機械式ディスクブレーキ

ConceptandData

2021.5.1版

Copyright(C) GROWTAC 2021.

ブランドテーマ
EQUALはスポーツサイクル向けのサイクルパーツブランドです。
テーマは「⾃分だけの⾃由な⾃転⾞を作ろう」
⾃転⾞は体験型で、主観的な側⾯が⼤きいスポーツです。
⾃転⾞に乗っている時はあなたが主役です。
⻑い坂道を登りながら、ツライ。と⼼の中で叫んだり、気持よい⾵を感じるときは幸せな気分になったり。
速く⾛るのも、ゆっくり⾛るも、ハンドルを右に、左に切るのも主役のあなたです。
それを仲間と⼀緒に感じるのも最⾼です。
楽しみ⽅もMTB、ロード以外にシクロクロス、ブルベ、グラベル、サイクルキャンプなど、多様な楽しみ⽅が増えてきました。
あなたの楽しみ⽅はどうでしょうか？
主役(あなた)が”最⾼”と感じる⾃転⾞ですか?
EQUALは多様な楽しみ⽅をより楽しくするためのサイクルパーツを作ります。
⾃分が楽しめる最⾼の⾃転⾞を作りましょう。
形も、⾊も、機能も、性能も、あなただけの価値観で選んでください。

EQUALは規格の壁、ビジネス的な囲い込みを好みませんEQUALは選択できる⾃由を増やし、尊重します
EQUALはメリットだけではなく、デメリットも隠しません
EQUALは楽しみ⾄上主義です

Copyright(C) GROWTAC 2021.

1

開発者からのメッセージ
リムブレーキからディスクブレーキへの流れが⼤⼿メーカー主導のもと、本格的になりつつあります。
それは、ユーザーが望む、望まない。関係なしの流れです。
誰も⽌めることは出来ません。
今後はフレーム、ホイール、コンポーネント、全てのパーツがディスクブレーキ向けに変わっていきます。
(今、乗っているリムブレーキの⾃転⾞が気にっているなら乗り続けてもらいたいと思います)

この様な流れの中、「ディスクブレーキ＝油圧式ディスクブレーキ」の構図が⼀般化しています。
⾃転⾞⽤ディスクブレーキのシステムには⼤きく「油圧式」「機械式」があります。
そして、コンポーネントメーカーはこぞって油圧式をメインとし、絶えず新しものがリリースされています。
機械式はどうでしょうか？
現状、１０年以上前から技術的に変化が少なく、効かない、グレードが低いものとして認識されています。
しかし、機械式は⾃転⾞⽤途で考えるとメリットも多い⽅式です。
そこで、私たちに疑問が⽣じました。
ロード、MTB、シクロクロス、グラベル等、全てのジャンル、全てのユーザーに油圧式が正解なのか？
もし、良く効く機械式のディスクブレーキがあれば、⽤途や好みで選択できるブレーキが増えるのではないか。
私たちは、現状の機械式ディスクブレーキの課題と真剣に向き合い、機械式の弱点を克服しました。
作りたいモノは、”良い機械式ディスクブレーキ”ではありません。
⾃分のスタイル、⾃分の楽しみにあったブレーキシステムを “選択する⾃由” を作りたいのです。
そして、あなただけの⾃転⾞でめいっぱい楽しいでください。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

2

はじめに
このドキュメント内では、“⾃転⾞”、”スポーツサイクル”とういう単語が出てきます。定義は、⾬ざらしにしない、室内保管をする、スポーツ向け、定期的にメンテナンスをしている⾃転⾞を指します。
ディスクブレーキは多くの⾃転⾞(ママチャリ⾵〜100万円以上)に使われています。
例えば、⾬ざらし前提の⾃転⾞と競技⽤⾃転⾞では要件が全く違います。
誤解を招かないためにはこの定義は⼤事なことです。
油圧+機械のハイブリットタイプのキャリパーについては、マスターシンダーの有無や品質のバラつきが多い物など⼀定の評価が出来ないので、対象外としました。

⾃転⾞⽤機械式ディスクブレーキのデメリット
✓効かない
✓重い
✓低グレード
たぶん、このようなイメージをお持ちだと思います。
そして、実際も同じだと思います。
では、なぜ⾃転⾞⽤の機械式ディスクブレーキはこのようなデメリットがあるのでしょか？

✓効かない
そもそもブレーキパッドがローターを挟む⼒の元はレバーを引く”⼿の⼒”です。
油圧式も機械式も同じです。
ですが、制動⼒は油圧式が上です。
ディスクブレーキを構成する部位はざっくり分けて、「ブレーキレバー」+「伝達部」+「ブレーキキャリパー」の３つです。
機械式は各部位でのロスが⼤きく、最後のローターを挟む⼒が弱いためにブレーキが効かないということになります。また、伝達部のワイヤーシステムに剛性がないので、フワフワしたタッチになります。
油圧式ディスクブレーキ
⼊⼒:100
ブレーキ
レバー

ロス:10

ロス:10

伝達部:ブレーキホース

ブレーキ
キャリパー

ロス:30

ロス:20

伝達部:ブレーキワイヤー

ブレーキ
キャリパー

伝達した:80

⼒の流れ
機械式ディスクブレーキ
⼊⼒:100ブレーキ
レバー伝達した:50

⼒の流れ
注意：数値などは分かりやすくするための表現になっています

Copyright(C) GROWTAC 2021.

3✓重い
機械式はキャリパー内部にネジやテコでの機械的な増⼒機構が必要です。
それに引き換え、油圧式はピストンのみです。
増⼒はパスカルの原理で⾏います。
機械式は構造が複雑で、部品点数も多いです。
コストの制限から部品⼀つ⼀つに軽い材料なども使えません。
そもそも、効かないブレーキをコストをかけて軽くしても誰も購⼊しません。

✓低グレードイメージ「効かない」「重い」ではハイグレードな⾃転⾞に搭載されることはありません。つまり、⽐較的安価な⾃転⾞の採⽤となります。
すると、”より安い⽅が良い”となり、機械式は増々重く、効かないブレーキシステムとなっていきます。
そういった物が多くなることで、低グレードイメージが出来上がったと思われます。
最近は良いものあるので、この限りではありませんが、イメージが変わるほどではありません。
機械式ならではのメリットもあるので残念です。

構造からの動作の特徴
では、油圧式と機械式ディスクブレーキの効きや重さ以外の違いを確認しましょう。
ローターをパッドで挟み込みという⽬的は同じですが、それに⾄る動作は全く違います。
この動作の特徴が⾃転⾞⽤のディスクブレーキおいて⾮常に⼤切な要素となります。

 油圧式
対向ピストンが主流
原理的にはブレーキパッドが摩耗しても、⾃動で減った分出てくる。
ローターとパッドのクリアランスが⾃動で調整される。
パッドクリアランスはシールの変形に依存し、確実性はない。

ブレーキローター

ピストンシール

閉め動作：
キャリパー内に油圧が掛かると、ピストンとパッドを押してブレーキが掛かる。
この時に、ピストンシールが変形する。
パッドの消耗に対しては、ピストンシールの変形量以上にピストンが出るので、消耗分ピストンが押し出される。
開け動作：
油圧が無くなると、変形したピストンシールが元に戻り、ピストンとパッドが戻る。
ローターとパッドのクリアランスはこの戻り量となる。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

4 機械式
⽚押しピストンが主流
パッドクリアランスは⾃動調整されないが、確実に定位置までピストンとパッドが戻る。
パッドクリアランスは調整ネジで調整出来る。
調整ネジ

カム調整ネジ調整ネジ調整ネジ

カム

ローターが曲がってパッドに接触する

ローターが戻る

注意：図はEQUALの構造、他にネジ式などもある

閉め動作：
ブレーキワイヤーがカムを回してピストンとパッドを押してブレーキが掛かる。
この時にローターも押され変形して、反対側のパッドに当たる。
(ローターの変形により機械式が効かない主な理由とする説があるが、ほとんど関係がない)
開け動作：
ブレーキワイヤーが緩むとカムは反対⽅向に回り、各パッド、ローターも確実に定位置に戻る。

機械式の「両押し」 「⽚押し」について“両押し”だから効く、”⽚押し”だから効かない。そのような話をよく⽿にします。
これは、油圧式やモータースポーツのイメージなどの影響が⼤きいと思います。
では、実際に⾃転⾞特有の構造を加味した場合、両押し、⽚押しで何が違うのでしょうか。
また、機械式の場合はどちらが良いのでしょうか？
結論を書くと、⾃転⾞⽤の機械式ディスクブレーキにおいては「⽚押し」が向いている。と⾔えます。

 油圧式の両押し、⽚押しについて（ピストン⾯積）
パスカルの原理からマスターシンダーの⾯積が同じなら、キャリパー側のピストン⾯積が⼤きくなれば⼤きい⼒が発⽣します。
つまり、⽚押しより対向(両押し)の⽅が⾯積が2倍⼤きくなり、ローターを挟む⼒が⼤きくなります。⽚押しでも⾯積が⼤きければ⼤きな⼒が出ます。
実際には、出来だけローターの外側にピストンを配置したい等の都合があるので、対抗ピストンにした⽅が良いということになります。
しかし、マスターシンダーのストローク量との兼ね合いがあるので、何でもピストンを⼤きくすればいいのかというとそうでもなく、ブレーキシステム全体での設計となります。
つまり、”ピストン⾯積が同じ油圧式の場合”は ⽚押し＜対抗ピストン＝両押し ということになります。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

5 油圧式の両押し、⽚押しについて（キャリパー構造）
⾃動⾞を例にすると、ブレーキローターは硬く、横⽅向に撓みません。
この場合、油圧の対向(両押し)であればパッドクリアランスはローターの両⽅に確保されます。
しかし、⽚押しの場合はローターを挟むことも、パッドクリアランスも作ることも出来なくなります。
そこで、「浮動型キャリパー」という構造になります。
（浮動型キャリパーについては、ネットで多くの情報が出ているので調べてください）

浮動型キャリパーVS対抗(両押し)型だと、軽量性、剛性、レスポンス等々で対抗(両押し)型の⽅が⾼性能となります。
２つのことから“油圧式”の場合は「両押しが⾼性能」という実際とイメージがあります。
問題は、このイメージを全ての乗り物と全てのディスクブレーキに当てはめてしまうことです。

 ⾃転⾞の「両押し」 、「⽚押し」について⾃転⾞の油圧式も概ね上記のイメージ通りで良いと思います。
しかし、機械式の場合は同じとは⾔えません。
前提条件としてローターは横⽅向に撓みます。
つまり、浮動型にする必要はありません。
この時点で、浮動型キャリパーVS対抗(両押し)型 のVS構造は成り⽴ちません。
（ローターを曲げる⼒が機械式の効かない原因だ。という説もありますが、曲げる⼒は⼩さくほぼ関係ありません）

増⼒⽅法もパスカルの原理ではなく、テコやネジの機構での増⼒となります。
つまり、ピストン⾯積は関係しません。
では、機械式の両押し 、⽚押しの優越はどこにあるのでしょうか？
それは、増⼒機構です。
機械式の両押しの場合は、左右それぞれに増⼒機構が必要になります。
部品点数も２倍です。機構内の動作抵抗も⼤きくなります。
そして、内側（スポーク側）の機構はローターとスポークの間に⼊れる必要があります。
実際に機構部に許される幅は10数mm程度です。
この隙間に最⼤で数百kgのパッドを押す⼒を発⽣する機構を⼊れるとなると、部品は⼩さくなり、剛性不⾜や短寿命になる可能性が⾼くなります。
また、両側のパッドクリアランスを同じに調整しないと、⽚押しに近い現象になります。
EQUALでは無理な両押しではなく、部品点数が少なく、⾼剛性、⻑寿命に有利な“⽚押し”を選択しました。
どちらが正解ということではなく、どちらの⽅が ”向いている”かということです。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

6

スイングアーム

容量が⼩さい増⼒機構

⼗分な容量の増⼒機構

⾼い剛性のボディー

スポーク同じクリアランスが必要
薄く作らないとスポークに接触する

機械式 両押しタイプ

クリアランスをギリギリに調整する

機械式 ⽚押しタイプ
注意：図はEQUALの構造、他にネジ式などもある

機械式の両押しタイプにも利点があります。
両側のパッドクリアランスが同じ場合、ローターにパッドが当るフィーリングがダイレクトで明確になります。
⽚押しタイプは内側のパッドクリアランスを最⼩に調整すると、ローターにパッドが当るフィーリングがかなり改善されます。

⾃転⾞特有の作法や特徴
⾃動⾞やオートバイには無い、⾃転⾞だけの作法や特徴があります。

 ホイール交換する
練習⽤、決選⽤等々、本体１に対して、ローター付きのホイールセットが複数セット存在する ホイールを外して、輪⾏や⾞載を⾏う ⾞体を逆さまにする
メンテナンスや輪⾏、⾞載など

 ユーザー⾃⾝でメンテナンスを⾏うことも多い ブレーキローターが薄く、横剛性がない（横⽅向に曲がる）

Copyright(C) GROWTAC 2021.

7油圧式 VS機械式
効き以外の要素として、「構造」と「⾃転⾞特有の作法」を説明しました。
これを踏まえ、油圧式と機械式をシーン別に⽐較してみましょう。

シーン
⽌まる

⾛⾏時ホイールの⼊れ替え

油圧式

機械式

〇良く効く、良く⽌まる。

× 効きが弱い

前後のブレーキ⼒も同じくらい前に⽐べ、後ろブレーキはワイヤーラインが⻑いのでより効かない△ ピストンの動きがいまいちの場合、ローターに〇パッドクリアランスが調パッドが当って⾳が出ることがある。
⽇によって当たったり、当らなかったりすることもある。

整されていれば、確実にパッドの開閉が出来るので接触による⾳は発⽣しない。

△ ホイールごとにローターの位置がコンマ数mm違う〇左右のパッドの位置調ボ物がほとんど。
ローターがパッドに接触する場合は、キャリパー固定ボルトを緩めてセンター調整を⾏う必要がある。

ルトで簡単な調整を⾏うことで対応。

〇ローターが無い状態で、い状態でレバーを握ると、ピストンが⼤きく出てしま レバーを握っても何の問題もない。
う。ピストンを戻すのに、へら状の⼯具が必要。
ドライバーなどで無理に戻すと、パッドにダメージ与えたり、最悪ピストンが割れる場合もある。
ホイールを外す場合はパッドスペーサーが必須である。
△ ホイールを取り外しキャリパー内にローターが無輪⾏、⾞載△ リザーブ含め、完璧にエアー抜きが出来てれいれ⾃転⾞を逆さま、 ば問題ないが、エアー抜きが出来ていないと、逆さま等によりブレーキラインにエアーが⼊り込む。
横にする
輪⾏先、イベント会場でエアー噛みすると、専⽤の道具が必要になるのでかなり困る。
⽇常
メンテナンス

部品交換が必要なメンテナンス（⾃分でやる）〇逆さま、横倒し等でも何の問題もない。

〇パッドの減りに対しては調整不要。

× パッドが減った分をパットラブルが無ければ、メンテナンス回数も少なく安定的。
気づかないうちにパッドが無くなっていることもあるので注意。

ドクリアランスを調整する必要がある。(回数は多い)
パッドの減りを確認する機会でもある。

△ 定期的にオイル交換、シール交換したほうがトラ〇基本的にはリムブレーキ

ブルは少ない。
必要な道具類を揃える必要がある。
それなりの技術がないとエア噛みなどが起こる。
コツをつかめば難しくないが、プロショップに任せた⽅が安⼼。に近いメンテナンスでよい。
分かりやすく、ワイヤー交換などは難しくはない。

油圧式はいろいろ⾯倒に⾒受けられます。
⽇ごろからのメンテナンスと信頼のおけるプロショップに⾒てもらえば防げるものも多いです。
機械式はトラブルに強く、出先で困ることは少ないです。
ブレーキシステムにとって⼀番⼤事なのは、⽌まることです。
機械式に多くのメリットがあってもブレーキとしては油圧式に軍配が上がります。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

8

EQUAL機械式ディスクブレーキ
EQUAL機械式ディスクブレーキは従来の機械式のデメリットを克服するのと同時に今までに無い機能を付加した、次世代型の機械式ディスクブレーキです。

機械式には多くのメリットがあります。どちらかと⾔えば⾃転⾞には機械式の⽅が良いとも⾔えるのかもしれません。
機械式の最⼤のデメリットである、「効き」「重さ」をクリアしたEQUALは⾃転⾞⽤ブレーキシステムとして、多くのユーザーの選択肢になるはずです。

EQUAL 機械式ディスクブレーキの特⻑ ⾼い制動⼒の実現
 独⾃の縦軸カム構造
 ケーブルルートの最適化
 ブレーキフィーリング調整機能
 世界最軽量クラスの機械式ディスクブレーキの実現 ⾼効率のケーブルセット
 ベスラ製専⽤ブレーキパッド
 その他の特⻑

優れた性能と機能をもつ、EQUAL機械式ディスクブレーキですが使⽤上注意すべきポイントもあります。
製品の理解を深めて頂くために、注意ポイ
ントにはで記載します。

✓⾼い制動⼒の実現
これから説明する技術の成果により、油圧対向２ピストンのブレーキシステムと同等程度の制動⼒を実現しました。

利⽤イメージ
シビアなブレーキコント
ロールが要求されるMTB
⼭遊びなどのMTB
ロード、シクロクロス、グラベルなど
街乗り⽤のクロスバイクなど

⾼制動
⼒

油圧対向
４ピストン

油圧対向
2ピストン

EQUAL
機械式
⼀般的な機械式

低Copyright(C) GROWTAC 2021.

9✓独⾃の縦軸カム構造
機械式キャリパー内部にはケーブルからの⼒を“増⼒” し “パッドを押す⼒”に変換する機構が必要になります。
他社のほとんどは地⾯と平⾏に軸がある横軸ネジ式となっています。
EQUAL機械式ディスクブレーキは独⾃の縦軸カム⽅式を採⽤しました。
この機構によりワイヤールーティングの最適化、フィーリング調整機能の実現など、多くのメリットを⽣みます。

縦軸カム✓ケーブルルートの最適化
現在多くのフレームはケーブル内装式になっています。
フレームのケーブル出⼝はフォークの内側、チェーンステーの内側となっています。
他社の横軸ネジ式は、構造上アウター受けの位置が⾃転⾞の外側にあるためにケーブルルートを内から外へ急激に曲げる必要があります。ワイヤーの摺動抵抗も⼤きくなり、効きに悪影響を及ぼします。取り付け⾃体が難しい場合もあります。
縦軸カム⽅式のEQUALではアウター受けが⾃転⾞内側となり、ケーブルは出⼝から真っすぐキャリパーまで繋がります。組み付け、効き、⾒た⽬も良くなります。

他社 横軸タイプ

EQUAL

他社 横軸タイプ

フロントブレーキの⽐較

Copyright(C) GROWTAC 2021.

EQUAL

リアブレーキの⽐較

10✓ブレーキフィーリング調整機能（特許取得済み)
体重の違い、握⼒、利⽤⽤途、好み、前後ブレーキ、いろいろな違いがあるのに、いままでのブレーキは同じ物を使っていました。
⾃分に合ったブレーキフィーリングなら、ブレーキングも楽しみの⼀つになります。
EQUALは縦軸カム構造により、世界初のブレーキフィーリング調整機能を実現しました。(弊社調べ)
ブレーキフィーリングとは、ブレーキレバーを引く⼒と実際の減速感の関係です。
つまり、”ブレーキレバーを引く⼒”と”ブレーキローターを挟む⼒”の関係 ＝ 増⼒率とも⾔えます。
EQUALはカム形状により、回転⾓度に対してパッドを押す⼒(増⼒率)を変えることが出来ます。
実際の動作はこうなります。
レバーを握ると、スイングアームが回転し、ローターにパッドが当たります。
当たった回転⾓度(スイングアーム位置)で増⼒率が決まります。
その後、レバーを握りこんでもスイングアームはほとんど回転しないので、増⼒率もほとんど変化しません。（レバーを握りこむほど増⼒率が上がるという勘違いをしないでください）
しかし、パッドが減ると回転⾓度が深くなるので、増⼒率は⾼くなります。
こまめにパッドクリアランスを調整する必要があります。
リアブレーキはケーブルが⻑く、効きが前に⽐べて弱ので、リアの増⼒率をフロントより上げることで前後のバランスが良くなります。
いろいろ調整して⾃分に合ったフィーリングを⾒つけてください。
くれぐれもデンジャーゾーンに⼊らない様に気を付けてください。

制動⼒-低ブレーキがゆっくり効く
コントール性重視
スイングアーム低増⼒率

⾼制動⼒-⾼ブレーキの⽴ち上がりが早い
ガッツンブレーキ

デンジャーゾーン50
フィーリング

40

調整可能範囲増⼒率3020

オススメ
デンジャー10ゾーン0
フィーリングゲージ

フィーリング調整ボルト▲
ゲージ ⽬盛り1▲▲

⽬盛り2⽬盛り3

スイングアーム回転⾓度

注意：パッドクリアランスの調整を怠ると、デンジャーゾンに近くなります。デンジャーゾーンに⼊ると、ブレーキが効かなくなる場合があります。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

11✓世界最軽量クラスの機械式ディスクブレーキの実現
機械式だから重いという常識を払拭しました。
油圧式に⽐べ、ケーブルセットが重いですが、マスターシンダーが不要です。
ブレーキシステム、トータルの重量は⼤体、シマノの油圧アルテグラ、GRXと同等になります。
ドロップハンドルの場合、⾃転⾞先端のマスターシリンダーが無くなることで、重量以上の軽さを感じることが出来ます。
また、機械式シフトの場合は、レバーがコンパクトになります。
軽量/⾼剛性の両⽴多くの部品で構成されている機械式キャリパーでは、油圧式同等の重量にすることは⾮常に困難です。
そこで、形状や剛性を変えた部品を数パターン作り、評価テストを⾏い、各部品に必要な剛性を数値化。
その数値からCAEを⽤いた構造解析シミュレーションを繰り返し、形状の最適と不必要な贅⾁を削ぎ落しました。
また、材料には⾼強度の超ジュラルミンを使⽤し、キャリパーのほぼ全ての部品を⾼精度に削り出しました。
主なディスクブレーキキャリパーの重量表
弊社調べ 2021/4現在 キャリパー１個単位
メーカー

名称

カンパ

SuperRecord12

シマノ

デュラエース

SRAM

型番

⽅式

重量(g)

油圧

115

油圧

123

REDETAPAXS

油圧

124

カンパ

Chorus12

油圧

127.5

GROWTACEQUAL

DBR-X0501-SL

機械式

136.5

シマノ

105

BR-R7070-R

油圧

138

シマノ

GRX

BR-RX810-R

油圧

138

シマノ

アルテグラ

BR-R8070-R

油圧

138

シマノ

GRX

BR-RX400-R

油圧

143

TRP

SPYRESLCFLATMOUNT

機械式146TEKTRO

LYRA

機械式

148

シマノ

ティアグラ

油圧

150

TRP

SPYREFLATMOUNT

機械式

154

TEKTROMD-C550

機械式

155

シマノ

XTR

油圧156

SRAM

REDETAPAXS

油圧

158

シマノ

シマノ

機械式

159

SRAM

FORCEETAPAXS

油圧

166

SRAM

AVID

BB7ROADSL

機械式

170

シマノ

XTR

BR-M9110

油圧

170.5

SRAM

FORCEETAPAXS

油圧

180

シマノ

SORA

BR-R317

機械式

183

シマノ

XTR

BR-M9120

油圧

192.5

SRAM

AVID

BB7ROADS

機械式

197

BR-R9170-R

BR-4770−R

BR-M9100
BR-CX77

Copyright(C) GROWTAC 2021.

12✓⾼効率 ハードアウターケーシング
ブレーキレバーから⼊⼒された⼒をブレーキキャリパーまで伝達する、とても⼤事なブレーキケーブルをいちから⾒直しました。
現在のブレーキケーブルはリムブレーキに最適化したもので、機械式ディスクブレーキでは、性能不⾜です。特に、アウターケーシングに掛かる圧縮⼒に対しては脆弱です。
そこで、EQUALは圧縮に強い、ハードアウターケーシングを採⽤。
従来のリムブレーキ⽤平線タイプと⽐べ、約200％の伝達効率を達成しました。
インナーには⽇泉製、19本スリックインナーを採⽤。
ざらつきの無いスムーズなブレーキングを可能にしています。
ハードアウター
たわみ：極少縦線アウター
たわみ：少縦線

ローフリクション
ライナー管平線アウター
たわみ：⼤縦線

少量のたわみサポートバンド

サポートバンド

縦線のみでも⼗分な性能があるが、よりたわみを少なくするためにサポードバンドで補強

ハードアウターの構造

400350

ハードアウターキャリパーを引く⼒(N)

300
250
200
150
10050

平線アウター00

123
ワイヤー引き量(mm)456

注意：ハードアウターは⼩さい曲げRには対応できません。
⼩さい曲げRが必要な個所には同梱のソフトアウターをコネクターで繋いでルーティングする必要があります。
ハードアウターの使⽤率が⾼いほど伝達効率は上がります。
ケーブルフル内装のフレームではハードアウターの使⽤率が低くなる可能性があります。

Copyright(C) GROWTAC 2021.

13✓ベスラ製専⽤ブレーキパッド
EQUALが求めるブレーキフィーリングを実現するために、⾼い技術⼒をもつベスラ社※と共同開発しました。
⾼い制動⼒、耐摩耗性を備え、ベースプレートはアルミ製で放熱性も⾼く、軽量です。
(シマノ製のロード⽤パッドと形状互換があります)

ディスクブレーキではパッドでブレーキフィーリングが⼤きく変わります。
共同開発の背景にはVesrahがもつ、多くのラインナップがEQUALのコンセプトと⼀致するとの考えからです。
⽤途や好みでパッドを選択するのもとても楽しいので、是⾮いろいろ試してください。
Vesrah⾃転⾞⽤パッド http://www.vesrah.co.jp/products/bicycles/※⽇本のブレーキパッド専⾨メーカーです
特にブレーキパッドのアフターマーケットでは⾼い評価を得ています✓その他特⻑

無段階独⽴ブレーキパッド調整機構

機械式ディスクブレーキキャリパーの多くは、パッド調整ネジが ６段階/１回転 などの段階式になっています。しかし、パッドクリアランスはシビアなので段階式ではちょうどいい調整が難しいです。また、外側のクリアランス調整がワイヤー調整ネジと兼⽤になっているものもありますが、内側/外側の調整⽅法が違うと感覚も変わり、調整に時間がかかってしまうこともあります。
EQUALは無段階のパッド調整ネジなので、パッドクリアランスをピッタリ調整出来ます。
また、内側/外側それぞれに同じ⽅式の調整ネジを備えているので、調整は内側/外側、同じ感覚で⾏えます。
⽇常的に調整する箇所なので、感覚や分かりやすさを重視しています。

✓その他特⻑

分解メンテナンス

他社の機械式ディスクブレーキキャリパーは分解メンテナス出来ないものがあります。
EQUALでは⻑く安定した性能で使って頂くために、分解メンテナンス※が出来るようになっています。
※分解メンテナンスはディーラーマニュアルに従い進めてください。
作業はプロショップにご依頼ください。

✓その他特⻑

選べるカラー

⾃分だけの⾃転⾞には⼀番似合う⾊を。
ホイールの中⼼部分に⼩さく差し⾊を⼊れると⾃転⾞のイメージが⼤きく変わります。
EQUALではレギュラーカラー4⾊に加え特別⾊を1⾊取り揃えています。(2021.4現在)

Copyright(C) GROWTAC 2021.

14

分解図

株式会社グロータック
東京都品川区南⼤井6-5-11
support@growtac.com