自動車の未来と中国−CASE はどこへ向かうのか−

国際ビジネス研究学会第 27 回全国大会統一論題
愛知大学国際中国学研究センター共催・オンライン・コンファレンス

2020年 11/14 土 12 : 30 〜16 : 00
Zoom ウェビナー方式による開催【登壇者：左上から】趙福全（清華大学、パネリスト）、李春利（愛知大学、モデレーター）、
大聖泰弘（早稲田大学、パネリスト）、藤本隆宏（東京大学、パネリスト）、林尚志（南山大学、総合司会）『国際ビジネス研究』第 13 巻第２号「特集 自動車の未来と中国

̶CASE はどこへ向かうのかー」より抜粋

国際ビジネス研究第13巻第２号

パネルディスカッション録

徹底討論！
「自動車の未来と中国 ─ CASE はどこへ向かうのか ─」
パネリスト：藤
大

本
聖

隆
泰

宏（東京大学）弘（早稲田大学）

趙福全（清華大学）

モデレーター：李春利（愛知大学）

はじめに 問題提起

す。そのあたりについて疑問に思ったことを取り

李春利：それでは先生方、お顔を出していただき上げました。また、先生方にはご関心のあるテー

たいと思います。今ちょうど15時ですので、持ちマがあれば、提起していただければディスカッ

時間は約１時間となります。どうぞご協力のほどションの際に取り上げたいと思います。

宜しくお願いいたします。

先ほど、大聖先生のご説明の中にもありました

まず、私からいくつかのパネルディスカッショ

が、やはり次世代自動車については大聖先生の表

ンのポイントをご用意しましたので、それを共有が非常にわかりやすいですね（後述）。先生方のさせていただきます。これに縛られることはあり

ご発表を踏まえて、ディスカッションを深めていませんが、先生方の講演資料を読みながら私なり

きたいと思います。

に感じたことを取り上げました。

先生方のご講演を聞いて、やはり日本と中国の１番目は、日本と中国の違い。２番目は、日本発展の方向性が違うような気がしました。先ほどと中国がお互いに相手国をどう見ているのか。ま私が報告した中でもお伝えしましたが、最初に１た３番目に気になるのは、なぜ中国は電気自動車

番目のソフトウェアとハードウェアの関係についなのかということです。中国だけではなく、ドイて少し議論したいと思います。

ツも含めて電気自動車に軸足を置き始めていまは─ 47 ─

最近、他の講演会でも度々聞きますが、CASE

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿といえば、どうしても自動車のソフトウェアが中ることになります。

心になるというイメージがあります。しかし実際このように、確かにソフトウェアがすごいことのところ、ハードウェアとの関係性も非常に強いになっているのは間違いないのですが、同時に、と、最近言われております。特に、収益性はどこ

先ほど申したように車が１トンあって時速数十キで確保するのか。おそらくソフトウェアでも確保

ロから100キロ以上で公道を走り、ぶつかれば死できないことはないのですが、ハードウェアで稼亡事故にもなる。実際に世界で年間100万人以上

ぐという強かな戦略は、特に日本とドイツの自動の人が亡くなっています。この「物体としての自車メーカーとサプライヤー、そしてアメリカにも動車」の事実は変わらないのです。

一部そのような傾向があります。このソフトウェ

すべての車が20キロメートル以下の低速走行とアとハードウェアの関係について、先生方はどのなれば別ですが、時速数十キロ以上で走る車がた

ように見ていらっしゃるのでしょうか。今日ご登くさんある限り、自動車がフィジカルなものであ壇いただいている先生方は国際派ばかりですの

るということから逃れられません。そこから、大で、国際比較の観点でもよろしいですし、あるい

聖先生のお話にもありました燃料や電池のエネル

は日本の現状を踏まえてご提案いただいてもよろ

ギー密度の話にもつながってきます。一方におい

しいかと思います。

て、自動車はソフトウェアの力が強くなっていまでは、まず藤本先生に何かコメントをお願いできませんでしょうか？

すが、ハードウェアの設計も、エネルギー・環
境・安全などの制約条件が厳しくなる中で、どんどん難しくなってきています。

ソフトウェアとハードウェア

そういう複合的な現実がありますので、自動車

藤本隆宏：おっしゃられた通り、これはサイバーや自動車産業は、そう簡単には変わらない部分もフィジカルシステム（cyber-physical system, CPS）

あります。つまり、すごく速く変わる部分と、なが絡んでくる話ですね。私は過去20数年、大聖先

かなか変わらない部分があって、どちらかという生のお話を何度も伺っておりますが、自動車は言と車のフィジカルな部分は、変わるスピードが相うまでもなく公共空間を高速移動する重量物で、対的に遅いと思います。

物理法則に厳しく従う製品なので、モノを触って簡単な例でいうと、今現在でも自動車販売台数

研究をされてこられた大聖先生の首尾一貫した議は世界にだいたい１億台弱あります。保有台数は論は常に敬意をもって参考にしております。そう

世界で10億台以上です。メーカーは全部で100社したハードウェアの本質論を踏まえた上での話で以上ありますが、そのうち10大メーカーの世界

すが、今、自動車のソフトウェアがすごいことにシェアがだいたい70％です。しかもその10大メーなってきているのも事実です。

カーの中の９社は、戦前からある会社です。つま例えば、自動車のハード部品の点数は依然としり、少なくとも今日までは、自動車産業はディスて30,000点以上ありますが、これに対し車載ソフ

ラプション（disruption、破壊的変化）が起こり

トはちょっと前まで1,000万行ぐらいだったのが、にくい産業だったのです。むろん、これからは

今では１億行と言われます。これからもっと増え

ディスラプションが起こるかもしれませんが、起るでしょう。すでにジェット戦闘機のソフトの何こると主張する人は、なぜこれまで100年間はそ倍かです。しかも、これは車に積んでいるものだ

うでなくて、これからはそうなのか、その転換をけで、趙先生もおっしゃられたスマートシティ

説明するロジックを明確に持つ必要があります。

の、例えば都市サイドの OS やアプリも含めれば、なんとなくデジタルがそうだから、という漫然と

さらに、もっとすごい量のソフトウェアが出現す

したロジックではだめです。

─ 48 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

確かに、世界の自動車産業は、デジタル産業なの組み合わせというのが非常に重要だと思いまどに比べれば、利益率は低いです。トップ企業群

す。ところが、その自動運転のために、これまでの売上高営業利益率は、今世紀の平均でだいたい

ものすごい投資をしてきているわけですね。

５％ちょっとです。にもかかわらず、21世紀の世

データ取りと AI を使った解析がそれです。そ界トップ10社の中で、完全に潰れてしまった会社

れから、車をどうやって制御するかという味付けは今のところありません。GM が一時潰れかけまのところが、メーカー固有のセールスポイントでしたが、政府の支援もあってまた戻ってきました

あり、差別化を図るポイントでもあります。そこよね。結構、なんだかんだでこの産業のメインプにすごくお金をかけておりますので、どうやってレイヤーは安定していました。

元を取ろうかというところに、みなさんが一心不つまり、なんといっても大きくて複合的な産業乱にされておられるのだと思います。

なので、変わらない部分と変わる部分の両方をバ
ランスよく見なければいけません。変わらない部

IT 企業にとっては本当にビジネスチャンスだと思いますが、実は IT 企業は自ら車を作ろうと分は、どちらかというとフィジカルなハードの部

は思っていません。自動車メーカーの方が、恐怖分であり、変わる部分はサイバーなソフトの部分

心を持ちすぎではないかと思いますね。それをどです。そしてその２つが絡まって、これからこののように分業化していくのかということが大事で産業は今後もどんどん進化すると見られますが、すね。

その中で、特に先が読みにくいのが、両者の境界にあるサイバーフィジカルの領域ですね。

あとは、いろいろな検査が必要になりますので、これもビジネスとして成り立っていくと思い

つまり、「サイバー」「サイバーフィジカル」

ます。ただ、量産化とか標準化とか共通化とか「フィジカル」の３つの層でデジタル化時代の産やっていかないとコストは下がりません。どんな

業構造を考える場合、真ん中のサイバーフィジカに安全ですと言われても、ユーザーもついてこな

ルが特に予測が難しいところです。多分、スマー

いと思います。ですから、やはり最後はコストのトシティもこのレイヤーの勝負になってくると思問 題 で す。 最 近、TCO（total cost of ownership、
総所有コスト）というのも、カスタマイズにとっいます。
李：わかりました。全体の見取り図を示していたては大事なことではないかと思います。

だいて、非常にわかりやすいと思います。

李：どうもありがとうございます。

大聖先生、藤本先生とは20年以上のお付き合い

大聖先生は長年モノを触ってきた方だと、先ほだそうですね。先生の研究会もメーカーさんと共ど藤本先生も評価されていました。もし、私の記同で進めてきてもう長いですね。

憶が間違っていなければ、趙福全先生は広島大学

大聖泰弘：意見交換が非常に楽しくて、「ものづで工学博士号を取られて、確か内燃機関がご専門

くり」という観点から触発されることも多いでだったでしょうか？

す。今後の車というのは、より安全であるという

趙福全：そうですね。私もモノを触って博士号をことにものすごく大きな付加価値がつくような状取りました。

況 で あ り ま す よ ね。 自 動 運 転 も そ う で す し、

李：趙先生はエンジンの専門家であり、アメリカ

ADAS など高度な運転支援システムがあります。

のクライスラーで働いていたときもエンジンの研

安全性や利便性、快適性といった付加価値を求究開発でしたね。実際にハードを触っておられ、めるようになってくると、ハードをどうやって制中国に戻ってからも企業に務めておられました。

御するかというソフトも大事ですが、やはり究極

また、長年にわたってイギリスやアメリカ、中国

はハードが安全性を担保するわけですから、両者の大学でもお務めになられました。さらに、自動─ 49 ─

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿

車関連政策の立案や政府の資源エネルギー政策にら、いいモノを作ってもうまく使えないというのも深く関わっておられます。

は、データがないからです。これからはソフトがこのハードとソフトの関係についてどう思われ大事で、ハードが大事ではないと言っている人がますか？日本のこともアメリカのこともご存知で間違っています。ハードが大事だから、これで十すし、日本と中国にはやはり温度差があります

分だと考えるようになると、企業も個人もこれかね。その辺りを、エンジンの専門家としてどのよ

ら競争力がなくなってしまいます。同じハードでうに見ていらっしゃいますか？

もいかにうまく使いこなすかがポイントになって

趙：藤本先生や大聖先生に比べると私はまだ少しきます。

若いですが、歳も取っておりますし、私もモノをソフトでも使えるデータが戻ってくる、それを触って博士号を取って、今のキャリアにありま活かしてもっとうまく制御することができ、良いす。実際に、社会にはモノがなければ何もないサービスを提供できる。これからの社会は個人の空っぽになってしまいます。その質問は非常にいニーズが重要になってきます。今までは、いいモいですね。

ノを作ることで、まずは「十分」と考えられてきソフトが大事でハードは大事ではないというこました。これからは、いいモノを作っても「必とになると、私は話ができなくなります。要する要」ではあるが、「十分」ではありません。ソフに、この世の中では頭が良くても、モノを上手にトが効いてくるからです。

作れなければいけません。頭の中にいくら知識を

今までは、ハードがあれば「必要」と「十分」持っていても、体がボロボロでは何もできません。

両方の条件が満たされていました。これからは、一つ大事なのは、ソフトが大事だというのはこ

ハードがあれば「必要」には満足できるが、しかれからのことであり、ハードが大切ではないといし、「十分」ではありません。ソフトは「手段」

う返り討ちはまず間違いです。ソフトは必要ではであり、重要なのはデータです。データがなけれなく、ハードだけを作れば、世の中のお客様でもば、ソフトとしての意味もありません。

企業でもわかっていて、今までは必要条件と十分条件の両方を満たしていました。

データが戻ってくると、それをうまく使うのがAI の基本です。そこに産業がつながらないと意先ほど大聖先生もおっしゃっていましたが、ソ味がありませんので、今まではうまくモノを作っフトがあっても精度が上がるだけです。しかし、ている日本においても、これから AI やデータのこれからの社会ではモノはいくら賢くても、いい大事さを見てもらわないと困ります。

ものを作っていてもだめで、いかにうまく使うか

私も藤本先生も大聖先生もモノを触ってここまが重要になってきます。データを取って上手に使で来ましたが、モノしか信じていないと、我々もいこなすことで、機械はこれまでよりももっと大仕事がなくなってしまう恐れがあります。こうしきな役割を果たしていくことができます。

て一生懸命に言うのも、我々の後輩や子供たちにそれが、要するに AI（人工知能）ですね。AI

将来がなくなることを心配しているからです。

というのは、いいモノにも足りないところがある

李：なるほど。なかなかいいご指摘で、日中間のので、そこにデータをうまく使って良い働きをし温度差を微妙に感じたのは私だけでしょうか。

てもらうということです。これからはそうなって

趙：それは温度差だけではありませんよ。そうい

いくと思います。そのデータがどこから出てくる

う認識がないと、これから競争力が弱まっていきのかというと、ハードからは出てきません。それます。中国はいいモノは作れません。また、一生がソフトです。

懸命ソフトのメリットを享受してもだめです。今そのソフトもモノがないとできません。ですかの社会では、日本がいいモノを作るということだ─ 50 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

けでは物足りません。そこに力を合わせてソフトていくことによって、良いモノから良いサービス

もうまくつくらないといけません。片方だけのメが生まれるわけです。

リットを享受すると、片手が強くなります。片手

自動車の場合にも同じロジックが使えます。自だけでは弱いので、これからは難しくなっていき動車という「モノ」を「売りっぱなし（時々アフます。

ターサービス）」にするのではなく、顧客のア

藤本：私も先週、別のレクチャーで、同じようなセットとなった「モノ」から、顧客の合意を得た

こ と を 言 っ て い ま し た。 趙 先 生 の ご 見 解 に はうえで常時アセットデータを取り、そのデータを100％賛成です。

ほかの自動車メーカーやインフラ企業、公共機関

例えば、「モノからコトへ」という流行りの言などと共有し、シティや地域のレベルでオープン

い方がありますが、厳密に言えば、あれは論理的データでつないでいきます。この流れで、スマーに間違いなのです。「モノ」がなくなって、「コトシティでのデータ連携が大事なのだ、という話

ト」ができるわけがないのです。実際、現代のになっていくのです。

サービス業が全くの空手でサービス行為を行うこ

これは、中国と日本ではやり方が違うのかもしとは少なく、たいていは良い「モノ」を良くコンれませんが、最終的には、地域や街をお客様のトロールすることで、はじめて良い「コト」、つ「人生の流れの束」と考え、それに沿ってデータ

まり良いサービスが生まれるわけです。ただ、そをシームレスにつないでいくことが必要になっての「良いコントロール」を、今までは多くの場合

きます。ここでも、最初に自動車などを売った会

人がやっていたのですが、その部分にソフトウェ

社が「売りっぱなし」にせず、顧客やライバルとアを含む自動コントロールがどんどん入ってきま

一緒にアセット群からデータを取ってサービスのした。その意味で、ソフトウェアとサービス（コ

良い流れを作るわけです。これは、日本も中国もト）が重要になってきたわけです。

関係なく、間違いなく重要な方法ですね。

いずれにせよ、良いコントロールをするためには、モノから良いデータを取らなければいけませ

趙：東京大学の先生と清華大学の先生は合意しています。

ん。モノとコトはコンロールを媒介にして補完的

やはり、国も違い、いろんな資源も違っていまですから、「モノからコトへ」と代替関係のようす。それは当たり前のことですが、将来に向かっに言うのは間違いです。しかし、多くのものづくていく原理原則的なものは違わないはずです。今り企業は、今後、「モノを売りっぱなし」というまではソフトが大事でしたが、これからは戻って従来のビジネスモデルから脱却し、「モノからモくるデータを基にして、AI による人工知能化をノゴト（モノ＋コト）へ」というサービスモデル

実現することが流れになっていくと思います。

に進化させる必要があるでしょう。大事なのは発

藤本：これは物事の本質論ですから、日中では変想の転換です。

わりません。

自社製品を最終顧客に売れば、売った瞬間から

李：大聖先生は「早大モビリティ研究会」を主宰

それはお客様のアセットになります。例えば、コ

されていますね。

マツがコムトラックスやランドログで先駆的に大聖：モビリティの観点から申しましても、藤本

やっておられますが、お客様に売った自社製品＝先生が言われたことはすごく重要です。

顧客アセットからセンサーなどでリアルタイムの

例えば、日産自動車は電気自動車のデータセン

データが取れます。そのアセットデータを、過去ターを持っており、１台１台のデータを全部把握の信頼関係を活かしてお客様と共有させていただ

しています。それは信頼性を高めるとか事故を防き、お客様と一緒に「良いコントロール」に使っ

ぐとか、いろんな目的があります。ただ、実際に

─ 51 ─

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿

はそのデータの中には公共性もあります。ですか

中国が批判されてきたところですが、今は徐々にら、そのプライバシーに関わるところは削除しフリーマーケットに変わりつつあります。過去40て、これからは車の位置情報や使われ方などを公年の間に、中国はずいぶん進んできたと思います。

共財として使っていくべきではないかと思いま

私たちが今日お話ししている CASE は、車産業す。それが、社会全体のモビリティの発達には非だけの仕事ではありません。特に、企業の場合常に重要な情報の取り扱い方だと思っています。

は、例えば、トヨタやフォルクスワーゲンなどのような大きな会社であっても、自社だけでできな

スマートシティと政府の役割

いことがたくさんあります。なぜならば、一つに李：ありがとうございます。

は、技術が大きく変化すると社会のインフラに関では、会場からの質問をたくさん受け付けてお係しているものは企業にはできるはずがありませりますので、私からいくつかピックアップして、ん。企業ができないことを政府がやらないと、市

ディスカッションの流れに沿って先生方にお答え場で調整できるというのは言い訳になります。結いただきたいと思います。

局、お客様がその商品をいくら欲しがってもつく

まず、日本大学の臼井先生から、政府主導の市ることができません。

場メカニズムについて、趙先生にご質問がありま

もう一つには、モノを作ってお客様に売るといした。

う時代はもう終わっていると思います。要するに、「政府主導の開発においては、市場メカニズム

自動車に関するエコシステム全体が移行しているが機能不全に陥ることが懸念されます。中国の各中で、みんながその移行プロセスに一緒に参加し、都市において政府主導でスマートシティが開発さ互いに協力しながら対策を立てて進めていくといれる過程で、いかにして市場メカニズムを導入しうことも、政府が果たすべき役割の一つだと思いているのかをお聞かせください。あるいは、市場ます。例えば、電気自動車の場合には、企業がいメカニズムが不在でも、優れたスマートシティがくらがんばっても政府がインフラ整備などをしっ構築できるのであれば、その理由をお聞かせくだ

かり支援しないと、普及が難しくなると思います。

さい。よろしくお願いします。」とあります。

特に車の知能化については、街の知能化が進んで

少し補足説明をしますと、趙先生には、特にCASE を中心に中国最先端の政策や産官学の取りいなければ、車の知能化も難しくなります。
そうすると、私の研究成果として提示したいの組みを発表していただきたいというのが私からのは、時代が変わる、あるいは技術が大きく変化しリクエストでした。本来ならば、車を選ぶのは消世界も大きく変わる時期において、「１＋１＋１」

費者であり市場であって、政府が出過ぎているのモデルが必要だということです。すなわち、まずではないのか、という声も聞いたりします。特にモノを作っている会社、そしてうまくできる ICT

中国は、政府が産業政策で相当引っ張っており、のような会社、最終的には政府の役割といった３

投資や補助金を含めて強力に推し進めています。

者を組み合わせて、タイアップしながらやらないでは、政府主導と市場メカニズムのバランスにつとうまくできません。

いて、趙先生からなにかコメントがありますか？

例えば、街の知能化を進めなければ、いくら車

趙：非常に良い質問をありがとうございます。

を賢くして知能化しても、結局コストが高くなり市場でモノを売ってお客様に買ってもらうためます。そうすると、やはり政府に必要な車の情報に、政府にできることは、できるだけ一歩下がっをメーカーに伝え、そしてメーカー側からも、て参加しないほうが、逆にうまくいきます。それ「こういう街づくりを進めてほしい」という要望

は間違いありません。その辺については、今までを出して、両者が話し合いながら進めていかなけ─ 52 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

ればなりません。スマートシティを作ってこそ、え方や、産業界の技術の発展を見込んだ将来的な

スマートな車が走るようになるのです。

規制のあり方がどういった状況なのかについて関

これからは道路の設備を知能化していくこと

心があります。

は、ハードウェアと同じくらい大事です。それ

藤本：先ほどの街の話ですが、当然、スマートシ

は、いくらすごい会社でもできないので、体制をティが重要、ということになりますね。街は、一組んで一緒に進めないとできません。政府がイニ面において箱物の集まりではありますが、同時にシアティブをとってやらないと、責任逃れになりそこに住む人々の「人生の流れの束」でもありまます。需要がマーケットにありますので、政府にす。そこには、モノの流れ、人の流れ、情報の流は介入してほしくないというのは言い訳に聞こえれなどの束があります。特に人の流れについてますので、将来いつまで経っても安い商品が手には、要するに100万人いれば、100万通りの人生が入りません。

流れているわけです。この人たちが、どのように

李：ありがとうございます。なかなかいいお答え

スムーズでストレスのない生活ができるのか。こでしたね。

の「人生の流れ」「生活の流れ」の観点から、街趙先生は中国の新エネルギー自動車産業政策のや家、車をつないでいく必要があります。

立案に深く関わっておられますが、実は大聖先生

例えば、車に乗って家に帰ってくると、家の電も政府関係のお仕事が長いですね。今でも中央環気がついてドアのロックが外れ、お風呂が沸いて境審議会自動車排出ガス専門委員会の委員長を務いる。このようにスムーズな流れで生活できるよ

めておられます。中国の政府と産業界の付き合い

うに、車とほかのアセットがデータでつながって方と、実際に先生が関わってこられた日本の政府いくことになればよいと思います。すると、それ関係者と企業の付き合い方とでは、なにか違いをぞれのアセットについて責任を持っている製造企

感じられますか？

業は違いますから、各企業が顧客と合意してそれ

大聖：我々、日本では５年、10年の先を見て排ガぞれが取ったデータを、どのようにセミオープン

スの規制や燃費基準を決めるのですが、今ある技につなぐのかということが課題になります。

術を基にして、それが将来10年くらいでどのくら

そうしたデータ連携の標準に関しては、確かにい伸びるのかということを考えて決めておりま

国によって少し流儀の違いがあります。おそらくす。10年ですからモデルサイクルが２回ぐらい回

中国は、政府がその「デジュール標準」を作ってります。そのようなイメージで、ある意味でハーいく傾向が強いのかもしれません。一方、ご承知

ドルを上げて、我々は設定しております。

のように、アメリカは勝った者勝ちの「デファク

最近、重要だと気付いたのは、「Well to Tank」

ト標準」が多いですよね。マッチング競争で勝っ係をしっかり押さえないと、Tank から出発した

ラットフォーム・モデル」で、この10年間やってで す ね。「Tank to Wheel」「Well to Wheel」 の 関

た一握りの企業がデータを総取りするという「プところでは電気自動車がすごくよく見えるのです

きました。それに対して日本やヨーロッパは、過が、発電するのに結構石炭も焚いておりますか

去の例で言えば、いわゆる「コンセンサス標準」、

ら、よくないということです。2030年のエネル

つまり、多くの企業が合意してスタンダードをギー基本計画に沿った値を仮定して、電気自動車

作っていくことが多かった。しかし、つなぐ方法と比較しているわけです。それを産業界とも合意

は、いろいろあってよいのです。

できるということをきちんと押さえた上で、決めていくのが日本のやり方だと思います。

要するに、お客様から見れば、自分の人生が「良い流れ」で流れていくということが大事でですから、中国における「Well to Wheel」の考

あって、そのためのやり方は手段ですから、いろ─ 53 ─

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿

いろあっていいと思います。

くるわけです。

趙：藤本先生、私は賛成です。一つ、私が言いたその中で、政府はどんな役割を果たすのか。こいのは、街づくりの担当者は企業の社長とは違っれについては、中国と日本の社会は成熟度がある

た責任を持っているということです。車を売るた

程度違います。ただ一つ言えることは、自動車産

めに街を作っているのではありません。それは、業において中国は後発国ということです。だいた

人が良い生活をするためです。

いの場合は、先発者の強い領域で後発者が勝負を例えば、地下鉄やパブリック・トランスポー

かけることはありません。これまでの日本はハーテーション（公共交通）を良くすれば、結局車はドウェアが強いので、ハードウェアで正面から勝

売れなくなります。それについては街の設計者を負をかけようとすることは比較的に少ないのです。

批判してはいけません。同じ車でも街づくりの中

従って、中国にはコネクテッドカーという、レでうまく使えるようにするために、お互いに話合

イトカマー（後発者）にとって得意な分野があり

いをしながら設備を整えることが立派な街づくります。私は「C＋A」と言っていますが、そのあの在り方です。街で車が売れなくなるから、街の市長さんが悪いと思うのは大間違いです。

たりで新しい領域を見つけ出しているので、そこにブレイクスルーを狙って、政府も企業もモビリ

私が言ったのは４つの流れです。つまり「人の流れ」「モノの流れ」「エネルギーの流れ」、そして

ティサービスに力を入れてくるというところではないでしょうか。

「情報の流れ」です。それらをうまく組み合わせす
ることができれば、良い生活が送れます。通勤時間も短縮できます。それは良い街づくりの例です。

EV か FCV か李：そろそろ次の質問に移りたいと思いますが、街の市長さんは会社の社長と全然違う責任を

これについては視聴者から質問をたくさんいただ

持っています。最近、カーシェアリングなどによきました。「なぜ電気自動車なのか」という質問

り車が売れなくなってきました。私も会社の副社です。
帝京大学の江本先生から BEV と FCV に関する長を務めていましたので、車が売れなくなると困っていました。今は、良い生活ができれば、車質問があります。すなわち、脱炭素社会への移行

が売れなくてもいいのではないかと思っていまという世界的な命題の下で、中国はなぜ「電気」

す。違うレベルで同じものを見ているからです。

でいくのか。これから水素を併用するのか、電気

李：なるほど。インフラの部分を含めて、政府のから水素へ移行する可能性はあるのかという、基コミットメントの度合いや考え方が違うようです

本的な戦略を教えてほしいという質問です。
それから、一般参加者の山岡さんからは、電動ね。日中間においては社会の発展の段階がある程化、アルミ化、軽量化に関する質問があります。

度違います。
趙先生がおっしゃっているのは、中国はモビリ
ティサービスに力を入れていて、これには OEM
メーカーも ICT 企業も、または一部のモビリティ

これは大聖先生の研究分野ですね。
さらに、一般参加者の佐藤さんからは、ハイブ
リッド対 EV についての質問があります。中国は企業もみんなが参入してきている、ということでダブルクレジット政策をとっていますので、ハイす。今は、ソフトウェアの部分に相当投資していブリッドでも相当 CAFE（Corporate Average Fuel

ますし、多くの経営資源も投入しています。それは発展段階から来たものであって、これまでのハードウェアに対する投資を無視するのではな

Efficiency の略称、企業別平均燃費基準）に対応できるのではないか。これからは日本企業の出番
なのではないか。

く、この分野に伸び代があるから企業が参入して
─ 54 ─

そのあたりで、「なぜ EV なのか」「ほかの選択

国際ビジネス研究第13巻第２号

肢はないのだろうか」というふうに質問が集約さ

車のインフラは問題になりますが、水素となるれます。日本では、EV は日産や三菱が世界に先と、中国のような大きな国では電気よりももっと駆けて進めてきました。今はどんな具合なのか詳

大きなインフラの問題が出てきます。例えば、石しくありませんが、専門家の方々がここにおられ

油、ガス、電気という３つのインフラが同時に存ますので、「中国はなぜ EV なのか」「水素の併用

在している中で、さらに、水素を入れると難しくはどうなのか」という質問について、まず趙先生なります。そういう意味では、電気についてインからお願いします。日本で疑問に思っているのは

フラの問題はありません。インフラとして駐車場「なぜ EV なのか」ということですね。

の問題だけがあります。中国では、バッテリー付

趙：それは、日本だけではなくて世界もそうですね。中国もずいぶんもめながら今のような統一し

きの EV を乗用車として選択しました。

なぜならば、そういったインフラの問題がある

た方針がまとまってきたわけです。先ほどの発表からです。でも、そのインフラの問題があると言でも申し上げましたが、中国は25年かけて電動化

いながら、たとえ解決されたとしても、結局トを決めて EV を選んだのです。まず、EV か EV でラックになると、Fuel Cell でしか対応できません。

れだと思います。

しくないからです。従って、中国政府は FCV をないかについて、私は電動化というのが大きな流
要するに、電動化すると、電気に代わっていろバッテリー付きの EV が Fuel Cell の技術にふさわ

商用車として選択しました。

商用車が FCV ならば、どうして乗用車は EV で、んなエネルギーの形で車を動かすことになります。電動化のエネルギーがどこから出てくるのか

FCV にしないのか。それはただインフラの問題というと、バッテリーから出てくるのか、Fuelだけではなく、コストなどいろんな問題も含めて中国で言えば、インフラが非常に大きな問題で商用車は量が多く、ニーズも高いので、FCV をCell（FCV）から出てくるのかということですね。

考えて、結局乗用車は EV だけに絞ったのです。

す。石油に比べると、バッテリー付きの電気自動中心としました。

出所：大聖泰弘「自動車の電動化に関する将来展望 ─ CASE 時代に向けて」、オンライン・コンファレンス「自動車の未来と中国 ─ CASE はどこへ向かうのか？」、2020年11月14日、講演資料。

─ 55 ─

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿エネルギーの安全性や環境の問題についても理というあたりについてどのようにお考えでしょう

由があります。今、中国では７割の石油を輸入しか？この水素については、最近、中国でも日本でています。それがかなり大きな問題です。しかも盛んに「水素社会」と言っています。そのあた

し、EV といっても、明日から100％EV にするこりについては、なにかコメントがございませんとはありません。2035年には大きな目標を持ってか？

い る と 言 っ て も、EV は ま だ50％ で す。 残 り の大聖：水素について、私は中国と日本ではちょっ

大聖先生、内燃機関もよく頑張っていますね。

を輸入していますよね。この石油に代わって水素

あの頃、内燃機関の熱効率が80％あるのなら、私を輸入しなければいけない状況が絶対に来ると思は EV を推奨しません。いろいろ考えて、私から見うのです。

ると、議論しているうちにチャンスを逃してしま

そうなると、水素を液化して持ってくるとか、

うおそれがあります。中国は15年から20年をかけ有機化して持ってくるとか、アンモニア化してても、まだ自動車市場の半分が普通の自動車です。

持ってくるとか、今盛んに比較実験をしておりま

それは状況を見ながら早くなるかもしれません。

す。あるいは、オーストラリアから低品質の褐炭

で も 一 応2035年 に は50％ を NEV（new energyというものから水蒸気改質をして水素を取り出です。NEV は EV だけではありません。PHEV もうパイロット船が今作られています。ですから、

50％は内燃機関をベースにしています。

と違うのではないかと思っています。日本は石油

vehicle、新エネルギー車）にしましょうということし、CO2は埋めて水素を液化して持ってくるといあれば FCV もあります。私は今、車を作って売っ

どうしても水素を外から持ってこなければいけまていませんし、ある程度客観的に言えるのです。

せん。電気も外から持ってくるというやり方もあ李：なるほど。次は、大聖先生のこの表を画面共りますが、それはちょっと大変ですね。

有させていただきます。大聖先生のこの表は、成中国の場合は土地も広いですから、太陽光や風績表ですか。二重丸と一重丸、そして三角。三角

力という再生可能なエネルギーが潤沢に得られるの中でもさらに分かれています。大聖先生、こののであれば、あとは電力ネットワークをどのよう表を作られた基準はなんでしょうか？

に構築するかということになります。かなりの部

大聖：これはガソリンを基準にしているわけで分は電気で行ける可能性があるのではないかと思す。それから、実際に使われている場面ではいろいます。ただ、電力や風況を見ると、アフリカやんな欠点や不具合がありますから、それを整理し

南米あたりがずいぶんと潤沢なようですね。一方てみました。

で、中国にはタクラマカンやゴビといった砂漠がコストやチャージ時間、航続距離、それから排ありますね。

気のクリーン度というのは解決されると思います

李：そうですね。趙先生も、中国のエネルギー需が、結局のところ、究極の目標は低炭素性という給はガソリン車にとって、おそらく一つの大きなことですね。車単独の話ではなく、脱石油、脱化ブレーキになるのではないかと前に指摘されまし

石燃料、再生可能エネルギーや、原発が一部残る

たね。近年中国の新車販売の推移を見ても、なか可能性があるかもしれません。そういうことを考

なか印象に残るポイントでした。

えないといけないという比較となっております。

趙：普通の内燃機関の改良技術であれば、おそら
く世界でも合意しやすいはずです。石油をベース

エネルギー戦略と技術選択にしていますからね。今は、エネルギーの種類が李：次世代自動車の見通し、特に中国とのお付き変化する時代なので、世界の政治関係なども含め合いも長いですから、「水素なのか電気なのか」て戦略的に考える必要があります。また、国の規─ 56 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

模によってはエネルギー選択の可能性が変わって決です。この目的に関しては、欧米中日にかかわきます。

らず、世界全体でコンセンサスがほぼできている

中国は電気自動車を発展させようとして、国が戦略として選んでいるのは、やはり再生可能エネと思います。CO2など地球温暖化ガスの発生量と存在量の削減と制御、これらが今や全世界規模でルギーです。それにはいろんな種類が含まれていの大目的の一つです。日本もこの点では、政府もますから、これを考えておかないといけません。

国民も、基本的に世界と共にあると言ってよいで

日本と中国とでは考え方が違っています。

しょう。

大聖先生もここにおられますので、感じておら

自動車の場合、例えば、日本では全体で年間10れるかと思いますが、エネルギー戦略を無視して億トン強の CO2が発生しており、そのうち約２車で使える技術を議論すると、意味がなくなりま

割、２億トン弱が自動車関連であるというデータす。最初に李先生が、日本はハードで中国がソフを大聖先生もご紹介になったと思います。これをトだと指摘されました。私はハードである車が良いかに早く１億トン、もしくはそれ以下に少なく

くないと、いくら良いソフトができてもダメだとしていくのか。また、どのように世界規模での発思います。それは世界共通の理論です。

生量の削減に貢献していくのかということもあり

でも、国によってお客様が変わると、車も違ってくるのです。これから車がどのように進化してます。この目的は国際的にも国内的にも共有されていると思います。

いくのかということについては、世界標準の方向

一方、その目的を達成するための手段は、いろ

性があるはずです。そこをよく見ておかないと、いろあっていいと思います。むしろ、地球温暖化「我々はハードが強いからハードだけ享受する」

問題は長期間を要する大問題なので、技術的にも「ソフトが強いからソフトだけ」と言っていては

経済的・社会的にもいろいろな不確実性を抱えていけません。

いますから、その時その時の技術や制約条件を勘車を売るというのは、日中間の競争ではありません。それは、業界の中での競争です。しかし、案しつつ、あらゆる可能な手段を総動員するいわゆる「総力戦」と考えるのが妥当でしょう。

エネルギーの話となると、違ってきます。国のエしたがって、電気自動車はその有力手段としてネルギーはどこにベースを置くのか、国際政治の私も重視していますが、そのほかに CO2削減効果

立場で見ておかないと、エンジンのレベルや技術の可能性のある現有技術や将来技術はいろいろあのレベルといった議論になってくると危ないと思りますので、私は、大目的を達成するためにいろいます。国の可能性を無視することができません。

いろな手段を総動員すべきだと考えます。中期的

例えば、中国では化石燃料を使った電力を発展には、その中にはむろん電気自動車も入ります

させて EV に移行するという話になると、意味がが、ほかにもハイブリッド車などの電動車、ガソ

なくなります。でも、風力などを使えば、再生可

リン車・ディーゼル車のさらなる燃費改善、水素能なエネルギーになります。そこで初めて、EV のやバイオ燃料を用いた内燃機関、利用技術の革新

価値が出てきますね。そこを見ておかないと、違など「可能性のある技術の総動員」となるべきでうレベルの議論になり、話がややこしくなります。

しょう。大きくて困難であり、不確実な目的を達

李：藤本先生はいかがでしょうか。この EV につ成するには、可能な手段を総動員するのは、あらいてなにかコメントがありませんか？

ゆる問題解決における定石と言ってよいでしょ

藤本：目的と手段を分けて考えたいと思います。

う。これはほとんど大聖先生の受け売りになって

まず、SDGs にも関わる現在の世界共通の大目的

しまうかもしれませんが。

の一つは、言うまでもなく、地球温暖化問題の解─ 57 ─

ちなみに、私は10年ぐらい前に中国の北京で、

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿

中国の自動車産業政策に大きな影響力を持つ陳清

りやすいのは高速道路のサービスエリアなどか

泰さんという私の尊敬する重鎮と、なぜかホテル

な。したがって、燃料電池車（FCV）は、乗用車の一室で一対一でこの話をしたことがあります。

よりは高速道路を含め比較的にルートが決まってその時の陳さんのご質問が、「藤本さん、EV とハいる大型トラックや路線バスでの普及が先になる

イブリッドとどちらだと思いますか？」というこのではないかと思います。トヨタ自動車の内山田とでした。私は、まずは電気自動車もその他の電会長もそのようにおっしゃっていたと思います。

動車も含む全てでしょう。まずはハイブリッド車

すると、普通の世帯が買う乗用車がどうなるか

中心で始め、電池の実力アップと共に電気自動車

で す が、もち ろ ん 内 燃 機 関 の な い 電 気 自 動 車を増やしていく、とお答えし、陳さんも「そうだ（BEV）については、次世代のバッテリーとしてすね」とおっしゃったと記憶しています。

ごいエネルギー密度の全固体電池などが主力とし電気自動車もハイブリッド車も、すべてモーて出てくれば、話は変わってくるでしょう。しかターのある「電動車」ですよね。したがって、将し、これは長丁場で、本格的には2030年かあるい

来、電動車中心になることはほぼ間違いないのではそれ以降の勝負になってくると思います。それ

すが、その電動車の中で、電気自動車がその時点までのところでいえば、おそらく内燃機関の改良

その時点で、どういう割合で推移するかというこも含む電動車全体の拡大が基調で、PHEV などのとについては、まだ不確実性があると思います。

ハイブリッド車もかなり入ってくると思います。

先ほどの大聖先生のお話に近いのですが、2030年

しかし、ハイブリッド車を普及させるのであれぐらいまでは電池は今のリチウムイオン電池が中ば、エンジンを安くしなければいけません。動力

心です。しかし、これは長距離用の電気自動車の用あるいは発電用に10万円そこそこの安いエンジ

バッテリーとしては、エネルギー密度が全然足りンを載せたハイブリッド車であっても、その載せません。したがって、リチウムイオンバッテリーたエンジンをほとんど使わなければ、CO2発生量の電気自動車は、当面、短い航続距離を前提に街は激減させられます。例えば、ほとんど動かすこ

中や村の中で使うものが中心になるでしょう。先と の な い エ ン ジ ン を 載 せ た PHEV 型 の ハ イ ブ

進国では、１世帯で２台の車を持っている中の１リッド車があげられます。基本的にある国のある台はこれでいいのかもしれません。

年の CO2排出量は、保有車両のエンジンの数だけでも、一般に自動車、特に乗用車は家族にとっではなく、そのエンジンでの走行距離によって左て「ジャスト・イン・ケース」（いざという時に右されますから、「めったに動かないがいざとな

ちゃんと機能することが重視される）の乗り物でればちゃんと動くエンジン」とモーターという組

すから、少なくとも１台は航続距離の長いものがみ合わせも一つだと思います。
一方、中国がなぜ電気自動車（BEV）を重視

欲しいですね。一般的に、ユーザーの側にはそういった考え方があると思います。すると、同じ電するのかということについては、むろん、中国が動車でもいろいろなタイプがありますが、大都市積極的に CO2削減に国際貢献しようとしているこ

中心部に住んでいるか、郊外か地方都市か山間地とは第一だと思いますが、もう一つは、電気自動かといった、その人や世帯のニーズや生活パター

車なら自動車先進国に対して技術的にキャッチンによって、最適なミックスは違ってきます。

アップしやすい、という産業育成政策の理由もあ

燃料電池車（Fuel Cell）は日本でもアメリカでると思います。以前、ドイツのボッシュの技術者も乗ってみましたが、特に日本では、安全規制がとこの話をしたのですが、彼らに言わせると、自厳しく、広い敷地面積を要する水素供給ステー

動車の制御に必要なソフトウェアの規模は、普通

ションはそんなにたくさん作れません。それを作のガソリンエンジンが「２」とするなら、制御が─ 58 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

微妙なパラレル・ハイブリッドは「３」、そしてりましたね。実は、まだテスラのカリフォルニア

EV なら「１」だと評価しています。

工場ではなく、GM とトヨタによる合弁企業のし た が っ て、 電 気 自 動 車 に お い て よ り 高 い

キャッチアップの可能性を持っている国が、それを自動車産業政策の中心に持ってくるのは、当然の合理的な産業政策です。とはいえ、それぞれの

NUMMI だった頃ですが、私はその工場を見学したことがあります。そこは、むかし GM 時代のフリーモント工場（Fremont）だったのです。テスラはその工場でいろんな品質のトラブルがあっ国には、歴史に根差す組織能力においてアーキテて、不良品がたくさん出ていました。しかし、テクチャ上の比較優位性をもつ領域がありますか

スラが中国で現地生産を始めたら、なぜか製造品

ら、それに従って合理的に考えれば当然、日本と質がだいぶ良くなったそうです。なぜそうなのか

中国で当面の方向性が少し違ってくるのは不思議について、実は不思議に思っています。中国でテではありません。そうした産業政策と地球温暖化

スラが売れているのは確かです。それについて、対策の両方の意味で、中国がほかの国よりも電気

どう見ていらっしゃいますか？

自動車をより重要視するのは当然だと思います。

趙：企業経営はマラソンですから、一時的な成功

長期的には、電気自動車のシェアが増え続けるや失敗で良い企業なのか悪い企業なのかという判のは間違いないと私も思いますが、これから20断は早すぎると思います。しかし、テスラが一時年、30年、どんなペースでそれが進むのか、私個的に成功しているというのは、皆さんがよくわ

人としては、まだよくわかりません。それだけ不かっていらっしゃいます。その要因と戦略を研究

確実性が高いのです。

すれば、たぶん強い印象を受けるでしょう。

李：なるほど。このロードマップがはっきりしてテスラは中国に来たら成功したというのは間違
いで、アメリカではある程度基盤ができていまいるとは言えない段階だということですね。

す。我々の目から見ると、モノとしてまだまだ問テスラとパラダイムシフト

題がたくさんあります。しかし、安全性の高い良李：では、次の質問に移ります。早稲田大学の池い電気自動車だけではなく、知能化の部分も結構

上先生から次の質問がありました。

進んでいます。

「今日はパラダイムシフトのお話もされたかと中国は世界において国も地方政府も、EV に一生

思いますが、既存の自動車メーカーはそのパラダ

懸命取り組んでいます。そういう意味で、テスラ

イムシフトができている（頭の切り替えができてはアメリカのブランドであると同時に、EV 専門いる）のでしょうか？どうしても自動車・モビリ

メーカーとして中国の市場でも競争力があると思ティを中心に考えているように見えます。テスラ

います。その両方を併せ持っているので、中国のは自社を自動車会社ではなく、 総合的に持続性市場では受け入れやすいのではないかと思います。

を維持するサービスを提供する会社と定義してもともと中国の市場は、外国のメーカーに対しいるように見えます。こうしたパラダイムシフトて抵抗感がないと思います。そこは中国の良いとをしている既存の自動車会社はあるのでしょう

ころです。日本では相当抵抗あるかと思いますか？」が。テスラはちゃんとしたモノをつくる必要があ

テスラは中国でもアメリカでも、EV を語る上ります。中国でのマーケティングはタイミングがそのあたりについて、先生方のお考えはいかがでしかし、これから中国での競争はますます激しでどうしても無視できない存在になっています。

大事だと思います。
くなっていきます。そのマラソンの中でテスラがしょうか？
趙先生、テスラは上海でギガファクトリーを作果たして勝てるのか。その辺は、どの会社にとっ─ 59 ─

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿ても大きなプレッシャーになると思います。もしテクチャから、学ぶべきところは学ぶ番になるで株を持っていたら、ちゃんと見ておいたほうがいしょう。むろん、テスラが特定セグメントの電気

いと思います。

自動車メーカーである限り、近い将来にテスラが藤本：全くおっしゃる通りで、本当にどうなるか

GAFA のように巨大化して、トヨタやフォルクス

わかりません。テスラのモデル自体の評価も、一

ワーゲンが潰れるということはないと思います。

時期は今一つだったのですが、ここのところ、か先ほど申し上げたように、自動車産業はいろいろなり評価が上がっていますね。これは趙先生のな理由でディスラプション（disruption）が起こおっしゃる通りです。

りにくい産業ですからね。

つまり、良いハードと良いソフトが合わさっでも、この新興会社から上手に学ぶ既存企業て、初めて良いクルマになる。その点、最近のテと、そうでない既存企業では、大きな差が出る可

スラは良いハードウェアになってきています。自能性はあるでしょう。例えば世界のトップ10社の動車評論家の方々の評価で見ると、最初のころ中で、今テスラがやっていることを理解する会社

は、テスラの車としてのハードウェアの評価はあが５社、理解しない会社が５社あったとすると、

まり良くなかったのですが、その後、既存の自動この間では将来、大きな差がつくかもしれませ

車メーカーからも学んで、インテグラルなボディん。このように、今、テスラがやっていることにやシャシーの作り方を相当勉強しました。加えは相当重要なメッセージが含まれますから、絶対て、彼らは車両制御のビークルコンピュータのに目をそらしてはいけません。

チップも自社専用の最適設計、つまりインテグラ

ただ、あの会社が出てきたら、他の既存メー

ルですし、急速充電装置も自社専用の最適設計でカーが潰れてしまうといった単純なディスラプ

す。日本メーカーは BEV の充電器系を業界標準ションの話ではありません。自動車産業はそんな化しようとしていますが、テスラはむしろインテに簡単な構造ではないと思っています。

グラルにやって成功しています。

趙：藤本先生のお話に、一つコメントがありま

このように、テスラはハードウェア設計に関しす。普通の時代では、テスラが生まれるはずはなては、要所要所でむしろインテグラルな方向に向いのです。例えば、普通の競争ならトヨタやフォかっており、また、既存の企業からインテグラル

ルクスワーゲンにそこまで危惧を与えるはずがあな車の伝統的な作り方を学んでいます。しかし他りません。問題は時代が変わってきているという方、ソフトの部分では先進的な仕掛けが多く、例ことです。それと同時に、未来がはっきりしてい

えば、パソコンのような車両制御 OS をオープンないということもあります。

な業界標準にする構想も、既存の自動車メーカー

そのあたりは経営者の判断力と決心にかかってから見れば脅威です。また、インフォテイメント

いるところです。コダックやノキアのような会社（infotainment、情報・娯楽両方の提供を実現するが続いています。今の車産業はスマートフォンのシステム）と連動するコックピットの設計に対す時代になっているのか、あるいはなっていないのるユーザーの評価が、例えば日本企業に比べてか。だいたいはなっていると思います。企業の経も、圧倒的に高いです。

営者たちは、長い目で見て企業を経営しているか、

まさに、テスラは良いソフトだけではなく、良それとも向こう５年の間で儲かるどうかを考えていハードも作りつつあります。ハードは主に、既いるのか、そのうちに分かれてくると思います。

存の先行自動車企業から学んでいるのですが、今

藤本：確かに、デジタル化のインパクトは、今は相互学習の局面ですから、今度は逆にトヨタな

日、ほとんど全ての産業に及んでいますが、そのどの日本勢も、テスラのソフトウェア系のアーキ

インパクトの大きさや方向性は、産業によって自─ 60 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

ずと違いがあると思っています。もちろん自動車

アナロジーがそうそうダイレクトに適用できる産産業が今「100年に一度」というイノベーション業ではないと思っています。これが、最初にも申期に入りつつあるという可能性は否定しません

し上げた、私の意見です。

が、多分この期間は20〜30年かかります。実は、「100年に一度」という時のその「前回」は、1886
年（ガソリン自動車の発明）から1913、1914年ご

自動運転と CASE

李：EV に関する話は、やはり地域によって意見ろ（フォード方式によるプロセスイノベーショの微妙な温度差があるようで、それが地域性ではン）までで、やはり30年ほどを要しました。

ないかと思います。もう一つ質問をご紹介します。

この産業初期の30年間は、確かにプロダクト・

阪南大学の伊田先生から、アポロ計画の意義とプロセスイノベーションの激動の時代でした。そ役割についての質問が来ています。

の後、アメリカではそれがおさまって、標準化・「フォード、ダイムラー、NVIDIA（アメリカ

硬直化の時代が長く続きました。今度は、例えばの半導体メーカー）、Microsoft、インテル、本田

2020年ごろから激動期は何年続くのでしょうか。

技研、トヨタなど90社が参加する自動運転車を共大聖先生のお話にもありましたが、おそらく2030

同開発する世界最大の企業連合

年代まで続く長期戦だと私も思います。

ジェクト

構造的に見て、自動車産業は、２年や５年です

アポロ・プロはバイドゥ（Baidu＝百度、ネット企業）が仕掛けています。これをどのように考えてべての既存企業が潰れてしまうようなことが起こいますか？

る産業ではないと思います。歴史的にも論理的に

ナー連携

ネット企業

を軸にした

パート

という考えは行き過ぎですか？」もです。しかしながら、20年単位の長期視野で考これについてはアメリカグーグル系の自動運転

えるなら、まさに「100年に一度」の激動期に開発会社・ウェイモ（Waymo）があります。藤入っているとも言えそうです。ですから、「自動車産業が根本から大転換するか」という問いに対しては、最初に申し上げたように、半分賛成です

本先生、ウェイモの CEO はジョン・クラフチッ

ク氏（ John Krafcik）で、お友だちですよね？

では、藤本先生に一言お願いします。ドイツはが、半分はちょっと違うと考えます。

今、自動運転に対しては昔ほど熱心ではなくなっ

趙：そうすると、話は東大の先生と清華大学の先ています。自動運転の分野では、基本的に米中で生の議論になりますね。一旦、アップルのブラン

すね。アメリカはグーグル系のウェイモ、GM のドが定着してしまうと、ノキアがいくらスマートフォンを作っても買われなくなります。それはブクルーズ（GM Cruise Holdings）あたりではない

かと思います。クラフチックさんとどのように見ておられますか？

ランドの影響力だと思います。
若者のような新しい消費者は、考えずにテスラ

藤本：彼とも話しましたが、彼も「今そこは秘密のような新しい思想で作った車を買います。そこだから言わないよ」と言っていましたね。大事なは藤本先生と違う点です。

ことは、クラフチックのような、車のことを１か

藤本：確かにテスラは、アメリカを中心に会社とら10まで知っている人を社長にしたというグーグ

しての人気とブランド力が高く、株式市場でも大ルの当時の判断ですね。

きな影響力があります。新車販売も急激に増え車というのはそう簡単ではないと、グーグルはて、世界シェアは台数で１％に近付きつつありま

５年前から意見が変わってきていると思います。

す。とはいえ、販売開始から10年以上経って、まいずれにせよ、私の考えでは、いわゆる CASE

だシェア１％以下というのも現実です。これには（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電気

いろんな理由が絡んでいますが、デジタル産業の自動車）は、それぞれ「サイバー」「サイバー─ 61 ─

徹底討論！「自動車の未来と中国

─ CASE はどこへ向かうのか─」 ﻿

フィジカル」「フィジカル」のバランスが違うと思います。
大聖先生がおっしゃるように、EV とか電動車

李：趙先生も、３日前に北京で「世界 ICV（intelligent

and connected vehicles）大会」─ あるいは「世界スマートカー大会」と訳してもいいかな ─ を主は基本的に「フィジカル」の世界です。エネル

催されましたね。趙先生は世界自動車技術学会連

ギーの問題ですからね。

盟（FISITA＝フィジィタ）の会長として主催さ逆に、インフォテイメント（コネクテッド）は「サイバー」の世界です。ここは、今のところ、れました。アポロ計画や会議の雰囲気などを含めて、中国の ICV あるいはスマートカーについて

上空のアップルやグーグルのプラットフォーム

どのように見ていらっしゃいますか？

（例えば OS）が優勢の傾向があります。

趙：まず、車のスマート化や知能化は、一日二日

これに対し、自動運転は、上空・低空・地上ので出来るものではありません。もう一つ、知能化

３層すべてのレイヤーが絡むでしょう。例えばサといっても車だけの知能化ではありません。やはイバー層（クラウド）でルートや需給マッチング

り一つのエコシステムですから。

の最適化を行い、「フィジカル」層では車載のラ

要するに、単車の知能化と知能化社会を組み合イダー（LiDAR）やレーダーやカメラを使って、わせて推進する中で、初めていいモノができるの

車両の周囲数十メートルのところを確実に画像認です。そういう意味で、知能化が一つの会社の中識してミリセカンド単位でコントロールする。こで、一日二日で出来るものではありません。うまれは自動車側でやるしかないので、いわば「フィく責任を分担しながら徐々に進めていくのです。

ジカル」層です。

知能化というのは、安全性を確保するために、いしかし、その間のサイバーフィジカル層に、先ろんなものを組み合わせることが必要であり、ほど話題にもなった「V2X」やいわゆる「ダイナハードも必要だしソフトも必要です。

フィジカル層の現実の車や歩行者の流れをリアル

ば、関係者たちがコンソーシアムを作り、いろん

タイムで再現するか、シミュレーションするかで、な能力を出し合いながらお互いに開発を分担して瞬間的な自動制御を行うためのサイバーフィジカ

行い、力を合わせて良いモノをつくり出すように

ルシステムです。本当に安全な一般道路での自動努力しているところです。その場合には、スマー運転を実現するためには、これら３層の仕掛けのトシティの責任や ICT 企業の責任、車作りの会

ミック３D マップ」などがあります。これらは、最適化が不可欠です。この意味では、自動運転がまた、ICT 企業の能力も必要です。私から見れ社の責任など相互に絡み合っているので、一緒に階層システムとして一番複雑になると思っていまやっていく必要があり、そうでなければ無理だとす。このように、C、A、S、E で、上空・低空・思います。

地上のバランスは全部違ってくると思います。

そういう意味では、私から見れば、今までのや

李：大聖先生はそのあたりをどう見ていらっしゃ

り方は普通であって、これから先は難しくなり、いますか？

明確な技術モデルはまだ存在しません。特に知能

大聖：異業種の多数の企業が参加して共通のベー化というのは、国の方針によって違ってきます。

スを作るというところは、すごくコストも下がる

ある程度で進めば、企業間の協力がもっと必要にし、リスクも回避できるので、私は良い取り組み

なってきます。

だと思います。そのベースをそれぞれが持ち帰っ中国のような国では、安くて良い車を作りたいて、最後の味付けをするのは自動車メーカーですと思ったら、まず道路の知能化をしないといけまから、そこは商品戦略でやってもらえばいいのでせん。それは中国政府がやることです。また、そはないかと思います。

の辺は各地方の特徴が非常に大事になってきます─ 62 ─

国際ビジネス研究第13巻第２号

ので、地方性も合わせて取り組むことが重要です。
まとめて言えば、今ではこれからのビジネスモ

オンライン・コンファレンス
第27回全国大会統一論題「自動車の未来と中国

デルがはっきりわからないので、皆さんが協力し─ CASE はどこへ向かうのか ─」

ながらやっていますが、最終的には競争していく

愛知大学国際中国学研究センター共催ということになるかと思います。一緒にやってい2020年11月14日〔土〕12：30〜16：00、 Zoomて、お互いに良い商品を売っていくということになるかと思います。
李：わかりました。話は尽きませんが、今朝、白木会長から４時10分までに絶対に終わらせなさいと言われましたので、そろそろ締めたいと思います。

ウェビナー方式による開催

YouTube チャンネル JAIBS 国際ビジネス研究学会
https://www.youtube.com/watch?v=FWjFytSIppA＊謝辞

今日は、初めはソフトとハードの話から始まり

パネルディスカッション録の作成にあたり、登ました。いくらモビリティサービスが発達してい壇者の皆様には加筆修正していただきました。あるとしても、車作りのハードウェアの部分は変わわせて厚く御礼を申し上げます。

らないところがあります。また、EV に関しては

微妙に温度差がありますが、それは各国の産業政策と目標の立て方、温暖化対策などそれぞれの国の選択肢があっていいというお話でした。
もう時間になりましたので、先生方には尽きない話を論文の形でまとめていただければ幸いです。視聴者の方々から質問をたくさん受けました
が、時間の関係で全部お答えすることができませんでした。また、後日先生方のペーパーをご覧い
ただけると幸いです。
今日は、三人の先生方には大変ご協力をいただ
きまして、誠にありがとうございました。
藤本：勉強になる有益な議論で、大変面白かったです。
大聖：ありがとうございました。お元気で。また会いましょう。
趙：素晴らしい会議でした。ありがとうございました。
李：また何かの機会でお会いしましょう。本当にお疲れ様でした。
（敬称略、ご所属はいずれも当時）
校正：澤木聖子（滋賀大学）
李深串春利（愛知大学）
徹（愛知大学）─ 63 ─