「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律
及び貨物⾃動⾞運送事業法の⼀部を改正する法律」の施⾏に向けた検討状況について

2024年６⽉20⽇、21⽇
国⼟交通省・経済産業省・農林⽔産省

物流業界の規模（令和３年度）
 物流業界の主要な業種の営業収⼊の合計は約29兆円。従業員数は約223万⼈。

【参考】全産業の売上⾼（営業収⼊）は約1,448兆円（物流は２％）、就業者数は約6,667万⼈（物流は3％）。

区分

トラック運送業

営業収⼊（億円）

事業者数

従業員数（千⼈）

中⼩企業率183,473

63,251

2,010

JR貨物

1,513

1

5

内航海運業

7,613

3,309

67

99%

外航海運業

34,895

189

7

85%

港湾運送業

9,911

854

51

89%

航空貨物運送事業

7,042

22

41

77%

鉄道利⽤運送事業

3,146

1,175

9

86%

外航利⽤運送事業

7,172

1,173

7

81%

航空利⽤運送事業

9,727

202

15

70%

倉庫業

26,000

6,582

13.2

99%

295

16

0.5

94%

（⻘ナンバー）

トラックターミナル業
計

290,787-2,226※ 国⼟交通省統計資料より、国⼟交通省総合政策局物流政策課作成。
※ ⼀部の業種については、報告提出事業者のみの合計の数値。
※全産業の売上⾼（営業収⼊）は財務総合政策研究所「年次別法⼈企業統計調査（2021年度）、就業者数は総務省「労働⼒調査」2021年より。

99%
-

-

2

国内貨物輸送量の推移
 国内貨物輸送量は輸送重量（トンベース）では、国内貨物輸送量は、ほぼ横ばいで推移していたが、2020年度は⼤幅に減少。
 国内貨物のモード別輸送（トンキロベース）は、⾃動⾞が約５割、内航海運が約４割を占め、鉄道の占める割合は全体の５％程度。
（⼗億トンキロ）国内貨物輸送量の推移（トンベース）

(億トン）

500

50
45

20
0
4

0
4

0
4

0
4

0
4

0
4

0
4

0
4

0
4

0
3

40

450
0
3

0
3

468

20

446
20

458

21

452

21

443

22

449 452 446

21

22

19

441

19

385

400

18

404
18

350

35

287

30

300

25

250

20

488

国内貨物輸送量の推移（トンキロベース)

43

43

42

41

41

41

42

42

41

41

38

39

247

251

247

240

247

248

247

251
213

224

200

15

150

10

100

5

272

180

175

178

185

183

180

180

181

179

170

154

162

50

0

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
⾃動⾞

内航海運

鉄道

航空

航空

内航海運

⾃動⾞

鉄道

合計

（出典）国⼟交通省総合政策局情報政策本部「⾃動⾞輸送統計年報」「鉄道輸送統計年報」「内航船舶輸送統計年報」「航空輸送統計年報」より作成。

3

トラック運送事業の働き⽅をめぐる現状①労働時間

全職業平均より約2割（300ｈ〜400ｈ）⻑い。 ②年間賃⾦

（時間）

（万円）

3,000

600
550

2,800
2,600
2,400
2,200

2,616
2,580

2,124

2,604

2,604
2,592

2,568

2,484

2,124

2,580

2,136

2,124

2,580
2,496

2,076

2,532
2,484
2,100

2,544

平成27年

28年

29年

労働時間（全産業）
労働時間（中⼩型トラック）

③⼈⼿不⾜

30年

31/令和元年

500
489
450

2,484

2,112

437

400

388

350

２年

平成27年

３年

有効求⼈倍率の推移

491

497

501

447

454

457

456

454

489
463

415

417

419

419

431

29年

30年

31/令和元年

２年

３年

399

28年

年間所得額（全産業）
年間所得額（中⼩型トラック）

労働時間（⼤型トラック）

全職業平均より約2倍⾼い。

490

487

300

2,000

（倍）

全産業平均より５％〜10％（20万〜50万円）低い。

④年齢構成
100%

年間所得額（⼤型トラック）

全産業平均より若年層と⾼齢層の割合が低い。
中年層の割合が⾼い。
13.7％

90%

9.5％

65歳以上

60～64歳
55～59歳80%

50～54歳70%

45～49歳60%

40～44歳

34.7％

50%

45.2％ 35～39歳

40%

30～34歳30%

25～29歳20%

20～24歳

16.6％

10%
0%

全産業

15～19歳10.1％
道路貨物運送業

4（出典）厚⽣労働省「賃⾦構造基本統計調査」ほかより国⼟交通省作成

⾃動⾞運送事業における時間外労働規制の⾒直し平成30年６⽉改正の「働き⽅改⾰関連法」に基づき、⾃動⾞の運転業務の時間外労働についても、法施⾏（平成31年４⽉）の５年後（令和６年４⽉1⽇）より、年960時間（休⽇労働含まず）の上限規制が適⽤される。併せて、厚⽣労働省がトラックドライバーの拘束時間を定めた「改善基準告⽰（⾃動⾞運転者の労働時間等の改善のための基準）」（貨物⾃動⾞運送事業法に基づく⾏政処分の対象）により、拘束時間、運転時間等が強化される。

〇主な改正内容
現 行

時間外労働規制（労働基準法）

拘束時間

改正後

９６０時間

なし

【１日あたり】
原則１３時間以内、最大１６時間以内※１５時間超は１週間２回以内(原則、年７２０時間)
令和６年４月～【１日あたり】
・ 原則１３時間以内、最大１５時間以内。
・ 長距離運行は週２回まで１６時間※ １４時間超は１週間２回までの目安（労働時間＋休憩時間） 【１ヶ月あたり】（改善基準告示）
原則、２９３時間以内。ただし、労使協定 【１ヶ月あたり】

により、年３５１６時間を超えない範囲内で、 原則、年３３００時間、２８４時間以内。ただし、労３２０時間まで延長可。
使協定により、年３４００時間を超えない範囲内で、
３１０時間まで延長可。

5

物流危機に対する認知度等について○ ⼀般消費者については、現状、宅配貨物の再配達は１２％発⽣。
○ 事業者については、物流危機に対して問題意識を持っているのは８割である⼀⽅、取組を実施しているのは約５割にとどまる。
物流危機に対する問題意識と取り組み状況（回答事業者︓１,７０７社）

再配達率の推移
18.0%
16.0%
14.0%

16.0%
15.5%

15.2%

15.0%

11.4%

11.9%

15.0%
11.4%

12.0%
10.0%

○物流危機に対して問題意識を持っているか

11.8%

11.2%

11.1%
11.7%

8.0%
8.5%

84.5%

44.8%
強い問題意識を持っているどちらともいえない

39.7%
ある程度の問題意識を持っているあまり問題意識は持っていない

問題意識はもっていない

6.0%
4.0%
2.0%
0.0%

○物流危機対策の取組を実施しているか

54.3% 15.6%

38.7%

積極的に取り組んでいるどちらともいえない

ある程度取り組んでいる
あまり取り組んでいない

まったく取り組んでいない

出典︓国⼟交通省「宅配便等取扱個数の調査」
注︓2007年度より、ゆうパックの実績を調査対象に追加
2016年度より、ゆうパケットの実績を調査対象に追加

出典︓第７回持続可能な物流の実現に向けた検討会資料

6

「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物⾃動⾞運送事業法の⼀部を改正する法律」の概要
背景・必要性〇物流は国⺠⽣活・経済を⽀える社会インフラ。物流産業を魅⼒ある職場とするため、働き⽅改⾰に関する法律が本年４⽉から適⽤される⼀⽅、物流の停滞が懸念される「2024年問題」に直⾯。
・ 何も対策を講じなければ輸送⼒不⾜の可能性（右図）。
・ 物流の効率化、商慣⾏の⾒直し、荷主・消費者の⾏動変容について、抜本的・総合的な対策が必要。
・ 荷主企業、物流事業者（運送・倉庫等）、⼀般消費者が協⼒して我が国の物流を⽀えるための環境を整備。
〇軽トラック運送業において、死亡・重傷事故件数は最近6年で倍増。
→以下の施策を講じることにより、物流の持続的成⻑を図ることが必要。
改正法の概要１．荷主・物流事業者に対する規制的措置〇①荷主＊1（発荷主・着荷主） 、②物流事業者（トラック、鉄道、港湾運送、航空運送、倉庫）に対し、物流効率化のために取り組むべき措置について努⼒義務を課し、当該措置について国が判断基準を策定。
＊1元請トラック事業者、利⽤運送事業者には荷主に協⼒する努⼒義務を課す。また、フランチャイズチェーンの本部にも荷主に準ずる義務を課す。

〇上記①②の取組状況について、国が当該判断基準に基づき指導・助⾔、調査・公表を実施。
〇上記①②のうち⼀定規模以上のもの（特定事業者）に対し、中⻑期計画の作成や定期報告等を義務付け、中⻑期計画の実施状況が不⼗分な場合、国が勧告・命令を実施。
〇特定事業者のうち荷主には物流統括管理者の選任を義務付け。
※法律の名称を変更。
※鉄道・運輸機構の業務に、⼤⾂認定事業の実施に必要な資⾦の出資を追加。〈予算〉
２．トラック事業者の取引に対する規制的措置【流通業務総合効率化法】【荷主等が取り組むべき措置の例】＜パレットの導⼊＞

バラ積み・バラ降ろしによる⾮効率な荷役作業

パレットの利⽤による荷役時間の短縮【貨物⾃動⾞運送事業法】〇運送契約の締結等に際して、提供する役務の内容やその対価（附帯業務料、燃料サーチャージ等を含む。）等について記載した書⾯による交付等を義務
付け＊2 。
〇元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付け。
〇下請事業者への発注適正化について努⼒義務＊3 を課すとともに、⼀定規模以上の事業者に対し、当該適正化に関する管理規程の作成、責任者の選任を義務付け。
＊2・3 下請関係に⼊る利⽤運送事業者にも適⽤。

３．軽トラック事業者に対する規制的措置〇軽トラック事業者に対し、①必要な法令等の知識を担保するための管理者選任と講習受講、②国交⼤⾂への事故報告を義務付け。
〇国交省HPにおける公表対象に、軽トラック事業者に係る事故報告・安全確保命令に関する情報等を追加。
【⽬標・効果】 物流の持続的成⻑【KPI】 施⾏後3年で（2019年度⽐）○荷待ち・荷役時間の削減○積載率向上による輸送能⼒の増加

年間125時間/⼈削減
16パーセント増加【貨物⾃動⾞運送事業法】

7

荷主・物流事業者に対する規制的措置（物資の流通の効率化に関する法律）
荷主・物流事業者間の商慣⾏を⾒直し、荷待ち・荷役時間の削減や積載率の向上等を図る。
すべての事業者○①荷主*（発荷主、着荷主）、② 物流事業者（トラック、鉄道、港湾運送、航空運送、倉庫）に対し、物流効率化のために取り組むべき措置について努⼒義務を課し、当該措置について国が判断基準を策定。
＊ 元請トラック事業者、利⽤運送事業者には荷主に協⼒する努⼒義務を課す。また、フランチャイズチェーンの本部にも荷主に準ずる義務を課す。

○上記①②取組状況について、国が当該判断基準に基づき指導・助⾔、調査・公表を実施。
⼀定規模以上の事業者○上記①②の事業者のうち⼀定規模以上のもの（特定事業者）に対し、中⻑期計画の作成や定期報告等を義務付け、中⻑期計画の実施状況が不⼗分な場合、国が勧告・命令を実施。
○特定事業者のうち荷主には物流統括管理者の選任を義務付け。
※法律の名称を「物資の流通の効率化に関する法律」に変更。
※鉄道・運輸機構の業務に、⼤⾂認定事業の実施に必要な資⾦の出資を追加。〈予算〉【荷待ちがある1運⾏の平均拘束時間と内訳】
荷待ち・荷役
3時間超【荷主・物流事業者の「取り組むべき措置」「判断基準」】
取り組むべき措置判断基準（取組の例）

荷待ち時間の短縮

適切な貨物の受取・引渡⽇時の指⽰、
予約システムの導⼊ 等荷役時間の短縮

パレット等の利⽤、標準化、⼊出庫の効率化に資する資機材の配置、荷積み・荷卸し施設の改善 等

積載率の向上（トラック輸送状況の実態調査(R2)より）余裕を持ったリードタイムの設定、運送先の集約 等【荷主等が取り組むべき措置の例】
バラ積み・バラ降ろしによる⾮効率な荷役作業
パレット導⼊パレットの利⽤による荷役時間の短縮8

改正法関連の今後のスケジュール
 2024年2⽉13⽇

法案の閣議決定 2024年3〜4⽉

法案審議（国⼟交通委員会へ附託） 2024年4⽉〜

働き⽅改⾰法の施⾏（トラックドライバーの時間外労働規制）

 2024年4⽉26⽇

法案成⽴

 2024年5⽉15⽇

法律公布

国交省・経産省・農⽔省３省合同会議の⽴上げ（改正物流効率化法に基づく基本⽅針、判断基準、指定基準等について）
 2025年度〜

法律の施⾏①（努⼒義務・判断基準 等）（2025年度中）各事業者による貨物重量の算定

 2026年度〜

法律の施⾏②（特定事業者の措置 [特定事業者の指定、中⻑期計画の提出・物流統括管理者の選定 等]）

 2027年度〜

法令に基づく定期報告の提出開始
9

下位法令として検討する必要のある事項イメージ（想定）【政令】物資の流通の効率化に関する法律施⾏令（仮）• 特定事業者の指定基準（法第37条、第45条、第55条、第64条）• 特定荷主及び特定連鎖化事業者に対する命令に際し意⾒を聴く審議会（法第49条、第68条）• 権限の委任（法第74条）【省令】貨物⾃動⾞運送事業者等の運転者の運送及び荷役等の効率化に関する判断の基準となるべき事項を定める命令（仮）※国⼟交通省の単管省令• 貨物⾃動⾞運送事業者等判断基準（法第35条）【省令】貨物⾃動⾞関連事業者の運転者の運送及び荷役等の効率化に関する判断の基準となるべき事項を定める命令（仮）※国⼟交通省の単管省令• 貨物⾃動⾞関連事業者等判断基準（法第53条）【省令】国⼟交通省関係物資の流通の効率化に関する法律施⾏規則（仮）※国⼟交通省の単管省令
荷待ち時間の定義（法第30条第4号）
荷役等の定義（法第30条第5号）
荷役等時間の定義（法第30条第5号）
特定貨物⾃動⾞運送事業者等の措置に係る様式等＜特定貨物⾃動⾞運送事業者等の指定／取消し(法第37条)・中⻑期計画(法第38条)・定期報告(法第39条)・⽴⼊検査証(法第41条)＞• 特定倉庫業者の措置に係る様式等＜特定倉庫業者の指定／取消し(法第55条)・中⻑期計画(法第56条)・定期報告(法第57条)・⽴⼊検査証(法第59条)＞••••【省令】荷主の運転者の運送及び荷役等の効率化に関する判断の基準となるべき事項を定める命令（仮）※荷主事業所管省庁の共同省令• 荷主判断基準（法第43条）【省令】荷主事業所管省庁関係物資の流通の効率化に関する法律施⾏規則（仮）※荷主事業所管省庁の共同省令• 特定荷主の措置に係る様式等＜特定荷主の指定／取消し(法第45条)・中⻑期計画(法第46条)・物流統括管理者の指定／取消し(法第47条)・定期報告(法第48条)・⽴⼊検査証(法第50条)＞• 物流統括管理者の業務内容（法第47条）【省令】連鎖化事業者の運転者の運送の効率化に関する判断の基準となるべき事項を定める命令（仮） ※連鎖化事業所管省庁の共同省令• 連鎖化事業者判断基準（法第62条）【省令】連鎖化事業所管省庁関係物資の流通の効率化に関する法律施⾏規則（仮）※連鎖化事業所管省庁の共同省令• 特定連鎖化事業者の措置に係る様式等＜特定連鎖化事業者の指定／取消し(法第64条)・中⻑期計画(法第65条)・物流統括管理者の指定／取消し(法第66条)・定期報告(法第67条)・⽴⼊検査証(法第69条)＞• 物流統括管理者の業務内容（法第66条）【告⽰】運転者の運送及び荷役等の効率化の推進に関する基本的な⽅針（仮）※国⼟交通省・経済産業省・農林⽔産省の共同告⽰• 基本⽅針（法第33条）

10

下位法令として検討する必要のある事項と調整⽅針① 特定荷主、特定連鎖化事業者事業者の指定基準（第45条、第64条）【政令事項】○ 特定荷主、特定連鎖化事業者（法第45条、第64条）＜考え⽅＞• 第⼀種荷主、第⼆種荷主及び連鎖化事業者に該当し得る者について、取扱貨物の重量が多い順に対象とし、指定された第⼀種荷主、第⼆種荷主及び連鎖化事業者の取扱貨物の重量（貨物⾃動⾞を使⽤して運送されたものに限る。）の合計が取り扱われる貨物の全重量の半分程度となる事業者を指定の対象とすることを想定。

11

下位法令として検討する必要のある事項と調整⽅針② 荷待ち時間、荷役等、荷役等時間の定義（法第30条第4号・第5号）【省令事項】＜考え⽅＞• 荷待ち時間︓原則として、荷主がドライバーに指⽰した到着時刻から実際に荷役等※を開始した時刻までを「荷待ち時間」とすることを想定。
• 荷役等時間︓ドライバーが荷役等を開始した時刻から荷役等を終了した時刻までを「荷役等時間」とすることを想定。
※「荷役等」についても今後整理のうえ省令で定義を置く。

③ 判断基準（法第43条、第62条）【省令事項】＜考え⽅＞• 各名宛⼈にそれぞれの努⼒義務が課せられた上で、実際の取組内容は個々の事業者の判断に委ねられているところ、各名宛⼈に対して運転者の荷待ち時間等の短縮及び運転者⼀⼈当たりの⼀回の運送ごとの貨物の重量の増加のための具体的な取組⽅法を⽰すために、判断の基準となるべき事項を定めることを想定。
※検討に当たっては、「物流の適正化・⽣産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」 （１）の記載事項を参考とする。
（１）https://www.meti.go.jp/press/2023/06/20230602005/20230602005.html

12

下位法令として検討する必要のある事項と調整⽅針④ 中⻑期計画の記載事項（法第46条、第65条）【省令事項】＜考え⽅＞• 努⼒義務の措置ごとに、判断基準で⽰す取組事項を踏まえ、⾃社が計画期間内にどのような取組を実施するかについて記⼊してもらうことを想定。
⑤ 物流統括管理者の業務内容（法第47条、第66条）【省令事項】＜考え⽅＞• ⾃社における物資の流通全体を統括管理する者として、運転者の荷待ち時間等の短縮及び運転者
⼀⼈当たりの⼀回の運送ごとの貨物の重量の増加のために⾏うべき業務を定めることを想定。
⑥ 定期報告の記載事項（法第48条、第67条）【省令事項】＜考え⽅＞• 取組の実効性を担保するために、当該事業者の取組状況を⼀定の周期で把握するべく、毎年度、報告を求めることを想定。
• 加えて、実際の「荷待ち時間等の状況」についても、取組の実効性の担保と事業者の負荷軽減を両⽴させるような形で、報告を求めることを想定。
※取組の実施状況を踏まえた荷主の⾏動変容に向けて評価制度の創設を別途検討
13

下位法令として検討する必要のある事項と調整⽅針⑦ 基本⽅針（法第33条）【告⽰事項】＜考え⽅＞
以下の事項について定めることを想定。
1. 貨物⾃動⾞運送役務の持続可能な提供の確保に資する運転者の運送及び荷役等の効率化の推進の意義及び⽬標に関する事項
2. 貨物⾃動⾞運送役務の持続可能な提供の確保に資する運転者の運送及び荷役等の効率化の推進に関する施策に関する基本的な事項
3. 貨物⾃動⾞運送役務の持続可能な提供の確保に資する運転者の運送及び荷役等の効率化に関し、貨物⾃動⾞運送事業者等、荷主及び貨物⾃動⾞関連事業者が講ずべき措置に関する基本的な事項
4. 集荷⼜は配送に係る運転者への負荷の低減に資する事業者の活動に関する国⺠の理解の増進に関する基本的な事項
5. その他貨物⾃動⾞運送役務の持続可能な提供の確保に資する運転者の運送及び荷役等の効率化の推進に関し必要な事項
14

参考
今回の法改正に係る背景・概要等

15

「物流の2024年問題」（トラックドライバーの時間外労働の上限規制）
 トラックドライバーの⻑時間労働是正のため、2024年度からトラックドライバーに時間外労働の上限規制（年960時間）が適⽤。
 物流効率化に取り組まなかった場合、労働⼒不⾜による物流需給がさらに逼迫するおそれがあり、コロナ前の2019年⽐で最⼤14.2％（4.0億トン）の輸送能⼒不⾜※が起こると試算されている。（物流の2024年問題）
 さらに、2030年には、34.1％（9.4億トン）の輸送能⼒不⾜※が懸念される。
※株式会社NX総合研究所試算（2022年11⽉11⽇）

トラックドライバーの働き⽅改⾰
法律・内容

労働基準法

時間外労働の上限規制(年720時間)の適⽤【⼀般則】

2018年 2019年 2020年 2021年 2022年 2023年 2024年
度
度
度
度
度
度
度
⼤企業
に適⽤

不⾜する輸送能⼒の割合（不⾜する営業⽤トラックの輸送トン数）

中⼩企
業に適
⽤

１４．２％（４．０億トン）

時間外労働の上限規制(年960時間)の適⽤【⾃動⾞運転業務】

適⽤

⽉60時間超の時間外割
増賃⾦引き上げ（25%→50%）の中⼩企業への適⽤○発荷主別（抜粋）

2024年4⽉以降（原則）

改善基準告⽰︵抄︶

年間拘束時間

3,516時間

3,300時間

1ヶ⽉の拘束時間

293時間

284時間

1⽇の拘束時間

13時間

13時間

継続8時間以上

継続11時間を基本とし、9時間下限○地域別（抜粋）

業 界

不⾜する
輸送能⼒割合地 域

不⾜する
輸送能⼒の割合

農産・⽔産品
出荷団体

３２．５％

中 国

２０．０％

紙・パルプ
（製造業）

１２．１％

九 州

１９．１％

建設業、建材
（製造業）

１０．１％

関 東

１５．６％

⾃動⾞、電気・機械・
精密、⾦属
（製造業）

９．２％

中 部

１３．７％

適⽤

現⾏

休息時間

「物流の2024年問題」の影響により不⾜する輸送能⼒試算（NX総合研究所）○全体

16

「我が国の物流の⾰新に関する関係閣僚会議」について
 荷主、事業者、⼀般消費者が⼀体となって我が国の物流を⽀える環境整備について、関係⾏政機関の緊密な連携の下、政府⼀体となって総合的な検討を⾏うため、令和5年3⽉31⽇に「我が国の物流の⾰新に関する関係閣僚会議」を設置。
 同年6⽉2⽇に第2回を実施し、商慣⾏の⾒直し、物流の効率化、荷主・消費者の⾏動変容について、抜本的・総合的な対策をまとめた「物流⾰新に向けた政策パッケージ」を決定。
■総理指⽰（令和5年3⽉31⽇）＜構成員＞
議 ⻑ 内閣官房⻑官
副議⻑ 農林⽔産⼤⾂
経済産業⼤⾂国⼟交通⼤⾂構成員 内閣府特命担当⼤⾂（消費者及び⾷品安全担当）
国家公安委員会委員⻑
厚⽣労働⼤⾂環境⼤⾂※上記のほか、公正取引委員会委員⻑
の出席を求める。

• 物流は国⺠⽣活や経済を⽀える社会インフラですが、担い⼿不⾜、カーボンニュートラ
ルへの対応など様々な課題に直⾯しています。物流産業を魅⼒ある職場とするため、ト
ラックドライバーに働き⽅改⾰の法律が適⽤されるまで、明⽇でちょうど１年となります。
• ⼀⽅、⼀⼈当たりの労働時間が短くなることから、何も対策を講じなければ物流が停滞しかねないという、いわゆる「2024年問題」に直⾯しております。
• これに対応するため、荷主・物流事業者間等の商慣⾏の⾒直しと、物流の標準化や
ＤＸ・ＧＸ等による効率化の推進により、物流の⽣産性を向上するとともに、荷主企業や消費者の⾏動変容を促す仕組みの導⼊を進めるべく、抜本的・総合的な対応が必要です。
• このため、物流政策を担う国交省と、荷主を所管する経産省、農⽔省等の関係省庁
で⼀層緊密に連携して、我が国の物流の⾰新に向け、政府⼀丸となって、スピード感を持って対策を講じていく必要があります。
• そこで、１年以内に具体的成果が得られるよう、対策の効果を定量化しつつ、６⽉上旬を⽬途に、緊急に取り組むべき抜本的・総合的な対策を「政策パッケージ」として取りまとめてください。

「物流⾰新に向けた政策パッケージ」を決定（令和5年6⽉2⽇）

17「物流⾰新に向けた政策パッケージ」のポイント

令和5年6⽉2⽇
我が国の物流の⾰新に関する関係閣僚会議● 物流は国⺠⽣活や経済を⽀える社会インフラであるが、担い⼿不⾜、カーボンニュートラルへの対応など様々な課題。さらに、物流産業を魅⼒ある職場とするため、トラックドライバーの働き⽅改⾰に関する法律が2024年4⽉から適⽤される⼀⽅、物流の停滞が懸念される「2024年問題」に直⾯。
● 何も対策を講じなければ、2024年度には14％、2030年度には34％の輸送⼒不⾜の可能性。
● 荷主企業、物流事業者（運送・倉庫等）、⼀般消費者が協⼒して我が国の物流を⽀えるための環境整備に向けて、（１）商慣⾏の⾒直し、（２）物流の効率化、（３）荷主・消費者の⾏動変容について、抜本的・総合的な対策を「政策パッケージ」として策定。

中⻑期的に継続して取り組むための枠組みを、次期通常国会での法制化(※)も含め確実に整備。
１．具体的な施策（１）商慣⾏の⾒直し① 荷主・物流事業者間における物流負荷の軽減（荷待ち、荷役時間の削減等）に向けた規制的措置等の導⼊(※)② 納品期限（3分の1ルール、短いリードタイム）、物流コスト込み取引価格等の⾒直し③ 物流産業における多重下請構造の是正に向けた規制的措置等の導⼊(※)④ 荷主・元請の監視の強化、結果の公表、継続的なフォロー及びそのための体制強化（トラックGメン（仮称））⑤ 物流の担い⼿の賃⾦⽔準向上等に向けた適正運賃収受・価格転嫁円滑化等の取組み(※)⑥ トラックの「標準的な運賃」制度の拡充・徹底（２）物流の効率化① 即効性のある設備投資の促進（バース予約システム、フォークリフト導⼊、⾃動化・機械化等）② 「物流GX」の推進（鉄道・内航海運の輸送⼒増強等によるモーダルシフト、⾞両・船舶・ 物流施設・港湾等の脱炭素化等）③ 「物流DX」の推進（⾃動運転、ドローン物流、⾃動配送ロボット、港湾AIターミナル、サイバーポート、フィジカルインターネット等）④ 「物流標準化」の推進（パレットやコンテナの規格統⼀化等）⑤ 道路・港湾等の物流拠点（中継輸送含む）に係る機能強化・⼟地利⽤最適化や物流ネットワークの形成⽀援⑥ ⾼速道路のトラック速度規制（80km/h）の引上げ⑦ 労働⽣産性向上に向けた利⽤しやすい⾼速道路料⾦の実現⑧ 特殊⾞両通⾏制度に関する⾒直し・利便性向上⑨ ダブル連結トラックの導⼊促進⑩ 貨物集配中の⾞両に係る駐⾞規制の⾒直し⑪ 地域物流等における共同輸配送の促進(※)⑫ 軽トラック事業の適正運営や輸送の安全確保に向けた荷主・元請事業者等を通じた取組強化(※)⑬ ⼥性や若者等の多様な⼈材の活⽤・育成

２．施策の効果（2024年度分）
・ 荷待ち・荷役の削減
・ 積載効率の向上
・ モーダルシフト
・ 再配達削減（施策なし） （施策あり）
3時間→ 2時間×達成率3割
38％→ 50％ ×達成率2割
3.5億トン → 3.6億トン
12％
→ 6％

︓
︓
︓
︓

（効果）
4.5ポイント
6.3ポイント
0.5ポイント
3.0ポイント

合計︓ 14.3ポイント
2030年度分についても、2023年内に中⻑期計画を策定

３．当⾯の進め⽅

2024年初・ 通常国会での法制化も含めた規制的措置の具体化

2023年末まで

・ トラック輸送に係る契約内容の⾒直しに向けた「標準運送約款」「標準的な運賃」の改正等
・ 再配達率「半減」に向けた対策
・ 2024年度に向けた業界・分野別の⾃主⾏動計画の作成・公表
・ 2030年度に向けた政府の中⻑期計画の策定・公表

速やかに実施・ 2024年における規制的措置の具体化を前提とした
ガイドラインの作成・公表等（3）荷主・消費者の⾏動変容① 荷主の経営者層の意識改⾰・⾏動変容を促す規制的措置等の導⼊(※)② 荷主・物流事業者の物流改善を評価・公表する仕組みの創設③ 消費者の意識改⾰・⾏動変容を促す取組み④ 再配達削減に向けた取組み（再配達率「半減」に向けた対策含む）⑤ 物流に係る広報の推進

2024年初に政策パッケージ全体のフォローアップ

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＜参考＞

2023年6⽉2⽇
経済産業省・農林⽔産省・
国⼟交通省 同時発表

物流の適正化・⽣産性向上に向けた
荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン（概要）

１．発荷主事業者・着荷主事業者に共通する取組事項（１）実施が必要な事項

・荷待ち時間・荷役作業等に係る時間の把握 ・物流管理統括者の選定
・物流の改善提案と協⼒・荷待ち・荷役作業等時間
2時間以内ルール/1時間以内努⼒⽬標 ・運送契約の書⾯化 等（２）実施することが推奨される事項

・予約受付システムの導⼊・物流システムや資機材(パレット等)の標準化
・パレット等の活⽤・共同輸配送の推進等による積載率の向上
・検品の効率化・検品⽔準の適正化 ・荷役作業時の安全対策 等

２．発荷主事業者としての取組事項（１）実施が必要な事項

・出荷に合わせた⽣産・荷造り等 ・運送を考慮した出荷予定時刻の設定（２）実施することが推奨される事項
・出荷情報等の事前提供
・物流コストの可視化

・発送量の適正化

等

3．着荷主事業者としての取組事項（２）実施することが推奨される事項（１）実施が必要な事項

・発注の適正化・納品リードタイムの確保

・巡回集荷(ミルクラン⽅式)

等

4．物流事業者の取組事項（１）実施が必要な事項（２）実施することが推奨される事項〇個別事項（運送モード等に応じた事項）〇共通事項〇個別事項（運送モード等に応じた事項） 〇共通事項
・業務時間の把握・分析
・荷待ち時間や荷役作業等の実態の把握
・物流システムや資機材(パレット等) ・倉庫内業務の効率化
・モーダルシフト、モーダルコンビネーションの促進
・⻑時間労働の抑制
・トラック運送業における多重下請構造の是正 の標準化
・作業負荷軽減等による労働環境の改善 等
・運送契約の書⾯化
等 ・「標準的な運賃」の積極的な活⽤・賃⾦⽔準向上

5．業界特性に応じた独⾃の取組
業界特性に応じて、代替となる取組や合意した事項を設定して実施する。
参考︓「物流の適正化・⽣産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」を策定しました （METI/経済産業省）

19

「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物⾃動⾞運送事業法の⼀部を改正する法律」の概要
背景・必要性〇物流は国⺠⽣活・経済を⽀える社会インフラ。物流産業を魅⼒ある職場とするため、働き⽅改⾰に関する法律が本年４⽉から適⽤される⼀⽅、物流の停滞が懸念される「2024年問題」に直⾯。
・ 何も対策を講じなければ輸送⼒不⾜の可能性（右図）。
・ 物流の効率化、商慣⾏の⾒直し、荷主・消費者の⾏動変容について、抜本的・総合的な対策が必要。
・ 荷主企業、物流事業者（運送・倉庫等）、⼀般消費者が協⼒して我が国の物流を⽀えるための環境を整備。
〇軽トラック運送業において、死亡・重傷事故件数は最近6年で倍増。
→以下の施策を講じることにより、物流の持続的成⻑を図ることが必要。
改正法の概要１．荷主・物流事業者に対する規制的措置〇①荷主＊1（発荷主・着荷主） 、②物流事業者（トラック、鉄道、港湾運送、航空運送、倉庫）に対し、物流効率化のために取り組むべき措置について努⼒義務を課し、当該措置について国が判断基準を策定。
＊1元請トラック事業者、利⽤運送事業者には荷主に協⼒する努⼒義務を課す。また、フランチャイズチェーンの本部にも荷主に準ずる義務を課す。

〇上記①②の取組状況について、国が当該判断基準に基づき指導・助⾔、調査・公表を実施。
〇上記①②のうち⼀定規模以上のもの（特定事業者）に対し、中⻑期計画の作成や定期報告等を義務付け、中⻑期計画の実施状況が不⼗分な場合、国が勧告・命令を実施。
〇特定事業者のうち荷主には物流統括管理者の選任を義務付け。
※法律の名称を変更。
※鉄道・運輸機構の業務に、⼤⾂認定事業の実施に必要な資⾦の出資を追加。〈予算〉
２．トラック事業者の取引に対する規制的措置【流通業務総合効率化法】【荷主等が取り組むべき措置の例】＜パレットの導⼊＞

バラ積み・バラ降ろしによる⾮効率な荷役作業

パレットの利⽤による荷役時間の短縮【貨物⾃動⾞運送事業法】〇運送契約の締結等に際して、提供する役務の内容やその対価（附帯業務料、燃料サーチャージ等を含む。）等について記載した書⾯による交付等を義務
付け＊2 。
〇元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付け。
〇下請事業者への発注適正化について努⼒義務＊3 を課すとともに、⼀定規模以上の事業者に対し、当該適正化に関する管理規程の作成、責任者の選任を義務付け。
＊2・3 下請関係に⼊る利⽤運送事業者にも適⽤。

３．軽トラック事業者に対する規制的措置〇軽トラック事業者に対し、①必要な法令等の知識を担保するための管理者選任と講習受講、②国交⼤⾂への事故報告を義務付け。
〇国交省HPにおける公表対象に、軽トラック事業者に係る事故報告・安全確保命令に関する情報等を追加。
【⽬標・効果】 物流の持続的成⻑【KPI】 施⾏後3年で（2019年度⽐）○荷待ち・荷役時間の削減○積載率向上による輸送能⼒の増加

年間125時間/⼈削減
16パーセント増加【貨物⾃動⾞運送事業法】

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１．荷主・物流事業者に対する規制的措置【流通業務総合効率化法】

荷主・物流事業者間の商慣⾏を⾒直し、荷待ち・荷役時間の削減や積載率の向上等を図る。
すべての事業者○①荷主*（発荷主、着荷主）、② 物流事業者（トラック、鉄道、港湾運送、航空運送、倉庫）に対し、物流効率化のために取り組むべき措置について努⼒義務を課し、当該措置について国が判断基準を策定。
＊ 元請トラック事業者、利⽤運送事業者には荷主に協⼒する努⼒義務を課す。また、フランチャイズチェーンの本部にも荷主に準ずる義務を課す。

○上記①②取組状況について、国が当該判断基準に基づき指導・助⾔、調査・公表を実施。
⼀定規模以上の事業者○上記①②の事業者のうち⼀定規模以上のもの（特定事業者）に対し、中⻑期計画の作成や定期報告等を義務付け、中⻑期計画の実施状況が不⼗分な場合、国が勧告・命令を実施。
○特定事業者のうち荷主には物流統括管理者の選任を義務付け。
※法律の名称を「物資の流通の効率化に関する法律」に変更。
※鉄道・運輸機構の業務に、⼤⾂認定事業の実施に必要な資⾦の出資を追加。〈予算〉【荷待ちがある1運⾏の平均拘束時間と内訳】
荷待ち・荷役
3時間超【荷主・物流事業者の「取り組むべき措置」「判断基準」】
取り組むべき措置判断基準（取組の例）

荷待ち時間の短縮

適切な貨物の受取・引渡⽇時の指⽰、
予約システムの導⼊ 等荷役時間の短縮

パレット等の利⽤、標準化、⼊出庫の効率化に資する資機材の配置、荷積み・荷卸し施設の改善 等

積載率の向上（トラック輸送状況の実態調査(R2)より）余裕を持ったリードタイムの設定、運送先の集約 等【荷主等が取り組むべき措置の例】
バラ積み・バラ降ろしによる⾮効率な荷役作業
パレット導⼊パレットの利⽤による荷役時間の短縮21

２．トラック事業者の取引に対する規制的措置【貨物⾃動⾞運送事業法】

物流業界の多重下請構造を是正し、実運送事業者の適正運賃収受を図る。
〇運送契約の締結等に際して、提供する役務の内容やその対価（附帯業務料、燃料サーチャージ等を含む。）等について記載した書⾯交付等を義務付け＊ 。
〇元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付け。
〇下請事業者への発注適正化について努⼒義務＊ を課すとともに、⼀定規模以上の事業者に対し、当該適正化に関する管理規程の作成、管理者の選任を義務付け。
＊ 下請関係に⼊る利⽤運送事業者にも適⽤。

【多重下請構造のイメージ】【他のトラック事業者を利⽤して運送することがあるか】【他のトラック事業者に委託する際の下請⾦額は、請け負った⾦額の概ね何％か】
100%〜

真荷主

4%

元請事業者
１次下請け

いいえ

90％未満

26%

26%

95〜99％
28%

２次下請け

…
n次下請け
（実運送事業者）

はい74%

90〜94％
42%※調査対象としている下請⾏為は元請けから1次下請け、1次下請けから2次下請け等のケースを含む。
（令和４年度末に国⼟交通省が実施した貨物⾃動⾞運送事業者を対象としたアンケート調査より）

22

３．軽トラック事業者に対する規制的措置【貨物⾃動⾞運送事業法】

軽トラック運送業において、死亡・重傷事故件数は最近6年で倍増（保有台数当たりの件数も５割増）。
○軽トラック事業者に対し、①必要な法令等の知識を担保するための管理者選任と講習受講、②国交⼤⾂への事故報告を義務付け。
○国交省による公表対象に、軽トラック事業者に係る事故報告・安全確保命令に関する情報等を追加。

【事業⽤トラックの死亡・重傷事故件数の推移】
【総数】
1400

【保有台数1万台当たりの件数】

1318

14

1200

959

1000

9.1

9.5

8

600
400

13.4

12
10

800

13.9

403

6
4

199

200

2

0

0
H28

H29

H30

軽トラック

R1

R2

軽トラック以外

R3

R4

H28

H29

H30

軽トラック

R1

R2

R3

R4

軽トラック以外（（公財）交通事故総合分析センター「事業⽤⾃動⾞の交通事故統計」、（⼀財）⾃動⾞検査登録情報協会「⾃動⾞保有台数」より）

23

【参考】 法改正以外の関連措置
物流が直⾯する課題について、「物流⾰新に向けた政策パッケージ」（R5.6）及び「物流⾰新緊急パッケージ」（R5.10）に基づき、法改正を待たずに総合的に施策を展開。
【トラックＧメン】【⾃主⾏動計画】〇全国162名体制の「トラックGメン」により、R5.11・12を「集中監視⽉間」と位置づけ、悪質な荷主・元請事業者への監視・指導を強化。
〇悪質荷主等に対し、初の「勧告」（2件）を実施（R6.1.26）。

〇経済産業省、農林⽔産省、国⼟交通省がとりまとめたガイドラインに基づき、荷主団体・物流事業者団体を含め、100以上の団体・事業者で⾃主⾏動計画を策定済み。

【⽉当たりの「働きかけ」「要請」「勧告」平均実施件数】
R1.7〜R5.7.20

1.8件/⽉ (うち要請0.08件)

トラックGメン設置（R5.7.21）

R5.7.21〜R5.10
R5.11〜R5.12【集中監視⽉間】

57.0件/⽉( う ち 要 請 2 件 )106.5件/⽉（うち要請82件・勧告1件）※このほか、法令を遵守しない悪質なトラック事業者等については、監査等を実施した上で、許可の取消しを⾏うなど、厳正に対処。

【策定済の団体】
⽇本⾃動⾞⼯業会
⽇本百貨店協会
⽇本半導体製造装置協会
⽇本外⾷流通協会
全⽇本菓⼦協会
⽇本ハムソーセージ⼯業協同組合
全⽇本トラック協会

JA全農
⽇本スーパーマーケット協会等
⽇本加⼯⾷品卸協会
⽇本花き市場協会
⽇本パン⼯業会
⽇本即席⾷品⼯業協会
⽇本倉庫協会など ＜各団体の⾃主⾏動計画＞【標準的運賃】【予算措置】〇トラックの「標準的運賃」について、以下の⾒直し⽅針を発表（R5.12）。

〇モーダルシフトや省⼈化・省⼒化などの物流効率化の取組を⽀援。
再配達率半減に向けた消費者の⾏動変容も促す。

①荷主等への適正な転嫁（運賃引上げ、荷待ち・荷役等の対価の⽔準提⽰ 等）②多重下請構造の是正等（「下請け⼿数料」の設定 等）③多様な運賃・料⾦設定等（「個建運賃」の設定 等）〇運輸審議会への諮問（R6.1）を経て、「標準運送約款」の改正と併せて「標準的運賃」の改正を告⽰（R6.3）。

国⼟交通省物流・⾃動⾞局

R5補正＋R6当初
⼀般160億円 財政投融資322億円
⾃動⾞安全特会8.6億円• 物流DX等による⽣産性向上• 担い⼿の多様化• 物流拠点の機能強化の推進• モーダルシフトの推進• 物流GXの推進• 宅配の再配達率の半減 等

政府全体

R5補正＋R6当初
⼀般404億円 エネ特506億円
財政融資322億円 他• 即効性のある設備投資・物流DXの推進• 物流拠点の機能強化• 物流ネットワークの形成⽀援• 物流GXの推進• ⾼速道路料⾦の⼤⼝多頻度割引の拡充• 特殊⾞両通⾏制度の利便性向上 等 24