特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

ニューヨークジョン・エフ・ケネディ空港（KJFK / JFK）

1. 概況

が、1947 年 6 月から「ニューヨーク・ニュージャー

1. 1 空港の概況

ジー港湾公社」（ThePortAuthorityofNewYork

ジョン・エフ・ケネディ（以下、「JFK」）
空港は、&NewJersey:PANYNJ、
以下「港湾公社」）に運営ニューヨーク市域内クイーンズ区の南東部、中心が委託されている。委託契約は2004年に更新され部であるマンハッタン島からも約 20 km に位置し2050年までJFK空港の運営を継続する予定である。ており、空港の南西側はジャマイカ湾に面してい

JFK空港は、2018年10月、130億$の投資（120億$る（図1）。1942年4月、ニューヨーク市が空港建設は民間活力）による空港近代化計画を発表した。のためにアイドルワイルド・ゴルフコースの沼地

2 つの新しい主要国際ターミナルを空港の北側との埋め立てを開始し 1947 年に建設が完了、1948

南側に拡張し、世界クラスの乗客用設備、拡張さ年に商業運航が開始された。元はアイドルワイル

れた誘導路とゲート、最新のセキュリティ、利便ド空港として知られていたが、1963 年 12 月 24 日、性の良い道路アクセスといった近代的な空港を元大統領を記念して「ジョン・エフ・ケネディ国際空港」に改名された。
2 組の平行滑走路からなる合計 4 本の滑走路、131のゲートで運用されており、滑走路はこれまでA 380 等の大型機対応やインフラ整備の為2回（2010～2015、2017年）の大改修を行っている。それ
ぞれの滑走路に隣接するターミナルビルはナンバリングとしては「第8」まであるが、第3と第6ターミ

図２ 各ターミナルと連絡トラック

ナルはそれぞれ 2011年と2013 年に廃止され、現在ターミナルの数は6つ

TEB 空港となっている（図2）。
2018 年 は、旅 客 数
61 , 623 , 756 人、発 着 回

LGA 空港数 455 , 524 回、貨物取扱量 1 , 523 , 870ト ン である。約 80 社の航空会社が約 170 の直 行 便 を運マンハッタン

ニューアークEWR 空港ニューヨーク航しており、乗入航空

ブルックリン

会社の運航数では国内

クイーンズ

JFK 空港および国際含め、デルタ、ジェットブルー、アジャマイカ湾

メリカン、ブリティッシュ、アラスカ航空の順で多くなっている。
JFK 空港の所有者はニューヨーク市である

図１ ニューヨーク周辺空港および JFK 空港と周辺地域− 154 −

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めざしており、空港の収容人数を現在より年間少空港北側や東側は住宅地上空も飛行ルートとなっなくとも1500万人増やす計画となっている。最初ている。それでも、①反則金を伴う出発機の騒音の新しいゲートは 2023 年にオープンし、プロジェ規制、②着陸地点の滑走路内側への移設、③空港

クトは 2025 年に完了する予定である。

ジェット化以前から住宅地であった空港西側上空

1. 2 環境対策の概要の飛行を少なくする等の対策は実施されている。

JFK 空港はその南西側はジャマイカ湾に面しているものの、それ以外はニューヨーク州の中

2 . 空港運用状況

心行政区であるクイーンズ、ブルックリンやナッ2 . 1 滑走路の配置

ソー郡に囲まれており、離着陸機の飛行経路下はJFK空港には滑走路は4本あり（表1、図3）、04L/22R

住宅や商業施設等が密集している。しかし、環境と04R/22Lの間隔は約914mでクロースパラレル、対策の内容は充実していない。

13R/31Lと13L/31Rは約2,042mありオープンパ( 1) 民家防音工事

ラレル滑走路である。RWY04R/22Lを除いては着JFK 空港だけでなく、ラガーディア空港を含む地点の移設方式がとられている。RWY13Rを除いニューヨーク周辺の5空港を運営する港湾公社でた全滑走路にILSが設置されており、RWY13Lはは、学校等の防音工事は実施しているが、騒音コ

CATⅡ、RWY04R/22LはCATⅡ,Ⅲ対応である。
表１ 滑走路諸元と着地点移設距離ンターのエリア内であっても民家防音工事を実滑走路諸元施していない。アメリカでは空港環境対策をどのような内容とするかは連邦政府が一律に規制す滑走路

長さ (m)幅(m)るのではなく、各空港管理主体にまかされている。

04R/22L

2 , 560

61

04L/22R

3 , 68261

辺は一部を除き湿地帯のままであり、その後住宅

13R/31L

4 , 42361

地化したことが、空港管理者である港湾公社が民13L/31R

3 , 048

61

JFK 空港では、3 節で述べるとおり、ジェット化し騒音が社会問題化した 1960 年頃には空港周家防音工事を実施していない理由の着地点の移設
移設距離 残距離方向(m)
（ｍ）
04 R
22 L
04 L
140
3 , 356
22 R
1 , 043
2 , 376
13 R
623
3 , 800
31 L
995
3 , 048
13 L2762 , 771
31 R
313
2 , 587

一つと考えられる。騒音があることを承知して住宅を建てた者の自己責任との考え方によると推定される。
しかし、
ラガーディア（LGA）やニューアーク
（EWR）でも民家防音工事を実施していないことから考えると、上記だけの理由だけでなく、コストを考えてのことかもしれない。しかしそれでも地域の住民から大きな不満の声はない。ある程度の騒音なら受忍する地域性、国民性があるのかもしれない。
( 2 ) 飛行ルートについて
井桁の4本の滑走路で、海に面しているJFK空港の地理的条件は羽田と似ている。JFK空港では、滑走路をフルに活用し、できるだけ多くの発着容量の確保を優先していると考えられ、

図 3 JFK 空港の滑走路配置と滑走路使用割合（2014 年）− 155 −

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2 . 2 時間帯別発着回数等

図 4 下段の機種別運航回数を見ると、最も運JFK空港は連邦航空法による高密度空港として航数が多いのは A 320 シリーズ
（A 319 や A 321 を指定されており、米国及び諸外国からの定期便の含む）で約 30 % を占める。次いで、E 170 や E 145、出発並びに到着については、06 : 00～22 : 59（現地

CRJなどのリージョナル機で約20%、B737シリー

時刻）は1時間当たり81回を超えないこととなってズが約 12 %と全体の 72 % が単通路機以下の小型いる。また、これに加えて昼から夕方にかけての機である。一方、主に国際線機材に用いる中・大時間帯において発着回数が制限されている（表 2）。

型機も多い。それらの中心は B 777、A 330、B 767

表 2 昼から夕方にかけての回数制限

だが、B 787 や A 380 も運航する。B 747 - 400 も3 %時間帯
15 : 00 台
16 : 00 台
17 : 00 台
18 : 00 台
19 : 00 台

コミュータ―
一般航空会社航空
69 回15 回
74 回
12 回
80 回
13 回
75 回
10 回
63 回
12 回

程度ながらまだ運航を継続しているようだ。

その他

2 . 3 滑走路の運用状況

2回
2回
02回
2回

平行する 2本の滑走路の一方を出発、他方を到着に使用する場合が多いが、JFK 空港の風向は南南西と北西の割合が年間約 6：4 となっている。

図 4 の運航実績を時刻別（上段図）
でみると、運管制機関のニューヨークTRACON（レーダー管航回数が多い時間帯は7～22時で時間当たり60回制）とACTC（タワー管制）
は、出発機が主の場合以上、特に夕方は 80 回/ 時の運航がある。早朝 6と到着機が主の場合の組合わせを決めており、気時、深夜 23 時は 40～50 回、5 時台・0 時台は 30 回

象条件によって使い分けている。主として使用さと早朝から深夜まで頻繁に運航していることがれる滑走路の使用状況を整理すると表 3 のとおり分かる。

である（注：比率は出発全体、到着全体を 100％と80

時刻別運航回数した割合。他の滑走路も使用するので、合計値はJFK100％にならない）
。

運航回数

7060

北風出発は31Lを使用し、離陸後すぐ左旋回し50て海上を飛行し騒音を軽減している。北風到着は40

もう少し04 Rを使えばいいと思うがそうはしてい30ない。南風出発は22 Rを多用し騒音を軽減して

20
100400いる。南風到着は13 Lの進入経路は直進ではなく、
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
着陸 離陸
時刻

機種別運航回数

JFK

350

小型機比率

ジャマイカ湾沿いに北上し空港直前で右旋回する方法を多用し、陸域を避け騒音影響を抑えている。

72.3%

表 3 主な滑走路使用割合と住宅地への影響度

日中(0700～2159)
300

北風出発
北風到着
南風出発
南風到着

夜間(2200～0659)

200
150
100比率
41 . 82 %17 . 47 %21 . 91 %17 . 37 %15 . 83 %24 . 57 %14 . 12 %29 . 79 %通過空域、影響度
左旋回、影響小内陸通過、影響大内陸通過、影響大海上通過、影響小内陸通過、影響大海上通過、影響小陸域少、影響小内陸通過、影響大昼間：07 : 00～21 : 59、2014 年

50

A380
B747-8
B747-4
B747
B777
A350
A340
A330
MD11etc
B787
B767
A300/310 etc
B757
B737 Max
B737-600～900
B737-300～…
A320 Neo
A320
MD80 etc
MD90/B717
R-Jet
New R-Jet
プロペラ
その他

運航回数 日

250

RWY
31 L
04 L
31 R
04 R
13 R
22 R
13 L
22 L

3 . 空港周辺の土地利用状況
JFK 空港の南側は入り江となっており、東側と機種

図 4 時刻別離着陸回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )北東側には湿地帯が拡がっている。
空港西側には開港（1948 年）前から人家が有っ− 156 −

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図 5 JFK 空港周辺の土地利用状況と 2016 年騒音コンター(DNL, CFR Part 150 study 2017 )土地利用状況 ■：低層住居、■：高層住居、■：住居・商業、■：商業・オフィス、■：工業■：公共施設・機関、■：広場・公園など、■：分類なし

たものの、湿地帯がある東側と北東側はジェットの両方を行う航空機に対し、毎日1 回あたり100 $旅客機が就航した 1960 年頃には人家が無く、その追加料金が発生する。の後次第に市街地化した。図5は2017年に港湾公社が CFRPart150 調査レポートで示した 2016 年

5 . 空港周辺環境対策の現況DNL（L dn）
コンターと空港周辺の土地利用

5 . 1 評価指標と基準状況である。空港南側は湾に面するが、他の 3 方

JFK 空港における騒音評価基準は DNL（DayNightaveragesoundLevel、L dn）である。騒音予は市街地が形成されていることがわかる。
港湾公社によれば、騒音コンターの DNL 70～

測計算は FAA の INM（IntegratedNoiseModel）

75 の区域に居住する住民の数は 2000 年には 550を利用する。

名であったものが2006年には2,311名に増加した

5 . 2 騒音対策の枠組みとのことである。この地区には移民が移り住んで米国最大の空港管理システム実 施者である港しまったために急激に増加したらしい。したがっ

湾公社は、1959 年から管理下にあるラガーディア、て、この地区からの騒音苦情は無いが、近年はニューアーク、スチュワート、テターボロ空港とと少し離れた高級住宅街の住民からの苦情が多くもに、包括的な航空機騒音軽減に取り組んでいる。

なってきており、また、周辺住民の騒音苦情の増

米 国 においては、空 港 が自 主 的 に騒 音 対 策

加が、騒音との共生計画（NCP：NoiseCompatible

を行う場 合は、連 邦 規 則 14 CFR Part 150「 騒Program）参加へのきっかけであるとしている。

音適合性計画調査（Airport Noise Compatible
Plannning）」に基づき、合理的な航空機運航（航空4 . 環境負荷を考慮した着陸料金

機の種類と運航頻度）による周辺地域の人口動態騒音や排出ガスを考慮した着陸料金体系には把握と騒音コンター（現状及び将来予測）作成をなっておらず、離着陸基本料金のみとなっている。

行い、夜間運用や飛行経路の工夫、騒音に基づく各航空機の料金は、1 回の離陸につき最大離陸重土地利用計画や騒音対策を FAA に提出し承認を量1000ポンド（0.4536kg/lb）
あたり6.95$（2020年得ることが求められている。JFK空港においても1 月1日発効）となっている。加えて、毎日15 時か

これにより港湾公社が2017年4月に調査報告書をら 22 時までの間に着陸、離陸、または着陸と離陸FAA に提出し、騒音対策を進めている。

− 157 −

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5 . 3 補償( 防音工事・移転)が小さくなる。3 度の進入角ならば、ある陸域地港湾公社では、一般住宅に対する防音工事は行っていないが、学校のような公共的な教育施設

点の高度は、移設距離の約 5 % 高くなる。
（騒音に換算すると 5 km 手前で 0 . 2 dB～1 . 6 dB）に対しては防音工事を実施している。具体的には、1988 年から 2012 年にかけて、DNL 65 エリア内の学校を対象に23校への防音工事を行い、総額約3億9,400万$をかけた。この費用は港湾公社の単独事業によるものだけではなく、一部は連邦政府からの補助金も使われている。

5 . 4 土地利用規制
JFK 空港周辺の土地利用に関する管理権限は、港湾公社ではなく、ニューヨーク市の都市計画局やナッソー郡の公共事業計画課が持っている。これらの機関はその使用目的ごとにゾーニングカ

図６ 出発機の騒音値規制に用いる観測地点( 3 ) 優先滑走路方式

テゴリーを決めており、DNL 65のエリア内であっ

JFK 空 港 のレ ー ダ ー 管 制 業 務 を行 っ ているても住宅用ゾーンとして特に制限はしておらず、

ニ ュ ーヨ ー クTRACON の管 制 方 式 をまとめた

最近でもコンドミニアムなどの集合住宅の建設「Standard Operation Procedures」（SOP）マニュも行われている。

アルには、昼間時の出発・到着それぞれの機数及5 . 5 騒音低減のための施設

び気象条件（風向、風速）に応じた「ベストミック

エンジンランナップについては、航空機のエンス」な滑走路組み合わせが決められている（表 4）。

ジン始動及び暖機運転は指定された場所でのみ

ただし、ニューヨークエリアの他空港の運用との行うことを要求している。

効率性もあるので、優先滑走路方式として厳密化されたものではない。特にJFK空港とラガーディ

6 . 騒音軽減運航方式

ア空港は近接しているが、使用滑走路の固定的な( 1) 出発機の騒音値規制組み合わせは行っていない。

港 湾 公 社 が定 める空 港 規 則 において、離 陸

また同マニュアルでは、深夜時間帯を除いて、到機 は離 陸 後 滑 走 路 から最も近 い居 住 地 内 に設着機に関しては気象条件等が許す範囲において置された騒音監視施設で観測された騒音値が、RWY22L/Rを優先的に使用することが定められ

112 PNdB（PNL：Percieved Noise Level、やかている。RWY22L/Rを優先する理由は定かではな

ましさを取 り入 れたものでおおよそ A 特 性 騒 音

いが、JFK空港は南南西の風の割合が比較的高い+ 13 dB の関係にある）を超えてはいけないということ、RWY13は良好な天候時は騒音軽減として制限を設けている。具体的には、RWY 04 L、13 R、の海上飛行が使えるが、天候不良の場合は13LILS

13 L、22 R、31 R、31 L の延長線上の 6 カ所
（図 6）が主となるためラガーディア空港との競合が避けのデータで評価しており、規定値を超えた航空機られないのと、22LはILSCATⅢが設置されてい運航者は 1 回につき250 $ の反則金が課される。

るので安定した運用が望めるため、と推察される。

( 2 ) 着地点の移設方式
着地点の移設が 04 R/ 22 L を除き全ての滑走路で行われており（前掲2.1節、表1）、航空情報にもその内容が記載されている。Displaced Threshold
方式により、着陸点を滑走路の内側に移設した
分、着陸機が陸域を通過する高度が高くなり騒音− 158 −

表４ 優先滑走路

出発機が主の場合の組み合わせ
着陸滑走路
離陸滑走路
13 L
13 R
31 R
31 L04 R
04 L
着陸機が主の場合の組み合わせ
着陸滑走路
離陸滑走路
31 R&31 L
31 L
22 L&22 R
22 R
04 R&04 L
04 L

特別号「海外空港の環境対策」（2020）( 4 ) 優先飛行経路

なお、ニューヨーク・TRACONSOP によれば、到着機に関しては、JFK 空港とラガーディア空23 : 00～07 : 00（現地時間）は、RWY 22 L/R を着港を離発着する航空機の経路は競合する。JFK空

陸用として使用することは、やむを得ない場合を港では一般的には計器進入方式による進入が行除き行わないこととなっている。
その他、エンジンランナップは空港当局から許われるが、RWY13 L を使用する場合は天候が良好であればパイロットの目視による視認進入が可された場所でしか行えない。

行われる。そして、南からの到着機はマンハッタ
ン島を挟んで東側を JFK 空港への到着機が、西側

8 . 地域共生のしくみをラガーディア空港への到着機が飛行する。

ニューヨーク地区においては、JFK 空港とラこうした環境下にあって、優先飛行経路としてガーディア空港の運営の影響を受ける利害関係者

以下のような制限が課されている（図 7）。

で構成される自発的なワーキンググループとして、①RWY22R出発機は洋上に出るまで、RWY31L「ニューヨークコミュニティ航空円卓会議」（The

出発機の場合はロッカウェイ半島を過ぎるまNewYorkCommunityAviationRoundtable：以ではレーダー誘導が禁止されている。

下、「NYCAR」）を設置している。NYCARの主な②RWY13LILS進入時は、アッパー湾からイース

目的は、空港関係者と居住コミュニティとの有意ト川を経由して進入コースに乗る必要がある。

義な対話を確立することであり、主な目標は、空港③RWY13L/RへのVOR及び視認進入時は、ジャの継続的かつ効率的な運用を確保しながら、地域マイカ湾の西端の海岸線を飛行する必要がある。

社会と住民の生活の質を向上させるために、空港④RWY22L/RにILS進入を行い10nm以遠でロー管理および連邦航空局と協力して取り組むこととカライザーコースに乗る場合は3000ft以上を維している。NYCARのメンバーには、周辺コミュニ持する必要がある。

ティの代表者、関連する連邦/ 州/ 市の機関、選出および任命された役人、関連する航空会社、および7 . 深夜時間帯の運航空港運営者が含まれる。NYCARは各空港に1つ深夜時間帯の運航に関しては、運用制限（滑走ずつ、2つの委員会に分かれており、近くにあるコ路の使用制限等）は実施されていない。国際線がミュニティに固有の問題に焦点を当てている。

主流のため交通量も多く、夜間も昼間も同じような運用が行われている。基本的に、出発は標準出

9 . 環境監視と情報公開

発方式(SID) に沿うが、到着経路はレーダー誘導が夜間でも多い。

港湾公社は、空港の騒音および運用管理システム
（ANOMS：Airport Noise and Operations
ManagementSystem）
を運用し

JFK 空港の優先⾶⾏ており、騒音常時監視局（2019RWY22L/R ILS進⼊時、10NM 以
遠は 3000ft 以上

RWY13L ILS進⼊時の⾶⾏経路

年 時 点 では 19 カ 所 ）により、JFK 空港の離着陸機の騒音測
定 結 果 を収 集 している。 図 8にその監視局の位置図を示す。
RWY 13 着陸経路付近など、空港 から離れた場 所からも苦 情

RWY13L VSL、VOR進⼊時の⾶⾏経路が多いが、騒音測定局の配置出発機のレーダー誘導は不可もそれに対 応 して考 えられているようだ。 そして、 これらのデータを用いたフライトト

図７ 優先飛行経路− 159 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

21分遅れが生じる。過去のデータを再生モードで表示することも可能で、最大 90日間利用できる。
騒音などの苦情は、港湾公社ホームページの苦情受付、苦情ホットライン（ボイスメール）のほかWebTrak経由でも可能である。図10は2014年の苦情件数と地域を表示したものだが、苦情の大部分はDNL65のエリア外で、空港から遠く離れた場所からも多い。2014年には1,000世帯から24,041件、2015年には1,107世帯から32,238件の苦情があった。

10 . その他
2018 年 10 月、ニューヨーク州のクオモ知事は、
JFK 空港を 21 世紀の空港に変えるために、130 億$ の投資（120 億$ は民間活力による）を発 表した（図 11）。この計画は、2 つの新しい主要国際ター

図８ 航空機騒音常時監視局の位置

ミナルを空港の北側と南側に 400 万平方フィート

ラッキング（WebTrak）および騒音情報システム（約 37 万平方メートル）追加し、空港の収容人数により、市民は航空機の動きを観察し、ニューヨーを年間少なくとも1 , 500 万人増やすというものでク大都市圏内の騒音レベルを見ることができる。

ある。2017 年に最初に発表された知事の JFK ビ

FAA から得られる航空機ごとの型式、高度、出発

ジョンプランでは、知事の空港諮問委員会の答申

地/目的地の空港、およびフライトIDに関する特により、古いターミナルを解体し、その代替とし定の航空機情報と、騒音モニターでの騒音レベルて空港内インフラを近代化しながら、8 つの異なの変化が表示される。これらのデータは、情報提るターミナルサイトを一つの統合型近代空港に供のみを目的として提供されている。
表示は図9の改造するというものであった。2018年のプランでようにライブモードで表示されるが、航空セキュはこれを前進させ、乗客用設備の革新、拡張されリティ上の理由とシステムデータ処理のために約た誘導路とゲートの数とサイズの拡大、最新のセ

図９ JFK 空港の航空機騒音と航跡の情報公開画面の例（WebTrak）− 160 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

図 10 JFK 空港周辺からの騒音苦情の地域と件数

参考文献
1)ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社 HP
https://www.panynj.gov/airports/en/index/airportredevelopment-page.html
2)JFK 空港ビジョンプラン
https://www.anewjfk.com/wp-content/uploads/pdf/
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https://aircraftnoise.panynj.gov/
5)Part150NoiseCompatibilityPlanningStudy
http://www.panynjpart150.com/JFK_homepage.asp6)FederalRegisterJFKslotallocation
7)14CFR§93.123-Highdensitytrafficairports.
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/93.123
8)NewYorkTRACONSOP
https://nyartcc.org/znywiki/index.php/Main_Page9)JFKAirportFactsandFigures
https://jfkairport.net/statistics/
10) AirportTrafficReport2018PANYNJ

図 11 NY 州の A Vision Plan for JFK

キュリティ、よりスムーズな道路アクセス、中央集中型の地上交通機関を備えた近代的な統合空港型のオプションを備えた計画となっている。新しいゲートは 2023 年にオープンし、プロジェクトは 2025 年に完了する予定である。

− 161 −