第1章

大和運輸の創業
1919 年〜 1928 年［大正 8 年〜昭和 3 年］

トラック運送がまだ一般的ではなかった 1919（大正 8）年 11 月

29 日、大和運輸株式会社は創業した。その直後に襲った第一次世界大戦後の不況により大和運輸は会社存亡の機に直面するが、全社一丸となって顧客の獲得に努め、さらに新たな事業として小口雑貨の混載輸送や三越呉服店の商品配達を開始し、苦難の時期を乗り越えていった。その後、関東大震災を機にトラック運送が普及していくなかで、大和運輸は事業体制を整備・拡充していくとともに、引越・婚礼荷などの分野に進出してトラック運送業界において確固たる地位を築いていく。しかしすでにこの時期、小倉康臣の胸中にはのちの「大和便」とな
三越呉服店との商品配送契約締結時の康臣と大和運輸
社員たち（1923〈大正 12〉年、日比谷公園で。康臣は前列左から4人目、両隣の4人の男性は三越の担当者たち。
その周りに並ぶのは大和運輸の運転手、荷扱手たち）

る定期積み合わせ輸送網の構築という壮大な構想が芽ばえ始めていたのである。

7

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 1 節 大和運輸株式会社の創立

第1節

1916 年に全国で 24 台であったトラックは、 1919 年には 204 台へと増加し、ぜんぞう

その後、1920 年 644 台、1921 年 888 台、1922 年 1,383 台と漸増し、1923 年末

大和運輸株式会社の創立には 2,099 台に急増した。
この時期、日本には T 型フォード、 シボレー、 フェデラル、 レパブリッ
ク、マック、デンビー、コーラーなど欧米各社の自動車が輸入されており、

1. トラック運送事業の幕開け

積載量は大型車が 2 トン、普通車が 1 トンであった。また、トラック業者の間ではオーバーホールが容易で、 かつ、取り換え部品を豊富に揃えていた

第一次世界大戦による好況から戦後恐慌へ

フォード車が好評であった。

1914（大正 3）
年 7 月、第一次世界大戦が勃発した。この大戦によって日本

このように営業用自動車が増加していくなかで、 1919 年 1 月に「自動車取は連合軍の軍需品をはじめ各種製品の供給拠点となり、 それまで欧米諸国

締令」が公布された。これによって自動車の定義、最高速度（時速 24㎞）、が独占していた東南アジアやアフリカ諸国などへの輸出が激増し、造船、構造装置、営業および自家用車の区別、運転免許、車両番号、事故の処置

海運、製鉄、紡績、化学工業など多くの産業が活況を呈した。いわゆる「大および罰則などが定められ、自動車交通事業に関する監督取締法規の全国戦景気」であるが、 その結果、日本の輸出額は 1914 年の約 6 億円から1919

統一がはかられた。そして同令の公布に伴い、翌 2 月には警視庁令第 8 号で年には約 21 億円へと急増し、 1918 年にはこれまでの輸入超過国から輸出超自動車取締令施行細則が定められ、 9 月、警視庁による初めての交通規制

過国に転換した。

および交通整理が実施された。交通規制は主要道路における自動車の通行

しかし、戦争終結後、欧州諸国の生産と輸出が急速に拡大していくなかを確保するために一定の時間、荷車や牛馬車の通行を禁止したものであり、で日本の輸出は急減し、 その影響は鉄鋼、造船、海運をはじめ各産業に波また、交通整理は銀座 4 丁目、日本橋通り1 丁目、須田町、上野広小路の 4

及していった。そして 1920年 3月、東京株式市場が暴落し、日本は「戦後恐カ所の交差点で歩行者の安全をはかるために、手信号による整理を行うこ慌」に陥ったのである。このとき政府は巨額の資金を投入して企業の救済とを定めたものであった。のちに述べるように、このとき銀座 4 丁目で行わに乗り出し、翌 1921 年には中間景気と呼ばれる現象も見られたが、 1922 年

れた交通整理を小倉康臣は目撃し、自動車により強く関心をもつようにに入ると企業の倒産や支払い停止に陥る銀行が相次ぐなど日本経済は混迷なったのである。

T 型フォードのタクシー

大正時代の信号機（左・アンドン式、右・バタン式）をきわめた。
こうしたなか、1923 年 9 月1日、関東大震災が発生した。東京をはじめ関＊支払猶予令「私法上の金銭債務の支払延期及手形等の権利保存行為の期間延長に関する件」。

東一円を襲った大地震により首都圏は壊滅的な被害を受け、戦後恐慌に苦

日本の自動車営業にとって一大転機となったのが関東大震災であった。

しむ日本経済に深刻な打撃を与えた。同月 7日、政府は被災地に関する債

この震災により関東地方の鉄道や路面電車（市電）は壊滅的な被害を受け、務の決済期限を 30日間延長する「支払猶予令（」モラトリアム）を、 27日には東京や横浜などの交通・運輸は麻痺状態に陥ったが、 このとき活躍したの「日本銀行震災手形割引損失補償令」を発布するなど非常対策を打ち出してが乗合自動車（バス）
やトラックであった。

＊

表 1-1 わが国の自動車台数の推移（単位：台）（1907 年〜 1924 年）

1907
1913
1914

旅 客
台数 比率
－ －
－ －
－ －

1915
1916
1917
1918
1919

－
1,624
2,647
4,491
6,847

－
99
99
99
97

－
24
25
42
204

－
1
1
1
3

1920 9,355
1921 11,228
1922 13,483
1923 10,666

94
93
90
84

644
888
1,383
2,099

6 9,99941.8
7 12,116
21.2
10 14,866
22.7
16 12,756 △ 14.2

1924 18,950

73

8,263

27 27,213

年

貨 物
合 計
台数 比率 台数 増率
－ －
16
－
－ －
892
－
－ － 1,066
19.5
1,244
1,648
2,672
4,533
7,051

16.7
32.5
61.2
69.6
56.6

113.0

出所：大槻信治『交通統制論』（1936 年 2 月刊、『大和運輸五十年史』より転載）

8

関東大震災を機にトラック運送が拡大

金融の安定化をはかったが、戦後恐慌と大震災の影響は根深く、以後、昭和初期まで日本経済は慢性的な不況に陥ったのである。

が れき

震災後、被災地の人びとの交通機関として、また、焼け跡の瓦礫の運搬、建物や施設の再建および生産活動に必要な資材、救援物資などの輸送手段として、米国から大量の自動車が輸入された。東京市電気局では路面電車

トラック運送のあけぼのが復旧するまでの応急措置として T 型フォードのトラック・シャシー 800

日本で旅客自動車（バス・タクシー）やトラック運送などの自動車営業が見台を輸入し、 これをバスに改造して市民の足を確保した（いわゆる「円太郎られるようになるのは大正期に入ってからのことである。それが第一次世バス」）。また、急増する自動車需要に対応するため、民間の自動車を必要

界大戦による大戦景気の影響によるものかどうかを論証することは困難でとする企業や自動車販売業者も自動車の輸入を積極的に行った。

＊

あるが、全国の自動車台数は 1913
（大正 2）
年に 892 台であったものが、 1916

震災後、 トラックはその機動性や利便性が見直され、運賃が多少高くて

年には 1,648 台にほぼ倍増し、 1919 年には 7,051 台に拡大した。その多くがも、使い方によっては非常に便利で役に立つという認識が浸透していった。

旅客自動車であった。

そして個人を中心にトラック運送事業に参入する者が相次いだ。その結果、運送にトラックが使われるようになるのは大正期半ば以降のことで、＊円太郎バス
関東大震災で被災した東京市内の路面電車の代
替交通手段として東京市が応急に導入したバス
車両の通称。

全国のトラック台数は、震災前の 1922（大正 11）年の 1,383 台から、 1924 年

9第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年には 8,263 台と約 6 倍に急増し、 その後も慢性的な不況により日本経済が低

図 1-1 全国のトラック保有台数の推移（1922 年〜 1928 年）

25,00020,000

（％）
台数
占有率

50

占有率

台数

（台）

第 1 節 大和運輸株式会社の創立

40

15,00030

10,000

20

5,000

10

0

0
1922 23 24 25 26 27 28 年

迷していたにもかかわらず、 1925 年 9,425 台、 1926
（昭和元）
年 1 万 2,097 台、
1927
年 1 万 5,987 台、 1928 年 2 万 2,719 台と着実に増加していった。この間、台数
自動車総数におけるトラックの占有率も1922（大正 11）
年の 10％から1924 年
占有率には 27％に拡大し、1928（昭和 3）
年末には 33％に達した。こうしてトラック
運送は、普及への第一段階に入っていったのである。

2. 大和運輸の創立と初期の営業
大和運輸の創立

1918（大正 7）
年に資金 1 万円余を蓄え、新たな事業の創立を決意した小倉康臣は、午前中の仕事を終えると毎日のように、腹掛けを背広に着替え、友人や知人を訪問して事業について話を出所：大槻信治『交通統制論』（1936 年 2 月刊、『大和運輸五十年史』
1922 23 24 25より転載）
26 27 28

東京自動車業組合の設立聞いて回った。そうしたなかで 1919 年 9 月、警視庁により日本

自動車営業が緒に就いた 1913（大正 2）
年 7 月、東京の自動車販売業者と自で初めて交通規制および交通整理が行われ、銀座 4 丁目も対象

動車運送業者 41 名により「東京自動車業組合」が設立された。この組合はとなり、銀座通りでの牛馬車の通行が禁止された。この光景を東京府知事の認可を受けたもので、日本で初めての自動車の同業組合で目の当たりにした康臣は、 のちに「手車に親しんだ私にとって、あった。以後、同組合は、自動車諸税の軽減、営業料金制の是正、運転手

このことは真に大きな衝撃でありました。交通界の革命だ。こ

の養成、自動車の宣伝などに取り組み、業界の発展に寄与した。その後、れからはスピードの時代だと痛感したのであります」と語ってい旅客や貨物など自動車運送業が成長していくにしたがって、同組合の会員

るように、新時代の交通機関となる自動車に心を奪われ、 そのの多くを運送業者が占めるようになり、 また、自動車の運賃率の引き上げ

後はもっぱら自動車の研究に没頭した。東京市街自動車㈱（「青などについては警視庁認可の組合でないと解決が困難な点も生じたことかバス」の東京乗合自動車㈱の前身）の重役であった縁故者を訪ねら、 1920 年 12 月に新たに自動車運送業者のみによる「警視庁公認東京自動て話を聞き、 また、東京瓦斯電気工業㈱（いすゞ自動車㈱の前車業組合」が設立され、東京府認可の東京自動車業組合は解散した。

身）でレパブリック号の修理と販売を担当していた友人のもとで新たな組合では、従来から行ってきた自動車諸税の軽減について関係各所管に強く働きかけるとともに、運転手の講習や交通事故防止についての

まこと

が

す

自動車の修理・分解作業を見学するなど、車両に関する知識を貪欲に吸収していった。

宣伝に努めた。さらに 1922 年 11 月には、自動車運送事業の健全な発展と業

こうしたなか、友人が、千田という人物が立案したトラック運界の秩序を保つことを目的に、組合の承認した「奥書」がなければ警視庁は送会社の設立目論見書を持ってきたのである。康臣はこの目論見

営業等を許可しないという、自動車営業に関する願届書の奥書が認められ、書を即座に買い取り、 この案に沿って会社を設立する決意を固め

同組合の影響力は一気に高まった。

た。1919 年 10 月のことである。

原始定款（1919 年 10 月）

その後、関東大震災を機にトラック運送業が急成長し、貨物業者の会員

それからの動きは速かった。康臣は直ちに山登屋の2階を借り受けて、 こ

数が激増したことから、 それまでの旅客業者を中心とする組織運営体制やこを創立事務所として新会社設立の準備を進めた。社名は当初「太陽運輸」

規約の見直しを求める声が高まるとともに、旅客・貨物両者の対立が先鋭にするつもりであったが、周囲の者と相談のうえ、「大和運輸」に決定した。

化し、一時は貨物部が独立するという動きも見られた。しかし、最終的にいうまでもなく「大和」は日本の古称（国名）であるが、加えて、上田家の屋号は 1925 年 3 月に規約第 1 条が「但シ乗客及貨物ノ両部ヲ置ク」と改正され、「山登屋」を意識したものであったという。また、資本金は10 万円（払い込み

同時に神田、京橋、日本橋、深川、本所、本郷下谷、牛込、芝の 8 支部が2 万 5,000 円）とし、友人、知人、親戚などに出資を募った。これは予期した公認されるなど組合運営に貨物業者の意見が反映されるようになり、貨物以上に順調に進み、最終的には株主 37 人、株式数は 2,000 株にのぼった。

部の独立は回避された。その一方で、震災後に各地で設立された同業組合

そして 1919 年 11 月 29日、京橋区木挽町（現在の銀座 3 丁目）の朝日倶楽部との統一連携がはかられ、1928（昭和 3）
年 1 月に「全国自動車業組合連合会」

において、「大和運輸株式会社」の創立総会が開催された。くしくもこの日は、が発足した。

小倉康臣 30 歳の誕生日であった。創立時の役員は以下のとおりである。
社 長 谷村端四郎（小倉康臣の義兄）
専 務 小倉 康臣
常 務 上田 茂一（小倉康臣の姉の長男、山登屋の経営者）
取締役 馬場徳太郎（上田茂一の妹の夫）

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創立総会当日の小倉康臣（1919 年 11 月 29 日）

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第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 1 節 大和運輸株式会社の創立

創立時の役員（左から、谷村端四郎、上田茂一、馬場徳太郎、原田藤蔵、高野寿三）

監査役 原田 藤蔵（青果問屋・小田藤の主人）〃

高野 寿三（会計の専門家で上田茂一の知人）

これらの役員は、小倉康臣専務以外はすべて非常勤であり、専務が経営全体を統括した。このとき自ら社長職に就かなかったことについて、小倉康臣は、 30 歳という若年であったこと、 そして何よりも、自身の描く未来

創業時の本社周辺（当時の運転手・渡辺丑五郎氏の記憶によるスケッチからの復元想像図）の会社像はもっと大きなものであり、「社長という役職はどうも上り詰めた
最終段階という感じがして好みに合わなかった」とのちに述懐している。

創業当初の営業活動

大和運輸が創業した 1919 年末の全国の自動車の総数は 7,051 台で、 そのう

大和運輸創立当初の陣容は、小倉専務のほか、営業部長 1人、車両担当1

ちトラックは 204 台（東京 75 台）にすぎず、 その大部分が個人でトラックを所人、得意先回り2 人、会計 1人、給仕 1人、乗務員 8 人の合計 15 人であった。

有し営業するものであった（内務省の統計による）。株式会社組織のトラック

事務所は、京橋区東豊玉河岸第 41 号地（現在の銀座 3 丁目）
所在の木造 瓦 葺

運送会社はきわめて少なく、 その大半は牛馬車により鉄道貨物などを取り扱

2 階建ての家屋（建坪 37 坪）を上田茂一より借り入れ、これを改造して 1 階をう運送店であった。当時は、貨物自動車運送を専業とする企業は存続できな

車庫・修繕所・倉庫、 2 階は本部兼営業所と従業員の宿舎に充てた。また、

いというのが一般通念になっていたのである。こうしたなかで、小倉康臣は、

トラックは、丸の内のセルフレーザー商会からデンビー社製 2 トン車 1 台とトラックは近い将来に必ず貨物輸送の主役になるだろうと考え、個人企業でフォード社製 1 トン車 3 台の合計 4 台を 1 万 6,280 円で予約購入していたが、はなく株式会社組織として会社を立ち上げた。そこには小倉康臣のパイオニ

1919（大正 8）
年 12 月にデンビー社の 2 トン車とフォード社の 1 トン車 1 台のア精神とトラック運送事業にかける強い信念があったことは想像に難くない。

計 2 台が納入され、これによって営業を開始した。

が し

かわら ぶき当時のトラック運賃は、1 貫目（3.75kg）
・1 マイル（1,609m）
当たり1 銭 5 厘という標準価格を営業認可申請書（警視庁宛）の運賃表に記載することになっていたが、実際にはこの計算によらず、荷馬車の運賃を参考に話し合創立 1 年後の辞令書（1920 年 11 月、表紙の題字は小倉康臣）

12

タイヤに「僅ナ時間、安イ運賃」と入ったチラシ（いずれも昭和初期のもの）

13

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 1 節 大和運輸株式会社の創立

いで決められていた。とはいえ、荷馬車の運賃が 1日 6 円程度だったのに対

め、得意先もしだいに増加してきたことから、翌 1922 年 4 月にトラック 3 台

して、トラック運賃は 17 ～ 18 円と割高であったため、贅沢な輸送という認を増車するとともに、運転部や営業部を一新してサービス体制を強化した。

識が強く、利用範囲は限られていた。そのため大和運輸では、宣伝用の一方、逼迫していた運転資金については、同年 11 月に中央本線・浅川駅

キャッチフレーズとして「僅ナ時間、安イ運賃」を打ち出して顧客の獲得に（現在の JR 高尾駅）
－高尾山麓間の乗合自動車営業の権利を 5,300 円で売却

努め、官庁納めの木炭問屋や石炭商などの運送業務を獲得していった。開し、 これを買掛金の支払いなどに充ててなんとか窮地を脱した。ちなみに業が年末にあたっていたことも幸いして、 まずは順調なスター卜を切るこ

この乗合自動車は、当時、 レクリエーションを兼ねて幾度となく高尾山へとができた。

参拝していた小倉専務の意向により、半年以上前の 4 月に権利を取得して

ぜいたく

わずか

ひっぱく

ところが、開業から 4 カ月後の 1920 年 3 月、株式市場の暴落を機に戦後営業を開始したものであった。小倉専務はその後も高尾山に参拝して従業恐慌（前述）が始まり、以後、日本経済は長く低迷し、不況が慢性化して員とその家族の安泰を祈願したが、現在もヤマト運輸ではこれを恒例行事いった。折しも購入を予約していたフォード社の 1 トン車 2 台が納入されたとして、年始に会社と労働組合の役員が高尾山薬王院有喜寺に参拝し、御大和運輸は、4 台のトラックをフル稼働させるために、木炭や石炭のほかに本尊である飯縄大権現に社業の発展、社員の安全と健康、 そして交通安全

書籍の運送や新聞の駅出し発送を受注するなど営業努力を続けたが、翌を祈願している。

い づなだいごんげん

1921 年に入ると荷動きが極度に停滞して運転資金に窮する状況に陥り、従なお、豊玉河岸の車庫は会社創立時に予約購入したトラック 4 台が収納

業員の給与の支払いにも事欠くようになった。そのため、苦肉の策としてできるスペースを有していたが、 その後、 トラックが増えるにつれて収納

上野から埼玉県越谷への肥桶の運搬を請け負って収入の確保に努めるなど、できない車は前の道路に並べておいたために、地元の警察署から時折注意

まさに会社存亡の機に直面したが、 こうしたなかで小倉康臣専務のアイデを受けたという。

こえおけ

アにより、同年 6 月から鮮魚のトラック輸送を開始した。当時、日本橋にあった魚市場（1923 年、関東大震災で被災し築地に移転）
から市内各地には創業当初のトラック（上から 3 台がフォード車、
続いてデンビー車、ハーレーダビッドソン車）

14

乗合自動車の権利を出願する際の名義人となった高尾山入口の茶店、琵琶屋（右側）

創業期の運転手たちと小倉康臣（右端、下の写真と同日の撮影と思われる）

小口雑貨の混載輸送と三越呉服店との輸送契約

荷車を使って 3 人がかりで鮮魚を運んでおり、最低 3 時間を要していた。そこのように不況の影響をまともに受けて、大和運輸は苦闘の日々を強いれをトラック輸送に切り替えることで、日本橋から大森まで 40 分、青山まられたが、 そうしたなかでも小倉専務は、 トラック運送事業の新たな展開

で 30 分と大幅に時間を短縮したのである。この輸送は鮮魚商から好評を博を模索し、 それまでの「1 車貸切運送」とは別に、 さまざまな顧客の小口雑し、一時は大和運輸の業績に大いに貢献したが、 やがて鮮魚商が共同でト貨を1車に集約して輸送する構想を抱いていた。そして1922（大正11）
年11月、ラックを購入して搬送するようになったため、業務は終了した。

横浜市内に取扱店を設置し、本社との間で定期輸送を開始した。

さらに1921 年秋頃にはトラック運賃を値下げするとともに、荷主を選定

この輸送ルートにより、 12 月には㈱三越呉服店の横浜取扱店送りの商品し、迅速と丁寧をモットーに会社一丸となって顧客の開拓に努め、京橋の大輸送を一手に引き受ける契約を締結し、翌1923年1月には定日運送をスター

根河岸青物市場から渋谷道玄坂の露天青物市への野菜の運搬などの新たなトしたのである。これはのちの路線事業の芽ばえといえるもので、当時は業務を獲得していった。そして同年末、 ようやく景気好転の兆しが見え始定時刻の公示やルートの指定はなく、満載になった時点で発車する形態を

三越呉服店との商品配送契約を記念して行った日比谷公園での記念撮影（1923 年、後ろの建物は右が警視庁、その左隣のドーム屋根が帝国劇場）

15

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 2 節 関東大震災後の復興と社内体制の整備

第2節

関東大震災後の復興と社内体制の整備
1. 関東大震災後の復興輸送に注力
トラックを代々木の原に避難させる

1923（大正 12）
年 9 月 1日午前 11 時 58 分、相模湾北西部を震源とするマグ
ニチュード 7.9 の大地震が南関東を襲い、東京、神奈川、千葉の 3 府県をは
三越呉服店との「受託御配達品約定書」と「壱屯積貨物自動車使用契約書」（1923 年 5 月）

じめ関東全域に未曽有の被害をもたらした。震災とその後の火災により死者・行方不明者は 10 万 5,000 余人に達し、建物の全半壊・焼失は約 37 万棟、被災者数は約 190 万人に及んだ。

とっていた。

この日、小倉康臣専務は市ヶ谷の産院に入院していた妻はなを見舞ってその 2 カ月後の同年 3 月には、市内への配送を自社の車両で賄い、不足いたが、 そこで大きな揺れに襲われた。幸い産院は被害がなかったので、分についてのみ個人営業のトラックを利用していた三越呉服店が、大和運すぐに自動車で初台の自宅に戻って母もとの安否を確認し、午後 2 時頃に輸に対してトラックの試用を申し入れてきた。この要請を受けて大和運輸

豊玉河岸の本社に帰着した。その間も絶えず余震が続き、小倉専務はさらは臨時的にトラック 2 ～ 3 台を出車したが、 このとき大和運輸が他業者にに大きな地震がくるのではないかとの不安を拭えなかった。

比べて、①会社組織であること、②運賃が安いこと、③従業員の勤務が正

このとき大和運輸は、新車のトラック 8 台を三越本店の中庭に収容して確なこと、④運転手が品行方正であることなどが評価され、翌 4 月、三越

おり、 1 台を修理に出していたが、火災による被害が広がっていくなかで、呉服店と商品配達用として毎日1 トン車 4 台を供給する約定を結ぶに至った

小倉専務はすべてのトラックを本社に集めるように指示し、午後 4 時頃にのである。さらに 5 月には 1 トン車 5 台を追加することが決まり、大和運輸

新車トラックの移動を終えた。しかし、銀座でも火災が発生したため、従はトラック 5 台を購入して対処するとともに、同社に係員 1 名を常駐させ、業員とトラックをより安全な場所に移すことにし、小倉専務は慎重に判断

円滑な配車と運転手の監督にあたらせた。

してその避難先を明治神宮裏の代々木の原に決めた。そして、 トラックにこのトラックの購入資金については、当時は資本金の未払込分が 4 分の 3

会社の重要書類や什器・備品を積み込み、 さらに近隣の人たちとその荷物（7 万 5,000 円）
あったが、 まだ利益配当を行っていなかったために株主からを満載して 5 時頃に出発したのである。すでに火の手が数寄屋橋あたりに未払金を徴収するわけにもいかず、 また、銀行からの借り入れも難しかっ

迫っており、 また、各所で火災が発生していたため、 トラックに便乗したたため、役員の出資により資金を賄うことにした。このとき役員一同は、大手百貨店である三越呉服店を得意先にできるならばと快諾したという。
以後、三越呉服店の配送業務は拡大の一途をたどり、大和運輸は営業組
織を本社部と三越部の 2 部制として事業の強化をはかった。こうして 1923
年 8 月までに大和運輸が所有するトラックは 13 台に増加し、 また、四谷に出張所を開設するなど、 ようやく会社としての基礎を固めることができたのである。
ちょうどこの頃から、東京では個人で数台のトラックを所有し、運送業を開始する者が増え始め、 それらのなかには大和運輸の専属として事業を行いたいといった要望も多くあったため、大和運輸はそうした会社を積極的に活用し、輸送力の拡充をはかっていった。

16

関東大震災発生後の銀座（1923 年）

現在の銀座 4 丁目付近で焼失した大和運輸のデンビー車
（中央）

17

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 2 節 関東大震災後の復興と社内体制の整備

人びとからは大いに感謝された。

東京府庁、警視庁などの復興輸送に専念した。そのため、前年の 1922（大この震災により、大和運輸は豊玉河岸の本社と修理に出していたトラッ

正 11）
年に開始したばかりの京浜間の定期輸送は中断せざるを得なかった。

ク 1 台が焼失するという被害を受けたが、小倉専務の迅速・的確な判断に

なお、電車が復旧するまでの間、東京市では交通機関として市街自動車

より新車 8 台を含めて 12 台のトラックは無事に避難させることができた。

臨時乗合自動車や乗合船が活用されたが、 このとき臨時に許可された乗合

このトラックの移動は、大和運輸の運命の岐路となるものであったといっ

自動車営業は運行系統数 46、車両数 396 台、営業者数 180 人であった。大ても過言ではない。仮にトラックをそのまま三越本店の中庭に収容してい和運輸でも、栃木県の日光自動車㈱、神奈川県の富士屋自動車㈱とともに、たら、 おそらくすべて焼失して営業資産の大半を失っていたに違いなく、

日本橋区呉服橋と深川区洲崎間の乗合自動車による臨時営業を開始し、電その後の大和運輸の発展に致命的な打撃となったであろうことは想像に難車などの交通機関が復旧し始めた 1923 年 12 月に廃止した。

くない。

2. 経営基盤の確立

復興輸送に奮闘

震災により本社を焼失した大和運輸は、翌 9 月 2日には代々木の原にテン
トを張り、 2、 3 の机を並べて直ちに輸送再開への態勢を整えた。11日には

このように大和運輸は震災後の復興輸送で繁忙をきわめ、 また、運賃は

焼け残った四谷出張所に本拠を移し、四谷見附の濠端を駐車場にして活動現金で受け取ったため、 わずか 2 カ月後には払込資本に近い 2 万円以上のを開始した。復興輸送のために自動車の徴用が始まったのは 9 月 4 日のこと

現金を留保することができた。そのため、1923（大正 12）
年 9 月 7日に支払猶で、大和運輸では主として東京市庁や内務省にトラックを出した。その運予令が公布されたにもかかわらず、小倉専務は購買品の月例支払日を 1日

賃は、当時の相場が 1日15 ～ 16 円であったのに対して、後藤新平内務相の延期しただけで、震災前の旧勘定をすべて支払った。また、震災後はトラッ

即断により、前払い、 ガソリン・食事付きで 1日 50 円という破格のものでク部品やタイヤなどが値上がりし、現金取引でなければ購入できなくなっあった。

たが、 それらもすべて現金で支払った。こうした取引により大和運輸の信

ほり ばた

震災直後、鉄道網が壊滅状態にあったなかで、応急輸送をはじめとする
東京市役所が出した「トラック持運転士」募集のビラ（1923 年）

本社の新築と営業施設の拡充

運輸はもっぱらトラックが担った。官公署はじめ民間企業からもトラック輸送がひっきりなしに要請され、 それらに対処するために、大和運輸では用は大いに高まり、仕入れ先と良好な関係を維持することができたのであ
る。

き

の

そして震災から 4 カ月後の 1924 年 1 月、京橋区木挽町 1 丁目 7 番地の紀伊くに

従業員が不眠不休で業務にあたった。そのためトラックの下で野宿する者

国橋際（現在の銀座 1丁目、紀伊国橋は第二次世界大戦後の 1949
〈昭和 24〉年が相次ぎ、 これでは翌日の仕事に差し支えるため、小倉専務は自宅を開放に撤去された）の 25 坪の借地に、本社社屋として 2 階建ての事務所兼車庫をして従業員の宿舎に充てた。わずか 4 室の家に一時は 20 名以上が寝泊まりするほどであった。
昭和通り

首都高速道路その後、全国各地から救援のトラックが駆けつけて焼け跡の整理は一段落したが、食糧・衣料・生活必需品や復興資材の輸送は年末まで続き、大てい しん

和運輸の主力は、陸軍省下命の救助品の運搬をはじめ、逓 信 省、文部省、

★

3
2
1

代々木の原に集合した人と車の全容（1927 年）

18

初の自社ビルとなった京橋区・紀伊国橋際の大和運輸本社所在地（●印）付近
1 現・ヤマト運輸本社ビル、■
2 現・ヤマト運輸 本社別館（■ 創立時の本社所在地、★ 康臣の生家、■3 現・ヤマト銀座ビル）■（国土地理院地図 1926 年「日本橋」より）

紀伊国橋際に新築した本社（上）と社内（下）

19

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 2 節 関東大震災後の復興と社内体制の整備建築した。大和運輸が初めて所有した建物であった。同時に、木挽町 9 丁

毎月の給料から差し引く月賦方法を採用した。さらに正規の長靴下、編み

目に第 2 車庫兼修理工場を、浜松町に第 3 車庫兼修理工場を相次いで開設し上げ靴を用意したが、 それで満足しない運転手はおのおの黒色の革ゲートた。両車庫の格納能力はそれぞれ 15 台であった。

ルに編み上げ靴を履いた。この制服は当時としては斬新なスタイルで、 そその後も業務量の増大に伴い、事業所や車庫を拡充していった。1926 年

四谷営業所（1926 年）＊のスマートさは周囲の注目を集め、好評を博した。

1 月、紀伊国橋に車庫（格納 5 台）を設置して第 2 車庫から修理工場をここに一方、人材の採用やその育成についても、大胆ともいえる施策を次々と移したのをはじめ、同年 8 月には四谷出張所を四谷区荒木町に移転すると打ち出していった。会社の発展の根幹をなすものはマネジメント力である

ともに、新たに車庫（格納 5 台）を付設する四谷営業所を開設した。翌 9 月にとの信念をもっていた小倉専務は、管理者層に高等教育を修めた人材を配は荏原郡上北沢（現在の世田谷区上北沢）に営業所兼社宅と車庫（格納 17 台）

し、将来の経営の中枢となるべく養成する必要があるとの思いを強くし、を新築、12月には浜松町の車庫内に営業所を新設した。さらに1927（昭和2）

大学新卒者の採用を決断したのである。そして 1923 年 4 月、新聞に大学新年 9 月には荏原郡六郷村（現在の大田区の南部）に蒲田車庫（格納 15 台）
を、卒者募集の広告を出し、慶應義塾大学経済学部の新卒者 1 人を採用した。

翌 1928 年 5 月には小石川区（のちに本郷区と合併して文京区）
音羽町に貸切ちなみに、同年 7 月末の大和運輸の総益金（収入）は 5 万 5,613 円 5 銭、総損運送の拠点として音羽営業所をそれぞれ開設した。その一方でトラックの金（支出）は 5 万 4,391 円 54 銭 5 厘、差し引き益金はわずか 1,221 円 50 銭 5 厘

増車も行い、所有するトラックは 1924（大正 13）
年末 18 台、 1925 年末 19 台、であり、所有するトラックは 12 台であった。この程度の企業規模の会社が1926 年末 23 台、1927 年末 33 台、1928 年末 41 台と増加していった。

大卒新卒者を採用するというのは、当時としてはきわめて異例であり、 もこのように車庫や営業所を相次いで開設していくなかで、業務の迅速化

ちろんトラック運送業界でも初めてのことであった。以後、大和運輸ではと機動性をはかるために、 1927 年 10 月に本社と浜松町車庫、四谷営業所、

慶應義塾大学より新卒者の採用を継続して行い、 そのなかからのちに幹部

第 2 車庫（木挽町 9 丁目）との間に専用電話線 3 回線を架設し、本社に交換台社員となる人材が育っていった。

を設置した。これはトラック運送事業者としては初めてのことであった。

また、社内のコミュニケーションの円滑化と社員の会社への参加意欲、

この間、1924年 9月の定時株主総会において 1割 5分の株主配当を決定し、すなわち経営の民主化をはかることを目的に、会議による運営制度として翌 1925 年には普通配当 1 割 5 分、特別配当 5 分を実施した。また、事業拡張

1925 年 6 月、
「営業部会」を新設した（毎月1回の定例会議）。第 1回営業部会のための資金調達として、 1926 年 11 月、第 2 回株金払い込み 4 分の 1（2 万に出席した者は社員および準社員合わせて 7 人であった。その後、事業の拡5,000 円）を徴収することを決め、同年 12 月までにすべての払い込みを終え

大とともに出席者も増加し、また、その名称も「係員会議」（1933〈昭和 8〉
年4た。これにより払込資本金は 5 万円に増加した。こうして大和運輸は創立 7月）、 さらに「業務会議」（1946 年 8 月）と改称されるとともに、出席者は役職年目にして、事業体制を整備・拡充し、財務体質を強化したのである。

者および幹部社員に限定されるようになるが、 この会議は戦時中の一時期を除き毎月欠かさずに開催され現在に至っている（現在の業務執行会議）。

内部体制の整備＊ゲートル
すね当て形式の脚部を保護するものの総称。脚絆。

社章（1928 年 3 月商標登録）

さらに 1925（大正 14）
年 10 月には、 1922 年秋頃から社章として使用していこのように事業の拡大に取り組んでいく一方で、小倉専務は、大和運輸

た「桜に Y」のマークを正式に規定化し、 1928（昭和 3）
年 3 月に商標登録をの企業としての品位を高め、 また、経営体制を強化・充実していくための行った。これに伴い、 1929 年 5 月に社旗を制定した。なお、 1926 年 2 月に諸施策を実施していった。

は全従業員を対象とする共済組織として「親和会」が設置された。

戦前の事務員用バッジ

トラック運送にとって、運転手は営業の第一線に立ち、常に顧客と対面する最も重要な役割を担う。そのため小倉専務は、運転手の応対や服装は会社の信用と品位を代表するものと考えており、 この点について特に心を当時の運転手（左）と荷扱手（右）の制服（写真は 1979 年に社員が着用して撮影したもの）＊ 1 ラシャ
厚地の紡毛織物の総称。織り上げたのちに収縮させて布地を厚く密にし、さらに起毛させたもの。
＊ 2 大黒帽子
大黒頭巾に似た、上が平らな丸形で縁のない帽子。

20

砕いていた。そして、震災直後に大和運輸にしばらく応援に来ていた日光

3. 新たな営業の開拓
引越・婚礼荷運送の開始

自動車の乗用車運転手の制服に着目し、 1924（大正 13）
年秋、 トラック業界

震災後、復興輸送が活況を呈するなかで、 トラック運送業界では個人やでは類のなかった制服制帽の採用に踏み切った。その制服はラシャ地の青零細業者が急増したが、復興輸送が一段落して日本経済が再び下降傾向を

襟にカーキ色の綿地をもって仕立てたもので、会社であつらえて運転手に示すようになると、 これらの個人・零細業者を中心に運賃値引き競争が激貸与することとした。また、帽子は黒色ラシャ地の大黒帽子（のちに革製にしさを増していった。しかし、多くの従業員を擁する大和運輸がこれらの変更）で、これは運転手の負担とし、会社が立て替えて支給し、その代金は業者と運賃のダンピング競争をしてもとうてい勝ち目はなく、 むしろ運賃

＊1

＊2

よう

21

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

第 3 節 「定期積み合わせ輸送」構想の芽ばえの値引きは大和運輸の経営に影響を及ぼすようになった。

拡大に大きく貢献した。

こうしたなかで小倉専務は、同業者との無益な運賃競争を回避するために、大和運輸独自の営業を開発したいと考え、 まず手近なところで引越荷＊油単
一重の布や紙などに油をひいたもの。箪笥や長持などの諸道具の覆いとして使用し水気や油の汚れなどを防ぐ。

小物配達の開拓と婚礼荷に着目し、 その取り扱いを開始した。そして、同業務に使用する

このように引越・婚礼荷の運送事業を開始する一方で、小倉専務は震災

トラックは、他業者のものよりも車両を美しく仕立て、運転手には前述ので中断していた三越呉服店の配送の再開にも力を注ぎ、 1924（大正 13）
年3制服を着用させた。また、家具類などが損傷しないように「やわら」と称す

月、まず同店と商品券等の数物配達（1人の顧客から出る軽量多数の贈答品）

る綿を入れた長い布団のようなものをクッションとして当て、婚礼荷には鶴に関する契約を結び、 4 月から業務をスタートした。同年 8 月には三越呉服

亀の金蒔絵を施した特製のボディ枠をつくり、 それに唐草模様の「油単」を店の小物配達を専業とする少年配達部を新設し、 きめ細かな配送サービス

用いるなどの工夫を行った。

を開始した。とはいえ、小物配達は日々の出貨数量が一定せず、繁閑の波

ゆ たん ＊

こうした創意工夫により同業者との差別化をはかった大和運輸の引越・婚礼荷運送はたちまち評判となり、依頼が殺到した。特に 1925（大正 14）
年が激しかった。そのため、四谷営業所に一般小物市内配達部を開設し、三越呉服店の小物配達の閑散時のロスを補うように努めた。

1 月に宮内省ご用達運送を拝命してからは、宮家はじめ華族や上流家庭のその後、 1927（昭和 2）
年 6 月には、三越呉服店と商品配達用リヤカー付き

婚礼荷の運送は大和運輸の独壇場となった。さらにこの事業を拡大していオートバイ（当初 6 台、 その後 8 台となる）の賃貸契約を結ぶとともに、東京

くために、 1926 年 3 月には取次店制度を導入し、各地の酒店や米店などを

府荏原郡六郷村に建設中であった蒲田車庫内（1929年 2月に蒲田営業所開設）

取次店として引越荷運送の獲得に力を注いだ。その結果、 1920 年代半ばかで小物と一般買上品の取り扱いを開始し、同年 11月には家具配達の契約をら後半（大正末期から昭和初期）にかけて、引越荷および婚礼荷運送は百貨取り交わし、12 月より業務を開始した。このように同店との取引がしだいに店関係を除く一般貸切運送の 70% を占めるまでに伸長し、大和運輸の業績拡大してきたことから、 1928 年 5 月には日本橋区西河岸（現在の中央区日本橋室町 1丁目）に配達部営業所を設置して、三越（1928年に三越呉服店から㈱三越に改称）の東京市内の配達体制を強化していった。翌 1929 年 3 月には東洋海上火災保険㈱と貨物運送保険について契約しているが、 この保険は日本におけるトラック運送業界の積荷保険の先がけとなるものであった。
三越の配送業務が拡大していくなかで、他の百貨店との取引も始まった。
1924（大正 13）
年 7 月に四谷の武蔵屋呉服店と商品配達のトラック貸切契約を結んで常時 1 台のトラックを提供したのをはじめ、 1925 年 3 月には丸ビルの大丸呉服店東京支店の商品配達を請け負った（実施は半年ほどで、採算その他の面から永続しなかった）。さらに1928（昭和3）年11月には白木屋とメッ＊センジャーボーイ 15 人の派遣契約を結び、その後 26 人に増員したが、同社との取引はトラックによる小物配達までには進展しなかった。

＊メッセンジャーボーイ
メッセンジャーボーイは、三越呉服店が 1909 年に英国ロンドンのデパートに倣って導入した制度で、 のちにほかの百貨店などへも広まった。
従来は徒歩や荷車で行っていた顧客への商品の配達を、揃いの制服を着たメッセンジャーボー
イが白塗りの自転車で行った。この自転車での配達が、顧客にとっての一種のステータスとして機能していたともいわれる。大和運輸では、
白木屋に続いて丸善ともメッセンジャーボーイ
の派遣契約を結んでおり、1940 年に日本通運の資本を導入する際には、事業戦略として、市内の配達向けにこの制度の研究を行うことも議題にのぼった。

引越・婚礼荷運送のチラシ（昭和初期、表と裏）

第3節「定期積み合わせ輸送」構想の芽ばえ
貸切運送に限界を感じる

関東大震災後の復興輸送、 その後に開拓した引越・婚礼荷や三越をはじ
引越専用車（大正天皇の崩御に伴う貞明皇太后の引越、1927 年）

22

婚礼専用車

めとする百貨店の小物配達などの拡大により、大和運輸の業績は順調に推23

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

表 1-2 大和運輸の売上高（総収入）と経常利益の推移（1920 年度〜 1928 年度）（単位：円）
年度

売上高
（総収入）

経常利益

1920

32,817

2,956

1921

41,493△ 68

1922

47,473831

1923

140,918

2,446

1924

145,647

3,564

1925

153,003

4,745

1926

158,464

5,590

1927

217,381

8,021

1928

327,0619,080

第 3 節 「定期積み合わせ輸送」構想の芽ばえ

移していった。震災前の 1922（大正 11）
年に 4 万 7,473 円だった売上高は、翌1923 年には 14 万 918 円に急増、 その後も漸増し、 1927（昭和 2）
年には 21 万
7,381 円、翌 1928 年には 32 万 7,061 円へと急伸した。同様に経常利益も1922
年の 831 円が翌 1923 年には 2,446 円と拡大し、 1927 年には 8,021 円、翌 1928
年には 9,080 円に達した。
しかし、業績が拡大していくなかにあっても、小倉康臣専務の胸中では、
このような貸切主体の運送だけでは企業としての発展には限界があるとの不安が拭い切れなかった。当時、小倉専務は「貸切運送は、宿命的に片荷を免れず、 そのうえ事業に主体性がない。単に車を提供するだけの仕事ではなく、 もっと広い地域に輸送の組織を設け、直接大衆と結びついて需要を開拓できないものか、という考えがだんだん強くなってきました」と語っているが、 これは震災により中断を余儀なくされた東京－横浜間の定期積
み合わせ輸送への強い思いがあったと思われる。すなわち、特定の荷主にトラックを提供するだけの貸切運送では満足せず、自ら広い地域に輸送網を築き、一般大衆の運送需要と直接結びついた事業を推進するという大きな構想が芽ばえ始めていたのである。しかし、日本ではそのような運送形
態があるはずもなく、小倉専務は先進国である欧米のトラック運送事情を欧米視察へ出発する小倉康臣と見送りの人たち（1927 年 10 月、東京駅）

視察する機会を切望していた。日本のトラック運送事業は、特に先進国の及び、 すでに一貫した「集荷－輸送－配達」の仕組みを完成させていた。幹

事業形態を見習ったわけでなく、自然発生的に牛馬車が自動車に置き換

線輸送はトラックで行い、集荷と配達については幌馬車を巡回させ、荷物わったにすぎず、誰一人としてこの事業のために海外視察を試みた者がいのある家に“CP”の掛札が出ていると車を停めて集荷し、運賃計算もその場なかったことが、小倉専務には不思議に感じられたのである。

で済ませるという文字どおり「ドア・ツー・ドア」のシステムであった。この

その機会が思いもかけずやってきた。1927 年にロンドンで開催された万システムを実際に見るために小倉専務は同社のグラスゴー支店を見学する

国自動車運輸会議に日本から代表を派遣することになり、民間からはタクなど数日を費やし、「これこそ本当の定期便のやり方だ、帰国したらぜひ日

シー界とトラック界から各 1 人ずつ選ばれ、東京自動車業組合から推され本で先鞭をつけよう」と心に誓ったのである。そのほか欧州ではダンロップて小倉専務がトラック界の代表として派遣されることになったのである。

社のタイヤ工場などを視察し、米国へと渡った。

せんべん

米国での旅は、米国自動車協会（AAA）
からその客員としていろいろ便宜
小倉専務の欧米視察

24を与えられていたが、同国での視察で特に印象に残ったのがニューヨーク

小倉専務が欧米視察のため東京駅を出発したのは 1927（昭和 2）
年 10 月 20のマックナマラ運輸会社であった。同社では、数字に基礎を置いた合理的日のことであった。その旅程は、陸上輸送について見聞を広めるために陸な経営手法を採用しており、 そこで統計や帳簿類について懇切丁寧な説明路をとり、朝鮮半島からシベリア、 そしてシベリア鉄道でモスクワに渡り、を受けた。このとき小倉専務は、将来の事業発展を期するためには、数字

ドイツ、フランスを経由して、11 月 7日にロンドンに到着した。

を重視した合理的な組織が不可欠であることを実感することができ、大いロンドンにおける万国自動車運輸会議は、 50 カ国 200 人余の代表が出席に啓発されたのである。そのほかデトロイトの自動車学校やフォード社ののもと、11 月 20日から 3日にわたってテムズ河畔のサボイ・ホテルで開催さ工場などを見学し、帰路はサンフランシスコから「春洋丸」で横浜へと向れ、自動車の普及に関する決議などが行われた。会議が終わり早速業界各かった。3 カ月にわたる欧米視察の旅を終え、帰国したのは 1928 年 1 月 21

社を視察したが、 そのなかで小倉専務の胸を強く打ったのが、 ロンドンに日のことであった。

本社を置く自動車運輸会社、 カーターパターソン（CP）社であった。その当

なお、 この視察で小倉専務は、 ドイツ製の手動式計算機と米国製のオー時、同社はロンドンからバーミンガム、 グラスゴーなどの各地に定期便をトグラフメーターという一種のタコグラフを買い求めている。まだ「算盤」

出し、 その直営範囲は東西 150 マイル（241㎞）、南北 120 マイル（193㎞）にが万能の時代にあったこの当時、手動式計算機は会計係が試算表などを作

25

第 1 章 大和運輸の創業 1919 年～ 1928 年

成する際に重宝した。また、後年、大和運輸が他社に先がけてタコグラフを活用するのは、このオートグラフメーターをヒントにしたものであった。
そして何よりの土産は、欧米先進諸国への視察で見聞を広げ、 それによって自らが抱いていた「定期積み合わせ輸送」構想、さらには運送事業の近代化が具体的な形になってきたことであった。帰国後、小倉専務は直ちに、 この視察で得た知見を生かして、日本で初めての路線事業となる定期便輸送システムの構築に着手するのである。

26