土木学会論文集 F4(建設マネジメント)特集号

Vol.66 No.1 2010

アジア大都市における交通社会資本へのBOT 手法適用事例の比較分析
東京工業大学 花岡伸也＊1
By Shinya Hanaoka
アジアの開発途上国では，1980年代後半から，交通社会資本整備に民間資金を活用する
BOT（Build-Operate-Transfer）が導入され始めた．これまで決して成功とは言えない事業があったにもかかわらず，多くのアジア諸国で，現在もBOT手法による交通社会資本整
備プロジェクトが計画されている．本研究では，アジア途上国の大都市を対象に，都市高速道路と都市鉄道の整備に用いられたBOT手法の適用事例を比較分析し，その有効性を検討した．各適用事例の特徴をまとめた上で，事業形態による違い，交通社会資本による違い，国・都市による違いという観点から各事例を比較分析した結果，今後のBOT手法適用において検討するべき，以下のような示唆を得られた．①政府が過度にリスクを負う事業形態の適用により，民間事業者運営の利点が生かされていない．②都市鉄道は需要予測の不確実性が高く，かつ莫大な建設費用が必要なため単純なBOT手法の適用は難しい．③法
制度の有無がBOTの成否に必ずしもつながっているわけではなく，法制度の遵守が必要である．④外資の導入は為替変動リスクが高いため対策が求められる．
【キーワード】BOT，交通社会資本，アジア大都市

１. はじめに

アジアの途上国において，BOT 手法は，政府の財

1970 年代以降，アジア途上国の大都市では急速な経済成長と都市の大規模化により交通需要が増加し，道路を始めとする交通社会資本のニーズが高まった．
社会資本整備の遅れは経済成長を阻害する要因にもなることから，先進国による ODA，世界銀行(WB)，
アジア開発銀行(ADB)などの支援により交通社会資本

政負担軽減，海外直接投資や海外企業の技術・運営
方法の活用，民間事業者運営による効率性向上などの利点が期待されていた．その結果，交通部門，エネルギー部門，通信部門，上下水道部門の各部門において，BOT 手法による新規整備が盛んになった．
世界銀行のデータベース（参考文献 17）によると，の整備が進められた．しかし，途上国政府の慢性的交通部門の PPP (Public Private Partnership) プロジェク

な資金不足や，公的部門による整備事業の非効率性

トは，契約金額・件数が 1997 年に一度ピークを迎えた．1997 年に起こったアジア通貨危機により，それという課題を抱えていた．
そのため，1980 年代後半から，社会資本整備に民間資金を活用する BOT (Build-Operate-Transfer)が，ア
ジア諸国で導入され始めた．民間資金活用手法の中で も ， BOT に 類 似 し た 事 業 形 態 に ， BTO (BuildTransfer-Operate) や BLT (Build-Lease-Transfer) などがある（UNESCAP, 2007）．本研究ではこれらの事業形態を広義の BOT とし，以後「BOT 手法」と称す．

＊1 大学院理工学研究科国際開発工学専攻

以後，東アジアのプロジェクトが著しく減少したためである．しかし，2005 年から中国，インド，欧州，
中央アジアでのプロジェクトが急増し，2006 年の
PPP の契約金額・件数は 1997 年のピークを上回るまでになった．
過去の BOT 手法の適用事例では，建設開始前に問題が生じて再交渉になる場合や，民間事業者の撤退もあった．これには，政府機関の人材不足，不安定

准教授 03-5734-3468 hanaoka@ide.titech.ac.jp- 285 -

表－１ アジア諸国における交通部門の BOT プロジェクト契約件数の推移
Cambodia
China
India
Indonesia
Lao PDR
Malaysia
Myanmar
Pakistan
Philippines
Thailand
Vietnam

90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 Total
1
1
2
1
1
3
4
9
3 11 10 10
3
2
1
6
6
6 12 11 11
2 112
1
1
4
4 11
1
1
6 10
3
5
7
7
4
65
2
2
1
4
9
1
1
3
2
2
2
3
1
1
3
1
4
2
1
1
1
27
1
1
1
1
1
3
1
2
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
8
1
1
1
1
1
2
7

出典：世界銀行のデータベース（http://ppi.worldbank.org/）より筆者作成

な政治・行政，遅々とした認可プロセス，政策・法・規制の不備など様々な原因が指摘されている（UNESCAP, 2007）．このように決して成功とは言えない事業があったにもかかわらず，中国，インド
ネシア，ベトナムなど，多くのアジア諸国で BOT 手法による交通社会資本整備プロジェクトが現在も計画されている．これは BOT 手法に対する期待の表れと言えよう．
以上より，本研究では，アジア大都市を対象に，交通社会資本整備に用いられた BOT 手法の適用事例を比較分析し，その有効性を検討することを目的とする．具体的には，各適用事例の特徴をまとめた後に，事業形態による違い，交通社会資本による違い，
国・都市による違いという観点から比較分析し，今後の BOT 手法適用において検討するべき課題を明確にする．分析する交通社会資本は都市高速道路と都
市鉄道とし，前者はメトロマニラ，バンコク，上海を，後者はメトロマニラ，バンコク，クアラルンプ
ールを対象とする．また運用中の事例を対象とし，計画中，契約合意中，建設中の事例は分析対象から省く．
各事例の情報収集に当たっては，文献調査に加え，一部の都市に対しては関係者へのインタビュー調査も実施した．収集した情報は，BOT 手法適用に至った歴史的経緯や政策的背景，BOT 手法の方式（事業形態，コンセッション期間，資金調達方法など），
関連法・制度（税制優遇，補助金，リスク分担など），各種データ（財務諸表，料金，利用者数など）である．各事例で得られた情報を整理し，特徴

２．東アジアにおける BOT 手法の位置づけ
BOT 手法は，これまで東アジアと中南米で数多く適用されてきた．これは交通部門に限らず他の部門も同様である．しかし，東アジアと中南米の相違点
として，次の 2 点が指摘されている．①中南米は小規模社会資本への適用が多いのに対し，東アジアの途上国では莫大な整備費用を要する大規模社会資本に適用されている（ADB, 2000），②中南米は維持・運営権を民間に売却する所有権移転型が中心であるのに対し，東アジアでは新規整備が半数以上である（国際協力総合研修所，2005）．このように，東ア
ジアの途上国では，新規の大規模社会資本整備に
BOT 手法が適用されてきた．
世界銀行のデータベースから，交通部門（道路，
鉄道，空港，港湾）における BOT プロジェクト（BTO や BLT は含まれていない）の契約件数を，国別にまとめたのが表－１である．なお年数は契約決算年を意味しており，運用開始年ではない．1997 年のアジア通貨危機後，マレーシア以外の東南アジア
諸国では適用事例が増えていない．一方，中国とインドは非常に多く，特に 2005 年以降は中国のプロジ
ェクトが目立つ．
2007-2008 年に東アジアで契約に至った交通部門の
PPP プロジェクトは，ほぼ全て BOT を適用している．
他の地域では，ROT (Rehabilitate-Operate-Transfer) やRLT (Rehabilitate-Lease-Transfer)など補修事業に適用する事例が多いものの，東アジア諸国では，新規整備事業である BOT 手法の適用事例が依然として多いのである．

をまとめた上で，比較分析を実施する．

- 286 -

３. 都市高速道路の事例

社によるもので，他の建設中の道路の出資者も香港やマレーシアなど外資が多い．

(1) フィリピン・メトロマニラ
アジアで最初に BOT 手法を法制化したのがフィリピンである．1990 年に BOT 法が制定され，1994 年に修正されたのが現在の BOT 法である．修正時に追加された主な部分は，ROT や BLT を新たに規定した
ほか，民間提案（unsolicited）プロジェクトに対する

BOT 手法が適用されている高速道路整備計画には
都市間高速道路もあるが，多くはメトロマニラに集中 し て い る ． そ れ ら の 中 で ， 2008 年 に STAR
(Southern Tagalog Arterial Road)が開通したものの，残りのプロジェクトは建設中あるいは未着工である．
未着工の理由は，資金不足，曖昧なリスク分担，不取り扱いを明確にしたことである．
一般的な BOT 手法においては，政府や公共機関か

適切な料金設定，用地取得の遅延，官庁間の調整不らの公募に対し民間事業者がプロポーザルを提出し，十分などが指摘されている（国際協力機構, 2005）．

コンセッション契約などの入札が行われる．一方，STAR はフィリピンにおいて，BOT 手法によって民間事業者から公共部門にプロポーザルを提案する

整備され開通した唯一の高速道路である．事業形態

プロジェクトもあり，これを民間提案プロジェクト

は BTO であり，1998 年に事業認可された．コンセッと呼ぶ．民間提案プロジェクトは途上国の社会資本ション期間は 2000 年から 2029 年までの 30 年間であ整備で散見される．民間提案の場合，政府からの公る．二つのステージに分けられており，2006 年に開通した第 1 ステージ（22.2km）は日本の ODA で整備募にはない斬新なアイデアが期待されている．
Llanto（2008）は，フィリピンにおいて，公募によるプロジェクトでは，①政府機関の経験不足や予算制約によって良質なフィージビリティスタディが実施できないことがある，②関連する政府機関間の調整がうまくいかないことがある，という理由から，
民間提案プロジェクトは政府にとって必要な手段であると述べている．しかし同時に，民間提案プロジ
ェクトは不透明であり，政治的な駆け引きを生み出しやすいとしている．さらに，プロジェクトの審査され，2008 年に開通した第 2 ステージ（19.7km）のみが BTO によって整備された．第 2 ステージは部分的な開通であり，現在，一部が建設中である．本来の STAR の全体計画は，2002 年までに第 2 ステージが完成予定であった．しかし銀行から融資を得られなかったため遅延し，第 1 ステージは ODA 適用などの変更を経て，6 年遅れて完成に至った．そのため，
民間事業者はコンセッション期間を 6 年延長するよ
うに要求している．

がより複雑になり，政府機関に負担がかかるとしている．なお，フィリピンの民間提案プロジェクトのプロポーザルの中身は質が低いことが多く，承認が非常に長引く傾向にある．それでも，フィリピンでは公共提案と同数に近い民間提案プロジェクトがあ(2) タイ・バンコク
タイでは国家経済社会開発計画が 1962 年から策定されており，5 年毎に更新されている．1987-1991 年の第 6 次計画では民間資金活用が目標の一つとされ，民間事業者が社会資本整備に参加できる法律（Act onる（Llanto, 2008）．
フィリピンでは，高速道路整備に JV(Joint Venture)

Private Participation in State Undertaking B.E. 2535）が方式も活用されている．JV 方式とは，政府が事業に1992 年に制定された．しかし，この法律については，

関与せず，全て民間事業者によって社会資本が整備

用語の定義が曖昧，種々の PPP を網羅していない，される方式のことである．例えば，JV によって整備された Metro Manila Skyway はフィリピンの代表的な高速道路である．しかし，JV による社会資本整備事
業は BOT 法には基づいていない．政府は通行料金や事業継続の許認可には関わるものの，所有権を持つ

事業プロセスを定める枠組みがない，リスク配分や資金調達手法が曖昧といった問題点が指摘されている （ Yingsutthipun and Minato, 1998; Sussangkarn,2007）．
バンコク都市圏における都市高速道路は，内務省

ことはない．日本の大都市圏にある民間鉄道事業とが 直 轄 す る ETA (Expressway and Rapid Transit

類似した純粋な民間による事業形態である．なお，

Authority of Thailand ， 2008 年 EXAT: Expressway

Metro Manila Skyway の整備はインドネシアの民間会

Authority of Thailand に改名) と，運輸省道路局の 2- 287 -

つの行政機関が所管している．運輸省道路局は，

ETA のみが SES を運用する唯一の権利があり，BTO で整備された全長 29.6km のドンムアン高速道路

BECL との収入配分等の契約条件は無効と主張した．
これらの論争がタイ政府・ETA と BECL の間で続を所有しているが，本論文では詳細を省く．
EXAT（旧 ETA）は，バンコク都心の FES (Firstき，タイ政府は国有化まで検討したものの，最終的Stage Expressway System) や SES (Second Stageに BECL の主たる出資者であった熊谷組の株式を地Expressway System)など，バンコク都市圏内に合計元の建設会社に売ることによって論争を終えた

216km の高速道路を所有している．FES は 1981 年か（Handley, 1997）．その結果，BECL はタイ資本のみ

ら 1987 年までに開通した 27.1km 区間であり，日本の会社となった．しかし皮肉なことに，融資元の銀の ODA によって整備された．SES は BTO で整備さ行が値下げを受け入れなかったため，最終的に契約れ，1993 年から 2001 年にかけて開通した．総距離は通りの 30 バーツで開通した．その後，40 バーツ，45

38.5km である．

バーツと徐々に値上げされている．

SES を 運 用 す る 民 間 事 業 者 の BECL (Bangkok

以上のように，タイ政府・ETA の契約合意を反故

Expressway Public Co., Ltd.) は，1987 年に設立された．

にする態度により，契約は法的拘束力を持つはずと1988 年にコンセッション期間 30 年（建設 3 年，運用

いう国際社会からの信用が失われただけでなく，投27 年）で SES の開発権利を得た．1994 年に株式会社

資家からの信頼も失われた（WB and MOC, 1999）．

になり，翌年にタイ株式市場に上場している．

タ イ に お ける BOT プ ロ ジ ェ ク トに は ， 香 港の1988 年の契約時に定められた条件は下記の 4 件でHopewell Holding 社（HH 社）が受注した Bangkok

ある（Tam, 1999）．

Elevated Road and Train System Project，通称「ホープ①投資者は建設費用の 20%の資本金を準備する．

ウェルプロジェクト」と呼ばれる高速道路・鉄道建②建設費用に関するコマーシャル・リスクは事業者

設事業の失敗例がある．ホープウェルプロジェクトが負い，政府はいかなる貸付金も保証しない．

の事業概要は，BOT による 30 年コンセッション，タ③FES と SES を統合した高速料金は，4 輪車（乗用

イ国鉄の敷設用地を用いた 3 層型高架橋システム，

車）30 バーツ，6-10 輪車 50 バーツ，10 輪車以上

全延長 60.1km（南北線と東西線の 2 路線）というもは 70 バーツに設定する（1 バーツ＝約 3 円）．

のであり，タイ国鉄用地の周辺土地開発も契約に含④FES と SES を合わせた高速道路収入は，ETA とまれていた（杉田・鈴木・趙，2001）．

BECL の間で，最初の 3 分の 1 の期間が 40:60，中1990 年に事業契約が締結され，1993 年に建設着手

間期間が 50:50，最終期間が 60:40 にそれぞれ配分

したが，アジア通貨危機後の 1998 年に 20%未満の進される．この配分が適用されるのは FES と SES の

捗状況でタイ政府により中断された．ホープウェル

都市路線であり，SES の郊外路線は全収入が BECL

プロジェクトが失敗した理由は Tam（1999）にまとに配分される．

められている．ここでは詳しく論じないが，建設のFES と SES 全体の交通量は開通以後増加している．

遅れによって 1997 年の通貨危機の影響も受けてはい1997 年の通貨危機のため 1998 年と 1999 年には減少

るものの，それは主たる理由ではない．実際，債務したものの，2007 年まで再度増加し続けている．特の不履行は生じていない．また，他の高速道路はに都心から郊外へと抜ける郊外路線の交通量増加が1998 年，1999 年に無事開通している．ホープウェル

著しく，十分な料金収入によって BECL は黒字経営

プロジェクトの最大の問題は，出資者である HH 社を続けている（EXAT, 2009）．

が事業継続の意思を持っていなかったことと指摘でしかし，SES の建設・運用を巡っては様々な問題

きる（WB and MOC, 1999）．

が生じた（Tam, 1999）．最大の問題の 1 つが，乗用車の高速料金を 30 バーツとすることに対して市民か(3) 中国・上海ら強い反発があったため，20 バーツに値下げするこ

中国では，JV 方式で外資を社会資本整備に活用でとを 1993 年の開通前にタイ政府が発表したことであきる法律が 1995 年に整備された（Bellier and Zhou,

る．当時，FES は 15 バーツであった．また ETA は，2003）．これがきっかけとなり，高速道路整備に- 288 -

③内部補助BOT 手法が適用されることとなった．
上海市は中国で最も早く BOT 手法を適用した都市

上海高速道路の BOT ルートは料金水準とコンセッの一つである．2000 年には上海市に高速道路入札をション期間がすべて同じであるが，交通量は当然異募集する権限が与えられ，関連部門間の調整を通しなるため各ルートの収益も違ってくる．そのため，て BOT 手法の枠組みが定められた．当初，中国の高上海市政府は収益良好なルートから一部収入を回収

速道路整備におけるすべての BOT プロジェクトは，

し，収益の良くないルートに内部補助する方法でル

国家計画委員会と交通省の審査・評定を受けなけれート間の収益を調整している．また入札時に，収益ばならなかった．このプロセスは複雑で多大な時間が高いと見込まれるルートでは上海市政府と SPC のを要すため，BOT 実施を妨げる一因になっていた．

間で収益配分し，収益が高くないと見込まれるルー

そのため，上海市は BOT による高速道路整備を「投トには政府から補助金を与える契約を結んでいる．

資者入札」という呼称に変更した．これによってプ④株主権譲渡

ロジェクトの審査・評定などのプロセスを上海市政

SPC は運営権を金融機関に抵当してローンを組め

府が管理できるようになり，手続きが簡素化され，る．ローンの返済期限は SPC のキャッシュフローの

結果的にプロジェクトの進捗を早めることになった．

状況によって決まり，通常 10 年以上である．また，

また，SPC(Special Purpose Company)，工事請負会社， キャッシュフローを増加させるため，政府は BOT プ
監督管理会社の関係が円滑になるように上海市政府

ロジェクトの株主権譲渡の制限を緩めた．これによは政令を公布し，各関係者の権利と責任を明確にしって，道路開通後，SPC の株主権は政府の許可後にた．

譲渡できる．

2009 年までに，上海市では BOT で 11 ルートが整備され，全長 395km，総投資金額は 230 億元（1 元＝

４. 都市鉄道の事例

約 14 円）に達している．そのうち民間資金が 170 億(1) メトロマニラ

元を占めている．資本金を出資する事業会社は，国有企業と民間企業の組み合わせである場合が多い．
上海の地元企業が中心で，その多くは建設会社や不動産会社である．BOT で整備されたルートと政府予算で整備されたルートの料金水準は同じであり，中国の他都市と比較して割高である．コンセッション
期間は原則的に 25 年間となっている．工事が遅延しても期間は延長されない．
上海市政府は BOT による高速道路整備を推進する
ため，SPC に対して各種施策を実施している（戴巍巍，2006)．

LRT2，MRT3 の 3 路線で構成されている．LRT1 はベルギーの ODA によって整備され，1984 年に運用を開始した．LRT2 は，当初は BOT 手法を用いてLRT1 の運用も含めた形で入札しようとしたが失敗した．結局，LRT2 は日本の ODA によって整備され，2003 年に部分開通し，2004 年に現在のラインまでが開通した．なお，この二つの路線は MRT1, MRT2 と表記される場合もある．
全延長 16.9km の MRT3 は BOT 法に基づいた BLTで整備され，1999 年に開通した．BOT 法では，BLT①土地
上海市政府は「土地使用権協力」によって事業用地を土地保有者から借用し，建物の取り壊しと住民立ち退きに必要な費用を引き受ける．SPC は土地を保有する農民などに，長期的な基本生活費用として
毎年 45000 元/Ha の土地使用料を払っている．

は 次 の よ う に 位 置 づ け ら れ て い る （ BOT Center,2006）．「プロジェクト提案者は，ファイナンス，
並びに社会資本建設・施設開発を行い，完成後，政府機関・地方政府からリースによって収入を得て，リース期間終了後，所有権を政府機関・地方政府に譲渡する．」②税収
BOT プロジェクトの建設期間中は事業税の徴収が猶予される．また一般企業の法人税は 33％であるが，BOT プロジェクトでは SPC に 15％が適用される．

メトロマニラの都市鉄道ネットワークは，LRT1，

施設の所有者は民間事業者の MRTC（Metro RailTransit Corporation）である．建設完了後，MRTC は政府機関に MRT3 をリースし，コンセッション期間
中の 25 年間，MRTC が管理運営する．また，MRTC- 289 -

は 50 年間，周辺地域の商業開発権利を持つ（WB,

土木工事（地下トンネル，レール，車両基地，駅な2004）．

ど）と車両・システムサプライを別々に発注する方

リース収入は，equity rental payments, debt rental式を採用し，前者は日本の ODA，後者は BOT によ

payments, maintenance rental payments の 3 種類がある．

り整備された．BOT はコンセッション期間 25 年間

年間リース収入額は MRTC の自己資本の 15%と保証で，民間事業者が車両・システムの調達・設置およされている．しかし，料金収入が不足する場合，補びその保守管理を行う．

助金としてリース収入割合を増加させ，料金収入の

BTS は 1999 年 12 月に，Sukhumvit Line（17km, 18

不足を補填することになっている．また，BOT 法で駅）と Silom Line（6.5km, 7 駅）が同時に開通した．

規定された BLT の規則に基づき，MRTC は全ての税2009 年になって，開通後初めて路線延長されている．

金 支 払 い を 免 除 さ れ て い る ． MRTC の 人 件 費 や開通当初は平日利用者数 60 万人，年間利用者数 2 億

MRT3 の管理費も政府によって支払われており，こ人という需要予測を大きく下回っており，2000 年のの金額は年間約 2.5 億ペソ（1 ペソ＝約 2 円）にも至平均平日利用者数は 17.6 万人，年間利用者数は 0.59

る．ただし，この支払いはドルと連動しており，ペ億人に過ぎなかった．しかし，2006 年まで順調に利ソ安ドル高の為替レートになると，政府の負担がよ用者が増加しており，ピークの 2006 年は平均平日利

り大きくなる（Talaue-Concordia, 2007）．

用者数 43.5 万人，年間利用者数 1.39 億人までになっ損益分岐点に必要な運賃は 60 ペソとされており，た．そのため，近年ピーク時間帯の車内混雑は非常

この運賃で開業したが，開業初年は利用者数が低迷に激しくなっている．しかし，後述するように民間した．そこで，翌 2000 年に運賃を 15 ペソまで下げ

事業者が負債を抱えており，新規車両を購入する余た．これによって 2001 年以降需要は増加したものの，裕がないため，運用車両数は増えていない．

結果的に総収入は減少した．そのため，当初の運賃

BTS の事業形態は BOT と BTO の融合方式である．

収入の 75%に当たる補助金が MRTC に与えられてい高架橋などの鉄道整備については BTO，車両など鉄る（Talaue-Concordia, 2007）．現在，MRT3 の運賃は

道運用施設は BOT が適用されている．バンコク都庁

10～15 ペソであり，バスと同程度か，距離によって（BMA: Bangkok Metropolitan Administration）が責任はそれより低い場合もある．

官庁であり，鉄道および用地を所有している．コン

現在，1 日約 60 万人の潜在利用者数が期待されてセ ッ シ ョ ン期 間 は 30 年 間 ， 民 間事 業 者 は BTSC

いるものの，車両数不足のため 45 万人分までしか運(Bangkok Mass Transit System Public Co., Ltd.) であり，行されていない．そのため，ピーク時は車内が非常タイの不動産会社が主たる出資者である．鉄道整備に混雑している．しかし，政府はこれ以上の補助はは BTO 方式であるため，開通以後のインフラ所有者

出せないと判断し，契約期間終了前に別の民間事業

は BMA である．路線延長の建設費用は BMA が拠出者に引き渡す提案を 2007 年にしている．ただし，している．

MRTC が反対しているため事態は変わっていない．

BTS の 運 用 開 始 ま で に い く つ か 問 題 が 生 じ た

以上のように，MRT3 ではコマーシャル・リスク（Bangkok Post, 1999）．その 1 つが，1997 年のアジはほぼ政府が負っている．また，補完関係になり得

ア通貨危機によってバーツが暴落し，建設費用が当るバスやジープニーとの運用連携は全くない．

初予定の 320 億バーツから 540 億バーツに跳ね上がったことである．そのため，BTSC は運賃体系を駅間(2) バンコク

距離に応じて 15-60 バーツにすることを BMA に要求

バンコクの都市鉄道ネットワークは，BTS と呼ばした．一方，BMA は一律 15 バーツのフラット料金れる高架鉄道が 2 路線と，地下鉄が 1 路線開通してを主張した．最終的には駅間距離別に 10-40 バーツにいる．両者ともに BOT 手法が適用されている．

設定された．

2004 年に開通した地下鉄は全長 20km，18 駅で構成 されており ，公団の MRTA (Mass Rapid Transit

BTS の場合，BTSC がコマーシャル・リスクを全て引き受けており，表－２のように多額の固定負債

Authority of Thailand) が所有している．事業形態は，- 290 -

表－２ BTSC の財務諸表の推移
2000/2001

2001/2002

2002/2003

2003/2004

2004/2005

2005/2006

2006/2007

2007/2008

2008/2009

1,392
96

1,779
108

2,116
166

2,284
222

2,562
263

2,807
269
3,325

3,063
364
4,006

3,221
467
3,688

3,288
970
4,258

1,488
-267
-4,672
3,329-7,970

2,732
216
516
2,537
-2,021

2,676
982
712
1,925
-1,213

4,838
952
2,559
1,637
922

3,043
412
-187
1,772
-1,9591,625-5,362
2,663-8,0252,103-8,543
3,456-12,000

2,081
5,942
3,542
2,400

2,107
23,991
2,080
21,911

50,3896,182
35,818
8,389

50,256
13,37230,515
6,368

49,73016,752
27,823
5,156

49,32919,931
23,321
6,077

48,96025,056
19,786
4,118

42,54931,212
17,985-6,647

43,63562,26913-18,647

49,76466,003
7-16,247

52,888
1,663
18,58932,635

Earnings (Million Baht)
Net fare box revenues
Non fare box revenues excluding gain on exchange rate
Total revenues excluding gain on exchange rate
Total revenues including gain on exchange rate
Earnings before depreciation & interest & tax (EBITDA)
Earnings before interest & tax (EBIT)Interest and financing charge
Net profit
Balance sheet (Million Baht)
AssetsNet current liabilities
Non current liabilities
Shareholders' eqiities

出典：BTSC のアニュアルレポート（Non current liabilities）を抱えていた．そのため，わせるため，政府はプロポーザルを受け入れた．事

2004 年から 2006 年まで何度も BMA への払い戻しが業形態は BOO で，コンセッション期間は 60 年間で議論された．

ある．建設費の 10%は政府から資金供与され，20%

タイの会計年度は 9 月締め／10 月開始である．例
えば，2009/2009 は 2008 年 10 月から 2009 年 9 月まは政府による低利貸付，10%は一般株式，残り 60%
は国内資本であった．

でを指す．表－２上段の収益表（Earnings）では，

コンセッション契約に際し，政府は鉄道運賃を安2005/2006 年 度 か ら 表 記 方 法 が 変 わ り ， 為 替 差 益く抑えるための制度を定め，毎年見直すこととした．

（gain on exchange rate）から得られた収入を除外して一定水準の利益を約束し，その水準に達しない場合いる．というのも，2003/2004 年度は単年度収益が黒には政府が補償メカニズムに基づいて補助金を与え字となっているものの，為替差益によって黒字になるものである．その結果，運賃は全路線を通じてったに過ぎないからである．その後，2007 年に初乗

0.75 リンギットから 2.95 リンギットと抑えられた（1り運賃が 15 バーツに値上げされたことで，利用者総リンギット=約 30 円）．しかし，補助金投入が保証

数は若干減少したものの，2007/2008 年の運賃収入がされていることで民間事業者は費用を極力抑えよう増加し，初めて実質的な単年度黒字を計上した．

とし，不十分な車両のメンテナンスや，利用可能な

表－２下段の貸借対照表（Balance sheet）からわか

車両数が不足するなどの問題が生じた．

るように，固定負債が 2006/2007 年度に帳消しされた．

PUTRA (Projek Usahasama Transit Ringan Automatik)

これは 2007 年 1 月に，中央破産裁判所による再建計

は運転手のないシステムで動く，世界最大級の LRT画が認められたからである．これにより，2007/2008（総延長 29km）である．事業形態は BOT が適用さ

年 度 と 2008/2009 年 度 の 支 払 金 利 前 税 引 前 利 益

れた．コンセッション期間は 60 年間であるが，30 年（EBIT）が大きく増加し，さらに 2008/2009 年度に後に一度契約を見直す形であった．この路線もコモ

は自己資本（Shareholders' equities）がプラスとなってンウェルスゲームに間に合わせるため，コンセッシ

債務超過が解消されている．

ョン契約前から建設工事が開始された経緯がある．
STAR と PUTRA は 2002 年にコンセッション契約(3) クアラルンプール

が中途終了し，政府会社に所有権が譲渡された．負クアラルンプールには，BOT 手法で整備された都

債額は 16.1 億米ドルに上り，政府会社が公債を発行

市鉄道が 3 路線ある．最初に開通した LRT が STAR

して引き取った．2004 年には政府所有の公共交通運(Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd)である（総延長

用会社として，RAPID KL が設立されている（WB,27km）．外資による民間提案プロジェクトだったが，

2004）．

1998 年に開催されたコモンウェルスゲームに間に合KL Monorail（総延長 8.6km）の事業形態はコンセ- 291 -

ッション期間 40 年の BOT である．2003 年に運用開によって民間事業者は路線延長費用を負担しないも始されたものの，2007 年に負債返済が数回滞ったこのの，路線延長計画に関わることはできない．

とから破産宣告され，同じく政府会社に譲渡された．

交通部門において BLT の適用事例は多くなく，メ以上のように，BOT 手法で整備されたクアラルン

トロマニラの MRT3 に BLT が適用されたのは特徴的

プールの LRT3 路線は，建設時の貸付金によって生である．安定的なリース収入は民間事業者の経営安じた膨大な負債を理由として，コンセッション期間

定上，望ましいことと思われる．しかし MRT3 の場が終了する前に政府に譲渡された．原因として，需合，運賃値下げ分の補助金も得ており，民間事業者

要の低迷，運賃収入に依存した収益構造，曖昧なリがコマーシャル・リスクをほとんど引き受けていな

スク配分，バスとの連携不足などが挙げられる（WB,

い．数ある民間資金活用手法の中から BLT を適用し2004）．

た理由が明確でないため，このケースのみで手法と一方で，WB（2004）は「民間事業者の参入がなけ

しての BLT を単純に評価するべきではない．しかし，

れば，これらの LRT プロジェクトは実現しないか，

このケースに限っては，BLT の適用はうまくいってしたとしてもかなり遅れていただろう」と言及していないと言えるだろう．

いる．実際，STAR と PUTRA は 1998 年開催のコモンウェルスゲームに間に合わせるため急ピッチで建(2) 交通社会資本による違い

設されており，WB によるこのような指摘は一面で都市鉄道の開通後の利用者数は，メトロマニラ，は正しいかもしれない．しかし，負債に悩む公共交

バンコク，クアラルンプールのいずれも需要予測を

通機関を救済してしまったことに対し，政府

下回っている．途上国は所得階層によって主に利用が ”guarantor of last resort” と 揶 揄 さ れ て も い るする交通機関が異なり，需要予測の不確実性が高い．

（Kiggundu, 2009）．長期的な財務についてのビジョ

特に都市鉄道の場合，競合交通機関であるバスなど，ンが欠けており，安易な BOT 手法の適用を戒める例

他の公共交通との相対的な料金設定が需要に大きなと言える．

影響を与える．メトロマニラとクアラルンプールでは需要確保のため料金が低く抑えられたが，それに５. 比較分析

よって料金収入が不足し，政府から補助金が投入さ(1) 事業形態による違い

れている．バンコクの BTS の場合，民間事業者が何本研究で対象とした都市高速道路の事例では，事業形態として BOT（上海）と BTO（メトロマニラ，
バンコク）が適用され，都市鉄道の事例では，BOT（バンコク地下鉄，クアラルンプール PUTRA・モノレール），BTO（バンコク BTS），BOO（クアラルンプール STAR），BLT（メトロマニラ MRT3）が適用された．各事例のコンセッション期間は 25 年間から 60 年間と大きく異なっている．コンセッション期
間の設定は事業者の最終的な収益に大きな影響を与度もバンコク都庁に値上げを求めているが，バンコ
ク都庁は需要減少を恐れており，応じたのは初乗り
運賃が 5 バーツ上乗せされた 2007 年のみである．
他の公共交通機関とは，駅からのアクセス交通としての補完関係も重要である．バンコクの BTS は，開通後 2005 年まで無償のアクセスバスを自ら運用していたが，財政的な負担を理由に取りやめてしまった．メトロマニラやバンコクでは，ミニバンなどのパラトランジットが，自然発生的に補完的な役割を担っている．

えるものの，理論的に設定されている事例はない．
BOT と BTO は，コンセッション期間中の管理運営
を民間事業者が行う．この場合，通常需要リスクは民間が負う．もし資産税がある場合，BTO は徴税されないという利点がある．都市高速道路において，上海は BOT を用いているが，上海の SPC には国有企業も出資しており，半官半民に近い．都市鉄道では，
バンコクの BTS の鉄道整備部分が BTO である．これ

マレーシアの都市鉄道は，3 路線ともコンセッショ
ン期間終了前に政府所有となった．リスク分担が十分検討されておらず，コマーシャル・リスクを政府が過度に負い，民間事業者が民間企業として期待される努力を行わなかったところに一因があると考えられる．類似した問題はメトロマニラの都市鉄道でも起こっている．

- 292 -

WB(2004)は，単純な BOT は都市鉄道整備に適さなり，政府の計画が朝令暮改のような状況にある．

いため，別の方式が望ましいと指摘している．例え

バンコクの高速道路 SES のように，タイでは政策

ば，Reverse-tender BOT（最も低い補助金に対して入の変更，政治家の介入・関与などが見られ，それが札する方式）の適用を推奨している．都市鉄道は公

BOT プロジェクト進捗の妨げになった．SES の問題的部門からの補助金なしには事業運用が難しいこと

では投資家からの信頼が失われ，事実，タイではを意味している．

BOT プロジェクトの契約が近年見られない．また，バンコクの都市高速道路は，モータリゼーション

道路，鉄道ともに関連する政府機関が複数あり，その進展により，自動車保有台数に比例して利用者がれら組織間の意思決定が調整できていないことも課

順調に伸びている（EXAT，2009）．公開データはな題である．交通関連政府機関の調整を担う組織が設いが，上海の高速道路需要も急激に伸びているとさ立され，都市交通マスタープランはまとめられるよ

れている（JICA，2005）．高速道路の場合，都市鉄うになったものの，実質的な意思決定の調整は未だ道の利用者ほど価格弾力性が大きいわけではない．

に有効に機能していない．

というのも，アジアの途上国において，自動車利用

資金調達において，中国とマレーシアは外資を導者は一般に高所得者だからである．道路交通が混雑

入していない．一方，メトロマニラやバンコクではしている地域に有料高速道路を整備すれば，需要は外資が積極的に導入されたが，それによって為替変確実に見込まれる．

動リスクが高まった．近年，主要通貨の為替レート

Harris ら(2003)は，BOT 手法で整備予定であったプはますます不安定になっており，BOT 手法におけるロジェクトが中止された事例を集めている．中止事

外資の導入には何らかのリスク対策が必要である．

例はプロジェクト総数から見れば少ないとしながらも，中止の理由を部門別にまとめている．交通部門に対しては，見積もりの甘い需要予測が主要因と結論づけている．交通部門の長期需要予測は，BOT 手
法適用の有無にかかわらず容易ではない．コンセッ
ション期間を長期化し，民間事業者の収支を均衡させることは事業安定のための手段であるが，需要予測の不確実性も同時に増加する．繰り返しになるが，高速道路も都市鉄道も，確実に需要が見込める交通
混雑地域を対象にするべきである．

６. 結論
本研究では，アジア大都市における交通社会資本整備を対象に，BOT 手法の適用事例について様々な情報から分析し，その有効性を検討した．５章では，
３章と４章の事例研究から得られた特徴を，事業形態による違い，交通社会資本による違い，国・都市による違いから比較分析した．データや情報取得の制約が大きいため決して十分ではないが，限られた情報の中で，できる限りの分析を試みた．
国際協力総合研修所（2005）は，1997 年のアジア(3) 国・都市による違い
フィリピンには BOT 法があるが，タイ，マレーシ
アには BOT 手法に限定した法律はない．中国は都市別に制度を定めて対応している．しっかりとした制度設計の必要性は既往文献でも何度も指摘されている．しかし，法制度の有無が BOT の成否に必ずしもつながっているわけではない．フィリピンの課題は，BOT 法が制定されているにもかかわらず，それが十分に守られず，活用できていないことにある（Llanto，

通貨危機前までと，それ以降の PPP は大きく様相が異なるとし，前者を第一世代 PPP，後者を第二世代
PPP と呼んでいる．本研究の分析対象は主に第一世代期間に契約合意したものであるが，上海の高速道
路は第二世代に当たる．中国の BOT 手法は政府の関与が大きいものの，政府もリスクを負っている．急増する交通需要に支えられている側面もあるので，数年後に改めて評価するべきであろう．第一世代では，途上国政府も民間事業者も，社会資本整備事業2008）．例えば，契約合意に必須の競争入札が実施

への民間参入に過大な期待を寄せていた．第一世代

ないなどの事例が複数ある（ADB, 2000）．そのため，

では関連主体間の動機を調整できておらず，適用す

結果的に高速道路整備が計画どおりに進んでいない．
加えて，高速道路計画自体がたびたび変更されておればうまくいくという幻想の中にあったと言えるかもしれない．

- 293 -

BOT 手法は適切な制度のもとでそれを遵守して実Lessons for Policy Reform, PIDS Discussion Paper

施しないと，民間事業者だけでなく，政府，さらにSeries,は赤字を補填するために利用される税金，つまり国Development Studies.

No.

2008-25,

Philippine

Institutefor

民が不利益を被ることになる．また社会資本は独占

10) Sussangkarn, C. (2007) Public Private Partnership in

サービスになることが多いため，途上国では収賄なThailand: Past Experience and Future Prospects, Asia

ど政治的課題になりやすいが，その解決は法整備だ

Pacific

けでは難しい部分もある．BOT 手法を用いた社会資

Infrastructure Development. Seoul.

本整備の場合，プロセスの透明性がより強く求めら

Ministerial

Conference

on

PPP

for

11) Talaue-Concordia, F. F. (2007) Public Private
Partnership: The Case of the Philippine MRT 3

れる．

Project, Maastricht School of Management (MSM),
Maastricht, the Netherlands.
12) Tam, C. M. (1999) Build-operate-transfer model for

謝辞

infrastructure development in Asia: reasons for

本研究は財団法人計量計画研究所の IBS フェロー

success and failures, International Journal of Project

シップ制度によって実施されたものである．ご支援を頂いた計量計画研究所に深く感謝の意を表する．

Management, Vlo.17, No.6, pp.377-382.
13) UNESCAP (2007) Public-Private Partnerships in
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Division.

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Sectors, World Bank.
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Concessions in Bangkok, Kuala Lumpur and Manila,
Final Report, Halcow Group Limited.

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Regulations, Philippine.
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18) Yingsutthipun J. and Minato, T. (1998) Source Risks

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6) Handley, P. (1997) BOT Privatisation in Asia:

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(2003) Infrastructure Projects: A Review of Canceled20) 国際協力総合研修所 (2005) 途上国の開発事業にPrivate Projects, Public Policy for the Private Sector,

おける官民パートナーシップ導入支援に関する

No. 252, World Bank Group.

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ける軌道系公共交通機関導入の経緯とその現状，

prospects, Transportation, Vol.36, pp.275-294.

IBS Annual Report 研究活動報告 2001，pp.83-88．

9) Llanto, G. M. (2008) A Review of Build-Operate-22) 戴巍巍 (2006) BOT 的特点及在上海高速公路建设Transfer for Infrastructure Development: Some

- 294 -

中的应 用，中国公路网．

Comparative Analysis of Build-Operate-Transfer Projects to Implement
for Transport Infrastructures in Asian Megacities
By Shinya HANAOKA
Partnership with the private sector in infrastructure development through the Build-Operate-Transfer(BOT) scheme has become a popular strategy of the governments in Asian developing countries. Amidst
fiscal constraints, efforts have been made by the respective Asian developing countries governments toprovide an efficient transportation services particularly in the megacities. Provision of toll road and rail
infrastructure has always been considered to address the congestion experienced in these areas. This paper
discuss the effectiveness of toll road and rail infrastructure projects implemented through BOT on selected
Asian developing megacities to identify the strengths and weaknesses resulting to the current status ofthese projects in terms of type of projects scheme, type of infrastructure and different countries/cities.
Major findings are follows: i) Not utilizing the private sector participants by too high government risktaking, ii) Simple BOT is not easy to implement to rail projects due to the high volatility of demand
forecast, iii) BOT Law/ Act is not effective if the relative agencies do not follow them, and iv) foreign
investment induce the high risk of foreign exchange fluctuation.

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