ロシア国際物流の実態

辻 久子
環日本海経済研究所（ERINA）名誉研究員
2016年７月
禁無断複写・複製・転載

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１ 地理的背景
人口
面積（万㎢）

 広大な国土：日本の45倍の国土に1.2倍の人
口 東西の距離：約1万km：10時間の時差

ロシア
日本
ロシア/日本
１億4,652万 1億2,711万
1.15
1,709.8
37.8
45.2

 豊かなエネルギー資源を陸路輸送
 ウラル山脈を挟んで欧州部とアジア部に分かれる。人口（市場）は欧州部に集中：23％の面積に73％の人口
 極東：36％の面積に4.4％の人口
 ５つの水域は厳寒期の利便用に差：①北極海、②バルト海、③黒海、④カスピ海、⑤極東

バルト海

北極海

ウラル山脈
黒海
カスピ海

シベリア鉄道
極東2

２ 経済と貿易
２-１ 油価に支配される経済
欧州の伝統国 & 旧社会主義国
資源立国：石油、ガス、石炭、金属、森林、水産etc.
原油価格⇒ルーブル・レート⇒マクロ経済の変動
伸び悩む新興国の一つ

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２‐２ 変動激しい市場と生産•

製造業、特に自動車生産部門の変動•

乱高下する自動車市場⇒完成車輸入の激減、国内生産も縮小
2015年は油価下落と経済制裁⇒実質賃金、実質消費の減少、物価上昇
エネルギー資源の生産は安定的

•

•

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２-３ 国際貿易の構造とトレンド
燃料資源を輸出して工業品・消費財を輸入。
2015年の貿易額は前年比▲33％。
輸出：▲31.4％、価格低下
輸入：▲37.4％、物量の減少、低価格品へのシ
フト

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２‐４ 日ロ貿易も不可測な動き••••

輸入は燃料資源、輸出は自動車と機械
2015年：日本の輸出額は▲45％、輸入額は▲37％
輸出減少は物量の減少による輸入減少は資源価格低下による6２‐５ 日ロ間主要貿易品の動向（鉱物資源）•

石炭輸入量は増加傾向。豪州、インドネシ
アに次ぐ第３位輸入元（8.8%）•

原油輸入量も増加傾向。サウジアラビア、UAEに続く第３位輸入元（8.8%）。
LNG輸入量も高水準。豪州、マレーシア、カタールに続く第4位輸入元（8.9%）。
ロシアは最大のアルミの輸入元（18.5％）。

••7

２‐５ 日ロ間主要貿易品の動向••••

完成車輸出は景気に敏感に反応。
新車はロシア現地生産や第３国生産へシフト。
極東向け中古車も激減。
自動車部品やタイヤの輸出も現地生産に転じる。
輸入木材は丸太から製材へ。

8３ 港湾物流
３‐１ 輸出と輸入の非対称••••

港湾貨物は輸出、資源に偏る
資源輸出に牽引され増加の一途
輸入品は景気に左右され乱高下
コンテナは5.9％9

３‐２ コンテナ••

コンテナは機械、部品、日用品など輸入財中心で景気変動に左右される。
2015年はリーマン・ショック以来の落ち込みとなり、コンテナは重量ベースで▲14％、TEUベースで▲25％。

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３‐３ 水域特性••••••

総貨物量：①黒海、②バルト海、③極東
原油・石油製品：バルト海、黒海
石炭：極東
コンテナ：バルト海
穀物：黒海
鉄類：黒海

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３‐４ 極東港湾•••

極東港湾の取扱品目は全国以上に資源に偏る。最大取扱品目は石炭で全国の57.6％を扱う。2009～2015に2.3倍の成長。
ヴォストーチヌィ港は極東最大、ロシア全国でも第3位の貨物量。ロシア最大の石炭輸出港。極東最大の原油輸出港。
コンテナは6.0％（トンベース）。全国の約１/４。

極東の原油輸出港の実績（1000ｔ）
2014
2015 増加率(%)
ヴォストーチヌィ港
24,902.4 30,435.4
122.2
デカストリ港7,950.1 10,254.1
129.0
プリゴロドノエ港
5,353.7 5,220.6
97.5
合計
38,206.3 45,910.2
120.2
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３‐５ 極東港湾の石炭••••

ヴォストーチヌィ、ワニノ、ナホトカ港が主要石炭輸出港。
新たにターミナルを建設する計画もある。実際に完成が近いのは、ヴォストーチヌィ港の拡張（フェーズ３）。
石炭の国際価格の下落で、採算性に問題のある企業は建設に踏み切れないでいる。
鉄道運賃が輸出価格の半分以上を占める。

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ヴォストーチヌィ港の石炭積出基地と石炭列車

14３-６ 極東のコンテナ港

ウラジオストク商業港

ヴォストーチヌィ港

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３‐７ バルト海水域の動向•

バルト海水域内の構造変化：資源貨物は新設のウスチルガへ。

•

不況下でコンテナは減少。サンクトペテ
ルブルグ港に余力。

•

ウスチルガのコンテナ取扱量は低迷：
2015年は9万TEU。
完成車輸入も減少。ターミナルに余力。

••

ブロンカ・ターミナルの新規参入で少ないコンテナと完成車を奪い合う。

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４ 鉄道
４‐１ 貨物輸送••

2003年10月に民営化（ロシア政府が株式の100％を保有）、分社化。
営業キロ：８万5,248km 電化率
50.8％。軌間：広軌（1520mm）
–••
••
•
•

•

標準軌（1435mm）、狭軌（1067mm）

社員数：約83万人
輸送量（2015）：12億2,145万t（▲1％）。2012以降縮小傾向。
輸送トンキロ（2015）：2兆9,545億t・km（前年と同じ）
主要品目：石炭、石油、建材、鉱石、鉄鋼。
コンテナは僅か1.9％（2014）。
運賃は物価スライドで政府が決定。
石炭、鉱石などの資源に低料金、工業品、コンテナに高料金。
貨物が収益の柱。
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４‐２ 貨物輸送方向：資源の産地から消費地・積出し港へ
ロシア鉄道の貨物の３つのクラスと輸送量のシェア（2014）
クラス 利益率

料金水準

主要品目

輸送量のシェア（％）

1

低

政策的に低く抑える（品目によって 石炭、コークス、鉄鉱石、非鉄鉱石、建設資は輸送経費をカバーせず）
材、セメント、工業原料、木材など

2中輸送経費をカバーする

石油、化学肥料、穀物、野菜、肉類、食品、飼料、輸入貨物、工業品など

30.5

3

高

輸送経費をカバーし利益を出せる

鉄鋼、鉄くず、非鉄金属、化学品、魚、紙、機械・設備、金属製品、自動車、コンテナなど

10.6

58.9

石炭

石油鉄鉱石
鉄鋼
石炭18５ シベリア鉄道（TSR）とBAM鉄道
輸送余力は限界に近づく、沿線に眠る資源も開発⇒増強計画が始動
シ ベリ ア 鉄道（ T SR)
区間
モスクワ～ウラジオストク
距離9,288km複線
全線
電化
全線
現在の輸送能約１億2,000万ｔ
力
石炭、木材、原油、石油製品、鉱石、鉄主な輸送品目鋼、コンテナバム鉄道（ BAM )タイシェト～ソビエツカヤガワニ
4,300km
タイシェト～レナ（720km）
タイシェト～タクシモ（1,469km）
西部：1,120万ｔ～3,310万ｔ、東部：1,220万ｔ～1,930万ｔ
石炭、木材、鉱石

主な支線

ノボシビルスク～ロコチ～カザフスタン

ティンダ～バモフスカヤ（TSR）

ウランウデ～ナウシキ～モンゴル

ノーヴィウルガル～イズヴェストコヴァヤ（TSR)

カリムスカヤ～ザバイカルスク～中国

コムソモリスクナアムーレ～ヴォロチャエフカ

ベロゴルスク～ブラフォヴェシチェンスク

ティンダ～ネリュングリ～トムモト

ウスリースク～グロデコボ～中国
ウゴリナヤ～ナホトカ（電化・複線）

ウラク～エリガフレプトーヴァヤ～ウスチイリムスク

バラノフスキー～ハサン～中国/北朝鮮

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５-1 シベリア鉄道は輸出炭のために••••

シベリア鉄道は1億1131万ｔ（2015年）を輸送。能力の限界（1億2,000万ｔ）に近づく。
大半がロシアの輸出（東航）。
最大品目は石炭。主産地はケメロヴォ州（西シベリア）。
石炭割安料金の適用で採算性に疑問。

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５-２ シベリア鉄道とバム鉄道：輸送力増強計画“Project of the Century”•

開発予算：総額5,624億ルーブル。ロシア
鉄道、連邦予算、国民福祉基金から拠出。

•

支出：技術更新、バム鉄道、シベリア鉄道、カリムスカヤ～ザバイカルスク間。
石炭と鉄鉱石の増産を前提。
2020年までに1億2070万ｔへ。

••

主要工事
シベリア鉄道 バム鉄道
新規線路敷設・複線化
25km
555km
待避線
２箇所
41箇所
駅の改築
42箇所
48箇所

合計
580km
43箇所
90箇所

鉄道輸送能力増強計画（１００万トン）
2014ワニノ港向け
沿海地方港湾向け
合計

2020
23.5
58.9
82.4

37.1
83.6
120.7

増加(％)
58%
42%
46%
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６ 「シベリアランドブリッジ」（TSR）


極東航路とシベリア鉄道をつないで東アジア～ロシア各地、中央アジア、欧州を結ぶ。
日本～モスクワ間：欧州航路で40～50日、TSRで25～30日。
欧州航路に比べて高い運賃。分水嶺はモスクワ以東に。
中国、韓国発着に比べて少ない日本発着貨物。
日ロ間直航路が少なく利便性に弱点。

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６‐１ 輸送実績
コンテナ量は景気に敏感
貨物量は中国>韓国>日本
日本は輸入にシベリア鉄道を多く利用：木材、非鉄金属など
日本のTSR利用輸出貨物は要開拓

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６-２ 経済競争力•••

モスクワ向け輸送では低迷する欧州航路運賃との競争が課
題
TSRルートの料金は日本＞中国＞韓国の順
韓国/中国発では、TSRは高付加価値商品、電子機器、アパレルなど季節性商品などに利用•

分水嶺はモスクワ～ウラル山脈間に•日本発着では船と競争しない
内陸向け輸送に可能性
中国発着はカザフルートと競合“TSR in 7 days”による日数短縮
計画
The Baikal Shuttle計画

••
•

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７ 「新シルクロード鉄道回廊」の挑戦
中国内陸～欧州間ブロックトレインの運行
••
•
•
•

北回りルート、モンゴルルート、南回りルートで中国と欧州を結ぶ。
軌間の違いから２度の積み替えが必要となる。
輸送日数と料金：航空と海運の中間的位置づけ。
経済競争力維持のため補助金が中国政府から支払われている。ロシア鉄道も運賃割引。
西航貨物に比べて東航貨物が不足。

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７-1 中国内陸～欧州間ブロックトレインの運行
中国の「一帯一路」ビジョンと符合
武漢発ハンブルグ向け料金比較

 輸送実績
2014年：308便、26,078TEU
2015年（1-9月）：366便、31,284TEU
 中国発着のトランジットコンテナは増加

費用
FEU当たり航空

鉄道
トラック+海運
内航+海運

時間
ドア・ツー・ドア

1万4000～１万5000ドル 4～5日
4000～5000ドル
20日前後
4000ドル以上
40日
2000ドル51日

 西航：電子機器、アパレル、機械、日用雑貨
 東航：自動車部品、完成車、化学品
 利点：内陸発着の日数短縮
料金－海運の2～3倍、航空の1/5～1/3
日数－約20日 海運の1/2以下
 課題－東航貨物の確保、西航：東航＝2：1－定温対策：温度管理コンテナの導入－経済競争力:中国政府が補助金－運行の安定性26

８ 北極海航路の可能性
 地球温暖化による氷の縮小で北極海が航路として注目される。
 多くの障害：厳しい気候、海図の不在、通信手段の欠如、捜査救難体制の未整備、原子力砕氷船のエスコート代、短い通航期間（4.5ヶ月）、高価なアイスクラス船の建造費、定時航行の困難。
 第１段階で北極海の地下資源積出しを目指す。ヤマルLNGプロジェクトが2017年の稼働を目指しサベッタ港建設中。同港からのLNG積出用に砕氷LNG輸送船を建造中。

ムルマンスクベーリング海

ノヴァヤゼ
ムリヤ群島

サベッタ港

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８-１ 北極海航路の利用状況•••••

北極海航路の輸送量は急増。2015年は前年比45％増。主な貨物はヤマル
LNGプロジェクト関係。
アジア～欧州を結ぶトランジット輸送の試験運行が2010年から行われてきたが、2015年は激減。
2015年実績：18船運航。貨物輸送－６、旅客船－１。主な貨物－冷凍魚（ロシア国内輸送）、大型機械類（北欧～アジア）。
トランジット輸送は経済競争力を持たず、定時運航が難しく、安全性が確保されず、商業的要求を満たせず。
コンテナ船は大型化が進み、超低価格化。アイスクラスの小型船では対抗できず。

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