地方空港における移動制約者の
公共交通のアクセシビリティに関する類型的調査（概要）
研究責任者

中央大学研究開発機構 機構助教

丹羽 菜生

共同研究者

中央大学研究開発機構 機構教授

秋山

東京大学大学院経済学研究科 特任研究員

哲男

丹羽 太一

中央大学研究開発機構 客員研究員

森和也

中央大学研究開発機構 客員研究員

藤田 光宏(公財)交通エコロジー・モビリティ財団 竹島 恵子

整っていない。空港から観光地や市街地等

１．はじめにの目的地まで行く車椅子使用者の移動は必１−１．研究の背景
日本では 2007 年の地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等により持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組が行われつつあるものの、依然、地方のモビリ
ティには大きな問題がある。その為、地方では、過疎による利用者減を含めた財政的な問題等、自動車交通依存型の地方都市の問ずしも保障されているものではなく、また、
そういった情報を得ることも困難であるという状況のままである。
Covid-19 後の経済回復を考えた時、海外から多様な人々が入国する国際空港等から、障害のある旅客を含む移動の整備は喫緊の課題であるといえる。

題など、極めて脆弱な状況のままであり、移１−２．既往の研究

動制約者のアクセシビリティまでは及んで本研究の先行研究となる空港アクセスにいないのが現状となっている。

関する研究は、1980 年頃から始まる。中野

2000 年の交通バリアフリー法1に基づく

ら(1983)は空港アクセス交通の需要特性を2006 年のバリアフリー法2以降、障害者等

マクロとミクロの視点から分析を行い、ミの移動制約者の移動に関する法律が整えらクロ分析では地方空港の鉄道とバスの２つれてきた。2018 年に改正されたバリアフリの手段から非集計ロジットモデル推定を行ー法では、共生社会の実現と社会的障壁のっている3。岸谷ら(1990)は関西国際空港建除去に資することが基本理念として明記さ設に伴うアクセス交通の需要予測法に関すれ、公共交通施設や建築物等のバリアフリる研究を大分空港のデータを用いて行い、ー化の推進と共に、地域における重点的・一

非集計ネスティドロジットモデルを構築し体的なバリアフリー化の推進が示された。

ている4。アクセス交通のその評価について、20 年余り経つ現在、空港ターミナル施設

塚田ら(2000)によって宮崎空港を、渡辺らのバリアフリー化は一定程度進んできたとによって中部空港が行われるなど、鉄道ア

言えるものの、空港から主要な交通である

クセス整備に関する検討が行われてきた5。

２次交通については、未だアクセス環境はまた、村上ら（2005）によって地方空港に− 47 −

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022

おける空港アクセスが広域的な利用にどの本研究は、そこで浮かび上がる交通問題とような影響を与えるかといった調査が行わその解決のための方法、空港アクセスを例

れる6他、本多ら(2000 年)によって等時線図とした地方における公共交通のアクセシビを用いたアクセス鉄道の整備等の費用対効

リティ改善による都市再生の為の交通体系

果分析として、空港整備事業の費用対効果の具体像を考えるものである。これにより、分析なども行われている7。

これまで行われてきたマジョリティの為のこうした先行研究では様々な解析手法を

交通計画を、エクスクルード（排除）されて用いて、マクロ的、ミクロ的、更に費用対効きたマイノリティ（移動制約者）の為の交通果という視点から検証が行われているもの

計画として問い直すことにより、旅行や遠の、これらには一般旅客の需要に対する供出を諦めていた多様な人々がその機会を得給に関する研究であり、そのモデルに移動るなど、移動の活性化が期待でき、ひいては制約者の視点は含まれてこなかった。

地方における観光産業の活性化にも繋がるものと考える。

１－３．本研究の目的
既往の研究を踏まえ、本調査では、空港ア

１－４．空港分布と分類

クセス・イグレスを例として地方における日本の空港は A.拠点空港（会社管理空港、

公共交通のアクセシビリティ改善による地

国管理空港、特定地方管理空港）、B.地方管

方都市再生の為の交通体系の具体像を考え

理空港、C.その他の空港、D.共用空港、他ることを目的として、地方空港が直面する（ヘリポート・非公共用飛行場、非公共用飛自動車交通依存型の交通問題の現状を詳細

行場等）と分類されており、他を除くと現在に洗い出し、そのなかで移動制約者の移動

96 空港となる。

経路確保に関する検証を行うものである。
具体的には、空港アクセスの一体的な改善

２の効率的な実現への道筋を示す為に、移動フリー化の状況

制約者のモビリティ確保という視点から、

２−１．空港旅客施設

車椅子使用者の不利益率の算出という方法

航空旅客ターミナル（以下、空港旅客施設）

で地方空港における公共交通のアクセシビ

はバリアフリー法の特別特定建築物に該当

リティに関する検証を行う。

する8。更に、2020 年度末までの基本計画でここでいう不利益率とは、一般旅客と車椅

は１日平均利用者数 3,000 人以上の空港旅子使用者の比較から出される割合であり、客施設は原則として全ての施設でバリアフ

一般旅客がかかる時間や運賃を 1 として、リー化しなくてはならない。その他、地域の車椅子使用者が同じ場所まで行く際にかか実情に鑑み、利用者数のみならず利用実態る時間や運賃の比率を不利益率として定義等をふまえて可能な限りバリアフリー化がした。

実施されることとされている。2018 年度末

移動制約者の移動に関する考察は、障害者

現在、対象となる航空旅客ターミナル は

差別解消法における事前的措置にあたる。

37 施設となる9。

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022

− 48 −

空港旅客施設や二次交通などのバリア

航空機についても 2019 年度末総機数約

合は、車椅子使用者であっても鉄道が利用

620 機全てがバリアフリー化 （バリアフリできるという点では、空港へのアクセスはー化率: 99%）しており、2025 年度末まで

一定程度確保されていると言える。

には総機数約 670 機を全てバリアフリー化（2）空港直行リムジン型バス

するとされている。

鉄道が乗入れいていない空港でも、最寄りのターミナル駅や観光地まで、空港直行バスが運行されている。これまで国土交通省
は、収納スペースを設けるため低床化が物
理的に難しいリムジン型のバス車両に対して、移動円滑化基準適用除外認定を設けていたこともあり、空港アクセスのバリアフリー化が遅れていた11。

図 2-1 旅客施設のバリアフリー化の推移（国土交通省 WEB サイトより）こうした状況の中、東京 2020 オリンピッ
ク・パラリンピック競技大会を契機に、漸く

２−２．空港アクセス

令和 3 年 4 月に、鉄道アクセスのない地方

空港施設に特化したガイドラインとなる

空港（1 日当たりの利用者数が平均 2000 人

みんなが使いやすい空港旅客施設計画資料

以上を対象とする）の空港直行バス路線に

10 では空港のアクセスについて、空港の利重点的にリフト付きバスなどのバリアフリ

用者は空港のみの利用ではなく、出発地かー車両の導入を促進するため、移動円滑化

ら目的地までの通過点としての空港である

基準適用除外自動車の認定要領が改正され、として、空港旅客施設のみのバリアフリー

概ね３年以内にリフト付きバス等のバリア整備だけでなく、「出発地から目的地まで、フリー車両の導入が決められた。対象とな線でつながったバリアフリー化が図られる

るのは、27 空港となる（飛行場も含む）。

ことが望ましい」と記されている。

前述のように空港旅客施設や航空機等で96 空港の内、空港に鉄道が乗入れているは、一定程度のバリアフリー化が進んでい空港は 12 空港、離島などで近隣に鉄道駅がる一方で、鉄道駅の乗り入れのない空港にない空港は 35 空港となっている。

おいては、空港から外に出るための公共交（1）空港に乗入れている鉄道駅

通施設ではまだまだバリアフリー化は進ん

鉄道駅においても空港旅客施設と同様にでいないのが現状である。

2020 年までの基本計画では１日平均利用者数 3,000 人以上の鉄道駅を原則として全３．空港二次交通による人口、施設のカバーてバリアフリー化にするとしている。

状況の整理

空港に乗入れている鉄道駅はバリアフリ

３−1．分析目的

ー化対象駅に該当し、車椅子使用者が移動

地方空港の二次交通は、圏域内各地からができる経路や車椅子対応トイレが整備さのアクセス、目的施設へのアクセスが不十れている。鉄道駅が乗入れている空港の場分とされているが、具体的なデータが存在− 49 −

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022

しない。その為、本分析では、二次交通が圏○使用データ：第６回全国幹線旅客純流動

域人口をどの程度カバーしているか、目的調査（2015 年実施）

地となる施設をどの程度カバーしているか○入手方法：国交省より集計前ローデータを定量的に把握し、空港二次交通の課題のを受領（このうち航空利用を対象）

洗い出し、移動制約者をターゲットとした○分析方法：空港ごとの発着利用者より、二課題と合わせ、施策提案につなげることを次交通の利用状況、発着市区町村の状況を目的とした。

整理

３-２．分析内容

３-３．分析方法

①空港二次交通による人口、施設のカバー

分析方法は以下の通りとなる。

状況の為の使用データと分析方法①空港から直通する鉄道、バス路線を抽出②直通路線の駅、バス停を抽出③直通駅、バス停から乗継いでアクセス可能なバス停を抽出④ ②、③の駅から半径 1km、バス停から半径300ｍの圏域を作成し、重なる人口メッシュ、施設からカバー比率を算出

使用データと分析方法は以下の通り○使用データ：
人口データ：平成 27 年国勢調査（2015 年、500ｍメッシュ、総務省統計局で公表）
施設データ：公共施設（市区町村庁舎、国や県の機関）、観光施設(※国土数値情報ダウンロードサービスより)

鉄道、バスデータ：国土数値情報ダウンロ
ードサービス（バスデータは H22 時点）※バスデータは全国一律のデータの最新年
次が H22 のため H22 データを使用○分析方法：
・ 直通：空港から直通でアクセス可能な鉄
道駅、バス停を鉄道ルート、バスルート
より抽出
・ １回乗継：直通の駅、バス停からアクセ
ス可能な駅、バス停を抽出※ それぞれ駅半径 1km、バス停半径 300mの圏域を作成、※500ｍ人口メッシュ、
施設データとの重複部分を抽出、市町村

図 3-1 宮崎空港の二次交通のカバー状況

別に直通、１回乗継のカバー人口を算出、※市町村ごとの総人口と合わせて、カバ

３-４．対象空港

ー率を算出②空港利用者の二次交通分担率、発着市区町村の状況の為の使用データと分析方法等
使用データと入手方法は以下の通り
Urban Study Vol.74 JUNE. 2022

対象空港は、国際航空旅客動態調査が対象とする 30 空港から三大都市圏の 4 空港を除いた以下の 26 空港とした。これらの空港− 50 −

について、利用状況や二次交通の実態、空港0%

ヒアリングを行った。更に、二次交通による

20%

北海道
東北
関東・
中部
近畿・
中国
四国
九州
沖縄

＊

福岡

宮崎

＊

那覇

なし
函館
花巻
新潟
静岡
広島

＊

旭川
青森
茨城
＊
小松
岡山
＊

高松
北九州
熊本
石垣

0%

富山

松山
長崎
大分

26%

39%

35%

１回乗継でカバー

非カバー圏域

図 3-4 公共交通のカバー状況

鉄道アクセス
あり
新千歳
仙台
羽田
成田
中部
関西
米子

39%

46%

15%

直通路線でカバー

表 3-1 二次交通によるカバー状況
分析対象空港

34%
39%

39%

22%

那覇空港

100%

62%
64%

宮崎空港
鹿児島空港

80%
46%

37%

小松空港 2%

整理を行った（表 3-1（＊印を対象とする））。

60%

50%

青森空港 1%

カバー状況は、代表的な空港を 7 つ選定し

地方

40%

旭川空港 4%

20%

佐賀
＊

青森空港

15% 3%

小松空港

24%

5%

51%

宮崎空港

22%

4%2%

56%

鉄道、モノレール
自動車・レンタカー

80%

65%

4%

3%
1%

100%
4% 12%

60%

30%
19%

那覇空港

鹿児島

60%

14% 5%

鹿児島空港

＊

40%

旭川空港

7%

14%

7%

13%
9% 7%

54%

3% 8%

51%

14%

空港直行バスタクシー

12%

市内路線バス
その他・不明

図 3-5 空港利用者のアクセス手段
３-５．分析結果
① 空港二次交通の整備状況及び利用状況② 空港二次交通の整備状況及び利用状況
との関係

との関係
各空港の利用者数、圏域人口数、カバー状
況、二次交通の利用比率は図 3-1〜図 3-4 の

前項で整理した結果の考察を各空港ごとに示すと表 3-2 のようになる。

ようになる。
0

10,000

旭川空港

2,409

青森空港

2,211

小松空港

2,732

宮崎空港

20,00030,00040,000

A：鉄道乗入、B：空港利用者数（人/日）、C：圏域人口（人）、
D：直通路線でのカバー率、E：1 回乗継までのカバー率(%)、F：鉄道、モノレールの分担率(%)、G：空港乗入バスの分担率(%)、H：鉄道、バスの分担率(%)
7,513

那覇空港

32,147

図 3-2 空港利用者数（発着合計、人/日）
0

500,000

1,000,000

1,500,000

1,176,377

小松空港

1,154,008

宮崎空港

1,104,069

那覇空港

2,000,000

611,384

青森空港

鹿児島空港

A

B

C

D

E

F

G

H

旭
川
空
港

－

2,409

611,384

4

54

－

14

14

青
森
空
港

－

小
松
空
港

－

長
崎
空
港

－

6,102

鹿児島空港

旭川空港

表 3-2 空港二次交通の整備状況及び利用状況

1,483,676
1,308,264

図 3-3 各空港の想定圏域（総人口、人）− 51 −•直通路線でのカバー率 4％に対し、直行バスの分担率が 14％ →空港直行バスが比較的利用されている•一方、圏域の約半数の地域は 1 回乗継でも空港アクセスが困難であり、自家用車に頼らざるを得ない環境
2,211

1,176,377

1

38

－

15

15

•直通路線でのカバー率 1％に対し、直行バスの分担率が 15％ →空港直行バスが比較的利用されている•一方、圏域の過半数の地域は 1 回乗継でも空港アクセスが困難であり、自家用車に頼らざるを
得ない環境
2,732

1,154,008

2

66

－

24

24

•直通路線でのカバー率 2％に対し、直行バスの分担率が 24％ →空港直行バスが非常に多く利用されている•一方、県内の約 3 割の地域は 1 回乗継でも空港アクセスが困難であり、自家用車に頼らざるを得ない地域も多い
5,439

1,202,397

18

44

－

18

36

•直通路線でのカバー率 18％に対し、直行バスの分担率が 36％ →空港直行バスが非常に多く利用されている

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022•一方、県内の約 6 割の地域は 1 回乗継でも空港アクセスが困難であり、自家用車に頼らざるを得ない地域も多い
宮
崎
空
港

○

6,102

1,104,069

22

61

22

4

あり、中心都市に集まることは自然だが、人口分布と比較すると明らかに高いことから、

27•直通路線でのカバー率 22％に対し、鉄道、直行
バスの分担率が 27％ →鉄道、直行バスが比較的利用されている•一方、県内の約 4 割の地域は 1 回乗継でも空港アクセスが困難であり、自家用車に頼らざるを得ない地域も多い

各空港の周辺にある都市に利用者のほとん

鹿
児
島
空
港

－

範囲な航空利用がみられる。但し、これらす

那
覇
空
港

○

7,513

1,483,676

15

61

－

どが集中していることが分かる。
一方、その周辺都市からは少数であるが広30

30•直通路線でのカバー率 15％に対し、直行バスの分担率が 30％ →空港直行バスが非常に多く利用されている•一方、県内の約 4 割の地域は 1 回乗継でも空港アクセスが困難であり、自家用車に頼らざるを得ない地域も多い
32,147

1,308,264

35

74

19

3

べてを二次交通（直行）でカバーすることは到底不可能である。
②供給側の傾向、課題認識

22

直通路線での人口カバー率は 1％～35％、•直通路線でのカバー率 35％に対し、モノレー
ル、直行バスの分担率が 22％ →公共交通の利用が比較的少ない•1 回乗継まででアクセス困難な地域は約 25％となり、対象 6 空港の中での整備率は最も高い

１回乗継で 38～74％となっており、鉄道が乗り入れる場合とそうでない場合で大きく差がみられた（鹿児島空港は広範囲なバス③二次交通による目的地となる主要施設

運行があるため例外）。

（観光地、国・県等の機関、市町村役場）の官公庁や市町村役場へのアクセスは良好

カバー状況

な一方、観光地アクセスは不十分であるこ

各空港の二次交通について、目的地となるとが分かる。観光地は公共交通アクセスが主要施設のカバー状況を整理すると表 3-3

もともと悪い場合があり、当然の結果でものようになる。官公庁や市区町村についてあると言える。

は、１回乗継まで含めると、アクセス可能な広範囲な利用に対応できない、車両の対応比率が高くなるが、観光地は相対的に低くや情報提供、航空機の遅延に対するバスのなることが分かる。

対応など、ヒアリングから各空港でも二次交通の脆弱性について課題を持っているこ

表 3-3 空港毎の主要施設のカバー状況
空港、施設分類
旭川空港

⻘森空港

⼩松空港

⻑崎空港

宮崎空港

施設数

施設数

⽐率

１回乗継でアクセス可能施設数

⽐率とが明らかになった。

合計
施設数

⽐率

観光地

6

0

0%

3

50%

3

50%

市町村役場

55

3

5%

32

58%

35

64%

国、県の機関

138

14

10%

73

53%

87

63%

観光地

479

5

1%

215

45%

220

46%

市町村役場

104

2

2%

55

53%

57

55%

国、県の機関

278

40

14%

139

50%

179

64%

観光地

708

14

2%

326

46%

340

48%

市町村役場

46

1

2%

33

72%

34

74%

国、県の機関

228

29

13%

155

68%

184

81%

観光地

331

58

18%

86

26%

144

44%

市町村役場

602

91

15%

253

42%

344

57%

国、県の機関

193

99

51%

34

18%

133

69%

観光地

218

19

9%

66

30%

85

39%

市町村役場

83

18

22%

49

59%

67

81%

国、県の機関

220

95

43%

75

34%

170

77%

観光地

11

2

18%

2

18%

4

131

31

24%

43

33%

74

56%

国、県の機関

329

94

29%

89

27%

183

56%

観光地

161

⿅児島空港 市町村役場

那覇空港

直通でアクセス可能

対象

29

18%

41

25%

70

36%

43%

市町村役場

65

10

15%

28

43%

38

58%

国、県の機関

309

122

39%

52

17%

174

56%

③需要面と供給面の比較
旭川空港、青森空港、小松空港など、二次交通における鉄道、バスの分担率は、人口カ
バー率や施設カバー率より高い場合が多い。
一方、那覇空港については、カバー状況に対し利用比率が低い。その理由については、
案内が不十分の為か、もしくはタクシーやレンタカーが非常に多いためなどが考えられる。特に、カーブサイドの混雑はヒアリン

３-６．考察、得られる課題

グでも言及されていた。

①需要側の傾向④空港利用から見た二次交通の課題と都市大都市圏からの観光、出張目的がメインで

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022

側から見た二次交通の課題のギャップ− 52 −

交通計画の視点では、空港へは都市の中心からつなぐ現在の形を理想とする場合がほ
とんどであった。空港を中心に広範囲をカバーする視点が、地方自治体が策定する交通計画の視点では根本的に抜けていることが本分析から分かる。
４.移動制約者の不利益の算出
４−１．事前的検証（４つの空港にみる不利益率の算出）

図 4-2 旭川空港からの経路地図 A※車椅子使用者ルート（富良野駅迄）：旭川空港→（路線バス△）→旭川駅→（鉄道○）→富良野駅（乗換 1 回）

(1) 目的
本節では、バリアフリー化が図られないことでどの程度、車椅子使用者にとって不利益が生じているかを示す為、①小松空港、②
旭川空港、③出雲空港、④宮崎空港の 4 空
港の事前的検証を行う。
(2) 方法図 4-3 出雲空港からの経路地図 A

空港から市街地・観光地間の移動において、一般旅客が空港直通バス等の最も容易な移※車椅子使用者ルート（出雲大社迄）：出雲大社：出雲空
港→（介護タクシー）→出雲大社

動手段を利用した場合を１として、車椅子使用者が他の交通機関を利用して同地点まで移動した場合の「距離」
・
「時間」
・
「運賃」
等から不利益率を算出する。
地図 A では、各空港から市街地・観光地
間の車椅子使用者の経路と距離・所要時間・運賃を記した（図 4-1〜図 4-4）。

図 4-4 宮崎空港からの経路地図 A※車椅子使用者ルート（鵜戸神宮迄）：宮崎空港→宮崎空
港駅→田吉駅→JR 日南線伊比井駅→タクシー→鵜戸神宮

空港から市街地・観光地まで、空港直行
バスの最も容易な移動手段を利用した場
合と車椅子使用者が同地点へ移動するために迂回した場合の距離・時間・運賃の実質的な差（表 4-1 上段）と、空港直通
バスを１とした場合の比率（表 4-1 下段）
図 4-1 小松空港からの経路地図 Aを表に示すと以下のようになる。

車椅子使用者ルート（金沢駅迄）：小松空港→（路線バス△）→小松駅→（鉄道○）→金沢駅（乗換 1 回）

− 53 −

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022

表 4-1 一般旅客と車椅子使用者の移動に関わる実質的差と比率

４−２．地方空港の現状と問題把握（二次交

空港 → 行き先

通の整備状況）小松→金沢駅
旭川→富良野駅
出雲→出雲大社
宮崎→鵜戸神宮

小松→金沢駅
旭川→富良野駅
出雲→出雲大社
宮崎→鵜戸神宮

実質的な差
時間
運賃
13
400
99
1200
-9
7400
18
3680

乗車
回数
2
2
1
3

比率（直行バス１）

乗換
回数
1
1
0
2

距離
0
37.1
0
-0.3
距離
1
1.98
1
0.99

時間
1.33
2.6
0.78
1.31

運賃
1.33
2.6
0.78
1.31

(1) 目的地方空港の二次交通の状況と空港旅客施設の課題把握を目的とする。

(2) 方法
全国空港ビル事業者協会に加盟の空港ビル事業者に加盟の 55 空港を対象に、アンケート調査を行った。アンケート内容は以下それぞれをグラフで示すと図 4-5 のようになる。

期間：2021年2月1日～20日
回答：55空港中、53空港から回答あり

図 4-5 各空港の距離/時間/運賃の比較図
このように行先にはよるものの、一般旅客と比較すると車椅子使用者は同じ場所までいくにも関わらず、時間や運賃において大きな不利益が生じていることが分かる。

Urban Study Vol.74 JUNE. 2022の通り。

【A】 車椅子使用者等の空港への交通アクセスに関して（鉄道/バス/タクシー/乗合タクシー/駐車場・障害者用乗降場/レンタカー ）【A-1】鉄道について[1]空港への鉄道の乗入れの有無、 [2]鉄道駅と鉄道路
線名等について、[3]鉄道駅のバリアフリー化について【A-2】バスについて[1]車椅子のまま乗降できる車両の導入について、[2]導入されている車椅子のまま乗降できる車両について、[3]バスの運行先と車椅子使用者への対応状
況について【A-3】タクシーについて[1]車椅子のまま乗降できるユニバーサルデザイン・タ
クシーの有無、[2]福祉タクシー（介護タクシーや移送サービス等）の案内について【A-4】乗合タクシーについて[1]乗合タクシーの有無、[2]乗合タクシーの車両について、[3]乗合タクシーの運行先について【A-5】駐車場・障害者用乗降場について［1］一般駐車場の総台数、［2］車椅子使用者用駐車場の総台数、［3］ゆずりあい駐車場の総台数、［4］カーブサイドの障害者用乗降場の有無【A-6】 レンタカーについて[1] 空港のレンタカー業者の数（空港旅客を対象とす
るレンタカー業者）、[2] 車椅子のまま乗降できる車両を導入しているレンタカー業者数、[3] 予約をすれば車椅子のまま乗降できる車両を借りられるレンタカー業者数【A-7】 IC カード決済について[1] 鉄道、[2] バス、[3] タクシー、[4] 乗合タク
シー（※IC カード決済が利用できる場合、①地元のICカー
ド名、②他の地域のICカード名として記載）【B】 WEBサイトにおける車椅子使用者等に向けた情報（該当する項目全てに✓）①「お手伝いが必要なお客様へ」や「障害のある方へ」な
ど、配慮が必要な人に向けたページがある②多機能トイレやエレベータ等の障害者に向けた施設に関するページがある③手話やコミュニケーション、点字マップ等のソフト支援に関するページがある④車椅子使用者に向けた空港アクセスに関するページがある⑤車椅子使用者が利用できない空港アクセスがある場
合、その代替方法の案内のページがある− 54 −

⑥障害のある人に向けた空港アクセスのバリアフリーに関するページはないが、鉄道やバス会社等のバリア
フリー情報のページにリンクしている⑦障害のある人に向けた空港アクセスのバリアフリーに関するページはない、また各空港アクセスのバリア
フリー情報のページにリンクしていない【C】空港の二次交通全般について【C-1】 空港の二次交通に関する課題(3) アンケート結果【A】 車椅子使用者等の空港の交通アクセス
結果は次の通りである

図 4-7 車椅子使用者の空港からの鉄道、バス、タクシー等の利用可能状況

図 4-8 障害者用駐車施設設置台数と車寄せにおける身障者用乗降場の有無

図 4-6 バス車両とバスの行先となる鉄道駅のバリアフリー状況

図 4-9 IC カード決済状況①

空港への鉄道の乗入れの有無

53 空港の内、鉄道の乗入れがある空港は4 空港となるが、この 4 空港の内、3 空港の鉄道駅は「車椅子使用者が移動ができる経− 55 −

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路がある、車椅子対応トイレがある」、1 空

空港あることが分かった（図 4-7）。

港の鉄道駅は「介助が必要となるが車椅子④ 障害者用駐車施設設置台数と車寄せに使用者でも移動できる設備はある」というおける身障者用乗降場の有無

ようにいずれも車椅子使用者は空港に乗入一方、障害者用駐車施設の設置台数についれている鉄道の利用は可能となる。

ては、全ての空港で基準を満たしていた。但② バス車両とバスの行先となる鉄道駅のし、身障者用乗降場については、30％以上の空港で設置がされていなかった（図 4-8）。

バリアフリー状況図
53 空港の内、鉄道の乗入れがある 4 空港

⑤ 乗合バスと近隣に鉄道駅がない離島の 8 空港を除い2003 年の乗り合いバスの規制緩和（バスた 41 空港は、最寄駅、もしくは最寄りのタ

路線の新規参入・撤廃が自由になったこと）

ーミナル駅までバスが運行している。そのは、地方空港においても少なからず影響を41 空港の内、24 空港のバスには車椅子のま及ぼしている。但し、乗合タクシーが近年増

ま乗降できる車両が導入されているが、えつつあるが、「「乗り合いタクシー」は完全32%にあたる 17 空港のバスには車椅子の予約制のため、事前に予約していないお客まま乗降できる車両は導入されていない。

様からの問い合わせがある。」「乗合タクシ

車椅子のまま乗降できる車両が導入されーのような方法を模索したが、陸運の規制ているバスがある 24 空港の内、バスの行先が厳しいことと、運行事業者のドライバーとなる駅のバリアフリー化について、約 4%

不足がネックとなって実現できていない。」にあたる 2 空港は鉄道駅はバリアフリー化「乗合タクシーなし。これまでも行政の協されていないという回答であった。最寄り

力等で乗合タクシーを準備したものの、利駅、もしくは最寄りのターミナル駅までバ用は少なく経営的な観点から十分な対応やスが運行している場合でも 32%にあたる

標準運行化は厳しい状況といえる。
」など問17 空港は車椅子使用者が空港から鉄道を題も多くあることが分かる。ちなみに車椅利用するのは難しい状況である（図 4-6）。

子のまま乗降できる車両で運行していると③ 車椅子使用者の空港からの鉄道、バス、

ころはない。

タクシー等の利用可能状況⑥ レンタカー

鉄道の乗入れはなく、最寄り駅、もしくは全ての空港でレンタカー業者が入ってお最寄りのターミナル駅、市街地まで車椅子り、空港によってはレンタカー業者が 11 社のまま乗降できるバスが運行していない空以上、中には 20 社、30 社、50 社が入る空港が全体の 40％弱ある。

港もある。
「レンタカー需要はコロナの影響その中でも、［UD タクシーが待機していもあり、そのウエイトは増している」「レン

る、もしくは UD タクシーを案内している］

タカー利用者が増加しており、レンタカー

空港は 11 空港、［UD タクシーもなく福祉専用乗降場の整備を必要と感じている」

タクシーの案内もしていない］など、車椅子

回答上は、車椅子のまま乗降できる車種をが空港から出る方法が自家用車などに限ら所有するレンタカー業者がある空港は 29れてしまう空港は全体の 13.3%にあたる 7

空港（54%）あることが分かった。

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− 56 −

⑦

IC カード決済状況

アクセスのバリアフリーに関するページはIC カード決済は全国で共通化されつつあ

ないが、鉄道やバス会社等のバリアフリー

るが、調査時点では半数以上が未導入であ情報のページにリンクしているという空港った（図 4-9）。

も5%程度と低い（図4-10）。障害のある人に向けた空港アクセスのバリアフリーに関【B】WEB サイトにおける車椅子使用者等にするページもなく、各空港アクセスのバリ向けた情報

アフリー情報のページにリンクしていない
空港が50%近くあるように（図4-10）、車
椅子使用者が降機後の移動手段を得る方法
は容易ではないことが分かる。

【C】空港の二次交通に関する課題【C-1】空港の二次交通に関する課題
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)

(7)

「お手伝いが必要なお客様へ」や「障害のある方へ」など、配慮が必要な人に向けたページがある
多機能トイレやエレベータ等の障害者に向けた施設に関するページがある手話やコミュニケーション、点字マップ等のソフト支援に関するページがある
車椅子使用者に向けた空港アクセスに関するページがある
車椅子使用者が利用できない空港アクセスがある場合、その代替方法の案内のページがある
障害のある人に向けた空港アクセスのバリアフリーに関するページはないが、鉄道やバス会社等のバリアフリー情報のページにリンクしている障害のある人に向けた空港アクセスのバリアフリーに関するページはない、また各空港アクセスのバリアフリー情報のページにリンクしていない

地方空港の二次交通の課題として、アクセス手段の不便さ、早朝/夜間/遅延等連携の必要性、タクシー不足、事前予約制等の問題、採算性、維持管理の問題など地方の問題が伺えた（自由回答、図 4-11）。
他、「島民は自家用車、旅行客の多くは

図 4-10 WEB サイトにおける車椅子使用者等に向けた情報

レンタカーを利用しており、現時点では

WEBサイト上に移動円滑化に関わる主導により二次交通を実施しているので事項となる多機能トイレやエレベーター

二次交通の詳細については不明」としてなどの情報がある空港は70%以上あるもいる空港もあった。

ご意見等特にない」という空港や「県ののの、「お手伝いが必要なお客様へ」というような配慮が必要な人に向けた頁がある空港は40%程度に留まっているように二次交通に関するバリアフリーについては空港として関心が低いことが伺える（図4-10）また、ソフト支援に関わる頁が(1)(2)

ある空港は15%程度となり、更に車椅子使
用者に向けた空港アクセスに関する頁があるのは7%程度ほどと非常に低い。車椅子使用者が利用できない空港アクセスがある場
合、その代替方法の案内のページがある空

アクセス手段の不便さ
早朝/夜間/遅延等 連携の必要性、タクシー不足、事前予約制
等の問題(3)
採算性、維持管理の問題(4)
バスの BF 化(5)
乗降場等の整備(6)
IC カード非対応の問題(7)
表示･案内方法
(8)
コロナ
(9)
特にナシ
(10) （10） 二次交通については不明

図 4-11 空港の二次交通に関する課題

港も3％程度、障害のある人に向けた空港− 57 −

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【C-2】空港の二次交通に関する意見交換(2) 方法

二次交通に関しては多くの問題があると国際線を運行する空港を対象として、各しているものの、空港に乗り入れる交通事業

地方空港から市街地や観光地等迄の一般利用

者と空港側で意見交換の場を設けていない、者と車椅子使用者の公共交通利用に関するもしくは過去にはあったが現在は実施してい［空港データシート］と［空港直行バス地

ないという空港が51％程度となっていた。

図］の作成を行った。ここでいう［空港デー
タシート］とは、空港から運行されているバ

４−３． 国際空港における不利益率の算出/
空港直行バスとの比較

スと乗合タクシーに関する事項とし各空港のWEBサイト等から作成する。また、［空港直行バス地図］は、空港から運行されているバ(1) 目的スの行先と空港との位置関係を示す地図とし地方空港では鉄道が乗入れている空港は限られているものの、バスやタクシー、レンタカーなどによって一般旅客の足はある程度保証されている。一方、前述の通り、移動円
滑化基準の適用除外自動車として空港直行バ
スのバリアフリー化が免除されていたこともあり、空港直行バスのバリアフリー化は遅れている。移動円滑化基準適用除外自動車の認定要領が改正され、概ね３年以内にリフト付
きバス等のバリアフリー車両が導入されることとなるが、路線全てをカバーするとはされていない。更に、鉄道の乗入れやバリアフリ
ー対応のバスが運行していたとしても、一般
旅客は空港直行バスによって多様な目的地まで比較的安価で行けるのに対して、車椅子使用者が同じ場所まで容易に行けるとは限らず、その不利益さは明確に示されてはいないのが現状である。
ここでは、空港から目的地まで空港直行バ
スや路線バスなどを利用した一般旅客の移動と比較した時の車椅子使用者の移動の際の不利益率を算出することにより、合理的配慮に関して十分な対応がなされているかどうか検証を行い、今後の課題解決の為の方策を示すて、［空港データシート］を元に作成する。

(3) 評価の為の基礎データの作成① 対象空港対象とする空港は、国際航空旅客動態調
査対象の30空港から三大都市圏を除いた26空港とした。全て国際定期便やプログラムチャーター便などの国際便が運行されている空港となる。

② 空港データシート表の作成方法
空港から運行しているバスの行先で主に駅や主要バス停、市街地（役所、ショップ・百貨店等、ホテル等）、観光地（寺社仏閣、山、海、動物園、他）を目的地としてデータシートに抽出した。
また、空港のWEBサイトの［空港アクセス］ページ等を元に、空港から目的地までの運賃と所要時間を掲出し、合わせて、駅のバ
リアフリー情報や都市間バス/路線バスの別、タクシーを利用して行った場合の運賃と所要時間、鉄道を利用した場合の所用時間、
乗換回数、運賃などを算出し空港データシー
トを作成した。

③

ものである。

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空港データシート表の設定と各空港の状況
車椅子使用者が一般旅客と同じ場所に行− 58 −

63地点であるが、バリアフリー対応の車両はその内、鉄道を利用して行けない地点が28地点あり、鉄道を利用して行けるのは165地点となる。
※リフト付き空港アクセスバス
リフト付き空港アクセスバスの運行があるのは新千歳空
港と広島空港と高松空港の3空港とであるがここでは、鉄道の乗入れのない広島空港と高松空港の2空港を対象として、30地点をを掲出した。その内、リフト付き空港
アクセスバスを利用して行けない地点が3地点あったので、リフト付き空港アクセスバスを利用して行けるのは27地点となる。
※鉄道の乗入れやリフト付き空港アクセスバス運行がない
A,路線バスの運行がある
路線バス経由で行くという空港として3空港で76地点を掲出した。
B.いずれの運行もない
鉄道の乗入れやリフト付き空港アクセスバスや路線バスが運航していない空港は青森空港と花巻（岩手）空港、
岡山空港、北九州空港、熊本空港、大分空港の6空港で112地点を掲出した。
※ タクシー利用に限定される地点
上記に加え、鉄道がある場合でも 28 地点が、リフト付き
空港アクセスバスがある場合でも 3 地点がタクシー利用に限られ、計 143 地点となった。

ないことから今回は検証地点からは除き、検なお、空港直行バスの行先として掲出しくためにかかる所要時間、乗換回数、運賃から不利率を算出する為に、対象とする26空港
から運行しているバスの行先の内、各々主要と考えられる598地点の目的地を掲出した。
各空港の二次交通の状況は表4-2の通り。
但し、路線バス車両のバリアフリー化率が一定程度あることから、予め連絡をすることで車椅子使用者でも乗車が可能として今回
は路線バス運行が17空港124地点を検証地点
からは除く。また、乗合バスの運行が11空港

証は411地点で行った（表4-3）。

た各地点の空港からの距離分布については表
4-4の通りとなる。

表 4-2 各空港の二次交通の状況
番
号

空港
名

鉄道
有無

①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
⑩
⑪
⑫
⑬
⑭
⑮
⑯
⑰
⑱
⑲
⑳
㉑
㉒
㉓
㉔
㉕
㉖

新千歳
旭川
函館
青森
岩手
仙台
新潟
茨城
富山
小松
静岡
米子
岡山
広島
高松
松山
福岡
北九州
長崎
佐賀
熊本
大分
宮崎
鹿児島
那覇
新石垣
計

○

ﾘﾌﾄ
空港
バス*1
○

路線
バス

全て
ナシ

乗合
バス

表 4-4 掲出地点の空港からの距離分布

○
○
○
○
○

○
○
○
○
○
○
○

○
○
○

36
8.76%

50 Km < X<= 100Km
147
24.62%

100Km < X
53
8.88%

時間と運賃の不利益率で比較してみると、時間的な不利益が生じない場合でも運賃○○面で不利益が生じ、運賃的な不利益がそれ

○
○

○

地点数
割合

10 Km <X<= 50Km
175
42.58%(4) 算出結果○○○○

X <= 10Km

○
○

○

距離

ほど生じない場合でも時間面で不利益が生
○

○
○

○
○
○

じていることが分かる（図 4-12）。

○
○
○
○
○
○
17

○
6

3

○

6

11

*1 リフト付き空港直行バス

表 4-3 各二次交通利用時の掲出地点数

（地点）
掲出地点
利用可能地
点

タクシー利
用地点

鉄道乗
入れ空
港
6 空港
193
鉄道利
用可能
地点：
165
28

リフト付き
空港直行バ
ス運行空港
3 空港※対象 2 空港
30
リフト付き
空港直行バ
ス経由地
点：27
3

他、路線バスの運行がある（3 空港）/いずれの運行もない（6 空港）188
路線バス経由
地点：76

112

合
計

411
268

143

※鉄道の乗入れ
鉄道の乗入れがあるのは6空港で193地点を掲出したが、− 59 −

図 4-12 運賃と時間的不利益率散布図

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① 鉄道利用時の不利益率

な場所を行先としているのに対して、リフ

例えば前述の宮崎空港のように鉄道の乗トを作動して降車する場所が１箇所に限ら入れのある空港であったとしても、空港直れている。そのため、車椅子使用者が一般旅

行バスの行先の一つとなる鵜戸神宮に行く

客と同じように空港直行バスが向かう観光

為には、車椅子使用者は時間や運賃におい地に行く為には、所要時間（平均）で 1.3 倍、て不利益を被っていた（表 4-5）。

運賃（平均）で 1.4 倍、乗換え平均 1.4 回と鉄道の乗入れがある 6 空港で掲出したいう結果となった（2 空港 30 地点で算出）

193 地点全てで不利益率を算出すると、空（図 4-14）。

港に鉄道が乗り入れていたとしても、空港
直行バスが向かう観光地に行く為には、車椅子使用者は、所要時間（平均）で 1.3 倍、運賃（平均）で 1.4 倍、乗換え平均 1.4 回という結果となった（図 4-13）。
表 4-5 宮崎空港から鵜戸神宮までの車椅子使用者の不利益率
項目
空港直行バス
鉄道利用不利益率

距離 所要時間
34.7
58
34.4
76
0.99
1.31

運賃
1350
5030
3.72

乗換回数
0
2
2

図 4-14 リフト付き空港直行バスの運行のある空港から空港直行バス行先までの車椅子使用者の不利益率③ 路線バスの運行がある空港における鉄道利用時の不利益率
鉄道の乗入れもリフト付き空港直行バスの運行もないが路線バスの運行がある場合、一定程度バリアフリー化が進んでいることもあり、車椅子使用者の移動は路線バスを利用して一般旅客と同じように行けるとい図 4-13 鉄道乗入れのある空港から空港直行バス行先までの車椅子使用者の不利益率

う点で移動が保障されると言える。車椅子使用者が一般旅客と同じように空港直行バ② リフト付き空港直行バス利用時の不利スが向かう観光地に行く為には、所要時間

益率（鉄道の乗入れはない場合）（平均）で 1.3 倍、運賃（平均）で 1.4 倍、鉄道の乗入れはないがリフト付き空港直乗換え平均 1.4 回という結果となった（2 空行バスの運行がある場合、車椅子使用者の

港 30 地点で算出）（図 4-15）。

移動はその路線の最寄りの鉄道駅まで一般旅客と同じように行けるという点で移動が保障されると言える。但し、一般旅客が様々

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− 60 −

リティに関する検証を行った。
空港二次交通による人口、施設のカバー状
況の整理からは、大量かつ効率的な輸送を目指す二次交通に対し、個別の対応が求められる移動制約者の移動を支援するうえでは、公共交通の枠組みの料金からは大きく逸脱し、行政や事業者による移動手段整備に加え、法制度や支援制度の整備も必要で
図 4-15 路線バスの運行のある空港から空港直行バス行先までの車椅子使用者の不利益率あることが明らかになった。
また、移動制約者の不利益の算出からは、車椅子使用者はリムジン型空港直行バスの④ タクシー利用時の不利益率

バス車両において一般の乗客と対等ではな

鉄道の乗入れもリフト付き空港直行バス

く時間、乗換回数、運賃等において不利を被の運行も路線バスの運行もない場合、車椅っていることが明らかになった。リフト付

子使用者の移動はタクシーに限られる。車き車両の導入等があったとしても、車椅子

椅子使用者が一般旅客と同じように空港直使用者は一部のバス停のみの乗降に限られ行バスが向かう観光地に行く為には、運賃

る等、交通アクセスの不利を被っているこ（平均）で 9.3 倍という結果となった（143とも明らかになった。

地点で算出）（図 4-16）。

2017 年から始まったユニバーサルデザイ
ンタクシー（JAPAN TAXI）の普及により、それまで空港から出る方法のなかった車椅子使用者等にとって、移動手段を得られる要になったという点ではある面では移動の保障に繋がったと言える。但し、運賃面では大きな差が生じることとなっている。
一般旅客の移動と比較した時の車椅子使
用者の移動の際の不利益率を算出すること

図 4-16 移動がタクシーに限られる空港から空港直行バス行先までの車椅子使用者の不利益率により、合理的配慮という点で十分な対応がなされていないことが分かった。
例えば、アメリカのパラトンジッドやイギ

５．調査のまとめリス・ロンドンのダイヤルアライドなどは本研究では、空港アクセスの一体的な改善

公的機関の財源によって運営・運行がなさの効率的な実現への道筋を示す為に、移動れ、障害者など移動制約者の移動の保障が制約者のモビリティ確保という視点から、保たれている。それに対して、日本の政策で車椅子使用者の不利益率の算出という方法

は障害者の運送サービスを福祉有償運送ので地方空港における公共交通のアクセシビ

NPO 法人などの民間任せにしていた為、空− 61 −

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港から車椅子使用者等の移動に対応することがうまく機能していないということが起こっていることが分かる。
公共交通機関は、一般旅客と同等のサービ
スを車椅子使用者に対しても提供し、同等のサービスを得られないような場合は、それに変わる手段を提供していく方法を考えることが必要になるということが本調査から分かる。

1 高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律
2 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律
3 中野俊彦, 森地茂，前田正人：空港アクセス交通の需要分析, 土木学会第 38 回年講概要集Ⅳ, pp.37-38, 1983
4 岸谷克巳：空港アクセス交通需要予測方法に関する研究, 土木学会第 45 回年次学術講演会, pp.78-79, 1990
5 塚田悟之, 高田邦道：等時線図による空港アクセスの評価, 経済地理学年報 46 (2), pp.157-175, 2000
6 村上直樹, 枦元淳平, 奥村誠, 塚井誠人：地方空港ア
クセスが広域的利用に与える影響, 土木計画学研究論文
集 22, pp.695-701, 2005
7 本多均, 加藤浩徳, 金相奉, 金本良嗣：空港整備事業の費用対効果分析, 運輸政策研究 3 (1), pp. 023-033,
2000
8 2,000m²以上の場合は建築物移動等円滑化基準へ適合義務が、
また 2,000m²未満の場合は建築物移動等円滑化基準への適合努力義務となる
9 2021 年度以降の目標について 2020 年度中に見直しが実施され、以下のような目標が立てられた。
次期目標（検討中）
航空旅
客ター
ミナル

段差の解消
視覚障害者
誘導用ブロ
ック
案内設備 (※
1)
障害者用ト
イレ

「心のバリアフリー」

2018 年度
末（現状）
８７％
９７％

９５％
９２％

―

２０２５ 年度末 迄 の目標に関する考え方○バリア フリー 指 標として、案内設備（文字等及び 音声に よ る
運航情報提供設備、案
内用図記 号によ る 標識等）の設置を追加○
２，０００人以上/日の施設を原則１００％○その他、地域の実情にかんがみ、利用者数のみ ならず 利 用
実態等を ふまえ て 可
能な限り バリア フ リー化〇移動等 円滑化 に 関する国民 の理解 と 協力を得る ことが 当 たり前の社 会とな る ような環境 を整備 す る〇「心の バリア フ リー」の用語の認知度に関する数 値目標 を 設
定 （現状：約２４％(※2)）

10 空港旅客施設は、バリアフリー法が対象とする公共交
通機関旅客施設の中でも、「その空間、サービス、利用場
面などから、鉄道駅など他の公共交通機関旅客施設とはやや異なる特徴を有している」という理由から、空港施設に特化したガイドラインが作成されている。
11 移動円滑化基準適用除外自動車として空港直行バスのバリアフリー化が免除されていた

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