志摩市生活交通計画

平成 2２年３月策定
平成２５年１２月改正
平成２９年 ２月改正

志摩市

目

次

I．計画策定の目的と策定体制 ................................................ 1
1．背景と目的 ............................................................ 1
2．生活交通の定義 ........................................................ 13．計画の位置づけ ........................................................ 2
4．計画策定の流れ ........................................................ 45．計画の対象期間と区域 .................................................. 46．計画の推進体制 ........................................................ 5
II. 生活交通の現状 ......................................................... 6
1．市の概要 .............................................................. 6
2．市内公共交通の現状 ................................................... 13
III．公共交通による生活交通の確保のための課題整理 ......................... 18
1．市民の交通行動に関するアンケート調査 ................................. 18
2．今後の生活交通確保策においての課題 ................................... 21
IV．計画の構成 ............................................................ 22
1．基本理念 ............................................................. 222．計画の目標 ........................................................... 22
3．目標達成のために実施する施策 ......................................... 23
4．計画推進における各主体の役割 ......................................... 27

I．計画策定の目的と策定体制
1．背景と目的
本市は、市の全域が伊勢志摩国立公園に指定され、英虞湾、的矢湾などのリアス式海岸ならではの
奥深い内湾をはじめ、黒潮が流れる太平洋や神宮林を含む森林など雄大な自然のなかで人々の暮らしが営まれ、発展してきた地域であります。
このように豊かな資源に恵まれた本市でありますが、地域を取り巻く社会情勢は年々厳しさを増し、人口減少や高齢化の進展、若者が魅力を感じてその力を発揮できる働く場の少なさ、今後高い確率で発生するとされる南海トラフ地震への備えなど、急務の課題に直面しています。
そこで、本市では、このような厳しい社会情勢に立ち向かうべく、平成 28 年 3 月に第 2 次志摩市総合計画前期基本計画を策定し、まちづくりのための６つ基本目標を掲げるとともに、「住む人支え 来る人迎える 豊かな里と海のまち」の実現に向けて取り組みを始めました。
本市は老年人口割合（65 歳以上の高齢者が総人口に占める割合）が平成 27 年 10 月で 37.4％であり、三重県内市町の平均 27.9％（平成 27 年 10 月）と比べても高齢化の進んでいる地域です。しかし、そのような地域でありながら自家用車の普及などにより、自家用車の利用に依存した市民生活が定着しており、バス・鉄道などの公共交通機関の利用者が著しく減少し、路線バスの多くは公的支援がな
ければ維持できない状況です。そのため、利便性の高い公共交通サービスを提供することが困難にな
り、ますます自家用車に頼った生活をせざるを得ないという循環に陥り、将来的に自家用車を使えなくなった際の交通手段について、漠然とした不安が市民の間に広がっています。
交通は社会生活を営むうえで誰もが必要とする手段であり、市民生活とまちづくりにとって最も重要な要素です。自家用車を使わなければ満足に移動できない地域は、住む人にとっても、訪れる人にとっても魅力的な地域とは言えません。本市のめざす将来像である「住む人支え 来る人迎える 豊
かな里と海のまち」の実現のためには、今後の生活交通のあり方や達成されるべき目標を明確に定めることが不可欠です。そのような中で、この度、平成２２年に策定した志摩市生活交通計画を再度見直し改正版を策定しました。

2．生活交通の定義
まず、本計画が扱う「生活交通」の定義を示します。生活交通とは、「通勤、通学、通院、買物などの市民の日常生活に必要不可欠な交通」のことです。生活交通を行う方法としては、徒歩、自転車、自家用車のような自分で確保するものと、交通事業者や市による鉄道や路線バス（廃止代替バスを含む）、交通不便地域の高齢者等の移動手段確保のための予約運行型バス、離島との接続のための航路、タクシーなどを利用するものとに分けられます。本計画では、このうち後者を対象とします。
-1-

3．計画の位置づけ
本計画は、志摩市生活交通計画（平成 25 年 12 月改正版）について、上位計画である第 2 次志摩市
総合計画（平成 28 年 3 月に策定）の内容により改正したものになります。
第 2 次志摩市総合計画では「住む人支え 来る人迎える 新しい里と海のまち」という将来像の実現に向けて 6 つの基本目標を設定しており、本計画と特に関連する項目として「安全・安心なまちづくり」「産業が元気なまちづくり」「誰もが健やかで助け合うまちづくり」「市民のために市民と築くまちづくり」の 4 つが挙げられます。
まず、「安全・安心なまちづくり」では、「交通体系の整備」を政策として掲げています。ここでは、
生活交通の利便性を高めるため、バス路線や定期航路の維持・確保に努めながら公共交通網の整備を行うとともに、より効率的で効果的な交通体系の整備が必要であり、本計画では市民や交通事業者と連携し、誰もが快適に移動できる生活交通の実現を目指します。
次に、「産業が元気なまちづくり」では、「観光産業の振興」を政策として掲げています。ここでは、官民一体となった「オール志摩」精神での観光振興を推進し、市民一人ひとりが観光客をもてなす心を持った観光地づくりを目指しているため、観光客にとって利便性の高い公共交通を確保することが求められます。
次に、「誰もが健やかで助け合うまちづくり」では、「福祉の充実」を政策として掲げています。ここでは、高齢者や障がい者（児）を含むすべての市民が、地域社会の一員として、あらゆる分野で活躍し、いつまでも生きがいを持って安心して暮らしていくことができる地域社会を目指しています。
そのため、生活交通には、高齢者や障がい者（児）がさまざまな活動に参加するために移動する機会を保障する役割が求められます。
最後に、「市民のために市民と築くまちづくり」では、「行政サービスの向上」を政策として掲げています。ここでは、厳しい財政状況のなかでも、常に長期的な視野に立った安定した行財政運営を継続させる必要があります。そのため、生活交通を確保するために、路線バスや予約運行型バス等を運行するには公的資金の投入が不可欠ですが、公共交通の確保以外にも多種多様な市民ニーズがあるな
かで、公共交通の確保に関連して最小限の財政負担で最大限の効果を発揮できるようなサービス提供
形態を実現する必要があります。

-2-

第２次志摩市総合計画『住む人支え 来る人迎える 新しい里と海のまち』
６つの基本目標
自然とともに生きるまちづくり
誰もが快適に移動できるまち

安全・安心なまちづくり
観光産業の振興

産業が元気なまちづくり

オール志摩でのおもてなし

誰もが健やかで助け合うまちづくり

高齢者や障がい者（児）含むすべての
市民が生きがいを持って、安心して暮らしていくことができる地域社会

人と文化を育むまちづくり
市民のために市民と築くまちづくり

効率的・効果的な生活交通

図 1-1 総合計画と生活交通計画の関係-3-

実現の一方策として

志摩市生活交通計画

4．計画策定の流れ
本計画は、次の 7 つの手順に従って策定しました。まず、①生活交通の現状把握を行い、次に②アンケート調査によるニーズの把握、その結果に基づいて③生活交通の問題と課題の洗い出しを行いました。それを解決する方策をまとめた④生活交通計画（素案）の作成を行い、⑤パブリックコメント
等によって市民意見を反映させた上で、⑥生活交通計画（案）の作成と⑦地域公共交通会議による生活交通計画の承認を行いました。その後、⑧平成 25 年度に計画改正を実施しました。

表 1-1 生活交通計画の策定からこれまでの流れ
生活交通計画検討会
スケジュール
平成 21 年 9 月
第 1 回生活交通計画検討会

内容

地域公共交通会議
スケジュール①生活交通の現状把握（アンケート調査内容の検討）

平成 21 年 12 月
第 2 回生活交通計画検討会②アンケート調査によるニーズの把握③生活交通の問題と課題の洗い出し④生活交通計画（素案）の作成

平成 21 年 12 月
第 1 回地域公共交通会議⑤パブリックコメント等による市民の意見の反映
平成 22 年 3 月
第 3 回生活交通計画検討会⑥生活交通計画（案）の作成
平成 22 年 3 月⑦地域公共交通会議による生活交通計画 第 2 回地域公共交通会議（案）の承認平成 25 年 12 月

⑧計画の改正平成 25 年度
地域公共交通会議（陸上交通幹事会）（離島航路幹事会）

5．計画の対象期間と区域
本計画は、平成 28 年度から平成 30 年度までの 3 年間を計画期間とします。また、本計画は志摩市全域を対象とします。

-4-6．計画の推進体制
本計画の推進体制を図 1-2 に示します。本計画は平成 22 年度以降、実施準備や計画の一部実施が行われ、計画策定後は、生活交通計画検討会は解散し、本計画で示した具体的な施策のさらなる検討及び実施、進行管理、見直しについては、平成 22 年度以降、地域公共交通会議に検討が引き継がれています。地域公共交通会議においては、市の生活交通を構成する各主体（市民・行政（市、県、国）・交通事業者・道路管理者と交通管理者）が、便利で効率的な生活交通を実現するために、生活交通の抱える課題について意識を共有し、各主体が果たすべき役割を明確にして協働することが重要です。
平成21年度・生活交通計画の策定

平成22年度以降
・実施準備
・具体策の詳細な検討
・計画の一部実施・計画のＰＤＣＡサイクルによる改善（地域公共交通会議にて）

計画
Plan

実行
Do

改善
Action評価
Check

図 1-2 生活交通計画の推進体制

1

PDCA サイクルとは、”Plan(計画)”“Do(実行)”“Check(評価)”“Action(改善)”の頭文字をとったもので、計画をより良いものに改善するためにその実施中にも逐次見直しを行っていく過程のこ
とです。

-5-

II. 生活交通の現状
1．市の概要（1）人口について
平成 27 年の国勢調査によると、本市の人口は 50,341 人で、男性が 23,336 人、女性が 27,005
人です。また、地域別に見ると、人口規模は、多い順に阿児地域、志摩地域、磯部地域、大王地域、浜島地域となっています。
次に、年齢別人口構成については、老年人口割合は 37.4％であり、全国平均の 26.6％、県平均の 27.9％よりも高い状況にあります。さらに、年少人口割合は 9.9％であり、全国平均の12.6％、県平均の 13.0％よりも低い状況にあります。特に大王、浜島、志摩の 3 地域は老年人
口割合が 44％前後と高く、年少人口割合が 7％前後と低いことから、少子高齢化が著しい地域であることがわかります。

表 2-1 市の人口

（単位：人）

市全域

浜島地域

大王地域

志摩地域

阿児地域

磯部地域

総人口 (人)50,341

4,346

6,227

10,555

21,6927,521

男性 (人)

23,336

2,058

2,731

4,811

10,1863,550

女性 (人)

27,005

2,288

3,496

5,744

11,5063,971

老年人口割合

37.4%

42.9%

45.2%

43.2%

31.5%

36.1%

年少人口割合
9.9%
6.7%
7.5%
7.6%
12.4%
9.8%
※老年人口は 65 歳以上の人口、年少人口は 15 歳未満の人口（出典：総務省統計局ホームページ（平成 27 年国勢調査））

表 2-2 全国・三重県の人口 （単位：千人）
全国

三重県

総人口 (人)

127,095

1,816

老年人口割合

26.6%

27.9%

年少人口割合

12.6%

13.0%

（出典：総務省統計局ホームページ（平成 27 年国勢調査））-6-

（２）世帯について
平成 27 年の国勢調査によると、本市の世帯数は 20,057 世帯であり、1 世帯あたりの人員は
約 2.5 人です。また、日常生活の移動が困難になりやすいと考えられる 65 歳以上の高齢者の単身または夫婦の世帯数は 7,888 世帯で、全一般世帯の約 39.3％を占めています。

表 2-3 市の世帯数
市

県平均

一般世帯数 (世帯)20,057

24,838

一般世帯 1 世帯当り人員 (人)

2.5

2.5

高齢親族（65 歳以上)のいる一般世帯数 (世帯)11,89011,011

高齢者(単身・夫婦)世帯数 (世帯)
7,888
8,157
※一般世帯とは（出典：総務省統計局ホームページ（平成 27 年国勢調査））(1)住居と生計を共にしている人々の集まり又は一戸を構えて住んでいる単身者。
(2)上記の世帯と住居を共にし，別に生計を維持している間借りの単身者又は下宿屋などに下宿している単身者。
(3)会社・団体・商店・官公庁などの寄宿舎，独身寮などに居住している単身者。

（３）要支援・要介護認定者と障がい者の数について本市においては、要支援・要介護認定を受けている人の数が 3,530 人であり、総人口の 7.0％
にあたります。また、障がい者手帳を受け取っている人の数が 2,909 人であり、こちらは総人
口の 5.8％にあたります。

表 2-4 要支援者・要介護者数（平成 27 年 10 月）

表 2-5 障がい者手帳受給者数（平成 27 年 10 月）
市全域

市全域
要支援者（人）※1

564

身体障害者手帳受給者（人）2,306

要介護者（人）※2

2,966

療育手帳受給者（人）

326

合計（人）

3,530

精神保健福祉手帳受給者（人）277

総人口に占める割合

7.0%

合計（人）

2,909

総人口に占める割合

5.8%※1.要支援 1～2 に該当※2.要支援 1～5 に該当-7-

（４）面積本市の総面積は 178.94 平方キロメートル、可住地面積（総面積から林野面積と湖沼面積を除いた面積）は 74.58 平方キロメートルで、市の総面積の約 42 パーセントが可住地面積です。
人口密度（可住地面積 1 平方キロメートル当りの人口）は約 675 人／平方キロメートルであり、
三重県全体の 889 人／平方キロメートルより小さくなっています。
道路実延長については、
人口 100 人当りにすると県平均より長く、可住地面積当りにすると県平均よりも短い状況にあります。

表 2-6 市の地勢（平成 26 年度）
市

県平均

総面積 (平方 km)

178.94199.1

可住地面積 (平方 km)

74.58

70.4

人口密度 (人/平方 km)

675

889

人口 100 人当り道路実延長 (km/100 人)

1.60

1.38

可住地面積当り道路実延長 (km/平方 km)

10.8

12.3

※道路実延長とは、一般国道、県道及び市道の距離の合計（出典：総務省統計局ホームページ、志摩市道路台帳）（５）公共施設の分布状況
本市の学校・公立病院等の施設数を表 2-7 に示しています。今後は、志摩市立保育所・幼稚園再編計画によって幼稚園・保育所は 13 施設になり、志摩市立小中学校再編計画によって小学校は 7 校、中学校は 7 校に統合される予定です。

表 2-7 市内の学校・公立病院等の施設数
施設数
公立保育所

11

私立保育所

3

公立幼稚園

7

小学校数

16

中学校数

7

公立高校数

2

公立病院・診療所数

3-8-

（６）就業者の勤務先状況
図 2-1 は市内と三重県の就業者の通勤先です。志摩市では全就業者の 82.6％が市内に通勤しており、17.4％が他市区町村へ通勤しています。三重県全域のデータと比べると、市内で従業している就業者が多いことがわかります。

100%
17.40%

24.60%

80%
60%
他市町村への通勤者数

40%

82.60%

75.40%

市内で従事している就業者数

20%
0%
志摩市

三重県

図 2-1 就業者の通勤先（平成 22 年）-9-（７）自動車交通の状況
市内および市と隣接市町間における自動車交通量の状況を概観します。図 2-2 は市内の国
道・県道を示し、表 2-8 では平成 22 年度の道路交通センサスによる市内の自動車交通量を示しています。矢印の太さは地域間の交通量の大きさを表しています。
市内で最も交通量が多い地区は阿児町鵜方周辺、2 番目が大王町畔名周辺、3 番目が磯部町恵利原周辺です。市内を南北に縦断する国道 167 号と市南部を通る国道 260 号が市の幹線の役割を果たしています。恵利原から伊勢市をつなぐ県道 32 号線、穴川から大王をつなぐ県道 61 号線、鵜方から浜島方面へ向かう県道 17 号線、磯部地域を東西に横切る県道 16 号線などは幹線に次ぐ市の主要な道路の役割を果たしています。
また、平日の道路混雑時の平均旅行速度と指定最高速度との差が大きくなっている阿児町鵜方や神明周辺、そして、大王町畔名や波切、船越周辺は混雑しやすい地点となっています。
鳥羽市
伊勢市
県道47 号線

五知

県道32 号線
山田

恵利原

上之郷

○磯部支所

県道61 号線

迫間

県道16 号線

飯浜
穴川
夏草

県道514 号線

坂崎桧山

国道167 号線
県道112 号線

国府

県道730 号線

★鵜方
★

迫子

県道728 号線
甲賀

◎市役所

南伊勢町

神明
賢島

県道17 号線
南張

県道602 号線★
畔名★

県道515 号線

○浜島支所

県道729 号線

国道260 号線

★

○大王支所

船越

越賀

※実線は国道、破線は県道を表す。
※★印は特に混雑する地点。

和具

国道260 号線
○志摩支所

図 2-2 市内の国道・県道のようす
-10-

波切

表 2-8 市周辺の自動車交通量（平成 22 年度）
自動車交通量（台）観測地点
国道 167 号

平日 24 時間（H22）

平日 24 時間
（H17）

平日混雑時
平均旅行速度（km/h）

指定最高速度混雑時平均旅行速度(km/h)

29.8
20.2
5,485
5,731
37.1
12.9
19,154
20,98637.1
12.9
11,79911,901
42.9
7.1
6,348
7,296
国道 260 号
20.5
29.5
14,444
16,53135.2
14.8
15,481
16,531
33.6
16.4
11,762
12,19950.1-0.1
10,287
10,361
40.7
9.3
3,100
3,693
県道 16 号線
34.5
5.5
1,740
2,189
42.1
4,620
4,646
県道 17 号線
37.4
2.6
7,328
7,593
県道 32 号線
40.7
-0.7
14,161
14,189県道 47 号線
30.6
9.4
987
1,387
県道 61 号線
21.5
8,421
‐
35.6
4.4
6,904
7,240
29.2
10.8
2,458
2,201
35.3
4.7
県道 112 号線
942
1,259
25.6
14.4
県道 514 号線
6,350
5,186
22.2
17.8
県道 515 号線
2,209
2,065
39.1
0.9
県道 602 号線 大王町波切・船越周辺
4,019
4,009
34.2
15.8
県道 728 号線
阿児町甲賀
3,256
3,551
24.3
5.7
県道 729 号線
志摩町和具
2,209
2,065
20.3
9.7
県道 730 号線
浜島町南張
114
114
※「指定最高速度-混雑時平均旅行速度」は指定最高速度と平日混雑時平均旅行速度との差。
（出典：平成 22 年度道路交通センサス報告書）
阿児町神明
阿児町鵜方
磯部町迫間
磯部町五知
阿児町鵜方
大王町畔名
大王町船越
志摩町片田
浜島町南張
磯部町飯浜
磯部町夏草周辺
浜島町迫子
磯部町恵利原
磯部町山田
磯部町迫間
磯部町坂崎
阿児町甲賀
磯部町桧山
阿児町国府
大王町波切

-11-

（6）離島の状況
市内の本土と架橋されていない有人島には、英虞湾内に間崎島、的矢湾内に渡鹿野島の 2 島が存在しており、航路により本土と接続されています。表 2-9 はこれらの離島の人口等のデー
タです。各島の中には生活に必要な施設が十分にそろっておらず、本土との交通手段の確保は最重要課題の 1 つといえます。

表 2-9 離島のデータ（平成 28 年 3 月）
人口(人)老年人口割合(％)

年少者人口割合(％)

面積(平方 km)

間崎島

90

73.3

2.2

0.36

渡鹿野島

211

49.8

4.3

0.69

（出典：志摩市住民基本台帳）（7）まとめ
本市では、高齢者のみの世帯数が多くなっており、自家用車が利用できなくなったときに高齢者が自力で外出できなくなることの影響が大きいと考えられます。児童、生徒については、小中学校の統合が検討されているため、従来よりも通学距離が延びることが考えられます。通勤者については、県他市町平均に比べ市内で就業している人の割合が多く、通勤者の移動は比較的短距離で完結する傾向にあると考えられます。また、離島住民や障がい者等の移動機会に配慮する必要があります。

-12-

2．市内公共交通の現状（1）路線バス・予約運行型バス
市内バス路線の運行状況を表 2-10 に示しています。また、図 2-3 は平成 28 年度の市内公共交通網図です。
利用実績については、平成 27 年度に路線バスを年間およそ 72 万人が利用し、磯部地域で、
平成 21 年 1 月から試行運行中の予約運行型バス「ハッスル号」については 1,358 人の利用がありました。
表 2-10 市内バス路線の実績 (平成 27 年度)
路線名

経路

営業
キロ
(km)

年間
利用者数
(人)

1 日当り
利用者数
(人)

御座線

御座港～
山田赤十字病院

55.1

402,093

1,101.6

宿浦線

宿浦～
山田赤十字病院

46.3

180,504

494.5

五ヶ所線

磯部バスセンター～宇治山田駅前

35.8

89,865246.2

安乗線

志摩病院～安乗11.9

30,96684.8

志島循環線(廃止代替)
ハッスル号
やまルート
ハッスル号
うみルート

志摩病院～
志摩病院

28.0

19,847

54.4

桧山～
五知

19.7

419

4.1

鵜方駅～
磯部支所

29.7

939

6.0

合計

724,633

1,991.6※上記路線の他、的矢・鵜方・スペイン線、賢島・鵜方・スペイン線、合歓の郷直通線がある。

-13-

図 2-3 市内公共交通網図（平成 28 年 4 月現在）

-14-

（2）鉄道表 2-11 は市内の鉄道路線の営業キロ数と年間乗降者数、
そして 1 日当たりの乗降者数を示しています。平成 27 年度は全駅合計でおよそ 92 万人の利用があり、最も乗降者数が多い駅は「鵜方駅」であり、2 番目が「賢島駅」、3 番目が「志摩磯部駅」です。これら 3 駅はいずれも特急停車駅です。
図 2-4 は市内鉄道駅の合計年間乗降者数の推移です。平成 15 年度から平成 24 年度までは減少の一途をたどってきましたが、平成 27 年度に乗降者数の増加がみられました。特に「志摩横山駅」や「賢島駅」の乗降者数が増えていることから、やはり伊勢志摩サミットが大きく影響したと考えられます。

表 2-11 市内鉄道路線の営業キロと乗降者数 (平成 27 年度)
営業キロ
(km)

路線名

志摩線

13.5

年間乗降者数
(人)
7,300
8,760
38,690254,770
20,80567,525713,940
90,885436,905
1,639,580

駅名
五知
沓掛
上之郷
志摩磯部
穴川
志摩横山
鵜方
志摩神明
賢島
合計

1 日当り
乗降者数(人)
20
24
106
698
57
185
1,956
249
1,197
4,492

（出典：近畿日本鉄道ホームページ）

年間乗降者数（万人）

250
200

234.1
164

210.2

150

177.8

100

152.7

50
0
平成１５

平成１７

平成２０

平成２４

年度
図 2-4 市内鉄道駅の年間乗降者数の推移

-15-

平成２７

（3）航路表 2-12 は市内の航路の運航実績と補助金額です。1 便当り利用者数は、多い順に和具～賢島間、浜島～賢島間、的矢～三ヶ所・渡鹿野～三ヶ所間、となっています。補助金は、英虞湾内
指定航路に対して、国・県からおよそ 1,000 万円、市から 800 万円の実績となっています。
図 2-5 は市内主要航路の年間乗船人員の推移です。平成 15 年度の利用者は約 12 万人でしたが、平成 27 年度には約 3 万 5 千人に急激に減少しています。

表 2-12 市内航路の運航実績と補助額 (平成 27 年度)
航路名
英虞湾内
指定航路
(志摩マリンレジャー)

年間
年間
運航回数 利用者数
(回)
(人)

年間補助
(千円)
国県
市

航路

営業
キロ
(km)

1 日当り
運航回数
(回)

1 便当り
利用者数
(人)

和具～
賢島

6.7

9

3,238.5

26,526

8.2

8,443

浜島～
賢島

10.6

5

2,527

2,612

0.9

-

22.0

20

7,335

5,983

0.8

-

-

-

-

-

-

-

8,000

県道船区間
（的矢航路）的矢～三ヶ所

志摩市運航区間（渡鹿野航路）

渡鹿野～
三ヶ所

渡鹿野渡船

渡鹿野～
国府

随時

※県道船は必要に応じて臨時便が運航されている。

14
年間乗船人員（万人）

12
10

12.3

8

9.9

6
6.8

4

4.8

3.5

2
0
平成１５

平成１７

平成２０

平成２４

年度
図 2-5 市内主要航路の年間乗船人員

-16-

平成２７

（4）タクシー事業
表 2-13 は市内に営業所のあるタクシー事業者 5 社の車両種類別の保有台数です。
保有台数で見ると阿児地域に偏っていることがわかります。また、図 2-6 は平成 16 年度から平成 27 年度までの期間の市内タクシー事業者の年間輸送人員です。平成 18 年度から平成 23 年までは減少傾向にありましたが、平成 27 年度に若干の増加に転じています。

表 2-13 市内タクシー事業者の車両保有台数（平成 28 年 12 月）
所在地域

営業所数

大王地域

保有台数（台）
ジャンボ

中型

小型

合計

1

1

-

4

5

志摩地域

1

1

-

12

13

阿児地域

3

4

26

11

41

合計

5

6

26

27

59

（参考：
（一社）三重県タクシー協会志摩支部 登録業者一覧）

40
年間輸送人員（万人）

35
30

33.6

33.9

25

27.4

31.8
26.9

20
15
10
5
0
平成１６

平成１８

平成２０

平成２３

年度
図 2-6 市内タクシーの年間輸送人員

-17-

平成２７

III．公共交通による生活交通の確保のための課題整理

1．市民の交通行動に関するアンケート調査
本計画の策定にあたり参考とするために、平成 21 年 11 月に「志摩市民の公共交通利用に関するアンケート調査」を実施しました。ここでその内容の概要を説明します。

（1）調査概要と回答状況
この調査は、市民の交通行動や公共交通に対する意識を把握するために実施しました。調査
対象は 16 歳以上の市民から 3,000 名を地域ごとに偏りが生じないように抽出し、郵送による配布・回収により実施しました。
実施期間は平成21 年11 月12 日から11 月30 日までとしました。
回答数は 1,183 通で、回収率は 37.9％でした。回答者の性別は、男性が 513 人で全回答者の43％、女性が 660 人で全回答者の 56％、未回答が 10 人でした。回答者の年齢は多い順に、60
代 317 人（全回答者の 27％）、70 代以上 264 人（同 22％）、50 代 211 人（同 18％）、40 代 150人（同 13％）、30 代 122 人（同 10％）、20 代 79 人（同 6％）、10 代 34 人（同 3％）でした。調
査票の地域ごとの回収率は高い順に、大王地域 42％、磯部地域 40％、阿児地域 39％、志摩地
域 37％、浜島地域 35％でした。

（2）普段の外出と公共交通の利用状況
表 3-1 に、普段の外出目的の上位 3 つを全回答者、高齢者、および自家用車利用可能者と利用制約者の 4 つの区分に分けて示しました。各区分の定義は、高齢者とは 70 代以上の人のことをいい、自家用車利用制約者とは、アンケートで(a)自家用車を自分で自由に利用できない、(b)
自分は運転しない（家族に乗せてもらう）、(c)自家用車を持っていない、のいずれかに回答した人であり、自家用車利用可能者とは、アンケートで自家用車を自分で自由に利用できると回答した人とします。いずれの区分でも最も多かったのは買い物でした。区分別にみると、高齢者（70 代以上の回答者）の 2 位は通院であり、他の区分に比べて多くなっています。

-18-

表 3-1 普段の外出上位 3 位
順位

全回答者

高齢者

1位
2位
3位

買い物（811）
通 勤（497）
通 院（320）

買い物（175）
通 院（130）
その他（63）

自家用車
利用可能者
買い物（581）通 勤（448）
通 院（182）

自家用車利用制約者
買い物（163）
通 勤（102）
その他（35）※（ ）の単位は人最も多い用事の外出回数について、全回答者の上位 3 つの外出回数は、週 5 日程度、週 3～4日程度、週 7 日程度でした。一方、高齢者は、週 3～4 日程度から週 1～2 日程度と、比較的外出回数が少ないことがわかりました。また、自家用車利用制約者については、ほぼ毎日外出する人と週に 1～2 日程度しか外出しない人に二分されています。
これは同区分にほぼ毎日外出する学生・勤労者と外出回数の少ない高齢者が属しているためです。
最も多い外出目的に利用する交通手段について、全回答者の上位 3 つは、自家用車やバイクを自分で運転、自家用車等に同乗、未回答でした。区分別に見た場合も、交通手段は自動車を自分で運転や同乗の回答が多く、回答者は自家用車に頼って移動していることがわかります。
自家用車利用制約者については利用交通手段の 2 位が路線バスでした。
鉄道の利用頻度については、全回答者の上位 3 つは、ほとんど利用しない、年に数回程度、未回答でした。区分別に見た場合も、鉄道はほとんど利用しない、年に数回という回答が大半ですが、自家用車利用制約者は「月に数回」鉄道を利用するという回答が 3 位になりました。
また、路線バスの利用頻度は、鉄道の利用頻度と同様の結果になりました。
以上から、普段の外出と公共交通利用状況をまとめると、第 1 に全体として路線バスや鉄道をほとんど利用しておらず、買い物・通勤・通院などの外出に自家用車を利用している人が多いことがわかりました。第 2 に、高齢者は全回答者に比べ外出回数が少ないこと、約半数は自家用車を運転しており、目的としては通院が多くなっていることがわかりました。第 3 に、自家用車利用制約者は月に数回路線バスや鉄道を利用する人がいることがわかりました。
（3）公共交通を使わない理由
表 3-2 は、回答者が鉄道・バスを使わない理由について集計した結果です。鉄道・バスのいずれでも使わない理由で最も多かったのは「自家用車が使える」でした。鉄道については、「駅が遠い」「本数が少ない」「目的地に行けない」「運賃が高い」などの理由が挙げられています。
路線バスについては、「本数が少ない」「運賃が高い」「目的地に行けない」などが挙げられてい
ます。
-19-

表 3-2 鉄道・バスを使わない理由
順位

鉄道

路線バス

1位

自家用車が使える（658）

自家用車が使える（754）2位

駅が遠い（374）

本数が少ない（365）3位

本数が少ない（195）運賃が高い（283）

4位

目的地に行けない（173）

目的地に行けない（214）5位

運賃が高い（153）

バス停が遠い（136）6位―

乗り継ぎが不便（135）※（ ）の単位は人

表 3-3 は、公共交通を利用したくなるにはどういった対策が必要かという質問の回答の集計結果です。バスは、「運賃が安くなる」「本数が増える」などの対策が行われることが希望されています。鉄道は、「駅が住まいの近くにできる」「運賃が安くなる」「本数が増える」「乗り継
ぎの便が良くなる」などの対策が行われることが希望されています。また、バスは「どうなってもバスを利用することはないと思う」と回答した人が最も多く、回答者のバスに対する関心が特に低いことがわかります。
表 3-3 どうすれば公共交通を利用したくなるか
順位

鉄道

1位

駅が近くにできる（372）

2位
3位
4位

運賃が安くなる（289）
本数が増える（267）
乗り継ぎの便が良くなる（200）
どうなっても鉄道を利用することはないと思う（190）
未回答（184）

5位
6位

バス
どうなってもバスを利用することはないと思う（345）
運賃が安くなる（343）
本数が増える（341）
目的地への路線ができる（202）
バス停が近くにできる（169）乗り継ぎの便が良くなる（158）※（ ）の単位は人（4）公的負担のあり方に関する意識
アンケート調査では、市で路線バスの維持のために平成 20 年度に年間約 3,000 万円（市民 1
人当たり 514 円）が支出されたことを示した上で、路線バス維持のための公的負担の今後のあり方について質問を行いました。その結果、現在の公的負担水準が妥当であると思っている回
答者は、全回答者の 65％を占めました。
また、今後の路線バス維持への公的負担はどのような方針で取り組まれるべきかについての質問でも、「現状を維持すべき」が全回答の 44％を、「わからない」が 20％を、「経費を増額しても利便性の向上を目指すべき」が 15％を占めました。
以上から、回答者は路線バス維持に関して現在の公的負担水準が妥当であると考え、また、
多くの人が今後も現状維持を望んでいることがわかります。
-20-

2．今後の生活交通確保策においての課題
以上のアンケート結果から、本市では多くの人が自家用車に頼った生活を営んでいること、
公共交通の利用を考える際に、自家用車に匹敵するレベルのサービス、またはそれに至らなくとも現状より廉価なサービスを求めていると考えられます。さらに、I で触れた第 2 次志摩市
総合計画から、高齢者・障がい者を含むすべての市民が快適に移動でき、観光客にも使いやす
く、現状の公的負担のレベルを維持しつつ運営可能な生活交通を構築する必要があります。
それに対し、II で示した生活交通の現状からは、路線バス・鉄道・航路の利用者数の減少が続いています。この直接の原因は自家用車の普及ですが、アンケート調査から把握できるように、市民の公共交通に対する関心は高いとはいえない状況にあることも明らかです。関心が低下した背景として、利用者や住民のニーズに変化が起こっていることを把握できないまま、利用者減少に合わせてサービスレベルも低下し、ますます利用者離れを促進させてしまったことも一因であると考えられます。この関心の低さが、公共交通の使い方を知らない、公共交通に対する公的負担の現状を知らない住民を増やし、使われないから公共交通に対する的確なニーズの把握がされることがなく、ますます利用者減少が起こるという構造を定着させてしまったと考えられます。それに加え、市や国・県による公共交通の利用促進や公的負担の取り組みについての市民への PR が不足していたこともその構造の定着を促した一因であると考えられます。このような構造から抜け出すことが今後の大きな課題であるといえます（図 3-1）。

公共交通利用者減少の構造【背景】
・マイカーの普及
・少子高齢化

市民

交通事業者

関心の低さ

的確なニーズ把握の不足

行政
公共交通に関する
PR不足【課題】
・利用者減少構造からの脱出
・安価・快適・便利で、現在の公的負担で継続可能な
公共交通
図 3-1 生活交通の今後の課題-21-

IV．計画の構成

前章までは、第 2 次志摩市総合計画、生活交通の現状、市民アンケート調査から明らかとなった市民の交通行動や意識の実態を踏まえ、生活交通の今後の課題を導き出しました。この課
題を解決するために、この章で本計画の基本理念と目標を示します。

1．基本理念
本計画の基本理念は、I で示した第 2 次志摩市総合計画の将来像である「住む人支え 来る人迎える 豊かな里と海のまち」の実現のために次の 2 つを設定します。第 1 は、「住む人支え＝だれもがいつまでも安心して暮らしていけるため、最低限の生活の質を保証する生活交通サービスの確保」です。第 2 は、「来る人迎える＝利便性が高く持続可能な生活交通ネットワークの追求」です。
一方、これらを実現する際、市民が公共交通への支出水準を現状維持と考えているという意識を踏まえることも必要です。そこで「費用効率の高い方策によって、みんなで取り組む」ことを方針とします。ここでの「みんな」とは、市民、行政、交通事業者など、生活交通に関わるすべての人を指し、それらの人々が後述する役割分担を果たしながら協働して取り組むことを目指します。

2．計画の目標
基本理念を具体化するための目標を図 4-1 に示します。本計画の最重要目標は、「公共交通空白地ゼロ」です。ここで公共交通とは、鉄道・バス・予約運行型バス・離島航路のことを指します。公共交通空白地ゼロの定義は、以下①～③の 3 つを満たすことと定義します。
①高校通学者の住宅が、高校に通学可能なダイヤとなっている駅・主要停留所（駐輪場のあるところ）・乗船場から半径 2km 以内に入ること。
②駅・停留所（予約運行型バスを含む）・乗船場から半径 300m 以内に全集落がかかること。
③主要医療機関・商業施設・金融機関および高校に行くのに公共交通が利用できること。
ただし、さまざまな行政サービスが必要とされる中で、公共交通のために可能な公的負担額には限界があることから、ア）利用者が非常に少ない地区、または、イ）運行を望まない地区
については、供給できなくともやむを得ないものとします。ただし、タクシーは最低限利用可能であるものとします。

-22-

基本理念
1.

2.

住む人支え
＝だれもがいつまでも安心して暮らしていけるため、最低限の生活の質を保証する
生活交通サービスの確保
来る人迎える＝利便性が高く持続可能な生活交通ネットワークの追求

取り組み方針「費用効率の高い方策によって、みんなで取り組む」

目標
公共交通空白地ゼロ（離島航路含む）を目指す。
具体的には、下記の①～③の条件を満たすことを目指す。
① 高校通学者の住宅が、高校に通学可能なダイヤとなっている駅・主要停留所（駐輪場のあるところ）
・乗船場から半径 2 ㎞以内に入ること②駅・停留所（予約運行型バスを含む）・乗船場から半径300ｍ以内に全集落がかかること③主要医療機関・商業施設・金融機関および高校に公共交通が利用できること※ ただし、ア ）利用者が非常に少ない地区または、 イ ）運行を望まない地区については、供給できなくともやむを得ないものとする。

図 4-1 本計画の基本理念と数値目標

3．目標達成のために実施する施策
本計画の目標を達成するには、公共交通事業が将来にわたり安定して運営できる構造となっている必要があります。そのためには、さまざまな利用促進策により、利用者が一定以上確保されるとともに、公共交通を支えようという市民の意向や具体的な行動も必要です。同時に、費用効率的な事業運営も求められます。
そのために、
今後実施すべき施策について、
A.運行（航）
方法の見直しに係る事項、B.運営方法の見直しに係る事項、C.新たに検討されるべき事項の 3つに分類して表 4-1 に示します。
これらの個別の施策と基本理念との関係は次の通りです。
「住む人支え＝だれもがいつまでも安心して暮らしていけるため、最低限の生活の質を保証する生活交通サービスの確保」とかかわっているのが、表 4-1 の個別施策①、⑤です。
「来る人迎える＝利便性が高く持続可能な生活交通ネットワークの追求」とかかわっているのが、表 4-1 の個別施策②、③、④、⑥です。

-23-

表 4-1 目標達成のために実施する個別施策
個別施策
A.運行（航）方法の見直しに係る ①事項

既存バス路線の機能分けの明確化による適材適所な運行（航）の実現

B.運営方法の見直しに係る事項
C.新たに検討されるべき事項②

交通機関間の連携強化③

市民が主役となった利用促進策の実践④

収支改善のための工夫⑤

地域特性に合わせた新たな交通サービスの検討⑥

観光客に使いやすい「来る人迎える」の環境づくり（1）個別施策項目
A. 運行（航）方法の見直しに係る事項① 既存バス路線の機能分けの明確化による適材適所な運行の実現
公共交通を効率的に供給していくため、既存バス路線の機能分けを明確化する必要があります。具体的には、近鉄線、および各地域の拠点地区と市の中心部をつなぐ御座線、宿浦線、五ヶ所線を「幹線」として、各地域の集落と拠点地区をつなぐ路線を「支線」と位置づけます。
幹線では、需要を勘案しつつ、市内および広域での高校通学や総合病院通院、および観光利用に対応しうるサービス水準の確保に努めます。支線では、それぞれの実情に見合う適材適所な運行形態を目指します。表 4-2 に、支線のうち優先して見直されるべき既存路線とその検討内容を示します。

表 4-2 路線ごとの検討内容
路線名

検討内容

志島循環線

アンケート結果等を踏まえ、公共施設や商業施設への乗り入れを含めた路（廃止代替バス）
安乗線
磯部地域予約運行型バス

線の再編を検討する。
利用率向上のためのバスの乗り方講座や高齢者の運転免許返納制度を活用したセーフティーパス制度について検討する。
利用者が増加しない原因を分析し、利用状況やニーズに応じた見直しを行
い、地域の実情に合った運行内容への改善を図る。

-24-

② 交通機関間の連携強化
バス路線同士、および鉄道・バス・船の乗り継ぎを円滑にすることで公共交通網全体の利便性向上を目指します。具体的には、2 通りの施策を実施していく必要があります。第 1 に各交
通機関の結節点における接続の強化や案内標示の改善により、乗り継ぎの利便性の向上を図ります。第 2 に複数の交通機関が並行している区間において、相互の運行（航）空白時間を補完することにより公共交通の利用機会を拡大できるように関係者と協調を行います。表 4-3 に、市内の主要な交通結節点の設備・ダイヤ等に関して検討されるべき事項をまとめました。

表 4-3 主要結節点での検討事項
主要結節点
鵜方駅
志摩磯部駅
賢島駅
磯部バスセンター

検討内容
・鉄道とバスの乗り継ぎ時間短縮を関係者へ働きかける。
・乗り継ぎをスムーズに行えるよう、案内標示改善を働きかける。
・駅周辺のパーク・アンド・ライドに関する実態を調査する。
・乗船場と駅に互いの案内標示を設置する。
・バス乗り継ぎ時間短縮を関係者へ働きかける。
・乗り継ぎをスムーズに行えるよう、案内標示の改善を働きかける。

的矢、三ヶ所、・バスと船の乗り継ぎ時間短縮を関係者へ働きかける。

渡鹿野、御座、・船の利用案内標示を改善する。

B. 運営方法の見直しに係る事項③ 市民が主役となった利用促進策の実践
公共交通の利用者となり、また公共交通運行（航）の便益を享受する市民が自ら公共交通について考え、その利用促進に取り組むことは、地域特性や市民ニーズに合った地域公共交通がつくり出されることにつながります。そこで市は、平成 21 年度に発足した、市民による路線バスの支援組織「志摩市バスサポーター」による利用促進活動を支援します。具体的には、会合の場の設定、活動するにあたっての手続き上のノウハウ等のアドバイスを通じ、サポーターの主体的な活動を支援します。
また、交通事業者や商業関係者などと協働し、公共交通利用者に対する特典を付けるキャン
ペーン企画の検討を行うなど、市民が公共交通を利用したくなる環境づくりに努めます。

-25-

④ 収支改善のための工夫
表 4-4 に収支面での工夫について示しました。
磯部地域予約運行型バスの収支改善策として、商業施設や医療機関への乗り入れに伴う協賛金の確保・車内や車外への広告掲載等により運送収入以外の収入を確保する方策を検討します。志島循環線の収支改善策として、路線再編において商業施設等への乗り入れを検討するとともに、乗り入れに伴う協賛金の確保を検討します。

表 4-4 収支面での検討
路線内容

磯部地域予約・協賛金・広告料収入の確保に向けた働きかけ

運行型バス

・収支率 15％を達成するために、収入・支出両面からの見直し

志島循環線

・路線再編に伴う商業施設乗り入れと協賛金確保に向けた働きかけ

C. 新たに検討されるべき事項⑤ 地域特性に合わせた新たな交通サービスの検討
現在、タクシー車両を活用した予約運行型バスの試行運行は磯部地域のみでの実施ですが、他地域においても運行が有効であるかどうかを検討していきます。支線においては定時定路線
運行にとらわれることなく、市民のニーズや地域特性に合わせた利便性が高く効率的な新たな交通サービスへの転換を図っていきます。

⑥「来る人迎える」の環境づくり
観光客が利用しやすい環境を整備することにより、観光目的による公共交通の利用者増をねらいます。具体的には、関係者と協力して市内の観光地への公共交通によるアクセス方法等についてのガイドマップ作成を検討します。

-26-

4．計画推進における各主体の役割
計画の推進にあたって、生活交通に主に関係する(1)市民（地域）・(2)交通事業者・(3)行政の各主体がそれぞれの役割を認識し、一体となって進めていくことが必要です。ここでは 3 者の役割分担のあり方について示します。

（1）市民(地域)
平成 21 年度に創設した「志摩市バスサポーター制度」は、市民が主役となった路線バスの維持に係る活動を行う基礎となる制度です。
市民に求められる第 1 の役割は、
この制度を活用し、地域で公共交通をつくり守り育てる体制づくりを進めることです。第 2 の役割は、地域の実情について、行政や交通事業者に積極的に意見を述べ、真のニーズの掘り起こしのために協力することです。
自治会には、志摩市バスサポーターの会合への住民同士の誘い合わせの上での積極的参加、
公共交通に関する利用促進イベントへの積極的参加の呼びかけなどが期待されます。高齢者のバス利用が多いことから、老人クラブ等の高齢者団体には、高齢者が使いやすい公共交通に変えていくにはどうすべきかについて意見を交換し、関係者に提案をしていくことが期待されます。ＰＴＡには、公共交通を利用する児童・生徒を送迎する親として、子どもが公共交通を通学利用する際にどのようにしたら安全・安心に通学させることができるかについて意見を交換し、関係者に提案していくことが期待されます。高校・高校生は普段の公共交通を利用した通学で不便に感じていることを関係者に表明し、使いやすい通学手段になるよう関係者に提案していくことが期待されます。このことにより、高校生に公共交通への意識を高めてもらい、卒業して自家用車を運転できるようになっても、引き続き公共交通を利用してもらえるような意識づくりの醸成にもつながります。商業事業者・病院には、公共交通への乗り入れ協力とともに、公共交通利用促進への積極的な協力や、公共交通利用者への優遇策が期待されます。

（2）交通事業者
交通事業者に求められる役割は、第 1 に、安全で快適な輸送サービスの提供です。第 2 に、地域や行政との連携、協調関係の構築を行うことです。具体的には、公共交通の利用者数などの状況について行政や地域に対し頻繁に情報提供を行うことが求められます。第 3 に、利用者ニーズに対応した新たなサービスの提案に努めることです。

-27-

（3）行政
市の交通政策部局は、第 1 に市民や交通事業者などの関係者の意見や情報を収集することにより、俯瞰的な立場に立って公共交通に関する情報整理を行い、関係者を誘導していくコーディネーターの役割が求められます。第 2 に整理した情報について関係者にフィードバックすることが求められます。第 3 に公共交通の維持や新たなサービスの導入に対する一定範囲内での補助金拠出などの支援が求められます。第 4 に広報、ホームページ、イベント開催など、多様な媒体の活用によって市民に積極的な情報提供を行い、公共交通の社会的役割や重要性の啓発を行うことが求められます。第 5 にイベント・会合の開催時に、来場者に公共交通機関を利用して来場する方法について情報提供を行うよう関係者に働きかけることが必要です。
市の福祉関連部局は、高齢者や障がい者の移動についての意見や情報を収集・整理し、それらを関連する部局に伝達することが求められます。
交通政策部局と福祉関連部局とが連携して取り組むべき役割として、高齢者福祉や福祉有償運送の実情等を共有することにより、高齢者が使いやすい新たな交通サービスを検討する際の調整を行う役割があります。
国・県には、引き続き広域幹線を維持する補助金制度の継続が要請されます。さらに、県には、近隣市町と本市との連携のための仲介や総合的なアドバイスをすることが要請されます。

-28-

（4）まとめ
以上で述べた役割分担を、表 4-5 にまとめました。
表 4-5 各主体の役割分担
自治会

市民
（地域）

高齢者団体
ＰＴＡ等
高校・高校生商業事業者・病院

交通事業者

交通政策部局（市）

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

行政

交通政策部局・•
福祉関連部局（市）•福祉関連部局（市）県国••

志摩市バスサポーターへの協力
みんなで公共交通利用を呼びかけあう
使いやすい公共交通実現のための高齢者の立場から関係者へ提案
子どもの安心・安全な通学の実現のための提案
使いやすい公共交通実現のための高校（生）の立場から関係者へ提案
公共交通を積極的に利用する意識の醸成
公共交通への乗り入れ協力
公共交通利用促進への積極的な協力
公共交通利用者への優遇策の検討
安全で快適な輸送サービスの提供
地域や行政との連携・協調関係の構築
利用者ニーズに対応した新たなサービスの提案に努める
市民や交通事業者などの関係者の意見や情報を収集・整理してコーディネートする役割
整理した情報の関係者へのフィードバック
公共交通の維持や新たなサービスの導入に対する一定範囲内での補助金の拠出などの支援
公共交通の社会的役割や重要性の啓発
イベント・会合の開催時に来場者に公共交通機関を利用して来場する
方法について情報提供を行うよう関係者に働きかける
高齢者が使いやすい新たな交通サービスを検討する際の調整
高齢者や障がい者の移動についての意見や情報を収集・整理し関連部
局に伝達
近隣市町と本市との連携のための仲介や総合的なアドバイス
広域幹線を維持する補助金制度の継続-29-