ポストコロナ時代の航空輸送
東京工業大学

環境・社会理工学院

花岡■はじめに教授伸也

るしかない。私にとって、海外渡航と航空機利用は日常の一部であった。

開発途上国を研究対象とし、また所属先で留学生プログラムの代表を長年務めていることも2020年、新型コロナウイルス感染症（COVIDあり、海外渡航の機会が頻繁にある。東京工業−19）の拡大により、世界は変わった。海外大学に着任後、2008年から2019年までの12はおろか、国内の自由な移動もままならない時

年間における訪問国数は63か国で、南極以外期が続いた。秋から冬にかけて感染者が増え、の全大陸を訪れている。突出して多いタイの2000

31回を皮切りに、複数回訪れている国も多く、旅客数（国際線・国内線）
1,672
延 べ 国 数 は173か 国、 延 べ 日 数 は854日 で あ
旅客数（国際線のみ）
542
り、この12年間の19.5％は海外（含む航空機移動制限を再実施している国もある。2021年

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1,640
1,639
1,691
1,888
2,022
そうである。私自身、2020年1月末のインド

2,127も、世界中の多くの国で出入国制限が継続され

536
547
561
647
705
出張を最後に、次の海外渡航がいつになるか見

764

旅客キロ（国際線・国内線）
3,037,530 2,949,550
2,964,530 3,019,100 3,445,300 3,721,690 3,948,570 4
通しは立たない。
上）にいたことになる。島国日本から海外に行旅客キロ（国際線のみ）
1,790,370 1,726,580 航空の研究は、博士学位取得後の1999年に1,736,070 1,738,510 2,015,070 2,199,940 2,374,810 2
くには、船舶という例外もあるが航空を利用す
［百万人］

5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000500
02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

旅客数（国際線・国内線）

図1

旅客数（国際線のみ）

世界の航空旅客数の推移

出所 ICAO Annual Report より筆者作成
注：ICAO が発表する世界の航空旅客数は ICAO Air Transport Reporting Form の各種データを用いた推定値のため、Annual Report では過去の数値も毎年更新されている。図1では、2000年〜 2009年は2009年のReport を、2010年〜 2018年は2018年の Report をそれぞれ参照している。

12KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

513215246261018582310927145944

着任した運輸政策研究所で開始した。研究対象
4412ている。国際線旅客数は、2000年の5.4億人である航空輸送の課題発見や知見の蓄積は、多から、2008 〜 2009年はリーマンショックに52

くの海外渡航に付随する航空利用によっても支28147

よる経済危機により一時的に停滞したものの、53えられている。空港内の動線、セキュリティ
32141

2010年 に10.3億 人 と 倍 増 し、2018年 に は

43

チェックの並ばせ方、乗継旅客のための案内板
23112348

231414の見せ方など、細かいながら経験からわかった17.6億人と2000年の3倍以上に増えている。
Leisure,5629
課題もある。

48

VFR, Health,Business and
近年の国際線旅客数を後押ししているのは中国
Recreation
andReligion, Other
ProfessionalHolidays
で、中国のアウトバウンド旅客が世界の国際線

1541
9 2018 World2
本稿では、データを踏まえつつ、経験と主観

56
27
旅客数増加に貢献している。

Africaに基づいてポストコロナ時代の航空輸送につい5126て考察を試みる。

55
45

166Europe

16152415191427

18

42

9 2010 World

46 World Tourism26
10NationsOrganization）のデータ

58
2310を用いて、出国地ベースの国際移動における旅行
592714
目的の割合を、2010年と2018年で地域別に示し19Middle East
図1に、2000年以降の世界の航空旅客数の55

444412たものである。なお、航空を含むあらゆる交通手段の国際移動であることに注意されたい。

推移を示す。国際線と国内線を合わせた旅客数

45452億人を経て、2018年には約43億人まで増加し（Leisure, Recreation and Holidays） が ア

81214
27

44

100%
90%80%70%60%50%
40%
30%
20%10%0%14

20105332

144323112314299

15

Asia and the Pacific48

Europe1456

Middle East

1132281448
2323

2000 World

2951

the PacificWorld Asia andAfrica
America47theAsia andPacific55

Europe

VFR, Health, Religion, Other

Leisure,Recreation
MiddleEastand Holidays

VFR, Health,45 Religion, OtherNot Specified

Business and Professional

Not Specified

Asia and thePacific

Europe44

Middle East

5243

America

92616294845Europe

41414855

59

Africa 53

15565814

2010年と2018年を比較すると、観光目的

Africa2328

は、2000年の約16億人から、2010年の約27
America

101251
15
図2は、
国 連 世 界 観32
光 機 関 UNWTO（United1 PacificAsia and the■世界の航空需要動向

47

America

29

Not S

15241519 East
Middle142718

42

9

2018
100%
90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%121527325651

46WorldAfrica

America102610121423275859

Asia and thePacific

Europe4444

Middle East

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

141428325253

WorldAfrica

Leisure, Recreation and Holidays

VFR, Health, Religion, Other

Leisure, Recreation

Business and Professional

Not Specified

Business and Profe

図2

国際移動の旅行目的割合

出所 UNWTO Tourism Data Dashboard から筆者作成
https://www.unwto.org/global-and-regional-tourism-performance

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

13

フリカを除き世界各地域で伸びており、特にア2024年になるとの見通しを示している。直近のジア・太平洋地域で顕著である。図2には示し統計を参照しても、国内線旅客数は例年までとはていないものの、データを確認したところ、いかずとも戻りつつある国もあるところ、国際線

2000年から2010年にかけて、どの地域も旅は各国で実施されている厳しい出入国制限の影響行目的割合はほぼ一定で変化していなかった。

により、ほとんど戻っていない。

しかし、2009年のリーマンショックを経て、今後、出入国制限が徐々に解除され始める

2010年からアジア・太平洋地域の観光目的のと、国際移動する必然性の高い業務目的の旅客割合は毎年増えている。これは、前述のようにがまず国際線を利用し始めるだろう。しかし、中国のアウトバウンド旅客が観光目的の国際移COVID-19が収束すれば、国際移動する航空旅客動を牽引していることを示唆している。の主たる目的は、観光と私用等に戻るであろう。

また、2010年と2018年との比較において、

COVID −19の拡大後、国間のみならず国内でVFR（Visiting Friends and Relatives）を始も移動が制限される中、オンライン会議が世界中めとする私用等目的（VFR, Health, Religion,で普及している。その結果、会議の内容にもよる

Other） お よ び 業 務 目 的（Business andが、多くの場合において、対面せずにオンラインProfessional）は、大きく変化していない。

で会議を済ませられることがわかってしまった。

アジア・太平洋地域で業務目的が減少している

筆者にとって身近なところでは、国際学術組織が点と、中東で業務目的と私用等目的が増えてい主催する年次大会（Annual Conference）等のる点が目立つ程度である。

国際会議が、例外なくオンラインで開催されてい図1で示した航空のみならず、他の交通手段でる。国内の研究発表会もしかりである。こうしたも国際移動総数は増えているので、世界全体で業国内外の研究発表会がオンラインで開催されるこ

務目的の国際移動数が減少してはいないものの、とにより、移動時間と予算の制約がなくなり、参国際移動における旅行目的の主流は観光というト加のハードルが低くなり、複数のパソコンを用意レンドは今後も続くと考えられる。特に、近年すれば、2つの研究会に同時参加することさえもの中国で生じたように、時間と予算に余裕のある可能である。さらに会議ツール以外の各種オンラ中間層が増えると、この傾向に拍車がかかること

インツールの併用によって、それに慣れた参加者は間違いない。仕事は、もちろん業務内容による間であれば深い議論もできる。

ものの、他者で代替できることがある。また後述

国際会議の醍醐味の一つには、会場内で意図せするように、オンライン会議の普及により、仕事ずばったり出会った相手との会話があり、そこかのために移動する必然性が少なくなるかもしれな

ら新たな研究シーズの発見や、共同研究等の何らい。しかし、余暇は自分しか使えない。観光は、かのつながりに発展することがある。オンライン

自分が移動しないと味わえないのである。

ではその機会が得られにくいのが欠点であるが、今後の世界の大きな流れとして、開発途上国今後は現地参加との併用というオプションが普及や新興国での所得向上が見込まれている。余暇していく可能性もある。以上の議論は、研究者の時間の増加と、それに伴う観光および私用等目業務目的の国際移動を減らす方向に働くだろう。

的の国際移動は一層増えるであろう。こうしたその一方で、安定した回線でインターネット背景を踏まえると、LCC の潜在的ニーズは、につながることができれば、世界のどこにいてポストコロナ時代に、より高まると考えられる。

もオンラインで会議に参加できる。所属組織で出席を義務付けられた会議を理由に、国内外に■今後、航空は何の目的で利用されるのか？

出張できないのはもはや過去の話となり、日程

国 際 航 空 運 送 協 会 IATA（International Airが重なっていても業務目的の出張はしやすくTransport Association）は、世界の航空需要がCOVID-19の影響を受ける前の水準に戻るのはなったとも言える。
さらに、中・長期的に在宅勤務が一般化すれば職場近くに住む必要がなくなり、例えば月2回

14

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

職場に行くために空路で出勤というケースも出てでの関西3空港の国内線と国際線の旅客数の推くるかもしれない。この場合、居住地と勤務先の移を図3に示す。大きなトレンドとして、東日都市が空路で結ばれている必要があり、地方空港本大震災のあった2011年に旅客数が底をついが、地方創生につながる重要な交通インフラとしている。その後、LCC 元年となった2012年、て再認識されることになるだろう。

また中国人による「爆買い」などインバウンド

以上のように、オンライン会議や在宅勤務の急増が始まる2015年以降、関西空港の国際線普及が、業務目的の移動、さらには航空需要に旅客数は停滞することなく順調に伸び続けてどのような影響を与えるのか、今後数年間の動いる。出入国管理統計によると、関西空港の向に注視する必要がある。フルサービスキャリ

2018年の訪日外客数は約765万人であり、成アにとって、国際線でビジネスクラスを利用す

田空港や羽田空港と比較しても非常に高い割合る業務目的の旅客は重要な顧客である。また、である。関西空港は、中国、韓国、台湾を中心

日本の国内線は、主たる旅行目的が業務であるとしたインバウンド旅客のゲートウェイ空港と路線が多い（だからこそ、マイレージプログラして、近年は成長を続けてきたのである。

ムで囲い込む）。国際線だけでなく、国内線の一方で、関西空港の国内線旅客数は、2015年

業務目的旅客は今後減るのか、あるいは増える以降は頭打ちで伸びていない。神戸空港は徐々にのか。オンライン会議や在宅勤務の浸透の程度

ではあるものの、旅客便の発着回数上限に近いとは、ポストコロナ時代の航空会社の収益基盤のころまで伸びてきている。そして、LCC が参入戦略構築上、重要なファクターとなるだろう。

していない伊丹空港で旅客数が大きく増加している。その結果として3空港合計の国内線旅客数■関西 3 空港の航空需要動向が増えている。LCC が乗り入れていない羽田空港の国内線旅客数も2012年以降順調に増加して次に、関西3空港に着目して航空需要動向をいることを踏まえると、国内航空需要の底上げはまとめ、今後について考察する。

2012年の LCC 参入効果だけではなく、フルサー神戸空港が開港した2006年から2019年ま

国内3空港合計

30,000,000

25,000,000

25,880,177
25,555,345
23,940,993
23,325,185
24,097,565 22,345,996

24,831,093 24,767,252
23,902,250
20,988,662

20,000,000

20,555,488
18,922,986

17,050,440
16,238,849

15,000,000

10,000,000

5,000,0000

22,143,074

20,877,707

2007

2008

2009

2010

関⻄国際

2011

関⻄国内

図3

2012

2013

伊丹国内

18,654,363

2014

24,826,050 関⻄国際

21,038,180

16,184,901
16,171,926
14,923,678
14,562,851 14,788,248
13,823,922
15,632,777
13,218,471
14,541,634 15,597,777
14,526,575
12,917,206
10,953,682 10,848,340
12,775,527
10,354,704
11,664,806
9,223,714
11,045,583
10,191,641
9,719,989
6,964,297 6,848,636
5,996,003
5,563,950
5,399,867
3,609,312
4,095,787
6,513,731
6,300,877 6,476,193
3,865,500
5,564,795
4,860,429
3,108,932
2,435,062
2,705,523
2,323,149
3,181,545
2,963,608 2,330,024 2,223,959
2,380,786
2,538,147 2,476,588 2,497,733 2,697,694
2006

26,848,650

2015

2016

神⼾国内

2017

2018

16,504,209 伊丹国内

6,981,770

関⻄国内

3,362,671

神⼾国内

2019

国内3空港合計

関西3空港の旅客数の推移

出所：空港管理状況調書より筆者作成

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

15

ビスキャリア2社を始めとした国内航空会社の順や合弁会社化が考えられる。ただし、こうした調な経営による安定した路線展開等にも支えら決定には時間を要する。2021年も出入国制限れてきたと考えられる。

が続いて国際線が再開できず、その結果航空会

このように、国際線・国内線共に順調に旅客社の統廃合が起こったとして、その後、いざ出数が増えてきた関西3空港は、COVID −19に入国制限が緩和されたとき、運航できる航空会よって先が見えなくなってしまった。世界中の社がなければ、潜在需要は顕在化しない。

どの空港も同じ状況ではあるものの、特に考察するべき点はあるだろうか。

国際航空輸送は、伝統的に二国間主義による制限的なシステムに基づいて運航されておCOVID-19の感染拡大がある程度収束し、り、これらを部分的・全面的に撤廃するのが各国で実施されている出入国制限が緩和され始航空自由化である。航空自由化の種類は、二めると、航空旅客は徐々に戻る。しかし、航空国間協定のもとで制限事項を緩和・撤廃する会社の視点に立って考えると、「空港」利用者「オープンスカイ協定」と、複数国の航空市の戻り方は一様ではなく、特定の空港に偏りが場を1つにする「市場統合」に分けられる。

生じる可能性がある。

国際航空輸送には、第1から第9の自由まであ

航空機は定期的に整備が必要なため、整備施り、出発・到着の空港の領土・領空と運航す設の整っている各社の拠点空港に多くの航空機る航空会社の国籍が異なるのが、第7・第8・が駐機している。そして、航空路線の再開は、第9の自由である。第7の自由は他国間輸送で需要に応じた機材変更に柔軟に対応できる拠点あり、第8・第9の自由は他国籍の航空会社に空港からが中心となる。つまり、各航空会社がよる国内輸送（カボタージュ）で、第8の自拠点と位置付けている空港から、順次路線が再由では自国から接続して他国の国内輸送をす開されると考えられる。

る。

関西空港をメインの拠点としている航空会

A S E A N 単 一 航 空 市 場（ASEAN Single

社は、ピーチ・アビエーションのみである。

Aviation Market）は、加盟国内の全ての航もちろん、他の本邦航空会社も関西空港を拠空会社と全ての国際空港を対象とした、無制点としており、駐機している航空機もある。

限な第3・第4・第5の自由の実現に留まっていしかし、COVID-19の拡大前、関西空港は中る。一方で、欧州の共通航空地域（Common

国の航空会社や韓国の LCC が数多く乗り入Aviation Area）では、統合市場として、第7・れていた「目的地空港」として国際線旅客数第8・第9の自由による運航が可能となっていを伸ばしてきた。そのため、路線の再開は首る。オーストラリアとニュージーランドの統合都圏2空港より一歩遅れたものとなりそうで市場も同様である。ほかには、例えばアフリある。関西空港が目的地としての魅力を持ち

カ に Single African Air Transport Market続けることが重要となる。

が存在するが、統合市場としての実効性は伴っていない。

■一時的な第 5 の自由の開放

このように、市場統合によって第7・第8・コロナ禍で、世界中の航空会社の経営状態が第9の自由を他国の航空会社に開放した事例は悪化し、航空会社に対する政府の財政支援策が少ない。また、オープンスカイ協定では、第7・いくつかの国で実施・検討されている。しかし、第8・第9の自由は対象外である。そこで、出自国政府からの支援が望めない開発途上国の航入国制限が緩和されたとき、ある2地点間を結空会社はどうなるだろうか。航空会社の統廃合

ぶ国際路線を運航してきた航空会社が経営破綻

も、欧州は域内、欧州以外は自国に複数の航空等によりフライトの提供が難しい場合、一時的会社があればこそ可能であり、その枠組みを超な第5の自由の開放、つまり以遠権による他国える場合は、各国の外資規制の範囲内での出資の航空会社による輸送を検討する価値はあると16

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

考える。例えば、日本の航空会社がバンコク〜移動時間、乗継の有無と滞在時間、運航頻度、ジャカルタ間を運航するような事例である。

航空会社までは、いまも Google フライト等無制限な第5の自由を世界各地で許可すれで簡単に調べられる。しかし、英国到着後のば、航空会社間で良い意味での競争が働くかも陸路情報は別途調べる必要がある。リーズ市しれない。ウィズコロナの状況下では「清潔感」

民が海外に行くときはこれらの選択肢を常にを大切にする航空会社が選択されることになる

検討しているそうで、リーズ大学交通研究所だろう。私自身の経験では、過去、一部の欧州の数名に聞いてみると、マンチェスター空港やアジアの航空会社に搭乗した際、十分に清掃は運航路線が多く、リーズ駅とマンチェスターされておらず、不潔さを感じることがあった。

空港駅間の鉄道運行頻度も高いため、②を使もちろん、日本の航空会社でそのような経験はうという人が多かった。ちなみに私は往復とない。衛生管理がしっかりした航空会社としてもに①を利用しており、①の場合はアムステの地位を築けば、以遠権による他国間輸送におルダム・スキポール空港で乗り継いで世界各いてもブランドを構築できるかもしれない。航地に行くことになる。③は航空路線網の充実

空会社間の強者と弱者がよりはっきりしてしま

度は圧倒的に高いが、混雑で出入国に時間がう提案であるが、ポストコロナ時代まで持ちこかかるだけでなく、高速鉄道料金もあるため、たえられる航空会社が減ってしまった時の一時あまり利用されていないようである。このよ的な案としてどうだろうか。

うに、地元市民は複数の選択肢を知っている
ものの、初めての訪問者は陸路を含めた情報■ポストコロナ時代のアイデアとテクノロジーを同時に知ることはできない。
現在、出発国と到着国の陸路情報を含めて国航空業界にとって厳しい状況はしばらく続

際移動の時間と料金等を一括して検索できるく。しかし、こうした状況であるからこそ、ポウェブサービスは存在せず、出発空港から到着

ストコロナ時代の新しいアイデアやテクノロ空港までの検索と、陸路の検索は別にせざるをジーの活用を検討しておくべきである。

得ない。Global MaaS はこれを統合するアイ

MaaS （Mobility as a Service） は 主 にデアで、国際航空・都市間交通・アクセス交通都市交通を対象に議論されている。しかし、を連動させた MaaS である。出発地を東京のMaaS を 国 際 旅 客 交 通 に 拡 張 し た“Global

自宅、目的地をリーズ大学と入力するだけで、MaaS” は ま だ 実 現 し て い な い。Global

陸路と空路を合わせた複数の選択肢の時間と料

MaaS とはどのようなものだろうか。

金が一斉に表示される。

筆者は2018年秋から冬にかけて、サバティ日本を訪問するインバウンド旅行者も、初訪

カル研修先としてリーズ大学交通研究所に滞在

問時には国内陸路の移動情報には詳しくないだした。リーズはイングランド北部に位置する。

ろう。もし Global MaaS があれば大変便利でリーズ大学に到着してから知ったのだが、海外ある。しかも、Global MaaS は、大規模空港から市の中心部にあるリーズ駅まで行くには、以外の空港利用を高める可能性もある。コロナ

英国内の異なる空港を利用する以下の3つの方

禍のいま、想像することが難しくなってしまっ法がある。

たが、2019年末までは、東京オリンピックの①リーズ・ブラッドフォード空港から、バスあ直前は首都圏2空港ではインバウンド旅客を受るいはタクシーで約30 〜 50分。

け入れる容量が足りず、首都圏以外の空港に分②マンチェスター空港から、鉄道で約90分。

散させる必要があると指摘されていた。もし、③ロンドン・ヒースロー空港からロンドン市内

Global MaaS があれば、関西空港や中部空港、に移動し、高速鉄道で計約3.5時間。

さらに静岡空港や仙台空港から入国するルート

日本から到着空港までの航空運賃、空路のを選択肢として提示できる。陸路の都市間移動

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

17

には、新幹線だけでなく高速バスの情報もあれる。

ばさらに良い。東京訪問を目的としたインバウ

空港でも自動化と自動運転の試みが進んでいンド旅行者に、首都圏2空港以外の空港利用をる。空港では、スマートエアポートと称したター促す機会となり得る。

ミナル内の旅客移動の円滑化が世界各地で進め

Global MaaS は、既に世界のどこかで検討られている。また日本では、国土交通省が「空されている可能性が十分にある。早い者勝ち

港制限区域内における自動走行の実現に向けたで、実装した企業が個人の国際移動需要を大き検討委員会」を立ち上げ、2018年から乗客・く取り込む可能性がある。

乗員輸送用バスや航空貨物コンテナドーリーを

また、「空飛ぶクルマ」とも呼ばれる Urban

牽引するトーイングトラクターなど、空港制限Air Mobility（UAM）がにわかに注目を浴び区域内で利用される車両の自動走行実証実験をている。電動垂直離着陸機（eVTOL：electric

世界に先駆けて実施しており、2021年の実用

Vertical Take-Off and Landing aircraft）化を目指している。

を用いるもので、用途はヘリコプターに似ているものの、電動化により騒音が小さく、技術的■おわりにに自動運転も可能な近未来の乗り物である。

海外渡航は頻度が多すぎると新鮮味が薄れる

世界各地で2020年代の実装化が検討されておこともある。しかし、搭乗前に空港のラウンジり、用途として貨物配送や緊急医療輸送などがでくつろぐ瞬間、そして航空機に乗るときの高想定されている。筆者が注目しているのは、空揚感が好きだ。ああ、早く海外に行きたい！ 5

港アクセス手段として特定の上空を利用する回時間以上のフライトで、インターネットにつな廊上の往復運航である。予算に余裕のある業務がらず、長時間を集中して過ごせる機内の空間

目的航空旅客が、一刻も早く空港に向かいたいを早く味わいたい！乗継のとき、空港内をブラ場合に UAM を利用するケースである。空港内ブラしながらあれこれ考える時間が、自分にに専用の駐機場を準備するなど、空港側にも設とってとても貴重な時間であったことを、思い備投資が必要になる。日本では2020年代後半返す日々である。の実装化が予定されており、実現が楽しみであ18

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec