総合車両製作所技報第4号

2015年12月

特集 【海外向け sustina 出場記念】
目

次

◆巻頭言◆
「J-TRECの海外展開とsustina」･･･････････････････････････････････････････････････････････ 3＜専務取締役

海外事業本部長

滝田晴之＞◆特集寄稿 「海外向け sustina 出場記念」◆
・バンコク

パープルライン－車両紹介－･･････････････････････････････････････････････ 4＜西垣昌司，麻生和夫，小山健一＞

・バンコク

パープルライン－溶接管理－･･････････････････････････････････････････････ 8＜大塚陽介，岡田寿，荒木雅之＞

・バンコク

パープルライン

－車両の強度解析と試験設備－･･････････････････････････････ 14＜荒木雅之，麻生和夫，浅田謙二，市川聡，大野真弘＞

・バンコク

パープルライン－システムとぎ装－･･･････････････････････････････････････ 18＜鈴木久郎，平林健一，藤谷晃，山本徹＞

・バンコク

パープルライン－台車－･････････････････････････････････････････････････ 24＜市川聡，高橋義博＞

2015年12月

一般◆論文◆
レーザスポット溶接の最適化に関する研究･･･････････････････････････････････････････････ 30＜河田直樹，遠藤翔太，吉澤正皓，側垣正＞

鉄道車両用7000系アルミニウム合金中厚板のFSW接合技術･････････････････････････････････ 38＜吉澤正皓，石川武，渥美健太郎＞◆解説◆
ハンドトーチ型レーザによる水密溶接技術の開発･････････････････････････････････････････ 46＜遠藤翔太，河田直樹，側垣正，吉澤正皓＞

溶接部外観検査装置の開発－システム構築とソフトウェアの開発－･････････････････････････ 52＜河田直樹，遠藤翔太，淺井マリア＞

車載製品群のラインナップと保有技術･･･････････････････････････････････････････････････ 60＜長本昌樹，松岡茂樹＞◆トピックス◆J-TREC

Engineering

Forum （JEF）における失敗学的技術者教育－自分で考え 自分で行動する 強い技術者への意識改革－･･････････････････････ 66
レーザ距離計を用いた測定機構の開発･･･････････････････････････････････････････････････ 74
シンガポール地下鉄

SMRT

－C151

主回路更新改造－･････････････････････････････････ 76◆製品紹介◆JR東日本

HB-E210系

一般形ハイブリッド車両･････････････････････････････････････････ 82

JR東日本

E129系

一般形直流電車･ ･･･････････････････････････････････････････････････ 88

JR東日本

E235系

一般形直流電車･ ･･･････････････････････････････････････････････････ 94

JR東日本

E353系

特急形直流電車･ ･･････････････････････････････････････････････････ 100

キュービクル式高圧受電設備輸送用12ft無蓋コンテナ･････････････････････････････････････ 106
あとがき････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 108
お問合せ先

本社，事業所，事務所，支店･･････････････････････････････････････････････ 110

－巻頭言－“J-TRECの海外展開とsustina”
専務取締役

滝田  晴之J-TREC初の海外向け新造車両「タイ・バンコク

パープルライン向け車両」63両が出荷され，2016年

8月には営業運転に投入される予定です．
タイ・バンコクにおいて日本製車両が持つ高い信頼性・安全性・安定性によって，御利用頂く方々に末永く愛され続けることを願ってやみません．
我々にとって，海外向け新造車両輸出は，東急車輛製造（株）から数えても，すでに10年以上の年月が過ぎており，設計段階から車両完成まで試行錯誤や多大な困難の連続でしたが，全社一丸となって出荷にこぎつけることができました．御苦労された方々に対し，心から感謝申し上げます．
過去には，アイルランド国鉄殿向け車両として，電車・気動車合計105両を出荷しておりましたが，ヨーロッパ規格にすべて準拠した車両は，今回のパープルライン向け車両が初めての経験となりました．そして，この車両が，記念すべき海外向けsustina車両の第1号となります．
J-TREC発足10年後には，このような会社になろうという目標を述べた「Tomorrow 2020」という中・長期事業計画が策定されております．この中には，J-TRECの売上の4割を海外事業で担うという目標が掲げられており，その目標達成に向け，組織体制を強化する一環として，海外事業本部がJ-TRECの第4の本部として設立されました．まだまだ，海外事業は始まったばかりでありますが，種をまき，育て，実を刈り取り収穫していくためには，社員の皆様や協力会社の皆様とともにこれからますます多くの困難や苦労に立ち向かっていかなければなりません．パープルライン案件を通じて，苦労して学んだRAMS，
V&Vシステム（要求事項に対して，いかにして要求を満足させようとするのか（Verification），要求事項が満足できる結果となっているかを検証する（Validation）ことをシステム立てて系統化する）やPaper
Trainという概念および溶接作業における要求事項等等，実務を通じて学んだ貴重な経験を，今後の海外向けsustina車両に生かしていくことになります．
JR東日本グループのJ-TRECとなったことにより，今まで我々では持っていなかった日本が世界に誇れるメンテナンスやオペレーションの分野での豊富な経験・ノウハウを新たな武器として加えることができるようになってきています．sustinaをさらにブラッシュアップすることによって世界戦略車を創りだ
すとともに，メンテナンス・オペレーション分野での知見・ノウハウを組み合わせて，世界中各地に
sustinaを走らせるという夢を，一歩一歩現実のものとするように，皆様と歩んでまいりたいと思います．

3

2015年12月

バンコク パープルライン－車両紹介－
Thailand Bangkok Purple Line− Introduction of Vehicle −西 垣 昌 司 Shoji NISHIGAKI
麻 生 和 夫 Kazuo ASO
小 山 健 一 Kenichi KOYAMA
バンコクパープルライン用車両は 3 両固定編成で運行されるオールステンレス製通勤用電車であり，総合車両製作所が提供する軽量ステンレス車両ブランド「sustina」の海外向け第一号となる．当初は JR 東日本のE231 系をベースにパープルライン用車両の設計を進めていたが，元々の仕様の違い，客先要望による仕様の変
更，ならびに国際規格の適用などにより，外観や内装などはベース車とはかなり異なるものとなった．本解説
では車体の概要を述べる．

１ はじめに内のものよりも容量が大きい．腰掛も気候に合わせモケ

バンコクパープルライン用車両はMc+T+Mcの3両固定

ット地でなくFRP製となっている．図1に外観を示す．

編成で運行されるオールステンレス製通勤用電車である．室内は片側4ドアのオールロングシート仕様で連結面前後に車いすスペースを設けている．当初は3両編成であるが将来的には4両，6両編成化できるよう考慮されている．第3軌条750V集電で，主回路はIGBTインバー
タ制御，最高運転速度80km/h，最高設計速度100km/hの性能を有している．台車は軌間1435mmの標準軌で軸間距離2100mmの車輪ディスクブレーキ方式ボルスタレス台車となっている．
当初はJR東日本のE231系をベースにパープルライン
用車両の設計を進めていたが，車体幅3160mm（側出入口くつずり間）車体高さ3920mm（レール面からの空調機高さ）連結面間車体長さ22140mm（Mc）21500mm（T）

図1となっているためE231系はもとより20ｍ級国内向け通勤車よりも一回り大きくなっている．また第3軌条750V

車両外観

２ 構体

集電，標準軌の車輪ディスクブレーキ，前面からの非常脱出口設置など元々の仕様が異なっているほか，客先か

軽量ステンレス構造がベースとなっているが，強度評らの要望で，側引戸の外吊り化，冷房装置を含めた屋根価をEN12663，耐衝突特性評価をEN15227，耐火性評価のフラット化，先頭形状の半流線形化，大型ガラス製袖をNFPA130など国際規格で行う必要があることと，パ

仕切，スタンションポールの三ッ叉化など多々変更が生ープルライン固有の事情による，側引戸の外吊化によるじたため，外観や内装などはベース車とはかなり異なる

構体開口の拡大，冷房装置を含めた屋根面フラット化にものとなった．

よる屋根構体の高屋根化，貫通路拡大化等で，国内の軽量ステンレス車とはかなり異なる構造となっている（図適用規格もISO，UIC，EN，NFPAなど国際規格に則っ2参照）．

たものとなっている．
また，この車両が運行されるバンコクは年間を通じ高温多湿な気候であるため，暖房は設置されていない．代
わりに冷房装置は1両あたり81.4kw（70000kcal/h）と国

総合車両製作所技報

第４号

4

バンコク

図2

パープルライン－車両紹介－

構体外観

使用材料は，通常国内のステンレス車で使われている
オーステナイト系ステンレス鋼SUS301L材を主体とし，必要強度に合わせて調質材（HT，DLT，LT等）を適材
適所に配置した．
床構造はNFPA130に対応するため，台枠の上にステンレス板を敷き詰め，その上に床根太と断熱材を，さら

図3にその上に床パネルを取り付け，最後にラバー系床敷物

側出入口引戸を貼付し，全体としてファイアバリアを構成している．

乗務員側出入口は日本では開戸が多いが，仕様上引戸

なお，ファイアバリアはNFPA130を認証取得するためとなっていて，こちらは戸袋式である．運転妻前面には燃焼試験を実施した．

仕様上非常用脱出口が必要で，非常時にこれを展開すれ

端 台 枠 構 造 は 連 結 装 置 の 取 付 方 法 や，EN12663，

ば軌道上へ下りるためのスロープが構成される．また，

EN15227の要求事項を満足するよう，大型の横はり，ア

進行方向前後に停車した列車間救援を想定し，先頭車をンチクライマ，衝撃吸収材などを入れ込んでいるため，介して編成間を乗客が軌道上まで下りずに移動できる機

国内車両の端台枠とはかなり異なる構造となった．

能も備えている．

3

編成内の連結部分には貫通引戸は設けず1400mm幅の窓・戸広い貫通路とし，客室スペースと一体感をもった構造となっている．

側窓は合せガラスの固定窓，運転室前面窓は耐貫通性能を持った合せガラスで構成されている．今回の開業区

4間はすべて明かり区間であるが，既存の地下鉄やスカイ

内装・設備

日本の通勤車と異なる部分を中心に述べる．図4に室トレイン同様，カーテンは設置していない．

内全景を示す．

客 室 側 出 入 口 引 戸 は， 有 効 開 口 幅1400mm， 高 さ
1900mmの外吊り式両引き引戸で引戸装置は電気駆動ラック＆ピニオン式を採用した．下レール部は溝を設けドアランナがその中を摺動する方式とし，フラット化した．
図3に側出入口引戸部を示す．

図4

5

室内全景

2015年12月

前述のように腰掛座面がFRPとなっており，1人ずつくぼみを設け定員着席を促している．またデザイン上ではFRP表面のパープルが室内のアクセントとなっている．腰掛の取付方法は，側構体に取り付けて荷重を持たせる片持ち式であるが，蹴込みにカバーを設けた構造になっている．腰掛両側の袖仕切は上下方向に大きいものであるが，透明なガラスのため室内は解放的な印象を受けるデザインになっている．着席している乗客のプライ
バシ保護とデザイン上のアクセントとして，ガラスの下部はストライプ状の柄を入れている．図5に腰掛を示す．

図6

三ッ叉形状スタンションポール

また，日本の通勤車でよく見られる荷物棚がないため，側から天井にかけてすっきりした見栄えとなっている．
バンコクの既存地下鉄やスカイトレインも荷物棚は付いていない．つり手は設置されているが，1つ1つに横長の
図5

広告を挿入できる特徴のあるものとなっている．図7に腰掛

つり手を示す．
スタンションポールは混雑時の乗客流動妨げになるという理由で日本の通勤車ではほとんど見かけなくなったが，本案件では車いすスペース以外の出入口部と出入口間の車体中心に設置されている．同時に複数の乗客が掴むことが出来るよう三ッ叉形状としている．図6に三ッ叉形状スタンションポールを示す．

図7

つり手

空調は冷房のみで両端の空調機から天井部を通しながらラインフローで吹き出す方式となっている．照明はLED式の半間接照明で冷風吹出し口の脇に連続配置している．その他サービス機器として，各ドア上かもい点
検フタ部にLCDの駅案内表示器，ドア横の側天井部に広告や次駅案内が表示されるLCDモニタを設置した．図8に駅案内表示器を示す．

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第４号

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バンコク

パープルライン－車両紹介－

著者紹介
西垣昌司
生産本部
技術部 部長（設計）

麻生和夫
生産本部
技術部（車体設計） 主任技師

図8

小山健一

駅案内表示器生産本部
技術部（車体設計） 主査

防犯装置は天井部にCCTVカメラを1両4台，出入口脇に双方向通話型インターホンを1両8台取り付けている．
外観はステンレス地に路線名のカラーであるパープルとホワイトのグラデーションとなったフィルムが側面の大部分に貼付され路線のイメージを演出している（図1
参照）
．

5

おわりに

ベースとなったモデルはJR東日本のE231系であるが，客先の要求を満足させるために大幅な変更や新規設計となった部分が多く，設計・製作においては苦労の連続となった．
そのように大変な思いで完成させた車両であるが，車内，車外ともにシンプルかつ明るいイメージとなり清潔感を感じる．今回の開業区間は比較的バンコク郊外かつ全線高架であるため，高架線の上をさっそうと走るパー
プルの電車が，便利な足としてバンコクの人々，さらには世界中からの旅行者に愛される車両となってもらいた
い．またバンコクは渋滞の名所であるため，パープルラ
インへのモーダルシフトが進むことで環境問題解決の一助となれば幸いである．

7

2015年12月

バンコク パープルライン−溶接管理−
Thailand Bangkok Purple Line− Welding Coordination −大 塚 陽 介 Yosuke OTSUKA
岡田寿 Hisashi OKADA
荒 木 雅 之 Masayuki ARAKI
ステンレス車両の溶接施工にあたっては，
従来は旧 JRS（国鉄規格）を基にした社内標準を適用してきた．パー
プルライン向け車両では国際的に認知された規格を適用することが要求されたため，溶接関連の国際規格（ISO
規格や EN 規格）を適用することとなった．ここでは，鉄道車両に関する溶接関連の国際規格，およびそれらのパープルラインでの適用状況について解説する．

１ はじめに

2

溶接関連の国際規格

当社の前身である東急車輛は日本で初めてステンレス

２．１

EN15085シリーズ

車両を製造したメーカである．1958年にセミステンレス“Railway applications - Welding of railway vehicles andの東急5200系，1962年にはオールステンレスの東急

components”（鉄道分野 - 鉄道車両と機器の溶接）とい

7000系を製造している．オールステンレス車両の製造にうタイトルの鉄道車両の溶接に関する規格で，ドイツのあたっては，アメリカBUDD社と技術提携を行い，設計・国家規格であるDIN6700からEN規格に移行になったも製造のノウハウを学んだ．その後，有限要素法を用いたのである．EUではこの規格が法で求められており，

構体解析による軽量化，溶接性の良いステンレス鋼の開Part1 ～ 5の5部で構成されている．その構成を図1に示発などにより，シェアを拡大していった．日本国内におす．メーカ認証を受けるには，
Part2の要求事項を満たし，

いてオールステンレス車両が飛躍的に広まったのは当時認証機関による審査を受ける必要がある．メーカ認証のの国鉄に制式採用されたことが大きい．当時，設計・製

状況はオンラインにて確認することができ，ヨーロッパ

造に関わる技術・ノウハウを公開したため，各社でステ

各国はもちろんのこと，中国や韓国といったアジアのンレス車両が製造できるようになった．溶接施工におい国々でも多くのメーカが認証を受けていることがわかては作業標準が重要であるが，ステンレスに関する標準

る．日本でも部品メーカの認証が出始めており，今後拡は東急車輛のものがベースとなってJRS（国鉄規格）が大していくことが予想される．Part2で定義されている

制定されている．その後，溶接関連のJRSは日本鉄道車

車体や台車の製造を行うメーカに対する主な要求事項を両工業会の規格であるJRISとして新たに制定され，国表1に示す．溶接品質については，EN ISO3834“Quality

内の車両メーカはこれらをベースとした各社の標準に基

requirements for fusion welding of metallic materials”（金

づいて車両を製造している．

属材料の融接の品質要求事項）に基づく管理を要求している（ISO3834については2.2項を参照）．

海外に目を向けると，EN規格（欧州統一規格）で鉄
道車両の溶接に関する規格であるEN15085シリーズが発

表1

行されており，ヨーロッパだけでなく世界中での適用がなされている．今回，当社が手がけたパープルライン向け車両の製造にあたっては，国際的に認知された規格を適用することが要求された．そのため，このEN15085シ
リーズやこれに関連するISO規格やEN規格による溶接管理が必要となった．本稿では，鉄道車両に関する溶接関連の国際規格，およびそれらのパープルラインでの適用状況について解説する．

総合車両製作所技報第４号

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EN15085-2 の主な要求事項

項目

内容

品質要求事項EN ISO3834-2

溶接管理技術者

LevelA（IWE）

溶接士

EN 287-1，EN ISO9606-2

検査員（非破壊）EN473

溶接施工要領書

EN ISO15609

溶接施工法の承認

EN ISO15614

バンコク

図1

パープルライン−溶接管理−

EN15085 シリーズの構成
２．２

Part3 ～ 5では設計，製造，検査に関して要求事項をISO3834シリーズ

定義している．日本国内ではJISやJRISにて同様な規格

溶接施工に関するISO規格体系を図2に示す（1）．品質が制定されているが，それらに比べてもより詳細な内容

マネジメントシステムに関する国際規格としてISO9001となっている．

があり，当社もISO9001の認証を取得している．
ISO9001はあらゆる分野に広く適用されるものである

図2

溶接施工に関する ISO 規格体系

9

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ため，産業分野によっては必ずしも完全に対応しきれない部分がある．これを補完するためにISO9001に各分野における独自の特性を勘案して，要求事項を付加したものが「セクタ規格」と呼ばれるものである．ISO3834は溶接分野のセクタ規格であり，溶接工程を有する製造事業者へのきめ細な品質マネジメントシステムとして，品質向上に役立つものである（2）．
ISO3834シリーズはPart1 ～ 6の6部構成である．Part1
は品質要求事項の水準選択基準，Part2・3・4は3水準の品質要求事項で，Part2から「包括的」
，
「標準的」
，
「基
本的」である．EN15085では車体や台車を製造するメー
カには「包括的」を要求している．Part5は品質要求事項に適合するための文書，Part6はISO3834施行の手引きである．Part6では製品規格との関係が示されており，
EN15085も入っている．
ヨーロッパではISO9001とISO3834をセットで事業所認証受ける場合が多い．日本ではISO3834の事業所認証は消極的であったが，導入検討をする機運が一部に見られるようである（3）．
3

図3

パープルラインにおける実例

パープルラインの車両製造にあたっては，EN15085やIWE のディプロマ

３．２ 溶接士

それの関連規格に準拠して溶接管理を行った．一部では溶接士の資格については，EN15085-2では普通鋼および日本国内の規格や標準を適用したものもある．ここではステンレス鋼はEN287-1（2013年にEN ISO9606-1へ置き換

主な項目について実例を紹介する．

わっている）を必要としている．パープルラインプロジェ
クトにおいては国内資格の同等性を示して，これらを従来

３．１

溶接管理技術者

通り使用している．

EN15085-2で は 製 造 事 業 者 にISO14731“Welding
coordination - Tasks and responsibilities”（溶接管理－任３．３ 溶接施工要領書

務および責任）に基づく技術知識を持つ経験のある溶接

溶 接 施 工 要 領 書（ 以 下，WPS） の 整 備 はEN15085や管理技術者を置くこととしている．また，この規格ではISO3834に基づく溶接管理において，最も基本的な事項の溶接管理技術者について3つのレベル（Level A，B，C）

ひとつである．国内向けの車両製造においては，JRISの溶を定義し，車両メーカに対してはLevel Aを要求してい接作業標準を適用しているが，アーク溶接ではWPSに関す

る．Level Aでは，車両メーカにて3年以上の溶接管理経る具体的な記述はなく，どちらかというと溶接士の技量や験，および包括的技術知識を有する証明があれば要求事判断に依存しているのが現状である．

項を満たすとしている．包括的技術知識を有するものとパープルラインでは，WPSをISO15609に準じて作成し，し て， 国 際 溶 接 学 会 のInternational Welding Engineer

それらの承認にはISO15614に準じた溶接施工法試験を行っ（IWE）またはヨーロッパ溶接連盟のEuropean Welding

た．WPSはISO規格に基づく英語表記と，これらの翻訳版

Engineer（EWE）を定義している．

であるJIS規格に基づく日本語表記の2種類を作成した．

パープルラインの製造にあたっては，社内のIWE有資

WPSのフォーマットの例を図4に示す．アーク溶接につい格者が溶接士の認証や溶接施工要領書の作成等にあたっては，適用する溶接法，継手，板厚に応じたWPSを作成し，ている．IWEのディプロマを図3に示す．また，製造部

これらのすべてが承認されるように溶接施工法試験を計画

門の職長やスタッフもISO14731のJIS版であるJIS Z 3410

して，実施した．スポット溶接については溶接するすべて（溶接管理－任務及び責任）による資格を有している．

の材質，板厚組合せについてISO規格に準じた試験を行い，
WPSを承認した．

総合車両製作所技報

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バンコク

図4

パープルライン−溶接管理−WPS のフォーマット

３．４ 事前溶接試験
EN15085-4では様々な目的での事前溶接試験を定義している．パープルラインでは溶接の難易度が高い継手を施工する溶接士の技量確認のための溶接試験を行った．当社社
員だけでなく，該当する協力会社の溶接士に対しても実施している．協力会社における溶接試験の例を図5に示す．
対象とした継手の種類は以下のとおりである．
・片面完全溶込みのレ形開先T継手・裏当て有りの突合せ継手
図5・栓溶接，リング溶接

協力会社における溶接試験の例

これらの継手は断面試験により合否判定して，合格者がこれらの継手を施工している．レ形開先T継手の断面写真
を図6，製品におけるレ形開先の溶接の様子およびその裏
波ビードを図7，図8に示す．

図6

11

完全溶込みレ形開先 T 継手の断面写真

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３．６ 寸法公差
図 面 に 公 差 指 示 の な い 溶 接 組 立 品 に つ い て は，
EN15085-3で 要 求 さ れ て い るISO13920“Welding General tolerances for welded constructions - Dimensions
for lengths and angles - Shape and position”（溶接－溶接構造物の一般的許容差－寸法および角度－形状および姿勢）の許容値を用いた．長さはClass B，真直度や平面度はClass Fである．
３．７ 仮止め従来，国内においては「タック溶接」＝断続溶接という解釈で，断続溶接と仮止めは別物として扱われていた．
図7

製品におけるレ形開先の溶接

ただし，海外では「Tack weld」＝仮止め溶接であり，最新版のJIS Z 3001（溶接用語－第2部：溶接方法）においても「タック溶接」は，『本溶接の前に，定められた位置に母材を保持するための断続的な位置決めのための溶接．
注記 従来，一時的溶接を含めて仮付溶接ともいわれていた．
』となっている．海外ではタック溶接＝仮止め＝本溶接の一部である．溶接欠陥の発生しやすい点付けは厳禁とされ，仮止めの溶接も本溶接と同じように作業することが求められる．EN15085-4でもTack weldに関する記述があるため，仮止めの長さ，位置，作業方法等について基準を作成して，これらに適合させた．

図8

レ形開先の裏波ビード

4

おわりに

鉄道車両に関する溶接関連の国際規格，およびそれらのパープルラインでの適用状況について解説した．溶接

３．５ 溶接不完全部の品質レベル
EN15085-3では溶接品質等級（CP A，B，C1，C2，士の資格については従来通りの国内資格を適用したもの

C3，D）に応じた溶接不完全部（溶接欠陥）の品質レベルの，今後の海外事業展開を踏まえるとこれらも国際規格を定義している．鋼・ステンレス鋼のアーク溶接の場合であるISO9606に基づく認証とすべきと考えている．同はISO5817“Welding - Fusion-welded joints in steel, nickel,

時に，日本では積極的には行われていない工場認証の必titanium and their alloys（beam welding excluded）- Quality

要性も感じている．そのためには国際規格に基づく資格

levels for imperfections”（溶接－鋼，ニッケル，チタンを有した溶接管理技術者，検査員の拡充や管理体制の整およびこれらの合金のアーク融接継手（ビーム溶接を除備が必要であるため，今後対応していきたいと考えていく）－不完全部の品質水準）を適用することとしている．

る．

パープルラインでは溶接品質等級CP Bの部位があり，そこはISO5817のClass B，そのほかについてはClass Cを適用した．スポット溶接についてはEN15085-3のAnnex Fに記載があり，これらを適用した．スポット溶
接の内容は，国内の規格とほぼ同じである．

総合車両製作所技報

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バンコク

パープルライン−溶接管理−

参考文献（1）
 小俣和夫：「Ⅴ 溶接関連規格等 2．施工法関連」，
溶接学会誌 第79巻第5号，123-125，（2010），溶接学会（2）
 細井宏一：「第1回  国際標準としてのQMS「ISO3834」」，
溶接技術 第62巻第7号，118-122，（2014），産報出版（3）
 細井宏一：「第2回  世界が注目するQMS「ISO3834」」，
溶接技術 第62巻第10号，97-102，（2014）
，産報出版

著者紹介
大塚陽介
技術士（金属部門），IWE
生産本部
技術部（接合技術センター） 主査

岡田

寿

生産本部
技術部（接合技術センター） 課長

荒木雅之
生産本部
技術部 部長（基礎開発）

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2015年12月

バンコク パープルライン－車両の強度解析と試験設備－
Thailand Bangkok Purple Line− Strength Analysis and Testing Facility −荒 木 雅 之 Masayuki ARAKI
麻 生 和 夫 Kazuo ASO
浅 田 謙 二 Kenji ASADA
市川聡 Satoshi ICHIKAWA
大 野 真 弘 Masahiro OHNO
タイ王国のバンコク市で建設中のパープルライン向け車両の設計 ･ 製作は，当社の前身である東急車輛時代から数えて約 10 年振りの輸出車両である．一方でこの 10 年ほどの間に，鉄道関連の規格がヨーロッパを中心として急速に整備・拡張されてきたことは周知の事実である．したがって，このパープルライン向け車両の設計・製造は，これら最新の海外規格に当社として初めて本格的に取り組んだ例となる．本稿では，技術仕様書に基づき海外規格に沿って要求された車両構体と台車枠との強度検証に関し，当社で実施した解析，および新たに整備した試験設備の概要を述べる．

１ はじめにJIS E7106:2006（鉄道車両 － 旅客車用構体 － 設計通則）

パープルライン向け車両の設計・製作には，従来からに定められた上下最大荷重，前後荷重，ねじり荷重，3

国内向けの鉄道車両に適用しているJIS規格ではなく，

点支持荷重について解析やJIS E7105:2006（鉄道車両－

ISO規格，UIC規格，EN規格などの国際的に認められた

旅客車用構体－荷重試験方法）に従った試験が行われる(2)．

規格の適用が要求された．これらの鉄道に関する海外のこれに対してEN 12663-1では，車両をいくつかのカテ諸規格は，市場の国際化，とりわけ1993年設立のEUにゴリに分類し，それぞれのカテゴリに応じた要求事項や，よるヨーロッパ市場経済の統合や，1995年設立の世界貿

具体的な荷重値が定められている．今回のパープルライ

易機関（WTO）による国際標準化の動きなどに合わせン向け車両は，地下鉄等のP-IIIカテゴリに相当していて整備・拡張が進められており，特にヨーロッパ諸国でる．このP-IIIカテゴリには，上下荷重のほかに次のよは，相互直通運転（インターオペラビリティ）や標準化

うな荷重がある．まず，4通りの前後方向荷重があり，に関連した研究開発とそれに伴う規格化の動きが活発でそれぞれ負荷位置とその荷重値が定められている．また，(1)ある ．さらに，ヨーロッパ諸国は，域内規格であるEN

JIS E7106ではジャッキ支持による荷重条件として空車規格を国際規格化する活動も進めている．このように，質量での3点支持が示されているが，EN 12663-1では空鉄道関連の規格の整備や国際化が進められている中で，車質量に台車質量を含めた状態でのジャッキ支持条件が当社として約10年振りに設計・製作に取り組んだ輸出車

3通り示されている．このように，JIS E7106に比べて評両がパープルライン向け車両である．

価すべき荷重条件が多岐に渡ることがEN12663-1の特徴である．

本稿では，パープルライン向け車両の構体と台車枠とに強度面から要求されたこれら海外規格に基づく検証内

さらに，JIS E7106では一般に行わない旨が示されて容と，それに対する解析および試験設備による対応状況

いる疲労強度評価であるが，パープルライン向け車両での概要を紹介する．

はEN 12663-1に沿った疲労強度の評価を行った．

2

以上のような強度評価を図1に示す3次元モデルに基づ

車両構体の強度解析

く有限要素法によって実施した．図1は，左右方向の半パープルライン向け車両構体に対する強度検証は，技分モデルとして示しているが，実際には車両構体全体を術仕様書に基づき主としてEN 12663-1:2010（Railway

対象としたモデルを構築して解析を行った．解析の結果，applications–Structural requirements of railway vehicle

静的強度と疲労強度との双方がEN 12663-1および客先

bodies Part 1）に沿って行った．国内車両では一般に，要求仕様を十分に満足することを確認した．

総合車両製作所技報

第４号

14

バンコク

パープルライン

図2

図1
3－車両の強度解析と試験設備－

衝突解析モデル

車両構体の強度解析モデル

衝突解析

海外向け車両の設計・製作において必須となる強度評
価項目として耐衝突特性がある．パープルライン向け車

図3

両の耐衝突特性の評価は，技術仕様書に基づき主としてEN 15227+A1:2008（Railway Applications–Crashworthiness
requirements for railway vehicle bodies）に沿って行った．

4

衝突終了後の先頭車

台車枠強度解析

EN15227+A1では，車両のカテゴリに応じていくつかのパープルライン向け台車枠に対する強度検証は，技術

衝突シナリオが定められている．パープルライン向け車

仕様書に基づき主としてUIC 615-4 2nd edition（Motive

両は，地下鉄等のC-IIカテゴリに相当しており，同一編

power units–Bogies and running gear – Bogie frame structure

成同士の速度25km/hによる衝突というシナリオに基づ

strength tests）に沿って行った．国内向けの台車枠では，いた評価が要求された．

JIS E4207:2004（鉄道車両－台車－台車枠設計通則）おパープルラインは開業当初3両編成で運行されるが，よびJIS E4208:2004（鉄道車両－台車－荷重試験方法）

将来的には最長で6両編成による運行が計画されている．

に基づいた疲労強度評価が行われている(3)．このJISによ

このため，衝突解析は6両編成同士の衝突を想定して実る疲労強度評価は，主に静荷重による応力から求めた平施した．まず初めに，バネ－マスモデルによる概略解析

均応力と動荷重による応力から求めた変動応力とを応力を実施して連結器緩衝装置の性能検討を行った．つぎに限界図に適用して評価を行う．一方UIC615-4には，3種

図2に示した先頭車の3次元有限要素モデルを用いた詳類の静的な荷重試験と疲労試験とが要求されている．静細な衝突解析を行った．この3次元解析では，上下のオ

的な荷重試験は，営業運転時の最大荷重を想定した降伏

フセット量40mmの考慮を行った．

点に対する強度評価を目的としたもの1種類と，営業運

これらの解析結果に基づいて適切な性能を有する連結

転時の繰り返し荷重に対する疲労強度評価を目的とした器緩衝装置を選定した．その結果，速度25km/hによるもの2種類とに分かれている．静荷重試験結果に基づく衝突においても先頭車両の構体間での衝突が生じること

疲労強度評価の手法に関しては，「最新の学識水準に沿がなく，かつEN15227+A1の要求を満たしていることをっ た も の 」 と 記 載 さ れ て お り， 具 体 例 と してERRI確認した．図3に衝突終了後の両先頭車の状況を示す．

Report B12/RP17のAppendix6に記載されているGoodmanSmith線図を挙げている．
パープルライン向け台車枠では，上記したUIC615-4が要求する3種類の静的な荷重に対して，図4に示した3次元有限要素モデルを用いた解析を行った．その結果，営業運転時の最大荷重に対して降伏点以内の応力である
こと，および疲労強度を満たしていることを確認した．

15

2015年12月

コ内の数字は応力比が-1，すなわち両振りの時の疲労強度の許容値を表している．図では，応力比が1に近づくに従って許容値が急激に増加しているが，許容値は材料の降伏点によって限定されると規格の本文に述べられている．この他に，DVS1612では，10mm以上の板厚に対する許容値の低減式や多軸応力状態に対する評価手法などが定められている．

図45

台車枠の強度解析モデル

疲労強度評価手法の一例

国内向けの鉄道車両の疲労強度評価は，前述したようにJIS E4207に示されている応力限界図を用いて行われることが一般的である．一方で，ここまでに述べてきた
EN規格やUIC規格などでは，最新の技術的知見に基づき国際的にも認知された手法による疲労強度評価が要求されている．本稿では，疲労強度評価に関する国際的な規格の一例としてドイツ溶接協会の規格であるDVS
1612:2014-08（英文名 Design and endurance strength
assessment of welded joints with steels in rail vehicle
constructions）を取り上げ，その内容を簡単に紹介する．
DVS 1612は，国際溶接学会（IIW）の疲労強度設計
指針（Recommendations for fatigue design of welded joints
and components）と同様に，溶接継ぎ手の形状に応じた等級分けを行っており，それぞれの等級に対する疲労強度を示している．この継ぎ手形状に基づく等級分けは，

図5

他の海外規格，例えばEurocode 3や，国内における鋼構造協会の疲労強度設計指針なども採用している手法でS235 の疲労 MKJ 線図

ある．ここで，DVS 1612を特徴付けているものは，疲6荷重試験設備

労強度の許容値を求めるための線図を，直応力に関する

パープルライン向け車両では各種の荷重試験を行った

平均応力の正負と鋼種とによって区別している点であが，ここでは構体荷重試験の実施に当たって新たに導入

る．すなわち，平均応力の正負2種類とS355およびS235

した設備を紹介する．

の2種類の鋼種とからなる4種類のそれぞれに対し，継ぎ従来の構体荷重試験では，JIS E7105に沿った車端圧

手形状に応じた等級ごとに決まる疲労強度の許容値の線縮試験を行ってきた．しかし，EN 12663-1には，前述

図（DVS1612ではMKJ線図と称する）を定めている．

したように多種類の車両前後方向の荷重が定義されてい図5は，SS400相当の鋼種であるS235に対する直応力る．そこで今回，これら各種の車両前後方向の荷重試験の平均応力が正の時のMKJ線図を，DVS1612に記載さを可能とするために，新たな構体荷重試験設備を導入しれている式に基づいてグラフ化したものである．横軸は，た．図6に導入した設備を用いたパープルライン向け車

最小応力を最大応力で除した応力比であり，縦軸は疲労両の構体荷重試験の実施状況を示す．

強度の許容値である．また，図中にA ～ F3で示されている記号は継ぎ手形状に応じた等級を表しており，カッ総合車両製作所技報

第４号

16

バンコク

パープルライン

－車両の強度解析と試験設備－

著者紹介
荒木雅之
生産本部
技術部 部長（基礎開発）

麻生和夫
生産本部
技術部（車体設計） 主任技師

浅田謙二
図6

7

生産本部
技術部（技術解析） 課長

構体荷重試験の実施状況

さいごに

市川

聡

技術士（機械部門）生産本部
技術部（台車設計） 主査

ここまで、パープルライン向け車両に対する強度解析と試験設備について，国内規格および海外規格との比較を交えながら述べてきた．実際の解析や試験に当たっては，国内市場とは大きく異なるさまざまな規格や顧客の大野真弘

要求に苦労を重ねたが，その苦労の見返りとして海外規生産本部
技術部（試験） 課長

格や国際市場における技術動向などについて理解を深めることができた．そして，その結果としてパープルライ
ン向け車両を，規格や顧客の要求を十二分に満足した車両として送り出すことができた．
市場のグローバル化や新興国の経済発展に伴い，今後も海外向け車両への取り組みが増大していくと考えられる．また一方で，ヨーロッパを中心とする鉄道関連規格の整備もさらに進むものと考えられる．このような状況の中で，海外規格に対応した解析技術および試験技術がなおいっそう重要になっていくと考えられる．したがって，今後ともたゆまぬ努力を続けていく所存である．
参考文献（1）
 田 中裕：「鉄道分野における国際化とは」，RRR
Vol.68 No.2，16-19，（2011），鉄道総合技術研究所（2）
 宇治田寧：「機械･機械構造物の強度設計と事例2. 鉄
道車体」，材料 Vol.59 No.7，575-582，（2010），日本材料学会（3）
 山本三幸：「鉄道関連製品の疲労に関わる研究開発とその展望」，新日鉄住金技報 395号，34-40，（2013），
新日鐵住金株式会社17

2015年12月

バンコク パープルライン－システムとぎ装－
Thailand Bangkok Purple Line− Equipment installation ,Cab arrangement and System configuration. −鈴 木 久 郎 Hisao SUZUKI
平 林 健 一 Kenichi HIRABAYASHI藤谷
晃 Akira FUJITANI
山本
徹 Toru YAMAMOTO
弊社ではタイ，バンコクパープルライン用オールステンレス製通勤用電車 21 編成 63 両を受注し，納品した．
これは，J-TREC の海外向け sustina ブランドの車両第一号であり，さまざまな特徴を有している．本解説では，
車両各所のぎ装に関して，機器配置の特徴と輸出車両の特殊構造について述べる．また，本車両のシステム構
成について，主回路，ブレーキ，サービス機器などについて，その基本構成と概要について述べる．
パープルライン用車両のシステム設計の考え方ならびにぎ装方法は，EN 規格に準拠したインタナショナルス
ペックで設計されたものであり，今後の海外輸出コミュータの基本となる位置付けの車両である．
火シールを施して火災時の焼損を抑える構造にしている．

１ はじめに

なおこの構造は，仕様で要求されている火災テストをこのたびタイ，バンコクに開業する新規路線，パープ

事前に受けて，パスしている．

ルライン向け車両を受注し，3両固定編成×21編成 計使用している配線材料については，ノンハロゲンをは63両を製造した．

じめとする使用禁止材料の含有率を事前に確認したうえ

本解説では，パープルライン車両のぎ装，およびシスで選定し，また火災規格についても配慮をしている．

テムについての概要を述べる．
2

３．２

車両概要

乗務員室

乗り心地についてはタイ人の5％タイルと95％タイル

パープルラインはタイの首都，バンコクの北部より中の体格を考慮した機器配置とし，また視野確認に関して

心部へ向かう路線であり，2016年に開業予定である．今もタイ人の体格を考慮した運転台として設計している．

回の開業は北部の高架鉄道部分であるが，将来はバンコ

運転台と車掌台は，最軽量化を施したオールアルミニ

ク中心部に向け，地下鉄で延伸される計画である．
車両は，Mc-T-Mcの2M1T

ウム製のコンソールと筐体構造を採用している．

3両編成で構成される．

乗務員室内の点検フタは扱い上，専用に設けたラッチ

なお，将来の旅客数増加を想定した中間車増備によるを採用し，専用のカギを用いて開閉を行う構造としている．

4両編成，6両編成の組成対応，および将来の延伸区間

運転台ユニットには，保安装置のDMI（ドライバマシ

である地下鉄区間での運行が可能な仕様となっている．

ン インタフェイス），TCMSモニタ，CCTVモニタとい3う3つのモニタを搭載し，それぞれ運転士が座ったまま

ぎ装

３．１

操作が出来る位置に配置をしている（図1, 図7）．

ぎ装概要

床下の空気配管は，客先仕様を満たしたステンレスシ
ームレスチューブを採用し，継手はEN規格に適合した
Oリング式の継手を採用している．また管押さえはクリートタイプで上下からチューブを挟み込む形で，管を固定している．
ケーブルについては密閉の仕様から，可動部を除いてすべてフレキシブルコンジットに入れ保護している．
床下から室内へケーブルが通過する床立上り貫通管については，ファイアバリアの仕様要求により，貫通部に耐

総合車両製作所技報第４号

図 1 運転台ユニット

18

バンコク

３．３ 床下

パープルライン − システムとぎ装 −搭載している．このインバータは編成で4群を有し，1群

重量物の床下機器は，仮に吊りボルトが抜け落ちても故障においても車両基地まで通常ダイヤ内で走行可能な

すぐに機器が脱落しない構造として，床下吊金具をサドシステムを有し，車両故障時の列車遅延等を防止していルマウント方式としている．大型機器の吊りボルトは国る．また主幹制御装置にはワンハンドル無接点型マスコ

際標準とされる計算方式に基づき高トルクで締結されてンを採用している．
補助電源装置は，T車にインバータを2台搭載していいる．また，ボルトと締結面は高トルクに適する表面処る．これは，編成内の冗長系および，タイの気象条件に理が施されている．

対する空調容量を満足するために構成されている．

各車両サイドの車側位置に，スティンガコネクタを配また，制御電源にはDC110Vを採用し，1インバータ

置し，車両がデポ内に入倉した際の外部給電をここからあたり1台の整流装置，および蓄電池を組み合わせ，車給電して車両移動等を行う．

両全体の電源システムを構成している．

T車には2重系のために，SIVとCOMPを2台搭載してこれらインバータ等に対する地上からの給電は，各台いる．床下機器配置図を図8に示す．
EN規格の衝突要求に対応した台枠構造を備えること車に搭載された集電靴（図2）により第三軌条により行から，その構造と形状に対応した機器配置，ダクト配置，われる．パープルラインの第三軌条は，日本で一般的に配管レイアウトとなるよう最適設計を施している．

使用されるものと異なり，集電靴のすり板部を下方から第三軌条に押し当てる方式を採用している．

３．４ 室内各ドアのカモイ部位置に，行先案内用のLCD表示器を搭載している．またドア間の位置にコンテンツ用のLCD表示器を配置し，1両あたり6 ヶ所搭載している．
天井部分にはCCTVカメラを1両4台搭載し，車内の空間にカメラの死角が起こらないよう考慮された位置に搭載している．また非常時に非常通報器を操作している人の画像が確認出来るよう，カメラ位置を配置している．
腰掛下のケコミ内に，ブレーキ用アイソレーションコックを搭載している．なお，このコックは緊急時に乗務員のみ扱うことが出来るよう，カギ付き点検フタの中に収納され，カギが無いと扱えない仕様となっている．
３．５ 屋上屋上部には先頭車の先頭部分にCBTCアンテナを2台搭載している他，各車に空調装置を2台搭載している．

図2

集電靴

第三軌条方式ということもあり，屋上は搭載機器が少な
４．３ ブレーキ装置

いシンプルなレイアウトになっている．
4

ブレーキ装置は，各軸制御を行っている．また，主回システム構成路装置側では回生機能に加え，ブレーキ抵抗を搭載して４．１ 車両システム概要

おり，電気ブレーキ優先の制御となっている．

パープルライン車両は，DC750Vの第三軌条方式を採本ブレーキ装置の特徴として，各台車に小型のブレー用している．両先頭車にCBTC車上信号装置と，主回路キ制御器を搭載しており、各々のブレーキ制御器は装置を搭載し，中間車には補助電源装置と電動空気圧縮

CAN-BUSをベースとするネットワークで接続されてい機をそれぞれ2台搭載している．以降，各機器，システる．ネットワーク構成により，通常時には編成全体でのム構成について解説する．

ブレーキ力分担等を行っている．また，装置故障時には他の装置による編成統括でのバックアップを行うことが４．２ 主回路および補助電源装置可能となっている．

駆動装置として，Mc車に1C2M×2群のインバータを

19

2015年12月

主回路，制御回路とはPWM信号で接続され，ATO，主観点から，視覚として赤色ランプ，聴覚としてブザの鳴動

幹制御器や電気ブレーキとの連動を行っている．

による予告の後，扉が閉まる手順を踏み，旅客の扉への挟

また，空気元として，T車に2台のレシプロタイプ電動まりの予防を促進している．

空気圧縮機ユニットを搭載し，無気圧からの急速充填，お各扉横柱部には，赤色に塗装された解錠ハンドル（図4）

よびコンプレッサ故障時の運行停止を回避できるシステムが装備され，非常時の旅客脱出に使用される．この解錠ハを構成している．反面，3両編成において2台搭載と，過剰

ンドルでは，いったん操作すると専用のカギを用いなけれな供給能力を有することで，稼働率の低さによるオイル乳ば復位できない機能を有し，いたずら等を含めた操作の痕化などが懸念されるが，これらに対応するために，次の制跡を残す機能を有している．また，走行時にはハンドルを御を加えている．

引ききれない（解錠させない）よう，
ドアオペレータ（LCU）

   ・通常1台を使用し，カレンダにより交互運転を行う．

にて制御している．

   ・稼動する側の空気圧縮機故障時には，自動的に待機側に切り替わる．
   ・車両立ち上げ時などに元空気圧が低下している場合には，2台の空気圧縮機の同時運転を行う．
これら回路側とのインタフェースにより，短編成での冗長系等を構成している．
４．４ 保安装置
CBTCシステムを採用しており，車上装置を両先頭車に搭載している．
本装置は，自動列車保護装置（ATP: Automatic Train
Protection）機能に加え，有人式自動列車運転装置（ATO:
Automatic Train Operation ）機能を有している．
また，安全性を確保するため，故障時など，保安装置を開放した際には，主回路，ブレーキ装置において上限速度が35km/hに保たれるシステムを構成している．

図 4 車内解錠ハンドル周辺（解錠ハンドル（左上）非常通報器（左下）戸閉案内（右上））

その他，ホームドアと旅客扉の開閉動作の連動制御，およびこれに関連し車両の旅客扉の開許可指令の制御機能を有し，さらに停止状態，停止位置に応じた旅客扉の開閉許旅客扉の車外からの解錠操作用に，1両当たり2箇所の限可司令を発行している．

定された扉に対して側面に解錠ハンドルを搭載している．

４．５ 戸閉装置

標，および前述した保安装置からの指令との連動により，旅客扉自身の安全性として，後述するSILによる安全指
旅客扉には，ラック＆ピニオン方式を用いたドアオペレ

安易な開扉が発生しないシステムを構成し，安全を確保しータ（図3）を採用し，一般的に開閉と機械式ロックのたている．

めの2系統の駆動機構を中央にまとめ，部品点数削減によ
４．６ サービス機器

る，ぎ装面，メンテナンス面での省力化を計っている．

車内および運転室の空気調和は，バンコクの気象条件にあわせ，1両あたり空調装置2台を屋上に搭載し，客室に搭載された空調制御装置により制御している．本装置は停電時，蓄電池からの給電で60分間外気を送風する機能も有し
図3

ている．

ドアオペレータ

放送・連絡・案内装置として，表示器，放送装置，非常

旅客扉の開閉は，基本的に保安装置からの許可司令に基通報器，防犯カメラを統合した装置を搭載している．

づき，ホームドアと連動しつつ開閉を行っている．扉閉案

旅客案内用として行先や次駅案内を客室内の各ドアのカ内として，旅客扉周辺に対して，ユニバーサルデザインのモイ部に搭載したLCD表示器に表示し，音声を含めた広告

総合車両製作所技報

第４号

20

バンコク

パープルライン − システムとぎ装 −４．７ 安全性

を扉間の客席頭上に搭載する22インチLCD表示器（図5）で放送することができる．

パープルラインのブレーキおよび旅客扉の安全性を確保するため，評価指標として，EN 50128（ソフトウェア）
EN 50129（ ハ ー ド ウ ェ ア ） に 示 さ れ るSIL（Safety
Integrity Level）に準拠した．適用を以下に示す．
SIL2 常用ブレーキ，旅客扉（オペレータ及び回路）
SIL4 非常ブレーキ
ハードウェアでは，基本設計，FMECAの実施により故障率を規格の示す基準以下に収める数値レベルの検証を行うとともに，客先要求仕様やハザードに対する,照合（Verification）と妥当性確認（Validation），およびその照合と妥当性確認作業の独立性についての要求を満たすこと
で，安全性を評価している．
また，同時にそれぞれの機器メーカにおいてSILレベルに準拠し，車両システム全体としての安全性を確保してい
る．
5

おわりに

パープルライン車両は，当社海外向けsustinaブランドの図5第一号である．タイ，バンコクにおける，安全，安定，そ22 インチ LCD 表示器

して環境にやさしい鉄道インフラの普及にこの車両が末永

非常通報器（図4参照）が1両4箇所の扉横に搭載されてく役立つことを期待する．

おり，乗客が非常時には乗務員や制御センタと直接通話でまたユーザからの日本製車両の快適性や使い心地の良さ

きる．CCTVシステム（図6）が天井に搭載されたカメラについての答えにも期待する．

画像の映像を，運転台ユニットに搭載するCCTVモニタに表示するとともに，各車毎に搭載された記録装置に記録し著者紹介ている．また，非常通報器と連動し，通報器が扱われた場
合，該当箇所の状況を乗務員に音声だけでなく，映像で通鈴木久郎

知する機能を有している．

生産本部
技術部（ぎ装設計） グループリーダ

平林健一
生産本部
技術部（システム設計） 主任技師

藤谷
図6

晃

生産本部
技術部（ぎ装設計） 主査

客室内天井に搭載される CCTV カメラ

これらシステムの接続には，主にイーサネットが使用されており，車両内配線，および，2車間渡りにおいては，
火災規格に順ずるイーサネットケーブルを適用している．
なお，2車間渡りにはフレキシブルコンジットを採用し，

山本

徹

生産本部
技術部（システム設計） 主査

イーサネットケーブルを編成内に引き通している．

21

2015年12月

乗務員室
図7
総合車両製作所技報第４号

22パープルライン − システムとぎ装 −図8

床下機器配置バンコク

23

2015年12月

バンコク パープルライン－台車－
Thailand Bangkok Purple Line− Bogie −市川聡 Satoshi ICHIKAWA
高 橋 義 博 Yoshihiro TAKAHASHI

タイ バンコクパープルライン通勤電車用台車を製作・納入した．本台車は，海外の規格への対応・第三軌条方式であることなど，海外では一般的仕様であるが，日本要求仕様とは異なる点が多く，その対応力が求められた．
本解説では，台車の概要・構成，解析および試験，今後の展開について述べる．

１ はじめに
タイ バンコクパープルライン用として63両126台車

経験の少ないヨーロッパ規格への適合，建築限界を現地に納入し，残された様々な対応を引き続き行って（Structure Gauge）がレール面上100mmと非常に高いないるところである．

ど，種々困難を乗り越えて実現した台車の概要を紹介す

本稿では，そのパープルライン車両用台車についてのる．

概要を紹介する．
2

表1

台車概要

主要諸元

M 台車

T 台車

台車型式

TS-1039

TS -1040

内式を採用し，軸距は日本で一般的な2100mmである．

台車方式

空気ばね式ボルスタレス台車

3両編成Mc-T-Mcの車種構成であり，先頭のM台車にけん引方式

一本リンク式は，排障器を装備している．台車型式は，TS-1039をM

軸箱支持方式

コイルばねによる円筒案内式

営業最高速度

80 km/h

設計最高速度

96 km/h

台車に対して，客先の技術仕様書を満たすことに加え，

軌間

1435mm

実績のある構造を要望された．一方でヨーロッパの規格

全長

パープルライン用台車は，標準軌および第三軌条に対応したボルスタレス台車であり，軸箱支持装置は円筒案

台車，
TS-1040をT台車としている．技術仕様書に基づき，
M台車とT台車とで極力共通化を行った設計とした．
図1に台車外観を，表1に主要諸元を示す．

を満たすことも要望されているため，実績を重視しつつ規格を満足できる構造として設計を進めた．

図1

総合車両製作所技報

24約 3605 mm

全幅3130 mm（集電装置）

全高

940mm

軸距

2100mm

車輪径（新製時）

860mm

軸ばね左右間隔

2070mm

空気ばね左右間隔

2000mm

駆動方式と継手

平行カルダン式 WN 継手

基礎ブレーキ車輪ディスク式キャリパ方式

7556 kg
台車質量（排障器付き/なし） / 7485 kg

台車外観（集電装置取付）

第４号

約 3835 mm

5594 kg

バンコク

また，車輪ディスクブレーキの配置によるブレーキキ

３ 台車構成３．１

ャリパとの干渉を防ぐとともに，軸頚間隔を小さくさせ輪軸るために，ウィング配置したコイルばねを枕木方向にオ

輪軸に対する技術仕様書の要求はEN13103/EN13104をフセットさせる形式を採用した．

満たすこと，似た環境で十分な実績を有することである．

最高速度80km/hを考慮し，軸ダンパは取り付けない．

これを受けて本台車で使われる輪軸は，日本の在来鉄軸箱支持装置は，コイルばねも含めてM台車とT台車

道でほぼ全数に使用されている材質を使用した．
３．１．１とで共通である．

車軸

３．４

車軸は，M台車用とT台車用の2種類である．技術仕様

ること，30年の使用に耐えられる構造であること，は合金鋼で引張強さが非常に高く，伸びが非常に小さい

UIC515による評価を行うことである．それらを満足す

特性を有する．軽量化には有利であるが，き裂などの不るため，ヨーロッパ規格に基づく溶接施工方法に準拠し具合に対して破断に至りやすい欠点（1）,（2）を有する．車軸た台車枠の設計を行い，M台車枠も含めた強度評価は

はフェールアウトの部品であるため，このリスク軽減の

UIC515ではなく，MUIC615-4に従って実施した．

ため，伸びが大きく日本で十分実績のあるSFA65Aを使

台車枠の主要構造は，M台車とT台車とで共通であり，用した．

側ばり，横ばり，端ばりとで構成される．溶接構造は基車軸の強度評価は，技術仕様書に基づきEN13103/

本的に突合せ溶接とすみ肉溶接として，ヨーロッパの溶EN13104を適用した．

接構造規準を満たす構造としている．
側ばりは，箱型の溶接構造である．その内部の一部は，車輪

空気ばねの補助空気室として利用している．

車輪は，一体車輪でありM台車とT台車とで共通であ

横ばりも，箱型の溶接構造とし，M台車枠から主電動る．ブレーキディスクを取り付ける構造で，新製時の車機受と歯車箱吊り受台とを除けば，T台車枠となる．

輪直径は860mmである．

端ばりは，ディスクブレーキ取り付けのために構成さ材質は，日本で十分実績のあるSSW-Q3Sを使用してれる．側ばり側からディスクブレーキ受までは，強固なおり，強度評価はEN13979を適用した．

箱型構造を有し，大きな強度を必要としない中央部は軽車輪踏面形状はUIC60E1レールを考慮して，新たに設

量化の観点からI型構造を採用した．

計した形状を用いている．
３．１．３

台車枠の主な材質はSM400Bを使用している．

車軸軸受

３．５

車軸軸受は，日本の通勤車両で一般的に用いられる軸駆動装置

交流誘導電動機とWN継ぎ手を用いた一般的な駆動装

径120密封複列円錐ころ軸受を用いた．軸端装置の違い

置である．歯車比は，1/6.79である．

により，一般用，歯車型速度発電機用，駆動ピン型速度

建築限界がレール面から100mmと高いため，主電動機，発電機用と軸端接地装置用との4種類の前ぶたが存在す

歯車装置とも大きな制約条件のもと設計された．そのたる．軸受本体はすべて共通である．
３．２

台車枠

台車枠の技術仕様書での要求は，箱型の溶接構造であ書における材質の要求は34CrNiMo6であった．当該材質

３．１．２

パープルライン −台車−

め，主電動機は径を大きく取れず，枕木方向に長いタイプを採用した．

軸箱

軸箱はくら掛構造とし分解の容易化を図るとともに，車輪転作時に荷重が受けられる構造とした．

３．６

車体支持装置

技術仕様書に基づき，空気ばねを用いたボルスタレス

台車洗浄装置による軸受シールを保護するために，全方式を採用した．車体支持方法は，日本で十分な実績をての軸箱で前ぶたを取り付けた．

有する空気ばね4点支持方式とした．けん引装置は，1本軸箱の設計はM台車とT台車とで共通である．

リンク方式を採用した．技術仕様書の要求に基づき，車体をジャッキアップ時に緊締せずに台車を持ち上げられ

３．３

軸箱支持装置る構造を採用した．また，異常上昇止めのすき間は調整

軸箱支持方式は，海外向けに実績を考慮し，コイルば可能な構造である．

ねをウィング配置した円筒案内方式とした．

最高速度を考慮し，ダンパ装置は左右動ダンパのみと25

2015年12月

３．１０

し，メンテナンス性を向上させた．

接地装置

軸端接地装置は，軸箱の1，8位に取り付けられている．

車体支持装置は，M台車とT台車とで共通である．

接地線は車体～軸端，台車枠～軸端の2本となっている．
３．７

ブレーキ装置

また，台車枠～軸箱間は電気的に絶縁されているので車軸軸受は電気的に保護されている．

基礎ブレーキ装置には，車輪ディスクブレーキを使用

接地装置は，M台車とT台車とで共通である．

している．技術仕様書に基づき，在姿でのブレーキ装置の着脱が可能な構造とした．

３．１１

各軸の1台は，パーキングブレーキを有している．パー

排障装置

キングブレーキの手動リリースは，台車側面のコックを

M台車の前位寄りに排障装置が取り付けられる．排障

操作することで，台車内の全てのパーキングブレーキを

装置は，技術仕様書に基づきGM/RT2100による強度確

解除できる構造とし，取り扱い性の向上を図っている．

認を行った．

各車軸軸端部には，速度発電機を取り付け，滑走を検４ 解析および試験

知できるシステムとした．

設計手順の一般として，Verification & Validationを考ブレーキ装置は，速度発電機も含めてM台車とT台車

慮して台車の設計を進めた．ここでは設計段階で数値解とで共通である．

析による評価を行い，最終段階で試験によって妥当性を
３．８

台車配管

確認した．試験は，EIC61133に従って検証した．このプロジェクトで実施した代表的な解析，試験を以下に示

台車配管は，ブレーキ配管と集電装置の上下のためのす．

配管とが配置される．配管材料は，仕様書に基づきステンレス材を用いている．

４．１ 台車枠強度評価

ブレーキ配管は台車あたり3本を有する．各軸制御ブ

台車枠の強度検証は，技術仕様書に基づきUIC615-4

レーキ用の2本とパーキングブレーキ用の1本である．
端ばりにブレーキ装置が取り付けられていること，中に従って実施し，DVS1612により評価した．詳細は，

央部は集電装置の配線・配管が通っているため，端ばり

別解説の「バンコク パープルライン －車両の強度解から車体に空気ホースを用いて立ち上げている．

析と試験設備－」に述べられているので，本項では省略する．

集電装置用の配管は，シューアームの下げ動作用，上げ動作用の2本を有する．集電装置は，空気ばね近傍に基本的な流れは，台車枠全体を解析対象としてモデル

取り付けられるため，横ばりから車体に空気ホースを用化し，すべての荷重条件で解析を行う．その確認のため

いて立ち上げている．これにより，ブレーキ配管と区別に静荷重試験を実施し，解析と比較する．最終的に疲労している．

試験を実施し，問題のないことを確認する．
図2にその解析結果の一部を示す．

台車配管は，M台車とT台車とで共通である．
３．９

集電装置

技術仕様書での要求と，車両の電気システムとの関係から全台車の左右両側に集電装置が取り付けられている．集電装置は，技術仕様書の要求に基づき台車枠架装である．集電シューは車輪の摩耗に合わせて高さを調整できる機構である．
Depotの車体ジャッキとの干渉防止のため台車中心か
ら車端側へオフセットした位置に取り付けられている．
図2

取り付けられる集電装置は電流値の違いにより，フュー
ズ容量，電線本数が異なるためにM台車とT台車とで別解析結果の一例

解析に引き続き，同規格に基づき静荷重試験を実施し部品となる．

た．その様子を図3に示す．静荷重試験は，社内で実施した．
さらに最終確認のために，同規格に基づき台車枠の疲
労試験を実施した．疲労試験は，規格の要求事項（海外

総合車両製作所技報

第４号

26

バンコク

パープルライン −台車−を有する車体形状が決定された．

では一般的）を実施できる試験装置・機関が国内にはな

この机上検討を確認するために，定置での車体傾斜試

いため，ポーランドの試験機関に依頼して実施した．
規格の要求に基づき，全1000万回の繰り返し上下，左験を実施した．車両の片側（各軸片輪）を適当量まで持右，ねじり荷重を与え，規格の要求である800万回まで

ち上げ，車体支持装置の左右変位，車体ロール角度を測の間で溶接部の表面に問題のないことを確認した．

定した．この結果から車両が建築物と接触することなく走行可能であることを確認した．

図4にその様子を示す．

図5に試験風景の一部を示す．
最終的に，現地での走行試験により，主にプラットフ
ォームとの間のすき間を確認する予定である．

図3

台車枠静荷重試験

図5

車体傾斜試験

４．３ 走行安全性および安定性
走行安全性は，技術仕様書に基づきUIC518によって評価した．
設計段階においてSIMPACKを用いて曲線通過時の脱線に対する評価を行った．解析に用いたモデルの例を図6に示す．この解析に基づき踏面形状を決定し，走行安
全性に問題のないことを確認した．曲線条件は，本線上に有するカントが高い条件，曲線半径が小さい条件として選定した．
図4４．２

台車枠疲労試験

建築限界と車両限界

今回のプロジェクトでは，技術仕様書において建築限界（Structure Gauge）のみが示され，そこを通れる車両の設計が要求された．
これに応じて，左右振動による限界を犯さない検討を行い，車体の大きさを決定した．検討条件は技術仕様書に従い，台車各部の変位を算出した．この結果を用いて，建築限界を犯さず，プラットフォームとの十分なすき間

図627

走行安全性検討モデル

2015年12月

次に，UIC518では要求はないが，技術仕様書に基づ

５ 今後の展開き定置での輪重抜け試験を実施した．1両中2輪を規定量まで持ち上げ，ねじり状態を作り出して輪重値を測定し前項でも述べたが，本稿執筆時点では完全に完了した

た．海外案件では一般的であるカント低減区間に局所的ものではなく，主にバンコクでの本線走行などの対応がな不整が生じた場合を模擬した際の輪重値を測定する試

残されている．
各種対応を完了した後，今後の海外展開について今回験である．この結果，空気ばねパンク時も含めて輪重抜の経験を元に実施していく必要があると考える．

け量が技術仕様書で要求される60%以下であることを確認した．図7に試験風景の一部を示す．

６ おわりに最終的に現地の本線で走行安全性確認試験を実施する
予定である．技術仕様書に規定されたUIC515から引用

パープルライン用台車の概要を述べてきたが，海外規されるUIC518に基づき，加速度測定により走行安全性格に対応した台車の設計および製作の経験を生かし，および高速安定性を確認する．

その能力を高めていくことが重要であると考える．

参考文献
（1）
 C Klinger，他：「Axle fracture of an ICE3 high speed
train」，Engineering Failure Analysis，（2013）（2） 石塚弘道：「日本と欧州の車軸を比較する」，RRR，（2011）

図7
４．４

輪重抜け試験

乗り心地

乗 り 心 地 に 対 す る 要 求 は， 技 術 仕 様 書 に お い てISO2631-1/4と指定されている．これによって評価し，本線走行で確認する予定である．
著者紹介

乗り心地に対する検討は，Noise & Vibrationの一部として，SIMPACKを用いた数値解析にて評価した．乗り心地の評価のために軌道不整の入力が必要となるが，ERRI B 176を用いた．この結果，乗り心地は良いと判断できた．
乗り心地の確認は，現地にて行う試験であり，本線走行により振動乗り心地を確認する．走行時の車体振動加

義博

生産本部
技術部 （台車担当）グループリーダを確認する予定である．

第４号

聡

技術士（機械部門）生産本部
技術部（台車設計） 主査

高橋

速度測定を行い仕様書に示された許容値以下であること

総合車両製作所技報

市川

28

バンコク

パープルライン −台車−

図 8 台車組立（M 台車）

図 9 台車組立（T 台車）

29

2015年12月

レーザスポット溶接の最適化に関する研究
A Study on the Optimization of the Laser Spot Welding
河田直樹
遠藤翔太
吉澤正皓
側垣
正

Naoki KAWADA
Shota ENDO
Masaaki YOSHIZAWA
Tadashi SOBAGAKI

現在，レーザ溶接に用いられる主なレーザには，YAG レーザ，半導体レーザ，ファイバレーザがあり，さまざまな利用形態がある．当社では，sustina を中心とするステンレス車両にレーザを積極的に利用しているが，主力としてきた YAG レーザの老朽化により，半導体レーザ，ファイバレーザへの置き換えが始まっている．
そこで，今後の発展を考慮し，YAG レーザで得た最適化技術を半導体レーザ，ファイバレーザに適用し，利用の拡大を図った．
その結果，YAG レーザと同様に最適化でき，最適化技術の有効性を確認したので報告する．
Laser used for laser welding, YAG laser, a DDL, a fiber laser. These lasers have various usages. Stainlessrailway vehicles including sustina are effectively used to produce laser welding. However, YAG laser, which has beenused so far, is aging, so it is becoming every conversion to DDL and fiber laser.Therefore, in order to use to produce
the DDL or fiber laser of railway vehicles as the YAG laser was optimized using the quality engineering.
As a result, quality engineering is to stabilize the welding quality of the new laser welding system, confirmed thesuitability of the railway vehicle production.

ンレス鋼製車両への利用に対する最適化を図った．

１ はじめにその結果，YAGレーザ溶接技術と同様に最適化でき，現在，ステンレス鋼など鉄系材料のレーザ溶接に用い最適化技術の有効性を確認したので報告する．

られる主な産業用レーザには，YAGレーザ，半導体レ２ レーザスポット溶接品質の考え方

ーザ，ファイバレーザがあり，各産業界にてさまざまな利用形態がある．当社では主に溶接による熱ひずみの低レーザスポット溶接の品質は，ステンレス鋼製車両の減と鉄道車両の水密性向上を目的として，現在までに在来工法である抵抗スポット溶接の品質に換算し，設計

sustinaを中心とするステンレス鋼製車両にレーザ溶接をしやすいように配慮している．この点が当社のレーザス(1)

積極的に利用している ．

ポット溶接技術の特徴である．基本的な考え方は，抵抗

しかし，レーザ発振器の寿命等による機器更新の時期

スポット溶接の溶接部（ナゲット）1点あたりのもつ強を迎えたこともあって，従来のYAGレーザ溶接設備に度に対して，レーザスポット溶接の溶接部が何点あればよる生産から半導体レーザやファイバレーザの溶接設備

等価な強度となるか，あるいは上回る強度となるかといによる生産に切り替えている．これらの設備の最も大きうこととなる．被溶接材料からみれば，溶接部が分散しな違いはレーザの発振方式であり，これによってレーザて配置された形態といえる．

の波長や空間的強度分布が異なる．

このような観点で溶接システム，溶接継手強度を定義

また，これに伴って位置決めのための制御装置やレーし，レーザスポット溶接の品質と管理方法について考え

ザ溶接用の加工ヘッド（主に集光光学系や保護装置，測る．

定機器などで構成される）にも違いがあり，全体システ
２．１ 溶接システム

ムで大きな変化が生じており，溶接条件の見直しが必要であると考える．

溶接システムは，溶接機本体のほかにワーク，治具な

そこで，これまで生産の主力としてきたYAGレーザ

ども含めて考え，総合的に捉えることが重要である．こで得た品質工学に基づく最適化技術を半導体レーザ溶接のことは，レーザ溶接に限ったことではなく，あらゆる設備とファイバレーザ溶接設備にそれぞれ適用し，ステ

加工プロセスに当てはまると考える(2)．

総合車両製作所技報第４号

30

レーザスポット溶接の最適化に関する研究

レーザスポット溶接のプロセスの一例を図１に示す．

ナゲット一点あたりの面積の総和を接合面積とし，縦軸まず，溶接条件を最適化し，生産ラインでは，部材や治を引張せん断荷重としている．図3と抵抗スポット溶接

具のセット，動作確認といった「溶接前プロセス」からの強度からレーザスポット溶接の打点数を決定できる．

始まり，その次にレーザ発振，送り装置動作，アシスト

また，接合面積と引張せん断荷重の相関係数は0.994

ガス供給がほぼ同時に行われる「溶接中プロセス」があであり，両者の関連性は極めて高いので，図3に基づい

る．最後に治具解除，溶接部良否判定，部材搬出がなさた強度の予測が可能であるといえる．

れる「溶接後プロセス」で生産の1サイクルが完了する．

さらに，レーザ溶接は非接触加工であるため，抵抗ス

こういった考え方はレーザ加工の先駆者の間で個別にポットの溶接部の配置の障害となる分流もないので，ほぼ自在にナゲットを配置できる利点がある．

pre-process，in-process，post-processと定義され，レー以上のことから，レーザスポット溶接は，設計上，施ザ加工の基本的な単位となっている．

工上の両面で自由度が大きい溶接方法といえる．

本稿では，これらすべてのプロセスを溶接システムと考え，最適化や管理の対象としている．

表1

ナゲット面積と列数による継手強度確認試験

1-1
1-2

1.1 mm1
2

1.4 mm2

3
1
2

2

1-3
2-1
2-2
2-3

図1

3

レーザ溶接プロセス

２．２ 溶接継手強度
レーザスポット溶接継手の強度の考え方は，在来工法である抵抗スポット溶接に準ずるものであると述べた．
ここでは，その具体的な評価方法について述べる．
抵抗スポット溶接の静的強度の評価は，溶接機の性能試験や日常管理などでも用いている短冊試験片を用いた引張せん断試験にて行っている．これと同等の評価ができるようにレーザスポット溶接の試験片を作製する．こ
図2のときの試験片の概要を図2に示す．引張せん断試験で引張せん断試験片

は溶接部の体積よりも，接合界面（重ね部）で溶融している面積が強度に影響するため，抵抗スポット溶接で必要としているナゲット径が主たるパラメータとなる．
ナゲット径を一つの指標として考えた場合，レーザス
ポット溶接では一点あたりのナゲットが小径であるために，複数ナゲットの径の合計が抵抗スポット溶接で短冊試験片に溶接されるナゲット径と同等となるように溶接する必要がある．
抵抗スポット溶接と同等の強度を得るためにレーザス
ポット溶接のナゲットが何点必要であるかを調べるた
め，
YAGレーザにて短冊試験片に1列（8点），
2列（16点），3列（24点）溶接し，引張せん断試験を行って実際の強図3度を調べてみた(3)．その結果を図3に示す．横軸を表1の

31

レーザスポット溶接のナゲット面積と強度

2015年12月

２．３ 溶接品質の管理方法

３．１ 基本機能

レーザ溶接の場合，レーザ出力，溶接速度，加工ガス

品質工学で扱う「機能」は，品質を達成するためのシ（アシストガス）等の溶接条件のほかに，機械装置の位

ステム（技術や機械装置）がもつ基本的な「はたらき」

置決め精度や部材精度，治具の健全性など図1に示すレとしている．

ーザ溶接の全プロセスで各々の状態を監視することが重そして，システムの本来のはたらきが使用条件や環境要となり，特に溶接中のレーザ加工ヘッド周辺の光強度

条件にどれだけ影響されにくいか，あるいは，ばらつきを測定して状態を判定するモニタリングシステムが大きにくいかを「機能性」と定義している．機能性を「製品な役割を果たしている．

やシステムの本来の働きはエネルギ変換である」とした

一方，経験的には，他の溶接方法と同様に日常管理と考えに基づいて表現した関数が基本機能である．基本機

称する各機器の始業前点検や短冊状の引張せん断試験用

能は式（1）で表現され，Mはシステムの入力，y はシス

溶接試験片（図2）の強度による溶接設備全体の健全性

テムの出力，βは感度である（図4）．なお，基本機能は確認が有効であることがわかっている．

目的機能と理想機能に大別される．

さらに，被溶接材料の板厚の10%程度の部材精度を維

y=βM・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
（1）

持することが有効であることもわかっているため，被溶接材料の部材精度，機械類の位置決め精度をこれに準じ目的機能は，目的を達成するためのシステムのはたらて管理する必要があり，これらも種々の測定器，センサ

きで顧客の望む製品の機能（品質特性）を指す．

を用いて自動で監視する手段が多く見られるようになっ

一方，理想機能は，システムの目的機能を実現するたてきた．

めの技術的手段となるはたらきで，ニュートンの法則や以上のように，自動で常時監視するシステムと，作業

オームの法則など科学的な法則を指す．

者自身によって確認する日常管理（日常点検）の併用によって，高品質なレーザ溶接を実現できると考えている．
3

パラメータ設計の導入

パラメータ設計は，品質工学（タグチメソッド）のオ
フラインでの最適化手法で，より具体的には「SN比」
「
，損
失関数」
，
「直交表」の3要素を用いて，研究開発した技
術や製品が市場または製造工程で成立するか否かを推し量る評価手法である(4)．設計対象の基本的な「機能」を定義し，SN比によって，その「機能」が誤差や外乱にM

対してロバスト（頑健）であるかどうかを評価している．
図4

また，「直交表」によって，ロバスト性の高い設計因子の抽出と，パラメータの決定が容易になるという特徴がある．
表2

総合車両製作所技報第４号

レーザ溶接システムで考えられる主な機能

32

基本機能

レーザスポット溶接の最適化に関する研究

このような前提でレーザ溶接を目的別に機能で分解す

このようにして定めた基本機能，誤差因子，制御因子

ると，おおよそ表2のように示される．便宜上システムと直交表を用いて実験を計画する．

①～⑤と示したが，①，②が上位概念となり，③，④，

表3⑤が下位概念となる（溶接継手形態で③，④，⑤は最適化する対象が異なるため，製品別技術の問題ともいえる．
もさまざまな基本機能が考えられる）．最適化を行うな
らば，上流に位置する①から⑤に向かって最適化するの

A
B
C
D
E
F
G
H

がよく，①や②で最適化を行えば，③，④，⑤での機能の乱れは少なく，③，④，⑤の最適化は比較的容易であると考えられる．
当社でのYAGレーザによるレーザスポット溶接の最適化では，①→②のプロセスでほぼ最適化がなっている

システム①の制御因子

+

1
F200
:Ar : CO2

mm

-2.0

mm

B
0

+2.0

1

2

A
B
C

mm

F200

F150

D

mm

3.0

4.0

5.0

2

3

mm

2.0
Ar100%-2.0

3.0
Ar+10%CO20

4.0
Ar+10%O2
+2.0

F
G
H

基本機能は表2にて整理した入出力を用いる．誤差因:He : Ar

システム②の制御因子

E

らのパラメータ設計について示す．

3

e

表5

本稿では，表2のシステム①および②に着目し，これ2
F250:Ar : O2A

（最適な状態）からの変化を監視するモニタリングシス

３．２ 実験計画

N2
0.1

表4

ため，③，④，⑤はパラメータ設計を行わず，初期状態
テム中心の保全によって品質を維持している．

N1

mm

表2に示される③～⑤の基本機能は一例であり，ほかに

誤差因子 Nmm

3子および制御因子の設定が実験計画の主な作業となる．
３．３ 要因効果と最適化

まず，誤差因子には機能をばらつかせる要因を選択する．この場合，レーザによる重ね溶接の結果を著しく変表4，5によって計画された実験から二乗和の分解を行化させる被溶接材料の重ね部のギャップ（隙間）とする．

ない，SN比が算出され，要因効果図（図5および図6）

溶接品質の管理でも述べたが，板厚の10%程度を限度とが得られる．要因効果図とは，横軸を表4，表5で示したするのが経験的に望ましいので，ここでは0.1mmとして制御因子の水準とし，縦軸をSN比で示す図である．

いる．

例えば，表4の因子Dは溶接雰囲気に投入するガスのなお，誤差因子は，システム①および②で共通である

流量で，第1水準が少量で，第3水準に向かって増加させが，システム③では被溶接材料の板厚（どのような板厚ているが，よりSN比（ワークギャップに対する溶接品でもギャップ量が密着となるように抑えられる治具），

質の安定性）が高くなるのは，ガスを減らした方が良い

システム④ではシステム①，②と同様に被溶接材料のギのか，増やした方が良いのかということがわかる．

ャップ，システム⑤では，板厚または材料の表面特性（どまた，各因子の水準間の差が大きいものが安定性へののような板厚でも安定した研磨ができる，どのような表

影響度が大きいことを示し，水準1から水準3へ向かって

面の材料でも安定した研磨ができる）といった考え方で増加または減少の傾向がつかめない因子（図では山型や設定する ．

谷型になる因子）は交互作用（因子間の影響によって予(5)次に，制御因子には，システム①では表4，システム

測できないふるまいをすること）があることを示してい②では表5のような因子を設定する．どちらも溶接条件

る．交互作用の存在は，最適条件の再現性にも関わってが大半を占めているが，大きな違いはレーザの出射形態

いるが，実験計画，実験，実験データの計算等に誤りがである．システム①は連続波での最適化を行い，システある可能性も示唆しており，実験の計画から結果までのム②は矩形波（パルス）での最適化を行うことになる．

妥当性を知ることができるといえる．

システム①ではレーザ溶接そのものを被溶接材料のギャ再現性は，要因効果図から推定した現行条件と最適条ップに対して安定化し，システム②では被溶接材料の溶件のSN比の差（推定の利得）と，実際に現状条件と最接後の強度を従来溶接法による継手と同等とし，被溶接適条件で実験を行ない，得られたSN比の差（確認の利得）

材料のギャップに対して安定化するという違いがある．

をそれぞれ算出して確認することができる．

33

2015年12月

続いて製品適用に欠かせない溶接継手の評価は表2の②の方法によって確立している．システム②の要因効果
は図6の通りであり，継手強度に対しては，特にパルス波形の形状の効果が大きいことがわかる．その反面，システム①で効果が大きかった焦点距離やガス関係のパラメータの効果が小さくみえる．
このことは，レーザスポット溶接ではパルス波形の形
状設計が重要であることを示しており，ほかの方式のレーザにも有効なパラメータであると考える．

図5

４．２ ファイバレーザ

システム①の要因効果図（SN 比）ファイバレーザは，YAGレーザに近いシステムであるが，ビーム径をかなり小さく絞れるために，よりエネ
ルギ密度が高いことが特徴となる．
このため，時間領域のレーザ出力の安定性をもたらす
反面，高いエネルギ密度によって被溶接物への熱エネル
ギの入り方が急峻になるため，連続溶接の始端部やレー
ザスポット溶接におけるスパッタの発生を抑えることが課題となる．もう少し簡単に表現すれば，材料への熱エ
ネルギの投入方法を見直す必要があるといえる．
このような背景から，表2に示す①の熱エネルギの収支と②の溶接継手の強度に着目した評価方法を組み合わ

図6

せたパラメータ設計を行った．表6に制御因子を示す．

システム②の要因効果図（SN 比）スパッタの抑制を考慮したパルス波形の設計に主眼をおいた実験計画となっており，加工ガス系の一部見直しと，

４ レーザの方式による最適化の比較

パルスレーザの波形に関わるパラメータを設定した．

本稿では，レーザの発振方式として，YAGレーザ，

パルス波形の基本形状はYAGレーザの最適値から矩DDL，ファイバレーザの3種類のパラメータ設計で用い形としながらも，熱エネルギが急峻に入ることを考慮したパラメータと，その効果から，各レーザの最適化に用て，矩形の一部の出力を下げる方法を採ることにした．
図7に示すように，パルス波形に前段・後段を定義し，いたパラメータの共通点と相違点を整理する．

それぞれのピーク出力と時間の幅を設定することで，矩形波の前または後に段の付いた波形を形成することとし

４．１ YAGレーザ

た．これに関わるパラメータが表6の因子D，および因当社として最初に最適化を行い，製品適用を行ったレ子Eである．

ーザである．最適化は表2に示す①から④までを行っている．特に重要なことは①の熱エネルギ収支の最適化によって，後述する他方式のレーザにも共通する技術とし計，被溶接物に対するギャップ裕度の定量化などができ

P2

P1て，レーザ加工ヘッドの光学系の設計，加工ガス系の設ている．システム①の要因効果は図5の通りであり，レーザの焦点距離（ここでは，ビーム径に等しい）とガス
関係のパラメータの効果が大きいことがわかる．
そのため，レーザの方式ごとの最適化は実際のところ，システムの入力となる熱エネルギの被溶接物への入れ方の設計となり，レーザの出射パターンと溶接速度などが主なパラメータとなった．

総合車両製作所技報

第４号

図7

34

パルス波形の設計の考え方（その 1）

レーザスポット溶接の最適化に関する研究

実験結果を図8に示す．図5，6と比較すると，各因子ギが緩やかに変化することを考慮し，一度設計の原点にの水準の振れ幅が大きいが，因子間の差は小さいことが戻る意味で矩形波，台形波，三角波の3種類の形状をあわかる．ガスノズル方式を除けば，YAGレーザの最適らためて検討することとした．

化で効果が大きいパラメータを選んで構成したので，全図9にDDLのパルス波形の設計の考え方を示す．図7

体的に効果が上がり，結果として因子間の差が小さくなのように矩形波を前段・後段に分けるのではなく，基本ったと考える．

パルスに別のパルスを追加する方法とした．これにより，

表6

基本波形の前（図9の矢印①のイメージ）または後ろ（図ファイバレーザ溶接の制御因子

9の矢印②のイメージ）に矩形波や台形波，三角波を追/A type加することで1つのパルス波形を構成している．

B type

このような考え方で設定した制御因子が表7である．
DからHがパルス波形の設計に関わる因子となっており，
DDLもYAGレーザとの技術的相違点を中心にパラメータを設定している．

(mm)

5.0

7.5

10.0

0

+1.0

+2.0

-

-

mm
-

図9

パルス波形の設計の考え方（その 2）
表7
/

A:

図8

DDL 溶接の制御因子
1

2

Ar

Ar+5%O2

3

B:

要因効果図（SN 比）C:

４．３ DDL

D:E:

DDLはDirect Diode Laserの略で，加工ヘッド内に半F:導体で構成されるレーザの発振源を配置し，半導体からG:

被溶接物に直接照射する方式のレーザである．焦点でのH:

ビーム形状が矩形でYAGレーザやファイバレーザに比べてビームサイズが大きく，エネルギ密度が低い傾向にある．
このため，溶接では，YAGレーザやファイバレーザと比べ，材料への熱エネルギの入り方は緩やかになると考えられるので，ファイバレーザの最適化と同様に表2に示す①の熱エネルギの収支と②の溶接継手の強度に着目した評価方法を組み合わせたパラメータ設計を行った．
制御因子を表7に示す．ほかのレーザと同様に加工ガスに関わるパラメータとパルス波形に関わるパラメータがあることがわかる．DDLの波形の設計は，熱エネル

図 10

35

要因効果図（SN 比）2015年12月

４．４ レーザ発振方式とパラメータの整理

次に，表8で示されている制御因子以外の固定パラメータを固定パラメータとして，主要な溶接パラメータす

各発振方式のパラメータ設計における因子を表8にまべてを表9としてまとめた．

とめる．YAG①はYAGレーザのシステム①の最適化を最初にYAGレーザの最適化を行なっていることもあ

示し，YAG②はシステム②の最適化を示している．
全体で共通していることは，加工ガスのパラメータがって，YAG①，YAG②では固定パラメータが少なく，必ず含まれており，溶接継手の強度を評価値とした最適

さまざまな角度からパラメータの探索を行なっているこ化（YAG②，ファイバ，DDL）では，パルス波形の形とがわかる．これらをベースにしたファイバレーザや状を決定するパラメータ（波形形状，ピーク出力，パル

DDLは，YAG①，②で得た結果を利用できる因子が多く，ス幅など）の効果が大きく，全てのレーザ発振方式に共固定パラメータが多くみられる．
その一方で，レーザの性質の違いから加工ガスとパル通していることがわかる．

ス波形の形状に関わるパラメータは，それぞれのレーザ

また，溶接継手ということもあって，溶接ピッチ（単でアレンジして用いている．

位長さ辺りのレーザスポット溶接点数に大きく影響する）の効果が大きいこともわかる．
表8YAG

レーザ発振方式とパラメータの整理

YAG

DDL

A
B
C
D

(

)

E

(

)

F
G
e

H

e
表9

レーザ発振方式と各パラメータの水準の関係

YAG

YAG

2

2

DDL
1

1

1
3
3
3

2
3

1

3

3

3

総合車両製作所技報

第４号

1

36

3
1

3

3

1

3

3

3

3

3

3

3

3

1

1

3

1

1

1
3

1

1
3

)

2

1

1

1

1

3

(

1

3
1

1
1

レーザスポット溶接の最適化に関する研究

それから，最適条件による溶接継手の強度を比較した．

関する考察－」，2007年度精密工学会春季大会学術講各レーザの引張せん断荷重を表10に示す．YAGレーザ

演会論文集，757-758，（2007），（社）精密工学会とファイバレーザは，ビーム径を同じφ0.6mmであるた（4）矢野宏：「品質工学概論」，13，（2009），日本規格協会

め，継手強度もほぼ等しい結果が得られているが，DDL（5）
 七里マリア，他：「ステンレス鋼板における研磨加工

はビームの大きさが0.5mm×3.5mmの矩形なので，レーの評価技術の開発」，東急車輛技報 第61号，26-33，

ザスポット溶接部一点あたりの面積が大きく異なり，（2011），東急車輛製造㈱DDLの継手強度が強くなっているように見える．
これは，単純に溶接部の面積の違いによるものなので，溶接部の面積を増やす，すなわち溶接点数を増やせば解決する問題である．
著者紹介

YAGの場合，図3の結果を用いれば，溶接を1列増やして3列にすると，22 ～ 24kNの強度を得ることができ

河田直樹

るので，DDLに遜色無い強度を得ることができる．こ博士（工学）
生産本部
技術部（接合技術センター） 主査

ういった調整が容易にできるのも，レーザスポット溶接の特徴といえる．
表 10

各レーザの最適条件における引張せん断荷重

YAG
16.50kN遠藤翔太

DDL
16.65kN

生産本部
技術部（接合技術センター）

21.15kN

５ まとめ

吉澤正皓

YAGレーザで培ってきた最適化技術を，半導体レーザ，ファイバレーザによるレーザスポット溶接に適用し，生産本部技術部（接合技術センター）最適化を試みた．いずれのレーザでも加工ガスに関わるパラメータとパルス波形の形状に関わるパラメータの影

側垣響が大きく，最適化に寄与していることが確認できた．

正

生産本部
生産管理部（生産技術） 主査

冒頭でも述べたが，レーザ溶接にはさまざまな利用形
態があり，用途に合った最適値が存在している．
sustinaへの利用形態として，レーザを連続照射して溶接を行なう突合せ溶接や水密溶接もあり，これらに適するレーザもまたさまざまである．
今後も製品に適したレーザ溶接の利用形態を模索し，これまで培ってきた最適化技術を用いて，より溶接品質をもとめていきたい．
参考文献（1）
 浅 賀哲也，他：「「sustina」国内第1号車両の開発」，
総合車両製作所技報 第2号，5-6，（2013）
，㈱総合
車両製作所
（2）
 河田直樹，他：「ステンレス鋼板のレーザ溶接システ
ムに関する状態監視システムの開発」，精密工学会誌
Vol.75 No.5，629-633，（2009），精密工学会（3）
 大塚陽介，他：「レーザによるステンレス鋼溶接部の評価方法の開発（第2報）－疲労強度を含めた評価に

37

2015年12月

鉄道車両用 7000 系アルミニウム合金中厚板の FSW 接合技術
Friction Stir Welding of 7000 Series Aluminum Alloy for Railway Vehicles
吉 澤 正 皓 Masaaki YOSHIZAWA
石川武 Takeshi ISHIKAWA
渥美健太郎 Kentarou ATSUMI
アルミニウム合金製の鉄道車両構体には，部位によって種々のアルミニウム合金が使用されている．構体の大部分は A6N01 合金のダブルスキン形材が用いられている．形材の接合部はおよそ 3 ～ 4mm の板厚が多い．
対してまくらはり等の強度が必要な部位には A7N01 合金が使用されており，その板厚は数 mm から十数 mm である．一般的に 7000 系のアルミニウム合金は 6000 系アルミニウム合金に比べて FSW の接合条件範囲が狭い．
また，当社内では A6N01 合金への FSW 適用はあるが，A7N01 合金へはまだ無い．FSW の適用拡大のため，板厚 15mm までの A7N01 合金の接合について研究した結果を報告する．
Aluminum alloy railway vehicle body is made of different types of aluminum alloy series. The most of the bodystructure are made of A6N01 alloy double skin extruded shapes. A7N01 alloy is used in the part where strength suchas body bolster is necessary, and the board thickness is ten millimeter or so. Generally, as for the aluminum alloy of
the 7000 series, a welding condition range of FSW is smaller than 6000 series aluminum alloy. There is theapplication of FSW to A6N01 alloy in us, but A7N01 alloy does not yet have it. For application expansion of FSW,
this paper reports FSW of 15mm thickness A7N01 alloy board.

１ 序論

は，接合可能な条件範囲が狭い．塑性流動が悪い材料で現在のアルミニウム合金製の鉄道車両構体は押し出し

はプローブにネジを切る事が有効である(4)．しかし，窒成型された形材によって構成されている．押出形材の利化ケイ素ツールはプローブ部にネジを切る事が困難であ点は目的の部位に合わせて複雑な形状が成形でき，さまる．

ざまな機能を持った構造を一度に作れる点である．これ

本紙では最大板厚15mmのA7N01合金の接合を目指す．

は形材同士の接合部にも言える．アルミニウム合金形材

初めに厚さ6mm板に対しプローブにネジ加工を施した工はその端部に嵌合部があり，模型を組むように繋ぐこと

具鋼ツールで接合実験を行い，窒化ケイ素ツールとの接ができる．また，同時にこの嵌合部は溶接継手の開先を合条件範囲の比較をする．比較結果から板厚15mmの接形成している．この嵌合部の形状をFSWに合わせて最合条件を決定し，ネジ付き工具鋼ツールによる接合を試みた．最後に作製した板厚15mmの継手の機械的性質の(1)

適化することで高品質な接合が可能となっている ．

調査を行い，接合条件の良否を判定した．本紙ではこれ

上記の形材は6000系アルミニウム合金のA6N01合金

らの結果について報告する．

で製作されている．これらは鉄道車両構体の側構体や屋根構体に用いられている．対して，より強度が必要となる部位には7000系アルミニウム合金のA7N01合金が使用

２ 実験方法されている．アルミニウム合金のFSW接合条件は合金

２．１ 接合ツール詳細

種によって接合可能な条件範囲が異なる．高温での耐力

図1に板厚6mm用の接合ツールの形状を示す．材質はが高く，塑性流動性の悪い7000系合金は6000系合金に比SKD61，プローブ部はφ6mmで逆ネジを加工している．
プローブ長は5.9mm，ショルダ径はφ15mmとした．

(2)

べて条件範囲が狭い ．
当社技報第一号において橋本ら が窒化ケイ素ツール

図2に板厚15mm用の接合ツールの形状を示す．プロー

を用いて板厚6mmのA7N01合金の接合を行った結果によ

ブはテーパ形状とし，板厚6mm用と同様にネジ加工を施れば，ツール回転数600rpm，接合速度150mm/min，回転した．なお，材質は同様である．プローブ長は14.9mm，

ピッチP=0.25（接合速度／ツール回転数）で無欠陥の良

ショルダ径はφ30mmとした．

(3)

好な継手が得られた．窒化ケイ素ツールを用いた接合で総合車両製作所技報

第４号

38

鉄道車両用 7000 系アルミニウム合金中厚板の FSW 接合技術

図1

板厚 6mm 用の接合ツール形状

図3

接合実験の模式図

３ 中厚板の接合予備実験
板厚15mmを接合する前段階として，板厚6mmを用いてネジ付き工具鋼ツールの適切な接合条件範囲の調査と窒化ケイ素ツールとの比較を行った．この結果を元に4章において，板厚15mmの接合実験を行った．
３．１ 適正なツール挿入量の調査実験
位置制御におけるツール挿入量を決定するためCAD
図2

上で作図を行い，図1に示した6mm用ツールのショルダ

板厚 15mm 用の接合ツール形状

が材料表面に0.1mm埋没する深さを求めたところ，ツー
ル挿入量は5.8mmであった．この値を用い位置制御方式

２．２ 被接合材料

にて，表1に示す接合条件で接合実験を行った．No.1は被接合材料は材質A7N01S-T5，形状は平板，板厚

窒化ケイ素ツールにおいて良好であったツール回転数と6mm，15mm，幅100mmを使用した．なお，長さ寸法は接合速度である．被接合材料の長さは250mmとし，接合実験により異なるため，都度記載する．継手形状は突合

長は190mmとした．

せ継手とした．

表1

２．３ 接合方法詳細

No.

ツール挿入量調査実験条件

ツール回転数

接合速度

ツール挿入量ピッチ（rpm）（mm／min）（mm ）（mm／rev）

接合ツールは接合方向に対して3°の傾斜角を持たせる．裏当て板は表面を機械加工で仕上げたSS400を使用

1

600

150

5.8

0.25

する．ツールの回転方向は時計回りとする．突合せ継手

2

600

300

5.8

0.50

の接合の場合，接合ツールの中心と突合せ面の位置を目
No.1，No.2ともにビード外観は良好であった．溶接線視により概略一致させる．接合の開始（始端）と終了（終内部の全長に渡って欠陥有無とその分布を調査するた端）は最低でも，板端から約30mm内側とする．
制御方式は位置制御または荷重制御を使用する．実験

め，放射線透過試験を実施した．No.1，No.2の両方で接ごとにどちらかを適宜選択するため，その都度，どちら合の始端から約50 ～ 60mmの範囲に黒い筋状の影が確認を使用したかを記載する．図3に示す接合の模式図のよできた．例として，より明確に影が生じたNo.2の放射線

うに，位置制御で接合を行う場合，材料表面から傾斜し透過試験の撮像を図4に示す．

たツールのプローブ先端の距離をツール挿入量とする．

図4の黒い影は外観上でその位置にキズや異物の付着

このツール挿入量は接合の開始地点の材料表面を基準となどが無いことから内部欠陥と考えられる．この結果をし，接合中はこの位置を保持する．接合中に材料表面をもとに断面マクロ試験を行った．観察位置は始端，終端センサで検出し，能動的にツール挿入量を変化させるこから50mmの位置とした．代表としてNo.2の継手の断面とはしない．

を示す．

39

2015年12月

図4No.2 継手の放射線透過試験の撮像
ショルダ部は材料表面で回転しながら接触し摩擦熱を

図5に始端側の断面，図6に終端側の断面を示した．接生じさせる熱源である．そのため，ツール挿入量が不十合方向は紙面奥から手前である．

分であれば，ショルダも材料に十分接触できない．

図5の始端側の断面は図4で示した内部欠陥と推測した位置である．試料表面付近に直径0.5mmの欠陥が発生し

図8にNo.1，No.2の接合中の接合荷重の変化を示す．

ている（図5の白点線の内側）．対して図6の終端側の断横軸は接合距離を示している．内部欠陥の発生していた面では欠陥の発生はない．図5と図6の断面から，おおよ50mmの位置では接合開始から荷重が減少し，その後はその熱加工影響部（TMAZ）の形状をトレースし模式図終端に至るまで増加している．始端から50mmの位置でを作成した．この模式図を図7に示す．図7より，始端側

は6 ～ 7kN程度の接合荷重である．対して終端からと終端側で表面近傍でのTMAZの形状が異なっている．

50mmの位置ではおよそ8kNである．荷重の減少と欠陥

終端側では表面に向かって放射状に広がっているのに対の発生位置が重なることから，接合荷重の減少はツール

し，始端側では逆に狭まっている．この原因として考えが材料から離れた結果であると考えられる．具体的な原られるのは材料表面とツールのショルダ部の接触であ因は不明であるが，裏当て板の反りや材料を拘束する際

る．

の浮き等によりツールと材料表面との相対位置が変化したことが考えられる．

図5

No.2

継手始端側の断面図6No.2

継手終端側の断面

総合車両製作所技報

第４号

40

図7

TMAZ の模式図

図8

接合荷重の変化

鉄道車両用 7000 系アルミニウム合金中厚板の FSW 接合技術

位置制御で得られた接合荷重のデータから，適正なツール挿入量を維持できる接合荷重を8kNと推定し接合を実施し，その時のツール挿入量を求めた．接合条件は表2に示した．ツール回転数，接合速度は表1と同様とし，制御方法を荷重制御とした．
No.

No.

ツール回転数

接合速度

接合荷重

ピッチ

（rpm）

（mm／min）（kN）（mm／rev）

表2

3 ツール回転数
6004

荷重制御実験条件
接合速度150（rpm）600 （mm／min）
300

接合荷重8.0

ピッチ0.25（kN）8.0 （mm／rev）
0.50

3

600

150

8.0

0.25

4

600

300

8.0

0.50

図 10

ツール挿入量の変化

試験結果を表3に示す．また，母材検査成績書（以下，
図9に断面マクロ試験の結果を示す．観察位置は始端，

ミルシート）の値を表4に示す．No.3，No.4で耐力，引終端から50mmの位置である．接合方向は紙面奥から手張強さ，破断伸びの値はほとんど変わらない．また，ミ前である．すべての断面において欠陥の発生は無い．

ルシートの引張強さに対しては90%以上の継手効率とな

図10に接合中のツール挿入量の変化を示す．横軸は接った．ネジ付き工具鋼ツールで健全な接合が可能である

合距離を示している．始端付近で6mm，終端付近でと分かった．以降の実験では余裕を見てツール挿入量を5.8mmである．この結果と図8の結果を合わせると，材6.0mmとする．

料または裏当て板の反りが始端と終端で0.2mmあり，こ

表3

れが位置制御での荷重の変動を生じさせたと考えられる．ツール挿入量が5.8mm＜ツール挿入量≦6.0mmであNo.

れば健全な接合が可能であると考えられる．
断面マクロ試験で内部欠陥が無いことが分かったた
め，No.3，No.4の強度調査を行った．A7N01は自然時効No.

引張試験結果0.2% 耐力

引張強さ

破断伸び

（MPa）

（MPa）

（%）

破断位置

3-10.2% 耐力
265

引張強さ
389

破断伸び133-2 （MPa）
266（MPa）389（%） 12

母材（RS）
破断位置
母材（RS）する合金である．今回は1カ月時効における引張試験を

3-1 3-3

265 268

389 390

13 13

母材（RS）
母材（RS）

実施した．試験片の本数は3本とした．試験片形状は3-2 4-1

266 274

389 396

12 11

母材（RS）
母材（RS）

ISO 4136に従った．

3-3 4-2

268 274

390 395

13 11

母材（RS）
母材（RS）

4-1 4-3

274 275

396 397

11 11

母材（RS）
母材（RS）

4-2

274

395

11

母材（RS）

4-3

275

397

11

母材（RS）

表4（a）No.3 始端付近（b）No.3 終端付近

母材ミルシートの値

耐力
引張強さ 破断伸び（MPa） （MPa）（%）
ミルシート 耐力360 引張強さ
413 破断伸び16（MPa） （MPa）
（%）
ミルシート

360

413

16

３．２ 最適接合条件の探索実験と考察
3.1の実験ではツール回転数600rpm，ピッチ0.25，0.50の条件において良好な継手が得られることが分かった．
この結果からピッチを最大0.75までとして，表5に示す（c）No.4 始端付近
図9

接合条件を設定した．材料および接合長は3.1と同様で（d）No.4 終端付近ある．

荷重制御における接合部断面41

2015年12月

始終端から50mmの位置において，断面マクロ試験を置は全てASよりの，プローブの底部またはプローブの実施した．断面図の一覧を図11に示す．接合方向は紙面

外径付近である．欠陥の発生機構は不明であるが，今回奥から手前である．白い破線で囲った範囲は内部欠陥のの条件範囲においては最もピッチの大きい条件であるこ

発生位置である．

とから単位長さ当たりの入熱量が少ない条件であること
表5が要因として考えられる．また，FSWにおいては塑性

接合条件

流動現象が欠陥の発生において重要である．

ツール回転数

接合速度

ツール挿入量

ピッチ

同じ7000系合金であるA7075合金，厚さ6.4mm，ネジ（rpm）（mm／min）（mm）（mm／rev）

付きツールを使用したColligan(5)の材料挙動の観察実験に

5

600

450

6.0

0.75

よれば，ショルダから離れたプローブ外径付近の材料は

6

1200

300

6.0

0.25

元の位置から上昇はするが，プローブ回りの移動がほと

7

1200

600

6.0

0.50

んど無い．また，プローブの底部では材料の上下動はほ

8

1200

900

6.0

0.75

とんど無く，わずかにRSに移動する．今回の欠陥発生

No.

にこのような材料の挙動が関係していることは考えられるが，詳細は不明である．
これまでの断面マクロ試験の結果を，欠陥の有無で図12に図示した．図12の実線で囲んだ範囲は，今回の結果
から欠陥無しで接合できると予想した条件範囲である．
また，点線で囲んだ範囲は欠陥が発生する予想の条件範囲である．
（a）No.5 始端付近（b）No.5 終端付近

窒化ケイ素ツールでは600rpm，150mm/minのみ欠陥無しであったが，ネジ付き工具鋼ツールにおいては，より広い範囲で接合が可能であると分かった．2種類のツールによる接合結果から，A7N01では低ツール回転数，低接合速度の条件が良いと考えられる．

（c）No.6 始端付近（d）No.6 終端付近（e）No.7 始端付近（f）No.7 終端付近

図 12

各接合条件における欠陥の有無

４ 板厚15mmの接合，最適条件の適用（g）No.8 始端付近
図 11

3章の実験において得られた結果から，最適と考えら（h）No.8 終端付近

れる接合条件により板厚15mmの接合を行った．また，断面マクロ試験結果作製した継手の断面および機械的性質を調査し，継手のピッチ0.75，ツール回転数600rpm，1200rpmの場合，終端または始終端で内部欠陥が発生した．欠陥の発生位

総合車両製作所技報第４号

良否を判断した．
これまでの結果から低ツール回転数，低接合速度の条件で板厚15mmの接合を行う．接合条件は表6に示した．

42

鉄道車両用 7000 系アルミニウム合金中厚板の FSW 接合技術

ピッチを0.20とした理由は板厚の増加により全体の熱容面ともに欠陥の発生はない．また，放射線透過試験によ量が増したことを考慮したためである．

り，溶接線の全長を検査したが欠陥を示唆する影は無か

接合ビードの外観を図13に示す．また，断面マクロ試った．図14の断面図では板厚6mmと比較して，はっきり

験結果を図14に示す．観察位置は始端から約50mmの位とした年輪状のオニオンリング(6)が表層近くに形成され置である．接合方向は紙面奥から手前である．外観，断ている．表層に近い位置で形成された理由はショルダとプローブの相互作用と考えられる(7)(8)．

表6
No.

9

A7N01合金は室温で自然時効する．接合から14日後，板厚 15mm の接合条件

28日後，84日後における硬さ分布をビッカース硬さ試験

ツール回転数

接合速度

ツール挿入量ピッチで調査した．AS母材と接合部の接合後14日の硬さ分布（rpm）（mm／min）（mm）（mm／rev）

を図15に示す．測定位置は材料の表面，裏面から1mmお

600

120

15.5

0.20

よび板厚の中心とした．測定距離の起点（0mm）はビー
ドの中心とした．
接合部から40mm以上離れた位置ではおよそ100 ～120HVである．接合に用いていない同材料の端材の硬さを，各高さで測定したところ，表7に示す結果となった．
ビード中心から40mm以上離れた位置では，母材の硬さ

図 13と同程度である．

接合ビード外観

ビード中心から±15mmの範囲は表面，板厚中心，裏面で，母材と比較して軟化している．
特に20～30mm（AS）と 20 ～ 30mm（RS）の軟化が著しい．図16に接合から28日後の接合部付近の硬さ分布を示す．また，同様に図17に84日後の接合部付近の硬さ分布を示す．接合から28
日，84日で接合中心から±15mmの範囲（ショルダ径の範囲）では硬さが母材並に回復している．この範囲における硬さの平均値を計算し，図18に示した．

図 14

板厚 15mm の断面マクロ写真

図 15接合から 14 日後の硬さ分布

43

2015年12月

図18によると接合から28日から84日の間でショルダ

ツールのプローブ部は根元がφ12mm，先端がφ7mm径の範囲では，硬さが母材並に回復することが分かる．

であるから，ビード中心から±6mmの範囲はプローブにそ の 外 側 の25mm，-25mm付 近 の 硬 さ は3カ 月 後 で もより攪拌された範囲である．しかし，その外側のほとん

100HV程度であった．

どは攪拌の影響が小さいまたは無い範囲である．ショル

表7

ダ径の範囲では3カ月時効の時点で硬さはほぼ一定であ

母材の硬さ試験結果 （単位：HV0.2）

測定位置 測定1 測定2 測定3
表面

平均る．最も軟化している±25mmの位置は，完全にツール

標準偏差115.6 114.9 115.3 115.30.3

板厚中心 112.7 119.1 120.7 117.5
裏面
114.1 116.0 116.0 115.4

3.5
0.9

から離れた位置であり熱の影響だけを受けていると考えられる．よってツール直下の範囲では攪拌と熱の両方ま
たは熱だけの影響によって，最終的な硬さに差はほとん
ど無い．対してツールより外側，言い換えれば熱源から離れた位置においては熱だけの影響により最軟化部が生じる．
最後に継手の静的強度について調査を行った．試験片
形状はISO 4136に従ったが，板幅の関係で平行部の長さを80mmとした．試験後の試験片写真を図19に示す．また，引張試験結果を表8に示す．ミルシートの値を表9に示す．
試験片の破断位置は全て接合中心から約25mmのASの母材であった．これは硬さ試験の最軟化部と一致する．
ミルシートの値に対する継手効率は91%と良好である．
表3の板厚6mmの引張試験結果と比較すると伸びの値が

図 16

ミルシートの半分未満と小さい値となっている．

接合から 28 日後の硬さ分布

以 上 の 結 果 か ら ツ ー ル 回 転 数600rpm， 接 合 速 度
120mm/minで接合が可能と分かった．この接合条件における接合荷重の変化を図20に示す．接合が安定する範囲
として，接合の始端，終端から30mmを除く範囲で接合荷重を計算した．接合荷重は18.9±0.2kNであった．板
厚6mm接合時の接合荷重の2.4倍となった．

図 17

図 18

総合車両製作所技報

接合から 84 日後の硬さ分布接合からの経過日数と硬さの変化

第４号

図 19

44

試験後の試験片写真

鉄道車両用 7000 系アルミニウム合金中厚板の FSW 接合技術

表8

板厚 15mm の引張試験結果

●

は無い．

0.2% 耐力

引張強さ

破断伸び

（MPa）

（MPa）

（%）

9 -1

250

365

7

母材（AS）

9 -2

252

365

7

母材（AS）

9 -3

251

364

7

母材（AS）

No.

表9

破断位置

参考文献
（1）川崎 健，他：
「中空押出形材で構成した鉄道車輌構体に対するFriction Stir Weldingの適用」，日本機械学会論文集（A編）71巻 701号，170-176，（2005）（2）「摩擦攪拌接合-FSWのすべて-」，18，（2006），産報

板厚 15mm のミルシート

耐力
（MPa）

引張強さ
（MPa）

破断伸び
（%）

328

400

20

ミルシート

接合部の硬さの回復において攪拌部，熱影響部の差

出版（3）橋本 健司，他：「窒化ケイ素ツールを用いた鉄道車
両用A7N01合金の摩擦攪拌接合」，総合車両製作所技
報 Vol.1，10-15，（2013），（株）総合車両製作所（4）Hidetoshi Fujii,et al：「Effect of tool shape mechanicalproperties and microstructure of friction stir welded
aluminum alloys」，Mater.Sci.Eng A，419，25-31，（2006）（5）K.Colligan：「Material flow behavior during friction
stir welding of aluminum」，Weld.J., 229-237，（1999）（6）福田 哲夫：「摩擦攪拌接合（FSW）技術」，溶接学
会誌 第69巻 第7号，6-10，（2007）（7）篠田 剛，他：「FSWの流動現象の観察」，溶接学会
全国大会講演概要 第77集，186-187，（2005）（8）G.R.Cui,et al：「Periodical plastic flow pattern infriction stir processed Al-Mg alloy」，SCR. MATER

図 20

vol58，1082-1085，（2008）

接合荷重の変化５ 結論
ネジ付き工具鋼ツールを用いたA7N01の接合実験によ著者紹介

り，以下の知見が得られた．
●

窒化ケイ素ツールと比較して，ネジ付き工具鋼ツー

吉澤正皓

ルでは接合条件範囲が広い．
●

今 回の実験範囲においてはツール回転数600rpm，1200rpm，ピッチ0.50以下の範囲でA7N01が接合可能と分かった．また，少なくともピッチ0.75以上で入石川

熱または攪拌不足による欠陥が発生する．
●

生産本部
技術部（接合技術センター）

武

博士（工学）
生産本部
技術部（接合技術センター） 課長

板厚15mmの接合はツール回転数600rpm，接合速度120mm/minで可能であった．A7N01は低ツール回転数，低接合速度の条件で内部欠陥の発生が無く，かつ十分な引張強さが得られる．

●

渥美健太郎

ネジ付き工具鋼ツールにより板厚6mm，15mmともに

生産本部
技術部（接合技術センター）

引張強さはミルシートの値に対して継手効率90%以上が得られた．
●

接合部の硬さは28日から84日の間に母材並に回復す
るが，接合部の周辺に軟化部が残る．

45

2015年12月

ハンドトーチ型レーザによる水密溶接技術の開発
Development of Watertight Welding Technology by the Hand Torch Type Laser
遠 藤 翔 太 Shota ENDO
河 田 直 樹 Naoki KAWADA
側 垣 正 Tadashi SOBAGAKI
吉 澤 正 皓 Masaaki YOSHIZAWA
ステンレス製車両の在来工法は，抵抗スポット溶接による点接合が主であるため，その接合点間の水密性は樹脂シールによって確保されている(1)．
「sustina」車両では樹脂シールの劣化に対するメンテナンスを省くため，
樹脂シールを廃止しレーザ重ね隅肉溶接を窓と外板および出入り口フレームと外板の接合に適用し水密隅肉溶
接部を形成した．今回，倣い性と加工部のシールド性に優れるハンドトーチ型レーザを用いて上記水密隅肉溶
接部への適用を検討する．さらに工数の低減・継手品質の安定化・作業従事者の拡大を目指している．

１ はじめにラで操作できるため直感的な操作が可能で使いやすい．

sustina車両では樹脂シールの劣化に対するメンテナン

ハンドトーチ型レーザのように，ある一定のクラスのスを省くため，樹脂シールを廃止しレーザ重ね隅肉溶接

レーザ装置ではレーザと人を分離して安全を確保しなくを窓及び出入り口フレームと外板の接合に適用したが，てはいけないため，レーザ管理区域＝作業範囲の設定を

水密隅肉溶接は大型の門型装置による施工をしていたた行う必要がある．現状ではテストピースレベルの溶接のめ，ロボットのティーチングに多大な時間を要していた．

ため遮光ガラスで作業範囲を囲うことにより，この範囲

ロボットによるティーチングは何も無い空間に点を取をレーザ管理区域としている．人がレーザ管理区域に入って倣いをしなければいけないが，ハンドトーチ型レー

らなくてはいけない場合，安全を確保するためにレーザ

ザでは，例えば外板と出入り口や窓の溶接において，外に対する危険を最小化しなければならない．その手段の板をガイドに溶接することができるため，安定した倣いひとつとしてインタロック機能がある．インタロックはが可能であり，ティーチングによる工数を低減することある一定の条件を満たさないと作動しない状態のことでができる．

ある．つまり,インタロック機能が動作して始めてレーティーチングの難しい部位やワークギャップに対処

ザが出射される仕組みである．

し，工数低減と溶接品質向上のために，溶接部の倣い性

このハンドトーチ型レーザは①フットスイッチ，②ワ

や加工部のシールド性に優れるハンディタイプのレーザ

ニ口クリップ，③保護メガネ，④トーチ先端チップの接システムを調査した結果，今回のハンドトーチ型レーザ

触，⑤トーチの出射スイッチの5つのインタロックを備を適用することにした．

えており安全性にも配慮した構造となっている．
図1にハンドトーチ型レーザの外観を示す．図に示す
ように冷蔵庫程度の大きさであり，装置自体がコンパク

２ ハンドトーチ型レーザ溶接機の概要

トであることが分かる．

２．１ 装置の特徴
２．２ 装置の性能，仕様など

ハンドトーチ型レーザとは簡単に言うと，レーザ発振器から光ファイバを介して，トーチ先端部分からレーザ

ハンドトーチ型レーザはピーク出力が最大3000W，平を出射し溶接する装置である．特徴は小型軽量で省スペ

均出力が最大300Wであり，エントリモデルに比べてハースであり本体を移動できること．トーチ先端でワーク

イ パ ワ ー モ デ ル で あ る． 消 費 電 力 は1600W， 単 相に接触することにより倣い性や加工点のガスのシールド

AC200Vで動作する．レーザの集光スポット径は0.6mm性に優れ，初心者でも比較的簡単に溶接ができる点であである．連続発振（CW）とパルス発振（QCW）の出射る（アーク溶接や他の溶接のように技能や技量をそれほが可能であり，溶接の形態によって使い分けることがでど必要としない）．操作もタッチパネル式のコントロー

きる．また，発振器は空冷式でありチラー（冷却水循環

総合車両製作所技報第４号

46ハンドトーチ型レーザによる水密溶接技術の開発

装置）が不要のため装置はより小型でメンテナンスに優れる．
図2にハンドトーチ型レーザの簡単な装置構成を示す．
内部は，発振器，制御盤，カプラから構成されており，発振器から発振されたレーザはカプラ，本体から伸びた
ファイバケーブルを通りトーチ先端から出射される．
ファイバケーブルは最長で20mまで伸ばすことができるため，20m級の鉄道車両の製造にも対応可能である．

図3
レーザ本体

sustina 車両外観 (1)

図4にsustina車 両 の 側 窓 部 を 示 す． こ の 側 窓 部 は
SUS301L-DLT t1.5（外板）＋SUS304 t1.5（窓フレーム）の重ね隅肉溶接継手で構成されているが，矢印で示した部分にハンドトーチレーザで水密隅肉溶接を適用する予
定である．

図1

ハンドトーチ型レーザ装置外観

制御スイッチ
制御スイッチ

制御スイッチ

カプラ
カプラ

トーチ

カプラ

制御盤
制御盤

制御盤発振器
発振器
図2

トーチ
トーチ

装置本体
装置本体

図4

装置本体

側窓部 (1)

図5にsustina車両の側出入り口部を示す．この側出入り口はSUS301L-DLT t1.5（外板）＋SUS304 t4.0（出ハンドトーチレーザ装置構成

入り口フレーム）の重ね隅肉溶接継手で構成されているが，矢印で示した部分にハンドトーチレーザで水密隅肉

発振器

３ 水密溶接技術の開発

溶接を適用する予定である．

sustina車両は外観の見栄え向上のため，窓フレームおまた図6に出入り口と外板の模式図を示すが，始めによび出入り口フレームはすべて内はめ式になっている．

①の外板と出入り口フレームの隅部を隅肉溶接した後

図3にsustina車両の外観を示す．構体強度を担う接合にに，外板はお客様が触れるところでもあるため，②の角関しては従来どおりのスポット溶接にゆだねており，構部を面取り溶接し安全を確保する．

体基本構造を抜本的に変更することなく水密性の高い構造を実現している(2)．図中で囲った窓，出入り口にハンドトーチレーザと抵抗スポット溶接の併用構造による水密隅肉溶接を適用する予定である．

47

2015年12月

４．２ 隅肉溶接
板と板を重ねた，重ね隅肉溶接用に使用するチップを図7に示す．図8には重ね隅肉溶接のイメージを示すが，重ねた下板の表面に接触させつつ，上板の端面に沿わせるようにしてチップを当てて溶接する．トーチは手前に引くように動かす．板厚の組み合わせは上板がt4.0，
t1.2，t1.5のそれぞれの組み合わせを想定している．図9には溶接後のサンプルを示すが，従来のレーザ溶接などと比べ溶接ビードはやや細く，またパルス発振による溶
接のため溶接部がうろこ状になっていることが分かる．
パルス発振（QCW）はピーク出力が大きいがトータ
ルの入熱量が小さいため，溶け込みが局所的である．そ

図 5 側出入り口部 (1)のため同じ部分を繰り返し溶接しても裏面に抜けにく
く，溶け落ちが発生しにくいため，溶接に失敗してもやり直しができる利点がある．

② 面取り
② 面取り

（低出力連続）（低出力連続）

車外側

車外側

車内側

車内側

① 溶接 ① 溶接（パルス）（パルス）

外板

外板

出入口フレーム
出入口フレーム

図6

出入り口フレームと外板の模式図

４ ハンドトーチ型レーザチップの開発
４．１ チップの形状と溶接方法
ハンドトーチ型レーザはトーチの先端にチップを取り付けて溶接する．代表的な隅肉溶接用のチップを図7に示す．溶接用チップの役割はレーザの狙い位置を決める
ためのガイドとレーザ溶接における加工点周辺のガスの雰囲気を保つ覆いである．チップは加工形態に応じて必要であるため，それぞれ隅肉溶接用，角部面取り用，端部溶接用がある．また，チップにはカーボン製と銅製がありカーボン製はチップの滑りがよいが，割れやすい．
銅製は耐摩耗性に優れるが，熱変形性に弱いという特性がそれぞれある．

図7

総合車両製作所技報第４号

48

隅肉用チップ側面イメージハンドトーチ型レーザによる水密溶接技術の開発

図8

重ね隅肉溶接イメージ

図 10 角部面取り用 t1.5，t1.2 用チップ 正面イメージ

トーチ
トーチ

ワーク
ワーク
図9

図 11

隅肉溶接後のサンプル

面取り
面取り
角部面取りイメージ

４．４ 端部溶接
４．３ 角部面取り

図12に端部溶接用のチップを示す．このチップは図13

図10に角部面取り用チップを示す．このチップは板の狙い位置のイメージに示すように重ねた2枚の板の端材の角部を面取りする際に使用するチップであり，板の部を溶接するために使用するチップであり，重ねた2枚

上面と端面で形成する角部にチップの切り欠きを押し当の板の端部にレーザが当たるようチップを沿わせる．

てるようにして使用する．図11に角部面取りのイメージ
図を示す．角部面取りのチップは重ね隅肉継手の角部を面取りする場合，下板が干渉するため板厚に応じてチップの形状を変える必要がある．そのためt1.5，t1.2用の他にt 4.0用がある．

図 12

49

端部溶接用チップ側面イメージ

2015年12月

ステンレス鋼板板厚1.5 mm

ステンレス鋼板板厚1.5 mm

ステンレス鋼板板厚1.5mm
ステンレス鋼板板厚1.5 mm

定盤

ステンレス鋼板板厚1.5mm
ステンレス鋼板板厚1.5 mm
定盤
図 13 端部溶接レーザ狙い位置イメージ
５ 重ね隅肉継手の評価
sustina車両では構体強度を担う接合に関しては従来ど
おりのスポット溶接で担保している．構体基本構造を抜
本的に変更することなく水密性の高い構造を実現しており(2)，窓，出入り口にハンドトーチレーザと抵抗スポッ

図 15

ト溶接の併用構造による水密隅肉溶接を適用する予定で引張後の試験片外観（20J 継手）

ある．水密溶接を評価する方法として水密性，耐食性，
強度が挙げられる．本稿では水密溶接部の強度を確認するために引張試験を行った．試験片の材質はSUS301LDLT t1.5+ SUS301L-DLT t1.5である．試験片サイズは
図14に示す通りである．スポット溶接の日常管理用試験
重ねしろ 40 mm
片を使用し継手形態は重ね隅肉溶接継手である．
mm
なお，引張試験速度は10mm/minで実施した．
40 mm

溶接部

重ねしろ 40 mm
125 mm

図 16mm

引張後の試験片

破断部拡大（20J 継手）

40 mm

溶接部

125 mm
図 14

引張試験片イメージ

図15に20Jの継手の引張試験後の試験片外観を図16に破断部の拡大図を示すが破断部の拡大図に注目すると，破断箇所は溶接部であることが分かる．また破断部の溶接ビードは連続しているので少なくとも水密性を考慮した場合に健全な溶接部であるといえる．
図17には10Jの継手の引張試験後の試験片外観を図18には破断部の拡大図を示す．破断部の拡大を見るとやはり10Jの継手も破断箇所は溶接部であり，破断部の溶接
ビードは連続した形状であるが，入熱量が少ない分20J
より細い溶接ビードとなっている．

総合車両製作所技報

第４号

図 17

50

引張後の試験片外観（10J 継手）

ハンドトーチ型レーザによる水密溶接技術の開発

参考文献（1）遠藤翔太，他：「sustinaステンレス構体水密化のためのレーザすみ肉溶接技術の開発」，総合車両製作所技報第2号，12-13，（2013），（株）総合車両製作所（2）浅賀哲也，他：「sustina国内第1号車両の開発」，総合
車両製作所技報 第2号，4-5，（2013），（株）総合車両製作所

図 18

引張後の試験片

破断部拡大（10J 継手）
著者紹介

ハンドトーチレーザ，半導体レーザ，抵抗スポット溶
接のそれぞれの溶接方法の最適溶接条件における重ね継遠藤翔太

手（レーザは重ね隅肉）の強度比較を表1に示す．この

生産本部
技術部（接合技術センター）

結果からレーザ溶接，スポット溶接と比較しても遜色ない強度を持っていると言える．このことから，水密部の強度を考慮した場合でも十分な強度を持つと考えられ

河田直樹

る．
表1

博士（工学）
生産本部

他の溶接方法との強度比較技術部（接合技術センター） 主査

溶接方法

引張せん断強度

ハンドトーチレーザ 1（20J）

15.8kN

側垣

ハンドトーチレーザ 2（10J）

10.97kN

生産本部
生産管理部（生産技術） 主査

DDL（半導体レーザ）

12.7kN正

吉澤正皓

抵抗スポット（現行条件） 7.5kN

生産本部
技術部（接合技術センター）

６ まとめ
ハンドトーチ型レーザを導入し，溶接チップの開発，継手強度の確認を行ってきた．そして，それぞれに検証を行った結果，チップを使い分けることにより，隅肉溶
接や角部面取り，端部溶接が可能であること，継手強度がレーザや抵抗スポットと遜色ないことが分かった．
今後は適正な溶接条件の把握，工数低減，コスト低減，ギャップに対する裕度，利き手ごとの対応などに取り組んでいく．
さらにsustina車両では直線的で長尺の部位は従来レー
ザとし，曲線や曲面の部位はハンドトーチレーザとする
フレキシブルなレーザ溶接を目指している．

51

2015年12月

溶接部外観検査装置の開発−システム構築とソフトウェアの開発−
Development of the Weld Inspection System− Construction of Systems and Software −
河田直樹
遠藤翔太
淺 井 マリア

Naoki KAWADA
Shota ENDO
Maria ASAI

sustina に代表される当社のステンレス鋼製車両は，耐食性に優れているため，車体の大部分が無塗装のままで一定の美観を保ち，保守性を大幅に軽減している．しかし無塗装であるために，溶接の際にはできるだけ車
体の外皮側に溶接によるひずみや焼け，スパッタ等がつかないように気をつける必要がある．また，溶接の焼けやスパッタ等の評価は人によって，あるいは日によってばらつくことが考えられる．そこで，当社でこれまで開発してきた画像処理技術を組み合せ，溶接施工時のみならず，溶接教育時の評価にも活用できるような外観検査装置の開発に着手した．本稿では，全体システムの構築とアルゴリズム開発について解説する．

１ はじめに料の部材精度の悪化等で発生する未溶接部や溶け落ち，sustinaに代表される当社のステンレス鋼製車両(1)は，②材料表面の性状や溶接条件の変動により発生したスパ

耐食性に優れているため，車体の大部分が無塗装でよく，ッタの付着，③溶接部の酸化による焼け，④物理的に発表面に研磨を施すなどして，一定の美観を保ちながらも生した被溶接材料表面のキズを示している．

保守性を大幅に軽減している．
しかし，無塗装であるということは，製造面でみると

２．１ 基本構成

溶接部の丁寧な後処理が必要となるため，溶接の際にで図1に装置の構成を示す．撮像装置（カメラ）と演算

きるだけ車体の外皮側に溶接によるひずみや焼け，スパ装置（PC上で画像処理と判定を行なう）をコアとして，ッタ等がつかないように気をつける必要がある．製造現溶接部の画像を安定して取得するための架台と移動装場では厳しいチェックとひずみやスパッタの除去が行な

置，および溶接物の固定治具からなる．

われているが，溶接の焼けやスパッタ等の評価は人によって，あるいは日によってばらつき，検査時間のばらつ
きやひずみやスパッタ除去の工数のばらつきにつながると考える．
そこで，当社でこれまで開発してきた画像処理技術(2)を組み合せ，前述した溶接施工時のばらつきを最小化し，PC（画像処理＋判定）

さらに，溶接作業者の教育時の評価にも活用できるような外観検査装置の開発に着手した．
本稿では，全体のシステム構成とその開発環境を利用して作成したアルゴリズムの概要と処理結果を解説す

溶接ビード

溶接済み材料る．
２ システム概要
本システムは，溶接部の外観を定量化し，問題の発生

移動式架台を作業者に知らせ，問題が発生した場合には，作業者に（他に固定治具を含む）

的確な作業指示を行い，最終的な溶接品質を良好に保つことを目標として開発した．
ここでいう問題とは，①溶接装置の不具合や被溶接材

総合車両製作所技報

第４号

図1

52

外観検査装置の基本構成

溶接部外観検査装置の開発−システム構築とソフトウェアの開発−

検査対象とするステンレス鋼板をはじめとする金属板

図2にその一例をわかりやすいイメージで示す（実機の多くは，光沢のある表面であるために光を反射しやすの開発環境はこれとは異なるものである）．このアルゴ

く，撮像の際にノイズになり，検査結果にばらつきを生

リズムは，あらかじめ取得してあった画像ファイルを読じやすい．このため，画像処理や判定アルゴリズムにもみ込み，所定の画像処理サイズにし，その画像から 2値

こういったノイズをキャンセルする機能を持たせている化を行うために必要となるパラメータを取得して，2が，できるだけ撮像時のノイズを低減するために，カメ値化を行い，処理後の画像と数値化したデータを保存す

ラ装置に陰影や反射を低減する照明装置を付加している．

る機能を有している．
図3は図2を包括したアルゴリズムであるが，図2の2

２．２ 主な機能とソフトウェアの構造

値化処理に正規化処理を加え，撮像装置から得た画像フ当社で開発した4つのアルゴリズムを中心に，画像取ァイルを並列に処理し，処理後の画像と数値化したデー

得からノイズ除去，画像処理，統計処理，定量化，しきタを保存できるようになっている．この方法で，2つのい値との比較による判定までを行う機能を有している．

処理を見かけ上，同時並行で行うことができる．こうい

試作機には柔軟性を持たせるために，各処理をブロッったアレンジもブロック単位のプログラムをつなぎ合わ

ク単位に分割し，ブロック間でデータの受け渡しを行い，せる感覚でできるのも本装置の特徴の一つである．

PC上で外観検査アルゴリズムを開発できるようになっている．

ビットマップファイル読み出し

ビットマップ切り抜き

ビットマップファイル書き込み
ビットマップ 2 値化
明度測定

ビットマップ CSV 書き込み

図2

2 値化処理用アルゴリズム（概念図）

ビットマップ明度正規化

ビットマップカメラ入力

ビットマップファイル書き込み

ビットマップ拡大・縮小
ビットマップ切り抜き

明度測定
ビットマップ CSV 書き込み

ビットマップファイル書き込み

明度測定

ビットマップ 2 値化

ビットマップ CSV 書き込み

図3

正規化・2 値化処理用アルゴリズム（概念図）

53

2015年12月

図4

レーザ溶接モニタリングシステム

２．３ レーザ溶接モニタリングシステムとの組み合せ

通信を行ないながら実行する「協調実行」の2モードの本稿の溶接部外観検査装置は，当社で開発したレーザ動作をさせることができる．

溶接モニタリングシステムと組み合わせることで，さら

このうち，逐次実行は検査対象物の画像を取得するとなる効果を得ることができる．モニタリングシステムのころから，画像処理までを一つひとつ実行していく方式

概要を図4に示す．これは，レーザ溶接プロセスを「溶で，どちらかといえば開発用の動作環境である．

接前」
，
「溶接中」
，
「溶接後」の3つのプロセスに分け，一方，協調実行はデータ長の長い連続した画像を分割

あらかじめ最適化したレーザ溶接条件を維持するために，することなく，一連の流れとして処理する方式で，鉄道各プロセスで機器等の状態監視を行なうシステムである．

車両のように長尺な溶接部を持つ製品の検査に有効な手溶接部外観検査装置の役割は，3つのプロセスのうち段であるといえる．逐次実行との違いは，「データの読「溶接後」の被溶接物の状態監視に有効であると考える．

み込み→画像処理→判定」のように一つひとつの作業が加えて，一部機能を利用すれば被溶接材料の「溶接前」完了してから次の作業に移るのではなく，データの読みより上流工程で生じたキズや汚れを監視することも可能

込みから判定までが一連の流れとして継続して処理されである．

るという点にある．

溶接部の品質管理は，外観検査だけでは不十分である

さらにベース部は，ツールを組み合わせて構成したプが，既存のモニタリングシステムや生産現場で培ってきログラムを実行形式のファイルとして生成することがでた日常管理のノウハウと組み合わせれば，より高い溶接

きる機能を有している．実行形式のファイルは，ベース品質を保つことができると考える．

部を介すことなく，それぞれ単独で稼動させることができるので，検査項目に合わせたファイルを個別に用意す３ ソフトウェア構成

ることができる．

外観検査装置では開発環境をベースに，ブロック単位
３．２ ツール部のソフトウェアを組み合わせて画像処理・画像判定などを行なうしくみとなっており，この構造はベース部，ツ開発環境が有する主なツールを表1に示す．大きく分ールライブラリ部，実行ファイル生成部からなる．以下

類すると，汎用，画像処理，自動実行に分けられ，外観に詳細を示す．

検査のための主要なプログラムは画像処理ツールに含まれている．画像処理の大半は画像変換，画像測定に関す

３．１ ベース部

るプログラムであり，後述する溶接部の酸化状態，スポット溶接部の外観，レーザ水密溶接の良否判定などのア

開発環境としてのソフトウェアがベースとして用意さルゴリズムの構築にも利用している．

れており，「ツール」と呼ばれるブロック単位のさまざ
まなプログラムを呼び出し，組み合わせることで，簡単

人によらない定量的な判定を行なうには，画像処理ツな処理から複雑な処理までを同一環境で作成し，保存すールに含まれている統計処理ツール群を利用するのが適ることができる．

しており，上記の画像変換，画像測定と組み合わせて用いると良い．

オフラインで実行することができ，ツールを一つ一つ実行していく「逐次実行」と，各ツールとベース部とで総合車両製作所技報第４号

54

溶接部外観検査装置の開発

３．３ 実行形式ファイル生成部−システム構築とソフトウェアの開発−

像装置をPCに接続し，このファイルを起動するだけで，ベース部にてツールを組み合わせて開発したアルゴリ

画像取得から判定するまでの動作を自動で行なうことがズムや判定処理ソフトウェアは，実行形式のファイルとできるようになる．開発環境では，さまざまな処理と操して生成することで，ファイルごとに特定の判定処理を作が必要になるが，オンラインではPCと撮像装置が起行えるようになる．

動していれば，ソフトウェアの立ち上げのみの操作で済実際の生産ライン上では，実行形式プログラムと画像

むため，検査時のヒューマンエラーを極力少なくできる処理用パラメータを記憶したファイルを用意すれば，撮表1と期待している．

外観検査装置に用意された主なツール

CSV

CSV
CSV

2

CSV

2

MT

55

2015年12月

ビットマップカメラ入力
ビットマップ明度正規化
ビットマップファイル書き込み

明度測定

図5

特徴化アルゴリズム（突合せ溶接用）

４ 実験による溶接部外観判定結果
当社では，既に基本的なアルゴリズムを開発し，いく
つかのアルゴリズムの検討を行ってきた．ここでは，これらの処理を行えるアルゴリズムと，処理前後の画像を示し，処理の過程から結果までを解説する．

図7

明度による正規化結果

４．１ 突合せ溶接部の酸化状態の特徴化アルゴリズム
レーザ突合せ溶接は，主に車両の外板の接合に使用されているが，ステンレス車両は無塗装のため，後工程で焼け取りや研磨加工の仕上げが必要となる．
図5に突合せ溶接継手の溶接部の酸化状態を特徴化（強図8

明度による正規化結果（パラメータの調整あり）

調）するアルゴリズムを示す．画像を取得し，画像の特徴量の1つである明度を測定し，その値を基にして正規

４．２ 抵抗スポット溶接のナゲットの特徴化アルゴリズム化を行ない，画像ファイルとして保存するアルゴリズム

図9は抵抗スポット溶接のナゲットの圧痕（溶接痕）である．

を撮像し，極座標変換という数値処理によって良否を判

図6にビード部を中心に撮像した結果を示す．図7には，定するための特徴化を行なうアルゴリズムである．撮影

図5のアルゴリズムで処理した結果を示す．図6の陰影が時の陰影除去のため，図5の明度による正規化を行ない，消え，酸化状態が強調される画像が得られている．図8は，その結果を極座標変換し，さらに2値化を行なうことで明度のパラメータを調整して得られた画像である．視覚判別のための特徴化ができる．表2は，特徴化の過程と的にはグレーの成分が抜けた画像のような印象を受けその過程で取得した画像をまとめたものである．①はカ

る．

メラによって得られた撮像画像であるが，正常の方が暗このように，目的に応じてパラメータを調整すること

く，溶接痕の輪郭もはっきりしていないように見える．

で，画像として視覚的にさまざまな特徴を浮かび上がら

これを②の明度による正規化によって浮かび上がらせ，せることができ，数値に変換することで，多変量解析や③の極座標変換で溶接痕の輪郭を直線上に並べ替える．

波形解析による良否判定に役立てることができる．

最後にこの変換画像の明度を測定し，④の2値化処理によってその違いを浮かび上がらせる流れとなる．
正常の溶接痕は円形をしているので，極座標変換によって焼けと陰影が画像の中心に直線となって表れる．一方の異常の溶接痕は，いびつな円形をしており，その中心が焼けている．このため，極座標変換を行なうと，中心ではなく画面の端に焼けや陰影が偏る傾向がある．2
値化後の黒色（または白色）を示す成分を数値化して数

図6

総合車両製作所技報列を作り，この分布を定量化することで良否判定が可能

突合せ溶接部撮像画像（元画像）

第４号

となる．

56

溶接部外観検査装置の開発

ビットマップカメラ入力−システム構築とソフトウェアの開発−

ビットマップファイル書き込み

ビットマップ明度正規化
明度測定
ビットマップ極座標変換

ビットマップファイル書き込み

ビットマップ 2 値化
明度測定

図9

表2

処理

ビットマップファイル書き込み

特徴化アルゴリズム（スポット溶接用）

抵抗スポット溶接部の画像処理の流れと結果①画像取得（元画像）②明度正規化③極座標変換

④2 値化

正常

異常

ビットマップカメラ入力
ビットマップ 2 値化

ビットマップファイル書き込み

明度測定

図 10

特徴化アルゴリズム（水密溶接用）

57

2015年12月

４．３

レーザ水密溶接の特徴化アルゴリズム

同様の処理を行なった結果を図14に示す．この結果を

図10はレーザ水密溶接の未溶接部や十分な溶け込みが見ると，溶接ビードの輪郭が黒色となっており，その輪得られていない部分を特徴化するアルゴリズムである．

郭が途切れているところが未溶接部として表れていて，カメラ撮影によって得られた画像から明度を測定し，そ図12と同等の特徴化ができていることがわかる．しかし，れをしきい値として2値化を行ない，特徴化する比較的この画像の場合には，画像の左側の未溶接部は判別がや

シンプルなものである．

や難しく，2値化画像を数値した後で，波形解析などの数値処理を必要とすると考える．

図11は，溶接実験にてあえて中央部を溶接せずに残したサンプルを撮影した画像である．光源がカメラの手前にあり，未溶接部で比較的強い反射が見られる．この画像の明度を測定し，そのピーク値をしきい値として2値化した結果が図12である．この結果を見ると，未溶接部がはっきりと浮かび上がっており，特徴化されていることがわかる．
図13は，材料表面の凹凸の影響を受けて溶接中に発生した2箇所の未溶接部を含むサンプルを撮影した画像である．図11と比較すると撮影の距離が遠いなどの差異があるが，光源は同じようにカメラの手前にある状態で撮影を行なっている．

図 13

図 11

レーザ水密溶接撮像元画像（2 箇所未溶接部あり）

レーザ水密溶接撮像元画像（未溶接部あり）
図 14

2 値化画像（2 箇所未溶接部あり）

５ まとめ
カメラで撮影した画像処理による外観検査装置のシステムを構築し，開発環境を使って溶接部の良否判定につながるアルゴリズムを構築した．
レーザの突合せ溶接部，抵抗スポット溶接部，レーザ
水密溶接部の3種類の良否判定のための特徴化アルゴリ
ズムを構築し，画像にて確認したところ，判別可能なレベルの特徴化ができた．
図 12

また，開発環境そのもののソフトウェアの機能も良好

2 値化画像（中央に未溶接部あり）

で，アルゴリズムのデバッグも視覚的に行うことができ，比較的簡単に扱えることが確認できた．

総合車両製作所技報第４号

58

溶接部外観検査装置の開発−システム構築とソフトウェアの開発−

今後は，これらの特徴化した画像を数値に変換し，MT法や波形解析，統計解析を利用して，定量的な判別ができるシステムの構築を目指す．
最後に本稿を執筆するにあたり，多大なご協力をいた
だいた㈱イマジオム 高木氏に感謝の意を述べる．
参考文献（1）
 浅 賀哲也，他：「「sustina」国内第1号車両の開発」，
総合車両製作所技報 第2号，4-6，（2013）
，㈱総合
車両製作所
（2）
 遠藤翔太，他：「溶接部外観判定アルゴリズムの開発」，
総合車両製作所技報 第3号，52-55，（2014）
，㈱総合
車両製作所

著者紹介
河田直樹
博士（工学）
生産本部
技術部（接合技術センター） 主査

遠藤翔太
生産本部
技術部（接合技術センター）

淺井マリア
生産本部
技術部（接合技術センター）

59

2015年12月

車載製品群のラインナップと保有技術
Lineup of On-board Products, andProprietary Technologies
長 本 昌 樹 Masaki NAGAMOTO
松 岡 茂 樹 Shigeki MATSUOKA

当社では，鉄道車両本体の他に，「車載製品」と呼ばれる鉄道車両搭載部品の開発・実用化に取り組み，一部製品については実車への搭載だけでなく，量産製品化され，各鉄道事業者にて供用され「製品群」としての地位を確立している．また，今後の鉄道車両の低コスト化・高機能化に資する可能性に期待されている．
本稿では，これら車載製品群の生い立ちとラインナップを紹介するとともに，製品を実現するための当社保有技術（車両技術・電気電子技術・システム開発技術）と将来の展望（今後の製品化展開・鉄道車両設計・製作技術への応用）について解説する．

１ はじめに

３ 「車載製品」ラインナップ（現行製品）

当社は，主力製品である鉄道車両本体に加えて，「鉄

本項では，2015年現在製品の量産対応を行っている車
載製品について紹介する．

道車両向け（メカトロ）製品群」（以下，「車載製品」とする）と称する電子部品を，開発・供給している．

３．１ 車内情報表示装置(1)

鉄道車両の安全性・安定性・快適性などに係る付加価値向上により，鉄道利用者や鉄道事業者に貢献すべく，国内初の営業用ディーゼルハイブリッド車両である「車載製品」は新製品開発および拡販推進を行っている

JR東日本向けキハE200形が2007年に登場したが，このが，これまで製品別の紹介はされてきたが，製品ライン

車両の客室内でハイブリッド車両のエネルギフローの変ナップと保有技術に関する包括的な紹介はされていな化の様子を見ていただく目的の「エネルギーモニター」

かった．

を追加設置することになり，車両を設計・製作した当社

そこで，今後の車載製品による鉄道車両の付加価値向が本装置を提案し受注したものである．

上に向けて，「車載製品」の全体像を解説する．
２ 「車載製品」とは何か
鉄道車両を60余年にわたり設計・製造してきた当社
は，軽量ステンレス車体やボルスタレス台車をはじめとする車両の主構造・重要部位における技術開発を進
めてきており，これを実用化した．その技術開発の過程において，車両の運動解析や電子制御に関する研究を付帯的に実施してきたが，「そこで得られた知見や技

図1

術を新たな分野の製品開発に結びつける」というコン

車内情報表示装置

セプトを見出し，鉄道車両に搭載し機能する装置（類）

受注してから実車に搭載し営業運転開始されるまでのを，鉄道車両とは別個の単位の製品として提供するに期間が短かったこともあり，装置システムの基本構成は至った．

運転台モニタ表示機（5.3項参照）のものを踏襲することその特色として，「自社ブランド」での製品企画（アとし，画面デザインおよび表示制御のシステムも同じく

イデアの着想・市場調査等を含む）と基本設計・プロジ

自社で手掛けた．室内に設置するため，表示ディスプレ

ェクト管理を実施する形で顧客に「商品」を提供する形

イは運転台モニタの10.4インチから15インチに拡大してお態となっており，製品ラインナップも上記のコンセプト

り，上位装置である車両モニタシステムとRS-485HDLCに基づいたものが多い．キーワードは「安全・安定」「省の伝送手順にて表示に必要な情報を取得して表示する仕人化」「UD」である．

様となっている．納入時期の関係で国内初の営業車両向総合車両製作所技報第４号

60

車載製品群のラインナップと保有技術時設計中だったE233系より取り付けられることになっけ車載製品であり，現在も問題なく営業稼働中である．
その後，2015年落成のHB-E210系にも同様な装置がた．そのため，本格的な鉄道車両搭載品の国内規格の遵設置されている．こちらについては，製品企画と仕様の守や顧客要求仕様への対応はもちろんのこと，今まで当決定，画面デザインを当社が担当し，ハードウェアと制社が経験していなかった数百台規模の量産製造に対する御システムの設計は車両モニタ装置メーカに委託する形

品質管理体制の構築など，「鉄道車両部品メーカ製品」

で実現している．当初製品化を手掛けて得られた技術力として必要な性能・機能・体制構築に相当量の努力を加やノウハウをもって，品質とコストの最適化を図った事

えて実現している．そしてこの実現には，顧客であり共例であり，今後このようなケースでの車両機器提案とそ同開発者であったJR東日本の理解と協力があったことの実現が増えてくることが予想される．

を忘れずに付け加えておきたい．
その結果，本装置は2015年現在，約2000台が稼働し，３．２ 防護無線自動発報装置(2)

2014年度には脱線および衝突事故を実際に検知・発報した実績もあり，鉄道の安全性向上に寄与している．

2005年，4月に発生したJR西日本福知山線脱線事故や12月に発生のJR東日本羽越本線脱線事故を契機に，鉄３．３ カメラ撮影記録装置（運転台前方カメラ等）

道車両の脱線・転覆・衝突事故発生時における事故のこれ以上の拡大防止と安全性の向上を目的にこれら事象を21世紀に入ってからの映像に関する技術革新は目覚ま

自動的に検知し，それをもって防護無線を自動発報する

しく，近年ではだれでも手軽にデジタル画像を撮影・記装置の開発をJR東日本に打診され，同安全研究所と共録・活用できる時代になっている．当社は以前よりこの同開発にて完成させた装置である．そのため，本装置は分野の製品開発の実績を持っていたが，このような情勢

正式名称を「安研型防護無線自動発報装置」と称する．

の下，今後の車内防犯システムの普及を見越した試作機の開発と鉄道事業者への提案を行ってきた．

図2

防護無線自動発報装置

図3

カメラ撮影記録装置（試作機）

本装置は，脱線検知装置（後述）で採用した，マイコ

基本的な仕様は小型で高解像度なカメラと安価な画像

ンボードに実装した加速度センサによるセンサ出力信号

記録基板と記録メディアによる構成で，鉄道車両電子機

をフィルタ処理して所定の演算にて得た値がそれぞれ脱器の規格を満たすものである．JR東日本向けに「運転線・転覆・前面衝突・側面衝突に相当するしきい値を越台前方カメラシステム」を提案し受注するなど製品化のえたことを検出する方式で検知を行い，専用のリレー回

実績も出てきた．今後公営・大手・地方民鉄向けに低コ路を経て防護無線を自動発報する仕組みになっている．

ストでぎ装性の高いシステムを開発・提案しさらなる実績を積んでいく．

製品の開発はまずJR東日本の安全研究所と行い，脱このほか，高機能車載製品としての「車体剛性向上棒」

線検知については脱線検知装置で実用化した仕様を踏などの「車体アイテム製品」の開発も手掛けている．

襲，新たに追加した転覆および衝突検知については，過去の事故事例による仕様検討とモックアップによる実験

4 「車載製品」開発前史（メカトロ製品の開発）

検証を経て得られたしきい値をもって製品試作機を完成「車載製品」の実現にあたっては，前項で紹介した製させた．
その後，本装置は首都圏のJR東日本の主要路線を走品群の基礎となる電子制御技術の取得が必須であること

る新系列車両の先頭車に設置搭載されることとなり，当は論を俟たない．当社の「車載製品」の礎は，前身の東61

2015年12月

４．２ 自動貸出返却装置(3)急車輛時代である1990年頃より，鉄道車両以外の事業化を目指した基礎技術研究開発と製品化に取り組み，その成果

大学や地方自治体保有の図書館の図書貸し出し，返却としてメカトロニクス技術を応用したハードウェア制御おは，従来手作業で行うことが多く，人件費負担や業務効

よびシステム構築技術を得，その実用化例としていわゆる率化に課題があった．その後，図書の管理技術の向上に「メカトロ製品」の開発・新規製品の企画・提案を行ったより，図書の識別が容易になったことと，センサ等によるところから始まる．その製品群を当社の既存の事業領域外

自動認識技術の向上に伴い，利用者が自身で図書の貸し（いわゆる「民生品」分野）に求め，それが市場に受け入出し・返却作業を行うニーズが高まり，開発した製品でれられることで2000年代初頭まで発展，一定期間当社の事ある．

業の多様化に貢献した．以下に，代表的な製品の概要と製品開発に伴い得られた技術とノウハウについて紹介する．
４．１ リライトカード・リーダライタ「リライトカード」は表面の文字を何度も書き換えることが出来るカードで，その表面には，一定の温度で発色し，一定の温度で色が消える特殊な塗料が使用されており，この2つの温度を使い分け，文字を発色させたり消去させた
りすることができる．1990年台初頭より大量に市場に投入され，主に店舗などで使用される「ポイントカード」に活用され普及した．

図5

本装置は，この「リライトカード」をサーマルヘッドを

自動貸出返却装置

用いて印字および消去するとともに，カード裏面の磁気層

自動貸出返却装置は，マイコン基板を中心に接続されに数十バイト程度のデジタルデータ（日時・ポイント数・る機器やセンサの数が多いことが特徴であり，それらの金額やユーザ情報など）を更新する磁気ヘッドを備えた端個別制御の信頼性とシステムとしてバランスよく動作さ末装置で，上位装置であるPCやPOSレジなどと通信インせる統合制御が肝となっている．その後汎用OSの発達

タフェース（主にRS-232C）で接続することで様々なアプに伴い，容易にGUI（Graphical User Interface）の構

リケーションを実現できるポテンシャルを有していた．

築と上位システムとのLAN（Local Area Network）によるネットワーク接続が可能となったことにより，本製品の発展型製品も使い勝手の良いものに進化し，400台以上の出荷実績を残した．
４．３ マルチメディアステーション(4)前項のリライトカード・リーダライタおよび自動図書貸出装置で得られた技術ノウハウを結集して開発した情報
操作端末機である．

図4

リライトカード・リーダライタ

当社は，本装置の筐体およびハードウェア構成の設計・製造を実施し，「メカトロ製品」展開の基礎的な技術力を高め，スタンドアロンでシステム完結するために上位装置を内蔵すべく開発した制御用電子制御基板（CPU）およびソフトウェアの自社開発を行い，10000台以上の出荷実績を残している．この時に得られたハードウェア・ソフトウェア・システム開発技術はこの後紹介する各製品開発の礎となり現在に至っている．

総合車両製作所技報

第４号

図6

62

マルチメディアステーション

車載製品群のラインナップと保有技術

主なハードウェア構成は産業用PCを核とし，タッチ

テムの設置が求められ，当時のメカトロ製品開発部門がパネルディスプレイ・リライトカード・リーダライタユ

協力会社と共同で製品企画・開発を実現した製品である．

ニット・商品券等とレシートの印刷が可能なサーマルプ

基本システム構成は，客室内に設置した2台のカメラ

リンタで，システムはインターネット接続により顧客管画像をアナログ伝送にて列車の先頭車両に設置した記録

理データベースを持つサーバとリアルタイム通信を行う装置（HDD内蔵のPC）に接続し，各車両で撮影した画ことができ，また，ネットワークシステム下位装置とし像を常時記録するほか，運転台のコンソールにて撮影画て同一拠点内のリライトカード・リーダライタ端末と像を任意に選択して確認する機能，各車の非常通報装置

LAN接続して各端末で収集したデータの定時集約や設の信号を受けて当該車両の画像を運転席に表示する機能

定情報の送信が可能となっていた．

があり，CCTV（Closed Circuit Tele-Vision）システム

本製品の開発・製品化の実現により，当社のメカトロを構成した.記録画像はオフィスシステムにて地上で再事業において必要とされる基礎的な技術および製品化ノ生確認ができる仕様であった．

ウハウが蓄積され，それらを応用した各種派生製品を生み出した．また，次項に述べる鉄道車両向け製品の実用化（市場投入・量産化）に対する「死の谷」を乗り越えるための様々な橋渡しをしたことも特筆すべき事項として付け加えておく．
5 「車載製品」開発の歴史
図7「車載製品」としての鉄道車両向け製品への応用は，

車内 CCTV システム

前項のメカトロ製品の開発とは別に，当社の基礎研究開

その後，増備車の8520系では電子透かしの導入(7)によ発部門が自社の保有する鉄道車両技術の応用開発件名とるセキュリティ性の向上とシステムの簡素化を実施した．

して進めてきたのが源流となっている．ここで得られた

奇しくも当社最初の鉄道車両向け量産実用化製品は海ハードウェア制御技術と解析・演算技術が，2000年前後

外向け車両用となった．これは，顧客仕様が明確であっに前項のメカトロ製品化技術と融合することで製品としたことと，それに対応して製品をシステム的に構築するての実用化を実現している．本項では「車載製品」開発

技術と量産製品の取り扱いとメンテナンスに関する知見の歴史として過去の製品を紹介する．現在は製品ラインを当時のメカトロ製品開発部隊が保有していたこと，海ナップから外れているが，現行製品に技術とノウハウが外向け車両のため車両技術者の発想や技術に対する受け生かされている．

入れ方が柔軟であり，実現に対する障壁が国内向けに比べ小さかったためと思われる．

５．１ 脱線検知装置(5)

脱線検知装置は，「脱線起因による事故の拡大防止」

５．３ 運転台モニタ表示機(8)を観点に当社社員が発明した脱線現象に対する簡素な検JR東日本では，NE Trainと呼ばれる，車両の革新的出機能を，理論構築とJR東日本との共同実験によってなエネルギ源の研究開発のための実験車両を開発するこ技術の実用化を実現させ，その後JR東日本のE993系試とになり，当社が受注，設計・製作を担当しキヤE991

作車（ACトレイン）搭載を経て，同E331系向けに製品の量産化を実現したものである．
この基本技術は3.2項で述べた防護無線自動発報装置の製品化に大きく寄与している．また同時に，基礎技術
開発と実用化（市場投入・量産化）との間にそびえる「死の谷」の現実を当社技術陣に課題として認識させた事案としても注目される．
５．２ 車内CCTVシステム(6)当社は，2000年にアイルランド国鉄向け8510系車両を受注した．その際の顧客要件として客室内の監視シス

図863

運転台モニタ表示機（表示画面）

2015年12月

形式として2003年に落成した．この車両の運転台は，新UD（Universal Design）を多用した乗務員操作スイッチ

エネルギ管理・制御システムの動作状況の監視のためのや表示灯設置組み込み，FRPを用いた丸みを帯びた筐体

モニタ表示機が装備されているが，この機能を既存の汎デザインおよび配色が外観上の特徴である．

用技術を組み合わせて構築することになり，通常であれ大井町線での使用のため，車両ドアとの連動動作を行ば専門機器メーカに発注するところを当社の開発品としわない仕様であり，列車編成も5両編成と6両編成が混在て構成したところが特徴である．

する条件のため，扉の開閉は操作盤スイッチの押下によ

モニタ表示は市販されているFA用のタッチパネルデって行うが，安全性の確保のため，超音波センサを用いィスプレイを採用し，画面制御と取得情報のデータセッ

た「車体検知センサ」による列車有無と到着編成両数のトや判定は内蔵のPLC（Programable Logic Controller）

判別を行う機能が組み込まれている．

を用いている．車両システムとの接続は車両向けに一般

これら機器類の制御および保守支援機能は，番線あた

的なRS-485HDLCとリレーロジックを使用しているが，り1台の「総合制御盤」と呼ばれるコントローラで行っ通信については自社開発のプロトコルコンバータ基板にており，ハードウェア選定・構築および制御ソフトウェて汎用の通信I/Fに変換させ，リレーについても定格をアの設計は前項までに紹介した各種製品群の開発で得ら車両向けに合わせつつも汎用の市販品を活用してコストれた技術・設計思想・ノウハウ・品質保証体制のすべてダウンを図っている．

が盛り込まれ，集大成的な製品となっている．

さらに特筆すべき点としてはPLCと画面表示の制御

稼働開始より3年が経過した現在，特筆すべき大きなの設計およびデザインを当社社員がすべて手掛けている障害等もなく安定稼働中である．残念ながら今後の製品点にある．このことにより，車両システム制御の全体像としての拡大展開は望めない状況となっているが，本製を把握しながら最適なモニタシステム設計が迅速かつ確品で得られている技術的知見や特に品質管理に関するノ

実に行うことができるほか，急遽な仕様変更にも柔軟か

ウハウは今後の新製品開発における製品品質の向上に寄

つ低コストで実現可能となる．実際，当該車両は当初は与していくであろう．

ディーゼルハイブリッド車両であったが，2007年に燃料電池車両，2009年に蓄電池車両へと駆動エネルギシステ
ムが更新されたため，モニタシステムも更新が必要となったが，本件も当社が能動的に対応してコスト低減と完成納期の縮減に寄与している．
当社における車載製品の発展性を秘めた当製品であったが，実験車での成功と営業量産車への展開は必ずしも結びつかず，結局本件は当該車1両のみの実績である．
５．４ 大井町駅向けホームドア(9)当社は鉄道車両向け製品を一歩一歩着実に製品化して図9実績を積んできた．その折，東急車輛時代の親会社でも大井町駅ホームドア

あった東急電鉄より，自社でのホームドア設置の計画に

6

当社保有技術際し，当社へ駅設備業界への参入と製品開発の打診があ

本項では，前項までに紹介した車載製品群の開発・製った．当時の当社経営陣は，保有している鉄道車両の設品化を背景として保有している各種技術について紹介し計・製造技術と本文で紹介してきたメカトロ製品や鉄道ていく．なお，本稿の性格上，当社が元々保有している

車両向け製品化技術を融合することでホームドア製品の車両設計・製造・品質管理等に関する保有技術は省略さ開発が可能と判断，2010年より本格的な開発体制をもっせていただくことをお断りしておく．

て製品の開発と実用化を実現させた．
2012年3月に東京急行電鉄大井町線仕様の可動式ホー６．１ 車両技術

ム柵のシステムとして完成・供用開始し，開口幅2480mm，車両メーカならではの車体構造・装置のぎ装（取り付ドアリーフ耐荷重100kgf，耐風速50m/sなどの基本仕様

け）設計に関する技術は，設計段階での車両技術者とのは業界標準仕様である．

密接な交流や実務上の手続きなどを通じて得られてお他社製品との差別化を前面に押し出した設計であり，総合車両製作所技報

第４号

64

り，
これはほかの車両用機器メーカにない特徴といえる．

車載製品群のラインナップと保有技術

６．２ 電気電子技術

当社は2012年にJ-TRECとなり，鉄道車両専業メーカ

4項で述べた「メカトロ製品」の開発時より，開発設として歩みを進めているが，必ずしも鉄道車両設計・製

計セクションには電気技術者が集中投入されているた作（改造含む）専門というものではなく，小規模ながら

め，電源・電子制御・EMC・ソフトウェア開発などの制御システム分野に実績を築いている状況と，それに基電気電子工学分野のノウハウがあり，それが製品開発にづいた保有技術やノウハウがあることをご理解いただけ

脈々と生かされている．自社で試作・評価のための拠点たと思う．

が「メカトロ工房」の名称で設置されており，電子基板

そして今後の当社の事業展開発展に際し，本稿で紹介

や製品のアセンブリに関してパートナ会社への仕様提した技術が寄与していくことを確信している．

示，製品のEMC試験等の実施・評価も自社で計画し，本稿の作成に際し，製品の開発・実用化にご協力頂い実行されている．

た顧客企業各位，情報提供頂いた関係各社に厚く御礼申
し上げる．

６．３ システム開発技術
参考文献

製品群の紹介でも登場しているが，システムの基本設
計の企画だけではなく，自社の社員が自力で製品のシス（1）
 長本昌樹：「JR東日本キハE200形向け車内情報表示

テムやアプリケーションソフトウェアの企画・設計・プ

装置」，東急車輛技報 58号，102-105，（2008），東急

ロジェクト管理が可能な技術力を保有している．なお，

車輛製造（株）一例として著者もシステムエンジニア出身であり，万が（2）
 茂呂貴史：「安研型防護無線自動発報システム」，東一の製品異常発生時の原因の推定・調査および検証も自急車輛技報 58号，46-53，（2008），東急車輛製造（株）

力で可能である．そのため，完全自社開発からパートナ（3）
 竹中肇,他：「ABC－Ⅲ，ABC－STⅡ」，東急車輛技会社への設計委託まで，コストと開発規模に応じた開発・

報 55号，99-100，（2005），東急車輛製造（株）

製品化が可能となっている．
7（4）
 高野直樹：「マルチメディアステーション」，東急車
輛技報 51号，78-79，（2001），東急車輛製造（株）

将来の展望

（5）
 平林健一：「車両モニタリングシステム」，東急車輛

2015年現在，現行製品の後継機種の開発・製品化を推

技報 53号，65-67，（2003），東急車輛製造（株）

進している．また，他業界の先進技術を積極的に取り入（6）
 山本徹：「車内監視システム」，東急車輛技報 51号，
72-73，（2001），東急車輛製造（株）

れて鉄道車両向けに応用していくための研究開発も進め（7）
 山本徹：「電子透かし対応改良型車内監視システム」，ている．これらについては，成果が得られ次第本技報に

東急車輛技報 54号，31-33，（2004），
東急車輛製造（株）て報告・発表していきたい．

（8）
 春木英将,他：「車両情報表示装置」，東急車輛技報

コストパフォーマンスの高い製品化の要求は，本稿の53号，41-42，（2003），東急車輛製造（株）

主題でもある車載製品分野では特に顕著であり，一部製品については市場原理に基づいた競争になっており当社（9）
 谷口宏次,他：「ユニバーサルデザインホームドアのもそれに対応すべく努力しているが，その要求は近年当開発―東急大井町線 大井町駅可動式ホーム柵―」，社の主力製品である鉄道車両にも求められている．

総合車両製作所技報 1号，64-67，（2013）
，
（株）総合
車両製作所

当社経営陣は，その状況に鑑み，低コスト設計・工法の開発を指示し推進中であるが，その中で車載製品で得られた技術やノウハウを活用して実現させるテーマがある． 特にICT技術の活用がキーワードと認識しており，調査と基礎研究を進めている．この実現には自社の能力

著者紹介
長本昌樹

だけでなく，鉄道事業者や製作メーカ等パートナ会社との協力体制が欠かせない．その核となる機能をもって，生産本部技術部（商品開発） 課長

テーマの実現に邁進していく．
8

松岡茂樹

おわりに

技術士（機械部門）生産本部
技術部 部長（商品開発）

当社の車載製品のラインナップと歴史，保有技術について解説してきた．

65

2015年12月

J-TREC Engineering Forum（JEF）における失敗学的技術者教育−自分で考え 自分で行動する 強い技術者への意識改革−
生産本部 技術部

図1

JEF 座談会「東急 9000 系横浜乗上り脱線事故に学ぶ」
本講演会では，秘密情報保持のほか，失敗の責任追及

１ はじめにより原因究明をという価値観に基づき，失敗学的責任追

当社は鉄道車両メーカであり，ものづくりを業とした及禁止をルールとし，聴講者には署名をいただいている．

技術企業である．当社の ｢世界のJ-TRECになる！｣ と本稿では，失敗学の概要を紹介し，JEF前史とともに，いうビジョンを実現するためには，グローバルな鉄道業

JEFの軸となっている失敗学的教育の観点から，技術者界の競争環境下で，技術力により製品優位を発現する必の意識改革の取り組みを紹介する．

要がある．
技術企業において，その技術を持っているのは技術者

２ 失敗学についてである．製品優位を実現するための研究・開発・設計プ

２．１ 失敗と失敗学

ロセスは知的生産活動であって，技術者には創造性が求失敗とは，人がやろうとしたことが，まずくいくことめられる．決まったマニュアル通りに研究をすれば特許である．

や論文が生まれる，それは幻想である．特許権・原著論

失敗学は，失敗（含事故・自然災害）に学び，そのメ

文・世界初や日本初の実用化は，先行1社のみに認めらカニズムやシナリオを知識化して水平展開することによれる厳しい競争環境にある．

り，未来に起こり得る失敗を予見して未然防止や減災を技術者は，顧客の期待に応えて，顧客の潜在的ニーズ行うための，考え方と方法である．

を先取りし，新たな価値を創造することが，求められて失敗学の基本形は，1996年に東大機械 畑村洋太郎教

いる．技術により新たな価値を創造することは，技術者（1）授（当時）により「続々・実際の設計 失敗に学ぶ」の喜びであり，そのために楽しく技術を学び，語る場がで提唱され，1997年に立花隆氏により「失敗学」と命名望まれていた．さらに，創造性を発揮する技術者になる（2）
される．2000年に「失敗学のすすめ」が出版され，

ための意識改革の場も求められていた．

2002年にNPO失敗学会が設立される．

そのような観点から開催しているJ-TREC Engineering

なお，著者の1人のJEF事務局長は，畑村研究室OBにForum（JEF）講演会の概要を，表1に示す．楽しく技術て構成される非営利の社会貢献団体「実際の設計研究会」

を語る，新たな価値を創造できる「強い技術者」への意のメンバであり，「続々・実際の設計 失敗に学ぶ」の幹

識改革に向けて，失敗学的な価値観と方法による技術者事であり，畑村先生から「失敗学伝道師」の任命を受け教育を実施している．

ている．

総合車両製作所技報

第４号

66J-TREC Engineering Forum（JEF）における失敗学的技術者教育 −自分で考え 自分で行動する 強い技術者への意識改革−

表1

J-TREC

Engineering

Forum の概要

自分の課題への具象化をして初めて，思考の谷を越えてまた，当社は失敗学会の法人会員であり，JEF事務局

水平展開できる．

長が理事を務めている．

3

２．２ 失敗学のエッセンス
失敗学では，失敗はあってはならないとは，考えない．

JEF前史

３．１ 旧東急車輛の技術講演会
図3に，旧東急車輛時代から開催されている技術講演

逆に，失敗は必ず起こる，「まずくいく」ことから考会の系譜を示す．旧東急車輛では，主に失敗学系，新技

える．

術系，技術史系の技術講演会が，それぞれの管轄部署にその基本的な考え方を，本質安全の3定石に示す．

より開催されていた．それらの技術講演会は，それぞれ本質安全の3定石(4)が非常に好評ではあったが，不定期かつ単発の開催に過・人は必ず失敗すると思えぎず，統括部署もなかった．

・物は必ず故障すると思え・人が行った想定は外れると思え

３．２ J-TREC設立記念講演会「フクシマから学ぶこと」

ありうることは起こる，ありえないと思うことも2012年10月24日（水），東京大学名誉教授，福島第一起こる，思いつきもしなかったことも起こる

原発事故調査検証委員長，畑村創造工学研究所代表，危図2に失敗学のエッセンスの一部を示す．

険学プロジェクト代表，失敗学会会長，実際の設計研究

失敗を原因別に分類した失敗まんだらは，人類が知ら会会長である畑村洋太郎先生をお招きし，J-TREC設立
記念講演会「フクシマから学ぶこと」が開催された．

なかった，未知の事象が起こることを示す．
失敗経験200年則は，どんな分野でも確率的に発生す講演会に先立ち，横浜事業所・歴史記念館の見学会がる失敗の経験を積むのに200年かかることを示す．なお，行われた．台車の見学では本質安全に係るネガティブブ

鉄道190年，ステンレス車両80年，高速鉄道50年，ボル

レーキの，保存車両では現物による技術伝承の重要性に

スタレス台車35年，いずれも200年の失敗経験はない．

ついて議論された．

失敗に学ぶためには，現地に行って，現物をいじくっ

講演会では，まず三現主義の実践により構築された福て，現人から話を聞く，三現を通じてのみ実情がわかる，

島原発事故の全体像と，他の分野に具象化できるレベル

三現主義が必要である．

まで抽象化された知識（委員長所感）が示された．さら失敗知識は，抽象化により上位概念での知識化をして，

67に，津波被害の現地調査と知識の伝承，想定外を想定す2015年12月

図2

図3

総合車両製作所技報第４号

失敗学のエッセンス（1）（2）（3）（5）

旧東急車輛 -J-TREC 技術講演会の系譜（敬称略）

68

J-TREC Engineering Forum（JEF）における失敗学的技術者教育 −自分で考え 自分で行動する 強い技術者への意識改革−

ることの大事さ，他分野の失敗に学ぶ重要性，全体像を・参加者が技術士資格保有者に偏った共有した主体性・能動的に行動できる個人となる提言が・一方通行の講演会となり，参加者参加の議論が実践例とともに示された．

  できなかった
・業務組織ではないため事務局機能が弱体だった

講演会は予定の時間を大幅に超過して，気持ちの入ったご講演と質疑が展開された．原子力村と同様に閉鎖的・講演会のねらいと理念が不明確だった．

な世界で生きている我々鉄道屋が，“フクシマ”や津波

なお，この「技術を語る会」においては，失敗学的アプローチはされていなかった．

から謙虚に何を学ぶかが求められている．
そのような観点から，失敗学的なアプローチの重要性

４．２ JEFへの改革（技術部（技術管理））が認識された．
4

2012年度のJ-TREC技術士会による2回の「技術を語

技術を語る会の発足とJEFへの改革る会」の好評と課題を踏まえて，2013年度から技術部（技４．１ 技術を語る会（J-TREC技術士会）

術管理）に移管し，社長特命により業務組織で実施する，全社的な技術講演会に改革した．

J-TRECが発足した2012年度，日本技術士会登録の社
内技術士会である，J-TREC技術士会の活動として，「技

まず，失敗学的アプローチによる技術講演会に改革す

術を語る会」という名称で定期的に技術講演会を開催す

べく，「技術を語る会」の新技術系テーマだけではなく，ることにした．

失敗学系と技術史系テーマについても，統合した．

系譜的には新技術系の流れを受けて，テーマを選定し具体的には，中堅・若手技術者を対象として，「自らた．表2に示すように，第1回は宮下が「鉄道車両の信考え自ら行動する強い技術者」への意識改革を図ること

頼性設計」を，第2回は山崎が「J-TRECの各種システを目標とした．そのために「楽しく技術を語る」技術講

ム導入変遷と今後の方向性」を講演した．

演会を開催することとした．

2回の技術を語る会は，内容的には好評を得たものの，技術を語ることは手段であり，目的ではないことから，業務組織ではないJ-TREC技術士会による自主開催とし名称を「J-TREC Engineering Forum」に改称した．その目たことから課題も多かった．

的を実現するために，失敗学的アプローチを行うこととした．
表2

J-TREC Engineering Forum 開催記録

69

2015年12月

開催頻度は年4回程度，参加は任意とした．テーマに著者が，講演で最も訴えたかったのは，自ら考え自ら応じて，社外の来賓を招待している．講師による一方通行動する技術者への意識改革である．そのために，自身行の講演会とならないように，ディスカッションを重視が考えて行動した事例として，
・日本初のステンレス車両群の保存により，知識を未している．その形式については，毎回実験，試行錯誤を来に遺す

モットーに，おもしろいアイディアはまず実行した．
講師による基調講演に加え，座談会，パネルディスカッ・三陸大津波の支援・三現調査と，知識を地元に生かション，マシンガンセッション，討論会などを，テーマ

すの2例を紹介した．なお，産業遺産と災害遺産は，現に応じて企画し，実行している．

地に現物にて現人の知識を遺すという点では，全く同じ性格である．

表2に，JEF講演会開催実績を示す．
これらの中から，失敗学的技術者教育という観点で，大きな転機となった講演会（図4）を，次章で紹介する．
5

図5に，畑村先生によるJ-TREC設立講演会の提言を受けた，J-TREC

Engineering Forumがめざす強い技

術者を示す．

JEFにおける失敗学的技術者教育の実践

最も大事なのは，「主体的・能動的に行動できる強い

５．１ JEFがめざす強い技術者を語る

個になる」，「自分の目で見る．自分の頭で考える．自分で決める．自分で行動する」である．

JEF改称後初となる第3回JEFでは「産業遺産と三陸そのために，三現主義・仮想演習・逆演算を実行する

津波に学ぶ」と題して，事務局長が失敗学のエッセンス

こと，全体像を持つことが重要である．

と実行例を紹介するとともに，JEF講演会のめざす人材

高い専門知識と幅広い知識に加え，商売センスを備え像を解説した．

温故創新 - 産業遺産と三陸津波に学ぶ（松岡）ステンレス車両の変遷とその技術（内田）現地に現物を現人の知識とともに, 保存する.
失敗学的アプローチによる JEF のめざず人材像 .

アルミ車両との競争で訪れた三度の危機 , 失敗につぐ失敗の開発を, 熱意で乗り超えた .

米国 MTA 向 M4 プロジェクトの教訓（守谷）

座談会 乗り上がり脱線事故に学ぶ（萩原）

経営を傾かせ, 米国からの撤退となった大失敗.
世界に羽ばたく今こそ, この失敗に学んでほしい .

営業 3 日目で脱線した 9000 系. 対策として考案された静止輪重 10％管理は技術基準になった.

図4

総合車両製作所技報

第４号

JEF 講演会風景 : 失敗談を語る講師（敬称略）

70

J-TREC Engineering Forum（JEF）における失敗学的技術者教育 −自分で考え 自分で行動する 強い技術者への意識改革−

図5

（2）
（8）
J-TREC Engineering Forum がめざす強い技術者（1）るπ型人材になる，そのために技術士等の公的資格取得

史だった．訪れた開発中止の危機，それを乗り越えていっを推奨する．

た技術者たちの熱い想いが，当事者の口から語られた．

まず1対1で負けない強い個がまずあって，強い個たち

現役社員が知らなかった真の開発史が記録され，伝承がチームのために汗をかいて初めて，強いチームになる．

されることになった．

講演後に中堅若手技術者に対してアンケート調査を行５．３ 実際の大失敗プロジェクトに学ぶった．全参加者の28％から回答を得て，講演のねらいの
失敗学的意識改革の支持率が74％の高率となり，その有内田氏の講演会の懇親会の席で，OB・元専務の守谷

効性を確認した．

氏から申し出があった．
「手痛い大失敗になった米国向け輸出プロジェクト，

５．２ 危機と失敗を乗り越える

MTA-M4プロジェクト（1985 ～）の真実を話したい．

第4回は，初めて来賓をお招きし，「ステンレス車両のJ-TRECになり，世界に羽ばたこうとする今こそ，この変遷とその技術」について，初めて社外講師の内田氏に大失敗に学んでほしい．
」

講演をお願いした．内田氏は，国産技術化に成功した第

第6回JEF講演会は，「米国MTA向M ４プロジェクト

2世代「軽量ステンレス車」開発の主務担当だったOBでの教訓」として，当時設計部長だった守谷氏に基調講演ある．

をお願いするとともに，当時若手として米国駐在した社

その開発の当事者でなければ聞けないような，迫力の員によるパネルディスカッション「MTAの教訓を生かある内容だった．

す」が開催された．この回以降，基調講演後にディスカ「ステンレス車両の開発史が，順風満帆だと思ったらッションを行うスタイルが確立されてゆく．

大間違いだ！ アルミ車両との競争で訪れた3回もの危
５．４ 実際の脱線事故に学ぶ

機を，技術で乗り越えたんだ！」
社史等に記録されている正史，成功の歴史とはまった

守谷氏の講演会の懇親会の席で，横浜脱線事故と静止

く異なる真実が語られた．それは失敗に次ぐ失敗の開発

輪重管理が話題となり，その場に出席されていた当時の71

2015年12月

担当者の東急電鉄荻原氏に講演をお願いした．

るようにしている．これは，JEFの主役があくまでも若荻原氏は，畑村先生を輪重測定装置の見学にご案内さ

手・中堅技術者であることを踏まえたレイアウトである．

れるなど，失敗学にも造詣が深く，ご快諾いただいた．

これにより，講師との距離感を縮め，参加者が発言しや

なお，図2三現主義の図には，輪重測定装置が描かれてすいように配慮している．

いる．

JEF参加者の評価も好評である．
「過去の失敗に学び，荻原氏の基調講演後，座談会「横浜脱線事故に学ぶ」

日常業務での取組み姿勢を見直した」，「技術的な見識がが開催された．

広がった」などの意見が寄せられており，JEFが目指し

東急9000系は，1986年に新車として営業投入後わずている創造性を発揮するための意識改革という目標はひか3日目に，横浜駅で脱線した．再現実験により，輪重とまず達成できているものと考えられる．

抜けによる乗り上がり脱線であることが解明され，初期
６．２ 対外情報発信への波及

アンバランス量を抑制する静止輪重10％管理法が考案され，直ちに実行された．

JEF講演会の講演とディスカッションを通じて得られ2000年の中目黒脱線事故後，静止輪重管理は技術基準た知見の中には，広く社会に発信すべきものがあるため，となっている．座談会では，静止輪重管理をどのように積極的に対外発表をしている．それらのうち，著者が直考えて決めたのか，管理値をなぜ10％にしたのか，その接かかわった事例を紹介する．

起源が考案者である堀越氏（J-TRECデザインサービス，技術基準になった静止輪重10％管理については，そのJDSC）自身の口から語られ，記録され，後世に保存さ考案者や起源が一般に知られていなかったことから，東れることになった．

急電鉄の理解を得て，日本機械学会 交通・物流部門

脱線事故をさらに立体的に記録する試みとして，東急貢献賞記念講演(5)で発表した．失敗学的エッセンスを強電鉄の全面的な協力を得て，講演会前後に現地・現物・く打ち出したためか非常に手ごたえが良く，交通新聞に

現人インタビューと打合せを開催した．

失敗学も含め大きく掲載された．

講演会前には，電車とバスの博物館にて荻原氏が復元

この記念講演がきっかけとなり，JSCMシンポジウムを担当したモハ510現車にてインタビューを行った．

「脱線事故の撲滅を目指して（その2）」にて，脱線事故

講演会後には，長津田検車区にて脱線したクハ9001の発生を想定した脱線検知装置（6）について発表をした．

の現車調査を行ない，当時の脱線補修痕や対策工事痕が失敗学的な見地からは，脱線を撲滅できると考えるのは明確に残っていることを確認した．

幻想でしかなく，脱線が必ず起こることを想定して，起東急9000系は，日本初の軽量ステンレス車両・ボル

こったときの減災の準備をすることが技術者の責務であスタレス台車・VVVF制御電車であり，その3技術は今ると主張した．このJSCMシンポジウムがきっかけの１でも広く使われている．静止輪重管理の確立を通じて鉄つになって，脱線検知装置を日本発でISO国際標準化す

道システムの安全性向上に貢献した車両として，評価さる構想が動き始めている．

れるべきである．

ステンレス車両の開発史（7）について，日本機械学会誌（鉄道190周年特集）に寄稿した．米国からの技術導

６ 省察入と，米国技術を越えた軽量ステンレス車の開発，脱線

６．１ 失敗学的教育の有効性

事故と安全性向上，そして世界に類のないステンレス車

JEFの参加者は毎回80 ～ 90名，多いときは170名を両大国となった技術の系譜を明記した．この特集は高く超えることもある．第13回までで，延べ1000名以上が評価され，日経テクノロジーのエディターズ・ノートに参加したことになる．参加者は，技術部門が中心であるも転載されている．

が，管理部門からの参加者も少なくない．第11回からは，
新津事業所，和歌山事業所ともTV会議システムを介して中継を開始し，これらの拠点からも参加できるようにまとめ楽しく技術を語る，新たな価値を創造できる「強い技なった．

術者」への意識改革に向けて，J-TREC Engineering

JEFでは，参加者の座席レイアウトにも工夫を凝らしForum（JEF）講演会にて，失敗学的技術者教育を実施ている．JEFには，来賓や役員も参加するが，一般的にしている．

は最前列に配置するこれらの席をあえて，両端に配し，一般社員，とくに若手･中堅技術者が中央列に着席でき

総合車両製作所技報7第４号

講師と打合せをするときに，必ずお願いすることがある．

72

J-TREC Engineering Forum（JEF）における失敗学的技術者教育 −自分で考え 自分で行動する 強い技術者への意識改革−「自慢話は聞きたくない．まずくいった失敗の話や，
失敗にしつこく挑戦して乗り越えた話を聞かせてほしい．出席者にはオフレコ・責任追及禁止でサインも貰うので，何でも好きに語っていただきたい．何よりも，ご自身がまず気持ちよく，そして熱く語っていただきたい．
」
そのような失敗学的な価値観により開催しているJEF
講演会は，受講者の支持を受けつつ開催を続けており，のべ参加者数が1000名を越えた．参加者の声から，技術者の意識改革も進んでいるものと評価している．
末筆ながら，このような社員教育の取り組みにご理解・ご協力いただいている東急電鉄を始めとする社外の皆様に，誌上をお借りして感謝の意を表したい．
また、失敗学を提唱された畑村先生には，著書引用のご快諾をいただいている．日頃のご指導に心からの謝意を表したい．

参考文献（1）
 畑村洋太郎，他：「続々・実際の設計失敗に学ぶ」，（1996）日刊工業新聞社（2）
 畑村洋太郎：「失敗学のすすめ」，（2000）講談社（3）畑村洋太郎：「技術の創造と設計」，（2006）岩波書店（4）
 畑村洋太郎，他：「実際の設計 改訂新版 機械設計の考え方と方法」，（2014）日刊工業新聞社（5）
 松岡茂樹：「温故創新に関する一考察 鉄道車両のUD
手すり・機械遺産・脱線検知を例として」，日本機械学会 第23回交通・物流門大会（TRANSLOG 2014）
講演論文集，No.14-65，1-4，（2014）（6）
 松岡茂樹：「脱線等検知システムの開発・実用化と動作実績に基づく開発コンセプトの検証」，第12回
JSCMシンポジウム，80-91，（2015）（7）
 松岡茂樹：「ステンレス車両の技術史-Pioneer Zephyr
か ら sustinaま で-」，日 本 機 械 学 会 誌，Vol.118，
No.1162，572-573，（2015）（8） 徳島大学工学部：「π型技術者とは」，徳島大学ホームページ，
http://www.tokushima-u.ac.jp/e/campus/educational_
reform/students/engineer.html（松岡茂樹，長能亮太 記）

73

2015年12月

レーザ距離計を用いた測定機構の開発
生産本部

図1

技術部

開発品

１ はじめに２ 基本コンセプト

鉄道車両の構体製造過程で構体各部の寸法測定を行う（1）踏み台に乗る必要をなくし，安全性向上

際，位置が高くて測定しにくい箇所は踏み台に乗って測（2）持ち替えの削減による，効率化

定を行っており（図2），作業者が踏み外してしまうリス（3）デジタル表示による，測定値の明確化

クがあった．また，測定箇所にあわせて複数のスライドゲージ（図3）を使用しているため，適宜，持ち替える

３ 開発品の概要

必要があった．このような構体各部の測定作業の安全性

３．１ 測定部向上と効率化を目的に，レーザ距離計を用いた測定機構

本開発品は伸縮機構を設け，レーザ距離計を装着するの開発を行った．

測定部の角度も可変としたことで（図4），作業者が測定部を任意の位置，角度に調整できるようになっている．
測定は手元のタブレット端末の操作によって実行できるため，高い位置も踏み台に乗ることなく測定が可能であ
る（図5）
．

図2

図3

総合車両製作所技報第４号

踏み台に乗って測定

図4

測定部の角度調整機構

スライドゲージ

図5

踏み台に乗らずに測定

74レーザ距離計を用いた測定機構の開発

さらに，測定箇所に応じて長さが異なるスライドゲー
ジを使い分けていたが，直線部のすべての箇所が本開発品のみで測定可能となっている．たとえば乗務員室出入口幅等の狭い箇所も，測定部の角度調整機構によって測定が可能である（図6）．タブレット端末とレーザ距離計
はBluetooth®による無線通信を行っており，伸縮や角度判定 OK調整に支障がないことはもちろん，タブレット端末を取

判定 NG
図8

り外した状態でも測定が可能である．

判定の表示

４ 効果と課題
４．１ 効果構体各部の寸法測定における，本開発品による主な効
果は以下の4点である．
（1）高い位置も踏み台に乗らずに測定できるようにな
り，安全性が向上した．
（2）さまざまな長さのスライドゲージを使い分けて測定していたが，本開発品一つで測定可能となり，効率化につながった．
図6（3）測定値はアナログ目盛りを読み取る方式からデジ

乗務員室出入口幅の測定

タル表示になり，瞬時に明確にわかるようになった．

３．２ 表示部（4）あらかじめ寸法と公差を設定しておけば，測定値

スライドゲージではアナログの目盛りから測定値を読み取っているため，正確な値が瞬時にわからなかったり，作業者が目盛りを読み間違えてしまったりするおそれも考えられた．本開発品は，測定値を表示部（タブレットが公差内に収まっているかの判定結果も表示され，利便性が向上した．
４．２ 課題端末）にデジタル表示するため，瞬時に明確にわかるよ

本開発品により，所期の目的はおおむね達成できたとうになった（図7）．なお，測定データはタブレット端末

考えるが，残された主な課題として，次の3点が挙げら内に保存することで，チェックシート作成時に利用可能

れる．

である．

（1）作業者が測定器を手で保持しながら非接触で測定

また，各測定箇所の寸法と公差をあらかじめタブレッを行うため，作業者の手振れの影響を受けてしまう．

ト端末に設定しておくことで，測定値が公差内に収まっ（2）スライドゲージよりも質量が増加したため，軽量ているのかを判定し，結果をOKもしくはNGと表示する化が必要．

機能も設けた（図8）．これにより，作業者は一目で測定（3）タブレット端末の取り付け位置の最適化．

値とその合否を知ることができる．

５ おわりに製造業の主役は現場であり，現場の課題を洗い出し，その解決を図ることが重要と考える．そのためには，必ずしも新しい技術の開発が必要というわけではなく，本開発のように，汎用技術を組み合わせることで解決できることも多くある．主役である現場を支えるために，常に現場に眼を向け「現場が，より安全に，より早く，より楽に作業できるように」をこれからも追求していく．
（金子貴史，西脇正 記）
図7

測定値のデジタル表示75

2015年12月

シンガポール地下鉄 SMRT
− C151 主回路更新改造−
生産本部

図1

技術部

主回路更新工事後の C151

１ はじめにう床下改造設計と現地施工の指導を担当した．

地球温暖化が進む今日において，環境保全意識が世界

当社は2014年9月から2015年4月にかけて，改造工事中で高まり，省エネ，CO2排出削減，低炭素社会を目指が行われたシンガポールSMRTビシャンデポにて，施工

す国と地域が増えている．このような背景のもとに，当会社のSMT社に対して，施工指導とアドバイスを行なっ社はシンガポールにおいて，消費電力の削減を目的としてきた．
当社は主回路システムの更新改造工事の車両メーカ責

た車両更新工事のプロジェクトに参画した．
1987年に，日本連合4社がシンガポールLTA（SMRT

任として，具体的な改造工事の立案から最終的な走行試（Singapore Mass Rapid Transit）社が運営）に納入した

験における性能検証までのすべてに関わることでその責C151形式396両（6両×66編成）において，DC主電動任を果たした．

機をAC PMSM（永久磁石同期電動機）に載せ替えを行

３ システム構成

なう．

３．１ 概要まず，最初 2 編成の施工後，試験運用にて信頼性，省編成としては，4M2Tの6両で構成され，その内の4M

エネ，メンテナンス性の効果を確認し，結果が良好な場の主回路システムはチョッパ方式の主回路装置とDC主合，残りの64編成も交換する．
2015年10月現在，改造・性能試験が終了し，SMRTに電動機の構成であったが，今回の改造工事で主回路シス了承され，受け取りされた．この最初に改造された2編

テムのみ駆動システムに永久磁石同期電動機（PMSM）

成は，東西線支線のチャンギ空港線に投入され営業運用

で全密閉・自冷式の冷却方式を用い，VVVFインバータ

された後，現在は東西線本線で営業運転を開始している．

装置の構成に改造した．
改造前のチョッパ方式の主回路システムに比べ35％の２ 本案件における当社の担当業務

省エネが達成することができた．
全体の構成によっては、最大39％の省エネも望める可

本案件は，機器の提供と実際の工事は，現地の施工会能性がある．

社であるSMT社が担当する．当社は主回路の更新に伴

総合車両製作所技報第４号

76

シンガポール地下鉄 SMRT − C151 主回路更新改造−

３．２ PMSMの採用メリット

３．３ 改造機器全体の比較

1990年頃からIM（図2）誘導電動機（Induction Motor）

C151形投入当時のチョッパ方式主回路システムの機が主流で採用されてきていたが，2000年代後半から更な器構成は，以下に示す．

る省エネ性能向上により回転子に永久磁石を利用した①  DC主電動機

PMSM（図3）永久磁石同期電動機（Permanent Magnet②  チョッパ制御箱

Synchronous Motor）が採用され始めている．その理由③  フィルタリアクトル

としては，IMに比べ銅損や鉄損の損失が50％も改善さ④  主抵抗器れる（図4参照）．このため定格効率は，標準的なIMの⑤  ラインスイッチ箱（LB箱）

場合91％であるがPMSMは97％になる．よって装置と今回のPMSM採用の主回路システム機器構成は以下

しての軽量化も図れ，PMSMは低損失・高効率化といえ

に示す．

る．

①  PMSM主電動機②  トラクションインバータ③  フィルタリアクトル④  ハイスピードサーキットブレーカ箱（HSCB箱）
機器構成を比較しても軽量化となり，省エネにも繋がる．
３．４ PMSMの主な特徴
特徴および効果としては，以下の4項目があげられる．
①  省エネ：主電動機の効率97％②  主電動機の内部構造がシンプル
図2

IM（誘導電動機）
定格効率 91％③  メンテナンスの容易化④  低騒音３．５ 今回のPMSM主回路システム改造工事による確認および検査
主回路システム改造により，現行のブレーキシステムとのブレンディング調整および確認が必要となる．また
今回はスリップスライドシステムの改善も図った．
主に改造前と改造後での車体検査（各部位の寸法確認）と定置での機能検査と確認ならびに試走線での性能検査・確認，最終的には本線での性能確認で項目を分けた．

図3

PMSM（永久磁石同期電動機）
定格効率 97％

３．５．１ 改造前の検査・確認①  質量・車体の各部位の高さおよびライナ寸法確認・
  検査②  電気的機能（室内灯・非常通報装置・放送装置スピー

12
10

2次銅損

8

  カ・空調装置等々）確認・検査

50％削減

３．５．２ 改造後の確認・検査

1次銅損

6

①  質量・車体の各部位の高さおよびライナ寸法確認・
  検査

1次銅損

4
鉄損その他

2

②  各軸の輪重測定確認

鉄その他③  車両限界ゲージによる確認

0④  偏倚試験による周辺機器・部品との当り・スキとの図4

  寸法確認IM と PMSM の損失の比較

77

2015年12月

⑤  PQ確認（横圧確認）⑥  今回作業していない機器装置の動作確認・検査⑦  主回路システムの動作確認・検査⑧  6両での編成における動作確認・検査⑨  試走での走行およびブレーキ装置とのブレンディング
  確認試験・検査⑩  試走線でのPMSM主回路システムの性能試験
  （力行およびブレーキ（回生・空気）で空車・満車）⑪  試走線でのEMC確認試験（図5）  
（保安装置，無線等の確認試験）⑫  本線での走行試験および性能試験
  （力行およびブレーキ（回生・空気）の確認試験
図6

  走行時での加速度データ解析によるPQ確認）

改造工事中の C151

４．２ ぎ装の改造内容⑬  本線でのEMC確認試験

主回路更新に伴う改造工事を施工するにあたり，改造

  （保安装置，無線等の確認試験）
主に以上の事柄を第 1 編成で確認をした．

する部分と既存の状態を維持する部分とのすみ分け，な

第2編成からは，①～③，⑥～⑨項目の確認・検査をらびに工作的にどの位置で縁切りするかなどの検討が現地調査が進むにつれて明確になっていった．

することとした．

主回路ならびに制御回路の配線交換に伴う通線ダクト
や電線管の交換，機器更新に伴う空気配管のルート変更，
ならびに機器吊り金具の交換と機器の吊り直しが主要な改造工事の内容である．既存の箇所を残しながら細部に渡る地道な作業も多く見られた．

図5

試走線走行時の保安装置への影響確認風景

C151の改造後の試験では，デポでは他社製の新車納
入や他の改造変更工事等々の関係で多くの作業が実施されていて，ピット線や試走線の取り合い状態が続いており，機能検査や走行性能試験の日程が立てられず試験
図7

が思うように進められなかったことが苦労した点の一つ

機器吊り金具の平面度の確認作業

である．
４ ぎ装
４．１ 機器更新の概要
受注した改造設計の部位はPMSM化に伴う床下の改造である．改造前と改造後の床下機器配置を図14に示す．
主回路機器がチョッパ制御器からVVVF制御器に更新されたことにより省エネ化だけでなく機材の小型化軽量化が実現でき床下の更新工事には良い条件となった．
主回路制御機器以外の機器は変更されていない．ブレーキ制御器やコンプレッサなどの空制機器を同一配置としていることは変更工事の軽減に寄与した．

総合車両製作所技報

第４号

図8

78

VVVF インバータ制御装置の架装状態

シンガポール地下鉄 SMRT − C151 主回路更新改造−

４．３ 事前の施工指導
事前の図面説明会や調達品の詳細打ち合わせ，ならびに配管継手の作業デモンストレーションを当社横浜事業所で行なった．

図 11
４．５

配管の加工精度についての折衝風景

改造図面の作成と現地施工

４．５．１

改造図面の作成

システム変更にあたり改造箇所を把握してから設計に
図 9 配管継手の作業デモンストレーション（J-TREC 横浜）
４．４ ぎ装材料とその調達着手し，改造図面作成に4 ヶ月，その後の細部の図面調
整に2 ヶ月を要した．およそ半年の期間で200枚程度の改造図面の作成を行なった．詳細な加工を示す図面に改造に必要なぎ装材料には，電線，配管，ダクト類，

おいては，国が違うことでの配慮も必要だった．作図に鉄製ブラケット，その他の小物の板金物などがあり，これあたりSMT社が理解しやすくするための工夫や作図テらは調達性を含めたコストダウンが図られた．シンガポー

クニックも要した．

ルでの調達を基本とし，一部の部材を日本から送った．
４．５．２ 改造図面と現地施工

電線はEN規格に適合し，なおかつシンガポールでの改造図面において現地施工用として，詳細な配線系統

入手性の良い製品を選択した．
床下で使用する電気品の吊り金物を含む板金物は現地図が描かれたことが最大の特徴として挙げられる．これの加工業者にて製造された．金物の寸法精度を出す必はSMT社がシンガポールとその周辺国で現地人を採用

要と，溶接品質を確保する必要から技能指導員を派遣し作業に当たらせるための図面で，通常日本では必要とし指導にあたった．

しない図面である．ここには，現場では図面が理解されないと作業は止まりがちとなるため，省略することなくより実態に近い形で配線図を描き，その図で説明し作業
内容を理解してもらうという地道な努力があった．
また図面の見方の教育の他に，当社の作業指導員による，ぎ装処理要領書に基づく配線・結線の作業指導も改造工事期間中に必要に応じて都度実施された．
図面においては一つの教訓として，文化の違いによる相互理解の重要性がある．シンガポールでは図面は一角法を用いており我々の三角法の図面では作業ができな

図 10

い．三角法で納めた図面で，一角法で作られたという苦溶接の指導風景

い経験もした．

配管の加工においても現地の加工業者で加工を行なう

５ 海外での改造工事における製品安全と品質確保ことを前提に当社から指導を行なった．

５．１ 改造工事における製品安全の作り込み

加工の技量を要する配管部品の一部は，初期ロット分

本案件において，当社は床下改造設計と施工会社へのは当社で日本で用意したものを購入していただき使用し指導とアドバイスを行なった．

た．アルミニウム製の配管継手や配管用の接地クランプ

当社は、SMT社が製品安全を一連の改造工事作業のなどの比較的寸法の要求が厳しく，また加工技術を伴うなかで作り込みができるように指導し，製品の品質確保

ものがその対象品目である．

79

2015年12月

に努めた．

と品質を作り込むことができているかなどについて確認するために，当社ぎ装設計，システム設計，検査課が現

５．２ 事前調査

地へ出張した．

機器更新のための品質の高い床下設計と安全な施工作改造された現車の目視確認，ならびに検査結果から，業が行なえるようにするために，当社技術部，生産部，第1編成，第2編成ともに大きな問題なく施工できてい

海外営業部が，複数回現地に出向きC151の現車調査をることを確認した．

入念に行なった．

６ おわりに改造対象車両のC151は旧東急車輛時代に設計製造に携わった経緯があり，結果，過去の設計資料に恵まれた．

今回のシンガポールSMRT社向け主回路更新改造工

このことは事前調査の促進に非常に寄与したと言える．

事では，当社は床下の改造設計と現地工事の指導とアドバイスを行った．設計から施工そして試験までの一連の５．３ 現地調達品の品質確認受注業務をとどこおりなく完遂できた．

改造工事に使用される大半の配管，配線，電材料など

このような海外での改造案件が数多く存在することもは，先にも述べたように，コスト面の関係から，施工会

知ることができた．今後において可能となれば現地作業

社のSMT社がシンガポール現地にて調達することが基者の教育を含め，本件のような受注業務を総合的に展開本であった．

できればと考える．そういった意味で本案件は一つのビSMT社が調達した配管，配線，電材料などについては，
鉄道車両に使用可能か，車両メーカの視点で現物確認とジネスモデルと位置付けできる．
今回のシンガポールにおける改造案件を通して，東南

品質確認を行なった．

アジア地域において，日本の技術によるエコ化のプロジ
ェクトの認知度が高まり，これを皮切りに，東南アジア

５．４ 業務の習慣化の指導

市場の開拓が加速していくことに期待する．

SMT社に対して日本式の作業のやり方や業務の習慣化などの指導も行なわれた．一つの例であるが，仕事を始める前に日本式の朝礼を導入し，その日の予定の連絡，作業内容の確認，作業上あるいは安全面の注意事項等の連絡をSMT社の責任者が朝礼でスタッフ全員に伝達するようになった．
また作業工程表や作業の進捗管理表を作業場に掲示することによって，日々の作業進捗の状況を見える化するようにしたのも日本からの指導によるものである．

図 13 完成間近の車両の前での記念撮影
今後も国内外案件を問わず，エコ化の更新工事案件に積極的に取り組み，改造案件においても高品質で安全な製品の提供に努めることで鉄道車両のリーディングカ
ンパニを担っていきたい．
最後になるが，27年前のC151の受け取り検査のときにSMRTの検査担当だった人物との再会があり，今回も図 12

アテンド役で再びお世話になった．このご縁も大切にし

毎朝行なわれるようになった朝礼

たい．

５．５ 改造後の検査及び現車確認（大野一男，鈴木久郎，宗 寿元 記）

トライアル第1編成，ならびに第2編成の改造施工が完了した後，図面通りに施工ができているか，また安全

総合車両製作所技報

第４号

80

図 14

改造前と改造後の床下機器配置

シンガポール地下鉄 SMRT − C151 主回路更新改造−

81

2015年12月

ＪＲ東日本HB-E210 系

一般形ハイブリッド車両

生産本部

図1

技術部

HB-E210 系

外観

１ はじめに物質を低減するコモンレール式エンジンを採用して，環境

HB-E210系は，東日本大震災で被災した仙石線の不通区

負荷の低減を図った．

間の運転再開に合わせて開業する「仙石東北ライン」を走自動放送やLED式車内案内表示器を搭載し，行先，次駅行する車両である．
「仙石東北ライン」の連絡線は，東北

案内などを行う．半自動ドア用押しボタンは，「開」のボタ

本線塩釜－松島間から分岐し，仙石線松島海岸－高城町間

ンを明確にするため，「開」ボタンの周囲を黄色とし，緑色に接続しており，車両には仙石線の直流区間，東北本線ののLEDランプが点灯する．そして「閉」ボタンは，ボタン周

交流区間，接続線の非電化区間を走行できることが求めら囲の色をグレーとし，LEDランプは点灯しない構造とした．

れる．この3区間を走行するためにHB-E210系が，2両編成

保 安 装 置 は 統 合 形ATS車 上 装 置（Ps形 ） を 搭 載 し，ATS-P形については準備工事とした．

×8本，合計16両製造された．2両編成のうち，トイレ付き
先頭車がHB-E211形，トイレなし先頭車がHB-E212形であ２．２ ハイブリッドシステム

る．2両または4両で運用することから，号車は標記されてディーゼルハイブリッド車両は，エンジン，主回路蓄電

いない．

池，モータ等で構成され，台車に動力を伝達する．そのシ

このHB-E210系は，当社製ステンレス車両のブランド

ステム構成には，大きく分けてパラレルハイブリッドシス

名sustina Hybridの第1弾に位置づけられる．

テムとシリーズハイブリッドシステムの2種類がある．パ

２ 構造および特徴

ラレルハイブリッドシステムは，エンジンの機械的動力を車輪に伝える．一方，シリーズハイブリッドシステムは，

２．１ 全般HB-E210系の主な特徴は，キハE200形やHB-E300系でエンジンの機械的動力をいったん電気的エネルギに変換

実績のあるディーゼルハイブリッドシステムを搭載し，回し，そのエネルギと主回路蓄電池の電気的エネルギを組み

生エネルギの有効利用を図るとともに，排気ガス中の有害合わせて，モータを駆動する．HB-E210系ではキハE200

総合車両製作所技報第４号

82

ＪＲ東日本HB-E210 系

一般形ハイブリッド車両

構体は，軽量ステンレス構体である．E233系・E235系

形やHB-E300系と同様，電車の技術を最大限に活用できると同様に，リング構造および結合強化を行うことで衝撃荷シリーズハイブリッドシステムを採用した．

重を受けた際の構体の変形量抑制を図っている．

HB-E210系のハイブリッドシステムは，発電用のエンジン発電機，エネルギを蓄積するための主回路用蓄電池，主ハイブリッドシステム搭載にともなう車体質量増加に対変換装置（コンバータ・インバータ．以下，CIと略す），

しては，EV-E301系と同様に側窓などの側開口周囲にせん

および車輪駆動用主電動機（モータ）で構成される．

断板を，車体中央部出入口の側はりには側はり補強を追加することによって，強度および剛性を向上させた．

力行時は，エンジン・発電機からの電力と，主回路蓄電池からの電力を用いて，主電動機をインバータで駆動する．
一方，ブレーキ時には回生電力を主回路蓄電池に蓄えて，

２．３．２ デザイン

これを有効利用する．なお，エンジンの停止・起動は，車HB-E210系は，東北本線と仙石線を，接続線を経由して両の走行状態や蓄電池の充電状態などによって自動的に行

相互に走行するため，仙石線を走行する車両のラインカラー

なわれ，乗務員の操作は必要としない．

である「青」と，仙台エリアを走行する車両のラインカラー

主回路用蓄電池は，出力密度が高く，軽量で，高出力とである「緑」に加え，東北本線沿線で「塩竃桜（しおがまざすることが可能なリチウムイオン蓄電池を使用している．

くら）」など桜の名所があることから，「桜色」を配色した．

また，蓄電池に不具合が生じた場合の冗長性を考慮して，また，青色と桜色の四角形を重ねるように配置することで，2群構成としている．

仙台エリアと石巻エリアをつなぐことを表現している．

ハイブリッドシステムは，エンジンの動作や蓄電池の充車両前面および車両側面には「HYBRID TRAIN」のロ

放電を最適に制御し，また，ブレーキ時の回生電力を有効ゴを入れ，ハイブリッド車両であることを示している．

に利用することが重要である．そのため，HB-E210系では，
キハE200形やHB-E300系と同様の「エネルギ管理制御シ

前面形状はFRPによって構成しているが，形状はE129系と共用している．

ステム」を搭載し，各装置からの情報をそれに集約して，各装置の最適な動作を実現している．

インテリアの腰掛はE721系をベースとした．優先席スペースはE233系・E235系と同様に，優先席エリアの壁面・床・車両の加減速の状態や，走行速度，蓄電池の充電状態な

つり手の色彩を変えることによって強調している．出入口

どによってその動作は異なるが，主な車両状態は，以下の部の床敷物や側引戸の室内側には黄色を配し，注意喚起をようになる．

促すユニバーサルデザインとしている．

①停止・惰行中：アイドリングストップを行ない，蓄電
２．３．３ 室内設備

池からサービス用エネルギを供給する．蓄電量低下時はエンジンにて発電し，蓄電池に充電を行なう．

座席配置はセミクロスシートとし，ボックス座席部には，②駅発車時：駅での騒音低減のため，駅発車時は，蓄電E721系などで使用しているドリンクホルダを設置してい池のみのエネルギにてスタートする．速度15km/h程度から，

る．貫通引戸は，自然閉機能を持つ水平式戸閉装置である．

蓄電池とエンジンを併用する．

いずれの車両も，室内には機器類を収めた大型機器室と煙③加速時：エンジン・発電機からの電力と，蓄電池から突部を持つ．大型機器室と煙突部，および車椅子対応トイレの電力を用いて，モータを駆動する．走行負荷に応じて，蓄電池の充放電を行なう．
④ブレーキ時：発電エンジン停止．回生ブレーキによって，蓄電池を充電する．
ハイブリッドシステムおよびコモンレール式エンジンを搭載したことによって，従来形の気動車と比較し，排気中の窒素酸化物（NOx）を約60％削減できる見込みである．
２．３ 車体２．３．１ 基本構造
車体は，E233系・E235系と同じ断面の拡幅車体を持つ，片側3扉車である．床面高さは，最近のJR東日本の通勤車両と同じレール面上から1130mmである．

図2

83

室内

2015年12月

の壁には，立席者に配慮して，握り棒を設けている（図2，3）．

燃料タンクにはバラストなどが衝撃しても損傷を受け

HB-E211形は，車両後部には，電動車椅子対応のトイレないよう，タンクの下半分に防爆塗料を塗布し，燃料タンクを強化している（図5）．

を配置している（図4）．電動車椅子対応トイレの前は，車
椅子スペースおよびベビーカースペースがある．妻引戸脇には非常はしごが格納されている．
HB-E212形は，基本的な客室構造は，トイレ以外はHBE211形とほぼ同じであり，車端部を優先席としている．

図5

燃料タンク防爆塗装

また，気抜き管部には燃料漏れ検知センサを設置し，
図3

燃料漏れ発生時に検知可能とした（図6）．

機器室（右側）と煙突部（左側）

燃料供給配管の開閉バルブには，今回新たな構造（パッチン錠ツーアクション付き）の回り止めを取付けた（図7）
．

図6

図4

燃料タンク用 燃料漏れ検知センサ

車椅子対応トイレ

２．４ ぎ装２．４．１ 床下機器
床下ぎ装はキハE200形とほぼ同一であるが，台車中心間距離がE200の14400mmに対し，HB-E210では近年のJR東日本の通勤車標準寸法13800mmとなり600mm床
下機器スペースが少なくなっている．
床下にはCI，エンジン・発電機，空気圧縮機などを搭載した．また，メンテナンスの作業安全を考慮し，新たに主回路蓄電池用開閉器を設けるなどしたため，機器
図7が密集している．

総合車両製作所技報第４号

84

燃料バルブ回り止め金具

ＪＲ東日本

図8

屋上

主回路バッテリ

図 10

HB-E210 系

一般形ハイブリッド車両

客室ハイブリッドモニタ

２．４．４ 乗務員室機器

２．４．２ 屋根上機器

乗務員室構造は，E721系の走行路線と言う理由から

屋根上は，中央に集中形の空調装置を搭載し，主回路

E721系を踏襲した構造とし，ディーゼルハイブリッド

用蓄電池（図8），元空気だめの一部を搭載した．

システムに必要なスイッチ類を配置した運転台構造（図屋上の主回路バッテリから床下に設置した主回路蓄電

11）としている．

池用開閉器間の配線には，主回路バッテリ内の開閉器を扱わない限り，常に主回路バッテリからの電圧が加圧さE721系に準じた半室構造であるが，非貫通時は客室れているため，感電防止を目的に他の電線と見分けが付との間に設けた引戸によって，運転室および助士側の空くように，オレンジ色のテープを電線に巻きつけている．

間を，客室と完全に仕切る構造とした．この引戸には水また，作業性改善として，今回新たに開発した難燃性識

平式戸閉装置を取り付け，貫通時には扉が開いたままに

別チューブを用い施工している．

ならないように，自動で「閉」となる構造とした．また，貫通時は，運転室を開戸によって完全に仕切ることがで

２．４．３ 室内機器

きる．

室内灯には，蛍光灯形のLEDランプを使用している．

乗務員室前面上部のきせの中にはLED式前部標識灯，また，トイレ内には炎検知装置を設けたほか，非常通およびLED式後部標識灯を配置している．LED前部標

話装置も設置している．通話ボタンは足元にも設置し，識灯は拡散用と集光用がユニットになっており，運転台

転倒時でも通話可能にした．

側，車掌台側それぞれに配置している．ワイパは電動式

床下に搭載しきれない機器などは，客室内に機器室をで，アームは補助アーム付きで，つねにブレードが垂直設けブレーキ制御装置，空気タンク，燃料漏れ検知セン方向となっている．配置については，運転台側と車掌台

サ用の制御器などを収納した（図9）．また機器室側面（ク側と対称で取り付けている．予備ワイパは設けていない．

ロスシート上部）には，ハイブリッドシステムの動作状

主幹制御器は左手操作のワンハンドル形とし，右手手掛け内に勾配起動スイッチを設置している．主幹制御器

態が見えるハイブリッドモニタを取付した（図10）．

卓内にはリセットスイッチやシステム停止，および定速スイッチを取り付けている．
移動禁止システムを搭載しており，助士側運転台前面
上部には移動禁止システムの表示器を設置している．また，車両留置時にも移動禁止システムが使える用に助手
側前きせ内には，移動禁止システム専用の蓄電池（図12）を搭載し，蓄電池の異常時に発生する有害なガスを乗務員室内に放出しないように蓄電池を密閉する箱を設けるとともに，床下へ走行風で蓄電池箱内に空気の対流ができるように防爆気抜き管を設けている．
ワンマン設備は準備工事とした．
図9

室内機器室内85

2015年12月

ラップ付きの強化型雪かきを取り付けられるように，各々準備工事が施されている．

図 11

図 13

DT75B 電動台車（中間台車）

図 14

TR260B 付随台車（先頭台車）

運転台

３ おわりにHB-E210系は2015年5月30日から仙石東北ラインで
図 12

営業運転を開始している．本車両が被災地復興の一助と移動禁止システム専用蓄電池なることを願う．

２．５ 台車（藤澤朝岐，半田直一，横山大雅，堀口健一郎 記）

台車は，電動台車がDT75B，付随台車がTR260Bと称するボルスタレス台車である．主な構成は，既に導入されているHB-E300系ハイブリッド車両用のDT75A/
TR260A台車を基本とし，部品の共通化を図っている．
軸箱支持装置は軸梁式である．満空差が大きいため，許容荷重の大きな新ばねを用いた点がHB-E300系と異なる．台車枠は，横梁にシームレスパイプを用いた鋼板溶接構造で，横梁パイプは空気ばねの補助空気室を兼ねている．
車体支持装置は，車体直結式空気ばねおよび1本リン
ク式牽引装置から成る．空気ばねは，HB-E300系と共通である．左右動ダンパには防雪カバーを設けている．
基礎ブレーキ装置は踏面片押しのユニット式で，各台車共通である．制動時の滑走検知再粘着は軸単位で制御される．
滑走･空転防止用のセラミック噴射装置，先頭軸には液体タイプのフランジ塗油装置，および先頭台車にはフ総合車両製作所技報第４号

86ＪＲ東日本

図 15

編成図

表1

諸元表

87

HB-E210 系

一般形ハイブリッド車両

2015年12月

JR 東日本

E129 系
生産本部

図1

一般形直流電車

技術部

E129 系

外観

１ はじめに２ 構造および特徴

JR東日本では，新潟地区の普通電車の主力として115

２．１ 車両概要

系直流電車が長年使われてきたが，車両の老朽化が進み

E129系はMc-M’-M-Mc’の0番台4両編成とMc-Mc’の100

お客さまサービスの観点で不十分であった．また2015年

番台2両編成があり，最大6両編成までの組合せに対応

3月の北陸新幹線開業に伴い，並行在来線である信越本している．地方線区向けとした片側3扉車体としており，

線の一部が第3セクターに移管するため，新潟地区で活新潟地区の気候を考慮した耐寒耐雪構造を採用した．

躍しているE127系一般形直流電車のうち10編成をJR東制御方式はM系・M’系の2両で1ユニットを組むが，ユニ

日本から「えちごトキめき鉄道株式会社」へ譲渡するこット内4台車のうち，中間の2台車のみを駆動台車とし，ととなった．

車種間の重量差を小さくした全車電動車方式を採用した．

これら115系の老朽取替，およびE127系車両譲渡によ保安装置についてはATS-P，Psを1台で共用する統合装る不足車両の補填のため，JR東日本では新形式E129系

置を採用した．列車無線はデジタル列車無線2形および防一般形直流電車を新造することとなった．この車両は現

護無線を搭載する．また，EB・TE装置も搭載している．

在首都圏の主力形式であるE233系の技術に，仙台地区

設計最高速度は110km/hとし，風に強い車両とするため，で活躍するE721系の地方線区向け短編成設備を追加し，軌道モニタリング装置搭載車を除き，床下にデッドウェイ

さらに新潟地区での使用実績や新技術も投入して開発しトを搭載し低重心化を図った．また，一部2両編成のMc車

た車両である．E129系は，当社で提案するステンレスは霜切り用として前後2台のパンタグラフを搭載するほか，車両のブランド名である「sustina」に位置付けている．

4両編成のうち1編成に軌道モニタリング装置を搭載する．

設計および新造は新津事業所で行い，2両30編成，4 両
25編成の計160両を製造する．2014年12月より営業運転

２．２ 車体を開始し，信越本線，羽越本線，越後線，白新線などの２．２．１ 基本構造

各線で活躍している．

総合車両製作所技報第４号

車体はE233系をベースとした軽量ステンレス構体と88

JR 東日本

E129 系

一般形直流電車

し，台枠等の一部を除きステンレス鋼を使用した構体と清潔感と明るさを演出し，腰掛色については冬の新潟でもした．車体幅は定員増による混雑緩和およびセミクロス

暖かみを感じられるよう暖色系のピンクブラウンとした．

シート部の車いす通過を考慮した2950mmの拡幅車体と座席配置については中央のドアを境に運転室側を11人し，腰部から下を狭めた裾絞り構造である．車体長さは掛のロングシート，後位側をボックスシート4区画を含先頭車19570mm，中間車19500mmであるが，連結面間距

んだセミクロスシートの構成とした．腰掛はE233系を

離はいずれも20000mmに統一している．床面高さはベースとした片持ち式腰掛とし，一部の腰掛下には機器

E127系と同様に1130mmとし，115系の1225mmからホーやMM風道取り込み口を配置している．座席はE233系とムとの段差を低減させた．新潟地区に混在する共用ホー同様に1人ずつの座席位置を明確にしたバケット形とす

ム（920mm）と電車専用ホーム（1100mm）のいずれにるとともに，ロングシート部の1人当たりの座席幅をも入線可能である．

460mmとし，E127系よりも10mm広げ快適性を向上させ

前頭構体は踏切事故対策としてE721系と同様の前面ている．クロスシート部は向かい合う座席の間隔を強化を図った．側面からの衝撃に対する安全性向上策とE233系3000番台と比べ110mm拡大し540mmとすることしてE233系と同様に側構体の柱の位置に幕板補強と屋で着席時の快適性向上を図るとともに，窓側のお客さま

根構体のタルキ位置を合わせる構造を採用した．

が通路に出やすい構造とした．

扉配置はE721系と同配置の片側3扉としたが，車いす対
応大型洋式便所が設置されるため，前後非対称とした．4
両編成の中間車についても同様とし，Mc-Mc’の編成を併結した4両の場合と扉位置を合わせるよう配置している．
車体のカラー帯については秋の稲穂をイメージした黄金イエローと佐渡に生息している朱鷺（トキ）の体色をイメージした朱鷺ピンクの2色を配色した．この色は引退した上越新幹線E1系，塗色変更をしたE4系と同色に合わせており，新潟地区沿線の方々に愛され親しみを感じていただける配色としている．前面窓下には帯を側面に向かって上っていくように配置するとともに，外側に
向かって雪を掻きだすデザインを入れる事で雪に負けな
図3

い強靭さを表現した．

クロスシート

吊手高さはE233系と同様に床上面より1630mmを基本
２．２．２ 車内設備とし，優先席は50mm低い1580mmとすることで多くの室内についてはE233系で採用されたユニバーサルデ

方にご利用しやすい高さとした．また湾曲した握り棒をザインを踏襲し，新潟の特色と都会的なイメージを併せ11人掛腰掛前に2本，4人掛優先席前に1本設置した．優持つ構成とした．壁や天井はE233系と同様の白として先席部については滑り止め加工を施した黄色の握り棒とし，より扱いやすい構造としている．
室内灯についてはE233系8000番台（南武線）などと同じLED照明としており，従来の蛍光灯と同等の明るさを確保するとともに消費電力を抑制している．天井は新設計のアルミ製空調風道を搭載し，風道内の粉塵除去を行えるよう下面を開閉可能な構造とした．
側窓は下降窓と固定窓を組み合わせた配置とし，E233系と同様にUVカット・IR（赤外線）吸収仕様の合わ
せガラスを採用している．
側引戸についてはE233系と同様に先端の黄色の帯が設けられた2色刷り化粧板を使用した．出入口には半自動スイッチを車内外に設けた．側引戸カモイ部には開閉

図2動作を表すチャイムと表示灯を設けるとともに，次駅名

客室内

89

2015年12月

などの案内表示が可能なLED式車内案内表示器を1両にのを防ぐため，駅などで扉を開いた際に警告音と警告ア

3台，千鳥配置となるよう設置した．

ナウンスを放送する装置である．

Mc’
車にはE721系やキハE120形などと同等の車いすブレーキ方式は，回生ブレーキ併用電気指令式空気ブ

対応大型洋式便所を設置した．この便所は新幹線車両とレーキである．このほかのブレーキ機能としては，直通同様にユニット式を採用しており，アウトワーク化によ予備ブレーキ，抑速ブレーキ，耐雪ブレーキを設けている．

る現車作業工数の低減を図っている．便所の向かい側に電動空気圧縮機については，E127系と同タイプのレシは車いすスペースを設けており，車いすに着座した状態

プロ式電動空気圧縮機をMc’車，M’車に搭載している．

で使用可能な高さに非常通話装置を設置した．

主回路の制御方式は，三相誘導電動機をVVVFインバー
タ装置で制御する方式である．制御単位は，1両分の主電動機2台を1群として，1台のインバータ装置に2両分2群のインバータを搭載した．長大下り勾配時の回生失効対策としてブレーキ抵抗器を搭載しており，ブレーキチ
ョッパ装置はVVVFインバータ装置と一体型としている．なお，主電動機については豪雪地帯の走行を考慮し，
車体風道方式のMT75Bとした．
運転台からの力行・ブレーキ指令は，指令線にて
VVVFインバータ装置やブレーキ制御装置へ伝える仕組みとなっている．

図4

２．３．２ 屋根上機器

車いす対応大型洋式便所

ブレーキ抵抗器は，豪雪時の地絡対策のため屋根上設

２．３ ぎ装置とし，屋根スペースおよび車体重量の均一化の観点よ

２．３．１ 床下機器

り各車両に分散配置とした．

床下にはVVVFインバータ装置などの主回路機器を

パンタグラフについてはMc車およびM車に引きヒモ

Mc車，M車に搭載し，補助電源装置や電動空気圧縮機な対応のPS33Gを設置した．また，2両編成の一部編成にどの補助機器をMc’車，M’車に搭載した（補助電源装置

は，Mc車前位側に霜切り用のパンタグラフを設置したについてはMc’
車のみ）．また，
風に強い車両とするため，が，上下線の走行に対応するため，このパンタグラフで低重心化を図る必要があることから，デッドウェイトをも集電を行う構造とした．ただし，当該のパンタグラフ

Mc車に3台，M車に1台，M’車（軌道モニタリング装置には引きヒモを設置しないことからPS33Dとしている．
このほか全車共通の機器としてAU725形空調装置，搭載車を除く）に2台，Mc’車に1台搭載した．

先頭車共通の機器として，列車無線アンテナ，信号炎管，

Mc’
車の車端部には，一体型の水揚・汚物処理装置を

空気笛を配置している．

搭載し，効率的な床下機器配置を実現した．
車端の渡り線については，主電動機，ブレーキ抵抗器

２．３．３ 室内・室外機器

関係の高圧回路をM系とM’系の間に設け，各車間に三相回路，高圧引き通し回路（Mc車，Mc’
車間とM車，Mc’

室内には3位側および4位側妻部（M’
車については1位

車間は補助電源装置用）の両センを設けた．低圧回路に側および2位側妻部）に機器室を設け，室内配置とした

ついては，後述の統合型ATS車上装置（Ps形）を搭載

保安装置など必要な機器を納めている．M車1位側およしたこと等によりE721系等の地方向け車両より引き通び2位側妻部，M’
車の3位側妻部および4位側妻部にはし線が増加したことから，96芯の連結器を各車間に2台車両搭載品の収納スペースを兼ねた小型の機器室を設け設けており，各車間ともに両セン方式とした．先頭部はている．また，指定編成のM’
車の3位機器室内には軌道1段の電気連結器を設け，E127系にあった三相回路の連材料検査装置のデータ抜取装置を取付けている．
客室中央の天井部分には，ロールフィルタ，空調接触結栓は省略した．
先頭部床下に設置している電子警報装置（電子笛）に器箱および空調制御器箱を設置しており，ロールフィル

ついては，Mc’
車には転落防止警報機能を付加した．こタについては自動清掃型を採用した．また，前位側のロ

れは，目の不自由なお客さまが車両間へ誤って転落する

ングシート（M’
車については後位側）は片持ち式とし，総合車両製作所技報第４号

90

JR 東日本

E129 系

一般形直流電車

蹴込み式ではないことから機器の取付けスペースを確保

ンハンドルマスコンを採用した．後述する統合型ATSできないため，扉予告リレー盤を天井部に搭載している．

車上装置（Ps形）を搭載したことから，計器盤内に表ワンマン関連の機器として，2両編成の乗務員室と客示灯類を設け，復帰スイッチ，切換スイッチを乗務員室室の仕切部上部に運賃表示器を設置したが，整理券発行

助士側に取付けた．連結時には助士側をお客さまに開放器は設置していない．

するため，スイッチ類は忍錠を設けた箱内に配置してい室外の機器としては，前面および側面にフルカラー

る．保安装置の音声出力を行うため，スピーカを乗務員

LED表示器，半自動ドアスイッチや車外スピーカを設

室天井に取付け，ATS電源未投入防止用ATS用ブザー

けた．行先表示器をフルカラー LEDとしたことから，やベル類を廃止した．

行き先の路線ごとに色分けを行うことを可能とした．新

時刻表灯は，乗務員がタブレット端末を用いることか潟駅では複数のホームから異なる3方向に列車が出発す

ら，タブレット端末を置くことが可能な充電用コンセント

るため，誤乗車防止に役立つと期待されている．また，付きとした．また，車掌が車内放送等を行いながらタブ

半自動スイッチは，操作可能な際は押ボタンのまわりがレット端末の確認を可能にするため，運転席背面の装備

点灯する構造とした．このため，ワンマン運用時に締め品入箱フタ上面に，タブレット端末を置くことが可能な切られている扉の半自動スイッチを点灯させないこと

行路表サシを設けた．
留置時に使用する移動禁止装置を搭載しており，助士で，操作可能な扉を明確にできることから，ワンマン表

側に前面表示器，操作器，制御器を設けた．

示器を省略した．
２．３．４ 乗務員室機器
乗務員室はE721系に準じた半室構造であり，連結時などには助士側をお客さまに開放できる構造としている．2両編成についてはワンマン関係機器を設置し，運賃箱は助士側背面に収納できる構造とした．客室との間に設けた引戸により，乗務員室と客室を完全に仕切ることが可能である．なお運転室の背面仕切り部には非常救出口を設けている．

図6

運転台

保安装置は，新規に開発された統合型ATS車上装置（Ps形）を搭載している．この装置はATS-PとATS-Psの機能を1台に集約し，さらにブレーキ出力を非常ブレーキのみとすることで装置自体の小型化を実現している．運転台の動作表示器には新規に開発したP・Ps 統合
型動作表示器を採用した．この表示器は従来のP表示灯とPs 表示灯，パターン速度インジケータを1つのユニットに集約したほか，ATSブレーキの動作要因や，装置の故障要因を表示できる機能を追加している．車上装置に
図5

ついては送受信制御部と継電器盤で構成され，2両編成

運転室背面についてはMc車の車端部機器室に1組の装置を搭載し，標識灯は地上側からの視認性を向上させるため上部にMc車側，Mc’
車側の各装置と接続し制御していることが設け，前部標識灯，後部標識灯とも灯具をLED灯とした．

特徴である．4両編成については，Mc車，Mc’
車の車端LED灯はシールドビーム灯などより発熱量が少ないた部の機器室に1台ずつ搭載している．

め，確実に着雪を防ぐ目的で前面ガラスの熱線を標識灯
２．４ 台車部分まで拡大している．

台車は軸はり式ボルスタレス台車であり，E233系の運転台はE721系を基本としており，主幹制御器はワ91

2015年12月

基本構造を踏襲しつつ，寒冷地の走行を考慮した構造とした．2両編成，4両編成とも同一ユニット内4台車のうち，中間2台車を電動台車（M台車），その他2台車を付
随台車（T台車）とし，全車にM台車，T台車が1台ずつ配置される．台車形式は先頭車のM台車がDT71C，中間車のM台車がDT71D，先頭車のT台車がTR255D，中間車のT台車がTR255Eである．
軸ばねは防雪カバー付のコイルばねで，枕ばねは空気ばねを装備した．E233系とは異なり，軸ダンパは非設

図7

TR255D 台車

図8

DT71C 台車

置とし，またヨーダンパ取付けを考慮した準備工事を行っていないが，空気ばねについては防雪カバーを後付けできる構造とした．
そのほか，E233系と異なる点として，先頭車T台車に強化型雪かきを搭載，全台車に幅広型の自動高さ調整棒
受，および一体型軸箱体を採用したことなどが挙げられる．また，短編成での滑走防止を目的に，2両編成の先頭軸にはセラミック噴射装置を併設した．なお，4両編
成にもセラミック噴射装置を後付できるよう，準備工事

3として台車枠にタンク受を取付けた．

E129系は2014年12月にデビューした．新潟地区の通勤ブレーキ装置は，M台車が踏面ブレーキ，T台車が踏

通学時間を快適なものとするだけでなく，グループ旅行

面ブレーキとディスクブレーキの併用とした．滑走再粘などの長時間乗車の場合でも快適に過ごせる車両を目指

着制御は台車単位とした．ブレーキ装置に制輪子を取付して設計，製造を行った．走行線区は新潟県のほぼ全域

けるコッタが，走行中に雪塊等と衝撃することで突き上と群馬県の北部をカバーする地域であり，今後，新潟地げられ外れるリスクを低減するために，コッタに落失防区のシンボル的な存在の車両になるものと期待している．

止金具を取付ける穴を設けた．

（吉村 雅和，安在 恵一郎，水澤 貴人 記）
表1

総合車両製作所技報

第４号

おわりに

主要諸元表

92

E129 系

一般形直流電車

図9

編成図

JR 東日本93

2015年12月

JR 東日本

E235 系
生産本部

図1

一般形直流電車

技術部

製品外観

１ はじめにE233系と同一の120km/h，加減速度は山手線E231系とJR東日本では，2006年から投入されてきた通勤・近同一の加速度3.0km/h/s・減速度4.2km/h/sである．保安郊車両であるE233系の次期車両として，E235系1編成を装置は，D-ATC/P統合型車上装置を搭載している．

当社新津事業所で製造し，量産先行車として山手線に導E233系は側外板から雨どいが突出した構造であった

入した．

が，E235系は雨どい部がフラットになり側外板がすっデザインコンセプトは，「お客さま，社会とコミュニきりとした見栄えになっている．構体構造は軽量ステン

ケーションする車両」とし，前面の大きな窓や表示装置レス構体で，外板表面処理は吹寄部をダルフィニッシュ，

で，人と人，人と社会を繋ぐ情報の窓を表現している．

そのほかの幕部と腰部はBG仕上げとしている．横風のまた，居住空間を広く感じられるオープンなデザインと抵抗低減を図るため，抵抗の影響が少ないクーラ部以外している．

は屋根上の歩み板を廃止している．E233系と同様に先E235系は，当社で提案するステンレス車両のブランド名である「sustina」に位置付けている．
以下に，E235系量産先行車の概要を紹介する．
２ 構造および特長
２．１ 車体２．１．１ 基本構造
E235系は11両固定編成（6M5T）とし，10号車のみ現状の山手線E231系（サハE231-4620）の改造車を充当している．各M車には主回路制御装置（VVVF）
を搭載して，
独立M車方式を採用している．ブレーキ方式は回生ブレ

図2ーキ併用電気指令式空気ブレーキとし，最高速度は
総合車両製作所技報第４号

94

側外板のカラー帯

JR 東日本

E235 系

一般形直流電車

頭車は前面衝突時の衝撃吸収構造として，クラッシャブの対面には車いすやベビーカー等をご利用のお客さまがルゾーンとサバイバルゾーンを有している．E235系は利用しやすいフリースペースを各車両に設置している．

オフセット衝突対策として，構体の車端部にあるスミ柱

フリースペースは立客に配慮して妻面に腰当を配置，側の断面形状の一辺を斜め45°にして，衝突した車両同士

窓付近は2段手すりにしてお子さまにも掴みやすいようが離反する機能を盛り込んでいる．

配慮している．優先席とフリースペースは，床敷物，内カラー帯はE233系までは横方向に連続させていたが，張，袖仕切，吊手，天井の色を一般部と色を変え，床敷

E235系は側引戸および側引戸上部の幕部にカラー帯を物にはピクトと「優先席」の文字を標記している．また，縦に配置している（図2）．カラー帯はドット柄のグラデ

優先席の背ずりのモケットにも「優先席」の文字を入れ，ーションとしており，前面も同様なグラデーションのデ

一般席との違いを明確にし，差別化を図っている（図5）．

ザインとなっている．山手線はホームドアを設置しているため，ホームドアのあるプラットホーム上からドアコックの位置がわかるように側窓上部にも▼マークを標記している．
２．１．２ 車内設備
E235系量産先行車は車内(図3)の吊広告および側天井の広告は撤廃して，7人掛け腰掛上部に3台（図4），車端部の妻面に1台，E233系同様に側引戸上部に路線案内用と広告用の各1台の液晶モニタを搭載している．広告媒
体をデジタルサイネージ化（液晶画面化）し，より付加価値の高い情報をお客さまに提供可能としている．7人

図3

掛け腰掛上部の液晶モニタの広告表示は3台の個別のコ

客室（一般部）

ンテンツを流したり，3台が連携したコンテンツを流したりすることも可能である．E233系の側天井パネルは円弧状に側内張と天井風道とを結んでいたが，E235系
は側天井パネルを分割して，上面を側天井パネル，側面を側点検ふたパネルで構成している．側点検ふたパネル
部は車両全長で開閉できるようになり，メンテナンス等
で行先表示器や側灯の背面にアクセスできるようになっている．
袖仕切，スタンションポール，吊手棒受を連続的な曲線で接続したロールバーを設置することにより，車体剛性を向上させ，側面衝突時の室内空間保持性能を向上さ

図4

デジタルサイネージ（7 人掛上部）

図5

客室（優先席・フリースペース部）

せている．ロールバーは車端部の袖仕切以外の1両あた
り6か所に配置している． 荷物棚は下方向からの視認性を向上させるため，E233系より棚板下面のスリットを大きくし，数も増やした．これにより，着座時の採光性も向上している．吊手の色は優先席部を除いて，腰掛の背ずりと同色の緑色としている．一般部の床敷物は，車内外に使用されているドット柄のデザインを用いて，車両中心から側寄りに向かってグラデーションのようになっている．
E233系は車端部の片側のみが優先席であったのに対して，E235系はお客さまにより安心してご利用いただ
けるように，もう一方の車端部に優先席を増設，かつそ

95

2015年12月

優先席部と先頭車はE233系同様に吊手および荷棚高さを一般部より50mm低くして利便性を向上させている．
２．２ ぎ装２．２．１ 床下機器
各車の列車情報管理システムにはTIMSの後継として新たに開発されたINTEROS（INtegrated Train communication
networks for Evolvable Railway Operation System）を搭載し，車両間および地上との通信速度を向上している．ブレー
キ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキであり，ブレーキ制御装置を中間車に1台，両先頭車には台
車ごとに1台ずつの計2台を搭載している．
先頭車の床下には，D-ATC/P統合型車上装置，待機二重系SIV，蓄電池箱，整流装置を搭載している．
M1，M2車の床下には，SiC素子を使用したVVVFイ
ンバータ装置，FLをそれぞれの車両に搭載し，1C4M方式としている．M1車には断路器やHB，SIV断流器，母図6

線路モニタリング装置

図7

電力モニタリング装置

線断流器を搭載し，M2車にはオイルフリーレシプロ式の電動空気圧縮機を搭載している．
T’車の床下には，SIV，整流装置，電動空気圧縮機，
非常ハシゴを搭載し，T車には線路モニタリング装置の測定および制御機器（図6），ジャイロ式のレール塗油装置を搭載している．T0車はサハE231-4600からの改造車であり，機器の変更および追加をしている．
２．２．２ 屋根上機器
先頭車は，信号炎管と列車無線用の広帯域空中線アン
テナ，WiMAXアンテナ，電車線路設備計測用アンテナを配置している．Tc車にはGPS /準天頂衛星対応アンテ
ナを準備工事としている．
M1車はパンタグラフを配置し，6号車には冗長性を確保するためパンタグラフを2台配置し，後位寄りを主パンタグラフ，前位寄りを副パンタグラフとしている．パ

置を搭載し，お客さまが車両情報を取得できる仕組みとンタグラフは取り付けに互換性のあるPS33HとPS36A

なっている．空気清浄機は横流ファン近傍に搭載していを搭載し，3号車には電力モニタリング装置を搭載してる．ロールフィルタ装置には自動清掃機能付きを搭載し，いる（図7）．

メンテナンス負荷を低減している．
先頭車の天井にはWiMAXアンテナと電車線路設備用

空調装置には室外送風機の数量や翼の形状を変更した
AU737形を搭載している．

アンテナの車上装置を搭載している．

２．２．３ 室内機器

２．２．４ 乗務員室機器

戸閉装置は，ラックアンドピニオン方式の電気式戸閉

乗務員室は非貫通の全室運転台構成であり，ユニット装置を搭載し，常時押付の制御をしている．出入口上部

形の運転台としている．運転台の床高さは，視認性向上のかもい部と7人掛腰掛上部には情報提供装置を配置しのため，一般部よりかさ上げした高床構造としている．

ており，端末装置は各車に2台ずつ搭載している．

運転士の下方視界や車掌の後方確認での視野拡大のために表示器類の形状や取付位置，角度を調整することで計

車両の天井中央付近には位置情報提供用のビーコン装

総合車両製作所技報第４号

96

JR 東日本

E235 系

一般形直流電車

図10）．10号車は山手線E231系4600番代の台車を流用しているため，E233系と同じTR255Aとなる．
軸ばねはコイルばねで，枕ばねは空気ばねを装備している．軸ダンパ，ヨーダンパは準備工事としており，走行線区に応じて取り付ける．空気ばねについては急曲線が多い山手線において，横圧を低減するために前後方向のばね定数をやわらかくした異方性空気ばねとしている．走行線区に応じて等方性を使用することも可能とし
図8

ている．

乗務員室

ブレーキ装置は，M台車が踏面ブレーキ，T台車が踏器盤高さを1410mmとしている（図8）．起立運転に対応

面ブレーキとディスクブレーキの併用である．滑走再粘するために腰掛は座面を折り畳む構造としている．室内着制御は軸単位である．交換作業の容易化のため，踏面からの視認性向上のため，助士側の運転台ユニットの高制輪子をブレーキ装置に取付けるコッタがワンタッチタ

さは870mmに下げている．

イプとなっている．また，ディスクブレーキのライニン

各種メータや表示灯は，LCD画面に表示するシステ

グはUIC規格対応形として，交換作業の容易化を図るとムを採用している．運転席正面の計器盤には，左側からともに，緊急時などにおける調達ルートの選択肢を増や12インチのNo.1メータ表示器，INTEROS表示器と防護している．

無線・ICカードリーダ，No.2メータ表示器を配置している．テーブル面には主幹制御器操作部，仕業データ読込ユニットや手元警笛SW，インチングSWを配置している．時刻表灯は乗務員が携帯する端末装置を置くことができる構造とし，時刻表灯背面には携帯端末装置充電用
コンセントを設置している．前面日除けはカーテン方式とし，調整幅を拡大している．運転台ユニット助士側上面には，事故発生時の輸送障害低減を目的として，運転台前方カメラと記録装置を設置している．
前部標識灯は，地上側からの視認性を向上させるため

図9

TR264 形台車

図 10

DT80 形台車

運転台上部に設置し，LED式としている．後部標識灯もLEDであり，行先表示器と一体構造としている．前面ガラスのワイパは，運転士側，助士側の2本の主ワイパはリンク接続式とし，ワイパに不具合が生じた際に切り替えることが可能な補助ワイパを運転士側に設け，立てた状態を定位としている．
背面ユニットには運転台選択スイッチ，情報系ユニッ
ト，情報提供装置の中央装置（Tc’車のみ）を設置している．背面上部においては，GPS/準天頂衛星アンテナ
およびホーム検知装置制御器の準備工事を行っている．
天井部の照明は客室と同様，LED照明を採用している．

3

おわりに

E235系量産先行車は，JR東日本に納品後，各種試験，
２．３ 台車試運転等を行い，2015年11月に営業運転を開始した．

台車は軸はり式ボルスタレス台車であり，E233系の構造を基本としつつ，メンテナンスの容易化や走行安全（松島千裕，小嶋元寧，三井健司 記）

性の向上を図っている．台車形式はM台車がDT80，先頭T台車がTR264，中間Ｔ台車がTR264A，TR264Bである．中間T台車は軸ばねの違いで形式が異なる（図9，97

2015年12月

総合車両製作所技報

第４号

98

編

成

外回り

E235 系一般形直流電車（量産先行車） 基本諸元表

凡例：［◎：車いす
（フリー）
スペース］
、連結器
［＋：密着、−：半永久、±：密着（衝撃吸収緩衝器付）］

E231系の改造

内回り

表1

５・８号車：
ＴＬＫ付
６号車前位パンタ：予備用
６・９号車：補助蓄電池付
４号車（３･６位ドア部）：非常梯子搭載準備工事
７号車（３･６位ドア部）：非常梯子搭載
１０号車：変則扉位置(サハＥ２３１−４６００を改造)

１１両編成（６Ｍ５Ｔ）

E235 系

一般形直流電車図 11

編成図

JR 東日本99

2015年12月

JR 東日本

E353 系
生産本部

図1

技術部

E353 系

１ はじめに特急形直流電車

外観

編成（3M）で，2編成を併結した12両編成での運転にも対応するため，先頭車は貫通可能な構造としている．

JR東日本では，1993年に投入されたE351系特急電車の置き換えとして，よりサービス向上を図るため，

車体は，E657系を基本としたアルミ中空押出形材をE353系特急電車を投入することとなり，当社横浜事業

使用したダブルスキン構体で，車体傾斜に対応するため，所で設計・製造した．E353系は，構体構造を常盤地区

車体断面の形状を変更している．

に投入されているE657系を基本構造とし，JR東日本の側窓は，E657系と同様の大型な連続窓で，熱線・紫

在来線特急としては，初の空気ばね式車体傾斜装置を搭

外線吸収機能および遮音性能を有した複層ガラスを採用

載し，E351系の振り子式と同等の速度性能を有する．

している．

また，動揺防止制御や車体間ダンパの装備による乗り心

前頭部においては，基本編成と付属編成を併結した際地向上や遮音性向上等の高品位サービスの提供も充実さに，貫通構造とすることから，成田エクスプレスに投入せている．以下に，その詳細を紹介する．

したE259系と同等の高運転台構造とし，運転台下の貫通路部は自動で貫通路が構成できる自動ホロ装置が格納されている．なお，併結した12両編成時の両先頭は，非２ 構造および特徴

貫通構造となっている．前頭部の材質は，三次元形状の２．１ 車体デザインを精緻に反映する必要があることから，FRPと２．１．１ 基本構造

アルミの機械加工による部材の組合せとしている．

編成は基本となる9両編成（5M4T）と付属編成の3両

総合車両製作所技報

第４号

100

JR 東日本

２．１．２ 車内設備

E353 系

特急形直流電車

防犯カメラを設置している．天井灯はLEDダウンライトを採用している．

客室は，普通車・グリーン車とも2＋2列の座席配置で，洋式便所には，収納式のオムツ交換台とベビーチェア

モハE353-1000（2号車），サロE353（9号車），モハE353が設置されている．モハE353-1000（2号車），サロE353（10号車）に車イススペースを設けている．
側窓はE259系，E657系と同様の大きな連続窓で，熱線・（9号車）の大型洋式便所は車椅子対応となっており，洗面台も配置されている．便所・洗面所は，あらかじめ設

紫外線吸収機能の複層ガラスを使用している．

備までをアウトワークにより完成させ，車体へ組み込む

内装は複合パネルを主とした構造で，天井部は空調風モジュール構造を基本としている．

道と一体構造にし，アウトワーク可能な構造となっており，内装色を普通車・グリーン車でそれぞれ変えたデザ

多目的室はモハE353-1000（2号車），
サロE353（9号車）インとなっている．照明は，天井全長に通したアルミ製に配置し，ベッドとして使用可能な折畳み腰掛を設け，のキセ内に直管タイプのLEDを配置し，間接照明構造と車椅子での入室を考慮している．

している．また普通車とグリーン車で同じ色温度のLED

乗務員室，車販準備室はサロE353（9号車）に配置し，を使用しているが，天井部の内装色の違いにより間接照車販準備室には流し台，冷蔵庫，放送設備を設けている．

明の光の色に違いを出している．
２．２ ぎ装荷棚は側天井に設置したミラーにより荷棚上を確認で２．２．１ 床下機器きるようになっている．また窓側にレール方向に可動で床下機器は，E259系やE657系等で搭載されている故

きるコートフックを各座席列ごとに配置している．
空調装置は屋上の一体形であり，天井部の風道から幕

障に強い二重系機器を搭載している．各車共通で，滑走部を経由し，荷棚先端から冷風を吹き出す構成となって防止弁装置，直通予備ブレーキ制御装置，給排気弁箱，いる．

傾斜装置用空気タンク，電動空気圧縮機（モハE353-

出入台は配電盤ユニットに消火器，ゴミ箱，温風暖房

1000代，サロE353除く），元空気タンク（モハE353-

器を配置し，サロE353（9号車）後位にはAEDを配置し1000代，
サロE353除く）が配置されている．先頭車には，ている．側出入口のカモイ部には，セキュリティのため

ATS-P形・ATS-Ps形の二つの保安装置を統合して一つの車上装置とした二重系のATS-P/Ps統合型車上装置が搭載されている．
モハE353には，VVVFインバータ装置，フィルタリ
アクトル，高速度遮断機，断路器箱，母線遮断機箱およびSIV断流器箱を搭載している．クモハE352およびモハ
E352には，静止形インバータ（SIV），トランスフィルタを搭載している．
２．２．２ 屋根上機器
モハE353-500代およびモハE353-1000代は，冗長性を図2確保するためパンタグラフが2台配置されており，前位普通車客室寄りを常時使用している．先頭車には，広帯域空中線，
クモハE352およびクハE352には情報配信用のWiMAXアンテナが配置されている．
２．２．３ 室内機器
客室天井にはLED灯が配置され，端部にはフルカラ
ー LEDによる案内表示器を配置している．各座席にはコンセントが装備され，パソコンの利用や携帯電話の充電ができるなど，乗客の利便性の向上が図られている．
出入台部には防犯カメラが設置されており，セキュリ
図3

ティの向上を図っている．戸閉機には，E657系と同様

グリーン車客室101

2015年12月

ねは電動台車がEYばね，付随台車がEZばねである．

に空気式戸閉機が採用されている．出入台の配電盤部に車体支持装置はボルスタレス方式で，けん引装置は一は，継電器盤，シャ断器盤，空調制御器等が格納されて本リンク方式である．乗り心地向上のためヨーダンパをいる．

装備している．空気ばねは車体傾斜用に新たに設計したものであり，車体の変位を抑制するために枕木方向の剛２．２．４ 運転室機器配置
高床式貫通運転台の構成となっている．計器類は，性を高めた異方性のものである．LVの背面には車体傾

E259 系やE657系で採用されているLCD画面表示による斜制御用に空気ばねの高さを測定するためのセンサが取メータ表示器で構成しており，各種メータや表示灯は，り付けられている．1,4,9,12号車には動揺防止制御装置

LCD画面に表示するシステムを採用している．運転席正（フルアクティブ制御）を装備しており，それ以外の車面の計器盤には，左側にNo.1メータ表示器，中央に戸閉

両には左右動ダンパが装備されている．3号車は動揺防表示灯，時計置，緊急防護スイッチを，その右側に止制御装置の取付準備工事が施工されている．また，パ

TIMS表示装置と防護無線装置，さらにその右にはNo.2ンタグラフ付きの車両には，車体傾斜時のパンタグラフ

メータ表示器を配置している．

の過剰な変位を抑制するため，アンチローリング装置を設けている．ほかの装置との構成の関係からトーション

前面ガラス部には，通常使用するワイパを両端に配置

バーは台車枠の横ばり内部に配置している．

し運転席だけでなく助士側の視野も確保している．万一ブレーキ装置は，電動台車が踏面片押しブレーキ，付

不具合が発生した際に切り替えることが可能な補助ワイ

随台車が踏面片押しブレーキとディスクブレーキの併用

パも中央部に設けている．
背面上部には，シャ断器盤や，ATS-P/Ps切換スイッである．なおTR265台車は駐車ブレーキ装置付きである．

チ盤などを配置した．背面仕切り部には，車掌ユニット

8号車のTR265B台車には軸端接地装置が取り付けらや列車無線関係機器を配置した．運転士側側開戸上部にれている．TR265台車の先頭寄りには雪かきとATS-P

は，防護無線自動発報装置を配置している．

車上子が，中間寄りにはATS-Ps車上子が取り付けられ

前部標識灯は，LED灯を縦に5ユニット（片側）配置し，ている．

後部標識灯も，LEDを使用している．

図4

図5

DT81 台車

図6

DT82 台車

図7

TR265 台車

運転席

２．３ 台車
台車は，E259系用台車・E657系用台車を基本に設計したボルスタレス台車である．台車形式は，電動台車がDT81（動揺防止制御装置取付用），DT81A（一般用），
DT82（アンチローリング装置取付用），付随台車がTR265（動揺防止制御装置取付用・先頭台車），TR265A（動揺防止制御装置取付用・中間台車），TR265B（一般用・中間台車）である．
軸箱支持方式は軸はり式である．軸箱体の先端には，乗り心地向上のため，軸ダンパを取り付けている．軸ば

総合車両製作所技報

第４号

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JR 東日本

E353 系

特急形直流電車

３ おわりにE353系は，斬新なデザインの具現化と快適に過ごせる車両を目指し設計・製造を行った．今後主力となる特急車両として，中央線沿線でのビジネスや観光で，多くのお客様に長く愛されることを願う．
（伊東聡，中山義明，秋吉哲二，
奥田浩司，平井明正 記）

103

2015年12月

総合車両製作所技報

第４号

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表1

E353 系特急形直流電車基本諸元表

E353 系

特急形直流電車

図８

E353 系

編成図

JR 東日本105

2015年12月

キュービクル式高圧受電設備輸送用 12ft 無蓋コンテナ
生産本部

図1

和歌山事業所製品外観

図2

１ はじめに積載状態（2）キュービクルはあらかじめ専用パレットにボルト締結し，限られた庫内スペースにフォークリフトにて近年，長距離輸送のコスト低減とCO2排出量の抑制

微調整して積載することを可能とする．

による環境負荷低減のメリットから，基幹輸送をトラッ（3）専用パレットはキュービクルの大きさに応じて分割

クから鉄道へ転換（モーダルシフト）する取り組みが行型と一体型の 2 種類を設定した．

われている．また，トラック輸送においてはドライバの（4）無蓋コンテナのため，キュービクルには防汚を目的不足が問題になっていることから転換がさらに高まってとして日東工業考案のシートを掛ける．シートはキュ

きている．

ービクルに密着し輸送時のバタつきを抑える工夫が国内における鉄道輸送の多くは日本貨物鉄道株式会社

施されている．

所有の汎用型12ft有蓋コンテナが利用されている．し（5）専用パレットはコンテナ床面に装備したツイストロック

かし，汎用コンテナでは輸送できない積載品については専用コンテナを製作し運用されている．

にて緊締する．キュービクル・パレット・シートを

この度，積載品・キュービクル式高圧受電設備（以下

事前に準備しユニット化することで積載作業はレバ

キュービクル）の輸送を，メーカである日東工業株式会

ー操作のみとなり効率的かつ安全な作業を可能とす
る．

社の計画のもと検討を重ね，鉄道輸送に最適な形態とな（6）安全な輸送を考慮しコンテナはキュービクル高さのる専用の12ft無蓋コンテナを設計・製作し，2012年から60%を覆う壁を四方に有する．

2015年までに試作機を含め19台納入したので紹介する．
本コンテナによる輸送はモーダルシフトによるCO 2（7）コンテナの両側面にはフォークリフトによる積載に削減の取り組みが評価され，2014年12月に「グリーン物

対応して開口を設ける．通常，無蓋コンテナの扉は流パートナーシップ会議特別賞」を授賞したものである．

煽戸であるが，（6）を満たす扉を安全に開閉すること

２ 構造および特徴を考慮し観音扉とする．
（8）キュービクル積載状態では低床のコキ100系貨車にて輸送する．

（1）キュービクルは外法寸法が大きいことから，鉄道輸送時の積載限界高さに収める必要とキュービクルの（9）キュービクルをコンテナに積載後は輸送ルート上のコンテナへの積載作業を考慮し，屋根のない無蓋構

積載限界高さ（第三積載限界）を超えていないかを造を採用した．

専用ゲージにて確認する．

総合車両製作所技報

第４号

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キュービクル式高圧受電設備輸送用 12ft 無蓋コンテナ

図 3 キュービクル（パレットに積載）

図5

図4

第三積載限界確認状態図（コキ 100 系貨車積載時）

分割型パレットによる積載

図8

3

図6

一体型パレットによる積載

ゲージによる第三積載限界の確認

主要諸元

全

長

3715mm

全幅2490mm

全高1826mm内  法  長  さ

3615mm

内幅2322mm内  法  高  さ

1582mm内容積13.27m3

床面

積8.39m2

コンテナ質量1740kg

積  載  質  量5000kg

総量6740kg

側開口高さ

1582mm

側  開  口  幅3507mm法質（西村 哲 記）図7

パレットの緊締107

2015年12月

あとがき『総合車両製作所技報』第4号をお届けいたします．

今回はグローバル戦略として取り組んでいる輸出車両や海外向け車両改造工事をテー
マに特集を組みました．JR東日本グループの経営の第 4 の柱に「鉄道車両製造事業の確立」が掲げられ，国内は基より海外展開をグループ全体で取り組んでいるところです．
その初の海外新造案件が「タイ・バンコク パープルライン向け車両」であります．グ
ループとして車両新造やメンテナンスを受託しており，何としても成功させなければな
りません．車両は2016年1月迄に63両全て納入され，各種試験，訓練等を経て8月に営業開始を迎える予定です．弊社から大勢の現地対応社員を派遣し，営業開始迄，万全の体制をとっております．予定通りの営業開始とバンコクの皆様に喜んで頂けるよう最善の努力をする所存です．今後とも関係各位様のご支援ご鞭撻を宜しくお願い致します．

取締役 生産本部副本部長
兼 技術部長 新井静男

総合車両製作所技報

第４号

108

MEMO

総合車両製作所技報

編集委員会

委 員 長

新井

静男

員	山田

彰子

木村

億尋

桜木

勝茂

江上

茂雄

荒木

橋本

克史

長谷部和則

駒形

敏昭

樋口

正勝

久保田寿郎

査読委員

石川

武

河田

直樹

金原

弘道

校正委員

大塚

陽介

上野

敦史

金子

貴史

鈴木

貴之

福元

表

紙

塩野

太郎

横川

浩大

斉藤

和彦

事務局長

松岡

茂樹

事 務 局

長能

亮太

西脇

正

中島

庸祐

金子

貴史

鎌田

委

雅之

西垣

昌司

宏幸

大坪

大志

洋祐

垂井ななえ

河村多計士

中川英二郎

総合車両製作所 技報
J-TREC TECHNICAL REVIEW
Vol.4

発行日

2015年12月

発行元

株式会社総合車両製作所〒236-0043

045（701）9753

発行人

新井

静男

編

集

技報第4号編集委員会

印刷所

グランド印刷株式会社
電話技術部

横浜市金沢区大川3番1号

電話〒232-0044

生産本部

横浜市南区榎町2-55-2

045（743）2201© JAPAN TRANSPORT ENGINEERING COMPANY 2015

無断転載を禁ず「sustina」「オクダケ」は登録商標です。

109

2015年12月

■ 本社・横浜事業所〒236-0043

横浜市金沢区大川3番1号

		

TEL 045-701-5155■ 新津事業所

新潟市秋葉区南町19番33号〒956-0032

		

TEL 0250-23-4900■ 和歌山事業所

和歌山県紀の川市北勢田770番地8〒649-6402

		

TEL 0736-78-1101■ 東京事務所

東京都港区高輪二丁目18番10号 高輪泉岳寺駅前ビル7階〒108-0074

		

TEL 03-4334-6550■ 西日本支店

大阪市中央区瓦町三丁目4番15号 瓦町SFビル8階〒541-0048

		

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