我が国におけるみなとまちづくりの推進について
都市研究センター研究員
森木亮

撤去、残留機雷の掃海、戦災と維持【要旨】
本稿は、我が国の港湾行政における、港湾と背後地の都市形成との連携の基本的な考え方及び施策をまとめたものである。戦後における基本的な考え方の変遷を示すとともに、現在の基本的な考え方とこれに基づく施策を紹介し、課題と今後の動向について考える。

1. 港湾と背後地の関係の歴史的な変遷（戦後～現在）港湾は水陸の交通の結節点であり、その配置・機能は背後地の都市形成と相互に影響を与える。港湾に対する社会的・経済的要請は時代に応じて変遷し、それによって背後地と連携した地域づくりの考え方も変化している。本節においては、戦後～現在における基本的な考え方の変遷を示す。

(1) 戦後復興（1945 年（昭和 20 年）～1955 年（昭和 30 年）頃）
軍事拠点・輸送拠点であった港湾
は、本土制空権を失った戦争末期に激しく攻撃され、機能を大きく損じた。終戦直後においては、輸送正常化のための港湾機能の復旧が急務であった。航路に残る戦災沈没船の補修費の不足の双方で荒廃した岸
壁・上屋等の施設の再建・補修等が急がれた。
また、疲弊した国内産業の建て直しのため、港湾は輸出入の拠点、そして産業物資の国内輸送の輸送拠点と位置づけられ、産業政策と連動した重点整備が図られた。当時の産業政策としては、特に不足する石炭の増産に資源を集中する傾斜生産方式がとられた（内閣（1946））。
港湾整備もこれに応じ、1949 年（昭和 24 年）には、産業施設関連港湾
整備費が計上され、若松港（現北九州港若松地区）（当時背後に筑豊炭田を有した）他 16 港で物資の専用
荷役施設の整備が図られた。
1948 年（昭和 23 年）頃までには沈没船撤去、機雷掃海等の緊急作業が概ね終了し、また在外者の引揚げ等の緊急業務も概ね終了したた
め、港湾の状態が平常に近づいた。
この時点で主要な港湾施設は連合国軍が接収していたが、順次日本側に管理を返還できる見通しとなった。連合国軍は、民主化政策の一環として、戦前は国家管理だった港湾
を地方管理に変える意図を有していたとされ、1950 年（昭和 25 年）

至る地帯にベルト状かつ離散的にに制定された港湾法（法律

位置する中、その中間の空白地点へ（1950b））では地方自治体を港湾

新規に産業を誘致し、有機的に連携管理者とすることとされた。

した一連の開発地帯（いわゆる太平1950 年（昭和 25 年）に勃発し

洋ベルト地帯）を形成しようというた朝鮮戦争による景気刺激は疲弊ものである。港湾投資に関しては、した我が国経済が立ち直る契機と需給が逼迫する既存の大港湾を優なった一方で、連合国軍は大量の軍先としつつも、地方開発の拠点とな事輸送が必要となり、主要な港湾施るべき港湾においては先行投資を設は返還されないばかりか再接収行うとしている。

されるものも出た。本稿の趣旨から

この国民所得倍増計画を踏まえ、外れるが、有事における港湾の一元

国土総合開発法（法律（1950a））

管理の必要性を連合国軍自身が示に基づいて策定された「全国総合開したとも理解できる。民需物資の荷発計画」（内閣（1962））では、太役は残された施設で行わざるを得平洋ベルト地帯への集中という表ず、港湾施設の需給は逼迫した。

現は避けられ、地方開発拠点を全国

1953 年（昭和 28 年）の休戦後はに計画的に配置する拠点開発方式

概ね返還が進んだが、返還されず代をうたっている。具体的な地方開発替施設の整備が必要となったもの

拠点としては、新産業都市建設促進もある。

法（法律（1962））に基づく「新産(2) 臨海工業地帯の形成（1955 年（昭業都市」15 地域及び工業整備特別

和 30 年）～1965 年（昭和 40 年）

地域整備促進法（法律（1964））に頃）

基づく「工業整備特別地域」6 地域

この時期の産業政策は、「国民所が指定された（図-1）。これらの地得倍増計画」（内閣（1960））に示域においては、国及び地方自治体が、されるように、重化学工業を中心に用地、上下水道、道路、鉄道、港湾

した加工貿易によって国富を産み、等の産業向けインフラ整備の促進

国民の生活水準の向上を図るものに努めることとされていた。

であった。同時に、首都圏等既に発開発拠点において、産業の立地と展した地域においては過密の害をしては、主に臨海部が想定されてい避けるため投資を抑える一方、開発

た（臨海工業地帯）。原材料を輸入

途上の地方部においては積極的にして製品を輸出する加工貿易の性

投資を行ない、地域間の格差の是正

質上、国内物流費を削減するためにを図ることとしている。より具体的

は、立地は港湾に近接した臨海部がには、既存の産業拠点が首都圏太平望ましい。臨海部の平坦地の確保が洋岸から瀬戸内を抜けて北九州に難しい地域においては、遠浅の海域

図-1 新産業都市及び工業整備特別地域（出典：数字で見る港湾 2012（国土交通省港湾局））（注）これらの制度は 2001 年（平成 13 年）4 月 1 日に廃止された。
の埋立によって用地の確保が図ら

水深の航路等を確保する開発手法

れた。

が用いられたが、それにより生じた

また、さらなる物流費の削減のた
め船舶の大型化が図られ、港湾の航浚渫土砂によりさらなる用地の拡張が図られた。

路・泊地・岸壁もそれに応じて大水具体例として、主に埋立により用深化が要請された。埋立による用地地を確保したのは大分地区（大分

確保と港湾の大水深化は相補的な港）、東予地区（新居浜港、東予港）、

関係にあり、航路・泊地を増深する

周南地区（福山港）、岡山県南地区

ために浚渫した土砂を用いて海岸（水島港）等であり、一方で平坦地の埋立を行って産業用地を確保し、に掘込港湾を整備したのは新潟地埋立地の沖合部分に大水深岸壁を区（新潟港東港区）、仙台地区（仙設ける開発手法が広く用いられた。

台塩釜港仙台港区）、鹿島地区（鹿臨海部に未開発の平坦地が広が島港）等である。（括弧内は関係する場合は陸地の掘込みによって大る港湾名。）

図-2 港湾整備の事業区分（出典：数字で見る港湾 2012（国土交通省港湾局））
港湾行政においては、懐胎期間のな存在となり、後の時代に都市開発

長い港湾施設を開発拠点において上の課題となった（インナーハーバ

円滑に整備するため、港湾整備緊急ーの陳腐化の課題）。

措置法（法律（1961））に基づき政(3) 海上輸送の変化（1965 年（昭和 40

府が「港湾整備５箇年計画」を策定

年）～1975 年（昭和 50 年）頃）

して重点整備する施設を定め、中長

この時代には海上輸送にコンテ

期的にその施設に集中的に予算をナが導入された。コンテナ輸送のメ

割り当て易いようにした。また港湾

リットは輸送容器の規格化による整備促進法（法律（1953b））に基

全面的な機械化荷役の導入と荷役

づき港湾管理者が特定港湾施設整の全天候化であるが、これが港湾荷備事業として実施する港湾の荷捌役、ひいては海上輸送全般に著しいき施設の整備や産業用地の埋立造

効率化をもたらした。

成に対し、運輸大臣（現国土交通大

従来の一般貨物船は甲板のハッ臣）が資金の融通の斡旋をした（図チを開けて荷役を行っていたが、雨-2）。

天には荷痛みを避けるため荷役が一方、これらの開発手法は同時に、出来ない。荷役作業は船に備え付け

都市中心部から水際線を遠ざけてのデリック（簡易クレーン）等によ

市民の水際線へのアクセスを困難るが、これは数や能力が限られる。

にした側面もある（水際線のパブリ

このため大型船では荷役に週単位

ックアクセスの課題）。また都市中の時間がかかっていた。一方、コン心部に近接して存在した水深が比テナ専用船と陸側に据えたガント較的小さい旧岸壁やそれに付帯す

リークレーンによる荷役においてる荷捌き場が陳腐化して使用されは、入港から出港まで数時間にまでなくなった結果、都市内の空洞的

作業時間が短縮される。これによっ

て船舶の運航計画が効率化し、限ら

海産の貝類）の害を避けるために淡れた船数でも配船頻度が増やせる。

水の混じる河川内や河口近辺が適

また一般貨物船では荷役に時間が地であったため）、低利用化した水かかり過ぎて非現実的だったよう

面貯木場も陳腐化したインナーハなレベルの船型の大型化も、荷役速ーバーの一種と考えることができ

度の大幅上昇で現実のものとなり、る。

これが規模の経済効果によるさら一方で原油、鉱石、穀物、木材チ

なる輸送コストの低減をもたらす。

ップ等の大量輸送されるバラ積み
貨物（バルク貨物）は、コンテナによるユニット化よりも、品目に応じた大型専用輸送船と専用荷役機械
による荷役の方が効率的であるた
め、その方向に特化が進んだ。

図-3 コンテナ荷役（東京港）（出典：国土交通省東京港湾事務所ウェ
ブサイト）
これらの利便性から、コンテナ化可能な貨物は次第にコンテナ化が進み、一般貨物船向けの在来岸壁やこれに付帯する荷捌き場の利用が減少した。中でも汎用の荷捌き場ではなく特定貨物専用の荷捌き場の図-4

バルク貨物荷役（石炭）（苫小牧港東港区）（出典：国土交通省苫小牧港湾事務所ウェ
ブサイト）

中には著しく使用されなくなった

臨海工業地帯の主な物流は原材例もある。例えば、原木輸入が製材料の輸入と製品の輸出であるが、前のコンテナ輸入に移行したため、原者が主にバルク貨物で品目別専用

木を一時保管する水面貯木場はそ岸壁により扱われ、後者が主にコンの多数が低利用化した（これには原テナ船岸壁によって扱われるよう

産国における資源保護・産業振興のになった。これらの岸壁は個々とし観点からの原木輸出制限政策も影ては最新の効率的な大型荷役機械響している。
）。水面貯木場の大半はと、船舶の大型化に応じた広い荷捌港湾区域の中でも沖合ではなく都き施設を必要とする一方、効率化に

市中心部近辺に設けられていたのより単位貨物量当たりではより少で（フナクイムシ（木材を食害するない岸壁数しか必要としない。このため、各港にコンテナ船岸壁や大型等の新たな需要に応えるための用バルク船岸壁が新設される一方で、地供給を考える際、港湾内のインナ

前項で述べたインナーハーバーのーハーバーや低未利用地は各種ラ

陳腐化がより一層進展した。

イフライン等一通りのインフラス(4) 臨海部の再開発（1975 年（昭和 50

トラクチャーを備えており、これら

年）～2000 年（平成 12 年）頃）の再開発は一からの開発よりコス

この時期には 2 回にわたるオイ

トが低い。また都市中心部の空地にルショック（1973 年（昭和 48 年）

比べると個々の面積が大きく地権～、1979 年（昭和 54 年）～）を者が少数で、大規模開発に向いてい経て我が国の経済が高度成長からる。このため、これら低未利用地等

安定成長へ移行するが、一方で国民に展示・会議施設、物販施設、レクの生活水準向上やレクリエーショ

リエーション施設、居住施設等の都ンへの期待は高まる方向にあった市機能を導入する再開発が各地で（国民生活審議会（1973））。

行われた。また、新規用地が必要な産業用地に関しては、経済のグロ

場合、水際線へのパブリックアクセ

ーバル化により国際水平分業が進スの維持並びに浅海域における生み、我が国の主力産業が石油化学、

態系・漁業・レジャー等の利用との製鉄のような広大な用地を要する

調和への配慮から、地続きの埋立地

ものから、電子製品の様に比較的用ではなく沖合人工島による用地造地を要しないものにシフトし、臨海成が一部で行われた。事例としては部の用地需給は緩和し、低未利用地

博多アイランドシティ等が挙げらが生じるようになった（臨海工業地れる。

帯の低未利用地の課題）。

この時期の政府の産業政策は、電国際水平分業はさらに港湾施設

電公社（1985 年（昭和 60 年））、にも影響した。サプライチェーンが国鉄（1987 年（昭和 62 年））の分

国境を越え、部品や半製品の輸出入

割・民営化に象徴されるように、規が増加した。さらに我が国では生活制緩和・民間活力の導入を基本とし雑貨等のいわゆる軽工業品が国産ている。臨海部の再開発に対しても、から開発途上国産品の輸入へ転じ、民間事業を政府が支援する政策が製品輸入の数量が増えた。これらのとられた。具体的には、各個別法に影響で我が国港湾におけるコンテ

おける規制緩和とともに、民活法

ナの取扱数量がさらに増加し、輸送（法律（1986））、民都市法（法律

効率化のためにコンテナ関連施設（ 1987a ））、 リ ゾ ー ト 法 （ 法 律の大規模化と最新施設への利用集（1987b））、NTT 法（法律（1987c））

中がより一層促進された。

等に基づき、公益に資する民間の再都市においてレクリエーション

開発事業等（民活事業等）に対して

税制上の優遇や無利子・低利子の公的資金の貸付等が行われた。

海面廃棄物処分場は有限の海面を有効活用するために、出来る限り

港湾行政においては、1985 年（昭長期間にわたり利用可能となるよ

和 60 年）に長期港湾整備政策「21う運営され、その間は土地として利世 紀 へ の 港 湾 」（ 運 輸 省 港 湾 局

用できないので、変動する土地需要（1985））を策定し、従来の「物流」に即応することはできない。容量が「産業」に加えてレクリエーショ

尽きた処分場跡地は緑地・レクリエ

ン・親水機能等「生活」に係る機能ーション用地（例えば東京港の若洲、を導入し、「総合的な港湾空間」を夢の島）等として利用されている。

創造することを目標とした。1987(5) 選択と集中（2000 年（平成 12 年）

年（昭和 62 年）には臨港地区内の頃～現時点）

構築物規制にかかる分区条例のモ

戦後増加を続けた我が国の人口デル条例を変更し、再開発が見込まは、継続的な出生率の低下によりれる分区では会議場施設・研究施

2005 年（平成 17 年）頃には停滞

設・スポーツレクリエーション施設

し、2008 年（平成 21 年）頃には等の立地を明示的に認めた。

継続的な人口減少に転じた（千野雅また、港湾の公共事業と関連する

人（2009））。同時に平均寿命の延民活事業等を組み合わせた総合的長とあいまって、少子高齢化の進展

な再開発事業を円滑に推進するたが著しい。人口減少及び少子高齢化

めに、地元自治体が予め総合的な再は現行の経済、地域社会運営、財政開発事業計画を定めることを推奨

等に様々な問題をもたらすことがし、その調査費に対する国庫補助を懸念されることから、少子化対策が行った（例えば都市部におけるポー

講じられ、2005 年（平成 17 年）

トルネッサンス 21 計画、地方部にには出生率はわずかに上昇に転じおけるマリン・タウン・プロジェクている。しかし、少なくとも今後数

ト計画、観光地におけるコースタ

十年は人口減少と少子高齢化が進

ル・リゾート・プロジェクト計画等）。

展すると推計されている（内閣府

一方、深刻化する都市の廃棄物処（2012a）、内閣府（2012b））。国の理問題に対応するため、都市に隣接

経済発展の動向は生産年齢人口のする海面である港湾区域内におけ多寡と同時に一人当たり生産性にる海面廃棄物処分場の需要が増加依存することから、経済政策としてした。1973 年（昭和 48 年）の港は一人当たり生産性の上昇に重点

湾法改正によって港湾施設に「廃棄を置くこととなるが（内閣府

物処理施設」が追加され、港湾管理（2011））、社会資本整備において者が整備する「廃棄物埋立護岸」には、経済発展の基盤となる投資は継対する国庫補助が開始された。

続しつつ、確実に到来する人口減少

図-5 我が国のフィーダー港化のイメージ（出典：国土交通省ウェブサイト）
や少子高齢化にも備えていく必要線、例えば欧州～アジア航路・北米がある。

～アジア航路）の中で、中国・韓国

また、20 世紀末における我が国

等には寄港するが我が国に寄港しの経済停滞と中国等の東アジア各ない便が増えつつある。コンテナ輸

国等の経済発展により、世界経済に送網はハブ＆スポーク構造であり、占める我が国の相対的な地位が低基幹航路が寄港しない港では小型下した。例えば、国別名目 GDP（米コンテナ船（フィーダー船）によるドル建）統計において、1985 年（昭二次輸送が必要となり、物流コスト

和 60 年）時点では中国の GDP はが上昇し、国際競争力に悪影響を与我が国の四分の一以下であったが、える（図-5）。我が国発着貨物が隣

2010 年（平成 22 年）には 5,951

国ほどには増えない状況下で基幹

十億米ドルで首位の米国（14,527

航路の寄港を維持・拡大するには、十億米ドル）に次ぐ第 2 位となり、施設の高質化・経費の低廉化に加え第 3 位の我が国（5,459 十億米ドル）て寄港誘致の対象となる港湾を絞を上回っている（国際貿易投資研究

り込むことが必要である。

所（2012））。

さらに、高度成長期（概ね 1960

この影響により、国際海上コンテ

年代～1970 年代）に集中的に整備ナ輸送においては、東アジア各国とされた道路・河川・上下水道・港湾

我が国の間の東アジア域内輸送量

等の社会資本が 2010 年頃から更新が増える一方、我が国発着のコンテ

時期を迎え、社会資本の維持管理又

ナ貨物が世界の貨物流動に占めるは更新に要する費用負担の増加が相対的な比率が低下し、世界各地域

国と地方自治体の財政を圧迫するを結ぶコンテナ輸送網の基幹航路ことが予想される。これに対しては、（その時点で最大級のコンテナ船

予防的保全の導入による社会資本（母船）を用いる長距離大量輸送路の長寿命化、これによる維持管理費

用の低廉化及び更新時期の分散、維議決定された社会資本整備重点計

持管理技術の改良による費用削減

画（平成 24 年度～平成 28 年度）（内等の技術的対策に加えて、財政面で閣（2012b））では、社会資本整備

はインフラの整備・維持管理への民に民間の知恵・資金を活用すること

間資金又は民間的経営手法のさらが規定されている。

なる導入が提唱されている。長期的

港湾行政においては、港湾施設はには、人口減少を見込んだ維持管

東アジア各国との物流ネットワー

理・更新の優先順位付けも必要となクを実現するための具体的な手段っている。

として重視される一方、より一層の2001 年（平成 13 年）に発足し選択と集中が求められている。特にた小泉政権は経済活性化のために背後圏が比較的広いコンテナ港湾

は経営資源・技術資源の「選択と集について集約の要請が顕著であり、中」が重要とし、社会資本整備には重点的な投資対象となるコンテナ

配分の重点化・効率化を求めた（内港湾は順次集約されている。1995

閣（2002））。国土総合開発法は 2005

年（平成 7 年）に策定された長期港

年（平成 17 年）に「国土形成計画

湾政策「大交流時代を支える港湾」

法」と改題され、東アジア経済の勃（運輸省港湾局（1995））において興と人口減少社会という前提下、持は中枢国際港湾 4 地域（東京湾、伊続可能な地域の形成を図るための

勢湾、大阪湾、北部九州）10 港・計画が検討された。2008 年（平成中核国際港湾 8 港が重点投資対象

20 年）に策定された国土形成計画であった。基幹航路の母船のさらな（全国計画）（内閣（2008））におる大型化に対応してコンテナター

いては、従来の、一極一軸型国土構

ミナル規模の拡大を目指したスー造を前提に都市部から地方部へのパー中枢港湾プロジェクトでは、所得の再配分による国土の均衡あ2004 年（平成 16 年）に 3 地域（阪る発展を図るという方針から転換

神港、京浜港、伊勢湾）7 港がスーし、全国を広域圏に分割し、それぞ

パー中枢港湾に指定された。現時点

れが東アジア各国と連携してそのでは、2010 年（平成 22 年）に国活力を取り込み自立的な発展を図際コンテナ戦略港湾として選定さる、という方針が示された。そしてれた阪神港（神戸港、大阪港）と京

人口減少に対応するため、各圏域内

浜港（東京港、川崎港、横浜港）ので複数市町村が連携して都市機能

2 地域 5 港に集約されている。また、を相互融通しつつ、計画的に都市機コンテナ専用船輸送を補完するも能を集積して「集約型都市構造」へのとして、各圏域において国際フェ転換することを促している。また、

リー輸送・RORO 船輸送による東2012 年（平成 24 年）年 8 月に閣

アジア各国との間の高速海上輸送

ネットワークの形成を支援するこ

戦後の民主化政策の一環として、整ととされている。

備・管理の主体が地方自治体となっ一方、バルク港湾に関しては、バ

た。

ルク貨物の性質上、国内輸送の効率

港湾と一体となった臨海工業地の大幅な改善が困難なことから、コ帯の形成に際しては、地方自治体がンテナ港湾の様な高度な集約は困一貫した地域開発計画を立案する難である。このため、複数企業間のことが可能になることから、戦後の共同輸送等の合理化を図りつつ、消新たな体制が有利に働いたと考え

費地への近接等の地理的優位性、拠られる。この場合は造成した産業用

点性、物流コストの削減効果等に鑑地の売却益、企業誘致による税収増

み拠点的な機能を担うべき港湾と益等、地方自治体に内部化される利

して、2011 年（平成 23 年）に国際益が具体的に見積もりやすく、自律

バルク戦略港湾 9 地域 11 港が選定

的に公共投資と受益のバランスをされた。

取ることが見込める。

2011 年（平成 23 年）の港湾法改一方でデメリットもあると考え正により、国際コンテナ戦略港湾はられる。例えばコンテナ港湾の配置

港湾法上の「国際戦略港湾」と規定である。道路交通が高度に発達し、され、各港に港湾運営会社を設立し、また外航船舶輸送のロットが巨大「民」の視点で港湾運営の効率化を化した近年においては、コンテナ港

実施することとなった。また、国際湾の背後圏は一般に拡大する傾向

バルク戦略港湾においても、「民」にある。その結果一部地域で各港湾の視点による埠頭運営の効率化をの背後圏が重なり、港湾間の競合が行うこととしている。

発生する事態となった。本来、公共財たる我が国港湾の整備において

2. 港湾と背後地の整備・管理主体については、「市場の失敗」、すなわち過当競争状態における過剰設備投資による公益の損失を避けねばならない。

前節では港湾と背後地の関係の変遷

しかし、所在地域の地域振興が各港について述べたが、この中にはそれら湾の基本的目的となっており、他地の整備・管理の主体となるものの変遷

域との競争を避けるモチベーショも含まれている。本節ではその整備主ンが働きにくい。また、物流改善の体に係る部分を取り出し、その意義に効用は地方自治体にとって外部利ついて考察する。

益であり、間接的に税収等に貢献す(1) 国と地方自治体の関係

るが、公共投資とのバランスをどの前節で述べたように、戦前の港湾の整備・管理主体は国であったが、ように図るかは、受益範囲も広く当
該港湾単独では決めがたい。

このため、公共投資に係る全国レ

施設整備を含めた公共岸壁提供

ベルの調整や投資効果の見極めのサービスに関しては、民間の参入を必要性が高まり、「選択と集中」が妨げる法令はないが、民間サービス

近年の港湾政策として重視されるは実態としてわずかな事例しか行ようになった。

われていない。これは、各港湾の基(2) 行政と民間との関係

本的目的が地域振興であり、そのた我が国においては、港湾施設の運めに地方自治体が直接的な投資回

営に関しては民間事業が基本とな

収を度外視した低廉な価格で公共っている。港湾運送事業、倉庫業、岸壁を提供していることが理由と

水先業、船舶代理店業、船舶の修考えられる。

理・給油・食料補給・消耗品補給等

他国と比較した場合、例えばシンは民間事業である。（ただし船舶のガポールでは国出資の民間企業が給水・離着岸補助（タグボート）・

コンテナ港湾を整備・管理・運用し、廃棄物受入その他の船舶役務は、民また香港政府は民間企業に対して間の提供が不十分なら港湾管理者

コンテナターミナルの港湾開発権が提供する旨、港湾法の規定があ

入札を行い、それぞれ株主利益や権る。）行政と民間との役割分担で主利売却益等を通じて政府が港湾かに問題になるのは、民間が港湾施設

ら利益を得ている。これは他国（他の整備・管理を行う場合である。

地域）発着貨物のトランシップ率が従来、産業の原材料となるバルク

高いため、自国（自地域）企業の負貨物に関しては、これを扱う民間企担が小さいことを前提としている。

業が専用岸壁を整備・管理する事例

またタイのラムチャバン港は後者が多数見られる。さらに、輸送船をの方式を取る。その取扱貨物は我が大型化するための航路増深に関し

国企業を含めた外資系企業が立地ても、整備主体は行政としつつ、そする工業団地発着の貨物の比率がの供用を早めるために民間企業が高く、外資系企業の負担と考えるこ

浚渫費用の一部を受益者負担するとが出来る。これらの事例を考慮す場合があった。しかし近年、関連す

れば、自国企業の貨物の比率が極める産業は近隣諸国との競争に疲弊て高い我が国港湾において、地方自しており投資余力が乏しく、一方で治体が地域振興を目的に低廉なサ

近隣諸国のバルク港湾は物流コスービスを提供することには一定のト削減のため行政の支援も受けつ

合理性があると考えられる。

つ大水深化を続けている。このため、これを踏まえた上でなお「民」の国際競争力確保の観点から、我が国視点の導入が要求されるのは、公共

バルク港湾への行政の支援が必要

岸壁のマーケティング、サービス契となっている。

約内容等を民間企業経営の視点で精査し、施設の最大限の活用を図る

インの考えの導入等、良好な環境ことが目的と考えられる。

づくりに対し総合的に支援。

3. 現在における港湾と都市の連携の基本

施策の柱は以下の 4 つである。

的な考え方(1) 地域の生活と産業を支える活力あ
現在の港湾行政における都市との連るみなと携の基本的な考え方は、2002 年（平成

物流・産業・人流といった基本機

14 年）の交通政策審議会答申において能の一層の充実を図るとともに、高「みなとまちづくりの推進」として提齢者福祉等、多様化するニーズに適言されており（交通政策審議会（2002））、

切に対応する。

その考え方の概要は以下のとおりであ

【施策】

る。



海上交通確保の観点から、航港湾においては従来の物流・産業、

路・泊地における静穏度の向そして離島等における人流の機能も引上により安全性を高めるととき続き重要である。しかし一方、前節

もに、船舶の大型化への対応で述べたように、物流・産業港湾の開や安全で使いやすいターミナ

発の過程で、かつては生活の場でもあル機能を確保。

った「みなと」が市民生活から遠ざけられていった経緯がある。このため、(2) 豊かで親しみやすいみなと
港湾の水際線を日常生活の憩い

地域の個性ある発展のために、「みなの場として活用する。

と」の資産（景観、歴史的建造物、ク【施策】

ルーズ船寄港等）を市民の手で再評価



緑地・遊歩道の整備や道路等

し、地域活性化と生活環境の向上に活のアクセスの充実など、住用する。そのための計画を地元中心に民・市民とみなととを結ぶパ

作成し、行政はその実施を支援する。

ブリックアクセスの確保、向

【施策】

上。



ハード・ソフト施策の連携により、みなとにおける公共施設等に

港湾管理者、関係市町村、関係事ついて訪れる市民を意識しつ

業者、地域の NPO 等が各々のパ

つ親しみやすい外観となるよートナーシップを発揮して、みなう配慮。

とまちづくりのための計画（「みな







港湾周辺の地域とも連携を進とまちづくりプラン」）を策定。

めることにより、広域で一体

みなとまちづくりを推進するため的に水際線をめぐることのでに必要となる交通アクセス、緑地、きる「海の辺の路（うみのべ護岸の整備、ユニバーサル・デザのみち）」を実現。

(3) 地域の個性を活かした美しく文化性に富んだみなと歴史ある建造物や港湾施設自体を学習や風景に活用する。

次節以降では、この基本的考え方に沿った具体的な施策及び直接的・間接的に施策に関連する事業について紹介
する。

【施策】


みなとと海を体験し、学習する場として、みなとを積極的

4. みなとまちづくりに係る情報発信の取
組み

に活用。


みなとから眺めることができ(1) 事例集による情報共有

る海や山、太陽などの自然や、先進的に「みなとまちづくり」に貨物を運ぶ船舶やヨット、ガ取り組んだ事例を共有することにントリークレーンの列などのより、他の地域の取組みを支援する

物流・産業にかかる施設など

ため、国土交通省港湾局は事例集をを借景として利用し、みなと作成して港湾管理者等に配布してを再び優れた景観の場にしついる。2003 年度（平成 15 年度）

つ、それを活かした美しく潤内の活動について 13 港、2004 年

いのある文化的な生活を可能

度（平成 16 年度）内の活動についとする空間を形成。

て 22 港を選び、それぞれ当該年度(4) 海洋性レクリエーションや観光をに実施した活動（イベント、ワーク

核としたみなとショップ等）の概要と成果をとりま

プレジャーボートやクルーズ等

とめた「みなとまちづくりガイドブのニーズに対応するとともに、みなック」及び「みなとまちづくりガイとを地域住民を含めた市民の交流

ドブック 2005」を作成・配布した。

の場として活用する。

その概要は国土交通省サイトにも【施策】掲載されている。



拠点を活用した地域のイベン(2) みなとオアシス

トの開催やクルーズネットワ

一定の要件（情報発信機能、駐車ークの形成に資する観光情報

場・トイレ、管理責任者の存在等）の発信、港湾間の連携強化なを満たす港湾の交流施設（旅客ターどを支援。

ミナル・緑地等）を国（国土交通省

国内の観光客はもとより訪日の各地方整備局等）が「みなとオア

外国人旅行者の増加にも対応シス」として認定・登録し、国のウした地域の交流拠点としてのェブサイト・公図への掲載や道路案

旅客船ターミナルや緑地等の内標識の設置等を通じて広報等の空間を整備。

支援を行うことにより、その交流施設を活用した地域活性化を間接的に支援するものである。現時点

催、行政への共同要望等を行ってい（2012 年（平成 24 年）11 月 10る。

日現在）で登録港 67 港、仮登録港（準備中）7 港となっている。
(3) みなとの博物館ネットワーク・フォ

5. 離島航路の安全・安心の向上：八重山
諸島の事例

ーラム
我が国の港湾には海をテーマに

離島振興法（法律（1953a））が 2012

した博物館が存在し、港湾都市や海

年（平成 24 年）6 月に一部改正され、運業の発展の歴史等について展示

離島が我が国の国民の利益にとって重を行っている。例えば東京港では旧要なこと、このため無人島化や人口の南極観測船「宗谷」を有する「船の大幅な減少を防止し、定住の促進を図科学館」、横浜港では「日本郵船歴

ること、が目的規定に新たに盛り込ま史博物館」、新潟港では「新潟市歴れた。近年、近隣諸国が急速に海洋進史博物館『みなとぴあ』」等である。

出を図っていること及び国際法上で海これらの博物館は港湾における情洋権益の確保のためには人間が活動す

報発信や交流の拠点として重要でる島嶼が不可欠なことがこの背景となある。

っていると考えられる。集約を是とす
る現行の国土政策の例外的要素として、離島に関しては、本土への集約を図るのではなく、人口の減少を積極的に阻止し、定住を促進するということである。ここでは離島の生活を支援する施図-6 新潟市歴史博物館「みなとぴあ」（出典：新潟市歴史博物館ウェブサイト）策の一例を紹介する。
八重山諸島は沖縄県に属し、沖縄本島から南西約 400～500km の距離にあ

これらの博物館が相互に情報発り、10 の有人島からなる。行政単位と信に関する知識や意見を交換し、連しては石垣島全島が属する石垣市、与携して活動を行うための組織とし

那国島全島が属する与那国町及び残りて「みなとの博物館ネットワーク・の島が属する竹富町からなる。交通にフォーラム」があり、博物館と港湾

関しては石垣島と沖縄本島の間は航空管理者が正会員となっている。現時便とフェリー航路で結ばれるが、その点（2011 年（平成 23 年）9 月 26

他の島には石垣島を経由して海路によ日現在）で正会員が 32、賛助会員

るしかない（最も離れた与那国島のみ

等が 89 である。会員相互の情報交は空路併用だが、物流は主に海路によ

換の他、イベントへの助成、博物館る。）。

業務に関するワークショップの開

竹富町民の交通の便を考慮し、竹富図-7 既設竹富南航路の周辺の浅瀬（出典：国土交通省ウェブサイト）
町役場は行政区域外である石垣島内のなっている。このため、竹富南航路を

石垣港付近に置かれている。また医療延伸し、航行安全に脅威となる航行ルや買物等に関して竹富町民が石垣島とート付近の暗礁を除去し、水深 3～4ｍ

居住する各島を往復する機会は多く、を確保する国の事業が 2011 年度（平成石垣島と各島を結ぶ航路は住民の生活

23 年度）から実施中である。

にとって重要である。

また、各島の港湾旅客施設に関し、竹富町内で最も人口が多い島は西表

以前は石垣港においても船社事務所に島であるが、石垣島と西表島の間はサ付属した小さな待合室があるのみで、ンゴ礁が発達した石西礁湖と呼ばれる

乗降が容易でバリアフリーに貢献する浅い海域であり、その中に有人島であ浮桟橋も 1 基のみという状態であり、る竹富島、小浜島、黒島等も存在する。

他の有人島では簡易な壁の無い待合所

以前は喫水の極めて浅い小型船しか航が置かれ、浮桟橋は無かった。港湾管行できなかったが、最も浅かった竹富

理者の石垣市は大型待合室、船社事務

島南方海域（水深 1m 以下）
を国が 1974

所、商業施設等を収容した離島ターミ

年（昭和 49 年）に港湾法上の開発保全

ナルと複数の浮桟橋を 2007 年（平成航路（港湾区域外にあり国が整備・管

19 年）に供用し、旅客の利便性を向上

理を直轄する航路）である「竹富南航させた。その他の有人島の港湾におい路」に指定して水深 4m まで開削したても、港湾管理者の沖縄県によってタ

結果、現在就航する定員約 90 名の高速

ーミナルと浮桟橋の整備が同時期に行連絡船が航行できるようになった。しわれている。

かし現在も連絡船航行ルート付近に暗礁が散在し、航行安全に対する脅威と

6. みなとを活用した観光による地域の活(2) 運河の魅力再発見プロジェクト

性化

鉄道や自動車による輸送が発達2006 年（平成 18 年）に制定された

する以前、世の東西を問わず、内陸

観光立国推進基本法（法律（2006））で水運は物流の有力な手段であった。

は、「観光立国」の実現が我が国経済社

天然の河川や湖沼をそのまま、ある会の発展のために重要であり、地域社

いは手を加えて利用する他、人工の会の持続可能な発展を通じて観光旅行

水路である運河を整備することもを促進していく旨が規定されている。

行われ、特に比較的平坦な地形が広同法に基づいて 2012 年（平成 24 年）

がる欧州中央部で運河網の発達をに策定された観光立国推進基本計画

見た。水運には CO2 排出量が比較（平成 24 年度～平成 28 年度）（内閣的小さい等の環境上の利点がある（2012a））において、港湾に関連するため、現在でも欧州の主要な運河網

事項としては、MICE（国際会議・展の一部は政策的に維持され、物流の示・イベント）受入環境の整備、産業一部を担っている。それ以外の小型観光の推進、マリンレジャーの活用、の運河でも、観光価値のあるものは、

旅客ターミナルの整備、外国クルーズ

市民が小型船によるクルーズを楽

客船寄航促進、運河・港湾緑地・みなしむ場として残されている。

とオアシスの活用、環境保全のための我が国においても江戸時代には干潟・藻場等の再生・創出等が提言さ

年貢米他の物産を運ぶため内陸とれている。

港湾を結ぶルートとして河川が大(1) みなと観光交流促進プロジェクト

いに利用され、また小名木川（東京「観光立国」実現のための取組み

都）のような人工の運河も整備されの一環として、みなとを活かした観た。明治以降も富岩運河（伏木富山

光振興による地域の活力の向上を

港）等の整備例があり、また港湾に目的とした施策である。2004 年度

おける埋立地の間に計画的に残さ（平成 16 年度）に国が観光振興のれた水路にも「運河」と称されるもガイドラインを作成し、これに基づのがある（京浜運河等）。しかし、く行動計画の策定と社会実験の実

戦前における鉄道の発達とともに施等が 2005 年度（平成 17 年度）、

徐々に内陸水運は衰退し、戦後にお2006 年度（平成 18 年度）にそれける自動車交通の発達で内陸水運

ぞれ 10 港ずつ、計 20 港のモデルのシェアはゼロに近づいた。運河の港で港湾管理者等の地元関係者に

一部は大阪港周辺の堀割のようにより実施され、これを国が支援した。

埋め戻されて道路となった。

これらの成果を事例集として国が現在まで残った港湾周辺の運河取りまとめて港湾管理者等に配布

は、都心部と港湾を直接結ぶ水路でした。

あり、都市内に深く入り込んだ親水

図-8 クルーズ船の大型化（出典：国土交通省港湾局資料）空間として活用できる可能性がある。イベント空間としての活用、親る（京浜フェリーボート（2012））。
(3) クルーズ船の寄港促進

水性の遊歩道としての活用、都心の大型クルーズ船の定期的な寄航

要所間のショートカット或いは災は港湾都市に経済的利益をもたら害時の代替通航路としての活用等

す。近年、中国発着クルーズ船の寄を検討し、地域の個性を活かした賑港が増えた博多港においては、

わい等に結び付けていくことがこ2009 年（平成 21 年）は寄港 24 回のプロジェクトの目的である。港湾

で直接効果が約 6 億円、経済波及効

管理者等の地元関係者が作成した果が約 11 億円と見積もられている

プロジェクト企画を国が審査し、認（福岡市（2010））。博多港は途中定したものに関しては国が事業計寄港地だが、定期クルーズの起点港画の策定の支援を行う。2007 年度

では船舶の燃料・食料・消耗品等の（平成 19 年度）に 10 地域が認定

補給等もあり効果は増える。例えばされた。これらの成果は国によってカナダのバンクーバー港はアラス取りまとめられ、港湾管理者等に配カ氷河見物クルーズの起点港の一布された。

つであるが、2007 年（平成 19 年）

なお、京浜工業地帯においては、のクルーズ客船の直接効果が約

後述する工場夜景ツアーにおいて、760 億円、経済波及効果が 1,673 億

京浜運河等の運河が活用されてい円で、年換算で 10,300 人の雇用を創出したと推計されている（田口順総トン）程度を見込んで整備された等・池田良穂（2011））。

我が国の客船岸壁では、水深や橋下

我が国で日本籍外航クルーズ船のクリアランスが不足する場合がが相次いで就航しクルーズが本格出てきている（図-8）。大型貨物船化したのは 1990 年代初頭であるが、岸壁を流用すれば着岸は可能とな

我が国のクルーズ人口は 1991 年

る場合もあるが、そのような殺風景（平成 3 年）において 166 千人、な場所への誘致は船客の満足度を

2011 年（平成 23 年）において 187

引き下げ、寄港につながらない。大千人であり（国土交通省海事局外航型かつ船客のニーズに合わせた施課・港湾局産業港湾課（2012））、

設の提供が望まれる。

人口比で 0.1%～0.2%を推移していまた、クルーズ船社はリピーターる。世界最大のクルーズ市場の北米客を退屈させないために、観光価値

では人口比で約 3%、欧州では約 1%の高い寄港地を複数確保し、それをであり（国土交通省港湾局（2012））、

次々と入れ替えて目先を変えるこ

これらに比べて大衆化が未だ進展とが必要とされる。このため、我がしていない。ただし北米市場も現在

国港湾が総合的に寄港数を増やす

は飽和し横ばいである。一方、アジには、寄港地が連携して船社に情報

ア市場（圏内人口約 30 億人）は中を提供することが必要である。例え

国を中心に急成長しており、2009

ば季節毎、年毎に変わるクルーズプ

年（平成 21 年）には 150 万人を突

ログラムを提案するような、船客の破した。今後仮に人口比 1%に達しニーズを見込んだ積極的な情報発た場合は約 3,000 万人の巨大市場

信が望まれる。2012 年（平成）11である。中国発着クルーズ船の我が

月 7 日、海外からのクルーズ船が寄国への寄港回数は近年増加してお港する 79 の港湾管理者等によりり、上述のように観光立国推進基本「全国クルーズ活性化会議」が設立計画においても、当面はこの中国発されており（福岡市港湾局（2012））、

着等の外国クルーズ船の寄港を促

今後このような情報発信を行って進する方針である。

いくことが期待される。

促進の施策としては、クルーズ船

なお、観光庁は港湾管理者等の海施設の充実及び寄港地から船社に

外におけるクルーズ船誘致活動を向けた情報発信が挙げられる。クル

支援しており、2011 年（平成 23ーズの大衆化、すなわち料金の低廉

年）11 月にはシンガポールにおい化のために客船の船型は極めて大て海外クルーズ見本市「クルーズ・型化しており、概ね旧「飛鳥」

シッピング・アジア 2011」に、2012（28,717 総トン）程度、大きくて年（平成 24 年）3 月には米国マイも旧「Queen Elizabeth 2」（70,327

アミにおいて世界最大のクルーズ

見本市である「クルーズ・シッピン

近するツアーもある。また同時期にグ・マイアミ」に、それぞれ日本ブ四日市市、室蘭市、北九州市等でもースを出展し、同行した港湾管理者

観光協会や民間企業による工場夜や観光関係者等が海外船社要人に景ツアーが開催されるようになっ

対して客船誘致活動を行った（海事た。この 4 自治体は 2011 年（平成

プレス（2011）、海事プレス（2012））。

23 年）2 月に「全国工場夜景サミ

観光庁は 2013 年に開催予定の「クット」を開催し、以後、工場夜景観

ルーズ・シッピング・マイアミ」に

光の情報発信に共同で取り組んでも出展予定である（観光庁（2012））。

いくこととしている（北九州市観光(4) 臨海工業地帯の景観の活用

協会（2012））。

従来、臨海工業地帯の景観は、都市の活力を象徴するものではある
ものの、一般的にはあまり良い評価は与えられていなかった。また、1960 年代には四日市等の工業地帯で公害問題が発生し、1970 年代には都市部で光化学スモッグが問題化する等、公害のイメージも影響したと考えられる。
その後、工場起源の大気等の汚染は、法的な規制等により軽減した。

図-9 川崎市工場夜景（出典：川崎市観光協会ウェブサイト）(5) 港湾の歴史的建造物の活用

また、以前より工場地帯の景観に一

幕末から明治時代にかけて、早期種の機能美を見る者はあり、この趣に開港して地域の経済中心となっ味を説く書籍「工場萌え」（石井哲・

た港湾には、官庁や民間企業のオフ

大山顕（2007））の流行により、工ィス等が、当時の最先端の西洋建築

場景観の鑑賞が一般からも興味をの意匠を取り入れて建築された。ま持たれるようになった。この機会をた、上屋や荷役機械等の港湾施設のとらえ、川崎市は比較的早期の構造も、今から見ると珍しいもので2008 年（平成 20 年）に川崎市産ある。戦災等を免れて現在まで残っ

業観光モニターツアーの一環としたこれら構造物の中には、景観上価て「ドラマチック工場夜景ツアー」

値を持つものもある。地元自治体等を試験的に開催した。これが好評だ

においては、これらの構造物を利用ったので、2010 年（平成 22 年）4

した地域活性化の取組みを行って月からは商業的なツアーが定期的いる。

に運行されている。バスツアーのほ

北九州市門司区では、1889 年（明か、屋形船で海側から工場地帯に接治 22 年）に門司港（現北九州港門司港レトロ地区）が築港され、また造物の補修とさらなる活用等の対

九州鉄道（現 JR 九州）の起点とし策が進められている（北九州市て鉄道整備が行われた。往時は欧州（2004））。

～アジア航路において、欧州行きの定期船における我が国の最終寄港

7. 港湾におけるパブリックアクセス

地として栄え、官庁、船社、商社、銀行等のオフィスが建築された。現1.で述べたように、高度成長期の臨存する門司港駅舎や旧門司三井倶海部埋立、工業地帯形成、港湾施設の楽部は重要文化財に指定されてお沖合展開等により、港湾都市においてり、他にも旧門司税関、旧大連航路

は港湾の水際線と都市中心部が分断さ

上屋 1 号倉庫、JR 九州旧本社ビルれた状態にあり、水辺空間への市民の（元三井物産支店）などが現存する。

アクセスが制限されている場合が多い。

北九州市は 1988 年（昭和 63 年）

各港湾管理者においては、うるおいあに「北九州市ルネッサンス構想」をる市民生活の支援のため、1.で述べた掲げ、その一環として本地域におい陳腐化したインナーハーバーや低未利て歴史的建造物と関門海峡の景観

用地を活用しつつ、水際線の市民へのを活用した都市型観光地「門司港レ開放や港湾緑地の整備を行い、水辺空トロ」の再開発を実施し、本地域は間の市民による利用の促進を行ってい

現在は年間観光客数 300 万人を超る。

える観光地に成長した。

近年は、阪神・淡路大震災の教訓等を受け、大災害の際には応急復旧活動の核となる「基幹的広域防災拠点」として、耐震強化岸壁、緑地及びこれらを連絡する臨港道路がセットで整備される場合がある。2008 年（平成 20 年）には川崎港東扇島東公園が、2012 年（平成 24 年）には堺泉北港堺 2 区緑地

図-10 門司港レトロ地区（出典：北九州市資料）
しかし地元人口の減少は続き、また歴史的建造物の経年劣化が進み、（図-11）が、それぞれ基幹的広域防災拠点として供用された。

8. みなとまちづくりにおける課題と今後の動向

さらに観光客の多くが短期滞在型
で経済波及効果が小さいという問(1) 機能の集約と港湾管理者の管理規模題点もある。このため、市民参加型

港湾管理者は地元の基礎自治体（市の観光プログラムの作成、歴史的建町村）である場合と、県等である場合

図-11 堺泉北港堺 2 区

基幹的広域防災拠点（出典：国土交通省ウェブサイト）がある。財政に比較的余裕のある政令する場合、仮に地元の市町村が港湾管

指定都市の一部や、県庁等と遠く離れ理者では無い場合であっても、その意た離島の一部、北海道等で市町村によ見をきちんと聞く仕組みが必要である。

る管理が行われており、それ以外は県

特に生活に係る機能に関しては、市町等による管理が多い。少数だが、地元村当局だけではなく、地元住民自身や、の市が県等と一部事務組合を構成し、みなとまちづくりを支援する NPO 等

県等からの投資を導入する場合もある。

からも意見を聞き、また港湾管理者か

一般的に言えば、物流機能の集約をらも、これら利害関係者に向けて積極検討するためには、管理単位が大きい

的に情報を発信していくことが必要と方が適切な検討が可能である。近接し考えられる。

た小規模の港湾を統合して一港とする(2) 低未利用地の利活用のさらなる推進ことが有効な場合もある。県等を越え

上述のとおり、港湾内には物流・産た集約を考える場合は、例えば東京湾、

業構造の変遷の結果として生じた低未

大阪湾のような場合は、湾内の各港湾利用地が存在する。その総量の把握は管理者が一部事務組合を構成する選択困難だが、一つの目安として、港湾管肢もある。コンテナ港湾に関しては、理者が臨海部に売却目的で造成したが国による全国レベルでの配置検討と支未処分の土地の面積は、2010 年（平成

援方策が今後も必要であろう。

22 年）末時点で 24,095.7 千 m2 であり、一方で、物流と比較して、産業や生活に係る機能は地元の利害とより密接に関係していることから、集約を検討

総造成面積の 5.0%にあたる（国土交通
省港湾局（2011））。
これら分譲地に関しては、国土交通

省港湾局においてもウェブサイトで広

年（昭和 28 年）8 月 5 日法律第 170

く情報提供している。また利用目的（物号

流施設、コンテナ荷捌き施設、プレジャーボート係留・保管施設等）によっては港湾関係民間連携事業を適用し、内閣（1960）、国民所得倍増計画について.1960.12.27



法律（1961）、港湾整備緊急措置法、

民間事業者が無利子貸付等の公的支援

1961 年（昭和 36 年）3 月 31 日法律を受けることが可能である。

第 24 号、2003 年（平成 15 年）4 月 1

造成費を地方債等で調達した用地については、その償還財源を造成用地の日廃止


売却収入をもって賄うことが基本であるが、経済社会情勢の変遷が激しい近内閣（1962）、全国総合開発計画について.1962.10.5



法律（1962）、新産業都市建設促進法、年において、民間事業者が土地に長期1962 年（昭和 37 年）5 月 10 日法律の投資を行うことにはリスクが伴う。

第 117 号、2001 年（平成 13 年）4 月

このため、場合によっては、民間事業

1 日廃止

者に短期の用地貸付を行って事業を実

法律（1964）、工業整備特別地域整備

施させ、貸付料を通じて長期的に償還促進法、1964 年（昭和 39 年）7 月 3を行うことも検討する余地がある。ま日法律第 146 号、2001 年（平成 13 年）

た、低利子融資等のインセンティブ供

4 月 1 日廃止

与のメニューについては、情勢の変遷



国民生活審議会（1973）、”第 2 部 第 1に併せて柔軟に対応していくことが望

章 レジャーサービス”、サービスに関まれる。

する消費者保護について（答申）.1973.2.27【参考文献】

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湾：成熟化社会に備えた新たな港湾整

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基礎物資需給計画策定並びに実施要









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国土総合開発法、1950 年（昭和 25 年）

5 月 30 日法律第 77 号、2006 年（平5 月 26 日法律第 205 号、2005 年（平成 18 年）5 月 29 日廃止

成 17 年）7 月 29 日改題
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年）6 月 2 日法律第 62 号

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東京書籍

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動！：供用式典・合同防災訓練の開

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国土交通省港湾局産業港湾課（2012）、
港湾におけるクルーズ振興を巡る現状

ピング・マイアミ」開催 2012.3.15、

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工場夜景エリア：北九州・室蘭・川崎・で行く工場夜景探検ツアー、

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滝川尚樹・下川大和（2012）、”我が国

国土交通省海事局外航課・港湾局産業港湾課（2012）、2011 年の我が国のクルーズ等の動向について.2012.5.22