20 世紀前半の極東アジア諸国による交通政策と社会変動
寺山恭輔（東北大学東北アジア研究センター 教授）
上野稔弘（東北大学東北アジア研究センター 准教授）
Ⅰ 1930 年代後半のソ連極東における鉄道政策
1.はじめに1931 年の満州事変と翌 1932 年の『満州国』の建国は、ロシア革命後の極東への干渉以上にスターリン指導部の危機感を強めたものと想像される1。鉄道が軍事化されるとともに、内戦時代の鉄道と同様に政治部も設置されて中央からの統制が強化された2。シベリア鉄道が奪取されたときに備えて第二シベリア鉄道ともよばれるバイカル・アムール鉄道（通称バム）の建設が急遽計画され、鉄道軍特別軍団なる組織も急いで編成され、長距離の単線区間を残すシベリア鉄道で大規模な複線化工事が始められた3。同時に人員や物資の極東への動員政策がまとめられ実行されていった4。備蓄政策の充実も同様の対策の一つに数えられる5。このように戦時に備えての大々的な対策は対満州国の極東地域においてのみ実行されていたわけではなかった。満州に隣接するモンゴル6やさらに西隣に位置する中国の新疆7においても1934 年から1935 年にかけてソ連と接続する道路は軍事化されて戦争に備えていたことが判明している。日本と勢力圏を分割していた満州を完全に奪われたため、ソ連は中国との合弁企業であった中東鉄道を 1935 年に売却8することを決めて満州の事業から撤退するはめにも陥った。本稿はその後の 1930 年代後半以降の、スターリン指導部による極東方面における鉄道政策についてまとめようとするものである。モンゴルも研究対象に含め、1939 年のノモンハン事件以降の経過についてまとめること、極東ソ連地域について
1

寺山恭輔「1930 年代初頭のソ連における内政と外交―満州事変への対応を中心に―」『ロシア史研
究』、第 60 号、1997 年 3 月、63－72 頁。寺山恭輔「1930 年代初頭のソ連の対日政策―満州事変をめぐって」『ロシア研究』（日本国際問題研究所）、第 25 号、1997 年 10 月、88－101 頁。寺山恭輔「スターリンと満州」『東北アジア研究』第 9 号、2005 年 3 月、89―110 頁。
2 寺山恭輔 「ソ連極東における鉄道政策：軍事化と政治部設置（1931-34 年）」『西洋史学論集』第36 号（1998 年 12 月）、1-18 頁。
3 寺山恭輔「ソ連極東における鉄道政策（二）：バムと鉄道軍特別軍団」『西洋史学論集』、第 38 号、2000 年 12 月、80－97 頁。
4 寺山恭輔「ソ連極東における動員政策：1931－1934 年」『ロシア史研究』、第 66 号、2000 年 4 月、61－82 頁。
5 寺山恭輔「満州事変とソ連における「備蓄」の構築」、『東北アジア研究』、第 2 号(1997 年 12 月)、
173-198 頁。
6 寺山恭輔『1930 年代ソ連の対モンゴル政策』東北アジア研究センター叢書第 32 号。
7 寺山恭輔『スターリンと新疆』社会評論社、2015 年。
8 寺山恭輔「スターリンと中東鉄道売却」『近代中国東北地域史研究の新視角』江夏由樹、中見立夫、
西村成雄、山本有造編集、山川出版社、2005 年 10 月、154－184 頁。

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は 1930 年代前半に開始されたシベリア鉄道の複線化工事の進捗状況について説明し、最終的には 1945 年 8 月の対日参戦と満州国の壊滅により、1931 年以来のスターリン体制にとって脅威のファクターの一つであった日本の影響力の排除を果たすまで、その作戦に重要な役割を果たすことになる交通政策について考察することを目的とする。
2．モンゴルにおける対日戦に備えた動員・連絡路の整備―鉄道、自動車道、河川―(1)鉄道敷設のその後
1937 年 9 月 5 日にウラン・ウデとナウシキを結ぶ広軌の鉄道建設を政治局は決定し9、さらに 1 年後の 1938 年 9 月にはナウシキから国境を越えたスヘバートルまでの延長を決定10するなど、ソ連とモンゴルを接続する連絡路の強化、モンゴルにおける動員力の強化に余念がなかった。1939 年 3 月には同年中にウラン・ウデからナウシキまでの路線 247
キロの完成を目指していた11。一方でノモンハンでの国境紛争が勃発すると、1939 年 7 月
14 日に政治局はボルジャからソロヴィヨフスク経由バイン・トゥメンまでの鉄道建設を決定した12。最初はブリャートの首都とモンゴルの中心を結ぶ路線を計画し、日本との軍事衝突の危険が高まると、東部における交通連絡の強化に乗り出していたのである。
その後のこれらの鉄道の利用状況はどうだったのか。
1942 年 5 月 7 日、ソ連ソヴナルコムへ交通人民委員のフルリョフ А.Хрулев13がモロトフ鉄道14 のボルジャ＝バイン・トゥメン間15 の運行費用にかかわる費用の一部として136.23 万トゥグリク（＝179 万ルーブル）の外貨を要求した16が、鉄道に勤務する労働者
600 人の給与その他の積算根拠が示されている。これを受けて財務人民委員のズヴェレフ
が 5 月 23 日、ソヴナルコム議長代理のヴォズネセンスキーに 100 万トゥグリクに削減すべきと主張した。1941 年のこの路線の実際の維持経費は 109.69 万トゥグリクで、そのう
ち 29.4 万トゥグリクは но.76 の建設に使われ、1941 年の 9 か月間の実際の運行費用は
9

寺山恭輔『1930 年代ソ連の対モンゴル政策』、94 頁。
寺山恭輔『1930 年代ソ連の対モンゴル政策』、95 頁。
11 寺山恭輔『1930 年代ソ連の対モンゴル政策』、109 頁。
12 寺山恭輔『1930 年代ソ連の対モンゴル政策』、113 頁。
13 フルリョフ Хрулев, Андрей Васильевич(1892-1962)は、1939 年 9 月に設置された赤軍供給局長に任命、独ソ戦開戦後の 1941 年 8 月 1 日には国防人民委員代理、赤軍後方総局長に任命、1942 年から 43 年にかけて交通人民委員も兼務していた。
14 1936 年 5 月 4 日、ザバイカル鉄道がこのように名称を変更していたが、1943 年 9 月 15
日、元のザバイカル鉄道へと再度名称が変更された。
15 240 キロの広軌路線で 1941 年 1 月 1 日よりモロトフ鉄道に管轄を引き渡していた（ГАРФ,ф.5446.оп.44а,д.737,л.27.）
16 ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.3714,л.13. この鉄道に勤務する労働者 600 人の給与（毎月 29.66
万ルーブルとして年間 355.92 万ルーブル）のうち、1941 年 5 月 8 日のソ連ソヴナルコムの命令により、モンゴルで働く労働者の給与の 40％は外貨で支払うことになったためそれに必要な142.4 万ルーブル（＝108.37 万トゥグリク）、資材 3 万ルーブル（＝2.28 万トゥグリク）、燃料
13.1 万ルーブル（＝9.96 万トゥグリク）、その他の費用が積算根拠として提示されている（Тамже, л.11-6.）
10－ 200 －

80.27 万トゥグリクであることを理由にしていた17。この No.76 とは、バイン・トゥメンからモンゴル東部国境に近いスヘバートル[この場合、キャフタ街道のソ連国境に近いスヘバートルではなく、タムツァク・ブラクのこと]までの狭軌線のことを指しているように思われる。軍需工場等国防に関連した対象にはこのように文書上も番号を付与して情報を秘匿していた。1942 年 6 月 3 日、ソ連ソヴナルコムは 100 万トゥグリクの支出を命じた18。
600 人の鉄道員がこの鉄道の運行に関与していたことがわかる。モロトフ鉄道の一部として運行され、その運行に携わっていたスタッフが応援に駆け付けていたため、その出張費用もこれらの予算には計上されていた。
ボルジャ＝バイン・トゥメン線とは別の路線、バイン・トゥメンとスヘバートルを結ぶ
狭軌線、すなわち上述の No.76 の建設過程は必ずしもはっきりしないが、この路線 350 キロも多数の不完全箇所を抱えながら 1943 年 1 月 1 日よりモロトフ鉄道に運行が委ねられ、未完成部分を完成すべく組立事務所が管理局により設置され、鉄道軍、専門家、その他の労働者（130 名）で運行していた。この鉄道について 1943 年 8 月 16 日交通人民委員カガ
ノーヴィチ19はソ連ソヴナルコム議長代理ミコヤンに、収入を 317.26 万ルーブル、支出を193.86 万ルーブル（組立事務所の維持に 9.72 万ルーブル）とする予算を求めた20。
あくまでも計画だがその収支予想から人や物資の流れを理解できる。積算根拠として提示された収支計画には、1943 年の貨物輸送が 320322 トン（うちモンゴル人民共和国の組
織に 34679 トン、ソ連の組織に 285643 トン）、旅客輸送 10 万人（うち現地住民が 2400
人、ソ連から派遣された職員の往復で 97600 人）を予定し、貨物については 1 トン・キロ
あたり 36 コペイカの輸送費、平均輸送距離 222 キロとして 1 トンあたり 79.71 ルーブル、
旅客については一人 1 キロ 15 コペイカで平均 212 キロとして一人から 31.80 ルーブルを想定していた21。ほとんどソ連人専用路線という状態であったことがこの想定からもうかがえよう。10 万人、32 万トンを単純に 365 で割ると、一日の利用は約 270 人、880 トンとなる。詳しい運行状況まで不明だが、戦時でなければ一日数編成で主として物資を前線に送るために利用されていたのではないかと推測される。この問題についても財務人民委
員のズヴェレフのチェックが入り、収入はそのままに据え置いたが、支出に関しては想定するほど勤務する人間は集まらないこと、実質的には半年の運行費用であることなどを理由にカットし22、それが 9 月 4 日に採択されたソ連ソヴナルコムの指示にも反映された。
その命令には、収入を 317.26 万ルーブル、支出を 44.5 万ルーブルとし、未完成部分の建設にあたる組立事務所の経費を 6.87 万ルーブルとした23。ノモンハン事件の際のほとんど
ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.3714,л.5.
ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.3714,л.15.
19 1943 年 2 月 26 日に交通人民委員に返り咲き、1944 年 12 月 20 日までこのポストにとどまる。
20 ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.4803,л.19.
21 ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.4803,л.16.
22 ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.4803,л.2.
23 ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.4803,л.25. さらに給与支払いに関する 1943 年 3 月 21 日付のソ
1718

－ 201 －

最前線まで鉄道輸送を整備して戦争に備えていたのである。
このように運行を進めていたモンゴル国内の鉄道路線であったが、その運賃が問題となった。1943 年 11 月 16 日、交通人民委員代理アルチュノフ Б.Арутюнов24がソヴナルコム
議長代理ミコヤンに次の要請を行っている。1941 年 8 月 23 日にソ連・モンゴル間で結ばれた広軌線の運行についての協定によれば、
交通人民委員部が定める運賃率、条件で貨物、
旅客、手荷物の輸送費を決めること（第 8 条）になっていた。ところが狭軌線について協定はなく、現在臨時の運賃率が適用されており、これが輸送費の増大を招き、国防人民委
員部、建設人民委員部などの機関が交通人民委員部に運賃の引き下げを求めてきている。
一方で、基本的にモンゴルの諸機関の旅客、貨物利用による外貨の流入を維持するため、広軌線については旅客、手荷物、軍需物資及び大量輸送（石炭、木材、薪、鉱物、建設資材）をソ連の現行運賃に 100％上乗せした数値とすること、その他については 200％引き上げた運賃率を適用すること、狭軌線については、トンキロあたり 15－35 と幅を持たせ、旅客輸送については一人 1 キロあたり 25 コペイカの運賃を提起した25。次の【表 1】26は、狭軌線の現行及び計画中の運賃率とソ連国内の鉄道の運賃率との比較を行ったものであり、モンゴル国内ではかなり割高な運賃が適用され、各省庁の不満を呼んでいたことがわかる。
【表 1】（単位はコペイカ）
貨物の名称

1 トンキロ当たりの

計画中の 1 トンキロ

1 トンキロ当たり

現行運賃率

当たりの運賃率

ソ連国内鉄道の運賃率1．鉱物を起源とする建設資材

36.0

15.0

2.78

2．軍事輸送―貨物及び梯団

36.0

15.0

-

3．薪と木材

36.0

20.0

3.67

4．石炭

36.0

20.0

2.21

5．干草とわら

36.0

30.0

3.60

6．食糧

36.0

30.0

4.40

7．煙草製品、アルコール、ワイン

36.0

35.0

8.63

8．客車便による荷物

36.0

60.0

76.0

9．旅客輸送(一人 1 キロ当たり)

15.0

25.0

12.0

その他

連ソヴナルコムの命令をこの狭軌線の鉄道員、組立事務所の労働者にも適用することになった。
24 アルチュノフ（Арутюнов, Баграт Николаевич 1889-1953）は、1937 年 10 月ザカフカース鉄道長、1939 年 4 月 1 日には交通人民委員代理に任命、独ソ戦開戦後、1941 年 7 月疎開評議会メンバーに選出。1942 年 2 月に国家防衛委員会にスターリンをトップに設置された輸送委員会のメンバーにも選出。
25 ГАРФ,ф.5446,оп.44а,д.737,л.27.
26 ГАРФ, ф.5446, оп.44а, д.737, л.29.

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一方、同年 12 月 9 日、交通人民委員部のミシチェンコフ Мищенков がソヴナルコム議長代理モロトフに、追加的に提出した次の【表 2】27には、狭軌線だけでなく広軌線の現行の運賃率と計画中の運賃率、そして広軌線、狭軌線の改定運賃率適用後に想定される収入が計算されている。ソ連国内の運賃率から 100％から 200％引き上げたとしても、モンゴ
ル国内で適用されていた現行運賃率と比較してもかなり安くなることがわかる。新たな安い運賃率を適用することにより、収入面でのマイナスが予想された。
【表 2】
貨物の名称

現行の

計画中の

現行運賃

運賃率

運賃率

との増減
＋－

1 ﾄﾝｷﾛ当た

1 ﾄﾝ合

1 ﾄﾝｷﾛ当

1 ﾄﾝ

合

り運賃率

当たり

(1000

たり運賃

当たり

(1000

（ｺﾍﾟｲｶ）（ｺﾍﾟｲｶ）ﾙｰﾌﾞﾙ))率(ｺﾍﾟｲｶ)（ｺﾍﾟｲｶ）ﾙｰﾌﾞﾙ)

36

7971

2764.3

28.6

6366

2207.9-556.4-20.1

ソ連諸組織の貨物

367848

22417.5

235029

14367.3-8050.2

-35.9

合計

36

7861

25181.8

23.6

5174

16575.2-8606.6

-34.1

旅客

15

4500

4500

25

7500

7500.0＋3000.0

＋66.7

24.4

7925

1783.3

20.59

5670

1500.9-282.4-15.8

ソ連諸組織の貨物

23.0

6410

37992.6

7.66

2138

12672.7-25319.9

-66.7

旅客

28.33

5213

10426.0

26.47

4870

9740.0-686.0

-6.6

合計

28.33

6159

50201.9

11.42

2934

23913.6-26298.3

-52.6

А.

計

計

1000
ﾙｰﾌﾞﾙ

%

狭軌線

モンゴル諸組織の
貨物

B.

広軌線

モンゴル諸組織の貨物

交通人民委員部によるこの主張が受け入れられ、1943 年 12 月 18 日ソ連ソヴナルコムの布告が採択された。狭軌線については先に示した【表 1】の通り、交通人民委員部が提起した運賃率が適用されること、広軌線のボルジャ＝ソロヴィヨフスク＝バイン・トゥメ
ン線については要請通り、旅客、手荷物、軍需物資及び大量輸送（石炭、木材、薪、鉱物、
建設資材）をソ連の現行運賃に 100％上乗せした数値とすること、その他については 200％
引き上げた運賃率を適用すること、1944 年 1 月 1 日よりこれらの運賃率を適用することになった28。
さらに翌 1944 年 3 月 3 日、交通人民委員代理アルチュノフはソ連ソヴナルコム議長代
2728

ГАРФ,ф.5446,оп.44а,д.737,л.32.
ГАРФ, ф.5446, оп.44а, д.737, л.37－36.

－ 203 －

理ミコヤンに、交通人民委員部のソユーズトランスプロエクト[Союзтранспроект 鉄道路線の設計を担当]が、カガノーヴィチが承認したプランに基づき、ダラスン＝ウリジャ＝チョイバルサン間の鉄道の設計探索作業のソ連領内における作業を完了し、路線約 700 キロのうちモンゴル領内 200 キロについて、1944 年 7 月 1 日までに探索作業を終わらせるための費用 23.52 万ルーブルを要求した29。ダラスンはシベリア鉄道の拠点カルィムスカヤ
近郊にあり、それとモンゴル北部のウリジャを結び、さらにチョイバルサンに至るルートである。対日戦に際しては満洲国との国境に近いボルジャ線が万が一日本に奪取されては困るとの判断が働き、それよりも西に入った地域でソ連とモンゴルの前線を接続することを意図していたものと思われる。この提案に対しては、いつものように財務人民委員部のチェックが入り、最終的に 1944 年 4 月 6 日ソ連ソヴナルコムが調査費用 20.88 万ルーブ
ルを外貨で支出することを許可した30。終戦まで 1 年あまりのこの時期においても、対日戦に備えて新たな路線の建設を想定するほど、大々的な準備を進めていたことが明らかである。
(2) ソ連とモンゴルを接続する道路、河川の整備
ノモンハンにおける決戦を前に 1939 年 7 月 20 日、ベリヤがモロトフに要請した31。それによれば、バヤン・ウラ・ソモンからバイン・トゥメンまでの 268 キロの区間は、1938
年からソ連内務人民委員部自動車道路総局 Гушосдор が道路の建設を開始し、1940 年の完成に向けて 1939 年には 650 万ルーブルを投下したが、同年にすべての人工物の建造と路盤の構築を終了させるには不十分であること、「今日のこの道路の特別な意義を考慮し」1939 年にすべての人工物の建造、ケルレン川にかかる橋（940 メートル）の建造、すべての路盤の構築を終了させることが必要で、そうすれば 1940 年に民間施設の建設、砂利を敷き詰める作業が残るだけだとし、400 万ルーブルの予算増額と他の人民委員部の建設から囚人 1000 人をこの建設に投入すること、工業建設材料人民委員部（ソスニン Соснин）に 8 月 15 日までにセメント 75 貨車分発送するよう指示をだすことを要請した。結局、この要請は基本的にソヴナルコムによって 8 月 23 日に承認された32。
その後の道路建設の経過が必ずしもはっきりせず、筆者は断片的な情報しか持ち合わせていない。例えば上の決定から約 3 年経過した 1942 年 8 月 25 日、内務人民委員代理チェ
ルヌィショフ Чернышев はミコヤンに、モンゴル内の道路の維持、補修、建設に 1942 年の 3 四半期に 115 万トゥグリクの枠がはめられ、7 月 11 日に第 3 四半期の予算 35 万トゥ
グリクが認められているとして、第 4 四半期の予算 35 万トゥグリクの予算を求めた。この要請はそのまま 9 月 24 日にソヴナルコムによって承認された33。さらに 1 年後の 1943
29
30
31
32
33

ГАРФ, ф.5446, оп.46а, д.3911, л.3.
ГАРФ, ф.5446, оп.46а, д.3911, л.1,7.
ГАРФ,ф.5446,оп.23а,д.139,л.6.
ГАРФ,ф.5446,оп.23а,д.139,л.13.
ГАРФ,ф.5446,оп.43а,д.290,л.6, 8.

－ 204 －

年 10 月 28 日には、モンゴルの道路に勤務する技師・技術者、その他の労働者の給与を新たに定め、そのための追加資金の提供を決めた34。
そしてこの直後のことになるが、11 月 7 日、ソ連ソヴナルコムはモンゴル人民共和国領
内における諸街道の建設（①ウランバートル＝アルタン・ブラク 349.6 キロ、②スヘバー
トル＝ソ連・モンゴル国境 15.5 キロ、③ツァガヌル＝ソ連・モンゴル国境タシャンタ 35.6キロ）に関する費用を、モンゴル政府が弁済するやり方について外国貿易人民委員部の布告 草 案 を 承 認 し 、 モ ン ゴ ル 駐 在 通 商 代 表 の フ ィ ノ ゲ ノ フ Финогенов Аатолий
Николаевич に委任した35。これはそれまでの道路建設事業を総括し、モンゴル側に支払いを求めるものであり重要である。以下の通り、協定を要約できる。
建設費用は 8663.5 万トゥグリク（①8366.2 万、②106.6 万、③190.7 万トゥグリク、番号は上記街道と照応）と定め（2 条）、1943 年 1 月 1 日からの 20 年の無利子均等払いで毎
年 10 月 1 日までにウランバートルのモンゴル貿易工業銀行にあるソ連国立銀行の口座にモンゴルが支払うこと（3 条）、この協定にしたがってモンゴル政府から入って来る金の全部、または一部をモンゴルでの購入（あらゆる種類の家畜、皮革原料、毛、毛皮その他）に使う権利をソ連政府は有し、それらの商品は 1943 年にソ連の貿易機関が売却した同様の製品よりも高くない値段でソ連に納入されること、またソ連の通商代表部は、その年に通商代表部がこの資金で購入を希望する商品名と数量を各年の初めまでにモンゴル政府に伝え、モンゴル政府は円滑に遅滞なくソ連に納入すること（4 条）。諸街道受け入れのため、両国から 3 人ずつ加わる合同委員会は道路の現状を確認し、正式に受け入れを行うが、不十分な点があればそれを指摘し、その補修期間を定めたあと改めて受け入れ日程を調整す
る、以上の作業を協定締結後 3 か月以内に行う（5 条）。これらの道路を適切に維持し、そこで勤務する幹部を養成するため、ソ連政府は合同委員会が定める数の技師・技術者、熟練労働者を一時的にモンゴルに残す。仕事のためモンゴルに出張する人々の給与その他の労働条件は、モンゴルで仕事をしている他の組織のソ連人専門家と同等にし、合同委員会が必要とみなすだけ副業経営、資産をモンゴルに残すことにソ連は同意する（6 条）。両国は将来、次の道路の建設費を計算する作業に入ることに同意する。1．ウンドゥルハンからチタ方向へのソ連モンゴル国境までの道路 321.8 キロ、2．チョイバルサンからバイン・
ウラ・ソモンまでの道路 200.86 キロ、3．チョイバルサン近郊のケルレン川にかかる橋（7条）、この合意は、署名と同時に効力を発揮する（8 条）、以上である36。
ГАРФ,ф.5446,оп.44а,д.4872,л.22-19, 11, 4. 最初に内務人民委員部が 10 月 14 日に引き上げを要請し、ソ連ソヴナルコムが若干、削減して承認した。月給はもちろん職務ごとに異なり、トゥグリクで支払われる給与と、ルーブルで支払われる追加給与があった。例えば最大の道路管理局長はそれぞれ 950、250、主任技師が 900、200、生産技術部長が 800、200、運転手が 450、125、最低の職員が 250、80 等となっていた。この改定に伴い、第 4 四半期には追加的に 18.1 万トゥグリクを財務人民委員部が支出することを定めた。
35 ГАРФ,ф.5446,оп.44а,д.249,л.7.
36 ГАРФ,ф.5446,оп.44а,д.249,л.6-4. これらの 3 本の街道はいずれも路盤が 10 メートル、通行部分が 6 メートルで同じだったが、①ウランバートルからアルタン・ブラクまでの 349.6
34－ 205 －

ところが、これから 3 か月あまり経過した 1944 年 2 月 19 日、ソ連ソヴナルコムは改めてモンゴルとの協定内容を変更し、現地に署名を指示した。主な変更内容は街道の建設費用の見直しで、道路①のみ 7305.7 万トゥグリクに減額した結果、総額は 7603 万トゥグリ
クとなった。しかもこの金額を 1937 年 11 月に締結された協定に基づいて全額モンゴル側が負担するのではなく、半額すなわち 3801.5 万トゥグリクのみモンゴル側が支払うことになった。また支払い開始は 5 年後で、毎年 25 分の 1 ずつ支払うこととした。この協定にはもとの協定にあった第 7 条、すなわちその後の道路建設計画に関する条項が脱落している37。当初の計画から大幅にモンゴル側の負担が減らされていることがわかる。この間の経過は不明だが、モンゴル側から減額を求める声があがった可能性がある。
ソ連とモンゴル間の交通で重要な位置を占めるのが河川交通である。1941 年の報告書には、それまでの約 10 年間の河川交通の開発について次のようにまとめられている。開発は 1926 年 6 月締結のセレンガ川水上交通建設の 5 か年計画に基づいていた。次いで 1932
年 12 月 1 日のソ連ソヴナルコム布告及び、1933 年 11 月 16 日のソ連ソヴナルコム布告により、オルホン川についてウスチヤからタラ川の合流地点まで 312 キロ、セレンガについては国境からムーリン渡し場 перевоз までの 380 キロの開発が決定した。水運人民委員部
は 1932 年、ギプロヴォドトランス Гипроводтранс の東シベリア支部を通じて、モンゴル
人民共和国に設計・探索ビューローを、セレンガ河川航行局を通じてモンゴル領内に建設事務所「モンゴルヴォドストロイ Монголводстрой」を組織した。1932－35 年の作業の結果、源流から国境までセレンガの諸河川で 622 キロ、オルホン川はトラ川の河口からセレンガ川との合流地点まで 312 キロ、ズギン・ゴルは源流からセレンガ川との合流地点まで 565 キロにわたって全面的な測量が行われた。セレンガ川汽船極東の建設事務所モンゴ
ヴォドストロイが作業を行った 1933－37 年の間にオルホン、セレンガ川の航行条件は著しく改善した。この間、オルホン川で 32、セレンガ川で 51 の水力工学施設が作られた。
次の【表 3】は 1933－39 年に行われた作業をまとめたものである。

キロの道路は、ウランバートルから 112 キロの地点までとアルタン・ブラクまでの 346－349.6
キロの区間は砂利 щебель が敷き詰められていたが、この間の道路は砂 гравий が敷かれていた。人口建造物のタイプは鉄筋コンクリートの荷重で 60 トン。②のスヘバートルからナウシ
キまでの道路では砂で舗装され、人口建造物は木製、荷重 60 トン、③ツァガヌルからビイスク方面への国境までの道路も同じく砂で舗装され、人口建造物は木製で同じだが、荷重は 25トンと劣っていた（ГАРФ,ф.5446,оп.44а,д.249,л.3-1.）。ロシア語の щебель も гравий も砂利と訳されるが、前者は通常、10 ミリ以下の後者よりも数センチとサイズが大きく、とがっており花崗岩、丸石、石灰岩を砕いて採取していた。砂利と砂と訳し分けたが、この場合砂利を敷いた道路のほうがより耐久性があったものと思われる。
37 ГАРФ,ф.5446,оп.46а,д.391,л.6-1.

－ 206 －

【表 3】
作業

オルホン川

セレンガ川

合計

ロシア通貨

うちﾓﾝｺﾞﾙ通貨

ロシア通貨

うちﾓﾝｺﾞﾙ通貨

ロシア通貨

うちﾓﾝｺﾞﾙ通貨(1000 ch.R)（1000 T）

(1000 ch.R)（1000 T）

(1000 ch.R)（1000 T）

水力工学施設1933―1938 年

322.5

168.7

2332.51331.52655.01500.2

1938―1940 年

1165.3688.8

1001.0593.4

2166.31282.2

設計・探索作業

851.0

438.0

2036.01041.02887

1479.1

浚渫

42.6

19..8

-

-

42.6

19.8

合計

2381.41315.35369.52966.07750.94282.3※ch.R=チェルヴォンヌイ・ルーブル、T＝トゥグリク

文書には、「この表のチェルヴォンヌィ・ルーブルは、現在の 1 トゥグリク 1.314 ルー
ブル というレートで計算して得られた。すべての上記の作業はソ連財務人民委員部が資金提供して行ったものであり、その支出をモンゴル政府は一切負担していない」とソ連の功績を強調している。この川岸の建設作業の結果、「基本的な埠頭地点には、河川輸送に不可
欠なあらゆる施設が全く人の住んでいないところに設置され、1932 年には越冬場所が一つといくつかのユルトがあっただけのモイカ埠頭は、その後スヘバートルと名付けられることになる町に変身した」38。満洲事変の翌年、すなわち 1932 年からモンゴルの諸河川を輸送路として活用しようという動きが進んだことが開発を進めた布告採択の経緯などからもはっきりする。
モンゴル国内で活動を担っていたのがバイカル・セレンガ汽船会社でセレンガ川、コソゴル湖で汽船を運行していた。それぞれ 26 キロ、120 キロが運航距離で、乾燥貨物、石油を主に運んでいた。1944 年 1 月 22 日、ソ連ソヴナルコムは、バイカル・セレンガ汽船
会社の 1944 年の収入を 87.93 万トゥグリク、支出を 87.36 万トゥグリクと定めている39。
3．シベリア鉄道の軍事化と複線建設
1932 年末に政治局は極東の鉄道の軍事化を導入していたが、1935 年 4 月 27 日に政治局は、
「東シベリアとトムスク鉄道の労働者、職員を赤軍に従軍している立場に移す」と決定した。この決定は、（1）東シベリア鉄道、トムスク鉄道のバルナウル、ノヴォシビルス
ク管理局に勤務する労働者、職員で現役軍人と兵役義務者すべて、さらにこれらの鉄道で
ГАРФ,ф.5446, оп.25а, д.1034, л.3, 6об, 7, 8об, 12.
ГАРФ, ф.5446, оп.46а, д.3819. ソヴナルコムの指示は Там же, л.30. 船は自走船 2 隻、非自走船 2 隻で、前者の乗組員は 31 人、後者のそれは 7 人と規模は大きくない。このファイ
ルには収支の細かい項目、船長その他の乗組員の給与などの情報もある。
38
39－ 207 －

国防人民委員部とで国防人民委員部と交通人民委員部が定めるリストに掲載されている指導的ポストについている労働者、勤務者に対し、その年齢や軍役への関係にかかわらず、
1932 年 12 月 29 日の中央執行委員会とソ連ソヴナルコムの布告「ザバイカル、ウスリー
鉄道の労働者と職員のうち現役軍人と兵役義務者を労農赤軍に従軍している立場に移すこと」を適用する。
（2）トムスク鉄道、東シベリア鉄道のスタッフに対して、1933 年 3 月 5日のソ連ソヴナルコムの布告「赤軍に籍を移されたザバイカル、ウスリー鉄道労働者、職員のための特典について」、1933 年 1 月 3 日の中央執行委員会、ソ連ソヴナルコムの布告「鉄道軍法会議、鉄道軍事検察の設置について」を適用させる40、と述べていた。
軍事化導入の結果、極東の輸送状態は改善したのか？1930 年代半ば、政治局はほぼ毎月
全国の鉄道輸送で貨車積み込みのノルマを決定していた。最初に全国的な傾向を見てみる
ことにしよう。例えば 1935 年 1 月 25 日、政治局は 2 月の貨物積み込み計画を一日平均 6万貨車に定めたが41、同年 12 月にはそのノルマは 74000 貨車へと増えた42。増加傾向は続き、1936 年末には 91000 貨車の積み込みを計画43、1937 年 11 月と 12 月には 10 万貨車の積み込みを計画した44。ところが 1938 年には積み込みノルマは 88000 と 96000 貨車の間で揺れ、1939 年 4 月には 91000 貨車の積み込み計画にとどまった45。このように全国的な積み込みノルマを計画しながら、政治局が同時に極東の鉄道向けにのみ積み込みプラ
ンだけは特別に、発送者のリストとともに月 1 回定期的に策定していたことが特徴的である。この決定がなされた理由は、第 1 に極東が国防にとって特別の戦略的重要性を有していること、第 2 に極東に長距離の単線区間が存在するため、全国から人と膨大な貨物を送るのに非常に大きな困難が伴ったことである。シベリア鉄道における複線建設が完成するまで、スターリン指導部は軍事的な脅威が突如として生じることに反応し、大規模な動員作戦を展開する必要に迫られていたのだと確認することが可能である。政治局による決議
から拾ってきた次の表は、いかなる省庁がどれほどの貨車を極東に発送することを計画していたのかの例を示している。
鉄道建設を担当する交通人民委員部、国防や重工業、調達、食品産業などの輸送量が多かったことがこれを見てもわかる。1932 年から進められた複線建設は東へ東へと工事が進んでいった。複線区間と単線区間では物資輸送の計画立案には大きな違いがある。単線区
間にいかにして物資・人員を送り届けるのか、当局にとってはこの問題との格闘が大きな課題であった。それ以東への貨車の発送を定める拠点が変化していった。1935 年 3 月 20
日、政治局は 4 月のザバイカル、ウスリー鉄道あての貨物と人の積み込みプランを策定したが、それによれば毎日ムィソヴァヤ以東に 900 貨車（このうちザバイカル鉄道あてがРГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 963. Д. 8. 1933 年 4 月 23 日にはすでに、同様の布告が採択されていたものの実行には移されていなかった。
41 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 958. Л. 28.
42 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 972. Л. 81.
43 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 982. Л. 62
44 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 991. Л. 18; Ф. 17. Оп. 3. Д. 992. Л. 90.
45 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1008. Л. 16.
40－ 208 －

人民委員部ごとの 1936 年 11 月のアムール鉄道ウルシャあての貨物と人の輸送ノルマの配分（1 か月の貨車の数）46
貨車数

発送者
国防人民委員部

3,461

ソ連内務人民委員部

1,450

ダリストロイ500

内務人民委員部幹線道路総局

52

ソ連ソヴナルコム調達委員会

5,960

ソ連食品産業人民委員部

4,600

ソ連重工業人民委員部

5,000

軽工業人民委員部

200

国内商業人民委員部

317

ソ連農業人民委員部

600

ソ連ソフホーズ人民委員部

21

ソ連外国貿易人民委員部

38

ソ連木材人民委員部

120

ソ連通信人民委員部

36

ソ連水運人民委員部

120

ツェントロソユーズ300

グラヴゾーロト

258

民間航空総局22

ロシア共和国公益事業人民委員部

104

地方産業人民委員部

350

ウクライナ共和国地方産業人民委員部

42

白ロシア共和国地方産業人民委員部

25
6,300

交通人民委員部

46

ソ連保健人民委員部

13

教育人民委員部と国立書籍雑誌出版合同

26

ユダヤ人労働者土地処分委員会

12

金属産業共同組合

24

供給販売卸取引局

8

オソアヴィアヒム

34

障碍者供給販売共同組合

3

ダゲスタン共和国政府

4

合計

30,000

一日平均

1,000

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 982. Л. 115.

－ 209 －

507 貨車、ウスリー鉄道あてが 393 貨車）、ウルシャ以東に毎日 475 貨車（うち 375 貨車
はボチカリョーヴォ以東とし、ザバイカル鉄道からウスリー鉄道には毎日 82 貨車をノルマとした）を輸送することを計画した47。1935 年 7 月のノルマ決定に際しては、ウルシャ
以東の貨物と人の積み込みノルマは毎日 475 貨車（うちボチカリョーヴォまで毎日 90 貨車）とした48。 このように、この時期ウルシャが貨物輸送の一つの基準点であったことがわかる。ところが 1937 年初めになると、この地点は以前のような基準の意味を持たなくなる。1937 年 4 月の輸送プランにおいて、初めて新たな拠点ハバロフスクが指定され、それより先に 600 貨車を輸送することを計画した49。その後、アルハラ、マリインスクが
貨物通貨の中途基準点となっていく。長距離の単線区間の存在はソ連の国防にとって致命的な弱点だった。したがって時期をさかのぼって、シベリア鉄道のこの複線建設がいかに実行されていったのか検討する価値があるだろう。
A ）1937 年 8 月 1 日までにカルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線の通常運行を始めること。
B ）1937 年 9 月 1 日までにハバロフスク＝ヴォロシーロフ間の複線建設について、
全線で速度制限なしの運航を確保し臨時運行にもっていき、通常運行には同年12 月 1 日に入ること。
C ）ヴォロチャエフカ＝コムソモリスク間で遅くとも 1937 年 10 月 1 日までに通常運行を行うこと。
D ）1937 年 10 月 1 日までにビロビジャン＝ブリュヘロヴォ線の臨時運行を行うこと。
E ） タフタムィグダ＝トゥインダ線の建設を 1937 年に完遂すること。
F ） 遅くとも 1938 年 4 月 1 日にイマン、ビキン、ウスリー、ホル川の鉄橋建設を可能にすること。
これに加えて政治局は複線建設に主な責任を課せられている内務人民委員部の諸機関への財政支援を義務付けた。
このように 1937 年 10 月 23 日、政治局は交通人民委員部と内務人民委員部の提示に応じて、
カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線の通常運行を１１月１日より開始することを認めるソ連ソヴナルコムと党中央委員会の布告を承認した 。
これに続いて 12 月 17 日、政治局はカルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設者に対する表彰と特典に関するソ連ソヴナルコムと全ソ共産党中央委員会の布告を承認した。その決定によると、1）カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設者の表彰と特典に関してソ連内務人民委員部が提起した布告草案をプレスに公表することを承認する。2）ソ連内務人民委員部には、カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設で功績のあった者に自由労働者であれ、囚人であれ褒賞を与えるため、ソヴナルコム予備フォンドから 1000 万ルーブルを付与する。3）ソ連保健人民委員部にはカルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設者に対して連邦内の保養地
47
48
49

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 961. Л.л. 38,99.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 965. Л. 44.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 985. Л. 20.

－ 210 －

への旅行宿泊優待券・・・個を分与するよう提案し、同時にソ連内務人民委員部との合意のもと、1938 年前半にサナトリウムに必要な数を予約させた。4）ソ連内務人民委員部には、検察と合意のもと、複線建設で特に顕著な功績をあげた囚人に対して、3 年までの範囲へと拘禁期間を短縮するよう提案する（例外は、58 条 8 項テロル、58 条 6 項スパイ、58 条 9 項破壊活動、
58 条 1 項祖国への裏切りで裁かれた者、トロツキー・ジノヴィエフ主義、右翼反革命組織・グループへの参加、その他の反革命的・反党的組織の参加者、ファシスト・反革命的民族主義組
織、転向者、また犯罪に関係なくあらゆる外国人）。5）カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設者で突撃的な作業の結果、本決定第 4 項目にしたがって収容所から解放された者に、自分が選んだ場所で居住登録を発行し、就職支援するよう、ソ連内務人民委員部はその地方組織に指示すること 。
これと類似した追加決定は 12 月 19 日に政治局が採択した。
「輸送に関する政府の責任ある課題を模範的かつ正確に実行したことに対して、内務人民委員部極東地方局長リュシ
コフ、同局の全スタッフ、この課題遂行に参加した極東鉄道の職員に謝意を表する」。同時にソ連内務人民委員、交通人民委員には内務人民委員部極東地方局および極東鉄道の鉄道輸送の職員のうち特に功績のあったものを表彰するために提示するよう委任した50。
このように 1937 年末、スターリン指導部は複線建設の建設者の貢献を高く評価し、巨大な成果を称賛する準備をしていた。けれども複線建設はさらに続いていた。1938 年 8月 29 日、政治局は「1937 年 11 月 1 日よりカルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線の通常運行に入るとの 1937 年 10 月 23 日のソ連ソヴナルコムと党中央委員会の布告を変更し」、
複線受け入れのための政府委員会を設置した。極東地方の各区間における作業を受け入れるため、政治局は極東鉄道、アムール鉄道、モロトフ鉄道の鉄道局長代理を議長とする小委員会を組織すること、そこに内務人民委員部バムラーグの代表も入れることを決めた51。
複線建設計画の完遂は様々な要因によって遅延した。1938 年 5 月 21 日エジョフ Н.И.
Ежов はカガノーヴィチ交通人民委員に、建設の遅れは主に発電所の計画が整っていない
こと、橋の橋脚間の建設が進んでいないこと、極東地方の鉄道に小石を敷き詰めるための空車両の引き渡しが極めて不十分であることが原因だと説明した52。
そしてやっと翌年になって計画の完了が可能になったのである。1939 年 3 月 26 日、政治局はソ連ソヴナルコムと党中央委員会の共同布告を採択したが、そこで最終的な総括がなされた。1）カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線の通常運行受け入れに関する政府小委の文書を承認する。2）内務人民委員部が実行したカルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設が終了し、複線は 1939 年 4 月 1 日より通常運行に入ったことを認める。3）その尽力によって東方の鉄道が強力な技術的装備を獲得できたところの建設作業員たちの巨大な作業を指摘、称賛する。4）政治局は内務人民委員部が 1939 年中に不足分すべてを完РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 994. Л. 18.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1001. Л. 35.
52 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 507. Л. 74-75..
50
51－ 211 －

了し、政府委員会が指摘したリストに基づき欠点の除去に関する作業を行うよう求める。
5）カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設総額を 15 億 6200 万ルーブルとし、その内訳は A)未完了部分の完了に 1 億 2000 万ルーブル、B）カルィムスカヤ＝ハバロフスク
間の複線の一日 36 往復の輸送能力の完全確保のための追加的作業、鉄道沿いの住宅フォンドの増大、国防と関連した一連の作業の整備、実行に関する諸方策の遂行に 2 億 3990
万ルーブルを割り当てること、6）1939 年には、カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設への補助金総額を 1 億 3000 万ルーブルとし、このうちソ連ソヴナルコム予備フォン
ドからは 9700 万ルーブルを追加的に補助する53、以上である。
1939 年 3 月 26 日に政治局によって採択された政府委員会の輸送能力に関する文書には、
カルィムスカヤ＝ハバロフスク間の複線建設まで、カルィムスカヤ＝ハバロフスク間では
往復 20 列車が利用されていたが、建設とすべての作業完了後、この路線では 36 往復の列車が利用されることになっていた。モロトフ鉄道（前ザバイカル鉄道）、極東鉄道では輸送能力は 39 往復、36 往復あったが、アムール鉄道では水供給が不十分なので輸送能力は 19
往復（複線建設の完了後、この路線でも利用強度は往復 40 列車まで伸びた）にとどまっていた。この区間の輸送能力を改善すれば、区間全体でスピードアップを図ることが可能であった54。
4．小括上の決定の翌日 1939 年 3 月 27 日、政治局は「極東への物資、労働者の輸送をマリイン
スク以東一日平均 1450 貨車、アルハラ以東 1100 貨車」55とする決定を行った。この決定こそ、極東地方へロシア中央部から送られる貨物や労働者に関して政治局が毎月行っていた輸送計画の最後のものになった、ということが重要である。1932 年春からソ連東部で複線建設が始められていたが、約 7 年経過した 1939 年春になってスターリン指導部は当初の目標を達成した。単線区間を原因とする滞貨、送り返せない空車両の滞留等を考慮せずに物資と人のやり取りが自由になったのである。軍事的・戦略的にもこの達成は非常に大きな成果となった。したがって上述した通り、スターリン指導部は工事の完成を高く評価し、その作業に従事した関係者への勲章授与や囚人に対する恩赦で報いようとしたものと思われる。ノモンハン事件はくしくも、複線工事完了を当局が祝おうとしていた矢先に生じたものである。
複線を活用してシベリアに運ばれた兵器や物資は、本稿でも述べた通り、
モンゴル国内で整備された道路を活用して関東軍・満洲国軍との戦闘の全線に送られることになったのである。

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1008. Л. 15.
РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 570. Л. 57-64.
55 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1008. Л. 16.
5354－ 212 －

Ⅱ 第二次世界大戦後の蒋介石による中国東北部の鉄道政策
抗日戦争の終結は、中華民国政府を長らく悩ませてきた日本による中国東北部の占拠状態の終焉を意味した。中国政府は終戦前から満州国の経済状況を調査しており、満州国の資産回収に期待をかけていた。しかしそれは同時に日本の東北占拠以前に存在したロシア（ソ連）の東北における隠然たる影響力の復活をも予見させるものであった。何よりも満洲里からハルビンを経て綏汾河に至る路線とハルビンから長春･瀋陽を経て大連･旅順に至る路線を骨格とする鉄道網は、その敷設にロシア･ソ連が深く関わっており、戦後処理においてその扱いが重要になるのは明らかであった。1945 年前半にモスクワで行われた中ソ同盟条約交渉は中ソ両国の権益確保をめぐって厳しい交渉が繰り広げられ、特に中華民国政府としては宗主権を主張してきたモンゴルの独立承認を強固に要求され、蒋介石はこれを「最大の犠牲」として認める代わりに、中国東北の主権回復および新疆の民族運動や中国
共産党の活動にソ連が支援しないことを確約させようとした。蒋介石としてはモンゴル独立承認に対する評価は中国東北の回収の成否によって決まるという不退転の認識であった。
（『王世杰日記』（林美莉編、近代史研究所、2013 年）1945 年 7 月 25 日の記述）そしてその交渉案件の中には中国東北における鉄道問題もあった。中国側としてはソ連の鉄道権益を極力縮小し、中国側の主権と権益を最大限確保することに腐心した。1945 年 8 月 14日に調印された「中国長春鐵路に関する協定」では、第一条において「日本軍を東三省から駆逐した後、中東鉄路および南満鉄路の満洲里から綏芬河まで及びハルビンから大連･旅順までの幹線を合併して一つの鉄道とし、中国長春鉄道と名付け、中華民国とソヴィエ
ト社会主義共和国連邦の共同所有及び共同管理とする」ことが明記された。また共同所有と共同経営の範囲については、同路線をロシア単独ないし中ソ合同で管理していた時期に取得した土地と線路で、かつ同鉄道運営事業に直接関係するものに限定し、それ以外の支線や附属事業および土地は中国政府の所有とした。
（外交部編印『外交部檔案叢書・界務類』
第二冊中蘇関係巻、2002 年 54 頁）
しかしアメリカの広島･長崎への原爆投下を受けてソ連軍が 8 月 9 日に国境を越えて満洲に侵攻し、日本のポツダム宣言受諾後も軍隊を中国東北全土に展開し、ソ連軍占拠の下で日本軍の武装解除及び満洲国の資産接収が行われた。中国政府にとって中国東北への軍隊進駐と満洲国の資産接収に先立ちソ連駐留軍の撤収が必要となった。中ソ間の諸条約が8 月 24 日に批准されたのを受けて、1945 年 9 月に国民政府軍事委員会は東北行営を設立
し、熊式輝を行営主任兼行営政治委員会主任委員に任命し、中国東北の接収の任に当たらせた。接収作業開始時においては東北域内の鉄道は無傷であり、長春－ハルビン区間では旅客切符の販売が開始するなど業務再開も進んでいると報じられた（「東北接収工作：二百餘接収人員已抵長春、各鐵路均完整無恙」『重慶掃蕩報』1945 年 10 月 27 日）。しかし秦皇島に上陸し陸路東北に入ろうとした中国政府軍は山海関を占拠する中国共産党軍に阻まれ、他の上陸地点の模索と空路での長春等東北各地への接収人員派遣を並行して進めるこ－ 213 －

ととなった（「接収東北大困難：國軍被阻於山海関、熊式輝由平来渝」『重慶大公報』1945
年 11 月 12 日）。この時期、長春鉄路理事の劉哲は 10 月 23 日付で東北行営と外交部あてに長春鉄路協定などに対する補充意見を提出し、その中で現状における幾つかの問題を指摘している。一つは旅順市域が金州全体を編入し遼東半島をほぼ納めるほどに大きくなっている上に、ソ連軍が駐留し無制限に増兵している点である。劉はかつて南満鉄道に駐留していた日本兵がわずか九千で満州事変を起こしたことを指摘し、三、五年後の状況に懸念を示している。第二にソ連の貨物が入境しても関税を徴収されず、税関検査も受けず、運賃も払わないことが東北の経済に打撃を与えていることを指摘する。そして第三に線路のゲージ幅の問題を挙げている。中東鉄道の部分は満州国が買収した後にゲージ幅が国際
標準軌の 4.85 インチになっていたが、劉はソ連が占領後真っ先にこれをソ連と同じ 5 イン
チ幅に改軌し、現地報道ではすでに改修を終えて開通していると報告している。劉はモス
クワと長春・大連が同じゲージ幅で連結される一方で、ゲージ幅の異なる中国側の鉄道車両が一歩も入れなくなり、軍事・経済ともに影響が生じると懸念を伝え、東北政務委員会に原状回復の交渉を求めている。
（劉哲呈長春鐵路協定等補充意見（1945 年 10 月 23 日）、
国史館蔵：国民政府檔案『東北接収與對蘇鐵路交渉』001-063297-0004）
蒋介石はこうした報告を受けて東北行営の熊式輝に鉄道沿線への中国軍の早期進駐と鉄道の接収を命じている。特に一区間ごとにまず中国軍が進駐して沿線防備に就き、それからソ連軍を撤収させるようにし、鉄道沿線の軍事的空白の回避を口実にソ連軍が無期限に駐留することがないよう指示している（蒋介石「手示東北行営熊式輝主任對俄交渉方針」（1945 年 11 月 1 日）中国国民党中央委員会党史委員会『総統蒋公思想言論總集』巻三十七別録、1984 年、326 頁）。長春鉄路公司は 11 月 10 日に長春で理事会および監事会の成立大会を開催し、両会の業務規定の協議を行った。両会成立大会には協定に基づき中ソ双方から理事会理事各 5 名、幹事会幹事各 3 名が出席した。莫徳恵副監事は長春鉄路の合作
がアジア平和の礎になると強調している（「長春鐵路公司理監事成立大会」『重慶大公報』
1945 年 11 月 12 日）。
長春鉄路のハルビン－大連区間は 11 月 25 日に開業が正式告知され、旅客・貨物運輸業務を開始している（「長春鐵路通車：北起哈埠南迄大連、發售客票並辦貨運」『重慶大公報』1945 年 12 月 6 日、および「接受東北工作展開，留平人員絡繹返任：
長春鐵路沿線共軍撒離」『重慶國民公報』1945 年 12 月 10 日）。
1946 年 2 月 3 日に空路重慶入りした東北行営経済委員会主任委員の張嘉璈は新聞記者の質問に答える形で、長春鉄路の中ソ共同経営の資産の帰属について、両国の代表各 3 名
で委員会を立ち上げて協議中であり、資産評価を行っていると述べている（「東北經濟在談
商中：中蘇討論經營長春鐵路步驟」『重慶大公報』1946 年 2 月 6 日）
。このように長春鉄路をはじめとする東北域内の鉄道事業は順調に推移するかに見えたが、この時期華北一帯
では中国政府軍と中共軍の衝突が続発し、各地の鉄道も戦闘の被害を被っており（「停止衝
突令下後，鐵路加緊修復」『重慶中央日報』1946 年 2 月 6 日）
、軍事的緊張が迫っていた。
また長春鉄路の業務開始後も鉄道行政はソ連の軍事占領下でソ連側の単独管理の状態が続－ 214 －

いており（「中長鐵路行政仍由蘇軍獨管」『重慶中央日報』1946 年 2 月 10 日）、中国側はようやく河北に隣接した錦州の鉄路局を接収した状態であった。トロツェンコ中将は 1946年 2 月 25 日にソ連軍の中国東北からの撤退に関して声明を発表し、ソ連軍撤退の遅れは中国政府軍の到着の遅れによる軍事的空白状態回避のものであり、中国側の撤退延期要請によるものであると主張し、同時に東北の鉄道が赤軍攻撃下で退却した日本軍により破壊されたとし、鉄道では快適行動を行いソ連駐留軍の移動を困難にしているのは日本軍及び傀儡（満洲国）軍の残党によるものであるとしている（『新中国資料集成』第 1 巻、216
頁）。
ソ連軍の撤退は 3 月の瀋陽撤退に始まり、4 月には長春そしてハルビンから撤退し、タ
ス通信はマリノフスキー元帥参謀部からの情報として、ソ連軍の中国東北からの撤退が 5
月 3 日に完全に終了したと報じた（国際問題研究所『新中国資料集成』第 1 巻、1963 年、252 頁）。瀋陽においては中国政府軍が間もなく進駐し（「瀋陽秩序漸安定：國軍由長春鐵路接防各地」『上海大公報』1946 年 3 月 21 日）、長春に向けた進軍でソ連側が長春鉄路の利用にも同意したと報じられた（「國軍開往長春接防：蘇方同意利用中長鐵路，技術問題尚待繼續洽商」『重慶國民公報』1946 年 3 月 25 日）。中国側理事の劉哲が副理事長カルゲンと会談した際、カルゲン氏は同意は示したものの、車両や人員の手配および破壊箇所の修復といった技術的問題を挙げて実質的に困難であると指摘した（「中長鐵路輸運國軍，長春
商談原則協議：破壞處修復後即可利用」『重慶大公報』1946 年 3 月 25 日）。一方で中国共産党が組織した東北民主連軍はソ連軍撤退直後の四平、長春、ハルビンを占拠し、中国政府軍の北上を阻んだ。長春鉄路も攻撃を受けた（「共軍攻擊中長路：或為進攻長春煙幕」『重慶中央日報』1946 年 4 月 2 日、
「阻擾國軍接收東北，共軍全面攻北寧路：毀壞鐵路橋樑並
向綏中進逼」『重慶中央日報』1946 年 4 月 11 日）。4 月期の激戦を経て中国政府軍は 5 月に四平と長春を占領し、蒋介石は 6 月 6 日に停戦命令を発出した（『新中国資料集成』第 1
巻、254 頁）。
政府軍進駐までの間に東北各地の鉄道が撤去されていたことが明らかとなり、その距離は千九百キロ余りに達すると報じられた（「東北鐵路被拆達二千公里」『重慶中央日報』1946
年 4 月 4 日）
。その後鉄道の修復が進められ（「長瀋段鐵路趕修中，兩週後可全線通車：長春吉林間破壞橋樑已修復」『重慶大公報』1946 年 6 月 2 日）
、1947 年 1 月の段階では 4 千
キロ余りを接収し、三千三百キロ余りが開通していると報じている（「東北已接收鐵路共達
四千餘公里：三千三百餘里修復通車」『南京新民報』1947 年 1 月 27 日）。しかし 1947 年
5 月には東北民主連軍による夏季攻勢を受け、長春鉄路をはじめとする東北各地の鉄道は再び被害を被った。
1947 年 2 月に東北工業会と東北日僑善後連絡処がまとめた「ソ連軍駐留期内東北工業
損失調査報告書」によれば、鉄道分野における損失は終戦時の資産価値に基づく算出で総計 1 億 9375 万 6 千米ドルに上った。損失の中でも大きいものの一つが線路の撤去で、単線区間の撤去及び複線区間の片側撤去を合わせて 2 千キロメートルに達した。また鉄道車－ 215 －

両や車両整備工場の工作機械類の損失も少なくなかった（中国国民党中央委員会党史委員
会編印『中華民国重要史料初編――對日抗戦時期 第七編：戦後中国（一）
』1981 年、291－294 頁）。報告書で示された損失状況は中国政府軍と中共軍の戦闘による破壊とソ連軍撤退時の収奪を明確に区別はしていない。しかし東北域内の鉄道が被った被害は深刻であった。報道によると、5 月時点で中国政府が接収した鉄道距離は長春鉄路と国有鉄道を合わ
せて三千百余キロで、4 月には鉄道運輸量は 71 万トンに増加したが、5 月から 6 月にかけての戦闘の後は車両の被害だけでなくレールや枕木の消失により運行可能な鉄道距離は千六百余キロに短縮し、運輸量は 12 万トンに減少した（「東北鐵路逐日縮短：可通行者僅一
千六百公里」『上海大公報』1947 年 6 月 16 日および「東北鐵路運輸量，四月份七一萬噸」『南京中央日報』1947 年 6 月 23 日）また鉄道自体の被害だけでなく、阜新や本渓などの炭鉱も電力供給不足により原産や生産停止に追い込まれ、蒸気機関車への燃料供給に影響を与えていた（「產煤的東北已發生煤荒：北票阜新等礦或毀或停目前產量不足鐵路之用」『上海大公報』1947 年 7 月 11 日）。長春鉄道は各地で寸断され、早期の修復が見込めないだ
けでなく、修復のための資材が入手困難であり、橋梁修復用の木材だけでも必要量の三分の一しか入手できない状況であった（「中長鐵路支離破碎：全線通車僅三百公里，復興工作
有種種困難」『天津大公報』1947 年 7 月 24 日）。
東北物資調節委員会が 1947 年 7 月に作成した「東北修復区及其附近鉄路路線図」においては、7 月中旬時点の接収地域として山海関から営口に至る遼東湾沿岸から長春鉄路沿いに長春一帯に至る地域が赤線で囲まれているが、これは緑線で囲まれた 5 月初旬時点の範囲よりも縮小しており、さらに黄線の範囲で示されたハルビン一帯を含む当初の接収地域に及ばないものであった。この図ではこうした状況の下での鉄道の段階的修復プランが示されており、第一期と第二期で長春鉄道の開源－四平間および四平－長春間を修復して長春鉄道の機能を回復させ、第三期では長春から東部の吉林、磐石、清源、蒼石を結ぶ区間の修復を行って瀋陽に連結させ、長春鉄道を補完する並行路線を構築することが示されている。またこれと同時に四平で長春鉄道と交差する路線を第四期までに修復し、接収地
域内の鉄道網の回復を目指すことを示している（「東北収復区及其付近鐵路路線図」（1947
年 7 月）国史館蔵：国民政府檔案『東北経済』001-110001-0001）。しかしこの時期中国共産党は国民党軍の東北部への軍事進攻と鉄道沿線の占拠を批判しており、抵抗を続けた。
中国東北は不安定な状態のまま国共内戦の主戦場となり、国民党軍の敗退と共に中共により掌握されていった。
ソ連の東北撤退の遅れと鉄道を含むインフラの破壊は、中華民国政府の東北進駐の遅れをもたらすと共に中国共産党の東北方面への勢力伸長に充分な時間的余裕を与えた。また
終戦後の国家経済復興の原動力として期待された満洲国の工業･交通インフラ資産は収奪･破壊を受けたことで却って復興の足かせとなっていった。蒋介石にとって中ソ同盟條約交
渉においてモンゴルの独立承認と引き換えに求めた東北の権益回収がこのような形となり、また新疆における民族紛争が再燃し、双十協定後の中国共産党の勢力伸長は認めがたいも－ 216 －

のであった。蒋介石はこれら一連の動きをソ連の中国赤化の陰謀として一元視し、ソ連及び中国共産党への対抗姿勢を明確にして国共内戦を闘い、モンゴルの国連加盟に対しては拒否権を発動した。
中国長春鉄道の中国返還交渉が本格化したのは中国共産党を首班とする中華人民共和国
成立後のことである。これについてはすでに優れた研究成果があり、そちらを参照されたい。
（麻田雅文「中国長春鉄道の返還をめぐる中ソ関係、1949-1952 年」『アジア研究』第61 巻第 1 号）中国長春鉄道は終戦後の中ソ共同管理の時期においては、その国際交通機関としての真価を発揮することはほとんど無く、1950 年代に再び中国国内の路線と同じ国際標準軌に改修され、中国国内の鉄道網との一体化が図られた。しかしそれは同時にシベリ
ア･モンゴル方面とロシア沿海地方を結ぶ鉄道網が国境間でゲージ幅による障壁が設けられたことを意味する。国際的ネットワークの弱体化は、1960 年代に中ソ関係が悪化した時期においては国防上充分な効果を発揮したが、中国東北地方が交通ネットワーク上の袋小路状態に置かれ、中国の一地方として従属性を高めることにもつながった。
【謝辞】
以上の研究成果、史料の調査・収集は、いずれも「公益財団法人 JFE21 世紀財団」の2014 年度アジア歴史研究助成によって得られた。研究の遂行にあたって同財団により与えられた格別の御配慮、貴重な機会について衷心より、感謝の意を表したい。

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