交通重点政策
2023-2024（補足版）◆ 制度・政策要望（予算関連）
Ⅰ.「2024年問題」への対応
１．物流に係る2024年問題
２．建設業に係る2024年問題
Ⅱ.持続可能な「ヒト・モノ＝ネットワーク」の実現
１．「改正地域交通法」の趣旨に基づく真に持続可能な交通体系の構築に向けた政策の実施
２．合理性ある運賃・料金制度への改定や社会的要請対応を踏まえたコスト増への対応
３．脱炭素化に向けた鉄道への支援や利用促進
４．ＪＲ会社間の連携強化◆ 税制改正要望
Ⅰ．2025年度税制改正要望

2024 年４月
日本鉄道労働組合連合会

目

次

政策・制度要望（予算関連）
Ⅰ.「2024 年問題」への対応

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１．物流に係る 2024 年問題(1) 2024 年問題を念頭に置いた「国策としての物流政策」の展開

3(2) 喫緊の課題である「2024 年問題」への対策

6(3) ＪＲ貨物の経営を支える基本的スキームの維持・改善

911２．建設業に係る 2024 年問題(1) 適正契約（工期・請負代金）の推進

11(2) 人財確保に向けた取り組みの推進

14(3) 整備新幹線建設スキームに与える影響と必要な対応

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Ⅱ.持続可能な「ヒト・モノ＝ネットワーク」の実現

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１．「改正地域交通法」の趣旨に基づく真に持続可能な交通体系の構築に向けた政策の実施

16(1) 持続可能な地域モビリティ実現に向けた実行ある議論の推進

16(2) 総合的・横断的な交通政策の推進

18(3) 北海道における「あるべき交通体系」の構築

20(4) 人流を活性化する社会政策の推進

21

２．合理性ある運賃・料金制度への改定や社会的要請対応を踏まえたコスト増への対応

22(1) 総括原価方式の見直しによる運賃・料金施策に係る課題の解決

22(2) 燃料費やエネルギー価格高騰に対する現行支援制度の拡充

2526

３．脱炭素化に向けた鉄道への支援や利用促進(1) 脱炭素化に貢献する鉄道の活用に向けた政策の実施

26(2) ＪＲ産業におけるＧＸ投資への支援強化

28(3) カーボンプライシング導入における鉄道事業への負担の除外

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４．ＪＲ会社間の連携強化(1) 業界団体の設立

30(2) 具体的に連携を図るべき事項

31

- 1 -

税制改正要望
Ⅰ．2025 年度税制改正要望

32(1) 低炭素化等に資する旅客用新規鉄道車両に係る特例措置の延長(固定資産税)(2) 鉄道駅等のバリアフリー施設に係る特例措置の拡充・延長（固定資産税・都市計画税）(3）鉄道事業再構築を実現するための特例措置の拡充・延長（固定資産税・都市計画税）(4) 耐震補強工事によって取得した資産に係る特例措置の拡充・延長（固定資産税）(5) 鉄道用車両等に対する固定資産税非課税措置の創設（固定資産税：地方税）(6) 貨物鉄道へのモーダルシフトを促進する税制支援措置の拡充・創設（固定資産税等：地方税）(7) バスの動力源に供する軽油の減免措置の創設（軽油引取税：地方税）

本冊はＪＲ連合が 2023 年４月に策定した「交通重点政策 2023-2024」に記載した内容に関して、物流・建設業に係る 2024年問題への対応や改正地域交通法施行を踏まえた持続可能な地域公共交通実現に向けた課題、合理性ある運賃・料金制度への改定、カーボンニュートラル対応にまつわる議論など、この間のさまざまな動きを捉え、これらに対して新たに顕在化した課題認識および政策・制度要望をとりまとめたものです。
ＪＲ連合は「交通重点政策 2023-2024」を活用した政策活動を展開しており、補足版である本冊も加えて、引き続き政策
課題の解決、政策要望の実現に向けて取り組んでまいります。関係各方面の皆さ
まには一層のご理解とご協力をお願いし
ます。

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政策・制度要望（予算関連）
Ⅰ．「2024 年問題」への対応
１．物流に係る 2024 年問題(1) 2024 年問題を念頭に置いた「国策としての物流政策」の展開【要望事項】
貨物鉄道は物流の 2024 年問題解決の担い手であり、国は「物流革新緊急パッケージ」等を策定
し、物流の効率化を行うべくモーダルシフトの推進を掲げている。しかし、自然災害の影響等による遅れなどに起因する信頼性の低さやダイヤ設定上の制約等が要因となり、機運が醸成されているとは言えない状況にあることから、まずは日本における物流のあり方や各交通モードの役割を明確にし、その中で貨物鉄道をどう活用していくのか、国策として整理を行うこと。その上で、アボイダブルコストルールや貨物調整金制度等の仕組み、官民の役割、ＪＲ旅客６社との関係性について
客観的に見直すこと。
【背景・理由】
2024 年４月より、自動車運転者に対する時間外労働の上限を 960 時間とする規制が適用開始となりました。長時間労働の解消などによる労働環境の改善により、産業がより良い将来展望を描けることを目指す取り組みですが、一方でこれに伴う労働力不足の影響が課題となっています。対策を講じない場合、2024 年には 14％、2030 年には 30％の輸送力不足が生じるとされています。
こうした中、政府は 2023 年６月に「物流革新に向けた政策パッケージ」を策定し、「物流の効率化」の必要性を謳い、その方策として「モーダルシフトの推進」を掲げています。また、同年 10 月には「物流革新緊急パッケージ」を策定し、「鉄道（コンテナ貨物）、内航（フェリー・RORO 船等）の輸送量・輸送分担率を今後 10 年程度で倍増」「31ft コンテナの利用拡大を優先的に促進しつつ、中長期的に 40ftコンテナの利用拡大促進」の２点に取り組むとしています。
しかしながら、物流の 2024 年問題を解決する方策の一つとしての期待感はあるものの、貨物鉄道へのモーダルシフト推進の機運は醸成されていません。2022 年７月の「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」による中間とりまとめでも指摘されているとおり、自然災害の影響による遅れなどに起因する信頼性の低さや荷主側のリードタイム許容可否といった課題のほか、ダイヤ設定上の制約や活用方の認知度の低さなどが阻害要因となっています。さらには、原油価格高騰や円安に伴う物品の値上げを受けた個人消費の低迷等による国内総物流量の減少も影響し、貨物鉄道の輸送量は拡大に至らず横ばいの状
況が続いています。
こうしたＪＲ貨物の現状を踏まえれば、先に述べた、物流革新緊急パッケージで掲げられている輸送量倍増という目標の達成には非常に高いハードルがあると言わざるを得ません。コンテナ貨物列車の積載率は、平日に比べて休日が低い状況にあるなど、既存輸送量を最大限活用できていない実態もあり、ＪＲ貨物としてより一層主体的に取り組むことが前提であるものの、一事業者の取り組みには限界があります。リードタイム延伸に係る荷主の理解醸成、集荷先・配達先をつなぐ利用運送事業者の選択肢拡
大、荷主のニーズに応えるダイヤ設定など、輸送量拡大につながる取り組みはあるものの、どれもＪＲ- 3 -貨物単独で実現できるものではありません。民間企業間での協議では利害が対立し、最適解に辿り着き難いことは既に現状が示しているとおりです。
こうした課題の解決に向けて、中長期的視点に基づき、日本の物流政策の中で貨物鉄道をどう位置付け、どの範囲で、いかにして活用していくのか、国が整理を行い、そのビジョンを明確に示すとともに道筋を立てるべきと考えます。直面する物流の 2024 年問題への対処のみならず、環境優位性の高さやエネルギー輸送・災害時の緊急輸送等といった役割、物流網としての持続性やリダンダンシー確保の必要性という観点からも検討を行い、国内物流業界における貨物鉄道を、どの分野・区間においては民間の活力で維持するのか、公が関与し支えるべきなのか、時代と社会の変化・要請を踏まえ、国鉄改革当時とは異なる状況にあることを考慮し、整理することが求められます。貨物鉄道が担う役割を踏まえ、
ＧＸ・環境政策、国防や農水など、あらゆる関係の分野から財源を総動員する形で確保し、これを活用する大胆な支援・政策誘導を行うべきです。
あわせて、ＪＲ貨物とＪＲ旅客６社との間には、線路使用料に係る議論や労働力不足が深刻化する中での保守作業への影響に対する懸念といった課題も存在しており、客観的な見直しが行われなければ、解決には至りません。2026 年度末が期限となっているＪＲ会社間の協定の在り方、貨物調整金の財源に対する検討も行われる必要があります。
その先には、当然ながらＪＲ貨物が経営自立を実現させ、国内物流の一翼を担う存在として基盤を確立することが望まれます。そのためには収益性の向上が必須であり、トラック業界や他の交通モードとの間における過度な運賃・料金の値下げ競争を規制し、労務費や設備投資に必要なコストを収入でカバーできる状態を創出できるよう環境整備を図るべきと考えます。

物流革新緊急パッケージ ※モーダルシフト関係部分のみ抜粋（出典：内閣府）- 4 -「今後の鉄道物流のあり方に関する検討会」中間とりまとめの概要（出典：国土交通省）- 5 -(2) 喫緊の課題である「2024 年問題」への対策【要望事項】
貨物鉄道ネットワークが安定的にサービスを提供できるよう、旅客鉄道会社をはじめ事業者が保有する路線（軌道）の強靱化対策に向けた必要な財政支援を行い、防災・減災対策を積極的に講じること。
31ft コンテナ、40ft コンテナの利用拡大には、トップリフターの整備や用地の確保等の設備投資が必要不可欠であり、ＪＲ貨物によるこれらの取得・活用に向けて、あっせん等の実務支援や助成、税制優遇措置をはじめとする財政的支援を講じること。
貨物鉄道による輸送には、荷主と拠点駅、仕向駅と配達先を結ぶ第二種利用運送事業者の存在が不可欠であるが、同事業者は許可制となっている。利用者の増加による輸送量の拡大には、潜在的な荷主が貨物鉄道をシームレスに利用できる環境づくりが必要であり、安全の確立に十分に配慮した上での規制緩和を行うこと。
【背景・理由】
中長期的な観点から、国内物流政策における貨物鉄道の位置付けの整理が必要であるとともに、直面する 2024 年問題への対策も講じていかなければなりません。利用促進に寄与する路線（軌道）の強靭化、輸送量の拡大に資する大型コンテナの導入、潜在需要開拓のための環境整備としての利用運送事業に係る規制緩和が求められます。
貨物鉄道へのモーダルシフトが進んでいない要因として、「自然災害の影響等による遅れなどに起因する信頼性の低さ」が指摘されています。2018 年 7 月に発生した西日本豪雨災害では、山陽線が大きな被害を受け、100 日間途絶することとなりました。その後も、主に大雨による線路設備の被災が毎年のように発生しており、貨物列車の運行が長期間出来ないなどの大きな影響を受けています。ＪＲ貨物では、利用運送事業者と連携し、不通区間を迂回するトラック・船舶による代行輸送の実施を行うなど、
災害発生時の代替輸送スキームの確立や被災時の輸送拠点の確保、沿線自治体との提携といった取り組みを行っているものの、貨物鉄道ネットワークの安定的なサービス提供に対する疑念を荷主に抱かせることとなりました。
根本的な課題の解決には、路線（軌道）の強靭化が重要と考えます。これは、ＪＲ貨物だけ
でなく、ＪＲ旅客会社の経営基盤強化にも資する内容であると考えられるものの、事業者が行うには負担が大きいことから、必要な財線支援が講じられる必要があります。
また、「物流革新緊急パッケージ」では「31ft コンテナの利用拡大を優先的に促進しつつ、トラックや船舶による代行輸送の実施状況（出典：ＪＲ貨物）

中長期的に 40ft コンテナの利用拡大促進」を図るとの目標が掲げられています。当然ながら促進を図るためには、大型コンテナを輸送するトップリフターの整備、コンテナを留置する用地の確保が欠かせ- 6 -ません。とりわけ、用地については、現時点においても留置場所に余力があるとは言えない状態にあります。ＪＲ貨物では、「『今後の鉄道物流のあり方に関する検討会』による中間とりまとめに対するＫＰ
Ｉ／ＫＧＩ」を設定し、貨物駅の高度利用を図るべく、12ft コンテナの３段積による用地生み出しを検討したものの、現状設備では安全性が確保できないとして、当座は駅構内のレイアウト見直しによる対応を行うこととしています。しかしながら、31ft コンテナへの置き換えが進めばそれだけ、また、40ftコンテナの利用拡大が進めば当然、留置場所がより逼迫することとなります。加えて、荷主や一般消費者がリードタイム延伸を許容し、現在積載率が伸びていない土休日の活用について社会的合意と変革が図られれば、発駅・着駅双方において、コンテナの保管・留置量は増加することが見込まれます。レイ
アウト見直しによる対応のみならず、産業横断的かつ官民連携により、早急に留置場所を確保することが必要であり、そのための財政支援も講じられるべきです。あわせて、コンテナ大型化の推進に対する支援として、大型コンテナを増産するメーカーへの支援や増産手段の拡充、コンテナの留置に係るルール等の見直しなどの環境整備も欠かせません。
貨物鉄道には、荷主の荷物を集荷し拠点駅へ運ぶ・仕向駅から配達先まで荷物を配達する利用運送事業者の存在が欠かせません。しかし、その役割は許可制である第二種利用運送事業者に限定されています。潜在的な利用ニーズの拡大に向けては、貨物鉄道と荷主・配達先を結ぶ利用運送事業者の選択肢を増やすことも方策の一つです。ＪＲ貨物では、専用ではない一般トラックであってもコンテナとの貨物の積み替えが行える積替ステーションの整備を進めています。取り組みがより効果を発揮するには、新規事業者の参入を加速化させる必要があり、安全の確立に十分に配慮した上で、規制緩和が求められます。

大型コンテナ取扱量の拡大による輸送量増大に向けた取り組み（出典：ＪＲ貨物）- 7 -大型コンテナ取扱量の拡大による輸送量増大に向けた取り組み（出典：ＪＲ貨物）

貨物利用運送事業の仕組み（出典：国土交通省近畿運輸局）- 8 -(3) ＪＲ貨物の経営を支える基本的スキームの維持・改善【要望事項】
ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料（「アボイダブル・コストルール」に基づく）については、2027 年にＪＲ会社間の協定が更新時期を迎える。重量を有する貨物鉄道の走行によってＪＲ
旅客各社の保守費用が増大していることに鑑み、ＪＲ旅客各社の負担軽減を図るべく制度設計を行うこと。見直しにあたっては、現行の課題を抜本的に解決する政策が必要であり、ＪＲ貨物の経営への影響を考慮し、過度な負担とならないようにすること。
また、これらの課題解決のために、モーダルシフトの推進が求められる物流政策の観点から、持続的なスキームを構築するために必要な設備投資や事業に対し、国による財政支援を行うこと。
並行在来線においては、経営への影響に鑑み「貨物調整金制度」による支援策が設定されているが、その財源は 2030 年度までしか決定していないほか、並行在来線の増加とともに貨物調整金の総額は増加しており、現行制度には持続可能性がない。ついては、中長期的な視点から持続可能な支援制度を構築するとともに、将来の新幹線整備の財源に影響を及ぼさないよう、必要な財源の確保を行うこと。
【背景・理由】＜アボイダブル・コストルール＞「アボイダブル・コストルール」は国鉄改革スキームの一部であり、ＪＲ貨物が旅客会社へ支払う線
路使用料に関する制度です。未だ経営体力が脆弱なＪＲ貨物の物流ネットワーク維持のためには、国鉄からの分割民営化から 35 年以上が経過した今もなお必要不可欠な仕組みです。
同ルールは、民間会社間（ＪＲ旅客会社⇔ＪＲ貨物間）の協定によって維持されていますが、貨物列車の走行によって発生するコストの大半を旅客会社に負担させる構造に問題があります。旅客会社からすれば、ＪＲ貨物に対して無償の財政支援を行っている状態にあると言っても過言ではありません（ＪＲ貨物は旅客会社に対して、実際にはフルコストの１／８～９程度の線路使用料収入しか支払っていない）。現行の協定の期限は 2026 年度末とされていますが、2030 年にＪＲ貨物の経営自立をめざす取り組
みを展開する中で、線路使用料に係る課題の解決は極めて重要であり、避けて通れません。
民間の旅客会社に貨物鉄道にかかるコストの多くを負担させる状態を解消することが望ましいものの、経営体力の脆弱なＪＲ貨物がフルコストを自前で賄うことは不可能です。その際には、国策としてＪＲ貨物の財政を支える仕組みが必要となります。
他方で、完全に現行の状態（旅客会社と貨物会社の協定に基づく現行の仕組み）を解消できないのであれば、貨物列車の走行に起因するコストについては旅客会社が負担しなくても済むような仕組み（ルールの内訳の見直し）などが必須と言えます。貨物鉄道の活用に必要なコストを民間の旅客会社に負担させる仕組みを少しでも改善すべく、国策として総合物流政策を進める取り組みの一環として措置するべきと考えます。
2024 年問題の解決には、貨物鉄道へのモーダルシフトが必要不可欠ですが、現行の仕組みの上での貨物鉄道の輸送量増加は、旅客会社への負担増にもつながってしまいます。貨物列車は通過トン数が大き
く、走行による線路等設備への影響も大きいため、既存の輸送力を活用した積載量の拡大はもとより、列車本数の拡大も旅客会社としては安易に歓迎できない事情が生じます。とりわけ、夜間の貨物列車本
数の増発は、当該時間帯での保守作業をより制約させてしまうおそれがあります。以前から指摘される
課題ではありましたが、コロナ禍を経てより労働力不足の問題、保守作業の施工能力の課題が顕在化す- 9 -

る中では、モーダルシフトにも寄与し、鉄道のプレゼンスを高めることに繋がる貨物鉄道の輸送量増大
は、社会的意義があるものの旅客会社とって許容し難いものとなります。現状を踏まえれば、旅客会社にも資する結果となるよう線路使用料に係るルールの抜本的な見直しが必要不可欠であり、民間会社間のルールと言えど、国策の観点から国が指導力を発揮すべきと考えます。
＜貨物調整金制度＞
整備新幹線の開業によって経営分離された並行在来線の運営会社に対しては、国（鉄道・運輸機構）
から「貨物調整金」が措置されています。これは、貨物列車が並行在来線会社の路線を走行することによって発生するコストの全額を、経営体力の脆弱なＪＲ貨物が負担することができないため、ＪＲ貨物はア
ボイダブル・コストルール相当額のみを支払うこととし、残りは国（鉄道・運輸機構）がＪＲ貨物を通じて
並行在来線会社に支払う仕組みです。実質的にはＪＲ貨物への経営支援策として機能しており、ＪＲ貨物
による貨物鉄道輸送を継続しモーダルシフトを推進していくための前提条件でもあると言えます。
一方、同制度の創設当初は交付予
定額が少なく、財源としては整備新
幹線の貸付料の一部が充てられていましたが、整備新幹線計画の推進
とともに政府が同制度による交付対象を拡充し、2011 年度から 10 年

線路使用料および貨物調整金（出典：国土交通省）

間に限り、追加財源として機構の特例業務勘定より総計 1,000 億円を拠出し充当する措置が決定されました。しかし、同追加財源は既に枯渇し、さらには貸付料についても、既設新幹線の一部区間（長野新幹線）では 2027 年には開業から 30 年を迎え、規定の貸付料徴収期間が終了する見込みであるなど、先行き不透明な要素を孕んでいます。2021 年の法改正により機構の特例業務勘定から貨物調整金を拠出する措置の延長がなされたものの、現在整備中または今後新規着工される整備新幹線が開業を迎えるにあたり、新たに並行在来線が開業すれば、貨物調整金の支出は増加するとともにＪＲ貨物の線路使用料の負担が現状より大きくなることは必至です。今後の新幹線ネットワークの構築に向けても同制度の維持・拡充は極めて重要な課題であり、将来にわたり持続可能な財源の確保、または支援策の構築が求められます。

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２．建設業に係る 2024 年問題(1) 適正契約（工期・請負代金）の推進【要望事項】
建設業の 2024 年問題に対応する前提として、働く者を守り、かつ産業の魅力を高めていくためにも、「適正契約」を推進すること。とりわけ、「工期に関する基準」の浸透はもとより、適正運用を促進し、不適切に短い工期での請負契約が締結されないよう厳格に規制すること。
あわせて請負代金についても、民間工事への適用を目指して勧告を検討している「標準労務費」
については、各産業の特情を踏まえたうえで、サプライチェーンの末端まで適切な賃金の原資が確保できるよう、職種毎に十分な金額を勧告するとともに、不適切に低額な請負代金での契約を防止するための規制を行うこと。
工期延伸や工事費増に伴い、発注者に大きな負担が生じることから、労務費を含めた適切な価格転嫁が出来る仕組みを創設するとともに、発注者の負担増について、ただちに価格転嫁が困難な場
合は必要な支援策を講じること。
新ルールが業界の隅々にまで浸透するよう、業界の適正契約の推進や価格転嫁の必要性について、広く社会の理解を得る取り組みを行うこと。
【背景・理由】
建設業は、他産業と比較し、賃金が低く就労時間も長いなど、担い手の確保が困難な状況にあります。
また、高齢化も進行しており、次世代への技術継承が大きな課題となっています。建設業を持続可能な産業とするには、若年入職者の確保・育成への取り組み、処遇改善や生産性向上とともに、働き方改革が不可欠です。2024 年４月より、時間外労働の上限が 720 時間に規制されるほか、「４週８休化」も推進されていますが、これに伴い生じる労働力不足が懸念されています。
ＪＲ産業においても、鉄道事業における建設業務（鉄道設備の新設・修繕・撤去工事、設備の保守点検等）や関連事業
における建設業務（鉄道以外の事業における建設工事や設備の保守点検等）は建設業登録しているグループ会社等が施工しています。既に人手不足、施工能力
ＪＲ産業における建設業（ＪＲ連合作成）の確保が課題となっている状況下において、さらに労働力不足が深刻化するとなれば、同規模の工事であっても工期の延伸やそれに伴う工事費の増嵩が生じる可能性があります。定められた検査や保守作業を施工できなければ、列車運行にも支障を来しかねません。
こうした点を踏まえ、建設業の 2024 年問題への対応としては、まずは工期・金額について、適正契約が推進される必要があります。既に国土交通省では 2020 年７月より「工期に関する基準」を策定しており（2024 年３月に改正）、これに基づき、前工程の遅れによるしわ寄せを受けることがないよう、適切な工期に見直す・延伸することが必要です。
加えて、請負代金についても、取引上の地位を不当に利用した不当に低い請負代金や価格競争におけ- 11 -

る利益を無視した不当に低い請負代金での契約が締結されることなく、サプライチェーンの末端まで適切な賃金の原資が確保できることを意識した金額となることが求められます。
2024 年１月に開会した第 213 回通常国会では、改正建設業法の審議が予定されています。３月に閣議決定された改正法案には、「労働者の処遇改善」「資材高騰に伴う労務費へのしわ寄せ防止」「働き方改革と生産性向上」が盛り込まれており、ＪＲ連合がかねてより主張してきた内容と方向性を同じくするものとなっています。適切に審議が進められることを期待するとともに、労働者の処遇改善について、中央建設審議会が標準労務費について作成・勧告を行うとされている点に関しては、有識者の意見を適切に聴取し決定することを強く求めます。鉄道事業における建設業は、列車見張員の確保や列車間合いでの作業実施という制約があることが特情として挙げられますが、一般の建設業界に係る論点のみで議論が進められることがないよう関係産業の有識者から産業構造の課題を含めて意見を聴取し、丁寧な議論のうえで勧告が行われなければなりません。
2023 年 11 月には、公正取引委員会が「労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針」を公表
し、サプライチェーン全体で適切な価格転嫁を行うことが求められてきました。しかしながら、ＪＲ産業においては、ＪＲ本体の収入の根幹である鉄道事業の運賃制度が総括原価方式に基づく上限認可制となっており、価格転嫁を迅速に行えない状態にあります。こうした事情も汲みつつ、発注者の視点に立った価格転嫁の仕組みが構築される必要があるほか、ただちに価格転嫁が難しい場合には、支援策が講じられて然るべきと考えます。
あわせて、建設業の 2024 年問題は、建設業界だけの問題ではありません。鉄道事業のように主幹事業でなくとも密接に関わってくるほか、他産業や消費者にも影響が及ぶ問題です。課題の存在、そして工期や工費に係る負担増が生じることが、業界や関係事業者のみならず、広く世間一般にも理解が及ぶ必要があることから、国が中心となり、理解浸透に向けた必要な取り組みを行うべきと考えます。

工期に関する基準の概要（出典：国土交通省）- 12 -

改正建設業法の概要（出典：国土交通省）- 13 -

(2) 人財確保に向けた取り組みの推進【要望事項】
時間外労働の上限規制を実施するにあたり、不払い残業を発生させないために、適切な行政監視及び指導を実施すること。
安定した収入により人財を確保するため、特に中小企業における日給月給制から月給制への移行を促進し、そのための支援策を講じること。
新技術の導入による生産性向上や働き方の見直しのための設備投資等に支援策を講じること。
【背景・理由】
労働力不足によって、一人当たりの業務量の増加が想定されるものの、これにより残業代の不払い等が起きてしまえば、働き方改革の推進により持続可能な建設業界を形成する取り組みの意義も無に帰してしまいます。上限規制の実効性が保たれるよう、関係省庁が連携し、必要な行政監視と指導に努める
ことが求められます。
加えて、建設業界においては、日給月給制を採用している中小企業が多い状況にあります。休日数により収入が変動することから、働く者にとっては、適正な休日の取得に対するメリットが感じられない
ほか、事業者にとっても労働条件の改善が進まないことで人財の確保・定着が進まないという課題が生じています。悪天候・工期調整等による変動により、収入が安定しないことも、持続可能な産業の形成を阻害している要因
であり、特に中小企業において月給制へ移行すべきと考えられることから、国が適切に指導するとともに、必要な支援策が講じられなければなりません。
こうした取り組みとあわせて、生産性の向上も進める必要があります。特にＩ
ＣＴや新技術の活用

建設業の平均的な休日の取得状況（出典：国土交通省）

による取り組みは、業務が機械等に置き換えられることも一定想定されるものの、人手不足の状況下において生産性の向上は喫緊の課題であり、積極的に取り組まなければなりません。また、そのための設備投資に対する支援も必要です。

トンネル検査ロボットによる検査の自動化（出典：ＪＲ東海）- 14 -

生産性・安全性向上に向けた多機能鉄道重機の開発（出典：ＪＲ西日本）

(3) 整備新幹線建設スキームに与える影響と必要な対応【要望事項】
現在建設中の整備新幹線について、工期の途中においても、現実的な工期の見直しを柔軟に行うとともに、開業時期の遅れに関し、地域をはじめ社会的な理解が得られるよう促し、円滑に建設が進むよう取り組むこと。
工事費や人件費等大幅なコストの増加が見込まれることから、国が適切な予算を確保のうえ建設を推進すること。
【背景・理由】
労働力不足により、従前と同規模の工事であっても、工期の延伸やそれに伴う工事費の増嵩、人件費の増加等のコスト増が見込まれます。2024 年問題による影響への理解が進むことが、持続可能な建設業界の形成、人財の確保・定着に必要不可欠ですが、とりわけ、整備新幹線に関しては、開業時期とも密接に関係することから、地域をはじめとした社会への理解促進が重要な課題となります。
2024 年３月に金沢・敦賀間が開業した北陸新幹線は、当初 2025 年度の開業が計画されていましたが、工期短縮に必要な財源確保の見通しが立ったことで、2015 年１月に、政府・与党整備新幹線検討委員会
において政府・与党申合せが行われ、開業時期から３年前倒しし、2022 年度開業とすることが決定されました。しかし、加賀トンネルにおける追加工事や敦賀駅の工事が難航したことで、開業時期の遅れと工費の増加を余儀なくされ、2023 年度の開業となりました。結果として、当初計画より１年前倒しが図れているものの、地元や政財界から批判を受ける形となっています。現在、札幌への延伸開業に向けて建設が進められている北海道新幹線についても、当初計画より５年前倒しし、2030 年度の開業を目指すとされている一方、トンネル工事の難航や建設費の高騰による遅れが指摘されています。
こうした工期の前倒しは、整備新幹線の開業効果に対する期待の高さに起因しているものの、無理な工期の設定は建設に従事する労働者に負担を強いることにつながり、働き方改革の推進と逆行する動きです。国は、建設業界における課題に対する理解促進が進むよう取り組むとともに、適切な工期の設定、それに見合う予算を確保し、着実に整備新幹線建設が推進するようにしなければなりません。

開業した北陸新幹線金沢・敦賀間と建設中の北海道新幹線新函館北斗・札幌間（出典：鉄道・運輸機構）- 15 -

Ⅱ．持続可能な「ヒト・モノ＝ネットワーク」の実現
１．
「改正地域交通法」の趣旨に基づく真に持続可能な交通体系の構築に向けた政策の実施(1) 持続可能な地域モビリティ実現に向けた実行ある議論の推進【要望事項】
2023 年 10 月に改正地域交通法が施行されたものの、路線の存廃議論につながることを危惧して消極的、逆行する反応を示す自治体もあるが、同改正法は「ＪＲが路線を廃止しやすくする」ためのものではなく、「持続可能な公共交通のあり方を地域のあらゆる関係者が議論し選択・実現する」
ためのものであり、改正の趣旨に則り、関係主体による議論が円滑に進められるよう国が適切な指導や政策推進・政策誘導を積極的に行うこと。
なお、議論にあたっては、鉄道からバス等へのモード転換や上下分離方式をはじめとする公有民営方式の導入等も含めた検討を行い、真に持続可能な交通体系を構築すること。
【背景・理由】
人口減少等による長期的な利用者の落ち込みに加え、コロナ禍の直撃により、地域交通を取り巻く状況は年々悪化しています。５類引き下げ以降人流が回復を見せても、特に一部のローカル鉄道では、
大量輸送機関としての特性が十分に発揮できない状況に陥っています。当該線区、沿線自治体の将来を見据えれば、あらゆる交通モードにおける地域の関係者の連携・協働＝「共創」を通じ、ネットワ
ークの利便性・持続可能性・生産性が向上するよう取り組むべきであり、ＪＲ連合は「『チーム地域共創』をつくる９提言（2017 年）」や「持続可能な地域公共交通をつくるＪＲ連合政策提言（2022 年）」
を通じてその必要性を訴え続けてきました。
2023 年 10 月に施行された改正地域交通法は、地域公共交通ネットワークを再構築＝「リ・デザイ
ン」することを目的としており、ＪＲ連合との考えと合致する内容が盛り込まれています。今後は改正法の趣旨に則り、各地域において議論が進むことが求められますが、路線の存廃議論に結び付くことを嫌い、否定的な反応を示す自治体も少なくありません。
改正法施行後、初めて再構築協議会が設置された芸備線に関しては、沿線自治体から路線維持を要望する声が挙げられ、コロナ禍の収束により鉄道運輸収入が回復している事業者による内部補助を求める意見などが出されました。しかしながら、将来の人口減少を考えれば、事業者の内部補助による延命は単なる弥縫策でしかありません。当該線区のあり方、ひいてはそれを踏まえた当該地域のあり方にまで議論を展開する必要があります。
一方、城端線・氷見線のように、今回創設された制度を活用し、鉄道の維持・高度化を図る鉄道事
業再構築事業の計画を策定し、認可された路線もあります。同路線は、当初 LRT 化を視野に 2020 年１月より富山県、沿線自治体、ＪＲ西日本が協議を行ってきましたが、費用面での課題を解決できない
ことからこれを断念し、2023 年に設置された再構築協議会にて鉄道の形態を生かす方向で議論が進められてきました。結果、2024 年２月から 10 年間を計画期間とし、ＪＲ西日本からあいの風とやま鉄道への事業譲渡を予定し、新型車両の導入や交通系 IC カードへの対応、譲渡後の増便やパターンダイ
ヤ化、高岡駅での直通運転を行うための駅改良等を行う実施計画が策定され、改正地域交通法に基づ- 16 -

く認定が行われました。
現在、各地域の地方ローカル線では、今後のあり方に関する議論が進められています。各線区が抱える状況は異なるものの、関係主体（事業者・地域・国）がそれぞれの立場から、積極的に議論を展開することが持続可能な交通体系の構築に不可欠であることは共通しています。国は、議論が滞ることがないよう積極的に関与していくべきです。

開業した北陸新幹線金沢・敦賀間と建設中の北海道新幹線新函館北斗・札幌間（出典：鉄道・運輸機構）

芸備線第１回再構築協議会（出典：NHK）

城端線・氷見線鉄道事業再構築事業実施スキーム（出典：国土交通省）- 17 -

(2) 総合的・横断的な交通政策の推進【要望事項】
地方公共交通は財源不足や人財不足（特に運転士やメンテナンス人財）といった問題を抱えており、課題解決のアプローチとして、①ポリシーミックス、②産業間連携、地域のすべての関係者を総動員しての連携・協働、③交流人口の増大に向けた取り組みの拡充・後押しを図ること。
とりわけ、財源・人財不足に係る問題に対しては、ポリシーミックスの観点から総合的・横断的に交通政策を実施することが重要であり、国や地域は教育、医療・福祉をはじめ、まちづくりや地域振興、産業・観光政策のほか、環境や防衛も横断的に課題として取り扱うこと。加えて、こうした観点から、各関係予算との組み合わせや編成変更する形での財政出動を行うこと。
【背景・理由】
日本の総人口は 2008 年をピークとし、2011 年以降は一貫して減少し続けています。コロナ禍においては、人流抑制により利用者数が激減し、各地の地方公共交通事業者は軒並み厳しい経営状況に追い込
まれました。コロナ禍の収束により人流は回復したものの、利用者数の減少・収益性の低下、厳しい財政状況といったコロナ禍以前より抱えていた課題は、ある程度人流が回復したとしても解決が図れるものではありません。現在はそれに加えて、人財不足、労働力不足という問題に直面し、とりわけ、鉄道
やバスの運転士、保守管理等のメンテナンス人財の不足が顕著となっています。
運転士不足により、ローカル鉄道や地方のバス路線では、減便・運休が発生しています。国は若年層の人財確保を図るべく、2022 年５月にバス運転士に係る年齢要件を「21 歳以上」から「19 歳以上」に引き下げました。また、鉄道の運転士についても、2024 年度中に現行の年齢要件を「20 歳以上」から「18 歳以上」に引き下げることを検討しています。
メンテナンス人財においては、建設業界への入職者数の低下や離職者の増加、高年齢化が進み、人手不足の状態が悪化しているほか、建設業の 2024 年問題が鉄道事業に及ぼす影響でも指摘しているとおり、施工能力が確保できなければ、事業の根幹である安全の確立も脅かされる状況となります。
こうした課題に対しては、総合的・横断的に交通政策を実施することが重要です。交通政策を単なる「既存の交通機関の維持策」や「交通モードの取捨選択」等と限定的に捉えるのではなく、公共交通と関係性の深い医療・福祉・文教をはじめ、まちづくりや地域振興、産業・観光政策など行政部局を越えた各種経済・社会政策と連動させる「ポリシーミックス」の考えに基づき取り組む必要があります。また、経営基盤の脆弱な地方公共交通事業者が取り組むことのできる施策には限界があり、公的支援が欠かせません。その際、交通のみならず、関係する各政策の予算との組み合わせや、時には編成を変更し財政出動を行うべきと考えます。先に述べたとおり地域公共交通には多面的な効果があり、地方公共交通におけるクロスセクター効果の考えを踏まえ、大胆な財政出動を行うべきと考えます。
地方公共交通は独立採算原則の限界に達しています。単に移動の手段としてではなく、地域の拠点をつなぎ、地域を支えているインフラとしての認識を高め、公共交通をどう維持・活用していくか議論を深めていかなければなりません。他産業との連携により、財源不足や人財不足を補完し合えることも可能と考えます。すべての関係者が連携・協働を図り、よりスピード感を持った対応をとることが必要です。

- 18 -

クロスセクター効果のイメージ（出典：近畿運輸局）

人手不足などで減便したローカル線（出典：日本経済新聞）

保有路線数 30 以上の路線バス運行 127 社の「減便・廃止」動向（出典：帝国データバンク）

2021 年度のバス事業者経営状況等（出典：日本経済新聞）

他産業との連携事例：ＪＲ四国・日本郵便・四国電力による S-PER デスク（出典：ＪＲ四国）- 19 -

他産業との連携事例：ＪＲ東日本・日本郵政・日本郵便よる連携（出典：ＪＲ東日本）

(3) 北海道における「あるべき交通体系」の構築【要望事項】
北海道における「あるべき交通体系」の構築に向けて、2024 年度以降の支援措置が講じられることを踏まえ、地域の関係主体による協議が着実に前に進められなければならない。北海道を含む沿線各自治体は、事業者任せにせず、総合的・横断的な交通政策の具体的な検討と実施を、主体的かつ積極的に行うこと。
また、各地域の持続可能な交通体系の構築については、地域における関係者の主体的な参画と連携による推進が基本ではあるが、一方で、日本国土の各地の特徴、気候や地理、居住人口・交流人
口の状況等の特情からすれば、地域の関係資源活用や努力だけでは持続的に対応や解決が困難なレ
ベルの課題も存するのが現実である。従って、政府は、地域の関係者の討議を前提としつつも、気候や地理等の特情を踏まえた特殊な政策対応も検討・実施するべきである。北海道という最北の地域においては、多くの観光資源を有しながらも広大なエリアで、厳しい気候や地政学的な特殊性を有することから、これらを踏まえた課題の整理と、あらゆる分野の政策の連動、ポリシーミックスの推進が必要であり、関連する財政措置が求められる。こうした観点から、政府は特殊かつ重要な国土政策の一環として、ＪＲ北海道問題へコミットし、地域と一体となって対応すること。
【背景・理由】
ＪＲ北海道は、2018 年にＪＲ会社法に基づく監督命令を受け、2023 年度末までの中期経営計画における経営改善およびいわゆる「黄線区」における事業の抜本的な改善方策の検討に取り組んできました。
しかし、コロナ禍の影響を受け、利用促進施策が思うように進まなかったことから、2023 年１月にアクションプランの総括的検証報告会を開催し、「コロナ禍により効果が発揮できなかった利用促進等の取り組みについて、内容を見直し、実証事業として行うことも含めて検討・実施」「線区特性に応じて、徹底した利用促進やコスト削減の取り組みを行うとともに、データとファクトに基づく議論を重ね、ＰＤ
ＣＡサイクルにより必要な見直しを行いながら、今後３年間を目処に、事業の抜本的改善方策をとりまとめる」としています。
これを受けて、同年３月には国土交通大臣より再度監督命令が発出されるとともに、2023 年度末までとなっていた支援策（改正国鉄清算事業団債務等処理法に基づく支援の枠組みは 2030 年まで）について、ＪＲ北海道が作成する中期経営計画にあわせて、2024 年度から 2026 年度までの支援が継続・拡充
されています。しかし、黄線区における取り組みや支援が継続されるものの、ＪＲ北海道や北海道を含
む沿線自治体が置かれている状況を考えれば、時間的余裕はありません。関係主体がそれぞれ危機感を持ち、能動的に今後の各路線のあり方について議論することが必要であり、講じられた支援策が実効性あるものとなるよう、国は適切に指導・監督していくべきです。
また、北海道という地域の特性を踏まえれば、単なる交通政策から黄線区の問題を考えるのではなく、国土政策の一環として、関係予算を用いた財政出動が必要です。国は、こうした事情も勘案しながら、地域と一体となって取り組む必要があります。
ＪＲ北海道の単独維持困難線区（出典：ＪＲ北海道）- 20 -

(4) 人流を活性化する社会政策の推進【要望事項】
コロナ禍を経て一定程度定着した「リモートワーク」や「ワーケーション」といった働き方の変化は、持続的な社会形成に繋がる「二地域居住」を可能とし、雇用の維持や柔軟な働き方の選択肢として活用が見込まれる。よって、その前提として、高速鉄道や航空機による長距離通勤に必要な通勤費用に係る制度の改訂（通勤手当の非課税免除額の引き上げ、社会保険料の基準となる標準報酬月額からの除外）、社会変容に対応する制度面の環境整備や利用促進を進めること。
【背景・理由】
コロナ禍による社会変容によって、一部の企業では二地域居住を可能とする取り組みが進められてきました。特定のオフィスに出勤するのではなく、自宅や地方拠点における勤務を基本とし、必要によりオフィスに出社する二地域居住の取り組みは、単身赴任の解消による仕事と育児・介護との両立や、配偶者の転勤に起因する離職の防止など、働き方の改善だけに止まらず、雇用の維持にも繋がる制度として期待されており、国の専門委員会でも今後の検討の方向性がとりまとめられています。
一方で、二地域居住の実施には多くの経費（通勤費）を要することが想定されます。所得税法では月額 15 万円を超える部分の通勤手当は課税対象となります。また、社会保険料における標準報酬月額の計算では通勤手当が報酬に含まれるため、通勤手当の約 10％を労使で負担する必要があるほか、標準報
酬月額の増加により、厚生年金保険料、健康保険料、雇用保険料や介護保険料の算定に影響を与えることとなります。通勤手当は多くの場合実費支弁の形で支給されており、本人の可処分所得は増えていな
いにも関わらず、外形上は収入増が図られており、実態と異なる状態で算定されていると言え、抜本的な制度の見直しが必要と考えます。こうした課題のほか、例えば国家公務員の通勤手当については、月
額５万５千円が支給限度額とされており、通勤範囲の拡大・
多様な生活様式への対応を踏まえれば、上限を引き上げることも必要な措置と考えます。
二拠点居住の推進は、企業者や労働者のみならず、育児・介護など社会保障の面でも効果をもたらすことから、通勤手当の非課税限度額を引き上げるとともに、社会保険料の標準報
酬月額算定から通勤手当を除外すること、加えてこれらの社
会変容に対応できる制度面の整備を進める必要があります。

二地域居住等促進専門委員会中間とりまとめ（上）と課題である経済的負担の軽減事例（下）（出典：国土交通省）- 21 -

２．合理性ある運賃・料金制度への改定や社会的要請対応を踏まえたコスト増への対応(1) 総括原価方式の見直しによる運賃・料金施策に係る課題の解決【要望事項】
鉄道の運賃・料金に対する規制は、1997 年に「総括原価方式に基づく上限認可制」が導入された。
以降、四半世紀が経過する中、鉄道事業を取り巻く環境が大きく変化したことを踏まえ、2024 年３月には収入原価算定要領等の一部改正が行われ、持続可能な鉄道輸送サービスに資する設備投資の促進や人財の確保、物価高騰等への対処を行うことが可能な内容に見直された。鉄道事業に求められる役割やニーズの変化に鑑み、改善が図られたことは評価するも、現行制度では、コスト増に臨
機応変に対応し難いという事業者の経営上の課題は残っており、引き続き現行制度に対する検討は必要である。
あわせて、移動手段の多様化およびコロナ禍を経た社会変容により移動「しない」ことも選択肢の一つとして定着している現状を踏まえれば、現行制度導入時と比べ、鉄道の独占性には大きく変化が生じており、航空機における燃油サーチャージ制度も参考に、コストの上昇やバリアフリー化、防犯対策、災害対策等の社会的要請に対して合理的かつ柔軟に運賃・料金を設定できる制度を設けること。
【背景・理由】
鉄道の運賃制度は、経営に必要な営業費に適正な利潤を加えた総括原価を定めたうえで運賃水準の上限を決定し、その範囲内で運賃を設定する「総括原価方式」が 1997 年に導入されています。以降、導入
当時の堅調な輸送人員の増加を背景に、消費税改定を除き長年改定がなされなかったことも相まって、鉄道の運賃・料金制度は四半世紀にわたり維持され続けてきました。
しかし、人口減少等を背景とした鉄道需要の縮小傾向やバリアフリー化、老朽化対策、環境問題という社会的要請対応への投資の必要性、コロナ禍の影響によるライフスタイルの変化やデジタル技術の発展・普及への対応、地域における交通モード間における連携強化等の情勢変化を踏まえ、運賃・料金制
度を時代のニーズに合わせて見直す必要性が生じています。
2022 年より「鉄道運賃・料金制度のあり方に関する小委員会」にて、現行の運賃・料金制度における課題が議論されてきました。同委員会での議論を踏まえ、2024 年４月には総括原価方式における収入原
価算定要領の見直しが行われています。事業者の要望を一定反映した形となっており、四半世紀ぶりに改善が図られたことは評価するものの、一方で多くの鉄道事業者が実行運賃を認可運賃額と同等で設定していることから、改定しようとすれば改めて運賃体系全体について認可手続を行う必要があるとともに、その手続に要する期間やコストを踏まえれば、昨今の資源エネルギー価格や物価、人件費の高騰に機動的に対応することが難しいという課題は解消できていません。
制度導入当時と比べ、鉄道は各交通モードとの競争に常に晒されており、環境は大きく変わっています。また、コロナ禍を経た社会変容によって、移動「しない」ことも選択肢となることは、ビジネス需要の減少による減収が如実に示しています。鉄道の独占性を前提とした現行制度は改めて見直しが必要であり、航空で導入されている燃油サーチャージのように、柔軟な制度の導入が必要です。
2023 年 11 月には、公正取引委員会が「労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針」を公表- 22 -

しました。2024 春季生活闘争では、この指針も活用し、各業界における賃金改善が図られています。国内経済はインフレの状態にあるものの、長らく鉄道運賃だけは慢性デフレの状況が続いています。ＪＲ
産業における人財への投資の必要性、労務費の適正な価格転嫁を実現する観点からも、合理性ある運賃・料金制度の確立が必要です。

項目

改正内容（概要）

減 価 償 却 費 算定期間を３年→６年に研 究 開 発 費 ヤードスティック方式の対象外に
人件

費 人件費の伸び率（５年単純平均）を反映

動力

費 消費者物価指数の伸び率（５年単純平均）を反映

特

別

損

失 大規模災害等により計上した特別損失を対象に

減

損

損

失 減損会計適用時に個別事情を勘案して算定
収入原価算定要領見直しの概要（国土交通省資料よりＪＲ連合作成）

鉄道運賃・料金の体系（出典：国土交通省）- 23 -

鉄道運賃の審査基準（総括原価方式）（出典：国土交通省）- 24 -

(2) 燃料費やエネルギー価格高騰に対する現行支援制度の拡充【要望事項】
事業者にとって、エネルギー価格高騰によるコスト増は経営上の重荷となっており、財政支援措置が求められるところ、特別高圧電力量に対しては、2023 年 11 月の「物価高騰対応重点支援地方
創生臨時交付金（重点支援地方交付金）」の創設により支援が継続している。しかしながら、支援対
象は自治体判断となることから画一的ではなく、鉄道事業者は事実上国の負担軽減策の対象外となっていることから、鉄道事業者が支援対象となるよう必要な措置を講じること。
【背景・理由】
2022 年より続くロシアのウクライナ侵攻による影響や円安を受け、資源エネルギー価格の高騰が続いています。
電気料金高騰に対して、この間、国は 2023 年１月に「電気・ガス価格激変緩和対策事業」により事業者・家庭への支援を開始し、その後創設された「電力・ガス・食料品等価格高騰重点支援地方交付金」「物価高騰対応重点支援地方創生臨時交付金（重点支援地方交付金）」において、特別高圧電力で受電する企業への支援を強化しました。しかしながら、支援対象は地方自治体が決定することとされており、多くの自治体において中小企業を対象としていることから、特別高圧電力を受電するＪＲ各社は支援対象の要件から外れ、事実上支援を受けられていない状態にあります。
電気料金や燃料費のみならず、物価の高騰も相まって鉄道事業者の経営は圧迫されています。鉄道・バスの運賃・料金制度はこうした状況をタイムリーに反映できる仕組みとはなっていないことから、事業者には国による負担軽減策が着実に講じられる必要があります。

重点支援地方交付金の概要（出典：内閣府）- 25 -

３．脱炭素化に向けた鉄道への支援や利用促進(1) 脱炭素化に貢献する鉄道の活用に向けた政策の実施【要望事項】ＧＸ経済移行債の投資先として、その投資効果の大きさから自動車や鉄鋼、電力などの業界が主たるものとして挙げられているが、環境優位性が高く既に優等生でもある鉄道業界の位置付けが低位に置かれている。環境面の観点からも、持続可能な社会の構築に向けて鉄道が果たす役割は大きく必要不可欠であるが、独立採算制を原則とされている鉄道の維持は極めて厳しい状況にあるにも拘わらず、その存在と役割は水や空気のように当たり前のものとして認識され、投資するべき対象としての社会の認識が乏しい。産業を支える人財確保のため、または装置産業としての持続可能性を高めるためにも継続的な投資が必要であり、鉄道が脱炭素化に貢献し続けることができるようにするためにも、社会啓発やさらなる鉄道の活用に対するインセンティブ付与・政策誘導、持続性を保持するための継続的な投資・支援を行うこと。
【背景・理由】
国は 2050 年までにカーボンニュートラルの実現を目指しています。社会的要請としてはもちろん、ＪＲ産業の持続的成長のためにも欠かせない課題となっており、ＪＲ各社もカーボンニュートラル 2050に向けての目標や計画を策定しています。
鉄道は他の交通機関と比べ、ＣＯ２排出量やエネルギー効率面等において環境優位性があるほか、環境分野のほかにも、労働効率性、安全性、さらに交通渋滞の解消や賑わいあるまちづくりなどの面からも社会的優位性があり、鉄道へのモーダルシフトが人流・物流ともに促進されることが、日本がカーボ
ンニュートラルを実現する上で望ましい姿と言えます。
2023 年 10 月には、ＪＲ７社からなるＪＲグループと全国 72 社の民営鉄道事業者が加盟する一般社団
法人日本民営鉄道協会が連携し、脱炭素社会実現への貢献を通じて、共通の事業基盤である地域・社会のサステナビリティの向上に資することを目指し、とりわけ、都市圏・都市間輸送において相対的に低炭素な輸送・交通モードとしての鉄道の環境優位性の社会的な理解を広め、旅客輸送および貨物輸送における鉄道のさらなる利活用を促進する取り組みを行うとしています。鉄道の利活用は、環境省が推進する「デコ活（脱炭素につながる新しい豊かな暮らしを創る国民運動）」にも資するものであり、デコ活
アクションのうち、「できるだけ公共交通・自転車・徒歩で移動する」並びに環境省が推奨する「スマートムーブ」（ＣＯ２排出の少ない移動方法を選択すること）の具現化にもつながります。また、経済産業
省 および 国土交 通省が提唱する「グリーン物流」の実現にも 貢献す ること から、政策面からのより 一層の 推進が 必要です。

輸送量あたり CO2 排出量比較（旅客・貨物）（出典：ＪＲ７社・民鉄協）- 26 -

運輸部門における二酸化炭素排出量（出典：国土交通省）

GX 実現に向けた基本方針の概要（出典：経済産業省）- 27 -

(2) ＪＲ産業におけるＧＸ投資への支援強化【要望事項】
省エネ・低炭素車両の導入、水素車両等の開発・導入、省エネ設備導入、モーダルコンビネーシ
ョン促進に向けた貨物駅の機能強化、物流におけるモード間連携・シームレス化のための施設・設備整備など、「ＪＲ産業におけるＧＸ投資」をＧＸ経済移行債の支援対象とすること。
【背景・理由】
国内の輸送モードにおける鉄道の環境優位性の高さは、各種データが立証するように他の交通モードに比べて群を抜いており、国が掲げるカーボンニュートラル 2050 にも大きく貢献することは間違いありません。
環境面からも、そして持続可能な社会の形成においても、人流・物流の両面における鉄道へのモーダ
ルシフト促進は、非常に有効な施策と言え、社会啓発、インセンティブや規制による誘導政策が実施されるべきと考えます。
そうした中、国はより一層の機運醸成を図るべく、ＧＸ経済移行債の発行を表明し、今後 10 年間で20 兆円規模を支援することで、官民あわせて 10 年間で 150 兆円を超える脱炭素投資を行う方針を策定しました。2023 年度には約 1.6 兆円が調達されることとなったものの、排出量の削減幅に着目したものとなっており、大手鉄鋼や自動車メーカーの研究開発や生産拡大への投資となっています。
また、2023 年 12 月には、ＧＸ実現に向け、重点分野における今後 10 年間の「分野別投資戦略」が公表されたものの、対象となる 16 分野に鉄道分野が入っておらず、他分野に劣後する事態となっています。今後の技術革新による他分野の低炭素化を想定すれば、鉄道へのモーダルシフト推進に向けた政策対応が必要であり、省エネルギー車両・機器の導入などさらなるブラッシュアップを図り、カーボンニュートラルの実現をはじめ、持続可能な社会の形成のために、鉄道が特性を発揮してさらに活用される
よう、他産業とも連携して政策を推進していくことが重要となります。
2024 年度税制よりカーボンニュートラル投資促進税制の対象資産拡充（鉄道車両等が追加）が図られるなど、鉄道分野における動きも一定程度あるものの、国のリーダーシップのもと、より動きが加速化されなければなりません。

2023 年度の主な GX 移行債支援先（出典：日本経済新聞）

分野別投資戦略の概要【運輸関連】（出典：経済産業省）- 28 -

(3) カーボンプライシング導入における鉄道事業への負担の除外【要望事項】
カーボンプライシングの炭素賦課金や排出量取引の制度設計にあたっては、環境に優れる鉄道事業への負担を除外すること。
【背景・理由】
カーボンプライシングは、企業の排出するＣＯ２に価格をつけ、排出者の行動変化を促す政策手法として、各国において様々な制度が導入されています。
日本では、2023 年２月に閣議決定された「ＧＸ実現に向けた基本方針」、同年５月に成立したＧＸ推進法において、「成長志向型カーボンプライシングの導入」を行われることとなり、先行投資支援と合わ
せて、ＧＸに先行して取り組む事業者にインセンティブが付与される仕組みとして、①化石燃料賦課金、②排出量取引制度が導入されます。
化石燃料賦課金は、化石燃料の輸入事業者等に対して、輸入等する化石燃料に由来するＣＯ２の量に応じて炭素に対する賦課金を徴収する制度であり、2028 年度から導入される予定となっています。
また、排出量取引制度は、各企業の排出実態に応じて、目標以上に削減を達成した企業が、目標達成
できずに排出した企業と排出量を取引することができる制度です。企業が自主的に参加するＧＸリーグ
にて、2023 年４月から試行的にスタートしており、2026 年度頃からは、これをさらに強化する形での本格的な稼働が見込まれています。
ＪＲ産業においては、旅行や出張等の利用に際してＪ-クレジット制度を活用したカーボンオフセットの取り組みが実施されています。今後カーボンプライシング導入の動きが本格化するにあたり、その制度設計において、環境優位性のある鉄道事業への負担が生じることがないとともに、鉄道へのモーダルシフトが促進されるよう配慮される必要があります。

GX 推進法の概要（出典：経済産業省）- 29 -

４．ＪＲ会社間の連携強化(1) 業界団体の設立【要望事項】
ＪＲ産業を取り巻くあらゆる課題に対処するには、ＪＲ７社の連携・協働が不可欠であり、政府
予算・税制はもとより、カーボンニュートラルの実現や地方路線のあり方、技術開発など、多様な分野における取り組みが推進されるよう、常設の業界団体設置に向けて国が後押しすること。
【背景・理由】
1987 年４月の国鉄分割民営化から 35 年以上が経過し、ＪＲ各社は、民間活力を活かしながら、各地域に根ざした自主自立の経営を進めてきました。その結果、本州３社に続き、ＪＲ九州が株式上場・完
全民営化を果たすなど、ＪＲはわが国の社会・経済を支える企業グループとして成長してきました。しかし、この間のＪＲ会社間の連携は限定的であったと言わざるを得ません。とりわけ、発足 35 年を迎え国鉄採用者が退職するにつれ、ＪＲ採用者が過半を占める現状においては、人的なネットワークが薄れつつあります。
コロナ禍における社会への発信、政府等への要請においては、他の産業が精力的に展開していた一方で、ＪＲにおいては機動的に対応できていた印象が薄く、ＪＲに常設の業界団体が存在しないことが大きな要因となり、会社間の足並みが揃わないという背景があったのではないかと考えられます。他産業
においては、自動車メーカー14 社によって構成する日本自動車工業会や、電力会社 10 社によって構成する電気事業連合会などがあり、日頃は競合関係にある企業同士も、同じ課題に対し連携して取り組む
体制が整備されているほか、場合によっては産別と協力し労使が協力して課題解決にあたる事例もあります。今後、社会の変化のスピードが一層加速していく中において、ＪＲ会社間が連携強化を進め、ス
クラムを組んで立ち向かっていくとともに、ＪＲ連合と協力して取り組むことは必須と考えます。
各社間の連携について、従前より、営業面での取り組みは進められてきましたが、2023 年 10 月には、
民鉄協会とも連携し、脱炭素社会実現に向けた、鉄道の環境優位性の理解促進に向けたＰＲ強化が行われています。カーボンニュートラルの実現に向けた取り組みは、他産業に劣後しないようＪＲ各社が一体となって対処しなければ、産業間で大きく格差が生まれる要因になりかねません。常設の業界団体設置を国が後押しし、ＪＲ産業が一体となって競争力を高めることが必要です。
また、各地で進展する地方路線のあり方に関する議論や技術開発、政府予算・税制においても連携・協働により大きな効果を発揮することが可能と考えます。
グループ各社を含め、ＪＲのスケールメリットを活かした取り組みは、ＪＲ産業全体の成長をもたらし、わが国の交通政策にとっても重要となります。また、そうした観点からも、国の積極的な後押しが肝要と考えます。

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(2) 具体的に連携を図るべき事項【要望事項】
以下の項目について７社間の連携を図り、ＪＲ産業が持つアセットやポテンシャルを最大限に有効活用し、さらなる発展に努めること。
① ＪＲ各社が個別で運用しているインターネット予約サービス等について、利用者目線や産業の利用促進の観点からは、一体化した運用が行われるべきである。一方、実現に向けては課題が生じると想定されることから、必要な支援を行うこと。
②

自動運転やＡＩの活用といった技術革新が顕著な分野や設備の保守管理等の人財不足を背景に急速に業務変革が必要な分野において、共同での技術開発・研究をより推進することが産業の発展には必要であることに鑑み、国が後押しすること。

【背景・理由】
ＪＲ産業の発展には、各社が持つアセットを最大限活用し、そのポテンシャルを十二分に引き出し取り組む必要があります。共通課題や新規分野への対処には、常設業界団体を設置し、ＪＲ各社が連携して取り組むことが求められ、具体的には、以下に示す営業分野、技術分野における取り組みが期待されるところです。
現在ＪＲ各社では、それぞれ個別にインターネット予約サービス等を運用しています。各社が個別に設定・展開する商品やサービスを考えれば、独自の予約サービスを持つことが収益拡大に資すると考えられますが、利用者目線で見れば、ＪＲ各社間の違いや営業線区に対する認識は乏しいと言え、一体化した運用を一体化することで利便性の向上と利用拡大を促進することが望ましいと考えます。既に「ＥＸ予約」や「e5489」では他社管内の列車の予約が可能です。実現に向けては各社間での利害調整や異なる予約サービスをどう連携、もしくは一元化させるかという課題が生じることが予想されるため、国が必要な支援を行うべきと考えます。
また、自動運転やＡＩといった技術革新が顕著な分野における連携・協力も必要です。2024 年３月からは香椎線において、営業路線では全国初となる自動運転（自動運転乗務員乗務、GoA2.5）が開始されました。他社でも検討や実証試験が行われており、2023 年５月にはＪＲ東日本とＪＲ西日本が、新幹線の自動運転に関し技術協力を行うと発表しているように、技術の発展に必要なアセットを最大限活用し取り組むことは、産業の発展に大きく寄与すると考えられることから、連携・協働の動きを加速化させることが重要です。
あわせて、各社共通の喫緊の課題である保守管理を行う工務系人財の人手不足に対処するためにも、共同での技術開発・研究の取り組みが求められます。その際、産業の維持・発展につながる技術開発の負担を特定の事業者のみが負うことは望ましくないことから、国による財政支援も含めた後押しを行うべきです。

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税制改正要望項目
Ⅰ．2025 年度税制改正要望項目(1) 低炭素化等に資する旅客用新規鉄道車両に係る特例措置の延長(固定資産税)
地球環境問題の深刻化に伴い、省エネルギー・環境負荷低減への要請が高まる中、環境に優しい鉄道の果たす役割はますます大きくなっており、引き続き旅客鉄道輸送の低炭素化を進め、利用促進を図ることが重要である。鉄道事業全体の消費電力の大部分を占める運転用電力の効率化は、脱炭素の取り組みにも極めて有効な対策であるが、車両への投資は鉄軌道事業者にとって大きな負担となる。
ついては、鉄軌道事業者が低炭素型車両の着実な導入を促進していくためにも、固定資産税に係る特例措置（ＪＲは課税標準５年間２／３）の適用期限延長を行うこと。

(2) 鉄道駅等のバリアフリー施設に係る特例措置の拡充・延長（固定資産税・都市計画税）
高齢者や身体障害者、妊婦や子供などの交通弱者が社会生活を営むうえで、モビリティを確保する
ことは、交通弱者の社会参加の機会増大のためにも重要である。交通弱者が、身体的にも精神的にも負担がかかることなく、公共交通を利用して安全かつ円滑に移動できるようにするためにも、駅をはじめとする公共的な施設においてバリアフリー化や、ホームドアシステムなどの安全対策を一層推進することが求められる。ついては、鉄道事業者等が取得する一定のバリアフリー施設に係る固定資産税等の特例措置の適用期限延長を行うこと。

(3) 鉄道事業再構築を実現するための特例措置の拡充・延長（固定資産税：地方税）
ローカル鉄道の再構築の実施にあたり、鉄道事業者が鉄道輸送の持続可能性・利便性・生産性の向上をはかるために補助を受けて取得した償却資産の係る特例措置（課税標準を５年間１／４）の拡充・延長を行うこと。

(4) 耐震補強工事によって取得した資産に係る特例措置の拡充・延長（固定資産税）
ＪＲおよび民鉄を含め、鉄道構造物の耐震対策を講じるにあたり、対象物が相当数に及ぶことから、相応のキャッシュアウトが想定される。安全・安心の輸送ネットワーク維持のためにも、耐震対策を講じた鉄道構造物に対する税制支援措置（課税標準を５年間２／３）の拡充・延長を行うこと。

(5) 鉄道用車両等に対する固定資産税非課税措置の創設（固定資産税：地方税）
移動体の省エネ化促進、交通システムとしてのモーダルシフトの推進や公共交通の利用促進の見地から、鉄道車両、バス車両、船舶といった移動性償却資産については非課税扱いとすること。

(6) 貨物鉄道モーダルシフトを促進する税制支援措置の拡充・創設（固定資産税等：地方税）
鉄道貨物輸送は、輸送網の集約やモーダルシフトの観点から物流の効率化に資するとともに、昨今の物流分野における労働力不足の課題にも対応しうる輸送機関である。近年、ＪＲ貨物が整備を進めているマルチテナント型物流施設（レールゲート）は、複数の事業者の連携による物流の効率化や環- 32 -

境負荷の低減に大きな効果が期待されることから、物流総合効率化法における総合効率化計画の認定
対象に追加すること。

(7) バスの動力源に供する軽油の減免措置の創設（軽油引取税：地方税）
バスは地域公共交通の一つとして都市圏輸送および都市間輸送を担っているが、人口減少や少子高齢化によって厳しい状況に置かれていることから、バス事業者の経営を下支えするために、バスの動力源に供する軽油の減免措置を講じること。

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