研究論文 R (審査付き論文)

日本物流学会誌 20 号 平成 24 年 5 月

中央アジアを対象とした内陸国貨物輸送における港湾アクセス
Port Access on Freight Transport in Landlocked Countries: Case of Central Asia
花岡伸也(正会員：東京工業大学)、川崎智也(非会員：日本海事センター)
Shinya HANAOKA (Tokyo Institute of Technology), Tomoya KAWASAKI (Japan Maritime Center)
要旨
内陸国は自国の領土に港湾がないため港湾へのアクセスは隣接する通過国に依存し、また国境通過も加わることから、国際貨物輸送上の負担となっている。本研究では、中央アジアのウズベキスタンとカザフスタンを対象に、現地インタビュー調査に基づいて両国の港湾アクセスの実情を把握し、その問題点と課題を明らかにした。
調査の結果、中央アジアから港湾までのルートは三つあり、最終仕向地別に各ルートが利用されていることがわかった。また、課題は国境、インフラ整備、政治的リスクの三点に集約されることを明らかにした。

Abstract
Due to the geographical nature, sea port and maritime transport are not available in landlocked counties.
Transport time and cost of landlocked countries is increased since they are dependent on neighboring countries
and necessity of border crossing for using sea port. This study identified the current situation and specificproblems of international freight transport and the routes of port access in Central Asia (Uzbekistan andKazakhstan) based on the interview survey. Port access from Central Asia was three routes. The significant
problems of port access routes are also identified as border crossing, infrastructure quality and political risk.

１．はじめにめ、周囲の沿岸国を含めた広域でインフラ整

内陸国は海に面しておらず、自国の領土に備や貨物輸送制度が不十分なことがある。

港湾がない。そのため、貨物輸送費用の低い内陸国の貨物輸送を円滑にするため、国連海上輸送を自国内から利用できない。港湾へ

アジア太平洋経済社会委員会（UNESCAP）のアクセスには隣接する通過国に依存せざるは、輸送時間－距離モデルを用いて貨物輸送を得ず、内陸国の国際貨物輸送上の負担とな経路を調査している(5)。しかし、内陸国の港っている。

湾アクセスにおいて、具体的にどのような問内陸国が海上輸送を利用するには、国境通題が存在するのかは必ずしも明らかになって過が加わる。国境通過は輸送時間と輸送費用いない。そこで本研究では、中央アジアの 2を増大させ、貿易活動に悪影響を及ぼすこと大内陸国であるウズベキスタンとカザフスタが多い。海岸線を有す沿岸国と比較して、内ンに着目し、現地インタビュー調査に基づい(1)

陸国の GDP 成長率は低く 、内陸国であるこて両国の港湾アクセスの実情を把握し、そのとが GDP 成長率を 0.5%下げているという研問題点と課題を明らかにする。さらに、中央究結果(2)がある。国境通過による金銭的、時アジアの貨物輸送実態も明らかにする。

間的費用が原因となり、輸出入量が 8 割減少(3)中央アジア諸国は、豊富な天然資源を背景しているという報告もある 。世界銀行によに近年経済発展を遂げており、事業展開を検ると、内陸国が開発途上国の場合、隣接する討している日系企業も多い。しかし、中央ア(4)国も開発途上国であることが多い 。そのたジアの貨物輸送の実態はあまり知られていな－229－

い。また、近隣諸国との貿易が上位を占める

け、2000 年に初めて実質 GDP 成長率が 10%

ものの、米国や日本など海上輸送が必要な相台に乗り（12.44%）、2007 年まで 10%台の水手との貿易も決して少なくない(6)、(7)ことから、準を維持してきた (8) 。2008 年の一人当たり
GDP は 11,434 ドルを記録し(8)、中央アジア諸研究対象とした。

国の中では最も豊かな国と位置付けられてい２．対象国の経済・貿易概要る。2008 年の人口は約 1500 万人である。

本研究の対象国であるウズベキスタン、カカザフスタンの 2010 年の貿易相手国（輸出ザフスタンの経済、貿易状況を概説する。

入合計、金額ベース）は総額 928.0 億ドル（輸２．１ ウズベキスタン

出 608.4 ドル、輸入 319.6 ドル）であり、中国

1991 年に旧ソビエト連邦から独立を果た（195.8 億ドル、21.1%）、ロシア（149.4 億ドしたウズベキスタンは、独立直後はマイナス

ル、16.1%）、ドイツ（66.8 億ドル、7.2%）と、の経済成長であったものの、1996 年以降はプ中国とロシアのシェアがウズベキスタンと同ラス成長に転じ、2007 年には前年比+10%のじく大きい (7) 。ただし、輸入は両国合計で大台に到達した(8)。これは燃料を中心とする62.0%のシェアを占めているのに対し、輸出鉱工業部門の好調が理由であり、2007 年のは 28.7%と 30%にも満たない(7)。輸出先は中GDP 構成比では全体の 24.0％を占め、前年に国、ロシアを除くと欧州が多く、EU に加盟はそれまで最大のシェアだった農業部門する 27 ヶ国への合計輸出額は 213.5 億ドルと（21.7％）を上回っている(6)。2008 年の人口全体の 35.1%を占め、輸出先としてはトップは約 2750 万人であり、中央アジア最大である。

である(7)。輸出品目は石油および石油製品が2010 年のウズベキスタンの貿易相手国（輸多く、輸出額は 359.0 億ドルと全体の 59%に(6)出入合計、金額ベース） は総額 218.4 億ド上る。次いで、鉄合金（115.6 億ドル、19%）、ルであり、ロシア（44.6 億ドル、20.4%）、中薬品（30.4 億ドル、5%）が多い(7)。資源物資国（40.6 億ドル、18.6%）、韓国（22.1 億ドル、の輸出量が多いことが特徴である。輸入品目

10.1%）、トルコ（18.1 億ドル、8.3%）、カザは、ウズベキスタンと同様に自国内での生産フスタン（12.7 億ドル、5.8%）など主に近隣が少ない機械製品が多い(7)。

諸国が上位を占め、韓国を除き、これらの国とは陸上輸送で貿易活動が行われている。一３．調査概要

方、海上輸送を必要とする日本（3.8 億ドル、インタビュー調査は 2009 年 9 月 27 日から1.8%）、米国（2.8 億ドル、1.3%）などとも貿

10 月 3 日の 7 日間、事前にアンケート票を送易しており、港湾アクセスの確保は重要な問った上で実施した。インタビュー対象機関は題である。輸出品目はウズベキスタンの主要全 8 機関であり、ウズベキスタンでは関税委産業である綿がトップで、金、無機質肥料な員 会 （ State Customs Committee ）、 国 鉄(6)

どの資源の輸出が続く 。輸入では、機械製（State-Joint-Stock Railway Company）、道路・品など自国内での生産量が少ない品目が多い

河川交通局（Uzbek Agency of Road and River(7)Transportation）、国際道路協会（Association of２．２ カザフスタン

International Road Carriers）、国際フォワーダー。
ウズベキスタンと同様、カザフスタンも協会（Association of International Forwarders of1991 年の独立直後の数年間はマイナス成長

Uzbekistan）の 5 機関、カザフスタンは運輸通を記録した。その後は豊富な鉱物資源などの信研究所（Research Institute for Transport and

天然資源の輸出により順調にプラス成長を続Communications）、Kaden Transport Service、－230－

DAMU の 3 機関に対してインタビューを実施

実性も減少する。他ルートに対する優位性はした。Kaden Transport Service は民間のターミここにある。なお、中央アジア国籍のトラッナルオペレーターで、DAMU は工業団地とコ

クは、国際貨物輸送条約（Agreement on Freight

ンテナターミナルを有す 100%民間の総合物

Transport）により、ロシア入国時の輸送許可流企業である。

が不要である。

ウズベキスタン国境では、車列を作っていカザフスタン西部のカスピ海沿岸地方の道るドライバーに聞き取り調査を行った。その路の質が悪いため、トラックによる高速輸送

ほか、ウズベキスタン／カザフスタンの国境、が困難であり、振動による貨物への損傷が懸カザフスタン／キルギスの国境や、ウズベキ念されている。このように、不十分なインフスタンの鉄道コンテナヤード等を訪問した。

ラ整備がこのルートの課題である。また、リ道路状況の把握を目的として、国境に通じるガ港まではトラック輸送としてはかなりの長幹線道路も通行した。

距離輸送となるため、他ルートと比較して費用が割高になる。費用削減のため、シベリア

４．港湾への主要ルート鉄道の有効活用が望まれている。

ウズベキスタンとカザフスタンでは、①ロ
シア・欧州、②中国、③トルクメニスタン経

４．２ 中国ルート（１）概要

由イランの３ルートが、港湾アクセスに利用東シナ海に面する連雲港まで到達するルーされていることが明らかとなった。各ルート

トで、鉄道でアルマトイを経由してドストゥの概要、特徴と課題を以下に示す。各地の地

ク／阿拉山口国境から中国の新疆ウイグル自名の場所については、図１を参照されたい。

治区に入り、中国国内をチャイナランドブリ

４．１ ロシア・欧州ルートッジ（鉄道）で横断する。主な最終仕向地は（１）概要日本と韓国である。ウズベキスタンの首都タ欧州の港湾を利用する場合、ラトビアのリシケントから連雲港までの総輸送時間はガ港を経由することが多い。リガ港までの輸14~20 日で、ドストゥク－連雲港間の輸送時送機関はトラックで、カラカルパクスタン共間は約 1 週間である。ドストゥク／阿拉山口

和国（ウズベキスタン国内）のアラル海南岸、国境では、カザフスタンと中国の鉄道の軌間カスピ海沿岸、ロシア南部トゥーラを経由しサイズの差異により台車を変更しなければなてリガ港に到達する。主な最終仕向地は西欧らず、輸送時間の増大を招いている。積替えである。ロシアのサンクトペテルブルク港はにかかる時間は、500~600 車両で 1 日~3 日程あまり利用されていない。リガ港経由で輸出度である。国境開通時間は 8:00~20:00 と制限する場合、ドライバルク貨物が多い。鉄道輸されている。

送はロシア国内が発着点のことが多い。

このルートでは、トラックではなく鉄道が（２）特徴と課題主に利用されている。ウズベキスタンから連中央アジアと大部分の欧州諸国は、国連欧雲港まで鉄道で直結しており、利便性が高い

州経済委員会（UNECE）の定めた、陸上貨物ためである。それに加え、中央アジア籍のト

輸 送 の 通 関 手 続 簡 素 化 を 目 的 と し た TIR

ラックは新疆ウイグル自治区内までしか通行（Transport International Routier）条約に加盟しが認められておらず、中国沿岸部まで輸送すているため、入国時の税関検査が免除される。

るには、どのみち積替え作業が必要となるこ国境での税関検査が免除されることにより、とも一因である。

輸送時間の短縮のみならず、輸送時間の不確－231－

ウズベキスタン東部からキルギスに広がるサンクトぺテルブルク港

ロシア

リガ港
モスクワ

ラトビア

ロシア、欧州ルート
トゥーラ

カザフスタン

ドストゥク/阿拉山口

アルマトイ

トルコ

ウズベキスタン

コルゴス

タシケント

キルギス

中国ルート

フェルガナ盆地
カシュガル

トルクメニスタン

至 連雲港

イランルート中国

アフガニスタンイラン
パキスタン

バンダル・アッバース港
ドバイ港

カラチ港

インド図１ 主要な地名の位置関係とタシケントから港湾へのルート
フェルガナ盆地から、キルギスを経由して中が、ウズベキスタンの意向で 2008 年 9 月頃に国のカシュガルに輸送するトラックのルート急遽封鎖され、トラックはタシケント西部にも存在するものの、このルートはキルギスの位置する国境（Yallama）へ迂回していた。こ山岳地帯を通過するため、あまり利用されてのように、政治的背景から輸送ルートが寸断いない。

されることもある。

シベリアランドブリッジ（SLB）経由に対CIS 内には円滑な国境輸送を目的とした国

しては、輸送時間と費用の両面で比較優位性

際貨物輸送条約が存在するものの、中国にはを有す。運賃は SLB と比較して約半額であり、適用されず、中国出入国の際には通関に手間SLB が利用されることはほとんどない。

がかかる。条約では、1 回の輸送で 2 回以上（２）特徴と課題

国境を越える場合、CIS 内では通過国での手このルートは中国の経済発展に伴って利用続き・貨物検査を省略できる。例えば、ウズが増えている。しかし、政情不安など政治的ベキスタンーカザフスタンー中国のルートでリスクに左右されやすい地域でもある。筆者

は、条約によりカザフスタン入国時での検査らの現地調査期間中、カザフスタンと中国のは必要ない。しかし、中国は条約に加盟して道路国境でアルマトイから東に約 300km 離いないことから、中国入国時に検査が必要とれたコルゴスが、中国建国 60 周年国慶節の影なる。

響で封鎖されていた。そのため、中国へ向か

４．３ トルクメニスタン経由イランルート

うトラックは待機を余儀なくされていた。ま（１）概要

た、タシケントから最短距離でカザフスタントルクメニスタンを経由してイランのバンに抜けることができる北部国境（Gisht-Kuprik）

ダル・アッバース港まで到達するルートであ－232－

表１ 港湾アクセス各ルートの概要と課題
到着港湾

ロシア・欧州ルート

中国ルート

イランルート

利用港湾

リガ港

連雲港

バンダル・アッバース港

陸上輸送距離約 2,500km

約 3,000km

約 1,500km

陸上輸送機関

トラック

鉄道

トラック

陸上輸送日数

約 1 週間14～20 日

7～10 日主な最終仕向地

西欧

日本、韓国

南欧、東南アジア、米国ルートの課題・ カザフスタン西部の道
路状況が悪い・ トラック輸送にしては長距離で割高・ カザフスタンと中国の鉄 ・ イランには国際貨物輸送条約
道軌間サイズが異なり、が適用されず、イラン入国に台車の積替えが必要

貨物検査が必要・ 中国には国際貨物輸送条 ・ アムダリヤ川に橋梁がなく、約が適用されず、中国入フェリーを利用しなくてはな

国に貨物検査が必要

らない*輸送距離、日数はタシケントからる。トラック輸送によるバンダル・アッバー傾向にある。東南アジア向けでは、バンダル・ス港までの輸送時間は約 7~10 日である。バアッバース港経由のルートが利用される。理ンダル・アッバース港はペルシャ湾に面して由は、中国経由の陸路の輸送費用が割高なたおり、その対岸にはドバイ港が位置している。

めである。また、米国向けもバンダル・アッドバイ港までフィーダー船で寄港し、主要航バース港経由のルートが利用されることが多路船への積替輸送も多くなされていると推察

い。

される。

（２）特徴と課題

現状では、バンダル・アッバース港はアル

イランは中国と同様に国際貨物輸送条約にマトイやタシケントから最短距離で到達でき加盟しておらず、イラン出入国時には国境でる港湾である。道路距離では、アフガニスタの手続きが必要となるため、輸送時間が長くンが通過可能であればパキスタンのカラチ港なってしまう。また、トルクメニスタン内のが最短となるものの、アフガニスタン通過はアムダリヤ川には橋梁がなく、フェリーの利治安上のリスクが高すぎるため、現在は利用用を余儀なくされることも当ルートの大きなされていない。

時間抵抗となっている。

イランルートで欧州に輸送する場合、バンアフガニスタンの政情が安定すれば、ウズダル・アッバース港まではトラック輸送、そベキスタンから港湾までの最短ルートが開拓れ以降は海上輸送となり、総輸送時間は約 20されることになるため、ウズベキスタン政府日となる。運賃は 1 台当たり 2,500-3,000 ドルも注目している。例えば、ウズベキスタン国である。欧州向けはカザフスタン、ロシア経

鉄はアフガニスタンの一部区間の鉄道を建設

由のトラック輸送も利用されており、運賃はしている。

1 台当たり 4,000-5,000 ドルと割高である一方、輸送時間は約 1 週間と短い。

以上で明らかにした各ルートの概要と課題を表１にまとめる。

イラン経由のルートでは、欧州の最終仕向地はギリシャ、ブルガリア、イタリアまでと５．中央アジアの安定輸送を阻む要因と対策なる。それ以北の欧州はカザフスタン、ロシ

５．１ 国境ア経由の陸上輸送かリガ港経由が選択される－233－

１で紹介したように、いくつかの文献において、国境は内陸国の国際貨物輸送の輸送費通過国のインフラ整備が進まないことが挙げ用や輸送時間の増大要因として認知されていられる。例えば、４で紹介したイランルート(3)

る。例えば Raballand（2003） は、中央アジ

では、トルクメニスタン内のアムダリヤ川にアを対象に、重力モデルで国境通過回数が貿橋梁がないため、フェリー利用によって輸送易量に与える影響を検討し、国境通過回数の時間が増大している。ウズベキスタンにとっ増加により貿易量が減少することを明らかにては、現状では港湾アクセス距離上の最短ル(9)している。Arvis etal（2007） は、中央アジートに位置するものの、トルクメニスタンにアとアフリカの内陸開発途上国の物流費用にとっては辺境であり、橋梁整備のインセンテ着目し、国境通過は輸送時間の増加だけでなィブが低い。

く、時間変動が大きいために時間信頼性を損なうことに言及している。

通過国側のインセンティブが働きづらい場
合、地域間にまたがるインフラ整備計画が必インタビュー調査では、国境通関時に貨物要となる。この成功例の一つは大メコン河流をスキャンする機械がないことによる検査時域圏（GMS: Greater Mekong Subregion）の経間の増大について多くの指摘があった。検査済回廊である。GMS の経済回廊整備は支援国時間の長さへの対策として国際貨物輸送条約や国際機関により実施されており、地域的枠があり、条約加盟国間では貨物検査が免除さ組みの中でインフラ整備が行われているため、れる。この場合貨物検査時間がゼロとなり、内陸国であるラオスにも比較的状態の良い道国境抵抗ではなくなる。このように、条約な路が整備されている。

どの制度面改善は国境抵抗削減に大きく寄与

鉄道輸送で線路が壊れることはないものの、するため、条約加盟国を拡大していくことが車両の故障は存在する。2009 年 1 月から 9重要である。条約に加盟していない中国とイ月までのウズベキスタン国内の鉄道による総ランの出入国は時間がかかり、連雲港方面で貨物輸送量は 240 億トンあり、その期間中、は中国出入国時、バンダル・アッバース港方約 20 回車両が故障した。

面ではイラン出入国時の国境抵抗が大きい。

５．３ 政治的リスク

国境は政治的リスクに曝されやすいことも実際に訪問・通過した四つの国境のうち、問題である。ヤラマ（Yallama）はタシケント二つが政治的背景により封鎖されていた。政

市内から南西約 80km に位置し、車で約 40 分

治的背景から突然国境が封鎖されることは少かかるウズベキスタンとカザフスタンの国境なくないようである。国境が封鎖されれば迂である。ヤラマの出入国管理時間は回あるいは待機を強いられ、輸送時間と輸送8:00~20:00 とされているものの、厳密に守ら費用の増大につながる。輸送時間の信頼性もれているわけではないようである。国境付近大きく失墜し、企業の生産活動に大きな悪影で車列を作っているトラックのドライバーに響を及ぼすことになる。究極的には、そのよ待ち時間を聞いたところ、前日の午後 5 時頃うな政治的リスクを避けるため、外資によるに到着したとのことである。インタビュー時投資が減少することにも繋がりかねない。

は午前 11 時頃であったことから、待ち時間は18 時間程度と推察される。このように、非常

６．おわりにに長い待ち時間が頻発し、トラック輸送会社内陸開発途上国は、自国内から港湾にアクの負担となっている。

セスできないことにより、海上輸送の利用に５．２ インフラ整備大きな負担を強いられている。それにより輸内陸国が抱える問題の特徴的なものとして、送費用が上昇し、さらには物価が上昇すると－234－

いうように、地理的に経済発展には厳しい環れたものである。

境にある。貿易活動は自国経済を浮揚させる手段として非常に重要であり、海上輸送は規参考文献

模の経済の点からも、内陸国にとって欠かす(1) Sachs, J. D. and Warner, A.: Fundamental sources of

ことのできない輸送手段である。

long-run growth, American Economic Review,

内陸国の港湾アクセスには、国境の通過、不十分なインフラ整備などの問題が存在する

Vol.87, No.2, pp.184-188, 1997.
(2) Gallup, J. L., Sachs, J. D. and Mellinger, A. D.:

ことが、国際機関を中心に指摘されてきた。

Geography

and

しかしながら、港湾までのルートの具体的なInternational

Regional

問題点、課題は明確にされてこなかった。本

pp.179-232, 1999.

EconomicReview,Development,Vol.22,

No.2,

研究は中央アジアに着目し、現在利用されて(3) Raballand, G.: Determinants of the negative impact

いる港湾アクセスのルートを明らかにした上of being landlocked on trade: An empirical

で、ルートの概要と問題点を分析した。そのinvestigation through the Central Asian case,

結果、中央アジアから港湾までのルートは三Comparative Economic Studies, No.45, pp.520-536,

つに分けることができ、最終仕向地別に利用2003.

されている場合が多いことがわかった。

(4) World Bank: World development report 2009,

ルートの課題は国境、インフラ整備、政治

Reshaping economic geography, 2008.

的リスクの三点に集約される。このうち、政(5) United Nations Economic and Social Commission

治的リスクは国境と密接に関わっており、政for Asia and the Pacific (UNESCAP): Transit

治的背景から国境が封鎖されていることもわtransport issues in landlocked and transit developing

かった。インフラ整備については、通過国のcountries, Landlocked Developing Countries Series,

インフラ整備に対するインセンティブを持たNo. 1, United Nations, 2003.

せることが重要である。例えば、GMS のよう(6) 日本貿易振興機構（ジェトロ）：ジェトロ世界な地域的枠組みによるインフラ整備のスキー
ムの提案・実施は有効と考えられる。
その際、貿易投資報告 2011 年版、2011(7) Central Intelligence Agency (CIA): The World

道路整備や鉄道整備に伴う交通量増加が周辺地域経済に及ぼす波及効果を計測し、その効

Factbook 2011,(8) International

果を具体的に理解してもらうことも必要である。

MonetaryFund(IMF):

World

Economic Outlook 2010.
(9) Arvis, J-F., Raballand, G. and Marteau, J-F.: The

本研究の結果は、中央アジアで物流事業を

Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and展開している企業がルート選択の参考にでき

Supply Chain Reliability, World Bank Policyる。また、港湾アクセスルートの課題を上記

Research Working Paper, No.4258, 2007.

３点に集約したことで、国際陸上貨物輸送の安定化を図りたい各国政府機関や国際機関が優先的に取り組むべき具体的課題を、より明確にしたと言える。
謝辞
本研究は、環境省の環境研究総合推進費戦略的研究開発領域（S-6）の支援により実施さ－235－