平成18年5月20日発行

毎月1回20日発行

No550

昭和47年3月8日第3種郵便物認可

鞘

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CSRに関する当協会アンケート結果《新コーナー》

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22

新時代の内航海運活性化に向けて
日本船主協会常任理事栗林商船株式会社代表取締役社長O栗林宏吉

きユ

1．MARPOL条約附属書VIの改正作業始まる
一IMO第10回ばら積み液体・ガス小委員会（BLG10）の模様一

2．アテネ条約におけるテロリスク問題は継続審議
司MO第91回法律委員会の模様一3．COP8でIMOシップリサイクル新条約とバーゼル条約の比較検討作業を実施

一バーゼル条約第5回公開作業部会（OEWG5）の模様一
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10

1．トン数標準税制の早期実現に向けて
一当協会鈴木会長が自民党の勉強会で説明一

2．海事局が「新外航海運政策検討会」を設置
一門1回および第2回会議の模様一3．シンガポール競争法適用除外規則案に対し、当協会コメント提出
一外航定期船社間協定に対し、競争法包括適用除外を認める規則案を支持一．・1」， ・旧離＝羅・．
CSR（企業の社会的責任）に関する当協会会員アンケート結果

15

21

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蓑笠莫
神栖丸／第一中央汽船株式会社

28
中古電気用品のPSEマーク騒動に思う
阿部・阪田法律事務所代表弁護士Ω阪田裕一
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国際乾貨物船主協会INTERCARGO＆国際独立タンカー船主協会INTERTANKO［

鍵灘蒙海運日誌（4月）34
船協だより

35

海運統計
編集雑感

。当協会 環境セミナーを開催
・こませ網漁船体験乗船記
・公正取引委員会、海運特殊指定廃止を決定

32

42
63
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飼み記事

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新時代の内航海運活性化に向けて

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墨細編i鮪晶藤野栗林宏吉．

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臨5撒・麟蹴撒

内航海運の活性化が叫ばれて久しい。規制緩和

忌…

し始めている。このような状態で、今こそ本当ににより船腹調整制度がなくなった時期と、日本経

内航海運の活性化グ必要な時期に来ている。

済が低迷しさらにその後の荷主業界の再編の時期が重なり、内航は定期、不定期、タンカーを問わそ聴のに凝網罎蝋である・この事業の不同ところは躰欄干聾1」即髄直しずすべての分野において輸送量の激減と運賃の低であるため、現状維持、縮小均衡の方向に力が向落に見舞われた。

かっている点にあり、国交省が「内航船舶の代替

その内航海運業界がこの難局を乗り切るため、建造推進アクションプラン」を策定し、設備投資唯一のよりどころとして当局の指導の下に始めたにより業界を活性化させようという動きとは正反のが暫定措置事業である。この事業の目的は規制対の働きをする事である。

緩和の突然の終了に対する激変緩和措置であり、さらに不幸なところは、このままこの事業を必

同時に余剰船腹の買上げを行ってマーケットの回死の思いで継続しても、誰も幸ぜにならないとい

復を待つという、当時として採りうる最善の方策う点であろう。多くの見込み違いがこの事業の形であったと思われる。しかし世の中とは時としてを歪め、もらえない解撤交付金と不当に船舶コス想像を超えた動きをするのは良くあることで、残トを押し上げて業界の競争力を殺ぐ建造納付金と念ながらこの暫定措置事業もその想像を超えた動

しう罪な罷を生証し嘔誰のため洞のたきに翻弄され、姿を大きく変えざるを得なくなつ

めだか分からない状況で、継続することが最大の．

た。そして七年近い歳月が流れた。日本経済はよ目的になってしまっている事実を行政当局も含め

うやく回復の兆しを見せ、大手荷主を中心に業績多くの人がすでに感じている。このような迷路には急回復している。もちろん原油高という新しい似た状態に入り込み、早くも三年近くが過ぎよう

問題は生じている。また格差社会ということも言としているのである。

われるようになってきた。しかしこれらはすべて内航に残された時間はもうあまり無い。この暫定措置事業という大きな問題を解決し、船員、安時代が新しい局面に入った証拠であろう。

日本海運界も、遠洋近海とマーケットは急騰を

全、環境といった新しい時代に対応した問題を解続け、造船所には注文が殺到し、永年夢見たこと決するためのプラットフォーム作りが急がれていが現実となり、各社新時代への対応に追われている。日本の物流の四割以上を担う内航海運が活性る。内航もほんの僅かではあるがおこぼれに預か化され、より良い物流サービスを日本国民に提供って、粗鋼生産の回復とともにマーケットは少しでぎるよう当協会を通じて働きかけてゆく所存ですつ引き締まってきている。それと時を同じく改ある。

正された船員法により、船員問題がさらに顕在化磯騨慣ぎ多ミ猟σ鰍耳薯甲義脾帰ヌ，

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2006年4月3日から7日まで、ロ．ンドンの国際基準を検討するため、2サイクルエンジンおよ

海事機関（IMO）「 {部において第ユ0回ばら積み・び鑑サイクルエンジンにおいてA重油とC重油

液体ガス小委員会（BLGIO）が開催された。主要を使用した場合について、それぞれのNOx排出

議題は、船舶からの大気汚染防止に関するMAR−低減技術とその効果等について検討が行われた。

POL条約附属書Wの改正、バラスト水管理条約に低減技術としては、燃焼改善（エンジンの改関するガイドラインの作成などについてであった。

良）、水エマルジョン※ユ、水噴射※2、選択接触

同委員会での審議内容は次のとおりである。

還元脱硝装置（SCR）※3などが挙げられており、それぞれの技術を導入した場合の現行基準に対するNOx削減目標値は以下のとおりとなった。

1．MARPOL附属書V［の改正

燃焼改善：10〜30％程度

付属書Wは2005年5月に発効したばかりであるが、

水エマルジョン

：10〜25％程度

2005年7月の第53回海洋環境保護委員会（MEPC

水噴射：40％程度53）において、同附属書の窒素酸化物（NOx）およSCR：80〜85％程度

船舶からの大気汚染防止に関するMARPOL条約

び硫黄酸化物（SOx）の排出基準では十分な環境保護が確保されないこと、粒子状物質（PMlpar亡icu−

また、新排出基準の導入方法については、1段階で導入する案と2段階に分けて導入する案があor・ったが、多数の国が2段階案を支持したことから、

compounds）に関する排出基準が規定されて新基準については2010年および2014年（もしくはいないことなどの理由から同附属書の改正が合意

2015年）を目途に2段階に分けて導入されることされたことから、今次会合より検討が開始された。

となった。

late

matter＞や揮発性有機化合物（VOC：volatile

ganic口）NOx排出基準について
ディーゼル機関から排出されるNOxの新排出2懇せんきょう伽y2006

規制の適用海域については、殆どの国が海域ごとの規制ではなく包括的な規制の適用を支持し、審議の結果、これら意見を踏まえ、シミュレ

今後、包括的な規制を念頭に検討が行われることーションモデルによる評価をもとにPM規制のとなった。

なお、既存船については、何らかの規制の必要性が認められたものの、現行規則のようなエンジ

必要性を今後、検討することが合意された。

（4）VOC規制について

ン自体の型式承認を前提とした規制の導入は困難

積荷流量調整やタンク圧の調整などVOC管理であることが確認され、今後の検討課題となった。

計画の作成を中心に本船側の対策が検討された※1 水エマルジョン1燃料油中に微細な水滴を混入させた燃料（エマルジョン燃料）を使用する手法※2 水噴射1燃料油と水を別々のノズルにより燃焼室に噴射し、燃焼させる手法※3 SCR l排ガス中にアンモニアを注入し、触媒の作用により化学反応を促進させ、NOxを還元してN2とが、議論の進展はなかった。

㈲

今後の審議スケジュール
コレスポンデンス・グループを設置し、既存船への適用を含め、NOx、SOx、

PMおよびVOC

H20に分解する装置の排出規制に関し引続き検討されることとなり、（2）SOx排出規制について

また、本年ユ1月目はノルウェーにおいて中間会

現行規則では環境に対する影響が改善されず、合が開催されることとなった。

MARPOL条約付属書Vrの改正は、2007年のBLG

また舶用燃料油中に含まれる硫黄分は粒子状物
質（PM）の発生量に直接影響することから、硫11を目途に検討を完了する予定である。

黄含有率低減の必要性が認められたものの、より硫黄分の低い低硫黄燃料油の供給は、石油業

2．バラスト水管理条約に関するガイドラインの界の対応が不十分であることから非常に困難で策定あることが確認され、具体的な数値については今次会合において、まだ最終化されていない次

審議されなかった。

なお、欧州委員会（EC）より2008年には欧州海のガイドラインについて検討が行われることとなっていた。

域全域をSOx排出規制海域（SECA）に指定して、①サンプリングに関するガイドライン（G2）

硫黄含有率を0．5％に制限するとの表明があった。

②リスクアセスメントに関するガイドライン（G7）（3）PMについてPMに関する調査研究は十分に行われていないため、不明な点が多いものの、議場において次のような意見が出された。

①海水スクラバー（脱硫装置）で大きい粒子の大部分が除去できるが、ナノスケールの微粒子・は除去が困難であること。

②舶用燃料油中の硫黄含有率に、PM濃度が大きく影響されるため、使用燃料油の対策が重要であること。

③PMの計測方法は標準化がなされておらず、また船上での計測は困難かつ高額の費用がかかること。

③バラスト水交換の設計構造に関するガイドライン（G11）④船上における沈殿物管理に関するガイドラ
イン（G12）⑤

緊急事態を含む追加方策に関するガイドラ

イン（G13）⑥バラスト水交換海域の指定に関するガイド
ライン

（G14）

（1）G2について〔a）G2とポート・ステート・コントロール（PSC）の関係について
バラスト水のサンプリングに関するガイド④PMの粒径により人体への影響が異なること。

ライン（G2）案には条約の遵守を確認するた⑤PMの粒径により大気中の拡散距離が異なる

めのサンプリング手順などPSCに関連する規ことからシミュレーションなどによる評価が定が盛り込まれていたが、PSCに関するガイ必要であること。

ドラインを別途策定することとなり、G2からせんきょう扉αッ2006磯3

髄EW5鱒麗W＄欝蹉轡騨礒薦騨藻1熱難欝鐘・灘躍欝蝿塞1鐸藻
これら規定を削除することとなった。

つた。

㈲サンプリング方法について（31G11およびG12について

バラスト水の排出基準（D−2基準）への適G11およびG12については、既に十分な審議が合を判定するための基準については、各サン行われていることから、修正もなくそのまま最プリング分析において1回でも基準を超える終曲とされ、本年10月のMEPC55において採択

生物量が認められた場合に違反とする「instan−

される見込みとなった。

taneousstandard」を採用すべきとする意見と複数回のサンプリング結果の平均値を使用す（4｝G13について

バラスト水管理条約においては、同条約の規standard」を採用すべきとする2定では有害水生生物あるいは病原菌の侵入を防つの意見があり、過去の審議において議論が止できないと締約国が判断した場合、当該締約紛糾していた。

国はバラスト水管理に関する追加措置を導入する「average

今次会合においては、サンプリング場所、ることができることとなっており、G13は同追加

方法等の詳細を確定した後、同判定基準の検措置の導入および評価に関するガイドラインと討を行うことが合意されたが、時間的な問題なっている。今次会合における審議の結果、GからG2に関する詳細な審議は行われなかった

13は最終化され、MEPC55において採択される見ため、2007年のBLG11において引続き検討さ込みとなった。なお、G13に関するおもな審議はれることとなった。

次のとおりである。

．

（a）追加措置を導入するにあたって国がとるべ〔2｝G7について
G7は未処理のバラスト水を排出した場合の、き手続きについて

当該排出海域における環境への影響評価に関す審議では、追加措置は主権国家の権利であるガイドラインであるが、同評価において、特るとして、詳細な手続き規定は不要とする意

定の生物分布データ（生物地理学スキーム）を見と、条約の上乗せ規制を行うにあたっては、利用するか否か、また利用する場合はどのスキ追加措置導入国はその必要性を明確にする責ームを推奨するかが大きな争点となっていた。

任があり、明確な手続き規定が必要であると

日本は生物地理学スキームは情報が古くなるする意見に分かれた。審議の結果、前者の意

恐れがあり、誤った評価結果を招く恐れがある

見に支持が集まり、詳細な手続規定は盛りこ

ことから、特定の生物地理学スキームの利用にまれないこととなった。

は反対していたが、日本を除きスキームの利用（b）追加措置導入にあたっての評価について
G13案には、緊急時対応計画の策定、リスクに反対する国はなかった。

今次会合においても、多数の国が当該スキー評価、予防的行動等について詳細に規定されムの利用を支持し、審議の結果、米国海洋大気ているが、当該規定は条約上不要な要件であ庁（NOAA；Na廿onal

Atmospheric

ることから同ガイドラインから削除されるこAdministration＞とロードアイランド大学によるととなった。しかしながら、発展途上国が緊スキーム（LME：Large

急時対応を行うにあたって参考となる情報が

the

l

World

Oceanic

MarineandEcosystemsof

http：／／www．edc．uri．edu／lme／）が含まれているとの意見があったことから、当推奨されることとなった。ただし、個別地域の該規定に基づく「緊急時におけるガイダンス」

特性に応じ、推奨されたもの以外のスキームをの作成についてMEPCにおいて検討すること使用することがとなった。

可能とされた。

今次会合においてG7は最終化できなかったた
め、BLG11において引続き検討されることとな

4纏せんきょうハ4αy2006〔5）G14について

条約ではバラスト水交換を行うことのできる

海域が規定されているが、その規定に則ると、における貨物油、燃料油など汕の移送作業が定常的

海峡が狭いなどの理由で交換海域を確保できなに行われており、油流出事故が頻繁に発生しているい場合がでてくる。この場合、寄港国は同規定として、船舶間の油移送に関する規定をMARPOLによらずバラスト水交換海域を指定できること

条約附属書工に新たに設けることが提案された。

同提案では、附属書工の改正をコレスポンスデとなっている。

G14は寄港国によるバラスト水交換海域の指定

ンスグループ（CG）を設置し検討することも提案に関するガイドラインとなっており、今次会合されており、多数の国が同改正の必要性を支持しにおいて最終化され、MEPC55において採択されたことから、CGにおいて今後、検討することとな

る見込みとなった。なお、G14に関するおもな審った。

議は次のとおりである。

また、同提案では規制対象にバンカリングが含（a）関係国および近隣国との協議・合意に関する規定についてまれており1これに反対する意見もあったが、バンカリング中の油流出によっても海洋は同様に汚他国（例えば、沿岸国）の管轄海域をバラ
スト水交換水域として設定できるか否かにつ染されることから、．規制対象にすることが合意された。

いては、当該他国や近隣国との協議・合意を対象海域については、領海、排他的経済水域（EEZ）

得ずしては、設定できないとする規定を設けおよびその外すべてを対象とすることが合意されることで合意した。

た。

働

特別敏感海域（PSSA）をバラスト水交換水

今後、CGにおいて、

MARPOL条約付属書置の改正案が検討され、検討結果が2QO7年4月のBLG域として設定できるか否かについて
PSSA等の敏感水域におけるバラスト水交換

11に報告されることとなった。

については、禁止すべきとの意見があったが、なお、同附属書の改正にあたっては、国連海洋

当該水域における他の重要資源等に被害をも法条約（UNCLOS）との関係について法制面でのたらさないよう、できる限り避けることとす

慎重な検討が必要であることから、IMO法律委員

る規定となった。

会（LEG）において検討すべきとの意見があったが、審議の結果、法制面での検討の必要性については、

3．海上における船舶間油移送による海洋汚染の防止

本年10月のMEPC55において検討されることとなった。

国家の管轄権の及ばない外洋において、船舶間（海門部：黒糖）IMO第91回法律委員会が2006年4月24日から28

去の権利などを目的とするもので、今次会合ではElまでの間、ロンドンのIMO本部で開催された。

これまでの議論を踏まえオランダより修正ドラフ

主要議題の結果は以下のとおり。

トが提出され、それを基に逐条ごとに議論が行われた。

1．海難残骸物の除去に関する条約案（Wreck

Re−

movaD

今次会合における審議の主要点は以下の通り。

①テロ被害に対する責任

本条約案は、海難残骸物の除去に係る船主の義テロ行為による海難残骸物の発生に係る船主

務および金銭的保障の義務付け、沿岸国による除責任の免責問題については、引き続き検討を要

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騨臨W5輝薩W§騨羅轡簸鑓羅轡難；羅轡藻難こ難轡麟・、繋蓼薦｝
する問題であることが確認されたが、現在テロ発効に至っていないが、その原因とされる改定議問題が審議されているアテネ条約のケースが必定書が定める金銭的保障の実効性（テロ問題およずしも本条約案にも当てはまるとは限らないとび保険総額の問題）について、ノルウェーのRO膿g

する見解が大勢であった。また、国際P＆1グル

教授を中心に非公式な協議が行われてきた。

ープ（以下、IG）からは両条約の違いを認識し、なお、前回委員会での審議に基づき、アテネ条約で解決が図れない場合は本条甲案での解決に向けて保険証書がテロリスクおよびバイ解決する必要性が主張され、またP＆1クラブはオ・ケミカルリスクを免責としていても、締約国はテロ被害をカバーしないことを改めて発言した。

これを受け容れる権利を留保するとしたIMO総会

本件については、議長よりオランダに対し、決議案が昨年1エ月開催の総会で採択されている。

現実的な提案を次回法律委員会へ提出するようテロ問題P今次会合では、ノルウェーより決議案を踏まえたガイドライン案およびテロ問題の妥協的解決を依頼した。

諮るための提案文書について説明があった。

②強制保険／金銭的保証
少上記提案文書は、本件審議に先立ち非公式会合

なくともLLMC（1976年の海事債権についてので協議された戦争保険カバーに係る新たなスキー

責任の制限に関する条約。1996年に改正議定書

ムに関するもので、ロンドンの保険ブローカーが採択、2004年発効）同額の責任をカバーする（MARSH）により提供されたものであった。

（at

具体的には、テロ被害で船主の寄与過失が全く船主の責任制限額について、ドラフトでは

least

equal

to）

としていたが、デンマーク、

ノルウェー等から船主にLLMC以上の責任を負なかったことを証明できなかった場合に有責となわせる可能性があるとしてる可能性もあり、P＆1保険がテロ被害をカバーして少なくとも（atleast）

を削除する提案があり、これが了承され次回委いないことから、船主は保険付保のない損害につ

員会で代替案を検討することとなった。

いての責任を追求される恐れがある。こうした事〔〕メートル以上の船態を打開するため、テロ関係の責任については96）については、議長よりIMO事務LLMCの責任限度額（17万5，000SDR×乗客数）をまた、適用の対象（
舶の登録船主局に対し、他のIMO条約を勘案して適切な例示を提供するよう要請があった。

適用することで、1事故1船あたり5億USドルまで手配可能としている。この条件下で、保険証書条約の領海内への適用は非戦争危険に関しP＆1クラブから発給され、戦本条約案は排他的経済水域（EEZ）を適用範囲

争危険（テロ危険）についてはMARSHスキームとしているが、ドラフトでは強制保険／金銭的（または同様のスキームを提供する競争相手）か保証の規定については領海内にも適用できる（所ら発給されるというものであった。

③

謂Opt−in条項）としている。本件に関連しノル

一方、ICSおよびICCL（国際クルーズ評議会）

ウェー等より他の規定もOp卜inについて検討すは、船主はテロ責任から完全に免責されるべきこべきとする意見があり、今後関心国で次回委員と、テロ被害者への救済は政府によって行われる会に向け検討を行うこととなった。

べきであること、戦争保険はショートノーティス

その他

で一方的に解除されることもあることから船主責

今後のスケジュールとして、2006年10月目次回

任は保険付保のある場合に限るべきであることな

法律委員会で実質的な作業を終え、2007年春に条どを主張し、これに対して一定の理解を示す国も約採択の外交会議を開催することで合意された。

あったが、テロに対する船主責任を完全に免責と④するのは本条約の趣旨にも反するという意見もあ2．2002年アテネ条約改定議定書
1974年アテネ条約を改定する2002年議定書は未だ

6．舞ぜんきょう砿￠y2006

り広く支持を得ることまでには至らなかった。

ノルウェー提案については、原則支持を表明す

る国もあったが、会合当日に提出されたものであの賃金提供者の問題などいくつかの懸念が上げらり、政府および業界関係者ともに更に検討の時間れた。一方、ISFやフィリピン等は、ガイドラインが必要ということで意見が一致し次回委員会へ持案は作業部会で十分に議論され関係者間の慎重な

ち越しとなった。また、MARSHに対してはスキー

歩みよりの基に合意されたものであり、改正によムの詳細について情報提供するよう要請があった。

り採択が遅れると船員の保護に対する否定的なメ

なお、IGからはスキームの持続性の問題および戦ッセージを与えるとして、早期に採択する必要性

争保険市場のキャパシティへ与える影響についてを訴えた。

これに対し、日本をはじめ多くの国より現案で懸念が表明された。

の採択に支持が集まり、各国の懸念については引
3．船員の公平な取り扱い（FairTreatment

of

Sea−

き続き検討していくことで同ガイドラインが採択

fares）

されることとなった。これに伴い、2006年10月の

近年海難事故に伴い、船長／船員が沿岸国に長

次回法律委員国会期中にIMOでアドホック作業部

期間に渡り拘留されるケースが起きていることに会を設置しガイドライン改正について再度検討を端を発し、2004年4月の第88回法律委員会での合行うこととなった。

意に基づき、「船員の公平な取り扱い」に関するガ

イドライン策定のためのIMO／ILO合同作業部会

4．船上における犯罪から船員および乗客を守るが設置された。今次会合では、2006年3月に開催

手段された作業部会で纏められたガイドライン案につ

本件は、丁酊IMA号事件を受け、日本から外国籍いて法律委員会の承認を得るべく審議が行われた。

船での犯罪事件の被疑者を速やかに引き渡す方策

当該ガイドライン案では寄港国／沿岸国に対し、の必要性を訴えていたものであり、第89回法律委

捜査の公正化と迅速化、不当な拘留の防止、関係員会（2004年10月）でCMI（万国海法会）が本件者との連絡手段の確保、人件の保護、給料や生活の解決策としてモデル国内法案を策定することがの保証、差別的待遇の防止などが示されているほ

決定されていた。

か、旗国、船員国、船主、船員の夫々に対して、今次会合では、CMIより現在も検討が継続中で

海難事故発生時に船員が公正な取扱いを受けられあり、2007年には法律委員会と海上安全委員会ヘることを確保することを推奨している。

モデル国内法案の提出を予定としているとの報告

同案に対して米国からは、海難事故の定義の改があった。これに対し、日本からCMIの作業への正、犯罪の意図を有した船員には適用しないこと、感謝および可能な限り協力を行うことを表明した

各国の国内法に干渉しないことを本文でも言及すほか、複数の国からも本件の重要性について指摘るとした改正提案があったほか、他国からも、黙があった。

秘権の強調が事故捜査の妨げになること、拘留時
羅

COP8でMOシップリサイクル新条約とバーゼル条約の難

1（企画部：伊藤）比較検討作業を実施

ll一バーゼル条約第5回公開作業部会（OEWG

5）の模様

1囎

バーゼル条約第5回公開作業部会（OEWG

5＞が2006年4月3−7日にジュネーブで開催され、船の第24回IMO総会において同機関が2009年までにシップリサイクルに係る新条約を策定する旨の決が主要議題のひとつとして審議された。

議が採択され、2006年3月の第54回海洋環境保護

シップリサイクル問題については、2005年ユ2月

委員会（MEPC54＞において新条約の本格的な審議舶解撤

せんぎょう舷αツ2006赫7

睡駐W5灘羅W騨囎轡蕊鍼曜轡獣耀轡憲》…縷犠綿｝

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が開始された（本誌2006年4月・号P，8参照）。IMO

国はバーゼル条約締約国ではなく、ギリシャ、マでの議論の進展を受け、バーゼル条約側がMEPC

ルタはEU加盟国、ノルウェーはECC（欧州経済54での議論をどのように評価するのか、という点共同体）の一部であるため（EU内の対応について

でOEWG

は次段参照）、バーゼル条約会合で先陣をきれるの5での審議が注目されていた。

このような中OEWG

5では、英国を議長とする

は日本とインドであった。特に、IMOでの審議をコンタクト・グループ（CG。※1）において、事前主導する国のひとつである日本の役割は大きく、にバーゼル条約事務局が用意していた3つの議題

バーゼル条約側の出席者にIMO新条約の内容を正（1．ILO／IMO／BC第2回共同作業部会報告、しく伝えることができるのは日本政府関係者のみ

2．船舶解撤の環境上適正な管理（ESM）、3．船であったと思われる。

舶の遺棄）について審議が行われ、結果として、マルタから得た情報によると、EUおよびECC

船舶解撤のESMに関する決議（【資料】参照）おについては、多くの国が環境系の省庁からバーゼ

よび遺棄船舶に関する決議が作成された。

ル条約会合に出席するとともに※3、各国の代表にESMに関する決議は、2006年11月のバーゼル条
約第8回締約国会議（COP

対するEU本体の圧力が強く、同国はIMOでの作8。※2）での検討に向業を心の庫では支持しつつも、EU内においてIMO

けて、締約国に対し関連情報（例えば、バーゼル

寄りの意見を強く示すことができないそうで、日条約とIMO条約との違いに関する情報）の提供を

本が議場で示す意見を引用しながら、可能な限り求めること等を内容としている。審議過程においEU内での調和を図るようにしたとのことである。

ては、オランダよりOEWG

5においてIMO新条約（ちなみに国交省が得た情報によると、ギリシャの「通報システム」とバーゼルの「事前同意シス

はEU内の調整会合※4で海運側の意見を主張し続テム」を比較検討してCOP

けた結果、同調整会合で孤立しかけたとのこと。

8に提案すべきとするペーパーが配布されたり、議長より「通報システ

同国は船主協会が代表を務めていた）OEWG

ム」を含むIMO新条約の一部をCGで議論してはのEUの動きを見ているとIMO側の国が継続してどうかといった提案があるなど王MOへの意見反映

参加しないとOEWGを行うための議論を促進しようとする動きも見ら

合理や規制の方向に議論が進む可能性が依然としれたが、日本、米国、インドなどIMO側の立場でて残されており、11月のCOP

出席していた国の働きかけにより、両条約の比較

約側の動きは今後も注意が必要である。※5

検討に関する議論はCOP

8に先送りされることとなった。

また、OEWG

5で3の時のようにEU主導で非8を含むバーゼル条

5ではIMo条約が策定された後のバーゼル条約の船舶への適用についても意見交換

これまでのOEWGでは、バーゼル条約の船舶へが行われたが、EU、グリーンピースを含む多くのの適用の議論を再燃したいとする国／団体も見ら

国は、IMO条約の対象となる船舶については、バ

れたが、今次会合ではそのような意見は全くなく、ーゼル条約は適用されないと現時点では考えてい状況はかなり変化してきたと言える。この大きなる模様である。現時点では各国とも明確なスタン要因としては、IMOでの新条約策定作業が着実にスを打ち出してはいないが、IMO新条約とバーゼ

進展しておりバーゼル条約側も〜定の評価をしてル条約の法的整合性ついては、いずれ検討を要すいることや、その他に、日本、米国、インド、ギる大きな課題である。

リシャ、マルタ、ノルウェーというIMO主導派の※1

国がバーゼル条約会合に参加し、バーゼル条約会期中に主要議題を審議するために設置される小ワ
ーキング・グループは、コンタク1・・グループと称される。
※2 バーゼル条約の意思決定機関。2年に一度開催される。COPで次の2年間の作業言†画を策定し、合で不合理な提案がなされないよう注視してきたことが挙げられよう。

OEWGに出席したIMO主導派の国の中でも、米8轡ぜんぎょう躍αy2006

0EWG自体がワーキング・グループのため、会下部組織であるOEWGでの審議が行われる。

※5※3 EUに限らず多くの国において、バーゼル条約は環境系の省庁、IMOは運輸系の省庁が担当している。IMOとバーゼル条約との意見調整が容易でな
いのは、多くの国において担当省庁が異なることによる。
※4 バーゼル条約会合では、休憩時間を利用してアジア、アフリカ、EU等の地域毎の調整会合が行われる。この訓整会合は主に情報交換のために活用

2003年4月のOEWG

3では、バーゼル条約上の「輸出国」を「旗国」と解釈し、条約を船舶に適用しょうとする決議がEUより提案され、日本、米国、ギリシャ、ICS等がこれを阻止するという場面・があった。IMO条約を策定することが決まった現段階ではバーゼル条約を船舶に適用するという議論が再燃する可能性は低いが、例えば、11月のCOP

8またはその後のOEWGにおいてIMOの「逓報システム」に対する修正案が決議された場合、IMOでの審議に大きな影響を及ぼすことも考えられる。

されるが、EUは、調整会合においてEU加盟国の意思統一を行った上で会議に臨んでいた。このほか、EU以外の先進国（アメリカ、日本、ノルウェ
一、ニュージーラン．ド等〉の調整会合がある。

（企画部

本澤）

四四】

船舶解撤の環境上適切な管理に関する決議（概要仮訳）［OEWG

5（2006年4月）で採択1

公開作業部会（OEWG）は、
バーゼル条約（BC）第7回締約国会議（COP7）がIMOに対し、同条約と同等の法的拘束力を有する強制要件の確立に面けた検討を継続するよう要請したことを想起し、

1．安全かつ環境上適切なシップリサイクルに係る強制要件の確立に向けた進展を歓迎し、

2．締約国に対し、自国内で1MOへの代表とBCへの代表との間の調整を図るとともに、IMO海洋環境保護委員会（MEPC）におけるシップリサイクルに係る強制要件の審議に積極的に参加することを奨励
し；

3．ILO／IMO／BC第2回合同作業部会（JWG）の勧告に従い、締約国と他の利害関係者に対し、今後の3機関による技術協力プログラムに資するため、既に実施されている技術協力活動に関する情報を事務局に提供するよう求め；

4．事務局に対し、MEPCでのシップリサイクルに係る強制要件の検討状況をCOP

8に報告するよう要請し；
5．．

約国とその他の者に対し、2006年6月30日を期限として、利害関係者が船舶解撤の潜在的な悪影

響を短・中期的に取り扱う方策を確立するのに資する情報を提出するよう要請し；
6．事務局に対し、環境上適切なシップリサイクルに関する情報と文書を取り纏め、関係者の利用に供するべくBCのウェブサイトで公表するよう要請し；
7．締約国とその他の者に対し、2006年6月30日を期限として、事前洗浄（pre・cleaning）と1争化（de−contamina丘on）に関する情報を提供するよう要請し；

8．事務局に対し、COP

8での審議を促進するため、提出された情報の要旨を纏めるとともにウェブサ

イトで公表するよう要請し；

9．締約国とその他の者に対し、BCの管理・実施水準の評価を提出するよう求め；
10．締約国とその他の者に対し、IMOにおける強制要件の予想される管理・実施水準と比較するとともに、その結果を事務局に提出するよう求め；

11．事務局に対し、提出された情報を取り纏め、COP
12．JWG

8に提出するよう要請し；2の結果を歓迎し；

13．今後のJWG会合が有益であり得るとともに、

MEPC55での作業を考慮しつつ、COP

8と3機関の関連組織が、∫WGの目的と作業計画について提案を作成し得ることを認めるものである。

せんきょうMαy2006欝9麟竃WS熱躍W駅羅醗轡蕊i輔醗轡鰍き・騰轡簾べ灘轡！馨、鷲轟鷺

内外情報
トン数標準税制の早期実現に向けて
一当協会鈴木会長が自民党の勉強会で説明
ωつ調整を図っていくこととした。

自民党が勉強会を設置

トン数標準税制（以下、トン数税制）が世界の（2）自民党T−TAX小委員会の模様

主要国で導入されている状況を関係方面に周知す

T・TAX小委員会の第1回会合は、本年3月16日

る等の当協会のこれまで活動が奏功し、自民党は、（木）に自民党本部において、海造特等との合同会

本年3月、政務調査会の特別委員会のひとつ「海議として開催され、今後の具体的な議案について

運・造船対策委員会（委員長：衛藤征士郎衆議院の確認と、海事局から外航海運の現状等について

議員、以下海造特）」のなかにトン数税制等に関すの説明等が行なわれた。

る勉強会「海運税制（トンネージタックス等）問第2回会合は4月61ヨ（木）に開催され、当協会題小委員会」（委員長：金子一義衆議院議員、以下から鈴木邦雄会長（商船三井取締役会長）、宮原耕TTAX小委員会）を設置し検討をはじめた。（【資治副会長（日本郵船取締役社長）、宇佐美皓司副会

料1】および本誌2006年2月号P．8参照）

長、中本光夫理事長および植村保雄常務理事が出

トン数税制について当協会は、外部調査機関に委託した調査結果も参考にしつつ（本誌2006年2

席し、わが国外航海運のおかれている状況を説明するとともにトン数税制の早期導入を訴えた。

月号P．2参照）、政策委員会が中心となり、トン数

また第3回会合は4月27日（木〉に開催され、海税制導入要望に際しての留意点を含めた今後の対事局からトン数税制に対する海事局の考え方や現応等についての検討を行ってきた。

行海運勲等について説明があった。当協会からは

その結果、トン数税制等を講じている国の商船

鈴木邦雄会長（商船三井取締役会長〉、前川弘幸副隊合計トン数の割合は全体の67％（自国船に限れ会長（川崎汽船取締役社長）、宇佐美皓司副会長、

ば実に73％）となっており（【資料2】参照）、も

中本光夫理事長および植村保雄常務理事が出席し、はやトン数税制は世界標準の海運税制であり、世前回に引き続き、トン数税制の早期導入を求めた。

界共通のルールの下で競争できる環境を早急に整

T−TAX小委員会は本年6月に取りまとめを行う

える必要があること等から、トン数税制を平成19こととされている。具体的な制度設計など今後ク

年度税制改正において自民党や国交省にとりあげ

リアーしなければならない課題もあるが、関係方てもらえるよう、当協会として要望していくこと面の強力なサポートが得られるよう、海事局ともとし、本年3月22日に開催した定例理事会におい連携のうえ、トン数税制の早期導入に向け鋭意活て正式に決定した。また具体的な要望内容につい動していく。

ては諸外国との国際競争力確保の観点に留意しつ【資料1】

海運・造船対策特別委員会
海運税制（トンネージタックス等）問題小委員会
委員長
顧

金子

問

10膨せんきょうMαy2006

関谷

一一義
勝嗣

（企画部：宇佐美〉

柔柔即嘩

谷本．龍哉

事務局長

．原田．閉口

ﾏ

赤澤

．．

．．員

亮正．

石．田．真敏小此木八郎

七条．林．．．幹雄

三ッ矢憲生

宮澤

洋「

村上誠二郎

望月

義．夫

明

．萩生田光一．盛山

正仁

吉田六左工門

吉野

正芳

渡辺

具能

渡辺

博道

渡辺

喜美

荒井

泉

信也

鶴保

麿介

林

芳正

正吾

藤野．公孝
．※海運・造船対策特別委員会正副委員長は死顔出席【資料2】

トン数標準税制導入国と未導入国の商船隊船腹量の比較
トン数ベース（千トン）

隻数ベース
自国籍船

外国籍船

6，219

X，D22．

計

目国籍船

外国籍船

合

．15、241］76，858

315，155

492．DU

合計．既に導入した国の商船隊合計（注）ｱアメリカ、．イギリス」イタ．リア、インドごオランダ、韓国、ギリシャ、キプロス、シンガポ「ル、．スペイン、．デンマーク、ドイツ．、ノルウェーフ

la︶宴塔X・ベルギへ香港
一一一一一一一一一一一一「7−四冒．匿一一−一一り一一一一一匿一一一．一一．一一一一一一一一一7−−．「匿匿−．．

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62．7％

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4，127

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13，14923、06、

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一．一

．まだ導入していない国の商船隊合計

ｱ．P

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65．0％

67．8％．

170，062

233，949

D日本．台湾、スイズサウジアラビア、マレーシ
A、イラン、トルユカナダ、インドネシア、ブ．．ラジル、．スウェーデン．、．フィリピン、スペイン、

63．887（b）
Nウェ「ト、タイ、ウクライナ、アラブ首長国連．邦、．．オ」ストラリア．

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中国．ロシア等、その他国の商船隊合計（a）．．＋．（b）＋

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8，036．

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293；139

546，494100％

113β738391633（注）．ギリシャ、キプロス、シンガポール、香港はトン数標準税制導入国ではないが海運に対して無税または軽課税、もしくは同様の制度がある。
「Review Qf Marine Transport 20D5（Report by the UNCTAD seoretariat）、1000総トン以上の船舶）」をもとに当協会が作成。

海事局が「新外航海運政策検討会」を設置
一跡1回および第2回会議の模様
国土交通省海事局は、今後の外航海運政策の基

同検討会の第1回会合が3月17日（金｝に、また第本的な方向性について、学識経験者等の有識者の2回会合が4月21Ei〔金にそれぞれ国交省会議室に意見を聞きつつ検討を行うこととし、本年3月、おいて開催された。

「新外航海運政策検討会（座長：杉山武彦・一橋

第ユ回会合では、海事局より外航海運の現状お大学学長）」を設置した。同検討会のメンバーは

よび外航海運政策の現状について、【資料2】およ【資料1】のとおりであり、当協会からは鈴木会

び【資料3】に基づき説明があった。

長が参画している。

また第2回会合では、外航海運政策の課題につぜんぎょう雌αy2006静11

麗罷WS騨駐W籔騨離騨簸i暮・ll醗蟻薦；鰹轡簸、耀欝藻

黙》1；峯いて【資料4】に基づき説明があり、国際船舶制

どのように考えるか」について議論することとさ

度等の現行制度の課題等についての意見交換等がれており、6月開催予定の第4回会合において収行われた。

りまとめを行う予定としているので、当協会としては、国際競争力確保の観点から意見反映に努め

5月261ヨ（斜に予定されている第3回会合では、第1回目よび第2回会合を踏まえ、外航海運政策ていくこととしたい。

の方向性、すなわち「どのような政策を取るべき（企画部：宇佐美）

か、また優先すべきか、さらに政策同士の連関は憤料1】
新外航海運政策検討会
座

長

杉山

武彦

一橋大学

学長

今橋

隆

法政大学

教授

今松

英悦

毎日新聞社

加納

望

委員名簿（敬称略）

論説委員

日本政策投資銀行交通・生活部長

河野真理子

早稲田大学

教授

杉山

雅洋

早稲田大学

教授

寺1鴫

潔

羽原

敬二

関西大学

日目

友信

東京大学大学院

教授

井出本

榮

全日本海員組合

組合長

鈴木邦雄

財団法人運輸政策研究機構

囲協会

会長

教授

会長

【資料2】

外航海運の現状
1．世界の海上荷動量と我が国の海上貿易量の推移

1ユ．我が国商船隊船舶に乗り組む船員の国籍別．割合

2．我が国の地域別海上貿易量推移

12．日本人海技者の役割について

3．日本籍船、外国用船別輸送量及び積取比率13．外航海運企業の概況

4．我が国商船隊三国閥輸送量及び全体に対す

14．定期航路事業と不定期航路事業の違いにつるシェアの推移いて

5．世界の海上コンテナ荷動量15．世界の主要船社の船隊規模

6．アジア発／北米・欧州聞のコンテナ荷動量

16．主要外航海運企業の損益状況の推移（単体（2004）

ベース）

7．［1中・日韓間の海上輸送の現状

17．外航海運企業大手3社の部門別損益の推移

8．我が国恥船隊の構成の変化

18．外航海運企業のドル建て比率

9，我が国商船隊の支配形態別構成（平成ユ6年

19．世界の定期船社の損益比較（2004会計年度）央）

20．世界の不定期出社の損益比較（2004会計年

ユ0．外航船員数の推移

12欝ぜんきょうMαッ2006度）

21．アライアンスと再編

24．乾貨物定期用船料推移

22．日本／北米航路

25．基幹コンテナ航路の需給見通し

運賃水準の推移

23．不定期船運賃市況26．不定期船貨物等の需給見通し【資料3】

外航海運政策の現状
1．外航海運政策について

13．安全、環境保全対策等

2．国際船舶制度について

14．船舶の安全管理体制の強化〜ISM認証制度〜

3．海上運送法・海上運送法施行規則（抄）4．訂CW条約締結国資格調有者に対する承認

15。テロ対策

制度

16，国際航海船舶及び国際港湾施設における保5．㎝CW条約に基づく海技資格の承認協定締

安措置

自国

17．世界における海賊事案等の動向について

6．日本人船員の確保・育成についての労使間

18．日本関係船舶における海賊事案等の状況に

の検討状況

ついて

7．WTO・EPAを通じた海運市場の自由化の促進

19，TへIIMA号事件について

8．世界各国との経済連携協定（EPA）〜現状に

20．海賊事案等の対策

ついて〜

21，マラッカ・シンガポール海峡問題

9．物流施策大綱（2005−2009）の概要

22．平成9年5月海造合理化審議会海運対策部

10．東アジアの台頭会

11．AFTAによる貿易自由化のタイムフレーム．
12．一社問協定の独占禁止法適思除外制度につ「新たな経済環境に対応した外航海運のあり方」

23，総合物流施策大綱（2005−2009）（抄）

いて
【資料4】

外航海運政策の課題〔外航海運政策の基本的な考え方）

9．諸外国のトン数標準税制

1．外航海運政策の基本的な考え方

便宜置籍船対策

2．新外航海運政策に係る施策案について

10，各国商船隊の自国御船・外国籍船内訳

3．海事局提案への当協会の考え方

1ユ．旗国の評価（我が国商船隊による安定輸送）

ユ2．登録国と旗国の分離について

国際船舶制度

13，各国の制度

4．国際船舶の減少

14．パナマ籍船の海外への特別登録の概要につ

5．国際船舶の配乗要件の見直し．いて

6．外航日本傭船の建造について

日本人海技者の薩用・育成

7．トン数標準税制とは

ユ5．日本人海技者の確保・育成

8．EU海運助成ガイドラインの概要

16．外国人船員の人材確保・育成の取り組み状

せんきょう銘妙2006麟13

齢嵯WS麗磨W騒懸綴轡餐麹ξ縷騨灘礪騨蕊F幾轡繋難鰭21．安全マネージメントの一層の推進況
（我が国外航海運の発展のための環境整備）

22．船舶管理のアウトソーシングの状況

工7．船社聞協定の独占禁止法適用除外制度につ

23．PSCの充実・強化

いて
18．WTOを通じた海運市場の自由化の促進

24．世界のPSC地域協力体制
25．マラッカ・シンガポール海峡問題

19．EPAを適じた海運市場の自由化の促進

26．海賊対策

20．アジア地域内の物流発展

27．ILO海事労働条約早期批准・発効に向けた取（安全・環境・テロ対策〉．

組み

シンガポール競争法適用除外規則案に対し、当協会コメント提出
一外航定期船社間協定に対し、競争法包括適用除外を認める規則案を支持一
シンガポールでは、2004年ユ0月、わが国の独占禁止法にあたる「2004年競争法（TlleAct

Competition

2004）」が国会で成立し、2006年1月1日より協定に対して包括適用除外を認める方針を発表、

06年4月6日に規則案が公表された。
同規則案に関しては、4月27日を期限として関係者からのコメントが求められたため、当協会は大半の規定が施行された。

同法およびガイドラインでは、当初、八社間協定に対する適用除外制度は策定されていなかった

SSAなどとも意見交換の上、【資料】の通り、これを支持するコメントを提出した。

ものの、当協会、シンガポール船協（SSA）など海

今後、各コメント等を踏まえ、06年7月までに運界からのコメント提出をはじめとする働きかけ

規則案が最終化され、競争法施行の06年1月置遡（詳細は本誌2005年6月号P．24参照）の結果、05及して適用されることとなっている。

年12月、シンガポール競争委員会（CCS）は同盟・（企画部：山上）協議協定・コンソーシアムを含む外航定期船社問【資料】

2006年4月即日、シンガポール競争委員会に提出

定期船社問協定に対するシンガポール競争法包括適用除外規則案に対する
日本船主協会コメント（要旨）
シンガポール競争委員会（CCS＞は、今回提案した同国競争法包括適用除外規則案（規則案）について、

日米欧を含む世界主要国・地域で現在運用されている法制度に幅広く整合し、海運業界に確実性をもたらすものであるとの見解を示しており、日本船主協会は、この見解を共有するものである。今回の規則
案は、外航船社中協定が海上貿易にもたらしている多大な経済的利益一これは歴史的に認知されているものである一を正しく認めるものである。
当協会は、外航船社間協定に対する競争法適用除外制度は、不必要な事務手続きを強いることなく、

外航海運の状況変化に応じるための十分な柔軟性を船社に与えるべきものである、との規則案の根拠を支持するものである。

従って当協会は、規則案およびその根拠を全体として支持し、CCSに対し予定通り規則案を施行することを要請するものである。

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各種調査・報告書函
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（1）CSRアンケートの実施

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（若しくはそうと思われる）取り組み」を行ってResponsibility：企いる企業は71％にもなり、安全運航が責務である

業の社会的責任）をより広い視野から捉えなおす

海運業界ならではと思われる。また取り組みのきことが重要であるとの認識が高まりつつある。

っかけとしては、トップダウンによるもの（45％）

CSRについて明確な定義はないが、一般的には各企業の活動を、経済、環境および社会といったと、グループ会社の共通の対応として（49％）と

近年、CSR（Corporate

Social

側面から総合的に捉え、企業価値の向上につなげいうのが高い。

具体的な取り組みとしては、コンプライアンス、ることとされている。

安全運航・リスクマネジメント、環境保全といっ日本経団連においては、CSRの推進に向け、会
員企業における取り組みの実態に関するアンケー

たものには80〜90％もの企業が取り組んでおり、経営理念や企業行動、社員の行動や倫理、環境にト調査や先進的事例収集などを行っており、また記する方針等についても約70％の企業が策定して政府においては、経済産業省をはじめ各省庁においることが分かった。

いて、必要な施策のあり方陣についての検討等が行われている。さらにISO（International
zationfor

OrganL

Standardization：国際標準化機構）は、CSRに関する国際規格を2008年3月までに発行すべく検討を行っている。

しかしながら、CSR報告書や環境報告書を発行している企業は少なく、77％もの企業が何も発行していない状況にある。

またCSR関連の最終責任者は社長と回答した企業が83％にものぼった。CSRに関する社内横断的当協会は、CSRは基本的には企業毎に対応すべな委員会を設置している企業は36％、担当役員をきものと認識しているが、今般、各企業の参考に任命している企業も36こ口あった。しかし専門部供するため、当協会会員企業におけるCSRへの取署の設置や担当者を任命している企業は多くない。

り組みの実態についてアンケート調査を行い、【資一方、回答した企業66社のなかの19社は、現時料】の通り取りまとめた。

点ではCSRに関する取り組みを行っていないが、うち84％もの企業が「今後（1年以内くらいに＞②

アンケート結果（概要）アンケートは2005年3月目当協会会員全社（104社）に送付し、このうち66社より回答があった

CSRに関する具体的な取り組みを行う予定である」、

あるいは「CSRに興味がある」と回答しており、関心の高さが伺える。

（63．5％）o業態の内訳は、外航オーナーおよびオペレータ（3）今後について

ーが約50％、内航オーナーおよびオペレーターが当協会は、CSRは企業毎に対応すべきものと認

約30％、また船舶管理業務が36％となっている。

識しているが、試行錯誤の段階である企業が、今（但し複数の業務を取り扱っている企業も多数あ

後どのように取り組んでいくべきかについての参り。）また従業員については99人未満の企業が単体考となることを目的に今回のアンケートを行った。

で61％、連結で44％となっており、小規模の企業

次6月号以降数ヶ月に亘り、CSRに関して先進的が多い。

回答のあった企業のうち、「CSRを冠した取り組

み」、或いは「CSRを冠してはいないがCSR関連のな会員企業等の取り組み事例等を紹介し、各企業の参考に供することとしたい。（6月号は株式会社商船三井の事例を掲載予定。）（企画部：宇佐美）

せんきょう躍θy2006鱒15

【．資料】：．．C＄映：．（企桑め社会的糞任1：．に蘭するアンケr．卜．結果．26Q6年5月（社）．日本船圭協会

可．アンケートの実施騰対騨再び叩轡（1）．実施時期：2006年．3月（・）橡蝶・．当融銀全社．（1・4社！．1・ア・ケートを送飢な・（・）．

ｪ社数・全畑中66社よ．ρ画答飾9た（6含．．5％）

2．アンケート結果．（回寄のあった66社の集計結果）（1）主要業務は？（複数可！

．

．

66社に占め尋割合①外航オーナー

34社②外航オペレーター

33社③内航オーナー｝6社

24％④内航オペレーター

19社

29％

⑤船舶管理業務

24社

36％

⑥その他※

5社

52％
5096

896

，撫雪裏鷺ヤ．騨．1動購離日
①

99人未満

40社

61％
3296

②．100〜499人

21社

③

2社

3％

2社

3％

500〜999人④1．000人以上．（3，1．従業員規模．．（連結）はP．

．聞社に占める割合．

①

99人未満

29社．

44％

②

100〜499人

18社

27％③500〜999人

2社④1，000〜4，999人

3社

596

⑤5，000人以」＝

4社

6％

396

（4）CSRに関する取り組み状況は？

66社に占める割合
13社．

20％

34社

52％

計

47社

刀％

③〔）SRに関する取り組みは行っていない。

19社①CSRを冠した取り組みを行っている。測）②OSRを冠してはいないがCSR関連の（若しくはそうと思われる）@取り組みを行って1いる。※2）

小

2996

二＝口

十

合

．66社

100％．

※D①の取り組みめスタート時期は、2D〔B年2社」4年4社、05年6社、不明〕社。
琴た①の1糊中には当初②卿組みからスタートし甲在①に移行した企業もある・※2）②の取り組みのスタート時期は、可994年可社、96年τ社』7年4社、98年1社、2000年1社、01年3
社、02年2社、03年3社、04年5社、05年7社、．06年3社、不明3社。

1G糖ぜん着ようMαッ2006

以下（5）および（6｝の（ア）〜（コ）は、上記（4）で「①CSRを冠した取り組みを行っている」と回答した13

社、および「②CSRを冠してはいないがCSR関連の（若しくはそうと思われる）取り組みを行っている」と回答した34社の合計47社の・集計結果。

（5）CSRを冠した取り組み…R謹の． 福ｭはそうと思わ醐取り組みを女台め々き。かけは？
（複数可）①トップダウンで47社に占める割合
21社

45％

6社

T3％

23社

49％

5社

11％

3社

6％

②ボトムアップで③グループ会社として（親会社等との）共通の対応として④外部（荷主等）からの要請等で
⑤その他※

※．

事業そのものの社会貢献r生及び宅土二二任を．トップ施でも朴ムからだもなく全員が論したごと。

企業嘩の阯／鱒念の実棚」子ク．タネジメンゆ視点咳等φ・メントあり．．
（6）CSRを冠した取． 闊ﾜみ、．CSR関連㊧（若レく．． Pまそ．う．と思わ乳為）．取り組みの爽態。
（ア）躰二二り郷でいるもρ1ま？．（複細）．1．．．．．．．．r．．47社。占める割合．．
①コンプライアンス②安全運航リスクマネジメント③環境保全④品質（管理）⑤人権⑥雇用・労働安全衛生
⑦教育研修
⑧顧客満足
⑨情報開示
⑩個人情報保護⑪社会貢献⑫仕事と家庭の両立
⑬その他所

38社

8196

43社

91％

41社

87％

26社

5596

了7社

3696

23社

49％

28社

60％

24社

5196

17社

36％

25社

5396

23社

4996

8社

1796

4社

9％

※公正な取引、技術協力、経済的企業価値向上、．株主・．投資家満足、コーポレート・ガバナンス、．内部統制、内部監査、情報管理、災害対策、．文化財団支援．、寄附金．等

ω社内的に勒ま．．とめかる考え方や方辮は？（複蜘）、7ネ土。占。。割合①経営理念に関するもの（社是・ビジョン等）②企業行動に関するもの（企業行動規範・基準・指針等）③社員の行動や倫理に関するもの（行動規範・基準・指針等）④環境に関するもの（環境憲章等）⑤特に策定していない
⑥その他※

33社

フ096

32社

68％

34社

72％

30社

64％

2社

496

4社

9％

※コンブライアン入内部監査二目幸蘇護管理内部論轍扱等の社貝び、．マ＝丘アル類安全、HR（Human．R・3・U・ces）．．理念社鎭献活引取御念、．活動方針、繕理念、．行動欄等．

ぜんきよう躍αy2006鯵17

（ウ）CSR報告書P環境報告書等を発行．しているか？

47社に占める割合①CSRと環境に関する報告書を一体として発行している。※1）

6社

13％

②CSRと環境に関する報告書を別々に発行している。

0社

0％③CSRに関する報告書のみを発行している。

0社

0％④環境に関する報告書のみを発行している。※2）1社

2％⑤発行していないがアニュアルレポートまたは会社概要等ですべて@カバーしている。

2社

4％⑥発行していない。

36社

77％

⑦その他※3

2社

合

計

4％
10096

47社

楽1）①の報告書の発行時期は、2003年より、社、04年より2社、05年より3社。
また①の．6社の中には当初④の環境報告書からスタートし現在①に移行した企業もある。
報告書の名称1ま、「安全・環境報声書」、「社会・環境レポート」、．「CSRレポ「卜」、．「環境・社会報告書」等※2）④の報告書のスタート時期は2002年より。報告書の名称は、「環境報告書」※3）2社とも、自社では発行してし、ないがグループ親会社の報告書にて言及して．いる。

（エ）CSRに関する最終責任者（トップ）は？

47社に占める割合
8396

①社長

39社

②担当役員．（含む副社長）

5社

11％

③部長、グループ長など各部門の責任者

1社

2％

④その他※

2社

合

計

47社

496
100％

※決まpていない等。

（オ）CSRに関する社内横断的な委員会等を設置しているか〜

47社に占める割合①CSRに関する社内横断的な委員会等を設置している。※D

17社

36％

②特段設置していない。

26社

55％

③その他※2＞

4社

合

計

47社

9％

10096

※1． j委員会の名称は、GSR・環境対策委員会、

CSRタスクフォース委員会、．OSR委員会、コンブライ
アンス委員会、リスクマネジメント委員会、環境品質安全管理委員会、環境対策委員会、環境委員．会、環境安全委員会、．安全・環境委員会、社会．・環境委員会、品質環境委員会、品質・安全委員会、

安全管理委員会、情報セキュリティー委員会、情報管理委員会、．等。
※D委員会を取りまとめている部署は、OSR．関係部署、総務関係、海務関係，安全環境関係、等6※2）準備中等。

（カ）CSR関連を担当する役員がいるかデ4フ社に占める割合①担当の役員がいる。※D

17社

36％

②担当の役員はいないが都度関係役員が対応している評2）

12社

26％

③担当の役員はいない。

旧社

38％

④その他

0社

0％

47社

1DO％

合

計

※D担当役員の任命時期は、2003年より3社、04年より6社、05年より5社、06年より2社、不明1社。
※2）主に対応している役員の所掌は、総務関係、海務関係、企画関係、人事関係等。

19謬ぜんきょう砿の2006

（キ）CSRに関する部署を設置しているか？

4ア社に占める割合①専門部署を設置している。※D

7社

15％

②兼務の部署を設置している。鯉）

6社

13％

③部署を設置してはいないが都度関運部署が対応している。※3）

17社

36％

④特段設置していない。

］6社

34％

⑤その他※4）

1社

2％

47社

100％．

合

計

注）専門および兼務両方の部署を設置している場合は専門のみにカウントした。
牽D専門部署の設置時期は、、998年より1．社、2004年目D2社、05年より2社、06年目り1．社、不明1社。
※2）兼務の部署1よ．総務・人事関係、安全・運航．・環境関係、等。
※3＞主に対応している部署は、総務関係、海務関係、等。
※4）コンプライアンス相談窓口の設貿。

（ク）CSRに関する担当者を任命しているか？

47社に占める割合①専属の担当者を任命している。

5社

11％

②兼務の担当者を任命している。

15社

32％

③担当者を任命してはいないが都度関連部署の社員が対応している。

6社

．13％

④特段任命していない

19社

40％

⑤その他

2社

合

計

47社

4％

10096

注）専属および兼務め担当者両方を任命している場合は専属のみにカウントした。
※D担当者の任命時期は、2004年より2社、．05年より1社、06年より1社、不明1．社。
※．21．兼務の担当者は、総務・人事関．係、．安全・運航一環境関係1等。

※3）主に対応している部署は、総務関係唖海胆関係、等。

（ケ）CSR．関連活勲の対象範囲は？

47社に占める割合．

①会社単体

22社

47％

②連結会社

17社

36％

③その他※

17社

36％

※グループ会社、関連会社等（コ）CSRの啓発活動および海外での展開状況等の具体例。

内外における災害．二等への義援金の拠出、チャリティマラソンやチャリティゴルフの協賛

安全・環境報告書の英文版を作成し、海外店、事務所を通じ顧客に配布
安全．会議やグループ安全担当者会の開催

ISOI4001：2004（EMS）を取得
ISM

code，

ISPS

codeに則った安全．・環境保全・保安活動の実施

国連グローバルコンパクトへの加入
コンプライアンス体制の強化（「公益通報者保護法」）対応等

他社CSRレポートを社内回覧、社外のCSRセミナーの受講奨励
和英併記のCSRハンドブック、．企業理念ガイドブック等を配布・教育

ホームページにおけるCSRレポートやCSR活動の公開、．グループ報へのCSR関連記事掲載
イン1・ラネットを利用したCSRアンケートの実施、等

ぜんきょう踊αy2006劔19

（7）CSRに関する取り組みの今後の予定等。
※ωは上記ωの質問で「③CSRに関する取り組みは行っていない。」を選択した企業（ユ9社）の集計結果。
19社に占める割合①今後（1年以内くらいに）CSRに開する具体的な取り組みを行う@予定がある。※D②今後当面はCSRに関する取り組みを行う予定はないが、興味はあ
@る。

小

計

③今後当面はCSRに関する取り組みを行う予定はなく現時点では特段の興味もない。

3社

旧社
了6社

3社

ナ

合
一一
黹ﾎ

19社

16％

6896

84％
1696
10096

※1）担当者を配置しグループ内で情報交換を行う予定、等。

（8）その他CSR関連活動に関するコメント。
・現在具体的な取組みはしていないがグループ企業の一員としてCSRには関心がある。今後はグループの方向に従って推進していく予定。

・ISOで検討されているCSRの内容が気になる。
・今後、国内外から「日本の海運業界のCSR体制・活動」等についての質問が各企業に寄せられた
場合、各社個別に対応するのではなく、船協のコーディネイトのもと対応していく体制が構築されることが望ましい。

・これまで行ってきた個々の取組みをCSRの体系に取り組むべく準備している。
・一般企業Corpora‡eのSRだけでなく、船協のSo6面Responsibilityにつレ・ても検討すべき。

・当社は、さまざまな概念から構成されているCSRへの取組みについて、人事、経営企画、船舶はじめとする社内関係部署が主体的にそれぞれ取組む一方、CSRという視点で横串を刺し、全体の整合性を図るべく専任部署を設置した。当該部署ではCSR（全体の推進）、環境対策、社会貢献を・3本柱として取組んでいる。．
。CSRは概念が広すぎて、このようなアンケートそのものにもとまどいがある。（海運会社にとって安全運航／リスクマネジメント、さらに顧客満足といったものは義務そのものであってCSRではないのでは？

。世間の情勢がCSRに傾いているようだが、まず会社として何をすれば良いのかについて教えていただきたい。

20、．ii誉せんぎょうハ4αy

2006

等。

蕪・鑛窪窪紹．介ジ鴇幽ノ曳〆㍉《沸峠ア蟄炉い曜巨》㌦ノw隊脚一納≠㌔｛グ㌦μ晒〜、4v．兇㎡霜も《洲繊〆短A臣紺駕《〆鮎搾骸F鵬、〜㍉諺〜ジ検台目♂鳩《♂砺ノ穐《そのT㌃

神栖丸／第一中央汽船株式会社

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謹i嚢i懇蟻懇、馴

笏船の主要データ笏

1）船豪州、カナダなど）から同社の製鉄所向けの鉄鋼

名神栖丸（KAMISU

2）総トン甕

74，8433）重量トン数

151，102（D／W）

MARU）

（GT）

4）．全

長269．040（メートル）

5）

種

舟合

石・原料炭輸送に従事しています。尚、船名は本．

船のホームポート鹿島港・住友金属株式会社鹿島製鉄所がある神栖町（現在の神栖市）から取って付けられました。

才散弄責運搬舟合

6）航海速度約15KT

笏本船の役割勿重要な訓練船として勿船の舞い立ち易
本船は外航船船隊整備の一環として1994年3月

現在、神栖丸は安全運航／貨物取扱／整備を含に竣工（造船所・株式会社新来島どっ．く）、当初はめ

日本人8名、フィリピン人14名、計22名を配乗し、船機長、一驚機士4名、他フィリピン人17名にて混乗近代化船として運航を始めました。

運航されている。特にフィリピン人一難士、一機バルカー船員養成船の役割を負い、日本人

現在も当社船機長をはじめとする上級職員（日士はこの船で上級職員として業務の実地指導を受本人4名）とフィリピン人船員G7名）が混回し、けて多くが巣立って行った。彼らは現在、当社ケ、

国際船舶として運航されています。

一プサイズバルカーの主たる運航要員として、また、当社グループの船舶管理業務の重要なスタッ笏これまでの貨物・航路や現在の活躍状況笏

フとして海陸で活躍している。また、バルカーは

竣工以来、住友金属工業株式会社との長期契約

航海中の整備も重要な業務であり、PAINT方法、に基づき鉄鋼原料船として主に太平洋水域（主に係留設備・荷役設備等の整備方法、それら設備の掬、〆》》｝．鞭《ダ駄誇噸《〜、譜》醸掘㌦避》鴇へ岬㌧御〜餓戸馬誇晒《．評触，躍》協〜〜押曜、．〆w㌦《押甜靴〜隠鮎

ぜんぎよう刀4の2006講21

《舳穐一〜〜

翔匿幽一齢魑調感セー囎画
日本人若手船長の修練の場でもある。

点検等、クルーに対する細かい指導もこの船で行

因みに翌々日の朝、足が一本もげ、弱り切った

われている。彼らもまた当社フリートの安全運航

蟹が一匹生簑に戻されていた。

を担う重要な要員として活躍している。
蕪

但し、海陸での余暇の過ごし方等立ち振る舞い

若手舶環め本船での怖い体験＼

llも躰人に似てしま・腋らの姿観ると隆々
lii指導方法に一価・たので・まない・・の反省

2002年中国石炭の積出港の大型化が進む中でのlii｛
お話．会社のバ＿ス離も完了し、本舟合はRIZHAO
iliil｝の念が沸き起こってくるのは止む得ないことであ1・｝…ろうか……。

謬こ離撃沈響蝦灘窺薯；li．笏クルー紹介エトセトラ勿うに受ける地形であった。

折りしも台馴5号が接近し、本船は大きなうね脱

若手船長の本船での苦い体験

りの中で錨泊、2日後にようやくP．C（Portフィリピンクルーの食習慣も大分変わってきた。

clear一；1・

anGe）の許可が出てやっと着桟となった。沖では暫く前まで彼らは、生のものは一切食せず、ステ少々船体が上下するのみであったがバースに着く

一キはカリカリに焼いて食べたものであるが、最とうねりの影響が大きく船体はバースより離れた

近は野菜、刺身、レアーのステーキ何でもござれり着いたりを繰り返し、タグで押さえつけやっとである。

のことで係止した。ほっとして入港手続きをしてこれに関して、4〜5年前のある若い船長の話いると、バッ、バッという2回の鈍い音。船尾のを披露しよう。

ブレストラインが切断した。

平等／公平の精神の下、その船長は親身にフィ

既に日は沈んでいる。日没後の出帆は緊急離桟

リピンクルーの教育に遮進していた。

もなしという事前の情報もあり、抑えつけて凌ご

現在もそうであるが、彼らとの融和・ねぎらい

うとタグを要請すると突然パイロットが乗船しての意味もあり下船者が多数の場合はサンクス・パ

きて緊急離桟のオーダー。急いでS／Bし離三体三一ティーを開催するのが慣わしであった。

に入るもパイロット・タグの作動が早く、ライン

ポート・ヘッドランド（オース．トラリア）就航

をレッコする前にがんがん引き始める。「止めろ」

時のこと、サンクス・パーティーに備え、昔マツと怒鳴る中、こんどは船首のラインがパッと切れ

ドクラブが取れたことを思い出し、船長自ら蟹網飛び、ほとんど同時にそこにいた一航士がパタっをセットし、漁に励み、見事大きなマットクラブと倒れるのが眼に入った。やってしまった。何とを7〜8匹捕獲した。これまで頑張った、

彼らへの慰労の準備も整った。

／

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／

．

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，一闇一騨丁r■

謙軟／襟そして出帆を終え、翌朝、船長は心を躍らせながらサンクス・パーティーのメ

インデッシュであるマッドクラブの様子を確認するため生護を覗くと、もぬけの殻…全て彼らに食された後であった。

ふつふつと沸き起こる怒りを抑え、若

／

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グ・∵平筆

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本船は自らを磨き、人閻関係を磨く、㌔凝一一一・一一ヂ

反省し、以来厳しくメリハリのある指導を心掛ける様になったという……。

ーノノ質しい船長は、飴を与え過ぎた自分の指導を、

幽〆〜繊訳高〜㌦身》㌦4殊〜㌦戸％㎡隅押脈が㌦｛A諺腫．謬隔〆柄漁げ㍉脚職《邦幽鉾伽詑禍洲騨幅㍉諮軌．画ノ桜凝》自％が㍉〆鯉脚M㍉〆甑ダ帰職戸鴇22偽せんきょう砺αy2006

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銚

ムフィリピン・クルー

した事か。青くなり果然としていると一壬午が立のためにはパイプの下に潜り込んだりと非常に手ち上がるのが見えた。ラインの擁る音に危険を感間の掛かる構造でよく泣かされました。

しかし、ボトムとショルダーのタンクが独立しじ咄嵯に伏せたという返答。．

我に返る。一方、パイロットは帰る算段、そしてサービスの無心までする始末。

ているために、良いこともあります。それは他船にはないもので、各ショルダータンクに船外排出また、ふつふっと沸き起こる怒りを抑え錨地ま用の船外弁が設置されていることです。一等航海士の腕の見せ所の一つとして、貨物を積み込む際で戻った。

「新規バースは何があるかわかりません。様々なのバラスト排出時間をいかに短くすること（＝荷想定をするのが船長の役目であることを実感した

役時閻の短縮）が挙げられます。バラストポンプ

RIZHAO就航であった。」と就航報告に記載されてを使って排出する量はそのポンプの容量により決いた。

まってしまうため、最後までポンプにたよらず排出できるタンクを持っている構造は、とても安心

神栖丸に乗船して〜チ戸フの思ひ出ん．

感をもたらします。

通常バルカーは船倉のボトムとショルダーにバポンプを使用し排出するボトムタンクを先に排ラストタンクを備えており、それらのタンク閻は出し、あとは船外弁を開けるだけで勝手にバラスパイプで繋がれて一体となっています。しかし、トが排出されるのです。「とてもいい船だ！」と思

本船の場合、ボトムとショルダーのタンクが独立ったことを今でも覚えてます。

しており、ボトム、ショルダーのタンク用に別々

ところが、ある時あとは勝手に排出！とばかりの滋水用のパイプが設置されています。甲板上はに、開け放っていたタンクのゲージが1時間経っ

ショルダー用のパイプがあり、船体メンテナンスてもほとんど減っておらず、ゲージの不良と思い、現場でタンクを測深させたところ，フィリピン人
甲板手から「チーフ、全然減ってない、サー」とき惚けた報告があり、色々と調査したところ、たま謹罫

たま開けた船外弁の出ロが、岸壁のフェンダーにξ訓

灘蓑

押さえられバラストが排出できなくなっておりました。そのときは、荷役を一旦止めて船体を数メ

ートル移動させ、無事排出が出来、大したロスに
熱礁灘
︐葛麟

灘

はならずに済みましたが、それ以降、船体の固定1
位置には逆に他船よりも相当注意を払うようになi、つたという思い出の船です。

鞠酵職詐−撒．脈・｛ノ〜讃蹴幽Aヂ》》、．ずへ写《誇廟FL〜
ぢ外Mヘハ｝ハ呼喚、赫詔㌔譜、震《、ダ、需A《戸晒《・〜A《西潔㌔A譜七♂駕AF《縄《．♂い卍ノ筏｝談ヒ⇔》蹴｛酒卑ヂ㌔♂

せんぎょうMの2006磯23

当協会

環：境セミナーを開催

当協会は、環境対策推進活動の一環として、環境問題に関するさまざまな情報の提供や問題意識の共有などを目的に、2006年4月13日、環境セミナーを開催しました。
当日は、トヨタ自動車株式会社、全日本空輸株式会社をはじめとする他分野からの講師の方々もお迎えし、当協会会員会社や海事関係者、報道関係者などユ00名を超す聴衆が集まる盛況となりました。

セミナーの冒頭、主催者を代表して前川弘幸

海上安全・環境委員会委員長（当協会副会長、川崎汽船社長）が挨拶に立ち、海運業界の取り組みについて述べるとともに、他の分野における環境対策について耳を傾けることの重要性について言及がありました。

最初の講演者であるANA総研の西村主席研究員は、燃費の良い
航空機への更新などによる温暖化ガス削減への取り組みや、ICAO（国際民間航空機関）における環境対策の活動について解説。続

いてトヨタ自動車の川口環境部担当部長からは、メーカーの立場▲挨拶に立つ前川弘幸．・
から自社の環境取組プランの紹介があったほか、物流面において 当協会副会長（川崎汽船社長）
もモーダルシフト推進など輸送事業者との連携による環境対策について言及がありました。

平押を挟んだ後、海運分野における環境問題を巡る状況に関する講演に移り、海洋政策研究財団の華山主任研究員から、IMO（国際海事機関）における船舶からの排ガスやバラスト水排出に関する規制の動向について解説いただき、その後、日本郵船の関根経営委員から、他分野の企業における環境経営の成功例の紹介、および海運企業としての環境経営の取り組みについて説明がありました。

講演中、参加者は熱心に聴き入るとともに活発な質疑が行われるなど、環境問題に対するの関心の高さを伺わせるセミナーとなりました。
なお、当日の演題と講演者は次の通りです。

講演1「国際航空のGHG（温室効果ガス）と京都議定書」
ANA総合研究所

講演2

環境部

担当部長

川口隆守氏

主任研究員

華山伸一氏

「国際機関における環境規制の動向」

海洋政策研究財団
講演4

西村忠司氏

「トヨタの環境経営と地球温暖化防止への取り組み」

トヨタ自動車株式会社
講演3

主席研究員

「海運企業と環境経営」

日本郵船株式会社

経営委員・安全環境グループ長

関根博氏（海務部：小松）

24奪せんきょうMoッ2006

轡獲

舛領喉

酒継

忍愛

躍

隅輪

轡藩

｛職
㍉ハ一

▲ANA総合研究所王席研究員

西村忠司氏▲トヨタ自動車株式会社環境部担当部長

川口隆守三

猿
煮み、轟琴
繍鑓

▲海洋政策研究財団薫任研究員▲会場の様子

華山伸一氏▲日本郵船株式会社経営委員・安全環境クループ長
関根博氏▲講演の様子①

調輝

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ぐ。蝿

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A講，宙の様子②△質問する参加画

せんぎょう掘αッ2006勢25

こませ網漁船体験乗船記
2006年4月！4日、瀬戸内海で「こませ網漁」を行う漁船に体験乗船させていただく機会を得た。

ご存知の方も多いかと思うが、こませ網漁とは、毎年1月から6月にかけて備讃瀬戸海域で行われる独特の漁法で、潮の流れを受けるように袋状の網を錨で海底に固定し、速い潮流に乗って移動してくる魚を待ち受けて採捕する漁である。対象魚はイカナゴやイカ、マナガツオ、フグなどで、網を引上げるのは流速が落ちる潮の変わり目のため、投網から揚網まで約6時間と長い。
一方、備讃瀬戸海域では、海上交通安

いかりダル（カシラダルともいう）…オレンジ色『舞鶴

全法によって船舶のハナダル（2〜舘壷）…白色

通航路が定められているのだが、こませ網の展張によって可航路が大幅に狭められ、時には全面閉塞される事態が毎年発生している。この結果、通航船舶はやむ

「『

約80m

細伽

約60m

囲

v

△こませ網漁のしくみなく航渉外にはみ出て通航したり、反対航路を通航したりせざ

1闇．」

るを得ないという危険な状況が続いており、長年に亘って海運関係者や漁業関係者の懸蓄案事項になっている。
．獣箋難謹繍1下熱輪毒《嚢今回の体験乗船は、本船側と漁船側が互いの立場を理解し、互譲の精神に基づいて問題解決の糸口を見つけるために、地元の庵治漁協や高松海上保安部等のご協力を得て行われたものである。

当日は、海運関係者、水先入、学識経験者、海上保安庁関係者など総勢30名近い参▲こませ網漁船

聾者が午前7時に高松海上保安部に集合した。各自身支度を整え、ライフジ
ャケットを着用して、巡視艇でこませ網漁の操業海域に移動。ここで7隻ほどの庵治漁協所属の漁船に移乗して、こませ網の揚網の様子を見学すること
になる。
欝︐︑羅
廷防無︑

私も庵治漁協の組合長さんの船に乗三れており、200mくらいの幅で網の位置▲こませ網漁船の横を通過する大型船26￠1せんきょう跡の2006

鴫

船させていただくと、すでに網は張ら蟻慧を示す樽が海上に転々と浮かんでいるのが響拠㌦見える。揚網までの間は、乗船している2名の漁師さんにとって待機時間となるため
か、忌外とのんびりした雰囲気である。こ

の機会に組合長さんにいろいろとお話を伺った。海底を掘ったためか近年漁獲量がかなり減少していること、網、ワイヤー、樽猟等の漁具は3〜4年の周期で交換している

象ノマー；

彰漸

が、この費用には450〜500万円近くがかか〆＝ることなどなど。

そうこうしていると、8時40分に揚網が▲ウィンチによるこませ網の巻き上げはじまった。

2名の漁師さんは互いに声を掛け合うでもなく、無言でテキパキと自分の作業をこなしていく。
まず横に展張した網につけた錨と樽を回収し、次に漁船の後方に取り付けられたウィンチで網をどi︵

んどん巻き上げていく。網の先端にあたる袋状になった部分近くまで巻き上げると今度は船の前方に移り、網の先端を海中から引上げ、かかった獲物を船倉に流し込む。これら一連の作業は非常に手際よく進められ、揚網作業の開始から終了までおよそ50分程度だった。

この日のイカナゴの漁獲量は、私が乗船した船で約600kg、他の漁船ではそれぞれ400〜1，000kgの問であったようだ。
この後、再び巡視艇に乗り換え、高松海

上保安部に10時近くに戻った。

叢

この日の操業は船舶の通航路から離れた場所で行われたため、漁船側から迫ってく△揚網の最終段階

る。

大型船を見る、という機会が無く、その意味では少々残念であった。しかしながら、こませ網漁がどのようなものか実際に目で見ることができたことは有意義であったし、また本船が横を通過する際に、もし揚網の作業が行われていた場合はかなり注意が必要であろうということも想像できた。

というのは、漁船側の作業があまりにも手際がよく、集中して行っているため、あまり周囲に注意を払う余裕が無いのではないかと思われるためである。

また、体験乗船終了後に行われた意見交換会では、海運側より「航路内でこませ網漁の操業を行うことはやむを得ないものの、せめて本船が通航するのに必要な最低限の可航幅を確保していただきたい」との意見が出された。現状では、本件に関する根本的な解決策は見出せてはいないものの、引き続き関係者の知恵を出し合い、大きな事故を引き起こさないよう努力を続けていくしかないようである。

（海務部：小松）▲船倉に入れられたイカナゴ

ぜんきょう孤の2006鐙27

⑥
この春、この国に法治主義または法の支配の思閤、7年間、10年間の経過措置訊問（販売猶予期

想が根付いていることに、疑いを抱かせる一件に問）が設けられていたが、そのうちテレビ、冷蔵接した。今年3月マス・メディアによって大きく

庫、洗濯機、電子楽器および音響機器等の経過措報じられた中古電気用品に対する電気用品安全法

置期間がこの3月31日を以って満了することとな（「PSE法」）による販売規制の適用を巡る騒動がった。しかし、この販売規制の中古電気用品へのそれである。この騒動は社会的には、PSE法の主適用については、同法の立法当時議論がなされて管省である経済産業省が、国民に対し中古電気用

おらず、リサイクル業者はこの経過措置期閻の満品にもPSE法による販売規制の適用があることを了を目前に控えた昨年の10月この閤題について、事前に周知しなかったことが批判されて終止符を経済産業省に問い合わせたものの、同省から確た打ったようであるが、この騒動を終息させるに当る返事を得ることはできなかったもののようであり、経済産業省がとった措置は、我国における法る。今年になって、中古電気楽器へのPSE法によ治主義または法の支配に禍根を残すものであった

る販売規制の適用は、坂本龍一氏ら音楽家の反発と、筆者には思えるのである。

を買い、同氏らの反対意見に押されて，経済産業

PSE法は、1日電気用品取締法が改正されたもの

省は3月14日、古いシンセサイザーやレコードプ

で、平成13年4月／日に施行された法律である。

レーヤーのような既に生産されていないビンテー

PSE法は、電気用品による事故を防止するため、ジものと呼ばれる電気楽器等を、PSE法の販売規特定の用途に使用されるもので経済産業大臣の承制の対象から外した。しかし、同省は経過措置期認を受けたもの等を除き、所定の検査を受けて技，

間そのものの延長は拒み続け、最終的に同月24日、術基準に適合していることを示すPSEマークが付

その他の中古電気用品については、当分の間は、された電気用品以外の電気用品の販売及び販売目

中古品業者が顧客から対価を受取ってPSEマーク

的での陳列を禁じた。ところで、PSE法にはそのの付されていない中古電気用品を引渡した場合も、施行前に製造または輸入された旧法に基づく表示「レンタル」とみなして販売を事実上許容するこのある電気用品について、品目毎にそれぞれ5年ととしたというのである（平成18年3月25日日経

28麟せんきょう砺αy2006

るまい。PSEマークの付されていない中古電気用

朝刊）。

上述の措置のうち、ビンテージものと呼ばれる品を業として販売した者は、1年以下の懲役若し

電気楽器等についてとられた措置は、ビンテージ

くは100万円以下の罰金又はこれらを併科され、そものの意義およびその適用範囲について疑義が生の使用者も100万円以下の罰金に処される。経済産

じる余地があるものの、この措置自体はPSE法の業省の言に従い中古電気用品をレンタルとして販定める経済産業大臣の特定用途の特別承認を受け売した者は、理屈のうえでは、これらの罪責を問て行われるもので、考え方に大きな法的な問題がわれうる。そして、この措置を公表した経済産業

あるものではなかろう。しかし、一般の中古電気省の役人は、これらの罪責について教唆犯少なく用品に関しとられる「レンタル」措置は、それがとも翔助犯の責を免れまいが、なんとも罪つくり若し事実であるとすれば、驚きを禁じえない。こな話である。法治主義および法の支配は、統治にの措置は、PSE法がPSEマークの付されていない

当り、為政者が恣意的な権力を持つことを許さず、

中古電気用品等の販売は禁止するも、レンタルは法律の恣意的な解釈によって行政を行うことを禁禁止していないところがら、思いつかれたのかもずる。経済産業省のお役人のこのような解釈及びしれないが、販売とレンタルは全く異なるのであ

そのような解釈を黙認する我々の社会には、未だる。中古品業者から対価を支払って中古電気用品

法治主義及び法の支配の思想が十分に根付いていを取得した者は、その時にそれを買ったのであっないのではないかとの筆者の思いは、杞憂なのでて、所定の検査を終えPSEマークが付されるまであろうか。筆者は、国民に中古電気用品へのPSE

はそれを業者からレンタル＝借りているのであっ

法の販売規制の適用を周知し、所定の措置をとらて、PSEマークが付された時に所有権を取得するしめるために必要な期間、その適用を猶予するたとは考えまい。販売＝売買とレンタル＝賃貸借とめの法令の改正という方法によって本件は解決さは全く概念が違うのであって、販売をレンタルとれるべきであったと、考えるのである。

いうのは、法匪の誰弁であると言われても仕方あ

1

出来事から思うこと〜On

the

Promenade

Deck

は、客船に乗船し、船上で出会った人は、普段接する機会のない世界の人でした…とのイメージで，業界外のその道の専門家に職務や出来事を通して思ったこと、感じたことを自由にお話しいただき、異業種や異分野における見方や価値観を探るコーナーです。

せんぎょう福αン2006麟29

へ

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No．11．門1

一国際乾貨物船主協会⊂園置唖D＆・弓、一一＝一一一．一」二一三．」尉爲鯨目鰯躍黙
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◇lN丁ERCARGO（国際乾貨物船社協会）
名称lnternational

Association

所在地．9thSt

Floor，

Clare

of

Dly

Cargo

House，30−33

TEL：÷44（0）一20・7977−7030

Shlpowners

Minories，

London，

EC3N

IDD，

UK

FAX：＋44（0）一20−7977・7031

HP：http：／／www．intercargo．org／

会

長

Mr．

Nicky

Pappadakis（AG

事務局長

Mr．

Roger

Holt

Pappadakis＆Co

Ltd、ギリシャ）加盟

124社・団体等（メンバーおよび準メンバー：2006年1月現在）

設

立

198Q年

総論乾繭櫛・・烏鳶缶・・乾田漁船・を代表・、世界の蜘鋤蝋羅癬ζ熱量ること硅的とする国別体・また安全で・効率的かつ環境にやさし瞳麟難：
漏難中厭と蒙る企業の発展を目指し、世界貿易において競争的で安全かつ有益に運航す苓ζ；と孕強暴：
ヨ

ごレペドさ

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のしレジ

1灘謡｛傑灘灘鷲年で【柵TANKOと熱熱lll
蒸円し三妻∫、｝＝

囁

、

、

．㌔

叫＝；昌，ド∵囁二＊ユ

乾貨物：セメント、鉱石（鉄鉱石など〉、石炭、ボーキサイト、アルミ、化学薬品（リン酸など）、丸太／材木、

＊2

Round

木材チップ（紙の原料）、穀物等原材料となるもの
Table：IC＄／ISF（1月号参照）， BIMCO（2月号参照），

INTERCARGO，とINTERrANKOの国際海運5団体により構成

〈機構図〉
年次総会

執行委員会ExecuUve

Committee

CA㎝EC（Safety，Technical

andEnvironmenta1一安全、技術および環境委員会。欧州、アジアで開催）

ロンドン委員会（London

Committee一戦1略的政策事項を扱い、助言を行うシンクタンク）

通商部会（Comlnercial

Panel一昨訳者、船主等に影響を与える商取引や書類の様式等を検討）

管理委員会Mana

ement

Committee

事務局Secretariat◆INTERTANKO（国際独立タンカー船主協会）
名称lnternational

Association

所在地（本部）Bogstadveien

27B，

Te1：＋47−2212−2640（ロンドン支部）StofPO

Independent
Box

5804，

Majors亡ua，

Owners
N−03080slo，NorwayFax：＋47−2212−2641

ClareHouse，30−33

Tel：＋44（0）一20−7977−7010

Minories，

London，

Fax二＋44（Q）一2Q−7977−701！

HP：http：／／www．intertanko．com／

30轡ぜんぎょう躍σy2006

Tanker

EC3N

IDD，

UK

会長：Mr．

Stephen

事務局長：Dr．

Peter

加

盟

252社

設

立

1970年

Van
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Dyck（Maritranslnc、アメリカ）

Swift

賛助メンバー、■・畔1鋤1・…na…nal

約300社（2006年1月現在）

Tank…wne・・Ass・c・・…砺・する呼出川州霧・主義体・．融会社系もしくは酷企業以外の独立したタンカー船主がメンバー銃韓曝恥：
1：：本ρ卵朗榊櫨）・それ以外は賛助メンバーとして力口盟してし圃本部はオ祁咳鱗1無．誉

蝶務ゆ野ン支部で遂行抑てし、る・1999年に新たにシンガポーノレ（ア遊事獅猿7渥之呼；聯事獅）礁えた・業界船主がレー外が集し・聯を議融・声嘩鱗顧i〈議決機関〉＊General Meeting：総会。毎年開催。 Councilメンバーを選出。全メンバーが参加。
＊Counci1：理事会。年2回春と秋に開催。
＊Executive Committee：執行委員会。 Councilをサポートし、協会業務全般、事務局の運営管理を行う。
＊Committees， Panels：14の委員会（委員会によりWG）、4の地域部会がある。

〈組織図〉
総

会

理事会

執行委員会

賛助メンバー委員会
バンカー小委員会（燃料油および排出ガス関係を扱う）
ケミカルタンカー委員会
ケミカルタンカー小委員会アメリカ（アメリカ地域での取引に特化した小委員会）

コミュニケーションおよびPR委員会
文書委員会（タンカーに関する船荷・用船契約書関係全般）
環境委員会（防汚塗装、バラスト水、シップリサイクリング等を扱う）
法務保険委員会
安全・技術・環境委員会（安全運航・環境保護に関する外部機関との連携、メンバーへの助言、メンバ一間の啓蒙・情報共有等）
工T委員会
沿海タンカーグループ
審査委員会（PSC等様々な監査に関するメンバーの関心を喚起し、留意することにより監査を減らす〉
ワールドスケール＊委員会（ワールドスケール協会との窓口、ワールドスケールに関する全般）＊ワールドスケール（WS）：ロンドンおよびニューヨークのワールド・スケール協会が制定しているWorldwide
Tanker Nominal Freight Scaleを指す。世界rPのタンカー航路の運賃を列挙した本で、用船契約では適用率をその額の230％、100％、45％などと協定して個々の航海に適用する。バンカー代、冗費などの変動を考慮して毎年発行され、購読者に配布される。（ホームページh柱pl〃www．worldsca】e，co，uk／Wσzidsca】e／home＿s亡art，asp）；1ヒ封乏音声会

アジア地域部会
ギリシャフォーラム
ラテンアメリカ部会《記事訂正のお知らせ》
先月号掲載ECSA（欧州共同体船主協会）は事務局を移転致しましたので訂正致します。
新）Rue Ducale 67，1000 Brussels， Be18ium Tel：＋32−511−3940 Fax：＋32−511−8092
国際海事Wor【d〜Webから〜は海運に関係のある国際的な機関・団体等のHPにアクセスし内容をご紹介していくコーナーです。
コーナー掲載内容以外の情報につきましては各機関にお間合せください。
（コーナー担当．総務部・長嶋）

ぜんきよう躍αッ2006簿31

口いほゴ瞥罵．3〜慨．駕ゲL胃ご帯騨諏窪鉾〜ほ「．・毎赫拙：亭F」娼忌

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1

オリンピックに間に合う1？ロンドン交通網改善
ロンドン在住者の大きな悩みのタネの1つはな開催に向けた問題点等を取り．上げましたが、今回んといっても「交通網」の問題があげられると思はオリンピックを1つの目標として改善・進化がいます。

進もうとしているロンドンの交通網（列車・地下

私もオフィスまでは地下鉄を利用していますが、鉄）についてご紹介したいと思います。

これまで総じての印象は「聞いていたよりはいい」という感じですが、それでも遅延、途中運休、途

オリンピック招致時の公約

中停車の類は残念ながら日本の地下鉄に比べればロンドンオリンピック決定に至るまでの間、10C

とても多く、恒常的にトラブルをかかえている路（国際オリンピック委員会）から「公共交通機関

線もあります。原因で最も多いのは信号故障といが時代遅れ」と非難されたことを受け、ロンドン

えると思います。

当局はその汚名返上に懸命でした。しかしながら、ロンドンではやはり東京のように郊外から1時「オリンピック期間中にロンドンの交通機閲が連間以上かけて通勤というケースも多いのですが、

日50万人もの訪間者に対応できるのか」との問い

地下鉄ほどではないにしても、突然の運休、運行

に対し、ロンドン交通局は「オリンピックが開催

スケジュール変更といったことも少なくはないよ

される8月の2週間はロンドン在住者・通勤者のうです。

2割が休暇を取る時期なので、公共交通機関の利

一・方、道路については、もともとの馬車道をそのまま近代道路に転用しているところが多いため用者数は通常とくらべ5％の増加に止まる」という説得力に乏しいものでした。

に道路が狭い等の都合上、ロンドン市内の朝夕はロンドンのオリンピック招致委員会は、招致実

かなり車は混雑します。混雑解消のため、市長は現のため、公共交通機関についてもIOC側にいく

2003年から混雑税（平日7時から18時半までの間

つかの公約を示しました。

市内中心部に入る車に現行8ポンドを課す〉を導①百億ポンド（約2兆円）の投資を行う。この入しましたが、その効果の大きさは体感できていうち10億ポンド（約2，000億円）は一部地下鉄路

ないような感じもします。ロンドンのバスは各路線とも運行頻度が充実しており、市内の足としてはとても便利です。しかしながら、道路が混雑す
れば公共交通機関のバスも影響を被るわけで、本数の多さが時には仇となり、同じバスが数珠繋ぎ…という光景も見られます。

タクシーの運転手さんは「ロンドンの交通網は消小さい・・プに水を注ぎすぎるようなもので、そもそものインフラが良くない」と良く嘆いていま

菖・。
lil

：・

前回のロンドン便りでは2012年のオリンピック．＿藻32轟ぜんきょうハ勿2006▲運行障害の多い地下鉄ノーザン線（写真は50000系∫匡両）

路線の中でも運行障害が恒常化している路線）

麟蓑

謡

線の延長、新車両の購入、ノーザン線（地下鉄②ロンドン東部に開発中のオリンピック・パー

執建楚宝鐸堪♪彫§乱繭︑謹話づ窺霧擶の改善に充てる。

クに市内中心部から15秒毎の電車サービス提供を実現。そのために10種類の異なる路線をオリンピック・パークに乗り入れる。

③

ロンドン市内主要駅の1つであるセント・パンクラスとオリンピックパークのできるストラ
ッドブオード駅を6．5分間で結ぶ時速225キロのチャネル・トンネル・レール・リンク（CTRL▲セント・パンクラス駅（中世ゴシック様式建築ですが、内部は更なる近代化工事実施中）／概要は後段ご参照）の運行をオリンピックま②ヒースロー空港ターミナル5関連路線

でに開始する。

④オリンピック期間中は毎Ei午前2時半まで地下鉄を運行する。

⑤

市内の各駅からオリンピック・パークヘスム

ーズに移動できるよう乗継ぎ状況を改善する。

2002年の工事着工までに約5年を要したター
ミナル5は、総費用42億ポンド（約8兆4，000万円）をかけオリンピック前年の2011年までには完成の予定。同ターミナル完成によりヒースロ
一の旅客数は1年掛たりで約3，000万人増加すると予想されています。

公約の実現に向けて
上記の公約実現のため、ロンドン当局が計画している交通網拡充プランの主なものをご紹介します。交通網整備には、前回ご紹介した世界有数の高い地下鉄運賃も財源の一部として利用されます。
①チャネル・1・ンネル・リンク・レーノレ（CTRL）

英国で100年ぶりの大規模鉄道計画といわれる㏄RL。本計画はセント・パンクロス駅から欧州

新ターミナル建設に伴い、ロンドン中心部と空港のアクセス改善のため、地下鉄路線の拡充工事等が進められています。

③クロス・ロンドン・レールリンク
地下鉄混雑解消のため、既存路線の主要駅問を繋ぐ追加路線の計画が進められているものの、残念ながら完成予定は2014年とされており、2012

年のオリンピックには間に合わない模様。

大陸一英国を繋ぐ海底トンネル「チャネル・ト
ンネル」への路線を導入するという第1段階と、ロンドンでは暑くなってくると駅では乗車時にセント・パンクラス駅からストラッドブオード

水を携帯するよう呼びかける広告が目立つように

駅への高速鉄道導入の第2段階で形成されていなりますが、地下鉄・バスは日本と違い冷房はほます。第1段階が実現されれば、現在のロンド

とんど効いていないためです。日本に比べ涼しい

ンーパリ・ブラッセルの所要時間が20分程度短英国といっても夏の車内はかなり暑くなる日も少縮される予定です。第2段階までが終了すれば、なくはなく、暑い日の遅延は乗客にはこたえます。

パリからオリンピック会場まで3時問以内、とオリンピックを目指して新規路線開発を進めるのいうことになります。

も何よりですが、まずは遅延等日常的な問題の改CTRL完成後、セン1・・パンクラスは国内・国際線両方のスーパーハブ駅として整備が進めらはないでしょうか。

参考資料・Even・・g・…d・・d紙関連講／
1
1

続状況や構内設備の改善により、乗換えの容易な駅を目指す予定とされています。

（欧州地区事務局

駐在員

憲吾）

類
li

l；

舗〃川州麟

ぜんきょう甜の2006響33

肥．毒︑

中村

霧汽蔽嚢と懸71諺悟陣溶れることになっており、既存の国内路線とめ接善を進めてほしいというのが一般利用者の願いで

灘3ii公正取引委員会は、「海運業における特定の不i証ヨll公正な取引方法」（海運特殊指定）を廃止した。

（P，35囲み記事参照）

1灘三三澱躍欝驚儲簾委員会（委員長：横手顕正参議院議員）第3回会合を開催し、主要荷主業界からのヒアリングを行った。
穿窺国土交通省は、「船・機長配乗要件の見直し等
ll日iiに関する検討会（座長：野川忍・東京学芸大学教授）」の第4回会合を開催し、外航日本籍

船（国際船舶）における日本人船長・機関長の配乗要件撤廃は、法令上等において特段のl131ilASF船舶保険・法務委員会（SILC）第11回中

問題はないとする検討会報告書を取り纏めた。

il｛日≦問会合が香港にて開催された。

鐵「新外航軍帽検言寸会（座長：杉山武彦

慧讃謙腰員組置は第6騰フォー型ヨ1橋大学学長）」第2回会合が開催された。

一（P．11海運ニュース参照）

驚IMO第91回蝉委員会（LEG91＞がロンドン

翼（P・海運ニュー槻

賜田繕総轄磐画聖繍劣
に関する検討会」第1回会合を開催した。
譲ヲ｛i自由民主党は、海運・造船対策特別委員会（委

灘1シンガポール瀞当局（CCS）は・外航趨船
i；：團垂社問協定に対する包括適用除外規則案を公表した。

（P．！4海運ニュース参照）

鰹6講自由民主党は、海運・造船対策特別委員会（当量ヨi；i員長：衛藤征士郎衆議院議員）海運税制（ト噸額長二騒征士郎衆議院議員）海運税制（トンネージタックス等）問題小委員会（委員長：
金子一義衆議院議員）第3回会合を開催，した。

三編糀螺細鱗噺寸言最書
まとめられた・最終報告の内容を発表した。

ンネージタックス等）問題小委員会（委員長：

1轡1社会保険庁は・船員榊同月の適切な運営を金子一義衆議院議員）第2回会合を開催し、｝ii華ヨ：ll図ることを目的とした「船員保険事業運営懇

当協会からのヒアリングが行われた。

談会（座長：岩村正彦・東京大学大学院教授）」（P．10海運ニュース参照）の第1回会合を開催した。

讐蒲騎籍需灘灘羅農驚
改正する法律案』が賛成多数で可決、衆議院に送付された。

34礁せんきょう拓αy2006

生労働省令第117号、平成18年4月28日公布、施．：1公布法令漁4・月）内

行）

㊨

⑫

船員法施行規則の一部を改正する省令（国土㊨船員に係る未払賃金の額の確認等に関する省

交通省令第54号、平成18年4月11日公布、施令の一部を改正する省令（厚生労働省令／国行）

土交通省令第2号、平成18年4月28日公布、

港湾運送事業法施行令の一月目改正する政令

平成18年5月1日施行）（政令第173号、平成18年4月14日公布、平成18年5月15日施行）㊨

港湾運送事業法施行規則等の一部を改正する省令（国土交通省令第57号、平成18年4月21

会議名：IMO第14回旗国小委員会（FSIユ4）日公布、平成18年5月15日施行）

日

程：6月5日〜9日

場

所：ロンドン㊨船員保険法施行規則の一部を改正する省令（厚公正取引委員会、海運特殊指定廃止を決定
外航船社問協定に対する我が国の独禁法適用除外制度は、海上運送法28条で規定されているが、同条は協定が「不公正な取引方法」を用いるときほ、適用除外の対象とはしない旨定めている。
海運業に関する「不公正な取引方法」に関しては、海運特殊指定として、「海運業における特定の不公正な取引方法」（昭和34年11月11日公正取引委員会告示第ユ7号）やいわゆる「公取五原則」（極東運賃同盟に対する審判打切決定書、昭和34年12月23日）が定められており、一手積み契約や二重運賃制度等に関する公取委の判断基準が示されていた。

公正取引委員会は、2006年4月13日、上記海運特殊指定が近年運用実績に乏しく、また、その規制対象となっている行為については盟外船社の市場シェア増大や運賃タリフ形骸化といった近年め
外航海運における業界実態や取引実態の変化にかんがみ、もはや実施することが極めて困難になっていると判断し、規制簡素化の観点から同指定を廃止することを決定し、官報に告示の上、即日施行した。

今後、船社の行為が「不公正な取引方法」に該当するかどうかは、全業種に適用される一般的な指針である「不公正な取引方法」（いわゆる「一般指定」、昭和57年6月ユ8日公正取引委員会告示第15号）に即して判断されることとなる。
（企画部；山上）

せんぎょう躍αy2006簸35

一海点点計一一一〜一一一
1（単位：10億円）

わが国貿易額の推移
年

月

1990
1995
2000
2002
2DO3
2004
2005

輸

出

（FOB）
41，457
41，530511654

20G5年4月
5

6
7
8
10
ττ

12

2006年1月
2

3

入

（Cr）

33，855

前年比前年同期比（％）

輸
7，601

輸

出
9．6

16．8

31，548

9，982

2．6

12．3

10，715

8．6

16．1

52，10942，228

9，881

6．4

△0．4

54，54844，362

10，186

5．1

61，17042，217

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4．7
12．1

／0．9

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15．6

5，5D6

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4，609
4，668

5，221

5，1D8

5，925

4，972

5，910

5，092

5，915

5，319

6，340

5，428

5，008

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5，850

4，9D3

6，816

5，845

293
869
869
112
953
818
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3．6

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ワ．5

8．0

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14．7

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25．3

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108．17102．20】14．40nO．16

102．15121．35106．91104．68108．08108．63106．82110．40111．94110．95］12．99τ10．ア2

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8

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6

11．1

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最局値

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18．7

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醐）平均

月

1ggo
1995
2000
20D1
2002
2003
2004
2005

入

40，938

4，796

年

入㈲出超

9
10
11

9．

輸

2，対米ドル円相場の推移（銀行閤直物相場）

12

2006年1月
4（注）財務省貿易統計による。

（単位：千WT）

3，不定期不自由市場の成約状況
船用海航

分区

船用期定

︶訳内別目品︵﹂︑dO︐﹇ePP︐︻T他のぞ82286700DOOOOOO∩口
7
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4
∩口
41
4
4
2
民リ
2

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鵬2222222
2

36鍛せんきょうMαッ2006

料肥

プツーフクス

石鉱

糖砂

炭石

年

物穀

グンシ航

海航続連

計合

レ毎ワノ

次

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

．酵，．難原油．．（ペルシャ湾ノ日本・ペルシセ湾／西欧）

穀物（ガルフ・．日本・ガルフ、．．．．西欧）
〔ドゆ1

〔ドル｝

400

400

100

1DO

BD

80

BO

60

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．300

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ペルシャ湾／日本

200

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^ガルフ／日本

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1

＼ガルフ／西欧

ペルシャ湾／欧米︒

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2003

2002

2005

．2004

o
2002

2001㈲

2DD6．

20σ3

2004

2006

20D5

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
月次
1

2

最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

87，00

85．00 59．50
渇ス5D ア5．OD

180．0080、00127．50 82．50
132．50 87．50
1ユ2．50 60、00
87．50 67．50
10D．00 69．50
112．5D 87．50

1〔｝2．50

117．50 70，75
110．00 77，50
125、DO 71．25
135、00114．00

7
8
9
10

2004

2006

152．50159、003456ペルシャ湾／日本
2005

2004

］37．50

75．00

96．00
90．00
67，50

80．00
62，50
52．50

120，0011

121．OO 97，50
157．50 83，50
290．00156．00

12

最低

最高

最低

77．00

62．50

120，0075．00

14D．001〕250

102．50 75．00
90．00 72，50
88．25 62．50
61．25 50、00

最高

最低

60．50

59．75

2005

2006

2005

月次

（単位：ドリレ／．トン）

ガルフ／西欧ガルフ／日本

最高

最低

最高

37．45

一
一

6

37，75

最低
一
一
一
一
一

2006

最高

最低

一

一一

一
7

最高

］23．OD 95．OD］02．50 87．50］45．00 75、OD
225．00 117、50
255．00 167、50

102．00 73．75
72，50 56．50
102，50 62．50
125．00 90．00
216．00135．00

5，穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）

2
3
4
5

2006

85．00 62，50
67．50 60，00
102．50 65，00
120．00 87，50
170．00130．00
350．00265．00
145．OD］00．00
225．00 9750
31000 8500 17250110．00③いずれも20万D．ノW以上の船舶によるもの。
②単位はワールドスケールレート。
①日本郵船調査グループ資料による。
④グラフの値はいずれも最高値。
148．OD（注）1

最低

ペルシャ湾／欧米
2005

37．50

一
一
一
10
一
一
12
一
（注）①日本郵船調査グループ資料による。②いずれも5万D！W以上8万D．／W未満の
8
9

11

一
一
47．50

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

せんぎょう．Mαy2006鯵37

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．鉄鉱石

50

㎜㈹靭細珊鋤．鋤旧㎜50

運賃指数
〔ドル｝．

6D

．（ブラジルノ中国）
50
1．1．

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（単位：ドル／トン）

・ブラジル／西欧）
6，石炭 （オーストラリア／西欧）・鉄鉱石 （ブラジル／中国
月次
﹈

最高

最低

最高

34

一

一

2

最高

最低

27．00一

5

一
一

6
7

｛

8
011

9

13．60

一

21．50

最高

最低

23．50

40，0D
36，0G
39．25
RB，50
33，40
21、50

12，50
33．00
34，75
34．00
21．50
16．68

23，50
24，50
29．50
34．00
R2，00

ユ9．00
1フ．50
26、00
27，63
23，48

2006

2005

2006

20D5

2006

2005

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

ブラジル／中国（鉄鉱石）

オーストラリア／西欧（石炭）

最低

最高

巖低

最高

最低

］9，70

19．75
22．OG

16，0D
17，25

11．00

8．75

16．20
Q4．25
20．50

22．75
13．25

11．25．

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11．50

9．25

］2．］5

10，30

18．50

@

｝

15，80

14．00

1

12
（注）

①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

②いずれもケープサイズ（14万D！W以上）の船舶によるもの。

7．タンカー運賃指数123456789101112

平均

タ

2004

月次

VLOC中型
250
133
P32
P32
X6
X5
P19

P78
P53

P27
P07
P03
A95
Q76
Q16

P56
P55
P54

Q85
R42
Q40

144．3

195．0

ﾑ41

P37
P49

（注）

38．鯵ぜんきょっ拗2006

H・D
小型
289 @3B6

H・C

@355
@238
@204
@201
@233
P87 @243
P69 @219
P63 @229
R55 @320
R74 @433
Q68 @378

@287
@326
@323
@210
@235
@256
@240
@217
@226
@263
@390
@367

286．6

278．3

Q15
P82
P40
P64
P93

224．9

一

力

ン

VLCC Suez
BO

P35
D．

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17G
P65
P62
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P37
P26

運

2005
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Handy Clean VLCC Suez
3G7 @322 @112 @l63
2．C
P81
Q33 @267 @116 @168
@127
P95
Q55 @289
@ 86
P57
n91

A57

@83
@69
@82
P09
P79
P49

P08
P07
P2D
P86
Q25
Q57

P44
P33
P54
P49
Q69
Q57

100．3

157．3

旧3，1

@274
Q71 @253
Q67 @253
Q48 @243
P90 @211
Q44 @350
R76 @385
R58 @312
Q86 @284

2006
Afra
、93

P76
P63

Handy Clean
314
Q6ア

Q04

342
Q82
Q25

Q12

270．6

286．9

EconQmlst」による。②タンカー運賃はワー

．．・．ρ．、．i．．版．「．．．．厚＝．．「．．．．」．＝｛rF．｝」．卍r．叫．り．．．ご「＝．二．．．．．F．瓦．1雪．．＝・．∵．．．．、．・．．＝．

用船料指数

．内内

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1200

1200

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2005

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2006

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脚485973675654．

．

323333455557

2006

1．317

1，350206

1、236

1，279188

1、156

1，234

166

902

11006

159

900

1．008

146
155
138

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882
813

881
934
877

］38

811

877

T15655

52
50
47
43
38
39

インフォーマ発行のロイズ

131

130
90
］03

113
143
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（注）

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脚

脚

12

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1

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1

6

2005

タンカー
タンカー
貨物船
貨物船
貨物船
タンカー
隻数千G！T干D〆「W 隻数 干G／T 千D〆W 隻数 千G／T 干DIW 隻数 千GIT 千D／W 隻数千G！T干D！W 隻数千G／T千D／W
53
287
489 138
779
830
35
135
209 146
34
128
171
708
755
Q86
S90 P47
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P42 P46
R3
130
172
692
750
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T09 P37
V33
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Q29 P46
R2
128
170
671
742
P63
Q56 P30
U70
V65
R5
P48
P81
1，101 1、232
Q3可
145
54
224 128
752
36
103
150
175
1，041 1、178
640．
142
55
218 129637
750 36
103
150
］68
935
11057
205

5

2004

115076104246392356

．

1

月次

7554229025221779306111223

19，係船船腹量の推移

団B

数指合総

団B

1

8243415T1530

827769736680083113233246470453

364790855090

789012335831392175561304123456（注）①船型区分は重量トンによる。
②用船料指数は1985年＝100。
③BDl（Baltb Dry lndex＞は月央値。

o

0520

4002

数指合総

酬B

数指合総

次月

3020

8．貨物船定期用船料指数

204 133
199 132
134．146
148 138
162 139
218 141

641

645
668
676
649
679

754
766
745
751
73了

710

34
34
34
34
34
34

131

145
145
194
149
173

128

171

99
99
170
103

インアクティブベッセルズによる。

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トン数標準税制キャンペーン
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趨鴛羅蹴謬灘灘罵繊瞭燃羅講＿翻夢＿灘鷺羅＿黙．鹸

（暇益一費剛×法入耕箪（運航船船の純トン数×係数×運航霞数）×法人累乗率

利益てはなく船舶のトン数に基づいて算出されるのて、
好不況にかかわらず税額は一定てす、

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日本を除く海運の先進蟹では、海運業への法人税にトン数標準税制を採用しています。これは、運航している船舶のトン数（貨物を積むスペースの容積）から みなし利益 を算出して、課税する方式です

一方、臼本の海運業では法人税は実際の利益に対して課税（所得課税）されているため、特に好況
期には海外との利益格差が拡大し、国際競争のなかでハンディキャップを負うことになります．

すでに．欝本豊除く灘遅の先選麟で鯵：．
甥⑬稼繭から導入が遜んでい蒙す。
1996葬のオランダを皮切りにトン数標薬税制の導入が進み、

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臼本の海運が鍔際競争力を確保し、これうの国々

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保するといった国の政策にも、トン数標準税制の導〜

鴨入は含致しています』

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この内容に関するパンフレットをご希望の方は、下記までご連絡ください。
（企画部）TEL

O3−3264−7174、FAX

O33262−4757、

なお、パンフレットは、当協会ホームペーシ（WWWeIsanetmallpln

dlv＠」＄anetorlpoqp）にも掲載しています。

せんきょう吻ッ2006憩41

編集雑感一一・
行儀のいい列当協会に通勤するようになって10ヶ月が過ぎよ
うとしている。多少経路と駅が変わっただけだが、出勤当初からささやかなカルチャーショックを味わい、その意味合いを未だにに考え続けている。
永田町の駅から海運ビルへの通路は、途中で都道府県会館の地下階への通路と砂防会館側の歩道への通路に分かれる。後者は分岐後暫くその幅を保つが、歩道に上る階段に達すると急にその幅を人がやっとすれ違えるくらいに狭めてしまう。
当協会への初出勤の朝、不案内な私は海運ビルへ通う人々が常用する都道府県会館への道ではな
く後者を歩き突然狭まった階段を昇ろうとしていた。階段は左側に一・列に昇る人の列があり、右側は何時人が降りて来てもいいようにきれいに空いている。ここでふと後ろを振り返ると、左側の列．
は後方ずっと遠くまで一列に何十mも続いているのである。私は知らぬうちに行儀よく並んでいる
人々を追い越して割り込みを図ろうとしていたらしい。今更戻るのも格好悪いし、意を決し私は階段の右側を駆け登り窮地を脱した．。

も、私は反対側に向かう人々の様子を観察するようになった。列は毎朝一定の時間に形成され、ピーク時には改札口から余り遠くない地点まで伸びている。階段の方を覗くと相変わらず右側は何時来るとも知れぬ人に備え空いており、時折その登り口であの時の私のような入が困った様子で逡巡している。

私が通い慣れた虎ノ門の駅にも同じような狭い階段があった。だがあそこでは人々は無秩序に階段に殺到し、時折階段を人が降りてくるたびに流れは混乱の極みに至るのである。

どちらが効率的なのかには余り興味はない。所詮、問題は階段の狭さそのものにあるのだろう、
それよりも、何故永田町ではかくのごとき行儀のいい列が作られ維持されるのだろうか。何故、同じことが虎ノ門では起こらないのだろうか。同じ
東京のオフィス斜なのに、何が違いを作っているのだろうか。何がこのような見事な対照を作り出すのだろう。満員電車から解放されてオフィスに向かうほんのひと時こんなことを時折考えている。
日本船主協会 劇務部労政担当副部長
山脇

それ以来、前者の経路をとるようになってから
畷一一一一一・〜

ﾒ集委員名簿総務グループ次長

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第一中央汽船…

調査グループコンテナ・港湾調査チーム長
広報室マネージャー
社長室専任副室長（経営企画担当）

総務部副部長
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常務理事
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せんきょう5月号〒102−8603東京都干代田区平河町2−6−4（海運ビル）
TEL，（03）3264一刀81〔総務部（広報）〕42罎せんきょう班αッ2006

一縄一一．編集後記一・
先日新聞を見ていたら、来年度の採用計画が話題に上っていました。
日本の各種経済指標や市場にも明るさが見え、雇用環境も改善し、バブル期に近い採用計画をしている企業もあるようです。
経済全体が上昇しつつある中で、海運各社の決算に目をやると、全体的に業績は堅調であるものの、招かざる原油価格高止まりの影響や市況の落ち着き等もあって手放しで喜ぶわけにはいかない様子。各社とも採用を増やしたり、船隊整備や攻めのビジネスを進めたりと明るいニュースは多いのですが、市場での海運株の評価は、大手3社
で7−800円台（5月前半）と安定して推移しているとはいえ、海運好況とそれを受けた決算を反映した一時期ほどではありません。
海運のみならず、景気自体が山と谷を繰り返すものですが、日本経済全体の景気に先行する海運の景気とその動向からみえてくるものは、要チェックなのかもしれません。
（MN）

No．550（Vol．47

発 行路平成18年5月20日
創 刊麟昭和35年8月10日
発行所鯵社団法人 日本船主協会

俊介

No，2）

編集・発行月評梅本哲朗
製 作雛株式会社タイヨーグラフィック
定 価麟407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）