T H E M A

2

LCC 成功の条件（後編）© easyJet

要旨

提供：バニラ・エア株式会社

成功の条件 5 －ブランドの確立

・ブランドの確立、規制緩和、親会社から独立した経営
が LCC 事業成功の鍵。
・将来は LCC が短距離路線を独占する。
・ LCC も高いイールドを見込めるマーケット向けに商品を開発。

そして大きな路線網を持つことをお話ししました。

キーワード

五つ目の条件としては、運航する地域でブランド

ノアの方舟モデル、乗り継ぎ支援サービス、点と点をつなぐサービス

ドガニス

前号では、LCC成功の条件として、

低コスト、格安な運賃設定、保有機材数の規模、を確立することです。ブランドはとても大切です。
イージージェットやライアン・エアーは既にブランドを確立していて、欧州でなら誰でもその名前

前号では LCC・イージージェットのを耳にしたことがあるはずです。一方で、スカン役員を務めた実績を持つ、ジナビア半島に拠点を持つノルウェーのLCC・

英国・クランフィールド大学客員教授

ノルウェージャンはそうではありません。欧州でリーガス・ドガニス氏が示したはあまりその名前は知られてはいません。同社

LCC が成功するための四つの条件についてが就航している都市に限れば、その都市の人々に議論されました。

は知られているブランドかもしれませんが、欧州

本号では、日本で LCC の研究をリードする全域で通用するブランドではありません。ノル

村上英樹神戸大学大学院教授、ウェージャンは、欧州でそれほど多くの都市に就

竹林幹雄神戸大学大学院教授、航してないこともあって、広域ブランドにはなって

花岡伸也東京工業大学大学院准教授が、いないと思われます。

リーガス・ドガニス氏によって高い認知度を誇るブランドを確立した航空会

さらに示された三つの条件と社は、運賃にプレミアムを付けることができます。

最近の欧州 LCC の動向を踏まえて、

また、人々は名前を知らない航空会社よりも、よく成功する LCC の戦略に迫ります。
12ていくおふ . No.139

LCC 成功の条件（後編）

いウェブサイトなどが必要です。これらによって、お客様に安心して購入してもらうことができます。
また、大きな路線網を持つことも、ブランドの確立に貢献します。多くの就航都市を持つ航空会社と、
2 地点間だけを運航する航空会社を比較していた
だければお分かりいただけるでしょう。
T

取り込むように新規路線を展開しており、多額のH

広告宣伝費を投入し、質の高い商品を提供するこE

ビジネス客にもよく利用されています。一方、これ
提供：Peach Aviation 株式会社

まで一貫して格安運賃を武器に事業を展開している
ライアン・エアーは、どのようにブランドを確立し知られた航空会社を選びます。広範な地域で通ようとしているのでしょうか。

用するブランドを確立するためには、多額の広告

ドガニス

宣伝費を投入しなければなりません。

の変更を発表しています。イージージェットにそして、ブランドの確立には、宣伝に加えて、高い
定時性、優れたサービス、使いやすく親しみやす

ここ１年間のことですが、彼らは戦術負けていることが戦術転換の理由です。
花 岡

ライアン・エアーが、旅客数でみたときにイージージェットに負けているということですか。
ドガニス

いいえ。ライアン・エアーは、より高い運賃で販売するという点で負けています。ライアン・
エアーはイージージェットを50％上回る数の機材を保有していますが、売り上げ規模は同じです。
花 岡ライアン・エアーの運賃がイージー

ジェットよりも低いためですね。
ドガニス

そうです。市場の需給で決まる運賃が低かったことが原因です。そこで、ライアン・エ
アーは、より顧客の立場に立ったサービスを提供する航空会社になるために、自社のブランド再構築を始めました。お客様から選ばれる航空会社になれば、より高い運賃での販売が可能になると判断したわけです。既にウェブサイトを改良しています。
花 岡「顧客の立場に立つ」とは、サービスを良くして、増収につなげるということですか。

ていくおふ . No.139

13

Aとでブランドを確立できたと思います。その結果、M

イージージェットは、ビジネス客を

花 岡

2

ドガニス

まずは、ウェブサイトの使い勝手を良

くし、さらに「弊社のキャビンクルーはより親しみさえもです。
竹 林

日本のLCCが発展する市場として、やすくなります」と宣言しました。彼らは、ビジネ

国内線だけではなく、国際線の市場も含めて考えス客を獲得するために、自社のイメージを変えよるということですね。

うとしているのです。

ドガニス

花 岡

今後の展開が楽しみですね。

日本のLCCは国内線、国際線の両方で発展していくものと思います。しかし、この六つ目の条件については、日本の空港には厳しい規

成功の条件 6 －規制緩和

制もあり、羽田空港は発着枠を使い切っています。

次に、六つ目の条件として市場の規一部の空港を民営化する動きがあることも聞いてい制緩和を挙げます。LCCが欧州で成功したのは、ます。ある程度自由化されてはいますが、日本の航規制緩和によるところが大きいのです。東南アジ

空の事業環境には、欧州と比較して依然として制約

アでは欧州と同じレベルまでの規制緩和が行われも残っています。

ドガニスていないので、例えば、マレーシアの航空会社で日本や東アジアも、規制緩和が進むことでしょう。

あるエアアジアがタイに拠点を設けるためには、

ピーチ、バニラエア、スカイマークなどの航空会

タイ・エアアジアという合弁会社を設立する必社は、日本の規制が緩和されて欧州のように第要があります。エアアジア・インドネシアも同様

七の自由が認められるようになると、外国資本のです。規制が残る中で、エアアジアはよくやってLCC が日本の市場に参入できるようになり、これいると思います。

まで以上に激しい競争環境に直面することになり

東南アジアでは、自由主義的な ASEAN 市場が導入されようとしていますが、それには第七の自由 1ます。日本の規制緩和の展開について、皆さんはどのように見ていらっしゃいますか。

は含まれない見込みです。マレーシアのエアアジ
アは、クアラルンプールからシンガポールへ行き、続けてジャカルタへ飛ぶことは可能ですが、シンガポールからジャカルタの区間だけを飛ぶことは認められません。
また、事業拡張の機会は市場が飽和している国内線ではなく、国際線にあります。国内線を増やすと、需給のバランスが崩れ運賃が下がってしまいます。
米国では、デルタ航空、ユナイテッド航空、サウスウエスト航空が、国際線の市場で現在も成長を続けています。
花 岡

サウスウエスト航空でさえも、国際線で事業規模を拡大する傾向が見られますね。
ドガニス

そうです。あのサウスウエスト航空で

1. 他国間の輸送を行う自由のこと。ゲージ権ともいう。

14ていくおふ . No.139

Profileリーガス・ドガニス（Rigas Doganis）
ロンドン・スクール・オブ・エコノ
ミクス（LSE）博士課程修了、航空輸
送学博士。ギリシャのオリンピック
航空会長兼最高経営責任者、インドのハイデラバード空港会社役員、南アフリカ航空役員などを歴任し、2005 ～ 14年 末 ま で 英 国 最 大 のLCC・イージージェットの非業務執行役員。現在は英国クランフィールド大学で自身が創設した航空学部の客員教授。欧州航空クラブ（EAC・ブラッセル）
会長。航空経済と経営について多数の著書があり、近著にRoutledge 社から出版された「Flying
Off Course Ⅳ : Airline economics
and marketing」がある。

LCC 成功の条件（後編）花 岡

日本では個々の国々とオープンスカ

イ協定を結ぶなど、自由化がゆっくりと進んではいますが、アジア域内の複数の航空市場を欧州のように一つの市場に統合する「単一航空市場」の議論は、それほど活発ではありません。
ドガニス

LCCが市場を拡大していくのに最初にTの自由2と第四の自由3で、次に以遠権を行使できるH

第五の自由4です。

E
M

必要なのは、自国と他国を行き来するための第三A自由化された欧州の市場で、LCC を持続可能な事業として経営するためには、おおよそ50機以上の

2

航空機を運航していることが必要になっています。
日本の空も規制緩和が進み、自由化される日に備
えて、ピーチやバニラエア、エアドゥなどの中小航空会社は、大きな路線網を形成しておく必要があります。これを日本の中小航空会社が実現するた
めには、早いペースで機材を購入して事業を拡大航しています。これら LCC との競合路線は、ルフ

するか、あるいは競合企業を買収することがそのトハンザドイツ航空に利益をもたらさないと判断方法となります。

したのです。一方で、フランクフルトとミュンヘン

成功の条件 7 －親会社からの独立
ドガニス

最後に七つ目の条件として考えるのは、
5の二つのハブ空港につながるフィーダー路線 6 は、LCC と競合する路線であっても、ルフトハンザのブランドでビジネスクラスのシートを用意して運航

LCC子会社の経営を、FSC を経営する親会社からしています。例えば、ロンドンやマンチェスター

分離することです。子会社に独立した意思決定のから、フランクフルトを経由してビジネスクラスで自由を与え、独立した経営陣を持つことを許し、北京や釜山に向かう旅客を獲得するために、ルフ

子会社独自の雇用条件を認め、同一路線での競合

トハンザのブランドによる運航が必要なのです。

を避け、外注先選択の自由を与えることです。

さて、ビジネスモデルの進化について議論する際、ご存じのように2013 年、ルフトハンザドイツ

私は「ノアの方舟モデル」という表現を使います。

航空はフランクフルトとミュンヘンのハブ空港に既存の航空会社が、新しく生まれたビジネスモデ

発着する路線以外の欧州域内路線を、LCC 子会社

ルごとに会社をつくって、市場に新規参入する企業

ジャーマン・ウィングスに移管することを決定しから自らの優位性を防御することを指しています。

ました。ルフトハンザドイツ航空が運航していた

シンガポール航空や、ルフトハンザドイツ航空が良ロンドン－ハンブルク線や、マンチェスター－ハい例です。シンガポール航空の例を見てみましょう

ンブルク線は、現在ジャーマン・ウィングスが運（図表11）。シンガポール航空は、親会社を長距離

2. 自国から外国へ輸送する自由のこと。
3. 外国から自国へ輸送を行う自由のこと。
4. 外国で旅客または貨物の搭乗載を行い、第三国に輸送する運輸権のこと。以遠権ともいう。
5. Full Service Carrier、従来からある航空会社のこと。
6. 地方都市への接続路線のこと。

ていくおふ . No.139

15

LCC 子会社の意思決定の図表 11「ノアの方舟」ビジネスモデル（シンガポール航空の例）

フルサービス

短距離路線＜飛行時間 4 時間未満＞

長距離路線＜飛行時間 4 時間以上＞

シルク・エアシンガポール航空（100％）（親会社）

タイガーエアスク―ト（32.9％）（100％）

独立性を確保するために、
ANA の場合、バニラエアの出資比率は50% に下げて、ピーチへの出資比率は現在の 38.67％を維持するとノーフリル

よいでしょう。
意思決定の独立性を確

注：（ ）内は、シンガポール航空からの出資比率。		
出所：“Embracing Change” Campbell Wilson, CEO Coot（5 Feb. 2013）

保しながらも、LCC 子会社
が親会社と一体となって決FSC と位置付けています。短距離 FSC というビジ

定することが有利な場合もあります。例えば、機材

ネスモデルにシルク・エアを所有しています。さらに、や燃料は共同調達によって、より良い条件を得るこ

ノーフリルという新しいビジネスモデルに 2種類とが可能になります。

の会社を設立しています。短距離 LCC のタイガーエ

LCC のビジネスモデルは、発展を続けています。

アと、2012年に設立した長距離 LCC のスクートです。

これまでお話ししたとおり、機材数を確保し、ネット

このようにしてシンガポール航空は、これまでの顧

ワークを広げ、そのブランドを定着させて、次に、客を、新しく生まれた LCC の市場でも、短距離 FSC

ビジネス客を顧客に取り込む戦略を取るようになの市場でも他社に奪われないように防御する戦略をりました。

とっているのです。ライアン・エアーもこれらすべてのビジネスモデルに参入しようとしているようです。
ところで、私はタイガーエアの初代 CEO だった

その先にある戦略－ビジネス客の獲得
ドガニス

LCCが自らをレジャー需要に応える航トニー・デイビスと昼食を共にした際に、「タイ

空会社と定義してしまうと、運賃は格安のままで、ガーエアは、なぜうまくいかなかったのですか」と尋

高い収益は期待できません。これは重要なポイン

ねてみたところ、彼は「シンガポール航空本社からトです。レジャー市場はイールドが高くないからの干渉が多過ぎました」と話してくれました。

です。そのため、最近のライアン・エアーは、イー

彼らが巨額の損失を出したことは事実です。LCC

ジージェットのように主要な都市に就航し、高い運子会社を設立する場合は、親会社がその LCC 子会社

賃を支払ってくれるビジネス客を獲得しようとしての重要な決定に過分な影響を与えないように、LCCいるのです。イージージェットは観光地に就航して子会社に十分な独立性を与えるべきです。例えば、

いますが、アムステルダム、パリ、ローマ、ミラノ、

機材整備作業の委託先を決めるときに、LCC 子会

ベルリンなど、ビジネス客が見込める大都市へも社が独自に意思決定できる仕組みがあれば、親会

就航しています。

社に委託するよりも安価な委託先を見つけて契約

欧州の LCC がビジネス客の取り込みを始めたことすることができると思います。親会社の従業員とをお話ししましたが、最近、新たに見られるようには異なる賃金体系や労働条件も設定できます。

なったのが、LCC と FSC の事業提携です。例えば、LCC

16ていくおふ . No.139

LCC 成功の条件（後編）のヴァージン・オーストラリアと FSC のエティハド

地空港の離発着時刻に制約が発生し、資産である航空がコードシェアを行っています。ヴァージン・

航空機を最大限に活用することが困難になり、1便

オーストラリアはオーストラリアの数都市から当たりの機材費（減価償却費、リース料）は高くな

UAE のアブダビへ就航しており、乗客はアブダビ

ります。LCCが短距離路線では可能な座席キロ当たでエティハド航空の便に乗り継いで、欧州の20 以

り費用の削減が、長距離路線では思うようにできな上の都市に行くことが可能です。こうした接続は今いことがお分かりいただけると思います。
Tするのに、すべてを自前で行うのではなく、提携を

きのオアシス航空（香港）がありました。香港からH活用するのです。米国のデルタ航空は、ブラジル

ロンドンまで300ドルで販売していましたが、ボー

Eの LCC・ゴル航空の株式を3% 取得しました。そしイング747型機を使って、失敗しました。

て現在、デルタ航空はブラジルでゴル航空に接続

ドガニス

して、ブラジル国内の多くの都市に向かう路線網

空の最高責任者がロンドンに来た時に、一緒にラを手に入れています。

ジオ番組に招かれました。その時に、彼は「私た村 上A

私もよく存じ上げているオアシス航

ちは成功する」と話していましたが、私は「成功長距離路線を扱う LCC

しないだろう」と述べたことを覚えています。

近年認められるようになった動きに、

長距離路線では、座席キロ当たり費用で、LCC

長距離路線を扱うLCCの誕生があります。果たしが FSC に対して圧倒的優位性を確立することが困て採算が合うのでしょうか。私は懐疑的です。

難なことを説明しました。収入面でも、既に多くのドガニス

東南アジアは海の割合が多い地域で便が運航されている長距離路線に新規に参入するすので、エアアジアXやスクートなどの長距離路

LCC が、苦境に立たされるであろうことを見ていき

線の飛行時間は、平均で7～8時間以上となっていましょう。ここでは、ロンドン－ニューヨーク線に、

花 岡ます。長距離路線を運航するLCCは恐らく成功しないと、私も思います。
ドガニス

長距離路線では、座席キロ当たり費

Profile用で、LCCがFSCに対して圧倒的優位性を確立する

村上 英樹（むらかみ・ひでき）

ことは困難です。安全運航のために乗務員に１日

1964年生まれ。神戸大学経営学部の飛行時間に制限が設けられていますから、長距

課程後期課程退学後、1992 年神戸離路線では片道だけしか乗務できません。そのため乗務員の稼働効率が低く抑えられて、1便当たりの人件費が高くなります。加えて、目的地で乗務員を宿泊させるための費用がFSCと同じように発生します。また、長時間飛行する路線に航空機を投入卒業。同大学院経営学研究科博士
大学経営学部助手を経て、2012 年
より同大学大学院経営学研究科教授（現職）。専門は航空輸送、ロジ
スティクス。博士（商学）。最近の論文に、“Dynamic effect of interfirm rivalry on airfares: Case ofJapan’s full-service and new air
carriers,” Journal of Air Transport

すると、使用する空港の夜間発着制限時間帯を避Management, 2015, Vol.44, pp.25-

けて運航しなければならないため、拠点空港と目的

Amano, Ryota Asahi ) などがある。

33. (coauthored with Yoshihisaていくおふ . No.139

M

そうですね。以前、香港発ロンドン行

後ますます増えるでしょう。大きな路線網を構築

172

LCC として参入を計画しているノルウェージャン
を例に説明します。彼らは圧倒的な格安運賃での参入を計画していますが、単位当たり費用を上回る収入を確保することができるのでしょうか。
ノルウェージャンは、出発便と到着便を合わせて
1日2便のみの運航です。共同運航を行っているブ
リティッシュ・エアウェイズとアメリカン航空は、同じ区間に1日20便以上を飛ばしています。
ノルウェージャンが圧倒的な格安運賃を市場に出せば、ブリティッシュ・エアウェイズとアメリカ
ン航空は、同じ価格の商品を市場に並べるでしょう。
ただし、エコノミークラスのわずかな数の座席のProfile竹林 幹雄（たけばやし・みきお）
1965年生まれ。京都大学工学部土木工学科卒業。同大学院工学研究科
土木工学専攻修士課程修了。京都大学助手、神戸大学助手・助教授・准教授を経て2010年より神戸大学
大学院海事科学研究科教授（現職）。
専門は国土計画、国際輸送。博士（工学）。近 著 に The Future Relations
between Air and Rail Transport in
the Island Country (Transportation
Research A 62, 20-29, 2014) などがある。

みをその価格で販売するのです。すると、運賃のみを武器に競争しなければならないノルウェージャ

面でも難しいことがお分かりいただけると思います。

ンは、その価格の商品が市場にある限り、価格をまた、LCC 間の競争が激化してきたことも、最近上げられなくなります。これに対してブリティッの特徴として挙げられます。LCC は市場競争力を高シュ・エアウェイズとアメリカン航空は、ファース

めることを目的に、サービスの向上と自社商品の特トクラスとビジネスクラスを高い運賃で販売でき

長を打ち出すことに重きを置くようになりました。

ますし、エコノミークラスでも、1日20便以上もあ東南アジアの例が分かりやすいと思います。

るフライトに自由に予約を変更できる商品は、多忙

図表12は CAPA7 が作成したもので、LCC の商なビジネス旅客に、より高い価格で販売できます。

品の特徴が比較できます。ここで示したすべてのブリティッシュ・エアウェイズとアメリカン航空

航空会社が座席指定料を徴収すること、フィリピン

がこのように高い運賃で収益を確保できるのに対のセブ・パシフィック航空とインドネシアのライ

して、ノルウェージャンは、すべての座席を、自らオン・エアは予約手数料を取ることが分かります。

が決めた市場最低価格で提供しなければ集客がでマレーシアのエアアジア、中国の春秋航空、そしきない状況に追い込まれます。それでもノルウェーてライオン・エアは FSC のようなマイレージサー

ジャンに、ブリティッシュ・エアウェイズとアメリ

ビスを備えています。

カン航空に対して座席キロ当たり費用で圧倒的優位
性があれば、収益を確保できることもありますが、
長距離路線ではこれが難しいのです。

小規模空港使用の是非
村 上

図表12の1行目、「二次空港を主に最近になって、長距離路線を運航する LCC が誕

使用」は、アジアのどのLCCにも該当していません。

生していますが、採算性を確保することは難しいでしかし、米国でLCCが1990年代に成功した重要なしょう。この例からも、既に多くの便が運航されてい要因の一つに、街の中心から離れた所にある規模る長距離路線に新規に LCC が参入することが、収入の小さな二次空港を主として利用する戦略があっ

7. Centre for Asia Pacific Aviation、オーストラリアの航空情報コンサルタント会社

18ていくおふ . No.139

LCC 成功の条件（後編）

たと思います。米国のサウスウエスト航空の拠点

ライアン・エアーの戦略を、イージージェットははダラス・ラブフィールド空港とシカゴ・ミッド「どこだかわからない所から、どこだかわからない

ウェー空港です。これからは、各都市の主要な空所へ飛んでいる」とみていました。例えば、ライア

港を避けて、規模の小さな二次空港を利用するこン・エアーはイタリア国内の20の空港に就航していとはLCCのビジネスモデルの構成要素にはならな

ましたが、そのうち15は軽飛行機の発着場でした。

いと思いますか。

ライアン・エアーは、軍用空港だけで

花 岡

ライアン・エアーとイージージェットが使用する築していたのですか。

H

空港の違いで説明します。この2社は、使用する空ドガニス

港について異なる戦略を打ち出していました。

飛行機のみを扱う空港でした。つまり、これらは民間航空会社が使用する空港ではなかったとい

わず、小都市の空港と大都市の規模の小さな二次空うことです。ライアン・エアーは着陸料が無料か、港を使用しました。多くは、あまりよく知られてい地方政府がその分を肩代わりするなど、格安な使ない空港でした。それらの空港は、大都市の主要用料を提示する空港に就航しているのです。北イ

空港と比較して着陸料が低く設定されていたのみ

タリアでの例を挙げると、東のベネチア、西のミ

ならず、ライアン・エアーを誘致することを目的にラノの中間にヴェローナという都市があります。

地方政府が着陸料を肩代わりして負担していた空港

ここの地方政府は、ライアン・エアーに、到着旅もありました。着陸料の抑制を優先したライアン・

客1人当たり18ユーロ（約2,400円）を支払ってエアーの戦略は、その単位当たり費用がイージーいました。この地を訪れる観光客を増やすためのジェットよりも約20% 低い要因にもなっていました。

施策です。

図表 12 LCC 各社の個別商品戦略－アジア
エアアジア

セブ・
パシフィック航空

ジェットスターライオン・エア春秋航空

タイガーエア○○

二次空港を主に使用
機種統一

○

経由便販売

○

マイレージサービス

○

○
○

○

○
○

○
○
○

ポイントカード（有料）○コードシェア２クラス（ビジネスクラス）
有料座席指定

○

○

○

予約手数料
長距離路線

○

○

○

○

○

○

○

○

○
○

○

注：2014 年 1 月調べ
出所：CAPA Center for Aviationていくおふ . No.139

19A

ライアン・エアーは当初、大都市の主要空港を使Mはい。一部は軍用空港で、一部は軽E

T

もはや、必須の要素ではないでしょう。

はなく、軽飛行機向けの空港も使って路線網を構

ドガニス

2

高い運賃が設定できる大都市にも運航します。
大都市間の航空需要は伸び続けていますし、点在するレジャー市場は、LCC の就航により需要が喚起され、3 年から5 年で安定した需要を摘み取れるようになります。空港が小さいことが参入障壁となって、市場が崩れることもありません。
「二次空港を主に使用」する戦略が、成功する LCC にとって必須でないことがお分かりいただけたで
しょうか。
村 上

よく分かりました。サウスウエスト航

空も、エア・トランとの合併によって、アトランタのハーツフィールド空港、ワシントンのナショナ
ル空港に進出しました。これらは、着陸料など航空会社に課される料金が高い空港です。
ドガニス

LCCも、高い運賃収入を見込める路線

であれば、航空会社に高い料金が課される空港に就航しても、事業性を確保できるのです。
航空路線を地元に誘致するために、

花 岡

地方政府が航空会社に支払う補助金ですね。
ドガニス

はい。ライアン・エアーは、その空港に

LCC 専用ターミナルの評価
村 上

日本には米国のような二次空港がな

着陸料を支払っていなかったことに加えて、地方

いので、FSCは主要空港に、LCCは二次空港に就航

政府から補助金を受け取っていました。

するといった空港によるすみ分けができません。

その補助金施策は今も続いているの

花 岡でしょうか。

FSCとLCCが同じ空港を使用すると、極めて激しい競争が起こると、一部の学術研究者が言っていいいえ。これは数年前に終わりました。

ます。こういった弱肉強食の価格競争を、同じ空

しかし、この例のようにライアン・エアーが有利な港の中にLCCターミナルを建設することで避けら条件を得ている空港はまだあります。

れると言う人がいます。関西国際空港はLCC専用

ドガニス

一方、イージージェットのモデルは、たくさんのターミナルを造りました。旅客にとって、LCCター

小さな空港に運航すればいいというものではあり

ミナルへのアクセスはFSCが使用するターミナルへません。夏場は、地中海に浮かぶギリシャの小さのアクセスに劣ります。電車やリムジンで空港にな島々に多数の便を運航します。旅行者にとても着いてから、さらに連絡バスを利用してLCCターミ

人気があり、高めの運賃が設定できるので、イーナルへ移動しなければなりません。徒歩も含めて

ジージェットは着陸料を支払ってでも飛びます。

10分かかります。FSCとLCCが共存するため、同じ

そして、ご説明したように、ビジネス需要があり滑走路を使用する一つの空港の中でターミナルを

20ていくおふ . No.139

LCC 成功の条件（後編）

別々にすることは有効だと思いますか。
ドガニス

私は空港経済学の領域も研究していて、乗り継ぎ支援サービスの提供
花 岡

図表12の上から3番目、「経由便販

20年ほど前に空港経済学についての本を出版しま売」とはどういう意味でしょうか。

した。現在も、空港開発に関わる協議会の委員をドガニス務めています。私には、LCC専用ターミナルを設

アジアはクアラルンプールを経由空港とした乗り

けて、旅客が利用する施設を分けることに意味が継ぎ便を販売しています。

乗り継ぎ便のことです。例えば、エアTを下げることはできますが、空港を経営する立場

り継ぐ旅程の商品を販売する可能性もあるのでしょHからは、すべての旅客を一つのターミナルに集めうか。

Eる方がよい。ターミナルが一つなら、よりバラエ

ドガニス

ティーに富んだ店舗や、さまざまなテナントをそがその乗り継ぎ便として、他のLCCの座席を販売すこに集めて、空港利用客にとって魅力あるショッピ

ることはしないでしょう。LCC事業の要点は、接続

ング施設をつくることができます。もし二つのター便に依存しないで点と点を結ぶことにあります。

竹 林

ミナルに分けると、両方のターミナルが損をする

接続便の販売は航空会社の費用を増やします。

ことになります。これがシンガポールのチャンギ空バルセロナ－ガトウィック－ニューヨークの旅程で、港がLCCターミナルを廃止することになった理

乗り継ぎを前提にした通しの航空券を購入した旅由の一つだと思います。もう一つの理由はFSCから客がいるとします。もしバルセロナ発ガトウィック

LCCに、もしくはLCCからFSCに乗り継ぐ旅客が行きの便が遅延したら、航空会社はガトウィック発増えていることが分かったからだと思います。

ニューヨーク行きの出発を遅らせて、バルセロナか現在、関西国際空港のLCCターミナ

らの旅客を救済するか、救済せずに定刻に出発させルは非常に人気があります。多くのLCC旅客がるかの選択をしなければなりません。自社便を遅延

竹 林

LCCターミナルへ殺到していて、LCCターミナルはほぼ満員の状況です。これを受けて、関西国際空
港は、第二、第三のLCCターミナルの建設を計画しProfileており、LCC旅客を引きつけることで空港の増収を

花岡 伸也（はなおか・しんや）実現できる良い考えだと話していました。ドガニ

1970年生まれ。94年東北大学工学部土ス先生は、ターミナルの分離は空港にとって良くな

情報科学研究科博士課程修了。同年

いとのお考えですね。

木工学科卒業。99年東北大学大学院
財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員、03 年タイ王国アジア

そうですね。ほとんどの場合、空港に工科大学院講師、04 年同大学院工学

とって良くないですね。空港の運営会社は、ターミ

年より東京工業大学大学院理工学

ドガニス

ナル内の物品販売の売り上げを最大化しようとし技術研究科助教授などを経て、2007
研 究 科 准 教 授（ 現 職 ）。専 攻 は 交 通政策。博士（情報科学）。近著に Low-

ます。空港利用者が一カ所に集まるようにすれば、

cost carriers versus full service carriers

そこに多岐にわたるテナントを誘致して、ターミナ

policy on competition (Journal of Air

ルでの売り上げを伸ばすことが容易になります。

in ASEAN: The impact of liberalization
Transport Management, 40, 96-105,
2014) などがある。

ていくおふ . No.139

21

A

可能性は否定しません。しかし、LCC

M

将来、LCC同士が提携してお互いを乗あるとは思えません。LCCが負担する施設使用料

2

させて旅客を救済しない場合は、他社が運航する便

けます。この自力での乗り継ぎも、空港当局が提供の航空券を用意して振り替えるなどの対応が必要にする支援サービスを利用すると、一旦引き取ったなります。航空会社が乗り継ぎを前提にした航空券

手荷物を、空港当局が運営する最寄りのガトウィッを販売するということは、旅客を最終目的地まで届

ク・コネクト（Gatwick Connect）というカウンターにける義務を航空会社が負うので、他社を含めて振り持ち込むことで、次のイージージェットのフライト

替えをしなければなりません。

にその手荷物を搭載するための手続きが整います。

旅客が航空会社に乗り継ぎのある旅程である

皆さんは大きな手荷物から解放されて、手ぶらでことを伝えずに、自力で乗り継ぐという方法もあり

保安検査場に向かうことができるのです。このます。ロンドンのスタンステッド空港を利用するラ

サービスは、空港当局が乗り継ぎ旅客の利便性向

イアン・エアーの旅客のうち約10％が自力で乗り上のために提供しているのです。

継ぎをしています。例えば、旅客はダブリンからス

花 岡

それは航空会社ではなく、空港当局

タンステッド、スタンステッドからアテネの航空券が行っているということですね。

を別々にインターネットを通じて購入するのです。

ドガニス

最終目的地までの乗り継ぎ航空券ではありません。

サービスの運営費用を負担しています。将来的に彼らは、最初の出発空港で預けた手荷物を、乗りは有料にすることもあるでしょうが、現時点では継ぎ地点であるロンドンのスタンステッド空港でいっ

ガトウィック空港はこのサービスを無料で提供したん引き取って、次の便の搭乗手続きをして、再度ています。もちろん、これによってガトウィック空

手荷物を預ける必要がありますが、一部の空港はそ

港での乗り継ぎが旅客にとって容易になり、ガト

うした手続きを支援するサービスを始めています。

ウィック空港が乗り継ぎ空港として魅力を備え、例えば、皆さんがラスベガスからデルタ航空でガ空港利用客が増加することになりますから、空港

トウィック空港（ロンドン）に到着して、イージー

当局にとっては無償でもやる意味はあります。

ジェットに乗り継いでグラスゴーに向かう場合、イー村 上はい。空 港当局がそうした手 荷 物

通常は乗り継ぎ手荷物のハンドリング

ジージェットのウェブサイトでロンドンからグラスに要する費用、旅客への乗り継ぎ支援に要する費

ゴーの航空券を購入します。これとは別に、デルタ

用を、航空会社が負担していますから空港がこう

航空のラスベガス発ロンドン行きの航空券を持ってした支援を行うことは、航空会社にとってもありいます。ガトウィック空港のイージージェットの係がたいことだと思います。

員は、皆さんがラスベガスから到着する乗り継ぎ旅

ドガニス

客であることを知りません。デルタ航空も、皆さん

一連の乗り継ぎ航空券を持っている旅客には適用をロンドンにご案内することが役割だと理解してされません。その場合、旅客の乗り継ぎについています。そのため、ガトウィック空港では、皆さんの責任は、その航空券の旅程に含まれる航空会社が自力で乗り継ぎをしなければなりません。

にあるからです。別々の航空券を持って、自力でまず、ラスベガスで預けた荷物を引き取って、
イージージェットのカウンターに向かい、ロンドン
市内から来た旅行者と同じ列に並んで、荷物を預

22ていくおふ . No.139

ただ、残念ながら、こうしたサービスは

乗り継ぐ旅客に対して空港当局が提供するサービスなのです。
村 上

なるほど。私が思うに、国際線におLCC 成功の条件（後編）

図表 13 LCC 各社の個別商品戦略－欧州
ライアン・
エアー

ウィズ

二次空港を主に使用

○

○

機種統一

○

○

企業契約

○

○

○

○

○

旅行会社による販売

○

○

○

○

○

T

経由便販売

○

○

○

H

マイレージサービス○○○

ヒュエリング

○

○

○
○

A

○

エア・
ベルリン

M

○

ノルヴェー
ジャン

E

ポイントカード（有料）

イージー
ジェット

コードシェア○大手アライアンスへの加盟○

２クラス（ビジネスクラス）

○

○

○

○

有料座席指定

○

○

○

予約手数料

○

○

○

長距離路線

○

2

○
○

○

注：2014 年の時点
出所：Aviation Strategy Jan-Feb 2014

ける乗り継ぎは、LCCの致命的な弱点です。例えば、にプレミアムシートを装備して、2クラス制を採っ

高齢者にとって、パリ経由でロンドンへ行く場合、ています。

パリの空港で乗り継ぐための移動は非常に大変です。

他社の特徴に合わせる動きも見られます。予約

空港がこうして乗り継ぎに際して手荷物の搬送を

手数料の課金方法を例に挙げると、ライアン・エ

補助するのは良い考えだと思います。

アーは乗客1人当たりの予約手数料を取っていま

花 岡

このサービスは、いつから提供されるようになったのですか。
ドガニス

2013年末あたりだったと思います。

したが、イージージェットは予約1件当たりの予約手数料を取っていますので、それぞれの課金方法が異なっていました。4人のグループで同じ旅
程の航空券を購入する場合、イージージェットは多様化する LCC の商品の特徴
ドガニス

欧州で、LCC のサービス・商品が多様化してきました。図表13をご覧ください。

まとめて1件分の予約手数料を徴収しますが、ラ
イアン・エアーは4 人分の予約手数料を請求していたのです。その後、ライアン・エアーは 4 人

マイレージサービスはノルウェージャンとエア・の乗客に1 件分の予約手数料を請求するようにベルリンだけが提供しています。座席指定料はど変更しました。イージージェットは GDS（Globalの航空会社も徴収しますし、一部は予約手数料をDistribution System）を使用する旅行会社を窓取ります。スペインのヒュエリングは、最前列のみ口にした予約・販売を行っていましたが、最近、ていくおふ . No.139

23

ライアン・エアーもこれを始めました。このように、
ライアン・エアーは徐々にイージージェットの特徴を取り込み始めています。

今後の展望
花 岡

LCCの今後の展望について、どのようにお考えですか。例えば、今後10年、20年にわ
たって、LCCは生き残っていけるのでしょうか。米国ではサウスウエスト航空はLCCと言われていますが、
すでに運賃はFSCと同等、あるいはそれよりも高い
場合もあります。また、LCCが今後も発展を続ける
上で何が一番大切でしょうか。
ドガニス

私は、LCCが短距離路線を独占するとみています。実際、欧州ではそのようになってきが主とする事業は、一つの路線の出発地から目的ています。

地の間を移動する旅客を輸送することです。ハブ

また、「低コスト」をどのように定義するかを考えなければいけません。LCC と FSC が提供するさを通ることもありますが、複数の搭乗区間で構成される乗り継ぎ航空券は用意していません。

まざまな商品の特徴が似通ってきていると、多く出発地から目的地へ単区間の移動手段を低いコの方々が指摘しています。FSC が LCC と似たようストで提供する航空会社とは異なり、「ネットワー

な料金を導入し、LCC がマイレージサービスを導ク型の運航」を行う航空会社の運営は、非常に高入するようになってきていて、両者がお互いに近いコストを伴います。

づいてきているというのです。

ブリティッシュ・エアウェイズ、エール・フラ

しかし、私は FSC と LCC の境目がなくなっていンス、ルフトハンザドイツ航空などの「ネットワー

くとの見方を持っていません。FSC と LCC の根本

ク型の運航」を行う航空会社は、フィーダー路線の的な違いは、マイレージサービスの有無でも、座席運航ダイヤを長距離路線の運航ダイヤを基軸にし指定が有料であるかどうかでもなく、ネットワーて決めます。そのため、フィーダー便のダイヤがハク運営方法の違いにあります。LCC で重要なのは、

ブ空港と周辺の空港間の1区間のみを利用する旅

点と点を結ぶネットワークであって、これが費用

客にとって不便になることがあります。そうした利削減に大きく寄与するのです。

用しづらい時間帯のフライトには、高い搭乗率を

私は「ネットワーク型の運航」と呼んでいますが、
長距離路線を利用する旅客を周辺の都市から集め、見込めないため、有償旅客キロ当たりの費用が高くなります。

また長距離路線で到着する旅客を周辺の都市に送

例えば、中心となる長距離路線便がハブ空港をり届ける路線網、つまりハブ・アンド・スポークは、午前中に出発する場合、フィーダー便は周辺空港

航空会社に一定のコストを課します。一方の LCC

を早朝に出発します。長距離路線のフライトが午後

24ていくおふ . No.139

LCC 成功の条件（後編）の早い時間にハブ空港に到着する場合には、フィーの航空会社では合従連衡が進み、合併・統合にダー便を午後に出発させて乗り継ぎ利便性を確保

より、八つあった大規模キャリアが、四つになりま

しています。しかし、それらのフィーダー便は、ハブした。米国の国内市場は、ほぼ飽和状態であり、空港と周辺空港の単区間のみを利用するビジネス客

ほとんど成長が見られません。「ネットワーク型のにとっては使い勝手の悪い時間帯の商品となって、運航」を行う航空会社は合併により供給量を絞り、低い搭乗率しか見込めない場合が出てくるのです。

運賃を値上げして、利益を生み出しています。
T

係員を配置しなければなりませんし、到着した受託

路線はLCCに置き換わるとのお話を頂きました。

H

手荷物を乗り継ぎ便に搭載するための搬送体制も

FSCは長距離路線で顧客を維持・獲得しなくてはE必要になり、それぞれに費用を伴います。最近、

ならないことになり、短距離路線で得ている多く

米国の大手航空会社の多くは、フェニックスやの収入を失うことになります。

フィラデルフィアなどの小規模ハブ空港の運営をドガニス

やめました。運営コストを下げるためです。

短距離路線の多くを縮小していくことになるで

竹 林

つまり、LCCとFSCでは都市から都市しょう。欧州では実際にそのようになっています。

への旅客の動き方に違いがあるということですね。

一方で、FSCは長距離路線を維持するために、そうです。都市を点とみて、点と点を

短距離路線でもハブ空港への接続便は運航するでつなぐサービスを提供するのがLCCで、ハブ空港を設しょう。しかし、今後は、LCCの短距離路線網を活けてネットワーク型の運航によって点と点を結ぶの用して、ハブ空港を出発する長距離路線に旅客をがFSCです。このように定義できるでしょう。そして、送り込むFSCも出てくると思います。LCCのヴァー

マイレージサービスをはじめとするその他の要素は、

ジン・オーストラリアがFSCのエティハド航空と後から導入できますし、廃止することも可能です。

コードシェアをして、ヴァージン・オーストラリア

竹 林

ドガニス

「ネットワーク型の運航」を行う航空がエティハド航空のハブ空港であるUAEのアブダ会社が主力であった、LCCというビジネスモデル

ビへ旅客を輸送し、エティハド航空の便に接続さの創生期には、ハブ・アンド・スポークこそが最善せている例を紹介しました。

竹 林の航空路線網であると言われてきました。今日の以上、私が考える LCC 事業を成功に導く条件につ

LCCの躍進は、都市と都市を直接結ぶ路線網の方いて話をしてきました。皆さんが研究を進めているがより効果的・効率的に運営できる市場も存在す

日本の LCC でも、その成功を確実にするためには、ることを証明しているのだと思います。LCCが大きお話しした条件のすべてを満たすことが理想でなシェアを持つ今日、従来通りに「ネットワーク型

しょう。もちろん、政府が規制緩和を行うことでその運航」を行う航空会社は、長距離フライトを利の環境が整えられることも必要ですが、それを待た用する旅客を主な顧客と位置付けて、長距離フラ

なくてもできることが、たくさんあることに気付か

イトを付加価値の高い、満足のいく商品にする努れたのではないでしょうか。

力をしなければならないでしょう。
ドガニス「ネットワーク型の運航」を行う米国ていくおふ . No.139

25

A

その通りだと思います。今後、FSCはM

FSCの未来について考えると、短距離

また、ハブ空港には乗り継ぎ客に対応する旅客2