自動車産業の長期展望

中

西

孝

樹

トーリーにあふれていますが、この本では、実際どのように変化していくのかについて、もう少し

地に足のついた分析を行っています。本日はそれ

本日のアジェンダですが、まずはＣＡＳＥとＭに沿ったお話をしたいと思います。

した。自動車アナリストの中西と申します。本日

ａａＳという言葉の全体観を理解した上で、これて車の世界がどう変わるのか、まずここをしっからの関連性がどのようなものなのか、それによっはお招きをいただきまして、大変光栄に思っております。
最近、このような機会にお話をすることが非常

そ の 上 で、 自 動 車 の Ｃ Ａ Ｓ Ｅ（ Connected、

りと押さえてまいります。

本を上梓いたしました。メディアの中では世の中、 Sharing、 Electric）と言われる大Autonomousにふえております。昨年『ＣＡＳＥ革命』というが一気に変わってしまうような劇的な変化のス

― 1 ―

～
‌ ‌ ‌と‌ ‌ ‌時代を踏まえた産業構造変化と株式市場からの観点～

はじめに

M
a
a
S

増井理事長、御紹介どうもありがとうございま

C
A
S
E

社会がやってくるとすれば、我々はどのような新きな変化を深掘りして、そのようなモビリティの命と位置付けられます。

動車産業のデジタル革命、あるいは第四次産業革

本証券経済研究所主催であり、私はもともと証券という問題提起をいたします。最後に、本日は日析 さ れ た デ ー タ は、 も う 一 回 リ ア ル な 世 界 にれて、そのデータをＡＩを使って解析します。解てはつながるところから始まり、データが蓄積さで す。 全Connected

アナリストですから、自動車アナリストらしく、フィードバックされます。この繰り返しがシーム

その基盤にあるのがＣの株式市場的な観点から、ふだん私が感じておりま

レスにどんどんつながっていくというのが、まさ

く三つにまとめました。

まず、車の価値が大きく変化して、「保有」から「共有」に変わります。

次に、産業構造あるいはレイヤーの変革が起こ

り ま す。 簡 単 に 言 う と、 付 加 価 値 あ る い は プ ロ

フィットプールの変化が起こって、産業が水平分業化されていくということです。

― 2 ―しい能力を身につけていかなければいけないのか

すモビリティの変化に対する市場から付与されるにＣＡＳＥの世界の話です。

をさせていただけたらと思います。

一、ＣＡＳＥとＭａａＳによるクルマの価値変化（自動車産業の第四次産業革命）
まずＣＡＳＥですが、これは自動車のデジタル化によって新しく車の価値を生みだすもので、自そこから導き出されるＣＡＳＥの変化を、大き価値が、今後どう変化していくのかについてお話

第59巻第12号
証券レビューピードを争ってきました。そこにトヨタ生産方式とは何でしょうか。ＭａａＳは、まさにＣＡＳＥ

では、今はもうバズワード化しているＭａａＳて、それをまたフィードバックしていくという仕やジャストインタイムのような様々なイノベー

を取り囲んだ世界と考えています。社会交通から

三つ目は、競争力の変化です。これまで自動車

ションを生み出した結果、日本は高い自動車産業

都市設計のあり方全てにおいて、車がその中の要組みです。これがまさにＣＡＳＥの時代の大きなの強みを有してきました。回収スピードを速くし素の一つとして入ってきて、それらを結合するこ産業は台数を争う産業でした。言いかえれば巨大て、回収資金を再投入し、それによって規模が拡とによって生まれる移動という新しいサービス

変化です。

大していくという、規模が競争力の源泉でした。

が、

― 3 ―

な 投 資 を 必 要 と す る 産 業 で、 そ れ を 回 収 す る ス

それがＣＡＳＥの時代では、いわゆるデータを支し て 移 動 す る の で は な く て、 公 共 機 関 を 使 っ たり、より効率的に道路空間を再配分したりして、です。人間が車を保有
Mobility as a Service

配する力に変わっていきます。データはリアルから サ イ バ ー、 サ イ バ ー か ら リ ア ル へ と 循 環 し ま

ＭａａＳには、狭義と広義の二つの定義がありいろいろな社会の課題を解決していく、これがＭ

左右されます、最近プラットフォームという言葉ますので、これでまた頭がややこしくなるのですす。 デ ー タ を 支 配 す る 力 は、 デ ー タ の 収 集 の 仕を聞かれると思いますけれども、プラットフォー

が、今ＭａａＳと言われるのは狭義の話が多いでａａＳの世界だと思います。

ムというのはまさにこのデータを収集し、解析し方、解析の仕方、フィードバックの仕方によって自動車産業の長期展望

のような携帯Whim

どでかなり普及し始めています。フィンランドの決済も一度で終わってしまいます。ヨーロッパなです。スマホ一つで、全ての交通を利用できて、す。まさに交通モードを統合するマルチモーダル

マンセントリックなユートピアに変えていくのしまうことが挙げられます。これをいかにヒューで、これを放置していると、ディストピア化してすごい勢いで都市部に人口がふえていきますの

社会の課題の例として、一つは、これからものヘルシンキで行われている界が想定されており、交通だけではなく、ヒト・

一方、経産省などの定義では、非常に幅広い世れがまさにＣＡＳＥ、ＭａａＳの関係性で、議論り組んで初めて解決していくことができます。こＳＥだけでは解決できません。ＭａａＳとして取か。もう一つは、地球温暖化ですが、これはＣＡ

モノも含めた全てのモビリティにかかわるサービを進める上で両方が必要になります。このように中に取り込まれます。その結果ＭａａＳによってさが向上していくことによって、車がＭａａＳのスや鉄道などの「公共」と分かれています。これ

有」、タクシーやレンタカーが中心の「共有」、バ

現在の車の利用形態は、個人や企業による「所― 4 ―電話を中心としたサービスも狭義です。

スを統合したものとなっています。これが広義の整理をするのが大切かと思います。

本日のお話は、どちらかというと広義のＭａａ

移動の恩恵がさまざまな人に行き渡り、社会の課

が将来、恐らく完全自動運転車のようなものが重Ｓを念頭に置いたものです。ＣＡＳＥで車の便利

題も解決することになります。

（モビリティの未来図）

ＭａａＳです。

第59巻第12号
証券レビュー

れを経産省ではサービスカー、私はＭａａＳ車両

ほとんどのメディア上の議論においてはＰＯＶ

要 な 役 割 を 担 っ て き て、「 所 有 」、「 共 有 」、「 公とＭａａＳ車両の話が混在しています。最近トヨという言い方をしています。

の世の中が来るのかもしれ
Mobility as a Service

共」の区別もなかなかつきにくいような大きななません。ソフトバンクの孫正義さんによりますになってきています。ようやくその整理がつき始

タのプレゼンテーションなどでは、ＭａａＳのレ

本日の私の話は、移行期にフォーカスしていまめてきている段階です。ここをきちんと切り分けと、そうなるのは二〇四五年ぐらいではないかとす。この移行期とはいつなのかというと、スターて、二〇三〇年を中心としたお話をするというの

ベル４とか、ＰＯＶのレベル４などと分けるようトは間違いなく二〇二〇年ですが、ゴールは正直が本日の重要な前提です。

（二〇三〇年でＣＡＳＥがどのぐらい進展してい― 5 ―いうことです。

言ってわかりません。ただ、漠然と二〇四〇年ぐ中の二〇三〇年の世界の断面図を御説明したいとまず電動化の普及率です。電動化の定義の問題

いと思っていただいていいかもしれません。

ンセンサスは、これから説明する水準に比較的近さまざまな予測がありますが、自動車業界のコるのか）

ナーカー、私はＰＯＶ（

ア、ライドシェア、ロボタクシーなどですが、こ）と言っています。共有というのは、カーシェ
clePersonally Owned �����
Vehi�

なお、自分で所有して動く車を経産省ではオー

考えています。

らいには移行期の出口があると考えて、その真ん

自動車産業の長期展望リッドも合わせれば、全体の五〇％ぐらいは電動もしれません。プラグインハイブリッドとハイブ

これもなかなかチャレンジングな数字になるのか

も、最大八％がいいところで、ひょっとすると、るものだけに限ってみれば、恐らく二〇三〇年ではありますが、電気自動車、ピュアＥＶと言われに変わるわけではありません。

しているわけですが、車の価値そのものが抜本的できます。アイズフリーの状態から車は自動運転

携帯電話をさわったり、本を読んだりすることが間は、目を離していいということです。つまり、る一定の時間だけ運転を代わってくれます。そのレベル３は、アイズフリーです。車が一瞬、あ年にレベル４以上の車がどのくらい普及している

社会構造の大きな変化につながります。二〇三〇

やはり運転手がいなくなるレベル４というのが化されるとは思いますが、ピュアなＥＶは、二〇

いと思います。
次が自動運転車の普及率です。自動運転とは、矢沢永吉がテレビのコマーシャルでやっているよ

まってくれる、フットフリー。レベル２は、今、で、ブレーキを踏めなかったときに車が自動で止レ ベ ル １ は、 ス バ ル の ア イ サ イ ト の よ う な 車るという、すごい数字を予測しているところもあティングカンパニーの中には、これが二割に達すも、大変大胆な予想だと思います。巷のコンサル

六〇〇万台が自動運転車になっています。これでですから、仮に一億台の車が売られていたら、約のかという点について、私は六％と見ています。

うに、ハンドルから手を離しても自動的にレーンります。商売をつくっていくためとはいえ、あお

通常はレベル３からとされています。

を切りかえてくれる、ハンズフリー。

― 6 ―三〇年ではまだまだ大きな飛躍期にはなっていな

第59巻第12号
証券レビューり過ぎなのかなとも思います。実は六％もいかな

しての電動化、自動化の話も重要ですが、車にようのも重要な論点です。このビジネスモデルの変る 移 動 が、 自 分 が 運 転 し て 移 動 す る も の か ら、

ここで重要なのは、レベル４の自動運転車は、化はかなり大きなインパクトがあるため、今Ｍａ

いかもしれません。今のコンセンサスとしては、全てがＭａａＳ車両だということです。ＰＯＶ、

ａＳという言葉がバズワード化してきているわけ

サービスとして移動するものに変わっていくといつまり自家用車にはレベル４のようなシステムはです。

三％、四％という声が多いようです。

つきません。今年の東京モーターショーに行って

最後は、車の付加価値の変化です。重要な論点

一つ目は、二〇三五年には、車の付加価値が大は二つです。

の社会では、ＭａａＳ車両は普及し始めています

きく増大して、成長産業になるということです。

かれておらず全部ＭａａＳ車両です。二〇三〇年が、ＰＯＶはまだ自動化という議論とはほど遠いて移動している距離の割合の予測値です。自動運

ルを持って移動している距離と、ＭａａＳによっ

次は、車が移動する距離のうち、自分でハンドというのが自動車産業の未来です。これはチャレとによって、モビリティ産業として生まれ変わる

ジーが入ってきて、そのテクノロジーを活かすこ

閉塞感が漂っていた産業ですが、新たなテクノロ

自動車産業も証券、金融などと同様に、先行きに転車の普及率六％を前提とすると、二四％ぐらい

ンジではなくて、オポチュニティーであるという段階にあるということです。

はＭａａＳでの移動になります。ハードウェアと― 7 ―トヨタのブースを見ても、ＰＯＶの車は一台も置

自動車産業の長期展望

第59巻第12号
証券レビュー

図表１

ことを認識することが極めて重要です。

二 つ 目 の ポ イ ン ト は、 ス マ イ ル カ ー ブ 化 が 進

み、川上と川下に大きく利益が出るようになり、車をつくって売るだけの伝統的な分野は非常に付加価値が乏しくなってくるということです。このような構図をご理解いただければいいと思います。

（ＣＡＳＥに伴う自動車産業構造の変化）

続いて、ＣＡＳＥに伴って自動車産業の構造がどう変わるかです（図表１）。左側が伝統的な自動車産業の姿で非常に垂直統合された形になって

い ま す。 自 動 車 は ク ロ ー ズ ド ア ー キ テ ク チ ャ ー

で、 い わ ゆ る サ プ ラ イ チ ェ ー ン は 垂 直 に、 バ

リューチェーンも水平に完全統合されています。

ＯＥＭ（完成車メーカー）が完全統合者（インテグレーター）として、極めて大きな権力を持って― 8 ―て独占するというのが自動車産業の強みでした。

きたわけです。顧客との接点もディーラーを介し心になってきます。まさにＭａａＳの提供の拠点がかなり後退し、ポイント・オブ・サービスが中いくことです。ポイント・オブ・セールスの役割

産台数がふえるのか減るのかというのが、最も頻では、そのような世の中になって、自動車の生になっていくわけです。

新しくＣＡＳＥ、ＭａａＳが進展してくると、
このような構造はどう変わるのでしょうか。大きく三つのポイントがあります。
一つ目は、顧客とＯＥＭの間に新しくＭａａＳと か、 Google
か も し れ ま せ ん。 プ ロ バ
Amazon

す る よ う に な る と い う こ と で す。 Uberと か、

思っています。ＰＯＶとＭａａＳの移動のユース

化 す れ ば、 二 つ の 変 数 を ど う 捉 え る か に よ る と

これには極めて複雑な議論がありますが、単純繁に受ける質問です。

イダは言い換えれば、プラットフォームです。顧ケースが同じと考えるのか、別のものだと考える

なぜかというと、ＭａａＳのような変化は予測でポイントで予測することではないと思うのです。

しかし、大切な論点は、このような比率をピンかすことによって、数字は変わってきます。

か、変わらないと考えるのか、この変数を少し動のか。あと、移動距離が大きくふえると考えるの客との接点の間にプラットフォームが生まれてくるということです。
二つ目は、このピラミッド構造がデフラグメン
テ ー シ ョ ン（ defragmentation） を 起 こ し て、 水
平 分 業 化 し、 対 等 な 関 係 に 変 わ っ て い く こ と です。
三つ目は、ディーラーの役割が大きく変質して― 9 ―のプロバイダが登場して、顧客にサービスを提供

自動車産業の長期展望

き な い か ら で す。 全 く も っ て 非 連 続 的 な 変 化 であって、そのような非連続的な世界をトレンド分
析することは余り意味のあることではないと考えるからです。

二、コネクティッドと自動運転技
術の展開

自動車産業とＩＴ業界の関係を考えたときに、（コネクティッドの重要論点）

いう覚悟を決めて、バリューチェーンの中で、プ単純化すれば、自動車産業は、ＩＴ業界によって大切なのは、変化は突然訪れる性質のものだと

ロフィットプールが大きく変わるとか、産業の変

二つのルートから確実に攻められています。

業、従業員、グループ、ステークホルダーを確立す。 そ の 上 で、 し っ か り と そ れ に 対 応 で き る 企

が自動運転車を開発しているように、車のカ ー と い う の は、 車 を 制 御 す る 技 術 で、 Google

一 つ 目 の ル ー ト が イ ン カ ー の 世 界 で す。 イ ン

大丈夫だと思っている企業とでは、企業価値に大かかわるバリューチェーンの中で、金融、保険、

二つ目のルートはアウトカーの世界です。車に― 10 ―

革が起こる可能性があることを理解することですることが最も重要ではないかと思っています。

体をつくろうとしています。

きな差が生まれてくることになるのではないかと

ア フ タ ー サ ー ビ ス な ど は「 狭 義 の ア ウ ト カ ー 領

チを入れたり消したりするなど、何でもできるよ域」です。一方、車の中から、家の電気のスイッ

思います。

自
OS

それができている企業と、変化は当面来ないから

第59巻第12号
証券レビューうになるのが「広義のアウトカー領域」です。

立てることを通じて、これに反抗する構図をつく

い る 利 益 は 二 ％ で、 あ と の 二 ％ は 金 融、 残 り のの営業利益率が出るのであれば、製造販売で出てデータセンターであり、スマートセンターである

モビリティサービスのプラットフォームであり、そのために、自動車メーカー自らが、いわゆるろうとしています。

二％は補修部品から出ています。つまり、六％のというものを築いて、自分たちの領域を守ろうと車の世界の収益は、ざっくり言って、仮に六％利益のうち三分の二は、実はアウトカーの領域かのインカーの領域へのGoogle

しているわけです。まずはここを築くことが重要で、 そ れ に よ っ て話を配るだけのような会社になってしまうことを調していく部分が多くなっていくというのが、今の関係を築いていきます。どちらかというと、協― 11 ―ら 生 ま れ て い る と い う こ と で す。 自 動 車 産 業 がにインカーの領域とアウトカーの領域に
Google、Googleなどは、将来大きDiDi

侵 攻 を 防 ぎ ま す。 さ ら に、 基 本 的 に は、 UberあるいはAmazon

意味します。実際にそれを目指してＩＴ企業は攻自動車産業が目指しているコネクティッドの大きなライバルになるわけですが、そこと協調と競争

め て き て い ま す。「 だ か ら も う 自 動 車 は 負 け でな方向図です。

す。自動車メーカーは、今コネクティッド戦略をれでは各国の産業が成り立たなくなってしまいます」という内容の本もたくさん出ていますが、そな思いをしたように、自動車メーカーも、携帯電ネットや携帯電話の世界でソフトバンクが屈辱的攻め込まれるようになりますと、まさにインター

自動車産業の長期展望

（ライドシェア事業からロボタクシー、ＭａａＳす。

な る の か と い う の も、 一 つ の 大 き な 論 点 で す。

次に、ライドシェア業界が、どのぐらい脅威に

自動運転車が世に出てくるというタイミングに

Ｄ Ｓ（ Autonomous Driving Systems）をつけたとが重要になってきます。そのため、今まさにＡ

ンセンティブという二つのコストを引き下げるこ

この課題を解決するためには、ドライバーとイ）Transportation as a Service

なっています。日本では少し時間がかかりますけ

専用多目的車事業へ）と い う 言 葉 を よ く 使 い ま す が、 Uberと か、 滴 滴

れども、アメリカでは二〇二〇年ぐらいには少し出行（ん。先行投資をしているから儲からないのではななるほど儲かるはずですが、実は儲かっていませが丸取りするはずですから、規模が大きくなればとに一四セントの赤字です。本来であれば勝利者

ど赤字が出ているからです。大体一マイル走るごが落ちているところです。それは、走れば走るほ

正直言いますと、自動車業界は、少し警戒モード

で、人だけ運んでいたのではなかなか達成できまし な け れ ば な り ま せ ん。 こ れ は 非 常 に 難 し い 話

ベルです。儲かるためには、稼働率四〇％を維持

ようやく資金回収ができるかできないかというレでは、永遠に赤字です。稼働率三〇％になって、るかが左右されるということです。稼働率二五％

それは、稼働率によってどれだけの収益性がとれ

ところが、これとはまた別の議論があります。

― 12 ―

我 々 はＴａａＳ（）などがこれにあたります。
DiDi Chuxing

とか
Uber

スプロバイダが、今非常に苦境に陥っています。

く て、 ど う も か な り 構 造 的 な 理 由 が あ り そ う でずつ世の中に出てくると思います。

も 含 め て、 Ｔ ａ ａ Ｓ の サ ー ビ
Grab

第59巻第12号
証券レビューせん。なぜかというと、人が動くのは朝と夕方だが大変大きな競争領域になることを理解すること

六〇％はメンテナンス事業になりますから、ここ

また、新しい車には従来とは違う要件が必要にけだからです。ヒト、モノ、エネルギー、情報な両を世の中に出していかなければ解決はなかなかなってくると考えられます。これまでは複合機能が重要です。

難 し い の で す。 こ の よ う な Ｍ ａ ａ Ｓ 車 両 を 私 はの素材をたくさん使って軽量化して、少しでも燃ど、全てのものを運べるような新しいＭａａＳ車と言っていますが、二〇二五年ぐらいまで
ver2.0費を向上させることに注力してきたわけですが、重さはそれほど重要ではないので、機能も大きく

一〇人も乗るような車になってくると、車自体のへの進化）
ver2.0（ＭａａＳ車両見直されていくだろうということです。複合素材

あるのではないかとか、鉄が見直されてくるのでＭａａＳ車両の登場で、ドライバーの収益がゼ収益化に非常に近づくわけですが、大変大きな課はないかといった論点について、今まさにかんか

よりもリサイクル性の高い素材のほうが有利性が題がまだ一つあります。それはメンテナンスコス

んがくがく、いろいろなコンセプトをつくりながロになり、インセンティブも必要なくなります。

トです。ＭａａＳ車両は、一カ月に一回は入庫し次にＭａａＳ車両の販売台数の予測です。先ほら議論をしている段階です。

な車になってきますので、大変大きなメンテナン

ど六％という数字をお示ししましたが、自動車業

なければいけないし、年間九万キロ以上走るようスコストがかかります。自動運転ＭａａＳ事業の― 13 ―に出てくるのではないかと思っています。

自動車産業の長期展望

お考えになるほうが正しいと思います。ただ、Ｍ〇年の断面図ではまだまだ立ち上がりの段階だと

業構造の変化が起こる話ではありません。二〇三規模ですから、巷で言われているような巨大な産うすると、一社当たり、せいぜい一〇万台の生産一地域当たり五〇万台ぐらいの市場規模です。そ日本、中国、ヨーロッパ、アメリカの四地域で、みています。仮に二〇〇万台としますと、例えば界では、約二〇〇万台がいいところではないかとますが、私は約六〇〇万台と予測しています。業

四〇〇万台から五〇〇万台ぐらいと予測されていに厳しく言われます。孫さんは、二〇三〇年に、うなライドシェア事業において運転手をなくし、で す。 こ こ と 巨 大 資 本 が 結 び つ い て、 UberのよＥ、ＡＲＧＯ、ＷＡＹＭＯの四社が断トツに強いが、 そ の 中 で も 特 に Ａ Ｕ Ｒ Ｏ Ｒ Ａ、 Ｃ Ｒ Ｕ Ｉ Ｓ

ニングの組織の中で育ったベンチャーがあります

ＲＰＡ（国防高等研究計画局）という軍事トレーというのが目的の軍事技術です。アメリカのＤＡ

せないで、無人で行って、敵を攻めて帰ってくる

事技術です。いわゆる兵隊を危ないところに行かつつあります。そのバックにあるのはほとんど軍

リカの仕組みが、ほぼ世界のスタンダードになりありますが、ＭａａＳ車両に限って言えば、アメ

自動運転に対する技術にもさまざまな連合体が（自動運転システム開発における大連合）

ａａＳ車両を使ったビジネスモデルとしては、ま自動運転に置きかえていく技術がどんどん広がっ― 14 ―

界に示すと、こんなに売れるわけがないと、非常さに二〇三〇年に向けてさまざまなものが出てくてきます。

これに対し、日本とドイツは、ＰＯＶに自動運

ると整理すればいいと思います。

第59巻第12号
証券レビューハードルが高いのです。いいレベル３ができればめ て い ま す。 実 は そ の ぐ ら い レ ベ ル ３ は 非 常 にンチネンタルが、レベル３はもう諦めたと言い始う挑戦していくかが課題になります。つい最近コ

三〇年でレベル４の車はないので、レベル３にどに悩んでいます。先ほど申しましたように、二〇転をどのようにして実装していくのかということく普及するのはまさに中国です。

から、世界の中で自動運転技術というものが大きこうとしているわけです。これは速いです。です

ことを前提にグリーンフィールドからつくってい

建設しています。つまり、自動運転車を走らせるす。河北省の雄安新区で新しいスマートシティを

これがスマートシティとつながっていることでもう一つ、中国に非常に象徴的に言えるのは、す。でも、システム運転から手動運転に切り替わの世界がどのような状況なのかということが比較

以上のような整理で見ていけば、今の乱立状態

でき上がっていますが、安かろう悪かろうです。

が断トツです。私は本日、自動運転社会
Waymo

自動運転技術の開発ではアメリカ企業の― 15 ―できるほど人間は安心しますから、寝てしまいま

るときには、人を覚醒させておかなければなりま

的わかりやすいかと思います。

一方、中国はご存じのように、三輪車の電動バ

これを自動に置きかえていくには、究極の標準化は簡単には来ないと軽く言い放っているわけです

イクで何でも運んでくれる究極のＭａａＳ社会がと中国にフィットした自動運転技術の開発が必要

けれども、実はの開発状況は分かりませ
Waymo

です。

（自動運転技術の開発状況）

せんので、非常に難しい技術になっています。

自動車産業の長期展望

以外の会社は大体、自Waymoん。誰も知らないのです。ここが非常に怖いとこ
ろではあります。
動運転にはまだかなり時間がかかるということで頭を抱え込んでいます。 Waymo
が鍵を握ってい三、ＭａａＳの重要性の拡大と自動車産業の戦略

くなってきたのかをお話しします（図表２）。縦

次に、今なぜＭａａＳの重要性がこれほど大き（ＭａａＳの重要性の台頭）はもう圧倒的なものができ上がっているのか、非軸はＭａａＳのレベルです。上に行けば行くほどるわけですが、うまく行かず万歳をするのか、実常に興味深いところですので、 Waymo
からは目

ＭａａＳ社会化しています。横軸は自動化のレベの段階ではまだ運転手が乗っています。二〇二二の自動運転でいろいろなものが動き、自分の車も我々が究極的に目指したいのは、グラフの右上― 16 ―

が離せないとお考えください。
日本でも自動運転の車がこれからどんどん出てルですが、横方向に推進するのはもうほぼ不可能

年の北京オリンピックまでに何とか運転手をおろ

自動で動く世界ですが、実際にはなかなか簡単にという状況に置かれています。

して、二〇二三年から二〇二四年ぐらいには、今システムの中で自動化を推進し、それを世の中に

まず社会のＭａａＳレベルを上げながら、エコ

たどり着けません。

らせたいと考えています。

Ｔというプロジェクトで、日本で自動運転車を走

まさにソフトバンクと共同でやっているＭＯＮＥを 東 京 オ リ ン ピ ッ ク で 使 い ま す が、 こ
e-Palette

き ま す。 ト ヨ タ は、 二 〇 二 〇 年 に レ ベ ル ２ の 車

第59巻第12号
証券レビュー自動車産業の長期展望

図表２

普及させていく。このルートが、まさに日本、アメリカ、ヨーロッパも含めて、基本的な国家戦略と 御 理 解 い た だ け れ ば い い と 思 い ま す。 点 線 で囲った部分が、今まさに戦略的な注力領域になっているわけです。ここで大きなエコシステムができれば、数量効果によってコストが下がったもの

を自動運転ＰＯＶに投入し、トリクルダウンさせていくことができます。このようなところが全体的な戦略の整理になると思います。

（ＭａａＳバリューチェーン戦略）

ＭａａＳのバリューチェーンの戦略は、欧米のダ イ ム ラ ー、 フ ォ ル ク ス ワ ー ゲ ン、 Ｇ Ｍ の 戦 略と、トヨタの戦略とでは随分違います。欧米メー

カーは、基本は垂直統合で、自社グループ内で事業を行って儲けることを狙いながら戦略を展開しています。逆に、トヨタはどことでも提携するよ― 17 ―

うな幅広い提携路線をとっているのですが、それではＭａａＳの事業の収益を取り込むのは難しいのではないかと言われています。どちらも一長一

大きな課題領域になっていると御理解ください。

（日本版ＭａａＳの方向性）

とか、東南アジアのような地域ではほとんど存在

ケットではいいのですが、最重要市場である中国

る結果、展開が遅いということです。自国のマーことは、欧米メーカーは垂直統合にこだわってい

ただ、ここで見えてきている構図として言えるを刺しながら、日本のＭａａＳのベストな姿を見して、行政単位にかかわらず、サービサーの横串産業省も、スマート・モビリティ・チャレンジととして一九の事業をスタートさせています。経済

今年度から予算取りをした上で、日本版ＭａａＳ

発に動き始めています。国土交通省では、実際に策になってきていますが、日本の政策も非常に活

ＭａａＳを展開していくことは各国の大きな国感がないのです。逆に、トヨタはスピードを重視

出していこうといった取り組みを活発化していま

し て い ま す。 結 果 と し て、 中 国 で はという面において、トヨタは非常にうまく展開しアジアでのＭａａＳの事業領域を確保できているバーをおろすかといった、どちらかというと都市す。 ア メ リ カ で は、 Uber
からどうやってドライ

ただし、日本には非常に特徴的な課題がありま― 18 ―

短だという意見もあります。

、東南
DiDi

アジアでは

て い る と 私 は 認 識 し て お り ま す。 逆 に 欧 米 メ ー型の課題が中心ですが、日本には地方の交通弱者のパートナーと関係を築いています。中国と東南カーは今後アジアでどうやっていくのだろうか、す。

といった、言ってみれば最優良
Grab

第59巻第12号
証券レビューに対する移動の担保、あるいは二次交通自体の担上してくるだろうと思います。

きますと、株式市場のテーマとして間違いなく浮四、環境規制と電動化の本質を読み解く

い手の不足をどうやって賄っていくのかという、世界とは若干違う優先順位の高い課題があるわけです。
そのためには、カーシェア、ライドシェアに加えて、時速一八キロで動くグリーンスローモビリ（電動化の主要論点の整理）） の 領 域 で す が、 大 き く 三 つElectric

特にここ数年議論されている後期高齢者の運転に投入することによって、市場が広がってきます。

二〇二〇年にトヨタ自動車が新型の超小型ＥＶを場ですが、今は非常に小さな市場ですけれども、の二〇二五年にどうなるかわかりません。むしろ制緩和に向かっています。ただ、米国型もこの先す。もう一つは米国型で二〇二〇年には、若干規

ら燃費を大幅に引き下げていこうとする動きでます。一つはヨーロッパ・中国型で二〇二〇年か― 19 ―

ティとか、あるいは、トヨタ自動車が出そうとし

次 は Ｅ（の論点に整理してお伝えします。

一つ目は、環境規制の構造整理です。燃費規制

ついて、家族が安心でき、後期高齢者の方にもいまたヨーロッパ・中国型を急に追いかけることにの面では世界に二つのトレンドが生まれてきていつまでも運転できる自由を提供するようになってこの超小型モビリティ、いわゆるチョイモビ市

けです。

を日本の中で根づかせていかなければならないわている超小型モビリティのような新型の輸送手段

自動車産業の長期展望

なるのかもしれません。ただ中国だけは特殊で、〇三〇年の出口がここまで厳しいことになるとい規制の実施時期をむかえます。二〇二五年とか二を売ればいいというようなことが何となく定説に

ここは燃費の厳しさだけではなくて、ある一定量

また、ＯＥＭとして捉えると、ヨーロッパ型、なっているわけですが、将来マイルドハイブリッ

うのは想定外の出来事でして、実は自動車産業はアメリカ型、中国型という三つのアプローチを検ドが本当に存在しているのかどうかというぐらいを電気自動車あるいはプラグインハイブリッドに討し、それによって自分たちの技術アロケーショ

出口が厳しくなってしまっているのです。二〇二二〇二五年のステップをまだはっきりと定め切れ

ン、地域戦略を定めていく必要があります。例え五年問題では、将来の出口を見きわめたステップ

しなければいけないという規制にもなっていま

ばスバルは、あんなに小さい会社なのに未来があを正しく踏めるかどうかが非常に重要な論点にていません。二〇二五年はマイルドハイブリッド

るのかと言われる方は多いのですが、大衆車ではなっています。

六年後にヨーロッパ、中国で、非常に厳しい燃費

二〇三〇年のほうに目が行きがちですが、わずか二つ目は、二〇二五年問題です。とかく我々はです。単純に規模だけでは語れないと思います。

絞れば、実は非常にやりやすいのかもしれないのにも不可能です。ＮＥＶの戦略というのは、産業埋め尽くす戦略だとは思っておりません。物理的Ｖの戦略は、中国の四〇〇〇万台市場をＮＥＶで略の本質論です。大胆に申し上げれば、私はＮＥ

三つ目は、中国のＮＥＶ（新エネルギー車）戦― 20 ―

す。

なく非常に独特な車で、マーケットをアメリカに第59巻第12号
証券レビューています。実際ハイブリッドを優遇する政策も生りで引っ張っており、おおむねいいところまで来はまさに電池産業を育成するためにＮＥＶ一本やるハイブリッドも可能になります。そのため、今に有利になった電池を使えば、トヨタに対抗しうていろいろなことができます。自分たちが産業的です。電池を押さえてしまえば、その電池を使っフォーカスしているというのがＮＥＶ戦略の本質かないので、中国はまず電池産業を育てることに燃機関、電気自動車を同時に推進するわけにはいの優先順位を決める戦略です。ハイブリッド、内込まれてしまうという大きなリスクを抱えているンを起こしていくことを考えないと、中国にのみ

すが、さらに新しいハイブリッドのイノベーショ

とり勝ちして、少し慢心しているところがありま構図です。ですから、日本は今ハイブリッドでひリッドを使ってでも攻めてくるというのが未来のとうと思っているわけではなくて、日本のハイブ

ドで勝てます。しかし、実は中国は電気だけで勝す。中国が電気だけで行くなら日本はハイブリッ

勝つための対抗戦略を持っておく必要がありましていくことが予測されますので、日本はそれにと考えています。

で す。 中 国 は Ｎ Ｅ Ｖ だ け で は な く て、 幅 広 い パ

年が一つの転換点になるのではないかということいるのかはよくわかりません。ただ一つ言えるの言っていることがまちまちで、誰が真実を語って

つぎは各社のＥＶ戦略についてですが、各社の（主要自動車メーカーのＥＶ戦略）

ワートレイン（動力伝達機構）ミックスに分散化

私が従来から申し上げてきたことは、二〇二五

池車は国策になりつつあります。

まれつつありますし、トラック、商用車の燃料電

自動車産業の長期展望― 21 ―

す。基本的にはどこの国で売っているかが普及の車の比率をそれほど高めなくても十分達成できまなど、アメリカやアジアで強いメーカーは、ＥＶを得ないということです。一方、トヨタやホンダ

比率を高めてＣＯ２の排出量を削減していかざるやヨーロッパのウエートが高い会社は、ＥＶ車のは、フォルクスワーゲンやダイムラーなど、中国

ントのところに発電機を置けば、プラグインハイに置きかえたら燃料電池車にもなりますし、フロ

えば、センターのところを燃料電池と水素タンク〇年単位で進化させていくという考え方です。例

池の進化に合わせながら、プラットフォームを一に売れまくるとは思っておらず、モーターとか電くという考え方です。これは、電気自動車がすぐを二割から三割ぐらいにする必要があります。でますが、達成するためには、電気で動く車の比率

日本では二〇三〇年の燃費規制が発表されていブリッドにもなります。

いと思います。
ここでは戦略例としてトヨタとフォルクスワー

おもしろいです。プラットフォームを、フロントの 戦 略 で す が、 非 常 に
e-TNGAて、プラグインハイブリッドにすれば、ふだんはです。しかし、プラットフォームに発電機を載せを全部電気自動車にするというのはなかなか困難

も、日本はほとんど小型車の市場ですから、それとセンターとリヤのスリーモジュール構造で設計

電気でしか走りませんが、いざ使いたいときにはゲンをとりあげます。

していて、電池とモーターのどちらの技術が進化

ガソリンエンジンで五〇〇キロ走れるとか、それ

まずトヨタのしても、モジュールだけ取りかえて進化させてい― 22 ―

度 合 い を 決 め る 大 き な ポ イ ン ト で あ っ て、 メ ーカーがとっている戦略によって決まるものではな

第59巻第12号
証券レビュー

が日本的なのあり方かもしれません。
e-Mobility

まだ答えはないわけですが、そういう形に発展できるようにつくっているのがトヨタのプラットフォームです。
それに対して、フォルクスワーゲングループの五、新しい時代を勝ち抜く競争力とは何か（ＭａａＳの成長に求められる重要なビジネス領ばならないので、量産効果でコストを下げるといます。とにかく電気自動車をたくさん売らなけれす。一つのプラットフォームで何百万台もつくり

ラ ッ ト フ ォ ー マ ー モ デ ル 」、「 メ ン テ ナ ン ス モ デ

こ る の で し ょ う か。 製 造 領 域 に 関 し て は、「 プ

えられて、ビジネス領域ではどのようなことが起では、まとめに入ります。ＭａａＳの成長に支域）

う の が フ ォ ル ク ス ワ ー ゲ ン の 戦 略 で す。 電 池 やル」、「アセット保有・リスク管理モデル」、「サーような五つの大きなビジネスモデルが生まれてく― 23 ―

プラットフォームは、一言で言って、決め打ちでモーターがどのように進化するかは後の議論なのどちらの戦略が正しいのか。どっちもどっちでると思っています。その中でメンテナンスモデル

ビサーモデル」、「製造・品質保証モデル」、このす。どらちが勝つとか負けるといった議論ではなは、恐らく非常に大きな競争領域になるだろうと

六〇％はメンテナンスから生まれるわけですか

考えています。自動運転ＭａａＳ事業のコストの

いと思います。

です。

自動車産業の長期展望

ら、この分野でのイノベーションが極めて重要です。あと、ファイナンスサイドも大変大きな論点

かなければなりません。

二つ目は、次世代のプラットフォームの構築でビス、あるいはその周辺のインフラのサービスとまた、車以外の領域では、車内で利用するサーいです。これまで私が話してきたストーリーで、につくってきたとお考えになっていただければいＥのことを考えないでつくってきた車です。無理す。実は今ＣＡＳＥと言われている車は、ＣＡＳ

情報のソリューションに対して大きな展開力を持

リーズナブルな値段で価値を提供する物理的かつになっていくだろうと思います。

てるかどうかが重要な論点になると思います。

る時期に来ています。実現は大体二〇二四～二五― 24 ―

論理的なプラットフォームが必要です。インカーとアウトカーの世界をきちんと整流化できるような電子プラットフォームに基づいた、新しいハー

一つ目は、開発プロセスの再構築です。完成車

年ぐらいになりますが、これを実現することが、ドウェアとしてのプラットフォームの頭出しをすを丸抱えして自分たちがいろいろなものを開発し自動車メーカーにとっての非常に大きな課題に

三つ目は、伝統領域の再定義です。ＣＡＳＥはていく時代はもう終わりました。本当にリソーシ

ス を つ く り 直 し て、 サ プ ラ イ ヤ ー あ る い は ベ ン

競争領域ですから、どんなにコストがかかってもなっています。

チャーを巻き込んで、新しい仕組みをつくっていズが枯渇し切っています。ですから、開発プロセ

変革に見舞われると考えられます。

次に、ＯＥＭ側からの目線では、三つの大きな（ＣＡＳＥ時代のモノづくり改革）

第59巻第12号
証券レビュー自動車産業の長期展望

図表３

やっていかざるを得ません。それに必要な収益を上げるのが伝統領域ですが、収益的にはどんどん厳しくなっていきます。伝統領域でとにかく稼げる体質をつくっておかないと、ＣＡＳＥの競争領域に投資できないのです。例えば、伝統領域でのコスト削減も、これまで三割といわれていました

が、五割を目指すぐらいの非常に厳しい再構築をしていかなければ伝統領域は維持できなくなってきます。

（サプライヤーの役割の変化）

それを受けて、サプライヤーの役割も大きく変というのが生産のいTier1

わります（図表３）。従来はバリューチェーンの生産時のサプライヤー

ろいろな付加価値を牛耳ってきたわけですが、Ｃ

ＡＳＥが進展し、先ほどのような自動車メーカーの今後の行動を考えれば、最も付加価値が空洞化― 25 ―

領域とか量産開発を一手に引き受けられる

電子プラットフォームの世界で大変興味深い議（次世代電子プラットフォームと新たな競争領域）

ことが求められると思っています。

のような位置にうまく移動しているといTier0.5

論 が あ り ま す。 コ ネ ク テ ィ ッ ド の 時 代 の 電 子 プ

だろうと考えています。
Tier1

う印象です。しかし、二番手以下のアイシン精機

ラットフォームは、半導体の性能向上に伴い、もするのは恐らくなどは、まだこのような構造対応に十分対応し切のすごくハイパフォーマンスのコンピューター

から抜け出して、まさに先行
Tier1

れておらず、今まさに本当にもがいている状態でで、中央集権的に演算を行う役割を担います。こタ ー な ど、 さ ま ざ ま な 素 材 を 含 め て、 Tier2に付で す。 ま さ に 半 導 体、 電 池、 モ ー
Tier2

が 空 洞 化 す る か わ り に、 大 き な 役 割 を 担
Tier1

いえる領域です。ＯＥＭとしては、今後もこの領ので、ある意味でブラックボックス化していたとそれを制御するソフトの両方を開発していました

が、 電 子 プ ラ ッ ト フ ォ ー ム の 様 々 な 部 品 とTier1― 26 ―

デンソーはのTier0.5のハイパフォーマンスのコンピューターの支配者

から
Tier1

ような存在になれるかどうかは、日本の自動車づは誰なのかという議論です。

加価値が大きくシフトしていくことになると思い域がブラックボックス化されたままですと、自分くだろうと思います。

ます。また、単なる素材を提供するという考え方たちは単なる組み立て屋さんになってしまいます

うのがではなくて、非常に狭く深く事業を構築していく

これまでは、デンソーとか、ボッシュといったくりを考えていく上で大変重要な要素になっていす。 彼 ら が う ま く 伝 統 的 な第59巻第12号
証券レビュー

ボックスを握ろうと考えており、ここの支配力をの で、 こ の チ ャ ン ス に 自 分 た ち が こ の ブ ラ ッ ク

方 向 軸 を 示 し て い ま す。 フ ォ ル ク ス ワ ー ゲ ン とウェアを自分たちの付加価値の源泉にするという三〇年までにそれを六〇％にすることで、ソフトめぐってフォードは大変気が合っていまして、提携もしてとＯＥＭが主導権を争う新たな競Tier1

争領域になるのではないかと思っています。

という車ですMEBという電気自動車を出します。
ID.3

ワ ー ゲ ン と フ ォ ー ド で す。 フ ォ ル ク ス ワ ー ゲ ン

ヨタにはデンソーがいるわけですね。ここはアプ

ちょっと腰が引けている感があるわけですが、トバ グ に 追 わ れ る 仕 事 は 余 り や り た く な い 」 と、ん、うちはソフトウェアは余り得意ではないし、このような話をトヨタにぶつけますと、「うーいます。

が、 こ れ は 単 な る プ ラ ッ ト フ ォ ー ム で は な く、ローチの差ですが、ＣＡＳＥによって将来の車のＯＥＭの一番の急先鋒になるのがフォルクス

アーキテクチャーです。このアーキテクチャー
IT

勢力図、産業的な競争優位が大きく変わってくる

このベースになっているのが上にフォルクスワーゲンに な り ま す。
OS

― 27 ―

は、これからがあって、それが全OS体を支配する

ソフトウェアスタックが乗っていくわけですが、恐らく将来は一億行ぐらいのソフトウェアが乗ることになります。そして、そのソフトウェアの六〇％を自分たちで書くと公言しています。今は、内部で書いている比率は六％ぐらいですが、二〇と考えられます。

上にどんどんOS

自動車産業の長期展望

六、構造変化に対する株式市場の観点

タ ー の 価 値 は 拡 大 し て い る が、 伝 統 的 な 自 動 車

メーカーの価値も守られているというのが、今の株式市場が下している状況かと思います。

平均で八倍ぐらいです。非常に割安感が漂ってい今トヨタ、ホンダ、日産の三社の先行ＰＥＲは（市場はＣＡＳＥ革命をどのように評価している

ますが、過去を振り返ると、八倍台まで売られた

フォーマンスに大きな差がついたというのが株式

メ ー カ ー の 株 価 は 全 く の 横 ば い で、 見 事 に パの 株 価 が 二・ 五 倍 な の に 対 し、 伝 統 的 な 自 動 車

二〇一三年の株価と比較すると、ディスラプター

二〇一九年の株価を、グーグルカーが走り始めた

ラプター（破壊者）と伝統的な自動車メーカーのいわゆる異業種、我々の言葉で言うと、ディス

最後に、株式市場からの観点です。

はまだ決していないということです。

価のほうに近いのかと思います。ですから、勝敗もしれないという循環的な怖さにおびえている株

るというよりは、アメリカの経済が破壊されるか

タ、 ホ ン ダ、 日 産 の 評 価 は、 Googleに破壊されのだろうと思います。そうであれば、恐らくトヨ経済に依存していた自動車産業の構図に似ている

九・一一があった後の二〇〇三年ごろのアメリカ

こ と は 何 度 も あ り ま し た。 今 の 状 況 は、 恐 ら く

リューチェーンが破壊されるところまではまだ織り込んでいないと思います。つまり、ディスラプ― 28 ―のか）

市場の見方です。ただ、自動車産業のいわゆるバ第59巻第12号
証券レビュー

題を突きつけられているのが、デカコーンあるい今後どうつき合っていくのか、非常に難しい課

移動サービスがどのように進化していくのかを見かでそのお金がとまるときが来ます。そこでこの込み続けているというのが現状です。恐らくどこも企業が存続できるように、時価総額と調達金額

はユニコーンと言われている未上場会社の企業価定める大変大きな転換点が来ると思うのです。正

（移動サービス未上場株式、スタートアップのデ、 DiDi、 Grab、 Lyft、Uber

直 申 し 上 げ て、 WeWorkの問題にはとどまらながほぼ同じぐらいの状況になるまで、お金が流れあとは上場しましたけれども、美団（ Meituan）

い 大 き な 問 題 が 起 こ る と 思 い ま す。 WeWorkはカコーン、ユニコーン化）も含めて、いわゆるデカコーン化しています。まし ょ せ ん オ フ ィ ス の 話 で、 こ ち ら は 社 会 イ ン フ

よって、この市場の健全性と産業育成のつながり

ま っ て い る わ け で す。 Uber
が 破 壊 さ れ る と、 人

カリフォルニア州のタクシー業界を破壊してし― 29 ―

値 の 拡 大 で す。 既 に、 Argo、 Rivian、 Aurora、もユニコーン
Ola

ラ、移動を支えるプラットフォームが存続できるをどう考えていかなければいけないのか、非常には移動できなくなるわけですから、大変大きな社

はもう
Uber

考えさせられる局面に来ているわけです。間違い会問題になります。これが今後一つ大きな論点にのかどうかという問題です。例えばなく移動プラットフォームに対しては、未上場のなっていくだろうと思っています。

らの積極的な拡大政策で、どんなに赤字を出して段階で非常に大きなお金が流れ込んでいます。彼

つ い 最 近、 WeWorkの問題が炸裂したことにになっています。

た、

自動車産業の長期展望

（移動プラットフォームの市場の評価）（米国ＴａａＳプラットフォームの収益性とインという移動プLyft

後暴落して、もとに戻るのに一年、上がり始める

が ド ラ イ バ ー 向 け の イ ン セ ン テ ィ ブ で、 Lyft
もで は な い か と 思 い ま す。 Uber
で言えば約七〇％プラットフォームを収益化するのは大変難しいの

ただ、冷静に分析してみると、アメリカの移動

センティブ構造）

ラ ッ ト フ ォ ー ム の 株 価 が 暴 落 し て い ま す。 し か

ほぼ一緒です。我々が今発見していることは、規の株価は上場
Facebook

し、 ア メ リ カ を 中 心 と す る ア ナ リ ス ト は、 今 は模が拡大すればするほど供給サイドのコストが上

二〇一二年に上場したは 大 変 な 苦 悩 を し て い る け れ ど も、 将 来、Lyft

― 30 ―

ま で に 三 年 か か り ま し た。 今と 同 じ よ う に、 大 き な プ ラ ッ ト フ ォ ーFacebook

く説明がつかないのです。

がっていくという現象です。これがなかなかうま

こ と を よ く 言 っ て い ま す。 恐 ら く

その大きな源泉になっているのはやはりインセ

ンティブです。ギグ・エコノミーで暇な学生が単発で運転する分においては、規模が拡大すればコが 五 兆 円 の 時 価 総 額 を 持 つ と か、 Lyft
Uber

が二兆円の時価総額を持つという理由になっていストは下がるのでしょうが、これを職業とする人

休暇も必要になってきます。法律が後追いの形にもらいたいと思うし、社会保障も欲しいし、有給たちがたくさん出てくると、彼らは雇用を認めて

ます。

が、

に、 五 ％ ぐ ら い の 収 益 性 は 出 せ る だ ろ う。 こ れ

のよう
Avis

ムとして認められて、同社の株価も上がるという

第59巻第12号
証券レビュー社会インフラになってくると、社会責任コストのなっていて、すき間であるうちはいいのですが、のトランスポーテーションサービスが収益化する

そこの展開がうまくいっていません。アメリカ型の 二 社 で す。 ア メ リ カ のは、 実 は
Lyft

ようなものを分担していかなければならなくなのは相当難しいのに対し、アジアでは非常にチャとUberり、ますます供給側のコストが上がってくるといンスが大きいのではないかと思います。したがっは、恐らく二〇Lyft

うことになります。

て、収益的には、 Uberとかは、黒字転換が目の前まで来ているのではないか

Grab

これをブレークスルーするものは二つあって、と思います。そこと提携関係を組めているトヨタ

二 一 年 ま で 赤 字 が 拡 大 す る だ ろ う し、 逆 に

一つは、自動運転の技術であり、もう一つは、プは、 非 常 に 有 利 な 立 ち 位 置 に あ る と 考 え て い ま― 31 ―（収益構造の打開策）

ラットフォームとプラットフォームをくっつけてす。

今後は、プラットフォームの部分と、実際に車ざるを得ない。日本で言えば、これはまさにジャ両を動かすドライバーの部分は、切り離していかより重要なプラットフォームブリッジには、Ｔかなと考えております。

パンタクシーと日本交通の関係に等しいわけで、

GO-JEK

ａａＳと ＭａａＳの二つの領域がありますが、とGrab

こういったところが一つの着地点になっていくのが成功しているのは、アジアのＭａａＳの領域の中でプラットフォームブリッジ

います。

価値を見つけていかなければならないと言われていくプラットフォームブリッジです。そのような自動車産業の長期展望すばらしいお話をありがとうございま

二点御質問します。

○質問者

が な い と い う こ と で す。 突 然 訪 れ る デ ィ ス ラ プ

一点目は、データ支配力はヨーロッパやアメリ

最後に、本日お話をした全体のまとめですが、ションに向けて、どのような能力を身につけておカや日本よりも中国が一番有利ではないかというした。

かなければならないのかをきちんと整理して、スことをサジェストされたような気がいたします

伝えたいポイントは、数字を予測しても余り意味

テークホルダー全体で準備していくことが重要でが、そのような理解でよろしいでしょうか。

めるだろうし、それができていないところはやはの点数が大幅に減ってしまい、部品会社は仕事が二点目は、ガソリン車からＥＶになると、部品して、そこが日本にとって大変脅威です。ですか― 32 ―

す。それができている企業は、高い企業価値が望り脱落していくという、選別の時代に来ていると御質問ありがとうございました。順番にお答えしたいと思います。

○中西

お伺いしたいと思います。

なくなってしまうのではないかという点について

さすがに自動車業界のトップアナした。どうもありがとうございました。

ら、中国とのつながり方というのが非常に重要で一点目は、まさにそのとおりだと思っておりま

御質問はございますでしょうか。

リストのお話で、大変興味深いお話をいただきま○増井理事長きまして大変ありがとうございました。（拍手）長時間になりましたが、最後まで御清聴いただ

考えています。

第59巻第12号
証券レビューフトバンクが手を結んでつくっているとお考えにでも同じです。それに勝てる仕組みをトヨタとソだろうと常々考えております。それは電動化領域

ろと抗うところをきっちりと整理することが重要

使うハイブリッドとプラグインハイブリッドの比はふえます。それはなぜかというと、内燃機関をか減っているかという究極のお答えをすると、実られたときに、産業全体の付加価値がふえている

二点目の御質問ですが、電気自動車が八％つく

対抗できる軍団をつくらなければだめだという危なっていただければいいと思います。孫さんの目率が上がるからです。その車に、電気の装置をつす。中国と完璧に対立してしまうのではなく、中だと思うのでGoogleける比率も上がりますから、産業全体としても付機意識があるからではないかと考えます。

す。ＡＩのプラットフォーマーが次の勝利者にな

加価値が上がります。

に負けないプラットフォームを築い
Googleソ フ ト バ ン ク が、 中 国 と も う ま く 手 を 結 び な がれを追いかけているのが中国ですから、トヨタとで す。 そGoogle

備がきちんとできているかというと、デンソーはでは続くと思います。ただ、それに対応できる準力を必要とする時代は、少なくとも二〇三〇年まけれども、車自体がまだ複雑で、かつ内燃機関のですから、電気にかわった部分は空洞化しますの中にある敵は間違いなくていこうとしているのだと思います。まさに異業できていますが、ほかのところは、モーター一つは 誰 か と い う と、 や は り そ れ は種ですが、あそこまでがっちりと手を結んでいる

とっても、巻線の形状が全部違うとか、かなりフら、のは、やはりＡＩのプラットフォーマーの脅威に― 33 ―

国とは仲よくつき合って、うまく組んでいくとこるわけで、それに一番近いところに立っているの

自動車産業の長期展望

ラグメントした状態がまだ続いていて、対応が若干おくれているのではないかと思います。それにきちんと対応していければ仕事はあるし、そこに付加価値もまだまだつけられます。それが二〇三〇 年 の 断 面 図 で は な い か と 思 っ て い ま す。 し かし、二〇五〇年を考えると、そうは言っていられ○増井理事長まだまだ御質問はあるかと思いま

すが、このあたりで「資本市場を考える会」を終わらせていただきたいと思います。
本日は大変勉強になりました。大変おもしろい

お話をしていただきまして、ありがとうございま

株式会社ナカニシ自動車産業リサーチ ）たかき・代
表アナリスト

した。（拍手）（なかにし

本稿は、令和元年一〇月二八日に開催した講演会での講演）の要旨を整理したものであり、文責は当研究所にある。

（― 34 ―

ないだろうと考えています。

第59巻第12号
証券レビュー自動車産業の長期展望

中

西

孝

樹

氏
略

歴

オレゴン大学卒。山一證券、メリルリンチ証券等を経由し、2006年から JP モル
ガン証券東京支店株式調査部長、2009年からアライアンス・バーンスタインのグ
ロース株式調査部長に就任。2011年にアジアパシフィックの自動車調査統括責任者
として、メリルリンチ日本証券に復帰。2013年に独立し（株）ナカニシ自動車産業
リサーチを設立し、代表アナリストに就任。独立した立場から国内自動車産業の目指す戦略や追求すべき価値を調査している。証券会社、資産運用会社の双方で、マ
ネジメント、リサーチクオリティ・コントロール、アナリストの豊富な経験を有する。
日 経 ヴ ェ リ タ ス 人 気 ア ナ リ ス ト ラ ン キ ン グ 自 動 車・ 自 動 車 部 品 部 門、 米 国
Institutional Investor 自動車部門ともに2004年～2009年まで６年連続第１位と不動の地位を保った。「トヨタ対 VW（フォルクスワーゲン）2020年の覇者をめざす最強企業」「CASE 革命2030年の自動車産業」（いずれも日経新聞出版社）など著書多数。

― 35 ―