都市研究センター講演会録
都市の再生を支える交通（鉄軌道交通
を中心として）講師：国土交通省 都市・地域整備局街路課特定都市交通施設整備室長
秋村 成一郎氏

要するに活動のないところに交通は発生しないということで、極端に情報化が進めば交通というのはゼロになるはずです。ということで、この交通というのは、何か社会・経済活動があるから発生する派生需要でございます。
それから都市再生特別措置法のフレーム（注）講演者役職、講演内容は講演日：
平成１６年２月２６日に基づきます。

を見てみますと、面整備、例えば緊急整備
地域と か 特 区なんかを 決 めて、 そ の中を色々と整備して行きましょう、というフレームです。ところが、こういった緊急整備地域とか特区と、その外の主要施設を繋ぐという公

秋村でございます。よろしくお願いいたします。国交省の都市局の街路課に非常に長い名前の室がございまして、特定都市交
通施設整備室というところなのですが、これは 21 年ほど前にできたところでして、連続立体交差事業とか都市モノレールとか新交通システム、それから路面電車をやっているところです。

共交通整備については予定されていないです。要するに交通についてはまだ入っていないということで、法律の外というか既存のいろんな法令でカバーしていかなくてはい
けないということになります。
都市再生特別措置法につきましては、皆様方もご存じの話しだとおもいますが、特に共通の課題というのは次の五つです。

今日の説明内容ですが、交通につきまして都市再生の観点からということで説明させて頂きますが、交通というものはまず社会経済活動を支えているものであるということを説明した後に公共交通の利点、それから国交省がやっている鉄軌道整備、その改良の支援体系、それから当室でやっている事、○ 安全性、ゆとり、うるおいの欠ける市街地○ 既存経済ストックの陳腐化○ 国際競争力の低下○ 少子高齢化への対応○ 中心市街地の空洞化

それから路面電車について説明させていただきます。
まず社会・経済活動を支える交通ということなのですが、ご存じの通り交通というのは自らある需要では当然ございませんで、派生需要あるいは二次的需要と呼んでいます。

この中では東京が国際競争力が低下したとか、少子高齢化が進んだとか、特に地方については中心市街土地の空洞化があるということで、都市再生は大体大都市中心なのですが、地方も非常に期待しているというところがあります。

況があります。

今度は民間の話しになりますが、特別措交通の面から今何をしているかというと、置法の中で予定されていることは、次の四

この東京の 7 つの緊急整備地域を支える交つです。

通面からの支援の具体的な話しです。先の
汐サイトを含め、新橋あたりから虎の門の環○ 地域特性に応じ民間の創意工夫を活かせる対応二の話ですね。それから環八整備の話。それから品川のあたりに来ますが環四というの○ 協議・調整の透明性の確保がありまして、これを海側に伸ばしまして首○ 民間の感覚にあわせた時間リスクの軽都高と繋ぐような構想も出てきております。こ減○ 民間投資資金の都市開発市場への誘導れはどちらかというと、環状線になりまして、
大体放射線は大分できているのですね。それから公共交通の対応の遅れというのがありまして、現在やっているのは「ゆりかもめ」

いかに民間のいろんなノウハウを、あるいの豊洲延伸、それから JR 東日本が東北縦はお金を活用するかということになります。そ貫線、上野〜東京間は平成 22 年目途となれから、民間事業者による都市再生促進のっていますが、この二つが今進んでいます。

スキームというのが幾つかあるということで、

あとはちょっとずれますが渋谷〜池袋を貫く

土地利用の規制、手続きの短縮とか金融支

地下鉄ですね。これが出来ると横浜の MM

援とかいろいろございます。これは都市計画から東急を通って西武・東武に続くという新手続きを簡素化しましょうという話しです。

しいルートができます。

ここから具体的な話しに入りますが、東京先ほど申し上げた、汐サイトの最寄り駅の都については 7 つの緊急整備地域指定が新橋駅のホームの容量は飽和状態です。こなされました。この中で交通機能が若干麻こは羽田空港の拡張が予定されていますの痺しつつあるというところがございます。例えで全然対応できないという状況になるというば、新橋の駅なのですが、汐サイトができてことです。

きまして順次ビルが使用開始になってきて

ここで一段落おきまして、当局（都市・地いるのですが、新橋駅がパンク状態になっ域整備局）の鉄軌道整備・改良支援体系とております。朝なんかはホームが人で溢れいうのをご説明します。一部に鉄道局の話していてあぶない状態になりつつありまして、も入っています。因みに国交省が出来てか

これからまた（ビルが）増えるとほんとに危なら鉄道局と都市局の風通しが良くなりまして、

いので、JR 東日本が抜本的な改良を考えて私どもの整備室は鉄道局とほぼ毎日やりとりいるところでございます。通勤や空港方面にをしています。昔は省も違った関係で、まず向かう人を裁けなくなってきているという状は一発言おうというパターンだったのですが、

最近は非常にお互い素直になりまして、業面電車にしたいようなところもあるようでして、務が進むようになってきております。

かつ路面電車であっても、もうやめるようなと

ちなみに鉄軌道の場合に適用法が二つころが出てきています。例えば名鉄につきまございまして、通常は鉄道事業法であります。

しては、四路線について廃止するというのをJR 民鉄各社大体こちらの方でやっておりま

先週金曜日でしたかの役員会で決めたといす。片や軌道法というのがございまして、こう情報がきています。そういったところを如何ちらで都市モノレール、新交通システム、路に存続させる、あるいはもっと使い勝手が良面電車というのをやろうということであります。

いようにして、経営面でも黒字化を確保する

ところで、鉄道の路面電車化というのがござかというのがこれからの課題ということです。

います。これは何かというと、要するに今鉄

連続立体交差事業の話しですが、まず沢道が走っているけども、それは鉄道事業法

山の踏切を一挙に除去する。要するに線路のもとであるのですが、これを軌道法に変えを上げて立体化するやり方ですので、市街て、かつ路面電車化して駅も数を増やして地が一体化されます。それから高架下が利

低床式の LRV を導入して地元の方に使いよ

用できます。これは鉄道事業者が所有権をくしましょう。かつ踏切も無くしまして、自動持っていますが、そこから借りる。それから

車信号で路面電車を制御するということで、線路を上げることによりまして、跡地が、死んチンチンチンと鳴るものを無くするということでいた土地が生き返ってくるところがよくござで、なるべく地元の方に使い勝手の良いよういます。これが再開発のインパクトになったな形をしていきましょう、ということです。実質

りいたします。それから鉄道側の話しですが、的に踏切が無くなるということで、土地利用

安全性とか経費、輸送力が改善されるといの一体化が図れますということです。

ったところがございます。先ほどの鉄道の路その第一号は富山市の北に走っている

面電車化は、高架下は出来ないけれども、「富山港線」、平成 18 年度開業です。鉄道

その他の意義はかなり期待できそうだという事業法の一部軌道法に変えるということをこことで、少ないお金で鉄道も都市型の交通

れからやってまいります。次が岡山に吉備に転換して使い勝手も良くなるよ、ということ線というのがあります。これは JR 西日本、富で、これからこういうことを考えなければいけ

山港線も JR 西日本ですが、ここを路面電車ないのかなと思っています。

化するということで現在勉強会をやっている
ところです。

特に赤字線については、JR 西日本は典型なのですが、今までの給与水準でやってこういったポテンシャルのあるような個所いったらもう駄目だということで、例えば吉備は全国くまなくございまして、簡単に申し上線での検討の中では子会社を作りまして、

げますと、JR 各社の赤字線だけで、相当なそれによりまして給与水準を下げるといった数に昇ります。それから民鉄についても路ことも含めて経営改善をしましょう。その時に当然のことですが駅の数を増やしたり、本数

交通遮断、それから駅前広場がなくて、駅を増やしたり、低床式の車両を導入するとか、裏から駅表にでるのにすごく時間がかかるとそういったことをしてもっと使い勝手の良いよか。市街地の未整備、それから幹線道路がうにしたいということを考えております。それ無いというようなことがございます。これがいにつきまして、インフラ側というか道路特会

ろんなことをすることによって、先ほどのようみたいなもの、あるいは一般会計を使ってな形になるということであります。

国ないし自治体がどうやって支援していける

最近、話題に上ったのが二つございましかというのをこれから作っていかなければいて、小田急線の裁判がございまして、去年けないと思っています。

12 月に控訴審の判決が出て、国が勝訴した

市街地の一体化と踏切の除去を通しましことになっていまして現在上告しておるといて、都市の玄関とかランドマークづくりというう状態でございますが、実は高架構造物はことが非常に有意義なものでありまして、事既に全部出来上がっておりまして、そのお実かなり全国的に流行っております。今、現陰で 17 あった踏切は全て解消されておりま

在進行形の連続立体交差事業は 62 個所です。もう一つ話題に上ったのが JR 中央線でやっております。かなり人気が高くて 16 年度

連続立体交差事業を現在しておりますが、

政府予算案につきましても、他の道路特会

これが去年騒がれまして、切り替えをやったのいろんな事業が 0.945 位なのですが、伸ところ、かなり地元の方に支障がでまして、

率ですが、年率は 1 を越える予算枠を確保事故もあったのでございますが、その他にしています。

踏み切り 16 メーターが倍ぐらいの長さになっ

簡単にどういうふうに変わるのかというのてしまいまして、お年寄りが渡れなくなったとをご説明しますと、西武池袋線の練馬の方

か、切り替えによってそうなってしまったといなのですが、ピーク時には大体 59 分とか場うことで、色々話題に上ったのですが、緊急所によっては 60 分閉まっているところもござ対策としまして、事業中であっても仮設の歩いまして、それが立体化することでスムース

道橋なんかを造りましょうということをいたしに通れると。よく狭い道路なんかでは、踏切

まして、それがエレベーター付きでこの前 2の所がくびれていまして歩行者の歩道が無

月 10 日にようやく完成しました。国交省のホくなっているような所が随分ございます。歩ームページを開いていただきますと、最初の行者や自転車の方は非常に危ないというこ

ところにそのニュースがでています。今日付とで、東京、大阪とかを中心に早くやって欲けで政府公報のほうですか、あちらにもこれしいという要望が非常に多くきています。逆が、同じものが載っけてくれましたので見てに地方都市においても違う意味で、都市のいただければと思います。

シンボルづくりというようなことで、また要望

連続立体交差事業による交通の円滑化がきています。問題としましては、踏切によるということにつきましてご説明しますと、自動車速度は踏切があるところは停車時間も入用できるようになるのです。大体大きい駅にっていますが 8km/h です。これが 19km/h

つきましては、鉄道事業者が飲食・物販とかになる。通常の道路はピーク時に都市内でいろんなものを販売したり、レストランとかや

すと大体 15km/h 前後です。それを考えてりますが、それ以外に図書館みたいな行政いただけるとかなり良くなったということです

サービス施設、駐輪場、公園に使ったり歩ね。それから連立をやることによって、道路

行者空間に使ったりと。最近流行ってきたののネットワークが相当整備されます。この事

は、保育所なんかを入れる、あるいはお医

例でまいりますと、事業前 52 本だったのが者さんを入れるとかいうようなことをやってき

事業後は 90 本道路ができました。かつ交差ていまして、朝、お母さんが最寄りの駅に子

道路の幅員が 6 メーター未満が 33 本あった供を預けて、それで勤めに行って帰りにそこのですが、主要な道路につきましては、6 メで引き取って帰るという例がどんどんでてきーター以上が 43 本、12 メーター以上が 30ています。

本できたと。特に 18 メーター以上は 11 本であと、鉄道事業者の方なのですが、連続きましたよということで交通の流れが非常に立体交差事業にあわせて複々線化をする良くなったというところです。

事例がかなりございます。分かりやすいとこ

踏切の事故もどんどん少なくなっておりま

ろでは小田急線ですね。その他に京王線とす。ちょっと具体的にみますと、事例としてか総武線その他いろいろやっています。そ京王、小田急、JR 阪和線、南海とありまして、の他に併せてエレベーター、エスカレータ

これはそれぞれ 5 年間で 55 件起こっていたーを設置してバリアフリー化に努めるといっのですが、当然踏切が無くなることによってたこともやっています。あと、連立をする時にゼロということになります。踏切につきまして

環境測道というのを作りまして、ここに住んではこれまで連続立体交差事業をやってきていらっしゃる方に負の環境をなるべく緩和しおりまして、1000 以上の踏切がこの事業にましょうということで、こういった対策もしていよって無くなったというところでございます。

るということであります。

それから交通結節機能の向上ということ

次にモノレール、新交通といった軌道系

で、昔は駅を渡るのに一苦労だったのですの公共交通の支援についてご説明します。

が、これがこういったペデストリアンデッキそその後で路面電車の話しをさせて頂きまの他が出来たことによって、街も整備したのす。

ですけど、非常に良くなったという所でござ

都市モノレールの法律が実はございましいます。また、民間投資の充実、誘発がござて、それに準じて新交通システムというのがいます。連立した後に民間の投資が活発にございます。都市モノレールは何かと言いまなるということです。

すと、モノレールというのは要するに一本のそれから、連立をやりますと、高架下が利レールという意味ですので、皆様方ご存じの通り、東京モノレール、羽田空港に行っていバスを走らすもので、今名古屋にありますが、ますがあれも一本レールです。それにギュッ

あるいは路面電車ですね。これにつきましてと両側から噛んで走る、それがモノレールとは駅間距離も短くて非常によく使えると。路

いうのです。その他に新交通システムという面電車の建設費はキロあたり 20 から 30 億円のがありまして、これはガイドレールというのぐらい、都市モノレールの 2.5 分の 1 ぐらいとがあって、その他にゴムタイヤを装着したもいうところで、地下鉄と比べると随分安い。

ので走るというのが新交通システムで、近く

7.5 分の 1 から 10 分の 1 ぐらいです。

でまいりますと、金沢シーサイドラインが横環境負荷について広島の例では、1 時間

浜にございます。それから多摩都市モノレー

当たりの輸送力ですね。1 万人ぐらい運べる

ルですね。シーサイドラインの方が新交通でのですが、これが車に換算すると 6250 台とす。多摩都市モノレール、千葉都市モノレ

いうことで、先ほどの CO2 のものと比べて頂ールはモノレールです。後ゆりかもめですが、きますと、相当違います。それから渋滞長でこれは新交通です。最近できたのは、沖縄

すが、国道 54 号線というのは広島で南北にのゆいモノレールです。去年 8 月に開業しま

走っていますが、そこの渋滞が非常に緩和

して、当初は非常に沢山乗っていただいてされましたと。平成 6 年の 8 月に開業いたしいるのですが、最近 2 万人弱とかなり苦戦しましたが、渋滞長というのは平成 6 年を 1 とています。

しますと 0.8 弱までに下がったということで、今は 14 路線ございます。特徴としては、

かなり車からこちらのアストラムラインといっご存じだと思うのですが、二酸化炭素の排ていますが、新交通の方にお客さんが乗り

出量の原単位なのですが、この新交通シス

換えたというところであります。

テム、アメリカでは APM（Automated People

それから定時性や速達性の確保。モノレ

Mover）と言っていますが、こういったものはールについては、当然のことながら定時性

非常に低い。バスに比べて当然低くて、自を確保できたと。千里中央から大阪空港の家用車につきましては本当に 8 分の 1 ぐら

間の所要時間は 12 分の短縮になっていま

いということであります。あとは輸送力が、地す。ところが、なかなか事業採算が合わない

下鉄に比べてモノレールは当然速度も遅いという問題がございまして、特に皆様方がごものですから、大体 4 分の 1 から 3 分の 1 ぐ

存じのものは千葉モノレールでしょうか。非

らいですか、そんなとこになります。建設費

常に赤字で悩んでいるような報道が出てきなのですが、50 から 150 億円/km ぐらい。地ておりますが、いろいろ調べて見ますと結局

下鉄の約 3 分の 1 ぐらいで済みます。後ほどイニシャルコスト、建設費の方が非常に高い

経営の話しを事例を挙げてご説明いたしまのでここを切り込まなければいけないよ、とす。ちなみにガイドウエイバス、ちょっと特殊いう話しであります。実は営業収支をみるとな新交通システムでありますが、高架の上をそんなに悪くないという結果がでています。

それから、作るときにかなりきつい制約が、関関係がなくて、換言しますと、営業収支は

実は建設軌道規定というのがありまして、先輸送密度の高低に因らないと、これはちょっほどの軌道法の下にある規定がありまして、と変わった結果でありまして輸送密度が高そこで側方余裕を 6 メーター取りなさいというければ営業収支は当然良いと思っていたの

かなりきついものがあります。これは消防自ですが、どうも違うという結果が出ています。

動車の梯子車を高さ 30 メートルに伸ばした

それからこれにちょっと関係するのですが、ときに 6 メーター無いといけないというのがあ輸送密度と乗車効率には正の相関関係がりまして、そのために都市モノレールを入れございまして、当然なのですが 3 番目と併せる時には道路の拡幅が必要になってくるとると乗車効率の高低は営業収支には無関

か、そういうようなことがございます。

係という結果がでています。

それから低い輸送需要の箇所におきまし広島とか大阪、神戸のように区間で鉄道てどうやって堅実な経営を確保するかと。さ

事業法と軌道法を分けているところがありまっきの人件費を減らすような工夫とか、そうして、地元にとっては非常に歯止めが掛かいったこともあるということです。

らないのですが、例えば広島のアストラムラ

社団法人の都市モノレール協会というとこ

インは、大体軌道法でやっているのですが、がございまして、そこで毎年、加盟している

地下に潜るところがありまして、そこについて

モノレールとか新交通システムの会社の経は鉄道事業法が適用されました。これは旧営分析をしています。毎年やっているので建設と運輸の取り合いの結果でございます。

すが、最新のものは平成 15 年 8 月に出てい鉄道事業法でやった中で一番高かったのますが、1 年前の平成 14 年のものを若干考

が舞浜のディズニーリゾートラインです。これ察して見た結果をここでご説明いたします。

につきましてはキロ当たり 75 億円かかって建設単価につきまして全体で十幾つを対おります。一番安いのは千葉ニュータウンの象にして分析した結果なのですが、軌道法方で作ったもので、大体この辺は単線が多で施行したところは割高であるという結果がいのですが、その分安いのですが、これは出ておりまして、逆に鉄道事業法でやったと

滅茶苦茶安いという形で、何故これだけ違ころは安い。軌道法でやるところは大半が道いが出てくるか、新交通システムとかモノレ

路特会を入れているところなのですが、何故ール、軌道法でやると高くて鉄道事業法でか高い。これは後でご説明いたします。

やると安いのかということは、簡単に言いま

それから初期投資額と営業収支率につすと入札制度にございまして、お役所が発いては相関がなくて、逆に減価償却費が営注すると必ず高くなるという結果でございま

業収支自体に悪影響を与えておりません、す。こちらはネゴシエーションの世界と言わということです。

れますので、いろいろ叩ける、これまでのお3 番目に輸送密度と営業収支率には相付き合いとかもございまして資材も建設費も安く済むというようなのが如実に現れているという結果でございます。

あとは導入空間の話しで、道路拡幅の不要化方策を幾つか考えておりまして、導入それから輸送密度と営業収支率。営業収する際に道路を拡幅するような附帯工事が支率は 100 円稼ぐのに幾らかかっているかとなくてもいいようにしたいということで現在建いうものです。1 万人を越えているところは軒設軌道規定の改定を関係局と勉強している並み赤字ということで面白い結果が出ていところであります。

まして 2500 人あるいは 3000 人ぐらいから 1ということで、都市交通体系全体での位

万人の間のところは黒字という面白い結果

置づけとか留意点がございまして、それからがでています。逆に極端に輸送密度が低い

中規模都市に受け入れ易いシステム、建設ところは当然これは赤字になっているのだけ費をなるべく下げるという話しとか、先ほどのど中間のところが黒字で 1 万人以上が赤字

吉備線のような路面電車化の話し。それかと。これは何かと言いますと、結局は輸送のら公共支援の拡充。経営・運行支援組織、能力の問題だと私は解釈しておりまして、こ

例えば今は車両については買い取りで資産れ以上になったらマストランジットを使わなけになっているのですが、リースにするとキャッ

ればいけない、普通の電車を使った方が有シュフロー化しまして非常に楽になるので、利であるといいうことだと思います。

そういった組織があって良いのではないかと

営業経費につきましては、こういったノウいうことで今勉強中であります。アメリカに行ハウを持った民間会社がやれば実は非常

くと、それをやりますとかなり税金を削減できに良いということは当然のことでありまして、るといういろんな仕組みがありまして、それもそこを考えておりますと、例えば今の三セク

勉強しております。

というのは 51%以上（資本を）公的機関が持次に路面電車の話しでございます。

っています。千葉都市モノレールも当然同じ

路面電車は、採算性の面から、キロ当たりような形で、千葉県と市が 51%以上持ってお20 億から 30 億円でできる。そういったことでりまして、職員、社長さん以下ほとんど役員

導入しやすい。物理的制約面からも有利でがそちらから出ているということで非常に厳ある。それからシンボル的存在となり得るとしい経営が続いておるということで、そこを何いうことで街の活性化へ寄与する。それからとかしなければいけないということであります。

高齢者、身障者等あるいは乳母車が非常に

千葉都市モノレールについては救済策を県

乗りやすいということがあり非常に意義はあと市が今一生懸命考えているとこなのです

るということなのですが、現在課題として幾が、このままいくと、例の商法改正のものがつかございます。先駆的導入都市が無い。

きまして、あと一年半後には非常に危ないこ

昔からやっている所で 19 路線はまだ残ってとだなということがございますので、そこの中おるのですが、新しく導入する所がない。次でうまくやっていきたいと思っています。

は段階施行などによりまして、初期投資の額

とそれに伴う返済負担の軽減をどうすればか長崎とか東急、こういった所は結構頑張っ良いか。安いのですけど小さい都市に行けております。

ば行くほどこういうところでひっかかる。それ

広島とか鹿児島とかあちこちで低床式のから安定した経営のための運営母体探しと

LRV と言っていますが、高齢者の方でも身か、公的支援の充実、これは法令の改正等

障者でも車椅子でもそのまま乗れるタイプのも含まっております。

ものを導入してきております。まだまだ全体

路面電車の歴史をちょっと振り返りますと、にしてみると少ないですけど。

明治 28 年に初めて登場して、昭和 7 年にはそれから、公共交通を軸とした街づくりと全国 65 都市にあった。その時は 1500 キロ

いうことで、確か長崎の例だったと思います

あったそうです。それがモータリゼーション

が、これによって軸ができるということで、夜の進展で昭和 40 年代から徐々に廃止され

間人口と昼間人口を比べています。これがております。東京でもやはり同じようなことが路面電車のネットワークですが、ほぼこれを言えまして、見た目には路面電車がどんどカバーしているということで、これによって街ん地下鉄化していったということで捉えていができてきているのだよということでありま

ただければ良いのですが、実は路面電車がす。

入っている所について車がどんどん増えて

グルノーブルの例ですが、実はこれトランきまして、道路特会というのができた関係もジットモールと言っていまして、この通りにつあるのでしょうが、車が渋滞してきたので路きましては車は一切入れないという交通規

面電車のレーンの中に車を通しても良いと制をしています。これはヨーロッパで今よく規定を変えたところ、路面電車の定時性がやっているやり方でして、これによって人が全然取れなくなってしまったというのが地下

沢山出てきてくれたり、オープンカフェとか鉄化になった一因でもあると聞いておりまありまして歩道と LRT が通る所と区別が無くす。

やっています。大丈夫かなということですが、現在は 227km しかありません。19 路線でほとんど事故がないということです。フランス

す。また岐阜の名鉄の方が廃止ということがは今 LRT（Light Rail Transit）、あちらではトございまして、またどんどん減ってくるのかな、

ラム（tram）と言っていますが、が随分入ってこれは危ないということです。その中では富きておりますが実は一番最初に入ったのが山と吉備線の話しが出てきておりますので

ブルターニュ地方のナントという所で 1985

是非頑張っていきたいということであります。

年に入ったのが初めてで、それからこのグ

この中で乗客を伸ばしている所がありましルノーブルです。それまでは警察当局の力て、熊本市の交通局ですか、ここは非常にが非常に強くて全然入れなかったということ

頑張っておりましてお客さんが伸びておりま

で、今の日本と同じ状態なのです。でもこうす。一番減っているのが京阪です。広島といったものが、ここのグルノーブルで高齢者

とか身障者の団体が、もっと我々が乗れる

路面電車中で今延伸とか考えているのは

地平を走るやさしい乗り物を導入して欲しい

札幌を初めとして長崎、鹿児島、熊本、愛媛と随分頑張ったらしいです。ということで実は松山です。松山は連続立体交差事業を

グルノーブルで入りましてトランジットモール

近々始めますが、JR の線路を上げちゃったもできたということがきっかけとなって、フラン

地平にクロスして路面電車を通しまして、将スのあちこちに伝搬していった。警察もここ

来は空港まで結びたいという話しをされていで認めざるを得なくなって、これが契機となます。それから豊橋、岡山さっきの吉備線もってあちこちで認めざるを得ないと言う状況含みます。それから又新たな話しとしまして、になったということで、現在路面電車、トラム

先ほど申し上げた富山の富山港線、あと京ですが、をフランスとしては国家施策としてこ都です。京都は昔随分路面電車が走っていれを推進するという政策をとっているというこ

たらしいのですが、全部撤廃して今はバスとであります。トラムというのは実はイギリスのになっていますけど再度復活の夢を捨てき

呼称でしてイギリスではトラムウェイ（tram

れずということで、市の方が打ち出しているway）と呼んでいます。LRT という言葉はアメというところです。

リカが発祥になっています。もともと港湾の軌道法という法律でやるのですが、この引き込み線を使って旅客化したのが初めて

下にいろいろございまして、施行令、施行規らしいのですが、正式にはデトロイトで入れ

則それから軌道建設規定、軌道運転規則とたのが、この LRT の名称がついたのは初めいうのがありまして、ここが非常に堅いところてです。それからまちたかをこういうふうに走でして、これを今見直しているところです。

っているのをアメリカではストリート・カー

それから道路構造令が平成 13 年に改正

（street car）と呼んでいまして、それをある意

されまして、初めて路面電車の軌道敷の幅

味で総称した形で今のところ何故か世界的員というのが規定されました。それまでは無に LRT と呼ばれている。広義で LRT と呼んかったのです。それから、駅となる交通島に、でいると考えていただければとおもいます。

路面電車に乗降する者の安全を確保する

定まった定義は特にございません。いろん

ための施設としての機能を位置づけました、な組織が、協会が定義をしています。簡単ということでこういった二つのことが初めて道にそういったところを纏めると Light というの

路構造令に現れました。逆に入れたのです

が物理的にも抽象的にも使われておりましが、これによってようやく路面電車のためのて、安くできるよ、物理的にも車両が非常に空間に係る規定ができたということで、これ軽いということ、電気も食わないし、軸重も軽からかなということです。

いので非常に簡素なシステムにできるとか、それから国庫補助の話しをしますと、道お客さんも乗りやすいよとか、いろんな意味

路特会補助と一般会計補助がございまして、で使われているということであります。

路面電車の走行空間をやるもの、これは当整備室がもっております。一般会計で都市ております。

再生交通拠点整備事業、これも当室でもっ同じようなことを現在西鹿児島駅でやってていますが、あと公共交通移動円滑化補助

おります。3 月 13 日に新幹線が参りますのは鉄道局がもっておりまして、何かと言いまで鹿児島中央駅と名称が変わりますが、乗すと、車両を買うときに補助しますよというもり換えが非常に良くないということで、現電のです。車両の購入費補助です。

停を移すのと共に線路も移し替えまして駅

函館の市電に乗られたことがある方がい広の中に作り替えることをします。

らっしゃるかと思いますが、非常に傷んでガそれから、いろんなことを今試みているのタガタとなっています。ですからかなり特殊ですが、歩行者の安全性の確保が非常にな路面の舗装その他をしなければならない

できにくいというところにつきましては、道路のですが、この技術が未だに確立されてい拡幅してちゃんとやりましょうとか、安全でゆませんで、最近導入されたパリの一号線にとりある路面電車の停留所を作りましょうと。

ついても路面が非常に悪くなってきていると通りのこんなところで待って非常に危ないもいう状況を聞いております。こういった路面のですから、ちゃんとマウンドアップして、低をやる時に道路事業者がやるということで道

床式の車両も入れてスムースに行けるように、

路特会を入れる。この路面電車走行空間改

雨もしのげますということでやっております。

築事業です。それと平行してシェルターとか、

それから路面電車なのに、わざわざ乗り

要するに停留所ですね。屋根をかけたり、そ換え跨線橋なんか作っているところがございれから架線のポールです。架線柱といってまして、昔ですが、こういったものもちゃんといますが、これについて一般会計から補助整備してあげてスロープをつくってバリアフリを出したりする。停留所については道路特ーで乗り換えできるようにという工夫をしてい会からも補助がでます。

ます。

路面電車の整備事例を申し上げます。平

あとは、駅前広場の整備と一緒に路面電

成 9 年に豊橋で駅前広場の方に路面電車車を入れてしまいましたよというものです。とを乗り入れるというものをやりました。豊橋のにかく普通の駅前広場というと、大体タクシ

駅からペデストリアンデッキを使って路面電ーが待っていたりバスが待っていたりで相当

車の停留所に降りることができるというような場所をとられてしまうことがありまして、乗り換ことをやりました。その時に先ほどの路面電

えに今まであまり気を使ってなかったのです

車の走行空間改築事業と共に都心交通改が、それを何とかしましょうという話しです。

善事業も入れまして、都市局の補助なので高架化というか連続立体交差事業をする

すが、これを入れてやったということです。見ときには、こういったタクシーのプールも高架ていただけば分かりますが、相当乗り換えが下に移してしまうという計画を今進めていま良くなってお客様も増えたということを聞いして、そうするとここにゆとり空間とかイベント

のできる空間が出来てくるということです。もは車が乗り入れたときに、一応禁止にしていう一つの利点はタクシーはここに停まっているのですが乗り入れることがありますので、ますと、エンジンをかけたままにしてアイドリそういった場合にも耐えられる頑丈な構造

ング状態になっていますので、排気ガスがにしなければいけないということで、いろん相当出るということでそれをこちらに移すことな技術開発をしているということであります。

によってそれが無くなるということもあります。

それから低床式の車両（LRV）の導入事

なおタクシーバースというかお客様がタクシ例でありまして、伊予鉄道それから広島電ーに乗る所は必ず設けますので IT か何か

鉄。グリーンムーバーと言って長さが 5 両編

モニターを付けて、空いたらこちらから来ると成です。一編成が 5 両なのですが、実は長いうふうなシステム化をしようということでありさが 32 メーターあるのです。現在の軌道建ます。因みにバスバースにつきましては、新設規定では 30 メーター以内となっているの潟がこれから連立をしようかと考えています

で法令違反なのですが、大目に見ているとが、高架になった後、クロスする道路を入っいう話しで、逆に今その規定の方を変えてもてきますが、その下にバスが着くようにしましうちょっと弾力的にしましょうということで変えて、そこから直接鉄道の方にエスカレーター

る予定であります。伊予鉄道はこれも低床式で昇っていくというような計画をします。そうなのですが、若干ホームと高さと幅がずれてすると、冬雪が降っても乗り換えの方は雪やいまして若干危ないので運転手さんがパカ

雨に濡れないで行ける。ようやく日本もそうッと下ろせる手動式のものをしています。こいうイメージになってきました。

の二つに付きましては、先ほどの鉄道局所

これはちょっとショボイのですが、オープ
ンカフェの実験をやりました。福井と岐阜な管の車両の購入費補助を出した事例であります。

のですが、車を閉め出しまして、こういった

あと函館の交通局です。さっき松山の伊形でやったらどうなるかという社会実験に道

予鉄道は手動と言いましたがこれは自動的

路特会でお金を出しまして実験してやってになるというものです。これも低床式です。たみましょう、ということでやったところでありまだ、ここは先ほど言ったように路面が悪いとす。

ころがありまして、乗り心地はどうかな、と言う

それから、リヨンとかヨーロッパではよくや感じです。でもこれは日本初で車体を更新っているのですが、軌道敷の緑化ですね。

して低床式にしたということで、ドメスティック

これも実験的にやっています。これは四国な開発で出来た車両です。大体他はヨーロの高知でやっているものなのですが、とにかッパなどから導入している事例が多いので

くやってみたら評判が良くて、雰囲気の変わ

すが、そういった中で頑張っているというとこるということで結構良いようです。これからどろです。

んどんやっていきたいと考えています。前提ということで、路面電車については、先駆的な導入都市の発掘とか初期投資額返済というのは大都市だけではなくて、地方都市がかなり負担になるような都市もあるというこもあるのですが、そういった社会・経済活動とで、一気に全部作らないで段階的に作っを支援するという派生需要として公共交通ていきましょうというような話しとか、物理的導機関の整備、道路の整備も必要ですが、が入空間、対警察なのですが、特にそういっ非常に重要であると。それから導入の具体たところは単線からいってもよいのではない化として、手っ取り早くやるような話しの中でか。安定した経営のためにはノウハウを持っ東京モノレールの東京駅延伸という話しがたところをどんどん導入していかなければい

今出てきております。これは運政審には出けないとか、法令の見直しを含めて公的支ておらないですが、特に羽田の拡張の話し援をやっていかなければいけない、というのとか幾つかございまして、こういったものが非が課題であります。

常に重要であるという話しであります。さっき

富山市の例で、路面電車新規第 1 号といの新橋駅の話しもあるのですが、特に都市う見通しのところでありまして、これからやっ

再生緊急整備地域を繋ぐという意味、あるいて平成 18 年度に開業になる予定であります。

は空港とか東京駅とか大きい拠点を結ぶと位置関係から言いますと、JR 西日本の JR 線

いうことで、こういったものも考えなければいが走っております。現在は鉄道の車両が走けない。

っていますが、これを路面電車化して低床

運政審の答申には貨物線ですね。海側

車両を導入して新駅を作りましょうと。それかを走っている貨物線の旅客化というものが出ら現在幹線道路と交差している所は全て踏ています。JAPIC なんかでもよくでてきてい切なのですが、こういう所は踏切を廃止しまるのですが、周辺は土地料をつんでいませす。そして自動車信号制御ということで路面

んで、フィージビリティとか可能性としては東電車が自動車信号に伴って止まるということ

京モノレールの延伸というのが高いというこ

で、従来あった自動車の踏切一旦停止はなとです。これをすると都営浅草線の東京発

くなるということです。JR 西日本の路線、北着というのが非常に危なくなるのですが、両陸線がありますが、これは鉄道の連続立体刃の剣と言いますけどこういうのも考えて行交差事業をすることになっておりまして、着かなければいけないでしょう、ということで工準備採択が今年 4 月予定であります。そす。

れに伴いまして、場所が狭いものですから、

それから、整備促進・安定経営策というこ用地買収を減らすためにこちらに振りましょとで、公共支援の充実、これは制度改善、うと。この富山港線は立体化しないで残しま拡充ということでご説明した通りでありますが、しょうという発想からきているのですが、そのそれから経営・運行支援組織の拡充というこ中でこういったことを考えるということです。

とで、イニシャルコスト、ランニングコストの両

今日のまとめでございますが、都市再生方の面で支援組織がいるのではないかということです。
例えば路面電車で LRV という低床式のものを入れようとしますと購入費にかなりお金がかかります。岡山の MOMO というのがありまして、これは車両を二つくっつけて一編成にしているのですが、これだけで 2 億 7 千万円かかっていまして高いものですから、これが重荷になるということがあります。なので、これをリースするような組織がありますとストックではなくてフローになりまして非常にやりやすい形になります。こういった工夫とか、これは税対策にも良いかと思うのですが、こういったことも含めて考えていかなければいけないなというところです。

以 上 （記録者：久繁）