道路の被害
丸山 暉彦
長岡技術科学大学

環境・建設系

１．はじめに
平成 16 年 10 月 23 日の中越地震において震源地付近の道路網は甚大な被害を受けたが、すばやい応急復旧により、一部の地域を除いては最低限の交通確保ばかりでなく、一般の日常生活に支障のない水準にまで機能が回復されていた。12 月の降雪までに効率的な除雪作業を可能とするべく、献身的な努力が成された結果である。16 年度冬、17 年度冬ともに降雪量は比較的多く、除雪作業は厳しいものであったが、雪による大きな交通障害がほ
図1

とんどなかったことは特筆される。

11 月 5 日、片側 1 車線で一般開放された関越自動車道

災害時には大量の廃棄物が発生する。道路構造物においてもコンクリート塊、アスファルト塊、残土が大量に発生するが、これらのは着目すべきであり，4 車線であることが車捨て場所はほとんどないに等しい。これら建両を通行させながらの応急修復作業を可能と設廃棄物の再利用の状況についても調査した。

した．上越新幹線の不通を補うため、越後湯沢－長岡間の高速バスの通行を認めたことによって、新潟県を首都圏と結ぶ命綱が確保さ

２．高速道路震源付近の関越自動車道は橋梁構造物の損れた。その迅速な復旧作業は地域経済活動の傷、盛土部の崩壊による路面の段差、ひび割維持に大きく貢献した。このような復旧作業れ、および斜面崩壊による土砂の路上堆積、が順調に行われたのは、関越自動車道が 4 車

標識柱などの倒壊によって交通不能となった。

線道路であって、1 車線を規制しながらの工しかしながら、上信越自動車道、磐越自動車事が可能であったからである。これが上信越道がバイパス的役割を果たし、関東と新潟市道や磐越道のような暫定 2 車線道路であったを結ぶ迂回路が確保できたばかりか、被災地ならば、このような迅速な復旧作業は不可能への物資輸送も比較的スムーズに実施された。

であった。高速道路網はただ採算性のみを考高速道路ネットワークが整備されていたことえて建設するのではなく、災害等の緊急事態によるメリットが明白に現れた例である。のことも考慮して計画しなければならない。

また、関越自動車道は、路面が激しく損傷

開放当初は、平坦性が図－1 に示すようにしたにもかかわらず、地震後 19 時間後には十分でなく、制限速度は 50km/h とされてい車両がなんとか通れるように処置し，100 時た。このままでは効率的な除雪作業に支障を間後には緊急車両が通行可能な状態にした．

きたすことが懸念され、凹凸を少しずつ改善

さらに 11 月 5 日に片側 1 車線を開放して一し、降雪前には 100km/h の走行を可能とす

般車両の通行も可能とした。阪神・淡路大震

るまでに平坦性を回復させたことも特筆され災の教訓が活き，点検補修システムがある程る。

度確立していた。2 車線を使い応急処置をし翌年の雪解け後に本復旧工事が昼夜を徹しながら，耐震補強を行って 11 月 26 日 4 車線て実施された。震災前にはポーラス舗装の面復旧を完了した．このような早期の機能回復

積率が 40%程度であったのが、復旧後は－3－表 1 東日本高速道路(株) 長岡および湯沢管理事務所におけるアスファルト塊再生利用状況
道 路 名

発生量 (t)

再利用量 (t)利用率 (%)

長岡管理

関越道

21,860

9,795

44.8

長岡管理

北陸道

11,750

6,100

51.9

33,61015,89547.3

六日町～下倉山 Tn

27,000385

1.4

下倉山 Tn～越後川口 Tn

12,384

11,47892.7

越後川口 Tn～小千谷

18,523

16,89091.2

湯沢管理 計57,90728,75349.7

長岡管理 計
湯沢管理
湯沢管理
湯沢管理

東日本高速道路(株)提供
表 2 東日本高速道路(株) 長岡および湯沢管理事務所におけるコンクリート塊再生利用状況
道 路 名

発生量 (t)

再利用量 (t)利用率 (%)

長岡管理

関越道

6,300

9,000

142.9

長岡管理

北陸道

145

200

137.9長岡管理 計

6,445

9,200

142.7

湯沢管理

魚沼地区

9,000

13,000144.4

湯沢管理

川口地区

1,000

4,000

400

10,00017,000170.0

湯沢管理 計東日本高速道路(株)提供
100%ポーラスな舗装となった。震災以前より加熱再生プラントに変えていく必要があろう。

も交通安全性、騒音低減性が向上した。

湯沢管理事務所管内では加熱再生プラントを

高速道路は大量高速交通に供されることか新たに建設して、再生混合物の積極的な利用ら、その品質および耐久性が高水準に設定さを図った。その結果、表 1 に示すように、部れている。そのために、高速道路での実績が分的には 90％以上の再生材利用率を達成すまだ少ない再生アスファルト混合物が使用さることができた。

れていない。被災地域から大量の舗装廃材がコンクリート塊は盛土材や橋台、ボックス発生していること、他の道路管理者はほとんカルバートの裏込め材として積極的に利用さどが再生混合物を使用していることを考えるれた。高速道路から発生するものだけでなく、と、高速道路においても、積極的にアスファ他の被災箇所から発生するものも購入して使ルト舗装のリサイクルを検討すべきときに来用した。その利用状況を表 2 に示す。すべてている。新潟県のアスファルト混合物再生プの地域で 100％以上の利用率を示している。

ラントはほとんどが常温再生プラントである。
この方式では、アスファルト混合物中に再生３. 国道 17 号

材を 20%までしか混入できない。加熱再生プ

国道 17 号は図 2 に示すように、川口町天ラントであれば、これを 40%以上混入可能で納地区と和南津トンネルの被災が大きく交通ある。今後、高機能舗装など改質アスファル止めとなり、川口町中心部が孤立した。天納トのリサイクルが重要な課題となることも考地区においては図 3 左に示すとおり私有地を慮すると、常温再生プラントを少しずつでも借り上げ緊急のバイパス道路を建設した。和－4－

図2

図3

国道 17 号被災箇所

国道 17 号 天納地区(左)および和南津トンネル(右)の仮復旧状況（国土交通省北陸地方整備局提供）

南津トンネルでは巻き立てコンクリートの一た．和南津トンネルや天納地区の臨時迂回路部が崩落したが、詳細な調査により大規模ななど，多くの応急修復工事が早期に着工され，補修は必要なく、交通を通しながらの復旧が11 月 2 日には全線で通行可能となった．非常可能と判断し、同図右のように支保工の設置事態に現場の意思決定を最優先させた結果でとコンクリート吹きつけを行った。

ある．

国道 17 号は関越自動車道を補完する重要また、関越自動車道と同様、管理地区の隅々な道路である．道路関係者による地上・上空まで知り尽くした OB の意見が有用であった。

から点検が早期の被害状態の把握につながっ緊急時の危機管理体制を計画する場合、この－5－

図 4 マンホールの浮き上がりおよび埋設管埋戻材液状化による陥没箇所(長岡市提供)ような人的資源の活用も考慮する必要があろ

発生土の積極的な使用を推奨する「管路施設う。

震災復旧マニュアル」を平成 17 年 3 月に策定した。阪神淡路大震災以来、大型土木構造４．埋設物物の地震対策が真剣に検討されてきたが、こ市町村道は管理延長が長く、道路構造が多のような地中埋設物に対する耐震設計もこれ種にわたっていて、埋設物が多いという点でに劣らず重要である。

高速道路や直轄国道と異なっている。高速道路や直轄国道では、一度の応急復旧で翌春の５．建設発生材本復旧まで持ちこたえられた。市道では被害

前節で建設発生土が埋設管埋戻し材料としが小規模であっても、補修したところが数週て積極的に活用されることを述べたが、第２間でまた破壊するという箇所が多かった。こ節で触れたように、災害復旧事業では膨大なれらのほとんどは下水管が埋設されている箇

建設残土、コンクリート廃材、アスファルト所であった (図 4)。

舗装廃材が発生する。

しかしながら、雪国では除雪時の堆雪余裕

地震発生直後に応急復旧されたアスファルを考慮して、道路幅員を 6ｍ以上確保するこト舗装材料は品質規格などが十分にチェックとを原則としているため、このような路面のされておらず、どんな材料が使用されたのか損壊があっても 1 車線は走行できる余裕幅がよくわからない。本復旧に際して、これらが十分にあった。地震直後の夜間でも徐行しな除去されアスファルト廃材として大量に発生がらの交通は確保できたのである。また、一する。高速道路、国道、県道、市町村道あわ部の地域を除いて、家屋の倒壊や火災がなかせて、その量は 70 万トンといわれている。

ったことも、交通確保にとって幸いであった。

アスファルト舗装はリサイクルの優等生とい気温が低く、路面が常に濡れている状態では、われており、舗装発生材の 99%は再利用され応急修理に用いられるアスファルト舗装用パている。しかし、この 70 万トンすべてを本

ッチング材は堅固な締固めと付着力を得るの復旧のアスファルト舗装に再生するのは不可が難しく、すぐこわれてしまう。このような能である。表層に利用できないものは、再生時期の路面維持修繕技術の開発が必要だと感路盤材として下層に使用することも可能であじた。

るが、その場合、舗装工事が本格的になり、長岡市では管路施設復旧委員会(委員長 藤

地震発生以前の舗装よりもずっと良質なもの

田昌一 長岡技術科学大学教授)を設置し、管ができてしまう。復旧工事全般にいわれてい路の埋戻しには図 5 に示すように液状化を発るのは、地震以前の状態にもどすことはでき生させない材料を使用すること、および建設るが、それ以上のものをつくることは予算的－6－

図 5 管路復旧方法の一例（長岡市 「管路施設震災復旧マニュアル」 から）に認められていないことである。それは確かースといわれている。将来、日本のどこかでに筋が通っているようではあるが、ものによ同じような地域が災害を受けたときに、山古っては、以前の状態以上にしなければならな志村の復興が手本とされるようでありたい。

いものもある。地震を千載一遇のチャンスととらえ、50 年後 100 年後を視野に入れた復６．電線の地中化

旧計画を練るべきであろう。

現在、旧山古志村には電信柱は残されてい建設残土は旧山古志村だけで 130 万ｍ3 発るけれども、電線類が切断されたままになっ生するといわれている。地すべり部分の堆積ており、空の見通しがすこぶるよい。開放的土も含まれている。国道 291 号は国の直轄事な景観を楽しむことができる。この良質な景業となり、新たに山古志トンネルが掘削され観を維持するために電線の地中化を実現してている。国の事業から発生する残土は約 30いただきたい。現在工事中の道路が舗装され万ｍ3 である。これらは地形をよく調査したる前に管路を設置すれば実現されると思うが、うえで谷あいを埋立て、新たに平らな土地を電線管理者の負担が大きく容易でないという。

造成するのに使用される。

個々の住宅への引込み工事費も空中架線より

地すべり堆積土は締固められていないために、高価になる。電線や電話線だけでなく情報通構造物を建設するのに適さないといわれてい信用ケーブルも必需品となっている時代であるが、種々の地盤改良工法が開発されている。

り、単にコストが高いというだけで実施がた

これら新技術を駆使して土地を有効に利用すめらわれているのは理解できない。行政の支ることも視野に入れたい。

援を含めた検討が必要である。

谷あいの埋立てにより、もとの地形と異なる景観になってしまうが、現在、山古志村のほとんどの斜面が地すべりまたは崩壊におおわれており、景観は完全に破壊されている。何年かたって再び緑の木々が斜面をおおう頃には、新しい景観が形成されていることであろう。新しく造成された土地に集団移転のための住宅を建てたり、メモリアルパークや道の駅をつくったりすることができる。これらの土地の利用も 100 年後、200 年後の地域のありようを意識して計画的かつ有効に進めてほしい。
山古志村の復興は中山間地域復興のモデルケ－7－