平成18年6月20日発行

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No551昭和47年3月8日第3種郵便物認可

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ASF常設事務局の具体案検討に向けWG設置に合意
第15回アジア船主フォーラム軽井沢総会開催一
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企業と国民の利益
一トン数標準税制議論を巡って一
日本船主協会常任理事日鉄海運株式会社代表取締役社長眼大隅多一郎

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1．バラストタンク塗装基準案最終化、適用は契約ベースとなる

一IMO第81回海上安全委員会の模様について一

2．クオリティシッビング促進のための作業部会始まる
一92年国際油濁補償基金条約第11回臨時総会等の模様一3．世界海運界としての共通課題について意見交換
一ICS／ISF年次総会の模様一
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1．港湾労働の安定化と賃金・労働条件の改善要求
一2006年港湾春闘の模様一2．公取委研究会、独禁法適用除外制度の廃止を提言する

報告書案を検討で外航船畦間協定に対する我が国独禁法適用除外制度を巡る動き一

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〜2006年4月27日開催京浜地区船主会講演会より〜「2006年の世界経済・貿易展望」
株式会社三井物産戦略研究所経済産業分析室主任研究員■平石隆司

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商船三井グループのCSRへの取り組み

39

株式会社商船三井経営企画部CSR・環境室長目田野崎圭一

二一

一

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海運日誌（5月）44
船協だより

45

海運統計
編集雑感

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石油会社国際海事評議会OCIMF

薗み記事。内航海運業および中小造船業の活性化へ向け「今治宣言」採択
・ILO海事労働条約セミナーを開催

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昨年6月、欧州出張の機会を得た。当然のことも、個々の日本企業が、この税制の恩恵を受けてながら、欧州海運界もマーケットの高騰を享受し、いる諸外国の同業他社に伍して、より強靭な経営お会いした方々はいずれも強気の発言、明るい顔体質を築いて行く必要条件のひとつとしで主張しつきであった。

ている面はあるが、それが実現しないとしたなら

その折、ドイツの海運会社の方々と会食の機会

ば日本海運はこの日本を捨てて外国に移転し、そがあった。時にトン数標準税制を巡って日本の国

こで活動するというまでの割り切りには至ってい交省の方々が訪独されて、日本国内でのトン数標ないように、私は感じている。EUの中で国境を意

準税制の導入に対する議論に向けた準備のため、識しないで、個々の企業という立場でのみ考えて

ドイツで意見聴取をされて帰国された直後であっいる者と、一つの明確に区切られた国の中で、国た。そのため同税制が話題となった際、そのドイという枠を意識して企業活動を展開している日本

ツの海運会社の話を聞いていると、経常利益と税

企業との感覚の相違は、これからどちらへ行くの

引後純利益が殆ど同じ数字であるのに驚き、思わだろうか。

繋駕拶携噛．勲ゆ霧二灘鋪瞬嚇舗熟藤罐嚇縢灘騰鑛諜躍心還騰緊ず間違いではないかと聞き返した。彼等は、「欧州

日本の海運界が今後とも、自社の利益と共にEiの他国でも同様な税制が導入されており、それら本の利益或いは自社が存在する社会の利益の確保と比較して我々はドイツにおいて不利な税制を我を企業目的に活動し続けることは、日本全体のた慢するつもりはない。仮にドイツ政府が同税制をめにも意味のあることと感ずる。この観点からト変更するようなことが生ずるならば、我々はドイン数標準税制の本邦への導入が、大きな目で見てツを出て、足下享受していると同等の税制の国へ

日本という我々の共同体の利益に資するのだとい直ちに移転する」と言い切った。これを聞いて私うことを、広く国民が理解してくれるように、願は、思わずはっとして相手を見つめてしまった。

って止まない。

彼等が行っている企業活動は自分達の企業の利益の為のものであD、ドイツの為或いは自社が属する地域共同体の為とか言う気持ちはほとんど意識されていないのかと、考え込んでしまった。

我々が進めているトン数標準税制の導入にして畿鎌灘難霧灘難懸灘欝弓懸1灘緩鷺欝灘1

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ASF常設事務局の具体案検討に向けWG設置に合意
一第15回アジア船主フォーラム軽井沢総会開催一
第15回アシア四王フォーラム（ASF）総会か、20G6

京て開催して以来、メンバー国／地域の船王協会

年5月29日に当協会の王催（議長鈴木邦堆当か北から南の潤て議長を回り持ちしなから短年開協会会長）により長野県軽井沢町て開催された。

俊しており、毎年の年次総会の間に5つのS委

同紺会には、アシア7地域、！2船脚（日本、韓国、員会（シノピンク・エコノミノクス

中国、台湾、香港、ASEAN（イントネシア、マレ

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環境、保険法務）か夫々の中間会合を開催していナム）、門川）から！22名の代表か出席し、当協会る。昨2005年の豪州総会てローテーションか二巡

からは鈴木会長、宮原・前川

し、今回の会合は三巡目の最初の総会となる。

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今回の会合ては、ます各5−S委員会が個別早朝

会長、芦田常任理事他計31名か参加した。各船団からの出席者は【資料1】のとおりてある。

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会合を開催し、本会合て委員長か報告する内容のASFは、工992年に第！回会合を当協会主催て東

最終確認等を行った。

△本会合風景一開会の辞を述へる鈴木当協会会長（ASF議長）
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その簸て、鈴木議長は、ASFは結成後

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次総会の議長として開会の辞を述へた。

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ており、輸送量：も伸ひているなかアシァ海運の果たす役割は益々重要になってきていることなとに言及した上て、▲総会後の記者会見て発言する鈴木ASF議長（写真中央）

海運業にとって航行安全 環境保全は大前提てあ

し、規約

設置場所

財源等詳細について検討すること、一方、環境保全の名のもとに地域的・一ることか合音され、同WGは2007年5月に開催予方的な規制を導入することには反対すへきてある

定の第16回ASF総会に常設事務局についての提案

こと、海賊対策の重要1生、WTOにおける海運交渉を行うこととされた。

の進展への期待、外航船社間協定に対する独禁法

5月29日の本会合終了直後には、ASF参加者と適用除外制度堅持の必要1生なとに言及し、必要に国際海運団体で組織するラウント・テーブル（ICS

応し関係政府間機関や民間臨休と適宜協力してこ／ISF，れらに適切に対応する必要かあると述へた。

の対話か開催され、活発な音見交換か行われた。

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INTERCARGO）とその後、各委員会委員長から1年間の主な活動

その後開催された共同声明完成

報告か行われ、最近の諸問題について率直かつ盾【資料2】の共同声明か採択された。

発な月見交換か行われた。

次回第16回会合は、2007年5月に韓国船主協会

また、本会合に先立ってASF常設事務局に関する特別会合か開催され、ASF常設事務局の具体案
検討に向けてワーキング・グループ（WG）を設置

採択会議にて、の王出て韓国て開催されることとなった。

なお、5月29日の夕食会には、ASFの提唱者てある根本二郎ASF名誉会長（日本郵船名誉会長）

や草刈隆郎前・当協会会長（日本郵船会長）も出席し、盛会裡に終了した。

（企画部

石川）

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△夕食会でスピーチする根本ASF名誉会長
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2006年5月29日

第15回アジア船主フォーラム
共同声明
第15回アジア船主フォーラム（ASF）は、2006年5月28日〜30日、長野県軽井沢町で開催された。会合には、豪州、中国、台湾、香港、日本、韓国、アセアン（アセアン船主協会連合（FASA）：インドネシ
ア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナムの船主協会により構成）各船主協会の代表122名が出席した。日本船主協会の会長である鈴木邦雄氏が会合の議長を務めた。会合に引き続き、国際海運団体（＊）で組織するラウンド・テーブルの事務局長との対話会合が開催された。．

冒頭、出席者は、会合の直前にインドネシア・ジャワ島で発生した地震による犠牲者に黙祷を捧げた。

1992年に東京で開催された第1回ASF会合以降、ASFとその5つのS「委員会はその活動を通じ国際海運場裡で重要な地位を確立してきた。ASFがその結成以来着実に進歩してきたことを確認しつつ、会合は友好的な雰囲気の中で開催され、出席者は生産的な議論を行った。

会合は、アジア関連貿易が世界貿易の重要な割合を占めていることやアジア海運業の支配・運航船が世界商船隊の相当なシェアを構成していることを確認し、これに付随してアジア船主が世界海運の場で先導的な役割を担うという明確な責任があることを確認した。それゆえ、国際海運政策や規則に関し、関連組織と協力してアジア船主の声を発信するとのASFの役割を強化すべきであることが合意された。
このため出席者は、ASFの能力を増強するため将来的にASFの常設事務局を設立する強い意志を表明した。この強い意志を実現するため、今次ASF会合後速やかにワーキング・グループを設置し、規約・設置場所・財源など常設事務局の詳細を検討することが合意された。ワーキング・グループは、2007年
5．月に開催予定の第16回ASF総会に常設事務局についての提案を行う。

出席者は、安全運航と環境保護は最優先の原則であることを認識し、そのための持続可能で実用的な最高水準の基準に向けて継続的に改善を重ねていく責任を確認した。

出席者は、船社問協定に対する独禁法適用除外制度は海運業界のみならず貿易業界全体にとって不可欠なものであることを確認し、変化するトレLドの状況に適合する上で船玉野協定が果たしている重要な役割について、荷主や政府などの理解を得るための努力を船社が継続すべきである点を強調した。
（＊）ラウンド・テーブルを組織する国際海運団体：International
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Federation（ISF：国際海運連盟）、ック国鰻騰）、lnterna偵onal
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シッビング・エコノミックス・レビュー委員会（SERC）
ASFは、第18回SERC中間会合が2005年ユ2月13日に東京で開催されたことに留意した。芦田昭充委員繍糊汎ギ桝醐淋隅κ細魚鷺洲肺醐備

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長は、同会合の報告のうち以下の点を強調した。

定期船トレードの現状
出席者は、アジア域内および太平洋トレードの現状に関し、スペースの需給市況は引き続き非常に堅調ながらも、燃料油価格や内陸輸送コス．トの急騰など増大するコスト要因について深刻な懸念を共有した。ASFは、将来のトレード需要増に見合った長期的再投資を確実なものとするため、コスト増の状況について荷主の正確な理解を得るべく最大限の努力をする一方、正確なデータ分析による冷静な市況への対応がこれらトレードに関係する全てのCEOにとって不可欠であることを再確認した。

アジアにおける荷主との関係

ASFは、2005年4月にペナンで開催されたアジア荷主協議会（ASC）とSERCとの初の対話会合以後の
アジア荷主との関係強化に向けたフォローアップ活動に留意した。出席者は、日本政府および東京に拠点を置く荷主・船社の代表が参加して、2005年に東京で開催された一連の「コンテナ・シッビング・フ
ォーラム」に留意した。会合は、最新の航路状況に関する情報共有を行う上で有益な場であった。ASF
は、対話姿勢に基づいた真摯かつ建設的な関係の促進に向け、アジアの荷主との定期的な連絡を維持していくことが船社にとって重要であることを再確認した。

定期船海運に対する独禁法適用除外制度

ASFは、シンガポール競争委員会が2006年4月に定期船社間協定に対する同国競争法包括適用除外規則案を公表し、関係者のコメントを求めたことに留意した。一方、フォーラムは、2005年12月．に発表された同盟に対するEU競争法包括適用除外制度の廃止提案に留意した。ASFは、海運業の健全性と、増大する国際貿易需要を支える上で必要となる長期投資に見合った能力を維持するためには、除外制度は不可欠であるというASFの長年に亘る立場を確認した。
船員委員会（SC）

2006年ILO海事労働条約
ASFは、2月にジュネーブで開催されたILO（国際労働機関）第94回総会における新しいILO海事労働条約の採択を歓迎し、5年間に及ぶ集中的かつ困難な作業に携わった関係者に謝意を表明した。また、
ASFは、世界の大多数の船員の訓練・供給国であるアジア太平洋地域の政府による同条約の早期批准を奨励した。ASFは、この条約の施行にあたり使用されるPSC（寄港国による検査）のためのガイドラインの策定作業に、そのメンバーおよび政府が積極的に参加することが重要であると考えている。

疲労および安全配員の原則
ASFは、船員の疲労に関する（事故の）報告が増加していることに懸念を示した。出席者は、最近のIMO／MSC（海上安全委員会）が、本件を釧rW（訓練当直基準）小委員会において優先的議題として取り扱うとしたことに留意し、現行の安全配員の原則を検証する事を支持する旨を表明した。．この検証には、船員の労働時間に関する現在の規則がもたらす効果についての認識、およびそれら規則が各国政府により一貫性をもって運用されるための実務的な制度の導入、ならびに（事故の）原因の一つとしての疲労の原因およびそれがもたらす影響についての更なる調査が含まれるべきである。

せんきょう〃282006麟9

席者は現在および将来にわたる船員の労働および福利の改善について、アジア船主の利益およびアジア
船員の雇用安定の観点から、アジア船主の声を糾合することが重要であると考える。ASFは、合同海事委員会（JMC）における2006年から2008年の間のILO最低賃金に関する協議の結果および、今後の協議においては薪たな計算方法を検討する旨船主が要求したことについて留意した。会合は、船員の雇用条
件は船員の居住する国の生活水準および経済状況に見合ったものであるべきとすることを引き続き主張した。

航行安全および環境委員会（SNEC）
SNECのS．

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Teo委員長は、2005年11月29日にシンガポールで開催された第12回SNEC中間会合において議論された諸問題、特に次の事項について最新の情報を提供した。

海賊および海上武装強盗
ASFは、全世界における海賊および海上武装強盗事件が2005年には減少傾向を示したことに留意した。
しかしながら、ソマリアおよびイラクといった海賊の新しい多発地域に関する懸念も生じている。ソマリア海域では、15隻もの船舶がハイジャックされたと報告された。ペルシャ湾岸水域に入港ま．たは同水域を通過する船舶は、警戒を怠ることなく、またこの海域に配備されている合同海軍の助言にも留意しながら海賊対策を行うよう求められている。

ASFは、マラッカ海峡における海賊および海上武装強盗の状況が、インドネシア、マレーシア、シンガポールの沿岸3力国によって実施されている様々な保安対策の結果、大幅に改善されたことに留意した。ASFは、沿岸3力国がマラッ・力海峡における海賊および海上武装強盗の撲滅に向けて断固とした行動を取っていることに対して感謝の意を表明した。さらにASFは、マラッカ海峡を航行する船舶を海賊の脅威から守るため、沿岸国政府が協調した活動を継続するよう求めた。同様にASFは、全てのアジア．諸国の政府に対し、海事コミュニティに対する脅威が増しているテロリズムへの警備を怠ることのないよう促した。

海事保安・

ASFは、最近ICS（国際海運会議所）が会員に対して実施したISPSコード（船舶および港湾施設の保安に関する国際コード）に関する調査に留意した。調査に対する回答の大多数（73％）はISPSコードの実施にあたって特段の問題は無かったとし、世界中の船舶およびほと．んどの港湾では総じて良好な状況であることを示した。

しかしながら、残りの27％の回答は、特に港湾施設における保安措置、および関係当局と港湾労働者の身分証明・行動に関して問題があったことを示した。ASFは、海事保安を確実なものとし、またISPS
コードの一貫性と効率的な適用を確保するために、これらの問題によって生じる欠陥についてIMOにおいて早急に対応し、解決すべきであるとの意見で一致した。

MARPOL条約附属書VI
MARPOL条約附属書V［が2005年5月19日に発効し、続いて2006年5月19日にパルテック海域において
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ASFは、最近のIBF（国際団体交渉協議会）における船員の雇用条件に関する交渉結果に留意した。出糠難鴨薫⁝

船員の労働および雇用環境

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最初のSox排出規制海域（SECA）が発効した。同附属書は、船舶の排気ガスからの硫黄酸化物および窒素酸化物の排出について上限を設定し、オゾン層破壊物質の恣意的な排出を禁止している。

ASFは、いくつかの国では船舶が自国の港もしくは水域に入ってくる際に、より厳しい硫黄分の排出基準を求める規則を制定していることに留意した。このため、世界の各地域で異なる基準が適用される可能性があることについて懸念が表明された。ASFは、もし同一の船舶が世界中の各港湾で異なる水準の排出規制を課せられた場合、海運業は効率的に機能することができなくなるとの意見で一致した。

したがってASFは、国際的な規則を推進するために、MARPOL条約附属書Wの改定を支持するものである。

船舶保険・法務委員会（SlLC）

ASFは、船舶保険・法務委員会の第11回中間会合が2006年4月3日に香港で開催されたことに留意した。同委員会のジョージ・チャオ委員長は、委員長報告のなかで次の問題に焦点をあてた。

マラッカ海峡に関するJoint

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Committeeレーティング

ASFは、戦争保険のためにマラッカ海峡がJWCの危険区域リストに残存していることに失望した。保
険者の多くがマラッカ海峡の船舶に関して割増保険料率（Addi樋onal

Premium）の請求を取り止めまたは引き下げていることからみても、マラッカ海峡をリストに含む必要はないことは明白である。さらに、マラッカ海峡のセキュリティ向上のために沿岸国で進められた対策が効果をもたらしていることも間違いない。ASF．は、

JWC（JointWar

Committee）がマラッカ海峡および同様の地域をリストから除外するよう促すものである。

船舶に起因する海洋汚染に対する刑事罰
ASFは、船舶からの故意による油濁の全ての事例についてあらためて遺憾の意を表すとともに、既存船の運航者の責任と義務を喚起し、また新造船および既存船に対するエンジンルームの油水管理システ
ムのガイドライン改訂に尽力した各業界団体の活動を支持するものである。ASFは、

EUの新指令に対し海運関係団体の連合体が行った訴訟提起の進捗状況に留意し、不慮の油濁事故へ刑事罰を課すとした指令の潜在的な影響について引き続き懸念を表明した。ASFは、EU加盟国が同指令を採択するにあたり直面するであろうMARPOL条約および国連海洋法条約（UNCLOS）の条文と指令との明らかな矛盾の問題について欧州各国の注意を喚起した。

アテネ条約の2002年改定議定書
ASFは、アテネ条約の2002年改定議定書がもたらす潜在的な影響について前回会合に引き続き議論を行い、

戦争危険／テロリスグと保険総額がテロ行為を除外することを容認するの問題が未解決であることに留意した。ASFは、批准国留保条項に対して、保険業界がIMO法律委員会へ提出した文書を支持した。ASFは、各P母1クラブに対しクラブメンバーの実情を勘案した解決策を見出すよう促した。議定書が発効する前段階として、それが現実的に実行可能であるということは大前提である。．

シップ・リサイクリング委員会（SRC）
ASFは、2006年3月6日に台北でSRCの第♀回中間会合が開催されるとともに、・同会合の一環として、
繍騰詳滋輪義論蕪轍繍滋漁滋滋翻嬉桑翻翻・紬瀞鳳蕩融誌幽礁．蕊滋癬＆繰幽漸繍瀧漏磁憲血遜臨譲鋤懸磁撫轍軸糊廊脇撫∵＼㍗だぜんきょう∫％駕2006欝11

同委員会が主催しSRCへの各国船協代表と台北の海運・造船業界、船級協会および当局者が出席した
グリーンパスポートとシップリサイクルセミナー
であるRbbertが開催されたことに留意した。本委員会の委員長

Ho氏は、以下の事項を強調した。

シップリサイクル活動の今後の展望
本フォーラムは、シングルノ）ルタンカーのフェーズアウトや他種の既存船の年齢構成等の要素を考慮すると、近い将来に海運マーケットから撤退する船舶の数が増加する見込みであることに留意した。本委員会は、当該老朽船が円滑にリサイクルされることの重要1生を再確認し、世界における十分なシップ
リサイクル能力を確保する必要性を強調するものである。

環境上の懸念本フォーラムは、シップリサイクルに係る環境と労働安全衛生上の危険性に対し高まる懸念を認識し、環境上適切なシップリサイクルを促進する必要があることを確認した。世界のシップリサイクル能力の縮小を招かぬよ． ､、シップリサイクル業界と外航海運業界の特性を考慮しつつ、シップリサイクル業界における安全と環境のレベルの段階的な改善に向けた注意深くかつ着実なアプローチが追求されなければならない。

シップリサイクルに係る国際条約
ASFは、上述のアプローチは海運、造船、舶用およびシップリサイクル業界を対象として世界的に適
用される

新たな

法的拘束力のある制度により達成され得るという見解を共有し、シップリサイクルに係る国際条約の策定に向けたIMOの作業を全面的に支持するものである。本フォーラムは、アジアの船主が、世界の海運業界の主要プレーヤーの一員として、造船、舶用およびシップリサイクル業界等の他の関係者と協調しつつ、同条約の確実な進展に各国政府を通じて貢献することを確認した。

次回会合

韓国船主協会のD．C．チャン会長から、第16回ASF会合は2007年5月に韓国で開催するとの発表があった。開催日と場所は追って発表される。

出席者は、軽井沢での第15回ASF会合における優れた手配と鈴木邦雄議長の能率的な議事運営に謝意を表した。

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国際海事機関（IMO）の第8！回海上安全委員会

今次MSC81において検討することとされた（本（MSC81）が、2006年5月10日から19日までロンド誌2006年3月号P．2参照）。

ンのIMO本部にて開催され、防食塗装の性能基準、（2）MSC81に先立つわが国の対応

ゴールベース・スタンダード（GBS）、船舶長距離識

別追跡システム等について審議が行われた。
その概要は以下のとおりである。

DE49までに作成された基準案では、塗装前の鋼板下地処理に関しこれまでの標準仕様より厳しい技術要件が規定されていることから、現在、

これに対応できる造船所は世界中でもごく僅か
1．防食塗装の性能基準である。また、DE49においてIMO事務局が提示（1）これまでの経緯

したスケジュール（MSC81において条約改正案

2005年2月に開催されたIMO第48回設計・設を承認、同82において採択）から予想される改備小委員会（DE48）において、バルクキャリア

正規則発効日（2008年7月1日）以降の起工船1の二重船側部、および全ての船種のバラストタに新基準が強制適用されることになれば、すでンクを適用対象とする「防食塗装の性能基準（塗に建造契約済の船舶にまでコスト／工程の増加

装基準）」に関する検討が開始された。その後、を伴う大幅な仕様変更を強いられ、海運／造船

詳細な技術的要件については書面審議グループ

業界に多大な混乱を生じることが懸念されてい（CG＞の中で検討が行われ、その結果を基に、本た。

年2月開催のDE49において大筋の内容が合意さこのため、わが国はMSC81に向けて、基準のれた。また、同基準の適用を強制化するための適用対象をSOLAS条約の通例どおり規則の発効

海上人命安全条約（SOLAS条約）第2−1章3日以降に起工する船舶ではなく、同日以降に建−2規則の改正、およびその発効日については造契約が交される船舶とすることを提案した。

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また、各国に対してほ、造船業界の現状を説明に検討を行った結果、設計寿命を25年以上とするした上で、同基準に合致した塗装を実施するたこと、北大西洋の波浪に耐えられることなどの要

めに、造船所が新たな設備を建設する一定の準件を決定した。

今次会合では、主として第3階層（認証）に関備期間が必要であることを訴えた。

する検討が行われ、その枠組みが概要次のとおり（3）審議結果

今次会合では、まず塗装基準の適用対象について審議が行われた。ギリシャは同基準の早期導入を実現すべく、起工日ベースでの適用を主隠したが、多くの国がわが国の提案を支持した。

この結果、基準の適用は契約日ベースとするこ合意された。

①各船級協会がIMOに対し、協会規則のGBS認証を申請。

②MSCの下に設置された專門家グループがこれを検討する。

とが合意された。しかしながら、適用対象を契約③MSCはこの検討結果を基に審議を行い、第船だけに限定することになると新規則の発効直ユ、．2階層に適合していると判断すれば、同規前に大量の駆け込み発注がなされ、長期間にわ

則はGBSの第4階層（船級規則）と認証される。

たり基準が適用されない船舶が発生することが今後は、第3階層の具体化を図るとともに、試懸念されることから、これを防止するために引渡

験的に国際船級協会連合（】ACS）の共通構造規則をしの時期についても条件を定めることとされた。

用いて検証することによって、GBSに関しこれま

また、この他、DE49において決着のつかなかで露呈していない不具合を洗い出すことになった。

つた塗装前の埃の状況、および塗装膜厚田の技

また、わが国および欧州諸国は共同で、GBS術要件については専門家グループによって検討の開発に関し従来の作業と並行して、Sa鳳y

LeveIが行われ、最終的な塗装基準案が作成された（【資Approach（＊）を取り入れることを提案していた。こ料】参照）。

の提案については多くの国から賛同が得られたこ

今後、本年11月に開催される次回MSC82におとから、今後、ドイツおよびスウェーデンをコー

いて、SOLAS条約第2−1章3−2規則の改正

ディネイターとするCGにおいて、同Approach

案が採択される予定である。なお、この場合、の観点からGBSの検討を行い、次回会合にレポー

前述のとおり2008年7月1日に同規則が発効し、トを提出することとなった。

同日以降に建造契約が交される船舶より本基準

さ．らに、わが国がGBSをIMOの規則に取り入れるための基本的指針が必要であることを発言しの適用が強制化されることとなる。

たところ、全会一致の支持を得、わが国主体で同指針を作成することになった。

2．ゴールベース・スタンダード
現在、各国／各船級ごとに異なっている船体の構造基準について、今後ある一定の目標を定め、国際的に合意された要件を設定する「目標指向型の新造船構造基準（Goal・Based

tion

New

Ship

＊Safety

Level

Approach：現状の諸規則における船舶のリスクレベルを把握し、費用対効果の観点から将来のあるべきリスクの許容値（安全目標）を検討するとともに、これを実現するために必要な要件を策定する手法

Construc−

Standards：GBS）」に関する検討がIMO

MSCの長期課題として行われている。

同委員会はこれまでの会合において、同基準の3．船舶長距離識別追跡（LR［T）システム

ω経緯
LRIT（Long

Range

IdentificationandTracking）

構成を5段階の階層構造とすること、およびGBSとは、衛星通信システム等を用いて、船舶の識の「基本原則」、第！階層（目標）を合意した。ま別符号や位置情報等を締約国に配信することにた、第2階層（機能要件）については、全ての船より、陸上において遠洋航行中の船舶の動静把種に先行して、タンカーとバルクキャリアを対象握を可能とするシステムである。

14働せんきょう／観θ2006

a）自動的に6時間間隔で情報を送信できる

同システムは、2001年9月に発生した米国同時多発テロを契機に、船舶を用いた自爆テロを警戒する米国より、自国沿岸域を航行する不審こと。

b）陸上からの要求により送信間隔を変更す

船の動向を早期に発見するシステムを国際的に導入すべきとの提案がなされた。翌2002年よりることができること。

c＞船上または陸上システムにおいて情報送

IMOにおいて検討が開始されたが、これまで数次にわたる会合での検討にもかかわらず、沿岸信が停止できること。

⑦情報入手範囲：締約国は次の範囲において国の情報入手権限の範囲につや・ては、自国の沿情報入手の権限を有する。

岸から1，200海里を主張する国と200海里を主張すa）旗国：全世界の自国籍船舶る国との間で意見の対立が続いていた。

b）寄港国：自国に入港しようとする船舶（他
国の内水内にある船舶を除く＞（2）審議結果

沿岸国の情報入手権限範囲で対立する国同士

c）沿岸国：自国の沿岸から最大1，000海里内が、会期中に集中的に妥協案を検討した結果、において航行する船舶（他国の内水内にあ概要以下の内容の条約改正案が作成され、同シる船舶、および他国の領海内にある当該他

ステムは今次会合においてようやく採択された。

国籍船を除く）なお、「LRITシステム性能基準および機能要件」⑧旗国の拒否権：沿岸国としての情報入手権の基本事項も同時に採択されたものの、システ

利にかかわらず、旗国は特定の国への情報送

ム構築のために更に必要とされる専門的な技術

信を拒否する権利を有する。

基準等（通信プロトコル、通信テスト手順等）

については、別途設立される臨時専門家会合において詳細を検討することとされた。
〈条約改正案〉①改正章：SOLAS条約第V章第工9規則②発効日：2008年1月1日③

適用船舶：国際航海に従事する次の船舶⑨

通信費用：原則、船舶側の負担とせず、利用頻度に応じ締約国が負担する。
1＊＞A1海域1超短波くVHF）海岸局の無線電話の通信

圏内の区域
A2海域1中波（MF）海岸局の無線電話の通信圏内の区域

A3海域：インマルサット静止衛星の通信圏内の区域

A4海域：A1、A2、 A 3海域以外の区域（主に極地方がこれに該当する）

a）旅客船（高速船を含む）

b）300トン以上の貨物船（高速船を含む）

4．船舶保安職員（SSO）の資格証明

c）移動式海底資源掘削ユニット

（1）．経

緯

④送信情報：船舶ID、位置および送信日時

2004年7月1日に発効した「船舶及び港湾施⑤搭載要件：次の船舶には、LRIT情報を送信設の保安に関する国際コード（ISPSコード）」にする機器を装備すること。

おいて定義されたSSOについては、当該コードa）2008年12月31日以降に建造される船舶の採択（2002年12月）から発効までの準備期間b）2008年12月31日より前に建造され、A1、が短かったことから、条約発効後の混乱を避け

A2、A3海域（＊）を航行する船舶は、同日

るための暫定措置が合意されていた。これは、以降の最初の無線検査までに備える。

SSO資格証明に関する規則が別途発効するまで

ウ）2008年12月31日より前に建造され、Aユ、は、船舶が所持する国際船舶保安証書（ISSC）

A2、A3に加えA4海域（＊）を航行する船をもって、当該船舶には適切な能力を有するSSO

舶は、2009年7月1日以降最初の無線検査が乗船していると見なすとするものである。

までに備える。

⑥船上機器：次の要件に適合すること。

（2）審議結果

2004年1月に開催された第35回訓練当直基準

せんぎょうノ襯θ2006麟15

騨匠W5騰EWS輔瞠W5騨籔轡欝騨瞳轡嚢§嚢曝露轡轟

懸験麟

小委員会（別rW35）からSSO資格証明の審議が検討が完了するまでは条約の改正は保留すべき開始されたが、今次会合において次を骨子とすとの意見があったことから、承認に関する投票

る条約改正案が採択された。（発効日は2008年1が行なわれることとなった。

その結果、僅差で今次会合における承認は否

月1日）

・「船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に決され、本件は、これまでの検討結果を参考に関する国際条約（｛∬CW条約〉」にISPSコード

しつつ、2007年1月に開催予定の第51回設計・およびSSOの定義を追加する。

設備小委員会（DE51）において、再審議される

・証明書発給に関する規定として、同条約に「船こととなった。

舶保安職員技能証明書発給のための最小限の要
6，新規作業項目

件」、および㎝CWコードに「船舶保安職員の最今次会合で承認された各小委員会の新規作業項

小限の能力基準の詳細」を追加する。

また、本改正に併せて、乗船中のSSOが一時的に業務遂行不可能となった場合の「臨時業務

目は概要以下のとおり。
〔1）電子海図情報表示装置（ECDIS＞の搭載要件と許可」に関する項目も訂CWコードに追加する

訓糸束要｛牛ことが合意された。

ECDISの搭載に関し、搭載要件を航行安全（NAvl小委員会で、訓練要件をSTW小委員会で検討することが承認された。

5．人員回収装置（1＞経〔2＞船橋航海当直警報システム（BNWAS）の搭載

緯要件

2006年3月に開催された第10回無線通信・捜索救助小委員会（COMSAR10）において、次のBNWAS（Bridge

Na頑gaUonal

Watch

Alarm

機能を有する装置を全船に適用する条約改正案

System）とは、船橋当直者が活動不能となったが合意され、今次会合に報告されていた。

場合に船橋以外の場所に警報を発するシステム①3m有義波高（またはその船舶が遭遇するであり、2002年5月に開催されたMSC75においと予測される有義波高の大きい方〉の下でも、てその性能要件が合意されていたが、同システ

海中から1時間に10名を救助できること。

ムの搭載要件についてNAV小委員会で検討する②装置の個数はIMOの指針に従って主管庁が決定すること。また、同装置は現存の乗組員ことが承認された。

（3）持運び式消火器の搭載数および配置の統一解

回内の入員で運用できるものであること。
③

意識のない者を回収することができること。

釈

現在、持運び式消火器の搭載数および配置については主管庁判断とされているが、本件に関（2）審議結果

条約改正案の承認にあたり、わが国をはじめ複数の国より、まずは本装置の現実的な性能基する統一解釈について防火（FP）小委員会で検討することが承認された。

準を検討することから始めるべきであり、当該【資料】

1．SOLAS条約第2−1章3−2規則

改正案①この規則は、総トン数500トン以上の船舶について適用す乱（a）2008年7月1日以降に建造契約が交される船舶（b）建造契約がない場合には、2009年1月1日以降に起工する船舶（c）2012年7月1日以降に引渡しが行われる船舶

16醗せんきょう∫鞍召2006（海務部：宮坂・高野）

②全船舶のバラス．トタンク、および長さ150m以上のバルクキャリアーの二重船側部は、防食塗装の性能基準に従って塗装されなければならない。
2．塗装基準の主な技術的要件（下線部はMSC81において変更、または新たに規定された項目）①

船台搭載前の鋼板表面処理。ショッププライマーの損傷部、および溶接跡はサンドブラスト処理を要する。
・健全なショジププライマーについてはサンドブラストにより70％を除去する。・ただし、別に定められる性能試験において防食性が確認されているものについては除去不要。

②

船体ブロック時（船台搭載後）における鋼板表面処理

・溶接突合せ部は手動工具を用いる。可能であればサンドブラスト処理を行う。

・些細な損傷部の合計面積が、当該スペースの2％以下の場合には手動工具を用いる。連続した損傷部が同2％以上、または25㎡以上の場合はサンドブラスト処理を行う。

③エッジ部の処理
・半径2㎜のラウンドカット、または3回に分けて角を落とす。

④塗装前の埃の状況
・サイズ3（大きさ0．5m皿〉以上の埃についてはごく少量のみとする。
・サイズ2（同0．1mm）以下のものについては、（ルーペ等で）拡大せずに確認できなければ除去不要⑤鋼板表面の塩分・50mg／㎡以下であること。

⑥スプレー塗装が困難な箇所の塗装回数（塗装の順序は問わない）

・エッジ部分は刷毛塗り2回、およびスプレー塗り2回・溶接跡は刷毛塗り1回、およびズプレー塗り2回⑦乾燥塗料膜厚・全塗装面積の90％以上において0．32m皿、かつ残りの部分に．ついてはこの90％の厚みを確保する。

クオリティシッビング促進のための作業部会始まる
一92年国際油濁補償基金条約第11回臨時総三等の模様一

5月22日（月）から同25日（木）の間、ロンドンIMO

た。席上、IACSからは、クオリティシッビング促

本部にて92年基金第U回臨時総会・同第33回理事

進のための作業部会に貢献したい旨発言があった。

会・追加基金第3回臨時総会・71年基金第19回運続いて行われた92年基金理事会では、Erika号事故、営評議会1クオリティシッビング促進のための作

PresUge号事故等に係るクレーム処理状況に関する業部会第！回会合が開催された。

報告等が為された。

審議概要は以下の通り。

一方、追加基金総会臨時総会では、各議案について特段の議論はなかった。

1．92年基金第11回臨時総会・同第33回理事会・追加基金第3回臨時総会

2．フ1年基金第19回運営評議会

92年基金臨時総会では、IACS（国際船級協会連

本評議会でも関連事故のクレーム処理状況等に合）にオブザーバー資格を与えることが合意されついて報告された。ベネズエラでユ997年に発生しぜんぎょう∫謝θ2006麟17

縄駐WS麟匠W5輔匿W蕊翻薩轡驚麟薩轡簸1ヒ耀轡簸灘轟礁
Princess号事故については、基金に対する鑑み、今後のクオリティシッビング促進策構築に

クレーム手続が71年基金条約に基づく訴訟請求期

あた6ては、IGの枠外となる非IGメンバー船舶に限内（3年以内）に行われなかったとして、本事対しどのように対策を徹底させていくかが問題で故に係るクレームは既に時効により無効との事務はないかとの指摘があった。

たPlate局長見解が大勢の支持を得た。

この点に関連し、独は事故クレームの中で非IGメンバーが関わっている案件の比率を参考までに

3．クオリティシッビング促進のための作業部会

調べることを提案し各国に支持された。本調査は（WG）

基金事務局がITOPF（国際タンカー船主汚染防止

初会合となった今回は、まずWGの議長にデン連盟）等にも協力を仰ぎ実施することとなった。

マーク政府のBirgit

Olsen女史を選任。議長が提案

文書を踏まえ今次会合の論点を5つに整理、それ

論点2：各国のCLC＊証書発給におけるPI保険有効性確認のための手法

らに基づき審議が進められた。

今次会合では、各国がCLC証書発給前に当該船舶の保険有効性を確保する際に利用できる共通基

論点1：保険業界の対応状況について
IG（国際P＆1グループ）からクオリティシッビ

準を構築するための第一段階として、CLC証書発ング促進のために業界として着手済の対策、今後給の最優良事例となる手法を特定すべく、各国のの対策等について概要以下説明があった。

状況を調査することが合意された。

①IG全メンバーが既に保険加入船舶に対する品質管理策（船級規則／旗国要件／ISM・ISPS

Code

また、CLC証書の発給時には、当該船舶の船主がCLC条約をカバーできる保険を付保しているこ等の遵守状況や船舶状態検査要件等に関する共とを各PIクラブが証明する

通PIクラブ規則等）を適用しており、また、IG

出が船主に課されている点に鑑み、ブルーカード

としては船舶検査に係るデータベースの構築等

が非IGメ．ンバーのPIクラブによって発行されたを実施している。

ものである場合、各国が同カード発行者の財務能②IGメンバークラブへの保険加入に相応しくない船舶のデータベース化を検討中であるが、競ブルーカードの提力を如何に適切に査定できるかが問題点の1つとして認識された。

争法上の問題が生じる恐れがある。また、保険会合では、本件に関連して、海事クレームに係

加入の基準を満たさない船舶を受け入れたメン

る船主責任についてのIMOガイドライン見直しのバーに対して保険額の2倍まで補償させるdou−

必要性、更には同ガイドラインの強制化を提案すble

る意見も出された。しかしながら同ガイドライン

retentionmechanismも検討中。

③差別的な保険料率の導入については、請求記については、強制化でサブスタンダード船問題が録の実績でサブスタンダード船か否かを判断す解決できるというわけではないとの反論もあり、ることは難しい（良質な運航者の船舶でも請求それ以上の議論は為されなかった。

実績が良くない場合もある）ため、実行性に疑問がある。また、保険費用は運航費全体で見ればごく小額であることから効果も乏しいのではないかと思われる。

論点3：保険者間の情報共有化と関係者間の透明な連携に係る問題
本件に関連し、正Gは保険者間情報共有の障害の一例として、ノルウェーの法令を例示、保険者間
これらIGの取り組みが各国に評価される一方、の情報共有や関係者（保険者・船主・荷主〉間の英国等から現在世界で運航されているタンカーの自由な情報交換を妨げる障害を取り除くよう各国

95％以上がIGメンバー保険に加入していることにに改めて要請した。ノルウェー代表はこれに対し、

1S餓せんぎょうノ娩g2006．．

同国で情報交換の障壁となっている守秘義務法のしで情報提供するよう要請された。

2007年1月改正を目指している旨説明した。・

一方、OCIMF（石油会社国際海事評議会）は船

論点5：WGの作業期限Manage−

議長は、検討に必要な調査と調査結果に基づくAssessment（TMSA）スキームを紹介。

審議には1〜2年を要するとの推測を示したとこ

TMSAに登録されている情報は、保険者や旗国がろ、ギリシャは最短のスケジュールで検討を進め

船舶の質を査定する上で有益なものであるとしてることを重視し、仮に2007年10月（の基金総会前）利用を勧めるとともに、TMSAには今のところ法をWG．の作業完了時期（総会に対する勧告の取り的な問題は指摘されていない旨説明したQ

纏め期限）として設定しておくべきと強く主張し舶管理状況分析に関する自らのTanker
ment

Self

今次会合では、カナダ・フランス・日本・オラた。一方、キプロスはたとえWGが頻繁に開催さンダ・ナイジェリア・ポルトガル・英国・ウルグ

れても、遠方の国が毎回参加することには支障がアイの共同文書による「まず保険者間の情報共有あるのではないかとの懸念を示した。

の妨げとなる要因を特定すべき」との提案が大勢

議長はギリシャ・キプロスの意見とそれに対すにより支持された。これを受け、保険業者間の情る各国の反応を勘案し、以下を提案したところ、

報共有に加え、関係者間の連携の．障壁となるよう了承された。

な各国法令の調査することで合意され、CMI（万国①WGで総会宛の勧告事項を纏めるには4〜5回のWG開催が必要。

海法会）に同調査を委託要請することとなった。

また1今後の検討に関し、わが国は「クオリティシッビングの促進のために自由な情報共有を可能にさせることが、一部業者の保険市場独占に繋②

各国の出席を促進するために、WGは理事会等と同時期に開催する。

③

必要なWGの開催回数を勘案し、WGの作業

がることのないよう注意すべき」と指摘。ギリシ

期限（総会宛勧告事項の取り纏め期限）は仮に

ャ等からは共有化の必要がある情報を特定してお2008年中としておき、検討状況によっては変更

くべきとの意見が出された。

する。

論点4：その他の問題（港湾使用料・PSCの差別

今次WGの結論は、2006年10月の92年基金臨時化によるクオリティシッビング促進）

INTEREANKOは、

IMOの所掌分野ではあろう

が、高品質な運航者はPSCや港湾料金等の点でイきと主張した。一方でOCIMFは、既存のグリ．一ン
アワード＊＊を更に振興させることを提案した。こ2007年3月の92年基金臨時総会・理事会時に開催される予定となっている。
＊

ンセンティブが与えられるような仕組みを作るべ

理事会に報告され、その後第2回目のWG会合が＊＊船主責任に関する民事責任条約
船舶安全運行と海洋汚染の防止を確保すべく、罰則を伴う規制ではなく、インセンティブを導入することで高品質な船舶運行を促進させようというれらに対し、出席国からそうした制度の推進には思想に基づき、1994年にオランダ運輸省とロッテ

高品質船主の明確な定義が必要になるのではない

ルダム港湾局が「グリーンアワード財団」を設立。

かとの指摘があるとともに、IMOの所掌範囲に踏み込むことへの懸念が示された。

本論点については、各国に対して高品質船主を優遇するような制度を導入していれば、基金に対高品質な船舶管理を推進する船舶管理会社およびその管理船舶に対してグリーンアワード証書を発行。証書を授与した船舶は世界約50港で入港料の優遇が受けられる。

（欧州地区事務局：中村）

せんきょう血喫2006働19

瞭W5髄EWS麗【WS縄監W5耀輔／畷醗轡叢耀輔

論転薫転轟載論転講鮎撚胤訟熱繍衡、．滋鑑

2006年5月7日〜9日、ICSとISFの合同年次総会が米国ワシントンで開催され、21力国の船主協（フランス）としα量sOcejo氏（メキシコ）を王SF副会長に夫々選出した。
（企画部：園田）会から40名以上の代表が参加した。会合では、1年間の活動を総括するとともに、当面する諸問題

注〉

繕について活発な意見交換を行った。

当協会からは1中本光夫理事長と園田裕一企画部長が出席した。
ICS：Interna恒onal

ChamberofShipping（国際海運会議所）

36の各国船主協会をメンバーとする国際団体。IMO

1．主要議題（国際海事機関）における航行安全、海洋環境保全、①船員の疲労と安全配員

海事法制、情報システム等に関する国際規則制定作②MARPOL条約の遵守（特に油水分離機の取業などに海運業界の利益を代表して対応するとともに、EU（欧州委員会）やOECD（経済協力開発機扱い）構）等で議論されている独禁法や海運政策問題にも③油濁事故に対する補償対応。

④船舶からの大気汚染騒甜一

⑤2006年ILO海事労働条約
2．役員選出Spyros

ISF：Intema廿on誕Shipping

Polemis氏（ギリシャ）をICSとISF夫々

労働問題全般に亘る検討・処理を目的とし、主としの新会長として選出。
Charles

K：urzてILO（国際労働機関）において海運雇用者を代表。

II氏（米国）とMichae1

氏（英国）をICS副会長に、Federa憤on（国際海運連盟）

34の各国船主協会をメンバーとする国際団体。海上

Patrick

Evarard

Decavele氏

詳細については、www．marisec．orgをご参照ください。

緯蘇。内外情報熱蕪欝

港湾労働の安定化と賃金・労働条件の改善要求
一2006年港湾春闘の模様。撚。愈撫識薫鼠画譜鉱灘轟。無、胤1．春闘の争点
今年の春闘は、制度面を中心とする中央団交でな協議の進め方が提案されるなど、異例の展開となった。

組合側（全国港湾労働組合協議会：全国港湾、全一方、中央団交と平行して行われていた船内賃

日本港湾運輸労働組合同盟：港運同盟）から「こ金交渉では、使用者側（日本港運協会船内経営者

こ数年中央団交において大きな進展がないために協議会：船経協〉から当初より有額回答があった

継続協議課題が山積している」として、「各地区港ものの、組合側（港湾荷役事業関係労働組合協議

湾団交、中央部会や各委員会において個別に協議会：港荷労協）はそれを不服として交渉は合意にし、最終的に中央団交で確認を行う」という新た至らず、3月26日の日曜夜荷役拒否という、限定2α麹せんぎょう∫娩82006

的ながらも1999年以来7年ぶりとなるストライキ

3月8日（水）に第2回中央団交が開催され、2が実施された（コンテナ船と自動車船数隻にスケ

月8日（水）の第1回中央団交においての組合側要ジュール遅延等が発生）。

求項目に対して、使用者側から逐条的に考え方が業界誌等で当初から報道された通り、今年の春示された。特に協議の進め方に対しては地区など

闘は04年春闘交渉以来の「港湾運送料金完全収受を通じて意見集約を進めていたが、「歴史と伝統と（特に非協力的な一部外船に対する）」による賃金

権威がある中央団交を尊重して進めていきたい」の大幅改善が最大の争点であった。

などとして、否定的な見解が示された。これに対して組合側は「中央団交を軽視しているわけでは

2．労使交渉経緯

なく、継続協議事項となっている各課題について（制度関係）

より深く議論を進めていきたい」などと説明、「交2月8日（水）に第1回中央団交が開催され、組渉方式」に関する議論を中心とした入口論に終止

合側（全国港湾、港運同盟）より使用者側（日本した。

港運協会：日港協）に対し、「06年度港湾産別協定の改定に関する要求書」が提出され、産別協定の3月28日（火）に第3回中央団交が開催、使用者改定を目指して、以下の要求項目について趣旨説側から再度回答が提示され、双方歩み寄りの結果

明がおこなわれた。

最終的に妥結に達し、以下内容の仮協定書および（エ＞06年度産別協定の改定の要求について仮覚書が締結された。

①産別協定の完全実施について②産別賃金制度の改定について②［仮協定書］（1）港湾産別協定の順守について①1972年協定に基づき、締結されな各港湾別

継続課題の協議について

協定を順守する。

①労使政策委員会課題について②労使政策委員会に小委員会を設置し、既存②アスベスト対策について

協定の整理並びに適用範囲等について、協議③事前協議制度の改定について検討する。

（3）協議の進め方について①労使交渉
ア）産別協定の完全実施について：各地区港
湾団交ならびに中央部会交渉を実施し、各企業の協定完全実施を図る。

イ）制度賃金について：賃金労働時間専門委
員会を開催し、問題解決を図る。
ウ）ITF協約船問題ならびに事前協議改定の細部について：事前協議委員会を開催し、解決を図る。

エ）継続課題について：労使政策委員会および中央安全委員会を開催し、解決を図る。

②解決目途について、上記4項目課題は3月中旬を目途に解決を図る。

③3月下旬に開催する中央団交で上記4項の解決を確認する。

（2）①基準賃金制度の設置については、労使政策委員会で協議する。

②産別最低賃金協定に係わる問題及び日数・検定労働者の標準者賃金については、個別賃金交渉終了後「賃金・労働時間問題専門委員会」で協議する。

③時間外割増算定基礎時間については、別紙
平成18年3月28日付「覚書」による。なお、
労働基準法に基づく所謂分母については、労使政策委員会で確認する。
（3）スーパー中枢港湾等コンテナタ．一ミナルの再編問題については、平成17年同月30日付「スーパー中枢港湾及びコンテナターミナルの自動化に係わる確認書」による。なお、当該確認書に係わる別途協議等を必要とした問題については、

ぜんぎよう∫観θ2006麹21

労使政策委員会で協議する。また、政策課題に（賃金関係）

ついては当該確認書に基づく行政対応を含め、3月7日（火〉に第1回船内賃金交渉（第1回船労使が協力して夫々努力する。

内労使協議会）が開催されたが、組合側（港湾荷（4）常用港湾労働者の派遣等、常用港湾労働者対役事業関係労働組合協議会：港荷労協）よりの要策については、労使政策委員会で協議する。

求書内容（基準内月額一律10，000円と基準内月額アスベスト荷役に係わる港湾労働者の健康対

平均6，000円、合計16，000円の賃上げ、昨年と同要策としては、行政対応を含め労使が協力して、夫求額）の趣旨説明が行われただけで使用者側（日々努力するものとする。その外必要な事項につ

港協船内経営者協議会：船経協）より発言もなく

いては、中央安全専門委員会で引き続き協議する。

終了。

樹（6）事前協議問題について①平成17年3月31日目協定書3項の定めによ

3月17日（金）に第2回船内賃金交渉（第2回船内労使協議会）が開催され、使用者側は2，000円

る。

②平成17年度要求書の継続協議事項について（基準内月額一律）の有額回答をしたが、組合側は、中央事前協議会に於いて引き続き協議す

はこれを不満として交渉は決裂。組合側は平和交る。

渉の打ち切りと、争議（争議内容については後日（7）（ユ）一②、（2／一①、③については、平成18年7申し入れる）を使用者側に通告した。．

月末目途に結論を出すべく努力する。

3月23日（木）に第1回船内賃金団交（第3回船
［仮覚書］
〔1）

6大港船内及び船側沿岸について1991年5月9日付協定覚書「労働時間の短縮について」

内労使協議会）が開催されたが、使用者側が3月17日（金）の第2回船内労使協議会で提示した2，000円（基準内月額一律）の有額回答に上積みを提示

労働基準法に基づく算定基礎を目標とし、出しなかったため、組合側はこれを不満として交渉

来る限り早急に実現に向けて努力する。ただし、は決裂、組合側は直ちに次のスト通告を行ない、本年度は現行154時間を153時間とする。

本通告通り1999年以来7年ぶりとなるストライキ（2＞2006年度労使政策委員会について①労使双方合意により小委員会を設けることが出来る。

②協議事項について
ア）産別協定の順守について
イ〉平成17年11月30日付「スーパー中枢港湾が実施された（コンテナ船と自動車船数隻にスケジュール遅延等が発生）。また、同日全国港湾は同争議行為を支援／協力するよう、各単組委員長／
地区港湾議長へ指示を出した。
日時：3月26日（日）18時00分〜翌27日（月）08

時00分

及びコンテナターミナルの自動化に係わる

争議内容：就労拒否および阻止行動

確認書」による別途協議事項等

対象事業所1船内経営者協議会加盟の全港・全事ウ）常用労働者派遣の促進および常用労働者対策にかかわる諸施策
工）基準賃金についてオ）年末年始特別有給休暇等の例外荷役に関する問題力）その他、労使双方が協議必要と合意した
問題

業場（東京港／川崎港／横浜港／神戸港のみ対象）3月28日（火〉に第2回船内賃金団交（第4回船内労使協議会）が開催され、使用者側は、①上乗せ回答500円（計2，500円／月基準内）、②時間外算

定基礎分母153時間、を提示したが、組合側はこの回答を不服とし「4月2日（日）以降の日曜就労拒
否および阻止行動」を書面で通告した。これに対22麟ぜんぎよう∫醐θ2006

し使用者側はコンテナをその対象から除く事を要＜参考資料＞

望したが拒否された。

2月8日

2006年港湾春闘の労使交渉経緯

第1回中央団交

3月29日（水）に第3回船内賃金団交（第5回船組合側より「06年度港湾産別協定の改内労使協議会）が開催され、使用者側は更に上乗定に関する要求書」が提出され、要求せ回答500円（計3，000円／月基準内）を提示したが、・申し入れ内容について趣旨説明がな

組合側はこの回答を拒否し妥結に至らなかった。

された。

翌3月30日（木）に団交が再開され、使用者側は「来2月27日

港則労協より二四協に基準内月額16，000

週初めに誠意ある回答をするので、4月2日目日）

円の値上げを内容とする要求書が提出のストは回避願いたい。」と申し入れた。これを受された。

けて組合側から「4月2日（日）のストは延期する」

3月7日

第1回船内賃金交渉と回答があり、同日のストは回避された。

3月8日

第2回中央団交協議の進め方に対し、使用者側から「歴4月6日（木）に第4回船内労使団交（第6回船史と伝統と権威がある中央団交を尊重

内労使協議会）が開催され、使用者側は、①基準

して進めていきたい」との見解が示さ

内賃金＝1，000円上積みの平均または単純職階平均

れ、組合側は「中央団交を軽視してい月額4，000円アップ、②時間外賃金算定基礎分母＝るわけではなく、継続協議事項となつ

154→153、③労災補償＝死亡および1〜3級までている各課題についてより深く議論を400万円の上積み、合計4，000万円、を回答。休憩を進めていきたい」などと説明、「交渉方挟んで再開されたトップ交渉において、使用者側式」に関する議論を中心とした入口論が、④基準内賃金の値上げとは別に、基準外としに終止した。

て一時金一律月額2，000円（年額24，000円）を支給す

3月17日

第2回船内賃金交渉

る事を提示し、組合側がこれを受け入れ賃金に関使用者側より月額2，00⑪円の有額回答がしては妥結。その後その他諸要求について協議さあったが、組合側はこれを拒否。平和れ、最終的妥結に至り、スト解除指令が口頭でなさ

交渉の打ち切りと争議（内容についてれた。因みに昨年の妥結額は基準内賃金月額3，000

は後日申し入れる）を通告した。

円の値上げ、一時金一律月額2，000円である。

業側は再検討のうえ再回答。組合側は「前回よりも一定の前進はあったもの

3．総の、中間回答として受け止める事とし括

日港協より「今年の春闘交渉は制度問題より賃て、次回は回答を前進させることを願

上げ交渉のほうが先行する」「04年年末年始荷役のう」と返答。3月20日の日曜作業拒否問題で自社は05年春闘では協力するの準備指令は解除された。

と約束したにもかかわらず、邦船からは一定の協力が得ら

3月23日

第3回船内賃金交渉（第1回船内賃金れているものの、アジア系を中心とした外船社か団交）らは依然として協力を得られていない」「現状のま使用者側が3月17日に提示した2，000円

までは（06年春闘で）労組を説得できない」等のに上積みを行なわなかったため、組合見解が示されていた。若干陰りが見えるものの、側は直ちに3月26日（日）18：00〜翌27日

船社側の3年続けての高業績を背景に組合側が強（月）08：00の就労拒否および阻止行動

硬姿勢を打ち出し、7年振りのストライキを経てを通告。本通告通りストライキが実施

昨年妥結実績を1，000円上回ることとなった。

された。

3月28日目第3回中央団交および第4回船内賃金

ぜんきょうル溜2006翻23

交渉（第2回船内賃金団交）

翌3月30日に団交が再開され、使用者

中央団交では使用者側から再度回答が側が「来週初めに誠意ある回答をする

提示され、双方歩み寄りの結果最終的

ので、4月2日（日）のストは回避願いに妥結に達し、仮協定書および仮覚書たい」と申し入れた。組合側はこれをが締結された。

受け入れ4月2日（日〉のストは延期さ一方、船内賃金交渉で使用者側が①上れた。

乗せ回答500円（計2，500円）、②時間外

3月29日

4月6日

第6回船内賃金交渉（第4回船内賃金

算定基礎分母153時間を提示したが、組団交）

合側はこれを不服とし、4月2日（日）使用者側が更なる上乗せ回答1，000円

以降の日曜就労拒否および阻止行動を（計4，000円）、基準外一時金一律月額

書面で通告した。

2，000円等を提示。組合側がこれを受け第5回船内賃金交渉（第3回船内賃金入れ、最終的に妥結に至り、日曜就労

団交）拒否および阻止行動通告は解除された。

使用者側が更なる上乗せ回答500円（計（企画部・港湾協議会：富永）

3，000円）を提示したが妥結に至らず。

公取委研究会、独禁1 去適用除外制度の廃止を提言する
報告書案を検討．
一外航船瞬間協定に対する我が国独禁法適用除外制度を巡る動き一柳腰ξ論、／配鉱謹駄臨属脳髄転藤廻．漁．鴨脚燕．

公査取引委員会は、2006年3月から常設の「政れれば寡占化や日本寄港数の減少が引き起こされ

府規制等と競争政策に関する研究会（規制研）」（座るとの意見を表明した。また、荷主協会は報告書

長：岩田規久男・学習院大学経済学部教授）にお案の方向性（除外制度廃止）に賛意を示したもの

いて外航海運における今後の競争政策のあり方をの、性急な制度廃止によって生じる弊害も指摘し検討している。（関連記事は本誌2006年4月号P．24

た。規制研メンバーからは、除外制度に対して疑参照）問を投げかける意見・質問が出された一方、検討

5月19日間開催された規制研第3回会合（外航は慎重に取り進めるべきとの意見も示された。

海運）では、船社間協定に対する独禁法適用除外

今後、これら意見を踏まえ、6月16日の規制研

制度：を廃止することが適当、とする報告書案が示

次回会合で第2次案が検討される予定であり、そされた後、当協会（喜多澤国際幹事長）および日の際、パブリックコメントに付すか否かの判断も本荷主協会（河村常務理事）から各10分間の意見検討されることとなった。

陳述が行われた。当協会からは、企業間取引を基本とする外航海運業については、より時間をかけた専門的な検証が必要であり、除外制度が廃止さ24醗ぜんきょう∫襯e2006

当協会は引き続き国際幹事会を中心に、現行除外制度維持に向けた対応を継続している。．

（企画部：山上）■株式会社三井物産戦略研究所経済産業分析室主任研究員平石隆司氏■

1講師1平石隆司（ひらいしりゅうじ）氏

li

1966年栃木県生まれ。1988年に慶鷹義塾大学卒：

i業主、三井物産株式会社へ入社。以来、一貫しl

iて調査部門に携わり、米国ブルッキングス研究：i所など0998〜）の勤務を経て、2000年より現職。li米国勤務時においては、「90年頃の米国経済の構

li造変化」をテーマに研究活動をされるなど、主liに日米経済や世界経済の分析を専門とする新進li気鋭のエコノミスト。著書多数。

i▲株式会社三井物産戦略研究所経済産業分析室
主任研究員 平石隆司氏

只今ご紹介に預かりました平石でございます。

皆様の様に、毎日マーケットの動きから世界経
済の動きまで、実際のモノの流れに即したところ

特に中国を中心に各国別に少しつっこんでご説明で、色々と見ていらっしゃる方々に「世界経済・したいと思います。

貿易展望」という大それたお話をせよというので続いて大項目のHとしまして、「世界経済の4つ

少し緊張気味でございます。

の注目イシュー」として、（1）原油価格、（2）

実は私、海運市況に関しましては失敗談がござ

米国の住宅ブーム、（3）米国の経常赤字とドルのいます。2003年にロンドンに長期出張していたの行方、（4＞鳥インフルエンザ、をとりあげイシュ

ですが、その時金融機関の方から、「海運市況が高．一

ｩら世界経済を斬って見たいと思います。

騰していますが、何かあったのでしょうか？」と、それでは、さっそく世界経済の見通しにまいり

問合せがありました。「何か特殊要因があったからましょう。世界経済は、2004年が5．3％、2005年もでしょうか…」などと的外れな回答をしてしまっ

4．8％と、過去10年の平均である4．1％を大幅に上回たのですが、今から振り返ってみると、それがBRICS

る拡大を続けました。今後も、米国及び、中国をに牽引された今回の世界経済回復の始まりであっ中心とする新興経済諸国の高成長に、日本の内需たわけです。まさに身をもって海運市況は世界経

主導の自律的景気回復、EUの輸出主導の緩やかな済の先行指標だということを勉強させられました。

回復が加わり、世界同時好況の持続が予想されま

本日は私が皆様から、ご教示いただくという謙虚す。先週発表されたIMFの見通しによれば、2006

な気持ちでお話を進めたいと思います。

年、2007年はそれぞれ、4．9％、4．7％の堅調な拡大

まず本日の講演の概略を説明させていただきまが予想されています。

す。大項目の1としまして「世界経済・貿易」の概

こうした世界経済の同時拡大を背景に、世界貿論をお話した後、米国・日本・EUそれからBRICS、易が堅調に増加し、原油、貴金属、鉄鋼原料、非せんぎょうノ励ε2006齢25

げされたともいわれております。今後は、この住世界経済見通し

前年比％
6

宅価格上昇による資産効果は鈍化しますが、一方5株価が上昇基調にあるため株からの資産効果がそ

4

れを一部相殺すると考えられること、また、引き3続き雇用と所得の堅調な伸びが続くことから、個2

人消費は好調に推移するであろうと考えられます。

次に設備投資ですが、企業収益の好調が続いて1

いること、設備稼働率が上昇していること等から、
0
200σ

2001

（出所）lMF．

World

2002

2003

Eoonomio

Outlook，

2004

2005

2006

20σ7

APR．2DO6

設備投資はIT投資や新しい成長分野への対応投資を中心に2ケタ近い伸びが続くと予想しておりま

鉄金属等の国際商品市況が大幅上昇しています。

す。結果として、2006年の米国経済は前年比3％

ファンダメンタルズから見て今年については国際台半ばと、潜在成長率程度の堅調な拡大が続くと商品市況は高止まりが見込まれています。

予想されます。の成長率になると考えられます。

一方、消費者物価の状況を見ますと、米国にせ
よ日本にせよ、安定基調が続くと予想されていまただ上期と下期で比べますと上期が、暖冬による個人消費や住宅着工の押し上げ効果や昨年の大型す。「川上インフレ・川下デフレ」という言葉があハリケーンからの復興需要等により前期比年率でりますが、今年についても、川上はたしかにイン4％程度の成長が期待されるのに対し、下期は、フレですが、川下までインフレが及ばないと予想

住宅の資産効果の縮小や、ハリケーンの復興需要されています。

の剥落、FRBによる利上げ効果の浸透等を背景に景気のリスク要因としては、原油価格の行方、成長率が前期比年率で3％ギリギリ、もしかする

世界的金融環境の変化に伴う米国住宅ブームへのと3％を切る位まで鈍化すると予想されますので影響、米国の巨額の経常赤字とドルの行方、鳥イ

今年の後半から来年前半にかけて若干減速感がで

ンフルエンザ等が考えられますが、これらに関しるかもしれません。ただし、国際商品市況の上昇

ましては、先ほど説明いたしました通り、大項目にもかかわらず、生産性の高い伸びを背景に物価Hのところで詳しく説明いたします。

が安定を続けているため、FRBの基調には変化が

それでは、さっそく各国別の経済状況を見てい無いと思われます。その意味では、よくアメリカ

きましょう。

の景気サイクルはよくFRBの柔軟な金融政策が予．まず米国経済です。需要項目別に見ていきたい

想され、景気は軽い調整を経て2007年半ばから再と思いますが、住宅ブームの先行き（2005年の住び拡大ペースを高めてくると思います。

宅着工件数は207万戸、住宅価格は2桁の上昇）が続いて日本経済です。日本がバブル経済の絶頂

最大のポイントだろうと思います。後の世界経済期にあった1990年目ろに「日はまた沈む」というのイシューでもとりあげますのでここでは深入り本の中で日本経済の退潮を予想した、ロンドンエは避けますが、結論から申しますと、長期金利はコノミズトのビル・エモットが、最近、「日はまた上昇基調にありますが、八口動態要因（移民の増昇る」というベストセラーを執筆、「失われた10年」

加や住宅取得世代の増加等）が下支え役となり、を経た日本経済の復活を高らかに宣言しているこ

今年の住宅着工件数は190万戸程度と高水準が続き、とは皆様ご承知のことと思います。IMFの見通し

住宅価格の上昇率も1桁への鈍化にとどまり、ソでも、日本の実質GDP成長率は2004年から07年号

フトランディングを予想していますbで4年連続で2％超が予想されています。

個人消費は、昨年、雇用・所得の堅調な伸びに

この復活の背景には、企業がバブル崩壊以降苦加え、住宅価格の上昇による資産効果によってもしんできた、債務、設備、雇用といういわゆる「3押し上げられました。昨年の米国の個人消費は住つの過剰」の克服に成功したことがあります。今宅価格上昇による資産効果によって1％以上底上回の景気回復は、当初米国向けや中国向けの輸出

26働せんきょう∫％ηθ2006

拡大に牽引された外需主導型のものだったのです
が、外需の増加が生産の拡大へつながり、企業収益を増加させました。企業収益は、2005年度まで4期連続の増益を記録、それが設備投資の拡大、そして賃金・雇用の増加による個人消費の拡大へとつながり始めており、日本経済は内需主導の自律的回復局面へ移行しています。

例えば、百貨店の方と意見交換をすると、高級品の売れ行きが好調である、例えば、スーツにしても、ワンランク上のものが売れ始めているとおっしゃいます。よく、紳士物が売れ始めると景気回復は本物だといいます。要するに財布の紐は奥想されます。日銀は、10−12月期にはゼロ金利解さんが握っているので、お父さんの服まで小遣い除を実施すると予想され、長期金利もじり高となを回してくれないが、奥さんも自分の欲しいもの

るのではないでしょうか。

は一通りそろえ、ようやくお父さんにまでお金が次にEU景気です。

EU景気が日米経済に比べ低まわり始めたということでしょう。個人消費の拡迷を続けていた背景には、硬直的雇用制度がある

大が、生産の増加につながり、それが企業収益のといわれています。企業が一端雇用すると簡単に増加を引き起こし、それがまた賃金の増加につな

解雇できないので、新たな雇用に消極的となり、がる、という形で、いわゆる自立的経済拡大局面

それが失業率の高止まりから、個人消費の低迷をに日本経済が入っているのです。

招く、そして個人消費が伸びなければ1内需が回一方、輸出の方も足下非常に好調です。その背復せず、企業収益も伸び悩むという悪循環です。

景には、海外景気、特に米中経済の好調がありま

しかし、足下ようやく輸出主導で景気回復の兆

すが忘れてならないのは、為替レートの動向です。

しが見えて参りました。背景には、世界景気の好実質実効為替レートといいまして、貿易量により調、そして2006年初までのユーロ安がタイムラグ

為替レートを過重平均し、さらにそれに日本のイをもって輸出押し上げ効果を及ぼしているのです。

ンフレ率、貿易相手国のインフレ率で調整したレ

ただし、さきほど述べました構造的問題を抱えてートで、要するに日本の企業の競争力に直結するいるため、外需の動向に景気が左右されるという為替レートを見ますと、足下2006年3月はプラザ

不安定な構造に変わりはありません。

合意のあった1986年10月と同じ水準まで、円が下特殊要因として、来年ドイツで付加価値税の引落しているのです。海外景気がこれだけ好調で、上げがありますので、今年後半にドイツで個人消

日本企業がこれだけ競争力を持てるところまで為費の盛り上がりがあり、逆に来年の成長率はかな

替が落ちているので、今年の輸出はかなり伸びる

り落ちる可能性があります。

と期待していいと思います。

EU経済は、周辺諸国が中心諸国を支える構造で

内外需バランスのとれた経済成長により日本経あるといわれます。EUの中心国、ドイツ・フラン

済の拡張期間は、2006年4月で51ケ月に達し、バス・英国といったところの景気がいま1つなのにブル時の平成景気に並びました。60年代のいざな

対しスペイン・アイルランド、2004年5月に新規ぎ景気の57ケ月が、これまでの日本の景気拡張期加盟した中東欧諸国、つまりポーランド・ハンガ

間では最長でありまずけれども、あと6ケ月です

リー・チェコなどが高成長を続け、中心国を支えから、自律的回復局面という今の状況からしますているのです。2006年も引き続きこの構造に変わとこれを更新することは確実です。こうした景気

りはないと考えています。日本企業の工場移転を回復の長期化により需給ギャップは縮小しており、背景にアジアが世界の工場となったように、EU

消費者物価は横ばいから若干プラスでの推移が予の場合も、西欧諸国がチェコやハンガリー、ボー

せんきょうル駕2006麟27

には中国経済の動向は注意深く見ていかなければならないと思います。

次にアセアン・NIEs経済です。主力輸出商品であるIT・デジタル家電の需要がドイツワールドカ
ップ効果等で堅調に拡大していること、中国経済の高成長が続いていることから、輸出主導で堅調な拡大が続くと予想されます。次にインド経済ですが、国民が自動車や白物家電の購買を本格化させるのは年収3000ドルといわれておりますが、この人口が2005年旧無点の1000万人から2010年には2000万人に増加する、と予想されており、インドではランド等に自動車・家電を中心に工場を移転し、個人消費ブームが起きてます。さらに中国と同じ中東欧が「欧州の工場」となっているのです。

ように直接投資が流入が設備投資の拡大につなが

最後は、米国と並び世界経済の牽引役となってっています。これにITサービス輸出の拡大が加わいる．発展途上国経済です。発展途上国経済好調のり、インド経済は今年も7％台の高成長が期待で背景には、中間所得層の拡大による、衣・食・住きます。

全般にわたる壽要の増加に加え、先進国からの旺

こうした世界経済の好調を背景に、世界の実質盛な直接投資の流入による設備投資の拡大、そし貿易（数量ベース）は、2006年に前年比8％と、てインフラ需要の伸びがあります。

過去10年の平均6．5％を上回る堅調な拡大が予想さ

まず中国経済を見てみましょう。中国経済は2004

れています。これを先進国と発展途上国とに分け年来の投資抑制策の効果はあまり見られず、前年

ますと、先進国の輸出が前年比6．6％増、輸入が同比で2桁の経済成長が続いています。去年め上期

6．2％増へと高まり、発展途上国は、輸出入共2桁に一時、中国の固定資産投資が鈍化し、在庫調整の伸びが続く見込みです。

が発生しましたが、結局半年程度で済み、去年の2006年の貿易（実質ベース）を国別にブレーク

下期から再び投資主導で成長率の高まりが見られダウンしてみましょう。米国は、ドル安及び海外ます。

景気の好調を背景に輸出の伸びが前年比8．2％と05

今年から実施される第11次5ケ年計画において、年の同7．0％増比伸びが高まる一方、輸入も内需の中国は投資主導型の成長から個人消費主導型の成好調を背景に前年比6．0％の堅調な拡大が期待され長へと転換を図る、またエネルギー効率を上げてます。ユーロ圏は、今年初めまでのユーロ安の効

環境に優しい経済に変化することを目指しており果による域外輸出の拡大に加え、域内景気の回復

ますが、足下を見るとなかなかスムーズに移行はを背景に域内貿易の伸びが高まると予想されます。

進んでいないということになります。これに対し、

日本は、前述しました通り実質実効為替レートが、中国人民銀行は1年半ぶりに金利引き上げに踏み

ユ986年以来の水準まで安くなっていること、及び切りましたが、雇用重視の立場から急激な引き締

前年比96

めは予想されませんので景気の減速は緩やかなものにとどまり、2006年通年では9．5％成長が予想されています。

10．7

4

28簸せんぎょうr襯22006

8．O
7．5

7．2

年に北京オリンピックがあり、2010年に上海万博

きなリスクはないと考えられますが、中・長期的

平均6．5％

8

6

た高まってくる可能性もあります。短期的には大98−2007年の10

ただそうしますと、みなさんご承知のとおり2008がありますので、来年の後半からは、成長率がま

世界の実質貿易見通し

置2

2

0
2003

2DO4

2DO5

2006

2007

米国、アジア景気の好調を背景に輸出が前年比

霧灘囲

10．4％と大幅に増加する一方、内需の好調を反映し、輸入も前年比8．6％と堅調な伸びを示すと予想されます。NIEsは、IT・デジタル関連の好調を背景に、輸出が2ケタ近い伸びを示すでしょう。ア
ジア（除く日本、NIES）は、世界の工場としての産業集積を背景に輸出が前年比14．9％、輸入が同15．5％の大幅な伸びを続けるでしょう。資源国たる中東・中南米は、原油価格や非鉄金属等国際商
品市況高騰による収入増を背景に内需が好調で輸入が2桁の伸びを続けるでしょう。

これまで、各国別に景気の状況を見てきましたが、ここで大項目のHとして、原油価格、米国の

i罐L憲

麟蹴煽ジ

呼び易くなっています。

第四に、イラクやナイジェリアにおける政情不住宅ブーム、米国の経常赤字とドルの行方、鳥イ

安、そして最近ではイランの核開発問題が加わり

ンフルエンザ、の合計4つの注目イシューから世ます6ちなみにイランは日本が原油輸入の14％を界経済を斬ってみたいと思います。

頼る大供押元ですので、イラン問題のこじれは日

まず原油価格からまいりましょう。原油価格は
WTIで見て4月21日に75．ユ7ドル／bblの史上最高

本経済に多大な影響を及ぼす恐れがあります。

値をつけ、その後も同70ドル台での推移が続いて

米国では各州のガソリンの品質規制が異なるためいます。2000年以降の原油価格の推移を見ると、州の問でガソリンの融通がきかず、非効率が生じ2001年の11月に17．45ドル／bb1で底を打った後、ているのです。

足下の70日目／bbl越えまで、ほぼ一直線で上昇しています。

原油価格高騰を引き起こした要因としては以下に述べる6つが指摘できます。

まず第一に世界経済の堅調な拡大を背景とした第五に、米国の複雑なガソリン規制があります。

そして最後に第六として、低金利を背景とした投機資金の流入が指摘できます。最近長期金利はじり高ですが、水準としてはまだ低いことに加え、最近では年金のような長期資金が市場に入ってきております。

原油需要増があります。特にエネルギー効率が非次に原油高が世界経済へ及ぼす影響についてみ

常に悪い発展途上国の高い経済成長が原油需要のてみましょう。原油輸入国では産油国への所得移伸びを牽引しています。

転が生じ、企業がそれを価格転嫁できなければ企第二に、開発投資や精製設備への投資が低迷していることを指摘できます。原油価格は1980年代

業収益の滅少、価格転嫁できれば物価上昇による個人消費の減少として顕在化します。

初頭にピークをつけた後、ほぼ20年にわたり低迷

実際に各国経済へどの程度の悪影響が生じるかが続きました。結果として、石油産出国及びメジということを見るには、その国の石油消費原単位

ャーが資金不足で開発投資ができなかったため、（1単位の名目GDPを産出するのに何単位の石油

そのツケが供給能力の不足という形で今になってを消費するか）が一応の目安となります。これは出てきているのです。

つまりどれだけエネルギー効率がいい経済かとい第三に、OPECの増産余力が限定的だという点をうことを示しているものです。

指摘できます。世界で原油の増産余力があるのは、これを見ますと日本を100とした場合、米国は154

現在OPECのみですが、そのほとんどがサウジ・（つまり1単位のGDPを産出するのに日本の1．54

イラク・ナイジェリアに集中しているのです。サ

倍の石油を消費する）、中国は374、インドは351と、ウジを除けば紛争地域であることから、需要が伸やはり発展途上国のエネルギー効率は先進国、特びたときのバッファがないということで、投機をに日本に比べ著しく劣っており、原油価格上昇へ

ぜんきよう∫襯θ2006纏29

脆弱な構造となっています。一方、日本等先進国

途上国の一部で物価上昇や貿易収支の悪化等の悪はオイルシッヨク以降省エネが進展したために原．

影響が顕在化し始めていること等懸念材料が増し

油価格上昇への耐久性が増しているのです。これてきています。政治的緊張の高まりや米国におけは、鉱物性燃料の輸入額が名目GDPに占める割合

る再度の大型ハリケーン被害等の影響で価格が、によっても見ることができます。

90ドル／bblへとさらに急騰する場合には世界経済

実際に原油価格の上昇が経済へどの程度の影響を与えるかということをIEAのシミュレーションの大幅なスローダウンも避けられないと思われます。

を利用して試算すると、原油価格が20ドル上昇し第二の重要イシューとして米国の住宅ブームをその水準がユ年間続いた場合、原油価格の上昇がとりあげたいと思います。わずかエ0年前には年率なかった場合に比べると、世界の実質GDPは0．5％

140〜150万戸に過ぎなかった米国の住宅着工件数

ポイント押し下げられます。もちろんこれは、先がどうして現在200万戸水準へと大幅に上昇していほど説明しましたエネルギー効率の良し悪しによるのか、という点に関してはいくつかの要因が指って国ごとに異なった影響を及ぼします。例えば摘できます。まず第一に人口動態要因が指摘でき先進国の実質GDPは0．4％ポイント押し下げられます。米国は1980年目〜90年代に移民ブームを迎るだけですが、アジア（除く日韓）の実質GDPはえましたが、彼らが現在住宅を購入し始めている

0．8％ポイントと先進国の2倍、HIPCという最貧．

のです。またベビーブーマーも積極的に住宅を購

発展途上国の実質GDPは実に1．6％ポイントも押入しています。第二に、好景気を背景とした堅調

し下げられます。ドル上昇した場合、世界全体でな所得・雇用の伸びが指摘できます。そして第三GDPO．5％ダウンすると、先進国は0．4％であるのに、史上最低水準にある長期金利を背景とした住に比し、日韓を除いたアジアは、0．8％落ち、最貧

宅取得能力の向上がありました。

国に至ってはし6％落ちると予想されています。

冒頭でも触れましたが、株と住宅資産のキャピ

これまでの原油価格の上昇が、何故世界経済をタルゲインがどの程度あるかを試算すると、2005

大幅にスローダウンさせなかったのか？という点

年には実に名目GDPの1．5％弱にも上る巨額のキについては、（1＞原油価格の上昇が過去のオイルャピタルゲインが住宅から生じ、個人消費を大幅

ショック時の様に供給途絶によるものではなく需に押し上げました。逆にいうとこれがマイナスと要にひつばられたものであったこと、（2）名目価なる、もしくはゼロになるだけでも個人消費には格でみれば確かに高水準ですが、他の物価上昇率

多大な影響が及ぶわけです。

も勘案した実質価格でみればまだ過去のオイルシ

この住宅ブームがバブルかどうかとの議論があョック時よりも低い水準であったこと、（3）先進

りますが、米国の州別の住宅価格の上昇率順位を国では省エネ化が進んだこと、等が指摘できます。

見ると、上位は、ハイテク・バイオ等の産業集積

しかし、ここにきて原油価格の上昇がGeopolidcalがあり付加価値が高い伸びを示している州や、移Risk等の供給要因に移ってきていることや、発展

00
O1
O
O3
O3
0
52
O
5
O
5
2
4

（日本＝唱OO＞

米国の住宅着工件数と住宅価格上昇率（年率、干戸）220D

各国の石油消費／GDP原単位ぐ04年）（前年同期比％）
16．O

14．0

2．000

住宅着ユニ件数

12．0

（左目盛）

＼

1．800

10．0

B．0

／

6．0

住宅価格上昇率

4．D

1，600

。。

（右目盛）

1，400
T。

2．0

0
目本

米国

中国

インド

韓国

（注）一ドルのGDPを生み出すのに必要な石油消費量（出所）BP．EIU

30魯せんきょうノ襯θ2006

フィリヒ．

ン

1，200

0、0

95

96

97

98

99

（出所〉米国商務省．OFHEo

00

01

02

03

04

05

06

r四坐期、

民や退職者の受け入れにより人口が伸びている州です。一方価格上昇率が低い州は、退潮している産業を抱えている州や人口増加率が低い州であり、ひところで住宅価格の上昇といっても、米国内で一様ではありません。日本のバブル時のように、全ての地域の地価が上昇していた状況とは異なるといえます。

今後の住宅価格の見通しですが、OECDによる、
レソト、モーゲージ金利、メンテナンスコスト等のファンダメンタルズに基づいた200頃年末時点の理論住宅価格の試算が参考になると思われます。

これを見ると少なくとも2004年末時点で米国の住す。それがこの程度の上昇に留まっているという宅価格にはほとんどバブルが含まれないという結ことは、世界的に資本が余っており、それが米国果がでています。ここにきて長期金利がじり高とに流れこんだ証左だと考えられるのです。

なり、モーゲージ金利が上昇していることは要ウ

それでは今年のドルの見通しはどうなるのか。

オッチですが、人口動態要因が下支え役となるた

2005年には、米国に時限立法で、海外の子会社

め、住宅価格の上昇率は前年比で1桁台への鈍化

利益を米国に送金する場合には税率が大幅に低減にとどまり、価格の下落により個人消費が大幅にする、という法律が作られ、一説には最大3000億

落ち込む等の事態は回避されるでしょう。

ドルといわれる資金が米国へ還流しましたが、こ第三に、米国の経常赤字とドルの行方についての要因が今年はなくなります。金利要因にしまし

考察したいと思います。米国の経常赤字は毎年史ても昨年までは米国の利上げが他国に先行してい上最高値を更新しており、拡大に歯止めがかからましたが、今年は、米国がおそらく5月の利上げない状況となっています。

で打ち止めとなる一方、欧州や日本は金利引き上

これは米国内だけの要因により生じているのでげへ動くということで、米国と海外の金利差も縮はなく、背景には世界的な貯蓄・投資バランスの小してきます。つまりドル安方向に進むといって歪みがあるのです。日本、90年代末以降のアジア、間違いないと思われます。

そして2000年代以降の中東では、貯蓄率の上昇や

ただし、ドルの暴落があるのか？

という点に投資率の低下によって大幅な貯蓄余剰（需要不足）

関しましては、日本や欧州の成長率は米国を下回が生じました。そうした資本が、発展途上国政府っていること等、絶対的な景気格差が残るというによる米国債の購入や、民闇による証券投資、直ことや、先ほど述べました通り、世界的な貯蓄余接投資の形で米国に流入した結果、米国の大幅な剰傾向が続いていることを考えれば、世界最大の経常赤字の拡大が引き起こされた可能性がありま

資金運用先としての米国を考えますと、ドルの暴す。つまりこういうことです。世界中から資本が落ということについては、2006年、2007年に関して流入した結果、長期金利の低位安定が引き起こさは可能性はそれほど高くないと考えてもいいのでれそれが住宅ブームや耐久消費財ブームを招き、はないでしょうか。

家計の貯蓄・投資バランスを引き起こした可能性

第四の鳥インフルエンザに関しては、人から人があるのです。それは、FRBによる金融引き締めへ感染する新型ウイルスが発生すれば世界経済へにもかかわらず、安定が続き、グリーンスパン前

多大な影響が生じますが、その可能性についてはFRB議長が」℃ONUNDRUM（謎）と呼んだ長期

現時点で確たることはいえませんし、ここら辺で金利の動向に如実に表れています。米国の財政赤

時間もなくなってまいりましたのでこれにて私の字の拡大等過剰支出が米国の経常赤字の原因であ講演を終了させていただきます。

ったなら長期金利はもっと急上昇しているはずでご清聴、ありがとうございました。

ぜんきょうル解2006繍31

内航海運業および中小造船業の活性化へ向け「今治宣言」採択
一海事振興連盟「内航／中小造船事業者と語る会」を今治で開催
超党派議員で構成する海事振興連盟（会長：関谷勝嗣・参議院議員）は、5月27日（土）、愛媛県今治（今治国際ホテル）に於いて「内航／中小造船事業者と語る会」を開催した。当日は約90名の参加を得て、山本公一内航分科会会長（衆議院議員）が議長となり、瀬戸内・九州地方を中心とした内航海運事業者、中小造船事業者の両業界がかかえる問題について意見交換をおこなった。また、当協会
からは栗林宏吉内航部会長が参加し、内航燃料油の高騰問題などについて意見反映を行った。
会合に先立ち、関谷勝嗣会長の挨拶では、同連盟はその時そ．の時の問題に対処しており、現在の「トン数標準税制の導入に向けた働きかけ」や「外航定航カルテルに対する独禁法適用除外の廃止議論への対処」をはじめ、これまで「海の日の制定」「mJIMA号事件に関する刑法改正」「EAL条約の批准」
等について取組んできている旨説明があり、その上で、海事関係者の方々の仕事が順調かつ健全に発展することができる環境整備をはかることが同連盟で一番重要である旨の考えが示された。また、瀬戸内、近畿、九州は、日本の海事産業が集積した「海事産業ベルト地帯」であり、特に本会合に参加した事業者の方々がこの今治から声を発信し、わが国の海運・造船の発展につなげる機会の場とすべき見解が示された。さらに、海運・海洋に対する日本政府の組織的、政策的、戦略的対応が遅れている事実のなか、今回の会議を一つの転機として、そういう分野にも関与していくことが表明された。

次に来賓の越智忍・今治市長からは、古代より海の玄関口・海上交通の要衝として栄え、造船や海運業を中核とした、世界にも類を見ない海事関連企業の一大集積地である今治市を中心とした地域特性を最大限に生かすための指針として策定した「今治海事都市構想」について触れ、その基本方針としての「次世代の入材育成」、「海事クラスターの構築」、「海事文化の振興と交流の促進」について説明が行われた。

また、来賓の原克彦・四国運輸局次長からは、内航海運業は国内貨物の約4割を輸送する重要な基幹産業であるが、船員不足が引き金になり内部崩壊を招くのではな
いかとの懸念が示され、こうした危機的状況から四国運輸局として、①内航海運の用船料の適正化、②
内航海運業の船員の確保、③造船業における技能の伝承を政策の柱として取組んでいるとの説明が行われた。

その後、本会合では、地元内航縄題について次の通り、説明がなさ

灘雌灘

れた。

▲挨拶する海事振興連盟

32醗ぜんきょう、伽θ2006

療搬賦議／中小造船事業者による現状と課

関谷会長

内航海運の現状と課題
今治地区海運組合

長谷部安俊

理事長

今治地区には405社の内航海運事業者が存在し、このうち333社が貸渡事業者であるが、これら事業者の最大の課題は、暫定措置事業の開始以降に代替建造が大幅に減少し、老朽船が増加し事業継続が危ぶまれている状況を説明するとともに国内向け中小造船事業者の廃業、事業規模縮小などにより地元の内航海運関連産業が衰退しつつあることについて懸念が示された。
こうした状況を踏まえた上で内航海運事業者の要望として、「暫定措置事業の円滑かつ着実な実施」、「代替建造について資金調達等が円滑に行われるよう、行財政面からの支援」、「内航船員の養成・確保について、行財政面からの施策充実」、「用船料は、長期に亘り船舶コストと大きな乖離があるため、この修復のための施策」などについて説明が行われた。

特に、多額の資本を要する船舶建造で最も有効な支援策は税制と捉え、特別償却制度の拡充（現行16％⇒30％）、売船脚の保留期間を当該年度から3年程度の猶予措置など、建造意欲を高める制度の検討を要請した。

中小造船業の現状と課題
日本中小型造船工業会

寺西

勇

副会長

平成10年頃を境に内航船の建造需要が低迷し、それに伴い内航船建造事業者も減少、造船技術者や技能工が散逸している状況とともに、近時の鋼材や資機材価格の高騰により造船事業者の経営は極めて苦しい状況となっている。こうしたことを踏まえ、内航海運業界においても長期的視野に立ち計画
的に新造船を発注するなど、造船事業者の安定的・計画的経営に協力と配慮を願いたい旨、説明があった。さらに、内航海運の活性化は中小造船業にとって極めて重要であるとし、特に暫定措置事業の円滑かつ着実な実施により、早期終了を図っていただきたい旨の要請があった。

以上の説明に基づき、議員や参加者から活発な意見が交わされ、両業界の活性化に向けた荷主・行政を含む関係者が連携して当面する諸問題の解決を図り、海事産業の発展に努める内容とした「今治宣言」（【資料】参照）のとりまとめについて盛山正仁・衆議院議員より提案があり、これを採択した。
本会合の主な意見の概要は以下のとおり。

高木

義明

衆議院議員

内航海運事業者の自助努力は必要と思われるが、大手の金融機関に多額の助成をしていることなどを考えると、今の状況下で、内航海運や中小造船事業への支援をしていく必要は当然あると思う。

こうしたことは、公的な物流部門、基盤整備を充実させることで、経済を支え、財政を支えることに繋がるわけであり、こうした考え方で取組む必要があると思う。

外国人労働者の話も出ているが、市場経済万能主義でいくと、明らかに「安かろう…」の世界へと引きずり込まれていく。しかし、どうしても避けて通れない部分もでてくるかもしれないが、国が考えることとして、海洋国家であるわが国から、日本人船員がいなくなってしまうという事態だ
けは避けなければならない。

ぜんきょうノ襯θ2006翻33

山本

公一

衆議院議員

内航海運を取り巻く状況は非常に厳しいが、海洋国家であるわが国の基幹産業として、立ち直ることを目的として、海事振興連盟の中に内航分科会を設置し、これまで数回に亘り検討を行ってきた。また、自民党においても海運造船対策特別委員会のなかに内航海運活性化小委員会を設置し、党と連携し問題解決に向けた検討を続けている。
大野

功統

衆議院議員

時代が大きく変わっていく中で、基本的、長期的、国際的視野から物事を考えていかなければならない。大事な事は物流コスト、人が動く、物が動く、そうすればお金が動くという基本論があるなかで、ボーダーレスの時代に外国とのかかわりをどう考えていくか、関谷先生が触れた、わが国
外航海運にトン数標準税制を導入することについて検討に着手するといった事など長期的視野から取組むことをしていかないと、世界の中でわが国の特定産業だけ取り残されてしまいかねない。この問題は内航海運にも当然当てはまるものと考えるべきだ。

また、国際的視野から一つ、船舶、航空機などの移動性・可動性の償却資産に対する固定資産の課税については、明らかにおかしな制度であり、国際的に見ても同様な制度をとっている国はほと
んどないはずである。自民党の税調（副会長に就任）でもこれまで主張してきているが、なかなか前に進まない。

村上誠一郎

衆議院議員

海運業というのは経済の大動脈であり、わが国は海運国でありながら、国民の認識は、その重要性にもかかわらず戦後教育の欠落のために非常に薄くなっている。関谷会長の話にあったとおり「海の日」を制定した際のように海運・海洋教育を行っていく必要がある。
また、参加いただいた方の意見通り、「海猿」や「男たちの大和」などの映画や各種文化活動を通じて、その折に啓蒙して海運・海洋の重要性を理解してもらうべきだ。国の命運が海運にかかっていることを啓蒙しなくてはならない。

原油高騰の問題について、消費税も同様だが、転嫁がきちんとできないと中位業界が下を押さえつける傾向にあり、社会的に見て公平ではない。関係者応分にきちんと転嫁できるようにするのが社会正義で、行政の大きな役目と思う。
木村

義雄

衆議院議員

内航／造船業界ともに労働力不足問題への対応として、外国人労働者のあり方についても充分な議論を行っていかなければ、日本が少子高齢化を加速させているなか、気づいたときには手遅れになっていることが懸念される。

現在、自民党の政務調査会外国人労働者等特別委員会の委員長に就任し、この問題に取組み、近々、党としての見解をまとめることとしている。
塩崎

恭久

衆議院議員

内航海運と中小造船業界は車の両輪としてわが国経済に寄与している。本日の議論を通じて、内航海運と中小造船がさらに発展することを期待する。
藤野

公孝

参議院議員

燃料油の高騰問題について触れたい。トラック業界では、1円上昇すると180億円、20円上昇する

34鯵せんぎょうr襯g2006

と3，600億円の上昇が見込まれるものとされるが、こうした3，600億円もの額を業界全体のどこで吸収させるのか、その余力はあるのかという問題がある。内航海運についても同様な問題があり、行政においては、実態を把握した上で、価格高騰に対する運賃への転嫁ができるように、最大限の努力をしてもらいたい。

山本

順三

参議院議員

造船業の人材育成について触れたい。団塊世代の定年を間直に控え、これまで培ってきた技術者による高度レベル技術をいかに中堅技術者に伝承していくかが大きなポイントである。今治地域造船技術センターの森事務局長に説明いただいたとおり、各企業を乗り越えた人材の育成としていく
点はいいところではあるが、企業間でそれぞれの技術を保有しているなかでの調整が今後の課題ではないかと思う。

盛山

正仁

衆議院議員

競争政策が進むこと自体は結構だが、一握りの輸出依存型産業が謳歌して、これまで伝統的な産
業がしわ寄せを受けるというのはおかしい。特に内航業界や中小造船業界が、そうしたことにならない様、取組む必要がある。

海事局

長谷川伸一

国内貨物課長暫定措置事業については、．船腹調整事業の廃止とする規制緩和を行うなか、ソフトランディング

策とし、政府補償で支援している面もあるが、交付金も全部交付できていないなどの問題が出ている。そこで、現在、真木内航総連合会会長を中心とした、内航5組合と内航問題検討会をこの4月に立ち上げ、様々な観点から検討を進めている。

また、代替建造がなせ進まないのかといった問題について、税制面（特別償却、買換特例、償却資産に係る固定資産税）、共有建造制度等の課題を含めて検討していくとともに、荷主との関係、運賃、用船料の問題について、荷主団体、経済界に理解を求めることが重要であり、これにも対応していきたい。

海事局

丸山

研一

造船課長

造船にかかる人材育成については、意見がだされているとおり、外国人労働者をどうしていくか．

今後大きな問題となるものと思われる。しかし、外国人労働者をどうしていくかまだブレークスル
ーされていない状態では、国内の労働力でいかに質の高い労働力を促成的につくっていくかという事を念頭にいれて、人材育成事業について支援している。

日本内航海運組合総連合会

真木

克郎

会長

内航に外国人船員導入の話がでてきているようだが、基本的には内航海運はカボタージュ規制が行われており、日本人船員の養成は不可欠である。

外国人船員導入については、荷主の要望は強いようだが、これは、日本人船員が不足しているか
らなのか、日本人船員と同水準の賃金を払うことに問題がないのか等の点を明確にしないで、運賃を下げるための安易なコスト削減の思想だけでは、危険なものを感じる。

当協会

栗林

宏吉

内航部会長

燃料油の問題について、内航海運業界では、1万円上昇することで274億円のコストアップになり、この3年間で約3万円上昇したことにより、ざっと600億円近くに高騰している。内航海運のなかで、

せんきょうル麗2006響35

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専用船（不定期船の一部）として荷主に補償していただいてい騰る事業者が約2〜3割で、残り

1醗慰萎蟹

織

は事業者負担となっている状況である。

幽また、定期航路の一部でバン
カーサーチャージ（燃料油の調整金）を荷主負担にする形をとり始めているが、なかなか浸透はしていない。結果として、荷．画主負担できない部分は、オペレ

響漂．

ーター負担にならざるを得ないため、用船料の上昇が抑えられ▲原油高騰問題について業界の状況を説明する当協会栗林内航部会長てしまう傾向の一因にもなっている。こうした国民経済に寄与する物流コストの上昇部分について
は、国民全体で負担すべきものであるので、そのへんを荷主にも理解いただきたい。

主な参加者

義明

衆議院議員（民山本公一

衆議院議員（自大野

功統

衆言義塾言義員

村上誠一郎

衆議院議員（自香木村義雄

衆議院議員（自愛塩崎恭久

衆議院議員（自比藤野公孝

参議院議員（自愛山本順三

参議院議員（自

丘ハ

盛山

正仁

衆議院議員（自

越智

忍

原

克彦

今治市長
国土交通省四国運輸局次長

長谷川伸一

海事局

国内貨物課長

丸山

海事局

造船課長

研一

地元事業者
今治地区海運組合

長谷部安俊

理事長

日本中小型造船工業会

寺西

勇

副会長

今治地域造船技術センター

森

茂

事務局長

36．毯せんぎょう／観￠2006

（自

愛

高木

香

参議院議員（自

愛

国土交通省

勝嗣

長

賓

愛

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関谷

媛崎媛川黒川媛例媛庫

同同

海事振興連盟

長
会
科
長長分
会航
会副内

国会議員

日本内航海運組合総連合会

日本船主協会

真木

克郎

会

長

中西

基員

理事長

栗林

宏吉

内航部会長

（企画部：松本）【資料】

海事振興連盟

今治宣言

本日、海運、造船及び舶用機器など海事産業の一大集積地であるここ今治において、今治市長、
国土交通省海事局、四国運輸局、内航海運事業者及び造船事業者と語る会を開催し、内航業界、

中小造船業界の当面する諸問題及び将来にわたりその使命を果たすための諸課題について議論した。

当連盟としては、

内航海運が我が国の経済・国民生活を支える産業基礎物資を中心に国内貨物輸送の約4割を担う重要な物流産業であり、また使用される船舶の建造は、国内の中小造船業界に大きく依存している現状からして、これからの海事産業、特に内航海運および造船事業の役割について世間の広い認識を得、国民的合意のもと、関係諸方面の協力を得ながら下記の当面する諸問題の解決を図り、海事産業の健全な発展に努めるものとする。

記
1，新時代に向けた海事都市の創造及び、国内外の海事関連都市とのネットワークを構築、情報交換や相互交流を推進すること

2．内航海運及び中小造船業の活性化を図るとともにその一層の健全化に資するため、内航海運
暫定措置事業を円滑かつ着実に実施していくことが必要であるが、老朽化した船舶の社会的要請に適合した船舶への代替建造を促進するため、中長期的視野に立った適切な措置を内航海渾
事業者、造船事業者、荷主、行政等の関係者が連携して講じることにより、その結果として、暫定措置事業の収支が相償い、同事業が早期に終了できるよう取り組んでいくこと
3．長期にわたって運賃・用船料が低迷している状況を修復させるための環境整備を行政、荷主、内航業界が共に努めるとともに、船員不足時代に対応した効果的な内航船員の養成・確保施策を確立すること

4．内航造船技術の継承、次世代の中小造船業・舶用工業を支える技能者の確保・育成を図る施策を確立すること以上宣言する。

平成18年5月27日
海事振興連盟「内航・中小造船事業者と語る会」

ぜんきょう∫瑚θ2006魎37

lLO海事労働条約セミナーを開催
当協会は、去る2月23日スイス・ジュネーブで開催された第10回ILO（国際労働機関）海事総会（本誌2006年4月号P．2参照）において採択された「ILO海事労働条約」に関するセミナーを、2006
年5月2乞日（月）東京での開催を皮切りに、6月8日（木）広島、6月9日（金）福岡、6月12日（月）神戸

および6月13日（火）高松の計5カ所において日本内航海運組合総連合会と共催でそれぞれ開催した。

ILOは、この海事労働条約をIMO（国際海事機関）の条約であるSOLAS条約（海上人命安全）、MARPOL条約（海洋汚染防止）、

STCW条約（船員の訓練要件、資格証明、当直の基準）と並ぶクオ

リティ・シヅビング実現の為の4本目の柱と位置づけており、条約発効に際しては、条約を遵守する手段として批准国籍船（外航船）は旗国による受検や証書の保持が求められ、未批准国籍船であっても批准国に寄港する場合は検査（PSC）が実施されることになっている。
当協会は、このセミナーを、本条約の近い将来における発効を視野に入れ、会員会社の理解を深めることを目的として開催したもので、国土交通省海事局のご協力のもと、東京会場ではILO海事
総会で副議長を務められた寺西達弥・国土交通大学校副校長が、他の会場では後藤洋志・船員労働環境課長が条約の内容に関する講演を、当協会からは同総会で我が国の船主側代表代理を務めた赤塚宏一・ILO問題アドバイザー（神戸大学監事）により、船舶所有者の視点からみた条約のポイ．ント
について講演をそれぞれ行った。

本セミナーは、会員や海事関係者、報道関係者等計約200人の参加者が集まる盛況なものとなり、出席者から活発な質問がなされる等、本条約に対する関心の高さを伺わせるものとなった。
なお、同セミナーの演題と講師は以下の通り。

講演1 「1LO海事労働条約2006」について
講師 国土交通大学校副校長 寺西達弥氏（東京〉
講師

講演2
講師

国土交通省海事局船員労働環境課長

後藤洋志氏（広島、福岡、神戸、高松）「船舶所有者から見るILO海事労働条約」について
日本船主協会ILO問題アドバイザー（神戸大学監事）

赤塚宏一氏（事務部：松浦）5．輩垂▲国土交通大学校副校長
寺西達弥氏▲国土交通省海事局
船員労働環境課長 後藤洋志氏▲講演の様子（東京会場）

38鵯ぜんきょう∫㍑θ2006▲当協会［LO問題アドバイザー（神戸大学監事〉赤塚宏一氏▲質問する参加者

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株式会社商船三井経営企画部CSR環境室長
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近年多くの企業において、CSR（＝Corporate
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田野崎圭一

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ますが、CSRの取り組みは企業理念の具現化ともSo−

Responsibility：企業の社会的責任）への取り組いえます。

みが一般的になりつつありますが、当社グループに

2，CSRに取り組む理由

おけるCSR取り組み状況についてご紹介致します。

当社グループがCSRに取り組む主たる理由とし

1，商船三井グループの考えるCSRて、以下のようなことが挙げられます。

①グループ経営理念の具現化

CSRは一般的に「企業がステークホルダー（利害関係者）の信頼を獲得し、企業と社会全体の永②顧客、株主、パートナー、従業員、地域社

続的な成長を目指す取り組み」と捉えられていま

会など、さまざまなステークホルダーへの配すが、企業が本来の事業活動を通じ祉会に貢献し慮、良好な関係の維持③コンプライアンス（法令遵守）、ガバナンスていくことが基本であると思います。企業理念にやリスク・マネジメントの強化「世界経済の発展への貢献」「社会規範と企業倫理④企業価値の向上に則った透明性の高い経営」「安全運航と環境保全への取り組み」を掲げる当社グループは、持続可

3

能な世界の発展に貢献できる強くしなやかなグロ

2003年4月、当社は経営会議に直結した「環境ーバル・エクセレント・カンパニーを目指してい

図1

CSR取り組み体制二

CSR取り組み体制
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CSR・環境対策委員会

安全運航対策委員会@（委員長：副社長）@（委員長；社長）（1＞企業の社会的責任（CSR）に関する
こと② 地球環境の負荷軽減に資する当社取り組み体制に関すること③ 関運法規の調査・検討に関すること㈲ 地球環境への負荷軽減に資する技術・システムの調査・研究㈲ その他、当社および当社グループのOSRおよび環境問題にかがわる事項に関し、委員長の指示あるもの

当社および当社グループの運航船の安全運航の確保・徹底に関する基本方針・対策に関すること（D コンプライアンス体制の整備に関すること② コンプライアンス違反についての処置の体制に関すること③ 個人情報保護管理体制の整備に関すること

構成メンバー：関係役員
幹 事：経営企画部長、船舶部長、技術

構成メンバー：関係役員
幹 事：船舶部長、技術部長

構成メンバー：関係役員
幹 事：内部監査室長、経営企画部長、事務局：船舶部（統括グループ）

事務局：経営企画部（企画グル」プ）

総務部長、人事部長

部長
事務局：経営企画部（CSR・環境室）

コンプライアンス委員会@（委員長：副社長）

商船三井は現在、経営会議下部機関である委員会のうち、上記3つの委員会を中心としてOSRに関する審議を行っています。

鯵馨麹麟麟劔麹纏欝轡轡融鍾轡簿職麹魯麟磯趣劔轡麟働劔融緬劔翁麹鱒麺鱒轡鯵欝欝轡鱒翻翻ぜんきょう∫％紹2006翻39醗籔麟轡欝四脚轡轡愚曙町纏鱒轡脚韻鯵欝韓醗論纏鯵麟麟醗憩磯畿騒鯵麟難麟鶴綿醗麟轡四脚対策委員会（当時）」の下部組織として、関係管理ための実践ツール」を用いて、当社グループの部門のグループリーダー・クラスによる「CSR検CSRにつき現状把握を行いました。本ツールは討小委員会」を発足させ、CSRのあり方につき検CSR取り組みの先進地域として国際基準作りに討を重ねました。翌2004年6月、「環境対策委員会」

おいても指導的役割を果たしている欧州への追を「CSR・環境対策委員会」へ改組するとともに、随でなく、わが国企業が持っている良き価値観、

経営企画部内に「cSR・環境権」を設置、本格的な文化、従業員配慮などにも配慮した日本型CSR

取り組み体制を整えました。CSRは新しい言葉でのガイドラインともいうべきもので具体的なCSR

すが、一つひとつの構成項目は従来から経営企画、取り組みを検討していくのにあたり、大変参考

人事、総務、船舶などの関係部署が自らの業務ととなりました。

して取り組んでいるものです。当室は、関係各部

現状把握の結果、「社会貢献」への取り組みがと連携しCSRという視点から横串を通す役割を担

相対的に弱かったため、当社グループでは「環うとともに、環境対策と社会貢献については自ら境対策」とともに当面の重点課題として取り組の担当業務として主体的に取り組んでいます。．

んでいます。両項目を含め、全てのCSR項目についてはPDCAサイクルにより継続的改善を図4

当社グループにおける具体的な取り組み

ることとしており、目標設定ならびに取り組み

結果は、毎期にCSR・環境対策委員会で審議し（1｝当社グループにおけるCSR概念ています。また、全世界のグループ役職員一人（図2参照）

ひとりがCSRへの取り組み意義や重要性を理解できるよう、「商船三井グループCSRハンドブッ（2｝PDCA（Plan−Do−Check−Action）サイクルによク」を作成、全世界のグループ役職員ならびにる継続的改善「CSR検討小委員会」が発足した当初は手探り

管理船を対象に配布しています。

の状態でしたが、関連惰報の収集とともに、（社）

経済同友会が2003年3月に発表した「総合的な（3）国連グローバル・コンパクトへの参加

企業価値の増進に向けた現状評価と目標設定の

図2

国連グローバル．・コンパクト（以下GC）とは、商船三井グループのCSR概念図
社会からの信頼

社会からの信頼

事

業

活

動

曾

奮

奮

奮

的

具
体

取

組

コンプライアンス

コーポレート・ガバナンス

環

安全運航、リスク・マネジメント

品質、品質管理

顧

客

満

足

社会貢献活動境

対策

営団開示、説明責任
入権、雇用、安全衛生、従業員満足

サプライヤーとの共存共栄

軍麟齢鍛膿鐙働麟鶴顎脚働締鱒麟鯵鰯囎劔麟磯麟鍛轡磯趣翻鯵馨鯵醗麟鯵麟鱒輝輝醗蓼鯵轡嚇
40働せんきょうノ瑚62006

轡鯵懸働纏論覇麟轡締働膨轡轡謬鯵織霧翻鞍愚轡勘麹磯麟働轡欝鯵麟轡轡鯵劔麹轡繍翻轡轡轡
係を維持・発展させるためには、経営の透明性を高め情報開示に努めることが必要です。当社
では2000年に最初の「環境報告書」を発行、2003

翼

年に「環境・社会報告書」へ改称してCSR面の櫻鞠踊蜘

記載を充実させています。また、アニュアルレ
ポートやホームページなども通じ多岐にわたる
情報開示に努めています。
3擁鱗・、
．繍鰯1

・驚灘

（これまでの主たるCSR取り組み）
2000年・社外取締役招聰、執行役員制度導入、経営会議の新設、取締役会メンバー削羅減など一連の経営改革によるコーポレ．〜鰯礁・．・難蓄ート・ガバナンス体制の強化
・「環境憲章」制定、「環境報告書」発行

薇ゆ鑓

躍．運

．轡1

（2003年に「社会・環境報告書」へ改
称）麟▲社会貢献活動「商船三井キッズクルーズ」出帆風景（海運への理解と関心を深めてもらうべく「海・船」の課題作文に応募があった小中学生の親子157組を1泊クルーズへ招待、社員ボラ
ンティアが企画・運営にあたった。2006年3月
実施）

2001年・「グループ企業理念」制定、コンブライ

アンス規定の制定、コンプライアンス
委員会設置

・環境マネジメントシステム「MOLEMS21」運用開始

アナン国連事務総長が提唱した取り組みで、企

2003年・「CSR検討小委員会」を設置し、当社グ業に地球市民としての責務を果たすことを呼び

ループのCSRのあり方を検討

かけています。GCは、参加企業や団体に対して

2004年・経営委員会下部機構として「CSR・環境

人権・労働・環境・腐敗防止の4分野における対策委員会」、また経営企画部内にCSR

10原則を支持し実践することを求めています。

・環境室を設置して本格的なCSR取り

現在、世界70数か国で3，000近い企業や団体が、組み体制を整備

わが国では46企業、1都市が参加中ですが、当

2005年・国連グローバル・コンパクトへ参加

社も2005年3月に参加しました。GC10原則には、

・「商船三井グループCSRハンドブック

世界に通じる価値や行動基準のエッセンスが集（和英版）」を作成、全世界のグループ

約されており、グループ企業理念あ具現化とGC

役職員や管理船を対象として配布

10原則の実践に努めていくことで、私たちはCSRの取り組みレベルの深化を図っています。

当社グループのCSR取り組み詳細に関しましては、以下ウェブサイトをご参照下さい。

（4）情報開示

http：／／www．mol．cojp／csrj／index．shtml

ステークホルダーの信頼を獲得し、良好な関鍛魯総繍齢霧繭鱒醗轡鯵鯵轡籔麟翻鍛轡慰翻翻翻幽働嚇翻轡鯉働鯵鍵働轡欝轡轡働轡欝縷醗鈎
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＊1．

・・一ジ・窟

＄IRE：独自のリスク評価ツール。タンカーについて（2004年以降はバージやタグ等も含む）の検査報告書のデータベースで、統一・標準化した検船および報告書を蓄積・共有することにより、タンカーの質を測る一助としてビジネスに役立てられている。

＊2

サブスタンダード船：構造・設備・人員等の面で、現行の国際条約による安全基準を満たしていない船舶。

海上交通の安全の観点からも、海洋汚染防止の観点からも、市場からの排除を徹底する必要がある。ポートステートコントロールにおける改善命令や出港停止などの処分の対象となる。

〈議決機関〉＊AnnualGeneralMeeting：総会。年1回開催。会長（1名）・副会長（3名）・委員会メンバー（最大15名）を選出。

＊Execudve

Committee：執行委員会。総会で選出される委員と会長・副会長で構成。

OCIMFの政策を決定する。
＊Committee：執行委員会の下3つの委員会が存在（次ページ図参照）する。
＊Sub・commit亡ee，

42轡せんぎょう∫既θ2006

Forum：委員会が必要に応じ設置。

〈委員会〉
魔feneralPurposesCommittee：総務委員会。年2回開催。

@

OCIMFの活動目的であるタンカーの安全運

航や海洋汚染の防止を扱う。

魔oortsandTerminals

Committee：港湾・ターミナル委員会。年2回開催。港湾・ターミナルにおける安@全・環境問題を扱う。

魔kegalCommit亡ee：法律：委員会。汚染や安全問題に関する法的なアドバイスを行う。

q組織図〉（OCIMFのHPより）
Executive
fornmlttee．Gener自I@

Technlcal．

SIRE．Focus@．Gr6up．．

Navlgation．and@@Committee@Sub−Cornmlttee．

．Marine（航法および航路）．

PdrtS．Le自合L．0αnmittee．

Pu巾6s白s．：

Rou廿ngSub−C6mmittee．

lGE

Navlgation@〔氷海航法）．Sub−Corhmittee

ahd：Teヒminals．

．Committee．．

Europeah／Easter［．
serminal Forum

Western ．
serminal Forum

OffShdre丁eminaI

A3ia．Pacifici海上ターミナル）@

sermlhal

Forum

WorkingForumgroups．Ta3k．

Forces：＊一ロメモ〜OCIMFとiNTERTANKO（先月号参照）の違い
INTERrANKOは国営／公営企業や石油会社系列ではない独立系タンカ「船主の団体であるのに対ｵ、OCIMFは石油会社の団体。

国際海事World四Webから〜は海運に関係のある国際的な機関・．団体等のHP．にアクセスし内容をご紹介していくコニナーです。．．
R」ナー掲載内容以外の情報につきまし．ては各機関にお問合せく．ださい。．
（コ．「ナー担当．：総務部・長嶋）

ぜんきょうノ％瑠2006働43

簗国際欄徽齢（10PCF＞購騨会等が醗・ンド・にて開催された・
鞍i（P．17縫ニュース参照）

鑑離募講轟轟：甑鷺撫鴛
確保・育成策についての施策骨子をまとめた。

駕套灘量，「讐旱茜皇灘嘉暴里搬

学部教授）」の外航部会（部会長：同）第1回会合を開催した。

辮CS／ISFの年次総会がワシントンD・C・にて開擁難された・（P2・1毎運ニュース参照）｛欝

饗奪i国土交通省・経済産業省は、中国（商務部）、
鶏母ξ韓国（産業資源部）、日本（経済産業省、国土交通省〉の三国共同で作成した「日中韓の流通および物流に関する報告書（2005年版）」（各国の流通・物流分野における産業構造、業界
・行政の動向の理解促進および制度・慣行等での面での改善を図る基礎を目的とする）を公表した。なお2005年版（初版）公表以降も隔年で継続的に作成する予定。

灘蕪水先法の一部改正を含む「海上物流の基盤強lll臼；；化のための港湾法等の一部を改正する法律」

が衆議院本会議で可決成立し、ユ7日に公布さ

譲麟自由民主党は、海運・造船対策特別委員会（委i海蕃員長：衛藤征士郎衆議院議員）海運税制（トンネージタックス等）問題小委員会（委員長：れた。

金子一義衆議院議員）第4回会合を開催した。

幽舳民主党は海運

造船聯特別頽会倭

妻長孫員長：衛藤征士郎衆議院議員）内航海運活性化小委員会（委員長；溝手顕正参議院議員）

簗6華新外航海運政策検討会（座長：杉山武彦・一ll凶1橋大学学長）第3回会合が開催された。

第4回会合を開催した。
三三海事振興連盟（会長：関谷勝嗣参議院議員）

溜同母譲難訓欝糞警徽；雇ヨ三は、「内航／申小造船事業者と語る会」を愛媛県今治市で開催した。（P，32囲み記事参照）

学経済学部教授）」の外航海運分野の第3回会

合を開催し、外航海運の競争実態と競争政策

漉｝i第15回ASF総会が当協会の主催で軽井沢にて上の問題点について纏めた報告書案を検討した。（P．24海運ニュース参照〉．

44鯵せんきょう∫瑚62006

讐・2シ・ピ・グ・ラ・シ・参照・

玖ド

歯牽

ぎ

グ

漫

の議

醗織
政策委員会

⑫

海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律（法律第38号、平成18年5月目

17日公布、平成18年10月1日施行〉⑭

海上物流の基盤強化のための港湾法等の一部を改正する法律の一部の施行に伴う関係政令の整備に関する政令（政令第197号、平成18年

1．自民党海造特．「海運税制（トンネージタックス等）問題小委員会」の模様

5月17日公布、施行）

2．第2回新外航海運政策検討会の模様
3．船員・船籍問題の進捗状況㊨

港湾法施行規則の一部を改正する省令（国土交通省令第64号、平成18年5月1ア日公布、施4．外航船社間協定に対するわが国独禁法適用除外制度に関する動き

行）

5，第15回アジア船主フォーラム（ASF）軽井沢総

＠

会の開催

港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律（法律第45号、平成17年5月20日公布、平成17年11月1日施行）

労政委員会
1．船員教育のあり方に関する検討会の設置㊨危険物船舶運送及び貯蔵規則の一部を改正す

2．船員保険事業運営懇談会の設置る省令（国土交通省令第68号、平成18年5月31日公布、施行）

海上安全・環境委員会
1．シップリサイクル条約等の進捗状況
会議名：IMO第33回簡易化委員会（FAL）

内航部会
1

日

程：7月3日〜7日

場

所：ロンドン

海事振興連盟【今治にて内航／中小造船事業者と語る会】の開催

会議名：IMO第52回航行安全小委員会（NAV）

日程：7月17日〜21日
場㊨

所：ロンドン

船員法施行規則の一部を改正する省令（国土交通省令第62号、平成18年5月1日公布、施行）

せんきょうノ槻82006灘45

田運統計…一…一一一一

ご宏＝、

I

撒灘鴛轍翻灘難｝礁轍齢羅灘撚繕辮
11わが国貿易額の推移

年

輸

月

輸

出

6

9．6

16．8

41，53031，548

9，982

2．6

12．3

51，65440，938

10，715

8．6

52，10942，2289，881

6．4

54，54844，362

10，186

61，17042，2｝7

1L953

4．7
12．1

10．9

65，662

56，381

8，782

7．3

15．6

4，79β

4，503

1．4

18．7

4，609

5，537

4，668
5，108

5，925

4，972

5，910

5，092

5，915．

5，319

6，340

5，428

11

10
12

2006年1月
2
3

5，008

5，362

5，850

4，903

6，816

4

5，477

△0．4
5．1

3．6

112
953
818
596
912

5，848

6，129．

16．1

2005年6月
7
8

11．1

4．3

11．7

9．1

21．3

8．8

17．5

8．0

17．9

14．7

16．7

17．5

27．4

△353
947

13．5

27．0

20．7

30．3

968

18．0

25．3

652．

11．3

20．2

9

10
11

．5．221・

9

293
869
869

月

1990
1995
2DOO
2DO1
2DO2
2003
2004
2005

輸入

出

7，601

．5，4788

輸33，855

7

年

入㈲出超

41，457

20D5年5月

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

10億円）

前年比前年同期比（％）

入

（CIF）

（FOB）

199D
1995
2000
2002
2003
2004
2005

（注）

（単位：

12

2006年1月
2
3

4
5

舗）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．10

94．06

80．30

104．25

107．77102．50η4．90

121．53113．85

13L69

125．28115．92134．69115．90107．03120．81

108．17102．20114．40110．16102．15121．35108．63106．82110．40m．94

110．95112．99110．72

109．33112．40111．06109．15113．15114．82113．48115．90118．41116．55119．83118．64121．35115．45102．15
114：10117．87116．25118．95117．31115．82118．86117．13114．30118．67

P1．51．

109．50113．65

1．

117．71

財務省貿易統計による。

3，不定期船自由市場の成約状況（単位：千M／丁）

用

海

区分

航

船

定期 用船
△
ロ

計

連続航海

年次
2000

146，643

2001

20D2
2003

150，942978131129i

74，402

9
11

10

12

2006

3，063

1
2
3

4
5

4，977
7，265
7，795
4，463
8，962
7，712
8，119
8，381

9，858

1，320

2，414
2，145

D

70
150
0
0

44
300
0

300

98，335

石目

別炭 穀 物 砂 糖 鉱 石

46，54926，1474，576

6フ，43｝

52，324

16，7897，288

72，17743，40615，182

5，853

65，10530，722

182．1，551

170，032

45，021

9789］4

150，154

38，455

442

11054

249

184，890

50，474

248

438

172

331

86

0

0

72，257

162

4，g77

1，86D

332

0

11750

495

14

193

14

299

0

489

24

290

0

8，962

3，165

7，668

2，295

7，819

2，045

216

147

8，381

2，205

1277

80

．9，558

3，045

．347

14

39，105

2，フ85

4，925
5，090
2，663

5，277
5，083
5，411

4，755

6，09P

0

D
0

o

148

0

0

0

86

0

7

0

0

0

0

0

0

0

0

64

0

o

61

0

（注）①マリタイ勾リサーチ憤料による・②品目別はシング施のの合計・③年脚暦年・46磯せんきょうメ瑚￠2006

Period

198

247

3，760

Trip

472

108

5，621

1，415

料 その他

690

28，566

4，463

肥

596

31，875

2，20D

スクラップ

3，657 57，001

80，984

7，645

訳）

6，097

700 411394

7，195

内

11

2005

154，005

83，398

2005

144，461

132，269
99，655

2004

2，182

シングル
航
海

（品

208，690811721

250，386

59，906289，216

53，23426，997

5，912

29，425

5，296

34，8303，494

20，6392，393

27，818

4，405

28，2308，282

39，931

7，957

28，633

5，346

32，3927，986

灘巌鞭灘購撒撚灘蒜季撚i灘講鎗簾壷難灘重撫撚：灘灘：漁雛雛蹴撫ξ濃灘籍撫：1騰蕪灘灘灘三灘繊濾撫辮欝繍灘無1灘逡織灘難顯撫纐撫1蓼
穀物〔ガルフ／日本・ガルフ／西欧）

原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／西欧）
．4GO

細

300

300．

〔1」島．．

留

日。

八1L︸

ペルシャ湾／日本．「

2GO

2GO

氏．

q︐
．﹂

L

1

．レ

．

@〜

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／．

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．100

ガ1レフ／畔

〜．

k

v

℃

F

@，

．零

40

40

、

脚1

@

『『．隅．

60

．50

100
．20

@｝、，．／．ペルシャ湾／欧米．

．脇、フ／西。：．

A0o釦ロT【年［2GO32002．2004．

D

2006

．2QO5

2002

2GO1〔年｝

20D3

aぴ34

2005． @

．0．2006．

4，原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシャ湾／日本
2005

2004

月次

123456

最高

最低

最高

最低

789101112

152．50 87．00
P59．00102．50
P17．50 70．75
P10，00 77，50
P25，00 71．25
P35，00114．00

85．00 59，50
P67．50 75．OO
P37．50 75．00
X6．00 80．00
X0．00 62．50
U7，50 52．50

P48．00120．00
P21．00 97．50
P57．50 83，50
Q90，00156．00
R50，00265．00

PD2．00 73，75
V2．50 56．50
P02．50 62．50
P25．00・90．00
Q16，00135．00

R1000

P7250亙1000

8500（注）①日本郵船調査グループ資料による。
④クラフの値はいずれも最高値。

2006

2004

1
2
3
4
5
6

最高

最低

最高

最高

最低

最高

最低

80，00

127，50 82．50
P32，50 87，50
P12，50 60，00
W7．50 67，50
P00，00 69．50
P12．50 87．50

77，00
P40，0DP02．50
X0．00
W8．25
U1．25

62．50
112．5075．00．
72，50
62，50
50，00

120，00P25．00

75．00
85，00

P23，00 95，0D?O2，50 87，50
P45，00 フ5．00
Q25，0011フ．50
Q55．0016フ．50

W5，0G 62．50
U7，5D 60．00
P02．50 65．00
P20．00 87．50
P70．00130．00

Q2500

P45．0010000

P50，00100．00
P06，50 66．50
U8．00 50．00

7
8
9
10

最低
59．75

一
一
一
一
一
37，75

9750

X5．00

5フ，50．67．50

55，00（単位：ドル／トン）

ガルフ／西欧

最高

2006

2005

2006

最高

最低

②単位はワールドスケールレート。．③いずれも20万D／W以上の船舶によるもの。

ガルフ／日本
2005

60．50

2006

180．005，穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）
月次

ペルシャ湾／欧米
2005

最低

最高

37．45

最低
一
一
一
一
一
一

｝
一

最高

最低
一
一
一
一

37．50

11

一
一
一
一
12
一
（注）①日本郵船調査グループ資料による．。②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の
一
一
4ア．50

層

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

せんぎょうル％82006麹47

・1昔・破四トラリア／醐蜷石励レ／中国

ブラジレ酬・嗜旨。。

運賃指数
50D

〔ブラジルノ中国）

50

へ

45D

鉄鉱石

∫1巳

「
榊し

Handy｝

﹁

八ンデイー

、耕、L梱

塾へ
1、1

C18ヨn

300

、

﹂

（オーストラリア／西欧）
30

@／

1

、

1
＼

」

A

ｬ型

100

隈

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1

1

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ド、

、ノ

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ｵ

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150

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10

10

200
，

L︑︑

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20

、

250

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↓
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200

覇︑︐

20

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25D

l

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｝ノ

300
I

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l

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350

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尋

Nり一ン

35D
4D

／

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@

81皇1

40D

40

石炭

450

50

50

鉄鉱石（ブラジル／西欧）

@

中型

50
VしCC

0
2㎝1【年｝

20D3

2002

O

2006

2005

2α⊃4

0

O
㎜2【年」

20σ3

2脳

2005

2DD5

6．石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／中国・ブラジル／西欧）
ブラジル／中国（鉄鉱石）

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

2DO5

2005

オーストラリア／西欧（石炭）

2006

2005

月次

最高

1

最低

18，45

｝
一
27．00

2
3
4
5
6

最低田宣取同

一
一
一

一
一
一

7
8
9
10

16．2D

一

13．60

一

121

21．50

1

（注〉①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

（単位：ドル／トン）

2006

2006

最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

40．DO
36．DD
39．25
38．50
33．40
21．50

12，50
33．00
34，75
34，00
21、50
16．68

23．50
24，99
26．75
24．00

19．70
2了．00
］8．5D
20．90

］9．75

16，00

11．00
8．75
12．5D

23．50
24．50
29．5D
34．00
32．00

19，DO
17，50
26，DO
27，63
23，48

22．OD
〕フ，25
16．20

24．25
20．50
11．25
11、50

9．25

12．］5

10．30

18，50

11．25

22．75
13．25
10．00

一

最低

一

9．85

15．80

14．00

②いずれもケープサイズ（］4万D，／W以上）の船舶によるもの。

フ，タンカー運賃指数
月次
1

2
3

4
5

6

11

7
8
9
10
12

タ

2004

VLCC 中型 小型
289
133
250
132
132
96
95
119

127
107
103
195
276
216

178
153

141

137
149
156
155
154
285
342

240

215
182
140
164
193
187
169
163
355
374
268

H・D

386
355
238
204

H・O

287
326
323

2｝0

233

235
256

243
219
229
320
433
378

240
217
226
263
390
367

201

VLOG Suez
80
135
96
85
75

数
賃
指
運
2005
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112
307
210
322
181
233
116
267
255
86
289
195
157
212
63
274
253
191
271
253
157
267

一

力

ン

61

170
165
162
124
137
126

83
69
82
109
179
149

108
107
120
186
225
257

144

B3

154
149
269

257

248
190
244
376．

358
2B6

Suez

2006
Afra

163
168
127
108

193
176
163
133

Hand Clean
3］4

267
204
20B

342
282
225
2］3

243
211

350
385
312
284

平均 1443 1950 224．9 286．6 278．3 10D．3 157．3 183．1 270．6 286．9（注）①20D3年までは「Lloyds Ship Manager」、2004年からは「Lloyd「s Shippmg Economist」による。②タンカー運賃はワー
ルドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり（〜2DO3）⑦VLCC：15万トン以上◎中型：7万〜15万トン⑪小型：3万〜7万トン◎H・D＝八ンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊥H・C＝ハンディ・クリーン；全船型。（2DO4〜〉⑦VLCC：20万トン以上◎Suez：12〜20万トン⑳Afra：7〜］2万トン◎Handy：2．5〜7万トン㊨Clean；全船型

48麟せんきようノ励82006

唱滝轟舘岬」〜

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係船船腹

用船料指数
T200

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2004

2003

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2006

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一

一

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2001〔年［

2003

2002

2006

2005

2004

8．貨物船定期用船料指数
月次

BDI

総合指数

P51

P，802
Q，081

Q，317
2，135
2238

11

12

478
562
514
503
544

1．

273
276
294
337
309
360

8
9
10

401

2，322
2，467
4，477
4，046
4，539

701

BD1

総合指数

677
V15
T65
U24
T52
412

4，539

T，29D
T，122
S，635

R，452
2，762

342
285
352

3，971

4，180
4，214

391

4，602

376
332

4，264
5，176

B口1

1．2万〜

2万〜

3．5万〜

5万〜

@2万

R，5万

@5万

W，5万

4，471
S，511
S，685

二＝

−∩︹34只U

Pβ69

Q03
Q90
304

7

553
U13
U15
T58
T33

11733

185
P56

6

総合指数

2006

2005

2004

2003

S，810
R，737
2，586

290
Q58
Q95
R60

8，5万〜

総合指数

305
R73
R56
R45

294
Q92

324
R28

278
Q72
R05
R66

R71
R46

BDI
2，263
Q，328
Q，493
Q，495
Q，495

R21

R25

2，307
2，169
2，949
2，949
2，991

2，624

出所：「Lloyd 5 Shipping Economlst」（注）①船型区分は重量トンによる。
②用船料指数は1985年＝ユ00。
③BDI（Baltic Dry Index）は月央値。

9．係船船腹量の推移

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929100567833523566037520 465110319655 564531887777

1111112111﹈2554433654533221111

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トン数標準税制による法人課税方式（働

従来の法人課税方式（運航船舩の純トン数×係数×運航日数）×法人税率（収益一費硝＞X法人醗率

利益ではなく船舶のトン数に基づいて算出されるので、好不況にかかわらず税額は一定です．，

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日本を除く海運の先進国では、海運業への法人税にトン数標準税制を採用しています。これは、運航している船舶のトン数（貨物を積むスペースの容積）から みなし利益 を算出して、課税する方式です。

一方、日本の海運業では法人税は異際の利益に対して課税（所得課税〉されているため、特に好況
期には海外との利益格差が拡大し、国際競争のなかでハンディキャップを負うことになります、

すでに、日本を除く海運の先進国では、10年前から導入が進んでいます。
1996年のオランダを皮切りにトン数標準税制の導入が進み、世界の商船隊（船腹量〉の約ア割に及んでい家す．

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張シンガポール．香港キプロスはトン数標準税制導入国ではありませんが，海運に対して無税または軽課税です．

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トン数標華税嗣も、自国海運の国際競争力を高めチるため鵜多くの海選先進国て導入されています。その割合は、轡界の商船隊の約7割にも及ひ、樵界

e

標準となっています。

日本の海運が国際競争力を確保し、これらの国々

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輪との競争に立ち向かっていくためには、世鼻共通のルールとなりつつあるトン数標準税制の導入か是非とも必要てす。

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このまま海外の海運会祇との利益格差が広がれヒば、暮らしや産業を支える日本の海埋を維持できな

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くなることも考えられます、

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納税額か予め擢定するトン数標拳税制の導入は，海逮会社の暗闇の安定牲建保につな川棚、野哩麟舳鯛保を議し盤輪かつ｛践・ストでの船畷鄭磯と勧蹴こ続よ砺不況1・・

関鍵綴織錨鰹鍋島羅腱響1さ嚇㌶蛍
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譲益に敷轟轟な波及効累があ蚤遷す。
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唱曲蘇佛簸闇闇

海運は、さまざまな實源や物資を輸出入することて．

日本の多くの産業を支えて

います、特に、造船や港

溌なとの産業とは深い関わりを持っています。

トン商標率税制の導入によって、海運会栓が活力を持ち続けることは．他産業の登展を維持していくことにもつなかります，これは、GρPの創出や雇周機会の提供、産業間の技術運携なとに波及し、日本の大きな国益になることてす

また，国際海上輸送の賢や効率性、安油性を礒保するといった国の政策にも、トン数霧鐘1説制の導入は金致しています。
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この内容に関するパンフレットをご希望の方は、下記までご連絡ください。
（企画部）TEL

O3−3264−7174、

FAX

O3−3262−4757、e

なお、パンフレットは、当協会ホームペーシ（WWWIsanet

mall

pln

dlv＠lsanet

orlp

orlP）にも掲載しています。

せんきょう∫翻θ2006翻51

一一一…一一一…一一一…一

ﾒ集雑感一一一一一一一一一…一一

広報・IR室の業務を担当することになりこの6
月ではや1年が経過する。問い合わせの内容は多種多様で、国内はもとより海外からも多く寄せられ、一般の株主の方から、機関投資家、当社の社史に興味のある方、大学の研究機関などなど。方法はメール、電話、わざわざ手紙等で問い合わせ

題でもある船員確保の問題から、混乗船増加による日本人船員の減少の影響と技術の伝承の行方、
環境問題、安全運航のための方策など。どうやら、海事学部受験のためにいろいろと調べているとのこと。一瞬、20数問という質問の多さと内容の高度さに驚いたことを良く覚えている。
その返答に残業時間の2時間を費やしたであろうか。文末に「希望叶うと良いですね。」との一文を書き加え、何とかその日のうちにファックスで回答を送付した。その日から1ヶ月ほど経過した頃であろうか、また一通の便りが届いた。一次審
査を合格したとの報告と、お礼の手紙であった。
数年前に海運業界を志望していた頃、希望が叶った頃の自分自身を思い返すような一つの出来事でを頂くこともある。

私が心掛けていることは遅くとも問い合わせを頂いた翌日には返答の連絡をする、あるいは書類を発送すること。なるべく早くにお知らせしたいという思いもあって、そう心掛けて実践している。
その中で印象的な問い合わせを頂いたことが以前にあった。

昼間に一本の電話が鳴った。受話器の向こうは、
高校生の学生さん。用件を尋ねると大学の受験に備えアンケートに答えて欲しいとの話であった。
ひとまず内容を見てみないことには、返答もしょうがないとファックスを送ってもらうことにした。
数分後、1枚のファックスが手元に届き、目を向けるとそのアンケートの質問数は然る事ながら、その質問は高校生が考えつくとは思えないほどの難しい質問がずらり。海運会社にとって大きな課あった。

私は筆まめではないが、筆まめになるコツは思
いついたらすぐに書くことだそうだ。これからは悪筆だからと尻込みせず、お知らせしたいという時こそ、極力手書きを心がけて実践していきたいと思う。

飯野海運株式会社 総務グループ
広報・IR室 石川達也…一一一一一 ﾒ集委員名簿一一一一一一

一一血瀟編集後記一一一

第一中央汽船総務グループ次長

加藤和男

飯野海運

総務グループ広報・iR室

石川達也

川崎近海汽船

総務部副部長

廣岡

啓

川崎汽船
日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運

IR・広報グループ情報広報チーム長高山敦

調査グループコンテナ・港湾調査チーム長

細野直也

広報室マネージャー

鹿野謙二

社長室専任副室長（経営企画担当）

近

先日、休暇を頂いて欧州のある国を訪ねました。この業界に入ってから海外でコンテナを積載したトラックを見ると、休暇中とはいえどうしても「どの船社のものか？」というのが気になってつい目で追ってしまいます。今回、首都からこの国第2の港にもいくことが出来る高速道路上等で目にしたのは、CMA−CGM（この国の船社〉、00CL（香港）、COSCO（中国）、EVERGREEN（台湾）、そしてMAERSK等で、残念ながら日本の船社のものを見ることは出来ませんでし

総務部副部長荒井正樹

総務グループ総務・法規保険チームリーダー

藤田正数

えないと思いますが各国でのシェアの違い？

日本船主協会

常務理事

梅本哲朗

常務理事

植村保雄

海務部長

半田

みたいなものを感じました。この国は結構
中華系の円円が入っているのかな、などと想像するのもまた一つの楽しみ。個人的にスポーツも普段の国内リーグはほとんど観ないのに、日本代表戦だとつい応援してし

企画部長

園田裕一

総務部長

井上

警務部労政担当副部長

］」脇俊介

寿雄

牧

晃

た。

2年前にUKを訪ねた際は、大手3社のロゴをよく目にしていただけに、一概には言

ま・うのが常なのですが、海外で日本の船社のロゴを見ると同様に「世界で活躍する日本代表」の一端をみているようでつい嬉しくなります。日本の海運と物流企業の更なる飛躍を願わずにはいられません。（MN）

せんきょう6月号No．551（Voi．47
発 行醗平成18年6月20日
創 刊融昭和35年8月10日
発行所欝社団法人 日本船主協会〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）
TEL．（03）3264−7181〔総務部（広報）〕52醗せんきょう∫襯ε2006

No，3）

編集・発行人口梅本哲朗
製 作鰯株式会社タイヨーグラフィック
定 価盤407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）