特集 公共交通を考える
公共交通再生の実現へ向けて――和歌山電鐵と中国バス再生の事例からの検証
両備グループ代表

１．公共交通政策への危機感

小嶋

光信 （こじま みつのぶ）などを中心に、ここに等しく国民に交通を保証する権利、すなわち交通権という概念が生み出され私は1999年、両備グループの中心である両備バた。そして、その交通権を保証する手段として、ス（ 現・両備ホールディングス ）の社長になり、「公設民営」という方法が一般的にとられ、上下改めて公共交通事業の分析をしてびっくりした。

分離により、行政と民間の役割分担が行なわれてそれは、2002年に路線バスの規制緩和を控え、こいる。のままの公共交通政策が続けば、数十年にも及ぶその状況の違いの理解が十分されないまま、規毎年２〜３％の顧客減少の業界環境の中、補助金制緩和により、地方ではほとんど赤字の路線バスをもらわず頑張ってきた両備グループの電車や路事業なのに、補助金制度が大きく変革し、補助金線バス事業でさえ、これから約10年で駄目になる総額が大幅に減少した。公共交通に誤った費用対と予見されたからだ。勿論、補助金をいただいて効果の概念の導入で、路線の減少、公共交通を担いた赤字企業は、規制緩和のとき、すでに大きなう企業の倒産を招くこととなった。唯一の収益源繰り越し欠損を持っていたから、数年しか持たなとして、赤字路線維持のために始めた高速バスも、いだろうと予測していた。

違法と思われるツアーバスや高速道1,000円政策研究の結果、先進諸国の中で、公共交通を民間で収益力を失って、逃げ場がなくなった。に任せきっている国は日本だけと分かった。特にヨーロッパでは、道路をつくり、マイカーを増や２．公共交通衰退の理由と改善策

す政策を採れば、顧客の半分以上がマイカーに移行し、公共交通は経営できなくなるだろうという行く末を知っていた。従ってマイカー時代は、交通弱者という免許を取得できない子どもたちや、公共交通衰退の理由は一般的には、盧 マイカー時代の到来で利用者の40〜60％の顧客を喪失したこと。

免許があっても運転できない高齢者や、経済的に盪 地方都市のスプロール化により、交通渋滞が運転できない人たちを生みだし、マイカー政策だ

慢性化し、路線バスが定時性を喪失し、それがけでは交通の自由な往来ができなくなるという懸悪循環になり、一層マイカーを増加させる結果念があることを知っていた。そこから、フランスとなったこと。

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公共交通再生の実現へ向けて――和歌山電鐵と中国バス再生の事例からの検証

蘯 補助金行政の副作用により、儲からない路線やバス事業はやめればよいとい①経営不在を助長する結果となった。コストをう理論で、路線廃止、事業縮小もしくは廃止が削減すれば補助金が減るという誤った経営感覚地方で加速し、ついに地方では老人や子供の移が生まれ、経営改善努力が進まなかった。これ

動手段がない地域が現出してしまった。公共的は中国バスの再建で明らかになったのだが、会事業の、非能率、非効率の是正はしなくてはな

社の信用度が低いために、両備バスよりも観光らないが、費用対効果の概念導入では、すべてバスが１台１千万円高い、燃料がリッター10円の公共事業が地方では廃止・縮小しなくてはな

高い、部品は３倍で、もちろん人件費も同様にらなくなる。

高かった。まさに異常なコスト高であった。それに加えて安く買えば補助金が減るという経営

３．公共交通を残すマインドが醸成されることが大きな理由だった。この補助金を増やしたいという誘惑は、実両備グループにおいても、今後10年しか公共交

際わが社で再建してみて、必然的に生まれる誘通は持たないかもしれないという分析で、事業縮惑だということが分かった。

小するか否かを真剣に考えた結果、私はこの約90②顧客不在の先鋭化した労働運動を助長する結年、両備グループ発展の礎は公共交通を中心とす果となった。

るお客様で培ったもので、100周年に向けてこれストをして顧客が減少し、業績が悪化すれば、からは地域に公共交通を残すことでご恩返しをし補助金はかえって増え、業績が悪化したら運賃ようと決意した。早速、公共交通再生に向かって値上げをし、値上げで顧客が減少して業績が悪の努力を開始した。

化すれば、また補助金が拡大するという誤った盧 公共交通利用のパネルディスカッションを開経営判断と労働運動を生み、負のサイクルとなった。
盻 規制緩和が衰退に拍車をかけたこと。

催。
着任早々、岡山県国道事務所を尋ねて、今後は道路をつくることと同時に、道路を効率的に衰退産業の規制緩和は、過当競争を生み出し、使うような国民的努力が必要な旨を説明した。

参入の緩和から供給過剰を引き起こし、あらぬすなわち、地方都市の道路渋滞は朝晩の通勤通競争が不当廉売を生み出し、経営を維持するた学時に発生することが多く、その数時間のためめにコスト引き下げの必要から賃金が低下し、に道路をつくるよりは、バスや電車による公共結果、労働の質が低下することで事故を増やし、交通が分担することが国民経済的に有利である安全・安心の喪失につながっていった。他の産と力説した。ちょうどTDM（交通需要政策）の業より低い賃金によって、人材が集まらぬとい推進を国道事務所として考えていたということ

う業界の衰亡を招いている。

で、このパネルディスカッションのスポンサー

眈 公共への誤った費用対効果の概念導入。

を引き受けてくれて、地元のラジオで生放送さ公共という事業は、儲かっても儲からなくてれた。パネルディスカッションは利用者代表のも国民へ保証しなくてはならない事業だが、そご婦人と、学識経験者と事業者代表として私がの公共事業に費用対効果の概念が持ち込まれ、参加した。その場でのご婦人の一言が、バスや地域開発 2010 . 229

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電車の社会的存在の問題点を露にした。彼女は、

蘯 岡山市、福山市でオムニバスタウンの導入をバスや電車による通勤・通学の占める割合がお願いし、バスの利便性の向上を図った。

10％以下と知って、90％以上はマイカーや自転

盻 パーク＆バスライドやE-定期、ことぶきパス

車や徒歩であり、むしろ輸送割合が大部分を占や、サマーkidsパス（ 夏休み子供パス ）などのめるマイカーこそが公共交通だと発言された。

魅力ある定期や割引を導入した。

その上さらに、もうそんな割合しか輸送してい眈

雨の日も、風の日も屋根無しのバス停では、ない電車・バスはなくても地方ではマイカーでお客様にバスを待っていただけないので、広告十分だというのだ。この認識には正直腰が抜けを付けることで設備費、管理費無償のバスシェるほどビックリした。彼女は生活ですでに電ルターをつくってくれるフランス生まれの三菱車・バスを使うことがなく、必要性をまったく商事との合弁会社「エム・シー・ドゥコー」の感じていなかった。私は、「公共交通というのバスシェルターを日本で初めて岡山市に２基設は、利用者の多い少ないということでなく、必置し、それが契機となり全国的に普及した。

要とする免許を持たない子どもたちや、運転で眇 夜間、暗闇の中ではバス停の時刻表が見づらきない高齢者の方々に移動手段として社会が備いので、弊グループのソレックスで簡易夜間照えていなくてはならない交通手段ということで明を開発した。これは電池式で半年間メンテナす」と説明した。続けて「貴女にとって今はマンスフリーの優れもので、5,000円弱でどんなイカーで生活に支障はないかもしれませんが、既存バス停も照明つきに変身し、高齢者の皆さお年を召して運転できなくなったときに必要にんに喜んでいただけた。

なるのが公共交通なのです」と述べると渋々納

眄 競合会社との共同運行により、クリームスキ得されたようだった。マイカー時代の恐ろしさミングや行き過ぎた競争の改善を図った。

は、働き盛りの社会人たちが、一番必要性を痛感していないということだ。いずれ公共交通の以上、次から次に利用促進を図るプランを実施

お世話になるのだが、世論として声の小さい交したが、お客様の減少は止まらなかった。それで通弱者の皆さんだけが必要性を感じる交通手段は目に見えるようにと21世紀のまちづくりを提案だということが、ミスリードになった規制緩和することにした。と地方の公共交通の衰退に歯止めが掛からなかった一因かもしれない。
盪

４．公共交通の再生

社会的な公共交通復権の錦の御旗として、「岡山県公共交通利用を進める県民会議」を結成していただいた。年に１回、岡山県知事が公共交通で通勤する、月に１度、10社程度の大手名づけて公共交通利用で「歩いて楽しいまちづくり」運動だ。
その象徴として、企業が公共交通利用の日を定め、社員がマイ盧 岡山市出身の電車のトップデザイナー、水戸カーでなく公共交通をできる限り利用するとい岡鋭治さんのデザインによる未来型LRT

う程度の運動だが、皆さんのご協力は涙が出る「MOMO（ もも ）」を2002年に投入した。このほど嬉しかった。

LRTは第１回「日本鉄道賞」を受賞し、一躍30 地域開発 2010 . 2

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全国で有名になった。MOMOのデザインは、見込まれず、津市の助役が前に岡山県にいたこと富山ライトレールでも採用された。

から、面識のある私のところにご相談があった。

盪

空洞化する岡山市中心部の活性化のためにそこでお気の毒なので、ボランティアで分析をお108mの超高層マンション２棟を建設し、都心引き受けした。

居住を奨励した。高齢者の皆さんに大変好評で、その結果、建設着工と同時に完売した。
蘯１．需要が少なくて５航路は無理なこと

岡山市の市民団体「RACDA（らくだ）」（路２．津市からの航路が、需要が少ない中でも唯面電車と都市の未来を考える会）が中心となって、一期待でき、船や港、待合所や駐車場は公設弊グループの岡山電気軌道の取り組みが全国にとし、運航のみ民営とする案なら航路開設で紹介され、全国から公共交通のバスや電車の存きること続、再建や新規敷設の相談が舞い込んだ。
本来は岡山市内の電車の延伸やバスの活性化

３．３セクは責任体制が不明確で、意志決定が遅れるため、100％単独出資の民営会社とすを図るための施策だったが、弊グループの経営ること状態や中核となるバス会社の経営の心配が無と提案した。

かったので、岡山市内では公共交通の将来不安経営は地元の海運経験があり、信用ある企業ををまったく感じていただけなかった。必要を感公募するようにサジェスチョンした。しかし、地じたときは手遅れだが、日本人は倒産や廃線と元から海運経験のない企業の応募しかなかったのいう問題が起こらないと機運が生まれないことで、地元ではないがこのプランをつくった弊社にが分かった。

公募参加のお願いが各方面からあった。高速艇をそれならば、実際お困りの地方の公共交通の市に寄付するという素晴らしい地元企業の熱意に改善にお力を貸そうということで、地元の市民も絆されて、津エアポートラインとして航路開設団体RACDAなどと呼応してボランティアで再を決意した。これが空港開業人気と万博効果で予建案をつくって、助言活動をした。

想以上の一過性の顧客増加で好成績だったのを横目で見た隣市が、相次いで一航路だけの約束を無○津エアポートライン視して航路開設をした。案の定、一過性の需要が地方公共交通再生のポイントは先進国型の「公剥げて、他航路は瞬時に業績不振となり、倒産や設民営」だが、この経営スタイルは三重県津市か廃業が相次ぎ、その救済に津エアポートラインがら中部国際空港への海上アクセスとして開設した松阪航路を再建することになった。

津エアポートラインで実証実験をして、成功する

その後から、次々に電車、バスの再建の話しがことができた。この海上アクセスは、当時の津市舞いこみ、ボランティアで再建の処方箋を作成し長が常滑市に空港を譲る代わりに海上アクセスをて差し上げた。

つくって、海上30〜40分程で空港があるということを地域発展の起爆剤にするというプランだっ○和歌山電鐵・貴志川線

た。当時、三重県に５航路をつくるという案がその中の一つが年間５億円もの赤字を計上しあったが、どこも需要が少なすぎて大手の参入がて、廃止を発表されていた南海電鉄貴志川線だ。

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廃止発表と同時に、路線存続運動として「貴志川線の未来をつくる会」が展開され、約6,000人もの熱心な会員が「乗って残そう貴志川線」というスローガンで活動されていた。彼らから弊グループの岡山電気軌道へ熱心なアプローチがあり、
１．公設民営とすること
２．運営会社は３セクとせず100％単独出資とすること
３．利便向上は和歌山電鐵内の運営委員会で計ること

たま電車内

小嶋社長とたま卿を中心に、５億円の赤字を年平均8,200万円以内とする案をつくって差し上げた。のチェックをして、かつコストパフォーマンスが運営は地元に根付いた地元企業がすることが最良いスリム化が特徴の組織をつくった。和歌山電良と進言させていただき、和歌山県が公募したが、鐵の再生が順調に進んでいる要因は、市民団体のやはり鉄軌道会社の応募がなく、結果われわれが熱心な協力と、県と２市がしっかりまとまり、行経営するようになった。実際に不可能と思われた政努力をしていただいていること、年間49件もの再生を決意した背景には、実質公設民営のスキーイベント、いちご電車、おもちゃ電車、たま電車

ムづくりに協力してくれた行政の努力と、会社幹という魅力ある電車の相次ぐ投入に加え、たま駅部のしっかりした分析と、社員にも極秘で貴志川長の存在が大きい。

線に乗って、各駅を降りて歩き回って私自身が得たま駅長は貴志駅隣接の売店の飼い猫だった

た情報で、再生できる確信があったからだ。また、が、住処が公道に置かれており、まさにオープン現場での働きぶりを見て、人件費コストは半分にの2006年４月１日に撤去が言い渡されたのだ。困できる自信と、道路環境が悪く営業努力の可能性られた飼い主が、ちょうどセレモニーが終わったのあることや、西日本最大の三社参りのための神その時、追いかけてこられて、たまの住処の駅舎社線として開通されたことが忘れ去られており、への移転を懇願された。素晴らしい魅力ある三毛観光掘り起こしの可能性が見えたことだ。そして猫だというその飼い主の熱意もあって、ひと目見何よりも、て「この子は貴志駅の駅長だ」と閃いた。経費節

１．市民運動が上滑りでなく本物であること減で無人駅にしなくてはならないことが心の中で

２．行政の協力体制がしっかりしていたこと寂しかったこと、いわれなく動物を公共の場に置

３．地域が人口増加地帯であったこと

くとお客様や社員の中で嫌がる人も出ることなどを確認できたことが意志決定の理由だ。

が頭をよぎり、何とか助けてあげたいという気持

初代の常務取締役へは「朝晩は乗るほうの乗ちで咄嗟に考えた結果だった。正社員の駅長なら務、暇な昼間は常のほうの常務を命ずる」と発令

文句が出ないだろうと、翌年の2007年１月５日にした。この文面からもお分かりだろうが、現場は発令をすると、あれよ、あれよと「客招き担当」

直接、人が中心で、常務自らが運転して安全体制

駅長は、課長職に相当する「スーパー駅長」に昇

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公共交通再生の実現へ向けて――和歌山電鐵と中国バス再生の事例からの検証

格し、和歌山県に年間11億円の経済効果を招いたもので、抜本的改正が要るといえる。ということで、ついに県知事から「和歌山県勲功これらの法制化で、地域公共交通の見直し機運爵」の称号をいただいた。助けようと思ったら、と、種々の支援体制ができたが、これで十分かとかえってこちらが助けられることになった。

いうと、「やっと端緒」なのである。すでに協調
補助は、黒字企業には有り難いが、地方の大赤字○中国バスの路線企業では機能せず、バリアフリー、CNG

次に広島県で経営難に陥った中国バスの再建をなどの環境対応、ICカードやバスロケなどの情実施して、補助金制度の副作用や、不仲な労使関報化は、東京、大阪、名古屋の大都市しか十分に係が顧客離れを引き起こした主因であることを実進められない事態に直面している。

証できた。
この中国バスの再建を始めて、地元代議士がお５．地方公共交通の今後礼に来てくださったときに、「地方の衰退と地方公共交通の危機は、地方の実情を知らない政治家先年、韓国のバス事情を視察して分かったことの責任ですよ」と申し上げたらすぐに受け止めては、日本の制度は、官と民の役割が不明確で、赤いただいて、与党内に地域公共交通活性化小委員

字補填が中心の補助金というカンフル注射に頼っ会をつくってくださって、第１回の委員会で実情ている弊害がみえた。韓国で行われている公共交や対策をお話しさせていただいた。この小委員会

通中心の政策は、バス会社が儲からず社会が便利が中心になり、政治家の皆さんや行政の方々の努になるバリアフリーや環境対策、情報化は行政力で、やっと地方における公共交通の衰亡から、100％で社会的装置として公共が負担とはっきり土壇場で地域公共交通活性化の種々の法案になっしており、日本でははるかに対応が遅れている。

たと感謝している。

ICカードを入れても、お客様利便だけで、顧客盧 和歌山電鐵の事例が一つの参考になり、地方が増えないことが弊グループの導入でも分かり、鉄道に「公有民営」の法制化が実現した。これ導入の結果はその費用分担と過去の預かり金処理で約90の地方鉄道のうち70くらいが生き残る可で大赤字の事業となってしまった。

能性が生まれたといえる。

地方公共交通再生の切り札は「公設（有）民営」

盪 中国バス再生で、地方路線バスの非効率な補だが、これはまったく社会主義的だという批判が助金問題が解明され、補助金に経営改善のインある。それは、地方の実情と、公共交通の使命をセンティブ導入の法制化が実現した。

理解できない大都市的発想で、高齢化の進む地方両備グループとしては、再生での提案だけでな

では住民の交通権を保障する、最低限の社会的移く、中国バスは昨年度１億円以上の補助金をお返動手段といえる。何々主義でまとめたいなら人道しできるように再生できているし、その効率化で主義が正しいだろう。誰しも生まれてから免許年インセンティブをいただいた。また和歌山電鐵も齢までは交通弱者であり、そして高齢化すればま昨年度40百万円補助金を削減している（鉄道にはた交通弱者に戻るのだ。ほぼ国民の100％が人生。後述するが、補このインセンティブがないが…）の前後で利用する社会的ツールといえる。いわば助金制度は本質的に公共交通の再生には過渡的なエコ公共交通大国への転換という提案だが、これ地域開発 2010 . 233

公共交通再生の実現へ向けて――和歌山電鐵と中国バス再生の事例からの検証には財源が一番の問題だ。最低年間予算2,000億円×10年という計画で、世界で一番進んだ公共交通中心の地域社会をつくることが、地球環境に寄■『地域開発』バックナンバー■2009年12月号

都市空間のマネジメント

与し、高齢化社会に希望を与える喫緊の政策だと

都市空間のマネジメントとは何か？
大西いえる。財源は、営業権をマイカーに譲った社会コンパクトシティの理念と政策的保障と考えるのが先進国では一般的だ。そうな

中山間地域と市街地を含んだ都市自治体のマネジメント
石川 岳男

ると、日本では道路財源との協調が必要だったのだろう。地方のバスをすべて「タダ」にしても１兆円弱、高速道路をすべて「タダ」にして２兆5,000億円、どちらが国民政策的に有効か真剣に考える必要がある。この中間に答えがあるような気がする。

廣瀬隆隆正

地方都市の中心市街地再生とその持続を実現するマネジメントのあり方
西郷真理子
エリアマネジメントの現状と課題――与えられたマネジメントからコミュニティ
保井 美樹
革新へ

都市再開発のマネジメント

今が、地方に高齢者や子供たちが自由に移動を――身の丈再開発のすすめ遠藤薫

保証され、安心して住めるようにするラストチャ

複合開発のマネジメント

山本和彦

ンスだ。未来に間違いのない「地方公共交通」と密集市街地整備の課題と展開

住吉洋二

いう社会的ツールのバトンタッチをしていきた

都市開発とファイナンス

野口秀行

い。

◎＜寄稿＞
まちづくり合意のプロセスを革新するバー
チャルリアリティ技術活用
長濱龍一郎◎＜調査報告＞「人口減少地域における地域・社会資本マネジメントに関する研究」について
松野 栄明・七澤 利明・貴田勝太郎◎＜調査報告＞公立文化ホールの公共性を考える――滋賀県立芸術劇場びわ湖ホールの議論を狭間惠三子
中心に◎＜連載・最終回＞ナマハゲさんはこう仰る／第９回――秋田のハタハタ 神の魚。こでらいね！
山本 尚史◎＜連載＞できることちゃんとやってる？ 日本の地域！〜超戦略的都市国家シンガポールから見える、地域のポテンシャルと活路
第３回 国際都市間競争に必要な都市規模とは？

藻谷浩介◎＜書評＞W.Kil＋G.Zwickert 著, 澤田誠二・河村和久訳「ライネフェルデの奇跡――まちと団地はいかによみがえったか」
久保園洋一

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