地域公共交通総合研究所「地域モビリティの再構築」シリーズセミナー(第2回)

地域公共交通の統合的政策−持続可能な地域社会を求めて−
オンライン
2022.1.24
関西大学 宇都宮浄人

https://mainichi.jp/articles/20210611/ddl/k33/040/379000c2出典）国土交通省『交通政策白書

令和3年版』（参考）乗用車の平均使用年数は13.87年（2021年）
出典）自動車検査登録情報協会

イギリスのフランチャイズ鉄道の平均車齢
鉄道会社

平均車齢

鉄道会社

平均車齢

鉄道会社

平均車齢

Avanti West
Coast

16.53

Great Western
Railway

13.87

South Western
Railway

22.94

c2c

19.05

Greater Anglia

16.75

Southeastern

20.47

7.47

TfL Rail

8.42

6.78

TfW Rail

29.86

Caledonian
Sleeper
Chiltern
Railways
CrossCountry
East Midlands
Railway
Govia
Thameslink

8.95
27.95

London North
Eastern Railway
LondonOverground

22.36

Merseyrail

41.59

23.39

Northern Trains

21.40

11.61

ScotRail

21.69

TransPennine
ExpressWest Midlands
Trains
鉄道会社計

7.75
16.12
17.10

注）フランチャイズ・オペレータのみ(2020/2021)
資料）Office of Rail Rregulation ウェブサイト

マンチェスター空港駅に停車する
TransPennine Express の車両

https://news.yahoo.co.jp/articles/99e00c9e09a4e3565ab8a4911cba4c1344764c63?page=1

5

6

⽬

次

１．問題意識２．欧州の政策展開
３．地域公共交通を支え、活性化させるための制度
４．地域公共交通の効果
５．小括：今後の課題

１

問題意識

⼤都市圏周辺・地⽅圏では衰退の悪循環に
中心市街地の衰退
都市のスプロール化
自治体財政の悪化
環境の悪化
人口の流出
公共交通の衰退

自家用車依存度の高まり

・モビリティの低下が生活の質を悪化させている・一定の人口集積があれば、悪循環は好循環になるのでは⇒ 地域公共交通のサービス改善・魅力向上➥

既存事業を守るのではなく、持続可能な地域社会を築き、豊かさを享受するための地域交通政策が必要

経済学とは経済学とは、経済主体*1が希少資源*2の配分をどう選択するか、また、その選択が社会にどう影響を及ぼすのかを研究する学問(アセモグル他[2020]『ミクロ経済学』東洋経済新報社)
nn*1.経済主体：選択を行う個人や集団*２.希少資源：人々が欲しがっている量が、人々が利用できる量を超えているもの

10「市場の失敗」
・経済理論的には、交通のような社会基盤(インフラ)
では「市場の失敗」が発生✓ 固定費の負担（施設が大きく「規模の経済」が発生…自然独占性）✓ 外部効果（環境改善、交通事故など負の外部効果も）✓ 利用可能性（今は使わなくとも将来は…）✓ 長期の視点や不確実性（50年、100年のインフラ）⇒ 社会的な最適化 (≒地域社会のQOL)を達成するためには、何等かの官⺠の役割分担が必要✓ 日本においても、相応の政府の介入は存在（総括原価による運賃規制など）。ただし、地域・都市の政策という観点は希薄－ 日本の公共交通事業は、地理的条件と右肩上がりの経済成長に支えられ、⾃家⽤⾞との競争関係になく、地域独占によるの独⽴採算のビジネスとして成功した特殊ケース－ 「政府の失敗」とバランスを保ち、民間の活力を生かすことが重要２．欧州の政策展開

欧州も⼈⼝あたり乗⽤⾞保有台数は多い

ドイツ
フランス
オーストリア
スイス
日本

自動車台数/千人

乗用車台数/千人

626
589
612
566
613

562
488
557
521
484

乗⽤⾞︓運転⼿を含む乗⾞定員9⼈以下のもの。タクシー及びレンタカーを含み，オートバイを除く。

･欧州においても公共交通は自家用車との競争環境下にある資料）総務省統計局「世界の統計2021」

13欧州は公共交通苦難の時代を経て改⾰〇 第二次大戦後～1970年代
・モータリゼーションは日本よりも早く進展
・イギリス国鉄の路線は1960年代に4分の1以上が廃止に・国鉄、公営事業が基本の運営体制の下、非効率な経営によるサービス水準が悪化（「政府の失敗」の顕現化）〇 1980～90年代
・各国で国鉄改革、規制緩和
・上下分離*、オープンアクセスの導入*インフラ部分と輸送サービスを分離し、前者を公的な管轄とする一方、後者は民間事業で運行するしくみ競争政策＋持続可能性を求める政策展
開1990

欧州委員会『都市環境に関する緑書』－ 公共交通優先の都市交通を提言
1996 OECD『環境基準と持続可能な交通』－ EST( Environmental Sustainable Transport：環境的に持続可能な交通)を定義
1998 イギリス交通白書－ 持続可能な発展を支える交通システムのビジョンの提言－「統合的交通政策(Integrated Transport Policy) 」を宣言
2001 EU交通白書－「規制された競争」、交通モードのバランスを強調
2007 EU規則 1370/2007 (PSO Regulation)制定
2011 EU交通白書－ 2050年に向けた具体的なロードマップを提示
2013 EU「SUMP( Sustainable Urban Mobility Plan：持続可能な都市モビリティ計画」－ EU各都市のモビリティ計画策定の指針に1998年イギリス交通⽩書
Chapter 1 - A New Deal for Transport
Lives shaped by transport
Our quality of life depends on transport. Most of us・・・「クオリティオブライフは交通に依存する」
・・・
In this White Paper, we set out our integrated transport policy. We
explain how we will extend choice in transport and secure mobility ina way that supports sustainable development. It is our New Deal fortransport - a transport system that is safe, efficient, clean and fair.
「我々はこの白書で統合的交通政策を宣言する」
・・・

161998年イギリス交通⽩書
Chapter 1 - A New Deal for Transport
A new approach: A New Deal for transport
・・・
We want transport to contribute to our quality of life not detract from it. The way
forward is through an integrated transport policy. By this we mean:（統合的交通政策とは）• integration within and between different types of transport(異なるタイプの交通機関） - so that each contributes its full potential and people can move easily
between them;• integration with the environment (環境）- so that our transport choices support abetter environment;• integration with land use planning(土地利用計画） - at national, regional andlocal level, so that transport and planning work together to support moresustainable travel choices and reduce the need to travel;• integration with our policies for education, health and wealth creation （教育、健康及び富の創造のための施策）- so that transport helps to make a fairer, more
inclusive society.

17

SUMP（持続可能なモビリティ計画）の⽬的

SUMPではビジョン･⽬的･⽬標値をまず規程

ザルツブルク州のモビリティプ
ラン
交通手段分担率

自動車(運転者)
自動車(同乗者)
ザルツブルク州

ザルツブルク市

公共交通

交通手段分担率（州全体）の2025年に向けた目標

自転車
徒歩
その他

salzburg.mobil 2025

ザルツブルク（⼈⼝15万⼈・都市圏29万⼈)

21ザルツブルクの都市交通【路線概要】
・都市鉄道(Sバーン)— 鉄道は上下分離
S1, 11:ザルツブルク地方鉄道が運行
S2, ３：連邦鉄道が運行
S4：BLB鉄道(ドイツ)が運行

・市内はトロリーバスが12系統運行(路線延長124㎞)

22ザルツブルク地⽅鉄道の改良
・ザルツブルク市の郊外線、ザルツブルク地方鉄道は、1980年代の存廃議論に直面
・その後、車両更新、列車頻度増加でサービスを改善
・2014年3㎞路線延伸
・一部複線化、新駅、P&R設備を実施。地下線延長も計画

SUMPでは統合的な施策パッケージを推奨
アクティビティ7.2 統合的施策パッケージの選択

施策パッケージとは、目的に対しより効果的で受容可能性を高めるために、異なる施策を組み合わせることである

Rupprecht Coonsult ed. （2019）

SUMPでは統合的施策を⾏うことを推奨
アクティビティ7.2 統合的施策パッケージの選択

施策パッケージとは、補完的な施策の組み合わせ

Rupprecht Coonsulted. （2019）

施策パッケージの例：駐車規制と代替的な手段の推進（バスサービスの改善、自転車レーン）による車利用の抑制

3．地域公共交通を⽀え、活性化させるための制度

⽇本の陸上公共交通における官⺠分担〇民間事業者の独⽴採算制（鉄道の場合上下一体）を原則としつつ、規制や補助金で「市場の失敗」を適宜補正・社会的規制（安全規制等）はあるが、経済的規制としての参入退出は原則自由、運賃規制も緩和。民間の力を最大限活用しようという理念。
鉄道事業法
第五条 国土交通大臣は、鉄道事業の許可をしようとするときは、次の基準に適合するかどうかを審査して、これをしなければならない。
一 その事業の計画が経営上適切なものであること。
二 その事業の計画が輸送の安全上適切なものであること。

－ 事業としては黒字が原則(例えば、赤字前提の運賃は認可されない)－ ただし、民間事業が全く成立しないが、最低限の交通サービスが必要な場合は、公的セクターが直接・間接にサービスを提供(コミュニティバス、自家用有償運送等)

地域公共交通における官⺠分担の考え
⽅〇日本では、通常の地域公共交通＝「商業サービス(commercial service)」
コミュニティバス等の一部＝ 「公共サービス(publicservice)」〇欧州では、通常の地域公共交通＝ 「公共サービス(public service)」
民間事業者が選ぶ路線＝「商業サービス(commercialservice)」－ 商業サービスの路線も上下分離（インフラは公が管轄）【オーストリアのケース】
リンツ ウィーン
が前提
ウィーン～ザルツブルク間の幹線と一部観光路線等が「商業サービス」で、それ以外は大都市圏や幹線も含め「公共サービス」という位置づけ

ザルツブルク

オーストリア欧州の官⺠役割分担制度（PSO)〇「公共サービス」の公共交通は、官民の公共サービス契約（PSO契約）に基づき運行(EU規則1370/2007)－ 行政が公共サービスを発注し、受注者に一定の公的資金の提供と独占的な運営権を付与－ 受注者である民間事業者は、公共サービス義務（PSO: PublicService Obligation)の下、サービス提供を求められる－ オーストリアでは、広域交通の公的な専門組織（運輸連合<100%州出資>等）が、交通計画の策定に関わり、契約の実務を行政に代わって担当【PSOのしくみ】
入札
連邦政府
地方自治体

運輸連合
SCHIG
資金面支援・独占権付与

交通事業者

利用者

サービス提供PSOの下で効率的な事業運営を達成
・PSO路線、運賃、サービス水準等は基本的に行政が決定－ ただし、交通運営のノウハウを有する事業者とは事前に協議・契約に当たって、運営権獲得に際しての競争⼊札が原則－ EUも過渡期を設け、各国の実情に合わせ随意契約から徐々に移行

・契約上、ボーナスペナルティ制度や需要リスクを民間事業者が有する形（純費用契約）を採ることで効率性を維持－ 行政は顧客満足度調査(覆面)等も活用してサービス品質を確保－ 日本の事後的な収益補助よりも、事業者の経営効率性を担保(純費用契約)(総費用契約)当局（運輸連合等）

対価

当局

交通事
業者

交通事
業者

（運輸連合等）対価

利用者の増減が収入に影響

運賃

利用者の増減は収入に影響せず

運賃
利用者

運輸連合とは事業者から独立して、都市・地域圏の公共交通を統括する組織 (≒広域トランスポート･オーソリティ)－

オーストリアでは、州が100％出資【運輸連合の役割(オーストリアのケース)】・都市・地域圏の共通運賃の設定
・運行サービスの統合的な管理（路線設定・再編等）－「並行交通の回避、交通結節の改善」という役割を法的に規定

・輸送サービスの質の確保－

1960年代にドイツで結成された運輸連合は、交通モードや事業者の間の運賃を共通化するための事業者連合という性格。その後、ドイツでも行政主導で結成。
ー オーストリアでは、交通体系を策定する自治体に代わり交通事業者と運行契約を結ぶ主体でもある欧州の地⽅都市の公共交通サービス⽔準¬ オーストリアの人口2万人以上の都市であれば、人口の8割は、利便性の高い公共交通のサービスを享受（平日の登校日）
サービス水準D
・500m以内のバス停/750m以内の駅に10～20分に1本バス/列車が来る（もしくは）
・300m以内のバス停/500m以内の駅に20～40分に1本バス/列車が来る
OeV Gueteklassen ( https://www.oerok-atlas.at/#indicator/87)から筆者試算欧州の地⽅都市の公共交通サービス⽔準¬ オーストリアの人口2万人以上の地方都市であれば、人口の95%は、相応の公共交通のサービスを享受（平日の登校日）
サービス水準E
・500m以内のバス停/750m以内の駅に20～40分に1本バス/列車が来る（もしくは）
・300m以内のバス停/500m以内の駅に40～60分に1本バス/列車が来る
OeV Gueteklassen ( https://www.oerok-atlas.at/#indicator/87)から筆者試算⽇本でもｻｰﾋﾞｽ⽔準に⾔及する計画もあったが・・・

熊本市公共交通グランドデザイン(2016)

４．地域公共交通の費⽤対効果

SUMPでは施策に対し費⽤対効果の評価も明記
アクティビティ7.2 統合的施策パッケージの選択

費用対効果を確認するために、この段階で主な施策、施策パッケージの評価が必要である。その際、しばしば、多基準分析（MCA）や費用便益分析（CBA）が用いられる。

Rupprecht Coonsult ed. （2019）

公共政策の判断基準としてのCBAとMCA
多基準分析(MCA: Multi-Criteria Analysis)「プロジェクトにより発生する複数の効果を、それぞれの効果自体の尺度で基準化し、場合によってはそれらを何らかの方法で統合し、評価する手法」(パシフィックコンサ
ルタンツ 2003)【多基準分析のプロセス】①意思決定の文脈の確認→②代替案の確認→③目的と基準の確認→④スコアリング→⑤ウェイティング→⑥スコアの統合→⑦結果の吟味→⑧感度分析

37

費⽤便益分析（Cost Benefit Analysis)38

費⽤便益分析（Cost Benefit Analysis)
・国土交通省のマニュアルでは、B/Cの活用について警告を明記。
「少しでも1.0 を下回った場合は社会的に必要のない事業である」という誤った評価をしないよう、以下のような点に注意が必要である。
まず、本来、鉄道プロジェクトの実施によって得られる効果は、所要時間の短縮、交通費用の減少、移動制約者の利便性の向上、震災時の代替輸送、時間信頼性の確保、文化・観光への効果等、多岐にわたるが、これらのうち便益に計上する効果は、学術的に計測⼿法が確⽴し、かつ⼀定の精度で計測できる効果に限定されている点である。
もう一つは便益及び費用を様々な仮定のもとで算定している点である。
国土交通省鉄道局(2012)『鉄道評価プロジェクトの評価手法マニュアル』 57頁
39

計算される便益の限界
a. 計算される便益も前提条件に依存
b. 存在効果(オプション価値・非利用価値等)の評価も困難
c. システムの信頼性(定時性、安全性等）の評価ができない*c’定時性が確保できないと、生産性が低下し(運転手・車両等の余分な確保が必要）、供給者便益も低下

d. 集積効果等の「幅広い便益」が把握されないe. 空間再編(街並み形成)の効果も把握されない
f. 誘発需要が十分考慮されない
g. 社会参加を促進することに伴う健康の促進(医療費の削減)、社会全体のつながり(ソーシャル・キャピタル)にもたらす効果等が把握できない（他部門の費用削減効果－クロスセクター効果－も網羅的に考慮する必要）・・・

交通投資の効果

効果全体(費⽤便益分析の範囲)

定量化・貨幣換算できる効果【経済】
・供給者への影響
・利用者(業務利用）への影響
【環境】
・騒音
・大気の質
・地球温暖化ガス【社会】
・利用者(通勤・通学他）への影響
・交通事故
・身体活動・移動の質

【環境】
・街並み
・歴史的環境・生物多様性・水生環境【経済】・利用者に対する信頼性(業務利用)
・幅広い経済効果
【環境】
・自然景観
【社会】
・利用者に対する信頼性(通勤・通学他)
・オプション価値・非利用価値

貨幣換算可能ではあるが、便益計算表に掲載されない効果【社会】
・安全・安心・各種サービスへの参加・アクセス・適切な費用負担（アフォーダビリティ）
・地域分断

貨幣換算が今のところ不可能な効果資料) Hickman and Dean(2018)
Figure1に、Department forTransport(2018)の情報を加筆・修正

公共交通のサービス改善による⾃分の⾏動の変化

・５～６割の人が「変化」を回答、高齢者の方が「変化」
・「自家用車に乗る回数が減った」「気分転換に外出」が多い
出典) 宇都宮浄人(2020）『地域公共交通の統合的政策』東洋経済新報社

公共交通のサービス改善による他⼈との関係の変化

・３～４割の人が「変化」を回答（くるくるバスは半数以上）
・高齢者の方が変化、
・「友人・知人／親戚・家族と会う回数が増えた」⇒結束型
ソーシャル・キャピタルに・「近隣のお付き合いが増えた」⇒結束型／橋渡し型ソーシャ
ル・キャピタルに・「新たな知り合いが増えた」⇒橋渡し型ソーシャル・キャピ
タルに 出典) 宇都宮浄人(2020）『地域公共交通の統合的政策』東洋経済新報社

前提条件が問題となる例：社会的割引率n

初期投資額が大きい
一方、効果が長期に期待されるプロジェ
クトの場合、社会的割引率の前提が大きく影響ー 社会的割引率とは割引現在価値を算出するためのパラメータ、割引率が高いほど現在価値でみる便益が減少

国土交通省鉄道評価マニュアル「社会的割引率は・・・4%に設定することとなっており、現在の我が国の社会経済情勢においては⾮常に⾼い値となっている」

出典) 宇都宮浄人(2020）『地域公共交通の統合的政策』
東洋経済新報社

44

⽇本の国⼟交通省の当初予算の推移
単位：10億円

対公共交

2011

通事業費

対公共交 2011年度

2017

2018

2019

2020

2021

比率( % )

地域公共交通確保維持改善事業等

通事業費 比伸び率
比率( % ) (% )30.5(0.25)

21.4

21.0

22.0

20.4

20.6(0.15)-32.4

都市・幹線鉄道（鉄道局・事業費）

92.1(0.76)

95.1

81.4

94.1

80.5

73.2

(0.54)-20.5

幹線鉄道等活性化事業費補助

3.3(0.03)

8.8

8.0

2.0

1.4

1.1(0.01)-67.0

鉄道施設総合安全対策事業費補助

3.1(0.03)

12.1

11.9

19.5

12.5

12.9(0.10)

4.2倍

鉄道施設災害復旧事業費補助

0.3(0.00)

0.3

2.3

3.6

3.6

3.8(0.03)

13.8倍

1.0

0.6

0.5

0.6

0.5

0.5(0.00)

-54.3

0.1

0.6

0.6

0.7

0.7

0.9(0.01)

13倍（総合政策局・国費）

地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車普及促進事業(自動車局・国費)
都市・地域交通戦略推進事業(都市局･国費)
社会資本整備総合交付金（事業費）

3,577.7(29.5)

1,827.9

1,816.7

1,770.1

1,546.3

1,284.8

(9.5)

-64.1

＜参考＞ 道路整備（事業費）

2,739.8(22.6)

3,756.7

3,837.9

4,125.8

4,579.9

4,368.9(32.2)

59.5

国土交通省・公共事業関係計（事業費）

12,143

13,266

13,454

14,88914,747

13,551

11.6• 地域公共交通関係はシェアも小さく、むしろ道路予算に配分が重点化する傾向

資料）国土交通省局別予算より作成

45⽇本の国⼟交通省の当初予算の推移(国費)
対公共交

2011

通事業費

対公共交 2011年度

20172018

2019

2020

2021

比率( % )

地域公共交通確保維持改善事業等

通事業費 比伸び率
比率( % ) (% )30.5(0.71)

21.4

21.0

22.0

20.4

20.6(0.39)-32.4

都市・幹線鉄道（鉄道局・国費）

23.5(0.55)

23.8

24.7

28.5

24.5

23.8(0.45)

1.2

幹線鉄道等活性化事業費補助

0.8(0.02)

1.3

1.3

0.5

0.5

0.4(0.01)-53.8

鉄道施設総合安全対策事業費補助

1.0(0.02)

4.2

4.0

3.9

4.2

4.3(0.08)

4.2倍

鉄道施設災害復旧事業費補助

0.1(0.00)

0.1

0.9

0.9

0.9

0.9(0.02)

13.8倍

1.0

0.6

0.5

0.6

0.5

0.5(0.01)

-54.3

0.1

0.6

0.6

0.7

0.70.9(0.02)

13倍（総合政策局・国費）

地域交通のグリーン化に向けた次世代自動車普及促進事業(自動車局・国費)
都市・地域交通戦略推進事業(都市局･国費)
社会資本整備総合交付金（国費）1,753.9(41.0)

894.0

888.6

871.3

727.7

631.1

(12.0)-64.0＜参考＞ 道路整備（国費）986.2(23.0)

1,341.2

1,347.2

1,549.1

1,655.7

1,663.6(31.6)

68.7

国土交通省・公共事業関係計（国費）

4,280

5,181

5,183

5,966

5,257

5,259

22.9

• 国費ベースでみても、道路予算に配分が重点化する傾向は同じ
資料）国土交通省局別予算より作成
46

オーストリア各州は道路から公共交通に予算をシ
フト

出典) 宇都宮浄人(2020）『地域公共交通の統合的政策』東洋経済新報社

47

５．⼩括：今後の課題地域公共交通政策の課題(1)目指すべきは、交通事業単体の収支均衡ではなく、地域公共交通が地域社会全体の最適資源配分を実現するための装置として機能すること⇒ 統合的政策の導⼊(2)欧州では、ほとんどの地域公共交通を「公共サービス」と位置付け、持続可能な社会の構築というビジョンの下、公共交通を効率的・効果的に運行－ 建前の独立採算と事後的な補助は、返って民間事業者を圧迫（サービスカット・低賃金）⇒ PSO契約の下での公共交通運営制度の導入と民間事業者の活性化(3)既存事業を守るのではなく、持続可能な地域社会を構築するための前向きで効果的な投資パッケージが必要－

エレベータは運賃を取らない！

⇒ Ｂ/Ｃ等による個別事業の評価からの脱却ご清聴ありがとうございました参考文献
Acemoglu, D., Laibson, D. and List J.（ 2015）, Economics 1st Edition, Pearson
Education Inc.（邦訳 ダロン・アセモグル/デヴィッド・レイブソン/ジョン・リスト、岩本康志監訳・岩本千晴訳［2020］『ミクロ経済学』東洋経済新報社）.
Beria, P., Maltese, I. and Mariotti, I.（ 2012）, Multicriteria versus cost benefit
analysis: a comparative perspective in the assessment of sustainable mobility,European Transport. Research Review 4, 137─152.
Hickman, R. and Dean, M.（ 2018）, Incomplete cost – incomplete benefit analysis
in transport appraisal, Transport Reviews, 38:（ 6）, 689─709.
国土交通省鉄道局監修（2012）『鉄道プロジェクトの評価平成マニュアル 2012 年改訂版』運輸政策研究機構
Rupprecht Consult ed.（2019）, Guidelines for developing and implementing a
Sustainable Urban Mobility Plan, Second Edition, European Commission.
宇都宮浄人(2020）『地域公共交通の統合的政策』東洋経済新報社