輸送手段の変化に着目した定期船部門のシェア拡大に関する一考察
掲載誌・掲載年月：KAIUN1302
日本海事センター企画研究部
研究員 川崎智也
１．はじめに海運は他の輸送機関と同様、交易に伴う派生需要を担うものであるため、需要の拡大のためには、基本的に貨物量の拡大が必要である。2000 年代に飛躍的に貨物量が増加した中国のほか、インドや東南アジアを含むアジア地域については、将来とも貨物量は増加する可能性が高く、貨物需要の発生地として注目に値する。
本稿では、「北米東航における航空貨物」、「北米西航におけるバルク貨物」の海上コンテナへのシフトという現象を取り上げ、海上コンテナ輸送戦略のための一助としたい。
２．航空貨物からコンテナ船へのシフト（北米東航）（１）海運シフトの背景
まず、北米東航（中国発米国向け1）における「航空から海運へのシフト」について見てみたい。
一般的に、航空貨物は海上貨物と比較して、高付加価値、軽重量などの特徴を有するとされている。実際、2011 年の中国発米国向け貨物では、航空貨物が 1kg 当たり 111.91ドル、海上貨物が同 4.99 ドルで、両者には約 100 ドルの差があった（Zepol 社のTradeView より筆者算出）。そのため、運賃負担力の高い高付加価値品は航空貨物として輸送される傾向があった。
しかし、米ペンシルベニア州立大学のコイル教授などのデータ分析2によれば、海上・航空貨物の競合分野は近年拡大しており、特に航空輸送から海上輸送への移行（以下、海運シフトと言う）が進行しているとされている。海運シフトの品目は電化製品などの精密機械類、医薬品、食料品、書類、衣類などが多いとしている。
海運シフトが発生する理由として、シンガポール国立大学のチン准教授などの研究3によると、①航空運賃の上昇、②海上輸送サービスの向上、③環境問題に対する意識、の 3 つが挙げられている。海上輸送サービスの向上については、例えばコンテナのハイテク化がある。冷凍されたベントリンや血液製剤などの医療関連品を、温度調節をハイテク化した冷凍機能を持つリーファーコンテナに収容し海上輸送されているのがその中国積は、2011 年の北米東航でアジア全体の 64.6%を占めている。
“Transportation: A Supply Chain Perspective”, South-Western Cengage Learning,
2011.
3 “Investigating sea shift in international freight transport: a case between Southeast
Asia and the U.S.”, Transportation and Logistics (T-LOG) 2012.
121

例である。また、環境問題に対する意識については、例えば大手パソコンメーカーのDell では、地球温暖化対策の一環として、コンピューター部品の海運シフトを進めているとしている。
海運シフトの現状を見るためには、まず競合品目を特定することが必要である。そこ
で本稿では、米国商務省の貿易統計をベースにした Zepol 社の TradeView を用いて、2007～11 年の 5 年間に中国から米国への輸送実績があった HTS コード410 桁の全品目（15,444 品目）を対象に、品目別に海上輸送と航空輸送の分担率（重量ベース）を求め、両輸送機関の分担率が近似している競合品目を特定した。さらにその中で、海上輸送分担率の変化率がプラスの品目をリストアップした（輸送量が少ない品目については、変動誤差は大きくなりがちであるため、2011 年の輸送実績が 1 万トンを下回る品目については、リストアップから除外した（4,831 品目が該当））。
（２）海運シフトの動きがある競合品目
2007～11 年の平均海上輸送分担率の階層別品目数は、0～10%が 99 品目（品目数シェア 0.9%）、10～45%が 220 品目（同 2.1%）、45～55%が 116 品目（同 1.1%）、55～90%が 1,440 品目（同 13.6%）、90～100%が 8,738 品目（同 82.3%）であった。
競合品目（海上輸送分担率 45～55%）の数は、116 品目で対象とした全品目の 1.1%であった。競合品目の 2007 年と 2011 年の海上輸送分担率を比較すると、116 品目中51 品目について海上輸送分担率の上昇が認められた。それら 51 品目を海上輸送分担率の増加率が高い順にリストアップしたのが表 1 である。なお、重量及び金額ベースの両方での競合品目（海上輸送分担率 45～55%）は 9 品目であった（表 1 において◎が付記されている品目）。
表 1 について、海上輸送分担率の増加率が特に高い品目（増加率 1～10 位）についてみていく。増加率 1 位は「感光性のロール状写真用フィルム」で、増加率は 100%である。同品目は 2008 年まで海上輸送の実績が全くなく、航空輸送のみであった。その後海運シフトが発生し、2011 年の海上輸送は 12.4 万トンとなった。その一方で、2011年の航空輸送実績はゼロになった。増加率 2 位の「陶磁製品」、同 3 位の「コットン素材の男子用スーツ、ズボン」についても、それぞれ 2009 年、2008 年まで海上輸送実績はゼロであったが、その後の海運シフトにより、2011 年には海上輸送分担率はそれぞれ 98.3%、97.1%となった。なお、増加率 3 位の「コットン素材の男子用スーツ、ズボン」は金額ベースでみても競合品目として認められた。また、「ピペリジン」（増加率4 位）、「モリブデン」（同 8 位）、「アミノベンジルペニシリン」（同 10 位）という医療などに用いられる有機化学品も高い増加率となった。医療関連品の海運シフトは、前述
HTS（Harmonized Tariff Schedule）コードは、HS コードの代わりに米国で用いられている、品目の固有分類番号である。両者は細分類（10 桁）では互換性がほとんどないが、6桁以下ではほとんどが同じである。
42

のコイル教授とチン准教授の指摘にも合致する。ただし、これら有機化学品の平均年間輸送量は、それぞれ 0.9 万トン、7.8 万トン、0.4 万トンと規模が小さく、定期船部門のシェア拡大に与える影響は限定的といえるだろう。
定期船部門のシェア拡大を大きく進めるためには、年間輸送量が多い品目に着目すべきである。年間輸送量が多く、かつ海運シフトがみられる品目は、アパレル関連品（HTS
コード上 2 桁が 61、62 の品目）と機械関連品（同 84、85 の品目）である。例えばアパレル関連品は、上述の増加率 3 位の「コットン素材の男子用スーツ、ズボン」、同 5位の「ウール素材の男子用スーツ、ズボン」、同 7 位の「紡織用繊維製の女子用スーツ、ズボン」など 12 品目に海運シフトが認められた。輸送量も比較的多く、1 品目当たりの平均年間輸送量は 30.6 万トンである。
機械関連品はアパレル関連品よりも年間輸送量が多く、増加率 9 位の「375 キロワッ
ト以下の電動機及び発電機」や同 11 位の「電気回路の開閉用、保護用又は接続用の部分品」などがある。その中でも「電話機などの部分品」（増加率 14 位）、「ラジオ放送用又はテレビジョン用の送信機器」（同 29 位）は、年間 1 千万トン以上の輸送実績があり、両品目ともに 5 年間で 20%以上海上輸送分担率が上昇しているため、注目すべき品目といえる。これら以外にも機械関連品には海運シフトが認められる競合品目が合計12 品目あり、1 品目当たりの平均年間輸送量も 615 万トンと多い。

3

表 1 中国発米国向け貨物の競合品目のうち海運シフトが見られる品目一覧
増加率順位123456789101112131415161718192021222324252627282930313233
343536373839404142434445
4647
48
4950
51

HTSコード海上輸送分担率の増加率（重量ベース、07年vs11年）

品目

3702950000 感光性のロール状写真用フィルム
6914104000 陶磁製品
◎6203498020 コットン素材の男子用スーツ、ズボン
2933325000 ピペリジン
6203319010 ウール素材の男子用スーツ、ズボン
7409191000 銅版◎6104499030 紡織用繊維製の女子用スーツ、ズボン◎8102990000 モリブデン
8501334060 375キロワット以下の電動機及び発電機
2941101000 アミノベンジルペニシリン
8535904000 電気回路の開閉用、保護用又は接続用の部分品
8529900100 テレビジョン受像機用チューナーの部分品
6204433010 ウール36％以上の再生繊維製女子用スーツ、ズボン
8517700000 電話機などの部分品◎8703230046 シリンダー容積が1,500～3,000立方センチメートルのバイク
8529909760 テレビジョン、ラジオ以外の送信機器の部分品
9030908861 オシロスコープなどの電気測定用の部分品及び附属品
8714912000 600ドル以上のフレーム体並びにこれらの部分品
8523590000 ディスクなど不揮発性半導体記憶装置などの半導体媒体
7410216000 裏張りした精製銅の銅のはく8525805050 テレビジョンカメラ、デジタルカメラ及びビデオカメラレコーダー
9606308000 ボタンモールドを含むボタンの部分品及びボタンのブランク
6106901010 メリヤス編みなど紡織用繊維製の女子用ブラウス、シャツ◎8525602000 受信機器を自蔵するテレビジョン用等の送信機器
6204412010 シルク30％以下の再生繊維製の女子用スーツ、ズボン◎8101960000 タングステン線
9030908840 漏話計など遠隔通信用機器の部分品及び附属品
8112924000 ニオビウム、コロンビウムの塊、くず及び粉8525503035 ラジオ放送用又はテレビジョン用の送信機器
9015404000 写真測量用機器
6114901020 メリヤス編みの紡織用繊維製衣類（シルク70％以上）
9015808040 羅針盤を除く地球物理学用の機器
6110122030 カシミヤ毛製の女子用セーター
6215900010 紡織用繊維製のネクタイ◎6215100040 絹製のネクタイ
9029908080 積算回転計、タクシーメーターなどの部分品及び附属品
9102211010 自動巻きの腕時計、懐中時計などの携帯用時計
7005104000 金属の線又は網を入れてないフロート板、磨き板ガラス
7118100000 法貨でない金貨を除く貨幣
6211491080 メリヤス編み以外の紡織用繊維製衣類（シルク70％以上）
5807902090 紡織用繊維から成るラベル、バッジなどこれらに類する物品
8471809000 その他の自動データ処理機械の部分品◎5007200095 絹又はそのくずの重量が全重量の85％以上の絹織物
3204193500 有機合成着色料などの調製品
8517180020 有線又は無線回線網用の通信機器
9013200000 レーザーダイオードを除くレーザー
8517610000 基地局
1209994040 播種用スイカの種、果実及び胞子7002201000 加工していないガラス棒及び管7117199000 その他の身辺用模造細貨類◎6204495050 紡織用繊維製の女子用のドレス

100.0%
98.3%
97.1%
92.4%
90.7%
90.7%
74.2%
60.8%
59.6%
57.5%
39.5%
37.3%
34.2%
32.6%
31.7%
30.6%
30.0%
29.3%
27.7%
26.9%
26.5%
26.1%
26.1%
25.7%
25.7%
23.5%
23.4%
22.9%
20.9%
20.7%
19.6%
19.4%
19.1%
19.0%
15.7%
13.7%
11.1%
10.6%
8.0%
7.8%
6.7%
6.7%
6.3%
5.4%
4.8%4.7%
4.6%
2.9%
2.9%
2.1%
1.8%

平均年間輸送重量（トン）（海上＋航空、07～11年）
34,311
6,598
56,261
9,491
8,982
10,91692,44978,55912,8854,350
18,305
147,982
63,20833,421,687
15,94873,52730,745
132,756
249,884
29,164
2,076,028
23,011
48,792
3,474,977
165,216
16,96842,910
10,584
11,397,981
16,69946,927
128,937
47,9804,105
2,955,624
144,261
6,051
4,983
65,69018,6887,475
3,367,990
185,991
15,17015,371,276
30,6304,191,269
30,074
18,83325,670,031162,926

平均海上輸送分担率
平均海上輸送分担率（重量ベース、07～11年） （金額ベース、07～11年）
46.5%
52.4%
54.5%
52.6%
46.6%
52.5%
54.3%
48.2%
53.1%
48.1%
53.8%
47.1%
51.5%
50.3%
47.4%
52.6%
51.4%
48.7%
52.4%
51.9%
48.8%
52.1%
52.1%
51.5%
48.3%
54.2%
54.1%
54.4%
54.7%
48.8%
51.7%
54.2%
46.4%
45.7%
50.7%
54.8%
47.3%
51.1%
52.2%
49.1%
47.3%
53.5%
51.2%
48.0%
47.0%
50.0%
51.4%
52.7%
51.8%
52.4%
53.7%

注 1：◎は重量ベース、金額ベースの両指標で競合性（海上輸送分担率 45～55%）が認められた品目
注 2：競合品目の特定は重量ベース。
注 3：品目名については、筆者による略語を含むため、詳細は HTS コードから確認されたい

4

44.4%
89.5%
50.5%
25.7%
28.2%
44.6%
46.5%
52.5%
36.6%
33.5%
44.2%
60.0%
39.0%
16.3%
46.0%
41.1%
10.3%
55.4%
25.7%
38.0%
35.1%
68.5%
36.9%
51.8%
40.9%
50.3%
34.7%
40.1%
81.4%
20.2%
42.6%
29.3%
30.1%
42.1%
49.3%
10.8%
42.4%
21.7%
11.3%
35.1%
34.4%
23.7%
48.3%
26.0%
41.7%
36.7%
38.4%
13.3%
19.9%
33.1%
49.1%

３．ばら積み船からコンテナ船へのシフト（北米西航）北米西航（米国発台湾・韓国向け）については、「ばら積み船からコンテナ船へのシフト」について考えてみたい。北米西航は東航と比較して荷動き量が少なく5、コンテナ船のスペースの供給は需要を大幅に上回っている。そのため、2011 年の北米西航における平均運賃は 1TEU 当たり 1,534 ドルで、北米東航よりも 59%安6となっている。
そこで本稿では、北米西航の金属スクラップ（HS コード 7204 の品目（鉄鋼のくず及び鉄鋼の再溶解用のインゴット））に着目し、ばら積み船からコンテナ船へシフトしている状況について見てみたい。
バルク貨物のコンテナ化は、2000 年代前半に始まった中国の爆食経済によるばら積み船需要の大幅増に伴う BDI7（バルチック海運指数）の急騰にあると言われている。
BDI は 2003 年 10 月に前月比 52.1%増の 4,555 と急騰し、2004 年 11 月には 6,051 と過去最高値を記録した。
その後徐々に下落し、2005 年 6 月～2006 年 6 月の BDI は 2,000台まで下がったものの、その後再び急騰し、2008 年 5 月には 11,440 で史上最高値を更新した（図 1 参照）。
このような BDI の大幅増が見られた 2003～08 年における、台湾と韓国の金属スクラップの輸入に着目すると、輸送機関はばら積み船から相対的にコストが安価になったコンテナ船にシフトし、両国ともコンテナ化率は基本的に上昇傾向にあることが分かる（図 2 参照）。ただし、台湾については 2005～06 年に一時的にコンテナ化率が下落した。
2008 年 10 月以降の BDI は、2,000 を超えない水準で推移している。一方のコンテ
ナ運賃は 2008 年第 2 四半期から急騰し、2010 年 9 月には 1TEU 当たり 1,720 米ドルとなった。この 2008 年 10 月以降の両輸送機関の運賃の状態に対し、台湾と韓国のコンテナ化率の反応は異なる。図 2 より、台湾では 2008 年以降もコンテナ化は上昇し、韓国では下落していることが見て取れる。
2001～08 年の BDI とコンテナ化率の相関関係を見ると、台湾 0.82 で韓国 0.73 と比較的強い正の相関が存在しており、BDI の上昇に併せてコンテナ船を利用する傾向がある。また、両国のコンテナ化率の動きに違いが見られた 2008 年以降も含めた 2001～11 年の相関係数を見ると、台湾 0.33 で韓国 0.65 と台湾の相関係数が低いことが分かる。これより、2008 年以降の BDI の下落に伴い、韓国ではばら積み船に回帰する傾向があるのに対し、台湾ではコンテナ化の定着が進んだことが分かる。
台湾、韓国のコンテナ化定着に対する違いの源泉は、両国間の輸入量の違いにあると
5日本海事センターがとりまとめている米国発着のコンテナ荷動き統計（PIERS 統計）によると、2011 年の北米東航が 1,314 万 TEU であったのに対し、北米西航はその 51.1%である671.4 万 TEU に留まっている。
6ここでの運賃データは、Drewry ”Container Freight Rate Insight”による。
7イギリスのバルチック海運取引所（The Baltic Exchange）が算出するばら積み船運賃の総合指数。1985 年を 1000 としている。

5考えられる。これは台湾、韓国間の荷主の生産能力もしくは企業規模の大きさによるものと考えられる。金属スクラップは主に電炉メーカーが粗鋼の材料として輸入しているが、台湾と韓国での電炉メーカーの規模は大きく異なる。台湾と韓国の電炉による粗鋼生産量は 2010 年時点でそれぞれ 936 万トン、2,425 万トンであり、台湾の電炉メーカーが 19 社であるのに対し、韓国は 11 社と台湾と比べ集約されている（1 社当たりの粗鋼生産量は、台湾 49.3 万トン、韓国 220.5 万トン）。台湾は 1 社当たりの規模が小さいため、ばら積み船と比較して小口購入が可能なコンテナによる輸入が好まれ、これが2008 年以降もコンテナ輸送が定着した一因と考えられる。

14,000コンテナ運賃（右軸）
1,700

BDI（左軸）10,000

1,500

8,000
1,300

6,000

USD/TEU

12,0001,900

1,100

4,000

900

2,0000200001 200107 200301 200407 200601 200707 200901 201007

700

図 1 バルチック海運指数と北米西航コンテナ運賃の推移
データ出所：バルチック海運取引所（BDI）、PIERS データベース（北米西航コンテナ運賃）注）2009 年以前のコンテナ運賃は Containerisation International “Freight Rates Indicators”
より（四半期ベース）。2010 年以降は Drewry“Container Freight Rate Insight”より（月次ベース）
。

100%

8,000

90%

7,00080%

6,000

70%
60%

5,000

50%

4,000

40%

3,000

30%

2,00020%

1,00010%0%02001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
BDI(右軸)韓国のコンテナ化率

台湾のコンテナ化率

図 2 台湾、韓国のコンテナ化率の推移
データ出所：バルチック海運取引所（BDI）、PIERS データベース（コンテナ率）

6４．おわりに
本稿では、「輸送手段の変化」という観点から、北米東航では航空貨物、北米西航ではバルク貨物（金属スクラップ）の海上コンテナ船へのシフトに着目し、海上コンテナ船への貨物の取り込み可能性について見てきた。
北米東航の航空貨物の取り込みについては、年間輸送量が多いアパレル関連品と機械関連品に特に着目する必要があると述べた（両品目とも 12 品目が競合品目としてリストアップされた）。
1 品目当たりの平均年間輸送量は、アパレル関連品が 30.6 万トンで、機械関連品は 615 万トンであった。
北米西航の金属スクラップ輸送については、BDI が下落を始めた 2008 年以降、台湾ではコンテナ化がそのまま定着を続けたのに対し、韓国ではばら積み船に回帰する動きが見られた。韓国向け輸送は台湾よりも輸送量が多いことに加え、運賃動向に伴い柔軟な輸送機関選択をしている。そのため、将来的に BDI が再高騰した際には、韓国の金属スクラップ輸入の動向により注目すべきと言える。両国のコンテナ化定着の差は、両国の金属スクラップ輸入業者の規模の違いによるものと指摘した。
今後は、アジアの新興国を発着点とする貨物が増加してくるものと考えられる。そのため、定期船部門のシェア拡大を図るためには、早い段階から可能性の高い品目を注視すべきであり、その際に着目すべき品目は表 1 で挙げたような航空貨物との競合品であり、多くの輸送量が見込めるものが好ましい。バルク貨物で言えば、ばら積み船とコンテナ船の運賃動向を見極めつつ、本稿で指摘したような輸入業者の規模など、マーケットの特質を十分考慮して戦略を立てるべきである。

7