知りたい！ 世界の今
アジアの国際ハブ空港
東京工業大学准教授

花岡伸也

るようになった。そこで、各社は自由競争の中で競争■ハブ・アンド・スポーク・システム
世界には大小さまざまな空港がある。そのうち、多力をつけるため、国内にハブ空港を設置したのである。

くの航空路線が集中している空港をハブ空港とよぶ。

その後、ハブ・アンド・スポーク・システムは世界中拠点空港とよばれることもある。米国で1978年に実施に広まることとなった。

された航空規制緩和以降、主要航空会社が新たに始め■ハブ空港とゲートウェイ空港

たハブ・アンド・スポーク・システムという輸送システムによって、ハブ空港が登場した。空港がハブ（中心や以上の経緯のとおり、各航空会社が拠点と位置づけ、路線を集約している空港を一般的にハブ空港とよぶ。

軸）、航空路線がスポーク（輻）と、輸送システムの形状

一方、北米、欧州、アジアなどの各大陸で、乗り継ぎが自転車の車輪に似ていることが名称の由来である。の中継地として路線網の中心となっている空港もハブ

ハブ・アンド・スポーク・システムの利点は、直行輸送空港とよばれている。これらの空港は、大陸間を移動システムと比較すると明快に理解できる。いま、図１

する長距離路線の玄関口にもなっていることから、ゲのように六つの空港があるとしよう。ある航空会社がートウェイ空港とよばれることもある。

直行輸送システムによって旅客を輸送する場合、各空ゲートウェイ空港にて、旅客は長距離国際線から短港を結ぶには15路線を運航する必要がある。さらに、距離国際線や国内線に乗り継ぐ（あるいはその逆）。

一対の空港間では、その空港ペア以上の需要は期待でゲートウェイ空港には多くの航空会社が路線を集約さきない。一方、ハブ・アンド・スポーク・システムの場合、せており、乗継利便性が確保されている。米国のゲーハブ空港を経由することにより、６路線のみで六つのトウェイ空港には、西海岸にロサンゼルス空港、東海空港を結ぶことができる。
これにより、航空会社は所有岸にニューヨークのジョン・F・ケネディ空港がある。

する航空機を効率的に運用できる。
また、ハブ空港と地欧州では、ロンドンのヒースロー空港、パリのシャル方空港間で空港ペア以上の需要を期待でき、それによル・ド・ゴール空港、ドイツのフランクフルト空港がり座席利用率を高め、単位旅客あたりの輸送費用を削代表的である。これらのゲートウェイ空港とよばれる減できるのである。旅客にとっても、ハブ空港での乗ハブ空港の間では、就航路線と乗継旅客を奪い合う競り換えにより、数多くの都市へ移動できるようになる。

争をしている。これが同じ大陸内で起こっているハブ

1978年以前の米国では、各路線を運航する航空会社空港間競争である。

は米国航空当局によって指定されていた。しかし、規航空輸送には、旅客輸送と貨物輸送がある。旅客は制緩和政策を受け、航空会社は自由に路線を設定でき

乗継空港における長い待ち時間、ロストバゲッジなど
米国

空港

地方空港
ハブ空港

ハブ空港
欧州

アジア

ハブ空港

直行輸送システムハブ・アンド・スポーク・システム
図１

7

航空輸送システムいとを厭い、直行便を好む傾向にある。

表1
都市

そのため、たとえ長距離用の大型航空機でも、乗継旅客の占める割

アジア大都市の新空港一覧

新空港名（開港年）

既存空港名および新空港開港後の機能

東京

成田（1978）羽田／国内線専用から国内・国際両用へ

台北

桃園（1979）

松山／国内線専用から国内・国際両用へ

合はそれほど高くない。この点は、シンガポールChangi（1981）

Paya Lebar ／軍用トランシップ貨物（ある航空機かジャカルタ

Soekarno − Hatta（1985）

Halim ／チャーター・プライベート用

大阪

関西（1994）

伊丹／国内線専用

香港

Chek Lap Kok（1998）

Kai Tak（廃港）

クアラルンプール

lnternational（1998）

Subang ／コミューター用

ドバイのような例外はあるものの、

上海

浦東（1999）

虹橋／国内線専用から国内・国際両用へ

世界のほとんどのハブ空港が、も

ソウル

仁川（2001）

金浦／国内線専用から国内・国際両用へ

広州

白雲（2004）

旧白雲（廃港）名古屋

中部（2005）

名古屋／コミューター用

バンコク

Suvarnabhumi（2006）

Don Muang ／国内線・チャーター用ら別の航空機へ積み替える貨物）の割合の高い貨物輸送とは異なる。

ともと都市間航空需要の大きい大都市に存在する理由はここにある。

■アジアの国際ハブ空港と
表２

空港間競争
過去50年間、世界の航空需要は増加し続けている。アジアの大都

1

市では、手狭となった既存空港の2拡張が困難なため、大規模な新空港が次々に建設されてきた。表１

アジアの都市圏航空旅客数（2009年）単位（千人）

都市
東京

4

空港を、開港年順に並べたもので5

空旅客数上位10都市を、ランキングとしてまとめたものである。１億人に迫る東京が圧倒的に多く、２位と３位には北京と上海が続く。
ただし、上位３都市はいずれも国

羽

上海

田

1,240

田

2,590

羽

田

59,313

計

33,484

計60,553浦

東

11,101

浦東

21,000

虹橋

786

虹橋

24,292

計

11,887

計45,292

仁川

28,207

仁川

469

金浦

2,496

金浦

12,874

計30,703

計

13,343

スワンナプーム

30,289スワンナプーム

10,21051,27345,558

ソウル

バンコク

都市圏合計

成香港6

国内線
30,894

14,098ある。図２に、その位置を示す。
表２は、アジア都市圏の年間航田

北京

3は、アジアの大都市で開港した新

国際線
成

ドンムアン
計

21
30,310

0

ドンムアン
計

2,445

94,03765,372
57,17945,55844,04642,965

12,655

7

シンガポール37,203037,203

8

ジャカルタ

9,362

27,78137,143

9

広州

4,063

32,98537,04810

クアラルンプール

19,685

9,997

29,682注）国際線乗継旅客数は国際線に含まれている。
出典）ACI、Worldwide Airport Traffic Report-2009を元に筆者作成

内線の方が国際線よりも大幅に多い。大阪は2004年には伊丹空港と北京（ペキン）ソウル
大阪関西空港を合わせて７位であったが、09年には神戸空港を含めた３

東京
名古屋

上海（シャンハイ）
広州（コワンチョウ）
台北（タイペイ）空港を合計しても、10位のクアラルンプール空港に及ばなかった。

香港（ホンコン）

アジアの国際ハブ空港間競争のバンコク

状況を把握するには、国際線の旅客数に着目する必要がある。国際線の年間旅客数が3000万人以上のクアラルンプール

都市は、香港、シンガポール、東シンガポール

京、ソウル、バンコクの五つであジャカルタホンコンる。北東アジアでは、香港、成田、インチョン

仁川の３空港が国際ハブ空港としての実力を有しており、東南アジ

01000km図２

アジアのおもな都市

8

アではシンガポールとバンコクが競争している。これ
らの５空港は、多くの長距離国際線が集まるアジアの線発着回数が少ない影響が数字に表れている。
この図から、成田を除き、各空港の発着回数は国際線旅客数と概ね比例して推移していることがわかる。

ゲートウェイ空港でもある。
図３は、５空港の年間国際線旅客数（乗継旅客数をまた、成田と仁川を比較すると、国際線旅客数は成田含む）について、近年の推移をまとめたものである。

が仁川を常に上回っているものの、発着回数は07年以

なお、バンコクではスワンナプーム新空港が06年９月

降、仁川が成田を超えている。これは、後述するように開港したため、02年から05年までは旧空港のドンムに、成田空港の発着回数の上限制限が一因である。ま

アン空港、06年は両空港合計、07年以降は新空港の数た仁川は、アジア路線、とくに日本および中国との短値である。03年は中国で広まった感染症SARSの影響

距離国際線が非常に多く、そのため中型航空機の利用で各空港とも減少したが、以後、07年まで順調に増加割合が高いことも、発着回数増の理由となっている。

している。08年半ばに生じた景気後退後、乗継旅客数

日本は米国とアジアの間で地理的に優位な位置にあの割合が高いシンガポールのチャンギ空港は旅客数をり、成田空港は北米─アジア路線の乗継拠点として優維持しているものの、他空港では需要が減少している。

れたゲートウェイ機能をもっている。実際、現在も米国路線の路線数と便数は、仁川空港を大きく上回る。

（万人）

しかし、成田空港は、歴史的な経緯による騒音問題対6000策として運用時間に制限が設けられていること、ま5000

たＢ滑走路が十分な長さをもっていなかったことから、

4000

香港
シンガポール

3000

成田

2000
1000

発着枠が年間20万回に制限されていた。そのため、乗入希望の外国航空会社が数多くあるにもかかわらず運

バンコク

航を認可できずにおり、アジアの国際ハブ空港として仁川の機能を大きく発揮できないでいる。Ｂ滑走路の延伸整備により、2010年３月から発着枠の上限が22万回と

0
2002

0304

図３05060708なり、それに応じて路線数も増えたが、国際ハブ空港

09 （年）として十分な発着枠とは決していえない。

国際線旅客数の推移

羽田空港では、４本目新滑走路の供用開始を契機に、（万回）
35

国際線定期便の本格的な運航が開始された。しかし、羽田空港は多くの国内線需要を担っていることから、30

国際線に割り当てられる発着枠は限定されており、競25
2015

香港

争力のある国際ハブ空港になることは当面できない。

シンガポール

成田空港は、騒音問題対策について地元と合意のうえ、成田

近い将来、発着枠を30万回まで増やすことを計画して

バンコク

10

仁川空港としての競争力をもつことができるであろう。十

5分な国際線の発着枠こそが、国際ハブ空港間競争にお02002 0304

図４0506070809 （年）発着回数の推移

いて必要不可欠な条件なのである。
なお、北京空港では、急増する国内線需要に対応す

次に、同じく５空港の、航空機の年間発着回数の推るため発着枠を国内線に割り当てており、国際線の発移をまとめた（図４）。バンコク、成田、仁川には国着枠を自由に増やせない状況にある。国際線需要も確

内線の発着回数も含まれているが、表２からわかるよ

実に伸びるといわれていることから、北京では新空港

うに、バンコク以外は国内線の割合は非常に低い。バの建設が計画されている。完成すれば、北東アジアのンコクでは、新空港開港後も旧空港が国内線用として国際ハブ空港間競争に参入してくるだろう。

利用されていることから、スワンナプーム空港の国内9いる。これが実現すれば、成田空港もはれて国際ハブ