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燃料費高と環境保全
日本船主協会副会長川崎汽船株式会社代表取締役社長α前川弘幸

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一平成18年度海運関係税制改正要望について一

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当協会の税制改正要望まとまる
1．BCコードの強制化について審議
一IMO第10回危険物・固体貨物およびコンテナ小委員会（DSC10）の模様一
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マ

10

畳

1．海運関係分野の規制改革要望
一17年6月集中受付月間の結果一2．外航日本人船員（海技者）の確保・育成策の検討の枠組みについて合意
一第5回「船員・船籍問題労使協議会」の模様について一
3．日本銀器の配乗要件の撤廃に係る問題点の検証作業に着手
一義1回「船・機長配乗要件の見直し等に関する検討会」について一

4．EU、豪州での独禁法適用除外制度見直しの動き
一当局による新たな報告書を公表一

5．第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議が開催される
一2004年のポートステートコントロール実施状況一［一鍵ii＝
第4回海運セミナー（2005年7月7日開催）その2

23「海運事業におけるリスクマネジメント」
関西大学商学部教授【】羽原敬二

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34

蒙騰鎌

国連環境計画UNEP
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海運日誌（9月）38
船難だより

39

海運統計
編集雑感

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・JSA2005／2006

PROF】LEの刊行

33
8
3・℃Sら国際海運団体が外航海運PRリーフレットを発行

36

ジ

価格市場の動きには不可解なところがある。市場

買気方式の変更や高効率過給機の採用に始まり、経済におけるマーケット価格の変動であるので止ロングストローク化の開発なども続いて主機関のむを得ないのであろうが、個人的には非常に不愉

燃料消費率は150g／h・ps台から120g／h・ps

快にすら感じている。昨年来、新興国の経済発展台と約2096の削減を果たしてきたが、主機関連でによる石油需要の拡大を背景としつつ、ナイジェ

は近年更なる改善が出来た事例は無いに等しい。

リアの原油生産施設でのスト、中東の不安などを

主機以外では最近＝重反転プロペラが一部の船で材料に高騰を続け、ニューヨークの原油市場で採用されており、その省工ネ効果は約10％といわ

WTI＊は8月30日に一時70ドル台をつけた。ここまれているがζイニシャルコストが非常に高し、ことではわからないでもないが、この夏のハリケーンから拡大していない。

妻摯

思えば先の石油ショックのあと、約20数年前の「カトリーナ」がニューオーリンズを直撃するこ

勿論、海運業界にあっても、造船およびその関と必至となった時点では、大方は原油価格の更な連業界にあっても日々燃費改善努力はなされている高騰を予測したと思うが、実際はIEAの呼びかるが、上記ほどのドラスチックなものには到達しけで各国が備蓄原油の放出を決めた途端に原油市ていないのが実状である。

場は一転して弱含みとなった。また、別の見方と過去には急激な設計変更のあまり大きな機関損

して原油在庫需給状況の指標として見られる米国

傷も経験してきただけに無茶な開発競争は避けるの原油在庫は、水準点の3億バレルを年初より上必要はあろうが、主機、船型といった広範な分野回っており、実態は供給過小に陥っているとは見で造船および船舶関連メーカーの省工ネ開発が望られない。それなのに何故か原油価格だけは高止

まれる。

まりしている。投機マネーが入っているといっても実需給との乖離が大き過ぎる。

このまま燃料価格が高止まりしてしまえば、船社としても最適な運航スピードの見直しを迫られし鹿

燃料費の高止まりが続いているが、最近の原油

この原油価格高騰は経営にとっては重荷であるが、これが更なる省工ネ技術開発の呼び水となり、環境保全に繋がる何かを生み出すきっかけとなれ

ば不幸中の幸いであろうか。

る。例えばあるレンジでは1096スピードを落とせ
ば約3G96の燃料消費が削減できる。これは温暖化
ガス（CO2）、

NOx、SOxの排出削減にも繋がるだけに検討に値する。

灘灘難壁難難雛懸鞭嚢難継

＊WTL

West

Texas

Intermediateの略。

世界的な原油価格の指標。

難贈鑛鰹鑛懇灘繊懸簸灘麗・獲

灘難灘綴鞭難灘轟懸灘懇
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当協会の税制改正要望まとまる一平成18年度海運関係税制改正要望について一
平成18年度税制改正要望については、2005年7

ものか大きく変わりつつあり

月22日に開催された政策委員会て要望内容を決定ール

し、7月27日の定例理事会において承認された。

クな居睡から考えるへき

現在、要望の実現を目指し国土交通省、経団連等の趣旨か盛り込まれた。

と連携を密に対応している。

国際的なイコ

フノティングの確立といったダイナミノ」という表現てそ（2）国際課税

なお、同要望は従前とおり海運関係事項、国際当協会、日本貿易会等25団体て構成する国際

課税、企業税制に区分のうえ取りまとめた。概要

課税連絡協議会において、18年度は外国税額控は以下のとおりてある。（詳細は【資ネ刊参照）

除制度の改善を中心に要望することとなり、メ（1）海運関係事項

ンバー団体およひ経済産業省と協調しつつ制度

平成18年3月末をもって期限が到来する「特定資産（船舶）の買換（圧縮記帳）の延長」、「国の改善を求めていくこととしている。
〔3）企業税制

際船舶に係る登録免許税の軽減措置の延長」、「外「償却制度の改善」（直ちに行うへき課題とし航用コンテナに係る固定資産税の軽減措置の延て「100％償却の実現」）、「償却資産に係る固定長」等海運関係事項については、現行内容ての資産税の廃止」、「受取配当全の益金不算入制度

延長の実現に全力を尽くしていくこととし、国の改善」等、当協会要望事項の多くか日本経団

土交通省と連携を図り制度延長に向けての準備

連かとりまとめた「平成18年度税制改正に関す作業を行っている。

る提言」の中に取り込まれており、日本経団連

さらに、「トン数標準税制」については、本年と連携して実現を図ることとしている。

度は早期導入を訴え、日本経団連をはしめ関係

当協会は、2005年12月に予定されている政府方面の理解を得るなと実現に向けた環境整備をによる税制改正案決定に向け、これら要望の実行っていくこととした。このため、日木経団連

現を目指し、国会議員をはしめとする関係各方の「平成18年度税制改正に関する提言」とりま面に精力的に要望活動を行っていくこととしてとめにあたって、当協会よりトン数標準税制にいる。

ついて理解を求めた結果、同提言の中に「業種によっては王要先進国における課税の手法その2撫せんきょうOo∫2005

（企画部

齋藤）

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雛【資料】平成18年度税制改正要望

1．トン数標準税制の早期導入
欧米諸国では、世界単一の熾烈な国際競争に晒されている外航海運市場において、自国海運による安定した輸送力を確保するため、トン数標準税制をはじめさまざまな助成策を外航海運企業に講じている。
トン数標準税制について、欧州では既に定着し、アメリカ・韓国などでも導入を果たし、今や海運の国際標準となってきている。特に現在のような世界的な海運好況時には同税制を採用する国の海運企業とわが国海運企業との間でキャッシュフローの格差が一層拡大し、わが国海運企業の国際競争力への影響が懸念される。

同税制を採用している国とわが国とのバックグランドの違いはあるものの、これら諸国の海運企業に伍して、引き続きライフラインとして企業活動や国民生活を支えていくためには、少なくとも海運における税制面でのイコール・プッディングが是非とも必要であり、わが国においても早急にトン数標準税制を導入することを求める。

2，特定資産の買換（圧縮記帳）の延長
本制度（船舶から船舶：譲渡差益の80％、内航船舶から減価償却資産：譲渡差益の80コ口圧縮記帳〉
は平成18年3月末をもって期限が到来する。
わが国の経済活動と国民生活を支える物資・資源の安定輸送を図るには、時代の要請に応える船舶の整備が不可欠である。近代的な設備を有する船舶への買換を促進するため、本制度を延長すること。

3．国際船舶に係る登録免許税の軽減措置の延長
本措置（本則税率4／1000を2／1000に軽減）は、平成18年3月末をもって期限が到来するが、諸外国に比べ割高な日本籍船の取得・保有にかかる諸税の軽減を図るとともに、国際船舶の国際競争力の強化に資するため、本措置を延長すること。
4．外航用コンテナに係る固定資産税の軽減措置の延畏本措置（課税標準4／5）は、平成18年3月末をもって期限が到来するが、三国間輸送が増加傾向にあるなか、外航用コンテナの国内滞留率は1割程度にすぎないのが実状であり，応益負担の考え方から、課税標準を軽減することが妥当である。また、コンテナ航路における諸外国海運との国際競争に伍していくためにも本特例措置を延長すること。
5．とん税、特別とん税の廃止または軽減
外航船舶はとん税、特別とん税の他、船舶固定資産税、入港料等を重複して負担している。入港による応益負担は当然のことであるが、これらの公租公課は諸外国に類例のない重複賦課である。港湾の国
際競争力強化および物流コストの軽減の観点から、本税の廃止または軽減を求める。
6，外面埠頭公社が所有および今後取得するコンテナ埠頭に対する固定資産税・都市計画税の軽減措置の延長．

埠頭公社が平成10年3月31日までに取得した一定規模以上のコンテナ埠頭に対する課税の特例措置（課税標準1／2、および3／5）および、平成10年4月1日以降に取得する大規模コンテナ埠頭に対する課税の特例措置（課税標準当初10年間1／5、以後1／2）ぽ、平成18年3月末をもって期限が到来す
るが、国際的に見てわが国港湾のコスト高が指摘されているなかで、本措置が廃止され、埠頭借受者に負担が転嫁されることとなれば、海運企業の経営を著しく圧迫、ひいては物流コスト増をもたらすことになる。今後とも物流サービスの安定供給を図っていくために本軽減措置を延長すること。

7．内航燃料油に係る特例の創設
内航C重油は、外航のボンド油と比べ、関税及び石油石炭税が上乗せされて曾る。一方、農林漁業用

せんきょうOo

2005盤3

の輸入A重油は関税が無税とされ、また、石油石炭税についても、石油精製事業者への還付制度が設けられ、実質的に税負担を免除されている。
内航海運業は国内太宗貨物（主要産業基礎資材）の8割以上のシェア（輸送トン数ベース）を占めるなど、産業活動の円滑化ばかりか国民生活の安定に大きく寄与している。さらに、わが国は京都議定書で約された温室効果ガスの一つであるCO 2の削減など環境負荷低減の見地から現在、国を挙げてモーダ
ルシフトを促進している。これらを円滑に進めるためには、内航燃料油について、農林漁業用重油と同等に、輸入重油については無税措置、国産精製油については実質非課税措置（還付制度）の導入が是非とも必要である。

8．中小企業投資促進税制の延長
当該税制（30／100の特別償却または7／ユ00の税額控除）は、平成18年3月末をもって期限が到来するが、中小船主のリプレースを促進する観点から、本制度を延長すること。

9，船員の支払給与に係る法人事業税の課税標準の特例措置の創設
外形標準課税に係る付加価値割の課税標準の算定に当たり、船舶の乗組員に対して支出される報酬給与額を算定方法から控除すること。

1 タックスヘイブン対策税制の見直し（1）特定外国子会社につき、留保所得のある子会社のみならず欠損金のある子会社も合算の対象とすること

現在のタックスヘイブン対策税制は欠損金の合算が認められず、留保所得のある子会社のみ日本において課税するという著しく公正さを欠いた税制となっている。法人税法第11条に規定されている実質課税の原則から、実質上親会社と一体である特定外国子会社については、欠損金のある子会社も合算の対象とすること。

（2）欠損金繰越期限を撤廃すること
現在の制度では過去7年間の欠損金に隈り、．当期の所得計算上当該欠損金を損金算入できるが、長期欠損法人の税制上の救済措置．として繰越期間を撤廃すること。
（3）軽課税国の判定基準の引下げ
軽課税国の判定基準を、国内の法人実効税率が40％に引き下げられたこと、および諸外国の法人実効税率が引き下げられる傾向にあること等を勘案し、20％以下に引き下げること。
（4＞課税済留保金額の損金算入制限を撤廃すること
現在の税制では配当支払の10事業年度前までの課税済留保金額しか損金算入が認められず、また、
損金算入自体も孫会社の支払配当までしか認められていない。10年間の損金算入制限を撤廃し、曾孫会社が二重課税にならないよう孫会社までの制限を撤廃すること。
（5）控除未済課税済配当の控除（間接受領配当の調整）期間制限を撤廃すること
孫会社から子会社へ配当がある場合、その配当支払日から2年以内に子会社が親会社に配当を行わなければ、孫会社の配当は孫会社の課税対象留保金額から控除されず、二重課税となる。二重課税の排除の観点から、2年間の控除期間制限を撤廃すること。
（6）適用除外の非適用業種から「船舶の貸付」を外すこと
現在の制度では、たとえ実態のある会社でも、業種が「船舶の貸付」であれば、軽課税国に存在するだけで特定外国子会社と見なされてしまう。実体のある海外子会社であれば、タックスヘイブン対

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1；ll羅三州｝ii継1灘三二税制対象外とすること。

（7）移転価格税制上定義されている国外関連者から、タックスヘイブン対策税制が適用される特定外国子会社を除外する移転価格税制上、国内の法学と国外関連者（法人）間との取引価格を通常価格に引き直すため、第三者取引価格の算出が必要とされるが、特定外国子会社は合算課税の対象となっているため、所得の移転とはならず、課税上の弊害はない。従って、移転価格税制上定義されている国外関連者の対象範囲から、タックスヘイブン対策税制が適用される特定外国子会社を除外すること。

2

外国税額控除制度の見直し（1＞一括限度方式の堅持

国際的二重課税の排除方式として外国税額控除を採用しているわが国においては、企業のグローバ
ル化・複雑化に対処するため、また課税ベース、課税及び控除のタイミングを判断する際に、各国の制度の相違が存在する以上、それらのミスマッチを緩和するためには、一括限度方式の維持が不可欠である。

（2）控除限度超過額の損金算入制度の創設①控除限度超過となった外国法人税は繰越か損金算入の選択を認めること②繰越期間内に控除できず、控除不能が確定した繰越外国法人税は損金算入を認めること
現在の制度では、外国にて支払った税額の控除限度超過額が1亘常的に発生しているが、控除限度：額を超過のために控除できない外国税額は損金にも算入できないため、海運会社の海外展開に関わるコストの増加、国際競争力の低下を招いている。国際的二重課税の排除の観点から、上記の損金算入制度が必要である。

（3）控除限度超過額および控除余裕額の繰越期聞を廃止すること
外航海運業では多額の外国税を恒常的に納めており、所得の発生時期と租税の納付時期の差等により、控除されるべきわが国法人税と対応関係にないことから3年間の期限では控除しきれない場合が多い。国際的二重課税の排除の観点から、控除限度超過額および控除余裕額の繰越期間制限の撤廃が必要である。

（4）間接外国税額控除制度の拡大①間接税額控除の持ち株比率の制限を現行の「25％以上」から、欧米先進国並みの「10％以上」とすること
間接外国税額控除の持株所有要件は、現行の制度では25％以上となっているが、多くの先進国では10％以上となっている。国際的二重課税の排除の観点から、他の先進国に比べて厳しすぎる現行制度を緩和することが必要である。

②間接外国税額控除の対象範囲を孫会社から、曾孫会社まで拡大すること
現行の間接外国税額控除は孫会社までしか認められていない。国際的二重課税の排除の観点から、
問接外国税額控除の対象範囲を曾孫会社まで拡大すること。
（5）みなし外国税額控除制度の維持
近年、みなし外国税額控除制度の縮減・廃止の方針が打ち出されているが、日本企業が、みなし外
国税額控除制度を認めている国との国際競争力の面で劣後するような事態は避けるべきである。
（6）地方税から控除未済となった金額の還付制度の創設①地方税から控除未済となった金額は、法人税と同様に還付すること②還付が認められない場合は、少なくとも損金算入を認めること
控除対象外国法人税額が多いため、地方税の過年度の控除余裕額を利用する場合に、当期の地方税の法人税割の金額を超えることがあるが、現行制度では、当該控除未済の金額が還付されず、将ぜんきよう06

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来3年間控除未済額として繰越される。地方税においても、国税と同様控除未済となった金額については還付制度の導入が是非とも必要である。

1．法人税の実効税率の引き下げ
わが国の法人税率は依然として欧州・アジア各国の水準と乖離しており、企業の競争力を削ぐ要因となっていることから、法人所得課税の実効税率を現状よりも引き下げていくことが必要である。

2

連結納税制度の改善（1）グループ内の寄付金の容認
連結納税グループ会社間の寄付金は全額が損金不算入となる。同一法入の事業部門間では問題とならない取引が、子会社化し連結納税制度を選択することで異なる取扱いを受けることは、連結納税グ
ループを単一法人とみなして課税する連結納税の考え方と矛盾するため、グループ内の寄付金は全額損金算入を認めること。

②

小規模子会社の交際費損金算入
連結納税においても小規模子会社の交際費損金算入を認めること。

（31連結納税子会社の連結納税適用以前の欠損金の当該子会社所得との相殺
現行の連結納税制度では、連結納税適用以前の子会社欠損金は、適用時にすべて翌桧以降への繰越が不可能であり、連結納税制度適用の最大の障壁となって円滑な組織再編に結びつかない。
（4＞連結対象に特定外国子会社（100％）も認める
便宜置籍船会社のように租税回避目的ではない100％支配の特定外国子会社については、外国法人とはいえ親会社と経済的一体が認められるので、課税対象となる連結グループ全体の所得に加えられるべきものであり、連結納税の範囲を拡張することにより、内国法人の企業活動の活性化に資すること
ができる。

3

償却制度の改善く1）税法上王00％償却を可能にすること多くの先進海運国では償却資産を備忘価額まで、ほぼ100％減価償却することが可能であるが、わが国の法人税法では取得価額の95％までしか減価償却することができない。税制の国際的イコール・フッティングの観点から、備忘価額までの減価償却を可能とする税制改正を求める。
②

船舶の耐用年数を短縮（税法上の償却と会計上の償却を分離させることを条件とする）
わが国の減価償却制度は償却資産の税法上の耐用年数が長いことから、諸外国に比べて償却資産を早期に回収することができず、また、わが国税法の確定決算主義により税法上の減価償却が会計上のそれに制約されている。
わが国海運の国際競争力を維持する観点から、税法上の償却と会計上の償却を分離させたう．え、税法における船舶の耐用年数の短縮を求める。

1
4，償却資産（船舶）に係る固定資産税の廃止
船舶などの償却資産に対する保有課税は収益課税との二重課税であり、課税の根拠が不明確である。
国際的にみても償却資産に対する課税は極めて異例であり、わが国海運の国際競争力を阻害するものとなっている。

課税が海運業や特定の設備産業に偏重し、課税の中立性にも問題があることから償却資産に対する課税の廃止を求める。
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海外投資等損失準備金制度の延長
平成18年3月末で期限が到来する本制度の適用期間を延長すること。

6，温暖化対策税制の導入は絶対反対である
物流コストの低減に努めている外航および内航海運にとって、温暖化対策税制導入による新たな税負担は大きな打撃を受ける。

特に内航海運は、わが国の基幹的な輸送機関であり、環境負荷が小さくモーダルシフトの牽引車としての役割や、静脈物流の担い手としても期待され、運輸産業全体で懸命に取り組んでいる。こうしたな
かで新しい税制が導入された場合には、大きなコストアップ要因となり、モーダルシフトの目標値達成は困難となる等、結果としてCO 2排出量総：量の削減にはつながらない可能性が大きい。

7，欠損金の繰越期間制限の撤廃
日本の税法では、過去7年問の損失に限り、当初の所得計算上損金算入できるが、長期欠損法人の税制上の救済措置として繰越期間の撤廃が必要である。先進国の例では、米国では20年間の繰越、英国に至っては永久に繰越が認められている。

8．欠損金の繰戻還付不適用措置の廃止
法人税法では前事業年度の利益に対して当期の欠損金の繰り戻しを行い、還付を受けることが認められているが、租特法により平成4年以降不適用措置が継続されている。欠損法人の救済措置として不適用措置の廃止が必要である。

9

受取配当金の益金不算入制度の改善（1＞特定利子規定の復活
平成14年度税制改正において、受取配当金の益金不算入制度から特定利子規定が廃止されたことにより、運転資金の借入および設備資金の長期借入が多い会社では、受取配当金の大部分が二重課税となってしまう。当該制度：は連結納税制度導入による税収減の補完として平成14年度租制改正にて廃止されたが、論拠のない増税策であり、受容できない。
（2）特定株式以外の株式等に係る受取配当の益金不算入割合の引上げ
既に課税済みである株式の受取配当に対する課税は二重課税であり、現行の益金不算入割合（50％）
を引き上げる（もしくは全額益金不算入とする）ことが必要である。
当該制度は連結納税制度導入による税収減の補完として平成ユ4年度税制改正にて変更（従来は益金不算入割合が80％）され．たが、（1）と問様、論拠のない増税策であり受容できるものではない。

10．退職給与引当金制度の復活
退職給与引当金は、連結納税制度導入による税収減の補完として平成14年度税制改正にて廃止されたが、当該制度は固定費の平準化に欠かすことのできないものであり、復活させることが必要である。

11税務上の取扱いに係る申告前の事前確認制度の導入
納税者の権利保護の明確化に資するため、事前確認制度を導入すること。

12，交際費の損金算入
企業の積極的な活動を支援するため、営業活動を行うにあたって必要と認められる一定の支出に関し、損金算入は認められるべきである。
13．減価償却費、各種引当金・準備金、圧縮記帳積立金等の各種項目における税法での損金経理・利益処

分経理要件の撤廃
会計と税務が分離していく流れの中で、会計で処理したものしか認められないとする損金経理要件・
利益処分経理要件は不合理であり、撤廃すべきである。

ぜんきょう0α2005麟7

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＝＝聖

講ii黙黙会議レポ白拳・：麟

2005年9月26日から30日目で、ロンドンの国際海浸入を防ぐため開口部を閉鎖する必要性が生じ

事機関（IMO）本部において第10回危険物・固体

た場合、容易に閉鎖することができないという貨物およびコンテナ小委員会（DSC10）が開催さ問題がある。

れた。主要議題は、固体ばら積み貨物の安全実施

そのため、わが国は、船倉内に滞留した引火規則（BCコード）の見直しおよび強制化、個品危性ガスによる爆発の危険性を除去するための手

険物の輸送に関する要件の改正についてであった。

段として、連続通風に替え、船倉内のガス濃度同委員会での審議内容は次のとおりである。

を計測し、その結果に基づいて通風を行うこととするようなBCコードの改正を提案した。

1．BCコードの見直しおよび強制化（1＞BCコードの見直し

審議において、数欝欝よりわが国提案に支持はあったものの、引火性ガスなどを発生する貨BCコードでは、水と接触すると水素などの引物については、連続通風要件が必要であり、ま火性ガスを発生する貨物に対して、船倉内に滞た、ガス濃度測定は天候等により実施できない留した当該ガスによる爆発の危険性を除去する

場合があるとの意見が大勢を占め、わが国の提ため、連続通風が要求されている。また、この案は受入れられなかった。

通風を行う装置の要件として、開口部からの水の浸入を防ぐため、当該開口部は甲板上から十分な高さ（船首近傍では4．5m以上）を確保することが要求されている。

（2）BCコードの強制化
BCコードのどの部分を強制化とするかについて審議が行われた。

審議において、同コードには、強制化に適し

しかしながら、通風装置の開口部の位置を高た記述と適さない記述が混在しており、詳細なくすると、荒天時などにおいて船倉内への水の検討および全体的な書き直しが必要であること

8難せんきょう0㎡2005

が確認されるとともに、本文については第1章（定義）から第10章（固体廃棄物のばら積み運
送）を原則的に強制化することが合意された。

の運送要件の見直し⑤Direct

Reducedlron

Fines（還元鉄の粉末）の運送要件の検討

また、付録1（貨物の個別エントリー）について、わが国より、Group

C（化学的危険性を有

せず液状化の危険性の無い貨物）の要件を勧告

2．個品危険物に関する審議（1）海洋汚染物質の判定基準の取り入れ

A（液状化する貨物）および化学品の分類および表示に関する世界調和シB（化学的危険性を有する貨物）についてステム（GHS＞※に基づき策定された「海洋汚染は必要と思われる要件のみを部分的に強制化す物質の判定基準」が国連勧告に取り入れられたべき旨主張したが、他の国からの支持は得られことに伴い、1同判定基準の国際海上危険物規定ず、審議の結果、付録1については、全面的な（IMDGコード）および海洋汚染防止条約（MAR−

見直しを前提として、原則的に全体を強制化す

POL条約）附属書皿への導入について2003年9ることとなった。

月のDSCとし、また、GroupGroup

付録2（各種試験法）については、特定の試

8から検討が行われており、今次会合においても継続して審議が行われた。

験法のみに限定しないことが合意され、関係す今次会合において、GHSに基づく「海洋汚染物る規定（第6章、第8章および第9章）を見直

質の判定基準」をMARPOL条約附属書皿およびすこととなった。

IMDGコードに導入することが合意され、同附

また、付録3（ばら積み貨物の特性）〜7（船細書皿の改正案が作成された。同改正は、2006

舶の閉囲区画への立ち入りに関する勧告）およ

年3月の第54回海洋環境保護委員会（MEPC54）

び付録9（ばら積み貨物の索引）は強制化しなで承認、2006年10月のMEPC55において採択さいことが合意され、付録8

れ、2010年1月1日に発効する予定である。

（殺虫剤の安全使用勧告）については、今後、継続して審議を行うこととなった。

（3）BCコード強制化のための今後の検討
BCコードを強制化するためには、内容の詳細な検討および全体的な書き直しが必要であることから、コレスポンデンス・グループ（CG）にて、引き続き検討が行われることとなり、わが国およびオーストラリアがCGの取り纏めを行うこととなった．。

なお、CGへの付託事項は次のとおり。

また、IMDGコードの改正については、2006
年9月のDSC11において引き続き検討が行われ、次回IMDGコード改正時にその内容が盛り込まれることとなった。
※GHS：世界的に統一されたルールに従って、化学品を危険有害性の種類と程度により分類し、その情報が一目でわかるよう、ラベルで表示したり、安全データシートを提供したりするシステム（2）IMDGコードの見直し①陸上関係者の教育訓練要件
危険物運送にかかるすべての陸上関係者に①強制化に即した「前文」の書き換えおよび教育訓練を強制化すべきとの英国提案につい

現行BCコードの「総論」、第1章（定義）おて審議が行われた。審議において、多数の国

よび「適用」に係る規定を含む新第1章の作より支持があったが、陸上関係者への教育訓

成

練は国際労働機関（ILO）の所管であり、同コ②原則的に強制化する範囲（第1章〜第10章
および付録1＞の詳細な見直し③BCコード強制化に係る海上人命安全条約（SOLAS条約）改正案の作成④Seed

Cake（植物の種子採油後のしぼりかす）ードに当該要件を規定することができるのか疑問を呈する意見や、国内法の整備に問題があるといった意見があった。

しかしながら、新規作業となる同提案に基

づくIMDGコードの改正は、海上安全委員会

せんきょう06♂2005鯵9

麗EW麟EW5羅W5灘W麟羅鵬継！醗轡籏蝶糀
（MSC）からの改正作業に関する指示が必要と積載した場合と同等の安全性が確保できるとなることから、2006年5月のMSC81におけるして、主管庁の許可なしに当該危険物の同一審議の結果を待って引き続き2006年9月のDSC

コンテナへの混載を可能とするよう提案を行

11にて検討を行うことが合意された。

った。

②隔離要件

away丘omの主管庁による免除

審議において、韓国、フランス、ノルウェ

現行IMDGコードでは、3m以上の隔離要ー等数力国より支持があったが、わが国をは

ffom）が必要な危険物は、相互の間

じめ多くの国から、コンテナと船倉ではスペに3m以上の水平距離を保てば、同一船倉内

ース的に大きな相違があり、コンテナ内ではに積載できるが、同一コンテナ内に当該危険船倉と同様に3mの間隔を保っていたとして物を積載する場合には、同一船倉内に積載しも漏洩事故などによる相互の危険物の接触のた場合と同等の安全性の確保が必要となり、危険性が著しく異なること等が指摘され、本主管庁の許可が必要となる。

提案は合意されなかった。

件（away（海田部：月越）オランダは、同一コンテナ内においても、

水平距離3m以上隔離すれば、同一船倉内に馨難総墨

1内外情轍．

1
右転讃靱論㌦論調無編甑講難、鴻轟。毛引庶、轟、、

当協会は、政府が平成17年6月に実施した規制までに、当協会要望を含む976項目の要望（含む民

改革集中受付月問において、昨年度までの要望事

間開放要望）、および317の構造改革特区および地項の進捗状況、および3月に行った会員への意見

域再生提案が提出された。

照会の結果等を踏まえ、以下8項目からなる要望

規制改革推進室は、直ちに関係省庁に対して検を「内閣府規制改革・民間開放推進室（以下、規討を要請し、各省庁から回答が出された後は、各制改革推進室〉」に提出した。

要望主体に改めて意見を聴取のうえで各省庁に再1．港湾関係諸税ならびに諸料金の適正化検討を要請、各省庁からの再回答が出された後も2．刈入埠頭公社の埠頭等貸付料の適正化

内容により引き続き、規制改革推進室と各省庁と

3．船舶不稼動損失保険の海外付保の自由化の折衝が行われた。

4，船舶の建造許可に当たっての手続きの一層の簡素化
5．解撤等のために輸出される船舶のバーゼル法に基づく輸出手続きの廃止

6．日本籍船でのカジノの自由化
7．内航輸送用トレーラー・シャーシの車検制
度の緩和

8．内航輸送用トレーラー・シャーシの車庫に．関する規定の見直し

当協会要望のうち、「外論埠頭公社の埠頭等貸付料の適正化」については、これまでも要望してきたが、国土交通省からは「事実誤認」である旨の回答が続き、なかなか進展しなかった。

しかし今期要望においては、国土交通省港湾局

主催のスーパー中枢港湾選定委員会WGにおいて示された方針等も踏まえ強く要望した結果、「全国規模で検討を行う」旨の回答があり、漸く進展がみられた。所管の国土交通省からは、「埠頭公社のコンテナ埠頭の運営効率化を図るため、民間のノ今集中受付月間では6月末の要望受付締め切り

10翻せんきょうOc

2005

ウハウが活用される運営方法を検討し、平成18年

度以降、適切に対応してまいりたい。」旨の回答がる。なお、集中受付月間における検討状況につい得られており、今後も早期実現に向け注視していては、以下ホームページにて公開されている。
http：／／www．ki＄ei−kaikaku．gojp／index．h㎞1

くこととしている。

その他要望の結果はP．12〜【資料】の通りであ（企画部：宇佐美）

外航白本人船員（海技者）の確保・育成策の検討の枠組みについて合意
一第5回「船員・船籍問題労使協議会」の模様について一
論撫舞，讃叡謙駄瀦鳳撚幅譲翫蕊、一三譲1嘉日、当協会と全日本海員組合（以下、「全日海」）は、に関する理念法（基本法〉、トン数標準税制）につ

10月13日に第5回「船員・船籍問題労使協議会」

いては、関係資料の収集等、共通認識を図る作業（以下、「協議会」）を開催した。（出席者は【資料】を行なうこととした。

なお、次回協議会については、同作業委員会ののとおり。）

第5回協議会では、外航日本人船員（海技者）の確保・育成策（以下、「確保・育成策」）の検討

作業の進捗を踏まえつつ、必要に応じ開催することとした。

の枠組みについて作業委員会の報告を受け、まず（企画部：本澤〉は船協と組合で確保・育成策を早急に協議し、協議の過程で海事産業関連団体および行政当局へのアプローチが必要となる場合には改めて検討を行なうことを確認した。

また、当面は確保・育成策の作業委員会の協議を先行し、その他の政策課題（船員特別税制、海
1資料】【第5回「船員・船籍問題労使協議会」出席者】

日本船主協会長鈴木

邦雄（商船三井取締役会長）

副会長
副会長

宮原

耕治（日本郵船取締役社長）

前川

弘幸（川崎汽船取締役社長）

常任理事

芦田

昭充（商船三井取締役社長）

副会長

宇佐美皓司

理．事長

中本

会

光夫

全日本海員組合

組合長

井出本

中央執行委員・国際汽船局長

平山

誠一

中央執行委員・政策教宣局長．三尾勝

政策教宣局総合政策部長

山口守

国際汽船局外航部長

牧添

正信

榮

せんきょうOc

2005麟11

【資料】当協会の規制改革要望（2005年6月集中受付月間）の結果

2005年9月

日本船主協会

a：全国規模で対応（要望内容について、全国規模での対応を図ることとしており、遅くとも平成18年度中に実施するものであっ王

法律上の手当てを必要とするもの

b：全国規模で検討（要望内容について、・実施を前提に既に検討に着手しているものの、①対応策が不明確であるもの、②実施時期が不明確、若しR

政令上の手当てを必要とするもの

くは平成19年度以降のもの
・現在検討は行っていないものの、①今後検討を予定されているもの、②今後検討に値すると考えるもの）

皿

省令・告示上の手当てを必要とすて、対応策が明確であるもの）

c：全国規模で対応不可（要望内容について、全国規模での対応不可能であるもの）

るもの

d二現行制度下で対応可能（要望内容について、現行の規定により対応可能であるもの）
e：事実誤認（要望内容について、規制自体が存在しないなど事実誤認のもの）

1V

訓令叉は通達の手当てを必要とす

f：税の減免等に関するもの（要望内容について、税の減免、補助金等、従来型の財政措置に関するもの等）

具体的

（事項名）

要望内容

幕ﾆの

．要望理由

その弛
〔特記事項）

実施内容

該当．

滑ﾇ
官庁等

制度の現状

法令等

者

礫税〔と

総務雀

諸税なら ん税、特別とん

入港毎に港湾関係諸税で財務省

当該船舶の停泊の状況等

ぴ「こ諸料 税、船舶固定資

ある「とん税」、「特別と国交省

一定の条件によって，各金の適正 産税〉並びに諸ん税」が課されてし、る〔さ

料盆（入港料、ら「こ日本茜雲には固定資

公共岸壁使用産税が課されている〕。ま料等）の徴収のた説ではないが、殆どの該当なし

船型こ係る固定資産税は、化定され徴収される等二重ている。なお、既に各種船と同等となるよ

三重の負担となってし、る。

舶について固定資産税のう膿の適正化

諸外国では、このような二課税標準の特例措置が設を図ること。

重三重の負担はなく，さﾉわたるため洗ずは、徴福ﾌ目的ならび［こ問題点iとん税は国税であるに省

f一

税制改正要望であり，規制緩相にはあたらない。

?̀にはとん税及び特別省

省

とん税を課す。

港湾法第44条 入港料、港湾施設使用料

謠〟C港湾法 ﾉついては港湾管理者がd

一制度の現状にも記述している通り、現行の制度により対応可能とﾈっている。

謔S4条の蹄 ｻの徴収の有無も含め料P項」也方自治 ｦを条例により定めてい@第225条、地 驕Bさらに、それら料金に緖ｩ治法第23 Wるインセンティブ磁免､条の4第噸 [置）が、港離理者のｭ策的な判断により，条痰ﾉ基づぎ、かつ，利用者

ﾉ対し不平等な取扱いと里蓄

ﾄ瀦と関賭が多岐

総財務s町村）、「入港糊は港再検討要請出さけられている。

外国貿易船の開港への里善

n方階与税倦湾所在の内容

けた市町村が課税徴収し

財務ｱ省〕、班別とん税」は者れず等で配分）され配分を受使途が明確化されている。

ｳ監、「とん税」1掴税側

単に税の減免や亜型措置を求めるものである。

分類

ｩらの
再検討要請

各省庁の回答（二次回答）
措置

務た上で、諸外国

ｵかし、わが国では、目的

1

措置の概要

の市町村に渡る場合は，として「入港料」が別途設

燗ｫも全く不明確であD、

f

ﾌ

停泊の状況や港湾費の頷務
省

港では、環境整備負担金

湾の二二改修費用など

内容

ﾌ

職雛進室

配分（さらに港湾が2以上

総目的ならび［こ考ﾄも，その徴収目的が港分類

規制改革民間港湾の所在する市町村にえ方を明確［こしらに、徴収する場合であっ

措置
〔対応策｝

外航船はわが国港湾への

港湾関係

措置

離の

1

要望事項

各省庁の回答（一次回答）

異口

琶
巧

制度の

翼口

当協会の要望
具体的

るもの

ﾌ

措置の概要

（対㈱

Mく﹁頓製罐︽︽頓認晒︽︽脇欝翻︽︽．験慧騰蓬㈱蹴嘉醗曙購腰蕪麟曙鯵

【措置の内割【措置の分類】

当協会の要望

も肋・わらず、複数港へ．制度の現状ﾐﾌ．

措置の鞭

各省庁の回答（二次回答）
措置

ﾄ検討要請

b

ｩらの

i対応策）

措置

ﾌ内容

滑ﾇ
ｯ庁等

開餓進窒

ﾌ分類

k特記事項）

規制改革民閤

措置

回．答者

その他

要望理由

措置

ﾌ内容

v塁内容

回．

詰法令等

i事項名）

各省庁の回答（一次回答）
制度の

嚴ﾒ

具体的

具体的．事業の実施内容

番号

要望事項

．措置の腰
k対応策）

ならないような公正な対の入港の雛徴収されて応により積極的に導入さいる）や考え方を整理し、れているところである，

諸外国と水準が同等となるよう制度改正を行うな
どの適正化を図るぺぎである。物流コストの削減
ならびにわが国語湾の国際競争力回復のためにも制度改正は必要である。

2

外貿埠頭 原価主義に基づ 外貿埠頭

社の埠 ｭ料金の妥当性

昭和55年12月16日の

昨年度にスーパー中枢港湾選

外貿埠頭公団 外貿埠頭公社における岸

国交省

社にお ̀湾冨議会答申では外貿

ｪ等鮒 ﾌ検証及び，荷 ｯる岸壁 u頭公団の業務の移管に 闊ﾏ員会のW

公社埠頭の貸付料は埠頭公社と鴨猟等との間で結ぶ岸壁等

回答には「貸付ﾀ貸借契約による民間契約で決定されている。しかし．公社が原

ｿにおいても現ｱ承継に関す 梛p，修纐、菅理費，災ｿを大ぎく下回る岸壁等貸付料を設定することは、公社の軽営

ｿの適正 ｮきの実態や公 凾ﾌ貸付 ﾖして、卜・…外貿埠頭^G「港湾の箆髢@律施行規 E日引当金、貸倒引当金，､埠頭料金との ｿの額は ﾌ曹理運営という公共的揄^営のあb･第5条第順 x払利息等の費用額の合

bﾂ国家的に重要な業務 福ﾉ関する検討行うものであるので前 秤?vにおいて，

ｻb

ﾌ解散及び業 ﾇ等の鮒料の頷は減価

一､くし、埠頭整備に係る債務償還に支障を来すおそれがある。

vを基準とし、かつ、岸壁ﾚ的を逸脱するばかりか、船等等の経営を不当に圧迫するおそ烽?閨C今後は

凵mこ係る外貿埠頭の建設

黷ｪある。

̲軟がつ弾力的ﾅ国際競争力 ﾇ理費、 qの通りこれを適鋤つ D社側主張があﾉ要した資金の償還を考@このような観点から、国は岸壁等貸付料の算定基準を定める

ﾈ対応を図って

ﾌある料金百足 ﾐ害倒日 m実［ご運営していくこと

ｶして、埠頭公社が足め

ﾆ同時に、国土交通大臣に届けられた貸付料については、是正が｢く必要があるﾄいる。

ﾕ要な場合には，変更命令が担保されているところである。

ｱとから、国、港@なお．国において，国際競争力の強化確保を図るため、岸壁

p管理者，埠頭

蜍p，
C額、ｽ、より弾力的可能とするこ当金、 ｪ出来るような財団法人

ﾆ｛2004年1明 ﾝ倒引当

髓

度認められ

u公社ターミナ

国が指定するとともに、 距ｿ金について

謔c5回に亘り 焉A支払 w定された財団法人に対ｮ備への国費の投入、無利子貸付の拡充、税制等の支援施策をｵても法人の指足に伴う汲ﾌコスト理ﾀ施しており、公祉埠頭の貸付科の低減に寄与しζいるところでpー中枢港湾 ?p額のﾊ常の監督のほか、国のｻに頁剣に取り?驕B㈹vを基 G罐政策及σ港湾政策とgむことが必要@また、飯しい鍾愛競争下で市場が価格を決定する動ぎが広が

пC借入金の償ﾌ整合性の取れた外翼埠ﾉなって吉ておcつつある中では、貸付料においても現状の原価回収主義の運ﾒ及び財務状況

ﾌあり方に関す ｩつ、岸 ｪの整備及び管理が行わ

閨Aそのために

pでは対応が困難な場合もあり、今後は柔軟かつ弾力的な対応

凾ﾉついて考慮

図コていく必要があることから、国、港湾管理者、埠頭公社等のｵつつ、積極的I足委員会「港pの管理埋営 ?ﾆし、

榔会1でﾇ等に係 黷驍謔､国の監督措置が ﾍ、原価回齪主謔闢Zめられた

驫O貿埠 ?ﾆなる。たとえば，貸̀の柔軟な運{策を速やか［こｪの建設 t料の駈な水準の確保，pも視野に入れ実施する｝に要した 外貿埠頭施設の処分など ていく」との方
資金の償 の制限、需給バランスと 針が示されたの選を考慮 港湾問の騰分担を考慮

社等の関係者
ﾞ漣訂し、埠頭
社の果たす役

ﾖ係者が連携し、埠頭公社の果たす役割，借入金の償還及び財ﾉ幅広し鹸討をｱ状況等について考慮しつつ、積極的に幅広い検討を行っていsっていくこと

くこととしているところである。

としているところである。」とで、今回は検討あるが、検討内して．埠 した外貿埠頭の整幡など 部会で規制緩容及び検討の目

ｪ公社が ﾌ為の措置が挙げられ aの方針が出さ?i時期）につ定めてい る。1とした。国はこの答る、れたとの事実を弁を充分尊重し、原価主 括弧書で追記し義に基づく稗金の妥当性 て規制緩和のの検証、及び荷動ぎの実 実現を追る
態や公共埠頭料金との格差等も充分勘察、弾力的で国際騨力を有する料金設足とするように各埠

ゆ

頭公社を指導すべきであ09吋◎q軌轟響目ω驕B

いて再回答され
たい。

里父省

鱧

国交省

ﾍ公社ターミナ?ｧ等のJ催されたスーﾈ降，適切に対応してまいDたい。

̀の翻では対桙ｪ困難な胎i差等を勘案しﾌノウハウが活用される運営方法を検討し、平成1a年度の原価回収主ﾜた．原価を上回る貸付判を設定することは，公益法人の本来の埠頭公社のコンテナ埠頭の運営効率化を図るため、民間

要望理由

その他．．

k特記事項｝

ﾀ鹿内容

滑ﾇ

制度の現状

ﾌ．

措置の概要．

ｩらのﾌ内容．
k対応策）．．

ﾄ検討要請

ｪ類

ｯ庁等

C

c

措置の概要
i対応策）

海外直接付保については、保険会社の監督に係る栂互承

船体保険と不稼動損失保船体保険の海外直接付保の許可制の撤廃は，ウルグアイ・ラウン

利用者の利便性

険を一体で付保する胎

6条，同施行令 の船体保険は酬直接付

ド金融サービス交渉の議論等を踏まえて、我が国をはじめとするの観点を踏まえ、

認制度等の国瞭的な監督の枠組みがないなか、十分な保険の海外 船体保険は海外

は、安いコストでの付保が第19条，同施 保が自由化されたが，不先進国が採択した「金融サービスに係る約束に関する了解」に改めて検討し，

険契約者保護を図るため、国際閤協定に基づくもの等を付保の自 醸付保が自由可能であるが、不稼動損

行規則第116 稼動損失保険は現在も海基づいて例外的に措置されたものであるが、不稼動損失保険に見解を示された除き、許可にかからしめているところ。よって、各国間の化されたが、不失保険については酬付外直鮒保を行う際にはついては各国間での議論が行われておらず、我が国のみで海外い。

稼動損失保険は保がでぎないため，船体許可を受けることが必要

直接付保の許可制の撤廃の惜置を講じることは、保険契約者保C噸接付保がﾛ険の海外隣保のメリッ

ﾅある。

?ﾌ観勅ち困難である。

トがほとんど生かされていなし、。このため日本籍

不稼動損失保船の不稼動損失について

険につし、ても海も、；脚付保を自由化す

耳付保を目由化

べぎである。

金融庁

自由化されていなし、。このため保険業法第1B 199昨4月よD、日本国籍

一

条

由化

金融庁

金融庁

1996年4月よ動損失保 D、日本籍船の合意のない不稼動損失保険について、措置を講じることは困難である。

する。

4

b

1

b

当該規則は、俄が国の国

商業的造船業における正常な競争条件に開する協定の発効俊，

1醸的造船業

造許可に 可申請手続ぎの際海運の健全な発展に資調整法第2条 に資することを目靴して、可及的速やかに臨時船舶建造調整法の改廃を含む建造許可制における正常な当たって 簡素化についてすることを目的とした臨及び第條度の抜本的な見直しを行う。

競争条件に関すの手続き は、現在検討が時船舶建造調整法（昭和00トン以上又は長さ90メ

る協足の発効」の一層の 進められている

28年〕に基づぎ，造騨

一トル以上の醐艇あって、の時期の見通し

額化

OECD造船協

業者が総トン数2．500ト

遠洋区域又は近路域をについて再回答

定が発効した際

ン以上又は長さ90m以航行できる構造を有するされたい。

に、臨時船舶建

上で，遠洋区域又は近海ものを建造しようとする

造調整法の改区域を航行区域とする鋼廃を含む建造許裂の船舶を建造しようと

国

前に国土交通大臣の許可

国

可制度の叛本するとぎは、その建造の交を受けなければならない

的見直しを行う

着手前［こ国土交通大臣の省とされている。

交省とのことである

許可を受けなければならので、同協定発ない。1とされているもの

効後速やかな見である。本法制定時には直しをお願いし意義があったものと思わたい。

れるが、近年の近隣諸国の造船所の発展もあD，
我が国においてのみ本法［こ基づき需給調整を行う

ことの簾は、もはやないものと思われる。

臨時船舶建造 我が国海運の健全な発展

国交省

造船事業者が総トン数2．5

1

未定。ただし、我が国は平成6年12月に蹄約済み。

蓬膿轟轟鱒鍮蓬繰

船舶の建 船舶の建造許旧︽︽頓灘隔︽︽頓灘轟鵬︽︽験灘

船舶不稼

幕ﾆの

措置

ﾌ内容

v望内容．

各省庁の回答〔二次回答）．

措置

ﾌ分類

具体的

k事項名）

規制改革民間

開放推進室

措置 措置

墨暑

要望事項

謝法令等

3

制度の

具体的

．各省庁の回答（一次回答）

異暑琶写

一み鯉偉き曝野UO窯いもq画

当協会の要望．

羅

ときは、その建造の着手

鐡餐輪

その他．
k祷記事項）

滑ﾇ

該当

制度の現状

法令等．

ｯ庁等

C

措置の腰
（対応策）．

ｩらのﾄ検討要請

解撤等の 現在「特定有害有害麟物の国境移動を

経産省「有害廃棄物 船舶法第1条に規定する・有害物質の種類・分量が分からぬまま当該船舶が他国に輸出さ再検譲請出さために輸 物質等の輪出規制する1（一ゼル条約は，環境省の国境を越え 日本胎舶であって、次のれる場合．当該物質の適正な処理の実施が困難となることは明れず出される 入等の規制に関その制定当時国境を越える移動及びそ ①及び②の要件を同時に白であり，翰入国における環境汚染を引き起こしかねない。その鵬自のバ する法倒似て自由に活動する船舶をの処分の規制 満たす胎舘は，バーゼル

ためバーゼル条約では廃棄物の名称や重量等の情報を関係国

一ゼル法 下、「バーゼル

その対象とすることが考に関するバー 法律2条第1項に規定するに提供することを義務付けているところであD，バーゼル法等のに基づく 法」）を所管す

慮されていなかったため、ゼル条約」

翰出手続 る各省庁は、平きの廃止手続きを行わず翰出することは、人の健康の保護及び生活環境

船顔に適用した場合、安するため、輸出貿易管理の保全に資することを目的とし、有害廃棄物等の国内処理の原成U年5月の全図に必要な船舶の構

階定有冒廃 令別表第2の35の2の項（1）

通達により，解造や設備機器に含まれる棄物等の輸出 に掲げる貨物となる。

・解撤目的船舶の取扱いについて，バーゼル条約締約国会議で購を目的とし有害物質の除去を求めら入等の規制にの議諭が結論に達しておらず、国際海事機関、国際労働機関を交た日本籍船の輸れることわ蛎るなど，多く開する法倒 ①解撤等による金属の回

えた検討が行われているのは事実であるが、今のところ結論は出について当該の実行炭効上の問題が第2条第傾， 収等、バーゼル条約附属

見えていない状況にあり、バーゼル条約で規制する有害物質を船舶がアスベス

生じる。このためバーゼ

第4条第1項書風に掲げる処分作業を含む船舶を解撤目的として輻出するに際して、現行のバーゼル

ト等の有害廃棄ル条欄約国会議では同行うために輸出される船条約及びバーゼル法で解釈しうる措置を行うことが必要である。

物を含む場合，条約を船舶に適用するこ輸出申請等のとについて明確な結論を則を掲げるバーゼル法やバーゼル条約の趣旨に含致しない。

舶

経産省

特定有害廃棄物等に該当

外国為替及び・また、実質的に解撤目的での輸出が困難とのことだが、有害物

外国貿易法第質の種類や分量については、アスベストやPCB等想定される有手続きが必要と出しておらず、国風騨

48条第3項、 ②石綿又はPCB等バー

害物質について含まれていると考えられる箇所についてサンプしている。この機開、国際労働機開と協関税法第67 ゼル条約附属書［に掲げ

ル試験等により含有状況を把握することは可能と考えられ、バー

バーゼル法に基上しつつ環境上適切な船条，輻出貿易 る物質を船舶本体に含有ゼル法の手続を経れ［ま輸出は可能であることから，同法に基づくついた輸出申請

曝撤のための現実的な管理令別表第 することによりバーゼル

手続きを踏まれることが必要と思料。

鼓手続きの廃止

解決策を検討することと2の35の2を要望する。

経産省

法第2条第1項に規足する
特定有望廃棄物等に該当している。このような状況下，多くの国が慎重な対「解撤等を行 することとなった船舶

応をとる中、わが国で1ようために輸出

平成11年5月の通達にされる船舶の したがって、当該船舩のよD同条約の日本籍船へ輸出承認につ 輸出をしょうとする者は、の適用を決足しておD渓いて」〔環水企質的［こ幽幽の無目的

第203号、衛 航されるものであるか、での輸出が困難となっている。従って、日本籍船に産第35号． 曳航等により蓮撮される
11立環指第 ものであるかを問わず、つぎまとうこのハンディキ5号）

当該船舶が仕向地訴で自バーゼル法網4条第1項

ヤッフを除去し円滑な解の規定によD外国為替及撤を確保するために、同バーゼル法第 び外国貿易法第4B条第3

通達の廃止を求める。

2条第傾、剖 項の規定による輸出の承C

バーゼル法の規制対象となる船舶についての解撤目的の露出は不可能ではなく、バーゼル法の手続きを経れば可能である。バ

出貿易管理令 認を受ける必要がある。

ーゼル条約では、特定有害廃棄物等を輸出する際には、輪入国・別表第2の ただし、現在まで当該船通過国への事前通告と同意取得、環境上適正な処理がなされる

35の2

舶に関して承認申請の実ことの確認、移動書類の携帯等の必要な措置を義務づけている。

ノ（一ゼ∫レ5去第籏はない。

輸出申請に対しては、同条約の国内担保法であるバーゼル法に環境省

基づぎ，輸入国・通過国への事前通告・同意所得、環境汚染防止

外国繍及びのために応要な措置が講じられているかの確認等、バーゼル条

外国貿易法第約で求められている必要最低限の措置・手続き等を経て輸出承48条第3頂、認を行うこととしておD、これ以上の手続きの簡素化は同条約に関税法第67

反することとなるため不可能である。このため．輸出に当たって

条

4条第］項

は同法に基づく手続ぎを踏まれるようお願いする。

達

および関係通環
境
省

各省庁の回答（二次回答）
措置

ﾌ内容

要望理由

開測鎚室

鑓の頒

幕ﾆの．

ﾀ施内容

規制改華民間

興暑

?ﾌ的

?熏ｨ．

鑓の顯

．．

回答者

番号

要望事項
i事項名）

5

制度の

腿の船

各省庁の回答（一次回答）

当協会の要望．
具体的

措置の鞭
i対応策）

i特記事項）．該当．．

．

．制度の現状

ﾀ施内容

D法令等

ｯ騰

@

措置の概要

@

（対応策）．

ｩらのﾄ検討要請
再検討要請出さっては、新たな立法措置が必要である。また，カジノ実施に伴い、れずら、その窺に当たっては、

暴力団や外国人犯罪組織等の関与のほか、少年の健全育成への新たな立法措置が必要で悪影響，風俗環境の悪化等が懸念され、カジノの実施を検討するある。

場合には、これら諸問題を十分に考慮することが磨要である，

第186条

ノの自由 れるため．公海の振興を図るため，日本上であっても力籍船でのカジノの自由化

ジノが禁止されを行うこと。

察庁

冊鵬185条、 し嚇ゆるカシについて1よ

法務省

化

警察庁

供し、クルーズ客船事業ているが、カジ

したがって、カジノを実施するための立法が検討される場合には，ノの運営が非合警察庁としては、これらの治安上の観点から，その議読に加わD、．措置の概要i対応策〕．

警察

カジノについては，刑法の賭博罪との関係から，その実塵に当た国民への健全な娯楽を提各省庁の回答（二次回答）

措置 措置

刑法の鱒罪との関係か

日本籍船 日本籍船では現でのカジ 行刑法が適用さ

警

G

開放椎進室

慧■⁝︽︽い認田︽︽験響漁隔︽︽験灘瀟蓬魑響鰍羅蓬瞬

その他

要望理由

規制改革民間

ﾌ内容

v望内容

ﾌ頒
興暑

具体的．

k事項名）

措置．の．内容

要望事頂措置．の分類

6

制度の；．所管．：．

豊暑．

琶写

戸①鍵嘩き曙野ゆO匙い働O軌

各省庁の回答（一次回答）

当協会の要望具体的．事業の庁．

必要な意見を申し述べて参りたい，

法とならないよう所用の法整傭

刑法剃85条 カジノに係る行潟は．刑法第IB5条・剃86条に規定
期86条

を行う。

b

1

b：全国規模で検討中

刑法第185条及び第186条は．社会の風俗を署する行為として規1賭博をした者 する罪の構成要件に該当定されているところ刑罰法規の基本法である刑法を改正して，は，50万円以下

カジノのみを刑法第185条及び第186条の構成要件から外すことしうる行渇である。

ﾌ罰金または科

ﾍできない。カジノの特別立法については法務省が積極的に検ｿに処する〔刑｢する主体ではないものの、いずれかの省庁において、カジノを@第1B5条）。

務省が個別に，当該省庁との協議に応じる用意はある。

法

法制化する法律を立察することとなれば，その内容について．法博をした者は，3

務2常習として賂法r

務省

年以下の恩役に省処する〔刑法第旧5条第順）。

3賭醐を鵬
し．又は博徒を結卜して利益を図つた者は．腸以上5年以下の憩役に処する〔刑法第186条第2?p。

7

内航輸送 モーダルシフト

モーダルシフトに資する用トレー に資する海上輸

海上輸送用のトレーラー・tー一、ソヤ 送用のトレーラシャーシに対する自動車

一シの車 一・ Vャーシに検査証の有効閉限は、毎

法国6條

o

般のトラックに期間は，降ことである。

延長を判断するための調査を行い、本年3昌にその結論を得た。

比べ陸上走行における塩害等自動車の使用状況によっても異なるもその結諭を踏まえ「規制改革・民間開放推進3力年計画（改定）」

距離が短い。まのであることから、単に走行距離が短いことにより検査期間を延長できるものではない。

主［こ海上翰送用であるト

自動車検査証の有効期間については、初回2年を3年夏延長わ呵

ず、トレー〉〔へレーラー・シャーシは，本能」とされたところであD，トレーラ等の四輪車の有効期間につツド〕に牽引され船船内または港頭地区駐いては現行の1年の期間で適当との結諭を得ている。

るだけである。」

国
交

省が長く、陸上走行距離がという指摘に関連してどのよう短いものとなっている。

な検討がなされまた、シャーシ自体は動力

たかについて回を持たず、トレーラー（へ甑脆だきた臨ツド｝に牽引さnるだけである。このような使用実態に即し、モーダルシフトに資する海上翰送用のト
レーラーウヤーシに対す
る車検制度を現行の1年から3年1こすべきである。

灘．霧ら3年にする。

交省

羅曙験購議鰯罎鱗

体は動力を持た馬飛虜た、シャーシ自対象車種全般に亘D総合的に検討を行った結果、小型型置車の際轟において，「自動車の検査・点検整備制度の在り方について検査のトラック同様1年である。

だけでなく、経時劣化によるものもあり、また、海岸部

国

日陸上輸送している一般を現行の1年か

車場に停車している状態

被牽引車を含む自動車の劣化は走行距離によるもの

要望にある「一検査・点検整流に関する基礎調査検討会」において、有効期間の一検制度の 対する車検制度緩和C

自動車検査証の有効期間については、国土交通省の「自動車の8トン鋤の検査証の有効

道路運送車両 貨物自動車（車両総重量

国交省鱗その他：．．．．（特記事項）．．：

幕ﾆの．

v望内容．

要望理由．．

ﾀ施内容

a管．
{庁等

該当．．

．制度の現状．法令等．規制改革民間．開放推進室．

措置の概要

措置

措置

．の．

ﾌ．．．

@．からの

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D再検譲請．

ﾒ． ｪ類 燉eC．（対応策）
D．

C

各省庁の回答（二次回答）．

嬰．口．

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離の離

B

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．．

回答者

琶．丁ヨ﹁．

i事項名｝

鐡度の

具体的

要望顯．

馨破頒

各省庁φ回答（」次回答）．当協会の要望

．

．措置の腰

@

《対応策）．

箸察庁

自動車の保管

平成16年中における路上に駐車中のトレーラー・シャーシに対特定の港（例えによD保菅場所を確保し国交省場所の確保等 路上の場所以外の場所にする追突による人身事故は、32件（死者7人、重傷8人、軽傷25人）

ば公共バースのについては、道路上の場所以外の場所であって、独占排t『幽ソヤ
一、 いては、登録用

なくてはならないが，海上に関する法律 おいて，当該自動車の保発生している状況にあること、季節、天候，景気等により選行に供後背地の広い港

他的に保管場所として使用する権原を有し、法令等に定一シの車 車庫確保の負輸送用トレーラー・シャー

第3条

管場所を確保しなければされるシャーシの数が日々変動し特定できないこと等を踏まえ、など）について、める自動車の使用の本拠の位置との問の距離等の要件

庫に関す 担が所有者に強シについても一般のトラなら机にととさ楓急御提案を検討するに、その実現には，「複数台数登録」によD形

複数台登録を可を満たしているのであれ1ま保管場所として認め得ると考る規定の いられる一方、

ック同様、同法が適用され道路運送法第2条第2

式的には保管場所が減少しても、路上に温れ出るシャーシが出現

能にするなど、える。

見直し

その車庫はほとている。しかし、内繍送項に規定する自動車運送

しないよう、港湾を管理する自治体又は箏業者団体等におし、て、

一部で緩和する

しかしながら、路上に駐車中のトレーラー・シャーシへのんど利用されて用シャーシの車庫の利用

事業又は貨物利用運送事

少なくとも，特例対象シャーシのための排他的駐車スペースを事の可否につい追突〔人身）事故の発生が後を絶たないこと、季節、天候、

おらず．現在の実態1ま、船内及び港頭地業法第2条第8項に規定す確保し応要に応じ直ちに提供する体制を整え変動に対応するとて改めて検討さ景気等により運行に供されるシャーシの数が日々変動し規制は利用実態

区の駐車場に限られ，かる第二種貨物利用運送事

ともに、シャーシの管理が不適切になされていないかを確認する

礼示されたい。

特定できないこと等を踏まえ，御提案を検討するに、そのにそぐわないたつ運用上常時海上翰送の業の用に供する目動車に等の担保措置を責圧を持って確実に講じることによp、事業者こ実現には、「複数台数登録」によD形式的には保管場所がめ，内航輸送用ものもある。トレーラーへ

ついては，道路運送法、貨とに実質的に必要となる保管場所の数を特定する必要がある。

減少しても、路上に溢れ出るシャーシが出現しないよう，シャーシについッド、シャーシ夫々1台ず

物自動車運送事業法又はこのため、港湾を琶質する自治体配は事業者団体等からかかる港湾を管理する自治体又は事業者団体等において、少なては、車庫一台

つの車庫取得に加え、港貨物利用運送事業法にお担保措置の提案があれば、その担保措置の内容を見定めた上、

くとも、特例対象シャーシのための排他的駐車スペースのスペースで複頭地区におけるヤードのいて、事業用自動車の数

それが確実に講じられる見通しが得られるときは，その担保措置

数台登録でぎる

確保が仕出し地／仕向け

並びに自動車車庫の位置を前提に「保管場所を確保∫したと解釈できる場合を示すこともようにするべき

地両方で必要となり、実及び収容能力を事業計画考えられるが、現在のところ．そのような見通しを得られるような

ﾈいかを確認する等の担保措置を責任を持って確実にである。さらに、質取扱いトレーラー・シャの記載事項とすることに御提案はいただいていないところである。

講じることにより、事業者ことに実質的に必要となる保膏

こうしたトレー

一シの約4倍の車庫の確より、保管場所確保義務

自動車の保管場所の確保等に関する法律第2条第3号では、保場所の数を特定する必要がある。このため、港湾を三士

tー ソヤーン
一「、の特殊働、ら港保わ泌鑑なる。このため、の履行の確保が図られて管場所の定義を「車庫、空き地その他自動車を通常保管するた

する自治体又は事業者団体等からかかる担保措置の提モーダルシフトに資するいる、めの場所をいう。」と規定しており、保管場所として認められるか案があれば、その担保措置の内容を見定めた上、それが頭地区の公共海上輸送用に利用される否かは「自動車を通常保管するための場所」と言えるか否かで確実に講じられる見通しが得られるときは、その担保措ノ〔一スの後背シャーシにつし、ては、利用ある。

置を前提に「保管場所を確保」したと解釈できる場合を地およびフェリ

実態に合せて車圃こ関す

qORO船のる規制を見直し、車庫一ることについては，道路上の場所以外の場所であって、独占排他

うな御提案がないまま、特定の港について、複数台登録

船内のスペース

台のスペースで擾数台数

的に保管場所として使用する権原を有し、法令等に定める二二を可能にするなど，一部で緩和することはで吉ない。

を車庫として認登録できるようにすべき車の使用の本樋の位置との間の距離等の要件を満たしている

騨ぎである。

である。また、こうしたトのであれば保管場所として認め得るが，フェリー等の船内のスペレーラーウヤーシの特殊

ースは、当該フェリー等が輸送する貨物を積載するための場所性から港頭地区の公共バ

であD，自動車を通常保管するための場所とは言えず，保管場所

一スの後背地およびフェとは認められない。

一・

自動車の保有者は、道

警 察庁

自動車の保有者は車庫法

用トレー 一シ運用上にお警察庁

内騰送 内鰯送用シャ

港頭地区の公共バースの後背地を保管場所とすることを確保し必要に応じ直5に提供する体制を整え変動に対応ずるとともに、シャーシの管理が不適切になされてい示すことも考えられるが、そのような見通しを得られるよ

したがって．港頭地区の公共バースの後背地を保管場所とす

り一・RORO船の船内のCC

1、仮に、特定の港について複数台登録を可能にする場合、スペースを車庫として認自動車の保管 目立車の保有者は、当該船内及び港頭地区の駐車場にあるシャーシの数は、景気変動、

特定の港聞えめるべきである。

場所の確保等 目動車の保管場所を確保

季節波動、トラック事業者の内航輸送の利用状況等により変動すば公共バースの当該港に複数台登録したシャーシが集中したときには駐に関する法律 しなければならないことるものであり，その数をあらかじめ特定することはぎわめて困難

後背地の広し、港

車スペースを確保できない事態が生じ、貨物自動車によとされている。貨物自動であるため、その数を見込んで車庫1か所あたり複数のシャーシなど）について、る違法駐車等を引き起こし得るという問題があることから、の使用を認めることはできない。

複数台登録を可

要望に対応することは困難であ翫

第3条

貨物自動韓 車運送事業者の保有する国交省

条

送事業法第4 車庫の確保状況の確認は、車庫の概要を貨物自動車
運送事業の事業計画記載
事項とすることにより行っている。

仮に，船内及σ港頭地区の駐車場にあるシャーシの数を特定することができたとしても、車庫1か所あたり複数のシャーシの使用を前提とする事業計画は、自動車の保管場所の確保等に関する法律の趣旨に反するものであり、貨物自動車運送事業法上も認められない。

なお、フェリー会社等わ確保しているシャーシ置場や市の港湾局が提供する港湾用地等の陸上の駐車スペースについては、貨物目動車送事業責が当該土地の所有者と賃貸借契約を諦結す
る等により車庫として使用する権原を取得すれば、事業計画上の車庫として認められ，その分については別途車庫を確保する必
要1まなくなる。

2．そもそも、自動車の保管場所の確保等に関する法律の能にするなど、一部で緩面する

国

規制について措置が手当てされない限り、貨物自動車運事の可否につい交省

送事業法の運用の変更のみでは本件提案の実現は不可て改めて検討され，示されたい。

能である。

3．なお、フェリー会社等が確保している船内及び港頭地区の駐車場については．貨物自動車送事業者が当該土地の所有者と賃貸借契約を締結する等により車庫として使用する権原を取得すれば、事業計画上の車庫として認められ、その分については別途車庫を確保する必要はなくなる。

輔匿W5騨EW5羅W5醗W鎌酬騒1耀囎、懸繋

国土交通省は、7月27日付の船・機長配乗要件

第1回検討会では、検討会の趣旨や検討すべき「通達」の見直し等に関する当協会と全日本海員

課題等について国土交通省側が説明した後、ブリ組合の申し入れ（本誌2005年8月号P，17参照）をーディスカッションが行われ、今後は、①配乗要

受け、官労使と学識経験者をメンバーとする「船件の見直しの背景と必要性、②配乗要件を撤廃し・機長配乗要件の見直し等に関する検討会」（座長た場合の法的問題点、③配乗要件の撤廃が現行の

野川忍東京学芸大学教授。以下、「検討会」）を他の法令・施策に及ぼす影響、等の課題について設置して見直しに係る課題等を検討することとし、9月9日に第1回会合を開催した。（検討会のメンバー等については、【国土交通省発表資料】のとお検討を進めることが確認された。

検討会は、年内を目処に取り纏めを行う予定である。

（企画部：本澤）り。）【国土交通省発表資料】

船・機長配乗要件の見直し等に関する検討委員会について
1．趣旨

日本人項目の確保等に関する状況の変化等を踏まえ、船・機長配乗要件に関する翠題言脅整理し、必．

要な見直しを実施していく観点から、当面必要な課題及び問題点の整理等を行うため、関係者による検討委員会を開催する。

2．検討項目・船・機長配乗要件等に関する課題の整理と諸外国における現状の把握。見直しが必要となる場合における問題点の整理
・具体的な見直しの方向性
3．メンバー
野川忍

東京学芸大学教育学部教授

平山誠噌

全日本海員組合国際汽船局長

三尾勝

全日本海員組合政策教宣局長

牧添

正信

山白

守

全日本海員組合国際汽船局外航部長
全日本海員組合政策教宣局総合政策部長

宇佐美皓司

日本船主協会副会長

二見昭夫

日本船主協会政策幹事長

佐古俊明

日本船主協会労政幹事長

山脇俊介

日本船主協会海務部副部長（労政担当）

飯塚

裕

村上

玉樹

海事局船員政策課長

後藤洋志

海事局船員労働環境課長

羽尾一郎

海事局海技資格課長

大臣官房参事官（海事局）

4．スケジュール
9月9日に第1回を開催し、数回の検討を行い、一定の方向性を得る。

18麟せんきょうOo2005

謙扁畿こ編叙．ご熱藩憲亀訟．滋鯨濾鍍、、轟．．講鉱．，嶽繍曳＾

外航船社問協定に対する独禁法適用除外制度（以②運賃指標の作成に関しては、同指標が前船降「除外制度」）見直しに関し、今般、欧州および社の運賃設定にあたってのベンチマークの役

豪州で夫々の見直し当局が作成した新たな報告書

割を果たす懸念があり、認められない。

が公表された。概要は以下の通りであり、双方と③サーチャージ類の共同設定に関しては、運も現行の除外制度を廃止とするこれまでの方向を賃全体に占めるサーチャージの割合が平均し維持するものであった。（これまでの動きは本誌2004て30％程度に上ることから、共同運賃設定に

年11月号P．14等参照）

等しく、認めることはできない。

当協会は、外航船社間協定は海運業界のみならず貿易業界全体にとって有益なものであるとの考④船社による新たな共同組織（tradecommiトtee）結成はこれを認めない。

え方に基づき除外制度の維持を主張しており、今・不定期船に関しては、競争法手続法（欧州理事後もこの立場に基づいて関連団体とも協調して対会規則1／2003）改訂後にガイダンスを発行す

応することとしている。

ることは可能。ガイダンス発行までの問、不定期船に関する共同行為が競争法に抵触するかど

1．E

うかに関しては、丁丁が自己判断すべき。

U

O5年10月、欧州委員会は05年7月に同委員会が作成したDiscussion

Paperを公表した。同Paper

今後は、コンサルタントが作成を受託しているは7月13日に欧州委と加盟国政府の間で開催され4056／86廃止による経済的影響に関する報告書のた非公開会合（Ad完成（今秋予定）を待った上で、欧州委が05年末

Hoc

Advisory

Committee）におまでに最終結論を公表するものと見られている。

いて配布されたものである。

同Paperは、現行除外制度（欧州理事会規則4056

その後、欧州連合理事会などでの審議を経て新た／86）を廃止する方向性は不変とした上で、ELAA

な規則が07年以降に実施される見通しである。

＊提案（本誌2004年10月号P．21参照）をはじめとした関係者意見や代替制度に対する欧州委競争総局の見解を示しており、概要は以下の通りである。
（全文は欧州委Websiteに掲載＜hUp：／／europa．

＊ELAA（European

Llner

A任airs

Association）：本問題をはじめ、欧州発着航路にかかわる諸問題を検討するため、関係主要定期船社が結成した船社団体。現在の会員は24社であり、邦船社では川崎汽船、
日本郵船、商船三井の3社が加入。

eu，int／comm／competi丘on／antitrust／others／mar＿

2．豪

trans．pdf＞）

・4056／86代替案に関するELAA提案について、

州

05年10月、豪州生産性委員会（Productivity

Com−

以下の通り分析する。

mission）は、05年2月に豪州政府に提出した除外①民間の第三者機関を通じた船社日での荷動制度（PartXof

the

Trade

PracticesAct

1974）見直きや需給状況等に関するデータの収集・交換

しに関する最終報告書を公表した。同報告書では、・公表は、競争法上問題とはならない。但し、今後の選択肢として、Part

データ収集間隔は6ヶ月とすべき。また、この他3つの案を同時に提示している。（概要下掲）

れに対する競争法包括適用除外は与えず、情以下の選択肢（1）および（2）のオプション1〜2は、報交換に関する通達（commission

04年10月に同委員会が公表したDraft

行等の方策を追って検討する。

no廿ce）発X廃止を勧奨しつつ、そReport記載のオプションとほぼ同様のものである。（最終報告書

せんきようOo∫2005翻19

輔EWS閥匠WS賊W5羅W5騨酬麟馨羅薦…鞭纏
全文は生産性委員会Websiteに掲載〈http：／／www．
pc．gov．au／inquiry／par亡x／finalreport／partx．pdf＞）

最終報告書提出を受け、現在豪州政府内で検討が行われているが、同政府の方針決定までにはま象とする。

⇒Par亡Xの対象はコンソーシャムのみ。同盟、協議協定はPar朗の対象となる。

＜オプション2：協議協定をPartxの対象からだしばらく時間を要するものと見られている。

除外〉（1）Partx廃止→生産性委員会が望ましい措置と強・協議協定をPartxの対象から除外する。

く推奨する選択肢

・協定が加盟船生に対し、対外秘個別サービス

・現行包括適用除外制度（Partx）は廃止。全て

コントラクト（Confidendal

lndividlユa1

SC、以の船社間協定は、個別適用除外制度（Part田下「CSC」）締結を制限することを禁止する等、

of

CSC保護を明文化する。

the

Trade

PracticesAct

1974）の対象とする。

。制度変更に伴う移行期間は4年間とする。
（2）Part⇒Partxの対象は同盟、コンソーシャム。協議協

定はPart孤の対象となる。

x改正

くオプション1：船社間協定の特質により、扱〈オプション3：CSCを導入〉
・協定が加盟船社に対し、CSC締結を制限する

いを分ける〉

・運賃を共同設定もしくは協議したり、船腹制限を行ったり協議する協定にはPartxの適用ことを禁止する等、CSC保護義務を明文化する。

⇒同盟、協議協定、コンソーシャムとも、引きを認めない。

・船腹の共同利用やスケジュール調整によりコ

続きPartxの対象となる。

スト節減を目指す協定は、引き続きPar亡Xの対（企画部：山上）第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議が開催される
一2004年のポートステートコントロール実施状況一、、撫語露躯煮転講瓢、謡翁謡壽偏鎌為．撚瓠轟．轟．譲鋸サブスタンダード船排除のためには、国際条約っていないものの、各地域MOUにオブザーバー参に基づいて旗国がその責任を適切に果たすことが加することで協力体制を築くとともに、独自のPSC重要であるが、中にはそれが十分に行われていなを実施している。

2004年におけるパリMOU、東京MOUおよび米い旗国がある。

このため、この本来旗国が果たすべき役割を補完するため、寄港国の権利として、自国に入港する外国船舶への立入検査・監督（PSC＝Port

国コーストガード（USCG）の活動の概要は以下のとおりである。

State

Control）を行うことが国際的に認められている。

このPSCの実効性を高めるため、それぞれの地域において締結されたPSCに関する覚書（MOU；

1．パリMOUの活動の概要（http：／／www，parismou．org／）

欧州におけるPSCの標準化、協力体制の強化をCon−目的として、1982年に欧州14力国で締結された覚trol）のもと、各国が協調してPSCを実施する体制書（パリMOU）は、現在20ヶ国（ベルギー、カナが作られており、欧州における「パリMOU」、アジダ、クロアチア、デンマーク、ブインランド、フ

ア・太平洋地域における「東京MOU」のほか、6

ランス、ドイツ、ギリシャ、アイスランド、アイ

つのMOU（地中海、黒海、インド洋、南米、カリ

ルランド、イタリア、オランダ、ノルウェー、ポブ海沿岸、西・中央アフリカ）が設立されている。

ーランド、ポルトガル、ロシア、スロベニア、ス

また、米国はこれらMOUの正式メンバーにはな

ペイン、スウェーデン、英国）が加盟している。

Memorandum

20働ぜんぎょうOc

of

2005

Understanding

on

Port

State

（1）2004年は、パリMOU域内で延べ20，316隻の船（2）2004年7月1日に発効したISPSコード（船舶舶に対してPSC検査が実施された。このうち拘および港湾施設の保安に関する国際規則）に関留された船舶は1，187隻となり、検査件数に対すする集中キャンペーンが2004年7月1日から3る拘留率は5．84％となった。

ヶ月間実施された。このキャンペーンにより5，253（2）2004年7月／日に発効したISPSコード（船舶隻について岩船が行われ、55件の拘留があった。

および港湾施設の保安に関する国際規則）に関

また、2005年9月1日から11月30日まで、操作する集中キャンペーンが2004年7月1日から3

要件＊に関する集中キャンペーンが実施されていヶ月間実施された。このキャンペーンにより4，681

る。

隻について回船が行われ、72件の拘留があった。

＊操作要件：海上人命安全条約（SOLAS条約）等では、船舶の乗組員が船舶の機器・設備等を適切に操作するために必要な知識・能力を有すべきことが規定されている。

また、次のとおり集中キャンペーンが実施、もしくは予定されている。

・GMDSS関連について（2005年9月1日〜U月（3）2004年ユ1月2〜3日、カナダ政府の提唱により、カナダ・バンクーバーにおいて第2回パリ30日）

・MARPOL条約附属書1（油による汚染の防止

MOU・東京MOU合同閣僚級会議が開催された。

のための規則）関連について（2006年の適当同会合は、PSCに関する両地域間の連携の強化をさらに推進することなどにより、サブスタ

な時期）

・ISMコード関連について（2007年の適当な時

ンダード船排除に向けての強い決意を表明することを目的としており、「責任の輪の強化に向け期）（3）2004年11月2〜3日にカナダ・バンクーバー

において第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議が開催された（下記「2．東京MOUの活動の概要」の項参照）。

て（Strengthen

CircleofResponsibility）」と

表1 2004年PSC実施状況（1）東京MOU、パリMOU
025，000

2．東京MOUの活動の概要

the

□検査件数
翅拘留船舶数
20」24

0

19588

20ρ00

18，39917543

1510000

14，931

アジア・太平洋地域におけるPSCについては、

パリ

墓尿書6103414154520，3て6

18，681

t8，55917β79（http：／／www．tokyo・mou．org／）

当初11ヶ国で発足した東京MOUが加盟国を増やし、21，400QσβσヨP9，766

脚

M

M

o

o

u

u

0

10，000

現在18ヶ国（豪州、カナダ、チリ、中国、フィジ
ー、香港、インドネシア、日本、韓国、マレーシ

2，000

ア、ニュージーランド、パプアニューギニア、フ

1，000ィリピン、ロシア、シンガポール、タイ、バヌア
ツ、ベトナム）となっている。

東京MOUでは、PSCに従事する検査官の能力および監査方法の平準化が重要であるとして、PSC

1998

実船における実習について協力している。
（1／2004年の総検査件数は21，400件で、このうち拘

2001

2002

2003

2004（年）

ロ米国諸滲へ入港した船舶数（件）

國拘留船舶数

10，000

一一一拘留率（％）
ア・8BO

7．617

ア、657

（％）

7842

7、673
7．2摺

7，105

00
5ρ00
00

5％

4．73

@隔噛
@

「r隔373

露．37

27

「，

一「、

留された船舶は1，393隻となった。検査件数に対する拘留率は6．51％となった。

2000（2＞米国コーストガード

検査官を対象とした基礎的な研修を日本において実施している。当協会は、研修カリキュラム中の

1999

1998

1999

2留 一一一

2000

2．50

2．19

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2001

一門一

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178

2002

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2003

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P5

亀43

176

2004（年）

ぜんきょうOo

2005総21

騨EW5騨匠WS熱匿WS懸曝W繁熱醗轡籔魯・ミ懸騨馨藝灘轡懸
表2

PSCに係る旗国フラックリスト
パ

リ

MOU

Democratlc

People東Albania

Korea，

Korea，

Tonga

s

Rep，

PeoPle米国コーストガード

MOU
s

Rep．

BDIivia

Oomoros
LebanDn
Georgla

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Malta

Bang｝adesh
Papua New Gulnea
TuvaluCambodla
Slovakia

MexicoNetherlands

PanamaTDnga

TurkeyArabGyprus80nduras

Bel「zeVletnam
Honduras

Algerla＄yrianCarnbod冶
Croatiaindonesl臼

Honduras

Egypt

Republic

Vincent＆the

Romania
TaiwanGrenadlnes

Taiwan， China
Saint Vincent andThailandAntigua＆Barbuda
BellzeBraz闘Oambodia

Bolvia

Saint

Dem，

MongDlia

京

Saint

the

Grenadlnes

AntillesVln〔）ent

TurkeyUkralneVenezuela

and

the

Grenadines

BrazilMoroccoBelizeUkralneEgypt
Pan日maTunisiahdia
Mongolia
Croatia

題する閣僚宣言が採択された。

3．米国コーストガード（USCG）の活動の概要

同宣言の概要は次のとおりである。

（www．uscg．mil／hq／9−m／psc／psc，htm）①サブスタンダード船の廃絶に向けて、次のUSCGの活動は、1970年代に外国籍船舶に対してような具体的行動を協調して行っていくこと

米国海洋汚染防止法および航海安全法に適合して・危険性の高い船舶へのターゲッティングの強いることを確認する目的で検査を行ったことに始化、集中検査キャンペーンの実施等により、

ま駅1994年にはサブスタンダード船の入港を排域内の船舶をIMOおよびILOの基準に適合さ除するプログラムを策定した。

せるよう両地域におけるPSCを強力に推進す

また、2001年には「Quality

Shipping

in

the

21st

ること

Century（QUALSHIP

・両MOU加盟国に対し、できる限り早期に関係舶を識別し、高品質なオペレーションを促進する

条約への加入等を促すこと

制度を確立している。

・海上安全、海事保安、海洋環境保護に関する（1＞2004年には81ケ国7，241隻が年間72，178回米国条約への加入等の促進に向けてのIMOおよびに寄港し、それに対してSOL△S（安全）検査がILOの努力を継続して支持していくこと

11，054回、ISPSコード（保安）検査が6，087回実・IMO加盟国監査スキーム、旗国の自己評価等

施され、このうち176隻の船舶が拘留された。

ISPSコードに関する検査は2004年7月〜12月のIMOイニシアティブの推進②さらに、サブスタンダード船を廃絶させるためには、PSC検査官と用船者、保険業者等
海事関係者との間の協力が不可欠であり、これら関係者により責任の輪（circleofrespon−sibility）を形成し、それぞれが責任を果たしていくことが肝要であること

22験ぜんきょう06ε200521）」と呼ばれる、優良な船に実施されたが、改善命令のあった船舶は92隻に留まり、良好な結果となった。

また、日本回船は8回のSOLAS検査、3回のISPSコード検査を受けたが、不適格船や改善命
令は無かった。

（海務部：小松）撫畿撫乱雑撒灘＿薙離心繋夢舜■関西大学商学部教授羽原

璽毒誉

蓑鱒．

1．はじめに敬二氏■

毒物︑ーイ．︐

ただいまご紹介に預かりました、関西大学の羽原でございます。

最初に自己紹介的になりますが、本日このようなテーマで講演の機会を与えていただきましたが、もともと研究内容としましては、航空保険および航空運送事業の安全管理やリスクマネジメントを長年研究してまいりました。きっかけは、大学時
箋舞難隙．

代に葛城先生のゼミで海上保険を勉強したことからでありまして、本来、日本海運経済学会では海運をはじめ物流の研究に参加しておりました。し関西大学商学部教授

羽原敬二氏

たがいまして、これまでもできるだけ早く本格的に海事リスクマネジメントの研究に取組もうと思から適切であると考えます。つまり、物事が起こっておりました。そこで、今回その機会を得られる場合、事故であれば、それが起こるか起こらな

たというわけで、新たな展開を試みた次第です。

いかの可能性ということを認識しなければなりま

分野としては、海上輸送におけるセキュりティ

せん。リスクは、特に理科系またはエンジニアリの問題、特に海賊被害防止対策とともに、海上テング分野で、事故発生の確率と損害規模を掛け合

ロリズム対策において、どのような措置をとるべ

わせたものと定義されていることが多いのですが、きかについて検討・考察することが最も得意とす

これは、あくまでもリスクを評価・分析する際のる専門領域ということになります。併せて、外航大きさを把握するための指標として用いる概念で海運における事業経営の問題は、まさに投機的リあって、定義とすることは、理論的に正しくない

スクの処理が主たる課題でありまして、今後の日ということです。

本の海運事業発展にとっては、海難事故を防止するというだけでなく、種々のリスクに対応するリ

スクマネジメントシステムを構築することは不可欠なものであると考えられます。

2．リスクの定義

3．ハザードの概念
類似の言葉に「ハザード」がありますが、このハザードを正確に認識しないとリスクマネジメントを実施することはできません。端的にいえば、

環境要因・条件、あるいは置かれた状況といえる「リスク」の定義については、「ある事象の発生ものです。ただ、それが事故を発生させるかどうする可能性」と定義付けることが最も汎用性の点

か、事故に繋がるかどうかということが問題とな

ぜんきよう0σ∫2005鱒23

ります。要するに、事故が発生する可能性を増加

か、切るべきでないスイッチを切ってしまったな

させるか、状況によっては、減少させる要因としどの判断や処理を誤った行動です。これは、一般て機能する潜在的・顕在的な事情です。たとえば、にヒューマンエラーといわれるものですが、人間

今日は晴れなので、運転がしやすいとか、雨の日が犯す種々のエラーが発生した場合、これがヒュ

は、車のブレーキが効きにくく、スリップしゃす

ーマンファクターのマイナスの作用であり、誤り、

いということがあります。そのように、周囲の状失敗、または不具合、故障というようなものを起況および生活や活動している条件など、事故発生

こし、これが事故に繋がる結果となるわけです。

の頻度と規模に影響を与える要因です。これがハしたがって、ヒューマンファクターには、プラ

ザードという概念で、日本語には表しにくいので

スとマイナスの要素があり、マイナスの効果をいすが、危険要因または危険事情と呼ばれています。

かに減らすかが課題ということになります。事故

これを認識することができないと、リスクを認識防止の対策においては、安全について常に注意し・予測したり、とりわけ潜在的なリスクを洗い出てヒュー々ンファクターの状況を考えねばならなしたりすることができません。リスクが実現化しいといえます。

た場合の結果に影響を与える具体的な事例として

そこで、リスクマネジメントにおいてハザード

は、気象条件、教育・訓練の程度、機器の整備状を認識することが重要なのは、以上のとおりです

況、機械操作の熟練度、建造物の構造などが挙げが、現在のような変化の激しい時代には、リスクられます。

が増大してきているため、過去と同じ考え方でリ

海上運送事業でこのハザードの典型的なものは、

スクに対応すると失敗することになります。環境輸送する貨物の特性です。腐りやすい貨物、壊れの変化に対してリスクを意識的に対応したビジネ

やすい貨物、発火しやすい貨物など、海上保険のスモデルあるいは経営システムを作り上げないと、専門用語では、固有の暇疵と．いいますが、それぞリスクの多様化している時代に対応できないといれの物質が持っている物の性質・特性ということ

うのが現実の問題となってきています。皆様方も、です。

日々いろいろとご苦労されていることと思います。

4．ヒューマンファクターの意義

5．リスクマネジメントにおけるもう一つ重要なものが最近特に事故発生の原因

ハザードの認識としていわれるヒューヤンファクターです。要す

これまでの高度経済成長の時代には、成長する

るに、人間の能力の限界または種々の状況に対応

限り、リスクがあっても、それが吸収され、処理できる人間の持っている可能性ということです。

されてきたわけです。同時に、国や官が、リスク

これは人的なハザードと考えられるものです。こを減らす役割、またはリスクを引受ける役割を担のヒューマンファクターによって、われわれの日って機能していた。ところが、最近はそうではな

常生活はいつも安全な状態に維持されているわけ

くなってきたわけです。

です。毎日通勤して業務をこなしていけるのも、これからの事業経営としては、まずは社会構造

人間の能力として当然のごとくリスクに対応でき、が変化していることと、グローバリゼーション、

自ら意識して注意しなくても、ごく自然に生活をすなわち国際化の時代にあること、さらに、規制送れるのは、ヒューマンファクターのプラス面のの撤廃や自由化による競争激化の環境条件に置か効果のおかげということになります。したがって、れている状況において、どのようにリスクに対応

ヒューマンファクターは、普段は安全状態を常にするかということが課題となっているわけです。

保つために機能しているのですが、時には、困っ

こうしたハザードの変化により、企業の負担が増たことに、マイナスの作用をする場合もありうる

大しており、同時にリスクを自己責任で取る時代ということです。たとえば、見間違いをしたとか、であるということです。しかしながら、これは、赤信号なのに、ついうっかり通過してしまったとチャンスとして利用できる機会にも恵まれている

24購せんぎょう0σf2005

ということがいえます。全般的にこうした環境のス制度であるため、必要なライセンスを取得して変化、つまり、ハザードが変化しているため、リいなければ何もできないのですが、ライセンスがスクも常に増大しているということですが、政治取れていないけれども、事業を始めている企業が経済の変動も含めて、脅威が増加している一方で、かなりありまして、中国側に実際の経営権が握ら様々な事業を成功させる機会も多くなってきておれている場合が非常に多いのが実情です。国営公ります。最近は、CSR（Corporate

司に任せきりになるとそういう事態になりうると

SocialRespon−sibility），企業の社会的責任、コンプライアンス、いうことです。独資として行うには、資本金を振およびコーポレートガバナンスにも注意を払わな

り込めば誰でも取得できるものと、実務に必要なければならず、それだけ認識すべき要件が増えて許可証を得ていなければ困るものがある。工場をおり、環境問題とともにリスクの対応として必要経営しようとすると場合、社員食堂を備えようとな業務となっているわけです。

する場合など、必要な許可を得なければならない。

このように、ハザードとしてとらえられるべき

さらに、実際に政府に登録されている会社の謄本状況が変化しているため、20年前と比べてどのよが確実にあることを確認する必要があります。こうに変化しているかをみると、社会で発生した事のような環境条件の中で事業を行わなければなら件・事故を調べてみると、類似の事故や事件が多ないのが中国での実態です。

く、昨今の状態とほとんど変わらないということがわかります。しかし、これは、リスクマネジメントを実施してこなかったのかというと、決して7、リスクマネジメントシステムの基本概念

そうではなくて、リスク処理の努力をそれなりに

いままでもリスクマネジメントは、企業内でいしているけれども、結果的にはこのような状態にろいろと実施されていたものですが、組織の各部なっているということです。すなわち、ハザード門で必要に応じて個別に行われていたものや、事がそれだけ増大しており、いろいろなリスク手段

業全体の中でシステム的にではなく、各々がバラを用いても、容易に克服できないリスクが新たにバラに行われていました。それをいかに有機的に出現しているためです。

結びつけるか、全体のシステムのなかで効率的に

6．海外におけるリスクマネジメント
事例一中国

運営するようにもっていくことが重要であるといえます。もちろん、いかに安全管理を実施し、リスクを管理するとしても、いくら安全性がたかく、

たとえば、本日のテーマであるアジアで、中国信頼性がたかくても、無駄な費用をかけているのにおける事業に関しては、中国では会社を設立すでは意味がないことになります。したがって、コることと事業を行うこととは別問題であるというストの関係でいかに適切な処理をするかがトップ

ことが、まずハザードの大前提として認識される

マネジメントの判断で、そのための的確な意思決べきことです。なぜかというと、すべてライセン定を常にしていかなければなりません。
遡リスクマネジメントは、単に手法として捉えるべきものではなくて、マネジメントの機能として組織のシステムに組み込んでいく必要があります。類似の概念でよく使われるのが「危機管理」で、ク

rFi
一
会場の様子

ライシスマネジメントとも呼ばれますが、この危機管理とリスクマ
ネジメントは混同されて用いられている場合が多くあります。危機

せんぎょう

06ご2005麟25

管理は、もともとは政治や行政の領域で使われてついては、人間の行動心理によってさらに類別さいたものが、民間企業の活動にまで拡大して用いれます。それが、いわゆる「モラルハザード」（moral

られるようになったのですが、事故・事件が起こ

hazard）という言葉です。近年、金融事業の領域でった後に、その事態にいかに対処するかというこ

よくこのモラルハザードという用語が使われ、一とが対象となります。したがって、一刻も早く復般的に普及してきていますが、本来の出所は、保旧しなければならない事態、迅速に対応しなけれ険事業で、意識的な人間の心理状態を指し、意図ばならない状況に対して問題を的確に処理すると的、計画的、悪意的な行動をとる場合がこれに相いうことが目的です。

当します。

日本の行政の中でマクロ的な国家セキュリティ

もう一つは、モラール（morale）士気という意の観点から考える場合には、危機管理ということ

味を持つ用語です。たとえば、企業の風紀が乱れは当然機能として関与してくるわけですが、事故ているとか、多少ミスを犯してもほとんど指摘をが発生した場合、多くは、大規模災害やシステム受けないため、責任感が欠如する、道義心が欠如

上でコンピューターネットワークが停止した事態、する、正義感が欠如するといったような状況を生テロリズムの攻撃など、社会システムの基盤を脅じ、人間の無意識的心理・精神状態として、気のかすことです。

緩み、注意不足、無気力、士気の低下を引起すよ事業運営というのは、実は常に投機的リスクを犯しており、それに対してどのように戦略的に対うな状態を表します。

これに対して、物的なハザードは、自然現象や物に存在する物理的・客観的な性質、条件をいい処するのかを考えることです。

海運事業というのは、とりわけ投機的リスクにます。これは、気象条件のような人間の力ではど曝される可能性が大きいといえます。為替相場のうにもならないものもありますが、安全上の配慮

変動、配船計画の策定、経営資源の投入をはじめ、から規制を実施し、物的なハザードの条件を改善

燃料油としての原油価格の変動、用船料の変動、できる場合もあります。

船舶建造計画の予測、荷動きの動向など、常に投それからさらに、モラールハザードにおいては、

機的リスクに対応しながら事業を運営していかな

客観的に我々の生まれつき定まっている、男女のければなりません。

性差、年齢差、所属している団体や国家の状況、持っているDNA、身体条件・能力のようなものは、

8．リスクの分類

人的ハザードの主観的ハザードに対して、客観的リスクを分類すると、純粋リスクと投機的リスなハザードといえるものです。

クに分けられ、その原因にはハザードがあります。

海運事業におけるモラルハザードの事例として

このハザードも静態的なハザードと動態的なハザ

は、PSCによる拘留を受けても、船舶の安全およードに分類できます。そして、純粋リスクのなかび環境保護に関する海事規則・基準を遵守しないに人的なものと物的なものがあり、人的なものに船主がいることが挙げられます。

【図1】

リスクとハザードの関係
主観的ハザード
isubiective

静態的ハザード（statlc

h己zard）

物的ハザード26魯ぜんぎょうOo

2005

hazard）

hazard）（pe「sona「haza「d）

客観的ハザード

モラル・ハザード

ioblective

imoralhazard）（性差、集団、年齢、技能）（dynarnlc

imorale人的ハザードhazard）

動態的ハザード

モラール・ハザード（physical

制御可能

hazard）（ノン・ヒューマンファクター）制御不可能

hazard）

【図2】事業のリスクとハザード
内部環境

静態的ハザード（物的資源、人的資源、技術情報）

事業内部ハザード（事業戦田各・組織管理）

全般管理リスク

儲灘無理）

動態的ハザード（人材、設備投資、管理部門の効率）

事業リスク
・・……

部門管理リスク……・4 幕ﾆ外部ハザード

（外圧）

O部環境

静態的ハザード（自然災害、不可抗力）（灘籍：灘翻動態的ハザード（経済環境、技術環境、競争環境）

9．リスクとハザードの関係

トのシステムを考えると、まず基本的に大きくリ

スクコントロールとリスクファイナンシングに分したがって、損害の発生防止について、負のリけられます。リスクコントロールは、リスクを回スク、純粋リスク、つまり損害のみを発生させる

避・除去することとリスクの低減です。要するに、リスクをどう処理するかを検討する狭義のリスク

事前の対応として事故が起こらないように、ある

マネジメントでは、ハザードそれ自体が直接事故

いは安全管理がうまく機能するようにすることで、に結びつくとは限りませんが、少なくとも事故が安全管理システム、事故防止プログラム、セキュ

発生する可能性を高めたり、弱めたり、あるいはリティマネジメント、危機管理、不測事態対応計

条件付けるということです。つまり、リスクはハ

画、緊急事態対応計画など、システムにおける発ザードの数だけあるといえます。

生した現象に対する処理機能としてとらえられる企業の組織の中では、組織の外部ハザードと内ものが含まれます。

部ハザードに分けて考えることができます。これ

これに対して、リスクファイナンシングは、いは、リスクの管理の対象に基づき、システムの対

わゆる資金的な処理ですが、これはリスクの転嫁

応をする必要があるからです。リスクが発生すると保有から成り立っています。リスクの転嫁の典管理対象の条件からみると、外的条件と内的条件

型的な手段が保険です。海運事業では、海上保険に分けられますので、事業組織として、内部的に制度の利用で、船舶保険、貨物海上保険、PI保険

人、物、金、情報、技術をどう使うかということがあり、その他、油画賠償責任の基金制度もそうに対し、外的な政治経済、社会の変化による影響です。最近は、代替的保険手段（Alternatlve

および自然災害に加え、競争環境は外圧として事Transfer）により、デリバティブを利用してリスク

業外部ハザードに分類される要因となります。こを処理するのもリスク転嫁の手段に含まれます。

のように分類して把握すれば、リスクを認識しや保険外の手段としては、ヘッジングする相殺などすくなるため、それぞれの管理対象としてどのよ

もりスクファイナンシングに入ります。さらに、

うなリスクがあるかを洗い出す際の参考になると事業契約締結に関連して、事業者と免責条件の設いうことです。

定または事故時の責任制限を設定すること、ある10．リスクマネジメントシステムの構築と手段
いまのような認識のうえに、リスクマネジメン

Risk

いは保証契約を締結することは、リスクの転嫁となります。

他の一つは、リスクを実際に保有することです。

つまり、損害額により、保険を付けなくても自己

せんきょう06≠2005醗27

の費用で処理できる場合には、負担することを選

リスクコントロールがやはり重要であるといえま択します。リスクを認識してどの程度まで損害をす。先に述べましたように、リスクをできるだけ負担できるかを意思決定して準備金・引当金を設回避・除去し、さらに、いかに低減するかを考え定することは、積極的保有です。リスクを処理するのですが、その中で、リスクの予防、prevention

る場合、どの程度までの損失を被るとその事業とと防御、protectionに分けて処置することが中心として問題なのか、年間の事業としてどのくらいななります。これは、原因となる事象の発生を抑えら無視できる損害かといった判断基準に基づき、る、起こらないようにする、発生確率を引き下げ

金額的な算：定結果と処理手段を決定することが保ることで、普段から整備点検をよく行い、事故発有です。保有の形態には、その他自家保険や、海生を予防するための教育訓練を実施することなど

外において処理する場合は、キャプティヴというは、その典型的な事例です。なおかつ、もし事故

方法を利用することも可能です。気づかず、認識が発生した場合には、その影響をできるだけ小さ

せずにリスクを負担していたという場合には、消くする、被害を最小化する、損害が拡大しないよ

極的保有ということになります。

うにする、予想される損失の影響を抑止すること

以上のように、リスクマネジメントは、リスクなどの措置を行うことが重要になり、いわゆる緊コントロールとリスクファイナンシングによって、急時の復旧対策にあたりますが、種々の損害防止

リスク処理手段を考えることになります。まずは、対策を物的に施すことによって、リスクコントロ

リスクを回避・除去する手段を講じるのですが、ールの手段が形成されるということになります。

それができないと、なんとかリスクを低減・軽減

11．リスクマネジメントの展開する手段を予防・防御方法として検討し、同時に、最も効果的なリスク処理手段として保険の利用をリスクは、要素として発生頻度、確率、起こる考えます。しかし、保険に付けられないリスクや可能性（probabilily）と影響度としての強さ・程度、免責条件により、保険が適用できないリスクも多損害規模（severity）をとらえて、どれぐらいのもくあるため、保険以外の手段も考慮しなければなのが生じるのかを把握して、これぐらいだったらりません。企業活動に関して資金対応できるもの、無視してもいいとか、優i先順位（priority）に基づ

通常の経費によって対応できるもの、内部留保しいて、どうしてもこのリスクに対しては、処置がて資金対応したほうが保険を使うよりコスト的に必要で、どの程度コストをかけて対応すべきであ

優れている、あるいは、資金運用をしながら対応

るかを判断することになります。一般的に言える

する保有方式を考えるなど、順次適切なリスク処ことは、発生頻度が高く損害規模も高いというリ

理手段を検討していくわけです。

スクはあまりなく、普通は、巨大災害は発生確率

リスク処理手段をもう少し具体的にみていくと、【図3】が低く、ごくまれにしか起こらないけれども、損

リスクマネジメントの体系と手段
リスクマネジメント

リスク・ファイナンシング

リスク・＝］ントロール

リスクの回避・除去

リスクの低減予防護

防・安全管理システム
・事故防止プログラム

・クライシスマネジメント（危機管理）

・信頼性管理体制

・不測事態対応計画

・セキュリティマネジメント

・緊急事態対応計画

28醗ぜんきょうOo

2005

リスクの転嫁航空保険制度

保険外手段

リスクの保有

積極的保有

・基金制度

・製造事業者の保証

・自家保険

・代替的リスク移転手段

・開連事業者との契約上の免胃

・準備金

・責任制限

・キャプティブ

（ART）

・椙殺

消極的保有

害の程度が大きいものです。逆に言うと、小さなすることが必要か、など検討を重ねることになり損害というのは、数多く発生するが、結果としてます。

は無視してもいい程度の損害が常に起こる可能性が高いといえます。

その次に、発生可能性はある程度予測できるが、次に、リスクを低減する方法は、安全管理を徹底したり、予防対策・防御対策など、事故防止対策をとったりすることに取組みます。しかし、そ損害の規模としては中程度のものがありえます。

れだけでは不十分で、保険を利用することが必要

大きく分類すれば、3種類ぐらいにグループ化でになり、保険の契約条件などを考慮し、いかに保きることになります。マトリックスとしてとらえ険費用を引き下げながら、最善の保険計画を策定れば、予想の可能性や発生頻度と影響の度合いにするか、保険者と条件を取り決めることになりまより、定量的に分析し、リスク処理を意思決定しす。そして、それでも残るリスクは、自己で保有ていくことができます。これは、現場のリスクにしなければなりませんが、放置していれば、無計精通したラインの考えに基づき、トップマネジメ

画なまま当然自己で負担する結果となります。準ントの意思決定が反映される必要があるというこ

備金やキャプティヴなど、種々の方法で資金的なとです。リスクの処理プロセスには、リスクコミ処理をすることを考えます。さらに、これらのプュニケーションを通じて的確なトップマネジメン

ロセスをサイクルとしてリスク処理手段の是正・トの意思決定が不可欠であるといえます。

改善、または問題点を見直すことにより、要する

12，リスク処理のプロセスに、一過性の技術的な対策だけではなく、変化し続けるリスクに対し、PLAN（リスク処理計画）→

リスクマネジメントとはいいますが、あらゆるDO（リスク管理の実施・運用）→CHECK（リス

リスクをすべて処理することは無理です。管理可

ク管理業務の評価・監視）→A（π10N（実施結果の能なリスクは何か、現在の技術的な管理方法を使是正措置）の継続的な管理によりトータルなリス用してできることは何か、保険でできるもの以外

クマネジメントを遂行していくことです。当然なにいろいろなリスクがあれば、それをどう処理すがら、リスク処理の不適切な結果として、確認漏

るか、処理不可能なものを可能なものに変え、技れのリスクやリスクの評価が誤っていたもの、過術的に管理可能なもの、できるだけ潜在的に管理

小評価・過大評価していたものなどへの対応が出可能なものに変えていく努力により、リスク管理てまいります。こうして、PDCAサイクルと同じで、の対応能力を整えていくことが必要になります。

リスクマネジメントのプロセスにおけるリスクのリスクを処理するプロセスは、まずハザードが確認、分析・評価、リスク処理手段の選択を踏まどのような状況にあるのか、そこからリスクがどえ、リスク処理計画を実施した後は、必ず是正・う生まれるか、特に、隠れた潜在的なリスクを見改善を行うということで、それに関して、組織の出すこと、実態を把握することが必要になります。

責任者としてトップマネジメントによる意思決定

そうしたリスクの調査をしたうえで、リスクの評への関与および検討が要るということです。

価・分析を行い、どのような性質のリスクなのか、

リスク処理手段の選択については、リスク処理

発生確率と影響の度合いの要素を定量的および定の費用対効果をみなければなりません。要するに、性的に認識することにより、事業計画への影響度

リスク処理費用に対するリスク低減の関係をみるを考察し、どのようにリスクを処理するかを意思には、最適な費用を算定するために投入するコス決定するということです。すなわち、リスク処理

トと軽減する損害額とを比較検討する必要があり手段は、どのようなものを選べばよいか、リスクます。費用をかければかけるほど、ある限度まで処理費用を最小化しながら、予測可能な損害を最は、確かに損害額は低減いたしますが、一定の水小化する手段を講じることが必要になります。そ準に達しますと、いくら費用をかけても、損害額の決定は、たとえば、リスクを回避して、事業をが極めて減りにくくなる点があり、これがどのく

中止または撤退するか、延期するか、条件を変更

らいの費用を投じるかを意思決定する際の一つのぜんきようOc

2005趣29

【図4】リスク処理計画の策定

ハザードの調査
事業計画に損害をもたらす潜在的リスクをい出し、その実体を把握する

確定漏れの
一−一一一

」 一

リスク

う

リスクの分析

リスクの性質、発生頻度、損害規模を定量
I・定性的に予測・分析することにより、
幕ﾆ計画への影響度を測定する

過小評価された
一一．．．

｝一… ［一「一｝ …

リスク

リスク処理手段の選択

る

リスク処理費用を最小・経常化しながら、損寄を最小にする手段に関し意思決定をす

リスクの低減リスクの回避・除去事業計画の中止・

ﾏ更・延期

事故対応・安全管理
E予防対策

処理手段の不適切な
一一

鼈齬H

一

リスク

一

一 一 …｝一一一リスクの転嫁．

リスクの保有保険管理・保険制度の利馬・保険契約条件の選定

・自己負担・放置・準備金の設定・積立ﾛ険以外のリスク処理
闥iの検討

E自家保険・キャプテ

i事故・故障の防止）・防護対策

i損害拡大防止・軽減）

Bブ

リスク処理計画の監査と是正【図5】

リスク軽減のコストと効果

13．海事リスクマネジメントの構築

リスク軽減コスト

これまでにいわれてきた海上リスクマネジメン
トまたはマリンリスクマネジメントは、ほとんど
リスク軽減による便益とそのコストを考慮した

リスク適正処理レベル

が海上保険を中心として解説されたもので、物流リスクについてその一部をいかに保険に付けるか、

あるいは、貿易取引において、海上輸送で海難事故が発生した場合の保険管理に関する、いわゆるリスクの大きさ

リスクファイナンシングに重点を置いたりスク管理であるのが特徴です。したがって、貨物机上保
険、船舶保険、PI保険を取扱ったもので、物流のリスク、海上運送人の賠償責任リスク、海運事業者として船舶の運航に付随する経済的な損失を被リスクによる経済的損失判断基準となります。

以上、いろいろな外国文献を含めて、リスクマった場合のリスクを対象としたものです。

これに対して、現在は、それらからさらに進んで、MariUmeriskmanagement、すなわち、海事リ

ネジメントの基本的な体系の概念を認識するうえ

スクマネジメントとして対象とする領域を広げ、で重要な点をご説明いたしました。これらから各対処しなければならない時代に入ってきています。

分野に適用できるいろいろな手法が考え出され、システムとしてそのように考えるべき必要性が生応用されているといえます。

．じてきているともいえます。これは、未だ日本経

済は、海上輸送による物流に支えられている部分

30罰せんきょうOo∫2005

が量的に99％もあるということからして、今後と要性を認知せざるをえません。

も海洋国家として経済安全保障を確保するために

たとえば、昨今、わが国の直面している問題とも、ますますトータルなリスクマネジメントの重しては、放置座礁船の問題があります。これは、要性が高まっているからであります。

2004年4月の油濁損害賠償保障法が改正され、外さらに、人的資源としてヒューマンインフラの航船に対して船主責任保険（PI保険）の加入が義務

整備に関して、日本人の海事従事者を育成し続け付けられるようになりました。つまり、100トン以ることは、海洋環境の保全においても必要であり、上の一般船舶にも付保義務が適用されることにな

日本の主導力が発揮されるべき分野です。そのたりました。これ以外にも、環境の問題については、

めにも、海事社会、海事産業におけるリスク処理

バラスト水の管理や船舶の出す排気ガスの規制へ機能を全体的に向上させることは、エンジニアリの取組みが必要不可欠なものになっております。

ングの部分とマネジメントの部分の融合をもっと

さらに、海賊および海上テロリズムへの対策が進展させねばなりません。最近の海運は、ロジス求められています。これは、解決するには、非常ティクスとの連携を強めてきているので、外航海に大きな問題で、私の専門からはこの問題は得意

運も内航海運も区別が非常に曖昧になってきてお分野ですが、本日は時間の関係で、海事リスクマ

り、海事社会または物流業界との融合・協調・連ネジメントにおける概略としての指摘に留め、詳携が進んでいます。結果的には国際ロジスティク

細は省略させていただきます。

スの展開が進み、そのようなシステムのなかでリ

先に述べましたが、ヒューマンファクターの問

スクマネジメントをとらえる必要があるというこ

題は、船舶の安全運航・事故防止のシステムにととです。

って常に検討すべき要素です。船員災害の防止対

これらに加え、海上防災システムとして、船舶策としての意義もありますが、最近よく取組まれの運航だけでなく、海上災害の防止、港湾のセキているBridge

Resourceュリティ・防災対策問題、沿岸地域の災害対策なはBridge

どを含めて考える必要があります。その他に、海運航に関してどのように安全管理を維持するかが、

事保安対策としての問題も顕在化しており、海洋ヒューマンファクターとかかわり、事故防止に繋安全保障におけるテロリズムや海賊の問題にも対げるための重要な研究課題です。

Team

Management（BRM）またManagement（BTM）は、船舶の処しなければなりません。それから、海洋環境の海難事故に関する問題としては、SCOPIC（特別保全と海洋汚染の防止は基本的な課題ですし、地補償PI）の情報を含むLOF（ロイズ海難救助契約

球温暖化による気象変動に関しては、潮位の上昇

標準書式）を変えることがあります。これは、タへの対策は、海洋土木、いわゆるマリコンは、不ンカーの海難事故によって環境への影響が大きく可欠で、試算によると防潮堤や護岸工事を併せて出てきて、本来、海難救助は特殊請負契約ですが、本当に実施していくと、2，000兆円にもなるそうで

不成功無報酬（Noす。これらの問題のなかで、特に油濁防止についなければ無料という考え方であったわけですが、ては、サブスタンダード船の排除が国際的な課題

この大原則を崩すことになりつつあります。すなとなっております。わが国としては、エネルギー

わち、IMOのなかで油濁損害に対して新たに国際供給の安定確保というエネルギーセキュリティに

海難救助条約を制定して対応するということです。

ついて海上輸送手段の安全確保が深刻な問題であ

この新条約の内容は、従来の財産救助、いわゆる

りますし、最近問題になっております海洋資源開

船外にそれを撤去するとか、救助することで、救発への取組みも、海事リスクの管理対象として範助時に実施していた四生防止作業については特別疇に含めて考慮する必要があります。以上のようの補償をすべきであるということです。しかし、な海事に関するわが国全体の置かれている状況を

これはなかなか批准されにくく、実質的には各国認識すると、海洋の総合管理とともに海事リスクの法制上の問題もあり、完全に機能しませんでしマネジメントをシステムとして確立することの重た。これに対して、船主、保険業者、PI保険関係

Cure−NoPay）で、うまくいか

ぜんきよう06

2005轡31

者、救助事業者、サルベージ会社、それにロイズ必要とされています。

が加わって商業用の契約で解決を図るということ

海賊行為については、リスクコントロールの面

で、共有をしてこのような形で処理するというこからどうするかということもありますが、むしろとに変わったわけです。これが、ロイズ海難救助

リスクファイナンシングとして海上保険による損契約の標準書式と、SCOPIC条項の解決が条件とし害填補が挙げられます。海賊リスクに対して新して最近出てきていることであります。これについい船舶保険が商品化されたためです。形態的にはては、まだまだ認識しなければならない点が多い

それぞれ損害保険各社により特徴があり、補償内のですが、問題への対応ということで挙げさせて容に違いがありますが、基本的には「海賊保険」

いただきました。

として販売されています。海賊保険という保険はいま問題になっているのは、海賊対策です。海ありませんが、通称でそう呼ばれているだけであ賊というのは、もともとはその土地の住民が行っって、本来は、船舶不稼動損失保険の戦争リスクているものであったが、特にマラッカ・シンガポを担保してもらう保険ということになります。問ール海峡の安全航行を維持するうえでは考えなけ

題は、以前より海賊行為によって船体損傷を修繕ればならない問題としてありました。そこヘテロするための費用、または修繕期間中の不稼動損失

リズムが結びつくと、海賊とテロリズムの峻別がは補償されていましたが、船体を奪われて経済活難しくなります。テロリズムに資金が流れたり、動の手段として利益を喪失したとか、行方不明に

テロリズムに同調した武闘派がかなり過激な行為なっていた期間の不稼動損失（逸失利益）は補償

で攻撃を加えたり、あるいは金銭を強奪することされませんでした。必要なのは、そういう費用で、などに事件が発生しています。以前から窃盗行為

特に、犯罪捜査のために船舶が拘留期間中の不稼として船舶に積まれている金品を盗むことはあり

動損失の補償です。また、海賊の襲撃によって損ましたが、重火器類を備えて攻撃するような形態

害を被っておらず、船体そのものは安全で、損傷の犯罪が増えてきたものです。とりわけ、わが国を受けていないけれども、使用できない状態であにとって生命線であるマラッカ海峡の船舶航行のる場合の不稼動損失の補償を得るための保険です。

安全管理というものを国としてまたは地域全体とその他、船用金と．して船舶の運航にかかわる燃料して考える必要が出てきました。これは、船主・費、入港税などの現金が強奪された場合の損害と船社にとってのリスクマネジメント・セキュリテ

いうものも補償の対象になるということです。こィマネジメントの問題でありますし、船員・乗組のように、リスクファイナンシングのリスク転嫁

員にとっても安全管理・事故防止対策を要し、も手段として、新しいリスクに対応した保険商品がっと大きな意味では、わが国の安全保障の問題で生まれ、利用される事例には今後とも常に考慮すもあります。したがって、連携して共同で問題解る必要があります。

決に臨むべきで問題であります。このマラッカ海峡の安全航行に関しては、日本だけでなく、中国

14．おわりになどは、もし封鎖されたりして、海上航行ができいずれにしましても、基本的には、海運事業のなくなると経済的に最も困ることになります。

利益の源泉というのは、安全運航にあることだけ

そこで、原因としては、地勢的に低速航行をしは間違いのないことであります。リスクマネジメているとか、海域が非常に入り組んでいて取締り

ントのシステムをどのように海運事業に組込むかが困難であるとか、関係海域のなかで海賊行為のということについて、基本的なお話をさせていた警戒警備が難しいというようなことが理由に挙げだきました。

られていますが、いずれの関係国でも国際法上の時間となりましたので、雑駁ではございました

問題やアジア地域の政情が関与していることが指が、以上でお話を終わらせていただきます。ご清

摘されています。地域のなかで問題をどう解する

聴ありがとうございました。

か、根本的には貧困の解決など、国際協力体制が32麟ぜんぎょう06す2005

lCSら国際海運団体力汐十航海運PRリーフレットを発行
今般、ICS（国際海運会議所）ら国際海運団体（Round Table）
は、2005年IMO国際海事記念日（IMO World Mahdme Day）に併せ、外航海運をPRするリーフレット lnternaUonal Shipping−Car・rier of World Trade（外航海運一世界貿易の輸送人） を発行しました。以下、概要をご紹介します。
lnternational

Shipping−Carrier

of

World

Trade

外航海運産業は世界貿易の90％を輸送しており、世界経済の生命線となっている
・大陸間貿易、原料のバルク輸送、食糧・工業製品の輸出入は海
生なしにありえない・船舶自体が高い資産価値を持ち、また商船の運航により生じる
年間3億8000万USドルを超える運賃収入は全世界経済の5％を占める
・低コストで効率的な海上輸送は、アジアでの工業生産への旧きなシフトを可能にし、近年の世界的な生活水準の向上に大きく寄与した。世界貿易は拡大を続け、外航海運産業はその需要に応えている
Gbbal

regulationforagloba｝lndustry

海運は国際産業であり、効率的な運航を行うためには全世界的な法的枠組みが拠り所である。海運は工MOやILOなどを中心に、全世界的レベルで高度に規制されている。船舶の構造基準・航海ルール・船員の資格といった問題における規則は国際貿易に従事する全ての船舶に共通していることが不可欠であり、さもなくば各国の国内規則との衝突を招き、市場をゆがめ監督官庁の混乱をもたらし世界貿易の効率性を危うくする・IMO条約の批准および発効の割合は、陸上産業向けに採択された国際ルールと比べ非常に高い。これら規制により海運業界の安全輸送実績と環境パフォーマンスは極めて優れている
Maintaining efficient maritime＄ervices。ジュネーブのWTOにおいて、貿易上の差別的取扱および政府による不公正慣行の排除が協議されている。新しい合意が成功裡に成立すれば、世界貿易は更に増加し、海運サービスに対する需要を生むことになろう
The

IoW

COStS

of

maritimetransport

過去50年間でアメリカの小売価格は70096も上昇したのに対し、ばら積み船のコストはたった70％しか増加していない
・アメリカの消費者が購入するガソリンの価格に含まれる中東からの輸送コストは、1リットルあたり約0。5セント・オーストラリアー欧州間の鉄鉱石1トンあたりの海上輸送コストは約12USドル
・アジアー欧州間の20フィートコンテナ（20トン以上の貨物を積載）の輸送コストは同行程のエコ
ノミークラス航空旅客運賃とほぼ同じ
Different

types

of

ships

in

the

world

fleet

船種の紹介
・最新のコンテナ船は大型トラック10，000台分と同等の量を運ぶ事が可能
・最大のばら積み船は50万人置1年生活するのに十分な20万トンもの穀物を輸送可能
・最大のタンカーは都市全体を1年暖めるのに十分な30万トンもの石油を輸送可能
なお、このリーフレットはWebsite

Shipping

Facts（h枕p：／／www，marisec，org／shippingfacts／）でも閲覧可能です。（トップページー→keyfacts）（総務部＝長嶋）

せんきょうOo

2005働33

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Na丘ons所在地（本部事務局）：United

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Environmental

Programme（国連環境計画）

NadonsGigiri，

Nairobi，Tel：＋254●

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Box

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30552，00100

Kenya

2−062−1234

Fax：＋254

2−062−4489／90

HP：http：／／www．unep．org／

議

長：Mr

事務局長：Mr

Suk

Jo

Iqaus

Lee（韓国、2005）
T6pfer（ドイツ）

嚢峯菱菱難嚢勝秦霧幣畢蒲

設立：1972年

難蕪i盤繭姪世界および地域．ベルでの環境。翻，舗捲蘭1灘融灘1〈議決機関〉＊Governing

Council（管理理事会）：2年毎に開催。．最高意思決定機関。国連総会で選出された58ヶ国のメンバーにより構成。任期4年。この内より代表1名・副代表
3名、ラポ一考ー1名が選出され事務局を構成する。
＊GlobalMinisterial

Env量ronment

Forum（グローバル閣僚級環境フォーラム）：年1回開催。環境分野にお．けるその年の重要な政策問題や新しい政策問題について概観する。
〈事務局〉
事務局長オフィス

事務局長

スポークスマン

副事務局長

オンブズマン

理事会事務局

評価および監視プログラムの調整および管理

資金流通

34鰺せんきょうOo

環境政策
実施部

地域協力

環境条約
部★
（SBCを
サポート）

2005

国際環境
機関連携
部

報告部

PR部

政策
および
法務部

部

および

産済
．呈
術派
二業部

警告

コミュニ
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ンおよび

★Secretariat

所在地

of

the

Basel

InternaUonal
CH−1219

Convention（バーゼル条約事務局

Environment

Chatelaine，House，13−15

Geneva，

TeI：＋4122−917−8218

CheminSBC）
desAnemones，

Switzerland

Fax：＋4122−797−3454

HP＝http：／／www．basel．int／

事務局長

Ms，

SachikoKuwabara−Y㎜amoto

バーゼル条約事務局は、条約および関連合意事項の実施を推進し、法的・技術的問題についてのガイドラインや支援の提供、統計データの収集、有害廃棄物の適切な取扱についてのトレーニングの実施等を行っている。事務局は、UNEPによって管理されている。
★バーゼル条約と海運の係わり
バーゼル条約は、有害廃棄物の国境を越える移動およびその処分によって生じる人の健康または環境に係る被害を防止することを目的とし、1992年5月に発効、締約国は160ヶ国を超える。本条約
では、対象となる有害廃棄物を幅広く取り上げており、その中にはアスベスト（石綿：船体の防熱丁丁で使用されていた）やPCB（電気系統に使用されていた）といった船舶の構造上必然的に含まれていた物質もあるため、船舶の解撤（シップリサイクリング）を目的とする船舶移動についても同条約が適用されるのかどうか各国は慎重な対応を行っている。

バーゼル条約では第5回COP（締約国会議）から船舶解撤が取り上げられるようになり、主にCOPとOEWG（公開作業部会）で検討が進められている。また、同様の問題を扱うIMO・ILOと共に共
同作業部会（Joint

WorkingGroupl

JWG）も開催し、意見交換・検討を進めている（2005年！2月第2回開催予定）。今年7月に開催されたOEWG

4では、条約を船舶に適用するための法的議論は一時中断、議論の中心をIMO・MEPCで行い、バーゼル条約の意見を反映させていくという傾向にある。
（検討内容等の詳細はhttp：／／wwwlbaseLint／ships／index．htm1参照）〈議決機関〉＊Conference of the Pa庵es（COP）：締約国会議。バーゼル条約の議決機関。批准囲政府で構成。
＊Open・Ended

Working

Group（OEWG）：公開作業部会。条約の作業計画や締約国会議での決定事項等の実施を進展させ、また継続的な見直しを続けることでCOPを支援する。

＊Bureau：COPやOEWGから要請された主に管理業務を扱い、COPから次回COPまでの間の管理上、一般的な運用上の指示を事務局に出す。
その他、必要に応じ、Committee，Workinggroup，

Joint

mee廿ng等が開催される。

国際海事World〜Webから〜は海運に関係のある国際的な機関・団体等のHPにアクセスし内容をご紹介していくコーナーです。
コーナー掲載内容以外の情報につきましては各機関にお問合せください。
（コーナー担当：総務部・長嶋）

せんぎょうOc

2005麹35

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英国でも郵政改革進行中「郵政民営化」が焦点となった9月の衆議院選挙

公社化、この際に現在日本における郵政民営化のでは、自民党が民営化の必要性を前面に押し出し焦点となっている保険や貯蓄をはじめとした各種て全議席の3分の2を獲得するという圧倒的な勝

金融サービス機能は一旦分離されました。ところ

利を収めましたが、今回の選挙は英国でも注目度が、その後民間金融機関の地方支店の閉鎖が加速が高く、各メディアは日本の郵政民営化問題を頻する状況となり、特に過疎地においては十分な金繁に取り上げるとともに、小泉総理の改革路線を

融サービスを受けられないという状況が発生した

好意的に評価することが多かったのではないかとのです。このため、2000年に内閣府はブレア首相

思います。

に対し、郵便局がコミュニティで果たす役割の重メディアの報道もあってか、私の周りでも小泉

要性を示すとともに、郵便局における基礎的な金総理の人気は高く、保守的なイメージのある日本

融サービス（各種給付金の受け取り・送金・外貨における「改革の旗手」として捉えられている様両替等）の提供、民間金融機関との提携の拡充、です。（もちろん英国メディアでも郵政問題のみが民間企業市場参入の容認などを提言する報告書を過度に強調され、他の問題一特に外交政策上の問提出しました。

題点が置き去りにされたことに懸念を示す論評もそれを受けて郵便サービス法が制定され、民間企業の参入が可能になるとともに、公社は2001年

あります）

日本では衆院選挙を経て、与党の郵政民営化法に100％政府所有の株式会社に変更、郵便を扱う案が採択されたことで民営化が進められることにRoyalなりましたが、英国では一足先に郵政改革が進め

wide、郵便窓口業務（郵便受付に加え、保険・送られています。

金・外貨両替・民間金融機関口座からの引』 ｫ出し

Mail、速達や小包を扱うParce猛orce

World−

といった金融サービス・道路税納付／国際免許へ

英国の郵便事業の歩みの切替え等自動車に係る事務手続サービス・パスと呼ばポート申請受理・各種公共料金の代行受領・日本

れていますが、これは16世紀頃に始められた王室でいうところの宝くじの販売・・文具の販売など）

専用の手紙配達業が起源になっているためです。

を扱うPost17世紀には清教徒革命で断頭台の露と消えたチャ

メール・グループとなりました。

英国の郵便組織は

ロイヤル・メール

Ofaceの3社を中核とするロイヤル・ールズ1世により王室専用の郵便サービスが一般

同グループは2005年9月現在で19万6，000人（日ll灘∵＝∵：∵1＝葱

本の郵政公務員は2005年3月末時点で約26万2，000人）の社員を抱え、約1万4，60Qの郵便局（日本の郵便局数は2005年3月末時点で約2万4，680局）を

ll・・政府によ・運営・れて・ましたが1969年・謹騒澱撒瀞瀞，撒柵、駐瓢＿＿＿＿＿遍36醗せんぎょう02005

展開しています。

灘鐸護隔

嬢ーー露窟舞舞ー議

難霧藝一塁藝蒙鍮

川仙 灘 鞠聯繍 鋤
阻㎜

業の「完全自由化・規制緩和」を促しています，

英国はこれまでロイヤル・メール・グループ以外の民間企業による郵便分野参入を全体シェアの3割までに制限（ちなみに現状のロイヤル・メールの市場シェアは9割以上）していたものの、他のEU諸国に先駆けて2006年1月目ら国内郵便市場を全面開放する予定です。全国一律料金「ユニバーサルサービス」を編み出した近代郵便発祥の地・▲ロンドン中央郵便局。英国の郵便局は結構多機能で楽しいです

ロイヤル・メール・グループの経営効率化と矛盾点
2001年の株式会社化後、ロイヤル・メール・グル

英国で、2005年を持って350年以上続いた国有会社の独占が終わることとなったのです。（但し、ロイ

ヤル・メール・グループの株式は引き続き政府が100％所有）ープは経営効率化が難航、郵便窓口での金融サー市場完全自由化後は有力外資の参入も予想されビス部分を強化したものの、民営化初年度から3ていますが、現在郵便物の破損・配達遅延・配達

億ポンド（約600億円〉を超える赤字を計上、2002

先馬違い等で苦情の多いロイヤル・メール・グル

年度も同レベルの赤字となりました。

ープのサービスも他社との競争激化により改善す

これを受け、その後同グループは3万3，000人のるのではないかと期待されています。

人員削減、都市部の不採算郵便窓口3，000箇所の閉鎖、郵便配達回数削減（日に2回を1回）等のい

日本の郵便局と違い、英国の郵便局では郵便サ

わゆるリストラ策に努めた結果、2003年から黒字

ービスや一部の金融サービスに加え、前述の通りに転じ、2004年度決算では過去最高の営業利益5

多様なサービスを提供しており、その多機能さは

億3，700万ポンド（約1，060億円）を計上しました。

なんとなく日本のコンビニエンスストアに近いか

しかしながら、政府としては経営効率化の追求もしれません。

に対する国民の懸念に考慮し、特に過疎地の郵便

英国で必ずしもスムーズには進んでこなかった

サービスを維持するため、郵便窓口業務を扱うPost

郵政民営化ですが、日本では英国等先駆者の経験

O価ce社に現状でも年間1億5，000万ポンド（約300（地方郵便局維持のための公的資金導入など）を億円）程度の助成金を投入しています。

踏まえ、バランスの取れた効果的な民営化を期待したいところです。

郵便市場の全面開放
欧州委員会では加盟各国に2009年までの郵便事（欧州地区事務局

駐在員

中村．憲吾）

1騨轍灘鷹灘難撚照撒8織Σ暮

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ぜんきょう0α2005麹37

合の問題点等、今後検討すべき課題について意見交換が行われた。
（P，18海運ニュース参照）

1舞121MO第48回復原性・満載喫水線・漁船安全小総委員会（・LF48）…ン・・。・て開催・縦；i1：隷i「トン数標準税制等の新外航海運政策に係る調譲ヨii査研究」第6回アドバイザリーグループ（座長：羽原敬二・関西大学商学部教授〉会合が開催された。

ii鍛膠潔純正些些編譲ll図藩た。（P．8海運ニュース参照）

1鶏駿当協会と全日本海員組合は「船員・船籍問題
鑑匿聡i労使協議会作業委員会」の第1回会合を開催

ii蹴北側一雄国土交通大臣は、奥田碩日本経団連i涯隆会長と会談し、燃料価格高騰に苦しむ内航海運事業者とトラック事業者が運賃に転嫁できるよう荷主業界の理解・協力を要請した。

した。

鑑…テ・・環境保護・撰・ため・国際会

馨妻導縢欝欝贈品鷺甦騒li日：il議がインドネシアのジャカルタにて開催され開催され、責任ある水先業務遂行の確保（引た。出席した34ヶ国による今後の国際協力の受主体の法人化）等を含め全般に亘って十分

枠組みづくりの方向性等を示した「マラッカに議論を尽くしていないことから次回会合を・シンガポール海峡の安全、セキュリティ、

開催し、水先制度抜本改革のあり方に関する

環境保護の推進に関するジャカルタステート

最終答申案を取り纏めることとした。

lil羅ilマラッカ・シンガポール海峡の航行安全、セメント」が採択された。
鱒ili国土交通省は、「船・機長配乗要件の見直し等

i類1｛に関する検討会（座長：野川忍・東京学芸大

叢叢当協会と全日本海員組合は「船員・船籍問題
i禰ll労使協議会作業委員会」の第2回会合を開催した。

学教授）」を開催した。配乗要件を撤廃した場

JSA2005／2006

PROFILEの刊行

今般、当協会の事業内容や組織などについて分かりやすく紹介した協会案内リーフレット「JSA2005／2006

PROFILE」を刊行致しました。

入手ご希望の方は、下記までFAXまたはE−mai1にてお問い合わせください。

〈問い合わせ先〉（社）日本船主協会「総務部（広報関係）

TEL

O3−3264−7181

FAX

O3−5226−9166

E−mailpub−offlGe＠jsanet．o「．jp・量媚欝（総務部：高橋）38劔せんきょうOc

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瀬鰍9凋の定例理事会の模機癖無（9月28日日本船主協会役員会議室にて開催）

港湾関連業務専門委員会
1．交通政策審議会海事分科会水先制度部会の模
様について

政策委員会
1．日通総研／野村総研への委託調査「トン数標
準税制等の新外航海運政策に係る調査研究」の㊨

国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する法律施行規則の一部を改正する省

中間報告について

2．平成18年度税制改正要望について

令（国土交通省令第91号、平成17年9月21日

3．政投銀融資制度の改善に関する進捗状況につ公布、平成17年11月1日施行）

いて

4．船員・船籍問題に関する進捗状況について．、譲陳下書犠纏窪書等離鰐隷蟻i妻編

5．アジア船主フォーラム（ASF＞2006年目本総会
について

6．阪神・九州地区事務局の閉鎖について

提出日

9月26日

宛

自由民主党

先

政務調査会

税制調査会

件名：平成18年度税制改正要望

労政委員会
1．海事ヒューマンインフラ作りフォーラムにつ要

旨：本年度末で期限切れを迎える「特定資産の買換（圧縮記帳）」、「国際船舶に係る登録免許税の軽減措置」等について要望

いて

海上安全・環境委員会
1

石綿（アスベスト）による健康被害への対応
について

内航部会
ユ．内航海運が抱える諸問題への対応について．

ぜんぎよう06

2005醗39

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ｬ一一一一一・海運統計一一一一…・…

1．わが国貿易額の推移
年

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月

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194

3．2

11．4

4，258
4，218

4，847

3，757

1，09D

L7

5，776

4，657

1，119

6．1

7．7

5，506

4，548

7．B

12．8

1．4

18．7

3．6

11．1

4．3

11．7

9，1．

21．2

4，609

7

5，537

4，668

5，221

5，107

8．

5，478

最安値

144．81124．3G

160．10

94．06

80．30

104．25113．91m．28

116．40107．77102．50

1奪4，90

τ21．53113．B5

131．69125．28115．92134．69115．90107．03120．81

108．17102．20114．40

958
293
869
869
119

2004年10月

12．7

5，395

4，503

最高値

1999
2000
2001
2002
2003
2004

5．1

4，412

4，796

舗）平均

丁995

16．1

11．7

598

4，557

6

月

199G

入

7，601

5，156

12

年

入（▲）出超33，855

5，472

2，対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

η

2004年9月

10億円）

前年比・前年同期比（％）

入

（OIF）

（FOB）

1990
1995
2000
2001
2002
2003

（注）

出

（単位

12

2DO5年1月
2
3

11．4

4
5
6

7
8
9．

108．92106．13111．10104．93102．40106．98103．84102．20105．28103．21

1D2．15

1D4．57104．88103．63105．73105．31104．1D

107．35107．36105．78108．68

1D6．91104．68108．08108．63106．82110．40111．94

肩0．95

112．99110．72

109．33112．40111・，06．．．

霊09．．15

113．15

財務省貿易統計による。

3．不定期船自由市場の成約状況（単位：干M／T）

用

海

航

区分

船

定期 用船

別

△
ロ

計

連続航海

年次
1999

141β21

20DO
2001

2002

2
3

4
5
6
7
8
9

石

炭 穀

56，184

物 砂

30，686

内

目

糖 鉱 石

3，274 57，309

訳）

スクラップ

肥

1，709

LO82

149，734

39，581182

1，551

170，032

45，021

914

150，154

38，455

184，890

50，474

208，690

81，721

250，386

59，90622，215

4，779

22，311

6，594

24，317

7，773

21，371

5，549

19，684

1，844

26，147

4，576

154，005

3，063

150，942

52，324

16，7897，288 72，177

472

978

978

131291

43，406〕5，1B2

5，853 65，105

442

1，054

1β20

98，33530，722

6，097

3，657 57，001

248

438

172

700 41，394

596

690

108

60

0

o

D

2

0

0

32

0

0

4

0

80

o

0

55

4

0

52

130

o

0

0

o

0

o

0

7，510
5，281
6，200

4，322
6，407
8，957
9，311

4，359
4，977

2，414

345

310
600
0
0

670
o
0
0

80，9843｝1875

5，621

7，165

3，131

297

77

273

o

150

14

4，9フ1

1，9フ7

5，600

3，585

4，322

2，328

170

0

6，407

1，828

282

0

8，287

3，026

328

0

9，31】

3，596

478

27

11870

463

16

1，860

332

0

4，359
4，977

3，600
2，720
1，820

L820
4，217
4，874

5，028
2，01D
2，785．

2005

Period198

46，54967，431Trip235（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

40鶴せんきょう0σ

料 その他

144，461

83，3981

150，481（品

2，182

99，655

2004

1β04

シングル
航
海

146，643

132，269

2003

2005

一懸

249

16，701

L902

27，463

3，052

23，263

4，646

26，997

5，912

レ0

ド﹂

穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）

原油（ペルシャ湾／日本．・ペルシヤ湾／西欧）
1ド」レ｝
4qo

400

300

300

1σo．

80

日0

ハ﹁．

60

60

ベル蜘湾／日本．1
200

2DQ．

．40

1

m．

f」．

L

匹． P

〈1．己．．：

ぐ

100

．．

」

．1rl

ハ・

，♂∵

D

．／穆

∬．

D1．
100．
℃

O．

1．L．

、

L

20

̲タルシ・湾／欧来2001．2002．

即．

協レ7極

D．

d

0

2000㈹．

如．

黙．．

．「馳．

@．1、

．即ゴ4．

．．2αぴ3

．2鴎

1q

．

2001

2goo偉｝．

2002

2qo3

皇脳．

．2005．：

口．

4，原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）

ユ

2

3
4
5
6
7
8
9
10

ペルシャ湾／日本
2004

2003

月次

最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

161．00102．50
132．50 67，50

152．5087，00

160，GG

IG5，0G

137，50109，50
90，00

52，50
42，00
56，00

玉17．50 70．75
110．00 77，50
125．00 71．25

135．00114．00

85．00
167，50
氾7，5G
96，00
90，00
67，50

59，50
75，00
75．00
80，00
62．50
52，50

120．00117，50145，QQ
97，00
99，00
70，00

75．00
65．00
85．00
45．00
50．00
52．50

127．50 82．50
132．50 87．50
1玉2．50 60，00
87．50 67．50
100．00 69，50
112．50 87，50

148．00120．00

102，0073，75

121．00157．5072，50．．．5a50．

54．00 42．50
57，50 40、00
115，00 50．00
90．00 47，50
126．50 75，00

123．00 95，00
102．50 87．50
145．00 75．00

225．00117．50
255．00167．50

13750

22500

最高

11

63．75．45．00
68．00 41、00
135．00 70，00
78．00 42，50
152．50102．50

1600013375

12

159．00102．50

97．50
83．50

290．00156．00
350．00265．OO

31000

8500

①日本郵船調査グループ資料による。
④グラフの値はいずれも最高値。

（注）

月次

2
3
4
5
6
7
8
9
10

ガルフ／日本

2004

最高

最低
一

77．00

62．50

140．00112．50
1G2．5Q 75．00
90．00 72．50
88．25．62．50
61．25 50．00
85．00

62．50

67，50．60．，．00、

9750③いずれも20万D／W以上の船舶1こよるもの。

ガルフ／西欧

最高

最低
59，75

最高

一
一
一
一
一

一
一
37．00
37，75

2005

2004

60．50

72．50

46．50

最低

2005
@
最低取同
．Eヨて≡「（単位：ドル／トン）

2005

ア3．00

50．00

9500

②単位はワールドスケールレート。

5．穀物（ガルフ／．日本・ガルフ／西欧）

1

ペルシャ湾／欧米
2004

2003

2005

最低
一
｝
一
一

最高

最低
一
一
一
一
一
一

β7．50
一

一
一
．一
一
一
一
59．00
一
62．50
一
12
61．．00
一（注）①日本郵船調査グループ資料による。②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の
53．75

11

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

せんきょう0α2005覇41

難灘滋総総轍灘響灘灘葦簾鎌鰹難繍難、騨蓄灘灘難撫達磁照応屈指響回忌灘響照照馨難蟹．．．右炭1（たズ．トラリア／翻．・鉄鉱石げヲジル沖国ワラ軸／西欧）

｛留

運賃指数

，。。

脚

へ

45D

鉄鉱石

ハンディー

．（ブラジル／中国）

50

．50

レ夢z舞＝
30

．

250

！l
1

20

、
，

、

1

｢、

1

、

ノ

̲

F小型

「

25自

rll

200
一

、

l

150

︑

︑．

VLCC｝

戟@「
A

、

10

1DO

ノ1γ、一

?^

50

．
D＼譲鉱石

1L、

、

「

10D
．10

@

、

︑Aゼ︑

》

︑︑

，

Jez＋

300
11

！

150

、

l

戟@l

﹂11

．鋤

＼︑

r

勘

1

︑i

o

Af旧｝

@ll ﹁

量；．

αean

300

コ50

︑

．．30

A

1L111

iオーストラリア／西欧〉

350
．40

㎝

「
llL

．麟

／

石炭．

Handy→一

△︑．1

戟D1．1
4D

40D

l

@

1．

細

Nリーン
Y

50

チVLGG

（ブラジル／西欧）．
o＝．

Lε㎜陶

．2σD2

200！

．

o

2005

20a4

2003

o

o

2001爾

2QO2

2α03

2004

2005

6，石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／中国・ブラジル／西欧）
月次

最高
1

39．70

2
3
4
5
6

35，00

一
一
一

一

18．30

一
一
一
一

9

10

．．

一

P3，60．

27．50
41．00

11

12

46．5D
50．OD
4G．00
35．00
26．50
28．00

一

①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

2005

2004

最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

34．00
35．00
35．50
32．50
25．OO
22．90

40．OD
36．00
39．25
38．50
33．40
21，50

12．50
33．00
34．75
34．00
21．50
16．68

26，00
26，00
19，00
18，0D
14，75
13，50

22．00
20．75
η．25
15．25
11．30
8．25

19，75

ユ6，00

22，00

17，25

18，90
19，00
18，25

］6．90
14．90
14．50

最高

最低

一
一
27．00

32．00
31．65

7
8

（注〉

最高

2005

2004

2005

最低

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

ブラジル／中国（鉄鉱石）

オーストラリア／西欧（石炭）

20D4（単位：ドル／トン）

23．50
19．00
32．00
24．50
17．50
34．50
10．20
37．55
30，0D
40，00
33．25
45，80
40，0D
50，60
41．80
②いずれもケープサイズ （14万D／W以上）

］6．20

24，25
20，50

22，75．
13，25

1125

10，0D

11．50
12．15

9，25
1D，30

一
一

27，10
22．50
の船舶によるもの。

7．タンカー運賃指数
月次
120U4．rO∩0

7
8
9
10

VLCG 中型 小型
98．6

P33．3
P14．0
P2B．6
V9．8
W5．4

23㌃3

266．3

Q24．9
Q40．2

Q75．6
Q94．0
Q17．7
Q00．9

Q90．0
Q90．0
Q0D．0
Q35．0

P50．4
P56．2

70．4
125．5

278．9

平均

87．9

164．8

202．4

（注）

H・G

165．6
P86．8

12

50．6
52．8
58．4
57．9

H・D

161．9
P80．9

132．9
167．7
138．2
153．3
164．0
332．5

11

タ

2003

110．5
103．2
92．1

120．4
158．4

Q67．1

Q45．6
Q73．4
R28．2
Q94．3
Q31．1

250．0

221．0

197．5

221．1
233．1

208．9
202．0
258．3
290．0
246．3

180，D
213．3

一

力

ン

運

133
P32
P32
X6
X5
P19

250
P78
P53
P37
P49

20D4
Afra
289
Q15
P82
P40
P64
P93

127
107
103
195
276
216

156
155
154
285
342
240

187
169
163
355
374
268

VLCC Suez
P41

賃

指

数

Handy Clean VLOO Suez
3B6
R55
Q38
Q04
Q01

Q33
243
219
229
320
433
378

287
R26
R23
Q10
Q35
Q56

80
P35
X6
W5
V5
U1

170
P65
P62
P24
P37
P26

240

83
69

108
107

2］7

226
263
3go
367

2005
Afra

Handy Glean

P95
P57

307
Q33
Q55
Q12

?X1

Q71

144
133

248
190

2］0

P81

P57

Q67

322
Q67
Q89
Q74
Q53
Q53
243
2｝1

288．6
246．8 144．3 195．0 224．9 286．6 278．3①2003年までは 「Lioyd脚s Ship Manager」、 2004年からは 「Lloydls Shipping Economist」による。 ②タンカー運賃はワー
ルドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり（〜2003）⑦VLCO：15万トン以上◎中型：7万〜15万トン⑪小型：3万〜7万トン◎H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊥H・C＝ハンディ・クリーン：全船型。（2004〜）④VLCC：20万トン以上◎Suez：12〜20万トン⑪Afra：7〜12万トン◎Handy：2、5〜7万トン㊦Clean

42麟せんきょうOof

2005

l全船型

用船料指数

係船船腹．

1200

1200

1100

1㎜

1Dじ。

．万口酬

万。酬

1100

1000

10σ0

800

日oo

goo

900
，．

1﹂L

ヨ5σ

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㎝

﹁

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5

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P

600

﹁∫

500

500．

W．5万未満p．

200

T万綱．．ノ
、

．．

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300

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200

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し

b

@

，jy

＼齢指数

一

10D

︑

〜OO1

2003． @

．2002

ρ

o

2005

．2QO4

．

o
2GOO〔年｝．．

L．

kカ「．3．5貞門o、．

Dへ@2万以上．．

細←＼ 喧 ． ごヘイ．

20D

f

黶f

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35万以上．

r「

2︑﹁． ﹂．1．．．1．・．

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400

伽
貨物訟．1

．λ

5万以上

日．5方以上

﹂︐

40G

．3D口

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600

700

フOO

ig99陶．．

2001

200o．．

2QO4

2003

2002．．

。

．

8．貨物船定期用船料指数
2002
月次

総含指数

89
73
102
104
93
95

1

2
3

4
5

6

99

8
9
10

113
125
114
140
154

11

7

12

2004

2003

BOl

総合指数

889
915

、85

156
151

LOフ3

203
290
304

1，Q85
1，034
1，035

11005
992

2ア3

276
294
337
309
360

1，063
1，063
1，163
1，163

BDl

総合指数

1，733

11669

1β02
2，081

2，317
2，135

2，238
2，322

2，467
4，477
4，046
4，539

553
613
615
558
533
40葦

478
562
514
503
544
701

2005
B口1

L2万〜

2万〜

3，5万〜

5万〜

Q万

R．5万

W．5万

686
899
432

656
579
550
588
579
440

@5万

577

846

680

531

711

711

650
580
526

766
760
544
422

705
635
545
306

677
715
565
624
552
412

305
300

288
279

342
285

4，539
5，290
5，122
4，635
3，452
2，762

一

，

421

総合指数

8，5万〜

4，471
4，511

4，685
4，810
3，737
2，586

口

3，9ア1

一

4，180
4，214
4，602
4，264
5，176

375
284

35D
281

BD1

2，307
2，169
2，949

一

出所：「Lloyd s Shipplng Economlst」（注）①船型区分は重量トンによる。
②用船料指数は1985年＝100。
③BDI（Baltic Dry hdex）は月央値。

9，係船船腹量の推移
2003
月次
1
2
3

4
5
6

7
8
11

9
1G

12

2005

2GO4

タンカー
タンカー
貨物船
貨物船
貨物船
タンカー
隻数 千G／T干D／W 隻数 千G／T 千D／W 隻数 千G／T 干DIW 隻数 干G／T 千D／W 隻数千G／T千D／W 隻数干G／T千DIW
241
43
905 11838 205 1，317 1，350 53287
489 138
7フ9
830
35
135
209
236 1，8591，958
44
741 L488 206
51
286
49G 147
ア66
813
τ1236 L2ア9
32
96
142
L865
LgH
237
45
485
509 137
940 188 1，156 1234 56
300
33
147
229
733
797
1，7701，791
361
232 1168711720
44
163
706 181 1，1α 1，232 55
256 130
35
148
231
670
765
224 11525L555
525 LO16 175 1，041
46
54
145
224 128
36
103
150
640
752
1，178
215 1，441〕，513
48
527 1，019 168
935 LO57 55
142
218 129
36
103
150
637
750
226
215
213
203
209
207

115561，719

1，4771，633

1．40711534
1．2ア3L383
L32011406
L30811386

48
50
50
53．

52
51

524
786
784
ア09

1，014
1，569
1，567

L414

706 1，407
705 11407

166
159
146
155
138
138

902 11006
900 LOO8
881
802
934
882
813
877
811
877

52
50
4フ

43
38
39

131

130
90
103
113
143

204
199
146
148
162
218

133

641

754

132

645

フ66

34
34

99
99

145
145

（注）インフォーマ発行のロイズ・インアクティブベッセルズによる。

せんきょうOof

2005轡43

…脚…一一一…一一一一一・ ﾒ集雑感…一一一一一一一一一一……
30代半ばを迎えた昨今、「肥満とは無縁」と高を括っていたのは、もはや昔の話となった。ここ何年かは、健康診断のあと再度呼び出され、生活習慣病予防の指導を受けている。その都度「体に悪いことは止めて、体に良いことを始めなければ」と痛感するのだが、気持ちを固めるまでには時間が掛る性分のため、なかなか実行できずにいた。
しかし、一年ほど前の二日酔いがきっかけで、漸くタバコとは縁が切れた。自分でも酒に強いとは思っていないので、常に飲み過ぎたあとは二日酔いを覚悟しているが、その時ばかりは余りの酷さに暫く酒・タバコを口にできなかった。これを期に「続く限りは…」と軽い気持ちで始めた禁煙であったが、未だに何とか続いている。
次の課題は運動不足の解消である。先日『発掘1あるある大辞典2』というテレビ番組を見て、脂肪燃焼に効果抜群とされる体操を始めたが、全く

一・一・一・一・・…

ﾒ集委員名簿一一一

総務グループ次長

飯野海運

総務グループ広報・IR室

川崎近海汽船

総務部副部長

川崎汽船
日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運

旧・広報グループ情報広報チーム長

日本船主協会

広報室マネージャー
社長室経営企画課長
総務部副部長
総務グループ総務・法規保険チームリーダー
常務理事
常務理事

海務部長
企画部長
総務部長
海草部労政担当副部長〒102−8603東京都干代田区平河町2−6−4（海運ビル）

44嚥せんきょうOc

2005

する毎日である。

三光汽船株式会社

社長室

経営企画課長遠藤 秀己

一…一一編集後記一

一一・

先日、久しぶりに横浜へ出かけました。
港関係の幾つかの資料館や氷川丸帯を見学し、水上バスからコンテナの並ぶ埠頭や停泊す．る商船・タグボートなどを眺めました。

残念ながら大桟橋に客船はいませんでした
が、日本丸メモリアルパークで月に数回行
われる帆船の帆を張る様子も偶然見ることができ、充実した一日を過ごしました。
貿易港横浜の街は、それを感じさせるspot
や施設が街の中に溶け込んでおり、改めてPRするのではなくとも自然に ミナト に親しめるようになっていると感じました。
例えば税関資料館では本物とも見まごう押
収偽造品が展示され、氷手丸では古くはありますが船舶のエンジン等を実際に見る事が出来ます。実際に運航する船舶や埠頭を見学する事はセキュリティ等様々な関係か
ら困難ではありますが、何か実際に「体感」

できると自然に海運に目を向けられるのでは……と思いました。
（MN）

No．543（Vol．46

発 行磯平成17年10月20日
創 刊鑛昭和35年8月10日
発行所麟社団法人 日本船主協会
TEL，（03）3264−7181〔総務部（広幸侵）〕

加齢こそしたものの調整期間は十分にある。先ずはイメージ・トレーニングに精を出し、感動的なゴールの場面を思い浮かべては、ビールを手に…・一一…

調査グループコンテナ・港湾調査チーム長

せんきょう10月号

ている。

男達
也啓敦直
也謙
二秀
己正
雪正
吊哲
陶保
画牧裕
一晃俊
介
和
藤石
川廣
岡高
山細
野鹿
野遠
藤荒
井藤
田梅
本植
村半
田園
田井
上山
脇
加

第一中央汽船長続きしない。やはり「体を動かすには何か目標がなければ」と思い、私はホノルル・マラソン参加を決意した。ホノルル・マラソンは嘗て96年の大会に一度参加した経．験がある。当時、周囲に4時間台での完走を吹聴したにも拘らず、マラソンの途中でハチに刺され、タイムは5時間強と実に不本意な結果であった。リベンジを固く誓いながらも月日は流れたが、10年という節目に再挑戦するべく、来年12月のホノルル・マラソンを目指し

No，7）

編集・発行人鯵梅本哲朗
製 作欝株式会社タイヨーグラフィック
定 価嚇407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

四方を海に囲まれ、資源小国・貿易立国であるわが国にとって海運は国の存立にかかわる重要産業ですが、わが国海運業は、諸外国との競争において税制の上で大きなハンディキャップを負っています。

欧州先進海運国は、船舶のトン数を基準に法人税額を算出するトン数標準税制を相次いで導入し、企業がこれを選択的に採用できるようにすることにより、海運業所得に対し大幅な減税を行い、自国海運の維持・発展を図っています。例えば、イギリスでは、海運の果たす役割の重要性から、海運業への実効税率は他産業の1／10程度ときわめて低くなっていましたが、さらにトン数標準税制の導入によって、その半分程度に軽減し、自国海運を強化しています。
産業と国民生活の基礎を支えるわが国海運を維持していくため、税制上の競争条件を諸外国と同一にしていただきたい、というのが私たちの切なる願いです。
海運税制の充実・改善は、小泉内閣の構造改革が目指すわが国産業・経済の競争力の強化に資するものと、私たちは考えます。
トン数標準税制の導入国

導入済み

オランダ、ノルウェー、ドイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、フランス、Aイルランド、ベルギー、インド

導入決定済

米国、韓国

隅一

船が支える日本の暮らし

社団法人日本船主協会
http＝〃www．jsanet，or．IPノ

3曝

詰タト国

︑国璽

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額蟻

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