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第３種郵便物認可

物流業界の労働力不足への対応（モノづくりの視点で）

国際物流総合研究所シニア・フェロー／ J-SCIコンサルティング代表 安藤 康行
今、周囲を見渡してみると、確かに一時ほどの「コや鉄道などの物流インフラとも言える業界でも深刻ロナ」による悪影響は国内では収束してきているものな予測値が並んでおり、その影響は、現時点でも国際の、依然として潜在的な脅威は去っていない。ただ相貨物の遅れや滞留が日常茶飯事となっていることから変わらず、労働力不足が叫ばれており、中でも物流業も、実感を伴って認識できる。このような状況の中で界では、色々なシンクタンクが推定を出しているが、も、特に物をつくる生産現場では滞りなく部品や製品そのすべてにネガティブな数値が並んでいる。特にほが流れるような管理が求められているが、労働力不足ぼ慢性的に言われているドライバー不足に加え、港湾による物流能力の低下は大きな課題となっている。

すなわち物流業界の労働力不足は輸送会社から見た改善点

ただ単に業界内の問題ではなく、モノをつくる側へも影響を及ぼすこと

その他 19%になっている。そこでモノづくりの視点からも改善できることはないのかを考えることが必要となってきてい滞留時間（手待ち）

35%

片道運行 8%る。ここでは身近な事柄として、国内早着 14%での物流を範囲としてのモノづくり側

24%からもできる対策とこれからの課題

グラフは数年前に物流関係の協会で、参加物流会社にアンケートとったときの数値である。内容は「輸送会ている自動化設備の物流への応用でいのか？ケースごとに要因が異なるある。とによる弊害と言えないこともない。

1 滞留時間（手待ち）の改善についてどの工夫も既に導入している企業もある。2 で解説したようなLMH（ラストマイルウェアハウス）なども解決策ために一概には対応できないが、一しかし自動化を進める上での大きつの手段として「ラスト・マイル・ウエな課題となっているのが、物流作業ハウス」という考え方がある。すなわに関係する標準化の遅れである。容

ち工場に近接した倉庫を準備し、そこ器・荷姿をとっても、業界間ではもちに十分な荷下ろしスペースを用意しろんのこと、同じ業界内であっても個片道運行が発生するのは、生産拠点て、滞留を最少化し、なおかつ工場に別最適の仕様になっており、このことと消費場所が離れていくので必然的は近い距離を小出しに供給することが物流作業に関する自動化検討の高に起きる現象と考えなければならなにより、物流エリア不足を補う方式でいハードルとなっている。特に単純にい。もちろん SDGs の視点からもこある。もちろん倉庫を新たに設けるROI（Return of Investment）を計のような無駄は極力減らすべきであので、その分のコスト負担はあるも算すると、かかる投資に対して、コストる。しかし、簡単には減らすことが難しのの、全体として効率的な運用が可（主に人件費）などの効果が少ない、いのも事実である。そこでここでは別能となる事により、持続可能な物流シまた仕事量の変動も大きいため短期の考え方として、空車で運行する距離ステムの構築が可能となる。

間での償却が難しいことなどが考えを極力減らす、という考え方がある。

られる。このような中で検討を進める

すなわち貨物の集客を方面別に上ためには、まずは業界内での物流標手く行う事により、短距離では片道運

これは主に納入先で荷下ろしをす準化の取り組みが重要となってくる。

行でも、長距離では往復運行となるる場合もあるが、むしろ積み込むとこれからの SDGs を目指して行くたようなネットワークを構築する。そのきの時間も関係している。すなわち

めにも、物流においては 競争と協創

際にキーとなるのがクロス・ドックの原因として一番に挙げられるのが、なの精神で全体最適の観点で考えてい考え方である。これは倉庫の一種でんと言っても「手荷役」による作業がきたい。

あるが、保管を主体とするのではな

2 荷役時間の改善について依然として「ユニットロード」化が進

3 早着の改善についての一つとして期待されている。

4 片道運行の改善

く、仕分けを特徴とする倉庫で、ドックの数が多いのがポイントである。こんでいない業界も多いということで、早着とは、指定された納入時間にのような倉庫を大量生産地と消費地その製品の輸送に携わる物流事業者

遅れないために、むしろ早めに指定に上手く配置することにより、空車率は、結果として手荷役で出荷準備を納入先に到着することである。よく見を減らせる工夫が可能となる。

行うことになる。平均的な4トン車でかける光景として、朝の早い時間に以上のようなことを、モノづくり企

これにより荷下ろしドックが減少しあれば、満載にするのには約 2 時間

工場の周囲に駐車しているトラックの業も考慮して、持続可能な物流を構て、結果として物量をさばききれなく〜 3 時間ほどドライバーの時間が必姿がある。やはり交通事情により、時築していく事が、今後の日本においなり、滞留を起こすことになる。工場要となる。これは到着側でも同様で間通りに運行するのが難しいことがまては求められている。のレイアウトによっては複数個所に降ある。

まあるが、モノづくりのコンセプトとなどを中心に紹介してみたい。

モノづくりとして考えられる対策著になっている場合はどうすれば良多いことである。その理由としては、

荷役時間

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2021年12月20日（月） 第３種郵便物認可2021年12月20日（月）社から見て物流効率化の視点で荷主なぜ滞留時間すなわち手待ちが発ろす必要がある。ルートが清流化さ

ただ、なぜ「手荷役」を行うかの質

しては JIT の考え方で、中間在庫は企業に改善してもらいたい、若しくは生するかといえば、その多くの場合、れていないと工場内で渋滞すること

問には、一番多い答えが「トラック内極力減らして納入〜生産〜出荷まで改善したい内容」をまとめたもので荷下ろしする場所が空いていないこも間々ある。また納入時間が集中しの積載率が下がるから」である。確かをリーンに行える工程となっているのある。ご覧の様に圧倒的に多いのはとで発生する。荷下ろし場所はモノづた場合、一時的に滞留が起きることに色々な種類の箱をパレットに載せで、指定時間をキープできない場合

荷役に関する回答で、１番の「滞留時くり会社が工場などのレイアウトを考も考えられる。

た状態で積み込むのは、空間が多くの影響は多大である。ただ前述した間」も荷下ろし、荷積みのために滞留えるときには、残念ながら優先順位

この種の改善はやはり初期段階か生まれて非効率だと思われるし、事実ような負の側面もあるので、トータルしている時間の解消であり、2 番目にの点では後回しになる事が多い。特ら荷下ろし場所のレイアウトを含めたそのようなケースも多いようである。

での改善は必要となっている。

多い「荷役時間」も荷役そのものにに生産が増加する場合などは物流エ計画的な準備を行うことが重要であ

この問題に対しては昨今急速に進この点に関しても様々な改善アプ

かかる時間の短縮を期待しているもリアが使われることが多く、結果としり、特に生産能力増強などの場合に化している、自動化設備・・・特にロボッローチは試みられている。在庫を部のである。3番と４番はそれぞれ運行て生産能力は増加したものの、荷下は、物流能力も含めた検証が重要とトを活用した自動荷役が一つの解決

品別、工程別に解析して極力JIT供給に関する改善で、特に早着は時間指定ろしエリアはむしろ減少するというこなる。

策として取りざたされている。モノづの量を減らしたり、また部品種類を減納入などのために早めに到着することも起きる。

くりの世界では当たり前のようになっらすことにより、平準化を図ったりな

ただ現時点ですでに能力不足が顕【略歴】（あんどう やすゆき）1977 年に日産自動車に入社。入社後 40 年にわたり一貫して物流関係の業務に携わる。
特に1980年代〜 90年代にかけての自動車産業の海外展開の流れの中で海外工場の展開とそれに伴う物流方式の企画・実行を担当した。2000年代に入ると中国展開とともに、物流エンジニアリング組織を社内に立上げ、SCM 副本部長として物流の最適化に取り組む。退職後、16 年にJ-SCIコンサルティングを設立、代表として各社の物流最適化のコンサルティングを実施している。同年、国際物流総合研究所のシニア・フェローに就任、現在に至る。