平成26年度JAMCA 全国統一模擬試験〔二 級 ジ ー ゼ ル 自 動 車 〕
平成27年1月10日

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問 題 用 紙〔注意事項〕
1. 問題用紙は,試験開始の合図があるまで開いてはいけません。
2. 卓上計算機は,四則演算,平方根(√),百分率(%)の計算機能だけを持つ簡易な電卓のみ使用することができます。違反した場合,失格となることがあります。
3. 答案用紙と問題用紙は別になっています。解答は必ず答案用紙に記入して下さい。
4. 答案用紙の「受験地」,「番号」,「氏名(フリガナ)」及び「生年月日」の欄は,次により記入して下さい。これらの記入がなければ失格となります。
(1) 答案用紙の「受験地」,「番号」欄は,受験票の数字を正確に記入するとともに,該当する数字の○を黒く塗りつぶして下さい。
(2) 答案用紙の「氏名(フリガナ)」及び「生年月日」の欄は,漢字は楷書で,フリガナはカタカナで,数字はアラビア数字で正確に,かつ明瞭に記入して下さい。
(3) 答案用紙の「性別」欄及び「生年月日」の元号欄は,該当するものに○印を記入して下さい。
5. 答案用紙の「修了した養成施設等」の欄には,該当するものの番号に○印を記入して下さい。
なお,「1.(一種養成施設)」は自動車整備学校,職業能力開発校(職業訓練校)及び高等学校等で今回受験する試験と同じ種類の自動車整備士の養成課程を修了した者,「2.(二種養成施設)」は自動車整備振興会・自動車整備技術講習所において今回受験する試験と同じ種類の自動車整備士の講習を修了した者が該当し,前記以外の者は「3.(その他)」に該当します。
6. 答案用紙の解答欄は,次により記入して下さい。
(1) 解答は,問題の指示するところに従って,4つの選択肢の中から最も適切なもの,又は最も不適切なもの等を一つ選んで,解答欄の1〜4の数字の下の○を黒く塗りつぶして下さい。2つ以上マークするとその問題は不正解となります。
(2) 所定欄以外には,マークしたり,記入したりしてはいけません。
(3) マークは,ＨＢの鉛筆を使用し,黒く塗りつぶして下さい。ボールペン等は使用してはいけません。
良い例 ●

悪い例

(薄い)
(4) 訂正する場合は,プラスチック消しゴムできれいに消して下さい。
(5) 答案用紙を汚したり,曲げたり,折ったりしないで下さい。
7. 試験開始後30分を過ぎれば退場することができますが,その場合は答案用紙を机の上に伏せて静かに退場して下さい。一度退場したら,その試験が終了するまで再度入場することはできません。
8. 試験会場から退場するとき,問題用紙は持ち帰って下さい。

-1-

不適切なものは次のうちどれか。
〔No. 1〕 ジーゼル・エンジンの性能の用語に関する記述として，⑴

体積効率は，一般に 0.9 程度である。

⑵

空気過剰率とは，「実際に吸入した空気の質量」を「噴射された燃料を完全燃焼させる理論空気質量」で除して求められる割合をいう。

⑶

グロス軸出力とは，エンジンの運転に必要な付属装置だけを装着して，エンジン試験台で測定した軸出力をいう。

⑷ ポンプ損失とは，冷却水へ失われる冷却損失と排気ガスにもち去られる排気損失の二つだけである〔No. 2〕 図に示すジーゼル・エンジンの燃焼に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

図のＡからＢの間が着火遅れ期間で，シリンダ内の混合気が着火温度に近付きつつある期間である。

⑵

図のＢからＣの間が火炎伝播期間で，混合気の１箇所あるいは数箇所から着火が起こると圧力は急激に上昇する。

⑶

図のＣからＤの間が後期燃焼期間で，Ｄで噴射が終わるまでに燃焼ガスは膨張しながら排気される。

⑷ 図のＡからＢの間での噴射量が規定より多くなった場合にジーゼル・ノックは発生しやすい。

（ＭＰa）
6Ｃ Ｄ
膨張4ＢＡ

圧
20−100°圧縮−50°

0°
上死点
クランク角度-2-50°

100°

不適切なものは次のうちどれか。
〔No. 3〕 ジーゼル・ノックに関する記述として，⑴

タイマの作動不良は，ジーゼル・ノックが発生する原因の一つとして考えられる。

⑵

ジーゼル・ノックは，着火遅れ期間中の燃料噴射量が規定より多くなった場合に発生しやすい。

⑶

ジーゼル・ノックとは，自己着火後の燃焼圧力及び上昇率が異常に高くなり，衝撃波を発生して，エンジンの機械部分を激しく振動させる甲高い打音を伴う状態をいう。

⑷ ジーゼル・ノックは，使用している燃料のセタン価には影響されない。

〔No. 4〕 ピストンに関する次の文章の (イ)〜 (ロ ) に当てはまるものとして，下の組み合わせのうち，適切なものはどれか。
オフセット・ピストンは，ピストン・ヘッド横方向から見たとき，ピストン・ピンの位置をピストン中心に対して，(イ) へわずかにオフセットしたもので，ピストンの (ロ)ロ ) 防止の効果がある。
(イ)(⑴

右又は左しゅう動音⑵

右又は左スラップ音⑶

上又は下スラップ音⑷ 上又は下しゅう動音〔No. 5〕 図に示すタイミング・ベルトの自動調整式テンショナに関する次の文章の ( イ ) 〜(ロ) に当てはまるものとして , 下の組み合わせのうち , 適切なものはどれか。

エンジン回転速度の上昇時などベルト張力に変動が生じ , 高い荷重が発生しロッド及びピストンが押されると，(イ) の圧力が高くなり , チェック・ボールがＡ室とＢ室の通路を (し , ロッドが押し込まれることを防いでいる。
(イ)

(ロ)

⑴

Ａ室

開放⑵

Ａ

室

遮断⑶

Ｂ

室

遮断⑷ Ｂ

室

開放ロッド

Ｂ室
ピストン

Ａ室

-3-チェック・ボールロ)

〔No. 6〕 着火順序 1-4-2-6-3-5 の 4 サイクル直列 6 シリンダ・エンジンの第 6 シリンダが圧縮上死点にあり，この位置からクランクシャフトを回転方向に 300°回転させたとき，燃焼行程の下死点にあるシリンダとして，適切なものは次のうちどれか。
⑴

第１シリンダ⑵

第 2 シリンダ⑶

第 3 シリンダ⑷ 第 5 シリンダ

〔No. 7〕 エンジン・オイル及び潤滑装置に関する記述として , 不適切なものは次のうちどれか。
⑴

オイル容量が大きい大型エンジンでは , 清浄効果を高めるために数個のオイル・フィルタを用いている。

⑵

レギュレータ・バルブは , オイル・ギャラリ部に設けられ , オイル・ギャラリの油圧が規定値を超えると開く。

⑶

エンジン・オイルは , そのオイル自体の温度が 125 ℃〜 130 ℃以上になると急激に潤滑性が失われる。

⑷ バイバス・バルブは , オイル・フィルタやオイル・クーラ部に設けられ , オイル・フィルタやオイル・クーラが詰まると開いて , 直接オイル・パンへオイルを戻す働きをする。

〔No. 8〕 図に示す冷却水温度の検出に用いられる , 負特性のサーミスタを使用した水温センサの回路に関する記述として , 不適切なものは次のうちどれか。
⑴

水温センサ ( サーミスタ ) の抵抗値は , 冷却水温度が低いほど大きくなる。

⑵

水温センサ ( サーミスタ ) の抵抗値が変化すると，ＥＣＵに入力されるＡ点の電圧も変化する。

⑶

水温センサ（サーミスタ ) の抵抗値が大きくなると，ＥＣＵに入力されるＡ点の電圧は低くなる。

⑷ ＥＣＵに入力されるＡ点の電圧は，冷却水温度が高いほど低くなる。

（エレクトロニック・コントロール・ユニット）
ＥＣＵ
5V
水温センサ

Ａマイ
コン-4-〔No. 9〕 電子制御式分配型インジェクション・ポンプ系統のフェイルセーフ機能に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

回転速度センサの信号系統が断線又は短絡した場合には，エンジン回転速度を一定値 ( 例 :1000 min−１) にして，エンジンを運転する。

⑵

ブースト圧センサの信号系統が断線又は短絡した場合には，ブースト圧を一定値に制御して，エンジンを運転する。

⑶

水温センサの信号系統が断線又は短絡した場合には，水温信号を一定値 ( 例 :50 ℃ ) にして，エンジンを運転する。

⑷ アクセル位置センサの信号系統が断線又は短絡した場合には，エンジン回転速度を一定値( 例 : 100 0min−１) にして，エンジンを運転する。

〔No. 10〕 コモンレール式高圧燃料噴射装置に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

噴射量及び噴射時期をＥＣＵにより精密に制御できる。

⑵

燃料噴射を多段階に分割することができるので，騒音及び黒煙，ＮＯｘの排出量を低減することができる。

⑶

噴射時期は主にサプライ・ポンプ内の燃料圧力の信号をもとに，ＥＣＵがインジェクタを制御して行う。

⑷ 噴射量は主にエンジン回転速度とアクセル開度からの信号をもとに，ＥＣＵがインジェクタ内の電磁弁を制御して行う。

〔No. 11〕 電子制御式列型インジェクション・ポンプの構成部品として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

プリストローク・アクチュエータ⑵

リニアＡＣモータ⑶

コントロール・ロッド・アクチュエータ⑷ 燃温センサ-5-不適切なものは次のうちどれか。
〔No. 12〕 慣性過給装置に関する記述として，⑴

一つの吸入行程で発生する正圧波及び負圧波による吸入効果を慣性効果という。

⑵

吸入行程時に発生する圧力波を利用し，吸入空気の慣性効果と脈動効果により主に高速回転域の吸入空気量を増大させる。

⑶

吸入完了後に吸気管内に残留していた正圧波及び負圧波が，次の吸入行程時に作用する吸入効果を脈動効果という。

⑷ インレット・バルブが開く直前又は閉じる直前に吸気管内の正圧波が重なれば吸入空気量は増大し，逆に負圧波が重なれば減少する。

〔No. 13〕 図に示す直巻式スタータの出力特性において，(イ )〜(ハ ) が表すものとして，下の組み合わせのうち適切なものはどれか。
(イ)

(口)

(ハ )

⑴

出力

回転速度

駆動トルク

⑵

出力

駆動トルク

回転速度

⑶

駆動トルク

回転速度

出出回転速度⑷ 駆動トルク

力力

回転ト 出 電速ル度
ク 力 圧
（min−1）（N・m）（kW）（V）

6,000 120624

5,000 100

520

4,00080

4163,00060

3122,0004028

1,00020140000（イ）

（ロ）
電圧（ハ）

0200

400

600

800

電流（Ａ）

-6-1000

12001400

不適切なものは次のうちどれか。
〔No. 14〕 オルタネータの分解点検に関する記述として，⑴

ダイオードの点検では，サーキット・テスタの抵抗測定レンジを用いてダイオードの端子側に（＋），ホルダ側に（−）のテスタ棒を当てたときと，逆に当てたときの抵抗値が同じであれば正常である。

⑵

ロータの点検の一つに，メガーを用いてスリップ・リングとロータ・コア間の絶縁点検がある。

⑶

ステータの点検の一つに，サーキット・テスタを用いてステータから出ている各相の引き出し線と中性点（Ｎ端子）間の導通点検がある。

⑷ ブラシの点検の一つに，軽く指先でブラシを押して，ブラシが円滑にブラシ・ホルダ内をしゅう動するかどうかの点検がある。

〔No. 15〕 ジーゼル・エンジンの予熱装置に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。
⑴

一般にエア・ヒータは，渦流室式エンジンに使用され，グロー・プラグは直接噴射式エンジンに使用される。

⑵

セラミックス型グロー・プラグは，発熱部にセラミックスを用いているため，発熱部は始動後も高温を維持する。

⑶

電熱式インテーク・エア・ヒータの点検は，吸入空気温度に応じて，エア・ヒータが機能することを確認する。

⑷ 自己温度制御型グロー・プラグは，外側を保護金属管で覆い，その内側にコントロール・コイルを用いた構造である。

〔No. 16〕 マニュアル・トランスミッションのクラッチの伝達トルク容量に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

クラッチの伝達トルク容量は，スプリングによる圧着力，摩擦板の摩擦係数，摩擦面の有効半径，摩擦面積に関係する。

⑵

クラッチの伝達トルク容量は，一般にエンジンの最大トルクの 1.2 〜 2.5 倍（これを余裕係数という。）に設定している。

⑶

クラッチへの負荷の大きさは，自動車質量が大きいほど大きいが，エンジンの慣性モーメントによる影響は受けない。

⑷ クラッチの伝達トルク容量が過小のときは，滑りが増加して発熱量が大きくなりフェーシングの摩耗量が急増しやすい。

-7-

（ベルト式無段変速機）
に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
〔No. 17〕 ＣＶＴ⑴

可動シーブは，プーリの溝幅を変える働きをしている。

⑵

スチール・ベルトのエレメントは，圧縮作用で動力を伝達している。

⑶

スチール・ベルトは，多数のエレメントと多層のスチール・バンド２本で構成されている。

⑷ プライマリ・プーリに掛かる作動油圧が低くなると，プライマリ・プーリの溝幅は狭くなる。

〔No. 18〕 前進４段のロックアップ機構付き電子制御式ＡＴに用いられる部品に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

ライン・プレッシャ・ソレノイドは，コントロール・ユニットからの出力信号により，走行状態に見合ったライン・プレッシャを得るために，プレッシャ・レギュレータ・バルブを制御する。

⑵

車速センサ
（出力軸回転センサ）
は，コントロール・ユニットからＣＡＮ経由で出力し，トランスミッション・ユニット内の車速信号の作動が不良の場合にバックアップする。

⑶

ロックアップ・ソレノイドは，コントロール・ユニットからの出力信号により走行状態に応じてロックアップの締結及び解除を行うために，ロックアップ・コントロール・バルブを制御する。

⑷ 油温センサは，ＡＴフルードの温度を検出し，信号をコントロール・ユニットに送信する。

〔No. 19〕 電子制御式エア・サスペンション（エア・スプリング制御式）に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

エア・サスペンションＥＣＵ（コントロール・ユニット）
は，車高保持機能，車高調整機能，故障診断機能等を備えている。

⑵

プレッシャ・センサは，フレームとアクスルの相対位置をレバーの角度として検知し，その信号をコントロール・ユニットに送る。

⑶

マグネティック・バルブは，コントロール・ユニットからの信号により，エア・スプリングのエアを供給又は排気して，エア・スプリングの高さをコントロールしている。

⑷ プロテクション・バルブは，エア・サスペンション・システムにエア漏れが発生したとき，ブレーキ装置など他の系統のエア圧が失われないようにするためのバルブである。

-8-

〔No. 20〕 図に示すエア配管図について，次の文章の () に当てはまるものとして，適切なものは次のうちどれか。
((イロ) の圧力が規定値を超えると，プレッシャ・レギュレータの働きでパージ・バルブが開き，) からのエアで乾燥剤及び底にたまった水分を大気中へ放出する。
(イ)

(ロ)

⑴

エア・タンクエア・コンプレッサ⑵

パージ・タンク

エア・タンク⑶

エア・タンク

パージ・タンク⑷ エア・コンプレッサ

パージ・タンク

ドライヤ
ドライエア

チェック・バルブ
パージ・タンク

セーフティ・バルブ

フィルタ
エア・タンクエア・コンプレッサ

チェック・バルブ

プレッシャ・レギュレータ

パージ・バルブ〔No. 21〕 図に示すボデーの揺動に関する記述として，適切なものは次のうちどれか。
⑴

図のＡはピッチング，Ｂはローリングである。

⑵

図のＡはピッチング，Ｃはヨーイングである。

⑶

図のＢはヨーイング，Ｃはピッチングである。

⑷ 図のＢはヨーイング，Ｃはローリングである。
Ｚ軸方向
進行Ｂ

ＣＡ

Ｙ軸

Ｘ軸-9-

〔No. 22〕 独立懸架式サスペンションのホイール・アライメントに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。
⑴

旋回時に車体が傾斜した場合のホイールの路面に対するキャンバは，車軸懸架式に比べてほとんど変化しない。

⑵

ボール・ナット型ステアリングでは，左右のタイロッドの長さを異なって調整した場合，直進走行時のハンドルの中心位置に狂いが生じる。

⑶

ホイールを横方向から見たとき，キング・ピン中心線の延長線が路面と交差する点を，キャスタ・トレールという。

⑷ 自動車が直進する場合に直進方向を決定する要因は前輪のトーであり，後輸のトーは関係しない。

〔No. 23〕 図に示す電動式パワー・ステアリングのトルク・センサ（スリーブ・タイプ）に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

ハンドルの操舵力と操舵速度を検出するセンサである。

⑵

ハウジング側のコイルは，センサ・スリーブを挟んでインプット・シャフトの突起部との間に一定の磁力線密度を保っている。

⑶

インプット・シャフトが磁性体でセンサ部はスプライン状になっている。

⑷ センサ・スリーブにスリットが設けられ，このスリットの位置が変化することでコイルと突起部間の磁力線密度を変化させることで検出している。

トーション・バー

インプット・シャフト

検出コイル1
検出コイル2スリット

スリット

センサ・スリーブ-10-適切なものは次のうちどれか。
〔No. 24〕 図に示すＡＢＳ回路の作動状態として，

保持ソレノイド・バルブ

減圧ソレノイド・バルブ

油圧状態

⑴

通電ＯＮ

通電ＯＮ

減圧作動

⑵

通電ＯＮ

通電ＯＮ

保持作動

⑶

通電ＯＮ

通電ＯＦＦ

保持作動

⑷

通電ＯＦＦ

通電ＯＮ

減圧作動

マスタ・シリンダ
ハイ
ドロ
リ
ック・
ユニ
ット

ポンプ
保持ソレノイド・バルブ
ＡＢＳ
コントロール・ユニット

減圧ソレノイド・バルブ
リザーバ

油圧回路
制御信号

ホイール・シリンダ

車輪速センサ-11-

〔No. 25〕 図に示すエア・油圧式ブレーキのデュアル型ブレーキ・バルブに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

ブレーキ・ペダルを離したとき，プライマリ及びセカンダリ・エア・タンクからのエアは，セカンダリ・ピストンとロアー・バルブに設けられた排出孔から排出される。

⑵

ブレーキ・ペダルを踏み込むとプランジャが下り，プライマリ・ピストンはメーン・スプリングを介して押し下げられる。

⑶

ブレーキ・ペダルの遊びの調整は，ブレーキ・ペダル下部のアジャスト・スクリュで行う。

⑷ プライマリ側の配管系統が破損して，エアの圧力がなくなった場合には，ブレーキが効きはじめるまでのペダルの踏み込み量は少し増加する。

ブレーキ・ペダル

プランジャ
アジャスト・スクリュ
メーン・スプリング
プライマリ・ピストン
バルブ・ボデーアッパ・バルブ
プライマリ制動倍力装置へ

プライマリ側セカンダリ・ピストン

セカンダリ制動倍力装置へ

セカンダリ側
ロアー・バルブ〔No. 26〕 電気空気式エキゾースト・ブレーキに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

マグネティック・バルブは，コントロール・シリンダヘの圧縮空気の供給及び排出を行う。

⑵

エキゾースト・ブレーキ作動時には，エキゾースト・ブレーキ・スイッチ，アクセル・スイッ
チ及びクラッチ・スイッチはＯＮになっている。

⑶

インレット・マニホールド・バルブは，エキゾースト・ブレーキ作動時には，連動して閉じるようになっている。

⑷ コントロール・シリンダは，負圧によってエキゾースト・ブレーキ・バルブ及びインレット・マニホールド・バルブの開閉を行う。

-12-

〔No. 27〕 フレーム及びボデーに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。
⑴

トラックのフレームのサイド・メンバを補強する場合，必ずフレームの厚さより厚い補強材を使用する。

⑵

モノコック・ボデーは，1 箇所に力が集中すると比較的簡単にひびが入ったり，割れてしまう弱点がある。

⑶

サイド・メンバの片側にき裂が発生した場合は，き裂が発生したサイド・メンバだけ補強すればよい。

⑷ モノコック・ボデーは，衝撃により破損した場合，構造が単純なために修理は容易である。

〔No. 28〕

鉛バッテリに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。

⑴

電解液の比重は，温度が高いと電解液容積が増加するため小さく（低く）なる。

⑵

電解液は，比重約 1.290 のものがー番凍結しにくく，その氷点は−73 ℃付近である。

⑶

バッテリの起電力は，一般に電解液の温度が高くなると大きくなり，その値は，電解液温度が1 ℃上昇すると 0.002 〜 0.003 V 程度高く（大きく）なる。

⑷ 電解液の比重は，電解液温度 20 ℃を標準としているので，実測したときの電解液温度が相違する場合は，温度換算をする必要がある。

〔No. 29〕⑴

エア・コンディショナに関する記述として，適切なものは次のうちどれか。

代替フロンＲ134ａ(ＨＦＣ134ａ) のガス漏れの点検には，ハライド・トーチ式のガス検知器は絶対に使用してはいけない。

⑵

斜板式コンプレッサは，ロータとロータを貫通した 2 枚の直角に交わるベーン及び円筒型のシリンダで構成されている。

⑶

オート・エアコンの日射センサは，一般に日射の影響を受けにくいエバポレータ部に取り付けられている。

⑷ オート・エアコンでの風量制御におけるブロワ遅動風量制御は，コンプレッサをＯＦＦにした状態で足元からの温風吹き出しによる不快感をなくすための制御である。

-13-

〔No. 30〕 ＣＡＮ通信システムに関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

送信側ＥＣＵは，ＣＡＮ−Ｈ，ＣＡＮ−Ｌのバス・ラインに，ＣＡＮ−Ｈ側は 2.5 〜 3.5 V，
ＣＡＮ−Ｌ側は 2.5 〜 1.5 V の電圧変化として出力（送信）する。

⑵

受信側ＥＣＵは，受信したＣＡＮ−Ｈ，ＣＡＮ−Ｌの電位差から情報を読み取る。

⑶

ＣＡＮ−Ｈ，ＣＡＮ−Ｌとも 2.5 V の状態のときは，ドミナントとよばれる。

⑷ 一端の終端抵抗が破損した場合は，通信はそのまま継続されるが，耐ノイズ性に影響がある。

〔No. 31〕 次の諸元を有するトラックの最大積載時の前軸荷重について，適切なものは次のうちどれか。
ただし，乗員 1 人当たりの荷重は 550 N で，その荷重は前軸上に作用し，積載物の荷重は荷台に等分布にかかるものとする。

⑴

25800 N

ホイールベース4300 mm

乗車定員２人

⑵26900 N

空車時前軸加重22200 N

荷台内側長さ

5300 mm⑶31200 N

空車時後軸加重16800 Nリヤ・オーバハング

2050 mm⑷ 32300 N

最大積載荷重64500 N

（荷台内側まで）〔No. 32〕 図に示す電気回路において，Ｒ1 及びＲ2( テスタ内部抵抗 ) の抵抗値として，適切なものは次のうちどれか。ただし，バッテリ及び配線の抵抗はないものとする。
なお，回路 2 は回路 1 にテスタを接続したときの回路である。
⑴

Ｒ1＝10 kΩ，Ｒ2＝20 kΩ

⑵

Ｒ1＝20 kΩ，Ｒ2＝20 kΩ

⑶

Ｒ1＝20 kΩ，Ｒ2＝30 kΩ

⑷ Ｒ1＝30 kΩ，Ｒ2＝30 kΩ

回路 1ＡーＢ間の電圧は 9.6 V

回路 2ＡーＢ間の電圧は 6 V
ＡＡ

Ｒ124 VＢ

Ｒ1

9.6 V24 V30 kΩ

Ｂ30 kΩ

-14-6 VＲ2（テスタ内部抵抗）

〔No. 33〕 非鉄金属に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

青銅は，銅に錫 ( すず ) を加えた合金で，耐摩耗性に優れている。

⑵

アルミニウムは，鉄に比べて熱の伝導率は約３倍と高い。

⑶

銅は銀より電気や熱の伝導がよい。

⑷ 鉛は，空気中で容易に腐食されず，塩酸や硫酸に溶解されない。

〔No. 34〕 軽油 ( 燃料 ) に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴軽油の着火性を示す尺度として，セタン価又はセタン指数が用いられる。

⑵

軽油には，一般に 10 〜 15 ％程度の硫黄分が含まれている。

⑶

冬季寒冷地用の軽油は，一般に使用されている軽油に比べて流動点が低い。

⑷ セタン価が高い軽油ほど，ジーゼル・ノックを起こしにくい。

〔No. 35〕 測定機器及び工具に関する記述として，不適切なものは次のうちどれか。
⑴

ノズル・テスタは，噴射ポンプの燃料噴射圧力と噴射量及び噴霧状態の点検などに用いる。

⑵

バキューム・ゲージは，エンジンなどの負圧の測定などに用いる。

⑶

フィーラ・ゲージ ( シックネス・ゲージ ) は，すき間の測定などに用いる。

⑷ リーマは，金属材料の穴の内面仕上げなどに用いる。

〔No. 36〕「道路運送車両法」及び「道路運送車両法施行規則」に照らし，自動車分解整備事業の認証を受けた事業場ごとに必要な分解整備及び分解整備記録簿の記載に関する事項を統括管理する者として，適切なものは次のうちどれか。
⑴

自動車検査員

⑵

整備監督者

⑶

整備主任者

⑷ 整備管理者〔No. 37〕「道路運送車両法」に照らし，指定整備記録簿に記載しなければならない事項に，該当しないものは次のうちどれか。
⑴

検査の年月日⑵

事業場の認証番号⑶

自動車検査員の氏名⑷ 点検及び整備並びに検査の概要-15-

に照らし，「臨時運行の許可」
に関する記述として，不適切なものは次〔No. 38〕「道路運送車両法」のうちどれか。
⑴

臨時運行許可証に記載された目的及び経路に従って運行すること。

⑵

臨時運行の許可は，地方運輸局長，市及び特別区の長並びに政令で定める町村の長が行う。

⑶

臨時運行の許可を受けて運行される自動車であっても，保安基準に適合するものでなければ運行することはできない。

⑷ 臨時運行の許可は，有効期間を付して行われるが，やむを得ない場合を除き，通常 15 日を超えてはならないこととなっている。

〔No. 39〕「道路運送車両の保安基準」及び「道路運送車両の保安基準を定める告示」に照らし，次の文章の（）に当てはまるものとして，適切なものは次のうちどれか。

貨物の運送のように供する普通自動車であって車両総重量が（）以上のものの後面には，大型後部反射器を備えなければならない。
⑴

5 t

⑵

6 t

⑶

7 t

⑷ 8 t

〔No. 40〕「道路運送車両の保安基準」及び「道路運送車両の保安基準を定める告示」に照らし，次の文章の（イ）〜（ロ）に当てはまるものとして，下の組み合わせのうち，適切なものはどれか。
前部霧灯は，（イ）であり，その全てが同一であること。
前部霧灯は，同時に（ ロ ）以上点灯しないように取り付けられていること。
（イ）

（ロ⑴

黄色

3 個

⑵

白色又は淡黄色

3 個

⑶

黄色

4 個⑷ 白色又は淡黄色）

4 個-16-22 答 案
受験地 回 数 種類番号

用元号

紙 (二 級 ジ ー ゼ ル )生 年 月日年月フ

日氏リガナ
名1522昭和平成修了した養成施設等

No.1

No.21

No.2

No.22

No.3

No.23

No.4

No.24

No.5

No.25

No.6

No.26

No.7

No.27

No.8

No.28

No.9

No.29

No.10

No.30

No.11

No.31

No.12

No.32

No.13

No.33

No.14

No.34

No.15

No.35

No.16

No.36

No.17

No.37

No.18

No.38

No.19

No.39

No.20

No.40

性別一種養成施設

男女二種養成施設そ の 他

注 意 事 項
１．所定欄以外には、マークしたり、記入したりしてはいけません。
２．マークは、HBの鉛筆を使用し、黒く塗りつぶして下さい。
３．訂正する場合は、プラスチッ
ク消しゴムできれいに消して下さい。
４．
この答案用紙を汚したり、曲げたり、折ったりしないで下さい。
良い例 ●悪い例 ◯ ◯ ◯ ◯ ◯(薄い)