特別寄稿
民間都市開発における自転車活用まちづくりの環境負荷改善の可能性～柏の葉キャンパスタウンにおける民間自転車活用低炭素まちづくりの試み～㈱住信基礎研究所・京都大学客員教授（元都市研究センター 研究理事）
古倉 宗治

1.はじめに(1)環境共生都市と自転車の活用
都市研究センターの主要テーマの一つに、他のさまざまな生活行動に比べて、最も高い行動の一つであるとされている。この側環境共生型のまちづくりの方策を調査研究面に注目して、自転車を活用することによがある。この基本的な考え方は、環境共生

り、市民の生活行動における低炭素を実現

都市を推進するために、①交通、土地利用、するとともに、健康の増進、医療費の削減、生活インフラなどにおける都市機能の増進、ガソリン代の節約など市民の健康的・経済

利便性や快適性を増進する「人工的な側面的な生活等を同時に満たす重要な切り札とからの環境形成」と②水、緑、大気、生物

して、自転車利用促進策を重要施策と位置

多様性などを維持、増進する「自然的な側付け、これを推進するものである。

面からの環境形成」の二つの側面の調和が本稿は、このように環境共生都市づくり

図られるようなまちづくりを進めるというの切り札である自転車の活用がどのようにものである。この基本的なコンセプトは、有効なのかを明らかにするために、具体的

現在や将来も変わらず、大きなテーマとしに自転車活用のまちづくりが、温暖化ガスて継続して追求されるべきものである。

削減に効果があるのかを試算するとともに、この一つの側面とて、人の移動におけるこの効果をより高めるために、どのような環境負荷の削減と利便性・快適性の両方を方策がより有効であるかを追求するもので同時に可能にする自転車活用によるまちづある。この場合において、民間のまちづく

くりが環境共生都市を形成できる一つの切り事業者の果たすことができる役割をも明り札であることは、すでに周知の事実であ確にすることを通じて、環境共生都市形成る。1990年初頭の環境共生都市のモデル都

での民間事業者の寄与の可能性を明らかに市として取り上げられたいくつかの都市でするものである。

は、すでに、自転車を活用したまちづくり

具体的には、この自転車活用型まちづくのコンセプトが提案されている(帯広市、高りを柏の葉キャンパスタウンを対象にして、

松市など)。すなわち、後に述べるように、

低炭素まちづくりのための事業モデルの試

自家用車の利用による二酸化炭素の排出が、みを行い、これにより、一般的な民間都市

開発における低炭素まちづくりの事業モデ施行、約272.9ha ）の実施とともに、公・ルのあり方を示すものである。

民・学の連携による新しい街づくり「柏の葉国際キャンパスタウン構想」が進められ(2)柏の葉キャンパスタウンでの自転車活ている。ここでは、公共(千葉県、柏市)及用型まちづくりび民間(企業、市民)そして大学(東京大学、今回、事業モデルの策定を行った千葉県
柏市の柏の葉キャンパスタウンは、柏北部

千葉大学)が連携した国際学術次世代環境都市を目指してまちづくりが進行中である。

中央地区一体型土地区画整理事業（千葉県出典「柏の葉キャンパスタウン構想」

このまちづくりの中で、自転車活用型のまちづくりを面的に行うことにより、温室業モデルの作成とその意義の考察を試みるものである。

効果ガスの削減をどの程度実現することができるかについて検討する。この検討は、

2.自転車活用型まちづくりの可能性

国土交通省の平成２１年度「新たな温室効(1)自転車活用型のまちづくり導入の条件

果ガス削減環境事業モデル」調査の一環と自転車を活用したまちづくりを推進する

して、三井不動産㈱と㈱住信基礎研究所のための条件としては、それほど多くのもの

合同で実施した調査により実施したものをが必要であるわけではない。自転車は、我基礎として、これに様々な自転車にかかるが国では、どんな小さな市町村でも一定は筆者の知見を加えて行うものである。

利用されており、最も国民に身近な移動手

その基本的な考え方は、各種自転車利用段として、相当長い年月にわたり定着してのインセンティブにより、自動車から自転きた。これを背景にして、地域住民と行政車への転換の可能性を図り、これにより、が一体となって、自転車の計り知れないメ

ハード、ソフト面の自転車利用環境の整っ

リットの理解と、これを活用したまちづく

たまちづくりが、温室効果ガスの削減をどりをしようとする意欲があればよい。これの程度達成することが可能か、また、そのに加えて、利用可能性のある地域や時間をうちの民間まちづくり事業者が寄与可能な明確にして、この利用を推進すれば、十分事業とその効果を予測することができる事に行うことができるのである。

より自転車利用に適したまちの条件としくい道路がまち中には至る所にある。特に、て、強いて言えば、まちの規模が自転車で我が国は計画的なまちづくりが行われてお移動できる範囲であること又は自動車で移らず、このような道路は至る所に散見され動している距離の一部が自転車で移動できる。これらをクルマの通行規制(法的なもの

る距離の範囲内であること、勾配があまり及び物理的なもの)とセットで多く活用しない地形であることなどである。勾配も最て、歩行者のみならず、自転車に対する空近の電動アシスト自転車の進化と普及で、間として活用するなどの工夫で十分カバー

極端なものでないかぎり、大きな障害ではできる。

なくなりつつある。また、勾配のある道路

何よりも大切な点は、自転車利用を推進

での利用はさけるようにすればよいことでしようとする行政の理解と意気込みとこれある。雨などは、後に述べるように利用をに基づき自転車のメリットを正確かつ具体

妨げる大きな理由ではない。

的に伝える行動が重要である。そして、自さらに好条件としては、まちの中の道路

転車のメリットとこの行政の努力を理解しは、土地区画整理が行われて、道路空間にて、自ら自転車を利用しようとする地域住

ゆとりがあれば、安全快適な自転車走行に民の生活態度にかかっている。後述するよ

とって申し分がないが、これがないからとうに、放置が多数あるなどの状況は、自転

いって、必ずしも、自転車に不向きである

車利用促進にとっての障害ではない。

わけではない。自転車の走行空間をまちの中で見つけ出すのは、必ずしも困難ではな
い。クルマが通れない又はクルマが通りに

自転車活用型のまちづくりの可能性がより高くなる地域条件の例
1

まちづくりの方向

都市計画マスタープラン等のまちづくりの基本的な方針の中で、「自転車のまち」を取り上げているなど、まちづくりの方向性として、自転車を一つの軸に進めている2

都市の規模

一般的な自転車可能距離である5㎞などの移動範囲に収まる

3

地形

地形が平坦で、自転車利用に適する

4

企業

自転車通勤を認め、受け入れる企業が多くある、さらに自転車通勤に対する環境整備(ソフトの通勤手当･ハードの駐輪場等)に積極的な企業がある

5

土地利用

市街地がコンパクトに収まっている、回遊資源がある、雑木林、里山地、景観地も随所に見られ、自然環境を守る自転車での回遊に適する

6

インフラ

幹線道路等のネットワークが進んでおり、自転車走行空間として活用できる空間が多くある

7

区画整理事業施行中施行済みの土地区画整理事業や計画開発も多いことから、自転車走行空間として活用できる道路空間の余地が大きい。

8

住民の意識

健康、経済、環境等の面での積極的な生き方を追求する意識が醸成されている(2)柏の葉キャンパスタウンにおける自転とうまく調和して、自転車活用の可能性の車活用の可能性追求やその効果を明らかにする作業が必要前に述べたように、環境共生型のまちづである。自転車活用によるまちづくりの容

くりで、自転車活用を図るためには、それ

易さは、そのクリアーすべき条件の差によほど厳しい条件は要らない。自転車の利用る。

を推進する自治体の確固とした意向とこれ

このため、まず、自転車によるまちづくを支える健康や経済、環境に関する意識がりの条件が整っている地区において、自転強い住民が存在すれば十分である。ハード

車利用の側面のみに焦点を当てて、十分にの空間や自転車利用の実態などは、後からその可能性や効果を分析したうえで、その環境を整えればよいのである。どこでも自可能性や効果を一般化することが適当であ転車を活用したまちづくができるポテンシ

る。

ャルや地域資源の一部持っている。しかし、こうした観点からは、柏の葉キャンパス

この可能性を生かさない都市が多く、さらタウン地区は、次のように、①まちづくりに、その都市によっては、自転車利用にとの基本である都市計画的な条件、②自転車ってのさまざまな障害があり、これに飲みを利用しやすい自然的環境、③自転車を活込まれているケースもある。その持ってい用して行ける地域資源等の地域的な環境、るポテンシャルを生かす工夫や障害事項を④行政も積極的である行政的環境等があり、克服するための方策の考察や検討が別途必

自転車活用のまちに適した条件が整ってい要なだけである。すなわち、これらの要素る。

① 都市計画的条件② 自然的条件③地域的条件④行政的条件

土地区画整理事業による一定の水準の道路空間が配置され、自転車走行環境を確保しやすい。
地形が平坦であり、かつ、区域の広さが自転車移動に適した範囲であること、自転車での回遊に適した地域資源などが点在していること、もともと駅までの自転車利用が盛んであること、キャンパスタウン構想での具体的な目標の設定があること(すなわち、自動車の分担率を10%減じて、自転車の分担率を10%増加させること)、柏市
が自転車活用型まちづくりに熱心であることなど

このため、自転車活用による二酸化炭素事業モデルの方法は、適用できるものであ削減の可能性を推計するに際して、あまりる。これらの条件が一部に整わない場合は、他の要素を考慮することなく、分析等が可

自転車の活用の効果が少なくなるため、後能であり、ここを対象にして、事業モデルに述べるような方策から地域にあったよりの策定の検討が比較的容易に行いうるもの

有効な方策の採用を別途検討して、その効である。

果を補うことが求められる。

繰り返しになるが、上の①から④の条件

この地区においては、すでに、自転車活

は、必ずしも自転車活用型の温室効果ガス

用型まちづくりの目標値として、地区内の削減のまちづくりの条件ではない。従って、自転車分担率の引き上げ(自動車から自転

このような、自転車活用のまちづくりに最車への転換を 10 ポイントとする)の目標を適な条件が整わなくとも、ここで提案した設定するとともに、さまざまな自転車活用

型の取り組みがなされている。柏の葉スマして重要であることが満たされていると考ートサイクル社会実験、オリジナル自転車える。

の試作、自転車に関するイベントの開催などがこれである。

具体的には、この地区では、次のような地域密着型の自転車関連のイベントが柏の自転車活用型のまちづくりのための地域

葉アーバンデザインセンターを中心して行の意気込みやその実績が、これを進めるた

われていることが、地域の自転車活用型まめの十分にととのっていることが出発点とちづくりをソフト面で支えるものである。

出典

柏の葉モビティラボパンフレット2009

3.まちづくりの方法～温室効果ガス削減
事業モデルについて～(1)特徴
このモデルの特徴は、従来はあまり行わこのような取り組みの中で、この地区で、れなかった、まちづくりという面的な側面

人の力で移動することを主眼としたまちづ

での自家用車の交通量の自転車への転換にくりを行い、健康と利便性を高めることをよる削減の試みであること、かつ、地区内目指した場合に、自動車から自転車への転の自動車での移動を自転車に転換すること

換がどの程度行われ、これにより、どの程によるトータルの削減のための各種施策の度の温室効果ガスを削減することが可能か

インセンティブの効果を組み込んだ試みでについて、試算するモデルの試みを行ったあること、また、より実効性のあるモデル

ものである。

とするため、市民の自動車から自転車への意向に基づいた削減モデルであることなど

効な方策の検討と相まって、人々の移動とが特徴である。このような点で、温室効果

生活の側面というまちづくり面もこれから

ガスの削減が長期的な最重要課題になっての重要な要素である。すなわち、我が国のいる現在において、きわめて類例のない効2007年度のCO2排出量は、第1位の産業部門

果的な事業モデルである。

が36.1%であり、これに次いで、第2位の運輸部門が19.1%となっている。しかし、この(2)生活行動面での温室効果ガス削減の可運輸部門の中で、自家用車は約半分48.2％

能性を占め、運輸部門での二酸化炭素排出の中世界が温室効果ガスの削減に向けて、動き出している中で、まちづくりにおける温では、自家用車の排出がいかに大きな割合を占めているかがわかる。

室効果ガス削減は、産業部門での様々な有

出典

国土交通省「交通基本法の制定と関連施策の充実に向けて―中間整理―」平成22年3月

まちの中で、実際に居住する住民の生活おける「家庭部門」の意識面の高揚と実際

行動面での温室効果ガスの削減の方策の側面の行動での効果があるとは思われる。し面については、「家庭部門」として、こまめ

かし、この中には、運輸部門の自家用車のにスイッチを切る、一度温度を変更するな

利用が含まれていない。このため、家庭部

どにおける個々の生活面での行動をチェッ門とこの自家用車の負荷の部分を合わせてクすることが行われて、「見える化」というみることが大切である。このように総合的ことで、環境にやさしい行動がしっかりとに見て初めて、人々のまちでの活動が与え数値になって表示されるようにすることがる二酸化炭素の負荷がトータルで把握する行われている。これはこれでまちづくりにことができる。

運輸部門の二酸化炭素排出量の割合 2007年度

出典国土交通省資料

このようにしてみると、次のように、自クルマを控えることにより、テレビを1日1

転車の活用による生活行動面での自家用車

時間を控えることの45倍もの二酸化炭素をの削減の効果が極めて多いことが、容易に削減することができることなどが示されて理解される。もちろん、他の生活行動に効いる。

果がないというものではないが、同じこと

ここで検討するモデルは、このように二なら、より効果の高い行動を誘発するよう

酸化炭素削減効果の高いクルマの利用を控に仕組むのが、生活行動面での効果的な温えることがどの程度可能なのかを含めて、暖化対策になるものである。

その自転車への転換の可能性を具体的にま自家用車の利用は、生活行動面で環境負

ちづくりの中で方策を検討して、その効果

荷がきわめて大きく、この自家用車の利用を明らかにするものである。このための具を少し控えることで、世帯の中では、もっ体例の検討とこれらに基づく、事業モデル

とも二酸化炭素の削減効果の高いものであの作成を検討したものである。

ることが理解される。すなわち、1日10分の

出典国土交通省資料

4.事業モデルの仕組み

うに多方面のしかも、貴重なメリットは、前段が長くなったが、このモデルは、移地球環境のみではなく、他のもっと具体的動手段として自動車の利用の削減を進めるなものがきわめて数多くあるのであり、こため、自動車の利用から自転車の利用へ転のことを忘れてはいけない。これらのこと

換することに効果のある施策の中で、面的が、自転車活用型まちづくりの重要な点でなまちづくりにおいて、効果的なものを抽ある。

出して、これを通じて、温室効果ガスをど

自治体は地域の行政を司るのであるから、の程度削減できるかを分析するものである。

まず、市民のことを考えてその行動のさま

そして、そのために有効な方策を柏の葉キ

ざまな側面を支えることが必要である。いャンパスタウン地区で実証し、今後に応用

きなり、これを放りだして、地球環境を追できるようなケーススタディとなるようにい求める自治体があるが、これは、自治体している。

のあるべき姿ではない。次に、市民の行動(1)特徴の中でも重要な子供の教育などの側面で自自転車活用型のまちづくりは、次表のよ

転車活用の可能性を探り、さらに、次に、

うに、子育て福祉、健康、環境、まちづく

まちのレベルでの様々な施策課題に自転車

り、交通、景観、中心市街活性化などのよを活用できる側面を検討し、最後に、国レ

うなさまざまな施策分野での活用策、すな

ベルやグローバルレベルの地球環境問題に

わち、切り口が存在する。自転車活用といおける自転車の活用を位置づけるべきであうとすぐに地球環境に対する負荷を少なくる。おおむね、表のような順番で考えるべする切り口を想起する人が多いが、このよきである。

①市民の移動

手軽な細かな足の確保、歩いて暮らせるまちづくりの手段②市民の健康体力増強、生活習慣病の予防の手段③市民の経済ガソリン・医療費等の節約の手段④市民の余暇

健全なレクレーション・スポーツの振興・スローライフ、季節感の体得の手段 、サイクリング⑤子供の教育発育

肥満の解消、体力の増強、実戦的な環境学習、自主性・人格形成の手段⑥子育ての充実

子供三人乗せ自転車などによる支援の手段⑦まちの観光観光の振興、まちの良さの再発見の手段⑧まちの中心市街地

回遊・アクセスで身近な地域振興の手段⑨まちの企業活動

生産性の向上・経費削減・メタボ解消手段⑩まちの営業活動

宅配、営業活動等の燃料費・駐車料金、環境負荷等の削減の手段⑪都市環境の改善

地域の環境向上・自動車公害防止の手段⑫地球環境の改善

地球の温暖化ガスの削減

このような順番の中で、特に、近年大きも有効であるためにこれを検討するものでな課題となっている⑫の地球環境の改善のある。都市の郊外への拡散と移動エネルギ

ための温室効果ガスの排出削減というストーの使用とは、きわめて強い相関関係にあ

レートに地球環境に寄与するための方策にることが指摘されている。さらに、自転車

の使用するエネルギーは、体脂肪をも使用

行環境やその他駐輪環境、ソフトな施策なし、その環境負荷は呼気に含まれる二酸化どについての自家用車からの転換の可能性炭素であるが、これは、移動距離に比較し(移行率)を見るための基礎となる調査を行ても、ほとんど問題にならない程度の排出う。

量である。このような場合、自動車からの③これらの結果等を基にして、有効な施転換は、ストレートに二酸化炭素の削減に策をまとめて、自転車利用促進計画を策定

効果があり、仮に、転換が図れれば、きわして、自転車活用型まちづくりの方向性及めて効果が高いものといえる。

び具体的な施策、その優劣などに関する計(2)事業モデルの項目と趣旨画としてまとめる。計画である以上、施策

このモデルの内容は、次のような項目によって構成される。また、その項目の趣旨同士の優劣についてもアンケート結果等に基づいて明らかにするものとする。

は右欄の通りである。①まず、地区の住民④さらに、この中から、民間まちづくりの自転車利用に関する実態や意識を把握し事業者が実施できる有効な自転車まちづくて、自転車利用の可能性や自転車に対してりの方策を抽出して、民間の自転車活用計

どの程度の興味を持っているかを明らかに画を策定する。

する。また、どのような施策を講ずること⑤これらに基づき、計画の実施により、

で、自転車の利用の促進の程度を把握する可能となる二酸化炭素削減量、コストの削とともに、自転車走行環境に対する意識な減の可能性等や⑥これらに当たっての課題

どを把握する。

を明示する流れとなる。

②さらに、実際の地区の走行環境を体験して、その評価を得るとともに、実際の走事業モデルの項目①アンケート調査の実施

趣

旨○地区の住民等がそもそも自転車利用に興味を持つか、また、自転車が利用できるまちを評価するか。
○自転車利用に誘引されるインセンティブ、要素は何か、また、その優劣はどうか。などについて、確認する。

②走行実証実験の実施○地区の走行環境において、自転車を運転して、専用空間、歩道、車道などを実際に走行して、自転車利用の快適性や安全性などを実感してもらう。
○この結果を受けて、自動車から自転車への転換率、方策の有効性等をより実証的に測定する。

③自転車利用促進計画の策定①及び②を受けて、自転車利用を促進するために有効な方策を整理して、体系化し、これに基づき、官民の分担を明らかにするとともに、官民連携を図り、方策の効果的な実施を図る。

④まちづくり事業者のできる自転車活③を受けて、その中で、民間のまちづくり事業者が実施すべき項目を選択、用計画の策定整理し、自動車からの転換が図られるような方策を抽出し、内容をとりまとめ、計画的な実施を図る。

⑤計画項目に対応する二酸化炭素削減○④の計画を実施した場合に、可能となる二酸化炭素削減の量を試算する。

の可能性、コスト

この場合に、②の実証実験に基づいた、自動車からの転換率により実際に行動に移る可能性をもとに、推計する。また、この場合に、転換するために必要な条件設定についても、個別に転換率を推計して、方策ごとの有効性、優劣などを明らかにして、方策を講ずる参考にする。
○さらに、この有効な方策を講ずために、個別の方策のコストを試算し、民間のまちづくり事業者がどの程度のコストが必要かを明らかにする。

⑥二酸化炭素削減の課題、目標値の設定○二酸化炭素削減の可能性、導入のための条件等の課題を明らかにするととなどもに、二酸化炭素削減のための目標値の設定(自転車分担率の向上など)の方法を明らかにする。

(3)手順

ついて、なるべく、実体験に基づき形成さ①アンケート調査

れた意向をもとに、転換率を把握して、こ以上を受けて行うこの事業モデルの手順れに基づく、削減効果を推計するものであは、それほど複雑ではない。以上の項目のる。このようにして、自転車活用型のまち内容を順次ひとつひとつ調査していくもの

づくりの低炭素化に果たす効果をみるものである。まず、市民の自転車利用に関するである。このためにまず最初に実施するア

実態やこれに対する意識を分析する。次い

ンケートは、次のような項目について実施

で、自動車から自転車への転換の可能性にする。

1

自転車利用に対する興味

11

自転車を走らせたい場所(歩道か車道か)2

最近の 1 週間の自転車利用回数12

自転車専用レーンでの自動車駐車の可能性

3

自転車で行ける無理のない距離

13

多いと思う違反行為の種類

4

自転車で行ける限界の距離

14

効果的なルール違反対策

5

無理のない距離への交通手段の選択

15

ルールをより守る場所(歩道か車道)

6

自転車利用を利用する理由

16

レンタサイクル利用意向

7

自転車に乗りたくなる条件(利用促進施策)

17

レンタサイクル利用条件

8

自転車による買物に対する買物ポイントの興18

自転車利用のできるまちの魅力

19

自治体の自転車利用促進策への取組に対する味9

交通安全の確保を優先すべき順序(歩行者･自転車･自動車)10

意識

歩行者と自転車を分離すべきか

出典 柏の葉キャンパスタウンにおける不動産開発事業とあわせた自転車活用モデル調査検討業務に係る報告書

ここで、1から4は、自転車の利用状況や可能性、そして、最後の18と19は、自転車利用可能性について、5から8は、自転車の利用のできるまちの魅力とこれに対する自利用の動機や利用増の方策である。また、9治体の取組要望である。

から15は、自転車の交通安全の向上の方策であり、16と17は、レンタサイクルの利用

上の表の質問事項の中心となるポイント
は、次の通りである。

ⅰ転換に効果のあるインセンティブ

動車から自転車へ転換する意図があるかを自転車の利用を促進させる効果がある官仮説を立てて、これにより、次の走行実証

民を問わない利用のインセンティブの方策

実験において、その方策による自動車からについて、それにより、市民がどの程度自自転車への転換率を予測するものである。

自転車利用促進効果の高いと予想される項目
1．自転車走行空間の整備(自転車専用レーン、自転車道など)
2．自転車駐輪空間の整備(施設の入り口近くの駐輪場など)
3．しゃれた高質な自転車(電動アシスト自転車、ブランド自転車など)
4．レンタサイクル又はコミュニティサイクル
5．サイクルポイント(自転車での来店にポイント)
6．サイクルマップ(走行空間の安全性、地域資源の記入など)
7．自転車による直接通勤のための方策(自転車通勤手当、シャワーなど)
8．会社や学校の自転車による通勤通学の奨励

これは、やみくもに一般市民に聞くのでこれらのデータをもとにして、実際に走はなく、まず、自転車利用に興味があるか、行した実体験を元にして自転車利用者の意

興味がある場合に、自転車を活用したまち

識と転換の可能性を分析する。走行空間のづくりを評価するか、さらに、どのような整備のインセンティブのように、自転車レ

インセンティブがあれば、自転車利用をもーンを走行したことのない者に自転車レー

っとしたくなるかを、ストーリーを立てて、ンを提供した場合の転換効果を質問しても、質問する。この場合、走行空間の整備、駐実効性のある回答は得られない。このため、

輪空間の整備、質の高い自転車の提供、自これらの走行空間を実地に経験して初めて転車での移動を円滑にする周辺環境整備効果のある項目については、実際に走行環(シャワーなど)、経済的なメリットの付与

境を走行してもらい、これにより、回答を(ポイント制度、通勤手当など)など、従来得る等の工夫をした。

から、自転車利用を促進する効果があるものや、最近注目されているコミュニティサ
イクルなども取り上げる。
ⅱ自転車でいける距離③自転車利用促進計画の策定とこの中で民間の実施する自転車活用計画の策定
これらを元にして、官民の施策を総合化

一方で、自転車で移動できる距離を質問した自転車利用促進計画を策定する。また、して、どの程度の範囲の移動を自転車でカ

その中で民間事業者が実施すべき内容につバーできるかを把握する。

いての自転車活用計画を策定する。

(アンケート結果の内容は、後に一部について触この計画の構成は、まず、自転車の用途れるが、全体については紙面の都合で省略する。)

別の利用方策として、通勤、通学、買物など別に有効施策を提示する。次に、これを②走行実証実験による走行体験に基づく、
自転車利用者の意識の把握支えるために走行空間と駐輪空間のそれぞれハード面とソフト面の施策を取り上げる。

さらに、上を走行する自転車の車体を所有る。この項目の中から、当該地域に適合し自転車とレンタサイクルに分けて施策を検そうな項目を選択して、アンケート調査等討する。これらののち、自転車利用促進のにより、有効なものに絞り込み、これを元ために解決すべき課題(放置、ルール等)ににして、アンケート結果等での有効性等を対する施策を取り上げる。そして、これら見ながら、項目間の優劣や順序を立てて、を都市全体に拡大する方策を提示する。

計画に取り込む。この項目は、行政と民間

これらの項目は、自治体での自転車利用と住民の三者がそれぞれどの項目を取組む促進計画の策定の項目を選択する際に参考べきかも示している。◎は主として取組むになる。すなわち、自転車にかかる世界のべき責任主体、○は分担して取組むべき主

先進国や先進都市の自転車計画からその項体、空欄は直接関係のない主体となってい目を抽出し、これを整理し、その中で我がる。

国に合った採用すべき項目を取り入れてい自転車利用促進計画と民間が実施する自転車活用計画の項目一覧
小項目

中項目

事

①企業に対する自転車利用メリットの広報啓発

官○②従業員に対する自転車通勤の広報啓発

A 自転車通勤１ 自転車の用途別の利用方策

C 買物

D 日常用務○③自転車通勤計画の策定支援○④通勤経路の安全性評価○○⑤自転車通勤手当の創設、増額の奨励◎◎⑥自転車通勤支援施設（ロッカー、シャワールーム等）の整備○○⑦電動アシスト等の自転車の貸与

B 自転車通学民◎◎⑧自転車通勤デー等のイベント実施

◎

○

○

①安全､ルールの徹底教育○○②免許制度の施行○○③走行ルートの安全性､快適性評価

○

○

○

①サイクルポイント・エコポイントの導入

◎

◎

◎

②自転車利用メリットの広報啓発

○

○

○

○

○

①自転車利用メリットの広報啓発②新規入居者への自転車に関する情報提供○○

E ﾚｸﾘｴｰｼｮﾝ○地図の発行、イベントの開催

◎

◎

◎

F 公共交通との連携○距離別による公共交通等との分担

○

○

○

①自転車走行空間のネットワーク化○◎

A ﾈｯﾄﾜｰｸ構成○◎①歩行者､自転車､自動車の通行､走行空間の分離

○

◎

離方策

②路肩を活用した自転車専用通行帯（自転車レーン）の整備◎

走C 交差点･危険箇所の安①自転車横断の路面標示

○

行

全対策

②自動車利用に立った看板､ミラーの設置◎

空D 道路の緑化○自転車レーン整備に伴う歩道における植樹帯の拡大○

A 他の交通手段との分①自転車レーンでの自動車の駐停車禁止の徹底

○

○

○

離

②キャンペーンの実施

○

○

○

B 安全 性･快適性の調①専門家によるルートの安全性･快適性評価

○

○

査･地図

②サイクルマップの作成◎◎

C 案内標識○行き先案内標識の設置

○

○

ハード
間

ソフト

２ 自転車の空間別の方策②自転車走行空間の整備(500m メッシュ)
B 他の交通手段との分

◎

駐

ハード

A 附置駐輪場の整備方①集合住宅における自転車保有台数に対応した駐輪施設の確保

○

○

針

②小規模な事務所､店舗等の駐輪場の設置○○

B 主要ｽﾎﾟｯﾄでの駐輪施○公園､公共施設､各種ｽﾎﾟｯﾄでの適切な駐輪ラックの設置

輪 空

C 駐輪空間のﾈｯﾄﾜｰｸ方

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

④駅レンタサイクル（サイクルクーポン）の導入○○①安全知識･ルールのマニュアル化○○官民駐輪施設の相互利用によるネットワーク化

針
ソフト

間

○

設

A 駅前駐輪場の融通利○民間の設置している駅前駐輪場の融通利用

用
B 料金･営業時間等のｻｰ○総合的サービス体系の構築

ﾋﾞｽ
C ｲｸﾞﾚｽ利用のｻﾎﾟｰﾄ○企業･学校等の専用駐輪施設の確保①電動ｱｼｽﾄ･高質自転車の利用促進の広報啓発

A 所有自転車②ｵﾘｼﾞﾅﾙﾃﾞｻﾞｲﾝの自転車の普及
３自転車の車体の方策

B ﾚﾝﾀｻｲｸﾙ①高質自転車､電動アシストの導入②企業、商業者等への高質自転車､電動アシストの貸与（茅ヶ崎方式）③広域における複数のサイクルポートを設置したコミュニティサイクルの導入

C 自転車の活用方策②自転車のマニュアル･自転車走行空間の自己ﾁｪｯｸ

○

○

○

○

○

○

②自転車駐車場利用への誘導○○③必要な駐輪施設の整備及び街頭指導等○○①罰則の強化○①放置自転車の他の移動手段への転換(短距離の移動には徒歩又は目A 自転車放置対策

的地への自転車直行型への転換を促進)

４自転車の課題への対応方策５利用促進方策の拡大戦略

注B 自転車のﾙｰﾙの遵守②車道の走行推進、講習会の実施(イベントとの連動)○○

C 自転車の雨対策○雨天時自転車利用への支援サービス○○

A 市全体への拡大○自転車利用促進方策の都市全体への拡大の可能性

○

○

○

○

○

○

B 都市全体のへの提案○当地域で検討した各種施策の成果を市全体での有効策として提案「事」は民間まちづくり事業者、「官」は自治体(柏市)、「民」は民間の企業、市民等が、それぞれ分担することを示す○印で表示。◎は、アンケート等により効果のある重点的な実施項目を指す。

④二酸化炭素削減の可能性の検討を推計した(パーソントリップでの三大都

これらの項目について、通勤、通学、買市圏の政令市以外の数値を推計 =0.336)。

物など、用途ごとに、具体の自転車の利用

現実に、この地区での住民が自転車でいけ促進の方策を実施した場合、転換の可能性

る距離の範囲内での転換率をみることが現を、先のアンケート調査結果から分析を行実的であり、また、有効性を把握するため

い、この結果に基づき、自動車から自転車にも必要であるためである。

への転換率を推測した。

このようにして、自転車の安全・快適な

これをもとにして、自動車のトリップの走行環境が提供されたまちによる転換の可総量のうち、自転車での移動可能距離とし能性や通勤や通学などの用途ごとの計算もて、平均的なもの(今回では、３㎞)の割合行った。

計算式は、次の通りである。
CO２削減量＝(a) ×(b) ×(c) ×(d) ×

ここで、上の(a) 、(b)、(c) 、(d)及び(e)は、具体的には次の通りである。

(e)=○○トン/年(a)3ｋｍ以内移動自動車トリップ数（自動車の全○平成 20 年首都圏パーソントリップ調査を基にトリップ数と移動目的別のトリップ数）

して、ゾーンの人口と当該まちづくりの区域の予想人口割合から計算○平成 10 年全国都市パーソントリップ調査の三大都市圏政令市以外の自動車のトリップ長の距
離別割合の数値を基にして 3 ㎞以内の自転車のト
リップ割合を 33.5％として計算(b)1 トリップあたり距離

1～3 ㎞以内トリップの中央値として計算

2㎞(c)施策別の転換率（施策別に転換率は異なる）

本件事業による走行実証実験の回答による転換率(d)雨による自転車移動不可能日の割合を控除し気象台発表の具体の都市の 5mm 以上の雨量の日数た割合を控除した割合(我孫子市のデータ 5mm/日以上の日数を控除して0.833)(e)自動車のｋｍあたりＣＯ2 排出量

168 ㌘/㎞(国土交通省共通単位)

この結果から、自転車活用型のまちづく

換するという割合に基づいている。少なくりによる二酸化炭素削減の可能性について

とも、一定の範囲の距離の移動(例えば、大推計をして、自転車による低炭素のまちづ

規模の団地内の移動)は、これらで可能となくりのあり方(推進方策)を提案したものでるような方策が必要である。

ある。

この削減効果の高い方策としては、行政計算の結果は、柏の葉地区では、年間トが主体となる走行環境の整備は約 520 トンータルで、約１０８０トンの二酸化炭素がの削減、民間が主体となる買物で施設の入削減されると予測される。しかし、これはり口近くの駐輪環境の整備(約 190 トンの柏の葉地区という自転車に走行にすぐれた削減)などである。民間開発事業者の実施項

環境を有する地区である。ここを実際に走目による削減効果は、240 トンと推測され行してもらった感触から、これなら自転車る(6.に具体的に示す)。

でいける距離では、自動車から自転車に転5.事業モデルの適用の可能性と効果利用できるまちづくりを行い、結果的に、～民間まちづくり事業者が実施できる

このまちに人々を引きつける大きな誘引をモデル～提供することになる。

以上の中で、民間まちづくり事業者が実各方策ごとの自転車への転換率は、アン

施できる自転車活用計画にもとづくモデル

ケート結果に基づき、推測されている。こは次の図のようなものである。民間事業者の結果は、次の7.に自動車から自転車へのとしても、総論として、自転車のメリット、移行率として、結果が示されている。この位置付けや目標を明確にして、これに基づ

結果は、先述のようなアンケート結果等にき、可能な範囲での各論の取組を実施する

基づくものであり、各地区で、住民等の意

ことが、自転車活用型まちづくりに大きく向をできるだけ正確に把握することにより、貢献する。これにより、購入者が大きな価算出して、その地域のモデルとすべきであ

値を見出している自転車が安全かつ快適にる。

総ア.自転車活用型まち論

イ.事業モデルの目標

ウ.自転車の位置付け

づくりのメリット

各

ア.自転車の駐輪空間の提供
イ.自転車の走行空間の提供
ウ.自転車の車体の提供エ.自転車利用のインセンティブの提供
オ.自転車利用に関する情報の提供論

a.共用の駐輪空間
b.専用駐輪空間
a. 道路空間に関する安全性･快適性の評価について情報提供
b.自転車走行空間ネットワークの形成・推奨
a. 所有自転車の積極的活用
b. レンタサイクルの導入
a. 買物ポイントの導入
b. その他
a. 自転車による移動に必要な情報を記載した自転車マップの作成・提供b. 自転車利用に関するルール、安全、利用促進等に関する広報啓発
C. 不動産広告として、自転車による時間距離等の表示
D. 各種イベント、コミュニケーション等による情報発信なお、先述のように、このような施策の

とんどの人が利用の機会がない人も含めて、項目がすべて整わなくとも、民間まちづく

興味を持っている。また、自転車が利用でり事業者が自転車活用型まちづくりに熱意

きるまちはきわめて大きな魅力があるといがあれば、このうちの一部の施策でも実施える。潜在的には、自転車が安全快適に走することによる自転車活用型のまちづくり

行できれば、多くの人は利用する可能性をの可能性は高いと思われる。アンケート調

持っているといえる。

査によると、自転車の利用については、ほ大規模商業施設来店者
自転車利用への興味

回答数

構成比

駅前駐輪場利用者
回答数

構成比

ある

260

87.5%

435

81.9%

ない

9

3.0%

17

3.2%

どちらともいえない

27

9.1%

71

13.4%

無回答

1

0.3%

8

1.5%

総計

297

100.0%

531

100.0%

出典 柏の葉キャンパスタウンにおける不動産開発事業とあわせた自転車活用モデル調査検討業務に係る報告書

また、自転車が利用できるまちの魅力のづくりが、その効果などをセットでアッピ

有無についてのアンケートでは、魅力を感ールすることで、購入者にも大いに評価さじる人が大半であり、自転車活用型のまちれる可能性がある。

大規模商業施設来店者

駅前駐輪場利用者

回答数

回答数

自転車利用ができるまちの魅力

構成比

構成比

おおいに感じる

178

59.9%

322

60.6%

やや感じる

114

38.4%

181

34.1%

あまり感じない

5

1.7%

20

3.8%

まったく感じない

0

0.0%

4

0.8%

その他

0

0.0%

3

0.6%

無回答

0

0.0%

1

0.2%

総計

297

100.0%

531

100.0%

出典 柏の葉キャンパスタウンにおける不動産開発事業とあわせた自転車活用モデル調査検討業務に係る報告書

特に、駅から徒歩での時間距離を不動産

境を提供することにより、自転車での駅ま広告で掲げているが、これに加えて、駅かでのアクセスの近さを強調してもよいので

ら自転車(ママチャリでは平均的に15㎞／はないかと思われる。バスでの表示は、運時で計算)での時間距離の表示も購入予定

行の本数等があり、自転車の随時性も考慮

者には受けると思われる。駅から徒歩で遠して、あわせて表示する。

い距離でも、自転車で安全快適に行ける環

また、このようなまちづくりは、従来なこれらは、アンケート調査に基づく、転組み合わせも重要であり、ハード・ソフト

換率の回答を基にして、利用者がどのようの施策を組み合わせた総合的な施策が適切に転換する可能性があるかを推計したものである。これにより、少しでも多くの自動である。自転車で行くことができる距離の車の転換を図ることが自転車活用型のまち範囲で、今まで自動車で行っていた回数をづくりを通じた低炭素のまちづくりとしてどの程度の割合で自転車に転換したいかとふさわしく、また、自転車が安全快適に利いうアンケートの回答をもとにした雨天や用できる総合的なまちづくりにもなるもの

距離を考慮したものであり、この回答に相と理解される。

当程度信頼性があれば、利用目的ごとに各施策が自動車からの転換を図るために有効

7.自転車利用の障害と思われている事項

性があるかを推測することが可能になるの

の克服

である。

自転車活用のまちづくりを行うに当たっこれによると、走行空間の整備を行うこて、冒頭で述べたように、障害となる事項とによる最も高い転換率を期待できる利用がいくつかあり、上記のまちづくりを行う

目的は、日常用務であり、8割以上が転換さに当たり、この要素を考慮することが必要れることになり、次いで買物、レクリエーである。この障害となる事項を提示すると、ションの順であり、通勤・通学はこれらに

次のようなものであり、自転車活用型まち比較すると低いがそれでも5割を超えていづくりを積極的に進めるにあたっての課題る。また、走行空間の整備以外では、日常事項として、上記に加えて検討されるべき用務と買物が用向きの施設に十分な駐輪場である。

があること、通勤にも駅や勤務先に十分な

これらの事項は、右の欄にあげるような駐輪場があることなどについて、転換率が方向性をもって克服や調和が図ることが可

比較的高くなっている。

能であることは、筆者の種々の調査で明ら以上から、走行空間や駐輪空間の整備とかになっている。詳細は、別の稿に譲りたいうハード面の環境を整えることが、自動いが、このような問題は、自転車の活用方

車の利用から自転車の利用への転換率を高策を考えるに当たって、矛盾するものではめることにつながることが改めて浮き彫り

なく、むしろ、利用促進策を講ずることで、にされた。

解決する方向に向かうものであり、克服に

しかし、従来の自転車施策は、これら単独で施策を組み立てる傾向があるが、これと相まって、一定の転換効果は十分期待できることから、その他のソフト面の施策と効果があることを銘記すべきである。