世界で進行する都市化の傾向と都市開発戦略～オランダのスマートシティと都市づくりのイノベーション～
木挽町パートナーズ

代表社員

国土交通政策研究所 客員研究員
石田哲也

件や気候条件などにより異なるモデルが存

１． はじめに
近年アジアを中心にメガシティといわれる大規模な都市が多く出現していることに伴い、都市開発モデルへの関心が高まっている。都市においては産業集積が進むこと
により経済成⻑が促進され、また情報やア
イデア、知識の交換により研究開発やイノ
ベーションが進展し、高い生産性を実現するなどのメリットがある一方、都市内に急
速に人口が流入して発生する極端な貧富の差や不十分なインフラ整備によるサービス
レベルの低下などにより生活環境が悪化するケースも存在する。
そのような都市課題を解決するための都
市開発モデルとして近年注目を集めているのがスマートシティという考え方である。
スマートシティとは、従来型の都市開発に加え、ビッグデータ分析、AI や IoT などコンピューター技術の深化の成果を活用しな
がら、高付加価値の都市運営が行われている都市やそのためのビジネスモデルを指す在する。
筆者はこれまで、日本を含むアジア大洋州地域の都市開発事例を中心にスマートシ
ティを含む政策分析を行ってきたが、昨年
11 ⽉⺠間都市開発推進機構との共同研究
で欧州複数都市の現地調査を行うという貴重な機会を得た。本稿においてはその調査結果も踏まえ、オランダにおけるスマート
シティならびにイノベーションを生み出す
都市政策について考察することとしたい。
以下、第 2 章ではオランダのスマートシ
ティ事例等について検討する前にオランダの歴史・文化的背景や社会経済情勢について概観する。第 3 章ではオランダ各地で進められているスマートシティプログラムへの取組みについて考察を行う。第 4 章ではオランダ全体に共通する都市施策として、
30 年来行われてきた自転車を中心とする交通政策について概観し、第５章は本稿のまとめとなる。

ものといって良いであろう。ただし、スマートシティについては必ずしも国際的に統一された定義があるわけでもなく、デジタ

２． オランダの社会経済状況

ル化の進展度合い、経済発展の程度、政治

オランダは人口 1,738 万人、面積 41,864

体制、歴史や文化的背景により国によって㎢（九州とほぼ同じ大きさ）の欧州の国家も様々なモデルが存在するうえ、同じ国のである。1960 年代〜70 年代にかけて都市中でもその都市の置かれた環境や地理的条化が進展し、現在では総人口の８割が都市

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

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図表１ オランダの概要

出所：外務省ホームページなどから作成に居住している。小さな国土であることや占める地域にはアムステルダム、デン・ハ

国土全体が平坦であることなどから首都のーグ、ロッテルダム、ユトレヒトなどの主アムステルダムだけに人口、経済、政治機要都市が含まれており自治体の持つ権限も能が集中しているわけではなく（アムステ

大きい。

ルダム首都圏人口は 216 万人で集中度は全
図表 3 オランダの主要都市位置図

国の 12％程度）国土全体で均一に都市化が進み人口が分散している（図表 1〜３）。
図表２ オランダ主要都市人口（2018 年）

出所：Centraal Bureau voor de Statistiek

出所：Google map に筆者加筆

特にランドスタット（Randstad)と呼ばオランダで行われている革新的な都市づれる国土面積の約３分の１、人口で 46％を

くりやスマートシティを具体的に考察する− 19 −

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まえに、オランダの文化、オランダ人のも

ユグノー教徒、スペイン・ポルトガルを追のの考え方に影響を与えてきた国土や歴史

放されたユダヤ人などがアムステルダムにについて一通り見ておくことが有益である

多く移住することとなる。

と思われる。
図表 4 オランダの歴史

オランダは国土の大部分がライン川（Rijn）、マース川（Maas）、スヘルデ川（Schelde）などドイツ、フランスなどの山
岳地域を源流とする大河の下流の低湿地帯を中心に発達してきたため国土の四分の一が海面下に位置し、13 世紀以来干拓と干拓地（Polder）により国土を広げ、堤防を作り治水を行うことで国土を守ってきた歴史がある。治水のために中心的な役割を果た
してきた水管理委員会（Waterschappen）
は行政組織として現在も存続し、国土保全、
自然災害への対応という地域の課題をあぶ
りだしたうえで、徹底的な議論を行いコンセンサス作りを行い、地域の目標実現のために協力するというオランダ人の性格を作り出した。
オランダはシーザーのガリア遠征（紀元前 1 世紀）を経てローマ属州となり、次いでフランク王国、神聖ローマ帝国、ブルゴ
ーニュ大公家、ハプスブルグ家と 16 世紀後半の対スペイン独立戦争（八十年戦争）まで強大国家の支配のもと一定程度の自治を保障された自由都市として経済繁栄を謳

出所：各種資料から筆者作成

歌してきた。
強国の支配下であったものの一定の自治が許された都市であり、新技術へのアクセ

オランダは伝統的に移⺠に寛容で、戦後スや交易などの面でのメリットも大きかっ

もインドネシアなどの旧植⺠地や難⺠などた。

多くの移⺠を受け入れているが、17 世紀にオランダは毛織物産業と海上貿易を中心も多くの移⺠を受け入れた。1570 年に 3に経済発展してきたが、17 世紀になるとス万人だった人口は、1600 年には 6 万人、ペインからの独立をきっかけにアントワー

1622 年には 10 万 5,000 人へと急増しアム

ペンのプロテスタント系商人、フランスのステルダムは欧州の重要な交易都市かつ金Urban Study Vol.71 DEC. 2020

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融中心地となる。異なる背景の人々が居住国とうまく交渉して国際的な枠組みづくり

し、思想・言論・宗教の自由が尊重されるをリードして自国の利益を守るというやり

コスモポリタンな都市文化が形成されたが、方は、外交・政治のみならず経済・技術分

その伝統は現在に受け継がれ、異なる背景

野にも共通するオランダの得意とするアプの人々の間で共通のコンセンサス作りをす

ローチである。

ることに巧みである。またオランダは基本的にゲルマン人を祖先に持つオランダ人が国⺠の多くを占めており、通常使用される

３． オランダ各地のスマートシティプロ

オランダ語もドイツ語、デンマーク語など

グラムの北欧諸語や英語と近い関係にあるため、オランダ人は英語、ドイツ語などの外国語に堪能である。国⺠の 77％が英語をそして59％がドイツ語を話す。高度な語学力、コ
スモポリタンな文化は更に発達した通信ネットワークや技術と融合することで威力を発揮する。オランダ人はその多言語能力を駆使し SNS を利用して欧州のみならず世界中の人々と自由につながっている。
このような歴史・社会的背景から、オランダ人には特有の①異なる文化や考え方を持つ人々に対する寛容性、②異なるグルー
プ間での話合いを重視する文化、③伝統にとらわれず現状をどのように打開するのが良いかを合理的に考える文化がある。さらには大国の枠組みの中で高度な自治を保証された歴史を経て来たことや、地域で協力して自然の脅威と闘う生活を続けて来たこ

オランダのスマートシティプロジェクト
は首都のアムステルダムのみならず、ロッ
テルダム、デン・ハーグ、ユトレヒト、アイントホーフェン、フローニンゲンなどの主要都市においても実施されており、各都市のスマートシティ特化領域は各都市の強みや課題を反映している。各地のスマート
シティの取組みは必ずしも中央政府からの国策として始められたわけではなく、各都市それぞれの背景を反映しながらそれぞれのイニシアチブで独自の優先順序により進めている。以下においては、加盟国の都市に補助金を出すことでスマートシティのモデル事業を展開する EU のライトハウスプ
ロジェクトとともに、オランダ各地の都市におけるスマートシティへの取組みについて考察する。

とから都市や地域の自治を重視する。そし3-1て古くから海外へ開かれた都市を基盤とし、とオランダのスマートシティプログラ

コスモポリタン的な市⺠感覚が強いため、

ム

地域で作られたコンセンサスをより大きな
国際的な枠組に反映しようという志向も強い。古くは 1648 年のウェストファリア条
約における国家独立の承認と新教徒の権利獲得から始まり、1960 年のベネルクス経済連合発足以降の EU 統合での役割など、大EU のライトハウスプロジェクト

EU では 2014 年以降「ホライゾン 2020
プログラム（2014〜2020）」を通じて、加盟国におけるエネルギー、モビリティ、ICT、住宅、インフラ分野におけるスマートシティプロジェクトを推進してきた。その中核− 21 −

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図表 5となるのがライトハウスプロジェクトであEU ライトハウスプロジェクトの 17 プロジェクトグループ

り、EU はメンバー国都市での実証実験に対して資金援助（１プロジェクトあたり
2,000 万ユーロ程度、総計年間 2 億ユーロ
程度の支出）を行い各地でのプロジェクトを支援している。
ライトハウスプロジェクトでは新たな実証実験を積極的に進めるライトハウス都市（46 都市）とフェロー都市（70 都市）がテーマごとに６都市程度を 1 グループ（群）として連携し、それぞれの都市において 14
分野から選ばれた実証実験を行っている。
ライトハウス都市で企業の協力も得なが

出所：EU Smart Cities Information Systems

ら実証実験を行い、フェロー都市はその結果から学びながら自都市でのスマートシテ

3-2 市民を巻き込むオープンプラット

ィ化を加速させるものである。

フォームのエコシステム～アムステル

EU は大きな枠組みの設定と方向性を与ダムスマートシティ～

え、補助金により援助を行い、個別のプロ

スマートシティへの取組みは 2000 年代

ジェクトの推進は自治体（88）、学術機関

前半から始められたと言われているが、オ（91）、⺠間企業（207）の共同により行わ

ランダそしてその中でもアムステルダムはれている。ライトハウスプロジェクトの枠

常にリーダー的な位置を占める都市である。

組みでは 17 のプロジェクトグループが設
図表 6 ASC の入居するビル

定されており、代表的なプロジェクトグル
ープとして IRIS（スマート・サステナブル
都 市 ： ユ ト レ ヒ ト 、 ニ ー ス な ど ）、
Triangulum（サステナブルモビリティ、エネルギー、ICT のビジネス機会創出：アイントホーフェン、マンチェスター、スタヴァンゲル）、Making city（ポジティブ・エ
ネルギー・ディストリクト：フローニンゲ

出所：筆者撮影

ン、オウルなど）が挙げられる。
対象都市は EU 全域にわたっているが、今回の欧州スマートシティ調査ミッショ

オランダでは 6 都市がライトハウスプロジ

ンでは、実際にアムステルダム市の臨港地

ェクトにライトハウス都市として参加して区、海運博物館の近くにある Amsterdam

いる。

Smart City (ASC)を訪問し、Delegations
Lead の Cornelia Dinca 氏にアムステルダ

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ム市におけるスマートシティへの取組みに環境と考え、ASC の活動に市⺠も積極的について話を伺った。

参加することで、これらの問題によりきめアムステルダム市のスマートシティの特化分野は市⺠との協働による循環型経済を

細かくダイナミックに対応できると考えている。

主とする取組みである。ASC は 2009 年に

なお、ASC は①エネルギー、②モビリテ

省エネルギーコンセプトからスタートしたィ、③デジタルシティ、④サーキュラー・が、それまでの EU の補助金だけに頼った

エコノミ―の 4 分野を中心活動領域としてエネルギー政策には限界があるとの認識のイノベーションを進めているが、都市発展

もと、企業、自治体、アカデミニクスが中の原動力として重要なスタートアップも積心となり Triple Helix（3 重螺旋）による課

極的に誘致している。

題解決のための財団組織として設立された。
その後、地域の小規模のプロジェクトへの図表 7 ASC のプレゼンテーション

取組みに優先順序を移したため、地域市⺠
の関りを重視するようになり、Pakhuis、
NEMO などの市⺠との協働によるボトム
アップ・市⺠参画型のアプロ―チ（Quadruple Helix）へと移行している。
ASC はアムステルダム市⺠の優先度の高い課題を①高齢化、②観光、③水質、④

図表 8 ASC のパートナーシップ

出所：ASC 提供資料

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出所：ASC 提供資料

3-3 レジリアント都市～ロッテルダム～
ロッテルダムは南ホラント州 （Zuid-

ASC のスマートシティ活動の特徴は、ホHolland）の自治体（Gemeente）で人口はームページを活用したオープンプラットフ

64 万人。オランダではアムステルダムに次ォームのエコシステムと市⺠を巻き込んだぐ重要都市であるとともに、欧州最大の港活動である（図表 8）。

ロッテルダム港（貨物取扱量 4 億 2100 万NEMO などの市⺠を中心とした活動とトン）を中心に栄える港湾都市である。一

協働するとともに、ASC ではホームページ

方、国土の 1/4 が海抜よりも低い土地が占をスマートシティコミュニティプラットフ

めるオランダの中でも、ニューウェ・マー

ォームとして活用している（図表 9）。

ス川（Nieuwe Maas）沿岸に発達しその市域の 80％が海抜ゼロメートル地帯である

図表 9 ASC の HP プラットフォーム

ロッテルダムにとっては、治水対策、環境変化に対する対応は重要な課題である。特に 1953 年の北海高潮・大洪水により、建物への多大の浸水と約 1,800 人の死者を出した歴史もあり、ロッテルダムにおいては「レジリアンス（強靭性）」が優先順序の高い課題である。
ロッテルダム市は 2007 年、極端な気候
条件下においても安定した社会・経済活動が続けられる強い都市の実現のため「2025

出所：ASC ホームページ

年までに気候変動に対して 100%安全な都市であること」を目標に設定した。その後プラットフォームを通じて幅広い市⺠・2013 年にはロックフェラー財団が「都市関係者の参加が可能となることに加え、自化」、「グローバライゼーション」、「気候変

由なフォーラム形式の議論の場を提供する動」という 3 つのトレンドに注目して立ちことで、ディスカッションにも幅が出るな

上げた「100 のレジリアント都市」活動に

どホームページの強みをうまく活用してい創設時メンバーとして参加し、翌 14 年にる。アムステルダムのスマートシティは、は市役所に Chief Resilience Officer（レジ単に技術的や制度的な仕組みにとどまるこ

リアンス最高責任者）を設置、16 年にはロとなく、「プロアクティブな市⺠、革新的なッテルダム市レジリアンス戦略

企業、知識を持つ組織を取り込みながら都（Rotterdam Resilience Strategy）を策定し市の将来を描くための触媒的な役割を担っている。

て活動している」点、際立っている印象を持った。

もともと気候変動に対応して始まったレジリアンスの取組みだが、ロッテルダムレ
ジリアンス戦略では７つの目標（図表 11）

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を掲げ、単なるインフラ整備による物理的には世界各国の都市が参加していたが、オな強靭性実現にとどまらず、より質が高くランダの都市の中でアムステルダムととも安全・快適な市⺠生活、クリーンエネルギに存在感を示していたのがアイントホーフ

ー、都市のグローバル競争力などを目指しェンである。アイントホーフェンは人口規ている。

模ではオランダ第 5 位で日本での知名度もあまり高くないが、この町発祥のフィリッ

図表 10 ロッテルダム市レジリアンス戦略

プス社はその名前を世界に轟かせる国際企業である。
アイントホーフェンはオランダ南部の北
ブラバント州（Noord-Brabant）の自治体。
市内人口は全国第 5 位の 23 万人であるが周辺の自治体を含めたアイントホーフェン
都市圏の人口は 70 万人である。アイント
ホーフェンは、1891 年創業の電機メーカ
ー・フィリップス、トラック製造の DAFなどが本社を置くオランダ有数の工業都市であったが、1990 年代以降 DAF の破産やフィリップスのリストラなどが続いたこともあり、2003 年に市内南⻄部に立地していたフィリップスの研究施設跡地に作られたハイテク・キャンパスを中心に、企業、政府、研究・教育機関が連携する三重らせん

出所：Rotterdam Resilience Strategy（Triple helix）の産業づくりを推進し、ハ図表 11 レジリアンス戦略 7 目標

イテク産業集積地域へと生まれ変わることになる。2004 年にオランダ政府はアイント
ホーフェンと東郊に隣接するヘルムントに「ブレインポート（Brainport Region）」を指定したが、ブレインポートは現在ではオランダの GDP の 14％を生み出す 3 大高付
加価値地域として知られている。これらの政策の成果もあり 2013 年には米国フォー

出所：Rotterdam Resilience Strategy

ブス社が、アイントホーフェンでは住⺠ 1
3-4 オープンイノベーション都市～アイント

万人あたり 22.6 件の特許申請があったと

ホーフェン～

して世界一の発明都市に認定した。ブレイ

バルセロナで行われたスマートシティ会

ンポートのスマートシティの取組みについ議（Smart City Expo World Congress2019）ては Smart City Expo World Congress2019− 25 −

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のモビリティ・セッションでヘルムント市

ネルギー、サーキュラービルディング技術副市⻑の Catharijne Dortmans 氏が講演をが活用され、住⺠が積極的に街づくりに参行っている（図表 12 ）。

加することにより、緑豊かで暮らしやすい
街づくりが行われている。更には、ヘルム

図表 12 SCEWC2019 で Brainport のプレゼ

ントには自動車技術、スマートモビリティ

ンを行う Dortmans ヘルムント市副市⻑

の集積地である Automotive Campus が立地しており、自動運転の実証実験なども行われている。
なお、アイントホーフェンは EU のホラ
イゾン 2020 プログラムに基づき実施されている Triangulum プロジェクトのライト
ハウス都市のひとつであり、市内のEckart-Vaartbroek と Strijp-S の 2 か所で

出所: 筆者撮影

エネルギー、モビリティ、ICT 分野における先進的な取組みが行われている。

ブレインポートには多くの研究機関、スEckart-Vaartbroek では、エネルギー効率的

タートアップ企業が集まりオープンイノベ

な住宅のリノベーションプロジェクトが行ー シ ョ ン を 推 進 し て い る が 、 Brainport

われ、フィリップスの電球・ラジオ・テレ

Smart District として新たに作られたブラビ工場跡地のストレイプ S (Strijp-S)は、前ンドフォート（Brandevoort）においても最述のハイテク・キャンパス同様、ハイテク

新のモビリティ、健康、サステナブル・エやスタートアップ企業が入居するオフィス、

図表 13 Brainport Region− 26 −
出所：Automotive Campus---Brainport Region (Eindhoven-Helmond)

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学校、住宅地、飲食施設、アート・文化施

ず、EU のエネルギー基準でも最低レベル

設などが立地し、スマートパーキング、サ（Energy label E-F）である Kanaleneiland

ステナブル・エネルギー、スマートモビリ

Zuid（南カナレアイランド地域）を中心にティなど ICT 技術を活用した街へと生ま

オランダ第 2 位のエネルギー会社 Eneco 、

れ変わっている。

BOEX（ユトレヒト低所得住宅供給会社）などと協力しながら、エネルギー改善を進

3-5 サステナブル・エネルギー都市～ユト

めている。また、ユトレヒトはオランダのレヒト～中でも高い自転車利用率で知られる都市でユトレヒトはオランダ第４の都市で人口あるが、電気自動車、電気バスの導入と併は 35 万人。市内の人口密度はアムステル

せて（2025 年には全バスの電気化を目指

ダム、デン・ハーグなどのオランダの主要す）e-mobility の取組みも進め、モビリテ

都市同様比較的高い（人口密度：3,658 人/

ィとエネルギーサステナビリティの両面に㎢：2017 年）うえに、近年の人口増も著し気を配ったスマートシティへの取組みを進

く 2025 年には人口が 40 万人に達することめている点が特徴である。

が見込まれている。
8 世紀以来カトリックの中心都市として

3-6

国家統計局と協力した地域データ

司教座がおかれ、一方 16 世紀後半には北分析～デン・ハーグ～部 7 州のユトレヒト同盟の調印地となり、

デン・ハーグはロッテルダムと同じ南ホ

スペインの支配に抵抗しオランダ独立へとラント州の自治体で同州の州都。人口は 53導いた。近年は欧州の交通・物流の要とし万人でオランダ第 3 の都市であるとともに、て知られるほか、世界中で親しまれるミッ

議会（Staten-Generaal）、王室宮殿、中央フィー（Nijntje Pluis/Miffy）の故郷でもあ

官庁、各国大使館、国際司法裁判所などのる。

重要などが置かれるオランダの政治行政のユトレヒトでは 2008 年以来サステナブ中心である。

ル・エネルギーポリシーを掲げ、2030 年にデン・ハーグ市は、国家統計局（CBS：はクライメートニュートラルシティを目指

Centraal Bureau voor de Statistiek in het

している。そのような背景もあり太陽光発

CBS Urban Data Center/Den Haag）との電システム（PV システム）の設置には積協力により、市内で得られるデータを CBS

極的で、2015 年には Solar City of theの技術で分析し、それを市の政策の各分野

Netherlands に選ばれたが、2017 年には欧に活用するとともに、近隣地域やグローバ

州連合のホライゾン 2020 プロジェクトのルにもその成果を共有したいとの意向があ

補助金を活用して始まった IRIS プロジェ

る。例えばデータ分析結果を利用して低所

クトの対象都市に選ばれ、更に「サステナ

得者層の育児・教育に関わる政策、不動産

ブル・エネルギー」都市への取組みを進め取引における詐欺の発生状況の分析などをている。IRIS プロジェクトでは特に低所得行っている。当初は市⺠に関するデータ分

地域でこれまでインフラ投資があまり進ま

析とその政策適用が中心であったが、近年− 27 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

では都市の生活環境・安全性、中小・中堅にも登録されているワッデン海）に面し、企業におけるネット活用の影響などより広農業が盛んであったが 1950 年代後半に天い分野での応用が行われるようになってき

然 ガ ス 田 が 発 見 さ れ NAM （ シ ェ ル とている。更には、ハーグ北東郊の自治体ラ

EXXON の合弁会社）により 1964 年から

イツヘンダム＝フォールブルグ

天然ガスが生産された。天然ガスの発見は（Leidschendam-Voorburg）などと協力

オランダにとっては戦後復興・経済成⻑をしながらハーグ市での実績を周辺地域にも支える原資となる一方、後には「オランダ広げて、またハーグ市で開かれるスマート病」と呼ばれる経済不振の原因にもなった。

シティに関する国際会議（Smart City and

近年フローニンゲンのガス田は生産量の低Safe City Conference、International Smart

下とともに、環境問題（生産に伴う地盤のCity Event）などを通じてグローバルな協沈下による地震）が発生しており、オラン

力体制を進めて行くことにも注力している。

ダ政府は 2030 年までに完全閉鎖の方針を2018 年に打ち出している。
地域経済に大きな影響を与えてきた天然

3-7 循環環境都市～フローニンゲン～
フローニンゲンはオランダ北東部のフロガス生産の縮小は、フローニンゲン市に対ーニンゲン州（Provincie Groningen）の州

して二つのインパクトがある。経済活動の都である。人口は 20 万人（全国第 8 位）縮小に伴う地域 GDP の縮小そして雇用機であるが大学都市でフローニンゲン大学、会の喪失である。フローニンゲン州の 1 人

ハンツェ応用科学大学などに 6 万人が在籍あたりの GDP は 2007 年から 2016 年の間し、学生が人口全体の 3 分の 1 を占める。

に 31％減少し、フローニンゲン市の失業率

人口の半分が 35 歳未満とヨーロッパで最は 2000 年代初頭以来オランダ国内で最もも若い都市で今後も人口増加が見込まれる

高い失業率で 2015 年には 10.5％に達して

オランダ北部地域唯一の都市でもある。フ

いる。このような社会経済へのインパクト

ローニンゲン市の人口は 2004 年から 2018から、フローニンゲン市では持続可能エネ

年まで 12％増加し以降 15 年間で約 25 万人

ルギーへの転換が議論され、2011 年に市議まで増加すると予測され、人口増に対応し会で 2035 年までにフローニンゲンをエネた新規の住宅整備が必要になるがフローニ

ルギー中立にするというマスタープランがンゲン市は循環経済戦略により対応するこ

採 択 さ れ 、 ”Groningenとを目指している。

2015-2018”によりフローニンゲン市をエEnergises

住宅建設のみならず小売業からモビリテ

ネルギー転換の実験室とすることが決めら

ィまでの日々の生産・消費活動を循環経済れた。資源・エネルギーの循環型消費によにより対応し、市の 2 つの⻑期目標である

り 2030 年の CO2 排出量の 70％削減をコ①2035 年までの CO２中立、②2030 年ま

ミットし、「スマートユーザー都市」、「才能

でにすべての廃棄物を分離して再利用する型都市」を核とするスマートシティ戦略をことを目指している。

打ち出している。フローニンゲン市は健康、フローニンゲン州は北海（世界自然遺産
Urban Study Vol.71 DEC. 2020

情報通信技術（ICT）、再生型エネルギーな− 28 −

どの創造型産業を循環経済にリンクさせ今3-7 高度インフラと先端技術による農業イノ

後数年間で 5,000 人の新しい雇用を創出す

ベーション～アールスメール花卉市場～

ることを目指している。

前節までは都市のスマート化について述さらにフローニンゲンは 2018 年に EU

べてきたが、本節ではアムステルダム郊外の MAKING-CITY プロジェクトの対象都のアールスメール（Aalsmeer）にある世界市に選ばれ、「低炭素都市へのエネルギーシ

最大の花卉市場のスマート化について考察

ステム改革」を目指す実証プロジェクト「ポする。オランダはその小さな国土に関わらジティブ・エネルギー・ディストリクト

ず取扱量ベースでは全世界の約 6 割、切り（PED）」アプローチを中心に取組みを進

花輸出額の 48．9％を占め、アールスメー

めている。PED では、市内の 1960 年代かル花卉市場では世界最大の 121 億本/年のら 80 年代にかけて建てられた大学キャン

切り花が取引（1 日平均 3,315 万本）され、パス、住宅地、公共用地の建物の室内での日本最大の大田市場（５億本/年）の 24 倍

エネルギー利用を効率化するような改修、以上の規模となっている。

窓や壁の断熱などに加え、コンピューター
制御や ICT などのスマート技術活用によ

図表 14

アールスメール花卉市場

る、エネルギー消費測定センサーや室内の
自動温度調整機能などのエネルギー利用効率化システム（スマートサーモスタット）を設置し、従来からの地域暖房システムを補完するための太陽光パネルの各所への設
置、下水を活用したバイオガス技術を導入することで循環型のエネルギー消費を目指

出所：筆者撮影している。フローニンゲンは自転車の利用が多い都市であるが、電動モビリティ推進

オランダはもともと低湿地を干拓して国のため自転車レーンにソーラーパネルを設

土を広げてきた国であり、現在アールスメ

置して年間 60,000 kWh を発電し、電動自ールとスキポール空港が立地するハーレマ

転車で利用するなどの取組みが行われていーメール（Haarlemmermeer）一帯もかつる。

ては湖の底であった。アールスメールの地

フローニンゲンではエネルギー循環利用

名はウナギ（aal）と、湖（meer）に由来し、型のスマートエネルギーシステムに加え、スキポール空港の"Schip" は船、"hol" は穴コンピューター制御や ICT 技術活用によという意味である。

る①スマート街路灯、②自転車優先のスマ

古くは泥炭採掘が行われていたが、19 世

ート信号機、③スマートグリッド、④オー

紀半ばにハーレマーメールが干拓され、新プンシティデータポータル、⑤公共交通プ

たに作られた農地で園芸作物が作られるよ

ランナーなどのシステムも導入されている。

うになる。当初はイチゴ生産が盛んであっ− 29 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

図表 15 スキポール周辺図

出所：Google map に筆者加筆たが、1880 年ごろから温室でのバラ栽培もになる。アールスメールにとって幸運だっ始まる。これらの農産物はアムステルダム

たのは、すぐそばにスキポール空港が設置の市場まで船で運ばれていたが、20 世紀にされたことである。スキポール空港は 1916

なるとアールスメールのカフェでのセリが年にハーレマーメールの干拓地に軍用空港

始まり 1912 年にはアールスメール中央市と し て 設 置 さ れ 、 1919 年 に は KLM

場とブルーメンルスト（Bloemenlust）の 2（Koninklijke Luchtvaart Maatschappij）のか所に常設の市場が設置されて現在のアー設立により 1920 年からロンドンと結ぶ定ルスメール花卉市場の始まりとなった。

期旅客便の運航も始まることとなる。スキ

アールスメールはその後もさらに成⻑を

ポール空港は巨大な国際空港へと成⻑し、

続 け 、 2008 年 に は ナ ー ル ド ヴ ァ イ ク

多くの花は市場から車で 20 分のスキポー（ Naaldwijk ） と レ イ ン ス ブ ル フル空港から世界中へ出荷することが可能と（Rijnsburg）の花市場を統合し、世界最大なった。また近隣諸国には保冷設備を備えの花卉取引企業 FloraHolland となる。同社

た大型トラックで輸送されるが、戦後道路は 51.8 ヘクタール（延床面積は 99 万 9000

整備が急速に進められたオランダには、総㎡）の敷地面積（土地専有面積ベース）を

延⻑ 3,530 km と世界で最も高密度の高速持ち、東京ディズニーランドとほぼ同じ広道路網（1,000km²あたり 64 km）が広がっさを占める。

ている。アールスメール花卉市場そばのイ

当初は周辺の農家で作られた切り花を中

ンターチェンジから道路ネットワークを通心に扱っていたが、欧州の切り花に対するじてドイツ、ベルギー、フランスなどへ効需要は大きく、オランダ産の花は国内のみ

率的なトラック輸送を行うことが可能であならずドイツ、英国、フランス、イタリア、り、オランダの持つ交通インフラの強さがベルギーなどの周辺国へも輸出されるよう

アールスメール市場の強みの源泉となって

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

− 30 −

いる。

が進展した。従来市場で扱ってきた国内産のみならず、海外産の花も含めて扱うことになったのである。利益率があまり高くな

図表 16 オランダの高速道路網

い一部の切り花はケニアやエクアドルなど
アフリカ、ラテンアメリカの生産地に直接投資を行い、現地の生産者と連携を深める
ことで世界各地の切り花がアールスメール
市場に集まることとなった。現地の生産者にとっても直接取引を行うよりも取引量の大きなアールスメール市場を通じたほうが販路・価格面でも有利となり Win-win 関係が構築された。現在切り花は欧州、ラテンアメリカ（エクアドル、コロンビア）、アフリカ（エチオピア、ケニア）の世界各地から集まり毎日平均して 3,000 万本を超える
出所：WIKIPEDIA(パブリックドメイン)取引が行われている。
規模の大きさがアールスメール市場の圧

切り花産業ではハウス栽培による集約化、倒的な強さの源であることは間違いないが、商品情報の標準化、ICT によるコンピュー

アールスメールではオペレーションの効率

ター管理などの効率化に早くから取組んで化を進めることにも余念がない。

きたが、オランダ国内の人件費などのコス

入札から出荷までの全てのプロセスにおトアップに対応し、切り花産業のみならず

いてコンピューター化が行われていて、商サプライチェーン全体でのイノベーション

品情報は標準化されたタグにより全て管理

図表 17 アールスメールを中心とする切り花の国際取引のネットワーク

出所：RoyalFloraHolland に筆者加筆− 31 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

されている。商品の品目、特性、輸送手順、ファクター向上問題、③市場のピークタイ

納入先などの詳細な情報が入力され、自動ムにおける取引制約の３点が大きな課題と化されたトロリーにより場内から確実に商して認識されている。①については、現在品が正しいルートで需要先まで届くような

アールスメール花卉市場では、花卉の輸出システムが作られている。高付加価値商品入のためにスキポール空港で週 20 便の花である花を扱うため 30 項目を越える品質

卉専用貨物便を利用しているが、これはス

管理チェックリストによる管理が行われてキポール全体の離着陸枠の 4％に相当する。

おり、また花の鮮度を保つため、出荷のタ

旅客便の増加もあり、現在アールスメール

イミングに合わせて保冷庫も活用され、市へ空輸するための貨物便の約 6 割しかスキ

場内の温度管理にも十分に注意が払われてポール空港を使うことができなくなっておいる。

り、残りは恒常的にマーストリヒトやリージュ空港で降ろしてトラックでアールスメ

図表 18 無人運転で運ばれる自動化されたールまで運ぶことで対処している。スキポ

トロリー

ール空港の発着枠はさらにひっ迫し、将来的には 4 割程度しかスキポール空港経由で扱えなくなる可能性もあり、花卉の品質管
理や競争力の観点で大きな課題となるため、アールスメール花市場では KLM カーゴ、
スキポール空港貨物部とともに 2016 年以
降 オ ラ ン ダ 花 卉 連 合 （ Holland Flower
Alliance）を設立し、実務面での対策を協議するとともに、オランダ政府にも改善を働きかけている。②のロードファクターの改善については、これまで花卉の輸送に使われる箱には 300 種類があったため、航空機に積み込む際に必ずしも効率的な積荷が実現できておらず、輸送能力向上の観点からのボトルネックとなっていた。物流会社

出所：筆者撮影とも協議しながら効率的にパレットに積み機械化や情報化によるオペレーションの込めるような技術面での改善を行ってきて効率化と同時に、顧客、生産者その他市場いる。花専用便のみならず混載パイロット

取引関係者などと常に協議を行い、新たなプランも並行して導入し既に 15％のロー

課題のあぶり出しと改善を続けている。課

ドファクターの改善が実現している。③に題は常に入れ替わるが、昨今では①スキポ

ついては、特に取引の多くなる特定日につール空港での発着枠の制約による航空物流

いて入札時間の開始を早め、インセンティ

能力のひっ迫、②航空物流におけるロード

ブを与えながら一部取引時間を分散させる

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

− 32 −

などの対策で取引時間を増やすことなどでも発展し、空港⻄側のホーフトドルプ

対応されている。

（Hoofddorp: ハーレマーメール市の一部

ここまで見たとおりアールスメール市場

地区）は企業の研究所、工場と大規模な住はもともと周辺に 19 世紀以来発展してき宅街のある人口約 72,000 人の街となってた園芸農業の成⻑とともに発展してきたが、いる。オランダは欧州の中でもその柔軟な

その発展の背景には常に課題に向き合いな

税制優遇政策など企業にとっても魅力のあがら関係者と協議しつつ、情報の標準化、る国であり、ホーフトドルプには川崎重工、

ICT などの新たな技術を活用しながら継続

オムロン、安川電機、アシックスなどの日的な改善プロセスを進めてきた現場力の強本企業も事業所を設けているほか多くの多さにある。このような市場の努力の結果と国籍企業が欧州統括本部を置いている。

して、世界各地の消費者は切り花をアール

これはオランダとして特定の産業振興政

スメールを通じて調達することで安定した策を行ったということではなく、アールス価格で必要な量だけいつでも確保すること

メール同様各部門の当事者がそれぞれ実務が可能となるのである。

的にどのような仕組みをつくれば企業にとってメリットがあるのかをしっかりと考え

図表 19

アールスメール市場で行われるてきた結果である。それは現在進行形で進オークションの様子

められているスマートシティのアプローチにも共通する姿勢である。国家主導型の上から下への一利率のアプローチではなく各地の自治体や NGO/NPO、企業、市⺠が自ら課題を発見し、最新の技術を活用し関係者とのコンセンサスを経て、聖域なき改革を進めるところにオランダの「スマート化」の鍵がある。

出所：RoyalFloraHolland
一般に空港は都心からやや離れた場所に作られることが多いのでアールスメール市

４． 自転車大国オランダ～人間中心でサ

場同様の条件を持っている場所は世界中にステナブルな都市の構築も少なくないと思われるが、その中でもアールスメール市場がここまで成功したのには、常に課題と向き合い、関係者と協力しながら最新技術を活用して合理化を進めるというポルダー文化の伝統が生かされている。
なおスキポール空港周辺はアースルメー
ル市場のみならずビジネスセンターとしてオランダの都市においてスマートシティ
とともに重要な位置を占める都市政策が交通政策としての自転車政策である。オラン
ダの都市においては自転車が最もポピュラ
ーな交通手段であり、自転車の交通分担率
は 27％（2016 年）と世界でも群を抜いて高い比率となっている（図表 20）。

− 33 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

国全体の人口 1,740 万人に対して総自転一でチェーンで動力を伝える乗り心地が良車保有台数が 2,280 万台であるオランダでく安価な自転車が発明されたことで欧州各は一人あたり平均 1.3 台の自転車を保有し国に急速に自転車が普及し、20 世紀以降のていることになる。さらにはオランダ人の重要な乗り物のひとつとなった。国土が平1 日の自転車走行距離は約３km/人であり、坦で都市の多いオランダにおいては特に人

7.5km 以下の短距離移動における自転車利

気の乗り物となり 1940 年には 400 万台、用率は三分の一と高い値になっている。ア国⺠の 2 人に 1 台という普及率となる。戦

ムステルダムで通勤・通学などのために自後は自動車やバイクが急速に普及し、政府転車を利用する割合は 48％であり他のモ

も高速道路を含む道路ネットワーク構築にードと比較しても最も高いものとなってい注力したため、自転車の交通分担率は 80％

る。

（50 年代）から 75 年頃にかけては 20％程
度にまで落ち込み、急激な車の増加と都市

図表 20

モード別交通分担率（2016 年）

への流入により交通事故が増えるが、オイ
ルショック発生以後、ふたたび自動車利用の見直しが行われ自転車の復権が始まること と な る 。 “ 1976-1980

Passenger

Transport Plan”に安全な自転車道の確保や整備が言及され、都市における自転車の場所の確保が始められた。1991 年には“Bicycle Master Plan”により、国として自転車利用を推進する意思が表明され、都市における自転車道整備などのプロジェクトへの補助金支出などが行われることとなる。
図表 21 国別の自転車利用率

出 所 ：“ Cycling Facts” （ Ministry of
Infrastructure and Water Management）

4-1

オランダにおける自転車利用の歴

史
自転車の歴史は 1818 年に最初の自転車がドイツで発明されたことにより始まり、
1885 年に英国で前後の車輪の大きさが均
Urban Study Vol.71 DEC. 2020

出所： “Cycling in the Netherlands”− 34 −

4-2

近年それらの道路は遊歩道と自転車レーン

都市における高い自転車分担率

オランダの自転車交通分担率が高い理由に転換された。フローニンゲン市では中心として①国土が平坦であること、②極端に部で自動車が走ることのできる区域は一部

巨大な都市が存在せずランドスタットを中に限られ、更に自動車の市内中心部での走心として国全体に中規模（10 万人〜30 万

行速度も時速 30 ㎞以下に制限されている。

人程度の人口の都市がほとんど）の都市が

一方自転車利用であれば市内どこへも短時分散して存在していて都市規模が自転車で間でアクセス時間が可能であるため、ます移動可能な範囲（7.5 ㎞未満）に存在する

ます自動車利用をする市⺠が増える結果とこと、③国土の四分の一が海面下に存在すなっている。

ることから地球温暖化に対する意識が高い
こと、④小さな子供のころから自転車に乗

図表 22 フローニンゲンでは市内中心部へり始め自転車が自然の選択としてあることの自動車流入が制限されているなどもともとのオランダの国土環境や文化面での要因が指摘されることが多い。一方、
第 1 節でもみた通り 1975 年以降経済環境
や都市における環境変化による自動車利用抑制への世論に対応した政府の政策転換による要因も大きいと考えられる。
オランダの 自動車保有 台数は 487 台/1,000 人であり、日本の 615 台/1,000 人と比較しても極端に低い数字ではないが、都市においては自転車と比べると自動車利用

出所：Gemeente Groningen

が不便であり、結果自転車の利用が多くな
るということになっているように思われる。

オランダでは自転車利用と健康の関係に1991 年の Bicycle Master Plan 発表以降、関する研究調査が発表され、通勤に自転車

アムステルダム他の都市で自転車レーンのを使えば税制優遇が受けられること、国の整備が進められ、自転車高速道路も作られ予算により主要駅周辺に大規模な駐輪場がるようになる。オランダの自転車専用道の整備され他の公共交通機関との接続性がア

総延⻑は 37,000 ㎞であり、このほかに自転ップしていること、非混雑時には列車への車レーンが設置された道路が 4,700km あ

自転車の持ち込みが許可され、駅にシェアる（Fietsersbond（オランダ自転車協会））。

サイクルが整備されていることなど近年自また近年多くの都市において駅前広場への転車の利便性が格段に有利になっており、自動車のアクセスを制限し歩行者と自転車

これらの政府の優遇策も、結果として自転のみのアクセスを可能とするような変更が車利用の促進を後押しし、自転車の利用を行われている。ユトレヒト中央駅では従来選択する市⺠が増える要因となっている。

多車線の道路が直接駅前まで伸びていたが、− 35 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

図表 23 オランダ各都市の自転車利用状況

出所：Netherlands Institute for Transport Policy Analysis
オランダでは教育や社会レベルが高いほレーンも多くオランダの自転車優遇の徹底

ど自転車を利用する傾向も高く、有名な例

ぶりとの差が利用度の違いとなって現われと し て は ア レ ク サ ン ダ ー 国 王 （ Willem-ている。

Alexander）が小学校の時には⺟親のベアト
リクス女王（Beatrix Wilhelmina Armgard）
が自転車でハーグ市内の学校まで迎えに行

５． まとめったという逸話もあるほど国⺠の自転車に対する愛着があるという文化的な背景もある。
なお、自転車大国として有名なデンマー
クと比較してもオランダの自転車優遇政策
は徹底している。コペンハーゲンでも自転
車利用は多く、整備された自転車レーンも多いが、都市内ではバスレーンと兼用の場

筆者はこれまで国土交通政策研究所において新興国・地域における「都市開発のありかた」についての研究を進めてきた。
「世界で進行する都市化の傾向と都市開発戦略」の一環として本論ではここまで都市国家であるオランダの都市におけるスマート化政策について概観してきた。

所や車道と完全に分離されていない自転車
Urban Study Vol.71 DEC. 2020

− 36 −

オランダのスマートシティへのアプロー

チにおいては、ICT やコンピューター制御

が経済危機という社会危機を前にして、社などの最新技術を活用しながらも、その根会全体が一致協力した社会経済システム改底にあるのはオランダの伝統に根差した自革を行えたゆえに実現できたものであが、然に代表される脅威への対応とそのためのそれはオランダ人が持つ「ポルダー文化」

関係当事者との協力関係のための徹底的なの伝統をベースとして、社会全体のコンセ

対話とコンセンサス作りという特徴が挙げ

ンサスを得たうえで徹底的な改革を実現しられる。自動車依存を脱して自転車中心の危機を乗り越えることができたということ

街づくりを行うことも、様々な課題を乗りだろう。

越えながら切り花という高付加価値商品を

80 年代の経済危機とそれを乗り越えた

タイムリーに産地からアールスメールを経

経験は、21 世紀になると国家にとっての新て消費地へ届けるサプライチェーンを作りたな脅威である地球温暖化による都市環境

上げたのも、オランダ人が個々の課題に真悪化に対しても適用され、自らスマートシ

摯に向き合い、関係者と徹底的に議論を行

ティや産業のスマート化を実現するのみな

うことで、協力して困難を乗り越えてきた

らず、伝道者として世界に対しそのモデル

歴史と共通するものがあると思われる。課と成果を発信している。

題を把握し最新の技術を活用し、関係当事

現在多くの新興国では急速な経済成⻑の者のコンセンサスを得て実現することでオ

一方、都市環境の悪化、気候変動に伴う豪ランダ人は常に新しいビジネスモデルを生雨、洪水などの異常気象、海面上昇によるみ出してきた。

災害被害に悩まされることも多くなり、「健

オランダでは 1950 年代後半に北海地域

全な都市発展モデル」に対するニーズが高で天然ガス田が発見されたことで、急速なまっている。自然災害や海面上昇などの課

戦後復興が実現したが、その反動として題と闘い、新たなスマートシティモデルを1980 年代には為替レート、労働者賃金の上発展させてきたオランダの経験から学べる

昇により急速に経済が悪化。経済成⻑下でことも少なくないだろう。

膨張した社会保障負担が財政を圧迫し、都市化にはインフラや住宅整備のために1980 年代前半には不況と高い失業率を経多くの資金を必要とし、日本政府もこれま験することとなる。このような危機的状況

で各種の資金・技術協力を通じて新興国・下オランダでは失業のさらなる増大とイン地域に支援を行ってきているが、限られたフレの進行を避けるため、1982 年から雇用財源を有効に使いより効果的な成果を得る

者、労働組合、政府間で十分な議論を尽くために、オランダなどの成功事例からの教し、賃金削減、減税、企業の社会保障負担

訓を消化し、援助戦略の一部として活用しの削減、企業投資促進策等をパッケージでていくことも検討に値する。今後もさらに定めた「ワッセナー合意（Akkoord van

アジアを中心とする新興国・地域においてWassenaar）」を導入することで、90 年代

都市化の傾向が強まることから、日本政府

後半までにオランダの奇跡と呼ばれる経済も各国・地域に対してメリハリのある都市

復興を遂げることなる。これはオランダ人化支援政策を行っていくことが重要である。

− 37 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

【参考文献】


石田哲也 [2018] 『世界で進行する都for

市化の傾向と都市開発戦略（その 1）』(KiM),Ministry of Infrastructure and

国土交通政策研究所 PRI Review 68 号

Water Management (2018)（2018 年春季）Transportof

ダ 寛容の国の改革と模索』

Management(2018)⻑坂寿久［2000］『オランダモデル』

⻑坂寿久［2007］『オランダを知るための 60 章』
Royal FloraHolland “Annual Report
2018”

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

− 38 −

PolicyAnalysis“Cycling in the Netherlands”, Ministry

太田和敬、見原礼子［2006］『オラン“Cycling Facts” Netherlands Institute

Infrastructure

Gemeente

Rotterdam

and

Water

“Rotterdam

Resilience Strategy”（2016）

お知らせ
都市研究センター

都市再生研究助成事業の選定結果について
都市再生研究助成事業は、一般財団法人 民間都市開発推進機構が大学に所属する研究者を対象に都市再生に関する研究計画を公募し、優秀な研究計画に対して研究助成を行うものです。
この度、令和2年度～3年度の助成対象として、申請のあった11件の中から下記の4件を選定しました。
選定に当たっては、令和2年10月14日に都市再生研究選定委員会（委員長：伊藤滋
早稲田大学特命教授･東京大学名誉教授、当機構都市研究センター所長）を開催しました。

申請者（所属機関）

研 究 名

助成金額
（円）

安芸 裕久
(筑波大学)

自律自動運転シェア車両による地方都市モビリティサービス可能性分析

1,430,000

阿部 俊彦（立命館大学）

地方都市 中心市街 地における防災建築 街区の再生に関する研究〜滋賀県彦根市銀座商店街を事例として〜

1,980,000

池澤 威郎（福山市立大学）

ローカルブランディング実現のための基盤整備に関する研究

2,000,000

丹羽 菜生（中央大学）

地方空港における移動制約者の公共交通のアク
セシビリティに関する類型的調査

1,999,800
（敬称略）

（参考）
都市再生研究選定委員会委員（◎：委員長）◎伊藤滋

早稲田大学特命教授、東京大学名誉教授、都市研究センター所長

大西隆

東京大学名誉教授

五十嵐 芳彦中村

常務理事兼都市研究センター副所長

由梨亜 都市研究センター主任研究員− 39 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

都市研究センター

まちづくり研究会の実施について

都市研究センターにおいては、まちづくり・都市開発に関する情報を広く収集、分析し、一般財団法人 民間都市開発推進機構の事業のより一層の適切かつ円滑な推進に資することを目的として、平成 25 年度より「まちづくり研究会」を実施しています。これまでの実施状況は次のとおりです。
開催状況（（肩書きは当時のもの。敬称略）
回次

開催日

第38回

平成31年
4月10日

第37回

平成30年

講演者

演題

市来 広一郎 株式会社machimori代表
取締役、NPO法人atamista代表理事

リノベーションまちづくりへの取組について(熱海市等の事例)

井門 隆夫 井門観光研究所 所長

経済見通しと最近のトピックス

宮永 径 政策投資銀行 産業調査部経済調査室 室長

経済見通しと最近のトピックス

野田 誠 三菱ＵＦＪ信託銀行株式会社

マイナス金利と円高下の不動産マーケット動向

4 月 26 日
第36回

平成29年
12月11日

第35回

9 月 14 日

不動産コンサルティング部 専門部長
第34回

平成28年
7 月 20 日

井上 雅夫 前一般財団法人 不動産適正取引推進機構 研究理事

不動産ストックビジネスを活用した
新しいまちなか活性化施策

第33回

12 月 15 日

岡田 直晃 習志野市財政部資産管理課 主幹

習志野市が進める｢地域の未来プロジェクト｣公共施設再生計画と大久保地区公共施設再生事業

第32回

10 月 5 日

青木 直之 株式会社コプラス 代表取締役

団地再生への取り組み

第31回

9 月 29 日

柳沢 厚 C-まち計画室

都市計画＝自治体のチャレンジに学
ぶ

第30回

7月8日

桒原 千朗 野村不動産リフォーム株式会社
積算工事部部長

マンション・リフォームの可能性とマンション・リフォーム市場の将来予測、そのための課題の整理

第29回

6 月 22 日

竹内 昌義 東北芸術工科大学 建築・環境
デザイン学科 教授

建築物の省エネとエネルギー自立型
都市構造の実現について

第28回

6月3日

内海 麻利 駒澤大学 法学部 教授

フランス都市計画制度の最近の動きと日本の都市計画制度のあり方

第27回

5月11日

水村 容子 東洋大学 ライフデザイン学部

スウェーデンの住み続ける社会の仕Urban Study Vol.71 DEC. 2020

− 40 −

人間環境デザイン学科 教授

組み

第26回

4 月 15 日

渡部 幹 株式会社 建設技術研究所 技術顧問 特任技師長

物流施設を取り巻く状況変化と再編
整備の動向

第25回

3 月 11 日

下田 吉之 大阪大学 大学院工学研究科
教授

都市エネルギーシステムと都市開発

第24回

3 月９日

中川 敬文 UDS株式会社 代表取締役

これからのまちづくりとファイナンス

第23回

2月９日

西浦 定継 明星大学 理工学部 教授

米国の土地政策及び多摩ニュータウ
ン再生検討会議の検討状況につい
て

第22回

平成27年

馬場 正尊 株式会社 オープン・エー 代表
東北芸術工科大学 准教授

リノベーションと新しいまちづくりの方
法論

1月19日
第21回

12 月 10 日

大村 謙二郎 筑波大学 名誉教授

ドイツの空間計画制度体系・都市計
画制度と日本の都市開発制度の課
題

第20回

12月1日

園田 眞理子 明治大学 理工学部 教授

少子高齢化・人口縮小時代における住まいとまちづくり

第19回

11月17日松村 秀一 東京大学 大学院 教授

人口減少時代における住宅産業の
将来像

第18回

11月5日

阿部 等 株式会社 ライトレール 代表取締役

鉄道イノベーションと都市開発

第17回

10月8日

青木 純 株式会社 メゾン青樹 代表取締役

賃貸住宅のリノベーションと地域に開いた空間づくり

第16回

9月29日

村木 美貴 千葉大学大学院 工学研究科教授

都市再生と低炭素型市街地形成－
官民連携の形を考える－

第15回

9月17日

三原 岳 (公財)東京財団 研究員・政策プロ
デューサー

療・介護制度改革の動向とまちづくり

第14回

9月10日

田村 誠邦 明治大学 理工学部 特任教授

団地再生・マンション再生の現状と課
題

第13回

7月23日

嶋田 洋平 株式会社 北九州家守舎 代表
取締役

リノベーションとファイナンス

第12回

6月25日

林 直樹 東京大学大学院 農学生命科学研究科 特任助教 特定非営利活動法人 国土利用再編研究所 理事長

人口減少時代における都市・農村の撤退計画について齋藤 晋 特定非営利活動法人 国土利用再編研究所 副理
第11回

6月18日

清水 千弘 麗澤大学 経済学部 教授

オリンピックは東京に何をもたらすの
か？

第10回

6月9日

小林 重敬 東京都市大学 都市生活学部教授

大都市拠点駅周辺地区の再生とエリ
アマネジメント・ＢＩＤ

第9回

4 月 17 日

木下 斉 （一社）エリア・イノベーション・アラ
イアンス 代表理事

地方都市の活性化策の現状と公民連携事業の必要性について

清水 義次 （一社）公民連携事業機構 代表
理事
岡崎 正信 オガールプラザ㈱ 代表取締役− 41 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

第8回

平成26年
3 月 27 日

根本 敏則 一橋大学 商学部 教授

不動産マーケットの地殻変動につい
て

第7回

9月30日

松村 徹 ㈱ニッセイ基礎研究所 金融研究部 不動産研究部長 主席研究員

不動産マーケットの地殻変動につい
て

第6回

9月26日

谷澤 淳一 三菱地所㈱ 執行役員 経営企
画部長 (民都機構 理事)

不動産市場の動向について

第5回

9月13日

浜本 渉 三井不動産㈱ 執行役員 開発企
画部長兼豊洲プロジェクト推進部長

最近における都市開発の状況につ
いて

第4回

9月6日

藤野 研一 関西電力㈱ 総合企画本部 地
域エネルギー開発グループ 部長

京阪神都市圏における都市開発の状況について

第3回

8月28日

河野 雄一郎 森ビル㈱ 取締役執行役員
都市政策企画･秘書･広報担当

最近における都市開発の状況につ
いて

第2回

7月30日

淡野 博久 内閣官房地域活性化統合事務
局 内閣府地域活性化室企画官

最近における都市再生の状況につ
いて

第1回

平成25年
7月4日

石澤 卓志 みずほ証券㈱ 金融市場調査部
チーフ不動産アナリスト

不動産市場の最新動向と有望分野

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

− 42 −

都市研究センター

都市研究センター研究コラム｢Research Memo｣について
一般財団法人 民間都市開発推進機構のホームページに、都市の開発・整備・環境保全等の都市問題全般にわたる都市研究センターの研究コラム「Research Memo」（リサーチ・メモ）を掲載しています。
（http://www.minto.or.jp/print/urbanstudy/research.html）。
※「Research Memo」掲載中の研究メモ
・ 所有者不明土地問題等の原因・背景と対策の方向(各論その２)（平成 31 年４月)
・ 日銀・異次元金融緩和の行方（論点メモ）（平成 30 年８月）
・ 立地適正化計画の策定状況について(平成 29 年 11 月)
・ 地方銀行におけるまちづくりに関わる「金融仲介機能のベンチマーク」の公表状況等について(平成 29 年 11 月)
・ 都市のスポンジ化とコンパクトシティの形成について(平成 29 年８月)
・ 公的不動産活用のために土地を売却する場合の買戻特約と再売買予約についての考察(平成 29 年７月)
・ 公的不動産活用事例（平成２９年前半）と事例にみる特徴的な事項(平成 29 年７月)
・ 公的不動産（ＰＲＥ）活用事例（平成２８年後半）及び事例を通じた政府と民間主体の相互浸透の様相に関する考察の方向性についてのメモ(平成29年２月)
・ 「金融仲介機能のベンチマーク」の導入と地方都市におけるまちづくりに対する影響について(平成 28 年 10 月)
・ 紀伊半島大水害からの復興まちづくりの状況について(平成 28 年 10 月)
・ 公共サービスに係る民間提案制度について(平成 28 年 10 月)
・ 「立地適正化計画」の作成状況について(平成 28 年７月)
・ 公的不動産の活用に関する対話型市場調査等の実施方法について(平成 28 年７月)
・ 立地適正化計画の居住機能と都市機能の概念区分と運用改善の提案について（検討メモ）(平成 28 年４月)
・ 最新の技術的知見に基づく既存宅地における液状化対策の提案（検討メモ）(平成28年４月)
・ 公共施設等総合管理計画について(平成28年４月)− 43 −

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

・ 竣工予定の事業から見た今後の都市開発の動向について(平成 28 年４月)
・ 阪神・淡路大震災及び東日本大震災を踏まえた災害復興制度の概要について(平成 28
年２月)
・ 市町村別統計データからみた岩手県・宮城県の復興状況について(平成28年２月)
・ 計画開発された住宅市街地の公園が高齢者サービス成立の鍵になる(平成 28 年２月)
・ 近年の建築着工の状況から見た都市開発の動向について(平成 28 年２月)
・ 法令上の「都市開発」について(平成 28 年２月)
・ 都市計画制度を検討する際に参考にすべき統計データについて（平成27年11月）
・ 住宅団地での高齢者等への生活サービス事業の立ち上げ方について（検討メモ）（平成27年11月）
・ 本社機能強化のための認定地域再生計画について（平成27年11月）
・ 単身高齢者、母子世帯など社会的弱者への対策として都市計画は何ができるか（検討メモ）（平成27年８月）
・ 環境問題の視点の拡大に対して都市計画がなすべきこと（検討メモ）（平成27年８月）
・ 大都市圏整備三法について（平成27年８月）
・ 事業のポテンシャルを踏まえた都市・地域再生の新しい視点と課題を考える（検討メモ）―「空間計画から事業」でなく、「事業から空間計画」へ―（平成27年４月）
・ 民間都市開発事業に対して本当に補助金はいらないのか？（検討メモ）（平成27年４月）
・ オフィスの立地先として魅力ある良質なストックを形成する公共公益施設等について（平成27年４月）
・ 東京都心を世界と戦える街に革新する（平成27年２月）
・ 平成27年1月に実施された連携中枢都市圏構想に対する批判的検証（検討メモ）（平成27年２月）
・ まちづくりのための「都市公園外効用施設制度」（仮称）について（平成27年２月）
・ 大規模土砂災害等を受けた都市防災情報システムの提案検討メモ（平成26年11月）
・ まちづくりにおける市街地環境保全のための協定制度の活用について（平成26年11月）
・ 臨港地区における構築物規制について（平成26年11月）
・ 広島等の大規模土砂災害を受けた復興・防災まちづくり対策検討メモ（平成26年９月）
・ 活力あるまちづくりのためのLCD（Low Cost Development）の必要性（平成26年９月）
・ 既成市街地を対象とする区域指定を伴う開発・建築規制制度について（平成26年９月）
・ 「都市再生」施策について（平成26年９月）

Urban Study Vol.71 DEC. 2020

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