高齢者・障害者等の生活支援に向けたコミュニティ交通のあり方に関する研究（
その１）−地方公共団体が実施している身体障害者に対する移動支援制度の選択要因に関する研究−

Study on Community Transportation
Supporting the Elderly and Disabled（Part1）

System−Study concerning the reason on choosing the support system ofmobility ( applied by the local government ) by the disabled−
谷内久美子
宮崎貴久
TANIUCHI Kumiko, MIYAZAKI Takahisa
新田保次 猪井博登 中村陽子（大阪大学大学院工学研究科）
NITTA Yasutsugu, INOI Hiroto, NAKAMURA Yoko (Graduate School of Osaka University)

キーワード：

地方公共団体、身体障害者、移動支援制度
Keywords:
Local government, Disabled people, Support
system of mobility
Abstract:
The situations of the people who havereceived the restriction to the movement arevarious, it is impossible to deal with all thepeople by one service. Moreover, it costs a highcost to serve the type for individual to thepeople with high restriction level of the
movement, and it is not possible to deal withthe people with high restriction level of the
movement by serving the consolidating typewith a low cost.
Then, we paid attention to the movement
support system of the physically handicapped
person in Amagasaki City where both the serviceof the type for individual and the service of theconsolidating type were targeted. We did thequestionnaire survey to the recipient andnon-recipient of the system. I understood that the
influence of the body situation is larger than thegoing out situation in the selection of the system.
And we understood there are a lot of people innon-recipient who are not doing receiving
because it doesn't acknowledge the systemenough or because it uses other transportationsuch as private cars.
1 研究の背景
ノーマライゼーション理念の浸透を受け、身体状況や周辺環境を理由として移動に制約を受けている人（移動制約者）の移動手段の確保が求められるよ
うになってきている。しかし、移動制約者の状況は多様であり、一つのサービスで全ての人に対応することは不可能である。また、個別対応型のサービス
はコストがかかるが、移動の制約度の高い人にも対応できる。一方、集約型のサービスは、コストは低
いが、移動の制約度の高い人には対応できない。そこで、移動の制約度が低い人にはコストが低い集約型のサービスを提供し、移動の制約度が高い人にはコストが高い個別対応のサービスを提供する必要がある。
そのため、地方自治体は、地域の特性と移動支援制度や交通サービスの持っている特性を考え合わせた上で、多様なサービスを複層的に行うことが望ま
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 51

れている。特に、都市部においては人口も多く集中し、都市基盤が充実しているため、複数のサービスを並存させることができる。
2 研究の目的
本研究では、都市部で適用できる身体障害者に対する移動支援制度の体系的整備についての方法論の構築を目指す。昨年度は尼崎市中央福祉事務所の身
体障害者更生指導台帳をもとに、年齢、障害の種類、障害等級から移動支援制度の選択特性を把握した。
本年度はそういった個人特性以外の特性を把握するため、身体障害者に対してアンケート調査を行った。
その分析結果から、個別対応型のサービスを必要とする人、集約型のサービスで対応可能な人の特性を把握する。また、それにより、各制度が持つ性格について把握することを目的とする。
3 今回調査の対象とした移動支援制度
平成 15 年度に引き続き、今回も兵庫県尼崎市をケーススタディ地区として取り上げる。尼崎市は大阪市と隣接し、人口 47 万人を擁する都市である。
尼崎市では身体障害者の移動を支援する制度として、リフト付自動車派遣事業、福祉タクシー利用料助成事業、市バス特別乗車証交付事業のサービス
レベルの異なる 3 つの制度を実施している。平成 15
年度に兵庫県内の市町に対して実施した調査によると、身体障害者に対する移動支援制度としてこれらの 3 制度と同様の制度は他都市でも実施されており、尼崎で得た知見は他の都市に応用可能であると考えられる。
各制度で利用できる交通サービスの概要を述べる。市バス特別乗車証交付制度で利用できる尼崎市
営バスは尼崎市内の鉄道駅を結び、運行密度の濃淡はあるが、市内一円を網羅的に運行している。そのため、市営バスを乗り継げば尼崎市内のどこにでもいくことができる。また、尼崎市はノンステップバスの導入率が 45％を越えており、市民は日常的にノンステップバスを利用できる環境にある。
福祉タクシーチケット制度で利用できるタクシ
ーは、一般のセダン型のタクシー車両が主である。
回転式シートや車いす用リフトを備えた福祉車両も一部あるが、車両を特定して予約する必要があり、流しでの利用やタクシー乗り場からの利用は困難である。
リフト付自動車派遣制度で利用できる交通サー
ビスは、車いすやストレッチャーのまま乗車できるリフト設備がある車両である。利用者は事前に予約が必ず必要である。
これらの 3 制度は利用者の移動制約の度合いを相互に補完しあう関係にある。身体障害者の中でも比較的身体的な制約が少ない人は市バス特別乗車証交
付証を、身体状況等により市バスを利用するのが困
難な人は福祉タクシーチケットを、一般のタクシー車両の利用が困難でリフト付車両が必ず必要な人はリフト付自動車派遣を選ぶことができる。また、1
人を 1 回移送するのにかかる市の負担額と利用者の移動制約の度合いは相関関係にあり、利用者の移動制約の度合いが高いほど、市の負担額は高くなる。
最もコストが低いのは市バス特別乗車証であり、最もコストが高いのはリフト付自動車派遣である（表2）。
表 1 移動支援制度の概要
Table1 The mobility support system
心身障害者等
市バス特別乗車証交付制度

尼崎市営バスの全線を無料で乗車できる乗車証を交付する制度。
対象者：身体障害者 1〜4 級
利用者の自己負担は一切ない。
タクシーの基本料金相当額のチケットを助成する制度。
対象者：肢体不自由・視覚障害 1,2 級、内部障害 1 級
年間 48 枚のタクシーチケットを交付し、利用者は乗車料金から基本料金相当額を差し引いた金額を支払う。
車いすのまま乗車できるリフト付自動車を派遣する制度。
対象者：肢体不自由 1,2 級、内部障害 1 級
利用目的：市内の医療機関及び公的機関
年間 48 枚の利用券を交付。利用者の自己負担は一切ない。

重度心身障害者（児）福祉タ
クシーチケット制度

重度身体障害者リフト付自動車派遣制度

表 2 移動支援制度の対象者と移送コスト
Table2 The recipient and cost of mobility support
system1 人 1 回あたりの移送にか
かるコスト
利用者の移
動制約の
度合い

市バス
特別乗車証
低コスト

移動の制約
が小さい

福祉タクシ
ーチケット

リフト付
自動車派遣
高コスト

移動の制約
が大きい

4 研究の流れ
本研究の流れを図 1 に示す。
まず、尼崎市の移動支援制度の枠組みから外れている人がどのような人なのか非受給者の状況を捉える。非受給者の構成率を求め、制度を受給していない理由を把握する。
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 52

次に、3 つの制度をそれぞれどのような人が選択しているのか把握するために、クロス集計と数量化
2 類により分析を行う。
これらを分析から出てきた課題と、また、制度の今後の展開に関するアンケート項目から、他都市での適用を含め、移動支援制度をよりよく整備していくためにどのようにすればよいのか考察する。
（尼崎市の制度の組合せに着目）
非受給の状況の把握
・非受給者の構成率
・非受給者の個人属性、外出状況

制度の選択要因の把握
・個人属性や外出状況を
クロス集計と数量化 2類から分析
制度の今度の展開に関する項目の分析

5.2 移動支援制度の非受給者に対する調査
昨年度の調査では、身体障害者手帳を有している
人の 7 割がどの移動支援制度も受給していないという結果が得られた。この中には、高齢者の市バス特別乗車証や高齢者移送サービスを受給していたり、施設に入所しているため、受給資格がない人も含まれている。そのため、本来の意味での制度の非受給者がどのぐらいいるのか把握する必要がある。
また、制度を利用していない人の状況を把握することも、
移動支援制度全体を考える上では重要であるため、制度の非受給者に対してもアンケート調査を行った。
受給者調査と同様に、中央地区在住の身体障害者とし、このうち、移動支援制度を受給していない人を対象とした。
調査票の配布・回収は郵送で行った。
表 4 調査回収結果
Table3 The returned rate of questionnaire

よりよい移動支援制度のための考察

調査
対象者数
1236

図 1 研究の流れ
Fig.1 Process of research

配布数

回収数

542

212

有効
回収数※
175

有効
回収率
34.7％

※ 制度の受給者および受給状況が不明な人を無効とした。

5 調査の概要

6 移動支援制度の非受給者の状況

5.1 移動支援制度の受給者に対する調査
調査は、尼崎市内の中央地区に在住している移動支援制度の受給者を対象としてアンケート調査を行った。中央地区は、尼崎市の中心部に位置し、都市施設も交通施設も充実しているおり、尼崎を代表していると考えた。
調査方法は、中央福祉事務所に制度の登録更新のために集まった受給者に、調査員から手渡しで調査票を配布し、回収は郵送とした。ただし、リフト付
自動車派遣事業受給者は、中央福祉事務所の対象者
は 30 人程度と少ないため、市全体の受給者を対象とした。調査票の配布・回収は郵送とした。
表 3 調査回収結果
Table3 The returned rate of questionnaire
交付者数※

配布数

回収数

回収率

市バス特別乗車証
211
105 49.8%
受給者（1､2 級）513
市バス特別乗車証
242
131 54.1%
受給者（3,4 級）
福祉タクシーチケ
271
236
125 53.0%
ット受給者
リフト付自動車派
107
107
61 57.0%
遣受給者
合計
891
796
422 53.0%※平成 16 年 3 月末日までに登録更新を行った人数である。

6.1 各制度の受給者および非受給者の割合
非受給者に対する調査結果から、1〜4 級の身体障害者のうち高齢者の移動支援制度を利用している人の割合を把握した。その結果を踏まえ、調査票の回
収率から中央福祉事務所管内全体に拡大して、各制度の受給者の割合を推計した。この結果、身体障害者のうち、約 5 割が身体障害者の制度を受給し、約3 割が高齢者の制度を受給、約 2％が施設に入所、残りの約 2 割が制度の受給資格がありながらも、どの制度も利用していない非受給者である。
表 5 移動支援制度の受給者の割合の推計
Table4 The estimate of ratio of recipient of themobility support system
非受給者調査の 全 体 構 成
回収数、実数（人） （人） 率(%)
身体障 市バス特別乗車証 20(1)(477 (2) )594
29.6
害者の 福祉タクシーチケット
10(1)(273 (2) )
331
16.5
制度
リフト付自動車派遣
1(1)(18(2))
24
1.2
高齢者 市バス特別乗車証
83
−
484
24.1
の制度 高齢者移送サービス
14
−
82
4.1
施設に入所している
7
−
41
2.0
制度を利用していない
71
−
414
20.7
合計
212
(768)
2004 100.0※拡大係数 5.83＝対象者数（1,236）／回収数（212）

平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 53

6.2 受給者と非受給者の比較
制度の非受給者の状況を明らかにするために、個人属性や外出状況に関する項目と制度の受給の有無
でクロス集計を行った(3)。独立性のカイ 2 乗検定を行い、有意水準 1%で有意な差があると考えた。検定
結果を表 6 に示す。
年齢、障害の種類、等級、歩行を補助する用具といった個人属性に関わる項目で有意な差は見られなかった。
外出状況に関する項目では、外出頻度、外出目的で有意な差は見られなかった。しかし、外出手段で有意な差が見られた（図2）。非受給者は受給者に比べ路線バス、タクシーといった公共交通機関を主な外出手段としている人が少ない。その一方で、自分自身で車を運転する人が19.0%と受給者の8.4%よりも多い。
表 6 個人属性および外出状況と制度の受給の有無の検定結果
Table6 Relation of receipt between the system and theindividual attribute, and the going‑out situation
個人
属性

外出
状況

項 目
年齢
障害の種類 視覚障害
聴覚障害等
肢体不自由
内部障害
重複障害
障害等級
歩行を補助 車いす
する用具
車いす以外
外出頻度
外出目的
診察
通勤
外出手段
バス
タクシー
自分が運転する車

有意確率
52.1%
19.0%
31.0%
11.0%
14.3%
38.3%
20.1%
43.9%
22.8%
28.7%
15.1%
29.1%
0.0%*
0.2%*
0.0%*

＊

有意水準 1%で、有意な差があったもの

0%

20%

40%

路線バス

80%
65.3%

36.2%

表 7 移動支援制度を受給しない理由（複数回答）
Table7 The reason non‑recipients do not receive
the system(N=63)
人数（人） 構成率(%)
他の交通手段を利用しているため
30
47.6
制度自体を知らなかった
22
34.9
外出することができない
12
19.0
行政の助けを借りずに、なるべく
12
19.0
自力で生活したい
制度は知っていたが、自分が受給8
12.7
できるかどうかわからない

7 移動支援制度の選択状況
7.1 受給制度別の個人属性
まず、受給している制度別に年齢、障害の種類等の個人属性をクロス集計し、どのような違いがあるのかを述べる。
7.1.1 年齢層
制度別に見ると、高齢者の割合が最も高いのはタ
クシーチケット受給者であり、87.1%の人が 60 歳以上、52.6%の人が 75 歳以上である。

52.0%

タクシー
自分が運転する車60%

6.3 非受給者が制度を受給しない理由
非受給者に対し制度を受給しない理由を聞いたと
ころ、「他の交通手段を利用しているため、制度を受給する必要がない」が 47.6%と最も多かった。このことは、非受給者が主な外出手段として、公共交通機関を用いている人が少なく、自分が運転する車を利用している人が多いことと呼応している。
次いで、「制度自体知らなかった」が 34.9%、「制
度は知っていたが自分が使えるかどうかわからな
い」が 12.7%であり、合わせて 47.6%の人は制度を正しく認知していない。6.1 の推計より非受給者は身体障害者の 2 割を占めているため、制度を正しく認知していない人は 1 割弱である。これらの制度を正しく認知していない人が制度を必要としているかど
うか、今回の調査では把握できなかったが、制度の公平性の観点からは、制度の認知を高めた上で、制度を受給するかどうかを選択してもらう方がよい。

30.4%
8.4%

制度の受給者(N=344)

19.0%
制度の非受給者(N=70)

図 2 受給者／非受給者の主な移動手段（複数回答）
Fig.2 The main move means

平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 54

0%

25%

50%

32.9

市バス特別乗車証(N=227)

75% 100%

48.4

18.7

めている。一方、タクシーチケット受給者は介助者がいる人が 88.0%、リフト付自動車派遣受給者では98.3%と、外出時に介助者が必要な人が多い。

12.9
34.5

福祉タクシーチケット(N=117)
リフト付自動車派遣(N=54)

60歳未満

30.4

60 〜75 歳

52.6
35.7

33.9

75歳以上

車いす
車いす以外
用いない

図 3 年齢層
Fig.3 The age group
7.1.2 障害の種類
障害の種類を見ると、市バス特別乗車証受給者は肢体不自由者の割合が 3 制度の中で最も少なく
47.2%である。ドア・ツー・ドアのサービスであるタ
クシーチケット受給者のうち肢体不自由者の割合は69.8%、リフト付自動車派遣受給者は100.0%である。
表 8 障害の種類
Table8 the kind of disability

視覚障害
聴覚障害等
肢体不自由
内部障害
重複障害*

市バス特別乗車証受給者(N=214)
人数（人） 構成率(%)
22
10.3
29
13.6
101
47.2
84
39.3
22
10.3

表 9 歩行時の補助具の種類、有無（複数回答）
Table9 The auxiliary implement

タクシーチケット受給者(N=116)
人数（人） 構成率(%)
18
15.5
15
12.9
81
69.8
35
30.2
25
21.6

リフト付自動
車派遣受給者(N=59)
人数（人） 構成率(%)
5
8.5
19
32.2
59 100.0
14
23.7
33
55.9

7.1.3 歩行時の補助具、介助者
歩行時の補助具の種類、有無を表9 に示す。市バ
ス特別乗車証受給者では補助具を用いていない人が47.9％であった。福祉タクシーチケット受給者では87.2%、リフト付自動車派遣受給者は 94.4%と、ほとんどの人が何らかの補助具を使っている。しかし、
福祉タクシーチケット受給者の方がリフト付自動車
派遣受給者より、簡易な補助具を用いている人が多い。福祉タクシーチケット受給者で車いすを用いている人は、39.4%であるのに対し、リフト付自動車派
遣受給者では 88.9%である。
また、市バス特別乗車証受給者のうち、バスを使うのが困難であると考えられる車いす使用者が9.5％を占めている。
尼崎市はノンステップバスの導入率が高いことが影響していると思われる。
歩行を介助する人の有無を表 10 に示す。
市バス特別乗車証受給者は手伝ってもらうことはないという人が 55.4%と一人で自由に外出できる人が半数を占市バス特別乗車証受給者(N=211)
人数（人） 構成率(%)
20
9.5
94 44.5
101 47.9

タクシーチケット受給者(N=109)
人数（人） 構成率(%)
43 39.4
73 67.0
14 12.8

リフト付自動
車派遣受給者(N=54)
人数（人） 構成率(%)
48 88.9
12 22.2
3
5.6

表 10 歩行時の介助者の有無
Table10 The people who care for a walk
市バス特別乗車証受給者
人数（人） 構成率(%)
介助者が必要
手伝ってもらうことはない合計

タクシーチケット受給者
人数（人） 構成率(%)

リフト付自動
車派遣受給者
人数（人） 構成率(%)

83

44.6

95

88.0

58

98.3

103

55.4

13

12.0

1

1.7

186

100.0

108

100.0

59

100.0

7.2 受給制度別の外出状況
7.2.1 外出頻度
外出頻度を見ると、市バス特別乗車証受給者がもっとも外出を頻繁にしており、次いで福祉タクシー
チケット受給者、リフト付自動車派遣受給者では 4割の人しか週に 1 日以上外出していない。また、どの受給者においても全く外出しないという人が存在
している。
0%

25%

50%

75% 100%
11.4

市バス特別乗車証(N=229)
福祉タクシーチケット(N=123)
リフト付自動車派遣(N=54)

週に1日以上

83.8

4.8

66.7
40.7

週に1日未満

26.8
42.6

6.5

16.7

外出しない

図 4 外出頻度
Fig.4 Going‑out frequency
7.2.2 外出目的
日常的に行っている外出目的から、他者で代替することが不可能であり、外出の必要性が高い診察と通勤に着目した。福祉タクシーチケット、リフトつき自動車派遣受給者は診察を日常的に受けている人
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 55

の割合がそれぞれ 98.4%、98.2%と、市バス特別乗車
証交付者の 86.7%よりも高い。また、通勤は、市バス特別乗車証受給者では 15.5%となっているが、福祉タクシーチケット受給者では 3.4%、リフト付き自動車派遣事業者では 9.1%と低い。
0%
市バス特別乗車証(N=226)
福祉タクシーチケット(N=122)
リフト付自動車派遣(N=56)

25%

50%

0%
路線バス
タクシー

75% 100%

自分が運転する車

86.7%

他人が運転する車

15.5%

移送サービス

3.4%

98.4%

9.1%

98.2%

20%

40%

60%

80%

100%
91.0%

16.2%
5.6%
33.5%

88.0%

16.7%
11.9%
1.7%
5.6%
32.6%
46.2%
44.4%
3.5%
2.6%
13.0%

市バス特別乗車証(N=227)

福祉タクシーチケット(N=117)

リフト付自動車派遣(N=54)
診察

通勤

図 5 診察、通勤をしている人の割合
Fig.5 The rate of those who are doing medical
examination and commutation
7.2.3 日常的な移動手段と制度の利用状況
日常的に用いている移動手段について聞いたと
ころ、市バス特別乗車証で路線バスを利用している人は 91.0％であり、残りの 9.0%の人は乗車証を受給しながらも路線バスを利用していない（図 6）。同様に、福祉タクシーチケット受給者、リフト付自動車
派遣受給者で、交付を受けたものの1 枚も使っていない人もおり、それぞれ、9.1%、44.7%存在する（表11）。また、タクシーチケット、リフト付自動車派遣
は年間の利用枚数が 48 枚と制限があり、往復で利用した場合、最大でも2週に1 回の外出しかできない。
しかし、チケットをすべて使いきる人は少なく、28.1%、リフト付自動車派遣で 2.0%である。これらのことから、制度の受給者の中にも、受給している制度と実際の外出状況と合っていない人がいるのではないかと考えられる。
また、移送サービスを利用している人は、リフト付自動車派遣受給者で 13.0%となっていた。移送サービスはリフト付自動車と同様の移動サービスであるが、運行主体が NPO やボランティア団体等である。
リフト付自動車派遣で利用できない娯楽目的の外出や、チケットを使いきった人が利用しているのではなかいと推察される。このように、移送サービスは行政が実施している事業が補えない範囲を補完する役割を担っているといえる。

図 6 主な移動手段（複数回答）
Fig.6 The main move means
表 11 チケットの残部数
Table11 The number of the remainders ofthe tickets

全て使った
約5枚
約 10 枚
約 20 枚
約 30 枚
約 40 枚48 枚すべて残った
昨年度はもらっていない
合計

福祉タクシーチケ
ット受給者
人数（人） 構成率(%)
34
28.1
13
10.7
13
10.7
23
19.0
7
5.8
9
7.4
11
9.1
11
9.1
121
100.0

リフト付自動車
派遣受給者(4)
人数（人） 構成率(%)
3
2.0
8
5.3
2
1.3
18
12.0
22
14.7
30
20.0
67
44.7
−
−
150
100.0

7.3 制度選択の要因分析
7.3.1 市バス特別乗車証とドア・ツー・ドアの交通
サービス制度の選択の要因分析
各属性が制度の選択に影響を与えている度合いを見るために、数量化 2 類による分析を行った。
まず、ドア・ツー・ドアの交通サービスを対象とした福祉タクシーチケット、リフト付自動車派遣受
給者をまとめ、大量輸送機関であるバスを使う市バス特別乗車証の受給者と特性の違いを分析した。外的基準は選択した制度を用い、説明変数は外出状況を表す「外出頻度」「診察」「通勤」と身体状況を表す「補助具」「介助者」「歩行可能な距離」を用いた。
分析結果を図 7 に示す。相関比は 0.655 であり、判別的中率は 78.2%であった。図の棒グラフはカテ
ゴリスコアであり、負の場合は市バス特別乗車証の選択への影響を意味し、正の場合は福祉タクシーチ
ケット等の選択への影響を意味する。
この結果から、市バス特別乗車証と福祉タクシー
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 56

市バス特別乗車証← →福祉タクシーチケット
リフト付自動車派遣

歩行距離 介助者
0.52
0.35

補助具
0.37

通勤
0.03

診察
0.22

-1.0
週に1日以上
週に1日未満

-0.5

0.0

-0.05
0.00

受診している

0.00

-0.14
0.22

車いす以外

0.00

いない

0.00

いる

できない

-0.32

週に1日未満

0.00

車いす

0.69

車いす以外

0.00

いる

0.19

いない

0.00

できる

-0.54

できない

0.00

0.00

車いす

約100ｍ

週に1日以上

図 8 制度の選択要因分析 2
Fig.8 An institutional selection attribution analysis 2-0.03

通勤していない

500ｍ以上福祉タクシーチケット← →リフト付自動車派遣
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0

0.22

受診していない

用いない

1.0

-0.38

外出しない

通勤している

0.5

レ
ン
ジ

移乗
0.54

外出頻度
0.38

レ
ン
ジ

の利用の有無」であり、次に「移乗ができるかどうか」であることがわかった。

介助者 補助具 外出頻度
0.19
0.69
0.32

チケット等の選択に最も影響を与えているのは「歩行可能な距離」であり、「介助者の有無」、「補助具の有無」といった身体状況と関係する項目の影響が強いことがわかった。また、よく外出している人ほど
市バス特別乗車証を選ぶ傾向があることがわかった
が、
「診察」
、
「通勤」といった外出目的による影響は小さいことがわかった。

0.35
-0.31
0.00
0.21

図 7 制度の選択要因分析 1
Fig.7 An institutional selection attribution analysis 1
7.3.2 福祉タクシーチケットとリフト付自動車派
遣の選択の要因分析
次に、セダン型車両を用いるのが主である福祉タ
クシーチケット受給と、車いすのまま乗り込めるリフト付自動車派遣受給者の選択要因を分析した。外的基準は選択した制度を用い、説明変数は 7.3.1 と同様のものを用いたが、「診察」「通勤」ではタクシーチケット受給者とリフト付自動車受給者の間に有意な差が見られなかったため、項目から削除した。
また、身体状況を表す項目として「座席の移乗の可否」を用いた。これは、車いすのままで乗り込めるかどうかが福祉タクシーチケットとリフト付自動車
派遣との違いであるからである。
分析結果を図 8 に示す。相関比は 0.576 であり、判別的中率は 80.7%であった。負の場合は福祉タク
シーチケットの選択を意味し、正の場合はリフト付
自動車の選択を意味する。
この結果から、福祉タクシーチケットとリフト付
自動車の選択に最も影響を与えているのは「車いす7.4 移動支援制度の内容に関して
7.4.1 制度の選択に対する認知
自分が受給できる制度を正しく認知しているかど
うか把握するために、回答者に「選ぶ権利がある制
度をすべて」選んでもらった。
正しく認知している人は全体で 37.6%だけであった。2 種類から選択できる人は正解が 11.8% 、3 種類から選択できる人は 17.6%と、正解率が低かった。
このように制度が選択可能であるということが認知されていないことが、制度を受給しながらも利用していないという状況につながっているのではないかと思われる。

0%
全体(N=340)

20%

40% 60% 80% 100%

37.6

59.1

1種類から選択(N=119)

75.6

20.2

2種類から選択(N=17) 11.8

82.4

3種類から選択(N=204)

79.9

正解

17.6

不正解

3.2
4.2
5.9
2.5

「知らない｣と回答

図 9 制度の認知状況
Fig.9 Institutional cognition
7.4.2 バスの利用増加に関して
尼崎市では今後新たに導入する車両は全てノンス
テップバスにすることとしている。ノンステップバ
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 57

スは、身体障害者のみならず、高齢者、子供連れなど多くの人にとって乗りやすい車両であるが、一般の車両よりも高価であり、市としての施策の一貫性の観点からも、バスの利用を増加させることは重要である。
そこで、路線バスや町がどのように変われば路線
バスの利用が増えるか質問した。この結果を見ると、「ノンステップバス」の導入率が上がれば、市バス
特別乗車証受給者だけでなく、タクシーチケット受
給者、リフト付自動車派遣受給者でもバスの利用の増加が見込めるといえる。車両の次に要望として高いのは、「バスの乗り継ぎなしに目的地までいくことができる」であり、移動の制約度が高い身体障害者にとってバスの乗り継ぎは大きな負担になっていることが想像できる。
また、「どのように変わっても路線バスの利用回数が増えることはない」は福祉タクシーチケット受
給者では 36.9％、リフト付自動車派遣受給者では55.3％と多くなく、周辺環境を変えれば路線バスの利用が増える人が多くいるといえる。
0

10 20 30 40

バス車両がノンステップバスのように使いやすい車両になる
バスの発車時刻、到着時刻が
正確になる

29.8

%

45.9
39.8

34.0
25.5
9.6

36.9

表 12 福祉タクシーチケット受給者が利用するタ
クシー車両
Table12 The vehicles that taxi ticket recipients use
普通の自動車
回転シート付車両
リフト付等の車いす対応車両
合計

人数（人）
76
8
32
116

50.9

55.3

福祉タクシーチケット(N=103)

リフト付自動車派遣(N=47)

図 10 バス利用増加のための条件（複数回答）
Fig.10 The conditions for the increase in b us use
7.4.3 リフト付自動車派遣制度に関して
福祉タクシーチケット制度とリフト付自動車派遣
制度の大きな違いは利用する車両であったが、近年、一般のタクシー会社であってもリフト付等の車いす対応車両を保有している会社が増えており、その違いが少なくなりつつある。尼崎市の福祉タクシーチ
ケット制度の対象の 24 社・協会のうち 7 社が車いす対応車両を保有している。
福祉タクシーチケット受給者でリフト付等の車い構成率(%)
65.5
6.9
27.6
100.0

表 13 リフト付自動車の自己負担分の可否
Table13 Individual coverage of the expense of acar with a lift
自己負担分が増えても、自由な外出目的で利用できるほうがよい
自己負担分が増えるくらいなら、外出目的が限られていてもよい
その他
合計

29.4
28.2
21.3

バスの路線を乗り継ぎなしに、目的地までいくことができる

市バス特別乗車証(N=218)

60

40.8

19.4
12.8

バス停が家の近くにできる

どのように変わっても路線バスの利用回数が増えることはない

50

す対応車両を用いている人は 27.6％であり、このよ
うな利用の場合はリフト付自動車派遣制度との違い
は利用目的と自己負担の有無になる。
しかし、リフト付自動車派遣受給者に対し、タクシー運賃のように自己負担分がある代わりに自由な
外出目的に対して利用できるほうがよいのか、現状のままのほうがよいのか質問した。その結果、「今のままの外出目的が限られても良い」と回答している人が 66.7%と多数を占めており、現状の制度内容で満足している人が多い。

人数(人)構成率(%)

16

29.6

36

66.7

2
54

3.7
100.0

8 まとめ
8.1 制度の認知向上の必要性
身体障害者のうち、移動支援制度の受給資格がありながらもどの制度も利用していない非受給者は約2 割であることがわかった。非受給者は、年齢や身体状況に関わる項目で、受給者と有意な差が見られなかった。非受給者が制度を受給しない理由としては、自家用車等他の交通手段を用いているため必要ない人もいるが、制度を十分に認知していないことを理由としてあげている人が多い。
また、制度の受給者においても、制度を受給していながらも利用していない人がおり、自分が選択できる制度を正しく認識している人は少ないことがわかった。
これらのことから、制度の公平性を高め、制度が本来の目的である移動制約者の移動を支援する役割を十分に発揮させるためにも、制度の認知を高める必要がある。
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 58

8.2 移動支援制度の選択要因の把握
市バス特別乗車証の選択には、「歩行距離」や「介助者の有無」、「補助具の有無」といった身体状況と関係する項目の影響が強いことがわかった。しかし、
市バス特別乗車証の受給者のうち、車いす利用者は1 割を占めている。このことから身体状況に合わせて一方的に制度を付与するのではなく、対象者本人に選ばせることが重要であることがわかる。
福祉タクシーチケットとリフト付自動車の選択に最も影響を与えているのは「車いすの利用の有無」
であり、次に「移乗ができるかどうか」であることがわかった。しかし、一般のタクシー会社においてもリフト付等の車いす対応車両が増えている現状では、利用できる車両に関して、福祉タクシーチケッ
トとリフト付自動車派遣の制度の境目はなくなっていくものと考えられる。そこで、今後、制度の改正も検討する必要があるが、リフト付自動車受給者に福祉タクシーチケットと同様に自己負担分を求めると反発が出るものと思われるので、制度の改正の際には受給者との間に十分な合意がとれるようなプロセスを踏む必要があるだろう。

(4) リフト付自動車派遣受給者のチケットの利用状況は、平成 14 年度の運行台帳から集計した実測値である。

参考文献
1) 市原考、谷内久美子、新田保次、猪井博登、中村陽子：「地
方公共団体が実施している高齢者・障害者に対する移動支援制度の実施状況について」、福祉のまちづくり工学研究所
報告集平成 15 年版、pp.56‑62、2003
2) 秋山哲男：「高齢者の住まいと交通」、
日本評論社、pp26‑27、
19933) 秋山哲男、三星昭宏：「講座高齢社会の技術 6 移動と交通」
、日本評論社、1996
4) 秋山哲男：「タクシー・ST サービスの交通政策・交通シス
テム」、第 27 回土木計画学研究・講演集、2003
5) 三星昭宏：「高齢者・障害者に対応した交通システムの現状と課題」、土木学会誌 Vol.88、pp26‑27、2003
6) 交通エコロジー・モビリティ財団：「高齢者・障害者向け
地域福祉交通サービスの整備方策に関する調査」
、2003

謝辞
調査を進めるにあたり多大なご支援とご協力をいただいた尼崎市役所の皆様、調査票の作成にあたり快くヒアリングを受けてくださった尼崎市身体障
害者福祉センターの作業療法士 井上由美氏、
尼崎障害者連盟の方々に対して心から謝意を表します。
補注：(1) 非受給者アンケート調査の回答者の中には、制度の受給者も含まれていたため、これらの人についても同時に拡大した。制度の受給者が含まれていた理由としては、平成 16 年度になって新たに制度を受給し始めた人や転居した人等、平成15 年度のデータでは対応していなかったためであると思われる。
(2) 身体障害者の制度の受給者数の実数は平成 15 年度の調査によるものである。2003 年度の報告書の数字と異なっているのは、対象者を 1〜4 級に限定したこと、平成 16 年に再度調査を行ったところ、身体障害者台帳の記載者のうち 1,184
人が住民基本台帳と住所が一致していなかったり、死亡していたりすることが判明したことによる。
(3) 制度の受給者には、リフト付自動車派遣受給者が実際の割合よりも多く含まれていることと、リフト付自動車派遣受
給者が受給者の中で占める割合が少ないことから、この項では、リフト付自動車派遣受給者のデータを省いて分析する。
制度の非受給者は、制度の受給資格がありながらもどの制度も利用していない 71 名を分析対象とする。
平成 16 年度 兵庫県立福祉のまちづくり工学研究所報告集 59