平成15年8月20日発行

毎月1回2G日発行

No．517昭和47年3月8日第3種郵便物認可

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TAJIMA号事件に端を発し、刑法の一部が改正される
一外国籍船上での事件による日本人被害に対し、わが国刑法の適用が可能一

一

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せんきょう1

三・畦灘監二1外航海運と内航海運
一この似て非なるもの一
日本船主協会副会長旭タンカー株式会社代表取締役会長【】立石信義

8

［涯甕∴、

2

藍雑．，
1．シングルハルタンカーのフェーズアウト前倒し案がほぼ確定、バラスト水管理条約案を承認

2

一iMO第49回海洋環境保護委員会（MEPC）の模様一一

AUGUST2003

2．1LO海事統合条約の草案策定作業が進む
一第3回ハイレベル三者会合（HLTWG）の模様一

3．lLO最低賃金の引き上げが決定
一ILO合同海事委員会（JMC）小委員会の模様一
…

瓢「、

18

〕．TAJIMA号事件に端を発し、刑法の一部が改正される
一外国籍船上での事件による日本人被害に対し、わが国刑法の適用が可能一

2．港湾施設の保安対策は国費負担を要望
一改正SOLAS条約に基づく港湾施設の保安対策一

3．海運関係分野の規制緩和の一層の推進
一昨年度要望の結果および規制緩和集中受付月面への対応一に ・ 灘蕊ジ
第3回海運セミナー（その1）「このデフレ不況はいつまで続くのか」

28

東京大学名誉教授・立正大学経済学部教授【】儒美光彦

1・欝躍

37

東京マリン株式会社運航本部運航安全統括部運航技術課長【】奈良博文

38

［畷i薫
「海の日」によせて〜

海のシンフォニーファミリーコンサート
海運税制の充実・改善について【海運税制キャンペーン】▲PRビデオ「日本の海運』（ビデオジャケット）日本産業映画・ビデオコンクールで
日本経団連会長賞を受賞

40
42

華騨雛i三1三中速エンジン考
共栄タンカー株式会社船舶技術室長目三瓶隆

0事務局紹介外航労務部会

海運日誌（7月）45

船協だより

46

海運統計
編集雑感

8
42
5

［三三璽繋

64
7
3

囲み記事
・SBT（分離バラストタンク）設置タンカーに対する入港料の軽減措置、わが国主要港において全て実施へ
・社会科教師を対象に横浜港で見学会を開催

44

巻

頭

言

｛外航海運と内航海運
藝i莚．

〕i一この似て非なるもの一

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臨．

7一

一蹴

．歪憲蝋一肖一

私は、海運集約以前の大阪商船に入社して12．7＝．こ露τ．一i；耐｛・ γ彦鄭；マ・＝ c．江にミ丁．πこ．諦．
謂Pマ．＝工＝＝ごξ

内航海運業界は40年近く「内航二法」によっ

年目に亡父の経営する内航専業の旭タンカーにて保護され、鎖国穰夷政策をとってきました。

転じ、そこで外航にも出ていった両棲動物です。

その間に代官、庄屋、小作人制度に似た封建的ヒエラルキー社会が形づくられ、マーケットでご承知の通り、外航海運は敗戦直後から一切脳は競争原理が働かず、閉鎖的且つ硬直的状態が保護のない厳しい国際競争にさらされました。

続いています。外航ではコモンキャリアーが健

一方内航海運は誰iでも自由に参入できる国内市

在ですが内航では独立系の海運業者の力が極端場で激しい過当競争を演じていました。

に衰弱してしまいました。

その中に両業界とも疲弊の色が濃くなり、行この事態を打開するため、やっと「内航二法」

政当局は外航に対しては計画造船に対する利子改正の動ぎが出てきましたが、この部分的な手補給、内航に対しては内航二法制定による船腹直しで内航業界が活性化し再生するとは到底思調整カルテルという保護政策を打ち出しました。

えません。

外航はその後長い辛酸を舐めた後、行政の保業界に深く根づいた封建的主従関係や事業者

護、規制を脱却し自由な国際市場で立派な地位の意識が法律改正で変わるとは思えないからでを占めるに到りました。一方内航はいまだに規す。

制の枠内で一千億円以上の債務を抱え瀕死の状

日本の中世的な封建社会は明治維新と太平洋態にあり、産業としても存亡の危機に立たされ戦争を経て近代社会に脱皮しました。少し大袈ています。

裟かもしれませんが、内航業界はこれに似た変革を経験しないと再生できないと思います。そこの大きな違いの原因は何か？

の変革が何であるかよく判りませし、今の内航規模の大小はあっても海運業の本質は同じな

総連会長という立場上これ以上の発言は遠慮しので国の規制や保護に甘えたか甘えなかったかておぎます。

の違いだと考えざるを得まぜん。

せんぎょう勘92003弓1

国際会議レポート
1シングルハルタンカーのフェーズアウト前倒し案
iがほぼ確定、 バラスト水管理条約案を承認
1
1一IMO第49回灘鵬保護類会（MEPCゆ模様『I王MO（国際海事機関）第49回海洋環境保護委

年4月、1999年12月のエリカ号事故後2001年4月

員会（MEPC49）が、7月14日から18日の間ロンに改正されたばかりのMARPOL条約（海洋汚染

ドンにおいて開催され、シングルハルタンカー防止条約）附属書1の更なる改正を求める提案のフェーズアウト前倒し、バラスト水条約、シをIMOに提出した。（プレスティージ事故後のップリサイクリング等各問題の審議が行われた。

EUの動きについては、本誌2003年1月、6月号

今回の会合には、日本代表団として、関商船三

参照）

．へ
．、，．ノ

井執行役員、宝納日本郵船石油グループ長、浅これに対しわが国は、シングルハルタンカー

野川崎汽船経営企画グループグループ長補佐、のフェーズアウト前倒しについてのEU提案が採

増田当協会常務理事・海務部長他が、またICS

択された場合、原油の海上輸送へ与える世界的（国際海運会議所）代表団の一員として園田当な影響が大きいこと、また20ユ0年での船舶の円協会企画調整部長兼国際企画室長他が出席した。

滑な解撤が困難であること等を考慮し、2005年

それぞれの審議概要は以下のとおりである。

以降は船齢［20］年（注：［］括弧内の数字は暫定的なもの）、で同タンカーの運航を禁止し2Q15

1．シングルハルタンカーのフェーズアウト問

年を最終使用期限とする対案を6月初めにIMO題についてに提出した。このほか、ブラジルやインド等か

20Q2年1！月にスペイン沖で沈没したプレステ

らもEU提案に懸念を表明する文書がIMOに提ィージ号の油流出事故を受け、EU15ヶ国は、2003出された。（MEPC49への各国からの提案につい2導せんぎょう肋g2003

（2｝重質油油送についてては表1参照）

MEPC49では、冒頭から、エリカ事故後に導入

重質油輸送については内容を詰め切れながされたシングルハルタンカーのフェーズアウト

つたため、12月のMEPC50での決着を目指す

規則が2年前に採択されたばかりであること、こととなっている。EU提案では5000DWT

1990年代建造の若齢船の早期フェーズアウトを

以上のシングルハルタンカーによる重質油輸強いられること等から、EU提案にアジア・中東

送を改正条約発効と同時に禁止し、600−5000

・中南米諸国が強く反発し、どのように妥協点

DWTクラスについては2008年に禁止することを見出すかが大きな焦点となった。このようなとしているのに対し、日本など6ヶ国の共同

中、わが国が積極的に妥協案を提示した結果、提案では、日本の内航業界や中南米諸国へのEU提案の原則を維持しつつも、緩和規定を併記

影響を考慮し、5000DWT以上は2010年まで、する妥協案が作成され、2003年12月に開催され600−5000DWT以上は2015年までにフェーズることとなった次回MEPC50の審議に付すためアウトする提案が行われている。

の条約改正案がまとめられた。また、日本は、

ブラジル、インド、カタール、韓国、シンガポ
ールとともに重質油油送の禁止について考え方、

F（3）CAS（コンディションアセスメントスキーム）について
現行規則で2010年以降使用されるカテゴリの異なる改正案を提出しており、本案について

一2船に課されていたCondi廿on

も次回MEPCで検討される見込みである（表2

Scheme（CAS）は、2005年以降船齢15年を超参照）。

えて使用される5，000DWT以上のシングルハ

なお、MEPC50において改正案が採択された場

合、2005年4月には改正条約が発効することになる。

Assessment

ルタンカーに実施することとなる。
（4）その他

欧州6力国が提案していた特定敏感水域（PSSA）の設置については、同水域におけるMARPOL条約改正案の概要は以下のとおりでシングルハルタンカーによる重質油輸送を禁ある。

止することが提案国によって撤回されたもの（1）シングルハルタンカーのフェーズアウト前の、水域の設置そのものは基本的に承認され、倒しシングルハルタンカーの最終使用期限につIMO航行安全小委員会（NAV）および法律：委員会（LEG）の検討に付されることとなった。

いて、カテゴリー1（pre−MIARPOL船）については、現行の2007年を2005年に、カテゴリー2

当協会は、MEPC49に向け、わが国政府との連（MARPOL船）と3については、2015コ口2010

絡を密接に行うとともに、ICSをはじめとする国年に前倒しすることとされた。ただし、CAS

際関係団体と各国船協、そして特にアジア船主により船体構造の状態が良好と判断されたタフォーラム（ASF）を通じたアジア各国船協とのンカーについては、旗国は2015年または一定連携を強化して対応した。

船齢までの使用を許可できること、ならびに今回のMEPCでは、EUとの妥協案が確立した

寄港国はこれらのタンカーの入港を拒否できことによって、EUの一方的地域規制への動きをることとする規定が併記されることとなった。

けん制することが期待され、IMOによる国際規

せんぎょうA％92003蓉3

昏

【表1】

シングル八ルタンカー規制強化に係る各国等提案の比較表（MEPC49）

・㎜年まで

ブラジル

lEPC49／16／11

インド
lEPO49／16／9

P990年8月施行

・2DO5年で大ぎなフエーズアウ

・EU提案の海上貿易、造船、シ※左のようなカテゴリー区分は・㎜5年置で

一

2q㎜ロWT以上の搬重油
タンカーおよσ惣0、〔㎝〕W似上

米国OPA90

ップリサイクルへの悪影響を無し

懸念【シングルスキン1

トのピークが来る。

①5，㎜≦Aく30，03DGT・2005，1．似降船齢25年でフの精製油タンカーであって82年6月1日より前に建造されたシ

フエーズアウトi段階的廃止）m謹脇 隔蓬購

エーズアウトングルハルタンカー【カテゴリー2】上記タンカーで、82年6月1囲≦蕊

ゆ詠黛h吋qQ恥【カテゴリーU

日本提案

lEPC49／16／10

EU提案MEPC49／16／1

MARPOL13G規則

提案の種類

日本船主協会．一一一．匿一E劉5年頃で・但し、ダブルボトムまたはダ

一匿一一一E2010年まで・但し，ダブルボトムまたはダ。近年事故を起こしたタンカー

EEU提案の海上賜、造船、シpremature @ップリサイクルへの悪影響を

uルサイド構造を有するシン

ｪ船齢25年以上であったこと考慮すると船齢30年まで使D良タンカーの浮ｿ96年7月6日までに建造 @プルサイド構造を有するシン
ｳれた（貨物タンク区域が耀バラストタンクで保護されてい@グルハルタンカーは2G1脚以@降も船醐降まで使用可。

Nルノ）レタンカー1よ2田鋒以

p可とする現行13G規則、お驕B・現行13G規則は、

驕jシングル八ルタンカー

ﾇちらか早し旧まで使用可。

も劉5年または船齢25年の窒?高盾魔≠窒ﾆなるので懸念す

ｦフエーズアウ¥分な解撤能力も確保でぎな｢。・囎船の発生量を平準化する

A∞，000G丁≦A・2aDO，1，似降船齢23年でフ@エーズアウト・aD田．1．1が最終期限。

@ェーズアウトすることは通当

驍dU提案は不適切かつ不十塔Jー市況への影響が大きく、@懸念。・1gg7年建造船が輯］4年でフ・2010，1，1が最終期限，

MEPG嶋で譌軏￨年まで使用可とすｪ。・EU提案で1よ2010年直前のタ@ト期日は各船
ﾌ引渡日

匿匿一．

。EU提案では、船齢鵬以下のﾌ詳細な検討の結果であり改閧ｷるには以下の点に配慮が@ではない。。1984年と1997年の建造船が同K要。

@じ2010年にフェーズアウトす＝j造船所の代替建造能力
ajシップリサイクル能力
B＞提案により影響を受ける航@るのは不合理。

Hと国ｽめに2015年または船齢［20］ﾌ縫業界と世界の海上輸送への経済的影響

Nまでの使用を提案。ただし

ﾍ，』㌍爆！小型，鼈鼈齠ｽ一．匿一一一．

。同

上

・同

上

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i一一一．一一一7

̀一−■■−−■一一■一一r．．一．．一一・一一一

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上

ｿ応

m20］とし1う数値は仮のもの。
．．一一−．一一−．匿匿．．匿一一．匿一−．匿一一【5．〔鴫OGT以下】・船齢制限無醗
・2D15，1，1が最終期限

5伽DWτ以上のシングル川レ
タンカー
適用対象

・600DW下以上は改正条約発効

・適用無し※5，000DWT未満のタンかで700㎡以上の貨物タンクを有しなし蝪合はダブルハル構造は

後即ダブルハルのみ。

・但し、600−5，㎜W丁は2008
年以降ダブルハル。

一一〒一一

・全てのシングルハルを規制するのではなく、船齢15年以上代替は不可能。錘的な移行理。他の船舶でより多くの燃のシングルハルによる輸送を期間，例えば、2015年まで、を料油を積んでいるものもある。

禁止する。

−一

Ecrude一

oll：15℃で密度が900㎏層を超えるもの。

．・EUの重賊塁の定義は合理駐の検討が必要

・EU提案〔API25，7）は、ブラジル、ラテンアメリカのよう．．一一一一一．

「τ7一■［■■π．．

@@「．．．．．．一一i一一．．

．．．

なAPI20の石油を生産する国

・luel oil：15℃で密勧鱗9／㎡を超えるかまたは50℃で動に影響を与える。

粘度が18面／sを超えるもの、

・cmdeo｝1−AP117．5以下（＝

OCIMF）【カテゴリーU

CASの適用切テゴリー21．．匿一一。2005年以降使用するタンカー

・20｝0年以降使用するタンカー。

一

一

一

。撫以降船齢15年以上のタD一一一一・EU提案を支持。・但し、適用までの準備期間は

塔Jー。

。細川以降、船齢15年以上のタ【カテゴリ昭1

■π一一一

・．同

・適用無し

・同

上

・ダブルハルへのCASの適用。

一・㎜緬，00α〕W丁の重寛由を運ぶタンカーのダブル八ル化。
・シングルハル、ダブルノ》レを

今後の検討提案

竄墲ｸ、老齢タンカーの臣strUCtural

Weak∩ess「を早期発旧る方策の確立。

短上・修纏準およびその手順の導入。

・船齢25年までの使用を削減しンカーのCASは賛成。

・同．一匿．．．−一．一一一．．

．．馳．．

黶D．．一圃幽」．一圃i．一．．一コ口一r匿目．一

ﾈし蝪合、船齢15年以上のタ塔Jー。

長くすべき。〔麗年）
一

一

上

・同
｝

一一一一

上

・EUのその他｝課を支持。

・IMO規則は特定の鵬の要請により改定されるべぎではな
し1．そのような問題の解決策

Clqu簾習瑳ile．．−．−「■−．一．．一L
一．

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重質油の定義ブルハル化を求めるのは不合設けるべき。

一一■匿一−−一一一−@。カテゴり一3等の小型船のダ

ｭ
．．

j．

〆．

重質油輸送の禁止

要求されない噺造船は全てダブル八ル。
・既存の小型船は、2［鵬までの【表2】シングル八ルタンカーのフェーズアウトに関するMARPOL13G条約改正案の比較
日本船主協会

規則の種類
1，フェーズアウト期限
1）カテゴリー1

MARPOL13G規則

MARPOL条約改正案

共同提案
i日本、ブラジル、インド、力
タール、韓国、シンガポール）

2007年まで

2005年まで

2005年まで（船齢26年未満）

2）カテゴリー2、3

2015年まで

2α0年まで2α0年まで（船齢26年未満）（船齢26年未満）（船齢26年未満）

3）重質油輸送①5，000DWT以上

2005年まで『②60D−5，000DWT『

2010年まで（船齢26年未満）

2008年まで

2m5年まで（船齢26年未満）

2，フェーズアウト期限延長

DMARPOL船旗国は2017年又は船齢25年のいずれか早い日まで使用を許可できる。

ただし、寄港国はこれらのタ
ンカーの入港を拒否でぎる。

［旗国はOASを条件に、2015

年又は船齢［20］、［23］、［25］年のいずれか早い日まで使用を許可できる。ただし、寄港国はこれらのタンカーの入港を拒否でぎる。］

2）重質油輸送①5，000DWT以上②600−5，000DWT

一｝

旗国は〔⊃ASを条件に、2015年
又は船齢25年のいずれか早い日まで使用を許可できる。
［ただし、寄港国はこれらのタンカーの入港を拒否でぎる。］

延長規定なし［旗国は［2015］年又は船齢［x×］年のいずれか早い日まで使用を許可でぎる。
ただし、寄港国はこれらの夕

1）MARPOL船に同じ。
延長規定なし（期限は2015年）

ンカーの入港を拒否できる。］
3．

Condition

Assess一

ment＄cheme（CAS）の適用

1）pre−MARPOL船2）MARPOL船2005年を超えて便用する場合
2010年を超えて使用する場合

3）重質油輸送2005年以降、船齢丁年を超えて使用する場合｝一
2005年以降、船齢15年を超えて使用する場合同上（5．000DWT以上）

4．重質油輸送に関する免除
有規定
1）同一港内のみの輸送

一一2）国内輸送のみ

E有

］

［有

］

［有

］

※注

l！．麗羅ま面諭霧盗朧騒ただし、、。。5年。胎は改正条約発効碇日（、。。，年、月○日）．船齢は．引き︹渡し日からの年数。

3）フェーズアウト期隈の）内船齢は、初期にフェーズアウトされるタンカーの場合には26年を超えるケースがある。

則の導入に向けて大きな進展があった。当協会

接関連する細部を検討する最後の機会であった。

は、今後も12月のMEPC50での合理的な条約改しかしながら、今回の会合ではプレスティージ

正案の採択に向け、内外の関係者と協調しつつ号の沈没・海洋汚染事故に伴うシングルハルタ

わが国海運業界の意見反映に努めることとしてンカーの更なるフェーズアウト前倒し問題にもいる。

多くの時間が費やされたことに加え、バラストの問題では、環境保護の比重が大きくなってし

2．バラスト水管理に関する条約について（バまっていること、および条約の体裁を整えるた

ラスト水管理条約案を承認〜実行可能性と理めバラスト水の交換海域、バラスト水交換が出論的目標に乖離〜）

来なかった場合の措置など、船舶の運航面から来年2月に開催予定の外交会議での採択に向の審議が殆ど先送りされた等のため、策定され

けて、今回のMEPCはバラスト水管理条約の最た条約案は実行性と環境保護目標の間に大きな終化を図るための会議であり、船主の立場から隔たりがある条約案となった。

は、バラスト水の交換海域など船舶の運航に直せんきょうAzg

2003ゆ5

1．条約案の概要
1）バラスト水の管理方法

し、【表4】に示す案が検討された。

3）バラスト水の処理装置

船舶の種類を一定の時期を境として「これバラスト水処理装置は世界各国で開発中でから建造される船舶（新船）」と「既に就航しあるが実用化されたものは存在しない。今回ている船舶（就航船）」の2種類に分類したうの会合では処理装置に要求される性能は、植えで、更にバラスト水の量により管理方法の

物性プランクトンのようにIO〜［50］、［80］ミ

導入時期が検討された。その結果、新船はバ

クロンの大きさのプランクトンは1ccあたり

ラスト水処理装置によりプランクトンなどの1個、10個、100個などの一定の個数まで、動水生生物を不活性化させること、就航船は大物性プランクトンのように［50］、［80］ミク

適適海中にバラスト水を交換する方法、またロンの大きさのプランクトンは1立法メート

は処理装置による管理を【表3】のとおり行

ルあたり1個、100個などの一定の個数まで減うこととされた。

らすこととされ、コレラ菌などの特定の病原

例えば、バラスト水を5000トン以上積載す

菌も【表5】のとおり基準の対象とされた。

ることが出来る就航船は［条約発効後3年］、
或いは［2009年］以降はバラスト水交換、また2．残された問題点

は処理装置による管理のいずれかが要求され船主・運航船社の立場から、船舶の円滑な運る。その後、［条約発効後10年］あるいは［20！6航を確保しつつ条約を遵守するためには以下の年］以降については、バラスト水交換を認めような問題が解決されなければならない。

ず処理装置による処理とするかどうかを外交

1）バラスト水交換海域に関する問題

会議で決定することとなった。（注；［］はバラスト水交換海域が連想から200海里以上

その数値が最終化されたものではないことを離れ、かつ水深が200メートル以上の海域とさ示す）

れると日本からオーストラリア東岸への常用

2）バラスト水交換海域

航路の他、日本／ペルシア湾、ペルシア湾／

沿岸国の立場としては自国の排他的経済水『欧州など世界中の多くの航路でバラスト水交

域内で未処理のバラスト水が排出されること

換海域が確保できなくなる惧れがある。

を嫌うことから、バラスト水交換は原則とし

2）短距離航海に従事する船舶の問題て劇画から200海里（約370km）以上離れ、か

例えば、下関と韓国の釜山の間を航行する

つ水深200メートル以上の海域で行うこととさフェリーボートは航行時間が8時間程度しかれた。しかし、日本からオーストラリア東岸

ない。このような船舶が積荷の状況によりバへ向かう常用航路では小笠原、マリアナ諸島、

ラスト水の注排水が必要となった場合、航路

インドネシアやニューギニアなどの島々の近の途中で停船したり、迂回しなければバラス

くを通るため、陸岸から200海里以上離れた海

ト水交換を実施出来なくなる理れがある。こ

域を確保することが出来ないため、日本は陸の様なケースは条約上どのように合理的に解岸から12海里（約22㎞）以上離れた海域を交決するか未検討である。

換海域とする意見で臨んだ。その結果、200海

3）バラスト水交換が免除される場合

里以上離れた海域が確保できない場合を考慮

6聾せんきょう．4z

g2003

バラスト水を交換する場合には復元性、縦処理装置に関して以下の問題を解決しなけれ強度など船舶の安全を確認した上で実施しなければならないが、台風などで大時化のようばならない。

①開発に必要な時間

な場合、バラスト水交換を免除する何らかの規定が必要となる。また、このような場合に、新船は装置による処理が要求されている寄港国が指定する海域での交換が要求されるが条約の発効後3年以内等の時期までに実ことになれば、船舶は危険を冒してもバラス用可能な装置が開発されるかどうかは全く

ト水交換を行うこととなり安全阻害要因とな

未知数である。

②

る。

装置の大きさ4）処理装置の開発に関する問題

処理基準を満たす性能を有する装置が、【表3】各船に要求されるバラスト水管理
バ
1500トン未満

N］、［2009年］、よ［条約発効後3年］、［2009年］以降
m発効幾10年］、［2016年］まで

闡Oに建造され［暁効後10年］、［2016年］以降］

ｽ船舶
（新

ト

タ

ン

ク

総

容

積

1500〜5000トン

5000トン以上［条約発効後3年］、［2009年］以降

m発効後a年］、［2014年］まで［［発効後8年］、［2014年］以降］［条約発効後3年］、［2GO9年］以降

m発効後10年］、［2m6年］まで〔［発効後10年｝、［2G16年］以降］

5000トン未満船）

5000トン以上

N］、［2009年］、以［条約発効後3年ユ、［2GO9年］以降の建造時から同左装置

m条約発効後3に建造された同左 異m条約発効後3

ス

同左 疑

（就航船）

ラ

羨慧藷 醤

建造時期

［発効後5年］、［2011年ユ以降

D舶
（［

ユ内の数値は外交会議で決定されるもので現段階では未確定）【表4】バラスト水交換海域
陸岸からの距離

水

深

1

原則

［200］海里以上［200］メートル以上

2［200メートル以上コ［50海里〕、［12海里］以上．．

1、2の海域で交換が不可能な場合

寄港国がガイドラインに従い定めた指定海域（［］内の数値は外交会議で決定されるもので現段階では未確定）

し．

1の海域で交換が不可能な場合

3【表5】バラスト水処理基準
対

象

生

物

10〜［50］、［8G］ミク巳ンの大ぎさ
i植物プランクトン）［50］、［80］ミクロン以上の大ぎさ
i動物プランクトン）

基準［1ユ、［Ioユ、［100］個／1㏄未満［1］、［100］個／1立法メートル未満．病毒性コレラ菌（O等、Q139）1c杣／1GOml未満、1C軸／動物プランクトン1X（湿重量）未満

大腸菌［250］、［500］cfu／100而未満

腸球菌［100］、

［200］

備

考

親潮及び黒潮等に含ま黷驛vランクトンよりXに少ない

日本の海水浴場の基準
ﾆほぼ同等の基準

cfu／100m1末満（〔〕内の数値は外交会議で決定されるもので現段階では未確定）
cfu：群単位、寒天培地基を用いてその平板上に検水を塗布し形成される群体数。

ぜんぎようA％g2003鈴7

EWS

匠WS

転W5

購》§

塾摺義

ヨ

∴三

船舶に搭載可能かつ現実的なサイズである

総会決議案が最終化された。（ガイドラインの目必要がある。

次は添付2参照）③処理能力

ガイドラインは、船舶の建造から解撤予定船

VLCCで積荷と同時に処理を行う場合、1

舶の引渡しまでに関わる各関係者（旗国、寄港時間あたり約6千トンの処理能力が必要と国、造船国、解撤国、船主、解撤ヤード等）のされる。

役割を纏めたもので、船主に関わりの深い項目④装置の信頼性

としては、船舶に含まれる有害物質リストの作

乗組員による通常の整備作業のもとで、成や有害物質の最小化などが盛り込まれている。

最低3年程度は故障なく運転できる信頼性

また、当初のガイドライン案には、旗国の解が要求される。
5）バラスト水交換の廃止に関する問題

撤証書の発給や旗国を通じたりサイクル国への事前通告・同意のシステムなど、船主がガイド

海洋性プランクトン等の環境問題を考える

ラインを遵守するための担保措置に関し新しい立場からは、バラスト水交換ではプランクト

考えが複数含まれていたが、今回の会合で、わンなどの移動を必ずしも防止できないとの理が国がこれらの複雑性を指摘し、将来の検討事

由から、バラスト水交換は暫定的な管理方法

項にすべきとの提案を行った。その結果、船主と位置付けられ、処理装置による管理が本来は選択したリサイクル施設（ヤード）を旗国とあるべき姿とされた。また、プランクトンのリサイクル国に通知すべき旨がガイドライン案

処理基準も一定の効果を求めれば条約案が示に加えられたが、他の部分についてはわが国のす処理基準が必要と考えられている。しかし主張が大幅に取り入れられ、以下の将来的検討ながら、現在の技術レベル、船舶の運航状況事項が合意されることとなった。

ではとても達成できるものとは考えられず、あるべき姿と現実との乖離が大きく、解決策【IMOガイドラインに関する将来の検討事項】が見出されていない。

①リサイクル計画の統一様式の作成②リサイクル前の準備に関する技術的な検討

3．条約採択への対応
今回の会合で策定された条約案は、バラスト
水交換海域など船舶の運航に大きな影響を及ぼす惧れがある。採択会議に向けて我が国の貿易
物資の安定輸送を確保する立場から、この問題にどのように対応すべきかを我が国政府、およ③船舶に含まれる有害物質リストの継続的な見直し④リサイクル準備が整っていることの判断基
準の作成⑤ガイドライン遵守を促進するために必要な仕組みの検討び関係団体と検討する必要がある。
このほかのガイドラインの主な変更点として、

3。シップリサイクルについて

本会合においてグリーンパスポートに記載すべ

2002年3月の第47回MEPCより検討が行われき情報は、船舶に関する情報および潜在的有害ていたシップリサイクルに係るIMOガイドライ

物質の明細書（インベントリーリスト）の2項

ン案、ならびにガイドラインを採択するための目であることがガイドラインの本文中に明記さ8母せんきょう．勉g2003

れた。また、これまでのガイドライン案では、達した船舶の円滑な退役を確保する」という文リサイクルヤードへの最終航海前に船舶の危険言が新たに盛り込まれた。

物質を取り除き曳航をすることが記述されてい当協会は、今後ガイドラインに関連する議論たが、わが国はこれを航海の危険性を高める提が進むにあたって、シングルハルタンカーのフ案であると主張し、リサイクル施設まで曳航すェーズアウトが加速される中で世界のリサイクることに関する記述はすべて削除されることとル能力の維持・向上が必要であることを踏まえ、なった。

海運・解撤業界の実態に配慮した合理的な措置

総会決議案（添付1参照）については、シップリサイクルに伴う環境・労働安全衛生のリスとなるよう引き続き船主意見の反映に努めることとしている。

クを減じることとわが国の提案により「寿命に添付1．シップリサイクリングに関する総会決議案
総会は海上安全、船舶からの海洋汚染の防止および郷制、ならびに海運の海洋環境への影響に係るその他の事項に関する規則・ガイドラインに関連する総会の機能に係るIMO条約第15条（j）を想起
し、船舶リサイクル業界において環境、健康および福祉について懸念が増大していること、船舶のリサイクルに関連して環境および労働安全衛生上のリスクを軽減し、同時に運航寿命の終わりを迎える
船舶の円滑な撤退を確保する必要があることに留意し、また、ILO、バーゼル条約および他の船舶リサ
イクル関係者の役割に留意し、バーゼル条約第6回締約国会議によって採択された船舶の全部または一部の解撤の環境上健全なマネジメントの技術ガイドライン、ならびに国際労働機関（ILO）が策定した船舶解撤における安全と健康のガイドライン［案］を考慮し、また、リサイクル目的の船舶について海運会社が採用するべき実用的な一連の

最良の慣習

策定した

を考慮し、船舶リサイクルにおける改善に向けて貢献す

船舶リサイクルに係る行動規範を確立することを目的として、海運業界がるためには、ライフサイクルを通じて船舶というものを考える必要があることを認識し、また、船舶の設計、建造およびメンテナンスにおいて、船舶の安全性と運航効率を弱めることなく危険物質の使＼用を最小化すべきであること、ならびに．実行可能な範囲で、環境と安全のリスクおよび健康と福祉の懸念を軽減する方法でリサイクルのための船舶の準備をする必要があることを認識し、本件に係る第49回海洋環境保護委員会の勧告を考慮し、

1．本決議の附属書に規定する船舶リサイクルに関するガイドラインを採択する。
2．政府に対して、海運および船舶リサイクル業界への普及を含む本ガイドラインを適用するための早急な措置を取ること、ならびにその実施において得られた経験を海洋環境保護委員会に報告することを求める。

3．シップリサイクルに関するガイドラインの更なる策定に関して、本件を引き続き検討項目とする
よう海洋環境保護委員会に要求する。
4．さらに、海洋環境保護委員会が本ガイドラインを促進する最：平な手段を検討すること、ならびに

ガイドラインを実施する際の進捗と本来の目的を達成する際のガイドラインの成果を見直すことを要求する

ぜんきょうA492003、39

鋼匹W5卜］匿WS＼罷W5酬§菱糀慧W箏
5．海洋環境保護委員会に対し、国際労働機関およびバーゼル条約の適切な機関と協力を継続すること、他の関係者の関与を奨励することを強く奨励する。

添付2．シップリサイクリングに関するガイドライン（目セクション1一序次）

章

セクション2一適用セクション3一定

義セクション4一潜在的危険物質の特定セクション5一グリーン・パスポート
セクション6一シップリサイクリングに関する新造船のための手続き

ーウ9恥04じ0

ρ06ρ0ρ0ρ0

新造船の構造と設備機器に使用される危険物質の最小化
危険物質のリサイクルと除去を促進するための船舶と舶用機器のデザイン
グリーンパスポートの準備
潜在的危険物質の使用の最小化
廃棄物の発生の最小化

セクション7一シップリサイクリングに関する既存船のための手続き

7．1

グリーンパスポートの準備

7．2

潜在的危険物質の使用の最小化

7、3

廃棄物の発生の最小化

8000Q

セクション8一シップリサイクリングの準備
リサイクル施設の選択
リサイクル施設への船舶の引渡し
リサイクル船舶の準備

8．3．1

総論

8．3．2

シップリサイクリング計画

8．3．3

汚染を防止するための準備

8．3．4

労働上の健康と安全を保護するための準備

12．セクション9一関係者および他の機関
040σ

9．3

総

論

旗国の役割

9．2．1

リサイクルの準備ができた

9．2．3

実施

寄港国の役割

9．3．1

リサイクル船舶のPSCの手続き

9．3．2実施

10鐙せんきょう勘g2003

状態の基準

9．4

9．

総

9．4．2

船舶による廃棄物の受入施設

9．4．3

リサイクル目的で引渡された船舶の管理基準

9．4．4

リサイクル施設の管理基準

バーゼル条約の役割

9．5．1

環境上健全な船舶の解撤9．5．2

通知および事前の書面による同意の原則

国際労働機関（ILO）の役割
1972年のロンドン条約および1996年の議定書

9．8。2リサイクル船舶の売買契約書

9

9．10

船舶の投棄
船舶の遺棄
船舶の海底への配置

船舶の投棄に関するロンドン条約での報告
退役船舶の処理のための選択

海運業界の役割

9．8．1

9．

論

12り0458

9．4．1

Qり99Qσ9

ρ0 7

∩ン9
9．

5

リサイクル国の役割

船舶リサイクルに係る海運業界の行動規範

船舶リサイクル業界の役割
他の関係者の役割セクション10一技術協力

付属書1一船舶解撤に関する危険廃棄物と危険物質のリスト（
ネジメントの技術ガイドライン2002年

船舶の全部・部分解撤の環境保全型マの付属書Bより）

付属書2一リサイクル施設に引渡される船舶に存在する潜在的危険物質（
業界の行動規範2001年8月

船舶リサイクルに係る海運の附属書1より）

付属書3一船内の潜在的危険物質のインベントリー
付属書4一あらゆる型の船舶での熱作業のための原則リスト

付属書5一船内の閉鎖スペースに入るための奨励
4、有害液体物質の汚染分類見直し関連指標とし評価が行われ、それぞれの評価結果

1）IBCコードの汚染分類と船型要件を総合して汚染分類が「A」、「B」、「C」、「D」、

パラフィン、ベンゼンなどの化学薬品（有「無害」の5段階に分類されている。また、

害液体物質）は「危険化学薬品の撤積運送のその分類をもとに船舶が衝突や座礁などを起ための船舶構造及び設備に関する国際規則」

し船体が破損した場合に海洋汚染が起こらな（IBC

Code）上で、その物質の毒性、水溶性、いよう、個々の物質を輸送する船舶の構造を凝固性、および浮遊性などの数種類の特性を定めた「船型要件」が定められている。また、

せんぎょうん

92003⊃11

匿WS匿WS匿WS筐》VS翼脚轟鮎5
汚染分類毎に有害液体物質を排出できる海域、求める日本、米国、東南アジア諸国と、「無害」

濃度などの条件がMARPOL条約附属書1に定の区分を受け入れない欧州諸国の間で妥協がめられている。

なされず、投票によっても決着が着かないこ

国連の海洋汚染専門家会議（GESAMP）はとが懸念されていた。汚染分類の見直しには

有害液体物質の毒性等の再評価を継続的に行

既に10年近くの期間が費やされていること、ってきたが、再評価が最終段階に至ったこと

および汚染分類の見直しの議論が長引くと新を機会に、汚染分類を現行の5分類から3分

造船の建造計画、配船計画など長期的に見て類などの新たな分類方法に見直すことが検討

ケミカルタンカー業界に悪影響がおよぶことされてきた。

を懸念して、今回の会合ではMEPCの議長の指示により、「無害」の区分の存続を求める諸2）これまでの経緯
汚染分類の見直しに関し、「無害」の区分を国と、「無害」の区分を受け入れない諸国の双巡り従来の5分類支持派と3分類支持派の間

方の意見を反映した新たな妥協案を作成する

で意見が分かれた。現在、「無害」に区分さる方向で審議が行われた。

物質は、その貨物を積んだ後のタンクの洗浄

その結果、①日本、米国、東南アジア諸国

水の排出規定がない。日本では東京湾内、瀬の意見を考慮し、現行の「無害」に区分され

戸内海の中で有害液体物質の輸送に従事してる物質の一部を新たな区分に移行すること

いる小型ケミカルタンカーも多い。よって「無②欧州諸国の意見を考慮し一部の「無害」物害」の区分がなくなると、有害液体物質を揚質の排出を沿岸から12海里以上離れた海域でげ荷した後のタンクの洗浄水が湾内で排出す行うこと等を考慮し、現行の「A」類を「X」ることが出来なくなるため、湾外に一旦出て類に、「B、C」類を「Y」類に、「D」類及排出することなり、現行の小型ケミカルタン

び「無害」類の一部を「Z」類とし、残りのカーの運航に影響を与えることとなる。その「無害」物質を新たな区分「Other

ため、我が国は米国と共には3分類に「無害」（OS）」とする【表1】に示す新たな妥協案が区分を加えた妥協案を提案し今回の会合に提検討され合意に至った。

Substances

4）今後の問題点照した。これに対し、欧州諸国は「無害」と区分される糖蜜、植物油などでもその物質が今回の会合で10年来検討されてきた有害液

大量に海洋に排出され、海岸等を汚している

体物質の汚染分類の見直しが収束方向に向かことから海洋汚染に繋がると主張し3分類方

うこととなった。今回提示された見直し案は式を支持している。

来年3月に開催されるMEPC5！で承認され、見3＞妥協案の受け入れ直し案を反映したMARPOL附属書Hが2007年号に発効することとなる。

会合前の予想では、「無害」の区分の存続を【表6】

新たな分類方式

現行5分類

A

←

←

新妥協案

X

B
↓

123せんきょう沼z

g2003

Y

C

D

↓

↓

無

害

↓

Z

OS

「無害」物質の大半が「Z」類に区分される

ことにより、内航ケミカルタンカーが揚げ荷

2007年までに、大きな影響が発生しないよう対応する必要がある。

した後のタンクの洗浄水を、陸上の受け入れ

なお、GESAMPの毒性再評価の結果、船型施設へ陸揚げすること、あるいは陸岸から12要件が課せられていない植物油の輸送におい海里離れて排出することが要求されることとても船型要件が課せられる方向が示された。

なった。内航ケミカルタンカーの運航への影

この問題は今後更にMEPCで検討されること

響が懸念されるが、今回の妥協案が発効するとなった。

（企画調整部・海賦部）

ILO海事統合条約の草案策定作業が進む
2．｝鋼回ハイレベル三者会合（HLTWG）の模様一
．」

ILO（国際労働機関）では1920年から96年まで

1．統合条約の構成および今後のスケジュールに39の海事条約と1議定書、条約に付随する勧一次草案は、総則規定（Articles）および規則

告29を採択しているが、条約を批准する国が少（Regulation）19頁、コードパートA25頁およびない等、国際的な実効を伴っていないのが現状

コードパートB51頁の三部構成3分冊となっておである。こうした状況下、2001年1月の第29回

り総頁数95頁に及ぶ大部なものである。今回の合同海事委員会（JMC）（本誌2001年2月号P．11

遂条審議は、条約の細部にわたる検討というよ参照）において未発効もしくは不要となったもり、各国政府が広汎な批准を行うために障害とのを除く30条約、1議定書および23勧告についなる部分は何かを明確にするという点であった。

て統合した一つの条約・勧告をつくり批准の拡規則、コードのパートAとBの分け方はこれで大と実効のあるものにする方向で労使が合意し、よいのか、船員の権利保護あるいはFSC／PSC※

作業を進めることとなった。

の対象とすべきタイトルの範囲の確認を目的と今回のILO海事統合条約第3回ハイレベル三して、事務局に対して第二次草案を策定するた者会合は、本会合は、6月30日から7月4日まめの材料／ガイダンスの提供を行ったので、今でジュネーブのILO本部において開催され、政後の作業スケジュールを決定し、ILO事務局に対府代表49力国、船主代表27力国および船員代表

して第二次草案のドラフト権限を与えることを

31力国が参加し、わが国からは、寺西国土交通

承認して終わった。

省海事局船員労働環境課長、当協会辻本常務理

その後、ILO事務局は本年7月21日に各国政府事、赤塚欧州地区事務局長他が出席した。本会および船主のグループ／船員グループが一次草

合では、条約草案の初めての遂条審議が行われ案全体に対する修正提案文書の受付を締切った。

た。2001年12月から始まった条約草案作りは、

日本政府も10頁の詳細な修正コメントを提出しこれまで二回のハイレベル三者会合（2001年12た。これらの修正提案を基にILO事務局が第二月と2GQ2年！0月）および二回のサブグループ三次草案の起草作業を行い8月末にハイレベル会者会合（2002年6月と2003年2月）の審議を踏ま合役員に配布し、9月5〜6日ジュネーブにおえて、ILO事務局により完全な草案（第一次）がいて役員会議を開催することになり、副議長職

出来上がり、今回上程されたものである。

を務める国土交通省の寺西課長が出席する予定

せんきようA麗92003・．．う13

である。英語／仏語／スペイン語の正式二次草思われるが、先に仏国エビアン・サミットで採案は12月15日までに配布され、来年の1月19日

択された「海洋環〜23日にナントで開催される第四回ハイレベル計画」において「我々は、海事労働基準に関す三者会合に上程され最終的な統合条約草案の検る新たな統合条約を決定するILOにおける努力

討が行われる予定である。条約最終草案は来年を支援し、この条約が採択された時はその批准9月にジュネーブILO本部で開催される海事準を真剣に考慮する」と明記された。

境とタンカーの安全G8行動

備総会を通過後2005年9月掛海事総会で採択を

3．各国政府の意見行うことになっている。

今回の会議場においても、政府グループ議長

2．次回第4回ハイレベル三者会合についてから、参加している各国政府としても、「バランILO理事会により条約草案づくりの使命を与えスのとれた包括的な海事労働基準」が出来上がられた「ハイレベル三者会合」の最終会議は仏ることに確信をもっており、G8に対しても約国政府の招請により来年1月19日〜23日までの束する旨の積極的な発言があった。

問、仏国ナントで開催されることとなったが、ノルウェー政府は「海事の安全と品質」の4

仏国は、EUの海上保安庁本部をナントに誘致す

本目の柱作りをコミットしたい、即ち訂CWる作戦を行っており、「海事統合条約案」完成へ／SOLAS／MARPOL※の各条約に加えてILOの貢献をアピールすべくホスト国を申し出たよの海事統合条約が加わることにより、旗国が最うである。

終的責任を有し、寄港国はその執行に責任をもまた、ハイレベル三者会合の議長を務めるJ．

ち、船員供給国もそれなりの責任を分担する新M．シンドラー仏国政府代表のワークもあったとしい仕組み作りであり、各国の批准への障害を

iLO統合海事条約の構成
総則規定（Articles）（条約本文）．︑h︑

第1章

乗船必要条件

雇

規則

規則 1
①最低年令
②健康検査証明③訓練／資格証明④募集／職業紹介⑤身分証明

1

コード・パートB
勧告要件

1

勧告要件

規則

4

規則

①海上／陸上の医療②傷病／障害に対す
る船主責任

5

①旗国責任
②寄港国責任③船員供給国責任③健康／安全／事故防止④陸上での福祉⑤社会保障保護2

詳細要件

コード・パートB

第5章

適合／執行

健康／福祉／医療／
社会保障保護

規則 3①船内設備／
福利施設
②食糧／賄

2

コード・パートA

第4章

労働／生活条件①雇用契約②賃金③労働・休憩時間／年次有給休暇／上陸の権利④送還⑤安全配乗

コード・パートA
詳細要件

143せんぎょう4πg2003

第3章

第2章
用 条 件

2

コード・パートA
詳細要件

コード・パートB
勧告要件

3

コード・パートA

4

詳細要件

3

コード・パートB
勧告要件

コード・パートA

5

詳細要件

4

コード・パートB
勧告要件

5

取り除くことが重要であると述べた。また、ナ※srCW条約：船員の訓練要件、資格証明、当直のントでの第四回ハイレベル三者会合で良い結果基準などに関する国際的な統一基準を定めた条約。

を出して劣悪な労働条件を皆無にしたいと述べ1978年の制定。1992年末から、連続的に発生した

た。

タンカー事故および海難事故におけるヒューマン

サブグループの議長であるデンマーク政府のファクターを考慮したISMコードの強制回訓の動

代表は、新しい文書に対する期待は広範に受けきと相まって、包括的な見直し作業が進められた入れられる平等な競争条件の下で船員問題を扱

結果、1995年に全面改正され、2002年2月1日かえるようになることであるとの表明を行った。

ら完全導入さた。

これらの発言の背後にはEUとしての並々ならぬ※SOLAS条約：海上人命安全条約（TheConvention

決意が感じとれる。

for

the

Safety

of

Life

at

Interna廿onalSea）。航海の安全を図るため船舶の検査、証書の発給などの規定を設け、船舶の構造、設備、救命設備、貨物の積4．その他
去る6月5日ルクセンブルクで開催されたEUの運輸閣僚理事会では、「海上輸送と船員職業の促進」と題する勧告を採択し、欧州海運のノウ
ハウと海事訓練の競争力の維持／促進あるいは
欧州人船員の雇用の促進を図るためのガイドラ
イン作りを提案した。その中で、Quality

Ship−

ping促進のためFSC／PSCの仕組み作りのためのEU法強化に加えて、

IMO／ILO条約の厳格な遵守を追及するとした。この関連で、今回のILO

海事統合条約作業にもふれて、これが採択されれば労働条件に係る国際最低基準の適用が国際海上輸送分野における競争フィールドをなくして平準化すると述べている。

み付けに関する安全措置等の技術基準を定めた条
約。1974年採択。我が国は1980年5月に批准。

※MARPOL条約：海洋汚染防止条約（lntemぬonal
Convention

Ships）。

for

the

MA匿NE

Preventionof

Po1ユutionfヒom

PQLLUTIONの頭文字をとってMARPOL条約と称する。海洋汚染の防止を目的に、船舶の構造や汚染防止設備等の技術基準を定めている。1973／1978条約が作成され、1983年10月2日に発効。油タンカーはじめ各種の汚染を段階的に規制するのに貢献している。
※FSC；フラッグステートコントロール（Flag

State

Control＞旗国による検査。

※PSC：ポートステートコントロール（PortControl）。寄港国による監督。

State

IMO（国際海事機関）

国際条約という国際統一法作りという場の中の国際条約の基準に適合していない船舶を排除すではあるが、見方を変えればEUとしての地域主るために、船舶の寄港する国の監督官が入港船舶

義、即ちEU海運保護あるいはEU船員保護を目に対して船舶の設備、乗組員の資格などについて的としたEU競争戦略のシナリオにこの海事統合条約に適合しているかを検査すること。1981年、条約作業も明らかに組み込まれている点についIMOにおいてPSCについての監督手続きに関するてはよく見極めておく必要があると思われる。

決議が採択されたことを契機に、世界的にPSC（船員対策室）が本格的に実施されることとなった。我が国は1983

年から船員の資格・航海当直体制にかかわるPSC
を、1984年から船舶の構造・設備にかかわるPSCを本格的に開始し、その後も逐次その充実強化を図っている。

ぜんきょう五κg2003き15

匠WS

1

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駐轡§

羅》縣

羅轡聾

ミ

…lLO最低賃金の引き上げが決定｛一ILO鯛海事委員会（JMC）小委員会の模様．．」

合同海事委員会（JMC）は、

ILO（国際労働機

第29回JMCにて採択された決議は2003年中に関）のほとんどの委員会が官・労・使の3者でJMC小委員会を開催し、構成されているのと異なり、船主（使用者）側（1）2003年1月1日現在＄465であるAB船員のおよび船員（労働者）側の代表で構成され（議最低賃金について2004年以降の賃金を合意し長のみ政府代表者）、海事総会等の招集、日程、勧告する。

議題等についてILO理事会の諮問機関として勧（2）総月額賃金を算出するためのILO最低賃金

告するとともに、船員の最低賃金の見直しを審の統一解釈を行う。

議することを主な任務としている。

ことが求められていたことから、今回の小委員

今回、JMC小委員会が7月5日から8日まで

会において、以下2の最終合意に至った。

ジュネーブにおいて開催され、2004年12月31日までは現行のAB船員（経歴3年以上の熟練甲板部

2．JMC小委員会の合意内容

員）の最低賃金（月額基本給）＄465を凍結適用（1）最低賃金

し、2005年1月1日から12月31日まで＄500とす
る決定がなされた。今後ILO理事会に報告されて承認を受けた後にILO事務局長より加盟国に回章されることとなっている。審議は労使双方

・2004年1月1日〜2004年12月31日：＄465据
え置き・2005年1月1日〜2005年12月31日：＄500（2）最低賃金の統一解釈

6名の委員と若干のアドバイザーを加え、双方通常の労働時間、休暇日数、時間外手当等

スポークスマンを立て行われた。口本からは、について以下のとおり統一解釈が合意された。

船主側アドバイザーとして当協会より赤塚欧州①月額基本給：ILO

地区事務局長、船員側として全日本海員組合GSU）が出席した。

JMCにおける合意に基づく②通常の労働時間数：8時間／日、48時間／週、208時間／月

1．経

緯

最低賃金については、「船員の賃金及び労働時③

有給休暇日数130日／年問、2．5日／月
休暇手当算出方法：間並びに船舶の定員に関する（第187号）勧告」

日額基本給＝月額基本給÷30日

第2条10項により、JMCが定期的に定めると規休暇手当額／月＝日額基本給×2．5

定されている。

④時間外手当：ILOが勧告している現在のAB船員の最低賃金

時間外手当額／時間＝1．25×基本時給（月額基本給）は、2001年1月の第29回JMC（月額基本給÷208）に於いて、2001年を＄435とし、2003年まで段階的⑤休日と祝日：休日と祝日の労働は適正なに＄15ずつ引き上げることとして決定されたも記録と船員の署名が必要で、以下3点の何のである。

れかの方法で補われなければならない。

16警せんきょう勘g2003

4．当協会の対応

・時間外労働の報酬として、基本時給の1．25

今回のJMC小委員会に赤塚欧州事務局長がア倍のレートでの支払い
・上記に記載されている時間外手当の支払い

ドバイザーとして参加し、船主側会合の中で、に代えて、時間外労働時間相当分の休息の最低賃金は勧告であるにも係らずあらゆる賃金付与

交渉に影響を及ぼすことを指摘し、最低賃金の・上記に記載されている時間外手当の支払い凍結およびILOの最低賃金勧告の意義についてに代えて、時間外労働時間相当分の追加休も疑義を呈するなどノルウェーと組んで強い態暇の付与度で望んだが、自国船員保護の立場から、最：低⑥時間外労働の記録：船員および船長また賃金引き上げを目指す欧州船主勢に多勢に無勢

は、権限のあるオフィサーの署名が必要でで押し切られたが、その影響は少なくない。

我々の主張は、淡路で開催されたISF総会である。

表明した通り、船員の賃金は船員居住国の生活水準を考慮して、各国の労働組合と雇用者が交

3．［SF／iTF※の最低賃金の解釈についての7月18日会合の合意内容

渉して決めるべきであるとの基本スタンスに基ISFとITFのAB船員の総月額賃金についてのづき、ITFのベンチマークに反対し、その引き上解釈が違っていたαSF一＄795、

げ凍結の運動を展開している。

ITF一＄920）ため、JMC小委員会後の7月18日目、

ISFとn

ILOでも陸上労働者については、131号条約でFの会合が開催され、AB船員のILO最低賃金の解有効な最低賃金制度を批准国に求めているもの

釈について再度検討が行われた結果、AB船員のの、その水準は定めてはおらず、船員について総月額賃金は＄817とすることで合意された。こもこれと同様に、加盟国が経済的要素を考慮しの総月額賃金は、本来実労働時間に基づいて支て個々に定めれば良いものであり、最低賃金の払われるべき時間外および休日労働を規定上の規定は必要ないと主張しているところである。

最大限まで行った前提での理論値に過ぎない。

従って、たとえ勧告であっても最低賃金に関当協会からは、最低賃金を算出すること自体する具体的な水準を定めることは、ITFベンチマ問題がある旨再度、ISFに対し主張したところでークに根拠を与えることから、ILO最低賃金に関あるが、本解釈について他国の船主協会からのする勧告内容を見直し、水準は除外すべきであ

反対意見もないことからも、覆すことは難しいる。

このような方向性に、これまでの国際慣行をと思われる。
【表】

月

構

成

額

基本

算

出

方

法

給

金

額（US＄）
465

有給休暇手当15，5〔日額基本給）x2，5（休暇Ei数）時

2．80×104h（規定上のMAX）

291．20Q．80×

8h（祝日労働の対価）

Q2．4D

Q．24

本

間

帆手

当

3B．75

i15，5＝465÷30日）

（基

日寺

給）

＝465÷20Bh

Q．80（時間外時給額）＝2．24（基本時給）×125（時間外レート）

総桐

額賃金

817．35

せんぎょうAπ92003．1）17

罷WS、提WS駐》》§羅糀鑑蝿
修正のため、次回2GO5年秋に開催されると予想されるJMCでの最低賃金協議に向けて、アジア＊rrF（国際運輸労働者連盟lnternati・na1
Workers

Transp砿Federa廿on）。

1896年に結成された運輸関係労組の国際的な産の声の結束をいかに図ってゆくか、今後の重要

別組織の一つで、船員、漁船員、港湾、鉄道、陸課題のひとつとなろう。

上運輸、内航、民間航空、観光関係業種の各部会＊ISF（国際海運連盟）に分かれる。傘下組合数は570組合、132ヶ国にお我が国を含む34ヶ国／地域の34船主協会で構成よぶ。我が国からは全日本海員組合をはじめ、13されている。船員の労働条件、資格、訓練、福利の運輸関係労働組合が参加している。ITFの定める厚生など海上労働問題全般にわたる国際的な検討、ベンチマークを満足しない船舶に対しては、荷役処理を目的とする団体である。ILOなどにおいて、のボイコット等を行うことで知られる。

（船員対策室）使用者を代表する国際組織として活動している。

内外情報
TAJlMA号事件に端を発し、 刑法の一部が改正される
一外国籍船上での事件による日本人被害に対し、わが国刑法の適用が可能一
刑法の一部を改正する法律案（「日本国外にお提出され、同年7月18日の参議院本会議で全会いて日本国民が被害者となった犯罪に対処する

一致で可決・成立し、2003年8月7日施行されための刑法の一部を改正する法律：案」）は、閣議た。

決定を経て2003年2月21日、第156回通常国会に改正法の概要法律：第122号

刑法の一部を次のように改正する。
第三条の次に次の一条を加える（国民以外の者の国外犯）

第三条の二

この法律は、日本国外において日本国民に対し次に掲げる罪を犯した日本国民以外の者に適用する。

一第百七十六条から第百七十九条まで（強制わいせつ、強姦、準強制わいせつ及び準強姦、未遂罪）

および第百八十一条（強制わいせつ等致死傷）の罪
二

第百九十九条（殺人）の罪及びその未遂罪

三第二百四条（傷害）及び第二百五条（傷害致死）の罪

四

第二百二十条（逮捕及び監禁）及び第二百二十一条（逮捕等致死傷）の罪

五

第二百二十四条から第二百二十八条まで（未成年者略取及び誘拐、営利目的等略取及び誘拐、身の代金目的略取等、国外移送目的略取等、被略取者収受等、未遂罪）の罪

六

第二百三十六条（強盗）及び第二百三十八条から第二百四十一条まで（事後強盗、昏酔強盗、強盗致：死傷、強盗強姦及び同致死）の罪並びにこれらの罪の未遂罪

18薄せんきょうみ％82003

本改正は、2002年4月に発生したパナマ籍タ海上」の「外国籍船」上において「外国入」に

ンカー「T酊IMA号」事件を契機として（本誌2002

よって「日本国民」が被害を受けた場合、わが年6、10月号および2003年2月号ご参照）、法務

国刑法の適用が可能になった。

省が異例の速さで改正に取り組んでいたもので、この改正によって、TAJIMA号事件と同様の「公当協会は、同法案成立後直ちに草刈会長コメント（資料1）を発表した。

（企画調整部）資料1

パナマ籍タンカー「TAJIMA」号事件に端を発した刑法の一部改正法成立について

平成15年7月11日
社団法人日本船主協会
会長

草刈

隆郎

昨年4月7日に発生いたしました「丁邸IMA号事件」におきましては、「公海上」の「外国籍船」上における「外国人」による事件であったことから、わが国の刑事管轄権が及ばず、被疑者が1ヶ月以上にもわたり本船内に留め置かれ、その間、停船を余儀なくされた本船において、民間入である船長の指揮下、本船乗組員が被疑者を拘束・監視するという極めて異常な事態となりました。当協会は、二度とこのような異常な事態が招来することのないよう、立法措置を含む適切な措置の実現方を法務大臣、国土交通大臣、外務大臣、海事振興連盟の先生方に対し、要望を行なって参りました。

これを受けて、「日本国外において日本国民が被害者となった犯罪に対処するための刑法の一部改正法案」が取りまとめられ、今国会で可決・成立をさせていただきました。

．海運業界といたしましては、今後、公海上で日本人船員に係わる類似の事件が不幸にして発生しましても、不安なく対応することが可能となりました。

ここに至るまでの関係省庁の皆様方ならびに海事振興連盟をはじめとする国会議員の先生方のご尽力に対しまして、深く感謝申し上げます。

2004年7月発効予定の改正SOLAS条約におい

以上

ていた。

て、締約国の各港湾施設に対して、港湾施設保

その後、7月中旬に入り港湾局より、保安施

安計画の策定、保安職員の選任、施設整備、関設の費用負担については、施設所有者ならびに係機関との連絡体制の確保など、各種の保安対借受者に課すとの次の方針案が示された。

策の強化が規定されている。

当初、国土交通省港湾局は当協会に対する説
明会において、同改正条約に基づく保安対策に

1．保安措置の実施主体〔1）保安措置の実施責任者＝港湾施設保安計

ついては、本条約の主旨が国家の保安対策にあ画の策定主体ることから、国費にて対応する旨説明を行なっ

公共施設：港湾管理者（管理者および所有

ぜんきょう五zg2003319

1・lEWS巨WS酬§甕糀璽W多2．施設整備に対する国の支援措置者）

公社施設：借受者（管理者）および公社（所な保安施設整備に要する費用による使用料や貸有者）

民間施設：民間事業者（管理者および所有付料の増分を軽減するため、補助金等の国の支援措置の実現に努める。

者）

勧

国土交通省は、公共施設、公社施設の基本的

基本的な保安施設＊の整備主体と整備制度

このため、当協会は、港湾物流委員会での検公共施設：国、港湾管理者が公共事業、起討を経て、「港湾施設の所有形態にかかわらず国債事業＊＊により実施が負担すべきである」等を主旨とする要望書を公社施設：公社が無利子貸付事業＊＊＊によ取りまとめ、7月24日、平野港湾物流委員長および事務局が金澤港湾局長を往訪し、要望書（資り実施
民間施設：民間事業者が実施（自己負担）＊＊＊

料1）を提出したQ

基本的な保安施設；監視カメラ、照明、

今後、港湾局は上記方針案に基づき国内法

フェンス、ゲート等（SOLAS新法）の整備を進め、年度内の法案の起債事業については、整備費用の施設使用料による回収が原則成立を計るものと思われるので、当協会として＊＊＊無利子貸付事業については、整備費用のは、六大港湾協議会、埠頭公社等関係機関と連借受者の貸付料による回収が原則携をはかり、引き続き船主意見の反映を図っていくこととしている。

（関連業務部）

資料1
船主（業）第36号

平成15年7月24日
国土交通省

港湾局長金澤寛殿
日本船主協会

会長

草刈

隆郎
．べ．

改正SOLAS条約に基づく保安対策について
拝啓

時下益々ご清祥のこととお慶び申し上げます。

当協会の活動につきましては、日頃より格別のご高配を賜り厚く御礼申し上げます。

さて、2004年7月発効予定の改正SOLAS条約において、締約国の各港湾施設に対して、港湾施設保安計画の策定、保安職員の選任、施設整備、関係機関との連絡体制の確保など、各種の保安対策の強化が規定されております。

当初、当協会といたしましては、同改正条約に基づく保安対策については、本条約の主旨が国家の保安対策にあることから、国費にて対応されるものと認識しておりましたが、最近報道機関等によりますと、国の方針として、保安施設の費用負担については、施設所有者ならびに借受者に課す方向であるとの情報が伝えられております。

施設整備の費用負担が、施設所有者及び借受者に課された場合、海運会社にとって多大な費用負担

20聾せんきょうん

g2003

A

が生じることなり、更に保安計画の策定主体に、借受者が規定された場合、長期にわたって借受者に保安対策の管理・維持の義務が生じることとなります。

現在、わが国においては、スーパー中枢港湾構想などでコスト削減が官民共通の大命題とされている状況下、当協会といたしましては、コストアップにつながるこの様な方針は到底受け入れられるものではありません。

つきましては、保安対策に係る費用は、港湾施設の所有形態にかかわらず国にて負担いただき、港湾利用者に費用を転嫁すること等、民間に負担を求めることのない様、特段のご高配を賜りますよう要望致します。
（写）国

土

交

通

省

敬具
海事局長

徳留

健二

六大港湾協議会㈱東京港埠頭公社
働横浜港埠頭公社
名古屋港管理組合
働大阪港埠頭公社㈱神戸港埠頭公社

殿

御中

理事長
理事長
管理者
理事長
理事長

瀬田悌三郎殿
岡本

坦

殿

松原

武久

殿

仙波

惇

殿

橋間

元徳殿

海運関係分野の規制緩和の一層の推進
一昨年度要望の結果および規制緩和集中受付月間への対応一
1．規制緩和推進3ヵ年計画への対応た。（本誌2002年11月号参照）

政府における規制改革の推進については、内これを受け政府は、当協会要望を含む内外か閣府に設置された「総合規制改革会議※」においらの意見要望について検討を行い、平成15年5て検：討されており、現在、来年3月の「規制緩月、各府省庁等における対応状況を取りまとめ

和推進3力年計画」再々改定（最終年）に向けた。当協会要望の結果は資料1のとおりである。

た検討が進められている。

一方、日本経団連より、例年同様、各業界の（※http：〃www8．cao．gojp／kiseiノご参照）

要望を提出するよう要請があり、当協会は例年

当協会は、政府の「規制緩和推進計画」がス同様アンケートを実施し、その結果等を踏まえ、タートした平成7年より、関係各方面に対し、

以下3項目の規制緩和要望を日本経団連に提出

海運関係の規制緩和要望を行っている。昨年度した。

においても、「規制改革推進3か年計画」（平成①船員保険の被保険者資格の見直し

13年3月30日閣議決定）の平成14年度末改定へ②船員職業紹介事業等の許可の意見反映を目的に、平成14年10月31日、扇千③港湾・輸出入手続き等の一層の簡素化

景国土交通大臣および石原伸晃行政改革担当・

この日本経団連を通じた要望項目を含む当協

規制改革担当大臣に対し、！9項目からなる規制会としての全要望項目については、会員会社か緩和要望を提出し、関係方面に強力に働きかけら寄せられた意見を踏まえ検討中であり、理事

せんぎょうん592003「．｝21

会はじめ関係委員会等において検討のうえ、政目および会員各杜から新たに寄せられた要望等

府への提出締め切りとされている9月末迄に要を踏まえ、6月30日時点で要望可能な以下6項

望する予定である。

目について要望している。

①

2．規制改革集中受付月間（平成15年6月）へ

外貿埠頭公社の埠頭等貸付料の適正化②港湾運送事業の更なる規制緩和の対応③港湾・輸出入手続き等の一層の簡素化

政府の「総合規制改革会議」は、構造改革特④船員保険の被保険者資格の見直し

区の第3次提案募集（平成15年6月）および第⑤船員職業紹介事業等の許可

4次提案募集（同11月）に併せ、「規制改革集中⑥

バーゼル法に基づいた解撤等を行うため受付月間」を設けいわゆる全国規模の規制緩和に輸出される船舶の輸出承認申請等手続き

要望も併せ受け付けることとした（資料2参照）。

の廃止

このため当協会は現時点で解決していない項（企画調整部）

資料1
海運関係規制緩和要望の進捗状況（各省庁からの回答）

平成15年5月
内閣府公表
1，制度上改善すべき項目
1．わが国港湾の効率的運営を実現し、国際競争力を改善するための全般的な見直し（円滑な国際物流を可能とする観点から）①港湾関係諸税（とん税、特別とん税、船舶固定資産税）ならびに諸料金（入港料等）の適正化（回答）無し※引き続き要望していく②外貿埠頭公社の埠頭等貸付料の適正化（回答）その他（国土交通省港湾局管理課）（説明）公社埠頭の貸付料は、埠頭公社と船底等との聞で結ぶ岸壁等賃貸借契約による民間契約で決定されている。しかし公社が原価を上回る貸付料を設定することは、公益法入の本来の目的を逸脱するばかりか、船社等の経営を不当に圧迫する虞がある。また、原価を大きく下回る貸付料を設定することは、公社の経営を危うくし、貸付金の償還に支障をきたす虞がある。そのため、国土交通大臣に届出られた貸付料については、変更命令が担保されているところであり、当該料金の算定基準が定められているところである。

③港湾運送事業の更なる規制緩和（回答〉具体的措置の検討中（国土交通省海事局港運課）（説明〉主要9港以外の地方港の規制緩和については、「規制改革推進三か年計画（改定）」において、

平成14年度に検討を開始し平成！5年度中に結論を得ることとされており、国土交通省としては、現在、港運事業者、労働組合、港湾管理者、船影、荷主等の関係者からの意見聴取、先行実施した主要9港の規制緩和の影響、地方港の実態等の把握に努めているところ。

④港湾・輸出入手続き等の一層の簡素化〔回答）措置予定（国土交通省政策統括官付政策調整官付・港湾局環境／技術課、海上保安庁航行安全課、法務省、財務省、厚生労働省、農林水産省、経済産業省）

22接せんぎょう激g2003

（説明）①輸出入・港湾関連手続のシングルウィンドウ化については、平成15年7月中を目標にこれを実現することとしており、関係府省と連携、協力しつつ、現在、鋭意システム開発作
業を進めているところである。②シングルウィンドウ化により、複数の官庁で共通する手続については同時に送信することが可能となる（入・出港届等）。また、各省庁がそれぞれ求めている手続の申請時においても、既に入力した情報を参照することで、申請書類作成の際、重複入力を回避することが可能となる。③また、手続の徹底した見直しについては、
今後とも、各種手続の必要性を逐次検討し、その見直しが必要なものについては、適宜、措置していくこととしているところである。
※なお、港湾統計調査において港湾管理者へ提出が義務付けられている外圧貨物の情報については、NACCSデータを活用すべく当省で実証実験を行っているところであり、できるだ
け早期に実運用を開始する予定である。
2．船員保険の被保険者資格の見直し（回答）その他（厚生労働省保険局保険課、国土交通省海事局船員政策課・船員労働環境課）（説明）平成8年の運輸省通達により、やむを得ない事由により一時的に日本船を所有できなくな
つた船舶所有者に雇用されている者であって、一定の条件を満たした者については、地方運輸局長等の認定により、最長2年半の問、特例的に船員法上の船員として取り扱うこととされている。

※その後、船員職業安定法の改正により措置すべく対応が進められている。

3．船員職業紹介事業等の許可（回答）具体的措置の検討中（国土交通省海事局船員政策課）（説明）船員職業紹介事業等の民間参入については、平成14年7月、船員職業紹介等研究会（今後の船員職業紹介等のあり方を検討するため、官学労使で構成）において基本的な方向性が示されたが、一部合意を得られなかった事項もあるため、当該事項について関係者間において検討を行っているところである。
※その後、船員職業安定法の改正により措置すべく対応が進められている。
五．実務上改善を要する項目
く船舶無線関係＞

4．三級海上無線通信士認定講習に必要な実歴要件の緩和（回答〉措置困難（総務省総合通信基盤i局電波鳥追1波政策課）（説明）第三級海上無線通信士の認定講習の受講に必要な業務経歴の要件は、第三級海上無線通信士の資格に必要とされているレベルと第一級海上特殊無線技士の資格のレベル差を勘案して定められており、3年間の業務経歴は現行の時間数で講習を実施するためには不可欠である。なお、業務経歴が無い場合には、無線従事者養成課程を受講することにより免許を取得する方法がある。

5．三級海上無線通信士認定講習のうち英語に係る講習時間の短縮（回答）措置予定（総務省総合通信基盤局電波部電波政策課）（説明）海技士の資格取得時に行われる英語の履修内容と比較検討したところ、上級の海技士（航海〉を対象として行われる英語の内容の一部が共通しているとの結論を得たことから、10

ぜんきょうA〜｛g2003．；i｝23

ゴ！匿WS匿WS菱W5鮒聾翻薦
時間程度の時間短縮を行うこととし、今後、改正に向けての作業を行い、平成14年度中に措置を予定。）

6．インマルサット船舶地球局の免許人指定の見直し（回答）措置困難（総務省総合通信基盤局電波部衛星移動通信課）（説明）インマルサット船舶地球局は、回線の設定等が電気通信事業者所有の海岸地球局により管理されており、船舶地球局と海岸地球局は技術的に一体性が強く、無線局管理は同一の免許人の責任において行うことが適切である。なお、運航管理者と免許人が異なることによる手続きの煩雑さについては、免許入から運航管理者に対して余裕をもった免許状の手交ができるよう、これらに要する期間を考慮した事務処理を行うことによりその軽減を図っており、また、免許人と運航管理者との間においても、無線局検査の立会いを免許人から運航管理者に委託することにより、経済的な負担の軽減も図ってきているところである。）＜港湾・海務関係＞

7．2万5千総トン以上の液化ガスタンカーに対する海上交通安全法に基づく東京湾、伊勢湾への夜間入出域制限の緩和について（回答）措置するか否かを含めて検討中（海上保安庁警備救難部航行安全課）（説明）平成13年度、学識経験者、海事関係者等の参加を得た検討会を開催し、当該制限の緩和の可能性について基礎的な検討を実施した。現在、東京湾及び伊勢湾について、新たに地元
漁業関係者等の参加を得た各々の委員会を開催しており、当該制限の緩和の可能性について検討中である。

8．瀬戸内海における危険物積載船を除く巨大船への航行制限の緩和（回答）措置するか否かを含めて検討中（海上保安庁警備救難部航行安全課）（説明）平成13年度、学識経験者、海事関係者等の参加を得た検討会を開催し、当該制限の緩和の可能性について基礎的な検討を実施した。現在、基礎的な検討結果を踏まえ、瀬戸内海における夜間操業実態等の問題点の整理を行い、今後、地元漁業関係者等を交え当該制限の緩和の可能性についての検討を行う予定である。

．課検疫所業務管理室）（説明）国際間のペストの伝播を防止するため、WHOが定めた国際保健規則（IHR）により、国際通行を行う船舶は、ねずみ族が存続しない状態の維持又は定期的な駆除を行い、その証明を保健官署により受けることとなっている。この証明書の有効期間が6ケ月と定められているが、ねずみ族の駆除又は検査を他の承認港で実施することによって容易化されると思われる場合に限り特例的に、有効期間を1ヶ月延長することができることと規定されている。我が国に入港する船舶が保有するねずみ族駆除証明書又は駆除免除証明書については、検疫法により有効期間が6ヶ月のもののみを認めているが、現在、ねずみ族の駆除等に関する証明書の延長を含め、WHOにおいて国際保健規則の全面的見直しが行われており、その結果を踏まえ、検疫法の見直しを検討することとしている。

1αマニラ港出港船に対する無線検疫の実施（回答）具体的措置の検討中（厚生労働省健康局結核感染症課、医薬局食品保健部企画課検疫所業

243ぜんきょう、4囎2003急ヅ

9．ねずみ族駆除免除検査証書の有効期間の延長（回答）措置するか否かを含めて検討中（厚生労働省健康局結核感染症課、医薬局食品保健部企画

務管理室）（説明）検疫法第4条等により、日本の港に入港する外国を発航した船舶の長は、船舶を検疫区域に入れ検疫を受けなければならない。しかし、同法第17条第2項により検疫所長に一定事項を通報した上で、病原体が国内に侵入するおそれがないと認められたときは、検疫区域での検疫を受けることなく入港することができる（無線検疫）。しかしながら、無線検疫手

続大綱第2の2の（1）により、検疫感染症の汚染地域をもつ国を発航し、当該感染症の潜伏期間を考慮した一定期間内（コレラは5日以内）に入港する場合は、無線検疫は適用されないこととなっている。いずれにせよ、近年、船舶の衛生状態が向上し、乗組員等にも衛生思想が普及したことから、今後、無線検疫の運用のあり方について検討していくこととしている。

U．内航船舶（沿海船）の航行可能領域の拡夫（回答）措置するか否かを含め検討中（国土交通省海事局安全基準課・海技資格課）（説明）沿海区域については、平成8年に沿海区域の凹入部のうち拡大可能な海域について一部拡大を行っている。また、船舶の大型化、航海機器等の肇達等に対応して、航行水域が近海区域のうち主要内航航路を包含する区域（最も遠いところで距岸100海里程度）に限定される船舶を限定近海船として、近海船よりも緩和された基準を設定しており、船舶の所要施設については平成7年7月（貨物船）及び平成10年7月（簾客船）に、また、船頗の積載量に係る満載喫水線については平成13年10月に、技術基準を設定した。船舶職員の配乗については、船舶の航行区域毎に、航行安全の確保を図る観点から、航行実態等を勘案して、乗組み基準を定めている。現在、内航貨物船にかかる船員の乗組．み体制の見直しを「内航船乗組み制度検討会」において検討しているところである。同検討会においては、ご要望の趣旨も含めて、乗組み基準全般についての検討を行っており、平成！5年度中に検討を終える予定である。
＜水先関係＞

12．航海実歴認定を受けた船長の乗り組む全ての船舶に対する強制水先の免除（回答）措置困難（国土交通省海事局海技資格課）（説明）日本籍船については、船長以外にも、我が国の海事法令や日本語などに精通した船員が、我が国の法制度に則って、確実に乗組み、定められた方法・体制で航海当直を実施しており、このため、こうした我が国の法制度に基づく船舶全体の安全運航体制を基礎とした上で、一定の要件を満たす船長が乗組んでいる場合には水先の免除を認めている。一方、外国籍船については強制水先の免除措置がないが、そもそも、外国籍船については、船員の配乗・管理等、全て我が国の法制対象外であり、このため、日本籍船と異なり、我が国の海事法令や日本語などに精通した船員が確実に乗組んでいるとは言えず、船舶の運航体制
全体での安全確保に制度的保証がない。国際的にも船長の航海実歴による強制水先の免除を認めている例はない。従って、外国籍船に対しては、強制水先を免除することは困難である。
〈保険関係＞

13．船舶不稼働損失保険の海外日保の自由化（回答）無し※引き続き要望していく

せんぎょうAz692003．1♪25

〈客船関係＞

14．マルシップ外航客船の外国人乗組員の上陸許可期間の延長（回答）措置済み（法務省入国管理局入国在留課）（説明）乗員上陸許可制度は、入管法第16条において、外国人乗員が船舶等の乗換え、乗組み、休養、買い物、その他これらに類似する目的をもって15日を超えない範囲内で上陸を希望する場合に許可されると定められているところ、「マルシップ外航客船の外国人乗組員の乗員上陸許可」については、国土交通省からの弾力的な運用に関する申し入れを踏まえ、運用しており、個々の事情を斜酌した上で許可を行っている。
※当方は措置済みと了解していない。

15．日本籍船でのカジノの自由化（回答）措置困難（法務省刑事局公安課）（説明）いずれかの省庁において、カジノを法制化する法律を立案することとなれば、その内容について、当省が、個別に、当該省庁との協議に応じる用意はある。
くその他＞

16．日本籍船の登記・登録、海外譲渡、登録抹消等に係る手続きの簡素化1①日本籍船の登記・登録の一元化（回答）具体的措置の検討中（国土交通省海事局検査速度登録測度室．共管1法務省）（説明）事務の一元化までの間、国民の負担を出来る限り軽減するための制度として、船舶登録事項と一致している。船舶：登記の表題部に関する事項について管海官庁に変更登録の申請があった場合に、管海官庁から嘱託による変更登記の制度（嘱託制度）を採用する方向で、その具体的方法を検討中である。

②船舶原簿と船舶登記簿の変更手続きの一元化（回答）具体的措置の検討中（国土交通島海事局検査速度登録測度室）（説明）事務の一元化までの間、国民の負担を出来る限り軽減するための制度として、船舶登録事項と一致している。船舶登記の表題部に関する事項について管海官庁に変更登録の申請があった場合に、管海官庁から嘱託による変更登記の制度（嘱託制度）を採用する方向で、その具体的方法を検討中である。

③

国際船舶を海外譲渡する際に提出する書類の見直し（回答）具体的措置の検討中（国土交通省海事局検査速度登録測度室〉（説明〉国際船舶の譲渡の届出の際に提出された譲渡契約書を、日本船舶の登録抹消を行う管海官庁に送付することとし、抹消登録の際の売買契約書の提出を不要とする方向で検討中である。

17．船舶の建造許可に当たっての手続きの一層の簡素化（回答）平成15年度初頭に措置予定（国土交通省海事局造船課）（説明）規制緩和推進3力年計画において、商業的造船業における正常な競争条件に関する協定の発効後、可及的速やかに臨時船舶建造調整法の改廃を含む建造許可制度の抜本的見直しを行うこととしているところ、平成14年ユ2月より新たな協定の策定に向けた外交交渉が開始されているが、現在、同協定発効前における手続きの簡素化について、平成15年度初頭の実施を目標として検討を行っているところである

26趨ぜんきょうA％g2003

﹈18．船舶運航事業者の提出する報告書・届出等の簡素化（回答）具体的措置の検討中（国土交通省海事局外航課・海事産業課〉（説明）簡素化可能な書類・項目の個別具体的な抽出に当たり、新たな要望の提出が予定されているところ、再検討を行っている。

19．公用航海日誌の記載方法の弾力化（回答）一部措置済み、一部措置するか否かを含め検討中（国土交通省海事局船員労働環境課）（説明）①改正前の船員法施行規則第11条では航海日誌の外国語による記載を明示していなかったため、行政手続上、内容の真正性を容易に確認することができる日本語のみを取扱っφていた。そのため、12月11日、船員法施行規則の一部を改正する省令（平成14年国土交通省令第113号）により、航海日誌の外国語による記載が可能である旨を明示することとした。

②記載事項の削減及び書式そのものの変更については、海運業界から具体的な要望を得られなかったため、引き続き、要望内容を聴取した上で、利便性の向上を目的としてその改正内容の要否について検討する。
以

規制改革／構造改革特区について

資料2
内閣官房

規制改革（全国）

構造改革特区

構造改革特区推進本部（本部長 ：小泉総理）
担当： 鴻池構造改革特区担当大臣

第1次
地方公共団体中心

2001

第

2次

民間にも

第3次

第4次

民間にも

民間にも

9
11

10
12

1

@

23

B

2004

3

力

年

計

画

集中受付月間平成］2年度までは行政改革推進本部の「規制改革委員会」において審議

規制緩和推進3力年計画（改訂）
提案募集
構造改革特区推部設置（閣謙魁

基本方針決定規制緩和要望受付締切

プログラム決定

提案募集
特区法公布

規制緩和推進3ヵ年計画（再改定）
特区法一部改正第1弾〔初回）

提案募集

̀

@…

Ψ

書 67島 111§2

2003

総合規制改革会議（議長：宮内オリックス会長）
担当：石原行政改革・規制改革担当大臣／繍糟糠繍（内閣府設置法）

3
7
8

内閣府

規制緩和推進3ヵ年計画策定

34
10

2002

上

v
規制緩和要望受付締切

第2弾（予定）提案募集（予定）

1．

規制緩和推進3力年計画（再々改定）

せんぎょうみ％92003瀞27

む

萄
糖勤

第3回海運セミナー（その1）＼「このデフレ不況はいつまで続くのか⊥
究、「L．、こしたくみ■東京大学名誉教授・立正大学経済学部教授｛宅美光彦氏』

第3回海運セミナー（その2）：「デフレ下の法人税改革とこれからの海運税制への提言」（東京大学法学部教授予定中里実氏）は、次号掲載

ご紹介にあずかりました俺美でございます。
今日は「このデフレ不況はいつまで続くのか」

9という大変難しい論題をいただきました。予言することはできませんが、いまの経済状況をどう考えるか、どういう政策を見つけるか、どこが間違っているか、というようなことを焦点に

東京大学名誉教授・立正大学経済学部教授

侮美光彦氏

当ててみたいと考えています。

極めて低水準に陥って、不況基調に入っている
1．世界各国のデフレ状態と言えます。ただ、アメリカの物価は全体としごく簡単にお話します。まず、「主要国の消費者

響もあって、やや不況基調を強くしていますが、物価変動率」ですが、明らかに言えることは先

一応経済成長率、GDP成長率はプラス成長にな

進国では厳密には日本だけがデフレであり、アっているという状態です。アメリカの物価指数

ジアは中国と関係の深い諸国がデフレであるとには大きな特徴が伺えます。アメリカの場合は、いうことです。ただし、日本の場合は、99年以

このモノの物価がどんどん下落基調に入り、現降、4年連続で消費者物価が下落していて、わ在では明らかにマイナスになっている。その意

ずかではありますが、少しずつ深刻化していま

味で、アメリカにはデフレ懸念があるというこす。

とを大変強く指摘されていますが、サービスを

各国の経済成長について見ると、マイナス成

入れた全体で見るとプラスで、デフレには入っ

長は日本だけで、しかも、それが実質上長く続ていないということになります。ドイツもこれいています。他の先進各国の経済成長率はプラに似ているわけですが、先進諸国ではまだデフスですが、どの国でも減速しつつある。特にドレには入っていないけれどもデフレ懸念が心配

イツやアメリカは、ほとんど1％を切るようなされているという状態です。

28魯ぜんきょう／1πg2003

一てはプラスです。アメリカは、イラク戦争の影﹁謡評

現在、世界各国がどのような状態にあるかをところで、アジアの中では中国がはっきりとから96年までの長期間、物価は継続的に下がっしたデフレに入ったり出たりを繰り返していまています。この長期にわたる物価下落が「構造す。このデフレの原因は難しいのですが、供給的デフレ」と呼ばれるもので、ちょうどイギリ

過剰、特に国営企業の整理できない古い設備のスの大不況と言われる時期です。

稼動に伴って供給過剰の状態になっていること

よく見ると、この長期の物価下落の中でも景などが挙げられます。いずれにしても先進諸国

気循環があって、物価の上がり下がりを何度かにおけるデフレ基調とはかなり傾向の違ったデ繰り返しながら、20数年間物価が下がり続けた

フレが存在しています。

わけです。これが「構造デフレ」の典型的なもそして、他のアジア諸国でデフレの傾向が強ので、そのデフレが構造的な要因からきた場合

いのは香港、台湾、シンガポール等ですが、特には20年から30年かからないと解決しないといに香港の場合は明らかに中国からの製品輸入がうことがわかるわけです。

圧倒的に多いために、その影響でデフレになっ「悪質なデフレ」は、第一次大戦後の29年恐慌ていると言えます。香港の場合、中国からの輸で、この時初めて通常のデフレが悪質なデフレ、入はGDP比率で実に55％にも達していますから、

すなわちデフレスパイラルに転化し、アメリカ

中国の影響がかなり強いということになります。

経済が異常な不況、まさに大恐慌に陥った。史

一方、日本の場合は2QQ2年でも中国からの輸入

上初めて起こったデフレスパイラルが、この1929

は1．4％で2％にも達していません。ですから、

年恐慌だったわけです。

中国からの安い商品の輸入が日本のデフレの主

今日の課題として、通常のデフレと悪質なデ要要因、つまり構造的デフレだと言っている人

フレの違いを理解するのが1つのポイントにながかなりいますが、それは明らかに中国輸入をりますのでお話したいと思います。まず、「通常過大評価していると思います。まず、香港と比のデフレ」は最初に景気後退が起こって、物価べて決定的な違いがあるということをご理解いが下落します。その結果、投資条件が改善されただきたいと思います。

ます。なぜかというと、原料の価格が下がり、非常に大雑把に見て現在の世界のデフレ状況

さらに当時は、まだ労働組合があまり強くありは以上のとおりですが、デフレの内容は国によませんので賃金も下がります。投資が拡大すれってかなり違っていて、どれも同じものではな

ば生産も増大する、刈込も増える。そして、社い。その質がどう違うかを、まずはっきりと認会的な需要も増大しますから景気は回復するし、識する必要があるわけです。

物価も上昇するということになるわけです。したがって、比較的速やかにこういうデフレは解2．デフレの三つの型消されます。しかも、第一次大戦前には現在の

私は、デフレには3つあると考えています。

ような経済政策も財政支出政策もありません。

第1は「通常的デフレ」、第2が「構造的デフレ」、

それから、金融の量的緩和などもありません。

第3が通常ではない「悪質なデフレ」、この3つ

ただ、金本位制を守るための金利政策があるだに分けてデフレを分析したいと思います。

けですから、経済政策がほとんどなかったにも「通常的デフレ」というのは第一次大戦前の景かかわらず経済自身の自律的な矯正力でこうい

気後退に起こったデフレです。大体このデフレ

う回復が速やかに行われた。

は2〜3年目解決していき、物価は上がり下がしたがって、こういうデフレであるならば、りを繰り返していたわけで比較的簡単にデフレ

もし財政出動をすれば非常に速やかに景気は回は解消できた。そして、第一次大戦前の1873年

復するはずだと言えます。日本の場合、財政出

ぜんきようん492003．参29

◎・しり動をやってもなかなか回復しないのは、もうこしたがって、大不況は大農業不況であるとも言

ういうデフレではないということがご理解いた

われています。

だけると思います。

ちょうど中国の安い商品が日本に入って、日続いて、「構造的デフレ」について少しご説明

本のデフレを促進したというのと極めて似た現

しておきます。先ほど述べた1873年から1896年の象が起こっていたことだけを取り上げて現在の大不況がなぜ起きたかというのは実は大変難し

日本を「構造デフレ」と呼ぶ人がいるわけです

いのですが、非常に大雑把に言うと産業的にはが、当時アメリカからの商品輸入はイギリスの2つの理由がありました。1つは、イギリス鉄GNPの8％ぐらいでした。いずれにしても、こ鋼業の構造問題で、60年代から70年代にかけてのときが「構造不況」の典型でした。

イギリスで初めて鋼鉄、スチールが発明されま

そして、いよいよ第3の「悪質なデフレ」にした。それが普及して大規模な転炉生産が始ま

ついて簡単にお話しします。私は29年のアメリって、ものすごい過剰生産になりました。しかカ大恐慌の基本的な原因は、この異常なデフレ、も、激しい価格競争の結果、鋼鉄価格がどんど

デフレスパイラルの結果であると認識していまん下がってイギリスの物価が少しずつ下落し始す。多くの教科書、例えばフIJ一ドマン等は金めたとい． ､のが第一の重要な要因です。この問融政策の失敗とか、金融面に問題があったとい

題を解決するのに、イギリスは20数年間を要しうことを強く主張しています。現在でも、デフました。

レを解消するときには金融問題を中心にやれば

もう1つの理由は、アメリカからの極めて安いいという意見がいまなお日本でも支配的です

い農産物の輸入がありました。1870年代というが、それはこのフリードマンの大恐慌分析からのはアメリカで西部開発が行われ、新しい農場

きているわけです。

からの農産物が大量にヨーロッパに輸出され始

フリードマンは大恐慌についての本の申で、めたわけです。その結果、イギリス農業が危機

1930年代の分析をしているわけですが、丹念にに陥って農産物価格は暴落するということが第読んでも経済実態については全く触れていませ

2の原因となって、この大不況が発生します。

ん。全部、金融と貨幣の問題だけで、その事実︸

30奪ぜんきょうA冨g2003

を集めてそこから結論を出しています。

3月にはアメリカの全銀行が営業を停止すると分析にしても、非常に〜面的な分析です。ブ

いう史上最悪の銀行恐慌に発展したわけです。

リードマンの大恐慌論のどこが間違っているかですから、問題は最初に起こったデフレスパイということは、私の『世界大恐慌』の本の一節

ラルがなぜそれほど激しいものだったかが今日に丹念に書いてありますので、興味のある方はの一番重要な問題になります。「デフレスパイラ

それをご覧になっていただければと思います。

ル」になると、景気後退が起こり物価は下落しもう1つよく言われるのは、高等学校の教科ます。そうすると、通常のデフレでは投資条件書にも書いてあるように、アメリカ大恐慌といの改善につながりますが、逆に投資条件が悪化

うと株価大暴落、29年！0月24日の暗黒の木曜日

したわけです。投資条件が悪化すると、当然投から始まった株価暴落が最大の原因であるとい

資は設備投資を中心に収縮し、生産がさらに縮

うのがほとんどですが、それも私は間違いであ小する、失業も増加する。社会的需要も減少すると思っています。本質的に一番重要なのは、るので景気はさらに後退し、物価はさらに下落

デフレスパイラルで、これが起こると生産が急する。それが起こると、さらに投資条件が悪化

激に縮小する、所得も減少する。その結果としするということになりますから、まさにこれがて不良債権が増え、銀行の倒産がだんだん増え

ぐるぐると回っていって、実体経済が急速に収てきた結果、銀行恐慌が起こった。

縮するわけです。

株価の暴落も1つの要因ですが、株価は29年

当時のアメリカの耐久財生産を見ると20％以から32年ごろまでに、約10分の1に下がりまし

下の水準に落ちている。生産がこれだけ下落すた。ところが、当時のアメリカの銀行はいまのるということは、想像を絶するものがあります。

日本の銀行に比べるとはるかに健全な経営を行

そうすると、なぜ景気後退が起こり、物価が下っていて、特に株とか土地を担保に貸付を行う

落すると投資条件が悪化するのだろうか。以前

場合には、時価の2分の1の価値を担保にしまは投資条件が改善したのに、なぜ悪化したのか、した。バブルのときの日本では100％、時価そのということが問題になるわけです。1つは当時ものを担保にしましたし、さらに上がることをから賃金の下方硬直性があった。要するに、賃見越して120％、130％の価値があるものとして金が非常に下がりにくかった。この理由は説明

担保を取った銀行があると聞いています。

すると時間がかかるので省略しますが、当時はということは、株価が50％に下がるまではそ労働組合の力が強いために賃金の下方硬直性がの問題での不良債権は発生しません。2分の1発生しました。それから寡占的商品の価格は下に下がるのが大体31年半ば以降です。29年の8がらなかった。すなわち、寡占的部分が価格を月ごろから不況が始まるわけですが、それから下げないと操業率の大幅な縮小、生産調整に結

かなりたった31年の後半以降に株価が3分の1

びつく、あるいは、失業者の急増に結びついてに下がり、遂にパフル崩壊に伴って不良債権もいくということになるわけです。他方、自由競増大してきた。そこで、銀行恐慌が加速するわ

争的な部分では激しい価格競争の結果、その部

けですが、その前から既に銀行恐慌は起こって分では価格が下がり、需要がさらに減少するた

いたわけです。それはまさに所得の減少、あるめに、寡占企業と自由競争的部分の相互の競争

いは賃金、利潤の減少に伴う不良債権の発生でという関連でどんどん生産が縮小したわけです。

した。

賃金の下方硬直性が生じたということは、他それが続いているところに、さらにバブル崩

方で失業者が大量に出ているわけですから、こ壊の影響が加わって大銀行恐慌が発生し、33年のデフレ下で労働者階級の中で貧富の差が猛烈

せんぎょうん｛92003謬31

蓼・⑳◎に増えたわけです。大企業の労働者の賃金は下ると明言してきたわけです。

がらなかった。特に、雇用されている労働者のその理由は、91年から卸売物価は明らかにマ

賃金は下がらなかったから、実質賃金が急上昇

イナスを続けていて、それがデフレ不況である

した。他方、失業している労働者の賃金はほとということ。

んどゼロになりますから、そこでものすごい労

もう1つは、大勢の人が言っていることです

働者階級の中で貧富の差が生まれ、雇用されてが、パフルの崩壊に伴って不良債権、株価、土いる労働者は労働貴族と呼ばれるほどの豊かな地価格の暴落に伴う不良債権が増えた。それが生活をするということになりました。デフレがだんだんと銀行経営を悪化させ、倒産した銀行

ゆっくり続くとそれが緩やかに進行しますから、には預金保険機構からの支援が行われる。しか今の日本はそれに近いと言えます。困っている

し、銀行の倒産が増えれば預金保険機構も資金人は失業や倒産したところに集中し、そうでなが枯渇しますから、当然そこに公的資金も導入

いところの労働者は比較的楽な生活をすることしなければならない。まさに金融危機の可能性になるわけです。

が最初からあったわけで、最初から従来の不況

このように、実質賃金が上昇すると、生産性をどんなに上げる投資をしても企業利潤が上がとは全く違うので大恐慌型不況である呼んでいた訳です。

らないので、投資条件が急速に悪化する。そのしかし、96年ごろに財政支出が行われて国債

結果、投資が大輻に収縮して、実質上壊滅する

発行が増えると、95年から96年にかけてかなりということになり、これが29年大恐慌の最も重実質的GDPは成長してプラスになりました。た

要な原因であると考えることができるわけです。

だし、これが通常の不況と違うわけですが、実特にご理解いただきたい点は、29年に起こっ質GDPが上昇しても、完全失業率はずっと増えたデフレスパイラルですが、それは金融的な問続けていましたから、本当に景気が回復したの

題ではなくて不測問題にあった。デフレスパイ

ではなく、依然として大恐慌型不況はすぐそこラルというのは、どこかと実体経済との相互関に続いていたと見ることができるわけです。

当時の経済白書は、日本は自律的回復過程に

題は実体経済であって、このデフレスパイラル入ると宣言しました。97年、橋本政権は、景気を解消するためには実体経済、設備投資をいかは自律的回復に入ったのだから、赤字をなくすに拡大するかということがポイントであって、ために財政構造改革を実施すると宣言し、消費どんなに金融を緩和しても解決にはならないと税を2％引き上げました。そして、財政支出をいうことがここから出てくるわけです。

削減した途端に景気が猛烈に悪化して、実質GDPがあっと言う間にマイナスに落ち込んだわけで
3．平成不況の特徴と現状す。その年の97年暮れには、大型金融倒産が発現在の平成不況は9／年から始まりました。バ

生しました。拓殖銀行の倒産、山一証券の倒産

ブルが崩壊して株価、土地価格が暴落するといが加わり、金融危機が全般的に拡大し、公的資

うところから始まったわけです。しかし、その金が導入されるということになったわけですが、不況には最初から普通の不況とは違う異常な性

同時に、このころから大企業が連続的にリスト格がありました。それを、私は93年の時点で「こラを開始しました。失業が発生し、設備投資のの不況は異常な不況である。だから、大恐慌型

縮小が始まったわけです。このころから設備投不況である」と明言しました。いまから考えれ資意欲が急激に収縮し、投資をしても利潤が上ば、もう10年前にこの不況が大恐慌型不況であがらない状態に陥るので、遂に「通常のデフレ」

32診せんきょうA％g2003

ン

連、特に設備投資と景気との関連があった。問がデフレスパイラル型の不況、すなわち「悪質なデフレ」に入ったと理解しています。

従って、問題は需要の拡大と同時にいかに設
備投資を回復させるための諸々の諸政策を実行

ごく最近の統計では、名目成長率が01年からするかということです。それをしなければ、財02年にかけてほんの僅かなプラスになり、また、

政支出の効果はないのです。それを実際に行っ02年の第4四半期から今年にかけて明らかにマた例については、最後にお話ししたいと思いま

イナスになっていますから、景気はちょっと上す。いずれにしても、従来的なケインズ政策でがってまた落ち込むということをずるずるずるはほとんど効果がないことは明らかです。

と続けています。従って、実質的なデフレスパ

それから金融緩和政策、ゼロ金利政策とか、イラルに陥って以来、景気の本格的な回復はな

マネタリーベースを増やす量的緩和政策といういので、株価もそれに従って長期的に下落せざものを日銀は98年か99年ごろからずっと取ってるを得ないというのが現状であると思っていまいますが、ほとんど効果がないわけです。巷にす。

ある本では、しばしば「デフレは金融問題であり貨幣の問題であるから、貨幣量を増やせば簡4．経済政策のどこが間違っているか

単にデフレは解消できる。だから、日銀が悪い

ケインズ政策というのは、完全雇用と不完全のだ」ということを言っていますが、これは、雇用のギャップだけ需要を補っていれば景気は明らかに間違いです。いわゆる、インフレにつ回復するというのが、簡単に言うとケインズ的

いても全く同じで、インフレには2つの種類が財政支出政策です。

あります。貨幣量を増やせば貨幣量を増やした

これはケインズの一般理論にもあるように、だけ物価が上昇する場合と、そうでない場合と何でもいいから需要を増大させてやればいいのがある。貨幣量を増やせば、その分だけインフです。ケインズの例では、何か宝物を土地に埋レが起こるのは戦時中のインフレーションです。

めて、それを掘り出させる。それでも、景気を戦時中のインフレーションというのは、要す

促進し回復させることになる。これまで行われるに実体経済が拡大しておりません。一部の軍てきた公共投資的な財政出動もそれに近いもの

需生産は拡大しますが、それ以外のシビリアンです。

の生産は減少しています。ですから、全体とし

ところが、デフレスパラル状態に入っているては実体経済は全然増えていないわけです。そ場合には、先ほど述べたように投資条件が悪化の時に、戦争遂行のために国債を発行して、通し、投資期待がほとんどゼロになっていますか

貨量をどんどん増やすわけです。その典型が22

ら、その場合には財政出動を行うと、その財政〜23年のドイツでの超インフレーションです。

出動を行った分だけは明らかに需要は回復しま

ところが、1950年代以降のアメリカでのインフす。ですから、一時的に景気はよくなりますが、レの時には経済成長も続いていきます。物価も問題はその需要がさらに関連して投資の拡大に上昇するけど、経済も成長している。この場合向かうのかどうか。投資の拡大に向かえば、さは、貨幣量も増大したが、それがそのまま物価らにそれが需要を生み出す。これがケインズの上昇に結びつくのではなくて、それが投資の拡投資乗数理論というものですが、投資期待がゼ張に結びついて実体経済が拡大する。その拡大

ロに近いときには、どんなに財政支出を増やしを受けてまた賃金も上がり、また物価も上がるても効果は一時的なものに過ぎず、投資はまたという実体経済の増大を含みながら物価が上昇減少するからまた景気は悪化してしまうことにする。そういう実体経済と金融との相互関連のなります。

申でインフレが生じているわけです。

ぜんぎようAzg

2003、；：｝33

これは明らかに貨幣量の問題だけではなく、

5，今、何をなすべきか

実体経済、貨幣、金融と産業との関連がどうな

アメリカは大恐慌に陥って、長い時聞をかけっているかをきちんと示さなければいけない問て完全に脱出しました。しかし、しばしば間違

題であって、それを単純に貨幣量の問題、金融ったことが言われています。それは30年代のニの問題であるというのは明らかに誤りです。

ューディール政策がアメリカを大恐慌から救っ

そこで、現在行われている経済政策は、「構造たということ、これは、ほとんどの経済学者が改革（不良債権処理促進）路線」ということに認めていますが間違いです。ニューディール政なるわけです。この構造改革路線というのは、策は、ほとんど効果がありませんでした。

小泉総理の「構造改革なくして景気回復なし」

アメリカの耐久財生産の実績を見ると、一旦というスローガンで象徴されていますが、要す

下落したのが、一時ニューディール政策で回復

るに、現在日本経済が停滞したり、長期の不況

しかけますが、その後、37年に再び落ち込んで、に陥っている原因を「デフレスパイラルに陥っ

ほとんど34年の水準に生産が下がっています。

ているから回復しない、景気政策が停滞していこれは、ニューディール政策の失敗です。

るから効かない」ということを全く認識していところが、あまり知られて．いないことですが、ないわけです。デフレスパイラルに陥ると、普アメリカ工業生産は、第二次世界大戦中に急激

通の財政政策も金融政策も効かなくなるから、な成長が見られます。この時の高度成長という別の政策を打たなければならない。それで、不のはものすごいもので、これはアメリカ史上最況の原因を構造に求めて、日本の産業構造、あ大の高度成長だった。そこで何か行われたかとるいは金融構造の欠陥を直さなければ景気回復いうのが、極めて重要な問題です。アメリカがはないという考え方になったわけです。ですか

参戦したのは4！年12月ですが、それ以降アメリら、デフレスパイラルを認めていないというこ

カ経済は統制経済に入ります。その前には準戦とから根本的に間違っているわけですが、この時経済体制といいますか、日本に参戦する前に「構造改革なくして景気回復なし」というめはアメリカでは膨大な財政支出と諸々の諸経済施中学生が考えてもわかる明らかな誤りです。

策が行われて既に完全雇用が達成され、高度成構造改革をする必要はありますが、それは長長の過程に入っているのです。

そのとき、日本は参戦したわけですから、経して30年後の日本経済はグローバリゼーション

済的にも日本は勝ち目がないのは明らかです。

の中でどういう産業構造、金融構造にすべきか

なぜ成功したかということが、極めて興味深いということで、これは極めて重要ですからやらポイントです。一番重要な点は、ものすごい軍

なければなりませんが、景気回復のためにやる

事支出を行ったことです。その財政支出を行っというのは明らかな間違いです。しかも、そのたポイントは、実は企業の設備投資を促進する。

構造改革をやれば失業が増えるわけですから、

もちろん、中心は軍事産業です。その関連産業

景気は当然さらに悪化することになります。しの設備投資を促進させて、生産性を猛烈に上昇

かし、他方で公的資金の導入をしたりしていまさせるということを同時並行的に強力に推し進

すから、その辺が非常に曖昧な形になって、緩めたのです。

やかな景気後退がさらに続く。回復の見込のな

極端な例は、政府自身が企業、公社をつくっい景気悪化が、緩やかに続いていくということて研究開発を行い、大量生産方式を導入して、になっているわけです。

その設備をほとんど無料で貸す。そして、平時経済への転換を考えて設備投資、研究開発、生34燈せんきょう撫g2003

夢期的な経済発展、例えば、今後1G年、20年、そ産性を猛烈に促進したということになります。

リカは再びイラク戦争で財政赤字が増えて「双そうすると、これは先ほどの単なるケインズ政子の赤字」が出てくると言われていますが、そ策ではなくて、需要を拡大すると同時に設備投れ以前に財政は黒字になったわけです。そうい

資を促進する。だから、需要がさらに回復する

う財政赤字の問題は長期の計画として行われるということになります。

べきであって、いま行うべきことは、一時的にもう1つのポイントは、労働者との協定を結

財政赤字が増えても設備投資、拡張できる形でんで、当時は戦時中ですからストをしない。ス

の財政出動をやるべきであると考えています。

トなし協定を結ぶかわりに賃金は物価上昇にあ

それが、生産性上昇を伴う設備投資拡張の鍵をわせて引き上げる。しかし、生産性上昇以上に握るという点です。

は上げない。ですから、一言で言うと実質賃金

最後に、日本、アメリカ、ドイツの3ケ国には確保するけれども、企業利潤は必ず確保する

ついて、労働生産性上昇率と、賃金上昇率を比ということです。企業利潤を確保するという労較して見ると、どの国でも9Q年前半は賃金上昇

働協約を結んで労使協調の安定化を行い、財政率のほうがうんと高いのですが、アメリカでも支出と結びつけることによって、デフレスパイ

ドイツでは、90年代後半にほぼそれがとんとんラルから抜け出す。実体経済の投資意欲がないになるような修正が行われました。日本の場合時に、いかにそれから解放するかという時の政はそれがさらに極端に修正されて、製造業では、策として最も重要なポイントになると考えてい労働生産性上昇率よりはるかに賃金上昇率が低ます。

いところに抑えられましたし、非製造業においしかし、当然の反発として、さらに生産性上ては、賃金上昇率がマイナスに抑えられていま

昇、設備投資、拡張のための財政出動を行えば、す。生産性の上昇率は必ずしも高くはありませ

財政赤字がさらに増えるではないかという質問

んが、プラスになっています。これは、リストが出てくると思います。しかし、これだけ不況

ラ等の企業の合理化がだんだんと進行してきて、が続くと、極端なことを言えば、政府は何もし特に賃金にバイアスされているわけですが、そないで、財政支出を増やさなくても財政赤字はの結果、生産性上昇が利子を生むという経営の確実に増えていく。言うまでもなく、財政収入利潤の回復傾向が見え始めてきたということでも減っていくわけです。不況が続けば続くほどす。

財政赤字は確実に増えていきますから、財政赤

これを、むしろラディカルにやれば、アジア

字はどんどん拡大していく。ですから、どんな

通貨危機の時のように猛烈に落ち込んで、そこに赤字になって財政支出が一目寺的に増えようが、から急速な回復をすることにもつながるわけで

まず景気を好転させて、そのあと構造改革路線

すが、日本の場合は10年以上かけてやっとここということになります。そのあとで、10年、20まできた。ですから、いま設備投資をさらに促年の計画を立てて、少しずつ財政支出の均衡化

進する財政支出をやればかなり効果が生まれてを図るということになるわけです。

くるのではないかと考えています。

そのように、例えば、アメリカのレーガン政

ただし、やっと回復の兆が見えてきたにもか権がものすごい史上最大の財政赤字をつくり出

かわらず、経済政策の基本が間違っていて、そしたのは83年からの5年間ですが、それから2⑪

れもやってくれそうにもないので、当面は望み年近くたってアメリカの財政赤字はほとんどながないということですが、決して悲観をすべき

くなりました。それほどの長い時間をかけて、ではなくて、このデフレは経済政策さえ正しく

財政赤字は均衡化してきた。ただし、いまアメ

行えば解消するというのが私の今回の結論です。

せんぎょう．4z

g2003．L

185

SBT（分離バラストタンク）設置タンカーに対する入港料の軽減措置、わが国主要港において全て実施へ
今般、堺泉北港（大阪府港湾局）が、本年7月1日よりSBT（分離バラストタンク）設置タンカーに対する入港料の軽減措置を実施することとなった。

また、室蘭港、苫小牧港においても、平成16年4月1日より同軽減措置を導入する方向を確認している。これにより、平成16年4月1日からわが国のタンカーが入港する主要港湾全てにおいて同軽減措置が実施されることとなった。【下記参照】

これは、国民の間に海洋環境保全意識が高まる中、これに応える港づくりを船社と共に行っていくべきである、との認識が港湾管理者の間に広まってきた結果であり、商業港と比較して、ともすれば忘れられがちなタンカーバース等の産業港にも港費削減策が講じられることは船社として高く評価するものである。

（関連業務部）
己一三日

SBT（分離バラストタンク）設置タンカーに対する入港料等の軽減措置導入状況〈既に実施中の港湾〉

仙台・塩釜港、鹿島港、川崎港、伏木富山港、和歌山下津港、水島港、千葉港、四日市港、

徳山港、宇部港、岩国港、坂出港、大分港、神戸港、横浜港〈7月1日より導入した港湾〉
堺泉北港
渥磯︑

〈平成16年4月1日より導入予定の港湾〉．
室蘭港、苫小牧港、

36§せんきょう勲g2003

船会社の仲間たち
?ｬ二「

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＿＿哩職彰ノ郡．
聯
今回、登場して頂くのは東京マリン（株）運航本部運航安全統括部運航技術課長

奈良博文さん（4臓）です。

3．御社の自慢といえば？
約40隻の運航船全てが、ケミ
カル・動・植物油脂類の輸送に特化しており、且つ海陸員はケ
ミカルエキスパートの集団です。
一方顧客要求を満足するためにも、本社では船隊整備計画を恒常的・積極的に検討、推進、実施し、最新鋭船が充実している

1．所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？
当社の特化分野である液状化
古品、動・植物油脂類の外航海
上輸送について、顧客要求を満足し、安全運航、品質管理、且つ環境保全を確保するための積．
付け、積揚荷役、タンククリー
ニング等の輸送等のノウハウを
海陸関連部門に指導・監督して

ことです。

4

今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

います。

貨物としてのケミカルの多様性から、毎日がチャレンジ、勉
強の連続であり、今後とも自己研鑛を続け、『奈良がそう言うな
ら』と10096信頼を得られるよう

2なエキスパートを目指していま

これまでの会社生活の中です。

一番の思い出といえば…？

海上勤務経験を活かして、本船や現場での指導・監督を行って来ましたが、中でもスエズ運
河でトラブルが発生した当社運
航船に、急遽単身で現場に赴き、東京マリン㈱の事業概要

CanaiAuthorityと悪戦苦闘し・南太平洋／インド洋・アラビアンガルフ／地中海

当社は、ケミカルタンカーのオーナー／オペレ
ターとして、北米・カナダ西岸／極東・東南アジア

ながら処理にあたったことが一・欧州、アジア近海航路網を確立し、現在3，000〜

番思い出に残っています。

25，000重量トン型約40隻を運航している液状化学
品、動・植物油脂類の海上輸送に特化した海運会社です。

せんぎょう！勉92003豊37

「海の日」によせて〜

檬のシンヲ才ご一ファ薯ゲ学ごンが魂『海の日』とともに多くの方々に親しまれている恒例の『海のシンフォニーファミリ
ーコンサート』を7月30日（水）にNHKホールで開催しました。コンサートは、今年で13回目を迎え、3万人を超える応募者の中から抽選で当選した3，000名以上の方々が来場され、すばらしい演奏、歌声を楽しんでいただきました。

当日は、NHK武内陶子アナウンサーの司会・進行のもと、ピアノの熊本マリさん、
ソプラノの高橋薫子（のぶこ）さん、テノールの福井敬さんの皆さんの出演、そして演

奏は円光寺雅彦さんの指揮による新日本フィルハーモニー交響楽団によって、海にちなんだ名曲の数々を披露していただきました。なお、このコンサートの模様は8月10日（日）にNHK−FMで全国放送されました。

縷1蓑灘慧轟灘；鋤轟烹モ． 「．．．竃貞ρ
▲手旗信号を実演する東京圏船大学「海事普及会」メンバー

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．．軽．輝・灘・△暮魚油インタビ・一を受ける縫惣灘纒藷三巴諜灘▲出演者全員で「海へ行こう」を観客とともに合唱

38・凄ぜんきょう、4zg2003

・●●・o●●⑤④09②o＆o②●9④o㊥◎o●④＄●●①30●●ogo④Qgo㊤9㊤①ooo99㊤㊤3ゆggo②oく｝の【海運税制キャンペーン】●●●●●●●●●●O●3●●0

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四方を海に囲まれ、資源小国・貿易立国であるわが国にとって海運は国の存立にかかわる重要産業ですが、わが国海運業は、諸外国との競争において税制の上で大きなハンディキャップを負っています。

欧州先進海運国は、船舶のトン数を基準に法人税額を算出するトン数標準税制を相次いで導入し、企業がこれを選択的に採用できるようにすることにより、海運業所得に対し大幅な減税を行い、自国海運の維持・発展を図っています。例えば、イギリスでは、海運の果たす役割の重要性から、海運業への実効税率は他産業の1／10程度ときわめて低くなっていましたが、さらにトン数標準税制の導入によっ．て、その半分程度に軽減し、自国海運を強化しています。
産業と国民生活の基礎を支えるわが国海運を維持していくため、税制上の競争条件を諸外国と同一にしていただきたい、というのが私たちの切なる願いです。
海運税制の充実・改善は、小泉内閣の構造改革が目指すわが国産業・経済の競争力の強化に資するものと、私たちは考えます。
トン数標準税制の導入国

導入済み

オランダ、ノルウェー、ドイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、アイルランドなど

準備中

米国、フランス、韓国など
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日本
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ー船が支える日本の暮らし一

社団法人日本船主協会
http＝〃www．lsanet．or，lp1

ぜんきようAZf92003：r〜39

九州便り

関門の殉職船員慰霊祭
ここ門司に赴任して半年、初めてのことばかもあり、こちらも大人から子供まで楽しめます。

りなので何か気ぜわしいうちに過ぎてしまった

さて、当地の「殉職船員慰霊祭」は、太平洋感がありますが、今年は梅雨末期のゲリラ的豪戦争末期関門海峡およびその付近一帯に投下さ雨に悩まされながらも、各種「海の日」関連行れた大量の機雷に輸送船が触雷・沈没したため事が行われました。

に犠牲となった船員の慰霊を行うために始めら

当地で行われた「海の日」行事にもいろいろれたもので、昭和22年以来毎年営まれておりまありますが、今回はその中の「殉職船員慰霊祭」

す。

についてご紹介したいと思います。

関門海峡では、海に落ちたものは再び上がっ

なお九州運輸局管内では「殉職船員慰霊祭」、てこないと云われており、犠牲者の大部分は行「物故船員慰霊祭」、「海事関係物故者慰霊祭」

方不明となって、遺体が漂着しても姓名の確かなど名称は異なりますが、同様の慰霊祭が「海めようもない有様であったとのことです。こうの月間」内に7か所で行われています。

して近辺の寺に預けられていた無縁仏の遺骨199

その前に、当事務局のある門司港では、今年柱をお祀りするために、殉職船員無縁塚が、関に入り二つの観光スポットが誕生しましたので、係団体と船社等の協力を得て、関門海峡を足下

ド簡単にご紹介したいと思います。

に眺める和布刈地区中腹の真光寺境内に建立さ第1は「海峡ドラマシップ」。

れ、昭和21年12月10日に除幕式および第1回慰門司港駅から徒歩5分目西海岸埠頭に4月28日オープンした、船をイメージした建物で、海霊祭が営まれたのでした。

その後の管理および式典は、全日海門司支部

峡の歴史ドラマとロマンが満喫できます。

および退職船員の会「北九州海月会」とが中心

海峡の操船シミュレータも楽しめます。

となって行われ、慰霊祭は海の記念日に毎年実

第2は「九州鉄道記念館」。

門司港駅から徒歩5分の山側に、旧九州鉄道

施されてきましたが、現在は「北九州海の日協賛会」行事の一つとなっており、今年は7月16

本社の赤煉瓦造の建物を利用して8月8日にオ日に営まれました。

ープンした記念館で、九州鉄道（門司〜博多）開

なお、この無縁塚は、海岸沿いに高層マンシ

業の明治24年に建築された建物です。内部にはョンが建ち並んだために眺望が妨げられたこと、．懐かしい車両や鉄道文化遺産が並び、鉄道黎明

真光寺本堂の改築・拡張のため狭駐となったこ

期からのドラマとエネルギーを満喫させてくれと等のため、平成12年4月に現在の「和布刈公ます。また、運転シミュレータやライブラリー園」内の海峡を間近にする絶好の場所に移設さ40導せんきょう加g2003

れており、本堂での慰霊法要の後、お参りを致

モ常二死ノ恐威ヲ感ジ真二九死ニー生ノ思ヒニしました。続いて一同は、例年の如く、舟奉行テ漸ク防禦海面内二帰リ着キー息ッケルト云フ

明石与冶兵衛の石塔前で行われた海上安全祈願

有様ナリシが諸子ニトリテ唯一ノ安息所ト謂フと慰霊祭に参列し、海上安全への思いを新たに

ベキ内海モ亦又空襲ヲ受ケルニ及ビ特二投下セ

しました、

ラレタル機雷ノ数、其ノ性能ハ驚異的ニシテ幼終りに、無縁塚建立当時の心情には胸を打た

稚ナル掃海作業ヲ以テシテハ到底手ノ施シ様ナれるものがあり、長文ですが、敢えて無縁塚除ク其ノ唯一ノ安息所サエ完全二奪バレルニ至リ

幕式の祭文を挙げさせていただきます。

タリ。

然リト錐モ戦局ノ逼迫二従ヒ海上輸送ハ愈々祭

文

狂気法灯急ガレ此ノ恐ルベキ機雷原ヲ日章無二時維レ昭和廿一年十二月十日今次大戦中関門

強行突破セシメラレ為二関門近辺ニテ遭難セル

港及附近海面二於テ殉職セラレタル壱百九十九

船舶ノミニチモ実二五百有余隻三十六万屯余二柱ノ無名ノ遺霊二対シ殉職船員無縁塚ヲ建立シ及ビ、遂二卿等及其同僚多数ハ船ト共二万麟ノ其ノ除幕式及慰霊祭ヲ執行スルニ当リ謹ミテ霊血涙ヲ呑ンデ倒レタルが更二半シム可キ肉醤砕

前二白ス。

ケ、睡郷レ其ノ身元全ク判別セザル遺体ハ今や諸子地墨二召サレテ海上輸送ノ責任ヲ負ヒ南二北二万里ノ波涛ヲ超へ厳寒或ハ酷熱ノ下幾度

太平洋ノ波冶マリテ平和ノ鐘響ケドモ是等ノ霊ヲ弔フ可キ縁故ヲ求ムルニモ由ナシ。

力荒天ト戦ヒ困苦欠乏二堪へ不眠不休凡ユル難

依テ船舶運営会門司支部

元日本海運報国団

難ヲ忍ビテ能ク其ノ職責ヲ遂行セラレタル功績

平司疑団及日本海養蚕済会福岡支部発起人トナ

ハ偉大ニシテ当局者ハ元ヨリ国民ノ等シク敬仰

リ関門並二洞海湾地区関係船主二相諮リ、又九措ク鮮麗ザル所ナリ。

州海運局、門司市役所及門司水上警察署ノ後援

惟フニ今次大戦二於ケル海上輸送ハ最モ重大ヲ得テ、卿等生前通ヒ馴レタル下関海峡ヲ足下ナル役割ニシテ之が成否下直チニ以テ勝負ヲ決

二眺ムル風光明媚ノ此地ヲトシ、一碑ヲ建テ、スルモノナリシ馬匹軍ハ之二対スル認識ヲ誤り、其ノ事蹟ヲ石二彫ミ以テ無縁ノ芳魂ヲ永へ卜祀．

準備ヲ怠りタル為メ最モ重要ナル海上護衛モ幼

リ諸子生前ノ勤行二対シ衷心感謝ノ意ヲ表シ〜

稚拙劣ヲ極メ加之配船運航又甚タ非能率的ニシ

頬当酬ヒル所アラントス

テ之が為メ船長始メ船員が凡ユル辛酸ヲ嘗メ、

乞願クハ魂魂永ク此地二止マリテ安ラケク眠懸命ノ努力ヲ惜マザリシニモ拘ラズ実二八百有ラレヨ。

昭和廿一年十二月十日

余万屯ノ船舶ト数万二及ブ有為貴重ナル船員ヲ
海底ノ藻屑ト葬り去りタルコト、反ヘス反スモ

祭主

船舶運営会門司支部

参事

即死平蔵

遺憾至極、忍ビ難キ痛恨事ト云ハザルヲ得ズ。

外洋ニ一歩ヲ踏ミ出セバ潜水艦、飛行機ノ襲

九州地区事務局長

鈴木成男

撃二絶エズ悩マサレル魔海賦シテ護衛七二護ラ
レルト云フモ頼ミニナラズ疲レタ体ヲ休マス問

ぜんぎよう肋g2003；．．｝41

羅馬ノ

璽」1
中速エンジン考

第一次石油危機の後、原油にスライトして舶用重油の価格も高騰し、海運会社としてはあらゆる燃料費節減策を考えて実行せさるを得なくなり、その中て株調理の良さから突殊脚

7つの海のこぼれ話

光を浴ひたのか舶用主機としての申速エンシンてあった。

それまでも大型外航船の主機に中速機関を採用した船は少数なから存在したか、信頼性において余り評判は良くなかった。

しかしながら外航船の主力てあった低速機関か燃費率よりも信頼1生の方に設計の重歳を置いていたために突然の環境の変化て評価か逆転してしまった。

新造船の基本計画上も中速機関は非常に都合の良いものて、燃費率か良いたけてはなくサイスがコンパクトな為にカー

コ積載量の増大、取分け大型自動車専用船においては自動関しか入らなかった。

ところか未知の物には恐ろしい未知の欠点か隠れており、晒もごみ

結果的にはスポーソカーのエンシンを貨物トラノクに採用した様な事になったか、長所の魅力に惹かれてその後の新造船

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や改造船に大量に採用された中速機関の事故やトラブルの螺盤

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始末に機関部乗組員と保障関係者に加えて主機メーカーの関係者まてもか塗炭の苦しみを味わう事になったのてある。

その欠点は先ず燃焼室か小型で高回転型である為に粗悪低質油に弱い事と、低速機関と同再力にすれは汽筒数か増えるのに加え、基本的に給排気弁や減速機等部品数か多

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車の積み台数か百台以上増加して多大なる運賃収入の増
加につなかり、またVLCCの主機を燃費率の悪いタービンからディーゼル機関に換装するにはスペースの制約上中速機

い為に故障の確率か高く、不稼動発生に加えてメインテナン
ス費用も非常に嵩む事である。

ず欝

加えて造船所によってはSSG（スーパーシャフトシェネレーター）等と云う結果的には机上の皮算用に終わった省字ネ装

へぶぐごぢらヌ置を付加したりして関係者の苦労と迷惑に輪をかけることになった。

事故トラフルの実例は自分の経験ても枚挙に暇が用いか、代表的なものては先ず仕組船管理会社に出向した直後に自動車専用船の過給機か突然サーシングを起こして航行不能になり、マニラ沖にメーカーの技師を派遣して解放清掃を行う騒ぎになったのか初体験であり、次いでアルミ製のピストンス
カートかスカノフィングてトロトロに溶ける事故か次々に発生した。

その後本社の保船課長になってからは、主機換装工事を」蒙響鷺難欝響笠響響誉鑓難饗薫こ難鐡辮1黙灘

共栄タンカー株式会社

船舶技術室長三瓶隆

終えて出航したVLCCのカム軸ギアケース内で爆発にエンジントラブルの釈明に通う羽目になって、目をが発生してインド洋で航海続行不能に陥り、修理関係

瞑れば美しい女性ではなく石油会社の担当課長の顔者が交換用の重いギア類を急遽飛行機の手荷物でが瞼に浮かぶと云う有様になってしまった。

ボンベイまで運ぶ苦労をすることになった。

余談だがこの時の機関長は下船後中手造船所に出向して間もなく急逝してしまった。

この主機は新型の一番機と二番機を採用したもの

以前との違いはCPP（可変ピッチプロペラ）を採用

して主機回転数の変動が最小限に抑えられた事であったが、それにしても基本的なトラブルの多さは如何ともし難かった。

今ではこれらの船は全て売船処分され、新造船にに工夫したと思われる箇所が次々に問題を起こし、荷は燃費率が改善された低速機関が採用される様に主の要求もあって総点検なるものを三回も実施して改はなったが、これはこれで大馬力と燃費率向上を狙っ良に努めたが、結局信頼性を確立出来ずに船自体をた設計の為に燃焼関係のトラブルが絶える事が無い。

ギブアップせざるを得ない事になった。

自分の経験を総括すると、①船主経済上は高額の修繕費や不稼動損を差し引じられた際は、タンカーの船体構造の損傷による漏油

いてもまだ積荷の増大と燃料費節減のメリットがあや各種事故の恐ろしさを身に沁みて知っていただけ

つたが、荷主に安定した輸送サービスを提供するに背筋に寒いものが走ったが、一方で中速機関のトラ
ブルと縁が切れるのではとの思いも少しあった。
ところが来てみて吃驚、大株主でもあり主機メーカと云う海運業の本分には適しない。

②中速機関の燃料には極力低粘度の良質油を使用すべきである。

ーでもある造船所の甘言に乗せられたのか、何と中③使用条件は陸上発電機や電気推進用発電機の様

速機関のタンカーが四隻もあり、殆ど毎週の様に荷主に、回転数変動が少ない事が望ましいが、船の場が出来る内航フェリーか、複数台を搭：載して随時
bw・spegd
e晦ghes

故障機のみを停止して修理可能な大型客船等が1480−65880kW

適当なのであろう。

証

○α

畑

④タンカーにおいては、燃料は荷主から供給される為、船主には省燃費のメリットは直接無い上に、不稼動が多下．

発しては荷主にとつ

麟）

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1

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〆曳

1

ても有難迷惑な事
で、加えて荷役停泊
中はデッドシップになる整備修理工事が禁止される事や火気工事に制約が鑓跨騰

有る為、採用は不可
がほ

である。

幽＼．ノ層

と云う苦い戦訓だけが残った。

（付記）低速機関（付記）中速機関

癖藁

合はCPPとの組み合わせが必須であり、罪種も、連続運転時間が少なく、必要に応じてすぐに整備

駿蕪難

その後タンカー専業の現在の会社に出向派遣を命

襲であったが、その後もメーカーが製造コスト削減の為

難

外航労務部会

事務局紹介

TEL：03−3264−1591

F：AX：03−3262−7816

外航労務部会とは
外航労務部会は、平成12年12月3旧を以って解散した船主団体外航労務協会の業務を継承し、平成13年1月1日に当協会内に設置されました。当協会会員船社のうち、本部会へ交渉を委任をされた14社の所属船員の労働条件について全日本海員組合と協議を行い、適正な労使関係を確立する事を目的としております。

外労協時代からストックされてきた40年に亘る資料・経験を基に、当事務局はいつでも何処でも迅
速・的確な回答によるサービスを心がけております。労働協約関連のこ質問・ご意見について何なりとお寄ぜ下さい。

業務内容について
平成13年から取り組んでおります新しい労使関係を構築する協議の結果、春闘での賃金や手当といった労働条件の改定交渉は平成14年度から各社個別交渉となりました。現在は主に以下の事項を扱っています。

・残された中央労働協約（休日・休暇等労働条件一般）の更なるスリム化・個別化協議
・労使協議会の運営

船員政策協議会、LNG問題等に関する特別委員会、協議会（安全）、協議会（食料）、その他GMDSS
協議会等各種協議会
・労働協約に関する問い合わせへの対応

写真前列右から
辻本泰久（常務理事・事務局長）

昼間は船員対策室、夜は全日海と休む暇なし。
片岡

徹（部長）

その冷静・クレバーな頭脳で事務局をまとめる。

1鐘誌雛

写真後列右から伊菓

尚美（総務担当）

事務局きってのしっかり者。増山・大西両調査役の指南役。
増山

伸太（調査役）

事務局きってのデジタル人間。こう見えても合気道は達人級。
大西康文（調査役）

事務局きってのうっかり者。本号発行の頃には1児の父。

44・3ぜんぎょう、4％g2003

講・

16国土交通省は・2002年度内航船舶輸送実績
日を発表した。これによると、総輸送量は4億9，725万1千トン（対前年度比4．4％減）と、2年連続で落ち込んだ。

18TAJIMA号事件に端を発し・検討されてきた
日刑法の一部を改正する法律案（「日本国外において日本国民が被害者となった犯罪に対処するための刑法の一部を改正する法律案」）

が可決、公布された。

21国土交通省は2003年版海事レポートを発表日した。

五

61MO第49回航行安全小委員会（NAV49）が、話・ンド・で離された．

23通関悟報処理システム（Sea・NAccs）・港湾

日EDIシステム等の相互接続により、輸出入・港湾関連手続きのシングルウィンドウ化が日

61LO海事統合条約第3回政労使三者構成ハイ
話・ベルワーキ・ググループ飴が、ジ・ネスタートした。

翫ブで開催さ撚日（P．13海運ニュース参照）

51LO合同海事委員会（JMC）が、ジュネーブ

δで難・れた・日（P．1晦運ニュース参照）

11国土交通省は・2003年16月の新造船建造許日可集計結果を発表した。それによると、国

内・輸出船合184隻671万7千総トンで、前年同期と比べユ5隻増加、総トン数で12％増噛した。

141MO第49回海洋環境保護委員会（MEPC1毛・・）が…ド・欄崔・れた・日（P．2縫ニュース参照）

ぜんきょう肋g2003：：ラ45

7月の定例理事会の模様

安全環境委員会／工務委員会合同（7月23日、日本船主協会役員会議室にて開催）

1．IMO第49回海洋環境保護委員会（MEPC）の模様について

総務委員会
1．刑法の一部改正について（TAJIMA号関係）（P．2海運ニュース参照）

2．バーゼル条約の解撤予定船舶への適用について（安全環境委員会関係）

政策委員会
1．平成16年度税制改正要望について

オーナー部会1．外航中小船主に関連する最近の問題につい

2．規制緩和要望についてて

3．造船産業競争戦略会議について（本紙2003年7月号P．18海運ニュース参照）

公布法令（7月）

4．第3回海運セミナー（6／12開催）につい㊨て

船舶安全法施行規則等の一部を改正する省

令（国土交通省令第79号、平成15年7月1日公布、平成15年8月1日施行）㊨

船舶安全法施行規則等の一部を改正する省

1．船員の身分証明に関するILO（第108号）条

令（国土交通省令第82号、平成15年7月10約の改正及びILO海事統合条約について

日公布、2001年の船舶の有害な防汚方法の

2．ILO最低賃金について規制に関する国際条約が日本国について効

3．船員職業安定法の改正について力を生ずる日より施行）㊨

平成15年7月18日公布、平成15年8月7日

工務委員会
1．バルクキャリアの安全問題について（本紙2003年7月号P．1／海運ニュース参照）

刑法の一部を改正する法律（法律第122号、施行）⑲

港則法施行令の一部を改正する政令（政令第339号、平成15年7月30日公布、平成15年8月20日施行）46諭せんきょう、4πg2003

齢

労政委員会

社会科教師を対象に横浜港で見学会を開催
当協会では、学校・学生向け広報事業の一環として、社会科教師に授業の中で「船」や「海運」について少しでも多く取り上げていただくことを目的として、実際に現場を視察するなどの見学会を東京都小学校社会科研究会（会長桑原利夫氏）の主催により当協会と石油連盟が協賛し毎年開催しています。今年度の見学会は、8月1日に横浜で東京都小学校社会科研究会の先生方塞90名の参加を得て開催しました。
．
横浜の見学会では、横浜市海事広報艇「はまどり」に乗船し、横浜港内のコンテナ船や自動車専用船の荷役風景を見学した他、新日本石油精製㈱根岸製油所で製油プロセスをはじめとした各種説明を受けた後、バスから工場内を見学しました。

参加した先生方からは、海運業界や石油業界の役割や重要性などが実感できたとの感想も寄せられ好評を得ました。
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レ横浜市海事広報艇一

ぜんきょうんg2003．347

ラ毎運統言十1．わが国貿易額の推移
年

輸

月

輸

（FQB）

1985
1990
1995
2000
2001
2002

2002年6月
7

10
1玉

12

2003年1月
2
3

4
5
6

月

踊）平均

最高値

最安値

／990

144．81124．30160．10

エ995

94．06

80．30

104．25130．89114．25147．00113．91111．28116．40107．77102．50

玉14．90121．53113．85

131．69125．28115．92134．69118．08115．92120．56119．03エ16．91120．82120．49117．48123．44123．88121．88125．32121．54119．64122．72

122．17119．37125．20118．67117．83120．14119．29117．02120．81118．49116．69120．81119．82118．05120．76117．26115．21119．06118．31117．55119．82118．63117．26120．54

年

入圏出超
輸

出

輪

入

41，95631，085

10，8704．041，45733，855

7，601

9．6

16．8

41，53031，548

9，982

2．6

12．3

51，65440，938

10，715

8．6

16．1

48，97942，415

6，563

5．2

3．6

56，06645，471

10，593

14．4

7．2

4，430

3，208

1，222

7．1

4，068

9

2．対米ドル円相場の推移（銀行悶直物相場）

前年比前年同期比（％｝

入

（CIF）

4β97

8

（注）

出

（単位：10億円）

750
642

3，647
3，426

4，450

3，396

4，650

3，756

4，640

3，749

4，563

3，771

3，843

3，740

4，328

3，394

4，807

3，841

4，610

3，771

4β02

3，608

4，429

3，585

▲

3．8

▲

6．2

▲

1998
エ999

2000
2001
2002

2002年7月

5．1

8．9

1，054

894
891
792
103
934
966
839
694
844

▲

8

0．7

▲

9

2．7

10

6．9

8．8

14．1

4．0

19．3

10．3

15．2

14．2

8．0

10．3

7．6

4．6

0．7

9．3

4．8

5．5

3．6

2．1

0．0

11．7

11

12

2003年1月
2
3

4
5
6
7

財務省貿易統計による。

．3．不定期船自由市場の成約状況

（単位
用

区分

航

船

海

定期 用船

別

（品

合

計

連続航海

年次
1995

172，642

1998
1999

2000
2001

2002

2002

12

2003

1
2
3
4
5
6
7

4，901

！86，197

L712

141，321
146，643
154，005
132，269

11千M／T）

10，1905，225

10，807
7，946

鉱石

スクラップ

48，77552，371 57，261

1，526

69，301 64，994

1β04

150，481

30，68656，184 57，309

2，182

144，461

26，147 46，549 67，431

3，063

150，942

16，789 52β24 72，177

978
0
0

0

395

9，882

150

9，201

石炭

41，938

9，901

10，679167，731穀物

184，621

65

8，359

シングル
航
海

150
0
0

131，291

10，1905，225

10，807
7，551
9，836
9，732
8，209

10，6799，201

内目

15，182 43，406 65，105

588

474
139

379
581

460
460
932

283

4，348

4，685

訳）

砂糖

肥料
5，054

154β02

婆9，061

3，800

2，499

1，280

136，972

24レ7GO

235

3，274

1，709

1，082

149，734

39，581

1，551

170，032

45，021150，154

38，455

184，890

50，47417，304

7，172

14，7694，715

16，3605，289

17，095

5，036

198

472

4，576

7，288

182

978

803

914

442

5，853

1，054

0

444

125

o

0

245

25

50

249

2，579

3，685

6，357

0

576

50

0

1，882

5，025

33

232

0

0

2，617

6，230

0

377

31

0

2，291

6，514

20

367

80

0

3，174

4，130

30

400

0

15

0

530

50

26

0

478

50

34

6，170

3，270

5，085

Period

L941

1，852

2，970

Trip

836

（注）①マリタイ4・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

48鐘せんきょう加g2003

その他．

16，332

5，598

20，93910，007

15，936

6，455

22，353

4，620

19，5867，508

朔苗鱈え︑じΨ鼠凝＼ロ卦・海﹂VΨ々諮．．＼画派V

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50
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鉄鉱石 （ツバロン／西欧）
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1999

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2002

2DO1

鋤

O

1999

1998〔年1

6，石炭（八ンブトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）（単位
ツバロン／日本（鉄鉱石）

ハンプトンローズ／日本（石炭）

2002

月次

最高
1

2
3

4
5
6

7
8

9
10
11
12

2003

最低

最高

最低

一
一
一
一
一
一

一
一
一
一
一
一

一
一
『
一

一

最高

最低

最高

一
一
一
一

一

（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

一
一
一
一
一
一

ドル／トン）

2002

最低
一
一
一
一
』
一

｝

8．50

2003

ッバロン／西欧（鉄鉱石）

2003

2002

o

2002

2001

鋤

2003

最高

最低

最高

最低

6．30
5．15

4．40
4．5Q

9．40
8．80

7．80
6．25

8．95

5．50

6．85
4．75

4．60
4．60

4．45
7．90

一

9．25

一

6．75

9．25
9．50
7．05

8．90

6．15

8．00

6．60

7．80

②いずれも8万D／W以上ユ5万D／W未満の船舶によるもの。

7，タンカー運賃指数
タ123456789101112

月次

平均

ン

カ

一

2001

運

2002

賃

指

数

2003

VLCC 中型
VLCC 中型 小型 H・D H・C VLCC 中型 小型 H・D H・C
小型 H・D H・C
151．8
P17．2

217．3
Q05．8

346．3
Q30．5
Q38．9

277．4
R22．9
Q94．7

W6．7
X4．1
W1．4
U0．7

P5＆4

P71．3
P60．3
P32．3

Q72．0

Q99．0

P90．5
P82．8

Q95．7

T2．2
T0．8
V3．7
S4．1

P14．2
P11．3
P10．7

P30．1
P48．0
P53．6
P36．1

Q23．6
Q04．3
Q10．0
P62．8

P28．1

P40．8

P87．1
P91．6
P49．3

196．1

240．0

260．0

R9．4

@98．4
@94．0

77．4

143．1

Q42．2

371．0
S00．2
R47．8
Q64．4
Q62．7
Q64．1

Q13．8
Q08．2

39．9
R9．4
R6．0
R6．4
S9．9

86．9

126．1

165．3

148．1

W5．6
X1．3

P15．8
P16．6
P43．9
P59．1

P58．8
P64．2
P94．2
Q04．0

P49．9
P48．5
P78．8
P77．1

Q00．8
P66．8
P58．3
P53．3
P54．4
P92．5

P58．0
P71．3
P78．0
P54．9
P73．5
Q07．7

173．2

166．2

P05．4
W9．9

PG2．7

P07．9
P72．2

k30．2
P31．5
P09．6
P18．1
P37．5
P75．8

48．2

97．8

132．5

S0．1
S4．6
R5．6

S1．0
V3．3

X6．8
W3．3
W3．9
W3．3

98．6

P33．3
P14．0
P28．6
V9．8
W5．4

161．9
P80．9
Q24．9
Q40．2
P50．4
P56．2

165．6
P86．8
Q75．6

Q94．0
Q17．7

Q00．9

266．3
Q67．1

Q9Q．0
Q90．0
Q00．0
Q35．0

231．3
Q45．6
Q73．4
R28．2
Q94．3
Q31．1

（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナルは
ロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年11月に合併）②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり ④VLCC：15万トン以上 ◎中型：7万〜15万トン ◎小型：3万〜7万トン㊥H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満 ㊧H・C＝ハンディ・クリーン：全船型。

50轡せんきょう湾㎎20α3

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編集雑感
夏休みに入る前、最後の土曜の午後、小6の子供のクラスで「親子リフレーション」として親子対
抗バスケットボールが行われた。現在、学校は週休2日制になったため、父親参観もなくなりやや寂しい思いでいた。そんな折、参加者募集があった。何より学生時代にバスケットボールは青春の1頁
として燃えた（？）こともあり、親父の威厳を見せつける絶好の機会であるなと当然参加した。父親の参加者は11入ほどいた。試合は父兄チーム、子供チームとも4チーム編成（1チーム8入。父兄チームのお父さんは3人、お母さん5人）の総当日の一試合時間は5分。休憩もあるが1チームの試合
時間合計は20分である。ただし、子供へのハンデとしてお父さんはフリースローライン（リング下の円形部分）とそこからエンドラインまでのフリースローレーンの間でのシュートは禁止。当然ランニ
ングシュートも禁止。父兄チームが勝つためにはお母さんのリング下での得点力が勝敗の鍵を握っているのである。28mのコートを行ったり来たり、普段の運動不足と老化による体力の低下もあり試合
開始2分くらいでボールをおっかけるのをやめて歩いてしまっていた。情けない。終わってみれば子供の辛勝であった。冷房のない体育館は熱く、疲労困懲はしたが、しばし時間を忘れてボールに夢中になったことが心地良かった。試合前に父親の自己紹介があり「あのおっさんがあいつの親父か1」などと思われるシーンもあり、日ごろ聞く子供の友達の顔を見ることもできた。自分の一生懸命？な姿を子供に見せられ、自己満足した束の間だった。そういえば、同時に走っていってボールを先に取られたこともあり、子供の成長を見た日でもあった。
川崎近海汽船総務部 廣岡 啓

編集委員名簿第一中央汽船総務グループ総務チーム長

飯野海運

ステークホルダーリレーションズ

・次号のお知らせ（主な予定）
齋藤嘉明

マネジメントグループ法務保険チームリーダー

鈴木康昭

川崎近海汽船

総務部課長

廣岡

啓

川崎汽船
日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運

IR・広報グループ情報広報チーム長高山敦

日本船主協会

第3回

海運セミナーの模様（その2）他

調査グループ調整チーム長

山田喜之

広報室マネージャー

大貫英則

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社長室経営企画課長代理

遠藤秀己

総務部総務課長

荒井正樹

今月号から編集担当は（ま）から（た）に交替しました。

総務グループ次長総務法規保険チームリーダー

森

常務理事総務部長兼広報室長

梅本哲朗

常務理事海務部長

増田

常務理事

植村保雄

企画調整部長兼国際企画室長

園田裕一

関連業務部長井上

船員対策室長

高橋幸一郎

行刊所
行
発創発

せんきょう8月号

均
恵晃

30冊以上の編集に携ってきたなか、反省点があります。多くの人が初めて読んでも内容を理解できるよう、経緯・解説を限られた誌面に載せる工夫をすべきところ、まず自分が理解する時間に費やし、そのままの状態で締切り・校了としたことです。

No．517（Vol．44

No、5）

平成15年8月20日
昭和35年8月10日

編集・発行人 梅本哲朗
製 作 株式会社タイヨーグラフィック

社団法人

定価407円（消費税を含む。会員については会費に含めて

日本船主協会〒102−8603東京都干代田区平河田」2−6−4（海運ビル）

TEL，（03）3264−7181（総務部広報室）

52毒せんきょう魚g2003、乙海運業界の動きについて、詳しくかつ・島ソ正確に発信できる条件を備えていることが、当協会の機関誌「せんきょう」の強みです。これからも編集委員のご協力の下、より充実したものとなるよう期待し
ています。
（ま）

購読料を徴収している）

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社団法人日本船主協会
当協会は、ホームページの充実、各種の定期▼▼刊行物および統計の出版、PR映画の制作、さらには各種イベントの開催などを通して、海運の役割や重要性および当協会の活動を広く国内外にアピールしています。

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