（第 13 回ＩＢＳフェローシップ 2007 年度）

アジア諸都市の開発における交通社会資本に関する BOT 手法の評価－ 最終報告書 －2010 年 12 月改訂版

東京工業大学花岡伸也

概要
アジア諸国では，1980 年代後半から，交通社会資本整備に民間資金を活用する BOT（Build-Operate-Transfer）手法が導入され始めた．これまで決して成功とは言えない事業があったにもかかわらず，中国，インドネシア，ベトナムなど，多くのアジア諸国で BOT手法による交通社会資本整備事業が現在も計画されている．これは BOT 手法に対する期待の表れと言えよう．本研究は，アジア緒都市を対象に，有料高速道路と都市鉄道の整備に用いられた BOT 手法の過去の適用事例を比較分析し，その有効性を検討するものである．
本研究の構成は次のとおりである．１章で研究の背景と目的，分析方法，分析対象を述べる．２章では BOT 手法の特徴を明らかにするため，BOT 手法について包括的な分析を行った既往文献を整理し，BOT 手法の利点や課題を明確にする．３章では有料高速道路，
４章では都市鉄道を対象に，選択した都市の事例の特徴をまとめる．３章と４章の結果から，5 章では BOT 手法の課題を，事業形態による違い，交通社会資本による違い，国・都市による違いという観点から比較分析し，最後に 6 章で本研究の結論を述べる．
謝辞
約２年半前，筆者は前職のアジア工科大学院を辞し，東京工業大学に着任した．その直後に本研究テーマに巡り会った．アジア工科大学院在籍時におけるアジア各地での経験や，アジア各国出身学生への研究指導を通じ，交通社会資本の不足によって生じる問題はアジア諸都市において何よりも優先して解決すべき重要な課題であること，また財源不足などの理由により社会資本整備が思うように進展していないことを，身にしみて感じていたところだった．そして，幸いにもフェローとして本テーマを研究する機会に恵まれた．
IBS フェローシップとして本研究の機会を与えて頂いた黒川洸理事長をはじめ，計量計
画研究所の皆様には心より感謝の意を表したい．また本研究では，データ・情報の収集で多くの方にご協力を頂いた．東京工業大学大学院生の張磊君，房小琳さんには，彼らの卒業論文を通じて中国語の文献からの情報整理を手伝っていただいた．同じく東京工業大学
大学院生の Ms. Hazel P. Palapus には，フィリピンの事例の情報収集に協力していただいた．また，海外鉄道技術協力協会の合川徹郎様には，バンコクの鉄道事例について情報を頂いた．他にも数多くの方にご協力を頂いた．ここに深く感謝する次第である．
本研究は非常に大きなテーマであり，やるべき課題は数多く残されている．本研究を端緒として，筆者は今後もアジア途上国の交通社会資本を対象とした民間資金活用手法の研究を長期的展望に基づいて進める予定である．研究テーマを与えていただいた計量計画研究所に改めて深く感謝を申し上げるとともに，本書の執筆には，計量計画研究所の谷貝等様のご協力なしにはなし得なかったことを最後に申し上げたい．ありがとうございました．
2009 年 11 月

花岡伸也

一部，新しい情報・データが入手できたため，改訂版を発行することとした．
2010 年 12 月

-2-

花岡伸也

目 次
概要
謝辞
１．はじめに
１．１

背景と目的 -------------------------------------------------------- 1

１．２

分析方法 ---------------------------------------------------------- 4

１．３

分析対象とする交通社会資本および国・都市 -------------------------- 5

２．BOT 手法の特徴
２．１

民間資金活用手法における BOT 手法の位置づけ ------------------------ 7

２．２

BOT 手法の利点と課題 --------------------------------------------- 12

２．３

BOT 手法による交通社会資本整備におけるリスクの種類 -------------- 17

３．有料高速道路
３．１ フィリピン・メトロマニラ ---------------------------------------- 26
３．２ タイ・バンコク -------------------------------------------------- 32
３．３ 中国・上海 ------------------------------------------------------ 43
３．４ その他アジア諸国の事例（マレーシア，ベトナム，インドネシア）------ 50
４．都市鉄道４．１ メトロマニラ ----------------------------------------------------- 54
４．２ バンコク --------------------------------------------------------- 59
４．３ クアラルンプール ------------------------------------------------- 65
４．４ メトロマニラ・バンコク・クアラルンプールの比較 ------------------- 69
４．５ 北京および中国諸都市 --------------------------------------------- 72
５．アジア諸都市で適用されたの BOT 手法の課題 ------------------------------ 76
６．結論 ------------------------------------------------------------------- 80
参考文献 ------------------------------------------------------------------- 81

-3-

第１章

はじめに

１．１

背景と目的

1970 年代以降，アジア途上国の大都市では急速な経済成長や都市の大規模化により交通需要が増加し，それに伴ってモータリゼーションが進展した．そのため，道路を始めとする交通社会資本のニーズが高まった．社会資本整備の遅れは経済成長を阻害する要因にもなることから，先進諸国による ODA（Official Development Assistant），さらに世界銀行（WB: World Bank）やアジア開発銀行（ADB: Asian Development Bank）などの支援により，道路，港湾など交通社会資本の整備が進められた．しかし，アジア途上国諸国では，政府の慢性的な資金不足や，公的部門による整備事業の非効率性という課題を抱えていた．
そのため，1980 年代後半から，交通，エネルギー，通信，水道などの社会資本整備に民間資金を活用する BOT がアジア諸国で導入された．BOT とは Build-Operate-Transfer の略であり，当初は民間資金活用手法の総称としてこの用語が利用されていた（ADB, 2000）．
その後，1992 年に，公共サービスの提供に民間の資金や経営・技術能力を活用する手法として，英国で PFI（Private Finance Initiative）が導入され，BOT は PFI の一部として位置づけられるようになった（西野ら，2001）．BOT に類似した主な民間資金活用手法を，
事業形態別にまとめたものを表１－１に示す．BTO, BOO, BLT など複数の事業形態がある．
表１－１

BOT および類似した主な民間資金活用手法の事業形態

事業形態

内容

BOT
(Build-Operate-Transfer)
BOOT(Build-Own-Operate-Transfer)

民間事業主体が自ら資金調達を行い，施設を建設（Build)かつ所有し，事業期間にわたり維持管理・運営（Operate）後，事業終了時点で公共に施設の所有権を移転（Transfer）する方式．BOOTはBOTと同義で，オーストラリアで使われることが多い．

BTO(Build-Transfer-Operate)

民間事業主体が自ら資金調達を行い，施設を建設（Build)後，公共に施設の所有権を移転（Transfer）し，施設の維持管理・運営（Operate）を事業終了時点まで行う
方式．

BOO(Build-Own-Operate)

民間事業主体が自ら資金調達を行い，施設を建設（Build)かつ所有（Own）し，事業期間にわたり維持管理・運営（Operate）を行った後，事業終了時点で民間事業者が施設を解体・撤去する等の方式．公共に移転しないのが特徴．

BLT(Build-Lease-Transfer)

民間事業主体が自ら資金調達を行い，施設を建設（Build)後，公共にその施設をリース（Lease）し，あらかじめ決められたリース代を得て資金回収するとともに、施設の使用権（Operate）を得る方式．所有権は民間側にある．

ROT(Rehabilitate-Operate-Transfer)

既存の施設を補修（Rehabilitation)し，事業期間にわたり維持管理・運営（Operate）後，公共に維持管理・運営を移転（Transfer）する方式．

DBFO(Design-Build-Finance-Operate)

英国でのPFI手法の一形態で，サービス提供型の手法．設計（Design），建設（Build)，資金調達（Finance）および運営（Operate）を一括して行い，交通量な
どサービスの提供度合いに応じて，利用者からではなく公共から代金を受け取る方
式．

出典：西野ら（2001）-1-

本研究では，以後，表１－１で示した BOT に類似した事業形態を広義の BOT として「BOT 手法」と称し，BOT（Build-Operate-Transfer）を直接指す場合は BOT と呼ぶ．
なお，PFI の他にも，官民が協調して社会資本整備事業を実施する民間資金活用手法は数多くあり，類似の概念として，PPP (Public Private Partnership)，PSP (Private Sector
Participation)，PPI (Private Participation in Infrastructure)などの呼称がある．これらの用語は，いずれも公共サービス提供に民間主体を活用する事業手法の総称として用いられており，その分類は 2 章で行う．
アジアの途上国において，BOT 手法は，１）政府・公共部門の財政負担が軽減される，
２）海外直接投資の受入や海外民間企業の技術・運営方法を活用できる，３）民間事業者の運営により効率性が向上する，という利点が期待されていた．1980 年以降の外資導入政策の延長線上にあり，それと先進国における民間公益事業の海外投資需要の高まりが一致したという指摘もある（張，2004）．その結果，交通部門（道路，鉄道，港湾，空港），エ
ネルギー部門（発電，天然ガス），通信部門，上下水道部門の各部門に対し，BOT 手法を始めとした民間資金活用による新規整備がアジアで盛んになった．

2007 US$ billions

Projects

35

140

30

120

25

100

20

80

15

60

10

40

5

20

0

0
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

East Asia and Pacific

Europe and Central Asia

Latin America and the Caribbean

Middle East and North Africa

South Asia

Sub-Saharan Africa

Projects

出典：WB, http://ppi.worldbank.org/
図１－１

2007TransportDataSet

世界（先進国除く）における交通部門の民間資金活用事業の地域別契約金額と件数

図１－１は，世界（先進国を除く）における，交通部門（道路，鉄道，港湾，空港）を対象とした民間資金活用事業の契約金額（棒グラフ，左軸）と件数（折線グラフ，右軸）
を地域別に示したものである．なお，この WB のデータベースは，交通社会資本が実際に-2-運用されているか否かにかかわらず，契約合意に至り，決算された事業が対象になっていることに注意を要する．従って，横軸は決算年である．また，BOT 手法以外の民間資金活用手法も含まれている．
図１－１に示すように，BOT 手法はこれまで東アジア・太平洋と中南米で数多く適用されてきた．これは交通部門に限らず，他の部門でも同様である．しかし，東アジアと中南米の相違点として，次の２点が指摘されている．①中南米は小規模社会資本への適用が多いのに対し，東アジアの途上国では莫大な整備費用を要する大規模社会資本に適用されている（ADB, 2000），②中南米は維持・運営権を民間に売却する所有権移転型が中心であるのに対し，東アジアでは新規整備が半数以上である（国際協力総合研修所，2005）．このよ
うに，東アジアの途上国では，新規の大規模社会資本整備に BOT 手法が適用されてきた経緯がある．
図１－１からわかるように，交通部門の民間資金活用事業は，契約金額，件数が共に 1997
年に一度ピークを迎えた．1997 年に起こったアジア通貨危機のあと，東アジア・太平洋の事業が著しく減少し，1999 年以降には中南米の事業も少なくなったためである．しかし，以後も一定の件数が契約に至っており，2005 年以降はインドや欧州・中央アジアの事業が増え，2006 年の契約金額・件数は 1997 年のピークを上回るまでになった．民間資金活用
手法が世界で再び活用され始めているのである．

2007 US$ billions

Projects
45

14

40

12

35
10
30
8

25

6

20
15

4
10
2

5

0

0
1990

1991

1992

1993

Airports

1994

1995

1996

1997

Railroads

1998

1999

Roads

2000

2001

2002

Seaports

出典：WB, http://ppi.worldbank.org/
図１－２

2003

2004

2005

2006

Projects

2007TransportDataSet

東アジア・太平洋地域における交通部門の民間資金活用事業の部門別契約金額と件数

-3-

2007

図１－２は，東アジア・太平洋地域における交通部門の民間資金活用事業の契約金額・件数を部門別に示している．2005 年以降に契約金額・件数が共に増えているものの，通貨危機前の 1996 年に契約金額が，また 1997 年に契約件数がピークを迎えており，それを超えるまでには至っていない．交通部門内では道路事業が整備対象の中心である．港湾事業も継続的にある一方，鉄道は大きな事業がある年とない年に分かれている．空港への適用事例は多くない．
図１－１や図１－２に含まれている全ての事業について，建設が完了し，運用されているかどうかは定かではない．建設完了・運用の事例は，契約件数と同じではないと指摘されている（ADB, 2000）．中止の事例はそれほど多くはないものの（Harris etal, 2003），建設前に問題が生じて再交渉になる場合や，民間事業者の撤退も見られる．これには，政府機関の人材不足，不安定な政治・行政，遅々とした認可プロセス，政策・法・規制の不備など様々な原因が指摘されている（UNESCAP, 2007）．
このように，決して成功とは言えない事業があったにもかかわらず，中国，インドネシ
ア，ベトナムなど，多くのアジア諸国で BOT 手法による交通社会資本整備事業が現在も計画されている．これは BOT 手法に対する期待の表れと言えよう．
以上より，研究するべき課題として，以下が挙げられる．
・これまでアジア諸都市で BOT 手法は有効に機能してきたのだろうか？
・交通社会資本の種類や国・都市の違いによって，有効性に差異はあるだろうか？
・成功と失敗の事業があるとして，それらを分ける原因・要因は何だろうか？
・アジア途上国の交通社会資本整備に，今後も BOT 手法を適用するべきだろうか？
・BOT 手法を適用する場合，どのような要因に注意するべきだろうか？
本研究では，以上の課題に基づき，アジア諸都市を対象に，交通社会資本整備に用いられた BOT 手法の過去の適用事例を比較分析し，その有効性を検討することを目的とする．
特に，失敗した事例の原因・要因をまとめ，今後の適用に際して検討するべき課題を明確
にする．
１．２

分析方法

BOT 手法によって整備された交通社会資本整備を，どのようにして成功あるいは失敗と評価するべきだろうか．Zegras（2004）は，「契約の締結，施設の建設，あるいは初期の財務的状況によって単純に成功・失敗を評価するべきではない」と指摘している．本研究では，各適用事例の特徴をまとめた後に，事業形態による違い，交通社会資本による違い，
国・都市による違いという観点から比較分析し，今後の BOT 手法適用において検討するべき課題を明確にする．
各事例の情報収集に当たっては，文献調査に加え，一部の都市では関係者へのインタビ
ュー調査も実施した．収集する情報は，BOT 手法適用に至った歴史的経緯や政策的背景，-4-

BOT 手法の方式（事業形態，コンセッション期間，資金調達方法など），関連法・制度（税制優遇，補助金，リスク分担など），各種データ（財務諸表，料金，利用者数）などである．
各事例で得られた情報を整理し，特徴をまとめた上で，比較分析を実施する．
１．３

分析対象とする交通社会資本および国・都市（１）対象とする交通社会資本
港湾と空港に適用されている BOT 手法の対象は，岸壁や滑走路などの基礎インフラ部分
ではなく，多くはターミナルである．また，BOT 手法だけでなく，そのほかの民間資金活用手法の事例も多い．そのため，BOT 手法の特徴を明確にするのは難しいと判断し，港湾と空港は研究対象から除外する．よって，分析対象とする交通社会資本は，有料高速道路と都市鉄道とする．
ただし，BOT 手法を適用した有料道路事業の中にはトンネル建設事業もある．熊谷組が携わった香港の Eastern Harbour Crossing や Western Habour Crossin が有名であり（Levy, 1996; Tam, 1999），他のアジア諸国でもいくつかの事例がある．しかし，単純に結論づけることはもちろんできないが，トンネル建設事業はボトルネック解消が目的になっており，開通後に生じた安定的な交通需要が成功の一因となっている．ネットワークである高速道路事業とは性質が異なることから，分析対象から省くこととした．
BOT 手法事業の状況は，大きく分けて，①計画中，②契約合意，③建設中，④運用中の４種類がある．アジアの途上国では，計画だけあって，契約や建設に至っていない事業が多数実在する．また契約合意に至っても，建設や運用開始に至らない事業もある．WB のデータベースは，②の契約合意までで，③や④に到達していない事業も含まれている．本研
究では，BOT 手法の有効性を検討するという目的から，基本的に建設が完了して運用中の事業を対象とし，計画中，契約合意，建設中の事業については分析対象から省くこととす
る．
（２）対象国と都市
対象国と都市は，情報収集（文献収集，インタビュー調査）の質と量から決定した．
有料高速道路で詳細分析をするのは，フィリピン・メトロマニラ，タイ・バンコク，中国・上海の 3 ケースとし，マレーシア，ベトナム，インドネシアについては文献レビューから簡潔に整理する．BOT 手法による道路整備事業はアジア諸国で数多くあるものの，日本語・英語で得られる情報量は国によって大きな偏りがある．例えば，マレーシアは民間資金を活用した道路整備を現在も積極的に実施しているものの，多くの情報が非公開である．ベトナム，インドネシアについても限定的な情報しか得られなかったため，簡易記述に留める．
都市鉄道で詳細分析をするのはメトロマニラ，バンコク，クアラルンプール，北京の 4-5-都市とする．台湾高速鉄道も BOT 手法によって建設されたが，都市間高速鉄道であり，都
市内鉄道とは性質が異なることから分析対象から省いた．

-6-

第２章
２．１

BOT 手法の特徴
民間資金活用手法における BOT 手法の位置づけ

歴史上最初の BOT 手法による社会資本建設は，スエズ運河と言われている（Levy, 1996）．
1854 年にスエズ運河開発が決定し，事業者はフランスの Compagnie Universelle du Canal
Maritime de Suez であった．1868 年から運用が始まり，1875 年にイギリス政府に譲渡された後，1956 年にエジプト政府によって国有化されている．建設費用は，予定では 8 百万ポンド（当時の約 10 億円）であったが，建設期間が遅れた（1859－1864 年の約 5 年間の予定が 4 年遅れになった）ことで 18 百万ポンドにまで膨らんだ．この追加された建設費用はエジプト政府の大きな負担になり，エジプトの経済的自立が遅れた一因とも指摘されている．コンセッション期間は 99 年，事業者は純利益の 15%をエジプト政府に，10%を株主に配分した．
BOT という用語が正式に使われたのは，1984 年のトルコでの社会資本整備である（Levy,
1996）．以後，BOT は発電所，通信施設，上下水道，橋梁，高速道路，鉄道などの整備のために世界中で適用されてきた．1990 年に開通した英仏海峡トンネルが，規模としては世界最大の BOT プロジェクトと言われている（Handley, 1997）．
このように BOT 手法には古い歴史がある．その一方で，社会資本整備に適用されている
民間資金活用手法は数多くあり，いくつかのタイプに分類できる．ここでは国際機関で定義された分類を参考に，
民間資金活用手法の中での BOT 手法の位置づけについてまとめる．
表２－１ PSP（Private Sector Participation）の種類
Maintenance Management Contracts

The private sector maintains an existing road under performance
specifications, for which it receives payments from the government.

Turnkey Contracts

The private sector designs and constructs a new road, to government
specifications, and receives a fixed payment on completion.

Operation and Maintenance Contracts

The private sector maintains the road to agreed standards, and collects tolls
from users which finance the maintenance.

Rehabilitation, Maintenance and Operation

The private sector undertakes significant rehabilitation works to bring theexisting road to agreed standards, maintains it to those standards, and collects
tolls to finance both rehabilitation and maintenance.

BOT

The private sector undertakes and finances design, construction, tolling, andmaintenance, usually of large infrastructure projects. The private sector canalso bear much of the risk-depending on the negotiated concessionagreement.

Corridor Management Contracts

The private sector undertakes new construction and the maintenance (orrehabilitation) and operation of existing facilities. It allows government andthe private sector to consider the roads on a corridor or network basis.

出典：ADB(2000)-7-表２－２ PPP (Public Private Partnership)の種類

出典：UNESCAP(2007)
ADB(2000)は，道路整備における PSP（Private Sector Participation）の種類を，表２－１のようにまとめている．道路整備に焦点を当てているため，Corridor Management という手法が含まれているのが特徴である．また，後述する WB の分類と同様，新規整備（Construction）とリハビリテーション（Rehabilitation）を明確に分けているのも特徴と言えよう．
UNESCAP (2007)は，PPP（Public Private Partnership） を，民間部門への依存度の低さから順に表２－２のように分類している．ここでは，①資産所有，②投資責任，③リ
スク引受，④契約期間の 4 点から分類している．BOT 手法を含むコンセッション方式は，事業期間中に民間が資産を所有すること，および投資に対して責任を持つところが，公共部門への依存度が高い他の手法と異なる点である．

-8-

表２－３ PPI (Private Participation in Infrastructure)の種類(1) Management and Lease Contracts

A private entity takes over the management of a state-owned enterprise for a fixed period while
ownership and investment decisions remain with the state.

Management contract

The government pays a private operator to manage the facility. The operational risk remains withthe government.

Lease contract

The government leases the assets to a private operator for a fee. The private operator takes on theoperational risk.

(2) Concessions

A private entity takes over the management of a state-owned enterprise for a given period during
which it also assumes significant investment risk.

Rehabilitate, operate, and transfer (ROT)

A private sponsor rehabilitates an existing facility, then operates and maintains the facility at its
own risk for the contract period.

Rehabilitate, lease or rent, and transfer (RLT)

A private sponsor rehabilitates an existing facility at its own risk, leases or rents the facility fromthe government owner, then operates and maintains the facility at its own risk for the contract
period.

A private developer builds an add-on to an existing facility or completes a partially built facility
Build, rehabilitate, operate, and transfer (BROT) and rehabilitates existing assets, then operates and maintains the facility at its own risk for thecontract period.
(3) Greenfield Projects

A private entity or a public-private joint venture builds and operates a new facility for the period
specified in the project contract. The facility may return to the public sector at the end of theconcession period.

Build, lease, and transfer (BLT)A private sponsor builds a new facility largely at its own risk, transfers ownership to thegovernment, leases the facility from the government and operates it at its own risk up to the expiryof the lease. The government usually provides revenue guarantees through long-term take-or-pay
contracts for bulk supply facilities or minimum traffic revenue guarantees.

Build, operate, and transfer (BOT)A private sponsor builds a new facility at its own risk, operates the facility at its own risk, and thentransfers the facility to the government at the end of the contract period. The private sponsor may
or may not have the ownership of the assets during the contract period. The government usuallyprovides revenue guarantees through long-term take-or-pay contracts for bulk supply facilities orminimum traffic revenue guarantees.

Build, own, and operate (BOO)

A private sponsor builds a new facility at its own risk, then owns and operates the facility at its own
risk. The government usually provides revenue guarantees through long-term take-or-pay contracts
for bulk supply facilities or minimum traffic revenue guarantees.

Merchant

A private sponsor builds a new facility in a liberalized market in which the government provides norevenue guarantees. The private developer assumes construction, operating, and market risk for the
project (for example, a merchant power plant).

RentalElectricity utilities or governments rent mobile power plants from private sponsors for periods
ranging from 1 year to 15 years. A private sponsor places a new facility at its own risk, owns andoperates the facility at its own risk during the contract period. The government usually provides
revenue guarantees through short term purchase agreements such as power purchase agreement forbulk supply facilities.

(4) Divestitures

A private entity buys an equity stake in a state-owned enterprise through an asset sale, public
offering, or mass privatization program.

Full

The government transfers 100% of the equity in the state-owned company to private entities(operator, institutional investors, and the like).

PartialThe government transfers part of the equity in the state-owned company to private entities(operator, institutional investors, and the like). The private stake may or may not imply private
management of the facility.

出典：World Bank, Private Participation in Infrastructure Database, Glossary
http://ppi.worldbank.org/resources/ppi_glossary.aspx

WB の PPI (Private Participation in Infrastructure)では，社会資本の新規整備と管理手法の側面から，表２－３のとおり４つのタイプに分類している．この分類は上記の２つとは異なり，BOT 手法はコンセッションではなく，グリーンフィールドプロジェクト（Greenfield Projects）と呼んでいる．グリーンフィールドとは新規整備を意味する（既存-9-社会資本の再整備・リハビリテーションは Brownfield と呼ぶ）．分類の仕方は，リハビリテーションの観点から分類している点で ADB の PSP の分類と類似しており，民間による社会資本所有（Private Ownership）の観点では UNESCAP の PPP の分類と類似している．
WB の PPI データベースから，交通部門（道路，鉄道，空港，港湾）における BOT プロ
ジェクトの契約件数を国別にまとめたのが表２－４である．年数は決算年である．図１－
１とデータソースは同じだが，表２－４には，表２－３に含まれている Management andLease Contracts や Concessions だけでなく，BLT や BOO など他の Greenfield Projectsも含まれておらず，BOT プロジェクトのみをまとめている．データベースシステムの不具合から交通部門内の４つの部門を区分できなかったが，アジア各国の BOT 適用状況がわかる．1997 年のアジア通貨危機後，マレーシア以外の東南アジア諸国では適用事例がほとん
ど増えていない．一方，中国とインドは非常に多く，特に 2005 年以降は中国の事業が目立
って多い．
表２－４
Cambodia
China
India
Indonesia
Lao PDR
Malaysia
Myanmar
Pakistan
Philippines
Thailand
Vietnam

アジア諸国における交通部門の BOT プロジェクトの契約件数の推移

90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 Total
1
1
2
1
1
3
4
9
3 11 10 10
3
2
1
6
6
6 12 11 11
2 112
1
1
4
4 11
1
1
6 10
3
5
7
7
4
65
2
2
1
4
9
1
1
3
2
2
2
3
1
1
3
1
4
2
1
1
1
27
1
1
1
1
1
3
1
2
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
8
1
1
1
1
1
2
7

出典：http://ppi.worldbank.org/のデータベースより筆者作成
以上の分類から，民間資金活用手法は概ね次の 5 種類に分けられる．
①管理契約（Management Contract）：維持管理を民間に委託．
②委託契約（Turnkey Contract）：民間が設計・建設し，公共に受渡．

③リース（Lease）：民間が運営・維持管理．

④コンセッション（Concession）：民間が所有権と運営権を持ち，一定期間後に公共に移転．

⑤民営化（Divestiture）：民間が所有権・運営権を持つ．

本研究で対象としている BOT 手法は，④のコンセッションを対象とする．つまり，社会資本の新規整備プロジェクトであり，公共と民間が建設と運営に関してリスクと責任を共有する．所有に関しては，民間が一定期間の社会資本の所有権を持ち，事業終了後には公- 10 -

共に移転する．
なお，WB の PPI データベースは，2007 年に東アジア・太平洋地域で契約に至った交通部門の民間資金プロジェクトの事例を，表２－５のようにまとめている．中国が 11 件，インドネシアが 6 件，マレーシアが 1 件，ベトナムが 1 件である．他の地域では，BOT だけ
でなく，ROT や RLT など補修事業に適用する事例が多いものの，東アジアに限っては，表２－５のとおりほとんどが BOT プロジェクトである．東アジア諸国では，新規整備事業である BOT 手法の適用事例が依然として多いのである．なお，インドは 2007 年に交通部門
だけで 31 件の PPI プロジェクトが決算されたが，BOT はわずかに 6 件であり，他は ROT,RLT である．
表２－５ 2007 年に契約された東アジア・太平洋地域における交通部門の民間資金活用プロジェクト

出典：PPI data update on 10 July 2008 [http://ppi.worldbank.org/]- 11 -

２．２

BOT 手法の利点と課題

BOT 手法を含めたコンセッション形式の利点と欠点は，従来研究から次のようにまとめられる．（UNESCAP，2007；Levy, 1996 などを参照）●利点
・税金や国債を費やすことなく社会資本整備が可能．
・利用者による費用負担が原則．非利用者は費用を負担する必要がない．
・民間によるリスクの引受．
・外資を含めた民間投資の誘発．
・プロジェクト開発から実施までの各段階における効率性向上と技術改革の可能性．
●欠点
・公共が介入した，民間による管理・運用の複雑性．
・規制的な監視の必要性．
・民間へのリスクの押しつけ．
・政府の費用増加の可能性．
・各関係者間の交渉によるプロジェクトの長期化．
・中長期的な不測の負債．
このように，BOT 手法の利点と欠点は表裏一体であり，あらゆる社会資本整備プロジェ
クトに適用できるわけではない．なおリスクについては，次節の２．３で詳しくまとめる．
ADB（2000）では，社会資本整備に民間資金活用を求める動機を，関連主体別に表２－６のようにまとめている．
表２－６

各関連主体の民間資金活用を求める動機●政府
・政治家は物理的な（目に見えた）結果を嗜好．
・「カーゴカルト」思考：BOT プロジェクトは，政府の多大な努力なしに実行できる低費用手法．
・高速道路は土地取得なしに整備可能．
・社会資本は利益を生む簡便な手法．
・あらゆる BOT プロジェクトは良い．
・BOT は交通政策を代理する（主たる政策目的である容量拡大が実現）．
・コンセッションが成功するかどうかは民間部門次第（政府の積極的な支援は不要）．
・現存の無料道路の有料化は躊躇．
・道路利用者が受け入れる低料金の設定．
・政府の管理下に置こうとし，政府の仕事を保護しようとする．

- 12 -

●プロジェクト出資者・開発者（民間部門）
・明確な目的，政府との良好な関係，（一定のレベルの）技術・金融の組み合わせにより，①新プ
ロジェクトは確実に許可を得る，②効率的な運用をもたらす，と信じ切っている．
・プロジェクトに参加する建設会社の最大の目的は短期の利益であり，プロジェクト開始後に計画から逸脱することは許容している．
・その国の将来的なビジネスの成長に期待している（ネットワークの拡張後に初期投資費用を上回る利益が出始める）
・通行料金から得る収入の最大化にのみ集中している．

●金融機関
・ダウンサイドリスクの心配： 銀行にとって良いことはない．
・リスクのもとで底値を付ける可能性と，そのリスクを他者にとってもらう必要性．
・民間部門の提案する政策に対する政府の強力なコミットメント．
・前提条件としての適切な法的枠組み．
・プロジェクトにおける適正な手続きの必要性（計画承認，環境，用地買収等）．
・堅実なビジネスプラン．
・世界レベルのコンサルタント，建設会社，運用会社に政府はコンタクトするべき．
・予想可能な（実現可能な）プロジェクトファイナンスリスクの提供．
・許容可能なリスク配分と政府支援の必要性．

●利用者・コミュニティ
・有料道路整備と自動車業界に対する強い反対．
・路線設定の際の問題のある地域の対応．
・環境問題や社会的問題が回避されないことへの懸念：用地買収問題における保障や移転．

出典：ADB(2000)を筆者が和訳
UNESCAP（2007）は，PPP によるプロジェクトの主たる課題について，次のように指摘している．
1.

民間部門がプロジェクトに常に興味を持つわけではないし，逆に常に能力に欠けるわ
けでもない．

2.

PPP によるプロジェクトは，効率化によって得られる利益が追加的な費用（取引費用や資金調達費用の増加）を相殺しない限り，コスト高になる傾向がある．

3.

適切な施設，市場改正，社会資本の運用や経営の改善など，PPP に必要な条件が満たされなければ，民間部門への所有権の移転により，経済効率を十分に改善するわけで
はない．

4.

成功する PPP プロジェクトの多くは効率的な制度設計に依存する．関連する法律だけ- 13 -

で，次のようなものが挙げられており，制度設計に注意を払う必要がある．
「the private contract law, company law, tax law, labour law, competition law,consumer protection law, insolvency law, infrastructure sector laws, property law,foreign investment law, intellectual property law, environmental law, public
procurement law or rules, acquisition or appropriation law and many other laws.」
また ADB（2000）は，PSP 適用が適した国の条件として以下を挙げている．
１．政治的リーダーシップと PSP 政策への公約
２．政治的安定３．低すぎない所得レベルと広すぎない所得分布
４．生産増加と実質所得成長が見込めるマクロ経済
５．低く安定したインフレーション
６．安定した為替レート
７．国内融資が可能な資本市場
８．民間部門の信頼を構築できるコンセッションプログラム
1996 年には UNIDO（United Nations Industrial Development Organization）が BOT手法による社会資本整備のガイドラインを作成した（UNIDO, 1996）．このガイドラインは
その後の世界各地のプロジェクト計画で参考にされたものの，1997 年に生じたアジア通貨危機によって明らかとなった様々なリスクは考慮されていなかった．その後，以上でまとめたように，国際組織を中心に BOT 手法の利点と課題が整理され，ADB がハンドブックを発行している（ADB, 2008）．
国際協力総合研修所（2005）は， 1997 年のアジア通貨危機前までと，それ以降の PPP は大きく様相が異なると指摘している．1997 年までを「第一世代 PPP」とし，その特徴を次のように述べている（国際協力総合研究所，2005）．
「第一世代 PPP の最大の特徴は，途上国政府，援助国・援助機関，民間企業（途上国および諸外国）のそれぞれが，インフラ事業への民間参入に過大な期待を寄せたことである．公的機関側は，民営化が，財源不足や非効率なインフラ事業など，
それまでの様々な問題点を解決してくれる“万能薬”であるかのように期待し，民間が参入してくればそれらの問題は解決されると考えていた．また民間企業側は，
インフラ事業への参入が新規ビジネスの開拓チャンスになるとの期待から，市場規模を過大にとらえ，マーケットリスクに対して楽観的な見方をしたり，発注者となる政府機関側のコミットメントに過大の信頼を寄せることなどがあった．ところが，双方の大きすぎる期待ほどにはすべての問題点が解決されるわけではなく，数々の問題点が浮上し，再交渉，再契約のケース，さらには撤退のケースも見られた．それらの問題点に対処する以上の旺盛さで新たな民活導入が進んでいた最中，アジア- 14 -

経済危機をきっかけとして問題点が噴出し，それまでの民活導入に再考が求められた．それらは官民の役割分担の問題など，民間参入により発生した問題点もあるが，それまで官が独占的に行っていたために一般には明らかにされなかった潜在的な問題が，民間の参入により顕在化・表面化したものも多くあった．」
以上の特徴を踏まえ，第一世代 PPP で顕在化した問題点を次のように整理している（国際協力総合研究所，2005）．
１．料金水準と料金体系設定の問題点
２．途上国政府自身の問題点
３．為替リスク対応
１については，ポピュリスト的圧力に対して政府側が譲歩し，非現実的な料金設定がなされるケースがあったこと，２については，法的基盤・規制枠組みの整備などの政治的ソ
フトインフラと，経済政策，健全な市場の存在などの経済的ソフトインフラの整備が追いつかなかったこと，３については，為替リスクは個々のプロジェクトで対処できる問題ではないこと，基本的に外国資本は為替リスクを完全に回避することはできないこと，そのリスクを軽減するには内貨に資金源をシフトさせることを考えなければならないこと，などが指摘されている．その上で，1998 年以降を第二世代 PPP とし，上記課題への対応についてまとめている．
民間資金活用を有効に進めるための組織作りも各国で進んでいる．UNESCAP の Public
Private Partnership（PPP）のウェブサイトには，世界各国の PPP を取り扱う組織がまとめられている．アジア諸国の組織をまとめたのが表２－７である．わが国にも，日本プロ
ジェクト産業協議会（JAPIC：Japan Product-Industry Council）や内閣府に設置された
民間資金等活用事業推進室（PFI 推進室）がある．

- 15 -

表２－７ アジア諸国の Public Private Partnership に関する組織
Country
Bangladesh
China
Fiji

India

Indonesia

Pakistan

Philippines

Republic of Korea

Singapore
Sri Lanka

Organization
Infrastructure Investment Facilitation Center (IIFC)
http://www.iifc.net/
China Center for Public Private Partnership
http://www.ccppp.org/
PPP Unit
http://www.fiji.gov.fj/publish/page_10482.shtml
PPP Unit, Ministry of Financehttp://www.pppinindia.com/
National Highway Authority of India (NHAI)
http://www.nhai.org/
IDFC
http://www.idfc.com/
Gujarat Infrastructure Development Board, Gujarat
http://www.gidb.org/
National Committee for the Acceleration of Infrastructure Provision (KKPPI)
http://www.kkppi.go.id/baru/
Directorate of Public-Private Partnership Development,
National Development Planning Agency (Bappenas)
http://pkps.bappenas.go.id/index.php/English/Home.html
Infrastructure Project Development Facility
http://www.ipdf.gov.pk/tmpnew/
Private Power Infrastructure Board
http://www.ppib.gov.pk/
BOT Center
http://www.botcenter.gov.ph/Ministry of Strategy and Financehttp://english.mosf.go.kr/
Public and Private Investment Management Center (PIMAC)
http://pimac.kdi.re.kr/eng/
Ministry of Financehttp://www.mof.gov.sg/policies/ppp.html
PPP Unit, Board of Investment of Sri Lanka
http://www.boi.lk/ppp/ppp.html

出典：http://www.unescap.org/ttdw/ppp/PPPUnits.html- 16 -

２．３

BOT 手法による交通社会資本整備におけるリスクの種類

交通社会資本は，計画，建設プロセスを含め，長期間に渡って運用される．そのため，民間資金を活用する場合，様々なステージで数多くのリスクにさらされている．BOT 手法を含めた民間資金活用による社会資本整備のリスクについて，これまでいくつかの調査・研究でまとめられている．ここでは，それらのリスクの種類について概説する．
BOT 手法の場合，多くの主体が事業に関わる．図２－１に BOT 手法によるプロジェク
トの概念図を示す．民間事業者は通常 SPC（Special Purpose Company）と呼ばれる．SPCとは受注業者として選定された民間事業者のグループ（コンソーシアム）によって，契約相手方として設立される事業目的を限定した会社のことである（JICA, 2005）．図２－１が示すように，公共（行政）と民間（SPC）が事業契約を結んで事業を進める．コンソーシ
アム内には様々な業種の民間事業者が含まれており，設計，建設，維持管理，運営など，各段階に応じて担当別に業者が定められる．また，プロジェクトの資金調達先として，金融機関や出資者の役割も非常に大きい．以下で概説するリスクは，各関係主体がその性質に応じて分担する．

出典：JICA(2005)
図２－１

BOT 手法によるプロジェクトの概念図

JICA（1999）は，民間事業者の参加する社会資本整備プロジェクトのリスクを，①ポリ
ティカル・リスク，②入札関連リスク，③建設リスク，④オペレーション・リスク，⑤コ
マーシャル・リスク，⑥コスト変動リスク，⑦為替リスクに分け，表２－８のようにまとめている．それぞれのリスクについては，次のように説明されている（JICA, 1999）．
①ポリティカル・リスク
ポリティカル・リスクとしては，政権交代などに伴い政策が変更され，民間事業者が当初- 17 -

表２－８

民間事業者の参加する社会資本整備プロジェクトの主要リスク

出典：JICA(1999)
想定していたプロジェクトの前提条件が変更を余儀なくされてしまうリスクがある．また，途上国においては，総じて法制度の整備が不十分であり，許認可取得に関する手続きなども複雑であり，これに適切に対応していくことは，民間事業者にとって容易ではない．な
お，戦争や内戦等が発生し，プロジェクトの遂行が困難になるというリスクもある．
②入札関連リスク
入札関連リスクは，民間事業者が，社会資本整備事業を実施する許可を得る段階で生じ- 18 -

るリスクである．この申請に際しては，Ｆ／Ｓ等を含む，相当な分量の資料を作成する必要があり，この費用は，通常億円単位になる．また，この事業認可に際して，競争相手や，事業実施に反対する住民などから訴訟を起こされるリスクもある．
③建設リスク
建設リスクは，民間事業者が，インフラ・プロジェクトを建設する段階で生じるリスクである．インフラ設備の建設に関する技術的問題などに加え，工事の遅延は，プロジェク
トコストを引き上げることになり，プロジェクトの採算性を低下させることになる．また，道路事業・鉄道事業等，膨大な事業用地を必要とし，かつ，都心部の土地も含む事業においては，土地の収用が重要な問題となる．なお，建設事業遂行の過程で，予想外の環境問題が発生するリスクもある．
④オペレーション・リスク
オペレーション・リスクは，民間事業者がインフラ・プロジェクトを維持・管理，運営
していく段階で生じるリスクで，設備の故障や事故の発生など，技術面に関する操業・保守関連のリスクである．また，電力事業において，石油・石炭等，発電用燃料の供給不足が生じるなどの燃料供給リスクもある．また，発電所，道路，運輸関連施設等，建設したインフラ設備が，地震・台風等の自然災害の影響を受け，操業不能に陥るリスクもある．
⑤コマーシャル・リスク
コマーシャル・リスクは，民間事業者がインフラ・プロジェクトを維持・管理，運営していく段階で得られる収入に関する商業的リスクである．インフラの需要は，景気動向に左右される面が大きく，将来的な経済成長の水準により，プロジェクトの採算性が，大幅な影響を受けることになる．また，この収入は，供給されるインフラの価格と数量に依存し，これに関するリスクも，価格リスクと数量リスクに分けられる．価格リスクは，電力
料金，有料道路通行料，鉄道運賃，通話料，水道料金等の，単価に関するリスクである．
インフラ事業は，従来は公共により実施されていたことにより，政策的な配慮に基づき公共料金の水準が設定されていたケースが多い．したがって，民間事業者にとっては，市場
価格，あるいは，インフラ供給コストを基準とした単価設定が可能かどうかが重要な問題
であり，この点がリスクとなる．数量リスクは，電力供給量，有料道路通行台数，鉄道乗降者数，通話回数，水道使用量等の，販売量に関するリスクである．発電事業の場合には，販売先は公営の電力会社であるが，そのほかのインフラ事業では，販売先は受益者個人であり，この点がリスクとなる．また，官民のＪＶ方式でインフラ事業が実施される場合には，収入分配に関するリスクもあり，有料道路事業における既存の道路公団と，民間事業者の収入分配に関するリスクなどが生じる．また，鉄道事業などにおいて，路線沿線地域の開発利益の享受も含めたインフラ整備事業を実施する場合には，住宅開発等他部門の収- 19 -

益性に関するリスクが生じることになる．
⑥コスト変動リスク
コスト変動リスクは，民間事業者がインフラ・プロジェクトを維持・管理，運営していく段階で支出する費用に関するリスクである．インフレーションの発生による原材料価格の上昇，エネルギー価格の上昇，金利の上昇など，将来において，インフラの供給に必要なコストが上昇した場合に，このコストを価格に転嫁し，料金の値上げが可能かどうかが重要な問題となる．
⑦為替リスク
現地通貨の為替レート切り下げに関するリスクも重要な問題である．民間事業者の収入
は，港湾・空港の使用料などを除いて，基本的には現地通貨建てである．一方，調達した
プロジェクト資金は，ドルなど外貨建ての部分もあり，この返済資金負担が増加すること
になる．
表２－９

PPP 事業による典型的なリスク分担（有料道路事業の事例）

出典：JICA(2005)- 20 -

その後，2005 年の PPP (Public-Private Partnership)プロジェクト研究において，JICA
はリスク分担についてより詳しく論じている．表２－９は有料道路事業を想定し，事業段
階別にリスク分担をまとめたものである．
政府と SPC の契約においては，各関係主体の役割が明確に規定される必要がある．BOT
手法を始めとした民間資金活用事業では，この役割分担の規定が非常に重要になる．特に，契約に規定されている SPC の役割を，コンソーシアム内でどのように分担するかが提案書の内容や資本構成に大きな影響を与える．またリスク分担やリスク顕在時の負担方法は，ファイナンスする金融機関が融資の際に着目する点である（JICA, 2005）．

天災
戦争・テロ
政策変更
送金危険

フォースマジュール（不可抗力）
カントリーリスク（政治リスク）
プロジェクトリスク
環境リスク

環境・社会問題

完工リスク

インフラ未整備請負会社リスク
設計・技術リスク
コストオーバーラン
労働力の確保・質
機材納入リスク
資金リスク

操業リスク

オペレーションリスク
メンテナンスリスク
インフラ未整備原材料調達リスク
環境・社会問題
労働力の確保・質マーケットリスク

需要
利用料金

経済性リスクキャッシュフローリスク
金利変動リスク
為替リスク

コマーシャルリスク

出典：織田澤ら（2002）
図２－２

プロジェクトリスクの種類- 21 -

織田澤ら（2002）は，建設プロジェクトに内在するリスクを図２－２のようにまとめた．
1 つ目は自然災害や戦争，内乱の勃発といったフォースマジュール（不可抗力）であり，2つ目は政権交替による政策変更といったカントリーリスク（政治リスク）である．これら 2
種類のリスクはプロジェクト参加者による制御が不可能である．そのため，公共主体が積
極的にリスクを負担することが望ましい．ただし，自然災害に関わるものは，民間保険によるリスクの移転を図ることができる．3 つ目はコマーシャルリスクであり，環境リスク，
完工リスク，操業リスク，マーケットリスク，経済性リスクなどが挙げられる．このうち環境リスクや完工リスク，操業リスクは，関係主体によりある程度制御可能なリスクの領域であり，それぞれ最も効率的に負担することができる主体に配分される．これにより，事業者は他の主体にリスクを分担させた分，リスク負担の軽減が図られる（織田澤ら，2002）．
UNESCAP（2007）は，PPP による社会資本整備プロジェクトの典型的なリスク分担を
表２－１０のようにまとめている．この分担は JICA のまとめた表２－９のリスク分担とほぼ共通している．
表２－１０

PPP による社会資本整備プロジェクトのリスク分担表

出典：UNESCAP(2007)- 22 -

大西・坂東・小林（2003）および大西・石（2007）は，BOT 手法を含めた PPP について，完備契約，不完備契約の考え方を用いて理論的な考察を行っている．日本の過去の PFI
事業のリスク分担表に基づき，SPC と公共主体のリスク分担の事例も示している．
大西・坂東・小林（2003）によると，PFI 事業に関わるリスクは外生的リスクと内生的リスクに分類される．リスクはペリル（peril）とハザード（hazard）の相互作用によって生起する．ペリルとは「起こりうる損失の直接的原因」であり，ハザードとは「ペリルの生起とそれによる損失の規模に影響を与える当事者の行動」と定義される．ハザードの主体はリスクの発生を制御することができる．外生的リスクとは，契約当事者がペリルの発生自体を予見・制御することが不可能なリスクである．一方，内生的リスクとは，契約当事者の戦略的な行動が事業に非効率をもたらすリスクを意味する．PFI 事業では，将来起
こりうるすべてのリスク事象に対する詳細な対応方法を契約の中に記述することは不可能であるため，実施段階で契約に記載されないリスク事業が発生すれば契約変更が協議される．PFI 事業権契約では，外生的リスクに関する分担ルールが契約書の中に記述される．
しかし，リスク分担ルールの内容は，契約当事者の戦略的行動に影響を及ぼす可能性がある．事業権契約においては，外生的・内生的リスクの双方を考慮し，契約当事者の効率的な行動をもたらすリスク分担ルールを規定する必要がある．
以上について，大西・石（2007）は PFI 事業の調査・設計・建設段階で発生する代表的なリスク事象を，表２－１１でペリルとハザードの別に整理している．また，表２－１２
は運営段階におけるリスクを整理したものである．なお，表２－１１と表２－１２に用いた事例は，BOT 方式では「長岡市高齢者センターしなの（仮称）整備，運用及び維持管理事業」を，BTO 方式では「中央合同庁第７号館整備等事業」である．

- 23 -

表２－１１

PFI 事業の調査・設計・建設段階におけるリスク

出典：大西・石（2007）- 24 -

表２－１２

PFI 事業の運営段階におけるリスク

出典：大西・石（2007）- 25 -

第３章

有料高速道路

３．１

フィリピン・メトロマニラ

フィリピンでは，ラモス大統領時代の新中期開発計画（1993-1998）に基づき，社会資本整備が６大重点項目の一つとして位置づけられた．最初に電力（発電所整備）にBOT手法が適用され，外資導入が成功した後，高速道路と都市鉄道，さらに水道に適用されている（JICA, 1999；ADB, 2000）．
（１）BOT 法（BOT Law）と民間提案プロジェクト
アジアで最初に BOT 手法を法制化したのがフィリピンである．1990 年に BOT 法が制定され，1994 年に修正されたのが現在の BOT 法である．修正時に追加された主な部分は，
ROT（Rehabilitate-Operate-Transfer）や BLT(Build-Lease-Transfer)を新たに規定した
ほか，民間提案（unsolicited）プロジェクトに対する取り扱いを明確にしたことである．
さらに，その後に生じた課題を踏まえて，Implementing Rules and Regulations(IRR)が追加された．
フィリピンでは，民間資金を活用した社会資本整備事業推進の機関として，1993 年に大統領府に BOT センター（BOT Center）が設立されている．設立当初は BOT 事業の推進と，政府機関や地方自治体に対する研修の実施が主な業務であったが，BOT 法の修正後，BOT
プロジェクト実施の調整や監視も行うなど，下記のように業務を拡大している（JICA,
1999；ADB, 2000）．
・BOT プロジェクトに関連する政府機関・地方自治体の支援．
・BOT プロジェクトの専門家の育成を目的とした研修の実施．
・BOT プロジェクトに関するデータベースの維持・管理．
・BOT プロジェクトに対する投資家への国際的なマーケティング，プロモーション．
・入札者との交渉において専門家を提供するなど，投資家に対する支援．
・BOT 法における規制の実施や修正の検討．
一般的な BOT 手法においては，政府や公共機関からの公募に対し，民間事業者がプロポーザルを提出し，コンセッション契約などの入札が行われる．これを政府提案（solicited）
プロジェクトと呼ぶ．その一方，政府や公共機関からの公募はなく，投資家などの民間側が，BOT 手法による社会資本整備のプロポーザルを公共部門に提案するプロジェクトを，民間（unsolicited）提案プロジェクトと呼ぶ（UNESCAP, 2007）．民間提案プロジェクト
は途上国の社会資本整備で散見される．これは，政府がマスタープランのような包括的な交通計画を持っていないことも一因だが，必ずしも完全に否定するべきことではない．政府からの公募にはない斬新なアイデアが含まれる可能性があるからである．

- 26 -

Llanto（2008）は次のような理由から，民間提案プロジェクトは政府にとって必要な手段であると述べている．
１． 公募によるプロジェクトでは，それを準備する政府機関の経験不足や予算制約によって，良質なフィージビリティスタディが実施できないことがある．
２． 公募によるプロジェクトでは，BOT プロジェクトに関連する政府機関間の調整がう
まくいかないことがある．
しかし同時に，Llanto（2008）は，民間提案プロジェクトは不透明であり，政治的な駆け引きを生み出しやすいとしている．さらに，プロジェクトの審査がより複雑になり，政府機関に負担がかかるとしている．
現在，フィリピンの修正 BOT 法では，次の条件が満たされれば，民間提案プロジェクトを受け付けている（ADB, 2008）．
１． 新しいコンセプトや技術を含んでおり，政府のプライオリティリストに入っていない
プロジェクト．
２． 政府からの補償，補助金，株式を求めないプロジェクト
３． 競合相手との”Swiss Challenge”と呼ばれる価格テストを実施したプロジェクト．
Swiss Challenge とは次のようなプロセスである．すなわち，政府が民間提案プロジ
ェクトを受け付けた際，少なくとも３週間その情報を新聞などに公示し，競合する民間事業者を見つける．競合者は 60 日間以内にプロポーザルを提出し，両者の入札価格を比較する．
修正 BOT 法に基づき，図３－１のように基本的な入札過程が定められている．この入札過程の特徴は次のようにまとめられる（ADB, 2000）．
１．政府関連機関が BOT プロジェクトの優先順位を決定．
２．BOT プロジェクトの書類は，NEDA（National Economic and Development
Authority）が代表を務める ICC（Investment Coordination Committee）に提出．
３．ICC が提出書類（契約書など）を承認．
４．入札および契約受理のプロセスは公開して実施．
５．民間提案に対する規定は次となる．
・計画の適合性を審査するため，DPWH（Department of Public Works and Highways）にフィージビリティスタディを提出．
・ICC が審査結果の評価を行い承認．
・政府による直接の補償，補助金，株式を求めない．
・競争入札による通行料金のマッチング（Swiss Challenge）．
・TRB（Toll Regulatory Board）が通行料金認可証を発行．
なお，民間提案のプロポーザルの中身は質が低いことが多く，ICC による内容の確認に時間がかかり，承認が非常に長引く傾向にある．それが，NEDA-ICC に対するいわれのな
い非難につながることもある（Llanto, 2008）．

- 27 -

出典：ADB(2000)
図３－１

フィリピンの修正 BOT 法に基づく入札過程

Llanto（2002）は政府提案, 民間提案の別に，フィリピンの民間資金活用による社会資本整備事業をまとめており，交通部門の政府提案・民間提案プロジェクトを表３－１に示す．政府提案プロジェクトの STAR（Southern Tagalog Arterial Road）は 2008 年に無事開通したものの，他のいくつかのプロジェクトの進捗は現在も滞っている．表３－１で伝えたいことは，政府提案と同数に近い民間提案プロジェクトがフィリピンに存在する事実である．最新情報は BOT センターの Annual Report（BOT center, 2008）にまとめられている．なお，発電部門にはコンセッション期間が終了したプロジェクトも数多くあり，こうした情報が BOT センターのウェブサイト（www.botcenter.gov.ph）で公開されている．

- 28 -

なお，BOT 手法のタイプとして，表３－１には JV(Joint Venture)方式が含まれている．
JV 方式とは，政府が事業に関与せず，全て民間事業者によって社会資本整備される方式のことである．Metro Manila Skyway は JV 方式によって整備されたフィリピンの代表的な高速道路として知られている．JV 方式による社会資本整備事業では，政府は通行料金や事業継続の許認可には関わるものの，所有権を持つことはない．日本の大都市圏にある民間鉄道事業と類似した純粋な民間による事業形態である．
表３－１

交通部門の政府提案と民間提案のプロジェクト（2002 年 3 月時点）

政府提案プロジェクト●運用中●契約済み（Awarded）・建設中●計画中

民間提案プロジェクト●契約済み（Awarded）・建設中●計画中

出典：Llanto（2002）- 29 -

（２）BOT 手法による高速道路事業
フィリピンで開通した最初の高速道路は，1970 年代に世界銀行の融資で整備されたNorth and South Luzon である（ADB, 2000)．フィリピンの高速道路整備には，先述のとおり JV 方式があるのが特徴である．ただし，JV 方式は修正 BOT 法には基づいていない．
North and South Luzon 高速道路には JV 方式が適用されており，他にも Metro Manila
Skyway などフィリピンの代表的な高速道路で JV 方式が活用されている．なお，Metro
Manila Skyway の建設はインドネシアの民間会社 CITRA によるものである．他の建設中の道路も Renong（マレーシア），Hopewell（香港）など外資が多いのが特徴である．
BOT 手法が適用されている高速道路整備計画には都市間高速道路もあるが，多くはメト
ロマニラに集中している．それらの高速道路プロジェクトの中で，2008 年に STAR
（Southern Tagalog Arterial Road）が開通したものの，残りのプロジェクトは建設中ある
いは未着工である．未着工の理由は，資金不足，曖昧なリスク分担，不適切な料金設定，
用地取得の遅延，官庁間の調整不十分などが指摘されている（JICA, 2005）．例えば料金設
定では，BOT 法により DPWH が実施機関となったが，TRB もその権利を主張し続けている（ADB, 2000）．
STAR はフィリピンにおいて，BOT 手法によって整備され開通した唯一の高速道路である．事業形態は BTO であり，1998 年に事業が認可された．コンセッション期間は 2000 年から 2029 年までの 30 年間である．２つのステージに分けて整備され，2006 年に開通した第１ステージは 22.2km，2008 年に開通した第２ステージは 19.7km である．第１ステー
ジは日本の ODA によって整備され，第２ステージが BTO によって整備された．第２ステ
ージは部分的な開通であり，現在，一部が建設中である．
本来の STAR の全体計画は，2002 年までに第２ステージが完成予定であった．しかし，STAR Infrastructure Development Corporation (SIDC)が銀行から融資を得ることができなかったため遅延した．第１ステージは JBIC によって整備されるなどの変更を経て，６年遅れて完成に至った．そのため，民間事業者はコンセッション期間を６年延長するように要求している．
JICA (2005)は，STAR のリスク分担予定表を表３－２のようにまとめている．建設段階と運営段階に分かれており，運営段階では多くのリスクを民間事業者が負うこととなっている．

- 30 -

表３－２ STAR のリスク分担予定表

出典：JICA(2005)- 31 -

３．２

タイ・バンコク（１）道路整備計画
タイでは，国家経済社会開発計画（NESDP: National Economic and Social Development
Plan）が 1962 年から策定されている．表３－３に，第 1 次から第 9 次までの NESDP と道路整備計画の主目的を示す．NESDP は国家開発の長期ビジョンを示すものであり，5 カ
年毎に計画の目的と目標が設定される．第 9 次計画では，現国王の提唱する「足るを知る経済」を基本理念とし，経済的安定性・持続性の確保，国家の発展基盤の確立，貧困の解消などが目的となっている．
タイの道路整備計画は，NESDP に対応して策定されている．第 1 次 NESDP を受け，最初は 1965 年から 7 カ年計画として始められ，以後は NESDP の年次に合わせて 5 カ年計画となっている．バンコクは，1782 年の開都以後，運河を利用した水運が主たる交通手段
で“東洋のベニス”と呼ばれていた．しかし，道路整備計画の策定以後，運河は埋め立てられ本格的な道路整備が始められた．
表３―３ 国家経済社会開発計画(NESDP)と道路整備計画の目的
第１次

年

NESDPの主目的

1962-66

インフラ整備（交通・通信，灌漑，エネルギー，教育）

道路整備計画の主目的

第２次

67-71

同上

バンコクと地方を結ぶ国道・幹線道路

第３次

72-76

国土開発

バイパス建設，バンコク周辺道路

第４次

77-81

同上

交通量増加区間整備，県道・地方道

第５次

82-86

地方分散（地域間格差是正）

有料道路，既存道路維持修繕

第６次

87-91

民間資金活用，都市交通

交差点改良，ネットワーク改良，民間資金活用

第７次

92-96

地方都市開発，インフラボトルネック解消

都市間有料高速道路，交通安全

第８次

97-01

同上

同上

第９次

02-06

「足るを知る経済 (Sufficient Economy)」

バンコク外環状道路（南区間）

出典：バンコク日本人商工会議所：タイ国経済状況の各年版より筆者作成

幹線道路およびソイと呼ばれる区画道路・路地は，1970 年代に概成している．都心から郊外に繋がる幹線道路の高規格化，内環状道路，外環状道路の整備は，1980 年代から 1990
年代に多くの予算が配分され（1980 年代の運輸通信省内に占める道路整備予算シェアは80％以上），順調に道路開発は進んできた．後述する鉄道計画とは対照的に，バンコクの交通政策は道路交通を中心に実施されてきた．
NESDP の第６次計画に基づき，タイでは民間事業者が社会資本整備に参加できる法律（Act on Private Participation in State Undertaking B.E. 2535）が 1992 年に制定された．
それにより，本研究で対象とする有料高速道路と都市鉄道だけでなく，電力，通信，上下水道，港湾などの社会資本整備に BOT 手法を始めとした民間資金活用手法が適用されてきた．しかし，この法律については，次のような問題点が指摘されている（Yingsutthipun and- 32 -

Minato, 1998; Sussangkarn, C., 2007）．
・ 用語の定義が曖昧なため，解釈次第で運用が変えられる．
・ あらゆるタイプの民間資金活用手法をカバーしていない．例えば，BOT，BTO については明記してあるが，BOO やターンキーについての記述がない．
・ 事業プロセスを定める枠組みが明確でないため，時間と資源が浪費される．
・ リスク配分・リスク評価や資金調達手法が曖昧で，規定されていない．
・ （法ではなく）財務相がプロジェクトへの支援・補償を最終的に決めてしまう．
（２）高速道路整備の概要
バンコクは一般道路のネットワークが不足しており，1980 年代から 90 年代にかけては，
交通渋滞が激しい都市の代名詞のような存在であった．そのため，高速道路の需要は十分に期待できた．
バンコク内の有料高速道路は，日本の ODA によって 1980 年代に最初に整備された．
1990
年以降は，第 6 次 NESDP による民間資金の活用方針を受け，BOT 手法の１つである BTO
で実施されるようになった．Yingsutthipun and Minato (1998) は，当時タイで BOT 手法が受け入れられた理由として，①政府の財源不足により NESDP で民間式活用促進を決めたこと，②累積債務の増加，③公共部門の非効率性，を挙げている．
有料高速道路は，内務省（MOI: Ministry of Interior)が直轄する高速道路・高速輸送公団（ETA: Expressway and Rapid Transit Authority of Thailand）と運輸省道路局（DOH:
Department of Highway, Ministry of Transport）の 2 つの組織が所管しており，ETA はBECL（Bangkok Expressway Public Co., Ltd.），DOH は DMTP（Don Muang Tollway
Public Co.,Ltd.）という民間事業者と運営契約している．なお，ETA は 2008 年に EXAT
（Expressway Authority of Thailand）に改名された．つまり，高速鉄道（Rapid Transit）
は対象としない実質を反映した名称となった．前者は通称で Expressway，後者は Tollwayとも呼ばれている．なお，タイ全土の国道を管理するのが DOH である．EXAT はバンコク
都 市 圏 の 高 速 道 路 の み を 管 轄 す る ． バ ン コ ク 都 （ BMA: Bangkok Metropolitan
Administration）は，バンコク都市内の一般道路（国道除く）を管轄している．
表３－４に，バンコク都市圏における有料高速道路整備の推移を示す．また表３－５に，2009 年現在に開通している高速道路の一覧を示す．最初の有料道路は 1981 年に開通した．
1996 年に都心環状線が完成し，1998 年から 1999 年にかけて郊外と繋がる主要なネットワークが完成した．なお，表３－４には，DOH が建設し，直轄で運用している，バンコクから東部に抜ける有料高速道路（バンコクーチョンブリ），および外環状道路（東部分[64km]・
南部分[36km]が有料，西部分[68km]は無料）を含めていない．
タイでは，NESDP を定める首相府直轄の NESDB（National Economic and Social
Development Board）が社会資本整備計画方針を定めることとなっているものの，ETA や
DOH が整備計画方針に従うことはなかった．そのため，後述するように，異なる高速道路- 33 -

がほぼ並列に整備計画として認められる事態も生じている．このような官庁組織間の調整不足の問題を解決するため，1992 年に首相府直轄の組織として OCMLT（Office of theCommission for the Management of Land Traffic）が設立された．その後 2002 年に運輸省内に改編され，OTP（Office of Transport and Traffic Policy and Planning）となった．
表３－４

民間事業者が管理しているバンコク都市圏有料高速道路整備の推移 [km]

1981
1983
1987
1993
1994
1996
1998
1999
2000
2001
2004
合計

BECL
EXAT (ETA)
8.9
7.9
10.3
20.4

DMTP
DOH

15.4
28.1
30.9
44.7
14.4
3.4
4.7
173.7

12.7
1.5

29.6

出典：BECL(www.becl.co.th/2006/EN/main.asp)およびDMTP(www.tollway.co.th/)のウェブサイトより筆者作成
表３－５

バンコク都市圏内の有料高速道路の概要

出典：BECL, http://www.becl.co.th/2006/EN/IR_Presentation.asp- 34 -

出典：BECL, www.becl.co.th/2006/EN/mapEN.html
図３－２

バンコク都市圏の高速道路ネットワーク- 35 -

（３）Second Stage Expressway System (SES)
EXAT（旧 ETA）は，バンコク都心の First Stage Expressway System（FES），Second
Stage Expressway System（SES）のほか，バンコク北部や東部に抜けるルートなど，バ
ンコク都市圏内に合計 216km（BECL と NECL を含む）の高速道路を所有している．表３－５は各ルートの概要を示している．また，図３－２は，EXAT の所轄する高速道路を中心に，バンコク都市圏の高速道路ネットワークを示している．
表３－４において，FES は 1981 年から 1987 年までに開通した 27.1km 区間であり，日本の ODA によって整備された．正式名称は Chalerm Mahanakorn Expressway である．
SES は，先述のように第 6 次 NESDP に基づき，BTO で整備された．正式名称は Si Rat
Expressway である．SES は Sector A (12.4km)と Sector C (8.0km)が 1993 年に，Sector B(9.4km)が 1996 年に，最後の Sector D (8.7km)が 2000 年から 2001 年にかけて開通しており，総距離は 38.5km である．
図３－２の SectorC+は全長 32km で，Northern Stage Expressway と呼ばれている．このルートは，BECL の 100%子会社である NECL(Northern Bangkok Expressway PublicCo., Ltd.)が BTO により建設し，運用している．料金収入は全て NECL に配分される．コン セ ッ シ ョ ン 期 間 は 1996 年 か ら 2026 年 ま で の 30 年 間 で あ る ． SectorD+ のBangna-Chonburi や他のルートは，EXAT が直接建設し，運用している．
SES を運用する BECL は 1987 年に設立された．BECL の主たる出資者は熊谷組（出資額 65%）であり，そのほかに Freeman Fox, CH Karnchang が名を連ねている．1988 年に，
BECL はコンセッション期間を 1990 年からの 30 年（建設期間 3 年，運用期間 27 年）でSES の開発権利を得た．1993 年に Sector A と Sector C が開通後，1994 年に株式会社になり，1995 年にタイ株式市場（Stock Exchange of Thailand）に上場している．
1988 年の契約時に定められた条件は下記の４件である（Tam, 1999）．
１．投資者は建設費用の 20%の資本金を準備する．
２．建設費用に関するコマーシャル・リスクは民間事業者が負い，政府はいかなる貸付金も保証しない．
３．FES と SES を統合した高速料金は，4 輪車（乗用車）30 バーツ，6-10 輪車 50 バー
ツ，10 輪車以上は 70 バーツに設定する（１バーツ＝約３円）．
４．FES と SES を合わせた高速道路収入は，ETA と BECL の間で，最初の 3 分の 1 の期間が 40:60，中間期間が 50:50，最終期間が 60:40 に，それぞれ配分される．
条件 4 について，最初の期間が運用開始の 1993 年 9 月 1 日から 2002 年 9 月 1 日までの9 年間，中間期間が 2002 年 9 月 2 日から 2011 年 2 月 28 日までの 8 年半，最終期間が 2011年 3 月 1 日から 2020 年 2 月 28 日の 9 年間に設定された．この配分が適用されるのは，図３－２で示した FES と SES の Sector A と B（Urban Network）であり，SES の Sector Cと D（Suberbun Network）は，全収入が BECL に配分される．これらのルートの料金は，EXAT の許可を得て，BECL が需要に応じて度々値下げされている．

- 36 -

出典：BECL, http://www.becl.co.th/2006/EN/IR_Presentation.asp
図３－３ Second Stage Expressway System (SES)のルート別交通量の推移

出典：BECL, http://www.becl.co.th/2006/EN/IR_Presentation.asp
図３－４ Second Stage Expressway System (SES)の交通量と料金収入の推移- 37 -

出典：BECL, http://www.becl.co.th/2006/EN/IR_Presentation.asp
図３－５

バンコク都の自動車・自家用トラックの登録台数と成長率の推移
表３－６

BECL の財務状況の推移

出典：BECL, http://www.becl.co.th/2006/EN/IR_Presentation.asp- 38 -

SectorB が開通した 1997 年以降の SES のルート別の交通量の推移を図３－3 に示す．また，SES 全体の交通量と料金収入の推移を図３－４に示す．交通量は，1997 年に発生した通貨危機のため 1998 年と 1999 年に減少したものの，2008 年の原油高前となる 2007 年までは増加し続けている．特に都心から郊外へと抜ける Sector C と Sector D の交通量増加が著しい．図３－５は，バンコク都における自動車・トラック（自家用）の車両登録台数を示している．2004 年は廃車数を再計算したために見かけ上大きく減少しているが，実際の登録台数は大きく変化したわけではない．これより，車両登録台数の増加が，高速道路の交通量増加に寄与していると言えるだろう．
図３－４の右に示された料金収入については，2003 年に FES と SES の Sector A と B（Urban Network）の収入配分が 60%から 50%に変わった影響を受けて若干減少したが，以後 2007 年まで順調に増えている．表３－５に示す近年の BECL の財務状況を見れば明らかなように，BECL は黒字経営を続けている．
このように，SES は交通量が十分に多く，BMCL の財務状況も順調ではあるが，SES の建設・運用を巡っては様々な問題が生じた（Tam, 1999）．
１．乗用車の高速料金を 30 バーツとすることに対して，市民から強い反発があったため，タイ政府は 20 バーツに値下げすることを 1993 年の開通前に発表した．当時，FES は
15 バーツであった．
２．BECL が貸付利子を返済困難と見なされ，BECL に融資していた銀行は BECL への貸付を一時的に中止した．
３．ETA は，ETA のみが SES を運用する唯一の権利があり，BECL との収入配分を含めた契約条件はないと主張した．しかし，BECL は，この契約は標準的であり，運営の権利はあると主張した．
４．ETA が用地収容の責任を持つことが契約に含まれていたが，ETA による高速道路の用地収容の遅れにより，高速道路の完成が予定より遅れ，建設費用が増加した．BECLが原因ではない遅延は ETA が追加費用を支払うことになっていたが，ETA はそれを拒んだ．
５．ETA は，SES は ETA と BECL のジョイントベンチャーであり，料金所での料金収集
は ETA の職員もできるが，給料は BECL が払うべきと主張した．
これらの論争がタイ政府・ETA と BECL の間で続き，1993 年には法廷に持ち込まれる事態も想定された．タイ政府はプロジェクト国有化という告訴まで検討した．しかし，1994
年 3 月，政府の強い意向により，BECL の主たる出資者であった熊谷組の株式を地元の軍関係者の建設会社に売ることによって解決させられた．その結果，BECL はタイ資本のみの会社となった（Handley, 1997）．しかし皮肉なことに，融資元の銀行が高速料金の乗用
車 20 バーツ値下げを受け入れなかったため，最終的に契約通りの 30 バーツで開通した．
その後，40 バーツ，45 バーツと徐々に値上げされている．
1993 年に，政府は買収した用地補償は市場価格が必要であるという法律を導入した（WB- 39 -

and MOC, 1999）．用地取得は，政府支援の有無で交渉結果が左右される．BECL から熊谷組を始めとする外資が撤退したのは，これも理由とされている．以上のように，タイ政府
や ETA の契約合意を反故にする態度により，契約は法的拘束力を持つはずという国際社会
からの信用が失われただけでなく，投資家からの信頼も失われた（WB and MOC, 1999）．
なお 2009 年現在も，BECL の主要株主はタイ資本であるが，英国やシンガポールの資本も入っている．
（４）ドンムアン高速道路
DMTP は仏独泰のコンソーシアム（仏 GMI，独 Dywaidag，泰 Delta Construction）である．SES に遅れること 1 年の 1989 年，DOH と DMTP の間で，BTO による 25 年コンセッション期間の事業が契約された．その後 1994 年になって，開通時期が遅れたこともあり，コンセッション期間が 7 年間延長され，2021 年までとなった．
DMTP は都心からドンムアン空港（旧バンコク国際空港）を接続するドンムアン高速道路を運営している．DMTP の経営状況は公表されていない．需要が伸び悩み，2004 年から
運賃が値下げされていたが，2008 年の原油高のために元の運賃に戻り，2009 年になってさらに値上げされている．
合計 29.6km の区間を 3 回に分けて建設したため，短い区間内に 2 つの料金所が設置された．特にバンコク北部で開催されたアジア大会に間に合わせるために 1998 年に完成した区間は，6.5km を DMTP が建設し，残りの約 6km は DMTP の資金不足のために DOH が建設した．1999 年の追加部分も DOH が建設している．DMTP の 6.5km 区間が 15 バーツ，
DOH の残り区間が 10 バーツに設定されていたが，2004 年の運賃値下げの際に，DOH 建
設区間の料金所が閉鎖され，その分，中間の料金所でまとめて料金を回収する方式に変更されている．なお，料金変更は民間の DMTP ではなく政府機関である DOH が決めている．
ドンムアン高速道路事業でもいくつかの問題が生じた（Tam, 1999）．
１．当初 DMTP は，20%を海外通貨による株式，80%をバーツによる貸付金で資金調達する予定であった．しかし，コンセッション契約の合意後，タイ政府は規則を変更し，海外通貨で株式や貸付金を調達できるのは外国の投資者だけとした．そのため，DMTPの株式所有者は株式を 25%増資し，事業を運用する権利を確保した．
２．契約合意した直後に，後述するホープウェルプロジェクトが，数十メートル程度のすぐ近くの用地に並列する形で計画された．
３．プロジェクトの採算性を確保するため，高速道路直下を走る一般道路の 2 カ所の陸橋を取り壊し，高速道路に誘導する計画が考えられた．その後，高速道路が完成するまで，陸橋の取り壊しを実施するかどうか議論が二転三転し，結果的に取り壊しは実施されな
かった．
４．需要が伸びなかったため，政府が民間事業者に対して 30 億バーツの補償を行った．

- 40 -

（５）ホープウェルプロジェクトの失敗
タイにおける BOT プロジェクトには，香港の Hopewell Holding 社が受注した Bangkok
Elevated Road and Train System (BERTS) project，通称「ホープウェルプロジェクト」と呼ばれる高速道路・鉄道整備事業の失敗例がある．ホープウェルプロジェクトの事業概
要は，BOT による 30 年コンセッション，タイ国鉄（SRT: State Railway of Thailand）の敷設用地を用いた 3 層型高架橋システム（地面の１層を商業施設，２層を標準軌の新鉄道と既存在来線（狭軌），３層が片側３車線の有料高速道路），全延長 60.1km（南北線と東西線の２路線）というものであり，タイ国鉄用地を用いた周辺土地開発も契約に含まれていた（杉田・鈴木・趙，2001）．
1990 年に MOT と SRT による事業契約が締結され，1993 年に建設着手したが，アジア
通貨危機後の 1998 年に，20%未満の建設進捗状況でプロジェクトはタイ政府により中断された（杉田・鈴木・趙，2001）．
なお，図３－６の写真のように，南北線のエリアには建設途中の橋脚が残されているが，バンコク鉄道整備計画の中でレッドラインとして再活用されることが期待されている（鉄道整備計画は４章を参照されたい）．
Tam（1999）はホープウェルプロジェクトが失敗した理由を，Hopewell Holding 社へのインタビューから，次のように結論を導き出している．
１．土地賃貸費用（Leasing Cost）
Hopewell Holding 社は，香港の都市鉄道プロジェクトで鉄道沿いの周辺開発によって利益を得ていた．そのノウハウを活用しようと考えており，バンコクでも SRT に開発のための土地収用を依頼したが，SRT は莫大なリース料金を要求した．
２．不安定な政情
1990 年に契約後，タイではクーデターも含め政権交代が頻繁に行われ，1998 年の契約終了までに８回変わった．これがプロジェクトの進捗に影響を与えた．
３．突然の政府による関与
1993 年に，タイ政府は突然プロジェクトを高架から地下にするように要求した．それによって生じる差額は政府が補償するということではあった．これは高架が都市の魅力を破壊するという市民からの意見を時の政権が汲んだためである．
４．整合性のない計画
ドンムアン高速道路は，ホープウェル計画道路と数十メートルを挟んで平行しており，
ルートが交差するところもあった．図３－６からわかるように，写真右手正面にホープ
ウェルプロジェクトによる建設の中断された橋脚があり，タイ国鉄（SRT）の線路を挟んで，写真左手には運用中のドンムアン高速道路とランプが見える．しかし，政府がルート調整をすることはなかった．
また，タイ政府高官による中止の要求もあったと指摘されている（WB and MOC, 1999）．
建設の遅れによって 1997 年の通貨危機の影響も受けてはいるが，それは主たる理由ではな- 41 -

い．実際，債務の不履行は生じていない．また，他の高速道路（SES，ドンムアン高速道路）
は 1998 年，1999 年に無事開通している．ホープウェルプロジェクトの最大の問題は，出資者である Hopewell Holding 社が事業継続の意思を持っていなかったことと指摘できる（WB and MOC, 1999）．

筆者撮影
図３－６

ホープウェルプロジェクトによる建設中断された橋脚- 42 -

３．３

中国・上海

（１）中国の道路整備政策の変遷
中国の道路整備政策は，①計画経済体制，②事業性投資体制，③有料道路体制，④運営
権譲渡・株式政策・民営化の 4 段階に分けられる（刘斌，2006）．
①計画経済体制
計画経済体制とは道路の整備体制を表すものであり，当時の中国の国情を表している．
道路整備計画は中央政府と地方政府によって決定され，中央政府と地方政府は，それぞれ
国道と地方道路の設計と建設を担当した．1958 年には，国防用の道路を除き，道路建設権と管理権が中央政府から地方政府に譲渡された．また，道路整備は公共事業であるとして，あらゆる道路の利用は無料となり，政府は道路利用者からメンテナンス費用のみ徴収した．
地方政府は道路の設計，規模などを決定する唯一の整備主体であり，民間資金は活用できなかった．当時，中国は「大锅饭政策（大釜の飯を食う．つまり，仕事の出来や貢献度に関係なく待遇・報酬が一律である．皆同じ待遇を受ける．）」を実施しており，道路の計
画・設計段階のミスあるいは工事中の事故の際も，責任者を特定できなかった．
計画経済体制下で，財源不足と交通社会資本に対する認識不足により，道路整備の遅れ
が経済発展の遅れの原因の一つとなった．
②事業投資体制
1978 年から「改革開放」が始まり，中国の経済体制は大きく変化した．それに伴い，道路整備も新しい段階に入った．国家の財政投資は無償から融資に変化し，1980 年以降，道路整備も融資方式となった．道路整備不足が中国の経済発展を妨げたと認識されるようになり，1983 年に道路建設開発基金が設立された．同時に，地方政府も道路メンテナンス費
用を値上げし，徴収範囲も拡大した．また，1985 年から，国産車は購入価格の 10％，輸入
車は 15％が自動車購入付加税として徴収されるようになった．この収入は道路建設開発基金の一部として道路建設に使われた．地方政府も様々な政策により徴収額を増やした．以
上より道路関係からの収入が増え，結果として道路予算も増加した．
改革開放路線により，中国は計画経済体制から市場経済体制に変わり始めた．事業投資体制下で，道路は「以路建路」の原則に基づいて整備された．「以路建路」とは受益者負担原則のことであり，道路利用者から道路メンテナンス費用や自動車購入付加税を徴収し，それを道路整備に充てることを意味する．
③有料道路体制
1950 年代，道路整備投資額は GDP の約 1％しかなかった．主に徴収した道路メンテナ
ンス費用から，長時間かけて新規道路を整備した．収入の増加は交通量の増加によるもの- 43 -

であり，道路延長とは無関係であった．しかし，路線数や延長増に伴い費用は増える一方
で，道路建設予算は次第に不足した．この資金不足を解決するための選択肢として，１）
国家予算増額，２）徴収額増加，3）新規融資方法が考えられた．改革開放後，政府財政に余裕はなかったものの道路利用者の負担能力はあった．そのため，3 つめの新規融資方法が妥当と判断された．こうして，中国の道路整備政策は有料道路体制の段階に入った．
中国で初めて有料道路を導入したのが広東省である．改革開放以来，広東省の経済は急速に発展していたものの，道路不足は貨物輸送に影響し，流通を妨げていた．1981 年，海外企業の子会社による１億元の貸付金により，広州から深圳までの既存道路が有料道路として再整備された．貸付金は徴収された通行料金で返済された．
その後，他省でも有料道路の建設が始まり，地方政府が道路整備を積極的に進める「谁修路，谁使用，谁受益（（道路を）建設し，利用して，利益を得る）」政策が展開された．
こうして，多くの道路は融資によって建設されるようになった．
1988 年 1 月，中国の交通省と財務省は「融資で建設した高速道路および大型の道路・橋・トンネルに対する通行料金の徴収規定」を公布した．これにより料金の徴収範囲などが明確に規定され，道路の有料化は広く社会に認められた．有料道路体制は道路融資の改革だ
けでなく，この後の運営権譲渡・株式政策・民営化の基礎となった．
④運営権譲渡・株式政策・民営化完成したばかりの一部の有料道路は交通量が少なく，融資を返済するのに十分な収入を得られていなかった．そのため，いくつかの道路で返済が当初の予定から遅れた．1995 年には，1980 年代後半の融資が返済期限に近づいたため，有料道路の収入を確保する方法が検討され始めた．こうして，高速道路の運営権を譲渡する方法が考えられ，道路整備の第４段階に入った．1996 年 9 月，中央政府は道路運営権譲渡管理法を公布し，道路運営権の譲渡を許可した．同時に，運営権を融資保証として抵当できることも許可した．運営権の譲渡を通して融資返済を援助し，投資主体の多元化も実現した．
株式での融資は，運営権の譲渡と同じく広く用いられている．例えば，沪寧高速道路江蘇段の総投資金額は 47.3 億元であり，資金不足を解決するために沪寧高速道路株式会社が設立された．1993 年に２億元の法人株式（国営企業含む）を発行し，1994 年には３億元分の法人株式と個人株式を発行した．2003 年までに，道路・橋梁関係の株式会社は 15 社に増えている．
（２）上海の事例
中国では，JV 方式で外資を社会資本整備に活用できる法律が 1995 年に整備された（Bellier and Zhou, 2003）．これがきっかけとなり，高速道路整備に BOT 手法が適用されることとなった．
上海市は中国で最も早く BOT 手法による道路整備を実施した都市の一つである．2000- 44 -

年 6 月には，上海市市政工事管理局に，高速道路整備の入札を募集する権限が与えられた．
高速道路整備の投資主体の多元化を進めるため，2000 年に上海の研究機関が「上海市公共インフラ施設の投資・融資についての発展戦略の研究報告」を発表した．また同年 11 月に，上海市計画委員会・建設委員会・法制オフィス・上海市財政局・市政局・土地管理局・労働保障局の 7 つの部門が議論と調整を通して，「高速道路整備における政策意見」を発表し，BOT 手法の枠組みが定められた．
図３－７に上海市の高速道路ネットワークを示す．2008 年末までに，上海市では BOT
で 11 ルートを整備し，全長は 395 キロメートル，総投資金額は 230 億元に達している．そのうち民間資金が 170 億元を占めている．表３－７には，11 ルートのうち詳細な情報を入手できた主要 7 ルートを示している．資本金を出資する事業会社は，国有企業と民間企業の組み合わせである場合が多い．上海の地元企業が中心で，その多くは建設会社や不動産会社である．図３－７には，主要７ルートをカラー別に表示している．なお，2009 年末時
点で，上海市の高速道路網は約 760km（17 ルート）に達しており，11 ルート以外のルー
トは上海市政府によって整備されている．図３－７では，色のついていないルートが，詳細が不明な BOT 整備ルートおよび政府整備のルートである．
上海市は「投資者入札」という呼称で，BOT による高速道路整備の入札を募っている．
当初，中国の高速道路整備におけるすべての BOT プロジェクトは，国家計画委員会と交通省の審査・評定を受けなければならなかった．このプロセスは複雑で多大な時間を要すた
め，BOT 実施を妨げる一因になっていた．そのため，上海市は BOT による高速道路整備
を「投資者入札」という呼称に変更した．これによってプロジェクトの審査・評定などのプロセスを上海市政府が管理できるようになり，手続きが簡素化され，結果的にプロジェ
クトの進捗を早めることになった．
上海市政府は，特許経営の形式で特定目的会社（SPC: Special Purpose Company）に高速道路の運営・管理権を与え，SPC は独立法人として，政府から許可された工事規模と技術標準に基づいて高速道路プロジェクトの投資・融資・建設・運営管理の責任を負う．コンセッション期間は原則的に 25 年間となっている．工事遅延の場合でも期間は延長されない．運営期間終了後，SPC は高速道路のすべての施設を無償で上海市政府に返還する．
整備プロセスにおいて，SPC は政府に許可された建設・管理資格を持つ会社に監督管理（入札代理，設計修正，契約・品質・進捗・投資の管理）を依頼する必要がある．また SPC
は直接工事と設計に従事せず，建設会社が工事を請け負う．SPC，工事請負会社，監督管理会社の関係が円滑になるように，上海市政府は「入札を通して完成した高速道路の監督管理方法」を公布し，各関係者の権利と責任を明確にしている．

- 45 -

Ａ３０北段Ａ３０東南段
Ａ３０南段
Ａ６
Ａ７
Ａ２北段
Ａ９西段

図３－７
表３－７

上海市の高速道路ネットワーク図上海市において BOT で整備された主たる高速道路の概要

高速道路名

1 A30北段：沪寧高速道路

距離
(km)

投資金額
(億元)

開通年月

事業会社
（出資比率）

コンセッション
期間

国有企業

民間企業
鹏欣集団
（100%）

38.78

28.95

2004年12月 25年

―

51.8

19.62

2005年7月 25年

上海闵行虹橋開発会社
農凱集団
上海虹聯

3 A30南段：郊環高速道路

28.13

15.2

2005年12月 25年

4 A6：新衛高速道路

21.09

5.7

2005年12月 25年

5 A7：亭楓高速道路

18.5

15.23

2005年12月 25年

6 A2北段：上海沪洋高速道路

34.7

24

2004年12月 25年

7 A9西段：沪青平高速道路

16.6

15.3

2005年12月 25年

2

A30東南段：A4高速道路から東側の浦东新区界川＊１元＝約 15 円

- 46 -

上海金山実業上海国智置業（合計52%）
上海金山実業上海国智置業（合計52%）
上海金山実業上海国智置業（合計52%）
上海城投会社
上海城建会社集団（合計35%）
上海城投会社
上海城建会社集団（合計33%）

中機電
中国華星資産（合計48%）
中機電
中国華星資産（合計48%）
中機電
中国華星資産（合計48%）
華信投資
龍倉置業（合計65%）
上海茂盛企業発展有限会社（67%）

上海市の高速道路料金は，表３－８の標準料金に基づいて徴収される．BOT で整備されたルートと，上海市政府によって整備されたルートの料金は同じである．2 トン未満乗用車のキロあたり 0.6 元を基準とし，重量によって係数をかけていく方式である．なお，この料
金は中国の他都市と比較して割高である．
料金は各料金所で 1 回だけ徴収される．コンピューター精算システムにより，全収入が各 SPC に配分される．上海市政府と各 SPC の代表により構成された，コンピューター精算センターの理事会が各 SPC 間を調整し，公平に配分する役割を担っている．また，物価上昇に伴って料金基準を調整することとなっている．
表３－８

上海市高速道路の車種別標準料金

車種係数

料金（元/km）

2 トン未満1

0.60

2—5 トン

1.5

0.90

5—10 トン

1.7

1.02

10—20 トン

2.74

1.644

20 トン以上

3.3

1.98

20ft コンテナ

1.7

1.02

40ft コン

外環道路内

2.74

1.644

テナ

外環道路外

1.7

1.02

出典：上海市市政工事管理局(2007)（３）上海市政府による SPC に対する各種政策
上海市政府は BOT による高速道路整備を推進するため，SPC に対して各種政策を実施している（戴巍巍，2006)．
①土地政策
上海市政府は「土地使用権協力」によって事業用地を土地保有者から借用し，建物の取り壊しと住民立ち退きに必要な費用を引き受ける． SPC は土地を保有する農民などに，長期的な基本生活費用として毎年 45000 元/Ha の土地使用料を払っている．
②税収政策
BOT プロジェクトの建設期間中は事業税の徴収が猶予される．また運営中，一般企業の法人税は 33％であるが，BOT プロジェクトでは SPC に 15％が適用される．これは外資系企業の法人税率と同じである．
③“以路養路”（内部補助）上海高速道路の BOT 整備ルートは料金水準とコンセッション期間がすべて同じであるが，交通量と建設費は当然異なるため，各ルートの収益も違ってくる．BOT 手法で収益を調整する一般的な手段として，コンセッション期間の調整がある．しかし，数十年後の需要予測は難しく，コンセッション期間終了時に回収可能な収入を正しく計算することは容易で- 47 -

はない．そのため，上海市政府は収益良好なルートから一部収入を回収し，収益の良くないルートに内部補助する方法で，ルート間の収益を調整している．ただし，国の政策や法律が変わる場合は，コンセッション期間を延長するなどの方法で SPC に補償することとなっている．また入札時に，収益が高いと見込まれるルートでは上海市政府と SPC の間で収益配分し，収益が高くないと見込まれるルートには政府から補助金を与えるという契約を結んでいる．
④SPC への資本要求
財務上，SPC は一定のリスクに対応できる能力を備えるため，SPC が成立する時の登録
資本金を建設費用の 30％以上にしなければならない（土地使用料を除く）．初期の投資金額は一定以上が要求されるが，以後は建設期間中に徐々に融資を追加できる．また投資者の融資能力を確認するため，直近 3 年間の財務報告書を提出し，政府による審査を受ける必要がある．提供された土地の地価（総投資額の 20％－25％を占めることが多い）を含めると，上海市高速道路の SPC 成立時の資本金は総投資額の約 55％となる．これは国家計画委員会が規定した 35％より高く，コマーシャル・リスク対策になっている．
⑤株主権譲渡SPC は運営権を金融機関に抵当してローンを組める．ローンの返済期限は SPC のキャッシュフローの状況によって決まり，通常 10 年以上である．運営期間中，ローンの返済は SPCのキャッシュフローに依存するので，それを増加させるため，政府は BOT プロジェクトの株主権譲渡の制限を緩めた．これによって，道路開通後，SPC の株主権は政府の許可後に譲渡できる．条件を満たす SPC は株式市場に上場し，株式を発行できる．
（４）その他の地域の高速道路
上海以外の地域において，BOT で整備され，現在開通中の主な高速道路を表３－９に示す．広東省の広深高速道路（通称：広深スーパーハイウェイ）が最初の事例であり，香港の Hopewell 社と地元の広東高速道路建設会社の JV が建設した．このとき，Hopewell 社
は用地取得など建設前に生じるリスクを負っている（WB and MOC, 1999）．

- 48 -

表３－９

中国において BOT で整備された主な高速道路（上海を除く）

高速道路名

省

1 広深高速道路
2 梅観高速道路
3 機荷東高速道路
4 江珠高速道路
5 京承高速道路高沙段
6 京平高速道路
7 興六高速道路
8 蒼郁高速道路
9 桂林－陽朔高速道路
10 桂林繞城高速道路
11 攀魏高速道路
12 赣粤高速道路
13 赣定高速道路
14 長余高速道路
15 昆石高速道路
16 遂渝高速道路
17 寧波繞城高速道路
18 大理－麗江高速道路
19 宜九高速道路

広東
深セン
深セン
広東
北京
北京
広西
広西
広西
広西
湖北
江西
江西
吉林
雲南
重慶
浙江
雲南
雲南

距離
(km)
122.8
19.3
23.9
53.3
46.7
53.9
100.57
22.45
67
40
21.67
126.11
126
160.8
78
36.64
140
248
42

投資金額
(億元)
38
30.67
39.2
41.3
24.5
5.5
21.48
11.89
4.6
43.47
43.7
43.25
38.06
9.64
38.8
164
9.1

開通年月

コンセッション
期間

1994年7月 30年
1995年5月 31年10ヶ月
1997年10月 29年6ヶ月
2007年5月 25年
2006年9月 30年
2007年1月 15年
2003年8月 28年
2005年11月 25年
2005年12月 29年
2005年10月 29年
2005年9月 30年
2005年12月 30年
2004年1月 2002年9月 2003年11月 25年
2007年7月 30年
2007年 30年
2008年 30年
2007年 30年

出典：杨卫华 (2007)- 49 -

３．４

その他アジア諸国の事例（１）マレーシア
マレーシアにおいて，民間資金を用いた社会資本整備は第６次開発計画(1991-1995 )から始められた．道路・鉄道部門への適用が最初に進められ，港湾，水道，電力部門へも適用されている．
マレーシアの高速道路整備は，都市間，都市内ともに BOT によって進められている．
North-South Expressway（NSE：南北高速道路）が最初の事例であり，既に多くの高速道路が開通している．Malaysian Highways Authority が責任官庁である．
都市間高速道路は高架橋にする必要がないという点で，用地取得や建設コストの面で
BOT 手法が適用しやすい．そのため，中国と同様，マレーシアでも都市間高速道路に適用されているケースが多いのが特徴である．しかし，後述するように，都市間高速道路は有料道路を利用する需要が十分あるかどうかが課題となる．
マレーシアでは BOT 手法による道路整備事例が多いものの，詳細を分析した文献は，英語で執筆されたものは見つけることができなかった（マレー語はあるかもしれない）．
UNESCAP の PPP 担当者に，マレーシア高速道路の情報源の有無についてインタビューを実施したところ，マレーシアは情報提供に協力的でなく，UNESCAP が定期的に実施する
PPP の会合にも参加しないとのことであった．そのため，多少古い情報ではあるが，ADB（2000）が整理した情報を参考として以下にまとめる．
マレーシアの民間資金活用による道路整備は，次のような問題点が指摘されている．
・不透明な法的枠組み．
・民間事業者の財務状況は必ずしも良くない．
・投資者はほぼ国内銀行．
NSE は，当初は公共部門によって整備されることとなっており，計画の 3 分の１に該当する 335km は公共プロジェクトとして整備された．その後，1980 年代中盤にコンセッシ
ョン期間 30 年の BOT で整備されることが決定し，PLUS（Projek Lebuhraya Utara
Selatan）という Renong Group の建設会社が既存の 335km の所有権を得た．NSE の残りの 3 分の 2 は，1988 年から 1994 年にかけて PLUS によって建設された．この間，PLUS
は既存の 335km 区間から料金収入を得ていた．アジアの中でも早い時期に BOT で整備された NSE は，模範的な先行事例としてマレーシアの高速道路整備に大きなインパクトを与え，その後，BOT 手法で多くの高速道路が整備されることにつながっていく．
その結果，1990 年代に短期間で多くの高速道路が整備され，「経験を学ぶ」時間がなくなった．多くの路線で需要不足のために収入が不足し，民間事業者は料金収入ではなく不動産市場に収入を依存することとなった．また，政府はコンセッション契約で合意されていた高速道路料金の変更を認めず，値上げを躊躇した．そのため，政府から民間事業者に補助金が支給されることととなり，政府が収入リスク，為替変動リスクを取っている．

- 50 -

財政的な問題が出てきた理由は次のようにまとめられる．
・ 小規模の建設会社に固定費用で下請けすることで，民間事業者が莫大な建設利益を得る構造ができていた．そのため，長期的観点から財務的実行可能性を考えるインセンティ
ブが欠けていた．
・ 国道マスタープランは 1980 年代に設定されたが，このプランは道路開発の優先順位が定められていなかった．そのため，道路ネットワークの観点ではなく，各路線が独立した道路事業として認識された．また民間事業者は，高速道路が経済，環境，他の社会的インパクトに与える影響に興味を示さなかった．
・ 各プロジェクトを，政府の高速道路計画部門ではなく，首相直轄の経済計画部門が管理しようとした．その結果，各プロジェクトの優先順位が明確にならず，経済計画部門の独断によって建設会社が任命され，競争による便益が損なわれた．
・ BOT 法が存在しないため，プロジェクトの査定や調達に透明性がなく，情報が一切公開されていない．高速道路料金の決定方法も不透明であった．
・ 全ての資金調達が国内に向けられた．つまり，外資規制があり，外資によるプロジェク
トはなかった．
・ 国内銀行がリスクを負わなかった．これは政府がコンセッション契約を通じて，貸付金を保証したからである．そのため，政府が多大なリスクを負い，莫大な負債を有することとなった．また投資の決定前に，財務面から見た慎重さが銀行から失われることとなった．
・ 資金提供者には大規模建設グループも多く，国内銀行と利害関係にあった．そのためリスクは増加し，透明性がさらに薄くなった．よって，民間部門は自らの思い通りにプロジェクトを進めることができた．
・ 最終的に BOT によって利益を得たのは，プロジェクトを提案した民間事業者と国内銀行である．
（２）ベトナム
ベトナム高速道路の事例については，国土交通省総合政策局が 2008 年 9 月から実施している「ベトナム国道路官民研究会」の配付資料（第 1 回から第 3 回）からの情報をまとめる（国土交通省総合政策局，2008-2009）．ベトナム国道路官民研究会は，2009 年現在も継続中である．
ベトナムの高速道路整備状況は，2008 年 9 月現在，整備済延長が約 70km，建設中が約210km である．全国高速道路マスタープランを 2007 年に策定し，事業化中延長約 900kmと調査中延長約 200km が今後整備される予定である．高速道路は，交通省から委託を受け，公社である Vietnam Expressway Cooperation によって整備・運営されている．
ベトナムでは，2007 年に新 BOT 法が制定された．旧 BOT 法は，国内企業向けと海外企業向けに法律内容が分かれていたが，新法で統一されている．新 BOT 法のポイントは次の- 51 -

ようにまとめられる．
①資本・資本金の調達は，投資家あるいはプロジェクトを進める企業が実施．
②省所有の企業の負担比率は 49％，あるいは資本家の資本未満．省当局は補助施設の建設や建設地の住民に対する補償の調整，土地収用を実施．
③原則として用地確保を補償，用地造成の費用は企業が負担．
④事業実施主体は法人所得税の優遇措置の適用資格を有する．輸入税，技術移転およびロイヤルティー収入に関わる税金を免除．
⑤土地使用に関わる優遇措置として，土地使用料・賃借料を免除⑥必要に応じて，政府は当局に債務保証等を行うよう指示．
⑦投資家の資本等の国有化・収用の禁止
しかし，次のような課題が指摘されている．
①入札に関する規定がない．
②投資家（民間）提案の場合，政府の関与が弱い．
③BOT 案件の選定基準がない（政府の支援方法，投資家の選定基準等）．

出典：国土交通省総合政策局（2008-2009）
図３－８

ベトナムにおける道路分野における BOT プロジェクトリスト

ベトナムの道路総局がこれまで担当した BOT プロジェクトは 29 件あり，高速道路整備だけでなく，トンネル整備，橋梁整備，道路改良事業を含む．いずれも資金は料金収入で回収する予定であり，沿道開発権が付与された事業はない．これまでの BOT 事業の多くで- 52 -

は，国営企業の出資によって設立された国内企業が事業主体であり，融資の借入先も国内銀行が大部分を占めている．通行料金を政府運営高速道路と比べて 2 倍以内に抑えるため，補助金を投入している場合もある．また，事業開始時からの事業費の増加や交通量が 10%以上増減する場合は，料金徴収期間の変更で対応することとなっている．
ベトナム国道路官民研究会では，道路 PPP 事業のリスクを次のように整理している．
①法制度の整備の不足，政策等の一貫性・統一性・透明性の不足•民間の投融資にかかる法制度の整備が不十分．
•政府の政策等の一貫性・統一性，透明性が不足．
②用地収用の遅さ•用地収用が遅く，見通しが立てにくいため，供用が大きく遅れるなど，工期に大きな影響を及ぼす．
③収入リスクへの対処の難しさ•既存の需要予測の信頼性が低い．
•競合路線が整備されるリスクや，二輪車の取り扱い等の料金徴収のリスクがある．
•地域開発とのパッケージング方式は，リスクがさらに拡大し難しい．
④為替リスクへの対処も重要•主要通貨で収入が得られる港湾等と異なり，有料道路では料金収入が現地通貨であるため，為替リスクが発生．(主要通貨による収入保証等の対応が必要)⑤高速道路の運営体制が未形成•高速道路完成後の国による維持管理体制が未形成．
⑥社会経済リスクの高まり•全般的に，社会経済的なリスクは高まってきている．
•最近の金融不安はあっても，経済が最悪の状況に陥る可能性は低い．ただし，道路事業に対する民間資金の投入が難しくなっている側面もある．
•ストライキ発生のリスクもある．
（３）インドネシア
インドネシアでは，スハルト政権により策定された第２次長期国家開発計画(1994-2019)および第６次５カ年計画(1994-1998）に基づき，国内資本による道路整備が導入された．
1978 年に設立された高速道路会社 Jasa Marga が，ジャカルタを始めとした諸都市の都
市高速道路を管理している．1994 年から，一部の高速道路が BOT 手法によって整備されている（WB and MOC, 1999）．2004 年からは，その役割を道路管理者（toll road regulator）
から道路投資者（toll road investor）に変更し，自ら民間事業者として道路整備できることとなっている．

- 53 -

第４章

都市鉄道

４．１

メトロマニラメトロマニラの都市鉄道ネットワークの現況を図４－１に示す．LRT1，LRT2，MRT3の３路線で構成されている．LRT1 の北部と南部の一部区間は建設予定である．

出典

図４－１

http://www.urbanrail.net/as/mani/manila.htm

メトロマニラの都市鉄道ネットワーク- 54 -

LRT1 はベルギーの ODA によって整備され，1984 年に運用を開始した．LRT2 は，当
初は BOT 手法を用いて LRT1 の運用も含めた形で入札しようとしたが失敗した．結局，
LRT2 は日本の ODA によって整備され，2003 年に部分開通し，2004 年に現在のラインまでが開通した．LRT1 と LRT2 は，政府機関として 1980 年に設立された Light Rail Transit
Authority (LRTA)が所有および管理・運営している．LRTA は後述する DOTC の傘下にある公社組織である．なおこの２つの路線は LRT と呼ばれているが，MRT1, MRT2 と表記される場合もある．
MRT3 はフィリピンの BOT 法に基づいた BLT（Build-Lease-Transfer）で整備され，1999
年に開通した．全延長は 16.9km で，メトロマニラの大幹線道路（片側５車線）である EDSA
通りの分離帯内を走行している．Metrostar Express とも呼ばれている．施設の所有者は民間事業者の MRTC（Metro Rail Transit Corporation）である．建設完了後，MRTC は政府機関の DOTC（Department of Transportation and Communication）に MRT3 をリー
スし，コンセッション期間中の 25 年間，MRTC が管理運営する．また，MRTC は 50 年間，
周辺地域の商業開発権利を持つ（WB, 2004）．
政府機関の運用する LRT2 と民間事業者が運用する MRT3 の比較を表４－１に示す．
MRT3 の方がキロあたり建設費用は低いものの，市民から民間事業者の収益について批判を受けている．
MRT3 に関する主な経緯は次のとおりである（WB, 2004）．
1990

政府がフィージビリティスタディを実施．

1991

BOT 法に従ってコンセッション入札を実施し，契約合意．

1991-93

TOR とリスク配分について，政府が再検討．

1993

新しいコンセッション契約に合意．

1996

建設開始．

1999-2000

運用開始．

BOT 法で，BLT は次のように位置づけられている（BOT Center, 2006）．
プロジェクト提案者は，ファイナンス並びに社会資本建設・施設開発を行い，完成
後，政府機関・地方政府からリースによって収入を得て，リース期間終了後，所有権を政府機関・地方政府に譲渡する．
MRT3 は，当初，BLT ではなく BOT で整備される予定であった．しかし，1991 から 1993
年までのコンセッション契約交渉中に，政府からリース収入を得る BLT に変更された．これは，民間事業者である MRTC が，政府の実施したフィージビリティスタディの需要予測と設定運賃の支払意思額を信用せず，料金収入リスクを負いたくなかったことが理由と推察されている（Langen etal, 2004）．後述するとおり，MRTC の懸念は現実となっている．

- 55 -

表４－１ LRT2(MRT2)と MRT3 の比較

出典：WB (2004)
リース収入は，equity rental payments, debt rental payments, maintenance rental
payments の 3 種類がある．年間リース収入額は，MRTC の自己資本の 15%と保証されている．しかし，料金収入が不足する場合，補助金としてリース収入割合を増加させ，料金収入の不足を補填することになっている．また，BOT 法で規定された BLT の規則に基づき，
MRTC はあらゆる税金支払いを免除されている．MRTC の人件費や MRT3 の管理費も政府によって支払われており，この金額は 2.5 億ペソ（1 ペソ＝約 2 円）にも至る．この支払いはドルと連動しており，ペソ安ドル高の為替レートになると，政府の負担がより大きくなる（Talaue-Concordia, 2007）．
損益分岐点に必要な運賃は 60 ペソとされていた．1999 年 12 月の開業時，17～34 ペソの運賃レベルで開業したが，利用者数は低迷した．そこで，需要を増やすために 2000 年 7月に運賃レベルを 9.5～15 ペソまで下げた（Langen etal, 2004）．これによって，以降の利- 56 -

用者数は倍以上に増加したものの（図４－２），総収入は大きく増えなかった．そのため，損益分岐運賃の 75%に当たる補助金が MRTC に与えられている（Talaue-Concordia, 2007）．
MRT3 の運賃は現在も 10～15 ペソであり，バスと同程度か，距離によってはそれより低い
場合もある．
現在，１日約 60 万人の潜在利用者数が期待されているものの，資金不足による車両数不足のため約 45 万人分までしか運行されていない．そのため，ピーク時は車内が非常に混雑している．しかし，政府は MRTC に対してこれ以上の補助は出せないと判断し，MRTC とのコンセッション期間終了前に，別の民間事業者に MRT3 引き渡す提案を 2007 年に行っている．ただし，MRTC が反対しているため事態は変わっていない．
以上のように，MRT3 の場合，需要を始め，コマーシャル・リスクをほぼ全て政府が負っている．また，補完関係になり得るバスやジープニーとの運用連携は全くない．
なおメトロマニラでは，BOT 手法による都市鉄道整備が図４－３のようにいくつか計画
されている．しかし，ほとんどのプロジェクトが計画中に留まっており，進捗が見られな
い．今後の建設，運用の見通しも不透明である．

160
140

[Million Ridership]

120
100
80
60
102.44129.40135.172005

2006

142.89

90.26

40
20

112.65

122.51

39.40

0
2000

2001

2002

2003

2004

2007

出典：http://www.dotcmrt3.gov.ph/19992009_ridership
図４－２ MRT3 の利用者数の推移- 57 -

出典：平澤（2007）
図４－３

メトロマニラの都市鉄道整備計画- 58 -

４．２

バンコク

バンコクの都市鉄道ネットワークを図４－４に示す．BTS スカイトレインと呼ばれる高架鉄道（都市鉄道計画上では Green Line とも呼ばれる）が Sukhumvit Line と Silom Lineの２路線，通称 Blue Line と呼ばれる地下鉄が１路線開通している．BTS と地下鉄は，北部と都心中心部２カ所の計３カ所で駅が隣接しており，都心の２カ所では乗換施設（連結階段）が整備されている．タイ国鉄（SRT: State Railway of Thailand）が運用する，都心からスワンナプーム（Suvannabhumi）空港へ向かう空港線は 2010 年に運用開始された．

出典：http://www.urbanrail.net/as/bang/bangkok.htm

図４－４

バンコクの都市鉄道ネットワーク（１）BTS スカイトレイン
1999 年 12 月に，Sukhumvit Line（17km, 18 駅）と Silom Line（6.5km, 7 駅）が同時に開通した．2009 年になって，開通後初めて路線延長されている（Silom Line の Saphan
Taksin 駅からチャオプラヤ川を越えた 2 駅を建設）．また，Sukhumvit Line の南部の延長- 59 -

も 2006 年から建設が進められており，2011 年中に開通が予定されている．
図４－５に開通以降の年間利用者数の推移を示す．開通当初は需要予測（平日利用者数
60 万人，年間利用者数２億人）を大きく下回っていたが，2006 年まで順調に利用者が増加している． Sukhumvit Line はバンコク都心の主要道路である Sukhumvit Road 上に建設されており，この区間の需要が大きく，都市内移動に利用されている．
事業形態は BOT と BTO の融合方式である．高架橋などの鉄道整備については BTO，車両など鉄道運用施設は BOT が適用されている．バンコク都（BMA: Bangkok Metropolitan
Administration）が責任官庁であり，鉄道および用地を所有している．コンセッション期
間は 30 年間，民間事業者は BTSC（Bangkok Mass Transit System Public Company
Limited）であり，タイの不動産会社 Tanayong が主たる出資者である．鉄道建設はタイの大手建設会社である Italian Thai が，運用施設建設はドイツの Siemens が請け負った．なお，鉄道整備は BTO 方式であるため，開通以後のインフラ所有者は BMA である．BTSC
が多大な負債を抱えているため，路線延長の建設費用は BMA が拠出している．
計画から運用開始までに，いくつか問題が生じた（Bangkok Post, 1999）．その 1 つは，車両基地として当初予定していたルンピニ公園（バンコク中心部にある大きな公園）が，環境問題を悪化させるとの理由から利用できなくなったことである．そのため，BMA は車両基地を Sukhumvit Line の北端である Mo Chit のバスターミナル付近に移したものの，この移動に３年を費やした．また，BTS が環境破壊につながるとして環境団体からの反対にあったり，治安の面で学校正面に駅を作ることへの反対もあった．さらに，1997 年のア
ジア通貨危機によってバーツが暴落し，建設費用が当初予定の 320 億バーツから 540 億バーツに跳ね上がった．そのため，BTSC は運賃体系を駅間距離に応じて 15-60 バーツにすることを BMA に要求した．一方，BMA はどの区間を乗っても一律 15 バーツのフラット料金を主張した．その結果，最終的に駅間距離別に 10-40 バーツに設定された．
表４－２に各種の運用実績を示す．開通当時と比べて需要は 2 倍以上になっており，ピーク時間帯の車内混雑は非常に激しくなっている．しかし，後述するように民間事業者のBTSC が負債を抱えており，新規車両を購入する余裕がなく，運用車両数や運行頻度は増えていない．需要も 2006 年をピークに伸び悩んでいる．
BTS に関する主な経緯は次のとおりである（WB, 2004）．
1990

都知事が民間事業者を探すように指示．

1991

BOT 方式による入札 TOR（Terms of Reference）が発行．

1992

BTSC が 30 年間のコンセッション契約を獲得．

1995

ルートとシステムが決定．

1999

運用開始．

2004

BMA の買い戻し（Buy Back）が検討される．

2007

負債の一部を帳消し．

20091999 年の開通後，初めて路線延長．

- 60 -

150[million trips]

125

100

75
138.56131.86133.13135.942007

2008

118.4650

105.09

96.49
79.25
58.82

25

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

出典：BTSC(2009)
図４－５

BTS の年間利用者数の推移

表４－２
Total route length (Km)
Number of rail cars
Number of stations
Daily hours of operation
Minumum train headway in seconds
Skhumvit Line
Silom Line
Average weekday ridership
Highest daily ridership in year
Weekday
Saturday
Sunday/Holiday
Highest weekday peak hour passenger
Morning Peak
Ratchathewi towards Central
Central towards Ratchadamri
Evening PeakCentral towards Ratchathewi
Ratchadamri towards Central

BTS の運用実績の推移

2000/2001

2001/2002

2002/2003

2003/2004

2004/2005

2005/2006

2006/2007

2007/2008

2008/2009

23.5

23.5

23.5

23.5

23.5

23.5

23.5

23.5

23.5

105

105

105

105

105

105

105

105

105

23

23

23

23

23

23

23

23

23

18

18

18

18

18

18

18

18

18

200

180

180

160

160

160

148

153

153

260

240

210

185

185

185

180

201

201

176,246

243,507

300,683

328,852

370,547

411,437

434,813414,595

425,076

245,059

332,213403,521385,724457,647

542,913550,577

497,865

516,318

193,287

237,229

267,354

303,414337,815

367,571407,309377,549

375,270

146,321

213,385

232,295

253,190

260,120

289,905

454,809272,204

304,642

7,506

10,755

12,624

13,57816,37016,593

16,767

16,14017,202

5,160

7,149

10,25010,28011,052

10,855

12,22910,723

11,857

6,428

8,330

11,075

14,174

14,056

15,33015,87814,902

15,476

5,181

7,768

9,421

10,613

11,777

12,794

11,737

11,352

12,073

出典：BTSC(2005, 2009)- 61 -

表４－３ BTSC の財務諸表等の推移
2000/2001

2001/2002

2002/2003

2003/2004

2004/2005

2005/2006

2006/2007

2007/2008

2008/2009

1,392
96

1,779
108

2,116
166

2,284
222

2,562
263

2,807
269
3,325

3,063
364
4,006

3,221
467
3,688

3,288
970
4,258

1,488
-267
-4,672
3,329-7,970

2,732
216
516
2,537
-2,021

2,676
982
712
1,925
-1,213

4,838
952
2,559
1,637
922

3,043
412
-187
1,772
-1,9591,625-5,362
2,663-8,0252,103-8,543
3,456-12,000

2,081
5,942
3,542
2,400

2,107
23,991
2,080
21,911

50,3896,182
35,818
8,389

50,256
13,37230,515
6,368

49,73016,752
27,823
5,156

49,32919,931
23,321
6,077

48,96025,056
19,786
4,118

42,54931,212
17,985-6,647

43,63562,26913-18,647

49,76466,003
7-16,247

52,888
1,663
18,58932,635-17.9%-311.9%-15.8%
6.5%
5.01
0.10

7.9%
18.9%
-4.0%
4.0%
6.89
0.07

36.7%
26.6%
-2.4%
6.2%
8.65
0.06

19.7%
52.9%
1.9%
4.6%
7.12
0.06

13.5%
-6.1%
-4.0%
8.6%
10.89
0.06

48.9%
-161.3%-18.9%
8.1%
-7.40
0.07

52.5%
-213.3%-27.5%
9.1%
-7.40
0.07

56.4%
161.1%
4.8%
12.7%
-4.06
0.05

49.5%
563.4%
41.4%
22.8%
0.62
4.87

801
128
929

793
123
916

826
117
943

825
115
940

881
114
995

967
121
1,088

1,027
115
1,142

1,105
107
1,212

1,192
111
1,303

11,42758,818210.07
6.65

11,144
79,253278.11
6.83

10,60696,491
311.43
6.81

10,661
105,093346.466.30

10,702
118,465386.81
6.11

12,593
131,887444.67
6.45

11,065
138,557
422.24
6.36

11,152
133,128437.28
6.44

11,229135,940446.48
6.39

Earnings (Million Baht)
Net fare box revenues
Non fare box revenues excluding gain on exchange rate
Total revenues excluding gain on exchange rate
Total revenues including gain on exchange rate
Earnings before depreciation & interest & tax (EBITDA)
Earnings before interest & tax (EBIT)Interest and financing charge
Net profit
Balance sheet (Million Baht)
AssetsNet current liabilities
Non current liabilities
Shareholders' eqiities
Financial Ratios
EBITDA as a percentage of total revenues
EBIT as a percentage of total revenues
Net profit as a percentage of total assets
Non fare box revenues as a percentage of total revenues
Debt equity ratio
Current ratio
Em ployees
Operations staff
Non-operation staff
Total
Railw ay Operation
Revenue car km. operated in thousands
Total number of passenger in thousands
Average March w eekday passenger in thousands
Average passenger stations travelled

出典：BTSC(2005, 2009)
表４－３に BTSC の財務諸表等の推移を示す．BTS の場合，民間事業者の BTSC がコマーシャル・リスクを全て引き受けており，2005/2006 年度まで，多額の固定負債（Non current
liabilities）を抱えていた．そのため，2004 年から 2006 年まで，何度も BMA（バンコク
都）への払い戻しが議論された．
タイの会計年度は９月締め／10 月開始である．例えば，2007/2008 は 2007 年 10 月から
2008 年９月までを指す．収益表（Earnings）では，2005/2006 年度から表記方法が変わり，為替差益（gain on exchange rate）から得られた収入を除外している．というのも，
2003/2004 年度は収益（Net Profit）が黒字となっているが，為替差益によって黒字になったに過ぎないからである．その後，2007/2008 年度になり，総利用者数は若干減少したものの（図４－５），2007 年に初乗り運賃が値上げされたこともあって運賃収入が増加し，初めて実質的な単年度黒字を計上した．ちなみに，運賃は運用開始以来 10-40 バーツ（1 バーツ＝約 3 円）であったが，2007 年に最低運賃の値上げが BMA に認められ，15-40 バーツになっている．
貸借対照表（Balance sheet）からわかるように，固定負債が 2006/2007 年度に帳消しされた．これは 2007 年 1 月に，中央破産裁判所による再建計画が認められたからである．こ- 62 -

れにより，2007/2008 年度と 2008/2009 年度の支払金利前税引前利益（EBIT）が大きく増加し，さらに 2008/2009 年度には自己資本（Shareholders' equities）がプラスとなって債
務超過が解消されている．
（２）地下鉄 Blue Line
2004 年７月に開通した地下鉄 Blue Line（正式名称：M.R.T. Chaloem Ratchamongkhon
Line）は，政府公団である MRTA（Mass Rapid Transit Authority of Thailand）が所有している．全長 20km，18 駅で構成されている．
事業形態は，土木工事（地下トンネル，レール，車両基地，駅など）と車両・システム
サプライを別々に発注する方式を採用し，前者は日本の ODA（円借款），後者は BOT により整備された．BOT はコンセッション期間 25 年間で，民間事業者である BMCL（Bangkok
Metro Company Limited）が，車両・システムの調達・設置およびその保守管理を行う．
車両は Siemens が供給している．BMCL の主たる出資者はタイの建設会社 CH Karnchangである．リスク分担の詳細は不明であるが，コマーシャル・リスクは BMCL が負担している（JICA, 2005）．
Blue Line に関する主な経緯は次のとおりである（WB, 2004）．
1992

首相よりプロジェクト進行の指示．MRTA が設立される．

1994

BTS を除きバンコク市内の MRT は地下鉄にすることを政府が指示．

1995

閣議より PPP ベースで建設することが承認．

1996

政府が土木工事を契約．

1997

入札 TOR 発行．

2000

BMCL のコンセッション契約が閣議承認．土木工事契約から 4 年も遅れる．

2002

BMCL が Siemens とサプライコントラクト．

2004

運用開始．

なお，参考までに，OTP（34 ページ参照）によって計画されているバンコク都市圏の都
市鉄道ネットワークの将来計画図を，図４－6 に示す．これまで，都市鉄道ネットワーク計
画図は政権が変わるたびに変更されており，この図の計画通りに事業が進められる可能性は決して高くない．しかし，北西郊外に伸びるパープルラインは円借款で整備されることとなり，建設開始されている．予定通りには行かないとは思われるが，今後もバンコクで
は都市鉄道が着々と整備されるであろう．

- 63 -

出典：www.2bangkok.com/2bangkok/MassTransit/map/System Map 6.11.pdf

図４－６

バンコクの都市鉄道ネットワークの将来計画図- 64 -

４．３

クアラルンプール

クアラルンプールの都市鉄道ネットワークを図４－７に示す．ここでは，BOT 手法で整備された STAR, PUTRA および KL Monorail について分析する．

出典：WB (2004)
図４－７

クアラルンプールの都市鉄道ネットワーク- 65 -

（１）STAR(Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd)
STAR は KL で最初に開通した LRT で，総延長は 27km である．外資（Taylor Woodrow/
Adtranz）による民間提案だったが，1998 年に開催されるコモンウェルスゲームに間に合わせるため，政府はプロポーザルを受け入れた．事業形態は BOO で，コンセッション期間
は 60 年 間 で あ る ． 60 年 後 に 所 有 権 な ど 契 約 内 容 を 見 直 す こ と と さ れ た ． 建 設 費（USD0.9billion）の 10%は政府から資金供与され，20%は政府による低利貸付，10%は一
般株式，残り 60%は国内資本であった．
コンセッション契約に際し，政府は鉄道運賃を適正に安く抑えるための制度を定め，毎年見直すこととした（JICA, 1999）．認可時に一定水準の利益を約束し，その水準に達しない場合には，政府が補償メカニズムに基づいて補助金を与えるものである．その結果，運賃は全路線を通じて RM0.75 から RM2.95 と抑えられた（1RM=約 30 円）．しかし，補助金投入が保証されていることで民間事業者は費用を極力抑えようとし，不十分な車両のメ
ンテナンスや，利用可能な車両数が不足するなどの問題が生じた．
STAR に関する主な経緯は次のとおりである（WB, 2004）．
1990

KL Transit Group が設立

1992

STAR のフェイズ１が建設開始．コンセッション契約．

1995

フェイズ２のコンセッション契約．

1996

フェイズ１運用開始（12km）

1998

フェイズ２運用開始（15km）．コモンウェルスゲームに間に合わせるため，南部ラインを先にオープン．

2002

コンセッション契約が中途終了し，1997 年のアジア通貨危機の際に設立された政府
会社 SPNB（Syarikat Prasarana Negara Berhad）に，所有権が譲渡された．負債
額は 16.1 億米ドルに上り，SNPB が 16.9 億米ドルの公債を発行して引き取った．

2004

政府所有の公共交通運用会社として，RAPID KL (Rangkaian Pengangkutan
Integrasi Deras Sdn Bhd)が設立された．STAR と PUTRA の２路線だけでなく，バス会社も所有している．バス会社も LRT2 路線同様，多大な負債が返済できずに政府が引き取った経緯がある．

（２）PUTRA（Projek Usahasama Transit Ringan Automatik）
運転手のないシステム（automated driverless transit system）で動く，世界最大級のLRT（総延長 29km）である．事業形態は BOT が適用された．コンセッション期間は 60年間であるが，30 年後に一度契約を見直す形であった．建設費（USD1.5billion）のうち，25.6%が政府の低利貸付，20.4%が一般株式，54%が国内資本であった．
マレーシア資本の Renong Bhd が社会資本部分を建設した．この建設会社は BOT による
南北高速道路整備も請け負っている．鉄道の運用（車両運行や機械・電気システム）はカ
ナダの Bombardier がターンキーで請け負い，現代/間組の JV がトンネルを建設した．1998- 66 -

年のコモンウェルスゲームに間に合わせるため，コンセッション契約前から建設工事が開始された経緯がある．
PUTRA に関する主な経緯は次のとおりである（WB, 2004）．
1994

ルート決定

1995

コンセッション契約

1998

フェイズ１が運用開始

1999

フェイズ２が運用開始

2002

コンセッション契約が中途終了．STAR と同様，SPNB に譲渡．

（３）KL Monorail
当初，”Linear city plan”に基づいて 16km で計画されていたが，アジア通貨危機を機会として Linear city plan は廃案となり，それに応じて 8.6km（11 駅）に短縮された．事業
形態はコンセッション期間 40 年の BOT である．建設費（USD0.3billion）のうち，78%が政府から低利貸付，22%が民間貸付である．資金調達による負債は公共部門が引き受けることに政府が合意している．
KL

Monorail に関する主な経緯は次のとおりである（WB, 2004）．

1980 年代コンセプトの提案

1994

プロジェクト会社が設立

1996

環境インパクトアセスメントが承認

1997

日立モノレールによる 16km のコンセッション契約が成立．建設開始．

1998

建設中断

2000

プロジェクトを再検討した新しいコンセッション契約が KL Monorail System（KLMS）と成立．8.6km に変更．

2003

運用開始．プロジェクト会社が株式市場上場．

2007

負債返済が数回滞ったことから破産宣告され，12 月に SPNB に譲渡．SPNB の子
会社（KL StarRail Sdn Bhd）が運用を引き継いだ．

（４）クアラルンプールの都市鉄道のまとめ
主な経緯で示したように，BOT 手法で整備されたクアラルンプールの LRT3 路線は，社会資本建設時の貸付金によって生じた膨大な負債を理由として，コンセッション期間が終了する前に政府に譲渡された．原因として，需要の低迷，運賃収入に依存した収益構造，
曖昧なリスク配分，バスとの連携不足などが挙げられる（WB, 2004）．
ただし，一方で WB（2004）は「民間事業者の参入がなければ，これらの LRT プロジェ
クトは実現しないか，したとしてもかなり遅れていただろう」と言及している．実際，STARと PUTRA は 1998 年に開催されたコモンウェルスゲームに間に合わせるため急ピッチで建設されており，WB によるこのような指摘は一面では正しいかもしれない．しかし，負債に- 67 -

悩む公共交通機関（LRT やバス）を救済してしまったことに対し，政府が”guarantor of lastresort”と揶揄されているのも実情である（Kiggundu, 2009）．長期的な財務についてのビジョンが欠けており，安易な BOT 手法の適用を戒める例と言える．
なお，KL 中央駅からクアラルンプール国際空港（KLIA: Kuala Lampur International
Airport）まで（全長 57km）の高速鉄道 ERL (Express Rail Link)も BOT 手法で建設・運用されている．KLIA Ekspres（空港と市内を直結する特急列車）と KLIA Tansit（各駅停車）があり，2002 年に開通した．方式は BOT でコンセッション期間は 30 年である．2007
年 8 月の 1 日平均利用者数は，Ekspres が 4900 人，Transit が 6660 人で合計 11,560 人となり，目標の 1 日 1 万人に到達している．

- 68 -

４．４

メトロマニラ・バンコク・クアラルンプールの比較

WB (2004)は，メトロマニラ，バンコク，クアラルンプールの３都市の都市鉄道の比較を行っている．メトロマニラ，バンコク，クアラルンプールの都市鉄道の概要（表４－４），
契約合意から運用開始までの期間（表４－５），財務状況（表４－６）の比較結果をそれぞれ示す．
表４－４において，事業形態は BOT，BTO，BOO，BLT と様々である．交通部門において BLT の適用は多くなく，メトロマニラの MRT3 で BLT が適用されたのは特徴的である．コンセッション期間も 25 年間から 60 年間と大きく異なる．コンセッション期間の設定は事業者の最終的な収益に大きな影響を与えるものの，理論的に設定されているわけではない．資金調達先は，バンコクとメトロマニラは外資の割合が高いのに対し，クアラル
ンプールは国内からの調達割合が高い．表４－４には PUTRA の資金調達手段が空欄であるが，実際は株式と国内融資である．バンコクの Blue Line は土木工事が円借款であった
ために政府からの融資割合が高いが，他の都市鉄道は民間からのみである．需要はどの路線も決して十分ではなく，開業前の需要予測を下回っているが，クアラルンプールが特に低い．
表４－５では，民間資金活用手法による都市鉄道整備の場合，政府機関による整備と比べて契約から運用開始までの期間が決して長すぎることはないことを示している．ただし，
フィリピンでは計画段階で止まっているプロジェクトが多く，はっきりとした傾向がある
訳ではない．表４－６には主たる出資者と融資元が名を連ねている．
表４－４

３都市の都市鉄道のプロジェクト概要

出典：WB (2004)- 69 -

表４－５

3 都市の都市鉄道における契約合意から運用開始までの期間

出典：WB (2004)
表４－６

3 都市の都市鉄道プロジェクト財務状況

出典：WB (2004)- 70 -

WB(2004)は 3 都市に共通する課題として，次の 2 点を指摘している．
①リスク配分コマーシャル・リスクを全て民間にゆだねるのは望ましくない．3 都市のケースでは，
特にマクロ経済リスクが大きい．
②コンセッション方式のオプション．
単純な BOT は都市鉄道（Mass Rapid Transit）整備に適さないため，別の方式が望ましい．
その上で，例えば，Reverse-tender BOT の適用を推薦している．Reverse-tender BOTとは，最も低い補助金に対して入札する方式である．最大額はプロジェクトで得られる外部便益（開発利益）を下回るように設定されるべきとしている．都市鉄道は公的部門からの補助金なしには事業運用が難しいことを意味している．

- 71 -

４．５

北京および中国諸都市（１）北京地下鉄４号線
北京市内の，2009 年時点の地下鉄ネットワーク計画図（2015 年まで）を図４－８に示す．
１号線から１５号線まで計画されており，実線は現在運用中，点線は建設中の路線である．
４号線は全長 28.65km で，北京市内西部を南北方向に運行している．区間内に 24 駅が設置されており，2009 年 9 月末に予定通り開通した．地下鉄４号線は開通したばかりではあるが，BOT 手法適用に当たって興味深い政策を適用しており，分析対象とした．

出典：中国路面机械网，http://www.lmjx.net/
図４－８

北京市内の地下鉄ネットワーク計画図- 72 -

①事業概要北京地下鉄の監督官庁は北京市であり，４号線は BOT で整備された．コンセッション期
間は 30 年間，民間事業者は北京京港地下鉄有限会社（Beijing Metro Construction and
Administration Corporation）である．香港地下鉄を運用している MTR Corporation（49%），
北京首都創業集団有限会社（Beijing Capital Group) （49%），そして国有会社の北京市基礎施設投資有限会社（Beijing Infrastructure Investment Co. Ltd.）（2%）が出資者である．
②建設スキーム
建設費の総額は 153 億元（１元＝約 15 円）で，北京市政府が 7 割（約 107 億元），北京
京港地下鉄有限会社が３割（約 46 億元）の資金を調達した．北京京港地下鉄有限会社の資
本金は 15 億元であり，残りの資金は銀行からの融資である．運賃と非料金収入(広告，小売
り，通信，不動産など)によって，投資費用を回収する．
都市鉄道の建設費は高額で，北京の場合，地下部分建造費は約 5 億元/km，地上部分建造費は約 2 億元/km である．北京において地下鉄の競合交通機関はバスであり，地下鉄の運賃を低価格にして競争力を持たせるため，既存の地下鉄の運営には北京市政府からの補助金が投入されている．こうした背景のもと，2003 年 10 月，北京市政府は「北京市都市社
会資本整備における特許経営方法」を法律として公布し，さらに 2003 年 12 月，「北京市都
市社会資本整備融資体制改革の実施についての意見」を発表した．この中で，都市軌道系
交通プロジェクトは政府投資，民間投資を７：３とする比率を定め，民間資金の参加を呼びかけた．北京地下鉄４号線はこの資金調達スキームによって建設されたものである（叶苏东，2008）．
建設は工事担当部分が，A と B の２つに分けられた．A 部分は地下工事，駅などの土木工事であり，政府の代理投資会社が担当した．B 部分は車両，信号などの施設整備であり，
民間投資企業が工事を担当した．完成後は，SPC である北京京港地下鉄有限会社が土木部分と施設の両方の運営責任を負う．30 年のコンセッション期間終了後は，北京市政府と結んだコンセッション契約（特許経営協議）に基づき，A 部分と B 部分ともに北京市政府か政府指定機関に譲渡する．
③政府と民間事業者のリスク分担
北京市政府は，建設期間中の監督権を有する．運営期間中は利用料金基準を制定し，経済発展に従い，料金基準を適切に調整する．また事業者の運営を監督する．緊急事件が発生した場合，公共利益の守るため，北京市政府による介入が認められている．事業者が「特許経営協議」を違反した場合，北京市政府は特許回収などの制裁措置をとる権利を持っている（叶苏东，2008）．
民間事業者は B 部分施設の設計と建設を担当し，資本金確保の責任を負っている．また，コンセッション期間中，開通後の地下鉄の運営と維持に必要とされる資金の責任を持つ．

- 73 -

ただし運営中，民間事業者は運賃総収入を計算する．その収入が事前に推定された料金収入より低い場合，北京市政府は推定収入との差額を事業者に補助する．一方，実際の収入が推定収入より高い場合，事業者はその差額を北京市政府に返還するか，事業者が北京市政府に支払っている土木施設の賃料を値上げする．
（２）計画が実現しなかった BOT による都市鉄道プロジェクト
中国でも，BOT による都市鉄道整備が計画されながら，BOT が適用されなかったり，中止に至ったケースがいくつかある．ここでは，計画が変更・中止された３つのプロジェク
トを紹介する．
①武漢地下鉄１号線
BOT による地下鉄プロジェクトの１期工事に必要な 21.99 億元の資金を集めるため，武漢市は 6 年を費やした．まず香港の会社と相談し，この会社が BOT で整備することを決定した．この会社には沿線部分の土地開発権も与えられたものの，2 年後に撤退した．その後，香港の別の会社が BOT で地下鉄整備する趣意書に署名し，この会社が武漢に事務所を設立した．しかし，1997 年のアジア通貨危機後，この会社は自社の資金問題によりプロジェク
トを放棄した．結局，武漢市政府は 8 億元を費やした後，国家開発銀行の資金貸付で合意し，また日本と円借款を締結した．
②ハルビン地下鉄１号線
ハルビンの地下鉄１号線工事は，BOT によって整備されることとなった．この計画で，
地元事業者であるハルビン工大集団は１期工事の投資額が 58.9 億元に達すると予測したが，途中で銀行融資の問題で資金が中断され，工事が中止となった．そのため，ハルビン市政
府が出資者となり，黒龍江省政府による部分的な資金援助も得た．残りの資金は銀行融資などを用いて工事を継続している．地下鉄は 2012 に年完成予定である．
③成都市彭白鉄道
2005 年，成都市の貨物輸送専用鉄道である彭白鉄道を BOT で改修することとなった．
改修線路区間の全長は 22.6km であり，両端には亜東セメント工場および鉱山地域につながる 3km と 5km の支線を建設する計画である．
しかし，この事業の SPC が成都市政府より許可された鉄道橋梁（関口大橋）を建設している最中であったにもかかわらず，成都市政府の水利局が，洪水抵抗能力不足を理由として彭白鉄道プロジェクトを中止とした．このとき，橋梁の上流で成都市政府によるダム工
事が進められていた．ダム工事は彭白鉄道プロジェクトの後で許可されたのものであり，
鉄道プロジェクトの契約合意時にはダムプロジェクト自体が存在せず，洪水抵抗能力の検証を求められることは想定されていなかった．このケースでは，同じ政府に許可された案- 74 -

件にも関わらず，政府によるプロジェクトと民間によるプロジェクトにおいて，前者が優先された．法律の不備により起こったと言える．

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第５章

アジア諸都市で適用されたの BOT 手法の課題

本研究では，有料高速道路はメトロマニラ，バンコク，上海，その他（マレーシア，ベトナム，インドネシア）を対象に，また都市鉄道はメトロマニラ，バンコク，クアラルン
プール，北京を対象に，BOT 手法適用事例の特徴を分析した．5 章では，事業形態による違い，交通社会資本による違い，国・都市による違いという観点から比較分析し，今後のBOT 手法適用において検討するべき課題を明確にする．
（１）事業形態による違い
本研究で対象とした有料高速道路の事例では，事業形態として BOT（上海，マレーシア）と BTO（メトロマニラ，バンコク）が適用され，都市鉄道の事例では，BOT（バンコク地
下鉄，クアラルンプール PUTRA・モノレール），BTO（バンコク BTS），BOO（クアラルンプール STAR），BLT（メトロマニラ MRT3）が適用された．各事例のコンセッション期
間は 25 年間から 60 年間と大きく異なっている．コンセッション期間の設定は事業者の最終的な収益に大きな影響を与えるものの，理論的に設定されている事例はない．
BOT と BTO は，コンセッション期間中の管理運営を民間事業者が行う．この場合，通常需要リスクは民間が負う．もし資産税がある場合，BTO は徴税されないという利点がある．有料高速道路において，上海は BOT を用いているが，上海の SPC には国有企業も出資しており，半官半民に近い．マレーシアの有料高速道路も BOT を適用しているが，詳細な情報を得られていないため比較は難しい．都市鉄道では，バンコク BTS の鉄道整備部分
が BTO であり，開通後は BMA（バンコク都）がインフラを所有している．これによって，民間事業者は路線延長整備費用を負担していないものの，路線延長計画に関わることはできない．
交通部門において BLT の適用事例は多くなく，メトロマニラの MRT3 に BLT が適用されたのは珍しい．BLT に基づいた政府からの安定的なリース収入は，民間事業者の経営安
定上，望ましいことかもしれない．しかし，MRT3 の場合，民間事業者は運賃値下げ分の補助金も得ており，コマーシャル・リスクをほとんど引き受けていない．MRT3 整備の事
業形態は，当初は BOT の予定だったものの，民間事業者が政府のフィージビリティスタデ
ィを信用せず BLT となった経緯がある．結果として民間事業者の懸念どおり，利用者数は需要予測を大きく下回り，政府の財政負担は大きなものとなっている．このケースのみで手法としての BLT を単純に評価するべきではない．しかし，このケースに限っては，BLTの適用はうまくいっていないと言えるだろう．
バンコクの高速道路 SES と中国の北京地下鉄は，政府と民間事業者の間で収入配分を実施している．これは，コンセッション期間中，民間事業者の過度な収益を抑える効果を持
つとともに，政府側にも収入をもたらす利点がある．バンコクの SES では，期間を区切った固定配分を実施している．一方，北京地下鉄では，黒字の場合，民間事業者は北京政府- 76 -

に一定の金額を支払い，赤字の場合は補助金を得る．民間事業者は高利益を望めないものの，財政的な安定を得ることができる．
（２）交通社会資本による違い
都市鉄道の開通後の利用者数は，メトロマニラ，バンコク，クアラルンプールのいずれも需要予測を下回っている．途上国は所得階層によって主に利用する交通機関が異なり，需要予測の不確実性が高い．特に都市鉄道の場合，競合交通機関であるバスなど，他の公共交通との相対的な料金設定が需要に大きな影響を与える．メトロマニラとクアラルンプ
ールでは需要確保のため料金が低く抑えられたが，それによって料金収入が不足し，政府から補助金が投入されている．バンコクの BTS の場合，民間事業者が度々BMA に値上げを求めているが，応じたのは初乗り運賃が 5 バーツ上乗せされた 2007 年のみである．
都市鉄道にとって，他の公共交通機関とは，駅からのアクセス交通としての補完関係も重要である．バンコクの BTS は，開通後 2005 年まで無料のアクセスバスを自ら運用していたが，財政的な負担を理由に取りやめてしまった．メトロマニラやバンコクでは，ミニバンなどのパラトランジットが，自然発生的に補完的な役割を担っている．
クアラルンプールの都市鉄道は，3 路線ともコンセッション期間終了前に政府所有となった．リスク分担が十分検討されておらず，コマーシャル・リスクを政府が過度に負い，民間事業者が民間企業として期待される努力を行わなかったところに一因があると考えられる．類似した問題はメトロマニラの都市鉄道でも起こっている．一方，バンコクと北京の地下鉄では，鉄道のインフラ整備と，車両やシステムなどの運用施設の整備の事業形態を分離した．鉄道インフラの建設費用は非常に高額であるため，バンコクでは ODA，北京では政府予算が用いられ，運用施設整備に BOT を適用している．このような整備手法は，都市鉄道整備に民間資金を活用する際に有効と考えられる．
バンコクの都市高速道路は，モータリゼーションの進展により，自動車保有台数に比例して利用者が順調に伸びている．公開データはないが，上海の高速道路需要も急激に伸びているとされている（JICA，2005）．一方，マレーシアの都市間高速道路のように，需要予測を下回る場合もある．高速道路の場合，都市鉄道の利用者ほど価格弾力性が大きいわ
けではない．というのも，アジアの途上国において，自動車利用者は一般に高所得者であるものの，公共交通は低所得者から高所得者まで幅広く利用されているからである．従って，道路交通が混雑している地域に有料高速道路を整備すれば，需要は確実に見込まれる．
Harris ら(2003)は，BOT 手法で整備予定であったプロジェクトが中止された事例を集めている．中止事例はプロジェクト総数から見れば少ないとしながらも，中止の理由を部門別にまとめている．交通部門に対しては，見積もりの甘い需要予測が主要因と結論づけている．交通部門の長期需要予測は，BOT 手法適用の有無にかかわらず容易ではない．コン
セッション期間を長期化し，民間事業者の収支を均衡させることは事業安定のための一手段であるが，需要予測の不確実性も同時に増加する．繰り返しになるが，BOT 手法を適用- 77 -

するのであれば，高速道路も都市鉄道も，確実に需要が見込める交通混雑地域を対象にするべきである．ただし，バンコクのドンムアン高速道路のように，高架橋の真下が高規格一般道路になっていると利用者はそちらに流れてしまう．BOT 手法に限らないことではあるが，適切なルート設定がフィージビリティスタディにおいて重要となる．
（３）国・都市による違い
フィリピンには BOT 法があるが，タイ，マレーシアには BOT 手法に限定した法律はな
い．中国は個別に制度を定めて対応している．しっかりとした法律や制度の必要性は既往
文献でも何度も指摘されている．しかし，法制度の有無が BOT の成否に必ずしもつながっているわけではない．
フィリピンの課題は，BOT 法が制定されているにもかかわらず，それが十分に守られず，活用できていないことにある（Llanto，2008）．例えば，契約合意に必須の競争入札が実施されない，通行料金のマッチングが行われないなどの事例が複数ある（ADB, 2000）．そのため，結果的に高速道路整備が計画どおりに進んでいない．フィリピンでは，図５－１のような BOT プロジェクトの中期計画（2005 年から 2010 年）が発表されている．にもかかわらず，政府機関の NEDA（National Economic and Development Authority）へのイン
タビューによると，2009 年 8 月時点で，政府が発表した”Comprehensive and Integrated
Infrastructure Program”の中に，BOT プロジェクトとして Priority List の事業案件に残っているのは，MRT 7, MRT 8, La Mesa Parkway, Carmen bulk water supply の４件だけとのことである．政府の計画が朝令暮改のような状況にある．
バンコクの高速道路 SES のように，タイでは政策の変更，政治家の介入・関与などが見られ，それが BOT プロジェクト進捗の妨げになった．SES の問題では投資家からの信頼が失われ，事実，表２－４（10 ページ）で示したように，タイでは BOT プロジェクトの契約が近年見られない．また，道路，鉄道ともに関連する政府機関が複数あり，それら組織間の意思決定が調整できていないことも課題である．交通関連政府機関の調整を担う組織として OTP（Office of Transport and Traffic Policy and Planning）が設立され，都市交通
マスタープランはまとめられるようになったものの，実質的な意思決定の調整は未だに有効に機能していない．
資金調達において，中国とマレーシアは外資を導入していない．ただし，これはアジア
通貨危機後の一般的な傾向でもあり，全般的に外資参入は減少している（国際協力総合研修所，2005）．メトロマニラやバンコクでは外資が積極的に導入されたが，それによって為
替変動リスクが高まった．バンコクの BTS を運用する BTSC の財務諸表（表４－３，62
ページ）においても，収入が為替レートの変動によって左右されている．近年，主要通貨の為替レートはますます不安定になっており，BOT 手法における外資の導入には何らかのリスク対策が必要である．

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出典：Llanto (2008)
図５－１ フィリピンの中期計画（2005-2010 年）で対象となった BOT プロジェクト- 79 -

第６章

結論

本研究では，アジア諸都市における交通社会資本整備を対象に，BOT 手法の適用事例について様々な情報・データに基づいて特徴を分析し，その有効性を検討した．５章では，
３章と４章の事例研究から得られた特徴を，事業形態による違い，交通社会資本による違い，国・都市による違いから比較分析した．データや情報取得の制約が大きいため決して十分ではないが，限られた情報の中で，できる限りの分析を試みた．
２章で紹介したように，国際協力総合研修所（2005）は，1997 年のアジア通貨危機前までと，それ以降の PPP は大きく様相が異なるとし，前者を第一世代 PPP，後者を第二世代
PPP と呼んでいる．本研究の対象は主に第一世代に契約合意したものであるが，上海高速道路や北京地下鉄４号線の事例は第二世代に当たる．中国の BOT 手法は政府の関与が大きいものの，政府もリスクを負っている．急増する交通需要に支えられている側面もあるので，数年後に改めて評価するべきであろう．
第一世代では，政府はともすれば，全てのリスクを，その費用の大きさに対する十分な認識もなく民間に押しつけようとしていた．途上国政府，援助国・援助機関，民間事業者（途上国および諸外国）のそれぞれが，社会資本整備事業への民間参入に過大な期待を寄せていた．BOT プロジェクトには様々な主体が関わっており，プロジェクトに関わる動機はそれぞれ異なる．２章の表２－６は，各関連主体が別の方向を向いて BOT 手法に過度な期待をしていたことをまとめている．第一世代では関連主体の異なる動機を調整できておらず，適用すればうまくいくという幻想の中にあったと言えるかもしれない．
今後，BOT 手法はアジア諸都市で適用するべきだろうか．5 章でまとめたように，BOT手法を適用するのであれば，高速道路も都市鉄道も，確実に需要が見込める交通混雑地域を対象にするべきである．しかし，それだけで十分ではない．都市鉄道の課題で見られたように，民間事業者と政府の役割分担を慎重に定める必要がある．民間主体の特性を活かした事業形態やリスク分担を，各国・各都市の事情に合わせ，事業毎に考えていくことが肝要であろう．
BOT 手法は適切な制度のもとでそれを遵守して実施しないと，民間事業者だけでなく，政府，さらには赤字を補填するために利用される税金によって国民が不利益を被ることになる．また，社会資本は独占サービスになることが多いため，途上国では収賄など政治的課題になりやすいが，その解決は法整備だけでは難しい部分もある．BOT 手法を用いた社
会資本整備の場合，プロセスの透明性がより強く求められる．

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