(仮)武庫川周辺阪急新駅設置による効果・影響について報

告書

平成 28 年 12 月
武庫川周辺阪急新駅に関する検討会
兵庫県・尼崎市・西宮市・阪急電鉄㈱はじめに阪急神戸本線における武庫之荘駅（尼崎市）と西宮北口駅（西宮市）の駅間は約 3.3 ㎞と阪急神戸本線の中で最も長い。
駅設置は、交通の利便性が向上するだけでなく、駅を起点とした道路等の社会基盤整備を進め、駅周辺の土地利用等を誘導することにより都市の発展に大きく寄与するものである。また、自動車から公共交通への転換が見込まれ、低炭素社会の実現に寄与するものと考えられる。
本報告書では、武庫川周辺阪急新駅設置に関して、以下の項目について検討を行った。

① 駅の有無による将来人口の差② 駅の有無による税収見込みの差③ 近隣鉄道駅の駐輪問題解消への効果

1

① 駅の有無による将来人口の差
1）算出の考え方
新駅設置地域と条件が類似する「駅がある地域」と「駅がない地域」を選定し、地理的特性等の傾向を基に、駅の有無による将来人口を推計した。
推計方法については、国勢調査値（H22）を基準人口として、コーホート要因法を用い推計人口値（H27）および国立社会保障・人口問題研究所値等から将来人口を算出した。
ただし、新駅開業時の駅周辺の土地利用の変化等に伴う短期的な人口増分については、今回の将来人口予測では考慮していない。
注）将来人口値については、あくまで新駅から約１㎞圏域に限定した概ねの推計値であり、市全体の人口への影響を示すものではない。

◆「駅がある地域」と「駅がない地域」については、市境・河川沿い・中高層系の土地利用を考慮して設定。また、駅がある地域については、特急停車駅でない地域とする。
◆「駅のある地域」については従来から駅がある地域とし、駅設置直後の効果は含まない。

以上のことを考慮し、新駅から概ね 1 ㎞圏域の将来人口について算出する。

2

図）新駅から概ね 1km 圏域＜対象町丁目＞
西宮市

尼崎市

堤町、上之町、日野町、荒木町

南武庫之荘 6 丁目、南武庫之荘 7 丁目

大森町、長田町、大屋町、瓦林町

南武庫之荘 8 丁目、南武庫之荘 9 丁目

天道町、松山町、松並町、熊野町

南武庫之荘 10 丁目、南武庫之荘 12 丁目

二見町、甲子園口北町

武庫町 1 丁目、武庫町 2 丁目
武庫町 3 丁目、武庫町 4 丁目
武庫元町 2 丁目、武庫元町 3 丁目

32）新駅から概ね 1km 圏域の将来人口の差
各市の新駅から概ね 1km 圏域における将来人口は以下の通りとなった。
（1）西宮市駅有・駅無ともに将来人口は増加傾向であるが、駅有の方が顕著である。
また、駅有では生産年齢人口が増加傾向に転じる。

35,00030,00026,59225,00026,592

27,521
27,32528,05428,46427,56527,54928,842

29,23529,551

27,481

27,542

27,69020,000
駅有15,000

H22(基準年）

駅無H27H32H37H42H47H52（5年後） （10年後） （15年後） （20年後） （25年後） （30年後）

駅の有無による将来人口の差［西宮市］

H37

H22（15 年後）

（基準年）

高齢人口
65 歳以上
生産年齢人口15〜64 歳
年少人口
0〜14 歳
計4,038 人

18,079 人

4,475 人26,592 人駅 無駅 有6,458 人6,244 人（+2,420 人）（+2,206 人）

17,215 人

18,793 人（‑864 人）（+714 人）3,876 人3,427 人（‑599 人）（‑1,048 人）

27,549 人

28,464 人（+957 人）（+1,872 人）※（‑214 人+1,578 人‑449 人+915 人）内の数値については、H22 との増減値

H22 と H37 の年齢階層別比較表［西宮市］

4

駅有−駅無

（2）尼崎市
駅有・駅無ともに将来人口は減少傾向であるが、駅有の方が緩やかである。
また、駅有の方が生産年齢人口の減少に抑制効果がある。
（人）

30,000
駅有駅無25,00020,00019,522
19,522

19,52019,703
19,433

19,233

18,95318,362

15,00010,000H22(基準年）

18,854

18,371

17,716

17,04917,833

16,373

H27H32H37H42H47
H52（5年後） （10年後） （15年後） （20年後） （25年後） （30年後）

駅の有無による将来人口の差［尼崎市］

H37

H22（15 年後）

（基準年）

高齢人口
65 歳以上
生産年齢人口15〜64 歳
年少人口
0〜14 歳
計4,103 人

12,822 人

2,597 人19,522 人駅 無駅 有5,886 人5,648 人（+1,783 人）（+1,545 人）

10,469 人

11,491 人（‑2,353 人）（‑1,331 人）

2,007 人2,094 人（‑590 人）（‑503 人）18,362 人

19,233 人（‑1,160 人）（‑289 人）※（‑238 人+1,022 人+87 人+871 人）内の数値については、H22 との増減値

H22 と H37 の年齢階層別比較表［尼崎市］

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駅有‑駅無② 駅の有無による税収見込みの差1）算出方法
駅の有無による個人市民税、固定資産税、都市計画税の税収見込みを以下の方法で算出した。
税の種別

算出方法
H22〜H52 年の将来人口から生産年齢人口（15〜64 才）を抽出し、H37 年（検個人市民税 討会での新駅開業設定年）の駅有無による生産年齢人口の差と１人当たり個人市民税額から、1km2 当たりの個人市民税の税収増を算出。
将来人口の差で用いた駅有無の小学校区における H22〜H27 年の公示地価・固定資産税基準地価を確認し、H27 の地価（公示地価・基準地価）の差から、1km2 当た都市計画税りの固定資産税及び都市計画税の税収増を算出。
注）税収見込みについては、あくまで新駅周辺約１km2 限定した概ねの推計値であり、必ずしも市全体の税収につながるものではない。
2）駅の有無による税収見込みの差各市おける駅の有無による税収見込みは以下の通りとなった。
（1）西宮市
個人市民税で約 1 億 2,000 万円増、固定資産税及び都市計画税で約 8,000 万円増となり、合計で年間約 2 億円の税収増が見込める。
（人）
22,00020,00018,00016,000

駅の有無による生産年齢人口の差（西宮市）
18,07918,07917,85818,24018,793

17,293

17,114

17,21514,00018,711

17,922

16,932

15,9851,578人の差

12,00010,000

H22H27H32H37H42【駅有】生産年齢人口(15-64歳)

H47

16,726

14,694

H52【駅無】生産年齢人口(15-64歳)

a．駅1km圏域の駅有無による生産年齢人口の差

b．生産年齢人口1人当たり
個人市民税額（H25）

c．個人市民税額の差

d．駅勢圏（1ｋ㎡）当たりの増収額

〔a〕

〔b〕

〔a×b〕

〔c÷1.57〕

1,578 人

118,997 円/人

年間 1 1 9 , 6 1 0 , 0 0 0 円

駅の有無による地価の差（西宮市）（円／㎡）
280, 000
260, 000

187,777,266 円

255,500

247,400

245,500

247,000

222,429

220,000

220,143

221,714225,000

H22H23H24H25

H26250,300

261,800

240, 000
220, 000
200, 000180, 000【駅有】地価a．駅有無による地価の差

b．駅有無による土地評価額の差
23,100 円/㎡

33,000円の差
H27【駅無】地価c．固定資産税及び都市計画税の差〔a×0.7〕
3 3 ,0 0 0 円/ ㎡

228,714約115.0 円/㎡

6e．駅勢圏（1ｋ㎡）の課
税対象面積

f．駅勢圏（1ｋ㎡）
当たりの増収額〔1ｋ㎡×0.7〕〔c×e〕

700,000 ㎡ 年間 8 0 , 5 0 0 , 0 0 0 円

（2）尼崎市
個人市民税で約 5,100 万円増、固定資産税及び都市計画税約 7,100 万円増となり、合計で年間約 1 億 2,200 万円の税収増が見込める。
17,00015,00013,00011,00012,822

12,15912,822

11,798

11,778

11,034

9,000
7,000

H2211,491

H27

11,027

10,469H32

10,127

9,809

H378,798

H42【駅有】生産年齢人口(15-64歳)

H47

9,113
7,708
H52

【駅無】生産年齢人口(15-64歳)

a．駅1km圏域の駅有無による生産年齢人口の差

b．生産年齢人口1人当たり個人市民税額（H25）

c．個人市民税額の差

d．駅勢圏（1ｋ㎡）当たりの増収額

〔a〕

〔b〕

〔a×b〕

〔c÷1.57〕

1 ,0 2 2 人

78,238 円/人

79,959,236 円

年 間 5 0 , 9 3 0 ,0 0 0 円

260,000
240,000

232,123

235,107

202,667

204,333

205,333

H25

H26

H27

229,443

226,548

227,018

228,811

206,333

203,000

202,333

H22H23H24

220,000
200,000
180,000
160,000【駅有】地価
a．駅有無による地価の差

b．駅有無による土地評価額の差【駅無】地価c．固定資産税及び都市計画税の差〔a×0.7〕2 9 , 0 0 0 円/ ㎡

20,300 円/㎡

約102.0 円/㎡

7e．駅勢圏（1ｋ㎡）の課
税対象面積

f．駅勢圏（1ｋ㎡）
当たりの増収額〔1ｋ㎡×0.7〕〔c×e〕

700,000 ㎡ 年間 7 1 ,4 0 0 ,0 0 0 円

③ 近隣鉄道駅の駐輪問題解消への効果
1）確認方法近隣鉄道駅の自転車駐車場の利用状況（H26）や放置自転車台数（H26）から課題を把握し、近畿圏パーソンントリップ調査等から駅設置に伴う自転車利用における転換量を算出して駐輪問題解消への効果を確認した。

2）近隣鉄道駅の駐輪問題の現状
新駅の設置により駐輪問題解消への効果が期待される近隣鉄道駅として、西宮市の 4 駅（阪急甲東園駅・阪急門戸厄神駅・阪急西宮北口駅・ＪＲ甲子園口駅）、尼崎市の 2 駅（阪急武庫之荘駅・ＪＲ立花駅）の計 6 駅を選定した。各駅の自転車駐車場の利用状況および放置自転車台数は以下のとおりである。

8,000

7,043

6,447
5,661

6,000

6,491
6,216

3,740
3,356

4,000
2,000

6,015

1,203

1,032

723

5540
阪急
甲東園駅

阪急
門戸厄神駅

阪急
西宮北口駅

収容台数

JR
甲子園口駅

阪急
武庫之荘駅

JR立花駅

利用台数

800

735

600
400
200

176
5839

阪急
甲東園駅

阪急
門戸厄神駅

171

1270
阪急
西宮北口駅

JR
甲子園口駅

放置自転車台数

8

阪急
武庫之荘駅

JR立花駅

3）近隣鉄道駅の駐輪問題解消への効果
阪急西宮北口駅、JR 甲子園口駅、阪急武庫之荘駅、JR 立花駅の自転車利用者が、新駅へ転換する量は、各駅ともに放置自転車台数の合計を大きく上回っており、新駅設置によって近隣鉄道駅の駐輪問題解消への効果が見込める。
なお、阪急甲東園駅および門戸厄神駅については、近距離以外の利用が少ないため、新駅への転換は見込めないと考えられる。

放置自転車台数

自転車利用の転換量

自転車の減少数〔転換量÷2〕阪急西宮北口駅

176 台

5,230 人2,615 台JR甲子園口駅

127 台

1,977 人989 台

阪急武庫之荘駅

735 台

4,131 人2,066 台

JR立花駅

171 台

2,112 人1,056 台西宮市

尼崎市

新駅設置による駐輪問題解消への効果

9④ 駅設置に伴う課題について
仮に新駅を設置する場合においては、人口や税収などの効果だけではなく、次に掲げるような課題がある。
□

駅舎や駅周辺の都市施設等社会基盤整備のため多額の事業費が必要となる。
また、社会基盤整備のための用地確保や新たな駅への利用転換等に関連するバスネットワークの再編等が必要となる。

□駅整備に伴い周辺の土地利用が進み、生産緑地や農地が減少する可能性がある。
したがって、都市農地の保全策や貴重な農地に代わる緑地やオープンスペースを確保するための方策を検討する必要がある。

□

新駅周辺に集まる人や車両が増加することから、賑わいが創出される反面、住環境の悪化も懸念される。

□

人口増加に伴い、新たな公共施設や公共サービスが必要となる可能性がある。

おわりに今回の検討結果から、駅設置により、①将来人口の増加(西宮市)、若しくは、減少抑制(尼崎市)、②税収の増加、③近隣鉄道駅の駐輪問題緩和に対して効果が見込めることが分かった。
一方で、駅周辺の社会基盤整備の事業費・用地等の確保や周辺環境の変化への影響等の課題も多くあり、駅設置による様々な影響について慎重に検討を進める必要がある。

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