東海 大学海洋研 究所報告 第 35 号(2014) 1 ～ 16 頁
Bull Inst. Oceanic Res. & Develop. Tokai Univ. (2014), 35, 1-16

原著論 文(Original Article)

望星丸の船体汚損状況からみた海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1
金子

仁 1)

Consideration on Possibility of Regulation of Aquatic Invasion
by Bio-fouling on Ship’s Hull from Bio-fouling Situationof Bousei Maru – 1st Report
Hitoshi Kaneko1)

Abstract
IMO (International Maritime Organization) had discussed to regulate the undesirable invasion of marineorganisms, aquatic invasion, due to a ballast water transport. Thus, the International Convention for the control
and management of Ships' Ballast Water and Sediments (the B.W.M. Convention) was adopted in 2004. Now
the B.W.M. Convention is expected to go into effect.
As aquatic invasion is caused not only by the ballast water but also by the bio-fouling on hulls of ship, IMO
has discussed to regulate the aquatic invasion due to the bio-fouling, which has started since 2008. We hopethat IMO will hold the discussion more lively as the B.W.M. Convention is expected to go into effect shortly.
The B.W.M. Convention introduced the regulation values for bacterium, zooplankton, and phytoplankton in
the ballast water. Thus, the ballast water treatment systems onboard ships have been developed to eradicate
them. It is unknown at present which types of regulations for the bio-fouling are adopted.
The bio-fouling in the research and training ship with 2,174 international gross tons, Bousei Maru, had been
observed from 2006 to 2011. Then the various problems were studied from a technical viewpoint, when theregulation of aquatic invasion due to the bio-fouling was introduced. The bio-fouled parts of the hull are
divided into the shell and its large fittings, for example, the bowthruster, the sea chest, and the propellers. In
this study we focused the shell of the hull.
The conclusions are as follows,
1) To paint the whole hull after the use of sand blast prevents the bio-fouling by large marine organisms witheffect.
2) Changes of the structure and materials of the hull, the way to maintain the hull in a dock yard, operationof the ships, and the cleaning of underwater at a port, are needed for the complete prevention from thebio-fouling. These tactics, however, are not considered as realistic ones from the technical and the economic
viewpoints.

１）東海 大学海洋学 部航海工 学科航海学 専攻〒 424-8610 静岡 県静岡市 清水区折戸 3-20-1

Department of Navigation, School of Marine Science and Technology, Tokai University, 3-20-1
Orido, Shimizu-ku, Shizuoka-shi 424-8610, Japan(2013 年 11 月 9 日受付／ 2013 年 11 月 25 日受理)

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金子

仁

1. は じ め に

体観察では，船体には目視できるものとIMO （ International Maritime Organization: 国

し て フ ジ ツ ボ 科 （ Balanidae ） ， カ ン ザ シ ゴ
カ イ 科 （ Serpulidae ） ， イ ガ イ 科

際海事機関）にて，船舶による国境を越（えた生物移動の規制が議論され，バラス
ト水管理条約（正式名は「船舶のバラス（ Bugulidae ） ， ア オ サ 属 （ Ulva sp. ） が 付
着し，フジツボの殻内にはカニ，ヨコエ

ト水および沈殿物の規制および管理のビなどが生息し，スライムなども観察された め の 国 際 条 約 ， International Convention forる ． ま た ， Fig.1 に 示 す ， μ オ ー ダ ー の プ

the Control and Management of Ships' Ballast

ランクトン（動物プランクトンのカマキリヨ

Water and Sediments, 2004 」 ） が 2004 年 に 採
択 さ れ た ． し か し な が ら 2013 年 現 在 未 発

コエビ，ドロクダムシ，ワレカラ，オタマ

効 で あ る ． 発 効 要 件 は ， 批 准 国 30 ヶ 国

Mytilidae ） ， フ サ コ ケ ム シ 科

ボ ヤ の 幼 生 ， 珪 藻 の Chaetroceros ） な ど も望星丸に付着していた．しかしながら，

以 上 か つ 商 船 船 腹 量 35 ％ 以 上 と な っ て
お り ， 2013 年 6 月 時 点 で は 37 カ 国 が 批

広い船体にμオーダーの数値規制は実准し，その合計船腹量は全世界の商船に暴露された広い船体全体を完全に清全 体 の 30.32% で あ る の で 近 々 発 効 さ れ る

浄 す る 方 法 が 現 在 ,開 発 さ れ て い な い かと考えられる．

らである．

際的ではないと考える．何故なら，海水船舶による生物移動はバラストタンク

船舶の管理面をみると船体の保全費のバラスト水によるものばかりでなくフジ

用削減のためドック間隔が 5 年， 7 年にツボ，海藻などの生物が船体付着（船体延びつつあり，船体汚損の可能性が増汚損という）して移動するもの，また，船舶の推進機関の海水を利用した冷却クーラ（例えば，潤滑油冷却クーラー）や海水配管に付着して移動するものがある．筆者はバラスト水による生物移動量に比べて船体汚損により移動する生物
量のほうが多いと考えている．
船体汚損による生物移動の規制に関し て ， 2008 年 に IMO で 議 論 が 開 始 さ れたが，バラスト水管理条約の発効と相まって船体汚損による移動規制が今後進むと考えられる．
バラスト水管理条約では，細菌，動物・ 植 物 プ ラ ン ク ト ン な ど ,大 き さ が μ オ ー
ダーの生物に対して数値による規制がなされた．その結果，世界中でバラスト水処理装置が開発され，これらの生物を殺菌・殺滅する方法が採用された．船体に関してはどのような規制が実施されるか未定である。
東海大学の調査・研修船，国際総トン
数 2,174 ト ン ） の 水 中 お よ び Dock で の 船

Fig.1 M i c r o m e t e r - s i z e p l a n k t o n s ,zooplanktons (upper) and a diatom(lower), attached to the hull of Bousei
Maru.

海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1

3

す状況である．船体汚損増加は生物移び関係業界である海運，漁業，造船など

動増のリスクを増大するばかりでなく燃は，バラスト水による移動量より多いと思料 消 費 増 （ CO2 排 出 量 増 ） と な り ， 船 体
汚損軽減のための管理方法は，海運おわれる船体汚損による移動についてもよび造船業界においては今まで以上にし環境問題の解決で世界に貢献する必重要なテーマとなると考える．

要 が あ る ． し か し な が ら ， 我 が 国 で は ,こ我 が 国 の輸 出 入 を 合 わ せ た 貿 易 量

積極的に研究し，情報発信し，対策を施の分野での研究例は少ない．

は ， 2011 年 で は ， 年 間 9 億 6 千 万 ト ン で船体汚損の部位は船体外板と大形艤

あ り そ の 99.7 ％ を 船 舶 で 運 ん で い る ． 全
世 界 の 海 上 貿 易 量 が 約 55 億 ト ン で あ る

装品部（バウスラスター，ソナー，ソナー

ので日本 1 カ国だけで世界の貿易量の「 6 分の 1 」を占めている．地球規模で尾管シール，プロペラ，舵など）に分か

生物の多様性保全を進めている中，世を示し，その部位の汚損状況の写真を界の海から恩恵を得ている我が国およFig.3 お よ び Fig.4 に 示 す ．

ドーム，ビルジキール，シーチェスト，船れ る ． Fig.2 に 望 星 丸 の 船 体 部 位 の 位 置

Fig.2 The Illustration of Bosei Maru and the names of parts on the hull.

Fig.3 The bio-fouling situation of the hull of Bosei Maru.

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金子

仁

Fig.4 The bio-fouling situation of the large fitting parts on the hull of Bosei Maru.

Fig.3 は 船 体 外 板 部 で あ り ， Fig.4 は 船 体に付属した大形艤装品部である．筆者

動規制の議論がなされているところであの経験では望星丸は外航商船に比べて船体の観察を通してその実施上の問題

汚損度合いが激しいと考えている．望星点を考察することである．なお，塗装は丸は海外に航海する船舶であるので今

防錆塗装と防汚塗装に分かれるが，本後，汚損防止対策が必要になると考えら研究では両方を合わせて，単に塗装とれる．

呼んでいる．

るが，望星丸の船体汚損の分析および望星丸の船体汚損の部位は船体外板2. 研 究 の 目 的 お よ び 方 法と大形艤装品部に分かれるが，対象は船体外板とした．大形艤装品部に関して【目的】

望 星 丸 は 2009 年 11 月 の Dock

は別途報告する予定である．

で竣工以来，初めて船体の全面にサン【方法】

ドブラスト（船体の塗装表面に砂などの装の劣化状況の定量化に利用されてい研磨材を圧縮空気など利用して吹き付る面積割合図を利用して，望星丸におけ，表面を研磨する方法）をかけ，全面的に古い防錆塗装（船体鉄板の錆止め

け る 2009 年 の サ ン ド ブ ラ ス ト 実 施 時 期 を含む 6 年間の塗装の劣化状態（剥げ，塗 装 ． 通 常 AC 塗 装 と い う ） お よ び 防 汚割れ）およびフジツボなどの大形生物に塗装（生物による汚損防止のための塗よる船体汚損状況を定量化しデーター

装 ． 通 常 AF 塗 装 と い う ） を 削 り 落 と し ，（定量化データー）とした．この定量化

新たに防錆塗装および防汚塗装を施しデーターを基本として，望星丸の船体観た．そこで，本研究は，望星丸の船体に察 情 報 （ 水 中 お よ び Dock 中 の 観 察 ） ， 船

サンドブラストを行った前後の汚損状況

体構造情報，運航情報，船体メンテナンを比較し，船体の汚損防止管理にサンドス情報から船体汚損原因および船体汚ブラストが効果あるのかどうかの検証を

損軽減策を考察した．また，船体汚損に

行 う こ と ， ま た ， 現 在 ， IMO に て 商 船 を含む一般船舶の船体汚損による生物移

よる生物移動規制の実施の問題点を考察した．

鉄構造物の錆の度合いや塗海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その15橋梁や鉄鋼構造物の錆の状況の定量

Paint Japan ㈱ の Dataplan Extent Diagrams で あ化に面積割合図が利用され鉄構造物がる．本面積割合図は，船舶用として塗装管理に利用されている．面積割合図は，の剥げ・割れの形状と面積割合の組み

例 え ば 米 国 材 料 試 験 協 会 （ ASTM ：合わせパターンが豊富であること，現場

American Society for Testing and Materials ） お よ
び 米 国 鋼 構 造 物 協 会 （ SSPC Steel Structures

での携帯が容易であることから同社の面

Painting Council, U.S.A. ） の 「 腐 食 割 合 面 積とさびの評価判定図」がある．

状況および船体汚損の定量化に利用し積割合図を採用し望星丸の船体の塗装
た．

Fig.5 は 本 研 究 で 利 用 し た International

Fig.5 Dataplan extent diagrams by International Paint Japan. This diagram was used to quantify
situations of the paint damage and the bio-fouling on the hull of Bousei Maru.

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金子

仁
3 ．結果
3.1

望星丸の船体付着生物および船体

整備(1) 船 体 の 付 着 生 物
Table1 は 2008 年 11 月 に 望 星 丸 の 船 体
か ら 採 取 し た 付 着 動 物 で あ る ． 1mm メ ッ
シュでフィルタリングした後の個体数では ， 環 形 動 物 ， 節 足 動 物 で 約 90% を 占
Fig.6

め，湿重量 （ g ）では，節 足動物が約95% を 占 め る ． 1 個 体 当 た り の 湿 重 量 でThe outline of target area. The area isabout 2.2m (in a longitudinal
direction) x7.2m (in a transverse
direction). The usual draft is around4.4m.

は軟体動物が最も重い．このように船体汚損で優占する付着動物はカンザシゴ
カイのような環形動物とフジツボのような節足動物である．

望星丸の船体は広く，全体を評価対象にすることはできない．また．三保造
船 所 Dock で は 船 体 が Dock 一 杯 を 占 有するため，俯瞰できる船体部位は限られ(2) 船 体 整 備
望 星 丸 は 毎 年 11 月 頃 に 静 岡 市 清 水
区 の 三 保 造 船 ㈱ の Dock に 入 れ て 船 体 整て い る ． そ こ で 分 析 対 象 部 位 は Fig.6 に備 が 行 わ れ て い る ． 2009 年 の Dock に て
竣 工 後 初 め て （ 16 年 振 り ） 船 体 全 面 に示す黒線で囲まれた領域（喫水方向でサンドブラストが施され，古い防錆塗装

2m4.2m ， 船 長 方 向 で 船 首 Draft

および防汚塗装剥ぎ取られ，新しい塗7.2m の 溶 接 部 内 ） と し た ．

mark

～

装となった．

Table 1 Species of marine organisms attached to the hull.
Annelidae and Arthropoda accounted for majority.

海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1

そ れ 以 前 の 2009 年 ま で の 船 体 へ の 塗装実施は，以下のようである．①先ず，

7

いる部分は生物により汚損されている部分である．

望 星 丸 が Dock に 入 り ， 船 体 の 位 置 が 計
画 通 り の 位 置 に な る と Dock の 水 が 抜 かれ，船体は盤木の上に設置される．②水が 抜 か れ ， Dock に 作 業 員 が 入 れ る よ うになると，船体全体を高圧洗浄水で洗浄する．③船体が乾いてから防錆塗装の損耗がある部分は個別に防錆塗装が施され，その後，全面に防汚塗装が施される．④特に防錆塗装の損傷が激しい
部 位 は ， Power tool （ 動 力 工 具 ） に よ り 部
分的に剥ぎ取り後に防錆塗装および防汚塗装が施される．
望星丸の状況では，塗装の上に塗装が施され，劣化した塗装の上に塗装されFig.8 The paint damage and the bio-foulingsituation in 2007. Paint Damage Rate is4.5%, Large Organism Attachment Rate is
2.0% and Slime Attachment Rate is 90%.

る よ う な 状 況 で あ っ た こ と か ら ， 2006 年頃には塗装が剥げやすい状況であった．
防汚塗装の種類により防汚効果に影響が出るが， 6 年間の調査期間の塗装の種類は同じであり自己研磨型の加水分
解型であった．
3.2 船 体 外 板 の 船 側 平 坦 部(1) 塗 装 お よ び 船 体 汚 損 の 外 観
Fig.7 ～ Fig.12 に 2006 年 ～ 2011 年 の 6
年 間 の Dock 時 の 船 体 の 写 真 を 示 す ． 写
真中，赤色の線で囲んだ部分は，塗装が剥げている部分であり，黒く塗られて

Fig.9

The paint damage and the bio-foulingsituation in 2008. Paint Damage Rate is3.0%, Large Organism Attachment Rateis 1.8% and Slime Attachment Rate is90%.

写 真 か ら の 状 況 で は ， 2006 年 （ Fig.7 ）～ 2009 年 （ Fig.10 ） の 写 真 の 塗 装 損 傷 が
激 し い こ と ， 2009 年 度 の Dock で 全 面 サ
ン ド ブ ラ ス ト を 行 っ た 結 果 ， 2010 年 ， 2011
年のように塗装の損傷のない船体となっていることも分かる．また，全写真とも黄緑色がかったスライムが付着していることが分かる．なお，水線付近の白い部分
Fig.7 The paint damage and the bio-foulingsituation in 2006. Paint Damage Rate is7.5%, Large Organism Attachment Rate is
5.3% and Slime Attachment Rate is 90%.

はスライムである．この部分は塗装の衰耗が激しくスライムが付着しやすい．白色となったのは，水面上に出た時に死んだものと考えている．

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金子
以下に各年の塗装および生物による

船体汚損状況を示す．

仁いた．しかし，スライムは他年度と同じよ
うに全面的に付着していた．

① 2006 年 （ Fig.7 ） ， 2009 年 （ Fig.8 ） は
大きな面積の塗装損傷があり，その損傷
部はフジツボ，カンザシゴカイ，海藻による汚損が激しい．また，スライムは全面的に付着していた．
② 2008 年 （ Fig.9 ） で は 2006 年 ， 2007
年に比べて塗装の損傷および汚損状況は軽微で良好な状態であった．推定であ る が ， 2007 年 の Dock で Power tool を 利用して大規模に塗装を剥ぎ取り補修したことに起因していると考えられる．それでも小面積の塗装損傷や汚損が観察されFig.11

た．また，スライムは全面的に付着していた．
③ 2009 年 （ Fig.10 ） で は 大 き な 塗 装 のThe paint damage and the bio-foulingsituation in 2010. Paint Damage Rateis 0.1%, Large Organism Attachment
Rate is 0.1% and Slime Attachment
Rate is 90%.

損傷はないが，小さな塗装損傷が多く発生している．特徴的なのは左下の鉛筆(2) 塗 装 損 傷 割 合

線で囲んだ部分である．塗装の剥げは

船体汚損は塗装の劣化（衰耗，クラッ

見られないが，疎らであるが全面的にフク，剥げ）が進むと激しくなる．そこで塗ジツボ，カンザシゴカイの付着が見られた．注意深く観察すると，塗装表面が凸
凹状態であり防汚塗装が衰耗していると考えられた．また，スライムは全面的に付着していた．

Fig.12

Fig.10The paint damage and the bio-foulingsituation in 2009 Paint Damage Rate is3.0%, Large Organism Attachment
Rate is 2.0% and Slime Attachment
Rate is 90%.

④ 2010 年 （ Fig.11 ） ， 2011 年 （ Fig.12 ）はサンドブラスト施工後の状況であるが塗装の損傷および汚損は大幅に減って

The paint damage and the bio-foulingsituation in 2011. Paint Damage Rate is
0.05%, Large Organism Attachment
Rate is 0.1% and Slime Attachment Rateis 90%.

装 の 状 況 を 塗 装 損 傷 割 合 （ % ） （ Paint
Damage Rate ） と し て 定 量 化 し た ． 塗 装 の損傷とは塗装の剥がれやクラックが発生
し て い る 状 態 と す る ． Fig.13 に 面 積 割 合図を利用して評価した 6 年間の塗装損
傷割合を示す．
塗 装 損 傷 割 合 は ， 2006 年 度 は 7.5% と海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1

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最 も 高 い が ， 2007 年 ～ 2009 年 は 約 4% であ っ た ． Fig.15 に 示 す よ う に 塗 装 損 傷 割

あ っ た ． サ ン ド ブ ラ ス ト 実 施 後 の 2010 年 ，合と大形生物損傷割合の相関係数を求2011 年 の 塗 装 損 傷 割 合 は 約 0.1% で 表 面に凸凹はない状態であった．望星丸はめ て み る と 0.95 で あ り 相 関 が 高 く ， 船 体
汚損面積は塗装の損傷と関係があると言える．

Fig.13 Paint Damage Rate from 2006 to 2011.
毎年ドック時に塗装を行うが，サンドブラ
スト施工後の塗装状態は良好に保たれたと言える．
(3) 大 形 生 物 汚 損 割 合

Fig.15 Re lationsh ip b etwe en Large
Organism Attachment Rate andPaint Damage Rate. It shows strong

船体の平坦部の汚損で普通に見られる生物は植物ではアオサ，動物ではフ(4) ス ラ イ ム 汚 損 割 合

ジツボやカンザシゴカイであり船体抵抗

望星丸の船体上のスライムは緑色，茶増，船速低下，燃料消費量増，主機関色 ， 白 色 と な っ て 観 察 さ れ る ． Fig.16 に 6の排気温度上昇となり運航に支障を来

年 間 の ス ラ イ ム 汚 損 割 合 （ % ） （ Slime

す場合がある．
アオサ，フジツボおよびカンザシゴカ

Attachment Rate ） を 示 す ．
全 般 的 に 90% 程 度 で あ り ， サ ン ド ブ ラ ス トイは一般に塗装が剥げた部位に付着し実施後も同程度であることからサンドブ

汚損することが知られている．それらのラストはスライムによる汚損には効果を

汚 損 面 積 割 合 を 大 型 生 物 汚 損 割 合 （ %）（ Large Organism Attachment Rate ） と す る ．
Fig.14 に 6 年 間 の 大 形 生 物 汚 損 割 合 を
示 す ． 2006 年 の 大 形 生 物 汚 損 割 合 が 最も 大 き く 5.3% ， 2007 ～ 2009 年 は 約 2% でFig.16 Slime Attachment Rate from 2006
to 2011. Every year, slime
attached widely on the hull
発揮していないと推測される．
Fig.14 Large Organism Attachment Rate from2006 to 2011.

3.3 船 体 外 板 の そ の 他 の 部 位
船体には船体整備方法や船体の構造

10

金子

上から生物汚損の激しい部位がある．本仁あり，またプロペラによる水流で塗装の項ではその部位について特徴を述べる．
(1) 盤 木 部
Fig.6 （ 2 章 ） に 望 星 丸 が Dock で 盤 木の 上 に 乗 っ て い る 写 真 を 示 し た ． Fig.17
は盤木部の汚損状況である．船体が盤
木の上に乗る部分はサンドブラストおよび塗装を施すことができない部位である．望星丸では毎年，盤木の位置を変えて付着生物を除去し塗装しているが，盤
木 に 乗 っ た 船 底 部 は Fig.17 の よ う に 汚 損
す る ． こ の こ と か ら ， Dock 中 に 望 星 丸 を乗せる盤木を移動できれば良いが盤木の移動システムや船体の重量を支える
Fig.18 The bio-fouling situation of the stern
bottom.
剥げや衰耗しやすい部位である．天井の平坦な部位においても塗装が剥げ，生物が付着する．毎年フジツボ，カンザ
シゴカイ，ムラサキイガイで汚損されているが，サンドブラストの効果は望めないところである．
② Fig.19 に 満 載 吃 水 線 標 （ Free Board
Mark ） ， 喫 水 標 （ Draft mark ） お よ び 管 の
汚 損 状 況 を 示 す ． ま た ， Fig.20 に 船 首 喫
Fig.17 The bio-fouling situation of the middle
bottom on block.

水 標 ， Fig.21 船 央 喫 水 標 の 汚 損 状 況 を示す．満載吃水線標，喫水標や管は船体に溶接して固定している．これらの部ための船体構造の変更などが必要とな位にはフジツボ，カンザシゴカイの上にる．なお，写真の生物はフジツボ，カン

アオサが付着している場合が多い．管のザシゴカイ，フサコケムシである．

内部ではムラサキイガイが優占する傾向(2) 突 起 部
船 体 外 板 に は 3.2 項 で 述 べ た 平 坦 部 と平坦部から突き出た突起部がある．突起部は船体に対して凸となっていることから塗装が完全に施すことができない，凸となっているため水流の中で抵抗となり塗装が剥がれたり，また塗装の衰耗が激
しく汚損が進む部分である．
① Fig.18 は 船 尾 船 底 部 で あ る ． 鉄 板 溶
接部や写真右の船尾フレームの端が汚損しているのが分かる．当該部は狭く，塗装を完全に施すことが難しい部位でFig.19 The bio-fouling situations of thefree board mark, the draft mark andthe pipes.

海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1

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Fig.22 The bio-fouling situation of thebilge keel. A lot of barnacles andserpulidaes were attached to growevery year.
ジキールの先端は塗装が施し難く，また水流により塗装が剥げやすいことから，付着生物が付きやすく毎年フジツボ，カFig.20 The bio-fouling situation of the fore
draft mark.

ンザシゴカイ，フサコケムシが付着し大きく成長している．
④ Fig.23 は 船 尾 の 喫 水 線 付 近 に 付 け

Fig.21 The bio-fouling situation of the midship
draft mark.

Fig.23 The bio-fouling situation ofthe aftcable hanger set onthe water line. A
lot of small barnacles were attached.

がみられた．これらの部位はサンドブラ
ストをかけ塗装を新しくしても汚損されてられている支持金物である．この支持金いる状況である．

物は舵やプロペラの整備時にワイヤーを③ Fig.22 は ビ ル ジ キ ー ル で あ る ． ビ ル ジ

引っかけるものである．塗装の剥げや衰

キールは船体のローリング（横揺れ）防耗により毎年多くのフジツボが観察され止のために両舷に付けられている．ビル

る．

12

金子

仁

(3)Bulbous bow
Fig.24 ～ Fig.26 に Bulbous bow の 船 体 汚
損 状 況 を 示 す ． Fig.24 を 見 る と 塗 装 が 斜
めに機械的に損傷していることが分かる．これらの塗装の損傷は海面や海中の 浮 遊 物 や 望 星 丸 の Anchor や Anchor
chain で 引 っ 掻 か れ て 損 傷 を 受 け た も のであり，そこにフジツボ，カンザシゴカ
イ，アオサが付着し大きく成長していた．
Bulbous bow の 上 部 は 太 陽 が 当 た る た め フ
ジツボに付着したアオサが生長する場
所 で あ る ． 喫 水 4m の 船 首 が 水 を 切 る 部
分は毎年沢山のフジツボが見られる場
所 で あ る ． ま た ， Fig.24 に お い て 下 部 にも Anchor や Anchor chain の 引 っ か き で 塗装が剥げ多くのフジツボ，カンザシゴカ

Fig. 25 The bio-fouling situation of theupper side of the bulbous bow. A
lot of ulvas attached to barnacles
were grown on the upper side.

イ が 付 着 し て い る の が 分 か る ． Fig.26 はサンドブラストを施行した後であるが，このようにサンドブラストの効果が望めないことが分かる．

Fig.26The bio-fouling situation of theupper side of the bulbous bow
after sandblast in 2010.

(4) 船 尾 管 付 近Fig.24 The bio-fouling situation of thebulbous bow. There were a lot of
mechanical damages on paint. A
lot of ulvas attached to barnacles
were grown on upper side due tosunlight, but only barnacles on thelower side.

Fig.27 に 船 尾 管 付 近 の 汚 損 状 況 を 示
す．船尾管付近はプロペラ直前でありプロペラへの水の流速が速く，船尾管付近にお いて塗装の剥げや衰耗が進み易い．全般的にカンザシゴカイが優占して付着している．

海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1

13で 90% 程 度 の ス ラ イ ム 汚 損 割 合 で あ り ，
筆者の経験では外航商船に比べて多いと考える．その理由であるが，望星丸の停 泊 時 間 は 全 運 航 時 間 の 70% 程 度 で あり，停泊時間が多く，塗装の防汚効果機能が発揮し難い運航状況であるからと考える．スライム付着を減らすには停泊時間を減らし，塗装の効果が発揮できるよ
うに常に新しい塗装面を露出させることである．
一般的な商船の運航面で，スライムのFig.27 The bio-fouling situation of aroundthe stern tube. Paint was easily
damaged due to the high flow speed
into the propeller.

付着が激しくなる場面は，豪州などにおける船混み（自然災害や資源の採掘現場および港湾でのストライキにより，港湾から出される貨物量に対して多くの船が配船され待たされる状態）による長期

4. 考 察滞船時であるが，現在，商船においては長期停泊の場合，定期的に港外に出て(1) 船 体 の 外 板 平 坦 部
望星丸の塗装損傷割合および大形生船を走らせる対策をとることにより効果

物汚損割合による分析や船体観察から

珪藻などの他，動物・植物プランクトン

フジツボ，カンザシゴカイ，アオサなどのなどが含まれているため，放置すると成大形生物による汚損は船体の塗装の損長し肥大化する．望星丸のバルバスバウ

傷が大きいと増加することが分かった．

上部にアオサが成長しているが，そのよ

望 星 丸 で は 16 年 振 り に サ ン ド ブ ラ ス ト をかけ古い塗装を全面的に落とし，鉄板のうなアオサが船体外板の平坦部にも付下地を出して新しく塗装が施された．そる．塗装メーカーは，塗装効果に対してれまでは，塗装の上に塗装を繰り返して停泊期間を限定して保証しているが，そいて（いわゆる，厚化粧），運航時に剥げまた早期に衰耗し易い状況であった．

の 期 間 は 10 日 ～ 2 週 間 程 度 で あ る ． 1
週間程度の停泊期間の発生時は船舶を全面サンドブラストをかけ新しく再塗装

走らせることがスライムの付着量減らすした結果，大形生物による汚損は観察さ一つの対策であろう．

があると考えられている．スライムには，着したままの商船や漁船を多々見かけれなくなった．このことから大形生物によバルバスバウにおいて，海上の浮遊る船体汚損を減らすには短い間隔での全面サンドブラストにより新しい塗装の物 や Anchor お よ び Anchor chain に よ り 機
械的に塗装が損傷し，生物が付着し大下地を確保してから再塗装する方法がきく成長していた．これらの部分の汚損有効であるといえる．船体の外板におい防止対策として，チタニウムなどの汚損て平坦部は多くの面積を有するので本防止効果のある材料の利用やダイバー対策は有効と考える．

による定期的な観察と水中での船底掃

しかしながら，微小生物や無機物の集

除 （ UWC: Under water cleaning ） に よ る 除 去合体であるスライムの付着はスライム汚がある．前者は材料が非常に高価であ損割合の分析や船体観察から毎年同じることや大形の製造物の製造には不向程度あることが分かった．望星丸は 1 年

きなど実現には課題も多い．船底掃除

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金子

仁

であるが，筆者の東海大学臨海実験所

接続するための溶接部や外板に溶接しでの汚損防止策を施していない付着板て付属させた部品などである．望星丸での浸漬実験では 1 日程度でフジツボやカンザシゴカイが付着し，数日後にはスの船体観察では突起部の汚損が毎回観ポンジでも除去ができないほどの付着力があった．商船では，船底掃除機のブラ

特 徴 か ら Dock で 塗 装 が 完 全 に な ら な いこと，航海中の水流による塗装の剥離やシ部に銅線やワイヤーブラシを使用して早期の衰耗である．汚損防止対策は，こおり塗装も剥がれる．掃除後，ある一定

れら突起物を船体に付加しないこと，突期間は良いが，塗装が剥げることから船起部を滑らかにすることであるが，船体底掃除前より付着が進むという現実があ

構造の変更が必要となる．なお，サンドる．これらのことから，塗装の機械的ダメ

ブラストによる効果は期待できない．

ージ部分は塗装の損傷を監視し，発見【溶接部】

したら船底掃除機のブラシ部に柔らかい

外板間の溶接部の肉盛りを削除し滑ら材料を利用して掃除を行うことであるとかにする方法があるが，肉盛り部を削除考える．しかしながら対象部のみピンポ

するとなれば鉄板間の接続強度の低下

イントで掃除することは難しい．また，監が発生し問題となる．新造船では溶接部視システムが必要であるが，透明度の悪の肉盛りを無くした設計が考えられるが，い海中では難しい．このことから新しい

船体構造の変更を要し，また大幅なコス技術開発が必要である．

トアップとなると考える．

船尾の船尾管周りおよび船尾船底に測された．原因は，突起部の構造的な望星丸のような既存船では【満載吃水線標および喫水標】

望星

おいてプロペラへ流入する水の流速が丸の毎回の観察では，フジツボ，カンザ

速いこと，および乱流のため塗装の損傷

シゴカイの上にアオサが付着していた．

を受け易いことから汚損が激しい．当該

これら満載吃水線標および喫水標は貨部位の汚損防止は塗装のみでは難しい

物の積載量の判断，船体の復元性や姿と考える．

勢を見るためのものであり規則で備える

船 底 の 盤 木 部 は 船 舶 が Dock で 盤 木の上に乗る部分であり塗装を施すことがことが決められている．現在，材質が鉄できない．船体を盤木に乗せる部分はた船体強度に影響しないため汚損防止

船体の重量を支える部分であるので盤効果のあるチタニウムの利用が有効と思

木に乗せる部分はどこでもよいという分

われるが，コストアップとなる．

けにはいかない．対策として，船体重量【ビルジキール】

を支えることのできる部位の範囲を広く

は船体のローリング防止である．もし，し ， ま た Dock 中 に 盤 木 位 置 を 変 え る こ とができれば塗装は可能となる．しかしな取り外すとなれば，横揺れ防止のためのがら，大幅な船体構造の変更や造船所

ローリングタンクなどの制振装置である側では盤木位置を変えることができるシ

が，望星丸はこれらの装置の設置スペ

ステムが必要である．また，盤木部の塗ースがなく難しい．新造船は，船体を幅装のために高圧清水洗浄や塗装の乾燥

広にすることや，制振装置の搭載でビルに 時 間 を 要 し Dock 期 間 が 延 び る と 考 える．

ジキールを取り除くことが可能と思われ(2) 船 体 外 板 の 突 起 部【支持金物】製である．これらの標は小型であり，まビルジキールの役目

他の手法が必要となる．例えば，アンチるが大幅なコストアップとなろう．
望星丸では船尾に舵や船体には平坦部な外板ばかりではな

プロペラの抜出しのためにワイヤーなど

く突起部がある．ここの突起部は外板をを引っかける支持金物が取り付けられて海洋生物の移動規制の実現性に関する検討 － その1

15いる．これらの支持金物を取り外すこと

常衰耗が発生すると必ず生物が付着しは可能である．しかしながら，舵やプロていた．船体が全体的に外部の海水にペ ラ の 抜 出 し 時 に Dock 側 に 専 用 の ク レーンや重機が必要となる．

暴露しており船体全体の各部位で同時【管】

不可能と考えられる．

船体に接続する管には海水管がに発生する船体汚損を防止することはある．海水管が船外に出る部分の突起

船体汚損を防止するには，塗装の性部の削除は可能であるが，船体と管の能を良くすることは勿論であるが，船体強固な接続が必要であり，その技術がの 構 造 の 変 更 ， Dock で の 塗 装 方 法 の 変必要となる．勿論，コストアップとなるで更，運航方法の変更が必要となり，総合あろう．

的な対策が必要となるが，大幅なコストアップとなり実際的ではない．また，塗5. 結 論装のみでは完全な汚損防止は不可能であるので船体の部位においては別の手船舶による国境を越えた生物移動の法も必要となる．

規 制 が IMO で 議 論 さ れ て き た ． 先 ず ， バ

ただ，完全ではないが望星丸の船体ラスト水での移動規制について議論さ全体にサンドブラストをかけ，塗装を新れ，その条約である「バラスト水管理条

たにした結果，船体の大半の面積を占約」の発効が間近である．バラスト水管

める平坦部に関しては，スライムの減少

理条約での主技術はバラスト水の取水はみられないものの，大形生物では付時にバラスト水に含まれる生物をフイル

着量の減少がみられることが分かった．

ターや化学的処理により殺滅するバラス

大形生物の付着を減少させることはそれ

ト水処理装置である．また，バラスト水のらに付随して移動する小形の生物の移排出時には生物量が計測され，規制値動も減らすことができる．サンドブラスト

を超える場合は排出できないシステムとの間隔を短くした船体管理は船体汚損なっている．このようにバラスト水に関し

による生物の移動リスクの減少に関してては，取水口，バラストタンク，排出口の有効と考える．

閉鎖された船内海水系統でバラスト水がスライムの付着に関しては，望星丸の移動，貯留されることから生物の殺滅等

停泊時間が長いことに起因していると推が簡単 に行われ 管 理手 法が確立でき

測される．

た．
船体の生物による汚損防止は，現在

謝辞

は，主に塗装で行われる．しかしながら，塗装のみでの汚損防止策には限界があ

付着生物全般に関して, ご指導いただ

る．理由は，船体構造や塗装方法が原いた東海大学海洋学部の木村賢史先生

因 で ， Dock 中 に 完 全 な 塗 装 を 施 す こ とに感謝を申し上げる。

は で き な い ， ま た ， 航 海 中 に 船 体 が

本研究は環境省の地球環境研究総合

Anchor や 漂 流 物 に 接 触 す る こ と や ， 船 体

推 進 費 （ D-072 ） の 支 援 に よ り 実 施 さ れ構造が原因で塗装の剥離や異常衰耗がた．また，旭海運㈱，今治造船㈱，イン生じる．さらにまた，生物が異常に発生

ターナショナルペイント・ジャパン，㈱鈴する場所を航行する場合があり，塗装の与総合研究所，中国塗料㈱，日本防蝕

汚損防止性能では限界がある海域もあ工業㈱，日本油化工業㈱，郵船商事㈱る．望星丸では船体の塗装の剥離，異の各企業の研究資金援助を得て実施さ

16

金子

れた．これらの機関，企業に感謝を申し
上げる．
引用文献
The correspondence group of sub-committee onbulk liquids and gases of IMO (2008) :Developmentofinternational

measuresforminimizing the transfer of invasive aquatic
speciesthroughbio-foulingofships,

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仁