第5回

安全シンポジウム
報告書
鉄道の安全確立と持続的発展に向けたＪＲの役割を考える

第5回

安全シンポジウム
報告書
鉄道の安全確立と持続的発展に向けたＪＲの役割を考える
開催日時 : 2010年5月28日(金)開催場所 : 大阪リバーサイドホテル

プログラム
第1部
13:00

黙祷、開会あいさつ
主催者あいさつ
13:20

基調講演「鉄道復権の時代におけるＪＲの役割 ーー安全問題を中心にしてーー」
関西大学社会安全学部・大学院社会安全研究科教授
安倍 誠治氏ＪＲ連合 報告・問題提起（荻山 市朗 企画部長）●「すべてのＪＲ関係労働者の死亡事故・重大災害ゼロ」に向けた取り組みの課題と展開● 転換点にある交通政策の展望と鉄道の安全確立への課題と対応方針

ＪＲ西労組 報告・問題提起（中本 義明 政策・調査部長）●鉄道事業の使命●リスクアセスメントの検証アンケート結果
（休憩）

第2部
14:50

パネルディスカッション
テーマ「鉄道の安全確立と持続的発展に向けたＪＲの役割を考える」○コーディネーター
関西大学社会安全学部・大学院社会安全研究科教授
安倍 誠治氏○パネリスト早稲田大学アジア研究機構教授……戸崎 肇氏
読売新聞東京本社社会保障部次長……左山 政樹氏
一畑電鉄労働組合執行委員長……土井 正明氏
ＪＲ連合企画部長……荻山 市朗氏

まとめ、閉会あいさつ

主催者あいさつ

第5回安全シンポジウムの開催にあたって
ＪＲ連合（日本鉄道労働組合連合会）
会長

坪井

ＪＲ西労組（西日本旅客鉄道労働組合）

義範

中央執行委員長

本年４月２５日で２００５年のＪＲ福知山線

前田稔

５年前の福知山線脱線事故で亡くなら

脱線事故から５年が経過しました。事故

れた皆様１０７名の尊い御霊に対して心かの悲劇によって１０７名の尊い人命を奪い、らお詫びを申し上げるとともに、おけがをさ

５００名を超えるお客さまにけがを負わせれたみなさん、心に傷を負われたご遺族のたばかりでなく、ご遺族の方々や負傷された方々と関係する方々に心皆様にお詫びを申し上げ、一日も早いご快癒を願うものであります。

からお詫びを申し上げ、ご冥福をお祈りします。

そういった中で、いままで安全性向上計画、
さらには安全基本計画

ＪＲ連合・ＪＲ西労組は、
ＪＲ福知山線脱線事故、同じく２００５年１２を労使で作りながら、
もう一度安全を一から作り直そうと、
ＪＲ西日本

月２５日のＪＲ羽越線列車脱線事故をはじめとする重大事故を相次ぎ労使で取り組んでまいりました。我々も完璧ではないにしろ一歩一発生させたことについて、チェック機能を発揮できず、事故を未然に歩前進する気持できたわけですが、きわめて残念ながら、昨年９月に防げなかった労働組合の責任を認識して、反省と教訓を胸に刻み、経営幹部のコンプライアンス違反が明らかになりました。それについ安全確立を最重点課題に位置づけて運動を展開してきました。改ても我々のチェック機能が足りなかったという反省にたち、二度とこのめて事故を決して風化させることなく、悲劇を決して繰り返さないこ

ような問題を起こしてはならないということも含めて、会社側にけじめとを決意し、安全を最優先し、真摯な取り組みを着実に進めていかなを求めてきました。結果として前社長、副社長の辞任という結果が出ければなりません。

ました。

そのような中で、昨年９月以降に発覚したＪＲ西日本における航空・

しかし、
これですべてが終わったわけではないと私は思っています。

鉄道事故調査委員会の報告書を巡る重大なコンプライアンス違反

当然二度とあのようなコンプライアンス違反を起こしてはならないとい問題では社会の厳しい指弾を受けました。
ＪＲ西労組としても会社にうことは当然です。それよりも何よりも、事故を二度と起こしてはならな

警鐘を鳴らしつつ対応してきたところではありますが、すべての単組いという信念に立って取り組まなければならないということを、我々はがこの問題を教訓化し、対岸の火事にさせてはなりません。人命を預

いま、責任組合として取り組んでいる道半ばであります。

かる基幹交通を担うＪＲに対する厳しい視点を認識し、高い意識のも当然グループ全体に働く仲間が重大な労災に遭わないための対と、経営へのチェック機能をさらに強化した運動を進めていくことが策も含めて取り組んでいかなければならないという決意です。伯備線

求められています。

での事故の時にお子さんを亡くしたご遺族の方から「社員の命を守そのような中でＪＲ連合では働く者の安全確保がひいては鉄道全れないような労働組合、会社がお客さんの命を守れますか」と厳しく

体の安全性向上につながるとの認識にたち、「すべてのＪＲ関係労いわれました。また４月２５日、ご遺族の皆様が出席されて尼崎で「追働者の死亡事故・重大労災ゼロ」を最重点テーマに掲げて運動を

悼と安全の集い２０１０」が開催されましが、「ＪＲ西日本の安全は、最進め、昨年度から「重大労災防止の行動指針」を活かした安全確

後は社員のやる気、手にかかっている。
しっかりしろ」という強いお言立の取り組みに着手してきました。
しかしこの１年間で痛ましい労災

葉もありました。我々もこのことを肝に銘じながら、そしてグループ全事故により７名が死亡されるという事態にあり、感電や墜落、触車な体で働く仲間の尊い命、必要があれば安全が保たれない場合、仕どのきわめて危険な重大労災事故も発生しているのが現実です。

事をさせないくらいの決意で臨む、
このような運動も私は現場では必

私たちはこの実態を深刻に受け止め、特に危険作業の最前線に要だと思っています。やはり安全であるためには現場の実態に合っあるグループ会社や協力会社の作業員の方々へのアプローチを強た、現場の仲間の議論をしっかり働かせるとともに、代表者として我々化し「ヒューマンエラーは結果であり、原因ではない」との理念に基も会社に対して強くものを申していきたいと思っています。

づき「すべてのＪＲ関係労働者の死亡事故・重大労災ゼロ」を実現

このシンポジウムは今回で５回を数えますが、シンポジウムの意義をするために、
より実効性の高い取り組みを着実に推進していかなけ

しっかりと認識して、安全を築くための決意を、お互いに固め合いな

ればなりません。

がら運動を進めていきたいと思っています。ぜひとも全員でその決意

本日の第５回安全シンポジウムを契機に、
ＪＲ連合に結集するすべを確認することをお願い申し上げ、主催者を代表しての挨拶とさせてての単組とすべての組合員が、二度と事故を起こさないために、職いただきます。

場からすべてに安全が優先する体制づくりのため真摯に取り組み、
将来にわたって安全で安心してご利用いただける、国民や地域の生活を支え続けられるＪＲを築きたいと考えます。鉄道の安全確立と持続的発展に向けてその決意を固めあいながら、行動を実践していく
シンポジウムにしていただくことを強くお願いし、開会に当たっての挨拶とします。
1

第1部

基調講演

「鉄道復権の時代におけるＪＲの役割」― 安全問題を中心にして―誌で鉄道が大きく扱われるなどということは未だかつてありませんでした。ところが、「東洋経済」が２００８年４月１９日号で「鉄道革命」というタイトルで特集を組みました。今年に入って１月に「エコノミスト」が「鉄道の世紀」

関西大学社会安全学部
安部誠治教授という特集を組み、つい最近も東洋経済が再び「鉄道新世紀」という特集を組みました。
こんな感じで世界的な鉄道復権の様子がいろいろ詳しく紹介されているのが今の状況で、世界的に特に先進国を中心に、
１９８０年代頃までと比べると桁違いの鉄道投資が行われるようになりました。お隣の韓国では、「鉄道ルネ

見直される世界の鉄道輸送

サンス」という言葉さえ流行しています。

ご紹介いただきました関西大学の安部です。
３月まで

２０００年から２００７年の期間の世界の鉄道輸送をみ関西大学の商学部にいて、この４月から肩書きが変わりまてみると、総務省の「世界の統計」によれば、世界で一した。本学が新しく大阪の高槻に社会安全学部という番鉄道旅客、人を運んでいるのはインドです（図1）。
２番

学部を作り、同時に大学院も開設しました。事故の防止

目が中国で、日本がその次にランクされています。日本はや減災、自然災害が起こったときの対策や危機管理とい先進国の中ではもっとも鉄道旅客の多い国で、５位のフラったことを教育研究する日本で初めての学部・大学院でンスなどと比べても非常にたくさんの人を運んでいます。

す。

ところが貨物を見ると、
日本はほとんど運んでおらず、私は副学長のとき、開設のための専門部会の責任者

アメリカや中国、
ロシアといった国土の広い国で輸送量だったので移籍し、新しい学部を立ち上げたばかりです。

が多くなっています。仮に今１００カ国ぐらいの人 が 一 堂

運輸事故だけでなく生活上のいろんな安全問題を取り上げ、
日本の社会を安全、安心にするためにいろいろな発
信をしていきたいと思っています。今日は「鉄道復権の関西大学社会安全学部・大学院社会安全研究科教授

時代におけるＪＲの役割」というテーマをいただいたので、

安部 誠治 氏日ごろ考えていることをお話ししたいと思います。

1952年山口県生まれ。
大阪市立大学大学院経営学研究科の出身で、母校で助手、助教授を務めたのち、1994年に関西大学商学部教授に着任。現在、同大社会安全学部・大学院社会安全研究科教授。専門は公益事業論、交通政策論。
関西大学副学長、公益事業学会副会長、
ＴＡＳＫ（鉄道
安全推進会議）副会長、
ＪＲ西日本安全推進有識者会議委員などを歴任。
日本リスクマネジメント学会優秀著作賞（1998年）、鉄道貨物振興奨励賞優秀賞（2005年）受賞。
現在、国土交通省が設置した運輸安全委員会の不祥事検証メンバー
（座長）。

国鉄が分割・民営化され、ＪＲが発足して２３年が経ちました。
１９８７年の分割・民営化当時、どちらかというと鉄道は斜陽とまではいわないが、自動車の方が利用者にフィットする乗り物なので、利用者の選択にまかせる、ある
いは市場にまかせて積極的なことはしない、というのが国の考え方でした。
ところが、環境問題など鉄道をめぐる経営環境が変わってきました。特に前世紀の末ごろから世界的に鉄道が大きく見直される時代になってきました。鉄道の世界は「 鉄道ジャーナル」などマニアの人を対象にした雑誌がありますが、「エコノミスト」や「東洋経済」のような経済2に会したとして、「 鉄道ってどういう派は「貨物を運ぶものです」と多 分（10億人キロ）答えると思います。鉄道は人を運ぶものだと答えるのは、
日本とかイギリ旅客（10億トンキロ）

800

3,200

700

2,800

600

2,400

スとか、特定の国で少数派です。世500

界的には鉄道は貨物を運ぶものとい

400

2,000

300

1,600

うのが常識です。
しかし、人を運ぶと200いう鉄 道の役割が急速に見直され100てきているので、鉄道の復権という場

0

合、
とくに旅客鉄道が復権してきていると言った方が良いでしょう。まさ

図1

鉄道輸送の国際比較（2000〜2007年）

乗り物？」とたずねると、世界の主流

貨

物

2,820
2,211
2,090

400
イ 中 日 ロ フ ド ウ
ン 国 本 シ ラ イ ク
ア ン ツ ラドイ
（2008 年度） ス
ナ

イ イ
ギ タ
リ リ
ス ア

0

エ
ジ
プ
ト

ア 中 ロ イ カ ウ
メ 国 シ ン ナ ク
リ
ア ド ダ ラ
イ
カ
ナ

ブ
ラ
ジ
ル

カ
ザ
フ
ス
タ
ン

ド 日
イ 本
ツ（2008 年度）（出所）総務省『世界の統計 2010』に、鉄道の新しい時代が始まっているのです。

はどこかというと、路線の長さからいうとアメリカということ

世界の主な国が加盟しているＵＩＣ（国際鉄道運輸連になりますが、これは貨物だけということになります。

合）の一番新しいレポートに載っているデータをみると、高速鉄道の普及率で一番ボリュームが大きいのは日人キロベースではアジアでもっとも鉄道が活躍しているこ本のＪＲで、ダントツです。その次がフランスのＳＮＣＦ。ことがわかります。また、貨物のトンキロベースでは、北米やういった形で高速鉄道の分野で日本は世界のトップをい

アジアの輸送量が多いことが分かります。

っています。

世界で一番鉄道の営業距離が長いのはアメリカで、
２

安全水準高い日本で発生した脱線事故

５万キロを超えます。ただ、鉄道路線のほとんどは貨物用で、ディーゼルですのでアメリカの２５万キロの鉄道路線

輸送の面はそういうことですが、安全性はどうでしょうの電化率は数％程度しかありません。世界の鉄道王国か。結論から言うと、
日本の鉄道は世界でもっとも高水準の、トップレベルにあるといっても間
図2

日本の重大列車事故（死者40人以上）違いではありません。ＯＲＲの統計によるイギリスの鉄 道 事 故・死
傷 者 数は、
２００７年に死 者が３２

1.
2.
3.
4.
5.

40. 1
47. 2
63. 1162. 5
23. 9

西成線・脱線火災事故
八高線・脱線事故
横須賀線・鶴見脱線衝突事故
三河島駅・脱線衝突事故
関東大震災による
海への列車転落事故

191人
184人
161人
160人
112人

6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
15.
17.
18.
19.
19.
21.
22.
22.

43. 10
05. 4
51. 4
45. 8
22. 2
44. 9
41. 9
45. 9
44. 1245. 8
49. 3
45. 11
41. 10
45. 1
45. 5
91. 5
45. 8
56. 10常磐線・三重衝突事故
福知山線・転覆事故
桜木町駅・火災事故
八高線・正面衝突事故
北陸線・雪崩埋没大破事故
高野電鉄・脱線転覆事故
山陽線・列車追突事故
中央線笹子駅・脱線事故
東急京浜線・列車衝突
肥薩線・
トンネル内事故
近鉄奈良線・追突事故
神戸電鉄・脱線転覆事故
豊肥線・脱線転覆事故
高山線・脱線転覆事故
富山地方鉄道・正面衝突事故
信楽高原鉄道・正面衝突事故
西日本鉄道・衝突事故
参宮線・六軒駅脱線衝突事故

110人
107人
106人
105人
88人
71人
65人
60人
53人
49人
49人
48人
44人
43人
43人
42人
40人
40人

名、負傷者が４２８４名となってい福知山線事故歴代ワースト 7位
戦後ワースト 4位ます。負傷者の数が大きいですが、
うち乗客は２８０１名です。イギリスの鉄 道 事 故の統 計のとり方は日本とはかなり違い、乗客が 駅の中に入って、階段で転んで怪我をしたという場合も負傷者の数の中に○海難事故ワースト記録（国内）1954.9：青函連絡船「洞爺丸」事故（死者・行方不明者 1,155人）○航空事故ワースト記録（国内）1985.8：日航ジャンボ機墜落事故（死者 520人）

入ります。つまり、日本では統計数
値として計上されていないものも列
車事故負傷者のカテゴリーの中に入っているのです。
そこで、日本の統計と同じ基準で比 較をすると、
２００７年ですが
列車衝突は日本は０件、イギリスは２３件、脱線は日本は１２件、
イギリ
スは４７件、火災がイギリスは非常に起こっていて１４１件、一方日本は１件だけです。イギリスは旅客輸3

図3

旅客の輸送分野別分担率（2007年度）
1987年度
ＪＲ 12.8％

輸送人員す。日本の旅客輸送の中で、ＪＲは非常に重要な役割を果たしていると言え

18％
JR

16％

67％

では、
ＪＲが人キロで１８％を占めていま

1987年度
ＪＲ 22％

航空 6％

JR
乗用車

います。自動車を含む輸送手段の中

輸送人キロ

10％

ます。

民鉄
バス

民鉄

乗用車

7％

アは２２％でしたが、今は１８％になって同様の分担率を、自動車を除いて公11％

共交通の中で比較したもの
（図４）
では、

バス

59％

公共交通機関の中の輸送人員で見る6％とＪＲの比重は３０％、民鉄が４７％です。
東京や大阪の大都市圏では民鉄が発（出所）『数字でみる鉄道 2009』

達し、通勤、通学客を多く運んでいるの送が５２０億人キロで、日本はその６倍なので、旅客輸送

で、輸送人員から見ると民鉄の比重が大きくなります。しが日本の６分の１しかないのに、事故の数はこれだけ多かし、移動距離を掛け合わせた輸送人キロでは、民鉄はい。このように、
日本の鉄道の安全性は高いのです。そう

長距離移動があまりないので、長距離移動を担うＪＲのいう安全な国において、福知山線事故のような事故が起

比重が非常に高まって４４％、民鉄は２６％になります。輸

こったということで、世界的にも非常に注目されました。

送人キロで見ると、
ＪＲは公共輸送機関の約半分の比重を占める重要な乗り物となっています。

図２は、明治以降の列車事故で死者が４０人以上出たものを多い順にならべたものです。福知山線の事故は

もう少し数字を見ておきます。公共交通機関の１日あ乗務員を入れて１０７人が亡くなっているので、これは明治たりの利用者数を、単純に数字で見ると図５になります。

以降で歴代７番目に悪い事故、戦後だけでもワースト４

鉄道は民鉄とＪＲを加えて１日あたり６２５８万人の人が利位の事故です。

用しています。通常鉄道は行き帰り１日２回乗るので、
２

１９６２年の三河島の脱線事故、
６３年の鶴見の脱線

で割ると３１００万人ぐらいになります。日本の人口はいま

衝突事故は多数の死者が出ました。三河島の事故は信１億２０００万人強ですから、４人に１人が毎日鉄道を利用

号冒進が直接の原因なので、この事故のあと、国鉄はＡしているという計算になります。

ＴＳの整備を図るようになります。ＡＴＳの整備によって次がバスで、
これは半分にすれば６００万人。日本人

鉄道の安全性が大きく改善され、それ以降死者が１００の２０人に一人が毎日利用している計算になります。あと人を超えるような鉄道事故はほとんど発生しなくなりましは非常に少なくなって、ハイヤー・タクシー、船舶、航空機

た。そうした中にあって、４３年ぶりに死者が１００名を超です。航空機は２６万人ですが、長距離移動の際に利える事故が発生したことになり、福知山線事故はかなり用する乗り物で、生活の足ではありません。つまり、通勤

特異な事故であるということができます。

や通学で毎日利用することはなく、何か特別なことがあった時、遠出をするときに使うのが航空機です。したがっ日本の輸送に重要な役割を果たすＪＲて、
１日当たりの利用者数もこのようになります。それに対ＪＲは、鉄道の日本の輸送の分野の中でどのぐらいの比重を持っているのでしょうか（図３）。自動車を含むすべての乗り物の中で、ＪＲの輸送の分担率を示した図では、輸送人輸送人員す。ＪＲが発足したときの１９８７年度が１２.８

ハイ・タク 7％

1％
ハイ・タク

バス

JR
30％

15％

2％

航空
航空

15％
バス

13％

％なので、
そのときから比べるとシェアを落としていますが、これは先進国の中ではそれほ

民鉄

民鉄

47％

26％

ど大きな落ち込みではありません。日本のＪＲはむしろ健闘しているといえます。
人キロで見たとき、分割・民営化直後のシェ

輸送人キロ
航空・旅客船員で見たとき、ＪＲの比重はマイカーと乗用車も入れて全体の１０％というデータが出ていま

図4

旅客の公共輸送機関別分担率（2007年度）（出所）『数字でみる鉄道 2009』

4

JR
44％

して鉄道、バスは通勤通学など毎日の生活交通に使わ

では交通事故死になりません。それで死者の数は少なくれる乗り物で、航空機とは大きく性格を異にします。ちななるのですが、国際標準の３０日以内ということにすると、

みにバスとタクシーの国民１人あたりの利用回数は、バス

死者数は１〜２割増えます。したがって、
６０００人程度にが年間３８.２回、タクシーが１５.３回となっています。

なります。自動車事故以外では、図７のとおり、鉄道が３００、飛行機が７、海難が１４６となっています。

各種乗り物と安全の関係

安全係数というタームがあります（図８）。安全係数を

安全問題に話を移します。日本は人口減社会が始ま安全のための部品搭載量でみると、例えば、自動車には、りました。かつて、
１０数年前は毎年２００万人ぐらいの赤自動車を動かすための部品と、シートベルトとか、ハンドちゃんが生まれ、
１００万人ぐらいの人が亡くなって、
日本

ルのところに標準装備されているエアバッグとか、乗っての人口は毎年約１００万ずつ増えていましたが、ついにいる人の安全を確保するための部品があります。こうい

出生数、生まれてくる赤ちゃんの数よりも１年間に亡くなる

うものの重量を計算するとどのくらいあるかというと、
自人の数の方が多くなり、人口減社会が始まりました。

動車は動かすための部品を１とすれば、安全のための

２００８年度の死者数は約１１４万人です。死因の上位１０

部品の量は８で、電車の場合は４、飛行機となると１.５で項目をリストアップしてみました（図６）。死因のトップは癌す。飛行機は、あまり安 全のための部品を積み込むと、で毎年約３４万人、つまり、約３０%の人が癌で亡くなって重量が重くなり、経済性が非常に悪くなるので、シートベいます。それから心疾患が 続き、不慮の事故では３万８

ルトや酸素マスクなど、
ぎりぎりまで削り落としていますの千人が亡くなっています。気になるのは自殺の多さです。

で、１.５になっているのです。

自殺は一種の社会災害といってよく、先進国の中でも異安全係数が小さいということは、なかなか事故が起こり

常に自殺の数が多い。先進国の平均でいうと、日本の人にくいこということを示しています。ただし、起こったときは口なら１万人ぐらいにならないとおかしいのですが、３倍ぐらいの自殺が出ているのが気になるところです。社会構

公共交通機関の１日当たりの利用者（2007年度）

造に原因があるのではないかと思います。
不慮の事故の中にはいろいろな事故があります。医

1.
2.
3.
4.
5.

療事故は、今、大きな問題になっているのですが、なかなか実態がわかりません。医療の現場では事故を隠すためにカルテの書きかえなども行われたりしているようですが、
なかなか表に出てきません。医療事故による死者は７〜８千人という人もいれば、２〜３万人という人もいますが、

鉄 道
乗合・貸切バス
ハイ・タク
船 舶
航空機

6,258万人
1,249万人
586万人
28万人
26万人

国民1人当たり利用回数（2006年度）
バ ス 38.2回
タクシー 15.3回

実態はよくわかりません。医療事故の問題は今後社会的に問題点を詰めていく必要があります。

（出所）「交通関係統計資料集」最新版

今言いましたように、不慮の事故にはいろいろな事故

図5があります。例えば、高齢者が風呂で足を滑らせて転び、頭を強く打って亡くなるという生

死因別死者数（第10位まで）

2008年

活上の事故もあります。そうした事故の中で一番多いのが自動車事故の５１５５人です（図７）。
この数字は警察統計の数字ですが、国際的には、自動車事故は事故が起こってから、それを原 因として３０日以内の死者を交通事故による死者と定義されるのが一般的です。日本でも厚生労働省はその定義を使っていますが、警察では２４時間以内としています。
２４
時間以内というのは不合理で、今日事故に遭って、ずっと意識不明で、３日後に死亡したという場合、常識的に考えれば交通事故による死亡に分類しなければなりませんが、警察統計（出所）厚生労働省「平成20年 人口動態統計(確定数)の概況」

5

図6死亡する確率が高くなるとも言えます。安全係数が大き図9

状態別交通事故死者数の割合（２００８年）い自動車は、頻繁に事故は起こりますが、事故は起こっ

その他 0％ても安全のための装備がかなり積み込まれているので、必ずしも死 亡 事 故にはつながりません。日本ではいま

自動車運転中
25％

歩行中
34％

年 間 約１００万件の事故が起こっていますが、人が亡くなるのは先ほど言いましたように５〜６千人というオーダ
ーです。

自動車
同乗中
8％

飛行機は非常に安全な乗り物で、滅多に死傷事故は起こりません。大型旅客機が落ちて大量の人が亡くなるという事故は、
この２５年間で日本国内で３件しか起こっ

自動二輪乗車中
11％

自転車乗車中14％ていません。
１９８５年に日本航空ジャンボ機の尾翼が破壊され、群馬県の御巣鷹山に墜落した事故と、名古屋空

原動機付自転車
乗車中 8％

港での中華航空機の事故、福岡空港のガルーダインドネ（出所）「交通安全白書」

シア航空の事故、の３件程度になります。図７の７件とい事故もかなり減ってきています。

うのはセスナ機など小 型 機の事 故です 。鉄 道もかなり
安 全な乗り物で、３００人の死者ということになっていま

事故のうち、
自動車事故は一番大きな社会問題といっすが、これは踏切事故やホーム上の事故によるもので、ても良いでしょう。自動車事故でとくに問題なのが、死者

列車の脱線や衝突による死者はほとんどありません。

のうちの３４％が歩行者であるという点です。また、
自転

ちなみに火災事故、労災事故による死者についてもみ

車に乗っている人もかなり亡くなっています（図９）。歩行ておきますと、いま、労災事故は非常に減っています。か中と自転車乗車中の二つを合わせると約５０%になるのつて、昭和４０年代頃までは全国に炭坑、炭田があったで、日本の交通事故の半分は歩行者と自転車に乗ってので、落盤事故が多く労災事故が頻繁に発生していまいる人ということになります。これは、先進国の中では異した。今、建設の現場も安全になってきましたので、労災常な数です。先進国では歩行中と自転車乗車中をあわせての死者の割合は、少ない国では１０数％、多い国で

図7

日本の災害による死者数（2008年）

２０％を切るぐらいなので、それからいうと日本は３倍ぐらい多いのです。本腰を入れて歩行者・自転車利用者に対

運
輸
事
故

自動車

5,155

鉄道

300

航空

7

そ
の
他

火災
自然災害
労災

する交通安全対策を強化する必要があります。

1,969

タクシー事故はなぜ増えているのか

85

自動車の業態別に事故の状況をもう少しみておきま

1,268

す。走行１億キロあたりの業態別交通事故件数につい
海難

146

犯
罪

殺人
認知件数

てですが（図１０）、事故は減少傾向にあります。
トラック

1,300

の事故が多いと思われがちですが、トラックが事故を起＊海難、自然災害は行方不明者を含む。

こすと、玉突き事故になったりして被害が大きくなる場合（出所）「交通安全白書」「防災白書」、労働衛生情報センターほか。

が多いので、
メディアでも大きく取り上げられます。そのため、トラックは怖いというイメージが定着しているのです

図8が、実際には発生件数でいうとトラックの事故はそれほ

乗り物の安全係数

ど多くはありません。特に、大型トラックのスピードリミッタ

安全係数：安全のための部品搭載量ー制導入や、飲酒運転の罰則強化などが行われたので、乗り物の安全係数
自動車
電車
航空機

トラックの重大事故は減っています。マイカーを含む自動車
全体も同じく減少傾向にあります。

8
4
1.5

唯一の例外がタクシーです。２０００年ごろからずっと事故が増加し、今、高止まりをしています。この理由の一
つに規 制 緩 和の影 響があると思います。２００２年の規制緩和で、参入が容易になりましたので、大都市圏を中6

が事業の再構築計画を策定中です。本日ご出席の戸崎先生は東

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
19

それをもとに、現在、タクシー会社図 10

走行距離1億キロ当たりの業態別交通事故件数の推移

140.1

160.6

161.9

156

182.1

169.5

175.9

107.3

102.9

80.8

82.5

176.5

175.7

京でその協議会の委員をされていて、私も大阪、仙台 、京 都で委

124.4
95.7
62.4
46.2

9

度
8年

19

9

度
9年

99
63.9

47.4

20

0

度
0年

106.1

106.1

104.5

105.8

107.5

76.3

80.1

77

80.2

78.8

50.2

50.6

48.3

47.8

20

0

度
1年

20

0

度
2年

20

員をしています。

96.2

業務交通の事故で気になるの

77.1

0

度
3年

20

0

48.4

度
4年

20

0

がバスです。貸 切バスの規 制 緩

48.2

度
5年

20

0

44.5

度
6年

20

0

40

和はタクシーと同じ頃に行われ、タクシーと同様に参入者が増加し

度7年て１台あたりの輸送量が減少してしまい、事故も高止まりしています。

タクシー

全自動車事故バス

トラック

タクシーほど貸 切バスは世 間の注目を集めていないので、なかな（出所）国土交通省「自動車運送事業に係る交通事故要因分析報告書」

か 見 直しの気 運 が 高まりません
心にタクシーが増加し、とくに政令指定都市クラスの都が、貸切バスも規制緩和の見直しを行うべきだと思いま

市ではタクシーがあふれる状況になりました。そのため１す。

台あたりの売上高が 減り、その結果、減収分を補おうと

鉄道事故の傾向と対策

して長時間の無理な運転も増加しています。あるいは街を走っているときに、歩道側を見てお客さんを捜そうとす

次に、鉄道事故の内容を詳しくみてみましょう。列車

るので、前方不注意で事故が起こっています。タクシー

事故はそれほど多くなく、
２００８年度で１５件しか起こっ事故の大半は、空車のとき、つまりお客を捜しているときていません。鉄道事故で一番多いのは踏切障害、道路に起こっています。一方、お客を乗せているときにはあまり障害、人身障害などで、死者もここでたくさん出ています

事故が起きていません。

（図１１）。鉄道事故は歴史的に減少傾向にあり、現在でタクシーの規制緩和は、期待された成果を上げることは年間１０００件を切っています。その理由の一つは、踏ができず、逆に安全についてはマイナスの影響を与えて切事故の減少にあります。新幹線のように道路と鉄道のいるのではないかということが、各方面から指摘されるよ

軌道を立体交差化して、鉄道だけを走らせれば事故は起

うになりました。それで、２年前に国交省の交通政策審議

こりません。鉄道事故はどの国でも踏切でもっともたくさ会の中にタクシーを検討するワーキンググループが設置さん起こっています。踏切の究極の安全対策は上に上げれました。私もその委員として
図 11

１年 間 、
タクシー政 策を再 検

ＪＲ在来線の輸送障害件数の推移

討する論議に参加しました。
その会議の結論として、規制
緩 和について見直しを求める答申がまとまりました。それを受けて、昨年６月、
タクシーの 適 正 化・活 性 化に関 する特別法が成立しました。この
特 別 法に基 づき、昨 年の 秋から、特に供 給 過 剰 状 況に陥っている全 国 百 数 十のエリアで関 係 者が集う協 議 会が立ち上げられ、地域ごとにタ

4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

1

52

4

2
43
10

31

年

19

45

9

5
50
11

57

年

5

2
59

62

6

71

3
53

06

4
71

11

72

年

6

11

58

年

12

06

年

6

8

6

65

4

74

2

78

73

73

43

1
72

57

11

44

年

6

11

35

年

7

10

70

年

12

24

年

9

41

7

25

11

16

年

69

34

9
84

10

60

年

11

05

年

8

12

1

4 0
08 1

10

28

年

11

11

10

2
93 1

40

年

90

14

40
11

40

年

11

50
10

73

92

年

12

10

07

37

10

73

年

部内原因

部外原因

（出所）国土交通省「鉄軌道輸送の安全にかかわる情報（平成20年度）」

7

災害原因

91

11

91 992 993 994 995 996 997 998 999 000 001 002 003 004 005 006 007 008
1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2

クシーの適正化・活性化のための計画が策定されました。

7

2

9

72

8
18

41

92

8

年

有名なハインリッヒの法則があります（図１２）。ハインリッ

図 12

事故の概念図ヒの法則は、
もともとは産業事故についてのものですが、運輸の事故を説明するときもよく使われます。ハインリッ
ヒの法則は、大事故１件の背景に２９件の小規模な被害が出た事故があり、さらにその背景には大きな被害はない
けれど３００件の事故があり、そしてその周辺には無数のヒヤリ・ハットがあるというものです。
いま見てきた衝突や脱線などの列車事故は２９件のうちに分類できると思いますし、福知山線事故は１：２９：３
００の１の事故になりますが、問題は３３０件の外側にある
ヒヤリ・ハットの部分をどのように見ていくかです。そこで、
ヒヤリ・ハットということで、輸送障害との状況を見ていきたいと思います（図１１）。

て立体交差化することです。
しかし、立体交差化には膨大なコストがかかります。
２０

分割・民営化以降の状況をみてみると、輸送障害は

０６年度には全国で２２９１億円の踏切改良のための立体増加傾向にあります。とくに災害原因によるものが増え交差化の予算が投入されています。これは国の補助事ていますが、
これは、ＪＲだけではなく、地方の中小民鉄で業で、国 費と地方費、場合によっては鉄道事業者が負担

も１００年ぐらい経過した施設が増えており、
ローカル線のをする場合もあります。国費は１２３０億円で、毎年国交

老朽化が進んでいることとも関係しています。この更新

省を中心に１０００億円以上をかけて順次立体交差化を

投資をどうするかが大きな問題 になっています。私は、進めています。また、鉄道事業者は踏切改良を進めてい次にＪＲで大きな事故が 起こる場合、ローカル線で発生るので、その結果、踏切事故が顕著な形で減少し、図にするのではないかと危惧していますが、ローカル線の老示すレベルに到達しました。今後も引き続き踏切の安全朽化対策をどうするかが大きな課題です。

対策をしていかなければなりません。国費の投入はまだ部外原因の輸送障害はＪＲには直接的な責任はありま

１０００億円のオーダーで進んでいるので、これが続けば、

せんが、一方、ＪＲに責任のある部内原因の輸送障害も踏切事故をさらに減らしていくことが可能です。

やや増加傾向にあります。部内原因の輸送障害にはし

輸送障害のうち、人身障害の実態を見ると、線路内のっかり対処していく必要があります。部内原因の輸送障立ち入りとホームの事故（ホームの転落事故とホームの接害は列車１００万キロあたりで見ていくと民鉄の 方 が当触事故 ）が大きな比重を占めています。いま、地下鉄を然 低くなっています（ 図１３）。ＪＲのようにローカル線を中心にホームドアを設置する動きが進んでいます。列車

含めて、いろんな種類の列車を走らせ、列車キロの長いがいないときにドアを閉めておき、列車が止まってからホームドアと車輌のドア部内原因・輸送障害件数を開けて乗れるようにするというもので（列車百万キロ当り件数、2008年度）

す。ただ、ＪＲの駅の大半は構造上の問題によってホームドアの設置が難し

4
3.5

いので、
ホームの安全対策は別途何か

3

考えなければいけません。ホームの安2.5

全対策は鉄 道の安 全 性 向 上の重 要

2な課題として残っています。

1.5
1

大事故の周りにある無数のヒヤリ・ハット
事 故の概 要は以 上のようになっていますが、ここでインシデントの問題を

0.5
0
海

道

北
JR JR

州
本
本
海
国
物
鉄
急
鉄
急
武
急
日
日
東
四
貨
西
阪
近
京
西
田
九
東 JR
西 JR JR JR
小

JR

（注）
ＪＲは在来線

考えてみたいと思います。産業事故は
１：２９：３００の比率で発生するという、（出所）国土交通省「鉄軌道輸送の安全にかかわる情報（平成20年度）」

8

図 13

ところでは当然輸送障害も多くなります。

西日本は発生件数が高い。また、ＪＲ貨物と北海道も高く

日本の民鉄の中で、京急は非常に 変わり者 だと言なっています。ＪＲ貨物は車輌の老朽化も進んでいるの

われています。京急の安全対策の重心は、保安装置にで、抜本的な安全対策を考える必要があります。
ＪＲ北ではなく、乗務員教育におかれています。あまりお薦めは海道も経営が 苦しく、施設・設備の更新もなかなか 進

できませんが、極論すれば「乗務員がしっかりしていれんでいません。

ば、安全が確保できる」というのが京急の哲学だと言えシステム性災害としての 鉄道・航空事故ます。最近、京急の蒲田駅の高架化が終わりましたが、高架化が終わる前は信じられないような列車のさばきを鉄道事故は自動車事故と違い、システムの齟齬によっしていました。品川方面から来た列車を同じ番線で羽て起こる場合が多くあります。鉄道や航空事故はシステ

田と横浜方面に振り替える。羽田から来た列車を品川とム性災害とみた方がよく、現在はそういう評価がされるよ横浜方面に振り替える。横浜から来た列車をまた羽田うになってきています。システム性災害としてみたときに、に振り替えるということで、
３列車×２方面、同じホーム上

ヒューマンエラーの問題が重要な論点になります。ボーで６方面に人力で仕分けしていました。私はこれは危な

イング社の資料によると（図１４）、旅客機が飛び始めた１

いと思っていましたが、京急は事故を起こすことなく運行

９５０年代からの重大事故の原因を調べていくと、パイロしていました。輸送障害の発生件数も非常に少ないのットのヒューマンエラーが５０％、他のヒューマンエラーがで、それはそれで一つのやり方かもしれません。

６％、あわせて四捨五入すると事故原因の６０％がヒュー

輸送障害件数をさらにみていくと、ＪＲ各社の中でＪＲ

マンエラーによるものになっています。その他の原因では、
天候的要因が１３％、技術的要因、つま図 14

重大事故の原因別割合（％）

り飛行機の機器の故障が２２％、
テロなどの妨害破壊工作が９％ということになっています。このように、飛行機の場
合はヒューマンエラーが 事 故 原 因のエラー大半を占めていることから、
ヒューマンエラー対策をどのようにしていくかが重要で、これは鉄道の場合も同様です。
福知山線脱線事故の構造を解析す
ると、これは速度超過が直接的な原因で起こった事故ですが、それではなぜ速度超過が起こってしまったのか（図（出所）Boeing, Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents１５）。つまり、運転士がなぜブレーキをかけるタイミングを失してしまったのかとい
図 15

福知山線事故の構図

うことを解析しなければなりません。また、
このカーブ区間に速度照査型のＡＴＳが入・余裕のない運転時分
・運転士の養成・運用・管理上の問題点
・要員不足による厳しい勤務条件
・上意下達の縦割り組織
・日勤教育

車両故障/線路等の不具合っていれば、
この事故は起こらなかった可

速度超過
ETC.
曲線区間の安全確保のためのＡＴＳ未設置

運転士の身体的不調

脱線・転覆

︵ ○
京収安
都益全
駅拡投
ビ大資
ルによ
なつり
な
どが
︶る
投
資
を
優
先

能性が高いので、
ＡＴＳ−Ｐの整備の遅れという問題も検証する必要があります。ただし、
ＡＴＳ−Ｐの整備の遅れというのは、刑事責任を問われるような問題ではなく、事故の再発防止の観点から解明されるべき問題です。
ＪＲ西日本は、新快速の１３０キロ化などの高速化や福知山線の１２０キロ化などを進めたわけですので、
ＡＴＳ−Ｐを全線に早ＪＲ西日本の安全思想の歪み

く導 入するなど、安 全 対 策をしっかりやる（ヒューマンエラーについての誤った見方）

べきでした。ＪＲ東日本などと比較すると、9

その立ち遅れは際立っています。

ＪＲ西日本の社員数の推移

例えば 京 都 駅ビルに１５００億

図 16

円使い、
あるいはこれは西日本
51,53050000

にとっては気の毒だったのです
が、震災の復興で１５００億円を使ってしまいました。それから、

40000

対私鉄との関係で、スピードで30000対抗する戦略をとったので、新20000型車両の導 入のためにかなり10000す。こうしたことにお金が優先

0
19
8
19 7年
8
19 8年
8
19 9年
9
19 0年
9
19 1年
9
19 2年
9
19 3年
9
19 4年
9
19 5年
9
19 6年
9
19 7年
9
19 8年
9
20 9年
0
20 0年
0
20 1年
0
20 2年
0
20 3年
0
20 4年
0
20 5年
0
20 6年
0
20 7年
0
20 8年
09
年

の設備投資資金を使っていま的に回されましたので、ＡＴＳ−Ｐの導入は後回しにされました。
保安装置の導入はあとまわ

29,610（出所）「データでみるＪＲ西日本2009」

しで、速度アップのみが一方的に追求されたこと、
お金のかか

エラーマネジメントの原則

る保安装置の導入ではなく、お金のかからない乗務員の規律のみ

図 17

ローカル線等の業務の効率化が進①ヒューマンエラーは普遍的なものであり、避けられないもの。
②エラーは本質的に悪いものではない。
③ 人間の状態は変えることはできないが、人間の働く条件を変えることは可能である。
④ 最良の人間でも最悪の過ちを犯すことがある。
⑤ 人間は意図せずにとった行動を簡単に避けることができない。
⑥エラーは結果であり原因ではない。
⑦エラーの多くは繰り返し発生している。
⑧ 安全上の重大なエラーは、組織システムのすべてのレベルで起こる可能性がある。
⑨エラーマネジメントは管理可能なことを管理することである。
⑩エラーマネジメントは良い人材にさらに磨きをかけることである。
⑪ 唯一、最良の方法ではない。
⑫ 効果的なエラーマネジメントは、部分的な修正ではなく継続的な改善を狙っている。
⑬エラーマネジメントのプロセスの中で、エラーマネジメント自体の管理が、最も手腕を問われる困難な部分である。

んだので、それで人が減らせた部（ジェームス・リーズン、アラン・ホッブスより）を問題とする「安全対策」がとられていたこと、つまり、私はＪＲ西
日本の安全の考え方に欠陥があったと考えています。
会社スタート時は５万人の社員で出発しましたが、いまは３万人にまで減っています（図１６）。
２万人も減っているのだから、
これは何らかのからくりがあるはずです。
もちろん、分はありますが、それだけではこれだけの数は減らせません。その秘密は、
この２０数年で外注す。そういうことを項目別に整理してみました（図１７）。福

化が著しく進んだという点にあります。現在では、保線など

知山線事故は、私は、組織事故だと考えています。組織

のメンテナンスはほとんどが外注に出されています。
したがの安全文化が組織に属する個人の不適切な行動を誘発って、安全問題を考えるときには、西日本本体だけを考える

して、引き起こされた事故だと捉えています。つまり、組織のではなく、関連会社、協力会社、
つまり下請け会社も含めの誤った安全文化があって、当時の西日本では、例えばオ

た一体的な安全計画を構築しなければ、安全が担保できーバーランをしたら本人がたるんでいるということで、いわないということになります。
ＪＲ西日本の鉄道の安全の向上

ゆる日勤教育を科して責任追及をしていました。それにプのための重要な柱の一つはこの点にあると考えます。

レッシャーを感じた若い運転士が、本来はカーブの手前でブレーキをかけなければいけないのに、指令と車掌との無福知山線脱線事故は組織事故

線のやり取りに気をとられ、ブレーキをかけるタイミングが遅先ほど、坪井会長が「ヒューマンエラーは原因ではなくれるという不適切な行動が 誘発されました。それが直接結果である」ということをいわれましたが、その通りで、
エラの引き金になって起こった事故ですので、この事故は組織ーマネジメントの基本は、どの安全学の教科書にも書いて事故の典型だとみることができます。

あることです。
ＪＲ西日本はヒューマンエラーエラーの捉え「東海や東日本に負けないでいち早く上場し、完全民方について、時代遅れで間違っていたと私は考えていま営化を達成する」「ライバルの阪急などの私鉄にうち勝10

つ」「会社の統制がきく社員管理体制を構築する」などはいえません。
しかし、計画が対象としたのは西日本の本の命題が優先される中、経常利益の計上、株式上場や完体のことばかりで、下請け会社のことはすっぽり抜けおち

全民営化が社是となり、会社全体がそうした価値観に支ていました。以上の３つが安全性向上計画に欠けてい配される中で起こった事故が、福知山線事故であろうとた点でした。

思います。従って、ＪＲ西日本が経営改革を進めていくた

そして、
２００８年に「安全基本計画」が作られました（

めには、組織の誤った安全文化を見直し、これまでの社図１９）。これは私も参画した「安全推進有識者会議」に

是を再検討しながら、鉄道会社として、地域社会の中でおける議論がベースになっています。私は、事故の予防いかにあるべきかという視点を再出発の基本に据えなけの仕組みをどう考えるか、グループ会社を含めた安全対

ればいけないと考えます。

策と技術の継承をどうすればいいのかという問題意識

事故直後にＪＲ西日本は「安全性向上計画」を作りまがあったので、そのような議 論をさせていただきました。

した（図１８）。そして４年間で２９００億円の安全投資をし有識者会議は、１年以上前になりますが、「ＪＲ西日本がました。これは評価できますが、安全性向上計画には３策定する安全に関する基本計画について」という報告

つほどの限界があったと思います。事故直後に急いで書をまとめました。この報告書に基づき、会社で安全基作られたこともありますが、
この安全性計画には、事故の本計画が練り上げられました。日本の鉄道会社として初予防という観点が弱かったと思います。二つ目は、鉄道のめてですが、
リスクアセスメント制度の導入を打ち出した

安全は「人」がベースになるので、人の配置をどうするかことなどに特徴があります。

が重要になります。この人の問題について安全性向上

人材の育成、技術力の継承

計画ではほとんど触れていません。社員教育、指導のあり方というレベルでは触れていますが、人の配置や技術

また、人材の育成、技術力の継承をどうするかというの継承という問題はほとんど触れていません。三つ目に、視点もこの中にあります。

先ほどいいましたように、
いま鉄道の現場では大幅な外注

この問題で私はいくつか危惧していることがあります。

化が進んでいますので、関連会社、下請け会社を含めた

分割・民営化の前後１０年ほど、現業社員の採用がスト安全対策を構築しなければ十分な安全対策を講じたとップされました。そのため、現在、
３０代後半から４０代前半にかけて年齢層の社員が非常に少なくなっています。

図 18

とくに西日本では、足りない運転士を確保しなければなら

安全性向上計画（2005年5月31日）

ないために、車掌を数年やってすぐに運転士にしていくということが行われています。そのため、今はまだ４０〜５０代

・安全最優先の意識の徹底
・社員教育・指導のあり方の見直し
・情報伝達・共有のあり方の見直し
・運行ダイヤの改善と保安システムの充実
・安全投資計画の見直し（05-09年で2900億円）の車掌がいますが、あと１０年もすると４０代の車掌がいな
くなります。車掌は車掌で固有の役割があり、鉄道の運行には欠かせない職務です。当然、ベテランの車掌も必要です。今のままのやり方をやっていると、ベテランの車掌⇒事故の予防という観点薄い人の配置を見直す項目はない
下請け・関連会社は対象に含まずがいなくなってしまいます。運転士の養成のやり方を見直して、車掌は車掌でキャリアアップの仕組みを作って、４０代、５０代の車掌が生まれるようにしておかないと、鉄道の図 19

安全基本計画

運行、
とくに安全の確保という点で悪影響が出るのではないかと危惧しています。
たしかに、
この２０年間は分割・民営化の後○ 推進有識者会議提言「ＪＲ西日本の策定する安全に関する基本計画について」遺症があり、緊急避難的な対処をしなければならなかったということは分かりますが、一から見○ 安全基本計画（2008〜2012年度）
・到達目標＝「お客様の死傷事故ゼロ、社員の労災事故ゼロへ向けた体制の構築」
・特徴的な具体的施策①リスクアセスメントの導入②「安全をともに築き上げるグループ会社等との一体的連携」③ 人材の確保と育成直しをはかり、バランスのとれた社員と職掌の配置をしていく時期に来ていると思います。

コミュニケーション優先の組織運営へ
ＪＲ西日本では、福知山線事故が起こるまで、安全を軽視した収益優先の経営が行われて11

いました。乗務員や駅員に各種の企画切符などの販売進められてきました。外注を全部止めることは非現実的を時間外のノルマとして課したり、管理職は「稼げ、稼げ」

で、一定部分の外注はやむを得ませんが、それには限度ということを言い続けていました。
もちろん民間企業なのというものがあると思います。本体での技術継承を円滑にで、収入を上げなければ会社は成り立たちません。しか行うために、業務の一定部分は本体に残すなど、外注のし、ものには限度があります。こうした悪しき企業文化は

あり方について見直す必要があります。
いま言いましたようなことが、今後の経営改革の視点

改めなければなりません。
エラーマネジメントにも問題がありました。ヒューマンというか柱になっていくと思います。こうした点についてエラーのとらえ方も問題がありましたし、事故対策も、事の改革の進捗度は、
まだ道半ばというのが今の状況だ

後の後追い対策になって、事故を防止する、事故の芽をろうと思います。
なお、私は西日本に対してはいつも辛口の批評ばかり

つぶすという発想は欠けていたように思います。
それから、経営陣に一体感があるようには見受けられしていますが、「安全研究所」の設置は高く評価していません。普通の会社ですと、社長、副社長、取締役がそれます。これは、
ヒューマンエラーを鉄道労働に即して分析ぞれの担当分野はありますが、一体的にチームワークで・研究する研究所で、日本で初めてのことです。ぼつぼ

仕事をしています。しかし、西日本では、社長は社長でつ研究成果が出始めていますが、それらを活かしながら、独自に動き、ほかの取締役はそれをフォローしていなかっ

鉄道現場でのヒューマンエラー対策を進めていくことがたように思われます。経営陣相互の十分なコミュニケー

大事です。

ションにもとづいた、一体的な組織運営が必要ですが、労働組合の果たすべき役割とはそれが欠けていたし、現在も欠けているように思います。
外注に関する考え方にも問題がありました。施設や電

図２０は日本の代表的な企業１０００社について、
２００気などメンテナンス部分ではほぼその全体の外注化が９年度に全国の新聞に掲載された記事の全体をプラス

図 20

2009年度 広告換算値ランキングトップ15○全国紙5紙 主要1000社調査○ＪＲ西日本 第6位（約21億円）
うち約 17億円がマイナス評価（出所）Desk One「2009年度 全国紙掲載ランキング」

12イメージのものと、マイナスイメージのものに分けてグラフ

るわけで、世間の皆さんは、そうしたヒヤリ・ハットの詳細を化したものです。一番記事が多かったのがトヨタ自動車

知るよしもありません。そのことを一 番 知っているのは、で、２番目がＪＡＬ、
ＪＲ西日本は下の方にありますが、マイ現場で働いている皆さんです。ヒヤリ・ハットに機敏に反ナス評 価のものがほとんどで、
マイナスの量からいうと西応して、事故にならないうち芽のうちに早期に摘み取るこ

松建設と変わりません。イメージを悪くするような事故やとが重要です。

不祥事があったので、この評価は仕方がありません。こ労働組合は社員の労働条件を守ることが第一の責務のマイナス評価が少なくなって、
プラス評価が増えるようです。鉄道事業の場合、福知山線事故のように大きな事な会社にしていくためには労働組合にも責任があります。

故が起こると、乗務員も命を失ってしまいます。あるいは大プラス評価を伸ばすような会社にしていく上での労働組

怪我をするかもしれません。鉄道の安全を向上させるとい合の役割について考えてみたいと思います。

うことは、組合員、社員の命と身体を守るということにつな

現在、鉄道経営をめぐって、環境的な制約、人口減にがります。鉄道の安全性の向上は、乗客の利益にもつな

よる輸 送 市 場の縮 小、利用者のサービスや質の高度化、ローカル線の維持・存続の困難化という大きな与件があります。いまの鉄道会社は、企業の論理だけで経営するのは間違いです。鉄道事業法には、「この法 律は、鉄 道 事 業
等の 運 営を適 正か つ 合
理的なものとすることにより、輸送の安全を確保し、鉄道等の利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする」と記してあります。鉄道事業者は、利用者の利益を保護し、鉄道事業の健全な発展を図らなければなりません。

がり、鉄道会社の社会的責任の一つです。日常的に起こ

ここの「輸送の安全を確保し」という部分は、
２００５年にっているヒヤリ・ハットやインシデントに着目し、事故の芽を

福知山線脱線事故、近鉄バスの横転事故、日本航空の摘み取っていく活動は、鉄道会社や運輸企業の労働組

重大インシデントの続発などがあったために、
２００６年に鉄合に課せられた社会的責務であると思います。

道事業法、道路運送法、航空事業法など運輸関連の事
業法が改正され、その第一条に新たに挿入されたものです。
特に鉄道事業法の改正で、「輸送の安全を確保し」という文言が入ったのは、福知山線脱線事故が 契機となっていますので、
ＪＲ西日本関係者はこのことをきちんと認識し、安全性の向上に全力を挙げていくことが必要です。大きな事故が起こるとマスコミは連日のように報道しますので、世間の関心はＪＲに向きます。
しかし、そうした報道もいず
れは下火になり、世間の関心も薄れていきます。
ところが、鉄道の現場では日々いろいろなヒヤリ・ハットが起こってい
13

第2部

パネルディスカッション■テーマ

鉄道の安全確立と持続的発展に向けたＪＲの役割を考える
コーディネータ
関西大学社会安全学部 教授

安部 誠治 氏
パネリスト
早稲田大学アジア研究機構 教授

戸崎

肇 氏

読売新聞東京本社 社会保障部次長

左山 政樹 氏一畑電鉄労働組合 執行委員長

土井 正明 氏ＪＲ連合 企画部長

荻山 市朗 氏【安部】コーディネーター役を務めます安部です。戸崎先

安全をいかに産業横断的に取り扱うか

生は航空のご専門、左山次長は労働の現場をよく知るジ【戸崎】このところ交通問題に関してひんぱんに講演を行ャーナリストです。地域公共交通の活性化・再生法など新っていますが、やはり交通に関してはすべて共通する状

しく法律の枠組みができて地域公共交通の将来に明る況だと考えています。ずっと進んできた規制緩和、自由化

い展望も出はじめている一方で、実態としては輸送減が政策の弊害、ツケがどんどん顕在化してきて、それに対す続く中で地方の中小私鉄は非常に経営が苦しくなっておる反動の動きが出てきて、見直しの気運が起こっています

り、
ＪＲのローカル線に相通じるところがあります。本州ＪＲが、まだその方向性が定まっていないというのが現状ではについては、都市部や新幹線などの収益によって内部補ないかと思います。

助をしているので、それほどローカル線経営は深刻化してそういった中で、事故というのは繰り返し起こっていまいませんが、収益部門を持たない地方の民鉄、そしてＪＲす。だから、交通の基本的な問題というのは、先ほども安三島会社は、大変しんどい状況にあり、一畑電鉄の土井倍先生がおっしゃったように、鉄道もバスもトラックもタクシ

委員長には西日本エリアにある中小民鉄の代表というこーも航空も海運も変わらない共通する問題であって、だかとで来ていただいています。本日は、ＪＲの安全問題が中らこそ、鉄道のことだけを考えていても閉塞感があるし、バ心のテーマにはなりますが、少し広げて鉄道全体、あるい

スだけで終わってもいけません。つまり、常にこういったとこ

は運輸全体の安全問題ということで考えていきたいと思ろから申し上げていますが、自分たちの業界が特殊だと思います。そういうテーマで２時間ほどお付き合い願います。

ってしまうと、そこで思考停止してしまいます。

最初に各パネリストの方から各自のご関心に即してそれだから、いかに安全を産業横断的に取り扱うのかというぞれ問題提起をお願います。

ことが非常に重要です。これまでのヒヤリ・ハットにしても、
14自分たちの業界はこうなんだという思い込みが、結局のとよって民主党がどういう状況になるのか、
もう一つは普天ころ注意を緩慢化させ、事故が起こってきました。従って、間問題で社民党が離れた場合にどうかという点です。国どういう風に業界を超えて、視野を広げていくのか、
この観

交省の今の体制だからこそ、「交通基本法」がたぶんうま点がないと、根本的なブレイクスルーにはならないとまずはくいくんだろうと思っています。今後の７月１１日の参院選の問題提起したいと思います。特に鉄道やバスの場合、両結果によっては、「交通基本法」の雲行きが怪しくなってく

分野にわたると思いますが、今回の高速道路問題で、非るのではないかという危惧を持っています。

常に不利な立場におかれて、不利な競争条件の中で苦この点については、聞くところによると「交通基本法」の戦を強いられ、苦戦を強いられる中でさまざまなコスト削制定を求める民主党の議員連盟ができたと聞いています

減、あるいはアウトソーシングが進められています。

が、議連というのは形式的な要素が強いし、本当に「交通

これも交通横断的なところであって、骨子となる問題は、基本法」を制定させようと思ったら、
まさにここが我々の制度的な問題と体質的な社内、産業的な問題に分かれ

勝負どころであって、どのように本格的なロビイングをするていますが、
リストラの推進、
グループ企業化、
アウトソーシ

かが大事だろうと考えています。実際、
この点は私の出身

ングは、両面に関わる問題だといえます。これは人的な経の日本航空の場合、非常に実感できるところであって、
こう験値を削ぎ、対応能力をいったロビイングや政治に対する勧誘がやはり弱いという

削いでしまいます。システ

か、実際にいままでやらせていないというところがあった

ム化はコスト削 減にはつかと思いますが、こういう点に関して、どのように具体的ながりますが、システムのに政治過程に入り込んでいって、「交通基本法」を制定

ブラックボックス化が進んし、その中で早く催促をして、具体的な交通の特別財源でしまって、
いざというときを獲得していくのか、という戦略性が問われていると思に人 的に対 応できない、います。

臨機応変な対応ができな

リストラの推進というのが、非常に急速に起こっていて、いということは、
まさに顕在

リストラの中で醸し出される社内の不安が疑心暗鬼につ化している状況であって、ながり、これが事故につながっていくというのが、日本航空

こういった点において、グループ会社、協力会社をどのようでいえば２００５年あたりにインシデントとして起こりましたに巻き込んだ、総合的な経験値の向上を図っていくのかが、そういうところに具体的に現れていると思います。

戸崎氏が重要です。

端的に申し上げると、具体的にコンセプトとしてはいろん

なかなかそういったコミュニケーション、社内のコミュニなリスクマネジメントが出てきていますが、これを実質的にケーション、産業界のコミュニケーションがとれていない。コ

つなげるのがなかなか難しいと思います。今のＪＲ西労組

ミュニケーションと言いますが、じゃあ本当の意味でのコミのアンケートもなかなかすばらしいですが、そのアンケートュニケーションがどこまでとれているか。これは４月２５日のの内容も、どういうふうに現場に定着させるかということに

ＪＲ西労組での講演の中でも申し上げましたが、こういった

つなげなければなりません。このあたりは、後で労組の役

リスクはいかに情報を共有するか、そういった環境は言う割として議論したいと思いますが、つまり、やはり概念で終は易く、行うが難しで、とにかく難しい。だからこういったとわってしまうのが非常に怖いところです。

ころの研究が安全領域で本当になされるかどうかが課題

想像力の欠如、それが常に、事故のイメージ、安全のイです。つまり、
これは企業の本当のリスクマネジメントというメージが見えるようなシステムを提供するのか、あるいはた観点で、交通業界よりむしろ、広い業界を見渡してみると、だ単に見えるというシステム、
これは飽きるから、
どういう風

リスクマネジメントとしてのコミュニケーションのあり方が非にそれを飽きさせないように、
４月２５日というイベント性をで常に深く追求されているということがあるので、こういった

きるだけ長く継続させるような体制に持って行けるかという点における研究を交通分野においてもしっかりとやっていのは、いま一度戻るが、
これはコミュニケーション能力だとく必要があるのではないかと思います。

思います。

もう一つ、財源的な問題があると思います。この点につこれはあらゆる意味で、経営層もそうだし、労働組合もいては「交通基本法」がやっと今回、日の目を見そうです。

そうだし、本当の意味でのコミュニケーション能力の向上危惧されるのは、
７月１１日の参院選の動向次第で、これにが、私は今、特に安全対策の実質化ということを考えれば
15

重要ではないかと申し上げて、コメントとします。

鉄総連では、
ホームドア設置に対し、転落事故防止の観点から前向きに受け入れています。ただし、雇用問題に安全対策と人員配置の問題直結する面もありますので、ワンマン化には慎重な判断を【左山】労働問題を担当する労働記者は、今やマスコミ界

傘下労組に求めています。

では絶滅危惧種といわれます。何とか生き延びて、この場

私鉄総連ではもともと１９９４年にワンマン化の指針を策に参りました。私は５年前の事故の時に、労働組合はいっ定していました。ローカル私鉄をはじめ、乗降人員の少な

たい何をしていたのかと考えて、ＪＲ連合を通し、当時の西い大手の支線などを対象にするもので、指針の想定する労組の執行部に取材を申し込みました。事故に至るまで

列車編成は、最大で２両連結でした。

労組として何か防止対策を打っていたのか、労組がなぜ

ところが、ホームドアがあのようなダイヤを認めたのか ――などいろいろ詳しく話

設 置される駅は、多くのをうかがって解説記事にしました。西労組とはそれ以来の乗降人員がある都心のラ

お付き合いです。

インです。これまでのワン

専門分野は安全問題ではありません。もともと鉄道がマン化指針の想定外でし好きで、といっても、列車の運行を妨げる撮り鉄とか、廃止た。何しろ副都心線では、される列車の出発駅に駆けつけて「ありがとう」などと叫

１０両編成の電車をワンマんでいる葬式鉄とか、ではありません。電車の運転席の後ン運転しますので、労組でろで、運転を見るのが大好きな乗り鉄の１人です。そのこは、安全にかかわる設備

とも、
いろいろと鉄道に関心を持ってきた理由の一つです。

左山氏整備を要求しています。

私は取材記者なので、まず、現場のお話を申し上げま

例えば自動列車運行装置も最低限必要となります。 ホす。まず乗客の立場から。ホームの転落事故などが結構

ームが湾曲している駅では、
なるべく安全要員の配置をあるため、関東では今、
ホームドアの設置が進んでいます。

厚めにせよと求めます。従来は、湾曲しているホームのあ

東京メトロの南北線、丸ノ内線、副都心線、都営では三田る路線ではホームドアは設置するな、
ワンマン化はするなと線。それから東急の目黒線、埼玉高速鉄道。横浜市営地いう方針を立てていたようですが、都心の地下を走る線

下鉄も全部ホームドアになっています。

区で全部直線ホームを作ることは無理でしょう。そこで指ホームの転落事故や自殺防止に効果があるといわれて針を拡大解釈して対応しているようです。

おり、確かに転落事故はなくなっています。自殺に関してモニターの死角に当たる場所には終日人員を配置し、はあの柵を乗り越えて飛び込んだケースが１件あるというこれができないならワンマン化を認めない、つまり、ホームドことでした。

アを設置しても、車掌を置いて運行せよ、ということになりま

ホームドア設置の条件は、電車のドアの位置が決まってす。ワンマン化を認めるかどうかは産別の決定事項になっいること。複数の民鉄が乗り入れる線では、ドアの位置にているので、建前上、私鉄総がＯＫというサインをしない限関し、各社の電車の企画が一致していることが必要です。

り、単組でワンマン化を進められないことになっています。

丸ノ内線や横浜市営地下鉄は乗り入れがないのでいい

東京メトロでは次に、有楽町線でホームドア設置が計画のですが、埼玉高速、南北線、東急目黒線、都営三田線

されています。当初は乗り入れのない銀座線にホームドア

は乗り入れていますから、電車の規格などを全部一致さを設置する予定でしたが、ホームの広さなどを鑑みて有楽せています。

町線の方へ切り替えたようです。有楽町線には東武、西問題はホームドア設置の見返りとして車掌を廃止し、
ワ武の電車が乗り入れています。東武線から副都心線に入ンマン運転になる点です。要するに人員削減です。ホーム

る電車はワンマン運転になりますが、有楽町線に入る電車には客の乗降を確認するカメラが設置されています。運は車掌を付けなければいけない。従って人員のやりくりが転士は運転室の上部にあるカメラのモニターを見ながらド非常に大変で、一刻も早くワンマン化に踏み切りたい、そアの開閉操作をします。電車は、運転席の発車ボタンを押こで有楽町線の工事を優先するとの理由もあるようです。

すかマスコンハンドルのノッチを進行に入れるだけで動き

とりあえず有楽町線のホームドア設置が終われば、東京の始めます。あとは自動運転になります。

地下鉄のホームドア対策は一段落するそうです。

では、労働組合はどんな対応をしているのか。例えば私

もう一つ、別の産別の対策について紹介します。電機16

の工場などで、正社員のほかに請負社員や派遣社員がラ

事前に報告するといったようなことも事前協議事項にしてインの中に入り込んでいるケースです。鉄道でいえば保線います。

の職場みたいなものでしょうか。正社員以外、どこの社員

労働者派遣法に関するチェックとしては、受け入れ先が入っているかわからない状態になって工場が稼働しての福利厚生制度、
自分たち組合員との仕事上での関係、いる形になっています。

注意事項などを派遣労働者にきちんと説明したのかどう

労災事故をみても、正社員の労災は減っているのに、か。そしてコンプライアンス（法令順守）の観点から、派遣

請負や派遣社員の労災は増えています。派遣社員を受労働者に対する事前面接、履歴書の事前提示を自分た

け入れている会社の労働組合としては見逃せない事実

ちの会社がしていないか、ということもチェックします。事前でしょう。生産ラインに多くの派遣社員が入った電機メー

面接などは労働者派遣法で禁じられているからです。

カーの産別、電機連合では、
ガイドラインのようなものを作っ

セクハラ防止は派遣先企業にも課されているので、セクています。現行のガイドラインが作成されたのは２００４年

ハラ防止義務の徹底も求めています。現行法では３年をで、今年７月の定期大会で新たに改訂版を提案して傘下超えれば直接雇用の申し込み義務が発生するので、直組合に下ろすそうです。労組が自分たちの会社の経営側

接雇用申し込み義務が発生した人にきちんと申し込んだを通じ、派遣会社に何を求めていくか、
自社で何をチェック

か、
これもチェックする。

するか。改訂版では、安全対策を含めてマニュアル化す

加えて派遣契約期間と派遣受け入れ期間が一致していることで、傘下組合はそのマニュアルに書かれたチェック

るかもチェックします。なぜか。リーマン・ショック直後の派

項目を確認していくだけで、自分のところで何ができていて遣切りの問題があったためです。派遣労働者は派遣会社

何ができていないか、一目瞭然になるそうです。

との間で労働契約を結びます。派遣会社は、派遣受け入れ現行のガイドラインでは、例えば派遣の受け入れに当た企業と派遣契約を結びます。派遣切りは、一種の商取引

り、事前協議事項を設定しています。皆さん方でいえば、に過ぎない派遣契約を解除されたことにより、自動的に労どこかの保線工事区間で、協力会社や関連会社の人が働契約も切られてしまったことが発端でした。そのため、今現場に入ってくるにあたり、労組として何を会社側に求めはできるだけ派遣契約と労働契約期間を一致させるようていくか。それと同じことだと思います。派遣を受け入れるに求められています。

に際しても、会社側との事前協議で、派遣の導入理由を電機連合のガイドラインは安全衛生教育にも対策を打明らかにさせる。工場の生産ラインに派遣社員や請負会

ち出しています。まず安全衛生教育を派遣会社がきちん

社の社員が入ってくるということは、
そこで働いていた正と行っているかどうか、派遣受け入れ先としてチェックする

社員が、派遣会社員あるいは請負会社員に取って代わるよう経営側に要請すること。派遣労働者受け入れ時の健わけです。正社員にとっては雇用問題に直結しかねない

康状態の確認をしたり、作業内容が変更になった場合に側面もあります。

事前説明をきちんとしたりしているかどうか。安全衛生委

だから、派遣の導入に対し、納得性のある導入理由を

員会を通じて、労働組合もチェックするよう求めています。

会社側からきちんと説明してもらわなければなりません。たそれから連絡調整機能です。派遣会社や請負会社のだ、派遣の受け入れの是非は、高度な経営判断でもありま責任者を通じて連絡調整がきちんと機能しているかどう

すから、労働側が一概にノーとは言えません。
「派遣社員

かチェックします。職場を一番よく知っている現場の責任を入れるな、入れたら俺たちはストライキだ」というわけに者が、派遣会社や請負会社の社員も含めて職場を細かくはいかないようです。ですから少なくとも導入理由に関し、見ることによって、職場の安全を保つべき、ということも、こ

合理的な説明を受けることになっているのです。

のガイドラインにうるさく書いてあります。

さらに、具体的な職場や業務は何か、規模は何人か、では実際に派遣会社の社員が、電機連合傘下の労組

契約期間はどのぐらいか、
どのラインに入ってくるか ――なに直接いろんな要求をしてくるかといえば、派遣社員にとどの就業条件のほか、派遣元、派遣先、派遣労働者の３って、正社員の労組には壁のようなものがあって、なかなか者間で労働時間の定めはどうなっているのか、派遣元・派難しい。労働記者の私としては、労組が目線を落として現遣先の責任者は誰か、派遣会社はどこか、契約内容はど場の安全や派遣労働者問題に取り組み始めたということ

うなっているかなどを経営側に明らかにさせる。そのうえを評価したうえで、今後の推移を見守っていきたいと思っで、派遣労働者個人の管理台帳を作る、契約終了時期も

ています。
17

地方民鉄の置かれた状況

議会からの補助を含めても一畑電車としてなかなか収支【土井】私は、島根県の一畑電鉄で執行委員長を務めてが整わないのが実態です。そういう中で、本題の安全とはいます。
きょうはせっかくの機会なので、地方の民鉄のいい逆行するような形になるかも知れませんが、いろいろな施

話ができればいいのですが、なかなかいい話がなく、苦し策を行うためには、それぞれの役割を担う人が必要になる

んでいる部分等々をお話しすることになると思います。今ため、運転士もいろんな業務を兼務したり、事務職も、自分

年１月２０日、国土交通省の第４回交通基本法検討会にの本来の仕事とは違うこともお願いしながら、なんとか多く

出席して、思いを述べたの人に利用してもらえるような活動を会社と組合で協議しということがあって、この場ながら進めています。また、貸切バスで来られたお客様がに呼んでいただきました。

松江から出雲に行かれるときには、電車に乗り換えて頂い

ここで、そういった部分にて、少しでも多くのみなさんにこの電車に乗って頂くようなついてもお話しできればと努力なども行っています。

思っています。

そういった厳しい状況の中、本当の意味での安全を追一畑電車というと、みな求するためには、本来であれば、社員はそれぞれの専属的なさん最近のタイムリーな話

業務に集中すべきかも知れませんが、現在はそうなってい

題では、明日から松 竹がないという実態があります。鉄道事業は、沿線対策協議会

配給元で全国で放映されからの援助を得ている関係もあり、非常に限られた人員でる「ＲＡＩＬＷＡＹＳ」という映画で取り上げられています。地

行っています。従って、新陳代謝もなかなか進みません。私域に密着した映画を作っている地元出身の錦織監督が、が組合に従事しはじめた１０年前の時とほぼ同じ社員が一畑電車を主題にした映画を作りました。このポスターに鉄道に携わっているので、当時は非常に若い職場だと思

中井貴一が写っています。僕もやせていたころは中井貴っていましたが、簡単にいえば、全員が１０歳年を取り、いま一に似ているといわれました。

はだんだんと年配ばかりの職場になっているのが実態です。

土井氏

私どもは、何とかしてお客さまにご利用いただきたいとい

運転士もなかなか新しい人を養成できず、今度は、高齢化

う思いの中で頑張っていますが、どうしても対象となる人口を心配しなければいけない職場になっています。

が、少子高齢化の中で、なかなか増えません。むしろ減少

また、自社で運転士も含めて、人材の養成をする余裕もしています。従って、増えない中でどうやって乗客を増やないので、技術や知識を持った人に入って頂くしかないとすのかということで、観光面で大きな施策に力を入れていいうのが実態です。現在、それぞれの部門で管理職に就るのが実態です。そういった取り組みの一端については

いている社員も６０歳を超えたり、
６０歳目前という人材しか

手元の資料の中に縷々記載しているので、詳細についていない中で、今後の人材育成が大きな課題となっていまはぜひ見て頂きたいと思います。

す。この点も、安全につながる重要な要素なので、鉄道部

一畑電鉄は、明治４５年創業、つまり、
１９１１年なので、門だけではまかないきれない部分を、グループ全体の支援

再来年には１００周年を迎えようという歴史のある会社でも受けて進めていければ、と思っています。

す。
しかし、企業の形態についてはいろいろ変動していま

地方民鉄における現状については、配付資料もご覧いす。以前は、一畑電鉄株式会社という、一つの会社の中ただき、
このように厳しい中でやっていることを皆さんにもごに鉄道も路線バスも貸切バスもありましたが、平成１２年に理解いただき、何らかの手助けをいただける部分があれは、企業のあり方を会社と協議しながらホールディング化

ばお願いしたいと思います。

し、それぞれの事業体ごとに個別の会社を作って運営していくという提案があり、労使でそうした協議をしながら形

ＪＲは何のために存立しているのかを作ってきました。一畑電車については、一つの一畑電車【荻山】私が申し上げたいのは、私たちが働くＪＲの存在

株式会社として、現在、営業を行っています。
しかし、単独意義を、安全面も含めて改めて考える必要があるのではの会社としては黒字にならず、
いわゆる沿線対策協議会

ないかということです。私は１９８７年、昭和６２年の国鉄改というところに多くの補助金などの支援を求めています。

革の次の６３年にＪＲ初の採用があり、西日本に入社しまし

それでもなお、島根県と、鉄道がまたいでいる松江市、出た。先ほど安部先生からあったように、国鉄改革以降、
ＪＲ

雲市の3自治体が主体になって作られている沿線対策協

西日本の経営方針はどうだったのかということについては、
18身を以て感じていることがあります。

の資料には輸送人員の推移などが記載されていますが、改革以降は、ご参加のみなさんもそうだったと思います

ＪＲの場合、線区別の営業収支や利用人員、
コスト、
どうい

が、
とにかく、
ＪＲが改革以降どうなるかわからない、会社がう経営努力をしているか、といったことをほとんど開示してうまくいくのか、黒字経営ができるのかということで、自立経きませんでした。データを開示せず、そうした議論もしてこ営を目指して、労使をあげて懸命に取り組んできたというないのに、突然廃止といわれても理解してもらえないのはのが実態です。それから、２０１２年でＪＲ発足２５年が経と当然です。

うとしています。

ＪＲ各社は、国鉄改革以降、自立経営を目指して、とに改めて、我々ＪＲは何のために存立しているのか、従来かく行政に関与されないように努めてきたと思います。自の延長線上ではなく、私たちの存在価値、存在意義を考治体と話をすれば、トイレを付けろとか、列車を増やせとえるべき時が来ているのではないかと思います。一つは経か、何だかんだ陳情されるので、距離を置いて、とにかく

営環境、社会経済環境が大きく変化しています。安部先

我々の手でやらせてもらう

生からあった通り、改革当時に比べて、人口の減少、少子

ので、いらないことはいわ

高齢化は特に地方において大変な状況です。環境問題

ないでくれといった経営方

やコンプライアンスを含め、社会の価値観も大きく変わって針だったのではないでしょきています。

うか。このことは、謙虚にそして、鉄道に対する期待とともに、課題も明らかになっ反省すべきだと思います。

ています。中心市街地の空洞化などの課題、地方路線でこれからは、地域と手をの鉄道に対するアゲインストの風など、大きな問題も発生

携えて、地域のために役しています。これから２１世紀を見据えたとき、ＪＲ、鉄道は立って、地域を活性化し、各地域や生活を支えて利用され、地域を発展させてとも

荻山氏に歩む産業であって、その地域のために役立ってはじめ果たし得てはじめてＪＲの存在意義を発揮できるのではなて存在意義を発揮できる会社だということを考えなければいかと思います。そもそも、政治や地域に介入されないようなりません。その前提として、安全や信頼がベースにありまにという発想自体が、ＪＲの存在意義からみて、間違ってす。そう考えれば、我々ＪＲが、社会としっかりと向き合っていると思います。今後は地元、地域や、国や行政との距離いるかを再確認する必要があるでしょう。会社の存続やを縮め、将来にわたって鉄道が安全運行を前提に、社会発展の前提として、地域をよくしようとか、地域を元気にし的な役割を果たしていくためにはどうすればよいかを考えようとか、安全を提供して信頼されるサービスを提供してるべきです。安全のためにコストがかかるとすれば、それいこうということを、真剣に我々の基本的な理念として考はしっかり開示し、助成を受ける必要があれば、明確に伝え、会社も、働く者もそういう取り組みができているのかがえていく。我々の努力を伝え、ともに社会とＪＲが手を携え、問われていると思います。残念ながら、コンプライアンス違

安全の確保、地域の発展を築いていく姿勢が必要ではな

反の問題を含めて、なかなか社会から評価いただけない、

いでしょうか。

発 展させるという役 割を信頼できていないということは、本当に社会と真剣に向き

先ほど戸崎先生からロビイングについて指摘がありまし

合っていない、そう評価されていない、
これは安全の問題

たが、ＪＲは、それが好きではありません。政治とは関わり合と共通する課題ではないかとい思います。

いを持つと、
その分、国に口を出されるということを嫌い、
そ

例えば、私がＪＲ連合に派遣される前、今から１０年ぐら

うした方針であったのではないかと思います。政権交代でい前ですが、広島の可部線廃止問題があり、自治体の方三日月議員が政務官になりました。この間、
ＪＲ連合として方ともいろいろお話しをしました。当時、可部線は国鉄改は積極的に政治と関わり合い、さまざまな政策課題につい

革当時からどんどんお客さんが減ってきて、改革時の約半て要請行動や実現に向けて取り組んできました。政治は分になっていた。いま、どこのローカル線も、改革当時から

民意の象徴であり、そこに高速道路の無料化など我々と比べてそれ以上の落ち込みになっている実態があります。

しては容認できないことも、方向が間違っているとすれば、従って、これだけ利用が減って鉄道の特性、機能が発揮

むしろ、積極的に関与し主張して、正しい方向に導いていできないから、鉄道を存続するのは無理だという議論があくことも必要です。
ＪＲの姿勢を転換し、将来にわたっていりましたが、簡単には理解納得いただけない。一畑電鉄

かに鉄道やバスも含め公共交通を維持発展させていくの
19

か、安全を作っていくのかということを、総合的に考え、各プライアンスは大丈夫なのか、株主を含むステークホルダ方面との連携を深めていかなければいけない時代が来ーとの関係で、どのようなことが企業にできるのかが問わていると思います。

れるようになってきました。そこを失敗すると社会的に大き

私はＪＲ西日本の社員ですが、日頃、東京でＪＲ東日本

く信用を失ってしまうようになりました。

に毎日乗って、乗務員などを毎日見ていますが、ＪＲ西日本

この５年間を見ても、例えば食品会社で不祥事があり、は、私たち西労組の皆さんをはじめ、安全の確立やサービ

これが契機となって閉業することになった会社は枚挙にスの提供に非常にレベルの高い仕事をしていただいてい暇がありません。そういうるとつくづく感じます。大阪の青灯クラブの出身で東京在点では、社会と企業との住の記者が「西日本は他社に比べて、安全のレベル、サ関係がシビアになってきービスのレベルが低いどころか、もっとも先進的にがんばって、社会という環境の中ている。そのことは胸を張ってもいいのではないか」と話しで、企業が経営を大きくていました。

左右されるような時代に５月号のＪＲ西日本の社内誌には、安全問題の記事がなってきています。

あり、その中で、無線機の通話不能によって列車を止めた

ＪＲのような鉄道事業例を紹介する記事を見ました。
「重大労災防止の行動指の場 合とくにそうで、社針」の中にも、「不安を感じたらすぐ列車を止めよう」
とあり

安部氏

ます。
しかし、列車を止めるのは非常に勇気のいることで、され、事故が起こったときに、社会との緊張関係が高まっもし万一そうした時に、後から褒められるのでなく、逆に叱てくることになります。事故が引き金になって鉄道会社がられるのではないかという気持が先に立って、なかなかそ

事業撤退するということもあり得る話で、例えば、京福電鉄

ういう行動ができないというのが過去の実態でした。今回

は福井〜勝山間の路線で、
２０００年から２００１年にかけての社内誌を見て、私は非常に嬉しく感じました。勇気を持半年間のうちに２回も単線で正面衝突しました。中部運って列車を止めたことを社内誌に掲載し、その体験談を、輸局が営業停止を命じ、結局、京福電鉄はその路線を廃

会社をあげて褒める姿勢に、
ＪＲ西日本が一つひとつ真剣止することしました。
しかし、福井県の勝山市長などがそに取り組んでいる、一生懸命がんばって前向きにいい方

れでは困るとして努力し、
えちぜん鉄道として引き継がれ、向に進んでいるということを感じています。
しかし、
それが

復活しました。

会との関わりで常に評価

社会になかなか評価されない背景はどこにあるのでしょう

地方の中小私鉄がなぜ半年間に２回も正面衝突を起か。その原因は、先ほど申し上げたように、社会と真摯にこしたのでしょうか。それは、ＡＴＳが入っていなかった。そ向き合っているのかということ、社会とともに、会社のことだのために正面衝突を止められなかった。そこで、全体の議けでなく、外にも目を向けて、事業者間の連携、地域との論を進める前提条件として、
まず土井委員長に、一畑電連携を含め、鉄道全体の安全を作り、鉄道、公共交通の鉄の保安装置の状況はどうなっているのかをお伺いしま

発展、地域の発展を我々が主導して、ＪＲががんばってやす。福知山線の事故後、国土交通省が曲線での速度照っていこう、というころまで今一歩到達していないのではな

査型のＡＴＳの導入について緊急に指示をし、平成１８年

いでしょうか。そういうことを、安全と共通する課題として、度には全国のカーブを含む、あるいは分岐器部分へのＡ

こうした機会を通じて議論することが重要だと思い、
コメン

ＴＳの導入について、新しい基準を作り、その整備を促し

トを申し上げました。

ています。これに関して、大手の鉄道会社は整備が進んでいますが、中小民鉄は進んでいないという現実がありま立ち後れる中小民鉄の安全対策

す。一畑電鉄の保安装置の整備状況、特にＡＴＳの整備【安部】
１９９０年代になった頃から先進国の中で、企業の状況はどうなっているのか伺います。

社会的責任ということが言われるようになりました。それま【土井】ＡＴＳは整備されていますが、福知山線事故後にでの企業は、安くて良いものを消費者に提供していれば、指示されている曲線部分のＡＴＳの整備は進んでいませ

責任を果たせるということでしたが、今日では安くて良いん。

品物を提供するのは当たり前で、その上に社員の雇用を【安部】要するに入れられる余力がないということでしょう

どう確保するのか、社会にどのように貢献するのか、
コン

か。
20

【土井】そうです。近代化を含めて、施設の老朽化も進ん「安全」を考えるでいるので、当然、安全面に関わるそういう施設をお願いしたいのですが、補助金をいただくにしても、自社負担分をどうしても用意できないため、整備が進みません。ぎりぎり

整備の外注化と企業価値のところでやっているというのが実態です。

【安部】それでは、事実関係がだいたい確認できましたの【安部】車両は全部中古を買っているのですか。

で、「安全」というテーマで-議論したいと思います。戸崎【土井】そうです。京王電鉄や南海電鉄の中古車両を、
自先生は航空の現場に詳しくていらっしゃいますが、航空の社の基準に合わせて導入しているのが実態です。

現場でいろいろな規制緩和の中、安全確保をどうするか【安部】整備は外注で行っているのですか。

が大きなテーマになっていると思います。
ＪＡＬの航空機の【土井】車両整備は自社で行っています。ただし、今、整備

メンテナンスについて伺います。航空機の問題を考えると部門の一番上で働いているのは、ＪＲから来た方です。自きにはパイロットのヒューマンエラーと、機体・装置のメンテ社でなかなか人材育成はできません。何人かは事務職をナンスという２大部門で、これがきちんとしているかが安全経由して、一畑の車輌課で勉強し、現在に至る、という社に影響を及ぼすと思います。航空会社は規制緩和もあっ員も何人かはいます。

て１９９０年代から、整備の外注化を進め、今、ＪＡＬのかな【安部】左山さんから、外注で業務を外に出すということりの機種が中国やシンガポールで整備されています。米と、外から中へ人を入れる派遣について指摘がありました国のエアラインもシンガポールなどで整備をしていますが、が、一畑電鉄では業務や社員の形態はどうなっています

米国はＦＡＡが現地に係員を派遣したりして品質管理をか。

しています。日本の国交省はそういうことをしていません。

【土井】乗務員はすべて自社の社員です。ホールディング

機体整備を外注する点について、問題は起きていないの化したときに、グループ内の出向という形で、事務職に関しか、まず、その点をお聞きしたいと思います。

ては本体に籍のある社員も数名います。パートやアルバイ【戸崎】確かに整備部門は、海外に外注化を進めていま

ト的な位置付けの方は、駅の売店、観光客に説明を行っす。私も実際に見ました。日本サイドからは相当不安が大たりするアテンダントなど。これらは、正社員ではなく、非正

きいといわれますが、実際に向こうに行ってみると現地なり

規雇用となっています。

に必死でやっているということは確かです。日本の態勢と【安部】いま日本には各種のものを含めて約２００ほど鉄道

現地での態勢との違いなどもあるので、その点は割り引い会社がありますが、上位２０社ほどを除いて大半の鉄道会て考えなければいけないとは思います。ただし、実際には社が、一畑電鉄と同じような状況にあると思います。ローカ

国際的なスタンダードを満たしているところに外注するのル鉄道なので、ダイヤの運行頻度が高くなく、1両あたりのが前提条件になっており、形式上は、一応、スタンダードを乗客数も多くはないので、
たまたま大きな事故にはなってい

満たしているということになっています。
しかし、本社部門

ないのですが、安全面では大きな問題があります。都市部

が海外での整備状況のチェックをできているかという点にの鉄道に比べて保安状態はそのような貧弱な状況です

ついては、
なかなか人的には態勢に無理があります。

が、そのことが問題だという認識はありながら、お金がなくだから、概念的、
システム的には、世界中の基準のハーて、
なかなか改善できないのが地方の中小民鉄の置かれモナイゼーション、一体化を進めています。それに従って、た一般的な状況ではないでしょうか。

現地は現地なりの方々が一生懸命やっていることは認めところで、一時民鉄で派遣型の乗務員が検討されましなければいけません。
しかし、実際に、本社が満たすようなたが、ＪＲの派遣社員の実態はどうでしょうか。

水準での整備を、委託先が本当にやっているかという監【荻山】乗務員関係の派遣は一切ありません。鉄道の運視体制を取るのは難しいと思います。

行に関わる業務の中で派遣を受け入れているのは、車両

アメリカの実態からいえば、
これはまさに規制緩和の一工場の一部などの製造業の部門ぐらいです。それ以外の番大きなひずみが出たところですが、二重、三重に下請け

運行本体に関わるところでの派遣はありませんし、少なくとにし、最終的に複雑な下請けの体制が責任体制を不明

も、検討も行われていないと認識しています。

確化して、どこに最終的な責任体制を見いだすのかがわ
からなくなってきました。具体的な弊害が出てきています。
今後規制緩和を進めていく中で、航空の場合はそういっ
21

た整備を共通のベースで外注化してやっていくのかという材に行かれる中で、社会の安全というものに対する認識や、問題があります。行き過ぎた孫請けまで言ってしまうと、だメーカーや交通事業者に期待するものはずいぶん変わってんだん責任体制が不明確になって、とんでもない方向にきているのではないかと思います。今後の企業経営にとっ行ってしまう危険があると思います。

て、安全というものは、どういう位置づけを与えておくべきな

安倍先生の提起された、社会と企業の問題について、のか、いろいろな現場を取材したり、世論の動向に敏感な

若干、申し上げておきます。環境問題と同じで、
安全を、
本当に

立場にいらっしゃるという観点から、その点はどうでしょうか。

価値あるものとして見い出すのかどうかが課題だと思います。 【左山】我々マスコミ業界は、何か事故が起きれば、集中
今までのあり方だと、安全は保証されて当たり前だという議

豪雨のようにいろいろ問題点を洗い出すことを繰り返して論になると思います。
しかし、９０年代に環境問題が浸透してきいます。何も起きなければ安全問題に過敏に反応はしな

たのは、企業が環境問題をやることが儲かる、環境問題が利いと思います。
しかし、例えば福知山線事故がそうであっ潤の造成につながるという議論が出てきたことが背景にありまたように、何か起きたら最後、完膚なきまで叩きのめすといす。そうすると、
環境と同様に、
安全がまさに企業価値だといううことが起きます。あるいは航空関係でもいろんな不祥事

ことが見えるようになってきています。
これは監査の問題というが続けば安全問題に結び付けて問題視するので、そのとことになってきます。今は企業監査が不十分で、適切なところきは安全が企業経営の第１の課題になってくる。

に適切な投資が行われていません。企業の監査は形式的なただ、コストをかければ安全性は高まりますが、
コストに

もので、
そこにチェックが通っていないということになっていまは限界があることも事実です。そこをどう調整するか。労す。民主党政権の中で会社のガバナンスの改革が進められて使できちんと協議したうえで、どの程度投資するか、高度

いことはご存じだと思いますが、今後、安全が確保されなけれな経営判断だと思います。

ば企業の価値を毀損する、という明確な形で、監査体制を鉄それから、先ほどの外注の話ですが、鉄道関係の外注道会社でもどういう風に位置づけて強化していくかが重要にといえば、今、駅員の外注化が広がっています。規制緩和

なると思います。
これも、
まさに日本国全体に問われている問題と関係しているのかどうかはわかりませんが、
２０００年ごろであり、鉄道会社においては、
より明確に見い出されています。

から大手私鉄を中心に駅員を外注化しています。子会社

航空行政を見ていても、まだまだ監査は形式上であるこを作って、駅務を子会社に丸投げしているのです。

とを考えれば、
まさに企業価値の毀損という形での安全と例えば、２００９年１月に調べた時点で、東急電鉄では８８いうもののとらえ方も重要ではないかと思います。

駅のうちの３割、東武鉄道は２０３駅のうちの１０７駅、京浜【安部】もう一点関連して伺います。この間、運輸全般の急行は７１駅全部外注です。阪急はかつて８０駅全部を外規制緩和が進められてきましたが、鉄道業における規制

注化していました。南海が９９のうち１９、京阪が全６０駅、緩和をどのように見ておられますか。概ねプラスの効果が

西日本鉄道が全６１駅、横浜市営地下鉄が４０駅のうち２８上がったと見るのか、改善点や問題点が多いと見るのか。

駅が外注、大阪市営地下鉄はニュートラムを含めて１３３

タクシーや貸切バスは規制緩和がかなり問題だったという駅のうち２２駅が外注となっています。派遣契約ではなく、ことで評価は一致すると思いますが、鉄道の規制緩和を業務委託契約で請け負っています。横浜市営地下鉄などのように見ておられますか。

どは京王の子会社が請け負っているので、横浜の市営の【戸崎】鉄道の規制緩和はほかの規制緩和の影響を大き

制服は着ているが、中身は京王の子会社の社員です。

く受けていると考えます。もちろん、今後上下分離などが乗務員に関しては、国交省が運転士の外注は認めて進んでいくと、先生ご指摘の通り、英国のようなインフラ部

いません。阪急の場合はついこの間まで、車掌までは外注

門と運行部門との相互調整ができないような、非常に難ししていました。つまり、車掌の中に阪急から仕事を請け負い状況になっていく危険があります。だから、先行的に他った子会社の社員がいたのです。
ところが福知山の事故の交通産業の規制緩和の弊害が現れてきて、これが鉄をきっかけに、外注（請負）の形態はまずいのではないか、

道を含めた今後の規制緩和に大きく影響を与えていくととなったようです。例えば、電車が何か事故を起こしたとき

私は見ています。

に、阪急本体の正社員は運転士だけです。本社の運転指令から運転士に対し、この電車を止めろとか、あるいは増加する駅員の外注化

乗客を降ろせとか、
そういう指令が出た場合、駅員や車掌【安部】左山次長に聞きたいのですが、いろいろ現場に取は請負の社員なので、運転士が乗客を降ろせ、
ドアを開け
22

ろと業務命令を伝えれば、厳密には労働者派遣法違反に事故の背景に外注化、委託化なります。請負会社の社員は、自分の請負会社の上司か【安部】ありがとうございます。大変重要な指摘をいただ

ら業務命令を受けて動かなければいけません。請負社員いたと思います。先ほどのＪＲ連合の報告の際、最近の労は直接に本体社員から業務命令を受けられないのです。

災死亡事故がＪＲ東日本で集中的に発生しているという

車掌は子会社から本体の阪急に逆出向してはいました

データを出されましたが、これは外注の問題が絡んでいるが、運転士と子会社籍の車掌との関係はグレーで、いわゆのでしょうか、
なぜＪＲ東で増えていると分析されているのる偽装請負に近い形だったといえます。

ですか。

事故などが起きたときは緊急事態なので、違法性も責【荻山】この１年間の７件労災死亡事故の中で、東日本で任も問われないとは思いますが、それにしても例えば、乗このところ４件続きました。死亡事故が発生した背景がど

客に迷惑をかけるような酔っぱらいにどう対処するかというなのか、東日本だけがまったく違うのかという分析まではうことでも問題が起きます。運転手が駅員に対し、その酔できていません。いずれにしても７件のうち仙台で発生しっぱらいを降ろせと命令すれば、労働者派遣法違反になた１件はグループ会社、元請けの社員の死亡、あとの６件ってしまうのです。

はその下の協力会社の社員の死亡事故です。なぜ東が続いたのかは別にして、間違いなく背景としては、外注化、そういった諸々を考えると、
確かにコストは削減できても、
安委託化の問題があると思います。

全面で乗客に安心感を与えられるだろうかということが問題視されました。労組も、子会社化で労働者が労組から外れ

この件について、労使ともに何とかしなければいけないていくので、
組織外の人間になってしまう。それどころか、自という危機感、問題意識を持っているのは当然です。東日

分たちの職場に労組外の人間が入り込んでくる。
コンビを組

本では、
グループや協力会社を含めて、
ＪＲ東日本安全ネ

んで一緒に列車を運行しているのに、
例えば社員食堂に入ットワークという一体となった安全教育をしようと試みていって正社員の運転士は４００円のランチを２５０円で食べられます。こうした取り組みは、
ＪＲ西日本も含めてやってはいまるのに、子会社の社員は福利厚生制度が違うので４００円丸

すが、我々ＪＲ連合として労組を組織化しているのは、元々出さなければならない。子会社の社員の方が明らかに給請けのグループ会社のところまで。保線や電気、西日本で料は安いのに、子会社の社員の方が高い値段を払って弁いえば大鉄工業とか、電気でいえばネスコとか、元請けの当を食べなければいけない。たかが弁当、
されど弁当で、チところまでは組織化しています。グループ労組の段階まで

ームワークにも影響が出てきます。

は、できる限りさまざまな場面に出てきていただき、組合員

阪急がこうした制度を見直し、子会社に移管していたのみなさんに、先ほどの「重大労災防止の行動指針」の

駅員、車掌を全部本体の社員に登用しました。去年の１０

取り組みなども浸透させていこうと努力しています。
しか月のことです。子会社から正社員に登用した人に対し、福し、作業の構図は、
ＪＲ本体は主に計画・発注業務、元請利厚生制度も同じにしました。ただし、給与は格差が非けのグループ会社のところが工事監督をし、本当に手を動

常に大きいため、段階的に解消していくことにしていま

かす方というのは、事実上、協力会社となります。

す。例えば、駅員から車掌に、車掌から運転士に、という協力会社は、各地元の中小、零細企業です。はっきり

ふうに昇格していくのですが、その段階ごとに給料を既存

言って、組合としてここまでは手が回っていかないのが実の正社員水準に近づける。それによって社員の一体感を態です。東日本ではメンテナンス部門の外注化がとくに先作ることで安全を確保する形になっています。コストはか行的に進んでいるのも事実です。
ＪＲも安全対策をやろう

かりますが、大きな事故を起こして巨大な損失をこうむるとしていますが、協力会社にまで手が回っていないというよりは、こちらの方が結 局 安 上がりだという結 論に達しのは、東日本だけに限った話ではありません。組合の手もました。

回っていません。この１年間の取り組みでいうと、
ＪＲ本体

阪急の取った方策が、外注を進めてきた他の大手私鉄やグループ会社と協力会社との立場の違い、つまり、仕事に波及しているかというと、今のところまだ追随しているとをもらう方と指揮する立場、同じ労働者といってもその認ころはありません。やはり、各社の社員の処遇と安全に対識にまだまだ溝があるのではないかということを実感してする判断が分かれているのだろうと思います。私個人としいます。そこへ、共通の認識で安全対策を共有化しようとては、職場は一体感が必要なので、正社員化という方策

いっても、本当にそれができているのか、
かなりまだ問題ががよいのではないかと考えています。

あるのではないかと思います。
23

施設の老朽化対策が急務うか。これには規制の面でいうと、技術基準の規制がある【安部】中小民鉄の事情をもう少しお聞きします。社員のし、労働規制もあるのではないかと思います。現在、「交通

教育訓練については、やれるだけの人的余裕はあります

基本法」の議論が起こっています。これはフランスの「国か。また、やれているのでしょうか。それから、輸送障害は

内交通基本法」がモデルになっていますが、フランスの「どのくらいの件数が起こっていますか。日常的に鉄道を経

国内交通基本法」の場合、「運輸の安全、交通に関する営していて、安全に対する脅威というか、事故の芽のよう

安全を確保するためには、国が定めた労働に関する条件なものがちょくちょく発生しているのではないでしょうか。中を事業者は守らなければいけない」という内容が盛り込ま

小民鉄の置かれている鉄道の安全の今の水準を、
どのよ

れていて、
日本の案にはないような内容も盛り込まれていまうに評価しているのかをお伺いしたいと思います。

す。そのあたりで、当事者の事業者以外が果たすべき役割【土井】当社では、人的な要因よりも、施設やレール、車輌

や必要なことについて、コメントをいただきたいと思います。

などの設備をぎりぎりのところで使っており、なかなか新たな投資ができないことや、駅員も最低限のところしか配置

行政には専門官が必要だ

してしないといったことを要因とする事故が多く占めてい【戸崎】国については、実際のプラクティカルな専門性をどると思います。従って、ヒューマンエラーが原因で起こってのように維持、発展させていくのかということを求めたいといる事故も見受けられますが、それよりも、老朽化に伴う事思います。巷でよくいわれることですが、政策決定者という故が多いのではないでしょうか。

キャリアの方々が非常に短期的に代わっていきます。
もちまた、技術関係の人材の育成、継承については、運転

ろん、行政システムはそれでも変わりませんが、やはり意思だけでなく、施設や車両検修の職場でもなかなか進んで決定者自体、長期的なある部分に対する関与は求められいません。従って、そうした人材面については大いに危惧るでしょう。
もちろん、その反面として業界との癒着関係なしています。そのところを何とか、国策として、沿線対策協

どに対する配慮は必要です。現在のように、非常に変化

議会の方針として、地方民鉄を守っていくための適切なが激しく、対処が難しい状況においては、
やはり専門官を技術の継承や人材育成について、私どもではできない部

きちんと配置し、長期的にこの業界を見ていくことが必要分をなんとか、補填という形で助けていただければと思いではないでしょうか。

ます。

もう一つ、安部先生のご指摘にもあったように、トップが先ほど、上下分離方式という話もありましたが、そういっどのように安全問題を考えているかによってかなり違ってくたやり方であれば、インフラ部分の投資はお任せして、安ると思います。現場主義を主張するリーダーが全国的に全運行に関する部分に集中することできると思います。こいるのか、本当の現場主義とは何か、改めて問題提起すうした助成によって、人的な要素にも、
もっとお金が使えるる必要があります。例えば、某会社も最近社長が代わったのではないかと期待しています。

り、会長が代わったりしていますが、まず現場に行って説明を受けます。いつ行くかが分かっていて、どういった情報

国、
自治体の役割は？

がすり込まれるかがはっきりわかっているようでは意味があ【安部】運輸の安全確保が大事なのは当たり前の話で、りません。これは「すり込まれた現場化」であって、本当に利用者もそういうことを期待していますが、それを確保する現場を見ているかどうか、非常に疑問です。

ときに、鉄道会社、バス会社、運輸の事業者が果たすべき

この辺に、なぜ社会的に疑問が生じないのでしょうか。

責任というのは当然ながら大前提としてあります。航空もあるいは、組合としてはこういった出来レースの現場化とそうですが、安全は国が定めるスタンダード、基準があり、いうのを、果たしてこれまで指摘してきたのかということを一方で基準が適正かどうかも重要になります。

一度問うてみたいと思います。用意された現場を見て判鉄道の場合、
ご承知のように平成１３年の省令が性能断しているのであれば、それは正確な現場ではありませ

規定になり、
これが基準となって安全のスタンダードが定めん。それは、航空行政についてもいえることです。だからられていますが、残りの３０分の議論の中で、一つは安全行政官が現場に降りていったときに、本当に現場を見ていを担保していくために、鉄道会社や航空会社が努力をするかということに対しての現実的検討が必要になります。

るのは当たり前の話ですが、それ以前に、国や自治体が一方で、今、スペシャリストが求められていますが、ジェ果たすべき役割としてはどういうものが考えられるのでしょ

ネラリストはいらないのでしょうか。ずっとたたき上げでいろ24

んな現場を知っている方もいるでしょうが、
こうなると、今度ちが、鉄道のスタンダードを決めていますが、この部分の精は「過信」という問題が出てくるかもしれません。自分がか度を高め、もう少し積極的に予防的な対策や費用のかか

つて知っていた現場というものに頼って、私は現場を知っらない保安措置の開発などについてがんばっていただき、ているからという判断で対応していくと、徐々に時代もずれ

リーダーシップを発揮してもらう必要があるのではないでしてくるし、構成員もずれてきて、そこで齟齬が生じてくると

ょうか。

思います。

左山次長、先ほどの当事者以外のところで、今、国や行従って、スペシャリストなのか、
ジェネラリストなのかは議政が果たしていくべき安全上の課題などについてご提言論が分かれるところではありますが、本当に現場というもの

等があればお願いしたいと思います。鉄道会社とか、航を絶えず意識するような状況を組合を主体として作ってい空会社以外に、国とか自治体とか社会というものが安全をくのかが大きな課題です。作られた現場ではなく、本当に高めるために果たしていく役割、改善すべきものがあるの

情報を吸い上げるところでなければなりません。例えば、

ではないでしょうか。制度や補助の部分など、
このあたりに

昨今のマスコミにしても、あまりにも官僚をたたきすぎて、官ついて、何かお考えはありませんか。

僚が現場に近づかないようにさせています。つまり、業界と【左山】この10年間ほど、規制緩和の名の下で制度を壊の癒着関係を禁ずるということで、官僚が業界と一緒に飲すことばかりやってきたので、必要な規制の再構築をしな

むことすら許されません。昔であれば、情報は一番官僚にければいけなと思います。例えばツアーバスです。利用者

上がってくるから、官僚こそが的確な判断ができるというこ

は労働条件などの内情も知らないまま、安ければ安いほどとで、行政主導型の市場誘導を行ってきたのですが、今、いい、という形で利用していますが、いったん事故が起き

情報が行政に上がっていかないシステムになっています。

たときに、巻き込まれた乗客が問題にするのは、
たぶん損

だから、
そこが行政を行うことの怖さです。現場と理論との害賠償や補償などでしょう。そんな深刻な問題が起きない

乖離が、今回の規制緩和政策の中で明確に現れている

限り、今は規制緩和が是とされて、どんどん安いツアーバのではないかと思います。行政が市場に近づけるような態

スが横行する結果になっていまする。

勢をどうつくるか、
それをただ単に行政と市場との癒着だ

規制緩和が果たして我々にどんなメリットをもたらすのとマスコミは叩くのではなく、そこをどういう風に提言していか、安ければそれでいいのか。私も含めたメディアはもとよ

くのかが大切です。

り、消費者もちょっと頭を冷やして考える以外に手はないの

繰り返しますが、本当に正確な現場とは何なのか、例えかもしれません。私自身も啓発、警告めいた記事を何回かば派遣といっても、本当の派遣の実態は何かを見なけれ書いたことがありますが、結局、天邪鬼的な警鐘を鳴らしばなりません。安全問題に対して派遣が問題だというのでていくしかないのではないかと思います。

あれば、派遣の本当の給与水準を見て、自分たちとどう違【戸崎】確かに社会は安全に一応認識を置いていますが、うかを見て、彼らとしてはインセンティブを持てないのだとい

今、デフレが続いているので、やはり優先順位を考えると、う状況をはっきり見て、じゃあ彼らの本当の待遇改善につ

社会的な重要性は安さが重視されていると思います。だ

なげてあげられるのか、ということまで考えていかなければから、
よくこういったところで申し上げるのですが、交通産ならないと思います。ただ単に派遣は安全上ダメだから切業にいると安全が前提になるということは必ず最初に来まり捨てた方がいい、全部正社員化しろという極端な主張

すが、一般社会の常識としてそうなるかというのは非常にだけでは、現実的に経営への反映はできません。

疑問であって、
やはり一般の人々の認識をみると、やはり安今の厳しい経営状況の中、どういう風にして厳しいながい方がいいとなると思います

らも、厳しい環境の中でやっている現場労働者の人とどう

あとは利便性で、やはり少しでも早いほうがいい、便利な

やって共闘しながら引き留めて、
ファクトファイニングしてい方がいい。それを考えると、人々の求める優先順位が、90

くのかということが重要ではないでしょうか。

年代に入った長期的なデフレの中で、安全は比較劣位の中に置かれているのではないかと思います。そういうことを規制緩和のメリット、デメリットとは考えると、最終的に安全というものが軽視された場合に、
ト【安部】大変重要な指摘をいただきました。国土交通省にータルコストとして、それが比較劣位に置かれたとき、それついて見てみると、鉄道行政には事務官はいても、技術が個人としても高い犠牲を払わなければいけないというこ的な部分の専門官は200人ほどしかいません。この人たとの認識を持つことを求めていかなければなりません。
25

もう一つは、
これだけ競争原理が激しくなって、差別化対策を後押しいただく社会的なコンセンサスも必要だと思が進んだ中に、やはり安全か、利便性、
あるいは安さかといます。また、先生がおっしゃったように安全の基準をどういう二者択一の選択をある程度社会にも敷いていくと、厳するかという話になれば、鉄道の場合、非常に専門性がしい選択も求められるのではないでしょうか。つまり、消費高いことから、ＪＲが主導的な役割を果たすべきだと考えま

者責任というものが日本ではあまりにも希薄だと思います。

す。
ＪＲが取り組んでいることを、国の中の先進事例として

やはり市場は、それを選ぶ、
もちろん情報の格差や安全に

どんどん水平展開すべきです。
ＪＲは、横断的に鉄道の安対する対策は、
なかなか知り得ないので、それを補佐する

全性向上を引っ張って行くべき立場にあるのではないでために、公共機関がきちんとそれに対する情報提供をしてしょうか。そういう意味では、
そういうＪＲが鉄道業界をリーいかなければなりませんが、それが完全ではないことを前ドする取り組みを、国や地方で支援していただくような対提にするなら、
これは値段、安さというものを一つのメルク策が必要です。逆に、ＪＲがそういうところを引っ張っていマールとして、消費者自体がある程度のリスクを背負ってく気概や姿勢が必要ではないかと思っています。
例えば、最近ＪＲ東日本の仙石線でＡＴＡＣＳというシス

いくということも一つの現実的な話ではないでしょうか。

テムを研究開発していて、来年の春ごろの導入を予定して自治体ではなく、国主導でいます。これは従来の閉塞方式をやめ、地上の保安システ【安部】土井委員長、国とか自治体に期待する点でいろムに頼らずに、車両の間隔を無線を使って安全を確保する

いろ政策に要望もお持ちと思うので、ご意見をお願いしたものです。地上のＡＴＳ、軌道回路は不要となり、無線で列いと思います。

車の運行、保安を確保する画期的な仕組みです。これは【土井】会社も大変ですが、地方自治体の財政も火の車

１９９５年から開発されてきており、国の助成なども入ってはで厳しいと思います。
しかし外的な要因で安全が損なわいますが、仮に、
このＡＴＡＣＳが汎用化されれば、一畑電れるということへの対策はお願いしたいところです。島根

鉄さんやＪＲの地方路線も含めて地上の保安設備にかかる

県でいえば三江線などがそのいい例で、個人の持ち物のコストが激減し、安全性も大幅に向上し、京福電鉄のような山から石ががらがらと落ちてきて、線路を塞ぐということも原始的な事故が起こることなくなるでしょう。

あります。このような治山、治水など防災面での安全対策

また、
ＪＲは会社ごとに自社に必要な技術開発を一生懸については、必要なら法律を変えて、国や自治体の責任命にやっていますが、結局、バラバラの対応になってしまっで、対策を講じる必要があると思います。こうした問題にています。特に、保安関係では、せっかく優れた開発をしついて、きっちりと国なり、自治体なりに安全面においてはているのに、
それが共有化、汎用化されていないことがず

訴えていきたいと考えます。

いぶんあると思います。
ＪＲ西日本の安全研究所は、民鉄

また、
ＪＲは、国の中で、人間の体でいえば太い動脈ややＪＲ他社から注目されていますが、中小民鉄も含めて自静脈の幹線を担っていますが、二次的な交通であるバス

社だけではできないことをどんどん広め、先ほどの保安シとの連携の部分は、国が主導の部分でやっていくべきだとステムなども含め各社で連携をしていくべきです。

思います。各自治体が主導でやると、それぞれの自治体

鉄道の海外展開についても、新幹線が話題の中心にの体力に応じた形の中で、それぞれの地域によってバラなっていますが、
ＡＴＡＣＳなどの保安システムが汎用化しバラの施策になってしまうと考えます。やはり日本国のどこて海外に出て行けば、メーカーも製造のインセンティブがに住んでいても、平等な交通政策になるような施策も求め得られ、コストも下がります。
ＪＲが主導して、安全問題をはていきたいと思います。

じめ、鉄道の振興のために努力し、事業者が一体となって、海外展開も視野に入れて、技術や技能、あるいはノウハウ、ＪＲが先導し、各社が連携をソフトをどんどん汎用化し、中小民鉄を含めた鉄道全体の【荻山】民主党政権は地方分権を進め、自治体に一括で安全性向上のために努めていくことがこれから重要だと助成金を渡して、各地方の中で例えば交通分野であれば思います。国として、こうした取り組みを後押する仕組みも何を振興させていくのか、
どういうまちづくりをするのかと求めていきたいと思います。

いったことを各地域で考えていこうという政策を指向しています。そうした方向の下で、ぜひ、鉄道や公共交通の安

鉄道の安全における労働組合の役割とは全、コストに対する認識もしっかり持っていただき、必要な【安部】それには私もまったく同意見です。財政的制約が26

あるので、
なるべく低コストで効果の高い保安装置をどうにJR西の経営者に対し、実質的に「辞めろ」と書いてあり導入するかが鍵です。その点で国交省なりＪＲ各社がリーました。あれを配ったのに、もし辞めなかったら、責任組合

ダーシップを取るのは非常に重要なことだと思います。

である以上、次の手段に訴えければいけなくなります。ビ

時間が迫ってきましたが、鉄道の安全を考えるとき、労ラ配りを超える闘争に強め、それがだめなら次の手段を講

働組合はいかに役割を果たすべきなのかを中心に発言

じ……というふうに、段々と対応を強化していかなければをお願いしたいと思います。

なりません。

【戸崎】組合は一番現場に近い立場にあるので、今、何が労組が辞めろといっているのに会社幹部が辞めなけれ起きているのか、何が必要なのかというファクトファイニング

ば、
これは闘争の失敗です。私は、さて、どうなるのだろうとと、提言機能が求められます。
トップと現場の乖離を埋め固唾を呑んで注視していました。すると、責任をとって２人るのはこれしかありません。本来、そういった機能を組合はの役員が辞任することになりました。たぶん、労組としても果たしていくべきです。それが形骸化しているとまずいと５年間でさまざまな蓄積をしてきて、
あの辞任要求が出て思います。形骸化しないよう、本当の現場の実態をどのよきたのだと思います。それにより、経営側が逃げ隠れでき

うに正確に写し取って、それを上に伝えるのかということになかったという点で、非常に緊張感のある、成熟した労使

なると、
これはコミュニケーションということになります。だか

関係、私なりに分析すれば、先読みのできる成果を伴ったら、組合のコミュニケーションを形成するためにも、今日、一労働運動だったのではないかと推察します。

貫して申し上げましたが、やはり他の業界との対比、
つまり、いざというときに、
あのような強い姿勢が出てくる限り、労業界の常識にとらわれず、他と比べながら、特殊性と一般組は、まだ健全だと思います。蓄積もなく、成果も出ないの性をいかに峻別しながら伝え、そして調整する能力が求に、やたら強い口調で攻め立てる運動の方法もあります

められるかだと思います。

が、それはたぶん２０何年前の先祖返りに過ぎません。順組合はこれまで以上に開かれた目を持って、全体状況

法闘争と称して列車を遅らせたり、乗客に迷惑をかけたりを見極め、今の状況に見合った政策提言を、現場の変化するだけの闘争に戻りかねません。そうではなくて、きちんにとらえてどう進めるかが求められます。さらに言えば、企と自分たちの蓄積を生かしたＪＲ西労組のあの「辞任要業自体にお金がない、コストがない状況で、どのように優先求」にはたいへん感じ入りました。

順位を付けて最大効率を引き出す安全対策を取るのか

それならなぜ記事で紹介しなかったのかと言われると、を、多面的に考えていく必要があるのではないでしょうか。

これは面目ないとしか言いようがありません。新聞には書く【安部】ありがとうございます。左山次長に最後のまとめの時機を逸したので、定期的に寄稿している電機連合の機発言をお願いしたいと思います。

関誌に書いておきました。

【左山】私は労働記者という絶滅危惧種に属しており、労先ごろ、
ＪＲ東海の女性の新幹線運転士を取材しまし組の活動ばかり見てきました。この安全シンポジウムは５回た。指導運転士の方にも話をうかがいましたが、職場がき目を迎えましたが、労組シンパの私の目から見ても、事故がちんと回っていて、職場は和気あいあいとしていました。女

起きた当時の労使関係というのは、やはり、いびつだった性運転士は乗務１日前からは、生ものは一切口にしないとのではないでしょうか。安全問題に対し、労使間でいろい

話していました。交通の職場は使命感がないとできません。

ろ協議されていたでしょうが、当時、線路状態などは十分

その使命感を支えるためには、最低限の労働条件が必要

チェックされていたものの、「まさかあのカーブに１００キロでだと思います。最低限の労働条件さえないところでは、
いく

突っ込む運転士がいるとは思わなかった」と労組の執行ら安全運動の理想を掲げても、士気の低下で安全など絶部は悔やまれていました。でも、その「まさか」があることを対確保できません。労組は労働条件の確保についてグル

一番よく知りうるのは労組のはずなのです。労組がきちんープ会社、協力会社も含めて向上させていくよう取り組んと機能することこそ、安全に一番寄与するのではないかとでいただきたいと思います。

思います。

鉄道の社会的役割を考える

前田委員長が「重大なコンプライアンス違反があったので経営陣にけじめを求めた」と言われました。先の航空・【安部】２０年前と比べて、鉄道に対する評価がずいぶん

鉄道事故調（今の運輸安全委員会）の報告書漏洩問題

変わってきました。かつては鉄道の社会的役割と主張しを巡り、本社や支社前などで配布されたビラには、明らかても、何を言うのか、といった感じで、学会などでも白い目で27見られるような状況にありました。今は、社会的役割という夜間の保線作業は過酷な労働です。夏場は、暑いのことが、専門家の間では違和感なく議論できる、
そういうふにああいう危険な作業ですから、厚い防護服を着て汗だく

うに時代状況が変わりました。

だくでやります。一方、
冬はとても寒く、
過酷な現場なので、荻山さんの話にあった可部線は、
ＪＲ西日本では民営化

労働者のうち、７、８割の人が１年で辞めていくそうです。

後初めて廃止した路線です。かつての可部線の終点駅

外注現場の環境改善は、鉄道の安全確保にとって極にあった三段峡ホテルの社長は知人ですが、彼の話です

めて重要な課題です。外注単価を上げていくことも必要と、廃線後、ホテルの客が３割に減ったそうです。廃線前

ですし、待遇改善を進める必要もあります。事故の多くは、から、お客の大半は鉄道を利用してではなく、マイカーでメンテナンスに関係する部分で起こります。ヒューマンエラ

来ていたそうですが、廃線の結果、「陸の孤島」というイメ

ーとメンテナンスの部分、労働組合として大いに取り組んージが強くなり、マイカー客も来なくなったそうです。
７割減

でいかなければならないのはこの分野です。

ですから、相当なダメージで、鉄道が廃線になるということ

鉄道経営は、航空もバスもそうですが、全体的に輸送

は、地域経済にそういう影響を与えるのです。ローカル線が減少する中で、経営が厳しくなっています。ローカルエリ

は、人口減の中で経営難が本格化してきます。可部線のアでは、従来型の自助努力だけでは経営が成り立ちませ

例は、ひとつの教訓です。鉄道が地域経済の中で果たしんので、ヨーロッパの鉄道でやっているように、例えば自治ている重要な役割を評価しながら、鉄道というものを考え

体と契約を結んで、追加サービスをする場合には補助金のていく必要があると思っています。

支給を受けるなどの新しい仕組みを考えなければなりませ

ＪＲ西労組からの報告で、鉄道利用者の求めものは、安ん。
「地方公共交通活性化・再生法」や「交通基本法（案）」

全、快適性、低運賃だということが言われましたが、私は1

では、都道府県や市町村が交通計画を立てることになっ点だけ異論があります。安全は、他の要素とは別扱いをしていますので、今後交通行政の分権化が進んでいくと思なければいけないのではないでしょうか。つまり、低運賃、

いますし、
自治体と鉄道、バス会社などとのパートナーシッ

快適性などのサービス項目ではなく、安全は別格の品質

プという新しい形態ができる素地が生まれつつあります。

であり、それが担保された上に、低運賃や快適性などがあ安全を確保し、利用者の期待に答える鉄道サービスを提るのではないかと思います。安全とはそういうレベルのもの供し続けていくために、自治体との連携という新たな枠組

ではないでしょうか。

みをつくるときに来ていると思います。

日本のこれまでの交通運輸での安全の対処は、国も鉄限られた時間の中ではありましたが、本日は有意義な議

道会社も航空会社も、何か大事故が起こってから慌てふ論ができたのではないかと思います。パネラーのみなさん、

ためいて対策を取るという状況でした。例えば、カーブのご協力ありがとうございました。

安全対策では、乗務員は速度を守るだろうと考えるのが常識でしたが、過去にもカーブの速度超過で脱線事故が、私の調べただけでも５件起きています。
しかし、福知山線の事故が起こるまでは対策は取られませんでした。福知山線で多数の犠牲者が出て、はじめて対策を講じられることになりました。私はもっと早くから国がカーブに安全対策を講じておくべきだったと思っています。事故発生後の事後対策ではなく、予防と防止をどうするか、
その感受性をどう高めていくかということではないでしょうか。
社会の安全に対する要求が高まっていますが、踏切事
故やホームの事故は、どうしても根絶は無理だと思います。
しかし、衝突、脱線、火災事故は努力次第でゼロにすることができます。衝突、脱線、火災事故をどうゼロにするかが非常に重要です。そのときの鍵となるのは、施設の老朽化が進んでいるローカル線対策と、外注化に伴うすき間をどう埋めるかということではないかと思います。
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第5回 安全シンポジウム 報告書
鉄道の安全確立と持続的発展に向けたＪＲの役割を考える

2010 年 8月
発行責任者

坪井

発行所

日本鉄道労働組合連合会（JR連合）

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