平成10年12月20日発行

毎月1回20日発行／．

No．461昭和47年3月8日第3種郵便物認可

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社団法人目太臨幸協会

船協月報／1998年12月号目次◎巻頭雷
金融破綻の波紋一中小企業の悲鳴潟欝織醜馨●乾英文◎シッビングフラッシュ

1

海運関係分野のさらなる規制緩和を要望一一2
一運輸大臣等に38項目の要望書を提出一◎特別欄
海運界のこの一年★酬三井宮業髄室長●篠田匡史一

8◎海運ニュース（

11

1，「港湾運送事業の規制緩和、2000年までに主要12港で実施へ」
一運輸政策審議会海上交通部会港湾運送小委員会「中間報告」まとまる一2，海運業界は職員確保に関する諸問題を克服するための一層の取組みが必要一一13
一ISF／BIMOD船員需給中間調査一
3．

4．

5
6

港湾審議会が運輸大臣諮問「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について」に着手一一一16
バラスト水中の有害海洋性生物移動防止規制の具体的検討始まる

17

一IMO第42回海洋環境保護委員会（MEPC）の模様一

金銭的保証の提供に1MOコード案が有力に

18−IMO第78回法律委員会の模様について一ナホト力号事故補償への追加拠出金が当面見合わされる
一国際油濁補償基金（10PC

19Fund）総会等の模様について一◎話題を追って運賃の決め手は需給関係が一層の鍵に

21−1998年米国外航海運改革法案成立の影響について一◎寄稿
船舶からの大気汚染防止及びその問題点について★闘日本海事協会開発部主管●岩切27

博◎各種調査・報告書欄
往復運賃の修復が損益回復のカギ（

32「定航海運の現状1997／モ998一．規制緩和と大競争時代の国際コンテナ輸送一」★商船三井営業調責室◇平成10年の海運界10大ニュース
窪｝∠σぬ｛謝り3840◎海運雑学ゼミナール★第105回最終回

42◇当協会河村会長、日本航海学会創立50周年記念シンポジウムで講演一一44←海運日誌★1凋

45・：・船協だより

46◇論説委員を対象にコンテナターミナル等の見学会を開催一・

φ海運統計

47

48

や編集後記

52
ニッケル鉱石輸送船「RUBiNGYGNUs」

金融破綻の波紋
中小企業の悲鴫

麿

英文

毎年一回、この「巻頭言」への執筆依頼を渋りや資金回収に走ったことで、日本経済の受けており、ここ数年12月号が続いている。

重要な活力の源泉である中小企業へ大きな打年末号になると「本年を顧みて」という表題

撃を与えている。すべての業界にあって、日が定番で、過去5年分を調べてみると、「激動本経済の下支えとなっている優秀な中小企業の…」に代表される厳しい状況が中心となっの存在は貴重である。その存続が危うくなっ

ている。

ている。

今年はこれまでにない特徴として金融破綻

金融自由化により、様々な資金調達が可能があげられよう。昭和はじめの昭和恐慌はさとなり、従来の銀行を相手とする間接金融かておき、大手金融機関の業務停止という異常ら、直接金融への転換など多様化が求められ事態を身をもって体験している経済人は何名ている、直接金融と簡単にいっても、中小企居るだろうか。その意味では新しい局面を迎業にとっては実行は至難の技で、大手企業にえたといえる。言い古された世紀末現象の具おいても格付けが厳しくなり、資金調達に苦現化ともいえまいか。

慮しているのが現状である。

通貨は経済の血液であり、金融はその心臓

中小自社は船主業から船舶管理業に移行すに当たる。金融が止まれば経済は枯死する。

る傾向にある。船舶管理業を確立するため、今国会で金融システム関連法案がやっと成立創設された国際船舶と日本の海運技術者の活して、何とかその一歩手前で踏み止まること用を武器に、船員供給のルートを世界各国にができたと思う。その実行、金融機関の適切求めるなど懸命の努力をしている。世界の大な対応が待たれているところである。

規模な船舶管理会社に伍して競走を続けるう

今回の金融破綻の原因は、バブル崩壊後の不良債権処理のため、大手銀行が自己資本比

えで、足下の日本経済の不安定は力を半減させる結果となっている。

率を低下させている点にある。その結果、一21世紀を目前にして、世界各国から日本経

つには金融システムへの信頼が動揺し、それ済の早急な立ち直りを求める声は大きい。国が消費を萎縮させ、企業の設備投資の先行きを挙げての再建が待たれるところである。企不安を強めた。明日の経済に対する自信がな

業にとっても、資金調達をはじめとする経営

ければ、経営者は投資をしないし雇用を増やの舵取りのむずかしい時代が続くことを覚悟さないのは当然である。二つには自己資本比

しなければならない。

率維持のための信用収縮が生じ、銀行が貸し

せんきょう

平成10年12月号□］

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海運関係分野のさらなる規制緩和を要望
運輸大臣等に38項目の要望書を提出一
平成10年1ユ月30日、当協会は、運輸大臣およた前回の要望項目（本誌4月号P．2シッビン

び政府の行政改革推進本部規制緩和委員会委員

グフラッシュ1参照）のうち、未だ措置されて長等に対し、規制緩和要望（資料参照）を提出いないものや措置不・卜分のものを洗い出す一方、した。これは、わが国海運業界の意見を、政府

本年8月に実施した当．協会会員に対するアンケが推進している「新たな規制緩和推進3か年計

ートで新たに提起された新規要望8項目（資料

画」（平成10〜12年度）の平成10年度末改定に中「新・規」と表示したもの。ただし要望の趣旨反映させることを目的としている。（規制緩和が継続している項目を除く）を加え、全38項目

に対する政府の取り組みについては、本誌ユ1月の要望を行った。

号P．6シッビングフラッシュ3参照）

当協会としては、平成7年3月から行ってき

現在、わが国外航海運企業は国際競争力を維た要望のうち相当数について措置あるいは措置

持・強化するため、大型合併を含む経営機能の予定とされ、一定の規制緩和が推進されている

合理化や各種コストの削減など最大限の自助努ことを評価しつつも、未だ措置されていないも力を行い、諸外国海運企業との熾烈な国際競争のや、措．置不を行っているが、こうした努力の前提には外国め、今後とも粘り強く規制緩和の推進を働きかの海運企業と同等の条件で競争し得る環境の整

けていくこととしている。

備が喫緊の課題となっている。このため、当協．卜分なものも多く残されているた

今回の要望中、制度上改善すべき項目として

会は企業の自由な事業活動を阻害している規制

挙げたのは、以下5項目である。

の撤廃や時代にそぐわなくなった制度の改善を／．わが国港湾の効率的運営を実現し、国際競強く求めてきた。

争力を改善するための全般的な見直し（円滑

当協会は、今回の要望を取りまとめるに当たり、平成10年3月27日付で運輸大臣等に提出しな国際物流を可能とする観点から〉港湾ユーザー0）立場から、港湾関係の諸税

せんきょう

平成10年王2月号

・諸料金や外蓋埠頭公社の埠頭等貸付料の適際物流を可能とする観点から〉直しや、輸出入・入出港手続き全般の簡素化①港湾関係諸税（とん税、特別とん税、船舶固定資産税）ならびに諸料金（入港料等）のとEDI・ペーパレス化等を要望した。

2．国際船舶への日本人船長・機関長2名配乗体制の確立
平成1ユ年5月に予定されている改正船舶職員法の施行後、2名配乗体制に円滑に移行できるよう、実用的な外国人船員の承認制度の実現を要望した。

3．船舶所有者の制限の見直し）

日本客船を保有する企業は取締役全員が日本国籍でなければならないとする船舶法の規定は、国際的な企業提携や外国人取締役の登用等を行う上で制約となっているので同法の見直しを求めた。

適正化
徴収根拠を明確にした上で、適正化を図る。

②外売埠頭公社の埠頭等貸付料の適正化
料金設定方法（個別原価主義による）を見直し、より弾力的で国際競争力のある料金設定を可能とする。

③港湾運送事業法の見直し
需給調整規制による事業免許制度・価格規制の廃止。
④通関・保税業務をはじめとする輸出入・入出港手続き全般の簡素化とEDI・ペーパーレス化（詳細は、別紙参照）

2．国際船舶への日本人船長・機関長2名配乗体制の確立

国際船舶における原則日本人船長・機関長2名配乗体制については、外国資格受有者の承認

4．船員保険の被保険者資格の見直し
日本籍船を所有または裸用船することができなくなった船軍の雇用する船員が船員保険の被保険者資格を失わずにすむよう、船員労働制度の抜本的見直しを要望した。

5．船員職業紹介事業等の自由化
陸上における職業紹介事業等の現状を踏ま）力を改善するための全般的な見直し（円滑な国正化を求めるとともに、港湾運送事業法の見、制度の創設を含む船舶職員法改正法案が1998年

5月の通常国会で可決、成立した。1999年5月の同法施行後、2名配乗体制に円滑に移行するため、実用的な外国人船員の承認制度が必要。
3．船舶所有者の制限の見直し
日本籍船を保有するための企業の取締役の国
籍制限（全員が日本国籍でなければならないとの船舶法第1条の規定）は、国際的な企業提携
や外国入取締役の登用等を行う上での制約となえ、船員についての労務供給事業や職業紹介っているので、制限の見直しが必要。

事業等を自由化するため、船員職業安定法の4．船員保険の被保険者資格の見直し
日本籍船を所有または裸用船することができ改正を要望した。

なくなった事業主が雇用する船員については、

原則として船員法に規定する船員ではなくなる
ため、船員保険被保険者資格を失うことと．なる。

この場合、現在は1年以内に当該事業主が日本〔資料］※新規項目については、参考までに（新規）と船を所有する旨の確約書を提出することにより、表示した。ただし、要望の趣旨が継続してい資格継続を可能とする措置が講じられているが、る項目は除く。

このような特例によらず、例えば船員法上の船海運関係規制緩和要望項目
平成10年11月30日（社）日本船主協会員の範囲の見直し、船員保険法の特別加入制度の創設等により船員保険の被保険者資格を継続できるよう制度の見直しが必要。

例えば、船員職業紹介事業等の許可の要望と

1．制度上改善すべき項目も関連するが、有料の労務供給事業を船員職業

1，わが国港湾の効率的運営を実現し、国際競争安定法上で認め、同事業を営む事業主の雇用すせんきょう

平成10年12月号

團場合も含めて、船員法に規定する船員として法る船員については、外国籍船に雇い入れされる

4．テンダーボートの船長と母船（旅客船）の法
定船舶職員の兼任

律上位置づけることにより、船員保険の被保険

母船の法定船舶職員（航海士・機関士）が、者資格を付与する等、船員労働制度の抜本的見

テンダーボートの操縦に必要な海技従事者の資直しが必要。

5．船員職業紹介事業等の自由化

船員に対する有料職業紹介所の設置等に関するILO第179号条約の批准、および国内法制化については「船員職業紹介等研究会」で検討中
であるが、条約の趣旨と陸上における職業紹介事業等の現状を踏まえ、船員についての労務供
給事業、職業紹介事業等の自由化を実現するための船員職業安定法の改正が必要。

5．外航船に乗船する業者、家族の出国手続きの緩和（新規）

外航船に乗船して出国する場合、便乗していく業者、スタッフあるいは家族本人が出入国管理事務所に出向けば手続きができるよう措置願いたい。現状では、日本代理店のアテンドおよび事前中川が必要となっている。

H．実務上改善を要する項目＜船舶無線関係＞〈船員関係＞

1，主任無線従事者制度受講義務の簡素化

1。海技免状の受験資格としての乗船履歴に係る主任無線従事者に対する講習の周期は、最初トン数区分の見直し（町℃W条約要件に合わせの講習が選任6カ月以内、その後の講習が前回る）（新規）の講習の終了後3年以内とされているが、船舶乗船履歴の見直しについては、条約要件並み

局での就労体制は陸上無線局とは異なり、乗下に短縮する方向にあるものの、適用される船舶船を繰り返しているのが実態であり、定められのトン数区分が条約要件と一致していないので、た講習期日が下船期間中に合致するとは限らな

将来的には整合性を図る必要がある。過渡的にい。船舶局においては講習周期の児直しや再講は、新しい規則の下で、従来の乗船履歴をどの習に代わる通信教育の導入等を図る必要がある。

ように認定するか等の問題発生が予想されるの

2．主任無線従事者・無線従事者選（解）任届ので、これらの問題も含めて検討。

2，国際船舶制度の拡充に伴う外国人船員の船員
法関係資格の取得容易化
国際船舶における船機長2名体制を実現する

簡素化（新規）

船舶無線局の免許人は無線従事者を選（解）任した時は遅滞なくその旨を郵政大臣に届出ることとされているが、船舶局の無線従事者は頻ためには、外国人船員の所持する海技免状の追繁に選解任が行われることから、本届出の簡素認に加え、日本籍船に義務付けられている船員化を図る。例えば、船長を免許人の代理として、法関係資格を外国人船員が取得する必要がある。

「無線従事者を選解任した時は、責任を持って所したがって、外国人であってもこれら資格を容定の様式に記録しておき、無線局検査の際に同易に取得できるよう措置すること。

記録を提出することとする。

3．沖縄航路就航船の船長資格の緩和および船舶
料理士資格者配乗の免除（新規）5，000G／T以上の近海区域就航船の船長資格としては、1級海技士（航海）が要求されている。しかしながら、沖縄航路にあっては、労働環境、航路環境などの主要条件は、実質的に沿海区域を航行する船舶とほとんど変わらないと考えられる。したがって、沿海区域就航船と同様、船長資格を3級海技士（航海）にするとともに、船舶料理士資格者の配乗を免除するよう特例措置を実施する。

団

格を受有していれば、テンダーボート船長として指揮できるよう兼任を認めることが必要。

3．義務船舶局等の無線設備に関する操作規定の見直し

義務船舶局の無線設備の通信操作は、モール
ス通信設備の通信操作、重要通信に関する通信操作等の特殊な通信技術操作を除けば、簡易な操作として、通信長の管理の下で全ての機器に関する操作が一般乗組員に可能と思われることから、主任無線従事者を選任しなくとも、これができるよう全面的に見直すことが必要。

4．GMDSS船搭載無線機器の陸．ヒ保守点検間隔を6ヵ月から1年に延長する。

ぜんきょう

平成IO年12月号

1992年にGMDSS制度が導入された際、暫該検査については、GPS受信機は型式検定に定的に6ヵ月毎の陸上業者による保守整備を定めたが、最近の無線機器は品質も向上し、自己法に基づく船舶検査の対象（近代化船）でもあチェック機能も備えていることから6ヵ月毎の陸上業者による保守整備は不必要。

きると思われるので、これらを廃止することが5，GMDSS機器の検査、整備を本船上でできるより担保されているばかりではなく、船舶安全
り、また、記録紙についても他の文書を活用で必要。

よう措置する。

条約証書更新に伴う救命設備（EPIRB、

SARr、

双方向無線電話）の検査・整備については、本船スケジュールや経済的負推および陸揚中の事＜港湾・海務関係＞

1．液化ガスタンカー（LPG船、 LNG船）に対する「海上防災マニュアル」の保持義務の廃止

略式を考慮し、本船上での検査も可能となるよ

ISMコードが1998年7月から強制化されたう措置が必要（既に実証実験は終了しているのが、大型液化ガスタンカーを運航する船社は既で速やかな実現を要望する）。

にISMコードに従って「安全管理マニュアル」

6，インマルサット船舶地球局の免許人指定の見を作成し、JGの証書を取得している。「安全管直し理マニュアル」には、事故発生時の対策や緊急

インマルサット船舶地球局については、船舶の運航管理者が免許人になれないため、現在、時対応訓練も規定されているので、「海上防災免許人は全船舶ともKDDである。 GMDSS船では、インマルサットCが強制要件であり、マニュアル」を廃止することが必要。

2。危険物積載船の入港および荷役に際しての危険物貨物の数量制限の緩和

責任管理体制を考慮すると、免許人は本船の運入港および荷役に際し危険物貨物の数量制限

航管理者とすることが望ましく、船舶無線局とが行われているが、当該貨物は国際条約に基づ同様、本船に設備されているインマルサット船

き安全かつ適正に収納され、発災害の危険性も

舶地球局の免許入についても船舶運航管理者と考慮し十分な間隔をもって積み付けられており、することが必要。

その上さらに、危険物すべてを総量で規制する

7，船舶局における短波帯周波数についてスポッ必要性は見られない。岸壁の立地環境の変化おト周波数指定方式を変更し、ITUによって国際よび危険物貨物の扱い・管理の向上等を勘案し、的に認められた全ての周波数を一括指定するこ

これを見直すことが必要。

3，危険物を積載したコンテナ船の夜間入港およと。

短波帯の希望周波数は、就航航路により利用
海岸局並びに同局の使用周波数を考慮して決定しているが、就航航路の変更等が生じた場合は選定しなおさなければならず、特に一時的な就び二丁荷役の制限の緩和
IMO

CIass工、7および他の高度危険物を積晒している船舶の夜間入港および
IMO

CIass

1、7の珍問荷役が原則禁止され航航路変更に対する対応は煩雑かつ膨大な作業ているが、航行援助施設の充実と航海機器の進となるので、rl

歩および港湾施設の近代化と荷役技術の進展等

Uによって国際的に認められた全ての周波数の利用を可能とすることが必要。

現状の港湾の安全性の確保に鑑み、夜間がより危険であるとする特段の理由がないことから、〈検査関係＞

1，石油備蓄法に基づくGPS精度鑑定およびGPS測位記録紙の提出の廃止
石油備蓄法により、日本領海に入域したタンカーに対し、入港するまでの船位の記録の報告を義務付けている。また、GPS受信機の準位測定精度維持を確認するため、2年に1回の害［1

これらを可能にすることが必要。

4．大型船の夜間入港制限の撤廃または緩和
現行の夜問入港に係る制限を撤廃ないし緩和すべきである。現状では、朝夕に入出港船が集中して非効率的である。また、会員会社の船舶が主に就航する各国の港では夜間入港の制限は見られず、特殊なケースとしての夜間着桟の制合で資源エネルギー庁が認めた検査機関による限がある程度であるため、わが国においてもこ検査が義務付けられている。しかしながら、当れを緩和することが必要。

せんきょう

平成10年12月．号

5．ダブルハル化により15万総トン以上となる船
舶の浦賀水道航路航行制限の見直し
航行指導等による書面で．の通達は出ていない＜保険関係＞

1，船舶不稼働損失保険の海外付保の自由化（新規）

が、現実的には浦賀水道を航行する15万総トン

船体保険同様、日本籍船の不稼働損失保険に以上の船舶は、04：00から08：0G問の北航およびユ6：00から20：00間の南航を制限されている

ついても、海外付保を自由化する。

ため、出入港時間が制約され、スケジュール調整などにより大きな経済的負担を被ることもあくその他＞

1．洋上同船手続きの簡素化る。特に、現在規制の対象となっていないVLCC

本邦を出港後、輸出契約が成立した中古船舶等の船型であっても、今後はダブルハル船として建造されることとなるため15万総トンを超えを外国において引き渡す（洋上売船）場合、輸出承認を受ける必要のない一般商船については、

るこ．ととなる。この結果、これまで規制対象外

引き渡しが行われたことを確認するための引きであったものがより安全な構造を採用したため渡し議定書、抹消済船舶原簿謄本、（社）日本に規制対象となる矛盾を生ずるとともに、操縦

海事検定協会または（財）日本海事協会の当該性能には特に変化がないことから、規制の廃止

船舶にかかわる立会確認報告書の提出を廃止、或いは載貨重量トン数の採用等その基準の見直または事後の輸出報告のみとする等手続きの簡しが必要。

素イヒカミ必・要Q

6、大型タンカーの東京湾への入目に係る手続きの迅速化
22万載貨重量トンを超える大型タンカーは、

2．マルシップ外航客船の外国入乗組員の上陸許可期間の延長マルシップ外航客船に乗り組む外国人船員に安全対策確約書を提出することにより東京湾に係る乗貝上陸許可について、当該船舶が30日を田光している。しかし、特に26万載貨重量トン

超えて本邦の港の間を就航することが予定されを超えるタンカーに関する確約書の処理には相ている場合には、（出入国管理法第16条第2項

当の日数を要しているので、確約書処理手続きにいう＞1年間の数次乗員上陸許可を受けるこの迅速化が必要。

とができず、申請日より15日間の上陸許可が2

7．ねずみ族駆除免除検査証書の有効期間の延長回までしか申請できない。したがって、上陸許可申請が新たに受け付けられるよう一度外国航（新規）国際条約（Intema廿onal

HealthRegUladon）

では標記証書の有効期間を6ヵ月とし、さらに1ヵ月延長の採用を各国政府に委ねている。わが国では当該ユヵ月延長を認めていないが、外国政府の発給した1ヵ月延長の証書も認めていない。当該証書は国際条約に基づき政府が発給するものであり、有効性を認められるべきであ路に就航しない限り、当該船舶に乗り組む外国人船員は、長期間にわたり上陸ができない状態となっているので、こうした場合にも数次乗員上陸許可を認めるか、上陸許可期間を延長することなどにより船員の労働環境を改善することが必要。

3．船舶国籍証書の検認手続きの簡素化
概ね6年毎に義務付けられている検認手続きる。

において、役員全員の国籍を確認するため住民〈水先関係＞

1．航海実歴認定制度の改善票の提出（提示）が求められているが、住民票の有効期間を3年程度にすることなどにより、実歴認定を受けている船長の、日本船舶以外

簡素化を図ることが必要。

の船舶における認定行使を認めること。

4．日本籍船でのカジノの自由化

2．航海実歴認定制度に関する申請手続きの統…
化（新規）

航海実歴認定を受ける際に運輸局に提出する書類を統一し、簡素化を図る。

日本籍船は、現行刑法の適用範囲であるため、公海上にあっても船舶所有者または運航者は、船内に財物の賭けを伴うカジノを設置した場合

は、賭博開帳罪に、またカジノに参加した乗客は賭博罪・常習賭博罪に問われる。国民への健

せんぎょう

平成10年12月号

全な娯楽を提供し、クルーズ客船事業の振興を（別紙）図るため、日本籍船でのカジノの運営が非合法

通関・保税業務をはじめとする輸出入・入出とならないよう刑法を改正するか、それが困難

港手続き全般の簡素化とEDI・ペーパーレス

である場合は、カジノ遊戯の結果に応じて商品化に関する具体的内容の提供ができるよう風俗営業等の規制および業務の適正化に関する法律を改正する。
5，外国貨物である船用品の積み込み申告等の手続き簡素化
燃料油をはじめ船用品全般に亘って申告等の手続きが煩雑すぎるので、諸外国並みに簡素化することが必要。

6，国際船舶の海外譲渡等の事前届出期間の短縮とペーパーレス化

2，輸出入手続きの簡素化とペーパーレス化＊積 卸コンテナ・一覧（コンテナ条約関連）提出義務の廃止＊BOAr

NOTEの提出義務の廃止

日本籍船の確保策として本届出が義務づけられ＊輸出申告許可を事後報告とするているが、手続き期間中の経済的リスク（為替＊CSCプレート付輸入（非マル関）コンテナの輸送機器としての無条件通関許可、または無期限免税一時輸入の承認＊海上コンテナの内貨の輸送禁止（2回以上）差損、船価の低下等）が伴うことになるので手続き期間の短縮が必要。

7．船舶の登記及び登録制度の一本化
登記と登録の二元的制度の下で手続きが複雑にの緩和または廃止なっているため、事務の合理化がはかられるよ＊免税コンテナの再輸出期間の延長

う一本化が必要。

＊同再輸出期間延長申請提出義務の廃止または許可期問延長8．船舶の建造許可に当たっての手続きの簡素化

OECD造船協定が発効した際に建造許可制
度全般の見直しが行われるとされているが、制度の見直しを待たず手続きの簡素化が必要。
9，公用航海日誌の記載方法の弾力化（新規）訂CW CODE／A一孤／2（当直体制＞PARr
3−1（航海当直の原則）により、船舶の航行状況、航海設備の点検など記録すべき事項が規）〈通関行政関係＞

1．保税業務全般の簡素化（現物主義の廃止等）＊フラットベッドコンテナの輸出入貨物の容器
輸出入（納税）申告義務の廃止＊仮陸揚げ手続きの簡素化＊マニフェスト提出前の積卸承認申請書の廃止（植検関係）＊内地港公営に伴う接続港での仮植検の廃止乃至手続き簡素化

定されている。また、SOLAS条約でも、皿／R
19．5（緊急時の訓練）、V／R19−2（操舵装置の試験）などで航海日誌への記録すべき事項が規定されている。現在は、船員法で定める航海＊植検対象貨、内航船接続時の積替届けの廃止

日誌とは別に、これら条約要件を満足しPSC

3．EDI化・ペーパレス化に対応した関税法などに対応するための航海日誌を用意し、英語によ（入管関係）＊別添報告書についての代理店の署名を認める（現在は船長署名）の法規改正る記載を行っているため二度手間となっているので、船員法に定める航海日誌への英文による＜入出港手続き関係＞記載を認めることが必要。

1．入出港時に提出する各種書類の簡素化・EDI

10．船舶運航事業者の提出する報告書・届出等の簡素化

化等＊ワンストップサービスの実現

法律・省令等に基づき、各種報告書・届出等＊EDI対象メッセージの統一及び各コードの標の提出が必要とされているが、この中には他の準化報告等のデータとの共有化が可能と思われるも＊入出港時に提出する各種書類提出方法の簡便の、報告頻度が必要以上に高いと思われるもの

化等があり、これら提出書類等の廃止を含め、簡素化が必要。

せんきょう

平成10年12月号

囮

§欝
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商船三井営業調査室長

篠田匡史

讃
懇襲
濤

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葦§墨謹

いつの年もそうだが、今年も海運界にあっては激動の年であった。

概括的にこれを見ると、先ず邦船社の合併を第1に挙げることが出来る。次にアジア通貨危

4〜9月期の自動車の国内販売量は前年同期
比8，3％減（前期比15．8％減）と大き．く落ち込んだ。この内需不振と円安によりアジア以外の地域向け自動車輸出は急増した、機による海上荷動きの大きな変化である。第3

この円安進展と自動車船荷動きの増大は回船に邦船型の9月期中間決算で上位3社が売り上

社の9月期決算を大きく改善させた要因の一つ

げ高で過去最高を記録したことが挙げられる。

であった。1998年9月期の海運大手5社の中川

この3点を軸にしながら米国改訂海事法、運決算は上位3社が中間期ベースで過去最高の売賃修復等にてこの1年を振り返ってみたい。

上高を記録した。環境の好転ばかりではなく各

95年4月19日対ドル円為替は1ドル≡79円75

社の営業努力が売り上げを伸ばし、又コス1・口銭の史上最高を記録した。以降円／ドルは1998

減努力が効を奏して日本郵船、商船三井、ナビ

年8月11日の147円64銭をつけるまで続落、特ックスラインの3社が2桁の増益を達成した。

に1998年の4月からはそれまでの120円台から日本経済の動向は既述の如くマイナス成長に

一挙に130円台にのせ8月の最安値をはさんで落ち込み、改善の目処はたたない。アジアの経

13G凶日はIG月まで続いた。4−9月期の邦船

済も1997年7月以降の通貨危機により、その5社の平均決済レートは1ドル138円台後半とGDPは急速に伸びを失い、中国・台湾を除く

前年同期比18円強円安に振れた。半期の円安メ

主要国の1998年GDP伸び率は軒並みマイナス

リットは営業損益段階で1円につき一社平均1億円前後である。

本年7−9月期の日本のGDP前期比伸び率
は0．7％減少で、これで戦後初の4期連続マイに転落した。

このアジア地域の経済危機が定期船／非定期

船部門の海上荷動きに与えた影響は甚大であった。

ナス成長となった。日本の経済は1991年のパブ

定期船荷動きでは北米航路のコンテナ輸送のル崩壊以降超長期の低迷を繰り返し、最近にい動向を例に取る。自国通貨安により輸出競争力

たって底を割り始めた。この不況のため自動車をつけた各国は、米国経済の堅調さも手伝って・鋼材・石油製品の内需は落ち込み海上荷動き

米国向けの荷動きを急増させた。通貨危機が顕に様々な影響を与えた。

在化したユ997年後半からこの傾向は強くなった

せんぎょう

平成10年12月号

が1998年に入って荷動きは増勢を更に高め、て、定期船にとって新しい動きが生じ始めていSLACKSEASONの春先ですら荷動きを大幅にる。ユO月14日、米国で4年越しの審議を経て改増大させた。注目すべきは、5月以降毎月史上

訂海事法が成立した。船社・荷主間の個別S／．

最高の数値を更新し続けた事である。この荷動Cの締結、S／Cの内匠の非公開、き量に対しスペース供給量は逼迫気味で推移し、連邦海事委員会）へのタリフ届け出制義務の廃

柏ﾏみ残しも出るような状態であった。一方止等、来年5月1日の発効を機に、船底はさら米国出しアジア向け荷動きは逆に減少し続け毎なる自由化の波にさらされることになる。一方、月のように二桁減を示した。二桁の減少は過去

欧州では同盟船社の活動についての新しいガイにはほとんど見られず、数度の20％を越える減

ドラインが定められることになった。同盟は欧少率を含めその急減の様は目を覆いたくなるよ

州での内陸輸送運賃を設定しない等、同盟の独うなものであった。往航荷動きの急増と復航荷禁法適用除外の範囲について同盟船社が欧州委

動きの急減により往復航インバランスは極度に員会に譲歩する形で両者の問の長年の論争に終悪化。往航荷動き量を100とすると復航荷動き．

止符が打たれる見通しである。日本でも、運輸量は年後半には50を切り、米国に向かったコン

省によって船中聞協定の独禁法適用除外に関す

テナの内半分以上が空で米国に戻ってくるよう．

る基準の法制化が進められている。これらの動な歪な形になった。

きは、日米欧の海運政策がいずれもより競争促

一．．・

）

このような荷動きの推移の中で5月に往航で進的な方向に向かっていることを示すものであ40フィートあたり300ドルの運賃修復が可能とるが、それは同時に海運同盟の存在意義を問いなった。もちろん往航のスペース需給バランス直すものとなるだろう。

が逼迫したことがその背景であるが、この修復でもとても復復航コンテナ輸送のコストはカバ）

FMC（米国定期船については今一つ触れて置かねばならないことがある。

ーできない。それどころか1995年秋以降値下げ

コンテナ船の乗り出し頃、日本のコンテナ貨

幅が1000ドルに達した往航の運賃水準の3分の物はアジアの中で70％前後を占め、邦船社はこ1の修復に止まったことに留意する必要がある。

の日本貨物の誘致に注費しその為の様々なつまり1998年に年間を通じて北米航路に配船

STRATEGYが練られた。しかし日本貨物の地している船遊の多くが未だに赤字経営を強いら

盤沈下は甚だしく現在では北米往航で日本貨物れている現状と往航のスペース逼追との関係はのシェアはi5％へと縮小した。しかも日本貨物

説明し難くなっている。以上のような環境変化には港湾物流料金、トラック料金等コストがアをベースにTSA（太平洋航路安定化．協定）、

ジア諸国に比し割高になっている。これらのこ

WTSA（太平洋航路西航安定化協定）の加盟船とも含めて邦船社は従来のコンセプトの改善を

社は1Q月末の祉長野にて1999年の東航運賃修復進めてきたが、さらにこれを押し進めて国際競策を協議し、5月1日付で40フィートあたり900

争力強化に即した布陣を組む必要がある。本年ドルの値上げを実施する方針を固めた。（欧州

6月末に北米現地法人「MITSUI

航路は1998年目往航運賃の段階的な修復を図っ（AMERICA）INC」のCEOに就任した元APL

た。）の社長の例はそのことを端的に物語っている。

非定期船の荷動きについては後段に譲るとしせんきょう

平成⑳年12月号

O．S．K．

LINES

最後に不定期船、タンカー音ll門について述べておきたい。過去数年に亘って鉄鉱石等の不定当量の減少は免れない。日本の鋼材需要は今後

期船貨物及び原油の荷動き量はアジア向けが増予測できる範囲で考えると1億トン超は夢の又大し日本向けの冴えない展開が続いている。例

夢、90百万トン超に止まる水準と云われている。

えば太宗貨物である鉄鉱石を例に取ると／99Q年

日本の1999年のGDPもマイナス成長になるの日本向け荷動きはアジア向け全体の71．3％、との声が強く日本向けの荷動きは余り期待でき

粗鋼生産高はアジアのそれの63％を占めていた。

そうにない。荷主サイドも長期積み荷契約を見1997年には同52％、34％とそのシェアは縮小を直す動きも強めており、過去と比較し、不定期見せている。この2年問を比較すると日本の鉄船を取り巻く環境は大きな構造変化を示そうと

鉱石輸入量は全く変わらず、アジアのそれはしている。

1997年には1990年比2．3倍に急増を遂げている。

このような変化を背景にユ0月1日、日本郵船

粗鋼生産高は日本が5．5％減少し、アジアが． Rと昭和海運が合併。11月には商船三井とナビッ倍強増大している。つまり1990年以降を見ると

クスラインが来年4月1日の合併に含意したとアジアの急進展振りが分かる。

の発表があり、吟ずれも非定期船部門の集約が確かな統計数字はないが1997年の日本の鉄鉱実現することになった。スケールメリットを下

石輸入量の内、日本船社の積み取り比率は90％

地に荷主のニーズに応じた柔軟なサービスが今前後。一方日本船社の全積み取り鉄鉱石の内、まで以上に可能になる。これにより1998年以前

三国間向けは18％しか占めていない。単一の貨に6社あった中核船社は3社体制へと再編が進物品だけで結．論を出すのは早計ではあるが、云んだ。

いたいことは邦船社の日本貨物依存度は極めて

タンカー部門にあって是非触れておくべき事

高く、かつ日本の原材料輸入の邦船社依存度もは、世界の石油事情がタンカーの運賃を大きく極めて高いことである。裏返して云えば邦船脚左右したという事である。アジア通貨危機によは急増するアジア貨物積み取りに手を染めているアジアの石油需要減退懸念にも拘わらずないということになる。巳本貨物への依存度がOPEC諸国が生産枠を拡大させたのが1997年の高いと日本経済の失速は直接に邦船社の収益をU月。以降原油価格はつるべ落としの感強く、

蝕み、伸び悩む貨物を対象に邦船数社問のシェ

この低党争を前提に米国は98年前半に備蓄を積ア争いは激化し、運賃は必要以上に低迷し続けみ上げていった。アジア地域向けの原油荷動きる。正常なサービスを超えるケースも散見されの停滞に拘わらず年前半に異例のタンカー運賃

始める。

上昇を示したのはこの米国の備蓄積み上げが背さて1998年のアジア経済が疲弊していること景にあった。

については述べたとおりである。

その後、米国は備蓄を取り崩して消費に当て

ここでは車船社の積み取り量を左右する日本

アジア向けのタンカー需要減退と相まってマーの粗鋼生産と鉄鉱石輸入量について見ておきた

ケットは冴えない動きを示している。

い。1998年の粗鋼生産量は前年比ユ千万トン強

いずれにせよ、本年の海運界を取り巻く環境も減退し9，300万トンと見られる。一方鉄鉱石輸

変化は2000年という新しい時代の幕開けをにら入量を計測するに当たっては高炉比率、銑鉄生

んだ展開と云えよう。

産量の多寡を考慮に入れなければならないが相

囮

せんきょう

平成10年12月号

i

で実施へ」
一運輸政策審議会海上交通部会港湾運送小委員会「中間報．

まとまる一

海運逐，
二．

?[． X．

2・ｹ翻購雛関する諸瞭克服する剛一ISF！BIMCO胎員需給中間調査一3，港湾審議会が運輸大臣諮問「経済・社会の変化に対噂した港湾の整備・管理のあり方について」に着手
4、バラスト水中の有害海洋性生物移動防止規制の具体的検討始まる一IMO第42回海洋環境保護委員会（MEPC）の模様一

5．金銭的保証の提供に1MOコード案が有力に，、諜蠣舞講謙離三三が当面見合わ刮
れる

1

一国際油濁宇甫償基金〔10PC

1．「港湾運送事業の規制緩和、

Fund）総会等の一様について一

2000年までに主要12港で実施へ」
一運輸政策審議会海上交通部会港湾運送小委員会「中間報告」まとまる一
運輸大臣の諮問機関である運輸政策審議会・
海上交通部会の．．ド部組織「港湾運送小委員会」（当協会から坂田昇港湾協議会代表（日本郵幅について事務局より提案があった。
「段階的実施策」については「5大港に加え、荷役量等から見てわが国物流に大きな役割、機船顧問）が専門委員として出席）は12月8日の能を担っている港（具体的には現在精査中と）第7回会合において、事務局（運輸省海上交通について既定の規制緩和策を実施する」とし、局）の取り纏めた「中品報告案」を了承した。

「保有基準」は「現行の1．5倍程度」に引き上

同小委員会は、昨年末の行政改革委員会・規

げる、というものであったが、出席委員から「い制緩和小委員会最終報告に基づいて、港湾運送ずれの案も具体的諭拠に乏しく、判断基準が不事業に関わる規制緩和の具体策を討議する為に明確」として賛否を留保する声があがり、意見組織され、年内の中間取り纏めを目指して会合の．．．・致はみられなかった。また、港運事業者側を重ねてきたもの。

委員は先の第4回会合で事務局が提示した事業

運輸省では同報告書を公表し、来年3月一杯者の集約化案について、「波動性吸収を目的とまで広く意見等を公募する。又、来年2月にはする作業の共同化は首肯できるが、集約には相審議を再開し、6月までに最終報告を纏めた上

当の困難が伴なう」とあらためて主張した。

で平成12年の通常国会において必要な法改正を行いたい、としている。

尚、第5・6・7回小委員会の模様は以下の通り。

これまで一連の事務局提案に対しては「競争制限的であり新たな規制に繋がる」と危惧する
現制緩和推進側と「港湾の秩序混乱は必至であり、もっと具体的な安定策が必要である」とす
る規制緩和反対側の主張の開きは大きく、今後

1．第5回港湾運送小委員会（11月5日内開催）
第3・4回（既報）に引き続き、行革委最終報の審議、調整の困難さを印象づける会議となった。

告が今後更に検討すべきとした項目の内、「規制緩和の段階的実施策」について、また、第32．第6回港湾運送小委員会（12月1日図開催）

回会合では明示されなかった「事業許可取得要第6回会合では以下を骨子とする中間取り纏件としての労働者保有基準」の具体的引き上げ

ぜんきょう

平成／0年12月号

め案が事務局（運輸省）より示された。

圖

①東京、川崎、横浜、名古屋、大阪、神戸、

後必要に応じて話し合っていけばよいだろう。

北九州、下関、及び千葉、清水、四日市、

但し、船引は、円滑な物流に資するという観博多の各港について事業免許性を許可制に点から規制緩和の具体策を議論する為に出席し月給調整規制の廃止）、料金認可制を届出ており、ここを団交の席と捉えていない。

制に改める。

②対象の各港について常傭労働者保有基準をそれぞれ1，5倍程度引き上げる。

但し、既存の事業者については小委の最湖川告口、3年程度猶予期間を認める。

そもそも規制緩和は誰かが一方的に損得するというものではない。

24時間オープンや日曜荷役も世界的な慣行であって、日本が例外では物流の観点から支障が多い、ということである。

又、事業協同組合に加盟した事業者同士交代制といった問題はまず労使で考え、そうは互いの常傭労働者を自己の保有労働者とした要素を斜侵しながら船社と個々の契約業者

してカウントできる。

とが話し合い効率的な運航スケジュールを決め③

法第／6条〔．．下請け制限）を維持する。

④事業者の欠格事由を拡充する（暴対法違回者を欠格事由に追加する）。

⑤

過度なダンピング等秩序混乱の防止策として緊急調整措置を検討する。

⑥実施時期は平成12年（2000年）内を目指

戸て行くような姿に今後なっていくべきと考える。」

尚、港湾労組は同日、規制緩和審議に抗議して5大港等34港で早朝より午前ユ0時迄時1堤スト

ライキを行ったほか、関係省庁前での座り込みや集会など全国各地で抗議行動を展開した。

す。

これに対して、港湾労組代表委員より、「港湾3，第7回港湾運送小委員会（12月8日図開催）の安定化策として不充分」「これまで組合の発事務局は前回の議論を踏まえ、「審議中に提言してきた内容が全く反映されていない」「も出された主な意見について、最終答申までに必っと時間をかけて審議すべき」、との強い反発

要に応じ審議を行う」旨を追記した中間取り纏があり、結論は次回に持ち越された。

め案をあらためて提示した。2時問余り討議のまた、その他の委員からは、「先行する上記

結果、港湾労組代表委員の主張を一部採り入れ、港以外の規制緩和スケジュールなど全体の方向

主題を「中間取り纏め」から「中間報告」に変づけが必要」あるいは「緊急調整措置としては更し、これに伴なう表現上の部分修正を加える

実効性のある具体的な案の策定を」といった指ことで、出1席委員の了承を得るに至った。（「申摘があった。

問報告」全文は次号にて掲載）。

坂田代表からは港湾労組側の求めに応じ、あ更に、港湾労組代表委員より、労働者の登録

らためて規制緩和に対する認識と船社の基本姿

制度の導入や、官民の港湾関係者による「港湾勢についてコメントした。

運営委員会」設置等の要求を盛り込んだ「学問取り纏め反対意見書」を提出したいとの申し出（コメントの要旨）があり了承した。

「これまで川社や荷主が規制緩和に際し何か

その他、外国船舶協会代表委員からは、「法具体的に責任を負うとかいうような議論はして16条（下請け制限）の定義で行政の裁量範囲がいないが、議論を逃げているわけではない。今残されており、透明性に欠ける」など批判意見

せんきょう

平成10年12月号（

一ゾ瓜が述べられたが、中間報告については原文通り

2の合意となった。

海運業界は職員確保に関する諸問題を克服するための一層の取組みが必要
一ISF／BIMCO船員需給中間調査一

ISF（lnternational

Shipping

際海運連盟）とBIMCO（Baldc

Maritime

andFederation：国

これは1990年版で懸念されていた数字よりもはInterllational

るかに小さい結果となった。反対に、部員につcouncil：ボルテック国際海運協議会）

最初の包括的な調査を、また、その5年後の1995

年には第2回目の調査を実施したことは既報の〈1995年版船員需給調査結果〉﹁Fは、共同で1990年に全世界の船員需給に関する

いては、深刻な余剰結果が示された。

供

給

需

要

異

職

員

409，000入

427，000人

一／8、ooo入部

員825，000人

606，000人{219，000人1通りである。（第2回調査については本誌平成8年2月号参照）次回は2000年に同様の追跡調

差

1査が予定されているが、今回の調査は前回の調

ところが、1995年調査によると》たとえ将来査（1995年）と次回の調査（2000年）の中間にの1日：界船腹量が控えめに増加すると仮定しても、位置する時期にあって、現状を把握することを対応策を取らない限り、有資格職員の不足とい主目的として簡易な調査が実施されたものであう現状は、ますます悪化していく、と明確に結る。

論づけている。玲90年以降に採用された訓練生

以下は、その全文を仮訳したものである。

の数はかなり増加しているが、増加傾向は1993年にピークを迎えたと思われ、将来の需要に見

lSF／BIMCO

Manpower

Surveysの概要

1990年に発表された最初のISF／BIMCO船員

合わせるためには、減少傾向を増加に転じさせる必要があろう。

需給調査は、世界の採用水準の大幅な改善をも

1995年調査のもう1つの重要な結論は、OE−

たらすとともに、一部諸国における船員訓練のCD諸国1［二h身の職員数は、1990年以降減少〔9％水準をより一層強化するよう政府の取組みを促減）を続けている．．・方で、極東出身の船員数はす役目を果たしたことは1月らかである。この調

22％の増加を示しているが、世界海運業全体で査が投げかけた国際的な船員労働力問題、およは、依然としてOECD諸国出身の一ヒ級職員にび業界が直川するであろう深刻な有資格職員不かなり依存している、ということである（半数足の可能性は、訂CW条約改正への熱烈な支

以．．ヒは、OECD諸国の国籍）。これらOECD諸持をも伴って、1995年にIMOで採択された革国出身の職員は、他国地域の上級職員よりも高新的な条約改正を導いた。

年齢化が進んでいるものの、OECD諸国の採用

1990年に収集された調査結果は、その後更新

水準は最低に近い。これは、次世代の上級職員され、1995年にはISF／BIMCO船員需給調査のの輩出源について、業界として緊急事項として最新版として刊行された。1995年版では、世界検討しなければならないことを意味している。

の船腹量が．予測されたほど急速に増加しなかっ

次に示す結果は、1998年夏にISFメンバー船たため、世界の職員不足は全体の4％に止まり、協を対．象に実施された調査に関するものである。

）へ∫V＼ノー＼／＼プー）へ岬一一一
せんきょう

平成IO年1刎ヨ号

このアンケートは、1995年末以降の自国船員のており、特に2等機関士（日本でいうところの需給状況がどのように変化したかについての情

1等機関士）については、メンバーの58％が不報を求めたものである。事実、船員供給のソー足していると回答している．他の全職員階級にスを全く持たない国のメンバーを除く、全てのついても少なくとも23％以上のメンバーは不足

ISFメンバー船協がこの調査に参加した。

を訴えている。甲板部については、一等航海士の供給が最も不足しており、42％が不足してい回答国（船協）は以下の通り。
図1
Table

豪州、ベルギー、ブラジル、カナダ、チリ、

中国、キプロス、チェコ、デンマーク、フィンランド、フランス、ドイツ、ギリシア、香港、

A：％of ISF Member reporting changes to
officer Supply and demand since 1995

インド、アイルランド、マン島、イタリア、日

ｺ呂︽

匂っ

Decrease

45
（．

9∋雪α

本、韓国、クウェート、メキシコ、オランダ、
ニュージーランド、ノルウェー、パキスタン、

InGrease

48

フィリピン、スペイン、スウェーデン、英国、
米国。
G

／（）

20

30

％［SFMembersl
〈職

員＞

4G

5〔》

responses

図2

ISFメンバーの48％が1995年以来、船員の需Table要が増大していると回答している。しかし、約

ヨ

B：Descrlptionofcurrerlt

45％のメンバーは、自国職員の供給数が、同期■■■■S・・…ssh・・…19

officer

SupPly／demandsltuation

by

ISF

Members

間に減少していると回答した。これは、1．995年

以降、船員の需給格差が予期された通り、悪化していることを示唆している。（図1：Table

A参照）

これは、ISFメンバーの64％は自国船員が不■■■■■S・pPly・q・a1・d・m・・d

瞳・塑・竺．
0

10

20

30

％！SFMembers

足している、と回答しており、そのうち19％はその状況が「深刻である」と回答していること

40

50

responses

図3
Table

により裏付けられる。ISFメンバーのわずか

C：ISF Member reporting
shortages of partlcular

Qfficer

23％が、供給と需要はほぼ同レベルであると見

gradesMasters

積っており、さらにわずか13％が職員の供給は

23
0hie世Offloers「適当」であるとし、「十分な」供給状況にあJuniorると回答したメンバーは1つもない。（図2：
Table

23

Deck

Chief

B参照）

職員不足については、実際には、全ての機関

32

Eugineer
2nd

部職員がもっとも厳しい状況にあるとされてい42

42

Engineer

JuniorEngineer45

40

60

58

る。ISFメンバーの4Q％以上が、機関部の1もしくは2以上の階級で不足している、と回答し

0

10

20

％ISF

Membersl

30

50

respQnses

一
囮

せんきょう

平成10年聡月号

ると回答している。（図3：Tab重e＿

他国から採用された訓練生は除外している）。

C参照）

ISFメンバーの51％は、1995年以来、全職員

ところが、ISFメンバーの50％は、自国で採用の平均年齢が高くなっていると回答している。

した訓練生の年間採用者数は、1998年比較で全体のわずか6％のメンバーが平均年齢は低く

1999年には増加するであろうと見込んでいるもなっていると回答し、それ以外のメンバーは、のの、この増加予測は、現在の厳しい業界事情

状況はほぼ変わらないと答えている。上級職員

において実現するかどうかは不明確である。（図については、ISFメンバーの1船協のみが、平5：TableE参照）

均年齢が下がっていると回答し、58％は（平均

ISFメンバーはまた、必要とされる船員数の年齢が）上がっている、と回答している。とこ

採用にあたり、自国の海運業界に影響を与える

ろが、下級職員については、その懸念は減り、問題点について回答するよう求められた。全体

メンバーの73％は平均年齢がほぼ同じである、の45％は、船員に必要な資質を備えた候補者数と回答し、残りは、改善していると悪化していが不十分であると指摘し、採用状況を悪化させるの半数ずつの回答があった。（図4：Table

る原因としては、資金不足（38％）および自国D参照）

籍船での訓練バースの不足（42％）であるとの今後の展望をみてみると、毎年業界に入って回答が夫々あった。また、メンバーの15％が、くる新卒の職員訓練生の数が1995年以降増加し外国籍船での訓練バー．スの利用に関しての制限

たのは、ISFメンバーのわずか23％しかないこがある、と回答している。

とは、特に懸念すべき点である。一方で、実際には、メンバーの38％は採用実績が減少してい〈部ると回答している（但し、今回の調査は、ISF

部員の状況については、工SFメンバーに送付

メンバーの自国船員の採用を対象にしており、されたアンケートのほとんどの事項に関し、職員〉

員の状況とは異なっている。ISFメンバーの
図4
丁able
≧睾
蚕

Increased
Dec・ea・ed

averageage

ると回答し、メンバーの38％が、部員の供給は51減少しているとみている。残りのISFメンバー

a・er・g・age6の大部分は、部員に関する国内の需給状況はほ

ω

留

）

42％が、1995年以降、部員の需要は減少してい

D：％ISF Members reporting change＄toaverageage of officers since 1996

とんど変化していないと回答している。

δ言Increasedaverageage

58

1995年の調査の中でかなりの余剰が予期され

霧ぎ

Decreased

010

average

20

％［SF

30

Members

age

3

40

ていた通り、メンバーの42％は、現在自国にお50いて部員の余剰が生じていると回答しているが、

60

responses

この余剰が「かなり」であると回答しているの

図5
丁able［≡；％ISF Members reporting changes in
cadet recruitment levels since 1995

1ncrease

は、たった2メンバーに過ぎない。ところが、驚くべきことに、ISFメンバーの23％は部員不足を経験していると回答している（これら不足

23

Decrease

38

は、発展途上国における主要な船員供給国の一部諸国で存在している余剰以上に重要であると

0

て0

％ISF

せんきょう

20

Members30

responses

平成10年12月号

40

思われる〕。

〈結次世代の上級職員の輩出源に関しての課題が論〉

この調査結果は、科学的根拠を持つものとし再び強調されている。

て扱うことはできない。この調査結果は、．単に・新卒の1職員訓練生の採用については、それほ

1SFメンバー船用の判断に基づくものに過ぎな

どの増加は見られず、多くの国で、採用数がい。また、これは自国船員の需給にのみ関する減少している事実は、もし、今後数年の問にものであり、（出身国とは異なる）他国の海運

世界船腹量が犬幅に増加し、同時に多くの上業界で雇われている特定の国に居住する船員に級職員が退職することになれば、業界は、まついては．卜分に考慮されていない。さらに重要

すます深刻な船員問題に直面することになるなことは、この調査は、．各産業で働いている船であろうことを示している。

員の実数、あるいはこれらの異なる自国産業に・部員の状況については、依然として供給が需おける海上労働力に相当する部分についての分

要を．上回っている模様であり、大きな問題に析などは．．．．切含まれていない、，なるとは思われない。しかしながら、この調

次回の世界の船員需給状況についての詳細な査からの不確かな結果ではあるが、1995年の分析は、ISFとBIMCOが2000年に完成．予定と調査は、有資格部員の供給数を過大に見積っしている、包括的な世界規模での船員調査を待ていたかもしれないことを示唆している。改たなければならない。しかしながら、この「中正訂CW条約に規定されている、部員に適闘調査」は、少なくとも、最新の船員需給状況用される新しい基本訓練の要件もまた、船員についての限られた範囲での効果をもたらした。

労働市場からある程度の部員を排除する効果

ここからは、以下の暫定的な結論を導くことががあるのかもしれない。

できよう。

最後に、船員としての十分な資質を備えた訓・職員の需給バランスの恪差は、多くのメンバ

練生の採用に関し、いくつかの障害があるよう

一により報告されている不足、特に機関部でである。それは、単に資金面の問題としてだけの不足という点で、引続き悪化している。

ではない。こうした状況を克服するために業界・上級職員の平均年齢は、引続き上昇しており、として真剣に取組む必要があろう。

3．1巷湾審議会が運輸大臣諮問「経済・社会の変こ化1対応した港湾の整備・管理のあり方につこいて」1着手運輸大臣の諮問機関である港湾審議会は11月

高度情報化の進展に伴ない、経済構造改革、行堀憲明

政改革が進む中で、港湾が引き続き我が国の安ナビックスライン社長が出席）において、運輸定的な発展と国民生活の向上に寄与していく為

大臣の「経済・社会の変化に対応した港湾の整に、ハード、ソフト両面から21．世紀に向けた港

備・管理のあり方について」の諮問を受け、同湾のあり方を総合的に検討する、というもの。

lorl㈹の総会（当協会から物流委員長

円付けで管理部会（当協会山下常務理事・関連
業務部長が出席）に審議を付託した。

今回の諮問の背景は、経済のグローバル化や今後は、①経済・社会の変化に対応した港湾のあり方（効率的な国際・国内海上ネットワー
クの検討等）②整備・管理のあり方（港湾整備

せんきょう

平成10年12月号

ハ．

（、

における国の役割の整理や、事業評価システム、の観点から、港湾のユーザーとして深く検討に効率的な港湾整備等〉③使いやすい港づくりに関与すべき立場にあり、管理部会席上でもワー向けた新しい取組みについて（情報化推進、次キンググループへの参加を強く主張したが、摂世代港湾の検討等）の3点を柱に、森地社や港湾事業者など港湾ユーザーの意見につい茂

東京大学工学部教授を座長とするワーキンググては今後ヒアリング等を通して参考にしたい、

ループが適宜管理部会に報告を行いながら1年との事務局（運輸省港湾局）説明があり、結局かけて検討し、平成ll年末を目標に最終答申を直接参加することはできなかったが、斯かる機行うとしている。

会を捉えて今後とも意見を述べていくこととし当協会は競争力のある使いやすい港湾づくりた。

4．バラスト水中の有害海洋性生物移動防止規制の具体的検討始まる
一lMO第42回海洋環境保護委員会（MEPC）の模様一
IMO（国際海事機関）の第42回海洋環境保護されている。ケミカルタンカーについては、2002

委員会（MEPC）が、去る11月2目から6日ま年の発効を目指した改正が予定されているが、で、ロンドンのIMO本部で開催された。審議500総トン未満の現存タンカーへの免除規定が内容については以下のとおりである。

なかったところがら、当協会は、運輸省に働きかけその実現を要請してきたところ、今回の会

1．バラスト水中の有害海洋性生物

合でこれが認められた。

近年、環境保護の側面から、バラスト水中に含まれる外国種の有害性生物の移動防止のため3，船底防汚塗料の使用による有害影響についの規制が、豪州、米国等において強化されていてる。IMOでは各国バラバラの規制とならない

198Q年代後半．、船底防汚塗料に使用されていよう、これを条約化することが既に合意されてる有機スズ（特に、TBT：トリブチルスズ）のいるが、これまでの各種条約が旗国主義の原則

海洋環境に対する悪影響が大きな問題として、の下に実施されていのに対．し、本件は寄港国の国際的に取り上げられ、／990年1ユ月のMEPC

要求に基づく規制が基本となることなど、その30において、25m未満の小型船に対すTBT系

基本概念に関する検討が行われた。

船底防汚塗料の使用禁止等を勧告するMEPC

本件は2000年の採択を目指し、新規則案が検討される予定である。

決議46（30＞が採択された。今回の会合では北海沿岸諸国が、2001年までに有機スズ系塗料を禁止し、2006年までに有機スズ系塗料の船体へ

2．小型ケミカルタンカーに対する通気装置二の使用を完全に禁止する法的文書をMEPCが重化の適用除外

作成することを内容とする次回総会における決500総トン以上の油タンカーにおける荷役中議案を提出、これをたたき台に議論がさなれた。

のタンク損傷事故を防止するため、ベン．トライ

各国等から、2001年の塗装の禁止は早急すぎる、

ンの二重化または圧カセンサーの設置が強制化

50m未満の船舶から使用を禁止すべきといっ

せんきょう

平成10年12月号

囮た意見が出され、塗装禁止期限／船体への使用

MEPC43で採択するために回章されることとな

・存在の完全禁止期限、船舶の大きさで規制すった。

るなど様々な組み合わせが検討された。最終的には、2003年1月1日目での塗装禁．IE、2008年

5．船舶からの大気汚染防止について

同日までの船体への使用・存在の完全禁止を確

船舶からの大気汚染防止に関するMARPOL

保するためにMEPCが強制力のある法的文書

条約新附属書が1997年9月に採択されたが、デを作成することを促す総会決議案について．各国ィーゼルエンジンに対する窒素酸化物の排出規の合意が得られ、この総会決議案については、制（詳細は、NOxテクニカルコードに規定）

次回第21回IMO総会へ送ることが承認された。

は、同附属書の発効時期に係わらず、2000年1月1日以降に建造された船舶に搭載されるエン4．国際海洋汚染防止条約（MARPOL）附属書

ジンに遡って適用される。この問題に対応する∬／有害液体物資の緊急計画について

ため、NOxテクニカルコードに適合している

有害液体物資をばら積み輸送する船舶に対すことを示す仮の証書を発効すること等を含む何る船内緊急計画の備付要件に関するMARPOL

らかの国際的に統一された措置が必要があると附属書Hの改正案が、1996年の第1回ばら積み

MEPC40の場で合意され、その内容について前

液体・ガス小委員会（BLG1）において作成さ

回MEPC41、今回MEPC42で検討された。それ、この年のMEPC38に採択に向けた承認のの結果、エンジンがNOxテクニカルコードにために提出された。しかしながら、本備付要件

適合していることを示す書類を発給することをに関連するOPRC条約の適用拡大（OPRC議定求めるMEPCサーキュラー案が承認された。

書）の作業が最終化されていないことから、審議は延期されていた。その後、MEPC41に米国

6．その他

からOPRC議定書の発効より前に本件を検討

運輸省はナホトカ号の重油流出事故に鑑み、すべきとの提案がなされ、．．・部の国からは

これまで3万DWT以．．ヒの重油等を運搬するタ

OPRC議定書とのリンクが必要との意見が提出

ンカーに要求されていた二重船殻等の構造規制

され、検討した結果、大勢は必ずしもリンクはを2万DWT以上に強化する改正を提案してい必要ないとの見解であったが、最終的に、次回たが、2001年に改正条約が発効、2003年9月目

MEPC42において再度検討することとされた。

ら施行の見込みとなった。

今回、審議の結果、改正案が承認され、次回

5．金銭的保証の提供にIMOコード案が有力に
一IMO第78回法律委員会の模様について一
題記委員会は1998年10月19日から23日の問ロ
ンドンのIMO本部で開催された。
参加国は62力国（香港を含む）で、他にICSーが参加し、議長はA．H，Eポップ氏（カナダ）

がっとめた。

わが国からは以下が参加した。

（国際海運会議所）、CMI（万国海法会）インタ

成険大学名誉教授

谷川ーナショナルP＆1グループなどのオブザーバ

在英日本大使館一等書記官

奈良平博史

せんぎょう

久

平成10年12月号（

日本郵船法務保険グループ長

清水繁

魏温浴呆難点難井口俊剛」

討された。

日本船主協会関連業務部課長

清野

鉄弥

船主責任制限条約に定める海事債権をカバーす同委員会では1996年10月に開催された第74回る保険（例P＆1保険）を保持すること等を定め

以降主な議題として（D金銭的の保証の提供、（2）るIMOコード案が提出された。同案について

海難残骸物除去に関する条約案、（3）バンカー⇒・は全体的な支持があったが、数ヶ国より付保金らの汚染に関する賠償を検討してきており（本額を1996年船主責任制限条約の制限金額と同額

誌1998年6月号P．9参照）、今会期も引き続きとすること等について疑問が出され、また、ポこれら議題について検討した。

ートステートコントロールとの関連で本コード金銭的保証の提供については、船客債権を担．〉｝「

その他クレームを担保する制度については、の性格を確認する必要性が指摘された。

保する制度と、その他クレームを担保する制度

海難残骸物除去に関する条約案については．、に分けて検討している。船客債権を担保する制船骸等がハザード（船舶通航の障害その他）を度については、運送人に責任保険（例P＆1保構成する場合に船主が当該船骸等の除去義務を険）を義務づける方法と運送人が各船客に代わ負い、船主がこれを行わない場合には政府が船って乗船券に傷害保険を付けておくことを義務

主の費用で船骸等を除去すること、またその費づける案が出されており、前者を支持する国が用を強制保険により担保する旨を定める条約案．

多かったが、責任保険との選択ないし補完としである。条文ごとに各論点の検討を行ったが、ての傷害保険の可能性についても引き続き検討

ハザードの定義についで「海洋環境への重大なすることとなった。なお同制度は具体的には「旅物的損害

客および手荷物の国際海上運送に関するアテネ

た、本条約の地理的適用範囲について排他的経条約」を改正し、上記主旨の保険条項を盛り込済水域とすることを支持する国が大勢であり方

むという方法で導入することを検討している。

向性が見出されたほか、多くの論点が整理され

その他同制度による保険の対象とすべき債権のた。

を含めることについて合意され、ま範囲（死傷のみか手荷物損害も対象にするか）

バンカーからの汚染に関する賠償については、や責任原則（運送人の責任について現行アテネ

今会期では主に船主の定義、責任制限について

条約どおり過失責任に基づくものとするか厳格検討した。いつれも結論は出ず次回引き続き検責任を導入するか）、責任制限等についても検討することとなった。

6．ナホトカ号事故補償への追加拠出金が当面見合わされる
一国際細濁補償基金（10PC
油濁事故発生の場合、油濁による損害や清掃

Fund）総会等の模様について一
事責任に関する国際条約（lnternational

Conven−

費用の賠償については、第一責任者である船主tionによる賠償で不足する分は荷主が補償する制度

69CLCと略される）」と「197ユ年油濁損害補償が確立しているが、このための国際条約としてのための国際基金の設立に関する国際条約（ln−締約されたのが「王969年油日損害についての民

temational

せんきょう

平成10年12月号

on

Civil

Liability

Conven廿on

for

on

Oil

the

PoUution

Damage−Establishment

of

an

International

Fund

for

Oil

Pollut量on

Darnage・

有効な解決策は存在せず、基金の事務局長

7王FCと略される）」とであったが、船主責任限が報告を行わない国と接触して、総会の懸度額と国際基金からの補償限度額を引き上げる

念を伝えることが決定された。また、事務ことを目的とする新たな国際条約（92CLCお局長はこのような国のしかるべき人物に、よび92FC）が締結された結果、加盟国の拠出

総会は、報告を行わない個々の国について

油量が7億5，QQO万1・ンに達し、69

検討し、しかるべき措置を検討することとCLCおよび71FCが廃棄されるまでの問、これらと合わせて、92CLCおよび92

FCが併存している状態

なろうということを伝えることにした。
ナホトカ号事件の油濁補償に関しては、

昨年の総会で3，000万ポンドを追加拠出すにある。

日本は現在、92CLCおよび92FCの締約国でることが決定したが、その後、本年6月、あるが、69CLCおよび71FCに基づく油画損害補償金支払いの遅れからこの3，000万ポン

補償の解決を見ていないものについても関与しドの追加拠出が当面不要と見込まれたため、ていることから、他の92CLCおよび92FC加盟

事務局長はこの旨各国政府に伝えた。日本

国と同様、69CLCおよび71FCにオブザーバー

政府からはかねて補償金額が高くなるため、の立場で対3，000万ポンドの追加拠出に際し、．．・国の応している。

92FC（1992年国際油田補償基金）第3回総拠出額に上限制を導入することを求めてい会・第1回理事会ならびに71FC（1971年国際た。本件について討議の結果、補償金支払

油濁補償基金）第59回理事会がユ0月26日から30いが必要となった際に追加拠出を行うこと日にかけてロンドンIMO本部において開催さを確認し、合わせて、3．000万ポンドに対れた。この会議には56力国の代表およびIMO、しては上限制を導入することを決定した。

ICS、インターナショナルP＆1グループ等の国際機関の参加があり、わが国からは以下が参加（2）92FC理事会
1998年10月12日現在、ナホ1・力号事件に係る補償請求額は合計1億7，000万ポンドした。

成瞑大学名誉教授谷川

久に達し、2，480万ポンドが71FCから支払

在英日本大使館一等書記官

奈良平．博史われているが、これに加えて、船主の保険

運

澤井

俊

者であるUKクラブから合計52万5，000ポ

常木徹

ンドが支払われている現状について報告が

輪

省

海

上

交

通

局

総務課2由濁色償対策官
石油海事協会専務理事

日本船主．協会
常務理事・関連業務部長

山一ド秀明

議題は多岐にわたったが、各会議における主要審議内容は以下のとおりである。

（1）92FC総会なされた。

｛3｝71FC理事会

92FC総会と同様に、受け取り油量の報告を怠っている国に対する懸念の表1月がな

いくつかの国が拠出金の基礎となる受けされたが、特に、現在、71FCの最大の拠

取り油量の報告を怠っているため、これの出国となっているイタリアから強い懸念の解決策が討議され、たとえば、いくつかの表明がなされた。討議の結果、92FCと同国からは、報告を行わない国に対しては補様の措置を事務局長がとることが決定され償金支払いを差し控えることを検討すべきた。

であるとの提案がなされたが、現段階では

せんぎょう

平成10年12月号

戸馨
運賃の決め手は需給関係が一層の鍵に一1998年米国外航海運改革法案成立の影響について一

1998年10月14Elに成立した［998年米国外航海運改革法案」は、米国航路に配船する一社が同盟に拘束されることなく、荷主と個別に非公開のサービスコントラクト（S／C）を結ぶこと等を可能としている。（法案の概要は本誌平成m月1旧号P．10特別欄参貝員）

世界最大の荷動きのある米国定期航路における船社／荷主の契約関係に大きな変化をもたらすといわれる今回の新法成立（新法の骨子については資料1参照）。果たして、わが国船社はこれをどうとらえているのか。1999年3月1日の施行細則の公示を経て、5月］日に発効する新法の影響について大手定航3社の当協会政策委員会国際幹事会メンバーを中心に話を聞いた。
しがなかったところに個別S／Cが導入されて、運賃を含めた運送条件が非公開になるということですから、当然今までとは勝手が違って来るかと思います。

Q

新法導入による運賃への影響についてはどのようにお考えでしょうか？

A

極めて一般論ですが、同盟ベースのS／C
よりは個別S／Cがこれからは主流になっていくという感じはします。それにより運賃交

日本郵船

渉にどう影響がでるかというと、個別交渉で定航マネジメントグループ

グループ長代理清水

契約内容を決めるわけですから、今まで以上

裕幸氏に需要と供給の原則が適用されるようになつていくかと思います。個別S／Cというと、Q

まず新法導入の印象についてお聞かせ下さありますが、もし今年と同じように荷動きがい。

A

一般的には運賃が下がっていくという印象が

個別S／Cそのものは今に始まったことで大変に好調で、スペースが逼迫するような状はなくて復航同盟では既に導入されていまし態になると逆に運賃が大1幅に上がるという可た。しかし往航では、従来同盟ベースのS／C

能性も大いにあると思います。とにかく全て

せんきょう

平成10年／2月号

は需給関係で決まると言えるのではないでし

ら次の船から新しいIAの運賃が適用できる

ようか。

ということになります。

Q．S／C非公開（oonfidentiaDによる影響
は？

A，欧州方面では荷主との話し合いは実態として1対1の交渉でその内容は他社にはわかり

Q．荷主側からは今回の新法発効を機にグロー
バルコントラクトの要望が出て来ると考えられますが、その辺の対応についてはいかがでしよう？

ません。その意味では現在の欧州航路に代表

A．往復航だけでなく、さまざまなところへ行される他航路の状況と同じような環境になつ

くものをまとめて契約というものですね。まてくるといえるでしょう。しかし、S／Cとあ机上では可能なのですが、すぐにそういういうのは、契約当事者双方がお互いにサイン形が盛んになるというわけではなく、船社とした上でFMCにファイルするわけだから、荷主との問で最初は航路ごとに分けて契約な

例えば期中に運賃マーケットが下落したり、り了解事項をもって、グローバルなコンセプ

逆にスペースがタイトになったとしても、そトでやりましょうということになるのかもし

うたやすくは柔軟に対応できることにはなりれません。ただ、暫くすれば他航路．も含めたません。その点が、北米S／Cが他航路と異包括的な契約へのニーズは強くなるかもしれなるところでしょう。

ませんね。

Q，中長期的展望については？

Q，同盟機能への影響は？

A．来年5月の新法発効後、しばらくすれば船A，同盟機能がどうなっていくかは、はっきり

社側も荷主側も経験を踏まえて個別S／Cがわかりません。個別S／Cといってもタリフ

よいのか、同盟ベースのS／Cがいいのか、は残るわけで、タリフで契約するお客さんもそれぞれのメリットが分かってくると思いまいる筈です。タリフ公示のような事務手続き

すが、それ次第でしょうね。

については、各船社毎にやるよりも同盟なり、

Q．大手以外の荷主とのS／Cが増えるという

なんらかの機関が代行してくれた方がありがことはあるんでしょうか？

たいですね。

A，あると思います。これからは契約は非公開

Q，米国の内陸運送業者と三社グループが交渉で、必ずしもボリュームが契約における最大できるようになったことが運賃に及ぼす影響要因になるとは限らなくなるわけですから、は？

その意味では大手以外の荷主が直接出社と個A．どうでしょう。大変大きな変化ですが、運別S／Cを結ぶケースは増えるのではないで賃との関係においてどういう影響が出てくる

しょうか。

かは、正直いって今は予測が立ちません。

Q，1Aの通告期間が短くなったことの影響は？

Q．ありがとうございました。

A，IAの通告期間が5日以内になったということで、船が週に一度ですから、5日だった

せんぎょう

平成10年ユ2月号

Q．新法導入による運賃への影響についてはどのようにお考えでしょうか？

A，新しい法制ができると、移行期にはある程度の混乱はあるだろうと思いますので、車船社それぞれの運賃設定の秩序が出来上がるまで若干の時間がかかるかもしれません。但し、運賃は基本的には需給関係が決めるものですから、新法そのものに大きく影響されることはないと思います。

Q．S／O非公開による影響は？

商船耳井

定航部

計画室長

鈴木

修氏

A．今まで同盟はボリュームを基準にした運賃体系、いわゆるマトリックスを作ってS／Cの交渉をしていたわけですが、契約内容が非公開になる個別s／Cでも各戸社それぞれのマトリックスを作って整合性をもたせた形で交渉していくことになると思います。個別・

非公開S／Cになっても、荷主も当然運賃にそれなりの秩序を求めるでしょうし、同業他

畷社がどのあたりの運賃で契約しているのか、誉

自分の運賃がそれに比べてどうなのかというような推測が全くつかないと安心して契約が結べないのではないかという気がします。原

商船三井

廻航部

副部長

楠

宗久氏

）

則的に言えば、個別S／Cの契約内容を他のオープンにすることはできないから、せめてQ

まず新法導入の印象についてお聞かせ下さることが出来るような秩序の維持は重要にない。

A

荷主がおおまかな運賃体系のニュアンスを知

個別S／Cが可能になったわけですが、やってくると思います。

はり大半の荷主は個別S／Cを望むようにな

Q．中長期的展望については？

るのかなという気はします。しかし荷主毎にA．大枠は変わらないと思います。ただ、従来それぞれ事情が違うわけですから、個別S／C

運賃の透明性ゆえに市況が悪い時には原価割と同盟S／C夫々のメリットを踏まえたうえ

れしても他社に追従しないといけないといっで、ニーズにあった契約が結ばれるようになた横並び姿勢は距離側から排除されると思いると思います。

ます。結局のところ、中長期的な市況の変動

せんきょう

平成10年12月号

に対応して安定的な経営を維持するために．、A．一番考えられるシナリオとしては同盟がそ船社にとっての原価管理はより徹底されたもの価格統制機能を徐々に失って、結果TSAのになるでしょうし、コスト競争力の強化がのような安定化協定との線引きがなくなってより加速化されると思います。

くることだと思います。ただそれは新法が来

Q．IAの通告期間が短かくなったことの影響

年5月1日に発効したらすぐにそうなるというのではなくて、例えば大手以外の荷主にとは？

A．もし個別S／Cが広がってくれば、同盟タっては、少ないボリュームでも複数船社を起

リフそのものの存在意義が薄れるわけで、1用できる同盟S／Cを選んだ方が有利なこと／Aもあまり意味をなさなくなる気もします。

もあるでしょうから、そういう受けi皿として

但し、個別S／Cではなく同盟タリフを選択の同盟の必要性は当面続くだろうと思います。

する荷主にとって、手続き期聞が短縮される

Q．米国の内陸運送業者と船社グループが交渉できるようになったことが運賃に及ぼす影響点で有効だと思います。

Q．荷主側からは今回の新法発効を機にグローは？

バルコントラクトの要望が出てくると考えら

A．鉄道輸送を考えると寡占化が大きく進んでれますが、その辺の対応についてはいかがでいることに加え、既に各社ボリューム契約をしょう？

結んでいるわけですから、新法が発効したか

A．グローバルコントラクトというと往復航のらといって直ちに複数川社が共同で鉄道業者

組み合わせというよりも、ワールドワイドのと値下げ交渉に走るというのは考えにくい気

ビジネス展開している荷主が一つの航路だけがします。但し、トラック輸送やバージ輸送

でなく、例えばアメリカを起点に太平洋も大の部分ではアライアンス船社が共同でボリュ

西洋も南北もというように複数航路を組み合ーム契約を交渉するようなことはあるかも知

わせた契約を要求してくるというイメージがれません。結局、内陸運賃も需給関係に左右ありますね。でも今までもそのような荷主はされるわけで、船社グループでの交渉そのもいたわけで、新法を機に新たな対応が必要にのが運賃に直接影響を与えることは少ないとなるということはないですね。

思われます。

Q．同盟機能への影響は？

Q．ありがとうございました。

り、新法の施行細則が99年3月頃までに公示

川崎汽船
コンテナ船事業部担当役員付

部

長

黒谷

研一氏

され、諸条件が十分に咀鳴されないまま99年

5月1日より新法の体制下で交渉に突入することになるわけですから、その点では戸惑いQ

まず新法導入の印象について聞かせて下さ
い。

A

圏

荷主／国社双方にとって初めての経験であがあると考えます。現在との比較で言えば、新法下ではS／Cの数は圧倒的に増えると思います。しかし太平洋航路の主要船社トップ

せんきょう

平成10年12月号

リブが守られ、契約内容も皆に公示されてきたことが例外であり、欧州を始めとする他航路同様、一層需給関係で決定されるメカニズ
ムが浸透してくると考えます。ある意味では、

船留のコスト競争力に基づく運賃競争がより．一w先鋭化するわけで、日本船津としては如

何に世界の船社にコスト的に競合できる体質とサービスを提供するかという課題に取組まｬ．

なければなりません。一方、荷主の方もより

10のうち盟外船社が4社日っていて、上位3

多くの量がより安い運賃に結びつくとの従来社は伝統的に非公開の1対1契約です。また、の考え方が根本的に否定されることになろう

北米航路を除く航路では従来から個別交渉でと考えますので、この点意識改革が求められ運賃が決定されていましたから、新法によりるのではと思います。

非公開の個別S／Cが法制化されたといっても特に驚くことではないかと思います。

Q．新法導入による運賃への影響についてはどのようにお考えでしょうか？

Q，大手以外の荷主と＄／Cが増えるということはあるのでしょうか？

A．確実に増えるでしょうね。今までは同盟国社と契約する場合、安い運賃を獲得するため

A．新法が運賃に影響を与えるとは思いません。

には、荷物のボリュームが決定要因であった

今の運賃が低すぎるというのは、日本船社のわけですが、これからは必ずしもそうとは言みならず現在のコンテナ航路の経営者およびえません。個別かっ非公開S／Cでは、必ず荷主側の一致した見解であり、各社とも適正

しも大手以外の荷主に不利となるとは思いまな運賃レベルに戻そうとする努力は続けられせん。

ると思います。ただ、需給関係が運賃決定のQ．IAの通告期間が短くなったことの影響は？

最重要条件であるとする世．界の大手荷主とのA．個別S／Cが主流になっていくとすれば、個別交渉になるわけですから、従来の交渉とIA自体の意味があまりなくなくなっていくは違ったダイナミズムが要求されてくると思のではないでしょうか。

Q，荷主側からは今回の新法発効を機にグローいます。

Q．S／C非公開による影響は？

バルコントラクトの要望が出てくると考えら

A．機密性（con飼entiality）保持への対応が問れますが、その辺の対応についてはいかがで題となってくるのではないかと思いますが、それは、99年3月の施行細則を待たずに予測

しょう？

A，そういう要望は多くなってくると思います。

することは難しいですね。

しかしそれは必ずしも世界中の航路を網羅す

Q．中長期的展望については？

るという意味での「グローバル」な契約のみ

A．今まで、北米航路においてで公示されたタではなく、例えば往復航を組み合せて契約す

せんきょう｛三成1Q年12月号

るというように、複数航路の組み合せである

できるようになったことが運賃に及ぼす影響

マルチトレードコントラ．クトの要請も多くなは？

ってくるのではないかと思います。

A

そこは各船社の事情で違ってくると思いま

Q．．同盟機能への影響は？

す。特に寡占化が進んでいる米国鉄道との交

A．運賃決定機能が基本的には弱まっていくの渉において．、果たして船越がグループとしてで、今まであった同盟機能をもう一度見直す

多くのコンテナ個数を背景に、有利な条件が必要が出てくると思います。基本的には運賃得られるかという根本的な疑問があります。

決定分野を除く、マーケット情報の交換、そまた、法律上禁止されていたことが可能になの他の諸ルールや条件整備のための組織で、るといっても、反トラスト法適用除外ではあ安定化協定のような性格になるという感じがりませんし、一体何ができるのかを慎重に検します。

縛する必要がありますね。

Q，米国の内陸運送業者と船通グループが交渉

Q（

ありがとうございました。

【資料1】

3．船赤間グループは、米国陸上運送業界と〈1998年米国外航海運改革法の骨子＞

Inland1

1984年海運法改定

rates／servicesについて交渉を行なうことができる。

1．サービス・コントラクト（S／C）の扱い

4．FMCは独立機関として存続する。

①．．同盟は、同盟加入船社による個別S／

5、FMCへのタリフ届出を廃止し、公示はインターネット上で行う。

C締結を制限してはならない。

②個別S／C、協定S／CともにFMCにH

1920年商船法19条・・一部改定

秘密扱い（con五de面a1）をもって届出し、19条（運輸長官およびFMCによる法令作成

基本的事項（esse面alte㎜s）の一部（仕権限）の一部改定により、外国船社による「運出／仕向地の港湾名区域、品目、最低貨賃設定」が米国海運に不利益を生み出してい

物量、契約期間）のみを公示する。それる場合には、事態を是正するための規則を作以外の内容（内陸発着地、運賃、Service

成する権限がFMCに新たに認められた。

Commitment等）は非公開とする。
③サービス・コントラクトの基本要件は、（※）1984年海運法でも個別S／Cは認められていたが、各同盟の規約で禁止する

同様な状況にある全ての荷主に対し利用ことが可能であったため、事実上個別S

で．きるようにしなければならないとする／Cは実施されていなかったのに対し、従来のme・too権利は廃止。

2．Independent

Action（IA）の事前通告期

S．414は、同盟がメンバー一社の個別S／C締結を禁止してはならない旨明示した。

間をユ0日間から5日間へ短縮する。

せんきょう

平成10年12月号

（財）轟㌘難岩切ては、船舶からの大気汚染防止に関する主だっ1，はじめにた議題として、①船舶からのCO2排出問題、②

近年、世界各国で環境汚染問題が取り上げら

NOxテクニカルコードの適用に関する暫定ガれており、排気ガスによる大気汚染に関してもイドライン、が取り上げられた。①のCO

年追うごとに厳しい規制の傾向にある。

に関しては、今後規制対2排出象となることが予想さ船舶から排出される排気ガスに関しては、れる。また、②に関しては、条約発効までの問

1997年9月15日〜26日にIMO本部で開催されは暫定証書の発行にて対応することが決まり、た海洋汚染防止条約締約国会議において、海洋そのためのガイドラインの作成準備を開始した

汚染防止条約（MARPOL模様である。

73／78）に「船舶からの大気汚染防止」に関する新附自書VIを追加するための議定書が採択された。条約の発効に関しては、今のところ未定ではあるものの、条約が発効された場合には2000年1月1日に遡って適用されるものも含まれている。従って早い段階での規制に対する対策を講じておく必要があると考えられる。
）．

博

2，排気ガス中の大気汚染物質の低減
大気汚染物質を低減させる方法の例を表に示す。

大気汚染物質を低減させる方法としては、燃料消費量の低減（主としてCO田

大気汚染防止の低減方法の例

一方、1997年12月に開催された地球温暖化防止京都会議（COP

NOx

SOx

CO2

3）では、温室効果ガスの排燃費低減

エンジンの改良

出量削減目標を盛り込んだ議定書が採択された。
温室効果ガス（CO2、のあるものはCO2であり、エネルギー資源のCH4等）のうち最も影響大部分を化石燃料に頼っている現状でのCO

2

排出量の削減は、エネルギー消費量を低減する

燃料性状

また、1998年11月にIMO本部で開催された
第42回海洋環境保護委員会（MEPC42）におい

平成IQ年12月号

低硫黄燃料

｝

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良

燃

料

O処理

水エマルジョン燃料?f化脱硫法一

燃料添加剤
D軽灯油との混合

一機関運転 NOx低減運転条件

一件 X射時期遅延等）ことを意味している。

せんきょう2対策）、燃料油

排ガス
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理

脱硝装置

rガス再楯環排煙脱硫装置一性状の改良（主としてSOx対策）、燃料の前処

設備などの経済的負担、設置スペースが必要

理、機関運転条件の最適化、排ガス処理等があであること、廃液処理等の問題がある。

げられる。

（1）CO

（3｝NOxの排出低減①

2の排出低減燃料消費量を低減させることにより、排気燃料の前処理ガス中の大気汚染物質、特にCQ

2の排出量

スは改善されるが、この中で水エマルジョを減らすことができる。省燃費という観点か

ン燃料による方法がNOxの低減に有効とらこれまで多くの技術的なエンジンの改良、されている。水の蒸発熱と比熱増加により、「例えば、シリンダ径／ストローク比の増大、燃焼温度を下げることができ、NOxを低下

過給効率の改善、最高圧力（Pmax）の上昇、させ、さらにミクロ爆発によって燃料下寺

平均有効圧力（Pme）の増加等がなされてきの微粒化が促進され煙も少なくなる。このたが、更に大気汚染物質の排出量低減の観点

場合には燃料ポンプや噴射弁の容量増加、から、これまで以上の燃料消費量の改善を達乳化装置、専用タンク等の設置が必要とな成することが要求されることになる。

る。

（2）SOxの排出低減

SOx排出量低減のために最も効果的なも②

機関運転条件の最適化

NOx（NO）の生成は、N2と02が高温のは燃料中の硫黄分を減らすことである。

状態で長い時間保持されることによる反応

SOxの低減には低硫黄燃料油の使用が最もに起因している。そのため・燃焼温度を低く近道であるが、低硫黄原油の生産比率が近年し、02濃度を低くし、高温状態に保持され減少しているため、高硫黄原油からの水素化

る時間を短くすることにより、NOx（NO）

脱硫による低硫黄燃料油を製造する方法が考

生成量を減少させることができる。そのたえられる。この方法は、原料汕を水素と混合めの機関運転条件としては、噴射タイミン

し、触媒中を高温高圧で通す方法であり、すグの遅延による最高燃焼圧力の低下、過剰でに陸上用の低硫黄燃料を得る目的で広範囲

空気の減少、給気温度の低下、燃焼室へ油に用いられている方法である。しかし、残油と水を層状に噴射することによる燃焼温度を主体とする舶用燃料を低硫黄化するためのの低下などがNOx低減に有効であると考

脱硫は、反応条件等がきわめて過酷であるたえられる。しかし、NOxとパティキュレー

め、設備などにかかる経済的負担が大きく、ト（微粒子物質）、NOxと燃料消費率はト

結果として舶用燃料の価格上昇をもたらすこ

レードオフの関係にあり、同時に低減させとになる。また、同時に脱硫反応を受けた舶

るのは非常に困難である。比較的実施しや用燃料の安定性の低下（熱処理を受けること

すい方法としては燃料噴射タイミングの遅によってスラッジを生成しやすくなる傾向が

延であるが、燃料消費率や煙が悪化する傾ある〉も指摘されている。

向にあるため、圧縮比の増加などが併用さ一方、排煙脱硫装置を備える方法もあるが、圏

燃料を前処理することによって、排気ガれる。いずれの方法を採用する場合においせんきょう

平成10年12月号

てもバランスを考慮し、最適なデザインと一ボン）を含む設備の新規搭載は、2020年1することが必要となる。

月1日まで認められる。
（2｝窒素酸化物「NOx」③排ガ．ス処理

強制コードとして採択された「舶用ディー

排ガス処理法に関しては、アンモニア系の還元剤を用いた脱硝装置が適用される。

ゼルエンジンからのNOx排出規制に関する

SCR法（選択接触還元法）は、排気ガスにテクニカルコード」（以下NOxテクニカルコ

希釈したアンモニア（NHードという。）の要件に適合する必要がある。

3）などの還元剤を添加し、脱硝触媒と接触させることによ

規制対象としては、2000年ユ月1日以降に建って、NH3とNOxを反応させて無害な窒造される船舶に搭載される出力130kWを超素（N2）と水蒸気（H20）に分解する方法

える全ての舶用ディーゼルエンジン（緊急時である。SCR法はプロセスが単純で、信頼用ディーゼルエンジンは除く。）に規制が適性が高く副生成物の処理が不要であり、運川され、適用日として、2GOO年1月1日以降

転操作が容易であるなどの理由から、陸上に建造される船舶とは、同日以降にキールがプラントなどでは多くの実績がある。しか据え付けられる船舶、またはこれと同様の建し、船舶への適用を考えた場合、装置の設

造段階の船舶と定義されている。また、総ト．置スペース、反応温度条件（排気ガス温度

ン数400トン以．．ヒの全ての船舶に所定の検査が低すぎる）、経済的負担が大きいなどがが適用され、またそのうち国際航海に従事す問題となる。また、排ガス再循環（EGR）

る船舶には国際大気汚染防止証書（IAPP証

もNOx低減効果は高いが、燃費の悪化や書）の所持が義務づけられる。

排ガスを利用するため部品の腐食、匠気系（3．｝

機器の汚れによる劣化等が問題となる。

3

船舶からの大気汚染防止に関する規制

硫黄酸イヒ牛勿「SOx」

船舶で使用されるいかなる燃料油も硫黄分が4．5質量％を超えてはならないことになる。

また、SOx排出規制海域（バルティック海海
域及びIMOが指定する海域）については、

海洋汚染防止条約（MARPOL

73／78）附属書

より厳しい規制が課せられることになる。（硫V［では、第3章に「船舶からの排出規制の要件」

黄鉛1．5質量％以下の燃料の使用又は排ガスとして具体的な規制の対象となる物質等の規定

洗浄装置の設置が必要となる。）

が定められている。以下に規制の対象及びその㈲概略を示す。

（D

揮発性有機化合物
タンカーからの揮発性有機化合物（VOCs）

オゾン層破壊物質の排出が規制される場合の要件として規定さオゾン層破壊物質（ハロン、フロン等）のれている。

故意による排出及びそれらの物質を含む設備

㈲

船上焼却炉

の船舶への新規搭載が禁止されることになる。

2000年ユ月1日以後に船舶に搭載される焼ただし、HCFCs（ハイドロクロロフルオロカ

却炉について所定の構造・運転要件を満足す

せんきょう平成］．O年12月号

ることが必要となる。
（6）受入施設

しては、予備検査と同じ試験を行う必要がある。予備認証を受けたエンジンに対してオゾン層破壊物質とそれらを含む設備及びは、テクニカルファイルで定められた範囲

排ガス洗浄の残留物を、船舶から引き渡すたから外れていないことを検証するエンジンめの受入施設に対する要件として規定されてパラメータチェック、又は船上簡易計測でよい。船上に搭載後に計測を行う場合は相いる。

（7）燃料油の品質

当な困難が伴うため、製造工場において計船上で使用される燃料油の詳細は、燃料油測することが望まれる。この検査で適合す

記録簿によって記録され、船舶に備える必要

ることが確認され場合、主管庁により国際がある。

4．NOxテクニカルコードの概要
NOxテクニカルコードでは、条約において大気汚染防止証書（IAPP証書）が発給さ（れる。

③船舶検査の一部として行われる定期検査
及び中間検査。

定められているNOx排出制限値に適合するこ

この検査はエンジンが継続して要件に完とを確認できるようにするための試験、検査及全に適合することを確認するためのものでび認証の守るべき手順が示されている。以下に、ある。検査の方法は、エンジンパラメータ規定される検査、それらの検査に適用する検査

チェック法、簡易計測法、又はモニタリン

方法、船舶に備え付ける必要のある書類についグ法のいずれかを選ぶことができる。

て概要を示す。

（1）規定される検査①

エンジンが、NOx排出制限値に適合することを確認するための予備検査で通常、製造工場で行われる。この検査では、陸上④エンジンの実質的な改造が行われた際には、その都度、改造されたエンジンがNOx
排出制限値に適合することを確認するため、エンジンの初回検査を船上で行う。
（2＞次の書類を船上に備え付けておかなければの試験二上における排出ガスの計測試験をならない。

行う。この検査で適合することが確認され①E込PP証書（陸上における予備認証を行た場合、主管庁によりエンジン国際大気汚つた場合。）

染防止証書（EIAPP証書）が発給される。

②IAPP証書②エンジンが搭載された後、就航前に船上で行うエンジンの初回検査。

この検査では、予備検査の後にエンジンの改造や調整が行われた場合も含み、エンジンが船に据え付けられた状態において、NOx排出制限値に適合することを確認する。予備認証を受けていないエンジンに対③テクニカルファイル
エンジンの構成部品、設定値を含み、NOx排出に影響する全てのパラメータの詳細を記載した記録。

④エンジンパラメータ記録簿
エンジンの調整、改造又は部品の交換が行われた場合の記録。

せんきょう

平成10年12月号

5，日本海事協会（NK）におけるNOx
排出規制への対応

境保護への貢献が期待される。

6．あとがきNOx排出規制に関しては、

NOx排出規制に関しては、前述したとおり、

NOxテクニカル

2000年1月1日以降に建造される船舶に搭載さコードに忠実に従う必要があり、エンジン製造れる舶用ディーゼルエンジンに実質的に強制化

者、造船所及び船舶所有者においては、実際のされることになるため、NKでは現在、ボラン適用に対して早急に準備を進める必要があるとタリーベースのNOx鑑定を行うことにより対考えられる。特にエンジン製造者においては、処している。

エンジンファミリー、エンジングループの選択（D

予備認証への対応

方法、NOx計測用の代表エンジンの選択方法、

エンジン製造者または造船所からの依頼にテクニカルファイルの記載内容、エンジンパラ

より、製造工場等における試験台上でのNOx

メータチェックの方法、改造があった場合の措計測試験に立ち会い、NOxテクニカルコー

置等を一卜分に検討する必要があり、あらゆる角ドに合致していることの鑑定を行う。

度から規制への適合性を示すことができるデー．）条約に定められたNOx排出制限値に適合する場合、エンジン大気汚染防止鑑定書をエンジンに対して発行する。

2000年1月1日の実質的実施を前に、4サタの蓄積が望まれる。

また、今後の規制の動向として、船舶からの温室効果ガス（CO2）の排出についても、将来的に規制対象となる可能性がある。IMOでは、

イクルエンジンについてはかなり対策が進み、CO鑑定書発行の実績も出てきた。しかし、2サ削減効果とそのためのコストとの関係等、あらイクル大型エンジンについては、各エンジン

ゆる角度から総合的な検討を開始していく模様

メーカの方針は出されているとはいえ期限まである。船舶からのCOでに対応できるのか懸念されるところである。

排出量の削減と同時に燃費の低減が求められる（2｝就航後の対応

前記のエンジン大気汚染防止鑑定書を取得したエンジンが船舶に搭載された後、造船所2削減のための方法を、技術面、運航面、CO

2排出量の削減は、

2

NOx

ことであり、今後は、他の規制物質とのバランスを考慮しながら、これまで以上の環境対策を検討していく必要があろう。

または船主からの申し込みによりNOxテク
ニカルコードに従った初回検査を行い、適合参考文献が確認された場合、NOxの排出に関する適！）舶用燃料の科学

合鑑定書を船舶に対して発行する。さらに定2）舶用機関学会誌Vo1．33

期検査、中間検査を行い、適合鑑定書に裏書

3）Technical

きして適合状態が維持されていることを確認

sion

できるようにしている。これにより環境対策

Dieselの進んだ船舶であることが明示され、地球環

せんきょう

平成10年12月号

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No，51998
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往復運賃の修復が損益回復のカギ「定航海運の現状1997／1998一規制緩和と大競争時代の国際コンテナ輸送一」
一二二分三井

営業調査二一

商船三井は1］月12日、国際定期船業界の動向トを切った。これにより、定航コンテナ船社のをまとめた「定期海運の現状1997一］998」を刊サービスとコスト競争力は・定程度強化され、行した。「規制緩和と大競争時代のコンテナ輸

総体的なコンテナ船需給は安定の方向に向かう

送」とサブタイトルがつけられたこの報告書はと考えられた。しかしながら、アジア経済危機

アジア経済危機以降のコンテナ船需給や定航船

後の国際コンテナ物流は大きく変容し、定航船社を取り巻く環境の変化について、包括的に分社の収益改善は楽観を許さない状況となってい析しているものである。

る。

ここでは「定航海運の現状」を作成した商船
三井営業調査室室長代理

城川三次郎氏1こ報告書を要約して紹介して頂く。

アジア出し貨物の急増で、北米・欧州各航路
とも、アジア出しの需給関係は改善し、運賃修復も船社側の思惑通りに進めることができた。

一方、アジア向け貨物は、アジア各国の景気低
商船三井営業調査室は、昨年に引き続き、定航海運の現状についての報告書を作成した。

1968年9月後「箱根丸」による太平洋航路コンテナ化以来30年。1998年は、目本のコンテナ

迷から購買力が収縮、急速に減少したため、往復航のインバランスが月を追うごとに拡大し、空コンテナの回送費用を始めとするコスト増が船影経済に深刻な影響を投げかけている。

海運にとって大きな節目の年となった。コ］際コ

我々はこの荒波を乗り越えて行けるのであろ

ンテナ海運は規制緩和と自由競争促進の流れのうか？

中、アライアンスの再々編を経て新たなスターであろうか？

そしてそれは如何にして可能となるの1997年から1998年、大きく変動

ぜんぎょう

平成！0年12月号

しているコンテナ船需給や規制緩和の流れ等、れる。

我々を取り巻く環境の変化を見据え・分析する

但し、アジア出し貨物の急増とアジア向け貨

ことを通し、この命題の答えを探ってみたい…

物の減少から来る往復航のインバランスは月を・．。これが本報告書を纏めた趣旨である。

追うごとに深刻化し、直近（1998年9月）の数
字では北米航路で復航が往航の40％程度のレベ

第1章：大競争時代の国際コンテナ輸送
一激動の1997年から新しい秩序を求める1998

ルにまで落ち込んでいる。アジア出し貨物に対するスペースとコンテナ自体の払底さらには復航運賃の下落は、安定した輸送サービス維持の年へ一

1，1997年はどういう年だったのか基盤である船社経営を圧迫することとなりかね

2．コンテナ船隊とコンテナトレードの将来ない。コスト合理化と往航運賃の更なる修復に
より、往復航インバランス増大に起因する、空．）1997年、引航コンテナ船社にはアライアンス

コンテナの回送費等のコスト増を相殺すること

再編の嵐が吹き荒れた。（図1参照）従来のアが出来るかが鍵となる。船社・荷主双ガの真摯

ライアンスによるサービスとコストの合理化かな対応が望まれる。

ら一歩踏み込んで、合併による競争力の強化を選択した船社が現れたことが引き金であったが、第2章：規制緩和と自由競争促進の流れ

その背景には船腹需給インバランスの拡大と運一変革を迫られる定航海運と港湾一賃の一ド落による船社の収益性悪化がある。

1．米国海事法改正の動きとその影響

1998年には全てのアライアンスが新しい枠組
みでサービスを始めた。主要トレードは大きくぎ

7グループのアライアンスに再々編された結果、

3．欧州内陸運賃問題

熾烈な競争に明け暮れてきた定航コンテナ小社

4．FMCによる日本船社制裁と日本港湾自の間にも収益性を重視し、共存共栄を指向する
流れが生まれつつある。

）

2．日本に於ける独禁法適用除外見直しの動

由化の進展

5．豪州港湾争議

1995年以降始まった世界規模での船社問の提携は、コンテナ船の大量建．造ブームを引き起こ

1997年託して1998年、世界的な規制緩和と自し、年率10％を超える船腹量の増大をもたらし

由競争促進の流れの中で海運業界は様々な対応た。船腹量は1996年からの3年で40％強の増加を迫られることとなった。それらは大きく括れとなったが、1999年には増勢が沈静化する方向

ば、同盟あるいはコンソーシアムの独禁法適用にある（1998年春以降、2000年竣工予定で大量除外に対する論議の深まりと、従来ややもすれのコンテナ船が発注されていることが懸念材料

ばタブー視されてきた海運を取り巻く港湾産業

ではあるが）。船腹供給量の増加．は、少なくとに対する自由化の流れに大別される。前者はアも1999年までは、急増するアジア出し荷動きのメリカ、EUを中心に海事法の改定や同盟の管伸びには及ばないものと推定されるため、総体轄範囲に関する新たな解釈となって表面化した的な需給関係は安定の方向に進むものと考えらし、後者は、日本港湾の労使の既得権益や参人

せんきょう

平成10年12月号

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障壁に対する国際的な非難とFMC（米連邦海模の拡大を反映して大型化の傾向にあり、4，000事委員会）の邦船社制裁問題、また豪州の港湾

TEU以上のコンテナ船の比率（キャパシティ

改革の動きとなって顕在化した。

ベース）は19％に達した。（図2参照）

世界のコンテナ船のうち、スクラップの対象

第3章：コンテナ船供給の動向と考えられる船齢25年以上のものは現在全体の一大量建造ブームとその後一6％に過ぎないが、船型の大型化の影響もあり、

1．コンテナ船船腹量の動向と中期予測

今後確実に増加する傾向を示し、数年後には、

2．巨大コンテナ船の登場とサービス形態のコンテナ船マーケットにおいてスクラップ船の動向が、供給サイドに於ける重要な要素となっ変化てくる可能性がある。

．

第1章で触れたように、グローバルァライァ

今回は、全体の船腹供給量の予測の他に、北ンスの成立とともにコンテナ船の新造ラッシュ

米、欧州両主要航路の船腹供給量（月間平均）が起き、船腹量は1997年末で370万TEUを超えの予測を行い、次の通り推定した。

た。一方、船型は、アライアンスによる営業規

北米航路；月間供給船腹量は各年末ベースで

図2
世界のコンテナ船隊

サイズ別累計船腹量4ワ︼

図船型1，000〜L999TEU
Z］船型2．000一一2．999TEU□船型3ρQQ〜3999TEU

せんきょう

平成10年12月号

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3

次のように穏やかに増加する。

1．1997年のコンテナ荷動き

1997年

538千TEU

前年比6．46％増

2．経済危機とアジアのコンテナ荷動き

1998年

554千TEU

前年比2．89％増

3．主要コンテナトレードに於ける需給の見

1999年

595干TEU

前年比7．89％増

2000年

644千TEU

前年比8．19％増通し

欧州航路；北米航路と同じく、穏やかな増加／997年の世界コンテナ荷動きは約33，550千
TEU、1996年に較べ10％弱の増加となった。トとなるが、船型の大型化が顕著である。

1997年

35Q千TEU

前年比4．OO％増

レード別では北米／南米トレードの伸びが17％

1998年

379千TEU

前年比8．31％増

弱と目立つが、他のトレードもアジア域内トレ

1999年

396千TEU

前年比4，43％増

ードを除き堅調な伸びを示している。トレード

2000年

423千TEU

前年比6，79％増

別のシェアでは、アジア／北米、アジア域内、

アジア／欧州の順となっており、大きな変動は
第4章：コンテナ荷動きと船腹需給の動向見られない。アジアを入出荷地とする荷動きは一急増するアジア出し貨物と往復航インバラ

世界全体の6Q％を優に越し、最大のトレードエ

ンスの拡大一リアとなっている。（図3参照）

図3r vorld Container Movement in 1997
世界のコンテナの荷動き（1997年）
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TEU（商船三井営業調査室作成〉

せんきょう

平成10年12月．号

r主要トレード毎の船腹需給に関しては、前章

第5章：1997年主要定航会社の業績の供給量の推定値をもとに次のように動向を概一アライアンス効果を帳消しにした運賃下落一観した。

1．経営指標分析と各社業績の推移

アジア／北米トレード；米国の景気が大きく

2，各社の業績

後退することはないとの前提で、アジア経済危
機後の荷動きを予測すれば、東堀（アジア／北MOL／NYK〆K−Line／APL〆Sea−Land／Maersk／

米）は1998年数量ベースで約ユ．4％の増加、西航P＆ONedlloyd／Hapag−Lloyd／OOIL／Evergreen／（北米／アジア）は約8％の減少となる。

Yang

これらに、月別の季節変動を加味し、1999年

MISC

以降は年率5％で荷動きが増加すると仮定した）

Ming／Hanjin／Hyundai／Choyang／NOL／

1997年の定航コンテナ船社の財務的な側面を場合、往航では2000年まで毎年ピークシーズン

各社のAnnualに荷動きが船腹供給量を上回ることとなり、需量は各社とも伸びている反面、運賃の下落と運給はかなり逼迫することが予想される。

航費の上昇による増収減益の傾向が一般的に伺

Reportから概観した。積み取り

しかしながら、往復航のインバランスは今後える。又、アジア松岩は全体的に通貨危機によも拡大を続け、それに起因するコストの増大は、る為替差損や金利負担の増大に直面し、前年に船社経営を大きく圧迫することにもなりかねな較べ大きく利益を落としているのが目立つ。

い。運賃レベルの更なる修復が望まれる。

アジア／欧州トレード；今後3年間の需給の第6章二日半港湾の国際競争カ

傾向は、欧州経済の動向に左右されるが、アジ一転換期を迎える日本港湾一

ア／北米トレードと大きく異なるところはない。

1．国際的地位低下を招くさまざまな問題点

西航（アジア／欧州）はほぼ毎年需要が供給に

2．日本港湾のコスト競争力

逼迫することとなる。又、往復航インバランス

3．コンテナ取扱量の推移と港湾整備一陣ーの拡大も北米と同様の傾向を辿る。フィーダー
船によりハブ港まで輸送され、そこで母船に接．）ド面の問題点4，縦割り行政の弊害一ソフト面の問題点

続される貨物が北米に較べ多く、これらの貨物が需給の調整弁たりうるため、深刻さの度合い

日本の港湾問題に関しては、本年報編集の趣は北米ほどではないが、安定したサービスの維旨からややはずれるところであるが、／997年か持のためには運航の合理化と運賃修復の努力はら行ってきた当室の論考を整理する意味で、一北米航路同様、継続して行う必要がある。

章を追加した。

尚、アジア域内トレード、大西洋トレード、

日本港湾の現状は、世界のコンテナサービス

北米／南米トレードに関しては、統計的な数値が求めるレベルとアジア各国の港湾整備の流れが不備であることもあり、各社サービスと需給に較べて大きく立ち後れていることが指摘されの定性的な動向を概観した。

てきたが、問題の本質はどこにあるのか。ハー
ド面、ソフト面、コスト面からの比較を通じてそれを浮き彫りにした。

せんきょう

平成10年12月号

平成10年の海運界10大ニュース
1．わが国外航船社の業績は、円安基調や合理化努力により回復基調に。また、経営資源の効率的活用による更なる競争力強化へ向けた大手船社閻の大型合併が実現。

外航各社の3月期決算・9月中間決算は、円安や合理化に加え堅調な自動車船やエネルギー
輸送部門などが寄与し、大手の業績が好調だった一方、アジア経済の混乱によりアジア域内及びアジア向け航路での荷動きが低迷したため、港湾運送事業法の規制緩和に関する昨年12月12日の行政改革委員会の報告が3月31日閣議決
定の規制緩和推進3ヶ年計画に盛り込まれたことを受け、「運輸政策審議会・海上交通部会」の下に設置された「港湾運送小委員会」にて、6月16日より、具体的実施方策の検討が開始され、都合7回の審議を経て、12月8日に①五大港プラス千葉、四日市、清水、博多を先行して規制緩和する、②労働者保有基準を1．5倍程度

収益悪化の影響を被った船社もあった。

にして事業者の基盤強化を図る等の「中間報告」

また、IO月．1日に日本郵船が昭和海運を合併、11月20日には商船三三井とナビックスラインが平が発表されている。

成11年4月1日を目処に合併することで基本合意し、更なる競争力強化を目指すわが国大手船

4．国際安全管理コードqSMコード）の発効、
STGW条約に基づく各国の報告提出の締切

社問の大型合併が実現することとなった。

など、船舶の安全運航に関しソフト面から、

2．内航海運船腹調整事業が解消、内航海運暫定措置事業が導入される。一方、景気低迷および荷主の物流合理化の影響により、一段と船腹過剰が増大し内航市況が悪化。

化。

サブスタンダード船の排除に向けた規制が強海運造船合理化審議会の3月6日付報告書「内航海運船腹調整事業を解消するための．方策について」および3月31日付規制緩和推進3か年計画に関する閣議決定を受け、内航海運暫定措置事業の導入が決定された。これにより昭和42年12月以来30年以上の長期にわたり実施してきたスクラップ・アンド・ビルド制度を主軸とする船腹調整事業が、5月15日付で運輸大臣により認定許可された納交付金制度を主軸とする
内航海運暫定措置事業へ移行した。
一方、景気低迷による内航主力貨物の生産減

SOLAS条約に基づき、危険物積載船、バルクキャリア等について7月1日からISMコー
ドが強制化された。これに伴い、船舶管理会社
は、船舶の安全運航と海洋汚染の防止に責任を負う証しとして、安全管理システムを構築しなければ船舶を運航できなくなった。また、各国
は、ポート・ステート・コントロールにより、同コードに適合しない船舶に対して航行停止処分を課す等の厳しい対応を実施している。サブスタンダード船の排除に向けての取り組みは、海運業界のみならず、OECD海運委員会において関連業界も交えた検討が開始されるなど、裾野の広い活動へと展開している。

を反映した荷動きの鈍化、荷主の物流合理化が本格化したことに伴う輸送量と輸送距離の減少などのマイナ．ス要因が重なり、一段と船腹過剰

一方、玉995年の改正訂CW条約に基づき、締約各国の船員の教育訓練制度や資格証明制度
が条約の要件を満たしているかを確認する、いわゆる「ホワイト・リスト」を作成するために、が拡大し、市況が悪化。内航不況がさらに深刻

各国は8月「1目までにIMOに対して関係情報化した。

の送付を行った。

3

5．神戸港および横浜港における強制水先対象

港湾運送関係の規制緩和に向けて、事業免許制に関する需給調整の廃止、料金認可制の届け出制への変更等をはじめとする港湾運送事業法の改正に関する具体的検討を開始。

船型の見直しが行われる。

3月、海上船員教育安全審議会水先部会は、神戸港における強制水先対象船型を他の大阪湾

せんきょう

平成／0年12月号

内諸港との公平性に鑑み300総トンから1万総トン以上に引き一ヒげることが適当との答申を行い、7月からこれが実施された。神戸市では300
総トン以上となっていることが同港の震災復興を阻害する要因の一つであるとしてかねてよりその見直しを要望していた。また、12月には、かねて見直し要望の出ていた横浜港の強制水先対象船型について同部会で検討が行われ、来年定期船海運同盟や航路安定化協定等、船社問のカルテル行為については、長年各国で独占禁止法（独禁法）適用除外が認められているが、ここ数年、世界的な規制緩和の流れの中で、日・米・欧においてこうした制度のあり方に関する議論が同時平行的に行われ、今年はその方向がほぼ明らかになった年となった。
その結果、各国においてかかる適用除外制度

7月より危険物積載船を除き、対象船型を300総トンから3，000総トンに引き上げることが適そのものは引き続き認められることとなったが、当である旨の答申が出された。

する審査手続きを強化することとなり、米国では1984年海運法の大幅な改正法案が成立し、船社と荷主の個別契約（サービスコントラクト）が同盟による規制なく認められることとなった。

その他水先関連では料金体系の見直しも行われ、4月より夜間割増し対象時問の短縮等が実施された。

日本では、海一ヒ運送法を改正し同．盟や協定に対また、欧州においてもEU独禁法（ローマ条約
6．船舶職員法喜正法が成立し、外国の海技免状に対する承認制度に道筋。

第86・86条）の海運に対する適用規則の解釈の5月27日、船舶職員法の一部を改正する法律明確化が進められ、いずれも同盟等に対する監視強化や、その活動に一定の制限を設けるなど、が公布され、訂CW条約締約国が発給した資船祉問協定としての活動を規制する考え方が強格証明書を受有する者については、所定の認定を経て目本籍船の職員となることができることとなり、認定方法についての検討が開始された。
また、これにより、国際船舶における日本人船められた。

長、機関長2名の配乗体制が可能となった。

昨年4月の閣議決定「総合物流施策大綱」は3月20日、高コスト構造の是正を図るため大水
深・高規格コンテナターミナルを中枢国際港湾（国際ハブ港湾）において、早急に整備するに7，中央省庁等改革推進本部は、航海訓練所、
海員学校、海技大学校の民営化方針を発表。

9，港湾審議会が「今後のコンテナターミナルの整備及び管理運営のあり方」について答申。

中央省庁を1府12省庁にすることを基本とした中央省庁等改革基本法が6月に成立した。これを受けて、2QO1年に行革を実行することを目標に、中央省庁等改革推進本部は国の行政組織の減量、効率化等に関する検討を進めた結果、当たっての効率的なターミナル運営のあり方の検討を行った結果、「公社方式」と「公共方式」

航海訓練所等の民営化方針を打出し、来年1月
中には最終的な結論が出る予定とされているため、当協会は民営化反対の活動を

10．海上安全船員教育審議会はパイオニアシッ

展開した。

一方、海上安全船員教育審議会・教育部会は、7月9日運輸大臣より「わが国の．海運をめぐる情勢の変化に対応した船員の教育訓練のあり方について」の諮問を受け、検討を開始した。

の利点を取り入れた「新たな方式」の導入を柱とする答申を運輸大臣に行った。

プの混類化を承認。

パ．イオニアシップを中心とする日本人船員全員配乗による日本郵船については、一定量を段階的に平乗近代化船に移行させるとの労使合意に基づき、パイオニアシップの混乗近代化が順次進められた。

なお、エ0月末現在、パイオニアシップ22敵中7隻が混乗化された。

8定期船海運協定に対する独占禁止法適用のあり方につき世界的規模での見直しが行われ、方向が固まる。

せんきょう

平成1D年／2月号

．4礁便り今年始めの「London便り」（本誌平成10年3月号参照）でご紹介したロンドン・ギルドフォ∵＼：．；：鱗：院緊＝・

府とは完全に独立した委員会とはいいながら答申は当然政府よりの見解となるようです。

ール大学のマッコンヴィル先生の公開講座が開

公開講座の出席者は学生の他、インタータン

かれましたので、出席しました。この公開講座

コ（国際独立タンカー船主協会）やインターカ

はほぼ毎月一回開催され、先月は英国運輸省のーゴ（国際ドライカーゴ船主協会）等の海運関海運局長が英国の今後の海運政策につき大変解係団体の事務局員や船社の役員、運輸省の高官、りやすい講義をしました。

保険関係者、海事弁護士等毎度お馴染みの顔が

今回は英国下院の運輸特別委員会委員長であ（揃っていました。

るダンウッデイ女史による「運輸特別委員会と講義は午後6時半丁度にマッコンヴィル先生

運輸政策」と言う議題です。この特別委員会との司会で始まりました。先生はこの運輸特別委

言うのは、1979年に下院が政府各省庁及び大臣員会の特別顧問をしているとの事です。ダンウの業務の在り方や予算の使われ方、その政策等

ッディ女史は威風堂々、極めて貫録のある方でについて詳細に検討する事を目的として創設さすが、誰かに教えられなければ国会議員とは思れました。アメリカのこの種の委員会と違い、えないでしょう。193Q年生まれと言いますから．、

あまり権限は大きくなく、本来は主として法律

今年で68歳になります。父親が熱心な労働党員

上の観点から、特別な問題を検討する為に臨時であったとの事で、早くから政治活動を始め、に設置される委員会ですが、実態はほぼ恒常的

1966年には英国西部のエクゼターから下院議員に設置されているようです。これらの特別委員・として選出され、その後選挙区を中部のクリュ会は運輸省等のそれぞれの行政省に付属する形ーに変え、又途中欧州議会議員を務めましたが、となっていますが、答申は下院に直接行う事と一貫して労働党議員として30年以上の実績をもなっております。

った筋金入りの政治家と見受けました。

この委員会は言うところの国政調査権を持っ講座は迫力とユーモアと率直な意見に満ちたており、その活動は多くは公聴会によるものの大層興味深いもので、口を開くや昨年合併した

ようです。委員会の定員は17人で各党の下院議

環境・運輸・地域問題省（Department

員で構成され選出委員の数は下院に占める議席

vironment，の比率によりますから、現在は与党の労働党議

DETR）について「この略語DETRは何とも響員が12名と圧倒的な数を占めており、この為政きが悪い。DHコrER（制．1．ヒする、引き止める）に

Trallsport＆the

of

the

Regions

せんきょう

En−

略して

平成10年12月号（．

綿密な調査と膨大な情報を提出する力を持って…1覆〕／

いるが、こうした機能を英国の特別委員会にも黛必要と考えているようです。

現在この委員会が審議しているのは、この4月から合併した海洋安全庁とコースト・ガードの問題です。女史は、結論は審議が終わり下院に答申を提出するまで控えなければならないが、ダンウッディ女史

個人的な見解ではまず合併ありきで全く別種の専門分野を持った政府機関を無理遣り合併させたもので、言ってみればこれはショットガン・
マリッジみたいなものだと言ってのけました。

女史の鉄砲を打つ仕草とショットガン・マリッ
通じ運輸問題を扱う省の名前としてはふさわし

ジなどと言う刺激的な言葉が飛び出したので会くない。又環境、地域問題、運輸行政をいっし

場は軽くどよめきました。女史は又コースト・ょくたに扱うセンスが問題だ」と毒舌をふるっ

ガードの職員組合が事前に十分な相談を受けなた後、本題の特別委員会の運営について説明がかった事に対して同情を示しました。

ありました。委員会のメンバーは其々の党の院

このくだりは、翌々日のLLOYDSLISTに載内幹事長が議席数におうじて任命するそうです

り、当局はショットガン・マリッジなどとはとが、議長は委員で互選する事になります。

んでもない話だ、合併は綿密に計画された政府

委員は全員いわゆるバック・ベンチャーと呼の長期的な方針に基づいて行われたもので業績

ばれる平議員ですが、それだけに運輸問題に精は期待してた以上に上がっているし、今後され通した専門家だそうです。そして政府とは完全に効率的に機能するよう計画を策定しているとに独立した形で行動します。委員会は当初の方ころだと反論しました。与党議員が遠慮会釈な針と異なり独自に議題を決定し、議事日程を決く政府の政策を批判し、又当局が直ぐに反論すめます。これはインターネットや官報にて公表

るなど改めて而白いと思いました。

されます。最近では特別委員会の議事はテレビ

講演は30分丁度で終わり、その後質疑応答がで放映される事が多く、これを嫌う委員も居る

行われました。質問は、EUとの政策の磨り合

そうですが、女史自身は委員会にとって良いPR

わせをどのように行うのか、外国の事例をどのとなると歓迎していました。委員会の答申は下ような形で参考にするのか、海運問題について院で報告され、必要とあれば関連する法律を再は今後審議の予定があるのかなど沢山出されま検討する事となるそうです。委員会は常に諸外したが、いずれについても歯切れの良い答えで国のこの種の委員会の活動振りを参考にしていスカットとした感じでした。

るとの事ですが、なかでも米国の会計検査院がせんきょう

平成lO年12月号（欧州地区事務局長

赤塚宏．一）

翻蟹覇翻血目函無難第105回〈最終回〉
産地とする魚の種類は少なくとも41種。これに紅海から地中海ヘ軟体動物や甲殻類などを加えれば、地中海に生

スエズ運河を通って移住した魚

息する紅海原産の海洋生物の種類はさらに多い。

外来種は在来種を押しのけて繁殖するのが普通だが、地中海では在来種の生物相にほとんど

スエズ運河は、／869年の開通以来、ヨーロッ影響を与えることなく、紅海からの外来種が共パとアジアを結ぶ最短ルートとして膨大な貨物存している。その理由は明らかではないが、紅や人を運んできた。ところがスエズ運河には人

海は多種多様な魚がひしめくいわば魚種の過密間以外にも利用者がいた。紅海の魚たちである。

地帯。一・方の東地中海はもともと在来の魚種が地中海は、サンゴ礁が群生する紅海よりも水少なかった。紅海から移住した魚たちにとって温が低く、一方の紅海は地中海よりもかなり塩は未開拓のフロンティアのようなもので、そこ分が濃い。運河の中間部や途中にあるビッターには新しい種を受け入れる余地が、まだ一卜分残・レイクスという湖の塩分濃度は、紅海よりもっていたのではないかと考えられている。

こうした外来種は、現在、東地中海の重要なさらに高い。

こうした環境の違いを乗り越えて、紅海から漁業資源となっており、運河開削計画の推進者

地中海に渡った魚が見つかったのは、運河開通

フェルディナンド・ドゥ・レセップスに敬意をのわずか33年後のことだった。現在、紅海を原表し「レセップの移住者（レセプシアン・マイグラント）」と呼ばれている。

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燃料重油の不純物を除去する船の腎臓．ノ・．Qともいうべき清浄機

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船舶燃料として使われるC重油は、水分や炭

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素性固形物などの不純物を多く含んだ純度の低い油田。これを安全に使えるように浄化処理する清浄機（Purmer）は、重油を燃料とする船にとって不可欠な設備だ。

燃料タンクに積み込まれた燃料油は、燃料移送ポンプでまず燃料油沈降タンクに送られる。

ここでは燃料汕を加熱して流動性を高め、しば
らく静止させて、重力により水分や固形分を沈降させる。こうして大まかに浄化された燃料油から、さらに細かな不純物を取り除く装置が清浄機だ。

清浄機は大型の遠心分離機で、毎分数千回転の高速回転体に汕を入れ、遠心力で水分や岡形
無断転載を禁じます。社団法人

日本船主協会◎

ぜんきょう

平成10年12月号

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に合わせ画題はより豊富になっていった。

船をテーマにした船絵馬が流行し始めたのは17世紀前半の寛永時代。主に描かれたのは東南
アジア交易に従事した御朱印船で、危険の多い
外洋航海に神仏の信仰は欠かせないものだった
ようだ，

薫争機

鎖国時代に入ると、内航の弁才船を描いた廻船絵馬が流行し始め、明治期に至るまで全国の！

＼寺社に盛んに奉納されるようになる。初期には不正確で稚拙な作品が多かったが、やがて大阪を中心に吉本善京、杉本勢舟など専門の船絵師が現れ．正確で完成度の高い作品が登場した。

北斎や広重など当代一流の絵師たちも船を描いた作品を残しているが、正確さでは専門の船絵師たちに歯が立たなかったといわれる。

こうした写実性の高い絵馬は船を熟知する船乗りたちに大いに歓迎され、需要は急速に伸び
物を回転体の外周部分に集める。中心部分に残た。やがて全国から殺到する注文を肉筆では捌

る油は、固形分や水分がほぼ完全にとり去られ

ききれなくなり、着色前の墨書きを版画で代用た純度の高いものになるが、その中にはまだア．

する絵師も現れる。

スフアルト成分などが溶けて残っている。最後

このため19世紀半ば以降、作品としての船絵にこれをフィルターで濾過して初めて、C重油

馬は画一化の一途を辿るが、それでも最盛期には燃料として使用可能になる。

描かれた菱垣廻船や北前船などの写実的な姿は、清浄機を必要とするのは燃料油だけではない。

和船の歴史を研究する．．．ヒで高い資料価値がある。

エンジンの潤滑油も、運転中に．．．・部を潤滑油専

技術的には稚拙な17世紀の絵馬にしても、当時用の清浄機に通し、汚染物を除去して性状を一使われた御朱印船に関する資料は乏しく、やは定に保っている。

り歴史資料としての価値は高い。

長期聞の航海中エンジンを止められない船に大阪で量産された船絵馬は、全国津々浦々にとって、これらの補機は、人間でいえば1虹液を行き渡り、船乗りたちの地元の寺社に奉納され浄化する腎臓に匹敵する重要な装備なのである。

た。それらを今に残す由緒ある紳社や寺も多い。

船好きなら初詣での折りなどに、そんな船絵馬

和船の姿を今に残す
貴重な記録
船絵馬

探索を試みるのも楽しいだろう。

源は、雨乞いや豊作祈願などの際に生きた馬を

今圃で、海運雑学ゼミナールは終了致します。ご愛読ありがとうございました。
なお、海運雑学ゼミナール全105回は、今後
当協会ホームページ（URL：http：／／www．
Isanet．o「．jp）にて順次公開していくことに奉納したごとにあった。それが次第に木彫りやしています。

土器の馬の像に変わり、やがて木板に書かれた

次回からこの頁では、船長が様々な体験談をつづる「船長日誌」がスタートします。
どうぞお楽しみにξ

神社や寺院に、祈願や祈願成就のお礼としで絵馬を奉納する慣習は今も残っている。その起馬の絵になる。さらに時代が下ると、神仏や干支の動物、武者や歌仙まで、祈願の内容や好み

せんぎょう．平成10年12月号

せんきょう平成IO年12月号

海運 日誌誌11月5日した。

運輸政策審議会は第5回港湾運送小委員会を開催し、港湾運送事業の規制緩和について、「段階的実施策」と「労働者保有基準

当協会は、運輸大臣等に対し、38項目かの引き上げ」に関する事務局案を審議した。

らなる規制緩和要望を提出した。

（P，11海運ニュース1参照）（P．2シッビングフラッシュ参照）

6日
．）

30日

海運大手5社は、1998年度9月期中間決

当．協会は、パナマ運河委員会に対し、同算を発表した。それによると円安や合理化

運河の通航に伴い生じた船舶等に係る責任に加え、堅調な自動車船やエネルギー輸送

制限規則改正案に反対する旨のコメントを部門などが寄与し、5社ともに前年同期比提出した。

増収となった。

海上保安庁は1998年版「海上保安白書」を発表した。それによると外国船舶が海難事故に占める割合はここlo年で大幅に増加
し、特にタンカー、貨物船で顕著であると指摘している。

10日

運輸省は10月分のPSCによる航行停止

処分状況を発表した。それによると航行停止・改善命令の処分を課せられた船舶は前
月よりも19隻多い42隻だった。

16日

運輸省海上安全船員教育審議会は第10回総会を開催し、10月28日に会長を退任した
谷川朝露（成険大学名誉教授）の後任として、加藤俊平氏（東京理科大学教授）を選

任した。

20日

大阪商船三井船舶とナビックスラインは、

来年4月1日を目処に合併することを発表

せんぎょう

平成10年12月号

11月の定例理事会の模様（ユ1月18日、神戸ポートピアホテルにおいて開催）

政策委員会関係報告事項
1．規制緩和要望について（11月号P．5シッ
ピングフラヅシュ、ユ2月号P．2シッビング

件名

海運関係分野の規制緩和の一層の推進に要旨

ついてのお願い（P．2シッビングフラッシュ参照）

宛先
件名

古賀 誠衆議院議員他44件
航海訓練所等の船員教育機関の民営化問

題について
要旨中央省庁等改革推進本部が提出した、航海訓練所、海員学校および海技大学校の民営化方針に対し、これら機関のスリム化や運営の効率化は当然であるとしながらも、これら機関の機能は引き続き国が関与する形で維持するよう要望した。

フラッシュ参照）

2．経団連「環境自主行動計画」への対応について（ll月号P．13特別欄参照）

宛先
件名

法務保険委員会関係報告事頂
1．IMO第78回法律委員会の模様について

要旨（P．18海運ニュース5参照）（P．19海運ニュース6参照）に告示したため、当協会はICS、 CENSA
を通じて、問題点を指摘し、再考を求め

港湾物流委員会るとともに、当協会名にてもこれらコメントを支持し、規則改正に反対する旨のコメントを提出した。

1．運輸政策審議会海上交通部会第5回港湾運送小委員会の模様について（P，1ユ海運ニュース1参照）

海運関係の公布法令（11月）

海務委員会⑧気象業務法施行規則の…部を改正する法令（運輸省令第73号、平成ユ0年11月2日公布、

2．第42回海洋環境保護委員会（MEPC）の報
告（P．17海運ニュース4参照）

労務委員会関係報告事項
1．アジア船主フォーラム船員委員会第4回中間会合の模様について（本誌11月号P．2シッビングフラッシュ／参照）

陳情書・要望書（11月）
宛先

運輸大臣、行政改革推進本部規制緩和委
員会委員長

いて
パナマ運河委員会が、同運河の通航に伴ない船舶、貨物、旅客等に生じた損害につき、その責任主体にかかわらず、これを補償しない旨の規則改正案を米国官報

2．国際二二保証基金総会等の模様について

1．官民合同流出油事故対応訓練について（本誌11月号P．9囲み記事参照）

パナマ運河委員会
パナマ運河通航に伴ない生じた船舶、船舶等の損害に係る責任制限規則改正につ

平成11年4月1日施行）③

船員保険法施行規則の一部を改正する省令（厚生省令第89号、平成10年U月24日公布、平成10年12月ユ日施行〉⑧船員法施行規則の一日目改正する省令（運輸省二二74号、平成10年11月26日公布、

平成ll年4月1日施行）

国際会議の開催予定（1月）ICS理事会
1月25日 ロンドン
IMO第30回訓練・当直基準小委員会（訂W）
1月25日〜29日 ロンドン

せんきょう

平成10年12月号

講説委員を対象にコンデナタ
当協会では、海運の現状や問題点等をマスコ

ナル等の見学会を開催
藷lz〜一一ミ関係者や学校教師など所謂オピニオンリーダ
ーに正しく認識してもらうための様々な活動を行っておりますが、今般、11月13日、日本郵船㈱、横浜市港湾局の協力を得て、新聞社や放送局の論説委員を対象とした題記見学会を実施しましたので、ご報告致します。

当日はまず、日本郵船大黒コンテナターミナ
ルにおいて関係者から実態等ご説明頂いた後、ターミナル内を見学しました。またその後、横浜市の海事広報艇「はまどり」に乗船し、湾内を約1時間見学しました。

委員の中には、ガントリークレーンなど荷役施設を実際に見るのは初めてという方も多くおり、質疑の時間が足りなくなるほどの質問が出ました。

多忙を極める論説委員が貴重な時間を割いて今回の見学会に参加してくれたこと、そして多くの質問が出たことは、海運に対する興味が強いことの現れでもあり、また今回残念ながら参加できなかった委員からも次回は是非参加した
いとの意見もあったことなどから、当協会としては、このような企画を今後とも継続して行ってまいりたいと考えています。

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せんきょう

平成10年12月号

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1，わが国貿易額の推移
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1，236

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6．5

｣

4．1

@

12．9

@

5．4

@
@
@
｣

9．0
2．6
1．1
1，8

｣

1．5

@
@
@
@
｣

5．5
6．5
2．0
3．9
5．7

｣

0．9
5．6
3．0

｣

9．1

｣

14．8

最安値

238．54200．50263．40144．81124．30160．10111．／9100．50125．75102．2496．45

109．00

94．06

80．30

1．04．25108．7998．05

110．31121．001ユ1．3513工．25125．27121．63127．70129．47127．00131．25129．45125．25134．．30126．00123．12128．70128．69125．30132．05

131．67128．00135．OO

135．00132．00139．05／40．43136．20146．70／40．73138．35143．70144．67141．05147．OO

134．59131．05139．80121．3D

114．25136．75120．58115．30123．65

ユ2

1998年1月
2

2．6

｣
｣

最高値

1997年／1月

3｣ 14．9｣ 10．5｣ 13，7｣ 16，2
｣

4
5
6
7

8
9

1D
11

3．不定期船自由市場の成約状況（．学．位：千M／T＞

用

海

区分

航

船
｛
疋期

別

合

計

連続航海

年次
1992
1993

1994
1995

1996
1997

1998

54，719 54，731

61，197576／64，298

56，033 42，169 59，167

408

180，978

1王，264

169，71444，993 44，251

68，299172，642

4，911

167，73王48，7．75

52，371

57，261

203，407

2，478

200，92954，374 69，509

66，539195，996

2，663

193，333

46，792 67，192

66，551

14，948

4，226

5，617

19，009．6

U屑鉄

179，3工6

130

10

鉱石

8，470

410

9

石炭

／6，996

15，0788穀物172，768

4

7

海

内

目

195，312

3
5

（品

シンゲル

航

17，098
16，577
15，587
13，46014，24013，33913，997

4，536

2，634

砂糖

肥料

その他

3ゆ64

4，023

2β53

3，357

3，477

4，430

Tr［P

Pe且・iod

1，006

87，735

16，53081王

108，546

26，003

176，40746，876

154，80249，061

L630
803

1，941

5，054

3，251

5，601

1，069

3，724

7，312

144

162

233

30

28

534

195

11

1，526

898

757
693

3，887

6，914

7，030

0

17，098

3，503

6，851

5，967

157

350

183

87

0

16，577

3，513

6，488

5，879

27

411

169

go

15，587

3，114

5，105

5，283

27

438

400

247

13，460

2，971

5，361

4，444

79

220

248

137

27

198

120

25

101

364

113

83

159

267

／15

75

156
172
125

204

14，068

3，044

5，585

5，069

13，214

3β74

5，047

4，132

13，773

3，041

5，056

5，060

用船

訳）

18，599

0

澱

脚平均

1985
1990
1993
1994
1995
1996
1997

入

@
@

11
12

・騨r騨騨

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）（単位： 10億円）

輸

iFOB）

一・ミ

ノ

一

、宏＝

．騨灘

144．，561

29，815

160，468

43，240ll，5402，943

15，3831，856

ll，184

Lo76

9，470

1，694

10，746

1，519

9，780

881

12，8202，650

12，436

3，480

12，3292，593（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年，

圏
ぜんきょう

平成10．年12月号〔

糊

原i買価IL心や湾「円本・べ「レシャ湾．11蝋ヒ1

ガ1レフ．「F5本．・北ま西岸．．．．

R．牟・ガル7．．．西欧」
〔ドル〕

〔ドル）

50

150

45

如

35

35

ガルフ／日本
DO

1DD

30

3D

25

25
ノ1

／

1

ペルシャ湾／日本

1
ヤ

、

20

、

、

北米西岸／日本
50

i5

〆

＼＼

＼

＼

m

1、 l

@
@

L
L

炉

、

1︑

騨

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﹁︑

株

駒

m

f

15

／

、

@／
A／

＼層

へ

1

A」 、 へ

1＼

P＼

10

ヨ。

セ

ガルフ／西欧ペルシャ湾／欧米
巳

5

．）「

o

1995

19叫

1993〔年1

1997

旧95

。

0

o

1994

1993嗣

19餌

1995

1995

1999

1997

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ベル．シや湾／．

1997

1996

月次
1

2
3
4
5
6

12

最低

最高

．最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

67．50
75．OG
72．50
55．00

57．50
67．5G
67．50
46．00
51．50
65．00

66．25

62．OO
58．50
58．00
46．50
61．50
65．50

62．00
69．oo
82．00
72．50
87．50
75．00

50．OO
6G．oo
67．50
65．00
69．OO

58．OO
65．OG
57．50
47．50
55．00
62．50

52．50
55．OG
47．50
39．00
42．50
52．50

56．50
52．50
57．50
52．50
59．50
60．00

52．00
47．50
50．50
45．00
45．OO
52．50

52．50
60．oo
67．50
72．50
77．50
77．50

42．50
45．00
55．00
55．00
69．00
56．50

69．00
65．00
56．00
55．00

86．75

68．50
85．00
72．50
89．oo
75．00
49．50

82．50
80．00
60．OO
62．5D
62．OO

74．75
60．00

67．00
60．00
52．50
55．0D
55．00
50．50

57．50
55．00
49．50
43．75
50．00
47．50

65．00
67．50
70．00
77．5D
80．00
62．50

50．00
65．00
60．00
7D．OO
65．00
42．50

72．50
68．50
56．00
55．00
53．75

65．OO
52．50
40．00
51．50
44．00

58．75

60．00

66．50
69．00
67．50
72．50
76．50

94．00

94．50
100．oo
82．00
75．00

62．50

44．．00

52．50
47．50

③いずれも20万D／W以上の船舶によ（注）①日本郵船．調査グループ資料1こよる。 ②単位はワールドスケールレート。
るもの。 ④グラフの値はいずれも最高値。
．）

1，998

最高

79．75
70．00
64．50
63．DO
69．00
69．50

11

1997

工996

最．低

79．50

1G

ペルシャ湾／欧米
1998

最高64．．75789H本

5．穀物（ガルフ／日本・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）
1997

月次
1

2
3

4
5
6

最高

最低

26．85
26．00
25，75
24．85
21．75
22．10

23．80
24，60
23．50
20．95
20．25
19，90

（単位：ドル）

北米西岸／日本

ガルフ／日本1997／998 1最低
最高 最低1 最高
2．1．25

／9，GG

工9．00

16．50

19．50 17．50
20．00 16，00
17．00 15．50
15．35 13．70

14．25

13．40

一
『

1．5，00

1998

最高

最低

最高

最低

最高

11．50

9．00

13．OO

12．25

lO．75
7．90

12．85
13．25

11．75

1998

王997

8．75

12．00

12．05

ガルフ／西欧

11．50

一
一
一

11．00

一

11．00
1Q．5Q

・

最低

1Q．5Q

7．50

一

一

7

9．75
14，00 ／3．00
14．00 12．10
24．50 21．75
一24．35 21，50
13．00 12．50
10．50 10．25
一一
ユ2．75 12．70
10．／5
10．00
25，50 22．OO
一
一
10
11．00
9．50
13．50 12．60
24．60 21．70
一一
11
1．3．75 12．75
23．75 19．OO
13．25 12．25
11，30 10．00
一
12
12．OD
9．80
23．50 19．75
く注）①日本郵船調査グループ資料によ勧②いずれも5．万DIW以」1．8万D／W未満の船舶によるもの。

89③グラフの値はいずれも最高値。

せんきょう

平成／0年！2月号

9，00
7．5Q

6．75

一
一

8．50
8．75

8．75

7．50

〔トル1

石炭いンブトンローズ日本〕・鉄鉱石〔ツバロン1．体・ツバロン

西脚

1ド

運賃指数

薗w

4GO

300

3田
20

A︑

／

石炭（ハンプトンローズ／日本）
25D
ハンディー

Nリーン

25D

f

o〔

15

電5

﹁／イ

iO
鉄鉱石

@

2DD

）1レ、 I

C黛ノ

》v、り1
@

｛

レ

＼

㌔

15D

ダーディ

10

@f
、！、

ｬ型

10D
v

、／

ド

！

へ

P♂

@

一

レ

、

ピ、

1DD

︾︾︑

︑

iツバロン／日本）

f

ｪンデイー

v

150

^噛

＼
﹂1

bへ＼／＼／＼／／＼︑︑︑ ︑ ︑

@

P！㌧

い

，

1

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／︑

レ

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@

P

20O

、／＼

軸
1

T

、

@

、

し

へ

︐

レ

1
中型

5

5

50

50

鐡鉱石（ツバロン／西隙）

．（

fVLCC

o
、軸1年）

1995

｝ヨ94

o

1997

1瓢

0

o

1994

19長年，

199冨

1995

1996

6．石炭（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバ巳ン／日本・ツベ巳ン／西欧）

最高
1

最低

最高

3
4
5

最高

最低

．一

7

8
9

10
11
／2

一

一

一
一
一
一
一

一

一

一

6．50
．

一

1，998

最低

7．50
7．35

6．17
6．00

最低
6．50

5．80

5．25

6．3D

一

一
一
一
一

．．

．．一

5．65

5．25

6．00

5．80

4．70

一

6．10
6．45

5．90

6．95
7．25

5．80
5．95

7．70
6．30
6．15

ゴ．一

4．50
7．80

3．95

4．1．5

4．30

5．8D

4．50
6．55

．

（注）①日本郵船甲州グループ資料による。

ド1レ）

最高

最高

ゴ．．一

一
一
一

11．DO

く単｛皇．

／997

最低

9．50
9．5D

一

9．75

12．00

6

最高

一

一
一
『
一

2

1998

1997

最低

1998

ツバロンノ西欧（鉄鉱石）

ッバロン／日本（鉄鉱石）

ハンプトンローズ／日本（石炭）
1998
1997

月次

1997

4．80

一

3．25

5．00

一
一

②いずれも10万DIW以．ヒ15万D〆W禾満の船舶によるもの。

③グラフの値はいずれも最高値。

．〔

7，タンカー運賃指数
月次1234567891011王2

平均

タ

1996

VLCC 中．型 小型

賃

指

数

VLCC

一
運
1997

中．型

小型

1．．レD

H・C

VLCC 中型 小型

107．2
P14．l

165．6
P64．1
P55．9

188．4
P98．1

233．8
Q55．8
Q37．7

H・D

H・c

162．3
P78．4

57．3
T9．1

Q02．1

P16．6
P13．5

P53．6
P78．0
P60．9
P53．3

Q15．0

U3．4

z】0．9

P06．2

P60．2

P07．2

P35．8

Q03．9
P81．D

U3．8

P00．6

Q41．0
Q17．4

VD．3

P0D．4

P01．D
X8．0

P39．2

P80．ユ

W．3．4

P33．O

P85．0
Q11．6
P90．1

P74．l
P97．2
P86．9

V6．2

P98．2

V4．3

P10．6
P13．9
P14．9
P10．6

P48．1
P52．6
P66．5
P38．9

P79．5
P81．6
P64．6
P80．1

P81．2
P75．7
P70．3
P63．9
P49．6
H84．0

203．3

206．7

67．5

110．8

165．8

186．1

199．3

U．1．4

S9．1
T7．4
U6．5
T9．5
U3．1

カ

233．6
Q28．4
Q29．6
Q33．3
Q20．9
Q11．6

102．8
P20．0
P20．2
P13．6

60．8
U0．3
U6．6

ン．

136．9

P57．8

T4．3
T4．9
U0．4

P10．2
P07．9

P37．9
P47．9

60．4

109．2

149．5

Q28．1
Q10．1

T8．4
U2．0
T2．3

W．∋．5

撃盾X−1

P19．7
P10．4

QG1．3
P82．0
P82．6
P72．5．159．9

Q01．4
ﾊ93．9
P81．2

Q03．0
P85．5

P76．2

Q23．4．

Q13．7
QD2．8

1998

55．3
T4．6
U8．6
V2．4
V0．3
V5．2

110．4
P04．8
X6．7
PG6．1
X1．8
X8．2

V4．2
V5．3
U0．3
S7．2

P04．8
X9．6
W8．9
V9．2

150．3

l2．1

P32．9
P45．7
P22．1

H・D

且・C

140．7
P54．5

175．0
P71．4

P．46．5

P75．5

P6G．6

P6／．9

P55．1

P19．8

P56．6
P70．8

P36．3

P67．4

P29．2

P58．O

P20．2

P65．4
P58．3

P60．9
P59．7
P52．3
P51．3

P07．2

P52．O

1

（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと198ア年ll月に合併｝②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり
トン④IVLCC：15万トン以上㊤H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満◎中型：7万〜15万トン

乏〜小型：3万〜7万

爺H・C＝ハンデで・クリーン：全船型。

せんきょう

平成10年12月号

、、、、「「、障…．：三コ．；！窯壽一塁醜聾鵠§一

【肺

係船船腹

用船料指数
450

450

400

10DD

1㎜

怩c闇

万D梱

颯

＼︐ノ

脚
L

㌧

3DO

3DO

貨物船定賜罵船料指数μ＼「ﾆ是藤簡鼎）
A、、／

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250

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冒一
㌧一、

、一、

4GO

、F

︑

ノ、 ﾖ貨物船航海用胎料指数

＾〆

タンカー
L

2QO

ρ

2叩

6DD

︑

25D

aαo

︑

日σ9

35α

柵

し、

15D

（19δ57引966．6＝ P00）

電50

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】00

貨物船

」

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、ノ

L「｝

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10D

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噛

2D6

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o

o

8

旧94

1田3

19921． D年1

0

、巳巳了

E脆

牝995

o

1995

1996

1997

、gga

㍉鴨3附

、器4

1993

／994

1995

1996

1997

1998

323．0
326．0
327．0
356．0
366．0
319．0

327．O
320．0
324．O
310．O
318．O
334．0

358．0
358．0
366．0
377．0
402．0
390．0

380．3
386．6
339．4
363．0
350．0
339．0

34．7．0

277．0
254．0
260．0
262．0
262．D
292．O

335．0
346．0
328．0
351．0
372．0
349．0
341、5

320．0
360．O
349．0
333．0
363．0
367．0
335．4

426．0
364．0
355．0
344．2
374．7

339．0
289．o
293．0
294．D
323．O
323．0

338．0
330．G
327．0
316．0
290．0
294．0

1375．5

334．9

32S．1．

貨物船用船料指数

月次
1

2

3
4
5
6

貨物 船航海 用船．料 指数

1993

1994

1995

1996

1997

1998

194．0
192．0
191．0

：L89．0

207．0
202．0

209．0

192．0

ig8．o

199．0
197．0

189．O
186．0
171．0

194．o
195．0

191．0
198．0

234．O
227．0
229．0
243．D
245．O

185．0
185．0

209．0

7
8
9

206．0

198．0

工94．0

200．0

202．O
208．0
212．O
212．0
219．O

／96．3

199．8

196．0
188．0
196．0

10
11

12

平均1

〔注）①ロイズ・オ

239．〔〉

230．0

2181Q

ig2．O
196．0
195．0
186．0
189．Q
186．0
176．0

197．0

173．0

184．0

工75．0

183．0
196．O

167．0
165．0
164．0

209．0

188．0
211．0

226．1

193．3

192．6

198．0

173．O

190．0

190．O
191．0
189．O
186．0

220．0
221．0

貨物 船定期 用船料 指数

／65．0

呂91．G

332．0
341．0
354．0
342．O
326．Q

266．O
210．o
208．O

222．0

ブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナ

ルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年ll月に合併〉②．航海用船豪1・指数は1965．7〜1966，6；IQO

定期用船料．指回文1ま197正西1000）．

9．係船船腹量の推移
996
月次
隻数
1
2

3

4
5
6

7

8
9

lo
1／

12

1997

貨物船

タンカー

貨物船

1998
タンカー

干G／T．T・D〆W 隻数千G／T．丁．DIW 隻．数千G〆T千DIW 隻．数．丁．G／．T千D／W

2722，2102，778
2572，0052，506
2451，9112，392
2361．8562，326
2291，8542，336
2201，8332，353

662，0583，735
601，6362，980
62ユ，8623，305
601，6942，983

2482，1102，589
2411，9962，402
2532，D552，420
2512，0732，462
56L7543，120 2492，0862，520
551，6792，841 2442，DO82，426

551，6072，757
571，6282，804
631，7102，970
641，7963，10／

218／，8282，412
2231，8542，421

561，6652，800
531，5712，708

581，8233，160
571，7763，031
531，4S72，474
571，6162，591
581，5432，532
591，組502，464

234L9502，562
2321，9722，610
2392，0022，543
2382，0872，626〔注）2391，9692，449
2462，1202，429
55L6572．80Q 2462，Q842，375
551，7762，919 2642，2812，634
551，9213，196 2652，2522，555
531，7052，856 2692，2542，596

貨物船

隻数千GIT千D／W

タンカー
隻．数干GIT．T．

D／W

2502，0632，423
2441，9112，220
2461，9572，281
2472，0282，381
63L7S／3，060 2562，0922，448
571，7763，052 2592，1712，546

571，4502，466
551，4602，492
58ユ，7443，066
561，6752，927
551，6652，889
541，6812，939

3102，8483，408
3112，8163，420
3192，8523，42G
3262，8853，420
3242，9153，515

582，0183，631
582，0183，621
57／，7262，g4｝

531，4532，479
501，4072，415

せんきょう

ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイドアップベッセルズによる。

平成IO年12月号

団今年もまた年の瀬が押し追り、

監督の古典的かつ、いかにも体育

一年を振り返る時期になった。毎会系的なけじめは、それが突然行年の事ではあるが、成果の少なさ

われたこともあり、非常に驚かさに落胆し、自らの原因で周囲に与れたものだった。

えたであろうマイナスの影響を思はないが、破たんした金融機関の社会生活をしていく過程においい返し、反省を試みることになる。

経営者としての道義的責任を果たては、いろいろな過ちもあるであ

さて、まだ暑い夏の盛りの八月

すため、自宅を売却し、協力金とろうし、ときには、よかれと思っに時期を同じくして三人の人物のいう形で金を支払うことにした。

てしたことが、よい結果がでずに謝罪記事が新聞紙上を賑わした。

すべてが終わり、今は極めてさっ責められることもあろう。

その人物とはアメリカ合衆国大統

ぱりした気持ちだ。」と述べた。

謝罪することだけが、求められ領ビ1レ・クリントン氏、日本住宅

自軍投手の不祥事を詫びるため、ることではないだろうが、けじめ金融元社長庭山慶一郎氏、そして自ら頭を丸刈りにした長嶋監督。

をきちんとつけることは非常に重読売巨人軍監督長嶋茂雄氏である。

ことの内容は三者三様であり、要なことであるということは学ん

いささか旧聞に属するので、そ謝罪も世論に抗しきれずにであっの内容を記すと下記の通りである。

たり、不本意ながらであったり、反省すべきは反省し、けじめがだような気がする。

元ホワイトハウス実習生との不先手を打って積極的にであったりつけれるものであれば潔く行い、倫もみ消し疑惑でテレビを通じてだが、その各人各様のけじめのっ

新たな環境で新年を迎えたいもの「不適切な関係」を国民に謝罪しけかたが、同時期だったこともあである。

り、頭の隅に残っている。一人はたクリントン大統領。

住宅金融債権管理機構と和解し言葉で、・一人は金銭で、一人は身た庭山社長』ずさんな経営を追求

体の一部をもってつけたというこをされ、「法律に違反したつもりとになるのであろうか。特に長嶋

第一中央汽船総務部総務課課長

松山光治（．

せんきょう12月号No．461（Vol．39

No．9）発行◆平成10年12月20日

創刊◆昭和35年8月10日
日本船主協会発行所◆社団法人

刊02．8603東京都予代田区平河町2．6．4晦運ビル〕
TEL．（03｝3264．7181〔総務部広報室｝

編集・発行人◆鈴木昭

洋製作◆株式会社タイヨーグラフィック
定価◆釦ア円曜i費税を含む。会貝については会費に含めて購読料を徴収している｝

せんきょう

平成10年12月号

会社名：雄洋海運株式会社（英文名）YUYOSTEAMSHIPOO．，

代表者（役職・氏名）：取締役社長

甲斐当協会会員は129社。

LTD．

（平成10年12月現在）

勝

本社所在地：神奈lII県横浜市中区桜木町1−1−B日石横浜ビル18F

・L

資本金：2，750百万円

設立年月日：］948年6月25日
従業員数：海上78名 陸」二42名 計120名

所酬状況㊥・近海・蒲4隻、68．5巳2餌

2弓8，692％

運航船状況㊥・鞠・蘭8隻

329．355舛

418，213％主たる配船先：中東、南方
事業概要：主に原油およびLPG等の輸送を担い、倉1」業以来、長期安定、堅実経営をモットーに日本石油グループ各社）

を永年の荷主とし、新規の国内外の荷主とも積極的に

LPG船運航会社となっている。

憂取引を行っています。特にLPG部門においては1966
年から徐々にLPG船隊を整備して、今日世界有数のσ

会社名：ナビックス近海株式会社（英文名）NへVIXκINKAI、LTD．

代表者（役職・氏名）：取締役社長

田村茂

本社所在地：東京都中央区新川一丁目17番22号
資本金：650百万円

．）．

σ■

ノ

D

設立年月日：1953年12月22日
従業員数：海上〕7名

陸上3】名

計48名

所有船状況

遠洋・近削露5隻

14、700鮮

25．5釧％

運航船状況

運洋・⑪・⑱27隻

117，164餌

162，825％

主たる配船先：東南アジア、中国、韓国、台湾および国内全域
事業概要：昭和28年設立以来、永年に亘る経験と実績に培われた豊冨なノウハウと各荷主からの高い信頼を得て、東南
アジアおよび中国方面の近海区域並びに国内全域を対象とする沿海区域において、海上貨物運送事業を展開しています。

船が支える日本の暮らし（％タψ麟5伽醐伽ノ4瀞