発表論文

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駅の明るさに関する調査－弱視者の安全な利用のために－
田邉泰弘（弱視者問題研究会）

その結果を JIS 規格と比較することで、弱視１．経緯と目的者にとって必要な「明るさの最低保障」となる

駅は、狭い空間を大勢の乗客が行き交い、列新たな基準が必要であるとの結論に至ったが、車が高速で発着・通過し、人の流れの時間的変具体的な数値を提示するには至らなかった。

動が大きい、大規模駅や他社線連絡駅では通路

２．JIS Z9110 に定められた駅舎の明るさの構造が複雑等、弱視者にとって通常の建築物よりも厳しい歩行環境である。
2011 年 3 月に発生した東日本大震災による国土交通省は、移動円滑化整備ガイドライン

原発事故の影響で、全国の原発が停止し、深刻で、「高齢者や弱視者の移動円滑化に配慮し、な電力不足が続いている。大口需要家である鉄充分な明るさを確保するよう、採光や照明に配道に対しては、経済産業省等から強い節電要請慮する」と定めているが、駅の明るさに関するが行われた結果、多くの駅で減灯が実施され、具体的な数値を定めていないため、照度を明弱視者、とりわけ夜盲のある人にとって、一時示しての行政指導は行われていない。しかし、はかなり危険な状況が生じた。多くの視覚障害

JIS には、駅を含めた建築物や屋外構造物の照者の要望によって、徐々に明るさが戻ってはい度基準が設けられており、駅の照明設計の拠りるが、現在も多くの駅で減灯が継続されており、どころとなっている。
表１に、JIS で定められた駅舎の照度基準を蛍光ランプが取り外されるなど今後も長期にわ示す。表中、維持照度とは、維持すべき平均照たり継続されると見込まれる。
弱視者の明るさに対する感じ方は多様であ度を示しており、照度均斉度とは、平均照度とり、今なお暗くて不安と訴える人が多い一方、最も暗い部分の照度の比である。なお、Ａ級駅まぶしくなくて楽になったという人も少数ながは全国で約 30 カ所しかなく、うち９割が東京ら存在し、すべての弱視者にとって最適な明る都区内と大阪市内であることから、日常的に利さを決めるのは容易でない。

用する駅のほとんどはＢ級またはＣ級駅である

しかし、安全を最優先に考えた場合、夜盲のある人でも安全上支障のない明るさの確保が優先と思われる。
減灯しない場合には多くの駅で概ね安全が確保されると仮定すれば、必要な明るさが推測可能ではないかと考えた。
本会では、LED 照明の影響評価のために、2009 年に一部の駅で試行的に照度の計測を行ったが、節電の影響を調査するため、発災後の電力事情の混乱が落ち着いた 2011 年 6 月から、多くの駅で調査を行った。
連絡先：BXM05423@nifty.ne.jpとみてよい。
表１

JIS Z9110 に定められた駅舎の明るさ
等級
Ａ級駅 Ｂ級駅 Ｃ級駅
一日乗降客数
15 ～ 1-15 1 未満
（万人）
照度
項目
維持照度
均斉度
コンコース
5003000.4
改集札口（事務） 1000
500
2000.7通路
200
100750.4（階段を含む）
乗降場上家内200
100750.4
乗降場上家外15105 0.25

受稿：2012/9/12


田邉

視覚リハ研究2（2）50における測定結果の平均値という意味であり、３．調査対象

JIS で規定した設計照度の平均値ではない。

東京都、愛知県、京阪神の地下鉄、東京都、調査した駅のうち３駅では、ホームの照明に京都府、大阪府の JR 及び私鉄等計 44 駅（120

白色 LED が使われており、うち２駅では警告

地点、うち JIS に規定するＡ級駅相当は 4 駅）

ブロック上で約 300 ～ 800lx と充分な明るさを調査した。

が確保されていたが、１駅は 100lx を下回っており、減灯されていたため転落の危険を感じ

４. 調査方法た。

夜間、地下、屋内等自然光が入らない条件下

島式ホームでは中央付近の照明がすべて消さで、かつ、上家（うわや＝天井や屋根）に灯具れ、柱やベンチを避けるのが困難な事例も見受が取り付けられた部分に限定し、プラットホーけられた。

ム（主として縁端部の警告ブロック上）、階段、通路、改札付近の床面における水平照度を計測した。明るさのムラが著しく歩きづらいと判断した地点については、可能な限り最も明るいと思われる地点と最も暗いと思われる地点を計測した。
自然光が入る条件では、天候や時刻により照度が数百倍も変動すること、上家のないホーム
では、夜盲のある弱視者が安全に通行できる明るさを大きく下回っているが、灯具の増設が困難等改善が容易でないことから、今回は調査対象外とした。

写真１５．結果

LED を用いたホーム照明でも、充分な明るさが確保されている事例が見られた（１）プラットホーム

（２）通路

表２

表３

プラットホームの照度計測結果
最大最高地点
明暗差 200lx 以上
244
2.372%
3144.180%

通路の照度計測結果
最大明 最高地点
暗差 200lx 以上
1594.269%
165 10.967%

減灯 最高 最低 平均

減灯 最高 最低 平均なし 577あり 799なし 906あり 420117873931

最も明るい地点で 799lx（ルクス）、最も暗最も明るい地点で 906lx、最も暗い地点でい地点で 87lx、減灯している駅の消灯率は１31lx、減灯している駅の消灯率は１／ 10 ～９／３～１／２であった。

／ 10 と消し方に大きなばらつきが見られた。

ホーム縁端部の警告ブロック上の照明は、１減灯の有無にかかわらず、最も暗い地点の照駅を除きすべて点灯していた。減灯ありの駅の度が著しく暗く、夜盲のある弱視者には厳しいほうが明るいのは、乗降客が少なくもともと暗と思われる箇所が散見された。駅によっては、い駅では減灯を全く行っていない事例が多かっ

同一経路上の明るさの差異が約 11 倍と著したためである。最大照度差は 4.1 で、JIS に定く、JIS の照度均斉度を満たしていない事例がめられた照度均斉度が確保されていた。多くの見られた。しかし、減灯を実施していない駅で駅でＡ級駅並みの明るさが確保されていた。

は JIS のＢ級駅の水準を概ね上回っており、減なお、ここでいう平均は測定したすべての駅灯している駅でもＡ級駅並みの明るさが確保さ51れている事例も見られた。
また、線状ブロックに沿って歩こうとすると、その部分の照明が消されていて歩きづらい事例も見られた。

く見られた。
（４）改札付近
表５

改札付近の計測結果

減灯なしあり最高
1842523

最低137
19

平均466
194

最大明暗差－11.3

最も明るい地点では 1842lx で、最も暗い地点と 100 倍もの開きがあった。減灯している箇所での消灯率は１／５～９／ 10 と開きがあった。
多くの駅で JIS のＡ級駅並みの照度が確保されていたが、一部、著しく暗い事例があった。
（５）総括
写真２ ロックに沿って歩こうとすると暗いブエリアを通ることになる事例

同一経路上の明るさのムラは、減灯がない場合には２～３倍程度であり、一見ほぼ均一な明るさにに見えた。
減灯されている場合には、消灯率が２割程度までであればほとんど違和感を感じないが、半数に達すると薄暗い印象が強くなり、９割では強い不安を覚え、できればそこを通りたくないと感じた。
配線の都合上と思われるが、１列おきにといった均一な消灯よりも、消灯箇所が集中する傾向が見られた。
節電のための減灯によって生じた影響は、駅全体が一様に暗くなったのではなく、明るさの写真３ 明が集中的に消され、照「闇溜まり」が生じている事例

ムラが大きくなったこと、明るい範囲が狭くなったことである。
改札付近やコンコースでは、消灯箇所が集中（３）階段
表４階段の計測結果

最大明 最高地点
減灯 最高 最低 平均
暗差 200lx 以上
なし 302 40 175
5.3
50%あり 310 168210.8－

して最も明るい部分と最も暗い部分の照度の差が最大 11 倍を超え、小さな明るみが大きな「闇溜まり」の周囲に散在して不安感を強めている事例も見受けられた。

６. 考察
減灯前の明るさは駅によって大きく異なり、最も明るい地点で 302lx、最も暗い地点では減灯の程度も駅によりまちまちである。照明をわずか 16lx、減灯している箇所での消灯率は半減しても安全上支障のない駅もあれば、すべ１／４～２／３であった。平坦な通路よりも、ての照明が点灯していてもなお夜盲のある弱視

足元がより危険な階段の暗さが目立った。
特に、者には不安な箇所も存在する。
一律に減灯する、すべて点灯しても明るさが不十分と思われる箇

または一律に点灯するといった対応ではなく、所で過半が消灯されている事例が、都内で数多

もともと暗い駅では消灯せず、非常に明るい駅田邉

視覚リハ研究2（2）52では適切に減灯する等、きめ細かな配慮が必要

はＢ級駅で 40lx、Ｃ級駅で 30lx まで許されるである。

ことになるが、これは夜盲のない弱視者でも安弱視者にとっては、階段は平坦な通路に比べ全上ぎりぎりの暗さであり、強い夜盲のある人て転倒や転落の危険度が大きく、駅内ではホーでは真っ暗闇同然である。上家のないホームにムゲートのないプラットホームに次いで危険な至っては最も暗い部分は月明かり並みの 2lx ま場所である。したがって通路よりも明るくなけで容認される計算になる。

ればならないはずであるが、減灯されている駅暗さに対する不安感には、「地下ホームであで極端に暗い箇所が目立ったのは問題である。

ればこれくらいの明るさのはず」といった経験

平坦な通路であっても、柱やベンチ等の障害物的な記憶と、実際の明るさとのずれが影響しての多い箇所や、通行者数の多い箇所ではかなりいると考えられ、減灯状態が恒常的になれば夜の明るさを必要とする。

盲のない人は慣れてしまう可能性があるが、強また、広いコンコースや改札口付近では、照い夜盲のある人や高齢で中途弱視になった人は明の９割が消され大きな「闇溜まり」が生じる

対応困難であり、自力での外出のモビリティを一方、短尺蛍光灯が多数連続的に配置され、半低下させかねない。

減されても照度ムラが２倍程度に収まり歩きや

JIS Z9110 は、「作業または活動の種類」とすい事例もあり、壁面に明るい内照式広告のあいう表記が随所にみられることから、そこで働る箇所だけ天井灯を消すなどの工夫も見られく健常人の作業環境として制定されていると推た。鉄道事業者が対応に苦慮した結果と思われ察され、高齢者や障害を持つ乗客・利用者のニる。

ーズは考慮に入っていないと思われる。

減灯されていない地点では、最も明るい部分

節電時にも十分な安全を確保するためには、の過半が「Ａ級駅」の水準を上回っており、中JIS を改定するか、夜盲のある弱視者にも配慮には基準の 4 倍を超える地点もあった。少なした最低基準を別に定める必要があると思われ

くともＢ級駅、Ｃ級駅については、JIS の求める。

る水準が駅の現状に比べてかなり暗いことがわかった。
鉄道事業者や駅ごとに減灯の対応に大きな差が生じたのは、JIS に法的拘束力がないため、重視するか否か判断が分かれたことも一因と思われる。

床面や壁面が黒っぽい配色の駅や、LED 照明を用いる場合には、通常よりかなり暗く感じるため、照度を高めにする必要があろう。

７. 結論
弱視者や高齢者の安全に配慮した、新たな照バリアフリー法の重点整備の対象となる「特度基準が必要である。特にプラットホームと階定旅客施設」に相当する駅の乗降人員は一日段については、乗降客の多寡にかかわらず安全3000 人以上とされているが、JIS では 1 万人性に特段の配慮が必要である。

未満を一律に「最も暗くてよい」Ｃ級駅として電力不足による減灯が長期にわたり継続されいる。階段やプラットホームではＡ級駅並みのるのであれば、照度ムラが少なくなるよう、灯明るさを確保しないと、夜盲のある弱視者には具の配置や配線の変更が望まれる。

危険と思われる。
最も明るい地点の照度が平均照度の 1.5 ～3 倍であることを考慮すると、JIS に定められた照度均斉度 0.4 では、最大照度差が 4 ～ 7.5倍まで容認されることになるが、夜盲や明暗順応障害のある弱視者には通行しやすいとはいえない。もう少し均一な明るさが望まれる。
照度均斉度から逆算すると、最も暗い地点で少なくとも誘導ブロック上等、弱視者の通行に欠かせない経路上は、安全に通行できる明るさが連続的に確保されるべきである。

８. 今後の課題
今回の調査は、営業中の駅で行ったため、乗客や鉄道事業者に迷惑をかけないよう、列車の発着や人の流れの合間を縫っての短時間の計測

53であったため、限られた地点での調査しかできなかった。

れる。
また、上家のないホームでの安全確保、外光

営業中の駅では多数の乗客が行き来するたが入る条件でも、悪天候や、屋根が低く列車のめ、詳細な調査や多人数での検証を行うことは入線時に外光が遮られる場合の安全対策（照度困難である。

感応照明の検討など）、乗降客の少ない駅では強い夜盲のある人と昼盲や羞明のある人では人感センサーライトの活用による省電力と安全歩きやすい明るさが大きく異なることから、駅の両立をはかることなども提案する必要があろを模した実験環境下で多くの弱視被験者によるう。

検証を行った上で、基準を策定することが望ま