新 道 路 利 活 用 研 究 会
報 告 書（高速道路を活用した地域の活性化部会）

平成２３年８月

財団法人

道路新産業開発機構

ま え が き
21 世紀の最初の 10 年間は、およそ半世紀ぶりに高速道路のあり方が広く国民的に議論されるようになった時期であると言えよう。この間に日本道路公団は 3 社に分割され、本州四国連絡橋公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団も会社化された。今後は、保有株式の公開による民営化の達成が各社の経営目標となると信じている。
経緯や社会的状況は異なるが、かつての日本国有鉄道も 1987 年に分割会社化され、地域会社 6 社と貨物会社が誕生した。債務の一部を税金で補填するなど施策自体が完全に成功したかは議論の残るところであるが、東日本、西日本、東海の JR 本島三社については 2006 年までに完全民営化を達成している点は特筆に値するだろう。この過程で、本業の運輸業だけでなく、都市開発等の関連事業を積極的に展開し、例えば東日本旅客
鉄道株式会社では、平成 22 年度に連結ベースで約 2.54 兆円の営業収益のうち、関連会
社によるものが約 7,000 億円を占めている。
一方高速道路会社は、東日本、中日本、西日本の各高速道路株式会社ともに、平成
22 年度の営業収入が約 6,500～8,000 億円となっており、そのうち運輸業のシェアが93%程度、営業利益は数十億円程度に留まっている。JR 本島三社の先行例を見るに付け、高速道路会社が単なる道路管理会社から脱却し関連事業を積極的に展開することで、本業たる運輸業収入を同時に増加させる道を是非とも追求して欲しいと感じていた。これにより償還を早期に終了させるだけでなく、高速道路会社が日本高速道路保有・債務返済機構から施設を買い戻してより攻撃的なサービス展開を図ることも視野に入るのである。
このような思いを抱いていたところに、高速道路の利活用を通じて地域を活性化するための考え方を提案する本部会の部会長を引き受けて欲しいという話を頂いた。願ってもない話であると感じたと同時に、どの程度具体的な提案ができるか不安を抱いたのも事実である。
高速道路の利活用を通じた地域活性化はインターチェンジ(IC)の整備・利活用と同義であるので、これまでの IC 制度を評価し、近年特に整備が進んでいるスマート IC の効果について網羅的に把握をした。これが第一の成果である。
追加 IC を受益者が限定的な場合と受益者が地域全体に広く薄く及ぶ可能性のある場合に分類し、前者の整備方式を検討する狭域 WG と、後者の整備方式を検討する広域
WG を部会内に設置し、部会委員に必ずどちらかに所属頂いた。それぞれの WG において、過去の IC 整備事例を定量的に評価した上で、それに基づく具体的な提案をして頂いた。これが第二の成果である。
委員、顧問、アドバイザー、オブザーバー、事務局等の多数の方々の 4 年弱にも及ぶ
献身的な作業や議論を結集して本報告書の完成を見た。部会長として関係各位に厚く御礼申し上げる次第である。本報告書は、行政や NPO 等、地域活性化を担当されている

幅広い方々にも参考として頂くことを期待している。高速道路を利活用した地域活性化の事例やアイデア等を蓄積するために、是非情報や批判をお寄せ頂ければ望外の幸せである。
新道路利活用研究会
高速道路を活用した地域の活性化部会部会長 清水 哲夫（首都大学東京）

目次

１． はじめに .................................................................................................... 1
１－１.

研究の背景と目的 ........................................................................................1

１－２.

検討にあたっての問題意識について ............................................................3（１）

整備水準のあり方及び需要推計の改善について...........................................3（２）

新たな整備費用の負担方策について ............................................................3（３）

協議会等の活用について..............................................................................4（４）

運営コスト縮減に関する検討（運用における無人化の推進） .....................4（５）

地域間及び高速道路との連携による地域活性化について ............................4

１－３.

検討手法及び検討経緯について ...................................................................6（１）

検討手法 ......................................................................................................6（２）

検討体制 ......................................................................................................7（３）

検討経緯 ......................................................................................................8

２． スマート IC の整備について ....................................................................11２－１.

IC 整備及び追加 IC 制度の概要について ................................................... 11（１）

IC 整備の概要について .............................................................................. 11（２）

追加 IC 制度について.................................................................................13

１）

請願 IC について........................................................................................13

２）

開発 IC について........................................................................................13

３）

地域活性化 IC について .............................................................................13

４）

スマート IC について.................................................................................14（３）

追加 IC の利用及び運用状況等について ....................................................16

１）

追加 IC 整備と平均出入交通量について ....................................................16

２）

追加 IC における出入交通量について ........................................................17２－２.

整備水準のあり方及び需要推計に関する検討 ............................................26（１）

開発 IC における出入交通量の経年的推移及び計画交通量について ..........26（２）

需要推計の改善に関する動向について.......................................................30（３）

今後の整備水準のあり方について..............................................................31

２－３.

運営コスト縮減に関する検討.....................................................................33（１）

スマート IC の運用形態における課題について..........................................33（２）

スマート IC の運用時間の制限について ....................................................33（３）

スマート IC の無人化について...................................................................34

３． 特定者が直接的な便益を受ける IC について（狭域 WG）..................... 36（１）

新たな整備費用の負担方策に関する検討について .....................................36

１）

追加 IC における事業区分について............................................................36

２）

開発 IC における開発計画等について ........................................................38

３）

開発 IC における整備費用の負担バランス等について ...............................41４）

高速道路会社の費用負担について..............................................................45

５）

具体的事例から見た整備効果について（地方公共団体、民間事業者等への効果） 47

６）

まとめ（事例分析及び事業区分について）................................................73（２）

地区協議会のあり方に関する検討について................................................75

１）

地区協議会の設置について ........................................................................75

２）

地区協議会の運用状況について .................................................................75３）

今後の地区協議会のあり方について ..........................................................77

４． 受益が広域的範囲に及ぶ IC について（広域 WG） ............................... 79（１）

高速道路を活用した観光による地域の活性化方策の検討 ..........................79

１）

観光をめぐる動向 ......................................................................................79２）

高速道路の活用による観光振興に関連する様々な取組み ..........................89

３）

まとめ ......................................................................................................100（２）

施設・空間を利用した地域の活性化 ........................................................101

１）

商業施設の開発........................................................................................101

２）

SA・PA 等におけるサービスについて .....................................................104（３）

スマート IC を活用した地域活性化事例について ....................................109１）

供用済スマート IC と地域活性化の関係について ....................................109２）

整備が検討されているスマート IC と地域活性化の関係について............ 119

３）

まとめ ......................................................................................................123（４）

料金割引施策の活用について...................................................................124１）

高速道路料金引き下げ制度の概要とその効果 ..........................................124

２）

企画割引制度 ...........................................................................................136３）

料金割引制度の実施に伴う課題 ...............................................................138（５）

まとめ（地域間及び高速道路との連携による地域活性化について）.......143

５． 提案のとりまとめ（案） ....................................................................... 145（１）

整備水準のあり方及び需要推計の改善について.......................................145（２）

新たな整備費用の負担方策について ........................................................145（３）

協議会等の活用について..........................................................................146（４）

運営コストの縮減について ......................................................................147（５）

地域間及び高速道路との連携による地域活性化について ........................147（６）

地域活性化に資する今後の料金施策について ..........................................147【追補】大規模災害における高速道路の役割について（東日本大震災関連） ........ 149（参考資料 1）スマート IC 整備効果事例 ........................................................... 157（参考資料 2）スマート IC 整備と ETC 普及率 .................................................. 175

１．はじめに１－１. 研究の背景と目的
高速道路は、国民のモビリティの広域化に貢献し、物流の基幹的役割も果たすなど、国民の生活の向上や社会･経済活動の基盤として最も重要な社会資本の一つですが、昭和 38 年の初開通以来、ネットワークの整備が着実に進められています。
この高速道路ネットワークにアクセスし、その効果を享受するためのインターチェン
ジ（以下「IC」といいます。）の整備については、道路管理者が高速道路の建設と同時に計画的に整備が進められてきた IC のほか、昭和 46 年以降からは、旧日本道路公団
により、周辺地域の発展や交通利便の向上を図るため整備が進められた請願 IC（55 箇所）、平成元年以降、都市開発事業、工業団地造成事業等の開発を行う開発者が建設費、平成 11 年以降、地方公共団体が主体を負担し、整備を進めてきた開発 IC（30 箇所）となって発意し、一般道路管理者と一般有料道路事業者、もしくは一般道路管理者がIC の整備を進めている地域活性化 IC（38 箇所）、平成 18 年以降に社会実験としてスタートさせ、現在は高速道路利便増進事業として位置づけられている、地方公共団体の発意のもと高速道路会社による整備が進められているスマート IC（平成 22 年 7 月現在
68 箇所）があります。
我が国の高速道路における追加 IC の整備については、用地費及び補償費を含めた整備にかかる費用や、料金収受員の配置による人件費などの管理コストが高いこと、また、それらの主な費用負担者は高速道路株式会社（以下「高速道路会社」といいます。）であることなどが原因となり、必ずしも十分な整備が進んでいない状況があります。このため、今日におけるわが国の高速道路の IC 間隔は、平均で約 10km と、欧米に比べて約 2 倍の間隔となっており、また、高速道路が通過する市町村のうち約 3 割には IC がなく、それらの地域からは高速道路の効果を享受するための IC の整備が強く求められています。
このような状況の中、高速道路会社は国土交通大臣より、「（東日本・中日本・西日本・
本州四国連絡）高速道路株式会社が管理する高速道路に係る高速道路利便増進事業に関する計画」に同意（H21.3.10）を得、スマート IC 整備事業の実施により、高速道路のIC 間隔の平均を欧米並み（約 5km）に改善することを念頭に、当面、人口・産業等が集積する平地部、高速道路が通過するものの IC のない市町村等における整備に重点をおき、平成 30 年 3 月 31 日までに、全国で概ね 200 箇所を整備することを目標としています（東日本約 66 箇所、中日本約 66 箇所、西日本約 66 箇所、本州四国連絡約 2 箇所）。
今日、地域活性化を図ることは、地域にとって大きな課題となっており、その方策についての検討が多角的に行われています。高速道路会社において進められる予定である
約 200 箇所に及ぶスマート IC 整備は、地域が検討している当該地域の活性化へ大きく

1

貢献することが期待できますが、地域においては、企業誘致による地域の活性化、若し
くは観光による地域活性化など、整備されるスマート IC の活用目的を明確に位置づけ、地域活性化効果の発現を図ることが必要です。また、地域と高速道路との関係においても、協議会や整備計画の中において、地域に応じた特性を活かせるよう、当該スマート
IC と地域活性化の関係について、発現効果などを整理しておくことが必要です。
地域においてスマート IC 整備のニーズが生じた場合、地域特性を活かした整備目的
や計画に工夫を施すなど地域が積極的に関与していくことが必要ですが、企業や観光施設の立地状況の周辺環境など、地域によってその特性は異なることから、一律に地域活性化に資する整備方策を提案することは困難です。そこで、今後のスマート IC 整備にあたっては、地域特性に応じ、地域によって工夫が施された地域活性化方策を推進する
ことにより、スマート IC 整備が地域活性化に大きな貢献を果たすものと考え、当部会においては、スマート IC 整備と地域活性化の関係性について、これまで整備されてきた追加 IC 整備事例を参考に、地域活性化への貢献について分析及び検証するとともに、今後の整備促進の支援のための整備効果を例示的に掲げることとしました。また、今後、
約 200 箇所に及ぶスマート IC の整備をする必要があることから、今後の追加 IC 整備
を合理的かつ円滑に進めるための方策についての検討を行うこととし、さらに、高速道
路・IC を活用して地域活性化を図るためには、地域間及び高速道路との連携が必要であるため、観光を中心とした IC 整備による地域活性化効果について、事例を用いて検証を行うこととしました。
当部会における検討が、スマート IC 整備を要望する地域における整備効果検討等の基礎資料となれば幸いであり、また、整備に関連する関係各機関との連携や協力によって、地域活性化効果が最大限発揮できるスマート IC 整備が進められていくことを期待します。

請願IC（55箇所）
S46～S61

開発IC（30箇所）
H１～H8

地域活性化IC（38箇所）
H11～

図１－１ 追加 IC の変遷

2

スマートIC（68箇所）
H18～

１－２. 検討にあたっての問題意識について（１） 整備水準のあり方及び需要推計の改善について
比較的低コストでの導入が可能なスマート IC を約 200 箇所整備する目標があります
が、整備するにあたっては、将来的な交通需要を的確に推計する必要があります。
予測以上の利用交通量が発生した場合には、渋滞や事故が発生するなど、本線の通行や SA・PA の利用に影響を与える場合もあり、また、交通量が少ない IC が整備された
場合には、無駄な公共投資と批判される場合もあるため、将来交通の需要予測は、IC整備計画を立てるにあたってはとても重要です。しかしながら、社会・経済情勢の今後の変化に見通しを立てることは非常に難しく、今までの整備においては、必ずしも十分な予測ができていたとはいい難い追加 IC もあることから、今後追加 IC 整備を進めるにあたっては、当該 IC 整備が適切であるかを十分検討していくことが必要です。
また、今後の約 200 箇所の整備がされる予定のスマート IC における構造や費用については、将来交通量における需要推計とのバランスを調整するとともに、国・地方公共団体及び民間事業者の負担能力を勘案しながら、整備水準を十分に議論していくことが必要です。
（ ⇒ ２－２．整備水準のあり方及び需要推計に関する検討 参照（P26～））（２） 新たな整備費用の負担方策について
高速道路会社において、今後約 200 箇所の整備目標が掲げられているスマート IC は、
ETC 車載器搭載車両に利用を限定しているため、簡易な料金所の設置で整備することができます。また、料金収受員の配置が不要であるため、従来の IC（大量の交通を円滑に処理できる規格の高い IC）と比べると比較的低コストで整備することができるとされています。しかしながら、約 200 箇所の追加整備をする場合においての費用は、相当な額となり、国及び地方における財政が逼迫している今日において、既存の負担者・負担方策では整備が整わない箇所が生ずる可能性があります。そこで、今後整備が進められていく上では、費用負担についての課題が出てくることから、民間事業者を含めた新たな負担者による今後の整備費用の負担方式を検討していく必要があります。この新たな負担方式の中には、特定の事業者に便益が発生する場合も想定され、その場合には、受益の程度に応じた整備費用の負担方策だけではなく、関係者において整備計画を調整することが必要です。
これまでの追加 IC では、開発 IC 以外については国、地方公共団体及び旧日本道路公団による費用負担で IC が整備されてきており、唯一開発 IC のみが、民間事業者による費用負担ができるという制度でした。
開発 IC 制度は、供用中または建設中の高速道路の沿線において、都市開発事業、工業団地造成事業等の開発が行われる場合に、当該開発事業者の負担によって IC を新設したものです。開発事業者においては、多大な IC 建設費が必要であり、土地等の売却

3

益などで費用負担をするものが多く見られました。また、開発事業者の多くは、地方公共団体と民間が合同で出資・経営する第三セクターと呼ばれる会社をつくり事業が行われてきましたが、会社が破綻するなど、償還計画に綻びが生じた事例も少なくありません。これは、IC 建設費が多大であることのほかに、計画策定当時と IC 建設時での経済情勢の変化などの影響もありましたが、開発事業者が多くの費用を負担するという計画に無理があったのではないかと指摘された経緯もありました。そこで、民間事業者における整備費用の負担を考える場合には、これまで整備されてきた開発 IC を例にとり、負担過多にならない負担の程度や、健全な財政状況で運営を維持することができる負担の程度を検証する必要があります。また、負担の程度については、民間事業者の意見を十分に取り入れることが必要です。
（ ⇒ ３．特定者が直接的な便益を受ける IC について（狭域 WG）（１）新たな整備費用の負担方策に関する検討について 参照（P36～））（３） 協議会等の活用について
従来の追加 IC 制度である開発 IC のように、新たな負担者として民間事業者の費用負担を考えた場合、整備方策を議論する場である協議会を活用し、広く民間事業者の意
見を取り入れる必要があります。また、地域での議論を行うことにより、その地域特性に応じた活用方策等も合わせて考えることができることから、地域活性化に資する IC整備の実現が期待できます。
（ ⇒ ３．特定者が直接的な便益を受ける IC について（狭域 WG）（２）地区協議会のあり方に関する検討について 参照（P75～））（４） 運営コスト縮減に関する検討（運用における無人化の推進）
今後、追加 IC 整備が進むと、これらの IC は高速道路会社が運用することから、管理費用が多額になる課題が想定されます。現在、スマート IC では、ETC にて料金収受が行われるため、料金収受員の配置はされていませんが、非 ETC 車誤進入時の退出誘
導や、ETC カード未挿入車の誤侵入の場合の再通信などのトラブル対応に監視員が常駐しているのが通例となっているため、人件費を含めた運営コストが相当額発生しています。今後、追加 IC としてスマート IC の整備が進んだ場合においては、無人化での運用を推進していくなど、運営コストの縮減方策を検討していく必要があります。
（ ⇒ ２－３. 運営コスト縮減に関する検討 参照（P33～））（５） 地域間及び高速道路との連携による地域活性化について
今日の我が国の情勢をみてみると、人口は減少傾向にあり、経済成長は安定的に推移していくものと予想されるため、現状を維持のままで地域活性化が図られる状況にはありません。地域の活性化を図ることは、地域にとって重要な取組みであり、高速道路・4

IC を活用し、利便性やアクセスの向上を図ることが、地域活性化を実現する方策の一つである可能性があります。
当部会においては、事例から高速道路と地域活性化の関連性及び地域活性化を図っている地域での取組みについて、整理・分析を行うこととしました。
（ ⇒ ４．受益が広域的範囲に及ぶ IC について（広域 WG）参照（P79～））■運用における課題■今後の追加IC整備における課題

・今後の追加ICにおける運営コストの縮減

・今後、約200箇所のスマートIC整備の要請⇒需要推計の改善及び整備水準のあり方についての検討⇒運用における無人化の推進■高速道路・IC利活用における課題⇒新たな整備費用の負担方策の検討

・十分に活用されていないICが存在⇒地域間及び高速道路会社との連携による地域活性化方策の検討

・新たな負担者が費用負担をする場合⇒協議会等の活用

図１－２ 検討イメージ

5

１－３. 検討手法及び検討経緯について（１） 検討手法
今後の追加 IC 整備を合理的かつ円滑に進めるためには、将来的な交通需要を的確に推計する必要があり、また、追加 IC 整備が進むと、これらの IC においては高速道路
会社が運用されることから、管理費用が多額になる課題が想定されます。部会においては、この 2 点（整備水準のあり方及び需要推計の改善及び運営コスト縮減に関する検討（運用における無人化の推進））についての事例を検証し、今後の整備方策についての検討を行うこととしました。
また、既に整備された IC を見てみると、当該 IC 近隣に立地している工業団地や商業施設などでは特定者が直接的な便益を受けていることが想定される IC と、高速道路を活用し、当該地域若しくは他の地域と連携を図りながら地域の活性化に取り組んでいる IC があります。そこで、IC を取り巻く環境の違いから、以下の２つの WG を設置し検討を行うこととしました。
（狭域 WG）
高速道路会社においては、平成 30 年 3 月 31 日までに全国で概ね 200 箇所のスマー
ト IC 整備をすることを目標としていますが、整備にかかる費用は相当な額になると想定されるため、既存の負担者及び負担方式では整備が整わない箇所が生ずる可能性があります。今後のスマート IC 整備における整備費用に関する課題解決のためには、新たな負担者及び負担方式を考える必要があります。当該 IC 近隣に立地している工業団地
や商業施設などでは特定者が直接的な便益が生じるため、民間事業者などの受益者により、整備費用の一部の負担がされる場合も想定できることから、事例を検証し、今後の整備費用負担方策についての検討を行うこととしました。また、民間事業者が費用負担する場合には、IC 構造や立地についての要望や、当該社における事業計画（進出計画）にあわせた IC 供用をするなど、民間事業者への一定の配慮が必要です。このような場
合には、地区協議会等の活用が見込まれるため、既存の地区協議会の運用状況等を分析し、今後のあり方についての検討を行いました。
（広域 WG）
わが国の高速道路の IC 間隔は、平均で約 10km と、欧米に比べて約 2 倍の間隔となっており、また、高速道路が通過する市町村のうち約 3 割には IC がなく、それらの地
域は高速道路の効果を十分に享受されているとはいえません。また、IC がある市町村においても、出入交通量が少ないなど、地域活性化に資する高速道路・IC として十分に活用されているとは言いがたい箇所も存在します。今後追加されるスマート IC 整備の多くは、地域や利用者全体に便益をもたらしますが、IC のより一層の活用が図られるためには、当該 IC 及びその周辺だけではなく、他の IC と連携を図り地域の活性化

6に努めていくことが重要です。そこで、当該 WG では、高速道路・IC を活用した地域活性化に資する方策として、地域間が連携を図りながら観光等へ取組んでいる事例、地域が高速道路の SA・PA を活用して農産品の販売等をしている取組み事例及び料金施策などを整理・分析することとしました。

（２） 検討体制
本部会は、学識経験者や賛助会員等で構成する自主研究組織です。部会長に東京大学
大学院工学研究科清水哲夫准教授、副部会長に大成建設㈱土木営業本部営業部長に就任していただき、部会員は当機構の賛助会員企業から募り、計 17 社で検討を行いました。
また、アドバイザーとして上智大学経済学部中里透准教授、オブザーバーとして独立行
政法人都市再生機構にご参加いただいたともに、研究会顧問の関西学院大学大学院総合政策研究科山藤泰国内客員教授にもご参加いただきました。
■高速道路を活用した地域の活性化部会部会長：首都大学東京都市環境学部自然・文化ツーリズムコース清水哲夫教授（東京大学大学院工学研究科准教授（平成 23 年 3 月まで））

副部会長

：大成建設㈱土木営業本部

片山一郎 営業部長（平成 21 年 9 月まで）

大成建設㈱土木営業本部

塚原修二 営業部長（平成 22 年 12 月まで）

大成建設㈱土木営業本部

今野 潔 営業部長

アドバイザー：上智大学経済学部
部会員

中里 透 准教授：いであ株式会社
株式会社エイト日本技術開発
株式会社ＮＴＴデータ
沖電気工業株式会社
株式会社オリエンタルコンサルタンツ
株式会社熊谷組
株式会社建設技術研究所
株式会社ＪＴＢ
セントラルコンサルタント株式会社
大日本コンサルタント株式会社
鉄建建設株式会社
電気技術開発株式会社
日本工営株式会社
株式会社ニュージェック
パシフィックコンサルタンツ株式会社
東日本電信電話株式会社

オブザーバー：独立行政法人都市再生機構

7

（３） 検討経緯
平成 19 年 11 月に第 1 回部会を立ち上げ、約 2 ヶ月間隔で部会を開催しました。また、平成 20 年には、受益の範囲に応じた今後の IC 整備方策についての検討を行うこととし、特定者が直接的な便益を受ける IC（狭域）及び受益が広域的範囲に及ぶ IC（広域）についての検討をワーキンググループ毎に行いました。
表１－１ 部会・ワーキンググループ・報告会開催状況
部
平成19年

会

ワーキンググル－プ(ＷＧ)
狭域ＷＧ

広域ＷＧ

○

○

○

○

２月

○

○

３月

○

○

○

○

○

○

○

○

11月

報告会

○

12月
平成20年

１月
２月

○

３月
４月

○

５月
６月

○

７月
８月
９月

○

10月
11月
12月
平成21年

１月

４月
５月
６月
平成22年

９月

○

10月

○

11月
12月
平成23年

１月
２月
３月

○

４月
５月
６月

○

8

◆研究発表会（中間報告）

表１－２ 高速道路を活用した地域の活性化部会の開催について
開催日
第１回

H19.11.13（火）検討内容
・ 「高速道路を活用した地域の活性化」の概要
・ 平成 19 年度新道路利活用研究会にかかる調査研究案
・ スマート IC の現状について

第２回

H20. 2.26（火）・ 開発 IC 及び地域活性化 IC について・ 高速道路の接続施設等について
・ 今後のスマート IC の整備について

第３回

H20. 4.22（火）・ 施設の利活用方法（新たな利用形態の検討）等について・ インターチェンジ等の概要及びスマート IC と通常 IC

第４回

H20. 6.24（火）の比較について・ スマート IC に関する提案について・ ワーキンググループの設置提案について

第５回

H20. 9. 9（火）・ スマート IC に関する提案について・ ワーキンググループについて
・ 今後の検討の方向性について

第６回

Ｈ22.9.6（月）・ 追加 IC 制度について・ 整備の評価（整備効果）について[検討事例]
・ 開発 IC の利用状況と整備水準のあり方について

第７回

Ｈ22.10.26（火） ・ スマート IC の運用について
・ WG における検討事項（案）について

第８回

H23.3.31（木）第９回

H23.6.27（月）・ 報告書構成（案）について
・ 報告書（案）について
・ 報告書（案）について9

表１－３ 狭域 WG の開催について
開催回
第１回

第２回
第３回
（合同開催）

開催日時

検討内容
・ 狭域ＷＧの設置について・ グループリーダーの選出
H20.11.4（火）・ 検討テーマ及び作業方針
・ 今後の進め方
H20.12.18（木） ・ 研究の進め方について
H21.2.16（月）・ 方向性の確認について
・ 研究の進め方について

第４回

・ 研究の進め方について
H21.6.10（水） ・ 提案内容について
・ 事例調査実施方針について

第５回

H22.12.16（木） ・ 民間活力等を活用した新たな IC 整備方針について

第６回

・ 部会・WG の方向性及び部会報告イメージについて
H23.2.8（火） ・ 検討における問題意識について
・ 狭域 WG における検討事項及び課題について

表１－４ 広域 WG の開催について
開催回

開催日時

主な検討テーマ

第１回

・ 広域ＷＧの設置について・ グループリーダーの選出
H20.10.16（木）・ 検討テーマ及び作業方針
・ 今後の進め方

第２回

H20.12.2（火） ・ 研究の進め方

第３回（合同開催）

第４回
第５回
第６回

H21.2.16（月）・ 方向性の確認について
・ 研究の進め方について

・ 研究の進め方について
H21.6.11（木） ・ 提案内容について
・ 事例調査実施方針について
・ 広域 WG の再開にあたって
H22.12.14（火）・ スマート IC を活用した地域振興について・ 部会・ＷＧの方向性について
H23.2.3（水）・ 広域ＷＧとしての部会への報告イメージについて10

２．スマート IC の整備について
２－１. IC 整備及び追加 IC 制度の概要について（１） IC 整備の概要について
我が国の高速道路における IC 整備は、国土開発幹線自動車道建設会議（「以下、国幹会議」という。）の議を経て決定された整備計画に基づき設置されており、IC の配置計画にあたっては、交通条件、社会条件、自然条件等を総合的に勘案し、おおむね次に示す基準により計画するものとされています。
（a）一般国道等重要な幹線道路との交差又は近接地点（b）人口 30,000 人以上の都市近郊、または IC 勢力圏人口が 50,000 人～100,000 人程度となるような配置（c）重要な港湾、飛行場、流通施設または国際観光上重要な地に通ずる主要道路との交差又は近接地点（d）IC の出入り交通量が 30,000 台/日以下となるような配置（e）IC 間隔が最小 4km、最大 30km となるような配置

表２－１ IC 標準設置数
都市人口

1 路線あたり IC 標準設置数

10 万人未満1

10 万人～30 万人未満

1～2

30 万人～50 万人未満

2～3

50 万人以上

3

表２－２ IC 設置の地域別標準間隔
地域

標準間隔

大都市周辺、主要工業地域

5km～10km

小都市の点在する平野部

15 km～25 km

地方村落、山間部

20 km～30 km

11インターチェンジ（IC）の概要
S38

S46

H1

H2

H4

H12

H14

H16

H18 現在主な 配置要件 等

設置計画 等【整備】
・高速道路会社【管理】
・高速道路会社

国幹会議の議を経て （出入り交通量）
基本計画の段階から設 ･30,000台/日以下置が決定しているIC。
（出典：設計要領）

基本計画の段階から設置が決定しているIC
開発ＩＣ※

供用中又は建設中の高速自動車国道の沿線において、工業団地・流通団地造成事業やリゾート開発事業などの開発が行われる場合に、特に地元の要望が大きく、開発事業の促進を図り、地域振興に資するた
め、新たにICを設置することができる制度 。
地域活性化ＩＣ※

追加IC

・高速自動車道の沿線において行われる都市開発事業、工業団地造成
事業、住宅団地造成事
業、流通業務団地造成
事業その他の一定区域の整備及び開発事業。

・出入り交通量①有料道路連結
高速自動車国道法の：2,800台/日以上
規定に基づき、高速道②一般道路連結
路との連結にかかる国供用中の高速道路において、高速道路の有効活：1,500台/日以上
土交通大臣の「連結許用、地域活性化の観点から地方公共団体の発意によ可」を得て、新たに整備 ・費用対便益（B/C）がりICから離れている地域にICを整備できる制度。
計画に追加されるＩＣ。 1.5以上。

スマートＩＣ
地方公共団体が主体となって発意し、ETC無線通信
のみで料金の支払いが可能なIC制度。
（必要に応じて、開放時間の制限、通行車種の制限を行うなどの弾力的な運営が可能。）

・費用対便益（B/C）が1.0以上。

【高速道路に連結することのできる施設】①道路法上の道路等（⇒ ＩＣ）【整備】
・一般道路管理者
もしくは②休憩所、給油所、商業施設、レクリ
エーション施設等③利便施設等と高速道路を連結する
通路等（⇒高速道路利便施設）

インターチェンジ（IC）の概要について

12

高速道路会社高速道路会社【管理】
・高速道路会社【要件】
・高速自動車国道に関する整備計
画に適合するもの

ｲﾝﾀｰﾁｪﾝｼﾞ等部分にかかる料金の収入帰属【整備】・開発事業者（高速自動車国道法11条）（国土交通省HPより）

図２－１

ｲﾝﾀｰﾁｪﾝｼﾞ等部分にかかる費用負担【一般道の場合】－・一般道路管理者と一般有料道路管理者【一般有料の場合】【管理】
一般有料道路管理者
・一般道路管理者（高速道路料金のもしくは合併徴収が可能）・一般道路管理者と一般有料道路管理者【整備】・国及び地方自治体
高速道路会社【管理】
・高速道路会社

（２） 追加 IC 制度について
高速道路の IC については、これまで、本線の建設と同時に計画的に整備が進められてきた IC に加えて、経済状況や社会や地域ニーズの変化に対応して請願 IC、開発 IC、地域活性化 IC、スマート IC という追加 IC 制度が創設され、時代に応じた地域活性化が図られてきました。
１） 請願 IC について
第 21 回国幹審（昭和 46 年 6 月 1 日）の議を経て、19 箇所の請願 IC の整備計画が策定され、第 27 回国幹審（昭和 61 年 1 月 21 日）までに、合計 55 箇所の請願 ICの整備計画が策定されました。請願 IC は、地域の要望が多く、具体性がある箇所について、日本道路公団が主体となり、周辺地域の発展や交通利便の向上を目的として整備されてきました。
２） 開発 IC について
その後、第 28 回国幹審（平成元年 1 月 31 日）で 16 箇所、第 29 回国幹審（平成3 年 12 月 3 日）で 14 箇所、合計 30 箇所の開発 IC の整備計画が策定され、高速道路沿線における開発事業（都市開発事業や工業団地造成事業等）の促進を図り、地域振興に資することを目的とし、その開発者の負担（既存高速道路区域内は一部道路公団の負担）で、整備が行われてきたところです。
開発 IC 制度が新たに設けられたのは、当時の旧日本電信電話公社が民営化と関連しています。昭和 60 年、国営企業であった旧日本電信電話公社が民営化されることに伴い、その株式が売却されることになりました。本来、公社の財産は、国民共有の財産であり、国民全体のために使われるべきとの観点から、株式の売却益の活用という方策が打ち出され、その活用方策の一つとして、IC 整備を行う開発事業者への貸出が行われることとなりました。
このように、日本道路公団のみが IC 整備費用を負担する仕組みから、開発事業者
が IC 整備費用を負担する仕組みへと移行してきましたが、開発事業者の償還期間中に経済情勢が変化（土地神話崩壊･バブル経済崩壊）したこともあり、その事業に綻びが生じた例も少なくありません。
３） 地域活性化 IC について
開発 IC 制度がスタートしてから約 10 年経過後、新たな IC 整備手法として、地域活性化 IC 制度が創設されました。この制度は、整備費用を主に地方公共団体に負担させる仕組みであり、地元への効率的なアクセスを確保することにより、地域経済の浮揚、雇用創出の促進、周辺道路の渋滞緩和等を図り、地域経済の活性化に寄与することが目的とされています。地域活性化 IC は、平成 22 年 7 月現在、38 箇所で連結

13

許可がされているなか、12 箇所（うち 7 箇所については新直轄方式）については、供用が開始されています。残り、26 箇所については、事業中であり、現在も整備が進められているところです。
４） スマート IC について
地域活性化 IC と平行しながら、平成 18 年から新たな IC 制度であるスマート IC制度が創設されました。スマート IC は、利用車両が限定（ＥＴＣを搭載した車両に限定）されているため、簡易な料金所の設置ですみ、また料金収受員の配置が不要であるため、従来の IC と比べると比較的低コストで整備がすることができます。このため、整備費用の縮減や運営経費等の低減を図ることができるとされる IC とされています。
高速道路会社では、このスマート IC 制度を利用し、高速道路の IC 間隔を欧米並み（約 5km）に改善することを念頭に、当面、人口・産業等が集積する平地部、高速道路が通過するものの IC のない市町村等における整備に重点をおき、平成 30 年までに追加で約 200 箇所の IC の設置目標を掲げています。

14

開始時期
（整備計画決定）
昭和46年
6月

請願IC
【目的】
周辺地域の発展や交通利便性の向上【主な設置目的】
・要望が大きい・具体性がある・IC間隔、総利便性向上効果を検討【主な費用負担】
JH負担

昭和61年
3月

平成元年
1月

平成8年
12月

平成11年
12月

平成18年
9月

55箇所

開発IC
【目的】
沿線における開発事業（都市開発事業や工業団地造成事業等）の促進を図り地域振興に資す
る（NTT資金の活用）【主な設置目的】
・要望が大きい・具体性がある・採算性が確保【主な費用負担】
開発者負担（既存高速道路区域内は一部JH）

30箇所

38箇所

地域活性化IC目的】
効率的なアクセスを確保することにより地域経済の浮揚、雇用創出の促進、周辺道路の渋滞緩和等を図り、地域経済の活性化に寄与する【主な設置目的】
・B／Cが1以上
・一定の交通量が確保（有料）【主な費用負担】
地方公共団体（ノーズから高速道路本線はJH）
スマートIC【目的】
既存の高速道路の有効活用、地域生活の充実、地域経済の活性化を推進する（ETC車に限定し、低コストで導入）【主な設置目的】
・B／Cが1以上
・採算性が確保【主な費用負担】
地方公共団体（アクセス道路）、国（高速道路区
域）

68箇所

図２－２ 追加 IC の整備計画決定時期について

15

（３） 追加 IC の利用及び運用状況等について
１） 追加 IC 整備と平均出入交通量について
追加 IC については、これまで、経済状況や社会や地域ニーズの変化に対応して請願 IC、開発 IC、地域活性化 IC、スマート IC が整備されてきましたが、高速道路全体に対する追加 IC の割合を整理したところ、東北自動車道で約 30.2%、東名高速道路で約 34.3%、関越自動車道で約 29.6%、中国自動車道で約 25%と全体の約 4 分の 1以上を占めています。このことから、高速道路の建設と同時に計画的に進められてきた IC の整備は、設置間隔などの要件及び基準等が比較的厳しいものであり、また、
視点を変えてみれば、高速道路建設及び IC 整備後に地域経済が発展し、当該地域の産業構造等の変容に伴って、新しい IC 整備の必要性が生じた可能性があります。これを平成 20 年度の東名高速道路及び中国自動車道における請願 IC の平均出入交通量で検証してみると、通常 IC の約 7 割に相当する出入交通量があり、社会経済の発展や交通の利便性の向上などの時代の要請とともに整備がされ、整備を進めることに一定の意義があったものと考えられます。

表２－３
IC数
全線
通常IC
請願IC
開発IC
地域活性化
スマートIC

63
44
11
1
1
6

IC 数及び平均出入交通量（平成20年度）

平均出入
構成比率
交通量
通常ICを
（%）
（台/日） 1とした場合
100.0%
8,295
69.8%
10,531
1.000
17.5%
4,634
0.440
1.6%
2,548
0.242
30.2%
1.6%
2,724
9.5%
1,208
0.115

IC数
全線
通常IC
請願IC
開発IC
地域活性化
スマートIC

35
23
5
5
2

東北自動車道
IC数
全線
通常IC
請願IC
開発IC
地域活性化
スマートIC

27
19
2
3
3

平均出入
構成比率
交通量
通常ICを
（%）
（台/日） 1とした場合
100.0%
22,215
65.7%
26,7401.000
14.3%
18,4260.689
14.3%
13,572
0.508
34.3%
5.7%
1,258
0.047

東名高速道路

平均出入
構成比率
交通量
通常ICを
（%）
（台/日） 1とした場合
100.0%
13,621
70.4%
18,187
1.000
7.4%
2,399
0.132
11.1%
3,032
0.167
29.6%
11.1%
2,774
0.153

IC数
全線
通常IC
請願IC
開発IC
地域活性化
スマートIC

関越自動車道

40
30
5
3
2

平均出入
構成比率
交通量
通常ICを
（%）
（台/日） 1とした場合
100.0%
6,586
75.0%
7,661
1.000
12.5%
5,313
0.694
7.5%
2,032
0.265
25.0%
5.0%
471
0.061

中国自動車道（高速道路便覧 2009 データから加工）

16

２） 追加 IC における出入交通量について
平成 20 年の追加 IC の出入交通量をみてみると、開発 IC である横浜青葉 IC（神奈川県横浜市）について、高速道路全体としての交通量も多い東名高速道路上に位置していることも要因であると想定されますが、29,477 台／日もの交通量があり、同じく開発 IC の東名三好 IC（愛知県みよし市）においても 15,871 台／日の交通量があります。また、東北自動車道の請願 IC である羽生 IC における交通量は 10,335 台／日であり、前後の通常 IC である加須 IC の 11,839 台／日及び館林 IC の 12,076 台／日との同程度の出入交通量となっています。このように、横浜青葉 IC 及び東名三好 IC のような出入交通量が多い IC である場合であって、受益者が特定されておらず、受益が広域的範囲に発生する IC や、羽生 IC のように前後の IC との出入交通量に差が生じていない IC については、地域や特定者による費用負担で整備するのではなく、国による計画的な整備が進められるべき IC といえます。
次に、整備計画の時期をみてみると、東名自動車道は昭和 37 年に整備計画がされ、開発 IC である横浜青葉 IC は平成 10 年、東名三好 IC は平成 5 年に供用がされました。羽生 IC においては、昭和 61 年に整備計画が立てられ、加須 IC 及び館林 IC は、
昭和 41 年に整備計画が立てられています。東名青葉 IC 及び東名三好 IC は、高速道路が建設されてから約 35 年、羽生 IC は、加須 IC 及び館林 IC の整備計画がされてから約 20 年経過した時期に整備が計画され、その間に当該地域の経済が発展し、当該地域の産業構造等の変容により、後に必要となった IC であるとも位置づけることができることから、今後は、状況に応じた IC 整備制度を整備することが必要です。
また、追加 IC の中には、規模構造が大きい IC 整備がされたにもかかわらず、出入交通量が 1,000 台／日を超えない IC（作東 IC（中国道：開発 IC）、三川 IC（磐越道：開発 IC））も存在するため、今後、このような箇所への整備を考えるのであれば、スマート IC 制度を活用することが効果的です。

17

表２－４ 開発 IC、地域活性化 IC、スマート IC における出入交通量（平成20年度）
追加ICの手法

道路名

所在地

出入交通量（H20年）

開通時期（本格導入）

前IC名

出入交通量 距離→

当該IC

開発

東名

横浜市青葉区

H10.3.20 東名川崎

32,186

5.7 横浜青葉

開発

東名

みよし市

H5.3.22 豊田

22,0985.0 東名三好

開発

九州道

筑紫野市

H10.3.31 大宰府

64,3196.9 筑紫野開発

九州道

上益城郡益城町

H11.3.24 熊本

18,8905.2 益城熊本空港

開発

九州道

八女郡広川町H10.3.23 久留米

21,996

8.1 広川

開発

東名

掛川市

H5.12.21 菊川

6,245

6.0 掛川開発

広島道

広島市安佐南区

H13.7.6 広島北

5,245

10.4 広島西風新都

開発

東名

磐田市

H11.4.4 袋井

14,6744.0 磐田

15,05311.0 相良牧之原

開発

常磐道

日立市

H5.10.20 日立南太田

14,15312.2 日立中央

開発

関越道

比企郡嵐山町H16.3.27 東松山

27,688

8.1 嵐山小川

開発

北陸道

富山市

H15.3.29 富山

16,137

7.4 富山西

開発

山形道

酒田市

H9.10.30 鶴岡

2,354

8.5 庄内空港

開発

上信越道

東御市

H8.11.14 小諸

4,052

6.5 東部湯の丸

スマート

関越道

吉岡町

H18.10.1 前橋

19,730

6.4 駒寄スマートIC

開発

山陽道

三原市

H5.10.26 三原久井

3,610

11.3 本郷

地域活性化

中央道

都留市

-

大月

7,536

7.2 都留

開発

中国道

加東市

H8.4.10 古川

4,320

4.0 ひょうご東条

スマート

九州道

須恵町

H18.10.1 福岡

40,543

5.1 須恵スマートIC

スマート

東北道

仙台市泉区

H19.4.1 仙台宮城

19,051

10.2 泉PAスマートIC

開発

磐越道

会津若松市

H4.10.29 猪苗代磐梯高原

3,18413.9 磐梯河東開発

九州道

北九州市門司区

H5.3.31 門司

9,797

4.5 新門司

スマート

関越道

三芳町

H18.10.1 所沢

39,171

4.6 三芳スマートIC

地域活性化

新名神

甲賀郡甲南町H21.3.20 甲賀土山

5,175

10.2 甲南

開発

関西空港道

泉佐野市

H6.4.2

-

-

開発

伊勢道

松阪市嬉野一志町

H8.3.28 久居

10,361

5.8 一志嬉野

地域活性化

東北道

那須塩原市

H21.3.29 西那須野塩原

8,565

6.3 黒磯板室

H10.3.26 赤城

開発

東名

牧之原市

H5.3.25 吉田

-

上之郷

2,869

9.4 昭和1,930

8.0 郡山東H8.10.8 水沢

6,328

8.7 北上金ケ崎

H11.11.27 白鳥

2,670

8.0 高鷲

15,9984.6 水戸北スマートIC

開発

関越道

利根郡昭和村

開発

磐越道

郡山市

開発

東北道

北上市

開発

東海北陸

郡上市

スマート

常磐道

水戸市

H21.4.1 水戸

スマート

常磐道

笠間市

H18.10.1 岩間

8,573

3.6 友部SAスマートIC

スマート

東名

富士市

H19.4.1 富士

24,156

6.0 富士川スマートIC

H7.8.2 船引三春

地域活性化

高松道

三豊市三野町H18.3.24 さぬき豊中

5,212

6.8 三豊鳥坂

スマート

東名阪

亀山市

H19.4.1 鈴鹿

12,16810.5 亀山PAスマートIC

スマート

上信越道

小布施町

H18.10.1 須坂長野東

12,728

6.9 小布施スマートIC

スマート

北陸道

富山市

H21.4.1 立山

3,406

6.6 流杉スマートIC

スマート

山陽道

廿日市市

H21.4.1 五日市

19,10610.2 宮島スマートIC

スマート

東北道

福島市

H18.10.1 二本松

5,270

8.7 福島松川スマートIC

スマート

高松道

坂出市

H21.4.1 善通寺

9,820

14.3 府中湖スマートIC

スマート

北関東道

伊勢崎市

H21.4.1 駒形

8,164

4.2 波志江スマートIC

開発

播磨道

たつの市新宮町

H15.3.29

開発

東海北陸

郡上市

-

H9.11.10 郡上八幡

4,563

開発

中国道

美祢市西厚保町

H9.9.13 美祢

3,264

スマート

北陸道

白山市

H18.10.1 金沢西第一13,324

開発

関越道

魚沼市

H7.8.7 小出

2,825

スマート

北陸道

入善町

H18.10.1 朝日

2,353

スマート

東海北陸道

郡上市

H21.4.1 高鷲

2,225

スマート

常磐道

東海村

H21.3.29 那珂

12,446

スマート

中央道

甲斐市

H18.10.1 甲府昭和14,404

スマート

北陸道

新潟市

H18.10.1 新潟西第一21,635

スマート

山陽道

岡山市

H19.4.1 岡山

14,434

スマート

沖縄道

北中城町

H19.4.1 沖縄南

17,541

スマート

常磐道

三郷市

H21.4.1 三郷

99,292

開発

中国道

美作市

H17.3.6 佐用

3,519

スマート

東北道

大崎市

H18.10.1 古川

8,506

スマート

上信越道

妙高市

H18.10.1 中郷

1,324

スマート

北陸道

上越市

H19.4.1 柿崎

3,234

スマート

長野道

千曲市

H18.10.1 麻績

2,351

スマート

関越道

南魚沼市

H18.10.1 六日市

3,590

スマート

東名

磐田市

H19.4.1 磐田

6,766

スマート

中国道

安芸大田市

H18.10.1 千代田

3,595

スマート

山形道

寒河江市

H18.10.1 寒河江

2,294

スマート

東北道

宇都宮市

H19.4.1 宇都宮

14,817スマート日本海東北道 新潟市

H19.4.1 新潟空港

2,737

スマート

東北道

鏡石町

H21.4.1 矢吹

4,538

スマート

磐越道

会津三里町

H19.4.1 会津若松

3,308

スマート

徳島道

東みよし町

H18.10.1 美馬

1,973

スマート

上信越道

佐久市

H19.4.1 碓氷軽井沢

5,934

館山道

8,146

スマート

播磨新宮
6.2 ぎふ大和
13.5 美祢西
7.8 徳光スマートIC
7.6 堀之内
4.2 入善スマートIC
7.1 ひるがの高原ＳＡスマートIC
7.9 東海スマートIC
4.7 双葉スマートIC
5.9 黒埼スマートIC
1.7 吉備スマートIC
4.4 喜舎場スマートIC
4.2 三郷料金所スマートIC
12.0 作東
5.9 長者原スマートIC
7.4 新井スマートIC
9.3 大潟スマートIC
7.2 姨捨スマートIC
11.4 大和スマートIC
1.9 遠州豊田スマートIC
24.1 加計スマートIC
3.0 寒河江SAスマートIC
7.6 上河内スマートIC
2.5 豊栄スマートIC
7.6 鏡石ＰＡスマートIC
7.2 新鶴スマートIC
15.7 吉野川スマートIC
15.9 佐久平スマートIC
3.3 君津PAスマートIC
7.8 三川4.6 安宅スマートIC
15.7 大佐スマートIC
8.0 那須高原スマートIC
19.2 別府湾スマートIC
7.9 金城スマートIC
8.6 南条スマートIC-

君津市

H21.3.29 君津

開発

磐越道

東蒲原郡阿賀町

H3.11.14 津川

1,315

スマート

北陸道

小松市

H21.4.1 小松

6,490

スマート

中国道

新見市

H18.10.1 北房

1,341

スマート

東北道

那須町

H19.4.1 那須

6,789

スマート

大分道

別府市

H21.4.1 湯布院

4,776

スマート

浜田道

浜田市

H19.4.1 旭

1,185

スマート

北陸道

南越前町

H21.4.1 武生

4,897

18

出入交通量

後IC名

29,477 横浜町田
15,871 名古屋
14,057 久留米
12,287 御船
9,890 八女
9,030 袋井
7,077
6,766 遠州豊田スマート6,716 菊川
6,664 日立北5,354 花園
4,980 小杉4,813 酒田
4,625 上田菅平
4,604 渋川伊香保
4,322 河内
4,301 河口湖
4,158 滝野社
3,737 大宰府
3,557 泉3,308 会津若松
3,238 小倉東
3,065 川越
2,883 信楽
2,818 泉佐野りんくう
2,807 松阪
2,724 那須2,682 沼田
2,622 磐梯熱海
2,548 北上江釣子
2,225 ひるがの高原スマート
1,975 那珂1,975 水戸
1,866 清水
1,837 善通寺
1,669 亀山
1,659 信州中野
1,599 富山
1,593 大野1,570 福島西
1,286 高松西1,259 伊勢崎
1,197 久世1,165 白鳥1,160 小月
1,144 美川
1,059 越後川口
949 黒部
924 壮川
911 日立南太田
881 韮崎842 巻潟東
824 倉敷822 北中城
821 流山779 三作
778 築館
741 上越高田
706 上越686 更埴652 小出
650 浜松
630 戸河内585 西川533 矢板522 豊栄新潟東港
511 須賀川488 会津坂下
481 井川池田
454 佐久417 富津中央409 安田321 片山津
312 新見299 白河
215 別府188 浜田
187 今庄交通体系
出入交通量 ←距離 （接続道路）
79,9026.4

国道

53,2449.7

県道

21,996

14.7

県道

8,508

6.7

県道

13,8554.8

県道

14,674

11.6

市道

-

-

県道

650

1.9

県道

6,245

5.2

国道

7,573

6.8

県道

17,486

8.6

県道

9,154

5.2

県道

1,668

7.1

県道

8,305

8.3

県道

14,319

4.9

町道
県道

6,665

8.2

15,918

16.3

県道

8,952

11.8

県道
町道

64,3196.913,5503.5 県道、市道

5,583

6.0

10,3578.9

県道
県道

27,586

7.2

町道

5,822

6.7

県道

15,5496.0

国道

10,318

6.4

県道

6,789

7.1

県道

9,625

5.2

県道

1,736

15.9

国道

6,382

6.7

県道

924

7.1

県道

12,4466.2

国道
市道

15,998

8.1

23,72118.9 県道、町道

9,820

7.8

県道

27,905

0.9

市道

6,019

4.6

町道

16,137

5.7

市道

-

13.7

市道

9,523

10.2 県道、市道

10,308

7.4

10,673

2.8

市道

2,303

14.6

県道

2,670

10.4

5,724

12.9

県道

6,490

4.4

市道

市道

県道

2,126

8.9

県道

4,245

4.5

町道
市道

2,061

6.8

14,153

3.6

村道

6,535

6.5

市道

4,769

9.3

市道
市道

8,727

-

13,5591.4

村道

15,149

1.9

市道

2,760

8.2

県道

4,104

10.2

市道

1,664

7.1

市道

9,114

8.6

市道

10,482

11.4

市道

2,825

6.1

市道

27,222

4.7

市道

2,420

5.4

町道

511

11.2

市道

10,629

9.6

町道

2,153

6.6

市道

5,081

4.3

町道

1,307

7.7

町道

2,674

5.4

町道

9,841

2.9

市道

2,761

5.9

市道

2,121

14.9

県道

4,650

4.0 県道、市道

1,756

12.5

市道

6,080

9.2

町道

9,422

4.7

市道

4,111

9.5

市道

1,293

3.9

町道

表２－５

東北自動車道における出入交通量（平成20年度）
東北自動車道

平成20年度
次ICまでの
出入交通量
区間距離
（台/日）
89,064
川口
4.8
7,225
浦和第二
10,766浦和第一
5.7
27,542
岩槻
15.0
23,859久喜
7.9
11,839加須
6.0
10,335
羽生（請願IC）
6.6
12,076
館林
9.0
29,711
佐野藤岡
17.7
栃木
9,621
栃木都賀ＪCT
18.8
14,174鹿沼
11.5
14,817宇都宮
7.6
上河内SAスマート
533
9.5
矢板
10,62918.9
西那須野塩原8,565
6.3
黒磯板室（地域活性化IC）
2,724
7.1
那須
6,789
8.0
那須高原SAスマート
299
9.2
白河
6,080
16.6
矢吹（請願IC）
4,538
7.6
鏡石ＰＡスマート
511
4.3
須賀川
5,081
9.5
郡山南（請願IC）
5,048
8.7
郡山
12,327
郡山ＪCT
6.7
本宮（請願IC）
6,795
12.9
二本松
5,270
8.7
福島松川PAスマート
1,570
10.2
福島西
9,523
10.0
福島飯坂
9,386
11.1
国見（請願IC）
3,126
23.5
白石
6,262
12.3
村田（請願IC）
5,237
15.0
村田ＪCT
仙台南
9 515
IC名

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

【凡例】

33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63

請願IC

地域活性化IC

開発IC

スマートIC

村田ＪCT
仙台南
仙台宮城
泉ＰＡスマート
泉大和（請願）
古川
長者原SAスマート築館
若柳金成（請願IC）
一関
平泉前沢
水沢
北上金ヶ崎（開発IC）
北上ＪCT
北上江釣子
花巻南（請願IC）
花巻ＪCT
花巻
紫波
盛岡南
盛岡
滝沢
西根
松尾八幡平（請願IC）
安代ＪCT
安代
鹿角八幡平
十和田
小坂（請願IC）
碇ヶ関
大鰐弘前
黒石
浪岡
青森ＪCT
青森

15.0
5.6
10.2
3.5
11.0
18.0
5.9
10.2
11.8
17.3
11.5
17.5
8.7
6.7
9.8
6.8
12.8
11.0
7.0
10.0
10.1
9.5
22.9
26.1
11.9
8.0
20.1
13.0
9.9
14.0
11.9

9,515
19,051
3,557
13,550
7,498
8,506
778
4,104
3,240
6,084
3,505
6,238
2,548
6,382
2,988
3,170
2,636
10,184
10,135
4,775
2,417
1,382
1,148
1,276
1,831
786
1,978
3,146
2,463
3,604
2,800

出典：高速道路便覧 2009

19

表２－６

関越・東名自動車道における出入交通量（平成20年度）

関越自動車道

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27

東名自動車道

平成20年度
次ICまでの
IC名
出入交通量
区間距離
（台/日）
97,932
練馬
9.4
39,171所沢
4.6
3,065
三芳PAスマート
7.2
27,586川越
8.4
鶴ヶ島ＪCT
19,589鶴ヶ島
9.8
27,688
東松山
8.1
5,354
嵐山小川（開発IC）
8.6
17,486
花園
13.5
16,488
本庄児玉
藤岡ＪCT
17.4
高崎ＪCT
16,753高崎
5.1
19,730前橋
6.4
4,604
駒寄PAスマート
4.9
14,319
渋川伊香保
7.8
2,869
赤城（請願IC）
9.4
2,682
昭和（開発IC）
5.1
9,625
沼田
5.3
4,767
月夜野
9.9
2,942
水上
26.0
5,526
湯沢
8.5
1,929
塩沢石打（請願IC）
11.4
3,590
六日市
11.4
652
大和PAスマート
6.1
2,825
小出
7.6
1,059
堀之内（開発IC）
8.9
2,126
越後川口
7.9
3,206
小千谷
15.7
14,199
長岡
1.6
長岡JCT

IC名
東京
1
東名川崎
2
横浜青葉（開発IC）
3
横浜町田
4
厚木
5
秦野中井（請願IC）
6
大井松田（請願IC）
7
御殿場東
8
御殿場
9
裾野（請願IC）
10
沼津
11
富士
12
13
富士川SAスマート
14
清水
15
静岡
焼津
16
吉田
17
18 相良牧之原（開発IC）
19
菊川
20
掛川（開発IC）
21
袋井
22
磐田（開発IC）
23 遠州豊田PAスマート浜松
2425
浜松西（請願IC）
26
三ヶ日
27
豊川
28 音羽蒲郡（請願IC）
29
岡崎
豊川ＪCT
30
豊田
31 東名三好（開発IC）
32
長久手
33
名古屋
34
春日井
小牧ＪCT
35
小牧

【凡例】
請願IC

地域活性化IC

開発IC

スマートIC

区間距離
7.6
5.7
6.4
15.3
15.1
7.8
25.3
10.1
9.5
18.2
6.0
20.3
14.0
11.8
12.0
11.0
5.2
6.0
11.6
4.0
1.9
4.7
10.5
10.6
17.9
11.2
13.2

平成20年度
出入交通量（台/日）
111,382
32,18629,477
79,90275,272
16,632
16,718
10,82913,964
13,50830,581
24,156
1,866
23,721
27,20818,872
15,053
6,716
6,245
9,030
14,6746,766
650
27,222
24,596
8,802
22,761
20,67827,256

17.4
5.0
9.7
12.1

22,09815,871
7,862
53,24424,362

9.1
37,363

出典：高速道路便覧 200920

表２－７ 中国自動車道における出入交通量（平成20年度）
中国自動車道
IC名
吹田ＪCT
中国吹田
中国豊中
中国池田
宝塚
西宮山口本線
西宮北
神戸ＪCT
7 神戸三田（請願IC）
吉川ＪCT
吉川（請願IC）
8
9 ひょうご東条（開発IC）
滝野社
10
加西（請願IC）
11
福崎
12
山崎
13
佐用
14
作東（開発IC）
15
美作
16
津山
17
院庄（請願IC）
18
落合ＪCT
落合
19
北房ＪCT
20
北房
1
2
3
4
5
6

平成20年度
次ICまでの
出入交通量
区間距離
（台/日）
1.1
7.0
2.6
5.9
13.2

【凡例】

9,584
9,176
33,716
31,624
13,413
19,312

20
21
22
23
24
25
26
27

6.9
12,871
7.0
4.0
11.8
9.7
10.0
20.4
19.6
12.0
8.2
11.3
10.4

4,320
4,158
8,952
3,698
9,094
4,339
3,519
779
2,760
5,004
4,329

28
29
30
31
32
33
34

20.5
2,544
11.8
1 341

35
36
37
38
39

請願IC

地域活性化IC

開発IC

スマートIC北房
大佐SAスマート
新見
東城
庄原
三次
高田（請願IC）
千代田
千代田ＪCT
広島北JCT
加計BSスマート
戸河内
吉和
六日市
鹿野
徳地
山口
山口ＪCT
小郡
美弥
美弥西（開発IC）
下関ＪCT
小月
下関
吹田ＪCT
吹田本線
広島北JCT

15.7
12.5
24.8
30.2
17.0
20.1
15.0

1,341
312
1,756
1,403
2,693
5,949
1,348
3,595

26.1
5.4
16.2
27.0
27.0
16.8
20.0

630
2,420
689
891
489
438
1,481

12.7
18.1
13.5

6,167
3,264
1,160

12.9
15.5

5,724
20,507
17,974

出典：高速道路便覧 200921

表２－８ 平均出入交通量（平成20年度）：東名高速道路
通常

開発

請願

スマートIC

平均出入交通量（台/日）：東名高速道路
0

20,00040,00060,00080,000120,000
120,000
120,000
100,000

111382

東京
東名川崎

32186

横浜青葉

29477

横浜町田

79902

厚木

75272

秦野中井

16632

大井松田

16718

御殿場東 10829
御殿場 13964
裾野 13508
沼津

30581

富士

24156

富士川SAスマート1866
23721

清水

27208

静岡
焼津

18872

吉田

15053

相良牧之原 6716
菊川 6245
掛川 9030
袋井14674

磐田 6766
遠州豊田PAスマート 650
浜松

27222

浜松西

24596

三ヶ日 8802
豊川

22761

音羽蒲郡

20678

岡崎

27256

豊川ＪCT
豊田

22098

東名三好

15871

長久手 7862
53244

名古屋
春日井

24362

小牧ＪCT
小牧

37363

出典：高速道路便覧 200922

表２－９ 平均出入交通量（平成20年度）：東北自動車道
通常

0

開発

請願

地域活性化

スマートIC

平均出入交通量（台/日）：東北自動車道
5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 100,000
35,000

川口
89064
浦和第二
7225
浦和第一
10766
27542
岩槻
久喜
23859
加須
11839
羽生
10335
館林
12076
29711
佐野藤岡
栃木
9621
栃木都賀ＪCT
鹿沼
14174
宇都宮
14817
上河内SAスマート 533
矢板10629
西那須野塩原8565
黒磯板室 2724
那須6789
那須高原SAスマート 299
白河
6080
矢吹
4538
鏡石ＰＡスマート 511
須賀川
5081
5048
郡山南
郡山
12327
郡山ＪCT
本宮
6795
二本松
5270
福島松川PAスマート 1570
福島西
9523
福島飯坂
9386
国見 3126
白石
6262
5237
村田
村田ＪCT
仙台南
9515
仙台宮城
19051
泉ＰＡスマート 3557
13550
泉
大和
7498
8506
古川
長者原SAスマート 778
4104
築館
若柳金成 32406084
一関
平泉前沢 3505
6238
水沢
北上金ヶ崎 2548
北上ＪCT
6382
北上江釣子
花巻南 2988
花巻ＪCT
花巻 3170
紫波 2636
10184
盛岡南
10135
盛岡
4775
滝沢
西根 2417松尾八幡平 1382
安代ＪCT
安代 1148
鹿角八幡平 1276
十和田 1831
小坂 786
碇ヶ関 1978
大鰐弘前 3146
黒石 2463
浪岡 3604
青森ＪCT
青森 2800

出典：高速道路便覧 200923

表２－１０ 平均出入交通量（平成20年度）：関越自動車道
通常

0

請願

スマートIC

平均出入交通量（台/日）：関越自動車道
10,00020,00030,00040,000100,000
50,000

練馬

開発

97932
39171

所沢
三芳PAスマート 3065
27586

川越
鶴ヶ島ＪCT

19589

鶴ヶ島

27688

東松山
嵐山小川

5354

花園

17486

本庄児玉

16488

藤岡ＪCT
高崎ＪCT
16753

高崎

19730

前橋
駒寄PAスマート 4604

14319

渋川伊香保
赤城 2869
昭和 26829625

沼田

月夜野 4767
水上 2942
湯沢

5526

塩沢石打 1929
六日市 3590
大和PAスマート 652
小出 2825
堀之内1059
越後川口 2126
小千谷 3206
長岡

14199

長岡JCT

出典：高速道路便覧 200924

表２－１１ 平均出入交通量（平成20年度）：中国自動車道
通常

0

開発

請願

スマートIC

平均出入交通量（台/日）：中国自動車道
5,000
10,00015,00020,00035,00035,00025,000

吹田ＪCT
9584
中国吹田
中国豊中
9176
33716
中国池田
31624
宝塚
13413
西宮山口本線
19312
西宮北
神戸ＪCT
12871
神戸三田
吉川ＪCT
4320
吉川
4158
ひょうご東条
8952
滝野社
3698
加西
9094
福崎
4339
山崎
佐用 3519
作東 779美作 2760
5004
津山
4329
院庄
落合ＪCT
落合 2544
北房ＪCT
北房 1341
大佐SAスマート 312
新見 1756
東城 1403
庄原 2693
三次5949
高田 1348
千代田 3595
千代田ＪCT
広島北JCT
加計BSスマート 630
戸河内 2420
吉和 689六日市 891
鹿野 489徳地 438山口 1481
山口ＪCT
6167
小郡
美弥 3264
美弥西 1160
下関ＪCT
5724
小月
下関
20507
17974
吹田ＪCT
吹田本線
広島北JCT
広島北

出典：高速道路便覧 200925

２－２. 整備水準のあり方及び需要推計に関する検討
開発 IC などのスマート IC 制度が創設される前までの追加 IC は、旧日本道路公団のIC 配置計画などに従い整備が行われ、整備費用に数十億円を要す投資規模が多大、かつ、大量の交通を円滑に処理することのできる規模構造が大きい IC、いわば整備水準の高い IC が整備されてきました。
今日においては、利用車両が限定されているものの、SA・PA 及び BS の活用を基本としながら、本線直結型も追加された簡易な料金所の設置のみで IC 整備をすることができるスマート IC という整備手法が制度化されました。
スマート IC は、従来までの数十億円の費用をかけずに、数億円程度での整備が可能となり、平成 22 年 7 月現在において 68 箇所において連結許可がされ、一般的なものとなってきました。また、整備費用が従前の IC に比べると安価であることもあり、十分な交通量が見込まれないと整備することが難しいとされた箇所においても、IC を整備することができるようになりました。
高速道路会社では、このスマート IC 制度を利用し、高速道路の IC 間隔を欧米並み（約 5km）に改善することを念頭に、当面、人口・産業等が集積する平地部、高速道路が通過するものの IC のない市町村等における整備に重点をおき、平成 30 年までに追加で 200 箇所の IC の設置目標を掲げているところです。
今後、追加 IC が約 200 箇所整備されるとすれば、全体としての投資規模が大きくなることが予想されることから、IC の利用交通量を予測した計画交通量を基に整備水準を考え、投資規模の効率化を図りながら整備をしていくことが重要です。
本部会においては、特に開発 IC に関する計画交通量と実際の出入交通量について経年的推移についての整理を行い、今後の整備水準のあり方についての検討を行いました。

（１） 開発 IC における出入交通量の経年的推移及び計画交通量について
開発 IC について、平成 20 年度の出入交通量（台/日）と計画交通量（予測年次は各々）を整理したところ、その達成率が 200%を超える所が 5 箇所（A）、50%を下回る所が 5箇所（B）ありました。

26

表２－１２ 開発 IC における計画交通量及び出入交通量
前IC
追加IC
の手法

道路名

所在地

開通時期
（本格導入）

当該IC

出入交通量 距離→
（H20）

IC名

IC名

A

後IC

出入
予測年次
計画
交通量
予測年次 における 達成率
交通量
（H20）
交通量

IC名

目的

交通体系
出入
交通量 ←距離 （接続道路） 研究 工業 農業 観光 交通 流通 住宅
（H20）

開発

山形道

酒田市

H9.10.30 鶴岡

2,354

8.5 庄内空港

4,813

1,310

H19

5,622

429% 酒田

1,668

7.1

県道

○

開発

上信越道

東御市

H8.11.14 小諸

4,052

6.5 東部湯の丸

4,625

1,300

H12

4,027

310% 上田菅平

8,305

8.3

県道

○

開発

広島道

広島市
安佐南区

H13.7.6 広島北

5,245

10.4 広島西風新都

7,077

3,000

H22

8,505

284%

-

-

県道

○

開発

東名

牧之原市

H5.3.25 吉田

15,05311.0 相良牧之原

6,716

2,100

H12

5,493

262% 菊川

6,245

5.2

国道

開発

伊勢道

松阪市
嬉野一志町

H8.3.28 久居

10,361

5.8 一志嬉野

2,807

3,600

H22

8,081

224% 松阪

10,318

6.4

県道

開発

東名

みよし市

H5.3.22 豊田

22,0985.0 東名三好

15,8718,300

H1216,331

197% 名古屋

53,244

9.7

県道

開発

山陽道

三原市

H5.10.26 三原久井

開発

九州道

開発

東名

開発

-

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

3,610

11.3 本郷

4,322

2,500

H22

4,478

179% 河内

6,665

8.2

県道

○

○

H5.3.31 門司

9,797

4.5 新門司

3,238

1,600

H12

1,987

124% 小倉東

10,357

8.9

県道

○

○

H10.3.20 東名川崎

32,186

5.7 横浜青葉

29,477

24,400H1229,057119% 横浜町田

79,902

6.4

国道

中国道

北九州市
門司区
横浜市
青葉区
加東市

H8.4.10 古川

4,320

4.0 ひょうご東条

4,158

2,900

H12

3,330

115% 滝野社

8,952

11.8

県道

開発

九州道

筑紫野市

H10.3.31 大宰府

64,3196.9 筑紫野

14,057

13,035H1212,182

93% 久留米

21,996

14.7

県道

開発

北陸道

富山市

H15.3.29 富山

16,137

7.4 富山西

7,300

H22

6,351

87% 小杉

9,154

5.2

県道

開発

東名

掛川市

H5.12.21 菊川

6,245

6.0 掛川

9,030

9,135

H12

7,178

79% 袋井

14,674

11.6

市道

開発

九州道

上益城郡
益城町

H11.3.24 熊本

18,8905.2 益城熊本空港

12,287

11,900H12

9,229

78% 御船

8,508

6.7

県道

開発

東海北陸

郡上市

H11.11.27 白鳥

2,670

8.0 高鷲

2,225

2,800

H12

1,669

60%

日立市

日立
H5.10.20
南太田

14,15312.2 日立中央

6,664

10,300H15

5,969

58% 日立北

開発

常磐道

4,980

ひるがの高原
スマート

924

7.1

県道

7,573

6.8

県道

開発

関越道

利根郡
昭和村

H10.3.26 赤城

2,869

9.4 昭和

2,682

3,542

H12

2,047

58% 沼田

9,625

5.2

県道

開発

東北道

北上市

H8.10.8 水沢

6,328

8.7 北上金ケ崎

2,548

3,900

H12

2,202

56% 北上江釣子

6,382

6.7

県道

開発

磐越道

郡山市

H7.8.2 船引三春

1,930

8.0 郡山東

2,622

3,700

H12

2,000

54% 磐梯熱海

1,736

15.9

国道

開発

東海北陸

郡上市

H9.11.10 郡上八幡

4,563

6.2 ぎふ大和

1,165

1,900

H12

938

49% 白鳥

2,670

10.4

県道

開発

東名

開発

関越道

開発

中国道

開発

磐越道

磐田市
比企郡
嵐山町
美祢市
西厚保町
東蒲原郡
阿賀町
八女郡
広川町

開発

九州道

開発

関西空港道 泉佐野市

開発

磐越道

H11.4.4 袋井

14,6744.0 磐田

6,766

10,736

H12

4,743

遠州豊田
44%
スマート

H16.3.27 東松山

27,688

8.1 嵐山小川

5,354

14,700H22

5,692

39% 花園

1.9

県道

8.6

県道

H9.9.13 美祢

3,264

13.5 美祢西

1,160

3,200

H22

1,095

34% 小月

5,724

12.9

県道

1,315

7.8 三川

409

4,100

H12

528

13% 安田

2,121

14.9

県道

H10.3.23 久留米

21,996

○

○
○

○

○
○

H5

-

-

八女

13,855

4.8

県道

-

-

泉佐野
りんくう

15,5496.0

国道

H4.10.29

3,184

13.9 磐梯河東

3,308

5,600

H5

-

-

会津若松

5,583

6.0

県道

1,059

3,700

-

-

-

越後川口

2,126

8.9

県道

779

2,785

H12

-

-

三作

2,760

8.2

県道

○

○

1,197

9,500

H12

-

-

久世

2,303

14.6

県道

○

○

2,825

7.6 堀之内

3,519

12.0 作東

播磨道

H15.3.29

-

-

-

播磨新宮

○

○

○

H12

H17.3.6 佐用

○

○

3,000

たつの市
新宮町

○

○

8,500

魚沼市

○
○

9,890

美作市

○
○

○

2,818

関越道

○
○

○

上之郷

中国道

○

○

8.1 広川

開発

○

○

-

-

○
○

-

H6.4.2

開発

開発

650
17,486

H3.11.14 津川

猪苗代
磐梯高原
H7.8.7 小出

会津若松市

B

○
○

○
○

○

○

○

○
○
○
○
○

表２－１３ 達成率が200%を超える所（A）及び50%を下回る所（B）[表2-12拡大]
当該IC
IC名

A

当該IC

出入
予測年次
計画
交通量
予測年次 における 達成率
交通量
（H20）
交通量

IC名

B

出入
予測年次
計画
交通量
予測年次 における 達成率
交通量
（H20）
交通量

庄内空港

4,813

1,310

H19

5,622

429%

ぎふ大和

1,165

1,900

H12

938

東部湯の丸

4,625

1,300

H12

4,027

310%

磐田

6,766

10,736

H12

4,743

49%
44%

広島西風新都

7,077

3,000

H22

8,505

284%

嵐山小川

5,354

14,700

H22

5,692

39%

相良牧之原

6,716

2,100

H12

5,493

262%

美祢西

1,160

3,200

H22

1,095

34%

一志嬉野

2,807

3,600

H22

8,081

224%

三川

409

4,100

H12

528

13%

（A）についてみると、計画交通量が約 1,000～3,000 台/日となっており、比較的少ない交通量を見込んだ計画であった可能性があります。しかしながら、例えば、庄内空
港 IC については、実際には 5,000 台前後の交通量があり、計画交通量と比べると約 4倍に増えています。また、（B）についてみてみると、約 2,000～15,000 台/日の計画交通量を見込んだ計画が立てられていますが、中には、計画交通量と実際の交通量の差が約 8 倍開くなど、予測と実績の乖離が大きいものもありました（三川 IC）。
さらに、開発 IC における計画交通量から見た出入交通量の推移を経年的にみてみると、（A）については、特徴的な推移が３つありました。

27

■供用時から予測と実績値の乖離が大きい IC について
庄内空港 IC（山形道）及び東部湯の丸 IC（上信越道）については、供用時から予測と実績値の乖離が大きくなっています。また、相良牧之原 IC（東名道）につ
いては、初年度において将来計画交通量を下回っていましたが、供用の翌年度以降
からは交通量の増大が続いており、大きな乖離がみられます。これら事例においては、正確な予測ができず、計画交通量を過少に推計がされています。
（予測年次における比率：庄内空港 IC＝410％、東部湯の丸 IC＝310%、相良牧之原 IC＝262％）■供用時から段階的に予測と実績値の乖離した IC について
広島西風新都 IC（広島道）については、供用後数年の間において、実際の出入交通量は計画交通量予測とほぼ似たような水準で推移していますが、毎年増加し、5 年目頃から大きな乖離がみられています。この事例においては、予測年次（平成 22 年）のデータはまだ出ていませんが、結果的に予測と実績値に乖離が生じています。
■予測年次における出入交通量が、概ね正確に推計されている IC について
新門司 IC（九州道）については、概ね推計に近い出入交通量となっており、予測年次における予測は、概ね正確に推計されたものです。
（予測年次における比率：新門司 IC＝124％）[参考：計画交通量について]

道路構造の決定にあたっては、多様な機能を十分考慮し、地域の状況に応じて必要とする機能に対応した道路構造とすることが重要とされており、IC を整備する場合にも一つの指標として計画交通量の推計がされます。
計画交通量とは、道路の設計の基礎とするために、当該道路の存する地域の発展の動向、将来の自動車交通の状況等を勘案して定める日交通量のことをいいます（道路構造令§
2-21）
。

28

500

（％）

予測年次：H19（庄内空港）

A

450
予測年次：H13（東部湯の丸）400350

予測年次：H13（相良牧之原）300

予測年次：H22（広島西風新都）予測年次：H12
（新門司）

250
200
150
100
50

B

0
H5

H6

H7

H8

H9

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

H21

H22

図２－３ 開発 IC における計画交通量からみた出入交通量の推移（計画交通量を100とした場合）

29

磐梯河東
東名三好
相良牧之原
新門司
日立中央
本郷
堀之内
北上金ケ崎
美祢西
庄内空港
広川
昭和
筑紫野
益城熊本空港
磐田
高鷲
嵐山小川
富山西
播磨新宮
作東
広島西風新都
掛川
上之郷
郡山東
一志嬉野
ひょうご東条
三川
東部湯の丸
ぎふ大和
横浜青葉

次に、整備水準を考えた場合、（A）については、計画交通量が約 1,000～3,000 台/
日と少ない交通量が推計された IC ですが、今日における出入交通量はその計画交通量を上回っています。これは、当時の制度に則り整備水準の高い IC が作られたため、計
画交通量を大幅に上回る出入交通量となった場合でも、円滑に交通を処理することができ、道路交通に影響を及ぼすことはないといえます。また、（B）については、計画交通量を推計する時点では多くの交通量を見込み、実際に出入する交通量が少なかった例
ですが、多くの交通量を見込んだ整備水準の高い IC が整備されているため、道路交通が影響を受けることはありません。

（２） 需要推計の改善に関する動向について
将来における交通需要は、地域経済の発展や、当該地域の産業構造等の変容の影響を
長期的うけ、時代により要因が変化するため、正確に推計することは非常に困難です。
国土交通省においては、需要推計の改善に向けた検討を行っており、平成 22 年４月に
「将来交通需要推計手法検討会議」を設置し、平成 22 年 8 月 19 日に中間とりまとめが作成されました。
将来交通需要推計は、事業評価の前提となり、その予測と実績に乖離が見られ、また、
交通機関ごとに独自の需要推計を行っていることから、信頼性、透明性を確保し、社会資本整備の二重投資を防ぎ、料金施策等の影響の事前把握を可能とするため、関係府庁と共有可能な各交通機関共通の推計モデルの検討をすることとしています。検討の中には、情報公開のあり方も含まれており、道路・鉄道・港湾・空港の 4 分野が検討の対象となっています。
検討事項：①現在の推計手法の検証及び交通機関（分野）間の推計の整合性確保②各交通機関共通の総合推計モデルの検討③情報公開のあり方
推計手法の改善スケジュールは、以下のとおりです。
■第一段階
既存の推計モデルを改善する⇒ 平成２３年度予算要求に反映■第 2 段階
推計モデルを統合する ⇒平成 24 年度予算要求に反映（平成 23 年 8 月末までに統合モデルにより交通需要推計を実施）
また、将来交通需要推計を分野横断的に所管する組織として、新に「交通需要推計室」を設置して改善を進めることとしています。

30

（３） 今後の整備水準のあり方について
現在運用されているスマート IC については、設置目的、接続道路や地形条件等の違いから、利用可能な路線の方向や出入口、車種等の運用は多様となっています。
利用可能な路線の方向・出入口については、フル方向での運用が行われている箇所が32 箇所と最も多くなっています。
利用可能車種では、接続道路の状況により、通行が制限されている IC が存在し、利用可能な車両の長さについても、大半の IC において 12m 以下に限定がされています。

フル方向

利用可能な路線の方向・出入口

全車

対象車種

フル方向（第二駐車場から出入）22１方向は入口、１方向は出口
１方向で入口のみ

12

二輪車、軽自動車、普通車、中型車
二輪車、軽自動車、普通車
その他

15

5

30

32
4

12m以下
9m又は8.5m以下
6.0m以下
その他
記載なし

利用可能な車両の長さ
2

2

15
28

4

図２－４ スマート IC の運用状況
H22.10 現在の運用状況を HP より整理
これまでの道路は、揮発油税及び地方揮発油税などの道路特定財源で整備がなされてきましたが、平成 21 年には道路特定財源制度が廃止され、一般財源化されることとなりました。また、高速道路会社においては、高速道路の整備にかかった費用等を、(独)日本高速道路保有・債務返済機構へ返済をしていかなければならず、着実な債務の償還を進めていかなければなりません。このような背景から、道路建設に関しても、無駄な
公共投資の削減を図っていくべきであり、今後は、真に必要な道路の整備を着実に行っていく必要があります。また、今後の経済成長は安定的に推移し、人口は減少傾向に進むものと予測され、今後の公共投資については、成長・発展の時代とは異なる視点で考えていくとともに、利用交通量に見合った水準の道路整備を進めていく必要があります。

31

今後の整備について、投資効率の観点からみてみると、より精度の高い予測が行われるならば、少ない計画交通量を推計した場合においては、整備水準の高い IC を整備することは非効率的であり、整備コストの安価なスマート IC 整備が検討の対象となります。先例のように、計画交通量を実際の出入交通量に大幅な乖離が生じてしまうと、投資効率が適切であったということは難しいとともに、料金所及び本線上など、道路交通に渋滞などの影響を及ぼしてしまう可能性も生じます。
このように、投資効率の向上を図り、円滑な追加 IC 整備をする場合においては、将来交通需要推計の精度を向上させることが重要です。
IC 整備計画を立てる時点においては、計画交通量の推計が重要であるのはもちろんのことですが、利用者ニーズを把握し、利用者の動向を整備方針に反映していくことも重要です。現在のスマート IC は、フル方向での利用がすべての IC で可能となっておらず、利用可能な路線の方向・出入り口は、多様に設定されていますが、例えば大型車の交通が著しく低い場合などは、大型車の通行を禁止し、小型車（普通車）専用の IC整備が有効な手法であり、この場合、用地取得に係る費用の縮減や整備期間の短縮により、効率的な IC 整備ができます。
また、今後、より容易に ETC 専用の料金所が設置できるのであれば、緊急退出路等の既存の交通路を活用した運用形態も採用される可能性があります。
さらに、現行制度及び計画では、スマート IC 整備が進められることとなっていますが、多くの交通需要が発生することが予め想定される場合においては、料金所や本線上で思わぬ渋滞を引き起こし道路交通に影響を与えることもあり、また、事故へ繋がる可能性もあることから、このような場合には、スマート IC 以外の整備を検討することも必要です。
今後整備が進められていくスマート IC においては、従来整備がされてきた SA・PA
及び BS だけでなく、本線直結型という整備手法もできました。これにより、整備に多大な費用を要する個所もでてくるため、整備に関するすべての事項について、十分な検討が必要です。例えば、一般的に利便性が高いとされる IC はフル型ですが、十分な利用交通量を確保することができないことが想定される個所については、過剰な整備を行わないことが肝要であり、当該地域における利用交通量を十分精査した上で、必要なものだけを整備していくことが重要です。
今後の追加 IC の整備においては、精緻な将来需要の予測を実現させ、それに基づき整備水準を策定することが、投資の効率化を図り、また、社会資本整備の過剰投資を防ぐことに有効です。国土交通省においても、「需要推計の改善」の検討が行われている
ところであり、この検討が早期にとりまとめられ、精度が高い需要予測がされることを期待します。しかしながら、将来需要を予想すること、すなわち遠い将来について見通32

しを立てることは、非常に難しいものでもあります。需要推計の予測をしたとしても、将来に大きな変化が生じ、予測と異なる結果となる場合もあることから、追加としての投資が発生する可能性を念頭におきつつ、慎重な整備計画を立てることで、無駄な公共投資の削減を図っていく必要があります。

２－３. 運営コスト縮減に関する検討
整備費用についての検討の次に重要な課題は、管理運営コストについてです。IC 整
備後は、高速道路会社による管理運用が行われ、継続的に行っていかなければなりません。その削減方策の検討をすることは、今後約 200 箇所に及ぶ整備を行っていく中で、高速道路会社の確実な負担減につながり、また効率的な運用の実現が期待されます。

（１） スマート IC の運用形態における課題について
現在整備されているスマート IC は、高速道路の本線や SA・PA 及び BS から乗り降りができるように設置される IC であり、通行可能な車両（料金の支払い方法）を、ETCを搭載した車両に限定しています。利用車両が限定されているため、簡易な料金所の設置で済み、また、料金徴収員が不要なため、従来の IC に比べて低コストで導入できるなどのメリットがありますが、運営の無人化の実現に至っているケースはほとんどありません。高速道路会社における約 200 箇所のスマート IC を整備する際には、人件費を含めた管理コストの縮減が課題となります。管理コスト縮減を図るためには、運用時間に制限を設けることや、無人化での運用が考えられるため、事例を検証することとしま
した。また、場合によっては、高速道路会社以外の民間事業者等が参画して追加 IC を整備する可能性もあるため、整備後に運営する際の管理費用の財源確保や採算性の確保についても、今後、検討していく必要があります。

（２） スマート IC の運用時間の制限について
現在運用されているスマート IC の運用時間の状況については、利用見込み等の地域
条件の違いから、制限されている個所もあります。終日運用の IC が 26 件と最も多い
ものの、16～17 時間運用の IC も 24 箇所存在し、特に、利用需要が少ない深夜時間帯の利用を制限する運用が行われています。運営管理コストの縮減をはかることを目的にしていることのほか、除雪などの夜間作業を実施するため、深夜時間帯の利用を制限している IC もあります。
今後、運用時間の制限について柔軟に対応していく場合には、スマート IC の利用見込みに応じ、地域においてイベントなどが開催される際や、時期や期間が限定される夏の海水浴や冬のスキーなどの行楽シーズンにあわせた臨時開放など、新たな施策を考える必要があります。

33

利用可能時間終日
1

6～23時（17時間）
6～22時（16時間）
6～10時（5時間）

23

26

1

図２－５ スマート IC の運用時間の状況
H22.10 現在の運用時間を HP より整理

（３） スマート IC の無人化について
スマート IC の利活用を増進し、IC の設置効果を十分に発揮するためには、基本的に利用時間に制限がないことが望まれますが、24 時間運用の実施には、有人管理による管理コスト増という大きなネックが存在します。
料金徴収人件費について、収受員は上下線で各 1 人常駐（24 時間体制で 3 交代）、
所長は上下線に各 1 名配置するとして、2 人とする条件を仮定した場合、所長単価：
1,000 万円／年、収受員単価：500 万円／年とすると、年間料金徴収人件費は 5,000
万円/8 人となります。
一般に、深夜時間帯の利用台数は昼間に比べて僅少であり、有人による管理コストに見合った収入を期待することは困難ですが、24 時間運用の確保、経済的かつ合理的な運営を図るためには、基本的には、IC 現場の運用について無人管理への対策を検討することが必要です。
無人管理を実現することのできる合理的な対応を見出すことができれば、24 時間
運用の拡大を図ることが可能となり、また、スマート IC の利用方法の周知徹底やシステムの改良を進めることにより、今後は、無人化に向けての環境が整備されていくことが望まれます。
スマート IC では、ETC にて料金収受が行われるため、料金収受員の配置はされていませんが、非 ETC 車誤進入時の退出誘導や、ETC カード未挿入車の誤侵入の場合の再通信などのトラブルに対応するため、監視員が常駐しているのが通例となっています。
遠州豊田 PA スマート IC においては、平成 21 年 7 月から下り線にて上り線を監視するという、監視の片側集約を開始しました。また、平成 22 年 5 月からは、隣接する磐田 IC（距離：約 1.8 ㎞）において、上下線ともに遠隔による運用が開始されて
います。

34

遠隔運用を行う場合、誤進入時における退出の安全確保のため、退出路の整備が欠かせません。また、トラブルに即応できる監視員が当該スマート IC に常駐していな
いため、利用者の状況を確認するための周辺監視用のカメラや、案内を円滑に行うためのスピーカーやインターホンを整備し、安全かつ的確に利用者を誘導することが必要です。このため、遠州豊田スマート IC においては、平成 20 年 11 月 1 日～平成
21 年 3 月 16 日までの間、スマート IC の一時閉鎖を行い、大型車の通行制限を解除
するとともに、退出路の整備や遠隔運用システムの改良工事が行われました。
遠州豊田スマート IC においては、全体を見渡せる WEB カメラや、モニター付き
インターホンの他にリトライ（再通信）ボタンなど設置されており、円滑に利用者を誘導するための機器設備が設置されています。監視については、磐田 IC で行っているため、トラブルの内容を一目で把握できるよう監視画面にも工夫がされており、車線を監視する装置に車線映像が映し出されるほか、異常の状況が文字で表示されるよ
うになっています。また、遠隔での対応が困難な場合が月平均 5～6 回発生しており、この場合には、監視員が遠州豊田スマート IC へ赴く（約 15 分）ことで対応している状況です。
中日本高速道路株式会社では、遠隔運用の評価はこれから行うこととしており、運営コストの効率化と位置づけ、遠隔運用を行っています。また、システム部分を道路
線形によりカスタマイズをしているため、すべてのスマート IC に同様の仕様を適用することは困難である可能性があります。
今後、遠州豊田スマート IC で試行されている遠隔運用が、他のスマート IC での展開を図ることが可能となれば、大幅な運営コストの削減に繋がる可能性もあるため、
スマート IC の合理的かつ円滑な整備が進むことが期待されます。

35

３．特定者が直接的な便益を受ける IC について（狭域 WG）
狭域 WG においては、当該 IC 近隣に立地している工業団地や商業施設などでは特定者に直接的な便益が生じている可能性のある事例を検証し、民間事業者などの受益者により、整備費用の一部の負担など、今後の整備費用負担方策についての検討を行うこととしました。また、民間事業者の費用負担がされる場合には、IC 構造や立地についての要望や、当該社における事業計画（進出計画）にあわせた IC 供用をするなど、民間事業者への一定の配慮が必要であり、このような場合には、地区協議会等の活用が見込
まれるため、既存の地区協議会の運用状況等を分析し、今後のあり方についての検討を行いました。

（１） 新たな整備費用の負担方策に関する検討について
１） 追加 IC における事業区分について既存の追加 IC に関する事業区分については、経済状況や社会ニーズの変化に対応して整備が進められてきた経緯から、その費用負担は制度により異なりますが、制度実施要綱等からは、概ね以下のように事業区分の整理ができます。
（i） 開発 IC 及び地域活性化 IC に関する事業区分について整備主体においては、高速道路区域外の IC 本体にかかる費用、高速道路会社においては、高速道路区域内の整備及び料金徴収施設にかかる費用、接続道路管理者においては、取付道路等の用地費及び補償費を含めた費用負担がされています。
※開発 IC の整備主体：都市開発事業、工業団地造成事業等の開発を行う開発者による費用負担。
※地域活性化 IC の整備主体：地方公共団体が発意。
一般道路管理者と一般道路事業者、もしくは一般道路管理者による整備。

36

B：料金徴収施設

開発インターチェンジ 概略図

・料金事務所・トールゲート
・料金所照明・道路情報提供装置
・料金収受機械

C+D

A

A

B

B
A

［参考：北上金ヶ崎IC］（単位：千円）

負担区分［参考：新門司IC］

事業費（単位：千円）

負担区分

事業費

Ａ

開発者

5,290,436

Ａ

開発者

2,090,800

Ｂ

日本道路公団

2,483,264Ｂ

日本道路公団

1,155,800

Ｃ

県道管理者

182,562Ｃ

連結道路管理者（北九州市）

Ｄ

市道管理者

169,856Ｄ

市道管理者

608,600

Ｄ

町道管理者

78,546

合計

4011,000

合計

155,800

8,204,664

図３－１ 開発 IC 概略図

既設の一般 道路

A

B

A

料金徴収施設地域活性化インターチェンジ 概略図

・料金事務所・トールゲート
・料金所照明・道路情報提供装置
・料金収受機械A

高速道路本線B
A
IC本体の事業区分
Ａ

接続道路管理者

Ｂ

機構又は高速道路会社等

・IC本体の建設費＊１（高速道路本線の分岐ノーズ又はSA等の分岐ノーズから料金所までの間）
・高速道路本線の分岐ノーズ又はSA等の分岐ノーズからテーパーまでの間の建設費・高速道路本線の道路付属物等に要する整備費用
・道路情報提供装置の設置費用・料金徴収施設＊１ 一般有料道路事業を活用する場合における本来道路管理者（一般道路管理者）及び地方道路公社の事業区分については、
地方道路公社の収支採算性を考慮し、両者の協議により決定する

料金徴収施設等の事業区分
Ａ

接続道路管理者

・料金徴収施設の設置に必要となる用地及び補償費、土工費、舗装費等
・当該ICの維持管理に必要な施設の整備に要する費用

Ｂ

機構又は高速道路会社等

・料金徴収施設（料金事務所、トールゲート、料金所照明、道路情報提供装置、料金収受機械）

Ａ

接続道路管理者

・測量及び試験費（各々の事業区分）
・通信施設のうち、通信管理工・地域活性化ICの設置に伴う施設の機能復旧（跨道橋架け替え等）に要する費用

Ｂ

機構又は高速道路会社等

・測量及び試験費（各々の事業区分）
・その他の通信施設

その他の事業区分

図３－２ 地域活性化 IC 概略図

37

（ii） スマート IC に関する事業区分について
発意者は地方公共団体とされておりますが、高速道路会社において高速道路区域内外の IC 本体及び料金徴収施設にかかる費用負担、接続道路管理者においては、取付道路等の用地費及び補償費を含めた整備費用負担がされています。

スマートＩＣ（SA・PA接続型） 概略図

スマートＩＣ（本線直結型） 概略図

事業区分境

既設の一般道路A

高速道路本線

事業区分境

B
既設の一般道路

Ｃ：料金徴収施設
・ETC機器・前方退出路等AB
Ｃ：料金徴収施設

・ETC機器・前方退出路等

会社又は機構用地
駐車場
ＩＣ及び料金徴収施設の事業区分
Ａ

連結道路管理者

・高速道路区域から既設の一般道路までの間に存在する道路本体
・道路付属物等の整備及び管理Ｂ

高速道路会社（⇒機構）

・高速道路の区域内の道路本体及び道路付属物等の整備及び管理（整備後に資産及び債務を日本高速道路保有・返済機構に引き渡す）Ｃ

高速道路会社・料金徴収施設の整備及び管理・運営※ 高速道路の区域内に高速道路本線との立体交差施設を設置する場合、その事業区分については、連結道路管理者と会社が協議の上、定めるものとする。

図３－３

スマート IC 概略図

２） 開発 IC における開発計画等について
開発 IC は、高速道路沿線における開発事業（都市開発事業や工業団地造成事業等）の促進を図り、地域振興に資することを目的とし、その開発者の負担（既存高速道路区
域内は一部道路公団の負担）で、30 箇所の整備が行われました。昭和 60 年、国営企業であった旧日本電信電話公社が民営化されることに伴い、その株式の売却売却益の活用という方策が打ち出され、その活用方策の一つとして、IC 整備を行う開発事業者への貸出が行われ整備されました。開発事業者の事業者の多くは、国や地方公共団体と民間が合同で出資・経営を行う第三セクターであり、償還期間中に経済情勢が変化（土地神話崩壊･バブル経済崩壊）したこともあり、その事業に綻びが生じた例も少なくありません。
部会において、30 箇所において調査したところ、9 事業者が自己破産等による解散
をしています。

38

表３－１ 開発 IC における開発計画等
開発IC

30箇所
路線名

1 東北縦貫自動車道 弘前線

IC名
北上金ヶ崎

所在県※
市町村名は連結許可申請時点

岩手県北上市

H21年度
連結許可
出入交通量
年月日
（台/日）
2,600

H4.12.10

供用開始
年月日
H8.10.8

2 東北横断自動車道 酒田線

庄内空港

山形県酒田市5,400

H4.12.10

H9.10.30

3

郡山東

福島県郡山市2,800

H5.7.30

H7.8.2

磐梯河東

福島県河沼郡河東町

3,500

H1.12.22

H4.10.29

4

東北横断自動車道 いわき新潟線

IC本体
交通量

計画交通量
アクセス道路
道路名

開発計画
交通量

3,900 （県）相去飯豊線

3,900

1,310 （県）庄内空港立川線

4,624

3,700 一般国道288号線

4,700

5,600 （県）会津若松裏磐梯線

8,130

5

三川

新潟県東蒲原郡三川村

400

H1.12.22

H8.11.14

4,100 （県）三川インター線

6

嵐山小川

埼玉県比企郡嵐山町

5,600

H5.7.30

H16.3.27

14,700 （県）熊谷小川秩父線

10,1007昭和群馬県利根郡昭和村

2,800

H5.7.30

H10.3.26

3,542 （県）下久屋渋川線

9,088

8

堀之内

新潟県北魚沼郡堀之内町

1,100

H1.12.22

H7.8.73,700 （県）堀之内インター線

9 関越自動車道 上越線

東部湯の丸

長野県小県郡東部町

4,600

H1.9.11

H8.11.14

1,300 （県）祢津田中停止場線

2,000

10 常磐自動車道

日立中央

茨城県日立市6,900

H1.9.11

H5.10.20

10,300 （県）日立山方線

12,70411横浜青葉

神奈川県横浜市

29,300H2.12.6

H10.3.20

24,400 一般国道246号線

12

相良牧之原

静岡県榛原郡相良町

6,700

H1.9.11H5.3.25

2,100 （県）相良金谷線

予測年次

土地利用

2000 北上南部工業団地整備事業
黒森工業団地造成事業
2007 浜中流中団地造成事業
湯野浜住宅団地造成事業
工業団地造成2000 倉庫団地造成
住宅団地造成1993

磐梯清水平リゾート開発事業（ゴルフ場、スキー場、ホテル）

阿賀高原ゴルフ場開発事業
阿賀高原スキー場開発事業
2010 花見台工業団地整備

2000

関谷工業団地造成事業
2000 糸井工業団地造成事業
中野別荘地分譲事業

関越自動車道 新潟線
ゴルフ場開発計画

12,67813 第一東海自動車道

掛川

静岡県掛川市9,200

H1.12.22

H5.12.21

9,135 （市）市立病院通り線

15,47214磐田

静岡県磐田市6,300

H4.12.10

H11.4.4

10,736 （県）横川磐田線

15,60315東名三好

愛知県西加茂郡三好町

15,900H1.12.22

H5.3.228,300 （県）豊田知立線

16
東海北陸自動車道
17

ぎふ大和
高鷲

岐阜県郡上郡大和町
岐阜県郡上郡高鷲村

1,200
2,000

H1.12.22
H5.7.30

H9.11.10
H11.11.27

1,900 （県）白鳥板取線
2,800 （県）鮎立恩知線

2,389
2,513

18 北陸自動車道

富山西

富山県富山市5,400

H9.12.25

H15.3.29

7,300 （県）新湊平岡線

19,40019 近畿自動車道 伊勢線

一志嬉野

三重県一志郡嬉野町

3,000

H4.12.10

H8.3.28

3,600 （県）伊勢八太停止場線

5,200

20

ひょうご東条兵庫県加東郡東上町

4,200

H2.9.6H8.4.102,900 （県）平木東条線

2,800

作東

岡山県英田郡作東町

800

H6.10.27

H17.3.6

2,785 （県）上福原作用線

21

中国縦貫自動車道

上川原工業団地整備事業
インター流通団地整備事業
グリーンタウン上合住宅団地整備事業
2003 山側道路周辺工業団地整備事業
屋惣カントリークラブ
2000 港北ニュータウン
2000

2000 白井工業団地開発事業

宮脇住宅団地
富部住宅団地2000 高御所住宅・工業団地
上張杉谷区画整理内業務用地
山鼻住宅団地高見丘工業流通系団地開発事業
2000
竹之内住宅団地開発事業
黒笹地区造成事業
機織池地区造成事業
2000 莇生地区造成事業
福田地区造成事業
米ヶ廻間地区造成事業
2000 郡上大和スキー場
2000 総合レクリェーション施設整備事業
金屋企業団地造成事業
2010
呉羽南部企業団地等造成事業
天花寺工業団地造成事業
釜生田工業団地造成事業
2010
森本工業団地造成事業
一志工業団地造成事業
2000 南山土地区画整理事業
作東工業団地整備事業
山城工業団地整備事業
2000
瀬戸西工業団地整備事業
瀬戸東工業団地整備事業

開発事業者※
北上南部開発株式会社
庄内臨空開発株式会社

山口県美祢市1,100

H4.12.10

H9.9.133,200 （県）下関萩線

10,1002010 本郷団地整備事業

播磨新宮

兵庫県揖保郡新宮町

1,300

H4.12.10

H15.3.29

9,500 （県）相生山崎線

7,700

本郷

広島県豊田郡本郷町

4,300

H1.9.11

H5.10.26

2,500 （県）瀬野川福富本郷線

7,400

2000 播磨科学公園都市住宅建設事業
新広島空港周辺整備事業（ホテル、駐車2010
広島空港ビルディング株式会社
場、ゴルフ場、業務用造成事業）
伴北工業地区2010 伴北工業地区
善當寺工業地区
2000 新門司地区臨海土地造成事業
北九州土地開発公社
永岡（A）流通団地整備事業
2000
筑紫の国開発株式会社
原田工業流通団地整備事業
湯の楚地区流通団地整備事業
1993
筑後中部地域開発株式会社
新代地区流通・住宅団地整備事業
空港南側流通団地整備事業
2000
熊本県土地開発公社
益城団地住宅整備事業

広島西風新都 広島県広島市安佐南区

7,500

H5.7.30

H13.7.6

3,000 （県）広島湯来線

11,20026

新門司

福岡県北九州市

3,300

H1.9.11H5.3.311,600 （県）新門司港大里線

17,55027筑紫野

福岡県筑紫野市

14,600H4.12.10

H10.3.31

13,035 （県）舟木二日市線

12,100広川

福岡県八女郡広川町

10,000H2.9.6

H10.3.23

8,500 （県）川瀬藤田線

8,110

28

九州縦貫自動車道 鹿児島線

29

益城熊本空港 熊本県上益城郡益城町

12,700H4.12.10

H11.3.24

11,900 （県）熊本益城大津線

42,20030 関西国際空港線

上之郷

2,900

H1.9.11

H6.4.23,000 （府）日根野羽倉崎線

44,200大阪府泉佐野市※国交省資料に加筆個所

39

2000 泉佐野コスモポリス

株式会社泉佐野コスモポリス

筑後中部地域開発(株)は解散

事業期間

83.7haH3-H14

20ha
19ha
18ha
56.8ha27.4ha44.1haH4-H10H4-H10H4-H12

磐梯リゾート開発(株)は、2002年に民事再生法の適用を申請(負1032ha
債総額約946億円)、(株)星野リ
ゾートが2003年4月に資本参加
160ha
株式会社阿賀高原開発
40ha
9ha
利根昭和インターチェンジ開発
48.7ha(株)は、2003年5月29日に会社
利根昭和インターチェンジ開発株式会社
1.6haの解散、清算が決議され、11月
47.4ha
25日に清算が結了
奥只見道光高原リゾート(株)は、2006年1月13日に民事再生法の適用を申請し、再生計画案が9
奥只見道光高原リゾート株式会社
115ha
月4日に債権者集会で可決され、同日新潟地裁長岡支部が認可
14.9ha
浅間山麓総合開発株式会社
14ha
41ha
日立市住宅・都市整備公社
103ha
128ha
都市基盤整備公団
1317ha
1995年に工業団地が完成した
が、分譲地の売却が進まず、最後の土地売買契約は2007年。
牧之原総合開発公社
39ha
公社は27億円の負債が残り、同年公社は解散し、負債は全て金融機関が負担。
23.5ha8.1ha
小笠山麓開発株式会社
8.4ha
2.6ha
5.0ha
54ha
磐田原総合開発株式会社
85ha
23ha
14ha
株式会社名古屋東武開発センター
28ha
25ha
23ha
郡上大和総合開発株式会社
56ha
株式会社イーグル
8.6ha
26ha
84ha
41.4ha4.7ha
三重中部総合開発株式会社
9.9ha
5.0ha
都市基盤整備公団
158.5ha
29ha
8ha
20ha
21ha
美称南部開発（2004年自己破産
美祢南部開発49.9haにより解散）87ha

美祢西

25 中国横断自動車道 広島浜田線

面積

磐梯リゾート株式会社

23
山陽自動車道庄内臨空開発(株)は、解散（2001年）郡山東部開発株式会社

2224

北上南部開発(株)は、解散(負債総額13億円)

H6-H8

H2-H7
H1-H6
H6-H8
H5-H6
H4-H8
H4-H6
H4-H16

H1-H4

H1-H12
H4-H12
S61-H10
H3-H12
H2-H15
S49-H4

H1-H10H5-H12
H4-H8
H6-H10H3-H11
H3-H6
H6-H11
H6-H16H3-H7
H5-H9
H7-H11
H9-H13
H11-H15H3-H7
H6-H8
H6-H10H9-H20
H4-H7
H4-H7
H5-H8
H6-H9
H2-H9
H4-H9
H9-H12
H12-H15
H16-H19
H4-H13
H5-H20

134ha

H3-H5

79ha
110ha
58ha
30ha
45.4ha16.8ha9.7ha
59.9ha35ha
30ha

H5-H12
H5-H12
H6-H14
H1-H2
H5-H9
H4-H7

(株)泉佐野コスモポリスは、1998
年5月13日に民事調停が成立し、9月30に解散、1999年10月6 100ha
日に特別清算終結決定(負債総額638億円)H2-H10
H4-H9
H4-H12
H2-H7

３） 開発 IC における整備費用の負担バランス等について（i） 事業費について事業費における関係各社の負担バランスについて、三川 IC（H3.11.14 供用）に
ついては、旧日本道路公団による負担割合が約 74%を占めており、開発者による負担は比較的低かったのではないかと推測できます。
一方、嵐山小川 IC（H16.3.27 供用）及び筑紫野 IC（H10.3.31 供用）においては、開発者による負担が 50%を超えており、開発者による負担割合が多くありました。

表３－２ 事業費における負担バランス
三川IC

嵐山小川IC

筑紫野IC

開発者

10.11%

開発者

54.51%

開発者

69.07%

旧日本道路公団

73.78%

旧日本道路公団

19.89%

旧日本道路公団

26.54%

市道管理者

4.39%

連結道路管理者（村）2.11% 連結道路管理者（県）19.60%

連結道路管理者（県）14.00%

6.00%

町道管理者（村）

出典：国土交通省資料

表３－３ 事業費負担について
事業費（単位：千円）
三川IC

嵐山小川IC

筑紫野IC

開発者

153,000

開発者

3,057,743

開発者

3,446,076

旧日本道路公団

1,117,000

旧日本道路公団

1,115,929

旧日本道路公団

1,324,042

市道管理者

219,256

合計

4,989,374

連結道路管理者（村）32,000 連結道路管理者（県）1,099,225

連結道路管理者（県）212,000

町道管理者（村）336,606

合計

1,514,000

合計

5,609,503

出典：国土交通省資料

41

（ii） 土木費等について
三川 IC における土木費等の負担割合は、旧日本道路公団が 55%を占めていますが、その一方、嵐山小川及び筑紫野 IC においては、50%以上を開発者が負担しています。
土木費等とは、土木費・舗装費・橋梁費・造園工費などとして計上されたものを合算して算出したものであることから、IC の規格や地形等の条件などに左右されるものと推察されます。

開発者
旧日本道路公団
連結道路管理者（村）
連結道路管理者（県）

土木費等（三川IC）

連結道路管理者（県）, 24.2%

開発者, 16.5%

連結道路管理者（村）, 4.2%
旧日本道路公団,
55.1%

開発者
旧日本道路公団
連結道路管理者（県）
町道管理者（村）

土木費等（嵐山小川IC）

開発者

土木費等（筑紫野IC）

旧日本道路公団
市道管理者

町道管理者（村）,6.2%
市道管理者, 5.0%
連結道路管理者（県）, 19.8%

旧日本道路公団,
31.0%
開発者, 54.2%
開発者, 64.0%

旧日本道路公団,
19.7%

図３－４ 土木費等における負担割合について
出典：国土交通省資料42

（iii） 交通管理施設費について
三川 IC においては、旧日本道路公団が 90%を超える負担をしていますが、嵐山
小川 IC 及び筑紫野 IC においては、開発者により 90%を超える負担がされています。
交通管理施設には、標識工、防護柵工、照明工などが含まれていますが、当該 ICの整備時の設置位置により、負担バランスに違いが生じています。加えて、整備関係者による負担バランスの整理がなされていなかったため、このようなケースが生じたものと推察されます。

交通管理施設費（三川IC）

開発者
旧日本道路公団
連結道路管理者（村）
連結道路管理者（県）

連結道路管理者（村）, 1.0%

開発者, 7.1%

旧日本道路公団,
91.9%

交通管理施設費（嵐山小川IC）

連結道路管理者（県）, 0.6%

交通管理施設費（筑紫野IC）

開発者
旧日本道路公団
連結道路管理者（県）
町道管理者（村）開発者

市道管理者, 0.8%

旧日本道路公団
市道管理者

旧日本道路公団,
8.3%

旧日本道路公団,
0.1%

開発者, 90.9%

開発者, 99.3%

図３－５ 交通管理施設費における負担割合について
出典：国土交通省資料

43

（iv） 用地及び補償費について
すべての IC について、旧日本道路公団による負担がなく、三川 IC においては、
連結道路管理者（県及び村）による負担が 50%となっており、開発者による負担が50%を占めています。また、嵐山小川 IC 及び筑紫野 IC における開発者の負担も半数以上を占めています。このことから、用地及び補償費にかかる負担は開発者が主に行うと整理がされていたものと推測することができます。今後、民間事業者が参入する場合においても、用地及び補償費の負担は、IC 建設を望んでいる者による負担が相当であると想定できます。

開発者
旧日本道路公団
連結道路管理者（村）
連結道路管理者（県）

用地及び補償費（三川IC）

連結道路管理者（県）, 45.5%

開発者, 50.0%

連結道路管理者（村）, 4.5%

開発者
旧日本道路公団
連結道路管理者（県）
町道管理者（村）用地及び補償費（嵐山小川IC）

開発者

用地及び補償費（筑紫野IC）

旧日本道路公団
市道管理者

市道管理者, 7.6%
町道管理者（村）,20.3%

連結道路管理者（県）, 19.0%

開発者, 60.8%
開発者, 92.4%

図３－６ 用地及び補償費における負担割合について
出典：国土交通省資料

44４） 高速道路会社の費用負担について
高速道路会社の負担部分をみてみると、開発 IC 及び地域活性化 IC については、
基本的には高速道路区域外の IC 本体を整備主体が負担する制度であるため、その負担割合は全体の約 30%であり、割合としては大きいものではありません。一方、ス
マート IC 整備は、平成 16 年より、円滑な導入を図るため、整備箇所における導入の効果及び整備、運営上の課題等の把握を目的とした社会実験により実施され、その費用は、SA・PA 等のスマート IC に伴う土木工事費、スマート IC の ETC 機器で構成される設備及び料金収受機械は国による負担がされていましたが、当該設備は社会
実験終了後も引続き長期にわたる利用が可能であるため、有償とするよう会計検査院
からの指摘（平成 18 年度）を受けています。現在では取付道路以外のスマート IC
設備等の費用は、すべて高速道路会社が負担整備することとなっているため、その負担割合は大きくなっています。

IC整備概算額（北上金ヶ崎IC）

管理者（市）, 2.1%

管理者（町）, 1.0%

開発者

IC整備概算額（新門司IC）

開発者
旧日本道路公団
管理者（県）
管理者（市）
管理者（町）

旧日本道路公団
管理者（県）
管理者（市）

管理者（県）, 3.9%

管理者（県）, 2.2%

管理者（市）, 15.2%

旧日本道路公団,
30.3%

旧日本道路公団,
28.8%

開発者, 64.5%

開発者, 52.1%

図３－７ 開発 IC における負担割合
IC整備概算額（亀山スマートIC）

国

三重県
1%

亀山市

磐田市

中日本高速道路会社

中日本高速道路会社

国
16%
中日本高速
道路会社
50%

国

IC整備概算額（遠州豊田スマートIC）

三重県国, 29.8%
中日本高速
道路会社,
68.8%

亀山市
33%

磐田市, 1.4%

図３－８ スマート IC における負担割合※スマート IC における負担割合について、国が負担したとされる部分については、現状では独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構が保有しており、今後は高速道路会社
が当該費用を償還していくこととされています。

45

ところで、実際の整備費用をみてみると、スマート IC は、整備費用に数十億円を要する規模構造の大きな IC である開発 IC や地域活性化 IC と違い、全体として数億円程度での整備が可能であるものの、高速道路会社が負担する事業費を比べてみると、スマート IC 整備費用は、高速道路会社にとって著しく安価であるとはいえず、例えば、開発 IC である北上金ヶ崎 IC においては約 25 億円、新門司 IC については約 12
億円、亀山 PA スマート IC においては約 6.5 億円、遠州豊田スマート IC においては
約 14 億円の負担がなされています（社会実験中の国による整備費用を含む）。
今後、既存ストックを活用し、効率的に整備することができる追加 IC である約 200
箇所のスマート IC を整備する場合においては、開発 IC における費用負担の考え方を応用し、IC 整備により直接便益を享受する者（民間事業者等）による費用負担方策を講じることも方策の一つです。

表３－４ 高速道路会社が負担した整備費用（※社会実験中に国による整備費用負担額を含む）
IC 名

整備費用（全体）

北上金ヶ崎 IC（開発 IC）
新門司 IC（開発 IC）
亀山 PA スマート IC
遠州豊田スマート IC

約82億円
約40億円
約10億円
約14億円

高速道路会社が負担した
整備費用
約25億円
約12億円
約6.5億円※
約14億円※

また、IC は整備するだけではなく、整備後の管理・運営費は高速道路会社が負担することになることから、IC 整備による増加する交通量が一定の水準を超えなけれ
ば、管理・運営を行う高速道路会社は新たな赤字を抱えることとなります。そこで、管理・運営費の抑制も検討するとともに、今後は、開発により利益が生じた高速道路
会社以外の民間活力を活用することや、整備費用の一部負担を地方公共団体が担う方策を検討する必要があります。

46５） 具体的事例から見た整備効果について（地方公共団体、民間事業者等への効果）
工業団地及び商業施設に隣接した追加 IC（開発 IC 及びスマート IC）について、
経済指標等を用いた整備効果についての分析を行いました。
検討の対象は、以下の通りです。

表３－５ 整備効果の検討対象について
IC 名
北上金ヶ崎 IC
（開発 IC：北上市）
新門司 IC（開発 IC：北九州市）

隣接する施設等■北上南部工業団地（整備主体：北上南部開発株式会社）■新門司2期臨海造成地［マリナクロス新門司］（整備主体：北九州市土地開発公社）■名阪亀山・関工業団地
亀山 PA スマート IC（開発主体：亀山市土地開発公社）（スマート IC：亀山市） ■亀山・関テクノヒルズ（開発主体：住友商事株式会社）■ららぽーと磐田
遠州豊田スマート IC［磐田市遠州豊田 PA 周辺土地区画整理事業内］（スマート IC：磐田市）（事業者：三井不動産）（i） 検討の対象とした4箇所の IC の周辺開発の状況等について（ⅰ-ⅰ）北上金ヶ崎 IC（東北縦貫自動車道（弘前線））[開発 IC]（H8.10.8 供用）（概要）
本線供用は昭和 52 年 11 月 19 日にされ、平成 3 年 12 月 3 日に整備計画決定、
平成 4 年 12 月 10 日に連結許可、平成 8 年 10 月 8 日に開通しました（連結施設：
県道相去飯豊線）。
北上市周辺は、国土開発幹線ネットワークの結節点として広域的な交通拠点となっており、今後増大する交通量に対処する必要がありました。また、当該地域が北上川流域テクノポリス圏域にあることから北上南部工業団地をはじめとする多くの工業団地が開発されており、その交通便益を図るとともに、当該地域の開発促進を図るために連結許可申請が出されました。
北上金ヶ崎 IC は、北上南部開発株式会社により開発され、北上南部工業団地整備事業の開発利益をもって負担することとされたフル型の開発 IC です。
水沢 IC から約 8.7 ㎞、北上江釣子 IC から約 6.7 ㎞のところに位置しており、平成 20 年度の交通量は、2,548 台/日でした。また、前後の IC である水沢 IC は 6,238
台/日、北上江釣子 IC は 6,382 台/日でした。

47

表３－６ 整備経緯及び交通量（北上金ヶ崎 IC）
IC 名

本線
供用

整備
計画

連結
許可

共用
開始

計画交通量

水沢 IC
北上金ヶ崎 IC
北上江釣子 IC

S52.11.19

H3.12.3

H4.12.10

H8.10.8－
3,900台/日－

出入交通量（平成20年度)
6,238台/日
2,548台/日
6,382台/日（開発経緯等）整備主体である北上南部開発株式会社において開発された北上南部工業団地は、
昭和 61 年に造成が計画され、第 1 期～第 3 期にわたり造成が行われました。北上金ヶ崎 IC は、そのうちの第 3 期に造成主体となった北上南部開発株式会社の開発
利益をもって IC 整備がされました。第 3 期造成分は、造成が完了した平成 8 年度
より分譲が開始され、現在分譲中です（30 区画（27 社）分譲済）。北上金ヶ崎 IC
供用されたのちにも継続的に分譲がされています。

表３－７ 北上南部工業団地開発経緯
造成主体
北上地区広域開発公社
北上地区広域開発公社
北上南部開発株式会社

第１期
第２期
第３期

造成年次
H1年度～2年度
H3年度～5年度
H6年度～8年度（北上金ヶ崎 IC 整備主体）

年次別企業進出数（北上南部工業団地）
北上南部工業団地
10987

H6年度 北上南部工業団地

87

H8.10.8

第3期

造成着手

北上金ヶ崎IC 供用

6

6

6

5

H3.4 市町村合併

5

4

4

3

3

3

2

2
1

1

1

1

H4

H5

H6

2

2
1

2
1

1

0
H1

H2

H3

H7

H8

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21

図３－９ 年次別企業進出数（北上南部工業団地）

48

（ⅰ-ⅱ）新門司 IC（九州縦貫自動車道（鹿児島線））[開発 IC]（H5.3.31 供用）（概要）
本線供用は昭和 59 年 3 月 27 日にされ、平成元年 9 月 11 日に連結許可、平成 5
年 3 月 31 日に開通しました（連結施設：県道新門司港大里線）。
新門司地区は、海上交通の盛んな瀬戸内海の西端に位置し、陸上交通と海上交通の要衝となっているため、高速輸送機能を活用する企業の立地条件を促進するため、周辺灘沿岸に大規模な臨海開発プロジェクトを進めていました。また、平成 2 年には、北九州市と京阪神との間の長距離フェリーが新門司港に移転、集約されることとなっていました。このような中、陸・海・空を有機的に連携させた複合物流拠点の形成、交通輸送基盤の整備などを推進し、国内物流の重要な拠点として機能しうる高度な物流空間の創造を図るために連結許可申請が出されました。
新門司 IC は、北九州市土地開発公社により開発され、新門司地区臨海土地造成
事業の開発利益をもって整備費用を負担することとされたハーフ IC（福岡方向の出入可能）です。
門司 IC から約 4.5 ㎞、小倉東 IC から約 8.9 ㎞のところに位置しており、平成
20 年度の交通量は、3,238 台/日でした。また、前後の IC である門司 IC は 9,797
台/日、小倉東 IC は 10,357 台/日でした。
表３－８ 整備経緯及び交通量（新門司 IC）
IC 名

門司 IC
新門司 IC小倉東 IC

本線
供用

連結
許可

共用
開始

計画交通量

S59.3.27

H1.9.11H5.3.31－
17,550台/日－

出入交通量（平成20年度)
9,797台/日
3,238台/日
10,357台/日（開発経緯等）整備主体である北九州市土地開発公社が開発した新門司第二期臨海造成地については、分譲開始当初から多くの分譲がされ、4 年後の IC 供用年の分譲はありません
でした。

49

年次別_分譲企業数（新門司二期臨海造成地）

20
18
16

新門司二期臨海造成地

H1年 新門司第二期臨海造成地 分譲開始

16

14

12

12
10
8
6

4

4

H5年 新門司IC 供用開始

2

1

1

H16

H17

0
H1

H2

H3

H4

H5

図３－１０ 年次別分譲企業数（新門司第二期臨海造成地）（ⅰ-ⅲ）亀山 PA スマート IC（近畿自動車道（名古屋大阪線））[スマート IC]（H17.12.17 社会実験開始）（概要）
平成 17 年 12 月 17 日より、東名阪自動車道亀山 PA にスマート IC が設置されました（社会実験）。その後、スマート IC の社会的認知度があがるにつれ、利用者が順調に増加したこともあり、本格導入に向け「亀山 PA スマート IC 地区協議会」が設立されました。平成 19 年 1 月 31 日、国に連結許可の申請を提出し、平成 19
年 3 月 16 日に連結許可がされ、平成 19 年 4 月 1 日から本格導入に移行しています。
亀山 PA スマート IC は、名阪亀山・関工業団地（開発主体：亀山市土地開発公社）及び亀山・関テクノヒルズ（開発主体：住友商事株式会社）に近接しており、当該地域への物流・通勤交通による国道 1 号の車両の交通分散を図り、一般道なら
びに高速道路の利便性を向上させ、渋滞緩和を図るとともに産業の振興に資するため連結を必要としました。
（開発経緯等）
２つの工業団地が隣接していますが、先に亀山市土地開発公社により造成された
名阪亀山・関工業団地は、IC 整備前にほぼ分譲が完了していました。後に開発された亀山・関テクノポリスについては、IC 整備直後からの企業進出が相次ぎ、IC
整備による企業進出が進んだものと推察できます。

50

開発主体
所在地
開発面積

沿

革

開発主体
所在地
開発面積
沿

革

表３－９ 亀山・関テクノヒルズ概要
亀山・関テクノヒルズ
住友商事株式会社
三重県亀山市約147ha （内訳）：産業用地：約103ha(約70%)
道路：約11ha(約8%)
公園・広場・緑地：約22ha(約15%)
その他：約11ha(約7%)平成元年10月 構想着手
平成10年11月 第1工区の計画承認
平成14年4月 造成開始
表３－１０ 名阪亀山・関工業団地概要
名阪亀山・関工業団地
亀山市土地開発公社
三重県亀山市約82.2ha
昭和60年8月 名阪亀山・関工業団地開発協定締結
平成1年 造成工事完了
平成2年2月 竣工式

社会実験開始本格運用開始表３－１１ 亀山・関テクノヒルズにおける主な進出企業
操業時期 会社名
敷地面積
建築面積
延床面積
H15.11
ユーテック㈱約30,400㎡
約17,350㎡
約31,800㎡
凸版印刷㈱
H16.1
約99,200㎡－
約54,500㎡（三重工場）
シャープ㈱H16.1
約66,400㎡
約240,000㎡（第1工場）
約330,400㎡
シャープ㈱
H18.8
（第2工場）
H18.12丸一㈱約21,700㎡
約5,050㎡
約9,550㎡
H19.6
中部電力㈱H19.11
富士運輸㈱㈱カワキタエク
H19.11
スプレス
H20.7
東海西部運輸㈱日本トランスシH20.9
9,000㎡
58,000㎡
ティ㈱H19.8※ ㈱赤福H20.9※ 福田三商㈱H20.9※ ㈲清水製作所※ 進出決定51

構造種類
鉄骨造2階建－
鉄骨造5階建
鉄骨造3階建（一部7階建）
鉄骨造3階建

地上2階建

表３－１２ 名阪亀山・関工業団地における主な進出企業
立地年度

操業年度 事業所名

業種

S61

H2

（株）ジェイテクト亀山工場

一般機械器具製造業

S62

S64

ダイシン工業（株）鈴鹿工場

金属製品製造業

S63

H3（株）エフテック亀山事業所

輸送用機械器具製造業

S63

H2

住友金属鉱山シポレックス（株）三重工場 窯業・土石製品製造業

S64

S64

三重シポレックスサービス（株）

その他

S64

H2

セメダイン（株）三重工場

化学工業

H8

H9

不二精工（株）亀山工場

製造業

H8

H10

八千代工業（株）亀山事業所

輸送用機械器具製造業

H13

H13

光洋熱処理（株）亀山工場

金属製品製造業

H15H16（株）ロジックス亀山ＳＭＣ

こん包業

H17

H18

（株）ユーパック

段ボール製造業（ⅰ-ⅳ）遠州豊田 PA スマート IC（第一東海自動車道（東名高速道路））[スマート IC]（H17.1.11 社会実験開始）（概要）
磐田市遠州豊田 PA 周辺土地区画整理事業と一体となって整備された経緯があり、地域再生計画「パーキングエリアを活用した地域経済の雇用の創出」が内閣総理大臣認定をうけたことにより、事業が本格的にスタートし、土地区画整理事業組合設立後の翌年には、ららぽーと磐田を含め、進出企業のすべてが内定しました。地域再生計画の認定が契機となり、IC 整備とともに周辺の開発が進みました。
遠州豊田 PA スマート IC は、磐田市に位置し、磐田 IC（開発 IC）から約 1.8 ㎞、浜松 IC から約 4.8 ㎞の距離にあります。平成 21 年度出入交通量は約 2,600 台であり、他のスマート IC に比べると、交通量が多い IC です（平成 21 年度第 5 位）。

52

図３－１１

遠州豊田スマート IC 位置図
出典：中日本高速道路株式会社

表３－１３ 平成21年スマート IC 出入交通量（上位10位）
所在地

道路名

開通時期
（本格導入）

当該IC

交通体系
出入交通量 （接続道路）

1 関越道

吉岡町

H18.10.1 駒寄スマートIC

5,200

2 東北道

仙台市泉区

H19.4.1 泉PAスマートIC

4,600 県道、市道

町道

3 九州道

須恵町

H18.10.1 須恵スマートIC

4,200

4 関越道

三芳町

H18.10.1 三芳スマートIC

3,400

町道

5 東名

磐田市

H19.4.1 遠州豊田スマートIC

2,600

市道

町道

6 常磐道

水戸市

H21.4.1 水戸北スマートIC

2,500

国道

7 常磐道

笠間市

H18.10.1 友部SAスマートIC

2,400

市道

8 北陸道

富山市

H21.4.1 流杉スマートIC

2,400

市道

9 上信越道小布施町

H18.10.1 小布施スマートIC

2,100

町道

10 山陽道

廿日市市

H21.4.1 宮島スマートIC

2,100

市道

出典：国土交通省ａ）整備目的について
遠州豊田スマート IC は、スマート IC を有効活用した工業・商業施設の誘致による地域経済の活性化、雇用の創出、磐田市街地～浜松市が一間の所要時間の短縮（利便性の向上）、国道 1 号等天竜川渡河部における渋滞緩和・解消にむけた交通分散を目的として整備されました。

53ｂ）事業経緯について
遠州豊田 PA は、磐田 IC（開発 IC、平成 11 年 4 月供用）整備するため、従前の磐田原 PA に代わる PA として平成 9 年 6 月 1 日に供用されました。
事業主体である磐田市（当時は豊田町）において、土地区画整理事業による面的整備により、商工業団地を造成し企業を誘致することにより、スマート IC の設置効果が最大限発揮されるとする地域再生計画を策定し、平成 16 年 6 月内閣総理大臣の認定を受けました。
その後、平成 16 年 7 月 29 日遠州豊田 PA スマート IC 社会実験協議会が設置され、平成 17 年 1 月 11 日より 3 回にわたる社会実験を経て、平成 19 年 4 月 1 日より本格運用されました。平成 20 年 11 月 1 日～平成 21 年 3 月 16 日までの間、大型車の通行制限を解除するための改良工事で一時閉鎖されましたが、平成 21 年 3
月 17 日より、12m 以下の大型車の通行が可能となりました。
また、平成 21 年 7 月には、遠隔運用を片側（下り線）で集約試行後、平成 22
年 5 月から磐田 IC において上下線の遠隔運用が開始されました。

図３－１２

遠州豊田スマート IC 事業経緯
出典：中日本高速道路株式会社

54ｃ）遠州豊田 PA 周辺土地区画整理事業について
平成 14 年 1 月組合設立準備委員会が発足しましたが、地権者の総意がまとまらず、区画整理事業が本格的に動きだせずにいた中、遠州豊田 PA スマート IC の事
業主体である磐田市（当時は豊田町）において、地域再生計画を策定し、平成 16
年 6 月内閣総理大臣の認定を受けたことにより事業が本格的にスタートしました。
組合員の同意率 87.8％をもって、遠州豊田 PA 周辺土地区画整理組合が設立され、平成 18 年には、当該地区への進出企業のすべてが決定しました。商業街区については、磐田市主催の提案競技にて大型商業施設であるららぽーと磐田に決定し、また、工場用地における進出企業については、28 社の希望社があったなか、市における選定委員会にて 14 社に決定されることとなりました。このうちの 13 社が操業を開始しています。
当該地域における商工業団地の開発は、計画から 20 年の歳月を費やしましたが、組合理事長に町職員 OB が就任するなど、地元の開発意欲とともに、地域再生計画の認定が契機となり、開発が進展しました。
表３－１４ 遠州豊田 PA 周辺土地区画整理事業概要

施行者
施行面積
施行期間

遠州豊田PA周辺土地区画整理組合
４２.1ha
H17年度～H22年度（H17.9.9設立認可）

組合員数等
総事業費
まち交対応
減歩率
土地利用計画
将来人口計画

当初148人 同意率87.8％ （解散時25名）
4,768,678千円（保留地処分金 約46億円）

約10億円（調整池、都計道、埋文 ほか）
44.95％（公共7.99% 保留地36.96%)
住居2.0ha 工業30.3ha 商業9.8ha
商工業団地造成目的のため未策定
出典：磐田市55

表３－１５ 遠州豊田 PA 周辺土地区画整理事業経緯

１４．１
１６．６
１７．４
１７．９
１８．１
１８．４
１８．６
１８．８
１８．１１
１９．１０
１９．１０
２１．６
２１．１１
２２．３

組合設立準備委員会発足
地域再生計画認定（内閣総理大臣）
農業振興地域除外、市街化区域編入
遠州豊田PA周辺土地区画整理組合設立
埋蔵文化財調査着手（19.3調査完了）
茶他補償契約締結（5月茶他伐開工事開始）
工事着手（住宅移転先造成、調整池 等）
商業街区三井不動産進出内定
進出企業内定（工場１４社）
仮換地指定
分譲開始 （地権者と企業・２０．７契約完了）
保留地分譲完了
換地処分公告組合解散（解散総会 ２月２１日）
出典：磐田市

№

企

業

名

１

東海精機㈱

２

㈱山田

３

㈱大光製作所４㈲アオヤマ精工

５㈱テクノモーターエンジニアリング

６㈱エフワイケー

７

㈱ライト

８

㈱ヤマイチプライメタル

９㈱静岡産業社

１０

㈱遠州米穀

１１

青山特殊鋼㈱１２

ゼンウェルオーダード㈱１３㈱久野金型製作所

１４

㈱コーリツ

１５

平野建設㈱

１６

㈱静岡県貨物

１７㈱クア・アンド・ホテル

１８

三井不動産㈱（ららぽーと磐田）

図３－１３ 遠州豊田 PA 周辺土地区画整理事業進出企業
出典：中日本高速道路株式会社

56ｄ）スマート IC 整備による効果について
地域再生計画「パーキングエリアを有効に活用した地域経済の活性化と雇用の創出」において、通勤時間・移動時間の短縮（所要時間平均 11 分短縮）
、渋滞の緩和（渋滞が 3km から 1km に減少）
、企業誘致への優位性の向上（納品時間の短縮及び正確性の向上）、地域の活性化、財政力強化、雇用の創出（大型商業施設集客予
測：年 900 万人（レジ客：年商 220 億）、入浴施設付きビジネスホテル（約 300 室）、進出工場：16 社（約 22ha（既存企業 2 社））
、全体の雇用：約 2,700 人（税収約 5億円／年））がスマート IC 設置による効果として見込まれ、磐田市へのヒアリングを行った結果、平成 22 年度末までには当該効果が達成される見通しです。

地域再生計画「パーキングエリアを有効に活用した地域経済の活性化と雇用の創出」■遠州豊田ＰＡの活用○スマートＩＣの設置

土地区画
整理事業

パーキングエリアは、高速道路の休憩所としての機能が主であり、地域にはほとんどメリットがない施設である。しかし、スマートＩＣを設置することにより、高速道路への出入りが可能となり、その周辺の交通機能が飛躍的に向上する。

都市計画道路○面的整備と企業誘致
土地区画整理事業による面的整備により、商工業団地を造成し企業を誘致することにより、スマートICの設置効果が最大限発揮される。

上りスマートIC

下りスマートIC○スマートＩＣ設置による効果

遠州豊田ＰＡ

アクセス道路○ 通勤時間・移動時間の短縮 （所要時間平均１１分短縮）○ 渋滞の緩和 （渋滞が３Kmから１Kmに減少）○ 企業誘致への優位性の向上（納品時間の短縮及び正確性の向上）○ 地域の活性化、財政力強化、雇用の創出★大型商業施設 集客予測 年９００万人 年商２２０億★入浴施設付きビジネスホテル（約３００室）★進出工場 1６社 約２２ha （既存企業２社）★全体の雇用 約２７００人 税収 約５億円／年

図３－１４ 地域再生計画概要
出典：磐田市57e）交通量推移について
出入交通量について、本格運用開始前後においては、遠州豊田 PA スマート IC～
磐田 IC 間の休日交通量は約 3 割増となりました。これは、ETC 休日特別割引が平成
21 年 3 月 28 日から実施された影響もありますが、平成 21 年 6 月のららぽーと磐田の影響を強く受け、開業後は休日の利用が平日を上回り、休日においては 5 倍、平日においても 8 割り増しと利用交通量は全体的に増加傾向にあります。
時間別交通量について、ららぽーと磐田の開業前は、朝夕の通勤時間帯における利用が多くありましたが、ららぽーと磐田の開業後は、営業時間中の利用が顕著に現れています。また、休日において、その影響を強く受けています。
隣接する磐田 IC を含めて交通量の推移をみてみると、改良工事などによりスマー
ト IC の閉鎖期間中は磐田 IC への利用が移りましたが、改良後の本格運用開始以後、磐田 IC の交通量が約 200 台減少したものの、磐田 IC 及び遠州豊田スマート IC の交
通量が 1,500 台/日増しており、地域へ大きく寄与しています。

図３－１５ 遠州豊田スマート IC 交通量推移１
出典：中日本高速道路株式会社

58図３－１６ 遠州豊田スマート IC 交通量推移２
出典：中日本高速道路株式会社

図３－１７ 遠州豊田スマート IC 交通量推移３
出典：中日本高速道路株式会社

59

（ii） 検討の対象とした4箇所の IC の立地について
北上南部工業団地は、北上金ヶ崎 IC に直結しており、工業製品の物流拠点としても効果を十分に発揮できる立地状況です。
新門司第二期臨海造成地については、
新門司 IC から 2.0km(3 分)に位置しており、
また、大阪、神戸、徳島、東京に内航フェリーが就航しており、国内輸送には欠かせない輸送網が備わっています。
亀山 PA スマート IC については、亀山・関テクノポリスまで約 800m の場所に位置しており、工業製品等の物流に適した位置にあります。
遠州豊田スマート IC については、
大型商業施設ららぽーと磐田約 500m に位置し、高速道路を利用し、一般道を利用することなくスムーズに駐車場に入ることができる場所に位置しています。
今回の追加 IC における整備効果等の検討は、工業団地及び商業施設に隣接した追加 IC でありますが、必ずしも直結していなくても、IC から数キロ程度の距離であれ
ば、その整備効果を十分に発揮できます。

北上金ヶ崎 IC

第３期造成

図３－１８ 北上南部工業団地立地状況図
出典：岩手県北上市商工部企業立地課 HP

60

新門司第二期臨海造成地［マリナクロス］新門司 IC

図３－１９ 新門司 IC 位置図
出典：Mapfun

図３－２０ 亀山 PA スマート IC 位置図
出典：中部地方整備局 HP61

図３－２１ 名阪亀山・関工業団地

図３－２２ 亀山・関テクノヒルズ
出典：亀山市 HP

図３－２３ 遠州豊田スマート IC 周辺開発状況
出典：中日本高速道路株式会社

62

（iii） 地方公共団体における便益について
IC が位置する地方公共団体においては、工業団地の造成や商業施設誘致により、企業進出による雇用の創出などによる市町村税を含む地方税収額の増収や、企業立地
による固定資産税の増収が見込まれるものと考えられます。このことから、IC 整備
による地方公共団体における便益についての分析を行いました。
（ⅲ-ⅰ）地方税収入額からみた IC 整備効果について
工業団地及び商業施設に隣接した追加 IC（開発 IC 及びスマート IC）が整備された地域について、当該地域への IC 整備によってもたらされる地方公共団体における受益について、平成 2 年を 100 とした指数による地方税収入額の推移からみてみると、北上金ヶ崎 IC が位置する北上市については、平成 6 年に北上南部工業団地の造成が始まり、平成 8 年に IC の供用がされてから、全国水準を約 30%上回る推移を示しています。また、遠州豊田 IC が位置する磐田市においては、スマート IC 社会実
験が開始されてから、全国水準を 20%程度上回る推移をしています。特に効果が顕著であった亀山 PA スマート IC については、亀山・関テクノヒルズが分譲されてから、
平成 2 年比で 150%を超え、その後スマート IC 社会実験が開始されてからは 200％、
また、スマート IC の本格運用後には 250%を超える推移となり、全国水準の倍以上となっています。一方で、北九州市に位置する新門司 IC については、新門司 2 期臨海造成地の分譲開始や IC の供用による特段の変化が出現せず、全国平均とほぼ同水準の推移をしていました。北九州市はもともと税収額が大きな大都市であることが要因と推察されますが、新門司 IC が供用された平成 5 年から比べると、平成 20 年の地方税収入額は 110 億円増えています。
平成 19 年度からの個人住民税所得割の 10%比例税率化の実施など、国から地方への税財源移譲が進められたことにより、地方税収額が増えたことも考慮する必要性はありますが、北上市、亀山市、磐田市については、工業団地の造成や土地区画整理事
業と一体となって追加 IC が整備されたことで、一定の整備効果があらわれています。
表３－１６ 追加 IC が位置する市における地方税収額
地方税収額
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）（単位:千円）
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
13,634,459,159 14,524,208,018 15,204,069,190 15,180,578,990 14,478,417,597 15,093,527,499 15,582,716,560
7,927,255
8,940,402
9,195,330
9,770,961
9,653,773
10,567,007
11,026,389
144,276,344
152,456,614
154,579,066
156,456,128
151,402,465
156,995,429
160,195,329
5,321,096
6,027,080
6,846,179
6,645,649
6,406,771
6,781,248
6,852,178
19,208,138
20,750,919
22,254,440
22,178,007
20,994,690
22,709,349
23,249,050
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
16,240,525,766 15,740,578,116 15,603,782,829 15,172,290,355 15,236,301,631 14,978,005,190 14,590,582,776
11,626,446
11,663,357
11,599,775
11,550,552
11,853,212
11,478,086
11,068,913
168,862,505
164,466,180
164,418,892
159,642,214
159,036,994
156,901,722
150,245,900
7,302,312
7,421,572
7,409,761
7,443,748
7,706,570
7,386,335
7,174,990
25,214,290
24,258,096
24,633,139
23,841,047
24,060,677
24,684,864
24,085,897
H16
H17
H18
H19
H20
H21
15,040,076,902 16,120,638,371 16,628,278,606 17,809,111,389 17,901,563,538
11,291,308
11,903,105
11,949,635
13,260,483
13,482,985
151,990,243
158,407,071
159,254,747
168,622,537
167,490,841
8,039,491
10,092,475
11,000,089
13,253,921
14,617,516
23,075,909
25,390,775
26,837,783
30,345,019
29,968,943

63

地方税収額とIC交通量の推移（北上市）
H6年度 北上南部工業団地 第3期 造成着手
H3.4 市町村合併

H8.10 北上金ヶ崎IC供用開始（H2を100とした場合：地方税収額）北上金ヶ崎IC
全国
北上市（台：IC交通量）

300

3,000

250

2,500

200

2,000

150

1,500

100

1,000

50

500

0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－２４ 北上市における地方税収額

地方税収額とIC交通量の推移（北九州市）
H1 新門司第二期臨海造成地 分譲開始
H5.3 新門司IC供用開始

新門司IC
全国
北九州市

（H2を100とした場合：地方税収額）（台：IC交通量）

300

4,000

250

3,500

200

3,000

150

2,500

100

2,000

50

1,500

0

1,000
H2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－２５ 北九州市における地方税収額

64地方税収額とSIC交通量の推移（亀山市）
H19.4 亀山PAｽﾏｰﾄIC本格運用開始
H17.12 社会実験開始
H17.1 市町村合併（H2を100とした場合：地方税収額）

H16.4 亀山関テクノヒルズ分譲開始
シャープ等操業開始（台：IC交通量）
1,800

300

亀山SIC
全国
亀山市

250
200

1,500
1,200

150

900

100

600

50

300
0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－２６ 亀山市における地方税収額

地方税収額とSIC交通量の推移（磐田市）
H21.3 遠洲豊田ｽﾏｰﾄIC運行再開
H21.6 ららぽーと磐田開業
H20.11 遠洲豊田ｽﾏｰﾄIC改良工事による一時閉鎖
H19.4 遠洲豊田ｽﾏｰﾄIC本格運用開始
H17.4 市町村合併（H2を100とした場合：地方税収額）
300
250

H17.1 社会実験開始（台：IC交通量）
1,200

遠州豊田SIC
全国
磐田市

1,000

200

800

150

600

100

400

50

200

0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－２７ 磐田市における地方税収額

65

（ⅲ-ⅱ）固定資産税の税収額からみた IC 整備効果について
固定資産税の税収額については、町村データがないため、市データのみを使用し、整備効果の分析を行いました。なお、遠州豊田スマート IC が位置する磐田市については、市町村合併による税収の変動が大きかったため分析の対象としないこととしま
した。
北上金ヶ崎 IC が位置する北上市においては、IC 供用後から平成 2 年比 200%で推移しており、全国平均を超える水準を維持しています。
新門司 IC が位置する北九州市においては、全国水準を下回る推移をみせています
が、IC 供用された平成 5 年と比べると平成 20 年の固定資産税は約 53 億円増えていました。
亀山 PA スマート IC が位置する亀山市においては、H2 から全国を上回る推移をしていますが、特に亀山・関テクノヒルズが分譲されてから急激に増加しています。分
譲後の平成 14 年に約 200%を超え、
平成 19 年スマート IC が本格運用されると、500%を超える推移を示しました。工業団地が造成されたことで建築物が増え、そのため固定資産税の推移が上昇したものと考えることができます。
したがって、工業団地の造成とともに IC 整備が行われることにより、当該市町村における増収が期待できます。
表３－１７ 追加 IC が位置する市における固定資産税額
固定資産税額全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）

H24,262,965,582
3,138,949
58,770,314
1,694,867
H9
6,243,597,233
6,059,064
79,446,681
2,756,651
H16
6,563,989,641
6,647,957
76,099,532
4,215,432

H3
4,664,810,838
4,114,949
62,295,719
1,957,745
H10
6,447,943,217
6,400,742
80,219,674
3,016,280
H17
6,985,177,037
7,130,563
76,356,431
5,654,334

H4
5,094,719,341
4,487,821
65,055,503
2,272,991
H11
6,614,899,676
6,588,443
81,546,157
3,209,661
H18
6,760,692,625
6,697,530
72,736,710
5,792,647

66

H5
5,369,439,944
4,825,903
67,506,732
2,457,231
H12
6,419,136,048
6,383,794
79,286,712
3,154,729
H19
6,886,607,903
6,922,876
73,062,548
7,578,310

H6
5,641,968,548
5,166,600
70,476,000
2,498,189
H136,505,169,218
6,741,778
79,522,058
3,240,066
H20
7,013,617,379
7,194,516
72,839,324
9,116,854

H7
5,950,461,204
5,551,899
73,171,126
2,581,846
H14
6,532,899,091
6,792,942
79,551,013
3,370,942
H21-（単位:千円）H86,220,572,754
5,863,223
75,328,371
2,674,800
H156,293,194,705
6,535,568
76,190,436
3,132,666

固定資産税とIC交通量の推移（北上市）
H6年度 北上南部工業団地 第3期 造成着手
H3.4 市町村合併

H8.10 北上金ヶ崎IC供用開始（H2を100とした場合：固定資産税）

北上金ヶ崎IC
全国
北上市

600

（台：IC交通量）
3,500

500

3,000

400

2,500

300

2,000

200

1,500

100

1,000

0

500
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－２８ 北上市における固定資産税額

固定資産税とIC交通量の推移（北九州市）
H1 新門司第二期臨海造成地 分譲開始
H5.3 新門司IC供用開始

新門司IC
全国
北九州市

（H2を100とした場合：固定資産税）600（台：IC交通量）
4,000

500

3,500

400

3,000

300

2,500

200

2,000

100

1,500
1,000

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－２９ 北九州市における固定資産税額

67

固定資産税とSIC交通量の推移（亀山市）
H19.4 亀山PAｽﾏｰﾄIC本格運用開始
H17.12 社会実験開始
H17.1 市町村合併（H2を100とした場合：固定資産税）
600
500
400

H16.4 亀山関テクノヒルズ分譲開始
シャープ等操業開始（台：IC交通量）
2,400

亀山SIC
全国
亀山市

2,000
1,600

300

1,200

200

800

100

400

0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20＊H15迄は関町分は除く

図３－３０ 亀山市における固定資産税額

68

（iv） 民間事業者等における便益について
民間事業者等が IC 近傍にある工業団地へ進出した場合、物流の効率化を図ることができ、製造品出荷額の向上が見込まれます。また、IC 近傍の土地区画整理事業を利用して商業施設を立地することは、集客力が向上し、小売販売額の上昇につながることから、当該箇所へ進出した民間事業者等についての IC 整備による便益の分析を行いました。
（ⅳ-ⅰ）製造品出荷額からみた IC 整備効果について
追加 IC の近隣に工業団地が存在する市においては、工業製品の出荷に関する製造品出荷額についての推移から、IC 整備効果を図るため、その調査分析を行いました。
平成 5 年～平成 18 年の間は全国の推移が平成 2 年より下回る水準であるにもかかわらず、北上南部工業団地の造成された北上金ヶ崎 IC が位置する北上市については、
北上南部工業団地が造成された年には平成 2 年と比べて 30%増加しており、また、IC 整備の翌年には約 50%増加していました。その後の推移は平成 13 年に水準を下げたものの、平成 19 年には、200%をこえる水準となっています。
新門司第二期臨海造成地に隣接する新門司 IC が位置する北九州市においては、全国における水準、もしくは、全国を下回る水準の推移となっていました。
亀山・関テクノヒルズに隣接する亀山 PA スマート IC が位置する亀山市においては、分譲開始までは、ほぼ全国水準と同様の推移をしてきましたが、分譲の翌年には
約 80%増であるとともに、その後も著しい伸びを示しています。
このことから、工業団地の造成が行われた近隣に IC が整備されることにより、当該地域の製造品出荷額が伸びる傾向がうかがわれます。
表３－１８ 追加 IC が位置する市における製造品出荷額
製造品出荷額全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）
全国
北上市（北上金ヶ崎IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）（単位:万円）
H2
H3
H4
H5
H6
H7
H8
32,337,260,296 34,083,463,439 32,952,063,930 31,119,947,932 29,902,736,881 30,602,955,890 31,306,838,549
23,001,038
30,230,456
30,023,134
28,810,706
30,594,994
32,185,999
31,522,830
251,007,833
272,391,826
258,686,781
237,515,189
226,135,037
228,259,854
230,481,232
33,528,898
36,501,635
34,878,711
33,030,875
30,928,882
32,054,705
33,824,643
138,276,624
148,466,237
152,689,708
146,198,019
137,068,112
137,706,760
146,030,856
H9
H10
H11
H12
H13
H14
H15
32,307,183,085 30,583,999,157 29,144,955,413 30,047,760,377 28,666,740,567 26,936,180,544 27,373,443,638
33,890,300
31,524,502
33,177,035
36,739,858
30,198,736
31,873,927
33,102,327
240,984,675
215,509,590
194,156,440
195,863,075
184,338,504
156,053,274
158,002,823
36,626,291
34,042,535
34,129,814
34,574,048
35,886,833
34,064,580
34,505,037
151,108,989
153,234,373
162,245,491
185,723,987
178,235,080
215,500,028
173,754,400
H16
H17
H18
H19
H20
H21
28,347,571,789 29,534,554,252 31,483,462,133 33,675,663,493 33,557,882,536
35,749,211
37,486,928
41,498,535
50,357,653
50,248,289
175,261,803
187,698,863
193,450,794
231,326,282
246,093,029
59,565,631
78,952,176
87,667,724
109,204,797
138,431,396
186,050,608
206,790,025
247,921,480
246,815,546
233,981,784-69

製造品出荷額とIC交通量の推移（北上市）
H6年度 北上南部工業団地 第3期 造成着手
H3.4 市町村合併

H8.10 北上金ヶ崎IC供用開始
北上金ヶ崎IC
北上市
全国（H2を100とした場合：製造品出荷額）（台：IC交通量）
3,500

450
400

3,000

350
2,500

300
250

2,000

200

1,500

150

1,000

100
500

50
0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－３１ 北上市における製造品出荷額

製造品出荷額とIC交通量の推移（北九州市門司区）
H1 新門司第二期臨海造成地 分譲開始

新門司IC
北九州市門司区
北九州市
全国

H5.3 新門司IC供用開始（H2を100とした場合：製造品出荷額）
450（台：IC交通量）
4,200

400

3,600

350
3,000

300
250

2,400

200

1,800

150

1,200

100
600

50

0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－３２ 北九州市における製造品出荷額

70

製造品出荷額とSIC交通量の推移（亀山市）
H19.4 亀山PAｽﾏｰﾄIC本格運用開始
H17.12 社会実験開始
H17.1 市町村合併（H2を100とした場合：製造品出荷額）

H16.4 亀山関テクノヒルズ分譲開始
シャープ等操業開始（台：IC交通量）
2,800

450
400
350

亀山SIC
亀山市
全国

2,400
2,000

300
250

1,600

200

1,200

150

800

100
400

50

0

0
H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20

図３－３３ 亀山市における製造品出荷額71

（ⅳ-ⅱ）小売販売額からみた IC 整備効果について
追加 IC の近隣に商業施設が立地した地域での小売販売額の推移については、推移が上昇傾向にあるとするならば、地域住民などにより消費活動が活発化した要因である可能性が大きいため、大型商業施設である、ららぽーと磐田に隣接している遠州豊田 IC が位置する磐田市について調査分析を行いました。
その結果、磐田市については、各調査年度ともに全国平均を上回り、また平成 3 年の水準を上回るものとなっていましたが、大型商業施設であるららぽーと磐田が当該土地に進出した時期が平成 19 年であることから、統計値がまだ得られず、現時点ではその効果を数値で見ることはできませんでした。
表３－１９ 追加 IC が位置する市における小売販売額
小売業販売額全国
北上市（北上金ヶ先IC）
北九州市（新門司IC）
亀山市（亀山スマートIC）
磐田市（遠州豊田スマートIC）H3
142,291,133
94,943
1,194,694
37,325
129,429H6
143,325,065
99,1001,238,348
41,089138,541H9147,743,116
102,269
1,301,729
37,728139,169

H11
143,832,551
94,6591,245,328
37,673
147,948H14
135,109,295
104,956
1,114,102
34,426
138,577H16
133,278,631
99,7781,146,500
33,880133,673（単位 百万円）
H19
134,705,448
108,794
1,090,390
40,971
141,722

小売販売額とSIC交通量の推移（磐田市）
H21.3 遠洲豊田ｽﾏｰﾄIC運行再開
H21.6 ららぽーと磐田開業
H20.11 遠洲豊田ｽﾏｰﾄIC改良工事による一時閉鎖
H19.4 遠洲豊田ｽﾏｰﾄIC本格運用開始（H3を100とした場合：小売業販売額）

H17.4 市町村合併（台：IC交通量）

200

1,200
遠州豊田SIC
磐田市
全国

150

900

100

600

50

300

0

0
H3

H6

H9

H11

H14

H16

図３－３４ 磐田市における小売販売額

72

H19

６） まとめ（事例分析及び事業区分について）
今回の調査においては、IC 近隣に工業団地及び商業施設が立地することによる、地方公共団体及び民間事業者等における整備効果についての分析を行いました。
地方公共団体における整備効果をみてみると、全体として地方税収額の増収が見込まれるとともに、工業団地の造成が行われた市については、固定資産税の増収が見込まれます。亀山 PA スマート IC が位置する亀山市については、その効果が顕著に出現していますが、一般的には、固定資産税を含む地方税収額は、土地用途の変更（調整区域→
市街化区域→宅地整備など）に伴う段階的な地価の上昇により、経年的に効果が出現するため、長期間の推移をみることで全体としての推移の上昇がみられれば、整備効果があったものと推察されます。また、新門司 IC が位置する北九州市については、市の財政規模が大きく、大規模工業団地が多くあることから、統計上の数値における効果は、十分に確認することはできませんでした。
しかしながら、事例分析の結果より、地方公共団体における税収の増加など、一定の整備効果を確認することができたことから、地方公共団体における IC 整備費用の一部負担をすることは、地域住民等の理解を得るとともに、その負担は当該地方公共団体の財政状況を見ながら検討する必要があります。整備費用が比較的安価なスマート IC を整備することを検討する場合においても、真に必要な整備水準を精査した上で、負担の割合などについての検討を十分に行うことが必要です。
また、新たな負担方策としては、事例調査により地域に IC 整備され、地方税収の増加が確認できた地方自治体もあることから、例えば、現在は高速道路会社による負担が行われている IC 本体の整備費用や管理運営費について、5 年間の期限付きなどで増加分を充当することも考えられます。
次に、IC 近傍の工業団地及び商業施設に進出した民間事業者による整備効果についてみてみると、物流の効率化や利便性の向上により、特に亀山 PA スマート IC の位置する亀山市においては、製造品出荷額の推移の上昇が顕著に現れていました。また、商業施設の立地があった遠州豊田スマート IC が位置する磐田市に関しては、平成 19 年の開業であるため統計値が得られませんでしたが、地域住民等の消費活動が活発化する
ことによる小売販売額の上昇が見込まれます。
事例分析の結果から、民間事業者においても、スマート IC 整備効果を直接享受している個所もあることから、民間事業者による IC 整備費用の一部負担方策を考えることが次の課題です。その際に参考となるのが、民間事業者が整備負担を負担し IC 整備を行うことができた追加 IC である開発 IC 制度です。当該制度を利用した事業者の多くは、官民共同出資による事業体である第三セクターであり、整備費用の多くを負担する仕組みとなっていました。その結果、多くの事業者においては負担過多が生じている状

73

況がみうけられ、その後の経済状況の変化を伴った経営状態の悪化なども影響し、当初計画していた償還計画に支障が生じ、破綻に至った事業者も少なくありませんでした。
今後の IC 整備において民間活力を活用する場合には、負担過多を生じることなく、
また、負担する事業者等の財政基盤に多大な影響を及ぼすことのない費用負担方策を考える必要があります。さらに、民間活力を活用する場合に課題となることは、民間事業者は本来道路管理者ではないため、道路管理を行うことは必ずしも適当ではないことから、財政支援を行うという形態にて整備に参画することが合理的ではないかと考え、民間活力を活用し今後の追加 IC 整備を行う場合においては、地域活性化 IC 及びスマー
ト IC における地方公共団体及び高速道路会社により負担が行われている部分について、整備費用の一部を民間事業者が当該 IC 整備で増加した利益をもって協働出資することのできる負担形態が望ましいと考えます。
一方、維持管理に関する費用については、高速道路会社が使用していないスペースにおいて、運転に支障のない範囲で IC 近傍の民間施設等の案内板を設置するなど、高速道路会社が広告事業を展開し、広告料収入を得るなど、幅広い視点で維持管理費用の調達を考えることが必要です。

74

（２） 地区協議会のあり方に関する検討について
１） 地区協議会の設置について
スマート IC 制度実施要綱によると、設置を予定している IC 毎に、連結道路管理者、関係する地方公共団体、会社、地方整備局若しくは北海道開発局又は沖縄総合事務局、その他の関係機関、学識経験者等により構成される地区協議会を設置することとされています。地区協議会で検討・調整する主な事項は、以下の通りです。
① 当該 IC の社会便益② 当該 IC 及び周辺道路の安全性③ 当該 IC の採算性
④ 当該 IC の構造及び整備方法⑤ 当該 IC の管理・運営方法（開放時間の制限及び利用車種の制限も含む）⑥ 広域的検討結果の反映⑦ その他当該 IC の設置・管理・運営する上で必要な事項
また、地区協議会は、当該 IC が供用後も継続して、その社会便益・安全性・採算性・運営形態等について定期的にフォローアップし、必要に応じて見直すこととされています。
２） 地区協議会の運用状況について
IC 毎に設置される地区協議会について、現在連結許可がされている 68 箇所のスマー
ト IC を対象に調査し、56 箇所において構成メンバーを整理しました。
スマート IC 制度実施要綱に記載されている、連結道路管理者、関係する地方公共団
体、会社、地方整備局若しくは北海道開発局又は沖縄総合事務局については、すべての地区協議会に参加しています。
警察については、道路交通法などを遵守した IC とするため、66%の地区協議会（37箇所）に参加しています。
商工会については、地域の事業の発展や地域の発展のための意見交換として、73%の地区協議会（41 箇所）に参加しています。
幅広く知見を取り入れることから、大学が参加している地区協議会がありましたが、14%（9 箇所）となっており、ほとんどの地区協議会では大学の参加はありません。
また、民間事業者（株式会社）の意見を取り入れ意見交換をしている地区協議会を調査したところ、16%（8 箇所）と、大学の参加と同程度の低い水準となっています。民間事業者の業種については、レストラン・ホテル・スキー場経営、物産品販売など観光に関する企業もありますが、スマート IC 近隣の工業団地内に立地している企業なども地区協議会に参加しています。

75

国及び地方公共団体

高速道路会社

警察

34%
66%

100%

100%

協議会への参加率（n=56）

協議会への参加率（n=56）

商工会

協議会への参加率（n=56）

大学

株式会社

14%

27%
73%

16%
84%

86%
協議会への参加率（n=56）

協議会への参加率（n=56）

協議会への参加率（n=56）

図３－３５ 関係者の地区協議会参加率
表３－２０ 地区協議会に参加している民間事業者
スマート IC 名
寒河江 SA
小布施
佐久平
東海
君津 PA
水戸北
成田
蓮田 PA※

企業名㈱チェリーランドさがえ㈱ア・ラ・小布施㈱小布施ハイウェイオアシス
佐久平尾山開発㈱［三セク］
三菱原子燃料㈱日本原子力発電㈱㈱マザー牧場
サテライト水戸
ツインリンクもてぎ
成田国際空港㈱東光電気㈱積水化学工業㈱㈱エルビー
東京積水工業㈱事業等
レストラン経営、物産品の販売等
ホテル経営、観光案内所運営等
レストラン経営、物産品の販売等
レストラン及びスキー場経営等
原子燃料の開発・設計、製造、販売
原子力発電所の建設、運転操作電気の供
給体験型牧場、物産品の販売等
競輪場外車券売場
サーキット場
空港管理等
電力機器事業等
住宅事業等
清涼飲等の製造及び販売
ユニット住宅の組立・製造※PA 近隣工業団地立地企業

76

表３－２１ 地区協議会に参加している商工会
スマートIC名
1

福島松川

2

寒河江SA

3

友部SA

商工会
松川町商工会
寒河江市商工会
朝日町商工会
大江町商工会
友部町商工会（経営指導員）

スマートIC名

商工会

21

富士川

静岡県商工会議所連合会（専務理事）
富士川町商工会（代表）

22

遠州豊田

豊田市商工会（代表）

23

亀山PA

亀山市商工会議所（会頭）4三芳

三芳町商工会（会長）24

金城

金城町商工会

5双葉

甲斐市商工会（会長）25吉備岡山商工会議所

6

小布施

26

東海

東海村商工会（会長）7姥捨

小布施町商工会
千曲商工会議所会（会頭）
戸倉町商工会副会（会長）
上山田町商工会（会長）27

鏡石

鏡石町商工会

8黒埼

新潟商工会議所（専務理事）

9大和大和町商工会（会長）10新井新井商工会議所（会頭）11

入善

入善町商工会（会長）

水戸市商工会（副会頭）
城里町商工会（主席経営指導員）
三郷市商工会
29 三郷料金所 吉川市商工会
松伏町商工会
富山商工会議所（理事、事務局長）
30
流杉
大山商工会（会長）
31 ひるがの高原 郡上市商工会

12

徳光

松任商工会議所（専務理事）

32

宮島廿日市商工会議所

13

大佐

大佐商工会（会長）

33

成田

14

加計

加計町商工会（会長）

34

白河中央

成田商工会議所
白河商工会議所
表郷商工会
大信商工会
ひがし商工会

16

泉PA

35

長岡南越路 越路町商工会

17

新鶴

18

上河内

19

那須高原

20

豊栄

みやぎ仙台商工会（会長）
仙台商工会議所（常務理事）
会津坂下商工会
会津高田町商工会
新鶴村商工会
上河内商工会（会長）
日光地区商工会議所（会頭）
那須町商工会（会長）

28

水戸北

36

蓮田SA

37

梓川

38

栄

●●商工会（会長）
松本商工会議所（会頭）
安曇野市商工会（会長）
三条商工会議所
栄商工会
下田商工会

新潟商工会議所

３） 今後の地区協議会のあり方について
地域活性化方策の検討は、地域が一丸となって行われるべきであり、また、IC 整備
が一定の地域貢献を果たすためにも、民間事業者から整備に関する意見を広く聞くことが必要です。現行の事業主体である国、地方公共団体及び高速道路会社においては、その民間事業者の意見を効果的に反映しながら、今後の IC 整備を行うことで、より一層の IC 利活用や地域活性化の促進が期待できます。
スマート IC と工業団地及び商業施設等が隣接されて整備がされると、特定の事業者に直接に受益が発生する場合があります。このような狭域的な範囲内におけるスマート
IC 整備では、主に工業団地造成者及び立地者及び事業者、商業施設立地者及び事業者、
土地区画整理事業組合員などが、その利益を享受することが想定されます。
現在、スマート IC 整備の準備としては、地区協議会設立準備会等を経て地区協議会

77

が開催され、関係者による意見交換が行われています。地区協議会の開催は、地方公共団体が事務局となるケースが多く、主な参加者は、国及び地方公共団体・高速道路会社・警察であり、民間事業者が参加している例はほとんどありません。しかしながら、IC整備を地域貢献、地域活性化に活かしていくには、受益者を含めて、当該 IC における整備費用の負担方法、通行の対象とする車両の種類、時間制限の有無や通行可能時期などについての意見を聴取することが重要です。
また、当該スマート IC 整備が今後の企業活動の重要な要素であり、スマート IC に隣接した立地を希望する民間事業者の中には、整備費用の一部負担に肯定的な立場をとる事業者もいるため、民間活力を活用した IC 整備は、今後推し進めていくべき施策でると考えます。
このような場合には、
今後約 200 箇所のスマート IC 整備費用の一部を、
民間事業者が協働出資等ですることや、地区協議会において、当該民間事業者を含めて立地条件や整備費用の割合、今後の運営等について、十分な議論を行うことが必要です。
さらに、地区協議会における議論に民間事業者が参加することにより、官民が一体となった周辺開発を行うことができ、その効果として、より一層の IC 利活用や地域活性化の促進が期待できます。
地区協議会は、運営方針などの検討を行うことで、周辺の開発状況等に応じた利便性などの見直しが期待されることから、IC 整備がされた後においても、定期的に開催されることが望ましく、そのためには連絡体制の構築及び維持に努めることが必要です。

78

４．受益が広域的範囲に及ぶ IC について（広域 WG）
高速道路・IC において、より一層の活用が図られるためには、当該 IC 及びその周辺だけではなく、他の IC と連携を図り地域の活性化に努めていくことが重要です。そこ
で、広域 WG では、高速道路・IC を活用した地域活性化に資する方策として、地域間が連携を図りながら観光等へ取組んでいる事例、地域が高速道路の SA・PA を活用して農産品の販売等をしている取組み事例及び料金施策などを整理・分析することとしま
した。

（１） 高速道路を活用した観光による地域の活性化方策の検討
１） 観光をめぐる動向
平成 18 年 12 月に成立した観光立国推進基本法1においては、観光立国の実現は「21世紀のわが国経済社会のために不可欠な重要課題」と位置づけられるとともに、４つの基本施策として「国際競争力の高い魅力のある観光地づくり」、「観光産業の国際競争力の強化・観光振興に寄与する人材の育成」、「国際観光の振興」、「観光旅行の推進のための環境整備」が示されています。
平成 19 年 6 月に閣議決定された観光立国推進計画2には、国内における観光旅行消費額、日本人の国内観光旅行による１人あたりの宿泊数といった目標値が設定されており、その達成に向けて、観光圏整備法が施行され、平成 21 年 4 月には、観光庁は、観光圏整備実施計画認定対象地域3として、30 地域を認定し、同計画に位置付けられた観光圏整備事業について、補助金交付等の総合的な支援を実施しています。
観光立国を目指すためには、観光拠点をつなぐ広域的なネットワークの整備が必要であり、高速道路は重要な役割を担っていると考えられます。独立行政法人日本高速道路
保有・債務返済機構と、高速道路 6 社は、高速道路の有効活用・機能強化、生活対策の一環として、平成 20 年 3 月 13 日から高速道路料金の引き下げを行い、地方圏における休日の普通車の利用については、1000 円を上限とする取組みを行ったほか、平成 22
年 6 月 28 日から高速道路無料化社会実験を行っています。
本項では、高速道路を利用した観光等による地域の活性化事例を紹介し、高速道路のインターチェンジが果たしている役割について整理します。
1

出典：http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanko/061220kihonhou.html(2009.04.21 ア
クセス)
2
出典：http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanko/061220kihonkeikaku.html(2009.04.21
アクセス)3
出典：http://www.mlit.go.jp/kankocho/news04_000001.html(2009.04.21 アクセス)79

■ 観光動向■ 高速道路の取り組み

・ 観光立国推進計画

・ 包括協定・ 観光圏

・ 料金割引・ 日本風景街道

等■ 地域活性化事例の蓄積分析■ 地方部の観光地の活性化（仮説）・ IC 整備・活用によるアクセス向上が必要
・ 地方自治体主導の観光への取り組み支援が必要

図４－１ 検討の方向性

80

等（i） 観光立国に向けた国の動き
わが国においては、平成 18 年 12 月 13 日に議員立法により観光立国推進基本法が成立し、平成 19 年 1 月 1 日より施行されています。同法において、観光は「21 世紀における日本の重要な政策の柱」として明確に位置付けられています。
同法は、政府の観光施策の根幹をなすものであり、その基本理念として、「地域の工夫を生かした主体的な取組み」のもと、「地域住民の誇りと愛着を持つことのできる活力に満ちた地域社会」の発展を通じて、「国内外からの観光を促進」することが、将来にわたっての「豊かな国民生活」を実現すると定められています。
また、観光立国実現のために必要な基本施策として、「国際競争力の高い魅力のある
観光地づくり」、「観光産業の国際競争力の強化・観光振興に寄与する人材の育成」、「国
際観光の振興」、「観光旅行の推進のための環境整備」が示されており、必要な施策を講じることになっています。
平成 19 年 6 月に閣議決定された観光立国推進基本計画4には、国内における観光旅行消費額、日本人の国内観光旅行による１人あたりの宿泊数といった目標値が設定されています。
参考

観光圏整備法「国際競争力の高い魅力のある観光地づくり」を図るための施策として、観光圏整備
法が位置づけられています。同法において、観光圏、観光圏整備事業は以下のように定義されています。
「観光圏」
滞在促進地区が存在し、かつ、自然、歴史、文化等において密接な関係が認められる
観光地を一体とした区域であって、当該観光地相互間の連携により観光地の魅力と国際競争力を高めようとするものをいう。
「観光圏整備事業」
観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に資する事業であって、次に掲げるものをいいます。

4

出典：http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanko/061220kihonkeikaku.html（2009.04.21
アクセス）

81

１ 観光旅客の宿泊に関するサービスの改善及び向上に関する事業
２ 観光資源を活用したサービスの開発及び提供に関する事業
３ 観光旅客の移動の利便の増進に関する事業
４ 観光に関する情報提供の充実強化に関する事業
５ １から４までに掲げる事業に必要な施設の整備に関する事業
６ その他観光圏の整備による観光旅客の来訪及び滞在の促進に資する事業

図４－２ 観光圏整備の概要5

5

出典：http://www.mlit.go.jp/kankocho/shisaku/kankochi/seibi.html(2011.01.31 アクセス)

82

観光庁は、観光圏整備実施計画認定対象地域6として、下図に示すように、30 地域を認定し、同計画に位置付けられた観光圏整備事業について、補助金交付等の総合的な支援を実施しています。

図４－３ 観光圏一覧7（ii） 地方自治体の観光基本計画
国の施策として、観光が、周遊観光のみではなく、着地型旅行や、観光まちづくり、人材育成など、幅広く概念が定義づけられていることから、観光振興については、国、
都道府県、市町村が連携し、進める必要があります。
都道府県において、観光基本計画が策定されています。（図表参照）こうした都道府
県の観光計画においては、2002 年以降、6 割以上の 30 都道府県が新しく策定しており、国の観光立国に向けた取組みと併せて、計画策定等を進めている状況であります。

6

出典：http://www.mlit.go.jp/kankocho/news04_000001.html（2009.04.21 アクセス）7

出典：http://www.mlit.go.jp/kankocho/shisaku/kankochi/seibi.html (2011.01.31 ア

クセス)

83

表４－１ 地方自治体における観光基本計画8
観光基本計画の概要
計画名称

都道府県名

策定時期

計画期間

北海道
青森県
岩手県
宮城県
秋田県
山形県
福島県
茨城県
栃木県
群馬県
埼玉県
千葉県
東京都
神奈川県
新潟県
富山県
石川県
福井県
山梨県
長野県
岐阜県

北海道観光のくにづくり行動計画
単独計画としてはなし（生活創造推進プラン）
単独計画としてはなし（いわて産業振興ビジョン）
みやぎ観光戦略プラン
改訂版秋田花まるっ観光振興プラン
山形観光振興プラン
うつくしま、ふくしま観光振興プラン
茨城県観光振興基本計画
新世紀とちぎ観光振興計画
はばたけ群馬観光プラン（群馬県観光振興計画）
彩の国観光振興ビジョン
観光立県ちば推進ビジョン
東京都観光産業振興プラン
かながわツーリズム推進方針
うるおいの新潟観光プラン
単独計画としてはなし（未来とやま戦略アクションプラン）
新ほっと石川観光プラン
ビジット“ふくい”推進計画
山梨県観光振興基本計画「観光立県長野」再興計画[2008～2012]
飛騨・美濃じまん運動実施計画

H20
（H16)
（H11)
H18
H17
H18
H13
H18
H14
H20
H7
H16
H19
H16
H9
H18
H17
H16
H19
H20
H19

静岡県

観光しずおか躍進計画後期行動計画

H11

愛知県
三重県
滋賀県
京都府
大阪府
兵庫県
奈良県
和歌山県
鳥取県
島根県
岡山県
広島県
山口県
徳島県
香川県
愛媛県
高知県
福岡県
佐賀県

愛知県観光基本計画
三重県観光振興プラン
滋賀県観光振興方針 湖国観光交流ビジョン
競争力のある観光地づくりプラン
大阪府観光戦略プログラム
ひょうごツーリズムビジョン
21世紀の観光戦略
和歌山県観光振興指針
単独計画としてはなし（鳥取の自然まるごと体験行動計画）
快適観光地 しまね21世紀プラン
岡山県観光立県戦略（素案段階）
ひろしま観光立県推進基本計画
山口県観光基本構想「おいでませ山口ビジョン」
徳島県長期観光振興プラン
単独計画としてはなし（香川県新世紀基本構想）
愛媛県新観光振興計画
高知県観光ビジョン
新観光ビジョン 中期事業実施指針
単独計画としてはなし（佐賀県総合計画2007）

H9
H16
H13
H17
H17
H14
H17
H17
(H15)
H12
H21
H20
H11
H9
(H17)
H10
H17
H14
H19

長崎県

長崎県観光振興計画

H18

熊本県
大分県
宮崎県
鹿児島県
沖縄県

観光パートナーシップアクションプラン
単独計画としてはなし（大分県長期県総合計画）
宮崎県観光・リゾート振興計画
かごしま新観光戦略21
第3次沖縄県観光振興計画（沖縄振興特別措置法）

H17
(H17)
H17
H14
H20

～H24（5年間）（～H20（5年間））（～H22（12年間））～～H22（12年間）～H22（5年間）～H22（10年間）～H22（5年間）～H17（4年間）～H24（5年間）
規定なし
規定なし～H23（5年間）
規定なし
規定なし（概ね5年）～H26（10年間）～H20（5年間）～H22（4年間）～H24（5年間）
H20～24（5年間）～H22年度（6年間）～H22～H19（4年間）
規定なし
規定なし～H19（3年間）～H22（9年間）～H22（5年間）～H21（5年間）(規定なし)～H22（10年間）～H25～H24（5年間）～H22（12年間）(～H18（10年間）)(～H22（6年間）)～H22（13年間）～H21（5年間）～H18（5年間）
H22年度（4年間）
H19～22年（4年間）～H19（3年間）(～H27（11年間）)～H26（10年間）～H22（9年間）～H23（4年間）

8

出典：梅川（2008）「地方自治体による「観光基本計画」の今日的役割と今後の展望」交通
工学 2008, Vol.43, p.32

84

（iii） 観光ドライブ旅行ルート
観光立国推進基本計画以外にも、観光ドライブ旅行に関わる取組みとして、「日本風景街道」「ユネスコ世界遺産」などがあります。
（ⅲ-ⅰ）日本風景街道9
日本風景街道は、行政、企業、地域住民らが、道を舞台に、文化資源、国土景観、地域活性化、観光振興といったさまざまな施策を複合的に組み合わせて国土文化を復興させる取り組みをいいます。現在、以下のルートが登録されています。

北陸風景街道協議会
近畿風景街道協議会
日本文化のクロスロード（横大路・下ツ道）
新世紀くらわんかストリート
丹後半島「古代ロマン街道」
日本風景街道 熊野
日本風景街道伊勢街道
御所まち近世景観街道～近世物流の要所～
中之島・大川・御堂筋回廊
若狭熊川・鯖街道
琵琶湖さざなみ街道・中山道
たんば三街道
愛宕街道（京都鳥居本）
悠久の竹内街道
三国湊のまち・海・緑そして人を結ぶみち
但馬漁火ライン
日本風景街道まほろば
日本風景街道～難波宮と大阪・熊野街道
美山かやぶき由良里街道

日本海パークライン
北アルプス大展望・最長最古の塩の道ルート
金沢城下 野町・弥生誘い街道
奥能登絶景海道
良寛も歩いた弥彦浪漫の道
日本の原風景「枝垂れ桜の咲く里への回り道」
飛越交流ぶり・ノーベル出世街道
よりみち街道『中越』越後妻有里山回廊
佐渡國しま海道

シーニックバイウェイ北海道推進協議会
支笏洞爺ニセコルート
大雪・富良野ルート
東オホーツクシーニクバイウェイ
宗谷シーニクバイウェイ
釧路湿原・阿寒・摩周シーニクバイウェイ
函館・大沼・噴火湾ルート
萌える天北オロロンルート
十勝平野・山麓ルートのしろ白神の道
ふくしま浜街道ハッピーロード
みちのくおとぎ街道
菅江真澄と巡るあきたの道
桑折宿まちなか街道
忘れられた道造りの歴史と絶景を「江戸の旅日記から感じる道」
鹽竈海道
奥州街道 温故知新の道青森エントランスロード
巣子の松街道出羽の古道 六十里越街道
城下町あいづ道草街道
広瀬川せせらぎ緑道
弘前まちなか散策街道
越後米沢街道・十三峠
釜石「鉄のみち」

沖縄地方風景街道協議会「琉球歴史ロマン街道（宿道）」

中国地方風景街協議会
Ｒ１８５みちばた会議
歴史街道「萩往還」
人間文化の原風景～ご縁をつなぐ神仏の通ひ路～
本州最西端の道「風波のクロスロード」
しまなみ風景街道
大山遠望歴史の道
風待ち海道～隠岐まるごとミュージアム～

風景街道関東地方協議会

九州風景街道推進会議
日南海岸きらめきライン
日豊海岸シーニック・バイウェイ（蒲江・北浦大漁海道）
ながさきサンセット・オーシャンロード
北九州おもてなしの“ゆっくりかいどう”
ちょっとよりみち 唐津街道むなかた
かごしま風景街道
玄界灘風景街道
九州横断の道 やまなみハイウェイ
九州横断の道 阿蘇くまもと路

東北風景街道協議会

風景街道中部地方協議会
日本風景街道「伊勢熊野みち」
ぐるり・富士山風景街道
二つのアルプスに抱かれた信州伊那 アルプス街道」
新しさからなつかしさ塩の道～中馬街道～
こころのふるさと“木曽路”中山道
飛騨地域風景街道
渥美半島菜の花浪漫街道
信州みのわ花街道
古道ロマン「東山道」“なごみの伊豆 なごみの道”風景街道
浜名湖サイクリングロード
美濃白川 四季彩街道
民俗芸能と南北朝歴史浪漫のみち「秋葉街道」
南信州パノラマ街道
きらり三橋志摩ゆうやけパール街道
東海道「駿河２峠６宿風景街道」

四国風景街道協議会
いやし・もてなし神山街道
むれ源平石あかりロード
源平ロマン街道
南いよ風景かいどう
土居廓中
四万十かいどう
光まわり回廊～阿南～
美馬市まほろば夢街道
砥部陶街道
土佐のまほろば風景街道
三好市秘境ロマン街道

浅間・白根・志賀さわやか街道
千曲川・花の里山風景街道
江戸・東京・みらい街道『東京・迎賓地区』
ルート２９９北八ヶ岳しらかば街道
千変万化の筑波山「まち」「さと」周遊ルート
時空から天空への道 日光街道
秩父路ルネッサンス
日本風景街道２９８三郷
浅間ロングトレイル
甲州夢街道（八王子・相模湖・藤野エリ
ア）
南房総・花海街道
八ヶ岳南麓風景街道
東海道 風景街道
歴史街道「ぶらり大磯」（Slow Life In
OISO）

9

出典：国土交通省道路局 HP、風景街道全国マップをもとに作成
http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/fukeikaidou/index-map2.html
セス85

2009 年 8 月 6 日アク（ⅲ-ⅱ）日本の世界遺産10
ユネスコの世界遺産とは「顕著にして普遍的な価値をもつ人類共通のかけがえのない財産」として、世界遺産条約に基づいて保存されるものです。
日本にあるユネスコ世界遺産は 2009 年 8 月現在、14 件(文化遺産 11 件、自然遺産 3件)が登録されています。文化遺産には「法隆寺地域の仏教建造物」「姫路城」「古都京都の文化財」「白川郷・五箇山の合掌造り集落」「広島の平和記念碑(原爆ドーム)」「厳島神社」「古都奈良の文化財」「日光の社寺」「琉球王国のグスク及び関連遺産群」「紀伊山地の霊場と参詣道」「石見銀山遺跡とその文化的景観」、自然遺産には「白神山地」「屋久島」「知床」が登録されています。

10

出典：
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E4%B8%96%E7%95%8C%E9%81%BA%E7%94%A3（2009.5.7 アクセス）86

（iv） 観光旅行に対する需要
観光旅行に関する意識調査を用いて、観光旅行に対する需要を概観します。
調査１ レジャー白書 2008
社会経済生産性本部のレジャー白書 2008 によると、個人の余暇への参加については、「国内観光旅行（避暑、避寒、温泉）」や「帰省旅行」等の遠距離の移動を伴う種目は伸び悩み、逆に身近な行楽系の種目や“インドア系”の種目に比較的好調な種目が目立っています。
観光・行楽部門に限っても、都市部のラグジュアリーホテルなどを中心に活況との報告がなされています。
単位：％
0

10

20

30

40

50

60

51.6

国内観光旅行

46.4

ドライブ

37.7

動物園・植物園・水族館・博物館

25.9

遊園地

23.8

ピクニック・ハイキング・野外散歩

図４－４ 余暇活動への参加率11「国内観光旅行」のほか、「ドライブ」への参加は約 50％となっており、過去 1 年
間で２人に１人が１回以上行っていることになります。このため、地方部等へのドライ
ブ旅行等に対する潜在的なニーズが高くなっています。

11

参加率とは、ある余暇活動を１年間に１回以上行った人の割合

87

調査２ 「観光立国と観光庁に関する特別世論調査」
内閣府の「観光立国と観光庁に関する特別世論調査」（平成 20 年 11 月 27 日）によ
れば、国内旅行に行きたいと思うようになるための条件として、以下の調査結果が示されています。
「宿泊料や入場料が安いこと」「移動手段が安いこと」が上位に挙げられています。
また、観光地の魅力や、連続して休めることも、国内旅行を躊躇させている原因であり
ます。

単位：％
0

10

20

30

40

50

47.7

移動手段が安いこと
魅力的な宿泊施設（温泉等を含む）があること

40.4

家族と一緒に休みが取れること

39.7

連続して休めること

38.4

魅力的な観光地（食事,お土産等を含む）があること

37.1
19.9

魅力的な旅行商品があること

16.7

バリアフリーが整備されていること

1.3
6.1

特にない
わからない

70

59.6

宿泊料や入場料などが安いこと

その他

60

複数回答
総数（Ｎ=1,853 人、M.T.=307.9％）

1.0

図４－５ 国内旅行に行きたいと思うようになるための条件

高速料金の割引や高速道路と宿泊施設の旅行パックなどの旅行商品の企画などは、観光客の潜在需要が高くなっています。
また、観光地の魅力の向上、連続休暇を取得することに対する企業の理解、体制の確保が必要です。
国内観光旅行等の遠距離の移動を伴う余暇への参加率は伸び悩んでいるものの、余暇活動全体においては、国内観光旅行やドライブには参加率が高くまた、国内観光旅行には、宿泊及び移動のコストが高いことが、余暇活動への参加を躊躇させる原因になって
います。

88

２） 高速道路の活用による観光振興に関連する様々な取組み
近年、高速道路を活用することによって、観光分野の需要喚起、活性化等を行った取り組みが各方面で実施されています。ここでは、代表的な取組事例として、１）地方自治体と高速道路の包括協定、２）高速道路の料金割引施策、各地域において高速道路利用して３）周遊型観光を行っている取組みを収集・整理しました。
（i） 自治体と高速道路会社による包括協定の活用
道路公団の民営化されてからの新たな取り組みとして、地方自治体と高速道路会社とで、「包括的業務協定」を締結する動きがあります。これは、地方自治体と高速道路会社とで、相互の連携を強化し、双方の資源を有効活用することにより、地方自治体の観光・産業の振興と、地域活性化、高速道路を利用者の利便性向上や、利用の拡大を図る
ことを目的としています。
多くの自治体と高速道路会社が結ぶ包括的業務協定に大きな違いはありません。具体的に連携する分野は、以下のように多岐にわたっております。
・ 観光・産業振興分野
・ 環境分野・ 防災分野・ 教育・福祉分野

89

（ⅰ-ⅰ）包括協定制度の締結状況
包括協定制度は NEXCO 中日本を中心に、NEXCO 東日本、NEXCO 西日本で導入が進んでいます。

表４－２ 包括業務協定を締結している自治体一覧
都道府県
宮城県
茨城県
栃木県
群馬県
東京都
神奈川県
富山県
石川県
福井県
山梨県
長野県
静岡県
愛知県
岐阜県
三重県
滋賀県
奈良県
鳥取県

高速道路会社協定
締結日
NEXCO 東日本 包括的提携協定
2006年6月23日
NEXCO 東日本 包括的提携協定
2010年11月29日
NEXCO 東日本 包括的提携協定
2008年11月14日
NEXCO 東日本 包括的提携協定
2010年12月15日
NEXCO 東日本
2011年2月10日
NEXCO 中日本 包括的連携基本協定
首都高速道路NEXCO 中日本 包括的提携協定
2010年2月26日
NEXCO 中日本 包括的連携協定
2008年6月6日
NEXCO 中日本 包括的提携協定
2008年9月3日
NEXCO 中日本 包括的提携協定
2009年4月13日
NEXCO 中日本 包括的提携協定
2006年4月7日
NEXCO 東日本、
包括的連携協定
2009年1月27日
NEXCO 中日本
NEXCO 中日本 包括的提携協定
2009年3月23日
NEXCO 中日本 連携と協力に関する包括協定
2009年12月18日
NEXCO 中日本
2005年10月
NEXCO 中日本 包括的提携協定
2009年1月8日
NEXCO 中日本 包括的提携協定
2010年2月8日
NEXCO 西日本 包括的相互協力協定
2010年5月26日
大規模災害発生時等における2011年2月4日
NEXCO 西日本
相互協力に関する協定
出典：各高速道路会社 HP

90

（ⅰ-ⅱ）包括協定事例
ａ）包括協定の概要
地方自治体と高速道路会社との包括的提携協定により多様な連携事業の実施が想定されています。ここでは、参考として三重県と中日本高速会社の連携事業を紹介します。
県民生活の安全・安心の確保、高速道路利用者の利便向上、県内産業の振興等を目的としており、防災、災害時の応急復旧業務、交通安全啓発、地場産業 PR、地産地消の取り組みなどが両者の協力・連携で進められています。
三重県と中日本高速道路株式会社の連携事業
三重県と中日本高速道路株式会社との連携は、県民生活の安全・安心の確保、
高速道路利用者の利便向上、県内産業の振興等を目的とするもので、そのために両者は高速道路をはじめとする県内社会資本の有効活用と円滑な運用に必要となる協力を相互に行います。
（１）防災訓練等を通じ、災害発生に備えます
県民ならびに高速道路利用者の生命を災害からまもるため、防災訓練、国民保護訓練等への合同参加を通じて、平素から相互防災の意識を高めていきます。
（２）災害等で損壊した道路の復旧を支援します災害等により高速道路、一般道路が損壊したときは、応急復旧業務に必要な資機材の提供、技術的支援、派遣連絡員の受け入れなどを相互に実施します。
（３）交通安全の啓発に取り組みます
中日本高速道路が実施している無料の出張講座「高速道路交通安全セミナー」の輪を、四季の交通安全活動などの場を通じて県内の学校、企業等にひろげ、交通安全の啓発に取り組んでいきます。
（４）高速道路ＳＡ、ＰＡで「三重の木」をＰＲします
三重県内のＳＡ、ＰＡ建物の装飾などに三重県産木材を採用し、地場の林業をＰＲします。
（５）三重県の観光ＰＲに取り組みます
三重県の観光情報と、中日本高速道路のホームページ『高速日和』を活用し、旬の観光イベント情報を発信します。また、伊勢志摩キャンペーン等県内の観光キャンペーンやサービスエリアでのイベント共催などの取り組みを通じて、集客交流の拡大に努めます。
（６）「地産地消」を推進します
サービスエリアのレストランで地元の季節の食材を使用したメニューを展開し、また売店では地域色豊かな品揃えをして、お客様に三重県の旅の想い出としていただきます。
上記のほか、高速道路沿道の緑化・美化、不法投棄の早期発見・処理、高速道
路の現場公開など、三重県民ならびに高速道路利用者の双方にメリットが生まれる
取り組みを、連携して行っていきます。
出典：三重県 HP

91ｂ）観光に関わる提携事例
観光分野に関わる包括協定には、観光マップの製作・配布、利用促進イベントの共催などの事例があります。
事例１観光マップや高速道路ドライブマップ等の広報ツールの制作・配布「北関東ドライブマップ」は、NEXCO と「北関道」で結ばれる群馬県、栃木県、茨城県と連携して作成した北関道沿線の観光施設などお得な情報冊子です。北関沿線観光施設、おすすめドライブコース、産業観光施設、公営日帰り温泉施設を掲載しています。

ETC 割引・スタンプラリー参加

図４－６ 北関東ドライブマップ[高速道路会社と地域組織の役割分担等]
高速道路会社：観光マップの作成、広報ツールの制作→高速道路利用者の増加
地元観光施設：掲載されている施設は、スタンプラリーや ETC 割引で協力→訪問客の増加
出典：NEXCO 東日本 HP92

事例２ 観光 PR、高速道路の利用促進イベント等の共同開催
北関交流フェアは、北関東自動車道の沿線各地で開催されるイベントに沿線地域が相互に参加し、北関東３県のグルメや観光情報、地元の方々への北関道 PR、ドライブマ
ップの配布による北関紹介、北関の事業概要を紹介しています。

出典：NEXCO 東日本 HP[高速道路会社と地域組織の役割分担等]
高速道路会社：イベント支援→高速道路 PR→高速道路利用者の増加
地元商工会等：イベント実施→地元産品の PR

出典：宇都宮市役所 HP

93

事例３ 地元自治体と高速道路会社による PR
神奈川県と NEXCO 中日本では、
以下に示すような PR イベントに取り組んでいます。
第 61 回全国植樹祭（5/23 開催）PR花菜（かな）ガーデン（県立花と緑のふれあいセンター）PR
圏央道海老名 JCT～海老名 IC 開通 PR＊NEXCO 中日本は、「第 61 回全国植樹祭」を協賛・応援を行っています。また、花菜（かな）ガーデンは、プレオープニングイベントの場を活用し、事業 PR を行っています。

第 61 回全国植樹祭

花菜（かな）ガーデン

開通 PR パンフ[高速道路会社と地域組織の役割分担等]
高速道路会社：イベント支援→高速道路 PR→高速道路利用者の増加
地元商工会等：イベント実施→地元産品の PR

94

（ii） 地域発の取組みを活用した高速道路の利用促進
観光による地域振興を検討するに当たっては、「観光地の魅力」が、地域が旅行先として選択されるための重要な要素です。地域における観光資源の活用や観光地の魅力向上に関する取組み及び高速道路との関わりについて整理しました。
（ⅱ-ⅰ）観光地の魅力に関する課題
観光地の魅力に関する課題とその解決の方向性について、広域 WG において議論を行い課題及び考えられる解決策について、以下の通り検討しました。
[広域 WG における主な意見]・ 観光客は、１回の自動車旅行で、多くの魅力ある観光施設を訪問したいというニーズがありますが、そのような受け皿を持たない観光地が多く存在すること。
・ 観光地による観光客への、観光ルートなどを提案し、多くの観光施設を回れるような情報提供が必要。
・ １つの観光地で多くの観光施設を有さない場合は、近隣の観光地と連携して、周遊ルートなどの提案が必要。
多くの観光施設を回れるような情報提供と近隣観光地と連携した周遊ルートの提案が必要（ⅱ-ⅱ）地域による高速道路利用促進事例
広域 WG での要請に応えるようなものとして、高速道路交流推進財団より、『観光資源活用トータルプラン』として、地域発のテーマにそった広域的な様々な観光プランの取組みが紹介されています。以下にその取組みを紹介します。
ａ）制度の概要
高速道路交流推進財団では、平成 18 年度から広域的に点在している歴史遺産、伝統芸能、工芸品、食文化等の観光資源を磨き上げ、それらを結合することで地域の魅力度が高まり、観光客の増加、ひいては高速道路等の利用増に繋がることが期待されるプランを募集しています。募集は毎年行い、優秀な団体には表彰のうえ、3 年以内のプラン
実現等を条件に、計画実施支援金として、最優秀賞に対し最高 3,000 万円、優秀賞に対し最高 1,000 万円を支援しています12平成 23 年 2 月 24 日には第 5 回の受賞団体が決定しました。
以下に、財団法人高速道路交流推進財団『観光資源活用トータルプラン』を特徴別に整理し、長崎県観光連盟の取組みを事例として紹介します。
12

出典：高速道路交流推進財団 http://www.highway.or.jp/index.html
95

表４－３ 財団法人高速道路交流推進財団『観光資源活用トータルプラン』
ＮＯ

テーマ

取組主体

エリア・ルート規模

利用する高速道路・ＩＣ

エリアの特性

取組の特徴＊キリシタン文化を活かした地域活性化・観光振興の実現＊長崎大司教区、教会、信者、巡礼者、地域の行政、地域住民の連携・協力＊巡礼ルール・巡礼の手引きの作成、大司教区認定の公認ガイドの育成＊長崎巡礼全図（マップ）による情報発信＊広域・民間団体や旅行会社との連携による誘客事業等

事例１

新しい文化の創造「ながさき巡礼」の創設に向けて（社）長崎県観光連盟

壱岐・対馬を除く県域全体
西九州自動車道（佐世保ＩＣほか）（一辺１００キロの正三角形）
長崎自動車道（長崎ＩＣほか）＊長崎、雲仙、島原などの観光地＊キリスト教文化施設

事例２『時を紡ぐ空間づくり』

気仙沼商工会議所

宮城県北部・岩手県南部
三陸縦貫自動車道（鳴瀬奥松島ＩＣほか）（東西約５０キロ、南北約８０ 国道２８４号ほか
キロ）
東北自動車道（一関ＩＣ）＊県域を越えたトータルプラン＊造り酒屋等の歴史的建造物があるが、交通の＊歴史的建造物と日本酒のコラボ
便が悪くあまり知られていなかった＊商工会議所と民間研究団体による景観復元マニュアルの作成（風待ち区域観光のまちづくり）

事例３

信州のど真ん中・爽やかな高
原地帯を巡り歩く旅「信州・桃源郷街道」プロジェ
長野県商工会連合会
クト
高速道路利用の回廊型観
光の提案

信州中央部
中央自動車道（諏訪ＩＣ、松本ＩＣほか）（東西約６０キロ、南北約８０ 長野自動車道（更埴ＩＣほか）
キロ）
上信越自動車道（須坂ＩＣ、佐久ＩＣほか）＊一方で、長野・松本・軽井沢の有名観光地のト＊「官・民」対等の立場、主体的な事業参加、できることから実践することにより、地域振興に寄与
ライアングルゾーンであり、従来の観光イメージ＊住民との交流を意図的に結びつける
では空白地帯ともいえる（農村地域）＊日帰り農村体験などの体験型メニュー＊最盛期（Ｈ４）年間８１５万人の観光客も近年＊生きる力度の判定と獲得ポイントによるサービスの提供（Ｈ１７）は６５３万人に減少

事例４浦（ＵＲＡ）文化復興（ルネッサンス）プロジェクト
日豊海岸ツーリズムパ～日豊海岸津々浦々を繋い ワーアップ協議会
で～大分県南西部（日豊海岸）（約３０キロ）
東九州自動車道（臼杵ＩＣ、佐伯ＩＣほか）（＊湯布院・別府との広域連 ＊広域連携では、大分自動車道（湯布院ＩＣほか）
携では約１００キロ）＊浦文化の復興＊リアス式海岸に囲まれた多彩な自然と点在す ＊散在する既存の住民活動の連携強化による活動の選別化と情報発信力等の強化
る浦（漁村）の文化（一方で、高齢化の課題）＊東九州自動車道の延伸による効果の発現＊大友宗麟の佐伯城、臼杵石仏等の文化財＊ロングステイのための空き家バンク＊周遊・体験型のコース設定

事例５

会津まほろば街道体験空間事業

事例６

埋もれた「天下一」ルート
ふくいやまぎわ歴史街道の発掘（社）福井県観光連盟～古代から続く“やまぎわ空間”の魅力に迫る！～

事例７

銀の国・鐵の国
島根産業ジパング体験ルート （社）島根県観光連盟
創設

事例８

阿波文化の融合による「新た 南阿波観光振興協議
な道の文化」の創出に向けて 会

徳島全県

事例９

加賀温泉郷・ひなかプ
加賀四湯・ひなかプロジェクト
ロジェクト

加賀市の４湯（東西・南北各１０数キロ）

事例１０

奈良県東部の中山間地域に 奈良のむらづくり協議
おける工房街道づくり会

奈良県東部中山間地域（奈良市南部地区、宇陀市、 西名阪自動車道（天理ＩＣ）
吉野町などの東西約２０キロ 名阪国道（針ＩＣなど）
南北約４０キロのエリア）

事例１１

北海道ガーデン街道
上川エリア（旭川・富良野）と～旭川・富良野・十勝ルート 北海道ガーデン街道協 十勝エリア（十勝）との広域 道央自動車道（旭川北ＩＣなど）
ツーリズム・ヴェール構築によ 議会
連携
道東自動車道（トマムＩＣ、占冠ＩＣなど）
る観光産業活性化～（延長約２００キロの帯）「会津まほろば街道」観 会津地方（喜多方周辺）
光資源活用トータルプ （新鶴ＳＩＣ周辺から喜多方周 磐越自動車道（新鶴ＳＩＣ）
ラン推進協議会
辺の４０～５０キロの街道）

銀のエリア（大田市・美郷町など）と鐵のエリア（安木市・
米子道（米子ＩＣ）
奥出雲町など）山陰自動車道（出雲ＩＣ～松江玉造ＩＣ）（東西約１００キロ南北約４０
松江自動車道（三刀屋・木次ＩＣ）キロ）

能代市と八峰町のエリア（約３０キロ四方）

事例１２のしろ白神の道づくり

事例１３

舞鶴若狭自動車道を通じた 若狭・中丹広域観光誘
若狭・中丹地域「ひと肌を感じる出会いづくり」 客協議会

事例１4

事例１5

白神ネットワーク

福井県西部（越前・福井・勝山・大野市など）
北陸自動車道（武生ＩＣ）
ふくいやまぎわ歴史街道（武東海北陸自動車道（白鳥ＩＣ）
生ＩＣ～白鳥ＩＣの一般道約８０キロ）「大地の芸術祭の里」アートを道しるべに里山を巡る地域・ ＮＰＯ法人 越後妻有(つ世代・ジャンルを超えた協働 まり)里山協働機構
越後妻有地域（760k㎡）
によるまちづくり

神話の聖地 スピルチュアル・
出雲商工会
スポットを巡る旅

出雲地域＊近隣には有名観光地の磐梯山周辺、猪苗代 ＊史跡研究の民間組織と３つの観光協会との連携活動
湖、鶴ケ城などがあるが、当エリアは昔ながらの ＊スマートＩＣの活用、公共施設活用の駐車スペース確保と廃油を利用したレトロバスの運行の組み合わせ
会津文化を残す知名度が低い農村地域＊泊食分離によるモニターツアーの実施（宿泊は喜多方で素泊まり）＊県観光連盟が６市町の観光協会、商工会、ＮＰＯ等をつないで活動＊有名観光地（永平寺）もあるが、他の観光資源＊大学、農業・漁業者、山や川の専門家などの協力
は認知度が低く、また、これらをつなぐルートが不＊新たな観光ルートの開発（点から線へ、広域化）
十分＊体験、触れ合い型のプログラム、来訪者との双方向の交流＊大田市を中心にして民間と行政が連携＊銀の国は、石見銀山で近年有名になったエリ＊二つのエリアをむすぶルートの開発と体験型プログラム（灰吹法、たたら操業など）
アで、鐵の国（安木市など）は認知度が低いエリ＊滞在できる古民家ネットワークの構築
ア＊日本風景街道への登録＊霊場と農村舞台群・阿波人形浄瑠璃などのネットワーク＊「界」を超えたネットワークの構築による地域の活性化＊札所巡礼者が地域行事に参加できる（体験）＊団体、大学等との連携

高松自動車道（鳴門ＩＣほか）
徳島自動車道（徳島ＩＣ～井川池田ＩＣ）＊霊場は主に県内北部、農村舞台は主に県内南部に点在

北陸自動車道（加賀ＩＣ・片山津ＩＣ）＊「観光」から、新しい「感幸」へ（「あびる」、「たべる」、「ながめる」、「わかる」をテーマとしたといった、誰にでも参加でき
る４つのテーマを掲げ、のんびりと湯けむりの里を満喫できる魅力プログラムを提案）＊山城温泉等の加賀４湯は、従来から知られた＊湯めぐり総湯手形やグッズの制作・販売
温泉観光地で、多くの旅館業が立地している＊四湯ウオーク（観光ボランティアガイドが案内）＊四湯出張キャンペーン（５０キロ離れたＳＡ、ＰＡ等で移動式足湯装置、地域芸能などによるＰＲ）＊中山間地域の地区間の連携強化、他地域との連携拡大により多様で充実したサービスの提供を行う
・広域来訪者の拡大及び都市住民と生産者の交流 ・工房同士の交流促進と、デザイン力・販売力等の向上 ・見＊奈良県東部の中山間地域で、近年、木工等の 学・体験等を通じた都市の子供たちや市民、退職シニア等の物づくりへの関心の拡大 ・名阪道路の活用＊ＰＲ作戦の展開と交流イベントの開催
工房が多く開設されてきたエリア＊工房街道の拠点づくり＊工房街道の情報システムの整備＊工房街道ブランド・工房街道キットの開発＊来訪者受入のための条件整備の支援＊上川、十勝の両エリアは、それぞれ従来から知られた観光エリア＊団塊の世代、富裕層をターゲットとして、新たなルートの定着とブランド化、２泊３日以上の滞在型観光促進を図り、地域経済の活性化、公共交通機関の利用促進、交流人口の拡大、地域の活性化と移住の増加、住民の意識改革を期待する＊広報及び利用者への情報発信（ロゴマーク作成、案内マップの作成など）＊ツーリズム・ヴェールの質の向上へ向けた啓蒙活動（シンポジウム、ワークショップなど）＊利用者の立場に立ったサービス向上（判り易い・統一感のある案内看板の設置、ＳＡへのポスター掲示、インフォメー
ションセンター等でのラック型

琴丘能代道路（能代南ＩＣなど）＊様々な取り組みや地域にある魅力ある風景を資源として、既存の高速道路や空港を活用しながら都市との交流を積極的に推進することにより、一体的な圏域としての「のしろ白神の道」を創出しようとする＊近年、世界遺産に指定された白神山地の山裾＊木づくり木育“プロジェクトにあり、木工等の産業を主体とするエリア＊木のあるまちで“ふれあい”プロジェクト＊木のぬくもり・香り“グッズ”開発・販売プロジェクト

舞鶴若狭自動車道西紀サービスエリア＊海、山、里といった多様な環境があり、豊かな ＊農林漁業体験観光プログラム化「食」の生産地で関西の生活文化の原風景の残 ＊祭り・行事等への来訪者の参加支援
るエリア＊ハレの日の文化の再発見

関越自動車道（越後湯沢IC、塩沢IC、六日町IC）
北陸自動車道（上越IC）

山陰自動車道（出雲IC）＊里山、農山村が残る中山間地域で３年に１度
現代アート祭を開催するなど芸術文化で地域づく ＊作品の活性化、コミュニティデザインプロジェクト
りを進めているエリア＊ブランディング・プロモーション＊日本神話の伝承地域で出雲大社、日御碕神社など多数の観光名所

97＊神話の聖地のブランド化戦略の展開＊高速道路を利用した周遊ルートの設定＊周遊ルート紹介パンフレットの制作と配布＊ウエルカムキャンペーンによる雰囲気づくり

ｂ）事例の紹介
参考事例 長崎県観光連盟
長崎県観光連盟では、教会群とキリシタン文化の「面的」なネットワークにより新たな長崎文化の象徴となる『ながさき巡礼』の創設を検討しています。長崎大司教区、教会、信者、巡礼者、地域の行政、地域住民の連携・協力体制の構築しようとしています。
対象エリアは、壱岐・対馬を除く県域全体（一辺 100 キロの正三角形）を想定しています。このため、西九州自動車道（佐世保ＩＣほか）、長崎自動車道（長崎ＩＣほか）の利用が想定されます。
長崎県観光連盟の具体策（例）○長崎大司教区との協働による『巡礼地』の選定と巡礼の道づくり○

巡礼の手引きづくりと公認ガイドの育成○

巡礼ルート案内板・教会案内板等の設置○

多様な PR 活動の実施（イベント、メディア、サービスエリア活用）○『ながさき巡礼全図（マップ）』等の作成による情報発信○

情報発信センターの設立○『ながさき巡礼』を活用した連携事業・誘客活動－広域・民間団体との連携（九州観光推進機構や県内各観光協会や民間団体との連携・協働による事業実施）－－旅行会社との連携（「ながさき巡礼」講座の開催、モニターツアーの実施、ツアーの共同開発など－99

３） まとめ
本項では、観光を巡る動向を整理した後、高速道路に関する取組みとして、自治体と高速道路会社による包括協定、近年の料金割引施策の概要とその効果、地域発の観光による地域活性化に資する高速道路の利活用事例などを整理しました。
観光による地域の活性化という観点から、地域の目線で、上記の施策をみると、特に地方部の観光地では、公共交通機関が整備されていないことから、自家用車での移動を中心とせざるをえない状況であること、また、移動の快適性の観点から、IC の整備・活用による観光地へのアクセス向上が非常に重要です。
一方で、ソフトウェア的な観点から、高速道路交流推進財団の表彰事例にあるような事例を、高速道路会社や地方自治体が支援することで、高速道路の利用促進と地域の活性化につながります。

100

（２） 施設・空間を利用した地域の活性化
企業や地域生産者などと相互にメリットのある新事業、サービスを創造し、高速道路
利用者や観光、雇用の創出などで地域の活性化を目指す事例が増えてきています。
１） 商業施設の開発（i） テーマ性のある PA
ＮＥＸＣＯ東日本が民営化後に進めている「道ナカ」ビジネスが拡大しており、パサール（ｐａｓａｒ）などの施設ラインを立ち上げています。これらとは、別の施設ラインとして、PA にテーマ性を持たせ、利用者の満足感と集客力を高める試みも始まっています。埼玉県の関越道・寄居 PA は、日本における星の王子さまのライセンス管理をしている「Le Petit Prince（ル・プチ・プランス）」と、星の王子さまのグッズ販売や店舗運営を行う「セラム」との提携し、「星の王子様 PA」と名付け、フランス人小説家サン＝テグジュペリ作「星の王子さま」の世界と南仏風の「癒やし」をテーマとした施設としてオープンしました。

図４－７ 寄居（星の王子様 PA）
出典：NEXCO 東日本 HP

101

（ii） SA・PA 宿泊施設
利用者の利便性を考慮して、SA・PA において、㈱旅籠屋が経営するロードサイドホ
テルが出店しています。
事例１ 佐野 SA 店
ホテルは、東北自動車道「佐野サービスエリア」内にあり、上り線・下り線から利用可能です。一般道からは進入できません。2009/10 年度は利用者数が約 3500 人、客室稼働率は約 70％でした。
周辺地図

建物外観

事例２ 壇ノ浦 PA 店
ホテルは、関門自動車道壇之浦 PA 内にあり、高速道路側・一般道路側の両方から利用できます。2009/10 年度は利用者数が約 3500 人、客室稼働率は約 70％でした。
周辺地図

建物外観

出典：㈱旅籠屋 HP

102

（iii） 利便増進施設（コンビニエンスストア等）
利用者の利便を考慮して SA・PA 内にコンビニエンスストアの設置が進んでいます。
こういった利便増進施設は、高速道路会社が管理する高速自動車国道及び自動車専用道
路の SA・PA の利用可能地に、占用許可に基づき、事業者が高速道路利用者の利便の増進に資する施設という位置づけで、設置されます。

103

２） SA・PA 等におけるサービスについて
広域 WG では、高速道路利用促進や地域の活性化に資する SA・PA サービスについて検討を行いました。その結果、観光地と高速道路の連携には、高速道路上の施設からも観光情報の提供・地域固有の物産の宣伝等を行うべきなど、SA・PA サービスの更なる拡充について意見が出されました。
現在行われている主な取組みについて、紹介します。
（i） SA・PA での地域特産品の販売
エリア周辺の地元生産者がつくった農産物を「やさい村」で販売する取組みです。地
元産品の PR や SA・PA の利用者増加に寄与しています。最近では、「ハイウエイマル
シェ」としてリニューアルされ、広域展開も始まりました。
東名高速道路 中井 PA（上り線）
営業時間：10:00～20:00
定休日：年末年始（12/31～1/3）
お勧め品：ナス、きゅうり、トマト、ハウスみかん

中央自動車道 阿智 PA（下り線）
営業時間：11:00～17:00
定休日：土日祝、7/18～8/31
12 月～3 月

お勧め品：りんご、トマト、きゅうり

中央自動車道 恵那峡 SA（下り線）
営業時間：11:00～18:00
定休日：土日・祝日
12 月～3 月休業

お勧め品：ネギ、ほうれん草

104

（ii） SA・PA のレストラン等での地域特産品食材を利用したメニューの提供
高速道路会社は、高速道路のネットワークを生かし、地域社会の活性・発展に寄与することを社会的な役割として、SA・PA 等で地元特産品等を販売しています。地域特産品イベントは、イベントによる集客が期待でき、地域の商品 PR・販売促進に寄与します。また、地元特産品をレストランメニューに取り入れています。
事例１ 地域特産品イベント
地域の農林水産業の活性化を目指して、サービスエリア（SA）の各店舗による『地産地消メニューコンテスト』が開催されています。

出典：NEXCO 西日本 HP105

事例２ 地元特産品メニュー
各高速道路会社の SA・PA レストランにおいては、地元食材の提供が行われています。

出典：NEXCO 西日本 HP

106

（iii） ハイウェイオフィス
パソコン利用者の利便を増進する施設として、ハイウェイオフィスの設置も進んでいます。ハイウェイオフィスでは、備付のパソコンで観光情報検索ができるようになっています。また SA・PA 利用客の持込みのパソコンを利用するためのコーナーを設置しており、無線 LAN サービスの提供も行われています。

107

108

（３） スマート IC を活用した地域活性化事例について
広域WGでは、高速道路・ICを活用した地域活性化に資する方策として、観光を中心に、国・地方公共団体・高速道路会社における動向や取組み、高速道路の利用促進に資する地域発の取組み、高速道路会社による地域活性化への取組みについて事例を分析してきました。
広域WGが考えるICの広域的利用については、観光を例にとって考えてみると、複数のICを利用して各ICの近傍にある観光地を周遊するタイプ（広域的利用イメージＡタイプ）と、１つのICの周辺に点在する観光地を訪れるタイプ（広域的利用イメージＢタイプ）の2つのイメージが考えられます。
ここでは、具体的な事例を用い、地域にスマートICが整備されることによる地域活性化の効果について、出入交通量や観光客入込客数などから検証することとしました。
（広域的利用イメージＡタイプ）（広域的利用イメージＢタイプ）

複数の IC を利用して各 IC の近傍にある観光

１つのICの周辺に点在する観光地を訪れる

地を周遊するタイプ

タイプ

広域
高速道路

広域

高速道路

IC
観光地
観光地

観光地

観光地
観光地

IC

IC

IC 観光地
観光地

図４－８ IC の広域的利用イメージ

１） 供用済スマート IC と地域活性化の関係について
地域にスマート IC 整備がされたことによる地域活性化にかかる効果について、観光を中心とした地域との連携事例や、地域活性化に資する取組み事例などをもとに、出入交通量や観光客入込客数などから検証することとしました。
（i） 新鶴スマート IC（磐越自動車道・福島県）の例⇒

広域利用イメージ A タイプ、B タイプ

新鶴スマート IC は、平成 17 年 12 月 26 日に社会実験開始、平成 19 年 4 月 1 日
から本格運用が開始された IC です。

109

先に取り上げた高速道路交流推進財団の「観光資源活用トータルプラン」において評価された「会津まほろば街道」観光資源活用トータルプラン推進協議会によると、
会津若松市を中心とする会津盆地は、毎年 1,500 万人が訪れる全国に名だたる観光地
でありながら、その多くは磐梯山周辺や猪苗代湖、鶴ヶ城、白虎隊で有名な飯盛山、
蔵とラーメンの街喜多方市などとなっており、本来、寺社・仏閣の多いエリアである地域が観光資源として活かされていません。
新鶴スマート IC 整備事例は、当該スマート IC を利用することで、周辺に点在している「会津まほろば街道」上に位置している観光地を訪れることができるため、広域的利用イメージのＢタイプに該当します。また、隣接する会津若松 IC の利用との連携が図られると、双方の IC を利用し、「会津まほろば街道」上に点在する観光地と会津若松 IC 近傍の磐梯山周辺や猪苗代湖などの観光地を周遊でき、広域的利用イ
メージのＡタイプにも該当します。このことから、新鶴スマート IC 及び会津若松 ICの広域的利用を図ることで、「会津まほろば街道」にある観光スポットのような大型観光地の近傍の観光資源を活かすことができ、地域の活性化に寄与します。
実際の整備効果をみてみると、新鶴周辺の観光地では約 2.3 万人の観光客が増加したという効果が現れており、交通量においても、平成 18 年度には 377 台／日、平成
20 年には 488 台／日であった出入交通量が、平成 21 年度には 714 台／日と増加しています。
また、「会津まほろば街道」にある観光スポットは、大型観光地を訪れる観光客が少し足を伸ばせば行くことができる距離にあり、また、新鶴スマート IC が整備されたことにより、アクセス性が改善し、利便性の向上が図られました。

表４－４ 出入交通量（台／日）
新鶴スマート IC
会津若松 IC

平成18年度
377
5,728

H20年度
488
5,583

平成21年度
714
6,624
出典：高速道路便覧

110

示現寺
0km

5km

会津まほろば街道

磐越自動車道10km

・赤崎三十三観音・願成寺
・青山城址
・佐原十郎義連の墓・本宮熊野神社

那智熊野神社

喜多方市

・慶徳寺
・新宮城址
・新宮熊野神社長床

磐梯山

宇内薬師

塔寺地区
坂下商店街

会津若松IC

新鶴SAスマートIC

飯盛山

新鶴庁舎

猪苗代湖

中田観音
鶴ヶ城

図４－９ 新鶴スマート IC 周辺の観光資源について

図４－１０ 新鶴スマート IC における整備効果
出典：国土交通省111

（ii） 別府湾 SA スマート IC（東九州自動車道・大分県）の例⇒

広域利用イメージ A タイプ、B タイプ

別府湾 SA スマート IC は、平成 20 年 9 月 12 日に社会実験開始、平成 21 年 4 月
1 日から本格運用が開始された IC であり、もともと観光資源が豊富で多くの観光客が訪れる大型観光地である湯布院温泉・別府温泉の近傍に位置しています。また、当該 IC は、別府湾 SA から周辺観光地（アフリカンサファリ・明礬温泉・亀川温泉等）
へのアクセスの向上、及び別府 IC と別府湾スマート IC との利用分散により、行楽シーズンの混雑緩和などを目的として整備されました。
別府湾 SA スマート IC の整備事例は、当該スマート IC を利用することで、周辺に点在しているアフリカンサファリ・明礬温泉・亀川温泉等の観光施設を訪れることができるため、広域的利用イメージ B タイプに該当します。また、別府湾 SA スマート
IC と隣接しており、周辺に大型観光地が点在する湯布院 IC 及び別府 IC との連携が図られると、観光地を周遊することができ、広域的利用イメージ A タイプにも該当します。このことから、滞在型ではなく立寄り先となる可能性の大きい観光スポット
が大型観光地周辺に点在することは、周遊を期待することができ、地域活性化に寄与します。また、社団法人別府市観光協会が運営するポータルサイト「別府なび」においては、観光施設の割引券をプリントアウトすることができ、周辺観光地であるアフ
リカンサファリの割引券が入手でき、地域での連携が図られています。
由布市における観光客総数をみてみると、平成 19 年に約 472 万人、平成 20 年に約 405 万人、平成 21 年に約 388 万人が訪れています。そのうち、利用交通機関をみてみると、自家用車・タクシーを利用している観光客数は、平成 19 年に約 424 万人、
平成 20 年に約 358 万人、平成 21 年に約 344 万人であり、約 90%が自家用車・タクシーを利用して訪れています。
次に、別府市における観光客総数をみてみると、平成 19 年に約 1,169 万人、平成
20 年に約 1,151 万人、平成 21 年に約 1,199 万人が訪れています。そのうち、利用交
通機関をみてみると、自家用車・タクシーを利用している観光客数は、平成 19 年に約 957 万人、平成 20 年に約 946 万人、平成 21 年に約 1,019 万人であり、約 80%が自家用車・タクシーを利用して訪れています。
実際の交通量をみてみると、別府湾 SA スマート IC においては、平成 20 年には215 台／日であった出入交通量が、平成 21 年度には 294 台／日と増加しています。
湯布院 IC においては、平成 18 年には 4,850 台／日であった出入交通量が、平成 21
年度には 4,941 台／日、別府 IC においては、平成 18 年には 9,825 台／日であった
出入交通量が、平成 21 年度には 10,404 台／日と増加しています。
また、別府湾 SA スマート IC 近傍の観光地は、自家用車・タクシーで訪れる観光客の多い由布市及び別府市からの立寄りを期待することができる距離に位置あることからも、地域間の連携や、周遊ルートを提案することで、近年、安定的な推移がみ112

られる観光客数の増加が図られる可能性があります。また、スマート IC を広域的に利用することで双方の利用効果が高まり、地域活性化につながります。

表４－５ 由布市における観光客数（単位：人）
観光客総数
平成19年
平成20年
平成21年

4,720,800
4,056,699
3,885,654

自家用車・タクシーで訪れる観光客数
4,240,895
3,589,324
3,440,353

自家用車・タクシー
利用者の占める割合
90％
88%
89%

出典：由布市観光動態調査

表４－６ 別府市における観光客数（単位：人）
観光客総数
平成19年
平成20年
平成21年

11,696,910
11,518,360
11,999,003

自家用車・タクシーで訪れる観光客数
9,579,095
9,462,933
10,192,646

自家用車・タクシー
利用者の占める割合
82％
82%
85%

出典：別府市観光動態調査

表４－７ 別府市地域別推計観光客数（単位：人）
北浜・中央地域
1,431,639
1,426,327
1,552,358

平成19年
平成20年
平成21年

鉄輪・明礬地域
831,726
664,043
611,768

その他地域
1,571,240
1,648,370
1,488,219※その他地域：山の手・中部・観海寺・城島・亀川・北部地域
出典：別府市観光動態調査

表４－８ 別府市主要観光施設観光客推移（単位：人）
平成19年
平成20年
平成21年

3,771,737
3,756,081
3,891,334※主要観光地施設名：
セントレジャー城島パーク・アフリカンサファリ・地獄めぐり・近鉄別府ロープウェイ・竹細工伝統産業
会館・別府リンゴ園・美術館・スギノイパレス・高崎山・うみたまご・関の江海水浴場・志高湖野営場・
アクアビート・グローバルタワー・ビーコンプラザ・大分香りの博物館・神楽女湖菖蒲園

出典：別府市観光動態調査

表４－９ 出入交通量（台／日）
別府湾 SA スマート IC
湯布院 IC
別府 IC

平成18年度
―
4,850
9,825

H20年度
215
4,776
9,422

平成21年度
294
4,941
10,404
出典：高速道路便覧

113

0km
別府湾SAスマートICアフリカンサファリ
亀川温泉
・明礬（みょうばん）温泉・十文字展望台
別府温泉
湯布院温泉

大分自動車道東九州自動車道

図４－１１ 別府湾 SA スマート IC 周辺の観光資源について

図４－１２ アフリカンサファリ割引券

114

5km

10km

（iii） 南条 SA スマート IC（北陸自動車道・福井県）の例⇒

広域利用イメージ A タイプ

南条 SA スマート IC は、平成 17 年 12 月 17 日に社会実験開始、平成 21 年 4 月 1日から本格運用が開始された IC です。
南条スマート IC 近傍には、先に取り上げた高速道路交流推進財団の「観光資源活
用トータルプラン」において評価された（社）福井県観光連盟によると、当該地域には歴史的・文化的に価値の高い地域資源が存在し、その周遊ルートを「埋もれた「天下一」ルート」として提案しています。
南条スマート IC の整備事例は、隣接する武生 IC 周辺に観光施設が多くあることから、双方の IC を利用して各 IC の近傍にある観光地を周遊することが期待でき、
広域的利用イメージ A タイプに該当します。このことから、大きな観光資源がない地域においても、周辺の IC 近傍にある主要観光施設を訪れる際の立寄り先とすることができ、地域活性化に寄与します。
実際の交通量を見てみると、南条 SA スマート IC においては、平成 18 年には 133
台／日であった出入交通量が、平成 21 年度には 244 台／日と増加していますが、武生 IC においては、平成 18 年には 5,061 台／日であった出入交通量が、平成 21 年度には 4,818 台／日と若干ながら減少しています。
また、「埋もれた「天下一」ルート」上にある観光地の平成 19 年から平成 21 年にかけての観光客入込客数をみてみると、一乗谷朝倉氏遺跡、大本山永平寺、福井県
立恐竜博物館・かつやま恐竜の森の 3 施設については増加が見られています。また、
武生 IC の隣の南条スマート IC 近傍には、整備時の観光アクセスの改善の目標とされた花はす温泉があり、平成 19 年度に比べ平成 21 年度の観光客入込客数は約 9,000
人増加しています。
このように、地域が提案する周遊ルートに、例えば、南条スマート IC 近傍にある
花はす温泉等を立寄るルートを組合せるなど、地域が連携を図りながらスマート IC
を広域的に利用することで、主要観光地だけでなく、大きな観光資源が少ない地域においてもその魅力が向上し、双方の利用効果の高まりとともに、地域活性化効果が期待できます。
表４－１０ 出入交通量（台／日）
南条 SA スマート IC
武生 IC

平成18年度
133
5,061

H20年度
187
4,897

平成21年度
244
4,818
出典：高速道路便覧

115

表４－１１ 福井県の主要観光地入込客数（単位：人）一乗谷朝倉氏遺跡
大本山永平寺
福井県立恐竜博物館
・かつやま恐竜の森
平泉寺白山神社
花はす温泉そまやま

平成19年
451,000
581,000

平成20年
446,000
597,000

平成21年
540,000
616,000

388,000

408,000

442,000

197,000
97,000193,000
104,000

190,000
106,000

出典：福井県観光客入込数（推計）福井県立恐竜博物館

大本山永平寺

一乗谷朝倉氏遺跡

平泉寺白山神社

越前大野

越前漆器
越前打刃物

越前和紙

武生IC

南条SAスマートIC
0km

5km

・花はす温泉・不動ヶ滝（ハイキング）
・周武ヶ池（ハイキング）
北陸自動車道図４－１３ 南条 SA スマート IC 周辺の観光資源について

116

10km

（iv） 駒寄スマート IC（関越自動車道・群馬県）の例⇒

広域利用イメージ B タイプ

駒寄スマートICについては、平成17年4月17日に社会実験開始、平成18年10月1日
から本格運用が開始され、平成18年度には2,699台／日であった出入交通量が、平成21年度には5,157台／日と増加しており、供用中スマートICの中での出入交通量は、全国１位となっています。
駒寄スマートIC整備事例は、当該スマートICを利用することにより、周辺に点在している商業施設等に足を運びやすくなることから、広域的利用イメージBタイプに該当します。IC周辺への複数の商業施設等の進出は、広域的な利用が進むことによって地域活性化に寄与しており、事業所数及び従業者数において、全国及び群馬県における前回調査比が下がる中、吉岡町は増加しています。
当該ICの出入交通量の増加については、高速道路会社の施策であるETC搭載車に限定した通勤割引制度（通勤割引対象道路の最大100km分の料金を最大5割引）が、ほぼ最大限適用される練馬ICから98.5kmという距離にあることが要因のひとつであると推察できますが、スマートIC及びIC付近の主要地方道整備により、商業施設が開業するとともに、集客を見込んだ商業施設の集積が進行したという整備効果も確認できたため、周辺開発が行われていない地域での整備が効果的です。

表４－１２ 出入交通量（台／日）
駒寄 SA スマート IC

平成18年度
2,699

H20年度
4,604

平成21年度
5,157
出典：高速道路便覧

117

表４－１３ 吉岡町における経済指標からみた地域活性化効果

小売販売額
平成16年
全国
133,278,631
群馬県
2,126,670
吉岡町
18,296(百万円)
平成19年
134,705,448
2,125,778
18,291

前回比
101.1
100.0
100.0

平成16年
1,238,049
21,588125

平成19年
1,137,859
19,653
124

前回比
91.9
91.0
99.2

平成16年
7,762,301
129,002
1,310

(人)
平成19年
7,579,363
123,501
1,488

前回比
97.6
95.7
113.6

事業所数
全国
群馬県
吉岡町
従業者数
全国
群馬県
吉岡町

出典：商業統計調査

関越自動車道駒寄SAスマートIC

0km

1km

2km

図４－１４ 駒寄スマート IC における整備効果
出典：国土交通省

118２） 整備が検討されているスマート IC と地域活性化の関係について
既存のスマートIC整備における地域活性化効果を踏まえ、今後スマートIC整備の検討がされている個所について、広域的利用の可能性や整備によって期待できる効果について分析を行いました。
（i） （仮称）諏訪湖 SA スマート IC の例⇒

広域利用イメージ A タイプ、B タイプ

岡谷市・諏訪市・長野県において、諏訪湖SAスマートIC整備へ向けた検討会や準備会が行われています。当該地域は、大型観光資源として諏訪湖が位置しており、また地域間には複数の観光資源が存在しています。
先に取り上げた高速道路交流推進財団の「観光資源活用トータルプラン」において評価された長野県商工会連合会が提案した「信州・桃源郷街道」プロジェクトでは、
上信越自動車道の佐久・小諸・東部・上田・坂城・長野・須坂と、長野自動車道の松本・麻績・更埴と、中央自動車道の岡谷・諏訪の各ICに囲まれた地域を「信州桃源郷街道」と位置づけ、自然環境・立地等において恵まれた地域であるものの、その魅力を充分に活かしきれていない当該地域の魅力を再構築し、平成17年度に653万人であった観光客数を、平成4年当時の815万人（162万人増）の水準にすることを目指しています。
当該WGにおいては、スマートIC整備の受益が広域的範囲に及ぶことを検証するため、当該プロジェクトの周遊ルートを参考とし、スマートIC整備が周辺地域を広域的に活性化される可能性を探るため、具体的事例としての観光周遊ルートを作成しました。
当該観光ルートは、「信州・桃源郷街道」プロジェクト同様に、複数のICを利用できるとともに、中央自動車道、長野自動車道、上信越自動車道を利用するため、高速道路ネットワークを充分に活用することができます。また、諏訪湖を中心としたICを利用することで、周辺に点在している観光地に訪れることができるため広域的利用
イメージのＢタイプに該当するとともに、新鶴・別府湾SA・南条SAスマートICの事
例のように、周辺に観光地が点在しているため、地域との連携が図られると、観光地を周遊することができ、広域的利用イメージAタイプにも該当します。
これらのことから、（仮称）諏訪湖SAスマートICが整備されると、諏訪湖へのア
クセス利便性の向上が図られることで、高速道路と地域のアクセスがより密接になり、訪れる観光客の満足度の向上にもつながります。また、これまで単独では集客力の高くなかった観光スポットへの人の流入を促進する効果、すなわち、双方の利用効果が高まり、地域活性化効果が期待できます。

119【ルート1】
諏訪湖 SA スマート IC（中央自動車道） → 諏訪湖（周遊） → 岡谷 IC（長野自動車道）→ 梓川スマート IC（長野自動車道） → 鹿教湯（かけゆ）温泉（宿泊） → 海野宿 → 東部湯の丸 IC（上信越自動車）【ルート2】
諏訪湖SAスマートIC（中央自動車道） → 諏訪湖（周遊） → 霧ケ峰 → 白樺湖（宿泊）→ 佐久平PAスマートIC
東部湯の丸IC

上信越自動車道

海野宿
小諸市
鹿教湯（かけゆ）温泉

ルート１
梓川スマートIC
佐久市

佐久平スマートIC

松本市

ルート２
長野自動車道

白樺湖
霧ケ峰

諏訪湖
スマートIC候補地（諏訪湖SA）

中央自動車道0km

図４－１５ （仮称）諏訪湖 SA スマート IC 周辺の観光ルート例

120

5km

10km

（ii） （仮称）神坂・馬籠スマート IC の例⇒

広域利用イメージ B タイプ

中津川市・岐阜県において、スマートIC整備へ向けた神坂・馬籠スマートIC設置準備会設立総会が開催されました（H22.6.2）。当該スマートICは、新たな広域観光
ネットワークの構築による観光産業の振興や災害等緊急時における防災ネットワー
クの向上、交通分散による生活環境の改善などの設置効果を目指しており、平成27
年3月の完成を目標としています。
当該地域における周辺地域の観光資源について整理したところ、IC周辺に観光施設が点在しており、１つのICの周辺に点在する観光地を訪れることのできる広域的利用
イメージのＢタイプに該当します。このことから、（仮称）神坂・馬籠スマートIC整備がされると、複数の周辺観光地へ立寄りを期待することができるとともに、これまで単独では集客力の高くなかった観光スポットのある地域が連携を図ることで、人の流入を促進する効果が高まり、地域活性化効果を期待できます。
表４－１４ （仮称）神坂・馬籠スマート IC 周辺の観光資源について
分類
文化・歴史資源

施設名
馬籠宿
妻籠宿
苗木城址
男滝・女滝

自然・温泉

文化施設

田立の滝群
南木曽温泉
坂下温泉
夕森温泉
くつかけの湯阿寺断層
乙女岩
まごめ自然植物園

概要
江戸時代の宿場町（島崎藤村の故郷）。
江戸時代の宿場町。
国指定史跡。絶壁をなす山上にあり、自然の巨石・岩盤を利用したという特色をもつ城。
吉川英治著の『宮本武蔵』に登場し、武蔵とお通の恋物語の舞台になった滝。
日本の滝百選にも選ばれた田立の滝がある。
地下循環型の天然温泉。宿泊可。
沸かし湯温泉。浴槽は男１女1。
冷泉の沸かし湯。
放射能泉の沸かし湯。
岐阜県を代表する活断層の1つ。
乙女渓谷にある岩。
約１kmの遊歩道がある自然なままの植物園。

121

夕森温泉
田立の滝群
くつかけの湯

坂下温泉
妻籠宿

阿寺断層

男滝・女滝

南木曽温泉

乙女岩

まごめ自然植物園
馬籠宿（島崎藤村の故郷）

苗木城址
スマートIC候補地（神坂SA）

0km

1.5km

中央自動車道至 園原IC至 中津川IC

図４－１６ （仮称）神坂・馬籠スマート IC 周辺の観光資源

122

3km

３） まとめ
事例からも見受けられるとおり、スマート IC 整備による地域活性化が図られるためには、地域間の連携が必要であるとともに、地方公共団体が作成する観光基本計画
や、（財）高速道路交流推進財団が地域の観光振興及び活性化を促し、ひいては観光立国の実現に寄与することを目的として毎年公募している「地域との連携推進事業」のような、地域から提案される事業計画書が必要です。
このような計画や事業が進められることにより、周辺観光地における連携が図られ、広域的に点在している観光資源が磨かれるとともに、地域の魅力が向上します。また、その地域の特色を活かした文化や地場産品などが PR され、観光客の増加及び高速道路の利用増につながります。
また、広域的利用で周遊観光をする場合には、利用者は高速道路を一度降りることとなり、金銭的負担が大きくなります。利用者に広域的な周遊観光を促し、高速道路を利用した地域の活性化を図るためには、利用料金面についての工夫も必要です。具
体的には、ETC（有料道路における自動料金支払いシステム）を活用する方策があります。例えば、首都高速道路株式会社において実験が行われたスマート PA(仮称)（利用者が、首都高の外にある施設を PA として利用したのち、概ね 1 時間を目安に再度首都高に入っても料金の重複徴収は行わない）を応用し、ETC システムで利用者の乗継管理を行い、設定時間内の出入りについての利用料金の重複徴収をなくすことで、利用料金の負担を軽減することができます。また、このようなシステムを利用し、フリーパスや乗継ぎ可能な周遊券等による割引企画なども行うことが可能であるため、施策の積極的な導入が期待されますが、割引施策導入にあたっては、次の項で示す国や高速道路会社における料金割引施策を参考とするとともに、その費用対効果を検証しながら地域活性化へむけた企画を導入していくことが必要です。
以上のような、地域活性化に資する施策においては、地域との連携を図り近傍の観光施設を PR していくことが重要であることから、地域と高速道路会社とが協力し、SA・PA 等における IC 利用者への積極的な広報活動も必要です。

123

（４） 料金割引施策の活用について観光による地域活性化を検討するに当たっては、高速道路の料金引き下げ・各種割引
も効果が期待できます。広域 WG では「観光客にとって、高速道路料金が高い」、「高
速道路と観光施設が連携した料金割引が必要である」といった指摘が出され、料金割引施策を活用すべきであるといった議論がなされました。ここでは、近年の動きとして、
高速道路料金の引き下げ・無料化・各種割引といった施策について、概要を紹介するとともに効果を検証してみます。
１） 高速道路料金引き下げ制度の概要とその効果
本項では、国・地方公共団体主導で実施された施策のうち、効果が認められている、
高速道路料金引き下げ制度である「緊急総合対策」「生活対策」の料金割引制度、「無料化実験」制度及び交付金を利用した値下げ事例(東京湾アクアライン)について概要とその効果を取りまとめました。

124

（i） 「緊急総合対策」と「生活対策」による料金割引施策
制度概要「安心実現のための緊急総合対策13」として、平日夜間・深夜割引の拡充、休日昼間
時間帯の割引が導入されました。また、「生活対策14」として、平日の全時間帯に３割引や、土日祝日に普通車以下を対象に終日５割引(上限料金 1000 円)等が導入されました。

図４－１７ 今後の高速道路料金施策の措置
出展：社会資本整備審議会 第 11 回道路分科会 資料１

図４－１８ 高速道路料金の引下げ概要
出展：国土交通白書 200913

「安心実現のための緊急総合対策」に関する政府・与党会議（2008.8.29）経済対策閣僚会議合同会議決定14
新たな経済対策に関する政府・与党会議(2009.10.30)経済対策閣僚会議合同会議決定125

緊急総合対策と料金割引施策による交通量への影響
生活対策の高速道路料金引き下げでは、高速道路地方部及び本四高速で休日交通量が増えたことが確認されました。特に本四高速では、対前年同月比で２倍を超える休日も多くなっていることが確認されました。

図４－１９ 休日割引による高速道路の利用の変化
出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会、第 11 回会議配布資料 資料１「最近の話題について」、平成 21 年 7 月 7 日

126

P.11。

通常の休日と GW におけるトリップ長への影響
東日本管内の利用状況を比較すると、通常の休日と GW の対前年比で 15km 程度、トリップ長が長くなっていました。例えば、通常の休日では、東京を起点とするトリッ
プは、北関東地域では特に伸びが高く、東北、北陸も増加しました。また、ゴールデン
ウィーク時は東北、北陸地域で交通量が増えていますが、北関東エリアなどでは、交通量が減少しています。料金施策の割引の内容や条件等により、地域間で格差がでています。

出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会、第 11 回会議配布資料 資料１「最近の話題について」、平成 21 年 7 月 7 日

P.13。

割引による地域へ効果
緊急総合対策と生活対策制度により、休日 1,000 円割引が導入されました。高速道路の利用距離に変化が生じ、料金割引が地域活性化に寄与していることが確認されています。
下の図表は、生活対策路料金割引の適用前後の千葉県、香川県、大分県の観光客数の変化を示しています。特に千葉県では、対象とした 20 の観光施設において、約 10 万人増加しています。高速道路の料金施策の効果は大きく、地域活性化に関わる高速道路
施策の役割は重要であるといえます。

127図４－２０ 観光客数の変化
出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会、第 11 回会議配布資料 資料１「最近の話題について」、平成 21 年 7 月 7 日

128

P.12。

（ii） 「高速道路無料化実験」
制度概要
流通コストの引き下げを通じた生活コストの引き下げや、産地と消費地へ商品を運びやすくするなどして地域と経済の活性化することを目的とした高速道路の原則無料化の方針のもと、平成 22 年 6 月 28 日から平成 23 年 3 月末日までの期間で高速道路無料化実験が実施されています。
社会実験では、特に地域経済への効果、渋滞や環境への影響を把握することとしています。

出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会、第 12 回会議配布資料 資料１「高速道路無料化社会実験の状況」、平成 22 年 8 月 3 日

129

P.1。

○無料化実験区間 地図の挿入

図４－２１ 無料化実験区間
出典：国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000057575.pdf

130

観光への効果
無料化実験により舞鶴若狭港周辺、東九州道周辺をはじめ、無料化区間周辺の観光施設において、入込客数が増加するなどの効果が確認されています。

出典：国土交通省「平成 22 年度 高速道路無料化社会実験 実験開始後の１カ月間の状況について」、平成 22 年 8 月 11 日 PP.19-20。

131

132

出典：国土交通省「平成 22 年度 高速道路無料化社会実験 実験開始後の３カ月間の状況について」、平成 22 年 11 月 12 日 PP.22-24。

133

（iii） 交付金を利用した料金値下げ
地域活性化・経済危機対策臨時交付金を利用した事例として、東京湾アクアライン（千葉県）料金の値下げを紹介します。
制度概要
千葉県分として交付される 93 億円程度の国の地域活性化・経済危機対策臨時交付金の一部 10 億円を当てて、平成 21 年 8 月 1 日～平成 23 年 3 月 31 日までの間下記の通り、東京湾アクアラインの通行料金について、社会実験を実施しています。
軽自動車（ＥＴＣ搭載車）1860 円→ 640 円
普通車（ＥＴＣ搭載車） 2320 円→ 800 円
中型車（ＥＴＣ搭載車） 2780 円→ 960 円
大型車（ＥＴＣ搭載車） 3830 円→1320 円
特大車（ＥＴＣ搭載車） 6380 円→2200 円
社会実験による減収額は約 17 億円になります。調査分析・システム改修費等に 3 億円で計 20 億円を東日本高速道路（株）と 2 分の１ずつ支払うこととしています。

図４－２２ 東京湾アクアライン値下げチラシ

134

地域への効果「社会実験」の開始（平成 21 年 8 月）から平成 22 年 3 月まで 8 ヶ月間の交通量は、前年に比べ約 5 割増加（20,900 台 ⇒ 31,400 台）しており、「社会実験」によって、首都圏での「人」、「もの」の動きが活発化しています。

図４－２３ 東京湾アクアライン交通量の推移（全日・全車）
出典：「東京湾アクアライン料金引下げ社会実験」中間とりまとめ15
社会実験協議会によれば、2009 年 8 月の開始から 1 年間で経済効果が 358 億円にのぼると算出しています16。
経済効果の算出は、東京、千葉、神奈川、埼玉の 1 都 3 県 4000 人の利用者を対象に、宿泊や買い物などの消費額をアンケートで把握し、これに、1 年間の企業の設備投資額などを加味しています。
ホテル宿泊や土産物の売り上げ増などの観光、工場進出やトラック購入といった企業活動などによる経済効果は、千葉が 249 億円と全体の約 7 割を占めています。また、
東京 55 億円、神奈川 42 億円、埼玉 11 億円となっています。

15

出展：http://www.city.kisarazu.lg.jp/resources/content/204/aqua1006-2.pdf(2011.01.24 アクセス)(2011.01.24

16出展：http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110121-OYT1T00537.htm?from=main6

アクセス)

135

２） 企画割引制度（i） 制度の概要
道路会社から観光にかかる各種割引が提案されています。高速道路と観光施設の企画
割引は、高速道路会社が周遊チケットによる料金割引により利用客の増加による収益の増加を期待し、地元の地元観光協会等が観光施設、駐車場、各種優待券等の提供により利用客の増加による収益の増加を期待するものです。
（ii） 事例紹介
企画割引制度を実際に活用した事例をいくつか紹介いたします。
事例１ ドラ割【えちごトキめきフリーパス】
新潟県内の高速道路が乗り放題となる企画割引。
平日利用で、普通車および軽自動車（自動二輪車含む）を対象に、首都圏から出発して新潟県内を周遊する利用者向けに「えちごトキめきフリーパス」を発売。

出典：NEXCO 東日本

136

事例２ 今までに実施された企画割引の事例
現在までに実施された企画割引の事例を以下に示します。

表４－１５ 観光企画割引の例
北陸３県
ＥＴＣ週末フリーパス
中日本会社
名古屋地区⇔北陸地方(周遊区間）

与島ＰＡ Ｕターン割引にいがた観光周遊パス

本四会社
早島ＩＣ～与島ＰＡ 坂出ＩＣ～
与島ＰＡ

割引形態

連続する２日間乗り放題

Ｕターン利用で料金半額

適用期間

Ｈ19.3.16～5.21の金・土・日・
月

東日本会社
首都圏⇔新潟県内、新潟県内発着（周遊型）
連続する２日間または３日間、周遊エリア内乗り降り自由で割引、優待特典付
２日間パス
Ｈ21.5.13～7.31のうち土曜と7.19を除く毎日

実施会社
割引区間

Ｈ19.4.1～5.31
Ｈ19.7.1～8.31
Ｈ19.10.1～11.30

３日間パス
Ｈ21.5.13～7.31のうち7.18を
除く毎日

対象車種

軽自動車等・普通車
普通車：8,500円、軽自動車等・普通車

軽自動車等・普通車

対象車種、
販売価格

普通車：1,600円～2,150円、

普通車：2,600円～9,000円、軽自動車等：7,000円

軽自動車等：1,250円～
1,700円

軽自動車等：2,100円～
7,500円

実施会社
割引区間

北海道
ＥＴＣ夏トクふりーぱす
東日本会社
北海道全エリア東日本株式会社
首都圏往復と新潟県内

割引形態

連続する３日間乗り放題

北海道
夏ワリチケット
東日本会社
北海道全エリア
連続する３日間乗り放題 20
枚綴り

適用期間

Ｈ21.6.19～9.28の、金・土・日・月・祝日と7.21、8.11～
14、9.24

H21.8.7～8.17

H22.9.17～H22.12.17

軽自動車等・普通車
普通車：3,950円

軽自動車等・普通車
普通車：6,950円

軽自動車等：3,150円

軽自動車等：5,550円

対象車種
対象車種、
販売価格

えちごトキめきフリーパス

連続する最大３日間

平日のみ
軽自動車等・普通車
普通車:8,000円～※貸付料の支払いに支障のない範囲内で会社が地域や民間企業と連携しながら実施（国土交通大臣への事
前届出）

出展：国土交通省、NEXCO 東日本17

国土交通省社会資本整備審議会有料道路部会、「道路関係四公団の民営化後の新しい課題に対応した有料道路事業のあり方 -中間答申- 参考資料」（平成 19 年 11 月 30 日 P.20）、NEXCO 東日本 HP の情報を元に作成。

17

137

３） 料金割引制度の実施に伴う課題
料金割引施策は景気浮揚効果など地域の活性化に寄与していますが、一方で、交通渋滞も発生しています。交通量の増加は、渋滞や事故のほか、CO2 の排出など環境面でも影響が大きくなります。
（i） 生活対策料金割引による渋滞発生状況
国土交通省では、高速道路無料化社会実験計画を公表した際、平成 22 年 4～9 月の生活対策料金割引による渋滞発生状況を以下のように報告しています。

出典：国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000057575.pdf

138国土交通省では、生活対策による高速道路料金引き下げ後の渋滞は、渋滞が平成 20
年実績に比べ平成 21 年度実績が２倍になっており、観光シーズンについては、交通の分散を図る必要があるとしています。

出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会、第 11 回会議配布資料
資料１「最近の話題について」、平成 21 年 7 月 7 日

139

P.14。

（ii） 高速道路無料化社会実験による渋滞発生状況
国土交通省は、平成 22 年 6 月 28 日より実施された高速道路無料化社会実験の実験区間において、渋滞の発生状況を報告している。並行する一般道で渋滞が解消される一方で、実験区間において、平日が約１割、休日が約２割の区間で渋滞が発生していると報告しています。また、渋滞の要因は、実験区間の端末の一般道と合流部が約半数と報告されています。

140

出典：国土交通省「平成 22 年度 高速道路無料化社会実験 実験開始後の３カ月間の状況について」、平成 22 年 11 月 12 日 PP.10、12、15。
高速道路の実験区間の渋滞は、平日休日ともに平均で約２倍に増加しています。

出典：国土交通省「平成 22 年度 高速道路無料化社会実験 実験開始後の３カ月間の状況について 概要」、平成 22 年 11 月 12 日。

141

参考

無料化実験区間に並行する一般道の渋滞解消状況

出典：国土交通省社会資本整備審議会道路分科会、第 11 回会議配布資料 資料１「最近の話題について」、平成 21 年 7 月 7 日 PP.7-8。

142

（iii） 企画割引の課題
企画割引については、各高速道路会社は国土交通大臣に事前に届出をする必要があり、利用者も、事前申し込みの必要があります。観光目的の企画割引は、エリアを限定し、期間を限定しているものが多く、観光客にとっては、割引を受けるための事前の情報収集などに労力がかかっていたり、エリアや期間が外れてしまったりして、割引のメリッ
トを受けられた観光客は限定的であった可能性があるため、工夫が必要です。

（５） まとめ（地域間及び高速道路との連携による地域活性化について）
高速道路におけるその利便性が十分に活用されるためには、今後も IC 整備を推し進めていくことが必要です。しかしながら、現状において十分に活用されていない IC が存在するなど、IC 整備の効果を十分に享受できていない地域もあります。今後、約 200
箇所のスマートインター整備が推し進められていく中では、その効果を地域が十分に享受するための高速道路・IC の利活用方策を検討するなど、地域の活性化に繋げていくことが重要です。
特に、地方部の観光地等には、公共交通機関の整備がされていない個所も多く存在し、移動の快適性から自家用車の利用が中心となることが想定されるものの、自動車保有率
は、今後、安定的に推移していくと思われることから、地域の活性化を図るためには、これらの施策において高速道路の利用が積極的にされることで、地域への来訪者を増加させることが必要です。
収集した事例によると、地域（地方自治体）においては、高速道路利用者の利便性の向上や、県内産業の振興等において高速道路会社との協力関係を構築するため、包括的提携協定を締結し、観光も含めた多様な連携事業の実施を行っていくこととしており、各所において地域活性化に資する取組みが展開されています。また、高速道路会社においては、地方公共団体と連携を図りながら、観光を軸とした高速道路の利用促進を図ってもいます。それらを踏まえ、今後より一層利用者に高速道路を最大限活用してもらう
ためには、例えば周遊ルートを提案するなど、利用者にわかりやすい高速道路の活用方法を周知し、認知度をあげる必要があります。また、高速道路会社と地方公共団体のみで連携するだけではなく、例えば旅行会社等との連携を図ることも重要であり、高速道路の利用増が期待できるだけでなく、観光地における宿泊の提案など、より多くの地域活性化効果が期待できます。
また、SA・PA などにおいてのパンフレットの配布や、インターネットによる情報提供などは、すでに高速道路会社でも取組んでいる広報活動でありますが、地域発の取組を活用した高速道路の利用促進として、財団法人高速道路交流推進財団が取組んでいる「観光資源活用トータルプラン」のような、地域間で連携を図り、観光地や周遊ルートを詳細に提案している事業や企画についても、高速道路会社において、より積極的に紹143介していくことで、一層の利用増に繋がります。
一方で、観光による地域の活性化に効果が期待できる高速道路料金施策において、国による緊急総合対策・生活対策として、時間帯割引等の施策が実施されており、また、
平成 22 年 6 月 28 日（月）より（平成 23 年 3 月末まで）高速道路を徹底的に活用し、物流コスト・物価を引下げ、地域経済を活性化すべく、一部区間で無料化実験が実施されています。また、高速道路会社では、料金割引やフリーパスなど、期間を限定して実施している取組みを既に実施してきているところです。今後はさらに、旅行会社等民間企業との連携を図ることができれば、当該地域への宿泊など、利用者にとっても利便性が高く、地域の魅力をより効果的に PR することができるようになり、地域活性化方策に繋がります。また、あわせて例えば乗継ぎシステムなどの新たな料金施策の導入することができれば、さらに高速道路の利活用が増加し、地域活性化への貢献が期待できます。
現状の施策は、有限的であり、限られた財源の中で実施されていることから、今後も、料金施策だけでなく高速道路会社と地域とが、より一層の協力関係を構築し継続させていくことで、安定した地域の活性化を図る環境を整えていくことが重要です。また、地域の魅力を向上させることで来訪者の増加が見込まれることから、さらなる施策等の工夫が必要であり、併せて積極的な周知活動を展開することが重要です。

144

５．提案のとりまとめ
高速道路が有する広域的なネットワークを最大限有効活用していくためには、今後整備が予定されている約 200 箇所の追加 IC 整備を、早急に推し進めていく必要があり、また、当部会におけるこれまでの調査・検討に基づき、以下のような方策を具体的に展開していく必要があります。今後の約 200 箇所に及ぶ追加 IC 整備において、これらの方策が適用され、合理的かつ円滑に進められることを期待します。

（１） 整備水準のあり方及び需要推計の改善について
高速道路会社においては、簡易な料金所の設置で運用が可能であるスマート IC を約200 箇所整備することを目標としているところですが、当該 IC 整備にあたっては、利
用交通量の推計を十分に行うとともに、利用者ニーズや動向を把握した整備水準についての検討を行うことが重要です。
例えば大型車の交通が著しく低い場合などは、大型車の通行を禁止し、小型車（普通車）専用での整備を行うことや、より容易に ETC 専用の料金所が設置できるのであれ
ば、緊急退出路等の既存の交通路を活用した運用形態も考えられます。また、一般的に利便性が高いとされる IC はフル型ですが、十分な利用交通量を確保することができな
いことが想定される個所については、ハーフ型での整備を行うことも検討すべき事項です。
以上のように、今後の IC 整備における整備水準の検討のためには、将来の需要推計の精度を確かなものとすることが求められています。国土交通省においても、「需要推計の改善」の検討が行われているところであり、この検討が早期にとりまとめられ、精度が高い需要予測がされることを期待します。
しかしながら、将来需要を予想すること、すなわち遠い将来について見通しを立てる
ことは、非常に難しいものでもあります。需要推計の予測をしたとしても、将来に大きな変化が生じ、予測と異なる結果となる場合もあることから、将来的に拡充が行われるなどの追加投資が発生する可能性を念頭におきつつ、利用交通量を予測し、需要推計の精度向上を図るとともに、慎重な整備計画を立て、無駄な公共投資の削減の実現を図っていく必要があります。

（２） 新たな整備費用の負担方策について
新たな IC 整備は、高速道路への効率的なアクセスが確保され、企業立地を初め地域経済の浮揚、雇用創出の促進、周辺道路の渋滞緩和などが図られることから、地方活性化の効果があります。
IC 整備を希望する多くの地方公共団体においては、主に地域活性化を目的としていますが、事例調査の結果から、税収の増加などの一定の整備効果が確認できました。

145

現在整備されているスマート IC については、接続道路管理者である地方公共団体が取付け道路はもちろんのこと、IC 周辺の関連する道路の整備等にかかる費用を負担していますが、今後も、整備等にかかる財源の確保を検討していくとともに、関係者間で十分議論・調整をした上で、適切な負担を継続していく必要があります。
また、IC 整備により地方税収の増加が見込まれる地方自治体においては、費用の負担能力が一定割合増加することから、現在は高速道路会社による負担がされている IC
本体にかかる整備費用や IC 管理運営費について、当該増収分を 5 年間の期限付きなどで充当できるような新たな方策もあります。
さらには、IC 近隣の工業団地内に立地している企業や商業施設を経営している企業
においては、IC 整備による受益を享受していることが事例調査で明らかになったことから、民間事業者が IC 整備へ参画する方策を考えていくことも必要です。参画方策としては、民間事業者は本来道路管理者ではないため、道路管理を行うことは必ずしも適当ではなく、財政支援を行うという形態が合理的ではないかと考え、整備費用の一部を民間事業者が当該 IC 整備で増加した利益をもって協働出資することのできる負担形態が望ましいと考えます。しかしながら、開発 IC 制度においては、民間事業者による整備費用負担がなされ、償還計画に綻びが生じた事例もあることから、慎重な検討が必要です。民間事業者における整備費用の負担がされる場合には、その後の経済状況の変化
等により負担の継続が困難となる可能性もあるため、このような場合には、地区協議会などを活用しながら、交通量の増加による当該地区への地域活性化効果や、受益を受ける範囲及び事業者の変化に応じた負担割合の修正など、今後の対応策を検討していくことが望ましいと考えます。
一方、維持管理に関する費用については、高速道路会社が使用していないスペースにおいて、運転に支障のない範囲で IC 近傍の民間施設等の案内板を設置するなど、高速道路会社が広告事業を展開し、広告料収入を得るなど、幅広い視点で維持管理費用の調達を考えることが必要です。

（３） 協議会等の活用について
現在の地区協議会には、民間事業者が参加している例はほとんどありません。しかしながら、民間活力を活用した IC 整備は、今後推し進めていくべき施策であり、地区協
議会における議論の場に民間事業者が参加することにより、官民が一体となった周辺開発を行うことができ、その効果として、より一層の IC 利活用や地域活性化の促進が期待できます。
IC 整備を地域貢献、地域活性化に活かしていくには、受益者を含めて、当該 IC における整備費用の負担方法、通行の対象とする車両の種類、時間制限の有無や通行可能時
期などについての意見を聴取することが重要です。整備費用の一部を、民間事業者が協働出資等で費用負担を行うという方策がとられる場合には、地区協議会において、当該146

民間事業者を含めて立地条件や整備費用の割合、今後の運営等について、十分な議論を行うことが必要です。
また、地区協議会においては、運営方針などの検討を行うことで、周辺の開発状況等に応じた利便性や、民間事業者による費用の負担方策についての見直しができるものと思われることから、IC 整備がされた後においても、定期的に開催されることが望まし
く、そのためには連絡体制の構築及び維持に努めることが必要です。

（４） 運営コストの縮減について
スマート IC では、ETC にて料金収受が行われるため、料金収受員の配置はされていませんが、非 ETC 車誤進入時の退出誘導や、ETC カード未挿入車の誤侵入の場合の再通信などのトラブルに対応するため、監視員が常駐しているのが通例となっています。
遠州豊田 PA スマート IC においては、平成 22 年 5 月から、上下線ともに遠隔による運用が開始され、運営費の効率化が図られています。遠隔運用を行う場合には、退出路の整備や遠隔運用システムの改良工事が必要な場合もありますが、今後整備される他のスマート IC での展開を図ることが可能となれば、大幅な運営コストの削減に繋がり、
スマート IC の合理的かつ円滑な整備が進みます。今後は、整備費用の軽減や新たな負担方式を考えていくとともに、運営方策おいても、コスト削減となる工夫が必要です。
また、スマート IC の利用見込みに応じ、地域においてイベントなどが開催される際
や、時期や期間が限定される夏の海水浴や冬のスキーなどの行楽シーズンにあわせた臨時開放による運用方策など、新たな施策導入の検討も必要です。

（５） 地域間及び高速道路との連携による地域活性化について
高速道路会社や地方公共団体では、包括協定を提携するなど、相互に連携を図りながら地域活性化のための工夫や高速道路料金施策を行うとともに、地域のイベントを掲載した SA・PA におけるパンフレット配布や、インターネットによる情報提供をするな
ど、観光を軸とした高速道路の利用促進を図っています。今後の情報提供としては、地域発の取組を活用した高速道路の利用促進として、財団法人高速道路交流推進財団が取組んでいる「観光資源活用トータルプラン」のような、地域間で連携を図り、観光地や周遊ルートを詳細に提案している事業や企画についても、高速道路会社において、より積極的に紹介していくことで、一層の利用増に繋がります。
また、これらの提案の活用方策については、利用者がより一層高速道路を利用し、最大限の活用をするため、旅行会社とも連携を図ることが有効であると考えられ、周遊ルートを提案や観光地における宿泊の提案をするなどの取組みを行う必要があります。

（６） 地域活性化に資する今後の料金施策について
高速道路を活用した地域の活性化の実現には、利用者にとって利用しやすい料金施147

策が必要です。例えば、ETC（有料道路における自動料金支払いシステム）を活用して乗継管理を行うなど、利用料金を重複徴収せずに高速道路を乗り降りできる乗継シ
ステムなどが考えられます。さらに、乗継システムを応用することで、フリーパスや乗継ぎ可能な周遊券等による割引企画も可能となります。このような、新たな料金施策の導入は、地域にある観光地を周遊することができ、利用者の満足度を高めるとともに、地域活性化に貢献します。
今後、地域活性化に資する新たな割引施策導入にあたっては、既に高速道路会社で実施している料金割引施策を参考とするとともに、その費用対効果を検証しながら地域活性化へ向けた企画を導入していくことが必要です。また、この場合には、地域においても割引施策等の効果を地域活性化への観点から検討を行い、高速道路会社に提案するなど、地域と高速道路会社の連携が必要です。

148

【追補】大規模災害における高速道路の役割について（東日本大震災関連）
当部会においては、今後の追加 IC 整備を合理的かつ円滑に進めるための方策を検討するとともに、経済指標などから、既存の高速道路の地域貢献等を分析してきましたが、今回の東日本大震災を受け、大規模災害発生時における高速道路の役割やその活用方策についての検討を追加することとしました。

１．大規模震災への備えと復旧の状況について
平成 23 年 3 月 11 日に発生した東北地方太平洋沖地震では、東北地方を中心に大きな被害がありました。高速道路においても、交通の支障となる被害を受けた路線・区間（20 路線、延べ 854 キロ区間）がありましたが、東北自動車道などの主要路線を中心に、3 月 12 日早朝までに、緊急車両の通行を可能とするための仮復旧（一部徐行等が必要）が概ね完了し、緊急車両の通行や物資の輸送などの緊急輸送路（最大 6 路線、583
キロ区間）として活用されました（平成 23 年 3 月 18 日東日本高速道路株式会社プレスリリースより）。
東日本高速道路会社においては、防災・震災対策として、災害対策基本法（第 39 条）、
大規模地震対策特別措置法（第 6 条）及び日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震に係る地
震防災対策の推進に関する特別措置法（第 6 条）に基づき、災害時における高速道路の道路交通を確保し、災害時においてもその社会的役割を充分果たすことを目的として、
平成 19 年 4 月に防災業務計画を策定しています。防災業務計画は、現実の災害に即した構成となっており、時間の経過とともに、災害予防、災害応急対策及び災害復旧における諸業務について定めています。
今回の震災において、大津波による被害では、ガレキなどの災害廃棄物が幹線道路や生活道路などに流れ込んできたことで、一般道は寸断されてしまい、道路交通機能を失ってしまった個所が多くありましたが、部分的に供用されていた三陸縦貫自動車道においては、津波浸水区域を回避するルートであったことや、高架にて整備が行われていたために比較的津波被害が僅少でした。また、地震による被害では、高架にて整備されている個所が倒壊することがなく、路面の段差又はクラック（ひび割れ）などの交通の支障となる損傷にとどまりました。このことから、被害が甚大でない個所については、防災計画業務に基づき仮復旧が早急に施され、緊急交通路として活用がされました。
以上のように、今回の震災においては、迅速な対応を可能とする計画策定の重要性が実証される形で、高速道路は一般道に比べ災害発生から比較的早期に復旧したと考えられることから、災害に備え、迅速な対応を可能とする計画が策定されていることが重要
です。

149

２．復旧後の交通量について
東日本高速道路株式会社においては、3 月 12 日早朝に、東北道などの主要路線を中心に仮復旧を順次完了させ、緊急交通路として被災地を往来する自衛隊の救援車両などの緊急車両の通行に利用されました。
東北道については、3 月 22 日から 3 月 24 日にかけて一般開放がされましたが、その復旧後の断面交通量を見てみると、仙台南 IC～仙台宮城 IC 及び那須 IC～白河 IC については、震災前の 3 月 10 日を越える交通量があり、高速道路が被災地に向かうための重要な交通路としての役割を果たしていることがわかります。

交通量（東北道_平泉前沢 IC-水沢 IC）

交通量（東北道_仙台南 IC-仙台宮城 IC）

交通量（東北道_那須 IC-白河 IC）

交通量（東北道_浦和 IC-岩槻 IC）※1：1.2.8.9.0 ナンバー及び黒ナンバーの車両※2：地震による通行止め（下り線：4/7 23:36～4/8 23:00、上り線：4/7 23:36～4/10 6：00）※3：地震による通行止め（4/11 17:17～4/11 19:30）

図１

復旧状況及び断面交通量について
出典：H23.4.13_10:00 現在_国交省資料

150

３．大規模災害における高速道路の役割について
こうした大規模な災害が発生した場合において、高速道路の担う役割を考えてみると、災害発生からの時間の経過とともに、以下の６つが考えられます。
（１） 人命の救出救護（人身被害を受けた人の早期救出介護）（２） 緊急物資の輸送（３） 避難先から被災地へのアクセス（４） 災害廃棄物の搬出（５） 応急仮設住宅資材等の搬入（６） 地域活性化（日常生活の回復と復興支援）（１）人命の救出救護について（人身被害を受けた人の早期救出介護）
災害発生直後には、人命の救出救護が最優先で行われます。今回のような大規模地震
及びそれに伴う大津波が発生した場合には、自衛隊・消防・警察により、広範囲において多くの人に対する救出救護活動が行われます。このような事態の中では、高速道路は、
早急な仮復旧が施され、緊急交通路として活用されることが期待されます。
災害が発生した際、災害応急対策に必要な人員や資材などを運ぶ緊急車両の交通路の確保のため、関係する都道府県公安委員会によって緊急交通路の指定がされます。今回の災害においては、東北自動車道、磐越自動車道及び常磐自動車道の一部が緊急交通路として指定され、道路交通法上の緊急車両及び都道府県知事又は公安委員会が交付した
緊急通行車両確認標章を掲示している車両のみが通行することができ、指定期間中の一
般車両の通行が禁止されました。緊急交通路は、被災地域へ向かう救援隊等の重要な交通路となることから、高速道路会社の復旧に向けた迅速な対応は、その社会的役割を充分に果たすものとなっています。今回の災害では、緊急交通路指定区間の追加 IC である東北自動車道の北上金ヶ先 IC（開発 IC）及び磐越自動車道の郡山東 IC（開発 IC）
において、被災地へ向かうための出入口としての効果が発揮されました。

（２）緊急物資の輸送について
大規模災害発生時には、被災者は避難生活を強いられることから、食料品・飲料品はもちろんのこと、衣類や衛生用品などの日用品など、多くの人が救援物資を必要とします。避難所は、地区ごと設けられており、今回の災害のように被災地が広域的範囲に及ぶ場合、高速道路に多くの出入口があると円滑な輸送が可能となります。
しかしながら、災害発生後に多くの出入口を整備することは困難であるため高速道路
会社において整備することとされている約 200 箇所のスマート IC が、災害発生時からの復旧・復興へ向けた円滑な物資の輸送のための出入口の確保につながり、このような有事の際にも活用することができる意義のある施策と考えます。
ところが、今回の災害で緊急交通路として指定された高速道路では、人員の確保が困

151

難であったことなどの理由から、出入ができない IC が数箇所あり、また、すべてのス
マート IC において、出入が制限されていました。
有事の際においても有効に活用できるスマート IC であるためには、緊急時においても出入が可能でなければなりません。人員の確保が困難であることが出入不可の理由であるとするならば、各関係機関などに応援要請をすることで人員の確保を図り、出入制
限をなくす措置を講じることが必要です。そのためには、高速道路会社において策定されている防災業務計画にも記載されているとおり、今後も関係機関、協力会社等が、有事の際に相互協力できる体制を構築するとともに、応援要請が円滑に行われるよう、応援体制の確立を図ることが重要です。

（３）避難先から被災地へのアクセス
被災者の多くは、当面の危機が去り、ある程度の復興が進むまでは、避難所若しくは親類・知人のもとなどで避難生活を送ることになりますが、被災した自宅に必要なものを取りに行くなど、被災地域へ赴く機会もあることと思います。親類・知人のもとなど、被災した自宅から離れた場所で避難生活をする場合には、自宅へのアクセスは重要となります。
このような場合において、スマート IC 整備が進み、より多くの出入口が確保されるのであれば、高速道路の利便性が発揮されるため、今後の施策とされている約 200 箇所のスマート IC 整備は、高速道路に求められる支援方策であると考えます。
また、被災地の災害対策本部又は各地方自治体の公的な機関の派遣要請にもとづき災
害救助に従事する車両は、高速道路会社により通行料無料の取扱いがされていますが、派遣要請のないボランティア活動や観光を目的とするなどで被災地域を訪れる車両についても、通行料の優遇措置が図られることが被災地域支援に結びつくものと考えます。
例えば、公的機関の派遣要請によらないボランティア活動を行うために被災地を訪れる
車両については、利用者が事前に地方公共団体などの公的機関に申請を行い、証明書の発行を受けるなどの方法が考えられますが、不正通行への対策が必要なことから、証明方法には工夫が必要であり、そのための検討が必要です。
＝＝[参考]＝＝
今回、東日本高速道路株式会社では、災害救助に従事する車両（災害派遣従事者証明書及び緊急通行車両確認標章の交付を受けている車両）及び東京電力の原発事故を受け、避難指示地域から緊急退避する車両（屋内退避対象地域からの自主避難車両を含む）について、通行料金無料の取扱いを行っています。
災害救助に従事する車両については、入口、出口ともに一般レーンを利用し、災害派遣従事者証明書の交付を受けている車両については、出口で通行券とともに証明書を提出し、緊急通行車
両確認標章の交付を受けている車両については、視認できる場所に用意することとなっています。

152

また、東京電力の原発事故を受け、避難指示地域から緊急退避する車両については、災害救助に従事する車両と同じく入口、出口ともに一般レーンを利用し、出口で通行券を渡す際に「原発避難指示地域からの避難車両」である旨を係員に申し出る仕組みとなっています。

（４）災害廃棄物の搬出
今回の震災及び津波被害において、特に被害が大きかった宮城、岩手、福島の東北３県の倒壊した家屋やビルによる災害廃棄物は、阪神大震災の約 1.7 倍に及ぶ約 2,490 万トンと推計されました（環境省発表の推計値（2011/4/5 現在））。被災地においては、被災後一定期間が経過してから、復興に向けた活動がはじまりますが、活動の初期段階においては、被災地から災害廃棄物を早期に搬出することが必要です。このことから、高速道路においては、これら災害廃棄物の搬出に係る輸送の迅速化への支援が期待され、この場合においても、今後の施策とされている約 200 箇所のスマート IC 整備を早期に実現させることが高速道路に期待されている支援方策であり、多くの出入口を確保する
こと、すなわち被災地へのアクセスを向上させることが、迅速な災害廃棄物の搬出につながるものと考えられます。

（５）応急仮設住宅資材等の搬入
被災地における復興に向けた活動としては、災害廃棄物の搬出と並行し、応急仮設住宅の建設が始まります。国土交通省住宅局の発表では、約 62,000 戸（H23.4.7（13:00現在））が必要とされており、高速道路には、その大量の建築資材を被災地へ円滑な搬入の支援が求められています。高速道路における支援としては、災害廃棄物の搬出と同様に、スマート IC 整備により多くの出入口を確保することで、円滑な資材搬入がされると考えられ、派遣される建設作業員等の重要な交通路としての活用が期待されます。

（６）地域活性化（日常生活の回復と復興支援）
高速道路には休憩施設として SA・PA が整備されており、今回の災害では、緊急交通路に指定されている区間内の利用可能なほぼ全ての SA・PA において、被災地を往来する緊急車両の中継基地・補給基地として活用されました。このことから、復旧後には、緊急物資の輸送拠点や、その他の物流の拠点としての活用が考えられます。しかしながら、スマート IC は大型車による通行が制限されている個所もあることから、SA・PA を輸送拠点とする場合には、IC の出入に供する車両は普通車や中型車を利用し、SA・PA に集積させた物資を、高速道路を利用して運搬する際には大型車を利用するな
ど、配送体制を工夫することが考えられます。また、このような場合には、大型車の出入制限がされている IC についての情報提供を行うことが肝要であり、その方法については工夫が必要です。また、避難生活では、生鮮食料品や日用品の購入ができないこと

153

が多いため、SA・PA を活用し、地元住民への食料品や日用品の提供をするとともに地元の農産物などを販売することが、被災者への食料品等の提供だけでなく、収入にもつながります。
被災地域における復興への道のりは長期に渡ることから、被災地においては、観光・産業の振興など、地域活性化への取組みが必要となります。復興にあたり、被災地域においてスマート IC が重点的に整備されるならば、被災地域の農産物や海産物等などの商品を全国の消費地へ円滑に輸送することが可能となり、当該地域の商品物流の活性化に寄与するとともに、被災者の復興支援につながります。さらには、高速道路を活用した周遊プランを旅行会社等と締結するなど、スマート IC を活用した観光産業の活性化を図ることや、積極的な誘致や観光情報の広報活動を行うことが、災害後の復興に向けた新しい観光産業の育成・活性化につながっていくため、地域と高速道路会社が連携を図りながら、地域の活性化、地域の再建に取組んでいくことができます。
このように、高速道路は、被災後の時間の経過とともに支援方策を変え、当該地域の地域活性化に貢献・寄与することが可能です。

４．今後の施策について
大規模災害発生時における高速道路について、期待されている活用方策及びその役割を十分に果たす今後の施策について考えてみると、アクセス性の向上、通行料金の優遇措置及び高速道路の防災施設としての活用という３つが考えられます。今後、現地の状況や地域の要望を踏まえながら、実現が可能なものから順次展開されていくことが、復興に向けた重要な取組みであると考えるとともに、この取組みにより、高速道路がより一層活用されることを期待します。

（１）アクセス性の向上について
高速道路は、震災直後の人命の救出救護やその後の早期復興へ向けた支援活動、さらには長期的な取組みである地域の活性化に資する活用など、それぞれの局面において重要な役割を果たします。
今回の災害においては、震災直後に仮復旧が早急に施され、災害応急対策に必要な人
員や資材などを運ぶ緊急交通路としての指定を受け、多くの人命救出や緊急物資の搬送に活用されました。
大規模災害発生時において、高速道路の活用が期待されることや高速道路に求められる支援方策を改めて考えてみると、多くの出入口を確保することであり、それにより、
まず、アクセス性の向上を図ることができます。今回の災害のように被災地が広域的範囲に及んでいる場合、アクセス性の向上は、早急な人命救助・迅速な緊急輸送等を実現させます。しかしながら、今回の災害において緊急交通路と指定された路線上の数箇所の IC で出入制限が設けられました。今後、アクセス性の向上の効果が最大限発揮させ154

るためには、出入口を有効に機能させるための人員配置等、体制の構築が必要です。
また、災害後の復興へ向けては、被災地域の農産物や海産物等の商品を消費地へ運ぶなどの商品物流の活性化が期待できるとともに、被災地域への来訪者への利便性を高めることができるため、新しい観光産業の育成・活性化につながります。
以後の防災政策の観点からアクセス性の向上について考えてみると、高速道路会社においては、平成 30 年 3 月 31 日までに全国で概ね 200 箇所のスマート IC を整備することを目標としており、高速道路上に多くの出入口があることは、このような有事の際において、被災地へ向かう緊急車両の通行や円滑な物資の輸送に活用することができます。
また、今後のスマート IC 整備においては、今回の災害で被害の甚大であった東北地方を重点的に進めていくことで、地域産業・観光振興の一助となり、早期復興の実現に結びつくものと思います。

（２）通行料金の優遇措置について
高速道路においては、災害発生時及び復興時において、被災地とその他の地域を結ぶ
重要な交通路としての機能が発揮され、支援車両などの多くの交通量が生じます。
先に述べたように、東日本高速道路株式会社においては、災害救助に従事する車両（災害派遣従事者証明書及び緊急通行車両確認標章の交付を受けている車両）及び東京電力の原発事故を受け、避難指示地域から緊急退避する車両（屋内退避対象地域からの自主
避難車両を含む）について、通行料金無料の取扱いを行っています。
今後は、アクセス性の向上を図るとともに、災害救助等に従事する車両等の特定車両の無料措置以外についても、被災地及び被災者支援のための通行料金の優遇措置等の政策を推進する必要があると考え、被災地域を応援するボランティア活動などを行うためなどの復興支援に伴う通行車両の通行料金においても一定の配慮をする必要があると考えます。また、長期にわたる復興を支援する観点からは、相当時間経過後の被災地においては、観光振興などでの地域の活性化、地域の再建を図ることが想定されることから、来訪者が利用しやすい通行料金の設定をするなどの優遇措置を講じることも復興の一助となるものと考えます。
しかしながら、このような無料化施策などの優遇措置を図るには、通行車両や期間などの一定の制限をする工夫が必要であるとともに、高速道路会社への負担が大きくなる
ことから、国による支援が望まれます。また、併せて、適切な情報を、確実に被災者を含む利用者へ届けることが必要となるため、高速道路会社と国との連携が必要になるものと考えます。

（３）今後の高速道路の防災施設としての活用について
今回の震災においては、高速道路が減災に貢献した事例がありました。盛り土で地上
約６メートルにある仙台東部道路は、津波が市街地へ押し寄せてくる中、がれき混じり

155

の海水が西側市街地に入るのを防ぐ堤防のような役割を果たし、道路西側の被害を和らげました。また、避難所として指定されていなかったものの、多くの人が津波から逃れるために一時避難をしたことから、高速道路は、今後、防災・減災機能を備えた防災道路としての活用も期待されます。
しかしながら、高速道路を一時避難場所にすることは、通行車両にはねられるなどの危険もあり、道路管理上の制約が生じうる可能性もあります。そこで、高速道路会社においては、災害発生時に、高速道路上に設置してある道路情報掲示板で、通行規制情報や近隣住民が避難のための通行の可能性がある旨の情報掲示をすることなどの具体的な対応策を図った上で、地方公共団体及び地域住民の要望を聞きくとともに、相互に協力・工夫をしながら、地域の要望の実現を図り、防災施設としての活用を検討していくことが必要です。

156

（参考資料 1）スマート IC 整備効果事例
当部会においては、高速道路と地域活性化の関係を調査するにあたり、国土交通省によってとりまとめられている道路整備の効果事例の一部を検討の参考としてきました
が、部会の検討で取り上げたもの以外についてもスマート IC についての整備効果事例がありますので、参考資料として以下に示します。
参考１－１ スマート IC 整備効果事例
1

上河内 SA スマート IC（東北自動車道）

18

大和スマート IC（関越自動車道）

2

那須高原 SA スマート IC（東北自動車道）

19

新井スマート IC（上信越自動車道）

3

福島松川スマート IC（東北自動車道）

20

入善スマート IC（北陸自動車道）

4

新鶴 PA スマート IC（磐越自動車道）

21

徳光スマート IC（北陸自動車道）

5

泉 PA スマート IC（東北自動車道）

22

富士川 SA スマート IC（東名高速道路）

6

長者原スマート IC（東北自動車道）

23

遠州豊田 PA スマート IC（東名高速道路）7

寒河江 SA スマート IC（山形自動車道）

24

亀山 PA スマート IC（東名阪自動車道）

8

友部スマート IC（常磐自動車道）

25

吉備 SA スマート IC（山陽自動車道）

9

三芳スマート IC（関越自動車道）

26

大佐スマート IC（中国自動車道）

10

駒寄スマート IC（関越自動車道）

27

加計スマート IC（中国自動車道）

11

双葉スマート IC（中央自動車道）

28

金城 PA スマート IC（中国自動車道）

12

佐久平 PA スマート IC（上信越自動車道）

29

吉野川スマート IC（徳島自動車道）

13

小布施スマート IC（上信越自動車道）

30

須恵スマート IC（九州自動車道）

14

姨捨スマート IC（長野自動車道）

31

喜舎場スマート IC（沖縄自動車道）

15

豊栄 SA スマート IC（日本海東北自動車道）

32

水戸北スマート IC（常磐自動車道）

16

大潟 PA スマート IC（北陸自動車道）

33

南条 SA スマート IC（北陸自動車道）

17

黒埼スマート IC（北陸自動車道）

157

１．上河内 SA スマート IC（東北自動車道）

２．那須高原 SA スマート IC（東北自動車道）

158

３．福島松川スマート IC（東北自動車道）

４．新鶴 PA スマート IC（磐越自動車道）

159

５．泉 PA スマート IC（東北自動車道）

６．長者原スマート IC（東北自動車道）

160

７．寒河江 SA スマート IC（山形自動車道）

８．友部スマート IC（常磐自動車道）

161

９．三芳スマート IC（関越自動車道）

１０．駒寄スマート IC（関越自動車道）

162

１１．双葉スマート IC（中央自動車道）

１２．佐久平 PA スマート IC（上信越自動車道）

163

１３．小布施スマート IC（上信越自動車道）

１４．姨捨スマート IC（長野自動車道）

164

１５．豊栄 SA スマート IC（日本海東北自動車道）

１６．大潟 PA スマート IC（北陸自動車道）

165

１７．黒埼スマート IC（北陸自動車道）

１８．大和スマート IC（関越自動車道）

166

１９．新井スマート IC（上信越自動車道）

２０．入善スマート IC（北陸自動車道）

167

２１．徳光スマート IC（北陸自動車道）

２２．富士川 SA スマート IC（東名高速道路）

168

２３．遠州豊田 PA スマート IC（東名高速道路）

２４．亀山 PA スマート IC（東名阪自動車道）

169

２５．吉備 SA スマート IC（山陽自動車道）

２６．大佐スマート IC（中国自動車道）

170

２７．加計スマート IC（中国自動車道）

２８．金城 PA スマート IC（中国自動車道）

171

２９．吉野川スマート IC（徳島自動車道）

３０．須恵スマート IC（九州自動車道）

172

３１．喜舎場スマート IC（沖縄自動車道）

３２．水戸北スマート IC（常磐自動車道）

173

３３．南条 SA スマート IC（北陸自動車道）

174

（参考資料 2）スマート IC 整備と ETC 普及率
スマート IC の利用は、ETC 車載器搭載車両に限定されており、利用者において予め車に ETC 車載器を取り付ける必要があります。また、ETC 車載器は、セットアップをしなければ料金所で使用できないため、セットアップ店でセットアップ手続きが必要です。
当部会においては、地域におけるスマート IC 整備と ETC 普及率の関係を検証するため、都道府県毎に、車載器の新規セットアップ件数を自動車保有台数で除算し、ETC普及率を算出することで、その傾向を分析しました。
分析の結果、地域におけるスマート IC 整備数と ETC 普及率についての相関性を確認することはできませんでしたが、全国の普及率 43.53%に比べ、都市高速のある東京
では 71.89%、大阪府では 67.84%となるなど、都市部における ETC 普及率は全国平均を大きく上回っていました。一方、地方部においての ETC 普及率は、全国平均に届かない地域が多くありました。
これら ETC 普及率について、都市高速は IC 間の距離が短く、IC 間の距離が長い地方部に比べると比較的気軽に乗ることができます。このことから、都市高速利用者においては、利用機会が多くあるとともに、ETC 車載器搭載車両限定の通行料金割引が適用されることも要因となって、都市部における ETC 普及率は、地方部より高くなっているものと推察することができます。また、地方部の ETC 普及率について、顕著な伸びが確認できない要因としては、都市部に比べると IC 間の距離が長く、気軽に乗ることができないだけでなく、ETC を利用したスマート IC 数に限りがあるためであると推察することができます。
今後、約 200 箇所に及ぶスマート IC 整備が進むことで、地方部においても高速道路を気軽に利用する機会が増え、ETC 普及率の向上が図られるとともに、より一層活用されることを期待します。
参考として、以下に ETC 普及率都道府県別データを示します。

175参考２－１ スマート IC 整備と ETC 普及率
2010年度（平成22年度）
当該年度
車載器
自動車保有台当該年度 スマートIC
ETC普及
車載器
新規セットアップ件数数
スマートIC 整備数率
新規セットアップ数 累計（1999-2010)（2010年度）
整備数
[累計]
1 北海道
89,425
798,992
3,641,066
21.94%
1
2 青森県
27,177
188,982
979,632
19.29%
3 岩手県
32,418263,952
978,655
26.97%
4 宮城県
68,344573,090
1,565,545
36.61%
35 秋田県
28,075215,971810,484
26.65%
1
1
6 山形県
27,964
217,507913,50723.81%
1
7 福島県
60,089484,678
1,567,029
30.93%
48 茨城県
105,335
840,615
2,463,202
34.13%
1
4
9 栃木県
71,277529,271
1,652,324
32.03%
2
10 群馬県
79,972655,3031,729,013
37.90%
2
11 埼玉県205,849
1,965,964
3,913,00750.24%
2
12 千葉県178,718
1,685,010
3,468,653
48.58%
2
13 東京都281,598
3,185,062
4,430,557
71.89%
241,380
2,591,809
3,941,894
65.75%
14 神奈川県
15 新潟県
78,937653,384
1,805,354
36.19%
6
16 富山県36,544321,457
876,190
36.69%
2
17 石川県35,593
293,575
870,758
33.71%
2
18 福井県
26,699219,243
643,130
34.09%
1
19 山梨県
31,012
279,467
727,683
38.41%
1
20 長野県
78,064
761,844
1,846,565
41.26%
1
4
21 岐阜県
78,211
697,099
1,649,384
42.26%
1
22 静岡県130,897
1,127,105
2,807,428
40.15%
2
23 愛知県
312,934
2,885,976
4,959,294
58.19%
1
24 三重県
70,590638,679
1,462,885
43.66%
1
25 滋賀県47,168401,558
977,26441.09%
26 京都府
69,734
653,820
1,326,722
49.28%
27 大阪府
224,930
2,500,276
3,685,474
67.84%
28 兵庫県162,890
1,608,251
2,947,615
54.56%
29 奈良県
39,231
379,318
820,26546.24%
31,516
310,110739,02441.96%
30 和歌山県
31 鳥取県14,034
97,492452,979
21.52%
32 島根県
19,862
142,878
540,274
26.45%
1
33 岡山県
66,741
602,504
1,480,053
40.71%
2
34 広島県104,262
930,530
1,829,747
50.86%
235 山口県
47,773
395,509
1,052,137
37.59%
36 徳島県
25,676
215,791
607,83535.50%
1
37 香川県
34,583322,660
756,868
42.63%
1
38 愛媛県43,302
411,123
995,46741.30%
39 高知県
21,246
178,937
553,14832.35%
1
40 福岡県157,857
1,334,556
3,202,804
41.67%
1
2
41 佐賀県
21,706
164,300
649,949
25.28%
42 長崎県35,812
275,497
917,33630.03%
43 熊本県
46,057
340,617
1,315,789
25.89%
44 大分県34,124
266,182
892,163
29.84%
1
45 宮崎県
30,312
181,839
911,52219.95%
41,684
288,616
1,313,047
21.98%
46 鹿児島県
47 沖縄県14,689132,902990,052
13.42%
1
99 モニタ00その他
791
35,557
合計
3,713,082
34,244,858
78,660,773
43.53%
455

176