平成１７年度

交通安全に着目した道路構造および関連施設整備に関する評価
報告書

平成 18 年 3 月

岐阜社会基盤研究所
岐阜大学工学部社会基盤工学科

目 次
第１章 はじめに1

第２章 GIS を用いた交通事故要因データベースの作成

3

２−１．交通事故要因データベースの概要

3２−２．交通事故多発地点での交通事故要因の整理

9２−３．道路構造および関連施設整備と交通事故の関係

11

第３章 交差点交通事故推計モデルの構築

15

３−１．都市道路網整備計画に基づく交通流動推計

15

３−２．交通事故件数推計モデルの作成

17３−３．交通事故件数推計モデルの検証

21

第４章 都市道路網整備による交通安全対策効果への影響評価

25

４−１．交通安全に着目した都市道路網整備の評価方法

25

４−２．対象とする都市道路網整備の検討

27

４−３．交通安全対策効果への影響評価

28

第５章 おわりに

29

（１）データベース登録①交通事故件数データ入力：岐阜県内 180 箇所（岐阜市内 130 箇所，岐阜市外：50 箇所）②年次別道路ネットワークデータ整備 (対象圏域：岐阜県南部・ＰＴ調査対象圏域)③年次別ＯＤ交通量データ整備（H07〜H14）（２）交通流動推計
利用者均衡配分モデル：対象交差点方向別交通量を算出
・道路センサス（H11）の区間交通量で現況再現性を検証する．
（３）交通事故件数推計モデル
ファジィ推論型モデルをベースとする．
・ＲＢＦ関数でニューラルネットワークによる学習をおこなう
・推計結果の検証とモデルの修正
・交通量は年次別で入力（４）都市道路網整備による交通安全対策効果への影響評価
・対象道路整備の選定
平成 14 年度を対象とする．
対象とする道路整備：①岐阜環状線（岐阜市）開通②国道２５６号高富バイパス（高富町）開通

対象道路の整備：有／無の２ケースを比較する．

・道路整備の評価（ 道路網の各交差点での交通事故件数の増減 ）・交通事故による損失費用の算定

第１章 はじめに現代社会において，自動車は中心的な移動・輸送機関であり，その利便性からモータリゼーションが進展している．その一方で，道路交通の外部不経済として，交通事故によって毎年多くの人命が失われ，負傷者もあとを絶えない．交通事故は，当事者だけでなく様々な分野に影響を及ぼす．経済的には人的損害，物的損害が考えられる．人的損害については，人命の損失や負傷である．また，物的損害については，自動車や道路構造物・道路付帯施設などの破壊損失である．さらに，負傷者の救急搬送費，警察による交通事故処理費用，保険運営費，事故処理中に起こる交通渋滞による時間的損失などにも損失をもたらす．交通事故が発生したことによる火災などの二次災害の危険性もある．この二次災害により第三者であった車両も安全性を失ってしまうことが考えられる．このように交通事故の社会的損失は莫大なものである．
平成 17 年の全国の交通事故発生件数は前年を 18,363 件下回る 933,828 件であった１）．このうち，死亡事故は 6,625 件（前年：−459 件），死者数は 6,871 人（前年：−487 人），負傷者数は 1,156,633人（前年：−26,487 人）となっている．平成 17 年中の交通事故による死者数は 6,871 人と，５年連続で減少した．昭和 31 年以来 49 年ぶりに 7,000 人を下回った．また，増加傾向が続き，２年連続で過去最悪を記録した交通事故発生件数及び負傷者数も，３年ぶりに減少した．しかしながら，発生件
数は６年連続で 90 万件を超え，負傷者数は７年連続で 100 万人を超えるなど，依然として憂慮すべ
き交通情勢であるといえる．
このような背景を踏まえて，都市道路網を対象とした交通事故多発地点における交通事故防止を目指して，交通警察，道路関係機関により様々な交通安全対策が立案実施されている．現実的には，主要な交差点を中心として，個別の交通事故多発地点における経年的な分析結果に基づき，専門的で高度な知見を踏まえた詳細な検討結果から適切な交通安全対策が提案されている．これらの努力は着実に成果を挙げており今後の展開が期待されている．また近年の動向として，交通安全に関する ITS
技術導入の方向性が示唆されているところである．しかしながら，このような詳細な検討を踏まえた
道路交通安全対策が実施されたにも関わらず，顕著な交通事故件数減少（交通安全性の確保）が観測されない場合がある．すなわち，交通事故防止を意図した交通安全対策が周辺環境の変化によって効
果的に運用されない場合である．本来，交通事故発生要因は多様であり，複雑な発生メカニズムが推定されるところであるが，都市道路網の通年的な交通現象変化の与える影響が多大であると推測される．さらに，この具体的な要因としては，都市道路網における道路建設による新規区間の供用および道路構造の改良，関連施設整備による交通流動の変化の影響が支配的である．このように道路区間の新規供用や道路構造の改良による交通流動変化の影響で，特定交差点の危険性が増加する現象は現実にも恒常的に観測されるものである．また同様に，実際の交通安全対策の検討時に関係機関の専門的技術者において，新規供用や道路構造の改良の影響による交通流動変化は重要な問題として危惧される点であるが，いずれにしても実証的な見地から検討が行われていないのが実情である．
このようなことから，本研究では都市道路網で実施される道路区間の新規供用や道路構造の改良の影響を考慮して交通流動推計を行うことで，道路建設および道路拡幅による都市道路網の交通安全性確保に与える影響を算定することを目的とする．このため，道路建設および道路拡幅と交通事故多発地点に関する実証的データを蓄積する．これより，交通流動変化に対応して交通事故推計モデルの構築を行い，道路建設および道路拡幅実施後の都市道路網の交通事故件数を推計する．これらの成果を

1

もとに，道路建設および道路拡幅の影響を考慮して都市道路網の交通安全対策効果を検討することの重要性を明示的に示す．このような研究目的を達成するための，本研究の具体的構成について述べる．
第２章では，都市道路網の交差点における交通事故件数，交通事故発生場所などの交通事故現況を整理し，道路建設および道路拡幅が交差点に及ぼす影響を把握する．そして，交差点面積，交通安全対策の実施内容など交通事故の多様な要因を GIS データベースとして整理する．これより交通事故分析に関する基本的データベースが構築され，GIS 機能を基本とした各種の実証的分析が可能となる．
第３章では，都市道路網で実施された道路建設および道路拡幅による交通流動の変化を推計し，交差点に流入する交通量を算出する．交通事故要因データベースと，交通事故要因よりいくつかの説明
変数を設定する．設定した説明変数，交通事故要因データベースを用いてファジィニューロによる交通事故件数推計モデルを構築する．これより，交通事故発生メカニズムが明示的に定式化され，交通安全対策の効果逓減と道路建設の影響を包含した交通事故件数推計システムが構築される．
第４章では，
道路建設の影響に着目し，道路建設の有無による都市道路網の交通安全性を検討する．
具体的には，第３章で作成した交通事故件数推計モデルを用いて，道路建設の有無による各交差点における交通事故件数を推計する．交通事故件数推計結果より道路建設の実施が，都市道路網の交差点で実施される交通安全対策効果に与える影響を検討する．
このように，本研究は現実的な交通安全対策の立案および実施の過程において，別途計画実施される都市道路網の道路建設の影響が無視し得ないことを示すものである．したがって本研究は，最終的に都市道路網の交通安全対策を検討するうえで，道路ネットワーク効果を前提した総合的計画立案方
法の必要性を示すための本質的な問題提起に帰着するものと思われる．

2

第２章 GIS を用いた交通事故要因データベースの作成
本章では，都市道路網の交差点における交通事故件数，交通事故発生場所などの交通事故現況を整理し，道路工事が交差点に及ぼす影響を把握する．そして，交差点面積，交通安全対策の実施内容など交通事故の多様な要因を GIS データベースとして整理する．これより交通事故分析に関する基本的データベースが構築され，GIS 機能を基本とした各種の実証的分析が可能となる．
２−１ 交通事故要因データベースの概要
２−１−１ 交通事故要因データベースの全体構成
交通事故は多くの要因が複雑に関連して発生する．これを把握するため，交通事故に関連する多様な項目をデータベースとして整理する．
これを用いて，
交通事故発生要因に関連する分析を行う．
ここでは，この一連の処理を可能とする交差点交通事故に関する統合的な分析システムを作成する．
データベースシステムの構成と，これが内包する各種機能の関連性について述べる．
データベースシステムの構成を図 2−1 に示す．

交差点事故
ベース
安全対策
ベース

交通流動
ベース

知識ベース

DBMS

ルール
ベース

Main
Controller

交差点構造
ベース

GIS

分析

知識獲得

推計

更新

事故件数集計ルール生成

交通流動推計

データ更新

分析図表示

対策立案

地理情報検索

事故件数推計

分析図など

獲得
知識

地理情報
ベース

User
Interface

ユーザー

推計結果

図 2−1 データベースシステムの構成
交通事故の発生に関連する要因として，交差点事故，交差点構造，交通安全対策を，それぞれデータセットとして整理する．これを，交通流動，知識，推論ルールをそれぞれ統括するデータベースと連動させることで，各種機能の実行を可能にしている．具体的には，交通事故件数の集計，知識の獲得，交通事故件数推計などの機能である．また，このシステムは GIS との連動を図ることで，詳細な位置情報を提供できる．以下，データベースシステムの各機能について説明する．
①「交通事故分析」機能：各交差点において発生した交通事故を，年次別，事故類型別，月別，天候別などの項目別に集計可能としている．また，交通事故発生状況図の表示により，交差点内において発生した個々の事故の発生箇所を確認できる．
②「知識獲得」機能：分析システム内の「交差点事故ベース」，「交差点構造ベース」に格納されるデータをもとに，コンピュータが交通事故の発生にかかわるルールを生成していく機能である．
3

この機能の自動化については実現していない．
③「データ更新」機能：新規データを各種データベースに追加し，その内容を更新するための機能である．例えば，ユーザーが「交通事故分析」機能により，事故分析図などを分析し，事実を整理する．これにより得られた知識を，随時「知識ベース」に蓄積していく役割を担う．また，警察等の交通事故分析の専門家から得られた知識を「知識ベース」に格納する．
④「交通事故件数推定」機能：「知識ベース」に格納された知識をもとに，交通事故推計を行う．ユーザーがこの結果を分析し，有効な交通安全対策案を立案していく．
本研究で構築したデータベースは，ＧＩＳシステムと連動することにより，空間的分布をもつデータ要素の格納を可能としている．
データベースとＧＩＳシステムの関係は図−１に示されように，
メインコントローラーからＧＩＳシステムを起動し，位置情報の入出力を支援するように設計されている．具体的には，多発地点位置および事故発生箇所位置を画面入力し，位置検索により関係データ画面表示機能を提供する．
つぎに各機能の関連性を図 2−2 に示す．

分析
事故件数集計

交差点事故
ベース

知識獲得

交差点構造
ベース

分析図表示
知識

地理情報検索
更新
分析図など

データ更新

推計
知識ベース

ユーザー
事実の整理

事故件数推計

対策案
知識

推計結果

専門家
ユーザー

図 2−2 交通事故要因分析における機能の関連性
ここでは，ユーザーが，「交差点事故ベース」に格納されるデータを，「事故件数集計」などの機能により，目的に応じて分析する．これにより，交通事故発生に関する事実を把握する．その上で，事故発生要因に関する知識として整理する．また，警察などの専門家から得た知識についても登録する．この手順で得られた知識を「知識ベース」に格納する．また，システム内でコンピュータが行う「知識獲得」機能によっても知識を獲得していく．さらに，この知識ベースに蓄積された知識から，推論ルールを生成し，交通事故件数推計を行う．これにより得られた結果をユーザーが分析し，効果的な交通安全対策を立案する．
２−１−２ 都市道路網交通事故に関する統計的分析
平成 14 年に全国で発生した人身事故件数は 936,721 件であり，前年と比較して 10,488 件(1.1％)
減少している．また，交通事故死者数は 8,326 人で，前年と比較し，421 人(4.8％)減少している．
さらに，負傷者数を見てみると 1,167,855 人で前年と比較して，13,100 人(1.1%)減少している．死4

者数は３年連続で減少を達成し，過去最高であった昭和 45 年の 16,765 人の半減となった．また，人身事故件数，負傷者数も，それぞれ 12 年ぶりの減少となっており，交通安全に関する各方面の努力の成果であるといえる．
本研究においては，岐阜県および岐阜市道路網における交通安全対策を検討する．このため，岐阜県警察により報告されている統計的なデータを解析することによって，対象地域の交通事故状況を整理する．
次に岐阜県における交通事故発生状況について整理する．図 2‑
3 は，岐阜県における昭和 45 年および昭和 56 年以降の年間交通事故死者数の推移を示したものである．岐阜県においては，全国の交通事故死者数の推移と同様に，昭和 45 年が死者数のピークであり，その後の死者数は昭和 56 年に最低となっている．
350
300
250
200
150
100
50
0
45年 56年 元年 ２年 ３年 ４年 ５年 ６年 ７年 ８年 ９年 10年 11年 12年 13年 14年

図 2‑
3 岐阜県年間交通事故死者数の推移
岐阜県内における人身事故発生件数は，13,976 件(47 都道府県中 20 位)であり，前年と比較して，613 件(4.2％)減少している．また，平成 14 年の交通事故死者数，負傷者数を表 2‑1 に示す．
表 2‑
1 岐阜県交通事故件数

区 分 人身件数 死者数
負傷者数
平成１３年
14,589224
20,077
平成１４年
13,976
203
19,080
増減数
-613
-21
-997
増減率
-4.2
-9.4
-5
平成 14 年の交通事故死者数，負傷者数はそれぞれ，203 人(47 都道府県中 16 位)で前年より 21 人
(9.4％)減少，19,080 人(47 都道府県中 19 位)で前年より 997 人(5.0％)減少した．このように，前年からの人身事故件数，死者数，負傷者数の減少率を見てみると，いずれも全国と比較して，大きく減
少していることが分かる．しかし，人口 10 万人当たり死者数が 9.62 人(全国平均 6.35 人)，運転者
１万人当たり死者数 1.50 人(全国平均 1.09 人)，自動車１万台当たり死者数 1.27 人(全国平均 1.08 人)
であり，それぞれの 47 都道府県中の順位はそれぞれ７位，13 位，12 位となっており，いずれも高い水準にあるといえる．また，近年漸減の傾向にはあるが，昭和 63 年以降 15 年連続で死者数は 200
名を超えている．また，死者数の前年に対する減少率は 9.4％であるが，人身事故および負傷者数の減少率は４％程度であり，交通事故による社会的損失額は，必ずしも顕著に減少しているとはいい5

がたい．このような事実からも，岐阜県における交通事故，特に死亡事故の現状は依然として厳し
い状況にあるといえる．
２−１−３ 本研究の対象交差点
本研究では，岐阜県内 180 箇所（岐阜市内 130 箇所，岐阜市外：50 箇所）の交通事故多発地点を対象として交通事故件数データを登録している．これらの交通事故多発地点のなかから，交通事故件数推計に用いる岐阜市内の 29 箇所の交差点については，個々の交通事故に関する発生年月日，発生時刻，交通事故形態，天候について記録し，発生位置については詳細デジタル地図と連動させた．
これにより，各交差点において発生した交通事故を，年次別，月別，時間帯別，交通事故類型別，天候別などの項目別に集計することができる．また，交通事故発生状況図を表示することにより，交差点内において発生した個々の事故の発生箇所を確認することができる．
岐阜市における交通事故発生状況について整理する．岐阜市における人身事故発生件数は 3,768件であり，前年より 169 件(4.3％)減少している．また，交通事故死者数は 38 人であり，前年より８人(26.7％)増加した．
また交通事故負傷者数は 4,919 人であり，前年より 260 人(5.0％)減少している．

20〜30
30〜40
40〜50
50〜60
60〜
図 2‑
4

交通事故多発地点(岐阜市)

また，これらの岐阜県全体に対する構成率はそれぞれ，30.0％，18.7％，25.8％であった．岐阜市の道路延長の岐阜県に対する構成率が 8.4％であることから考えるといずれも高い割合を占めてい6ることわかる．また，人口千人当たり死傷者数が 12.27 人，道路延長 10ｋｍ当たり死傷者数が 21.90人である．これは，いずれも岐阜県内の市の平均(それぞれ 9.47 人，11.45 人)を上回る結果である．
このように交通事故発生状況が思わしくない状況にある岐阜市の中でも，上図の研究対象地域では，
岐阜市全域で発生する交通事故の約 60％が集中して発生している．また市街地中心部分と環状線部
分の交差点に番号表示された交差点は，いわゆる「交通事故多発地点」とされる 29 地点である．こ
こで，交通事故多発場所とは「道路延長 150ｍ区間で年間 20 件以上の交通事故が発生した場所」と定義されている．この，交通事故多発場所の中でも特に交通事故の発生が多い場所として平成 14年の岐阜県内の交通事故件数ワースト 50 の場所を表 2‑2 に示す．
表 2−2 平成 14 年における岐阜県内の交通事故件数ワースト 50
順位
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

交通事故
交通事故
順位
場所
発生件数
発生件数
岐阜市藪田南１丁目 薮田交差点付近
8726
岐阜市入舟町５丁目 入舟町５丁目交差点付近
36
大垣市中野町２丁目 河間交差点付近
8027
岐阜市徹明町７丁目 都道・徹明町交差点付近
36
大垣市楽田長１丁目 楽田交差点付近
7328
可児市下恵土 徳野交差点付近
35
岐阜市茜部本郷３丁目 茜部本郷交差点付近
63
29
多治見市明和町１丁目 明和町交差点付近
35
多治見市音羽町５丁目 音羽町交差点付近
6230
岐阜市北山１丁目 平野橋北交差点付近
34
岐阜市茜部中島３丁目 茜部中島交差点付近
60
31
関市山田 山田交差点付近
34
羽島郡岐南町上印食９丁目 岐南インター交差点付近
60
32
岐阜市吉野町５丁目 岐阜駅前交差点付近
34
大垣市南頬町１丁目 禾森交差点付近
56
33
岐阜市早田大通１丁目 早田ロータリー交差点付近
34
岐阜市加納竜興町３丁目 竜興町交差点付近
5434
可児市今渡 住吉南交差点付近
33
大垣市中川町３丁目 中川交差点付近
50
35
羽島郡岐南町上印食５丁目 上印食交差点付近
33
岐阜市上材木町 長良橋交番南交差点付近
4936
岐阜市金町４丁目 金町・徹明町交差点付近
33
多治見市池田町５丁目 池田町交差点付近
48
37 多治見市昭和町１丁目 多治見西高校前交差点付近
32
岐阜市西荘１丁目 鏡島交番前交差点付近
48
38
岐阜市正木正木土居交差点付近
32
岐阜市北島１丁目 管生交差点付近
45
39
岐阜市長良福光 長良福光堤防下交差点付近
32
大垣市和合新町２丁目 和合インター交差点付近
4440
中津川市中津川 中村交差点付近
31
岐阜市真砂町１丁目 忠節橋南詰交差点付近
4441
岐阜市藪田１丁目 薮田南１丁目交差点付近
31
大垣市伝馬町 伝馬町交差点付近
41
42
各務原市鵜沼三ツ池町２丁目 三ツ池交差点付近
31
岐阜市六条大溝１丁目 大溝交差点付近
40
43
瑞穂市穂積 穂積大橋西詰交差点付近
31
瑞穂市横屋 横屋交差点付近
40
44
瑞穂市穂積 穂積中原交差点付近
31
岐阜市金町１丁目 金町・若宮町交差点付近
40
45
美濃加茂市太田町 中濃大橋北詰交差点付近
31
岐阜市藪田中２丁目 薮田南５丁目交差点付近
38
46
美濃加茂市御門２丁目 新太田橋北詰交差点付近
31
各務原市鵜沼東町２丁目 東長交差点付近
38
47
可児市土田中濃大橋南詰交差点付近
31
岐阜市芥見南山２丁目 芥見長山３丁目交差点付近
38
48
岐阜市山吹町１丁目 忠節橋北詰交差点付近
31
岐阜市美江寺町２丁目 美江寺交差点付近
38
49
大垣市築捨町４丁目 築捨町４丁目交差点付近
31
岐阜市茜部中島３丁目 茜部中島３丁目交差点付近
3750
瑞穂市馬場春雨町１丁目 馬場交差点付近
31
場所

表 2‑
2 から分かるように交通事故発生件数ワースト 50 は全て交差点付近である．また，これらはいずれも岐阜県内の比較的人口が多い都市部の交差点である．なかでも岐阜市内の交通事故多発地
点はこの 50 箇所の約半数の 24 箇所を占める．
また，本研究の交差点分析は，岐阜県警察本部編集の平成７年から平成 14 年の「交通事故多発場所の分析と防止対策図」と「交差点図」を参考にする．前者の資料は交通事故が多発した箇所（道路延長 150ｍ区間で 20 件以上の交通事故が発生した箇所）
・準多発地点（前同 10 件以上）
・交通死
亡事故発生箇所・重大事故発生の恐れのある箇所について，交通事故の実態とすでに実施された交通安全対策及び安全対策案を示したものである．また，後者の資料は各年度の交通事故多発場所と交差点図を示したものである．また図 2−5 に対象地域と対象交差点の位置を示す．
岐阜市内の道路網における交差点の交通事故多発地点，交通事故発生件数について整理する．前述したように交通事故多発地点は「道路延長 150ｍ区間で年間の交通事故件数が 20 件以上の箇所」と定義がなされており，岐阜市内の岐阜中警察署，岐阜南警察署，岐阜北警察署とそれぞれの管轄
内の交通事故多発地点箇所数は 38 箇所，20 箇所，22 箇所と合計 80 箇所で交通事故件数が 20 件以上の箇所が存在する状況となっている．

7

岐阜メモリアルセンター
岐阜環状線

金華橋

長良橋

忠節橋

長良川

金華山

国道156号線

鏡島大橋
大縄場
大橋

国道21号線
国道22号線：推計対象交差点

図 2‑
5 対象地域と交差点
岐阜市の交通事故多発場所は主に駅周辺の市街地中心部に集中している．また，岐阜環状線沿道でも多くの交通事故多発場所が分布している．特に，主要地方道と国道 21 号線の交差点に多く分布している．
岐阜県内の国道における道路延長１ｋｍ当たりの人身事故件数が 2.3 件であるのに対し，
国道 21 号線では 9.1 件である．また，岐阜県内の主要地方道における道路延長１ｋｍ当たりの人身事故件数が 1.8 件であるのに対し，岐阜環状線では 12.3 件である．
このようなことから，比較的大規模な都市部の交通量の多い大交差点付近において，交通混雑に起因した交通通事故が多発しており，交通事故と交通量には非常に密接な関係があるといえる．したがって，これらの対象地域で発生する交通事故は，一つの道路網内の交通事故多発地点として相互に関係するものと思われ，本研究における以下の分析においては，上記道路網と交通事故多発地点を一体として，交通安全対策の対象地域とするものである．
図 2−6 に岐阜市内の交通事故多発地点における交通事故類型別の交通事故発生件数を示す．
交通事故が多発する箇所は主に国道 157 号線沿い，岐阜環状線，岐阜市街地などの国道や主要地方道といった高規格な道路，交通が集中する都市部といった交通量が多い大交差点であり，交通量増加による交通混雑といった交通問題に起因して交通事故が多発することが分かった．
また追突事故が各交差点での交通事故件数全体の 50％を占める交差点が多く見られる．歩行者事
故，自転車事故といった人対車両事故は岐阜市内で歩道の整備，歩車分離信号の設置といった歩行者，自転車を運転する人に対する交通安全対策がなされていることが分かる．

8

：追突事故件数：出合頭事故件数：右折時衝突事故数：その他事故件数：自転車事故件数：歩行者事故件数：歩行者事故件数：自転車事故件数
図 2−6 交通事故多発地点及び交通事故発生件数（平成 14 年）

２−２ 交通事故多発地点での交通事故要因の整理
岐阜市内の交通事故多発交差点を分析の対象とし，交通事故発生状況，交差点構造，交通安全対策，交通量などの交通事故要因を整理し交通事故要因データベースを構築する．以下，整理した各
データベースの内容についてそれぞれ述べる．
２−２−１ 交通事故要因データベース内容
本研究では岐阜市内の交通事故多発交差点を対象とし，交通事故発生状況，交差点構造，交通安全対策，交通量などの８区分のデータセットからなるデータベースを構築する．ここではデータベースの概要と活用方法および GIS との関係について述べる．
本研究では，交通事故要因に関わる８区分のデータセットからなるデータベースを構築した．こ
こでデータ項目の一覧を表 2−3 に示す．
それぞれのデータセットはデータキー項目により関連付け
られ，連結して分析可能となっている．
「交通事故データ」については，個々の事故データを整理した．発生年月日，発生時刻，事故形態，
天候について記録し，発生位置については詳細デジタル地図と連動している．
「交通事故件数データ」
については，年次別，事故形態別に集計し，経年的な変化を分析可能としている．
「交差点構造デー
タ」については，交差点全体で固有のデータと，流出入部ごとに設定すべき項目を分類し，それぞれのデータについて数値データした．有無のみが判別できる項目については,無：0/有：1 で入力した．
「交通安全対策データ」については，交差点別，年次別に実施された安全対策の数値データ化と，
9種類別の一覧と対策に付記されたコメントも整理した．これらは事故対策図より設定した．
「交通量データ」については，第３回中京都市圏ＰＴ調査および平成８年度中京ＰＴ中間年次調査を参考とした．平成３年および平成８年のＯＤ表を作成し，各年次のＯＤ表を線形補完により作成した．こ
こで岐阜市内の道路ネットワークデータを使用して交通量配分計算を行い，各交差点における方向
別流入交通量を算出した．
表 2−3 データ項目一覧
区分

項目

内容など

Length*事故ＩＤ番号
*交差点
*年次
発生箇所
交通事故
発生月日
発生時刻
事故類型
天候
＊交差点
交通事故
＊年次
件数
＊事故類型
事故件数
＊交差点
名称
形状
流入方向数
流出方向数
交差点
構造
面積
（固有）
総車線数
信号灯機数
最小交差角度路面電車有無
図面ＩＤ
図面ＩＤ
対策図
図面画像File

7
4
4
25
4
4
1
1
4
4
1
3
4
20
1
2
2
5
2
2
3
1
5
5
−

事故ＩＤ
ID番号
1996-2003
GIS座標
月日（４桁）
時：分 00:00
５区分
４区分
ID番号
1996-2003
５区分（数値）集計値
ID番号(文字列)
十字路，３叉路
（数値）
（数値）
（数値）
（数値）
（数値）
（数値）
1:有／0:無図面ファイル番号
図面ファイル番号
Jpeg形式

区分

項目

*交差点
*方向
車線数
右折車線数
左折車線数
交差点 下り勾配車線数
構造
減少車線数
（方向別）
街路数
規制速度
進入速度
形状の特異性
路面電車有無
交差角度
*交差点
実施
*年次
安全対策
*種類
数量
*種類
安全対策
数量単位
一覧
内容
*交差点
*年次
交通量
*方向
車種
台数

Length

内容など

4
2
2
2
2
2
2
2
3
3
1
1
3
4
4
3
5
3
5
100
4
4
2
1
6

ID番号（名称）
流出入No.
（数値）
（数値）
（数値）
（数値）分析図より流出部の車線減少（数値）分析図より（数値）（数値）：未計測
1:有／0:無1:有／0:無（数値）
ID番号1996-2003
ＩＤ（別途対策一覧）（数値）or 1:有/0:無安全対策ＩＤ(文字列)（文字列）説明文
ID番号1996-2003
流出入No.
1：普通／２：大型（数値）（１）交通事故データ
都市道路網の交差点で発生した個々の交通事故内容のデータを整理した．交通事故種別，交通事
故形態，発生時刻，天候などの内容を整理した．表 2−4 に交通事故のデータ内容を示す．
表 2−4 高砂殿北東角における交通事故発生内容
交差点
事故 事故 事故
ＩＤ
発生年 ID
種別 形態
256

2002
2002
2002
2002
2002
2002

方向2 方向3
進行方向 進行方向 進行方向
方向1
（後車 （最後尾 1
2
3（最後尾
発生
（前車両） 両）車）
（前車両） （後車両） 車）
発生月 発生日 時刻 天候
南進
東進
直進
直進
4
10 16:15 晴れ
(歩行者）

事故部
西側
流入部
北側
2 物損 その他事故
北進
流出部
西側
南進
3 物損 自転車事故
東進
流出部
（自転車）
東側
4 物損 追突事故
西進
西進
流入部
5 物損 出合頭事故 交差点内 西進
北進
6 物損 右折時衝突 交差点内 南進
北進
1 物損 歩行者事故

右折

4

15 12:35 晴れ

4

15

直進

直進

8:15 晴れ直進

直進517 20:35 曇り

直進
右折

直進
直進

11
12

2 17:45 雨
15 15:05 晴れ

指定された交差点ごとのユーザー表示画面について，図 2−7 に示す．ここでは，年次別の事故発
生の交差点内における平面的な分布や，各年次ごとに事故類型別事故件数の推移，個別事故の詳細な数値データが表示される．さらに詳細地図にて周辺の土地利用状況や周辺施設の出入口について
10

も確認可能である．

28
7
11
14

ｱ

10

12

6

22

33

1

3

ｲ

23 30

19

24

27

図2−7 指定交差点別のユーザー表示画面（２）交通事故件数データ
都市道路網の交差点で発生した交通事故を，交通事故形態別，年次別に集計した．このことにより，都市道路網のそれぞれの交差点での交通事故発生状況，交通事故件数の経年的な変化を分析す

交通事故件数る．図 2−8 に高砂殿北東角交差点における交通事故件数の経年的な変化を示す．

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

自転車事故
歩行者事故
その他事故
右折時衝突
出合頭事故
追突事故

H7

H8

H9

H10
H11
年次

H12

H13

H14

図 2−8 交通事故件数経年変化図（高砂殿北東角交差点）（３）交通安全対策データ
各年次それぞれの交通事故多発地点で実施された交通安全対策の内容をそれぞれ数値データ化した．ここで交通安全対策がなされた交差点の道路交通環境のコメントも整理し，交通安全対策が実施年より前の年における交差点の交通状況を把握した．高砂殿北東角交差点を例に，表 2−5 に実施された交通安全対策を示す．

11

表 2−5 交通安全対策実施内容（平成 7 年〜平成 14 年）
年度

H7

H8

H9

交通安全対策

年度

・南進右折レーン延長（平成７年３月実施済）
・オーバーヘッド車線案内標 識の 見直し（西進車線）（東進平成７年度実施）
・交差点以西の３車線化（平成７年度実施）
・信号現示・矢印の見直し（LED方式）（平成７年８月実施済）
・事故記録装置の設置（平成７年３月実施済）
・オーバヘッド通行区分標識（南進）の設 置（平成６年１０月実施済）
・交差点付近の明色・滑り 止め舗 装（主要地方道）（平成８年８月実施済）
・オーバーヘッド車線案内標 識の 見直し（平成８年３月東進実施済）
・交差点以西の３車線化（平成８年度実施済）
・国道における左折レーンの設置（平成８年度実施）
・信号現示・矢印の見直し（LED方式）（平成７年８月実施済）
・交差点付近の明色・滑り 止め舗 装（主要地方道）（平成８年８月実施済）
・交差点以西の３車線化（平成９年３月実施済）
・交差点導流標示の修正（ワイド化等）（平成９年３月実施済）
・オーバーヘッド車線案内標 識の 見直し（平成９年３月東進実施済）

交通安全対策H11

H12 ・排水 性舗装（主地・国道）

H10

H13

・排水 性舗装の施行（舗装修復時）（国道）・交差 点付近の明色・滑り止め舗装修復ないし排水性舗装 の施 行（主地）
・注意 喚起看板「追突注意」の設置（主地南進車線）

H14・排水 性舗装の施行（舗装修復時）（国道）・交差 点付近の明色・滑り止め舗装修復ないし排水性舗装 の施 行（主地）
・注意 喚起看板「追突注意」の増設（主地南進車線）

２−２−２ 交通事故データベースを利用した分析方法
交通事故データベースを用いた交通事故分析方法を説明する．交差点で発生する個々の交通事故
内容を整理することにより，交差点のどの場所で交通事故が多発しているか把握することが可能となった．図 2−9 に高砂殿北東角交差点での交通事故発生状況を示す．
流入部における交通事故が多発

28

4

20
81

89 79 58 524836

92
59 789180

22251788

50
19

71

34 26

57 93
43 6982
87

32

6

40

47
29
6063

90

53
16

7
15

12
76

9

33
35

10
39

9

12

84

6 13
8

1
45
11

18

56

54
55

2

75

5

51

49
68
31

42

交差点内で
交通事故が多発85

66

1430 416172 94

23 62

67

86

65 70
21

73

流入部における交通事故が多発

図 2−9 交通事故発生状況の例（高砂殿北東角交差点：平成８年）
高砂殿北東角交差点は国道 21 号線，主要地方道 77 号線（岐阜環状線），主要地方道 1 号線（岐阜南濃線）が交差する大交差点であり，終日交通量が多いため，交差点内，流入部で交通事故が多発した．個々の交通事故の分析により，交通事故が集中して発生する場所，道路管理者，公安委員会
12

による交通安全対策を実施する場所などを把握することが可能となる．
次に，交通事故件数の経年的変化の分析を行う．交通事故件数を年次別に把握することにより，交差点の交通事故増加年次を確認することが可能となった．その年次に交通事故件数が増加した要因を分析し，交通事故増加を抑止する交通安全対策を実施することが可能となった．
交差点構造をデータ化することにより，交差点構造による交通事故要因の分析を行うことが可能となった．下り勾配車線数，ボトルネック車線数，リバーシブルレーン数，信号機の数といった交通事故要因を分析し，交通安全対策を実施することが可能となった．
交通安全対策の内容を分析することにより，交通安全対策効果の継続期間を把握することが可能となった．交通安全対策実施年次，交通事故件数の経年的変化を分析し，交通安全対策が交差点でどのくらい効き目があるか，いつ実施するべきかという効率的な交通安全対策の検討を行うことが可能となった．
２−３ 道路構造および関連施設整備と交通事故の関係
２−３−１ 道路ネットワーク
岐阜県内の PT 圏域内の GIS による詳細な位置情報をもとに，一般都道府県道以上の道路と岐阜市内における一般都道府県道に交差する市道を道路ネットワーク図として作成した(図 2‑10 参照)．

図 2‑
10 対象地域道路ネットワーク図
年次ごとに道路ネットワーク図は全く同じではないので，
平成 7 年から平成 14 年までの 8 年間で行われた道路拡幅，道路建設工事などの工事記録を基にそれぞれの年次ごとに道路ネットワーク図を作成した．対象ネットワークは，リンク数：1822，ノード数：1230，セントロイド：172 として設定した．
２−３−２ 交通量データの作成（１）年次別自動車 OD 表
中京都市圏パーソントリップ調査に基づいて，各年次における自動車ＯＤ交通量を推計する．ここでは，中京 PT 中間年次調査（平成 8 年）
，第 4 回中京 PT 調査（平成 13 年）の２時点の調査結果
より，岐阜県関連自動車 OD 表を作成する．これは中京都市圏全体の道路ネットワークと自動車ＯＤ
13表を用いた交通量配分による推計結果から，対象地域に関連するＯＤ交通量を抽出するものである．
これら２時点の岐阜県関連自動車ＯＤ表のゾーン数は，域内：115 ゾーン，域外：57 ゾーン，合計：
172 ゾーンで構成されている．これらの２時点の岐阜県関連自動車 OD 表から各ＯＤペア別にトレンドで年次補正し，各年次の岐阜県関連自動車 OD 表を作成する．最終的に平成７年から平成 14 年についての８年次分の岐阜県関連自動車 OD 表を作成した．
（２）交通容量の設定
都市道路網の交通容量は，BPR 関数を参考に道路規格，車線数より決定した．表 2−6 に道路規格，
車線数，交通容量を示す．
表 2−6 交通容量

道路規格
車線数 交通容量
国道
８，６，４ 11000
国道
2
5500
主要地方道 ８，６，４
9900
主要地方道
2
4950
一般県道
4
9000
一般県道
2
4500
市道
2
4000
また，交通量配分の際に用いる走行時間関数についても BPR 関数を参考に決定した．表 2−7 は道路
規格，車線数ごとの走行時間関数の設定パラメータを示している．
表 2−7 走行時間関数のパラメータ設定
道路規格
車線数 t0αβ
国道
８，６，４ 1.86 0.54 2.4
国道
2
1.74 0.4 3.1
主要地方道 ８，６，４ 1.86 0.54 2.4
主要地方道
2
1.74 0.4 3.1
一般県道
41.86 0.54 2.4
一般県道
2
1.74 0.4 3.1
市道
2
1.87 0.45 2.4

本章では，本研究の基本的解析方法を記述するとともに，研究の中心的課題に相当する都市道路
網における交通事故発生状況と道路建設および道路拡幅の実施状況に関して，経年的な蓄積データの整理を行った．このとき，GIS（地理情報システム）を利用して，岐阜県における経年的な交通事故分析データの蓄積を行った．さらに交通事故多発地点の各種属性データと道路建設区間および道路拡幅区間のデータを体系的に保存して，空間的な相互関係を明確化した．この GIS を用いた交通事故データベースにより，詳細で多様な交通事故状況が蓄積保存されるとともに関連データとの結合により，都市道路網における交通事故状況に関する高度なモデル分析が可能となった．

14

第３章 交差点交通事故件数推計モデルの構築
本章では，都市道路網で実施された道路建設および道路拡幅による交通流動の変化を推計し，交差点に流入する交通量を算出する．第２章で作成した交通事故要因データベースと，交通事故要因よりいくつかの説明変数を設定する．設定した説明変数，交通事故要因データベースを用いてファ
ジィニューロによる交通事故件数推計モデルを構築する．これより，交通事故発生メカニズムが明
示的に定式化され，交通安全対策の効果逓減と道路工事の影響を包含した交通事故件数推計システ
ムが構築される．
３−１ 都市道路網整備計画に基づく交通流動推計
対象とする都市道路網では，それぞれの年次ごとに複数の道路区間の新規供用および道路拡幅が行われている．このため，複数の道路工事実施による交通量の変化を年次ごとに算出し，交通事故件数推計を行う基礎データとして交通流動推計を行う．本研究の交通事故件数推計フローを図 3−1
に示す．

input

input

岐阜県
自動車ＯＤ表（H08）

岐阜県
自動車ＯＤ表
（H13）

input

input

基本
ネットワーク自動車ＯＤ表（年次別）

道路整備（新規供用，車線拡幅）

道路ネットワーク（年次別）

道路交通量配分
対象交差点別

input

input
交通安全対策（年次別）

交差点交通量
（年次別）

交差点構造
（年次別）

交通事故件数推計

output

交通事故件数（年次別）

図 3−1 交通事故件数推計フロー
１）交通量配分プロセス
ある交差点で交通安全対策が実施されると，実施地点周辺では道路利用者の路線走行に対する意
識変化にともなって，交通流動変化が生じる．これにより，当該交差点だけでなく，周辺交差点での交通流動や交通事故件数にも影響が及ぼされる．
15

本研究の交通安全対策策定モデルでは，交通安全対策の実施による交通流動変化を考慮するために「交通量配分サブモデル」を内包している．具体的には，交通安全対策の実施による交通条件の変化をリンク条件に反映し，交通量配分をおこなうことにより，交通安全対策実施後の交通流動を表現している．なお，交通量配分方法としては，利用者均衡配分（User Equilibrium; UE）を用いている．これは Wardrop の第 1 原則にもとづき，リンクコストが最小の経路に交通量を配分する方法である．また，交通量配分の際に用いる走行時間関数としては，以下のような BPR 関数を用いる．
ta (va )ta (0) 1 0.15

va
ca

4

(3-１)

ta(va)：リンク a の所要時間，ta(0)：リンク a の初期所要時間
va：リンク a の交通量，ca：リンク a の交通容量
このように交通量配分プロセスを内包することにより，交通安全対策の実施による運転者の経路
選択行動の変化を内生化することができる．また，利用者均衡配分を利用することにより，交通均衡状態での分析が可能になる．
２）交通事故件数推計プロセス
本研究の交通安全対策策定モデルでは，交通安全対策の実施による交通流動や道路環境の変化による交通事故件数の変化を考慮するために「交通事故件数推計サブモデル」を内包している．ここでは，交通量配分サブモデルで算定された各交差点の交通量と交通安全施設に関する条件などから，
交差点交通事故件数を算定する．
具体的には，
第３章において記述したファジィニューロによる交通事故件数推計モデルを用いて，各交差点における車両相互の交通事故件数 pisk を推定する．
つぎに，推計された車両相互の交通事故件数に人身事故含有率 wk を乗じることにより，人身事故
件数 yk，物損事故件数 zk を求める．さらに，死亡事故件数 y’は，人身事故件数に対して死亡事故含有率 w’を乗じて求める．
yk

wk

zk

(1 wk )

y ' w'
k

i

qi

(3-2)

i

qi

(3-3)

yk

(3-4)

なお，ここでは平成 7 年〜平成 14 年における対象交差点 34 箇所の交通事故件数の平均値をもとに，以下のように人身事故含有率 wk，死亡事故含有率 w’を設定した．
wk ＝0.175(3-5)

w' ＝0.0082(3-6)

以上の手順により，交通安全対策実施後の各交差点の物損事故件数，人身事故件数，死亡事故件数が推計できる．

16

３−２ 交通事故件数推計モデルの作成
３−２−１ 交通事故要因の整理
実際の交差点の交通通事故は，交通流動変化・交差点・道路構造・交通安全施設などの様々な要因が複合して発生する．ここでは定性的な知識をもとに，交通事故発生要因を，14 種類の変数として整理して表 3‑1 に示す．
表 3‑
1 説明変数の設定
①
②
③
④
⑤
⑥

説明変数
交通流
流動直進性
歩行者密度
歩行者分離度
歩行者視認性
交差点規模

⑦

車線変形度

⑧

車両走行状態（スピード）⑨

運転難易性（錯綜度合い）

⑩

構造変形度

⑪

視認性程度

⑫
⑬
⑭

燈機整備水準街路合流度
標示等誘導性

構成要因
日交通量
流入交通量の直進率
単位面積あたりの歩行者・自転車トリップ数
歩車分離信号
道路照明
交差点面積
下り勾配車線
ボトルネック車線
カーブ車線
走行速度
車線数
交差点のT字型形状
路面電車の通行
右折車線の重複
道路交差角度
路面電車通行軌道に合流する街路の数
信号機の大型化
明色滑り止め舗装
信号機の数
街路数
導流標示の修正

変数名
TDE
STR
DWK
WSP
WAT
SPA
PLA
SPE
DRI
PST
ATT
LAM
JCT
IND

ここでの要因は，多数の測定可能な変数から構成できるものと考える．このため基礎データとして，各交差点における交通事故件数，交通流動，構造的交通事故要因，交通安全対策整備状況に関連すると思われる複数の測定量について経年的に整理した．
特に，対象交差点が含まれる岐阜県ＰＴ圏域内の都市道路ネットワークを用いて交通量配分を行いリンクフロー値を算出している．都市道路網における交通流動変化を考慮した交通事故件数推計のために，①交差点方向別流入交通量を交通量配分により推計し，②各交差点ごとに交差点流入交通量を入力として交通事故件数を推計する構造とする．
つぎに特徴的な各種要因に関して，その具体的な設定方法について整理する．
(1) 視認性程度： 信号機の大型化またはＬＥＤ化および明色滑り止め舗装は視認性を向上させる．ここでは，視認性程度を各 10 ポイント，両者の効果を５：３として指標値を算定した．すなわ
ち，ある交差点で可能な部分にすべて実行されている場合に最大ポイントとなる．一方で視認性程
度は，経年的に効果減少が知られており，経年的に 10％のポイントの低下を考慮している．
(2) 運転難易性（錯綜度合い）： ここでは運転難易性の基本変数として，方向別の平均車線数を用いて 10 段階評価する．また，交差点の形状が T 字型であり，T 字型交差点の右左折車線割合が設定値（50％）以上のとき，運転難易性が増大するとし，運転難易性 DRI に３ポイント加算する．さらに，路面電車の軌道敷割合が大きい（25％以上）では，運転難易性が増加すると考え，運転難易性 DRI に 2.5 ポイントを加算する．同様に，重複右折車線割合が 10％以上のとき，運転難易性が増大するため，運転難易性 DRI に５ポイントを加算する．
17

(3) 構造的変形度： 交差角度（直角からのずれ）を，10 段階で評価する．これを構造的変形度の基本変数とする．ただし，路面電車が通行する道路に４本数以上の街路（脇道）が合流する場合，構造的変形度 PST に４ポイント加算する．同様に，５本以上の街路が合流する場合，10 ポイントを加算する．
(4) 車線変形度： 交差点に，下り勾配のある車線，ボトルネック車線，曲線車線がある場合，車線変形度 PLA が 10 ポイントずつ加算される．3 項目の加算比率は１：２：１である．
(5) 標示等誘導性： 導流標示の修正についても，対策効果が時間の経過と共に減少していくという経年的変化を考慮する．十分な導流標示がある場合を標示誘導性 10 ポイントとする．この場合も経年的効果減少を考慮して，１年で 10％の減耗を設定する．
３−２−２ 交差点交通事故推計モデルの構造
本研究では，運転者判断に内在するあいまい性を考慮するためにファジィ推論を用いて交通事故推計を行う．ファジィ推論で用いられる言語変数により，運転者判断に内在するあいまい性を考慮することが可能となる．例を出せば，
「大きい」
「長い」
「少ない」といったあいまい性を持つ言語表
現を，「ファジィ数：大体〜くらいという幅を持った数」と捉え，「IF〜THEN…」（もし〜なら…）形式の推論モデルに取り入れた推論である１）．
「IF〜THEN…」ルールを作成することにより，交通事故とその要因の因果関係を明確にすることができる．
これまでの検討結果を踏まえて，交通事故発生要因と交通事故件数の関係を推定するファジィ推論モデルを構築する．交通事故発生に関する因果関係をファジィ推論ルールにより記述した交通事故件数推計モデルを構築する．交通事故の発生メカニズムは，言語的には理解できるが定量的には把握の難しい部分もある．ファジィ推論では，あいまい性を記述可能な言語変数を伴う IF/THEN ルールを用いて，交通事故の発生要因の関連性を記述することができる． 具体的には，図 3−2 に示
すように，段階的なファジィ推論構成とする．
交通流
流動直進性
歩行者密度

右折錯綜度
人対車両
事故件数

横断時錯綜度

歩行者分離度
歩行者視認性

歩行者安全度

交差点規模

混雑度

車線変形度

停止容易度

車両走行状態

右折時衝突
事故件数
追突
事故件数

制動容易度

運転難易性
構造変形度
視認性程度

注意喚起度

燈機整備水準

街路合流度

街路合流度

側方衝突
事故件数

右折容易度

出会頭衝突
事故件数

並走錯綜度

標示等誘導性

図 3−2 ファジィ推論モデルの構造

18

交通事故
件数

これは交通事故に関わる要因の相互関連性示したものである．
交通事故に関連する複数の要因が，階層的な構造で繋がり，相互に関連していると考える．
「交通流」や「流動直進性」など、1 階層目に位置する要因は，多数の測定可能な変数から構成できるものである．これに対し，「停止容易度」
や，「制動容易度」は，中間の層に位置し、複数の要因と関連する．例えば，「停止容易度」は，「車
線変形度」と「車両走行状態（スピード）」に関連する要因である．また，「交通流」，「交差点規模」
は，他の要因に比べ，交通事故の発生に大きく影響するため，中間の層を経由せずに，交通事故の発生に直接繋がる要因とする．この構造においては，交通事故類型別に発生する要因を考える．
ここでは５種類の交通事故類型別に要因の関係性を整理している．その過程において，14 種類の交通事故要因の複合的な作用を考慮して，10 種類の中間要因を規定した．交通事故類型を考慮して，それぞれの中間要因について説明していく．
(a) 混雑度： 交通流と交差点規模で表す．混雑度に応じて，追突事故が多くなる．また，側方接触事故も混雑度が高い場合にのみ発生する．
(b) 停止容易度： 車両走行状態と車線変形度で規定される．停止容易度の低下により，追突事故が多くなる．
(c) 注意喚起度： 車両走行状態，構造変形度，視認性程度，灯機整備水準で規定される．高速での車両走行状態では，注意喚起度が低下する．また，交差点構造の変形により，視認範囲が限定される場合がある．信号・標識などの整備により，注意喚起度は向上する．これは，追突事
故件数および出会い頭事故件数と大きく関係する．
(d) 街路合流容易度： 街路からの合流により，出会い頭事故が発生する．これは街路からの合流
車線の多さと，本線車両の走行状態に要因がある．
(e) 右折容易度： 交差点規模，運転難易性，構造変形度，標示等誘導性によって規定される．要するに右折しやすさを表す指標である．
(f) 右折錯綜度： 交通流と流動直進性により，直進交通と右折交通の錯綜回数の多さを表現する指標である．
(g) 歩行者安全度： 歩行者安全対策の程度を示す指標である．
(h) 横断時錯綜度： 右左折交通と歩行者は，横断歩道上で錯綜を起こすため，この頻度を表す指標としている．
(i) 方向制動容易度： 車線変更のおこないやすさを表す指標であり，運転難易性，車両走行状態と関係が大きい．
(j) 並走軌跡錯綜度： 車線変更の頻度を表す指標であり，車線変更が必要となる交差点の構造などに起因する．
各要因に対応した推論ルールを決定する．規定した推論ルールは図 3−3 に示すとおりである．具
体的な推論内容として，交通量と交差点規模から交通事故件数の基本値を推計する．その他の要因に関しては，当該交差点の問題点が大きい場合に推論の対象とされる．
交通事故件数推計に関しては，既存研究において階層型ニューラルネットワークを用いた交通事
故類型区分別推計モデルが提案されている．このモデルの推計精度は極めて高いが，説明変数（交通事故要因）と被説明変数（交通事故件数）の因果関係が明確でないという欠点がある．本研究ではこれに対応して，交通事故件数推計における因果関係を明確にすることが期待できるファジィ推論を用いる．ファジィ推論は「含意公式」「合成規則」「非ファジィ化」の定義から多様な推論形式
19

を構成できる．ここでは「簡略ファジィ推論法」を用いる．作成されたルールは，交通事故類型ごとの発生要因を考慮する．これにより，段階的なファジィ推論モデルを構築する．

追突

出合頭

右折時衝突

人対車両

右折時衝突

人対車両

その他(接触)

追突

出合頭
右折時衝突
人対車両
その他(接触)Rule-1-1 if TDE is small
Rule-1-2 if TDE is medium
Rule-1-3 if TDE is large
Rule-1-4 if TDE is very large
Rule-1-5 if SPA is small
Rule-1-6 if SPA is medium
Rule-1-7 if SPA is large
Rule-1-8 if SPE is medium
Rule-1-9 if SPE is large
Rule-1-10 if ATT is large
Rule-1-11 if LAM is small
Rule-1-12 if LAM is medium
Rule-1-13 if LAM is large
Rule-1-14 if PST is large
Rule-1-15 if PLA is large
Rule-1-16 if PLA is not large
Rule-1-17 if PLA is not large
Rule-1-18 if JCT is not large
Rule-1-19 if JCT is not large
Rule-1-20 if JCT is large
Rule-1-21 if TDE is small
Rule-1-22 if TDE is not small
Rule-1-23 if TDE is not small
Rule-1-24 if DWK is small
Rule-1-25 if DWK is medium
Rule-1-26 if DWK is large
Rule-1-27 if STR is small
Rule-1-28 if STR is large
Rule-1-29 if SPA is small
Rule-1-30 if SPA is medium
Rule-1-31 if SPA is large
Rule-1-32 if PST is large
Rule-1-33 if DRI is large
Rule-1-34 if WSP is large
Rule-1-35 if WSP is not large
Rule-1-36 if WSP is not large
Rule-1-37 if IND is large
Rule-1-38 if IND is not large
Rule-1-39 if IND is not large
Rule-1-40 if DRI is large
Rule-1-41 if DRI is not large
Rule-1-42 if DRI is not large
Rule-2-1 if CON is small
Rule-2-2 if CON is medium
Rule-2-3 if CON is large
Rule-2-4 if CON is very large
Rule-2-5 if WRN is large
Rule-2-6 if WRN is medium
Rule-2-7 if STP is small
Rule-2-8 if JME is small
Rule-2-9 if RTC is large
Rule-2-10 if CWC is large
Rule-2-11 if STC is large

and if SPE
and if SPE
and if SPE
and if SPE

is not small
is smallis not large
is large

and if STR
and if STR

is large
is not large

and if IND
and if IND

is smallis smalland if WAT is not small
and if WAT is small
and if PST
and if PST

is not large
is large

and if SPE
and if SPE

is large
is not large

and if CON
and if RTE
and if SAF
and if DCE

is not small
is not large
is not large
is not large

then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then
then

CON is small
CON is medium
CON is large
CON is very large
CON is large
CON is medium
CON is small
WRN is medium
WRN is small
WRN is large
WRN is small
WRN is medium
WRN is large
WRN is small
STP is small
STP is medium
STP is large
JME is large
JME is medium
JME is small
RTC is small
RTC is medium
RTC is large
CWC is small
CWC is medium
CWC is large
CWC is large
CWC is small
RTE is small
RTE is medium
RTE is large
RTE is small
RTE is small
SAF is large
SAF is medium
SAF is small
STC is small
STC is small
STC is large
DCE is small
DCE is medium
DCE is large
TAC is small
TAC is medium
TAC is large
TAC is very large
TAC is small
TAC is medium
TAC is large
TAC is large
TAC is large
TAC is large
TAC is large

図 3−3 交通事故件数推計のためのファジィ推論ルール
ファジィ推論による「交通事故件数推定モデル」は，交通事故発生に関連する知識の蓄積を，言語変数により表現される推論ルール群として表現する．したがって，知識表現面から交通事故発生
20

メカニズムの理解が可能となり，現実の交通安全対策の導入効果の推計に有効となる．
各ルールは発生する交通事故類型ごとに生成される．例としてルール 1-16 は，追突事故の要因を考慮しており，「車線変形度が大きくない，かつ，車両走行状態（スピード）が小さくないならば，
停止容易度は中くらいである」ことを示す．また，出会頭衝突事故を考慮したルール 2-8 は、「街路
合流容易度が小さく，かつ，混雑度が小さくないならば，交通事故は多い」ことを意味する．
３−２−３ ニューロ的ファジィモデルの作成
交通事故発生要因と交通事故件数の関係を推定するファジィ推論モデルを構築する．ここでは，
簡略ファジィ推論を用いて基本的なルール構成を考えたモデルを構築する．また，前件部のメンバ
シップ関数には (1)式に示す Gaussian 関数（釣鐘型メンバシップ関数）を用いる．
k

( x)

exp(

(x ak ) 2
)
bk

(3-7)

例として，交通量のメンバシップ関数を図 3−4 に示す．言語変数に関しては，small，medium，
large，very large の 4 ラベルを設定した．

small
1.0000mediumlarge

very large

0.8000μ 0.6000
0.40000.20000.0000
16000

36000

56000
76000
交通量

96000

図 3−4 交通量のメンバシップ関数
推計精度の高いモデルの構築を目指して，ニューロ的ファジィモデルによる交通事故件数推計を行う．具体的には，簡略ファジィ推論の前件部であるメンバシップ関数を Radial Basis Functions とみなし，H7〜H14 の 8 年次における対象 30 交差点すべての交通事故件数実績データを教師データ
として，ニューラルネットワーク的な学習により，メンバシップ関数のパラメータを推定する．ここでは 5000 回の学習により，36 のパラメータを推定する．ここではパラメータ決定はこれら 8 箇
年の実績に対する適合性をもとにモデルを規定した．
３−３ 交通事故件数推計モデルの検証対象とする 30 交差点についてＨ７〜Ｈ１４の８年次における交通事故件数を推計した．図 3−5にファジィニューロによる交通事故件数推計モデルの推定精度を示す．経年的に変化した推計結果
において，検証データの範囲では誤差が減少しており，推定面での適用性は高いことがわかる．
絶対誤差の総和 555.7，RMSE=4.7 であり，比較的良好な精度の推計結果が得られた．ここで個別
交差点の推計結果について分析する．８箇年の誤差の合計が最大となったのは，本郷町真砂町若宮
21

町交差点である．この交差点では過大推計が生じている．

推計事故件数
100
80
60
40
20
0
0

20

40

60

80

100

実績事故件数

平均誤差
最大誤差
最小誤差
重相関
RMSE

4.9
21.6
0.1
0.923
6.3

図 3−5 交通事故件数推計結果
ここで特定の交差点の交通事故件数の経年変化に着目し，交通事故の推計可能性について議論を行う．推計対象とした各交差点について，検討例を示す．
（１）パチンコサミット
当該交差点において交通事故件数の実績値では平成 14 年の交通事故件数が 29 件と，前年より 13件減少している（図 3‑6 参照）．平成 14 年の 1 月~3 月期において当該交差点に連結する道路区間で「地方特定道路整備事業」による道路工事が実施されており，当該交差点への流入交通量が減少したものと考えられる．

パチンコサミット

実績値
推計値

60
交通事故件数

50
40
30
20
10
0
H7

H8

H9

H10
H11
年次

H12

H13

H14

図 3−6 交通事故件数経年変化の推計結果（パチンコサミット）
推計結果についても，
平成 14 年の道路工事の影響による流入交通量の減少および交通事故件数減
少が推計されている．

22

（２）市民会館前
当該交差点においては交通事故件数の実績値では平成 9 年の交通事故件数が 48 件と突出している
（図 3‑
7 参照）
．これは，同年に行われた長良橋補修工事実施による迂回交通の発生により，当該交差点の流入交通量が増加したことが原因と考えられる．
市民会館
実績値
推計値

60
交通事故件数

50
40
30
20
10
0
H7

H8

H9

H10
H11
年次

H12

H13

H14

図 3−7 交通事故件数経年変化の推計結果（市民会館）
推計結果についても，平成 9 年の道路工事の影響による流入交通量の増加および交通事故件数の増加が推計されている．
（３）菅生
当該交差点においては交通事故件数の実績値では平成 12 年の交通事故件数が 49 件，
平成 14 年の交通事故件数が 45 件と突出している（図 3‑8 参照）．特に平成 14 年の 1 月~3 月期において当該交差点付近の道路区間で「道路維持補修」による道路工事が実施されており，当該交差点への流入交
通量が増加したことが原因と考えられる．
菅生
実績値
推計値

60
交通事故件数

50
40
30
20
10
0
H7

H8

H9

H10
H11
年次

H12

H13

H14

図 3−8 交通事故件数経年変化の推計結果（菅生）推計結果についても，
平成 14 年の道路工事の影響による流入交通量の増加および交通事故件数の増加が推計されている．

23

ここでは，交差点で発生する交通事故に関して，交差点属性，交通流特性，交通安全施設などを説明要因とした交差点交通事故件数推定方法を示した．各要因間の複合的な因果関係を明示的に表現するため，道路交通事故分析に関する経験的専門知識を前提としたファジィニューロモデルによる推計モデルを構築した．この場合には以下のような基本的要件を勘案した．すなわち，①個別交通安全対策に関する交通事故要因変化を規定すること，②交通安全対策の継続的実施にともなう時
間的な有効性の減耗を内包すること，③道路網交通流の影響を交差点流入部の交通流として明示的に記述すること，④道路工事の影響として，工事区間の閉塞状態を規定して推計される道路交通流変化を内包すること，⑤時間的空間的な交通事故推計を可能とするため，経年的実証データからモデル化を行う．具体的に作成された交通事故推計モデルにより，経年的な交差点交通事故が道路工
事区間の影響を内包して比較的高精度に推計可能であることが示された．これらの分析結果から交通事故発生メカニズムが明示的に定式化され，交差点交通安全対策に関して，経年的な有効性逓減に加えて，道路工事の影響が顕著となる点がモデル構造論的に示された．

24

第４章 都市道路網整備による交通安全対策効果への影響評価
前章では，交通安全対策実施と道路工事に伴う交通流動変化を考慮して，経年的な交差点交通事
故件数に関する推計モデルが構築された．これより道路建設の実施が交通安全対策の有効性を低減させるメカニズムを定式化された．本章では，この交通事故件数推計モデルを用いることにより，具体的な道路建設の有無による交通事故多発地点における交通安全対策効果の相違を検討する．
４−１ 交通安全に着目した都市道路網整備の評価方法
前章ではファジィニューロによる交通事故件数推計モデルにより，交差点の交通流動変化を前提とした交差点交通事故件数の推計が可能となった．一般に都市道路網における交通安全対策の効果
は交通事故多発地点に対する交通事故件数の減少分が最も基本的な指標である．しかしながら，前述のように，現実的な交差点交通事故の観察では，特定交差点において，各種の交通安全対策を実施したにも係わらず，当該年度以降の交通事故件数の減少が見られない場合がある．また場合によっては，交通事故件数の増加も観察される．一方でこのような現象は，都市道路網における各区間の道路建設の実施が交通流動変化を生じ，この帰結として関連交差点の交通事故発生を促す結果となっている場合が多数推測される．
都市道路網の道路建設実施による交通安全対策効果の評価には，道路構造更新プロセス，交通量
配分プロセス，交通事故件数推計プロセス，交通事故損失算定プロセスが含まれている．本モデル
においては，都市道路網における道路建設の影響を「道路建設区間」→「年次別交通流動変化」という形式で，各対象交差点の交通事故件数推計に組み込んでいる．まず，交通量配分プロセスにおいて，交通安全対策実施後の交通量を推定する．ここでは，交通安全対策の実施による道路環境の変化をリンク条件として，この条件下で交通量の均衡配分をおこなう．つぎに，交通事故件数推計
プロセスにおいて，交通安全対策実施後の交通事故件数を推定する．ここでは，交通量配分プロセ
スで推計された対策実施後の各交差点の交通量と，交通安全施設に関する条件などから，各交差点での交通事故件数を推計する．また交通事故件数に人身事故含有率を乗じ，物損事故件数，人身事故件数を推計する．
さらに，交通事故損失算定サブモデルにより交通安全対策の有効度を算定する．具体的には，推定された物損事故件数，人身事故件数をもとに対策実施による交通事故件数の減少分を算定し，この減少分に事故損失費用を乗じることにより，交通安全対策案の有効度を算定する．以上のように
交通安全対策案の有効度を算定することにより，交通流動変化および交通事故類型を考慮した効果
的な交通安全対策の評価をおこなうことができる．
ここでは，交通事故件数推計サブモデルにより推計された物損事故件数，人身事故件数，死亡事
故件数にもとづき，交通安全対策の有効度を算定する．
本研究では，各事故種別すなわち①物損，②人身（死亡事故を除く），③死亡ごとに，1 名あるいは 1 件あたりの交通事故費用を設定する．
事前に算定される各種別ごとの交通事故件数の減少分に，当該の交通事故費用を乗じることにより，対象交差点についての交通対策実施による交通事故損失の減少額を算定できる．これを交通安全対策の「有効度」と定義する．したがって都市道路網全体
における，総有効度は以下のようになる．

25

TB

A1

k

(Z k

zk )

A2

k

(Yk

yk )

A3 (Y ' y ' )(4-1)

Ai：物損事故・人身事故（死亡事故を除く）
・死亡事故の各事故費用
Zk：交通安全対策実施前の物損事故件数
Yk：交通安全対策実施前の人身事故（死亡事故を除く）件数
Y’：交通安全対策実施前の死亡事故件数
本研究では，種別ごとの交通事故（物損・人身（死亡事故を除く）
・死亡）による 1 人もしくは 1
件あたりの損失について，「自動車保険データに見る交通事故の実態」（日本損害保険協会，2003）
で報告された値をもとに平均値として推定した．この報告書では，2001 年時点での交通事故の費用が算定されている．
本研究では，
つぎのように各種別ごとの交通事故における損失を設定している．
① 死亡事故による損失（逸失利益・慰謝料・葬儀費）：1 人当たり 2,850 万円（総死者数 7,606 人，総被害額 2,168 億円）② 人身事故（死亡事故を除く）による損失（医療費・休業補償・慰謝料・後遺症による損害）：1
件当たり 90.7 万円（総被害者数 1,235,673 人，総被害額 11,214 億円）③ 物損事故による損失（車両修理費）：1 件当たり 25.8 万円
ここに含まれない交通事故費用として，救急搬送費用，警察の事故処理費用，交通渋滞による損失，企業の損失などがあげられる．
４−２ 対象とする都市道路網整備の検討
平成 14 年には岐阜県内で全 11 件に道路建設が実施されている．これらを表 4‑1 に示す．ここでは平成 14 年の道路建設区間のうち，①岐阜環状線全面開通（番号 11），②佐賀粟野バイパス（番号４），③高富バイパス（番号５）の３区間の道路建設が実施されない場合を想定する．これらの道路
区間を図 4−1 に示している．いずれも幹線道路区間であり対象交差点に対して，比較的大きな交通
流変化を与えるものと考えられる．
表 4‑
1 岐阜県内の道路建設事業（平成 14 年）

市町村
路線
1 多治見市
国道２４８号
2 大垣・神戸町
一般県道曽井中島美江寺大垣線
3 高根村
国道３６１号
4 岐阜市・高富町 国道２５６号
5 高富町
国道２５６号
6 可児市
国道２４８号
7 美濃加茂市
国道２４８号
8 白川村
国道１５６号
9 白川村〜富山県東海北陸自動車道
10 荘川村
国道１５８号
11 岐阜市
岐阜環状線

26

区間
姫可児バイパス平野井川大橋
高嶺大橋
佐賀栗野バイパス
高富バイパス
可児バイパス
太田バイパス「宮浦高架橋」
白川バイパス
白川郷IC〜五箇山IC間
三谷トンネル
長良−鵜飼大橋

⑤国道２５６号
高富バイパス④国道２５６号
佐賀粟野バイパス⑪岐阜環状線全線開通

図 4−1 検討対象区間
ここで３区間の道路建設の有無により，対象年次平成 14 年の交通流動が変化するとともに，交通事故件数の変化が推定される．図 4‑
2 は，都市道路網全体の各区間の交通量の変化の推計結果を示したものである．

図 4−2 道路建設実施なしの場合の交通流動変化
これより，都市道路網全体に交通流動変化の影響が及んでいることがわかる．特に岐阜環状線では交通量が大幅に増加すること，岐阜市内の都心部では交通量が減少することがわかる．
27

４−３ 交通安全対策効果への影響評価
都市道路網全体でのすべての交通事故多発交差点について，道路建設区間設定にともなう交通流
動変化を考慮した交通事故件数推計値が同時に算定される．さきの道路建設実施の有無に対応した
各交差点における交通事故件数推計結果を表 4‑
2 に整理している．交通事故件数の推計誤算に配慮するため，平成 14 年交通事故件数の実績値および推計値の両者を基準として，交通事故変化を検討する（表中の交通事故件数変化（１）・交通事故件数変化（２）の欄に対応する）．ここでは，２種
類の交通事故件数変化値がともに減少した場合に，「交通事故件数の減少」（交通安全性の確保）と
判断する．
表 4‑
2 交差点別交通事故件数推計結果（平成 14 年）

現行(道路建設実施）
道路建設なし 交通事故件数 交通事故件数
交通事故件数
交通事故件数
変化（１）
変化（２）
実績値
推計値
推計値
岐阜いすゞ東南
36
36
34
△2
△2
千手堂交差点2220
22
02
神田町･金宝町交差点
24
26
29
5
3
新岐阜駅前
24
29
41
17
12
忠節橋南詰
44
45
41
△3
△4
真砂町･若宮町交差点
27
29
29
2
0
「ぜにや」前2428
31
7
3
長良橋交番南4950
51
21
都通･徹明町交差点
36
35
31
△5
△4
都通･本郷町交差点
25
24
23
△2
△1
岐阜市文化センター前
26
24
20
△6
△4
JR岐阜駅前
34
35
36
2
1
鏡島交番前
48
47
45
△3
△2
美江寺交差点
39
33
36
△3
3
金町･若宮町交差点
40
37
43
3
6
金華橋南詰
31
32
40
9
8
仲上商店前
38
39
40
2
1
高砂殿前
88
82
84
△4
2
大溝交差点
40
38
36
△4
△2
日吉神社前
60
58
56
△4
△2
夢幻亭前
37
39
39
2
0
城南病院前
62
65
69
7
4
竜興町交差点
53
48
48
△5
0
管生交差点
45
43
45
0
2
パチンコ｢サミット｣前
29
33
30
1
△3
早田ロータリー
34
36
32
△2
△4
明治生命ビル前
33
35
37
4
2
御杉町交差点3032
36
6
4「大宝寺」前
26
23
26
0
3
計
1104
1101
1130
26
29
交通事故件数変化（１）：道路建設なし・推計値−現行・実績値
交通事故件数変化（２）：道路建設なし・推計値−現行・推計値
交差点名

具体的には，新岐阜駅前交差点と金華橋南詰交差点の計 2 箇所（全 29 交差点中）の交差点で道路建設により顕著な交通事故件数の減少が推定されている．また都市道路網全体では道路建設により29 件程度（推計値ベース）の交通事故発生が抑制できていることがわかる．一方で，道路建設による交通量の増加にともなって，計 10 箇所（全 29 交差点中）の交差点で交通事故件数が増加している．したがって，道路建設による交通流動変化は交通安全対策効果の確保に大きな影響を与えることがわかる．これらは今後の道路運用上の問題解決の方向性を示すものと考えられる．
28

第５章 おわりに都市道路網において発生する交通事故は依然として深刻な道路交通問題であり，道路交通システ
ムの外部不経済として解決すべき重要な課題である．こうした実情を踏まえて，全国的に交通安全対策が検討され，関係行政機関においても交通事故防止のための努力が進められている．現実的な
道路交通安全対策は，交通事故多発交差点の交通安全性の向上を意図した交通施設整備，交通規制
および交通管理方策を中心に詳細な検討が実施される．これらは，膨大なデータ蓄積と経験的専門的知見から立案される交通安全対策であり，効果的な交差点の交通事故防止に貢献している．しかしながら，現実的な交通安全対策は交通流動変化の影響を受け，期待される効果が挙がらない場合がある．特に都市道路網においては，道路構造および関連施設整備に起因する交通流動変化が交通安全性に比較的大きな影響を与えることが類推される．このため本研究では，道路建設の実施が交通流動変化を生じ，結果的に関連交差点の交通安全性を阻害するメカニズムの解明を目指して，実証的な検討を行った．
第２章においては，本研究の基本的解析方法を記述するとともに，研究の中心的課題に相当する
都市道路網における交通事故発生状況と道路建設実施状況に関して，経年的な蓄積データの整理を行った．この場合，GIS（地理情報システム）を利用して，岐阜県における経年的な交通事故分析
データの蓄積を行った．さらに交通事故多発地点の各種属性データと道路建設区間データを体系的に保存して，空間的な相互関係を明確化した．この GIS を用いた交通事故データベースにより，詳細で多様な交通事故状況が蓄積保存されるとともに関連データとの結合により，都市道路網における交通事故状況に関する高度なモデル分析が可能となった．
つぎに３章では，交差点で発生する交通事故に関して，交差点属性，交通流特性，交通安全施設などを説明要因とした交差点交通事故件数推定方法を示した．各要因間の複合的な因果関係を明示的に表現するため，道路交通事故分析に関する経験的専門知識を前提としたファジィニューロモデ
ルによる推計モデルを構築した．この場合には以下のような基本的要件を勘案した．すなわち，①
個別交通安全対策に関する交通事故要因変化を規定すること，②交通安全対策の継続的実施にともなう時間的な有効性の減耗を内包すること，③道路網交通流の影響を交差点流入部の交通流として明示的に記述すること，④時間的空間的な交通事故推計を可能とするため，経年的実証データからモデル化を行う．具体的に作成された交通事故推計モデルにより，経年的な交差点交通事故が道路建設区間の影響を内包して比較的高精度に推計可能であることが示された．これらの分析結果から
交通事故発生メカニズムが明示的に定式化され，交差点交通安全対策に関して，経年的な有効性逓減に加えて，道路建設の影響が顕著となる点がモデル構造論的に示された．
さらに第４章では，岐阜県内のＰＴ圏域内の都市道路網における経年的な交通事故の推移に関して道路建設の空間的な影響分析を行った．
具体的には，
当該道路網における道路建設の有無により，個別交差点あるいは道路網全体の交通安全性に与える変化を推計した．このときつぎのような要件を前提とした．すなわち，①各交差点の交通安全性を推計される交通事故件数によって表現する．
②道路建設区間に関して特定の経路誘導等は想定せず，合理的経路選択に基づく利用者均衡状態に着目する．
具体的には，平成 14 年の岐阜県の都市道路網における経年的な交通事故発生状況と工事期間の関係を分析した．この結果，道路建設の有無により，都市道路網全域の交通安全面においても効果に影響があることがわかった．これらは今後の道路運用上の問題解決の方向性を示すものと考えら
29

れる．
これら本研究の各章における主要な研究成果は以下のように整理することができる．
１）都市道路網における交差点交通事故と道路建設の関係は交通安全対策効果の低減という意味で顕著であり，実証的データベースを GIS システムによって構成することで，経年的な推移を前提とした実証的な分析が可能となった．
２）交通事故要因と交通流動変化，道路建設と交通流動変化また交通安全対策と交通事故要因の相互関係を明確化するとともに，複雑な因果関係を記述したファジィニューロを用いた交通事故
件数推計が可能となった．これより交差点交通事故件数を多様な交通環境変化から推計でき交通安全性評価に適用できることがわかった．
３）実証的な面から道路建設による都市道路網の交通安全面への影響をモデル化し，経年的に推計可能とした．これより道路建設が交通流動変化を経て交通安全対策の有効性低減を与えることを検証した．
最後に本研究成果の現実的な道路交通安全対策の運用面での適用を検討する上で必要と考えられる諸点を今後の検討課題として整理する．
１）本研究においては道路建設の影響により交通安全対策の有効性が阻害される場合を検討した．
現実的に交通事故多発地点で実施される交通安全対策の効果検証においても同様の傾向が想定される．このため交通安全対策立案時にあわせて道路建設計画を検討できる運用方法の検討が必要である．
２）ここでは，特定交差点および特定年次における交通安全面の検討を行った．しかしながら交通
事故，道路建設ともに時間的・空間的に配置される問題であることから，多年度にわたる道路
建設・交通安全対策（地点）の時間的・空間的な最適配置問題として検討する必要がある．この場合既存研究で紹介された GA（遺伝的アルゴリズム）あるいは IA（免疫アルゴリズム）な
ど組み合わせ最適化手法の適用が検討できるものと考えられる．
３）本研究においては，都市道路網における交通安全性に関して主として交通事故件数の減少により表現した．しかしながら，費用−有効度に着目した交通安全対策立案の経済学的評価の視点
からは，交通事故費用の減少に対する道路建設の時間的・空間的な設定問題と考えることができる．これより，特に現実的な道路建設計画における予算執行に関する運用方法を検討することが必要である．

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謝辞
本研究で使用した交通事故データの収集に関しては，岐阜県警察本部交通企画課統計分析係のご協力をいただいた．また道路建設に関係する資料収集に関しては岐阜県建設研究センターのご協力を頂いた．さらに GIS を用いたデータ整備については岐阜大学工学部社会基盤工学科・田辺圭吾君にご協力を頂いた．これらの皆様のご協力に感謝の意を表する次第である．

参考文献
1) 岐阜県警察本部交通部：交通事故多発場所等の分析と防止対策図，1998-2002．
2) Akiyama, T. and Suzuki, T.: Transport Safety Management and Cost-Effectiveness Optimization Problem,
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3) 小谷ゆかり, 鈴木崇児, 秋山孝正, 武藤慎一：交差点での類型別事故推計モデルに基づく交通安
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4)市橋秀友：ニューロ的手法によるファジィルールの調整,

日本ファジィ学会誌, Vol.5,

No.2,

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5) 村瀬満記，秋山孝正，奥嶋政嗣：交通事故多発交差点に関する事故要因分析システムの構築，土木計画学研究・論文集，Vol. 21, No. 4, pp. 967-976, 2004.
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7) 田邊圭吾：道路工事の影響を考慮した都市道路網の交通安全対策効果の検討，平成 17 年度岐阜
大学卒業論文，2006.