2016.10.5 CEATEC IEICE特別シンポジウム講演

5. 次世代交通・運輸システムにおける通信の役割
電気通信大学先端ワイヤレス・コミュニケーション研究センター

山尾 泰

目次
1．自動走行の必要性と達成レベル

2．国を中心とした取り組み
3．自動走行のシステムモデル- ドライバーの視点 vs. 交通の視点 4．自動走行における通信の役割と要求条件- ブロードキャスト型通信とユニキャスト型通信 5．ブロードキャスト型車車間通信の課題-高信頼化・低遅延化と大容量化-

12. 国を中心とした取り組み

7日本の公的なITS政策・研究開発・標準化機関【内閣官房】

IT総合戦略本部／ITS推進協議会；ロードマップ作成と省庁間とりまとめ【総務省】
 情報通信審議会；無線システム技術基準 → 電波法改正
 「ITS無線システムの高度化に関する研究会（H20~21）」
 各種調査研究委託・技術試験事務【電波産業会（ARIB）】 民間標準規格（無線システム; STD-T109）
情報通信システム推進会議【国土交通省】 交通政策審議会／陸上交通分科会
 先進安全自動車（ASV）推進検討会自動走行ビジネス検討会（合同）【経済産業省】 NEDO（エネルギーITS）、産総研（自動走行）
 ISO 自動車技術会 ITS標準化委員会【警察庁】（社）新交通管理システム協会（UTMS協会）→ DSSSシステム (Driving Safety Support Systems)

8官民 ITS 構想・ロードマップ2016 (2016.5.20)～2020 年までの高速道路での自動走行及び限定地域での無人自動走行移動サービスの実現に向けて～取りまとめ；
内閣官房
高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）
新戦略推進専門調査会 道路交通分科会
１．はじめに・定義
２．ITS・自動走行の位置づけと将来の方向
３．ITS・自動走行に係る社会、産業目標と全体戦略
４．自動走行・安全運転支援システムの市場化等に向けた取組（１）高速道路での自動走行車（システム）（２）限定地域での無人自動走行による移動サービス（３）その他の自動走行システム（４）安全運転支援システム等の普及
５．ITS・自動走行のイノベーション推進に向けた取組
６．ロードマップ
７．今後の進め方・体制

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先端技術の活用推進の具体的施策

我が国の経済成⻑を牽引する近未来技術の⾃動⾛⾏システムについては、「官⺠ITS構想・ロードマップ2015」（平成27年⽉30⽇ ＩＴ総合戦略本部決定）における⾃動⾛⾏システ
ム、いわゆる「レベル４（完全⾃動走行）」までの技術開発を目指し、適切に実証実験を実施し、その効果を検証していくことが必要である。
（中略）特区等においてレベル４を⾒据えた安全性に関するデータ収集等に必要な公道実証実験を積極的かつ安全に⾏うための環境を整備するとともに、⾃動⾛⾏に関する国際的な基準作りに積極的に取り組む。
10自動走行の達成レベルの定義（2015）
自動化
レベル

概要

レベル４

加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態

レベル３

加速・操舵・制動を全て自動車が行い、緊急時のみドライバーが対応する状態

レベル２

加速・操舵・制動のうち複数の操作を同時に自動車が行う状態

レベル１

加速・操舵・制動のいずれかを自動車が行う状態

左記を実現するシステム

市場化時期

完全自動走行システム*5)2020年代後半
以降

準自動走行
システム自動走行シス
テム

2020年代前半

2017年

安全運転支援システム－*5) ここで完全自動走行システムが「有人か無人か」は定義していない。

日本政府および米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）でほぼ同一内容
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自動走行の達成レベルの定義（2016）
分類概要

法（責任関係）

情報提供型

ドライバーへの注意喚起

自 レベル１
動 ：単独型制
御 レベル２
活 ：システムの複合化
用型 レベル３

加速・操舵・制動のいずれ ドライバー責任
かの操作をシステムが行う状態
加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態

ドライバー責任

左記を実現するシステム「安全運転支援システム」

ドライバー責任「準自 「自動※監視義務及びいつでも安 動走行 走行
全運転できる体制
システ システ加速・操舵・制動を全てシ：システムの高度化 ステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態

システム責任（自動走行ム」
モード中）※特定の交通環境化での自動走行（自動走行モード）※監視義務なし（自動走行モード：システム要請前）

レベル４：完全自動走行システム責任※すべての行程での自動走行※遠隔制御によるものも含む

加速・操舵・制動を全てシステムが行い、ドライバーが全く関与しない状態

ム」「完全自動走行システム」
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ＩＴ総合戦略本部が強力に推進している分野

H28.4.12 官民ITS構想・ロードマップ2016（案）出典： CEATEC JAPAN 「世界最先端IT国家創造宣言について」 （内閣情報通信政策監（政府CIO）遠藤紘一氏）

13
13

戦略的イノベーション創造プログラム（SIP)
閣議決定された「科学技術イノベーション総合戦略2014」，「日本再興戦略」に基づき，府省・分野の枠を超えて基礎研究から出口に至るまでをも見据えた研究開発を推進
総合科学技術・イノベーション会議が司令塔機能を発揮し，関係府省の取組を俯瞰して推進すべき課題・取組を特定し，予算を重点配分（500億円/年）
４分野
エネルギー
次世代インフラ10課題
革新的燃料技術，次世代パワーエレクトロニクス
革新的構造材料，エネルギーキャリア（水素社会）

自動走行システム，インフラ維持管理・更新マネジメントシステム，レジリエントな防災・減災機能の強化

地域資源

次世代海洋資源調査技術，革新的設計生産技術
次世代農林水産業創造技術

健康医療

（別課題）

項目毎にPDを配置

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SIP自動走行システムの開発体制

SIP自動走行システム研究計画書より 15

３．自動走行のシステムモデル

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自動走行の概念
自律型自動走行（ロボット移動体）
代表例： 自動運転／操縦システム（オートパイロット）、ドローン
実現手段： レーダ、周囲画像認識、MAPマッチング、GPS
課題： 認識の信頼度、複数の認識結果のコンフリクト

従属型自動走行
代表例： 自動運転列車（ゆりかもめ等）
実現手段： ATC, ATS, 列車無線、ACC（自動追従走行）
課題； 軌道がない場合の走行制御（レーン制御）

協調型自動走行（交通流を意識）
代表例： ITS自動走行（将来）実現手段： 自律型自動走行のための手段＋車車／路車／歩車間通信
課題； 通信の信頼度と遅延時間
17自動走行のシステムモデル（運転支援１）
視覚
聴覚

地図情報

GPS
車載カメラ

ナビ

ライダー

経験情報

ヒューマン
ドライバ

体調不良

未熟
無謀

直接操作

マシン
ドライバ

間接操作
反応
示唆
警告

走行系センサ
車車間通信情報

メータ情報

制御走行制御系
アクセルブレーキ

レーダー

ステアリング

路車間通信情報
ほぼ１台の車の中で完結
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自動走行のシステムモデル（半自動走行）
視覚
聴覚

地図情報

GPS
車載カメラ

ナビ

ライダー

経験

情報

ヒューマン
ドライバ

体調
不良

未熟
無謀

直
接
操
作

マシン
ドライバ

間接操作
反応
示唆
警告

レーダー
走行系センサ
車車間通信情報

メータ情報

制
御路車間通信情報

走行制御系
アクセルブレーキ

ステアリング
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自動走行のシステムモデル（準自動走行1）
詳細地図情報詳細3D ダイナミックマップ
データサーバ

GPS
車載カメラ

ナビ

ライダー
大量の地図データを短時間でダウンロードする場合あり

ヒューマン
ドライバ

Z Z Z・・・

間接操作自動解除

マシン
ドライバ

走行系センサ

反応・
解除要請
メータ情報

レーダー

車車間通信情報
制
御路車間通信情報

走行制御系
アクセルブレーキ

ステアリング20

自動走行のシステムモデル（準自動走行2）
詳細3D ダイナミックマップ
データサーバ

詳細地図情報GPS

車載カメラライダーレーダー

ナビ

走行系センサヒューマン
ドライバ

Z Z Z・・・

マシン
ドライバ

目的地
警告
報告

路車間通信情報

メータ情報

制
御

走行制御系
アクセルブレーキ

車車間通信情報

ステアリング高いセキュ
リティが必要（OTR)

マシン
ドライブ
プログラム
サポート
サーバ
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自動運転 vs. 自動走行
自動運転 → ドライバ（自動車）の視点
 目的地に早く、経済的、安全に到達したい 運転の疲労を軽減したい

自動走行 → 交通（自動車＋道路＋歩行者）の視点
ドライバの視点に加えて、
 渋滞や事故をなくし、スムーズな交通流を実現
 環境負荷の軽減、高効率的なモビリティ社会を実現

両者には微妙ではあるが制御目的意識に差がある
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ドライバーの視点 vs. 交通の視点
目的地に早く、経済的、安全に、かつ楽に到達するには、個々の車の制御を考えれば十分であるように思える。
しかしながら、そのためには道路インフラをうまく活用できることが大前提。
個々の車の制御のみで最適な走行が可能かどうかは不明。

スムーズな交通流を実現するには、複数の走行車両を協調制御することが有効と考えられる。（例CACC（協調自動追従走行））
さらに、自車のセンサのみでは見通し外（NLOS）の物体を検知することはできないので、見通しのある他車の検知結果を共有することで、より検出能力を高め、自動運転の信頼度を向上することができる。

協調型自動走行が自動走行の理想形では？
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4．自動走行における通信の役割- ブロードキャスト型通信とユニキャスト型通信 -24

自動走行環境*での通信（1）
車車間通信*非自動走行車両有りの環境を想定

 自車の走行情報（位置、ベクトル速度、加速度、右左折予告など）、さらには自車のセンサーで得た周囲の情報を他車に周知（ビーコン信号） 衝突防止、隊列走行、協調自動走行
 車両によるブロードキャスト通信25

自動走行環境*での通信（2）路車間通信 道路・交通情報（信号、規制、歩行者の有無など）を付近の車に周知

 信号見落とし防止、歩行者事故防止、省エネ
 路側機によるブロードキャスト通信26

自動走行環境*での通信（3）詳細3D ダイナミックマップ
データサーバ

マップデータサーバ通信 3D詳細地図情報をサーバからダウンロード／アップロード
 ダウンロード；ブロードキャストまたはユニキャスト通信 アップロード；走行により得られた更新情報をユニキャスト通信27

自動走行環境*での通信（4）
マシン
ドライブ
プログラム
サポート
サーバ

マシンプログラムサーバ通信
 マシンドライブサポートプログラム（更新プログラムモジュール、パラメータなど）をサーバ（深層学習マシン）からダウンロード ユニキャスト通信 アップロード；走行状態をサーバにユニキャスト通信して学習素材とする
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自動走行における通信への要求
車車間通信

路車間通信

 自車の走行情報のみ；100byte
周囲環境情報も含める場合； x倍？
 車両によるブロードキャスト通信が主 低遅延 ＜ 20ms?）
 直接通信範囲～300m
 ARIB STD-T109, IEEE802.11p

 道路・交通情報（信号、規制、歩行者の有無など）を付近の車に周知

マップデータサーバ通信

マシンプログラムサーバ通信 3D詳細地図情報；＞1Gbyte?（面積による） 更新プログラム、走行データサイズ～数Mbyte?

 ダウンロード；ブロードキャストまたはユニキャスト通信

 ダウンロード／アップロード； ユニキ
ャスト通信(車両毎に異なる)

 ダウンロード時間；短いこと（数秒以内？） → 超高速移動通信（5G?）

 遅延時間は問題にならない

 路側機によるブロードキャスト通信 直接通信範囲 300-500m
 ARIB STD-T109で車車間通信と一体運用可

 セキュリティが最優先
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5．ブロードキャスト型車車間通信の課題

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ブロードキャスト型車車間通信の役割
協調型自動走行では各車が周囲の道路、車両、歩行者、障害物をいかに正確に把握できるかが、最初に重要。

現在の安全運転支援のための車車間通信システムは、自車の位置、速度、方向、加減速などの自車走行情報を周囲車両にブロードキャストし、各車両で衝突可能性を予測して警告あるいは制動動作を行うことを想定。
この走行情報はそのまま協調型自動走行での重要情報となる。
さらに自車の走行情報に加えて、自車のセンサーで得た周囲の情報を他車に周知することで、より広範囲をカバーする信頼度の高い有効な情報とすることができる。

カーネットワークセンシング
車車間通信機能は車のセンシング能力を高めるための手段
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ブロードキャスト型車車間通信の技術課題（１）
高信頼化

低遅延化

 ブロードキャスト通信ではARQ(自動再送)は使用できないので、現在の車車間通信では、周期的な複数回送信によって高信頼化（累積パケット受信率95%以上）を図っている。
 この場合、通信品質の悪い場所（NLOS環境など）では、正しく受信されるまで、最大数回の受信が必要であり、送信周期の数倍の遅延が生ずる。
 この遅延を減らすには、以下の対策がある① ダイバーシチ受信、送信電力増加で通信品質を向上する
ただし、送信電力増加は隠れ端末問題に対して効果が無い② セクタ化受信、干渉キャンセラによって隠れ端末の影響を軽減する③ 送信周期を短くする（例えば100ms→50ms）

 ただし送信周期を短くすると、キャパシティ（収容台数）が反比例して低下する問題がある。
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ブロードキャスト型車車間通信の技術課題（２）
キャパシティ（収容台数）
エアトラヒックは、送信車両台数と送信頻度の積に比例 協調型自動走行実現のために送信周期が短くなると、収容台数が減少し

遅延

通信信頼度

安全運転支援遅延通信信頼度

遅延

通信信頼度

隠れ端末によるパケット衝突で受信率が低下

自動走行

～300台
エリアあたり車両台数（密度）<<300台
エリアあたり車両台数（密度）～300台
エリアあたり車両台数（密度）<安全運転支援のみ（100byte, <安全運転支援＋自動走行100ms）の場合、現行システム>、現行システム><安全運転支援＋自動走行、分散協調車車間NWシステム>

自動走行車両が多くなった場
合、自動走行車両のみならず、安全運転支援車両にも影響自動走行で要求される信頼度と低遅延を新しい技術で達成できるか？
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高信頼ブロードキャスト車車間通信技術の例（1）
セクタ化受信中継アシストによる車車間パケット伝送成功率の改善

Rx 2
2セクタ受信アンテナ

パケットペイロード
合成処理

1

2

Rx 1

位置情報に基づく選択中継

中継器
RS ２

見通しあり

位置情報の復号

中継器
RS１

重複パケットの除去

道路方向２セクタアンテナ
123 m・・・

Tx
無指向性送信アンテナ

受信キュー

セクタ化受信CSMA/CA中継器(RS)の構成

X

1

AとCからの車車間パケットは中継器のセクタアンテナで分離して受信することで隠れ端末の影響軽減
無駄な中継を避けるため、車両位置でパケットを選択し棲分け中継することでエアトラヒックの増加を抑制
受信車両での平均伝送成功率の評価範囲

1200 m…
RS2

RS120 m

…

0

中継器
送信車両
受信車両

0.95

中継器1台

0.85
0.8

無指向性中継中継なし

0.75

RS1-300x

セクタ化中継

0.9

0.7

…
…

平均伝送成功率
packet delivery rate
Average

互いに隠れ端末のためパケットが衝突

中継器2台

▲

CB

RS 1台の場合

△A

RS2

▲

X

-200-100
0100
200
Location of受信車両位置
receiving vehicle(m)station (m)300

車車間パケット伝送成功率のシミュレーション結果

20m（中継器高；6m, セクタ間分離度 20dB）
RS1の受信範囲

RS2の受信範囲

シミュレーション車両配置（中継器２台の場合）（車間間隔20m、片側2車線、車両総台数240台、中継器間隔 300m）

34高信頼ブロードキャスト車車間通信技術の例（2）
複数回送信時の遅延特性の解析と中継アシストによる改善
路側中継器

中継遅延

i=4TRL

3i=3

送信間隔

遅延

受信車両

送信車両

2i=2

中継車両

i=1Tframe

0.6(x)

0

一般化した中継アシスト車車間ブロードキャスト通信350

セクタ化受信中継

遅延

中継器1台

30

2i’ = 2i=2

20 中継器２台-100
0100
受信車両位置 (m)RS2i’ = 1

200

300

00.6(x)

0.936

-200

RS 1台の場合

i=10.84

RS1

▲

0-300

△

10

パスダイバーシチ
効果と、中継器での遅延を送信周期より短くすることで、高信頼・低遅延を同時に達成▲

平均遅延 (ms)

中継なし

6040

1 PSR(a) 直接車車間通信

80700.84
0.936

x; 直接車車間通信の伝送成功率; 中継アシスト通信の伝送成功率

1 PSR(b) 中継アシスト車車間通信（x = x’）

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ご静聴
ありがとうございましたLABORATORY

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