クランクケース内圧コントロールバルブ

４輪用ＮＡＧバルブ機能解説
エンジンは、 回っているだけで内部抵抗があるのをご存じですか？
この内部抵抗が、 エンジンブレーキになります。
つまり平坦な道路を走っていても、 緩斜面道路を登って行くのと同じぐらいの抵抗があるのです。
この抵抗を取り除く、画期的な製品がNAGのクランクケース内圧コントロールバルブ（NAGバルブ）です。

株式会社 ナグ・エスイーディ〒 504‑0105 岐阜県各務原市各務山の前町4丁目511

デザイン、仕様及び価格については改良のため予告なしに変更することがございます。

TEL: 058‑385‑1698 FAX: 058‑372‑6903

http://nag‑sed.com

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (1)

クランクケース内圧コントロールバルブがエンジンの回転抵抗を減少させ、始動性、出力、燃費を向上させる!
エンジンは動きながらにして、自ら負荷を生んでいる！？
実は、エンジン機構の主要部品であるピストンはシリンダー内を上下運動することが必須でありながら、同時にクランクケース内部に抵抗を生んでしまう仕組みなのです。
（詳細は後述いたします。）
クランクケース
内圧コントロールバルブ（ＮＡＧバルブ）

始動キーを回した瞬間からクランクケース内部に蓄積されてしまうこの圧力は、ピストンの下降行程を妨げるほどの大きな力になります。
このため、平坦な道路を走行しているときも、緩やかな上り坂を上がっているのと同じぐらいのパワーロス（馬力損失）となるのです。

空の注射器を持ち、押し手を動かす事を想像してみてください。空気は注射器先端の細い筒先から出入りすることとなり、吸引時も排出時も、ある程度の力を必要とします。大きく速く動かそうとすればかなりの労力になるでしょう。
エンジンはこれと同様の動作を、発生した燃焼エネルギーの一部を使い、1分間に1000回以上の速さで絶えずおこなっています。しかし、この動作が大きな抵抗を生む原因となってしまうのです。この抵抗は「エンジンブレーキ」と呼ばれ、”減速力”として利用されている面も有り
ますが、これを低減することは燃焼エネルギーの有効活用につながります。
エンジンブレーキは、アクセルを離すと発生するものというイメージがありますが、正確には「エンジンを始動させた瞬間から発生している」のです。通常走行時は、このエンジンブレーキに打ち勝つために、余分にアクセルを踏み込んで走っている状態なのです。
否応なく発生してしまうこの抵抗を減らすためには、後述のクランクケース内の空気の減圧を行い、空気密度を低く保つことが最も簡易で有効な手段です。
その手段を実現するのが、クランクケース内圧コントロールバルブ(NAGバルブ) です。

ＮＡＧバルブ装着の効果

NAGバルブを装着し、エンジンの抵抗が減ることで以下のような効果があります。

出力/燃費向上 まるで常に緩い下り坂を走っているかのような走行感覚に変わります。
*
始動性の向上 始動時からエンジン回転が安定するまでの時間短縮が図れます。
セルモーターやバッテリーへの負担を減らす効果も期待できます。

オーバーレブ特性の向上 速度上昇時のエンジン回転の頭打ち感が弱まり、軽やかに高回転まで回るようになります。
エンジンブレーキの低減 過剰なエンジンブレーキが低減され、操縦性が向上します。
オイル劣化の抑制 ブローバイガスがクランクケースから速やかに排出される事によりエンジンオイルの劣化を緩やかにします。

ＡＴ車、ＣＶＴ車には、さらなる効果！
NAGバルブ装着車はエンジンの低回転時のトルクが増しているため、アクセルを離した後の惰性走行距離も長くなります。
特にAT車ではアイドリング回転時におけるクリープ状態(アクセルを踏まずに、車両が動く状態)で車を前に進めることができます。
また坂道発進、 ハンドルを切った状態からでの発進では（右左折時などでは、タイヤに曲がる力も加わる）走行抵抗が増えた状態になり大きな駆動力が必要になるため、通常よりエンジン回転をあげないと進まなくなりますが、この発進時のタイムラグ、もたつきが NAGバルブ
装着により解消されます。
ＣＶＴ車はエンジンとタイヤがベルトによって直結状態になりますので、アクセルのオン / オフでのエンジ
ンブレーキに起因する駆動力の変動もタイヤに直に伝えてしまいます。その結果、低速でのギクシャク感、
シフトショックを生じさせてしまいます。エンジンブレーキが弱くなりバックトルクの変化が緩やかになった
NAGバルブ装着車であればギクシャク感がなくなり気持ちよく走ることができます。
（ロックアップ機構を持ったAT車でも、同じ効果が得られます。）
ＣＶＴ車

ハイブリッドカーとの相性抜群！
ハイブリッド車は、 アクセルを踏んでいない惰性走行状態にならないと充電（回生ブレーキ）を行いませんが、 NAGバルブ装着後はアクセ
ルペダルを踏む割合が少なくなり、 頻繁にエンジン停止状態での走行、充電を行うようになりますので低燃費に寄与します。
NAGバルブは、ハイブリッド車にこそ最適なパーツといえます。
2

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (1)

ＮＡＧバルブの仕組み
4サイクルエンジンではピストンリングとシリンダーの隙間やピストンリング溝を通って、クランクケースに僅かですが、燃焼ガスが吹き抜けます。
*
このガスをブローバイガスと言い、排出し続けないとクランクケース内部圧力は上昇してしまいますので、その排出の役目を果たしているのがブリーザーホースになります。有害なブローバイガスは大気中に直接放出されない構造となっており、エンジンのピストンの上下運動に合わせて吸入排出がおこなわれ、ブリーザーホースでエアクリーナーやタービン吸入口付近に導かれて、エンジンに吸い込ませて再燃焼されています。
NAGバルブは、クランクケース内部の圧力を排出し、外からの吸入を行わせないことで内部圧力を低く押さえ、エンジンの回転抵抗を減少させます。レーシングエンジンやドライサンプ機構を持つエンジンでは、吸引ポンプを駆動したり排気背圧を利用し、強制的にクランクケース内を減圧していますが、NAGバルブはそのような機構を持たないエンジンにも簡単に装着でき、補助動力を一切用いずに簡単に同様の効果が実現出来る製品です。

ＮＡＧバルブ未装着

ＮＡＧバルブ装着後

シリンダー
ブロック

シリンダー
ブロック

排出

吸入
不可

ブリーザー
ホース

ブリーザー
ホース

ブローバイ
ガス

排出

NAGバルブは筒状のアルミボディの中に樹脂製のワン
ウェイバルブを設けてあるだ
けのシンプルな構造。
クランク
ケース

ブリーザー
出口

吸入

クランク
ケース

ブリーザー
出口

ブローバイガス

減圧

なぜケース内圧を低くすることが、エンジン作動抵抗を減らす有効手段になるのかを説明します。
４サイクルエンジンは一度の燃焼で、クランクは２回転、ピストン２往復することで４行程を終えます。（これが４サイクルの由来）【９ページ参照】
この行程の中には、燃料を燃やして力を生む行程は一度しかがありません。一度燃焼すると、そのエネルギーを使い次の燃焼行程に移るまではクランクシャフトは２回転、ピストンは２往復をフライホイル（弾み車）の慣性に頼って回っています。
クランクケース内の抵抗が減ることで、次の２工程で｢排気行程／燃焼（膨張｣、クランク慣性回転力の衰えが少なくなり、クランクは回転の勢いを残したまま、次の動作に移ることができ、これが眠っていたポテンシャルを生むのです。

ＮＡＧバルブの基本的な取付箇所 （ディーゼルエンジン車とガソリン車の一部に例外があります。）
PCVセパレーター

インテーク
マニホールド（吸気管）
ブリーザー
ホース

NAGバルブは、 エンジンとエアクリーナーなど吸気系(
部分 )を結んでいるブリーザーホースをカットして、 その間に装着します。
取付方向が決まっていますので、ご注意ください。
NAGバルブの黒色の部分がエアクリーナー側になるように取付ます。
エマルション対策仕様では、 エマルション （オイル成分の乳化 ： ４ページ参照) での動作不良を防ぐために、PCVバルブまたは吸気系の負圧取出口と内圧コントロール
バルブをチューブで接続します。

チューブ

ＮＡＧバルブ部分:吸気系

メンテナンスフリー

エアクリーナー側

エアクリーナー

エンジン側

詳細な取付方法については後述の６ページ 「NAGバルブの取付方法」を参照ください。
一部車種に関してはＨＰにて車種別の取付方法をご案内しています。

当社のエマルション対策仕様のNAGバルブはバルブ内部を強制換気することで、水分分離のタンクなど増設しなくても水分の滞留とエマル
ションの発生を抑えることができるようになり、メンテナンスフリーを実現しました。
寒冷地の使用に関しても、エマルション対策機能で水分滞留を抑えることで、凍結を防止しております。
3

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (1)

もう一つのブリーザー：PCVバルブについて
PCVバルブ(Positive Crankcase Ventilation valve)とは？
ブリーザーホースの機能についてお話してきましたが、エアクリーナーボックス側に導かれるブリーザーホースに加え、多くの車ではPCVバルブという別系統のブリーザー機構が、キャブレターからインジェクションへの移行と同時期から採用されるようになりました。
PCVバルブはエンジンのシリンダーヘッドカバーに取付けられている事が多く、(図１)のホースでインテークマニホールド（吸気管）と結ばれています。その構造はチェックバルブと呼ばれ、一方向にしか通気しないようになっていて(図２)、運転状況に応じてブローバイガス流量が変化する
ようになっています。アイドリング時やスロットル低開度の走行時などインテークマニホールドの負圧が強い時にはブローバイガスをクランクケ
ースから吸引し、加速時などスロットル開度が大きい時（アクセルを大きく踏み込んだとき）はPCVバルブは閉じられ機能しなくなります。

スロットル
開度小

スロットル
開度大

開

閉

ＰＣＶバルブ

図１ ＰＣＶバルブ /ＰＣＶホース

図２ ＰＣＶバルブの構造

PCVバルブの動作

PCVバルブは、主にスロットルの低開度時（図３)にブローバイガスをインテークマニホールドの負圧を利用して吸引します。クランクケース内のブローバイガスは未燃焼ガスや排気ガス、水分などを含んでおり、エンジン内部の汚れや腐蝕、エンジンオイルの劣化を招きます。 しかしながら吸引するだけでは、新しい空気を補充しないとクランクケース内圧が低くなりすぎてしまうので、エアクリーナーボックス側のブリーザー
ホースから新気を導入することでクランクケース内の換気をして、オイルの劣化を防ぐというのがPCVバルブの役割です。
スロットル高開度時は（図４)のように、PCVバルブは閉じられ、ブローバイガスの流れは逆転してエアクリーナー側のブリーザーホースから排出されます。

スロットル
低開度時

スロットルバルブ( アクセル )

エア
クリーナー

図３

ブローバイ
ガス

クランク
ケース

スロットル
高開度時

スロットルバルブ( アクセル )

エア
クリーナー

図４
PCV
バルブ

ブリーザー
ホース

閉
ブローバイ
ガス

ＰＣＶバルブが開き、ブローバイガスを吸入

クランク
ケース

ブリーザー
ホース

PCVバルブのみで減圧は可能？
クランクケースからブローバイガスを吸引、排出する部品という事で内圧コントロールバルブと同様の効果があると考えている方も多いようですが、ブローバイガスが多く出る高負荷時に閉じてしまう特性であるということ、またPCVバルブの開口面積は穴に換算すると1～1.5ﾐﾘと小さ
く、空気導入側のブリーザーホース穴径が大きい(10～18ﾐﾘ)という事もありインテークマニホールドでブローバイガスを吸引してもクランクケ*ースの内圧が大きく上がらないようにするのが精一杯で、とても減圧まで期待出来ないのです。
実は街乗り程度の運転状態では、ほとんどがＰＣＶバルブが動作する低開度領域（図３)となっています。
この状態から加速しようとした時、PCVバルブは閉じ、インテークマニホールドからの吸引に頼れなくなるため、ブローバイガスの流れはブローバイホースからの排出に変わろうとしますが（図４）、ブローバイホース内の流れが逆方向になり、かつ吸排気の脈動を持ったブローバイガ
スはホース内で前後退を繰り返すためにスムーズに排出されず、クランクケース内圧は上昇してエンジン負荷が増えていきます。
この状態が、加速しようとアクセルを踏み込んだときに加速感が削がれる様な症状を引き起こします。
NAGバルブは、このブローバイガスの逆流を防止し、スムーズな加速へと導くことができます。(詳細は次ページ）
4

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (1)

エマルション対策仕様 ＮＡＧバルブ
ＰＣＶバルブとＮＡＧバルブ
ではPCVバルブをつけたまま、NAGバルブを装着するとどのようになるのでしょうか？
NAGバルブはエアクリーナー側へのブリーザーホースに装着するワンウェイバルブです。PCVバルブによりブローバイガスが吸入されても、NAGバルブを装着した状態では新気の導入ができません。ブローバイガスが大量に発生するまで、NAGバルブは閉じたままになっています。
そうするとアイドリング状態で異音を発生させたり、エンジンが停止してしまうほどクランクケース内圧は下がってしまうのです。
*
クランクケースは減圧すればするほど良いというものではなく、低すぎるクランクケース圧は、高年式車ではオイルシールからの逆流を招くな
どかえってエンジンに負荷をかけてしまいます。このため、旧来の２輪用部品流用時の内圧コントロールバルブは装着の際に、PCVバルブの機能をブラインドプラグ（栓蓋）をして停止させていました。
現在のエマルション対策機能のついた４輪専用設計のNAGバルブは、PCVバルブとNAGバルブの機能を両立させております。
NAG製の専用PCVバルブを用いてPCVバルブへの負圧を適切にNAGバルブに分配することで、先に説明したようにNAGバルブ装着時にクランクケース圧が低くなりすぎることを防止しています。

エマルション対策仕様ＮＡＧバルブの構成
専用
Ｐ Ｃ Ｖバルブ(セパレ ー ター）

イン テ ー ク マニ ホールド側
空気+水分

専用Ｐ Ｃ Ｖバルブ

負 圧チューブ
N AG バルブ

ブローバイ
ガス
N AG
バルブ

負 圧チューブ
ブローバイ
ガス

エ ン ジン 側

エンジン始動と同時にNAGバルブも動作を開始しブローバイガスを排出します。
スロットル開度が小さい時には、インテークマニホールドの吸引力が大きいのでNAG製PCVバルブはブローバイガスの吸引とNAGバルブ内部空気の吸引をおこないます。これによりブローバイガスと同時に排出されたNAGバルブ内に滞留す
る水分を除湿して、エマルション(乳化）対策をしています。

ＮＡＧバルブ・専用ＰＣＶバルブの動作
NAGバルブ未装着の状態では、ブリーザーホース内の気体の流れは低回転時と高回転時で逆転します。この逆流状態がクランクケース内圧の上昇を引き起こし、エンジンの負荷を高めてしまう事は前頁【4ページ】でお話したとおりです。
NAGバルブ装着時のPCV動作図（下の図１、図２）を前頁【4ページ】のPCVバルブの動作の項での説明図と比べてみてください。
NAGバルブと専用PCVバルブを装着した場合のブローバイガスは低回転から高回転まで、始動時から停止時まで逆流することなく、常に同じ方向に流れます。これによりブローバイガスの逆流によるクランクケース内圧の上昇、抵抗の増加を防ぎスムーズな加速へと導きます。
さらに、ＰCVバルブとNAGバルブの両方からのブローバイガスの排出による速やかな減圧という相乗効果もあります。

スロットル
低開度時

スロットルバルブ( アクセル )

エア
クリーナー

図１

スロットル
高開度時

スロットルバルブ( アクセル )

エア
クリーナー

図２
負圧
チューブ

負圧
チューブ

NAGバルブ

NAGバルブ

NAG製専用PCVバルブ

NAG製専用PCVバルブ

閉

開
ブリーザー
ホース

ブローバイ
ガス

ブリーザー
ホース

ブローバイ
ガス

NAGバルブ、PCVバルブ両方よりブローバイガスを排出
エマルション対策仕様のNAGバルブの本領は、その名の通り「エマルション対策」です。
次ページではエマルション対策仕様NAGバルブのメンテナンスフリー性について説明します。
5

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (1)

メンテナンスフリーを実現！ エマルション対策仕様ＮＡＧバルブ
エマルション対策について冷えたエンジンを始動する際に、エンジン内の空気中の水分の結露が毎回生じます。この水分はエンジンが稼働すると熱せられて水蒸気*となり外部に排出されるのですが、走行距離の短いチョイ乗りのように水分が蒸発する前にエンジンを止めてしまう事が多かったり、エンジンが暖まりきっていなくて温度が低いところがあるとそこで再結露してしまい、水分は溜まっていってしまうこととなります。
この水分がオイル成分と混ざって乳化を起こし、マヨネーズのような流動体（エマルション）となってしまいます。
オイルレベルゲージ穴やフィラーキャップの裏側など比較的温度が低めの箇所は、よく水滴やエマルションが付きやすい場所なのですが、*NAGバルブを取付けるブリーザーホースも温度が低めでエマルションの発生しやすい箇所です。
長い使用の中で、このエマルションがNAGバルブに付着し、バルブの動作を阻害してしまったり、詰まってしまうことがありました。
そのため旧来の２輪製品流用時にはエマルション除去のための定期的な清掃が不可欠でした。

水分を 吸引水蒸気

専用Ｐ Ｃ Ｖ
バルブ

N AG
バルブ

負 圧チューブ

ブロ ーバイガス

ブロ ーバイガス
エ ン ジン からの水分で 結 露した
フィ ラ ー キ ャ ップ

エマルシ ョン がついた
未 対 策 N AG バルブ

エマルシ ョン 防止の 仕 組み

エマルション対策仕様のNAGバルブは、エマルションが付着しても動作に支障がないようにバルブ形状を見直しました。
さらに専用のPCVバルブ、またはPCVセパレーターによりPCVバルブへの負圧の一部をNAGバルブ内部に導き、車種に合わせた最適な流量でバルブ内を強制換気することで、水分の滞留とエマルションの発生を抑えて、通常の使用においてメンテナンスフリーを実現しました。
機械に詳しくない方でも、NAGバルブの取付位置が手の届かない場所であったり整備しにくい場所であっても安心してお使いいただけます。
頻繁にエンジンを再起動する機会の多い、ハイブリッド車やアイドリング・ストップ機能を持った車両にはベストマッチな製品なのです。

寒冷地対策及びご使用上の注意
エマルション対策仕様のNAGバルブは内部の水分も除去しますので凍結に対しての対策もされているのですが、万が一、NAGバルブが凍結してしまった場合でも、PCVバルブによりブローバイガスの排出がおこなわれ、暖気運転によりNAGバルブが解凍されるまで代用を果たします。さらにクランクケース圧が高くなりすぎた際に専用PCVバルブが安全弁となって、圧力を抜く構造となっております。
より安全で確実な動作を確保するためには、 通常ブローバイホースは負圧状態になっていて抜けることはありませんので、 ホースバンドを用いての締めすぎにご注意ください。
また、 寒冷地でのご使用につきましては以下の点にご留意下さい。

負 圧チューブ

負圧チューブは垂れ下がると水滴が中央に溜まり、その状態で凍ると負圧ホースを塞ぐことになりますので、必ず中央が高い位置になる、 山なり配管としてください。
十分な暖気を心がけてください。
エンジンを停止する前は、 車庫入庫後 一呼吸置いてから、 エンジンを停止してください。
（発生した水蒸気は、アクセルを踏まないアイドリング回転時が最も効率よく処理されます。エンジンを切る前に５～１０秒ほどアイドリング
状態に置いてからエンジンを停止していただき、通路への水分の残留を防ぐよう配慮をお願いします。）

6

ＮＡＧバルブ機能解説

ＮＡＧバルブ（内圧コントロールバルブ）の取付方法

４輪編 (1)４輪車一般用取付作業前にこの説明書をよくお読みください
この説明書はＮＡＧバルブ（内圧コントロールバルブ）の４輪車への一般的な取付方法をご案内するものです。取付をおこなう車両により取付方法がこの説明書と異なる場合があります。また、製品の仕様（グレード）によって取付方法に違いがあります。実際の車両の構造、ご購入された仕様をご確認の上、取付をおこなってください。

１ セット内容

２ お客様でご準備いただくもの最初にご確認ください。
エマルション対策仕様のみ付属

セパレーター

ＮＡＧバルブ本体

チューブ

３ 取り付け場所の確認 / 取り付け準備

アダプター(一部車種用）

ナイロンストラップ ２本（ＮＡＧバルブを固定するのに使用します。）

図は代表的な部品の取付位置を例として案内しています。実際に取付ける車両での取付位置を必ずご確認ください。

（エマルション対策仕様のみ）

純正ＰＣＶバルブを外します

ブリーザーホースをカットします
ＰＣＶバルブ

セパレーターは純正ＰＣＶバルブの代わりに装着します。

ブリーザーホースをカットした箇所にＮＡＧバルブを取付ます。
ブリーザー
ホース

取付場所を確認の上、現在ついている純正PCVバルブを取り外してください。

ブリーザーホースはエンジンのヘッドカバーから出ていますが、その戻り先は大きく分けて
次の４種類があります。
１，スロットルボディーに直接戻っている。
２，スロットルとクリーナーＢＯＸを繋ぐ、
コーンチューブ（蛇腹菅）の中央に戻っている。
３，クリーナーＢＯＸにホース差込口があり、エレメント内側に戻っている。
４，クリーナーＢＯＸにホース差込口があり、エレメント外側に戻っている。

ＰＣＶバルブの取付場所は大きく分けて
次の２種類があります。
１.ヘッドカバー上部か側面のグロメットに差し込まれている。
２.ヘッドカバー上部か側面にネジ込みされている。
（取付にはアダプターが必要です。）

ＮＡＧバルブの取付位置を決定し、安全に十分配慮をしてカッターナイフ等でブリーザーホースを切断してください。

純正ＰＣＶバルブに使用しているホースバンド、
パッキン類はセパレーターの取り付けの際に再使用いたします。

（エマルション対策仕様）

エマルション対策仕様の注意事項
セパレーターはエマルションの堆積を防ぎますが、発生そのものを抑えるものではありません。
また、ＮＡＧバルブだけ装着しても効果はありませんので
必ずセパレーターとＮＡＧバルブはセットでご使用ください。

セパレーターとＮＡＧバルブ間を結ぶ
付属チューブが余裕を持った取り回しになるように取付位置をご考慮ください。

４ ＮＡＧバルブの取り付け
セパレーターの取付

ＮＡＧバルブの取付（エマルション対策仕様のみ）カットしたブリーザーホースの間にＮＡＧバルブを装着します。

純正ＰＣＶバルブを外した跡にセパレーターを装着します。

ＮＡＧバルブの取付方向を厳守して装着してください。(下図参照）

ホースバンドは再使用します。

セパレーターへのチューブを接続します。
（エマルション対策仕様のみ）
エアクリーナー側

アダプター仕様

ＮＡＧバルブへのチューブを接続します。
アダプターを使用する車種の場合、ＰＣＶバルブを外した所にアダプターを装着後、セパレーターを挿入して下さい。
パッキン類を純正ＰＣＶバルブ固定に使用している場合は再使用します。

チューブの接続（エマルション対策仕様のみ）

ＮＡＧバルブとセパレーター間を付属のチューブで接続します。
チューブは垂れ下がった状態だと水滴が中央に溜まります。
寒冷地での凍結対策のため必ず山なりになるよう配管してください。

エアクリーナー側が黒色です。
エンジン側

取付向きを確認してナイロンストラップで固定します。

ＮＡＧバルブの固定はナイロンストラップでおこなってください。
金属バンド等で過度の締付をおこなうと動作不良の一因となる恐れがあります。

以上で取り付けは終了です。再度取付方向、部品の固定を確認してご使用ください。ご不明の点はお問合せください。

定期清掃について清掃方法

本品はエマルションの処理は出来ますが、同時発生するスラッジは防ぐことは出来ません。
スラッジは作動部分には付着しませんが、乾燥固着すると除去が困難になります。
長持ちさせるためにも、乾燥固着する前に走行距離に合わせて、年１～２度、又は、オイル交換時に定期的な清掃をお奨め致します。
軽度の汚れの場合はパーツクリーナーや灯油、ガソリンで丸洗いして清掃してください。
汚れがひどく上記の方法で除去出来ないときには、キャブクリーナーを使用してください。また清掃にはブラシなどは使用しないでください。

7

ＮＡＧバルブ機能解説
ＮＡＧバルブ（エマルション対策品）

４輪編 (1)

負圧セパレーター

４輪用 車種別セット内容 一覧表 PCVセパレーター
基本的な内圧コントロールバルブのセット内容は、 ブリーザーホースに装着する本体と、エマルション除去のために負圧を取出すセパレーター、 接続チューブから構成されています。
車種によって内圧コントロールバルブ本体とセパレーターの組合せは異なります。
以下の表を参考にご使用になる車両に適合した内圧コントロールバルブのセットを選んでください。
表示の価格は税別価格です。

セット価格は ＮＡＧバルブ本体とセパレーター、アダプター、接続チューブを含めた価格です。

NAGバルブ

接続チューブＰＣＶバルブを持たない機種、 又は ＰＣＶバルブへのアクセスが難しい車種用
ＮＡＧバルブ＋負圧セパレーター

負圧セパレーター
負圧ホース内径 6 ㎜用バルブとのセット価格￥29.500 + 税
主な適合車種 ( 代表例） ：プラス

負圧ホース内径 8 ㎜用バルブとのセット価格￥29.500 + 税
主な適合車種 ( 代表例）

ホンダ： バモス、ビート
スバル： サンバー（ＳＣ付）
ダイハツ： ムーブ、ミラGINO
マツダ： AZ-1

内圧コントロールバルブ

負圧ホース内径 10 ㎜用バルブとのセット価格￥29.500 + 税

本体
外径サイズ :

12/14/16/18 ㎜

主な適合車種 ( 代表例）

￥27.500 + 税

ホンダ： シビック タイプR
ミツビシ： ランサー（G62BT)

負圧ホース内径 14/16 ㎜用バルブとのセット価格￥29.500 + 税
主な適合車種 ( 代表例）
スバル： レガシィＨ６ / レガシィB４ (ターボ）※ＰＣＶバルブ（Ｐositive Crankcase Ventilation valve)

ＰＣＶバルブがある車種用
ＮＡＧバルブ＋ＰＣＶセパレーターⅠ型 /Ⅱ型(ＰＣＶバルブが差込タイプ用）

プラス

ＰＣＶセパレーターⅠ型
バルブとのセット価格￥29.500+税
主な適合車種 ( 代表例）
スズキ： ジムニーＪＢ23Ｗ/23Ｗ、エブリィワゴン(DA64)
ニッサン： キューブ1300、バネットセレナ
ダイハツ： エッセ、ココア
トヨタ： アルテッツァ

ＰＣＶセパレーターⅡ型
バルブとのセット価格￥30.500+税
主な適合車種 ( 代表例）
スズキ： ジムニーシエラ（ＪＢ43)、スイフトスポーツ
ミツビシ： パジェロiO、ミニキャブ
ダイハツ： イース、ハイゼット・カーゴ
マツダ： プレマシー(CR3WL3) トヨタ： ノア(SR50G)

内圧コントロールバルブ

本体

ＰＣＶセパレーターⅠ型＋アダプター

外径サイズ :

12/14/16/18 ㎜￥27.500 + 税
ＮＡＧバルブ＋ＰＣＶセパレーターⅠ型＋アダプター(ＰＣＶバルブがネジ込タイプ用）

主な適合車種 （代表例）

バルブとのセット価格￥32.500+税

ミツビシ： デリカＤ２（Ｋ12Ｂ） スズキ： スプラッシュ（ＣＶＴＫ12Ｂ)、ソリオ(K12B)
ニッサン： ムラーノ、ラ・フェスタ 2.0Ｌ
トヨタ： ハイエース200Ｋ（ガソリン車）、アルファード、ベルファイア、エスティマ、タンドラ、ポルテ、プラッツ 、プリウス、
プロボックス、サクシード、ラウム、カローラ・フィールダー/アレックス、ＦＪクルーザー、ＭＲＳ1800、ＭＲ2

車種別専用品
ＮＡＧバルブ、
セパレーター等が専用設計となっている車種

主な適合車種 ( 代表例）
トヨタ： ハイエース200Ｋ（ディーゼル車）、プリウス(ZVW30)、マークＸ/クラウン・アスリート ・・・・・・(セット価格：￥32.500+税）
ニッサン： スカイラインＶ6 3.5Ｌ、フェアレディＺ V6 3.5/3.7L ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(セット価格：￥34.000+税)
ルノー： メガーヌRSⅡ RSⅢ、ルーテシア、カングー ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(専門店でのお取り扱いとなります）

8

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)【機能解説】クランクケース内部で起きていること【ブローバイガスとブリーザーホース】
ピストンリング
シリンダー

排出

ピストン

ブローバイ
ガス

ブリーザー
ホース

オイル
クランク
ケース

ピストンとシリンダーの機密性を保つ為に設けられているのがピストンリングと呼ばれるパーツなのですが、 真円のリングに切り込みを入れた形をしています。
装着前は切り口が４～５ミリほど開いており、 装着時に切り口が密着しない程度、
０．３～０．５ミリ僅かに開く状態で押し縮めて装着されています。 この張力でシリンダーとの密着性を高める訳ですが、 エンジンの燃焼工程において、 4サイクルエン
ジンではピストンリングとシリンダーの隙間やピストンリング溝を通って、クランクケースに僅かですが、燃焼ガスがクランクケース内に吹き抜けます。
このガスを 「ブローバイガス」 といいます。
このガスには高い圧力がありますので、 もしクランクケースを密閉してしまうとクランクケースの中の圧力は上がる一方になってしまい、 ピストンの上下運動の抵抗となるため、 始動困難、 回転鈍化、 オイルシール吹き抜けなどが起こります。
この圧力上昇を防ぐため、 エンジンからでている、 ブローバイガスを外へ放出し圧力を逃がすためのホースが 「ブリーザーホース」 です。

【ピストンの往復運動とクランクケース内の空気】
エンジンはピストンの往復運動を伴うので、 単気筒エンジンを例にするとピストンが最も上がった時とピストンが最も下がった時ではクランクケース内部の容積が増減してしまいます。 これらの内容積増減に供なって変化する圧力を逃がす役目も、 ブリーザーホースは果た
しています。

吸気

排気

燃焼

圧縮

排出

吸入

排出

吸入

1

2

3

4

図１ ： 吸気行程では、 ピストンが下がるとクランクケース内の容積量が小さくなり、 ピストン移動量分の気体が排出される。
図２ ： 圧縮行程では、 ピストンが上昇する事でクランクケース内の容積量が増える為に、 ピストン移動量分の気体が流入する。
図３ ： 燃焼膨張行程では、ピストンが下がるとクランクケース内の気体はピストン移動量分を排出する。 （ブローバイガスが発生）
図４ ： 排気行程では、 ピストンが上昇する事でクランクケース内の容積量が増える為に、 ピストン移動量分の気体が流入する。
このようにクランクケース内の空気はピストンの上下運動に連動してクランクケース内を動かされます。
ピストン下降時はブリーザーホースから排出され、 ピストン上昇時には空気を吸引します。
この様にピストンの上下運動が、 あたかもポンプのように空気を動かすという仕事をおこなっているのです。
クランクケース内圧が高まっていると、スムーズな動力伝達が行われません。
この状態を身近なもの言い換えると、自転車のペダルを２回転に１回、片足で踏んでいるようなものなので、円滑な回転は得られません。

9

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)【機能解説】なぜエンジンの抵抗が減るのか?
クランクケースを減圧することが、 なぜエンジンの抵抗減少になるのでしょうか？ その原理の解説です。

【ＮＡＧバルブの仕組み】
クランクケース内の気体を、排出はするが吸引は行なわせない事で 「クランクケース内を低圧」 とするのが NAGバルブです。

吸入不可

排出

構造は非常にシンプルで筒状のアルミボディの中に樹脂製のワンウェイバルブを設けてあるだけです。 機械的 / 電気的動力を用いず、 クランクケース内に発生するブロー
バイガスの脈動のみを使ってバルブを作動させるため、 摩擦係数の小さな素材を吟味し、 軽量でかつ耐久性、 耐熱性に優れたポリエーテルエーテルケトン （PEEK) 樹脂を削り出してスライドバルブとしています。 熱膨張率がアルミとよく似ていて、 実測値においても大差の無い樹脂を選定した結果、 スライドバルブの材質は PEEK 材となりました。 摩擦抵抗が桁違いに小さくなる樹脂バルブの選択は減圧効果を得るためには必然と言えます。
弊社のスライドバルブ方式は他社のバルブ形式、 （リードバルブ式 / ボールバルブ式）のように開く際の初期荷重がありませんので、 俊敏で確実なバルブの作動が可能となっています。

【クランクケース内の空気の動き ： ＮＡＧバルブ装着時】
ＮＡＧバルブを装着した時の、 クランクケース内の様子と、 ＮＡＧバルブの動作の様子です。
圧縮

吸気
排出

排気

燃焼
閉

排出

低圧

1

2

閉

低圧

3

4

図１： 吸気行程でピストンが下方に移動を始めると、クランクケース内の空間容積減少に伴いピストン移動と同等の気体が出口に向かう。
この動きを捕らえ、動きに同調してNAGバルブが開き、気体が放出される。
図２： 圧縮行程では、ピストンが上昇に転じるため、上方移動した分の空間容積は増えるが、NAGバルブは閉じているために外気は流入できなくなり、増加した空間容積に比例して気体密度は下がる。（すなわち、低圧になる。）
図３： 燃焼膨張行程で再度ピストンが下がると、クランクケース内の気体はピストン移動分の体積を排出する動作に入るが、前工程で既に気体密度が下がっている為に抵抗は大幅に軽減されている。一方バルブは、大気圧と等しいかそれ以上の圧力になるまでバルブは動かない事になるが、ここでの排出量は、膨張行程で発生したブローバイガス量と等しい値となる。（排出負荷は軽減される）
図４： 排気行程では、ピストンが上昇移動する事で図２と同じ動作となる。
このようにクランクケース内の気体を排出し、 外からの吸入をおこなわせないことで、 クランクケース内の圧力は低くなります。
４サイクルエンジンは、上図のように一度の燃焼で、クランクは２回転、ピストン２往復することで４行程を終えます。
この行程の中には、燃料を燃やして力を生む行程｢図３｣は一度しかありません。一度燃焼すると、そのエネルギーを使い次の燃焼行程に移るまではクランクシャフトは２回転、ピストンは２往復をフライホイル（弾み車）の慣性に頼って回っています。
クランクケース内の抵抗が減ることは、次の工程まで慣性回転力の衰えが少なくなり、クランクは回転の勢いを残したまま、次の動作に至ることで、これが眠っていたポテンシャルを生む原理になります。

10

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)【機能解説】ＮＡＧバルブの動作原理【ピストン下降時の抵抗について】
自転車用の空気ポンプを例にします。

抵抗小
抵抗大

ポンプのハンドルを押しポンプのピストンが下がる事で徐々に空気密度が高まり反発力が生まれてきます。
このように高い空気密度 （＝高圧） は、 ピストン動作の抵抗となります。
低圧になると言う事はクランクケース内部の空気密度が減少する事を意味しています。
空気の圧力が変わってもピストンの上下運動に伴って動かされる空気の体積は変わりませんが、 空気密度が低い事で動く空気の重さを軽くする事ができ、 空気を動かすことに費やされる余分な仕事が少なくなります。
こうしてエンジン内部の抵抗は減少するのです。

低圧

高圧

NAG バルブは 「クランクケース内を低圧」 とすることでピストン下降時の抵抗を減少させることができます。

【ピストン上昇時の抵抗について】
一方でピストン下降時にはクランクケース内が負圧なのでピストンが下がる抵抗が減ったとしても、 ピストン上昇時は負圧に逆に引っ張られて抵抗となるのでないかという疑問もあるでしょう。 空気とは 『伸張させるより圧縮させる方が抵抗が大きい』 のです。 先端をふさいだ注射器などで実験してみるとよく分かると思いますが、 空気を入れた注射器を押すのと引くのでは抵抗がまるで違うことに気付くはずです。 もちろん引くほうが小さな力ですみます。
この様に密閉容器を例に取ると、 空気圧の変化に対して、 空気量の増減は有りませんので、 トータルではプラス ・ マイナス” ゼロ” という考え方も出来ます。 しかし、 実際の稼働中のエンジンの場合は、 常にブローバイガスが増え続けますので、 バルブを動かすことで、低圧を保つといった方が正しい表現になります 。
これはピストンが上下運動する時と同じと考えられ、 ピストン上昇時に多少の抵抗があったとしても、 ピストン下降時の抵抗の減少がそれを上回るものであるため、 トータルでは抵抗は減少するのです。

【エンジンの種類と減圧効果】
ピストン上昇時と下降時でクランクケース内の体積変動の激しい単気筒エンジンやＶツインエンジンなどでは、 NAGバルブの減圧の効
果はより顕著となります。 しかしながら並列 4 気筒エンジンなどでは隣り合ったピストンの片方が上昇する際にもう一方のピストンは下降に向かうので、 クランクケース内の体積変化がほぼありません。 このためクランクケース減圧の効果がないという考え方もあります。
確かに並列 4 気筒エンジンなどはクランクケース内の容積変化が少なく、 クランクケー
スの外への排出こそ少なくなります。 しかしながら実際は、 クランクケース内ではシリンダー間で空気が高いスピードで激しく移動しています。 慣性力を持った空気が狭い
隙間をぬって移動する速度と量は限りがあって、 瞬時に他のシリンダーに空気が移動するわけではありません。 毎分数千回転というタイミングでシリンダーの間を空気が行き来するのは、 かなりの運動量となります。
このようにクランクケース内の気体が動きにくい状況では、 多気筒とは言え単気筒の集合同然で、 エンジンの回転抵抗が生じてしまいます。
以上のことを踏まえて、 クランクケース内をあらかじめ減圧しておくと言うことは、
４気筒エンジンであっても、 抵抗を減少させ効率を高める上で効果があると考えられるのです。
それでも最近の 4 気筒エンジンでは隣り合った気筒への気体移動が行いやすいように
気体の通り道が開けられたエンジンも存在しますが、アルミシリンダーブロックを用いられる様になってからのエンジンではそういった対処をされていない事が多い為に、クランクケース内の気体を動かしにくく、 より NAGバルブの効果を体感しやすくなります。
参考データ ： 気筒数とクランクケース内空気移動量

直４気筒 ： 空気移動量＝排気量の１/ ２
３気筒 ・ ６気筒 ： 空気移動量＝排気量の１/ ３

クランクケースとミッションケースが一体型の２輪エンジンは、 ミッション上部の空間がある分、 ４輪エンジンよりもケース内の容積が多くなりますので、 クランクケース内圧の上昇に対して有利となります。
11

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)【機能解説】ＮＡＧバルブはどのように効くのか？
【走行中と減速時の違い】
NAGバルブを使えばエンジンの抵抗が減るんでしょう？ だからエンジンブレーキも弱くなるんでしょう？ 確かにそうなのですが通常走行中と減速時では NAGバルブの効き方が変わります。 エンジンをスタートさせるところからの ＮＡＧバルブの効き方を説明します。

−

0

＋

エンジン停止時
クランクケース内圧は大気圧と同じ。
( 説明では、 低回転時に発生する脈動は無視しています。）

−

0

＋

エンジン始動時：ＮＡＧバルブ無し
NAGバルブが無い状態でエンジンを始動すると、 クランクケース内圧は高まり、 大気圧よりも高くなり、ブリーザーホースを通して外部に排出される。

−

0

＋

エンジン始動時：ＮＡＧバルブ装着
バルブを装着すると、 スターターによるクランキングで既に （マイナス圧） 側に圧力は移っていく。
（セルモーターを回すだけでもバルブは作動し、 圧力は排出される。）

−

0

＋

通常走行時：ＮＡＧバルブ装着
エンジン回転上昇に伴い、 ブローバイガスも増えていき、 バルブの排出効率が落ちてくるため大気圧に近づくが、 逆転はしない。
（バルブの排出能力が上がっても、 ブローバイガス量も増えてくるため、 圧力は大きく下がらない。）

−

0

＋

減速（エンジンブレーキ使用時）：ＮＡＧバルブ装着
スロットルを閉じるとエンジンの燃焼も小さくなる、 同時にブローバイガスは減少するが、 エンジン回転は急激には落ちないため、バルブはエンジン回転に比例して、未だフル作動を保つために、走行状態よりもさらに減圧が進み、エンジンブレーキが緩和される現象が起きる。
（ブローバイガス量は瞬時に減少するが、 NAGバルブの排出能力は急には落ちない。）

＋

通常走行時

クランク
0
ケース内圧

−

１気圧

エンジンブレーキ使用時

このように NAGバルブの減圧効果は、 エンジンブレーキ使用時に最大になります。

【ＮＡＧバルブの種類、グレードによる効果の違い】
NAGバルブは、４輪用と２輪用に合わせて、特性の違うものが用意されております。NAGバルブは本来２輪レース車両用として開発されてきま
したが、そのままの特性を４輪に適合させるには、エンジンブレーキが強いマニュアル車用と弱いオートマチック車用に仕様を別にする必要が従来品にはありました。 ４輪用シュパーブは、その点でも特性改良が加えられ、MT/ATどちらの方式でも、安心して使用することが出来る様になりました。 また２輪は、２５００～３０００回転以下での加速/変速はまずありませんが、４輪オートマチック車両では、８００ｒｐｍからの加速も求められます。このような理由から、４輪用は２輪用に対して、特性を３０００ｒｐｍほど低回転寄りにずらしてあり、極低速時の加速、力強さが向上しました。 作動はじめは低速よりですが、ＮＡＧバルブ全開時は高回転仕様と同じになります。この設定によって、ＡＴ/ＭＴどちらも性能を引き出すことが可能になりました。
２輪用NAGバルブには使用目的によって一般用（スポーツ、シュパーブ）、レース用といったグレードがあり、減圧効果の違いは、エンジンブレ
ーキの効きはじめのタイミングに現れます。レースタイプは、スロットルを戻してから、操作よりも少し遅れてエンジンブレーキが効きます。効いてしまえば、他のタイプと大きな差はありませんが、効き方も穏やかです。スポーツやシュパーブはスロットルを戻すと同時にエンジンブレーキが効き始めます。双方とも、エンジンブレーキの効き方に大差はありません。
４輪用は安全のために、４輪専用シュパーブ１種類のみの販売となっております。レース専用でお使いになる場合は、事前にご相談ください。
12

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)【機能解説】ＮＡＧバルブの効率のよい取付方法
NAGバルブはブリーザーホースに取付けるという基本の取付け方でも充分効果の出る製品ですが、 取付車両の状態に合わせたり、若干の加工等をすることで、 より効果を発揮させることができます。
例えば、NAGバルブを装着しない状態でブリーザーホースを大気解放にしてしまった場合は、 大気圧を直接クランクケース内に吸排することになり、 その影響でエンジン抵抗は増えてしまいます。 なぜならば、 エアクリーナーボックス内は、 大気圧より低圧になります。
この圧力をクランクケースが吸排した場合、 大気解放した場合に比してクランクケース内圧も低くなるのです。
このようにホース一本の配管が変わるだけでも、 クランクケース内圧は変化し、 性能も変わってきます。

【接続ホース径について】*

一般的に、 ブローバイホースは太くするのが良いと言う風潮がありますが、 ブローバイガスの排出に関しては、 ピストン下降時の圧力が強制的に作用しますので、 細めのホースでも通常は間に合います。 排出口が細くてもポンプ仕事なので、 排出量が少なくなる訳ではなく排出スピードに変化が現れます。 細い＝速い / 太い＝遅い というようになります。 ただ NAGバルブを装着する際に問題になってくるのは、 ホース内径が10ミリよりも細い場合は、脈動振幅が小さくなることです。 NAGバルブは脈動に合わせて動作しますので、バルブ径が小さくなることと相まって、バルブの動きは小さく、 動きにくくなります。
さらにホース内径の太さと長さは、加速時の性能に直結します。急激にエンジン回転が上昇するときはピストンに強い力がかかります。
ピストンとシリンダーの間にはわずかの隙間がありますので、 急加速時などピストンに力がかかる時、 シリンダー側面にあたってピストンは
首を振るように傾く動きが大きくなります。 急加速時には、 このピストンの傾きにより、 ブローバイガス量は増えることとなります。 これを速やかに排出するには、 感度の良いバルブや抵抗の少ない構造、及び太くて短い排出ホースが必要となります。 しかしながら NAGバルブを使用しない状態でのホース径アップは、 気体が出やすい反面入りやすいと言う特性も併せ持つためポンプ仕事を活発にしてしまい、
逆にエンジンの抵抗を増やしてしまう事になってしまいますので、 ご注意ください。

【接続方法について 】
NAGバルブを装着した時、 ブローバイガスは NAGバルブを通過するまではピストンによって強制的に押し出される力で運ばれますが、バルブを通過した後は自力で出ていくこととなります。 つまりホースの抵抗などの影響を受けやすいのはバルブ通過後の気体なのです。
気体をスムーズに運ぶために、 バルブ通過後の抵抗を少なくすることが性能向上にとって重要になります。
ホース径やホースの取り回しを見直すのも当然ですが、 他に注意すべき点があります。 エアクリーナーボックスなどのホース差込口は強度を保つ為に、 テーパー状になっている場合が多く、 狭くなってバルブの性能をスポイルする場合が多くなっています。
ここを広げるか、 オプションのアダプターを用いて口径を拡げるだけでも、 性能向上に繋がります。
オプション例：
穴を開けて、 アダプターを装着

ホース差込口の奥が狭くなっている例
狭くなっている

NAGバルブはクランクケース圧とエアクリーナー側の差圧で作動します。気体は圧力の高い方から低い方に流れる原理が働きますので、負圧になっている吸気系に接続することで、 よりクランクケース内圧の減圧効果を得ることができるのです。近年の４輪車は、 エアクリー*
ナー・エレメント（濾紙）の汚れ対策もあって、 スロットルボディとエアクリーナーボックスをつなぐコーンチューブに直接ブリーザーホースを差し込む方法が採用されてきています。 この方式だと ＮＡＧバルブも直接コーンチューブに差し込んで装着できるので、 最大限に吸気系の負圧を利用でき、 バルブ通過後の抵抗も最少となる装着方法となります。 コーンチューブに差し込み口が無い場合は、自分で加工ができるなら次の図に示すように、 エアクリーナーボックスに穴を開け、 グロメットを使って直接NAGバルブを差し込むなどの方法で同様の効果を得ることができます。
コーンチューブに直接差し込む
取付方法の例

コーン
チューブ

エアクリーナーボックスに直接差し込む取付方法の例

グロメット

4 輪車の場合、 クランクケースの圧を抜くといいながら、 実際はシリンダーヘッドカバーにブリーザーホースが装着されていることがほとんどです。 カムシャフトの駆動をチェーン等でおこなっている車両の場合は、 チェーンの駆動部分の広い開口部がシリンダヘッドカバーまで、
ブローバイガスの通り道になります。 しかし昨今はエンジン外側のコグドベルト駆動のエンジンが多く、 クランクケースとシリンダーヘッドカ
バー間の通路が充分確保されておらずブローバイガス排出が妨げられているエンジンが多くあります。 クランクケースから上がってくるブロー
バイガスの通路とヘッドから戻ろうとするオイル通路が同じになっている場合は、 ブローバイガス排出、 オイルの戻り、 どちらの流れも阻害*
され、 オイル交換時に注入口よりオイルが噴き出ることもあります。 このような阻害されるエンジンにおいては、 ヘッドカバーからブローバイ
ガスを抜くよりも、 オイルレベルゲージのパイプからブローバイガスを抜いた方が効率がよい場合もあります。
13

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)

クランクケース内圧コントロール機構の歴史と種類【内圧コントロールの制御形式】
クランクケースの内圧を調整する方法としては、 現状では大別すると以下の 5 つの方式に分類されます。
１ ： リードバルブ方式、 ２ ： ボールバルブ方式、 ３ ： スライドバルブ方式、 ４ ： ブリーザーホース小径化方式
５ ： ドライサンプ方式 （純粋な内圧コントロール機構とは意味合いが違いますが、 別体のオイルタンクを持つことで、 オイルがクランクケース内に貯まらない様にして、 クランクケースの気体空間容積を大きくする方法、 またポンプや風車で吸い出し低圧にする方法などで内圧コントロールの効果をもたせている場合があります。） それぞれの方式については後述します。

【内圧コントロール機構の歴史】
クランクケースの内圧制御機構は社外品のみならず、 過去より主に2輪車において純正採用の実績があります。
把握している範囲で採用年度順に並べてみると次のようになります。
● リードバルブ方式 ： DUCATI / 市販車には、 コクドベルト採用のパンタが 1979 年に採用。
（原型は 1972 年イモラ ・ L ツイン ・ レーサーがブリーザータワーの斜めに切ったホース先端に、 楕円ゴム板弁を採用。）● 同じ手法の BMW は、 ７０～８０年代は、 ベークライト板をスプリングで閉じる方法、 ８０年以降～９１年までリードバルブ方式に移行。
● アンブレラ ・ バルブ ： （文字通り傘状のゴム弁）
１９８８EVO ～２００３年式までスポーツスターとビックツイン ・ ショベル。 ビックツインは、 カム駆動のブリーザー ・ バルブも併用）● ボール＋スプリング方式 ： （MotoGuzzi ２０００年以前に採用されているが、 詰まるのを恐れたユーザーが外す場合が多かった）● スライドバルブ方式 ： （KAWASAKI） 一番古いと推測されるが、 市販車に採用されていたのかは、 年式共に不明。
● スライドバルブ方式 ： ( ＮＡＧバルブ ２００１年レースデビュー)● リードバルブ方式 ： （ＳＵＺＵＫＩ / ＧＳＸ - Ｒ１０００ＲＲ Ｋ５モデル欧州オプション)● ボール＋スプリング方式 ： （KTM アドベンチャー ２００７年前後)● リードバルブ方式 ： （HONDA NSF250 レーサー ２０１１年正式発表)●ブリーザーホース小径化方式 ： ハーレーダビットソン ： （おそらく最古 ： φ４ｘ２）●ブリーザーホース小径化方式 ： ＳＵＺＵＫＩ グース ： （φ６相当)●ブリーザーホース小径化方式 ： ＫＡＷＡＳＡＫＩ Ｗ４００/ Ｗ６５０ ： （φ６相当のクランク型ラバー通路）【内圧コントロール形式の考察】
リードバルブ方式

板バネ（リードバルブ）を使用してワンウェイバルブとして内圧をコントロールする方式です。
リードバルブは、 初期荷重を越える力を加えないと動作しません。 そのため作動初期時のレスポンスなどが課題となります。 またリードバルブはヒンジ部に近いほど荷重が大きくなり、 先端ほど荷重が低くなるため開口部の形状は三角形となります。 他の方式と同じストロークでバルブを動かしたとしても開口面積は半分程度になってしまうため、 有効な面積確保のためにはリードバルブを大きくしたり、 バルブ枚数を増やす必要があります。
リードバルブを大きくすると開口面積が増大しますが、 密着面積も増えてしまうため、 リー
ドバルブが張りついて初期作動を悪くする事があります。 この対策として、 リード板に捻りを加えて、 完全に閉じないようにした製品もあります。

ボールバルブ方式

ボール + スプリングを使用したワンウェイバルブで内圧をコントロールする方式です。 この形式のバルブのほとんどは、 円筒にボールを収納した形になっています。 ボールを筒の中に入れただけでは、 中で転がって上手く穴を塞いでくれないので、 シート面に収まりやすくする為に、 ストロークや隔壁とのクリアランスを制限したり、 最初からボールの頭を押さえる様にスプリングが荷重をかけています。 そのため排出径を小さくした様な効果しか得られなくなる場合があります。 またリードバルブ同様にスプリングも初期荷重があり、 開くために力が必要となります。

上記の２形式は弊社以外のアフターマーケット製品にもよく採用されている方式ですが、 スプリングにしても板 ( リード ) にしても、 バネと名のつく物は、 開いたり縮めたりするには、 セット荷重を越えないと作動しないという弱点があります。 スライドバルブ以外を採用した車両の多くのユーザーが、 NAGバルブに交換してその優位性を感じている事実からしても、 お解り頂けると思います。
14

ＮＡＧバルブ機能解説

４輪編 (2)

クランクケース内圧コントロール機構の種類【内圧コントロール形式の考察 2 】
ブリーザーホース小径化方式
ブリーザー排出口を小径にすることで、 クランクケースの減圧効果が得られます。
樹脂の注射器を用意します。 （注：ガラスは割れて危険ですので、絶対使用しないでください） ここで、針の取り付け穴を小さくして、ゆっ
くりと引いたり、 押したりした場合には、 大きな変化はありませんが、 速く動かしたらどうでしょうか？。
押し込むときは、 抵抗は増えますが排出することが出来ます。 では、 引くときは ・ ・ 空気が入ってこないので、 手を放した瞬間引き戻される現象となります。 実際のエンジンでは押し出す力は燃焼圧力であり、 小径ブリーザーホースのため気体は高圧 / 流速が上がりながらも排出されますが、 吸い込みはピストンスピードの方が速いので追いついていきません。
このように気体を 「押し出すが、 入らない」 ようにすることで事でクランクケースの圧力を低く保つことができます。
しかしながら増え続けるブローバイガス量を処理しきれないので、 高回転や急加速に一時的に追従出来なくなります。

ドライサンプ方式
ドライサンプ方式とはエンジンの 「サンプ （オイルパン）」 に潤滑油を貯めず、 別体のオイルタンクを使う構造の潤滑方式をいいます。
エンジンの低重心化を求めてオイルパンを薄くした場合、 コーナーリングの際にオイルが遠心力で外側の壁に張り付いてしまうなど、 オ
イルポンプ回りにオイルを集めることが難しくなり、 オイルポンプへの空気混入による焼きつきが多く発生しました。 この対策としてドライ
サンプ方式が生まれました。 オイルの劣化も少なくまたエンジンを効率良く冷却すること、 低重心化ができるというのが利点であり本来の目的なのですが、 副次的なメリットとしてオイルパンをカラにできて、 クランクケース容積を多く確保できるので、 内圧を低めに保てるという効果があります。 *クランクケース容積は分数の分母のようなもので、 これが大きいとブローバイガスが増大しても全体の圧力の増加は少なくなります。 この効果はドライサンプでなくても身近に感じることができます。 それはオイル量の増減です。 オイルが減少したと*きは軽く回り、 どうせ減るからと多めにオイルを入れたときはエンジン回転が重くなります。
オイル分、 たかが１００～２００cc の空気量の増減が、 エンジン特性を左右するのです。

スライドバルブ方式 ：ＮＡＧバルブ（シュパーブ）最後に弊社の最新の NAGバルブの構造についてお話します。 先にも解説しましたが、 NAGバルブは筒状のアルミボディの中に樹脂製のワンウェイバルブを設けてあるだけのシンプルな構造です。 板バネ、 スプリングを使用した方式と違い初期荷重がありません。 ただ
初期荷重の少なさと通路抵抗の少なさは同じ尺度で論じるべきではなく、 この通路抵抗やバルブ形状を変えることで、 扱いやすさや、
加速性能、 エンジンブレーキ特性を変化させることができます。
それを背景に、 生まれたのが可変開口機能を持った NAGバルブ、 シュパーブです。
従来のスライドバルブ方式の NAGバルブには戻しスプリングが無いため、 高性能化、 すなわち作動ストロークを大きくするとバルブが戻りにくくなり取付角度の指定が必要という弱点がありました。 シュパーブではストロークの規制スプリングを設けることで、 取付角度の指定がなくなりました。 さらにブローバイガスの量に応じてバルブの作動ストローク量を変化できるようになりましたので、 レース仕様の加速の良さを残したまま、 レース用では扱いにくかった低速度領域を扱いやすくする事が出来ました。 通常作動時のストロークも小さくなる事で、 確実な往復作動を得ることが出来ます。
*

さらなるメリットとして、 従来品では、 スライドバルブの往復でストッパーに当たる作動音が発生しますが、 シュパーブはスプリングをバ
ンプストッパーとして利用することで、 作動音の発生回数を半分にすることができました。

バルブが閉じている状態。

ブローバイガス少量 ( 低回転時）

ブローバイガス多量 ( 高回転、 加速時）

スプリングはバルブとつながってないので初期荷重はかからない。

スプリングに当たることによりストロークは小さく規制される。

高い排出圧によりスプリングが押されてストロークはさらに増大する。

バルブサイズは大きければ、圧力を受けやすく動きやすくなります。しかしながら大きければいいというものではありません。動きやすい、
それは裏を返せば外圧によって閉じやすいということです。過度に大きなサイズのバルブはエアクリーナーボックスの圧力の変動の影響を受けてしまいます。適切なバルブのサイズを選定することが重要となるのです。
15