ISSN 1346-7328
国総研資料 第 1026 号
平 成 30 年 3 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

March 2018

No.1026

まちなかにおける
道路空間再編のデザインガイド
緑化⽣態研究室

Urban Street Design Guide
for City and Town Centers
Landscape and Ecology Division

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料

Technical Note of NILIM

第 1026 号

No.10262018 年 3 月

March 2018

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド
西村亮彦＊

舟久保 敏＊＊

Urban Street Design Guide for City and Town Centers
Akihiko NISHIMURA

Satoshi FUNAKUBO

概要
近年、市街地における道路空間について、地域づくりの観点から沿道の施設や地域活動、公共交通
サービス等と連携した公共空間としての機能拡充・質的向上が求められている。
本資料は、市街地における道路空間の機能拡充・質的向上に効果的なデザイン事例を機能・空間形
態別のデザインパターン毎に整理し、市街地における人間本位の道路デザインの基本的な考え方、及び各デザインパターンの採用にあたり留意すべき計画・設計上の技術的事項を、パースや図面を用いながら分かりやすく解説したものである。
キーワード：道路空間再編、道路空間再構築、空間再配分、道路デザイン、デザインパターン
Synopsis
The revaluation of streets as public spaces has increased the demand for street reconstruction
projects in city and town centers which effectively promote area development in cooperation withroadside facilities, community activities and public transportation services.
This design guide categorizes prevailing domestic and foreign urban street design practices
into 13 patterns according to their function and spatial composition and offers key considerations
and reference diagrams to successfully completed projects for those working on the developmentof streets as public spaces.
Key words: street reconstruction, spatial redistribution, street design, design pattern＊

緑化生態研究室研究官

Researcher, Landscape and Ecology Division＊＊

緑化生態研究室長

Head, Landscape and Ecology Divisionまちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

はじめに
近年、まちなかの道路について、空間再配分や施設更新等を通じた空間再編の動きが、国内外で活発化している。
自動車優先から歩行者・自転車・公共交通優先へ、モビリティのヒエラルキーを転換させるとともに、道路空間が持つ公共空間としての多様な機能を発現させることで、生活の質的向上やエリア価値の向上等、地域を再生しようという試
みが世界各地で取り組まれてきた。
ブキャナンレポートが加速する自動車社会に対する警鐘を鳴らしたのが 1963 年である。その後、1970・80 年代には歩行者モールの整備をはじめ、まちなかにおける歩行者空間の改善に向けた様々な取り組みが世界各地で行われた。その後、ひとたび沈静化を見せたこのような動きが、21 世紀を迎えた現在、再び高まりつつある。その背後には、交通に係る各種技術の飛躍的な進歩に加え、社会の成熟とともに、道路をはじめとする公共空間における都市的体験の重要性が見直されてきたことが指摘される。
わが国でも、少子高齢・人口減少社会の本格的な到来に伴うコンパクト＆ネットワーク型の都市構造の構築、衰退する中心商店街や観光地の活性化、地方自治体の厳しい財政状況下における民間活力の導入、希薄化する地域交流の活発化とソーシャルキャピタルの醸成等、都市を取り巻く社会状況が変化する中、まちなかの道路空間に求められる機能・役割が変化しつつある。
そこで、国土技術政策総合研究所・緑化生態研究室では、平成 26 年より道路空間再編に関する調査・研究に取り組んでいる。道路空間再編の取り組みについては、市区町村をはじめ地方自治体による実践の中で様々なアイデア・ノウ
ハウが生まれていることから、先行事例で得られた知見の体系的な整理と共有に努めている。この内、本デザインガイド
は、特に空間デザインに係る技術的留意事項をとりまとめたものである。
一つ一つの地域は固有であるとともに、一つ一つの道路もまた固有である。従って、道路空間のデザインに絶対解は存在せず、常に固有の条件の下で解を導き出すことが求められる。本デザインガイドはそのための基本的な考え方と具体的なヒントを散りばめた参考書である。道路空間再編に取り組む行政担当者の皆様には、本デザインガイドを積極的に活用し、道路空間再編を実践して頂くことを期待したい。
本デザインガイドの特徴として、道路空間再編におけるデザインを機能・空間形態別の 13 の「デザインパターン」に類型化し、デザインパターン毎に計画・設計上の留意事項を整理している。各デザインパターンの特徴を十分に理解した上で、当該路線・エリアの現況、及び目標とする道路空間のイメージと照らし合わせながら、最適なデザインパターン
を採用し、全体の計画から細部の設計に至るデザインを検討されたい。
なお、本デザインガイドをとりまとめるにあたり、次頁に示す有識者の方々からなる研究会を立ち上げ、専門的見地からご意見を頂くとともに、道路空間再編に取り組む地方公共団体等の関係者の皆様から、沢山の貴重な資料や情報をご提供頂いた。この場を借りて深く御礼申し上げたい。
平成３０年 3 月
国土交通省 国土技術政策総合研究所
社会資本マネジメント研究センター 緑化生態研究室

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

平成29年度 道路空間再編・利⽤研究会
⼩野寺 康（有）⼩野寺康都市設計事務所 取締役代表

崎⾕ 浩⼀郎 （有）ＥＡＵ

代表取締役

⽻藤 英⼆

東京⼤学⼤学院 ⼯学系研究科 教授

平野 勝也

東北⼤学 災害科学国際研究所 准教授

福井 恒明

法政⼤学 デザイン⼯学部 教授

福島 秀哉

東京⼤学⼤学院 ⼯学系研究科 助教

三浦 詩乃

横浜国⽴⼤学⼤学院 都市イノベーション研究院 助教

敬称略、五⼗⾳順、所属等は当時

表紙写真 安全で快適な歩行者モールが来街者をまち歩きに誘い、賑わいを見せるレピュブリック通り（フランス・リヨン市）

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

目 次

Ⅰ 道路空間の機能拡充・質的向上の基本的な考え方
1. デザインガイドの目的・方針 ··························· 3(1) 目的 ························································································································· 3(2) 対象 ························································································································· 3(3) 道路空間デザインの考え方 ···························································································· 4(4) 本デザインガイド活用の考え方 ························································································ 5

2. デザインガイドの構成 ····························· 6(1) 本デザインガイドの構成 ································································································· 6(2) 関連資料 ··················································································································· 8

3. 道路空間の機能拡充・質的向上とデザイン ···················· 10(1) 人間本位の道路空間デザイン ························································································ 10(2) 道路空間の利用者別の空間配分 ···················································································· 14(3) 道路空間の質を高めるためのスケール ············································································· 18

Ⅱ 道路空間再編のデザインパターン
1. 道路空間再編におけるデザインパターンの類型 ·················· 24(1) 歩行者優先空間 ········································································································· 24(2) 歩車共存空間 ············································································································ 26(3) 公共交通空間 ············································································································ 26(4) 自転車走行空間 ········································································································· 28(5) 沿道環境と協調した道路空間 ························································································· 28

2. デザインパターンの選定フロー ························· 30

Ⅲ デザインパターンに応じたデザインのポイント
デザインのポイントの読み方 ······································································································ 34

1. 歩行者優先空間 ······························· 39
デザインパターン 1-1 歩行者モール ····················································································· 40
デザインパターン 1-2 歩道拡幅 ··························································································· 54
デザインパターン 1-3 まちなか広場 ······················································································ 66
デザインパターン 1-4 パークレット ························································································ 78
デザインパターン 1-5 オープンカフェ ···················································································· 92

2. 歩車共存空間 ······························· 101
デザインパターン 2-1 シェアドスペース ··············································································· 102
デザインパターン 2-2 クランク・スラローム・シケイン ······························································· 124まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

3. 公共交通空間 ······························· 141
デザインパターン 3-1 センターリザベーション ······································································· 142
デザインパターン 3-2 サイドリザベーション··········································································· 156
デザインパターン 3-3 トランジットモール ·············································································· 164

4. 自転車走行空間 ······························ 175
デザインパターン 4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在 ··········································· 176

5. 沿道環境と協調した道路空間 ························ 199
デザインパターン 5-1 シンボルロード·················································································· 200
デザインパターン 5-2 水辺のプロムナード ··········································································· 216
参考事例一覧 ····················································································································· 223

Ⅳ 資料編
1. デザインパターンとデザインのポイント一覧 ··················· 225
2. デザイン事例 図面集 ··························· 231
2.1 舗装材（歩道舗装） ···································································································· 231
2.2 舗装材（車道舗装） ···································································································· 232
2.3 舗装（東京都目黒区・世田谷区 九品仏川緑道） ······························································· 233
2.4 舗装（宮城県女川町 女川レンガみち） ··········································································· 235
2.5 舗装（東京都大田区 さかさ川通り） ··············································································· 237
2.6 施設平面図（東京都大田区 さかさ川通り） ······································································ 241
2.7 施設平面図（長野県長野市 長野中央通り） ···································································· 243
2.8 植栽工平面図（東京都大田区 さかさ川通り） ··································································· 244
2.9 植栽工平面図（長野県長野市 長野中央通り） ································································· 246
2.10 照明柱（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り） ································································ 247
2.11 照明柱（山口県防府市 旧山陽道：宮市地区） ································································ 248
2.12 照明柱（山口県防府市 旧山陽道：国分寺地区） ····························································· 249
2.13 照明柱（東京都大田区 さかさ川通り） ·········································································· 250
2.14 照明柱（兵庫県姫路市 大手前通り） ············································································ 251
2.15 照明（兵庫県姫路市 大手前通り） ··············································································· 252
2.16 ボラード（東京都大田区 さかさ川通り） ········································································· 253
2.17 ボラード（長野県長野市 長野中央通り） ······································································· 254
2.18 ボラード（北海道札幌市 北３条広場） ·········································································· 256
2.19 ボラード・防護柵（兵庫県姫路市 大手前通り） ································································ 257
2.20 ベンチ（東京都大田区 さかさ川通り） ··········································································· 258
2.21 ベンチ（長野県長野市 長野中央通り） ········································································· 259
2.22 ハンプ（福島県白河市 門前通り） ··············································································· 261
2.23 側溝（東京都大田区 さかさ川通り） ············································································· 262

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

Ⅰ 道路空間の機能拡充・質的向上の基本的な考え方

1

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

緑道と一体となった道路空間の再整備により、歩行空間と滞留空間が共存する快適な歩行者モールを整備
九品仏川緑道（東京都・目黒区｜世田谷区）

スラロームの導入による車両の速度抑制と併せてアーケードを撤去するとともに、高質な空間をトータルデザイン
ロープウェイ通り（愛媛県・松山市）

2

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

1. デザインガイドの目的・方針(1) 目的￭近年、地域づくりの観点から、沿道の施設や公共交通サービス等と連携した公共空間としての道路の機能拡
充・質的向上が求められている。全国各地において、既存の道路空間の再整備と併せて、道路空間を利用した多様なサービスや地域活動が展開されてきた。

￭

本デザインガイドは、まちなかの道路空間を機能・空間形態別のデザインパターンに類型化した上で、各デザインパターンの採用にあたり留意すべき計画・設計上の技術的事項を整理したものである。

(2) 対象￭￭本デザインガイドは、主として道路管理者・まちづくり担当者等の行

表 本デザインガイドの対象
行政担当者

道路管理者

政担当者が、まちなかにおける道路の再整備にあたり、公共空間

まちづくり担当者

としての機能拡充・質的向上に効果的なデザインを考える上で、交通施策担当者参考となる技術資料として編集している。

企画調整担当者

また、まちづくり会社や商店街組織、民間事業者など、地域主導の民間コンサルタント等の実務者

まちづくり・みちづくりにおいても、行政担当者以外のステークホル

まちづくりに関係する民間主体

ダーが活用できる資料としてとりまとめている。

3

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(3) 道路空間デザインの考え方￭

地域づくりを支える道路空間再編において、デザインとは統合的な行為である。

￭

道路空間の構想・計画、設計、施工、維持管理・運営を、それぞれ個別のものではなく一体のものと考えること、そして、道路の空間的要素をデザインするだけでなく、プログラ
ムのデザイン、プロセスのデザインも併せてトータルでデザインを検

空間
デザイン

討することが必要である。
￭

本デザインガイドは、これらトータルデザインの内、特に空間デザイ
トータル
デザイン

ンに着目して、デザインの考え方を解説したものである。
→プログラムデザイン・プロセスデザインの考え方については、
国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手

プログラム
デザイン

プロセス
デザイン

引き（案）」を参照
図 トータルデザインの考え方
表 デザインの特徴
デザイン
空間デザイン

各デザインの特徴
構想・計画、設計、施工、維持管理・運営、全ての段階において、道路本来の機能や安全性、使いやすさ、美しさ、沿道地域との関係等を総合的に考慮して、魅力ある道路空間を創出することが重要である。
また、道路空間は様々な要素から成り立っており、個々の要素の細部への配慮が、全体的な空間デザインの質を向上させることへとつながる。

プログラムデザイン

道路空間再編に係る事業を進めるにあたり、多様な主体が連携し、役割・リスクを分担することにより、継続的かつ効果的な維持管理・運営が可能となる。
事業の内容・範囲、組織体制、人材、資金、事業手法等を総合的に勘案し、持続的な事業展開が可能な事業スキームを構築することが重要である。

プロセスデザイン

道路空間再編に係る事業を進めていく中で、関係者間の調整不
足や役割分担のあいまいさ、手順の混乱等により、事業の進捗に困難が生じがちである。
構想・計画、設計、施工、維持管理・運営の各段階に発生するタ
スク、関係主体の相互の役割分担、連携方法、スケジュール等、事業の進め方を予め明確化することが重要である。

4

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(4) 本デザインガイド活用の考え方￭

国内や海外の各地で工夫を凝らした道路空間のデザインが実現している。これは、それぞれ地域の特性や地域固有の課題に対応した様々なデザインの検討を重ねた結果である。地域ごとに目指すべき目標・ビジョ
ンは異なるため、単に他の地域における道路空間再編事例を真似るだけでは、適切な地域づくりにはつながらない。

道路空間の再編前

道路空間の再編後©NYDOT
資料提供：Gehl Architects

図 道路空間再編による歩行空間の拡充(ニューヨーク・タイムズスクエア)￭

地域づくりを支える道路空間再編を実現するための道路空間デザインに、唯一の正解がある訳ではない。そのため、本デザインガイドは、道路空間デザインのヒントとなる取り組み事例を整理しているが、特定の答えを記載している訳ではない。本デザインガイドを参考に、より良いまち・地域を実現しようという意思を持った関係者が衆知を集め、当該地域の将来像を設定すべく、検討体制を構築することが第一歩である。
→事業の構想・計画を進めるための検討体制については、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道
路空間再編の手引き（案）」の「1.事業の構想・計画におけるポイント」、「2-1.事業構造の構築におけるポ
イント」及び「3.事業の実施におけるポイント」を参照￭

地域づくりを支える道路空間再編を実現するにあたっては、地域住民や沿道の事業者、交通管理者等の理解を得ながら、道路空間再編の検討案を作り上げていく必要がある。歩行者や自転車、公共交通のための空間を拡充する新たな道路空間像が、関係者にとって初めて見るものであれば、合意形成が難しいこともありうる。

￭

このため、恒久的な道路施設を整備する前に、期間限定の社会実験として仮設物で構成した道路空間を現実につくり、そこから得られた課題や知見を本格的な道路空間再編の事業内容にフィードバックする方法も考えられる。
→社会実験を通じた暫定的な事業の進め方については、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路
空間再編の手引き（案）」の「1.事業の構想・計画におけるポイント」を参照

5

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

2. デザインガイドの構成(1) 本デザインガイドの構成￭

本デザインガイドは、全 4 章で構成されている。
・

・

・

・

￭

道路空間の機能拡充・質的向上の基本的な考え方-

本デザインガイドの位置づけや活用方法について-

本デザインガイドの構成と関連資料について-

道路空間再編における空間デザインの基本的な考え方について

道路空間再編のデザインパターン-

道路空間再編における各デザインパターンの概要について-

デザインパターン選定の考え方について

デザインパターンに応じたデザインのポイント-

各デザインパターンの採用にあたり考慮すべき事項について-

各デザインパターンの計画レベルにおけるデザイン上のポイントについて-

各デザインパターンの設計レベルにおけるデザイン上のポイントについて

資料編-

各デザインパターンのデザイン上のポイント一覧-

掲載事例のディテールに関する図面集

本デザインガイドは、以下の参考資料と併せて活用されたい。
・・「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」(国土技術政策総合研究所)-

地域づくりと連動した道路空間再編の事業を進める上での留意事項を事業の段階毎に解説-参照すべきポイントを多数含む国内外のベストプラクティスについて、取り組み内容を解説「道路空間再編・利用事例集」(国土技術政策総合研究所)-

6

国内の道路空間再編・利用事例 100 件について、取り組み内容を解説

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド「まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド」全体構成

国土技術政策総合研究所

本デザインガイド
道路空間再編に共通するデザインの考え方

事業の進め方を解説

HP にて PDF 形式で配布

デザインパターン選定の考え方デザインパターン毎の具体的なポイント

参考資料

国内外の学ぶべきポイントが多い事例を解説

最近の国内における道路空間再編の事例を紹介

関連資料

7

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(2) 関連資料￭

本デザインガイドは、道路空間の機能拡充や質的向上を実現するための、計画レベル・設計レベルにおけるデザイン上の工夫やポイントを、全国各地の事例に基づきながら紹介するものである。

￭

道路空間の機能拡充・質的向上に関連して、多くの政策・技術指針・参考図書等が発行されている。本デザ
インガイドは、これら既往の資料と併せて活用されたい。

￭

国の政策・技術指針の内、代表的なものを以下に整理する。

① 景観整備の基本的な考え方と具体的な施策を知りたい「美しい国づくり政策大綱」国土交通省,平成 15 年 7 月② 景観に配慮した道路設計の参考となりうる国内外の事例を知りたい「景観デザイン規範事例集（道路・橋梁・街路・公園編）」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 20 年
3月
「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 30 年 2 月「道路空間再編・利用事例集」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 30 年 3 月③ 道路の景観検討を進めるにあたって従うべき技術指針を知りたい「道路デザイン指針(案)」道路のデザインに関する検討委員会,平成 29 年 10 月
「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」道路のデザインに関する検討委員会,平成 29 年 10 月
④ 道路の賑わいづくりに向けた、施策を展開すべき場所や打つべき施策を見つけたい「賑わいづくり施策発見マニュアル」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 26 年 3 月⑤ 道路空間の機能を拡充し、質を向上させる道路デザインの手順と体制を知りたい「国土交通省所管公共事業における景観検討の基本方針(案)(直轄事業について)」国土交通省大臣官房技術調査課長・公共事業調査室長通知,平成 19 年 4 月「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 30 年 2 月⑥ 道路空間の機能を拡充し、質を向上させる空間デザインのポイントを知りたい「新たなまちづくりの担い手のための広場づくりの手引き(案)」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 29
年6月【本デザインガイド】「まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 30 年 3 月⑦ 自動車交通量を減少させ、車道縮小を可能とする道路ネットワークの再編事例を知りたい【本デザインガイド】⑧ 維持管理に配慮しつつ、人間本位の道路空間を演出する高質な舗装の採用事例を知りたい【本デザインガイド】

8

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド⑨ 道路空間と沿道土地利用の一体的な整備事例を知りたい【本デザインガイド】⑩ 限られた道路空間の中で、公共交通の通行空間を整備した事例を知りたい【本デザインガイド】⑪ 面的な自転車ネットワークを整備した事例を知りたい【本デザインガイド】⑫ 道路空間の活用や景観整備がもたらす効果とその計測手法を知りたい「まちづくり効果を高める公共事業の進め方（案） ～公共事業における景観配慮の事例に学ぶ～」国土交通
省国土技術政策総合研究所,平成 26 年 9 月「新たなまちづくりの担い手のための広場づくりの手引き(案)」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 29
年6月⑬ 道路空間を活用した地域活動を円滑に実施するための手法を知りたい「道を活用した地域活動の円滑化のためのガイドライン-改定版-」国土交通省道路局,平成 28 年 3 月⑭ 社会実験の進め方や事例を知りたい「社会実験 道路施策の新しい進め方」国土交通省道路局,平成 20 年 3 月「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」国土交通省国土技術政策総合研究所,平成 30 年 2 月

9まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

3. 道路空間の機能拡充・質的向上とデザイン(1) 人間本位の道路空間デザイン① 人間本位の道路空間デザインの基本理念￭

今日、道路空間は、都市における最大の公共空間となっている。この公共空間を豊かにすることは、市民の社会活動、環境の持続可能性、公衆衛生、経済活動を向上させることにつながる。

￭

道路空間は、交通機能（通行、アクセス、滞留）と空間機能（市街地形成、防災空間、環境空間、収容空間）を有し、これらの機能のバランスの良い発揮が必要である。

￭

一方、人口減少による交通需要の減少、少子高齢化による交通サービスに対するニーズの変化、厳しい財
政制約、都市の魅力・活力の喪失など、道路空間を取り巻く条件が変化している。

￭

国内外で、「自動車」と「歩行者・自転車・公共交通」の関係をデザインしなおすことで、道路空間に新たな役割を与え、都市や地域を変容・再生させる取組みが精力的に実施されるようになっている。国としても道路空間を有効に利活用するための各種の法律・制度を整えており、この動きは、大きな潮流になっている。

￭

本デザインガイドは、この潮流を踏まえ、市民が社会生活を過ごすための公共空間としての機能をはじめ、道路空間が持つ多様な機能のバランス良い発現を促すデザインを実現するための、計画・設計技術を紹介している。

￭

これは、自動車交通の処理能力や自動車でのアクセスに着目した従来の考え方に加え、地域の状況、多様な道路利用者のニーズ、社会的、経済的、環境的目標を重視した考え方である。

￭

この考え方に基づく「人間本位の道路空間デザイン」は、都市や地域を変えるきっかけとなりえる。
道路空間は、歩行者・自転車・公共交通・自動車（沿道サービス車両・自家用車等）等、様々な主体に利用される。「人間本位」という表現には、自動車を優先しがちな道路利用を改め、歩行者・自転車・公共交通の優先権を高める道路空間をデザインする意図を込めている。

10

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド② 道路空間デザインの対象￭

本デザインガイドが対象とする道路空間とは、道路区域内にある路面と、道路区域外にある沿道建築物のファサード面で囲まれた区域を指す。この内部にある道路構造物・道路附属物・道路占用物・公開空地等を含むとともに、この内部で行われる様々な活動も対象とする。

￭

なお、道路占用物については占用者との協議が必要となり、沿道建築物や公開空地については沿道建築物の所有者や地権者との協議が必要になるが、本デザインガイドでは、道路区域内外を一連の関係あるものとして捉えるべきとの問題意識から、これらについてもデザインの対象物として言及する。

￭

道路空間デザインの対象を、以下に整理する。
 歩道
 植栽帯、施設帯
 自転車走行空間
 公共交通通行空間
 車道
 駐停車帯 公開空地や広場等、沿道の公共空間
 沿道建築物のファサード
 交差点

歩道

植栽帯 自転車
施設帯 走行空間

公共交通
通行空間

車道

駐停車帯

公開空地等の 沿道建築物の
公共空間
ファサード

図 道路空間デザインの対象

11まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド③ 道路空間デザインにより操作する要素￭

本デザインガイドでは、道路空間内部のデザインを各要素に分解し、道路空間を豊かな公共空間としてデザインする方法を紹介している。

￭

道路空間デザインにより操作する要素として、以下のものが挙げられる。道路空間に対して、新たな要素の付加や複数要素の整理・統合を通じて、心地よい空間の創出を試みることが重要である。
Ａ．歩行空間を快適にするための工夫①

道路の幾何構造の変更(横断面、縦断面)②

舗装材の高質化③

道路附属物・道路占用物の整理

④

無電柱化

⑤

歩行者横断部の改良
単断面化による歩行者専用空間の創出（メキシコ・メキシコシティ）

Ｂ．滞留空間を快適にするための工夫⑥

座れる場所の整備⑦

風雨・日射を緩和する設備の設置⑧

賑わいを創出する路上イベントの導入⑨

食事施設、購買施設の導入

Ｃ．自転車・公共交通等の利便性を向上させるための工夫⑩

公共交通結節点の整理⑪

自転車走行環境の整理

歩道・車道と分離された安全な自転車専用道（イギリス・ロンドン）

Ｄ．道路空間の使い勝手を高めるための工夫⑫

荷捌き・物流スペースの確保⑬

イベント開催に資する設備の設置

Ｅ．良好な景観・環境を形成するための工夫
⑭

道路緑化

⑮

良好な景観の形成に資する広告塔や看板の設置⑯

パブリックアートの設置

海沿いの雰囲気を演出する道路緑化（スペイン・バルセロナ）

沿道建築物と一体的に利用できる日除けと休憩施設（メキシコ・メキシコシティ）￭

なお、各要素は必ずしも一つの工夫にのみ関わるものではないが、便宜上、ここでは代表として主な工夫についてのみ記載している。

12

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

道路空間再編前

道路空間再編後
③④

⑭
⑦

⑧⑨⑬⑮

⑥ ⑯

②

⑤

⑪

⑩

①

⑫

図 道路空間デザインにより操作する要素

13

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(2) 道路空間の利用者別の空間配分① 自動車と他の道路空間利用者との調和の必要性￭

今や自動車が無い社会は想像できないくらい、自動車が現代社会にもたらした価値と効用は多大である。その一方で、自動車が都市空間に与える影響も無視できないものがある。

￭

車体が大きいという自動車の特性は、都市空間に占める自動車のための空間を大きくさせている。自動車を運転中の人は、歩行者の 10 倍以上の面積を必要とする。

￭

長距離移動と短距離移動に必要な空間を区別することが、この課題の解決の糸口となる。自動車による短距
離移動の代わりに、歩行・自転車・公共交通による移動を便利で快適なものとする道路空間のデザインが必要である。

図 歩行者と自動車が都市空間を占用する面積の違い

14まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド￭

自動車と歩行者は、その速度が異なる。このため、同じ道路空間の中で、異なる速度の両者が安全に共存するためには、自動車の速度を低下させるか、自動車と歩行者を物理的に分離することが必要となる。

￭

統計によると、30km/h 以下の自動車が歩行者と衝突した場合の歩行者の致死率は 10％未満であるが、衝突時の自動車速度が増すほど、歩行者の致死率は上昇する。このことからも、歩行者と自動車を共存させることが必要となる道路空間では、自動車速度を低速にコントロールする工夫が必要となる。

100％

80％

歩行者の致死率

60％

40％

20％

0％
0

10

20

30

40

50

60

70

衝突時の走行速度（km/h）
出典：警察庁ウェブサイト

図 衝突時の自動車走行速度と歩行者の致死率

図 自動車の走行速度と停止距離の関係

15

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド② 道路空間の利用者別の空間配分￭

道路空間は、都市における最大の公共空間であるが、限られた空間でもある。都市活動を最適な状態で維持するためには、限られた道路空間を、歩く人、自転車、公共交通、自動車、都市サービスのための各種設
備の収容空間等へ配分するバランスを調整しなければならない。

￭

道路空間の利用者に安全で魅力的な空間を提供するためのポイントを以下に整理する。

i. 歩行者のための空間
歩行者は、道路空間上で最も脆弱な立場の利用者であり、他の利用者との空間利用の関係を注意深くデザインする必要がある。本デザインガイドにおける歩行者には、歩く、座る、立ち止まる、休む等の行動をしている、様々な身体能力や年齢の人々が含まれる。
歩いて楽しい道路空間を実現するためのポイントとして、障害物が無い連続した歩行空間の設計、歩きやすい路面の整備、道路と沿道が協調した美しい景観の形成、強い日射や風雨を緩和する設備の設置等の工夫がある。

ii. 自転車のための空間
自転車は、他の車両からの保護が必要な交通手段であるが、同時にその速度によっては歩行者の安全を脅かす交通手段ともなり得る。本デザインガイドにおける自転車利用者とは、自転車に乗る人に加え、駐輪する人も含まれる。
自転車を利用しやすい道路空間を実現するためのポイントとして、自転車走行空間の明示、自転車走行空間の連続性の確保、都市内の広域的な自転車ネットワークの形成、自動車走行空間及び歩行者空間との明確な分離、沿道土地利用と協調した駐輪施設の配置等の工夫がある。

iii. 公共交通のための空間
本デザインガイドにおける公共交通は、バス、ＬＲＴ等の道路空間を利用する路面公共交通機関を指す。
公共交通は、広範囲から短時間に人々を輸送できるため、面積あたりの道路の利用効率を向上させ、都市活動を活性化する。公共交通を利用しやすい道路空間を実現するためのポイントとして、公共交通走行空間の連続性の確保、都市内の広域的な公共交通ネットワークの整備、沿道土地利用と協調した交通結節点の配置、様々な身体能力・年齢の人が乗降しやすい交通結節点の整備、道路空間の景観向上に資する車両や各種設備のデザ
イン等の工夫がある。

16

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

iv. 物流及び荷さばきのための空間
本デザインガイドにおける物流及び荷さばきには、道路空間における貨物配送や、清掃・ゴミ処理等の重要な都
市サービスが含まれる。
貨物配送や都市サービスの円滑な処理を実現するためのポイントとして、道路空間内における物流及び荷さばきのための空間の位置や幅員の調整、時間的な利用調整等の工夫がある。

v. 賑わい創出や地域活動のための空間
欧米や中南米をはじめとする海外の都市では、オープンカフェは都市を彩る一般的な風景となっているが、国内においても、都市に賑わいや経済的な価値を生む装置として、車道・歩道上の食事施設や購買施設を設置するための各種制度が整えられ、これら制度を活かした事例が増加している。
活気に満ちた道路空間を実現するためのポイントとして、これらの用途を想定した適切な空間の割当てや、イベン
ト時に電源・水道を供給するための施設の整備等の工夫がある。

vi. 自動車のための空間
本デザインガイドにおける自動車利用者には、自家用車、レンタカー、エンジン付き二輪車・三輪車を運転する人に加え、路上駐車施設に駐車する人が含まれる。
自動車・歩行者・自転車にとって安全で快適な道路空間を実現するためのポイントとして、道路空間内における車道の位置や幅員の調整、自動車走行速度を抑制する幾何構造の採用、交差点や横断歩道部の路面標示の変
更等の工夫がある。

17

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(3) 道路空間の質を高めるためのスケール￭

人々に親しまれ、活気ある国内外の道路空間を観察すると、人間的なスケールによって空間が構成されていることが分かる。

￭

道路空間の質を高めるためには、この人間的なスケールに関するいくつかの経験則を把握しておくことが望ましい。

① 道路空間に活気をもたらすための最適な密度￭

賑わいがある道路空間を創出するためには、歩行者密度が活気を保てる水準になるような区間を選定し、その歩行空間の最適な大きさを設定することが重要である。

￭

ある程度以上の人の密度が無ければ、その空間はさびれた印象を与える。既往研究（クリストファー・アレグ
ザンダー「パタン・ランゲージ」）によれば、人の密度と空間の活気には、以下のような経験則がある。
表

活気がある空間と活気が無い空間における人の占用面積の違い
活気がある空間の 1 人あたりの空間面積

15 ㎡/人未満

活気が無い空間の 1 人あたりの空間面積

50 ㎡/人以上

この数字を、賑わいを創出したい歩行空間・まちなか広場等を計画する際の目安として利用するな
ら、その空間が普段、利用されている状態での利用者数の大まかな見当をつけ、その人数に 15 ㎡を乗じた面積となるよう、歩行空間やまちなか広場を計画するとよい。（例：常時 4 人しか歩行者の存在が見込めない場所における広場では、面積 60 ㎡以上とすると寂れた印象を与える。30 人程
度の歩行者利用が見込める場所における広場では、面積が 450 ㎡以下になるよう、植栽・ストリート
ファニチャー等で区切ると、その囲まれた空間に活気が生まれやすい）￭既往研究（エドワード・ホール「かくれた次元」）によれば、人のコミュニケーションの度合いと空間的な距離には、一定の経験則がある。人々のコミュニケーションには、適度な空間が必要である。質の高い道路空間を計画するためには、この経験則を理解しておくことが重要である。

￭

個体距離（45ｃｍ～1.2ｍ）と社会距離（1.2～3.7ｍ）を調整することで、親密でありながら、適度に抑制されたコ
ミュニケーションが促される快適な空間を計画することに役立てることができる。
表

コミュニケーションの種類と距離

距離の種類

定義

密接距離（0～４５ｃｍ）

強い感情をやり取りする距離

個体距離（45cm～1.2ｍ）

親しい友人や家族間のふれあいの距離

社会距離（1.2ｍ～3.7ｍ）

様々な会話と情報交換が行われる距離

公共距離（3.7ｍ以上）

形式的なふれあいや一方通行のコミュニケーションに対応した距離
参考：かくれた次元（みすず書房）を元に作成

18

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド② 道路空間に活気をもたらすための空間の大きさ￭

道路空間を社会生活の場として再生する上で、空間が広すぎることは逆効果となる。一般に、道路幅員（D）と沿道建築物高さ（H）の比率(D/H)が 1～1.5 程度だと、均整があるとされている。また、幅員 10ｍ以下の狭い
い に ょ う か ん

道路に商店が軒を連ねる場所では、D/H＜１となっていることが多いが、この囲繞感は商店街独特の賑わっている雰囲気を作り出す。
￭

広幅員道路に、歩行者が安心してくつろぐことができる、社会生活のための場所をつくる場合には、道路構造
物・附属物・植栽・沿道建築物の壁等を活用して、広すぎる空間を小さく見えるよう分節する等の工夫が考えられる。

参考：景観用語辞典（彰国社）を元に作成

図 囲みの感覚と仰角の関係

19まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド￭

一般に、約 24ｍ離れた場所からは、人の顔を正しく見分けることができ、大声を聞き分けることができる。約 12ｍ離れた場所からは、人の顔の細部を見分けることができる。これらの知見から、まちなかの広場等において活気をもたらす場合、空間の大きさとして 15ｍから 20ｍが一つの目安となる。なお、これは短手方向に適用し、長手方向はもっと大きくて良い。

参考：景観用語辞典（彰国社）を元に作成

図 都市における視認距離￭

歩行者の通行部分の幅員について、最大限 2 人連れと 3 人のグループ、あるいは 1 人と 3 人のグループがすれ違う場合の混雑感を無くすためには、約 3.5ｍ以上にすることが望ましい。


既往研究（クリストファー・アレグザンダー「パタン・ラン
ゲージ」）によれば、たたずむ人は、自分の居場所から
1.5ｍ以内を他人が通過することを不快に感じる。
このため、座ったり、活動したり、たたずんだりするための空間を設ける場合、それが片側のみの場合は約５ｍ（3.5+1.5）、両側の場合は 6.5ｍ（3.5+1.5*2）が、通行

離隔
1.5ｍ

通行部分
3.5ｍ

部分の総幅員の目安となる。
図 歩行者通行部分の幅員のモデル

20

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド③ 道路空間に活気をもたらすための施設の配置間隔￭

人々の活動を集約し、賑わいを生むためには、その空間に人の密度が高い状態を作り出すことが重要である。
沿道に、商店、公民館、ホール、公園、バス停、駅などの人を集める作用を持つ施設がある場所では、その近く（約 200～300m 以内）に歩行空間を配置することが望ましい。

￭

歩行空間沿いに賑わいを生むためには、沿道建築物の入り口や開口部、たたずめる小広場等が数多く存在
していることが重要である。

￭

賑わいづくりに向けた道路空間と沿道建築物の相互作用が生まれるように、建築物の建て方や配置に関する誘導方策があることが望ましい。

参考：かたちのデータファイル（彰国社）を元に作成

図 歩行距離の分類

21まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド④ 道路空間に活気をもたらすための空間の形状￭

道路空間を、ただ通過するための空間ではなく、人が留まり、たたずめる空間にするためには、単に歩道や路側帯等を設けるだけでなく、その形状を工夫する必要がある。人は、まちなかの活動を観察すると同時に、その中に入り込みたいと望んでいる。このため、一種の「囲われ感」のある屋外空間を演出する、小高い場所を作る等の工夫が必要となる。

￭「囲われ感」のある場所をつくるための工夫として、沿道建築物と屋外空間の一体化や、植栽と道路附属物の配置等が挙げられる。

￭

小高い場所を作るための工夫として、敷地の高低差を処理するための階段や、段上のカフェテラス、パブリッ
クアートの足元の段差や腰掛けを設ける等のアイデアが挙げられる。

図22

人々の行動を眺める場所として、階段は
適している

図

パブリックアートの足元でたたずむ人々まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

Ⅱ 道路空間再編のデザインパターン￭ 本デザインガイドは、市街地における道路空間再編におけるデザインを機能・空間形態別の 13 のデザインパター
ンに類型化し、デザインパターン毎に計画・設計上の留意事項を整理している。
￭ デザインパターンの採用にあたり、当該路線・エリアの状況と目標とする道路空間のイメージを照らし合わせながら、最適なデザインパターンを検討することが重要である。
￭ そこで、本章では各デザインパターンの概要・特徴を整理した上で、デザインパターン選定の基本的な考え方をフローチャート形式で整理した。

23

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

1. 道路空間再編におけるデザインパターンの類型(1) 歩行者優先空間
1-1. 歩行者モール
歩行者モールは、車両通行を排除することで、自動車を気にすることなく、
歩 行 者 が 安 全 に 買 い 物 、 休憩 、 食事、まち歩き、パフォーマンス等、多様な活動を楽しむことができる空間を創出するためのパターンである。

1-2. 歩道拡幅
歩道拡幅は、現況の道路幅員内において他の空間を削減し、歩道を拡幅することで、自動車交通は確保したまま歩行環境を改善し、歩行者が多様な活動を楽しむことができる空間を創出するためのパターンである。

1-3. まちなか広場
まちなか広場は、道路空間を活用し、広場としての設えを施すことで、休憩、交流、食事、マーケット、各種イベ
ントやセレモニー等、多様な活動に供するための空間を創出するためのパターンである。

1-4. パークレット
パークレットは、車道に余裕がある道路において、停車帯あるいは外側１車線を活用し、仮設的な休憩施設を設けることで、休憩、交流、食事等、滞留のための空間を創出すためのパターンである。

1-5. オープンカフェ
オープンカフェは、道路空間を活用
し、日差しや風を取り込んだ開放的な飲食・休憩施設を設置することで、休憩や食事のための場を提供するとともに、賑わいを演出する魅力的な空間を創出するためのパターンである。

24

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

例：横浜中華街大通り（横浜市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 中心商店街や観光地のメインストリー
ト等、商業系エリア内の歩行者通行
量が多い道路において、通過交通や路上駐車によって来街者の安全で快適な歩行が妨げられていることから、歩行者専用化が望まれる場合。

例：花園町通り（松山市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 広幅員の商店街や歩行者通行量の多い都心部の目抜き通り等 に おいて、歩道の狭さや路上駐輪等が原因となり、来街者の安全で快適な歩行が妨げられている場合。

例：北三条広場（札幌市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 中心商店街や百貨店、市役所・市民ホール等の公共施設、鉄道駅等の拠点性の高い施設周辺において、賑わ
い創出や地域交流、及び日常的な憩いの場が求められている場合。

例：KOBE パークレット（神戸市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後・ 歩行者通行量の多い道路や沿道に拠点性の高い施設が立地する道路において、一帯に日常的な憩いの場が不足しており、停車帯又は車線に余剰がある場合。

例：新宿モア４番街（新宿区）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後・ 沿道に飲食店が並ぶ商業系エリアや観光地、又はオフィス・官公庁が並ぶ業務系エリアにおいて、活気のある魅
力的な雰囲気や日常的な憩いの場が求められている場合
・ 路上駐輪や路上駐車により景観が阻害されている場合。

25

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(2) 歩車共存空間
2-1. シェアドスペース
シェアドスペースは、限られた道路幅員の中で、歩道と車道の分離構造を設けず、主に視覚的な操作によって、自動車速度を抑制することで、歩行者と自動車が共存できる環境を創出するためのパターンである。

2-2. クランク・スラローム・シケイン
クランク・スラローム・シケインは、屈曲や蛇行等の車道平面線形を物理的・視覚的に採用し、自動車速度を抑制することで、歩行者と自動車が共存できる環境を創出するためのパターンである。

(3) 公共交通空間
3-1. センターリザベーション
センターリザベーションは、道路内において公共交通通行空間を導入・再編するにあたり、公共交通通行空間
を中央帯側に配置することで、自動車交通への影響を最小限に抑えるた
めのパターンである。

3-2. サイドリザベーション
サイドリザベーションは、道路内において公共交通通行空間を導入・再編
するにあたり、公共交通通行空間を歩道側に配置することで、公共交通
利用者の利便性・安全性を確保するためのパターンである。

3-3. トランジットモール
トランジットモールは、一般車両の進入を禁止し、公共交通と歩行者のための専用空間を整備することで、公共交通によるアクセスを向上させるとともに、安全かつ快適な歩行環境を創出するためのパターンである。

26

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

例：外宮参道（伊勢市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後・ 比較的幅員の狭い商店街や観光地のメインストリート等において、通過
交通や路上駐車によって来街者の安全 で 快 適 な歩行 が 妨 げ ら れて い るが、車両通行が求められることから、歩行者専用化が難しい場合。

例：ロープウェイ通り（松山市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後・ 比較的幅員の狭い商店街や観光地のメインストリート等において、通過
交通や路上駐車によって来街者の安全 で 快 適 な歩行 が 妨 げ ら れて い るが、車両通行が求められることから、歩行者専用化が難しい場合。

例：大手モール（富山市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 公共交通による中心市街地のアクセス向上のため、LRT や BRT 等の路面
公共交通機関を導入・再編するにあたり、道路中央部に軌道敷と停留所を設けるための十分な幅員が確保できる場合。

例：札幌駅前通（札幌市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 公共交通による中心市街地のアクセス向上のため、LRT や BRT 等の路面
公共交通機関を導入・再編するにあたり、鉄道や路線バスとの乗り換え、及び沿道の施設へのアクセス確保が求められる場合。

例：金澤表参道（金沢市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 駅前大通り等の目抜き通りにおいて、一般車両の走行・駐停車による渋滞や混雑のため、公共交通の定時運行が阻害されている場合
・ 商店街や観光地等の人通りが多い道路において、安全確保のため一般車両の通行禁止が求められる場合。

27

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド(4) 自転車走行空間
4-1・2・3. 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在
自転車道・自転車専用通行帯・車道
混在は、自転車走行のための専用空間を設けることで、歩行者の安全を確保しながら、自転車の安全で快適な走行空間を創出するためのパターンである。

(5) 沿道環境と協調した道路空間
5-1. シンボルロード
シンボルロードは、都市の骨格を形成する道路やランドマークを有する道路において、沿道の街並みと一体となった景観を整備することで、都市の顔となる空間を創出するためのパターンである。

5-2. 水辺のプロムナード
水辺のプロムナードは、沿道の水辺と一体となった歩行者空間を整備することで、歩行者が水辺を眺めながら散策・滞留したり、直接水と触れ合ったりすることができる憩いの空間を創出するためのパターンである。

28

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

例：御堂筋（大阪市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後・ 歩行者通行量、及び自転車通行量が多い地区において、歩行者と自転車が輻輳し、危険な状態が発生している場合。
・ 幅員が十分でないことから、車道上を走行する自転車と自動車の接触が危惧される場合。

例：大手前通り（姫路市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後

・ 鉄道駅等の交通結節点や市役所等の拠点施設、城址等のランドマークを結ぶ道路や旧街道など、都市の軸となる道路において、地域の顔に相応しい景観が形成されていない場合。

例：創成川通（札幌市）
再編前

こんな場合にオススメ
再編後・ 堀や運河などの都市を象徴する水辺空間が都市化とともに失われ、隣接する道路と一体となった親水空間の再生が求められる場合。
・ 観光地などにおいて、観光資源となり得る道路沿いの水辺が、魅力的な空間になっていない場合。

29

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

2. デザインパターンの選定フロー￭ デザインパターンの選定にあたり、歩行者・自転車・自動車・公共交通の利用状況や現道の幅員構成、沿道における土地利用の状況、地域資源の有無、地域交通の状況など、考慮すべき条件が多岐にわたることから、どのデザインパターンが最適であるか、判断が難しい場合も少なくない。
￭ そこで、採用可能なデザインパターンの候補が一目で分かるよう、対象プロジェクトのねらいと制約条件に応じたデザインパターンの検討フローを作成した。
￭ 本フローは、どのような場合にどのデザインパターンが適しているのかを分かりやすく示した、意思決定の補助ツールであるが、個々の道路・地域はそれぞれ固有であることから、候補と考えられるデザインパターンについて、採用にあたっての条件や具体的なデザイン上の留意事項をⅢ章で確認の上、最終的な判断をされたい。

30

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

31-32

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

Ⅲ デザインパターンに応じたデザインのポイント

33

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインのポイントの読み方
デザインパターンの大分類事業の将来像・計画内容を発信

デザインパターンの小分類

道路整備を行う上では、目的やねらいをもって整備を行うことが重要である。
そこで、ここではデザインパターンの特徴と整備のねらいを整理した。

34

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

当該デザインパターンの整備前後のイメージを掲載した。

整備後のイメージには、整備前からの変更点を記載した。

35

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインパターンを採用するにあたり、地域がどのような問題を抱えており、
どのデザインパターンを採用するのが望ましいか判断することが重要である。
そこで、ここではデザインパターンを選定する上で参考となる現状の問題点を整理した。

それぞれの地域で、どのようなデザインパターンを採用するのが望ましいか判断する必要がある。そのためには、地域の特徴（道路幅員、沿道土地利用、自動車・歩行者交通量）や交通規制や交通処理等に係る各種条件が明確になっていることが望ましい。
そこで、ここではデザインパターンを選定する上で考慮すべき措置、条件を整理した。
36

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

道路空間の機能拡充や質の向上に向けて、留意することが望ましいデザ
インのポイントを、計画レベル・設計レベルに分けて整理した。
また、さらなる質の向上を図る場合に、留意することが望ましいデザインのポイントを「空間の質の向上に向けたひと工夫」としてまとめた。

37

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

人通りが多い目抜き通りの外側１車線を仮設的な装置で滞留空間として転用
11 月 20 日通り（メキシコ・メキシコシティ）

島状の未低利用地を道路空間と一体となったまちなか広場としてリニューアルシベレス・ラウンドアバウト（メキシコ・メキシコシティ））38

1-1 歩行者モール

1. 歩行者優先空間

フランシスコ・マデロ通り（メキシコ・メキシコシティ）

デザインパターン 1-1 歩行者モール
デザインパターン 1-2 歩道拡幅
デザインパターン 1-3 まちなか広場
デザインパターン 1-4 パークレット
デザインパターン 1-5 オープンカフェ

歩行者優先空間の整備のねらい
中心市街地や観光地において、安全で快適、かつ魅力的な歩行空間・滞留空間を整備することで、人々の交流、新たな価値や活動を創出するとともに、子供から高齢者まで誰もが安全に利用することができる道路空間を創出する。

39

1-1 歩行者モール

1-1 歩行者モール
整備前
W=16m

整備後
W=16m

③ 道路附属物・道路占用物の整理（防護柵の撤去、照明・標識類の集約）⑭ 道路緑化⑨ 食事施設、購買施設の導入⑥ 座れる場所の整備⑯ パブリックアートの設置⑧ 賑わいを創出する
路上イベントの導入① 道路の幾何構造の変更

40② 舗装材の高質化

1-1 歩行者モール

歩行者モールは、車両通行を排除することで、自動車を気にすることなく、歩行者が安全に買い
物、休憩、食事、まち歩き、パフォーマンス等、多様な活動を楽しむことができる空間を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区
ケースＡ￭ 歩行者通行量が多く、歩道上が混雑している地区。
￭ 沿道駐車（荷捌きなど）が、商業活動や歩行者の安全で快適な通行の妨げになっている地区。
￭ 車道部を乱横断する歩行者があり、交通事故の発生が懸念されている地区。

ケースＢ￭ 賑わいが求められる沿道の土地利用（例：商業街区、まちの中心部、観光拠点）であるにも関わらず、人通りが少なく、活気が少ない地区。
￭ 道路空間再編を契機とした、新たな賑わいの創出が望まれる地区。

デザインパターンのポイント￭

歩行者の快適な歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか￭

歩きやすい道路構造（路面、勾配）を実現し、歩いたり、たたずんだりしたくなる環境をどのように演出するのか
3.0

3.5

歩道

車道

3.0

2.0

1.25

休憩・遅い歩行のための空間植樹帯

W=16.0m

W=16.0m
3.5
通行優先
の空間

3.5

3.0

車道

歩道

1.25

2.0

植樹帯

休憩・遅い歩行のための空間3.0

総幅員 16ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 当該道路における自動車通行規制について沿道住民、交通管理者等との合意形成が図れること。
￭ 道路空間の魅力向上のために、沿道施設の再整備・利活用、リノベーションを並行して実施することが望ましい。

期待される効果￭ 歩行環境の改善と滞留空間の整備による歩行者通行量や滞留行動の増加￭ 自動車から道路空間を解放することによる交通安全の促進￭ 歩行者通行量の増加による商業関係者を取り巻く環境の改善￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇
41

1-1 歩行者モール

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者が散策し、たたずみ、休憩するための空間を創出するため、自動車交通のための専用空間を廃止し、歩行者空間に再配分する。

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通、自転車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
￭ 歩行者の回遊を促すため、当該道路の歩行者モール化とあわせて、歩行者ネットワークを見直す。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

42

1-1 歩行者モール

横断構成の再配分方針￭ 快適な歩行区間を創出するため、目的地に向かって歩く人のための空間（①）、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間（②）、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間（③）にゆるやかに区分する。

③

②

①

③

②

③
資料提供：名古屋市（一部加筆）￭ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両の通行を可能とするため、路上に何も配置しない幅員 2.5ｍ以上の空間を確保

6ｍ

する。

施設帯が直線上に並んだ間の幅員が 6ｍに設定された幅員構成（北海道旭川市 平和通買物公園）
資料提供：旭川市431-1 歩行者モール￭ 賑わいを創出するため、多様なイベント利用が可能となるような空間を確保する。

緊急車両の通行を確保するとともに、イベント内容に応じた多様な空間利用を実現するため、路上に何も配置しない空間を確保（北海道旭川市 平和通買物公園）
出典：「旭川市平和通買物公園の利活用とマネジメントに関する研究」
日本建築学会計画系論文集第 80 巻第 713 号 三浦詩乃、出口敦

通常時

マルシェ開催時（北海道旭川市 平和通買物公園）
資料提供：旭川市441-1 歩行者モール

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 空間の連続性と歩きやすさを担保するため、歩行空間上に段差が生じない横断構成とする。
￭ 官民境界側の段差を調整するのが困難な場合は、車道部分を嵩上げして、従前の歩道空間と車道空間の間に高低差が生じない構造とする。
整備前

整備後

段差のある歩行者専用道路をフラット化（北海道旭川市 平和通買物公園）
資料提供：旭川市

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 歩行者の歩行・滞留の妨げにならないために、横断勾配は 1.5％（道路排水の最小勾配）を基本とし、歩行・滞留の妨げにならない位置に排水施設を配置する。排水施設の新設によるコストアップを抑制するために、可能な限り、現況の排水施設を有効利用する。

合成勾配を考慮し、1.5%の横断勾配で排水施設は並木の外側に設置（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町45

1-1 歩行者モール￭ ハイヒールの踵等が落ち込むことがない、
快適な歩行空間とするため、排水側溝にスリット側溝等を設置する。

官民境界に設置されたスリット側溝のデザイン（岩手県平泉町 中尊寺通り）
資料提供：平泉町￭ スリット側溝は、舗装パターンの変化する箇所に配置することで境界を示す装置としても機能する。

スリット側溝異なるレンガ舗装を配置する箇所にスリット側溝を設置（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町￭ 当該地域における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、コスト制約と管理条件が許す範囲において、可能な限り、地域特性を踏まえた高質な舗装材を採用する。

敷地の際だけアスファルト舗装にして路地の雰囲気を演出した舗装（兵庫県神戸市 新開地・聚楽横丁）
資料提供：神戸市

46

中国福建省産の御影石による石張り舗装（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）
資料提供：横浜市

修景・滞留ゾーンで「木都 島田」にふさわしい木材を使用したデッキ（静岡県島田市 おび通り）
資料提供：島田市

1-1 歩行者モール￭ 限られた空間の中で歩行空間の有効幅員を確保するため、照明、植栽、地上機器等は集約配置し、通行空間と滞留空間の区分のための仕掛けとして活用する。
柱上変圧器

⾞道⽤信号灯需要家引き込み（地中）

柱上変圧器
地上機器部（2 台⽤）

低圧分岐装置
需要家引き込み(架空)

通信分岐箱

CATV 分配器

歩道⽤照明
低圧分岐桝

通信引き込み管路

電線類を地中化することで歩行空間を確保し、再掘削を極力行わないように共用フリーアクセス方式を導入（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）
資料提供：横浜市

施設類を地中化し、照明や植樹を集約配置することで歩行空間の有効幅員を確保（北海道旭川市 平和通買物公園）
資料提供：旭川市471-1 歩行者モール￭ 限られた空間の中で歩行空間の有効幅員を確保するため、電線類の地中化に伴う変圧器等の地上機器が必要な場合は柱に添架する方法がある。

地上機器を照明柱に添架し、歩行空間を確保（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）
資料提供：横浜市

共架照明柱の姿図と照明器具の概略寸法図（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）
資料提供：横浜市

48

1-1 歩行者モール

滞留空間を快適にするための工夫￭ 居心地の良い空間を演出するため、並木、街灯、ベンチといった施設を列状に揃えて並べる等、「通る人」「溜まる人」のための空間をゆるやかに区分しながらも共存する空間を確保する。

並木と照明が一直線に配置され、通る人、溜まる人のための空間をゆるやかに区分（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：@monocotobito

利用者の区分と共存に配慮した断面のスケッチ（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町49

1-1 歩行者モール

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 路上でたたずむことができる場所を確保するため、高さ 40～50cm の座れる装置（例：ベンチ、植樹マスの立ち上がり、横断防止柵、高低差処理の擁壁）を配置する。

段差を利用した植栽マスにより、座るためのスペースを確保（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県

ベンチ付きの植栽マス（福岡県北九州市 黒崎駅前線）
資料提供：北九州市￭ 滞留空間の確保にあたり、道路上の見る・見られる関係を考慮しながら、座れる場所の配置を検討する。例えば、親密な関係をつくりたい場合にはベンチで囲まれた場所を設ける、通行者を眺められる場所をつくりたい場合には道路の縦断方向にベンチを並べる等の工夫がある。

道路の縦断方向と横断方向にベンチを設置（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市

50

向かい合わせでベンチを設置（東京都目黒区 九品仏川緑道）
資料提供：目黒区

互い違いにベンチを設置（鳥取県米子市 ほっしょうじ通り）
資料提供：米子市

1-1 歩行者モール

道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両を進入させる場合に備えて、歩行者モール入り口部の車留めには、可動式の装置（例：着脱式ボラード、ライジングボラード、植栽プランター）を採用する。

入り口部のボラード（静岡県島田市 おび通り）
資料提供：島田市￭ 当該道路は車両進入が困難であるため、荷捌きについては、荷捌き車両駐車スペースの交差道路側への集約配置、横持運搬、時間指定の車両進入規制等の方策を導入する。

51

1-1 歩行者モール￭ 維持管理費の軽減のため、石張り舗装や煉瓦舗装等の舗装ブロックの下地にアスファルト舗装を行うことで、不陸軽減に寄与する。

煉瓦舗装の下地にアスファルト舗装を行い、維持管理費を軽減（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町52

1-1 歩行者モール

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、良好な空間を創出するためには、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和す
る統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

ボラード

モニュメント

交差点部のレリーフ

中華街という地域特性を踏まえて、四獣神をモチーフに統一したデザイン（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）
資料提供：横浜市531-2 歩道拡幅

1-2 歩道拡幅
整備前
W=25m

整備後
W=25m

⑭ 道路緑化⑪ 自転車走行環境の整理① 道路の幾何構造の変更（車道削減）⑥ 座れる場所の整備（着座可能な植栽マスやベンチ等）

54

1-2 歩道拡幅

歩道拡幅は、現況の道路幅員内において他の空間を削減し、歩道を拡幅することで、自動車交
通は確保したまま歩行環境を改善し、歩行者が多様な活動を楽しむことができる空間を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 歩行者通行量が多く、歩道上が混雑している地区。
￭ 歩道に自転車と歩行者が混在しており、歩行者及び自転車利用者にとって快適な空間となっていない地区。
￭ 沿道駐車（荷捌きなど）が、商業活動や歩行者の安全で快適な通行の妨げになっている地区。
￭ 中心市街地の道路空間において、通過交通が多いため、沿道施設の利用者が減少するとともに、道路を歩く人、滞留する人が減少し、地域の魅力・活力が失われている地区。

デザインパターンのポイント￭ 自動車及び自転車の快適な走行空間を確保しつつ、歩行者の安全で快適な歩行空間をどのように確保するの
か

3.0

1.5

3.25

3.25

W=25.0m
3.0

3.25

3.25

1.5

3.0

自転車
歩行者道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

自転車
歩行者道

4.0

1.0 1.5

3.0

W=25.0m
3.0
3.0

3.0

1.5 1.0

4.0

歩道

植樹自転車
帯 専用
通行帯

車道

車道

車道

自転車 植樹
専用 帯
通行帯

歩道

車道

総幅員 25ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 道路空間の魅力向上のために、沿道施設の再整備・利活用、リノベーションを並行して実施することが望ましい。

期待される効果￭ 歩行環境の改善と滞留空間の整備による歩行者通行量や滞留行動の増加￭ 多様な道路利用者にとって快適な道路空間の創出￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇
55

1-2 歩道拡幅

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 自転車の快適な走行空間と、歩行者が散策し、たたずみ、休むための空間を拡充するため、自動車交通のための空間を削減し（概ね車道１車線程度）、歩行者空間に再配分する。

3.0

1.5

3.25

3.25

W=25.0m
3.0

3.25

3.25

1.5

3.0

歩道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

歩道

現状の車線数を維持する場合：単路部
4.0

1.0 1.5

3.0

W=25.0m
3.0
3.0

3.0

1.5 1.0

4.0

歩道

植樹自転車
帯 専用
通行帯

車道

車道

車道

自転車 植樹
専用 帯
通行帯

歩道

車道

現状の車線数を維持する場合：交差点部（右折レーンを設ける場合）
3.5

1.5

3.0

3.0

W=25.0m
3.0

3.0

3.0

1.5

3.5

歩道

自転車
専用
通行帯

車道

車道

車道

車道

車道

自転車
専用
通行帯

歩道

車線数を削減する場合
6.0
歩道

56

1.5

2.0

植樹帯 自転車専用
通行帯

W=25.0m
3.0
3.0
車道

車道

2.0

1.5

自転車 植樹帯
専用
通行帯

6.0
歩道

1-2 歩道拡幅

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

横断構成の再配分方針￭ 緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間と、自転車走行空間を確保した上で、自動車交通のための空間を削減する。

交通管理者との協議の結果、バスが両端に停車した場合でも後続車両が通過できるよう、ゼブラゾーンを設置（京都府京都市 四条通）
資料提供：京都市￭

残った空間を、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、
通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する。

資料提供：名古屋市（一部加筆）

57

1-2 歩道拡幅

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 空間の連続性と歩きやすさを担保するため、沿道乗り入れ部を含む歩道空間は段差が生じない横断構成とし、交差道路についてはスムース歩道を基本とする。

段差のない民地内駐車場への乗り入れ部

歩道と同様の舗装パターンを採用したスムース歩道の従道路部（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市￭ 官民境界側の段差を調整するのが困難な場合は、車道部分を嵩上げして、従前の歩道空間と車道空間の間に高低差が生じない構造とする。

車道と歩道をフラットに仕上げた横断面構成（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市581-2 歩道拡幅￭ 防護柵（車両用防護柵、歩行者自転車用防護柵）は、歩行者の安全向上に効果が期待できるが、イベント開催時の使い勝手や景観へ及ぼす影響が大きい。そのため、防護柵の設置に関しては、当該道路の自動車交通量と走行速度を考慮し、設置の必要性を検討する。
￭ 当該地域における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、コスト制約と管理条件が許す範囲において、可能な限り、地域特性を踏まえた高質な舗装材を採用する。

車両走行に耐える舗装材として建築外構で用いられている自然石を採用
吸水性が低く、圧縮強度にも優れ、暖かい雰囲気を醸し出すアースカラーのアルゼンチン斑岩を用いた３色の方形乱貼り（東京都千代田区 丸の内仲通り）
資料提供：千代田区

歩車道共に石張り舗装とし、車道部には明度の高い桜色の御影石を採用（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市

歩行者優先道路であることを印象付けるため、車道部には明度の高い素材を選定（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市591-2 歩道拡幅

水路を含む境界部に自然石を用いたディテールを集約し、歩車道はあえて除雪やメンテナンスが容易な一般的なアスファルト舗装を採用（群馬県安中市 国道 18 号線坂本宿）
資料提供：安中市

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 歩行空間を広く感じさせるため、路肩に歩道に準じた舗装材を採用することで、歩道と車道の間に中間領域的な雰囲気を創出することが可能である。

歩行空間の拡大を演出するために、路肩に石畳舗装を採用（大阪府大阪市 淀屋橋）

60

1-2 歩道拡幅

公共交通等の利便性を向上させるための工夫￭ バス停留所付近は、公共交通利用者の乗降空間と歩行者、自転車の通行空間を確保する必要があるため、設置区間において車道幅員と歩道幅員を考慮し、十分な空間を確保する。

バス停は歩行者とバス待ちの人に配慮し、テラス型に設置（京都府京都市 四条通）
資料提供：京都市

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ バス停留所付近は、公共交通利用者の乗降時における円滑性を確保するため、歩道をマウントアップ構造とする
ことも検討する。
￭ 歩道がフラット構造である場合は、駐停車対策としてボラード等を設置することを検討する。

歩車道がフラットであるため、駐停車車両対策や車両の衝突防止のために
バス停部分の舗装パターンを変更するとともに、ボラードを設置（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市611-2 歩道拡幅

道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ 荷捌きについて、後続車両への影響が懸念される場合には、荷捌きのための沿道アクセススペースの確保、又は荷捌き車両駐車スペースの交差道路側への集約配置、横持運搬、時間指定の車両進入規制等の方策を導入する。

荷捌きスペース荷捌きスペースの確保（兵庫県神戸市 旧居留地）
資料提供：神戸市621-2 歩道拡幅￭ イベント等による歩道と車道の一体的な利用が想定される区間は、境界部をフラットな構造とするか、歩車道境界の段差を極力小さくする。フラットな構造とした場合、無秩序な駐停車を抑制するため、可動式の車留め（例：着脱式ボラード、ライジングボラード、植栽プランター）を採用することを検討する。

無秩序な駐停車を抑制するため、植木鉢やのぼりを設置できるボラードを設置（山形県鶴岡市 山王通り）
資料提供：鶴岡市

歩道と車道をイベント空間として一体的に利用するため、着脱可能なボラードを設置（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市631-2 歩道拡幅

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和する統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

ボラードやプランターのほか植栽保護柵には鋳鉄を使用（神奈川県横浜市 日本大通り）
資料提供：横浜市

街並みに調和した照明柱や案内サイン（東京都千代田区 丸の内仲通り）
資料提供：千代田区641-2 歩道拡幅￭ 良好な空間を演出するため、植樹の設置を検討する。
￭ その際には、動線や見通しを遮ることなく、緑陰形成や景観向上等の期待される機能を十分に発揮することができるよう、植え付け後の成長を確保できる植栽基盤、剪定による目標樹形の管理を考慮した上で、当該空間や地域の特性に見合った樹種を選定し、植樹する。
￭ 現在ある樹木については、上述の内容に留意しつつ、できる限り保全を行うよう努める。

イメージコンセプトに沿ったゾーンに分けた植栽計画（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市651-3 まちなか広場

1-3 まちなか広場
整備前

整備後

⑥ 座れる場所の整備⑯ パブリックアートの設置⑭ 道路緑化⑨ 食事施設、購買施設の設置② 舗装の高質化① 道路の幾何構造の変更

66⑬ イベント開催に資する設備の設置（ベンチ等に電気設備を準備）

1-3 まちなか広場

まちなか広場は、道路空間を活用し、広場としての設えを施すことで、休憩、交流、食事、マーケ
ット、各種イベントやセレモニー等、多様な活動に供するための空間を創出するためのパターンである。まちなか広場の整備にあたり、広場に接続する道路空間についても、一体的な空間として整備することが望ましい。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 歩行者通行量が多く、歩道上が混雑している地区。
￭ 未利用地が違法駐輪や路上駐車で占有され、魅力的な空間となっていない地区。
￭ 歩行者通行量が多い、又は沿道に拠点性・集客力の高い施設が立地しているが、休憩施設が整備されておらず、快適な空間となっていない地区。
￭ 不整形な交差点形状により、都市の隙間空間となっている地区。

デザインパターンのポイント￭ 都市の未利用地や隙間空間を活用し、歩行者の快適な歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか￭ 空間の領域性を高め、多様な活動が展開できる、居心地の良い空間をどのように演出するのか

0.5

3.0

0.5

路肩

車道

路肩

未利用地

まちなか広場

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 道路空間自体に十分な空間がない場合は、駐車場、タクシープール、交通島や未利用地等が近接しており、これらを活用することで広場としての十分な空間を確保できること。
￭ 沿道の土地利用は、商業・業務系の土地利用であることが望ましい。

期待される効果￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇￭ イベントの開催や日常的な利用を通じた地域交流の促進
671-3 まちなか広場

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ まちなかにおける歩行者の休息や、イベント開催
を通じた交流促進のための空間を創出するため、

0.5

3.0

0.5

路肩

車道

路肩

未利用地

自動車交通のための専用空間を廃止し、歩行者空間に再配分する。

まちなか広場

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通、自転車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

横断構成の再配分方針￭ 快適な広場空間を確保するため、道路空間だけでなく、沿道の建築物や空地、上空も含めたトータルでの設計を心掛けるとともに、歩行者の通行に必要な空間の確保に留意する。
￭ 歩行者が賑わいやくつろぎ、ゆとり等を感じることができる、居心地のよい空間を確保する。
￭ 利用者の安全・安心を確保するため、様々な角度から広場を眺めることができる空間とする。

全天候対応の解放感ある屋根付き広場（富山県富山市 富山グランドプラザ）
出典：道路空間の再編・改築に関する事例集

68

様々な角度から広場を眺めることができる空間（香川県高松市 高松丸亀町商店街 A 街区）
資料提供：高松市

1-3 まちなか広場￭ まちなか広場を導入する道路空間の横断構成は一様ではなく、以下のような例が存在する。

＜車道全体をまちなか広場化した事例＞① イメージ￭ 可能であれば、１街区の車道全体を活用し、広場化する。

② 事例：北３条広場（札幌市）

資料提供：札幌市691-3 まちなか広場＜歩道の一部分をまちなか広場化した事例＞① イメージ￭ 道路全体を広場化することが困難な場合は、１街区の歩道部分を活用し、広場化する。

② 事例：鳥取駅前太平線（鳥取市）

資料提供：鳥取市701-3 まちなか広場＜周辺敷地と一体的にまちなか広場化した事例＞① イメージ￭ 周辺の未利用地と道路を一体的に活用し、広場化する。

② 事例：なんば駅周辺道路空間再編社会実験（大阪市）
通常時

社会実験中

出典：なんばひろば改造計画ウェブサイト

71

1-3 まちなか広場

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭

歩道とまちなか広場を一体的な空間とし、歩きやすさと空間の連続性を確保するため、歩道とまちなか広場の境界部は段差が生じない構造とする。

歩道とまちなか広場を一体的な空間とするために、
歩道とまちなか広場との境界部をフラットに整備（富山県富山市 富山グランドプラザ）￭

利用者の利便性向上のため、沿道の土地利用を踏まえ、歩行者動線に配慮した施設配置とする。

利用者の利便性向上のため、沿道施設とのアクセス等、歩行者動線に配慮した施設配置（北海道札幌市 北３条広場）
資料提供：札幌市721-3 まちなか広場

滞留空間を快適にするための工夫￭ 地形条件を考慮した滞留空間を確保するために、
段差や勾配には、階段を活用した着座可能な空間を確保する。

勾配部に設置された階段はベンチとしても利用可能（愛媛県松山市 道後温泉本館周辺広場）
資料提供：松山市￭ 利用者の使い勝手に配慮して、想定するアクティビティに適したタイプのベンチを選定することが重要である。また、植栽マスや防護柵をベンチとして活用することも可能である。

着座可能な植栽マス（北海道札幌市 北３条広場）
出典：札幌市

外構をベンチ化（東京都千代田区 丸の内仲通り）
資料提供：千代田区

多様なアクティビティに対応するため、移動可能なベンチを設置（大阪府大阪市 うめきた広場）
出典：全国まちなか広場研究会ウェブサイト

73

1-3 まちなか広場￭ 居心地の良い滞留空間を創出するにあたり、壁、植栽やベンチにより囲まれた空間をつくることで、空間の領域性を高めることが期待できる。ベンチを設置する際には、「よい眺めが確保できる」、「背後に人通りがない」といった点に配慮する。

愛媛ヒノキを用いた目隠しのためのルーバーと、植栽に囲まれたベンチ（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市

噴水を眺められるよう配置された植栽マスのベンチ（東京都千代田区 丸の内地区）
資料提供：千代田区

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 期待するアクティビティを誘発させるために、アクティビティに適した路面の構造（舗装、芝生、レンガなど）を採用する。

手軽に屋外でヨガを行うことのできる芝生空間（東京都豊島区 池袋東グリーン広場）
出典：全国まちなか広場研究会ウェブサイト

74

1-3 まちなか広場

道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両の進入場所を確保するため、可動式の車止め等（例：着脱式ボラード、ライジン
グボラード、植栽プランター）を採用する。

着脱可能で植栽プランターを兼ねたボラード（北海道札幌市 北３条広場）
資料提供：札幌市￭ 荷捌きは、荷捌き車両駐車スペースの交差道路側への集約配置、横持運搬、時間指定の車両進入規制等の方策を導入する、又は周辺道路を搬入路として利用する。
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 多様な利用形態で活用できるよう、電気設備、給排水設備を整備する。

イベント用の電気設備、給排水設備を植栽マスの間のトレンチに設置（北海道札幌市 北３条広場）
出典：札幌市北３条広場 利用の手引き

751-3 まちなか広場

良好な景観・環境を形成するための工夫￭ 魅力的な景観を創出するために、地上機器を目立たない位置に配置する。

植樹帯の中に設置され、モニュメントで隠された地上機器（北海道札幌市 北３条広場）
資料提供：札幌市761-3 まちなか広場

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 良好な空間を演出するため、植樹の設置を検討する。
￭ その際には、動線や見通しを遮ることなく、緑陰形成や景観向上等の期待される機能を十分に発揮することができるよう、植え付け後の成長を確保できる植栽基盤、剪定による目標樹形の管理を考慮した上で、当該空間や地域の特性に見合った樹種を選定し、植樹する。
￭ 現在ある樹木については、上述の内容に留意しつつ、できる限り保全を行うよう努める。

イチョウ保全のために拡幅・連続化し、浅根地被植栽等により、イチョウの生育環境を改善し、赤レンガ庁舎と一体的なデザインとした植栽マス（北海道札幌市 北３条広場）
資料提供：札幌市￭ 沿道と調和した空間を創出するため、民地部分と広場の舗装を統一し、接続する横断歩道を含めて一体的なデザインとする。

一体的な空間を創出するために民地部分との舗装を統一（北海道札幌市 北３条広場）
資料提供：札幌市771-4 パークレット

1-4 パークレット
整備前
W=20m

整備後
W=20m

⑨ 食事施設、購買施設の設置⑭ 道路緑化⑥ 座れる場所の整備

78

1-4 パークレット

パークレットは、車道に余裕がある道路において、停車帯あるいは外側１車線を活用し、仮設的な休憩施設を設けることで、休憩、交流、食事等、滞留のための空間を創出すためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 歩行者通行量が多く、歩道上が混雑している地区。
￭ 歩行者通行量が多い、又は沿道に拠点性・集客力の高い施設が立地しているが、休憩施設が整備されておらず、快適な空間となっていない地区。

デザインパターンのポイント￭ 自動車の走行空間と、歩行者の快適な歩行空間及び滞留空間をどのように確保するのか￭ 休憩施設の構造をどのように設置・撤去が容易なものとするのか

4.5

2.5

W=20.0m
3.0
3.0

2.5

4.5

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

W=20.0m
2.25 0.25 3.0
3.0

0.25 2.25

4.5

パーク 施
レット 設
帯

施 パーク
設 レット
帯

自転車歩行者道

4.5
自転車歩行者道

車道

車道

総幅員 20m の空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 沿道の土地利用は、商業・業務系の土地利用であることが望ましい。
￭ 低未利用の駐停車帯を利用できることが望ましい。
￭ 休憩施設は比較的容易に設置・撤去が可能な構造が望ましい。

期待される効果￭ 歩道が狭い地区における車道の活用を通じた賑わい創出・地域の魅力創出￭ 駐停車車両（荷捌き含む）の最適化

79

1-4 パークレット

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者が休むための空間を創出するため、自動車交通のための空間を一部削減し（概ね車道１車線または停車帯程度）、歩行空間に再配分する。
￭ パークレットを設置しない区間では、余剰の空間を自動車利用者が沿道施設へアクセスするための短時間の駐停
車空間として活用することも可能である。

4.5

2.5

W=20.0m
3.0
3.0

2.5

4.5

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

W=20.0m
2.25 0.25 3.0
3.0

0.25 2.25

4.5

パーク 施
レット 設
帯

施 パーク
設 レット
帯

自転車歩行者道

4.5
自転車歩行者道

車道

車道

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

横断構成の再配分方針￭ 滞留空間を確保するため、歩行者が通行するための空間を確保した上で、使用頻度の低い停車帯や外側車線等を、沿道施設で買い物をした人や通行人、風景を眺めながら休む人のための空間に再配分する。

80

1-4 パークレット

未利用の道路予定地の利活用￭ 都市計画事業予定地は、事業完了までの長期間にわたり未利用地となる。事業期間中でも魅力的な空間を創出するために、工事着手までの間、未利用地をパークレットやオープンカフェ、まちなか広場として一時的に利活用することも有効である。

都市計画事業期間中における道路予定区域の活用による効果（埼玉県大宮市 大宮パークレット）
資料提供：アーバンデザインセンター大宮

81

1-4 パークレット

供用開始前後における都市利便施設等の設置位置と利活用のパターン（埼玉県さいたま市 大宮パークレット）
資料提供：アーバンデザインセンター大宮

82

1-4 パークレット

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 歩道とパークレットを一体的な空間とし、歩きやすさと空間の連続性、バリアフリーを確保するため、歩道とパークレ
ットは段差が生じない構造とする。段差が生じる場合には、スロープを設置する。

車いす利用者でもアクセスできるようアクセス部にスロープを設置（兵庫県神戸市 神戸パークレット）
資料提供：神戸市￭ 快適な歩行空間を確保するため、パークレットを設置しても歩行空間を阻害しない構造とする。
￭ 利用者の安全性を確保するため、パークレットと車道の境界は構造物で分離する。境界装置の構造については、
地域性や景観を考慮した上で、設置場所に適したもの（ボラード、ガードレール、植栽など）を採用する。

利用者の安全を確保するための、車道との境界装置の例
左：木材、右：ガードパイプ（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL

83

1-4 パークレット￭ 歩行者の乱横断による事故を防ぐために、パークレットの車道側の境界で通過車両の死角となるような範囲に乱横断防止柵やプランター等を設置する。
乱横断防止柵に必要な範囲（約 1.5ｍ）

通過車両の死角となる範囲とその周辺に乱横断防止柵やプランターを配置（兵庫県神戸市 神戸パークレット）
資料提供：神戸市841-4 パークレット

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ パークレットは、既存の設備機器、排水溝、マンホール上には、維持管理が困難となるため設置しない。
￭ 現況の道路排水施設を活用するために、施設を侵さないようなパークレットの構造を採用する。

現況の道路排水施設に路面排水を流せるようにしたパークレットの構造（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL

85

1-4 パークレット￭ 防護柵としての機能を確保しつつ、車道及びパークレットの有効幅員を確保するため、防護柵とパークレットの境界装置を一体的な構造とする。

防護柵とパークレットの一体的な構造（兵庫県神戸市 神戸パークレット）
資料提供：神戸市

防護柵の機能を兼ねたパークレットの壁面（東京都新宿区 新宿パークレット）86

1-4 パークレット

滞留空間を快適にするための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 簡易的に設置・撤去できる構造で、歩行者が快適に滞留することができる装置・形状を考える。
￭ 食事、休憩、交流など、滞留行動に活用できるよう、例えばウッドデッキの設置などを検討する。材質は、コストと地域の気候条件に配慮して決定する。

パークレットに用いられる材質例
左：木製ルーバー・カウンター、中：コンクリート舗装、右：ウッドデッキ（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL

沿道施設と調和したデザイン（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL

小さな子どもが遊ぶことを想定した人工芝の設置（兵庫県神戸市 神戸パークレット）
資料提供：神戸市871-4 パークレット

道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ 設営や撤去を容易に行うために、パークレットに設置する什器は、ベンチや植栽、横断防止施設等は床材と連結することで固定し、パラソル等の固定が不要なものは取り外し可能なものを採用する。
￭ 床材の高さや勾配を調整するために、下部に束材等を設置する。

固定が必要な施設と不要な施設で構造を分離（兵庫県神戸市 神戸パークレット）
資料提供：神戸市881-4 パークレット

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 自転車利用者によるパークレットの利用を促すために、パークレットに隣接した駐輪場を整備する。

パークレット傍のスペースを活用し、駐輪場を整備（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL￭ 駐停車スペースを設置する場合は、パークレット間の駐停車空間を活用する。

パークレット傍のスペースを活用した駐停車ベイ（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL

89

1-4 パークレット￭ 利用者の使い勝手を考慮して、想定するアクティビティに適した施設配置を検討する。

利用形態にあわせた什器の選定（兵庫県神戸市 神戸パークレット）
資料提供：神戸市

様々なアクティビティを誘発できるよう、店舗やテーブル、ベンチ、展示物等の配置をセクション毎に差別化（埼玉県さいたま市 大宮パークレット）
資料提供：アーバンデザインセンター大宮

90

1-4 パークレット

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 店舗前に設置する際は、店舗との空間的な調和は重要であるが、店舗利用者以外の人でも利用しやすいデザインを採用する。

店舗利用者以外の人のパークレット利用を促すために、沿道店舗との色合いが異なる什器を設置（アメリカ サンフランシスコ市）
出典：PARKLET MANUAL

91

1-5 オープンカフェ

1-5 オープンカフェ
整備前
W=25m

整備後
W=25m

⑨ 食事施設、購買施設の設置⑥ 座れる場所の整備

92

1-5 オープンカフェ

オープンカフェは、道路空間を活用し、日差しや風を取り込んだ開放的な飲食・休憩施設を設置することで、休憩や食事のための場を提供するとともに、賑わいを演出する魅力的な空間を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 中心市街地に立地する施設・店舗等の利用が減退するとともに、歩行者通行量が減少し、地域の魅力・活力が失われている地区。
￭ 違法駐輪によって、快適な歩行空間・良好な景観が損なわれている地区。

デザインのポイント￭ 安全で快適な歩行空間を確保しつつ、どのように居心地のよい飲食・休憩のための空間を確保するのか

6.0
歩道

1.5

2.0

植樹帯 自転車専用
通行帯

W=25.0m
3.0
3.0
車道

車道

2.0

1.5

自転車 植樹帯
専用
通行帯

6.0
歩道

総幅員 25ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 歩道の有効幅員がオープンカフェを設置する空間以外に 2.0ｍ以上確保できることが望ましい。
￭ 沿道にレストランやカフェ等の飲食店、テイクアウトの店舗などが立地していることが望ましい。
￭ 道路空間の魅力向上のために、沿道施設の再整備・利活用、リノベーションを並行して実施することが望ましい。

期待される効果￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇

931-5 オープンカフェ

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者が食事をとったり休憩したりするための空間を新たに確保するため、必要に応じて自動車交通のための空間を削減し（概ね車道１車線程度）、歩行者空間に再配分する。ただし、既設の歩行空間に十分な幅がある場合は、
現状の幅員の範囲内でのオープンカフェ導入を検討する。

6.0
歩道

1.5

2.0

植樹帯 自転車専用
通行帯

W=25.0m
3.0
3.0
車道

車道

2.0

1.5

自転車 植樹帯
専用
通行帯

6.0
歩道

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通（特に通過交通）を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
→ネットワーク計画の変更に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

94

1-5 オープンカフェ

横断構成の再配分方針￭ 賑わいのある空間を創出するため、歩行者モール、歩道拡幅、まちなか広場、パークレット、シンボルロード、水辺のプロムナードの各デザインパターンにおいて、十分な歩行空間を確保するとともに、余剰の空間をオープンカフ
ェ設置のための空間として利用する。
￭ 歩道上にオープンカフェを設置する場合の設置場所は、歩行者及び自動車の交通量、沿道店舗との調整などを踏まえ、歩道の車道側か沿道建物側か検討する。歩行者専用道路において実施する場合も、緊急車両の通行や歩行者導線に配慮しながら、設置場所を決定する。

歩道における車道側でのオープンカフェ設置例（愛知県名古屋市 久屋大通）
出典：道を活用した地域活動の円滑化のためのガイドライン-改定版-

時間指定の歩行者専用道路中央でのオープンカフェ設置例（東京都新宿区 新宿モア 4 番街）
資料提供：新宿区

歩道における沿道建物側でのオープンカフェ設置例（東京都千代田区 丸の内仲通り）
資料提供：千代田区

まちなか広場における沿道建物側でのオープンカフェ設置例（北海道札幌市 北 3 条広場）
資料提供：札幌市951-5 オープンカフェ

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ オープンカフェを設置する際には、歩行者通行量に応じた十分な歩道幅員を確保する必要があるため、歩行者
通行量が多い場合は 3.5ｍ、それ以外では 2.0ｍを目安に確保する。

歩行者が通行するための幅員として 4.7m 確保し、オープンカフェを設置（大阪府大阪市 グランフロント大阪地区中央東西通り）
資料提供：大阪市

961-5 オープンカフェ￭ 歩道に歩行者通行量に応じた十分な歩道幅員を確保できない場合、沿道建物の公開空地を活用してオープンカ
フェを設置することも検討する。
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 歩行者通行量が多い歩道に設置する場合は、オープンカフェ利用者と通行人が交錯しないよう、安全確保のための花壇や柵等を設けて、両者を緩やかに分離することも検討する。

安全を確保するため、オープンカフェの前に植栽プランターを設置（群馬県高崎市 高崎まちなかオープンカフェ）
資料提供：高崎市971-5 オープンカフェ

滞留空間を快適にするための工夫￭ 沿道建物側にオープンカフェを設置する場合、建物内に厨房設備があるため衛生管理が行き届くこと、閉店後に椅子やテーブルを収納可能なこと、荒天でも屋内営業が可能で天候による営業リスクの回避を期待できることから、利用区域に面する沿道建物がレストランやカフェを営業していることが望ましい。

沿道建物の店舗前に設置されたオープンカフェ（大阪府大阪市 グランフロント大阪地区東西通り）
資料提供：大阪市981-5 オープンカフェ￭ 沿道建物にオープンカフェを実施する飲食店がない場合は、オープンカフェと合わせて道路上に店舗を設置するとともに、椅子やテーブルを収納するための収納庫を設置する。

道路上に設置された店舗および収納庫の配置例（東京都新宿区 新宿モア 4 番街）
資料提供：新宿区99

1-5 オープンカフェ￭ 椅子やテーブルは、通りかかった人が座ってみたくなるデザイン性に優れたものが望ましいが、閉店後は店舗に収納する必要があるため、収納時の操作性と耐久性にも配慮する。
￭ パラソルは、日差しや降雨をしのぐために重要であるが、強風等で飛ばされることがないように留意する。
￭ 屋外施設であるため、利用者の快適性を確保する。夏場においては暑さ対策（扇風機の設置など）、冬場においては防寒対策（暖房器具の設置、ひざ掛けの貸し出しなど）を施すことが望ましい。

良好な景観・環境を形成するための工夫￭ オープンカフェで使用する備品などは、活気・魅力ある都市空間を演出する必要があるため、歴史的・文化的背景を踏まえ、地域特性に配慮したデザインを採用する。
￭ 周辺環境と調和した良好な景観を創出するため、パラソルやキャノピーは、地域特性を踏まえるとともに、落ち着いた色彩を採用することが望ましい。

地域内のオープンカフェを周辺環境と調和したデザインで統一（群馬県高崎市 高崎まちなかオープンカフェ）
資料提供：高崎市100

2-1 シェアドスペース

2. 歩車共存空間

エキシビジョン・ロード（イギリス・ロンドン市）

デザインパターン 2-1 シェアドスペース
デザインパターン 2-2 クランク・スラローム・シケイン

歩車共存空間の整備のねらい
中心市街地や観光地において、歩行者に優先権を与える形で自動車と歩行者が共存できる空間を整備することで、人々の交流、新たな価値や活動を創出するとともに、子供から高齢者まで誰もが安全に利用することができる道路空間を創出する。

101

2-1 シェアドスペース

2-1 シェアドスペース
整備前
W=12m

整備後
W=12m

③ 道路附属物・道路占用物の整理（防護柵の撤去、照明・標識類の集約）② 舗装材の高質化④ 無電柱化
① 道路の幾何構造の変更

102

2-1 シェアドスペース

シェアドスペースは、限られた道路幅員の中で、歩道と車道の分離構造を設けず、主に視覚的な操作によって、自動車速度を抑制することで、歩行者と自動車が共存できる環境を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 幅員の狭い道路において、通過交通の多さや速度から、歩行者の安全が脅かされている地区。
￭ 沿道駐車が多く、駐停車車両の死角に起因する交通事故の発生が懸念されている地区。
￭ 歩行者通行量が多い道路において、快適な滞留空間が整備されていない地区。

デザインパターンのポイント￭

歩道と車道の分離構造を設けることなく、自動車の専用意識を緩和するとともに歩行者に優先権を与える形で、自動車と歩行者の共存する安全な通行空間をどのように確保するのか

W=12.0m
3.0
3.0

2.5

0.5

歩道

路
肩

車道

車道

0.5

2.5

路
肩

歩道

W=12.0m
5.0
車道

路肩（歩行空間）

路肩（歩行空間）

総幅員 12ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 沿道の土地利用は、商業系の土地利用であることが望ましい。
￭ 道路空間の魅力向上のために、沿道施設の再整備・利活用、リノベーションを並行して実施することが望ましい。

期待される効果￭ 自動車の走行速度抑制による、対歩行者・自転車事故の減少等、交通安全の促進￭ 駐停車車両の排除による、駐停車車両の死角に起因する交通事故のリスク低減￭ 歩行者通行量の増加による商業関係者を取り巻く環境の改善￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇￭ 自動車利用者の専用意識の緩和（道路空間は多様な利用者のための空間であることの理解促進）1032-1 シェアドスペース

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者に優先権を与えながら歩行者と自動車の安全を確保するため、自動車交通のための空間を削減するとともに、歩行者と自動車が共存できる空間を設ける。
￭ 歩行空間を拡大するにあたり、歩道は整備せず、道路全体を車道として整備した上で、路側帯を歩行空間として位置づける。

104

2-1 シェアドスペース

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通の内、沿道に目的のない通過交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネット
ワーク計画を見直す。

観光バスのすれ違いが困難な幅員構成へと再編するにあたり、観光バス事業者が北向き一方通行の自主規制を実施（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

横断構成の再配分方針￭ 緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間を確保しつつ、自動車交通のための空間を削減する。
￭ 自動車と歩行者を共存させるにあたり、歩行空間と車道の分離構造を設けないことで、自動車の専用意識を緩和
し、自動車交通の走行速度を抑制する。

105

2-1 シェアドスペース

沿道土地利用との調整￭ 賑わい創出のためには、道路空間だけではなく、沿道の土地利用と一体となった空間整備が重要となる。道路空間の整備とあわせて、歩行者交通量増加につながるような沿道のリノベーションを促進する。

補助制度を創設するとともに、修景基準の中で修景イメージを提示（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県

沿道建物の新築・増改築を全て届け出の対象とし、景観形成基準を適用（東京都品川区 旧東海道品川宿）
資料提供：品川区→道路空間と沿道街区との融合に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照
106

2-1 シェアドスペース

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 空間の連続性と歩きやすさを担保するため、歩車道境界に段差が生じない横断構成とする。

歩きやすい単断面を採用し、無秩序な駐停車を抑制するボラードを設置（兵庫県伊丹市 伊丹酒蔵通り）
資料提供：伊丹市￭ 自動車の走行速度を抑制し、安全で快適な歩行空間を確保するため、中央線を消去するとともに、歩車道境界を明確に分離しないことで、自動車空間と歩行空間が一体的な空間となるよう演出する。

歩行空間が広く感じられるよう、中央線を消去するとともに、路側帯の舗装パターンを区画線の内側ににじみ出すように整備（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1072-1 シェアドスペース￭ 当該都市における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、舗装材は、機能性、耐久性、地域性、経済性を考慮した上で、可能な限り高質な舗装材を採用する。
￭ 自動車が歩行者に配慮しながら速度を落として走行することで、歩行者が安心して歩ける空間を創出する上で、
歩車道境界の舗装材の選定が重要である。
￭ 通行車両の特性や交通量、地域性を踏まえ、自然石等の高質な舗装材の使用が困難な場合も、重交通には半たわみ舗装、歩行空間には脱色アスファルト舗装といった空間の質を意識した舗装材を選定する。

歩道部は黒の御影石、車道部はアスファルト舗装を採用（茨城県土浦市 中城通り）
資料提供：土浦市

地場産材を骨材とした洗い出しコンクリート舗装による修景（福井県勝山市 本町通り）
資料提供：勝山市

車道・遊歩道は色の異なる御影石で舗装、境界部はコンクリートのリジン仕上げで修景（東京都目黒区・世田谷区 九品仏川緑道）
資料提供：目黒区108

2-1 シェアドスペース

空間の質の向上にむけたひと工夫￭ 限られた空間の中で歩行空間の有効幅員を確保するため、地上機器や照明柱等は極力民地側や民地境界へ集約する。

路上機器を民地内に設置するとともに、照明柱は沿道の民地境界に合わせて千鳥配置で設置（島根県津和野町 津和野本町・祇園丁通り）
資料提供：津和野町

地上機器は路外設置を基本とし、ポケットパーク内や民地側に設置（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県

坂道部の歩行空間内に設置した植栽マスに施設帯としての役割を持たせ、地上機器、規制標識、案内標識、松を設置（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1092-1 シェアドスペース￭ 車道部が狭く、歩行空間が広く見えるような視覚的効果を生むため、区画線の内側に歩道に準じた舗装材を採用することで、路側帯と車道の間に中間領域的な雰囲気を創出する。

車道部と路側帯を色の異なる石張り舗装とし、路側帯の舗装パターンが車道側ににじみ出すように設置（島根県津和野町 津和野本町・祇園丁通り）
資料提供：津和野町

区画線を白御影とし、グレー2 色と黒御影を配合した路側帯の舗装パターンが車道側へにじみ出すように設置（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1102-1 シェアドスペース

車道部に路側帯の舗装がにじみ出すように設置（山口県防府市 旧山陽道 宮市・国衛地区）
資料提供：防府市

車道中央部のみ石張り舗装とすることでイメージ狭さくを喚起（岩手県平泉町 中尊寺通り）
資料提供：平泉町111

2-1 シェアドスペース￭ 自動車の走行速度を抑制するため、自動車の走行を補助するための区画線を設置しないことも検討する。
￭ 自動車の走行速度を抑制するため、区画線ではなく、排水側溝や舗装パターンの変化によって歩車道境界を明示する方法もある。

排水用のグレーチングにより歩車道境界を明示（大分県別府市 鉄輪温泉いでゆ坂）￭ 自動車の走行速度を抑制するため、特に交差点や人の出入りが多い箇所等にハンプを設置する方法もある。自動車の円滑な走行と安全確保のバランスを考慮しながら、景観にも配慮したハンプの仕様を検討する。

交差点部における石張り舗装によるイメージハンプの設置（山口県防府市 旧山陽道 宮市・国衛地区）
資料提供：防府市112

周囲と調和したピンコロ舗装によるハンプの設置（福島県白河市 門前通り）
資料提供：白河市

2-1 シェアドスペース￭ 自動車の走行速度を抑制するため、交差点部の舗装パターンを変更する方法もある。

交差点部に網代貼り（フィッシュボーン）を採用（島根県津和野町 津和野本町・祇園丁通り）
資料提供：津和野町

交差点部や人の出入りがある箇所では、他の区間と差別化を図るため、車道部にも石畳舗装を設置（東京都品川区 旧東海道品川宿）
資料提供：品川区113

2-1 シェアドスペース

自動車の速度抑制を図るため、交差点部手前の車道に歩道と同様の舗装パターンを採用（愛知県豊田市 桜町本通り）
資料提供：豊田市￭ 交通処理能力と安全性を向上させるため、交通量や沿道の土地利用等の条件が許す場合には、交差点部でラウ
ンドアバウトを導入する方法もある。

交差点のラウンドアバウト（イギリス ロンドン市 エキシビジョンロード）
出典：Better-Streets-Review-1st-Draft-46-53

交差点部をラウンドアバウトにすることで自動車の動線を歩行者と輻輳しないよう誘導（イギリス ロンドン市 エキシビジョンロード）
出典：Better-Streets-Review-1st-Draft-46-53

114

2-1 シェアドスペース￭ 安全性向上のため、交差点部では必要に応じて、ボラードの設置を検討する。

交差点部では自動車による巻き込み防止と歩行者の安全確保のため、ボラードを設置（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県￭ 視覚障がい者の安全で快適な歩行空間を確保するため、誘導線や誘導ブロックを設置する場合には、周囲の舗装材に配慮したものを選定する。

側溝に沿って色彩に配慮した誘導ブロックを設置（イギリス ロンドン市 エキシビジョンロード）
出典：Exhibition Road Corduroy Delineator1152-1 シェアドスペース￭ 坂道部では、沿道施設の利用者と通行人、双方の安全と動きやすさを確保するため、沿道側に階段と平場を組み合わせ、坂道と階段の２パターンの動線を確保する。

坂道部で歩行者が凍結時に転倒するのを防ぐため、沿道施設へのアクセスも考慮しながら、沿道側に階段と平場を組み合わせた動線を確保（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1162-1 シェアドスペース

公共交通等の利便性を向上させるための工夫
空間の質の向上にむけたひと工夫￭ 公共交通利用者の乗降時における利便性を向上させるため、バス停留所付近は歩道部分をマウントアップ構造とすることを検討する。

公共交通の乗降時における利便性向上のため、バス停に 10cm の段差を設置（イギリス ロンドン市 エキシビジョンロード）
出典：Better-Streets-Review-1st-Draft-46-53

117

2-1 シェアドスペース

使い勝手を高めるための工夫￭ 地下埋設物の維持管理に係る手間や、掘り返しによる舗装面の乱れを抑えるため、地域特性や交通条件を考慮しながら、車道部、路側帯部の舗装材、舗装パターンを検討する。

出雲大社の表参道にふさわしい空間とするため、車道部は大判サイズの御影石を縦方向に敷き、路側帯部は小ピースの石材を横方向に敷設（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1182-1 シェアドスペース

車道部は脱色アスファルトによる地面風の舗装、区画線は白御影、歩道部は緑御影の石張り舗装を採用（山口県防府市 旧山陽道 宮市・国衛地区）
資料提供：防府市

歩道部に設置された埋設管の掘り返しによる美観劣化を防止するため、歩道部はアスファルト舗装とし、車道部に石張り舗装を採用（岩手県平泉町 中尊寺通り）
資料提供：平泉町1192-1 シェアドスペース￭ 舗装材の破損を抑制するため、自動車交通量（重交通）によって車道部の舗石のサイズや舗装材を決定する。

車両通行による破損を防止するため、ずれ止め用の強化プラスチック製スペーサーを石材の角に入るとともに、アスファルトパウダーを混入した特殊な材料の敷砂・目地砂を用いて、インターロッキング舗装工を御影石に応用した乾式工法を採用（島根県津和野町 津和野本町・祇園丁通り）
資料提供：津和野町

観光地につき大型バスの通行が多いため、維持管理に配慮したコンクリート舗装（半たわみ舗装）を採用（島根県松江市 玉造温泉地区道路）
資料提供：松江市

大型車の通行にも耐えられるインジェクト工法（基盤となる舗装と御影石の間に砕石を敷き、その間隙に衝撃吸収性と接着性に優れた材料を注入する工法）を用いた石畳舗装（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1202-1 シェアドスペース￭

舗装材の維持管理に係る手間やコストも考慮しながら、修復や掘り返しにより舗装面が不均一となることを抑制するため、交差点部のように車両が転回するような箇所は、舗装材がズレにくい舗装パターンを採用する。

交差点部は車両の転回を考慮し、舗石がずれにくい「矢筈」の舗装パターンを採用（島根県津和野町 津和野本町・祇園丁通り）
資料提供：津和野町

交差点部は車両の転回を考慮し、舗石がずれにくい「矢筈」の舗装パターンを採用

大型車両のタイヤの回転方向と同調しないように
縦向きの石を横目地で並べた舗装パターン（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1212-1 シェアドスペース

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、良好な空間を創出するために、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和する統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

照明柱、信号機、車止め、バスシェルター等、ストリートファニチャーは全て、歴史性を考慮して鉄製を基本としたオリジナルデザインを採用
記念写真の際に邪魔をしないよう、景観的な配慮から縦型の信号機を採用（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1222-1 シェアドスペース￭ 良好な空間を演出するため、植樹の設置を検討する。
￭ その際には、動線や見通しを遮ることなく、緑陰形成や景観向上など期待される機能を十分に発揮することができるよう、植え付け後の成長や確保できる植栽基盤、剪定による目標樹形の管理を考慮した上で、当該空間や地域の特性に見合った樹種を選定し、植樹する。
￭ 現在ある樹木については、上述の内容に留意しつつ、できる限り保全を行うよう努める。

植栽マス内の客土は全て入れ替え、内部に空気パイプを導入し、オリジナルの連結型大型グレーチングを用いて植栽マスを拡大
神門通りのシンボルとなる松並木を残したまま整備するため、松の保全（樹勢回復）対策を実施（島根県出雲市 神門通り）
資料提供：島根県1232-2 クランク・スラローム・シケイン

2-2 クランク・スラローム・シケイン
整備前
W=12m

整備後
W=12m

⑭ 道路緑化

④ 無電柱化

② 舗装材の高質化① 道路の幾何構造の変更⑫ 荷捌き・物流スペースの確保

124

2-2 クランク・スラローム・シケイン

クランク・スラローム・シケインは、屈曲や蛇行等の車道平面線形を物理的・視覚的に採用し、自動車速度を抑制することで、歩行者と自動車が共存できる環境を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 幅員の狭い道路において、通過交通の多さや速度から、歩行者の安全が脅かされている地区。
￭ 沿道駐車が多く、駐停車車両の死角に起因する交通事故の発生が懸念されている地区。

デザインパターンのポイント￭ 車道平面線形により自動車の走行速度を抑制し、歩行者に優先権を与える形で、自動車と歩行者の共存する安全な通行空間をどのように確保するのか

2.5

0.5

歩道

路
肩

W=12.0m
3.0
3.0
車道

車道

0.5

2.5

路
肩

歩道

W=12.0m
5.0
車道

総幅員 12ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 沿道の土地利用が主として住居系であるような生活道路が望ましいが、通過交通がそれほど多くなければ商店街等の商業系エリアでの採用も可能である。

期待される効果￭ 自動車の走行速度抑制による、対歩行者・自転車事故の減少等、交通安全の促進￭ 駐停車車両の排除による、駐停車車両の死角に起因する交通事故のリスク低減

1252-2 クランク・スラローム・シケイン

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者に優先権を与えた空間を確保するため、自動車交通の速度抑制を促す車道平面線形（車の通路を不連続にする、幅員を狭くするなど）を採用し、自動車と歩行者が共存する空間へ再配分する。

126

2-2 クランク・スラローム・シケイン

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通の内、沿道に目的のない自動車交通は他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
￭ 地域全体の円滑な交通処理を確保するため、周辺の交通状況等を考慮した上で、自動車交通の流入抑制策を検討する。

道路空間再編と併せて地域全体の面的な交通施策を展開（山口県防府市 旧山陽道 宮市・松崎地区）
資料提供：防府市￭ 流入交通量を抑制するため、スラロームの起終点の交差点においては、車線構成の変更を検討する。

信号処理や路面標示の変更により、通過交通の進入を抑制（山口県防府市 旧山陽道 宮市・松崎地区）
資料提供：防府市→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

127

2-2 クランク・スラローム・シケイン

横断構成の再配分方針￭ 自動車と歩行者が共存する空間とするため、不要な自動車交通を締め出すとともに、自動車交通の走行速度を抑制する車道平面線形を採用する。

社会実験の結果を踏まえた、スラローム導入に伴う横断構成の検討（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市1282-2 クランク・スラローム・シケイン

沿道土地利用との調整￭ 賑わい創出のためには、道路空間だけではなく、沿道の土地利用と一体となった空間整備が重要となる。道路空間の整備とあわせて、歩行者交通量増加につながるような沿道のリノベーションを促進する。

自主的なまちづくりに関する協定とデザインガイドラインの締結による壁面カラーの修景等を実施（外装仕上げ例）（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市

突出し看板のデザイン統一（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市→道路空間と沿道街区との融合に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引
き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照
129

2-2 クランク・スラローム・シケイン

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 空間の連続性と歩きやすさを担保するため、歩車道境界に段差の生じない横断構成とする。

全面フラットかつ北側（史跡）の歩行空間を広く確保することにより、広場のような空間を創出（山口県防府市 旧山陽道 松崎地区）
資料提供：防府市

1302-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 当該都市における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、舗装材は、機能性、耐久性、地域性、経済性を考慮の上、可能な限り高質な舗装材を採用する。

歩道舗装は煉瓦材、車道舗装は脱色アスファルトを採用（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市

歩道舗装は石張り、車道舗装は半たわみ性を採用（山口県防府市 旧山陽道 松崎地区）
資料提供：防府市1312-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 自動車の走行速度抑制のため、交差点部においては、狭窄の設置を検討する。

交差点の前後に速度抑制のための狭窄を設置（山口県防府市 旧山陽道 宮市地区）
資料提供：防府市1322-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 快適な歩行空間を確保するため、歩車道境界を分離するとともに、舗装材の変化によって（車道と歩道が一体的な空間となるように配慮）、歩行者のための道路であると実感できる舗装パターンとする。

歩車道で統一された舗装材とパターンを反復（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区

斜めに引かれたイメージハンプの舗装を歩道部まで連続（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区

舗装パターンの整備計画図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区133

2-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 自動車の走行速度抑制を促すため、休憩施設や樹木を車道に張り出して配置する（クランク）か、緩やかな S 字曲線の道路線形（スラローム）とする。
￭ スラロームの線形は、机上だけで決定するのではなく、一定期間の実運用（例えば、社会実験）の結果を踏まえて決定する。

カラーコーンの仮設置により、車線削減と車道平面線形変更の影響を検証するための社会実験を実施

社会実験の結果を踏まえて蛇行を緩やかに抑えたスラローム形状（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市

社会実験時の道路線形とカラーコーン設置位置（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市

社会実験の結果を受けて決定した道路線形（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市1342-2 クランク・スラローム・シケイン

現地で実際にスラロームを図示する白線を引き、地域住民とともに線形を検討（山口県防府市 旧山陽道 松崎地区）
資料提供：防府市

空間の質の向上にむけたひと工夫￭ 滞留空間を効果的に活用するため、クランクの配置及びスラロームの滞留空間の配置は、沿道の土地利用状況を踏まえることが重要である。

無電柱化に伴う地上機器の設置を踏まえ、車道幅員の削減と併せてクランクを導入（兵庫県神戸市 北野町山本通）
資料提供：神戸市1352-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 設計者と地域住民の間で設計理念の共有を図るため、舗装の施工にあたり、地元住民と一緒にサンプルを確認し、試し張りを実施して歩行性能や仕上がりを確認することも必要に応じて検討する。

サンプルを用いた歩道舗装（左）と車道舗装（右）の検討を実施（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市

歩道舗装の破損状況を地元住民と確認することで、地元商店街では歩道舗装の修復に備え、自主的に修復用ストックを確保し、地元負担により煉瓦の張替えを実施（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市136

2-2 クランク・スラローム・シケイン

滞留空間を快適にするための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 公園のような溜まり空間を創出するため、クランクやスラロームにより突出した歩道空間に植栽やベンチを配置する
方法もある。

スラローム形状で広がった歩道空間を利用して歩道内にベンチを設置（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区137

2-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 広場空間を創出するため、速度抑制につながる交差点形状の歩道空間を活用する方法もある。

整備前

整備後

スラロームの屈曲部を利用して、広場空間を創出（山口県防府市 旧山陽道 松崎地区）
資料提供：防府市1382-2 クランク・スラローム・シケイン

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和する統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

照明柱

ボラード

ゲート
附属物は長期間にわたり風合いを保つことのできる鋳鉄で統一（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市1392-2 クランク・スラローム・シケイン￭ 照明柱や植樹等の立ち上がる景観要素は並びを揃えて直線的に配置することで、スラローム車道に対峙し、落ち着いた秩序のある空間構成とすることができる。

ボラードや照明柱など附属物の並びを直線的に揃えて配置（愛媛県松山市 松山ロープウェイ通り）
資料提供：松山市￭ 良好な空間を演出するため、植樹の設置を検討する。
￭ その際には、動線や見通しを遮ることなく、緑陰形成や景観向上など期待される機能を十分に発揮することができるよう、植え付け後の成長や確保できる植栽基盤、剪定による目標樹形の管理を考慮した上で、当該空間や地域の特性に見合った樹種を選定し、植樹する。
￭ 現在ある樹木については、上述の内容に留意しつつ、できる限り保全を行うよう努める。

140

3-1 センターリザベーション

3. 公共交通空間

リベルテ広場通り（フランス・リヨン市）

デザインパターン 3-1 センターリザベーション
デザインパターン 3-2 サイドリザベーション
デザインパターン 3-3 トランジットモール

公共交通空間の整備のねらい
コンパクトな市街地構造の実現、人と環境にやさしい交通体系の形成などを目指す地域において、路面公共交通（バス、BRT、LRT 等）の導入による交通環境の改善を図ることにより、自動車だけに頼らないモビリティ社会を実現する。

141

3-1 センターリザベーション

3-1 センターリザベーション（公共交通通行空間の中央帯側配置パターン）
整備前
W=30m

整備後
W=30m

⑪ 自転車走行環境の整理⑩ 公共交通結節点の整理① 道路の幾何構造の変更

142

3-1 センターリザベーション

センターリザベーション（公共交通通行空間の中央帯側配置パターン）は、道路内において公共
交通通行空間を導入・再編するにあたり、公共交通通行空間を中央帯側に配置することで、自動車交通への影響を最小限に抑えるためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 地域の過度な自動車依存により、慢性的な交通渋滞が発生し、交通環境が悪化している地区。
￭ 自動車がないと移動ができない交通弱者（子供、高齢者）も含め、全ての道路利用者にとって安全で快適な歩行空間・滞留空間が確保されていない地区。
￭ 中心市街地の道路空間において、通過交通が多いため、沿道施設の利用者が減少するとともに、道路を歩く人、滞留する人が減少し、地域の魅力・活力が失われている地区。

デザインパターンのポイント￭ 自動車及び自転車の快適な走行空間を確保しつつ、公共交通専用空間を確保し、歩行者にとって快適な歩行空間をどのように確保するのか￭ 公共交通専用空間を確保した際に、円滑な道路交通をどのように確保するのか
5.0

2.5

3.25

3.25

W=30.0m
2.0

3.25

3.25

2.5

5.0

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

5.75

2.0

3.25

0.5

W=30.0m
7.0

0.5

3.25

2.0

5.75

歩道

自転車
専用
通行帯

車道

路肩

軌道敷

路肩

車道

自転車
専用
通行帯

歩道

総幅員 30ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 自動車より公共交通を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 公共交通専用レーン導入のための空間の確保（道路拡幅あるいは、幅員構成の見直し）が可能であること。
￭ 地域の骨格軸としての位置づけがなされていることが望ましい。
￭ 公共交通の事業採算性を向上させるため、沿道の土地利用は商業・業務系であることが望ましい。

期待される効果￭ 自動車に依存しない公共交通優先の効率的な交通体系の実現による交通環境の改善￭ 公共交通の利便性向上￭ 交通手段の選択肢の多様化￭ 多様な道路利用者にとって快適な道路空間の創出￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇
1433-1 センターリザベーション

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 公共交通の通行空間を確保するため、自動車交通のための空間を削減し（概ね車道１車線程度）、公共交通の通行空間に再配分する。
5.0

2.5

3.25

3.25

W=30.0m
2.0

3.25

3.25

2.5

5.0

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

5.75

2.0

3.25

0.5

W=30.0m
7.0

0.5

3.25

2.0

5.75

歩道

自転車
専用
通行帯

車道

路肩

軌道敷

路肩

車道

自転車
専用
通行帯

歩道

整備前

整備後

道路空間の再配分による車道の削減と歩道の拡幅（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市144

3-1 センターリザベーション

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
￭ 公共交通全体の利便性向上のため、バスやタクシーといった他の公共交通との調整が必要である。

路線バスとＬＲＴの乗換えを円滑にするため、両者の停留場を一体的に整備（オーストラリア ゴールドコースト市）

鉄道、LRT、バスの結節機能を有するトランジットセンター
パークアンドライド用の駐車場も周辺に整備（フランス ナント市）
資料提供：名古屋市→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

145

3-1 センターリザベーション

横断構成の再配分方針￭ 公共交通の通行空間と停留場を道路中央に確保し、緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間と、自転車走行空間を確保した上で、自動車交通のための空間を削減する。
整備前

整備後

副道

自転車道

歩道拡幅と自転車道のためのスペースを確保するために車線数を削減（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市1463-1 センターリザベーション￭

残った空間を、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、
通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する。

歩行空間と滞留空間が心地よく一体化した道路空間を演出するため、歩道部全体をボードデッキとして整備（アメリカ ポートランド市）
資料提供：名古屋市￭ 車道を１車線にした場合には、緊急車両の追い越しスペースや緊急時の駐車スペースを確保するため、自転車通
行帯や停車帯の空間を活用する。

緊急時の追い越しスペースや駐車スペースとして利用される、歩道部と同様の舗装材を用いた副道（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市1473-1 センターリザベーション

デザインのポイント(設計レベル)
公共交通等の利便性を向上させるための工夫￭ 軌道敷は想定している車両最大幅とセンターポール等の幅員を考慮し、複線の場合には 7.0ｍ程度確保することが望ましい。

500
程度

※1

※2

230 2650 230

230 2650

余裕 車両軸 余裕

余裕 車両軸 余裕

230

7000mm 程度（6720）※1：軌道建設規程第 10 条
※2：国内車両の最大幅￭ 軌道は道路上に導入するため、道路縦断と軌道の縦断は同じ線形となることが望ましい。道路と軌道の線形では基準が異なるため、現況道路の縦断勾配が急勾配の場合には、沿道土地利用と軌道の連続性を考慮した線形とする。

急勾配区間を走る LRT（オーストラリア ゴールドコースト市）￭ 軌道敷下の地下埋設物（軌道縦断方向）は維持管理が困難となるため、移設する。
￭ 安全性と交差点処理能力を確保するため、右折分離信号を導入する。

直進方向の自動車と LRT を同時に通行させることで、現況と同様の交通処理能力を確保（1Φ）
右折交通と公共交通との接触事故を防止するため、右折分離信号を導入（2Φ）

148

3-1 センターリザベーション

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 効率的な排水処理を実施するため、軌道排水は、道路排水の流末と同じように処理する。

軌道敷上の排水は車道排水の流末と同様になるように横断勾配を設定
レール部分の排水は、別途、横断管を設置し、道路排水と同様に処理（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市1493-1 センターリザベーション￭ 安全性、利便性、交差点部の効率的な空間利用を担保するため、原則として交差点の流出側（右折車線の空間を活用）に停留場を千鳥設置する。

空間の効率的な利用に配慮した停留場の設置例

右折車線の空間を利用した停留場部の平面図

150

3-1 センターリザベーション￭ 公共交通の快適な乗降を確保するため、停留場と公共交通車両の出入口の高さは同じとする。

停留場と LRT の高さが同じであるため、車いすの乗降が容易（オーストラリア ゴールドコースト市）

車両からスロープが出てくる BRT 車両（フランス ナント市）

151

3-1 センターリザベーション￭ 急勾配区間に停留場を設置する際には、利用者の安全性を確保するため、ベンチや転落防止柵を設置する。

ベンチや転落防止柵を設置した急勾配区間の停留場（フランス ブレスト市）→その他、多様な交通サービス、交通結節機能の充実に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える
道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

152

3-1 センターリザベーション

道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ 荷捌きによる後続車両への影響が懸念される場合には、当該路線に荷捌きのための沿道アクセススペースを確保するか、交差道路側に集約配置した荷捌き車両駐車スペース、横持運搬、時間制の車両進入規制等の導入を検討する。

イチョウの間のデッドスペースとなるエリアを活用し、荷捌きスペースを設置（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市

副道を兼ねた歩道と同じ舗装の荷捌きスペースを設置（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市1533-1 センターリザベーション

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、架線柱や停留場の上屋、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和する統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

スチールとガラスのシンプルなバス停留場
裏側のスクリーンはポスターボードとなっており、その広告収入で管理費を捻出（フランス ナント市）
資料提供：名古屋市

部分的に軌道敷まで円形の上屋で覆われた停留場（フランス モンペリエ市）

154

3-1 センターリザベーション

軌道敷まで上屋で覆われた停留場（フランス カーン市）

155

3-2 サイドリザベーション

3-2 サイドリザベーション（公共交通通行空間の歩道側配置パターン）
整備前
W=30m

整備後
W=30m

⑩ 公共交通結節点の整理②① 道路の幾何構造の変更⑪ 自転車走行環境の整理

156

3-2 サイドリザベーション

サイドリザベーション（公共交通通行空間の歩道側配置パターン）は、道路内において公共交通通
行空間を導入・再編するにあたり、公共交通通行空間を歩道側に配置することで、公共交通利用者の利便性・安全性を確保するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 地域の過度な自動車依存により、慢性的な交通渋滞が発生し、交通環境が悪化している地区。
￭ 自動車がないと移動ができない交通弱者（子供、高齢者）も含め、全ての道路利用者にとって安全で快適な歩行空間・滞留空間が確保されていない地区。
￭ 中心市街地の道路空間において、通過交通が多いため、沿道施設の利用者が減少するとともに、道路を歩く人、滞留する人が減少し、地域の魅力・活力が失われている地区。
￭ 沿道に利用者の多い拠点施設が立地しているが、施設周辺の歩道が狭いため、快適な歩行や滞留のための道
路空間となっていない地区。

デザインパターンのポイント￭ 自動車及び自転車の快適な走行空間を確保しつつ、公共交通専用空間を確保し、歩行者にとって快適な歩行空間をどのように確保するのか￭ 歩道から公共交通専用空間に直接アクセスで

5.0

2.5

3.25

3.25

W=30.0m
2.0

3.25

3.25

2.5

5.0

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

きるようにした上で、自転車走行空間、停車帯設置のための空間をどのように確保するのか

6.05

2.0

3.2

0.5

W=30.0m
3.25
3.25

0.5

3.2

2.0

歩道

自転車
専用
通行帯

軌道敷

路肩

車道

路肩

軌道敷

自転車
専用
通行帯

デザインパターン採用に必要な措置、条件

車道

総幅員 30ｍの空間再編例￭ 自動車より公共交通を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 公共交通専用レーン導入のための空間の確保（道路拡幅あるいは、幅員構成の見直し）が可能であること。
￭ 交差道路において沿道駐車（荷捌きなど）のための空間を確保できること。
￭ 地域の骨格軸としての位置づけがなされていることが望ましい。
￭ 公共交通の事業採算性を向上させるため、沿道の土地利用は商業・業務系であることが望ましい。

期待される効果￭ 自動車に依存しない公共交通優先の効率的な交通体系の実現による交通環境の改善￭ 停留所のアクセス改善に伴う公共交通の利便性・安全性の向上￭ 歩行者・公共交通を優先とした道路空間の実現￭ 交通手段の選択肢の多様化￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇
157

3-2 サイドリザベーション

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 公共交通の通行空間を確保するため、自動車交通のための空間を削減し（概ね車道１車線程度）、公共交通の通行空間に再配分する。
5.0

2.5

3.25

3.25

W=30.0m
2.0

3.25

3.25

2.5

5.0

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

6.05

2.0

3.2

0.5

W=30.0m
3.25
3.25

0.5

3.2

2.0

歩道

自転車
専用
通行帯

軌道敷

路肩

車道

路肩

軌道敷

自転車
専用
通行帯

車道

JR 熊本駅へ直接アクセス

合同庁舎へ直接アクセス

沿道からのアクセス向上のため、サイドリザベーションを採用（熊本県熊本市 熊本駅城山線）
資料提供：熊本市1583-2 サイドリザベーション

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通
を他の路線へ振り分けるため、道路ネッ
トワーク計画を見直す。
￭ 路側を公共交通専用空間が占めるため、荷捌きは、交差道路側に集約配置
した荷捌き車両駐車スペースで対応する。
￭ 路側を公共交通専用空間が占めるため、他のサービスも含む公共交通全体の利便性向上に向けた、バスやタクシーといった他の公共交通との調整が必要である。
￭ 路側に面して停留場設置のための空間を確保する必要があるため、自転車
ネットワーク計画を見直す。

タクシー・荷捌き車両へ対応するため、交差する路線に代替スペースを設置（北海道札幌市 札幌駅前通：市電ループ化）
資料提供：札幌市

交差道路部のタクシー客待ち・荷捌き場所の様子（北海道札幌市 札幌駅前通：市電ループ化）
資料提供：札幌市→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照
159

3-2 サイドリザベーション

横断構成の再配分方針￭ 公共交通の走行空間と停留場の空間（④）を道路の両側に確保し、自動車交通のための空間（⑤）を削減する。
￭ 残った空間を目的地に向かって歩く人のための空間（①）、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間（②）、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間（③）にゆるやかに区分する。

②

①

④

⑤

④

③

②

道路空間の横断構成イメージ図
資料提供：名古屋市

植樹帯や水辺空間によって空間を緩やかに区分（富山県富山市 富山ライトレール）160

3-2 サイドリザベーション

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 快適な歩行空間を確保するため、停留場を設置した場合にも歩道幅員は最低 2.5ｍ以上を確保する。
￭ 公共交通の利便性向上のためには、停留場と公共交通の車両の出入口の高さを同じとすることが望ましいが、歩道と停留場に高低差が生じるため、階段やスロープの設置を検討する。

停留場と歩道の高さが異なるため、階段とスロープを整備（スペイン バレンシア市）

停留場と歩道を同じ高さに整備（熊本県熊本市 熊本駅城山線）

161

3-2 サイドリザベーション

公共交通等の利便性を高めるための工夫￭ 軌道敷は片側最低 3.2ｍの幅員を確保することが望ましい。
￭ 軌道は道路上に導入するため、道路縦断と軌道の縦断は同じ線形となることが望ましい。道路と軌道の線形では基準が異なるため、現況
道路の縦断勾配が急勾配の場合には、沿道土地利用と軌道の連続性を考慮した線形とする。
￭ 軌道敷下の地下埋設物（軌道縦断方向）は維持管理が困難となる
ため、移設する。
￭ 自転車走行空間を設置する場合、停留場付近では公共交通利用者の滞留空間、自転車の走行空間、
歩行者の歩行空間が存在するた

サイドリザベーション方式を採用したことによる軌道への車両や自転車等の誤進入を防ぐため、注意喚起の看板類を設置（北海道札幌市 札幌駅前通：市電ループ化）
資料提供：札幌市

め、それぞれの利便性、安全性に配慮した空間配分とする。
￭ 十分な歩行空間を確保できない
場合には、自転車歩行者道として整備するか、自転車走行空間のネットワークを見直す。
￭ バス交通があり、そこに公共交通専用空間（LRT を想定）を導入する際には、軌道敷をバスと LRT が走行する空間とするか、バス路線を見直すことが必要となる。

バス専用レーンと自転車通行帯を共用（フランス パリ市）

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 効率的な排水処理を実施するため、軌道排水は、道路排水の流末と同じように処理する。
→その他、多様な交通サービス、交通結節機能の充実に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える
道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

162

3-2 サイドリザベーション

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、架線柱や停留場の上屋、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和する統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

歩道と一体感を持たせた電停のデザイン（北海道札幌市 札幌駅前通：市電ループ化）
資料提供：札幌市

歩道の中央部に設置されたガラスのシンプルな電気バスの停留場（フランス リヨン市）

電子案内の機能がついた BRT の停留場（スペイン マドリード市）

163

3-3 トランジットモール

3-3 トランジットモール
整備前
W=20m

整備後
W=20m

⑭ 道路緑化⑨ 食事施設、購買施設の導入⑥ 座れる場所の整備③ 道路附属物・道路占用物の整理（防護柵の撤去、照明・標識類の集約）① 道路の幾何構造の変更

164

3-3 トランジットモール

トランジットモールは、一般車両の進入を禁止し、公共交通と歩行者のための専用空間を整備することで、公共交通によるアクセスを向上させるとともに、安全かつ快適な歩行環境を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 沿道に利用者の多い拠点施設が立地しているが、施設周辺の歩道が狭いため、快適な歩行や滞留のための道
路空間となっていない地区。
￭ 沿道駐車（荷捌きなど）が、商業活動や歩行者の安全で快適な通行の妨げになっている地区。
￭ 車道部を乱横断する歩行者があり、事故の発生が懸念されている地区。
￭ 自動車がないと移動ができない交通弱者（子供、高齢者）も含め、全ての道路利用者にとって安全で快適な歩行空間・滞留空間が確保されていない地区。

デザインパターンのポイント￭ 公共交通専用空間と歩行者の安全で快適な歩行空間及び滞留空間をどのように確保するのか￭ 歩きやすい道路構造（路面、勾配）を実現し、歩いたり、たたずんだりしたくなる環境をどのように演出するのか
4.5

2.25

W=20.0m
3.25
3.25

2.25

4.5

自転車歩行者道

路肩

車道

路肩

自転車歩行者道

車道

6.5

W=20.0m
7.0

6.5

歩道

車道

歩道

総幅員 20ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より公共交通及び歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 当該道路における自動車通行規制に対する沿道住民、交通管理者等との合意形成が図れること。
￭ 交差道路において沿道駐車（荷捌きなど）のための空間を確保できること。
￭ 道路空間の魅力向上のために、沿道施設の再整備・利活用、リノベーションを並行して実施することが望ましい。

期待される効果￭ 歩行者の快適な通行や滞留行動の促進￭ 歩行者・公共交通を優先とした道路空間の実現￭ 道路空間が自動車交通から解放されることに伴う交通安全の向上￭ 歩行者通行量の増加による商業関係者を取り巻く環境の改善￭ 道路のどこからでも公共交通を利用可能であるため、利用者の利便性、安全性の向上
165

3-3 トランジットモール

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 公共交通の通行空間と歩行者が散策し、たたずみ、休むための空間を確保するため、自動車交通のための空間を廃止し、公共交通空間と歩行空間に再配分する。

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通、自転車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
￭ 公共交通全体としての利便性向上のため、バスやタクシーといった他の公共交通との調整が必要である。
￭ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両を走行させる必要がある場合には、公共交通専用空間を利用させる。
￭ 公共交通の通行空間と停留施設を設置するための空間を確保し、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道
建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

166

3-3 トランジットモール

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ 空間の連続性と歩きやすさを担保するため、歩行空間上は段差が生じない構造とする。
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 歩行者の歩行・滞留の妨げにならないように、横断勾配は 1.5％（道路排水の最小勾配）を基本とし、歩行・滞留の妨げにならない位置に排水施設を配置する。排水施設の新設によるコストアップを抑制するために、可能な限り、現況の排水施設を有効活用する。

歩行者の歩行・滞留の妨げにならない排水施設による境界区分（フランス ストラスブール市）￭ 限られた空間の中で歩行空間の有効幅員を確保するため、照明、植栽、地上機器等は集約配置し、通行空間と滞留空間の区分のための仕掛けとして活用する。

植樹を歩道の中央に並べて設置（フランス モンペリエ市）

167

3-3 トランジットモール￭ 限られた空間の中で歩行空間の有効幅員を確保するため、電線地中化に係る変圧器等の地上施設が必要な場
合は、これを柱に添架する方法もある。

電柱は地中化し、地上機器は照明柱に添架（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市￭ 架線レス型のトラムを導入することで、景観をすっきりさせるとともに、架線を支えるポールが不要となり、歩行者のための空間を確保することができる。

バッテリー式車両を導入した架線レス型のトラム（フランス ボルドー市）

168

3-3 トランジットモール￭ 当該都市における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、舗装材は、機能性（耐久性）、地域性、経済性を考慮の上、可能な限り高質な舗装材を採用する。

景観に配慮するとともに、歩行者中心の道路空間であることを示すため、軌道敷に歩道と同じ舗装材を採用（フランス ストラスブール市）

169

3-3 トランジットモール

歩車道の舗装パターンを一体的に整備し、トランジットモール的な空間を演出した舗装デザイン（富山県富山市 大手モール）
資料提供：富山市170

3-3 トランジットモール

滞留空間を快適にするための工夫￭ 「通る人」と「溜まる人」、夫々の空間をゆるやかに区分しながらも、両者が共存できる空間を確保するため、並木、
街灯、ベンチといった施設を列状に揃えて並べる。

秋の日のバーク通り
並木、ベンチ

歩行者通行空間
ベンチ
軌道敷
ベンチ

フラッグ

歩行者通行空間
施設配置平面図
並木、フラッグ、ベンチを列状に揃えて設置（オーストラリア メルボルン市 バーク通り）
資料提供：メルボルン市1713-3 トランジットモール

公共交通等の利便性を高めるための工夫￭ 空間の連続性と歩きやすさを担保するため、歩道と公共交通専用空間は、段差の生じない横断構成とする。
￭ 歩行者のための空間であると実感できる空間を創出するため、舗装材によって公共交通専用空間と歩道を区別しながらも、全体が一体となった空間を演出する。

路線バス通行部分を舗装パターンで区別（石川県金沢市 金澤表参道）
資料提供：金沢市

歩道と公共交通専用空間の舗装材を区別（ドイツ ベルリン市）

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 公共交通の利便性向上のためには、停留場と公共交通の車両の出入口の高さは同じとすることが望ましいが、歩行者が通行する箇所は段差が生じないように配慮する。

停留場と歩道の高さが異なるため、スロープでつなぎマウントアップ整備（フランス ボルドー市）

停留場と歩道の高さが同じ停留場（フランス オルレアン市）→その他、多様な交通サービス、交通結節機能の充実に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える
道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

172

3-3 トランジットモール

道路の使い勝手を高めるための工夫￭ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両を進入させる場合に備えて、トランジットモール入り口部の車留めには、可動式車留め（例：着脱式ボラード、ライジングボラード、植栽プランター）を採用する。
￭ 当該道路は車両進入が困難であるため、荷捌きについて、荷捌き車両駐車スペースの交差道路側への集約配置、
横持運搬、時間制の車両進入規制等の方策を導入する。

173

3-3 トランジットモール

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和する統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。

統一されたストリートファニチャーデザイン（富山県富山市 大手モール）
資料提供：富山市174

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

4. 自転車走行空間

サイクル・スーパーハイウェイ（イギリス・ロンドン市）

デザインパターン 4-1 自転車道
デザインパターン 4-2 自転車専用通行帯
デザインパターン 4-3 車道混在

自転車走行空間の整備のねらい
コンパクトな市街地構造の実現、人と環境にやさしい交通体系の形成などを目指す地域において、自転車利用環境の整備を通じて地域の交通環境を改善し、自動車だけに頼らないモビリティ社会を実現する。

175

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在
整備前
W=25m

整備後
W=25m

① 道路の幾何構造の変更④ 無電柱化⑪ 自転車走行環境の整理⑪ 自転車走行環境の整理

176

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

自転車道・自転車専用通行帯・車道混在は、自転車走行のための専用空間を設けることで、歩行者の安全を確保しながら、自転車の安全で快適な走行空間を創出するためのパターンである。自動車の交通量や走行速度に応じて、３つの中から最適なパターンを選定する。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 歩行者通行量、及び自転車通行量が多い地区。
￭ 歩行者と自転車が輻輳・交錯し、危険な状態が発生している地区。
￭ 車道上を走行する自転車と自動車の接触が危惧される地区。

デザインパターンのポイント￭ 歩行者の安全を確保しつつ、自転車の安全で快適な通行空間をどのように確保するのか
3.0

1.5

3.25

3.25

W=25.0m
3.0

3.25

3.25

1.5

3.0

歩道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

歩道

3.5

2.0

3.25

3.25

W=25.0m
1.0
3.25

3.25

2.0

3.5

歩道

自転車道

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

自転車道

歩道

総幅員 25ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自転車及び歩行者を自動車より優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる交通規制及び交通運用が採用可能であること。

期待される効果￭ 歩行者と自転車の安全な通行空間の確保による交通安全の促進￭ 快適で利便性の高い自転車走行空間のネットワーク創出による自転車利用者の増加とモビリティの転換

177

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者と自転車が安全かつ円滑に移動できる空間を確保するため、自動車交通のための空間を削減するとともに（概ね車道１車線程度）、歩行者と自転車を分離するための空間へ再編する。

178

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

横断構成の再配分方針￭ 歩行者・自転車の安全と円滑な移動を担保するため、歩行空間と自転車走行空間を分離するとともに、緊急車両
や故障車両が停車した際に側方を通行するための空間を確保した上で、自動車交通のための空間を削減する。
￭ 地域特性、路線の交通状況（自動車の規制速度及び交通量など）や道路状況を踏まえ、「自転車道」、「自転車専用通行帯」、「車道混在（自転車と自動車が車道で混在）」を選定する。

交通状況を踏まえた整備形態の選定の考え方
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン

各整備形態のイメージ
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン

179

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路及び周辺道路を含めた、自転車ネットワーク計画を見直す。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

自転車の幹線ネットワーク事例￭ 海外では、快適な自転車走行空間を創出するために、自転車で都市間を結ぶ幹線ネットワークの構築や住宅地域での自転車の安全性の確保を行っている都市がある。
①コペンハーゲン：サイクル・スーパーハイウェイ￭

デンマークの首都コペンハーゲン都市圏は、自動車の重要な代替手段としての自転車の位置づけを確立するという目標を掲げている。

￭

質の高いサイクル・スーパーハイウェ
イのネットワーク構築により、自転車利用の魅力が増進し、5km を超える
中距離の通勤手段として、自動車の代わりに自転車を選択する人が増えている。

￭

首都圏の地方自治体を高水準のサ
イクリングルートで接続する。

￭

サイクリストに高水準のサービスを提供し、走行環境を改善する革新的な解決策を作り出す。

￭

設計上のポイント・

オレンジをシンボルカラーに採用したトータルデザイン

・路側における足置きの設置

・

空気入れポストの設置

・ITS による信号制御（20km/h 程度で走行すれば信号待ちせずに走行が可能）

サイクル・スーパーハイウェイの自転車ネットワーク計画

180

整備延長 354km（デンマーク コペンハーゲン市）

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

自転車専用の道路（デンマーク コペンハーゲン市 サイクル・スーパーハイウェイ）
出典：Supercykelstier

シンボルカラーのオレンジ色で統一されたルート表示銘板と足置き（デンマーク コペンハーゲン市 サイクル・スーパーハイウェイ）
出典：Supercykelstier

自転車専用のトンネル（デンマーク コペンハーゲン市 サイクル・スーパーハイウェイ）
出典：Supercykelstier

空気入れ等の設備類にもシンボルカラーのオレンジ色を基調とした共通のデザインを採用（デンマーク コペンハーゲン市 サイクル・スーパーハイウェイ）
出典：Supercykelstier181

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在②ロンドン：サイクル・スーパーハイウェイ￭

ロンドン市では、オリンピック開催に向けた都市整備の中で、自転車を「最重要な移動手段」と位置づけ、近距離の移動については公共交通よりも重要な交通手段として位置付ける計画を打ち出している。

￭

通勤手段としての自転車の活用を促進するため、自転車走行空間のネットワークであるサイクル・スーパーハイウ
ェイの整備を進めている。

￭

サイクル・スーパーハイウェイ計画の策定：サイクル・スーパーハイウェイ沿道に立地している企業と協定を締結し、地域ぐるみで自転車通勤を奨励している。

￭

自転車通勤に係る設備の整備を奨励：駐輪場、シャワー等の整備資金を補助している。

￭

自転車利用の促進施策：自転車利用のトレーニング、自転車の備品購入、修理、通勤手当、盗難保障等に対する補助を行っている。

￭

企業利益の増大：自転車通勤の奨励により通勤費用の削減を図っている。

サイクル・スーパーハイウェイの自転車ネットワーク計画（イギリス ロンドン市）
出典：TRANSPORT FOR LONDON

182

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

自転車専用の右折レーンを設置（イギリス ロンドン市 サイクル・スーパーハイウェイ）

バス停留所と歩道の横断部は段差が生じないように処理（イギリス ロンドン市 サイクル・スーパーハイウェイ）

自動車の流入を排除するためのボラードの設置（イギリス ロンドン市 サイクル・スーパーハイウェイ）
出典：Central London Grid

ラウンドアバウト内に設置された自転車専用レーンの例（イギリス ロンドン市 サイクル・スーパーハイウェイ）
出典：Consultation of NSCS(CS6)183

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在③ポートランド：ネイバーフッド・グリーンウェイ￭

自動車の通り抜けを減少させる：ハンプと車止めにより、通過交通の住宅地区内道路への進入を回避する。

￭

自転車と歩行者が接する箇所の安全性を向上させる：道路標示により、自転車を予測するよう注意を促し、交差点と縁石により歩行者の動線をよりシンプルかつ安全にする。

￭

自動車の走行速度を抑制する：ハンプにより、グリーンウェイを走行する自動車の速度を抑制する。

￭

交通量の多い道路を横断しやすくする：自転車がより容易に交差できるように、大通り横断部を改善する。

￭

自転車走行ルートに人々を誘導し、どこへ続いているのかを分かりやすくする：道路標示や標識により、公園やビジネス地区などに続くグリーンウェイの位置を知らせる。

￭

道路に対する注目を集める：自転車と徒歩で出かける人が多いほど、より安全な道路の形成につながる。

ネイバーフッド・グリーンウェイの自転車ネットワーク計画 整備延長 112km（アメリカ ポートランド市）
出典：Portland’s NEIGHBORHOOD GREENWAYS ASSESSMENT REPORT

184

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

自転車利用者のための利便性向上のために案内標識を設置（アメリカ ポートランド市 ネイバーフッド・グリーンウェイ）
出典：Portland’s NEIGHBORHOOD GREENWAYS
ASSESSMENT REPORT

自動車交通量の多い道路では、自転車用の待避場を整備（アメリカ ポートランド市 ネイバーフッド・グリーンウェイ）
出典：Portland’s NEIGHBORHOOD GREENWAYS
ASSESSMENT REPORT

グリーンウェイを走行する自動車の速度を抑制するために、ハンプを設置（アメリカ ポートランド市 ネイバーフッド・グリーンウェイ）
出典：Portland’s NEIGHBORHOOD GREENWAYS
ASSESSMENT REPORT

自動車の制限速度を設けることで、自転車の安全を確保している（アメリカ ポートランド市 ネイバーフッド・グリーンウェイ）
出典：Portland Bureau of Transportation ウェブサイト

185

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

沿道土地利用との調整￭ 自転車利用の利便性向上のため、自転車走行空間の整備に合わせて、シェアサイクル事業や駐輪場を整備す
る方法もある。

植樹帯の空きスペースにシェアサイクルのサイクルポートを設置（群馬県高崎市 高崎まちなかコミュニティサイクル）
資料提供：高崎市

道路幅員により、ラックを斜めに設置（群馬県高崎市 高崎まちなかコミュニティサイクル）
資料提供：高崎市￭ サイクルステーション設置にあたっては「道路法施行令の一部を改正する政令について（平成 18 年 11 月 15 日）」
及び「路上自転車・自動二輪車駐輪場設置指針（平成 18 年 11 月 15 日）」等を参考にする。

占用範囲を示すとともに、ステーションの三方に柵等の構造物を設置（富山県富山市 富山市自転車市民共同利用システム・アヴィレ）
資料提供：富山市186

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

デザインのポイント(設計レベル)
自転車走行空間を快適にするための工夫￭ 自転車道の場合は、快適な自転車の走行空間を確保するため、歩道および車道との境界には縁石（又は柵その他これに類する工作物）を基本とし、分離構造とする。

自転車道では歩道と車道の境界を分離構造とする
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 自転車専用通行帯及び車道混在の場合は、快適な自転車の走行空間を確保するため、歩道と自転車走行空間の境界には縁石（歩道がない場合には区画線）、自転車走行空間と車道の境界には段差が生じない区画線を基本とし、歩道・車道から分離する。

自転車専用通行帯及び車道混在では歩道と自転車走行空間を区画線で分離する
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 舗装や幅員については、「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（H28.7 国土交通省道路局・警察庁交通局）に記載されている内容に準拠する。

187

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 車道、公共交通専用走行空間、自転車走行空間の排水は、効率的に排水するため、道路の横断勾配と分離構造を考慮し、以下の通りとすることが望ましい。また、自転車の快適な走行性を担保するために、円形水路を採用することが望ましい。
・ 自転車専用通行帯：歩道と自転車走行空間の境界に排水施設を設置
・ 自転車道：自転車道と車道の境界に排水施設を設置

円形水路を採用することで、自転車の走行性を向上させる
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン

自転車道における街渠例（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市

188

自転車専用通行帯における街渠例
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在￭ 路面については、自転車の安全で快適な走行を確保するため、滑りにくい構造とする。

滑り止め加工を施したマンホールの蓋

エプロン幅を狭くするために格子の形状を工夫したグレーチング蓋
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン

189

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在￭ 左折車両による自転車の巻き込み事故の防止等、交差点部の処理については「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（H28.7 国土交通省道路局・警察庁交通局）に記載されている内容に準拠する。

交差点に自動車道を直接接続させる場合の道路構造例
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 道路上に駐輪場を設置する際には、自転車の走行を妨げないように、駐輪された自転車が駐輪スペースからはみださないような構造とする。

切り下げ部を極力少なくするため、通路部のみスロープ形状で切り下げ、駐輪場は歩道面と同じ高さで整備（愛知県名古屋市 桜通）
資料提供：中部地方整備局名古屋国道事務所

190

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

公共交通等の利便性を向上するための工夫￭ 公共交通走行空間（LRT、BRT、バスレーン等）がサイドリザベーションで整備される場合には、自転車と公共交通
利用者の交錯を減らし、双方の安全を向上させるため、自転車走行空間を歩道側にシフトさせ、公共交通専用走
行空間と自転車走行空間との間に停留場を設置する。その際に、歩道幅員は最低 2.5ｍ以上確保する。

自転車道に併設された停留所（愛知県名古屋市 桜通）
資料提供：中部地方整備局名古屋国道事務所

停留所設置のイメージ
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 上記の対応が難しい場合は、歩道と自転車走行空間は直線的に整備し、車道側に停留場をテラス型で設置する
か、停留場のある街区に対して、自転車歩行者道として整備することを検討する。

テラス型のバス停留所設置のイメージ
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 公共交通走行空間に LRT が走行する場合には困難であるが、BRT 及びバスが走行する場合には、自転車走行
空間と公共交通走行空間を同一空間とすることを検討する。

自転車占用通行帯とバス専用通行帯が併用している場合の停留場のイメージ
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 歩道と自転車道の高低差は障害者の安全な通行を確保するため 2cm、公共交通専用走行空間と停留場の高低差は利用者の利便性を確保するため、公共交通の出入口の高さを考慮し 30cm 程度とする。
191

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 公共交通の利便性向上のため、停留場と公共交通車両の出入口の高さは同じとすることが望ましいが、歩行者が通行する空間は段差が生じないように配慮する。

停留場と横断歩道部は段差が生じないように設置
出典：安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン￭ 自転車走行の快適性を考えた際、自転車走行空間の線形は直線的であることが望ましく、停留場や沿道アクセス
スペースの確保が必要な場合も、緩やかな曲線で処理する等の配慮が必要となる。

自転車走行の快適性を損なわない程度の S 字曲線とし、バス停留場の幅は車いすが転回するのに必要な幅である 2ｍを確保（愛知県名古屋市 桜通）
資料提供：中部地方整備局名古屋国道事務所

1924-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ 荷捌きによる後続車両への影響が懸念される場合には、当該路線に荷捌きのための沿道アクセススペースを確保
するか、交差道路側に集約配置した荷捌き車両駐車スペース、横持運搬、時間制の車両進入規制等の導入を検討する。

沿道に荷捌きスペースを設置（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市→荷捌きの処理に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」のp.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 自転車利用の利便性向上のため、植樹帯の間などに生じたデッドスペースとなる箇所を活用し、駐輪場を設置する方法もある。

デッドスペースを活用した駐輪場の設置（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市￭ 自転車利用の利便性向上のため、交差点部のデッドスペースとなる箇所を活用し、駐輪場を設置する方法もある。

交差点部のデッドスペースを活用した駐輪場の設置（愛知県名古屋市 桜通）
資料提供：中部地方整備局名古屋国道事務所

1934-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在￭ 歩道上の放置自転車を抑制するために、歩道の有効幅員を確保した上で、ベンチや植栽マスを配置する。

放置自転車を抑制するために、ベンチや植栽マスを配置（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市194

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 良好な空間を演出するため、植樹の設置を検討する。
￭ その際には、動線や見通しを遮ることなく、緑陰形成や景観向上など期待される機能を十分に発揮することができるよう、植え付け後の成長や確保できる植栽基盤、剪定による目標樹形の管理を考慮した上で、当該空間や地域の特性に見合った樹種を選定し、植樹する。
￭ 現在ある樹木については、上述の内容に留意しつつ、できる限り保全を行うよう努める。

開花時期の異なる桜を選定し、中心エリアに向けて、桜前線が進むように配置（愛知県名古屋市 桜通）
資料提供：中部地方整備局名古屋国道事務所

1954-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在￭ 路面標示については、「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」（H28.7 国土交通省道路局・警察庁交通局）に記載されている内容に準拠するが、自動車運転者からの視認性を確保しつつ、景観への配慮も必要であることから、地域性を考慮した色彩や素材を選定する。
￭ ガイドラインでは、“自転車走行空間の路面標示の整備は青系色を基本とするが、景観にも配慮して設定”、“帯状路面表示の幅は、自転車専用通行帯の幅の全部もしくは一部のいずれかを選択できる”としている。
￭ 必ずしも全国均一の着色方法が定められているものではないことから、自転車走行空間の路面標示について、各地で独自の工夫を検討することが重要である。

自転車の安全性や自動車の視認性向上に向けて着色する場合は、「灰桜色・茶色系」を基本とし、景観面や走行時のリズム感に配慮する
着色帯は破線状とし、形状や間隔は“黄金比（1:1.6）”の長方形となるよう考慮し、走行時の快適性に配慮する（石川県金沢市）
出典：金沢自転車通行空間整備ガイドライン【案】

景観に配慮して、一定の視認性が確保でき、なおかつ経済性・施工性においても優れている点から、ベンガラ色を基本としている（京都府京都市）
出典：京のみちデザインマニュアル196

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

景観に配慮が必要な箇所に対して、安全性と景観性を両立した色を採用している（神奈川県藤沢市）
出典：藤沢市自転車走行空間のあり方

197

4-1・2・3 自転車道・自転車専用通行帯・車道混在

景観に配慮し、自転車道に暖かみを感じられる洗出しコンクリート舗装を採用（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市198

5-1 シンボルロード

5. 沿道環境と協調した道路空間

ジュアン・デ・ブルボ通り（スペイン・バルセロナ市）

デザインパターン 5-1 シンボルロード
デザインパターン 5-2 水辺のプロムナード

沿道環境と協調した道路空間の整備のねらい
中心市街地や観光地の拠点性を高め、賑わい向上や地域活性化を目指す地
域において、駅周辺やシンボルロードの整備を契機に都市の顔となる空間を創出
し、都市機能の集積と地域交流の活性化を促進する。
また、道路空間の整備と併せて地域固有の歴史や文化、自然等の地域資源を活用・継承するとともに、河川・公園緑地をはじめとする他施設との連携により、地域全体としての空間デザインの統一性や連続性を確保し、地域の魅力・価値を向上
させる。

199

5-1 シンボルロード

5-1 シンボルロード
整備前
整備前
W=30m

整備後
W=30m

⑭ 道路緑化

⑦ 風雨・日射を緩和する設備の設置⑥ 座れる場所の整備① 道路の幾何構造の変更③ 道路附属物・
道路占用物の整理⑪ 自転車走行環境の整理② 舗装材の高質化

200

5-1 シンボルロード

シンボルロードは、都市の骨格を形成する道路やランドマークを有する道路において、沿道の街並みと一体となった景観を整備することで、都市の顔となる空間を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭

都市計画マスタープラン等の地域の上位計画において「軸」に位置付けられている道路、地域のランドマークに対する主要なアクセス道路、又は地域を代表する地区を通過する道路の沿道地区。

￭

地域の魅力を活かしたシンボル性の高い道路空間の創出が求められている地区。

デザインパターンのポイント￭ 各デザインパターンの組合せによって、当該地区で求められている歩行者の安全で快適な歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか￭ 地域の顔となる道路であることから、ストリートファニチャーは安易に既製品を用いるのではなく、地域の素材・個性を活かしたデザインを採用しながら、トータルデザインされた環境をどのように演出するのか

4.5

2.5

3.25

3.25

W=30.0m
3.0

3.25

3.25

2.5

4.5

自転車歩行者道

路肩

車道

車道

中央分離帯

車道

車道

路肩

自転車歩行者道

単路部
7.0

1.5

3.0

3.0

W=30.0m
3.0
1.0

3.0

1.5

歩道

自転車
専用
通行帯

車道

車道 中央分離帯 車道

車道

自転車
専用
通行帯

交差点部
6.0

1.5

3.0

3.0

W=30.0m
3.0

3.0

3.0

1.5

歩道

自転車
専用
通行帯

車道

車道

車道

車道

車道

自転車
専用
通行帯

総幅員 30ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 道路空間の魅力向上のために、沿道施設の再整備・利活用、リノベーションを並行して実施することが望ましい。

期待される効果￭ 地域の個性を活かした都市の顔となる質の高い空間の創出とそれに伴う市民意識の醸成￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇
201

5-1 シンボルロード

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 自転車の快適な走行空間と歩行者が散策し、たたずみ、休むための空間を拡充するため、自動車交通のための空間を削減し（概ね車道１車線程度）、歩行者空間に再配分する。

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通（特に通過交通）を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。
→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

横断構成の再配分方針￭ 緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間と、自転車走行空間を確保した上で、自動車交通のための空間は削減することを基本に検討する。
￭ 残った空間を、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、
通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する。
￭ 自転車走行空間を他の路線へ振り分けることが可能な場合は、自転車専用空間は確保せず、自転車歩行者道とする。

沿道の土地利用との調整￭ 賑わい創出のためには、道路空間だけでなく、沿道の土地利用と一体となった空間を整備することが重要となる。
道路空間の整備と併せて、歩行者通行量の増加につながるような沿道のリノベーションを促進する。

202

5-1 シンボルロード

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭ シンボルロードにふさわしい、当該地域における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、コスト制約と管理条件が許す範囲において、可能な限り、地域特性を踏まえた高質な舗装材を採用する。
￭ 歩道の構造については、車道部からの排水の進入防止、視覚障がい者による歩車道境界の誤認防止、歩行者の歩きやすさ等を考慮し、
セミフラット構造を基本とする。イベント等による歩道と車道の一体的な利用が想定される区間では、フラット構造にした上で、可動式の車留め（例：着脱式ボラード、ライジングボラード、
植栽プランター）を採用することも検討する。

歩車道の分離にあたり、地場の石材である萩野石のプランターを設置（福島県喜多方市 ふれあい通り）
資料提供：福島県喜多方建設事務所

フラット構造とするため、歩道を下げて段差を解消（福島県喜多方市 ふれあい通り）
資料提供：福島県喜多方建設事務所

2035-1 シンボルロード

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 路肩に歩道に準じた舗装材を採用することで、歩道と車道の間に中間領域的な雰囲気を創出することで、車道部が狭く、歩行空間が広く見える視覚的効果を生むことができる。

第一走行車線が石張り舗装の車道舗装

204

車道側に車道に準じた色の歩道舗装（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市

5-1 シンボルロード

滞留空間を快適にするため工夫￭ 居心地の良い空間を演出するため、並木、街灯、ベンチといった施設を列状に揃えて並べる等の工夫により、「通る人」と「溜まる人」、夫々の空間をゆるやかに区分しながらも、両者が共存できる空間を確保する。

歩行者動線と滞留空間を区分・確保するため、地上施設・樹木等を列状に揃えて設置（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市205

5-1 シンボルロード￭ 使い勝手の良い滞留空間を確保するため、期待するアクティビティに適したタイプのベンチを選定することが重要である。また、植栽マスや防護柵をベンチ代わりとして活用することも可能である。

デザインコンセプトに沿って設置された背もたれ、手すりつきのベンチ

デザインコンセプトに沿って設置された縁台型のベンチ（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市

【凡例】
ベンチ
植栽
ボラード
既存施設

歩行者にとって心地よい空間を創出するため、植栽、座れる場所を数多く配置（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市206

5-1 シンボルロード￭ 快適な歩行空間を確保するため、道路沿いに休憩できるようなポケットパークを配置する。

沿道にポケットパークや休憩場を設け、ベンチや案内板を設置（福島県喜多方市 ふれあい通り）
資料提供：福島県喜多方建設事務所

207

5-1 シンボルロード

公共交通等の利便性を向上するための工夫￭ バス停留所付近は、公共交通利用者が乗降するための空間と歩行者・自転車が通行するための空間を確保する必要があるため、車道幅員と歩道幅員を考慮しながら、両者に十分な空間を確保する。
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ バス停留所付近は、公共交通利用者の乗降時における円滑性を確保するため、歩道をマウントアップ構造とする
ことも検討する。
→その他、多様な交通サービス、交通結節機能の充実に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

208

5-1 シンボルロード

道路空間の使い勝手を高めるための工夫￭ イベント等による歩道部、車道部の一体的な利用が想定される区間は、境界部をフラット構造とするか、歩車道境界の段差を極力小さくする。フラット構造とした場合、無秩序な駐停車を抑制するため、可動式車留め（例：着脱式ボラード、ライジングボラード、植栽プランター）の採用を検討する。

車道舗装との同調に配慮した明るいベージュ系の可動式ボラード（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市

イベント時には、フラット化した歩車道において着脱式のボラードを外すことにより、道路空間を一体的に利用（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市2095-1 シンボルロード

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ イベント等の様々な活動を支援するために、電気設備、給排水設備を整備する。

道路占用許可に基づき植樹帯内に設置された電源設備（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市

イベント時に利用するための収納型水栓（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市

植栽用の散水栓を設置（愛媛県松山市 花園町通り）
資料提供：松山市210

5-1 シンボルロード

イベント利用や植栽管理に配慮した電気設備、給排水設備の配置（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市2115-1 シンボルロード

良好な景観・環境を形成するための工夫
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 沿線に地域のランドマークがある場合には、その眺望を活かした景観（ビスタ景）を形成するため、植樹や照明柱等の配置を工夫する。

地域のランドマークである姫路城をアイストップとしたビスタ景を、舗装や施設配置で演出（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市

首都東京のランドマークである東京駅をアイストップとしたビスタ景を、舗装や施設配置で演出（東京都千代田区 行幸通り）
資料提供：千代田区212

5-1 シンボルロード￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、良好な空間を創出するためには、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、周辺施設と調和す
る統一されたデザイン（形状、色彩、素材）とする。
￭ 地域の顔となる道路であるため、ストリートファニチャーは安易に既製品を用いるのではなく、地域の個性を活かしたデザイン（形状、色彩、素材）を採用するとともに、各種施設のデザインを別個のものとして捉えるのではなく、トータルでデザインする。

シンボル空間にふさわしい各種施設のトータルデザイン（茨城県牛久市 牛久駅前通り）
資料提供：牛久市2135-1 シンボルロード￭ 日中だけではなく、夜間も賑わう空間であるため、シンボルロードにふさわしい夜間景観に配慮した照明施設の配置とする。

ゾーン毎に照度設定や配置を変えた照明計画（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市214

5-1 シンボルロード￭ 良好な空間を演出するため、植樹の設置を検討する。その際には、動線や見通しを遮ることなく、緑陰形成や景観向上など期待される機能を十分に発揮することができるよう、植え付け後の成長や確保できる植栽基盤、剪定による目標樹形の管理を考慮した上で、当該空間や地域の特性に見合った樹種を選定し、植樹する。
￭ 現在ある樹木については、上述の内容に留意しつつ、できる限り保全を行うよう努める。

季節感、姫路らしさを考慮した植樹配置計画（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市

牛久らしい里山の雑木に見られる樹種を選定するとともに、シンボルロードとしての格調を示すためケヤキ並木を整備（茨城県牛久市 牛久駅前通り）
資料提供：牛久市215

5-2 水辺のプロムナード

5-2 水辺のプロムナード
整備前
W=28m

整備後
W=28m

① 道路の幾何構造の変更

216③ 道路附属物・道路占用物の整理（ガードレールの撤去、水面が見えやすい透過性の高い防護柵の採用、歩車道境界のボラードの設置）② 舗装材の高質化

5-2 水辺のプロムナード

水辺のプロムナードは、沿道の水辺と一体となった歩行者空間を整備することで、歩行者が水辺を眺めながら散策・滞留したり、直接水と触れ合ったりすることができる憩いの空間を創出するためのパターンである。
本デザインパターンを適用しうる地区￭ 堀や運河など、かつて存在した都市を象徴するような水辺が、都市化とともに失われていった地区。
￭ 道路に近接して水辺空間が存在しているが、水辺を眺める視点場がない、水と触れ合える場所がない等の理由
により、水辺の存在を感じることができない地区。

デザインパターンのポイント￭ 水辺と一体となった道路の整備により、親水性の高い歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか。

路肩

3.25

0.5 0.5

車道

路 施
肩 設
帯

0.5

3.0

0.5

5.0

路
肩

車道

路
肩

歩道

W=28.0m

0.5 0.5

3.25

1.5

施 路
設 肩
帯

車道

路肩

W=28.0m

5.0

0.5

0.5

歩道

路
肩

路
肩

総幅員 28ｍの空間再編例

デザインパターン採用に必要な措置、条件￭ 当該道路において自動車より歩行者を優先させる道路ネットワーク計画の策定と円滑な交通処理が可能となる
交通規制及び交通運用が採用可能であること。
￭ 沿道に水辺環境が存在する道路であること。
￭ 掘割や用水、河川など、かつて存在していた水辺が、暗渠化・埋め立てによって消失してできた道路であること。

期待される効果￭ 親水性の高い水辺と一体となった質の高い空間の創出とそれに伴う市民意識の醸成￭ 地域の魅力・快適性の向上に伴う来訪者増加による地域活性化、及び地価上昇
217

5-2 水辺のプロムナード

デザインのポイント(計画レベル)
自動車交通への対応方針￭ 歩行者が水辺を感じながら散策し、たたずみ、休むための空間を拡充するため、自動車交通のための空間を削減し（概ね車道１車線程度）、親水性の高い歩行者空間に再配分する。

路肩

218

3.25

0.5 0.5

車道

路 施
肩 設
帯

0.5

3.0

0.5

5.0

路
肩

車道

路
肩

歩道

W=28.0m

W=28.0m

0.5 0.5

3.25

1.5

施 路
設 肩
帯

車道

路肩

5.0

0.5

0.5

歩道

路
肩

路
肩

5-2 水辺のプロムナード

ネットワーク計画の変更￭ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す。

整備前

整備後

2 車線分の自動車交通を地下化することで、地上に生まれた余剰の空間を親水空間として整備（北海道札幌市 創成川通）
出典：良好な道路景観と賑わい創出のための事例集→ネットワーク計画の検討に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.89-127「2-2 空間デザインの検討におけるポイント」を参照

横断構成の再配分方針￭ 快適な歩行空間を創出するため、目的地に向かって歩く人のための空間、水辺を眺めながらブラブラ歩く人のための空間、通行する人や水辺の風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する。
￭ 道路部分に十分な幅員がない場合、河川空間に対して張り出し歩道を整備することで、川沿いを歩行できる空間を創出する方法もある。

219

5-2 水辺のプロムナード

デザインのポイント(設計レベル)
歩行空間を快適にするための工夫￭

空間の連続性と歩きやすさを担保するため、歩行空間上に段差が生じない横断構成とする。

￭

当該都市における歩行空間の核としての位置づけを表現するため、コスト制約と管理条件が許す範囲において、可能な限り高質な舗装材を採用する。

川沿いにフラットな自転車歩行者専用道路を整備（島根県松江市 玉造温泉地区道路）
資料提供：松江市￭

防護柵（車両用防護柵、歩行者自転車用防護柵）は、歩行者の安全確保に効果が期待できるが、景観へ及ぼす影響が大きい。そのため、防護柵の設置に関しては、当該道路の自動車交通量と走行速度を考慮し、設置の必要性を検討する。

￭

防護柵を設置する際には、連続性を意識するとともに、水辺に対する眺望を妨げないよう配慮したデザインを検討する。

滞留空間を快適にするための工夫￭ 水辺を眺めることができる滞留空間を確保するため、水辺に面した護岸に、階段等を活用した休憩施設を設置する。
これらの階段は、大雨等によって、浸水することがない
よう、護岸構造についても工夫する。
高低差の大きい区間では、川の流れを感じながら散策できるよう、二段護岸を整備し、上部の護岸には着座可能なスペースを設置（北海道札幌市 創成川通）
資料提供：札幌市

護岸を階段状にすることで水辺をゆったり眺めることができる空間を創出（島根県松江市 宍道湖夕日スポット）
資料提供：松江国道事務所

220

5-2 水辺のプロムナード

空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 快適な通行空間と滞留空間を確保するため、通行空間と水辺を眺める滞留空間をフットライトや舗装等によって視覚的に分離する方法もある。

フットライトや舗装を用いて通行空間と滞留空間を視覚的に分離（島根県松江市 宍道湖夕日スポット）
資料提供：松江国道事務所→その他、他事業・サービス・施設との連携に関する詳細は、国総研資料第 1009 号「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」の p.59-86「2-1 事業構造におけるポイント」を参照

221

5-2 水辺のプロムナード

良好な景観・環境を形成するための工夫￭ 道路景観の主役は、沿道に展開する街並みや自然風景等の景観であり、歩道上で歩き、楽しむ人々の姿である。
￭ 道路附属物等は、それらを引き立てる景観の脇役であることが「景観に配慮した道路附属物等ガイドライン」（H29.10）に示されている。
￭ そのため、照明柱、看板標識、案内サイン、ボラードなどは、地域性を考慮し、水辺の眺めを阻害しないようなデザイン（形状、色彩、素材）とする。
空間の質の向上に向けたひと工夫￭ 河川施設と一体となった道路空間を創出するため、河川管理者等と調整することが望ましい。

河川の水深を浅くし、親水性を向上させるため、流速を抑制するための導水管を設置（北海道札幌市 創成川通）
出典：良好な道路景観と賑わい創出のための事例集￭ 魅力的な景観を創出するため、水面に光や建物の姿を反射させる方法もある。

水面への反射によって魅力的な空間を創出（左：大阪府大阪市 道頓堀川、右：愛知県名古屋市 堀川）
出典：河川空間のオープン化活用事例集

222まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

参考事例一覧
本デザインガイドの関連資料である「道路空間再編・利用事例集」、及び「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」ベストプラクティス集の掲載事例について、デザインパターンとの対応関係を整理するとともに、本デザインガイドの掲載ページを整理した。デザインパターンの選定、及びデザインの検討にあたり、類似の事例を参考にされたい。
事例集
No.

ベストプラ

所在地

クティス集
No.

道路名

デザインパターン

1

国内1

北海道

札幌市

創成川通

●

2

-

北海道

札幌市

北３条広場

●

3

国内2

北海道

札幌市

札幌駅前通︓地下歩⾏空間

4

-

北海道

札幌市

札幌駅前通︓市電ループ化

5

-

北海道

札幌市

ポロクル

6

-

北海道

旭川市

平和通買物公園

7

-

北海道

江差町

いにしえ街道

▲

8

-

⻘森県

弘前市

上⽩銀町新寺町線

▲
▲

9

-

岩⼿県

平泉町

⽑越寺通りＡ区間

10

-

岩⼿県

平泉町

中尊寺通り

11

-

宮城県

仙台市

あすと⻑町⼤通り線●● ● 43, 44, 45, 47, 49, 219, 220, 222●●

69, 72, 73, 75, 76, 77, 95●●

158, 161●▲▲●

46, 111, 119

▲

▲

▲

-

国内3

宮城県

⼥川町

レンガみち

●

12

-

⼭形県

⼭形市

七⽇町御殿堰

●

13

-

⼭形県

鶴岡市

⼭王通り

14

-

⼭形県

鶴岡市

あつみ温泉・かじか通り周辺地区

15

-

福島県

⽩河市

⾨前通り

16

国内4

福島県

喜多⽅市

ふれあい通り

17

-

茨城県

⽇⽴市

ひたちＢＲＴ（第Ⅰ期区間）

18

-

茨城県

⼟浦市

歴史の⼩径 中城通り

19

-

茨城県

20

-

茨城県

⽜久市

⽜久駅前通り

21

-

茨城県

⿅嶋市

⿅島神宮通り

22

-

群⾺県

⾼崎市

⾼崎まちなかオープンカフェ・コミュニティサイクル

23

-

埼⽟県

川越市

川越⼀番街

24

-

埼⽟県

熊⾕市

星川通り

25

-

埼⽟県

秩⽗市

秩⽗市中央通線（本町・中町）

▲

26

-

千葉県

成⽥市

成⽥⼭表参道

▲

27

-

東京都

千代⽥区

丸の内仲通り

●

28

-

東京都

港区

環状２号（新橋・⻁ノ⾨区間）

▲

29

-

東京都

新宿区

新宿モア4番街

30

-

東京都

品川区

旧東海道品川宿

31

国内5

東京都

32

-

東京都

33

-

東京都

34

国内6

神奈川県

横浜市

⽇本⼤通り

35

-

神奈川県

横浜市

横浜中華街⼤通り

36

-

神奈川県

横浜市

東横フラワー緑道

37

-

新潟県

新潟市

早川堀通り

●

38

-

新潟県

南⿂沼市

三国街道塩沢宿 牧之通り

▲

39

-

富⼭県

富⼭市

富⼭グランドプラザ

40

-

富⼭県

富⼭市

⼤⼿モール︓富⼭市内電⾞環状化

41

-

富⼭県

富⼭市

富⼭市⾃転⾞市⺠共同利⽤システム・アヴィレ

42

-

⽯川県

⾦沢市

⾦澤表参道

43

-

⽯川県

⾦沢市

近江町いちば館（武蔵ヶ辻第四地区）

44

-

⽯川県

⾦沢市

鞍⽉⽤⽔せせらぎ通り

45

-

⽯川県

⾦沢市

⾦沢城お堀通り（橋場・若宮線）

●

46

-

⽯川県

七尾市

御祓川⼤通り

▲

▲ ▲

47

-

⽯川県

輪島市

河井町横地線

▲

▲

48

-

⽯川県

加賀市

⼭中温泉ゆげ街道

▲

49

-

福井県

勝⼭市

本町通り

50

-

⼭梨県

⼭中湖村

⼭中湖⾃転⾞歩⾏者道

51

-

⻑野県

⻑野市

⻑野中央通り（善光寺表参道）

52

-

⻑野県

飯⽥市

りんご並⽊通り

53

-

⻑野県

東御市

海野宿

54

-

静岡県

浜松市

浜松市ギャラリーモール・ソラモ

55

-

静岡県

島⽥市

おび通り

⽯岡市
⼩美⽟市

⽬⿊区
世⽥⾕区
⼤⽥区
三鷹市
調布市

掲載ページ

1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 2-1 2-2 3-1 3-2 3-3 4-1 4-2 4-3 5-1 5-2

45, 46, 52

●
●

63

●

●

●

112

●

●

203, 207●108

⿅島鉄道跡地バス専⽤道

九品仏川緑道●●●●213, 215●●

97, 100, 186

●

●
●

● ●
▲

●

●
▲

59, 64, 73, 74, 95▲●●

95, 99●106, 113●

50, 108●

さかさ川通り133, 137▲

調布保⾕線（調布・三鷹区間）

▲

●

▲

●

●

64

●

46, 47, 48, 53

●

●
▲

●

●

68, 72●160, 170, 174
186

●

●

172

●
●

▲
●

108

●
●

●
● ●
●

50, 58, 59, 61, 63, 206, 209, 210

●
●

●
●

46, 51223

まちなかにおけ道路空間再編のデザインガイド

事例集
No.

ベストプラ

所在地

クティス集
No.

道路名

デザインパターン

●

56

-

愛知県

名古屋市

桜通 ⾃転⾞道

57

-

愛知県

名古屋市

⻑者町ウッドテラス

58

-

愛知県

豊⽥市

桜町本通り

●

59

-

三重県

伊勢市

外宮参道

●

60

-

滋賀県

彦根市

四番町スクエア

61

国内7

京都府

京都市

四条通

62

-

京都府

京都市

花⾒⼩路

63

-

京都府

京都市

御池通まちかど駐輪場

64

国内9

⼤阪府

⼤阪市

御堂筋

●

65

-

⼤阪府

⼤阪市

天王寺⼤和川線

▲

-

国内8

⼤阪府

⼤阪市

グランフロント⼤阪

66

-

⼤阪府

富⽥林市

楠公通り

●

67

-

⼤阪府

⾼⽯市

南海中央線（加茂地区）

▲

68

国内10

兵庫県

神⼾市

旧居留地 明⽯町筋

●

69

-

兵庫県

神⼾市

北野町⼭本通

●

70

-

兵庫県

神⼾市

新開地・聚楽横丁地区

71

-

兵庫県

神⼾市

六甲道駅南地区（六甲道駅南1・2号線）

72

国内11

兵庫県

姫路市

⼤⼿前通り

73

-

兵庫県

伊丹市

伊丹酒蔵通り

▲

74

-

⿃取県

⿃取市

⿃取駅前太平線

●

75

-

⿃取県

⽶⼦市

ほっしょうじ通り

76

国内12

島根県

松江市

宍道湖⼣⽇スポット

77

-

島根県

松江市

⽟造温泉地区道路

●

78

国内13

島根県

出雲市

神⾨通り線

●

79

-

広島県

広島市

⼆葉の⾥地区 区画道路５号線

▲

80

-

広島県

呉市

蔵本通り

●

81

-

⼭⼝県

萩市

今⿂店⾦⾕線

▲

82

-

⼭⼝県

防府市

旧⼭陽道（宮市・国衙地区）

83

国内14

⾹川県

⾼松市

丸⻲町商店街Ａ街区

●

●

84

-

⾹川県

⾼松市

丸⻲町商店街Ｇ街区

●

●

85

-

愛媛県

松⼭市

花園町通り

86

-

愛媛県

松⼭市

松⼭ロープウェイ通り

87

国内15

愛媛県

松⼭市

道後温泉本館周辺広場

88

-

福岡県

北九州市

浅野町線シンボルロード

89

-

福岡県

北九州市

⿊崎駅前線（ふれあい通り）

▲

90

-

⻑崎県

⻑崎市

浦上川線（尾上町・元船町⼯区）

▲

91

-

⻑崎県

⻑崎市

栄上為⽯線

▲

92

国内16

熊本県

熊本市

熊本駅城⼭線

●

93

-

熊本県

⼋代市

⼋代緑の回廊線

94

-

⼤分県

⼤分市

⼤分いこいの道

95

国内17

⼤分県

別府市

鉄輪温泉いでゆ坂等地区内街路

96

-

宮崎県

宮崎市

Ｔ－テラス

97

-

宮崎県

宮崎市

四季ふれあいモール

98

-

宮崎県

都城市

蔵原通線シンボルロード

●

99

-

宮崎県

⻄都市

記紀の道 桜川遊歩道

●

100

-

沖縄県

那覇市

⾸⾥⾦城町特殊街路

-

海外1

アメリカ

-

海外2

フランス

パリ

セーヌ河岸道路

-

海外3

フランス

マルセイユ

ベルジュ埠頭

-

海外4

イギリス

ロンドン

エキシビジョンロード

-

海外5

フランス

リヨン

ラファイエット通り

-

海外6

イギリス

ロンドン

サイクル・スーパーハイウェイ

-

海外7

スペイン

バルセロナ

スーパーブロックプロジェクト

-

海外8

メキシコ

メキシコシティ

レヒーナ回廊

-

海外9

アメリカ

ニューヨークタイムズスクエア

-

海外10

アメリカ

シアトル

190, 192, 193, 195

●

▲

114

▲
●

●

61

●
▲
●

●

●

地区中央東⻄通り他

73, 96, 98

▲

▲
62
135

●

●

46

▲
●

●

●

204, 205, 211, 212, 214, 215

▲

107
70

●

50

● 220, 221
120, 22050, 105, 106, 107, 109, 110, 115,●

116, 118, 120, 121, 122, 123▲
111, 112, 119, 127, 130, 131,●

132, 135, 138
68

●

●

●

●

58, 65, 74, 144, 146, 147, 149,●●

153, 168, 188, 193, 194, 198,
128, 129, 131, 134, 136, 139,

●

140

●
▲
▲

50

▲
●

158, 161

●

●
▲

●

112

●
●

●
●
●
●

サンフランシスコ パークレット

83, 85, 87, 89, 91

●
●

●
● ●

●
●
●

●

182, 183

ベルストリート・パーク

●
●

●
● ●

114, 115, 117●●※現道拡幅、新設、⼜は基盤整備を伴わない事例（参考となるポイントがあるパターンについては▲を記⼊）

224

掲載ページ

1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 2-1 2-2 3-1 3-2 3-3 4-1 4-2 4-3 5-1 5-2

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

Ⅳ 資料編
1. デザインパターンとデザインのポイント一覧￭ デザインのポイント（設計レベル）：Ａ～Ｅは、第Ⅰ章「3-(1)-③ 道路空間デザインにより操作する対象（p.13）」に対応。
￭ 参考事例：○：「地域づくりを支える道路空間再編の手引き（案）」ベストプラクティス集に掲載、■：「道路空間再編・利用事例集」に掲載。

デザインパターン

デザインパターンのポイント
・ 歩行者の快適な歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか・ 歩きやすい道路構造（路面、勾配）を実現し、歩いたり、たたずんだりしたくなる環境
をどのように演出するのか

1-1
歩行者
モール

1．歩行者
優先空間
・ 自動車及び自転車の快適な走行空間を確保しつつ、歩行者の安全で快適な歩行空間をどのように確保するのか

1-2
歩道拡幅

デザインのポイント（計画レベル）
ポイント

参考事例

・ 歩行者が散策し、たたずみ、休憩するた ■平和通買物公園（北海道旭川市）
めの空間を創出するため、自動車交通のための専用空間を廃止し、歩行者空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通、自転車交通を他の路線へ振り分けるため、
道路ネットワーク計画を見直す
・ 歩行者の回遊を促すため、当該道路の歩行者モール化とあわせて、歩行者ネット
ワークを見直す・ 快適な歩行空間を創出するため、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する
・ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両の通行を可能とするため、路上に何も配置しない幅員 2.5ｍ以上の空間を確保する
・ 賑わいを創出するため、多様なイベント利用が可能となるような空間を確保する・ 自転車の快適な走行空間と、歩行者が散 ○四条通
（京都府京都市）
策し、たたずみ、休むための空間を拡充するため、自動車交通のための空間を削減し、歩行者空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネット
ワーク計画を見直す。
・ 緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間と、自転車走行空間を確保した上で、自動車交
通のための空間を削減する
・ 残った空間を、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する

デザインのポイント（設計レベル）
ポイント

参考事例

A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 路面上に段差が生じない幾何構造の採用
・ 横断勾配の緩和
・ 溝の小さい排水側溝の採用
・ 側溝を用いた境界部の表現・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
・ 道路上に設置する施設の集約・整理
・ 柱上トランスの共架
B.滞留空間を快適にするための工夫
・ 道路附属物等の配置による、通る人・溜まる人のための空間の区分
・ 路上で座ることができる場所の確保
・ 見る・見られる関係に配慮したベンチ等の配置■平和通買物公園（北海道旭川市）○レンガみち（宮城県女川町）■中尊寺通り（岩手県平泉市）■新開地・聚楽横丁地区（兵庫県神戸市）■横浜中華街大通り（神奈川県横浜市）■おび通り（静岡県島田市）○九品仏川緑道（東京都目黒区）

D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ 可動式車留めによる車両通行の確保
・ 荷捌きスペースの確保
・ 不陸等に伴う維持管理の軽減に寄与する舗装構成の採用
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 道路附属物等のデザインの統一○レンガみち（宮城県女川町）■黒崎駅前線（福岡県北九州市）○神門通り（島根県出雲市）■長野中央通り（長野県長野市）○九品緑道仏川（東京都目黒区）■ほっしょうじ通り（鳥取県米子市）■おび通り（静岡県島田市）○レンガみち（宮城県女川町）■横浜中華街大通り（神奈川県横浜市）

A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 歩道上に段差が生じない幾何構造の採用
・ 防護柵の設置の要否の精査
・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
・ 歩道舗装に準じた路肩仕上げの採用■花園町通り（愛媛県松山市）■長野中央通り（長野県長野市）■丸の内仲通り（東京都千代田区）■国道 18 号線坂本宿（群馬県安中市）■淀屋橋（大阪府大阪市）

C.公共交通等の利便性を向上させるための工夫
・ 停留所部における十分な歩行空間、及び自転車
走行空間の確保（テラス型バス停の採用等）
・ バス停留所のマウントアップ
・ 舗装パターンによるバス停留所の明示
D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫・ 荷捌きスペースの確保
・ イベントに使いやすいフラットな路面の採用○四条通（京都府京都市）■長野中央通り（長野県長野市）

E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 道路附属物等のデザインの統一
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置■丸の内仲通り（東京都千代田区）■花園町通り（愛媛県松山市）○旧居留明石町筋（兵庫県神戸市）■山王通り（山形県鶴岡市）■長野中央通り（長野県長野市）

225

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインパターン

デザインパターンのポイント
・ 都市の未利用地や隙間空間を活用し、歩行者の快適な歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか・ 空間の領域性を高め、多様な活動が展開できる、居心地の良い空間をどのように演出す
るのか

1-3
まちなか
広場

・ 自動車の走行空間と、歩行者の快適な歩行空間及び滞留空間をどのように確保するのか・ 休憩施設の構造をどのように設置・撤去が容易なものとす
るのか

1．歩行者
優先空間
1-4
パーク
レット

・ 安全で快適な歩行空間を確保しつつ、どのように居心地のよい飲食・休憩のための空間を確保するのか
1-5
オープン
カフェ

デザインのポイント（計画レベル）
ポイント

参考事例

・ まちなかにおける歩行者の休息や、イベ ■富山グランドプラザ（富山県富山市）
ント開催を通じた交流促進のための空間を創出するため、自動車交通のための ■丸亀町商店街 A 街区
（香川県高松市）
専用空間を廃止し、歩行者空間に再配分■北 3 条広場
する（北海道札幌市）
・ 当該道路が分担していた自動車交通、自転車交通を他の路線へ振り分けるため、 ■鳥取駅前太平線（鳥取県鳥取市）
道路ネットワーク計画を見直す
・ 快適な広場空間を確保するため、道路空 ・なんば駅周辺道路空間再編社
会実験
間だけでなく、沿道の建築物や空地、上（大阪府大阪市）
空も含めたトータルでの設計を心掛けるとともに、歩行者の通行に必要な空間の確保に留意する・ 歩行者が賑わいやくつろぎ、ゆとり等を感じることができる、居心地のよい空間を確保する
・ 利用者の安全・安心を確保するため、様々な角度から広場を眺めることができる空間とする・ 歩行者が休むための空間を創出するた ・大宮パークレット（埼玉県さいたま市）
め、自動車交通のための空間を一部削減
し、歩行空間に再配分する
・ パークレットを設置しない区間では、余剰の空間を自動車利用者が沿道施設へアクセスするための短時間の駐停車空間として活用することも可能である
・ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネット
ワーク計画を見直す
・ 滞留空間を確保するため、歩行者が通行するための空間を確保した上で、使用頻度の低い停車帯や外側車線等を、沿道施設で買い物をした人や通行人、風景を眺めながら休む人のための空間に再配分
する
・ 未利用地をパークレットやオープンカ
フェ、まちなか広場として一時的に活用することも有効である
・ 当該道路が分担していた自動車交通を ・久屋大通（愛知県名古屋市）
他の路線へ振り分けるため、道路ネット■新宿モア 4 番街
ワーク計画を見直す（東京都新宿区）
・ 歩行者モール、歩道拡幅、まちなか広場、
パークレット、シンボルロード、水辺の ■丸の内仲通り（東京都千代田区）
プロムナードの各デザインパターンにおいて、十分な歩行空間を確保するとと ■北三条広場（北海道札幌市）
もに、余剰の空間をオープンカフェ設置のための空間として利用する
・ 歩道上にオープンカフェを設置する場
合の設置場所は、歩行者及び自動車の交
通量、沿道店舗との調整などを踏まえ、歩道の車道側か沿道建物側か検討する

デザインのポイント（設計レベル）
ポイント
A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 歩道と広場の段差の解消
・ 歩行者動線に配慮した施設配置
B.滞留空間を快適にするための工夫
・ 段差・勾配を活用した座れる場所の確保
・ 想定する利用形態に応じたベンチの採用
・ 居心地の良い囲まれた空間の確保
・ 想定する利用形態に応じた路面の採用

D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ 可動式車留めによる車両の通行確保
・ 荷捌きスペースの確保
・ 電気設備、給排水設備の設置
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 路上施設類の一体的な整備による景観の整理
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置
・ 民地部分と広場の舗装の統一

参考事例■富山グランドプラザ（富山県富山市）■北 3 条広場（北海道札幌市）○道後温泉本館周辺広場（愛媛県愛媛市）■北 3 条広場（北海道札幌市）■丸の内仲通り（東京都千代田区）○うめきた広場（大阪府大阪市）■花園町通り（愛媛県松山市）
・池袋東グリーン広場（東京都豊島区）■北 3 条広場（北海道札幌市）■北 3 条広場（北海道札幌市）

A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 歩道とパークレットの段差の解消
・ 歩行空間を阻害しない構造・幅員の採用
・ 車道側の安全性を考慮した構造の採用
・ 車両の死角を考慮した施設の配置
・ 排水施設を考慮した構造の採用
・ 防護柵と一体となった境界装置の採用
B.滞留空間を快適にするための工夫
・ 想定する利用形態に適した装置・形状の採用
・ 地域の気候条件に配慮した素材の選定
D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ 可動式施設と固定式施設を分けた構造の採用
・ パークレットに隣接した駐輪場の整備
・ 駐停車スペースの確保
・ 利用形態に応じた施設の配置
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 人目に留まり誘客しやすいデザインの採用

・神戸パークレット（兵庫県神戸市）○パークレット（サンフランシスコ市）
・新宿パークレット（東京都新宿区）

A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 歩行者通行量に応じた通行のための幅員確保
・ 公開空地の利用
・ オープンカフェ利用者と通行人の分離
B.滞留空間を快適にするための工夫
・ 沿道飲食店と近接した配置
・ 設備類の収納庫の設置
・ 操作性や耐久性に配慮したデザインの採用
・ パラソルの強風対策
・ 暑さ対策、寒さ対策の導入
E.良好な景観・環境を確保する工夫
・ 地域特性に配慮したデザインの採用○グランフロント大阪（大阪府大阪市）■高崎まちなかオープンカフェ・コミュ
ニティサイクル（群馬県高崎市）○パークレット（サンフランシスコ市）
・神戸パークレット（兵庫県神戸市）
・神戸パークレット（兵庫県神戸市）○パークレット（サンフランシスコ市）
・大宮パークレット（埼玉県さいたま市）○パークレット（サンフランシスコ市）○グランフロント大阪（大阪府大阪市）■新宿モア 4 番街（東京都新宿区）■高崎まちなかオープンカフェ・コミュ
ニティサイクル（群馬県高崎市）
226

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインパターン

デザインパターンのポイント
・ 歩道と車道の分離構造を設けることなく、自動車の専用意
識を緩和するとともに歩行者に優先権を与える形で、自動車と歩行者の共存する安全な通行空間をどのように確保す
るのか

2-1
シェアド
スペース

2．歩車
共存空間
・ 車道平面線形により自動車の走行速度を抑制し、歩行者に優先権を与える形で、自動車と歩行者の共存する安全な通行空間をどのように確保する
のか

2-2
クランク
スラローム
シケイン

デザインのポイント（計画レベル）
ポイント

参考事例

・ 歩行者に優先権を与えながら歩行者と ○神門通り（島根県出雲市）
自動車の安全を確保するため、自動車交
通のための空間を削減するとともに、歩 ■旧東海道品川宿（東京都品川区）
行者と自動車が共存できる空間を設ける
・ 歩行空間を拡大するにあたり、歩道は整
備せず、道路全体を車道として整備した上で、路側帯を歩行空間として位置づける
・ 当該道路が分担していた自動車交通の内、沿道に目的のない通過交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク
計画を見直す・ 緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間を確保しつつ、自動車交通のための空間を削減する
・ 自動車と歩行者を共存させるにあたり、歩行空間と車道の分離構造を設けないことで、自動車の専用意識を緩和し、自動車交通の走行速度を抑制する
・ 道路空間の整備とあわせて、歩行者交通量増加につながるような沿道のリノベーションを促進する

・ 歩行者に優先権を与えた空間を確保す ■旧山陽道宮市・松崎地区（山口県防府市）
るため、自動車交通の速度抑制を促す車
道平面線形（車の通路を不連続にする、 ■松山ロープウェイ通り（愛媛県松山市）
幅員を狭くするなど）を採用し、自動車と歩行者が共存する空間へ再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通の内、沿道に目的のない自動車交通は他の路線へ振り分けるため、道路ネットワー
ク計画を見直す・ 地域全体の円滑な交通処理を確保する
ため、周辺の交通状況等を考慮した上で、自動車交通の流入抑制策を検討する
・ 流入交通量を抑制するため、スラロームの起終点の交差点においては、車線構成の変更を検討する・ 自動車と歩行者が共存する空間とする
ため、不要な自動車交通を締め出すとともに、自動車交通の走行速度を抑制する
車道平面線形を採用する
・ 道路空間の整備とあわせて、歩行者交通量増加につながるような沿道のリノベーションを促進する

デザインのポイント（設計レベル）
ポイント

参考事例

A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 路面上に段差が生じない幾何構造の採用
・ 自動車の速度を抑制する舗装・路面標示の採用（中央線の削除、路側帯が車道側に滲み出す舗
装パターンの採用、区画線の削除、排水側溝や舗装パターンによる歩車道境界の明示等）
・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
交通状況に応じた耐久性のある舗装材の選定
・ 電力設備の地上機器の民地内への設置
・ 交差点部におけるハンプ、車留めの設置
・ ラウンドアバウトの導入
・ 周囲の舗装に配慮した誘導装置の選定■伊丹酒蔵通り（兵庫県伊丹市）○神門通り（島根県出雲市）■中城通り（茨城県土浦市）■本町通り（福井県勝山市）○九品仏川緑道（東京都目黒区）
・津和野本町・祇園丁通り（島根県津和野町）■旧山陽道宮市・国衛地区（山口県防府市）■中尊寺通り（岩手県平泉町）○鉄輪温泉いでゆ坂（大分県別府市）■門前通り（福島県白河市）■旧東海道品川宿（東京都品川区）■桜町本通り（愛知県豊田市）○エキシビション・ロード（ロンドン）○エキシビション・ロード（ロンドン）

C.公共交通等の利便性を向上させるための工夫
・ バス停留所のマウントアップ
D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ 自動車交通量に応じた車両通行部の舗装材、及び舗装パターンの選定

E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 道路附属物等のデザインの統一
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置
A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 路面上に段差が生じない幾何構造の採用
・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
・ 交差点部でのハンプ・狭窄の設置
・ 歩車道が一体的に感じられる舗装の採用
・ 自動車走行速度を抑制するクランク・スラロー
ムの採用・ 社会実験を踏まえた道路線形の決定
・ 沿道の土地利用を踏まえた滞留空間の配置
・ 舗装材の試し張りの実施
B.滞留空間を快適にするための工夫
・ クランクやスラロームにより突き出した空間
における植栽や座れる場所の配置
・ スラローム形状による交差点部における広場
空間の創出
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 道路附属物等のデザインの統一・ 秩序だった道路附属物等の配置
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置○神門通り（島根県出雲市）■旧山陽道宮市・国衛地区（山口県防府市）■中尊寺通り（岩手県平泉町）
・津和野本町祇園丁通り（島根県津和野町）■玉造温泉地区道路（島根県松江市）○神門通り（島根県出雲市）■旧山陽道宮市・松崎地区（山口県防府市）■松山ロープウェイ通り（愛媛県松山市）■さかさ川通り（東京都大田区）■北野町山本通（兵庫県神戸市）■さかさ川通り（東京都大田区）■旧山陽道宮市・松崎地区（山口県防府市）■松山ロープウェイ通り（愛媛県松山市）

227

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインパターン

デザインパターンのポイント

デザインのポイント（計画レベル）
ポイント

・ 自動車及び自転車の快適な走行空間を確保しつつ、公共交
通専用空間を確保し、歩行者にとって快適な歩行空間をどのように確保するのか
・ 公共交通専用空間を確保した
際に、円滑な道路交通をどのように確保するのか

3-1
センター
リザベー
ション

3．公共交通
空間

3-2
サイド
リザベー
ション

・ 自動車及び自転車の快適な走行空間を確保しつつ、公共交
通専用空間を確保し、歩行者にとって快適な歩行空間をどのように確保するのか・ 歩道から公共交通専用空間に
直接アクセスできるようにした上で、自転車走行空間、停
車帯設置のための空間をどのように確保するのか

参考事例

・ 公共交通の通行空間を確保するため、自動車交通のための空間を削減し、公共交通の空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネット
ワーク計画を見直す
・ 公共交通全体の利便性向上のため、バスやタクシーといった他の公共交通との調整が必要である
・ 公共交通の通行空間と停留場を道路中央に確保し、緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間と、自転車走行空間を確保した上で、自動車交通のための空間を削減する
・ 残った空間を目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する・ 車道を１車線にした場合には、緊急車両の追い越しスペースや緊急時の駐車ス
ペースを確保するため、自転車通行帯や停車帯の空間を活用する■花園町通り（愛媛県松山市）
・ゴールドコースト市（オーストラリア）
・ナント市（フランス）
・ポートランド市（アメリカ）

・ 公共交通の通行空間を確保するため、自動車交通のための空間を削減し、公共交通の通行空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネット
ワーク計画を見直す・ 荷捌きは、交差道路側に集約配置した荷捌き車両駐車スペースで対応する・ 他のサービスも含む公共交通全体の利便性向上に向けた、バスやタクシーといった他の公共交通との調整が必要である・ 路側に面して停留場設置のための空間を確保する必要があるため、自転車ネットワーク計画を見直す
・ 公共交通の通行空間と停留場を道路の両側に確保し、自動車交通のための空間を削減する
・ 残った空間を目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する○熊本駅城山線（熊本県熊本市）■札幌駅前通市電ループ化（北海道札幌市）
・富山ライトレール（富山県富山市）

デザインのポイント（設計レベル）
ポイント

参考事例

C.公共交通等の利便性を向上するための工夫
・車両や施設の幅を考慮した軌道敷の幅員設定
・ 沿道土地利用と軌道の連続性を考慮した縦断
線形の設定
・ 軌道敷下の地下埋設物の移設
・ 右折分離信号の導入
・ 軌道敷と車道の排水流末の兼用
・ 交差点部における停留所の千鳥配置
・ 公共交通の専用信号の導入
・ 停留所と公共交通車両の床高さの調整
・ 勾配部の停留所における転落防止柵等の設置
D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ 駐停車スペースの確保（デッドスペースの活用）
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 洗練かつ統一された道路附属物等のデザイン

・ゴールドコースト市（オーストラリア）■花園町通り（愛媛県松山市）
・ナント市（フランス）
・ブレスト市（フランス）

A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 歩行者通行量に応じた通行のための幅員確保
・ 停留所と公共交通車両の床高さの調整
C.公共交通等の利便性を向上するための工夫
・ 軌道敷の幅員設定
・ 沿道土地利用と軌道の連続性を考慮した縦断
線形の設定
・ 軌道敷下の地下埋設物の移設
・ 自転車走行空間の確保、自転車ネットワークの見直し
・ 軌道敷への自転車進入防止のための注意喚起の標示
・ 軌道敷と車道の排水流末の兼用

・バレンシア市（スペイン）○熊本駅城山線（熊本県熊本市）

E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 周辺施設と調和する停留所のデザイン
・ 洗練かつ統一された道路附属物等のデザイン■札幌駅前通市電ループ化（北海道札幌市）
・リヨン（フランス）・マドリード（スペイン）■花園町通り（愛媛県松山市）

・ナント市（フランス）
・モンペリエ市（フランス）
・カーン市（フランス）■札幌駅前通市電ループ化（北海道札幌市）
・パリ市（フランス）

228

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインパターン

デザインパターンのポイント
・ 公共交通専用空間と歩行者の安全で快適な歩行空間及び滞留空間をどのように確保するのか・ 歩きやすい道路構造（路面、勾配）を実現し、歩いたり、たたずんだりしたくなる環境
をどのように演出するのか

3-3
3．公共交通トランジット空間
モール

・ 歩行者の安全を確保しつつ、自転車の安全で快適な通行空間をどのように確保するのか

4．自転車
走行空間

4-1
自転車道
4-2
自転車専用
通行帯
4-3
車道混在

デザインのポイント（計画レベル）
ポイント
・公共交通の通行空間と歩行者が散策し、たたずみ、休むための空間を確保するため、自動車交通のための空間を廃止し、公共交通空間と歩行空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通、自転車交通を他の路線へ振り分けるため、
道路ネットワーク計画を見直す
・ 公共交通全体としての利便性向上のため、バスやタクシーといった他の公共交通との調整が必要である
・ 管理車両、緊急車両、荷捌き車両を走行させる必要がある場合には、公共交通専用空間を利用させる
・ 公共交通の通行空間と停留施設を設置するための空間を確保し、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗
きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する

参考事例

デザインのポイント（設計レベル）
ポイント
A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 路面上に段差が生じない幾何構造の採用
・ 横断勾配の緩和
・ 既存排水施設の有効活用
・ 道路附属物等の集約配置
・ 柱上トランスの共架
・ 架線レストラムの導入
・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
B.滞留空間を快適にするための工夫
・ 道路附属物等の配置による、通る人・溜まる人のための空間の区分
C.公共交通等の利便性を向上するための工夫
・ 舗装材による公共交通専用空間と歩道の区別、
及び一体化
・ 停留所と公共交通車両の床高さの調整

D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫・ 荷捌きスペースの確保
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 洗練かつ統一された道路附属物等のデザイン
・ 歩行者と自転車が安全かつ円滑に移動 ・サイクル・スーパーハイウェイ A.自転車走行空間を快適にするための工夫・ 縁石等による歩道・車道との構造的な分離（自（コペンハーゲン市）
できる空間を確保するため、自動車交通
転車道の場合）のための空間を削減するとともに、歩行 ○サイクル・スーパーハイウェイ・ 縁石又は区画線による歩行空間との分離、及び者と自転車を分離するための空間へ再（ロンドン市）区画線による車道との分離（自転車専用通行帯
編する
・ネイバーフッド・グリーンウェイ
及び車道混在の場合）
・ 歩行空間と自転車走行空間を分離する（ポートランド市）
とともに、緊急車両や故障車両が停車し ■ 高 崎 ま ち な か オ ー プ ン カ フ ・ 横断勾配と分離構造に応じた排水施設の配置
・ 円形水路の採用た際に側方を通行するための空間を確ェ・コミュニティサイクル
・ 滑りにくい舗装・路面施設の採用保した上で、自動車交通のための空間を（群馬県高崎市）
削減する■富山市自転車市民共同利用シ ・ 左折車両による自転車の巻き込み事故を防止する構造・ 地域特性、路線の交通状況（自動車の規
ステム・アヴィレ・ 自転車がはみ出ない駐輪スペースの構造
制速度及び交通量など）や道路状況を踏（富山県富山市）
まえ、「自転車道」、「自転車専用通行帯」、
C.公共交通等の利便性を向上するための工夫「車道混在（自転車と自動車が車道で混・ 停留所部における公共交通走行空間と自転車在）」を選定する
走行空間の配置
・ 当該道路及び周辺道路を含めた、自転車・ 停留所と横断歩道部のマウントアップ
ネットワーク計画を見直す
D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ 自転車走行空間の整備に合わせて、シェ・ 荷捌きスペースの確保
アサイクル事業や駐輪場を整備する方
・ 自転車駐輪場の設置（デッドスペースの活用）
法もある
・ ベンチ・植栽マス等による放置自転車の抑制
E 良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置
・ 地域性に配慮した路面標示の色彩の採用

参考事例
・ストラスブール市（フランス）
・モンペリエ市（フランス）■花園町通り（愛媛県松山市）
・ボルドー市（フランス）■大手モール・富山市内電車環状化（富山県富山市）

・メルボルン市（オーストラリア）■金澤表参道（石川県金沢市）
・ベルリン市（ドイツ）・ボルドー市（フランス）
・オルレアン市（フランス）■大手モール・富山市内電車環状化（富山県富山市）■花園町通り（愛媛県松山市）■桜通・自転車道（愛知県名古屋市）■桜通・自転車道（愛知県名古屋市）■花園町通り（愛媛県松山市）■桜通・自転車道（愛知県名古屋市）■桜通・自転車道（愛知県名古屋市）
・金沢自転車通行空間整備ガイドライン（石川県金沢市）
・京のみちデザインマニュアル（京都府京都市）・藤沢市自転車走行空間のあり方（神奈川県藤沢市）■花園町通り（愛媛県松山市）

229

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

デザインパターン

5-1
シンボル
ロード

デザインパターンのポイント
・ 各デザインパターンの組合せ
によって、当該地区で求められている歩行者の安全で快適な歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか・ 地域の顔となる道路であることから、ストリートファニチ
ャーは安易に既製品を用いるのではなく、地域の素材・個性を活かしたデザインを採用しながら、トータルデザイン
された環境をどのように演出するのか

5．沿道環境と協調した
道路空間

・ 水辺と一体となった道路の整備により、親水性の高い歩行空間と滞留空間をどのように確保するのか

5-2
水辺の
プロム
ナード

デザインのポイント（計画レベル）
ポイント

参考事例

・ 自転車の快適な走行空間と歩行者が散策し、たたずみ、休むための空間を拡充するため、自動車交通のための空間を削減し、歩行者空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通（特に通過交通）を他の路線へ振り分けるため、道路ネットワーク計画を見直す
・ 緊急車両や故障車両が停車した際に側方を自動車が通行するための空間と、自転車走行空間を確保した上で、自動車交
通のための空間は削減することを基本に検討する・ 残った空間を、目的地に向かって歩く人のための空間、沿道建物を覗きながらそぞろ歩きする人のための空間、通行人や風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区分する
・ 自転車走行空間を他の路線へ振り分けることが可能な場合は、自転車専用空間は確保せず、自転車歩行者道とする
・ 道路空間の整備と併せて、歩行者通行量の増加につながるような沿道のリノベーションを促進する
・ 歩行者が水辺を感じながら散策し、たた ○創成川通（北海道札幌市）
ずみ、休むための空間を拡充するため、自動車交通のための空間を削減し、親水性の高い歩行者空間に再配分する
・ 当該道路が分担していた自動車交通を他の路線へ振り分けるため、道路ネット
ワーク計画を見直す
・ 快適な歩行空間を創出するため、目的地に向かって歩く人のための空間、水辺を眺めながらブラブラ歩く人のための空間、通行する人や水辺の風景を眺めながら休む人のための空間にゆるやかに区
分する・ 道路部分に十分な幅員がない場合、河川空間に対して張り出し歩道を整備することで、川沿いを歩行できる空間を創出する方法もあるデザインのポイント（設計レベル）
ポイント
A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
・ セミフラット構造、又は可動式の車止め等を組み合わせたフラット構造の採用
・ 歩道舗装に準じた路肩仕上げの採用
B 滞留空間を快適にするための工夫
・ 道路附属物等の配置による、通る人・溜まる人のための空間の区分
・ 想定する利用形態に応じたベンチの採用
・ ポケットパークの設置
C.公共交通等の利便性を向上するための工夫
・ 停留所部における十分な歩行空間、及び自転車
走行空間の確保・ 停留所と横断歩道部のマウントアップ
D.道路空間の使い勝手を高めるための工夫
・ イベント利用が想定される区間におけるフラット構造の採用、及び可動式車留めの設置
・ 電気設備、給排水設備の設置
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ ランドマークに対するビスタ景を強調する植樹や道路附属物等の配置
・ 洗練かつ統一された道路附属物等のデザイン
・ 夜間景観の演出
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置
A.歩行空間を快適にするための工夫
・ 歩行空間上に段差が生じない幾何構造の採用
・ 条件に応じた高質な舗装材の選定
・ 防護柵・転落防止柵を設置する必要性の精査

B.滞留空間を快適にするための工夫
・ 水辺を眺められる視点場への滞留空間の設置
・ 滞留空間としても機能する護岸形状の採用
・ 通行空間と滞留空間の視覚的分離
E.良好な景観・環境を形成するための工夫
・ 水辺の眺望を妨げない道路附属物等の設置
・ 道路空間や地域特性に見合った植栽の設置
・ 水辺を活かした夜間景観の演出

参考事例○ふれあい通り（福島県喜多方市）○大手前通り（兵庫県姫路市）○大手前通り（兵庫県姫路市）■長野中央通り（長野県長野市）○ふれあい通り（福島県喜多方市）■長野中央通り（長野県長野市）■花園町通り（愛媛県松山市）○大手前通り（兵庫県姫路市）○大手前通り（兵庫県姫路市）
・行幸通り（東京都千代田区）■牛久駅前通り（茨城県牛久市）■玉造温泉地区道路（島根県松江市）○創成川通（北海道札幌市）○宍道湖夕日スポット（島根県松江市）○創成川通（北海道札幌市）
・道頓堀川（大阪府大阪市）
・堀川（愛知県名古屋市）

230

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2. デザイン事例 図面集
舗装材（歩道舗装）

舗装分類

天然石舗装

レンガ舗装

二層構造式舗装
コンクリート板（またはアスファル

コンクリート平板舗装

脱色アスファルト舗装

天然玉砂利舗装

ブロック式舗装

加熱混合式舗装

常温混合式舗装

比較的厚みのあるブロック状材料をクッション砂の上に敷き並べる舗装

アスファルト舗装に代表される敷均し・転圧

合成樹脂材料を結合剤とし、骨材を混ぜ合工法による舗装

わせ、現場で施工を行う舗装

・施工速度が速く、養生がいらないため、交通開放の時期が速く、初期建設費も安い・現場において混合、転圧、仕上げ作業を行うため、施工時期、天候等により養生条件が変わることや下地処理により下地施工面との一体化が阻害される場合がある
・きれいに仕上げるためには高度な技術が必要とされる・透水型の舗装材は使用樹脂量が少ないため、部分的に密着が弱い箇所などは、骨材の飛散・脱落が見られることもあるので、日常的な管理が必要である

ト混合物層）の上に表層舗装材料をモルタル等によって張り付ける舗
装

写真

舗装構造

施工性

維持管理性

補修性

景観性
経済性

・施工現場において表層舗装材料をモルタルなどで張る作業が入るた
め、養生期間を必要とする・現場養生が不要であり、敷設後直ちに供用可能である
・広範囲にわたる画一的な舗装としては用いられないため、大型機械による施工は適用しにくい・路盤の平坦性を担保するため、砕石路盤と砂の間にアスファルト舗装やコン
クリート舗装を施し、路盤を補強することが望ましい

・部分的な不良個所は、支持力の均一性を図るように下地処理を行う
・路盤の平坦性が悪いとクッション
砂の厚さが不均一となり、不陸の原
因となる・砂目地等を使用することで舗石の再利用は可能である・天然石の持つ重厚な質感と落ち着いた色調により、最も景観と調和しやすい

・破損個所はレンガを取り外し、周辺路盤の補修を行う
・路盤の平坦性が悪いとクッション
砂の厚さが不均一となり、不陸の原因となる・補修工事や復旧工事が容易である
・ブロックの再利用も可能である
・焼物に独特な色調の微妙な相違があり、自然感に富む舗装面を形成することができる

・不良個所は平板を取りはずし、周辺との支持力の均一性を図りながら路盤の補修を行う
・路盤の平坦性が悪いとクッション砂の厚さが不均一となり、不陸の原因となる・補修工事や復旧工事が容易である
・ブロックの再利用も可能である
・種々の表面仕上げや模様を施したものを組み合わせることにより、変化に富む
舗装面を形成することができる

約 15,000～20,000 円/㎡

約 13,000～17,000 円/㎡

約 5,000～8,000 円/㎡

・舗装面は汚れが付きやすく、特に油脂類の付
着は舗装の安定度を減少させ、舗装耐久性にも影響する

・埋設物の復旧等に伴う部分的なパッチングの施工による色合わせが困難である
・天然骨材の自然な色彩を用いた表現が可能である
・地場産の素材を骨材に使用することができる
約 3,000～8,000 円/㎡

・埋設物の復旧等に伴う部分的なパッチングの施工による色合わせが困難である・玉砂利は天然の色と形状を持ち、自然風な舗装をすることが可能である
・地場産の素材を骨材に使用することができる
約 8,000～13,000 円/㎡※経済性について脱色アスファルト舗装・天然玉砂利舗装については「建設物価（平成 28 年）」から引用した直接工事費。
天然石舗装・レンガ舗装・コンクリート平板舗装については「建設物価（平成 28 年）」と「土木工事積算標準単価（平成 29 年）」から算出した直接工事費。

231

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

舗装材（車道舗装）
天然石舗装

舗装分類

コンクリート平板舗装

半たわみ性舗装

脱色アスファルト舗装

天然玉砂利舗装

インジェクト工法

ブロック式舗装

加熱混合式舗装

コンクリート洗い出し舗装

大型車の通行にも耐えられるように自比較的厚みのあるブロック状材料をク

アスファルト舗装に代表される敷均し・転圧工法による舗装

セメントの中に骨材を入れ、ある程度

然石と基盤舗装との間に衝撃吸収性とッション砂の上に敷き並べる舗装

固まったら表面のセメントを洗い出

接着性に優れるアスファルト系材料

し、石を表面に浮き立たせるコンクリ（CA モルタル）を使用した舗装

ート舗装

写真

舗装構造

施工性

維持管理性

・スペーサー砕石の間隙と目地に CA
モルタルを注入し、目地上部に化粧目地を施工後、所定の時間養生が必要となる

・現場養生が不要であり、敷設後直ちに供用可能である
・広範囲にわたる画一的な舗装として用いられないため、大型機械による施工は適用しにくい

・施工速度が速く、養生がいらないため、交通開放の時期が速く、初期建設費も安い

・部分的な不良個所は支持力の均一性を図るように下地処理を行う
・路盤の平坦性が悪いとクッション砂の厚さが不均一となり、不陸の原因となる・舗石の再利用は不可能である

・不良個所は平板を取りはずし、周辺との支持力の均一性を図りながら路盤の補修を行う

・交通による摩擦によって、すべり抵抗が低下する

・車寄せや駐車場、交差点部では破損しやすい・補修工事や復旧工事が容易である
・ブロックの再利用も可能である・埋設物の復旧等に伴う部分的なパッチン
グの施工による色合わせは、脱色アスファ
ルトに比べて容易である
約 3,000～4,000 円/㎡

・埋設物の復旧等に伴う部分的なパッチン
グの施工による色合わせが困難である

補修性
経済性

約 60,000～65,000 円/㎡

約 5,000～8,000 円/㎡

約 3,000～8,000 円/㎡

・現場において混合、転圧、仕上げ作業を行うため、施工時期、天候等により養生条件が変わることや下地処理により下地施工面との一体化が阻害される
場合がある
・きれいに仕上げるためには高度な技術が必要である・車寄せや駐車場、交差点部では破損しやすい・埋設物の復旧等に伴う部分的なパッチ
ングの施工による色合わせは、脱色ア
スファルトに比べて容易である
約 13,000～18,000 円/㎡※経済性について
半たわみ性舗装・脱色アスファルト舗装・天然玉砂利舗装については「建設物価（平成 28 年）」から引用した直接工事費。
天然石舗装・レンガ舗装・コンクリート平板舗装については「建設物価（平成 28 年）」と「土木工事積算標準単価（平成 29 年）」から算出した直接工事費。

232

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

舗装（東京都目黒区・世田谷区 九品仏川緑道）

舗装パターン平面図（東京都目黒区・世田谷区 九品仏川緑道）
資料提供：アトリエアイ

233まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

断面構成図（東京都目黒区・世田谷区 九品仏川緑道）
資料提供：アトリエアイ

234まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

舗装（宮城県女川町

女川レンガみち）

舗装求積図（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町

舗装工図（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町

235

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

舗装工（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町

誘導ブロック、縁石工図（宮城県女川町 女川レンガみち）
資料提供：女川町236

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

舗装（東京都大田区 さかさ川通り）

舗装工平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区237

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

舗装工平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区238

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

車道舗装工図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区239

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

歩道舗装工図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区240

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

施設平面図（東京都大田区 さかさ川通り）

修景施設平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区241まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

修景施設平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区242

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

施設平面図（長野県長野市 長野中央通り）

単路部の歩車道境界に設置された可動式ボラードと交差点部などに配置された固定式ボラード
縁台とベンチの設置位置（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市243

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

植栽工平面図（東京都大田区 さかさ川通り）

植栽工平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区244

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

植栽工平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区245

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

植栽工平面図（長野県長野市 長野中央通り）

植栽展開図と植栽帯縁石工図（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市246

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

照明柱（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）

共架照明柱・単独照明柱姿図、照明器具概略寸法図（神奈川県横浜市 横浜中華街大通り）
資料提供：横浜市247

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

照明柱（山口県防府市 旧山陽道：宮市地区）

・器具のスケールを抑え、古い町屋の軒に高さを合わせた、軒先行灯をイメージした照明
・夜になると通りにかつての軒のラインが浮かび上がる・施設が乱立し煩雑な景観にならないよう、サイン機能を持たせる

軒先行灯をイメージしたコンパクトな照明（山口県防府市 旧山陽道：宮市地区）
資料提供：防府市248まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

照明柱（山口県防府市 旧山陽道：国分寺地区）

・国分寺の景観を主役にすえた、シンプルで品格のあるデザイン
・水路際の転落防止柵と調和したデザイン
・メンテナンスに配慮

防護柵と照明柱の調和を考慮した設置工図（山口県防府市 旧山陽道：国分寺地区）
資料提供：防府市249

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

照明柱（東京都大田区 さかさ川通り）

・LED を用いた柱状のベーシックなデザイン
・イベント時に活用するバナーフラッグを設置
・車止めと色彩を統一（ダークグレー）して、一体的に配置する

街路灯設置工図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区250

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

照明柱（兵庫県姫路市 大手前通り）

・昼の景観、姫路城のビューを考慮したシンプルなデザイン

・駅前において姫路の伝統とハレの雰囲気を表現

・地場産業、伝統素材との関連性を活かし、和のテイストで質の高い支柱を表現

・車道照明と同様の支柱を用いることで、大手前通りとの連続性をつくる

・LED を使用しつつ味わいのある新たな照明を提案

・のぼりを付けないときは、広場照明としてのみ機能
車道照明柱とのぼり支柱のデザイン（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市251まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

照明（兵庫県姫路市 大手前通り）

・昼の景観、夜の賑わいを表現した情緒ある明かり・光が必要な箇所に効率よく照射する下面配光型の車道照明

・鋳鉄、無垢板、ガラスなど伝統素材を用いた和のテイスト

・あまり目立たないシンプルな形状とし、照度のみ確保

・LED を使用しつつも味わいがあり、飽きのこないデザイン

・基本的に 1 灯型とするが、設置個所に応じて 2 灯型を配置
左：歩道照明デザイン

右：交通広場照明デザイン（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市252

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ボラード（東京都大田区 さかさ川通り）

車からの視認性を考慮して、H800 程度に高さを抑えたシンプルな標準品（山口県防府市 松崎・今市）、資料提供：防府市

高さ 800～900 ㎜、直径 120～150 ㎜程度の柱状でシンプルなデザイン
歩車道の境界が認識できるよう舗装のベース色とは異なるダークグレーを採用した車止め（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区253

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ボラード（長野県長野市 長野中央通り）

車道舗装との同調に配慮した明るいベージュ系の可動式ボラードと交差点部などに配置された固定式ボラード（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市254

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

車道舗装との同調に配慮した明るいベージュ系の可動式ボラードと交差点部などに配置された固定式ボラード（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市255

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ボラード（北海道札幌市 北 3 条広場）

植樹マスを兼ねたボラード（北海道札幌市 北 3 条広場）
資料提供：札幌市

256まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ボラード・防護柵（兵庫県姫路市 大手前通り）

圧迫感が出ないように横柵とした横断防止策のデザイン（姫路市 大手前通り）、資料提供：姫路市

交通広場におけるボラードのデザイン（兵庫県姫路市 大手前通り）
資料提供：姫路市257

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ベンチ（東京都大田区 さかさ川通り）

旧逆川の小石をイメージしたデザインのベンチ
大きさ、色のバリエーションを持たせ、シーケンスを演出（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区

三角地における水の波紋をイメージした円形の石材ベンチ（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区258

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ベンチ（長野県長野市 長野中央通り）

手すり・背もたれ付きのベンチと高座ベンチ（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市259

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

善光寺参道を演出する縁台（長野県長野市 長野中央通り）
資料提供：長野市260

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

ハンプ（福島県白河市 門前通り）

歩道舗装と調和したハンプの詳細図と標準横断図（福島県白河市 門前通り）
資料提供：白河市261

まちなかにおける道路空間再編のデザインガイド

側溝（東京都大田区 さかさ川通り）

スリット側溝の断面図・側面図・平面図（東京都大田区 さかさ川通り）
資料提供：大田区

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of ＮＩＬＩＭ
No. 1026

編集・発行

March

2018

©国土技術政策総合研究所

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TEL 029-864-2675