井笠鉄道消滅を他山の石とせよ加藤博和 ( 名古屋大学 )「井笠鉄道が清算へ」

は取引銀行である。井笠鉄道の場合、破綻報道の２

2012 年 10 月 12 日午前に入ったその一報も衝撃

カ月ほど前に、メインバンクが融資を打ち切ったと的であったが、午後に井笠鉄道が自社サイトに掲出言われている。それによって給与も遅配となった。

した発表を見て、さらに大きな衝撃を受けた。既にこの銀行は融資の基準が厳しいという噂であるが、他社への路線移管が決まっているとした午前の報道

井笠鉄道は以前から債務超過（借金を返せるだけのを否定していたからである。これは、一企業が消え資産や将来利益が見込めない）に陥っており、しか去るだけでなく、地域のバス路線網まで消え去るかも 2 期連続経常赤字であったことを考えれば、冷もしれないことを意味する。このような情報混乱は、たい判断とまでは言えない。

会社や関係者が十分に準備できていない段階で経営

しかし、公共交通企業が清算になるのは異例中の破綻が明るみになったことを意味する。つまり、今異例である。破綻した会社の処理方法は大きく、事後目指していく「落としどころ」が先に報道されて業継続を前提とする再生型と、事業廃止を前提とすしまったのである。

る清算型に分かれる。今までも公共交通事業者の破著者が井笠鉄道バスに乗ったのは、7 年前のたっ

綻は少なからずあったが、ほとんどで会社更生法やた半日のみである。この時は長期ストで話題になっ民事再生法に基づく再生型処理がなされてきた。なていたトモテツバスと、経営不安が表面化していた

ぜなら、公共交通機関の存在は社会的に重要であり、中国バスに乗ってみることを目的としており、井笠また多くの場合独占状態だからである。過去の破綻

鉄道は正直眼中になかった。が、時間があったので、でも「バスや鉄道は残ってほしいが、○○（会社名）福山から井原へ、そして笠岡へと動いてみたのであはなくなってもかまわない」という声がよくきかれる。乗客が少なく、車内も暗い感じで、淡々というた。したがって、経営をゼロクリアして公共交通のか退屈げに走っている感じを受けた。井原バスセン維持を図る。その典型が国鉄民営化であった。いずターは極めて古ぼけており、看板の「バ」の右側がれにせよ、公共交通事業を破綻させる引き金を引いとれていて「井原ノスセンター」になっていたのが、たと言われれば社会的な批判は免れないため、銀行背中側にある井原鉄道井原駅の立派さとあまりに対が再生への道筋をつけ、あるいは清算の場合も事業照的であったことが強く印象に残る。その時直感的譲渡交渉を経てから公にするのが一般的であった。に、この地域は公共交通をきちんと考えていないし、しかし井笠鉄道では、銀行がサジを投げた結果、この会社も長くないだろうと思った。

経営陣も事業継続意欲を喪失してしまった。路線確

さて、経営破綻とは、会社が債権者に対して返済保だけはメドをつけようと水面下で検討を進めてい不能になったとカミングアウトすることである。そたさなかに破綻報道が出て、100 年にわたる会社のれを知った債権者は、自分の債権を少しでも取り戻歴史に突然ピリオドが打たれたどころか、運行継続そうと即座に行動する。破綻会社には現金は残ってさえも危機的となった。

いないので、設備や不動産を押さえるしかない。そ

再生型破綻は今後も事業を残す前提であり、そのうなれば企業活動はマヒ状態に陥る。そこで経営者ための旗振り役が必要である。通常はそれをメインは弁護士に破綻処理を一任し、さらに裁判所の管理バンクが果たし、新しいスポンサーを探す。その間、へ移行する場合もある。

不採算路線の整理に手を付けたり、将来に不安を覚債権者への返済が不能になることを回避するのはえる従業員の流出によって減回を余儀なくされるこ

技術論的には簡単で、取引銀行が返済のための資金とはあっても、必要以上の運行削減はしないし、車を融資してくれればよい。つまり、破綻を決めるの両や設備・ターミナルなども引き続き使用できる。

38しかし、清算型破綻では経営者に代わってイニシアティブをとる人がいない。車両・設備も差し押さ正が行われ、セーフティネットが整備されたことも特筆される。

えられて使用できなくなる可能性があり、会社が残以上の経緯から様々な示唆が得られる。まず、赤らないのだから従業員の流出も激しくなる。した字公共交通事業の存廃は補助金ではなく銀行が握っがって、ダイヤ通りバスが走り続ける保証は全くなていることが再確認された。バス・鉄道事業者へのい。まさに毎日が「修羅場中の修羅場」である。

運行補助額は赤字額が確定すると決まるので、後払井笠鉄道は事業終了を 10 月 31 日とした。破綻

いが原則である。したがって、補助金に依存するバ報道の日からわずか 19 日、13 営業日後である。まス会社は現金商売でありながらキャッシュフローた、定期券・回数券も同日をもって無効になるとさ（手持ちの現金）が足りず、銀行の融資が命綱となれた。これらの対応を批判する声もあったが、銀行る。補助金が預金口座に振り込まれた途端、銀行はが見捨てた会社が破綻報道から 19 日も通常営業で借金のかたとして引き出してしまう。この状況が分きること自体が驚異的なのである。また、前払いでかれば、事業者に怠慢だとかやる気がないとか簡単あるが故に割引になっている（つまり利息がついてに言ってはいけないことも理解できよう。当然ながいるとみなせる）定期券・回数券は法的に債権回収

ら、補助金依存型の事業者では、経費節減に取り組の優先順位が低く、無効となるのもやむを得ない。

むあまり、増客のための企画提案能力は崩壊していETC 使用不能となって有料道路も現金利用、もちる。あるとすれば補助金受給額を最大化し経費を安ろん従業員には退職金どころか給与が払われるかもく抑えるように路線やダイヤを組むという、地域や分からない状況で、31 日まで欠車・事故なく運行

利用者を全く見ない「企画」であり、これが地域かが続いたことは間違いなく奇跡と言える。沈みゆくら公共交通事業者がますます遊離する結果をもたら船の中、最後まで逃げ出さず頑張った社員の皆さんしている。に敬服するばかりである。そして、これ以上長い時間をとることはできなかったであろう。

井笠鉄道が清算型整理に追い込まれたことは、公共交通事業者が最後の「担保」としてきた公益性が11 月からは一部路線は廃止になったものの、中通用しなかったことを意味する。他事業者との路線国バスを中心に、北振バスやタクシー事業者などが、譲渡交渉が銀行融資打ち切り後に行われているの

道路運送法第 21 条による貸切バスの乗合運行許可で、銀行は井笠鉄道のバス路線はなくなっても自分によって代替運行を引き受けた。通常の 4 条路線が批判されることはないと判断したことになるのでは申請から許可までの標準期間が 3 カ月であるが、ある。言い換えると、それだけ井笠鉄道バスの路線21 条許可では即日もあり得る。許可期間は最長 1は存在意義が低下していたと言えるだろう。

年であるが、今回はあくまで緊急措置という位置づ

中 国 バ ス の 社 長 で も あ る 小 嶋・ 両 備 グ ル ー プ

けで翌年 3 月末までとされ、その後の本格運行におCEO は、従来のように運行や車両購入に対する補いては改めて事業者と自治体が協議することとなっ助金を投入することでは旧井笠鉄道の路線は維持でた。現行法での路線移行手続はこれ以外あり得ない。

きないとし、暫定運行終了後の 2013 年度以降は、代替運行に至るまでに、運行内容の検討はもとより、鉄道における上下分離方式に似た「公設民託」、つ債権者への車両・設備使用の了解取り付けや従業員まり、車両や車庫等設備を自治体が保有し、民間事の確保など、19 日でやり遂げるにはあまりに膨大業者がそれを借りて運行する方式を提唱している。

な課題が中国バスや自治体に降りかかった。特に移確かにこれによって事業リスクは軽減される。合わ行直前に井笠鉄道から中国バスへの移籍希望者が大せて運行補助金を廃止すれば、頑張っても補助金が量辞退したことは致命的とも思われたが、代替運行減るだけで収入は変わらないという負のインセンも予定通り確保できており、中国バスが属する両備ティブも解消される。ただしこのスキームは、道路グループの対応はベストと言ってよいものである。

運送法 79 条による市町村有償運送での運行管理業

また、妥当性の判断は難しいが、定期券購入者を支務委託と極めて似ており、目新しいわけではない。

援するための半額補助措置を行った自治体もある。

それよりもまず検討すべきは、運営スキーム以前加えて、従来は 4 条路線のみが対象であった国のの、公共交通に対する地域の「心構え」である。地

地域間幹線系統への補助制度が、今回のように暫定域住民も自治体も、路線バスは井笠鉄道に任せてお的に 21 条運行となる場合も対象となるよう要綱改けばよいという意識でいたのではないか？

逆に井井笠鉄道消滅を他山の石とせよ

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笠鉄道も、おとなしく補助金をもらってバスを走らが通常の運賃収入だけで経営できないとすれば、そせていればよいという意識でいたのではないか？

れを必要と考える地域の構成員がどのように役割分それを銀行はシビアな目で見ていたということであ担して維持していけばよいのか？

る。当事者たちのモラルハザードにメスを入れなけにしていくための第一歩は、地域住民と自治体が公れば、公設民託も単なるお題目で終わるだろう。

共交通の大切さとその維持に対する自分たちの役割これを考え、形関係者間の検討を経て、両備グループは 2013 年の重要性を自覚し行動すること、同時に、路線バス

1 月 16 日に新会社（株式会社井笠バスカンパニー）事業者も地域と意識を共有し、蔓延する「負け犬根を設立し、暫定運行路線を 4 月 1 日以降 4 条路線（本性」を駆逐して地域のための路線網づくりに白紙か格運行）として引き継ぐこととした。なお福山市内

ら取り組むことである。そういう体制が地域にあり完結路線は市内路線網との兼ね合いから引き続き 9さえすれば、間違っても公共交通事業者が清算型整月末まで暫定運行を続ける。一足飛びに公設民託は理に追い込まれることはないはずである。

無理ということであるが、自治体が井笠鉄道の車両や設備を買い取るなどし、拠点整備も行うなど支援あえて言おう。今回の状況は、地域が公共交通を体制を整えている。むろん、本格運行で一服するこ

本当の意味で大切にしてこなかった結果である。そとは許されない。地域にとってどのような交通サーして、次にそれが起こるのはあなたの地域かもしれビスが必要かを、地域自身がより深くかつ速やかにない、それも突然に。■

検討していくことが急務である。
地域にとって公共交通がなぜ必要なのか？

（2012 年 11 月 29 日執筆、2013 年 2 月 3 日修正）

それ

本稿は 2012 年 12 月に発刊された「追憶の井笠鉄道バス」に掲載されたものを掲載したものです。
この「追憶の井笠鉄道バス」は、井笠鉄道がどのような事業者であったかを知る「井笠鉄道を見る」、井笠鉄道は何故経営破綻と言う道を選び、地域の足を守れなかったのかを考察する「井笠鉄道を観る」、
そして、井笠鉄道バスが走っていた地域やそこで活躍していた車両などの記録を残す「井笠鉄道を観る」の３部から構成されています。
東京から距離のある事業者ではありますが、地域交通〜特に乗合バス〜を考える一助になれば幸いです。
この本は「書泉グランデ」（神田神保町）、「書泉ブックマート」（秋葉原駅昭和通り沿い）で取り扱っている他、ウェブサイト「都営バス資料館」（http://pluto.xii.jp/bus/ ) でも通信頒布を承っております。
興味のある方は、是非お手にとってご覧ください。

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