マレーシア

2001年

1979年

1993年

2004年

1996年

2004年

2005年

2006年

12

2004年

北でなくなりつつある。現在も低運賃を徹底しているＬ
ＣＣは、米国ではスピリット航空だけである。また、
サウスウエスト航空はセカンダリー空港から部分的に撤退し始めている。
これは主要空港の拡張が進められたことや、レガシ
ＬＣＣは最大手がエアアジア、２ーキャリアの合併などで発着枠に番手がジェットスターである。こ余裕が出て、混雑が多少解消されの２大メガＬＣＣはアジア全域でたことが理由である。サウスウエ
ネットワーク拡大を先行している。
スト航空は、自ら始めたＬＣＣのビジネスモデルから変容している。
地理的条件が悪い日本市場が成熟すると差別化が難しく４社は生き残れるかなるのである。
ＬＣＣの成長には、航空自由化
ＬＣＣとレガシーキャリアの戦と呼ばれる規制緩和が大きく関わいだけでなく、ＬＣＣ間の競争もっている。
激化している。その結果、ＬＣＣ
米国のＬＣＣ市場は国内線が中はメガＬＣＣとローカルＬＣＣに心であり、 年の規制緩和後は自分離されてきた（表３－５参照）。
米ではサウスウエスト航空
由な航空市場である。欧州では、とジェットブルー航空、欧年から 年かけて域内の自由化
州ではライアンエアとイージージが段階的に実施された。
ェットがメガＬＣＣとして君臨しこの結果、３国間輸送（自国以ており、その他の多くのＬＣＣは外の国際線輸送）とカボタージュ
特定の地域にネットワークを持つ（国内輸送）がＥＵ加盟国のエアローカルＬＣＣとして生き残ってラインに開放され、欧州を一つのいる。アジア・太平洋地域のメガ国内市場と見なす単一航空市場とポLCCシェアは急増

LCCの供給座席数シェア規制の壁が依然として高いのだ。
ＬＣＣが実質的に１社（春秋航空）のみで、世界に残された唯一の「ＬＣＣが進出していない航空市場」となっている。
現在、中国では世界に例のない規模で高速鉄道が建設されており、多くの航空路線が高速鉄道開通後に運航停止となっている。中国の高速鉄道は利益を度外視した「格安高速鉄道」であり、ＬＣＣに代わって中国の３大レガシーキャリアと競争している。
ようやく合弁会社をつくってスタートする日本市場で成功するかどうかは、航空市場の自由化の程度と、その速度によるだろう。
スカイマークを含め、日本にＬＣＣが４社あるのは、国内マーケットの規模から考えると多いと思われる。大胆に予測すると、長期的には２社程度に集約される可能性がある。ただし、国際航空市場が自由化され、国際線マーケットをうまく取り込めば４社がそれぞれの役割で生き残るかもしれない。
イントとなるのはアジアから日本に訪れるインバウンド需要であり、アジア各国の旅客に認知されることが重要である。
その点では、エアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパンに利がある。

11年

年

年

年

年

アジア

欧州

2001

112001

11

2001

19％

18％

78

36％

30％

5％

1％

出所：航空経営研究所

ピーチ・アビエーションは関西空港をハブとした強みがどこまで発揮できるかにかかっている。国際線を展開するＬＣＣとして、他社と競合せずにハブ空港を持っている点は強い。関西空港と成田空港は４時間フライト圏内の距離が微妙に異なり、関西空港は香港、マニラ、頑張ればハノイまで圏内に入る。これもピーチには有利に働くだろう。
「極東」にある日本は地理的に不利な位置にある。北も東も真南も海に囲まれているため、国際線を展開できるのは西から南西に限られる。このことは、４時間圏内の近距離で低費用効果を発揮できるＬＣＣにとってハンディキャップとなる。国内市場も長期的には縮小していく。
こうした条件下で、エアアジア・ジャパンとジェットスター・ジ
ャパンはメガＬＣＣの一員として活躍できるだろうか？ ローカル
ＬＣＣとしてのスカイマークの実績も侮れない。国内ＬＣＣ４社の競争は、しばらく目が離せない状況が続くだろう。

年

はなおか・しんや／１９７０年生まれ。
年東北大学大学院情報科学研究科博士課程修了。運輸政策研究機構運輸政策研

7/7号 P57̲図̲1特-エアライン-LCC一覧
オーバープリント済み
柳澤

20

2000年

欧米と違って航空自由化が進まない中、アジアでは「合弁会社設立によるネットワーク拡張」がエアアジアとジェットスターによって進められてきた。
エアアジアは、 年にタイとインドネシアで合弁会社が国内市場の運航を開始。 年からは日本とフィリピンでも同様の運航を始める。ジェットスターはベトナムに合弁会社を設立して国内運航しているが、大きく苦戦している。
ところが、アジア最大の市場である中国には参入できていない。
中国は新規航空会社に対する参入

1996年

北米

航空自由化の進捗が成長のカギ
東アジアの環境はＬＣＣ泣かせ

オーストラリア 2004年

3-4

花岡伸也 ●東京工業大学大学院理工学研究科国際開発工学専攻准教授

1995年

10

日本では目新しいＬＣＣだが、既に世界では数多くの会社がひしめき合って激戦を繰り広げている。先行する欧米やアジア・太平洋地域の現状と、遅れている東アジアの今後を解説する。

1985年
英国

04

世紀に入り、欧州、オースト
ＬＣＣは、従来型のレガシーキラリア、南米、アジアなど世界各
ャリアとは異なるビジネスモデル地で次々にＬＣＣが活躍し始めた。
によって航空輸送に革新をもたら主に４時間以内の短距離路線ではした。
大きな地位を占めており、アジア
ＬＣＣの特徴として、機内サーでもそのシェアは増え続けている
ビスの有料化、機内娯楽設備の撤（図３－４参照）。
廃、単一座席クラス（エコノミーＬＣＣが成長した地域では、Ｌクラスのみ）、高密度な座席配置、ＣＣとレガシーキャリアが短距離２地点間運航、運航機種の統一
市場のシェアを分け合うのが一般（Ｂ７３７、Ａ３２０）、セカンダ的だ。さらに市場の成熟が進むと、
リー空港（都市圏の周辺にある空ＬＣＣとレガシーキャリアの差が港）の活用、高い航空機材稼働率なくなってくる。
（短い折り返し時間）、高いインタＬＣＣ発祥の地である米国では、ーネット予約率、マイレージプロ
レガシーキャリアの費用構造がＬグラムなし、職員の複数業務兼務ＣＣに近づき、機内サービス有料──などがある。
化も一般的になっている。当初はその歴史は決して浅いものでは差のあった人件費も、 年を経てなく、１９７０年代に米国でサウ縮まっている。国内線の航空機のスウエスト航空が第一歩を踏み出稼働時間は依然として差があるもした。以後、米国で多くのＬＣＣのの、レガシーキャリアのＬＣＣが登場・破綻を繰り返した後、化が進んでいるのである。
年代以降に複数のＬＣＣが旅客数一方、ＬＣＣの運賃も〝格安〟を伸ばし、利益を出し始めた。

2001年
アイルランド究所研究員、タイ王国アジア工科大学院助教授などを経て２００７年より現職。

56
週刊ダイヤモンド 2012／07／07

57 週刊ダイヤモンド 2012／07／07

2000年
ブラジル

88

99

1971年
米国

21

1993年

米国
エアトラン
米国
スピリット航空カナダ
ウエストジェット
英国
欧州
フライビー
ノルウェーエアシャトル ノルウェー
スペイン
ブエリング航空
シンガポールタイガー航空インドネシアライオンエアアジア・オセアニア セブパシフィック航空 フィリピン
タイ
ノックエア
中国
春秋航空
韓国
チェジュ航空

運航開始年
国籍
社名

1993年

90

ローカルＬＣＣ

北米・中南米

米国

サウスウエスト航空
北米・中南米ジェットブルー航空
ゴル航空
ライアンエア欧州
イージージェット
エアアジア
アジア・オセアニア
ジェットスター
地域

メガＬＣＣ

3-5

主なLCC一覧なった。
この恩恵を最も受けているのは、ライアンエアとイージージェットの２大メガＬＣＣである。レガシーキャリアは「国籍」というブランドがネットワーク展開の〝抵抗〟になっており、２大メガＬＣＣのように欧州域内全域に自在に拠点空港を設置できないでいる。
東南アジアでも２０１５年に単一航空市場が実現するものの、欧州とは異なり、単一市場後も３国間輸送とカボタージュは開放されない。その意味では完全な自由化市場ではない。

各地域に2〜3のメガLCCができた

Special Feature

特集 エアライン LCCを使い倒せ！