平成14年12月20日発行

毎月1回20日発行

NQ、509昭和47年3月8日第3種郵便物認可

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・尋

せんきょう三11≡「グローバル化とその深化
二本船主協会副会長日本郵船株式会社代表取締役社長幽草刈隆郎

2

≒HI

44

2002年、海運を巡る報道
川崎汽船株式会社情報広報グループ課長ロ谷信彦
∈

『漸俗物・

臼1一・

吻曲h

1．ITFの船員賃金決定システムを憂慮
一アジア船員雇用者グループ第2回会合について一
2．トレード安定化に向けたアジア船主の指導的役割を期待
一アジア三主フォーラム〔ASF｝シッビング・エコノミックス・レビュー委員会〔SERC）第12回中間会合の模様一DECE＜＜BER

3．TAJIMA号事件に関連して、わが国より船舶における犯罪から船員および乗客を守る手段の検討をIMOに提案

2002

一【MO第85回法律委員会の模様一4．船客の死傷等の債権を担保する制度が盛り込まれた条約が採択される

．請

（、．

一アテネ条約2002年改定議定書採択のための外交会議の模様一5．油土補償一小型船限度額引上げ効果の確認が先決
一アジア船主フォーラム法務保険委員会第8回中間会合、開かれる一17L現行の大西洋航路における同盟体制の存続を認知
一改訂版TAGA協定に対する欧州委員会承認について一
2，IMOでの議論に向けて、日本の船舶リサイクル関係者の意見集約を目指す

一二6回シップリサイクル連絡協議会の模様について一

3．環境への対応を図る中国解撤業へ
一中国司撒事情の調査について一
＝｝．．

二避難毫

一一「．．

一＿一際

、・脅．緊躍羅＝販1

4．TAJIMA号事件に関連して刑法改正へ
一海外邦人被害へのわが国刑法適用に向け法改正へ一

5，独自対策の導入が進展
一米国独自対策の具体化について一

6，米国西岸港湾労使、新協約締結で暫定合意
一米国西岸の労使紛争問題解決について一32

株式会社商船三井技術部環境対策較術開発グループグループリーダー【】田畢予伊州一1琴、罷萎∋
提供

株式会社商船三井

【船名

DATA

KO日YOHSAN】

海上モーダルシフトに係る調査について
12002年（平成14年）の海運界10大ニュース

73
7
3

．． 鰐
（株）商船三井の環境保全への取組み

44船の種類＝バルクキャリア（ばら積貨物船〕

竣
全型

工＝2001年6月
長＝289M
幅；45M

確往トン数；87，493t．5．．・．こ1．．

船長として乗船した時の思い出㈱ユニバーサルマリン取締役副社長（元新日本石油タンカー船長）臨原田勉

載貨重量トン：172，564t【写真下の船首部分…Ax−Bow（斧型船首｝】

る。

護1置il

50

三光汽船（株、ボックスシェイプ部ボックスシェイプ用船課課長【】古賀健一郎［匿豊二
海運税制の充実・改善について【海運税制キャンペーン1
海運日誌（11月）

51

1船協だより

52

海運統計
編集後記

59

56
0
5

上部船首部分の斧型設計により、波浪の高い場合、船舶が直接受ける波浪抵抗を改善し、船舶推進効率を向上させ

48

囲み記事
・英文パンフレット「Japanese Shipping 2002−Amual R巳port」の刊行について
54
・当協会会農4社および当協会は、アロヨ・フィリピン大統領より大統領賞を受賞
54

（

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グローバル化とその深化

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葦

1目細細驕晶譲草刈隆郎』＿＿＿＿＿＿＿．湿＿＿．霊堂への資金フローとあわせ、経済構造グローバ
世界を震憾させた昨年の9・11米国同時多発テロ事件は未だ鮮明に記憶の残るところである。

ル化の深化である。また、今年初めに統一通貨

テロ撲滅を標榜している米国とテロ支援国家とユーロが流通し始めた欧州は、EUに東欧の1日共言われているイラクとが、厳しく睨み合ったま

産国を加えることを正式に決め「東方拡大」を

ま1年経過しているが、そのような中でも、長スケジュールに組み込んだ。また、アジアでは

年困難な問題を抱えているパレスチナや印パ国

ASEAN、中国、韓国、日本など相互のFTA構想

境などでテロが打ち続いた他、バリなどの東南が活発化している。これらを地域ブロック化とむ

こ

アジアやモスクワなどでも無華の民が多数犠牲とる考え方もあるが、グローバル化への進行過となったテロ事件が起きた。イエメン沖ではタ程と受け取りたい。南米では通貨危機もあった

ンカーが爆破され、業界人としても強い衝撃をが、ブラジルなどにIMF等が対応し危機を押え受けた。今や世界で安全なところなどないと言込み、このシステム作用もグローバル化によるわざるを得ず、テロのグローバル化現象とでもものと言える。

言うべきであろう。背景は領±問題であること

グローバル化の深化とは、相互リンケージのもあるが、文化の摩擦或いは宗教の対立である

高まりでもあり、ひとやモノの行き来を促すもこともあり、極めて根深い解決容易ならざる、のである。流れとして来年もまたグローバル化

人類社会共通の問題であると言えよう。

もたらは進むのであろうが、その齎すマイナスの側面

後者の遠因にグローバル化もあるとすれば皮を十分理解すると共にプラスの側面をチャンス

肉な側面であるが、勿論、グローバル化自体否と捉えて、社業にもあたりたいと考えている。

定されるべきものではない。

今年の初めにおいては、世界経済は昨年からの低迷した状況を引きずり、底割れの懸念さえもあったが、幸いにも米国では堅調な消費が続
き、アジアや欧州では米国への輸出を支えにして景気を回復乃至辛うじて維持さぜてきた。米せんきょうDθ02002§1

勘⑳輪

螺ヒN

■川崎汽船株式会社情報広報グ1レープ課長谷信彦■
2002年、マスコミ報道に最も多く登場した船

大戦後、米国が余剰になった戦時建造船を便宜

は、おそらく北朝鮮の不審船だったのではなか

置籍国へ売却したことが契機のようだ。現在でろうか。某テレビ局土曜夜の「お父さんのためは、世界中の外航船舶の6割以上が便宜置籍船のワイドショー講座」のような数値データはなといわれ、わが国外航船隊での比率はさらに大いが、衝撃的な追跡劇から引き揚げまで多くのきい。すなわち、外航海運会社の実情は世界的

時間、紙面がこのニュースに費やされたのは間に当たり前の事実であり、法制度が現実に追い違いない。しかし、ここで論じるにはあまりについていないといえよう。

特殊な船だ。今年マスコミを賑わせた海運を巡る話題のいくつかを振り返ってみたい。

．へ

現在、海外で日本人が外国人による犯罪の被害に遭った場合に、適切に対処できるよう国内法の整備に向けた動きが始まっており、関係方

4月、台湾沖を日本に向けて航行中の日本の面のご尽力に感謝の意を表したい。しかし、三海運会社が管理するパナマ船籍の大型タンカー

国間航路の発達で寄港国の数も増えるなど、外「mJ｛MA」の船上で、日本人航海士がフィリピ

航海運会社を取り巻く事情はさらに複雑になっン人乗組員に殺害されるという事件が発生した。

ている。また、便宜置籍船という我々日本の海「公海上」の「外国籍船」上における「外国人」

運会社の財産が脅かされた場合、「日本の船舶」

による事件であったために、わが国には刑事裁の定義がはっきりしていないこともあり、種々判管轄権がなく、かつ日本の処罰規定がないこの問題が予想される。これらの抜本的な解決にとから、被害者が日本人であるにもかかわらず、は、予定されている法改正と共に国際的なルー荷揚げした姫路港沖で停泊を余儀なくされた。

ル作りが必要である。

パナマ政府より被疑者の身柄の仮拘禁請求があり、下船させたのは1ヶ月以上経過した後であ7月初めから無協定状態になっていた米国西った。その間、民間人である船長が船内警察権

海岸のILWU（国際港湾倉庫労組）とPMA（太限を行使して被疑者を拘束し続ける異常な事態

平洋海事協会）の労使協議は、9月末にはPMAとなった。この事件を巡っては、日本人船員がが西海岸29港でロックアウトを実施する事態に乗組む便宜置籍船を巡るリスクを問題視する主至った。米大統領は、1日10億ドルという米国張が見られた。

の経済的損失と他業種にわたる失業を問題視し、便宜置籍船が本格的に普及したのは、第二次

2欝せんきょうDθ

2002

24年ぶりにタフト・ハートレー法に基づき、港へ

湾封鎖の解除と職場復帰を裁判所に申し立て、とも2万トンともいわれ、沈没した船体からは10月9日夕刻12口ぶりに荷役は再開された。足現在も流出しているという。欧州諸国にとって止めされた200隻を越えた滞船は解消されたもの

は1999年のエリカ号事故がまだ記憶に新しく、の、遅れや航海のキャンセルなどにより乱れた

スペイン、ポルトガル、フランスの3国は自国配船スケジュールやコンテナインベントリーのの200カイリ経済水域では危険な船舶の航行を認

完全な回復は年を越しそうだ。

めないという国連海洋法条約を無視した強硬論

日本での報道では、主に輸出企業への影響をまで飛び出している。EUは、危険船舶のブラッ

心配する報道がメインとなった。特に自動車メ

クリストを公表し、シングルハルタンカーによーカーでは、米国の工場に部品が届かず生産停

る重油輸送禁止などの安全強化策を採択しよう

止に追い込まれる工場が出るなど、大きな影響としている。

が出た。一方、アジア諸国でも米国向け輸出貨

この事故は、船籍国はバハマ、船主はリベリ物の船積みがストップし、荷役再開後もコンテ

ア、管理会社はギリシャ、傭船者はスイスのロ

ナ不足で輸出が滞る事態が報じられた。

シア系商社であり、ラトビアからシンガポール

今回の港湾封鎖によって、物流の停滞が世界への航海途上と、外航海運業がいかにグローバの貿易や経済に大きな影響を与えることがいまルな産業であるかを明らかにした。欧州メディ

さらのように明らかになった。製造業では「ジ

アはこのニュースを連日大きく取り上げ、既存ャスト・イン・タイム」方式の生産が当たり前の事故防止策にある老朽タンカー規制の甘さをのこととなり、小売業ではITを駆使したサプラ

指摘すると共に、規制強化を求めている。また、

イ・チェーン・マネージメントが発達して、い事件の最中に開催されたIMO海上安全委員会にずれも輸送過程も含めた在庫の最小化を目指し

おいて，英国がバルクキャリアのダブルハル化ている。一方では、中国を中心としたアジア諸等による安全対策強化を提案し、大論争を巻き国では、最新生産設備による品質の良い安価な起こした。それらは、関係諸国による政治的な製品の大量生産が可能となり、それらの製品はプロパガンダの色彩が強く出ており、海運業界

米国や欧州諸国へ輸出され、これらの航路ではからは大いなる疑問の声が上がっている。環境

荷動きが大幅な増加を見せている。

保護や安全運航の重要性は言うまでもないが、グローバル化や技術革新のうねりと絡み合っ現実に即した真に効果的な対策が求められる。

て世界的に「構造デフレ」といわれているが、日本の海運会社がこのような老朽船を運航す

世界の貿易と経済の構造も大きく変わってきてることは考えられないが、世界的にはサブスタ

いるように思える。そのなかで、物流の重要性

ンダード船がまだ多く就航しているのは事実でとリスクが再認識された事件だったのではないある。高品質な船舶を求めず、安全に相応の対だろうか。昨年9月11日以来のテロ対策強化を価を支払うことをしない需要があることも忘れ打ち出している米国の諸施策と共に、地球規模てはならない。

で国際物流を阻害することのないよう充分な議論と有効な方策が取られるよう願うものである。

今年は、ほかにも船舶の座礁や火災といった報道が残念ながら目に付いた。来年こそは船や11月、スペイン沖で船齢26年のタンカー「PRESTIGE」が沈没し、積荷の重汕が大量に流出する海運が明るい話題で取り上げられることを願っている。

事故が発生した。流れ出した油の量は1万トン

せんきょうZ）6β2002§3

N匹WSNEWSN匠WS．酬聾購§輩欝惑
翻蕪

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…

国際会議レポート

1

1TFの船員賃金決定システムを憂慮
一アジア船員雇用者グループ第2回会合について

アジア船員雇用者グループの第2回会合が、2002年11月18日シンガポールにおいてシンガポ
ール船主協会（SSへSingapore

Shipping

Assocla．

Maritime

Employers

本会合は、2002年5月第11回アジア船主フォーラム（ASF）において提唱【本誌2002年6月号

Sin−

P．7参照】された「新たなアジア船員雇用者グFederation）の共催

ループ」の具体化として、アジアの声をまとめ、

tion）、シンガポール船員雇用者連盟（SMEF，

gapore長他4名が参加した。（資料1）のもとに開催された。

国際的な動きに対し影響力を持つことを目的と会合には、日本、韓国、シンガポールの各船して開催されたもので、2QO2年9月6日東京にお主協会から16名が、またオブザーバーとしてマいて開催された第ユ回会合【本誌2002年10月号

レーシア船主協会より2名が出席した。当協会

P．7参照】に続く2回目の会合であった。

蕎からは、船員対策特別委員会幹事会の杉浦幹事
騨︶

舞・

．奪

本会合では、アジアの船員を取りまく共通の問題、グループの将来の方向性、協議
内容や目的および、グループの運営形
態などについて率直かつ建設的な意見交換が行われ、国際運輸労連（ITF）がFOC船の最低賃金としてのベンチマー

憲麟

クを一方的に決めていることについて深い憂慮を表明し、FOC船の賃金を船▲アジア船員雇用者グループ第2回会合出席難4§せんぎょうDθσ2002

員雇用者と船員組合が個別に決めていく体制に向けた動きを支持するとともに、アジをも呼びかけた別紙の共同声明（資料2）を採

アの他船主協会などのグループへの幅広い参加

択した。

【資料1】
出席者リスト1．Korea

Shipownersl

Association

Jong勲eKim

SeniorManager

Hanjin串hipping

BongieeJoh

Manager

Korea

Shipowners

Associa廿on

2．Singapore

Shippirlg

Chan

Tuck

Hoi

Managing

Director

New

Ib

Fruergaard

Managing

Director

A．PMoller

ρDeh
｝

Kong

Daniel

Chang

Chong

Executive

D隻re（弐orFuson

Execu廿ve

Of且cerMaritime

Chee

Boon

Eng

Pin

Employers

GeneralManaging隆生

Chai㎜an

Foong

Suet

Mei

4．Japanese

Shipowners

Pte

Ltd

Singapore

Pte

NeptuneOrientShipping

Shipping

Ltd

Llnes

Ltd

AssodatiQn

Associa廿onFederation．

Manager

Executive

Line

Singapore

SlngaporeDirector

NYK

Econ

President

Executlve

萬治

SSC

Ship

MonsoonManagement

MahtlmeShipmanagement

Pte

Of巨cerMariUmeSingapore

Pte

Services

Ltd

Pte

Ltd

Ltd
Employers

Federation

Assodation

哲

日本郵船

企画グループグループ長代理

井上登志仁

商船三井

経営企画部海運グループグループリーダー

新井

川崎汽船

経営企画グループ課長

杉浦

5．

Vice

Tang

3．Singapore

Pan

Leong

AssociatiorB

清和

高橋幸一郎

日本船主協会

総務部広報室長宇野

日本船主協会

船員対策室課長

砂海

ObserverHasnanAnuar

Executive

Mohd

Hish㎜Mohd

Abhay

Bhagwat

Rapee
DeputySecretary
General

MalaysianManager

Gener温Manager

Shipowners

Malaysia

Eurasia

Assoclation

Interna廿onal

Shipping

Interna負onal（Chlna）Ltd

Corporadon
Pa畑ership，Berhad
HK

【資料2】

（仮訳）

アジア船員雇用者グループ第2回会合
2002年11月18日
共於：シンガポール同声

明

アジア船員雇用者グループ（ASEG）の第2回会合が、2002年ユ1月18日、シンガポールにおいて、シンガポール船主協会（SSA，Singapore

Shipping

Associatlon）、シンガポール船員雇用者連盟（SMEF，

ぜんきょうD602002愚5

圃EW5閥EW5腰匡WS−、霞轡聾Singapore

Maritime

Employers

謹轡§

諜灘§

Federa廿on）の共催のもとに開催された。会合には、日本、韓国、シンガポールの各船主．協会の代表が参加し、またオブザーバーとしてマレーシア船主協会からの参加があった。

本会合では、ASEGを正式に設立するための率直かつ建設的な意見交換がなされ、あらゆる商船に乗組む船員を雇用するアジアの雇用者へ、船員の雇用、福祉及び労働条件について情報の交換を行う場を提供するために本グループが重要な役割を果たすことを確認した。グループの第1の目的はアジアの船員雇用者の声をまとめ、船員問題に関してより大きな影響力をもつことである。
会合は、ASEGが船員コストの安定化を図るため船員と雇用者の関係強化を促進することを合意した。
そして、船員の生活、労働や雇用条件に関して、ASEGは国内外の船員組合と間で、有益で健全な対話を持つことを促進する。また、船員の雇用や訓練及び安全基準に関する国内及び国際的な法令の動きを注意深く見守っていくこととした。

一．

ASEGは、国際運輸労連（ITF）がFOC船の最低賃金としてのベンチマークを…方的に決めていることについて協議し、これに深い憂慮を表明した。

ASEGは、アジアの船員組合にある、このベンチマークにアジア船員の個々の地域や生活水準を反映させるように見直そうとする活動を強く支持した。その見直しは、適切な労働条件を決定するために
船員雇用者と個々の船員組合が行う団体交渉を容認するようにITFの枠組みを変更することに必然的につながるものである。

ASEGはまた、アジアの他の船主協会の本会合や活動への参加に歓迎の意を表明した。
次の会合は、2003年3月17日にソウルにて開催される予定である。

2

トレード安定化に向けたアジア船主の指導的役割を期待
一アジア船主フォーラム（ASF）
シッビング・エコノミックス・レビュー委員会（SERC）第12回中間会合の模様一ASFシッビング・エコノミックス・レビュー

ード安定化問題と米国関税庁の「米国向け貨物委員会（SERC）の第12回中間会合が、2002年11の船積み24時間前マニフェスト情報申告規則」

月26日にソウルで開催された。

問題を中心に、ドライバルク／タンカーの市況

同会合は、2002年8月の第11回中間会合に続動向やバルクキャリアの安全対策問題等についくもので、ASFメンバー船協から6力国／地域のても議論された。議論の主要点は以下の通りで代表19名が参加、当協会からはSERC委員長のある。

草刈隆郎副会長（日本郵船社長）をはじめ、鈴①定期船部門

木邦雄副会長（商船三井社長）、太田健夫常任理

スラック・シーズン（閑散期）における事（飯野海運社長）を含む7名が出席し、（資料

船腹削減策がトレード安定化に効果的であ2参照）、活発な意見交換の後、了解事項（資料

るとの認識で一致し、個別または認可されτ参照）を採択して会合を終了した。

た船社間協定内での他船社との協力による今回の会合では、太平洋コンテナ航路のトレ削減策を進めていく上で、各CEO（最高経6§ぜんきょうDθ02002

営責任者）の直接的かつ強力なリーダーシ

アジア各国、特に中国の順調な経済成長ップが重要であることが再確認された。まにより、今後の市況改善が期待できるとのた、太平洋トレードでアジア船社のコンテ

見通しが示された。また、IMO等で検討さナ輸送能力が全体の70％を占めている点をれているバルクキャリアの安全対策につい踏まえ、世界コンテナ業界において、アジて、二重船側化やハッチカバーの強化を含

ア三社がトレード安定化に向けた指導別役

む提案が12月のIMO会合で審議される見込

割を期待されていることが認識された。

みであることから、船主の経済的影響面か②米国関税庁「米国向け貨物の船積み24時

らの懸念が表明された。

④タンカー部門

間前マニフェスト情報申告規則」
各国／地域における同規則への対応状況

不透明な世界経済と政治情勢により、将について情報交換が行われるとともに、関来の市況予測は極めて困難であることが認係各惣社は最善の地域的業務慣行／ガイド識された。また、スペイン北西部沖で発生ラインを構築するため、各国／地域の荷主したタンカー「プレスティージ」の事故にとの対話を続けていくよう要請された。

よって予想される環境への影響に深い懸念③ドライバルク部門が示された。

【資料q
2002年11月26日、ソウル（2002年11月29日、東京で発表）
了

解

事

項

アジア船主フォーラム（ASF）
シッビング・エコノミックス・レビュー委員会（SERC）
第12回中間会合（ソウル）にて採択
アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・エコノミックス・レヴュー委員会（SERC）第12回中間
会合は、ASFメンバー船協のアセアン、中国、台湾、香港、日本、韓国から6力国／地域の代表玉9名が出席し、2002年／1月26日、ソウルで開催された。出席者名簿は添付の通り。

1．海事保安間題
会合では、IMO、

ILO、

WCOなどの各国際機関が夫々の海事保安対策を検討している一方、米国政府は「米国向け貨物の船積み24時間前マニフェスト情報提出規則」等、独自対策の実施を加速していることに注目した。出席者は、24時間前規則の重要性を認識するとともに、規則の遵守には荷主の協力に多くを依存していることから、関係出船社は、最善の地域的業務慣行／ガイドラインを構築する
ため、各国／地域における荷主との対話を続けるよう要請された。

2．ドライバルク／タンカー部門
1）ドライバルク市況は、アジア各国や、特に中国の順調な経済成長により、今後の改善が期待できるとの見通しが確認された。一方、IMOやIACSで検討されているバルクキャリアの安全対策について懸念が示された。二重船側化やハッチカバーの強化を含む提案が本年12月の玉MO会合で審議される予定で、こうした措置が実施された場合の船主に対する経済的影響は不当に多大なものとなる

ぜんぎょうDβc2002㊨7

醐EWS羅WS糀WSl．慧轡蕊騒轡§講藻
ことが予想される。このため、各政府が本件に的確に対処するよう、船主は、自国政府に情報提供を続けていく必要があることに合意した。
（注）IACS：International

Associa樋onofClass疽cation

Societies（国際船級協会連合）

2）タンカー部門については、今後予想されている船舶解撤の進展により、2003年にはある程度の運賃改善が期待できるとの見方も報告されたが、不透明な世界経済と政治情勢により、将来の市況予
測は極めて困難であるものとされた。そのため出席者は、全てのCEQが慎重なトレード分析に基づいて会社を指揮するため、最大の努力をすべきことを再確認した。また、出席者はスペイン北西部
沖で最近発生したタンカー「プレスティージ」の事故によって予想される環境損害に深い懸念を示し、環境保護と事故原因の徹底究明に全力が挙げられるべきであると合意した。

3．定期船部門
1）会合は、主要トレードにおける旺盛な荷動きが続いており、船腹スペースや輸送機器が逼迫していることに留意した。航路状況は改善に向かうものと見られるため、今後運賃とサーチャージが適正な水準で安定することが可能となる状況にあるものと認識された。また、会合は米国西岸港湾労使紛争に関する暫定合意が成立したことに注目した。最終合意には、組合員過半数の承認が条件であるものの、出席者は紛争の早急解決を期待した。

．2）会合は、アジア域内トレードにおけるコンテナ貨物荷動きが拡大を続けており、同トレードの重要性が非常に高まっていることを改めて認識した。IADAメンバー船社は、同会合に各社CEOを出席させるよう強く要請された。
（注）IADA＝Intra

Asia

Discusslon

Agreement（アジア域内協議協定）

3）太平洋トレードについては、中国旧正月前の一時的な荷動き増加後、2003年第一四半期中にスラック・シーズン（閑散期）がやってくるであろうことに留意し、同トレードにおいて、季節的な船腹過剰が依然として存在していることが認識された。全ての出席者は、これまでに自主的かつ個別的に行われた船腹削減策の明確な効果を想起し、高品質かつ安定したサービスを顧客に継続的に提供できる健全な財政状態の回復を達成するため、個別または認可された船社問協定内での他船社との協力による、今後のあらゆる取り組みにおいてのCEOの直接的かつ強力なリーダーシップが重要であることを再確認した。各CEOは、コストに基づく収益志向型の運賃政策に基づき、自社と太平洋トレードの全ての地域の営業スタッフとを指揮するよう強く要請された。
4）現在、太平洋トレードにおけるアジア船社のコンテナ輸送能力は、全体の約70％を占めていることが認識された。かかる重要な意味を持つ輸送能力と責任を踏まえ、出席者は、将来の再投資に向けた適正な収益性を実現するため、アジア船主が独自または認可された船社間協定において、世界コンテナ業界の指導的役割を期待されている点を認識した。

4．その他
出席者は、海事関連法規の最近の動きについても意見交換を行った。独禁法適用除外制度について
は、船社間協定に対する除外制度は貿易の安定化に不可欠なものであることを再確認した。このため出席者は、それぞれの政府や荷主団体に対し、同除外制度が荷主を含む貿易業界全体にもたらす利益を充分説明する努力を継続するよう要請された。

以

8愚せんきょうP2c

2002

上

（

【資料2】

アジア船主フォーラム（ASF）

シッビング・エコノミックス・レビュー委員会（SERC）
第12回中間会合日時：2002年11月26日㈹場所：ソウル（ShiUa

HoteD

出席者
委員長
草刈

隆郎

日本船主協会

副会長（日本郵船

社長）

副委員長〈韓国船主協会＞
Mr

Cheol

Soon

Jang（Vice

Chairman，Hyundai

Merchant

Marine

Co．，

Ltd．）

メンバー
〈中国船主協会＞
Mr

Gao

We茸ie（Executive

Mr

Zhang

Xiao

Vice

Hui（President，President，
China

China

Ocean

Shipping（Group）Co．）

Shipp㎞g（Korea）Agency

Co．，

Ltd．）

〈アセアン船主協会連合会〉〈フィリピン船主協会＞
Ms

D⑪hs

Mags即s町Ho（Chai㎜an

of

the

Board，

Magsaysay

M漁nle

CoΦ．）

〈マレーシア船主協会＞
Mr

A

M

N

Aziz（Sen童or

Gener訊Manager，

Malaysia

International

Shipplng

Co，）〈タイ船主協会＞
Mr

SumateTanthuwanit（Presldent，Regional

Container

LinesGroup）〈香港船主協会＞
Mr

AIIan

T

S

Wong（Managing

Dlrector，

OOCL（Asla

Paci且。）L［d，）〈日本船主協会〉

鈴木邦雄（商船三井社長）

太田

健夫（飯野海運社．長）

秋葉功（川崎汽船専務取締役）

佐藤

博之（商船三井専務取締役）

石田

忠正（日本郵船専務取締役）

水上

俊一郎（日本郵船

経営企画グループ調査役）

ぐ韓国船主協会＞
Mr

J

W

Mr

Jae

Park（ExecuUve

Hyun

Vice

Lee（Senior

President，V三ce

HanlinPresident，Shipping

Hyundai

Co．，

Merchant

L［d．）Marine

Co．，

Ltd．）

〈台湾船主協会＞
Mr

Amold

Wang（President，Evergreen

MarineCon〕．）

ぜんきょうDθ02002（39剛WS縄匹WS陛WS・躍§酬聾糞験騰
Dr

C

C

Chen（Group

Mr

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B

Chiou（Senior

Chai㎜an，President，

Vice

Wan

Hai

President，

Yangmillg

Lines

Ltd．）

Yangming（Japan）Co，，MarineTransport

Co．，

Ltd．）

弁護士
Mr

Je血ey

F

Lawrence（Partner，Sher＆Blackwe11）事務局
園田裕一（日本船主協会

国際企画室長）中村憲吾（日本船主協会

国際企画室）

山上

寛之（日本船主協会

国際企画室）

3

TAJIMA号事件に関連して、わが国より船舶における犯罪から船員および乗客を守る手段の検討

をIMOに提案
一IMO第85回法律委員会の模様一
IMO第85回法律委員会が2002年10月22日から

くの犯罪事件の事例が報告されるとともに、こ24日までの問、ロンドンのIMO本部で開催されれらの犯罪にどのような法律が適用されたかにた。わが国からは、谷川久成践大学名誉教授をついては明確になっていないとの報告もあった。

はじめ国土交通省、法務省、当協会事務局等がこのため、多数の国から、乗組員や乗客に対す参加した。

る犯罪について、幅広く考察すべきとの指摘が本委員会では、TAIIMA号事件（本誌2002年10行われた。また、寄港国の国民ではない被疑者

月号P，15および8月号P．2参照）に関連して、について、寄港国がどのような対応が可能かとわが国より提案した「船舶における犯罪から船の問題提起もあった。

員および乗客を守る手段の検討」をはじめ、「海審議の結果、新条約の要否を決定するには、

難残骸物除去に関する条約案」等について、審各国の慣習や国内法等の関連情報が不足してい議が行われたが、その概要は次の通りである。

ることから、まずは、IMO事務局ならびにCMI（万国海法会）共同で、関連情報を収集するため

1．「船舶における犯罪から船員および乗客をの質問状を作成し、これを各国政府に送付する

守る手段の検討」

こととした。この質問状に対する各国政府から

わが国より、TAIIMA号事件に関連して、船上の回答を整理、分析を加えた上で、必要があれにおいて犯罪が発生した場合に、できるだけ速ば、改めて本委員会で新条約の要否について審

やかに、船長が近隣の沿岸国に被疑者を引き渡議することとなった。

すことができる制度を創設する必要があるとし、

なお、フィリピンから、外国籍船に乗り組む

航空における東京条約と同様のスキームの新設

フィリピン人船員による犯罪に的確に対処するの是非等についての検討の提案を行った。

ため国内法の見直しを検討している旨の報告が本委員会の審議では、公海上で発生した数多／〔｝憩せんきょうDgc

2002

行われた。

「海難残骸物除去に関する条約案」の検討にテロ行為も船主の免責事由に挙げられて

海難残骸物の除去に関する条約案は、船主にいる。前述の「アテネ条約2002年改定議定よる海難残骸物除去の義務化、船主等の関係者

書」採択のための国際会議においても、テの金銭上の保証の提供、即ち強制保険の導人、

ロ行為の船主の免責事由への追加が見送ら

沿岸国による撤去の確立等を主目的とするものれたので、この条約案においても削除すべ

で、第74回法律委員会（1996年10月開催）以来、しとの提案があった。別途、「専ら、損害を主要議題の一つとして鋭意検討が行われてきた。

もたらすことを意図した第三者の作為また第83回委員会（2001年11月開催）では、2004／．

は不作為によって生じた海難」についても、

2005年目期間で採択のための外交会議を開催す

免責事由と．規定されており、これで足りるることが決定されている。なお、適用範囲は排というのが提案の趣旨である。これに対し、他的経済水域内とされている（領海への適用も可ICS（国際海運会議所）は「専ら、〜」の文

能）。

言では、テロ行為全てがカバーされないと

2．

本委員会では、前回の議論を踏まえコレスポン
デンス・グループによって修正された条約案に基したことから、関係国により適当な文言の検討が行われることとなった。

づき、活発な審議が行われた。さらに、議論が整②また、現在の条約案では、荷主の費用負わなかった論点については、本委員会と並行して担について規定しているが、その野人につワーキング・グループでも検討の深化が行われた

いても賛否両論に意見が分かれたため、引が、議論は収嘱する方向とはならず、関係国等にき続き検討することとなった。

より次回会合で修正案が提出されることとなった。

主な論点は、以下の通りである。
（1）海難残骸物除去の主体③さらに、現在の条約案では、金銭上の保証の提供、すなわち強制保険付保額に関し、「改正後の1976年の船主責任制限条約（LL

海難残骸物除去の主体について、概念上掛MC）によって計算された限度額を超えない」

岸国を主体とする現在の条約案を旗国を主体としている点について、わが国等のようにに修正すべきであるとの提案があった。前回

海難残骸物の撤去費用についてLLMCの適指摘された排他的経済水域内における沿岸国用を留保している（責任制限を認めていなの権限行使について、国連海洋法条約やそのい）国の解釈について慎重な検討が必要と他の条約との整合性もこれによって保てるとの意見が提出され、引き続き検討していくの理由である。本提案については、沿岸国にこととなった。

よる撤去の確立も条約の主目的の一つである④

なお、現在の条約案では、撤去費用につことから、旗国の処理が遅れた場合に沿岸国

いて、保険者への直接請求を認める旨が規がとることができる借置についても、併せて定されているが、国際P＆エグループより、P検討すべしとの意見が提出された、このため、＆1保険による保証でこれまで問題が生じて次回関係国より提出される修正案に基づき、いないことから、この規定を削除し、P＆1

審議することとなった。

保険に加入している証明のみで足りるとす〔2）「金銭上の保証」関連る意見が提出された。この点についても引①

き続き検討することとなった。

現在の条約案では、戦争や暴動等ととも†ナA」宍ガ「n〃，gηρg惑紮11

NEWsN匠WSN匿W§一齢聾襲轡§．1総「1988年の海洋航行の安全に対する不法な行為

3．その他
その他、昨年9月に発生した米国同時多発テロに関連して採択されたIMO総会決議A．924の防止に関する条約（SUA

Convention＞ならびに関連議定書」等についての審議が行われた。

（22）に従い本委員会での見直しが決定している

船客の死傷等の債権を担保する制度が盛り込まれた条約が採択される
一アテネ条約2002年改定議定書採択のための外交会議の模様「1974年の旅客およびその手荷物の海上輸送になければ国内法で独自の金額を設定したり無制関するアテネ条約2002年改定議定書（以下、改限とすることができる条項）や海難事故以外の定議定書）」採択のための外交会議が、2002年10

事故における挙証責任（過失の有無を立証する

月21日から11月1日の問、ロンドンのIMO（国際責任）等、各国から文書で提案のあった事項で海事機関）本部において開催された。わが国かある。主に全体委員会において概要以下の通り

らは、在英日本大使館審議が行われた後、改定議定書が採択された。

小島誠二特命全権公使

をはじめ国土交通省、当協会等が参加した。
「／974年の旅客およびその手荷物の海上輸送に

1．船主責任限度額・強制保険白保額等関するアテネ条約（以下、アテネ条約）」は、外

これまでの法律委員会での検討で、海難事故

航客船における旅客およびその手荷物の損害ににおける船主の責任原則に関しては、一定額ま対する船主の責任原則や責任制限額等を規定しでの損害については無過失責任（厳格責任＊1）

た条約であり、1987年に発効している（わが国とし、これを超える部分については過失推定責は未批准）。

任（反証のない限り船主の過失が推定されるこ

同条約の改定については、旅客に発生した死と）とすることが決定している。

傷等の債権を担保する制度の確立、すなわち船今般の会議においては、未決定となっていた主の賠償責任に関する強制保険の導．入を目指し

船主責任限度額・厳格責任額・強制保険仲保額て、1997年のIMO法律委員会第75回会合以来検について審議を行ったところ、各国から非常に討が行われてきた。延べ10回の審議を経て、1司

高額なものから低額なものまで様々な見解が示条約の改定議定書案の内容がほぼ固まった（本されたほか、強制保険の付保額を厳格責任とす誌2001年11月号P．2参照）ことから、今般、採る限度額までとするか、もしくは船主責任限度択のための外交会議が開催された。

額までとするかについても見解が分かれた。

Jong−Yil氏を、

また、ICS（国際海運会議所）や国際P＆1グル

また全体委員会の議長にノルウェーのG．Siverむープ等の民間団体からは、あまりにも高額なもsen氏を選出し議事に入った。

のは避け、現実的に機能するような改正を求め

会議は、まず総会議長に韓国のRa

本会議における残された主な審議事項は、船る発言があり、特にP＆1クラブで手当て可能な

主責任限度額、強制保険付保額等の決定および限度額で合意されるべきであるとの意見が強く

オプト・アウト条項（議定書の限度額を下回ら表明された。

12ミきぜんきょうDgc

2002

．〔

一通り審議の後、各国の意見の隔たりが大きで議論しつくされた上で決定された規定である

いことから、議長より次のパッケージが提案さとする代表団が多く、原案を維持することが決れた。

定した。従って、海難事故の場合の挙証責任は一船主責任限度額：40万SDR＊2（1事故あたり

運送人、海難事故以外の事故の場合は旅客が負

1船客毎）約6，400万円

うこととされた。

一厳格責任限度額、直接請求限度額、強制保険付保額；25万SDR（1事故あたり1船客毎）約

3．テロ行為運送人が厳格責任を負う場合の例外として、

4，000万円

7国内法の規定により、国内における責任限度

テロ行為による事故の場合を明記するべきであ

額を議定書に規定する限度額を下回らない範るとの提案が国際P＆1グループおよびICSから囲で定めることができるとするオプト・アウ行われた。これに対し、テロ行為による事故は、

ト条項の存置議定書案で規定されている「当該事故が、専ら、この提案に基づき検討した結果、一部の国か事故をもたらすことを意図した第三者の作為まら産業界が対応可能であるかどうか懸念が表明

たは不作為によって生じたこと」に該当するもされたものの、最終的には賛成する国が大勢をのとして厳格責任を負う場合の例外となるため、占め、審議の結果、提案通り決定された。

あらためて明記する必要は無いとする意見が大

また、強制保険付保額は25万SDRであるが、船勢を占めたため、原案通りとされた。

主責任限度額（40万SDR）までの補償を担保するための保険等を可能な限り船主に保持させるべく、Good

Practiceに関するガイドラインを作成するよう亙MOに求める総会決議が併せて採択

4．手荷物および車輌（vehicles）に対する船主
責任限度額

今般の改定では、旅客の死傷に対する措置をされた。

検討することを主目的としたものであることか＊1 厳格責任：戦争や暴動または避け難い自然現象、
あるいは第三者の故意により引き起された事故であることを運送人が証明しない限り、運送人の過失の有無に関係なく責任を負う。
＊2 SDR：国際通貨基金（IMF）の特別引出し権。 l

ら、手荷物および車輌に対する船主責任限度額

SDR5約160円。
2、海難事故以外の事故における挙証責任改定議i定書案では、海難事故以外の事故におの改定については、物価．．．ヒ昇率を考慮するとしても小幅な引上げにすべきとの意見が大勢を占めた。このため議長より、概ね25〜27％引上げることで提案があり、これが了承された。この結果、それぞれ次の通りの限度額となった。

ける挙証責任は旅客が負うと規定されているが、一持込み手荷物の滅失又は損傷：

わが国商法の規定では全ての事故の挙証責任は

1旅客毎2，250SDR約36万円

運送入が負うことと規定されている。このため、

一車輌（車輌により運送される手荷物を含む）

わが国より、挙証責任を運送人に負わせるようの滅失又は損傷：議定書案の修正を求める提案が行われ、併せて

1車両毎12，700SDR約203万2，000円

この修正が認められない場合は、議定書の批准は困難であるとの主張が行われた。

一その他手荷物の滅失又は損傷：
1旅客毎3，375SDR約54万「1ヨしかしながら、この問題は前回の法律委員会

廿ん宍上「nρ．ワηη9心1q

NEWsNEWSN眠W5−霞騨§
5．地域経済共同体に関する条項

謹轡§§

謙ll懸

こととされた。

ECから、EU各国（除、デンマーク）は民法上および商法上の裁判管轄権、承認および執行の権

7、その他

限をEUに委譲することとなっていることから、

本改定議定書においては、船舶の登録国が当

本改定議定書においても、EUのような地域経済

該船舶に対して強制保険を付保していることを共同体が締約国となることを可能とするよう修証明する証書を発給する規定を設けているが、正提案が出されていたが、審議の結果、これを一部の国から、裸用船の場合には船舶の登録国認めることとなった。

以外の国を旗国とすることができる法制を有す

ただし、本件は現在のEUおよびその加盟国にる国もあるため、IMOにおいて、こうした場合限られた問題ではなく、今回採択された規定がの証書発給に関する問題点を研究し、必要があ

不十分になることも考えられることから、IMO

れば適切なガイドラインを作成することを要請においてさらなる研究を行うことを要請する総

するとの総会決議が採択された。

会決議が併せて採択された。

上述の通り、改定議定書では海難事故以外の事故における挙証責任は旅客が負うと規定され

6．発効要件
アテネ条約自体や過去の同条約の議定書と同様、10力国が加盟した後、12ヵ月後に発効するた。他方、わが国商法では全ての事故の挙証責
任は運送人が負うとされている。わが国の本改定議定書の批准は難しい状況にある。

アジア船主フォーラム法務保険委員会（Chao採択された（本誌P．12参照〉ことを受けて意見委員長5香港船主協会会長）第8回中間会合が、交換を行った。改正議定書では、運送人の責任

アジア9船主協会から17名が参加し、去る11月

限度額について、厳格責任額を1旅客当り25万

12日㈲香港において開催された。わが国からはSDR（約4，000万円）とし、これを担保するため

当協会・梅本関連業務部長が出席した。本委員

強制保険を付保すること、それを超える過失が会は、法務保険の分野において、アジア船主のあった場合の責任限度額を同じく1旅客当り4Q

意見を集約し世界に向けて発信していくことを万SDR（約6，400万円〉とすることと高額の補償活動の基本としている。

額が設定されたことから、委員会ではP＆IClub

今回は、主として、IMO法律委員会、国際油濁補償基金、国連国際商取引法委員会等における海事関連条約の審議状況の確認と、それに基づく意見交換が行われた。

が引受け可能か疑問視する声が相次ぎ、Clubに検討を求めることとした。
次に、油点補償問題については、荷主によるいわゆる第3層基金条約の採択を2003年5月に控まず、船客の債権に関するアテネ条約についえ、2003年2月に開催が予定されている国際油濁ては、この改正議定書がユ0月28日から11月1日

補償基金のWGにおいては船主責任のあり方がまでロンドンIMO本部で開催された外交会議で検討されることとなっている（本誌2002年6月

14詠せんきょうPε02002

号P．22参照），これに対し、国際P＆1グループは

さらに、国連国際商取引法委員会（UNCITRAL）

既にこの第3層基金との均衡策として小型船のにおいては、新しい海上物品運送条約が検討さ

限度額引上げを自主的に実施すると公約していれているが、米国海事法に規定されるService

る。これまで民事責任条約（92CLC）＊1と基金条

Contractの扱い、国連貿易開発会議（UNσrAD）

約（92FC）＊2は船主と荷主の負担面ではバランが責任原則として主張するスを維持しながら適格に機能してきており、2003

方への対応等船主としても一層の検討が必要で年11月には両条約の限度額がユ．5倍に引上げられある、との認識から、委員会にcorrespondence

る。さらにその上に第3層基金設立と小型船限groupを設け意見交換していくこととした。

度額の引上げが実施される。こうした状況下、

〉

to

port

の考え

一．．・方、保険の分野では、香港が中心となって委員会では、CLCの更なる限度額の引上げに繋進めているAsia

がるような条約検討の再開には問題がある、と況について、同船協より本年10月末現在アジアの認識を確認し、条約検討再開に先立ちこうした8地域から約750隻を引受けるまでに到っている施策を実施し、その効果を見ることが先決ではなとの報告があった。また、アジア船舶戦争相互

いか、との意見を発信していくこととした、保険設立構想については、同じく香港船協より、MariUmeConso出u皿の運営状

また、海難残骸物除去に関する条約案につい運営方法について研究中であり、可能であればては、海難事故の原因が貨物にある場合の責任

明年の早い時期に発足させたい、との進捗状況のあり方について、IMO法律委員会では原因貨が報告された。

物の特定等に困難性があるとしながらも、この

なお、この委員会に先立ち、ロイズと英国のような場合は荷主責任は免れないとして、さら損保会社で構成するJointに本問題に関するWGで詰めることとなったが、局長から船舶保険約款の改訂についてフォーラ

委員会としてはこれを歓迎、今後の審議を注視ムの形で変更点を中心に説明があり、参加者かしていくこととした。

らは技術的にもコスト的にも使い勝手のよい内＊1

容であって欲しい、との意見が相次いだ。

92CLC：1992年、油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約。
＊2 92FC：／992年、油による汚染損害の補償のための国際基金の設立に関する国際条約。
．｝

port

Hull

Committeeの事務

以上の審議の後、今会合の共同声明を資料1の通り取りまとめた。

【資料q
2002年11月ユ2日

アジア船主フォーラム（ASF）船舶保険法務委員会

第8回中間会合

共同声明

アジア船主フォーラム（ASF）船舶保険法務委員会（以下、委．員会）第8回中間会合が、2002年11月12日㈹、香港において開催された。

会合には、中国、台湾、日本、韓国、香港の各船主協会およびアセアン船主協会連合会を代表してインドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポールの各船主協会が参加した。
Joint

Hull

Committee（JHC）＊の代表との会合に先立ち、近頃作成された（Time）1／11／02（国際船舶保険約款（期間））lntemational

Hull

Clausesについて議論するためにフォーラムが開催された。

委員会は、同約款の最終版の作成に先立ち海運業界と協議を行ったことについてjHCに対して、ま廿ん宍よ『ηρ，ワρoワ繭15

闘匹W5麗匿W5醐匿W§塗縢轡蕊N轄轡§！罫ジ。餐

た、新約款の紹介のために香港を訪問してくれたことについてJHCの代表団に対して謝意を表明した。
出席者は全般的には新約款を歓迎したものの、ロンドン保険市場が顧客に目新しい材料を提供しようと努めているにもかかわらず、新約款が、他の保険市場が提供している包括責任（Allではなく、むしろ伝統的な列挙責任（Named

Risk）的な取組み

Perils）の方式を維持していることに懸念を表明した。このような護法は、船主が他の保険市場によって提供されている料率と比較することを困難にさせている。
また出席者は、海運業界との協議期間が短いことについても懸念を表明した。これは種々の約款が時代遅れなものとなっているか、もしくは他の保険市場との競争が十分に考慮されていないのではな
いかとの懸念を海運業界が抱くことを意味するものである。

さらに出席者は、BMコード保持の義務に関する第13条および第14条のワーディングの相互関係について懸念を表明した。

委員会は、年1回目ベースとして条文の継続的な協議と見直しが行われることを歓迎した。
（＊注：ロイズ保険業者協会（LUA）と国際保険業者協会（IUA）との船舶保険合同委員会）

委員会は、最近IMOで開催された1974年アテネ条約の2002年改定議定書採択のための外交会議の結果について議論を行った。

決定された内容について十分に分析する時間はなかったものの、各国によって合意された解決策が海運業界の懸念を考慮したものではなかったことに委員会メンバーは落胆させられた。
特に、IMOの多くのメンバー国に増加している共通した方策、すなわち法制が発効する時期までには海運業界が法制の要求を満たすような方法を考えるであろうとする潜在的に危険な姿勢で臨み、実際の現実性とは無関係に法制が採択されるということについて強い懸念が表明された。
また出席者は、改定議定書の条文、特に新しい責任限度額、直接請求および」」オプト・アウト条項

が、個々のP＆1クラブの客船を運航していないメンバーに、またプール協定を通じて国際P＆1グルー
プ全体に不公平な責任を課しかねないことに再度懸念を表明した。さらに、P＆1クラブの担当者が新しいリスクについて検討を求められた際には、クレームが保険カバーと相関関係にあり、その潜在的な影響について真剣に検討するようP＆1クラブの理事会および委員会に促した。
委員会は、船主責任に関する民事責任条約（CLC）の条文修正に関する文書を、他の関連事項とともに検討するため、10PC

Fundワーキング・グループの次回会合が2003年の早い時期に開催されることに注目した。

委員会メンバーは、CLCおよび基金条約（FC）が非常に効率的な補償制度となっていることを経験が示しているとの確認を行った。

このことから、2GO3年11月のCLCおよびFCの限度額引上げ、（2003年5月開催の外交会議において検討される予定の）追加基金の設立、および追加基金を採用した国においてタンカーの最低限度額を任意に引上げるという国際P＆1グループの提案については、条約検討再開に先立って実施され、その効果が評価されるべきである、との合意に達した。

さらに委員会は、現時点での条約の検討を再開することは、油濁被害者の立場が不利になることにつながるであろうとする国際P＆1グループの立場を支持することを確認した。
委員会は、海上物品運送条約の草案に関する現在の検討状況に注目するとともに、いくつかの未解決の項目について議論した。問題の複雑さの観点から、また草案作成の初期段階であることから、委員会はより適切に議論の推移を見守り、コメントをするためにコレスポンデンス・グループを設置することに合意した。

16§せんきょうDθc2002

委員会は、海難残骸物除去に関する条約案について検討した。同条一案はまだ検討の初期段階であると思われるものの、海難残骸物が貨物側の理由よって障害の構成要素になっていると確定した場合には、荷主に賠償責任があるとする条文案が最新の条約案に盛り込まれたことを歓迎した。
アジア・マリタイム・コンソーシアムの担当者は、シンジケートの実績に関する現状報告を行った。
委員会は、困難なレートの局面において競争性を維持するための強力な位置にコンソーシアムを置き、十分満足できる結果をもたらしたコンソーシアムの手堅い保険引き受け手法に注目した。さらに委員
会は、コンソーシアムに対する支持を全会一致で再確認した。
香港船協はWar

Risk

Mutua1（戦争危険相互保険）の設立に関する最近の動きについて報告を行った。

まだ検討の初期段階にあるものの、相互保険が創設された際にはASF加盟聞納のメンバー船社に対して相互保険のメンバーシップの門戸を開く意思があることを示した。

委員会の次回会合は、2003年5月27日、ASF第12圃総会の直前に香港で開催される予定である。

以

上

内外情報
現行の大西洋航路における同盟体制の存続を認知
改訂版TACA協定に対する欧州委員会承認について一
大西洋航路の定期船社間協定であるTACA＊1

換に関する厳重な制隈を行うことと、これに関しては、ユ994年に欧州委員会に基本協定のに関する報告書を欧州委に提出することに届出が行われたものの、協定に内陸運賃設定条

TACAが合意したこと。

項が含まれていることから1996年、欧州委から・船腹調整に関しては、TへCAが欧州委に報告

EU競争法違反との通告を受けた。このため、書を提出することにより、当該船腹調整がTACA船団は欧州初審裁判所（Court

一時的な荷動き減少に見合ったものかをど

of

First

stance：CFI）に異議申し立てを行う（TACA

ln−

Case：

後述）・．一方、1999年、同条項を削除した改訂版

うかを確認できること。
（2＞本決定が他の欧州発着同盟に与える影響

TACA協定を欧州委に届け出た（本誌2002年4月

・本決定は、大西洋航路が高い競争・状態にあ号P．13参照）。その後同協定は欧州委内部で検るとの事実に基づいてなされたもので、よ討されていたが、2002年1ユ月14日、欧州委より承り競争の低い航路の同盟に対しては限定的認された。

な影響しか及ぼさない。

承認の概要と、同時に明らかにされた点は以一ドの通り。

にすべきである。

（1）承認理由・非公開Service

・但し、以下3点は他の欧州発着同盟も参考①同盟による内陸運賃設定を行ってはならContract（SC）＊2の大幅増加と、同盟の影響力縮小により、市場開放と競争の促進が確認されたこと。

●メンバー船社日の秘密情報（運賃等）の交ない。

②同盟はメンバー船社／荷主問の非公開SCの締結を制限してはならない。

③

共同船腹調整は、短期の荷動き減少に対廿ん宍よヨnρ，ワρρ9愈17

認い︑へ︑

導3

鍵・

﹁﹂﹂−

㍉§︺

需漉

醗W5麗EWS翻EWS罹騰・・．慧轡蕊
【表】内陸運賃設定権を巡る法廷論争の経緯
TAA／TACA
（Case

Case

τAA

No，

T・395／94＞

TACA
（Ca＄e

No．

FEFe
（Case

T．18／9ア）

No．

Case
T．86／95）

1990，1．1

FEFCが内陸運賃タリフを設定

1992．8．28

TAAを欧州委に届出

199身，7，5

1994、10．19

欧州委員会はTAAの活動（内陸運賃設定
その他）はEU競争法上違法であると裁定、TAAに対しかかる違法行為の停止を

TAAに代わD、

TAGAを欧州委に届出求める命令を下した。（Deo［sion94／980／EC）
1994．12．21

欧州委はFEFCによる内陸運賃設定がEU

1994．12．23

TAAは上記欧州委の命令を無効／差止め

理事会規則No．4056／86違反であると裁定、FEFCに対し内陸運賃設定停止を求め
るととちに加盟会社に懲罰的罰金を課すとする申し立てを行った。

1995，127

欧州初審裁判所（CDurt

命令を下した。（Declsbn94／985／EEC）
of

F「rst

ln一

stanoe：CF1）によるTAAの公聴会が（．

開催された。当協会およびEOSA（欧州船協）は弁護士を通じTAAを支持する陳述を行った．
1995．3．10

1995．3．16

CF［は丁AAの主張を認め、TAAに対すFEFCはGFIに上記命令を不服として、命る欧州委の命令を差止めとする命令を下令の無効を求める申し立てを行った。

した。

1995．4．7

FEFCはCFIに、欧州委の命令の差止め

1995．5．12

欧州委はTAAに関する3．TOのCF1の命を求める申し立てを行った。

令を不服として、欧州裁判所（European
Oourt

of

Justi〔）e：ECJ）［こ選言斥。

1995．6
1995．6．16

欧州委はTAOAに対し内陸運賃協定がEU

当協会は、ECJ公聴会において再度TAA

競争法上違法であり、罰金を課す意向がを支持する内容の意見書を提出。

あることを通告。

1995．7．19

ECJはGFlの裁足を支持し、欧州委の控訴を棄却。これにより、TAA CaseはCFIの最終判決が出るまでは、現行の内陸運
賃鳶足が可能となる。

｝995．9．29

1995．10．3

当協会はCFIに！nterventionの申し立て

TACA Iま、欧州委による罰金免責取D消しの差止めをC目に申し立て。

を行った。

1995．10．18

CFIによる公聴会開催．当協会はTACAの活勤を擁護する意見表明を行った。
1995．11．10

当協会は本Caseの最終判決に向け、意見書をCFIに提出。

1995．11．22

CFIは、欧州委のTACAに対する罰金課徴が正式に決まっていないことから、

1996，3．2

TAeAの提訴は時期尚早として却下。

当協会およびECSAはFEFGを支持する
夫々の意見書をCFIに提出。

1996、11．26

欧州委はTACAに対し、内陸運賃設定は違法であるとし、罰金免責を取り消した。
（Decislon

C〔96）3414ftna1）

これに対しTACAはCFiの最終判決が出るまでは、現行の内陸運賃設足は認められているとする申し立てを行った．
1999．1．2B

2000．2．3

GFIは本Caseを℃hamberof

threeludgeごに移管することについての関係
者意見書の提出期限を2000．3、2に設定したと発表．当協会は今後のlntervene

TAGA船社は内陸タリフを含まない

2000．2．3

出ludges に移管することについての関係
者意見書の提出期限を2000、3．2に設定

TACA駅revisedTACA）を欧州委に届

2001、11．29

GFlは本Oaseを

Chamberof

three

したと発表。当協会は今後の1nterveneをする意図がない旨通知。

欧州委はTAGAHを承認する方針を発表をする意図がない旨通知。

2002．2．28

2002．2．28

20D2．2．28

GFI判決
TAAを運賃同盟とは認めず、内陸運賃設

GFI判決

TACA

OFI判決
Decislon94／985／EEOのうち、内陸運定を違法とする。（Decision94／980／ECの内陸運賃設定は違法であり、罰金免責

賃設定を違法とする一方、懲罰的罰金のを認める）も認めない。

支払命令は無効とする。

DecisionC（96）3416frna1を支持。

20G2．11．14

欧州委はTACAHを正式承認

18憩せんきょうDεσ2θ02（

処するもののみ認められるが、これが運賃の是非を争ったFEFC＊3Caseと、内陸運賃問題

上昇に直接結びついてはならない。

のほか共同船腹制限の是非等を争ったTAA＊4（3）海運同盟に対するEU競争規則（EU理事会規
則4056／86）見直しについて

これら3件に関しては2002年2月に欧州副肝の・欧州委は、船幅による共同価格決定に対す主張を認める判決が出されており、確定している議論の高まりと、2002年4月に発表される。（詳細に関しては、「せんきょう」2002年4たOECDレポート（共1司価格決定の必要性は

月号P．ユ3参照、これまでの経緯につき別表参照）

減退若しくは消滅したとの結論）も勘案し、但し、TへCA船社の内陸運賃設定に対する罰金と同盟に対して独禁法包括適用除外を認めるして1998年に欧州委からTACA船社に課されたEU規則4056／86の見喜しを行うこととした。

総額2．73億ECU（当時のレートで約420億円）の。同規則は制定以来王5年以上見直しされてお〕Caseがあり、CFIで並行して審理が行われていた。

支払命令の取り消しを求め、TACA

らず、その間の市場環境の大きな変化を考は別訴の形で船社側が欧州委を訴えたCaseは現慮すれば再検討が必要である。

在もCFIで審理中である。

・見直しの第一段階として、海運競争政策の当協会は、今後は、EU規則4Q56／86の見直し

キーポイントについて政府・業界・その他

が適切に行われるよう、ECSA（EU船協）や関連関係者に対しコメントを求める団体と緊密な連携をとりつつ対応することとし

廿on

Paper

Consulta一を2002年末まで発表する。

ている。
＊1＝TACA（Trans以上の発表に関しては、欧州委競争総局担当
Mario

Mon廿コミッショナーやTACA事務局、一部荷主関係者が歓迎の意を示したものの、欧州荷協（ESC）は今後の検討次第では本件承認を不服としてCFIに提訴する可能性もあるとのコメントを発表しており、動向を注視することが必要である。

なお、欧州委と船社側の法廷論争に関しては、．）

Case本体と上述のTACA2

Caseのほか、同様に内陸運賃設定

Atlanhc

Conference

Agreement：大酉洋同盟協定＞TAA（＊3参照）の活動を引き継いだ大西洋航路の船社陶協定。現在は日本郵船を含む6社が加盟。
＊2＝SC（Service

Contract）1一定期間内に一定量以上の貨物の輸送を提供する荷主に対し、運賃、スペースの確保、輸送日数、寄港地等について特別サービスを適弔する制度。
＊3；FEFC（Far

Eastern

Freight

Conference；欧州同盟）

アジア＝欧州・地中海航路における複数の往復航同盟の総称。現在は川崎汽船、日本郵船、商船三井を含む
14室土目｛力日嗣。

＊4二鵬A（TransAtia面。

Agreement：大西洋航路協定）

大西洋航路12社が結成した船下問協定。1993年1月〜
94年9月の問活動。

1MOでの議論に向けて、日本の船舶リサイクル関係者の意見集約を目指す
第6回シップリサイクル連絡協議会の模様について一

海運、造船、解撤、舶用業界などの関連業界

近年解撤ヤードの環境および労働安全衛生を危で構成する「シップ・リサイクル連絡協議会」

惧する声が高まっていること、また循環型社会は2002年／1月11日に第6回目の会合を開催した。

に向けた資源の有効活用が重要となっているこ

同連絡協議会は、今後年間2，900万DWTともとに鑑み、当協会と日本造船工業会が中心とないわれる大量の解撤予定船が見込まれる一一方で、って、わが国の解撤業界、舶用工業会等の関係

せんきょう伽π2002麟19

闘EW5醐匿WS髄匠WS雌糀藻轡§蕪轡§
業界に参加を呼びかけ2000年10月に設立したものである。（本誌2000年11月号参照）

2．本連絡協議会の今後の対応について今次会合では、これまでの経緯を踏まえ今後

第6回会合では、造船業界より中山

省児委の対応について意見交換を行った。その際、当員（IHIマリンユナイテッド）が議長を務め、本協会は、IMOでの検討に向け、本連絡協議会を

年10月に開催されたIMO第48回海洋環境保護委

通じてわが国としての対応策の準備に寄与する員会（MEPC）の模様につき国土交通省より報告

ため、船主側で以下の点につき検討を進める旨を受けた後、本連絡協議会の今後の対応につき報告を行った。

情報・意見交換を行った。（第48回MEPCの模様〔1）既存船のインベントリーリストの作成につについては本誌2002年11月号P．2参照）

いてこれまでの検証で、ICSのリストのPart．2
1，本連絡協議会のこれまでの対応について（運航中に発生する物質）およびPart．3（貯本連絡協議会では、本年4月の第5回会合に蔵品）については、概算であれば船主側で把おいて、IMOにて技術ガイドラインの策定が急

握可能、Part．1（構造・設備機器に含まれる物

速な発展を見せていることに鑑み、以下の2点質）については補足困難なことが判明した。

について検討を行うことを決定した（本誌2002

今後の作業として、①建造時、②検査・修繕

年5月号P．7参照）。

時、③運航記録等、本船の残存資料よりどの①既存船におけるインベントリーリスト（危険物リスト）の作成

程度インベントリーリストの物質を把握できるかを検討する。

②船舶のライフサイクルにおける危険物質の最小化（2）船舶のライフサイクルにおける危険物質の最小化について既に造船側では、船齢25年前後のバルカー、船主側が通常管理する物質（油性廃棄物、VLCCについてインベントリーリストの検証を実

業務系及び日常系廃棄物、貯蔵品等）の最小施しており、造船所の残存資料からでは既存船化は可能だが、構造・設備機器に含まれる物の危険物質の把握に限界があるとのことであっ質の最小化が不可能なことが判明。IMOガイ

たが、海運側で現存のVLCC、バルカー各2隻にドライン案では、大規模修繕時および検査時

ついて国際海運会議所（ICS）のインベントリー

における危険物質の最小化が項目に盛り込ま

リスト（※1）を基に検討を行ったところ、リストれている。これは、設備機器の交換等をするのPart．2（運航上発生する物質）、Part．3（貯際に有害物質が少ない代替品を選択するよう蔵品）は船主側で概ね把握可能であるが、Part．1

なことが想定されるため、今後、造船、舶用

（船舶構造に含まれる物質）については一部を業界に情報提供をお願いする。

除き捕捉不能であることが明らかとなった。

〔3）リサイクル船舶の準備について※l

ICSが2001年に作成した船舶に含まれる危険物質のリ

スト。インベントリーリストは以下の3部で構成されており、Parし1を陸上の作業員が最終航海前に記入し、Parし2、3を海上の作業員が解撤船の最終航海中に記入することとなっている。ICSは、リストはあくまでも船主の努力目
標であり、法的拘束力はないと考えている。

Part，1船舶の構造・設備機器に含まれる物質
Part．2 船舶の運航時に発生する物質
Part，3 貯蔵品

20餐せんきょうDθc2002（①IMOガイドライン案で示される危険物質の最小化など本船が解撤ヤードに到着する前に実行すべきとする推奨項目の実行可能性を検証する（※2）。

②解撤売船時に船主側が実施していること（．

（タンカーのガスフリー等）を整理する。

な範囲で模索していく必要があるとの考えを示③上記の点を整理した上で、船主として実した。これに対して日本舶用工業会より舶用業行可能な部分を統一的に取りまとめるため

界の対応として船舶リサイクルに関する検討会に、羽州加盟船堀に対して、これまで解撤を立ち上げる旨の報告があった。意見交換後、売船において船主が実施し、他の国の船主

IMOでの検討に向けた本連絡1協議会の活動につとしても対応可能と思われることについて

いては、今後各業界にて対応策の検討を進め、アンケート調査を実施する。

次回連絡協議会にてそれぞれ報告を行うととも

アジア各国との協調についてにわが国の船舶リサイクル関連業界の意．見集約（の本作業の結果について、随時ASFおよびアジ

ア各国に意見発信し、MEPC49（2003年7月）を図ることとなった。

このほか第6園会合では、日本の政府開発援に向けたアジア間の共通認識の醸成を目指す。

助の・r．．環としてインドのグジャラート州ピババ※2

ブ港に建設している環境配慮型の船舶解撤ヤー【MQガイドライン案は、国際海運会議所（ICS）、ボ

ルチック国際海運協議会（BIMCO）等から成るIndustry
Working Groupが作成した行動規範（Indusny Code of

ドに関して、同ヤード建設の技術指導を担当しPracUce）をベースとし、その中で船舶の建造から解撤ヤードへの最終航海までの船舶のライフサイクルを通じてている海外造船協カセンターより説明が行われ全ての関係者がとるべき行動が示されている。2003年7月のMEPC49で最終化され、同年11月のIMO総会で採択た。同解撤施設は2003年3月頃には完成する見される予定。

通しで、VLCCを年問12隻（約300万DWT）解撤

また、当協会より造船、解撤、舶用各業界がする能力を有するとのことである。

本件に関しどのようなことができるのか、可能環境への対応を図る中国解撤業へ
中国解撤事情の調査について一
独立行政法人

海上安全技術研究所は、船舶の不注意な取扱いにより環境汚染や労働災害をへのLCA（ライフ・サイクル・アセスメント）適引き起こす可能性がある。このため、現在の船用研究の一環として、U月18日〜23日まで中国

舶リサイクル慣習の改善に向けて、2002年12月の主要船舶解撤ヤードの調査を実施したが、当に国連環境計画（UNEP）において船舶解撤ヤー．協会もこれに参加した。

ドの技術ガイドラインが策定されるほか、国際

近年、船舶解撤の多くは豊富な労働力と船舶からのリサイクル材需要により開発途上国で実施され、インド、バングラデシュ、パキスタン、

海事機関qMO）や国際労働機関（1LO）などの関係機関においても検討が進められている。

インド亜大陸での解撤が主に砂浜で船を解体

中国で世界の解撤量の95％以上を占めている。

するビーチング方式を採っているのに対して、船舶は構造設備の約90％以上が再利用・再使用

近年解撤実績が増加しつつある中国では岸壁方されるリサイクルの優等生であるが、船齢20年式を採用している。このためUNEPのガイドラ

を超える船にはアスベストやPCB等の有害物質

イン等環境問題への対応可能性も高く、BPやエが含まれていたり、また、タンク内には残津やクソン・モービル、シェブロンなどのオイルメ

可燃ガスなどが残る場合もあり、解撤ヤードでジャーやP＆0ネドロイドなどの船主、およびオ

ぜんきょうPθ

2002鹸2ユ

騒騨蕊臨、蕊

ランダ政府など世界の注目を集めている。当協劉紅霞

JETRO上海会も、日本の海運、造船業界等で構成するシッ

本澤健司

日本船主協会㌔︑

圏匿WS闘匿W5閥≡W5．．鎧W§§

舶用機械部
企画調整部

プリサイクル連絡協議会の活動の一環として、

2001年11月に中国政府、中国折船協会、江陰市

2．各ヤードの概要

長江折船廠を訪問し、その地理的条件、再生材（1）江陰市長江折船廠（Changliang

需要、豊富な労働力、環境への配慮など中国での船舶解撤の発展要素を確認した（本誌2002年

ing

Shipbreak−Yard）

同社は1998年に設立され、揚子江（長江）中流の南岸、上海より水路で上流180km、高速

1月号P．20参照）。

中国では揚子江地区および広州地区で船舶の道で北エ60kmに位置し、長江では最大の解撤ヤ解撤が行われているが、解撤船に係る17％のVATードである。94万㎡という広大な敷地に2ド（付加価値税）の免除を受けている解撤ヤード

ック、4岸壁（全長3200m）を有し、2〜4万は21箇所あり、そのうち専ら稼動している解撤LDT（軽荷排水トン：貨物燃料、水、乗組員、

ヤードは8社とのことである。今回はそのうち食料などを含まない重量）級8〜10隻が同時

主要な解撤ヤードである、江陰市長江折船廠、解体可能で、年間解撤能力100万LDT／年との廣東新会三水折船鋼鐵公司、新会市中新折船鋼ことである。同祉はこれまでに、環境対応も含

鉄総廠、廣州市番禺匠折船軋鋼公司の4社を見めた設備投資に2000万RMB（約3億円）以上一．

学した。（地図1・2参照）㍑輿帥獣

1．本調査団の構成について
本調査では、海上安全技術研究所を中心として海運、造船、商社からも参加があった。調査

ロ↓

臨

ロユ

・…

．．・

ぎレ

ズ

．＼ド

ビ

ナ掴

一＿，鳶／｝↓覗町、購団の構成は以下のとおりである。

平岡克英（調査団長）海上安全技術研究所

コぽ

牌

環境影響評価研究グループ長
成瀬

健

き

インテリジェント加工法研究グループ研究員

省児

IHIマリンユナイテッド

角

善晴

日本郵船

安全環境グループ
田中

一正

技監

調査役

川鉄商事

機械本部船舶部船舶グループ長（U／18〜19参加）

水浪

靖

川鉄商事

機械本部船舶部船舶グループ（11／20〜22参加）

秋田務

22魯ぜんきょうPgo

2002

JErRO上海

ヤ
ム㌍
高塊，堤＼
へ

孚
q』測

㌔瓢…、

海上安全技術研究所

中山

胃 ．
亀舳岨

舶用機械部長地図1

継端市長江折船廠

＼

・上海
．ナ 淵与

一

ね

瓢

．（

価を与えている。（写真1・2）

費やしているという。

（2）廣州新会髪水折船鋼鐵公司（）qnhui

同社の最大の特徴は、2000年にP＆0ネドロ
イドと5年問で50隻という長期解撤契約を締

shui

Shipbreaking

Shuang−Co）

結していることにある。その中で長江折船廠

同社は、／984年創立され、珠江三角州西部

は解撤船舶に含まれるアスベスト、油、ガラの蟹江中流西岸、河口崖門より40km、漢門西ス繊維等の危険物質を適切に処理し証明を行

方直線距離90kmに位置する。VLCC級3隻までうこととし、これに対して、P＆0側は危険物同時解体が可能で、解撤能力は60万LDT／年で、質の処理およびその証明費用として解撤船価

これまでの解撤実績では中国最大のヤードで格の7％を支払うことが定められている。オある。

ランダ環境省も以前に本ヤードを訪れており、同社は、PRビデオを作成するなど環境広報

同社の環境・労働安全への取り組みに対し評にも積極的である。実際に、工場内に安全環【表】訪問調査した解撤ヤードの比較表
江陰市長端折船廠
ChangliangShiPbreaklngYard

ヤード名

海上安全技術研究所作成

広東新会市双差折船鋼鉄公司

新会市中新折船鋼鉄総廠

XinhUlZhong

Shuang＄hui

rhlpbreaklng

CO．

Xin

of

所

在

地

Gompa［yGuangzhou

rhip

Gity

Panyu

Breaklng＆SteeI

RollingCO，

広東省新互市双水工業区
珠江三角州西部の謹江西広東省新会市古井鎮長楽
珠江三角州西部の護江東路で上流180k皿、高速道で北丁60㎞、2，5hr

岸、河口崖門より4G㎞、漢門西方直線距離90㎞、岸、河口虐i門より2Qkm、

広菓省広州市番禺区蓮花
山浮島雨
珠江西岸、河口蘭書より

浬門西方直線距離70km、45km（蓬花L］工場）、25km

広州より高速で江門市ま

江門市より1hr余hr位

Xinhui

江蘇省江陰刑夏港鎮北
揚子江南岸、上海より水でT．5hr、さらに20km、水

Shipbreaκ一

奄獅〟浮rteel

広州市番禺区折船軋姻公司

／

橋梁高さ制限敷地T噺虎工場）、広州東南直線距離40㎞、広州市内よ

り1hr

8m／

長江大橋52m

5．5〜6m／
崖門橋48m

5．5〜6rn／

94万「㎡

33万㎡

30万所

6〜7m／

崖門橋48m

虎門橋60m

36万㎡（型込工場6万甫，新型工場30万而

岸壁長さ／3200m（2ドック、4岸

解撤能力

8〜10隻
、00万LDT／年

ｯ時解体隻数実績ﾇ）、2〜4万LDT級（同社パンフレットでは

VLCC

3隻

6G万LDT／年

VLOC

3隻

l18晶（礁是華墨40万LD「「／年30万LDT／年

最近3年、8D隻、75万LDT

最近5年、53隻、40万LDT

750人

300人

（同社PRヒ：デオでは5060万LDT／年）

万LDT／年）（20万〜3D万LDT／年、50万LDT予定

せんきょう2002年1月号

1800m、

Q考）

従業員数
重
…几

機

菇煤@

備

械
ユ乙

考

800人
（内 安全環境技術者50人、生産管理者 30人、1000人

（内、短期雇用500人）

下請け7社60Q人）
クレーン（陸上）6基、フローティングクレーン

クレーン（陸上）45基、クレーン（陸上）28基、クレーン（陸上）20基、フローティングクレーン

フローティングクレーン

4隻

フローティングクレーン

12隻

20隻

10隻

1998年

江陰市江蘇省企業グルー
プ（鋼管製造、化学工場などU企業）の一つ。P＆0ネドロイドと5年50隻以上供給契約を結ぶ。

P＆0ネドロイド専用オフイス有り。米国人、劉昧、

中国入各、名駐在。環境馨甲声lo醗鵠
（1万㎡）、シャワー、重、984年

中国最大の回船工場。電炉工場を有し、形鋼を製造。①生産部門、②安全・環境部門、③消防部門、④機械・メンテナンス部
門、⑤医療部門からなる
安全環境部を設置。作業者の労働安全・環境保全
マニュアルも作成。生産

1983年／

1979年／

86年改称

1991年小虎工場増設

環境投資1000万RMB／

グループ会社敷地67万㎡。

3年、＝］ンクリート舗装．

解撤、造船所、コンテナ

緑化、油水貯蔵設備、教育、マニュアル・基準の工場、コンテナ部品工場、整備など。

鋳物、倉庫・運搬業。
造船所は］000トン以下の建造。伸鉄は製造中止。

機械取D付け工場、伸鉄、

bﾍ3億5千万RMB／年。

機械など。

※

口頭での聞き取り調奄結果をもとに作成。

十ナA嗣宍士「n〃，ワρnつ無gq

閥EWsN匠WsN匿W5

謹騨§

蔭醜懸

鑓験ぎ馨

境部を設置するなど労働安全・環境保護への回見学した番禺の解体工場の敷地は6万㎡と取り組みをしており、BP、エクソン・モービ

狭いが、下流の小虎工場は30万㎡と広く、2ル、シェブロン等のオイルメジャーやP＆0

工場合わせて解体能力30万LDT／年を有する。

ネドロイドなどの船主、インド解撤協会等も同社も伸鉄工場を有しているが、現在は閉鎖

同工場を訪れ、一定の評価を与えたようであしている。（写真11・12）

る。（写真3・4・5・6）｛3）新会市中新折船鋼鉄総廠（Zhong
breaking＆SteelCompanyof

Xin

XinhuiShip−

3．有害物質の処理について各ヤードとも中国政府指導のもと労働安全・City）

同社は、1983年に設立され、蔓水折船鋼鐵

環境保全に向けた取り組みを進めている。アス公司の対岸を20km程下ったところにある。1800

ベストは、マスクおよび専用の作業服を着用しmの岸壁を有し、解撤能力は40万LDT／年で写真3ある。同社もここ3年で1000万RMB（約1億江上での解撤5千万円）の環境設備投資を実施していると（新会双水）のことで、見学した時も、敷地内のコンクリ

準の厳格化による伸鉄価格の下落により現在は閉鎖している。（写真7・8・9・10）（4）廣州市番禺匿折戸軋鋼公司（Guangzhou
nyu

Ship

Breaking＆Steel

Ro11ing凶？．．鹸

は伸鉄（丸和）工場を有しているが、建築基@臨
麟豊

ート舗装、緑化等の工事を進めていた。同社

写真4

Pa−

Co．）

船底部分の解撤（新会双水）同社は、1979年設立で、広州中心から珠江の約40km下流にあり、解撤のほか、小型船造
船、コンテナ部品工場等を経営している。今

転

写真1

写真5

ドック内で解鋼板切断作業．．撤中の船舶（新会双水）

（長江）
ｿ．

．「

写真2

写真6

P＆○の解撤船

回収した機械
類置き場

、
『．

♂

．」

（長江）

（新会軍水〉

24憩せんぎょうDθ02002

た作業者が回収を行い、ビニール袋に入れて外保管して適正な処理を待っている日本の状況とに運び出し、定められた保管場所に保管してかは大きく異なる。船体の有害物質を含む塗料のら最終的にコンクリート旧して埋め立てるのが剥離作業が行われていないこと、また、常時オ

一般的になっている。廃油は、いずれのヤード

イルフェンスを使用しているわけではないなど、も専用の貯蔵池を作って管理しており、政府の厳格な土壌や水質の検査に絶え得るほどの策を監督下にある業者に処理を依頼している。フロ施しているとは考えられないが、各ヤードとも

ンやハロンについても、政府の監督下にある専

不十分な点は改善していくとの姿勢であった。

門業者が回収している。PCBは、

PCBを含む製品であっても中古品として売却する場合もあるら
しく、また、焼却処理も行われており、厳密に

4．船主との関係について
長江折船廠とP＆0ネドロイドのような解撤専
属契約は現在のところ他に例はない。ただし、

．．｛

写真7

欧米の船主が調査に来ることは多く中国のヤー
船底の残油回
収作業（手作業）（新会中新）

ドへの関心は高いようである。ヤード側より解撤売船を行う船主に要求することとしては、船舶に含まれる危険物質リストおよび一般配置図など図面類の提出、ガスフリー、オイル類の最極小化を挙げていた。危険物質リストについては、

写真8
陸上でのばらしを待つブ目ック（手前〉（新会中新）

解撤計画を策定する際の参考とするため必ずしも正確な情報でなくてもよいとのことである。実際にP＆0ネドロイドは危険物質リストに加え、図面に有害物質使用箇所を記載し、リストとセットにして解撤ヤードに提出していた。今回見学したヤードでは、解体前に船舶の検査を実施

写真9
．）

1…二

，切断され、出荷前の短冊状鋼板
吹i新会中新）匙写真H
併設されている新造船造船
所（奥）
（番禺）

写真10
アスベスト保管場所

アスベスト保管場所（新会中新）（番禺）

ぜんきょうDθ62002醗25

N巴WS躍WSN【WS・獺W＄鞘§聾験薦し有害物質や危険箇所を確認し解撤計画を策定

いと考えられている。

するとのことで、これを全ての解撤ヤードが実施すれば、現在IMOにて議論されている船主に

6．まとめ

よる1」サイクル前の準備も最小限で済むものと今回見学した4社の解撤能力を合わせると200思われる。（船舶リサイクルに関するIMOでの万LDT以上で、能力的には4社．でECのレポー

議論については、本誌2002年1／月号P．6参照）

トにある世界の解撤需要2，9QQ万DWT（約67Q万

LDTに相当）の30％強の解撤が可能となる。将5．解撤ヤードの経営および中国政府の方針に来における解撤船へのVAT還付の撤廃や建築基ついて準の厳格化による伸鉄材使用の制限など懸念材

中国の解撤船購入価格相場は150＄／LDTであ料も残るが、今回見学したヤードでは環境へのり、インド・バングラデシュの160＄／LDTに比対応を前面にアピールすることでインド亜大陸

べると若干安いものの、現状では、十分に解撤と差別化を図り、解撤ビジネスの拡大を目指し船を確保できているようである。再生品であるているようである。

短冊鋼板の売値は約190＄／t、くず鉄の販売価格

先に述べたとおり、2002年12月目UNEPではは約120＄／tとのことである。伸鉄（丸幅）は、

解撤ヤードの技術ガイドラインが採択され、ま中国においても建築基準の厳格化から補助材とた、今後IMOにおいて船舶の建造から解撤ヤーしてしか利用できないために価格が下がっていドへの最終航海における各関係者のガイドライるとのことで、新会市中日折船鋼鉄総廠、廣州ンが、さらに、ILOにおいて解撤ヤードの労働者

市番禺二折船軋鋼公司では仲鉄工場を閉鎖してに向けたガイドラインが作成される予定である。

いる。その点からは、先進国が過去にたどって当協会では、今回の調査結果も踏まえ、主要解

きたように、今後解撤ヤードの経営が難しくな撤国を含む全ての関係者にとって現実的かつ対る可能性がある。現在、中国政府は、解撤ヤー

応可能な方策がこれら国際機関において議論さドに対して17％の付加価値税（VAT）の免除を行れるよう、今後も内外の関係者と検討を進めるっており事業をサポートしている。この措置は予定である。

2003年までの予定だが、延長される見込みが高当協会は、TAIIMA号事件に関連し、外国籍船が発生した場合に迅速かつ的確な措置が講じら上で発生した犯罪への対応として10月4日に「被れるよう体制の整備を予め講じて欲しいこと」

疑者を速やかに上陸させるための措置」の実現を要望した（本誌2002年10月号P．15参照）。

など7項目について森山法務大臣をはじめとす

これに引き続き10月17日には、超党派の国会る関係大臣に要望をおこなうとともに、フィリ議員等で構成される海事振興連盟（会長

ピン大使宛に「自国人国外犯処罰に関する比国

昇左右衆議院議員）に対して関係大臣宛要望と内法の整備」を、パナマ大使宛に「同様の事件

同様、立法措置を含む適切な措置の実現につい26愚せんきょうDgc

2002

原田

一

①法務省が海外法人被害にわが国刑法を適て要望を行った。

これを受け、海事振興運盟は10月24日開催の用する法改正を次期通常国会で目指してお同連盟総会において「外国籍船上で犯罪等が発り、森山法務大臣もその旨明言していること、生した場合に迅速かつ的確な措置が講じられる②刑法改正までの措置としては、

ような法整備の実現」を決議するとともに、「外i）外務省がパナマ、リベリアと手続迅速

国籍船上での犯罪等への適切な措置の実現」を化のマニュアルを作成し万一類似事件が平成14年度の事業計画に盛り込んだ。

発生しても迅速な措置が見込めること

その後、海事振興連盟は、原田会長が中心との国土交通省においては、船内犯罪未然なり本件に関連する法整備について検討を進め、防止について各船社が既に実施している

外国船舶内での日本国民に対する外国人の犯罪対策をさらに徹底する等の働きかけを外について刑法の特別措置法を議員立法として進航海運事業者におこなうこと、めるべく、精力的に運動を展開した。

このような中、法務省は海外で日本人が外国人による犯罪の被害に遭った場合に、日本の刑法を適用できるように平成15年の通常国会で刑法改正を目指すことを明らかにした。

などから、議員立法は保留し、法務省の次期通常国会での刑法改正を後押しする．ことを決定した。

その後、12月11日、森山法務大臣は法制審議会に対し刑法の改正……海外で日本人を殺害等しまた、外務省も、丁丁IMA号事件の経験をもとた外国人を日本の刑法で処罰できる（＝消極的属に、手続迅速化のマニュアルを作成し、パナマ人主義）ようにするための改正……を諮問した。

との間で合意した。これにより、万一類似事件

法務省は、平成15年早々にも見込まれる法制が発生した場合でも大幅な時間短縮が見込める審議会から法相への答申を受け、次期通常国会こととなった。外務省はリベリアとの間でも同に刑法改正案を提出する考えである、様のマニュアルの作成を進めている。

【資料】：

このような状況下、海事振興連盟は11月27日に正副会長会議を開催し、【幽閉

1

消極的属人主義の規定を設ける刑法の一部改正について（法務省作成資料）

消極的属人主義の規定を設ける刑法の一部改正について改正の必要性等

刑法は、制定当時においては、 日本国民が日本国外で犯罪の被害者になったときに刑法の適用を認める規定（いわゆる消極的属人主義）を有していたが、昭和22年の刑法改正により削除され、現在に至っている。しかしながら、交通が発達し、国際的な人の移動が日常化した今日、日本国外において、日本国民が殺人等の犯罪の被害に遭う機会が増えている。平成14年4月に発生した公海上のパナマ船上における日本人船員に対する殺人事件等も含め、これらの犯罪に対処するため、法務省においては、刑法における国外犯処罰規定の在り方について検討を進めているところである。

2

改正案の概要
日本国外において、日本国民に対して、殺人等の犯罪を行った外国人について、日本国刑法を適用するものとすること

3

法案提出予定時期
平成15年通常国会

廿Apデキよ「∩ρρ2θ〆｝ワ繭ワ7

NEWS閥【WsN眠W5

薩轡騒

謹騨§

鶴態ぎ§

独自対策の導入が進展
一米国独自対策の具体化について一
2001年9月の米国同時多発テロ事件を受け、物や船舶への課徴金問題が再燃する可能性も否

IMO等の国際機関で新たな海事保安強化策の検定できないこと、また、同Actは基本的にはIMO

討が進められる一方で、米国は独自対策の具体で検討されているSOLAS条約＊＊＊＊改正案を踏化を進めている。（本誌2002年10月号P．9参照）

まえた内容となっているが、運用規則について

米国では、これまで展開してきたCSI（Con−は沿岸警備隊（USCG）等実施当局の今後の検討

C−TPAT（Customsに委ねられているため、国際的ルールと異なる

Terrorism）＊＊等に加え、11基準が導入される可能性もあることから、当協月末までに米国議会は海事保安法を成立させる会は米国の動きを引き続き注視していくことととともに、国土保安省の設立も決定し、一方、している。

tainer

Security

Partnership

Inltiatlve）＊、

Against米国関税庁は、12月2日から同国輸入貨物に対〈Maritime

する新規則を施行した。

Transportation

Act

of

2002の概要〉

法律趣旨：海上輸送の安全を担保するために
1．海上運送保安法（Maritime
SecurityActofTransponation

必要な国家システムを準備すること。
盛り込まれた主な内容：

2002）

米国議会では、上院・下院がそれぞれ船舶・①米国入港船舶・海上構築施設に対する脆

港湾・貨客に関する独自の海事保安法案を提案していたため、2002年6月末から両院協議会で弱性評価②国家海上輸送Security
輸送Security

両法案の一本化を検討してきた。（本誌2002年10

Plan及び地域海上

Planの作成③国内港湾・海上構築施設及び米国入港船月号P．9参照）舶に対するSecurity

両院協議会では、上院が保安対策の財源確保策として提案した、荷主を対象とするSecurity

Planの作成・USCGへの提出義務付け（USCGは2003年4月までにSecurity

Tax／Fee＊＊＊をめぐって調整が難航していたが、Plan

lO月のイエメン沖タンカーテロ事件を踏まえ．、に関する規則を発表、各港湾／港湾はUSCG

上院が海事保安法を早期に成立させるべく同提規則発表後1年以内にSecurity

案を取り下げたため、11月12日にようやく統一することを義務付けられている）

法案であるMaritimeofTransportaUon

SecudtyAct④海事保安諮問委員会及び地区港湾保安委
員会の設置

2002が合意された。

同Actは、11月25日に大統領に署名を受けて成⑤

港湾労働者に対する

Cards

立し、2001年9月の1司時多発テロ事件から約1年を経過して海事保安対

しかし、財源確保策は先送りされており、貨2002

Transport

Securi砂（いわゆる身分証明書）制度の導入（船員に対しては国際的に通用する身分証策を総合的に網羅した法律が導入されることとなった。

28§せんきょうD8

Planを提出

明書の携帯を義務付け）⑥

米国に入港する船舶・船員・貨客に関する情報を分析する海事情報システムの開発⑦船員・貨客に関する米国入港前通告制度

3．米国向け貨物の船積み24時聞前マニフェス
ト情報申告規則2002年8月、米国浄紙庁はハイリスク貨物のの改善⑧保安対策が不充分な外国港湾の特定と対策改善の勧告早期特定を目的に、米国向け貨物および米国経
由で他国に輸送される貨物の船積み24時間前ま（勧告後、改善が見られない場合には同区でのマニフェスト情報提出を船酔およびNVOCC

湾を経由（積荷役）する船舶の米国入港を（No且vessel

拒否することが可能）

付ける規則案を発表した。（本誌2002年10月号⑨コンテナ貨物の物理的な安全性向上に向OperaUng

CommonCarner）に義務

P．9参照）

けたコンテナシールや施錠強化対策の検討

同規則案については、9月宋日までパブリッ⑩米国入港船舶に対する2004年12月31日まで

クコメントが募集されていたことから、ICS（国のAIS（自動船舶識別装置）搭載義務付け際海運会議所）等の関係団体が、実行上の問題⑪USCGによる「Mari廿me
rity

SafetyandSecu−Team」の結成

点や現状の貿易慣行に与える影響についてのコ
メントを提出した。

米国関税庁では、寄せられたコメントを分析
2．国土保安省（DepartmentofHomelandSe−

curity）

し、10月31日に以下を骨子とする最終規則を発表した。

2002年6月、ブッシュ大統領は、国土保安戦
略強化の重要なステップとして現在複数の機関〈米国向け貨物の船積み24時間前マニフェストに分散している国土保安機能を統合し、「Depart−

情報申告規則の骨子〉

ment

施行日：2002年12月2日（同日以降に米国向ofHomeland

Security（国土保安省）」を創設することを提案した。（本誌2002年10月号P，9参照）．）

けに船積みされる貨物が対象）※規則違反に対する罰則（揚荷許可のこれを受け、下院では7月に国土保安機能を延期／差し止めおよび罰金（1件に有するFBI（連邦調査局）、関税庁、移民帰化局、つき＄5，000〜＄10，000）の適用等

USCG等の統合を提案した国土保安帽創設法案

を含む完全施行は2003年2月1日。

（HR5005＞を提案した。

HR5005は、対象者二船社・NVOCC

ll月19日に上院を通過、U月25日には大統領の署名を受け、「Homeland

Security

Ac亡of2002」として成立した。

2QO3年1月24日の発足が予定されている国土

対象貨物：コンテナ貨物・完成車・ブレーク

バルク（ブレークバルクについては、事前に規則適用除外申請をすれば、保安省は、9月末までに22の関係官庁を統合、

米国関税庁が除外とするか否かを米国の現存の官庁中3番目の規模となる17万人

審査することとされている。完成の職員を擁する巨大官庁となる。

車についても現在の規則に明文化されていないが、同様の扱いとなることが期待されている。）

ぜんきようDeo2002鱒29

圃EW5朧W5麗EW5謎臨WS．朋＼「憲薦難糀・譲．§※油・穀物・石炭・鉱石・木材・鋼⑩船舶名、証書が作成された国および公式

川口のばら積み貨物は規則対象外。

船舶番号（IMOによって付与された番号）⑪

情報提出が義務付けられる14項目：①米国向け船舶が出港する最後の港②CarnerAlpha

港名

Code（SCAC）（個々のCarrierに対して付与されたユニークなStandard⑫国際的に認識された危険物質コード（コンテナに積み込まれていた場合）

Car五er⑬

Code）③Carderに付与された航海次数（Therier−assigned

貨物の本船への積み込みが行われた外国

voyagecar−

コンテナ番号⑭コンテナシール番号
注：8月に出された規則案では15項目の情

number）④

最初の米国寄港地への予定到着日

報提出を義務付けていたが、船積み前の⑤当該Ca団erのB／L番号と数量（Master

報告が不可能である「実際の貨物数量とB／しかHouse

B／L記載の数量が異なる場合の通知」はB／しのいずれか）（Carrierは外部梱包（extemal

packingunit）

削除された。

の最小単位での数量を伝えなければならな

情報提出手段：原則として米国関税庁の電子マい。例えば1個のコンテナに200個のカート

ニフェスト申告システムAMSンを積んだ10のパレットが積まれている場（AutomatedMan猛estSystem）

で提出すること。（NVOCCはペ合、200カートンと申告しなければならない）⑥Carrierが最初に米国向け貨物を受け取っーパーでの提出も可）

同規則は、船積み前に詳細なマニフェスト情た御名⑦貨物の正確な説明（または、荷主から提供

報を求めていることから、これまでのsupply

chain

されているならば、貨物が分類されているにおける慣行に大きく影響を与えるものであり、6桁レベルのHSコード）と重量、またはシ

また荷主の全面的な協力なくして対応は不可能

ールされたコンテナについては、荷主が申であることから、わが国邦十寸は規則が完全施旧する貨物の説明と重量。

FreightAll

行される2003年2月に向け、荷主業界と協議を

（FAK）

、

To

、

（STC）

℃eneral

Cargo

Said

kinds

Contain等の総称的な説明は認められない。

⑧B／L記載の荷主の完全な名前と住所、あ進めている。

一方、同規則についてはICC（IntemationaI
ChamberofcoInmerce：国際商業会議所）が物

るいはID番号（ID番号は、将来Automated

流遅延やコスト負担に関する懸念を示した声明

Commercialを発表した他、UNICE（Unionoflndustrial

入通関システム）実施に際して米国関税庁

EmployersofEurope：欧州産業から付与されるユニークな番号）

連盟（EUの経団連に相当）が同規則の見直し提⑨B几記載の荷受人の名前と住所、あるい案を含むコメントを公表する等、各方面で懸念

は所有者の代表者名と住所、あるいはIDや批判の声があがっている。

Environment（米国の新しい輸Commeト

当協会は、当協会会員船社やわが国政府と連Environment実施に際して米国関税庁か携して、引き続き関連情報の収集に努めること

番号（ID番号は、将来Automatedcial

Confederations

andら付与されるユニークな番号）

30魯ぜんきようD8ご2002としている。

＊CSI：米国向けコンテナ主要積出港20港に米国関税庁職貝が駐在し、貨物検査を強化するプログラム。

案。NITL（National

Industrial

Transportation

Lea即e：全米産業運輸連盟）をはじめ、荷主
業界は激しい反対運動を展開した。

12月13日までに、わが国を含む10力国／地域が参加。
＊＊C一皿皿：米国関税庁と民間貿易業者間のパートナー＊＊＊＊SOLAS条約：The Internadonal Convendon for
the Safety omfe at Ser国際海上人命安全条

シップ協定で、認定企業は保安対策の徹底を約束する代わりに通関手続きの簡素化を得る。
＊＊＊Security Tax／Fee：コンテナ、車両、原油、ドラ
イバルク等各種米国向け船荷の・一定量（船客約。
同時多発テロ事件後は、AISの早期導入や船舶／港湾の保安規約の策定等を含む改正案が検討されている。

は1人当り）に応じ、荷主に課税／課徴する

米国西岸港湾労使、新協約締結で暫定合意
米国西岸の労使紛争問題解決について一
2002年5月以降、労使協約の改訂交渉を行っ

荷役のスローダウン、港湾施設封鎖、大統領のてきた米国西岸港湾労使のPMA＊とILWU＊＊は、

タフト・ハートレー法発動による港湾封鎖の強米国時間2002年11月23日深夜、IT技術を導入し制解除、連邦政府の調停を経てようやく決着へた荷役作業効率化や賃上げ、年金制度の改定等の筋道がついたことになる。

に関する6年間の新協約を締結することで暫定＊

PMA：Paci且。

Mari廿me

Associadon罵太平洋海事協会＊＊

本件については、世界貿易・経済に与える影
響の大きさから、タフト・ハートレー法による合意した。

ILWU：Intemadonalレ）ngshoreandWarehouse

Union＝国際港湾倉庫労働組合

新協約は、12月9日に行われるILWU代表者

平和交渉期間が切れる2GO2年12月27日までに交渉が決着するかどうか、関係国政府および産業界で交渉の成り行きが注目されていた。（本誌2002年11月号P．11参照〉

会議での審議、その後のILWτJ組合員投票を経当協会は、北米地区事務局ワシントン事務所て最終合意となるため、未だ予断を許さない状より労使暫定合意の連絡を受け、11月25日に以況ではあるが、半年に及んだ労使交渉は、港湾下の暗長保英会長コメントを発表した。
平成14年11月25日）

米国西岸の労使紛争問題解決について
社団法人日本船主．協会

会長

暗長

保英

米国西岸の労使紛争につきましては、タフト・ハートレー法の発動による港湾荷役の再開後、労使聞において交渉が行われていたことこ既承の通りですが、11月24日（現地時間23日深夜）に至り、港湾作業の効率化のための新技術導入や向こう6年間の賃上げなどで労使が暫定合意に達した、と当協会ワシントン駐在員より連絡がありました。

当協会としては、紛争等ゐ解決に果たされた米国およびわが国の関係者のご尽力に対し心から敬意を表するとともに、総じて平和裡に事態が収拾され、皆様にご心配、ご支援いただいた海上貨物輸送も正常化の目途がつき安堵しております。

ぜんきょうDθ02002魯31

．

鴨

．

み

覇境コ目 ナ ー．蹴→一（株）商船三井の環境保全への取組み
株式会社商船三井技術部環境対策技術開発グループグループリーダー田野崎圭一

1臨群鋤．＿＿＿繍蹴．＿．．
近年

世界的な枠組みの中で環境問題が議論

2）船舶の安全運航と環境保全され、京都議定書の発効も目前に控えている。

船舶は他の輸送機関に比べて大型でもあり、市民生活レベルにおいても、ゴミ分別収集の徹

ひとたび海難事故が発生した場合、自然環境

底化、各種リサイクル法の施行、各種省エネ家が受ける影響は甚大である。事故を起こさな

庭製品の出現、大気や水質汚染問題、環境NPO

いこと、すなわち船舶の安全運航を最も重要

活動の活発化など、環境問題は身近なものとしな環境保全活動と位置付け、万全の安全管理て捉えられ、地球環境に対する危機感や問題体制を敷いている。

（

意識の高まりには著しいものがある。

海運の場合、ひとたび大規模な海難事故が起

2．環境マネジメント推進体制

こると、環境へ深刻な影響を及ぼすことはいう

環境マネジメント推進の要として、経営会議

までもない。企業の収益性が厳しく評価されるの下に「環境対策委員会」を設置、中村委員長

とともに、社会的判任及び透明性が叫ばれてい（副社長）、羽田副委員長（環境担当執行役員）

る今、環境問題は船下にとり最重要課題の一つ

以下、関係役員ならびに経営企画部長、海務部といえる。このような基本認識の下、グループ

長、船舶管理部長、LNG船管理部長、総務部長、

環境憲章制定、環境報告書の発行、そしてMOL

広報室長、技術部長が委員を構成している（事EMS

務局：技術部環境対策・技術開発グループ）。同21（Environmental

Management

System；

環境マネジメントシステム）導入など、当社で委員会では環境問題に関わる各種検討や審議をは全社を挙げていち早く取り組んできたと考え行い、必要に応じ経営会議に諮る体制となってている。

いる。また、本社全部室では各部室長を環境対応責任者として、自ら設定した環境目標に向け

1．環境問題に対する基本的姿勢
1）当社の事業と環境負荷て取り組む体制としている。

一方、安全運航は環境保全と密接に関連する

船舶運航の際には、海洋・大気など環境にが、事の重要性に鑑み、別途対する負荷が発生する。国際条約及び国内法機関として「安全運航対策委員会（委員長：社規などの諸規制遵守は当然であるが、更なる長）」を設置、当社および当社グループ運航船の環境負荷軽減に努めていくことが重要である

安全運航の確保・徹底のための基本方針・対策との認識を持ち、さまざまな自主的取組みをの検討および審議を行っている。

経営会議の下部

行っている。

⑬㊤魯留⑳＠難薗蟄㊧の㊤③⑳ゆむ￠のζ）◎齢（う○◎o愈㊧oo愚◎oo￠毛）o￠｝◎ミ）oQ尽，

32芯ぜんきょうD8c2002（

o⑲㊨§④㊤⑪㊤魯㊨⑳轡㊦◎⑤㊥83㊤Φ⑪◎⑪（∋㊥㊧o⑫o⑱響魯麟⑲醗轡④⑱㊧曾愚⑭
商船三井グループ環境憲章
理念

商船三井グループは、世界経済のインフラを支える総合輸送グループとして、人類全体の問題である海洋・世界環境の保全のために、企業活動全般において環境保全に配慮して行動します。
方針

1．私たちは、船舶の安全運航を徹底することを始めとして、あらゆる面で海洋・地球環境の保全に取組みます。

2．私たちは、環境関連法規を遵守し、更に自主目標を設定して一層の環境負荷低減を推進します。

3．私たちは、省エネルギー、省資源、リサイクル、廃棄物の削減に積極的に取り組みます。
4．私たちは、環境に配慮した製品・資材および船舶の調達を推進します。
5．私たちは、環境改善技術の開発・導入を推進します。
6．私たちは、環境教育・社内広報活動を通じて、商船三井グループ社員の環境保全に対する意識の向上を図ります。

7．私たちは、企業活動を通じて社会貢献に努めるとともに、環境保全活動への参加・支援に努目します。

（2000年9月制定）
当社の環境対策活動のあゆみ
1983

運航技術研究所（現技術研究所）設立

ユ987PBCF（船舶の燃費を向上させるプロペラ効率改善装置）を開発一資源の節約とCO

2排出量削減に貢献1990新造船に非錫系（Tin−Free）塗料の利用開始
ユ992地球環境問題専門委員会を設置
1993

コンテナ用フロン、R134

フィリピンに船員養成学校を設立

その後aに転換開始インド・インドネシア・モンテネグロにも開設。

1994「MOL安全管理制度」船舶管理部ISO9002及びISMコード認証取得

1997

環境・技術開発専門委員会が発足

2000

環境対策委員会に改組

2001

「MOL

2002

主要グループ会社36社の環境目標設定、「環境報告書2002」発行

グループ環境憲章制定、「環境報告書2000」の発行

EMS21」運用開始、「環境報告書2001」発行

3．これまでの具体的な取組み内容
ユ）海洋汚染防止〔n

海難事故防止長年培ってきた当社海技ノウハウと国際条約および1＄0（国際標準化機構）規格に基づき、船舶、船舶管理会社および当当社は船舶の安全運航を最重要課題とし社との問に緊密な連携体制を整備するこて位置付け、ハード・ソフトの両面でさまとで、安全運航の実現を図っている。事

ざまな取り組みを行っている。

①MOL安全管理制度・緊急管理体制整備、乗組員教育

故の多くがヒューマンエラーに起因するといわれているが、当社は海外では、フィリピン、インド、モンテネグロにトレ。（）Φ（り。§勲◎o◎⑲軸。（∋⑱㊤◎（）尋§OQoogoGo③o⑭㊧㊤㊤㊧③⑮⑳Φ㊤㊥⑮

ぜんきょうPθ02002欝33

⑱⑯麟鐙魯翻蓼魯⑲㊥⑲曾⑲⑱鐡㊧曾§㊧瞳③轡㊥憲鐙＄⑲曾魯⑲㊥働鐙＄翻⑲愚曇愈㊥㊥⑭
一ニングセンターを設立するなど外国人

して2000年度以降錫を含まない塗料への船員の教育にも力を入れている。

塗替えを促進し、2001年度は目標を10隻②安全運航のための情報収集・分析の充上回る20隻について実施、現在

管理船

実化、ECDIS（電子海図表示システム）な200隻余りのうち過半数がTF塗料を使用

ど高性能設備の設置している。

当社では、船舶の安全運航・環境保全に関連するさまざまな情報を運航船舶に提供することにより、運航技術の水準を高め、海難事故の防止に努めている。航海機器に関しても、法的に設置を義務付
けられているもののみならず、ECDIS（電10

2001年度末ロTF船2QOO年度末

ロTBT船

1

1999年度末

84

0

1

50

1qQ

て5Q

2GO

250

説

②船内廃棄物・ビルジの適正処理
運航上および乗組員の生活の必要上発子海図表示システム）などの高性能機器

生する廃棄物、ビルジ（油分を含む汚水）を導入し、安全運航を一層確実なものとについては、「MARPOL73／78条約」によしている。

る規制を満たすことはもちろん、ビルジ③VLCCダブルハル（二重船殻）化の促進

自体の発生を減少させる仕組み、ダイオ

2001年度末時点で就航中の当社原油・キシン発生を防ぐ高温焼却装置の装備な

プロダクト・ケミカルタンカー合計71隻

ど海洋保全に配慮したハイレベルな処理のうち、56％にあたる40隻がダブルハルを実施している。

化。2010年までには全てのVLCCについ③バラスト水てダブルハル化の予定である。

バラスト1張排水は異なる水系間での海ダブルハル化の推進

洋生物などの移動を招き、各水域の生態

2001年度末40

2000年度末

9

1999年度末

ロシンクルハル

3↑

G

（2＞

ロダブルハル20

外洋においてバラスト水の交換を実施す

44G系に影響を与える。当社では可能な限り

Go

ao隻

日常的な船舶運航での海洋汚染防止ることとともに、バラスト水自体を無害化する処理についての研究も引き続き行

海難事故の場合のみに限らず、日常的なっている。

運航自体を通じても海洋に対する環境負荷

2）大気汚染防止は絶えず生じているが、以下諸対策を講じ

（1）CO

ている。
①環境にやさしい船底防汚塗料（Tin−Free）

への塗替え

2（二酸化炭素）およびNOx（窒素酸化物）SOx（硫黄酸化物）排出の削減
2003年初に発効が見込まれる京都議定書
では、CO

2以下6種の温暖化ガス（GHG）排船底防汚塗料としては、従来錫含有塗出量につき、基準年である1990年対比で先料を使用してきたが、環境ホルモン物質

進国（附属書1締約国）の削減割当目標を定の疑いがあるため、2008年1月以降は塗めているが、国際運送に従事する船舶（外装済みの船体での使用も禁止する条約が航海運）については複数国に跨る問題であ採択されている。当社では、これに先行るため、各国に対する削減目標とは切り離騨翁簿⑲翻翻魯轡憩鐙⑲⑭⑳鯵㊧㊤㊤⑱㊤⑭㊧㊤⑭⑭㊤㊤㊧魯⑨⑮＄③魯㊤⑨醗∈§⑳㊧⑤㊤㊤

34⑲せんきょうPθ02002

＠属目㊤⑨㊥愈⑬魯轡⑳㊥曾㊤⑲㊤⑭㊨働⑳⑲⑧曾⑳㊤⑭曾⑭劔四域劔⑭雨瞳㊨⑭趣⑳㊤㊧面
し、国際海事機関（IMO）を通じて排出の抑効果を見込んでおり、今後の新造船に採制．または削減を追求することとなっている。

製していく予定。

CO

2、NOxの排出量抑制には、燃料消費量

また、SOxに関しては燃料中硫黄分に自体を削減することが最も有効である。こ依存するので、低含有燃料の手配に努め

れは運航費の多くを占める燃料費節減といるとともに、当社技術研究所で含有率をう船社経済合理性にも合致することであり、含め品質の分析、監視を行っている。

当社にあっては以下のような方策を取り進・船内設備一糧食用冷凍施設、空調用施設なめている。

①PBCF（プロペラ・ボス・キャップ・ブインズ）装着の推進

どにつきオゾン破壊係数がゼロのフロン冷媒を採用（2002年就航船より）。また、1992

PBCFは当社が1987年に共同開発したプ

年より消火設備につきCO

ロペラに取り付ける省エネ装置で、4〜消火器を採用している。

5％程度の燃費向上効果が確認されてお2式、高膨張泡式

・冷凍コンテナーオゾン破壊係数ゼロのR−

り、他社向け外販分含め世界中で730余隻

134a冷媒への代替化を推進しており、オゾに装着されている。当社では新造船のみ

ン破壊係数0．9であるR−12は2003年末にはならず既存船への装着も積極的に取り進全廃の予定。

めている。

25、000②入渠の際の船底サンドブラストの実施
2000年度より2年間で20隻余りに実施、
燃費効率向上を図っている。

③効率オペレーション（減速航行）の励行
関係営業部・本船では、スケジュール
・荷役状況などに十分考慮し、無理な増）．

（2）オゾン層保護への取組み

20、00015，000口R．t34a

6，904
8，20Q

6ρ61
5，880

10，00D

5ρ00

0

10，777

聯6
2000年度末

口R・12

5769

1b267

1999年度末

口R・22

5・6綿．

2001年度末

3）オフィス環境

速を避け、きめ細かい効率的なオペレー

本社オフィスでは、OA用紙、電力など身近ションの一層の励行に努めるようにしてな資源の有効利用を通じた環境保全に取り組

いる。

んでいる。

④

波浪・風圧抵抗を軽減化する船型の開発

・廃棄物削減各階フロアに種類別収集箱をア）上部船首部分の斧型設計により、波浪配置してゴミの分別収集を徹底、再利用可の高い場合船舶が直接受ける波浪抵抗を切な資源の有効利用の推進を図っている。

改善し、船舶推進の効率を向上させる船

また型をバルカー

ら「マイカップ」の利用促進にも取組み、

月竣工）

KOHYOHSAN（20Q1年6で採用。燃料消費効率の向上を図っている。

洗面所の紙タオル廃止、紙コップか大幅なゴミ削減を可能にした。

・電力消費

パソコンの省電力モード設定、

イ）構造上風の抵抗を受けやすい自動車専

退社時の消灯励行、省電力型蛍光灯への順

用船につき、風圧抵抗を軽減化する船型次交換など対策を実施中。

をNKKと共同開発、2％以上の燃費削減

・グリーン購入

インターネットを利用した⑭⑲㊨㊥⑲㊧㊥日戸⑱曾㊥＄⑲㊥⑲§｝賎｝⑲魯㊥⑱㊥㊨⑲＄⑭⑳⑲㊤⑱曾勲ξき轡⑲⑲畠㊧萄⑭聾

せんきょう0262002㊤35

§）㊤㊥㊥麹㊤⑳㊥融鯵魯㊤㊥魯。㊤3＠9⑪㊤＠③㊤③㊤⑪⑲〔う㊥㊧⑫⑳§⑱Φ奮《塁⑲⑭㊤⑳

4．

購買への切替により不要な文具・事務用品ながら、海運業の特性や重要性、他の輸送手段の在庫数を削減。2001年度の文具・事務用に比較して効率的かつ低環境負荷であること、品のグリーン購入比率は56％となっている。

環境問題への取り組みなどを説明の上、正当なj社会貢献活動

理解を求めていくということは、今後ますます・海岸美化ボランティア活動一か日がわ海岸

必要となろう。

美化財団主催の海岸清掃活動ボランティア
へ多くの社員の参加を得て実施。

・海洋観測調査への協カー本船による海上観測データを提供し、海洋環境の研究に役立てている。

・ユニセフへの募金活動一口金箱を常設、世5．今後の取組み
1）グループ企業での環境保全への取組み
当社は、ISO14001のPDCA（Plan−Do−Check−

Action）サイクルを取り入れ、当社事業形態に合わせて構成した独自の環境マネジメントシ

界中の援助を必要とする児童支援のために

ステム「MOL寄付実施。

な環境保金活動に取組み中である。今年下期

・教員の民間企業研修一1994年より本社各・部で協力実施中。

・ターミナル見学一東京・神戸自営ターミナ
ルで小中学生や教員を対象とした見学会を．実施。

EMS21」の運用を通じて継続的

よりは、主要グループ企業36社においても同様のシステムを導入し、商船三井グループとして一層の環境対策への取組みを図っている。

2）ISO14001導入の検討
ISOI4001に準じた「MOL

EMS21」を既に導

5）社内教育一階層別環境研修に加え、社内LAN

入・運用していることもあり、これまでISOを用い毎月配信している「月刊環境（環境ト14001取得は必ずしも必要としなかった。しかピックス）」や環境掲示板での環境問題解説なしながら、ISO14001が浸透しつつあり、当社

どにより、日頃より環境問題に対する関心を独自システムでは対外的な認知度が弱いこと、高められるよう工夫している。

また今後は顧客よりの取得要望などが予見され得るとの判断から、ISO14001取得について

4．環境報告書について

前向きに検討している。

当社は2000年に最初の環境報告書（和英文）

を発行して以来、2002年度で3回目の刊行とな

環境問題は日々新たな展開を見せている。

る。ステイク・ホルダーが多岐にわたる環境問題

IMO規制動向、各地域で強まる傾向にある環という特性から広く惰報開示が求められており、境諸規制はもとより、排出権取引、環境関連税

当社もその趣旨に沿うべく年々開示度を深めて制、環境格付、社会貢献など、その対象範囲はいる（URL：http：／／www．moLcojp／safety／）。

広がりつつあり、グループ会社まで視野に入れ

外航海運が一般に馴染みが薄い業種であるこ

れば裾野はさらに拡大する。安全運航を環境対とから、世間では航空・陸運・鉄道など他の運策への取組みの基本として、第二のPBCFのよう

輸会社のように環境負荷が大きい企業という認な環境に優しい技術開発も念頭に置きつつ、さ識はされていないが、情報開示が進むにつれてまざまな環境問題に対して着実かつ前向きに取多少の逆風も懸念されるかもしれない。しかし組みを図っていきたいと考えている。以上⑭轡㊧趣轡轡⑭鯵⑬愚㊥＄⑲㊤o㊦＠㊥⑬⑪（鋒◎㊤＠⑱《摯⑳⑱⑳⑪⑰㊥の。㊥㊥翻＠④㊧⑱㊥

36§ぜんきようDθ02002

一

近海コーナー・内航コーナー

海上モーダルシフトに係る調査について
当協会は昨年実施した近海・内航各社のトップ層へのヒアリング調査結果を踏まえ、第三者機関である㈱価値総合研究所（旧社名：長銀総合研究所）に「東南アジアの港湾」および「海上モーダルシ
フト」に関する調査を委託し、このほど、取りまとまりました，

前月号「東南アジアの港湾」に引き続き、今月号では「海上モーダルシフト」に関する調査の概要を紹介します。

海上モーダルシフトに係る調査のポイント
1．海上モーダルシフトは進まぬが、人気航路で需給が逼迫・従来から、景気低迷に伴う企業物流コストの削減、大気汚染、地球温暖化等の環境問題、運輸業の労働時間・高齢化等の労働問題、さらには道路混雑に伴う定時性の低下から、道路貨物輸送から海運へのモーダルシフトが注目されてきたが、輸送における自動車のシェアは増加の一途を辿り、船舶輸送のシェアが減少している。

。しかしながら、現状ではモーダルシフトは実施可能な部分ではそれなりに実施されており、人気のある
航路や時間帯では需給が逼迫している。具体的には品目としてはエネルギー、化学、鉄鋼等であり、輸送距離では500km以上で利用されている。

2．荷主企業のニーズの変化）

・荷主企業は輸送モードを選択するに当たり、物流コストとリードタイムを重視している。特に「多品種少量生産」「受注生産」「在庫レス」を企業活動における課題としており、夕方発・翌朝着が基本的なニーズとなっている。そのため、小口輸送が多く、今後もまとまった輸送が発生しにくい。
・現在のところ、これらのニーズに応えられるのが、トラックでの一貫輸送であり、トラック輸送の柔軟性、速達性等のメリットがそのまま需要に反映されている。そのため、1時期と比較して、海上モーダ
ルシフトの気運が低下している。

・従来から、荷主にとって、トラック運送事業者は無理が利くイメージがあり、船会社と比較して、使いやすいイメージがある。

・長期の景気低迷に伴う、物流コスト削減のため、業界で「共同集配」を行っている場合もあり、企業間で輸送に関する連携も見られる。混載についても容認する方向である。
3．海上モーダルシフト推進の課題：輸送の柔軟性とトータルコスト低減
・海上モーダルシフト推進の課題は以下のとおDである。特に、荷主企業、トラック運送事業者ともに港湾諸料金の低減、海運業界からの複合一貫輸送の提案、海上輸送の利点のPR等が重要である。

せんきょう五）θ62002魯37

①

輸送の柔軟性の確保
船の高速化、運航便数の増力口、運航時間帯の改善、小口貨物の混載施設の整備、複合一貫輸送サー

ビス、付加価値の高い輸送サービス、長距離フェリー、RORO船情報の普及・PR②トータル＝］スト低減
港湾諸料金の低減、海上運賃の低廉七
4．モーダルシフト推進のための制度改定の要請
船舶の維持、建造に関わる支援措置、公共埠頭の岸壁使用料等の軽減、運航コストの低廉化に資する特別措置、船舶職員法に基づく乗組員の見直し、規制緩和によるトラック事業者へのインセンティブ、外貿埠頭での内航利用
5，インフラ整備の要請
港湾アクセス道路の整備、都市港湾におけるシャーシプール・駐車場の整備、大型船舶に対応するバースの整備、主要港湾における内航船の専用バースを同一埠頭に集約、静脈物流に関わる施設の誘致
6．内航海運業者への要望・課題①（

運航時間帯・頻度の改善

・既存調査において、東京〜大阪・北海道・九州航路に新規開設や増便を求める意見がある。こうした航路においては、入港時間や出港時間を変更することにより、トラック運送から転換する可能性が高い。
・従って、こうした航路においてはトラック事業者の要請に応えられるダイヤ編成を行うことが望まれる。

②複合一貫輸送の提案
・今後の海運輸送の需要拡大のために1よ荷主企業にとって『使い勝手の良いサービス』が求められており、これらに対応していく必要がある。

・今回の調査でも、複合一貫輸送の提案をしてもらえたらモーダルシフトの検討を行うという企業も多い。また、実際に船会社から複合一貫輸送の提案を受けた企業は皆無であった。

③

海運情報の普及・PR。中小のトラック事業者では長距離フェリーの申し込み先、時刻表、海上運賃等を知らない場合が多く、RORO船についてこの傾向がより顕著である。
・今後、海上輸送利用を促進するためには、業界全体として、パンフレット等を配布するなどPR活動を行っていく必要がある。

④

小口積み合わせ機能の充実（

・最近では荷主企業でも特殊な荷物を除き、混載も容認する方向性1こある。

・これらの社会トレンドの変化を見極め、小口・混載に対応していくことが必要である。荷主企業においても業界によっては業界で共同集配を試みている場合もある。

海上モーダルシフトに係る調査（要約・抜粋）
1，調査フロー

2．二等の海上モーダルシフトの取り組み

本調査では荷主及びトラック運送業者、内航

内航海運事業に携わる各省庁の以下取組状況

各社等のモーダルシフトに対する見解を把握すについてまとめることにより、これら施策の中ることを第1の目標としているため、アンケー

での「モーダルシフト」の位置付け、取り組み

ト調査、分析、ヒアリングを重点的に行った。

を明らかにした。

①

38⑲ぜんきょうPε02002「新総合物流施策大綱

H13」（国土交通

①「モーダルシフト推進の手引き」

調査フロー図響瞥い）国内買物輸送の動向国等の施策（21モーダルソフトの背景②「荷主企業におけるモーダルシ『〔1鵬の灘贈i

鴎職関・調葦一「iフトの進展状況」③「今日的物流体制の確立のための複合一貫輸送に関する調査研

3荷主及びトラック運送菜者へのアンケート調査

i「縦二砺・・の・功画素ニコ・・1モーダル・フ・・可雛謄・薦．．

1
4アンケート調査の分析

究」④「モーダルシフト推進のための内航海運利用促進方策に関する
調査研究」
⑤

・η・

鼬v塑一」

暉婁因辮龍内航各社・＝］
1〔3〕楽界での取り組みの方向性（荷空内航各社〕．〔4〕ごアワング企案抽出〔特敏ある見解を持つ企叢）

1「モーダルシフト推進に向けた施設整備のあり方に関する調査」⑥「受け皿匠輸送機関から見たモーダルシフト推進のあり方に関する調査」

5ヒアリング調査（1》アノケート蝸査の詳細な意見の職集

既存調査におけるモーダルシフト（2旧等のモーダルノフト阻害要因の見解

推進阻害要因の概要は以下のとおり。

（31国等の内航業界への要望

6まとめ（1）荷主企業
・荷主企業の考えるモーダルシフト

阻害要因は以下のとおりであり、
省政策統括官、経済産業省）②「今後の内航海運対策についてH7」（国「新世紀港湾ビジョンのようにコストメリットを享受できるようなネットワークの構築が必要なものもある。

土交通省海事局）③①②のように解決の困難な問題もあるが、③

Hユ3」（国土交通省港湾局）④「内航業界のビジョンH12」（内航総連〉①顧客ニーズの多様化・高度化（多頻度少量輸送、リードタイム等）②コンテナ利用するロットにまとまらない。

③目的地の近くに取り扱い港がないと輸送
3．モーダルシフトの背景

最近の諸情勢は以下の3点からトラック輸送の拡大を制約する方向にあると言われている。

①

コストが割高になりメリットが出ない。

④物流業者との付き合いのため、全量シフ
トすることは困難。

労働力と労働時間の問題

・海運は「納期短縮・着時刻指定など時間面で②道路交通の効率低下の問題

企業のニーズに対応できにくい」とか「海運③環境保全の問題の運賃料金はトラックより割高である」という意識を持っている企業も相当みられる。こ4，既存調査のレビュー
以下①〜⑥の調査をレビューし取りまとめた。

のため、モーダルシフトを進めるには、供給側でコスト、ダイヤ、サービス面の諸施策をせんぎょうDε02002魯39

展開するとともに、こうした企業の意識を改

・鉄道や海運を利用することはトラック事業者

めていく努力が要請される。

の仕事が減少することにつながる。

・荷主の顧客である荷受け側からの了解も必要。

・大手トラック業者は独自にモーダルシフトに現在付き合いのあるトラック業者の既得権が対応することができるが、中小の場合は対応あると他のモードヘシフトしにくい。

が困難

（2＞

トラック事業者

5・運送業者は主に以下の2点である。

①目的地の近くに取り扱い港がないと輸送

アンケート調査（1）質問構成

これまでの既存調査の検討を踏まえ、大手

コストが割高になりメリットが出ない。

②下請けトラック事業者の経営圧迫

荷主企業及び大手トラック事業者に対してモ・輸送モードの決定は基本的に荷主に主導権がーダルシフトに関するアンケート調査を行っあるので、トラック業者が自らの判断で主導た。それぞれの質問構成は以下のとおりであ

権を持ってモーダルシフトを行うことができ

る。

ない。

質問構成
1．荷主企業の属性（規膜、業種等）についての質問

2．製品の国内物流の状況

物充手段の決定

モーダルシフトの取物流＝おいての重要

り組み状況

視する事柄

4．モーダルシフトの導入を全く

5．モータウレシフトの導入を検6．モータウレシフトの経験があ検討したことが瓢礁馴したこと力遮る企業

る企業

・検酎時期、検討品目

購・取り扱し囑目、シフト数量

・シワト数量、シフト区間

・シワトした主な理由．区間等

モーダルシフトを知っているかワ

モーダルシフトの重要拠二ついて（社会的、企業活動
モーダルシフト非導入理由

1騨送の状況
唱常的靴輸送を和用する
際⇒鉱摺題

モーダルシワトが検討されない理由
モーダルシフト導入課題
リアルタイムな情報が入手できたら利

用するか？

し

40魯せんぎょう1）召02002

モーダルシフトの事例

（

質問構成
1トラック事業者の概要
属性1所在地、資本金、従業員数、保有台数、資本系列、業種等）
取引先企業（大手or中小）輸送孚段の決定権

物流においての重要視する事柄﹂

モーダルシフトの取り組み状況

3．モーダルシフトの導入を全く検討したことが無い企業

一…

海上輸送の事例｝

モーダルシフトを知っているかり・取り扱い品目

利用している主な理由

モーダルシフトの重要性について〔社会的、企業活動〕…

海上輸送の状況・日常的に瓶上輸送を利用する

モーダルシフトが検討されない理由

際1二検一寸課題

國r．■

．．．

．．幽，，■

，，■

r．．

．．．

．．．．

幽幽一

幽・一

，r

L■

．．r

．．．．

幽，曾P，■曾．r．冒．．．一．．，，，，

検討内容
・検討時期．検討晶目
・シフト数量．シフト区閲

モーダルシフト非導入理由

モーダルシフト導入課題

5、モーダルシフトの経験があヒ脚「．9冒．．．一る企叢
モーダルシフトの事例・取り扱い品目、シフト数量
・シフトした主な理由、区間等

自由意見

㍑
唱h リヒ
hU
h

リアルタイムな情報が入手できたら利用するかワ

4．モーダルシフトの導入を検目したことがある企業

hh
㍑
hり
hh
hh拷
㍑h
㍑h ㍑h
h

r

ている企業

唱﹁．．唱︐．︻．5＝﹂曾＝﹂；−；＝＝＝．＝■．︐＝＝＝．幽乙3＝＝＝＝唱−﹁

2．既に海上輸送を利用し」状況は荷主企業25社（15％）、トラック事業者（2）アンケート送付・回収状況

荷主企業については内航ジャーナル・海洋
出版企画「船の便覧（2002年版）』からユ62コ組

26社（14％）である。

（3）アンケート調査のまとめ

トラック運送事業者については全日本トラッ

アンケート調査の結果について既存調査結ク．協会・各都道府県トラック企業のうち、HP

果も考慮しつつ、まとめると以下のようになを有する企業のうち、184社に送付した。回収

る。

分

類

物流全般について

事

柄

内

容

輸送手段の決定

既存調査では荷主企柴については9割、トラック事業畜については約半数が自社で決閧ｵているという結果であり、矛盾した結粟になっているが、今回のアンケート調査
ﾉおいてもほぼ同様の結果となっている。

重要視する事柄

既存調査で荷主が重要視する事柄は「トータルコスト」であり、次いで「輸送コスト」

ﾉなっている。今回の調査においても「コスト」が最重要であり、次いで「定時性」
u環境問題への対応」となっている。

海上輸送を既に利用し利用理由

海上輸送の利用理由としては、荷主企業、トラック事業者ともに「輸送コスト削減」
ｪ最も多く、次いで「定時性」になっている。

日常的に利用す

荷主、トラック事業者ともに「納品先との調整」「船の利用コストが高い」「船の輸送gの拡大」が多い。

ﾄいる企業
一るための課題

モーダルシフトを全く

モーダルシフト沒｢したことが無い企

ﾌ認知

ﾆ

荷主、トラック事業者ともにモーダルシフトを知らない企業は無く、大半が「大体知ﾁている1となっている．

せんぎょう1）θ62002⑤41

分

事

類

内

柄

モーダルシフトを全く

モーダルシフト沒｢したことが無い企

ﾌ重要性

ﾆ

社会的には重要であるが、企業活動については重要性が低い

R

荷主企業では「輸送距離が短い」「定時性が無い」等が多いが、トラック事業者では

リアルタイムな﨣 提

リアルタイムな情報が得られたとしても大半が「検討しない」と回答している。

非利用理由

荷主の非利用理由は「輸送時間の増加」「従来の取引を重視」等が回答されており、ト検討されない理

モーダルシフトを検討

容

u海上輸送のことが知らない」「海上輸送運賃が高い」等が多い。

宴bク事業者では「トータルコスト増加」「荷主との契約」が回答されている。

ｵたことがある場合

荷主企業では「港でのスムーズな積み替え」「複合一貫輸送の提案」が回答されておD、

利用方策

gラック事業者では「在庫スペースの確保」も回答されている。
モーダルシフトの経験

荷主、トラック事業者ともに「輸送コスト削減」が最も多く、次いで「環境問題」が答されており、既存調査とほぼ同様の緒果が得られている。

利用理由

ｪある企業

海上輸送に対する自由意見をまとめると以下．（

しては既存調査でも述べられている海上輸送ののとおりである。

本調査における荷主企業、トラック事業者による海上輸送への自由意．見では既存調査では見対られない意見が幾つかあった，特に、船津に対象項

港湾管理者等に対して

PR等の以外での「複合一貫輸送」や「輸送の一貫サービス」等の提案が求められている。
内

目

港湾諸料金

容

・港湾諸料金が高く、船のコストを下げても追い付がない
Eアジア諸国と比較して割高であり、トータルコストでもメリットがでるように見直@しが必要

自社に対してインフラ整備・荷役場所に大型クレーンを設置（100t）して欲しい

そ

の

他

・外航貨物船が内航貨物を運べない。

運航形

態

・超大型船（外航）と比較すると乗員数が多いので見直して欲しい→コスト高の要因。
E専用船は大口客によって日程変更が多い。又、毎日配船ではないのでリードタイムｪ読みづらい。

提案

・小口貨物に対する提案をして欲しい、・単に物を運ぶだけでなく、納品後、一三・引取・廃棄等の作業が付帯されているケースがある。船社においても単に指定先まで運ぶだけでなく届け先でのサービスへ

ﾌ対応力を付けれ［ま幅が広がるのでは（入しなかった」荷主企業、「モーダルシフトを検6，ヒアリング調査
これまでの既存調査、アンケート調査の結果討していない」トラック事業者に対してヒアリを踏まえ、「モーダルシフトを検討してみたが導ング調査を行った。主な意見は以下のとおり。

荷
輸送手段の決定

主・海運からトラックに移行している。これは在庫レ

X、受注生産で夕方発で翌朝着が基本であり、海tト阻害要42§ぜんきょうDgc

2002

従来取引

モーダルシ

トラック運送事業者
・トラック運送事業者に依頼がある時点で輸送手段

ｪ決定されているのではないか^では対応が困難である。
E基本的にはトータルコスト、所要時間等を考慮し、
ｩ積もり等を基に輸送手段を決定している。

E荷主企業の要求（在庫レス等）に対応するために
ﾍ、選択の余地が無い。モーダルシフトの問題は、@トラック運送事業者よりも荷主企業の問題である。

・長年の付き合いは無視できない。輸送手段の変更

・トラック事業者にも幹線、区域、集荷等の分担が?閨Aそれぞれ取引関係がある。
Eその反面、従来取引は関係無いという企業もある。

ﾉより、現在取引をしているトラック運送業者をH頭に迷わすことはできない
E上記のことがある反面、従来のしがらみを引っ張@られるわけにもいかない。

莚 頼奪

トラック運送事業者

・塁本的に荷主企業とは直接付き合いも無く、問題

榎。海運業者から複合一買輸送の提案されたことは無

モーダルシ
フト阻害要

ｽ

王

の各荷役作業が細分化されており、割高になってい視しているようでは無い。

ると感じられる。

因

萱 器提

台

・何もかも海運にシフトするのは無理。焦点を絞って商品開発した方が良いと思う。

い。

9モーダルシフトを行ったときに、船会社からコンテナを貸与され、港から納贔先へのトラック輸送の手配も船会社に任ぜた。しかしながら、全体的

輸・荷主企業としては、ドアツードアで輸送を依頼したい。複合一買輸送について是非様々な提案をし案

E港湾間、港湾アクセス等の組合せを荷主企業が詳細に分析し、選択していくことは困難である。

海運企業への要
望・イメージ・海運業界との直接的な付き合いは少ないため、詳
細なことは分からないが、海運は使い勝手が悪いてもらいたい。

ﾉみればコンテナの貸出する船会社は少なく、複合一買輸送の提案営業もあまり聞いたことがない。

イメージある。

・大型のロットに荷がまとまることは今後も考えにくい。そのため、新たな対応が困難な船会社とは取引は難しい。

。逆に、トラック運送事業者は無理が利くイメージ
がある。

）．

・近代化への対応に遅れているイメージがある。例
えば、よDIT技術を用いて需要管理等の高度化し、船の有効利用をしても良いのではないかと思う。

・陸送と海上輸送との接点は少ない．どの会祉がどのようなサービスをしているのか不明である。もう少しPRが必要では無いかと思う。
・これまでどおりに港問の往復のみではサービスは高まらないと思う。配送センターを持つとか、他のサービスを付加する必要があるのではないか。
。海上輸送料金体系はわからない。ただ、荷主から輸送コストの低減の要望が多く、現在もぎりぎりのラインでやっているため、海上輸送よりも安いと思う。

・基本的にあまり不便さは感じられないが、外航と比較して若干割高感がある。時刻表、航路もWeb
上で使い勝手も良い。
・コンテナの貸与等のインフラ関連の充実をさせ、港間の輸送のみでなく、段ボールの持ち帰り、設置等の運送の付加価値を付けていくことが必要であろう。

まとめた。モーダルシフト推進のための課題を

7．内航海運利用促進のための課題
内航海運利用促進のための課題について、「①モーダルシフト推進のための全体の課題」と「②踏まえた内航船社に対しての要望や課題は表のとおり。

内航海運事業者への要望、課題」について取り
内

課題・要望

容

既存調査において、東京〜大阪・北海道・九州航路に新規開設や増便を求める意見がある。こうした航路においては、入港時間や出港時間を変更することにより、トラック運送から転換する可能性が高い．従って、こうした航路においてはトラック事業者の要請に応えられるダイヤ編成を行うことが望まれる。

乗組員数の見直外航船と比較すると、乗員数が多いため、見直すことによD、輸送料金を低減させることが可能だと考えられる。これは船舶職員法に依存していることもあると考えられるが、規制緩和も含めて業界で検討することも必

し

運航時間帯

）．

要と考えられる。

複合一貫輸送の提案

今後の海運輸送の需要拡大のためには、荷主企業にとって『使い勝手の良いサービス』が求められており、これらに対応していく必要がある。今回のアンケート調査でも、複合一貿輸送の提案をしてもらえたらモーダル
シフトの検討を行うという企業も多い。また、ヒ：アリング調査では実際に船会社から複合一貫輸送の提案を受けた企業は皆無であった。

船情報の普及、PR

小口積み合わぜ
機能の充実

中小のトラック事業者では長距離フェリーの申し込み先、時刻表、海上運賃等を知らない場合が多く、RORO船についてこの傾向がより顕著である。今後、海上輸送利用を促進するためには、業界全体として、パンフレ
ット等を配布する芯どPR活動を行っていく必要がある。
最近では荷主企業でも特殊な荷物を除き、混載も容認する方向性にある。これらの社会トレンドの変化を見極
め、小口・混載に対応していくことが必要である。荷主企業においても業界によっては業界で共同集配を試みている場合もある。

せんきょうP802002魯43i
2002年（平成14年）の海運界10大ニュース
1．パナマ籍大型タンカー「TAJIMAj号船上における邦人殺害事件が発生。海外邦人被害への刑法適用の法改正の動きを始め、対策が大きく前進

本年4月7日台湾沖公海上を航行中のパナマ
籍大型タンカーの船上で日本人船員が同乗のフィリピン人船員に殺害されるという事件が発生した。事件が公海上かつ外国籍船上で発生したことから、わが国には刑事裁判管轄権がなく、被疑者は唯一管轄権を有するパナマ共相国政府からの仮拘禁の講求により5月15日に下船するまで1ヶ月以上にわたり本船内に留めおかれ、
その間船長ほか乗組員が被疑者を拘束・監視するという極めて異常な事態となった。

この運動と併せ、当協会は、船員の雇用問題
労働問題に関しアジアの声を集約し、国際的に影響力を拡大するために「アジア船員雇用者
グループ」を結成し、船員賃金は雇用者と個々の船員組合との間の交渉で決定すべきとの墓本
認識の下、この実現に向けて活動を開始した。
3．海運税制キャンペーンの実施。船舶特別償却制度の存続が決定
平成15年度税制改正においては、政府による租税特別措置の見直しが進むなか、財務省により船舶等の特別償却制度の廃止を含む厳しい整
理案が提示された。当協会は諸外国に比べて著しく遅れている海運税制の現状を各方面に訴え、今後同様の事件が起こる可能性もあることか
ら、当協会はタスクフォースを設置し、報告書をとりまとめるとともに、法務省はじめわが国関係省庁、超党派の議員等で構成する海事振興
連盟に対し、このような事件に適切に対応できるよう法整備等を要望した。これを受けて同連
盟では刑法の特別措置法を議員立法として進め海運税制の維持について強力な要望活動を行っる方向で動き出したが、法務省が来年の通常国会での刑法改正を目指すことが明らかとなったことから同省による同法案の成立を優先させる

4．外航労使による賃金決定は、完全個別交渉に移行こととなった。

海員組合による2002年度労働協約改定交渉は、

また、10月にロンドンにて開催されたiMO（国際海事機関）第85回法律委員会において、わが国政府は、船上において犯罪が発生した場
合に、速やかに船長が近隣の沿岸国に被疑者を引き渡すことができる制度を創設するよう提案した。

た結果、船舶の特別償却制度等はほぼ現行制度のまま延長されることになった。また、当協会
は、トンネージタックスを含む海運税制の必要性につき各方面の理解を得るため、意見広告等
一般向けキャンペーン活動を行った。

外航労務部会q日・外航労務協会）と全日本賃金に関する実質的な中央交渉を行わず、3月1日、最低基本給制度を廃止し、新たに最低賃金を創設することで妥結した。これにより、戦後半世紀以上にわたる「船団vs組合」の中央春
闘による賃金決定方式に終止符が打たれた。平
成14年度から適用される各社の賃金は、その体系変更も含めた完全個別交渉に移行することと2．ITFベンチマーク引き上げ凍結が決定。アジ
ア船員雇用者グループが結成

lTF（国際運輸労連）による便宜置戸船（FOC船）に乗り組む外国人船員の賃金（ベンチマー
1 ク）引き上げに対しフィリピン船員組合（AMO一
SUP）が凍結を提案。当協会はこれを支持し、iTFの一方的な賃金引き上げは容認できないとしてキャンペーンを展開。2003年からの賃金引き上げ凍結が決定された。

44魯せんきょうDθσ2002

なった。

5．テ［］対策を中心とする海事保安強化策の具体でヒが進展

昨年9月の米国同時多発テロの発生を受け、テロ対策等の海事保安対策を推進するため、IMO
では、船舶に対するAIS（自動船舶識別装置）の搭載時期前倒しや船舶・港湾における保安計画策定等を骨子とする海上人命安全条約（SOLAS

際労働機関）が、八イリスク貨物識別問題についてはWCO（世界税関機関）が、それぞれの検討を進めた。

また、米国では、各省に分散していた国家保安機能を統合する国＝ヒ保安省設置法案や総合的な海事保安法案を11月に成立させる一方、関税庁はGSl（Container SeGurity Initlative）のトライアルや、米国向け貨物の船積み24時間前
マニフェスト情報申告規則等を実施。特に12月に実施された24時間前規則は既存の貿易慣行では実施が困難な部分も多く、海運・荷主業界は﹈一条約）の改正案を12月に採択。一方、船員および港湾労働者の身分証明問題についてはILO（国一方、2002年春以降、米国内消費の拡大や中国関係貨物の増大から北米航路におけるコンテ
ナ荷動き量は毎月のように過去最高を記録したが、運賃市況の改善には直結ぜず、その後の運賃交渉により一部で値上げが実現しているものの、本格的な運賃修復が依然として強く期待されている。

8．STCW95条約が完全導入
STCW95条約が2002年2月1日から強制適用となった。一方、ポートステートコント目一ル（PSG）は、完全適用に加盟国の対応の遅れがあ回避できた。

会）の対立が激化し、9月29日には港湾施設が封鎖された。このため、ブッシュ大統領は、米
国経済への影響を回避するため、港湾封鎖の解除と職場復帰を命じるタフト・ハートレー法を可0月8日に発動。荷役は9日から再開されたも9，わが国港湾の国際競争力回復に向けたスー
パー中枢港湾構想の策定とその選定へ
交通政策審議会は11月29日、国土交通大臣より諮問された課題（『港湾政策のあり方』）に対のの、特に］ンテナターミナルにおける滞船・滞して、『スーパー中枢港湾』（構想）を柱とする貨が著しく、日系企業の現地ユ山場における生産最終答申を取りまとめた。これは、わが国港湾の国際競争力回復を目標に、選択と集中を図る
一方、港湾コストの3割低減化石によリアジアや年末商戦向け製品輸送に大きな混乱が生じた。

このため、当協会はわが国政府に対し、事態正常化に向けた配慮を求める要望書を提出。一方、日本の産業界でも日米貿易や経済への影響についての懸念が強まり、Eヨ米財界人会議の共同声明に紛争の速やかな解決を期待する声明が一噛（国際港湾倉庫労働組合）とPMA（太平洋海事協

6．米国西岸の港湾労使紛争により同地域向け海上輸送が混乱。年末に向け正常化へ︸

米国西岸港湾の労使協約交渉におけるILWU

ることから、半年後の8月1日から強制化された。我が国では、20条特例船の外国人船舶職員に限定付承認証の発給が急遽行われ、また、パナマなどFOO国の承認証の発給が滞り混乱が生じたが、我が国商船隊は期限内ぎりぎりでこの問題をクリアし、PSGによるディテンションを対応に追われている。

主要港を凌駕する港湾コスト、サービスを実現
しようとするものであり、国土交通省は選定委員会を設置し、議論の結果、指定基準を12月11日に発表した。

添付された。結局、U月23日に労使間暫定合意が成立し、事態は収拾に向かう見込み。

TO、次世代内航海運懇談会が「次世代内航海運ビジョン」を発表

7．運賃水準の下落により定期船部門の損益が低迷。北米航路の活発な荷動きを背景に運賃
修復を模索
2001年9月の米国テ〔］事件後の心理的インパ

次世代内航海運懇談会（海事局長の私的懇談会）は、内航海運行政での今後の取組みの方向性について策定した「次世代内航海運ビジョン」

クトと、コンテナスペースの供給過剰感などにより、定期船運賃が下落。このため、長船大手3社の2002年3月期の定期船部門損益は赤字となり、2002年9月の中間決算でも損益はさらに悪化した。

を発表、これを受け官民による制度検討委員会
においてビジョンの具体化等について検討が開始された。また、日本内航海運組合総連合会は、
暫定擢置事業の計画的な実施を図るため、平成
14年度より半期毎の資金管理計画に則って暫定措置事業を実施することとした。

せんきょうDθ

」
2002麟45

．《多》．

九三便り○旧大阪商船（大正6年建築

カモン関門港当時の大陸航路の待合室）…オレンジ色のタイル外壁と八角

関門港と言えば、関門海峡を挟んで、北九州市の門司港と下関市の下関港の両三を総称して塔が印象的。「海・港・船1をテーマとした海事資料室がある。

○国際友好記念図書館…中国・大連市に帝政ロ呼ばれている。

去る10月に、函館市・青森市・下関市・北九州市の海峡を挟んだ四都市で開催されている日
本海峡フォーラムが下関市で開催されたが、函シアが建てたドイツ風建築物を複製建築。東アジアの文献を収蔵した図書館。

○旧門司税関（明治45年建築）…門司港で数少館・青森両市の市民へのアンケートで下関・北ない赤煉瓦造りの建物。レトロ散策を楽しむ

九州市に対するイメージが取り上げられたが、人々のための休憩・展望施設。

それによると、下記の通りの結果が得られた。

○門司港レトロ展望台（平成11年4月オープン）

北九州市①門司港レトロ ②工業都市（製鉄の町）③スペースワールド…高層マンション「門司港レトロハイマート」

下関市

から関門海峡を一望できる。

①食のふく②関門トンネル③海の31階部分に設けた展望室。高さ103メートル○はね橋（ブルーウイングもじ）…全国でただ響館（水族館）両市のイメージを探って見ると、北九州市と一つの歩行者専用のブルーバイオレット色の言えば、門司港レトロ、下関では食のふく（地はね橋。1日に4回開閉。
これら観光名所は2−3時間もあれば、ざっとひと回りできるが、のんびりしたい方はレト

元では、ふぐのことを縁起をかついで「ふく］という）がトップにきているが皆様のイメージ
私達、地元のイメージとしては、狭い急流のロ地区内いたる所に設けられたベンチに座って
一日中海1峡の景色を眺めているのも良いかも知中を多くの船舶が行き交う関門海映の景色を一れない。対岸の下関へ行くには、門司港駅より番に思い浮かべるが、その他は大体上記アンケ

徒歩3分にある「マリンゲートもじ」より渡船に乗ると約5分で下関の唐戸に着く。

は如何ですか。

ート結果と同じように思う。今回は固い話は遠慮し、食と遊ぶ（史跡・名所）を主体に観光案（．

下関のイメージトップは食のふくであるが、内をいたします。

まず、最初に観光客で大変賑わっている門司

我々庶民には余り縁がなく、1年にユ〜2回味わう程度でしょうか。下関はやはり史跡・名所

港レトロで、門司港駅を出発点として、を探索するのが一番である。

OJR門司港駅（大正3年建築国の重要文化財）…門司港駅の駅舎は、九州の起点駅として建○赤間神宮…壇ノ浦の合戦で入水された安徳天

築され、現在も駅舎として働いている。建物

弥陀寺御陵、平家一門の七盛塚、ラフカディ

内外のデザインは、ネオ・ルネッサンス風をオ・ハーン（小泉八雲）の怪談で有名な「耳皇を祭神とする神宮で、境内には安徳天皇阿基調として特に意をそそいでおり、二階に貴なし芳一」の木像がまつられている芳一堂が賓室を設けるなど、高い格式をもっている。

ある。

国の重要

○日清講和記念館…明治28（1895）下関の「春文化財）…アインシュタインメモリアルルーム、林芙美子資料室がある。

帆楼」で開かれた日清戦争の講和会議に使用○旧門司三井倶楽部（大正10年建築

46欝せ《ノきようDρ

2002

．（

された調度品やその他貴重な資料を展示したを演じるのでしょうか。

紙面の関係で主な処だけをひろいあげたが、紹介しきれない観光スポットがまだまだ沢山ある。また食の遊びについては、両港周辺に散在していると言える。特に、下関の唐戸には魚市場があり、毎朝季節の新鮮な魚が陸揚げされている。魚料理はどの店も大変美味しく値段も「ふく」などの高級魚を除けば都会では味わえないものが堪
能できる。
▲関門海峡

是非一度お越し下さい。

記念館。

○旧下関英国領事館…明治39年（19G6）に当時

最後に、ご承知の通り関門区における強制水の英国大使、アーネスト・サトウの進言によ

先対象船舶の範囲が、水先法施行令の改正により建設された英国領事館。赤レンガ造り2階

り2002年7月1日から入出港する船舶について

建て母屋の内部は、英国エドワード朝の調度

総トン数300トン以上から総トン数3，000トン以上

品などが展示されている。

に変更緩和された。

○海響館（水族館）（平成13年4月オープン）…

世界最大級、日本初公開のシロナガスクジラ

門港入港船300〜3，000トンまでの船舶を対象に水の骨格標本の展示をはじめ、下関ならではの先人の乗船・非乗船の隻数を調査したところ次ふく（ふぐ）コーナー、約900トンという大型の通りである。

スケールで展開される「関門海1峡潮流槽」、関門海峡を背景にイルカとアシカのショーが楽しめるアクアシアターなど、他では見ることのできない内容が目白押しである。

○海峡ゆめタワー…平成8年（1996年）7月に関門海峡のランドマークとして誕生。シース）

規制緩和後の7〜10月の4か月について、関ルーエレベーターで70秒。3層からなる球状の展望室の最上階は、西日本一の1431n、展望室からは瀬戸内海から関門海峡、厳流島、九州の連山そして響灘と360度の雄大なパノラマが一望に広がる。

○厳流島…来年初めから放映されるNHKの大河ドラマに、宮本武蔵が決定。武蔵と言えば、もちろん厳流島の決闘である。日本人ならだ

7〜10月分入港船調査（規制緩和後）【北九州港】

対

象

エ

リ

入港

ア

ﾇ数

規制緩和区域

強制水先区

ﾎ象エリア

30Dトン以上区域

太

刀

浦

182
7

225

ﾎ象エリア外 S 〜 42 岸
北九州港入港および港内移動胎舶

716

【下関港】
対

象

］ニ

リ

ア

入港

ﾇ数

を「船島」と呼ぶが、武蔵に敗れた厳流・佐強制水先区 規制緩和区域

132々木小次郎をしのび、その名にちなんで厳流

強制水先区 六連／長府

7島と呼ばれるようになった。大河ドラマの小次郎は、TOKIOの松岡昌宏さん、武蔵は市川新之助さん、果たしてどんな「雌雄島の決闘」

船 非乗船
288

14

302

（危険物区域）

強制水先区

内水先人
乗

ﾎ象エリア

内水先人
乗

船 非乗船

11

れでも知っている関門海峡の小島は、正式名

関門区入港船の水先人の乗船・非乗船隻数］21

ﾎ象エリア外下関港入港および港内移動船舶

139（九州地区事務局長

石田昭夫）

せんきょうD2ご2002§47

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還・、曳ト．匂く誉繕㈱濡舘拙下霧蹴欝1社長原田灘騨蝶論。諾1鼠。。＿＿務＿＿＼1ノノ触鷹誰震：繁罐雫勢灘．／一選、蕪螂較蝋｝1∵

趣墾．壇マLqc 4隻の計5隻に乗船した。
獣；贈三

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1．麻里布丸（10万トンタンカー）乗船時の思い
一一一〜 唐盾出この船は、東南アジア航路および喜入基地（鹿児島県）から各製油所への国内二次輸送に従事して山口県の岩国港へ入港する場合、通常はクダコ
︑水道を航行する。瀬戸内海は霧がかかって視界がへ悪い時が多く、また島影から反航船が出て来た場

κ合など狭い所では擦れ違うことが困難なため、少し大回りにはなるが、クダコ水道より広い釣島水道もいざと言う時には航行できるよう両方にコースラインを引いておいた。往航はクダコ水道を通り、無事岩国港に入港した。
復航は、クダコ水道よりは狭いが見通しが良く、行き合い船も少ない諸島（もろしま）水道も、通った経

夜は、スコールが激しく視界が悪い夜であった。M・

N号という満船のVLCCとS・H号というバルカーが衝突をして、VLCCのサイドタンクに大穴が開き、原汕が漏洩、大火災を生じた。

験は無いが航行することが出来ると思い、両方にコ

翌日、本船はその大火災を横目で見ながらすぐースラインを引いておいた。出港までに瀬戸内海水近くを航行したのであるが、船内放送をして乗組員路誌を調査するつもりでいたが、一人の甲板手がコを船橋に集め、その事故を「他山の石』として、ースラインを見て、「キャプテン、諸島水道には島と

SHARP

LOOK

OUT（厳重な見張り）の励行と適切

島の問に電線が張ってあります」と教えてくれた。調なレーダーおよびVHF（無線電話）の使用を再確

べてみると、本船のレーダーマストがその電線を引認したのであった。

っ掛ける高さであることが分かった。危ないところであった。全島が停電するところであった。

3．サンライズ皿号（VLOC）乗船時の思い出

2，日石丸（VLCC）乗船時の思い出という沖待ち錨地がある。ペルシャ湾に出入りするタ

ペルシャ湾の入口にフジャイラ・コールファッカン

マラッカ海峡のインド洋側の出口に、ロンド島といンカーその他の船が、無数に錨泊している。100mう小さな島がある。東航・西航の船が輻車奏する難所

等深線の内側は、余り広くなく、大変混み合っている。

であるが、視界さえ良ければ危険ではない。その

ユ00m等深線の外側は広いのであるが、深海投錨

48§せんきょう1）θ02002

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いた。

〆，岬・詞〆ρ一ぜ〆避・〆〆が〆〆〆♂〆ダ認

7つの海のこぼれ話になるので、錨泊は極力避けたいと各船が思うからこれがもしタンカーであったらと…安全運航を心にである。

誓ったのであった。

．寧

S号という満船のVLCCが補油を終えて出港しタンクに破口を生じ、大量の原油が漏洩した。

5，最後のサンライズ虚脱乗船時の思い出

ミ亀謬・ようとしたところ、中型のタンカーと衝突をしてサイドUAE（アラブ首長国連邦）のジュベルダーナとい数日後、本船は補油のため、S号を横目で見な

う港は、浅く狭い水道を長時間入って行く、余り好き

がら近くを航行したが、肉眼とレーダーによる見張りになれない港の一つである。本船が入航した時、の励行が大事であり、無理な操船はしないと心に誓U・S号というVLCCが半載状態で航路の左側にったのであった。

座礁していた。幸いにも、漏油は無かった。半日前、PILOTが乗船していて、入港時に座礁したという。

4，サンライズ配号（VLCC）乗船時の思い出
シンガポール海峡は狭いうえに水深が浅く、多数

30年間の船乗り生活で、多数の衝突や座礁事故

わせ離礁を試みていた．が、大きく右舷に傾いており、積荷を瀬取りしないと離礁は無理なように見えた。
また本船では、ラスタヌラ出港時に、かつてアラスを目撃したが、昨年4月シンガポールのドックに入カで座礁し大変な油濁事故を起こした、あの有名な渠した時、目撃した座礁事故は激しいものであった。

エクソン・バルディス号が入港して来るのと擦れ違

フランスのコンテナ船が、ヘレンマーリーフという岩ったが、いろいろ考えると感慨深いものがあった。

礁に乗り上げていた。かなりの速度で乗り上げたと30年間タンカー一筋のタンカーマン人生であった

見え、船首部分は岩の上に乗り上げ、捲れ上がってが、一度も事故に遭うことなく船乗り生活を全うし、運いた。岩礁から引き降ろす為、台船が多数接舷し、も実力の内と言うが、これも良き先輩・同僚部下にコンテナを降ろしていたが、2週間たってドックを1出

恵まれたお蔭と感謝している。それと、毎朝手を合た時も、まだ離礁していなかった。座礁の原因は知わせた金毘羅さんのお蔭も…。

らないが、大変なショックであったろうと推察し、また㌧§・の船舶が輻較する難所である。

本船の出港時、タグボートが4隻ついて満潮に合

感謝！感謝

一：〜〆
︑§附

＼．

コ
A．

、

ぜんきようP202002§．49

笛⑯回
・

翼．

船会社の仲間たち
今回、登場して頂くの1ま

三光汽船（株）ボッ字スシェイプ部

求ックスシェィフ用船課課長

つ、三：古賀健一郎さん（50歳）です。

3，御社の自慢といえば？

】 所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？

かつて約300隻、2，500万重量トン規模（現在は当時の3分の1程度）の船腹を運航した実績から培った諸先輩の運航ノウハ
ウと創意・工夫の伝統を継承しながら、七ッの洋のスペースを最大限に活かした顧客サービス．（．

に努めている。

1990年代半ばより当社の新規事業として、ボックスシェイプ
オープンハッチ型（28型〜50型
まで）23隻を運航し、フォレス
トプロダクト（製材、パルプ、紙等）を含めたブレークバルク
貨物を主とした集荷用船業務を

4．今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

担当。

2，これまでの会社生活の中で一番の思い出といえば…？

激動する世界経済の中で、複合化した物流と顧客の多様なニーズにあった質の高い海上輸送
サービスが出来得る付加価値を持った独創的な船型の建造に参画したい。また、日本商船隊の一角にあって、更なる高い評価を国内外の顧客より得たい。

エクソングループ企業と西ア
プリ力積みバンクーバー揚げ燐
鉱の長期輸送契約（1988年開始）を担当し、この典型的な三国間輸送の契約履行の実績に対し用船者より高い評価を得た営業戦略に参画したこと。

三光汽船㈱の事業概要／934年1ご創立し、撤回船、油送船、LPG船を中心に、三国間輸送に重点を置き、安全かつ効率的な輸送サービスで荷主より信頼が得られる企業を目指しています。撤積船隊では、効率的な配船と船腹確保に努め、LPG・油送船隊では、海洋汚染防止など地球環境の保護と安全運航に取り組
み、市場の高い評価を得ています。

50⑱せんぎょうP6ε2002（

共催のもとに開催された。
（P．4海運ニュース国際会議レポート）
19スペイン沖でシングルハル（一重船殻）タ
日ンカー「プレスティージ」（1976年建造（船齢26年）8万1，564重量トン、アフラマックス型）の折損事故が発生し、大量の重油が流出した。
20国際運輸連盟（H F）公正慣行委員会（FPC）
日運営委員会が、ブイリピン・マニラで開催され、2003年ユ月に予定していた便宜置籍
船の船員最低賃金（ベンチマーク）月額50ドルの引き上げを3月末まで延期することを決定した。

20国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名日古屋、大阪、神戸）の平成14年6月分の実績を発表した。これによると同月の入港船
舶は、15，526隻（前年同月比13．2％減）、7，484万総トン（同2．6％減）であり、そのうち外航は、3，150隻（6．6％減）、5，767万総トン（L8％減）、内航は12，376隻（14．7％減）、
1，718万総トン（5．2％減）であった。

）

21第1回ITF国際フォーラムが、フィリピン
11国土交通省港湾局は、「港湾を核とした静脈

日た課題の整理や広域的な静脈物流拠点の形成に関して意見交換を行った。
8超党派の衆参国会議員および海事産業界で日構成する海事振興連盟（会長1原田昇左右衆院議員）は、正副会長会議で、外国活造の犯罪に日本刑法を適用し、邦人保護のため議員立法で対応する方針を固めた。
（P．26海運ニュース内外情報）11第6回シップリサイクル連絡協議会が海運
日ビルにて開催された。
（P．19海運ニュース内外情報＞

12アジア船主フォーラム（ASF）法務保険委員
日会第8回中間会合が香港で開催された。
（P．6海運ニュース国際会議レポート）
12日帰港運協会と全国港湾労働組合協議会、

日全日本港髄輸労働組合同盟の中央溜育労使は、主要7港（東京・横浜・名古屋・大阪・神戸・北九州・博多）でのコンテナタ
ーミナルのゲートオープン時間を暫定的に1時間繰り下げ、午後9時までとすることで合意した。実施期間は、税関の開庁時間
試験延長の期間と同様、2003年3月末までである。

14国土交通省は、2002年10月分の新造船建造
日許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計16隻55万総トンで前年同期と比べ13隻減少、総トン数で55％減少した。

18アジア船員雇用者グループの第2回会合が、EIシンガポールにおいてシンガポール船主協会（SSA，

Singapore

Shipping

Association）、

シンガポール船員雇用者連盟（SMEF， Sin−gapore Maritlme Employers Federation）の臼マニラで開催され、nlF、国際船員協会（IM−
MAJ＞、国際海運雇用者委員会（IMEC）、デンマーク船主協会は、2003年1月に予定していた便宜軍籍船の船員最低賃金（ベンチマーク）月額50ドルの引き上げを3月末まで延期すること合意した旨の共同声明を発表した。

21わが国邦船4社、当協会を含む海運閣係4Ei（P．54囲み記事参照）

22国土交通省は「造船産業競争戦略会議」の
日第4回会議を開催した。
24（米国西岸 現地時間23日深夜）
日米国西岸港湾労使の太平洋鱒11務会（PMA）と国際港湾倉庫労働組合（工LWU）は、港湾
作業の効率化のための新技術導入や向こう6年間の賃上げなどで労使が暫定合意に達した。（P，31海運ニュース内外情報参照）
26アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・
日エコノミックス・レビュー委員会（SERC）
第12回中間会合が韓国・ソウルで開催された。（P．6海運ニュース国際会議レポート）

29交通政策審議会港湾分科会（座長：須田八
日戸工業大学教授）が国土交通省で開催され、国土交通大臣から諮問を受けていた「経済社会の変化に対応し、国際競争力の強化、産業の再生、循環社会の構築などを通じてより良い暮らしを実現する港湾政策のあり方」を最終答申にまとめた。

29国土交通省は、平成14年9月分の造船43工
日場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工はユ0隻36万4千G／T、竣工は、20隻、86万5千G／Tであった。竣工の内、輸出船は、18隻86万3千G／T、国内船は2隻1，692
G！Tであった。

せんぎょうD曜2ρ02醗51

11月の定例理事会の模様

船員対策特別委員会報告事項（11月27日、神戸ポートピアホテルにて開催）

1．ITFベンチマーク引上げ凍結問題について
2．アジア船員雇用者グループ会合について
3．フィリピン政府による第1回Intema廿onal

会員異動○所属地区変更

Empめyers

平成14年工0月1日付
旭汽船株式会社（京浜地区所属）（旧

総務委員会報告事項
1．外国籍船上での犯罪等への対応について（P．26海運ニュース参照）

政策委員会報告事項
1．平成15年度税制改正要望について
2．規制緩和要望について（本誌2002年11月号P．16参照）

3．国際船舶制度のその後の動きについて
4．米国西岸の労使紛争問題について（P，31海運ニュース参照）

5．海事保安問題について（P．28海運ニュースおよび2002年10月号P．9

6，ASFシッビング・エコノミックス・レビュ
一委員会（SERC）第工2回中間会合について（P．6海運ニュース参照）

労務委員会報告事項
1．ILO海事統合条約に係わる第二回国際会議の模様について2．アジア船主フォーラム船員委員会第8回中聞会合の模様について

52憩せんぎょうD2

1．アテネ条約2002年改定議定書の採択について（P．12海里ニュース参照）

2．IMO第85回法律委員会の模様（P．10海運ニュース参照）

3．1992年国際油田補償基金第7回総会等の模様

4．アジア船主フォーラム船舶保険法務委員会

第8回中間会合の模様（P．14海運ニュース参照）

港湾物流委員会／

タンカー部会合同報告事項
1．SBT（分離バラス1・タンク）タンカーに対する入港料等の軽減措置について
国際海事機関（IMO）は、1993年11月に開催した第18回総会において、全ての関係国政府に対して、国際トン数証書の備考欄にSBTのトン数

参照）

2002

（

法務保険委員会／
客船部会合同報告事項

阪神地区所属）

平成14年11月27日現在の会員数104社（京浜地区68社、阪神31社、九州5社）

Awardsについてを裏書し、当該トン数については入港料等港湾
諸料金の算定から除外するよう港湾当局に要請する旨の総会決議A．747（18）「油タンカーの分
離バラストタンクのトン数の測度の適用について」を採択した。

当協会は同総会決議が任意ベースであったこともあり、主要国の反応を見守ってきたが、欧州諸国等においては同総会決議が取り入れられ、港湾諸料金の減免措置が実施されていたにもかかわらず、わが国においては一部の港湾を除い（

i謬
日を定める政令第344号平成14年ユ1月27日公布、平て同決議が実施されていない状況が続いた。

こうした中、本年1月には、国土交通省が主催した主要20力国の交通担当大臣会合において「海洋汚染防止」に関する共同声明とともに採（政令⑳

成15年6月1日施行）
船舶職員法施行令等の一部を改正する政令

これを受けて、当協会は、わが国におけるIMO（政令第345号平成14年11月27日公布、平成15年6月1日施行）⑫ 船舶職員法の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令

総会決議A．747（18）の実現に向けて、本年2（政令第346号平成ユ4年11月27日公布、平成択されたアクションプランでは、「質の高い船舶に対するインセンティブスキームの推進」が盛り込まれた。

月から国土交通省港湾局管理課に対して全国各港湾管理者への指導方要望を繰り返すとともに㊨

主要な港湾管理者に対しても直接早期実施を要（国土交通省令第112号平成14年11月26日公布、平成15年2月1日から施行）望してきた。

その結果、今般、国土交通省港湾局管理課長
名で全国の港湾管理者に対して、同総会決議の陳情書・要望面諭（U月）

実施に関する要請状が添付資料の通り平成14年
10月7日付で送付された。

しかしながら、入港料等港湾諸料金は港湾法第44条において第一義的に港湾管理者にあると15年6月1日施行）
海上交通安全法施行規則の一部を改正する
省令

11月6日
宛先：国土交通省海事局 局長 徳留健二殿
件名1訂CW95条約に基づく二国財協定締結促進

定められている。

についてそのため、当．協会は、今後とも主要な港湾管

要旨：現在、当協会会員船社で日本人の船舶職理者に対して、同措置の実現を強力に要請する員を配乗、運航しているマレーシア韻脚所存である。

において、訂CW95条約に基づく二国間協定がわが国とマレーシア間で締結されて海務委員会報告事項

いないことから、日本入船員の保有する

1，イラク問題に関する情報連絡体制について

海技免状対して正規の承認証が発給されていない事態が発生している。このため、近海内航部会報告事項

当協会は、国土交通省海事局長に対し、1．近海内航に関する最近の諸問題について

srCW95条約に基づく日本／マレーシア聞

外航船舶解撤促進特別委員会の協定締結を求める要望書を提出した。

報告事項

国際会議の予定（1月）

1．IMO第48回海洋環境保護委員会（MEPC）の経済協力開発機構（OECD）ワークショップ

模様について（本誌2GO2年1／月号P．2参照）

2．第6回シップリサイクル連絡協議会につい1月8日〜9日

経済協力開発機構（OECD）海運委員会（MTC）て（P．19海運ニュース参照）

環境対策特別委員会報告事項
1．海洋環境シンポジウムの開催について
2．環境セミナーの開催について

公布法令（11月）⑭

船舶職員法の一部を改正する法律の施行期

パリ

1月10日

パリ

経済産業諮問委員会（B】AC）．海運委員会（MTC）

1月7日

パリ

国際海事機関（IMO）第7回無線通信・捜索救助小委員会（COMSAR）
1月13日〜17日
ICS

Executive

1月27日

ロンドン

Committee

ロンドン

せんきょう五）θ62002麟53

．（

当協会会員4社および当協会は、

ア二二・フィリピン大統領より大統領賞を受賞
当協会会員4社（日本郵船、商船三井、川崎汽船、
日正汽船）は、11月21日にフィリピンのマカティ市で第1回国際雇用者賞（lnternational

Employers

Awards）を受賞した。この国際雇用者賞は、フィリピン入労働者の雇用および福利向上に貢献した海外の会社・団体などを対象として授与されたものである。

翌22日には、フィリピンのマラカニアン宮殿で大統：纏し＝領賞の授与式が行われ、海運関係4社（日本郵船、商船三井、川崎汽船、日正汽船）および当協会はじめ、

国際船員協会、全日本海員組合、日本船員福利雇用センターなど関係団体が、アロヨフィリピン大統領より同賞を授与された。同軸の授与式では、当協会を代表
して福島理事長が出席、これを受賞した。

▲アロヨ大統領から授与されたトロフィーを持つ福島理事長54§t丈んきょうD￠c2002

騨り語十騨騨・騨騨脚羅騨騨郷一蝉羅ラ毎運糸云

1．わが国貿易額の推移
年

輸

月

出

（単位

輸

10億円）

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

前年比・前年同期比（％）

入

年

入凶出超

（FOB）

（CIF）

1985
1990

4／，95631，085

10，8704．0

1995

41，457

4L530

33，855

7，601

9．6

16．8

31，548

9，982

2．6

12．3

47，54735，26812，27951，65440，938

10，715

48，97942，415

6，563

4，073

3，612

3，889

3，397

3，961

3，301

3，559

3，375

184

4，021

3，235

4，773

3，506

4，402

3，567

835

4，152

3，534

618

4，430

3，208

1，222

1999
2000
2001

2001年10月
11

12

2002年1月
2
3
4
5
6
7

8
9

10
（注）

3．

輸

▲

出

6．1

輸

入

▲

3，8

▲

16．1

▲

5，2

3．6

▲

9．0

▲

4．6

▲

9，2

▲

7，9

△

14．5

△

13．4

▲

1．8

▲

9．3

786

△

4，2

▲

2．6

1，266

▲

3．0

▲

12．6

1．7

▲

2．8

8．8

▲

5．5

7．1

▲

5，1

461
492
659

750

4β97

3，647

4，068

3，426

4，450

3，396

LO54

4，650

3，756

894

8．9

642

嬬）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．10

94．06

80．30

104．25121．001王1．35131．25130．89114．25147．OQ113．9／

111．28116．40107．77102．50114．90122．101／3．85

13／．69122．33120．24124．33

127．32

123．65

131．69132．66130．75134．69133．53132．46134．46131．15127．82133．61

13／．Ol127．97133．28126．39123．96128．88123．44119．22125．67118．08115．92120．56119．03116．91120．82120．49117．48123．44

1990
1995
1997
1998
1999
2000
2001

3．8

8．6

月

2001年11月
12

2002年1月
2
3

4
5

6
7

8

0．7

2．7

9

6．9

8．8

工0

123．88121．88125．32

14．1

4．0

！1

121．54119．64122．72

6．2▲

財務省貿易統計による。

不定期船自由市場の成約状況

（単位

航

海

船

定期 用船

別

合

計

連続航海

年次
1995

1997
1998

）

1999

2000
2001

20D2

3
4
5

6
7
8
9

10
11
（注）

．千M〆T）

用

区分

シングル
航
海

（晶

穀物

石炭

目

内

訳）

鉱石

スクラップ

砂糖

肥料

その他

803

Trip

Perlod154，80249，061

160，468

43，240172，642

4，911

167，731

48，775 52，371 57，261

1，526

1，941

5，054

195，996

2，663

193，333

46，792 67，192 66，551

1，069

3，724

7β12

186，197

1，712

184，62141，938 69，301

64．，994

呂36

3，800

2，499

1，280

136，972

24，700141，3211，304

150，481

30，68656，184

57β09

3，274

1，709

1，082

149，734

39，581

146，643

2，182

92，08926，14746，54967，431

2，185

182

1，551

170，032

45，021

153，824．

3，063

135，910

16，789 52，324

72，177

弓72

3，102

978

15α15438，455

1，576

4，106

20

0

工25

33

9，380
13，26／

60
012，510240

12，859

305

9，787

0

12，392

0

7，927

0

13，191
10，190①マリタイム13
0

9，320
13，261

1，897

12，270L881

12，554

1，829

9，787

980

12，392

1，282

7，927

547

13，178

1，065

10，190

588

3β50

235
198

0

268

55

415

693

914

3，326

7，4．10．

4，364

5，528

55

360

82

0

3，389

6，598

30

647

1

60

2，323

5，858

35

507

84

0

4，065

6，／92

34

709

110

0

372

27

56

3，832

3，065

28

3，926

7，278

40

741

128

0

4，348

4，685

0

444

125

0

リサーチ社資料によ る。②品月別はシングルものの合計。

15，862

5，236

12，945

4，545

12，726

3，060

9，511

1，940

12，6282，479

18，213

2，624

20，0613，862

工8，724

4，796

17，3047，172③．年別は暦年。

せA，デテよ；うDρ，2ρρ26母Fi5

，ド。
2DD

︑ L

u

／1
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︑
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25

ガルフ／日本

@

20

@

15

50
ノ

1997

1年聖

19ヨ巳

L9部

圃

︑

︐

ペルシャ湾／欧米

2㎜

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200監

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M353025餉5α﹁llL

ペルシャ湾／日本

北米西岸用木『ガルフ／醐、恥

11ぜ1︐︸

150

穀物励畑本

絹如

園由〔・ル・・湾／・本・・…湾・・米）
㎜

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5

D

O

一一

199禰

＼ガルフ／西欧 北米西岸／日本

珊

脚

2㎜

㎜1

（

㎜2

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシャ湾／日本

12345678910111212ヨ456 789101112

最低

最高

65．OO
U5．OO

48，00
54．00

l18．00 80，00
X2．50 86．00

W2，50

62．00

P03，00

最高

X5，00

78．00

P11．2593，75

P12．5096．50

P12，5098．00^52．50112．50^50．00128．00
P65．00113．5Q
P77．50164．50
P60．OG

140．oe

最低

88．75

一

V5．00
S1．50

57，QO
38．50

T5．00 43．50
U3．15 39．00
X2．00 57，50
W5．00 40，00
S1．00 33．50
SG，50 36．GG

ペルシヤ湾／欧米
2001

2000

2002

2001

2000

月次

最高

最低

最高

50．00

34，75

最低

最低

最高

最低

100．50
X2．50
X0，00
W5．OO
U3．50
S0，00

82，50
70．OO
70，00
70，00
52，50
35．00

40．OO

35，00

S0，00

36，25

S2．50

37．50

D37，0032．00

50．00 40．00
T5．00 45．00
V0，00 55．00

Q9．50 28．00
U2．OO 39．50
R5．OO 29．50

W5．00 64．00
X2．QO 75、00
X5．00 80，00

T0．OO

奄nO．00

82，50

T5．00

42，50

R8．75

29．5G

P20．00

90，00

T7．50

38．50

R2．50

28．00

W2，50

50．00

V0，00
R5．00

37．50
32．00

S2．50 28．00
U8．50 42．50
V2．50 47，50

SQ．00

35．QQ

@

32．50

35．00

S5．00

34．QO

X9．75

4Q．50

^10．0062．50

P32．50105．00
P30．00105．00
P75，DO
P42．5Q

125，00125．00〔5，穀物（ガルフ／日本 ・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）
月次

最高22，50 21．50
Q2．25 21．00
Q2．80 22．70
Q2，25 21．50

@
@

24．00
23．25

P9．50 18．75
P8．90 17，75
P8．60 17．50
奄W，35

17．5G

P7，25

16．75

最高

最低

18．85 17，2D
P8．60 16．80
P9，90 18．4Q
Q2．00 20．00
Q2．00 20，90
P9．25

／7．95

P8，90

−

@

17．60

23，95

Q4．6Q 24，GO
Q4．50 24，00

P7．25 ／5．80（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

56聾ぜんきょうDθ02002

ガルフ／西欧

最高

@
P4．1σ

最低

最高
@

＝

@

13．50

一

一
@@ 11．DO
@

＝

@

二

最低

最高

10．75

＝

@

最低

一

@

12．00

＝

@

二

P8，0D
P8．00

−

P1．90

11．25

＝
＝

最高
X，25

@

@

@

＝
10．35

8．50

②いずれも5万D〆W以上8万D／W未満の船舶によるもの。

8．88
−

15，DD

13．07

P1，35

@

W，60

8．00

P7．OO

l4，60
i7，0G

@@ 12．25
−
@

最低

9．15

11，00
12．25

@
@

2002

2001

2001

2002

最低

（単位：ドル／トン）

北米西岸／日本
2002

ガルフ／日本S0．OO 30，00
R1．00 27、50
S8，75 33．00
S2．50 31．00③いずれも20万D〆W以上の船舶による②単位はワールドスケールレート。
（注）①日本郵船調査グループ資料による。
もの。 ④グラフの値はいずれも最高値。

2001

2002

最高

10．75

＝
二

一

繕塁灘難§、獣薫ミ黙ミ蹴、懸蕊総灘ミ黙・隷繋羅§ミ慧ミミ幡、ミ識§こミ濤ごミ謙蹴ミミ認慮黙三蟹こ§輩ミき撫ミ課良越議ミ羅ミ≡ミ黙

1ドル1

石炭Lハンプトンローズ／巳本．1・鉄鉱石印ソバロン／巳本・ツバロン／画肱｝

運賃指数

〔ドル｝

25

25

20

20

4GO

oo

350

3甜

へ
3DQ

︑L㌧

300
ハンディー

Nリーン
Y

250

250
＼

15

15

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10

2DD
l

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、

1

︑

／、、

1▽ノ

鉄鉱石

石炭（ハンプトンローズ／日本）

︵／

／

̲︐

ハンディー

100
、、／

5

轟＼！

いノ

㌧−

．）

鉄鉱石

VL⊂O

（ツバ［］ン／西欧）

D

1999

L蹴

1997〔年1

2DOO

0

2DO2

2091

o

0
1997爾

1999

L弱s

200匹

6，石炭（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）
ハンプトンローズ〆日本（石炭）
2002
2001

月次

最高
1

最低

最高

一
『
一
一

2
3

4
5
6

一

7

一
一
『
一
一
一

8
9

10
11
12

最低

）

ドル／トン）ッバロン〆西欧（鉄鉱石）

2001

2001

最高

2002

最低
一
一

一

9．20

最高

最低

一

8．50

一
一
一
一

一
一
一

5．40

一
一
一

2002

最高

最低

最高1最低

8．45

7．20

8．00
7．50

6．35
5．85

6．3D
5．15

6．85

5．75

12．10

一
一
一
一
一

一

（注〉①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

（単位

ッバロン／日本（鉄鉱石）

一
一
一
『
一
一

一
一
一

2DD2

2QO｝

6．65

6．05

5．89
4．40

4．50
4．25

4．40
4．50

一

5．50

6．85

4．60

4．．75

4．60

4．45
7．90

9．25

一
一

8．9D

6．15

8．00

4．85
4．30

6．60

②いずれも8万D〆W以．L15万D／W未満の船医臼によるもの。

7．タンカー運賃指数
カ

タ

︐

月次
ーラ一

48．0
T3．3
58．3
69．6
81．4
95．8

3

4
5
6

7
8

92．8

126．2

145．9

P07．8

P41．1

P．54．3

l15．7

163．7
195．7

167．3
185．6

126．9

177．4

187．0

135．6

174．1

194．3

244．9
265．5

136．2
134．3

153．1
196．5
190．9
165．1
204．7

P60．1

Q09．8

267．0
Q64．6

261．3
243．4
229．5
217．3
240．9
Q72．0

97．6

152．8

206．9

100．9

105．5

9

128．6

10
11

P2

平均

134．9

2692
194」．

一

ン

2000

VLCC 中型 小型 H・D

2082

運
2001

賃

VLCC 中型 小型 H・D
H・C
148．4
P69．9
189．4

151．8
P17．2
86．7

371．0
S00．2
347．8
264．4
262．7
213．8
208．2

60．7

／32．3

190．5
182．8

52．2
50．8
73．7
44．1

114．2

130．1

／11．3

ユ48．0

110．7
98．4

136．1．

223．6
204．3
210．0
162．8

39，吐

94．o

128．1

14G．8

149．3

77．4

143．1

196．／

240．0

260．0

2工5．1

219．1

H・C

277．4
R22．9
294．7
299．0
295．7
242．2

8／．4

94．1

Q83．1

346．3
Q30．5
238．9
272．0

158．4
171．3
160．3

196．8
205．3
210．0
233．9
254．6
264．9
257．8

217．3
QD5．8

指

153．6

264．］．

187．1

191．6

1

数

IVLCC

20D2

中型 小型

H・D

日・C

39．9

86．9

126．玉

165．3

M8．1

39．4
36．0
36．4
49．9

85．6
91．3
105．4
89．9

115．8

158．8
164．2

149．9
148．5
178．8
177．1

40．1
44．6
35．6
41．0

96．8
83．3
83．9
83．3

130．2

13L5

200．8
166．8

109．6
118．1

158．3
153．3

l16．6
143．9
159．1

194．2

204．O

158．0
171．3
178．0
／54．9

（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナルは
ロイズ・オブ・ロンドンブレスと／987年1ユ月に合併）．②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり④VLCC：15万トン以上⑭中型17万〜15万トン．◎小型＝3万〜7万トン

eH・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満1＄IH・C＝ハンディ・クリーン＝全船型。

せんきょうD〃20ρ2鍮57

用船料指数

450

姻

係船船腹
1㎜

盲000

怩O

万剛

350

r

脚

貨物船定期用船料指数

G9上r％）
P972年以降は1971

3QO

ｾ3503日0250細15D

4皿

5DQ

600

＞

、，へ

、ノ、

り

A

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戸一＼4

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一

貨物船
@｝

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㎝

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一「、

ゾ

100

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2DO

、／

一

O

1997

1998

1999

2001

鋤

喝

艮

等＼」、
@1タンカーT0

1995〔年｝

vP﹁

へ

I、 @、

！一

LA

i1965、7〜1966．6コ10①「

A

貨物船航海用船料指数

トV

ヘズ

卍oq

一一

〔．
A一

v

o

D
19971爾

1998

1997

1998

2GDO

ヨ999

a旧1

日OQ2

B．貨物船用船料指数
月次

貨物 船航海 用船料 指数

1998

1999

189．Q
186．D
171．0

／66．0

173．0
173．0
175．0

1．72．O

1997

1

209．0

2

／97．0

3

199．0
197．0
190．O

4
5
6

184．0

7
8
9

170．0
169．0

173．O
176．D

2000

2CO1

2002

190．0
191．0

193．D

1．95．0

19呂．o

190．0
191．0
193．0

195．0

199．0
199．0

202．O

201〕．0

206．0
205．0

199．0
207．O
202．0

貨物 船定期 用船料 指数

347．0
332．0
341．0
354．0
342．0
326．0

277．O
254．O
260．0
262．0
262．0
292．0

1999

2000

2001

2002

231．0
229．O
219．0
221．O
238．0
238．O

222．0
231．0
231．0
246．0
252．0
251．0

264．0
267．0
260．0
258．D
262．0
272．0

227．0
232．0
223．0
259．0
229．0
244．0

国
226．0
264．0
267．0
266．0
233．0
240．0
210．0
267．0
253．0
244．0
238．0
271．0
248．0
208．0
190．0
164．O
10
268．0
241．0
290．0
249．0
222．O
191．0
165．O
11
254．0
278．0
227．0
231．O
195．0
189．0
170．0
12
237．0
267．0
231．0
232．0
192．O
186．0
168．0
328．1．
19．7．5
245．5
233．7
255．8
254．8
178．3
198．4
192．6
172．1
平均
〔注） ①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイ．ズ・シップマネジャーによる。〔シッビング・ニコ．一ズ・インターナショナル

183．0
196．0

179．0

167．0
165．0

178．0
185．0
185．0

202．0
203．O
206．0
207．0
206．0
2QO．0

204．0
192．0
193．0
195．O
195．o
195．0

一

201．0
204．0
204．O

338．0
330．0
327．0
316．0
290．0
294．0

はロイズ・才ブ・ロンドンプレスと1987年1ユ月に合併）②航海用船料指数は1965．7〜1966．6＝100

定期用船料指数は

19ア1≡1000．（

9，係船船腹量の推移
2002

2001

2000

■

貨物船

月次
1

2
3

4
5
6

タンカー

貨物 船

貨物船

タンカー

タンカー

隻数千G／T千DハV 隻数千G〆「T干D．八V 隻数干G！T『」D〆W 隻数千G〆T干DハV 隻数干G／T千D／W 隻数千G灯千D〆W
40784 L477 242
417921，528
333
3，252 4，134
1，754L966 40
451，265 2，292 2652，354 2，775 39
739 1，382 232
3／3
2，984
3，758
1，7141，899
2，497
6661，259
461，192 2，221 2592，19440
971 1，883 229
40
1，7281，887
6881，305
3／0 2，949 3，680
461，192 2，221 2582，174 2，489
46L172 2，257 2562，127 2，463 39 647 1，203 238 1，8962，061 42 6921，310
312
2，921 3，599
41
645 1，199 230 1，7631，946
38
6351，199
305
2，773
3，381
43 914 1，698 2472，063 2，379 37
42
644 1，196 221
6371，202
L7421，936
299 2，690 3，269
421，127 2，194 2432，031 2，341
291

2，630

3，225

8

286

2，622

3，224

280

2，569

3，183

Q92

2，618

3，185

91011

7

12

〔注）

Q89

2，574．

3，135

271

2，429

2，914

ロイズ・オブ・58§》せんきょうDgo

2002

2361，837
1，552 2481，818
1，552 2431，745
S41，140 Q，201 Q371，682
S2 877 P，644 Q381，722
40
779 1，4．71 2431，820

41 86540 81340 813

1，639

2，173
2，106
2，032
P，965
P，996

2，147

37
35

38
R7
R8
41

644 1，196 222 1，6781，874
619 1，154 223
1，6671，861
868 1，667 229 1，7271，927
W63 P，661 Q28
k6821，937
W64 P，681 Q25

P，658L878

1，054

43

47
1，5503，155
S8 P，5623，173
T0 P，5563，162

2，083

ロンドンブレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・

レイ

8321，657

47 1，4753，0D4

ドァップベッセルズによる。

oooooo●●oooo●o●o●●oo●■o●●●●●●●●o●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●・●●・・

海運税制の充実・改善について【海運税制キャンペーン】
oo①gooo●㊤●6●o●●●●●●●●●●●●●o●●■●●●●●●●●●●●●●o■●●●●●oo■●・●●●●●

）

）
︐

導入済み

オランダ、ノルウェー、ドイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、アイルランド

準備中

米国、フランス、韓国など

せんきょうD602002魯59

編磐…
！

．

．

欝繹．．副署記．

あって、識別機のデータを示されて「今日聞いたのはカッコウとヒヨドリ、わかりましたね。」
では興が冷める。

もっとも愛鳥家の世界にもオタクがいて、生涯に観察した野鳥の種類を競い、数がひとつでも格下には偉そうな態度の輩もいるように聞く。

こういう先達との関わりはご免、と「鳴き声識5別機」が利用されるのであれば、便利で複雑な世の中になった。

保険会社のシンクタンク他が、鳴き声で野鳥

センダィムシクィという小鳥は「焼酎一杯ぐを識別するシステムを開発する。カーナビの技

いっ」と鳴く。日増しに凍てつく季節、お湯割術を生かし、野鳥観察会で専門家がいなくてもが嬉しい。「レッッ・ゴー」の鶴のひと声にアヒ

野鳥の見分けを容易にするほか、大型開発に先ルの行列で居酒屋での羽休めと相成る。「ううん、立つ環境アセスメントへの活用が期待できるらそうですね。」と歯切れの悪いお仲間の本音を識しい。人間と科学の結びつきは妙なものまで生別する機械は、使い方次第で健康診断の結果にみ出すものだ。

影響がありそうで、開発は難しいのだろう。

鳥の鳴き声では「ほお、法華経」が有名だが、ウグイスはこの他「キロキロ、ケキョケキョ」

株式会社商船三井の「谷渡り」と「チャッチャッ」という「地鳴営業調査室室長代理
けどういん

ゆねのり

祁答院包則

き」の3種類の声色を持っている。カラオケで裏声を使う芸達者より一枚上手だ，「特許許可局」と鳴くホトトギスは「鳴いて血を吐く」と、もののあわれを誘うが、実は喉の奥が丸見えになるほど大口で鳴くためらしい。お上品ではなさそうだ。ブッポウソウは「仏法僧」と鳴くと考えられていたが、そうやって鳴くのはふくろうの仲間コノハズクだった。ブッポウソウ自身の鳴き声は「ゲッゲッ」という味気ないものだが、名前は羊頭狗肉を通している。

自然の中で野鳥のさえずりを聞くのは気持ち

せんぎょう12月号

No．509（Vo1．43

発行

平成14年12月20日

創刊

昭和35年8月10El

No．9）が良い。鳴き声を少し覚えるだけで耳立てなが発行所．1社団法人

ら歩くと楽しさが増す。都会でもちょっと樹木〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）のあるところではシジュウカラやカワラビワな

TEL，（03）3264−7181（総務部広報室）

編集・発行人．高橋幸一郎

どなかなかの声自慢に出会う。が、いちいち機製作

械に頼ってまでそういう識別をする必要がある

定価のだろうか。聞こえる鳴き声が気持ち良いので

60鱒せんぎょうPεc2002

日本船主協会株式会社タイヨーグラフィック
407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）（．

日本船主協会環境憲章
環境理念

日本船主協会は、地球・海洋環境保全が最重要課題のひとつであるとの認識に立ち、海難事故や油濁による海洋汚染を防止するため船舶の安全運航を徹底するとともに、環境負荷の低減および資源の有効活用を推進します。さらに、海運があら
ゆる産業活動と市民生活を支える物流インフラストラクチャーであることを踏まえ、環境保全への一層の取り組みを図り、わが国ならびに世界経済の健全な発展にート﹁．﹁．．

一L．険

寄与することに努めます。

レ

行動指針

日本船主協会は、環境保全に関する行動指針を次のとおり定め、環境対策の推進に努めるとともに会員会社の積極的な環境保全への取り組みを支援
します。

1．

）

地球・海洋環境に関わる国内外の法規の遵守と自主的な環境方針の策定による一層の環境保全
船舶の安全運航を確保するための管理システムの構築と徹底、安全運航

2，に寄与する機器の開発支援と導入促進
省エネルギー・輸送効率に優れた船舶および設備の採用、船舶の運航に3．

伴う環境負荷の低減、廃棄物の削減と適切な処理
海洋汚染事故の原因となるサブスタンダード船排除の積極的な推進と船

4．

舶リサイクルの促進

5．

船舶の運航技術の向上と地球・海洋環境保全のための適切な教育・訓練

6︐

海難事故および大規模災害等に備え、迅速な対応が取れる適切な体制の維持整備促進）「

7．

環境保全活動に関する積極的な情報の提供、環境問題への意識向上と環境保全へのEi常的取D組みの強化

8．

環境対策に関わる内外関係機関等との連携の強化および、、、

内外フォーラム・会議への積極的な参加と貢献

〆

．；1鴇、

．＿．．＝ご．｝、．、

宅．．…．・．一一一．．．．

鷺越

1、〜…、．．一．』．〜〜．．．……．〜〜＿・ぞ愚．

＼

1ート