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知りたい

世界の今世界におけるLCCの成長
東京工業大学 准教授

LCCの運航システムとサービス航空会社を対象に、供給座席数実績にもとづくLCCシェアの推移を示したものである。供給座席数とは、各フライト低費用な運航システムによって航空輸送を革新したのがで機内に配置された座席数に便数を乗じたデータであり、ローコストキャリア（LCC: Low Cost Carrier）とよばれ１週間あたりの実績を航空時刻表から推計できる。シェアる航空会社である。1970年代、世界最初のLCCとしてアメの分析には搭乗者数実績のほうが望ましいものの、国にリカ合衆国でサウスウエスト航空が登場し、1990年代によって公開情報が異なることから供給座席数がよく使われなってアメリカ合衆国国内で浸透し始めた。21世紀に入っている。てから、ヨーロッパ、オーストラリア、南米、東南アジア

前述の四つの航空市場を通して明らかなのは、短距離でと世界各地の航空市場にLCCが相次いで参入し、LCCは新ある3000㎞未満でLCCのシェアが高いことである。これは、しい航空サービスを提供する航空会社として世界的に普及LCCの運航システムやサービスが、短距離（約４時間以内）している。2012年になり、日本にもようやく本格的なLCCで優位性を発揮できるからである。機内サービスや機内食が現れた。のために追加的に料金を支払わなくても我慢できるのは、運航費用削減のため、LCCはおもに次のような運航シス短距離までである。高密度座席配置は座席間のスペースがテムを運用し、航空サービスを提供している。①機内娯楽狭まり快適性が損なわれるため、長時間フライトには適さ設備・サービスの撤廃または有料化、②機内食・飲料水のず利用者にも好まれない。長距離では最大航続距離の関係有料化、③座席クラスの一本化（エコノミークラスのみのから必然的に大型機種での運航になり、機内清掃や給油のサービス簡素化による費用削減）、④多くの利用者が座るために短い折り返し時間の実施も難しくなる。さらに、運ことのできる高密度な座席配置（座席あたり費用の削減）、航距離が長くなるほど燃油費の割合が相対的に高くなり、⑤航空機種の統一（整備費用、パイロット・整備士の訓練航空会社が自ら費用削減可能な要素が限られてしまうとい費用等の削減）、⑥折り返し時間短縮による高い航空機稼う問題もある。3000-6000㎞の中距離でもLCCのシェアは働率（航空サービスは航空機が飛んでいるときのみ運賃収一定数あるものの、長距離でLCCのシェアが低いのは以上入を得られることから、１日あたりのフライト回数増によの理由からである。

り収入も増加）、⑦航空券のインターネット予約・販売の推進（人件費、広告費、各種手数料の削減）、⑧職員の複LCC発祥の地で成熟段階にある北米数業務兼務（人件費削減）。そのほかにも、一部のLCCは、図１はアメリカ合衆国とカナダの２か国が含まれる北米大都市圏から遠く離れたところに位置しており、あまり混のLCCシェアを示している。アメリカ合衆国はLCC発祥の雑していないセカンダリー空港（日本では茨城空港が一例）地であり1990年代からLCCが活躍していたことから、3000を活用している。折り返し時間の短縮や職員の複数業務兼㎞未満では2000年以前から10％をこえている。以後も緩や務は、非混雑空港で実施できるからである。

かに増加し続けて近年は30％前後で推移しており、そのう低い運航費用を実現するため、以上にあげた運航システちの約半分をサウスウエスト航空が占めている。北米では、ムやサービスを全部あるいは部分的に実施しているのがLCCが利用者に浸透し始めてから約20年を経て、ネットLCCである。それが“ローコスト”キャリアとよばれるゆえワークキャリアとよばれる従来型の航空会社とLCCの間で、んでもある。低費用だから提供できる低運賃を武器として、短距離市場における運航システムやサービス面での差がなフライト時間の短い短距離路線を中心に世界の航空市場でくなってきている。LCCの市場が成熟したのである。

躍進している。
短距離で優位性があるLCC

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花岡 伸也

LCCは低運賃に大きな強みがあることは間違いない。日本で「格安航空会社」とよばれているのはそれが理由である。しかし、北米で現在も低運賃を徹底しているLCCはほ

世界の主要な航空市場において、LCCのシェアはどの程とんどない。近年のサウスウエスト航空のイールド（１旅度あるのだろうか。図１〜図４は、それぞれ北米、ヨー客１㎞あたりの収入）は、ネットワークキャリアの平均値

ロッパ、東南アジア、北東アジアの各航空市場を発着するを上まわっている。つまり、北米ではLCCの航空運賃は決60して「格安」ではなくなっているのである。また、ネット

3000km 未満

座席数ベースのＬＣＣシェア︵％︶

ワークキャリアの費用構造がLCCに近づき、機内サービス

3000km-6000km

506000km 以上
平均40

有料化も普及している。短距離ではネットワークキャリア
30.727.7302016.91998

図１2000

2002

2004

2006

2008

2010

0.3
（年）
2012

北米における距離帯別LCC供給座席数シェア

座席数ベースのＬＣＣシェア︵％︶

3000km-6000kmある。

ヨーロッパでは、航空自由化の一方式である航空市場統6000km 以上
平均4038.334.6

30

合をきっかけにLCCが登場し、シェアをのばしてきた。
ヨー
ロッパ域内は多くの国が含まれる国際航空市場である。国際航空輸送は、伝統的に、路線、運輸権、運航航空会社、

2017.0輸送力（使用機材や便数）、運賃などの各項目を二国間協定によって政府が規定する制限的なしくみにもとづいて運101998

図２200020022004

2006

2008

2010

1.4（年）
2012

ヨーロッパにおける距離帯別LCC供給座席数シェア

60

座席数ベースのＬＣＣシェア︵％︶40

航されてきた。これらの制限を部分的あるいは全面的に撤廃し、航空会社が自由に各項目を決めるしくみが航空自由化である。一種の規制緩和策であり、オープンスカイともよばれている。ヨーロッパでは、1988年から10年かけて航3000km 未満

50

3000km-6000km

51.3

6000km 以上
平均45.3

空自由化が段階的に実施され、市場の統合が進められた。
最終的に、運輸権の自由化として、域内の他国間輸送（自国とは無関係な二国間の輸送）とカボタージュ（国内輸送30を自国籍の航空会社のみに制限する規制）がヨーロッパ各20国の全航空会社に開放され、ヨーロッパを一つの市場とみ11.0

105.9
1998

図３2000

2002

2004

2006

2008

2010

（年）
2012

東南アジアにおける距離帯別LCC供給座席数シェア

60

座席数ベースのＬＣＣシェア︵％︶3000km-6000km市場となったのである。
ヨーロッパはほぼ全域が3000㎞圏内に収まることから、地理的なサイズがLCCの成長に適している。市場統合後、
トの２大LCCは、ヨーロッパ各地に拠点空港を設置して他6000km 以上平均40なす単一市場となった。ヨーロッパ域内はいわば「国内」

アイルランドのライアンエアとイギリスのイージージェッ

3000km 未満50

国間輸送を積極的に拡大し、自社の航空ネットワークを域内全域に張り巡らせた。図２に示した3000㎞未満のLCC30シェアのうち、約70％はこの２社によるものである。ヨー20100

図４ると思われるものの、実質的に両者の差は小さくなりつつ3000km 未満

500る。ネットワークキャリアが短距離国内線の供給座席数を航空市場統合をきっかけにLCCが成長したヨーロッパ

600

サービスの差別化が難しくなることを北米市場は示してい徐々に減らしていることから、LCCのシェアは今後も増え100のLCC化も進んでいるのである。LCC市場が成熟すると、

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

9.59.08.90.4（年）2012

北東アジアにおける距離帯別LCC＊供給座席数シェア＊ピーチ・アビエーション、エアアジア・ジャパン（当時）、ジェットス
ター・ジャパンの３社のほか、スカイマーク、エアドゥ、スカイネッ
トアジア航空、スターフライヤーを含む。

ロッパ市場における3000㎞未満の短距離LCCの近年のシェアは微増となっている。ライアンエアは冒頭に示したLCCの運航システムやサービスの多くを続けているものの、新規路線を開拓する余地はなくなりつつある。ヨーロッパにおいても、LCC市場は成熟しつつある。
LCCの存在感が大きく増している東南アジア
LCCの存在感が大きく増している東南アジアでは、経済４図とも出所）UBM Aviation「OAG MAX時刻表データベース」（1998.10〜2012.10）

成長に伴う国民所得増加とLCCによる低運賃サービスとのの各年10月第１週のデータをもとに、三菱総合研究所作成。

相乗効果により、航空需要が急増している。低運賃は東南

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アジア新興国の中間所得層にとって大きな魅力であり、この地域のLCC成長の原動力にもなっている。東南アジアの

0ロシア

500km

代 表 的LCCは マ レ ー シ ア の エ ア ア ジ ア で あ る。“NowEveryone Can Fly”を キ ャ ッ チ フ レ ー ズ に、2002年 か ら

北朝鮮

LCCとして再出発した。図３の3000㎞未満において、2002年以前もLCCの供給座席数は10％弱ある。これは、フィリピンのセブパシフィックとインドネシアのライオンエアが韓 国
中 国

日 本

すでに運航開始していたからである。ただし、両社とも2000年代中盤以降からLCCの運航システムやサービスを開

ピーチ・アビエーション
バニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）
ジェットスター・ジャパン始している。2004年以降のシェア増加はエアアジアのネットワーク拡大と軌を一にしており、現在まで増加の一途をたどっている。

台湾

東南アジアの国際航空市場も、かつては制限的なしくみが主流であった。しかし、90年代後半になって航空自由化＊2013年11月現在

図５

国内LCC３社のネットワークの機運が高まり、ASEAN（東南アジア諸国連合）としてアクションプランを正式に定め、それにしたがって航空自のLCC３社が登場した。国際的には、1990年代後半から由化を進めている。2016年より、ASEANの経済統合に合2000年代初頭にかけて設立されたスカイマーク、エアドゥ、わせて単一航空市場となる予定である（ただし形態はヨー

スカイネットアジア航空、スターフライヤーの４社もLCC

ロッパと異なる）。 ア ク シ ョ ン プ ラ ン の 一 環 と し て、と認識されており、図４のLCCシェアにも含まれている。

ASEAN域内各国の首都間路線が2008年にオープンスカイ

しかし、国内では2012年に設立された３社をLCCとよんで対象路線となった。その先例として、シンガポール・クアいる。国土交通省の資料によると、この３社の2012年度のラルンプール路線でオープンスカイが実施された。同路線

イールドは明らかに国内他社よりも低い。低運賃をもっては、それまで政府系のネットワークキャリアであるシンガ

LCCとよぶべきではないものの、冒頭で示したLCCの運航ポール航空とマレーシア航空の２社による寡占で、短い距システムとサービスの多くを踏襲していることから、この離にもかかわらず高運賃であった。しかし、オープンスカ３社を「本格的な」LCCとよんで差し支えないだろう。

イによって新規航空会社の参入規制と便数制限が撤廃され

図５に国内LCC３社のネットワークを示す。ピーチ・アて両国のLCCが参入し、2009年以降の路線需要は大きくのビエーションは関西空港をハブとし、残り２社は成田空港びている。シンガポール航空とマレーシア航空もLCCに対をハブとしている。関西空港は24時間運用可能な空港であ抗するために運賃を下げ、その結果として利用者に大きなり、発着枠にも余裕があることから、ピーチ・アビエーショ便益をもたらした。運賃が下がることで、航空輸送が「市ンはすでに多くの路線を国内外に展開している。成田空港

民の足」として認知され、中間所得層にも利用され始めたは混雑空港で夜間飛行制限があるものの、ジェットスター・のである。

ジャパンも首都圏の旺盛な航空需要を反映して路線を徐々LCC後進国の北東アジアて設立されたエアアジア・ジャパンは、運航開始から１年日本、韓国、中国（ホンコン・マカオ含む）、台湾を中も経たないうちに合弁を解消し、2013年11月から全日本空心とする北東アジアでは、図４のようにまだLCCのシェア輸の子会社バニラエアとして再出発した。ネットワークは低い。需要が最も大きい中国で国内・国際両市場の制限キャリアとしての全日本空輸とアジアを代表するLCCであが残り、LCCが成長できる環境ではないことが一つの理由

るエアアジアの経営方針が一致しなかったことが合弁解消である。しかし、日本や韓国ではオープンスカイ政策が積の理由である。同じ航空会社であっても、LCCとネットワー極的に進められ、LCCも台頭し始めている。東南アジアとクキャリアの経営理念は大きく異なるのである。

は異なり大きな経済成長は見込めないことから、LCCシェ
アの急増は期待できないものの、今後ゆっくりと成長すると予測されている。

9に増やしている。全日本空輸とエアアジアの合弁会社としLCC利用者の特徴
LCCの利用者層や利用目的はネットワークキャリアと異日本では、2012年にピーチ・アビエーション、ジェットなる。ここで、筆者が2013年１月にベトナムのハノイとホースター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラエア）

チミンの空港で実施した調査結果を簡単に紹介する。ベトナムでは、政府系ネットワークキャリアのベトナム航空と、なかでもマイレージプログラムは、グローバルアライアン

ジェットスター・パシフィック（2008年に改名してLCCとスとよばれる航空会社連合に加入しているネットワークして再出発）とベトジェットエア（2012年運航開始）のキャリアの大きな武器である。北米やヨーロッパの事例かLCC２社が国内線を運航している。ベトナム航空の利用者

らわかるように、LCCが成長を続けても、航空市場がLCCは、高所得層中心、平均年齢が相対的に高い、ビジネス目に独占されるようなことは通常起きない。例外的に、ブラ的が約70％、という特徴がある一方、LCC２社の利用者は、ジルでは大手LCCがネットワークキャリアを買収したため、中間所得層中心、20代の利用者が多い、友人訪問・観光・国内市場がほぼLCCによって運航されている。ネットワー

帰省などの非ビジネス目的が約50％と多い、という特徴をクキャリアの赤字体質が主たる買収理由であったものの、示した。また、ベトナム航空の選択理由は、安全性、遅延航空市場がLCCに取って代わった珍しい事例である。の少なさ、知名度が上位となった一方、LCC２社の選択理今後の日本におけるLCCの行方はどうなるだろうか。国由は低運賃が圧倒的に多く、そのほかに適切な出発時刻、内航空市場は、人口減少と新幹線の路線延長により、長期予約の利便性となった。2005年１月に筆者はタイのバンコ的には確実に縮小すると予測されている。航空だけでなく、クでも同様の調査を実施しており（タイでは2004年にLCC

新幹線や高速道路によりすでに充実した交通ネットワーク３社が国内線に参入）、そこでもほぼ同じ結果を得ている。

が張り巡らされている日本においては、国内線における

ただし、タイの調査では、女性の利用者率がLCCで約50％LCCのシェアは緩やかな増加に留まるだろう。ポイントとと高く、LCCの非ビジネス目的利用者も約80％とひじょうなるのは、アジア各国の利用者が日本に訪れる「アジアイに高いという、ベトナムとは多少異なる特徴もみられた。

ンバウンド需要」である。中間所得層が増え続けているア両国では、LCCであっても長距離バスやローカル鉄道よりジア諸国では海外旅行熱も高い。日本はその目的地となる運賃は高い。タイのほうがベトナムよりも平均国民所得は魅力的な観光地を数多くもっている。よって、低運賃を提高いことから、非ビジネス目的でバスなど他の交通機関を供するLCCがアジアからの観光客を確実に誘発するだろう。

利用していた利用者が、抵抗なくLCCに移転してきたこと航空会社間の競争も一段と激しくなることから、これらアが一因と考えられる。東南アジアの新興国において、ネッジア諸国の利用者に認知されることが個々のLCCにとってトワークキャリアは、これまでの運航実績による信頼と安重要になる。

心感からビジネス目的を中心に利用されている。対照的に、航空需要は経済成長に伴う個人所得増に比例して増加す

LCCは低運賃という魅力により、これまで航空をあまり利る。アジア諸国の多くは経済成長過程にあり、経済危機や用したことがない人々がビジネス以外のさまざまな目的でテロなどが発生しても、航空需要は一時停滞後に再びのび利用している。

ることは間違いない。とくに東南アジアでは、単一航空市

国土交通省も、国内LCC利用者に対してアンケート調査場の実現とそれに対応したLCCの成長により、需要増加傾を2013年９月に実施している。その結果によると、各世代向が衰えることはしばらくないだろう。しかし、北米やヨーのなかで20代の利用者が最も多い。また、40代・50代の男ロッパで起きているように、LCC市場もいずれ成熟する。

性の約30％がビジネス目的でLCCを利用しているものの、生き残るためには、各LCCが成熟した市場に対応して自社その他の年代の男性や全世代の女性は非ビジネス、とくにの運航システムやサービスを変えていく必要がある。低費観光を主たる利用目的としていることが示された。東南ア用という鉄則を守りつつ、将来の市場動向を的確に予測しジアでも日本でも、利用目的によって航空会社が異なる側ていくことが生き残りの条件となる。

面が大きいことから、同じ人でもビジネスではネットワー

ヨーロッパや東南アジアでみられたように、航空自由化

クキャリア、観光や帰省などではLCCと使い分けているこ

によって、どのような航空会社も自由に航空サービスを提ともあるだろう。世界共通の状況として、LCCが新しい航供できる時代になった。それが航空会社間の競争と運賃低空需要を生み出していることは間違いない。

下をもたらし、航空輸送がより身近な交通手段として多くLCCの将来LCCが成長した市場では、その割合の多寡はあるものの、の人に利用されるようになっている。しかし、LCCが航空市場に与えた革新は低運賃だけではない。LCCの登場により航空サービスは多様化した。航空サービスは他者に追随LCCとネットワークキャリアが短距離のシェアを分け合っされやすいものの、アイデア次第で多種多様なサービスをている。LCCのシェアが高くなっても、ネットワークキャ提供できる。利用者が運賃とそれ以外のサービスも比較しリアのサービスを好む利用者がいるからである。ビジネスながら航空会社を選択できるようになったこと、それこそ目的の利用者はネットワークキャリアのサービスを好み、がLCCの最大の貢献といえるだろう。

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