寄稿
高齢者の自転車利用促進の有効性～自助による自らの足の確保・病気予防と医療費削減の可能性～(株)三井住友トラスト基礎研究所
研究理事 古倉 宗治

1.自転車によるまちづくりと高齢者の利用

多くあるなど、最優先の課題として自治体が力を(1)断片的かつ中途半端な施策も見られる最近の入れてきたからに他ならない。自転車の放置対策

自転車施策の状況

は多くの予算と人員を投入して一定の成果を上げ

最近注目を集めている自転車利用に関しては、つつあると言える。

国や多くの自治体等も関心を寄せている。しかし、

しかし、問題解決のために必要不可欠なこの自

それらの自転車に対するアプローチは、極めて断

転車放置対策と異なり、自転車の利用促進策は、片的かつ中途半端なものが多く、せっかく持ってこれを実施しないからといって直ちに目に見えたいる自転車の特性を生かし切れていない。この結問題が生ずる訳ではなく、行政としても緊急に有果、多くの自転車施策がポイントを押さえきれて効な対策を講ずる必要のある問題ではない。それおらず、有効な自転車活用になっていないケース

どころか、前向きの問題であるため、返って、実も見受けられる。そして、自転車利用を推進しよ施して自転車利用が促進されないという結果を生うとする一時の盛り上がりがなくなり、また、もずると、予算を確保して事業を実施した責任を問との状態はおろか、よけいに自転車利用が減少す

われかねないものである。自転車施策は総合的かるなどになっている場合も見受けられる。

つ体系的に実施しないと、この何事も自動車で移自転車施策は、体系的総合的に構成して､アプロ

動しようとする傾向の強い自動車依存型社会の中ーチすべきであり、単なる脈絡のない施策は大きでは、自動車から自転車への転換はなかなか定着な効果が得られないばかりか、逆に自転車施策としない可能性がある。今までのまちづくりにおいはこんな程度のものかという誤解まで生じかねず、て、自動車依存型の市街地整備が横行し、大衆化

自転車利用の促進策の足を引っ張ることとなる。

したクルマの利用を前提とした拡散型の市街地がそれでも、自転車施策の中で自転車駐車対策は、郊外に広がり、自転車はなくとも生活ができるが、先頃発表された内閣府の「駅周辺における放置自自動車は生活を支えるために必要不可欠な交通手

転車等の実態調査の集計結果」によると、放置自段として不動の地位を確立してきた。このような転車がピークの昭和 56 年には 98.8 万台あったが、都市構造では、自動車に代えて自転車の利用を促

平成 23 年に 17.7 万台と、ピークの 5.6 分の 1 程進するなどという発想は、都市住民の間ではなか度となるなど、大きな成果を収めている。これは、なか出てこなかった。郊外型の大規模ショッピン

駅前の放置自転車が社会的な問題となり、まさにグセンターのにぎわいと中心市街地の衰退はこれ放置できない重要性を帯びた問題に対する緊急のを象徴するものである。このような背景には、ク対策を必要としたからであり、厳しい財政事情のルマを中心とした道路の整備やこれを前提とした中で、年間何億円もかけて撤去や街頭指導、駐輪

大規模な駐車場の整備を優先し、また、市街地で場整備等の放置自転車対策を行っている自治体もはクルマと歩行者の道路空間整備を優先し、自転

1

車の専用的空間に配慮しなかったこと、郊外部のだまだ浸透していない。特に、高齢者の自転車活

薄く広い開発を容認してきたこと、自転車の利用用により、医療費の削減と元気な高齢者がいっぱ

は駅までの近距離の付け足し(端末)の移動手段程い出てくることにより、市の増大する国民健康保度の見方しかせず、自転車施策はもっぱら駅前自険の負担や医療健康施策に費やす予算が大幅に節

転車駐車対策のみを重点にしてきたことなど地方減できる点は、自転車の他の交通手段にない特長

公共団体の責任も大きい。

であることを理解する必要がある。

(2)高齢化社会を迎えたまちづくりの困難性～高このように考えると、このような高齢化社会を

齢者の足の確保～迎える前に、もっと早くから自動車から自転車に

しかし、ここに至り状況が一変している。高齢

転換してもらう施策を取ればよかったのにという化社会が急激に進展し、クルマ依存型の都市構造

反省が生まれてきそうであるが、現実には自転車に大きな支障が生じてきた。すなわち、高齢者はを活用したまちづくり、特に、高齢者の自転車利

肉体的な運動能力や反射神経などの精神能力の両用の推進について、不安を感じる人も多いと考え側面で徐々に自動車の運転ができなくなることでられる。

ある。高齢者のモビリティを確保することがにわ(3)一石三鳥の自転車活用

かに重要な課題となってきているのである。都市

ここに安全利用を前提して、自転車を活用したの郊外遠くに取り残された数多くの点在型の住宅

高齢者の足の確保がにわかに重要性を増している。

団地では、自動車を運転することが危険で、かつ、

高齢者の足の確保のほか、医療費の増大に対処す

自らの足の確保ができなくなっている高齢者が増ることの重要性が加わり、さらに、地球温暖化対加しているのである。このような段階になるまで策にも貢献することが求められている。このよう放置されてきた自動車の利用を前提としたまちづ

なことを同時に解決する方策としては、高齢者のくり行政にも反省すべき点が多々ある。さらに、移動に自転車を活用することが最大の切り札にな

これに対処するために行われ始めたコミュニティ

ると考えられる。しかし、高齢者が自転車を利用

バス等の運行などの公助では、財政的にも限界ができるのかなどの疑問も出てこよう。そこで、本あり、かつ、とてもきめ細かな対応はできない。

稿は、まちづくりにおける高齢者施策のあり方が自らの足は自らで確保するという自助の方法でや急激に重要性を増しつつある中で、自転車を単なってもらうしかないのである。しかし、このためる移動手段として提供するのみならず、健康増進に自転車の活用を手掛けずに、これを飛ばして、

生活習慣病対策等による医療費の削減、さらに、徒歩による「歩いて暮らせるまちづくり」などが個人の生活の中では最も多い排出量となっている

標榜され出したが、後に述べるように、高齢者の自家用車によるＣＯ2 排出等の削減を図ることが徒歩による移動可能性の範囲は 500ｍが限界といできる優等生である自転車施策のあり方について、う人が後期高齢者の半数を占めており、この範囲

高齢者に焦点を当てて、さまざまな角度から考察

での生活を成り立たせるための施策はきわめて限するものである。

界がある。そこで、環境にやさしい側面が強調さ

なお、今年度において自転車のまち上尾を提唱れた自転車がにわかに脚光をあびることになる。

する上尾市において高齢者の利用状況をもとにし

しかし、環境にやさしい側面を前面に出しすぎてた高齢者の利用可能性を明らかにするための調査

おり、自転車による健康的かつ生活習慣病の予防研究を、都市研究センターの助成を受けて実施しに繋がり、かつ、ガソリンや自動車の維持費の必ているが、この研究は以下のような高齢者の自転要もない生活の重要性が増している点の認識はま車の活用の必要性をより実証的に深化させるため

2

に極めて重要な位置づけにあるものと考えている。

クに次いで高く、さらに自転車政策の進むドイツよりも高いことが推測できる。世界的にみても、

2.高齢者の自転車の利用状況～高齢者の自転車利

自転車の分担率は高いことがうかがえる。おそら

用はきわめて盛んである

く、我が国は、駅までの交通手段としての利用も(1)我が国の都市の自転車利用の全体水準は比較多く、これをカウントして自転車の分担率が向上

的高い

しているのではないかと考えられるが、それにし①都市における自転車の交通分担率は高いても、利用率は高く、日常的にもよく利用されて我が国の都市の自転車利用は、欧米に比較している。また、自転車の保有の状況も、中国及びアも、高い水準にある。図は、欧米諸国及び我が国

メリカに次いで世界で 3 番目の自転車の保有の都市における自転車の分担率を示したものであ(8665 万台 2005 年)であるとされており、さらにる。年代や測定の仕方が明確ではないが、おおよ

保有率も、オランダ、ドイツ及び北欧 3 国に次いその傾向をつかむことができる。

で、世界で 6 番目(自転車 1 台当たりの 1.5 人)でこれを参考にしてみると、我が国の自転車の都ある((財)自転車産業振興協会自転車統計要覧

市交通における分担率は、オランダ及びデンマー
図2007)。

欧米及び日本の自転車の都市交通分担率(％)

出典

欧米の数値はオランダ政府「オランダにおける自転車」に基づき、及び日本の数値は平成 17 年「全国都市交通特性調査」に基づく国土交通省作成資料に基づき、古倉作成。オランダ政府の資料は最新のものに基づくとされている。

②通勤通学時の自転車利用割合

利用している人(15 歳以上)は、6,550,589 人であまた、2010 年の国勢調査によると、通勤通学時

り、常住地による 15 歳以上自宅外就業者・通学者の移動交通手段として、自転車をドアツードアで数 58,423,465 人の 11.21％となっている。
これは、

3

自動車の同割合 45.10％が過去からどんどん増加

いえる。また、その割合は、自家用車及び鉄道・しており、公共交通や徒歩が減少傾向にある中で、電車に次ぐ割合である。

微減横ばいの傾向であり、底堅い利用率であるとＡ利用交通手段が 1 種類

割合

人数

1 徒歩だけ

6.88%

4,019,123

2 鉄道・電車

15.65%

9,143,384

3 乗合バス2.43%

1,418,271

4 勤め先・学校のバス

0.58%

339,872

5 自家用車45.10%

26,348,055

6 ハイヤー・タクシー

0.08%

45,7537 オートバイ

2.93%

1,709,460

8 自転車

11.21%

6,550,589

9 その他

1.09%

634,814小計

85.94%

50,209,321

Ｂ利用交通手段が 2 種類

9.97%

5,824,164

Ｃ利用交通手段が 3 種類以上

1.08%

632,978

不詳

3.01%

1,757,002

合計
出典

58,423,465

2010 年国勢調査

通勤通学時利用交通手段(利用交通手段が 1 種類)を基に古倉作成。

これらのうちの自転車、徒歩、公共交通(鉄道・見ると、次のようになる。なお、国勢調査は、通電車と乗り合いバスの合計)及び自家用車につい

勤通学時の交通手段を調査するのは、10 年ごとでて各利用交通手段が一種類の人数と割合の推移をある。

表

国勢調査における利用交通手段の推移(単位千人)
総数1980 年

1990 年

2000 年

2010 年

出典

自転車のみ

徒歩のみ

公共交通のみ自家用車のみ49,259

8,096

7,326

11,80014,140(100％)

二輪車(16.4%)(14.9%)(23.9%)(28.7%)

59,517

7,654

6,197

11,42022,120(100％)(12.9%)(10.4%)(19.2%)(37.2%)

62,105

7,509

4,610

10,42927,512(100%)(12.1%)(7.4%)(16.8%)(44.3%)

58,423

6,551

4,019

10,562

26,348(100%)(11.2%)(6.9%)(18.1%)(45.1%)

各年の国勢調査結果を基に、古倉作成。1980 年の自転車のみの欄は、二輪車の数値である。

4

これらを見ると、自家用車は、人数が 1980 年かれ、国民の通勤・通学の足として、ある程度の定

ら＋7,980 千人、＋5,392 千人と大幅に増加してき

着はあるものと理解される。

たが、2010 年には総数の減少もあり、1,164 千人の減少になったが、その全体に占める割合は 1980
年の 28.7%から、1990 年の 37.2%、
2000 年の 44.3%、(2)高齢者の自転車利用の水準も高い

2010 年の 45.1%と一貫して増加してきている。自①自転車利用者の年齢別構成

家用車のみのドアツードアでの通勤通学は、他の

このような中で、高齢者の自転車利用の水準も、交通手段の割合を減少させながら、増殖してきた学生が多い年齢層を除くと、相対的に高い。下のことがわかる。すなわち、自家用車に依存した通図は、豊橋市市民の中で自転車を週 1 回以上利用

勤通学の実態が浮かび上がる。

している人の年齢構成別の割合である。これによ

これに対して、徒歩は一貫して減少しており、

ると、10 歳刻みでの利用者割合は、20 代及び 30

また、公共交通は、2000 年までは減少してきたが、代の利用割合は低く、40 代以降は高くなっている。

2010 年はさまざまな公共交通の施策の努力もあり、 そして、60～69 歳が最も高く、また、70～79 歳も2010 年には少し回復している。そして、自転車は、

40～49 歳、50～59 歳と同じくらいの割合である。

人数及び割合とも減少しているが、その減り方はこうしてみると、60 歳以上の自転車利用者が約 4

わずかであり、比較的健闘しているものと考えら

割と比較的高い。

図

自転車を利用している人の年齢別構成(週 1 回以上の利用者)

出典

豊橋市「自転車利用に関する市民アンケート調査結果」2012 年
市民 3000 人対象、回収率 33.6%

5

②高齢者の利用頻度は他の成人の年齢層では最もこれを年齢構成別に利用頻度を見てみると、次の高い

図の通りである。
図

年齢構成別の利用頻度

出典

豊橋市「自転車利用に関する市民
アンケート調査結果」2012
市民 3000 人対象、回収率 33.6%
利用頻度を回答した自転車利用者

さすがに、80 歳以上では「利用することはない」

51％にも上り、次いで 60～69 歳が 34％であり、が 20～29 歳より少し多い 61％ではあるが、それ

19 歳以下の層を除くと、第 1 位及び第 2 位の割合

でも、ほぼ毎日の利用が 20％であり、19 歳以下のである。このように、実態的にも、高齢者の自転

通学等に利用していると思われる層以外では 70～

車利用頻度は他の成人の層よりも圧倒的に高く、79 歳と同じ割合である。また、週に 1～2 日以上

これらの人々が日常的な足として、自転車を活用の割合(ほぼ毎日と 1 週間に 3～4 日及び 1 週間にしていることは紛れもない事実である。

1～2 日の合計)をみると、70～79 歳が最も高く、③高齢者は買物目的の自転車利用が他の年齢層よりもきわめて高い
図

年齢構成別の自転車利用の目的

6

年齢構成別に自転車利用の目的をみると、60 歳

3.高齢化社会における自転車の危険性に対する誤以上は、さすがに通勤の割合が減少するが、買物解については 60～69 歳が 54％、70～69 歳及び 80 歳
以上ともに 61％ときわめて高い割合である。また、

それでは、若い世代よりもより自転車を利用し健康づくりに利用する人が、年齢が高くなるに従ており、また、これにより、日常生活が支えられって増加しており、この面からも、病気予防や健ている高齢者の事故が多いかという点が次の重要

康増進に寄与するものと理解される。このようにな点である。

買物や健康づくりのために日常的に利用されてい(1)高齢者の自転車利用に対する見方と事故の実るのである。これをもう少し別の角度から考える

態と、自動車の運転が免許や経済的な理由から保有

高齢者は運動能力等の点で自転車に乗るのが危が困難な人が増加し、自転車を利用せざるを得な

険であり、特に、まちなかでふらふら運転していいというような背景もあると考えられる。

る人を見ると、このような人に対して自転車利用

このことから、自転車は実態的にすでに高齢者を推進しても良いのかという疑問を投げかける人の買物等の日常生活を支えており、不可欠な移動も多くいる。有識者の中にも、彼らがクルマを運手段であることがわかる。

転することが多く、自転車に乗ることが少ないた

高齢者対策として、その医療、介護、福祉等をめか、このような点を指摘して、高齢者の自転車手厚くすることも大切であるが、高齢者に安全快利用に懐疑的な人が存在する。クルマの運転が駄

適な自転車環境を提供することも、日常的に頻度目になっている高齢者は、自転車もだめだというの高い自転車利用をサポートし、病気予防、健康

根拠のない連想を抱いて、高齢者の自転車利用の維持等の面でより幸福な生活とそれに伴う財政負足を引っ張る議論が横行しているのである。

担を軽減し、また、買物や通院等の足の確保など

もちろん、高齢者の自転車利用は、その認知能

日常生活を支える重要な方策である。米国ポート

力や運動能力の一般的な衰えにより、若い世代のランド市などでは、高齢者に特に焦点を当てて自自転車利用に比較すると、危険性が同じというわ

転車環境の整備を目指している。また、これは、けではない。しかし、自転車関連事故による死傷

とりもなおさず、一般の人の環境の向上にもなる者の年齢構成比をみると、各年代ごとにある程度として重点的に取り組むこととしている。

分散しており、たとえば 65 歳以上の人の割合が特に高いわけではない。

図

図

自転車乗車中の年齢層別死傷者数(全国 2011 年)

自転車乗車中の年齢層別重傷・死亡割合(2011 年)

15歳以下
13%

65歳以上
37%

16～24歳13%

30～39歳6%

60～64歳
9%

出典
出典

警察庁資料

40～49歳8%50～59歳11%

警察庁資料に基づき古倉作成。死者重傷者数の合計は、
11,407 人で、全死傷者数の 7.9％。

725～29歳3%すなわち、年齢層別に自転車乗車中の死傷者を車は二輪車であるため、またがった瞬間から、危みると、65 歳以上はそれより高齢の人をすべて含険性がわかる。このために、容易に自転車に乗れんでいるなど年齢刻みが異なるものの、全体としるかどうかの判断はできる。また、二輪であるたては、各年齢別に大きく偏った傾向は見られない。

めに、走行を維持しようとすれば、バランス感覚

もちろん、重傷者や死者の数における高齢者の比が必要であるため、運動能力がない場合はそもそ

率は高くなっているが、これは事故にあうと、高も乗りえない。すなわち、毎日自転車にまたがる

齢者ゆえに身体的なダメージが大きいためと考え段階で、自転車に乗る運動能力がテストされるでられる。すなわち、自転車運転に伴う事故発生件ある。また、後述するように、事故の原因となる数についてはそれほど多くなく、むしろ事故が生

法令違反の行為についても、高齢者はルールの遵じた後のダメージが大きいことの問題であり、事守率が高く、この面からも事故が多くないものと故の発生確率とは別の問題であり、これに対する考えられる。

別途の対策は不可欠である。
また、先ほどの高齢者の自転車の利用状況の例

4. 自転車が高齢者に移動手段として適しているが、地方都市における高齢者に関するものではあ理由

るものの、仮にこれを一般的なものとすれば、利逆に、高齢者の都市内の移動手段として、自用が頻繁に行われていると考えられる高齢者の層

転車が向いている理由を次に述べる。消極的には、において、事故の割合が高くなっていないことに先述のとおり、自転車事故の件数が高齢者が危ななる。すなわち、仮に、豊橋市と同じように高齢そうに見えても、それほど多くは発生していない者の自転車利用が全国的に多いと仮定すると、利ことや利用回数に比べるとむしろ少ないのではな

用回数の割には、逆に事故の発生確率は低いともいかと考えられることは指摘した。それ以上に自考えられるのである。なお、高齢者の死亡率や重転車が高齢者に積極的に向いている、又は、これ傷者の割合が高い点については、頭部外傷が多いしかないという理由である。

ことから、ヘルメットの着用、高齢者の多い地域(1)高齢者の徒歩での移動可能距離の自転車環境の重点的整備による重傷事故の防止

徒歩での利用可能に距離についての調査結果に等を行うことにより対処すべきである。

よると、500ｍの範囲までなら、後期高齢者も半数(2)事故の発生確率が高くないと考えられる理以上の人が徒歩で行けると回答している。しかし、

由これを超えるとなかなか厳しいし、500ｍ超の距離発生確率の低い理由については、自転車は自分を徒歩で行けないとする後期高齢者は、三大都市の能力以上の速度は出せないが、自動車はアクセ

圏で 45％、地方都市圏で 49％もいる。このことか

ルを踏めば自分の能力を遙かに超えた速度を出す

ら、高齢者の多くは、徒歩による日常生活圏の移ことできてしまう。これほど危険なことはない。

動は、500ｍ程度の範囲になってしまう。この範囲まちがった判断や動作が大きな事故を招くのであに、買物などの場所又は駅やバス停等の公共交通る。他人に危険を与える程度は自転車の場合とはの乗降場所があれば、これによることが可能であ

遙かに異なるのである。また、運転能力の点では、る。しかし、これよりも離れた乗降場所しかない

自動車は乗車した段階では四輪車であるために、場合や電車やバス便が極端に少ない場合は対応でひっくり返ることはないので、出発の時点では運きない。このような場合に、自転車は足腰が悪い

転できるバランス感覚があるかどうかわからない。

高齢者であっても、これを利用することができる。

そのまま、出かけてしまう。これに対して、自転自転車を利用できないのは、足腰の筋力ではなく、

8

乗った時のバランスである。
図

徒歩の移動可能距離(前期・後期高齢者)

後期高齢者＝500ｍ以内しか行けない
人 は、 三大 都市圏 で 17.5％ +10.6％+16.5％＝44.5％、地方都市圏で同じ
く、48.9％もいる。
出典 平成 17 年全国都市パーソントリップ調査中の「都市交通に関する意識調査」(2)高齢者のひざや腰に対する負担(3)ルールの遵守の可能性

膝にかかる体重は、歩行でも着地の際には、体高齢者は、規則やルールに対して、よりしっか

重の 2-3 倍の重力がかかるとされるが、自転車はりと守ることが身についていると考えられ、ルー

ペダルをこぐひざには、体重の 30%しか重力がかル遵守が期待される。

からない(英国自転車利用促進機構調査)。高齢者

例えば、年齢階層別の夜間の灯火の率を見てみは膝が悪く、このために買物や外出などができな

ると、年齢階層が上がるに従い、遵守率は向上し、くなっている人も多く、このために一定の距離が60-69 歳で 79.0％、70 歳以上で 83.1％に上ってい歩けなくとも、自転車では買物や外出ができる。

る。これは、高齢者の夜間視力の減退によること

このように考えると、運動能力の劣ってきた高齢も考えられるが、年齢が上がるに連れて、遵守率

者でも、運転できる自転車は、自助による交通手が向上していることは、この夜間視力の減退のみ段として極めて適切かつ重要な移動手段であるとでは説明がつかない。ルールの遵守の態度が一般いえる。これにより、いわゆる買物難民や離れた的に年齢が上がるほど向上していることを示して病院に通院できない通院難民の対策にも大きな効いる。一方、図のように自転車関連事故における果が期待される。もちろん、自助で自転車をこげ

自転車乗車中の者の死傷者には、その 2/3 に違反ないようになった場合は、他の手段を利用するし(第一当事者及び第二当事者)があることから、ルかないが、そこに至るまでには、相当の自助の期ール違反が自転車事故の大きな原因であるとすれ間があるのが通例であろう。むしろ、自動車依存

ば、このように高齢者にルール遵守の態度がある型生活の中で、早くから可能な距離や天候の場合

ことは、高齢者における自転車事故の可能性がよに自転車の利用になれていることの方が大切であり低いことを示している。(もちろん、高齢者は、る。

この灯火のルールは守るが、他のルールについては遵守する傾向がないということになれば、話は別である)。

9図

年齢階層別の夜間の灯火義務の遵守率(ｎ＝1501、単回答)

出典

内閣府「国民の自転車利用の安全性に関する実態と安全利用に対する意向」国民アンケート調査 (2010.12 実施)
自転車利用者(週 1 回以上)ｎ＝1501

徒歩移動者・自動車利用者ｎ＝500

参考

自転車乗用者（第１・２当事者）の法令違反別死傷者数（平成 23 年）(全年齢)

出典

警察庁資料

5.高齢者に自転車利用を促進する必要がある理由に大きな効果があることは明らかである。生活習

次に、高齢者の自転車利用を促進する必要があ

慣病は、文字通り生活習慣を変えることにより、る理由について述べる。

相当程度その発症を防止できるものであることか(1)高齢者の病気予防ら、例えば、後述するようになるべく早い年齢か

我が国の死亡原因についてみると、その 2/3 近ら自動車を使わないで病気予防効果の高い自転車

くが生活習慣病である。また、同様に我が国の医を利用するなど生活習慣を改善することが求めら

療費の 1/3 は生活習慣病が占めている。このようれるのである。また、生活習慣病は、国民自らもに、生活習慣病が、何といっても病気の最大のも生活習慣を改善して自ら予防するとともに、企業のであり、これに対処することは、国民の病気か等も一体となってこれを助ける義務があると考えらの解放による幸福度の向上と国民医療費の削減

る。

10

図

国民医療費（33.1 兆円）のうち生活習慣病にかかる額図

死因別死亡割合生 活 習 慣 病

生活習慣病 10.8 兆円

出典平成 19 年版厚生労働白書

特に、下の図のように、高齢者の死亡原因の多者にできる限り早期から自転車利用を奨励して、くがこの生活習慣病であること、入院や外来での生活習慣病を予防することがもっとも死亡率の低患者の疾病は多くが生活習慣病であること等を考下や医療費の削減に効果があることは、国策としえると、十分に自動車を運転できても、5 ㎞程度ても重要なことであるといえる。

以内の自転車で移動可能な距離については、高齢
図

出典65 歳以上の高齢者の主な死亡原因別死亡率の推移

平成 23 年版高齢社会白書

図を見ると、高齢者の死亡原因は、肺炎や老衰

また、高齢者の入院や外来での受療率も、同様になどの病気よりも、三大生活習慣病としての悪性

生活習慣病が圧倒的に多く、高齢者の主な傷病は新生物、心疾患及び脳血管疾患が圧倒的に多い。

生活習慣病であることがわかる。

11

図 主な傷病別にみた受療率（人口 10 万対） (ハッチの部分は生活習慣病

筆者記入)

男
65 歳以

65～69

70～74

75 歳以

65 歳以

65～69

70～74

75 歳以

3,186

1,865

2,526

4,630

3,387

1,291

1,924

5,120

悪性新生物

473

337

458

588

236

170

203

286

高血圧性疾患

15

5

6

28

39

4

8

71

心疾患（高血圧性のもの

164

76

118

261

184

36

60

317

脳血管疾患

555

250

396

893

653

130

252

1,103

10,484

8,031

10,826

12,156

11,2189,024

12,001

11,981

悪性新生物

484

340

493

589

234

227

254

228

高血圧性疾患

1,293

956

1,287

1,556

1,706

1,101

1,562

2,080

心疾患（高血圧性のもの

406

245

368

555

316

144

237

439

脳血管疾患

376

218

346

517

315

129

248

440

脊柱障害

1,125

677

1,162

1,445

1,126

775

1,272

1,238

総数
入
院

総数

外

女

来

資料：厚生労働省「患者調査」（平成 20 年）より作成
出典

平成 23 年版高齢社会白書

これらの結果、高齢者の医療費が 17 兆円となり、 ように日常から努力することが、高齢者の幸福度
医療費の多くの割合を占めることとなっている。

を増し、結果的には、高齢者の医療費の削減、国

生活習慣病は、この原因となる生活習慣を若いう

民健康保険の市町村負担の削減等にも寄与するもちから改め、高齢者になってもこれにかからない

のである。

表

高齢者医療費

平成 23 年

計70 未満

37.8 兆円

18.9 兆円

70 以上

公費

度
医療費
出典

厚生労働省「平成23年度 医療費の動向」

50.1％

17.0 兆円

44.9％

1.9 兆円5.1％

70未満及び70以上の部分は、社会保険診療支払基金及び国民健康保険団体連合会支払

いの医療費、公費の部分は、これらを除く公費負担のみの医療費(2)自転車こぎを含めた肉体運動が生活習慣病予

それでは、自転車こぎを含めた肉体運動がこの防に効果があることが実証されているような生活習慣病に効果があるかという点につい①生活習慣病の予防に効果のある自転車てである。たとえば、自転車通勤者と非通勤者に12

ついてコペンハーゲンの 4 万人のデータを分析し50％も少なくなること、2005 年には上海での調査たところ、後者の死亡率が 39％高いと報告されてで肉体的運動をすることによるエネルギーバラン

いる(2000 年)。また、日常的に肉体運動をしていスを取ることで乳がんの発症を 34％軽減することる場合、冠状動脈・心筋梗塞などの心疾患及び脳などが報告されている。このように自転車などの梗塞の脳血管疾患についても発症の危険性が一定

運動が我が国でもり発症率が高い大腸がん(男性 2程度減少することが各種研究で明らかにされてい位・女性 1 位)や乳がん(女性 2 位)などを含めて生る。さらに、2003 年には米国カリフォルニア州及活習慣病の予防に一定の効果があることが近年にびユタ州での調査で大腸がんの発症率が 40％から明らかにされている。

自転車の生活習慣病予防効果(疫学的な医学論文)
項目

出典

効果

割合

①死亡率

非自転車通勤者=死亡率高い

39%②冠状動脈・心筋梗塞③脳梗塞発生の危険性の軽減
発生の危険性の軽減

男性 1/4
女性 1/6軽減④糖尿病

発生の危険性の軽減

33－50％⑤大腸がん発生の危険性の軽減(自転車通勤者)

40－50％⑥乳がん発生の危険性の軽減(日常自転車利用あり) 34%⑦体重過多・肥満

体重コントロール⑧精神精神安定・情操維持・自信高揚

Archives of Internal Medicine

2000Amsterdam: Free

Archives of Internal Medicine

1996

医学論文を用いてUniversity

5kcal/分の消費

1996

American Journal of Epidemiology

British Journal of Sports Medicine1997,2004 American Journal Epidemiology2003 等の古倉整理。

このほか、体重過多・肥満に対して、効果があものである。表のように、この運動を 1 日 15 分(往ることは容易に理解できるところであるが、厚生

復 5ｋｍ)、1 週間 5 回繰り返すことで、1 か月程

労働省の提示した「健康づくりのための運動指針」

度で、内臓脂肪を 1 から 2%削減できるとされる。

によると、自転車に乗ることは、一般的な乗り方

これは、一般の人について試算したものであるが、でも、7.5 メッツの運動の単位になり、また、あ

高齢者はこれよりも少し低い数値(7.5 メッツ程る程度の速度(20ｋｍ/ｈ)で走行すると、8.0 メッ度)になるが、それでも相当程度の運動量になる。

ツに達し、これらはランニングや水泳に相当する

体重 60 キログラムとして、一週間に 5 回、往復 5 ㎞(片道 2.5 ㎞)を時速 20km の自転車通勤(往復走
行時間 15 分)①5 ㎞の移動のエクササ

時速 20 ㎞自転車(8 メッツの強度相当)⇒15 分

イズ量

8 メッツの運動×1.25 時間(15 分×週 5 回)＝10 エクササイズ／週(年間520 エクササイズ)

13

②厚労省の基準

10 エクササイズ／週＝内臓脂肪の減少に必要な運動量(食事摂取量を変えない)に相当⇒1 カ月程度で内臓脂肪 1～2％の減少

参考

カロリー消費は週間の消費カロリー＝63kcal(1 メッツの場合の単位体重の燃焼カロリー)×体重 60 ㎏×8 メッツ×1.25 時間＝37,800kcal
37800×52 週=1,965,600 kcal

出典厚生労働省「健康づくりのための運動指針」2006 に基づき、古倉試算。

参考

体重 60 キロの人＝1 メッツの運動は、63(体重×1.05)カロリー/kg 消費

エクササイズ＝メッツ×運動時間

例 8 メッツの運動を 1.25 時間＝10 エクササイズ②自転車こぎの運動を継続して行うことができる

これを我慢したりするストイックな側面を有する理由ことになる。このため、三日坊主になる可能性がこのような点は、自転車こぎ以外の運動でも、ある。さらに、③ひざに係る体重の 7 割がサドル

生活習慣病の予防効果が一定あると考えられるが、やハンドルに吸収され、ひざには全体重の 3 割程

特に自転車がその効果が高いと考えられるのは、度しかかからないことである。徒歩やジョギング

自転車こぎの次のような点についてである。①自では、着地のときに、それぞれ体重の 2～3 倍、5

転車こぎは、通勤通学買物途上で手段として自転～6 倍の体重がひざにかかるといわれている。高車を利用しているときに可能である。ジョギング

齢者にはひざや腰が悪い人が多く、徒歩での移動などの運動のために朝早く起きるなど特別の時間すら容易でない人も見受けられる。これに対して、を割く必要がないことである。また、②自転車こ自転車はひざに係る体重の負荷の大半を軽減したぎ運動は、ある程度の速度を維持しても呼吸の息状態で運動ができるのである。特に、③の特長が切れがせず、長時間走行可能であることである。

高齢者にとっては、徒歩での買物等ための移動がサイクリングなどは休憩を取りながら一日中でき

つらい場合でも、自転車利用であれば、十分にこる。同様の運動量をこなす他の運動では、どうしれを達成することができるのである。

ても息切れなどがして、長時間継続できず、また、

自転車の運動の特色①通勤通学買物中にできる=特別の時間 朝早く起きる必要なし②呼吸が息切れせず、長時間持続=息切れ・我慢ストイックない③ひざの体重負荷 70％を軽減=自転車 0.3 倍、歩行 2～3 倍、ジョギング 4～6 倍
出典

英国自転車機構作成資料③自転車こぎの運動の特色

こぎはすべての項目でメリットがあるが、ジョギ

以上により、自転車は健康的で持続可能性が高ングでは 4 項目、スイミングでは 1 項目について

い理想的な運動であるといえる。しかし、さらに、しか、メリットのある項目がないとされる。すな

他の運動と比較した場合のメリットについて検討

わち、他の基礎的な運動に比較しても、自転車こする。自転車こぎの運動をジョギング及びスイミ

ぎの運動としてのメリットがあることになる。

ングと、８項目について比較してみると、自転車

14

自転車の運動のメリットの比較
項目

自転車

ジョギング

スイミング

場所の制約

自由

自由

限定

時間の制約

自由

自由

限定

行動範囲

広い

狭い

非常狭

持続時間

長時間

短い

短時間

強度の調整

範囲広

狭い

狭い

膝･腰悪い人

可能

困難

可能

運動中会話

可能

可能

困難

医学的安全性高い

高い

制約(血圧狭心症等)

出典
注

山崎元ら「中高年ためのスポーツ医学」(世界文化社)により古倉整理。
ハッチ部分は、メリットに相当

これらの項目について、高齢者に特にあてはまる。何でもかんでもクルマに頼っていると、クル

る項目は、「ひざ・腰の悪い人」でも可能というマが突然利用できなくなった場合きわめて困難な点や特に体調の管理が必要な高齢者にとっての事態になる。このため、徐々に使い分ける必要が「医学的安全性」も高いとされる。また、「強度ある。

の調整」は、運動の強さを加減できることである

仮に買物で週三回片道 3 ㎞を自家用車で往復すが、高齢者の体力や運動能力に応じて自転車の速る場合にこれを自転車に置き換えた場合、自家用度等を調整できる。場所の制約や行動範囲は、高車の保有をそのままとすると重量税や自動車税は齢者の行動範囲が狭い中で他の運動よりは自転車

そのままであるが、ガソリンの代金が少なくなる。

こぎを取り入れることが容易であること、その他

これが、平均的には 13,534 円の節約となる (140の項目も経済的や能力的な制約がある高齢者の運円/リットル×0.103 リットル/リットル×3km×2動形態としては、きわめて適しているといえる。

×365 日×3/7)。
②医療費の削減(3)経済性や環境負荷の削減効果

また、上述のように、病気予防の可能性があり、ここでは、高齢者に限っての数値を試算してな

このため医療を受けずに済むため、年間の平均的いが、全体として自転車利用がどの程度の経済やな医療費から自家用車から自転車に一部が転換で環境に寄与できるのかを述べ、これは当然に高齢きる(５ｋｍ以下の移動の半分)とすると、長期的者も同様であることを示唆する。

には約 2140 億円が削減される可能性がある(生活①自転車の経済性

習慣病医療費 10.4 兆円×生活習慣病の発症の抑自動車を保有することを完全にやめることは困

制率平均的 0.4×自家用車通勤者 2635 万人/総人

難であることが多いので、ここでは、その能力に

口 12806 万人×5 ㎞以内の人 0.5×転換率 0.5)。

応じて、使い分けることを前提にして検討する。

この場合に、自家用車から自転車に転換した人は高齢者が移動可能でかつ自転車の方が時間的に有一人当たり 8,121 円/年の医療費節約になる。これ

利かつ自家用車の移動距離の半分程度をカバーでは、個人の負担のみではなく、高齢者の多くは国きる距離として、都市における 5 ㎞以下の移動が民健康保険であるので、これの市町村や国等の負注目されている。これを天候とか目的に応じて自担が軽減される。

転車と自動車その他と使い分ける行動が大切であ15

③環境負荷の削減

行区間又はゾーンどの指定をして、この空間におさらに、ガソリン代に加えて、ガソリンの消費

いては、高齢者の自転車走行をより高度にサポーに伴い排出されるＣＯ2 が家庭内からの排出としトすることを提案したい。このことは、米国のポては大幅に削減される。冷房温度の 1 度調節ではーランド市では、自転車優先道路を設定して、こ年間 30 キログラムの削減であるが、自家用車の利の道路では、自転車を優先して走行させることを用を一日 10 分すなわち 3 ㎞減らすと、1500 キロ

承認した上で、クルマの通行を認めている。これ

グラムを削減できる。このことから、地球環境にはせめて高齢者の自転車利用が多い路線やゾーン

やさしい行動にも高齢者が貢献できるのである。

のみでも、活用が可能であろうと思われる。自転車利用一般では、相当の範囲や区間の延長が必要

6.高齢者に自転車利用を促進するために必要な環な場合でも、高齢者のみであれば、特にその走行

境整備割合が高いルートを対象にすることで、集中的な(1)走行空間の確保

空間設定が可能となるのである。このようにクル

自転車の利用を促進する環境整備として、最もマがだめになった場合は、二輪自転車を利用し、効果のある施策は、各種アンケート調査を見ると、発進時のふらつきがあったり、坂道を上る体力に明らかに「安全・快適な走行空間」の提供である。

自信がなくなれば、電動アシスト自転車、荷物の

しかし、これは、年齢層を問わず、きわめて重要量や体積が大きい場合は三輪自転車、そしてさらな施策である。 もちろん、高齢者も同様である。

に電動アシスト三輪自転車など自助と公助をうま

柏の葉キャンパスタウンのアンケート調査では、

く組み合わせた対応が体力と運動能力のある限り

60 歳以上の人が自転車に乗りたくなる施策として、 可能である。
「安全快適な走行環境」がトップであり、65%の人が求めている(30 人/46 人)。これは、高齢者でな(2)高齢者に向いた自転車の開発・活用い者も同じである。

上の場合に、高齢者は、脚力が低下するとともしかし、高齢者はハンドルのふらつき等がどうに、転倒の可能性があり、このために安全な高齢

しても生まれるので、これに対処するためには、者向けの自転車が開発されている。次の表は、(財)走行空間についてのより大きなサポートが必要で

日本自転車普及協会が「高齢者・障害者向け自転ある。ポートランド自転車計画では、高齢者の走車の普及啓発事業」の一環として 2012 年 1 月に実行空間のためにも、幅の広い自転車専用レーンを施した展示試乗会に予定された自転車の種類であ整備することが必要であり、さらに、この幅の余る。転倒がしにくいスイング機能を持った者や買裕を持たせることが一般の自転車利用者の安全性物等に適したもの、低床のもの、電動アシストのの向上にも寄与するのであるとしている。まさに、ものなどさまざまな高齢者や障害者が安全かつ運

高齢者の自転車利用を支えるとともに、幅の広い動能力に対応して利用できる自転車が開発されて空間があれば一般の人も安心安全に走行できるといる。しかし、これらの自転車の存在はあまり知いうことを示している。また、すべてにわたってられておらず、また、ある程度の高額であり、普このような空間が確保されにくいかも知れないが、及のためには、高齢者等がこれを利用できるよう

高齢者の走行の多い区間についてのみでもよいかな支援が必要である。各地では、子育て支援のたら、専用レーンの整備や自転車指導帯の設置など

めの子供乗せ三輪自転車の電動アシスト付きを貸を行い、その空間の安全性を確保することは十分与する制度が多く行われている。これにより、子に考えられる。さらにいうと、高齢者の自転車通育てという大きな課題に対処しようとするもので16

あり、これと同様に、年金生活者の多い高齢者の特に、平地の少ない地域で脚力の弱い高齢者の移動を自助として可能にするためにも、電動アシ足となるかどうかであるが、電動アシスト自転車

スト三輪車等の貸与制度を設けることを提案したは、アシスト率も向上しており、その大きな手助

い。

けとなる。

出典

(財)日本自転車普及協会「高齢者・障害者向け自転車の普及啓発事業」の一環としての展示試乗会で展示自転車の一覧(3)自転車利用者自らの走行・駐輪の行動の改善もない。昨今特に自転車のルールやマナーがきわ

以上のように、自転車利用が様々な利点がある

めて悪化しているという投書やアンケートなどのとしても、その利用が都市の市民に歓迎されるよ

結果が数多く見られる。

うな行動を取ることが、自転車利用の促進施策を

特に歩行者から見た自転車利用については、多講ずるに際して、他の道路利用者を含む多くの人

くの人がきわめて低く評価している。

から支持を得るために重要であることは言うまで

17

図

歩行者として自転車を迷惑・危険と感じた内容（複数回答、回答数 461）
0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

歩道を歩いている際にすぐそばを通り過ぎていった

70.0%

65.9%
59.7%

自転車が無灯火で運転しており、近くに来るまで分からな
かった

49.5%
47.5%

交差点で自転車が一時停止せずに飛び出してきた

45.1%
44.0%

歩道上に自転車が違法駐車してあり、歩きにくかった

43.8%
43.4%

横断歩道を歩いている際に、自転車が信号を守らずに交差
してきた

39.0%
29.5%

自転車のブレーキの音が大きく不快だった

11.3%
5.4%

また、クルマ利用者からみても、自転車の利用ている。

については、ルールを守らないという批判を受け
図

クルマ利用者からみた自転車の走行の問題点
0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

自転車が車道の左側に十分に寄っておらず、追い抜く際に間隔をとりづらかった
50.5%

自転車が信号を守らずに交差点に進入してきた

50.0%

自転車が２人乗りや傘差し、携帯電話の使用など不適切な乗り方をしており、追い抜く際に不安を感じた

49.5%

優先道路を通行しているときに、わき道から自転車が一時停止せずに飛び出してきた

42.6%

自転車が車道を通行している事自体に迷惑や危険を感じた

40.5%

自転車が道路の右側の車道や路側帯を通行しており、正面衝突しそうな不安を感じた

32.9%

自転車がヘッドホンステレオを使用しており、近くに来るまでこちらに気付かなかった

28.5%

車道上に自転車が違法駐車してあり、通行しづらかった

出典

80.0%

73.8%

自転車が無灯火で運転しており、近くに来るまで分からな
かった

その他

70.0%

25.8%
6.5%

内閣府「国民の自転車利用の安全性に関する実態と安全利用に対する意向」国民アンケート調査(2010.12 実施)に基づき、古倉作成。自転車利用者(週 1 回以上)ｎ＝1501

徒歩移動者・自動車利用者ｎ＝500

歩行者や自動車の運転者から以上のような批判を受けている以上、いかに環境や健康の面で大き18

なメリットがあっても、自転車利用促進を推進し(4)クルマ利用者や歩行者の自転車に対する行動

ようとしても、なかなか受け入れてもらえないこの改善の必要性とは確かである。すなわち、歩行者やクルマ利用

以上のように、自転車利用に伴い自転車利用者

者は、環境や健康面でのメリットがいかにあっての行動に対するこのようなルールマナー等を中心

も、メリットを受けるのはもっぱら自転車利用者とした批判が相次いでおり、このような批判の原であり、または、行政であり、彼らがこのメリッ因となる自転車利用者の行動は目に余るものがあ

トを直接享受するのではないからである。もし、ることは確かである。

歩行者やクルマ利用者に自転車走行に対して理解

しかし、目がこれにばかり向いている点が懸念と配慮を求めるならば、自転車利用者自身が、ルされる。自転車のルールマナーのレベルが悪いかールマナーを遵守し、歩行者やクルマ利用者に対らと言って、自転車利用者に対して他の利用者がして、共存できるような行動を取ることが求めら

ルールマナーを守らずに通行していいという理由

れるのである。こうすれば、クルマ利用者等も、にはならない。自転車利用者にとって、道路の環自転車利用に対する理解を示し、結果的に自転車

境が安全かつ快適に利用できないことの大きな原にやさしい行動を取ることになる。これらを是正

因は、走行環境が整備されていないことも大きい

し、自転車利用者に対する信頼を獲得することは、が、他の道路利用者、特に自動車のドライバーが自転車利用の促進にとって極めて重要であり、か自転車の利用を妨げる行動として、違法駐車、徐つ、急務である。これらの点は、高齢者がルール

行義務違反、安全間隔の不保持等の行動を取って遵守の傾向が高くとも、同様に広報啓発により十いることにも大きな原因があり、高齢者にとって分対処すべき点である。なお、高齢者のルール遵は、特にこれらの危険行為が自転車利用を妨げる

守率は先述のようにきわめて高く、一定の学習に大きな原因であることを見過ごしてはいけない。

より、他の模範となって、自転車利用者一般の水

これらの点について、まず、高齢者が自転車に準の向上にも寄与することができる。

乗る理由についてみると、アンケート結果では次の通りとなっている。

図

自転車に乗る理由(60 歳以上の自転車利用者) n=46
0%

10%

20%

30%

40%

50%

気楽に乗れる

50%

渋滞なし

39%

駐車場探しなし

35%

クルマの経済負担なし

33%

地球環境にやさしい15%

季節を感じる

15%

出典

70%

65%

健康・生活習慣病

地域の魅力発見60%

9%柏の葉キャンパスタウンにおける駅前駐輪場利用者アンケート調査結果に基づき、古倉作成。
全体の回答者数は、531 で、このうち 60 歳以上の 46 人の回答である。

19

サンプル数は少ないが、60 歳以上の者が自転車に対しても、割合が低いが、歩道を歩かないなどに乗る理由は、「気楽に乗れる」が 65%と圧倒的が指摘されている。このように、自転車のルールに多くなっている。これを支えるには、ハードのマナー違反に対して非難するばかりでなく、自動走行空間の整備はもちろんのこと、自転車利用者

車等の道路利用者も、特に車道を走行する自転車

以外の他の道路利用者の自転車にやさしい態度のに対して安全を確保するよう行動する努力が要請醸成というソフト面の環境整備が不可欠である。

される。これにより、自転車利用者にやさしいソ

ここで、クルマ利用者や歩行者など他の道路利

フト面の走行環境が提供され、高齢者も安全･快適

用者が、自転車利用者に対して取っている行動やな走行環境の下に、「気楽に」自転車利用が可能

態度を見ると、次の内閣府のアンケート結果に見となり、高齢者の自転車利用の促進に寄与するこられるように、大いに改善の余地がある。すなわととなる。図のアンケート調査は、高齢者のみのち、自転車利用者から見た他の道路利用者に対す

回答ではないが、自動車の駐車や十分な間隔の不る改善要望としては、まず、自動車の路上駐車(多保持などが横行しており、自転車利用者の全体のくが違法)である。車道の左側端を通行する義務のみならず、高齢者が自転車に気楽に乗れる環境にある自転車が、そのルールに従い走行しようとしとっても大きなハードルが横行していることを示ても、これを妨げているとともに、センターライしている。これらの改善がきわめて急務であり、ン寄りにこれを回避する行動により自転車利用者

自転車の位置付けやこれが改善された場合の他のを危険にさらすことになる。次いで、自転車との道路利用者も車道をルールを守って通行する自転

間隔を保持しないで自転車の横を通り抜ける自動車が増加する等のメリットを受けることなどを含車が多いことも指摘されている。さらに、歩行者

めて広報啓発すべきである。

図

歩行者やクルマ利用者に対する自転車利用者からの改善の要望（複数回答、自転車利用者回答数

1,501）
0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

クルマの利用者は自転車の安全な通行を妨げる路上駐車をしないようにして欲しい

58.8%

クルマは、自転車を追い抜く際には十分な間隔を確保して通行して欲しい53.3%

クルマは、交差点では歩行者だけでなく自転車にも注意して、すぐに止まれる速度で通行して欲しい

49.6%

歩行者は、道路の左側や歩道のある場所では歩道を通行
して欲しい

42.1%

クルマは、歩行者に対するのと同様に自転車を優先して通行して欲しい31.2%

歩行者は歩道を歩く際に自転車に注意して通行して欲しい

18.3%

特になし

7.5%

その他

出典

70.0%

4.1%

内閣府「国民の自転車利用の安全性に関する実態と安全利用に対する意向」国民アンケート調査(2010.12 実施)に基づき、古倉作成。自転車利用者(週 1 回以上)ｎ＝1501

20

徒歩移動者・自動車利用者ｎ=500

7.高齢者も相当程度の距離まで自転車利用の可能

表は、全国の都市の自家用車の移動距離を示して性はあるいる。これにより、都市内の自動車の移動の距離

それでは、このように高齢者の自転車利用をサを概算で推測すると、人口規模が小さくなるほど、ポートしても、高齢者は都市の移動手段として使5 ㎞以内の移動割合が増加していると推定される。

う可能性があるかが問題である。高齢者は日常的

また、これらの単純平均は、50.1%となっている。

に都市において自転車を利用してることは先述し全国的にみると、自家用車の移動の半分程度は、5た。しかし、わずかの距離の利用しかできないの㎞以内であると考えられる。

では健康や環境上のメリットも少ないことになる。
表

自家用車の移動距離の分布(平日の移動距離 6 ㎞以内、都市規模別) 単位%

自家用車の移動距離(都市規模)

～2km

2－4km

4-6km

～5km 推計

三大都市圏政令市

22.5

16.7

11.0

44.7

三大都市圏その他

24.5

18.1

11.2

48.2

地方中枢方都市圏

22.9

15.3

11.7

44.1

地方中核都市圏 50 万人以上

24.0

21.0

14.0

52.0

地方中核都市圏 50 万人未満

26.2

20.7

13.9

53.9

地方中心都市圏

30.1

21.1

12.9

57.7

出典

平成 11 年全国都市パーソントリップ調査 1.基礎集計編 p18、p24 国土交通省に基づき、古倉推計・作成。
「～5km 推計」の欄は、「～2km」+「2-4km」+「4-6km」の 1/2 として推計。

また、国土交通省の資料によると、500m 以上 5層の別に次に示す。60 歳以上の人では、5ｋｍ以㎞程度以下の都市内の移動については、自転車が上の限界距離を回答した人は全部で 67％であり、最も早く到達できるとされており、これによると

2/3 以上の人は 5 ㎞以上行けることになる。また、都市において自転車に有利な距離がおおむね 5 ㎞

同 60 歳未満の人は同 83％であり、大半が 5 ㎞以以内である。従って、この 5 ㎞程度の距離の都市

上は自転車で行ける距離であることが分かる。こ内移動については、その移動実態及び移動のメリ

れは、60 歳以上の人よりは多いが、これにより、ットから自転車への転換が現実的であるといえる。

60 歳未満の人も早くから自転車利用に転換できる

しかし、この距離について、高齢者が実際に自可能性が高いこと及び 60 歳以上の人も多くが相転車で行けなければ、都市内の移動手段として自当の長い距離を移動できることが明らかになった。

転車を推進することは難しい。この可能性を検証

以上のように、少なくとも、自転車で行くことがするため、日常的に自転車を利用していると推定有利である 5 ㎞以内の距離については、高齢者もされる駐輪場利用者に対して実施したアンケート

その多くが自転車で行ける可能性があり、高齢者調査における自転車で行ける限界距離の回答を分であるからといって、都市内で自転車を活用でき析した。この限界距離を㎞で回答した人について、ないということはないと言える。

その距離別の内訳を 60 歳以上の層と 60 歳未満の21

駐輪場利用者 60 歳以上限界距離

駐輪場利用者 60 歳未満限界距離

2ｋｍ未満

0

0%

2ｋｍ未満

2

1%

2ｋｍ

2

7%

2ｋｍ

10

3%

3ｋｍ

8

27%

3ｋｍ

41

13%

5ｋｍ

8

27%

5ｋｍ

95

30%

7ｋｍ

4

13%

7ｋｍ

22

7%

10ｋｍ

8

27%

10ｋｍ

142

46%

計

30

100%

計

312

100%

出典

柏の葉キャンパスタウンにおける駅前駐輪場利用者アンケート調査結果に基づき、古倉作成。
全体の回答者数は、531 で、そのうち自転車で行ける限界距離について回答した人を対象に計算。

8.結論～自転車による高齢者の移動はポテンシャ

計に危険であり、そのような年代の方が自転車事

ルが高く、福祉施策、地球環境施策にも貢献する

故の割合が高いのである。そのような実情を知ら現実的な施策～ないで、若い世代が高齢者は自転車が不適である

高齢者の自転車利用の促進を考えるに当たってなどと決めつけるわけにはいかないのである。

一番大切なことは、当の高齢者の多くが自転車を現在では、高齢者の自転車利用すら否定的であ

日常的に活用していることである。これは、自動る人もあり、まして、これを活用して、高齢者の車の車体や免許の保有がない人もある程度いると足の確保や歩いて暮らせるまちづくりの推進、さ考えられるが、彼らは高度成長期を支えてきた人

らには、医療費削減等の福祉行政、そして、地球たちが多く、ある程度の自動車に乗りなれている

環境等さまざまな行政に積極的に活用することが人たちも少なからず存在すると考えられる。しかできるとの認識を持つ人はきわめて少ない。しかし、実態としては、高齢者になった現在では、経し、このような安上がりの有効で現実的な施策は済的な理由や身体的な理由も含めて、数多くの人

自転車を置いて他には存在しないことについて十たちが自転車を日常的に利用している。

分な理解を得る必要がある。

この身体的な理由としては、ひざや腰の悪い人

今後、自転車施策を構築するに当たっては、自などでも、自転車はひざや腰に係る重力が体重の転車利用者という言葉で、一括して取上げるので7 割軽減される。
ジョギングやウォーキングでも、はなく、高齢者を一般利用者とは区別して、そのそれぞれ着地の際には、体重の 5～6 倍、2～3 倍特性に応じた施策の構築が必要であり、このことの重力が係るとされるので、ジョギングの 1/20、が効果を上げると、一般の自転車利用者も、自転

ウォーキングの 1/10 と計算できる。このため、運車走行空間の幅がゆったりと確保されることによ

動するにも、これほどひざや腰にやさしい運動はる安全性の向上や高齢者にやさしい勾配の確保にない(他に水中歩行があるが、これがあごまでつか

よる快適性の向上などのメリットがあり、全体とるとやっと体重の 7 割軽減できるとされるが、きしての自転車利用の安全性・快適性の向上を図る

わめて場所的な制約がある)。日常乗りなれている

ことが可能となるのである。このように、高齢者から、自転車の運転については、より的確な行動

でも的確な施策により十分な自転車利用の対応がを取る可能性も高い。むしろ、若い人が携帯やイ可能であり、これをてこにした自転車利用促進策

ヤホーンで自転車を運転し、高齢者は歩行者や自の可能性や効果をしっかりと意識した施策の検動車のドライバーから危険な行為として指摘され討･構築が急務である。

るような行動はあまりとらない。若い人の方が余22