第3章

大和便の発展と戦時体制下の大和運輸
1936 年 〜 1945 年［昭和 11 年〜昭和 20 年］

関東一円を網羅する大和便を完成して以降、大和運輸は大和便のさらなる整備・拡張に力を注いでいった。同時に、戦時体制が強化され、 トラック運送事業者の統合が進められていくなかで、 1940（昭和 15）
年 5 月に日本通運の資本を導入し、関東地方の統合主体会社として首都圏の運送会社を相次いで買収して業容を拡大していった。しかし、戦局の緊迫化に伴い大和便は事業の縮小を余儀なくされ、 1945 年 4月には完全に休止し、 その人員・車両は中島飛行機の疎開の輸送に充てられた。さらに大和運輸は軍部から第一航空廠の輸送部として軍の機構に組み入れることを申し渡されたが、 その 1 週間後に日本はポツダム宣言を受諾し、大和運
輸は解体を免れたのである。

1940（昭和 15）年頃のチラシ「長期建設！ 先づトラックから」は、戦時統制がしだいに強化された時代色を反映したものか。
左端に定期貨物、貸切（婚礼、引越、一般貨物）、関東各地行大和便、市内小荷物配達と当時の営業内容の案内がある。

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第1節

戦時体制下のトラック輸送

第 1 節 戦時体制下のトラック輸送車工業㈱（現・トヨタ自動車㈱）を設立して自動車製造に本格的に乗り出した。同時期には自動車工業㈱が東京瓦斯電気工業㈱の自動車部を吸収合併
して東京自動車工業㈱が設立されたほか、多くの企業が国産自動車の製造に進出し、以後、自動車の生産台数は年とともに拡大していった。その結果、 1930 年に 458 台にすぎなかった日本の自動車生産台数は、 1936 年に 1

1. 戦時経済統制の強化
日中戦争から太平洋戦争へ

万 2,000台を超え、1941年には 4万 6,500台と戦前のピークに達した。しかし、その多くが軍用トラックおよびバスであった。
なお、軍用トラックを除いた日本のトラック保有台数は、 1936 年の 9 万1937（昭和 12）年 7 月、中国・北京郊外の盧溝橋で日中両軍が衝突し、日5,501 台（普通車 5 万 1,338 台、小型車 4 万 4,163 台）から1940 年には 12 万 7,981

中戦争が勃発した。この戦争を遂行していくために同年 9 月、「臨時資金調台（普通車 6 万 517 台、小型車 6 万 7,464 台）に増加した。このうち普通車の整法」「輸出入品等臨時措置法」「軍需工業動員法の適用に関する法律」のい20％弱、小型車の 80％強は個人が所有するものであった。しかし、自動車

わゆる「統制三法」が制定され、綿製品をはじめガソリン、鉄鋼、銅、 ゴム製造事業法の制定に伴い生産台数が制限されたことや、部品の輸入関税がなどの生産・販売が統制されるようになり、翌 10 月には「臨時輸出入許可

大幅に引き上げられ、日本フォードおよび日本 GM が生産を停止したこと規則」が公布され、不要不急品とされた製品や原料などの輸入が禁止されなどにより、その後トラック保有台数は 1945 年まで減少傾向を示した。

た。その後、戦線はしだいに拡大し、長期戦の様相を見せ始めたことから統制はさらに強化され、 1938 年 3 月に綿糸と揮発油・重油の配給切符制度を定めた「揮発油及重油販売取締規則」が施行された。そして同年 4 月、
「国
家総動員法」が公布されて戦時統制立法が一元化された。

強まる戦時色陸軍の「撃ちてし止まむ」国民運動の標語とともに巨大写真が掲げられた東京・有楽町の日本（写真提供：朝日新聞社）
劇場（1943 年 3 月）

2. 戦時体制下の陸運業
自動車交通事業法の改正とトラック運送事業者の統合

こうしたなか、 1939 年 9 月に欧州で第二次世界大戦が勃発し、 その 2 年

1939（昭和 14）
年半ば、全国のトラック運送事業者数は 2 万 6,548 業者、保後の 1941 年 12 月、日本は英米両国に宣戦布告し、太平洋戦争へと突入して有車両台数は 5 万 6,509 台（普通車 4 万 4,454 台、小型車 1万 2,055 台）にのぼっいった。以後、 あらゆる産業において事業の統制・統合が推し進められ、たが、そのうち保有台数が 5 台以下の事業者が 95％を占め、1 事業者当たり

国家総動員法に基づいて発布された「生活必需物資統制令」により、米、小の平均保有台数（小型車 3 台を普通車 1 台として換算）はわずか 1.8 台であっ

麦、酒、衣料品などが配給割当制となるなど、日本は経済活動だけでなく、た。また、営業形態を見ると、会社組織にしているものは全体の 7％にも満国民生活全般にわたって政府および軍部の管理下に置かれることになった。

たず（1,832 業者）、その多くが個人事業者（2 万 4,566 業者）であった（1939 年 6

戦時体制のもと、特に助成と保護が強化されたのが重化学工業であった。

月の鉄道省調査）。トラック運送業界はまさに、零細企業が乱立する過当競1943 年 3月、鉄鋼、石炭、軽金属、造船、航空機が 5 大重点産業に指定され、争の状況を呈していたのである。

設備や労働力をはじめ、 あらゆる資材がこれらの産業に供出された。こうしこうしたなか、1940 年 3 月に「自動車交通事業法」が改正され、翌 1941 年て日本の重化学工業は政府の統制のもとでその基礎を築いていったのである。

2 月に施行された。同法によって、 それまで定期定路線のバスと同じ「自動車運輸事業」とされていた路線トラックは「貨物自動車運送事業」という一自動車製造事業法の制定とトラック製造

日中戦争が始まる前年の 1936（昭和 11）
年 5 月、自動車の国産化を推進し同時にバス事業は「旅客自動車運輸事業」、 タクシー・ハイヤー事業は「旅客ていくために「自動車製造事業法」が公布され、㈱豊田自動織機製作所（現・

自動車運送事業」と法的名称が明確にされた。ちなみに、定期トラックが㈱豊田自動織機）と日産自動車㈱が製造事業許可会社に指定された。同法に区間事業とされた背景には、浦和事件が発生した際の 1936 年に大和運輸がより自動車製造会社は一定の範囲内で資材の供給と1.5 トンの軍用トラック

東京地方検事局に提出した「答弁書」が大きく影響したことはすでに述べたを中心に生産台数が保証されたが、 その一方で自動車製造は国の統制下にとおりである（第 2 章参照）。

置かれることになった。

52

つの業態とされ、施行規則で「区間事業」と「区域事業」とに区分された。

この改正法の施行と関連して 1940 年 9 月、鉄道省は自動車運送事業組合

翌 1937 年には日産自動車がトラック、 バス、乗用車の生産を開始し、乗制度を制定するとともに、「貨物自動車運送事業合同要綱」を策定して地方用車とトラックの試作車を完成していた豊田自動織機製作所はトヨタ自動長官に書面で通知した。同要綱はトラック運送事業の統合（第 1 次）を推進

53

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第 1 節 戦時体制下のトラック輸送

することを目的としたもので、 その要旨は、① 6 大都市では 20 台以上、 そ同一または近接区間における事業は原則として 1 事業者に統合し、区域事の他の都市は 10 台以上、町村はこれに準じた相当数を基準として 1 事業体

業のなかで適当な事業者に兼営させることとされた。この統合によってトに統合し、②貸切事業は取扱貨物その他の事情を共通する者、 あるいは一ラック運送事業者は 1945 年 1 月までに 340 業者へと減少し、 1 事業者当たり

定地域内に営業所を有する者を中心に集約し、③区間事業については区間のトラックの平均保有台数は 16.7 台から147.9 台へと激増した。

の全部か一部を共通する者を 1 事業に統制し、貸切事業を兼営するときはこの間の1943年11月、鉄道省と逓信省が統合されて運輸通信省が発足し、これも含む、というものであった。そのほか区間事業と貸切事業の統合が同省に自動車局が設置されて陸運行政機構が強化された。さらに 1945 年 5認められ、小運送業（通運業）
用のトラックは小運送業者に統合することな

月に運輸通信省は運輸省に改組されるとともに、陸軍省に陸運部が設置さどが明示された。以後、トラック運送事業者の統合が進められ、統合前に 2れ、自動車行政は陸運部に移管された。

万 6,548を数えた事業者数は 1942 年末には 3,221 業者に整理されてその大半が会社形態に移行した。その結果、1 事業者当たりのトラックの平均保有台
数も1.8 台から16.7 台へと増加した。

認可運賃制度の開始

1932（昭和 7）年に東京自動車業組合連合会により協定標準運賃表が制定

また、自動車運送事業組合制度が制定されたことに伴い、 それまで商工されて以降、 トラックの運賃はこの標準運賃を基準としていたが、 これは省が所管していた運輸商業組合は鉄道省が主管する事業組合に改組される

強制力のあるものではなく、実質的に運賃は業者の裁量で決められていた。

ことになり、各地の貨物自動車運輸商業組合はそれぞれ貨物自動車運送事

しかし、日中戦争の勃発後、 トラック運賃は暴騰し、 トラック運送業界で業組合へと移行した。東京では 1941 年 2 月に東京貨物自動車運輸商業組合

は適正運賃の設定が喫緊の課題となっていた。

が解散し、同時に東京貨物自動車運送事業組合が設立され、翌 1942 年 2 月、

こうしたなか、自動車交通事業法の第 1 次改正案を策定していた鉄道省

全国貨物自動車運送事業組合連合会が結成されるなど、 トラック運送事業

は、 トラック運賃についても検討を開始し、 1940 年 7 月、最高限度額を定者の統制が強化されていった。

めた「標準最高運賃」を制定した。これは日本で初めてのトラックの認可運賃制度であり、以後、 これを基準として各地でトラック運賃が決定された。

陸運統制令の発動と 50㎞制限

その概要は表 3-1 のとおりである。

さらに 1941（昭和 16）
年 8 月、 トラック運送事業などの陸運行政を所管す

その後 1944 年 9 月に、 いわゆる「闇運賃」を排除して不要不急物資の運送

る鉄道省は、国家総動員法に基づいて制定された「陸運統制令」（1940 年 2 月を抑え込むために、貨物自動車運送、陸上小運送、小運搬の 3 事業に対し施行）を発動した。陸上交通運輸の計画輸送の実施および重要物資の優先輸て適正運賃が設定された。このときトラック運賃は従来の走行制運賃から送を強化するためであった。これによってトラック運送事業者は 50㎞を超

重量制運賃に全面的に改正され、常傭制（専属制）の運賃は 38 円から 85 円にえる貨物の運送が禁止されるとともに（いわゆる「50㎞制限」）、輸送品目に大幅に引き上げられた。また、日本全国のトラック運賃は 2 種に統一され、ついても厳しく制限され、軍需品や軍関係資材の運送を最優先する重点輸送のシステムが確立された。以後、貨物自動車運送事業組合による共同引
き受け、運送割り当て、共同配車、共同集金、組合員の共同運賃料金の設定・遵守など、事業組合を中心とする輸送統制が強化された。さらに 1943
年 3 月には自動車交通事業法が一部改正され、荷物の引き受けや配車など
は燃料資材の割り当てとともにすべて事業組合の管理下に置かれることになった。

33.75 銭・総走行キロ 1㎞当たりの妥当運賃額

37.13 銭（利潤10％を加算）①距離別・実車走行キロ 5 ㎞まで

1トンにつき・実車走行キロ 6 ㎞以上 20㎞まで

1トン 1㎞につき 20 銭を加算

150 銭

動車運送事業の輸送統制をはかるとともに、鉄道輸送力との連携を強化することを目的に「貨物自動車運送事業統合要綱」を示達した。その内容は、・実車走行キロ 6㎞以上 20㎞まで

1トンにつき 70 銭を加算

・実車走行キロ 21㎞以上

1トンにつき50 銭を加算

じ たつ

54

・総走行キロ 1㎞当たりの原価

・実車走行キロ 21㎞以上
1トン 1㎞につき15 銭を加算
ただし上記により計算した金額が下記により計算した金額に達しないときは下記によるものとする
・実車走行キロ 5㎞まで
500 銭

この間の 1942 年 12 月、鉄道省は戦時陸運非常体制の一環として、貨物自＊第 2 次統合
第 1 次統合に引き続いて大統合を完了していた
長野、岡山、香川、愛媛、熊本、大分、沖縄の7 県と、 すでに統合手続き中の山形、千葉、愛知、広島、島根、山口の 6 県の合計 13 県は通牒の範囲から除外された。

表 3-1 標準最高運賃の算定

区域事業については京浜・京阪神地方の特殊地帯を除いて全国を 290 地区に分けて 337 業者とするというもので、 そのうち東京府内は 29 地区 40 業者＊に統合するというものであった（第 2 次統合）
。なお、区間事業については、② 1日常傭制（実車走行キロを確認することが困難な場合に適用）
・1日走行キロ 70㎞（小型車は 40㎞）
総所要時間 10 時間以内

26 円

・総走行キロ 70㎞（小型車は 40㎞）を超える場合は 1㎞につき38 銭（小型車は 15 銭）
を加算する

55

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

千葉、埼玉、神奈川は東京と共通の運賃体系とするなど、 それまでの府県間での運賃格差が是正された。
日本通運の設立と小運送の集約合同

第 2 節 戦時体制下の大和運輸の事業運営

第2節

戦時体制下の大和運輸の事業運営

このように戦時体制のもとでトラック運送事業者の統合が進められたが、同様に小運送（通運）業の統合も強化されていった。鉄道輸送に密接する小運送業界の集約合同が開始されたのは 1927（昭和 2）
年 10 月のことで、 1 駅 1
店制の企業合同と交互計算業務の統一化をはかるために、各駅の指定請負

1. 大和便の拡大と営業体制の整備
日本初の近代的トラックターミナルの建設

人を 1 駅 1 店とする「運送取扱人指定請負制度」が導入され、同月、内国通1935（昭和 10）
年末に大和運輸は関東一円をネットワークとする「大和便」

運㈱、国際運送㈱、明治運送㈱の 3 社の共同出資により合同運送㈱が設立を完成させた。この定期便事業はその後も順調に進展し、翌 1936 年にそのされた。さらに 1928 年 3 月には内国通運が合同運送、国際運送、明治運送

範囲は静岡（1936 年 11 月営業所開設）
まで広がり、総路線営業キロは 1,300の大手 3 社を吸収合併して国際通運㈱（のちの日本通運㈱の母体）が設立さ㎞を超えた。この間、営業所および荷扱所は 60 余店に増加し、運行車両もれた。このような大都市における合同と並行して地方でも合同が進められ当初の 1.5 トンまたは 2 トン車をすべて 4 トン車に置き換え、輸送能力の向ると同時に、統括会社である国際通運と全国各駅の指定運送取扱人との間上をはかった。

で代理店あるいは取引店契約を締結することになり、小運送業の制度はいちおう整備された。

しかし、日中戦争が始まった 1937 年頃からガソリンの消費規制や車両の徴用、従業員の応召など、 トラック運送業界を取り巻く環境はしだいに厳その後、非指定業者が増加していくなかで、鉄道省は指定業者と非指定しくなり、加えてガソリンをはじめ資材や車両などの価格が高騰し、 それ業者との対立を鎮めて小運送業界の安定をはかるために、 1935 年 1 月に小が経営を圧迫し始めたのである。こうしたなかで、大和運輸は全社一丸と運送制度改善調査委員会を設置した。同委員会は翌 1936 年 8 月、鉄道大臣

なって経営の合理化に取り組むとともに、営業所および荷扱所の増設に努に、①半官半民の統括会社の設立、②運送取扱業を許可営業とすることをめ、事業の拡大をはかっていった。

趣旨とする答申書を提出した。これを受けて鉄道省は統括会社の設立およ1938 年 6月、輸送量の増加に対処するため、新たな中継基地として芝区高び免許制度の導入を決定するとともに、各方面の意見を聴取するため省内

浜町に高浜町営業所（港区港南 2 丁目、現・ヤマト港南ビル）を新設し、芝浦に小運送調査会を設置し、同委員会のもとで小運送の改善方策、統括会社

中継所の業務を同営業所に移転した。翌 1939 年春には、東京市内の営業所

法案要綱、小運送法要綱が審議され、 1937 年 4 月、「小運送業法」および「日の発送貨物をまとめる中央集貨制を導入し、市内便用としてトラック 3 台を

本通運株式会社法」が公布された。そして同年 10 月、国際通運をはじめ同加えて 7系統に増設した。もともとこの市内便は「サービス車」と呼ばれ、定業種 6 社の現物出資と政府その他の出資により、日本通運が設立された。

期便の補助機能としてトラック 1 台で本社倉庫（のちの京橋営業所荷扱所のその後、戦時体制へと移行していくなかで、鉄道の輸送能力を最大限に発揮できるよう日本国有鉄道（現・JR 各社。以下、国鉄）と小運送を通じて輸送一貫体制を確立すべく、 1 駅 1 店を原則とする集約合同が進められた。
これによって 1938 年 8 月末時点で全国 5,495 駅のうち 3,749 駅（全体の 68％）にすぎなかった 1 駅 1 店は、 1941 年 6 月には総駅数 5,694 駅の 91％にあたる
5,160駅に拡大し、小運送免許業者数は 7,991業者から 5,010業者に減少した。
そして 1941 年 3 月に陸運統制令が改正され、全国主要都市の合同運送会社
を日本通運に統合する方針が打ち出された。これにより日本通運は運送等の実際の業務に進出するとともに、各地の合同運送会社を統合していった。
さらに日本通運は貨物自動車運送事業者の合併・買収を推し進め、 110 業者を合併、212 業者を買収し、大型車 2,001 台、小型車 1,522 台を取得するな
ど、トラック運送事業へも進出していったのである。

56

高浜町営業所（左の建物が営業所、トラックが並ぶ右の建物は高浜町車庫）

57

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第 2 節 戦時体制下の大和運輸の事業運営

トラック 1 台につきガソリン 10 ガロンが支給されたが、救援作業が終了した時点で全車合わせて相当量のガソリンが残った。当時、 ガソリンは貴重だったため、同業他社は余ったガソリンを持ち帰ったが、 これを見た担当
者はガソリンを持ち帰ろうと本社に確認の電話を入れたところ、小倉康臣
専務は「火事場泥棒」と烈火のごとく怒り、すべて返却するように指示した。
深川ターミナル（スケッチ）

位置）に集貨していたものであったが、貨物量が増えてきたためその業務を
高浜町営業所に移すと同時に増車したのである。

表 3-2 大和運輸の保有車両台数の推移（1936 年〜 1940 年）（単位：台）年

保有車両台数

1936

125

1937

151

1938

168

1939

175

1940

197

注：各年 1 月末の統計

小倉専務の性格の一面を端的に示すエピソードといえよう。
石油消費規制と自動車の代燃化

1937（昭和 12）年 12 月、自発的に 1 割程度の消費節約を促す第 1 次石油消

その後も輸送量は拡大を続け、高浜町営業所も手狭になったことから、費規制が実施され、翌 1938年 3月には輸出入品等臨時措置法に基づいて「揮大和運輸は深川区枝川町（現・江東区枝川、現在の旧東東京ベース）にトラッ

発油及重油販売取締規則」が施行（第 2 次石油消費規制）
されて配給切符制

クターミナル（敷地面積 2,640㎡）を建設することを決め、1940 年 11 月から建が開始された。この第 2 次規制により、 バス 40％、 ハイヤー・タクシー

設工事に着手した。しかし、戦時体制下における資材不足はいかんともし50％、大型事業用自動車 70％、 トラック 27％のガソリン消費規制が実施さがたく、 トタンの代わりに屋根をふく人造の石材であるスレートを、 セメれるとともに、石油の代用燃料として薪炭車への転換が推進された。さらントは代用セメントを使用して 1942 年 3 月になんとか枝川町基地（のちの深に 1940 年 5 月には「石油代用燃料使用装置奨励金交付規則」が制定され、薪川営業所）を竣工し、高浜町営業所の業務および施設をすべて同基地に移転

炭に加えてコーライト、石炭、天然ガス、 プロパン、 アセチレン、 アル

した。36m 道路に面し、7.3m 道路を背にしたこのターミナルは、大型車 30

コールなどの代用燃料についても助成されるようになり、自動車の代燃化台を収容できる車庫 2 棟と、 その中間に高さ1m、幅 11m、長さ 42m のホーが進んでいった。そして 1941 年 8 月、米国が日本への石油輸出を停止した

ムをもつ荷捌所、 さらに事務所、仮眠所などを付設するなど、当時のトことから第 3 次石油消費規制が実施され、 ガソリンの配給は貨物自動車とラック運送会社では類例を見ない大規模な施設であった。

特殊用途の乗用車（消防、救急、新聞通信、医師など）のみに適用されるこ

この間、大和運輸の保有車両台数は大和便の発展とともに増加し、 1936
年 1 月末の 125 台から1940 年 1 月末には 197 台へと約 1.6 倍となった。

とになり、民間でのガソリンの使用は禁止され、自動車の代燃化が本格化していった。

＊1

大和運輸では、 1939 年 8 月に初めて代燃車を使用し、 1941 年までには大京阪神で百貨店配送業務を開始

和便の運行トラックは京浜間のトレーラー 2 台を除き、薪車、木炭車、石＊2

大和便や市内配送の整備・拡充を進める一方で、貸切運送業務の拡大に

炭車、 コーライト車などに置き換えた。しかし、 トラックの代燃化はガスも取り組んでいった。1937（昭和 12）
年 12 月、大和運輸は十合百貨店（現・発生装置の取り付け費用や同装置による積載面積の減少、薪炭の保管場所㈱そごう・西武）の要請を受けて、大阪において百貨店の商品配送を開始すや処理場の確保、 エンジンの摩耗による修理費などの負担が大きく、運送ることを決め、大阪市南区高津町に大阪出張所を、京阪神地区に 18 カ所の効率もガソリン車に比べて大幅に低下など、 トラック運送事業者の経営を

そ ごう＊ 1 代燃車「石油代用燃料使用装置設置自動車」の略称。
通常の車両にガス発生装置を追加で設置し、ガソリンに代わって木炭や薪、石炭などを加熱して発生したガスを燃料とした。
＊ 2 コーライト車
石炭を原料とする半成コークスをガス化して燃料とした代燃車。

荷扱所を設置し、東京から人員 16 名と車両 10 台を派遣して、十合、三越、丸善各店の商品配送業務を開始した。このとき大和運輸は、地元の運送業者を刺激しないように「大和運輸」の看板は掲げずに「三和組」と呼称し、また、一部の地域では地元業者を積極的に活用した。以後、京阪神地区に大和運輸が代燃車を使用し始めた当学部付属演習林で行われた運輸通信省

おける商品配送業務は拡大していったが、 トラック運送事業の第 1 次統合

初は、点火の際に多数の車両の薪炉かが主催する製炭夫養成講習会に従業員

市）の霞ヶ関カンツリークラブの敷地内

ら出る大量の噴煙が風下一帯を覆い、を30日間参加させるなど、積極的に代でヒマを栽培し、収穫した種をヒマシ

近隣の家庭から苦情が寄せられ、時に燃車の導入に取り組んだ。この当時、油と交換して潤滑油を調達した。同様

は連判状を突きつけられるということ

潤滑油についても各種の植物油や油脂に東京都世田谷区の二子玉川でもヒマが始まった 1940 年 9 月、 この事業を京都の三和運送㈱に譲渡し、派遣していた従業員および車両を引き揚げた。
なお、 1940 年 1 月に静岡市で大火災が発生した際、大和運輸は静岡市役所から支援を要請され、直ちに貸切部門のトラック 50 台により復興救援隊を編成して同地に派遣した。この復興支援では運賃は 1日 30 円、 そのほか

58

代燃車とヒマの栽培業員を動員して埼玉県入間郡（現・川越もあった。また、薪炭を確保するためで代用されたが、 1943（昭和 18）
年8月を栽培したが、 これは収穫することなに遠く山間地にまで係員を派遣したほに鉄道省の指導により「陸運ひ麻栽培指く終戦を迎えた。

か、房総の清澄山にあった東京大学農導協会」が設立され、大和運輸でも従59

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

圧迫することになったのである。

第 2 節 戦時体制下の大和運輸の事業運営る統合体であること、業務の運営は大和運輸が主体となり、日本通運は資本的援助をすることの 2 点が再確認された。また、株主対策案として小倉

2. 日本通運の資本導入と路線事業の統合
小倉専務の決意

専務から、①株主の所有株は 15 割で買収する、②旧株に対しては優先配当
年 8 分を 5 カ年間付す、③買収は会社でなく個人として行うものとする、の3 点が日本通運側に提案され、おおむね了承を得ることができた。

1940（昭和 15）年 9 月、鉄道省は貨物自動車運送事業合同要綱を策定し、続いて第 1 回評価委員会が開かれ、日本通運が大和運輸の財産評価を行

トラック運送事業者の統合（第 1次）を進めていくが、これに先立ち、同省はい、 これを鉄道省において査定することが決定した。以後、幾度となく評トラック運送会社が集中する大都市において国策による模範的な運送会社

価委員会が開催されて協議が重ねられ、 1940 年 4 月 30日、日本通運に対すの創設を企図し、 そのモデルケースとして東京において大和運輸を中核とる大和運輸の全株式譲渡に関する契約書ならびに覚書が締結され（調印は 5する統合会社の設立を構想した。

月 6日）、 5 月 29日、株式の引き渡しが完了した。譲渡価格は 1 株 102 円 50

この構想について、 1938 年に鉄道省監督局の嘱託に委嘱され、行政当局

銭（額面 50円）、総額 153万 7,500円（株式数 1万 5,000株）であった。ちなみに、と戦時体制下の陸運のあり方について協議を重ねていた小倉専務は、燃料

この時点（1940 年 4 月 30日）の大和運輸の業容は、資本金 75 万円（全株払込の有効利用、輸送の合理化、輸送力の増強をはかるためには零細トラック済み）、従業員数 935 名（事務部 187 名、車両部 237 名、配達部 336 名、大阪業者を集約し、政府の投資による統合会社を新設する必要があると認識し103名、勤務休止 72名）
、保有車両台数は 201台
（普通車 136台、小型車 63台、ていたため、その推進に意欲的であった。

乗用車 2 台）であった。

しかし、鉄道省がトラック運送事業に資金を直接投入することは困難で

なお、資本の導入により日本通運から非常勤の取あった。そこで着目されたのが日本通運（資本金 3,500 万円、 うち政府出資締役および監査役各 1 名が派遣されたが、大和運輸の800 万円、国鉄共済組合 111 万 5,000 円）だった。半官半民の同社は鉄道省の経営体制は従来と変わらず、小倉専務が全権を把握

監督下にあり、 また、同社の定款第 2 条第 2 項には「本会社ハ小運送業又ハした。

之ニ関スル事業ニ投資スルコトヲ得」という一文が記されており、鉄道省のその後、 1940 年 8 月に開催され拡大計画評議会に指導権によって日本通運がトラック運送事業に投資することに問題はない

おいて大和運輸の経営と貨物自動車事業統合についと判断されたのである。

て協議され、関東一帯における統合施策として以下とはいえ、 トラック運送事業者にしてみれば、日本通運が参入することの内容で合意した。

により、 トラック運送事業は日本通運の「小運送業」の従属的立場に置かれ①定期便（小口混載）については、日本通運はこれるのではないかという懸念を拭えなかった。小倉専務もその点を危惧してに直接投資せず、大和運輸が一元的に統合する。

おり、鉄道省および日本通運にその意思を確認すると、同省は「小運送は小②貸切事業については、日本通運の直接投資を原運送、トラックはトラックと、あくまで二元的に助長する考えである」との則とし、大和運輸との間に地域的または投資額見解を示し、 また日本通運も「日本通運は、 ただ政府の考えにしたがって、によって分担する方法はとらない。ただし特殊事業水準を高めるために投資するだけである。トラックの経営は小倉専務

事情により、大和運輸が直接投資するほうが適に一任する」との立場を表明した。そのため小倉専務は、国家の要請であ切と認められるときはこの限りでない。

るこの構想に従うことが大和運輸はもとより、従業員、株主にとっても最また、経営方針として、大和運輸はこれまでと同善の方策であると考え、 1939 年 10 月、日本通運の資本を受け入れることを様に定期、貸切、市内配送など総合的に事業を行う

決意したのである。

とともに、統合主体会社として優良なトラック運送会社を買収していくこと、大和運輸の予算、決算、

日本通運の資本を導入

1939（昭和 14）
年 10 月18日、鉄道省、日本通運、大和運輸の 3 者からなる財産の取得ならびに処分など重要事項については日
本通運の承認を得ることなどが申し合わされた。

小倉専務と日本通運の早川慎一社長との間で取り交わされた覚書「大和運輸拡大計画評議会」が開催された。小倉専務と松本松尾支配人が出席したこの評議会では、基本的理念として、新会社は大和運輸を母体とす

60

61

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第 2 節 戦時体制下の大和運輸の事業運営

トラック運送会社の買収と 80 名の従業員が大和運輸に加わった。さらに同時期には埼玉県下の区間

この拡大計画評議会の申し合わせに基づき、大和運輸は首都圏のトラッ事業の統合として、本庄貨物運輸㈱と浦和自動車合同運輸㈱の定期事業を

ク運送会社の買収を推し進めていった。1940（昭和 15）
年 9 月、大和運輸は買収し、 トラック 15 台と従業員 15 名を引き継いだ。このようにトラック運

向島の㈱川瀬商会と合併および買収契約を締結した。同社は 1923（大正 12）

送会社を相次いで買収したことにより、大和運輸のトラック保有台数は 360

年に創業した、従業員数 94 名、トラック 27 台を有する貸切運送会社で、代台余に増加した。

表者の川瀬直治は東京貨物自動車事業研究会のメンバーであり、 かねてより小倉専務と合併について話し合っていた。同社の合併により、大和運輸
川瀬商会との合併式＊ 1 東京都下1943 年 1 月、東京府・東京市が廃止され、東京都が設置された。

＊ 2 第 2次統合後の業者数 340社のうち、定期路線業者は 55 社で、 そのうち代表的な業者は大和運輸、三和自動車運送、岡山県貨物自動車運
送などであった。この 3 社はいずれも当局の指導により日本通運の資本を導入した。

社内体制の整備は区域事業の拠点として新たに向島を加え、貸切部門を増強した。なお、

1933（昭和 8）
年 4 月に組織を改正し、翌 1934 年 6 月に若干の修正を加えて川瀬は 1941（昭和 16）
年 1 月に大和運輸の取締役に就任した（その後常務に就以降、大和運輸ではこの組織体系を基本としてきたが、 その後、日本通運

任し、 1953 年 9 月退任）
。次いで 1941 年 3 月に、埼玉県熊谷市の熊谷貨物をの資本導入や川瀬商会の合併・買収などにより業容が拡大してきたことか

はじめ、蕨、上尾、鳩谷のトラック運送会社 4 社を、翌 4 月には茨城県笠間ら、 1941 年 7 月、 それまで「総務部」と呼称していた本社機構を大幅に改正

町の川野輪運送㈱を買収し、関東における区間事業の体制を強化した。

した。

一方、トラック運送業界ではさらに戦時統制を強化していくために第 2次

この改正では、新たに専務室を設置し、従来は支配人が所管していた秘統合が実施されることになり、 これに伴い 1943 年 4 月、警視庁は東京都下

書および人事係を課に昇格したうえで専務室の直属とした。また、従来のの 500 余のトラック運送会社を地区ごとに 29 社（そのほか新聞、砂利運搬な

経理・営業・車両の 3 部と並列して総務部を新設し、その下に総務・投資・どの特殊新運搬専門会社 10 社）に整理し、新会社の規模を車両 200 台以上

監査の 3 課を配した。営業部については、新たに企画課を設置し、貸切課、にするという統合方針を打ち出した。このとき京橋区は京橋警察署管内と大和便課、企画課の 3 課体制とした。同様に、経理部は会計係および庶務

築地および月島警察署管内の 2 地区に分割し、それぞれの地区に新会社 1 社係を課に昇格し、車両部も車両・整備・運輸の 3 課体制とした。これによっを設立することになったが、大和運輸はこの統合対象から除外され、路線て、総務・経理・営業・車両の 4 部 11 課体制を整えた。

＊1

事業（当時は区間事業）を中心とする独自の統合主体としての方策が進めら

翌 1942 年 6 月には、従業員の応召による人員不足の問題に対応する部署れた。ちなみに、路線事業に関する政府の統合方針は 1942 年 12 月、次のととして、支配人席付として臨時労務対策係を設置した。さらに 1944 年 1 月

おり定められた。

に同係を発展的に解消して労務課を新設し、同年 8 月には労務課と人事課＊2

1. 統合区間

関東地方、京阪神地方、中京地方（地名省略）

を統合して勤労課を設置した。この組織体系は終戦後の 1947 年 2 月まで継2. 統合主体①関東地方 大和運輸

続した。

②京阪神地方 三和自動車運送㈱また、大和運輸の経営環境が大きく変化していくなかで、従業員の士気③中京地方 新設

を高め、全社を挙げて業務を遂行していくことを目的に年間モットーを定

その他は同一または近接区間の事業を 1 事業者に統合めることにし、 1941 年に指導目標として「時間厳守」を制定した。以後、年3. 統合方法（抄） 事業の譲渡、出資または会社の合併の方法によるそして、大和運輸は統合する会社として、 すでに資本関係にあり、営業面でも連携を密にしていた築地の三和運送㈱および第二三和運送㈱と、
1942 年 10 月に全株式を取得していた深川の相互運送㈱を選定し、 1944 年 3
月にこの3社を合併・買収し、三和運送と第二三和運送の両社を築地営業所、相互運送を深川営業所とした。ちなみに、三和運送は資本金 19 万 5,000 円、所有トラック台数 32 台（普通車 27 台、小型車 5 台）
、第二三和運送は資本金10 万円、所有トラック台数 29 台（普通車 19 台、小型車 10 台）の規模を有するもので、両社の買収はいずれも現物投資によるものであった。また、相互運送は資本金 35 万円、所有トラック台数は 60 台（普通車 48 台、小型車 12台）であった。これら3社の買収によって新たに121台のトラック（車籍124台）

62

戦勝祈願のため高尾山に初詣（1941 年、前列中央が小倉康臣）

本社前の昭和通りでの新年早出会の記念撮影（1943 年、前列中央が小倉康臣）

63

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第 2 節 戦時体制下の大和運輸の事業運営

間モットーの制定は従業員共通の実践・指導目標として戦後も継続して行1938（昭和 13）
年 6 月、自動車交通事業法の改正法案を検討するわれた。同様に従業員の士気高揚をはかることを目的に新たな社歌を制定にあたり、鉄道省監督局嘱託として民間から日本通運の早川慎

し、 これをレコーディングして 1942 年 1 月に発表した。この社歌の作詞は

一理事、赤玉阪神急行㈱の酒井朋三社長とともに、小倉専務

かねてより歌人として知られていた小沢輝陸運管理官に依頼し、作曲は服が委嘱された。鉄道省が国鉄と対抗するトラック運送業界か

部逸郎氏が担当した。

ら嘱託を求めるということはこれまでなかったことであり、 この要請を小倉専務は快く引き受けた。

業績の推移と増資

1942 年 1 月に発表した新社歌

表 3-3 大和運輸の売上高・経常利益の推移（1936 年度〜 1944 年度） （単位：円）

このとき小倉専務は、自らの任務は一個人のためでなく、業界

1937（昭和 12）
年から1944 年まで、大和運輸は増収を続け、利益も順調に全体の発展向上のためのものであると考え、 トラック運送業界の拡大していった。売上高（総収入）は 1938 年度に 114 万 4,400 円と初めて 100

同志有志に広く呼びかけて、翌 1939 年 9 月、
「東京貨物自動車事業

万円を突破し、 1944 年度にはその 3 倍となる 343 万 6,700 円に増加した。同研究会」を設置し、 その事務局を大和運輸の一室に置いた。以後、様に経常利益についても、1938 年度に 4 万 8,500 円だったものが 1944 年度に同研究会は、①自動車交通事業法の改正案と関連規程、②事業組合

は 48 万 7,600 円に急拡大し、6 年間で 10 倍近い成長を示した。特に陸運統制の本質と規定、③企業合同と資本合同、④会社企業体の運営と事務令が発動された 1941 年以降は、大和便や百貨店の商品配送業務が縮小して組織、⑤会社経理規則と帳票類、⑥輸送統制の具体問題、⑦小運送といくなかで軍需品や軍需資材の運送が増加し、 それが売上高の拡大をもたトラックの事業調整、⑧自動車燃料とガス発生炉などについて精力的に調らしたのである。

査・研究に取り組み、トラック運送事業のあるべき方向とその具体的な方策

この間のトラック運賃は、諸般の事情から推定して 50％程度上昇したとを示すなど業界の発展に大きな役割を果たした。特に会社の運営方法や経

＊

年度

売上高
（総収入）

経常利益

見られ、 また、運行 3 費のほとんどが公定価格で賄われたため、売上高の理規則については、 この時期は統合により個人事業から会社組織へと転換

1936

756,01236,469増加が必ずしも会社の成長を反映するものではないが、経常利益についてした業者も多かったため、具体例による指導や解説は多くの事業者に有効

1937

938,941

41,7691938

1,144,426

48,520はコスト削減などの諸施策により高い生産性を実現したものといえよう。

に活用された。

1939

1,360,942

59,945

資本金については、1934年に額面1株50円を100円にすることで倍額増資（資

また、 この研究会の 1940 年 6 月の定例会で、小倉専務は幅運賃制度の採1940

1,732,276

77,0011941

2,044,409

81,162

本金 50 万円）
して以降、大和運輸は払込資本金の充足を進め、 1938 年 7 月に用に関して「当局は現在最低運賃を決める時期でないと考えているようであ1942

2,141,468

82,316

資本金 50 万円の払い込みを完了した。これに伴い、全株式 5,000 株を1 万株るが、 もう少し長い将来のことを考慮に入れ、輸送実費を割る業者間の出1943

2,233,509

124,745

1944

3,436,748

487,680に分割し、1 株 100円から 50円に変更した。翌1939年 6月には新株 5,000 株（1

血競争を防ぐため最低運賃を定め、同時に一方では公共的観点から最高運株 50円）
を発行して資本金を75 万円（払込資本金 62 万 5,000 円）に増資した。

賃も設けて、 いわゆる幅運賃を実施することが事業健全化のために望まし

そして 1940 年 5 月、資本金 75 万円全額の払い込みを完了し、日本通運のい」と発言、その翌 7 月に幅運賃制度までには至らなかったが、トラック運＊運行 3 費
燃料油脂費
（燃料、オイル、グリース類）、修理費、タイヤ費（タイヤ、バッテリー）のこと。

資本を導入したのである。その後、 1943 年 2 月に 6,000 株（1 株 50 円）を発行

東京貨物自動車事業研究会会報

賃の最高限度額を定めた認可運賃制度が制定された。

して 30 万円増資し、資本金は 105 万円に増加した。さらに 1944 年 2 月には改正自動車交通事業法が施行される前の 1940 年 9 月、

本庄貨物運輸㈱および浦和自動車合同運輸㈱の買収により、 102 万円に増小倉専務は『新体制とトラック事業』と題する小冊子を加した。同年 3 月には三和運送、第二三和運送、相互運送の 3 社を合併した作成した。5章 64頁からなるこの小冊子は、まず転換期

ことにより資本金は 169 万 5,000 円に増加、 5 月には増資により184 万 5,000における経済政策の解明から始まり、 これに当面する円に増大した。

トラック運送事業の立場、役割などを分析し、自動車交通事業法の改正の内容と経過を平易な文章で解説し小倉専務の社外活動

たうえで、大和運輸が日本通運の資本を導入した理由

1930 年代半ば以降、戦時体制が強化されるにつれて、トラック運送事業はを明らかにし、最終章でトラック事業の将来の指針に

ガソリンの入手難、代燃車への転換、運賃ダンピング競争、 そして統合と言及したものであった。この小冊子は関係各方面へ配いった数多くの困難に直面するが、 そうしたなかで小倉専務は、 トラック運布されたが、改正自動車交通事業法を理解するうえで送事業の経営体質の改善をはじめ、業界の健全な発展や国家要請への対応

大いに活用された。

『新体制とトラック事業』などについてさまざまな活動を率先して行った。

64

65

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第3節

大和便の休止と「光輸送隊」の結成

第 3 節 大和便の休止と「光輸送隊」の結成

めるようになり、一般貨物運送は激減していった。そのため大和運輸は同
年 2 月、大和便のさらなる改革に着手し、都内営業所 8 店、 その他 12 店、合計 20 店を休止した。これにより営業所（区域も含む）
は、都内が本社を含
めて 10 店、神奈川、埼玉、茨城、群馬 11 店の合計 21 店を残すのみとなり、運行路線についても定期 15 便、不定期 2 便に縮小した。そのうち固定した1. 大和便、貸切運送事業の縮小

定期便は 9 便にすぎず、そのほかは貸切便の要素が強いものであった。

50㎞制限により大和便網を縮小

期 7 便、不定期 2 便に縮小した。これによって都内の配達区域は日本橋、神さらに同年 9 月には都内営業所 1 店、 その他 3 店を休止し、運行路線を定1941（昭和 16）年 8 月、陸運統制令の発動に伴い、 いわゆる「50㎞制限」に

田、京橋、浅草、下谷、本所の 6 区のみとなり、存続営業所も17 営業所により50㎞を超える運送が禁止されたことを受けて、大和運輸は、大和便の整理され、大和便は事実上、全面休止した。その後、 1945 年 2 月から 4 月

宇都宮、水戸、高崎、熊谷などの遠隔地の営業所の閉鎖を余儀なくされた。

までに浅草、川口、熊谷、横須賀の 4 営業所を休止したが、 この時点で営加えて「輸送品目制限」により、 それまでの主要業務であった百貨店の商品業所は日本橋、横浜、本庄、高崎の 4 営業所、荷扱所は飯能、笠間、石岡

配送が禁止された。こうしたなか、大和運輸は大和便の主力を軍需品と大の3荷扱所のみとなり、翌5月、大和便の人員、車両をすべて「光輸送隊」（後

口物資の輸送に切り替えていくとともに、百貨店の商品配送を主業務とし述）に組み入れ、大和便を完全に休止した。

ていた営業所を路線営業所に転換していった。そして 1942年までに入間川、一方、貸切運送については、 1942 年末の貨物自動車運送事業統合要綱発

上尾、磯子、南吉田、戸塚、蕨、調布などに取次所や荷扱所を、神奈川、

表後から始まった第 2 次統合により、統合組合である東京貨物自動車運送

熊谷（再開）、築地に営業所を開設するなど、近距離営業拠点の拡充に努め

事業組合から荷物の割り当てを受けることになったために、会社としてのたのである。

営業活動ができなくなり、業務運営は実働可能車の整備と出車率の向上をしかし、戦局は日を追って悪化し、 ガソリンをはじめとする資材の不足

主に行われた。すでに 1942 年 12 月に京橋、芝浦営業所の貸切業務を高浜町が深刻化するなかで、 さらに徹底した重点輸送システムへと切り替える必

営業所（定期便中継所が枝川町へ引越した跡地）に移転し、芝浦を整備セン要に迫られ、 1943 年 10 月、大和便の大改革を実施した。その概要は以下のターとするなど業務の集約化をはかっていたが、引越荷・婚礼荷運送がほとおりであった。

とんどなくなった影響は大きく、向島、高浜町、築地営業所などを拠点に①一部営業所の休止

稼働する貸切車は、1943 年の平均約 70 台から1944 年後半には 56 ～ 57 台に取扱品目のうち重要物資の少ない直営営業所 16 店および荷扱所 15 店、合減少していった。そのため、出車率の向上策として、車両の整備と欠勤防

計 31 店の営業を休止し、 これに該当する東京都内の 16 区、神奈川、埼玉、止に全力を傾けたが、車両部品の不足、燃料用の薪や潤滑油の割当量の未千葉各県の集配を停止した。

達、応召による運転手、荷扱手、修理工などの補充も容易ではなく、出車②受託範囲の分割率は減少の一途をたどっていった。加えて、米軍機の空襲により安全運行

運行車の立ち寄りを少なくして燃料を節約するため、近接する都内営業が困難となったため、1945 年 2 月に貸切運送を全面的に休止した。

所の荷受けを方面別に整理・統合した。浅草営業所は京浜、湘南、東海道、飯能、川越の 5 区域を受け持ち、花川戸営業所は両毛、八王子、千葉の 3 方面を分担する仕組みにしたのである。また、日本橋、富沢町両営業所についても同様の取り扱いにした。

2. 光輸送隊の結成、そして終戦を迎える
日本通運との合併を勧奨される

この改正に伴い運行路線も再編成し、定期路線を 22 便に縮小するととも1944（昭和 19）年 1 月、陸上運送を重要な軍事力の一環としてとらえた政に、大口貨物の増加に対応するため本社に大口部を新設して、生活必需物

府は「陸上小運送力増強方策」を閣議決定した。これに基づき運輸通信省は資と軍需資材の輸送に万全を期した。

同年 3 月、「貨物自動車輸送統制強化方策に関する件」を書面で通知した。これは小運送の強化をはかるために、 トラックはすべて鉄道の補助機関とし

大和便、貸切運送の休止

1944（昭和 19）
年に入ると、 トラック輸送は軍需関連がそのほとんどを占66て小運送統合整備の対象とするというものであった。
そして、 この通知に即して、大和運輸は運輸通信省から「大和運輸を日67

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

第 3 節 大和便の休止と「光輸送隊」の結成

本通運に合併し、その車両を小運送に従属させる」ようにとの、思いもよらぬ勧奨を受けたのである。創業以来、大和運輸の経営に精魂を傾けてきた
小倉康臣専務は、 いくら国家の要請とはいえ、 この勧奨に従うことはできなかった。もともと日本通運の資本の導入は、大和運輸の利益のためではなく、国策に基づきトラック事業合同のために行ったものであり、小運送とは次元が異なるものであった。そこで小倉専務は、日本通運との「覚書」の条文に基づき運輸通信省に再考を促すとともに、 トラック運送事業に専ひ れき心する自らの信念を披瀝し、大和運輸はあくまでトラック輸送の面で協力いたしたい旨を訴えたが、同省がこの勧奨をくつがえすことはなかった。
ところがその 4 カ月後の 7 月下旬、軍需省より「関東軍需監理部特別輸送隊」への参加を要請されたのである。同省（同監理部）
では、 すでに第一輸送中隊を組織して航空機資材の運送を行っていたが、戦局が緊迫化していくなかで「第二輸送隊」を編成する計画を立て、 その中核として専門技術と施設を有する大和運輸を指定したのである。大和運輸は直ちにこの方針に従うことを決め、8 月に高浜町支店で結成式を行い、高浜町および深川営業所の施設の一部を提供するとともに社員 14 名（のちに 17 名に増員）と車両を派遣、また小倉専務と松本松尾、日野光雄の両取締役が同省の嘱託となり、全面協力体制を敷いた。このように、 ただでさえ不足していた人員や施設
第二輸送隊の車両（写真は大和運輸社員の蒲生光義）を提供したことは相当の犠牲ではあったものの、第二輸送隊を編成することにより日本通運への合併勧奨が自然と消滅したことは、 のちの大和運輸発展の大きな岐路であったといえよう。

「光輸送隊運送契約に関する覚書」
最初の契約の日付は 2 月 4 日。当初の期間の 3 カ月が経過した
5 月 6 日に契約続行されている。大和運輸は 1 日 70 台の車両と運転手を用意し、 1 日の予定走行キロは 50㎞までで基本運賃は 85 円。走行キロが予定を超えた場合は、 1 キロ当たり 1
円 60 銭の割増を加算、と細かな取り決めが交わされている

働していた大和便業務を除いたすべての人員と車両を同隊に移し、井之頭公園（現・三鷹市、武蔵野市）に事務所、修理工場、宿舎などを急設して移光輸送隊の結成から終戦へ

米軍機による空襲が日増しに激しくなった 1945（昭和 20）
年 2 月、大和運転した。

輸に対して運輸通信大臣より「2 月 6日より3 カ月間、中島飛飛行機工場の疎開先は浅川（現・八王子市）の山中で、航空機用の工作機

行機武蔵製作所疎開に伴う物資」の輸送を命ずる旨の運送命

械 4,000 基を主体とする運送作業は予定どおり1945 年 5 月に終了したが、大令が示達された。この命令書は、自動車交通事業法第 16 条第和運輸はそのまま残され、その後も同所における重要物資の輸送を行った。

6 項による発動で、同法施行後初めての適用であった。
当時、日本最大の航空機エンジン製造会社であった中島飛さら行機㈱は絶えず米軍機の空襲に晒されており、航空兵器総局
は運輸通信省自動車局に対して同社武蔵製作所（北多摩郡武蔵野町西窪、現・武蔵野市緑町）の疎開を強く要請し、自動車局はこれを受け入れ、 その運送を担当する会社として大和運輸が選定されたのである。
大和運輸は、社内の主力を挙げてこの要請に応じることとし、自動車局の指揮班のもとに松本松尾支配人を隊長、川瀬直治、佐々木一力の両部長を副隊長とする「光輸送隊」と称す
運輸通信大臣からの「命令書」

68

る特殊輸送部隊を編成した。そして第二輸送隊とわずかに稼

光輸送隊（前列左から 4 人目が小倉康臣）

69

第３章 大和便の発展と戦時体制下の大和運輸 1936 年～ 1945 年

その3 カ月後の1945 年 8 月7日、大和運輸は中島飛行機の監督将校より浅川の山奥にある高乗寺に呼び出しを受けた。このとき大和運輸からは小倉専
務、松本、日野の両取締役の3 名が赴き会談が始まったが、 そこで予想もしなかった案件を提示された。
「大和運輸を第一航空廠輸送部とし、小倉専務
はその部長として将校待遇の軍属とする」と申し渡されたのである。第一航空廠とは、軍の機構に組み入れられた中島飛行機のことで、大和運輸をその高乗寺（1969 年撮影）

輸送部として同様に軍の機構に組み入れるというものであった。
この申し渡しを受け、小倉専務はじめ首脳部は「大和運輸も創業 26 年に
あんたん

してついに終わりか」と暗澹たる日々を過ごしたが、 そのわずか 1 週間後に終戦を迎え、大和運輸は解体を免れた。敗戦の悲しみと長く続いた戦争からの解放感のなかで、小倉専務の胸中を去来したのは、「これで大和運輸は生き残ったのだ」という思いであった。
＊＊＊

1944 年 11 月に米軍機が東京を襲い、翌 1945 年に入ると主要都市に対する大規模な空襲が開始され、大和運輸も多くの施設を焼失した。空襲による主な被害は、向島営業所、四谷営業所、蒲田営業所、浜松町営業所、墨堤寮が焼失し、本社倉庫が半焼したほか、借家 15 件（深川、富沢町、浅草、
小石川、日本橋、淀橋、横浜、神奈川、千葉、八王子、水戸、熊谷、平塚の各営業所、吉野町車庫、向島橋場寮）が焼失、戦死者 7 名、重傷者 1 名、被災者は 238名にのぼった。しかし、トラックのほとんどは井之頭公園に駐在していたため喪失した車両は 27 台にとどまり、銀座の本社社屋も類焼を免れた。この、幸いにも焼失することがなかったトラック 340 台（実働可能
な車両 200 台程度）
をもって、大和運輸はいち早く戦後復興の道を歩み始めるのである。

70