平成14年5月20日発行

毎月1回20日発行

No、502昭和47年3月8日第3種郵便物認可

）

）

ト

ﾂ︐ゐ．α︑「＼

せんきょう1「正念場の国際四四賠償・補償体制」
日本船主協会副会長東京タンカー株式会社代表取締役社長【】松永宏之

2■2［睡1，茎こ．．．．

恒・一…毒

独

1．海難残骸物除去に関する条約案の本格的な議論が始まる
一IMO第84回法律委員会の模様一2．OECD造船部会の動き

一新造船協定に向けて交渉開始が決定一

穿くAY

1．韓国、済州特別船舶登録制度を導入

2002

一韓国船協はTonnage不日x（トン数税制）の導入を要望一
2．既存船におけるインベントリーリストなどを検討するため作業部会を設置

写

｝

@
@／

@
@
＼

＼．

5

滋肇一

一等5回シップ・リサイクル連絡協議会の模様について一．（3．船体構造部材の強度評価がポイント
ーバルクキャリアの安全問題について一

4．羽田空港再拡張問題について
一「東京国際空港の再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」の模様等一5．外航、中央春闘に終止符、完全個別春闘へ
内航、経験加給のみベースアップゼロで妥結
一海員春闘の模様（2002年度労働協約改定交渉）一6．年末年始作業の恒久的実施で合意
一港湾春闘の模様一曝μ顧鷲蓋置つ
提供

22

［懸鎚

Eヨ産専用船㈱営業部営業チーム主任【】三宅毅

蔑【

新和海運㈱

ダブルハル（二重船殻の内部）［勢至＝二二．．

23

海運税制の充実・改善について雑誌に広告記事を掲載
一海運税制キャンペーンー
臣

霜『コ

24

麗

次世代内航海運懇談会が報告書を発表

24

一「次世代内航海運ビジョン21世紀型内航海運を目指して」（概要）一

・

：

28

船協海運セミナー「不況下における海運経営」の模様

ダブルハル構造タンカー

東京大学名誉教授・立正大学教授【】梶美光彦
日本郵船株式会社調査グループ長詩松田俊男
株式会社日本興業銀行調査部長【】中島厚志

38

［唖i二［

o

40

［藍塵甑＝．i．

oo．

元日本郵船株式会社船長霞吉永彦爾（ロンドン在住）

海運日誌（4月）42

些些だより

43

海運統計
編集後記

dDub」巳bottOm

囲み記事

・国際海事展「SEAJAPAN2002」に当協会がブースを出展

・「第12回海のシンフォニーファミリーコンサート」の開催

1
3
24

二電底

海軍予備役として徴用された戦争当時

4
48
4

o

v7

o

・へ．

二
言謙

旨︑φ︑

@
辞

X

…

一

鴨

…−帖

−馳肖馳

A

「正念場の

国際油濁賠償・補償体制」
暴京鋤一隷動議義養松永宏之㌔触＿＿＿認熈＿海運産業にとって近年最も大きな衝撃を受けた事件といえば1999年12月に発生したエリカ号
油濁事故と言っても過言ではない。

）

償基金の創設を提案した。

新たな才力口基金の仕組みは、（1）現行CLO

およびFCの枠組みの上に第3層を設け、油のEヨ本でもこれに先立つ2年前、冬の日本海で受取業者すなわち荷主の拠出による追加的な補おきたナホトカ号の250億円を超える油濁損害償を行う。（2）各国の加入は任意とする。（3）

事故が記憶に新しいところである。

補償限度額は想定できる最大限の油濁損害に備

現在、日本をはじめ、フランス、イギリス等

えられる水準とする。というものである。

多くの国は、国際的な条約に基づき損害賠償や近い将来創設されるであろうこの国際的追加補償を各国が負担・協力しあって対応している補償基金にもし参加するとなると、加盟する国

が、米国は国際的な枠組みには参加せず、米国が限られており、我が国が加盟すれば手口盟国に独自の制度を設けて対応している。

おいて最大の拠出国となるのは避けられない。

国際的な枠組みは、油濁船主責任条約（92

さらには、大型油濁事故の発生する確率の高いCLC）と油日基金条約（92FC）の油濁2条約

他国のサブスタンダード船による事故によって、からなる。前者はタンカー船主の責任を定める

我が国の拠出者が過大な負担を強いられるのはもので、強制責任保険制度を通じてタンカー船

耐え難いことである。

主に厳しい責任原則を規定し、後者は賠償金額

しかしながら一方で、我が国でも船舶が輻即が不十分で不足するような場合、石油の受取業する東京湾や瀬戸内海等の危険海域があり、万者が分担補償するという仕組みであって、ますが一、ナホトカ号クラスの事故がそれらの海域

はじめに船主責任ありきとの考えをベースに置で起きた場合には、想像すらできないほどの災き、Qual｛ty

害と膨大な損害額にのぼる危険性を内在していShlppingをさらに強化・推進していこうとする船主・荷主による協調補償体制である。

こうした中で起きたエリカ号君門事故を契機

る事実も直視しなければならない。

対応策としては、拠出者の負担を軽減するキャッピング方式の適用が考えられる。また我がに、欧州諸国から国際海事機関（IMO）に対し、国独自の賠償・補償制度の導入も一策であるが、国際的な油濁2条約の補償限度額の引き上げが追加補償基金に参加しない以上、少なくとも同提案され、2003年11月から船主責任限度額（92

等かそれ以上の補償水準を持つ制度に仕上げなGLC）は89．77百万SDR（約149億円）へ、荷主

くてはならず、決して容易ではない。

責任限度額（92FC）は203百万SDR（約337億

日本にとって、今後の円鱗事故損害賠償・補円）へ各々5096引き上げられることが決定した償のあり方に大きな影響を与えるこの問題に、が、これでも不十分と考えるフランスを中心と我が国はどう対処していくべきか、なかんずくする欧州諸国は、新たにEU独自に補償限度額

我々は船主としての責任をどのように果たしてを10億ユーロ（約U60億円）とする欧州油濁補

ゆくべきか、今まさに問われている。

せんきょう躍の2002魯1

閥EW5麗EW5睡WS｝謎、酬§醗馨灘騰

、
し

Lぜ

」、へ
旨

LL

畷総磁織

へ．

国際会議レポート1

海難残骸物除去に関する条約案の本格的な議論が始まる
一IMO第84回法律委員会の模様

IMO第84回法律委員会（以下、84回委員会）

1，「海難残骸物除去に関する条約案」

が2002年4月22日から26日までの間、ロンドン

法律委員会では1996年10月開催の第74回委員のIMO本部で開催された。同会議には、谷川久会以降、（1燃料油による海洋汚染に対する賠償、

戒険大学名誉教授をはじめとする日本政府代表（2）金銭上の保証の提供（船客の債権を担保する団に当協会から成定龍二法規専門委員（日本郵制度）、（3）海難残骸物の除去に関する条約、以船・法務保険グループ調査役）、田中初穂関連

上の3つを主要議題として取り上げてきた。こ

業務部課長が参加したので、その模様についてのうち．、（1〕については、昨年4月に採択され、報告する。

さらに、②は本年秋に採択のための外交会議が開催されることとなったことから、83回委員会

84回委員会では、「海難残骸物除去に関するで、海難残骸物の除去に関する条約に関しては、条約案」や既に国際油濁補償基金において策定

2004／2005年の期間での外交会議の開催を目指され、2003年秋に採択が予定されている「92年し、84回委員会以降で精力的な検討を行うこと

基金の改定議定書案」（本誌2001年12月号P．6としていたものである。

参照）をはじめ、IMO海上安全委員会（MSC）

84回委員会では、オランダからこれまでの議からテロ防止に関連して検討の依頼があった論を整理した条約案が提出され、これをベース「船舶のに審議が行われたが、実質的には本格的な審議

ownershlpとcontrol

関し審議が行われた。

審議概要は次の通りである。

2ミ）せんきょう福αッ2002」の定義等にの途についてばかりであることもあり、本条約の適用に当たっての定義からさまざまな意見がへ、提出された。

このため、わが国より、金銭上の保証の提供

本条約のベースとなる「海難残骸物」に関しも含めた船主に責任制限を認めない場合の取扱ても、（a）沈没又は座礁した船舶の全部又は一部い、の検討が要請される等の意見が提出された。

等、および（b＞まさに沈没若しくは座礁しようとなお、この他にも、種々意見が提出されたことしている船舶又は沈没若しくは座礁が合理的にから、84回委員会では、オランダを中心として予想される船舶、と規定されたことに対して、WGを設置し、今回の意見をベースにさらに整

特に、（b）の規定が、まだ沈没や座礁をしていな

理したレポートの作成を要請した。

い段階で海難残骸物とされることは、混乱を招くことから削除すべきという意見がある一方、

2．その他

海事災害を起こす可能性のある多くの漂流船の①排除にもつながることから、これを維持すべし

84回委員会では、既に、国際油濁補償基金でとする意見等である。

十分な議論が行われた「92年基金の改定議定書

また、「条約の適用水域」等の定義に関しても、案」（いわゆる追加基金創設に関する議定書案）

英国他より、国連海洋法条約との整合性を求めについては、特に異論なく承認された。なお、る意見等が提出され、議論は収敏する方向とはわが国より、拠出額に対するキャッピング制のならなかった。

導入に関する条項の追加を提案することが表明

さらに、本条約の骨子とも言える船主への無された，

過失責任、金銭上の保証の提供（強制保険等の②船舶の導入）、保険者等への直接請求等に関連した規ownershipとcon亡rorの定義．

昨年9月に発生した米国同時多発テロに関連

定案がバンカー条約をベースとしたことから、して、H月に開催されたIMO総会において、さらなる議論を引き起こした。

海事分野におけるテロ対策強化のため、既存の原案では「船主は、国際及び国内制度が適用される場合には、責任を制限することができる）「92年基金の改定議定書案」の承認

条約、決：議等の見直しを図ることとする総会決議第924号が採択された。

権利を与えられる。」と、船主責任条約（LLMC）

これに基づき、IMO海上安全委員会（MSC）

を準用し、船主に対する責任の制限を認めた規においても、関係条約の見直しの検討が開始さ定となっている。しかし、LLMCにおいては、れた。これに関連して本年2月に開催された

このように責任制限を認める一方で、バンカー

MSCのワーキンググループにおいて、船舶のによる油濁損害と沈没船の除去費用に関しては、入港に際し、寄港国が船舶のこの条項の適用を排除する権利を留保する（責control

ownershipとについての情報を求め、場合によっ任制限を認めない）ことができる、とも規定さては、船舶の入港を制限する必要があるとしたれている。バンカーによる油濁損害については意見が概ね了承された。また、これに関連して、留保している国がなく、問題が生じなかったが、船舶の実質的な所有者の情報提供も求めるべき沈没船の除去費用については、わが国をはじめとの、意見も提出された。これらに関しては、として、フランス、ドイツ、オランダ、イギリ

法的な問題も含まれることから、法律委員会にス、ベルギー、中国の7力闘が留保しており、対し、船舶のすなわち、責任制限を認めてはいない。

ついて検討が委託されたものである。

ownershipとcontrorの定義にぜんきょう源αv2002総3

髄EW5醐匠W5閥EWSN匿W5．．

・i馨糀．醗嘱蟹豊

本件に関し、84回委員会で鋭意審議を行った①誰が本船船員を任命したか、②誰が船舶の使結果、これらの定義は、不法行為の発見ならび用を決めたか、③誰が船主のために用船契約をに阻止を目的とするものであることから、「誰が締結したのか。また、これらに関連しては、ISM

本船の有効な運航上の管理権（ef痕ective

opera−

コードのアプローチの方法を取り入れることがcontrol）を有するか」が基本的な問題で有効である、としてこれをMSCに報告するこ

tionalあると捉え、その特定にあたっては以下3つのととしたD疑問に対する答えが重要であるとした。即ち、造船業における公的助成の廃止と加害的廉売

側は日本、韓国はじめOECD加盟国が参加した。

の防止により公正な競争条件を確保することを当協会は、事前にコメントを提出（本誌2002

目的に1994年に成立したOECD造船協定は、参年4月号P．15参照）するとともに、提出した加国（EU、韓国、ノルウェー、米国および日コメントに沿い、①造船業に関する政府助成は本）の全てが批准して発効することとなってい基本的に廃止すべきである、②加害的廉売の定るが、唯一米国が批准していないことから現在

義・運用を明確化すべきである、との意見を開も発効しておらず、政府助成の存続を求める米陳した。

国造船業の強い反対もあり近い将来の米国の批准は見込めない状況である。

造船協定についてのヒアリング参加者の意見を集約すると以下のとおり。

このような状況下、OECD造船部会は、何ら・造船協定等何らかの国際的枠組みは必要

かの国際的枠組みは必要であるとの合意に基づ

・政府助成の廃止等規律の見直しが必要

き、米国抜きでの新しい造船協定の策定をも視・加害的廉売規律の見直しが必要

野に入れ、1994年以降の環境変化を踏まえ、造・参加国の拡大が必要

船業の国際的枠組みについて検討することとし、中国は今後の協定交渉に参加する意向を示した。

造船部会会合を開催することとした。これに先

なお、造船供給力過剰問題については法的拘束立ち、OECD事務局は、関係業界の意見を聴力を持つ対策を講ずるべきであるとの意見はな取するため、業界ヒアリングを実施した。

かった。

1．業界ヒアリング

2．OECD造船部会

4月4、5日両日にパリのOECD本部にお4月25、26日両日にパリのOECD本部において造船部会の業界ヒアリングが開催された。

いて第101回造船部会が開催された。会合には、

ヒアリングには、造船業界から日本造船工業会、OECD加盟国の他、日本、韓国および欧州の

韓国造船工業会、欧州造船工業会、中国造船業

各造船工業会が参加した。部会会合は2部構成

界等、海運業界から、当協会の他、ICS（国際海となっており、市場動向に関する第1部には政運会議所）、ECSA（欧州船主協会）が参加、政府

府および業界が参加、造船政策に関する第2部

4魯ぜんきょう遡の2002

一は政府関係者のみが参加した。

開催される見通しである。今会合では、わが国第1部の市場動向に関する会合では、造船市の他EU、韓国、ノルウェー、オーストラリア

場における需給不均衡の解消を図るため、1999

およびポーランドが新協定交渉に参加の意思を年以降中断されていた需給サブ・グループを再表明した。OECDは非加盟国にも参加を呼び開することとなった。

かけていくこととしており、中国が先の業界ヒ第2部の造船政策に関する会合では、業界ヒ
アリングを踏まえ、新アリングにおいて参月目前向きな姿勢を示して協定交渉を開始することいることから、新協定交渉への参加が期待されが全会一致で合意された。新協定交渉のため特ている。新協定は、1994年の造船協定と同様、別交渉グループ（Special

政府助成の廃止と加害的廉売の防止が柱となる

Nego廿ation

Group）を設置することが決定、9月にも第1回会合が見込みである。

内外情報

1

韓国、済州特別船舶登録制度を導入
韓国船協はTonnage

Tax（トン数税制）の導入を要亡月＿
王

韓国政府は済州島を国際自由都市として整備

同船協は、済州特別船舶登録制度による船舶する構想をまとめ、企業誘致や観光振興のため関連の税金免除にTonnageに自由貿易地域に指定する新法を制定した。

乗規制の撤廃を組み合わせて、究極は韓国日劇

2002年4月1日に「済州国際自由都市特別法」

を便宜即吟船並みの競争力を有するものとしたが発効、これには「済州特別船舶登録制度」がい考えである。

Tax・外国人船員配含まれている。この船舶登録制度に関連して4

わが国においても、日本海運の競争力強化、

月20日に「租税特例制1三法」が改定・即日発効

ひいては日本経済の活性化に資するため、先進し、済州島籍（済州港、西帰浦港）にした外航海運国並みの税制の導入が望まれるところであ船にかかる税金の多くが免除されることとなっる。

た。

その一方で、韓国政府は、本年4月目国会関

1，済州特別船舶登録制度

係者、海洋水産部、韓国船協、海員労組等を委導入の目的員とする「済州船舶登録特区活性化委員会」を

1997年に導入された韓国国際船舶制度による設置、Tonnage

Taxの導入や外国入船員の配乗税制等のメリットが少ないため、韓国商船隊の要件の緩和を含む済州特区の活性化方策の検討

競争力強化のために韓国船協が済州特別船舶登を開始した。

録制度の導入を要望していたものである。

韓国船主協会は、Tonnage

Taxの導入に加え、税金免除の対象船舶

現在部員に限り6名までの配乗が認められてい済州特別船舶登録制度のもとで税金免除を受る韓国商船隊への外国人船員の配乗を職員も含けられるのは、国際船舶（注D登録された韓国

め完全自由化するよう要望している。

籍船外航船か、BBCHP（注2）と呼ばれる外ぜんきょう源αv2002㊥5

朧W5閥EWsN陰W5・耀騨＄

霞轡§

澤験聡

国籍船。内航船は税金免除の恩典を受けられな
い。

（注1）

大韓民国

国際船舶……500トン以上の韓国籍

外航船またはBBCHPが対象。船齢が20年を超える船舶については、船級が韓国もしくは凪Sメンバーの船級協・．軍殖㌣会である必要がある。
（注2）

BBC

HP……BareBoat

Charter

Hire

Purchase償還時に韓国籍を取得する
ことを条件にした外国用船免除となる税（

済州特別船舶登録制度のもとでは、通常、船舶の所有・運航にかかる税のうち、国税の法人税、地方税の登録税を除き、農漁村特別税（国

特区活性化委員会にて検討を開始したところで税〉、取得税、財産税、地方教育税、共同施設ある。「海洋水産部」はTonnage

税（以上地方税）が免除となる。

非常に積極的とのことだが、「財政経済院」（日Taxの導入に船員の配乗について

本の財務省に相当）は現在のところ非常に慎重

現在国際船舶においては、外国人部員を6名な姿勢を示している。しかしながら、韓国船協まで配乗できる。韓国船協としては職員も含めはあらゆる手立てを講じて財政経済院を説得し、て配乗要件の撤廃を求めている。

TonnageTaxの導入を図りたい、としている。

済州船舶登録特区活性化委員会

2．Tonnage
現

倭員構成］

Tax制度について状

国会、海・洋水産部、韓国船舶、海員労組、．韓TonnageT吾xについては、他の検討項目とと

国海産研、租税産業研究院、．韓国船級

もに、本年4月間り、政府主催の済州船舶登録

協会等［検討事項］

一．

表1
区

分

税

名

税率

賦課対象

国

方

税

登録税

取得税

財産税

地方教育税

共同施設税

取得税減免額の20船価の0．02％船価の2％船価の0．396①登録税の20％

船価の0．6％〜

A財産税の20％

O．16％（トン数別）

国籍船

aBG
納税時期

地

税

農漁村特別税

国籍胎

HP

登記・登録時aBC
登記・登録時

国籍胎

国籍船

国籍船

国籍船

HP

登記・登録時

毎年7月末①登録税の20％＝財産税納付時@登記・登録時
A財産税の20％＝@財産税納付時
済州特別

永久免除

全額納付

永久免除

永久免除

永久免除

永久免除

全額納付

全額納付

2003．12．31迄

2003，12．31迄

全額納付

2003．12．31迄

S額免除

T0％減免

D舶登録
国際船舶

6§せんぎょう伽y2002

S額免除

・Tonnage

3．韓国船堀が最終的に目指すもの

Tax制度導入方案

韓国船協は、以下を組み合わせ便宜置旧船並

・外国人船員乗船方案
・船舶登記／登録制度の一元化方案など

本委員会の報告がまとまるのは早くとも2002
年秋以降の見込みであり、12月には大統領選があることから、2002年中にTonnage

Taxが導みの費用を実現し、韓国籍を競争力ある船籍にしたい、と考えている。

〔1＞済州船舶登録制度による船舶に係る税金の免除（本年4月20日から実施）入される可能性は極めて低いと見られている。

（2）Tonnage

しかしながら、韓国船協は2003年の早い時期に幅軽減

Tonnage

Taxを導入したい、としている。

Taxの導入による、法人税の大（3）船員配乗要件の撤廃による外国人船員配

乗の自由化

．

2

既存船におけるインベントリーリストなどを検討するため作業部会を設置
第5回シップ・リサイクル連絡協議会の模様について一

海運・造船・解撤業界および舶用業界などのとなって、問題の改善には関係者間の協調が不関連業界で構成する「シップ・リサイクル連絡

可欠との見地より、船舶解撤、舶用等の関係業協議会」の第5回目の会合が2002年4月22日㈲界に参加を呼びかけ、2000年10月に設立されたに海運ビルにおいて開催された。

ものである。（本誌2000年11月号P．2参照）

1998年中頃より、欧州を中心に船舶の解撤がその第5回会合では、海運業界より新井

環境や人体に及ぼす影響、また解撤ヤード内の和委員（当協会外航船舶解撤促進特別委員会幹労働安全衛生への懸念の声が急速に高まり、問事会幹事長、川崎汽船）が議長となり、IMOを題の解決に向けて国際海事機関（IMO）や国連

はじめとする国際会議の動向に関する情報・意

環境計画（UNEP）バーゼル条約締約国会議等

見交換を行うとともに、今後の本連絡協議会のの国際機関において検討が開始されている。一

活動に関する幅広い意見交換を行った。

清方、ノルウェー船級協会（DNV）の予測によると、2015年までに年平均2，900万DWT、2005年

1．国際会議の動向について

近傍では年3，550万DWTという大量の解撤予（1）国連環境計画（UNEP）バーゼル条約締定船が発生することが見込まれており、海洋環

約国会議

境保護の観点から老朽船のリサイクル促進が喫

バーゼル条約締約国会議では、1999年12緊の課題となっている。また、船舶はそのリサ

月の第5回締約国会議での決定を受け、そイクル率が90％以上であることから、資源の有の補助機関会合である技術作業部会

効活用の観点からも円滑な船舶リサイクルの促（TWG）において「船舶解撤ヤードの技術

進の重要性は極めて高い。

ガイドライン（以下、技術ガイドライン）」本連絡協議会は、船舶リサイクル問題への懸の作成作業が行われ、法律作業部会（LWG）

念が高まる中、当協会と日本造船工業会が中心において解撤予定船の輸出に係る法的問題

せんきょう瀦αy2002§7

NEWSN匠WsNEWS

騒轡§

護轡奮§

蒙守欝

の検証作業が実施されている。

会決議案が作成された。IMOガイドライ

技術ガイドラインは、本年1月に開催さンと総会決議案は、2003年春に開催されるれた第19回TWGにおいてほぼ最終化され、第49回MEPCまでに最終化され、同年11

本年5月の第20回TWGでの承認を経て、月に開催されるIMO総会にて採択される12月の第6回バーゼル条約締約国会議にて予定である。（本誌2002年4月号P．2参照）

採択される予定である。技術ガイドライン
は、解撤ヤードにおける環境マネジメント

鋤

アジア船主フォーラム（ASF）シップ・
リサイクリング委員会

システムの導入に向け、ヤード内の施設おASFシップ・リサイクリング委員会のよび作業に関して、短期・中期・長期に実第5回中間会合が、2002年3月25日（月）に施すべき奨励策を取りまとめたものとなつ

台北（台湾）において開催された。同会合ているが、本連絡協議会において発展途上において、当．協会より、国際的な検討が欧国での対応が技術的・経済的に可能なのか

州の主導で実施されている中、ASFの各疑問視する意見も出された。

船主が、世．界の海運の主要プレーヤーとし

本年1月に開催された第4回しWGでは、て、船舶リサイクルの現状およびその有効

IMO、ロンドン条約および国連海洋法条約

性に関する認識を共有すること、同時に、事務局との．協力を進めるために、バーゼル

老朽船の解撤が困難とならないよう状況の条約側から見た解撤を目的とする船舶に係改善に向けて関係者の問で努力を重ねている法的問題点を質問状に取り纏め、これにく必要があることを各国の出席者に呼びか対する各機関からのフィードバックを基に、けたところ、出席者の大方の支持を得られ、本年5月の第5回しWGにて具体的な議論

国際会議へのアジア船主の意見反映に向けが開始される予定である。

て、さらにアジア船主間の連携強化を図っ〔2＞IMO第47回海洋環境保護委員会（MEPC）

IMOでは、本年3月に開催された第47回ていくことが合意された。（本誌2002年4月号P．4参照）

MEPCにおいてシップ・リサイクリング
・ワーキング・グループが設置され、国際海運会議所（ICS）が昨年8月に作成した
Code

of

Practiceをベースとし船舶の設計・

2．今後の活動について
上記のとおり、船舶リサイクル問題の改善に向けた各機関での検討が具体性を帯びつつある

建造から運航期間を経て最終的に解撤ヤードに回航し引き渡しに至

凹

．調

露

る準備段階までの各関係者の取り組みをまとめたIMO技術ガイド
ラインの骨子、およびガイドラインの採択等を内容とするIMO総8§｝ぜんきょうMαy2002▲シップ・リサイクル連絡協議会

品＿

中、本連絡協議会の今後の活動について意見交

船舶リサイクルに係るガイドラインの作成など換を行った。その結果、各国際機関においてはが開始されていることから、本連絡協議会内に欧州の主導で船舶解撤に関するルール作りが進作業部会を設置し、国際会議への意見反映に向められており、主要海運・造船・解撤国が存在けた緊急課題として、①既存船における船舶のするアジア地域の意見が反映されにくい状況に

インベントリーリストの作成、②船舶のライフあることに鑑み、本連絡協議会としても、アジサイクルにおける危険物の最小化、の2点につア地域関係者の意見反映に向けて中国をはじめ

いて実効性のある方策の集中的な検討を開始すとするアジアの関係者との連携強化をさらに推ることとした。

進していくこととした。また、各機関において船体構造部材の強度評価がポイント
ーバルクキャリアの安全問題について一
1．はじめに2．バルクキャリアの海難事故の実態

国際海事機関（IMO）および国際船級協会連

造船研究協会はFSA調査を実施するため、合（IACS）は、1989年以降に頻発したバルクキ

海難データベースから重大事故データを入念にャリアの海難事故に対処するため、新造船に対調査し、バルクキャリアの構造または浸水に関して構造要件を強化するとともに、既存船に対するリスク評価のための適当なデータとして、しても検査強化プログラムの実施、船首部の水1978年から2000年8月までのバルクキャリアの

密隔壁および二重底の強化を図るなどの対策を事故例360件を抽出した。

講じてきた。しかしながら、事故件数は減少しその結果、バルクキャリアの船型別の事故のているものの、昨年（2001年夏も荒天中に3隻

態様は表1が示すように以下のような特徴を有（内1隻は荷崩れが原因）のバルクキャリアが沈没し、64名の乗組員が死亡または行方不明となるなど、大きな問題を残している。
〉．．

また、英国は1980年に台風により沖縄東方海上で沈没したダービシャー号の事故調査結果をしていることが明らかとなった。
（イ）

船体構造の損傷による浸水事故が209件（58％）あり、その半数が全損事故である。

（ロ）スモールハンディサイズの全損事故は36％を占め高い全損率を示している。

踏まえて、船首部の青波からの保護をIMOに（ハ）ケープサイズ型の全損事故も船腹数を提案するとともに、バルクキャリアに関する総考慮すれば相対的に高く、かつ、浸水を伴合的安全性評価（Forma1

わない荒天時の構造損傷においても高い事

SafetyAssessment：

FSA）手法を用いた研究を行っ．ている。

世界のバルクキャリアの多くを建造し、また故率であるがこの場合には全損に至っていない。

実質的に保有するわが国においても造船研究協（二）浸水事故の大部分は構造損傷によるも会がバルクキャリアのFSA調査を実施し、バ

ので、ハッチカバーや甲板上品置物の損壊

ルクキャリアの安全対策を検討している。

による浸水事故は相対的に少ない。

また、これらの事故による乗組員の犠牲者はせんきょう躍αッ2002§9

醐巴W5閥匿W5髄EW5蜷W簸礪騨§．魏騰
同期間中に合計1，126名に上っているが、その板厚計測の強化および構造上重要な部分に95％は浸水事故によるもので、さらにその内の対する詳細検査（close−up

75％が船体構造損傷に関連している。船型別で付けを中心とする統一規則を制定し、1993

は浸水事故による犠牲者の74％がハンディサイ

年7月1日より実施した。

ズおよびスモールハンディサイズによるもので、

survey）の義務（ロ）構造要件等の強化

浸水事故以外の事故による5％の犠牲者は全て1997年の「バルクキャリアの安全に関す

荷崩れによる事故で、ハンディサイズおよびス

るSOLAS条約締約国会議」において高比モールハンディサイズに集中している。

重貨物を．輸送する長さ150m以上の単船側構造を有する等のバルクキャリアに対する

3．IMOおよびIACSによる安全対策の強化

構造要件等が強化された。これにより、1999（イ）検査強化プログラム

表1

年7月1日以後に建造される新造船に対しバルクキャリアの海難事故を防止するたては、任意の1区画が浸水しても耐えられ

めIMOは1991年に検査強化に関する総会

る復原性と十分な強度を有すること等、ま決議を採択し、続いて1994年にはこれを海た同日以前に建造された既存船に対しては、

上人命安全条約（SOLAS条約）の下で強制最前部の貨物倉が浸水した場合に、これに化した。IACSにおいても検査強化に関し、耐えられる復原性と十分な強度を有する隔事故の態様・船型別事故件数
事

故

の

態

事

様

構造損傷による貨物艦への浸水浸水が推定される事故

浸水

構造損傷による浸水

小

計

事 故

甲板上設置物の損壊による船首部

ﾌ浸水
ハッチカバーの損壊または移動に

謔髏Z水
その他浸水

小

計

計

浸水を伴わない荒天時の構造損傷

21

62

36

i13）

i］5）

i24）

i25）

i77）

0

1
i1）

5
i5）

i6）

ア

i1）
32
i14）

1
i1）

4
io＞
5

i1）

その他損傷事故

平穏な海域または配管による浸水

8

i0）

35

i6）

9

i5）

209

50
ia5）

i95）

2

3

1
i0）

iD7

16

T
iG）
2
i0）

i0）
1

iD
3

i1）

i0）
i8）
19

i8）
1T7

i35）

20

8

17

7

4

59
i12）

98

i39）

G

6

i31）

32

i0）

計
144

29

i16）

i0）

合

i15）

3フ

i1）

航海中の荷崩れによる事故

i0）

Ha∩dysizei15）2

荷役中の構造損傷

数
Smallhandy25o

構造損傷による貨物餓以外への浸件

Cape＄rzei0）

i詳細不明）

故Panamax

i0）

2

i1）

e

i0）

52

22

i9）
29
i10）

238
i105）

52

i0）

io）

i0）

6

iD3

i3）

8

9
i5）

i7）

i0）
i2）

13
17

13

12

40

i0）

i2）

i1）

i4）

i7）

計

iD

k3）

合

26

計

（）内数字は全損事故となったもの

10§せんきょう吻2002

2］

姻︵3︶

11

ﾌため研究の対象外とする事故

31

122

i10）

i17）

63

53

16／

83

i16）

i／9）

i42）

i45）

360
i122）

（

事および二重底を有すること等が条約に定明であるものの浸水と船体構造の損傷による事められた。

故を合わせると34件となり全体の約30％を占め

一方、IACSにおいても、浸水時の縦強度、水密隔壁および二重底の強度、船倉肋骨のている。

また、過去2年間に発生した船体構造、浸水強化および船首部ハッチカバーの構造強化に関連する全損事故は表3のとおりとなっていなどの統一規則が決定され、1998年7月1る。

日以後の建造船に適用された。
（ハ）

5．安全強化のための追加措置

その他の安全対策

以上の安全対策の他にも、バラスト専用

このような事故の発生状況とは別に、英国でタンクの腐食を防止するための塗装の義務は1980年に沖縄東方海上で沈没したダービシャ

付け（1998年7月1日以後の建造船）、積ー号の事故原因に関する調査が進められていた。

荷やバラスト水の積み付けを適切に管理しダービシャー号は、1976年にベルギで建造

縦強度への過大な負担を生ぜしめないためされたダブルサイドスキンのオアバルクオイルの積み付け計算機の搭載義務付け、安全荷の鉱油兼用船で、事故当時の船齢は4年の新し役実施コードの制定などが実施された。

い船であり、微粉精鉱15万7千トンを積載しカ
ナダのセブンアイランド港（ケベック州〉を7

4．後を絶たないバルクキャリアの全損事故

月10日に川崎港に向けて出港した。その後、9以上のような安全対策にも拘わらず、バルク

月9日目沖縄東方から「荒天に遭遇しているがキャリアの全損事故が続いており、国際乾貨物

9月14日到着予定」との通信を発した後、船員

船主1協会αNTERCARGO）がまとめた報告書に家族2名を含む44名の英国人全員とともに消息

よると、図1のとおり2000年は14隻、2001年はを絶ち英国社会に大きな衝撃を与えた。

4隻が全損となっている。

i剤

図1
20

ダービシャー号の遭難原因に関しては、1987

過去10年間のバルクキャリアの全損隻数

年にヒアリングによる公式調査が行われ、台風の大波が原因で沈没したとの報告書が1989年に■船体構造の損傷による全損隻数
巳全損隻数出されたが、遺族会は旧号の姉妹船で生じた船

董据．

表2

薮11

原因別全損事故数

1．
1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

年
これらの全損事故の原因は、船舶が沈没し．、乗組員の多くが事故の犠牲になってしまった場
合には究明が困難なため、原因の確定が出来ない等の問題があるが、過去10年間の原因別全損
事故は表2のとおりとされている。
これらの事故原因をみると、浸水の理由は不ぜんきょう鷹αy2002爵11

輔EW5醐EWS閥【WS認wS．慧騨蕊慧1総議顎ご．
尾部と最後部船倉問の隔壁辺りの亀裂による構

英国政府は1998年の調査結果を踏まえ、IMO

造的欠陥が原因であると主張した。・遺族側の要に対し、バルクキャリアのハッチカバーおよび望を受けたITF（国際運輸労連）は、1994年にコーミング（倉口、昇降口など甲板口に取り付

海底調査を実施し、運輸担当大臣に再調査を要けられた愛縁）の強度、乾舷および船首楼高さ、求したことから、英国政府は1996年の予備調査、船首楼を含む予備浮力、ハッチカバーおよび船1997年半潜水調査船による詳細調査を実施し、首構造の荷重を減少させる等の船首部の保護対

1998年に報告書が発表された。この報告書では策を提案し、費用対効果を総合的安全性評価

船首部分は破壊されていたが、船尾部構造は破（FSA）手法を用いて検討することとした。2000

断していなかったことから、沈没の原因は乗組年置発表された調査報告においても、ハッチカ員が船首のアクセスハッチを固縛していなかっバーの構造強化をはじめ、通風筒とエアパイプ

たことによる浸水が原因としていた。この報告の強度調査、アクセスハッチ等の状態の信号標を受けて副首相のJohn

示、船首部区画のビルジ（船底に溜った汚水）

Prescott議員は再度公式調査を行うべきと述べ、2000年4月から再公水位の監視装置および独立した排水システム等、式調査のヒアリングが高等裁判所で行われ、同多くの改善事項が勧告された。

年ユ1月に報告書が発表された。

このような状況の中で、2001年のクリスマス

同報告は、乗組員が船首のハッチを固縛しな直前に大西洋において乗組員26名全員が行方不かったという事実を否定し、沈没の初期原因は

明となるロイズ船級船

船首部への連続した波の打ち上げにより、通風沈没事故（表3参照）の発生は、バルクキャリ

筒やエアパイプが破壊され、海水がボースンス

アの安全対策の強化の緊急性がクローズアップ

トア等船首部区画に浸入し、その結果船首トリ

されるところとなり、工ACSは、本年3月15日、

ム（船首喫水が船尾より大きい状態）になり1現存バルクキャリアに対する以下の安全対策を

番ハッチカバーにまで海水が打ち上げるように一方的に発表し、2003年1月1日以後適用するなりハッチカバーが破壊されて浸水、順次2番、こととした。

3番ハッチも同様となり沈没に至ったとしてい．

①の船首部隔壁および二重底強化措置適用船齢の前倒し（船齢15年→蜀年）

る。

表3

（

最近のバルクキャリアの沈没事故の概要

船

名

船

型

パナマックス

船

齢

23年

発生日

LeaderL

Treasure
ケープサイズ
18年

2DOO年3月23日

2000年6月23日

バミューダ北東ケープタウン沖@岨〕0マイル@6．5マイル

Varea

Agre

Madona

26年

18年

15年

2000年8月2日

2000年9月16日

20m年9月12日

2001年12月23日

アデン湾

インド洋
Xマトラ島南西南大西洋

アゾレス諸島沖

uラジル沖@150マイルセメント

鉄鉱石
3番鎗左眩外板がZ水の原因となりQ番左舷バラスト

荒天中1番ハッチ
Jバーが消失、浸ｪ、2名は悪天候^ンクにも浸水し、ﾌため行方不明。

ｾ没。乗組員14名

bチカバーも持ち繧ｰられた。エン荷

塩鉄鉱石
南ア西岸750浬の左舷外板に亀裂が悪天候中、貨物臆

n点で4番目に浸ｶじ沈没。乗組員

ﾉ浸水、沈没。乗?ｵ、自力でケーvタウンまで航行ｵたが、外板が脱Q〜名は救助されたg員は全員救助。

要

4翻倉外板に亀裂
ｭ生、浸水、水密u壁の崩壌、沈没ﾉ至る。18名行方不明

ﾍ救助されたが9ｼは行方不明。

12§｝ぜんきょう湿の2002

ChrrstOPher

ケープサイズ

積氏A沈没した。

Maru

ハンディサイズ所s明Kamikawa

ハンディサイズ場

概クリストファー号

ケープサイズ
18

石年

炭?Aその後2番ハ
Wン停止後、沈没。
S乗組員行方不明。

②検査強化プログラム適用の前倒し（船齢果まとめた表1が示すとおり、船首部からの浸水が初期原因となる事故は多くはな．く、むしろ

15年→10年）③貨物倉への浸水警報装置（水位アラーム）

現存バルクキャリアの安全確保のためには、船倉内の構造部材の腐食衰耗を防ぎ、船側外板のの設置④船首部のブルワークおよびブレークウォ

損傷による浸水を防止することが最も重要であるとの考え方から、日本海事協会（NK）に対し、ーターの設置⑤船首部取り付け物の強化

事故原因の究明を要請するとともに、腐食の進⑥ハッチカバーの構造強化行に伴う船体構造部材の強度評価が正しく行わ⑦強度部材である船側肋骨の切替基準の強れるよう検査の内容、方法の見直しが最重要であることを指摘している。また、検査方法と評化⑧貨物倉前部のスペースの浸水警報装置

価手法の改善なくして構造基準のみを強化しても事故の再発防止には繋がらないことから、当（水位アラーム）の設置

協会意見を3月15日付のロイズリスト紙に掲載
6．むすび

させ、IACSのルール改正の動きに対し船主意

現存船に対して追加的に構造あるいは設備を

見の反映を試みた。さらに、3月21日、香港でこととな開催されたIACS／INTERCARGOのバルクキ

らないよう周辺部とのバランスも考慮した工事

ャリアの安全対策に関する意見交換会にも参画が必要なことなど莫大な費用負担が生じる。従し、当協会意見を主張するとともに、4月15日って、現存船への追加的な要件強化は安全へのには当協会にIACS加盟船級協会を招いて意見寄与度が確実で高く、費用対効果が明らかなも交換を重ねた。

強化する場合には、木で竹を接ぐのでなければならない。

当．協会は多くのバルクキャリアの運航経験から、造船研究協会が海難事故データの分析の結当協会としては、IMOでの審議の流れも踏
まえつつ、政府および日本海事協会に対し船主意見の反映に努めていくこととしている。

羽田空港再拡張間題について「東京国際空港の再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」の模様等
1．これまでの経緯等

すい東京港であることが不可欠であるとの観点

首都圏第3空港問題について国土交通省は、から航路は直線が望ましいこと、また、そのた「首都圏第3空港調査検討会（座長：中村英夫

めの新海面処分場計画の修正など、政府・東京

武蔵工大教授）」を設置し検討している。同省

都等に対し的確な判断を求めるため、当協会塒

は、平成13年12月末、現B滑走路に平行な滑走長保英会長コメントを発表した。

路により羽田空港を再拡張することとする「羽首都圏第3空港についての平成ユ4年度政府予

田空港の再拡張に関する基本的考え方」を取り算は13億円で、うち羽田空港再拡張に12．7億円まとめた。

が充当されることとなっている。【本誌2002年

これに対し当協会は、同日、安全で利用しや

1月号p．4および同2月号P．6参照】

廿ん宍よ5ル衛り9ρr｝2醜12

閥EWsN匿W5闘匠W5閥蟹W憲N蕪轡蕊認鍮》慧2．新たな検討会の設置

3．工法に関する検討会

国土交通省は、平成13年末の「羽田空港の再国土交通省は、平成13年末の「羽田空港の再拡張に関する基本的考え方」および平成13年度

拡張に関する基本的考え方」を受け、早急に再に実施された「東京国際空港再拡張による船舶拡張事業に着手し、事業の早期完成を目指すた

航行影響調査検討会」において整理された「今め、「羽田空港再拡張事業工法評価選定会議（座後の検討すべき課題」を受け、新たな検討会「東長；椎名武雄京国際空港の再拡張に係る航行安全基礎調査検会委員長）」（以下、羽田工法選定会議）を設置

討会（座長：岩井聰

した。

東京商船大名誉教授）」（以日本IBM最高顧問、元航空審議下、「新岩井検討会」）を設置した。【資料1参照】

羽田工法選定会議は、平成14年3月28日、第第1回検討会は、平成14年4月26日に開催さ1回会議を開催し、その後、①桟橋工法を推奨れ、はじめに事務局（国土交通省航空局）より、している㈹日本海洋開発協会、②埋立工法の㈹

これまでの経緯等について報告があり、続いて日本埋立凌深協会および㈹日本海洋開発協会、

今後の調査計画について説明があった。【資料③浮体工法（メガフロート）の㈹日本造船工業

2参照】

会および働日本造船技術センター、計3者から当協会石田委員（海務幹事会同幹事長）は、それぞれヒアリングを行うなど検討を続けてお当協会のスタンスは昨年末発表した会長コメン

り、本年8月の概算要求までには、工法を選定

トの通り何ら変更ないこと、特にB滑走路平行することとしている模様である。

案（試案6＞に基づく東京港第一航路の屈曲角については「10度までならば安全な入出航が確

4．当協会の対応保できる。」との操船実務専門家の意見を重く当協会は、今後も引き続き、船舶の航行安全受け止めるべきこと、および今後航路の拡1幅な確保の観点から、また、港湾の効率性を含む経ど諸条件が整備されるのであれば、それらを踏済性の観点からも、鋭意意見反映に努めていく

まえ検討していきたい旨、発言した。

こととしている。

この発言内容は、検討会終了後、当協会のスタンスとしてプレスリリースし、広く理解を求めている。【資料3参照】「新岩井検討会」では、以下4点を踏まえ、海務委員会／幹事会と協力し対応していく。

①過去の反省も踏まえて航路決定までのプ

また、石田委員より、「新岩井検討会」と、「東ロセスの明確化と委員会でのフェアな議論

京都港湾審議会計面専門部会」（資料2参照）の確保を求めるとの関係について確認したところ、東京都港湾②

技術面では対面航行という新たなコンセ

局から、今後、東京港第7次港湾計画に新たなプトに対する船協の技術的な評価・見解を

航路計画を盛り込むため、新岩井検討会におけ改めて整理するる議論の中で一定の方向性が出た段階で、審議③

併せ、工法による工事期間中の影響を調会に提案していきたいとの回答があった。さら目し船協としての評価を内部的に整理するに東京都港湾局は、港湾機能確保のためにも、④以上を踏まえ、委員会ならびに国土交通

東京港第一航路の対面航行を実現したいとの意

省との折衝、加えて世論の理解を促進する向を示した。

ことも含め、航行の安全と港湾の効率性が14憩ぜんきょうMαy2002

いては意見を述べる立場に無いが、工事期間中確保された航路か実現するよう、従来以上における船舶の航行安全と効率性確保が図られに積極的に働きかけていく

るよう、関係者に引き続き強く求めていくこと

また、「工法に関する検討会」には、当．協会

は、工法についてはどの工法が望ましいかにつ
【資料11
座

長

とする。

検討会メンバー

東京商船大学

名誉教授

岩井

聰

今津

種馬

東京商船大学教授

井上欣三

神戸商船大学教

授

貴島

勝郎

九州大学教

授

松本

宏之

海上保安大学校教授

石田隆丸

日本船主協会

稲葉煙

海務幹事会副幹事長

日本内航海運組合総連合会

宮永正二郎

日本旅客船協会

澤山恵一

日本船長協会会長

相川康明

外国船舶協会

専務理事

山本

正徳

東京水先区水先入会

高木義人

横須賀水先区水先人会

邊見正和

東京湾海難防止．協会

中澤博巳

全国内航タンカー海運組合関東支部

栗山

昴久

関東小型船安全協会

佐藤辰雄

日本航路標識協会

理事

甲斐

正彰

東京都都市計画局

航空政策担当部長

高野一男

東京都港湾局

港湾整備部長細川泰廣

東京都港湾局

計画調整担当部長

三好友和

川崎市港湾局

港湾振興部長

宿利

正史

国土交通省

大臣官房審議宮

瀧口

敬二

国土交通省海事局

外航課長

鬼頭

平三

国土交通省港湾局

計画課長

山本

修司

国土交通省国土技術政策総合研究所

黒田晃敏

海上保安庁警備救難部航行安全課長

小山亮一

海上保安庁灯台部監理課長

一斗

勝

黒川

暁博

海上保安庁第三管区海上保安本部東京海上保安部長

三木馨

海上保安庁第三管区海上保安本部横浜海上保安部長

労海瀬部長

会長
海務委員長
理事長

河川安全対策小委員会委員長

会長

港湾研究部長海上保安庁第三管区海上保安本部警備救難部長

（事務局）

黒川

和孝

国土交通省航空局飛行場部管理課長

せんきょう砿αッ2002愚15

国土交通省航空局飛行場部計画課長
国土交通省航空局飛行場部計画課大都市圏空港計画室長
国土交通省航空局管制保安部保安企画課長
国土交通省関東地方整備局港湾空港部長
国土交通省東京航空局飛行場部長
国土交通省東京航空局東京空港事務所保安部長㈹日本海難防止協会

調査検討フロー図【資料21

羽田空港の再拡張に関する基本的考え方（HI3韮219）

再拡張による船舶交通流・海域利用の検討（アクアライン以北、多摩川河口部を含む海域における通航経路・通航形態等）（錨泊、避泊等の海域利用等）

東京港第一航路（ハード面）の検討（法線、形状、長さ、幅員、屈曲角等）

東京港第一航路（ソフト面）の検討（東京西航路の検討）（航法、港則法航路のあり方、航路管制）

シミュレーションの実施

死角、騒音、航空灯火、電波障害

東京都港湾審議会による影響

計画専門部会（H．14年度予定）

航行支援等のあり方
流況変化

まとめ及び課題整理（H1412予定）

16§せんきょう源αy2002．＼

文男彦保彦孝敦
正康和正武浩
野木田場田藤井河茨戸坂藤佐菅国土交通省航空局飛行場部管理課空港地域活性化調整室長

︑■．

閥匿W5圃EW調EW5へ凋W5．憲轡§．蕪轡§、【資料3】「東京国際空港の再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」における当協会のスタンス等について〔ご報告）

題記検討会は、その調査目的（資料省略）にもある通り、平成13年12月19日に国土交通省が発表した「羽田空港の再拡張に関する基本的考え方」、及び平成13年度に実施された「東京国際空港再拡張による船舶航行影響調査検討会」において整理された今後の検討すべき課題、を受け設置されたものです。

題記検討会における当協会のスタンスは、同年12月19日に発表した会長コメント（下記①〜⑥）の通りであり何ら変更ございません。新検討会がスタートしましたのでここに改めて申し述べさせていただく次第です。

）

本日10時より行われた第1回検討会において当協会は、下記③、即ち、航路屈曲角については操船実務の専門家は「直線〜Max10度」という意見であることについて再度申し述べました。今後航路の拡幅など諸条件が整備されるのであれば、それらを踏まえ検討していきたいと思っております。
また、昨年実施された航行影響調査検討会のレポートは5月に公表されるとのことです。今回の検討会では、そのような遅れが生じない様、検討会事務局である航空局が、速やかに各委員の意見を正確に反映させたレポートを、関係者および報道関係者に対し公表していただきたい旨、要望しました。
今後も海運業界としての意見を都度ご連絡してまいりたいと考えておりますので、何卒宜しくお願い申し上げます。

記①滑走路の新設に伴い現在の東京港第一航路の位置については、第一義的に保するために変更するとし、加えて東京港の港湾機能の確保を前提とする

船舶航行の安全を確としているので、

今後、ユーザーたる海運業者等の意見を汲んで、安全で利用しやすい東京港となるよう政府／東京
都問で英知を絞っていただけるものと確信している。

②B滑走路平行案は、本来、船舶航行との調和という観点からは問題の多い案と考えられる。しかしながら当協会は、空港機能の拡充との調和においてギリギリの接点を模索するという社会的要請に応えるべく、技術的検討に協力してきた。

③国土交通省が設置したプロジェクトチームではかねてより当協会が提案していたビジュアル操船
シミュレータ実験が改めて行われた。（ケースは屈曲20度・15度・10度・0度＝直進）。参加した操船実務の専門家（東京・横須賀の水先人5名、外国船社の船長を含む現役船長6名）は全員一致で屈曲角20度・15度では安全が確保できないとの判断を示し、直線航路が望ましいという意見（当協会）と、角度が10度以下であれば、安全もしくは何とかなる（水先人5名）という意見に集約された。

④世界最大のコンテナ船をはじめ多数の船舶が轍奏する東京港特有の制約の下、B平行新滑走路により航路の距離が大幅に伸び、現状よりも安全性・利便性が低下する。かかる状況下、狭い航路内で大型船が転針をしなければならないということ自体大きなリスクを伴うものであり、安全性・効

ぜんきょう酊αy2002魯17

闘EW5羅WS圃EWSl：二罷WS．饒轡§羅轡§欝螺率性両方の観点から変更後の航路は本来直進が望ましいと考える。
⑤一部関係者は、設計上・行政上の便益の観点から15度に近い航路屈曲角度を主張していると聞く。
我々は、これらの行政上の要請と安全問題を同一の次元で議論すべきでないと考えている。航路の安全問題は、まず操船実務の専門家や海事コンサルタントの技術的な評価が最大限に尊重されるべきである。当案件が国家プロジェクトであるからこそ、後日問題を惹起することのないよう、行政側であらゆる角度から安全性担保に尽くしてもらうことを切望する。

⑥航路屈曲を押さえ、極力直進に近づけるためには、東京都の海面処分場計画の修正が必要と聞いている。しかしながら、その修正が不十分なまま船舶の安全が確保されない場合、東京港は将来国際港湾としての機能を喪失し、首都圏経済に大きな損失となりかねない。これは「考え方」の
湾機能の確保を前提とする

港にも反するものである。政府、東京都など関係行政機関の英知による的確な判断を強く要請したい。

二心玉無蓼

5

外航、中央春闘に終止符、完全個別春闘へ
内航、経験加給のみベースアップゼロで妥二口
一海員春闘の模様（2002年度労働協約改定交渉）

外航労務部会と全日本海員組合との2002年度

月7日より開始された。3月27日目大型カーフ

労働協約改定交渉は、実質的な賃金関連の中央

ェリーが平成13年度労働協約の有効期間1年延交渉を行わず、2月19日の外航労使関係協議会

長を期限内決着させたものの、内航2船団およにおける合意内容（最低基本給制度を廃止し、び全内航は3月31日を以って労働協約の失効に新たに最低賃金を創設）を、労使双方の要求・至り、その後も交渉が継続された結果、4月12申し入れとして手交し、3月1日妥結した。

日には、ベースアップゼロ・経験加給のみ実施

これにより、戦後半世紀以上にわたる「船団することおよび昨年比0．4割減の年間国手40．5

vs組合」の中央春闘による賃金決定メカニズ

割（内航2船団）、30．9割（全内航）で妥結にムは終止符が打たれ、平成14年度より適罵され至った。

る各社賃金の決定は、賃金体系の変更を含めた

今次労働協約改定交渉の妥結結果は下記のと完全個別交渉へ移行した。この結果、3月4日

おりであるが、外航において、最低賃金の創設より各社と組合支部による各社賃金交渉が開始

とともに各社賃金が完全個別交渉化となったこされた。

とから、各社が自己責任原則に基づき、経営状

外航個別交渉は、3月22日目皮切りに各社順況に応じた交渉を行い、5月8日現在、3社が次妥結し、5月8日現在、13社の賃金改定（ベ

新賃金制度に移行、7社が新賃金制度に関し継アゼロ）と10社については年間臨時手当も合意

続協議となり、現行制度継続としたのは3社のに至った。

みであった。

一方、内航2船主団体（内航労務協会および
一洋会）、全内航および大型カーフェリー労務
協会と全日本海員組合との本年度春闘交渉は318§せんぎょうMαy2002

1．外航労務部会の妥結結果（1）最低基本給制度を廃止し、新たに以下の

3．他団体の妥結結果概要

最低賃金を創設する。
（a）職

その他の海員春闘における賃金関係の妥結結

員

果は、

船長、機関長364，390円

一権・共地、通信長

280，470円①全内航；ベースアップゼロ、経験加給のその他の職員

189，090円

み34歳標準船員基点で4，820円、年間踊手
39．4割

lb）部

員

職

長

273，540円

その他の部員157，120円②大型カーフェリー：ベースアップゼロ、
経験加給のみ（年問縄手は従来より各社個
別交渉）（2）基本給会社と組合が別に定める賃金を基本給ととなった。

一方、陸上産業では、日経連が4月17日

いい、最低賃金を下回らないものとする。

遅2．内航2船主団体の妥結結果（1）賃金関係

ベースアップゼロ、経験加給のみ34歳標

現在でまとめた妥結状況によると、主要業
種・大手149社の妥結平均額は5，279円（1．59％）となっており、昨年比は額でマイナス
980円、率でマイナス0．3ポイントとなり、準船員基点で5，100円

史上最低となった昨年実績を更に大幅に下（2）年間臨手：40．5割

回る厳しい交渉結果となっている。

（3）その他

1．春闘の争点

湾労働体制」の確立について、2．各種制度の2002年度港湾春闘は、2001年11月に労使間で拡充、3．産別協定の履行強化について、4．

合意された港湾の24時間フルオープンに対応す

雇用・就労対策について、5．事前協議制度のる新たな労働体制確立、それに伴う環境整備問

強化について、6．料金・運賃問題について、

題、さらには港湾労働運営基金問題などが重点

7．港湾労働者を犠牲にし、港湾運送秩序を乱課題とされた。

す規制緩和には、反対すること、8．産別制度
賃金の改定について、都合8項目の趣旨説明が

2．交渉経過の概要なされた。

第一回中央団交（2月工2日開催）では、組合

また、組合は重要基幹産業として社会に対す（全国港湾労働組合協議会：全国港湾、全日本る責任を果たすため、2001年、年末年始の弾力

港湾運輸労働組合同盟：聖運同盟）より使用者

化および24時間フル稼働体制に応えてきた経緯

側（日本田野協会；日港協）に対し「2002年度

があり使用者側としても社会的責任を果たして

港湾産別労使協定の改定に関する要求書」としもらいたい。さらに24時間フル稼働に対応したて、1．24時間フル稼働に対応した「新しい港労働対策あるいは港湾運送秩序の維持について

せんきょうMαッ2002§19

1唖W51唖WsN匠W5．、1霞W5酬聾馨騨戴難§は行政・ユーザーに対しても働きかけが重要で

港湾労働運営基金のトン1円の3年間継続、年あり、そのためには今後も二者二者協議の精神

末年始作業の恒久的実施（例外荷役）、時間外労を尊重しながら解決を図っていきたい。との考

働賃金の算定基礎である分母の改定（158を157

え方が示された。

へ）、など合意に達し、仮協定書が締結された。

第二回中央団交（3月5日開催）では、使用

一方、賃金値上げ並びに労働諸条件の改善に者側は現時点での交代制導入は困難であるとしついては2月25日に組合側（全国港湾荷役事業

た上で、24時間フル稼働に対応したリアルタイ

関係労働組合協議会：港荷労協）が使用者側（船ムの対応が必要であり、今後、労使協議機関を

内経営者協議会；近経協〉に対し、月額10，0GO

設置し協議したいとし、一方で今春闘における円の賃上げを主たる内容とする要求書を提出。

重要課題の一つである港湾労働運営基金につい3月5日、3月25日の二回の交渉を経て4月11ては経済環境の厳しさから、苦しい状況である

日の第3回の交渉で、月額1，000円プラス基準

として、明確な回答を示さなかった。また、使外一一時金（月額2，000円）が提示され、妥結した。

用者側より1月2日、3日の荷役作業（単年度協定）を協定化したいとの提案があり、次回以

3．今春闘の労使合意の主な内容

降の団交で協議されることとなった。

1）港湾労働秩序に係わる問題

続いて第三回団交（3月27日）では、交代制①364日、24時間フル稼働に対応した「新導入問題については今後労使政策委員会等の場

しい港湾労働体鮒』

で協議する、港湾労働運営基金は現状維持とす

原則として交代制導入を労使双方が理解する旨の回答が使用者側よりあり、さらに事前協る。

議制度協定見直しの提案もなされた。

第四回団交は4月11日（当初は4月4日予定）②事前協議③その他労使双方、協議が必要であると認に開催され、交代制導入／事前協議制度の協定
見直しについては労使政策委員会で継続協議、めた問題（以上3項目を労使政策委員会で協議）【資料】2002年港湾春闘の交渉経過

2月5日
〜6日
2月12日

全国港湾評議員会開催。
2002年度春闘方針及び春闘要求内容を正式決定。

第1回中央団交。組合側より2002年度港湾産別労使協定の改定に関する要求書の提出と趣
旨説明。

2月26日

一荷労協が船経協に基準内賃金月額10，000円の値上げ等を内容とする春闘要求書を提出

3月5日

第2回中央団交。組合側要求に対して使用側の具体的回答に至らず。
第1回船内統一賃金交渉。組合側より春闘要求書趣旨説明。

3月26日

第2回船内統一賃金交渉。組合側要求に対する経営別の具体的回答に至らず。

3月27日

第3回中央団交。基金制度の継続や交代制の導入などに経営側から一定の考えが示された
ものの交渉進展には至らず。

4月11日

第4回中央団交。制度問題に関し合意し、仮協定書締結。
第3回船内統一賃金交渉。2000円の賃上げで合意し、仮協定書締結。

20㊥せんきょうMαy2002（

2）港湾労働運営基金等の問題とした「あるべき賃金」協定②検数・検定労働者の標準者賃金①港湾労働運営基金
2002年度〜2004年度まで3年問、現行の③産別最低賃金（以上3項目を賃金・労働時間問題専門

トン当たり1円を確保する。

詳細については労使政策委員会で協議す委員会で協議）④る。

②労働・福利等に関する諸拠出金（港湾福

時間外労働時圏の算定基礎である分母を現行の158を157に改定。

利分担金、港湾労働安定基金、港労法付加金）のユーザーからの中央直接納入を引き

4．総括364日、24時間フル稼働に対応した『新しい港続き実施する。

3）末年始特別休暇の例外荷役

湾労働体制』（原則として交代制導入を労使双

年末年始特別休暇（12月31日、1月2日、方が理解）、さらに事前協議制度、港湾労働運

3日置4日）の例外荷役を全港・全職種を対営基金等については労使政策委員会の場で継続

象として次により実施。

協議されることにて決着したが、社会の要請に①12月31日応えた恰好で年末年始作業の恒久的実施が合意②

データイム取り切り船のみ

1月2日、3日、4日

平日／日曜日、それぞれに対応した荷役条件による。

③取扱いは特別有給休暇の付与、特別精励
金を縦割りの中で決定／支給。

4）産別制賃金等に係わる問題

され、364日、24時間フルオープン体制が今春
闘で確認された意義は大きい。

また、咋年に引き続き本年も早期に且つ、組合側から一度のスト通告もなく平和裏に解決したことも特筆される。

①6大港船内・船側沿岸現業労働者を対象

十ナA印ラキ上「Mηuワηr】9醜9可

．詑．

第⑳回
ミ

船会社の仲間たち
今回、登場して頂くのは日産専用船（株）営業部営業チーム主任、三宅毅さん（32歳）です。

「
3．御社の自慢といえば？

1，所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？
北米および欧州向け完成車の海上輸送における自動車専用船の配船、運航、傭船など全ての業務を行っています。また輸送
カーゴは日産車だけではなく、スバル車や中古車および建機、韓国車も手かげています。

少数精鋭とチームワークです。
全社一丸となって各荷主に満足したサービスを提供できるよう努めています。もちろんそれは、関係各社の多大なご協力あってのことです。本誌をご覧の弊社
関係各社の皆様、この場を借りてお押出し上げます。

4，今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

2，これまでの会社生活の中で一番の思い出といえば…？
入社3年目の乗船研修です。
自動車専用船での日本からシアトルまでの船旅は、船内実務や船員の方々の生活に触れた買重な体験でした。また航海中は時差調整で1日23時問しかなかったので常に眠かったですね。

弊職はまだまだ未熟者です。
今後もっとチームの仕事を深く掘り下げ、現在の業務における自分の領域を広げていきたいと思っています。

日産専用船㈱の事業概要
当社は、日産自動車㈱の北米および欧州向け輸
出車両の輸送を目的として1965年に創立されました。現在では自動車に加え大型建設機械の輸送や日本への輸入車両、三国間輸送、さらに国内外における船舶代理店事業等も手がけています。

22⑲せんきょう」4αッ2002趨趣⑳

当協会では、わが国の海運税制の充実・改善を関係方面に訴えるために各種キャン

ペーンを実施しておりますが、その一環として記事広告を6月上旬から連続3週間にわたり各種雑誌に掲載することとしております。

記事広告は以下の『租税特別措置による特別償却制度の充実・改善』と『トン数標

準税制の導入』の2種類、掲載雑誌は、サンデー毎日、AERA、

Yomruri

Weeklyの予定です。

ぜんきょう忽αy2002§23

近淘コーナー・内航コーナー

三三二二）⊂三＿＿＿、

次世代内航海運懇談会が報告書を発表
÷「次世代内航海運ビジョン21世紀型内航海運を目指して」（概要）一
内航海運分野においては、その活性化を図るため、平成10年5月目スクラップ・アンド・ビルド方式による船腹調整事業を解消し、内航海運暫定措置事業（本誌1999年5月号P，7参照）を実施している。また、21世紀の時代の要請に応えるため、市場原理と自己責任の下、より競争的市場構造への転換を図るとともに、コスト競争力があり、質の高い輸送サービスの提供が可能となるよう、その活性化のための総合的取組みを行って行くことが不可欠である。

こうしたなか国土交通省海事局長の私的懇談会として次世代内航海運懇談会（座長：杉］」武彦一橋
大学副学長）を平成］3年7月に設置し、「新しい内航海運のあり方」及びこれを踏まえた、海運、船舶、船員の海事分野全般にわたる「新しい内航海運行政のあり方（次世代内航海運ビジョン）」の検討を行ってきた。

同懇談会は4月26日に第6回会合を開催し、内航海運行政での今後の取組みの方向性について策定作業を進めてきた報告書「次世代内航海運ビジョン

21世紀型内航海運を目指して」を承認の上、これを発表した。今月号では、この概要について紹介することとする。

【次世代内航海運ビジョン】〜21世紀型内航海運を目指して〜（要約版）
平成14年4月
次世代内航海運懇談会報告書

国土交通省海事局

内航海運の果たす大きな役割

内航海運を巡る様々な環境変化

1，内航海運は、国内物流の4割を担い、我が1．企業の国際競争激化等による物流効率化要

国経済活動・国民生活を支える基幹的な輸送

請の高まり

モードである。

・バブル後の景気低迷、経済のグローバル化

参考：内航海運の事業規模→企業の合併、事業再編→物流コスト低減

許可事業者数

3，753事業者

許可船腹量4，953隻、367万総トン

総売上高1兆7，500億円
2．内航海運は、CO2やNOx対策等環境保全の観点からも、大きく貢献している。

CO2排出量はトラックの5分の1

24母せんきょう源αy2002

への要請
2．環境保全の取り組みの強化

・京都議定書で6％のCO2削減が義務付け→モーダルシフト化率の向上
3．IT化の進展への対応。物流EDIの導入等物流の情報化→船舶の安・事業者数の大幅減少（11，000事業者から全情報の把握、管理の効率性の向上等

3，700事業者）、船舶の大型化（平均総トン

4．船員問題への対応
・内航船員の減少（過去10年間で34％減）、高426トンから740トン）

・スクラップ・アンド・ビルド方式による船齢化（40歳以上73％）若年船員の確保

腹調整事業の解消（H10，5）

5．内航海運の競争的市場構造への転換〈目標〉〈基本的方向〉内航輸送サービス
の高度化

の
活

産

と

業

性
化

輸送の安全性の向上

競
争

力向

十

航
海
運

経
済
活
性
化

と

赫

吻見

国内海上物流コストの低減内

効率的で安全かっ環境に優しい輸送サービスの
構築

十

措／

胎一貝オ

的

普

術

＋ 発
開

健全かつ自由な
事業活動を促す
市場環境の整備

ふし﹁﹁畔一置△纏振興

環境保全への寄与

上健全かつ自由な事業活動を促す市場環境の整備
1．事業展開の多様化・円滑化

・オペレーター、オーナーの事業区分の廃止
・船舶管理会社形態の導入
2．市場機能の整備○優越的地位の濫用の弊害を防止し、公正かつ透明性の高い市場の構築。
・運送約款、ガイドライン等の整備
・運賃・用船料水準等市場情報の開示○内航海運暫定措置事業の実施
・シンデレラ・プロジェクト（平成13年度より開始）

3．輸送の安全の確保⇒⇒

内航海運業法等法令改正

・許可制から登録制へ変更

具体的制度設計

オペレーター、オーナーの事業区分にとらわれず、事業意欲のある事業者の事業展開を支援。

内航海運業の輸送の安全を確保するための事後チェック体制を整備。

。船舶管理規程（仮称）の作成
・輸送の安全の確保のための是正命令制度の整備

ぜんきょう忽αy2002㊥25効率的で安全かつ環境に優しい輸送サービスの構築
4．高度かつ効率的な輸送サービスの構築
・次世代内航船（スーパーエゴシップ）の開発・普及の推進●高度船舶安全管理システムの開発・普及の推進
・船舶や船員乗組み体制に関する規制の見直し
5．良質な輸送サービスの円滑な提供体制の確保
・運輸施設整備事業団の船舶共有建造業務の重点化
・船員労務供給事業への民間参入等
6．全体効率的な物流システムの実現
・海陸一貫輸送サービスの充実．へ

・海上ハイウェイネットワークの構築等によるモーダルシフトの推進
・静脈物流システムの構築

船舶管理会社形態の導入
貸渡事業者・aOOO事業者（オーナー）
船舶所有・船員雇用・船舶管理

商舖車卜

毘

鉄石自生

運航船舶

5．000隻・360万総トン①基本型＼マ．．．．．

＼

自

社船

／

@才ニナ＿

＼．

．聡憩塑有．：．毅翼墨憩管理ぬ600隻・17G万総トン②船舶管理会社型く二新規形態

十＼蕪〜言挙瀬誰

趨堅｛繍講高網

1．アウトソーシングによるコスト低減、オーナーの

＼．

用船形態

用船
、
／
壱胆墜．＝坦9殿トシ

（効果）

冠÷

経営基盤の強化
2、船員の雇用安定化・教育体制の充実

次世代内航船（スーパーエゴシップ）の研究開発

研究期間

平成13年度〜平成17年度
技術開発項目①輸送コストの削減

単位貨物当たりの燃料消費量

貨物積載量約20％増大

約25％削減推進効率約10％向上

真横移動も自在②魅力ある労働環境

二重反転ポッドプロペラ

置目メンテナンスフリー

高効率ガスタービン＋電気推進システム

騒音1／100③環境負荷低減

260せんきょう班αy2002

理想の船型

NOx

1／10，60x2／5，

CO23／4ぬ
局 度船舶安全管理システムの研究開発

研究期間

平成13年度〜平成16年度

現状の安全管理

安全管理の高度化（イメージ）〈経験と技量ベース〉〈ITを活用したモニタリング、データ管理等がベース〉

︵

状態診断

技術の高度化【データ・情報の入手】●センサー等による

詳細データ

情報

○継続データ取得（トレンド）【状態診断の基準1
機関長個人の経験と技量【状態診断の基準1

【判断者】

【判断者】

／⁝⁝．︐．

●断片的・断続的な

︑／﹂

騨ど

灘臨
【データ・情報の入手】

二タリング．蜀」．．．．

￥

データ分析をベースとした客観的 科学的判断

機関長

データによる診断と、→個人の技量に依存

専門家によるサポート

〈陸上側〉

船囲間通信
安全管理ネットワーク●状態管理・故障予測●状態に応じた保守
整備計画・実施●トラブル対応の支援、指示

安全性と運航効率性の飛躍的な向上．）●船舶の安全管理の合理化
状態に応じた保守整備コストの最適化

安全管理の作業負担軽減●海難事故・故障の減少●定時性・信頼性の向上等

均質かつ高度な管理体制

良好な状態の維持

ヒューマンエラーの防止

不稼動の最小化

実施スケジュールの明確化

実用化・規制見直し
・高度船舶管理システム〈①事業規制・社会的規制の見直し等〉

平成16年度までのできるだけ早い時期に

一具体的制度設計に速やかに着手

実用化・規制見直し

・事業展開の多様化・円滑化、市場機能の整備等を図るための内航海運業法等の改正・船舶管理会社形態の導入
・船員労務供給事業等への民間参入〈③その他措置予定の施策〉

一スケジュールに沿って速やかに実施
・運輸施設整備事業団の船舶建造業務の重点化
政策目的別への建造条件の変更を平成14
年度当初に実施。その他については／4年度

具体的制度設計をした上で、平成16年度以降速やかに措置以降順次措置
・海運に係る第二種利用運送事業を可能とす

・船員の乗組み体制に係る規制の見直しるための貨物運送取扱事業法の改正

総合的な検討を15年度内を目途に終了し、結平成15年度に措置論の得られたものから措置

・港湾荷役の主要9港以外の港における規制緩和〈②技術開発と関連規制の見直し等〉

一技術開発にあわせて実施
・次世代内航船（スーパーエゴシップ）

平成17年度までのできるだけ早い時期に

平成15年度内に結論・モーダルシフトの推進

モーダルシフト実証実験を平成14年度以降、逐次措置せんきょう伽ッ2002㊤27

懸⑳鞠

諏

今月号では、去る2月28日（木）に全共連ビル4階ホールで会員会社の他広く一般の方々を対象に昨年に続き2回目となる船協海運セミナー「不況下における海運経営」を開催し講師の方々に講演いただきましたが、その概要について紹介いたします。

なお、講師の所属および役職は2月28日現在で表示しております。

米国景気の後退〜大恐慌時と比較して〜■東京大学名誉教授位正大学教授1宅美光彦■
米国景気の現状

大恐慌時とアメリカの好況は199エ年以来史上最長を記録

して続いていた。その中でITブーム、

IT設備の比較／3つの違いの拡張があり、それに関連する設備投資の拡大

この景気後があったわけだが、2000年3月に株価が急落し退はしばしばた後、2GG1年3月頃から景気後退に入ったとい29年の崩壊とうことが一般的に言われている。特に、設備投比較される。

資がかなり急速に減少し、馬入消費はかなり緩

それは、1Tブ

やかながら低減が続き、失業率も増加しつつあームの崩壊がった。その上、昨年9月の「同時多発テロ」があったこと、あり、FRB等による何段階もの金利引き下げ

そして株価バがあり、日本ほどではないが、実質的な「ゼロブルが崩壊したこと、こういう点で大恐慌のと金利」に近い状態になった。そして減税政策がきと表面的には似ているからである。大恐慌直行われたり、公的事業の拡大が行われたりして、前の1920年代のアメリカには、自動車の大量生

その減速が止まりつつある、緩やかであるが改産と第1次世界大戦後の民間建築ブームを中心善されつつある。設備投資はまだ減少しているとする「耐久消費財ブーム」があり、そして29が、改善の方向にある、というのが大雑把に捉年10月の株価の大暴落があった。その結果、耐えた現在のアメリカの景気状態だ。

久消費財ブームも崩壊し、株価も下がった。そ28斜せんきょうMの2002

して、極めて厳しい不況の中に入っていったと

マンに代表される見解・通説ではアメリカでのいう意味でかなり表面的には似ている点がある

金融恐慌が大恐慌の原因であり、それは金融政が、違うことのほうが多い。その違いは構造的策の失敗が原因である、とされているが、それにどういう点かということを3つの点に絞っては根本的に間違っている。なぜならば、金融恐みたい。

慌が起こったその原因自身が実体経済の異常な悪化、投資の異常な収縮にあったからである。

1

物価動向

一言で言うと、その原因はデフレスパイラルで第1点は、物価動向。戦後はどの国でも物価ある、となる。その結果として金融恐慌が起きはあまり下落しなくなり、ほとんど上昇基調にた。金融政策での失敗は付随的な問題と考えてなった。ところが、第2次大戦前においてはむいる。

しろ景気後退が発生すると同時に、物価が激し

第2次大戦後先進国では、デフレスパイラル

く下落するというのが当たり前だった。

に陥らないように、物価を下げないようにする

物価変動の統計を見ればすぐわかるが、景気

財政金融政策が基調になった。特に、アメリカ

後退がある度に物価そのものが下落するというでは1950年代からそれが意図的に行われるようことが起こり、29年恐慌でもこの物価下落は激になった。緩やかにインフレーションを持続さしく起こった。約3年間に物価指数は40％近くせて、緩やかに物価を上昇させればデフレが発下がり、生産は50％ほど下がった。しかし、物生しない。景気後退になってもデフレを起こさ価の下落の仕方は自由競争的部門と寡占的部門

なければデフレスパイラルになることはないのとでは非常に大きな違いがあった。

で、そういう体制をつくってきた。

自由競争的な部門の代表である農業では物価

それと同時に、金融恐慌を起こさない体制がは60数％下がり、物価はほぼ3分の1の水準にどの国でも出来上がった。要するに、大きな銀落ちた。そのため、農産物を売れば売るほど赤行は潰さない。いざというときには中央銀行あ

字になるという状態が発生し、世界大農業恐慌

るいは預金保険機構を通して公的資金を導入し、というものが始まった。それほど激しく物価が金融恐慌が波及するのを防ぐ、という体制が出下落した。しかも、その時の物価下落は以前の来上がったので、大きな金融恐慌は戦後どの国物価下落と非常に大きな違いがあった。

でもほとんど起きていない。これは、29年当時

ここでは「デフレーション」（＝「デフレ」）とは決：定的な違いである。

を「物価下落」という意味に限定的に使うが一よく誤解されるが、29年恐慌時には実は経済

一デフレが発生すると同時に、生産が急速に下政策というのはほとんどなかった。当時は市場

落する、失業が増大する。すると、また物価が経済、企業の動きに任せれば景気は必ず回復す

下落し、さらに所得が減少して生産も下落してる、政府がそれに介入すれば、かえって市場のくるというように物価と実体経済の相互的な縮機能を損ねてしまう、という考え方が支配的だ．小収縮が始まった。これをデフレスパイラル、った。

と呼んでいるが、世界史上初めて1929年の大恐本格的な経済政策は試行錯誤の中で徐々に行

慌でこのデフレスパイラルが発生した。これが、われ、29年恐慌の結果としていわゆるニューデ

アメリカ大恐慌の最大の原因である。フリード

ィールがあり、33年以後は次第に大きな政府がせんきょう躍αγ2002⑱29

⑳㊥懸
出来てきて政府が経済に介入していく。戦後はことがわかった。それが、当時のアメリカ株式

大恐慌を回避する体制、デフレスパイラルを回市場の特徴だった。実はアメリカはこの10年の避する体制として物価の持続的な上昇傾向、そ間に経営と所有が分離した状態ではなくなった

して金融的セーフティネットが出来上がっていというのが1つの大きな変化であると考えていった。したがって、アメリカは50年代以後、物る。

価上昇率が一時的にマイナスになったことはあ金融を直接金融と間接金融に分けると、アメ

るが、物価が大きく下落したことは一度もない。

リカでは、直接金融の比率が日本に比べて圧倒

いまでも物価上昇率はプラス2％ほどになって的に高く、60％ぐらいは直接金融であると言わおり、．物価が緩やかに上昇している。これをイれている。直接金融の中では家計の所得が株式ンフレと言うか言わないかは別にして、物価は市場に流れる比重が非常に大きく、家計の金融下げないということが支配的になっている。

資産の50％以上が、直接・間接に株式市場に入ところが、日本では80年代終わり頃から市場っていると考えられている。ちなみに日本の場主義的な経済政策が主流になり、デフレを放置

合はほとんどが預金になっていて、アメリカとしている。90年、91年の平成不況によるデフレの所得構造が決定的に違う。

が始まって10年以上経ったいまになってデフレ

この家計の株式に対する投資の多くは、実はを阻止しなければならないと、10年遅れた政策

大金融機関を通して行われている。それが有名を実施しようとしているが、私は実質上デフレ

なミューチアルファンド、あるいは年金、保険

スパイラルに入っているときには通常のデフレ会社等であり、これらを介して資金が株式に向政策は効かない、と考えている。もっと別の政かっている。これらが大機関投資家となってこ策が必要であると考えている。一方、アメリカの10年から20年の間に急速に成長してきた。そではほとんど絶対と言っていいほど、デフレにの結果、大機関投資家が事実上の経営と所有をならないように特にFRBが積極的な政策をか握ってしまった、大株主になれば、直接に経営なり前向きに行っている。アメリカの物価は現者にプレッシャーをかけることができる。実は

在上昇しているので、日本のようなデフレスパ

その大株主のところでは経営と所有が一致してイラルの危険はない。これが、29年大恐慌時とおり、彼らはもっと株価を上げろ、もっと配当

決定的に違う現在のアメリカ経済機構のユつのを増やせ、というプレッシャーを経営者に強く特徴である、と考えている。

かけるようになってきた。

それに従って、経営者はこの長い10年の好況
2

株主・経営革命期において積極的に企業の合理化を進めた。一第2の違いは、株主ないし経営革命が最近急時流行ったアメリカにおけるリストラ、あるい速に進展したことである。株式会社の研究で有はダウンサイジング、そして中間管理職の整理名だが、1932年にバーリー＆ミーンズという人等々が積極的に行われた。したがって、この10がアメリカ株式市場を分析した。この分析によ

年のアメリカの好況は、「雇用なき成長」とか、・って、株主が非常に大勢おり、株主が完全に分「雇用なき好況」というふうに言われた。

散してしまって大株主がいなくなってしまった、雇用者が一方でリストラをし、失業を増やし

その結果、経営と所有が分離している、というながら設備を拡大するので雇用は増えないが、

30●せんぎょう㌶αy2002

設備投資が需要を拡大して好況を導く。好況期

3

株価の大暴落に生産性の向上を急速に行い、リストラを行う

第3の違いは、株価の大暴落が劇的であったということは画期的なことであり、通常は不況こと。株価の下落率だけを見ると大恐慌の10月期にリストラが行われる。いまの日本がまさに24日よりもブラックマンデーのときのほうが大それだが、アメリカでは好況期に行う。これが、きいが、大恐慌時はその．後の約3年間にアメリ

アメリカの好況の性格をすっかり変えた。しかカの株価が10％くらいゐ水準にまで下落してしも、それがITブームとつながって長い好況をまった。9割方下落して、長期の大暴落が続い持続した最大の原因であると考えている。

たことになる。

銀行恐慌について若干触れたい。29年恐慌の

なぜ、こんなことが起こったのか？実は当時

ときに史上最大の銀行恐慌が起こったが33年3のアメリカ株式市場に入ってくる投資資金の最月、これが景気の底である。33年3月には、アも重要な根拠となっていたのがいわゆるブロー

メリカの全銀行が営業を停止した。そのときル

カーズロー．ンというものであった。一般の人がーズベルト大統領は、通常は考えられないこと株を買った場合、当時は大体4分の1は現金でだが、銀行の経営権を大統領1人に集中した。

4分の3はブローカーからお金を借りている、

そして、実質上財務長官が権限を握って、銀行

信用買いする、そういうのが一般であった。そ営業を停止している問に徹底的に全銀行の経営のため、その株は買ってもブローカーのところをチェックし整理した。そして、健全な銀行とにある。ブローカーはその株を担保にして銀行判定されたものから徐々に銀行再開を行っていからお金を借りる、これがブローカーズローンった。不健全と見られたら潰されて整理される。

と言われるもの。これが極めて多く、特に20年その結果、そのときに30％〜40％の銀行が整理

代末期、株価がどんどん上昇するときに、このされたと記憶している。2・3ヵ月後には健全

ブローカーズローンはものすごい勢いで増大しな銀行だけが営業を再開したので、不良債権はたが、そのときにブローカーにお金を貸したの

極めて短期間に整理し終わったということにな

は銀行ではなくて実は大企業だった。

る。

当時、大企業は非常に利潤が余り、この利益

実は、恐慌後アメリカではなかなか設備投資をブローカーズローンに投入して月ユ0数％の利が増えなかった。これはニューディールの政策益を得ていたので、ブローカーズローンを決定．

とも関係あるが、33年4月頃、正式統計でアメしていたのは実は大企業の資金だった。いわば、リカの失業率は26％一実質は約50％と見てい株式市場の最も重要な部分が、いまでいう間接

るが一と非常に高かった。その後なかなか雇

金融に依存していることになる。それによって用が増大しない。そこで、ルーズベルト大統領

株価が上がってくると一般の株主もどんどん買が史上初めて公共設備投資を行った。これによう。いわば、ブローカーズローンが株価の動き

り大きな設備投資を行わないで投資量を増やしを扇動する、という状態だった。そして、一旦ていく、いいかえれば合理化を伴わない設備投株価が下落し始めると思った途端に、この大企資か進み、なかなか景気が回復しなかった。そ業のブローカーズローンが劇的に引き揚げられれが、今回のアメリカの設備投資の動機と大きた。1週間に、3分の2ぐらい引き揚げられた。

く違う点であると言える。

3年後にはほとんどゼロになった。その結果、

せんきょう物y2002⑤31

翁⑳⑳
株価が崩落し、さらに崩落するということが続

気後退はITブーム設備投資の減少によって縮いた。

小しつつあるが、その景気後退は緩やかである。

ところが、現在のアメリカにおいてはこのよ

特に、日本に比べたらはるかに緩やかである。

うなブローカーズローンのような株式市場におしかも、重要なことは先に述べたように生産ける間接金融の役割はうんと小さくなっている。

性の急上昇が不況期にさえ行われている。こうブローカーズローンは現在もあることはあるよ

いうときには、通常の財政政策や金融政策が有うだが、重要な役割は果たしていないようであ

効に発揮される。したがって、大きな経済政策

る。資本市場に占める間接金融の比重が低下し、の失敗をしない限りアメリカの景気後退は激し

大機関投資家の役割が、決定的になった。このいものにはならない。むしろ、緩やかに改善す

結果、株価の変動の仕方にも大きな変化が出てる可能性のほうが強いと思う。

きていると考えている。

これに比べると、日本の現在の経済状況はあ

私の知る限りアメリカの株価は5〜6年前かる意味では最悪と思う。既に、私の認識では日ら下がる、株価は下落すると経済学者が何度も本はデフレスパイラルに入っている。デフレス

警告を発したが、なかなか下がらない。これはパイラルに入ると、物価が下落する。しかし、ドルについても同じで、3〜4年前に『ドル暴日本の場合緩やかだが物価は下落し、生産も実落』という有名な本が書かれ、一時売れていた

体経済も悪くなる。それが、少しずつ循環してようですが、その後ドル暴落は起きない。株価

だんだん拡大していく。その申で最も重要なこは、ピーク時から比べると、現在はかなり下がとは、投資意欲が消滅していく、投資利益がなっているが、29年恐慌のときのような劇的な大くなってしまう、投資の機会がなくなってしま

暴落はない。少し下がっては、また上がる。上う。こういうときには、どんなに財政支出を行がってまた、少し下がりまた上がるというジグっても投資拡張は一時的なものでしかない。

ザグを辿りながら少しずつ低下していくという金融は、ゼロ金利になっていても、企業側にのが現在の株価の基本的な動向であるかもしれ

投資意欲がなければ、どんなに銀行資金がダブない。この点は、29年恐慌時と決定的に違うとついても貸付に向かわない。どんなに金融を緩ころだ。

和しても、基本的には実体経済はよくならない。

その理由がこの機関投資家の役割にあると思したがって、このデフレスパイラルを解消するう。少し下がると機関投資家が大量に買い支えのは金融政策ではない。何よりもやるべきことる。そうすると、少し上がるとまた一般投資家

は、実体経済、投資をいかに拡張するかというが入ってくる。また少し下がると、また買い支ことを第1の経済政策にしなければならないが、えるということをしていて、もちろん、最後に

これはほとんど行われていない。当分、日本経は何らかのヘッジをすると思うが、ジグザグし済は悪化する以外ない、これが私の結論である。

ながら、むしろ、緩やかに株価動向が変動し始今日の主題からそれるが、アメリカと比較してめる。そういう特徴を持っていると思う。

日本は大きな違いがあるのでその点について触このような意味で3つの大きな、大恐慌時とれた。いま、世界経済の一番危険といいますか、

比べると決定的なアメリカの経済行動に大きな最も危ないのが日本経済であるといえる。

変化がある。したがって、現在のアメリカの景32㊤せんぎょう躍の2002

（

（

）

米国経済の弱点

務国になった。世界最大の純債務国でありながしかし、そうは言っても、アメリカの経済がら、どうしてドルが基軸通貨であるのかというすべていいというわけではない。主として次の重大な問題があるが、経常収支の赤字は、外資

2つの不安材料があると考えている。

の巨大な流入によって賄われている。外資が入

1つは、アメリカでは家計の貯蓄率がほとんっている限り、ドルは総体的に維持されドルのどゼロかマイナスになっていること。貯蓄はほ大きな下落は起こらない。このアメリカに流入

とんどされていない。その上、好況期に借入金している外国資金が、いつ流出に転じるかといで株を買い負債を増やしている。株価が上がっ

う問題がある。これは短期の問題というよりも、ているときはそれでいいが、株価が緩やかに下長期の問題であって、私は長期に非常に大きな落しているときは、これが大きな家計の損失に危険があると考えている。外資が流出してドルなっていく。したがって、さらに株価が下がっが急落し始めると、アメリカの金利は急上昇せたときにその返済が困難になる。それが、消費ざるを得ない。それはもちろん、景気後退にとの減少に結びつく可能性がある。これが、アメってマイナスになるので、不況をかえって促進

リカ経済の1つの重要な弱点であると思う。

してしまうという可能性がある。この2つの点

第2は、アメリカ経済が非常に大きな経常収がアメリカ経済の大きな弱点、盲点であると考支の赤字を持っていること。経常収支の赤字がえている。

あって、しかも、史上初めて基軸通貨国が純債

不況下に おける海運経営■躰郵船株式会社議グループ長松田俊男■（日本船主協会調査幹事会幹事長）

1．海運分野でどれだけ不況色が濃いのか
直近の30年間のマーケットを振り返ると海運界は殆どの時期が不況下であった言えよう。

）

失を出している。1250から

1500までの問

現在も三部門ともに不況である。1997年初をにある時期は1000としたコンテナ船の傭船料指数は、現在450

非常に短く、〜460という低レベルである。3000〜5000TEU

厳しい時期がの船をこのマーケットに出した場合、1日当り

長い産業であ

数千ドル損をするという惨澹たる状況である。

る。

鉄鉱石とか石炭だとか、液体貨物を除いたも原油を輸送のの不定期船運賃指数（BFDは、1985年初の極する大型タン

めて悪いマーケットの時期に設定され、これもカー（VLCC

基準値が1000である。直近はユ030程度で、パナ

25〜30万トン）の市況は、78年のオイルショッ

マックスといわれる70，000DWT型の船が1日ク以降10年以上の長期にわたり低迷したことがに5000ドル内外の損失を蒙る。1500ぐらいが儲ある。1974〜1975年で大幅に下落し、以降1985

かるレベルであるため、多くのプレーヤーは損

年近くまで全く回復していない。運賃指標であ

せんきょう撫y2002⑲33

磯⑳⑳
るWS（ワールドスケール）は現在40〜60ぐら

1928〜32年までの5年間の外国主要65船社の配いである。40〜6Gとは、償却コスト負担の大き

当状況によれば5年以上の連続配当は4分の1

い新造船では必ずしも儲からないという楽ではの16社、1割以上の配当社が3社、基本的に5ないマーケットである。

年間無配は13社だけである。

万年不況下にある海運の経営者は、不況にな一方、その当時の各種産業の生産高および価った時の経営に慣れている筈だが学習すると言格については①小麦…生産量は変動なし、価格

うことが無く、一過性の好況があるとその持続は半額である。食糧生産は減少していない。②をあてにしてすぐに過剰投資に走り、自ら不況

ゴム…2割減少、価格は7割5分減少した。設の状態を作り出している。

備投資が減退した分の影響である。③石炭…生産量指数が！929年の100に比べ1932年が72に落

2，世界恐慌時の産業の状態および海運への影響

ちながらも価格は不変である。④原油…1割少

世界恐慌の発生した1929年はいろいろな産業

し減少、価格が3分の1である。①〜④は、当のピークに達した年であり、この時点を100と時の海運輸送物資で最も大きな輸送量であった。

し、工業生産指数の推移をとると、アメリカで世界鉄鋼生産は1932年に6割減少している。米は大体1932年に54にまで低下した。

国では実に8割の減少で、鉄鋼の貿易量は2分

当時の海運関係について、世界の船腹量推移の1になった。鉄鉱石の生産も落ち、海上荷動は約7000万トンでほとんど横這いである、不況

きは減少した。また、米国で自動車生産が1929

対策として係船策を採った。係船率は1929年目

年540万台の生産量が32年には137万台と、耐久

は5％、1930年8％、1931年に15．3％、1932年

財の中でも奢修品である車が非常に大きな影響

目20．7％でピークとなり、1933年からは17，2％、を受けている。

11．4％、9，8％、7．4％と年々減少している。海世界経済が本当に後退した場合、以前の世界

上貿易量は、1929年に4億8000万トンをピーク

大不況のような3〜4割の後退というのは現在に、その後！932年の3億3000万トンでボトムとでは考えられないが、10％ほどの経済後退といなり、それ以降海上荷動量は回復してい．る。

うことはある程度リスク管理の許容範囲として

当時の海運へのダメージは、海上貿易数量のは考えておく必要がある。

指数を見たところ、1929年目100とすると1932

経済が低迷したとしても生活必需品に対する年74と極端な減少はみられない。単価指数（物影響は少である。逆に1Q％の景気後退があった価）が、53と半額となった。海上貿易数量指数

としても、例えば今から世界のGDPが10％少なに単価指数を掛けたインカムが39と約6割の減かった1998年の状況に後退したとしても、2002

収となっている。

年より10％も荷動きが少なくなるということに

このとき、不定期船の運賃指数は1929年目107はならないかもしれない。

で、1932年が80であった。他の商品のレートがコモディティーによっていろいろ違いがでて激減したにもかかわらず、海運会社のダメージ

こよう。生活必需品である小麦が減らなかったは比較的少ないようである。営業資本を眠らせり、不況下で投資が減退し設備投資がほとんどる対策は採っていたが、それ以上に寡占状態にゼロになったような時期には鉄などのような素あったことが基本的に有利に働いたと思われる。

材や機械などの資本財はドラスティックな減少

34憩せんぎょう瓢αy2002（

が起きよう。現在の産業の構造をいろいろ定性的な面から考えることで海運への影響を推し量ることが出来る。

である。

債務というのは当然相対的に増大するわけで、コスト契約というのは極力短期にすべきで、チャータラーからするとオーナーとの契約は極力

3．景気後退時に取り得る方策（リスクの度合いに応じた対策）−4．）

短期にしてマーケットに任せることが言えよう。

債務も債権も相対的に増大、名目的な価格がデフレ経済に陥るリスク

低下、過去の帳簿価格とは全く別に低下するとデフレとは価格が下落し、過去の名目価格という原則を理解すれば自然と対策も出てこよう。

将来の名目価格との乖離が起こることで、資産当然過剰設備になっているため、設備投資は控の名目価格は下落する。その資産価値の下落とえる。そして、市場調達というか自分で持たずいうのは営業資産、海運会社は船で、金融資産に借りてくる、というような考え方にすべきでも不動産にも総てに及ぶわけである。その時、あろう。

皆がセルフィッシュに動くと不況がいわゆるス

信用管理を厳格化

パイラル的に進行することはあるが、我が身を債権の取りはぐれは、信用のおけないチャー

守るとなれば投資を控えてバランスシートを縮

タラーに出さないとか、逆に、それはCOAも小することが最も賢明な方策ではあろう。

同じである。デフレ経済とは基本的に債務者かドルの変動のリスク

ら債権者への所得移転であるため債権者の方に米国景気が後退すれば他国通貨に対するドル有利にできてるが、結局、債務者が債務を履行の下落が予想されるが、見込みで賭けをするこできないために、最後は債務不履行ということとはない。ポジションをドル・F］のどちらかにで解糖されてしまう。これが、一番怖い状況で偏らせるということ自体がリスクである。ドルす。露骨な表現は避けるべき乍ら、ボリューム

収入・ドルコストを完全に対比させることであが下がる、価格が下がるとか、債権・債務も同る。これは日本の早寒は相当この対．策が取れてじ原理の中で色々考えればそれなりの対策を思かなりニュートラルであるが、もう一段のリス

いつくことが出来るであろう。

ク回避の努力が必要と思われる。

リスクの度合いの判断

債権の相対的増大

リスク回避対策の度合いについて、リスク管収入契約というのは極力長期に持っておくの

理自体、完全な自主判断であって、リスクの確が良い。収入契約とは、オペレーター、チャー率が1％あると思ったら1％の対策、10％怖い

タラーからすればCOA（長期数量契約）で、オと思えば10％ぐらいやっておけば充分であろう。

ーナーからすれば、いわゆるチャータラーに対

この産業自体が皆アップアップで生きているよ

する定期傭船契約である。巨大な損失で耐えらうな状態ですから1Q％人より勝てば何とかなる。

れないというのは別として、少々の赤字であっ

そして、ユ0％ぐらいの対策で損をしたことは、たならば、長期の契約という債権は相対的に増保険料と考えれば良い。

大する。そして、コスト自体は非常に下がるた
め、不況期に海運会社が何とかなったのは、運賃の下落に対し、コストも同時に下がったため

せんぎょう銘αy2002蕊35

鞭㊥鞠
米国を中心とした世界経済の現状と見通し■株式会社躰興業銀行謹部長（現みずほコーポレート銀行）中島厚志■
去年の9月のテロ以前から世界的景気は減速の影響を受けしていた。その理由は、①米国の景気減速が既て、不良債権に顕著となり、それを受け日本、アジアをはじ処理が進まなめとした国々からの輸出が落ちこんだこと②IT

くなるという不況、パソコンなどの需要の見込み違いが主因

影響もあり、

で、過大な生産設備．、生産の反動が期年表れた。

現在景気は悪その結果、日本やアジアでは、IT関連の製品、い。しかし、

電子部品に需要減退が響き、世界経済の減速に

鉱工業生産の輪をかけた。ここにテロ事件が影響を与え、外具合をみると出、行動を控える動きが出たため、需要が世界

アジア各国と的に減少したことが挙げられる。

も去年の半ば

しかし、米国での景気回復は意外に早いもの

過ぎから底を打っている事からも意外と足元がであった。要因として①IT関連の調整が世界的堅くなってきている状況である。こうした状況に進んでいること、②テロ後ということで米国を反映し、いまアジアの一部の国では株価が上では、連銀の金融緩和や政府による財政刺激を昇するなど景気回復の先取りともいえる状況もはじめとした需要刺激策を実施したこと、など見られる。

があり、景気の下支えとして米国経済、世界経

アジアの場合には、景気構造で幾つかのパタ済に反映された。10一ユ2月期のアメリカのGDPーンに分けられる。まず、①輸出依存度が高く、は、前期比年率で0．2％のプラスに転じている。

IT依存度の高い、韓国、台湾、シンガポールと普通の景気循環では、在庫積み増しが生産面

いった国々である。これらの国では外需の動向

にとって1つの転機になり、景気転機に繋がるが大きく景気に影響する。2000年に高成長を達ことが多く、米国はそうした局面に入ってきて成した国々であるNIESでみると2001年は0．3いる。ただし、マイナスの影響はこれからで、％まで落ちている。20Q2年置それなりに伸びは

去年、景気が減速してきた中で金利面などの需高いけれども、一時のような爆発的なことにな

要刺激策をとってきたが、効果が継続することらないと見られ、3％程度の成長率が考えられは考えにくく、消費面への影響が出ることとなる。②内需主導の国として堅調である中国は、

ろう。現状の米国では、政策的な効果やIT不内需刺激策を進めており、連続長期休日など年

況の脱出、生産面での調整、低金利で需要が堅に3回設けるなどの施策を採るなどしている。

調に推移している。しかし、伸び切っている面

20Q1年の中国の成長率は7．3％となっている。

もあるので急回復は望めないものの1％台の成長が考えられる。昨年20Q1年が1、1％、今年は
大体1．4〜1．5％と緩やかな回復が考えられる。

アジア全体の成長率を見ると去年が大体3．6％の成長、今年は5％弱程度が見込まれる。
ただし、この数字については、全体加重平均

すると中国の割合が大きいですから、7％成長
アジアについては、IT不況、米国の景気減速

36⑲ぜんきょうMαア2002に大きく引きずられて上がるという点の他、ア戸．

ジアというのは成長余力が大きな地域であるたどは基本的には行き渡ってきているという商品

め日本やアメリカのように成長率が2％、3％であるため、急激な需要の増加は期待できない。

で良いというわけでないので、5％程度という

いわゆる買い替え需要が中心ということに今年のは緩やかな回復と見て良い水準である。

また、中国では内需中心で7％成長をしていはなると考えられるが、それも緩やかな範囲で留まろう。

る割には輸入伸び率が極めて低いことがあげら②世界的なデフレも意識される。この観点かれる。生活水準の向上、WTO加盟などで、外資ら製造業製品の物価でみると、中国もアメリカ

としては中国に輸出する動きが出るとともに世でもデフレが起きている。もっとも、それ以外

界の工場として海外からの直接投資も入る訳で、のサービスの価格は上がっているから、全体ともっと輸入が増えてもいい。これは統計上の取しての物価が下がっていないということである。

り方の問題が想像され、発展の著しい沿岸地域

世界の供給基地である中国でデフレが起きていにウエートのある統計になっている結果かともるということは、生産力が、需要の伸びを上回思われる。

っているということで、中国自体でつくる製品の家電製品の値段などが下がっているというこ）

欧州についてはEUで通貨統合が今年から完とである。それが輸出に回ってくるという傾向成している。需要動向に与える影響は、旧紙幣が続くと、世界的に財の価格は下押しされるこが使えなくなる措置が採られているため、いわとになる。

ゆるタンス預金がはき出される形で去年12月の③波乱要因としては、日本が国際金融市場あ消費が良かったことである。しかし今年に入り、るいは為替市場を通じて世界に影響を与える懸その反動がある程度出はじめている。政策的な念がある。日本経済の停滞に併せて為替もジリ

対応ではインフレ率がなかなか下がらないため、ジリと円安方向に動いており、経済が立直る姿

金利引き下げも遅れるということからも、緩やが見えないと、この傾向は続くと見られる，日かな景気回復というのが今年の姿で、米国景気

本の経常収支は黒字であり、一方的に円安が進に頼るという面が強い。2002年の成長率は1％

むことには本来ならないが、日本でデフレスパ

ぐらいの緩やかな見通しである。背景として、

イラルが急に加速するとか、あるいは、金融シ

財政刺激するにもユーロ圏では財政赤字をステム不安が現実になるとか、あるいは大型のGDPの3％以上出さないようにする成長協定

倒産等を引き金にして失業率が急騰することな等が有ることも一因である。

どが現実化すれば、一種抵抗線にある135〜140

今年は、米国景気の回復、ITの底入れ、主円という水準を突破するという事態もあり得る。

要地域あるいは国による政策的な下支えなどに

もっともジャパンプロブレムについては、経済

より、全体観で見れば緩やかな世界経済の回復

運営あるいは金融面での運営がきちんとされてが考えられる。加えて、今年の世界経済を見る

いれば、大きな波乱は無いのではないかと見てについては、いくつかポイントが上げられる。

いる。

①IT関連では、確かに在庫調整が早く成長

以上いくつかの留意点を挙げたが、世界経済し続けている分野のため、ある程度の伸びは期は基本的には緩やかな回復基調に今年は入って待できる。現に、半導体とか電子部品等の市況、いくものと見ている。

価格、あるいは数量というのは年初から回復基調になっているが、パソコンとか、携帯電話な

ぜんきょう源μv2002⑲37

〃

米国の教育事情

修レベルが低い生徒と暴力行為を働く生徒とが不可分の関係にあることを突き止めた。その対今年1月8日、首都ワシントンからの一団が策として問題を校内で自己評決する従来型手法

オハイオ州ハミルトン市に降り立った。ペイジは有効ではないと判断し、学校とは無縁の専門

教育長官やケネディ上院議員等上下両院議員を家集団CEP（Community

伴ったブッシュ大統領が、ハミルトン高校で「米に生徒の矯正を依頼することにした。同時に、

国教育改革法」の署名セレモニーを挙行するた

ハードウエアーの整備に力を注ぎ、2校の矯正

Education

Partners）

めであった。その大統領署名で、今年から教育専門の私立学校を設立した。問題のある生徒を改革プログラムを大車輪で推進するツールとし入学させる受け1鳳が整った。米国の教育界では、ての運邦法が施行された。

「発想の大転換」と評価された。矯正教育を教

大統領は選挙戦での公約事項の…つとして教師という専門家集団から切り離し、民間の教育

膏改革を掲げた。大統領自身がテキサス州知事

専門家と私立学校に任せるという英断であった。

時代に抱えた難題の一つが、教育問題であった後に、公教育での失敗の再生産打ち止めと民聞ことがその根底にあった。ブッシュ政権発足時

企業との新しい教育環境作りの．協力関係が問題に二入の黒人が閣僚に指名された。その一一一人が解決の決め手となったと長官自身が述懐してい教育長官のペイジ氏であった。他の一人がパウる。

エル国務長官である。米国の教育改革を語る時、ペイジ長官が過去に取り組んだ教育現場に立ち入らないと、教育問題の真の姿が見えてこない。

処方箋

学校設立の三年後、矯正校の在校生総数が2，500名を数えるまで拡大した。拡大の重要な

授業崩壊

ポイントは、クラスの秩序を乱す生徒を落伍者

大統領とペイジ長官は1司郷である。大統領が予備軍と位置付けたが、烙印を押してクラスか

テキサス州知事を勤めていた時、長官は全米でら排除する方法は採らずに一定の矯正期間経過

四番目の大都市ヒューストン市（人口195万人）

後、また元のクラスに戻すことを本人に保証しで州最大の公立教育機関（対象生徒総数21万人）

たことである。矯正学校ではそれが生徒のやるの総責任者であった。教育問題は何処も同じ「授気を増幅させた。その成果として平均在学日数業崩壊」であった。先生の三人に一人は教室でが152日目短縮され、2，500名の生徒の顔ぶれもの規律と秩序回復に悪戦苦闘していた。その重日々入れ替わった。

責ポストで長官が経験したことは、5・3・4制長官が推進したCEP行動プログラムには幾の教育制度の下で8年次から9年次に進学した

つかの特徴がある。個人メニューの教育プログ

撃戟@工1万人の内、卒業ができたのは僅か4万人に過ラムを成功体験が味わえるように設定したこと、濡雛難諜鷺1であ・た・7

生徒の個性に合った教育空間を設けたこと、最野；謹

新コンピュータやビデオ装置などの機械装備率

ii
5到．．．1

長官は問題の分析に着手した。クラスでの履．．』．．一．．．．．．．．．．、＿

二二二1∵11二ll．ii

38欝ぜんきょう物y2002

を高めたことなど、自己発見と知的刺激を与え轟鳳；＝．一；騒乙．

るのに十分な教育環境を整備した。生徒は矯正に国語と算数に習熟した生徒の割合を100％ま校の先生から「怒りの自制」、「揉め事の解決方

で引き上げることを求めると共に、貧富による法」、「自己の存在と他書の尊重」、「自らの行動

学力差と白酒と非白人の学力差の双方を縮めるに対する自己責任」などを修得して自分の学校こと蟻務付けている．これを瑞で鱒する〕iに戻ると、今度は問題のない生徒にも大きな刺

教師の教育能力については、4年以内に各州が激を与えた。システムが相乗効果を発揮した。

担保することになっている。

長官が管轄していた校区内の教室秩序が急速に回復した。統一テストの成績ランクはテキサス州の上位に入った。地区犯罪率も2年の問に半減し、全米で大きな話題をさらった。

ワシントンの実情

筆者の住むワシントンは合衆国の首都であるだけに全米随一の高学歴者が居住する街である。

裕福な家庭の子弟は私学通学が主流となってい教育改革立法）るが、公立校に通わせる場合は、隣接のメリー

ブッシュ州知事が大統領に当選すると、教育

ランド州やヴァージニア州へ家族が移り住むこ

現場で指揮を執り名声を高めたペイジ氏を迷うとが多い。私立校についていえば、歴史の古い

ことなく教育長官に指名した。長官は大統領の学校が多く、それぞれ皆、独自のカリキュラム

絶対的支持を背景に就任早々から精力的に教育を組んで個性的な教育に取り組んでいる。「授改革に取り組んだ。教育に対する議会の考え方

業崩壊」が起これば、市場の自由競争に晒されは上院と下院、共和党と民主党、保守派と進歩ている私立校は生徒が直ちに転校し、経営危機

派、宗派など幾層もの異なる意見が錯綜した状に陥ることになる。長い歴史の中で危機管理戦態にあった。最終的には超党派的努力とはいえ、略を確立している私立校での「授業崩壊」は皆民主党主導で教育改革法が成立したが、共和党無である。

の大統領は「深遠な改革」（Profound

一方、ワシントンの公立校は、全米で最低のと賞賛を送った。新法はジョンソン大統領が議統一テスト結果という不名誉な勲章を授かって会を強行突破した1965年小中学校教育法に転換いる。8年次（中学2年生）の全米平均で数学をもたらすものとなった。36年振りの大改革とが64、国語は31、科学が27であるのに対して、評される所以である。「NoLe丘Behindワシントンの公立校はそれぞれ23、12、5と、2001」という呼称には、一人の子供も積3倍から5倍という大きな格差がある。ペイジ

み残しを許さないとする立法の意気込みが強く長官に比肩できる教育責任者の不在がワシントにじみ出ている。

ンの悲劇を生んでいる。これと連動するかのよAct．）

Reform）

ofChild

改革法の大きな特徴のひとつに全米各州の公

うに、犯罪件数も全米平均の2倍、殺人は8倍、立校が「国語」と「算数」の統一テストを2004

傷害2．5倍、強盗4倍、車両の窃盗が3倍、と年から実施し、翌年度には「科学」を加え、そ何れも最悪の数値を示している。

の結果を公表するという一項がある。全米でのペイジ流にいえば、高くない教育水準と犯罪統一テストの毎年実施は初めての試みである。

が一体となっている首都ワシントンこそが、新初年度のテスト結果が最低到達目標となる。そ

教育改革法での成果余力が大きく、同時に期待の数値が2年連続で改善しない場合は、連邦教感も一段と高いといえる。

育予算からの援助を増額できる。それでも改善が見られない時には、補習や転校費用を支給する。6年以上成績が改善されない学校の教師は（北米地区事務局ワシントン事務所
所長

岡

哲夫）

入れ替えを行う。全ての公立校が今後12年以内

瓢

せんきょうル伽2002愚39

｝、内縁ノ：勢1・、．

鈴覧蝉
㌧

鷲禰頃海難

．諸ψ
．

i農馨：勲．
韓弊
里㌔等・1「、蔚、．

漣・

碧、、y・．＼．

ﾂ．

ﾙ元日本郵船株式会社船長吉永彦爾（ロンドン在住）

鳳響し旙や．
すが、元はイギリスのアングリカン・チャーチが宗派です。中学卒業の頃は、日本は既に支那事変中であり軍国主義に突入していた時代でした。私はやはり、世界のいろいろな国を見たいというのが依驚r写げれの日にか・外国・そテ・てみたいと憧れ、夢見ていました。

然として夢でもあり商船学校に進むことを決心、船乗りの遵を歩んだ訳であります。

また、小学校低学年のころ、灯台守の娘という

当時、商船士官は海軍予備役で有事の際はグレース・ダーリングの話を読み、特に挿絵にあっ徴用され、すぐ役立つよう教育訓練が行われました可憐な少女のいるイギリスに憧れていました。後た。特に全過程のうち、6ヶ月間の海軍砲術学校

年、憧れのイギリスはバンパー（ニューキャッスルのの訓練を含んでおり、後に戦争と同時に多くの同

制約40哩：1哩（マイル）は1．852km）近くの灯台と窓が海軍士官として徴用されたことはご承知のとバンパーにある小さな博物館を見る機会があり、おりです。

そこで見た絵は、灯台守の親父と腕の太い屈強

乗船実習は、帆船大成丸で、その後、汽船実な娘が描かれており、可憐とは程遠く、ガッカりした

習としてNYKの竜田丸に短期間の乗船、東洋ことを覚えております。

丸（海軍徴用）で実習後、昭和17年春に卒業しま

小学校6年生の時、親父は若くして病死、一家した。

は東京に移りました。中学は池袋にある立教中学
で、ここはアメリカの聖公会のミッションスクールで太平洋戦争
N社に入社後、戦時中に乗船した社船は鳴門

論丸、鳥取丸、白馬丸、洞雲丸でそれぞれに思い出があります。最初に乗船した鳴門丸は、元ニュー巳

ヨーク航路の、当時としては高速貨物船で海軍に徴用されていました。本船は、ラバウルにあった第ユ1航空艦隊所属で、内地より航空燃料、爆弾、魚雷等のラバウルへの輸送艦として随分と危険の多い航海でしたが、それだけ重要な船であり、護衛も充分でした。昭和18年8月には、ラバウルより

ヌ

便乗兵員多数を乗船させ、復航の途、テニアン島

で砂糖1万袋積載し、内地向けの途、硫黄島南

ハ×

馨萎．

箋嚢：籍・

方60哩の海域で雷撃を受け沈没しました。この航海は、内地向けの：復航で危険物を積載してなかγ40§｝せんきょうル臨ッ2002

ったため、犠牲者は比較的に少数であったことは
不幸中の幸いでした。その際、救助にあたった護欝﹁〆〆〆，・♂〆．岬♂〆〆〆〆〆〆

7つの海のこぼれ話．恐

力低下、8節（ノット）で船団速力が維持できず船無事マニラ、スービック、高雄経由で内地に帰港できました。

；、・

テ島西岸に赴き、壮烈な最期を遂げ乗組員全員

ドが戦死しました。私は、この盲腸炎のため一命を衛艦は、夕凪という駆逐艦で、この艦に通信士として乗船していた学校の一期上級のK氏に奇遇の側は空襲や艦砲射撃等が激化しており、専ら日再会を果たし驚いたものでした。

本海側で北鮮の津津港（チョンジン）から満州大．〉・丸で二等航海士としてであったが、なんとこの船聯繋誓撫凝㌶銀鼠は英国グラスゴー建造の船齢27年という石炭炊きを負ってしまいました。この修理のため現在に碇泊

レシプロ船で、コンパスはドライコンパス、デリックはしましたが、ソ連進駐直前に修理を終え出港する次に乗船したのは、陸軍に徴用されていた鳥取．、

木製、舵は船橋からステアリング機関までロッドで、機関からはチェーンで船尾まで連なっているという

最も原始的な設備であった。航海すると黒煙モウ
モウで、軍艦行進曲の文言にある「いわきの煙は、）

戦後に一等航海士として乗船した船は、9隻にわだっみの竜かとばかりなびくなり」のとおりでした。

その次に、乗船した白馬丸は、陸軍徴用船で、戦時標準C型船（波路船〉＊のため、とにかく粗製乱造船でした。船長は受け取りを拒否したので船に乗船し、そのうち、特に印象に残っているのはすが、次港で修理という条件で半ば強制的に出鞘講ll

港、約束どおり次港で修理しました。開戦以来、僅l照醗灘三訂か3年たらずで熟練工はいなくなり、粗製となった

訳で戦争がいかに人的消耗を強いているものか紹介することにします。

を感じさせられました。私自身も三等航海士を1

瀞

年、二等航海士を1年で一等航海士に昇進した
ことからも戦争による人的消耗の激しさを物語っています。

この船はボイラー、チューブが直ぐにつまって速＊戦時標準船（戦標船）：戦時下の工事簡素化建造による

粗悪な船舶

＿＿論

本事件の早期解決に関する要望書を提出した。

22第5回シップ・リサイクル連絡協議会が海日運ビルにて開催された。
（P．7海運ニュース内外情報参照）

221MO第84回法律委員会がロンドン・IMO
謡6本部で離された・日（P．2海運ニュース国際会議レポート）

25当協会は、公海上を航行中のパナマ籍タン

日カーrTκIMA」で発生した殺人事件に関し、被疑者の仮上陸等を求める緊急要請として森山眞弓法務大臣に要望書を提出した。

26国土交通省は、次世代内航海運懇談会（座日長：杉山武彦一橋大学副学長）獅回会合戸を開催し、「次世代内航海運ビジョンー21世

40ECD造船．協定問題に関する関係業界ヒ
5 アリングが実施された。
〜

紀型内航海運を目指して」を公表した。
（P．24内航コーナー参照）

25第101回OECD造船部会がパリで開催され10国土交通省は、200！年12月末現在の内航船26 た。

日腹量を発表した。これによると船腹量は7，073隻、391万7千総トン、706万7千重量トンで、2001年9月末時点と比べ19隻減少、〜日（本誌2002年4月号P．15参照）日（P．4海運ニュース国際会議レポート）

25国土交通省は、平成14年2月分の造船43工
日場の鋼船建造実績を発表した。これによる重量トン、総トンベースともに1．1％の増と起工は14隻71万7千G／T（国内船は無加となった。

し）、竣工は、19隻、80万1千G／T（国内112002年度港湾春闘が妥結した。
日（P．19海運ニュース内外情鯵照）

11国土交通省は、2002年3月分の新造船建造
日許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計27隻105万6千総トンで前年同期と比べ17隻減少、総トン数で46％減少した。

19国土交通省は、内航船乗組み制度検討委員
日会第1回会合を開催した。同会合は、舟合員の適正な労働環境、安全・安定運航の確保を前提にして効率的な船舶職員の配乗体制を再構築することとしている。

1g当協会は、公海上を航行中のパナマ籍タン
日カー「TAJ工MA」で発生した殺人事件に関し、扇国土交通大臣、川口外務大臣、森山法務大臣、縄野海上保安庁長官ならびにア
ダメスパナマ共和国特命全権大使に対して42§せんきょうルfαタ2002

船は無し）であった。

26国土交通省は、「東京国際空港の再拡張に
日係る航行安全基礎調査検討会」の初会合を開催した。
（P．13海運ニュース内外情報参照）

2992年国1祭油濁補償基金第6回臨時総会等が〜ロンドン・IMO本部で開催され、追加補

樋基金・関す・・編・採択・た・・外交3会議の開催費用および環境損害の認定基準
日等について審議が行われた。
30国土交通省は、平成14年ユ月分の内航船舶
日輸送統計月報を発表した。これによると総輸送量は4，061万トン（対前年同月比6．3％減）、198億2，804万トンキロ（同1．G％減）となっている。

｛

4月25日公布法令（4月）㊨危険物船舶運送及び貯蔵規則の一部を改正

宛

先：森山眞弓法務大臣件

名1パナマ籍大型タンカー「TA∬MA」号

する省令

事件の被疑者の皿盛下等について（緊（国土交通省令第56号、平成14年4月1日

急要請）

公布、平成14年7月1日から施行）

国際会議の予定（6月）

陳情書・要望書記（4月）ICS／ISF2002年総会

6月12日〜13日

4月19日
宛

IMO第7回ばら積液体およびガス小委員会

先：扇千景国土交通大臣、川口順子外務大臣、森山眞弓法務大臣、縄野克彦海上保安庁長官、ラウル・アダメス

（BLG）

パナ

マ共和国特命全権大使

件

オスロ

ILO

名：パナマ籍大型タンカー「踏JIMA」号

6月24日〜28日

ロンドン

H蘭『（High

Tdpartite）サブワーキン

Level

ググループ

6月24日〜28日

事件の早期解決の件（要請）

ジュネーブ「第12回海のシンフォニーファミリーコンサート」の開催｝「

当協会では、平成3年度より毎年、「海の日」および「海の旬間」行事の一環として「海のシンフォニーファミリーコンサート」を開催しています。本年度も広く一般の方々から3，000名を無料招待し、以下のとおり開催することとしました。
12回目を迎える今回は、オープニングとして組曲「水上の音楽」から（ヘンデル）、そして、エンディングは、誰もが知っている名曲「威風堂々第1番」（エルガー）など、数々の名曲をおりまぜた多彩なプログラムとなっています。

日時：平成14年7月21日（日）

17：00

場

所lNHKホール（東京都渋谷区）

開

場

18：00

開

演

応募方法：5月中旬〜下旬頃に当協会ホームページ（http：〃www．jsanet．o「jp）、新聞など各種媒体を通じてお知らぜいたします。

せんきょう砿αv2002愚43

1．わが国貿易額の推移
年

輸

月

輸

入

10億円）

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

前年比前年同期比（％）

年

輸

1ggo

（CIF）

41，95631，085

10，8704．041，45733，8557，601

9．6

41，53Q3王，5489，982

47，54735，26812，279

出

輸

入

▲

3．8

舗）平均

最高値

最安値

144．81124．3G

160．1Q

94．06

80．30

104．25121．00111．35131．25

工30．89114．25147．00113．91111．28116．40107．77102．50114．90200／

122．10113．85

131．692001年4月

123．83／21．55126．45122．07119．20123．90122．Q4119．15

124．6（）124．64123．24125．80121．56118．92124．80工18．91116．78／21．72

121．32

119．65123．10122．33120．24124．33

127．32

123．65

131．69132．66130．75134．69133．53132．46134．46131．15127．82133．61131．Ol127．97133．28

入㈲出超

（FOB）

月

1995

1985
1990
1995
1999
2000
2001

2001年3月
4
5
6

7
8
9

10
11

12

2002年1月
2

3

（注）

出

（単位

12．3

2．6

△

6．1

1997
1998
1999
2000

16．8
△

3，8

51，65440，938

10，7／5

48，97942，415

6，563

▲

5，2

3．6

4，919

4，011

4．7

1／．6

4，329

3，668

907
660

▲

1，1

13．3

3，815

3，739

▲

o，9

14．1

4，138

3，379

△

7．8

2．6

4，037

3，620

△

6，4

9．3

3，829

3，520

4，162

3，119

4，073

3，612

3，889

3，397

3，961

3，3Q1

3，559

3，375

4，021

3，235

4，773

3，506

75
758
417
309
1，043

8．6

16．1

6
7

8
9

△

8．9

▲

2．2

▲

11．0

▲

7，9

▲

4．6

▲

7，9

▲

13．4

▲

9．3

▲

2．6

▲

12．6

461 ▲
9．0
492 ▲
9，2
659 ▲ 14．5
184 ▲
1．8
786 △
4，2

1，266

5

▲

3．0

10
11

12

2002年1月
234

財務省貿易統計による。

3．不定期船自由市場の成約状況（単位千M／T）
用

区分

航

海

船
別

△
口

計

連続航海

年次
1995

172，642

1996
1997
1998
1999

2000

2001

8
9

10
11

12

2002

A

1
2
3

4

4，911

シングル
航
海

167，731

（品

穀物

目

内

5，054

3，251

5，601

3，724

7，312

3，800

2，499

1，280

136，972

24，700

3，274

1，709

1，082

149，734

39，581

1，551

170，032

45，021

10，195

1，654

803
757

193，333

46，792

6ア，192

66，55！

186，197

1，7／2

184，62141，93869，30164，994

141，3211，304

150，481

30，68656，18457，309146，643

2，182

92，08926，工4746，54967，431

198

2，185

13，646

1，778

4，879

6，365

25

501

0

98

23

220

225

D

40

350

80

0

0

501

67

35

0

733

1／5

11

54

391

71

20

1U

754

256

3Q

0

268

20

0

55

4玉5

王25

33

15，396
12，112
12，765
12，782
9，380
13，261

365
860
240
120
60
0

877

3，930

5，370

12，775

1，4ヨ0

3，745

7，130

15，031

1，572

4，919

7，937

11，252

1，122

3，974

5，297

12，525

1，6弓3

4，536

5，810

12，662

1，420

4，095

5，996

9，320

1，576

3，350

4，106

13，261

1，897

3，326

7，410

1，069

836
235

182

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

44⑮せんきょうM￠y2002

43，240

1，941

898

2，663

13，07029，815

160，468

1，526

195，996295

49，061

144，561

4＆775 52，371 57，261

その他

66，53910，645

154，802

肥料

54，374 69，509

11，600Pehod

砂糖200，929

0

Thp

スクラップ

2，478

955

用船

鉱石

石炭

203，4Q7

13，646

｛
疋期
訳）

693

戸、

10，750867

12，9482，487

16，490

1，838

9，473

1，966

16，713

4，152

15，434

5，893

15，862

5，236

12，945

4，545

．；．．．い．＿一．＿．、．．．．、．．．』．＿．．．．」二．．己二．∴4．島⊥．孝．岬．謎．

圃
200

葡

@

姐

150

@

35

@

30

︐11

@

踊

北糠／日本

ガルフ／酬

㈱

ガルフ／日本

踊

P00
＼

／1
！
︑

〆ノ1

﹁︐ぐ11

ペルシャ湾／日本

劒柳／躰

砺40師30

脳・・…湾／・本・・ル・・離米・㎜

ζ陥．舟．臨．び．ひ．．．・一．wI．一．己．一．．．．・．．一一一

20

@

沁

@

、5

P5

〆

）、㌔、

〆

@

レ

@

ペルシャ湾／欧米㌔of

1997〔母〕
コ997

【年P

1993

1的9

2DOD

細1

／

奄n

＼

北米西岸／日本

ガルフ／西欧

巳旦

．）

D

一一

T0

e

T0

ノ

︑︑ ＼ ㌧

ザ

、ノ

1＼

︑

1

1螂

1999

鋤

200

2剛

㎜

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシャ湾／日本
2001

2000

月次

ペルシャ湾／欧米
2001

200D

2002

最低

123456

最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

65．00

48．00

／18．00

80．00

50．GO

40．DD

U5．OD

54．

X2．50

86．OO

50．00 34．75
S2．50 37．50
R7．00 32．00
Q9．50 28．00

T5．CO

45．OQ

100．50 82．50
X2．50 7Q．00

40．00 35．00
S0．OG 36．25

OD

P12．50 98．00
P52．50工12．50

789101112123456

P50．00

王28．00P65．00113．50
P77．50164．50P60．00140．00

撃p3，0088．75−

V5．00 57．00
S1．50 38．50
T5．00
U3．15
X2．00
W5．00
S1．QO
S0．50

V0．CO 55．OO
W5．CO 64．00
X2．GO 75．OO
X5．CO 80．OD

X0．00

70．00

S0．00

30．00

W5．00

7α00

RLOO

27．50

U3．50

52．50

S0．00

35．00

CO

82．50

P20．GO

90．00

T5．00
T7．50

42．50
38．50

a2．50105．DD

W2．50

5D．

V0．00
R5．00

37．50
32．00

S0．00

35．00

P0Q．

43．50
39．DO
57．50
40．OQ
33．50
36．00

P30．GO
P75．GO

105．00125．00P42．50125．00

5，穀物（ガルフ／日本・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）

月次

2002

最高

最低

22．50 21．50
Q2．25 21，00
Q2．80 22，70
Q2．25 21，50@@（単位：ドル／トン）
ガルフ／西欧

北米西岸／日本
2002
2001

ガルフ／日本
2001

最高

最低

！8．85

17．20

P8．60 16．80
P9．90 18．40
Q2．00 20．00

24．GG
23，25

789101112

P9．50 18，75
P8．90 17，75
H8．6Q 17．50
P8．35 17．50
P7．25 16．75
P7，25 15．80（注〉①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

最高

最低

＝

@
P4．10

＝
13，50

一

OO

③いずれも20万D／W以上の船舶によ②単位はワールドスケールレート。
（注）①日本郵船調査グループ資料による。
るもの。 ④グラフの値はいずれも最高値。
）

最高

最高

W2．5D 62．00
X5．OO 78．00
P11．25 93．75
P12．50 96．50

最低

2002

最高

2002

2001

最低

10．75
P1．00

最高

最低

12．00

@

＝

最低

9．15

一

@

最高
X．25

8，00

P7，00

8，88
−

15．00

P8．GO l4．6G
P8．00 17．00@ 11，00
一
@

@
@

12．25

@

＝

@

−
＝

@

＝

@

10．35

W．60

8．50

②いずれも5万D／W以上8万D〆W未満の船舶によるもの。

せんきょう蜘Ψ2002轡45

魔、．盤灘心細・・懸、・一灘澱蕊運 葦職蕊．羅蕊黙一撚黙灘

照⊂ッバロン／幽門rッノ｛ロン／西欧，

石炭1ハンプトンローズ／巳本1・鉄鉱石

運賃指数
建黄撒

〔ドル｝

ドル1

25

25

鵬

4D9

350

〜

350
Q0

20

3DD

︑し

即
八ンテイー
クリーン
〆

i

250
︑

250

?T

̲ーティー

鉄鉱石

石炭（八ンブ トンローズ／日本）
！、、

、

︑

小型

ヘノ

︑
監QO

︑

̀

、／

5

＼

A︑︑

、

ヨoo

150

fr

@

レ

5

f

＼

＼ ハ︑

^／

／1／

︑

I／

@〆
／

l

］5口

〆

@〆

Z

へ

監。

！

200

L腿M

！、

1

、

㌦︑1

！F

︑︑ ︑ ︑

I へ

LD

︑

鋤

ハ／

／

︑r

一
nン7．イ

ハ1

15

、＼
中裂

，r

「

ハ．

、「

5D
駒

鉄鉱石

（ツ

1
uLOC

〔ロン／西欧）

o

o

1998

1997〔年〕

6．石炭

L9撃9

㎜

o

1999

1998

ヨ99ア〔年〕

最高

最低

最高

最低

ドル／トン）

2002

2001

2002

＝ ＝

最高

最低
8．50

＝

二 ＝

最低

＝ ＝

234

最高

1

（単位：

ッバロン／西欧（鉄鉱石）

ッバロン〆日本（鉄鉱石）

2001

2GO2

2001

㎜

（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）
ハンプトンローズ姻本（石炭）
2002
2001

月次

o

2002

2DD】

最高

最低

最高

最低

8．45
W．00
7．50
U，85

7．2G
6．35
5．85
5．75

6．3Q
T，15

4．40
4．50
一5．50

12．10

5
6

一
一

7

9．20

一
一

8
9

10
12

6．05

5．89
4．40

4．50
4．25

｝

5．40

一

一
一
一

11

6．65

4．85
4．30

（注）① ．日本郵船調査グループ資料による。

②いずれも8万D〆W以上15万D∫W未満の船舶によるもの。

Bグラフの値はいずれも最高値。

タ

7．タンカー運賃指数

（．

ン

月次

1234567891011

平均

一

運

2001

賃

指

数

2002

VLCC 中型 小型 H・D H・C
VLCC 中型 小型 H・D H・C VLCC 中型 小型 H・D H・C
371．0
48．0
T3．3
T8．3
U9．6
W1．4
X5．8

P0G．9

P05．5
P28．6

12

カ

2000

P36．2
P34．3

92．8

126．2

PG7．8
P15．7
P34．9

P41ユ
P63．7
P95．7

P26．9

P77．4

a5，6

P74．1

P53．1
P96．5
P90．9
P65．1
QQ4．7

Q44．9
Q65．5
Q69．2
P94．1

160．1

209．8

Q67．Q
Q64．6

97．6

152．8

206．9

145．9

P54．3
P67．3
P85．6
P87．O
P94．3

148．4

151．8

P69．9
P89．4
P96．s
Q05．3
Q10．0

P17．2
W6．7

X4ユ

W1．4
U0．7

217．3 346．3
QG5．8 230．5
P58．4 238，9
P71．．3

272．0

P60．3
P32．3

190，5
182，8

277．4
R22．9
Q94．7
Q99．0
Q95．7
Q42．2

SGQ．2
R47．8
Q64．4

39．9

86．9

126．1

165．3

148．1

R9．4

W5．6

P15．8

P58．8

P49．9

Q62．7

Q64．1

Q6L3

Q15．工

T2．2

Q43．4
Q29．5
Q17．3
Q40．9
Q72．O

Q33．9
Q54．6
Q64．9
Q57．8
Q83．1

T0．8

208．2

219．1

24G．o 26G．o
77．4 143ユ 196．1
ロイズ・シップマネジャーによる。〔シッビング・ニュー

V3．7
S4．1

R9．4

t4．2

1304

Q23．6
Q04．3

Q13．8
Q08．2

Q1．0．0

P9L6

P11．3
P10．7

148，0
153．6

X8，4

136．／

P62．8

X4，0

128．／

焔TG，8

P87．1

P49．3

ズ・インターナショナル㍗夢1講素話織撫灘1左三翼下耀

46⑲ぜんきょう吻2002

1認ミ羅〜

羅懇…爆欝．黙認醸還濫罷・灘ミ黎蒸ミ麗宅黒潭さ1こ辱羅羅；…還滋濫…濫詮職ζ．藤ミ慧懸灘賦蕊燃羅§一

用船料指数

係胎船腹
葡。

柵

㈱

撒

怦

靭

eDO

日oo

350

貨物船定期用船料指数

罰G躍藤笛黒白。）
伽

300

25D

250

50D

2DD

、

げA

@︐ノ

＼ノAnv
、＿、

、

一

｝

細

2σo

一P

、

150

姻

川

細

200

鵬50

貨物船航海用船料指数i1965．7〜1966．6＝］00）
Ioo

翻oo

50

50

）
︒

匹

o

1997

1996岡

1999

L田B

2001

ヨQD□

旧971年｝

L99日

㎜

旧的

2002

200聖

B．貨物船用船料指数123456789101112

月次

1997
209．0
P97．0
P99．0
P97．0
n．90，0P84．0

貨物船航海用船料指数
1998

1999

189．O
P86．0

ユ66．0

P70．0
P69．0

P71．0
P73．0
P73．0
P75．0

1998

190．0
P91．0
P90．O

193．0
P．98．0

195．0
P99．0

347．0
R32．0

P95．0

P99．G

277．0
Q54．0
Q60．0
Q62．0
Q62．0
Q92．0

231．0
Q29．0
Q19．0
Q21．0
Q38．0
Q38．0

Q66．0
Q10．0
Q08．0
Q22．0

Q26．0
Q33．0
Q38．0
Q41．0
Q54．0
Q37．0

Qσσ．0

Q06．D
Q05．D

Q02．0
Q03．0
Q06．0
Q07．0
Q06．0
Q00．0

Q04．0
P92．0
P93．0
P95．0
P95．0
P95．0

R38．0
R30．0
R27．0
R16．0
Q90．0
Q94．0

198．4

197．5

328．1

P89．0
P86．0

P64．0
P65．0
P70．D
P68．0

192．6

172．1

178．3

R54．0
R42．0
R26．0

（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマ@
ロンドンブレスと1987年11月に合併〉

）

R4LO

hgLO

P90．O

平均

1997

P93．0
Q02．0

P79．0
P78．0
P85．0
P85．0
P95．O
P92．0

P9LO

2002

P73．0
P76．0

P67．O
P65．0

2001

G72．0

P83．0
P96．O

貨物船定期用船料指数
1999
2000

2000

Q3LO

Q32．0
245．5

233．7

222．0
Q3／．0

Q31．0
Q46．0
Q52．0
Q51．．0

Q64．0
Q67．0
Q71．0
Q90．0
Q78．0
Q67．0
255．8

2001

2002

264．0
Q67．0
Q60．0
Q58．0
Q62．0
Q72．0

227．0
Q32．0
Q23．0

Q67．0
Q53．0
Q48．0
Q49．0
Q27．0
Q31．0
254．8

②航海用船料指数は1965．7〜1966．6＝100定期用船料指狽ﾍ19胃一．ioO。

9，係船船腹量の推移
月次

2000

貨物船

2001
タンカー

2002

貨物船

タンカー

貨物船

2

333

3，252

4，134

R13

2，984

3，758

R10

2，949

3，680

R12

2，921

3，599

305

2，773

3，381

299

2，690

3，269

291

2，630

3，225

286

2，622

3，224

280

2，569

3，183

292

2，618

289
271

3

1

タンカー

隻数千G〆T千D／W 隻数千G〆T千DバV 隻数千G〆T千D〆W 隻数千Gれ 千D／W 隻数千G／T千D／W 隻数千GIT千DハV

4

5

6
7
8
9

10
ll

12
（注）

461，2652，292
S61，1922，221
S61，1922，221
S61，1722，257
43 9工41，698
421，1272，194

265

2，354

2，775

41

7呂41，477

242

1，754

1，966

Q59

2，194

2，497

Q32

1，714

1，899

Q58

2，174

2，489

R9 7391，382
S0 9711，883
R9 6471，203

Q29

1，728

1，887

41
40
40

8651，639
8131，552
8131，552

236

1，837

2，ユ．73

248

1，818

2，106

243

1，745

2，032

3，185

441，1402，201

237

1，682

1，965

2，574

3，135

1，722

1，996

2，914

42
40

238

2，429

243

1，820

2，147

8771，644
7791，471

Q56 2，127 2，463
247 2，063 2，379
243 2，031 2，341

38

6451，ユ99

376441，19637
356441，196
6191，15438

868／，667

37
38

8631，661
8641，681

40S0
S07921，528
6661，259
6881，305

411，0542，083

ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイ

ドァップベッセルズによる。

ぜんきょうハ勉Ψ2002愈47

．騰騨記

．羅

．＝

編

京都議定書なるものは．、およそその道の専門家による議論の集大成で凡人の小生には縁遠いものと思っていたが、前述のような小さな現象に触発され今そこにある環境を考えた時、環境保護は、にわかに喫緊の問題であることを認識した次第である。

地球に優しい海運に関係している者としては
嵓X懸｝、．、、．駅…

．，．謬．5．．・．、

罪の意識からは若干解放されるものの、自然破
壊と環境保護は、深刻に受け止めるべきことの

今年は桜の開花が随分早く、東京では、卒業ようである。

シーズンの3月目後半には満開であった。桜は子々孫々後世への責任として今何かをしなけ

本来我々に春の到来を実感させる意味からも4ればと思い立ち、最も難しいことであるが、先月に咲くべきものであり、それが長い間人々がずは禁煙すべきか否かを思案中である。

．＿

馴染んだ季節感ではなかろうか。葉桜の中での入学式は、ピカピカの一年生の輝きをちょっぴ

三洋海運株式会社

り奪い、新緑の中に埋没しているような感があ

営業部副部長齋藤る。

寛これからも桜の開花が今年と同じようであれ
ば、俳句の世界で言う季語、また時候の挨拶文
は、どうなるものかと要らぬ心配をしている処である。

過日東北に出張した際、地元の方に聞いたことであるが、桜で有名な弘前では既に観桜の時期を過ぎてしまい、連休中の観光客を当て込んでいた土産屋や商店街は大打撃を受けているとのことであった。

桜の開花時期の狂いは、新入生の輝き色晒せたものにするだけではなく、人々の生活をも脅かすことになっているようである。

せんぎょう5月号

No．502（VoL43

NQ、2）発行．．．．．平成14年5月20日

地球の温暖化現象は徐々に進行しているようであるが、今までは観念的には理解できたものの、実感としては意識の外であったように思う。

しかしながら、現実に春と秋の期間の短縮化お創刊．二）昭和35年8月10日
発行所．．．．；社団法人

臼本船主協会〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）
TEL．（03）3264−7181（総務部広報室）
編集・発行人：．：：：：鈴木昭洋

よび真夏日の増加傾向等を考えれば、自然破壊

製作1．二株式会社タイヨーグラフィック

による温暖化現象は、実は我々の身近にまで迫

定価二：407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料をっているようである。

48⑨せんきょう福αア2002

徴収している）r耶一一．

日本船主協会環境憲章
日本船主協会は、地球・海洋環境保全が最重要課題のひとつであるとの認識に立

環境理念

ち、海難事故や油濁による海洋汚染を防止するため船舶の安全運航を徹底するとともに、環境負荷の低減および資源の有効活用を推進します。さらに、海運があら
ゆる産業活動と市民生活を支える物流インフラストラクチャーであることを踏まえ、環境保全への一層目取り組みを図り、わが国ならびに世界経済の健全な発展に寄与することに努めます。

日本船主協会は、環境保全に関する行動指針を次のとおり定め、環境対策の推進に努めるとともに会員会社の積極的な環境保全への取り組みを支援

行動指針

します。

1．

・、．ノ．

地球・海洋環境に関わる国内外の法規の遵守と自主的な環境方針の策定による一層の環境保全

2．

船舶の安全運航を確保するための管理システムの構築と徹底、安全運航に寄与する機器の開発支援と導入促進

3．

省エネルギー・輸送効率に優れた船舶および設備の採用、船舶の運航に伴う環境負荷の低減、廃棄物の削減と適切な処理

4．

海洋汚染事故の原因となるサブスタンダード船排除の積極的な推進と船舶リサイクルの促進

5．

6．

船舶の運航技術の向上と地球・海洋環境保全のための適切な教育・訓練
海難事故および大規模災害等に備え、迅速な対応が取れる適切な体制の維持・整備促進

1）・

7．

8．

環境保全活動に関する積極的な情報の提供、環境問題への意識向上と環境保全への日常引取り組みの強化
環境対策に関わる内外関係機関等との連携の強化および
内外フォーラム・会議への積極的な参加と貢献
噛．「
一．．〜．

．．．．．一一．．．一．．．．．一．．．．一＿

簿禦

謡
獄継気

ヤ

漏爵離・観こ一．一『一〜…一．…．一．．く・墜て一一懲