ISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.19, 2015

航空環

CONTENTS

境
研

PREFATORY NOTE
What the Aviation Environment Research Center is supposed to be about

Teiji Iwasaki

1

Kyoichi Goto

3

Naomichi Terasaki

15

究

FOCUSES
Outline of the Aviation Environment Research Workshop Ⅱ
Trend of alternative aviation fuelResults of JAXA's Research Project for Next Generation Air Traﬃc Management System (DREAMS)
Hirokazu Ishii

23

Kakuichi Shiomi

31

Hidemasa Takahashi

37

Survey of eﬀorts for managing recent airport noise problem in European airports (CDG, AMS, LHR) Mari Ueda

45

History and prospect of passive radar development
Aircraft operation and Air traﬃc control

RESEARCH REPORTS
Developing an airport noise model using L den as noise index
Masayuki Sugawara, Toshiyasu Nakazawa, Hisashi Yoshioka, Ichiro Yamada

No. 19, 2015

51

OVERSEAS CIRCUMSTANCES: INTERNATIONAL ORGANIZATIONS
Recent trends of ICAO/CAEP

Daisuke Umezawa

57

Kyoko Anzai

59

Ichiro Yamada

69

Activities of the ACI World Environment Standing Committee andthe ACI Asia-Paciﬁc Regional Environment Committee
Report on ISO/TC43/SC1 General Assembly and WG45 Meeting

巻頭言
航空環境研究センターのあり方について……………………………………………… 岩崎貞二

焦OVERSEAS CIRCUMSTANCES: INTERNATIONAL ACADEMIC CONFERENCE
INTERNOISE 2014 and I-INCE General Assembly Meeting

Ichiro Yamada

72

Mari Ueda

76

Tetsuya Kaneko, Kyoichi Goto

79

Mari Ueda

87

ICBEN 2014, from the standpoint of a member of the organizing committee
Recent Data on Noise and Health from ICBEN 2014

OVERSEAS CIRCUMSTANCES: INTERNATIONAL AIRPORTS
Approach to Aviation Noise Management at Portland International Aiport (Japanese translation)
Approach to Aviation Noise Management at Portland International Aiport (Original article)
Environmental Measures at Sydney Airport

91

研究報告

Philip Stenstrom

97

Saburo Ogata

104

Chitose Nakamura

112

欧州空港における騒音問題への取り組みの現状……………………………………………… 上田麻理
denを評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発………… 菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎

ESSAY
Memory of Environment Division

Hisashi Kataoka

116

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Management Division

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan
http://www.aerc.jp/en/

点Philip Stenstrom

121

No.19 2015（平成27年）

London Heathrow Airport Noise Control Measures: Internet-based research

1

航空環境研究会の概要 Ⅱ……………………………………………… 後藤恭一
3
代替航空燃料をめぐる動向……………………………………………… 寺﨑直通 15
JAXA の次世代運航システム（DREAMS）研究開発成果……………………………………………… 石井寛一 23
受動型レーダーの開発の経緯と展望……………………………………………… 塩見格一 31
航空機の運航と航空管制……………………………………………… 高橋英昌 37

7th Forum Acusticum 2014 - Polish Acoustical Society Acoustical Society of Japan special session stream -海外事情：国際学会報告45
51

インターノイズ2014及びI-INCE総会……………………………………………… 山田一郎 72
第 11 回公衆衛生問題としての騒音に関する国際会議（ICBEN2014）を終えて 〜ICBEN2014 組織委員会の一員として〜……………………………………………… 上田麻理 76
騒音健康影響の動向〜ICBEN 2014から〜………………………………… 金子哲也、後藤恭一 79
フォーラムアコースティカムに参加して……………………………………………… 上田麻理 87

海外事情：空港事情紹介
ポートランド国際空港における航空騒音管理のための取り組み（全訳）……………………… フィリップ・ステンストロム 91
Approach to Aviation Noise Management at Portland
International Airport（原文）……………………………………… Philip Stenstrom 97
シドニー空港の環境対策……………………………………………… 尾形三郎 104
ネットでみるヒースロー空港の騒音対策…………………………………………… 中村千都世 112

海外事情：国際機関の動向

エッセイ

ICAO CAEPの動向……………………………………………… 梅澤大輔 57
ACI環境常設委員会と地域環境委員会の活動について……………………………………………… 安斉恭子 59
ISO/TC43/SC1の2014年定時総会及び作業部会WG45等への参加……………………………………………… 山田一郎 69

環境整備課の思い出……………………………………………… 片岡久志 116

活動報告

研究センターの動き（平成27年度）

一般財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター……… 管理部 121

航空環境研究センターの沿革と組織及び業務内容
産業、経済、文化の発展に伴う航空需要の増大とジェット旅客機の大型化による運航は、空港周辺における環境阻害に深刻な問題を提起し、昭和４３年８月、航空公害防止対策について国の施策を補完する目的で「（財）航空公害防止協会」が公益法人として設立されました。当協会は設立以来、東京、大阪両国際空港をはじめ、主要空港において、各種の航空公害の調査に取り組ん
でまいりましたが、調査事項が増加するなかで、専門的な航空公害を体系的に調査、研究し、これを防止、削減する対策並びに科学技術を研究開発する総合的な施設の設置が要望され、昭和４７年１２月、航空公害防止協会の付属機関として、当研究センターの前身である航空公害調査
研究センターが東京国際空港内に設置されました。
その後、名称を昭和５１年１０月に航空公害研究センターに改め、平成５年４月、航空公害防止協会が空港環境整備協会に改称されたことにより、当研究センターも現在の航空環境研究セン
ターに改称し、設立以来、航空機の騒音、振動、排ガス及び空港周辺の騒音、電波障害、大気環境、
健康影響など、多岐にわたる調査と研究に取り組んでいるところです。
なお、（財）空港環境整備協会は平成２４年４月１日から一般財団法人になりました。

組織及び業務内容は次のとおりです。

総 務 課 長調整 文書 人事等に関すること会 計 課 長経理 契約 財産等に関すること

主任研究員

自主研究事業（テーマを設定）

管 理 部 長受託事業（国、自治体等）
所 長

調査研究部長副主任研究員

海外調査（テーマ毎）
学会研究発表，講演

研 究 員
担当部長（調査）
調 査 役
技術アドバイザー

表紙デザイン：鈴木孝治

各種委員会委員

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 1 − 2

巻頭言

航空環境研究センターのあり方について *岩

センターのあり方、方向について考えてい
ます。

崎

貞

二 **

ら撤退することになります。コンセッションを含む空港運営の一体化が全空港で実現するのには時間がかかるかもしれませんが。そのその前提としてセンターの所属する空港環境整備協会のあり方について記します。協会

ときには、駐車場の収益がなくなりますから、
センターは自立する必要があります。

は羽田ほか新千歳、福岡などいわゆる国管理
空港（小松などの自衛隊機と民航機の共用の前置きが長くなりました。こうした状況を空港も含む。）のうち主要な 17 空港の駐車場

見据えて、センターのあり方、方向を考えるを運営しています。その収益で、騒音の被害必要があります。ポイントはセンターの業務がある空港周辺地域での生活環境改善への助が社会的に必要かどうかだと思っています。

成や空港利用促進への補助をしたりするととセンターの仕事が社会的に必要なら、駐車場

もに、受託事業収入だけではまかなえないセの収益がなくなっても、必要とする主体がセンターの運営の補助をしています。

ンターを支えてくれるはずです。

協会が駐車場を独占的に運営していることに批判が出ました。空港は滑走路、ビル、駐車場を 1 つの運営主体が一体的に経営すべきセンターの役職員とディスカッションしながら考えた方向は 2 つ。

ものです。現に、成田、関空、中部ではそう

1 つは正確なコンターをスピーディーに書です。諸外国でも公営、民営の違いはあってくことです。既存空港では騒音が小さくなる

も運営主体は 1 つが基本です。しかし、日本

につれコンターに対するニーズが小さくなっ

では歴史的な経緯もあり、滑走路は国、ビルてきています。しかし、空港の運用を変えよ

は民間企業、駐車場は協会という空港が多い

うとするとコンターの出番です。昨年からです。

ずっとコンター担当者は羽田の東京上空ルー

今、仙台空港でコンセッションが進んでい

トの騒音影響、福岡の 2 本目の滑走路の騒音ます。コンセッションが成立すれば、その運影響がどうか、コンターを何本も書いていま

営会社に駐車場事業を譲渡することになってす。便数が多い、機種も多様、飛行ルートもいます。今後、コンセッションが全国の各空

何ルートもある空港で、正確なコンターをス港で成立するにつれて、協会は駐車場事業か

ピーディに書くことは誰にでもできる仕事で* What the Aviation Environment Research Center is
supposed to be about.
**（一財）空港環境整備協会 会長はないと思います。コンター作成モデルは複雑なシステムですから、膨大なデーターの整
理、予測と実測の違いの説明、地上音の反映、ミスが出たときの原因究明と修正などが必要−1−

〔巻頭言〕 No.19, 2015です。今のセンターがその期待に十分こたえもセンターが一番可能性を秘めていると思いられているかというと疑問です。コンターをます。また、こうした情報は空港の利用が環より正確なものとなるよう改善し、計算シス

境に制約される宿命を持っている以上、将来テムに最新のコンピューターを使い、体制もとも必要性はなくなることはないと思います。

整え、と努力すべきことは山ほどあります。
しかし、これを担えるのはセンターだとの自批判をいただければと思います。我々で考負を持っています。更に言えば、こうした運えた方向ですから、間違いがあれば指摘くだ用をすれば、空港の利用促進と環境問題が解さい。もっと、違った方向を目指すべきだと決できるという提案もできるようになればと、の意見も結構です。センターは私的な研究機

目標は高いですが目指すことが必要です。

関ではないので、普段から皆さんから批判や意見をいただきながら、やっている仕事が社

2 つは空港環境に関わる情報を総合的に収集・分析・提供する機関としての役割を果た会のニーズに答えているか不断の検証が必要です。

していきたいと思います。世界の主な空港での環境に関わる取り組みはどうか、ICAO の

この雑誌も年に 1 回の発行ではありますが、

動向は、国際的な学会でのテーマは、過去の空港の環境に関わる情報を提供する手段とし取り組み・研究はどうだったか、関係する機て機能しているか考えていく必要があります。

関でどういう取り組みがなされ、研究がされ、今号もその役割を少しでも果たせたなら幸甚情報があるか・・・・、センターに聞いていです。

ただければ、たちどころにわかるということを目指したいと思います。これも、現在のセ

巻頭言と言いながらかなり力が入ったもの

ンターは不十分です。しかし、センターにはになりました。センターの方向について、あかなりの情報の蓄積はあります（十分整理さるいは目指すべき方向と現状とのギャップにれていないですが）。また、音、大気、健康

ついて悩んでいることのあらわれだと、推察それぞれの分野の研究者もいます。この役割

いただきご容赦を。センターも努力します。

を担うには手前味噌かもしれませんが、これご支援をたまわれば。

−2−航空環境研究 No.19（2015）,PP. 3 − 14

焦点

航空環境研究会の概要 Ⅱ *後

１．はじめに一般財団法人空港環境整備協会は、平成 24
年度、航空環境研究会を発足しました。この研究会は航空分野の動向を多角的に分析し、「航空環境問題」に関する課題及びその対応について総合的に検討・研究し、我が国における航空の持続的な発展に資することを目的としたものです。委員は、杉山雅洋委員長（早稲田大学名誉教授）のもと、学識経験者
及び航空関係者で構成されたものです。平成24 年度に開催した第 1 回から第４回の概要につきましては、前回（航空環境研究 No.18（2014）,PP.17-25）ご報告しました。今回は、
平成 25 年度及び平成 26 年度に開催しました
第 5 回〜第 9 回の概要をご報告致します。な
お、研究会は講話及びフリーディスカッションで行われたものです。そのため記載するに当たっては筆者の認識不足等による誤解もあることをご了承下さい。

藤

恭

一 **

第 7 回 : 平成 25 年 12 月 5 日（木）14:00 〜
17:00
第 8 回 : 平成 26 年 2 月 27 日（木）14:00 〜
17:00
第 9 回 : 平成 26 年 6 月 26 日（木）15:00 〜
17:00
2.2

講話者およびテーマ

第5回
講話 1

学研究科教授）『合併効果について』
講話 2

桑野園子委員（大阪大学名誉教授/ 放送大学客員教授）『航空機騒音の評価と空港と地域の共生』
第6回
講話 1加藤一誠委員（日本大学経済学部教授）『格付け評価からみたわが国の空港経営』
講話 2

２．開催内容2.1 開催日時
第 5 回 : 平成 25 年 7 月 25 日（木）14:00 〜
17:00
第 6 回 : 平成 25 年 10 月 3 日（木）14:00 〜
17:00

大橋弘委員（東京大学大学院経済大石勉専門委員（株式会社 IHI 航

空宇宙事業本部技術開発センター要素技術
部システム・環境技術グループ担当部長）『ジェットエンジンによる騒音およびエミッション低減技術の紹介』
第7回
講話 1

山本憲夫専門委員（独立行政法人

電子航法研究所所長）* Outline of the Aviation Environment ResearchWorkshop Ⅱ**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部 主任研究員『航空交通管制—しくみと将来—』講話 2

尾形三郎専門委員（成田国際空港

株式会社）

−3−

〔焦

点〕 No.19, 2015

『空港管理者の環境対策の現状と今後』
講話 3

日本車輸入

桂田健専門委員（日本航空株式会

1970 年代後半から 90 年代にかけて日本の社）/ 宮前利宏専門委員（全日本空輸株式オートバイはアメリカに輸出されていた。当会社）

時、アメリカの大型オートバイメーカーであ『エアラインにおける環境対策、航法、管制、るハーレー・ダビットソン社は経営難に陥っ

運航方式・実運航 / 乗員操作・重量軽減のていた。米国政府は、このハーレー社の凋落取り組み・Hardware の改修、整備・運航

は日本車の輸入の影響であると判断し、1983

管理・その他 / 環境』

年に日本車に対するセーフガード（緊急輸入関税）を課した。それ以降、ハーレー社の業

第8回
議事 1

績は回復したため、緊急輸入関税は国内産業

議事 2

事務局

の保護、育成に有効な手段であるとする事例『海外調査報告』として用いられている。しかし、一方、販売

フリーディスカッション

台数の減少が始まった 1970 年代よりハーレー『航空環境研究会論点整理』

社の製品の不良について業界紙などで指摘されており、また経営体質にも問題を抱えてい第9回た。こうした製品や経営体質に関する改善が議事

1970 年代から行われ、1980 年代に入ってそ航空環境研究会報告書についての効果を上げ始めたとも考えられうる。そこ

３．講話およびフリーディスカッションの概要
3.1 第 5 回航空環境研究会
3.1.1 講話 1 大橋弘委員（東京大学大学院
経済学研究科教授）『合併効果について』
政策の設計の一連の流れを考える。現実における問題点を特定化し、その背後にある因果関係を定式化する。そして、それに対処する政策を提言することがアカデミックの立場から見た政策設計の流れである。ここで、本当に定式化された因果関係によって問題は生じているのか、特定化された問題は本来市場による解決が可能なのか、また政策により解決を図る場合、それによって生じる失敗を勘案すると、どのようなバランスで政策は設計されるべきかなどは定量的に評価される必要がある。輸入関税政策、企業合併の効果を例に定量的な政策評価を紹介する。

で、関税政策、経営改善のどちらがよりハーレー社の V 字回復に寄与したのかを分析した。
経済理論に即したモデリングと推計の結果、輸入関税はハーレー社の回復に対して高々6%程度しか寄与していないことが明らかとになった。これはハーレー社のオートバイと日本車の間に代替性が乏しいためである。このように経済理論に則ってモデルを作り、実証分析をすることにより、データ間の因果関係を明らかにすることができる。
例2

企業合併「JAL-JAS 経営統合」

企業合併において合併後シェアが大きくなることが問題とされることが多い。確かに合併により当該産業の企業数が少なくなること
は、競争を制限し、合併企業に対して利益を生じさせる。一方で企業規模や業務範囲に経済性が存在すれば、合併により当該企業は効率性を向上させうる。したがって、単なるシェ
アから合併の影響を判断するのではなく、経- 政策効果の分析の例 -済理論に即したモデリングと実証分析により

例1判断する必要がある。例えば 1970 年の八幡・

ハーレー・ダビットソンの V 字復活と−4−

No.19, 2015〔焦点〕

富士製鐵（新日鐵）の合併により、新日鐵の象とし、1971 年 5 月 25 日に閣議決定された

生産性は約 5%上昇した一方で、需要家向け際の評価法は中央値（L50）。その後、1998 年 9

価格は 1%程度の上昇にとどまっている。ま月 30 日に等価騒音レベル L Aeq に改訂された。

た、1998 年の現代・起亜自動車の合併は生航 空 機 騒 音 に 係 る 環 境 基 準 は 1973 年 12

産性を約 7%向上させた一方で、価格は平均

月 27 日 に 環 境 庁 の 告 示 と し て、 評 価 法 は1%増加した。また、輸出は 3 倍に増加し、合WECPNL が定められた。その後、2007 年 12

併がないときと比較して海外利潤の増加が顕月 27 日に評価量が L den に改訂、2013 年 4 月

著であった。これらの分析からの合併につい1 日から施行。L den はエネルギーベースの評ての含意として、シェアが 50 〜 60%となる

価量のため、夕方 5dB、夜間 10dB のペナル

合併にも顕著な効率性の向上が見られること、ティを課すことや、地上音の加味上等の際にこれらの合併は効率性向上が消費者の厚生の単純に加算をすることが出来るメリットがあ減少を補ってあまりあること、国内の消費者る。

利益を犠牲にして輸出がされているという見方は常に正しいわけではないことなどが挙げ- 航空機騒音に関する検討課題 -られる。

航空機騒音を L Aeq で評価する場合の検討課
題として以下がある。

3.1.2

講話 2

桑野園子委員（大阪大学名誉教授 / 放送大学客員教授）• 間欠音『航空機騒音の評価と空港と地域の共生』

航空機騒音は間欠音であるため、夜間に非常に騒音レベルが高い飛行機が 1 機でも飛んできると、その音で目が覚めて、その後、寝- 騒音評価の条件 騒音とは、JIS では「望ましくない音」。聴つかれないといったような影響も考えられる

取妨害、生活の障害、苦痛を与えたりする音

ので、睡眠影響を考える時には L Aeq だけでと定義されている。騒音とは物理的な定義でいいのか、あるいは L Amax という最大値も併なく主観的なものであるが、社会調査等によ用した評価が必要なのか、今後詳細に検討す

り、物理量と心理量が対応づけられて環境基る必要がある。

準等が定められている。
騒音評価の条件には、主観的な印象と対応• 認知的要因がよいこと、算出が簡略であること、任意の飛行機、新幹線、鉄道、自動車、音声、音時間で測定できること、騒音源の状況が変化

楽など様々な音源を対象に、横軸を L Aeq、縦した時に予測ができること、様々な音源に適軸を主観的な印象評価として相関を求めると、用できること、異なる音源間の比較や様々な音のレベルと主観的評価の間には強い正の相音源で構成される環境騒音全体の評価ができ

関性（r=0.973）が認められる。しかし、「日ることなどである。

常生活で大切だと思う音」の順に順位づけをさせると、航空機騒音は最下位となる。「なくなればいいなという音」は、航空機騒音が- 騒音に係る環境基準 騒音に係る環境基準は、「騒音に係る環境

1 位となる。「世間一般の人が苦しんでいる

上の条件について生活環境を保全し、人の健音源」を、やはり航空機騒音がトップとなる。

康の保護に資する上で維持されることが望ま

交通騒音別にみても、航空機騒音が自動車のしい基準」と定義。主に自動車交通騒音を対音や鉄道騒音よりは厳しい反応が見られ、音

−5−

〔焦

点〕 No.19, 2015

源の認知的な要因によって評価も異なること- アメリカにおける地方債の種類 -がわかる。

アメリカの地方債には一般財源保証（General Obligation :GO）債と歳入（Revenue）• 背景騒音の影響

債 が あ る。Revenue 債 は 発 行 者（ 空 港 ） の

背景騒音のレベルが高くなるにつれて航空

運営による収入を返済原資としており、住機騒音のやかましさは減少し、また最もやか

民投票の必要がない、GO 債に比べて利回り

ましい音として航空機騒音を挙げる比率も減が高いなどの特徴をもつ。地方債に占めるるというように背景騒音が評価に影響する。

Revenue 債の割合は近年 60 ～ 70％ほどを占こういった S/N は環境アセスメント、環境影

めており、空港が発行する債券の 98％程度に響評価を考える場合には検討が必要。特に今及んでいる。

まで静かだったところに航空機騒音が加わっ

Revenue 債の格付けは旅客数に大きく依存たらどうなるか、を配慮する必要がある。

しており、例えば 1995 年にアメリカン航空

音源対策や遮音対策などにより物理的な側の路便削減とクルーベースの閉鎖が行われた

面から航空機騒音による影響を軽減すること

際、ローレーダーラム空港とナッシュビル空が大切。

港はそれぞれ格付けをワンランク落としてい一方、空港や航空機が迷惑施設として敬遠る。これは航空会社の撤退は、空港のキャッされるのではなくて、積極的に受け入れられ、シュフローを減少させ、返済原資を減らすこ

かつ楽しめる施設として地域住民と共生できとから破綻（デフォルト）に近づくと判断さることが示唆する実験結果もある。土地利用れるためである。

に配慮するとともに地域との共生をはかることも大切である。

- 格付けから見たエアラインと空港 デフォルトとは、いわゆる破綻。地方債の3.1.3

フリーディスカッション

格付けの変動（70 年と 09 年）を見ると、事• 経営合併の効果を事後的に解析することの意義について業サイト比べると結構落ち着いている。現在のところ空港の破綻事例はない。一方、エア• 本源的需要と派生需要について

ラインは民間会社なので非常に厳しい状況。

• 合併の結果の効果の検討年数について

例えばサウスウエストは非常に業績も、旅客• 航空企業間の連携について数は世界一だが、格付けは投資適格ギリギリ• 環境要因の政策への組み込みのところ。ユナイテッドは一旦破綻し、それ• 航空機騒音の評価と空港と地域の共生

か ら 回 復 基 調。BA も 厳 し い 状 況。LCC の• 騒音影響における実験室実験とフィールドジェットブルーも債務比率が高いので、格付の違いけは Caa1 以下に落ち、今は B ぐらい。航空• 空港周辺の有効的土地利用会社というのは非常に破綻の確率が高い事業• 騒音の認知的要因と航空機騒音の関係体といえる。航空会社が破綻した場合には空に関する意見交換があった。

港の格付けが落ちる可能性がある。航空会社が破綻することを想定する必要がある。

3.2

第 6 回航空環境研究会

3.2.1

講話 1

加藤一誠委員（日本大学経済- 日本に LCC が定着するか -学部教授）

LCC の参入が Revenue 債の格付けに与え『格付け評価からみたわが国の空港経営』る影響をみると、Moody's は、LCC の相対的−6−

No.19, 2015〔焦点〕に低い運賃は旅客が他の空港に移る可能性を

Revenue 債の格付け決定要因をみる。2008

低くすると判断し、多くの空港で LCC のシェ

年の金融危機以前において、格付け会社は格アが高いことを「強み」として評価している。

付け基準の評価項目のみを発表し、実際的な

ただし、この評価は航空会社と空港との「妥項目間の重みづけや手法については明らかに当な協定」と安定的な運航が前提とされておされていなかった。そこで順序型プロビット

り、航空会社の経営の不安定さは「弱み」とモデルにより、発表された格付け要因が格付して判断されうる。

けにあたえる影響を推計した。推計によると、

日本で LCC が定着して欧米のようなシェ

空港運営指標では、旅客数、旅客増加率、地アになるかはまだ不明。地方空港は LCC を

元利用率などが正に有意に推計されており、望んでいるが、果たして空港の経営にとって、

トップキャリアシェアは負に有意に推計されプラスになるかどうかというのはわからない。

ている。地元利用率が正の方向に有意に推計

航空旅客動態調査によると、日本で普通運賃されていることは、トランジット客増加は航で乗っている人は１割ぐらいであり、世界的空会社の意向に左右されることから、リスクにみても高い。割引の比率を見ても、10％未が高めるからであり、トップキャリアシェア

満の割引でも多くの人が乗っている。従って、が負の方向に有意に推計されているのは、特日本で LCC が定着するかはまだわからない。

定の航空会社に依存することはリスクを高めるからである。またデットサービスカバレッ- 関空会社の現状とコンセッションにともな

ジ（借入金全体とキャッシュフローの比）は

う変化 -

正に有意に推計されており、借入金が少ない

日本の格付け会社における関空会社の評価ことやキャッシュフローが高いことがリスク

は、AA －という日本国債（AA+）と近い格を低めるからである。金融危機以降、格付け付けをしている。しかし、コンセッションの会社の格付け基準が不透明であることに批判

対価が分割払いになれば、相変わらず債務をが高まり、2011 年アメリカの空港会社にお抱え続けるから、返済原資は空港運営権者のいても基準が発表されている。発表によると、キャッシュフローに大きく依存し、信用力に推計結果と整合する項目にウエイトをおいた

響き、格付けを下げる可能性もある。

評価がなされている。

- 空港格付け -- 日本の R ＆ I と日本格付研究所による日本

アメリカの空港はほとんどパブリックであの空港の格付け評価 -り、地方自治体が有している。格付けの分布

成田は「民営化されても事業基盤が強いのの中央値はシングル A。シングル A は保証で、引き続き高い格付けを維持できる」。関会社では格付けが Aaa となり、国債と同じ

空の場合は「補給金の影響が大きく」安定的金利で資金調達が可能。アメリカ以外の空港との評価されている。

の格付けを見ると、2008 年は、BAA が Baa2、ローマは Baa3 と投資適格ギリギリ。ローマ

3.2.2

講話 2

大石勉専門委員（株式会社Ｉは 2011 年に Ba1 と投資不適格になった。民

ＨＩ航空宇宙事業本部技術開発センター

営化は資金調達上、破綻の確率、リスクが高要素技術部システム・環境技術グループ

くなる。

担当部長）
『ジェットエンジンによる騒音およびエミッション低減技術の紹介』- 格付けの決定要因分析モデル -

−7−

〔焦

点〕 No.19, 2015

- ジェットエンジンの役割 -め、軽量化のため軽量複合材（CFRP）が必

ジェットエンジンは、空気吸入ためのファ要。タービンにも耐熱軽量化材が必要となっ

ン、空気を圧縮する圧縮機、燃焼器で構成さてきた。エンジンの圧力比が高くなると NOx

れて、燃焼ガスでタービンを回している。エ

の排出は多くなる。様々な技術を導入して低ンジン内で空気を圧縮・燃焼させて空気を噴

NOx 化を図っている。

出することにより推力が生じる。推力は空気流量と排気速度の積。エンジンには発電機の- 技術の傾向－新低騒音化技術の導入－

駆動、氷着防止の高温空気源、機内へ加圧空気を供給する役割もある。

動翼後流と静翼との空力的な干渉により生じる動静翼干渉音を抑制するために動翼と静翼の枚数を調整するダクト内遮断設計や、動- 航空機騒音と ICAO 騒音規制値の変遷 -静翼干渉音の発生そのものを抑制する静翼の

航空機騒音の計測位置は３カ所。着陸は滑最適形状設計技術、離陸時における動翼前方

走路端から手前 2㎞の飛行直下、離陸は側方の衝撃波による騒音（バズソー騒音）を抑制

450 ｍ線上で騒音が最大になる地点と、離陸する動翼の最適形状設計技術、騒音をエンジ

後滑走路の離陸開始地点から 6.5㎞先。

ンの中で吸収させるための吸音ライナ、B787

1970 年代に Chapter2 および Chapter3 の騒や B747-8 等のエンジンにはシェブロンノズ

音基準制定が行われた。2001 年に Chapter4

ルと呼ばれるギザギザの形状を設けて（客室制定（2006 年 1 月 1 日以降適用）、2013 年に内あるいは機外騒音の）低騒音化を実現しては Chapter14 制定（最大離陸重量 55 トン以いる。

上の機体は 2017 年 12 月 31 日以降適用，最航空機の騒音はジェットエンジンだけでな

大離陸重量 55 トン未満の機体は 2020 年 12

く、機体から発生する騒音も無視できない。

月 31 日以降適用）と段階的に規制値が強化

例えば着陸にタイヤを出した時、タイヤの周されている。

りの乱流により騒音が生じる。また、フラッ

新型機には Chapter14 に対してさらにマープの部分から出る騒音も無視できない。そう

ジンを持った機体並びにエンジンの開発が要した機体まわりの空力騒音を下げるための技求される。

術開発も行われている。

- 低バイパス比エンジンから高バイパス比エ-IHI の低騒音化ノズル開発（JAXA 共同研究）-

ンジンへ -

ノッチノズルはエンジン排出口に三角形状

高バイパス比化エンジンの設計技術が確立の凹みを持たせ、シェブロンノズルと同様のされたことが静粛化の一番大きな要因。初期

騒音低減特性を有している。シェブロンノズのエンジンは直径が小さいため吸引する空気

ルは燃費損失が生じるが、ノッチノズルは少量は少ないため、燃焼後のガスを高速で排出ない。流体制御による低騒音化デバイス開発する排気速度で推力を得ていた。エンジンかも JAXA との共同開発で行った。

ら発生する騒音は、排気ジェットの騒音が支配的である。高バイパスエンジンは大量の空-IHI の低 NOX 燃焼器開発の紹介 -気を吸入して、排気速度を抑えて流量で推力

エンジン圧力比が高くなると NOx の排出を得る。高バイパス比化に伴い騒音抑制、燃量は高くなる。IHI では、クロスジェットス

料消費も減った。しかし、高バイパス比化

ワーラと呼ばれる低 NOX 燃焼器を開発し、はエンジンやファンの直径が大きくなるた

CAEP/4 という規制値に対して約 50％以下の−8−

No.19, 2015〔焦低 NOx 化を図る燃焼器を開発した。

点〕

Processing System）と、ARTS（AutomatedRadar Terminal System）、FDMS：飛行情報

3.2.3

フリーディスカッション

管理システムがある。

• 格付けについて• 騒音について- 航空管制から航空交通管理 -• 次世代の超音速機の可能性

航空交通量の増加により、効率的な運航、• 今後の NOX 対策の方向性

定時運航が求められ、現行の航空管制では対に関する意見交換があった。

応はますます難しい状況。そうした課題への対応が航空交通管理業務。

3.3

第 7 回：平成 25 年 12 月 5 日（木）航空交通管理（ATFM）とは、いわば航空

14：00 〜 17：00
3.3.1

講話 1

管制に広域的な運航管理が加わったものであ

山本憲夫専門委員（独立行政り、交通量を予測した流入量の制限する。

法人電子航法研究所所長）

空 域 管 理（ASM） は、 交 通 流 に 応 じ て『航空交通管制—しくみと将来—』

航空機を管制する範囲を調整する。洋上管理（Oceanic ATM）は、衛星等を利用して- 航空交通管制とは -洋上における飛行機の間隔を短くするもの。

航空機相互間及び走行地域における航空機と障害物との間の衝突予防並びに航空交通の

A-SMGCS と呼ばれる空港面での交通管理も行われる。

秩序ある流れを維持促進するための業務の他、安全・効率的な飛行への情報提供、捜索救難- 将来航空交通システム -援助等がある。

今後も増加する航空交通量に対応し、安全

航空交通業務は、管轄空域を細分化したセで効率的な航空の運航を実現するためにトラ

クターごとに行う。①航空路管制：空港周辺

ジェクトリ（Trajectory 航空機の軌道）ベーの空域を除く、ルート上の IFR で巡航高度をスとした運航方式の運用が検討され、米国飛行する航空機に対し、管制間隔の維持、承の NextGen 計画、ヨーロッパの SESAR 計画、認。②飛行場管制：飛行場に離着陸する航空

わが国では CARATS プロジェクトが進んで機に対し、管制間隔の維持、交通流の円滑いる。このトラジェクトリ（航空機の軌道）

化、飛行場内の航空機、車両等の安全確保のベース運航とは、航空機の軌道を作成し、関業務。③ターミナルレーダ管制と④進入管制：

係者が共有して、それに従って航空機を運航

ターミナルレーダ管制は、空港レーダを用いする概念である。実現のために、空地間の情て、進入管制区内の離着陸を管制する。管制

報交換が高速かつ精度よく、かつ信頼性高く

区管制所は、ローカル空港などのレーダがな行えるような技術も必要である。

い飛行場に離着陸する航空機の管制を行う。
3.3.2

講話 2

尾形三郎専門委員（成田国際空港株式会社地域共生部部付）- 管制情報処理システム -『空港管理者の環境対策の現状と今後』

航空管制を支えるキーテクノロジー。コース、高度、機材および目的地等の飛行計画を自動処理して、関係者で共有するデータ- 空港環境対策の体系 -処理システム。航空機の位置情報を自動処
理 す る シ ス テ ム と し て、RDP（Radar Data

発生源対策、空港構造の改良および空港周辺対策の３つに分類される。

−9−

〔焦

点〕 No.19, 2015

- 発生源対策 -- 地球温暖化対策 -低騒音型航空機の導入促進、夜間の運航規

成田国際空港では 10 数先を見据えた「エ制、飛行コースの監視、騒音軽減運航方式な

コ・エアポートビジョン 2020」という環境ビどがある。ACI の騒音インデックスは ICAO

ジョンのもと、地球環境問題に取り組んでいの騒音基準とは別の体系で騒音基準を定めてる。「エコ・エアポートとして世界をリードいる。ACI では 2002 年４月にＡからＦの分する空港」をコンセプトに、地球温暖化防止

類で騒音基準を定め、その後、低騒音型飛行に貢献する空港、循環型社会に貢献する空港、機の増加により、さらに２つのクラスを追加

豊かな自然と共生する空港の 3 つの柱からなして、R1 から R8 までのカテゴリがある。成る取り組み項目を掲げ、NAA とエコ・エア

田空港では、ACI で定めた騒音インデックス

ポート推進協議会を中心とした空港内で働くに基づいて着陸料金制度を設けている。

すべての人たちが協力して環境保全活動に取り組んでいる。

- 運航方式の改善 日本の空港ではディレイド・フラップ進入- 空港における環境対策の今後 -方式、あるいは低フラップ進入方式、離陸の成田空港では、空港と地域の「共生・共栄」

時には急上昇方式が行われている。成田空港を目指している。空港活動によるマイナスのでは利根川から九十九里海岸までは直進上影響を如何にプラスの効果に導くか、空港周

昇・直進降下を行っている。なお、成田空港

辺環境整備、騒音による被害感の緩和、航空では飛行コースの監視も行っており、合理的

機騒音の夜間における睡眠妨害等の健康影響

な理由なく監視区域を逸脱した場合には便について検討して、どのように対応するか。

名を公開している。逸脱機数率は発着回数の今後の空港における環境対策はどうあるべき

0.002％である。

か、を考えたい。

- 空港構造の改良 -

3.3.3

講話 3

桂田健（日本航空株式会社運航本部運航技術部長）

成田空港では、消音施設の整備、防音堤、防音壁の整備を行っている。また、空港建設、

宮前利宏（全日本空輸株式会社オペレー

特に滑走路等の整備によって失われた緑の回

ションサポートセンター品質推進室フラ復を目的に、成田空港周辺緑化基本計画があイトオペレーション推進部長）

る。

『エアラインにおける環境対策、航法、管制、運航方式・実運航 / 乗員操作・重量軽減の取り組み・Hardware の改修、

- 土地利用計画 -整備・運航管理・その他 / 環境』

成田空港独自の施策として、騒特法による土地利用計画がある。成田空港では、移転跡地を有効利用として、農業振興による土地利- 航法、管制、運航方式 -用、臨空工業地帯としての活用、それから博周辺地域における騒音軽減のため、居住地

物館とか多目的広場の整備を行っている。そから離れた方の滑走路で運航する他、以下のの他、落下物対策もある。成田空港では南側運航方式がある。

から着陸する場合には洋上で脚下げするよう• 連続降下進入（CDA: Continuous Descentに義務づけている。

Approach）：航空機のフライトマネジメン
トシステム使ってエンジンを絞って進入す− 10 −

No.19, 2015〔焦ることにより、騒音、排出ガスの低減につ点〕• Steepest Climb 方式：離陸後の騒音低減方

ながる。

式、急上昇の運航方式。日本の空港の場合• RNPAR 進入方式：レーダや ILS 等の電波はほとんどこの運航方式で行っている。

が誘導がなくても、航空機が持つ機能で最• Normal Climb 方式：高揚力装置、フラッ

適な経路を運航する方法。

プを早めにしまい、抵抗を少なくしてス• CDM（Collaborative Decision Making）：

ピードを稼ぎ、遠方での高度を稼ぐ飛行方

飛行場管理により、適切な時間にスポット式。

から出るようにコントロールして、CO2 の発生の抑制を試行している。

- 重量軽減 -• UPR（User Preferred Route）その便が出

燃料消費量の低減や排出ガスの低減策のた

発する前の風の状態で最適なルートを作成

めに重量軽減を図るため、マニュアル類やし、管制の承認のもと運航する航法。

フライトプランの iPad 化、適量の水の搭載、• DARP： 離 陸 後 に 最 新 の 風 の 状 態 を モ ニ

機内搭載品の軽量化などに取り組んでいる。

ターして、それに応じて最適な飛行経路を取る航法。

-Hardware 改修、整備 -• 将来の航空交通システムへの取組み（CARATS）

低燃費低騒音の機材の導入も行っている。
B787-8 は従来型に比べて燃料消費率が 20％軽減し、低騒音である。また、需要に見合- 低騒音・排出ガス低減のため、乗員が行う

うダウンサイジングのため、Embraer170 や運航方式 -

B737-800 等の小型機を導入している。

• Reduced Flap, Delayed Flap Operation：

また、エンジン改修時に改善型部品に換え

飛行機は離着陸する時にフラップ（高揚力て低燃費化への取り組みや、ウィングレット装置）を用いるが、抵抗を生じ燃料を消費（Winglet）の装着や、様々な空気抵抗を改善する。そこで、燃費向上のために乗員がプして燃費向上に結び付ける努力も行っている。

ラップを調整して操作する。

その他、整備、修理による工夫もある。GPU• Reduced Flap：着陸時にフラップの展開角度を小さく方法（Ground Power Unit）の利用促進化による取り組みも行っている。

• Delayed Flap：フラップを出すタイミングを遅くする方法。B777-200 の場合 Reduced- 運航管理 -Flap、Reduced Flap の両方を行った場合、１回の着陸当たりで 140㎏の燃料のセーブ

燃費向上につながる旅客、貨物の重量のWeight と Balance の工夫もある。

となる。
• Idle Reverse Operation：着陸時に逆噴射- その他／環境 -を行わないことにより排出ガス低減と騒音

バイオ燃料の研究・調査に対して使用実績低減を目指すもの。B777-200 では、１回のをつくる取り組みや、電気自動車の使用、路着陸当たり 32㎏の燃料の節減につながる。

線ごとに排出する CO2 に応じたお金による• Engine Out Taxi Operation： 片 側 一 方 の植林の取り組みなどもある。航空機による大エンジンを切って地上走行を行う。

気観測もジョイントして行い、大気中の二酸• MRC（Maximum Range Cruise speed）：
低燃費の巡航速度での運航。

化炭素の今後推移など地球温暖化対策の一助となる活動も行っている。

− 11 −

〔焦点〕 No.19, 2015

3.3.4

フリーディスカッションに騒音対策）の内容・財源・根拠となる法令• 各種指標の出典元について等、土地利用、防音対策以外の騒音低減化の• バイオ燃料について方策。着陸料や税等、さらに空港から離れた• 運航について

遠方地域の苦情の有無とその対策、情報公開・• 空港稼働の考え方

情報共有の有用性、騒音の公平負担等多岐に• 航空機運賃についてわたる。

• エアラインにおける技術的な情報交換に関する意見交換があった。

「欧州調査結果」（空港容量拡大についてのプラン）

3.5

第 8 回：平成 26 年 2 月 27 日（木）シャルルドゴール空港（滑走路４本、発着14：00 〜 17：00
3.5.1

議事 1

回数 50 万便）は、騒音に対する苦情に配慮し、

海外調査報告（事務局）

これ以上容量を増やさないとの方針。
スキポール空港（滑走路 6 本、発着回数 43- 調査対象空港 -万便）は、2020 年までに発着回数を 51 万便

調査対象国は欧州３カ国・3 空港（フランス / パリ / シャルルドゴール空港、オランダに増便、７本目の新滑走路を 2025 年までに建設する予定がある。

/ アムステルダム / スキポール空港、イギリ

ヒースロー空港（滑走路 2 本、発着回数 48

ス / ロンドン / ヒースロー空港）、米国は３万便）は第 3 本滑走路の建設計画が常に話題

空港（シアトル空港、サンフランシスコ空港、となっている。

ロサンゼルス空港）（空港環境対策 Airport management の基本- 調査の背景と目的 -体系）

わが国における、特に羽田とか成田の都市騒音対策のための区域（Zone）の作成や環型空港の空港需要増加と空港容量拡大に伴う境対策は調査対象国の航空局に相当する機関

環境負荷・変化等の課題の解決策を見いだすが行っている。こうした対策に係る財源はもために海外の動向、例えば、問題解決方法、

いずれも基本的に着陸料や、エアラインが空

制度設計までのプロセス等の事例についてそ

港に支払う landing fee である。

の動向を調査すること。また、コネクション・
ネットワークの構築も目的としている。

（騒音低減対策（Noise abatement））
低騒音機材の導入については、対象空港- 調査の手順 -いずれも Chapter3 が適用されている。なお、

まず調査空港の選定し、対象空港について

スキポールは Chapter3 の機材を少なくする

Web 等により情報収集した。また、調査項目

計画を持っている。Chapter3 の適用外の機を選出して質問票を作成した。質問票は英訳

材に対する制限は、夜間飛行制限、着陸制限

し、大使館経由で各国の機関に事前に送付し等を行っている。更なる低騒音機材であるて、現地でインタビュー調査等を行った。

Chapter14・Chapter4 機材の導入については、
フランスは、低騒音機材導入によるエアライ- 調査内容 -ンの負担に配慮し、環境と経済性のトレード

調査内容は、空港容量拡大のニーズと将来

オフ・バランスを考えて、導入しないとのこと。

プラン、運営形態・役割分担、空港周辺対策（主− 12 −

No.19, 2015〔焦調査対象の空港では、都心部の飛行を回避

点〕（空港遠方からの苦情状況）するように飛行経路を設定し、人口密集地を

空港遠方からの苦情は、ヒースロー空港、避けた優先滑走路運用を行っていた。これはシャルルドゴール空港でも多い。しかし、苦騒音の暴露人口を最小限に抑えるためもの方

情発生の騒音レベルは相当低いため、苦情が策と思われる。

騒音レベルと伴っていない。各空港ともに、

その他、スキポール空港では、人口密集地に近い滑走路の使用制限等の滑走路使用制限

苦情対応には苦情件数ではなく苦情の内容を（苦情量より質）重視している。

を行っている。ヒースローに関しては優先滑走路方式（Respite）という滑走路を交互に使（騒音の公平負担 Noise Sharing）

うという方式をとっている。これは、２本の各空港ともに暴露人口最小化が基本理念で滑走路をそれぞれ離陸専用、着陸専用として、ある。例え、騒音レベルが小さくても、飛行

毎日３時に運用を入れ替えることで、１日の経路が分散された場合、暴露人口が多い地域

半分は航空機騒音から解放される時間を提供

における運航は苦情の発生につながるからとする方法である。

の考えがある。

夜間飛行やエンジンテスト、機材、滑走路等の制限は各空港で行われている。

（健康影響の調査）

CDO（連続降下進入）についてはフランス

航空機騒音と健康の因果関係は未だ不明なで導入されたが、導入を結構期待していた住点が多く、いずれの空港でも現在調査中。し民にとってはあまり騒音が小さくなったとい

かし、科学的証明が非常に難しいとの見解をうような意見はなく、むしろがっかりしたと持っている様子。

の意見もあったようだ。
英国・ヒースロー空港では、Respite と呼「米国調査結果」

ばれる優先滑走路方式を行っている。これはアメリカの連邦航空局の part150（航空機

２本の滑走路をそれぞれ離陸専用、着陸専用

騒音両立計画）において騒音対策、土地利とし、毎日 15 時を境に滑走路の運用を入れ用（land use）が計画されている。いずれの替えることで、１日の半分は航空機騒音から空港もこの part150 に基づいて計画が実施さ解放される時間を提供する方策を行っている。

れている。環境対策の判断は、NCP（Noise
Compatible Program）の達成状況が重要で、（情報公開）

達成されていた場合、騒音対策は十分である

各国とも、情報公開・情報透明性は地域住と判断している。達成状況を見るとシアトル

民とのコミュニケーションを図る上で、非常は 96％、サンフランシスコ空港は 100％であに大事との見解を持っている点では共通。しる。一方ロサンゼルス空港は未だ不十分（nonかし、公開方法は各国で異なり、シャルルド

compatible）と判断されている。

ゴール空港は、市役所でのみで閲覧可能。一

欧州と米国を比較すると、財源は、欧州は方、ヒースロー空港やスキポール空港では

基本的には汚染者負担であるが、米国は異なWeb 公開して、全ての者が閲覧可能になってる。また欧州はコンター外の遠方地域やコンいる。なお、Ｗｅｂ公開の情報提供の時間遅

ターより外のところに対策の重点を置いていれ（time delay）は異なり、アムステルダム

るが、米国はコンター内の対策に重点を置き、空港は 15 分、ヒースロー空港は 24 時間である。

遠方地域からの苦情もないとのこと。飛行経路に関する騒音の公平負担は欧州・米国でも− 13 −

〔焦点〕 No.19, 2015

検討していない。滑走路の交代利用（Respite）
を検討している国は多い。

第９回の研究会では、第１回から第８回までの研究会の内容を取りまとめた報告書案が対策については各国ともに、国の法的規制事務局から提示され、それに対する各委員のは少なくなる方針。国は監視や監督に重点を意見等があった。また、報告書には、航空環

置き、地方自治体（Local Government）や各

境研究会の一環として行われた海外調査に関空港に対策等を委ねる傾向にある。住民とのする報告も加えることとなった。

コミュニケーションを重視して対策を重点課題としている。
3.5.2

フリーディスカッション

今後の航空はどうのようにあるべきなのか、
国際航空・ＬＣＣ・空港能力・管制システム・
空港民営化・環境問題（騒音・大気質・地球問題化、健康影響（アノイアンス・睡眠影響）等に関する質疑があった。
3.6

第９回：平成 26 年 6 月 26 日（木）15：00 〜 17：00

3.6.1

４．むすび
本研究会を開催するにあたり、本研究会の委員長を引き受けていただきました杉山雅洋
委員長をはじめとする航空環境研究会の委員・専門員の皆様には、多大なご尽力をいた
だきましたことを厚く御礼申し上げます。
本研究会は、第 9 回を持ってひとまず閉会となりましたが、今後も、航空環境分野についてテーマを変えて、また皆様にご報告する機会もあるかも知れません。今後ともご指導
ご鞭撻のほどお願いいたします。

議事 航空環境研究会報告書について− 14 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 15 − 22

焦点

代替航空燃料をめぐる動向 *寺

１．環境負荷軽減の動き―グローバルな背景
地球温暖化は、気温や水温を変化させ、海面上昇、降水量の変化を引き起こし、異常気象の増加の可能性を高め、又、生物種の大規模な絶滅を引き起こす可能性も指摘されており、人類が長期的に取り組まねばならない地
球規模の課題である。IPCC（気候変動に関する政府間パネル）a）は第 5 次報告書で気候シス
テムの温暖化には「疑う余地はない」とし人間活動が温暖化の支配的な要因であった可能性が極めて高い（可能性 95％）とした。温暖化問題解決に向けては、開発途上国・新興国
を含む全ての国が参加する公平で実効性のある国際枠組みの構築が不可欠である。地球温暖化問題に関しては国際的な枠組みを設定した国連気候変動枠組条約（UNFCCC）があり、地球上の生態系に悪影響を及ぼす恐れのある
CO2 はじメタン、亜酸化窒素など大気中の温室効果ガス（GHG）の増加を抑制し、大気中の GHG の濃度を安定化させ、気候変動をもたらす様々な悪影響を防止するための取り組
みの原則・措置を定めている。

﨑

直

通 **

の削減目標に組み込むことなく、国連の専門機関である ICAO（国際民間航空機関）b）での活動を通じ、GHG の排出の抑制又は削減を追及すると規程した。これは、国際航空の CO2
排出削減の取り組みは、国別の割り当てが困難なため対象外とされているが、国内航空のCO2 は、各国の排出量に計上され、各国の責任で削減することとなっている。ICAO 総会
決議 c）は、先進国のみならず、途上国も含めたグローバルな中期削減目標としての 2020
年までの燃料効率 2%改善とその後 2050 年までも努力目標として継続すること、2021 年以降の排出量合計を 2020 年レベルにとどめる
カーボンニュートラルでの成長（CNG2020）、国際航空における経済的手法（MBM）d）枠組
みの構築等を決議した。1） これらの目標は、いずれも国際航空の経済的成長を阻害しないこと、各国に個別の排出量削減の責務を割り当てる UNFCCC と異なり、ICAO では、各国、各航空会社別ではなく、業界全体でのグロー
バルな改善目標とされた。
これまでは、ICAO における進展、経緯を

但し、国際航空分野からの GHG 排出につ見てきたが、IATA（国際航空運送協会）e）のいては、UNFCCC の対象外とし、京都議定書

GHG 削減への取り組みを概観しておきたい。

a）Intergovernmental Panel on Climate Change は 1988 年、
世界気象機関（WMO）と国連環境計画（UNEP）により設立された、気候変動の専門家・研究者で構成される
政府間機関。

b）International Civil Aviation Organization. 国際民間航空条約に基づき 1947 年に発足した国連の専門機関。191
カ国が加盟。
c）2010 年第 37 回総会d）Market-based Measures。市場メカニズムを活用した燃料油課金や排出量取引等グローバルな排出削減制度。
e）International Air Transport Association.1945 年設立。
125 ヶ国から 240 を超える航空会社が加盟する民間組織。

* Trend of alternative aviation fuel** 全日本空輸株式会社 総務 ･CSR 部アドバイザー− 15 −

〔焦点〕 No.19, 2015

図１．Carbon Neutral Timeline - ICAO
（出所：ICAO Alternative Fuels Workshop, 10-11 February, 2009）

図２．IATA の 2050 年までの CO2 削減取り組みの方向感（出所：IATA）

IATA は ICAO の取り組みに呼応して航空か（CNG2020；

らの GHG 排出を緩和する環境ビジョンを提② 2009 年から 2020 年までの毎年 1.5%の燃料案した。このビジョンを達成するために以下の四柱戦略（Four-pillar strategy）を策定した。

効率改善；③ 2050 年 ま で に CO2 排 出 量 を 2005 年 比 で

１．新技術の開発・実用化 f）

50%削減

２．運航方式の改善

これらの目標は、航空会社のみならず、航３．インフラの整備

空に関わる他のステークホルダー共通の目標

４．経済的手法（MBM）の採用として掲げられ ICAO に提出された。これは、そして IATA は 2009 年、非常に意欲的な
難易度の高い目標を掲げた：

環境問題への取り組みに関する、産業界を超え、史上初の業界設定目標であった。

① 2021 年以降のカーボンニュートラルな成長f）図２では“Technology”と“Biofuels and Radical tech”と分けているが、新技術の開発には航空機の技術革新とともに代替航空燃料の開発も含まれる。

２．代替航空燃料の必要性
上 述 の よ う に 国 際 航 空 で は、ICAO・IATA を 通 じ た CO2 等 の GHG 削 減 の 具 体− 16 −

No.19, 2015〔焦点〕

的 な 枠 組 み が 確 立 し て い る が、IATA のの CO2 排 出 削 減、2021 年 以 降 の CNG2020

掲 げ る 四 柱 に あ る「technology= 新 技 術 のに向け一層の削減努力が求められている。3）

開 発 」、「operations= 運 航 方 式 の 改 善 」 や

EU ‐ 28 においては 1990 年～ 2012 年の間に

「infrastructure= 空港、航空管制等のインフ

GDP は 45％増加にもかかわらず GHG 排出量

ラの整備」だけでは、CNG2020、2050 年まで

は 19.2％も削減されている。2012 年の EU のに CO2 排出量 50％削減という目標を達成でGHG 排出量は全世界の排出量の 10％未満ときず、環境負荷軽減を実現するにはバイオ燃なっている。g）2005 年より EU-ETS（EU 域

料をはじめとする低炭素燃料の使用が必須と内排出量取引制度）が導入され、CO2 削減目なる（図２）。バイオ燃料は、生育過程で吸標に向けクレジットを購入して対応するより収する CO2 を燃料使用時の排出分から差し引も、発電所、製鉄所等のエネルギー多消費施

く事が可能となる。

設の設備の近代化に努めた。EU-ETS が 2012

しかし、代替航空燃料の必要性の背景には、

年には国際航空にも導入されたことにより環境負荷軽減のみならず、以下の要素もある：

EU においては代替航空燃料導入に拍車がか「原油価格の高騰」－新興国の経済成長によかったといえる。

り原油需要が急速に増加し、投機資金の流入も影響して価格の高騰とともに不安定なマーケットを形成「エネルギー安全保障」－資源権益を巡る国際競争の激化、総合的にエネルギー安全保
障を確保する事の必要性

３．航空の CO2 排出状況
IPCC の最新のデータによると 2010 年の世界の総 CO2 排出量に占める運輸部門（陸上・航空・海運）排出量は 14％であり、運輸部門に占める航空の割合は 13％であり全世界で排出される CO2 の 2％弱が航空分野からの排出となる。IATA の分析によると 2013 年に航空分野から排出された CO2 は 7 億 500 万トン。
航空分野から排出される CO2 のほぼ 80％は、代替交通手段のない 1500 キロメートル以上の遠隔地を結ぶフライトである。これだけのCO2 を排出するために 2730 億リットル（約2 億 2000 万トン）の航空燃料が消費されている。2）ICAO の 予 測 で は 2005 年 ～ 2025 年 の間の航空輸送量年平均で①旅客輸送 4.6％
②航空貨物 6.6％と予測している。こうした世界的な航空輸送の成長の傾向の中、ICAO・IATA を通じての国際的な公約にあるように、
毎 年 2 ％ 削 減（ICAO）/1.5 % 削 減（IATA）

４．代替燃料導入に向けた諸外国における取り組み
4.1 バイオジェット燃料の規格認証
航空会社にとっては、ICAO・IATA の公約である CNG2020 実現には燃費効率の良い新型機材の導入やインフラの整備では追いつかず、代替燃料の導入が不可欠となってきて
おり、海外航空会社は積極的に代替燃料を使用しての有償フライトを実施している。特に、2011 年 7 月に Bio-SPK h）50％混合の D7655
規格への追加が承認されたことにより導入が加速された。ASTM i）D7566 の認証を受けると、50％を上限とする混合比で現在のジェッ
ト燃料の規格である D1655 の要件を満たすものと看做される。Bio-SPK 認証以前にも 2009年 9 月、FT“Fischer Tropsch”合成によるジェット燃料（GTL”Gas to Liquid”50％混合）
が D7566 規格として認証されている。
更 に 2014 年 6 月 に FT, HEFA（Bio-SPK）g）European Environment Agency ”Why did GHG
emissions decrease in the EU between 1990 and 2012“
published in June 2014, PP 2-3h）Bio Synthetic Paraffin Kerosenei）米国材料試験協会“American Society of Testing andMaterials”は米国における試験方法に関する規格「ASTM 規格」を策定。この規格は米国他多くの国で使用されている。

− 17 −

〔焦点〕 No.19, 2015

図 3．バイオジェット燃料の規格認証に 続 く 3 番 目 の 経 路（pathway） と し て

4.2 米国における取り組み

DFSTJ（Direct fermentation of Sugar to

一方、米国では他国に依存しない燃料としJet） が 認 証 さ れ た。 そ の 他、 現 在 以 下 のて「エネルギーの安全保障」の観点より国防

pathway が ASTM 規格の認証待ちの状態で総省（DOD）が注目している。

ある：

安全保障の観点より脱石油のエネルギー政* ATJ-isobut（Gevo）-Alcohol to jet

策を推し進めており、米軍、特に海軍は、微* ATJ-ethanol（lanzatech,Cobalt,Biogy）

細藻類を含む植物由来のバイオ燃料の使用を* CCSTJ（Virent）– Catalytic conversion of

促進している。米軍が 2018 年までに年間約Sugar to Jet

10 億ガロンのバイオジェット燃料の供給目標* CCOTJ-Catalytic Conversion of Oil to Jet

を立てている。

* HDCJ（Kior）-HydrotreatedDepolymerized* CHHRJ（ARA）-

又、バイオマス燃料の使用量を 2008 年の90 億ガロン / 年から 2022 年には 4 倍の 360

Catalystic

億ガロンまで段階的に拡大していく方針を打ち出している。4）

Hydrothermolysis-hydroprocessing to jet* Green Diesel

政府による補助・助成* Co-Processing

DOD よりバイオジェット燃料供給プラン* FT w/Aromatics（sasol）
ASTM の認証を受け民間では活発にバイオトに対する補助金が支給。

燃料を導入しており、2008 年 2 月 24 日にバー

農務省（DOA）よりオハイオ州のパイロッジン航空がロンドン―アムステルダム間に世トプログラムに助成金支給。バイオ燃料の界ではじめてバイオ混合燃料で飛行して以来

フィードストックとなる藻類は、脂質のみな世界では 1700 便近い有償フライトが実施さ

らずたんぱく質等栄養素も豊富で、燃料と食れている。燃料規格の認証と併せ、バイオ燃品や飼料、肥料となるという特性を複合的に料導入に向け世界各国で様々な取り組みが行

5） エネルギー省
考えているため助成を支給。

われており、国家規模のプロジェクト , イニ

（DOE）では、2035 年までに液体燃料に占め

シアテイブも進んでいる。

る再生可能燃料の比率を 14%以上に引き上− 18 −

No.19, 2015〔焦げることを目指しており、既に普及している点〕

立を目指し設立。

バイオエタノールはじめバイオデイーゼル等

Commercial Aviation Alternative Fuelsの品質や製造コストを検証している。再生可

Initiative（CAAFI）は米国政府機関、海外政

能燃料に対する補助は、バイオデイーゼルで

府機関、空港連盟、航空会社連合、航空機・部

1 ガロンあたり１ドルを補助しているが、藻品メーカー等バイオ燃料に関心のある 600 の類燃料には補助金は設定していない代わりに、

ステークホルダーが加盟する組織で主に政府購入契約や債務保証で支援している。2012 年

7）
機関と民間の調整役としての機能を有する。

Sapphire Energy 社はニューメキシコ州に 64万平方メートルの藻類大規模実証施設を建造

4.3 欧州における取り組み
欧州委員会（EC）はバイオ燃料の利用比率した。

を定めた「再生可能エネルギー利用促進指令」
を制定しており、2020 年にエネルギー消費量

イニシアテイブ
Midwest Aviation Sustainable Biofuelsの 20%を再生可能エネルギーにすることを義Initiative（MASBI） は ユ ナ イ テ ッ ド 航 空、

務づけている。8） 更に、運輸部門におけるバUOP, Boeing, シカゴ空港他 40 程の民間、政イオ燃料の比率を 10%以上としているととも府機関で構成され、バイオジェット燃料製造に、食用と競合する第一世代植物由来の燃料のみならず、サプライチェーン全体でバイオは 6%を上限とする。つまり欧州の輸送用燃

ジェット燃料産業の発展を目指す目的で設立料の全消費量の 4%以上は藻類などをフィーされた。6）

ドストックとしたバイオ燃料で占めることと

Sustainable Aviation Fuels Northwest

なる。

（SAFN）はアラスカ航空、Boeing,

EU Advanced Biofuels Flight Path のもと

シアトル空港等 3 空港とワシントン州立大学がバイオジェット燃料サプライチェーン確2020 年までに 200 万トンのバイオジェット燃料を製造する目標を立てている。

図４．各国関連法・イニシアテイブ（出所：Ecofys）− 19 −

〔焦点〕 No.19, 2015

EU 又は各国政府による補助・助成

内線に適用。国際線については義務ではない。

FP7（7thFramework Programme for
Research and Technological Development）

4.5 我が国における取り組み
今日までのところ我が国ではバイオジェッではバイオジェット燃料に対する研究開発助

ト燃料を搭載した有償フライトは実施されて成を行っている。
イタリアで実証プラントを建設するプロ

おらず、3 便のテストフライトが実施された

ジ ェ ク ト が BIOREFLY。 こ の プ ラ ン ト は、のみである。ANA, JAL, NCA がそれぞれ１2017 年までに 2000 トン / 年のバイオジェッ

便ずつテストフライトを実施しているが、バト燃料を製造する計画。その他 FP7 のプログ

イオジェット燃料は全て海外の燃料メーカー

ラムとして Swedish Biofuels 社は実証プラン

が製造したものである。k）フィードストック

トを建設して運用している。

に つ い て は，ANA,NCA は 廃 食 油、JAL は

ITAKA（Initiative Towards Sustainable

カメリナ、ジャトロファと藻類由来であった。

Kerosene for Aviation）はＥＵの政策、特に、

これらのバイオジェット燃料と混合されたケEU フライトパスの短期目標（2015）に向け

ロシンは全て海外（米国）規格のもので、現て関係者が協働して実施することを目指す

時点で日本規格のケロシンとバイオジェット

イニシアテイブ。ITAKA は環境のみならず、

燃料を混合した燃料での飛行実績はない。
我が国におけるバイオジェット燃料開発・

経済、社会的にもサステナブルなバイオ燃料

製造については現時点では、残念ながら米国、の開発をサポートするプログラム。
EU 加盟国によるバイオ燃料イニシアテイ

欧州諸国に比し遅れている。国内外の製造業

ブとしてドイツの aireg（Aviation Initiative

者、研究者によれば、今後の増大する需要にfor Renewable Energy in Germany）, フラン

対応するには、生産量の観点からも藻類由来

ス の Biofuel Initiative France, 北 欧 諸 国 ののバイオジェット燃料が主力となるというの

NISA（The Nordic Initiative for Sustainableが一致した見解である。代替航空燃料導入のAviation）が活動している。9） フランスのイ

メリットは CO2 の削減であり、輸送に際し大ニシアテイブメンバーである燃料メーカーの量の CO2 を排出することとなる遠い海外から

Total はバイオ燃料メーカーの Amyris と提製品、原材料を輸入することは望ましくなく、携しており、Amyris 社は、昨年 ASTM 認証

国内生産、或るいは比較的近い海外で生産さを受け、ブラジルサンパウロ州で革新的な砂れたものが選択肢となろうが、日照時間等の糖変換技術によりサトウキビよりバイオ

生育条件と広大な土地、藻類培養のために必ジェット燃料を製造している。

要な大量の CO2 の確保という条件を満たすロケーションを日本国内で探すのは容易ではない。

4.4 インドネシアにおける取り組み

更に、藻類由来のバイオ燃料の普及の障壁

インドネシア政府は 2013 年エネルギー・になりうるのが高い生産コストと言われて鉱物資源省令として航空バイオジェット燃料

いる。日本でも、政府と企業が連携して実の使用の義務化を世界に先駆けて決定。j）2016

用化に向けてロードマップを策定し、藻類

年 2％混合；2020 年 3％混合；2025 年 5％混バイオ燃料の開発、製造という事業化に向合を目標としている。当面はインドネシア国

けてオールジャパンで取り組む時期に入っj）Ministry Energy and Mineral Resources Decree 28
August, 2013. インドネシアは 2025 年には全エネル
ギーの 25％を再生可能エネルギーで賄うことを目指す
Vision 25/25 を推進。

k）ANA とＮＣＡのバイオジェット燃料は廃食油由来を15％エンジン 1 発に混合。JAL のテストフライトは2009 年 1 月で、バイオ燃料が ASTM 規格で認証されておらず、デイフユエルの上燃料タンク等の洗浄を行った。

− 20 −

No.19, 2015〔焦ている。こうした問題意識の下、航空会社

点〕

イオ燃料 50％ブレンドを供給予定。

（ANA,JAL,NCA）、ボーイング社、成田国際

ルフトハンザ航空はフランクフルト―ハン

空港、石油資源開発と東京大学（ファシリテー

ブルグ間を中心に他のシテイペアも含め 6 ヶター）が発起人となり、2014 年春に「次世月で 1200 便を既に実施。

代航空機燃料イニシアテイブ」l）を設立、2015

５．バイオ燃料とサステナビリテイー（持続可能性）
バイオ燃料、又は、広く代替燃料は一般的にはサステナブルと思われがちであるが、2008 年 2 月にバージン航空が世界初のバイオ燃料混合フライトを実現したが、その華々
しいニュースとともに環境団体の厳しい非難の対象となったのも事実である。混合されたバイオ燃料がパーム油の一種とココナッツ油由来のもので、食料と競合するとの非難を浴
10） 第一世代の食物系フィード
びせられた。
ストックは食料との競合が大きな問題となるが、食料との競合がなくとも、バイオ燃料抽出のため特定の植物を大量に栽培したりする
ため、土地利用の変化を誘発することにより森林破壊を引き起こしたりする。こうした直接的、又は、間接的な土地利用の変化も環境
11）
団体よりの追及のターゲットとなりうる。
食料と競合しない微細藻類についても、オー
プンポンドで培養することにより、土地の利用の変化を引き起こす、大量の真水を必要とする等、環境への負荷の問題が取り上げられる可能性もある。上述のようにブラジル・サ
ンパウロ州で Amyris がサトウキビをフィードストックとするバイオ燃料を製造しているが、Amyris はプロジェクトの検討段階より
環境団体 WWF をプロジェクトメバーに招き一緒に進めてきたこと、更に、製造販売に際しては、RSB（Roundtable on Sustainable
Biomaterials） に よ り Amyris 社 の サ ン パ ウ
ロ州で製造されるサトウキビ由来のバイオ燃
料は、環境、経済、社会的にサステナブルという証明書の発行を受けている。こうしたサステナビリテイへの配慮は、燃料供給者、利用者にとっても今後ますます必要不可欠となっている。

年 4 月末を目途に、次世代航空機燃料に関し、サプライチェーン全体を含めた供給体制の確立とその普及を推進すべくロードマップの策定中である。
4.6 海外航空会社の独自の取り組み
ユナイテッド航空は、2014 年から 3 年間にわたり毎年 500 万ガロンのバイオジェット燃
料を AltAir Fuels より購入を決定。同社のロサンゼルス発ニューヨーク行き全便に搭載予定。フィードストックは獣脂、廃食油等 14
種類より最も安い物を調達。
British Airways は米国 Solena 社と提携しロンドン市の都市ゴミから製造する代替燃料を毎年 5 万トンずつ 11 年間買い取る契約を締結している（London GreenSky Project）。
副産物としてバイオデイーゼル、バイオナフ
サも製造される。
キャセイ航空は米国 Fulcrum 社と毎年 375
百万ガロンを 10 年間にわたり買い取る契約を締結。375 百万ガロンは同社の全燃料消費量の 2％に相当。フィードストックは都市ごみ。
KLM は 自 ら バ イ オ 燃 料 を 供 給 す る
SkyNRG 社を設立して自社の運航便はじめ多くの航空会社にバイオジェット燃料を供給して い る。KLM は BioFuel Programme を 設
立して支援者を募っている。SkyNRG は環境
NPO の RSB に認可されているとともに独立したサステナビリテイーボードを設置している。
オスロ空港では 2015 年 3 月よりハイドラ
ントシステムによるバイオジェット燃料供給を計画。オスロ―ベルゲン間の 3000 便にバl）INAF（Initiatives for Next Generation Aviation Fuels）には 40 社近くの企業の他政府 6 省庁もオブザーバーとして参加している。

− 21 −

〔焦点〕 No.19, 2015

６．SAFUG
最後にこうした代替燃料を取り巻く環境の
中 SAFUG（Sustainable Aviation Fuel Users
Group）の設立趣旨と SAFUG に加盟している本邦航空会社等の取り組みについて紹介しておきたい。SAFUG は 2008 年 9 月に設立された持続可能な航空燃料のユーザーグループ。
バージン航空の苦い経験を活かし、設立に際しては、ANA、JAL 等の航空会社に加え環Boeing,Airbus 等航空機メー
境団体 NRDC m）、
カーも賛助会員として加わっている。参画している航空会社は、前提として、使用する代替航空燃料については以下の基準を満たしたものとしている：
生物多様性への影響が最小限である；持続可能である；食物と競合しない；社会経済に積極的な影響を与える；既存のエンジン、給油システムなどの改良が不要（ドロップイン）。日本においては定期的なワークショッ
プの開催等を通じ持続可能な航空燃料の啓発、普及に努めている。

参考文献
1）Jane Hupe :「Sustainable Alternative Fuels for
Aviation – Progress to Date」ICAO Aviation andSustainable Alternative Fuels Workshop Paper,
October 20112）Aviation Transport Action Group(ATAG):「Aviation
Benefits Beyond Borders」April 2014
3）Boeing :「2014 Environment Report – Build a Better
Planet」
http://www.boeing.com/aboutus/environment/
environment_report_14/4）小川裕一郎「微細藻類燃料の事業化に向けて②」
Nomura IRR Industry Research Report No.171 2013 年
3月5）倉橋みどり他 :「応用微細藻類学」成山堂書店、PP676）Midwest Aviation Sustainable Biofuels
initiative(MASBI) :「MASBI Report – Fueling a
Sustainable Future for Aviation 2013」
http://www.masbi.org/content/assets/MASBI_Report.
pdf7）ATAG :「Powering the Future of Flight － The
six easy steps to growing a viable aviation biofuels
industry」April 20118）Sotolongo, Kristie :「EU Energy Policy」Fuel-The
Global Business of Fuel, Hart Energy Publication, pp
54-57, September 20149）ECOFYS :「Assessment of Sustainability Standards
for Biojet Fuel – Final Report」December 201410）ATAG :「Beginner's Guide to Aviation Biofuels」
edition 2, September 201111）Airbus :「Sustainable Aviation – Aviation
Environmental Roadmap」April 201412）ATAG :「Beginner's Guide to Aviation Efficiency」
June 201013）IATA :「Technical Roadmap」4th Edition、June 201314）IATA:「World Air Transport Statistics」(WATS),58th
Edition､ 201415）CISRO Energy Transformed Flagship :「Flight Path
to Sustainable Aviation – Towards Establishing a
Sustainable Aviation Fuels Industry in Australia and
New Zealand」May 201116）ECOFYS :「Accounting Methods for Biojet Fuel –Final Report」December 201417）独立行政法人 新エネルギー産業技術総合開発機構新エネルギー部：「戦略的次世代バイオマスエネルギー利用技術開発」
December 2013
http://www.nedo.go.jp/content/100545716.pdf#search='nedo%E6%88%A6%E7%95%A5%E7%9A%84%E3%83%
90%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%9E%E3%82%B9%E7%87%83%E6%96%99'

図５. SAFUGm）The Natural Resources Defense Council（天然資源保護協議会）− 22 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 23 − 30

焦点

JAXA の次世代運航システム（DREAMS）研究開発成果 *石

１．背景
世界の航空交通量は今後 20 年間で約 2.5 倍になると予測されており、航空交通の安全性、利便性を維持向上するために、新技術による運航システムの革新が必要と考えられている。
ICAO では 2005 年に世界的な相互運用性を満たす新たな航空交通管理の方向性として、
グ ロ ー バ ル ATM 運 用 概 念（Global ATM
Operational Concept）を策定した。この概念を実現するために、米国は NextGen、欧州は
SESAR と呼ばれるプログラムを精力的に進めている。
我が国では国土交通省航空局が 2010 年に長期ビジョン CARATS（Collaborative Actions
for Renovation of Air Traffic Systems、航空
交通システムの変革に向けた協調的行動）を策定した。CARATS は、ICAO のグローバル
ATM 運用概念に包括的に対応した目標としつつ、我が国航空交通を取り巻く状況を考慮して立案された施策であるとともに、運航システムの変革期における研究開発の方向性を定めている。
JAXA は CARATS と の 連 携 の 下 で、 次世 代 運 航 シ ス テ ム の 研 究 開 発 DREAMS（Distributed and Revolutionarily Efficient
Air-traffic Management System、分散型高効* Results of JAXA's Research Project for Next
Generation Air Traffic Management System(DREAMS)**（独）宇宙航空研究開発機構 航空本部
DREAMS プロジェクトチーム 主任研究員

井

寛

一 **

率航空交通管理システム）プロジェクトを実施してきた。本年度（2014 年度）はプロジェ
クトの最終年度であることから、本稿ではDREAMS プロジェクトの研究開発成果の概要を紹介する。

２．DREAMS プロジェクトの概要
次世代の運航システムでは、地上設備と機上側の装備が統合的に運用されることに な る。 す な わ ち CNS（Communication,
Navigation, and Surveillance、 通 信・ 航 法・
監視）/ATM の管制技術と、機体ダイナミク
ス /GNC（Guidance, Navigation, and Control、
誘導・航法・制御）の航空機技術を融合した
運航システムを構築する必要がある。
DREAMS の技術課題は、JAXA が技術優位性をもつ航空機技術およびヘリコプタ運用
技術を活用して、CARATS が掲げる目標の実現に貢献する方針で、以下の 5 課題を選定した。
①低騒音運航技術②気象情報技術③高精度衛星航法④飛行軌道制御⑤防災・小型機運航技術
2009 年からプロジェクト準備期間として各技術課題の中核技術の成立性を検証し、2012
年から JAXA のプロジェクトとして技術開発
および実証を進めてきた。

− 23 −

〔焦点〕 No.19, 2015

３．DREAMS の研究開発成果
本節では、各技術課題の研究開発成果について概説する。なお本誌の趣旨に鑑みて低騒音運航技術については他の課題より詳しく述べることとする。
3.1

低騒音運航技術図－１ 地対地伝搬の計算結果と実測値の比較

ICAO では航空機の騒音対策として、発生音削減、騒音軽減運航方式、土地利用計画・管理、運用制限、を効果的に組み合わせる
Balanced Approach と呼ばれる概念を採用している。DREAMS 低騒音運航技術ではその中から騒音軽減運航方式に重点を置き、将来の航空交通量が現状の 1.5 倍に増加した場合
でも、気象による騒音伝搬の変化を考慮した
進入経路の最適化により、騒音の影響を現状と同等に維持することを目標とした。
時々刻々変動する気象条件に応じて飛行経路を最適化するためには、航空機騒音に対する気象影響が考慮できる高精度な騒音予測モ
デルが必要となる。DREAMS で開発した騒音予測モデルでは、地上受音点の騒音レベル
を、音源モデル、距離減衰、空気吸収減衰、気象および地表面の影響（過剰減衰）で表すこととし、DREAMS では主に過剰減衰と音源のモデル化を行った。

GF-PE 法のような計算時間の長い数値解析を行うことは非現実的である。そこで参照気象条件として 273 パターンの相対音速の鉛直プ
ロファイルを設定し、各気象条件に対してあらかじめ GF-PE 法により、63Hz ～ 2kHz のオクターブバンド毎の過剰減衰を求めてテーブル化した。最適化時には、その時の気象条
件に最も近い参照気象条件を選択し、対応する過剰減衰の計算結果を使用することで、精度と計算速度を両立させた。
②音源モデル空港周辺の騒音予測に一般的に使われている音源モデルとして、例えば ANP（Aircraft
Noise and Performance） デ ー タ ベ ー ス が
挙 げ ら れ る。 そ の 騒 音 デ ー タ で あ る NPD（Noise-Power-Distance）データベースは様々①過剰減衰モデル
過剰減衰を予測する数値解析手法として、高速かつ高仰角まで解析可能な GF-PE（Green's Function-Parabolic Equation）法を採用した。さらに大気の乱れを表すランダムなパラメータを導入し、異なるランダムパラ
メータ値に対する GF-PE 法の解析結果を統計的に処理して、各気象条件における過剰減衰を求めた。大気の乱れの考慮による予測精度向上効果として、図－１に地対地伝搬の例を示す。ここで図中ハッチング部分は経験的な過剰減衰の上限を示す。大気乱れの考慮により、予測結果と実測結果はよく一致していることが分かる。

経路最適化では繰り返し計算を伴うため、な機種を網羅し、距離とエンジンパワから騒音レベルが求められるという長所を有している。しかし DREAMS では騒音伝搬に対する気象影響を高精度に予測するために、上述のように周波数別に過剰減衰テーブルを作成したことから、音源モデルも正確な周波数特性が必要となる。このため限られた機種ではあるものの、実測した着陸時の騒音から、音源
パワレベル、周波数特性および縦の指向特性をモデル化した。
③騒音予測モデルの精度検証
これまで述べたように、DREAMS では騒
音予測モデルのうち過剰減衰と音源のモデルを新規に開発したため、その精度検証が必要− 24 −

No.19, 2015〔焦点〕となる。航空機騒音の場合、音源モデルの精度を直接検証すること、すなわち飛行中の航空機の近傍で発生騒音を直接測定することは困難である。このため、まず過剰減衰モデルの精度を検証し、次に地上の騒音レベルによりオーバーオールの精度を検証するという２段階で精度検証を行った。
過剰減衰モデルの精度検証のために、図－２に示すように係留気球を用いて空対地伝搬の過剰減衰を実測した。高度 500m までの高さで係留した気球にスピーカーとマイクを懸吊し、基準音（Swept Sine 信号を使用）を発

図－２ 空対地伝搬の過剰減衰計測生させつつ発生音を計測した。同時に地上に配置したマイクでもその音を計測し、両者のオーバーオールの騒音レベルは単発騒音暴

オクターブバンド音圧レベルの差から距離減

露レベル（LAE）とし、成田国際空港への着衰と空気吸収減衰を差し引いて過剰減衰の実

陸機の騒音を面的に計測してその予測精度を測値を求めた。様々な気象条件下で約 480 ケー検証した。滑走路接地点から約 8 ～ 12km の 4.4スを実施した結果、過剰減衰の予測誤差（予× 4km のグリッドに最大 110 カ所にマイクを測値－実測値）は平均値 0.09dB、標準偏差配置した。様々な気象条件のデータを取得す

1.94dB であった。

るため、各四季に１週間程度の実測を行った。

図－３ 単発騒音暴露レベルの比較例− 25 −

〔焦点〕 No.19, 2015

ただし、春と秋は 110 カ所の計測点、夏と冬

3.2

は代表的な 10 カ所の計測点のみとした。図－３に LAE 分布について実測値と予測値の例

気象情報技術DREAMS 気象情報技術では、2 課題の研究開発を実施した。

を示す。対象とした 4 機種で合計約 700 便を

1 つ目は気象状況を反映して後方乱気流管

計測し、3 万点以上の騒音データを取得した。

制間隔を動的に短縮することを目標とした。

その結果、予測誤差（予測値－実測値）は平後方乱気流予測モデルと航空機の飛行経路分

均値 -0.52dB、標準偏差 1.71dB であり、90%

散モデルを用いて後方乱気流の遭遇リスクを以上のデータが目標精度 3dB で予測できてい確率的に求め、現行間隔と同等に安全な短縮た。

間隔を算出する手法を開発した。後方乱気流④低騒音経路最適化

予測モデルが後方乱気流のランダムな挙動を①～③で開発・検証した騒音予測モデルを表すためには、後方乱気流の強度、位置の確用いて、経路最適化による騒音暴露の低減効率分布が必要になる。成田空港 B 滑走路南方

果の検証を行った。図－４に成田国際空港へにドップラーライダ（レーザ光を用いて風速の着陸を例としたシミュレーション結果を示

分布を計測する装置）を設置し、3 千機以上す。破線が経路、実線が騒音レベルの等値線の離着陸機の後方乱気流の実測データ（図－（Lden=48dB）を表し、経路、等値線ともに、

５）から確率分布を求めた。

黒線が現状、赤線が現状の 1.5 倍の交通量で現状と同じ経路、青線が現状の 1.5 倍の交通量で最適経路を飛行した場合を模擬している。
経路および飛行条件の最適化により 1.5 倍の交通量で現状と同等の騒音暴露という目標の達成を確認した。なお、このシミュレーショ
ンでは着陸便だけを対象とし、環境基準等とは異なる騒音レベルの等値線であるため、実際の騒音対策区域とは直接比較できないことに注意されたい。
図－５

後方乱気流の観測例

後方乱気流予測モデルを組み込んだトラ
フィック最適化アルゴリズムを開発し、3 次
元気象データを入力した運航シミュレーショ
ンを実施することにより、気象状況を反映した最適化による後方乱気流管制間隔の短縮効
果を評価した。滑走路運用が複雑な羽田空港の南風運用時を模擬したシミュレーション結果では、管制間隔を年間平均で 10%以上短縮するという目標の達成を確認した。なお、こ図－４

経路最適化による騒音低減効果のシミュレーションは滑走路運用だけを考慮して簡略化しており、実運用とは直接比較できないことに注意されたい。

− 26 −

No.19, 2015〔焦点〕

DREAMS 気象情報技術のもう 1 つの課題

された気象データに基づき、着陸経路上のは、空港周辺の低層風擾乱による運航障害（着風向風速等を示すとともに、自動検知した陸できない状態）の発生を予測し、運航者にウインドシア、乱気流、および運航障害のアドバイザリとして提供する技術の開発であ予測情報や変化傾向を運航管理者に表示する。低層風擾乱とは低い高度で発生するウイ

る。またこれらの情報を ACARS（Automatic

ンドシア、乱気流、強風で、成田空港におけCommunications Addressing and Reporting

る着陸復行の発生要因の 96%（2008 年）を占System、空対地データリンクの一種）を用いめる。また庄内空港では低層風擾乱が冬期のてパイロットに伝達するのに適した形式のテ

就航率低下の主要因となっている。

キストを出力する機能を有している。

DREAMS で 開 発 し た 低 層 風 擾 乱 ア ド

庄内空港において運用評価を行い、目標

バ イ ザ リ シ ス テ ム LOTAS（Low-levelとしていたスレットスコア（希な事象の予

Turbulence Advisory System） は、 着 陸 経

測的中性能の評価指標）0.6 以上の達成を確

路上の風擾乱を検知し警報する安全性向上

認するとともに、LOTAS の有用性は運航関を目的とした機能と、風擾乱発生の短期予測

係者から高い評価が得られた。この結果を受に基づき運航管理者・パイロットの着陸タイ

け、LOTAS 技術を適用した新しい風情報でミングの判断を支援する就航率向上を目的とある ALWIN（Airport Low-level Windshear

した機能を有する。これらの機能の実現にはInformation）の開発が気象庁により進められ

全天候下で空港周辺の気象を観測することがている。ALWIN は気象庁の空港気象ドップ

必要であり、雨天・曇天時向けの小型気象

ラーライダが設置された成田空港、羽田空港、

レーダと晴天時向けの小型ライダを組み合

関西空港の 3 空港で平成 28 年度からの実用

わせた気象観測システムを開発した。図－化を目指している。

６ に LOTAS の 情 報 提 供 画 面 を 示 す。 観 測

図－６

LOTAS 表示例

− 27 −

〔焦点〕 No.19, 2015

3.3

高精度衛星航法技術によりその直線距離がとれないと、その方向

ICAO では GNSS（全地球的航法衛星シス
テム）を次世代の航法システムとして位置づからの計器進入方式を設定できず、低視程時等に就航率が低下することになる。

けている。GBAS（地上局型補強システム）

一 方 GBAS は、FAS（Final Approachを用いた衛星航法は、従来の ILS（計器着陸Segment） や、TAP（Terminal Area Path）

システム）と比較して、経路設定自由度が高という進入経路の情報を提供する機能があり、いこと、および一式のシステムで複数滑走路

直線区間を短縮して曲線的な計器進入が可能

への進入経路に利用可能なこと、等の利点をとなる。経路設定自由度が向上することによ有している。一方で、電離圏異常（電離圏のり、これまで地形の制約により ILS 進入がで電子密度の急激な変化）が発生すると、測位きなかった滑走路に対しても計器進入が可能

精度が低下するため、衛星航法精密進入の利となる。

用性（利用できる時間の割合）が低下してしまうことが課題となっている。

DREAMS 飛行軌道制御技術では、GBASを用いた曲線進入の実現に必要となる経路設

DREAMS 高 精 度 衛 星 航 法 技 術 で は、 機
上 の 慣 性 航 法 装 置（Inertial Navigation

定方式、運航手順、自動操縦アルゴリズムの研究開発を実施した。

System、INS）を用いて GPS 衛星の追尾性能

経路設定方式の課題は、機上の FMS（Flightを補強することにより使用可能な衛星数を維Management System、 飛 行 管 理 シ ス テ ム ）持する追尾性能補強アルゴリズム、さらにそを用いた広域航法（RNAV）では、飛行高度の衛星信号、GBAS 信号および INS のデータ

は気圧高度に基づいて対気的に飛行する。一を複合することにより衛星航法の信頼性を補方で ILS および GBAS の FAS による進入の強するアルゴリズムを開発した。

最終区間は、地面に固定された座標系でありこれらのアルゴリズムによる衛星航法の利

対地的に飛行する。地面に固定された座標系

用性向上を検証するために、日本南部を含むから見ると、気圧高度は外気温によって変化

赤道域電離圏で発生するプラズマバブルと呼するため、曲線降下経路が最終進入区間に会ばれる電離圏異常のデータを取得し、その発合しない場合がある。DREAMS では、外気生頻度、持続時間をモデル化するとともに、温が± 50℃の範囲内で会合可能な降下角度と電離圏異常シミュレーション環境を開発した。

進入角度の組み合わせを明らかにし、飛行シ

このシミュレーション環境において、電離ミュレータにより成立性を確認した。

圏異常環境における上述の追尾性能・信頼性

運航手順の課題は、従来の運航手順（進入補強アルゴリズムによる利用性向上効果を評

時のパイロットが行う管制通信や飛行条件の価し、衛星航法精密進入の利用性が目標値の設定等の手順）は直線進入を対象に設定され99%を達成していることを確認した。

ているため、曲線進入を行った場合に曲線部
分から直線部分に遷移する区間にタスクが集3.4

飛行軌道制御技術中してしまう点である。DREAMS では、曲

従来の ILS（Instrument Landing System、

線進入に対応した手順を考案し、エアライン

計器着陸システム）は直線的な精密進入をのパイロットによるワークロード評価を行い、可能にするシステムであり、現状では FMS

直線進入と同等であることを確認した。

（Flight Management System）を用いた場合

自動操縦アルゴリズムの課題も運航手順とには滑走路から 3NM（海里）以遠で ILS に同様で、現状のアルゴリズムが直線進入を会合する。そのため滑走路延長線上の地形等想定したものであり、曲線進入に対応する− 28 −

No.19, 2015〔焦点〕

基準も無い状況である。DREAMS で開発しの発生確率低減）に資することを目的とした自動操縦アルゴリズムでは、現状では滑走て「災害救援航空機情報共有ネットワーク

路方位を参照しているアルゴリズムに代えて、（D-NET）」を開発した。図－７に示すようにGBAS の経路情報から予測基準方位を算出

D-NET は、災害救援航空機とその運航管理

し参照するアルゴリズムを考案した。JAXA者、および地上の災害対策本部等の間でデーの 実 験 用 航 空 機 MuPAL-αに ア ル ゴ リ ズ ムを搭載し、（独）電子航法研究所が運用する

タ通信により情報共有を行う。そのために必要となるデータベース、地上運航管理用コン

GBAS 実験局からの信号に基づいて模擬自

ソール、機体搭載用機器を開発し、防災訓練

動操縦による飛行実験を実施した。その結果、等の実運用環境下で D-NET 使用の効果を評

直線部と同等の経路精度で曲線部を飛行でき価した。その結果、従来手法（航空無線、電ることを確認し、曲線進入に対応した自動操話、FAX、ホワイトボード等）と比較して、

縦アルゴリズムの成立性を実証した。

D-NET を使用した場合には、情報・任務伝
達時間を 72%短縮できることを確認した。

3.5

防災・小型機運航技術

また D-NET の主要機能として最適運航管

大規模災害発生時には、ヘリコプタをはじ理プログラムを開発した。これは災害時に発めとする多数の災害救援航空機が全国から被生する任務に対して、無駄時間を最小にする

災地に集結し、様々な任務で飛行する。首都

こと、および任務実施中の他機との異常接近

直下地震等の発生時には 400 機以上が集結す発生確率を最小にすること、を考慮して任務ることが想定されている。

実施に最適な機体を運航管理者に提案するプDREAMS 防災・小型機運航技術では、こログラムである。東日本大震災時の運航デーのような多数の災害救援航空機の効率的なタ等に基づいて構築したシミュレーションモ

任務実施および飛行安全の向上（異常接近

デルを用いて首都直下地震、南海トラフ巨大

図－７

D-NET の概念図

− 29 −

〔焦点〕 No.19, 2015

地震等において、従来の運航管理手法と比較

年度）までのプロジェクト期間中に、5 つのして、無駄時間および異常接近の 50%低減

技術課題の研究開発を実施し、計画していたという目標達成を確認した。この結果を受け、目標を達成した。今後は DREAMS プロジェ

D-NET 技術の一部は、メーカーへの技術移

クトで開発した成果の活用を促進するととも転により消防防災ヘリコプタ等に導入されつに、CARATS への貢献を継続していく予定

つある。

である。
末 筆 な が ら、DREAMS の 実 施 に あ た り、

４．おわりに本 稿 で は JAXA の DREAMS プ ロ ジ ェ ク
トの研究開発成果を概説した。本年度（2014

多大なるご支援、ご協力を頂いた国土交通省
航空局、電子航法研究所をはじめとする関係機関の皆さまに深く感謝の意を表する。

− 30 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 31 − 36

焦点

受動型レーダーの開発の経緯と展望 *塩

１. はじめに
航空環境研究センター殿から、航空機の航跡観測手法に係る原稿をご依頼いただき、筆者の関わってきた受動型レーダーの開発について、その経緯から現状、また将来的な展望について、記させていただきました。
現在、航空環境研究センター殿で使用されている SkyGazer は、ポータブルなリアルタ
イム・システムとして実用化された製品です。
受動型レーダーには幾つかの方式があり、航空機の位置の計算手法においても、楕円（３次元的には楕円面）を利用するもの、双曲線を利用するもの、楕円と双曲線の両方を利用するものがあります。単に、受動型レーダーを、「自らが電波を出すこと無く目標物からの電波を受信して、その位置や更には形状を計算するシステム」とすれば、マルチラテレー
ション・システム（MLAT）は当然のことながら、昨今では ADS-B も受動型レーダーの仲間かもしれません。

見

格

一 **

利用し、三角測量の原理で電波源の位置を計算するシステムが最初の受動型レーダーのようですが、微小信号処理が発達していない状
況では十分な探査性能が実現される筈もありません。レーダーといえば誰もが思い浮かべる回転走査する巨大な指向性アンテナで強力な電波を発射して、その反射を同じアンテナで受信する以外には、比較的に簡単に実用化ができたものはなかったようです。当所で研究開発を行った受動型レーダーも、航空機を監視する親局としては二次レーダー（SSR:
Secondary Surveillance Radar） を 想 定 し て
開始しており、一次レーダー（PSR: Primary
Surveillance Radar）の微弱な反射信号の処
理等は全く想定してはいませんでした。SSRシステムにおいては、航空機からの電波は航空機の搭載するトランスポンダーが発信するもので、PSR の反射信号に比較して３桁以上も強力ですから、受動型レーダー受信機を航空路直下等に上手く設置すれば、利得のない
無指向性アンテナを使用しても十分な強度で

２. 初号機まで
受動型レーダーのアイデアは、1930 年代に、レーダーの実用化と同時に生まれたと思われますが、試作システム以上のシステムが運用されるのは、ずっと後になってからのようです。受信機として高性能な方向探知機を複数* History and prospect of passive radar development** 独立行政法人 電子航法研究所 上席研究員

航空機からの応答信号を受信できたからです。
当所の受動型レーダーの測位原理について
は、「航空環境研究」誌 2011 年 15 号において吉野亨二氏によりご解説いただいておりますので、本稿では最小限の説明にとどめておきます。
図１が当所方式による受動型レーダーの測位原理の概念図です。Ｔ点から親局 SSR は一定の角速度で回転する走査アンテナにより一定の時間間隔で質問信号を発出しているので、− 31 −

〔焦点〕 No.19, 2015

図１ 航空機位置算出原理
図２ 受動型 SSR 初号機外観とアンテナＲ点に設置する受動型レーダーは、航空機からの応答信号を受信した場合、その応答信号
が「いつ、どの方向に発出された質問信号に対するものか？」計算することができて、応答信号の受信時刻から算出される測位楕円と質問信号の方位直線の交点として航空機の位置を計算することができます。なお、この基本的なアイデアは、1980 年代に、当時、日本
プレシジョン（株）に在籍されていた植田知雄氏によるものです。
筆者は、1987 年 4 月に当時の運輸省電子航図３ 初号機による関東空域の監視画像法研究所に就職し、電子航法開発部に配属されていました。筆者は、1987 年 9 月に植田氏信する必要があり、1,090MHz の受信機はトから受動型 SSR（二次監視レーダー）のアイ

ランスポンダーの 1,030MHz 受信機のキャビデアを伺い、興味を持ちましたが、入所早々

ティーをヤスリで削って作りました。

の新人研究員が何等の研究予算を有する筈も

図３は初号機を東京ヘリポートに設置し、なく直ぐには何もできない状況でした。その羽田空港の SSR を親局として観測した関東時の上司は後に当所の所長にもなられた石橋

圏の航空機の運航状況です。北からと西から寅男氏で、本職に興味があるならば、というの航空機が合流して羽田空港に着陸していることで 1988 年度に試作開発費を付けていた様子が観測されています。受動型 SSR にはだき、1989 年に初号機を実現することができ

Mode-A 航空機識別情報と Mode-C 気圧高度ました。図２は受動型 SSR 初号機とこれに情報をデコードする機能がありますから、監使用したアンテナ・システムの写真です。標視対象のスコークが明らかである場合には、

準ラックに組み付けられた初号機本体の筐体

個別の航空機を識別することも可能です。

の一番上の段には受信機として加工したベン

当初の受動型 SSR の開発目的は、羽田空

ディックス・キング社製のトランスポンダー

港のような大規模空港のサテライト空港にが見られます。受動型 SSR では親局 SSR かARTS と同程度の空域監視情報を提供する

らの質問信号（1,030MHz）と航空機からのことであり、また警察や消防等のヘリコプ応答信号（1,090MHz）の両方を同期して受ター等の利用者に、自らの管理する航空機の− 32 −

No.19, 2015〔焦点〕

運航情報を提供することでした。1990 年は、売後の関係の維持と発展が重要でしょうから、

ADS-B もなければインターネットもないよう

サービス基盤を有さなかった我々にはどうすな時代でしたから、筆者には受動型 SSR は画ることもできなかったのでしょう。

期的なシステムに見えた訳ですが、残念なが実用化の頓挫以降、植田氏の引退もあって、ら、航空局にデモに行っても殆ど興味を持っ当所における受動型 SSR の開発は、新たなていただくことはできませんでした。大方のパートナー捜しの段階に戻ってしまいました。

興味が GPS とその後の MTSAT の整備に向2000 年当時、筆者は、人間の発話音声分析

かっていた時代でした。

に係る研究に重点を移しており、受動型 SSRの自主開発には対応できませんでした。当所

３. 初号機から SkyGazer まで
特に興味を持たれることもなく忘れられてしまった受動型 SSR ですが、filghtradar24 等が存在していなかった 1990 年代、筆者は航空交通流の統計的な特徴に興味を持ち、航空機の運航データを入手したいと思っていました。がしかし、技術的にも業務機器の記録するログ・データにアクセスするためには高価
な I/O 装置が必要であって、航空局殿から提供を受けることは、今日とは別な意味で難し
く、筆者は、受動型 SSR の精度を改善して当所自ら空域監視データを得ることを目指しました。測位精度の改善等は思う様には全く進まなかったのですが、1990 年代の後半になって ADS-B が普及し始めたので、筆者は、受動型 SSR を世に問うチャンスが失われつつあると思い、1998 年 11 月に米国のアトランティック・シティーで開催された ATCA（管制協会）の総会に技術資料原稿を送りました。
受動型 SSR を持ち込んで行われた植田氏による講演は大変好評で、議長からベスト・ペー
パーだと紹介されました。翌年には米国における市場調査も行い需要が期待されたので、我が国のＴ社により実用化が検討されましたが、その後の同社の消極的な対応により、国産受動型 SSR は陽の目を見ることなく、丁度その頃に発売された米国 PASSUR 社による似た様なシステムに席巻されてしまいました。
大企業頼みではなくベンチャー企業を起こ
し て PASSUR に 先 行 す れ ば、・・・ と も 思いますが、ビジネスでは製品の製造よりも販における受動型 SSR の試作開発は 2000 年以
降も細々と継続されていたのですが、初号機レベルの性能を実現することも難しい状況で、所内では「とてもできるとは思われない。」?
「出来る筈がない！」と言われる状況に陥っていました。細々と継続していた受動型 SSRの開発に転機が訪れたのは、2007 年で、当所は、空港環境整備協会殿から、リオン株式会
社殿を含めた三者による受動型 SSR の実用化研究の提案を受けました。
共同研究の目的は、空港の周辺環境の騒音等の計測において航空機の航跡を知ることが必要であり、この需要に対する空域監視情報を提供する装置として受動型 SSR を実現することでした。のちに SkyGazer と名付けられる受動型 SSR を実現するのですが、高周波信号の取り扱いに熟練した技術者さん、信号処理のソフトウェア化に熟練した技術者さん、彼らの経験値と能力は驚くべきもので、1 年後にはバラック状態ではあっても USB によりパソコンに接続すれば、上空空域を運航する航空機をリアルタイムに観測できる信号処理部が実現されていまいした。この開発において筆者が最初に感心したことは、目的とする装置が仕様通りに実現された場合に、その機能を確認する治具を最初に製作していたことでした。
図４は 2009 年に実現された SkyGazer 信号 処 理 装 置 で、 図 ５ は SkyGazer に よ る 空域監視画像である。航空機の航跡の表示形態
はソフトウェアにより任意に変更可能であり、− 33 −

〔焦点〕 No.19, 2015

観測時点に航空機の存在する位置に航空機シSSR の運用プロファイルを推定することを特ンボルを表示し、デコードした Mode-A/C 情

徴としており、推定精度が高ければ正確な航報をタグ付けすることも問題なく可能です。

空機の測位が可能であり、推定精度が低けれ

図５では、親局 SSR の毎回の走査に対する応ば算出される航空機の位置は滅茶苦茶になっ答が走査信号のビーム幅に対応する線分（正てしまいます。 SkyGazer は空港の周辺で確には楕円弧）で描かれており、航空機はほ使用することを想定していましたから、親局

ぼその中心に存在しています。

SSR の運用プロファイルを SLS 信号を含めて推定していますが、この侭では空港から離れた設置条件では利用することができません。
また空港周辺であっても、複雑なマルチパスが生じているような状況では必ずしも十分な
プロファイルの推定ができずに、アンテナ利得等の微妙な調整を行わなければならない状
況となります。受動型 SSR の利便性は、運用開始時の親局プロファイルの推定から確定ま

図４ SkyGazer 信号処理部

でのシーケンスの合理化と自動化に依存しています。また実際の運用においては、小型軽量化と消費電力の低減が望ましく、最大覆域の拡大が望まれる場合も多くあります。
以上の様な改善項目の実施を当所において行うことは不可能でしたから、当所は新たに愛知県の（有）アイ・アール・ティー（IRT）
社をパトナートして迎え SkyGazer 以降の開発を進めることと致しました。また、ポスト
SkyGazer の 受 動 型 SSR の 開 発 名 は PRIUSとしました。
PRIUS では高周波部をディスクリートに実図５ SkyGazer による空域監視画像

現する等により消費電力の低減を目指しています。親局 SSR のプロファイリングについて

４. SkyGazer 以降
SkyGazer の実現により空港環境整備協会
殿とリオン株式会社殿と当所の三者による共同研究の目的は果たされ、リオン殿においては沖縄防衛局向けにアレンジした受動型 SSRを納めるというオマケまで実現した訳ではありましたが、SkyGazer として受動型 SSR の一旦の完成を見ると、製品としての受動型
SSR には未だ多くの改善の余地が残されていることも明らかになりました。当所方式による受動型 SSR は、受動型 SSR において親局

も、正対信号の精密分析を実現し、併せて受動型 SSR としての構成をプロファイラーと対空監視モニターに分離して実現できる様に再構成しました。
2012 年 9 月オーストラリアのブリスベー
ン市で開催された国際航空宇宙科学会議（ICAS2012）で発表した PRIUS の仕様は表１の通りで、翌 2013 年 3 月にはアムステルダムで開催された ATC-Global において本体をお披露目することができました（図 6 参照）。
来場者に、どの程度の興味を持っていただけ− 34 −

No.19, 2015〔焦点〕

１ヶ所に設置すれば必要な測位計算を行うことが可能であって、情報通信ネットワーク基盤が整備されておらず、また GPS の普及以前で分散配置された受信局の同期を実現することが容易ではなかった 1980 年代において、筆者は、最も合理的な方式と考えていました。もっとも、当時、今日の広域 MLATに似たようなシステムがチェコの ERA 社（その前身か？）においては実験がなされており、どの様に受信局間の同期を実現していたのか、

表１ PRIUS の仕様

とても不思議で、軍用のシステムだから高価な原始時計でも何でも使用できたのだろう、と思っていました。
インターネット等として高速な情報通信網が整備され、GPS を利用すれば広域システム
全体の時計を 10ns の精度で実現できる様になった 2010 年代において、MLAT は走査方式のレーダーよりも更新レートを高く取れる
監視システムであり、民間航空の範囲においては、将来的には走査型のレーダーを完全に代替してしまうかも知れません。
今日、筆者には、将来的に受動型 SSR の発展を期待することには、かなり無理がある 様 に 思 わ れ ま す が、 当 所 方 式 の 受 動 型
レーダーは必ずしも SSR だけではありませ

図６ ATC Global にてん。SkyGazer を実現した時点においてです

たのか、確信はありませんが、皆一様に、装が、筆者は、受動型 SSR で我が国の空を航置があまりにもコンパクトに纏められている

行する全ての航空機が監視可能になると思いので驚かれていたことは明確でした。

ました。しかし、実際にはトランスポンダー

以降 PRIUS については経常的な機能向上が故障している航空機も珍しくはなく、低高を積み上げた結果、また購入していただいた

度でトランスポンダーを切ったままで飛んで方からの改修のリクエストに対応して、2014

いる軍用機等も多数存在することが、今で年 12 月の時点においては、Mose-S 化されたは分かっています。このような事情もあって親局 SSR への対応を果たし、最大覆域は障害

か、大規模空港に設置される ASR（Airport

物の存在しない限りの見通し距離まで拡張さSurveillance Radar）を構成する PSR は今後れました。

も代替システムが実現されるまでは運用される様で、筆者等は、PSR を親局としてその反５. 受動型レーダーの可能性
測位楕円により航空機の存在位置を計算する当所方式の受動型レーダーは、受信局を

射信号を処理する受動型 PSR を受動型 SSRと同じ方式で実現することを検討しました。

− 35 −

図７に示したレーダー監視画像は、小牧

〔焦点〕 No.19, 2015

なお、受動型 PSR の場合には、航空機の姿
勢が探査信号の反射強度に大きく依存するので、実際の運用においては、受信局を（MLATとは違うので、受信局間を高度に同期させる
必要はありませんが）複数箇所に設置する必要があると思います。また、未だ確認には至っていませんが、親局 PSR に対して幾つかの受動型 PSR を配置すれば、ステルス機の航跡を観測することも可能だと思われますし、自衛隊のガメラ・レーダーを親局に設定できれば（運用プロファイルが分かれば）、海上の船舶等は容易に捉えられることが期待できます。

図７ PSR 質問信号の反射から算出した航跡

空港の ASR/PSR を親局として、北北西に約8km 離れた IRT 社屋に設置した受動型 PSR
により、約 1 分間、セントレア周辺を航行する 2 機の航空機の航跡を観測した結果です。 レ ン ジ マ ー ク は 10km で、 受 動 型 PSRから 70km 離れた航空機の機影が観測可能であったことが分かります。これは、筆者には驚嘆すべき結果なのですが、PSR の走査・探
査信号を分析し FM デチャープを実現した結果です。現在は、この技術の更なる発展を目
指して、SSR の 1,030MHz 質問信号の反射か
らも航空機の位置を計算できる受信機の開発を進めています。SSR の質問信号は PSR の探査信号に比較して 2 桁程度は弱いのですが、
Mode-S 質問の場合は 16bits あるいは 56bitsと多数回のパルス列が照射されるため、PSR
における FM チャープ信号以上の効率で受信処理できる可能性があります。Mode-A/C 質
問でも 2 パルスを有効に活用すれば、10km程度の覆域を観測できることは既に確認して

６. おわりに
SkyGazer の実用化以降暫く途絶えていた
当所と航空環境研究センター殿及びリオン株
式会社殿との関係ですが、2013 年から再び共同で受動型レーダーの将来的な発展を期待し、研究を再開しています。
今後の研究課題としては、観測データの後処理の効率化のようなものもありますが、受動型レーダーで観測収録したデータを見れば直ぐに分かることですが、様々な原因で航跡データに欠落が発生しており、未だ暫くは受動型レーダーの基本的な機能の向上が必要不可欠であることが理解できます。
現時点では残念ながら当所方式の受動型レーダーは、航空局殿に興味を持っていただ
くには至っておらず、従って研究開発に投入できる経費も少なく、当所においてもニッチな需要を当てにした研究開発以上のことはできていません。
近い将来に、航空環境研究センター殿との共同研究において、新たな開発目的が設定できることを、また頑張れることを期待しています。

おり、またセントレア空港における調査においては、ASDE のように空港面を走行する航空機の観測も十分に可能であることを確認しています。

− 36 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 37 − 44

焦点

航空機の運航と航空管制 *高

１．始めに
旅客機の運航にはパイロットや航空管制官
だけで無く整備士や運航管理者等多くの職種の人が関わっています。最近は羽田の管制官や女性パイロットを題材にしたテレビ・ドラ
マが放映されていますので一般の方々の理解も深まっているのではないでしょうか。しかし、旅客機の運航には経済的視点や技術的な観点だけでなく空港周辺の環境についても考慮していかなければなりませんが、ドラマはそのような視点では造られていないようです。
今回は空港の環境対策に携わっている方々のために空港周辺の航空機の運航と航空管制のやり方についてご紹介したいと思います。

橋

英

昌 **

写真 1 −プッシュ・バック中の旅客機

ここから先は最初から自走で動き出せるプロペラ機や小型ジェット旅客機とトーイングカーと呼ばれる車両で誘導路まで押し出して

２．航空機の運航（1）移動開始から離陸まで
出発前の準備が大詰めを向かえ、貨物の大半が客室の床下にある貨物室に格納され、最後の搭乗旅客がゲートを通過する頃に空港の運航担当者から操縦室のパイロットに出発５分前の連絡が入ります。
これを受けてパイロットは管制塔の管制官に対して管制承認（飛行の承認）の発出を求め、それに呼応して管制承認が出されます。

貰う中大型機では多少違うので、トーイング
カーを使用する場合について話を進めたいと思います。
全てのドアが閉じられたのを確認して、パイロットは管制塔から移動開始（プッシュバックと言います）の許可を受けて、トーイ
ングカーの運転手に誘導路まで旅客機を押し出す指示を出します。旅客機が動き出すとパイロットはエンジンを順番にスタートさせま
すが、通常は一つのエンジンを始動させるのに５０〜６０秒の時間を必要とします。ですから、双発機ですとジェットエンジンの始* Aircraft operation and Air traffic control**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査役

動が完了するには２分近くの時間がかかることになりますが、プッシュバックが終了してトーイングカーと旅客機の前輪を繋ぐバーを取り外している間に済んでしまいます。バー− 37 −

〔焦点〕 No.19, 2015

が取り外されて、操縦席の中で地上走行（タクシーと言います）開始前の点検が終了すると管制塔からタクシーの許可を得て旅客機は自走で動き出します。此処までに必要な時間
は３分３０秒から５分程度です。
滑走路に着くまでの間に操縦室の中では離陸前点検が実施されますが、客室ではキャビ
ンアテンダントが緊急時の対応についてデモ
ンストレーションを行い、客室内の安全点検を実施します。

写真 2 −離陸直後の旅客機

デモンストレーションの内容は緊急着陸時の姿勢、脱出用ドアの確認、緊急降下時の酸長距離国際線の旅客機では着陸したときの素マスクの着用及びライフジャケットの装着

重さは離陸したときの重さの２／３程度しか方法についてですが、最近ではビデオ上映でありません。ちなみに自家用車ですと車自体代行している例が多く見られます。安全点検の重さは１．５㌧前後ですが、燃料は満タン

はシートベルト着用状況、手荷物収納用の棚でも５０㎏位しかありません。如何に旅客機やギャレーカートのロック状況の点検を行っが沢山の燃料を積んでいるかが分かります。

ていますが、これらの客室内の作業が終わら

また、飛行機は翼が造る揚力によって浮いてなければ旅客機は離陸することができない規いるので離陸時の重量が増えるほど浮き上が定となっています。地方空港では地上走行のるために必要な速度は大きくなります。そし距離は１〜２Km 程ですので３分程度で滑走て、重くなるほど加速が鈍くなります。この路の末端に着きます。滑走路に入るのに２０

２つの要因が重なり合って国内線では離陸滑〜３０秒、離陸滑走にさらに３０〜４０秒か走を始めてから浮き上がるまでに３０〜４０

かるので、旅客機がドアを閉めて駐機場で動秒で済むものが、長距離国際線などでは１分

き出してから離陸するまでに１０分前後の時前後かかることもあります。

間が必要です。羽田などの大空港では、地上離陸後は離陸時を少し上回る速度で上昇を

走行の距離が長いので、離陸までに１５分程続け、ある程度の高度（一般的には 3,000ft ;度が必要ですし、離陸の順番待ちをすれば２900m）から加速を開始してフラップ（高揚力０〜３０分かかることもしばしば起こります。

装置）を少しづつ翼に格納していきます。加羽田から千歳や福岡までの飛行時間は１時間

速が終わると法律で定められた速度（3,000m

程度ですから地上に居る時間は意外と長いも迄 250Kt ; 約 500km/h）を維持して再び上昇のです。

を開始しますが、重量に余裕があれば上昇を続けながら加速を続けることができます。

（2）離陸及び上昇方式
旅客機のエンジンの出力は最大離陸重量の３０％程度です。乗客や貨物、燃料が空の時の機体の重さは最大離陸重量の約５０％、搭載可能燃料は３５〜４０％ですから、燃料を沢山積めば乗客や貨物はそれほど乗せられない事になります。

３．騒音軽減運航方式
航空管制や空港の運用といった面からの対処方法としては、優先滑走路方式や優先飛行
経路が挙げられます。
航空機の運航の面からは、離陸では急上昇方式、カットバック方式があり、着陸ではディ− 38 −

No.19, 2015〔焦点〕

レイド・フラップ進入や低フラップ角進入、も時速に換算すると１０km/h を超えますか

着陸操作ではリバース・スラストの使用制限

ら、これより強い場合は風向きを考慮する必があります。

要があります。

私が上位 32 空港について、各項目毎に航また、飛行機の数が増えてくると衝突回避

空情報（AIP）から検索した結果は、以下のの意味合いから一方通行にする必要が出てきとおりです。

ます。少なくとも、到着機が滑走路から２０・優先滑走路方式

km の位置に来たときには出発機は離陸滑走

仙台、松山

を開始している必要があります。ちなみに、・優先飛行経路

ジェット旅客機ではこの距離から着陸までの仙台、羽田、大阪、北九州

所要時間は４〜５分ですが、最接近点での両・急上昇方式者の距離は１０km 程に縮まってしまいます。

函館、仙台、新潟、成田、大阪、高知、松山、
福岡、北九州、熊本、宮崎、鹿児島

松山空港では優先滑走路方式の実施率は８０〜８５％程度です。この空港の旅客機の数

・カットバック方式

は出発と到着を合わせて一日８０便余りです

該当なしので、このくらいの交通量の空港が優先滑走

・ディレイド・フラップや低フラップ角進入路方式を行える限度といえるでしょう。

函館、仙台、新潟、成田、中部、大阪、関空、神戸、高知、松山、福岡、北九州、熊本、（2）優先飛行経路

宮崎、鹿児島離陸後では標準計器出発方式の経路に合流

・リバース・スラストの制限するまでの飛行経路として河川や高速道路の

大阪、福岡、北九州近傍を飛行することを示唆しています。
進入の段階では周回進入（空港を目視した
後に着陸滑走路に回り込む飛行）の場合に旋回方向を規制している例や、場週経路の最終
進入（滑走路の延長線の飛行）を可能な限り短くすることを示唆しています。また、羽田
空港では夜 11 時以降の到着機は房総半島を迂回する到着経路を飛行しています。
（3）急上昇方式

写真 3 −優先滑走路方式のイメージ

この方式を採用している空港は多いですが、前項でお話しした「通常の離陸及び上昇方式」（1）優先滑走路方式
この方式は滑走路の一方が海などに面していて人家の殆ど無い場所で進入や出発後の飛と比べて特に違うやり方で飛行するものではありません。

行を行わせる方式です。言わば離陸と着陸を

また、最近のジェット旅客機は、重量に余対面通行で行うやり方です。しかし、飛行機裕がある場合、離陸時のエンジン出力を最大は空中に浮いており、翼に当たる風によってにするのではなく、上昇出力に近い出力で離浮力を生じているわけですから、風が強い時

陸する場合も多いと聞いています。このことは風に向かって離発着する必要があります。

は騒音軽減になるばかりでなくエンジンの寿

そよ風と言われる程度の風速３m/s の場合で命にも良い影響があるそうです。

− 39 −

〔焦点〕 No.19, 2015

（4）カットバック方式
現在、この方式を謳っている空港は日本には無いようですが、那覇空港で北に向けて離陸（R/W36）した場合に高度 1,000 フィートで一時水平飛行することがあります。これは嘉手納基地に出入りする航空機との間隔を設定するために行われるものですが、この程度の低い高度でエンジンを絞るとエンジン音は小さくなりますが、水平飛行しているにもかかわらず機体が沈み込むような感じがして乗客にとっては気持ちの良いものではありません。

写真 4 −着陸態勢のフラップ（5）ディレイド・フラップや低フラップ角進入

しかし、着陸速度が大きいと滑走路を飛びこの方式を AIP に乗せている空港は非常に出す危険性がありますから、着陸時には規定多いようです。フラップの使用は揚力を増やのフラップ角に設定されていなければなりま

して低速度での飛行を可能にしますが、抵抗せん。また、直ぐに速度を落とすことも、全も増えるのでエンジンも少しふかさなければての操作を一度に実施することもできません。

なりませんし、フラップ自体の風切り音も大多くの航空会社では高度 1,000 フィート（直きくなります。

線進入の場合では滑走路から約 6km）の地点− 40 −

No.19, 2015〔焦では完全に着陸態勢になっていなければなら点〕

ａ .VOR 進入方式

ないと規定しています。ジェット旅客機ではＶＯＲと呼ばれる無線標識は機上の計器で進入中でも毎秒 80 〜 90m の速度が出ている

方位を知ることができる装置ですが、この機ので、空港から 15 〜 20km 付近では車輪を器にはＤＭＥと呼ばれる距離を測る装置も併下ろしたり、フラップの最終調整などを行わ設されているので、無線標識からの方位と距ないと間に合いません。

離を知ることができます。
空港に進入する場合は図− 1 にあるように、（6）リバース・スラストの制限

チャートに示された経路の方位を守りつつ、着陸した旅客機の速度を落とす方法には、

各段階毎の最低高度を守って降下を続けてい主翼にあるスポイラーという衝立を立てて空くことになります。図を見ると滑らかに降下

気抵抗を増やす、逆噴射（リバース・スラスト）

していくように見えますが、踊場の長い階段を行う、車輪のブレーキを使うという３つのを下りて行くイメージです。

方法があります。騒音の面ではリバースをかけるのが一番影響が大きいのはご承知のとおりです。ただ、十分に長い滑走路に降りる場
合はともかく、他の方法があるからといって全く使用しないのは安全上好ましいことではありません。そのようなことから、空港周辺の一般騒音が小さくなる夜間の時間帯にエン
ジンをアイドル状態のままリバースをかける
規制をしています。

４．進入の方式
計器に頼って進入を行う方法はいくつもありますが、大きく分けると航空保安無線施設を使った従来型の進入方式と機体の航法性能に依存した新しい進入方式の２つに区分することができます。

図１− VOR 進入方式の例（1）従来の進入方式（航法無線施設を利用した方式）

ただ、最近は機上のコンピューターによっ旅客機が就航する空港では一般に、ＶＯＲて滑らかに降下することができる機体も増え（超短波全方向式無線標識）とＩＬＳ（計器ています。この方式は後述するＩＬＳ進入方

着陸装置）を備えています。

式に比べて飛行経路を保つための精度も良く

ＶＯＲやＩＬＳが使用する周波数はＶＨＦのアナログテレビで使用していた周波数帯にないため、着陸できる最低気象条件は視程1,000m 程度です。

近いものですが、直線で飛行する部分を比較

しかし、最低降下高度が 600 フィート程度

的長くとる必要があるので、自由な経路設定であるために、パイロットは滑走路から 3kmをすることができません。

程手前で滑走路を視認できる必要があります。
このため、強い雨が降ったり霧が出てくる− 41 −

〔焦点〕 No.19, 2015と着陸は難しくなりますが、ＩＬＳ進入方式（2）新しい進入方式（航法装置に依存した方式）のバックアップとなっている場合が多いよう

ａ . ＲＮＡＶ進入方式です。

ＲＮＡＶとは日本語で広域航法と呼ばれていますが、地上の無線施設だけで無くジャイｂ . ＩＬＳ進入方式

ロスコープを用いた自蔵航法装置やＧＰＳ等

ＩＬＳ進入方式は、滑走路進入端の反対側を使った衛星航法装置を駆使して次の地点へに設置されているアンテナから出される滑走のコースを機上のコンピューターを使って算路の延長線上を示す電波と滑走路の着地点の出する航法を言います。

脇にあるアンテナから出される進入角度を示

経路毎に無線標識を設置する必要が無いのす電波に乗って進入する方式です。航空機はで主に航空路の設定に用いられていますが、進入する角度も分かるのでＶＯＲ進入方式に比較的精度が高いために、進入経路を設定す

比べて、より悪天候に強い進入方式となってる場合も従来の進入方式に比べて経路設定のおり、一般に視程が 550m まで着陸が可能な

自由度が高くなっています。それでも最終進方式です。この方式には３段階のレベルがあ

入経路の直線部分を 10km 程度設ける必要がり、カテゴリーⅢでは航空機が自動着陸できあります。また、降下角度は示されていない

る性能があり、パイロットがそれに対応する

のでＶＯＲ進入方式の代替手段といった色合訓練を受けていれば視程 100m でも着陸が可

いが強いと考えて良いでしょう。

能となっています。

図 3 − RNAV 進入方式の例
図 2 − ILS 進入方式の例

ｂ . ＲＮＰ ＡＲ進入方式
このカテゴリーは着陸するだけならば視程

ＲＮＰ ＡＲは承認が必要な航法性能要件とゼロでも良いのですが、パイロットが滑走路

日本語で訳されていますが、ＲＮＡＶに比べから駐機場へ地上走行を行うための最低限のて精度が高いだけでなく、飛行精度を検証す視程だと思っていただいて良いと思います。

る機能を持っています。現在の段階はＲＮＡ− 42 −

No.19, 2015〔焦Ｖに比べて約 3 倍の航法精度（経路の幅は 0.3倍）を持つものとして進入方式が設定されていますが、将来は 10 倍にまで高めた方式を設定してＩＬＳ進入方式（ｶﾃｺﾞﾘｰⅠ）と同程
度の着陸最低気象条件を設定した進入方式にすることを目指しています。
この方式による進入は連続して降下する機能があるだけでなく、進入復航点（着陸の可否を判断する地点）の 15 秒前から滑走路までの直線飛行が要求されているだけなので直線部分の少ない進入経路を造れるだけでなく、円弧による旋回を前提とした経路も引くことが可能です。つまり、直線部分を 3 〜 4kmにすることも可能であり、人家の少ない山間を縫った飛行経路を設定することができるのです。
しかし、まだ新しい技術であることから最新型の旅客機しかこの能力を持っていません。
旅客機のライフサイクルは 20 〜 30 年であることを考えると普及には 10 数年の歳月が必要でしょう。

図 4 − RNP AR 進入方式の例

点〕

５．連続降下方式と空域管理
ジェット機のエンジンは離陸の時に最大の出力を出しますが、上昇や巡航中はやや抑え気味になります。そして、燃料消費の面から見ると高度が高いほど（空気の無いところは飛べませんが）効率が良くなります。当然のことながら降下の段階ではエンジンの出力は最小限度（アイドル状態）で済みます。
この事はエンジンから発生する騒音も小さくなるということです。
良いことずくめのようですが、問題もあります。航空管制官は滑走路に向けて到着機を順番に並べていきますが、高度が高いほど速度が速いということです。羽田空港のような混雑した空港では常時 2 分程度の間隔で航空機が着陸していますが、このスペースを作るのに大変苦労しています。図− 5 のように着陸直前の間隔を 7km 程度にしようとするためには巡航高度では 25km の間隔を保っていなければなりません。つまり、高い高度で順番付けと間隔設定をしようとするとそれだけ広い空域が必要となります。羽田空港への西からの到着機は紀伊半島の串本町から伊豆大島に向かって飛行しますが、レーダー誘導で調整できるのは 10 分足らずの時間です。
房総半島の上空でもレーダーによる誘導で
7 〜 8 分の時間調整ができますが、此処では連続降下を行うことは難しくなります。
巡航高度での空中待機も可能ですが、レーダー誘導で調整できない部分は地上で調整しています。この調整は福岡にある航空交通管理センターという所で行っていますが、出発ゲートや機内での放送で、「航空管制の指示により離陸時刻が何時何分に設定されました。」といったアナウンスを聞かれたことがあると思います。
航空機に搭載されているＦＭＳ（運航管理コンピューター）にある地点の通過時刻を指定して管制官のワークロードを減らそうという試みも始まっていますが、航空機の能力向− 43 −

〔焦点〕 No.19, 2015

上だけでは無く上空の風の状態を正確に把握して上空の航空機に伝える技術の向上も必要

以上、雑ぱくなご紹介となりましたが、皆様のご理解の一助となれば幸いです。

です。

図 5 −各高度で必要な間隔− 44 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 45 − 50

研究報告

欧州空港における騒音問題への取り組みの現状 *上田（平栗） 麻理 **本報告は、H25 年度、国土交通省航空局のを訪問してヒアリング調査を行った。

要請を受けて、当研究センターが自主研究事
業の一貫として実施した「欧州及び米国都市型空港における騒音対策等に係る調査」の一部である。

1．はじめに
航空技術の進展により航空機の低騒音化が実現しつつある現在、我が国の主要空港では、
空港容量拡大ニーズに伴う環境面の変化により、これまでにはなかった問題等が発生している。
例えば、東京国際空港では 2010 年の 4 本
目の滑走路建設により、南風時の到着機の飛行ルートが特定の地域に集中することで、その地域からの騒音苦情が深刻になってきた。
これらの地域は空港から離れた地域であり、騒音レベル自体は比較的低い。このような、騒防法 1）の対策区域の外からの苦情に対する解決策の検討は今後の課題の一つであり、これらの問題解決の指針等を得るには諸外国の対策対応の現況や事例等を把握することも重要である。
以上を背景に、本稿では、海外の主要空港
における航空機騒音問題の現状及び政策対応等を把握するために、欧州 3 都市（仏・蘭・英）の運輸省及び、空港会社等の騒音対策担当者* Survey of efforts for managing recent airport noiseproblem in European airports (CDG, AMS, LHR)**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部

2．調査概要調査方法は、質問票に基づく自由面接法である。図 1 に調査フローを示す。調査対象空港は、年間の発着便数、空港の規模、騒音対策の有無等を配慮して選定し、シャルルド
ゴール国際空港（パリ）、スキポール国際空港（アムステルダム）、ヒースロー国際空港（ロンドン）の 3 空港に決定された。次に、各空
港の騒音対策や法制の現況等を精査して質問票を作成した。
質問項目は、以下に示す全 10 項目である。
なお、質問数は各空港の状況等に応じて異なる。
（a）空港のキャパシティニーズ及び将来プラン（b）騒音対策の実施主体（国と空港運営者の役割分担等）（c）対策内容、財源、根拠法等（d）土地利用規制（e）周辺地域との共生を図るための協議会（f）騒音低減のための運航規制や滑走路使用
方法の工夫等（g）航空機騒音に関連する着陸料や税制（h）空港から離れた地域における対策（i） 情報共有、情報公開等の方法及び、内容（j） その他（健康影響等）− 45 −

〔研究報告〕 No.19, 2015

調 査 先 は、 各 国 の 航 空 局（DGAC： 仏 ,容量拡張を計画中である。短期計画は、2008

IenM： 蘭、CAA： 英 ） 及 び、 騒 音 規 制

年から 12 年間の計画として、現在の滑走路

庁（ACNUSA： 仏 ）、 空 港 会 社（Schiphol

本数のまま、レジャー便を近隣空港に振り分Group：蘭、Heathrow Airport Limited：英）

ける等により、ビジネス便を中心に、2020 年の合計 6 機関である。調査は 2013 年 5 月にまでに発着便数を 51 万回に増便するもので実施した。

ある。長期計画は、2025 年までに 7 本目の滑走路を増設することで、発着便数を 60 万回
から 65 万回に増便するものである。`` 遊びではなく仕事に利用する空港 '' 等の意味を持たせることで地域住民の理解を得たいという考えである。
（c）ヒースロー国際空港（LHR）
LHR は、世界を代表する主要空港の一つであるが、滑走路は 2 本であり、他の主要空港に比べて少ない。数年前から処理能力は限界であり、慢性的な容量不足に悩まされている。
このため、空港会社及び政府の空港容量拡張
ニーズは大きく、滑走路増設や、滑走路移転、空港増設等の様々な計画がある。ヒースロー
株式会社は、空港容量拡張のために様々な準備を行っている。2013 年 5 月（中旬）には「A
quieter Heathrow」が発表され、航空機騒音の低減を政府に約束している。但し、政権交

図1

代や住民投票等の影響により、日々計画案は調査手順変化している。

3．結果
3.1 キャパシティニーズ及び将来プラン（a）シャルルドゴール国際空港（CDG）
CDG は、現在、1/2 のキャパシティで運航しており、物理的には容量拡張可能な状況であるが、遠方地域からの苦情の増加を回避するために、現況以上の空港容量は拡大を行わない方針であった。
LCC（Low Cost Carrier： 格 安 航 空 会 社 ）をボーベ空港等の近隣空港へ振り分けること
で空港容量を現在のレベルに抑制している。
（b）スキポール国際空港（AMS）
AMS では、ヨーロッパ随一のハブ空港をめざす意向であり、短期・長期の 2 つの空港

3.2

騒音対策に係る各空港の役割分担

表 1 に、騒音対策に係る役割分担について、各空港の基本体系を示す。対策に関する法律・制度設計、規制に関する全ての監督及び、ゾー
ン設定は 3 空港が共通で航空局（国）が実施している。コンターは、スキポール空港は航空局（但し外注）であり、他 2 空港は空港会社が作成している。空港周辺の騒音対策は、
3 空港ともに基本的には空港会社が実施している。但し、スキポール空港は、2012 年にコンター内全ての対策が終了したとのことである。夜間の飛行制限、低騒音機材の導入等の騒音低減対策は、空港会社がエアラインに対して対策を課すものである。

− 46 −

No.19, 2015〔研究報告〕

騒音対策に係るこれらの基本体系は共通しエアライン、乗客）が対策に係る費用を負担て、PPP（Polluter-Pays-Principle：汚染者負している。

担）の理念に基づいており、汚染者（空港会社、

表1

騒音対策に係る空港の役割分担

シャルルドゴール国際空港(CDG)
0．法律制定・制度設計・規制

スキポール国際空港(AMS)

ヒースロー国際空港(LHR)

全ての監督は航空局(国)が行う(3 空港共通)

1．ゾーン設定

DGAC

IenM

CAA

2．コンター作成

Airport de Paris

IenM

Heathrow Airport Limited

3．空港周辺(騒音)対策

Airport de Paris

Schiphol Group※

Heathrow Airport Limited

4．騒音低減対策

空港会社がエアラインに対して対策を課す

5．対策に係る財源

空港使用料・着陸料・Noise surcharge(税率等は国が決定)※対策は 2012 年に全て完了

3.3

騒音低減対策すものである。低騒音機材の導入、夜間の運表 2 に、騒音低減対策に関する各空港の基航・エンジンテスト制限等はどの空港でも実本体系を示す。対策は航空局（国）の監督の施されている。

下、空港会社がエアラインに対して対策を課

表2

1．低騒音機材導入

2．優先滑走路方式

騒音低減対策に係る各空港の基本体系

シャルルドゴール国際空港(CDG)

スキポール国際空港(AMS)

ヒースロー国際空港(LHR)

ICAO/Capter3

Chapter3 機材の削減

Chapter3 機材の削減

Chapter4 以上導入なし

夜間制限

QC※1 導入(課金・罰金あり)(課金・罰金あり)(課金・罰金あり)なし

夜間の使用制限Runway Alternation

人口密集地制限(Respite※2 の提供)

(課金・罰金なし)(課金・罰金なし)(課金・罰金なし)
3．優先飛行経路方式
4．夜間の運行制限

5．騒音軽減運航方式

Preferential routes(都心部の飛行回避)
機材制限

機材制限・滑走路制限

機材制限

エンジンテスト

エンジンテスト

エンジンテスト(課金・罰金あり)(課金・罰金あり)(課金・罰金なし)

CDA※3 導入

CDA 導入CDA※3 導入

(課金・罰金なし)

Fixed Radius Turn※4

Steeper Approach Angles※5(課金・罰金なし)(課金・罰金なし)※1 QC(Quota Count System): 割当カウントシステム，※2 Respite : 滑走路交代運用方式※3 CDA(Continuous Decent Approach): 連続降下進入方式，※4 Fixed Radius Turn: 固定半径回転※5 Steep Approach : 急角度進入方式− 47 −

〔研究報告〕 No.19, 2015

・低騒音機材の導入

経路を分散させないよう経路設計等がなされ

3 空港全てにおいて、ICAO の Chapter 基ている。

準或いは、QC システムのような LHR 独自の

LHR における Steep Approach（急角度進基準に基づき、機材、騒音レベルに応じて課入方式）は、大気・騒音低減等の効果を検証

金・罰金を課すというシステムが導入されて

中である。

いる。

なお、低騒音機材の導入及び、夜間のエン2005 年に成田空港が国内で初めて導入した

ジンテスト等を除くオペレーションは、安全「成田航空機騒音インデックス」2） 等に相当確保が前提であるため、管制官やパイロットする。CDG は、Chapter4 以上の機材の導入が状況に応じて適応するボランタリーの措置は当面の間 Restriction としない予定である。

である場合がほとんどである。

機材の変更等はエアラインにとって経済負担が大きいため、環境と経済のバランスを確保

3.4

した上で騒音低減対策を行うという DGAC

最近の動向

表 3 に対象空港の騒音問題及び、対策等に（国）のポリシーに基づく。

係る特筆すべき最近の動向を示す。

・優先滑走路方式

・遠方地域からの苦情

AMS では人口密集地に近い滑走路の夜間

CDG 及び LHR にとって、`` 遠方地域から使用に制限が課されている。LHR では、滑走の苦情”は我が国同様、最も重大な騒音問題

路交代運用方式（Runway Alternation）を採の一つであり、空港容量を拡張する際の大き用し、毎日 15 時に離陸滑走路と着陸滑走路

な妨げとなっている。

を交代することで、空港近傍の地域に対してCDG では、空港から 80 km 遠方の地域で一日の半分の時間は航空機騒音から解放され苦情が発生していることから、騒音の苦情はる時間を提供している（Respite という）。同

距離と比例しないと考えている。さらに、空時に、Respite を行うことで風向きによらず、港容量を僅かでも増やすことで遠方からの苦騒音のより公平な負担の実現を目的とする。

情が著しく増加するため、その対策は国や空・優先飛行経路方式

港会社にとって大きな負担である。解決策のいずれの空港も安全性及び、大気・騒音影

一つとして、ACNUSA では L den 以外の指標

響等の観点から“都心部の飛行回避“を目的である NA（Number Above）を DGAC に提として採用している。但し、LHR については、案している。NA は、ある基準レベルを超え

ロンドン上空の飛行についてもニーズ等によた飛行機をカウントする指標である。NA のり検討中である。

導入は、DGAC（国）にとって対策エリアが・騒音軽減運航方式

広がるだけで問題に対する収拾がつかない等

各空港で様々な検討がなされている。例えの様々な理由により消極的であった。

ば、CDA（Continuous Decent Approach（ 連

LHR においても、近年の騒音に対する苦情

続降下進入方式）：降下する際、ステップダウ

は物理量に依存しないという判断であり、遠ン方式ではなく、連続的な降下を行う方式）は方における騒音レベルの低い地域からの苦情

全ての空港で導入或いは試験運用されている。

に対する解決策を検討中である。

さらに、AMS では、飛行経路の分散を回逆に、AMS では空港に近い住民からの苦避するために Fixed Radius Turn（固定半径

情が最も多く、遠方地域の苦情は比較的少な回転）が導入されている。3 空港いずれも曝い。近年では地上音の低周波音が大きな騒音

露人口最小化を理念として、可能な限り飛行問題となっている。

− 48 −

No.19, 2015〔研究報告〕表3

騒音問題等に関する最近の動向

シャルルドゴール国際空港(CDG)

スキポール国際空港(AMS)

ヒースロー国際空港
(LHR)

あり

なし

あり

2．ガイドライン等の改正や
騒音評価指標の変更の有無

ACNUSA が DGAC に

Ke※2 から新たな指標(NA※1)をLden に変更

PPG24※3 の廃止

3．情報公開システム

飛行経路・騒音レベル

飛行経路・騒音レベル

飛行経路・騒音レベルを web

を市役所 PC で公開

を web により公開

により公開

1．遠方地域からの苦情の有無

4．健康影響提案中

DGAC が騒音影響によ

ERCD※4 が騒音による健康る疫学調査（服薬量、調査等を検討中

心臓発作等）を実施
5．その他

影響に関する調査及び研究を実施

空港関係施設の低周波音(地上音)

PPG24 廃止後も騒音評価指

雇用促進

の問題

標は LAeq,16 h を使用※1 NA(Number Above)：ある基準レベルを超えた飛行機の回数をカウントする指標※2 Ke(Kosten-Index)：1967 年オランダの Kosten 教授により政府に提案された評価指標※3 PPG24(Planning Policy Guidance：英国政策指針計画)※4 ERCD(The Environmental Research and Consultancy Department of the Civil Aviation Authority)

・Ke から L den へ

騒音等の様々な音源を対象としている）。

オランダでは第二次世界大戦後、膨大なしかしながら、政権交代により 2012 年 3 月

数の住宅が必要となった空港周辺において、に PPG24 が廃止され、現在は、2013 年 3 月

航空機騒音が大きな問題となった。そこで、に発行された「Aviation Policy Framework,

1967 年 に Kosten 教 授 に よ り Kosten-Index

2013」に基づく騒音管理がなされている。

（24 時間の評価）が騒音評価法として提案さ

PPG24 は、土地利用計画や騒音低減等にれ、Ke を用いて騒音コンターが作成されて関する細かな指針の記載があったのに対し、きた。1996 年から L Aeq 23 ～ 7h も導入されたが、Aviation Policy Framework, 2013 は、 よ り2011 年に Ke 及び、L Aeq は L den に変更された。

抽象的なガイダンスであり、具体的な数値等

・PPG24 の廃止の記載がない。都市計画は、地方自治体の規1994 年にイギリス環境省により発行され模（人口密度等）や地域性等が影響するため、た「Planning Policy Guidance（PPG24）： 英

ローカリズムをポリシーとして、テイラーメ

国政策指針計画）」は、地域計画当局によるイド型の都市計画を行う必要があるという新環境保全計画の方針及び、騒音に曝露されて政権の考えに基づくようである。

いる地域を保全するための指標等が記載され

PPG24 廃止後も LHR を含むロンドン周辺ている。イギリスの土地利用は 2012 年まで

空港では航空機騒音評価は L Aeq 16h が使用さ

PPG24 に基づき規制されてきた（航空機騒音れており、指標等の変更は、地方自治体及び、だけでなく、道路交通騒音、鉄道騒音、複合

航空会社を含めた今後の課題である。

− 49 −

〔研究報告〕 No.19, 2015

・情報公開システムの運輸省及び、航空会社等の騒音対策担当者

いずれの空港においても、情報公開システに対するヒアリング調査結果の一部を紹介しムは、住民の理解を得る上で重要なツールでた。特に近年我が国の主要空港で問題となっあった。CDG 及び LHR にとって、遠方地域ている空港容量拡張に関する話題及び、遠方からの苦情に対応する際にも有効のようで地域からの騒音問題に重点をおいて調査を実

あった。

施した。

提供する内容は飛行経路、騒音レベル及び、騒音対策に係る基本体系は、3 空港ともに、機材情報等が主である。CDG では、各地域

PPP（汚染者負担）の理念に基づき国の監督の市役所内の PC でのみ閲覧可能であり、情の下に、原則として空港会社が対策等を実施

報公開までのインターバルは 30 分であった。

するというものであったが、最近では空港容

DGAC は 30 分が適度なインターバルである

量拡張は、経済発展のために国を挙げた重点という見解であった。

課題であるため、騒音対策等にも国や地方自AMS では、web による閲覧が可能でタイ

治体等が参画していることが分かった。

ムディレイは 15 分である。LHR も web によ

騒 音 苦 情 は、AMS を 除 く 2 空 港（CDG、る情報公開システムを導入しており、24 時間

LHR）が我が国同様、遠方からの騒音レベル

後の情報を提供している。CAA は LHR からの低い地域からの苦情が大きな問題であった。

の要求があれば、タイムディレイの変更等もいずれの空港も、解決の具体的指針等は得ら検討する。

れておらず、様々な騒音低減運航方式の試験

各空港ともに、セキュリティ上の理由によりリアルタイム公開及び、軍用機や政府専用的運用や騒音評価指標の再考、情報公開等により解決策を模索中であると言える。

機等のデータの消去等に様々な制限がある。

当研究センターでは今後も情報交換を行い・健康影響ながら、諸外国の動向を把握していく予定で国や国が管轄するラボ等において健康影響にある。

関する疫学調査を行っている。しかしながら、いずれの空港も、航空機騒音と健康に関する参考文献

因果関係の究明は困難とし、時間をかけて調

1） 公共飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律：昭和 42 年 ,査等を実施する意向である。

法律第 110 号

4．まとめ
本稿では、諸外国の主要空港における航空機騒音問題の現状及び、政策対応等を把握することを目的として、欧州 3 都市（仏・蘭・英）2） 篠原他 , 航空機の騒音適合証明制度と成− 50 −

田空港騒音インデックス , 騒音制御秋研
発資料 , pp.77-80（2006）.

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 51 − 56

研究報告

L den を評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発 *菅原 政之、中澤 宗康、吉岡 序、山田 一郎 **１．はじめにた予測モデル 1）に倣い計算手法の研究が始められ、1978 年に最初の予測モデルが完成した

わが国の航空機騒音の評価指標が日本版

2）,3）。WECPNL を評価指標としてコンターをWECPNL からエネルギーベースの指標へと計算するモデルである（以下、WECPNL モ

変更になる見通しのもと、空港環境整備協会デル）。WECPNL は 1973 年告示の航空機騒（以下、空環協）は、それに対応できる予測

音に係る環境基準で最大騒音レベルのパワー

モデルの開発を 2000 年ころから進めてきた。

平均値に観測回数の補正を加えて算定するとその結果は航空局（CAB）の L den 予測コン

して定義されている。それ以来、WECPNL

ターモデル（以下、L den モデル）の作製へとモデルは 30 年間にわたり性能機能の向上と応用され、2008 年のプロトタイプの構築からデータベース拡充を図りながら活用されてき始まって 2011 年の実用モデル第 3 版の構築

た。WECPNL モデルは環境基準とともに四まで至っている。本稿ではこの L den 予測コン

半世紀にわたり騒防法の下に実施してきた騒ターモデル開発の経緯と概要、課題等を述べ

音対策の基礎として重要な役割を果たした。

る。
しかし、「航空機騒音に係る環境基準」が２．開発の経緯
2.1 L den 予測コンターモデルの開発
わが国の航空機騒音予測モデルの歴史は
1970 年代に遡る。その当時ジェット旅客機の離着陸は空港周辺に甚大な騒音暴露を与え、深刻な公害問題を引き起こしていた。政府は被害の実態を把握するために騒音測定を実施したが、実施可能な測定点数に限りがあり、広範囲にわたる騒音暴露の状況を適切に把握することは困難であった。そのため予測して騒音コンターを作成することとなり、当時、米国連邦航空局（FAA）が使用してい* Developing an airport noise model using L den as
noise index**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター

2007 年末に一部改正され 4）、騒音評価指標
として L den を用いることになり、駐機中のAPU（補助動力装置）の稼働やエンジン試運
転、タクシング（誘導路走行）等、航空機の地上運用に伴う騒音（以下、地上騒音）の寄与が重要である場合は考慮することとなった
5）,6）。地上騒音は空港近傍で騒音苦情の原因となることがあるためである。しかし、L den
モデル初版 7）は、基準改正前に作られたため、
WECPNL モデルと同様、計算対象を離着陸の騒音に限定し、離陸滑走以降と着陸リバースまでの飛行騒音のみ取り扱うものであった。そのため 2010 年にモデル改修し地上騒音を考慮できるようにした。これが L den モデルの第 2 版である 8）,9）（図１）。APU やエン
ジン試運転は有指向性の静止音源、タクシン− 51 −

〔研究報告〕 No.19, 2015

グは離着陸に似た運航形態として取り扱うこ用され、ICAO Doc 9911 11）となっている。

ととした。地上騒音の場合、周辺地域までの間に介在する建物等や地形の影響を強く受ける。そこで 2011 年にもモデルを改修し、防音提・防音壁・ターミナルビル等の挿入損失を考慮できるようにした。地形が平坦でない
場合の伝搬距離の変化を考慮する機能も追加した。これが L den モデル第 3 版である。

３．L den モデルの概要
L den モデルは計算エンジンとデータベース、
ユーザーインターフェースの 3 モジュールで構成され、そのほかに入力として幾通りかの情報を用意する。データベースは L den 計算の基礎となる情報で、機種別に騒音基礎データ・
パフォーマンスデータ・指向性データが整備されている。データベースは新型の航空機が導入される都度、拡充される。
3.1

計算エンジン

計算エンジンはモデルの核となる部分で、航空機運航に伴う騒音をセグメントモデルと呼ばれる手法で算定する（図２）。セグメン
トモデルでは経路を多数の有限長セグメントに分割し、個々のセグメントを定常直線経路

図 1 L den モデルの操作画面（左上）とコンター描画の事例（右下）

2.2の一部とみなし、経路全体の騒音暴露に有限長セグメントの補正を行うことにより算定する。

rd

ECAC Doc 29 3 との関係

ICAO は航空交通の環境影響に係る政策を

Ｚ

飛行ルート

検討するため航空環境保全委員会（CAEP）

t3

t2

を設けている。近年は環境政策に費用対効果

SE２

t1

の検討を加え騒音・大気質のローカルな課題

SE1

SE３

と地球温暖化の相互依存までも考慮して施策の在り方を検討する段階になり、CAEP に
その検討を行う作業部会を設置して作業を進めている。CAEP の本会議は３年毎に開

t4

Ｘ
Ｙ

観測点

催 さ れ、2007 年 か ら の 会 期 CAEP8 に 設 け

SE２ら れ た MODTF（Modeling and Databases

SE1

Task Force）でその検討に使う予測ツールのSE３
観測点でのレベル波形

選考が行われた。その検討作業に日本も参加し、2008 年に L den モデルの情報提供を行った。
この選考条件の要件として欧州の航空機騒音
コンターモデル開発の指針 ECAC Doc 29 3rd10）への準拠があり、それに適合できるようにL den モデルを改修した。なお、ECAC Doc 29
3rd は、その後、ICAO のモデル開発指針に採− 52 −

t1
図2

t2
t3 t4
時間の流れ

tn

セグメントモデルの計算概念図

No.19, 2015〔研究報告〕

地上運用：タクシングは飛行騒音と同じよう

ECAC のデータベースの機材は機種が同一でにセグメントモデルで計算するが、速度一定も大半はエンジン型式が異なること、上昇方で走行すると仮定する。APU やエンジン試式も国内での運用と異なることなどのためで運転は有指向性静止音源とみなし、高低の２ある。

段階または３段階の出力設定を持つ準定常騒
音として音源位置・機体の向き・出力状態・

3.4

指向性データAPU とエンジン試運転の音源指向特性を

継続時間を入力して計算する。
地物等の遮蔽効果 : 地上騒音は、飛行騒音と30 度毎の方位の補正値テーブルとして用意す異なり地物の遮蔽減衰の影響を無視できない。

る。なお、飛行時の音源指向特性は有限長セ

ここでは道路交通騒音の有限長障壁モデル 12）

グメントの補正に含めて考慮するのでここでの手順を利用して遮蔽効果を計算する。

は用意しない。

地面の過剰減衰：音が地面上を伝搬することによる過剰減衰量（EGA：Excess groundattenuation）の計算は SAE-AIR1751 に基づ
く CAB 方式や現用航空機の音源スペクトルで再構築した M1751 方式、ECAC Doc 29 3rdの SAE-AIR5662 を用いて行うようにしてあ
る。
3.2

入力データ

予測条件に基づき離着陸と地上運用の運航
回数、飛行経路とタクシング経路を規定した様式に表した結果を入力データとして与える。
運航回数は離着陸では機種別・飛行形態別・重量別（離陸のみ）・飛行経路別・時間帯別の運航回数、タクシングでは機種別・走行経
路別・時間帯別の運航回数を入力する。APU、騒音基礎データ

騒音基礎データは機種別・推力別に距離と単発騒音暴露レベルの関係を与えるデータである。騒音基礎データは離着陸（リバースを含む）、タクシング・APU・エンジン試運転
について用意する。
3.3

3.5

エンジン試運転は機種別に運用位置別・出力
状態別・時間帯別の運用時間長を入力する。
3.6

ユーザーインターフェース

Windows のアプリケーションとして、一般ソフトと同じインターフェースを用いて予測条件の入力やデータベースの編集、計算エ

パフォーマンスデータ

航空機運航時の高度・推力・速度の変化を飛行経路に沿って距離の関数として表現したものをパフォーマンスデータといい、機種別・飛行形態別・重量別に用意する。
ECAC Doc 29 3rd で は 機 種 別 に エ ン ジ ンと航空力学に係る係数を格納し、予測時に離陸重量や飛行方式に応じて推力・高度・速度を計算し、予測計算に適用するが、わが国の L den モデルではそうした手順を取らず、騒音基礎データ作成時に機上データを合わせて取得しパフォーマンスデータを作成している。その理由は国内で運航されている機材とンジンの呼び出しを行えるように整備してある（図 1 参照）。

４．予測の妥当性
L den モデルの妥当性は開発開始以来、随時、検証している。図 3 は開発初期（2003 年）に離着陸騒音の単発騒音暴露レベル L AE の予測
結果と自動監視の実測結果を比較した事例である 13）,14）。実測値は図に示した飛行経路の直下付近で三日間にわたり測定されたもので予測との差異は± 1 ～ 1.5dB に止まっている。
図 4 はプロトタイプの L den モデル作成時点の実測と L den 予測値を比較した事例 15）であ− 53 −

〔研究報告〕 No.19, 2015

る。地点 4, 7 ～ 10 は離陸経路直下で乖離は

5.1± 1dB 程度、地点 1 は離陸旋回内側、地点 2,

L den モデルでの予測コンター作成の実務的課題として計算負荷や予測条件の入力作業の負荷が大きくなったことが挙げられる。
計算負荷：WECPNL 予測は最大騒音レベルを基本とするので運航毎に受音点と飛行経路の最短距離を求め騒音基礎データのテーブルを引いて一つの値を算定すれば足りる。しかし、L den 予測は単発騒音暴露レベルを基本とするため飛行経路を構成する全セグメントからの騒音暴露の寄与を算定し合算せねばならない。しかも音源が地上近くにある場合は建物等による遮蔽効果を考慮する必要があるので音源位置を特定するために該当するセグメ
ントはプログラム内で 100m 以下の長さに自動的に再分割されセグメント数がさらに多くなっている。建物等の遮蔽影響を考慮するとレベル変化が激しくなり、カーブトレース方
式ではコンター線の追跡が難しく、メッシュ計算の方式を使わねばならなくなった。これも計算負荷の増大を招く原因の一つである。
予測条件の入力作業：もう一つの課題として
予測条件の入力の難しさが挙げられる。3.5 節で述べた通り、運航回数の入力データは様々な条件別に作成する必要があり、空港が大きくなると複雑なデータ処理が必要になる。地
上騒音ではスポットや誘導路、滑走路進入離脱口の使用比率による按分作業も加わる。条件の一部を変えて騒音暴露の変化を調べる感度分析の必要性も高く、入力データ作成の負荷は否応なしに高まっている。
計算負荷増大への取り組み：計算負荷増大についてはクラウド化と並列処理導入で対応を図っている。感度分析の実施については変更する条件の運航だけ再計算するよう計算アル
ゴリズムを変更して対応すべく検討している。
入力データ作成処理の煩雑さ増大については
データベースソフト活用で自動化することを考えている。

3, 5 は外側で乖離は -3 ～ 3.5dB と少し大きめだった。地点 11 は進入経路直下だが乖離が+3.5dB と大きかった。この乖離の原因は予測において前者は経路分散設定、後者は平均経路設定に適切でないものがあったことと考えられる。

５．今後の課題
L den モデルの検討課題について若干述べる。
計算負荷に関する課題と計算アルゴリズムに関する課題がある。

図3

飛行経路と測定点配置図および L AE の実測と予測の差

図 4 L den の予測値と実測値の差− 54 −

計算負荷増大の課題

No.19, 2015〔研究報告〕

5.2

計算アルゴリズムの課題

独立に計算する方法と遮蔽物上に二次音源を

L den モデルの計算アルゴリズムは基本的にECAC Doc 29 3rd と整合するものであるが、地上運用の騒音に係る計算手順は改正基準に応じて追加したものである。
過 剰 減 衰： 過 剰 減 衰 は ECAC の 補 正 式 や
1751M（音源スペクトルを最近の機種に変更
して AIR1751 の構築手順で作った式）も用意してあるが、コンターの継続性の観点から、
WECPNL モデルから使ってきた CAB 方式（AIR1751 に上限値を設けたもの）を用いる
ことが多い。だが、1751M は気象影響を考慮できる利点があり、ECAC は翼や機体による騒音の強調効果が考慮されている。そうした特徴の違いも踏まえ、どう整合するか、どう使い分けるかといった検討課題が残る。
地上運用：現在タクシングを定速走行と見做して騒音暴露を計算しているが、実際は途中で停止したり渋滞したりする。そうした違いの影響を精査し、必要に応じ対処できるよう検討しておくことが望ましい。
APU の騒音は、主エンジンと周波数特性が異なるために別個に騒音基礎データを作成
し、過剰減衰は適用しない。周辺地域の実測値と比較して妥当性はみているが、更なる検証が必要である。
地物等の遮蔽効果：地上騒音の地物等による遮蔽効果の計算は現実の複雑な建物群を厚み無しの塀又は直方体の建物と見做して行っており、音源と受音点の間に幾つか建物がある
場合は最も音源に近いものの遮蔽のみを考慮している。そうした地物が散在する複雑な状
況下の騒音伝搬はコンターモデルの適用範囲を超えるが、波動音響理論を用いた計算等でコンターモデルの妥当性を見ておくことが望
ましいと考えている。
過剰減衰と障壁の相互関係：過剰減衰と遮蔽効果はそれぞれ実績のある計算法を採用しているが、両者を独立に扱うか相互影響を考慮
するかしなければならない。現在のところ、置いて過剰減衰を計算するモードを用意してあるが、補正値が過大にならないよう上限を設けている。実地に妥当性検証をすることは容易ではないが、波動音響理論の計算を行い、どうするのが適切かを確かめる必要がある。
パフォーマンスデータの整備：前述の通り、パフォーマンスデータは実運航の機上デー
タ等を活用して構築しているが、国際線や新型航空機の情報収集が簡単ではないため、ECAC や ICAO のパフォーマンスデータ計算機能の活用について海外との情報交流を進め、検討していく必要がある。
その他：ECAC Doc 29 3rd は L den モデルにない機能、構築の仕方が異なる機能を有する。
例えば気象条件による騒音基礎データの補正、機種グループ別の音源の周波数特性のデータ
ベースの装備である。L den モデルの適用範囲
拡大には必要かもしれない。データベースもECAC は運航に合わせた調整が可能な構造になっているが、L den モデルは機種別に用意し、固定である。そうした違いの是非についての検討も意義あることと考える。

６．おわりに
本稿では空環協が開発し航空局が使用している L den モデルの構築の経緯と概要、課題について述べた。コンターモデルの性能向上は、日本だけの課題でなく、先進諸国では各々が独自のモデルを持ち、長年にわたって検討を続けている。しかし、地上運用騒音の考慮
は、わが国は基準改正により取り入れているが、海外は米国、EU、ドイツで検討し始めているところである。日本の経験や情報を提供し国際整合性を担保しつつモデルの性能向上を図っていくことが望ましいと考えている。
参考文献
1）Integrated Noise Model（INM）, Version 1, User's
Guide, FAA（1978）.

− 55 −

〔研究報告〕 No.19, 20152）J. Igarashi, Y. Ishii, I. Yamada: Computation anddrawing of aircraft noise exposure forecast contourwith the aid of mini-computer（in Japanese）,
Report of the Inst. Space and Aeronautical Science 6,
No.2 C（1973）606-625.
3）H. Yoshioka: Evaluation and prediction of airport
noise in Japan, J. Acoust. Soc. J.（E）21, No.6（2000）
314-344.
4）航空機騒音に係る環境基準の一部改正について（2007）、環境省
5）航空機騒音測定・評価マニュアル第一版（2009）、環境省
6）航空機騒音測定・評価マニュアル第二版（2012）、環境省
7）Yamada Ichiro, Recent Progress in Development of
Airport Noise Models in Japan, 19th ICA, Madrid,
2-7 SEP 20078）M. Sugawara, K. Iwasaki, H. Yoshioka, I. Yamada,N. Shinohara, The treatment of noise contribution
due to aircraft ground activities on an airport noisemodel, INTER-NOISE 20119）山田一郎、航空機騒音の予測における地上騒音の取り扱い、航空環境研究 No.18（2014）, PP. 26 − 3410）Report on Standard Method of Computing NoiseContours Around Civil Airports, ECAC.CEAC
Doc No.29, 3rd Edition, European Civil Aviation
Conference.
11）Recommended Method for Computing NoiseContours Around Airports、ICAC Doc 9911、International Civil Aviation Organization
12）道路交通騒音の予測モデル "ASJ RTN-Model 2008"の解説と手引き 2009、日本音響学会
13）吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学会講演論文集、2005.11
14）岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
200315）Information on LAeq-based airport noise model（
JCAB2-AERC）, ICAO/CAEP8 Meeting of Modelingand Database Task Force（MODTF）in 2008.

− 56 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 57 − 58

海外事情

国際機関の動向

ICAO CAEP の動向 *梅１．はじめにCAEP（航空環境保全委員会）は、ICAO（国際民間航空機関）の理事会のもとに設置されている常設委員会の１つで、航空機騒音及び発動機排出物の国際基準等について技術的な検討を行い、ICAO 条約附属書 16 の制改定案を作成しています。CAEP 本会合は 3 年毎
（ICAO 総会のある年の 2 月頃）に開催されており、次回は 2016 年 2 月に第 10 回 CAEP 会
合（CAEP/10） が ICAO 本 部 モ ン ト リ オ ール（カナダ）にて開催の予定です。また、各CAEP 会合の中間年においては、毎年ステア
リンググループ（SG）会合が開催されており、
前回 SG 以降の各 WG における検討状況の報告等が行われ、次の SG までの作業について議論を行っています。
なお、本誌第 18 号（2014 年）においても紹介しましたが、次回第 39 回 ICAO 総会（2016年）に向け、理事会の指示のもと、世界的な CO2 排出削減のための経済的手法（Global
MBM: Global Market-based Measures）に関する技術的な項目についても CAEP で検討を行っています。
本稿では、本誌第 18 号（2014 年）への寄稿後、昨年９月にデンパサール（インドネシ
ア）において開催された SG 会合の内容について紹介します。
* Recent trends of ICAO/CAEP** 国土交通省航空局安全部航空機安全課航空機技術基準
企画室 室長澤大輔 **２．CO2 排出基準
国際航空分野における気候変動対策の１つである CO2 排出基準の設定については、前回の CAEP サ イ ク ル（CAEP/9 サ イ ク ル ） から段階的に検討が進められています。具体的には、前回 2013 年の CAEP/9 会合において、まず排出指標について合意しており、今回のCAEP サイクル（CAEP/10 サイクル）において、当該指標による CO2 排出規制値を具体的にどうするかについて検討を進めています。
昨 年 の SG 会 合 に お い て は、 排 出 基 準 の厳しさを変えた 10 種類の規制値案（SO1 ～SO10）について、それぞれについてのコスト効果分析計算を行うために必要なデータ収集
や条件整理が終了したことが報告され、適用開始年（新規航空機型式証明の申請時期による）として 2020 年と 2023 年の 2 つを想定して、実際にコスト効果分析計算に着手することについて合意しました。このコスト効果分析計
算の結果、必要に応じて規制値案の絞り込みを行うことも SG の段階においては議論していましたが、その後、昨年末から本年 1 月にかけて数回にわたって開催された CAEP メン
バーテレコンにおいて当該分析結果について議論した結果、現段階では規制値案の絞り込
みは行わないこととしました。
なお、詳細は略しますが、引き続き、別の想定ケースについてコスト効果分析を行うこととなっており、これらの結果を総合して次回 SG（本年 7 月モントリオールにて開催予定）
において、さらに議論されることとなってい− 57 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

ます。
また、CO2 排出物関係で、もう一つ課題となっているのは、既に製造中の航空機に対する CO2 基準の適用の方法です。これについて
は、何をトリガーにして CO2 基準を適用させるか（新規耐空証明の取得が一定の時期以降であるもの、CO2 排出量に一定以上の影響を与える改修の実施など）や、適用基準を上記の新型式機に適用するものと同じとするかど
うか等々について、検討が進められています。

３．PM（不揮発性粒子状物質）排出基準
大気中に浮遊する微粒子（PM）のうち、
特 に ナ ノ 粒 子（ 数 nm ～ 100nm） に つ い ては、肺胞への沈着など健康影響が懸念されており、自動車用ディーゼルエンジン等については近年急速に規制が強化されています。現在の ICAO 基準では煤煙が規制対象となっていますが、これを粒子の総重量や大きさを勘案した基準に変えることになっています。しかしながら、上記 CO2 排出基準の策定
等 CAEP のリソースが逼迫しており、また必
要なエンジン排出物測定データを揃えるまでにまだ時間を要することから、PM 排出物基準の策定を 2016 年以降の次の CAEP サイクル（CAEP/11 サイクル）先送りすることとし、
今 CAEP サイクルにおいては、エンジン排出物測定データの収集、分析及び排出指標の検討までに止めることとなりました。

４．ヘリコプター騒音
ヘリコプター騒音については、SG においてノルウェー、スウェーデン等の国々からヘ
リコプター騒音の実情と対応の必要性が紹介されました。バランストアプローチの中でも発生源対策は重要であることから、ヘリコプ
ター騒音基準の強化も視野に入れ、まずは我が国を含む 9 か国 CAEP メンバーで検討範囲（スコープ）を検討して、次回 SG に提案することとなっています。もし、ヘリコプター騒
音基準の強化等について検討すべきとの結論になれば、2016 年以降の次の CAEP サイクル（CAEP/11 サイクル）において検討が進められることになります。
現在の CAEP のリソースの相当な部分がMBM に関する技術的な検討に割かれています。MBM に関する内容は ICAO 理事会の直接指示に基づくものであり、機微な内容が多く含まれることから、この紙面でご報告できないのが残念ですが、ご理解頂けると幸いです。
なお、今回の SG は、現在の CAEP/10 サ
イ ク ル の 中 間 の SG で あ っ た こ と か ら、 各
WG 等における作業状況やスケジュールを確認することが主な内容でしたが、次回 7 月のSG は CAEP/10 サイクルにおける最後の SGとなることから、次号の報告はより内容の濃いものがお届けできると思います。

− 58 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 59 − 68

海外事情

国際機関の動向

ACI 環境常設委員会と地域環境委員会の活動について *安

１．始めに
成田国際空港株式会社は、その前身である
新東京国際空港公団時代から国際的な空港間組織に加盟し、現在は ACI に加盟しています。
その ACI の中の専門部会のひとつとして、空港にかかわる環境対策について協議する環境常設委員会があり、この委員会に弊社から現在、私が参加しています。また近年 ACI の地
域組織であるアジア太平洋地域でも、地域環境委員会が設立され、環境問題に対する関心が高まっていることが伺えます。
本件では、ACI の環境常設委員会、地域環境委員会の活動を中心に、空港を取り巻く環
境対策の状況についてご報告します。

斉

恭

子 **

り、個々の空港の声を世界の空港管理者間で共有、議論を行い、統一的な見解として取りまとめ、ICAO（International Civil Aviation
Organization：国際民間航空機関）等の航空関係機関に表明、提唱すること、安全で環境に調和した航空輸送体制を確立することを目的としており、ICAO と IATA（International
Air Transport Association：国際航空運送協会）とともに、世界の民間航空業界を支える3 本柱のひとつとなっています。
ACI の本部は設立以来、ジュネーブ（スイス）に設置されていましたが、ICAO との連携を強化し、航空産業における優位性を確保するため、2011 年 6 月にモントリオール（カナダ）に移転しました。ACI の会員数は 591、２．ACI の組織概要と体系
ACI と は、Airports Council Internationalの略称で、国際空港評議会と訳されています。
1991 年、それまで北米の空港を中心に組織されていた AOCI（Airport Operators Council
International） と、 欧 州 の 空 港 を 中 心 に 組
織 さ れ て い た ICAA（International Civil
Airports Association）が統合する形で設立され、世界の空港や空港ビルの管理者、または所有者を会員とする世界機構となっています。
ACI の活動は、会員相互の協力はもとよ* Activities of the ACI World Environment Standing
Committee and the ACI Asia-Pacific Regional
Environment Committee** 成田国際空港株式会社 経営計画部 空港計画室
マネージャー

会員の運営する空港は世界 177 ヶ国・地域、
1861 空港（2014 年 1 月現在）に達しています。
ACI には 6 つの世界常設委員会（経済、環境、
空港情報技術（IT）、航空保安、技術・安全、簡易化）が設置されており、定期的に各委員会の会議が開催されています。
また、ACI は 5 つの地域（アジア太平洋、北米、欧州、ラテンアメリカ・カリブ、アフリカ）に分かれての活動も行っています。アジア太平洋地域には、環太平洋地域、ハワイなどの島々、オセアニア、東南アジア、西アジア、中東地域が属しており、会員数 99、48 ヶ 国・ 地 域、587 の 空 港（2014 年 9 月 現在）が所属しています。また、本地域には 5つの地域委員会（環境、航空保安、運用・安全、
経済、HR（Human Resources：人事））が設− 59 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

会長
世界総会
世界執行委員会
世界役員会
経済常設委員会
環境常設委員会

事務総長

簡易化常設委員会
保安常設委員会
安全・技術常設委員会

事務局（モントリオール）

欧州地域

北米地域

IT常設委員会

ラテンアメリカ・
カリブ地域

アジア太平洋地域

アフリカ地域会長
アジア太平洋地域総会

アジア太平洋地域

航空保安委員会
アジア太平洋地域

アジア太平洋地域執行委員会

地域事務局（香港）

アジア太平洋地域役員会

運用・安全委員会
アジア太平洋地域

環境委員会
アジア太平洋地域

経済委員会
アジア太平洋地域

HR委員会

図1

ACI 組織図（2015 年 1 月現在）

置されています。（2015 年 1 月より新たに地

アジア太平洋地域役員会で役員を務めていま

域経済委員会が設立されました）

す。他に日本からは、新関西国際空港株式会
社社長がアジア太平洋地域役員会に参加され

３．日本国内空港の加盟状況
日本からは、日本空港ビルデング株式会
社、中部国際空港株式会社、新関西国際空港
株式会社と成田国際空港株式会社の４社がアジア太平洋地域会員となっています。その中でも、成田国際空港株式会社（NAA）は、前組織の新東京国際空港公団時代から長く空港間組織に参加し活動を続けています。1970 年に は ICAA、1987 年 に AOCI に 加 盟、ACI
設立以降は太平洋地域に所属しており、2006
年に太平洋地域がアジア地域と統合された後は、アジア太平洋地域所属となり現在に至っています。現時点における弊社の ACI 公式代
表は副社長となっており、世界役員会、及びています。さらに成田国際空港株式会社から
は、ACI の経済、環境、航空保安、空港情報技術（IT）、技術・安全の各世界常設委員会、及び ACI アジア太平洋地域の環境、航空保安、
運用・安全、HR（Human Resources：人事）の各地域委員会に社員が参加しています。私は ACI 環境常設委員会、ACI アジア太平洋
地域環境委員会の両方に参加しています。

４．環境常設委員会
基本的に、ACI 各地域の環境委員会メン
バーや ACI 各地域所属空港の環境担当者がメンバーとして参加する他、空港関係のコンサ
ルタント会社などの方がオブザーバーとして− 60 −

No.19, 2015〔海外事情〕

写真 1

第 29 回環境常設委員会にて（2011 年 11 月、オーストラリア／ブリスベン）

参加し、毎回 20 名ほどで 10 ヶ月に一度の頻域になります。それ以外のラテンアメリカ・度で開催されています。常設委員会は、ACI

カリブ、アフリカ地域も域内の空港の環境担World が事務局を執り行っており、現在の本当者間でメンバーリストなどを作成するなど、委員会の議長はスウェーデン空港会社の方が個別の活動を行っている様子です。

勤めています。

欧州地域は、域内約 60 の空港管理者やコ

ACI が ICAO CAEP （Committee on

ンサルタント会社が参加する大きな委員会

Aviation Environmental Protection： 航 空 環と な っ て い ま す。 後 述 す る ACA（Airport

境保全委員会）にオブザーバー参加している

Carbon Accreditation）なども欧州地域からこともあり、CAEP での検討案件の状況や生まれたもので、欧州地域各国の環境問題へ

結果などはこの委員会で報告されます。またの関心の高さがうかがわれます。

ICAO だ け で な く、IATA、CANSO（Civil

北米地域（アメリカ・カナダ）は、各空

Air Navigation Services Organization：民間

港や ACI の他、FAA や大学などと連携して、

航空管制協会）などとも協力関係にあり、彼バイオフューエルや騒音対策への取組みが盛らとの協議についても常に報告が上がります。

んに行われています。

常設委員会で議論、話題となるものは多岐にわたり、航空機騒音、大気質に関してはもとより、航空機エンジンの性能にかかわる問
題や、空港を取り巻く関係者や地域との関係性の在り方への議論なども行っています。

５．各地域の環境委員会
ACI world に環境常設委員会があるように、
ACI の地域組織の一部にも地域環境委員会があります。地域環境委員会を立ち上げているのは、欧州地域、北米地域、アジア太平洋地

６．アジア太平洋地域環境委員会
2006 年にアジア太平洋地域となってからも、本地域には地域環境委員会は設置されていませんでした。その代わり主要空港の環境担当者によるメンバーリストが作成され、電子メールなどによる意見交換を主に行っていました。しかしアジア太平洋地域の今後の航空需要の伸びに伴う環境問題への取組みの重要性と、本地域加盟空港の更なる環境対策の向上を目指して、2013 年 4 月に地域環境委員− 61 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

写真 2

第 4 回アジア太平洋地域環境委員会にて（2014 年 9 月、香港）会が発足しました。発足時は 14 の空港管理す。さらに言えば、香港、バンコク、ドバイ者が参加していましたが、回を重ねるごとになどの大規模空港から、小さな島国の空港もメンバーが増え、2015 年 1 月現在、19 の空

存在しています。そのためそれぞれが抱える港管理者が現在参加しています。日本からは問題は大小さまざまです。また一方で地域と

現在、成田国際空港株式会社が本委員会に参して高い航空需要が見込まれるため、更なる加、新関西空港株式会社が 2014 年に開催さ

拡張、発展を計画している空港が多い地域でれた第 3 回、第 4 回会議にオブザーバー参加

あるともいえます。現実に香港やドバイなど

しています。

空港面積の拡大、滑走路やターミナルの増設

現在、地域環境委員会では、メンバー空港を計画・実行している空港があり、それぞれの環境対策の状況などの報告や、委員会でのが「守るべきもの」を見据え、「空港」がも共通の議論として、機内取り降ろしゴミの分たらす環境影響を最小に抑え、より多くの利

別方法のあり方などを検討しています。また

益がもたらされるように努力を続けています。

地域委員会が立ち上がったのを機に、アジア太平洋地域の加盟空港の環境対策調査を行う
計画を立てています。これは、各空港の環境対策ポリシー、騒音、大気質、水質など全十項目について調査を行うものです。決して各空港の対策を比較するものではなく、本地域の置かれている状況と、各空港の状況を把握しようというものです。
委員会参加者の所属はほとんどが空港会社ですが、台湾（高雄）やサウジアラビアなどは、国機関の担当者が参加しています。ひとつの空港だけを管理する会社もあれば、複数の空港を管理している会社もあります。また本地域は、東アジアから中東地域、さらにオセア
ニア地域も含むため、暑い地域から寒い地域まで多様な気象条件下の空港が存在していま

７．ACI 騒音インデックス
ACI では全世界の空港が同じ基準を使用して航空機騒音の管理を行い、その結果、相互に統一性を保つための手段を提供することを最大の目的とし、ACI 騒音インデックスを提唱、2002 年 10 月、東京で開催された ACI 世
界役員会総会で採択しました。ちなみに ACI
騒音インデックスは成田国際空港（当時は新東京国際空港）の提案によるものです。成田国際空港では、「成田航空機騒音インデック
ス」と名称を変え、2005 年 10 月から導入された新着陸料金制度の基準となっています。
その後、環境常設委員会では、A380、B787などのカテゴリー A の基準を大きく上回る航空機の運航が増えてくることを鑑み、ACI 騒− 62 −

No.19, 2015〔海外事情〕

table 1 Original ACI Aircraft Noise Rating Index (2002)
Categories

Criteria to be met
concurrently

F

E

D

C

B

A

Cumulative EPNdB
reduction from ICAO
Chapter 3 standard of atleast:

Less than00
or more5
or more10
or more15
or more20
or moreIndividual EPNdB
reduction from ICAO
Chapter 3 Standard ateach noise measurement
point of at least:

Not
applicable

0

1

2

3

4

table 2 The Modiﬁed ACI Aircraft Noise Rating Index (2010)
Categories (and Former Categories)

Criteria to be met
concurrently

R1

R2

R3

R4

R5

R6

(F)

(E)

(D)

(C)

(B)

(A)

Cumulative EPNdB
reduction from ICAO
Chapter 3 standard of atleast:

Less than00
or more5
or more10
or more15
or moreIndividual EPNdB
reduction from ICAO
Chapter 3 Standard ateach noise measurement
point of at least:

Not
applicable

0

1

2

3

図2

R7

R8

20
or more25
or more30
or more4

5

6

成田航空機騒音インデックス別国際線着陸料（2015 年 1 月現在）

− 63 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

音インデックスの改訂が検討され、その改定て、2010 年の CAEP/8 では見送られましたが、案が 2009 年 11 月の ACI 世界役員会で提示さCAEP/9 で検討が行われ、同時に航空機かられ了承されています。

の排出ガス（CO2）規制についても検討が行

成田国際空港が採用している国際線着陸料

われました。CAEP/9 及びその配下のステア

金制度は、成田航空機騒音インデックスによリングミーティングで、本件について継続しる航空機の騒音カテゴリー（A ～ F）に応じて、て議論されていたこともあり、環境常設委員

着陸料を引き下げるというものです。2013 年

会でも会議の進捗報告やメンバー間での航空

度、成田国際空港に着陸した航空機の 87.4%

機騒音規制についての議論が活発に行われまが、弊社が「低騒音型機」と位置付けるカテした。その中で、より厳しい基準を歓迎する

ゴリー A ～ C に該当しています。これは近年、一方、古い基準（Chapter3）下の航空機を早航空会社各社が機材更新の時期を迎え、更新

く退役させる方法は考えられないか、といっに当たっては、最新鋭の技術を取り入れた新た議論がありました。騒音エネルギーの小さ型機材の導入を進めていること、成田国際空

い航空機が増えるよりも、Chapter3 基準に該港のこの料金体系が低騒音型機ほど着陸料金

当する騒音エネルギーの大きい航空機が減らを優遇する制度であることが相まって、高いなければ、航空機騒音のエネルギー総量は下レベルを維持しているものと推察されます。

がらず、騒音レベルに効果が表れないという

当初、この ACI 騒音インデックスを着陸料な訳です。

どの料金制度に使用しているのは成田国際空結 果 的 に CAEP/9 で は Chapter4 基 準港だけでしたが、ユーロエアポート・バーゼからさらに強化された新しい騒音基準

ル＝ミュールーズ空港（フランス）、アイント（Chapter14）が合意され、CO2 排出規制に関しホーフェン空港（オランダ）やフランクフルては CAEP/10 に合意が持ち越されています。

ト空港（ドイツ）でも、その料金制度の一部基準に採用するなどの動きが出てきています。

８．騒音基準（Chapter）について
ICAO は付属書 ANNEX16 において騒音基準を定めており、Chapter4 基準は 2001 年に開催された第５回 CAEP 会議（CAEP/5）で採 択 さ れ、2006 年 1 月 1 日 以 降 に 製 造、 登
録される航空機はこの基準を満足している必
要があります。ACI はオブザーバーとしてCAEP に出席しており、その都度この騒音基準について意見、要望を出しています。
ICAO では、毎年 4 ～ 5%の間で航空需要が 成 長 す る と 予 測、 こ れ は 14 ～ 17 年 の 期
間で交通量が倍になることを意味しています。そこで ACI は ICAO の騒音基準について、Chapter4 基準より厳しい基準を設けるべ
きだと CAEP/7 で ICAO に対して働きかけを行ってきました。この騒音基準強化につい

９．気候変動への取組み、ACA の広がり
現 在、ACI で 広 が り を 見 せ て い る の が、ACA（Airport Carbon Accreditation）です。
全世界的に気象変動、温室効果ガス排出の増加が問題となっているのは周知の通りです。これに対し、航空関係業界は ATAG（AirTransport Action Group）という組織を立ち上げ、この活動の中で、排出ガス低減に向けた取り組みを行うこととし、それぞれの団体が対策を打ち出しています。空港管理者の集合団体である ACI が打ち出している取組みがACA です。ACA は「空港」が運用されていく中で排出される温室効果ガスの低減を目標とし、その排出管理、及び低減への取組みを段階的に評価していく仕組みです。ACI 欧州
地域がコンサルタント会社と共同開発したプ
ログラムとして同地域に 2009 年 6 月から導入され、二酸化炭素排出問題への高い関心か− 64 −

No.19, 2015〔海外事情〕

図3

ACA のメインロゴと ACI 各地域への進展年次

ら急速に普及していきました。2011 年 11 月

着回数、機材構成、消費エネルギー量など）

末に ACI アジア太平洋地域、2013 年 6 月よや、空港までのアクセス手段の内訳、エネ

り ACI アフリカ地域、2014 年 9 月より ACI

ルギーの供給量、及び体制などをデータシー

北米地域、そして 2014 年 11 月には ACI ラテトに投入すると、空港のどの構成要素から温ンアメリカ・カリブ地域も本認証制度を導入

室効果ガスが排出されているかを算出、図示

し、ACI 全地域へ広がりを見せました。

することができます。当初 ACA は欧州地域

ACA に は ４ 段 階 の 認 証 レ ベ ル（Level1、のみの制度として先に展開されていたこと

Level2、Level3、Level3+） が 設 け ら れ て いもあり、ACERT の存在が認識されておらず、ます。各レベルの概略は、

ACERT と ACA は ACI world と欧州地域でLevel 1：マッピング（排出要因の特定とカー

それぞれ独立した存在でした。しかし、ACA

ボンフットプリントの作成）

が欧州地域だけでなく各地域へ広がりを見せ

Level 2：削減目標の策定始めたこともあり、相互認識と親和性を図り、Level 3：削減目標に向けた実行

ACERT ver.2 から ACA Level 1、2 に対応、Level 3+：削減目標を遂行し、カーボンニュー

2015 年 1 月に配布された ver.3 ベータ版から

トラルな状態の確保

は ACA Level 3 に対応するよう改良が進めとなります。

られています。このことからも ACI が温室効
果ガス排出低減に取り組む姿勢を推進していま た 一 方 で、ACI world は 従 前 か ら ACIることが伺えます。これらの成果は、ACI の加盟空港が共通で使用することのできる温世界総会、及び地域総会でも報告されていま

室効果算出プログラムの開発に力を入れてす。

おり、カナダ政府などの協力を得て、カナダの国内空港で使用されていた温室効果ガ

アジア太平洋地域では、2015 年 1 月現在、ス算出プログラムをベースに改良を加えた

22 の空港が ACA に参加しており、香港、韓プログラム、ACERT（Airport Carbon And

国／仁川、インド／ケンペコウダ、ラジフ

Emissions Reporting Tool）を 2012 年に発表

ガンジー、インディラガンジーの 5 空港がしました。ACERT は、各空港の固有値（発Level 3 を取得しています。

− 65 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

残念ながら、日本からは ACA への参加、立っています。これら空港関係者が協力して認証取得はまだありません。二酸化炭素をは

排出ガスを低減する努力を重ね、最終的に結じめとする温室効果ガスの排出問題、また果として現れる数値や排出量低減へのプロセ

それに伴う気象変動への全世界的な警鐘はスを ACA は評価しようとしています。日本

IPCC（Intergovernmental Panel on Climate

でも、こういった空港独自の取組みが環境対

Change：国連気候変動に関する政府間パネ策への姿勢として評価・認知されていくことル ） や COP（Conference of the Parties toを期待しています。

the UNFCCC： 国 連 気 候 変 動 枠 組 条 約 締 約国会議）でも報じられており、その対策は国家レベルのものを含み多岐にわたります。航空業界、とりわけ空港が独自に温室効果ガス
排出抑制に取組んでいくという姿勢は、全体
から見れば小さな動きではあります。しかし空港は、空港管理者だけで成り立っているのではなく、様々な関係者の活動によって成り

図410．環境対策と地域との関係
空港は、その立地条件、国や地域の考え方や政策により、個々に様々な事情を抱えています。それはどの局面においても同様で、「環境対策」も例外ではありません。騒音対策、大気質対策、水質対策など、重要度の差はあれ共通の話題や、冬季の空港表面や航空機の

ACERT の算出結果画面− 66 −

No.19, 2015〔海外事情〕

除雪対策など地域的な特徴のあるもの、個々

常に難しく、求められる結果にも違いがあるの空港が抱える固有の問題、例えば空港敷地場合があります。そんな中でも世界の各空港

内に化学的有害物質が点在しているため、そは、自身を取り巻く状況を鑑みながら、少しの管理対策を取っているところなどもありまでも良い状況を作り出そうと努力を重ねていす。それらの問題や対応策は、空港管理者がます。そして、至る所で謳われる「サステナ

適切な空港運営を行うなかで必要な措置であビリティ」という考え方に対し、我々はどうるという性格である一方、空港の存在してい対峙していくのか、空港を管理・運営する立る地域社会の問題でもあるという一面もあり場にあるものとして、あるいは「航空」に携ます。「空港」の進展には、それ自身の努力、わるもののひとりとして、「環境」という要

例えば空港能力の増強や、魅力ある便利な

素にどのように取り組んでいくのかが問われサービスや施設を提供していくことが必要とる時代になって来ていると感じます。そしてなりますが、それに伴って周辺地域が受ける

環境面においても投資家や NPO などに代表

影響、環境的側面でいえば、それこそ騒音やされる第三者や世論、地域社会によって、我々大気質などへの影響に対し、管理者だけでなの行動が評価される時代にもなってきていま

く地域もそれにどう向き合っていくか、マイす。これは言い換えれば、環境対策に関してナスの影響を抑え、プラスの側面、結果とし積極的な情報発信を行うことで、第三者からて得られる利益をどう反映させていくかが重の投資や、社会信用を得て企業活動に活かし要になってきます。そのため、ACI ではこれていくということに繋がっていきます。環境らの「環境対策」は空港や航空関係者だけのに関する施策はえてして「投資」「効率」といっ問題ではなく、周辺のコミュニティとの関係

た経済的な側面からは即時性もなく非効率な性も重要であるとの認識に基づき、ACI が発ものとして映る一面があります。しかし昨今行している「ポリシーハンドブック」、「エアは「CSR (Corporate Social responsibility)：

ポートプランニングマニュアル」などで、環企業の社会的責任」といった言葉で表される

境対策、関係するステークホルダーとの関係

ものの中に環境対策が含まれている状況から性について重点を置いて改定作業に取りかも、重要な一面にもなっていることが伺えま

かっています。

す。
ACI の環境常設委員会、地域環境委員会に

11．今後の動き
現在、いろいろな場面で「サステナビリティ（Sustainability）：持続可能性」という言葉を耳にします。ACI でも環境面だけでなく様々な場面でこの言葉が使われています。現代社
会が「持続可能な」社会を目指していく中で、「航空と環境」というひとつの局面において、
我々がどのように取り組み、活動していくのか、それは ACI の抱える命題のひとつでもあるかと思います。前述の通り、特に「環境対策」においては、それぞれの空港が、それぞれの国や地域の事情を抱えているため、単純に比較したり優劣をつけたりすることは非参加している中で感じることは、航空業界の環境問題への対応や各国が取る対策事例など、
ACI を通じていろいろと取得し自社に還元できる一方で、翻って自分たちの取っている環境対策や行動はどうだろうかと自問することが多くなりました。近年アジア各国も経済的な発展が著しく、空港もそれに伴って発展していくために積極的に環境対策を打ち出しています。「他人の芝生は青く見える」訳ではありませんが、そういった中で、ある意味で先行して環境問題に取り組んできた日本や国内の空港が、これからどうしていくのか、何か積極的な対策を打ち出すことが出来るのか、− 67 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

空港自体の発展と共に我々は考えていく必要確立など、空港管理者として取り組むべき課があるのかもしれません。

題は多く、かつ短期間では解決できないものも多く存在します。ACI というひとつの世界

12．最後に空港の発展とそれに比例して増加する傾向にある環境影響について適正にマネジメントを行っていくこと、空港を取り巻くステーク
ホルダー、例えば航空会社や管制機関、空港内事業者などと環境対策面でも協力体制を整
えていくこと、そして周辺地域社会との関係的な組織において、同じ課題を共有し、解決への糸口を模索していくこと、そして広い視点で自身の足元を見つめることが出来る点においても、環境常設委員会や地域環境委員会への参加の意義は大きいと思います。さらにこれからは自らの新たな取組みも発信していけるようになりたいと望んでやみません。

− 68 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 69 − 71

海外事情

国際機関の動向

ISO/TC43/SC1 の 2014 年定時総会及び作業部会 WG45 等への参加 *
山

田

一

郎 **

音響関連の国際規格を審議する ISO の技術

規作業項目提案 NWIP を 5 件，及び NWIP/

委員会 TC43 の第一分科会 SC1（騒音）及びDAM を 1 件、回付した。現在，進行中の作

TC43 本体（共通事項）の総会、並びにそれ業項目 WI は 23 件、準備中の案件 PWI が 9らに先立ち開かれた作業部会に出席するため件である。

5 月 17 日から 25 日に掛けてベルリンに出張した。会議は市内中心にあるドイツ規格協会

TC43/SC1 定時総会：日本の出席者は代表

DIN で開催された。総会には TC43 国内委員の橘秀樹（東大名誉教授）、桑野園子（大阪会幹事、WG45 には委員として参加した。日大学）、君塚郁夫（日本アイ・ビー・エム）、

程的には 19 日には WG56（環境騒音の伝搬

倉片憲治（産業技術総合研究所）、白橋良宏（日特性を計算するソフトウェアが満たすべき条

産自動車）、井上仁郎（産業医科大学）、山田

件や不確かさを規定する規格案を審議する作一郎（空環協）の 7 名であった。規格案の作業部会）の会合に参加、20 ～ 21 日は WG45（環成状況、WG の活動報告があった。SC1 総会

境騒音の測定・評価方法に係る規格 ISO 1996

は 22 日午後 2 時から 23 日 12 時過ぎに掛けの改訂案を審議する作業部会）の会合に参加、て行われた。続いて TC43 本体の定時総会が22 ～ 23 日は TC43/SC1 と TC43 本体の定時開催され、午後 2 時には全ての審議を終了し総会に参加した。なお、往路フランクフルト

た。決議案のうち幾つかの事項を翻訳した結に立ち寄り、（以前フラポートの環境担当だっ果を資料 1 に添付する。

た）Volker Nitsche 氏を訪問した。
以下、総会で討議された事項のうち航空機
TC43/SC1 では，前回総会以降，国際規格

騒音に関係することを含め、幾つか紹介する。

IS を 2 件、国際規格一部修正 IS/Amd を 2 件、公開仕様書 PAS を 1 件、また、最終国際規・ 環境騒音の測定・評価に関する規格 ISO

格案 FDIS を 3 件，国際規格案 DIS を 8 件，

1996-1 の改訂において騒音に対する社会反

国際規格一部修正案 DIS/DAM を 1 件，技術応が交通機関で異なることの補正の変更が報告書案 DTR を 2 件，委員会案 CD を 10 件，検討され、航空機と道路交通の違いを現行委員会案の一部修正案 CD/DAM を 3 件，新より 2dB 大きくする案が採択された。鉄道
騒音はこれまで反応が緩やかだとしてボーナス（負の補正）適用が記載されていたが、* Report on ISO/TC43/SC1 General Assembly and
WG45 Meeting**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター所長

わが国等の指摘によりペナルティ（正補正）適用の記載を追加する案が採択された。純音検出の手順の記述を技術報告として別個− 69 −

〔海外事情〕 No.19, 2015に出版する方向で了解された。電気自動車

記述の一部につき山田が改訂案文作成を委ねの低速走行時等の安全確保のために付加すられているが間に合わず、6 月中旬まで期限

る音の測定に関する規格案も採択された。

の延長を依頼した。なお、ISO1996 の現行規格は、わが国の航空機騒音に係る環境基準が・ 航空機騒音の自動監視について規定する国

引用している日本工業規格 JIS Z 8731（騒音際規格 ISO 20906 の案を審議してきた作業の測定方法）の原規格である国際規格の最新

部会 WG52 が 2009 年に規格が完成してか版（2003/2007 年版）であり、現在審議してら 5 年を経、業務は終了したとして作業部

いるのはその改訂である。わが国が不利益を会を解散することになった。

被らないよう意見を述べてきている。

・ TC43 は、長年、デンマークが事務局を務

作業部会 WG56 の討議：会議は 5 月 19 日午

めてきたが、政府の予算カットで継続でき

前 10 時～ 16 時まで行われた。作業部会 WG

なくなり、事務局の任を辞することとなっ56（ソフトウェアにより実施する騒音計算方

た。上部委員会 ISO/TMD で事務局担当の法の品質保証）では環境騒音の伝搬特性の計選定投票があり、ドイツ・ロシア・中国が算方法に関する規格 ISO9613-2 に基づいて作立候補したがドイツが引き継ぐことになっ成されるソフトウェアが満たすべき条件や不た。SC1 総 会 の 開 会 に 先 立 ち、 参 加 者 全

確かさを規定する規格及び建物や地形の影響

員が前方に並んで記念写真を撮影した。まを考慮する際に必要な実務的取扱いについて

た、長年にわたって事務局を担ってきたデ規定する規格を審議している。今回は DTR

ンマーク規格協会 L. Nielsen 夫妻の功を称17534-3 に対して寄せられた意見への対応をえて、TC43 委員長から感謝の言葉が述べ審議した。この規格案は建物や地形の影響をられ、記念品が贈呈された。2015 年の始ま考慮する際の実務的な取扱い方を規定しよう

りとともにドイツ規格協会 DIN の事務局活としており、JCAB2 の改良に参考になるため、動が開始された。

討議内容を知りたいと考え、作業部会に参加したものである。

作業部会 WG45 の討議：WG45 の会議は 20
日 朝 か ら 21 日 昼 ま で 行 わ れ た。20 日 午 前Volker Nitsche 氏の訪問：TC43/SC1 総会のは ISO/DIS1996-1 に 関 す る 各 国 意 見 へ の 対

ベルリン開催の機会を利用してフランクフル

応を審議した。航空機騒音は道路騒音に比しト在住の知人 Nitsche 氏（フラポートの元環て社会反応が厳しい。その補正値が以前よ境担当者）を訪問した。同氏によれば、ドイ

り 2dB ほど大きい方に改訂された。鉄道騒ツは連邦制で航空環境対策の担い手は州に

音は、道路騒音より反応が緩やかだとしてよって異なる、フラポートはヘッセン州にあ負の補正（レールウェイボーナス）が加味

り、環境対策は航空局が担当するが、ハノーされてきたが、日本等が実情に合わないと改

バー・ハンブルク空港のあるニーダーザクセ

訂提案してきたものが受け入れられた。午後

ン州は州の環境省が担っている。全体的にはは新規に規格案を作成する風車騒音につきブ

航空局が担う州が多いとのことであった。

レーンストーミングを行った。21 日午前はISO/2CD1996-2 に関する各国意見への対応をBernard Berry 氏との雑談：TC43/SC1 総会に審議した。DIS の審議へ段階を進めることが旧知の英国音響コンサルタント Berry 氏が英認められた。日本の意見を説明し了解させた。

国代表として総会に出席していたので、ヒー− 70 −

No.19, 2015〔海外事情〕

スロー空港の騒音問題の現状や英国の土地利決議 8：ISO 17201-1“射撃場騒音－第 1 部：

用指針 PPG24 廃止以降の状況について尋ね、砲口爆発音の測定による算定”の定期見直

廃止後もまだ使われているとの情報を得た。

し投票の結果，適用範囲を変えずに改訂を行うこととなり、作業を WG 51 に割り当

資料 1

総会決議案（抜粋）

てることとした。プロジェクトリーダーは
D. Kühner 氏（独）。48 か月の拡張審議期

決議 3： ISO 4869-2“防音保護具－第 2 部装間規則を適用して改訂作業を行うこととし、用状態での実効 A 特性音圧レベル推定”のエキスパートを募集する。

第 2 次委員会案 2CD をプロジェクトリー
ダーの最終修正後に国際規格原案 DIS とし

決 議 18：“ ト ー ン の 卓 越 を 検 出 す る 手 順 ”て回付するため ISO 中央事務局に提出するに 関 す る 公 開 仕 様 書（PAS: Publicity

よう要請する。

Available Specifications）を作成することとし，L. Schmidt 氏（独）をプロジェクト

決議 4： ISO 4869-6“防音保護具－第 6 部：

リーダーとし、WG 45 に作業を割り当てる

能動制御イヤマフの減音量測定”第 2 次委こととした。

員会案 2CD を用意し、意見と投票を求めて TC43/SC1 加 盟 国 に 回 付 す る よ う WG

決議 19：ISO 17201-2:2006“射撃場騒音－第17 に 要 請 す る。2 次 CD 案 の 提 出 期 限 は

2 部：砲口爆発音と推進音の計算推定”の2014 年 7 月 1 日。

改訂を行うこととなり、作業を WG 51 に割り当てることとした。プロジェクトリー

決議 7： ISO 14163:1998“サイレンサによる

ダーは D. Kühner 氏（独）。48 か月の拡張

騒音制御の指針”の定期見直しで改訂を要

審議期間規則を適用して改訂作業を行うこ

望する意見が多数寄せられたため、軽微なととし、エキスパートを募集する。

改訂として 2 か月投票規則で回付する。改訂案の用意を事務局に要請した。

決議 20：作業部会 WG 52“空港周辺の航空機騒音”を解散することとした。

− 71 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 72 − 75

海外事情

国際学会報告インターノイズ 2014 及び I-INCE 総会 *
山

田

一

郎 **

国際騒音制御工学会（I-INCE）が主催すた。最終日の午後には 2 件目のプレナリ講演

る国際会議「第 43 回国際騒音制御工学会議と閉会式が開催された。本会議と並行して騒

インターノイズ 2014」が 2014 年 11 月 16 日

音制御に資する計測機器やソフトウェア等のから 19 日の 4 日間にわたりメルボルンで開展示会も行われた。I-INCE の定時総会や理催された。インターノイズは騒音振動制御に事会、開催地選定委員会 Congress Selection

関するあらゆる事項を討議する国際会議で、Committee、 今 後 の 企 画 を 討 議 す る 検 討 会

I-INCE のスポンサーシップの下、アジア・オ

Future Congress Technical Planners も例年

セアニア、南北アメリカ、欧州・アフリカの通り開催された。しかし、数年以上続けられ

3 地域の加盟団体が交代で開催している。今てきた CAETS（工学全分野にわたる国際組

回はオーストラリア音響学会が主催し、実織）と I-INCE の協力事業、騒音制御評価パ

行委員長は Norm Broner 氏、論文委員長はネルの活動報告会はなかった。活動を主導すCharles Don 氏であった。二人は主催学会のる二人の元 I-INCE 会長 T. Kihlman 氏と W.

現会長、前会長である。

Lang 氏が参加しなかったからである。

インターノイズ 2014 は、メルボルンの新

インターノイズ 2014 の参加者は正規登録

名所、ヤラ川に面したサウスワーフ地区の中が 37 か国から 1106 人の（2013 年は 1332 人）、

核施設、メルボルン国際会議場で開催された。

同伴者登録が 80 人、学生登録が 199 人であっ2009 年完成の施設でオーストラリア最大の会

た。計測機器等の展示会への出展は 47 社で議場である。2003 年の西太平洋地区音響学あった。参加者の国別内訳ではオーストラリ

会議 WESPAC もメルボルンで開催されたが、ア 207 人、日本 158 人、中国 102 人 + 香港 19 人、十年程の間に沢山の高層ビルが建った。

韓国 65 人、ドイツ 54 人、米国 46 人、ニュージー

会議は総合テーマを「騒音制御を通じて世

ランド 29 人、英国 29 人、仏国 23 人、デン界を改善する Improving the World throughマーク 18 人、ベルギー 15 人、ノルウェー 15

Noise Control」として開催された。会議日程

人の順であり、日本の参加者数は昨年に続きは例年と同じで、初日が開会式と 1 件目のプ

開催国に次いで第 2 位であった。

レナリ（全体）講演、2 日目からが本会議で発表論文は総数 791 編、うちプレナリ（全体）15 会場パラレルセッションの形式で開催され講演が 2 編（開会式直後と閉会式直前）、キー
ノート（基調）講演が 4 編（本会議の一日目* INTERNOISE 2014 and I-INCE General Assembly
Meeting**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
所長と二日目の朝に 2 編ずつ同時開催）、一般講
演は招待論文 248 編、投稿論文 465 編、ポス
ター発表 72 編であった。791 編中 98 編は査読付きであった。同一講演者の複数発表とし− 72 −

No.19, 2015〔海外事情〕て申し込まれた論文は 69 編あった。登録費

企画セッション

不払いで返戻された発表申込は 21 編であっ航空機騒音関係の企画セッションで発表さた。企画セッションの総数は 91、企画を依頼れた講演の著者と題目を記す。

されたオーガナイザの総数は 117 名であった。

騒音と健康：全体影響と感受性群

航空機騒音に関する企画セッションは 4 つ

Hansell, A. 他、「ロンドンヒースロー空港周あった。筆者等が企画、司会した「空港騒音辺の昼間及び夜間の航空機騒音と心臓血管系の予測と測定」のほか、「航空機騒音への反疾患」

応」、「航空機騒音に対する EU の取り組み」、Sanchez, Diana 他、「航空機騒音の影響に関「騒音政策」である。筆者等の「空港騒音のする経済的価値：英国における見方」

予測と測定」では 11 編の講演があった。以下、White, K. 他、「連続降下方式と通常進入方式

種別毎に主に航空機騒音に関係する発表につのアノイアンスはどちらが低いか」いて紹介する。

Gelderblom, Femke B. 他、「民間機と軍用機の騒音が騒音のアノイアンスに及ぼす影響」

プレナリ講演Cheramakara, N. 他、「バンコクスワナブミ空

プレナリは、韓国の若手研究者 Jung-Woo

港における航空機騒音及びその他の環境面のChoi 氏によるサウンドスケッチと題した空間

影響に関する主観的選択評価」

的時間的音場制御の講演とオーストラリアのPorter, N. 他、「次世代の航空騒音評価補助指大学教授 Alan Lex Brown 氏による環境騒音

標とその航空騒音制御における活用」

管理の補助手段としてのサウンドスケープに

Adams, K.、「航空機騒音及び一般環境騒音の関する講演の 2 件で、航空に関係するものはイベントの知覚に関する考察」

なかった。

Ogata, S. 他、「成田空港における運航規制緩
和が騒音と住民反応に及ぼす影響」

キーノート講演

空港騒音のモデリングと測定

キーノートは 4 件あり、うち 3 件は能動騒

McLeod, I. 他、「オーストラリアにおける航音制御、マイクロホンアレイ、風車騒音、建空機騒音の暴露予測への挑戦」

築音響の講演で、残る 1 件のみが航空機騒

Weinandy, R. 他、「ドイツの空港における土音に関するものであって、英国の大学教授

地利用計画」

R Jeremy Astley 氏が「技術は航空機騒音をShinohara, N. 他、「予測との比較のための測容認できるレベルまで下げられるか？」と題定による航空機騒音評価の信頼性」

して講演した。：1960 年代初頭のジェットエ

Ishii, H. 他、「航空機の進入経路近傍におけるンジンの導入以来、燃料消費が 75%削減さ

騒音暴露の平面分布の測定」

れ、エネルギー効率では年あたり 1.5%改善しFilomena, V. 他、「イタリアの軍用空港周辺にた。騒音は第一世代ターボファンに比して離おける騒音評価」

着陸で 15-20 dB 静かになった。1970 年代前

Wall, M. 他、「航空機騒音の最大騒音レベル

半から一機当たりの騒音は平均的に年当たりの標準偏差の角度及び距離依存性」

0.3dB 低減してきたが、航空交通量が年当た

Yamada I.、「音響伝搬に対する地形・地物のり 4%（英国は 2%）の割合で増えており、交影響を考慮する実用法」

通量増加と騒音低減が相殺し、改善になって

Yokota T. 他、「航空機騒音予測モデルのためいない。2020 ～ 2050 年に掛けて改善していの気象と地面の効果による屋外音響伝搬へのくには技術のブレークスルーが必要である。

影響の実験的研究」− 73 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

Arntzen, M. 他、「航空機の離陸騒音のモデル

迎レセプションが行われ、飲み物とスナック化における大気伝搬効果の考慮」

が振る舞われた。

Zellmann, C. 他、「個々の航空機運航の騒音の座長会議は、開会式の直後に、会議場から伝搬に対する層状大気の影響」

徒歩十分のヤラ川に面したレストランで開催

Notario, A.、「単一モデルによる全騒音源の評された。セッションの進行や発表させ方につ

価：騒音マップ作成用ソフトウェアにおける

いては一枚紙の説明書が配られたのみであっ

INM 及び ECAC 第 3 版の実施」

た。

空力音響学

バンケットは 18 日夜 6 時から会議場のホー

Campos, L. M. B. C.、「航空機のエンジン騒音ルで行われた。ホワイエで飲み物が振る舞わ及び空力騒音の低減について」れ、コアラや犬の歓迎があった。その後ホー

騒音評価における心理音響学

ルに入り食事となり、バンド演奏と歌手の演

Morinaga, M. 他、「航空機騒音の心理評価に奏でもてなされた。

関する軍用機と民間機の違いの比較」

閉会式は、19 日午後 3 時から開会式と同じ

航空機エンジン騒音

大ホールで 2 件目のプレナリ講演に引き続き

Chiariotti, P. 他、「風洞試験中の回転翼航空機行われた。実行委員長が挨拶し、プログラム

モデルの空力音の音源同定」

委員長が会議を総括し、I-INCE 会長が閉会

Blunt, D. M. 他、「プロペラ騒音モデルの巡航

挨拶を行った。I-INCE の 40 周年記念を祝い、高度で飛行する航空機への適合」

過去のインターノイズのスライド写真が写さ

JI, Chenzhen 他、「騒音制動性能への穴あきれた。式の終了後は、ホール前のロビーで来オリフィスが及ぼす幾何的な影響に関する

年開催のサンフランシスコの実行委員会の提Lattice Boltzmann 法による研究」

供で「さよならレセプション」が行われ、飲Joseph, Phillip、「コヒーレンス法によるダク

み物とスナックが振る舞われた。今度もバント内広帯域雑音場の特徴づけ」

ド演奏があった。

ポスター発表I-INCE 理事会の概要
・ I-INCE 科学技術担当副会長の説明：
TSG-9 報 告 草 案 Supplemental Metrics
for Day/Night Average Sound Level and
Day/Evening/Night Average Sound Level
を WEB にアップし、賛否の投票を行う。
投票期限は 2015 年 1 月 15 日。FCTP のア
ドバイザー任期の説明があった。西村正春
氏の任期は本年末で終了。第 4 回の I-INCE
シンポジウム「防音塀と静穏舗装の費用便益解析」を 2014 年 1 月 16 日にワシントンで開催した。来年は第 5 回シンポジウム「Buy-Quiet」を INTERNOISE 2015 の一部
として 8 月 11 日開催の予定。若手研究者
表彰の経緯説明があり、2010 ～ 2014 年の5 年間に 87 人が表彰された（I-INCE が 76

Takanashi, K. 他、「屋外拡声放送システムの音声明瞭度に対する航空機騒音及び多重反射
音の影響」
式典等
開会式は 16 日午後 4 時から行われた。最初にメルボルンの紹介があり、論文委員長が会議マスコットとしてコアラの縫いぐるみを紹介した。次いでアボリジニーの楽器奏者と三人の踊り手による演奏と踊りの披露があった。その後、組織委員長から挨拶と準備に携わった委員の紹介があり、会議の参加者数や論文数が説明された。最後に、I-INCE 会長
Joachim Scheuren 氏の挨拶と開会宣言があった。式典の終了後にはホール前のロビーで歓− 74 −

No.19, 2015〔海外事情〕

人を表彰し、賞金を授与した。また今回の会議でメルボルンからの表彰があり、11 人が奨励金を支給された。）。前者に日本在住の中国人研究者 1 名、後者に日本人研究者
1 名の受賞があった。累積では日本人受賞
は 6 人。なお、2015 年は 15 人を表彰する予定である。
・ I-INCE 通信 WEB 管理担当副会長の説明：
加盟団体への過去 Proceedings 等のオン
ラインデータベース提供を 2015 年 1 月から開始する。現在まで日本の INCE-J, ASJを含む 17 団体が賛同し、支払いをした。
I-INCE への新規加盟として、ASME の騒音制御・音響部門、クロアチア、エジプ

I-INCE 定時総会
理事等の選任があり、東大名誉教授橘秀樹
氏が元会長として名誉顧問理事をさらに 1 年務めることになった。小林理研山本貢平氏も加盟団体（ASJ/INCE-J）推薦で 2015 ～ 2017年の任期での Asia-Pacific 選出理事（Directorat-Large）に新任された。筆者（山田一郎）
はインターノイズ 2011 の実行委員長として2012 ～ 2017 年の任期で理事をしているが、それとは別に理事会の指名を受けて 2015 ～2017 年の任期で Asia-Pacific 担当の副会長を務めることになった。汎米からの理事選出は2 人の立候補があったために選挙となり、米国 James Thompson 氏が選ばれた。

トの加盟と、ナイジェリアのオブザーバー
加盟が認められた。

− 75 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 76 − 78

海外事情

国際学会報告第 11 回公衆衛生問題としての騒音に関する国際会議（ICBEN2014）を終えて～ ICBEN2014 組織委員会の一員として ～ *上田（平栗） 麻理 **平成元年に置県 100 年を記念して開館し催の第 1 回会議以降、2008 年までは 5 年ごと、た奈良県新公会堂において、6 月 1 日～ 5 日2008 年以降は 3 年ごとに欧米諸国で開催されの 5 日 間 の 日 程 で ICBEN2014 が 開 催 さ れてきた（表 1 参照）。ICBEN2014 は初めてアた。この ICBEN 会議は、騒音の生物学的影ジアで開催される ICBEN 会議で、20 余りの響とその騒音政策への適用を議論する国際国から約 170 名の参加（日本人参加数は約 70

会 議 で、 国 際 委 員 会 ICBEN（International

名）があった。ヨーロッパを中心に、航空機

Commission on Biological Effects of Noise）

騒音の健康影響調査等が積極的に行われていのもと各国委員が交代で主催してきた。過去

る学会である。

10 回の ICBEN 会議は、1968 年ワシントン開

開催年

開催地

日本人

参加国数

参加者数

1968 年（第１回） ワシントン DC（米国）

－

－

－

1973 年（第 2 回） ドブロクニク（旧ユーゴスラビア）

－

－

－

1978 年（第 3 回） フライブルク（旧西ドイツ）

－

－

－

1983 年（第 4 回） トリノ（イタリア）

－

－

－

1988 年（第 5 回） ストックホルム（スウェーデン）

35

約 220

19

1993 年（第 6 回） ニース（フランス）

41

約 280

25

1998 年（第 7 回） シドニー（オーストラリア）

37

約 250

27

2003 年（第 8 回） ロッテルダム（オランダ）

30

約 160

9

2008 年（第 9 回） コネチカット（米国）

25

約 160

8

2011 年（第 10 回）ロンドン（英国）

33

236

17

* 正規登録者の数
表1

過去の ICBEN 国際会議

* ICBEN2014, from the standpoint of a member of theorganizing committee**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部− 76 −

参加者数 *

No.19, 2015〔海外事情〕

ICBEN2014 の開催にあたり、公益社団法

今回、基調講演には Dr. Wolfgang Babisch人日本騒音制御工学会と一般社団法人日本音（Federal Environmental Agency, Germany）、響学会の共催のもと、熊本大学・矢野隆教授

Prof. A. Lex Brown（Griffith University,を中心とする組織委員会が 2011 年に発足し、Australia）、Prof. Staffan Hygge（University

筆者は寄付・広告部会に加えて現地部会・事of Gävle, Sweden）の 3 名が指名され、6 月 2

務局のフォロー要因としてその運営に携わっ

日～ 4 日の 3 日間の朝一番にそれぞれ講演をた。また、会議に係るコングレスバッグ等のお願いした。また、Team 7 と Team 8、2 つノベルティのデザインも小職が担当した。

の研究チームからの発表がなかったが、他の6 つの研究チームから 9 件～ 38 件の論文が投ICBEN は Inter noise のような大規模な学稿され、全体で 110 件を超える発表件数であっ会とは異なり、組織委員会も小規模な編成でた。各研究チームの発表は、Plenary Sessionあったため、運営資金を確保するために寄付・や Parallel Session、Poster Session と し て 4

広告部会として日々駆け回った。その結果多日間のスケジュールに組み込まれた。

くの支援 ･ 協力を頂くことが出来、ノベルティ等の充実をはじめとする細かなおもてなしをすることが出来た。

また、伝統と格式高い奈良ホテルで開催されたバンケットでは、H25 年度の海外調査でご一緒した元国土交通省航空局環境・地域振国際委員会 ICBEN には、会長・副会長・

興課

滝川伸輔課長にご紹介頂き、影山清奈

事務局・前会長から成る執行部のもとに、下良県くらし創造部長にご挨拶して頂けた。参記の 9 つの国際研究チーム－ Team 1: Noise-

加者も日本及び奈良県の熱いおもてなしに満

induced Hearing Loss（ 騒 音 に よ る 聴 力 損

足されている様子であった。

失）、Team 2: Noise and Communication（ 騒 音 と 音 声 伝 達 ）、Team 3: Non-auditory

会期中、組織委員の一人が、ある大学のEffects of Noise（ 騒 音 の 非 聴 覚 的 影 響 ）、先生から「今まで参加した ICBEN 会議の中Team 4: Influence of Noise on Performance

で一番良かったよ」というお褒めのお言葉

and Behavior（騒音の作業能率や行動への影を頂いた。自分の仕事ぶりは別として、若響）、Team 5: Effects of Noise on Sleep（騒手メンバーを中心とする組織委員の献身的

音 に よ る 睡 眠 影 響 ）、Team 6: Community

な活動、PCO・JTB スタッフの支援により、

Responses to Noise（騒音に対する社会反応）、

ICBEN2014 は成功裏に終わることができた

Team 7: Noise and Animals（騒音と動物）、のが何よりであった。

Team 8: Interactions with Other Agentsand Contextual Factors（ 騒 音 以 外 の 要 因

次回、3 年後の ICBEN 2017 はチューリッ

や背景要因との交互作用）、Team 9: Policy

ヒ（スイス）で開催予定である。アルプス山

and Economics（騒音政策と経済）－があり、脈を望む湖の畔で、音響学・生理 / 心理学・

ICBEN2014 のテクニカル ･ プログラムもこ

生態学・公衆衛生学・経済学等に関する熱いれらの研究チームによるセッションと、基調議論がまた繰り返されるのだろう。

講演、ポスターセッションで構成された。

− 77 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

写真 1

写真 2

開会式で講演する矢野組織委員長 （奈良県新公会堂 能楽ホール）

組織委員会メンバーと PCO・JTB スタッフの記念撮影（Farewell Reception を終えて）

写真 3

Poster Session 会場における質疑 ･ 討論の様子（奈良県新公会堂 会議室 3･4）

− 78 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 79 − 86

海外事情

国際学会報告騒音健康影響の動向～ ICBEN 2014 から～ *金

１．はじめに生物学的騒音影響国際委員会（ICBEN）主催の第 11 回公衆衛生学的騒音問題国際会議
2014（International Congress on Noise as a
Public Health Problem） は、 昨 年 7 月 に 奈
良で開催された。同会議は３年ごとに開かれ、前回はロンドンだった。ICBEN には、世界保健機構欧州事務局（WHO/Euro）の騒音セ
クションのメンバーも居り、その方針に一定の影響力を持っている。本会議の全体の流れ
や今後の方針、次回開催地等については当誌
別項に、スタッフとして運営に携わった上田
研究員の記事があるので、そちらをご覧頂きたい。本記事では航空騒音と関わりが深い課
題、とくにこの 10 年来この分野で焦点のひとつとなっている心臓疾患リスクと、その背景要因として重要な睡眠妨害に関する報告を取りあげたい。

子

哲

也 **,***

後

藤

恭

一 ***

航空機からの騒音は大幅に減ったにも関わらず、空港周辺住民からは『騒音がひどくなった』と評価される」ようになっていた。その原因のひとつとして、従来の物理エネルギー
ベースの騒音評価法が、住民不満などとの対比においては有用性を失っている可能性を指摘されたのである。これまで専ら音量削減を進めてきた環境騒音対策が当節、若干の針路の修正を迫られていることも既に予想されていた、といえるだろう。
1.2

公衆とは

本 会 議 の 命 題 で あ る「 公 衆 衛 生（Public
Health）上の課題」として「騒音」を論ずるのであれば、当然ながら“人々：public”の“健康：health”が中心に据えられねば意味がない。
さりながら対象としての“公衆”の把握も、“健康影響”の規定も、研究手法が違う分野間での概念的共有が難しいのは事実である。

1.1

騒音パラドクス

公衆には当然ながら老若男女が含まれ、衣・冒頭の講演では、欧州・騒音心理分野の古

食・住を含め多様なライフスタイルの人々が株 R.Guski が航空機騒音の現状について、あ混在している。当然ながら、これらに関わる“造語”を引用して的確に概説した。そのる昼・夜のリズムや疾病への抵抗力において語とは、13 年前の国際会議「騒音制御工学会

も、大きな差異が内包されていることになる。

（NOISECON2001：Portland）」 で J.Freytag

ウィルスや紫外線など、特定の有害因子によが提唱した「航空騒音パラドクス（Aircraft

る疾病・障害への“弱さ／強さ”は「感受性」

noise paradox）」である。今日しばしば指摘と呼ばれ、個々人の間で少なからぬ差異があされることだが、その当時からすでに、「各るが、騒音に対する感受性においても、アノ* Recent Data on Noise and Health from ICBEN 2014.
** 杏林大学大学院***（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター

イアンス、睡眠障害、ストレス関連疾患等々、それぞれにおいて個人差があるはずである。
一般にどんな有害因子であれ、100 人の内の− 79 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

何十人もが被害を受けるレベルでは、個人差

1.3

健康概念についての意義は相対的に小さい。対象集団に対する健康影響を論じる以前の、【健康】そのもその因子の曝露量で、発症率がほぼ決まるかのについての共通理解も欠かせない。WHOらである。しかし、100 人に１人、あるいは憲章に謳う【身体・精神・社会のすべての面

千人，万人に何人か、のレベルでは個人差ので完璧に良好であること】こそが健康だとす持つ意味が重大になる。ちなみに、シックハ

るなら、世界７０億人余の人々のうち一体何ウス症候群に陥る危険性が高い化学物質過敏人が“健康人”よ呼べるのだろうか。常識的症の者は、１００人に１～２人程度存在するに考えればこれは，該当の適否を定めた基準と推定されている。大多数の人々が反応しなではなく、目指す方向を差し示す理念に他ないレベルの微量のホルムアルデヒドによってらない。２０世紀の終盤に WHO が唱えたス

も、健康障害が現れる危険性が高いというこ

ローガン「西暦２０００年までにすべての人とだ。こうした感受性の違い、とりわけ感受に健康を」に通じるひとつの哲学なのである。

性 が 高 い“ 弱 者：vulnerable

group” を 把

もしそれが具体的目標であったのなら WHO

握しておかなければ、公衆衛生の向上に寄与

は、身体・精神・社会のすべての面で完璧にする有効な対策が実施できないことになる。

良好になった人、なれなかった人を算定・評

近年、欧州でよく指摘される騒音と心臓疾価し、未到達部分についての反省と事後策を患との関連については、生命が関わる問題だ

表明しなければならないだろうが、そうではけに、上記の感受性の評価と弱者の把握・保ない。ここから考えれば、“アノイアンス”

護が重大な課題である。しかしながら、心臓として表出される住民の不快感も、身体疾患

疾患死と環境騒音との関連を的確に把握すると同列の“健康影響”であるとする「WHOのは容易でない。人口 1 億３千万人のわが国

欧州の哲学」－具体的には騒音の健康寿命へ

では、虚血性心疾患の有病者数は大凡 90 万の影響推定においてアノイアンスも算入して人程度。そのうちの約 1 割が毎年死亡していいる－と同じ地平に立てるか否かは、わが国る。欧州では虚血性心疾患の死亡率（人口比）の現状を鑑みて慎重に考慮する必要がある。

がわが国の２～ 10 倍あり、騒音による虚血医学的評価・対応を要する課題として健性心疾患の増加は 20 ～ 30％に相当すると報康を取りあげるならば、医科学的な妥当性じられている。わが国で主要大都市圏の総人がなければならない。「証拠に基づく医療：

口概数 2 千万人をもとに、これに沿った数値

Evidence Based Medicine」が求められる今を検討しようとするならば、年間 4 万人ほど

日、比較的「証拠能力が高い」とされていの有病者、4000 人程度の死亡増を検出せね

た集団追跡疫学調査（コホート研究）でさえばならない。もし観察対象が一般公衆 1 万人

証拠としての評価レベルは中の下にすぎない。

程度であれば、推定される死亡者数の増加は重大案件となっている虚血性心疾患や脳卒中

2 名／年でしかなく，検出は相当に難しいが、と騒音の関連については、相関研究の段階は

この１万人規模の追跡調査でさえ、とりわけ終わったといえる。もはや従来からの漠とし騒音曝露から発症までの年月が長い疾患につた「ストレス仮説」だけでは議論が定まらな

いては、膨大な労力と費用が必要である。上い。身体影響の招来機序について、より具体述した騒音感受性等の個人差を考慮しなけれ的な基盤がある睡眠影響に絞り込んで、踏みば、有効な検討や対応が困難であるという理込んだ検討が求められる段階に来た、ともい

由は、ここにもある。

えよう。

− 80 −

No.19, 2015〔海外事情〕

２．交通騒音影響の関連演題について
上記の諸点を踏まえ、今回の会議で焦点となった“個人差”と“睡眠影響”を中心にいくつかの報告を紹介する。

2.2

睡眠影響に関わる個人間差

睡眠に関する M.Basner らの報告では、騒音による覚醒の著しい個人差が再認識された。図１に示すように、最大 65 ｄ B の航空
機騒音が一晩に 64 回発生する中での覚醒率

2.1

空港周辺対策のパターンと効果について

が、最頻の者は 88％であったのに対し、最少

標 記 の 点 を 的 確 に ま と め た の が Uweの者はたった 3.3％しかなかったのである。こMüller & S.Bartels の報告である。空港周辺の差異は単純にみて 25 倍以上の開きがある。

対策における、いわば“結論”であり、指針

道路／鉄道／航空機の騒音を４パターンで流でもあると言って良いだろう。彼らは、欧した実験で得られた 72 名の覚醒頻度を、低

州 の 主 要 3 空 港、Arlanda（Stockholm）,

い方から並べた様子は図２のようなものだっCologne/Bonn（Bonn）、Heathrow（London）

た。パターンによる差異は顕著でなく、個人に お け る 調 査（COSMA Study；http://fp7-

間差が著しいことが見てとれる。実際の騒音

cosma.eu/project）から、住民の航空機騒音地域における個人差は、曝露に関わる外的要に対する評価を左右する諸要因について表１

素と、反応に関わる内的要素とによって出現のように整理した。

する。前者には“地域割り”だけでは説明しきれない家屋構造や生活様式等々による実際

表１●の曝露量の違い、後者には聴力や心理状態な

空港周辺住民との関係性の変化

悪化を招く
要因

夜間・早朝 ･ 深夜の不快感
仕事・安息の撹乱
健康被害の感情対策必至の状況
個人の騒音感受性○

ど音に対する感受性の差異が関連要因として改善をもたらす要因

挙げられよう。しかしながらこのデータには、
地域研究の評価においては除外しなければならない「実際の曝露量の個人差」が存在せず、当局対応への好感
いずれ慣れる、という認識
空港の経済的重要性の認識
防音対策への満足
居住地域への満足

病者も幼児も含まない小集団でのデータである。このことを考えると、図２に現わされたバラツキの大きさは驚くべきレベルと言わねばならないだろう。“一般公衆”を単なる“一様なヒト集団”とみなす評価の不当を改めて思い知る。公衆への影響を単純な“割合と曝（U.Müller & S.Bartels, ICBEN2014）

露量との関数”としてのみ扱うのは不適切だ
ろう。睡眠妨害が交通騒音による健康影響の要であることが強く疑われることになった今、

ここで示されたのはまさに、冒頭で述べた

睡眠妨害に対する感受性の個人差について真【航空機騒音パラドクス】を補う要因と言え剣に対処しなければ，いわゆる騒音弱者を健る。常々我々が指摘していたごとく、ただひ

康被害から守ることはできまい。

たすらに音量を下げてゆくだけでは住民の不騒音による睡眠影響については、関連が疑快・不満は解消しない、ということであろう。

われる種々の要因を調整したデータ評価も報告されていた。

− 81 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

睡眠の深さ
睡眠の深さ

個
人
差

図１：航空機騒音曝露（最大６５ｄB×６４回／夜）下での睡眠変化
M.Basner (ICBEN 2014)

図２ 覚醒確率の分布：最小から最大まで並べた72名のデータ
騒音曝露（80回）の組み合わせ：○航空機＋道路 ◇航空機＋鉄道 △道路＋道路 □道路±鉄道
M.Basner (ICBEN 2014)− 82 −

No.19, 2015〔海外事情〕

道路騒音と睡眠障害の関連を見た J Evandt
らのデータを図３に示す。この報告では、「入によっては環境音対策以上に効果的に、睡眠の質の向上に寄与しうるだろう。

眠障害」「中途覚醒」「早朝覚醒」の３要素の発生リスクがそれぞれ、夜間騒音量の増加に

2.3

航空機騒音と健康影響沿って増える事が示されている。しかしそ心臓疾患と脳卒中のリスクを航空機騒音レ

れらリスクの増加の割合は、性・年齢のみ

ベルで比較した AL.Hansell らの報告は、まを調整した場合に比べて、社会経済要因をた、社会経済要因の重要性と夜間騒音レベ加えて調整した場合に小さくなることも示

ル、すなわち睡眠影響の大きさを示唆するもさ れ て い る。 つ ま り、WHO 欧 州 の 2011 レのとして注目すべきだろう。英国では国営

ポート「家屋の不備に伴う健康への環境負荷の National Health Service（NHS） に 基 づ

Environmental burden of disease associated

いて医療が提供されており、1 年以上滞在のwith inadequate housing.” に記述されてい登録者を含めた地域住民の受療行動は、あまたように、社会経済要因（収入や職業）に左

ねく各病院・医院に記録される。各自が病院右されうる家屋構造や屋内環境は、騒音影響を任意に選んで、自分の都合で受診できる日評価に欠かせないのである。逆の見方をすれ本とは事情が大いに異なっている。それが故ば、「環境騒音量－睡眠」間の量－反応関係は、に、わが国では得ることが難しい、信頼性のまだ捉えていない何らかの要因の導入で、よ高い受療データに基づく疫学調査が可能であり明らかになる－場合によっては少なくともり、「居住地域」と「受療」の関連も相当程

中レベル音量域までは、ほぼフラットにしな度に確かである。

る－可能性もある。睡眠影響の大きさ、深刻

図 4 に示したデータによれば、脳卒中、冠さは、単純に環境騒音の大小で決まるわけで

動脈性心疾患、心臓血管系疾患のいずれにおはない。家屋構造や屋内環境の改善は、場合

いても、昼間騒音量との増加に沿って相対的

入眠困難

中途覚醒

早朝覚醒
●（左）年齢、性のみの調整結果●（右）年齢、性、肥満、学歴、雇用、婚姻、収入、活動、飲酒、喫煙、ストレス、呼吸器疾患、
鉄道騒音計１３因子の調整結果

図３．睡眠影響の各パターンの出現とオッズ比と９５％信頼区間：
J.Evandt et al. (ICBEN 2014)− 83 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

なリスクが増加傾向を示し、昼間騒音では性が議論されてきた騒音アノイアンスは、曝60 ～ 63dB で、夜間騒音では 55dB 以上でそ露時の条件、たとえば休息や読書など静音をれ以下に比して、明らかな差異が認められる。

求める時など、活動状況等によって大きく異夜間の航空機騒音量が高い地域は当然、昼間なっており、とりわけ睡眠妨害との関連が強の同騒音も大きいと解するべきで、昼間騒音

いことは、多くの報告で知られている。これが疾患リスクを引き上げるかどうかについて

らを総括的に考えるならば、上記のような疾は、相応の注意が必要である。個々人の騒音

患リスク増加には、騒音による「睡眠妨害」

曝露量から考えると、休息－就寝の時間帯でが大きく関与していると解するのが妥当であある夜間は地域の環境騒音量との相関性は高ろう。

いだろうが、昼間の騒音曝露様態は生活様式・

この図４にはもう一つ注目すべきデータが行動様式によって大きく異なり、地域の環境ある。上記の J Evandt らの報告と同様、単騒音とは必ずしも比例しないからである。端

純な性 ･ 年齢のみの調整結果と、民族性（ア的には通勤・通学など当地外への移動によっ

ジア系、アフリカ系、等）や貧困、肺ガン（喫煙、て、実際の騒音曝露量とは大きな乖離が生じ

大気汚染の関与大）などを加えた調整結果のる。単純に騒音曝露量で見た場合には、皮肉

比較では、いずれの疾患でも－とりわけ心疾なことだが、都心部や工場地帯など、勤務先

患で－調整後の方が顕著なリスク低減を示しの方が居住地域より高いことさえある。建築たことだ。すなわち、これも上記の睡眠影響

業や製造業、販売業でもスーパーなど、職務評価と同様に、考え得る多くの要因を調整しによる騒音曝露が遙かに大きいケースは少なた結果でも「やはり騒音の影響が認められた」

くないだろう。単に環境騒音量との関連を見と解することと、これほど大きく変わるのでるばかりでは肝心な健康リスクの制御は論じあれば、「“主犯”は調整済みの因子の中にこられない。他方、しばしばストレスとの相関そある。さらに未測定の【何か】を加えれば、

図４

ヒースロー空港近隣住民の心臓血管系疾患リスク

夜間

昼 間

脳卒中

冠動脈性
心疾患

心臓血管
系疾患

-●- 性・年齢の調整-●- 同上＋民族性、貧困、肺ガンの調整

病院受診【脳卒中、心臓疾患、循環系疾患】の相対リスクと昼間・夜間
航空機騒音【年間人口比調整済みの関連】（但し、昼間≦51dB、
夜間＜50dBを基準とする）

AL.Hansell et al.(ICBEN 2014)− 84 −

No.19, 2015〔海外事情〕

騒音との相関性はより小さくなる」と解する

学歴、精神健康度、雇用、運動、睡眠、喫煙

こと、の両推論が可能であるわけだ。

等に加え、男性では通勤を考慮した鉄道騒音

いずれにせよ、WHO 欧州の唱える心疾患
リスクの増大に関しては、従来の漠とした騒音リスクモデルではなく、「夜間騒音→

曝露を、女性ではホルモン療法と婚姻も調整済みとされている。

睡

騒音下の住民でコレステロール値が高いと心臓血管系疾患リスク増」といういうデータや、夜間の騒音ストレスが脂質代仮説を中心において、真摯に検証を進める必謝に影響するというデータは従来から報告さ要があるだろう。

れていた。交感神経系と副交感神経系が昼夜，

眠妨害→

交番する周期を持つなど、体内の自律神経系
2.4

騒音と心臓疾患関連要因とこれに関わる代謝が、約 24 時間周期（概心臓疾患のリスク要因のひとつに「肥満」

日リズム：Circadian rhythm）で変動するこがあることは広く知られている。B.Oftedalとはよく知られている。脂質代謝にも昼夜のらの報告は「騒音と肥満の関連」を見たもの

活動－休息リズムが反映しており、本来眠っで、上記報告にも関わる興味深いものである。

ているはずの夜間に活動すると、栄養代謝変

ストレスによる過食や、夜ふかし時の飲食は、

動

巷間、しばしば話題にもなるように、肥満を招いて、脳心臓血管系疾患のリスク増に至る、招くおそれがあるからだ。この報告では、自という「要因連鎖の図式」はしばしば語られ

己申告の騒音感受性で対象者を分け、それぞる。ネズミの実験では確かに、睡眠の制限でれのグループで道路騒音レベルと肥満率の相脂質代謝に関わるホルモン（レプチン）が減っ

関性をみていた（図５）。その結果、男性でて食欲亢進や糖尿病様の変化が起こるようはいずれの群でも有意差はなかったが、女性だ。食餌制限をしても代謝は変化するが、制では高感受性群で有意な増加が認められた、限が無ければ肥満化が促進されるだろう。しという。このデータでは、年齢、食生活、飲酒、かし「寝るべき時に起きていれば腹が減る」

図５

⇔

血中脂質増

⇔

肥満・血管変性を

交通騒音指標と肥満

騒音感受性が高い女性：
騒音によって肥満リスクが高まる傾向；有意＜訳者註＞

騒音感受性別でみた、道路交通騒音１０ｄBの増加に対する肥満増加：男女別
リスク【年齢、食生活、飲酒、喫煙、活動性、精神保健等々を調整済み】
B.Oftedal et al. (ICBEN 2014)− 85 −

〔海外事情〕 No.19, 2015のは自然の摂理である。「寝かさぬヤツが悪い」とはいえ、「体重増加の原因が夜間騒音だ」とまでいうのは因果連鎖の拡大、「風が吹けば・・・」の感が拭えない。眠りを妨げられるのは明らかな生活権の侵害だが、そこで夜食をとることまで騒音発生者の責任なのかが疑問に思えるからである。尤も、「眠れないから酒を飲む」「眠気の極限まで起きている」など、環境騒音によって曝露エリアの人々の食生活やライフスタイルに変化が生じ、それが心臓血管系疾患のリスクを上昇させるとしたら、それらは騒音の「間接的影響」として検討すべき課題なのかもしれない。
騒音感受性については、各人固有の特性とみるべきか、なんらか外部要因で変化するものなのか、各要因の寄与やその検出法の妥当性を含め、この部分だけを突き詰めた議論はほとんど行われてないように思える。騒音感
受性がストレス反応など精神状態との関連性が高いことは知られている。他方、やや古い
データになるが、環境騒音のレベルが高い
エリアほど、「自分は騒音感受性が高い」と申告する者も多くなる、という報告もあり(M.Kabuto, 2004)、騒音感受性そのものが環境条件など外部要因によって変動する可能性もあるのである。同じ騒音曝露下でもアノイ
アンスに個人差があるように、感受性の亢進も起きやすい人・起きにくい人がいることも確かなようだ。環境騒音増→
心理的負荷増大→

感受性増加→

騒音評価悪化→感受性亢進・・・・という負の連鎖が起こるとすれば、
騒音感受性を個人要因と捉えるべきか、それ自体を騒音影響の一部と見なすべきか、議論が混乱するかもしれない。騒音感受性が曝露の経過によって変化するとしても、一時点を切り取って議論する場合には、個人要因とし

３．まとめ
環境騒音の制御で心臓疾患リスクを下げようとする試みは、その部分の相対リスクが相当に大きいと考えられるエリアが対象でなければ、努力の割に成果が乏しくなるは必定である。騒音以上に深刻なリスク要因を放置したまま、騒音曝露削減による疾病リスク削減を図る取り組みは、国民の健康、公衆衛生上の利益は少なく、膨大な資源の浪費に終わるに相違ない。繰り返すが、個々の被害が深刻でも発生率が低い健康リスクに対しては、集団（mass）からのアプローチだけをいくら重ねても、労多くして益は少ない、すなわち、総じて公益性は乏しくなるのである。
筆者らは今大会に、環境騒音被害に対する
暫定的な対策・補償モデルを提示した。その骨子は、「公害」時代に行われたような、特定された個々の被害者への補償ではなく、大気汚染医療助成（註）をヒントに、地域のリ
スク増加に応じて行う医療費補填と、健康リスク削減に関する公衆衛生サービスを組み合わせたモデルである。具体的には、騒音感受性が高く、健康被害のリスクが大きい人々の抽出とケアを行いつつ、喫煙や肥満などのリスク寄与を相殺した上での虚血性心疾患等、騒音関連疾患に対する医療費の補填を進める対策である。俄には解決が望めない状況で、環境騒音による健康被害が潜在的に進行してゆくとすれば、その予防と補償は同時並行的に進めるのが現実的ではないだろうか。
いうまでもなく“公衆衛生の向上”は、日
本国憲法・第 25 条に明記されている国の責務である。公衆衛生学的課題としての騒音問
題は、“健康影響”のどの範囲までを、わが国環境施策の対象とするか，が問われている
課題でもある。

て処理せざるをえないだろう。ともあれ、肥満という身体的な変化の観察に、騒音感受性

註：東京都の助成は来年度から縮小される。

という「個人要因」を取り込んで解析したことが、本報告のおもしろい点である。

− 86 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 87 − 90

海外事情

国際学会報告フォーラムアコースティカムに参加して *上田（平栗） 麻理 **１．はじめに「7th Forum Acusticum 2014（フォーラム
ア コ ー ス テ ィ カ ム 2014）」 が 2014 年 9 月 7日から 12 日 、ヨーロッパ音響学会（EAA）の主催により、ポーランドで開催された。3
年 毎 に 開 催 さ れ る Forum Acusticum は
第 7 回である今回は、ポーランド音響学会（PAS）がオーガナイザーを担当した。会議
は、Keynote lecture と、33 の Structural
表1

session、24 の Regular session で構成された。
さらに、今回はポーランド音響学会と日本音響学会（ASJ）との Joint session が開催された。参加者は 42 か国から 791 名であった（表1）。Closing ceremony における開催報告によると、PAS 及び ASJ のジョイントセッショ
ンにより日本からの参加者が例年に比べて 2倍程度多かった。

7th Forum Acusticum 2014 参加国と人数* 7th Forum Acusticum 2014 -Polish Acoustical Society- Acoustical Society of Japan special session stream**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部− 87 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

２．開催場所について
7th Forum Acusticum 2014 は、ポーランド南部にあるクラクフ市で開催された。クラク
フ市は、ポーランドで最も歴史ある都市の一つであり、17 世紀初頭にワルシャワに遷都す
るまではクラクフがポーランド王国の首都であった。会場は、クラクフ中心部でポーランド屈指の国立の工科大学とされる、AGH 科
学技術大学（AGH University of Science andTechnology） で あ る。 ヨ ハ ネ パ ウ ロ 2 世・
クラクフ・バリツェ国際空港（John Paul II
International Airport Krakow-Balice：通称クラクフ空港）は、市街の西約 18 km のところに位置する中規模の地方空港で、頻度も多くないため、会場では航空機騒音は気にならな
い程度であった。

ション構成と各セッションコーディネータを示す。ジョイントセッションは音響心理・マ
ルチモーダル、信号処理、音声（合成・認識等）、
建築音響、超音波、音響環境・騒音、風車騒
音、音響教育の 8 つのセッションで構成され、各セッションコーディネータ及び、チェアはポーランドと日本から一名以上ずつ担った。
今回の会議では特に、比較的若い年齢層の研究者が招集され、今後の音響分野を担っていくために、各国の専門の研究の動向を紹介
し合い、ジョイントセッションの目的に挙げたように、ポーランド音響学会と日本音響学会の研究者の親交を深めることが目的の一つとされた。
筆 者 は、Environmental Acoustics に お いて、高周波領域の騒音問題に関する日本の現状について紹介した。これまで、20 kHz 以

３．ポーランド音響学会×日本音響学会
ジョイントセッション
ポーランド音響学会と日本音響学会の研究者の親交を深めることを目的として、7th Forum
Acusticum 2014 ではジョイントセッションが開催された。セッション全体のコーディ
ネータは、ポーランドは Adam Mickiewicz
University（AMU）より Prof. Aleksander Sęk
が、日本からは東北大学の鈴木陽一教授が担当された。表 2 に PAS × ASJ ジョイントセッ

図1

上の高い周波数の音は「聴こえない音」として認識されてきたため、超音波（Ultrasonic）の領域で扱われることが多かった。しかしながら、筆者等の研究により、幼児や 20 歳代の若齢層は 20 kHz 以上の音であっても知覚可能であることが示された。そのため、騒音の領域として扱う重要性や対策・ガイドライン制定するための基礎的知見が今後重要であることを示した。

7th Forum Acusticum 2014 の会場（AGH 科学技術大学）− 88 −

No.19, 2015〔海外事情〕

表2

PAS × ASJ ジョイントセッション構成とセッションコーディネーター

Structured sessions:
1. Psychoacoustics And Multimodal

Section coordinators:
Prof. Masashi Unoki（Japan Advanced

Perception

Institute of Science and Technology）（音響心理、マルチモーダル知覚）

Prof. Aleksander Sęk（Adam Mickiewicz

11 件
2. Signal Processing（信号処理）
8件

University）
Prof. Kotaro Sonoda（Nagasaki University）
Prof. Yoshinobu Kajikawa（Kansai
University）
Prof. Tomasz Zieliński（AGH University of
Science and Technology）

3. Speech Science and Technology
（音声）
10 件

Prof. Keikichi Hirose（The University ofTokyo）
Prof. Grażyna Demenko（Adam Mickiewicz
University）

4. Architectural Acoustics

Prof. Akira Omoto（Kyushu Univ.）（建築音響）

Prof. Andrzej Kulowski（Gdansk University）

12 件

Ph.D Tadeusz Kamisiński（AGH Universityof Science and Technology）

5. Ultrasonics
（超音波）
8件

Prof. Kentaro Nakamura（Tokyo Institute ofTechnology）
Dr. Arkadiusz Józefczak（Adam Mickiewicz
University）

6. Environmental Acoustics（音響環境 / 騒音）
9件

Prof. Shinichi Sakamoto（IIS, The Univ. ofTokyo）
Prof. Anna Preis（Adam Mickiewicz
University）

7. Wind Turbine Noise（風車騒音）
6件
8. Educational Acoustics（音響教育）
9件

Prof. Yasuaki Okada（Meijo Univ.）
Prof. Rufin Makrewicz（Adam Mickiewicz
University）
Prof. Shin-ichiro Iwamiya（Kyushu
University）
Prof. Andrzej Kulowski（Gdansk University）− 89 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

４．おわりにポーランド音響学会と日本音響学会のジョイントセッションは 8 セッション全て同じ会場で開催され、研究者同士の親睦がより深まったように感じる。会議の合間には各国の空港関係の情報交換もでき、現在も当セン
ターにおける海外調査等の際に有益な情報が得られている。若手研究者を積極的に Invite

し、このような貴重な機会を下さった鈴木陽一教授をはじめとする関係各位に深く感謝する。
なお、会議の最終報告は、Fa2014 ホーム
ページに公表されている。関心のある方は下記 URL をご確認頂きたい。
http://www.fa2014.pl/− 90 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 91 − 96

海外事情

空港事情紹介ポートランド国際空港における航空騒音管理のための取り組み（全訳）*
フィリップ・ステンストロム **１．まえがきオレゴン州とポートランド市はその積極的な環境管理と企画立案について米国で高い評価を得ている。我々が航空騒音問題について
住民対応を行う際は「ポートランド港湾局が運営する空港を利用する航空機の騒音影響をできる限り最小化し内外のパートナーとの協力連携を促進する」ことを目標に任務を遂行している。本稿では過去 30 年にわたるポー
トランド国際空港の航空騒音管理の取り組みを論じる。

行便の目的地には東京、アムステルダム、カナダのバンクーバーとカルガリー、メキシコのグアダラハラ、サンホセデルカボ、プエル
トバラータがある。近々、アイスランド航空
によるレイキャビク線とコンドル航空によるフランクフルト線も季節運航の国際線として運航を開始する予定である。PDX は一年を通じてアジアや欧州に向けて直行便が運航する全米 14 都市の 1 つであり、貨物航空会社 8社が利用し、F-15 戦闘機を飛ばすオレゴン州
空軍第 142 戦闘機隊の基地でもある。
ポートランド港湾局はポートランド国際空港の他にゼネラルアビエーション空港 2 つを所有している。PDX は旅客数で全米第 29 位、貨物では全米第 24 位の空港であり、2 州にまたがり 350 万人を超える集客地域を有する。

図 1：米国オレゴン州ポートランドにあるポートランド国際空
港の位置

２．背景
ポートランド国際空港（以下、PDX）は国
内線と国際線を合わせて 14 の旅客航空会社
が本拠地とし、国内 50 都市、国外 7 都市へ
直行便が運航する空港であり、毎年 1,500 万人を超える旅客が利用し、毎日 500 便を超える定期便発着がある。PDX からの国際線直* Approach to Aviation Noise Management at
Portland International Airport** MBA、PMP 米国オレゴン州ポートランド市ポートランド港湾局騒音プログラムマネージャー

PDX がトラベルレジャーワールド誌の読者投票で 2013 年と 2014 年の全米第 1 位の空港に選ばれたことを我々は誇りにしている。

３．ポートランド港湾局の騒音管理計画
ポートランド港湾局は、局所有 3 空港の周辺地域を対象に 35 年以上にわたって騒音管理計画を実施している。それにより航空業界と地域社会の双方を支援し、航空旅行が安全、効率的かつ便利で、航空機騒音の影響を最小にするものとなるよう図っている。騒音管理
計画は、現在、空港運用グループ内の騒音ア
ナリスト 3 名とマネージャー 1 名のチームで担当して実施している。

− 91 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

以降、航空機技術が格段に向上し、静かで効

表 1：2013 年の騒音管理計画の統計値

ポートラ

港湾局

ンド国際

所有の

空港 PDX

全空港

209,909533,552

2,516

3,372

194

352

88%

86%

年間運航回数寄せられた苦情や意見の件数
苦情や意見をいってきた人の数
上位 5 人の件数が全体に占める割合

率のいい航空機ができてきた。だが、騒音が空港と周辺地域社会にとって今も切実な問題であることは我々の地域だけでなく世界中にみても変わらない。
航空機騒音が我々の地域社会に及ぼす悪影
響を認識したうえで、航空輸送サービスに対する地域の需要と航空機騒音を最小にしたいという地域社会の要望の間でバランスをとることに我々は心血を注いでいる。その使命を果たすための支援策として我々の管理計画は（地域社会と航空業界の双方を含む）利害13

以下の要素を重要なものとして頼みにしてい31る。

関係者の取組み件数
情報源：ポートランド港湾局の航空機騒音・運航監視システム（ANOMS）• すべての利害関係者に対し、理解し、敬意

3.1 持続可能性への配慮の公約• 皆が満足できる解決策を求めて提唱し、受を払い、その利益のために尽くすこと。

我々は、経済・社会・環境という持続可能

容可能な妥協策を探すこと。

性が重要な 3 要素を基底として配慮しながら• 地元（空港の周辺）、地域、国家、世界のあ業務を行うことを約束するとともに、騒音管

らゆるレベルにおける持続可能性の達成に

理計画においては常にこれら 3 要素と運航の向けてバランスのとれた取り組みを促進す

安全と効率に必要な事項の均衡を保つべく努

ること。

力する。

• 常に機会を見つけ利害関係者に対する我々の行動や奉仕を改善すること。

3..2 地域的焦点•「唱道－協調－教育」モデルを使用すること。

騒音管理計画は港湾局が所有・運営する 3・利害関係者すべてに向け、各者の利益と空港の航空機運航の影響に焦点を当てている。

目標を理解し敬意を払うと唱道すること。

地理的にみればオレゴン州とワシントン州の・利害関係者間の協調と関与を促すこと。

複数の都市と 4 郡の地域社会である。PDX

集団的利益、障害、機会の理解に重要。

の航空機運航がもたらす便益と影響は多数の・相互理解を確実にするため我々自身と協行政管区にまたがるので、地域住民の要求を力者をともに教育すること。協調を有意満たすために多数の代表者と共同作業してい義なものにするうえで必須。

る。そのため、騒音コンター図から予想されるよりはるかに広い地理的な範囲が管理対象

3.4 リーダーシップとなっている。

我々は、地域社会及び米国内と国際的な航空業界により、騒音管理と利害関係者関与の3.3 騒音管理計画の要素

トップランナーとして認められている。その航空機騒音管理計画は（訳注：航空機騒音

職務改善の新戦略と機会を見定めていくことが激甚であった）1979 年に創設された。それこそは我々の取り組みの基本理念である。長

− 92 −

No.19, 2015〔海外事情〕

年にわたり PDX において達成してきた成果

シッププロジェクトの結果、空港と地域社会の主なものは以下の通りである。

の情報交流を目的として作られたようだ。
）• ACI（国際空港評議会）の北米支部• 米 国 連 邦 航 空 規 則 Part 150 に 基 づ く「 騒• カリフォルニア大学の騒音・排出物シンポ

音との両立に係る調査」を実施した第 8 番

ジウム（プログラム委員会と発表者）

目の空港であること。これは航空機騒音の• 世界ヘリコプター協会：音響・環境委員会

影響低減の方策を見定め、評価し、推奨すと FLY-Neighborly（訳注：近隣地域と調和る自主的な調査計画である。最初の調査はする運航を推進することを目的とする）委1983 年に終了し、これまで４回更新調査が

員会

行われた。

• 全米ビジネス航空協会（空港アクセス委員• 航空機エンジンの整備後試運転騒音を低減

会）

する地上試運転用防音囲いを建設した米国• 欧州空港地域会議

で 3 番目の空港であること。

• 米国連邦航空局「環境のための航空輸送に• 北米において唯一、騒音軽減飛行経路確立

おける長所と統率力の認識」の核グループ

のみを目的として VOR（超短波帯全方位式• 航空無線技術委員会の PBN Blueprint for

無線標識）航法装置（航法援助）を所有し、Success（将来の成功のための性能準拠型航運用している空港として知られている。

法詳細計画）タスクグループ• 市民参加の騒音諮問委員会を主催する米国• 騒音制御環境を保証するための全米組織

で最初の空港の 1 つである。我々の委員会
は 1983 年に設置された。
• 安全性と空域効率を強化しつつ騒音と環境の影響を低減する、衛星方式の次世代型航空輸送システム（NextGen）の航法手順を早期に採用した。
我々はまた数多くの航空業界の委員会や作業部会、プロジェクトチームに参加している。

４．騒音管理への全体論的アプローチ
我々は、航空機騒音に対する感受性は人によって異なることに鑑み、「著しい」騒音のレベルを定義する連邦や州の基準に留まらず、その先を考えている。騒音管理計画では、騒音問題に取り組むための 3 つの主要な戦略を柱としている。すなわち、「運航手順」、「技術」、「利害関係者の協力と関与」である。

我々が関与する時は利害関係者の関与や地域社会の利益の唱道などを促したりすることに

4.1 運航手順
航空機の運航手順は航空機騒音の管理にお重点的に取り組むことが多い。最近の取り組

いて重要な役割を果たす。港湾局は航空機を

みでは、以下のようなものがある。

運航しないし航行中の航空機を管轄する権限• 空港の共同研究プログラム（全米科学アカも無いが、管理する空港に関係して発生する
航空機騒音問題を認識し、その悪影響を軽減

デミーの一環）• 航空輸送に伴う騒音と排出物の低減のためする戦略を立てる責務がある。その取組みの多くは、航空機運航者や米国連邦航空局のパートナーシッププロジェクト• NoiseQuest ウェブサイトプロジェクトチー

（FAA）の航空交通管制者のような航空産業

ム（訳注：ウェブサイトによれば FAA やの利害関係者の支援や参加を頼みとするもの

NASA が後援し、研究機関やコンサルタント

である。

がコンテンツを作っている。前記パートナー− 93 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

PDX の現在の運航方式は、1970 年代から29 年間、騒音影響の分散の低減に貢献した。

実施している騒音軽減運航方式に基づくもの

2004 年、衛星航法システムの進化により得らである。新技術が利用可能になる都度、幾度れる潜在的利益を認識し、アラスカ航空、ホとなく強化されてきたが、コロンビア川上空

ライゾン航空、そして FAA と協力し、そのに飛行を集中させ、住宅地域の航空機騒音を

当時は革新的であった GPS 技術の活用の可能できる限り最小化するという目標は変わらな性を探り、騒音軽減経路に沿って飛ぶ際の飛い。

行精度を改善し、航空機騒音をさらに低減することを行った。この作業の結果、PDX は広航空業界の協力者の助力によって騒音軽減

域航法（RNAV）技術を早期に採用した空港手順を開発し実施してきたけれども、FAAのひとつとなり、FAA の NextGen 計画の礎

や航空機運航者を含めた協力者を頼りとして石の一角となった。

可能な限り最も安全かつ最も効率的なやり方
で航空機を運航させつつ、騒音軽減手順を設計し活用することを支援している。

航空機の飛行を追跡する能力は地域社会の懸念に応え、飛行実態を監視する重要な手段である。我々は、1993 年に最初の飛行追跡シ

こうした努力はこれまで大きな効果を上げステムを導入し、空港職員が騒音軽減手順のている。大半は自主的なものであるが我々の使用を監視したり PDX 近辺のコロンビア川

空港の騒音軽減手順は非常に高い割合で順守両岸 10 カ所の地点で騒音レベルを記録したされている。PDX の複雑な空域と様々な機種

りできるようになった。システムは地域社会

比率の混合運用（fleet mix）を処理するため、や他の利害関係者に対してより良いサービス

騒音軽減チームは様々な機種に適用できる計を提供するため、絶えず更新されている。地

画要素を開発した。2013 年のデータを用いた域社会からの応答に基づき、2007 年のシステ調査により、航空会社と航空交通が騒音プロ

ム更新でネットに情報公開する飛行追跡ツー

グラムを順守する度合いは常に 85-95 パーセ

ル Web-track を導入した。住民は Web-track

ントであることを示した。

を使って飛行活動を監視することができ、自分の地域あるいは自宅のそばを飛行した運航

4.2 技術を特定して詳細な情報を要求することが容易

技術は騒音管理計画の重要な要素で、騒音になった。

管理チームや管制官、パイロットが使用する
4.3 利害関係者の協調と関与

ツールを含む。

利害関係者との協調は、航空業界内の協力
航空機エンジンと機体技術の性能向上の結果、我が空港は騒音暴露レベルが大幅に低減

者であれ地域社会内であれ、騒音管理計画の基礎として役立つ。

した。一方、港湾局がしばしば主導した航法技術の改善もさらなる騒音低減を起こした。1984 年、我々は、通常 VOR 航行援助装置として知られる超短波帯（VHF）の全方位式無線標識航法装置を専ら騒音軽減のために設置した。VOR は航空機に、より正確な航行能力を与え、衛星技術に置き換わるまでの4.3.1 航空業界
航空業界の協力者との協調を通じて取り組
むことで我々は世界で最も包括的で効果的な騒音管理計画の 1 つを開発することができた。
また、航空機を運航し、空域を管理する地域と国の協力者と直接に共同作業を行うことで、− 94 −

No.19, 2015〔海外事情〕

地域社会にプラスの影響を及ぼしている。地ておくことができる。

域の航空業界との協調の最近の事例として次の事例を挙げることができる。

土地利用計画に有効なもう一つの協力関係
は、「ポートランド国際空港騒音影響区域」（空• PDX の新入社員に対する FAA の航空交通

港騒音区域の名称で知られている）を設定し管制官による騒音管理のブリーフィング

たことであった。航空機騒音のレベルが非常• PDX を利用する航空会社－騒音軽減手順のに高い空港に近接する地域の宅地開発を阻止

開発と拡張する目的でポートランド市は 1991 年に空港

• オレゴン州空軍やその他軍隊の運航者－騒音軽減手順の開発とパイロットの地域奉仕

騒音区域を設定した。他の管轄区における類似の取り組みに以下のものがある。

活動；PDX の市民騒音諮問委員会への技術
アドバイザー• 騒音影響指定区域（ワシントン州バンクー• 地域パイロットと飛行インストラクター－
騒音計画教育のためのブリーフィング

バー市）• 空港利用区域、空港保安及び両立指定区域• 地域の法執行機関のパイロット－騒音軽減（オレゴン州ヒルズボロ市）

手順の開発と地域奉仕活動• 地元マスコミとニュース取材機のパイロッ
ト－教育的奉仕プログラム

地方自治体のパートナーとの協力は土地利用計画の他にも広がっている。自治体以外の機関とも住民の航空機騒音に関する懸念を理

4.3.2 地元自治体と地方政府
我々は航空機を運航しないし、航空交通の管制も自分たちで行っているわけではない。
航空業界のパートナーたちの助けを得て航空機の運航に伴って発生する騒音の地域影響を最小化している。同様に、我々は空港敷地境
界の外では土地利用の権限がないので騒音と両立する土地利用や土地開発の奨励に当たっては地元自治体や地方政府と密接に協力して作業を行う。
騒音低減に運航方法の確立と航空技術の活解し対処するため、また受け持つ地域社会と接する機会を見定めるために密接に協力して作業を進めている。そうした取組みを幾つか
以下に紹介する。

4.3.3 地域社会
（自治体等との）協力と同様に重要なもの
として地域社会の利害関係者との協力がある。
代表的な者として、地元住民や地元政府、航空機騒音の影響を受ける者、港湾局の空港を使用する者が挙げられる。協力の事例としては以下のものが挙げられる。

用が重要なように、土地利用について優れた判断をすることは空港と近隣社会との両立性• 地域貨物支線調査。これは飛行パターンを変えた時の影響を調べるものである。

を確保するうえで不可欠である。たとえば、
ポートランド、グレシャム、トラウトデール• オレゴン州空軍の連続降下進入方式（CDO）
によるオーバーヘッドアプローチ計画などの都市との協力関係によりコロンビア川沿いの工業的並びに商業的な開発事業が促進• NoiseQuest プ ロ ジ ェ ク ト チ ー ム（www.
noisequest.psu.edu を参照のこと。）

された。これにより PDX から東西方向に高い頻度で行われる上空飛行活動の影響を受け• 空港の将来に関する騒音作業グループ。騒る地域から住居等の騒音敏感建造物を遠ざけ音に係る勧告の開発を目的としている。

− 95 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

• 航空騒音に関して地域社会の住民を対象に意見や懸念を電子的に投稿するための手段も啓発教育を行う航空騒音 101 ワークショップ。

用意されている。電子メールを使用する通知システムを設け、これからのイベント予定や

4.3.4 諮問委員会
我々港湾局は、利害関係者の役に立つとともに利害関係者の関与を深めるための改善策
を見定める助けとして、地域社会のニーズと利益を代表する市民の参加を得ている数多くの諮問委員会を主催している。これらの会議
への一般の出席や討論への参加は常に歓迎され、議事次第には一般参加者からの意見陳述や質問の時間が設けられている。

滑走路閉鎖による飛行経路の変更のような航空機騒音の変化をもたらす可能性のある状況
を積極的に住民に知らせている。我々はまた、関心のある加入者に情報を積極的に送信する
ためソーシャルメディアも活用している。
これらのツールに加え、騒音チームのメン
バーは地域社会に出掛け、航空機騒音を懸念する個人やグループと対話の機会を持つ。この取り組みによって問題とされていることや• PDX 市民騒音諮問委員会

懸念へのより良い理解をもたらし、解決策を• ヒルズボロ市空港円卓会議意見交換会

見定めるに当たっての協力関係を促進する。

• PDX 地域社会諮問委員会

我々はまた、多くの市議会や郡の委員会の会
合、町内会の会議、地域社会の農産物直売市、

4.3.5 利害関係者からみた利用のしやすさ
我々ポートランド港湾局は、利害関係者、
特に地域社会の利害関係者にとってアクセス
可能かつ利用しやすい関係であるよう努力している。騒音関連情報を説明する電話窓口は
24 時間、週 7 日間利用でき、就業時間帯には担当者が常駐する。我々のウェブサイトに
は騒音管理計画や諮問委員会の情報、誰でも利用できる飛行追跡ツールの情報が掲載され、様々な地域社会や学校の行事に出席することも行う。
30 年以上にわたる経験に照らせば、空港の隣人や利害関係者との長年にわたる進行中の関係の保持は、地域を住みやすくし、地域社会や業界のパートナーを支えるという我々の目標達成の助けとなる。

対

図 2: 先を見越した 25 年にわたる航空騒音管理
1983 年に PDX の騒音管理プログラムが開始されて以来、連邦政府の定義による「高い騒音レベル」にさらされる面積は、1982
年の 19,840 エーカーから 2008 年は 3,701 エーカーまで減少した。これは 80 パーセントの減少である。騒音影響を受ける面積が減ったことで、高い航空騒音レベルにさらされる住民の数は 1981 年の 890,000 人から 2008 年は 0 人までに減少した。

− 96 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 97 − 103

海外事情

空港事情紹介Approach to Aviation Noise Management at Portland
International Airport（原文）Philip Stenstrom *Introduction
The state of Oregon and the city of Portland
have earned a national reputation forproactive environmental stewardship andplanning within the United States. When
we engage with residents on aviationnoise issues, we are executing our mission
to “Minimize, to the extent possible,
the noise impacts from aircraft utilizing
airports operated by the Port of Portland.
Encourage cooperation and collaboration
with internal and external partners.” This
article will discuss the elements of ourapproach to aviation noise management at
Portland International Airport over the past
three decades.

BackgroundPortland International Airport is home to 14
domestic and international passenger airlines
offering nonstop service to 50 domestic
destinations and seven international cities.
PDX serves more than 15 million passengers
annually, with more than 500 scheduledarrivals and departures daily. International
nonstop destinations from PDX include:
Tokyo, Amsterdam, Vancouver BC, Calgary,
and Guadalajara, San Jose del Cabo andPuerto Vallarta in Mexico. We will soon
have seasonal international service on
Icelandair to Reykjavik, and on Condor
Airlines to Frankfurt. PDX is one of 14 U.S.
cities with year-round nonstop service toboth Asia and Europe, is served by eight allcargo air carriers and is home of the Oregon
Air National Guard's 142 nd Fighter Wing,
flying F-15 fighter aircraft.
The Port of Portland owns Portland

Figure 1: Location of PDX in Portland, Oregon, USA

International Airport, as well as two generalaviation airports. PDX is the 29th largest
passenger airport and the 24th largest cargo
airport in the United States, with a capture
region of more than 3.5 million people in two* MBA, PMP, Noise Program Manager, Port ofPortland, Portland, Oregon, USA

states. We are proud that PDX was voted
the best U.S. airport in Travel+LeisureWorld's Best Awards reader poll in 2013 and2014.

− 97 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

Port of Portland Noise Management
Program
For more than 35 years, the Port of Portland
Noise Management Program has served
communities surrounding all three Port ofPortland airports. The program supports
both our aviation and community partners
by facilitating safe, efficient, and convenient
air travel options that minimize the impactsof aircraft noise. We currently have a teamof three noise analysts and a manager within
the Airport Operations group.

Regional Focus
The noise management program focuses on
impacts from aircraft operations at the three
airports owned and operated by the Port.
Our geographic focus is on communities
within multiple cities and four counties
in the states of Oregon and Washington.
Because the benefits and impacts of PDX
flight operations are spread across different
governmental jurisdictions we work withmany representatives to meet the needsof local residents, and we serve a muchbroader geographic area than one might

Table 1: Noise Program Statistics for 2013

assume from looking at a noise contour map

PDX
All Port
PortlandAirports
Internationalof our region.

Annual Flight
Operations

209,909533,552

Noise Program Elements

Complaints andComments Submitted

2,516

3,372

program in 1979.

People Submitting
Complaints orComments194% of Total
Submissions by Top 5
Individuals

88%

Stakeholder
Engagement Events(Community &Industry)

13

We founded the aviation noise management
Since that time, there

were significant improvements in aircraft
technology, resulting in quieter, more352

efficient aircraft. However, noise remains a
critical concern for airports and surrounding

86%

communities both in our region and acrossthe globe.

31

Recognizing the impact aircraft noise canhave on our community, we are committed

Source: Port of Portland Aircraft Noise &Operations Monitoring system (ANOMS)

to balancing the regional demand for airtransportation services with the desire for acommunity with minimal aircraft noise. In

Commitment to Sustainability

support of that mission, our program relies

We are committed to doing business inon these critical elements:

consideration of the“triple bottom line”
of economic, social and environmental
sustainability factors and our noise
management program continually seeks tobalance those with the need for operationalsafety and efficiency.

• Understanding, respecting, and serving theinterests of all stakeholders.
• Advocating for win-win solutions andfinding acceptable compromises.
• Encouraging a balanced approach tosustainability at all levels: local, regional,− 98 −

No.19, 2015〔海外事情〕

national, and global.

to have owned and operated a VHF• Identifying opportunities to improve

Omnidirectional Range navigation

our performance and service to oursystem (navigational aid) exclusively

stakeholders.

for establishing noise abatement flight• Using an“Advocate-Collaborate-Educate”
model:

pathways.
• One of the first airports in the U.S. to host・Advocate for all stakeholders, ensuring

a noise advisory committee with citizen

the interests and goals of each areparticipation. Our committee started inunderstood and respected.

1983.

・Encourage collaboration and engagement• Early adopter of satellite-based Next

among all stakeholders. This is critical

Generation Air Transportation System

to understanding the collective interests,(NextGen) navigation procedures, reducing

obstacles, and opportunities.

noise and environmental impacts while

・Educate ourselves and our partners toenhancing safety and airspace efficiency.

ensure mutual understanding which isessential for meaningful collaboration.

We also participate in numerous industry
committees, working groups, and project

Leadershipteams.

We are recognized as a leader in noise

on encouraging inclusive stakeholder

management and stakeholder engagement

engagement and advocating for community

by communities and the aviation industry

interests. Recent efforts include:

Our involvement often focuses

across the country and even internationally.
Identifying new strategies and opportunities• Airport Cooperative Research Program

to better do that job remains a cornerstone(Part of the National Academies of Science)• Partnership for Air Transportation Noiseand Emissions Reduction• NoiseQuest Website Project Team• Airports Council International-North
America• University of California Noise andEmissions Symposium (Program
Committee and Presenter)• Helicopter Association International(Acoustics and Environmental Committee
and Fly Neighborly Committee)• National Business Aviation Association(Airport Access Committee)• European Airport Regions Conference• Federal Aviation Administration“Recognizing Excellence and Leadership inof our approach.

The highlights of ouraccomplishments at PDX over the years
include:• Eighth airport in the U.S. to conduct a
Part 150 Noise Compatibility Study—
a voluntary program which identifies,
evaluates, and recommends measures for
reducing aircraft noise impacts. The initialstudy was completed in 1983 and has been
updated four times.
• Third airport in the nation to build aground run-up enclosure, which reduces
noise from aircraft engine testing following
maintenance.
• Only known airport in North America− 99 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

Air Transportation for the Environment”

over residential areas to the greatest extent

Core Grouppossible.

• Radio Technical Commission for
Aeronautics (Performance Based

Although we, with the help of industry

Navigation Blueprint For Success Task
Group)• National Organization to Insure a Sound
Controlled Environment

partners, have developed and implemented
noise abatement procedures, we rely on
partners including the FAA and aircraft
operators to help design and utilize those
procedures while operating in the safest andA Holistic Approach to Noise Management
We understand that sensitivity to aircraft
noise varies by individual, and we lookbeyond federal and state standards which
define“significant”noise levels. The noise
management program relies on three main
strategies for addressing noise issues:
operational procedures, technology, andstakeholder collaboration and engagement.

most efficient manner possible.
These efforts have been extremely effective.
Although for the most part voluntary,compliance with the noise abatement
procedures at our airports is extremelyhigh.

To address the complexity of theairspace and fleet mix operating at PDX, thenoise abatement team developed program
elements which apply to different aircraft

Operational Procedures

types.

Aircraft operational procedures play anairline and air traffic compliance with theimportant role in managing aircraft noise.

noise program consistently between 85-95

Although the Port does not operate aircraft

percent.

A study using 2013 data showedor have authority over aircraft in flight,
we are responsible for recognizing aircraft

Technology

noise issues associated with our airports

Technology is a critical component of theand identifying strategies to mitigate thosenoise management program and includes theimpacts. Most of these efforts depend on thetools used by the noise management team,support and participation of other industry

air traffic controllers and pilots.

stakeholders such as aircraft operators andthe US Federal Aviation Administration

Improvements in aircraft engine and(FAA) air traffic controllers.

airframe technology have resulted intremendous reductions in noise exposure

Current operational procedures at PDX arelevels at our airports.

based on noise abatement flight procedures

navigational technologies—that the Portin place since the 1970s. The procedures

often initiated—further reduce noise.

were enhanced multiple times as new

1984, we installed a Very High Frequency

technologies became available, but the goal

(VHF) Omnidirectional Range navigation

remains the same—focus flights over thesystem—commonly known as a VOR

Columbia River and minimize aircraft noise

navigational aid—exclusively for noise− 100 −

Meanwhile,InNo.19, 2015〔海外事情〕

abatement.

The VOR provided more

precise navigation for aircraft, reducing thedispersion of noise impacts for 29 years until
it was replaced by satellite technology. In
2004, recognizing the potential benefits of theevolving satellite-based navigation systems,
we partnered with Alaska Airlines, Horizon
Air, and the FAA to explore the use ofthen-new GPS technology to further reduce
aircraft noise by improving flight precision

Industry
Through collaboration with industry
partners, we have developed one of themost comprehensive and effective noise
management programs in the world.
Working directly with local and national
partners who fly aircraft and manage theairspace is making a positive difference forthe community. Recent examples of industry
collaboration locally include:

along noise abatement routes. This work
resulted in PDX becoming an early adopter• FAA Air traffic controller noiseof Area Navigation (RNAV) technology, amanagement briefings for staff new tocornerstone in the FAA's NextGen program.

PDX• PDX airlines—Development and expansionof noise abatement procedures

The ability to track flight operations is
an important tool when responding to• Oregon Air National Guard and othercommunity concerns and monitoring

military operators—Noise abatement

operational performance. We introduced our

procedures development and pilot outreachfirst flight tracking system in 1993, enabling

program; technical advisor to the PDX

staff to monitor the use of noise abatement

Citizen Noise Advisory Committee

procedures and record sound levels at ten• Local pilots and flight instructors—Noise
program educational briefings

locations on both sides of the ColumbiaRiver near PDX. The system is continually• Local law enforcement pilots—Noise

upgraded to enable better service to theabatement procedures development andcommunity and other stakeholders. Basedcommunity outreach programon feedback from the community, the 2007

• Local media and news-gathering pilots—
educational outreach programsystem upgrade added Web-track, a public
web-based flight tracking tool. Web-trackenables residents to monitor flight activity,
including specific operations in proximity totheir community or home, and conveniently
submit a request for more information.
Stakeholder Collaboration and Engagement
Collaboration with stakeholders—both within
the industry and within the community—
serves as a foundation for the noise
management program.

Local and Regional Government
Because we don't operate aircraft and
we don't control air traffic, we depend on
our industry partners to help minimize
community noise impacts associated withaircraft operations. Similarly, because wehave no land-use authority outside theairport perimeter, we work closely withlocal and regional authorities to encouragecompatible land-use and development.

− 101 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

As important as it is to establish operational

is working with community stakeholders.

procedures and utilize aviation technologies

Typically, these include local residents andto reduce noise, good land-use decisions aregovernments, those impacted by aircraft

critical to ensuring compatibility between

noise, and those who use Port airports.

the airport and our neighbors. For example,

Examples include:

collaboration with the cities of Portland,
Gresham, and Troutdale encouraged• Regional Cargo Feeder Study examining
alternative flight pattern impacts

industrial and commercial development
along the shoreline of the Columbia River.

• Oregon Air National Guard continuous
descent overhead approach projectThis keeps noise sensitive structures
such as homes away from an area which• NoiseQuest Project Team (visit www.
noisequest.psu.edu)

experiences high-density overflight activity• Airport Futures Noise Working Groupeast and west of PDX.

developing noise recommendations
Another effective partnership in land-• Aviation Noise 101 workshop educating

use planning was the development of thecommunity members about aviation noise“Portland International Airport Noise Impact
Zone”(known as the Airport Noise Zone).
The City of Portland created the Airport
Noise Zone in 1991 in an effort to discourage
residential development close to the airport
where aircraft noise levels are highest.
Similar efforts by other jurisdictions include:• Noise Impact Overlay District (City of
Vancouver, Washington)• Airport Use Zone and Airport Safety

Advisory Committees
We host a number of advisory committees,
which include citizens representing theneeds and interests of the community,
helping identify better ways for us to serveand engage stakeholders. Public attendance
and participation is always welcome at theseforums and meeting agendas include time
for public comments and questions.

and Compatibility Overlay Zone (City of• PDX Citizen Noise Advisory Committee

Hillsboro, Oregon)• Hillsboro Airport Roundtable Exchange
Collaboration with our partners in local• PDX Community Advisory Committee

government extends beyond land-use
planning. We also work closely with otheragencies to help understand and address theaircraft noise-related concerns of residents
and to identify opportunities to be accessible
to the communities we serve. Some of thoseinitiatives are further described below.

Community
An equally important aspect of collaboration

Accessibility
We strive to be accessible and available toour stakeholders, especially those in thecommunity. This includes managing a
Noise Information Phone which is available
24 hours, 7 days a week and staffed during
our business hours. Our website includes
information about the noise program,
our advisory committees, the public− 102 −

No.19, 2015〔海外事情〕

flight-tracking tool, and other avenues

a better understanding of the issues andfor submitting comments or concerns

concerns and fosters collaboration inelectronically.

We manage an email

identifying solutions. We also are available

notification system to proactively notify

at many city council and county commission

residents of upcoming events and conditions

meetings, neighborhood association meetings,

that may result in changes in aircraft noise,community farmers' markets, and a variety

such as modified flight paths due to runway

of community and school events.

closures. We are also using social media
channels to proactively send the information

With more than three decades of experience,

to interested subscribers.

our longstanding and ongoing commitment
to our neighbors and stakeholders helps us

In addition to these tools, members of theachieve our goal of enhancing our region's

noise team go out into the community,

livability and supporting our community andtalking with individuals or groups concerned

industry partners.

about aircraft noise. This effort provides

VS

Figure 2: 25 Years of Proactive Aviation Noise Management
Since the inception of the PDX Noise Management Program in 1983, the number of acres exposed to federallydefined“high noise levels”has been reduced from 19,840 acres in 1982 to 3,701 acres in 2008. That's an 80
percent reduction. With this smaller footprint, the number of residents experiencing those levels of aviation noise
decreased from 890,000 people in 1981 to none by 2008.

− 103 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 104 − 111

海外事情

空港事情紹介シドニー空港の環境対策 *尾

１．はじめに
これまでオーストラリアの空港における環境対策に関する情報については欧米の主要空港に比べて少ない状況にあった。昨年の 11
月 16 日から 11 月 19 日まで Internoise2014（第43 回国際騒音制御工学会議）がメルボルン
で開催され、その機会を利用し、会議終了後の 11 月 20 日に航空環境研究センターの山田所長にも同行を願い、シドニー空港を訪問し、環境対策に関する意見交換や管制塔等の視察を行った。
訪問したシドニー空港会社は国際線旅客ターミナルビル T1 の真向かいの立体駐車場と併設された９階建てのビルディング内にあり、懇切、丁寧な対応を受けた。
本稿では、オーストラリアの主要な空港であるシドニー空港における環境対策について訪問に際して得た情報をもとに説明し、他の資料で補足した。
以下にシドニー空港の対応者を示す。
シドニー空港会社･Airfield Planning Manager
Mr. Ken Allcott･Head of Government and Community
Relations
Mr. Ted Plummer･Manager Environment
Ms. Julia Phillips（急用により欠席）* Environmental Measures at Sydney Airport** 成田国際空港株式会社 地域共生部

形

三

郎 **

Airservices Australia･Aviation Relations Planning Manager
Mr. Brad Parker

２．空港の概要
シドニー空港は、オーストラリア大陸の南東部 NSW（ニューサウスウェールズ）州のボタニー湾に面する３本の滑走路（南北方向
２本の平行滑走路（間隔 1,037m）と直交する
東西方向の１本の滑走路）と３つの旅客ター
ミナルビル（T1 が国際線、T2/T3 が国内線
および地域航空用）を有するオーストラリア
最大の空港である。年間の取扱い旅客数は
年間 3,800 万人で年間発着回数は 326,228 回（2013 年）である。また、日本からは、日本
航空とカンタス航空が成田国際空港から直行便を就航しており、利用航空会社は 37、世界
95 空港に定期路線がある。
滑走路
・34L/16R 南北滑走路 3,962m × 45m（両滑走路 ILS CAT Ⅱ）
・34R/16L 南北平行滑走路 2,438m × 45m
・07/25東西滑走路 2,530m × 45m
空港の面積 907ha
２. １空港の運営
オ ー ス ト ラ リ ア で は 1980 年 代 ま で は 約500 の空港を連邦政府や州政府が管理運営していたが、巨額の財政赤字を解決するた
め 1988 年に連邦政府 100%出資の空港会社（FAC:Federal Airports Corporation） が 設− 104 −

No.19, 2015〔海外事情〕

立され、主要な 23 空港の管理運営が FAC に移管された。その後、民間航空の健全な発展
や効率的な空港運営の促進などのため、1996
年 に 空 港 法（Airport Act1996） が 制 定 され、1997 年メルボルン、ブリスベンおよびパースの３空港を皮切りに空港が 50 年間（最大で 99 年間まで延長可能）の長期リース権を売却する形で民営化が実施された。シドニー空港については 2002 年に民営化が実現した。そして、国が土地と基本施設を保有し、３．航空機の運航と騒音対策
シドニー空港では AA が航空管制を行っている。AA はオーストラリア連邦直轄の機関でありブリスベンとメルボルンにある 2 つの管制センターとオーストラリア内のシドニー空港を含む 29 の空港の管制、運航サービス等を行っている。今回の訪問では空港会社の配慮により管制塔を視察することができ、ノイズシェアリングなど３本の滑走路の運用方
法について説明を受けた。

シ ド ニ ー 空 港 会 社（SACL: Sydney Airport
Corporation Limited、以下「空港会社」とい

３. １カーフュー時間設定の経緯う。）がターミナルビル、諸施設を管理運営

シドニー空港では 1950 年代後半に、初期している。また環境管理のうち、離着陸機ののピュア・ジェット機であった B707 の就航

騒音管理は Airservices Australia（以下「AA」

後、住宅地域上空飛行時に、高騒音を排出しという。）が実施し、地上騒音については空たことからジェット機の騒音に対する強い反港会社が担っている。

発が起こり 23 時から 6 時までの運航規制が、
カンタス航空と政府とによって自発的に設定されたのが始まりとされている。当初 2,438mの東西滑走路と 1,859m の短い南北滑走路で運用されていたが、その後、南北滑走路がボ
タニー湾側に 3,962m に延長されたことにより、大部分の着陸と離陸がボタニー湾上で行えるようになった。さらに、カンタス航空が1978 年に当時としてはより静かな型式の航空機であった B747 を 19 機導入したのを契機に運航規制の緩和が議論された。そして、最終的には一部の規制緩和を含んだ現在のカー
フュー時間が決められている。1）
３. ２カーフュー時間および一部緩和
カーフュー時間に関する規制は根拠法として Sydney Airport Curfew Act1995 等に規定されており午後 11 時から午前６時までとなっている。さらに以下の曜日、時間が付加され
ている。

図１

シドニー空港毎日

22:45-23:00

土日

06:00-07:00, 22:00-23:00

そして、この決まりに違反したものは最大
550,000 オーストラリア・ドルの罰金を支払− 105 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

うことになっている。ただし、ICAO 騒音基
準 Chapter3 を満たす最大離陸重量 34,000Kg
未満の低騒音のプロペラ機など指定された航空機については、以下のように曜日、滑走路を限定してカーフュー時間内でも運航が認められている。
着陸：毎日

23:00-06:00 34L 滑走路

土日06:00-07:00 34L 滑走路
22:00-23:00 34L 滑走路

離陸：毎日

23:00-06:00 16R 滑走路

毎日

22:45-23:00 16R または図３

16L 滑走路
土日

管制塔よりボタニー湾を臨む

06:00-07:00, 22:00-22:45
ATC が他の滑走路を指定しな
い限り 16R または 16L 滑走路

なお、23 時以前に離陸のための地上走行開始の許可が得られれば離陸滑走開始がカー
フュー時間内であっても離陸可能となってい
る。
図４

管制塔内部

３. ３ノイズシェアリング（Noise Sharing）
シドニー空港では、空港の南側のボタニー
湾を有効利用し、南北滑走路の南側からの着陸および南側への離陸が積極的に運用されており、それ以外の滑走路については空港周辺の住民が均等に騒音を被るようなノイズ
シェアリングという滑走路の運用が行われている。我が国の成田空港では、２本の滑走図２

管制塔全景（螺旋状の緊急避難施設が付加されている）

路がシドニー空港の南北滑走路と同じ方位（34、16）に配置され、南の九十九里海岸と北の利根川間は直進上昇、直進降下するよう飛行経路が設定され、騒音を拡散しないような方策が採られているが、このノイズシェア
リングは、まったく逆の概念である。 1994
年にさらなる空港容量を拡大するため南北平行滑走路が供用開始され、それまでに比べて
南北滑走路の使用頻度が増大し、特に空港北側から激しい反対運動が起こった。このことから AA は 1997 年連邦政府からの指示に基− 106 −

No.19, 2015〔海外事情〕

づき各滑走路の長期的運用計画（LTOP:Long

表している。年間の推移を見ると空港北側でTerm Operating Plan）を策定した。それまは目標値より多く、西側では使用頻度が少なでは、前述のように人家のないボタニー湾上（表１）シドニー空港におけくなっている。2）

空で騒音が発生するような運用が行われている各滑走路の運用状況については Web Track

たが、LTOP では東西滑走路の使用頻度を増（http://ems02.bksv.com/webtrak/syd3） と加させ、周辺住民が公平に騒音の影響を負担

いう飛行航跡システムによりインターネットするというノイズシェアリングの概念が採り上で確認できる。シドニー空港会社訪問の際入れられた。つまり、各滑走路の運用の組みには、会議室の壁面に埋め込まれた大型モニ合わせで構成されている 10 個のフライトモー

ターに映し出された画面を用いて滑走路の運ド（図５）によりノイズシェアリングを実現

用方法について説明を受けることができた。

している。

表１

東西南北の使用割合

年

北

南

東

西

目標値

17.0%

55.0%

13.0%

15.0%

1998

28.4%

51.8%

11.4%

8.4%

2002

27.1%

49.4%

14.0%

9.5%

2004

28.3%

50.0%

12.8%

8.9%

2006

28.3%

50.3%

13.8%

7.6%

2008

31.1%

51.0%

14.2%

3.8%

2012

31.2%

51.8%

14.5%

2.5%

３. ４騒音測定
環境対策については国が実施しており、その 一 環 と し て AA は NFPMS（Noise andFlight Path Monitoring System）という騒音と飛行航跡を取り扱うシステムを設置している。このシステムはオーストラリア内の主要空港を対象にキャンベラの AA 本部のセンターで運用・管理されている。シドニー空港
では東西滑走路および南北滑走路の飛行経路
直下付近を中心に 12 個所に騒音測定局が設
図５3）（図６）NFPMS では騒音イ
置されている。

フライトモード（10 パターン）

ベントと実際の飛行航跡が自動的に関連づけ
10 個のフライトモードは Parallel Mode とら れ、L Aeq 24hr、L Aeq, night、CNE（ 航 空 機 とNoise Sharing Mode に大別されるが、東西関連付けられた騒音イベント数）、N70（70dB

滑走路と南北滑走路が交差していることか（A）以上の騒音イベント数）、N80、N90 をら Noise Sharing Mode は比較的トラフィッ

算出し、AA は四半期ごとにその集計結果をクの少ない時間帯に運用されている。なお、

飛行航跡情報と併せて公表している。

LTOP の目標では東西南北の使用割合を定め

なお、オーストラリアでは航空機騒音の評ており、３ヶ月ごとに使用割合（実績）を公

価 指 標 と し て ア メ リ カ で 考 案 さ れ た NEF− 107 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

（Noise Exposure Forecast）を住民反応調査

20 ≦ ANEF<25：住宅、学校、病院は十分なに基づいて修正したオーストラリア独自の
ANEF（Australian Noise Exposure

防音対策が必要
35<ANEF：新規建物の建築は制限される

Forecast）が用いられており、次式で表される。

参考のため 2012 年度まで我が国で用いらANEF = EPNL +10log10 (ND + 4NN ) − 88 (1)れ て い た WECPNL と ANEF の 関 係 を 以 下に示す。この図は EPNL=L ASmax+13 と仮定

ここでし、成田国際空港周辺の騒音測定局の実測

EPNLは実効感覚騒音レベル
ND

は昼間（07:00-19:00）の測定機数

値（2013 年度）を元に相関を求めたものでNN

は夜間（19:00-07:00）の測定機数あ る。 両 者 の 差 は 約 48 で あ る。（ANEF ≒WECPNL−48）

図７

WECPNL と ANEF の関係

３. ５騒音対策
これまでシドニー空港では 4,083 戸の民家と 99 個所の公共施設の防音工事および 147
戸の民家の自主的移転が実施されている。そしてこれらの騒音対策費は旅客の航空運賃か
図６ら充当されている。

騒音測定局（12 局）

また、オーストラリアでは ANEF 以外の付加的な指標として、あまり馴染みのない３. ４

ANEF は主として将来の騒音予測を目的とでも少し触れた NA（Number Above）とい

し て い る が、 別 に 実 況 予 測 の た め の ANEI

う指標も用いられている。この指標は一般住（Australian Noise Exposure Index）があり、民に受け入れやすいものであり、日中の騒音

実際の運航情報および騒音測定局の測定値には N70、夜間は N60 を目安としている。屋外

基づき過去の実況予測コンターを作成して、で 70dB の騒音であれば、窓を開けた状態で四半期毎に、その結果を騒音や飛行航跡と同もラジオ、テレビや日常会話には支障ない値

様に情報公開している。

オーストラリアでとされている。（建物の遮音効果を 10dB とみ

は上記 ANEF に基づいて騒音対策、土地利て、日中は室内で 60dB、夜間は 50dB を実際用計画を策定している。

的な睡眠影響判断基準としている。）

ANEF<20：制限なし− 108 −

No.19, 2015〔海外事情〕

４．地上騒音
航空機の離発着以外で空港から発生する騒音としては、道路音、工事、警報システム、
プラント、航空機の地上走行、エンジン試運
転、APU（補助動力装置）等がある。シドニー
空港では、これらの地上騒音に基づく苦情が年間 14 件（過去３年間の平均）あり、そのほとんどがエンジン試運転に伴うものである。
APU の運用に伴う騒音苦情もあるが、順次
固 定 ゲ ー ト に GPU（Ground Power Units）の整備を進め、騒音および排出ガスの低減に努めている。

４. ２エンジン試運転の運用規則
シドニー空港では、空港周辺へのエンジン試運転に伴う騒音の影響を極力低減するための運用規則を定めており、エンジンパワー（idle、medium、high power）ごとに試運転
可能な時間帯が定められている。（図９）４. １エンジン試運転施設
エンジン試運転は航空機の運航にとって必要不可欠で安全性を確保するものであり、主にカンタス航空の試運転施設で実施されている。この施設は回転式のブラストフェンスを備えたものであり、風向きに応じて回転可能なものである。（図８）そして最新の大型航空機である A380 や B747-8 も試運転可能とのことであった。
また、エンジン試運転に関する苦情は空港に近接したカイエアマー地区とマスコット地
図９区から年数件ある。低周波音に関する苦情はないが風力発電に伴う低周波問題があり、NSW 州では低周波音に関する調査方法が州政府の工業騒音施策に記載されている。

エンジン試運転の運用規則

最近は B787 などの低騒音の航空機の導入により空港周辺の騒音暴露は低減してきている。
なお、地上騒音を対象とした常時騒音測定
局はなく、必要に応じて短期測定を実施している。

図８

エンジン試運転施設（回転式ブラストフェンス付）− 109 −

〔海外事情〕 No.19, 2015

５．気候変動、大気質、水質
５. １大気質、水質表２

空港からの排出単位：トン／年

排出源

CO

VOC

NOx

SOx

PM10

航空機の運用

1,969.9372.5

2,395.3

197.9

13.9

GSE（地上車両）

1,075.9

37.6

126.7

2.7

4.8

APU（補助動力装置）

42.1

4.1

54.4

7.1

7.6

道路交通車両

188.9

17.3

24.3

0.2

0.9

エンジン試運転

75.5

17.6

292.7

16.7

1.5

ボイラー・発電機

2.8

0.4

6.1

0.3

0.4

燃料貯蓄、輸送

–

23.3

–

–

–

塗料、溶剤使用

–

35.6

–

–

–

火災訓練

30.2

0.9

0.2

0.0

6.9

3,385.3

509.3

2,899.6

225.0

35.9

合

計

空港の南側にはボタニーコンテナターミナにおいて空港会社は空港における環境負荷をルやボタニー工業団地があり、空港近傍での軽減し、環境管理を推進していくことが明記

排気ガスの大きな汚染源になっている。一方、されている。

空港内に関して言えば表２に示すような発生源があるが、寄与は小さい。表２は 2012 年

５. ３気候変動

における排出量（トン）を示している。空港

シドニー空港は他の空港と同様に気候変動

会社では前述のように固定スポットにおけるに係る取り組みとして計画的に二酸化炭素の

APU の使用を減らし、順次、GPU の整備を排出削減に努めている。その一環として空港進めている。

内にトリジェネレーション（trigeneration）

また、空港は NSW 州の中で、一番の水の施設を計画している。この施設は、コジェネ

ユーザーであり、空港内のトイレ、空調のクーレーションを発展させ、熱源から生産される

リングタワー、工事や保守および洗車の消費

熱・電気に加え発生する二酸化炭素も有効活が多い。空港会社は T1 ターミナルビルに水用するエネルギー供給システムであり、そののリサイクルシステムを整備しており、例え利点として、温室効果ガスの削減、省エネおば排水は生物・科学的手法により処理されトよび電力供給のバックアップとしての使用がイレの洗浄水などに使用されている。2012 年できる。

にこのプラントにより毎日、平均 600kl の飲料水が節約されている。

なお、シドニー空港は 2008 年航空産業界における二酸化炭素の排出を削減していくた
めの気候変動に係る国際行動公約に署名して

５. ２環境管理いる。そして、ヨーロッパの空港から始まっ

空港会社は環境対策について、空港周辺地

た ACI（国際空港評議会）の ACA（Airport

域との協議を経て環境管理計画を策定する

Carbon Accreditation: 空 港 カ ー ボ ン 認 証 制ことが空港法で義務づけられており、政府

4）の Level1（マッピング、
フットプリント）度）の認可が必要となっている。また、Airportsの認証を取得している。（図 10）（Environment Protection）Regulation 1997

− 110 −

No.19, 2015〔海外事情〕

空港会社の方から教示して頂いた資料を読み、それぞれの空港は立地環境、運営管理の形態や歴史的な背景が異なるものの空港ができることにより、利便性や土地の資産価値な
どの経済効果を求めて人が集まり、それによって騒音問題が発生するという構図は同じであると思った。昨今、航空産業界でも気候変動に対する取組みとして二酸化炭素排出の削減に目が向けられがちである。空港における安全運航は最優先事項であることは言うまでもないが、騒音問題は、今後、低騒音化が
図 10

さらに進んだとしても航空機の推進力が現在

空港カーボン認証制度と変わらない限り永遠の課題であり、重要である。

６．おわりに
このたび、インターノイズの帰路のシドニー空港視察に際して、事前に空港会社のMs. Julia Phillips と訪問日時や質問内容などについて何度かメールのやりとりをした。とかく、このような視察に関しては、どの空港もあまり好意的ではないのが常である。今回はシドニーとの時差が２時間ということもあり、レスポンスが非常に良く、こちらから送付した質問事項に対して完璧とも言える回答
が日本を出発する前に届いていた次第である。
ただ、メルボルン滞在中に彼女から急用により出席できないという知らせを受け、当日は上司に対応して頂いた。管制塔から実際の滑走路の運用状況を目で見ることができ、短時間の訪問であったが有意義な視察であった。

シドニー空港におけるノイズシェアリング
は空港周辺住民に納得づくの上、実施しているもので、この概念は、現在、進めている首都圏における空港容量拡大の検討において参考になるであろう。
以上、まとまりがなく、拙い報告となったが、騒音対策等の一助にして頂ければ幸いである。
参考文献
１）Frank A. Spencer (1980) 諸外国におけるジェット
輸送機の騒音軽減対策 ,pp.23-29
２）Sydney Airport Master Plan 2033 pp.172-178
３）Airservices, Sydney Basin Aircraft Noise
Information Report, Quarter 3 2014 (July to
September) pp.4-5４）尾形三郎 (2011),ACI（国際空港評議会）の環境への取組み 航空環境研究 No15,pp.45-51− 111 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 112 − 115

海外事情

空港事情紹介ネットでみるヒースロー空港の騒音対策 *中村

１．はじめにインターネットの普及でオフィスにいながらアップツーデートで海外の事情を把握することができるようになった。航空環境に係わる話題についてもネット検索をかけるとある程度まで調べられる。そこでネットを利用して英国ロンドンヒースロー空港の環境、特に騒音に係わる話題について調べてみた。

千都世 **に運航する航空機の数は 2 倍になった。そこでヒースロー周辺の空域効率化を計れないか、如何にしたら騒音の影響を分散あるいは低減
できるか調べるための試行が行われている。
空域の近代化はヒースロー単独で行えるものではなく、英国すべての空港の周辺空域を対象に行うものであり、英国の将来にわたる
空域戦略“Future Airspace Strategy”の一環であると同時に、欧州全域にわたる空域近２．ヒースロー空港の概要
ヒースロー空港は 1946 年 1 月に軍管理から民間管理へ移管されて運用が始まったが、公式の開港は同年 5 月である。その当時、ターミナルビルが無く、旅客は飛行場の北側の仮設テントで搭乗手続きをしたようである 1）。
現 在 の ヒ ー ス ロ ー 空 港 は 面 積 1,227 ヘ ク
タール、滑走路 2 本で、2014 年の離着陸回数
は年間 470,695 回、1 日平均 1,290 回であった。
また、同空港を利用するエアラインの数は 80
社、行先の数は 84 カ国、185 都市にのぼる 2）。
３．英国の空域近代化
欧州の空域設定は、運航便数が少なく洗練された航法もなく運航効率が低かった時代のままであり、近代化が必要である。英国では飛行経路が 40 年間殆ど変わらないままなの代化計画“Single European Sky”の一環でもある。現在の欧州の空域はおよそ 40 もの
飛行管制区域に分割されており、その複雑に入り組んだ飛行経路を管理しやすく、効率の良いものにするため、段階的に空域の近代化を進める。まずは「機能空域ブロック（FAB）」という、現在よりも広い 15 の区域にまとめ、最終的には欧州全域にわたる単一の空域に統合しようというものである 3）。
出典 URL: http://www.heathrowairport.com/
noise/future-plans/modernising-uk-airspace
3.1

ヒースローの空域近代化の試行

英国政府は空域近代化計画の一環として2013 年 か ら 2016 年 に 掛 け て 一 連 の 試 行 を行っている。ヒースローでは旅客、航空会
社、近隣の地域社会の利益のために周辺空域の改良を図っており、東行き及び西行き出発* London Heathrow Airport Noise Control Measures:
Internet-based research**（一財）空港環境整備協会 航空環境研究センター
調査研究部

経路の試行 1 を 2013 年 12 月 16 日～ 2014 年
6 月 15 日に実施、東行き出発経路の試行 2 を2014 年 7 月 28 日～ 2014 年 11 月 12 日に実施、西行き出発経路の試行 2 を 2014 年 8 月 25 日

− 112 −

No.19, 2015〔海外事情〕～ 2014 年 11 月 12 日に掛けて実施した。なお、

4.2

出発飛行経路

この東行きと西行きの出発経路の試行 2 は、

ヒースローでは 1 日の最初の出発便は早朝

本来は 2015 年 1 月まで試行を行う予定だっ06:00、最終便は 22:50 に出発する。出発便はたが、周辺住民の反発があまりに大きかった

すべて、高度 4,000 フィートまでは騒音規制

ために 11 月で切り上げたものである。

によって指定された NPRs（優先飛行経路）

出典 URL: http://www.heathrowairport.com/という出発経路を使用しなければならない。

noise/future-plans/modernising-uk-airspace/

この NPRs は運輸省（DfT）が 1960 年代に設

heathrow% E2% 80% 99s-airspace-trials

定したものである。航空機がこの NPRs に沿っ

http://www.airportwatch.org.uk/2014/10/て飛んでいるかどうか監視が続けられている

over-1000-attend-packed-ascot-protest-

が、達成率は高く、2013 年はヒースローを出

meeting-against-heathrow-flight-path-trials/

発する全便中の 94.5%が指定経路内を飛行していた。

４．ヒースローの運航方式
4.1 到着飛行経路
ヒースローは世界中の滑走路を 2 本持つ空港の中で最も繁忙な空港で、前述した通り、航空機の離着陸が約 1,300 回 / 日もあるが、騒音を減らそうとする努力が実を結び、1970年代よりも騒音の影響を受ける住民の数は減っている。しかし、空港の周辺や到着ある
いは出発の飛行経路下の住民にとっては今も航空機騒音が大きな環境問題となっている。
出典 URL: http://www.heathrowairport.com/
noise/heathrow-operations/arrival-flightpaths
ヒースローの到着が始まるのは早朝 4:30 からであるが、交通量が多いため、大半の到着
便は待機旋回を行う。待機旋回は、いわば待合室の役割を果たし、航空交通管制官による効率の良い着陸誘導を可能にしている。
ヒースロー周辺には 4 つの待機旋回区域があり、地上航空保安無線施設（VOR）の名前に よ っ て Bovingdon、Lambourne、Ockham、Biggin と呼ばれている。この区域を設定したのは政府であり、1960 年代から変わっていな
いが、 その見直しによって待機旋回時間を減らし、騒音影響、燃料消費、CO2 排出を減らそうという試みが行われている。
参考 URL: http://www.aerc.jp/index.
php?ID=210

出発便には政府による騒音規制値が設定されており、空港周辺の固定測定点で騒音監視されている。規制値を上回る騒音値を出した出発便を運航するエアラインには最大
1,000 ポンドの罰金が科される。規制値は日中（07:00-23:00）が 94dB、夜間（23:30-06:00）
が 87dB、 移 行 時 間 帯（06:00-07:00 と 23:0023:30）が 89dB となっている。集金されたお金は「ヒースロー地域社会基金」を通じて空
港運用の影響を受ける地域の様々な地域社会
プロジェクトに分配されている。
出典 URL: http://www.heathrowairport.
com/noise/heathrow-operations/departureflight-paths
4.3

夜間飛行

夜間のほうが昼間より騒音の迷惑度が高くなることは空港も認識している。夜間は昼間
より静かで大部分の人々にとって就寝時間である。夏には窓を開けたまま就寝することが多く、騒音影響の度合いが高くなると予想される。
ヒースローは年間を通じて 24 時間運用される空港であり、夜間の着陸または離陸を飛行禁止にしたことはないが、1960 年代から政府によって夜間飛行の制限が設けられており、
pm11:30 から am6:00 の間の年間離着陸回数
が 5,800 回に制限されている。夜間空港騒音− 113 −

〔海外事情〕 No.19, 2015の上限を設定する夜間クオータ制限もある。
ヒースローの夜間運航はおよそ 80%が am4:30
から am6:00 の間に行われ、平均で約 16 機到着する。ヒースローには自主的な規制もあり、
am4:30 から am6:00 の間に着陸設定された航空機の am4:30 前の着陸を禁止している。また、
pm11:00 から am6:00 の間に定期便の出発を設定することもできない。
空港の夜間騒音の総量制限を決めるのは運輸省（DfT）であるが、pm11:00 から am6:00の離着陸便数を制限している他、西向き・東向きの運航を週替わりで替えている。すなわ
ち、無風かそれに近い場合に限るが、夜間の着陸をある週が西からなら翌週は東からとする。Dft は 5 年ごとに夜間飛行制限について諮問を実施する。現在の制限に関する決定
文書は 2014 年 7 月に公表されたものであり、2017 年夏まで有効である。
出典 URL: http://www.heathrowairport.
com/noise/heathrow-operations/night-flights
4.4

使用滑走路の切り替え

航空機騒音が空港周辺住民にとって迷惑であることはヒースローも理解している。そのため、ヒースローでは西向き運航の場合に限るが、周辺地域で騒音の負担を分かち合い、
航空機騒音から解放される時間をすべての住民に提供する趣旨で、滑走路を交互使用するシステムを採用している。滑走路を時間帯によって着陸と離陸に使い分ける単純な方式である。am7:00 から pm3:00 まで北滑走路を着陸、南滑走路を離陸に使用していた場合は、
pm3:00 以降は北滑走路を離陸、南滑走路を着陸に使用する。am7:00 から pm3:00 まで北を離陸、南を着陸に使用していた場合は pm3:00
以降で北を着陸、南を離陸にする。詳細は下５．Fly Quiet プログラム
Fly Quiet（静穏飛行）プログラムはヒー
スローが航空機騒音を段階的に低減するために採用する手段の 1 つである。ヒースローには騒音について世界でも最高水準の厳格な規則、規制が敷かれており、より静穏な航空機の技術開発の推進の主要な原動力になってきた。特にヒースローで施行されている夜間飛行の規制値や制限事項が最高水準の航空機導入を普及する誘因となっている。低騒音型航空機を優遇する着陸料制度があり、より低騒音の航空機を使用することがエアラインの経費節減になる。そうした施策を重ねてヒース
ローでは最高水準の低騒音型航空機が多く使用されることになり、エアラインは世界全体での運用航空機の平均に比べて 15%も静かな
航空機をヒースローで運用している。
航空機の技術改善は 1970 年代から進められ、運航便数が 2 倍に増えたにもかかわらず、
ヒースローの周辺で航空機騒音の影響を受ける地域住民の数は 10 分の 1 に減少した。運航便数の変化が少なかった最近数年においても A380 のような最新世代の機体が導入されたおかげで騒音影響人口の減少傾向は続いている。
出典 URL: http://www.heathrowairport.com/
noise/making-heathrow-quieter/flyquietprogramme
ヒースローでは騒音効率、騒音証明、夜間運航、到着と出発の運航などの 6 つの基準、及び累積点に基づく総合ランクによってエアラインを順位付けしており、エアラインには
総合ランクと基準毎の赤／黄／緑のランクが与えられる。
参考 URL: http://www.aerc.jp/index.
php?ID=177

記出典 URL に図やスケジュールが載っている。
出典 URL: http://www.heathrowairport.
com/noise/heathrow-operations/runwayalternation

６．英国空港委員会
ヒースローは、欧州の他の国際ハブ空港（フランス / パリ / シャルルドゴール空港、ドイ− 114 −

No.19, 2015〔海外事情〕

ツ / フランクフルト空港、オランダ / アムス2015 年 2 月 3 日まで、インターネット上で関テルダム / スキポール空港）と比べて空港容連資料を公開して広く一般から意見を募ると量に余裕がないため、何らかの対策を講じないう形式の公的諮問が行われた。

いと中国やインドなどの新興成長市場への路

参考 URL: http://www.aerc.jp/index.

線を運航することができず英国経済の衰退を

php?ID=193 （3 つの選択肢について）招くとして、エアライン等から第 3 滑走路を増設して容量問題を速やかに解決せよという
プレッシャーが政府にかかっている。ただし、現在の連立政権は前の労働党政権と異なり、
第 3 滑走路増設に反対して 2010 年の総選挙に勝ったため、できれば他の望ましい選択肢を選びたいところであると思われる。
出典 URL: https://www.gov.uk/government/
organisations/airports-commission（英国空港委員会）
この空港容量の問題解決のため英国空港委員 会（Airports Commission） が 2012 年 11月に設立された。委員会は 2013 年に中間報告、
2015 年に最終報告を出して英国の航空政策のための提言をすることになっている。ただし、最終報告が出されるのが 2015 年の総選挙後

７．まとめ
空港はやり方は様々であるがウェブページ
で環境対策についてアピールを行っている。
飛行経路をウェブ上で追跡できるところも多い。空港には利害関係者が多数あるが、環境問題については特に空港周辺の地域社会の理解を得ることが重要であるためと思われる。
地域社会とのコミュニケーションが十分でな
いと空港の容量拡大の施設拡充は難しくなるようだ。情報をどのように公開し理解を得ていくかが重要なポイントになると思われる。
なお、文章中に参考として載せている URL
は、当研究センターのホームページ上に掲載
した「海外情報紹介」という記事のもので、その原典は記事中に示してある。

ということで、この問題に関する決定を先延ばしにした、と現政権に対して非難の声が上がっている。
参考 URL: http://www.aerc.jp/index.
php?ID=105 （委員会設立について）
英国の空港容量拡張については、現在、3つの選択肢に関して最終的な検討が行われて
い る と こ ろ で あ り、2014 年 11 月 11 日 か ら

参考資料
1）Aviation: London Heathrow Airport, SN1136,
18 July 2012, Louise Butcher, House of Commons
Library2）http://www.heathrowairport.com/aboutus/company-news-and-information/companyinformation/facts-and-figures#
3）Beginner's Guide to Aviation Efficiency, June 2010,
Air Transport Action Group, p.16

− 115 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 116 − 120

エッセイ

環境整備課の思い出 *片１．はじめにもう公務員を辞めてから１年以上経ちまし
たが、役所に勤務していた頃は航空環境研究センターの発行する「航空環境研究」が届くと事務所内で供覧され、その記事を読むと航空機騒音に関する最近の動向や情報を知ることができ、環境整備課を離れて随分時間が経ったとはいえ、関心を持って記事を読んでいました。その中の諸先輩方のエッセイを、書かれた方の顔を思い浮かべながら読むことも楽しみの１つでした。ところが、この私にその役割が回ってくるとは思ってもいませんでした。たまたま今の職場が研究センターの近くにあり、私の就任挨拶で研究センターをお伺いした際に懐かしい方々に再会したことが今回のきっかけになったのかもしれません。
そんな訳で、先輩方のエッセイのように書くことができないかもしれませんが、私が環境整備課で経験した幾つかの思い出を書き綴ってみたいと思います。

岡

久

志 **

騒音防止技術室での仕事であったため、dBや音響工学は学生時代の知識もあり、電気屋の私にもそれほど違和感なく入っていくことができました。むしろ、航空機の運航に関することは騒音防止技術室で勉強することが多かったように思います。当時も騒音防止技術
室では、毎年順番で幾つかの空港の騒音測定と離着陸機の飛行経路測定を行っており、研究センターの皆さんとその準備や調査のために幾つかの空港に出張しました。当時の飛行経路測定は、空港レーダーの設置されている空港の場合はレーダー機器室にある保守用指示器の画面を撮影し、その映像から離着陸機の航跡を作成していましたが、レーダーの設
置されていない空港では滑走を挟んで２箇所にテレビカメラを設置してビデオを撮影し、三角測量の原理で航跡を測定していました。
しかし、それらの方法は後処理の手間がかかり、作業を行う研究センターの皆さんにとって航跡解析は面倒な作業でした。楽に仕事を済ませたい私としては、レーダーで捕らえた

２．航空機騒音とのかかわり
私が環境整備課で仕事をすることになったのは昭和 62 年夏のことでした。27 年も前のことですが、年齢と時間の経過に対する感覚は反比例するそうなので、私の記憶には当時のことが比較的鮮明に残っています。最初は* Memory of Environment Division**（一財）航空保安施設信頼性センター

飛行機の位置と高度情報がデジタルデータとしてレーダーシステムのコンピュータに保存されていることから、それを利用しようと当時の管制保安部の担当者に相談しました。しかし、その当時は航空管制用に設置したレーダーのデータを目的外に利用することに理解が得られず、結局は断念せざるを得ませんで理事長した。今では、成田や羽田空港のホームペー
ジで飛行航跡を公表しており、関空でも到着
ロビーで到着機の様子を CG で見ることがで− 116 −

No.19, 2015〔エッセイ〕

きるなど当時とは隔世の感があります。

この VOR/DME は設置場所も決まっていまた、当時は航空機の騒音コンターを計算たのですが、あいにく宝塚の高級住宅地の奥するために本省の大型計算機を使用しており、まった場所であったため、地元の了解が得ら

大がかりな計算をしなければならないものでれず残念ながら設置することは叶いませんでした。さらに、その計算結果をそれぞれの空した。

港の地図に描き写すために、担当の係長は蛍光灯が内蔵されたトレース台を使って手作業でコンターを描き写していました。この作業を何とか自動化し、作業を効率化できないものかと製図用の小型プロッタを購入し、自動化に向けた試行を繰り返しましたが、微妙な調整もあり当時の私の技術では
100 ％ の 実 用 化までには至りませんでした。

複写用トレース台

３．大阪国際空港の逆発着対策
大阪空港の運用は、年間を通じて風向が安定しており、夏場の一時期を除いては南から着陸し、北に向けて離陸するのが通常の離着陸コースでした。したがって、騒音対策区域
もそれを基本に設定されているため、夏場に北側から周回進入で着陸する航空機が騒音対策区域外を飛行する際の騒音問題、いわゆる「逆発着対策」が課題となっていました。その対策として、先輩の騒音防止技術室長のアイデアで、宝塚のある地点に VOR/DME を新しく設置する計画が作成されていました。
その方式で航空機がスムーズに着陸できるかどうかを評価するため、騒音防止技術室が調査を発注し、日本航空の B747 シミュレータに評価用の VOR/DME や航空灯火を入力し、航空会社の現役キャプテンに着陸を試行してもらい、運航方式の有効性の評価を実施しました。その調査の担当者として、私はシミュ
レータの操縦席の後ろに立って何度も着陸を繰り返したのですが、シミュレータとはいえリアルなアクションに最後は気分が悪くなった思い出があります。

４．大阪国際空港のジェット枠と存廃問題
騒音防止技術室での仕事が１年も経たない
昭和 63 年春、騒音防止技術室から環境整備課の専門官として内部異動することになりました。当時の環境整備課の大きな仕事は、調停団との調停条項に基づく関空開港後の伊丹
空港の存廃を判断するために必要な調査の実施と、その調査結果に基づき調停団や地元市等と協議して伊丹空港の存廃を決定することでした。一方では、伊丹のジェット機発着枠
が 200 便に制限されていたため、関空開港までの近畿圏の航空需要に十分対応できていな
いことの解決という大きな課題がありました。
環境整備課の同じ部屋の中で隣の席に異動したわけですが、前任者が実施していた存廃調査と福岡空港の騒音訴訟の仕事を自分が引継ぐとは思ってもいませんでした。私の経験と知識の範囲を越えたことが多く、これからどうなることやらと心配しておりましたが、生来のアバウトな性格であることが幸いし（？）、初めてのことばかりで周囲に心配と迷惑をかけながらも何とか仕事をスタートさせることができました。
（１）ＹＳ代替ジェット枠の設定
存廃問題の前の喫緊の課題は、大阪空港の旅客需要に対応するため老朽化したＹＳ−１
１の代わりに低騒音小型ジェット機でプロペラ機枠のうち５０枠をジェット機に代替することで、それを地元に提案し、その調整が大きな仕事として始まりました。事前の計算から、ジェット機に代替しても騒音コンターが拡大しないことを確認しての提案でしたが、地元との調整は大変で、当時の課長や総括は− 117 −

〔エッセイ〕 No.19, 2015

毎週のように大阪に出張して調整を重ねてい判断に繋げるかということは重大なことでしました。私自身は上司と一緒に出かけて記録た。アンケート結果が出るまでは心配でした

を取る位の貢献しかできませんでしたが、貴が、結果的には空港に対する否定的な意見は重な経験をすることができました。豊中市で空港近傍の第 3 種騒音対策区域では比較的多の町内会単位の説明会には、本省と大阪局のかったものの、空港から離れ 2 種、1 種、区皆さんで説明班を編成し、夕食後の時間帯に域外となるにしたがって存続に対する要望が自治会館等で地元説明会を連日行いました。

高くなるというものでした。担当者としては、

この説明会は、まさに地元の皆さんの気持ち

その結果にほっと胸をなでおろしました。

を肌で感じる機会でありましたが、同時に大その調査結果を、当時は大阪空港内にあっ阪人気質の一端を知ることができる場でもあた大阪航空局で定期的に開催されていた調停りました。

団との会議で報告することになっていました。

いわゆる YS 代替５０枠については、当時

今でも忘れられないその日、会議の出席者がの課長の熱意が通じ、低騒音ジェットへの代

順次集まって来たのですが、当時の調停団の替が認められました。その後の話として、前団長のうちの理論派のリーダーとなっていた

号の平澤さんのエッセイの中に出てくる有馬

方が時間になっても姿を見せず、心配した事

温泉のくだりは、私にとっても思い出に残る務方が連絡を取ると前日にお亡くなりになっ出来事でした。

たことがわかりました。このアンケート結果
は、騒音被害者である調停団の側から見ると（２）大阪国際空港存廃調査

予想外の結果と感じるものだったと思います

当時、航空局や関西圏では「存廃調査」という言葉は普通に通用する言葉だったと思いが、この日のことは私にとっても忘れられない出来事となりました。

ますが、今ではきっと死語になってしまった

同時期に実施した経済効果調査では、大阪のではないかと思います。存廃調査の内容は、空港が廃止されることにより失われる地元に海外の都市における複数空港の運用に関する

対する経済効果の大きさが明らかになり、そ調査、大阪国際空港の経済波及効果の調査、のことが地元公共団体の決断に大きな影響を大阪国際空港周辺住民の意識調査などで構成及ぼすことになったと思います。

され、何年度かに分けて実施しました。私の何年度にもわたって実施した分厚い存廃調時期に実施したのは最後の 2 つの調査で、大査の報告書を取り纏め、公表用に読み易く作

阪航空局で経済波及効果の調査、本省で住民成した最終報告書はページ数も少なめにし、意識調査を実施しました。

それを調停団や地元自治体に公表したのは平アンケート調査の実施に当たっては、調査

成 2 年 4 月のことでした。その説明会や、そを請負ったコンサルタントのスタッフと空港の後の存廃に関する会議を経て、具体的な期

周辺の騒音対策区域毎に対象世帯をサンプリ

日は記憶に残っていませんが「数字で見る航

ングし、アンケート用紙を郵送して調査を実空」によると 6 月には調停団から、7 月には施しました。アンケート項目については十分

地元 11 市協と大阪府および兵庫県から大阪検討したつもりでしたが、上司に説明する

国際空港の存続を要望する意見書が出されま中で適切な指摘を受け、何度も修正を繰りした。最終的に両者との協定が結ばれたのは返してアンケート用紙は完成しました。しか平成 2 年 11 月 22 日のことでしたが、私はそし、どのような結果が出るかは誰にも全く予の約 2 ヶ月前の 9 月に環境整備課を離れ関西想がつかず、その結果をどう評価し、存廃の国際空港株式会社に出向することとなりまし− 118 −

No.19, 2015〔エッセイ〕

た。そのシーンに立ち会うことができなかったのは残念ではありましたが、公務員生活の中で強く記憶に残る仕事に参加することができたことは一生の思い出となりました。
約 3 年間、大阪国際空港の問題を担当した
後に、関西国際空港の開港準備の仕事に携わることとなったのは不思議な縁ですが、関空会社の社員でありながら最初の頃は伊丹のことが頭の中で渦巻いて何となく変な感じとなることがありました。

５．福岡空港騒音訴訟の一審判決
環境整備課在職中の昭和 63 年 12 月 16 日に福岡空港騒音訴訟の一審判決の言い渡しがあり、その準備と対応に奔走したことも忘れられません。もともと裁判については私の知識の及ぶところではなく、法務省の検事さん
や航空局の関係各課の専門家の皆さんに教えてもらいながら色々な準備をしました。当時は小型の携帯電話が普及し始めた頃で、裁判所で判決を受けた後、速やかに本省に連絡する手段として写真のような携帯電話をレンタルしました。この電話から本省等に判決内容を伝えたはずですが、その瞬間の記憶はすっ
かり私のメモリーから消えてしまい、携帯電
話のことしか記憶に
当時の携帯電話
残っていません。
私自身はあまり役にはたちませんでしたが、裁判の関係で福岡空港にも何度も出張する機会がありました。当時は地下鉄が開通する前
で夕方になると市内方面の道路が渋滞していましたが、今では地下鉄で市内まで結ばれ、福岡空港はより便利な空港となり、増大需要に対応するため滑走路の増設計画が進められており、騒音対策の面でも確実に進歩していることと思います。

６．大阪国際空港に勤務して環境整備課を離れ、本職の航空衛星関係の仕事を経て、平成 18 年春から約 2 年間大阪空港事務所で空港長として勤務する機会がありました。環境整備課当時の空港事務所はターミナルビルの中央にあり、管制塔もその上にありましたが、私が赴任した時には空港
事務所はターミナルの南側に新築され新しくなっていました。
空港周辺もすっかり様変わりし、環境整備課時代は予算要求の段階だった「エアフロントオアシス」や「スカイパーク」が完成
し、スカイパークの 1 期工事の完成式典には空港長として出席させていただきました。ス
カイパークには何度も行きましたが、間近に飛行機の離着陸を見ることができ、飛行機マ
ニアだけでなく幅広い人に親しまれています。
私の個人的な感想として、スカイパークの防音堤を、某有名女優の出演する液晶テレビのCM で使われていたイギリスにある芝に覆われた「草とガラスの家」のようなレストランにすれば、空港が人気デートスポットになる
はずだと会う人毎に言っていたのですが、そのことは未だ実現されていません。

草とガラスの家（http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/world/090218_london/ より引用。）− 119 −

〔エッセイ〕 No.19, 2015

伊丹では、環境整備課時代にお世話になった懐かしい方にも再会する機会があり、私自身も愛着のある空港ということで楽しく仕事をすることができました。ただし、夜 9 時のカーフューの運用では気を使うことも多く、携帯電話で連絡が入る度に何とか 9 時に間に合うようにと祈るような場面も何度もありました。間に合えば問題ないのですが、結局は間に合わずに関西空港にダイバーすることも何度もありました。
定期便以外では、大阪空港周辺には臓器移植で高名な大きな病院があり、深夜や早朝に心臓を運ぶための小型ジェット機が運航することもありました。これらについては、地元の皆さんも理解をしていただき、空港自体もかつての 24 時間空港から 21 時までの運用になっていたため、1 機の飛行機の着陸のため

７．おわりに
私の公務員生活 30 数年の中で 3 年 2 ヶ月の環境整備課の経験ではありましたが、存廃調査をはじめ普通では経験できない仕事をさせていただき、一生忘れられない貴重な経験をすることができました。航空機の騒音は技術の進展とともに小さくなってきていますが、全く無くすることはできません。本当かど
うかは知りませんが、当時誰かから聞いた話
では、世の中で１番大きな音を出せる音源はジェットエンジンだという話がありました。注）騒音技術防止室時代の上司に「about 片岡」と言われたとおり、何事も大雑把な私が担当したことで皆さんにご迷惑をかけたことや、期待した結果が出なかったこともあったと思いますが、自分で勝手に「結果オーライ」と解釈して拙いエッセイを終わることにします。

に深夜・早朝に職員が出勤して対応していました。先日の大阪航空局のメールマガジンによると、日本で実施された心臓移植の半分以上が大阪の病院で実施されているそうで、大注）その後担当した衛星打ち上げの際に、種子島で聞いたロケットエンジンの音の方が大きかったような気もしますが、本当のところはよくわかりません。

阪空港事務所がその貢献に対して公益財団法人

日本臓器移植ネットワークから感謝状を送られたことが紹介されていました。

伊丹スカイパーク− 120 −

航空環境研究 No.19（2015）,PP. 121 − 125

活動報告

研究センターの動き *平成２６年度航空環境研究センターでは、主に次の自主研究、受託事業、研究発表・講演及び広報活動等を実施した。

１．自主研究事業（1）航空環境研究会の実施（2）海外主要空港周辺における環境と運航方式に係る調査（3）ＩＣＡＯの動向調査（4）航空機騒音予測技術検討調査（5）航空関連の大気環境の動向調査（6）空港周辺における環境と健康に関する疫
学的研究（7）航跡観測装置に関する性能向上（8）アジア諸国との航空環境に係る情報交流網構築に関する調査（ベトナム、タイ）（9）情報公開システムのユーザビリティ向上のための基礎的検討（10）空港容量拡大のための航空機運航状況と騒音影響及び経済性に関する分析（11）バリアフリーに根ざした空港の音環境整備に関する検討（12）ヘドニック法を用いた空港周辺地域の騒音影響の分析
２．受託事業（1）航空機騒音基礎データ作成（2）東京国際空港航空機騒音影響検証（コンター作成）（3）福岡空港航空機騒音測定局適地調査（4）調布飛行場航空機騒音影響基礎調査（5）静岡空港周辺航空機騒音予測調査（6） 県営名古屋空港航空機騒音基礎調査* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter（7）燃料譲与税法に係るL den コンター作成
注）事業主体から直接委託を受けた事業に限る

３．研究発表・講演【騒音振動関係】（1）ICBEN2014［奈良］① Considering noise policy for low-noise
but frequent fly-over events far fromthe airport
空港から離れた地域における低レベル
高頻度の航空機騒音に対する対策について考える。
山田一郎（研究センター）② The recognition ratio of acoustic
support systems for people withvisual impairments in nonusers
障害者支援のための音響支援機器の認知上田麻理（研究センター）
・三浦貴広（東大）・太田篤史（横国大）③ Investigation on high-frequency
noise in public space-We triednoise
abatement measures for displeasurepeople
公共空間の高周波騒音の実態・不快を感じる人に対する騒音低減対策の試み
上田麻理（研究センター）
・太田篤史（横国大）・高橋弘宣（産総研）④ Fundamental investigation of easy
to talk at multigroup communication
space− 121 −

〔活動報告〕 No.19, 2015

多群会話空間の話しやすさに関する基

国大）・上田麻理（研究センター）・坂礎的検討

本圭司（JR 東日本）・伊積康彦（鉄道

平栗靖浩（徳山高専）・上田麻理（研総研）・豊田恵美（小林理研）

究センター）・川井敬二（熊本大）・矢野② 多群会話空間における会話しやすさへ

隆（熊本大）の残響の影響に関する実験室実験（2）第７回ヨーロッパ音響学会フォーラムア

その１、実験のシステム構築と単語了

コースティカム（２０１４）：（招待）

解度実験

Investigation on high-frequency

その２、空間印象評価実験

noises in public spaces. We tried noise

田中雅也（熊本大）・古川愛美（熊本abatement measures for displeasure

大）・川井敬二（熊本大）
・平栗靖浩（徳people山高専）・上田麻理（研究センター）

公共空間の高周波騒音の実態・不快を感③ 多群会話空間における会話しやすさへじる人に対する騒音低減対策の試み。

の残響の影響に関する実験室実験

日本における高周波音問題の現状

その２、空間印象評価実験

上田麻理（研究センター）

古川愛美（熊本大）・田中雅也（熊本［ポーランド／クラコフ］

大）・川井敬二（熊本大）
・平栗靖浩（徳（3）音響学会建築音響研究会

山高専）・上田麻理（研究センター）

多群会話空間での会話しやすさに関する（8）Internoise2014 国際騒音制御工学会議

基礎的研究① Practical method of considering

平栗靖浩（徳山高専）・上田麻理（研究effects of terrain and buildingセンター）・川井敬二（熊本大）

structures on sound propagation（4）音響学会２０１４

航空機騒音予測における騒音伝搬への① 公共空間における高周波音の実態調査

地形・地物の影響を考慮する実用法―その５対策方法の改善―

山田一郎（研究センター）

上田麻理（研究センター）
・太田篤史（横［オーストラリア／メルボルン］

国大）・高橋弘宣（産総研）② Investigation on high-frequency noise② 耳鳴りと音バリアフリー

in public space.

白石君男（九大／芸工）・上田麻理（研

公共空間の高周波騒音の実態・不快を究センター）

感じる人に対する騒音低減対策の試み（5）日本音響学会 騒音振動研究会

上田麻理（研究センター）
・太田篤史（横上田麻理（研究センター）国大）・高橋弘宣（産総研）（6）日本音響学会春季研究発表会［オーストラリア／メルボルン］

公共空間における高周波音の実態調査（9）日本騒音制御工学会秋季研究発表会―その６施設利用者の聴感反応―① 大規模複合ビルにおける非常警報の実

上田麻理（研究センター）
・太田篤史（横態国大）・高橋弘宣（産総研）

上田麻理（研究センター）
・平栗靖浩（徳（7）日本建築学会大会

山高専）・廣江正明（小林理研）① 駅コンコースにおける音環境の実態調② 欧州空港（英・仏・蘭）における騒音査問題への取り組みの現状

亀田暁子（JR 東日本）・太田篤史（横上田麻理、吉岡 序、山田一郎（研究− 122 −

No.19, 2015〔活動報告〕

センター）（10）日本聴覚医学会
実環境下における児童及び若年者の高周
波聴覚閾値の測定
上田麻理（研究センター）
・蘆原

郁（産

総研）
・高橋弘宣（産総研）・白石君男（九大／芸工）【環境保健関係】（1）ICBEN2014［奈良］４．広報事業（1）釧路空港・宮崎空港の「空の日」イベン
トへの参加「大声コンテスト」の実施、協力。
（2）第３９回空港環境対策担当者研修の開催
空港周辺地域を管轄する関係自治体等の職員を対象に研修を実施。
（３２団体の参加）（3）研究誌「航空環境研究」No １９号の発刊。

A public health service model as a partof countermeasures against the risk of５．各委員会委員の委嘱状況（別紙）environmental noise.
環境騒音のリスクへの対応の一環としての公衆衛生サービスモデル
金子哲也（杏林大）・後藤恭一、山田一郎（研究センター）（2）日本ウーマンズヘルス学会「更年期女性における騒音感受性とストレスの関連性に関する検討」
後藤恭一（研究センター）
・久米美代子（聖徳大）（3）日本公衆衛生学会「水泳プール水の有機物量評価に関しての一考察」
関健介（杏林大）・後藤恭一（研究センター）・松塚雅博（杏林大）
・金子哲也（杏林大）（4）日本母性衛生学科「中高年女性の孫を持つことによる自己意識に関する検討」
後藤恭一（研究センター）・久保恭子（横浜創英大）・宍戸路佳（横浜創英大）・坂口由紀子（日本医療科学大）・田崎知恵子（日本保健医療大）・石舘美弥子（横浜創英大）・山下麻実（横浜創英大）・及川裕子（群馬大）【その他】
日本交通学会２０１４年度研究報告会「社会資本のメンテナンスが与えるマクロ経済的影響」
髙橋 達（研究センター）

６．その他（学会等への出席）（1）ＩＳＯ／ＴＣ４３音響（本体）並びにＩ
ＳＯ／ＴＣ４３第一分科委員会（SC1 騒音）定例総会及び作業委員会ＷＧ４５（環
境騒音）
山田所長
［ドイツ／ベルリン］（2）国際騒音制御工学会／インターノイズ
２０１４における研究発表会
山田所長、上田研究員［オーストラリア／メルボルン］（3）ICAO / CAEP / 10 第２回 ステアリン
ググループ会議
橋本主任研究員、髙橋研究員［インドネシア／デンパサール］（4）ヨーロッパ音響学会Ｆｏｒｕｍ Ａｃｕ
ｓｔｉｃｕｍ ２０１４
上田研究員
［ポーランド／クラコフ］（5）ベトナム航空局への騒音予測モデル講義
山田所長、高橋調査役、中澤副主任研究員［ベトナム／ハノイ］（6）ベトナム航空局へ訪問し、面談講演の実
施山田所長、高橋調査役［ベトナム／ハノイ］（7）日本音響学会平成２６（２０１４）年春− 123 −

〔活動報告〕 No.19, 2015

季・秋季研究発表会（14）第５９回日本聴覚医学会総会学術講演会

山田所長、吉岡調査研究部長、高橋調査役、上田研究員

上田研究員（15）第１７回日本音響学会関西支部若手研究（8）日本音響学会騒音・振動研究会

者交流研究発表会

上田研究員

上田研究員

（9）公衆衛生問題としての騒音に関する国際（16）高周波音分科会

会議ＩＣＢＥＮ２０１４

上田研究員

山田所長、後藤主任研究員、上田研究員（17）騒音振動研究会（10）日本ウーマンズヘルス学会
後藤主任研究員

上田研究員（18）日本海運経済学会年次大会（11）日本母性衛生学会
後藤主任研究員

髙橋研究員（19）日本交通学会 2014 年度研究報告会（第（12）日本公衆衛生学会

73 回）

後藤主任研究員（13）航空と環境のワークショップ

髙橋研究員（20）全国事務所長会議（本部主催）

橋本主任研究員、高橋調査役

山田所長、石塚管理部長− 124 −

No.19, 2015〔活動報告〕

別紙
機

平成２６年度委員の委嘱状況

関

役

職

任 期

氏名

1

公益社団法人 日本騒音制御工学会 委員会委員（出版部会委員）

H24.7. 5 ～H26.5.31

吉岡 序

2

公益財団法人
成田空港周辺地域共生財団

航空機騒音調査研究所所長（非常勤）

H25.4.1 ～H27.3.31

山田一郎

3

東京都環境局

航空機騒音調査に係る検討会
委員

H25.7.8 ～H27.7.7山田一郎

4

成田国際空港株式会社

航空機騒音健康影響調査委員
会委員

H25.7.17 ～H27.3.31

山田一郎

5

成田国際空港株式会社

地球環境委員会委員

H26.4.22 ～H28.3.31

山田一郎

6

一般財団法人 防衛施設協会

航空機による騒音・低周波音の影響に係る評価検討業務検討委員会委員H26.5.13 ～H27.3.20

山田一郎

7

平成２６年度航空機騒音に係
公益社団法人 日本騒音制御工学会 る環境保全対策検討委員会委員

H26.6.24 ～H27.3.20

後藤恭一

8

株式会社 数理計画

温室効果ガス排出量算定方法
検討会－運輸分科会－委員

H26.7.18 ～H27.3.31

橋本弘樹

9

成田空港に関する四者協議会

成田空港の離着陸制限の弾力的運用に関する検証小委員会
委員

H26.8.14 ～H27.3.31

山田一郎

10 グリーンブルー株式会社

平成２６年度船舶・航空機排出大気汚染物質削減に関する検討調査業務検討委員

H26.8.27 ～H27.3.20

橋本弘樹

11 南関東防衛局

地方審議会委員

H24.9.1 ～H28.8.31

山田一郎

低周波音測定評価方法等検討会委員

H26.10.28 ～上田麻理
H27.3.20

13 一般財団法人 防衛施設協会

新田原飛行場周辺騒音度調査業務（その１）
検討委員会委員

H26.11.26 ～山田一郎
H27.3.31

14 一般財団法人 防衛施設協会

嘉手納飛行場周辺騒音度調査業務（その１）
検討委員会委員

H27.1.5 ～H27.3.20

12

株式会社オリエンタルコンサルタンツ（環境省関連）− 125 −

山田一郎

〔活動報告〕 No.19, 2015

編集後記

この１年は世間を騒がすニュースが色々ありました。

て、航空機の経路測定に使用する受動型レーダーについまずは、ウクライナの政変で危機感を抱いたロシアが３て、航空機の運航と航空管制についての計5編、「研究報

月にクリミア半島をロシアに編入し、その後、ロシア系

告」では、欧州空港における騒音対策について、航空機住民の多いウクライナ東部では内戦のような状態が続き、騒音予測モデルについての計2編、そして海外事情として

そんな状況の中で、ウクライナ上空を飛んだマレーシア「国際機関の動向」ではICAOの動向について、ACIの動航空機が墜落しました。また、マレーシア航空にあって向について、ISOの動向についての計3編、「国際学会報はクアラルンプールから北京に向かっていたMH370便が告」ではインターノイズ2014及びI-INCE総会について、３月に消息を絶ち、いまだに行方不明です。

ICBEN2014について、フォーラムアコースティカムにつそしてイスラム国の台頭が顕著で、何人もの外国人がいての計4編、「空港事情紹介」では米国・ポートランド

拉致監禁され、処刑のニュースが流れました。今年に空港の騒音対策に関する記事の翻訳、原文各1編と、オーなって日本人２人が殺害されたとの報道は周知のところ

ストラリア・シドニー空港の環境対策について、英国・です。安倍総理がイスラム国と闘う有志連合に巨額の経ヒースロー空港の騒音対策についての計4編、「エッセ済支援をするかのように受け取られたせいなのかわかり

イ」では環境整備課の思い出についての1編を掲載し、合ませんが、この攻撃的な自称国家は恐怖による支配で世計19編となりました。
お忙しいところ、ご執筆いただきました各執筆者の界を震撼とさせています。
世界で起こっている事件が日本にとって、対岸の火事だ

方々に深く感謝申し上げます。

からと安穏としてばかりもいられない時代になりました。
環境対策においてもしかりだと思います。人間活動によるCO2排出が地球温暖化の原因になっていると言われてお

至 浜松町

り、航空機排出物もその一端を担っているとして、世界規模で航空機排出物を規制しようという動きがあります。

整
備

ところで、本誌19号では外部の執筆者による原稿に加場

え、研究センター研究員の原稿も例年より増したので、

駅

〒
空港施設
第1総合ビル

空港施設
第五総合ビル

ページ数も増え更に充実しました。
「焦点」としては、当協会主催で昨年まで開催されそ

至 羽田空港の取りまとめとしての、航空環境研究会の報告、航空用代替燃料について、JAXAの次世代運航システムについ

航空環境研究
発行人
発行所

航空環境研究センター案内図

第19号 平成 27 年 3 月 20 日印刷 平成 27年 3 月 31 日発行 ©2015
山 田 一 郎
一般財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
144−0041 東京都大田区羽田空港 1−6−5 第五綜合ビル4階
電話（03）3747−0175 FAX（03）3747−0738
URL：http//www.aerc.jp/

無断転載を禁じます− 126 −

ISSN 1342-744X

THE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.19, 2015

航空環

CONTENTS

境
研

PREFATORY NOTE
What the Aviation Environment Research Center is supposed to be about

Teiji Iwasaki

1

Kyoichi Goto

3

Naomichi Terasaki

15

究

FOCUSES
Outline of the Aviation Environment Research Workshop Ⅱ
Trend of alternative aviation fuelResults of JAXA's Research Project for Next Generation Air Traﬃc Management System (DREAMS)
Hirokazu Ishii

23

Kakuichi Shiomi

31

Hidemasa Takahashi

37

Survey of eﬀorts for managing recent airport noise problem in European airports (CDG, AMS, LHR) Mari Ueda

45

History and prospect of passive radar development
Aircraft operation and Air traﬃc control

RESEARCH REPORTS
Developing an airport noise model using L den as noise index
Masayuki Sugawara, Toshiyasu Nakazawa, Hisashi Yoshioka, Ichiro Yamada

No. 19, 2015

51

OVERSEAS CIRCUMSTANCES: INTERNATIONAL ORGANIZATIONS
Recent trends of ICAO/CAEP

Daisuke Umezawa

57

Kyoko Anzai

59

Ichiro Yamada

69

Activities of the ACI World Environment Standing Committee andthe ACI Asia-Paciﬁc Regional Environment Committee
Report on ISO/TC43/SC1 General Assembly and WG45 Meeting

巻頭言
航空環境研究センターのあり方について……………………………………………… 岩崎貞二

焦OVERSEAS CIRCUMSTANCES: INTERNATIONAL ACADEMIC CONFERENCE
INTERNOISE 2014 and I-INCE General Assembly Meeting

Ichiro Yamada

72

Mari Ueda

76

Tetsuya Kaneko, Kyoichi Goto

79

Mari Ueda

87

ICBEN 2014, from the standpoint of a member of the organizing committee
Recent Data on Noise and Health from ICBEN 2014

OVERSEAS CIRCUMSTANCES: INTERNATIONAL AIRPORTS
Approach to Aviation Noise Management at Portland International Aiport (Japanese translation)
Approach to Aviation Noise Management at Portland International Aiport (Original article)
Environmental Measures at Sydney Airport

91

研究報告

Philip Stenstrom

97

Saburo Ogata

104

Chitose Nakamura

112

欧州空港における騒音問題への取り組みの現状……………………………………………… 上田麻理
denを評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発………… 菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎

ESSAY
Memory of Environment Division

Hisashi Kataoka

116

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Management Division

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

K5 Building 6-5, Hanedakukō 1-chome, Ōta-ku, Tokyo, 144-0041, Japan
http://www.aerc.jp/en/

点Philip Stenstrom

121

No.19 2015（平成27年）

London Heathrow Airport Noise Control Measures: Internet-based research

1

航空環境研究会の概要 Ⅱ……………………………………………… 後藤恭一
3
代替航空燃料をめぐる動向……………………………………………… 寺﨑直通 15
JAXA の次世代運航システム（DREAMS）研究開発成果……………………………………………… 石井寛一 23
受動型レーダーの開発の経緯と展望……………………………………………… 塩見格一 31
航空機の運航と航空管制……………………………………………… 高橋英昌 37

7th Forum Acusticum 2014 - Polish Acoustical Society Acoustical Society of Japan special session stream -海外事情：国際学会報告45
51

インターノイズ2014及びI-INCE総会……………………………………………… 山田一郎 72
第 11 回公衆衛生問題としての騒音に関する国際会議（ICBEN2014）を終えて 〜ICBEN2014 組織委員会の一員として〜……………………………………………… 上田麻理 76
騒音健康影響の動向〜ICBEN 2014から〜………………………………… 金子哲也、後藤恭一 79
フォーラムアコースティカムに参加して……………………………………………… 上田麻理 87

海外事情：空港事情紹介
ポートランド国際空港における航空騒音管理のための取り組み（全訳）……………………… フィリップ・ステンストロム 91
Approach to Aviation Noise Management at Portland
International Airport（原文）……………………………………… Philip Stenstrom 97
シドニー空港の環境対策……………………………………………… 尾形三郎 104
ネットでみるヒースロー空港の騒音対策…………………………………………… 中村千都世 112

海外事情：国際機関の動向

エッセイ

ICAO CAEPの動向……………………………………………… 梅澤大輔 57
ACI環境常設委員会と地域環境委員会の活動について……………………………………………… 安斉恭子 59
ISO/TC43/SC1の2014年定時総会及び作業部会WG45等への参加……………………………………………… 山田一郎 69

環境整備課の思い出……………………………………………… 片岡久志 116

活動報告

研究センターの動き（平成27年度）

一般財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター……… 管理部 121