長崎県における道路インフラの維持管理について
長崎県

土木部

道路維持課

１．はじめに
１．１

長崎県の概要

長崎県は、日本の最西端に位置し、ほとんどが離島・半島で構成され、岬と湾、入江が多く海岸線が長いことが特徴であり、その長さは 4,203km（平成 20 年 3 月 31 日現在）におよび、北海道につぎ全国第 2 位となっています。また、台風などの自然災害の危険性が高い地域でもあり、人口減少や少子高齢化が進み、経済・雇用情勢も厳しい状況にあります。（図− 1）
本県ではこれまで、高度経済成長とともに多くの道路施設の整備を進めてきました。一方、これまでに整備した大量の施設も時代とともに老朽化し、それに伴い適切な維持管理を行うための維持・更新費用が増大していくことが予想されます。今後は限られた予算のなかで、いかに本来の機能を維持し、長期に活用していくかが重要な課題となっています。

図− 1

長崎県の地勢そこで、予防保全的手法を導入した効率的かつ計画的な維持補修による施設の長寿命化とライフサイク
ルコストの縮減を図り、更新を含む投資費用の低減化と平準化の実現を目指すものであります。

２．今までの状況
２．１

施設の状況

本県においては、今日まで県民生活の向上や経済活性化、及び農林水産業の振興を図るため、必要な道路の整備に取り組んでまいりました。
例えば、15m 以上の橋梁数（県道路管理者分）で見ると、現在は建設から 50 年以上経過している橋梁が、全体の 7％でしたが、2022年には 21％、2032 年には 39％と大幅に増加し、同じくトンネルも現在は 50 年以上経過のものが全体の 9％だったものが、2022 年には 16％、 2032 年には 31％と施設数が増大しています。これらの施設は時間の経過とともに劣化が進行し、また他の施設も同様に劣化が進行しております。さらに、今後新たに整備が必要な施設もあることから、維持補修や更新の費用が増大することが想定されます。

図−２

老朽化する道路インフラ

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2013. 121

２．２

今までの施設管理の現状（1）維持管理の内容
舗装補修、橋梁補修、防護柵修繕、除草、街路樹管理、道路清掃など（2）維持管理の形態
・日常点検（写真− 1）により異常の発見や予見を行い、その結果必要に応じて補修工事を実施。
・住民や利用者からの情報提供に基づき現地確認を行い、緊急性の高い箇所から補修工事を実施。
・年 1 〜 2 回の計画的な除草と、通報等による応急処置を実施。
写真− 1（3）維持管理の問題点

日常点検状況

・施設数は年々増加しているが、維持管理予算は、ほぼ横ばいの状況であり、増加する施設の維持管理に対する予算措置が行われていないのが現状。
・異常や劣化が顕著に現れている箇所についての補修は、一般的には対症療法的・既存施設のデータ整理が不十分。
・維持管理水準をどの程度するか未設定。
２．３

予算の状況

本県の道路関係予算は、現在（平成 25 年）はピーク時（平成 10 年度）の約 46％であり、今後も厳しい財政運営が続くことが予想されます。（図− 3）
同様に、維持系予算についても、ほぼ横ばい状況であり、今後も大幅な増額は見込めません。

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図−３2

道路行政セミナー

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長崎県の道路関係予算の推移

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３．取り組み
３．１

維持管理計画の策定

このように、今までは施設は増大し、それに伴う維持・更新費も増大していくが、将来的な対策のあるべき姿や対策に要する費用、また最適な管理のあり方についての検討がなされておりませんでした。
今後は、総合的なマネジメントシステムの構築に取り組むことが必要であり、維持管理システムの構築が必要と考えました。前述した厳しい予算状況の中、今後急速に老朽化する社会資本ストックについて、戦略的な維持管理・更新が求められています。
このためには維持管理計画の策定が急務となり、本県土木部は道路などの社会資本に対して平成 19 年3 月に「予防保全的手法」を導入した効率的かつ計画的な維持補修により、施設の長寿命化とライフサイクルコストを縮減するために「公共土木施設等維持管理基本方針」を策定しております。
この方針を推進してゆくために、道路インフラを維持管理する地方自治体が行うべき事は、計画的な維持補修や長寿命化等により、維持管理・更新費の平準化を図るよう予防保全の取組みを加速する必要があります。
このため、先ず平成 20 年 3 月に「橋梁長寿命化修繕計画」、平成 21 年 3 月に「防災事業計画」と「舗装維持管理計画」、平成 23 年 7 月には「トンネル維持管理計画」を策定しました。（図− 4）
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図−４３．２㻴㻞㻜

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道路維持課所管の維持管理計画

橋梁長寿命化修繕計画【背景と目的】
本県は、離島・半島が多く、海岸線の長い地形を有しているため、海（潮風）の影響を受ける環境（海岸線から 200m までの範囲）に位置する橋梁が 228 橋あり、全体の約 36％を占めています。また、海上橋梁や離島架橋の割合も多くなっています。
構造形式では、PC 橋が最も多く全体の 406 橋あり、次いで鋼橋が 163 橋となっています。
そして PC 橋と RC 橋のコンクリート系橋梁は全体の約 7 割を占めており、塩害、アルカリ骨材反応といったコンクリートの劣化が主な損傷となっています。（写真− 2）
また、鋼橋では海の影響による鋼材の腐食が顕著な損傷となっています。（写真− 3）
そこで、本県が管理する道路橋の急速な高齢化に対応するため、従来の対症療法的な修繕および架替えから予防的な修繕および長寿命化修繕計画に基づく架替えへと円滑な政策転換を図るとともに、橋梁の長寿命化並びに橋梁の修繕・架替えに係わる費用の縮減を図りつつ、地域の道路網の安全性・信頼性を確保することを目的として当計画の策定をおこないました。

道路行政セミナー

2013. 123

写真−２

コンクリート橋の損傷状況（アルカリ骨材反応）

写真−３

鋼橋の損傷状況 ( 腐食 )【管理橋梁の現状】
長崎県が管理する道路橋は 15m 以上のもので、633 橋（計画時点）ありますが、1950 年代から 80 年代にかけての高度成長期に全体の約 30％にあたる約 200 橋が建設されています。
今後これらの高齢化が一斉に進むことから、集中的に多額の修繕・架替え費用が必要となることが懸念されます。（図− 5）⣼ィᶫᩘ㻥㻜㻜⣼ィᶫᱱᩘᯫタᚋ㻟 㻜 ᖺ㻞㻞㻟ᶫ㻔㻟 㻡 㻚 㻞 㻑 㻕㻤㻜㻜㻝㻥㻣㻣㻝㻥㻡㻣ᯫタᖺḟูᶫᱱᩘ㸦ᶫ㛗㹫௨ୖ㸧ᖺḟᶫᩘᖺḟูᶫᱱᩘ㻝㻤㻜ᯫタᚋ㻡 㻜 ᖺ㻞㻜ᶫ㻝㻢㻜㻔㻟 㻚 㻞 㻑 㻕㻝㻠㻜㻝㻡㻢㻣㻜㻜㻝㻠㻠㻢㻟㻟㻝㻞㻜㻝㻞㻟㻝㻜㻜㻡㻢㻡㻡㻜㻜㻝㻜㻢㻠㻜㻥㻤㻜㻢㻜㻠㻜㻜㻢㻤㻞㻢㻡㻠㻜㻟㻜㻜㻞㻜㻜㻝㻠㻞㻞㻜㻜㻢㻜㻜㻞㻤㻞 㻞㻞㻠㻟㻣㻝㻤㻝㻜㻜㻟㻢㻜㻜㻜㻜㻜㻜㻜㻜㻜㻜㻜㻞 㻜㻝㻝 㻥㻣㻝 㻥㻞㻝 㻥㻠㻝 㻥㻤㻝 㻥㻡㻝 㻥㻢㻞 㻜㻜㻝 㻥㻟㻝 㻥㻥䡚䡚䡚䡚䡚䡚䡚䡚䡚䡚㻝㻝
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図−５

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建設年別の橋梁数

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【点検の実施及び健全度】

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本県の橋梁は、通常点検（道路パトロール）と 5 年に 1 回の定期点検（概ᐃᮇⅬ᳨

略点検と詳細点検を組み合わせて実施）により、橋梁の健全性を確認します。（図− 6）␗ᖖ᫬Ⅼ᳨

橋梁の損傷状況は、健全性という観点から点検結果を基に種々の損傷を部
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図−６

点検の種類

材毎に集計した評価値「健全度」を指標として評価します。「健全度」とは、健全性（耐久性能や耐荷力性能など橋が保有しているべき性能）の指標として 100 が良好な状態を示し、0 が性能を喪失している状態を示すものです。（図− 7）

図−７健全度のイメージﾞⅬ᳨⤖ᯝ䛾཰㞟ᶫ

平成 18 年〜平成 19 年度の定期点検の結果、部材健全度 80 以下と判定されたⅬ᳨⤖ᯝ䛾ศᯒ䛻䜘䜛ᑐ㇟ᶫᱱ䛾ศ㢮

161 橋に対して、平成 29 年度までに全橋の対策を実施します。平成 29 年度までに橋梁架替えも含む修繕が必要な全橋

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梁の対策を完了する事により、各部材の健全度 60 以上、橋梁の平均健全度 70 以上確保する完全な予防保全への移行を目ࠉࠉձᙜ㠃ಟ⧋ࡣࠉࠉࠉᚲせ࡞࠸ࠉࠉղண㜵ⓗ࡞ಟ⧋ࠉࠉࠉࡀᚲせᶫࠉࠉճ᪩ᮇࡢಟ⧋
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指します。上記各グループ内における対策の優先順位は、健全度に加えて路線の図−８

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対策区分のフローする影響度等を評価した重要度を考慮し、総合的な評価を行った上で決定します。（図− 8）【予防保全への取り組み】⤒ᖺኚ໬࡟ࡼࡾᵓ㐀≀ࡢ೺඲ᗘࡀపୗЍಟ⧋࡟ࡼࡾ೺඲ᗘࡀྥୖホ౯ᮇ㛫䛻䛚䛡䜛䝁䝇䝖䛾ྜィ䝁䝇䝖ࢪఘඵ

この計画により、大切な資産である道路૸ިွɄઐచ

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ストックを長く大事に保全し、安全で安心䝷䜲䝣䝃䜲䜽䝹䝁䝇䝖䜿䞊䝇䠍䠘䜿䞊䝇䠎䜿䞊䝇䠎ʉĜʑǍ䜿䞊䝇䠍

な道路サービスの提供やライフサイクルコストの縮減等を図るため、定期的な点検にʉĜʑǎ

より、早期に損傷を発見し、事故や架替え、大規模な修繕に至る前に適切な対策を実施して行きます。（図− 9、10）

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༒‫ݴޚڣ‬【長寿命化の効果】

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図−９

コスト縮減のイメージ

橋梁点検結果より修繕が必要と判断した橋梁は、計画当初の 10 年間で重点的に予算を投資して対策を完了し、維持管理水準を高めます。
10 年後（平成 29 年度）以降は、予算の平準化を図りながら対策を実施し、橋梁の各部材健全度 60 以上、橋梁平均健全度 70 以上を維持することを目指します。
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図− 10

予防保全のイメージﾞ

予防保全を基本とした長寿命化修繕計画の実施により、従来の事後保全的な管理と比較し 50 年間で約 1,410 億円（28 億円／年）のコスト縮減が見込めます。
コスト縮減効果の比較ᙜึᖺ㛫ࡢᢞ㈨㢠㸸൨෇

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3）コスト縮減効果⥲ᢞ㈨㢠㸸൨෇

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中長期の最適投資シミュレーッション

４．情報の集積及びマネジメントサイクル
このような橋梁などの点検結果や損傷状況などの過去の情報を収集し、取捨選択のうえ必要なものは今後のシステムに反映させて行く必要があります。
本県では、「橋梁点検支援システム」、「道路施設維持管理システム」、「舗装維持管理システム」を運用しており、このシステムにより、橋梁・トンネル・舗装・防災施設の情報（道路台帳の CAD 化により GIS 座標による位置管理、構造物諸元等）及び健全度評価結果や補修履歴などをデータベース化し、計画に反映させることで、管理橋梁の状態（健全性）を常に把握し、また、計画策定方法や事業の進め方についても毎年検証し、その妥当性を確認します。
このマネジメントサイクルの確立により、計画的な維持管理
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1,730 − 320 ＝ 1,410 億円（約 28 億円／年）೺඲ᗘ

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図− 12

橋梁維持管理計画のフローを行うことが可能となります。（図− 12）

５．人的資源の確保（技術力・専門性）
しかしこれらの点検を実施に当たり、長年の経験により培った技術が伝承されるよう高度な技術者を確保し、新たな技術者の育成を行うシステムを導入することが一層求められています。
このために、県技術者 OB や道守という本県独自のボランティアによる点検への参加により、技術力の確保が図られると考えています。（写真− 4）

写真−４

道守参加の橋梁点検状況

６．終わりに今後は、計画的な維持管理の実施を行うとともに、必要に応じて計画の見直しを行い、より効率的な維持管理を追求していきます。
しかし、技術職員の減少とともに、前段で述べたように技術力の確保と人材育成が今後の大きな課題となっています。

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