平成12年5月20日発行

毎月1回20日発行

No．478

昭和47年3月8［ヨ第3種郵便物認可

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船協月報
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日本日出協会常任理事堀江舩髄目叉締役会長

辱

巻頭言0
内航労働協約改定交渉を振り返って
堀江隆≡

シッビングフラッシュ②
海賊対策に国際連携強化︵︶

一海賊対策国際会議の模様一座談会⑤船社間協定に対する独禁法適用除外制度について
一わが国コンテナ海運・荷主業界のプロフェッショナルは語る一○

M

NEOロジスティクス匡際事業部宮業エキスパート
日本荷主魂会常務理事 河村輝夫

山藤

川崎汽船コンテナ船拳菜部担当役員付理事・部量黒谷研一

商離三土定航部計画室長

鈴木

2∩

卓

修

日本郵胎定航マネジメントグループ長

漬水裕幸

司会ヨ本義主寮会企画調整部副部長

凸面裕一

海運＝ユース⑭
国際会議レポート⑱
1．海賊問題、「エリカ号」事故など活発に議論
一ISF〆IOS総会、マニラで開催一

2．燃料油による海洋汚染に対する賠償に係る条約採択に向けて進展
一IMO第81回法律委員会の模様一3．わが国提案の老齢タンカーの検査強化が合意
一IMO第43回設計設備小委員会（DE）の模様について一

9

§q︑弓

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内外情報＠
1．外・内航ともにベアゼロで決着
一海員春闘の模様（2000年度労働協約改定交渉）一2，2000年港湾春闘の模様
3，50年ぶりの大改正で、港湾行政改革への第一歩
一港湾法の改正について一

寄稿◎

．（、

海運界における環境マネジメントシステムISO14001
財団法人日本海事協会品質システム密至室長

各種調査・報告書欄㊥
将来の職員不足を懸念
一BIMCO〆1SF船員需給調査一韓…

London便り⑳

潮風満帆㊥
セイシェル諸島とマグロ
E本郵船船長ノ」L暮宣彦

T一

海運日誌⑫

海運統計⑭

【4月】

船協だより㊥

編集後記⑭

岩元

勝

巻頭

恕＿＿＿＿＿
一洋会並びに内航労務協会と全日本海員組合

経済が右肩あがりを維持出来る時代には、年との平成12年度労働協約改定交渉を振り返って、令が増えれば上がるという給与体系もそれなり

私の感想を述べたい。

に意昧をもっていたと思うが、内航海運におい景気の低迷が長期にわたって続き、われわれては今後も右肩下がりの続くことが確実視され内航業界では主要荷主が合理化をますます強化る時代であり、現在の給与水準と体系を踏襲すし、資本系列の枠を越えた企業合併やライバル

る限り、各社が配乗している船舶の代替建造は企業との業務提携による事業基地の閉鎖・統合

コスト競争にさらされ絶望的である。

等を余儀なくされた。そのため輪送量の減少、また、内航船員の組織率は2割程度と言われ、輸送距離の短縮及び運賃単価の引き下げ等が大残り8割の未組織船員は組織船員に比べコスト

規模に行われ、企業収支が悪化の一途をたどるで20万円以上低い。その上家族船員となると、中、協約改定交渉が始まった。

法律で定められている労働時間や最低賃金の適2団体所属会社では、陸上社員のリストラや賃金カットを既に実施しているところが多く、用を受けず、さらに低いコストで運航することが出来ることになる。

同じ会社の従業員である本船乗組員だけを聖域

荷主は組織船員であろうと未組織船員であろにすることは到底許されないとして、「経験力口うと、自分の荷物を目的地まで安全に安く運べ回の減額」を申し入れた。ツーゼロ提案はこれれば良い訳で、2団体所属会社と言えども、生までにもあったが、実質ベースダウンを提案しき残るためには船員制度の見直しや配乗体制のたのはこれが始めてである。

総合的な整備の他に、給与体系を再構築しコス

交渉は双方の主張が平行線を辿ったまま3月

トを下げることも避けて通れない状況にある。

31日の協約失効日を迎え、双方が要求を撤回し、これから組合と内航船員にふさわしい給与体

4月5日未明双方ともが「忍び難きを忍ぶ」か系のあり方や、船員制度、配乗体制等についてたちで大筋合意に至った。合意内容で特筆すべ

総合的に協議することになるが、内航海運の健きは「賃金体系のあり方、団員制度、配乗体制

全な発展のために真に実のある協議の場となるなどについて別途協譲会を設置し、総合的に協ことを切に希望する。

議する」という項目が盛り込まれた点である。

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海賊対策に国際連携強化
一海賊対策国際会議の模様一
昨年ユ0月に発生したアロンドラレインボー号

ハイジャック事件を契機として、11月のアセア
ンサミットにおける小渕前首相の提唱により開催されることとなった海賊対策国際会議が2日間の日程を終え、4月29日閉幕した。

当会議では、シンガポール（3月7〜9日）
および東京（3月28〜30日）でそれぞれ開催された準備会合（本誌平成12年4月号P．2シッ
ビングフラッシュ参照）において検討、合意さ（れた対策が最終化され一連の会議の成果として参加16ヶ国・地域によって採択された。これにより、船舶の航行と乗組員の安全を確保するため、アジアの各国が力を合わせて、犯罪の抑止●あいさつする森首相のために官民一体となって取組むことが合意された。

27日の会議は森喜朗総理大臣および江崎鉄麿
外務総括政務次官の挨拶から始まり、アジア16

一．．．・

Aの会議の結果が総括され、それぞれ

ア海賊対策チャレンジ2QQQ

および

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アジ

東京アピールモデルアクションプラン

として発表

ケ国・地域の海上警備機関の代表が、海賊・海された。また、当協会の草刈隆郎副会長は、今

上武装強盗対策に関する国際協力・連携の必要

回の会議の結果、船側の自衛策と適切な通報の性と可能性について検討した。

励行が警備当局等における取締りに役立ち、海28日は、海上警備当局と海事政策当局がそれぞれ会合を持った後、午後の合同会合において、

2§せんきょう砿αy2000

賊及び武装強盗の防止に効果を発揮することを期待する旨発言した（資料参照）。

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アジア海賊対策チャレンジ2000

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めの環境の整備の概要〔31被疑者の的確な訴追を遂行するための沿〔／｝有効な対策を確保するため、可能な限り

ハ同／寄港田による法的枠組みの整備

相互協力・辻抗を推進・弓童化していく。
〔2：124時三族能する「海賊・海ヒ武装強盗対叫

閏係枝門が．一体となって的確かつ械動的な対応をとるための体制の栴築

二二1艮連絡窓ロリスト」を利用して、海賊・海上武装強盗閃連動服の交換を関係する
固日H

耐匡1際的な情報源絡、連携を促進するべく、参加国の海上．備怯聞問で迅速に行う。

従未からの外交ルートを通じた｛月Y艮連絡と船舶から旦速な通：1．艮があれば、海上∴備

ともに、専門的知見を有する各国の関係拭

樹勾が時枝を失することなく必要な対応を

関が、柑互間の情報連絡窓口を設定しこれとることが可能となり、それらの通報のデを活用することにより、総合的な情撮ネッータを分析することにより、効果的な対策

トワークを．形成〔6〕船舶の自主卦黒黒の強化や、関係机閃にをとる。

14）最近のハイジャック1二件に閃しよる行．方不明船舶の早期発見に資するべく、

イ．白国沿岸海域における取計りの強化

海賊及び船舶に対する武装強盗事件に係わロ．海賊・海上武装強盗の発生情報を受けるデータを共有・活用た場合の措旧：等として、①被告船舶・者の支援、②停船及びだ捕、

この東京アピールに基づくモデルアクション③園一国との連携、σ技査共助、⑤超揚プランでは、海車政策当局及び民間海皐旧係者

活動の推進、◎技術協力がとるべき具f初Jアクションが、①自主．一二策［1本会議のフォローアップを含めさらなるの充大、②当局に対する報告、③各国政府内。［1協力・連携を推進するため、軍門家によるの二二国問の連携、④国際的な侑i艮連絡網の確会合を定期的に開催する。

立、ρhJ報の分析の各項目配にまとめられた。
なお、オ2［凍上アピール

および

モデルアクション

玄阪において海事政策当局同十の連

絡窓［リストがイ乍成されるとともに、船舶が拝プランの概要件が発生した栃合の通報先リストが最オ斤化され1：1旨ハイジャック、3、凶悪かつ組絃的な拝件

議場配布された。

を念頭に閃いた
船側の自主一、備策（位lli二通最シ．ステム二二σ）導二等）の実施及び強化〔2｝！r件発生［I」に沿岸［コ／寄壱国が迅速・二二な箔置がとれるよ産轟：ﾊ毅た二二から沿岸国／！。」砲国のレ」

係当局への報告を歓底させるた

丘ん。ご．繋う、被害を受け留海賊対策国際会議オープニングセッションの模様黛こ騒lIHTPrP

1孫L．AS．H．1．．．：N．．．G

憤料ユ

殺され負傷しています。また、これらの事件

船舶に対する海賊および武装強盗の防止の大部分は犯入が逮捕されず、いわば野放しへ向けてにされています。このような状況を改善し、2000年4月28日
日本船主協会船舶の航行と乗組員の安全を確保するため、

副会長

草刈隆郎

アジアの各国が力を合わせて、犯罪の抑止の船舶に対する海賊および武装強盗の防止をために官民一体となって取組むことが合意さ共通の目的として、アジア各国から参加されれましたことは誠に意義深いものがあると考ている各国海上警備機関、海事政策当局およえます。

び国際海事機関の代表者の皆様、並びに今回今回の一連の会議を通して私ども民間海事の会議のために準備をされた日本政府関係者

関係者は、まず、船舶における自衛手段の徹のご努力に対し、私は日本船主協会を代表し底と事件が発生したときの当局への迅速、確て敬意を表するとともに、厚く御礼を申し上

実な通報を行うべきことを確認致しました。

げます。

船側から適切な通報を行うことにより、海上皆様ご既承のとおり、海運は世界の貿易物警備機関をはじめとする関係当局において、資の輸送を通じ各国の経済の発展と人々の生それを取締りや犯人の捜査、検挙等に役立て活に貢献しておりますが、最近、特に東南アて頂けるものと確信しており、船舶に対するジアの水域において船舶に対する武装強盗お海賊および武装強盗の防止に効果を発揮する

よびハイジャック事件が増加している事実はことを強く期待いたします。

真に憂うべきことであります。

（

関係の皆様のこれまでのご努力に改めて御船舶に対する海賊および武装強盗という犯礼申し上げ、今回の会議の結果が今後の対策罪行為のために、国際貿易の第一線で活躍しとして実ることを切望し、お礼の言葉に代えている多くの船員が危険にさらされ、現実にさせていただきます。

以上

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座談会
船社間協定に対する独禁法適用除外制度について
一わが国コンテナ海運・荷主業界のプロフェッショナルは語る一
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出席者（順稠．敬欄

外航海運企業による運賃同盟や、NECロジスティクス国際事業部営業エキスパート

太平洋航路安定化協定（TSA）な山藤卓

ど協議協定に対する独禁法適用除日本荷主協会常務理事．外制度φ見直し問題が顕在化して．．

川崎汽船コンテナ船事業部担当役員付理事部長いる。今月．号では、．．この問題の今

商船三井定航部計画室長

河村輝夫
黒谷研一
鈴木

後の動向などについて、荷主ぐ船．．．

修

日本郵胎脂航マネジメントグループ長

清水裕幸

社の方々にお集まり頂き〜率直な

司会日本船主協会企画調整部副部長

意見交換をして頂いた。

園田裕一（平成12年4月27日開催）

司会

このところ外航船仁山協定に対する独禁法適用除外制度についての議論が米国議会やそこら辺が荷主の側から見たとき、カルテルの功罪の評価で、難しいと思います。

OECDで行われています。本日は、この問題に私どもから見ますと、小さな罪のほうがすぐついて、コンテナ航路運営に深く携わっている目についてしまう。では、何が風なのかとなる船社の方々と、こうした海運サービスのユーザと、それは非常にベーシックなものですから列

ー側である荷主業界の方々にお集まり頂き、率挙するのが難しくなってきます。けれども、日直な意見交換をして頂きたいと思います。

本の貿易と海運がこれだけ発展してきていると黒谷いうことについては、日本における海運カルテ

まず船艦側から始めさせて頂くと、日本では長年、．協定と荷主が対話をしています。根

ルの大きな功だと思います。

本的な問題は、独禁法適用除外の海運カルテル

外国の荷主と船社との関係を日本のそれと比などが持つ問題はどこかという点と、．協定と荷べると、日本は何と幸せな国かなという感じが主がいろいろ対話をしていたら、．協定の弊害よっくづくします。ヨーロッパや、この前もソウ

りむしろ功もあるという面も出てきているのかルであったESCAPの会議（※1）に行っても、なという点です。今口はそうした功と罪の部分を洗い出すことができれば、大変有り難いと思っています。

河村「えっ？」とぴっくりするような発言があります。

つまり、船社側が「我々は貿易産業の下請け

海運カルテルの功罪といったとき、功と産業ではない」というようなことを言ったり、いうのは海運産業にとっての功であって、貿易「船社が値上げを導入しようとしたときに、海業界にとっての功でないことがあるんですね。

上運賃のディテールを荷主が余りにも詮索し過座談会
ぎるのはアンフェアだ。例えば、車を買うときにタイヤが幾らだ、パーツが幾らだとこんなこと聞くか」と言って満場の拍手を得ている（笑）。

清水

今日はとても良い機会なので、メリット

・デメリットを思いつくままに挙げたら、「えこんなこともあったんだね」というのが出てくるかもしれませんね。

河村

私ども、デメリットというときに、あるが、あたかも海運同盟の仕組みがすべてそうで

卓氏

特定の航路の、ある特定の船遊グループの行為

◎山藤

っ？

あるかのように思い込んでしまっている面があるんですね。

（

例えば、「ある航路でこんなことがあった」というと、海運同盟というのは皆がそういうこととを肯定的に見た場合、現状は独禁法の適用除をするのだと思い込みます。「海運同盟」と言外に守られてある

うときに、実務を知っている人たちは、日本にます。

訳ではないのではないか思い

三十幾つ輸出航路だけでもあることをご存じでそもそも、独禁法の適用除外によってある業

すが、知らない人は、同盟というのが一．・つあっ

界を守っていこうというのは非常に古いといいて、それに荷主が牛耳られていると思い込んでますか、それは競争のない時代、市場が熟しています。世界にそういったグループが三百もあいない時期のことだと思いますが、今の外航定るということも合わせ、特に利用者側には訴え

期船市場は市場が熟しており、もはや「適用除ていかないと誤解を招くのではないかと思いま外」を外したとしても、今の体制を維持できるす。

のではないかと考えています。

独禁法適用除外制度は本当に

黒谷

必要か．？

今の山藤さんのこ発言は、少なくとも日本・アジアからヨーロッパと北米というメイン
2大航路を念頭に置くと、適用除外の擁護論者

ここにお集まりの方々は、独禁法適用除である船卸側から見ても実態は既にそうなって外問題について、最近ある業界紙上で夫々の立おり、その意味では「賛成です」ということだ

場からの意見交換を交互に連載されていましたと思うんですね。

司会が、このことも含め、山藤さんいかがですか？

昔は同盟で船社をまず拘束する。その結果と山藤してお客様を拘束するというようなこともあり

私の視点と言いますのは、皆さんの視点とちょっと違うかもしれません。

ました。月間配船数を決めるとか、あるいは「こ私は．協定の現状を肯定的に見ているつもりでの国に行くにはここに寄って行かなくてはいけす。私がその業界紙に書かせて頂いたエッセンない」とか。ところがこういう根本的な部分は、スというのは、「本当に独禁法の適用除外に基今やおっしゃっている競争というか、サプライ

づいて今の体制は支えられているのか？」とい／デマンドに委ねられています。そういう意味

う発想なんです。

で、1司盟だ、協定だということにこだわらなく

要は、本当に適用除外で守られているのだっても、すでに自山競争になっている。私どもはたら、競争は制限をされているという感じにな

そのネジを戻して、昔で言う独禁法適用除外をるのではないか。ですが、実際はそうではなく

夢見るというつもりは全然ない。ただ、運賃にて競争が存在すると私は思っています。そのこ付帯する部分について船社が話し合いをし、そ6§せんきょうMαッ2000

の過程で利用者たる荷主とのグループ対グルー

山藤

そうですね。

プの話し合いができる体制を維持した方が．、より効率的な定期船サービスを提供できるのでは変貌しでいくカルテルないだろうか。ここの「オーシャンフレートを含むその他の条件を船社問で話し合う」という司会部分が、協定の優越的地位の濫用（以下「濫用」）

違法になるのかもしれません。その辺でどこかになるのか、それとも独禁法適用除外にして認

国際的に共通の認識ができれば、それが一番いめて良いのか。この辺が政府も含め、全体で基いのだろうなと思いますが。

準ができ上がってない状況です。

山藤おっしゃるとおり、その辺の見方という鈴木さん、いかがですか。

鈴本

やはり国による違いという点、特に今回のは違いますし、特にアメリカとヨーロッパでのOECDの事務局提案（※2）のベースになってだいぶ差があるようです。ただ、アメリカも業ていても、合理的な理由が揃っている場合、合いると思われるEUの考え方というものが、私の感じではコンテナ海運の現状に即応していな
いという印象を持っています。というのは、EU

理の原則、ルール・オブ・リーズンといいますのトラディショナルな考え方というのは、運賃

か、そういうものがあれば、．協調などをもって1司盟は是である。ここでいう運賃同盟とは、ま直ちに違法ではないという解釈もあるようです。

さに独禁法でいうところのカルテルです。統一

EUの方も適用除外するのに、例えばEUのタリフを持って統一価格を設定して、それに何者問協調、あるいは価格カルテルの形式を取っ

経済的利益や消費者利益の向上に寄与するとか、らかの強制力を持たせる。それを是とする背景

あるいは必要最小限の協調であるとか、そういとしては、やはり盟外との競争が存在する。

う条件が整えば、同業者が協調したり話し合い

ただ、今やヨーロッパでも統一汐リブというを持ったからといって、それを全面的に否定すものが実施されてないわけです。だから、実態るというわけではないという解釈も出ているよとして同盟そのものがいわゆるカルテルではなうです。

い。ところが、EUの視点からいくと同盟と盟外

日本の場合には、競争を実質的に制限するこ）

国によっては、同業者がただ集まってもという非常にトラディショナルな考え方があっとは禁止という解釈のようで、言い方は違ってて、だから、1同盟と盟外が同席する協議協定はも、独禁法の適用除外をしているから許されて悪なんだという理屈にどうしてもなっていくわ

いる協定だというように見る必要は必ずしもなけです。

い。逆に言うと適用除外がなくても認められる

しかし、いわゆるトラディショナルなカルテ

協定だってあるのではないか、というのが私のルというのは、少なくとも主要な市場において観点です。

は、ほとんど存在しないというのが私の感じで

ただし、カルテルや協定を野放しに放置してす。ただ、ではそれなら独禁法適用除外はいら

おいてはどのような方向にいくかわからないか

ないのかというと、国によってそれこそ船社がら、なんらかの監視システムが必要でしょう。

二社集まって立ち話したら、独禁法の疑いを持

その監視システムを機能させるものとしてはユ

たれるというところもあるわけで、やはり一定

ーザーとの話し合い、対話ということと、クリの枠組みの中で、話し合いや決定などをガラス

アなガラス張りでの情報交換ということが大切

張りにクリーンにしながら、もう少し使いやすだろうなと思っているわけです。

い建設的な仕組みというのを作れるのではない

司会か。当然、監視システム、あるいは濫用防止の適用除外制度で認められていても、ある

一線を超えれば独禁法の完全適用になるわけでための法的な枠組みというのが存在した上で、すし。

そういう仕組みが作れるのではないかと思って

座談会
います。

河村

カルカッタ同盟ができてから125年ですか。その間、カルテルがうまく機能した期問というのはわずかしかない。何十年は多分ないのでしょうね。ほんの短い間だけがうまくいって◎河村輝夫氏いたのだと思います。

たまたま荷動きが良くて、往復航の荷動きバ
ランスが非常に良くて船会社の春が続きますと、

やはり新規参入が出てきまずから、そこで同盟の中でも競争が起こるし、往復航のバランスが違えば、そこですぐどんな1司盟でも滅茶苦茶な競争になる。一番顕著な例は、さしものTSA（※
3）も、同じようなメンバーで、同じ議長の同じ事務所でやっていながら復航は滅茶苦茶じゃな

あの大1隔値上げというものは、「海上運賃がこいか。もし、TSAのような協定が非常に強固なカルテルとして機能するのであれば、WTSA

れ以上下がったらどうしょうもない切羽詰まっ（※4）だって同じように運賃が高くなっていく

しか思いようがないのですけれども。

た段階にきたからの現象である」というふうにはずなのに。復航は全く別の生き物のような感

カルテルがしっかりしていたら、あのようなじがしますので、競争というのは同盟の中にも値上げは、古典的な説明から言えばないはずで協定の中にもあるんだ、こういうふうに私は思すね。でも、下がったり上がったりしたのはやっております。

はり自由競争があった裏返しの証拠だと思いま

黒谷す。

それ、私が言おうと思っていたんですよ

のに、ちゃんと競争があるんだからカルテルは

山藤そういう状況から考えますと、まあ、現に競争状態が圧倒的な力で抑制されてしまう状「濫用」してないんです」と言おうと思ってい況があれば、これはいけないわけですが、現実（笑〉。「同じ船社が同じメンバーでやっている

たのに……（笑）。

の問題として、そもそも外航海運業というのが河村

世界的なグローバルなものですから、各国の協船社の方は、カルテルがせっかくあるのだからうまく使いたいと当然思うでしょうね。

調によって1つの解釈を持てば、何も独禁法の私どものほうから見ますと、協定なり、同盟に適用除外という問題を持ち出さなくても、各国よる何がしかのメリットがあるとすれば、多少の考え方をすり合わせておくことによって解決のところは大目に見てもいいという気がします。

できるのではないか。

では、どういうメリットがあるのか。俗に航私は船社と電気メーカーの財務諸表を調べ、路の安定といいますが、99年5月、北米航路でいわゆる総資産に占める固定資産の割合、いわ運賃がポンと50％上がったのも、あそこにちやゆる固定比率ではなくて、総資産に占める固定

んと北米同盟があったわけです。同盟があって、資産の割合というものを見てみたんですね。日さらにTSAがその後ろにあって、それでも50％本郵船と商船三井と川崎汽船の3社、それからの運賃が上

たまたま私は電機メーカーですので、日立、東．．ドする。これは、その前に大幅に下もし．、運賃の安定が利用者にとっても望まし

芝、NECというところです。そうすると、最近
では船社の平均値が64％、寛機メーカーが41％いのであれば、下がるのも上がるのもある程度となりました。ところが、固定資産に占める有グラジュアル（穏やか）であるべきだ。まあ、

形固定資産の割合ということで見ますと、船社がっていたからだということでしょうけれど。

8§せんぎょうM㊨2000

が48％、電機メーカーが44％、あるいは97年ですと船社が45％、電機メーカーが46％と、むしろ電機メーカーのほうが多いぐらいで、有形固定資産の多い施設産業だからカルテルで守らなくてはならないという理屈は通らない。

◎黒谷研一氏電機メーカーですと完全な競争にさらされて痛いほど痛めつけられて、目本で事業が成り立たなければすぐに外に出て行かざるを得なくなってしまうわけです。しかも、重い設備を持って外に出て行く。絶対額で言いますと、船社の固定資産の3社平均でいきますと1社当たり
3，590億円，それに対して、電機メーカーは1
兆5，000億円ですよ。

比率では若干船社のほうが大きいかもしれまね。それに対して、国内法である独禁法適用云

せんが、電気メーカーは絶対額としては大変な々ということ自身が馴染まない論ではないかと金額をもって事業運営をしているわけで、そうも考えます。

いった中で船社だけが設備産業だから守らなく山藤てはいけないんだ、という理屈はもう成り立たな「独禁法の適用除外」ということを持ち出す

ないのではないか。

では、国益の安全論で船団を持たなくちゃい
けないかということになると、アメリカでさえまでもなく、国際的な合意さえできていればいいのではないか。そんな感じがします。

黒谷

ただそうしますと、船社はカルテル行為

船社を外国資本に買われてしまって、自国船社をしないわけですから、個別の荷主と個別の船は実質的にないような状況にある。そうなると、社の話し合いや交渉だけになって、それは米国

もうほとんどカルテルで守らなくてはならないのNITリーグ（※5）が主張しているように、すという理由はないのではないでしょうか。

べては個別の船社と荷主の力関係で決まるんだ

司会．）

私もそう思います。ですから、国内法的

山藤さんがカルテルとおっしゃっているというロジックになる。これが本当に日本を含のと、船社サイドのカルテルと言っているのとむアジアの利用者なり、中社なりが目指す原則

違っているような気がします。船社側は昔の意

なのか，これも、去年OSRA（※6）ができたば味でのカルテルだとは全然思ってなくて、違う

かりで、これまでの125年の歴史を一挙に、99
年5月1日をもって全部そちらに方向転換する概念でとらえているのではないか。

先ほど河村さんが「カルテルをもっとうまくことが、本当にあるべき姿なのかというのは、使いたいと別戸が思っているかもしれません

答がまだ出ていないのではないか。そうしたこが」とおっしゃいましたが、カルテルを昔の意となどを念頭に置きつつ、今までのようにカル味での運賃を拘束するような格好で使いたいとテルは競争制限的な集団であるという見方から思っている船社は、多分もういないのではない

脱皮して、もう少しの間は船社と荷主の対話をかと思いますが。

続けていくという形が望ましいのではないかな

幅広い国際的合意があれば…

テルというよりも団体として認識をしてもらわと思います。そのためには、船社問協定をカルないと、荷主との話し合いが成り立たなくなり黒谷

主題からちょっとずれますが、外航海運というのはユ00年前から基本的に国際海運ですます。

日本で行われている、荷主協会と協議協定な座談会

10§せんきょうMαy2000

るととらえている人が意外に多い。これは、よく説明すればわかることだとは思いますが。例
えば、川崎汽船とCOSCOが同じ船で・一一緒に運航しているのはおかしい。同盟と盟外が一緒にやっているのは競争制限的であるととらえてい◎鈴木て、その中で大変激しい競争があるのだということについてはあまりご存じない人が多いですね。

我々の意識の中に、もう今さら昔の「同修氏

鈴木盟と盟外」というのはないんですね。あの人たちが同盟で、この人たちが盟外という・…・・。

黒谷

もうそろそろ、同盟は同盟という単語を使わないという時代かもしれないね。
鈴木

価格を話し合うフォーラムだけれども、

山藤私の言いたいことは、今までだって自由

それはもう同盟、いわゆる昔の同盟ではないとに競争をやってきたのであれば、何も適用除外いうことですね。

なんていう理屈を持ち出さなくてもいいんじゃ清水

今回のOECD問題についてEUが言ってないだろうか。これまで価格がアップダウンをいるのは「EUの法律は全然変える気はありません」ということだと思いますけれども、同盟繰り返してきた、大きなレベルでドカンと下がに対するEUの基本的なコンセプトというのは、

うのは、恐らくは協定の中で競争があり、そしった、あるいは1，000ドルも・一・挙に上げたといいわゆる旧同盟というか、古いままのイメージて話し合いがあろうがなかろうが、お互いに切の同盟のコアの部分が残っているんでしょうが、磋琢磨して、例えばどん底のところまで価格が実社会はそれからとっくに先に進んでいるとい落ちてきてしまった、これを戻さなければ船艦う部分があるのですね。

だって生きていけないというようなところがらだから、私達も今ここで話しているけれど、出てきたものであって、何も独禁法適用除外と

いわゆる古い意味での同盟というのは実態としいう問題を持ち出して、それによって守られてて存在していませんし。これは合意事項でも何きたとかいう問題ではないのでしょう？

でもないんだけれども、共通の認識になっています。例えば航路の安定、それから運賃の安定。

OECDにおける議論と期待

これは船社側から見ても、荷主側から見ても、あるに越したことはないわけです。製品を輸出

清水

して製品を輸入する。あるいは、もっと進んでペーパーに対してどうやって反論を作っていこ日本の製造業界による海外生産の兵靖として海うかと考えたときの、3つのポイントの・一つで上輸送部門がベルトコンベアになっているといした。

ったところを考えますと、安定輸送、安定価格というのがいいに決まってるというのは、荷主にも船社にも同じことだと思うのです。

それは、まさに私たちが今度のOECD

1っ目は、．協定の個別審査は大変な弊害があるということ。

2つ目は、同盟なり．協定というのは過去に不上社から言うと、共通タリフがあろうがなか

公正なことをやって、本当に利用者に迷惑をかろうが、船社問で話をできるフォーラムがあっけてきたのだろうかということ。いやいや、そた方が、そうした状況を実現するために必要なんなことはない、参入障壁もないし、プライス

んだと言ってきているわけです。

もそれなりに動いてきました、競争的でした、

．座談会
タリフというものがあるにしても、今は例えばTSA的なところで、運賃にしても、他のサーチャージにしても、ガイドラインとして持っている。それを八社が勝手に押し付けるのではな
くて、実質的にはお客さんの団体と対話をして◎清水裕幸氏いくということで透明性をより高めていけば、船社と荷主という、本来パートナーである両者の関係がより良い方向に向かうのではないか、というのが3つ目のポイントです。だから、やはり協定が一切認められなくなると利用者側も船社側も困るのかなというのが我々の結論です。

鈴木

私が、山藤さんの記事で一番印象に残っ（たのは、「独占禁止法の目的の真髄は自由競争
開放性もありましたと言える。

3番目が、まさに今、山藤さんがおっしゃっによるダイナミックな経済効率を求めることにあり」という点です。

たことで、だったら、協議・協定などというもそして山藤さんは今、要は自由競争もあるんのを独禁法適用除外の下でやっていても、積極でしょう、経済効率を高めるために努力もして的な意味が社会的に何もないじゃないかといういるんでしょう。そういう中で、今や同盟も協ことになる。これに対して僕らはどう答えよう

定も価格カルテルという状態ではないわけでしか、どう船下側の立場を主張していこうかといょう。それを、どうして独禁法というカルテル

う問題でした。そこで私なりに頭に飛来したもを取締まる鏡に照らして議論されようとするんのは、よくよく見ると95年から96年にかけて、

ですかとおっしゃっている。装置産業だから価例えば日本／北米の運賃が一挙に1，000ドル近格カルテルによって守られなくてはいけないみ

く下がって、ずっとボトムで張りついていたが、たいな議論はもう止められたらどうですか。も98年にまず300ドル戻って、それから99年、900

っと違う次元の議論をされたらいいんじゃない

ドル戻したということで、95年より前のレベルですか？というのが山藤さんのポイントと理解にやっと近づいた。品目によってはこのレベルしました。

を超えた、まだ届かないものもあるという状況

私も、まさにそのとおりだと感じています。

で大事件だったのですが、もう少し長期的に見司会

そのような考え方を世界中で認めてもらますと、基本的には2，500ドル近辺で過去15年

えるのであれば、そうしてもらいたいと思いまから20年間ずっと安定してきている。

すね。

され過ぎて、そんなに乱高下するなら協定なん

鈴木 OECDの場で、果たしてそういう議論になり得るかどうか、というのが1つのポイントて要らないじゃないかということになるけれど、ですね。

もう少し長いレンジで見ると安定価格・安定輸

山藤送が行われてきた。それは、何らかの価格のガ

95年から99年にかけての大事件がフォーカス

一番初めに申し上げたように、ヨーロッイドラインがあったからに違いないからではな

パ、アメリカ、目本の3極で協定の是非について解釈の違うところがあるのですが、外航海運

いか。例えば、・一般の消費者がお店に行けば、は、グローバルな業界の筆頭なようなものです。

価格が書いてあるわけです。そこから交渉してですから、これはやはり国際的なコンセンサス

5％引きだ、10％引きだと、自動車でも電気製というものを作っていく必要がある。そうした品でも交渉するわけでしょう？定期船の場合は、中で、船社問の話し合いやガイドラインのよう

12§ぜんきようMπy2000

戸

なものが合理の原則に叶うんだという国際的コンセンサスができ、そしてその合理を踏み外す
ことのないような仕組みが作られるべきであっ◎︵司会︶園田旧て、荷主も三社も独禁法をお互いに勉強し合って、「こういうようなことであるならば独禁法に抵触しない仕組みだ」というような合意を作り上げられるのではないかと思うのです。そういう世界的な共通認識を作り上げる努力というのをこれからみんなでやっていって、そうした中で適用除外を外していく。その中においては、

カナダで提案されているサンセット条項のような考え方、即ち時間をかけて徐々になくしていくという方向、こういうのが大切ではないのかなという気がします。

り1社1社が1つ1つの船会社と話していたら大変だと思いますね。荷主団体とTSAのようなOSRAと電話交換シスデム

協議協定が話をしたからといって、全部のことを話せるわけではないのですが、何かそこで1

河村）．

OSRAになって荷主が一・番心配したのは、つのスタンダードのようなものができて、気に船会社ごと、荷主ごとの勝手気ままないろいろ

入らない人はまた個別の話をすればいいと思う。

な契約ができるのではないかということでした。

何かをスタンダーダイズするということのため

つまり、さっき清水さんがお話しされた電気製にも、少なくとも日本の荷主協会の会員は、カ品を買うときのオープンプライスのようなもの

ルテルだとか、独禁法違反だとか、そういう言を持ってきて、店渡しの値段だとか、家まで持

葉以前に業界同士の話が必要だという認識を持ってきて配線してくれる値段なのか、空の段ボっています。

ールをどうしてくれるのか、これを一々交渉す

山藤るとなると、何か1つの標準がないと荷主としNECで電話屋出身なものですからそういう発

今の河村さんのお話ですけれども、私はては非常にやりにくくなる。

想は自分たちのシステムの中でよくわかるので

まあ実際に蓋を開けてみたら、前年の契約書す。電話交換システムというのは、例えば、東になぞるような形になった。一遍にガラッと新京の人と大阪の人がうまく話せるのも交換局としいものにはならなかったことで、大幅な値上いうのを通して話せるわけです。

げにもかかわらずルールがある程度安定し、荷もし、当事者が1本1本電話線をつないでい主・船社両方にとってのメリットだったと思いたら、当事者の数N×（N−1＞を2で割ったます。

だけ本数が要るんです。それがどれだけ大きな荷主協会の運賃委員会の北米部会で、99年夏

数かというと、例えばたった100入の人の電話

前1こ北米同盟が活動を停止した時にフリーディ

加入の場合を考えた場合でも、自由に加入者間

スカッションをやった。すると「やはり話し相の誰とでも電話が掛けられるためにはloox99

手はあったほうがいいんだよな」と、皆本音がを2で割った4，950本の電話線を敷設しなけれ出てきました。

ばならないのですが、これが1千万加入者を考

それまではTSAという団体が、北米同盟のえたら、それこそ気が遠くなる電話線を張り巡陰に隠れて操っている疑似カルテルである、こらさなくてはならなくなる。ところが、そこに、

ういうふうに悪口を言っていたのですが、やは

交換局を1つ置くことによって、今の例では、

座談会
たった100本敷くだけで皆それにアプローチしかを見ていて、その辺を上手に、その国の事情てうまく回線がつながるわけです。

を察知していい意味でのフィードバックができ

まさに同じような発想で、1つの話を纏めるる耳を持っている。そういう船社がいないと、団体がないと本当に収拾がつかなくなるという

いま河村さんがおっしゃったようないい関係とような感情を私も持ちますね。市場を乱すもの

いうか、船社と荷主とが健全な会話をしていくとしての協定ではなく、ある社会的な合理性をというのはかなり難しいかもしれません。

追求するのに、話し合いの局ができるというこ

鈴木とがお互いのメリットなんだという合理の原則

非常に健全だという気がするし、これをアジアができてくると思います。

の他の国にもいろいろな形で展開していくべき河村ではないかなという気がします。

でも、そのためには独禁法の適用除外制

今の日本の荷主と船町の関係というのは度がないと、現状では船社の方は話ができませ清水ん。私どものいまのスタンスとしては、荷主協たような考え方でいいなあと言われましたが、会と同盟ないしは船社グループとの問で合意や全くそのとおりだと思います。理想としては、交渉があるわけではなく、あくまでも協議をし、例えば各国の独禁法がどうのこうのというので共通の理解を得るということです。

はなく、例えば国連のようなところで国際的な先程鈴木さんが、山藤さんのおっしゃっ

ただ、この共通の理解も10年、20年と続いて基準を決めて、それに照らして不公正か否かをきますと、1つの慣行なり、ルールに近いもの考える。各国の歴史を背負った独禁法ではなくになってきます。日本の場合は法廷に持ちこんて、独禁法を持っている国なんてむしろ例外なだり、政府の介入があるよりも、当事山間で物んでしょうから、そんな例外的な国の法律をベ事を解決しようという社会的な風土がありますースに考えるのではなくて、国連みたいなとこ

から、今の協議慣行が続くことが、日本の貿易

ろで規範を持つ。そこで、船君が異常なことを業界にとってメリットがあると思います。そのしたら、何らかの措置がありますよといったもためには、どうしても船社は独禁法適用除外制のができれば、独禁法だ、あるいはその適用除度が必要だということなら、荷主の利益を害さ外だなどという議論はいらないと思うんです。

ない歯止めのルールが昨年7月の新しい海上運

ただし、これに関係する船社、荷主、政府の送法にできましたので、私どもとしては、現在三者が世界中で余りにも多種多様なので、夢をの適用除外制度の下でこれからも今までのよう見るわけにはいかない。ただ日本では荷主協会

な関係を続けていきたい、こんなふうに思ってと船社の団体がここ数年閲、あるトライアルをいるのが日本の荷主の大方の意見といえるでし

してきた結果、なかなかうまくいっていますよょう。

ということを世界に知らせていくのは大変重要．日本における荷主と船蛸のです。ずっと先かも知れないが、日本の慣行が．関係を世界へ

世界的慣行になることを追求する。ただ、そうは言っても世の中．．．．．一挙に変わるものではないの

そこでちょっと思ったのは、ユーザーでで、今なにも届け出しないで運賃などの話をす

ある荷主の意見を一番汲み上げるのは、ナショ

ると、船囲側は独禁法上、大変なリスクを感じ

ナルラインの存在というのか、やはりその地域るので、適用除外を申請せざるを得ないというに本拠を置いてより広く意見を聞ける能力があ段階なのかなと思います。

る船社がいるというのもけっこう大事なことか

山藤

なと感じます。

私も同じような感じを持っています。国連がい黒谷

そうですね。若干の言葉使いは違ってもこれは、何も日本の荷主と日本の船社の話をいのかどうかわかりませんが、将来方向としてしているだけではなくて、むしろ、アジアなんは、そういう世界的な場での合意・了解の中で14轡せんきょうMαy2000

引目問協定を認め、荷主との協議をやればよい話で、それぞれの国内法で国際グローバル業界

人間が船引側から出てきたり、荷主側も全部を律するということ自体が非常に不自然に思う

FOB（本船渡し）で出荷している人が出てきて、んです。

船寺がどんな誠意を持って話をしても、値上げ

今、清水さんがおっしゃったように、一挙にその方向に変えるということはできないと思いますから、漸進的に世界の意見統合というものになることはみな反対。これでは話し合いにならない。

こうした点が解決されて対話が始まれば、アを協力して作り上げていく努力が必要ではない

ジアの荷主協会のメンバーが持っている誤解やかと思います。

不満というのはかなりの部分解消できるんだろ河村）（燃料滴割増）もその内容を十分説明できない荷主に対する法的支援という観点から申うと私は個入的に信じています。今はまだそのし上げると荷主国であるカナダやオーストラリ

辺で完全にそういう条件が整っているとは思え

アには、荷主の団体と海運同盟が値上げの時なない。だからと言って、ほっといていいとは思、どに協議をしなければいけないという法律があわないので、その辺をどう整備していったらいるわけです。荷主国は同盟憲章条約（以後「同いのか。やはり船北側が協定をしているわけで盟コード」）（※7）に基づいてこういう法律がいすから、船型側にアクションを起こす義務はあ

ち早くできたわけですけど、海運国には、こうるのでしょうね。

いう法律はなく、同盟コードの世界的な普及は

山藤

成り立ちませんでした。

結局、それも最初の中はぎくしゃくする面は多当事者能力がない、という話ですがね、

しかし、同盟コードが全く陳腐化し、今頃にいだろうと思いますが、日本でも最初のうちはなって、同盟コードでいっていた協議慣行が日同盟と荷主という対決の場的なムードがあった

本でここまで意味あるものになってきたというと思いますが、やはり関係者の努力によっておのは極めて皮肉な感じがします。ただ、アジア

互いの責任ある発言が醸し出されてきたのだとの荷主団体は、協議慣行がきちんとでき上がれ思います。

ば自分たちとしては大変満足。何も独禁法適用

結局、アジアの荷主協会でも話し合いをして除外なんてややこしいことを言う必要もない。

いくうちに、おのずと責任のある発言というも

これは、荷主と船会社のビジネスだから、そののが醸成されていくのではないかという気がし中でのきちんとした話し合いができれば、それます。一度に、合理的な発言が期待できるといで充分ですよという態度です。

うものではないという気がします。

それで、私は日本の船社にアジアの荷主のこ

河村

ESCAPでも話したのですが、荷主側からとも見てやってくださいよとお願いしているわ

コストデータを出せとか、透明性を求める限りけです。運賃の高い・安いはともかくとして、は、それをジャスティファイされるならば払う

真面目な話をしてあげれば、彼らは話に乗ってという覚悟がない限りはやってはいけないんでくると思います。

すね。値上げは絶対駄目だと言うんだったら話

黒谷

し合わなければいいわけで、話し合うというこおっしゃるとおりですね。しかしそうするに当たっては私自身の経験から言っていくつとは、応じた限りはどっかお互いの共通点を見か問題があるのです。1つ目は話し合いをする

出していって建設的な話し合いをしなければな

場に出ていった船社を荷主が商売上不利益に扱らない，わないこと。

山藤

そもそも競争原理の働く中で、コストを

2つ目は、当事者が出てくること。荷主も日聞いて支払うという考え方自体が自由競争の前

興も、当事者能力のある入同志の話し合いが非提を崩している。誰にいくら払うかは、競争の常に欠如している。CAF（通貨変動割増）もBAF

中での選択の問題ですからね。

座談会
そうではなく、話し合いの場として、お互いの信頼関係を醸成するための情報や意見交換と（※1）

ESCAPの会議

ESCAPとは国連アジア太平洋経済社会委員

いうようなことでしたら荷主と船社との対話が会（United

充分意味を持つのだろうと思います。

misslon司会

ジア太平洋地域の経済社会開発を目的とした様々な活動を行っている。2000年4月17日、18日、そろそろ終りに近づきましたが、山藤さんのおっしゃっていたのは、要するに船社と荷主の話し合いは必要だとお考えだし、そのためには船社側にそれなりの団体がないとできな
いでしょう。ただ、その団体の存在を許すかど

Nationsfor

Asia

Econornic
and

the

and

SocialCom−

Pacinc）のことで、ア

ESCAPと韓国海運研究所（KMI）の共催によりに韓国ソウルにおいて、アジア地域における海事産業者問の交流促進を目的とした「船主、荷主、港湾の地域フォーラム」が開催された。

うかという時に独禁法の適用除外がないといけ
ないかというと、そうでない考え方もあるのでしょうというお話だったと思います。
山藤

そうですね。

司会

そうした考え方が認められるようになればいいのでしょうが、どうもすぐには認められないでしょうから、しばらくは現在の適用除外制度の下でしか話し合いができないということ（※2） OECDの事務局提案
OECD（経済協力開発機構）では各分野にまたがる規制改革プロジェクトの一環として、
1999年5月に船社間協定に対する独禁法適用除外制度の見直し案が事務局より提出された。同

案は2000年5月にパリで開催されるOECD海運委員会と同月閣法政策委員会の合同ワークシ
ョップで議論されることが合意されている。

になりますね。

山藤

その認識は私も持っております、現実重視主義で物事を見たいと思っておりますので。

すぐにということではなくて、将来方向としてはそういう内容の国際的なコンセンサスを持つということが大切なのではないかと感じていま

太平洋航路安定化協定（Transpac苗。
tion

Stabiliza−

Agreement）（※4）WTSA
太平洋航路西航安定化協定（WestboundTranspaci五。

す。

司会（※3）TSA

Stabilization

Agreement）

そういう方向でOECDなどでの話が進んでいくと、船社にとっても荷主にとっても好ましい状況になるだろうと思います。

それでは、本日はどうもありがとうございま
した。

（※5）

NITリーグ
米国最大の術主団体（NatiQnal

TranspQrtation

lndustri趾

League）（※6）OSRA
l999年5月1日に施行された米国外航海運改革法（Ocean

Shlpping

ReformAct）のこと。改正法により船社間協定の独禁法適用除外制度自体は維持されたが、加盟船社が荷主と個別サー
ビス・コントラクト締結に対する制限を禁止した。OSRAの施行により、北米航路では運賃協
定が休眠状態あるいは解散に至るなど、同航路の状溌は大きく変化した。
（※7）

同盟憲章条約定期船同盟の行動に関する諸規範を定めた条約で発展途上国および欧州諸国が加入しているが米国や日本は加入していない。

16§せんきょうMの2000（

当協会、OECD事務局へ意見書を提出

船社問協定に対する独禁法適用除外問題について一船社問協定に対する独禁法適用除外問題の動きについては、本誌20GO年4月号P．5およびP．9で既に詳細に述べられているが、当協会は、同問題を討議するために5月25目、26日にパリで開催されるOECD海運委員会と同競争法・政策委員会の合同ワークショップに向け、 OECD
事務局案についての反対意見書を提出した。
同案では、協議協定については一切適用除外を認めず、同盟についても個別に審査をした上で適用除外とするか判断するとしており、当協会意見書では、事前の個別承認制度の弊害を指摘するとともに、同盟と協議協定を区別することは困難であり等しく適用除外制度の対象とするよう訴えている。

日本船主協会意見書（要約）1㌔）

協定に対する事前個別承認① その弊害・協定の事前個別承認を行うことが現実的でないことは、84年海事法以前の米国の状況を見れば明らかである。当時FMCによる個別承認が行われていたが、協定やその変更が承認されるまでに平均448日を要したとの記録が残っており、これに伴なうコストも高額なものであった。
・現在、協定は日米欧をはじめ多くの国々で様々な方法によって独禁法適用除外とされているが、共通しているのは、協定発効前に政府の承認を必要としないことである、
・仮に協定の事前個別承認が導入され、協定の発効までに長時間を要するようになれば、船社はそうした協定を必要としたトレードの変化に的確に対応することができなくなり、その結果荷主は不安定な運賃に悩まされたり、合理化されたサービスを得ることがでぎなくなる。
②事前承認に際しての基準
・事前承認の基準は、←公益に反しないこどや貿易振興に資するこどなど抽象的にならざるを得ず、実施前の協定をこのような基準に照らして適・不適を議論するのは困難である。また、同じ協定でも国によっての判断が異なれば協定を実施することはできなくなる。

③各国の法制の尊重
・定期船海運の活動を規制する上で、国際的整合性が重要なことはOECD事務局ペーパ
一も認めているが、現在、事前個別承認制は日米耀いすれにおいても導入されておらず、適用除外法の最近の見直しにおいても現行制度の存続が決められたばかりであり、各国の法制を国際的に尊重することが重要である。
）

2

同盟と協議協定
・OECDペーパーは、同盟は事前個別承認を行い、協議協定については適用除外を認めないとしているが、同盟と協同を区別して定義することは困難であり、当協会はその必要はないと考えている。同ペーパーでは、同盟の長所として 』完全な競争環境においては欠落する安定かつ品質あるサービスを提供すること 「をあげているが、協議協定も同様であり、どちらも等しく存続が認められるべきである。
・荷主業界は、翌年の運賃動向を予測し得ることを必要としており、協議協定において市
場動向についての情報を船社が共有することにより、荷主の意向を踏まえて運賃水準を決めたり、将来の船舶投資やサービス改善を計画できるようになる。

3

結 論
・OEGD加盟国の大部分が実施している現在の海運法制は抑制ある政府規制であり、こうした体制が維持されるべきである。
・事前個別承認制度は、いかなる協定に対しても認められるべきではなく、協議協定は、同盟と同様に適用除外制度が適用されるべきである。
・一部のOEGD加盟国では、貨物留保や運航補助のような競争制限的法令が未だに存在しており、OECDは、こうした施策の撤廃を強く求められるところである．。
以上

醐EW5髄EWS朧W5置WS懇騨餐醗馨雛慰

蒙議

国際会議レポート1

海賊問題、「エリカ号」事故など活発に議論
一ISF／ICS総会、マニラで開催一

国際海運連盟（ISF二lnternaUonal

Shipping

Federation）の理事会・年次総会が2000年4月
11日、そして国際海運会議所（ICS：International

雇用労働条件に関する長期的行動方針について討議が行われた。

一方、国際海運の安全、環境、船舶解撤、法Shipping）の理事会・年次総会が4

務保険医をはじめ、船員労働問題以外の、広汎

月12日に、マニラにおいて開催され、当協会かな分野を討議する各国の船主協会の国際組織

らは和田敬司理事長らが出席した。

ICSの総会・理事会には、／6ヶ国の船主協会がChamberof

船員労働問題に関する各国の船主協会の国際参加した。昨年12月にフランスの海岸で起きた組織ISFの総会・理事会には、21ヶ国の船主協「エリカ号」のタンカー事故を契機として、仏会が参加した。今回は、世界最大の船員供給国

政府およびヨーロッパ委員会がシングル・ハル

であり、かつ、IMOのホワイトリストの審査でタンカーの早期締め出しを始めとする、ドラス

注目されているフィリピンで開催されたことか

ティックな規制案を一方的に打ち出し、いま世ら、IMOのホワイトリストのパネル審査の進界的な関心を呼び起こしていることから、今回め方について熱心な議論が行われた。また、海の会議でもこの問題に議論が集中した。ヨーロ

賊問題への関心も高く、当協会より、最近のハッパ各国（フランスを除く）の海運業界は、欧イジャック事件の動向および東京他で開催され州委員会による・．．．一方的な地域的取り極めの考えたアジア地域の当局間の国際会合の模様につい方に批判的見解を述べた。当協会としては、和て説明を行い、各国の積極的評価を受けるとこ

田理事長より、海運活動の国際性に鑑みて、世ろとなった。また、国際労働機関（ILO）の海上界各地域で異なった基準が決定されることは好

労働条件に関する条約に関連して、ISFの船員

ましくないこと、また、この結果、海運市場が

18§せんぎょう雌αy2000（

歪められる懸念があることから、正MOの場でされた。

国際的統一基準として検討する必要があること

両年次総会は基本的に、両団体の本部を置いを強く主張した。また油濁補償限度額の大幅引ている英国と英国以外の国において1年交替でき上げの構想に関しては、エリカ号事件の油濁開催されてきているが、本年はフィリピン船主

損害の調査の進展を十分見極めた上で検討する協会の創立50周年に当たり、同船主協会の招請必要があること、また現行の92年CLC／FC（※）もあり、マニラにおいて開催された。4月11日

は、厳格責任制度に基づき、タンカー船主、荷の夜には、フィリピンのエストラーダ大統領の主、保険業界等のバランスの上に立脚した制度

臨席の下、両総会出席者全員が招かれて、ブイであり、その改正については、様々な要素を総リピン船主協会の創立50周年の祝賀会が開催さ合的に勘案して慎重に検討する必要があることれた。

を指摘した。

（※）CLC一下による汚染損害についての民事ISF及びICSの総会では、ノルウェーのウエ責任に関する国際条約

ストファル・ラーセン会長が再任され、2001年

FC一期による汚染損害の補償のためのの総会は英国のバースで開催されることが決定

国際基金の設立に関する国際条約

2

燃料油による海洋汚染に対する賠償に係る条約採択に向けて進展
一iMO第81回法律委員会の模様一

国際海事機関（IMO）第81回法律委員会はこの合意に基づき、今会期においては、燃料

2000年3月27日から3／日の問ロンドンのIMO

油による海洋汚染に対する賠償の議題を優先し本部で開催され、谷川久成跨ミ大学名誉教授をはて審議し、その結果、外交会議に審議を委ねる

じめとする日本政府代表団には当協会からも参べき問題点を除いては条約案の内容につき合意

加し、会議に出席した。

をみ、来年の前半に会期1週間の外交会議を開

IMOの法律委員会では1996年10月開催の第）74回委員会以降、主要議題として、（D燃料油による海洋汚染に対する賠償、（2｝金銭的保証の提催することを本年6月開催の第84回IMO理事
会に諮ることとなった。

各議題の討議内容は次の通りである。

供（船客の債権を担保する制度〉、（3離業残骸物の除去に関する条約案の3つを取り．．ヒげてき

1．燃料油による海洋汚染に対する賠償たが、1999年10月に開催された第80回の委員会

本議題の討議のベースとなったのは、オースにおいて、（1）の燃料油による海洋汚染に対するトラリア等10力国から提出された「燃料油によ賠償の議題が他の議題に比べて審議が進んでいる汚染損害についての民事責任に関する国際里ることから、本議題を優先して審議し、2000／

中日案」

2001年の屡述（bienniUln）に外交会議を開催しityて、本件に関する条約を採択することが合意さ

提案国を代表してオーストラリアより、本条約れている。（本誌1999年11月号P．9海運ニュー案は第80回委員会の議論を反映したものである

ス参照）

旨の説明があった。

for（Irlter皿a廿onal

BunkerOil

Convention

Pollution

on

Civil

Liabi匡一

Damage）であり、

r、、

EW5謹糀羅薦黶A

髄EW5羅WS醐匿Ws㌔．

本議題に関し委員会ではまず条約案でペンデ容量を持った船舶とすべきとの意見表明があっィングとなっている問題点を項目毎に検討した。

た。本件日本政府からは、この場での発言は控特に、大きな問題点として前回の委員会で最終えて、外交会議で態度を表明したい旨見解が示的な合意をみなかった、強制保険を誰が付保すされた。

べきかに関しては、オーストラリア等の提出し討議の結果、IMO事務局が国際船級協会連た条約案にある「船舶の登録されている所有者」

合（IACS）にバンカー容量とグロストンとの関（registeredship）と日本が提案した係についての検討を行い、合わせて、持続性燃用船者等を含んだ「船主」（shlpowner）について料油が使用されるような船舶の最低のグロスト

討議が行われたが、結局日本提案を支持したのンを示すよう依頼することとし、その他の条項

はドイツのみで、デンマーク、韓国、バヌアツ

とともにしかるべき修正を加えた条約案を外交等の国が原案を支持したので、「船舶の登録さ会議での審議に委ねることが決定した。

owner

Qf

a

れている所有者」とすることで本件は決着した。

なお、本条約案の責任制限額が1976年の海事

また、キプロスおよびマルタから概略次の通債権についての責任の制限に関する条約を改正り提案が行われた。

する正996年改正議定書（96LLMC）等に基づい（1）燃料油による海洋汚染に対する賠償を担ていることから、その他本議題に関連して、英保する強制保険を付保していることの証明

国等6力国からは、96LLMCの批准または加を政府に代わって、団体あるいは機関が行入を勧めることを盛り込んだ「責任の制限に関い得ることする外交会議決議案」（Dr磁Conference（2｝政府は強制保険に関する情報を他の国の

tion

on

Umitationon

Resolu−Liab11ity）が提出された。

政府、団体あるいは機関から得ることのオ
プション

2．金銭的保証の提供（3）政府は自国へ入出国する船舶を実際に訪議論のベースとなったのは、ノルウェーから船しないで証明を得ること（具体的には電提案あった「1974年の旅客およびその手荷物の子情報手段による証明確認）のオプション

海上輪送に関するアテネ条約を改正する［ユ本3提案に関しては、英国、オーストラリア、年議定書」（Protocol

of［Year］to

Amend

the

Ath−
．（

韓国等が支持を表明し、特に反対意見もなかっens

たことから、原案を修正して採用することが決sengers

定した。

るが、同国からブランクとなっている旅客の死

さらに強制保険の対象となる船舶に関して、傷に関する責任を担保するための強制保険また

次の通り意見の交換が行われた。

は金銭的保証は旅客1人につき35万SDRとす

英国からは300G／Tが適当との意見が提出さるのが適当と考える旨の意見の表明があった。

れ、本案についてはオーストラリア、カナダ、

日本政府からは、従来主張しているとおり、

米国等の支持を得た。一方バヌアツからはこの航空輸送に関する1999年モントリオール条約に

数字では低すぎるとして、バンカー容量が500

基づき、旅客の死傷に対する海上運送人の責任トン以上の船舶とすべきとの意見があり、バハ

に関する原則について、一定額までは厳格責任

マ、パナマ、中国等の支持を得た。その他、香とし、当該一定額以上については無制限の過失

港からは3，000G／T以上に該当するバンカーの責任とすべきとの提案を改めて行った。

20§せんきょうMαy2000

Convention

andRelaUng

Their

to

the

Luggage

Carriage

by

of

Pas−

Sea，1974）であ本提案に対し、スウェーデンが、航空輸送と集中的に審議することが合意された。

海上輸送とを区別することは困難であり、日本

いずれにせよ、責任限度額に関しては、本議の提案を議論する用意がある旨の発言があり、題に関して開催を検討している外交会議で決定

フランス、韓国、スイス等がこれを支持したが、することとしている。

英国、中国、ロシア等大半の発言国がノルウェ

なお、本議題に関連して、昨年10月開催されー案を支持した。このため、本件についてはさた、船員の死傷、遺棄に対する責任および賠償らに検討を続けることとした。

に関するIMO／ILO専門家会議（日本からは赤

また、強制保険または他の金銭的保証の限度額に関して、ノルウェー案では「1運送当たり」（per

塚当協会欧州地区事務局長がILO代表の一一人として出席）の模様につき報告がなされた。

carriage）となっているのに対し、日本から「1事故当たり」（perincident）、また、クラブからは「ユ．船ごと」（inrespectofP＆1

3．海難残骸物の除去に関する条約案

each

コレスポンデンス・グループを代表してオラship）とすべきとの提案を行った。本件についンダより、前回の委員会に提出された条約案にて英国、オーストラリア、中国等多数の国がノ関してなされた討議の結果、（1）船骸、防止措置、

ルウェー案を支持したものの、日本から、ノルおよび危険の定義、（2脆険な船型除去の権利とウェーの提案では限度額がどのように1運送当義務、（3｝船守についての報告および位置確認、たりの船客に対して適用されるのか明確ではな（4｝船骸の位置確認、標示、除去に対する金銭的いと指摘したことから、ノルウェーからはこれ保証、（5＞貨物からの負担等について進展がなさに留意する旨発言があった。

れたので、法律委員会で討議を進めて、2002／

責任限度額の数字に関し、デンマークよりモ

2003年の期間に本条約の採択を目的とした外交

ントリオール条約のように無制限の責任を認め会議を開催することを勧告することができるよ

ることは実際的ではないとの発言があり、またうになるのを希望するとの意見が表明された。

P＆エクラプも、無制限な保証を行うことは不しかし、席上デンマーク、バハマ、ポーランド

可能である旨と述べ、さらに、IUMI（国際海から条約案に修正を加える必要性について詳細

上保険連含）も同趣旨の発言をしたことから、にわたる発言があったことから、次回法律委員

次回の法律委員会（本年10月開催）で本議題を会において再度鋭意審議することとした。

わが国提案の老齢タンカーの検査強化が合意
一lMO第43回設計設備小委員会（DE）の模様について一
IMO第43回設計設備小委員会（DE）が平成12原因は船体強度の大幅な低下であり、これまで

年4月10日から4月14口まで、ロンドンのIMOに①板厚測定報告書への「板厚衰耗限度」の記

本部において開催された。その主な審議内容は

載、②船体構造の健全性に関するポートステー

次のとおりである。

トコントロール（PSC）の強化を提案し実施されることとなっているが、さらに、タンカーに

1．老齢油タンカーの検査強化

わが国は、平成9年1月のナホトカ号事故の関して船舶の縦強度を旗国検査時に評価し、一定基準以上の強度を保つこととする総会決議A．

麗匿WS睡WsN匿W5蓬W§酬§醗§744（／8）（ばら積み運搬船とオイルタンカーのための検査強化プログラムに関する指針）の改へ送付されることとなった。

また、現存船に既に設置されているアスベス
トの取扱いについては、船主に対するアスベス

正を提案した。

今次会合では、縦強度の衰耗限度について日
本提案の15％が10％に修正され、合意された。

ト管理に関するガイドラインを作成することとされた。

なお、条約改正筒耳、例外として「高温また内容は以下のとおり。
＊国際航海に従事する長さ1301n以．．ヒのタンカーに対しは高圧の液体循環ポンプの水密ジョイントおよびライニング」へのアスベストの使用が認めら＊船齢ユ0年を超える定期検査時に、縦強度にれているが、この高温／高圧についてはそれぞれ「350℃以上」、「70気圧以上」とすることとさ関する船体の状況を評価し＊必要に応じ切替・補強を行った上でれた。

（

フランジ断面積の減少が建造時の10％を超えないこと、または縦強度が建造時に要求される強度の90％以上を維持すること

3．救命設備の評価・試験手続きに関する報告
様式の作成

さらに、本件は、緊急案件として次回海上安救命設備の評価・試験手続きに関する報告様全委員会（MSC、本年5月開催予定）へ送付す式については、国際的に統一されたフォームのることが合意され、早ければ2002年7月1日に作成を目的に、強制要件である救命設備（LSA）も発効する見通しとなった。

コードおよび決議MSC，8ユ（70）（救命設備の試

験方法）の内容を踏まえ審議が重ねられ、今次会合において最終的に取り纏められた。本報告

2．船上におけるアスベトの使用禁止

これまでの同小委員会および防火小委員会

様式はMSCサーキュラーとして回章すること（FP）における審議を踏まえ、現存船および新とされ、承認のため次々回MSC（本年11月開催

造船へのアスベストの新規使用を原則禁止する予定）へ送付されることとなった。

条約改正案が作成され、承認のため次回MSC

内外情報

1
2000年度の労働協約改定交渉は、景気低迷がされ、外航が3月31日に、また内航は交渉が難続く中、外航、内航ともに厳しい経営環境の下航し4月5日に合意に達した。この結果、最低での交渉となった。

基本給の改定では、外航は緊急雇用対策時以来

このような状況下、当協会加盟会社が構成員

13列ぶりに、また内航は2年連続で定期昇給のとなっている外航労務協会および内航二船主団

みのベースアップゼロで決着した。なお、内航体（内航労務協会および一洋会）と全日本海員の臨時手当は、前年を0．4割下回る内容で妥結

組合との労働協約改定交渉は3月3口より開始

している。

22§せんきょうMαア2000

ハ．

今年の春闘の妥結結果は下記のとおりである

た場合に支給する。

が、特筆すべき事項として、外航労使は、労働．協約第ユ15条（本人基本給）第1項を改定し、「会2．内航二船主団体の妥結結果

社と組合が別に定めた基本給制度による賃金を（1）最低基本給（標準船員）

本人基本給という。」と定めた。これによって、・ベースアップ・・……・…なし

これまでは中央で決定された最低基本給に連動

・経験加給（定昇）……5，100円（2．ユ4％）

させていた本人基本給を、各船難と組合支部に（2｝年間継手よる交渉で決定できることとなり、各社毎の個・41，0割別交渉に移行した。

また、内航労使は、賃金体系のあり方、船員

3．他団体の妥結結果概要

制度、配乗体制などについて別途協議会を設置
し、総合的に協議していくことを合意した。

その他の海員春闘における賃金関係の妥結結果は、全内航、大型カーフェリーともに2年連続で、定期昇給のみのベースアップゼロとなっ

1．外航労務協会の妥結結果た。

（1）最低基本給（標準船員）

一方、陸上産業では、日経連が4月19日現在

・ベースアップ…………なし

でまとめた妥結状況によると、主要業種・大手

・経歴加給（定昇）……4，650円（2．01％）

167社の妥結額平均は6，512円（2．Ol％）となっ（2）本人基本給
・各社個別交渉とする。
〔3）家族呼び寄せ費・支給回数を年2回から年3回に改定する。

ており、集計の中間段階ではあるが、咋年の岡・一驪ﾆの妥結実績と比較すると、金額で464円

減（O，16％減）となり、過去最低の賃上げ率となった昨年、一昨年を更に下回る状況となった。

・航空機の利用については、実際に利用し2目2000年港湾春闘の模様）

1．春闘の争点
2000年度の港湾春闘では目前に追った規制緩
和に関連した要求が中心にすえられ、最大の争大の課題と位置づけ、春闘内での決着を図る為、この問題だけでのストライキ実施もありえるとの姿勢を貫いていた。

点は規制緩和が実施される主要12港を対象とした「船内・船側沿岸労働者の基準賃金制度」（「あ2．交渉経過るべき賃金」に基き40歳水準で基準内月額賃金

2月22日に開催された第1回中央団交では、

355，400円）の設立であった。これは規制緩和

例年通り、組合側（全国港湾労働組合協議会：

によって料金自由化となれば、当然、事業者間

全国港湾、全日本港湾運輸労働組合同盟：港運

競争で料金引下げが予想されるので制度賃金を同盟）から使用者側（日本港運．協会：口港協）

定めることによって最低必要な労務コストを明に「2000年度港湾産別労使．協定の改定に関する

確にし、これを無視したダンピングを防ぐのが要求書」が提出された。その組合側の要求は、狙いとされていた。全国港湾はこれを今春闘最

1．産別制度賃金の改定（特に基準賃金制度の閥EW5睡W5髄EW5じ耀WS羅餐慧繋設立）、2，規制緩和対策、3．交代制就労の導

3月8日には船経協と港荷労協による第一・回船入、4．産別協定の順守と各港毎の労働協約の内統一．一・賃金交渉が開催されたが、第一回目の交整理・締結、5．事前渉では港荷労協側の趣旨説明のみで終わり、3協議制度の．協定改定、の5項目であった。

月24日に開催された第二回船内感・．一賃金交渉で第一回中央団交では冒頭、組合側より要求内も具体的な回答がなされず進展はなかった。更容の趣旨説明があり基本的な考え方として港湾に4月7日に開催された第三回船内統一賃金交の制度問題は二者協議にて解決を図っていく事、渉に於いてもなんら進展なく、同日、港荷労協

また雇用・職域を守るため重大な決意を持ってより船経協宛てに争議予告通知が出されるに至臨んでいるとの発言がなされた。また、産別制った。

度賃金の改定については底数・検定労働者の産かかる状況下、全国港湾は第三回中央団交後

別賃金は従来、個別賃金交渉終了後に産別確認の4月7日に拡大幹事会を開催し検討したが方していたが、今回は同時決着が必須である事、針が定まらず、4月11日に戦術会議を開催し48

また、ターミナル・ゲート業務弾力化の問題に時間（4月20日〜22日）の時間内ストが決定さ

ついては各回で議論されている作業終了時聞のれ、使用者側に通告された。また馬荷労協より見直し論議が組合側の意向を汲んでいない事、

船揃協宛に全国港湾と同内容の争議通告が出さ

更に今回の春闘要求は継続協議として持ち越しれるに至った。

たくない事などの考え方が示された。これに対

その後、かかる事態を打開しストを回避する

し、使用者側からは、厳しい経済環境の中で要ため14日に労使小委員会が開催され、18口に第求書内容について今後慎重に検討していきたい

五回中央団交が設定された。また、同日開催さ旨説明あり、次回の団交で質問等を含め、使用れた第四回船内統…賃金交渉に於いて昨年度と者側の考え方を出していきたいとして第一回の同額のLOOO円の賃上げが使用者側から提示さ交渉を終えた。3月7日に開催された第二回中れるに至ったが組合側はこれを不満として交渉

央団交では組合側要求に対する使用者側の考えは決裂したが、第五回船内統一賃金交渉が18日

方が示され、それに対する組合側の意見・考えの第五回中央団交後に設定されるに至った。

方が出されるにとどまった。更に3月22ヨに開18日は第五回中央団交が13時30分から始まり催された第三回団交では使用者側より要求項目

制度問題は15時45分に下記内容で労使が合意に全般にわたっての回答が示されたが、組合側は達し妥結し、全国港湾はスト指令を解除した、

内容的に評価できるものではないとして，それまた第五回船内統一賃金交渉も予定通り始まり、

以上の進展は見られなかった。その後、4月617時25分頃2，000円の賃上げにて妥結し、港荷日に開催された第四回中央団交でも使用者側回労協もスト指令を解除した。

答になんら進展が見られず、交渉は決裂するに至った。

一方、賃金値上げ並びに労働諸条件の改善については、2月28日に組合側（全国港湾荷役事

3．今春闘の労使合意の主な内容

1）賃金
2，000円の賃金値上げ（昨年度は／，000円）

業関係労働組合協議会：港荷労協）が使用者側

2）制度（船内経営者協議会1野薄協〉に対し15，000円〔Dの賃上げを主たる内容とした要求書を提出した。

24穗ぜんきようMαッ2000

産別制度賃金については個別賃金交渉

終了後に①あるべき賃金協定、②検数・（

検定労働者の標準者賃金、③産別最低賃
金、を「賃金・労働時間問題専門委員会」で協議する。

【資料】

2000年港湾春闘の交渉経過
2月15日〜16日

2000年度春闘方針及び制度要求内容

なお、産別最低賃金の法定化についてを決定。

は6カ月以内に結論を得る。
〔2）時間外労働等の算定基礎分母を162よ

2月22日

規制緩和対策については「セーフティ

ネット構築協議会（仮称〉」を設置（期限第一回中央団交。組合側から2000年

度港湾産別労使協定の改定に関するり160に変更。

固全国港湾第35回評議員会開催。

要求書の提出と趣旨説明。
2月28日

港荷労協が写経協に対し、15，000円

1年）し、港湾運送の規制緩和に伴う、の値上げを主な内容とする賃金値上

港運事業及び港湾労働の安定化方策を構げ並びに労働条件改善に関する要求築するため悪質業者の参入、料金ダンピ書を提出。

ング防止及び労使が必要と認める課題に

3月7日

る使用者側の考え方を説明し、組合

ついて．協議する。

㈲

規制緩和に係る各拠出金に相当する港側はそれに対しての意見、考え方を

湾運送料金の分割支払については、ユー
ザー及び関係者の協力を得て日本港運協

示した。
3月8日

交代制就労の導入については原則とし

3月22日ては交代制導入に向けて努力する。具体的な問題については、労使政策委員会で第一回船内統一賃金交渉。組合側の要求趣旨説明。

会の責任において実施する。

㈲

第二回中央団交。組合側要求に対す

第三回中央団交。使用者側より要求項目全般に対して回答。
3月24日

協議する。

第二回船内統一賃金交渉。使用者側より全要求項目に対して回答するも賃金に関する回答については時間的
4．総括に猶予を求めた。

今春闘の最大の争点であった主要12港の「基4月6日

第四回中央団交。進展なく交渉決裂。

準賃金制度」の設立については、使用者側にと

4月7日

第三回船内統一賃金交渉。進展なくっては全く受け入れ難い要求であったため、交交渉決裂。争議予告通知が出される。

渉妥結に向けて難航が予想されたが結局、規制

全国港湾拡大幹事会を開催するも方

緩和対策として新たに労使双方で構成する「セ

針定まらず。

ーフティネット協議会」を設．置（期限1年）の4月11日

全国港湾より交渉決裂に伴う48時間

上、港湾運送の規制緩和に伴う課題について随（20日〜22日）の時間内スト通告が時協議を続けていくことなどにて合意に達する出される。また、港荷労協より同内ことができた。その結果、船社運航船に荷役拒

容の争議通告が出される。

否等の影響を全く与えずに春闘を終結した意義

4月14日

全国港湾／巳港協労使小委員会開催。

は大きく、これまでの港湾春闘の歴史の中では第五回中央団交を18日とする旨、含異例と言えよう。

意。

第四回船内統一賃金交渉。1，00G円

腿EW5髄＝W5糀W54月18日、匿W5酬憲購蕊：ぎ礁の有額回答でるも組合は不満としてれた。

交渉は再度決裂。

第五回船内統一労使．協議会。2，000

第五回中央団交。制度問題につき仮円の賃上げにて仮協定書を締結し、協定書を締結し、スト指令は解除さ

スト指令は解除された。

50年ぶりの大改正で、港湾行政改革への第一歩

一港湾法の改正について一「港湾法の一部を改正する法律」（改正港湾法）

上輸送網の拠点として特に重要な港湾で政は、本年3月31日に成立、4月1日置ら施行さ令で定めるもの」とされた。今回の新しいれた。昭和25年に制定されて以来、50年ぶりの定義に基づき、改正施行令により、石狩、

大改正である。尚、これに伴って、港湾法施行

大湊（青森）、福井、八幡浜（愛媛）、青方（長令並びに施行規則の一部も同日付で改正、施行

崎）、水俣の6港が従来の「重要港湾」から、された。

「地方港湾」に格下げされた。

今回の改正は、港湾審議会の答申「経済・社②港湾整備事業に対する国の負担割合の見会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方直し一特に「重要港湾」について、国が行について」（平成11年12月ユ7日）の中で指摘さう直轄事業（岸壁、航路等の工事）についれた、様々な課題を踏まえつつ、それらを今後ては、国庫負担を、従来の5割から5，5割の港湾行政において具現化していこうという第に引き上げられた。その一方で、小規模施一歩であり、全国的、広域的な視点からの港湾設の工事については、5割から4，5割へ引の効率的な整備、「重要港湾」の絞り込みと、き下げられることとなる。

その上での港湾整備事業に対する国庫負担割合③港湾相互間の広域的な連携の確保に対すの増加、環境尊重施策の重視等が骨子となってる取組み一港湾の開発、利用等に関し、運いる。

輸大臣が定める基本方針に、経済的な観点

主要な改正点は、次の5点である。

からみて密接な関係を有する港湾相互聞の①港湾の分類の明確化9一「重要港湾」の連携確保に関する基本的な事項を追加する。

定義は、旧法においては、「国の利害に重④港湾に関する環境施設の充実

大な関係を有する港湾で政令で定めるも⑤港湾における放置艇対策の充実の」とされていたが、改正法では、「国際既報の通り、戦後のわが国の港湾行政の在り

海上輸送網の拠点となる港湾その他国の利方と課題についての抜本的な見直しが、港湾審害に重大な関係を有する港湾で政令で定め

議会にて行われ、咋年（平或11年）12月17日、

るもの」とされた。また、「特定重要港湾」「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管の定義は、旧法においては「港湾管理者が、理のあり方」（答申）が運輸大臣宛に出された。

重要港湾のうち外国貿易の増進上特に重要

この中で、な港湾で政令で定めるもの」とされていた［イ］

が、改正法では、「重要港湾のうち国際海化

26§ぜんきよう班σy2000

全国的・広域的視点からの取組みの強

（

［ロ］

透明性・効率性等の向上［ハ］地域の主体的な取組みの支援と強化

コンテナターミナルの「公共方式」と「公社方［二］環境の保全・創造のための取組みの強式」の適正な役割分担の見直しの必要性、など

化．）についても具体的に触れられており、ここに謳という4つの柱を21世紀の行政の課題として掲われている内容が、今後の港湾行政に具現化さげているが、船社にとって特に関わりが深いのれてゆく筈である。

は前2者である。この答申の背景には、従来の今回の、改正港湾法は、港湾行政の改革の第

港湾整備の路線（わが国の経済高度成長にあわ一歩として高く評価できる。今後は、予算や行せて、公共投資の．．環として、多くの港湾をい政の執行（或いは、追加的必要立法）において

わば量的に造っていこうという路線）から、「海も、国が、中枢国際港湾の競争力強化、再整備

陸を結ぶ物流拠点としてわが国の効率的・効果を主体的に推進し、答申の内容を果敢に具現化

的な物流構造の構築に資するとともに、グローされていくことを期待する。当協会としても、バル社会の中における国際港湾としての競争力

今後とも、港湾審議会をはじめ、運輸省との意の保持・増強を求めてゆく」という路線に、国見交換の場等を通じて、積極的にユーザーニー

が主体性をもって、変換してゆくという決意がズを反映させてゆくこととしたい。

あろう。ここには、広域的調整の重要性、重要）度の高い施設へ重点的投資をすることの重要性、

稿．寄．

海運界における環境マネジ
メントシステムISO 14001

野響舞

制憲
財団法人日本海事協会
品質システム審査室長

岩元勝つつある。この機会に、海運界におけるEMS

1，はじめ1こ地球環境問題への国際的な関心を受けて、環の概要について紹介する。

（

境マネジメントシステム（EMS：Environmental
management

systems）の国際規格ISO

1400ユが

2．世界・日本におけるISO

1996年9月過発行され、既に、4年になろうと推移している。日本は、ISOISOを教訓にISO

900Gsへの対応の遅れ

14001認証取得の140Glの認証登録件数は、世界・日本の14001規格に対しては、迅速に対企業において増加の傾向を示し、世界で約8，000

応し、わずか一ヶ月後の1996年10月には、ISO件、口本で約3，000科目報告されている。（図1

ユ400／の日本規格としてJIS

参照）

Q

14001を発行した。

その後、1997年4月に京都国際会議を開催し、これらの傾向を1998年における国別データで地球環境問題（温室効果ガスの排出量削減）に比較すると、日本は世界のトップで、次いでイ

対する日本の積極的な取り組みを世界にアピー

ギリス、ドイツ、スイス、オーストラリア、オ

ルした。

ランダの順となっている。また、アジアにおい

一方、海運界においては、海洋環境保全のたては、日本、韓国、台湾、タイ、中国の順とな

めIMOの海洋環境保護委員会（MEPC：Marine

り、日本が環境問題に積極的に取り組んでいる

Environment

ことが分かる。（図2参照）

Protec廿onComnlittee）で、海洋汚染防止条約（㎜OL73／78条約）が採択され、Annex工、H、皿、W、Vが、

VIを除き、1986年

一方、海運界におけるISO

I4001の認証取得

は、長年に亘る海洋汚染防止条約等の法規制が以降順次に発効している。更には、船舶からの［図1］ISO

世界

大気汚染防止条約（MARPOL条約附属書VI）及8，00Q

び有機スズ系船底防汚塗料の使用禁止等も発効

6，000

14001認証登録件数の推移
7、887

3ρ15

3、ooo

5，017

の予定となっている。

2，50D
1，500

4，0DO

日本海事協会（Quality

NK）は、

ISQ

gOQQsの

1ρ00
2，00Q

審査登録に加えて1998年よりISO

1、491

14001審…査登

500

257
Q

運航管理におけるISO

28爵せんきょう畝αア2000

14001の審査登録を行い

0

界本
世日

録の業務を行っており、現在、海運会社の船舶

日本
3、500

1995−3

95−12

96．6

96・12

97．5

97−12

9巳．5

：ISOニュース調査：環境管理規格審議委員会調査

9B−12

99．6

99−12

［図2］ISO

14001

−As

囮

the

Certificatlon
end

of

1998一

Japaq

Japan

UK

Korea

Germany

Talwan

1，542

263
203

Thailand

Swiss

126

Australia

China

94

Netherland

Malaysia

86

DenmarkS「ngaPOre

78

Hong

56

SwedeqFrance

USA
O

500

1000

KOR9

1ndo口esia

55

Philippines

27

×1，0DO
2000

1500

0

500

10DO

X1、OOO

1500

出所＝ISO中央事務局データ

充実しているせいか、国内においては2000年42）

月現在、内航タンカーを運航する海運会社1社

自主行動計画」に積極的に参画し、1999年7のみの登録審査が完了し、海外においても数件

月に環境対策特別委員会を設置し、2000年3（イギリス、スウェーデン、アメリカ、韓国の月には海洋環境シンポジウムを開催した。

海運会社）しか報告されていない。取得船の船

3＞

運輸施設整備事業団は、内航船のCO

2排

種は、油タンカー、ケーブル敷設船、自動車運

出量を2000年以降10年間で10万トン削減すべ搬船等で、取得の傾向としてはISOISOく、船型改良による推進効率の改善、低燃費

Code（国際安全管理コード）を

主機関の開発、省エネ機器の開発等エコシッ

9002及びISM

l4001、同時に取得するケースが報告されている。

プ化の検討を開始している。
4）3，海運界におけるEMSの動向）

日本船主協会は、経団連が主唱する「環境エコマテリアル海上輸送研究会は．、2001年4月発効の家電リサイクル法対象4品目（T▽、1400ユ取そ尋の傾向は、上洗濯機、エアコン、冷蔵庫）から生じたりサ記で述べたように電機、自動車等の他産業に比イクル貨物の内航海運による低コスト、効率

べると初期の段階であるが最近、環境保全の観的で環境に優しい海上輸送システムを3力年点から以下の活動が報告されている。

計画で検討中である。

海運界におけるISO

1）

国際海運会議所（ICS：Intema面nal

ber

Qf

ICS

Environment

Cham−

Shipping＞は、／999年第3版として、
Code（Acodeofpractice−

5）

スクラップ船から排出される有害廃棄物（アスベスト、PCB、重金属等）が、スクラ

ップヤードの環境破壊を生じているとの国際的な批判が高まり、IMO、MEPCの運業界が長年に亘り、海洋・大気環境保全のRecycling

は、その対策の問題に取り組んできたことを報告し、「ICS検討を開始している。具体的には、船舶の建環境マネジメント方針10箇条」を表明した。

造時に本船上の有害物質を包含する船用品等

shipping

andtheenvironment）を刊行し、海Working

Group

Ship

の明細（Material

Passport）の提出義務、ス

9）

船舶の防汚塗料の使用による有害影響に関

タラップ回航前に有害物質、廃油等を撤去すしてはMEPCの審議で、有機スズ系船底防る等の案が検討されつつある。

汚塗料を2003年1月1日以降船舶に新たに塗6）1999年12月に、日本からフィリピンに船積輸出されたコンテナに大量の有害廃棄物が発布することを禁止する条約が採択された。

10）

バラスト水中の有害海洋性生物の移動に見され、有害廃棄物の国境を越えた移動を規伴う自然環境問題に関して、現在MEPCで制するバーゼル条約違反となり、日本へ再送

規則案について審議中である。

還された。更に、2000年4月に日本からコンテナで船積輸出された、在日米軍施設のPCB

4を含む有害廃棄物がカナダや米国で荷揚げを1）審査登録に適用される、ISO

拒否され、日本へ再送還された。今後、出入1SO

14001EMS国際規格の概要
14001の規格

要求事項は、以下により構成される。

港通関時の有害廃棄物貨物の確認検査及びグlSO

リーンピースによる監視が、一層強化される

Environment

COMMISSION−Baltic

Protectlon

MarineCommissionは、2000

年1月1日よりバルト海の港に寄港する400
GT以上の船舶に対し、船内で発生した廃棄物（Waste

Oils，

Waste

stances，Sewage，No）dousLiquidSub−

Garbage）の港湾処理費を■環境側面■法的及ひその他の要

N凝ノ畝

HELSINKI

P計画

EMSモデル

A

ことになろう。

7）14001

経冨層による見直！

求事項■目的及ひ目標
置疑挿マ弔ンメノトプロワラム

D実施及び運用G

囚・鷺講回．≡鍵1鞠，

点検及び是正処置■EMS旱害唱文書管理■運用管理■監視及ぴ測定唱不適合並ひに是正
及ぴ予防処置■緊急事態への準備及

■記録

ひ対応

■EMS監査2）ISOI4001規格の本質的要求事項を、以下

船のサイズに応じて徴収する規定を定めた。

に示す。

廃棄物の海洋投棄を防止するためバルト海の①著しい環境側面を特定し、重点管理する。

港から出港する船は、全ての廃棄物を陸揚げ②本質的要求事項■法的要求事項の遵守することが要求される。

■継続的改善と汚染の予防

機関室で発生する廃油については、廃油を有効に処理する設備を有し、図面が承認され■目的・目標管理ていれば■組織活動の透明化（情報公開）

no・special−fee

systemの規定が適■その他要求事項（各国における港湾特有

用され、この処理費が減額される。
8）の要求事項、民間団体が作成する行動規

ドイツのハンブルグ港では、最近、開催さ

れた

Green

Ship

Conferenceにおいて、

14001の証書を保有するGreen
port

範等＞

ISO

Shipに対しchargesを3％減額するシステムを検討

3）

環境側面の特定、環境目的及び目標の設定

海運におけるISO

14001のEMS構築にお中で、更に、欧州各国にも波及する可能性がいて最も重要な作業は、環境側面の抽出に始あるとしRリストで紹介されている。

まり、環境リスクの評価、最後に、著しい環

30⑪ぜんきよう舷αッ2000（

［図3ユiSO

Passenger

Gas

EMS

DesignofNewbロildlng

EMS

Ships

for

Gargo

MaintenanceOperation

Handllng

Container

Oil／ChemicaI

Shi

Car

Carrier

Reefer5，海運におけるISO

Bulk

Carrier＆Others

14001規格の適用に、その手順の概要を示す。SEAが特定され海運におけるEMSの適用は、海運会社またると、更に、その中から重要な項目を環境目

は船舶管理会社に対し、所有または、管理する的とし、計画を伴う具体的な目標を立てて継船舶の運航管理（運航、荷役、保守・整備）が続的改善を行いながら管理する。

対象となる。環境側面については、船種、船齢、目的、目標の管理項目には、必ずしも設備投資は要求されていないので新造船計画時の検討課題として、とりあえず監視・測定

但し、世の中の環境をめぐる動向はかなり流動的である為、法規性の変化は常に把握して対応する必要がある。

法的要求事項は、海洋汚染防止条約（MAR−POL

73／78＞、船舶からの大気汚染防止条約等される。

運航における活動（サービス）、環境側面及び
環境影響の具体例を以下に示す。

①油による海洋汚染

著しい環境側面（SEA）
置環境側面の抽出⇒環境リ・ク評価⇒〔洗い出し＝何千項目｝

貨物及び航路によって異なる。（図3参照）

が船種、船齢、貨物及び航路により異なり適用の対象に止めることも可能である。

）

Shipping

Company

境側面（SEA）を特定することである。以下）

for

ShipPing

TankerCarrier

LNGILPG

Shi

14001

〔特定＝約10〜12項目〕〔絞ト腿み；約個00−112DD〕（MARPOL

SEAの特定動I）iサービス）

環境側面

環境影響

入・出港及び

岸壁接触による岸壁、離・着岸

荷役設備、船体の破漏油による海洋汚染
火災・爆発による大気汚染

荷役準備・荷役

Hose、漏油による海洋汚染〔油ダンカー｝

損■環境側面の抽出方法

活73／78Annex

Pipe

Bneの

接続不良、M。Qdng
の不良

L
［FO］

〔Puririer］

良■環境リスク評価方法

Valve誤操作、監視
不良及び計測器具不［油スラッジ］

衝突、座礁

漏油による海洋汚染
火災・爆発による大
気汚染

船体劣化

船体破損による海洋
汚染・機関室の漏油、

Bilge、ケミカル

Bunkedng

染＊環境リスク評価（高い）

Flowに

気汚染
停泊・航海中1認論碧讐。汰。。，⇒SEAの特定
＊情報不足

Over

よる海洋汚染火災・爆発による大串法の要求事項＊組織活動の主要寧項

Tank

誤操作による海洋汚油タンカーによる海洋汚染事故③

老齢油タンカーの折損、座礁による重油流出

大気汚染物質（MARPOL73／78Annex、q：未発効）

は最大の海洋汚染事故である。最近では、1997
年／月の」」ナホトカ（船齢27年、約6，200k重流出）及び1999年12月のエリガ（船齢24年、約10，000kl流出）による重油流出事故がある。
現在、欧州では、老齢汕タンカーの運航規制、検査の強化、船体構造のダブルハル化等が検討されつつあることは周知のとおりである。

④天然資源の消費

欧州において運航されている油タンカーの平均船齢は17年（Fair

Play誌）と報告されているが、一方、日本周辺海域で運航されている内航
油タンカー及び日本に寄港する原油タンカー及び石油製品タンカーの平均船齢を調査したとこ
ろ約8年と報告され、日本周辺海域を運航する
油タンカーは、欧州に比べ船齢においてかなり安全性が高いことが分かる。（図4参照）［図4］Age

distribution

visiting
・Total
No、

of

Crude

Japane5e

Ports

1，156

ships

in

Oil

T8nkers

6．おわりに
世界及び日本の海運界におけるISO

1998−

Q「ships

14001の認証登録は開始されたばかりであるが、上記で

700
600

AverageAge：7．6year．ご．｝述べたように地球環境保全に関しては、IMO

500

300

¥誰

00・4

5．9

Source；Japan

完了し発効要件待ちの大気汚染防止条約、審議
P導

200
100

MEPCで採択された海洋汚染防止条約、審議は

pミミ暴誉

400

10．14

Maritime

15・19

中の有機スズ系船底防染塗料の禁止条約、Ship
20．24

飾＆overyea「

今後は、これらの国際条約の法規制に加えてResarch②廃棄物（MARPOL73／78
活動iサービス）

停泊・航海中ISO
Annex

I−V）（Annex

環境側面

艦秘帖鵬

IV：未発効）

環境影響
大気汚染

rludgeの陸揚げ
G置bage（Plastic等

ﾜむ〉の処理Sewageの処理

14001による船舶の運航管理及び新造船における環境に優しい新設計のエコシップを日本から世界に発進したいものである。新設計においては、1980年代に日本で開発された6隻の帆走機船による風力利用、燃料電池等のクリーン

Bilge及びTank内

32⑨せんきょう吻2000

Recycling等を通じて積極的に活動中である。

エネルギーが活用されることを期待したい。
海洋汚染（

各種調査・報告書欄

将来の職員不足を懸念
一BIMCO宸衷S謙譲査一
＼

馨

／．

＼

﹁じ陪獣ド⁝いボルテック国際海運協議会（BIMCO）およびISFは、1990年より5年ごとに船員需給に関する国際的な調査を実施しており、この度2000年の調査結果「BIMCO／】SF
Power

2000

Man

Update」を発表した。以下に同調査の内容を紹介する。
3，000人と推定される。職員の供給については、

はじめに「BIMCO／ISF

2000

ManpowerUpdate」は、

北米、西欧および日本等の経済協力開発機構

1990年および1995年の調査結果をも考慮に入れ（OECD）諸国は引続き最重要な供給国であるて、これまでの商船船員に関する国際的な需給が、極東地域がその重要性を増し、特に部員に調査の中では最も広範な調査と考えられる。まついては際立った最大の供給地域となっている。

た、英国のWarwick大学の学術的な分析に、国世界全体の船員需要数は、1990年および1995

際的な使用者側の実務経験と海事専門家の見解

年の調査のために開発されたコンピュータ・プ

を十分に加味し、想定される状況変化に対してログラムを用いて、夫々の国の現在の配乗基準

必要な対応策を講じるために、次の二つの主要・予備薄鼠の他に、世界の商船隊の隻数、サイな調査結果を提示している。

ズおよび船種における変化をも十分に考慮して①2000年における世界的な船員の需給状況②今後5〜10年間の予測推定した。

その後、この生の推定値に、約200船社からの広範な提供資料により、世界の商船隊の動需給状況の現状向を反映させて推定した。これらの資料に．は、

今回報告書の世界全体の船員供給数は、殆ど船員の採用基準、国籍および年齢構成、および全ての主要な船員供給国から、最新の政府統計

1995年から2QOQ年の期間に陸上職業に移った者

値を収集することにより推定したものである。

の推定数が含まれている。この結果として、2000

この調査結果から、2000年における全世界の船年の世界的な船員需要数は、職員が42万人、部

員供給数は、職員が40万4，000人、部員は82万

員は59万9，000人と推定した。

下記の通り、世界の商船隊に配乗すべき職員

今後の需給バランスについては、控えめな推定としても1万6，000

本報告書の主要点として、将来の世界的な需人（全雇用入口の4％）の不足を示し、部員に給バランスの一連のシナリオを下記の通り提示

ついては、国際的に要請される能力基準に照らしているが、過去ユ0年間の実績を参考に、世界して疑問は残るものの、引続き著しい過剰状態の商船隊における年率約／％の船舶数の控えめにあることを示している。

な増加予測、および過去5年間における新入／

船員の採用水準は、海運界がアジアの経済危

退役船員の水準維持に基づいて想定されている。

機に影響された1999年に若干落ち込んだものの、本調査プロジェクト運営委員会は、海事専門家

1990年代を通じては実績として増加している。

の見解を考慮に入れた、最近10年間における実全体的な訓練の増加は、概ね、海上職から離れ状分析に基づく、現実的な指標であると確信した職員数に見合った分に一致しているように思ている。

われる。一方．、1995年から2QQO年の期間、世界明らかなメッセージは、訓練が増加せず、まの商船隊における船舶数は年率1．0％で増加した、退役・離職する船員に対して何等かの対応ているが、多くの船員配乗を要していた老朽船策が講じられないならば、幾分控えめな推定をの減少もあり、職員の需要増は、1995年調査でもってしても、現在の穏やかな職員不足は悪化予測されたほど大きくはなかった。結果的に、するということである。

2000年の全体的な船員需給のアンバランスは船員の需給バランス

ユ995年の状況に近似している。

2帆0年

2QOG年

但し、船員の余剰国から不足国への補充の妨

過不足（千生）げとなる、異なる文化・言語、国際化の経験不職

足、あるいは船籍と船員国籍との問の国籍制限部

過不足（干人）

％

％

員

一

16

一

4

一

46

一

12

員

．ト

224

＋

27

＋

255

＋

30

等の障害を考慮すると、予測される不足職員1
報告の主要点

万6千人は、実際にはもっと深刻である。
2000年の船員需給状況
供
職

員

部

員

給
404
823

（千人）
需

要
420

過不足

599

＋224

一

①変化する船員の国籍
今回報告は、船員供給の中心が引続き、欧州、日本および北米といった伝統的な海運国

16から、極東、インド亜大陸および東欧の国々に移っていることを明示している。現在、世［図2］職員の年令構成：極東諸国

50

50

40．．

4G．…………．．．．．．．

30．．

30

20・

20・

10・

10・

％

％

［図1］職員の年令構成：OEGD諸国

31歳来5茜34§せんぎょうMαy2000

31−40

41−50

50歳超

』

』』．．．．；．；．，．」．．．．．

31歳未満

31−40

41−50

5D歳超

［図31船舶職員の需給ギャップ：商船隊の伸びの影響度［図51船舶職員の需給ギャップ：供給事情の影響度

供給事情

商船隊の伸び

需要ゼロ成長〔伸び率ゼロ｝

．4％

．3％需要

．託踊．．．
r・，…

・

沂

損耗率
1％増加

・灘．．

・14％
．…

．24％

．，．

…供給

需要
基準

一12％

．．：磁．．，＿〔伸び率1．O％｝

帰供給

需要・瓢・一＿．．．．．．，患．．…＿．．＿．．二晦給基準．．．∂供給需要．，．．．・…

・22％

高成長

一13％

〔伸び率2．0％〕

●・…

2000

2005

嶋供給
20L

出所：B！MCO門SF推計、］ンビュータ試算に基づ．

P0

ｭ，

訓練生
1人増／船

2000

9

11％

L＿ノL一一一一需要
1

．．・…5

2005

2010

出所；BIMOOIISF推計、コンピュータ試算に基づくD［図4］船舶職員の需給ギャップ＝配乗事情の影響度

配乗事情

人に改善されており、新規船員の補充と訓練の全体的な水準は目覚しく上昇している。特に、OECD諸国に採用された訓練生の実質
需要
．15％

予備員率

10％増

．2G％

・・

恚沂

的な増加により、訓練中の職員候補生の数は
世界的には増加しているようである。但し、本報告書は、良質な職員に対する今後の需要
需要
基準

一12％

．謡抵，，．

・・…r・・供給増に適応するために、新規採用水準の更なる増大の必要性を示し、職員の採用・訓練水準
が職員ユ0人に対して1人から、7人に対して1人の割合（1隻当たり1．5人）に増大する必

定員変化
なし
2000
出所；BIMGO

要性を提示している。
2GQ5

20io

ISF推計、コンピュータ試算に基づくワ③増加する将来の船員需要
過去10年間、商業貿易に従事する船舶数は

年率約1％つつ増加している。これは船員需界全体に占めるOECD諸国の船員は、1995年

要の同様の増加をも示唆する訳だが、実際は当時の約31．5％に対して約27．5％であり、そうではない。職部員双方に対する全体的なOECD諸国の若い職員は間違いなく実質的需要水準は、概ね変化なく、寧ろ、近代化船に減少しているが、これは歴史的には回避不の少数定員の結果、僅かに減少しているかも可能な現象とも考えられ．る。

しれない。然し、本報告書は、将来、この状②新規船員の増加とその改善

況が逆転する可能性を示している。就労時間．

幸いに、職員訓練生の数は、1995年当時の規程のような国際法の影響、あるいは追加訓

職員13人に対して1人から、10人に対して1

練や休暇増による予備員率増大の可能性を勘案ずると、今後の要員減少の見込みは殆どなはなる。新たな船員供給国においても、同様

い，従って、今後、世界的な商船隊の控えめの傾向性が予想され、また、年齢構成もな増加予測であっても、船員の離職数が減少

OECD諸国の形に近づいていくことが予想しないならば需要増となるであろう。

される。最近10年間における年齢構成の変容④離職船員の削減の必要性についての分析は、アジアにおいて特に、こ将来、採用・訓練の水準を増大させる必要の傾向性が著しいことを示しており、引続き性は、換言すれば、他の産業に職を求めて離職員が50歳程度で退職するなら、アジアの国製する船員を減少させる必要性を意味する。

の職員がOECD諸国の上級職員に自動的にこのことは、本報告書が、訓練生の約30％が取って代わるとの推測は当たらないかもしれ

訓練未了で失敗していることを指摘しているない。

ように、特に職員訓練生について当てはまり、⑦改正㎝CW条約の影響

職員訓練生に対する選定の基準・認識の見直訂CW95により要求される新しい能力水準

しの必要性を示している。職員に昇進可能なは2002年まではフルに発効せず、また事実、教育と能力を備えている部員のための昇級訓

この影響が十分に現れるのは今後5年以降で練を、職能見直しと有能職員の供給増の手段あろう。IMOによる、条約に規程された基として考慮している国も見受けられる。

準に適合していると見倣される国のホワイト⑤高齢化するOECD諸国職員への依存

リストの公表は遅れているが、ホワイトリス

世界の商船隊は引続き、欧州、北米、日本

トに漏れた国が発給する免状を所有する船員

およびその他のOECD諸国に多くの職員を依が雇用されなくなる、という懸念が実際に問存している。然し乍ら、これらの職員の40％題化する可能性がある。多くの国が訓練水準

が50歳を超え、18％が55日置超えており、そを改善した実績があり、この調査の質問に対の殆どは船機長のような上級職員である。一卜して、殆どの海事専門家も、能力水準が全体分に訓練・経験を積んだ代替要員がなく、彼的に改善されていると認識している。

らの退職による業界の影響は深刻である。海⑧

資料改善の必要性

事専門家には、5年から10年の間に殆どの上1990年および1995年の調査報告は、船員供級職員がアジアや東欧の船員供給国の船員に給に関する各国政府資料の改善の必要性を強なるであろう、とする本報告の予測を疑問視

幽し、参考例を示して、多くの国における船する向きもあるが、本報告書も状況がもっと員需給に関する資料不足を明らかにした。こ複雑になる可能性をも示唆している。

の調査の主要目的は、一国ごとの分析より寧⑥アジアの船員による上級職員

ろ、船員の需給状況についての国際的な展望

本報告書データは、OECD諸国の船員と異を提示することであるが、訓練生を増やすたなり、極東やインド亜大陸の職員には50歳をめの会社・国家レベルにおける自主努力の必超えて海上職に留まろうとするものが殆ど存

要性をも示している。但し、正確かつ信頼出在しないことを示している。必ずしも，これ来る需給資料がなければ、その示された自主が唯一の理由とは言えないが、これらの国の努力も的を得ないことになりかねない。

船員が上級職員として現れない理由の説明に

36§ぜんきょう跡αy2000（（．

「第10回海のシンフォニーファミリーコンサート」の開催
当協会では、平成3年度より毎年、「海の日」および「海の旬問」行事の一環として「海のシンフォニーファミリーコンサート」を開催しておりますが、本年度につきましても広く一般の方々から3，000名を無料招待し、以下のとおり開催することと致しました。

海の日制定5周年を迎える年に記念すべき10回目を迎えることとなる今回は、オーケストラの
壮大なシンフォニーによる「海」にちなんだ名曲の数々に、ピアノによる珠玉の名曲などを織り交ぜた多彩なプログラムとなっています。

日時：平成12年7月8日（±）

17：00開場

18：00開演

場所：NHKホール（東京渋谷区）
観覧ご希望の方は往復ハガキに、①郵便番号・住所②氏名③電話番号④希望人数（本人を含む〉⑤それぞれの方の年齢を明記の上、以下の宛先までご応募下さい。6月24日の消印有効です。
なお、応募者多数の場合は抽選となりますのでご了承下さい。
〈応募宛先〉〒150−0047東京都渋谷区神山町5−5NRビル「海のシンフォニーファミリーコンサート」事務局C係（Tel；03−3466−5］88）

︑．．r︸

F∩

0

カサブランカにあるモロッコ高等海事学院をは欧州の帰りにカサブランカでPotash（酸化カ

訪れました。これはモロッコ唯一の商船大学で、リウムの鉱石）を積む事があり、私も2〜3度

4年制で1学年25名（航海科10名、機関科15名）

寄港しましたが上陸した覚えも無く、カサブラです。この学院には1996年から商船教育全般のンカと言えば私の中では何といっても古今の名向上を目的として、簡単に言えばIMOの訂一作、映画「カサブランカ」と一．一体となっていま

CW条約に規定されている要件を完全且つ十分す。映画の中でのリックの格好の良いセリフに目満たしている国の一つとしていわゆるホワイ

しびれ、バーグマンの憂いを含んだそれこそヨト・リストにモロッコが載る事を目的として国ーロッパの伝統と文化の中でしか生まれて来な

際協力事業団σICA）のプロジェクトが入っていような美貌に心を奪われ、ここがアラブの国入ます。プロジェクトには、航海科・関係の教育であり砂漠の国である事をすっかり忘れていま

訓練専門家である大前氏をリーダーとして機関した。

科教育の専門家である須藤氏が航海訓練所から、大前さんによるとモロッコは勿論，砂漠の国そして業務調整の専門家として渡辺氏がJICAであるが、運輸面では島国といわれているとのから派遣されモロッコで奮闘して居られます。

事です。北側はジブラルタル海峡を挟み画一ロ

具体的な活動としては、この学院の保有する或いは遂行する教育
機材・カリキュラム・

指導要領などでは不充分であり、自助努力にも限界がある為、学院の教官に対する技術移転、カリキュラムの改定、テキスト作成、施設機材の整備などだそうです。

その昔の欧州航路で．38§せんきょうMの2000▲モロッコ高等海事学院

ッパと対峙し、東のアルジェリアとの国境は実喋るとなると時計を睨みながら、省略したり言質閉鎖されており、西は厄介な西サハラ問題を葉を足したりでかなり原稿から逸脱してしまい

抱え、南はアトラス山系を超えサハラ砂漠が広どの程度理解してもらえたか自信は有りません

がっており、この為貿易の98％を海上輸送に依が、かなり突っ込んだ質問が幾つかありホワイ

存しているとの事でした。しかし約50隻のモロト・リストに関する関心の高さを伺わせました。

ッコ籍船と3000人の船員による自国商船隊の輸ズバリ「モロッコはホワイト・リストに載るか

送比率は20％と低く、何とかこれを質量と共にどうか」と言う質問もありました。ホワイト・

向上させようというのが緊急課題との事でした。

リストの目的は世界の各国の商船教育訓練等を私が訪れたのは、旧知の神戸海技専門学院講少なくとも条約の要求する最低水準まで上げる

師の岡田さんがケミカルタンカーの専門家とし為には何処に問題があるかを明らかにし、必要て短期派遣される機会を捉え学内で海運に関すであればIMOを通して技術協力をしょうといるセミナーを開催する事になり、私も講師の一うもので、大学入試のように国々を選抜するも員として招待された為でした。少々残念だったのでは有りません。一浪か二浪をする国があるのは、学期末の試験が終わった後で学生達は殆かも知れませんがいずれはホワイト・リストにど帰郷しており直接彼らに接する事が出来ない載るでしょうし、載らなければなりません。国事でした。大前さんの話によるとここの学生は全体のシステムの一つとしてもっとも重要視さ約50倍の競争心を勝ち抜いた優秀な青年で、中れるのが資質基準システムです。教育訓練は長には医学部や他の大学を中退して受験する学生期に継続して行われるもので入試のような一発も珍しくないと事でした。

勝負でではありませんから、常に一定の水準をこの為セミナーは学内の先生方やモロッコの維持するシステムが必要ですと言ったような事

海運関係者／港湾関係者等約80名を対象とするを答えました。

かなり専門性の高いセミナーとなりました。私

私の話が何かの御役に立ったかどうかはわか

は「IMOと訂CW条約」と題してごく簡単にりませんが、遠いアラブの国で風俗も習慣も違

IMOの歴史や組織、活動状況に触れると共にう社会で、フランス語と英語を駆使し又教育機

STCW条約が採択された背景、それにともな関で仕事をしているので学生との交流も大切にうホワイト・リスト方式の採用、ホワイト・リ

し、学生の為の昼休み・放課後を利用した水泳

ストに記載する為に各国の商船教育訓練等の評

訓練とか日本語教室も運営していると言う大前、価を行うにあたり何がポイントなるかなどのお須藤〜渡辺長期派遣専門家の皆さんの地道な努話をしました。御存知の如くモロッコの第2公力が早い機会に報われる事を心から祈りました。

用語はフランス語ですから、私が英語で話すのを学院の英語の先生がフランス語で通訳するわけです。予め原稿を渡しておきましたが、いざ（欧州地区事務局長赤塚宏一）

き寒嚇瑠雛v〆〆〆〆〆〆
轄．

紺シ薫ル覇島ζ

．磐陶メ

マグ圓

趣亀』．酵

日本郵船船長小暮日彦．ず＼い♪．・．−き｛』薄徳r瀬糠欝踊雑誌薯

りました。ここでも早速、A漁船を露華する事にしま礁ド嘩ζ印陛難しく・趾｝こ残された騒のにシールされてしまっている。「こんな事なら、日本

膜撫羅1織欝獅瓢叢

酒を1本出しておくのだった」と悔やんだが後の

麗響㌃識繍繍隣潔恐紹した。週刊誌はありましたが、残念ながら酒は税関祭り。週刊誌と、うまい具合に残っていたスポーツ
新聞を持参する事にしました。

A漁船の甲板上には誰もいませんが、とにかくの魚がいますが、今回は、珍しい「マグロの釣り

大声で呼びかけてみました。「こんにちは」。「お一方」をご披露したいと思います。

い。上がって来いよ一」船橋から返事があったの

私の乗船したV号は全長168mの在来船。姉で登っていきました。

妹船3隻で、セイシェル最大のマへ島のビクトリア

遠洋漁業では、船橋が日本人の溜り場となって港に隔月に寄港しています。揚げ荷は、ベニヤ板いるらしく、素足で4入が車座になっていました。

と自動車など。1999年2月某日、本船は予定通り

既に漁船にも国際化の嵐が吹いていて、A漁船

水先人を乗船させて岸壁に向かいました。珊瑚礁

はインドネシア人との混乗。乗組員は外地交代で、に囲まれている港内は、水が澄んでいて、小魚の乗船期間は日本入でも1年半。船が日本に帰る泳ぐ姿を見ることができます。海を埋め立てて造っのは、4年毎の定期検査の時だけであるというこた岸壁は1つしかなく、1度に3隻が着岸するのとでした。

がやっと。本船は、岸壁の前面で回嘉して2隻の「週刊誌を持ってきました」私が手渡す。「1年振り漁船の間に、ようやく着岸することができました。本船の後方にいたのは、焼津のA漁船。「あの漁船は、水と食料の補給のために着岸している」水先人が教えてくれました。「しめた」と、私は心のなかで思いました。思えば数年前。場所は中米、メキシ
コのアカプルコ。ここは、観光地や支倉長政の寄港地として有名です。しかし、我々船乗りにとっては「うねり」の大きな場所として、悪名の高い港でもあるのです。太平洋のうねりが、まともに港内に侵入してきて船体を動揺させ、繋留ロープを切断するのです。うかうか部屋にも居られず、甲板上を見回っていると、日本の漁船が目に入りました。

「小さな漁船で、日本を遠く離れてさぞや大変であろう」私は、酒と週刊誌を差し入れしました。すると、そのお礼に「マグロ」を一匹戴いた経験があ

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〆〆〆〆凹目〆〆〆〆〆〆の週刊誌だ。何をお礼にしようか。そうだ、マグロを持っていきなよ」漁労長は、半身ではあるが2mもある、美味しそうなマグロを倉庫から出してくれました。こうして、当初の目論み通り「マグロ」の半身引
き下げて帰船しました。これが「エビでタイを釣る」、

いや「週刊誌でマグロを釣る」方法であります。

予定通り「マグロ」が確保出来たので、荷役で＼忙しい甲板部には悪いが．．ヒ評してみました。岸壁と解凍を繰り返していては、味が落ちて当然です。

から町の中心まで、徒歩で15分ばかり。ヨットハー

日本人の乗組員は、私を含めたった4人。1回にバーや公園、そしてきれいな砂浜などをブラブラ食べる刺身の量も高が知れています。マグロを冷歩く。スコールが多いので、水が豊富で植物が生凍したままで、細切れにしないと、何時までも不味．寧

き生きしている。ハイビスカスやブーゲンビリヤなどの花も咲き乱れ、将に地上に残された楽園の一つでした。

散歩から帰って驚きました。「船長、他の船から目やそっとの包丁では歯がたちません。

マグロを持ってきました」舷門当直のフィリピン人のA／Bが話しかけてきました。「そうだよ。私が日本の漁船から貰ってきたのだ」）「船長それは違います。チョッサー（一等航海士）

でみました。最初は調子良く切れたマグロも、10cmが2匹受け取っていました」どうも話がおかしい。

程切れ込むと、二進も三進もいかなくなりました。2

とにかくチョッサーに話を聞こうと、事務室に駈け上がる。「チョッサー、マグロがどうかしたのかね？」．ダ

瀬瀬：鞠灘鞍繧診「船長、前のスペイン船からマグロを2本担いできたので、ビールとタバコと交換しました」「お一、それ丸ごとのマグロを切り刻む気力はもはやありません。

は上出来だ」私はニッコりして答えました。

このような訳で、セイシェルでは、都合2本半のマグロを釣り上げる事ができました。早速、フィリピ
ン人のコックに、マグロの刺身を造らせました。最初

して、チェーンソーを借用。これで冷凍したマグロは美味しかった刺身が、何故か2回目から不味を切ろうとしたのです。回転しているチェーンソーのいのです。調理方法を調べると「1匹丸ごと解凍．：誌

して刺身を作り、残った部分はまた冷凍保存している」事が解りました。刺身を食べる習慣の無いフィリピン人のコックなので仕方はありませんが、冷凍6カ月間も満たしてくれたのです。

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14 1MOは・第43回設計設備小委員会（DE）
日を開催し、タンカーの縦強度規制1強化問題等について審議した。

（P．21海運ニュースー国際会議レポート3
参照）

17 アジア太平洋経済社会委員会 （ESCAP＞
日と韓国海運研究所（KMI）は・ソウルでアジア地域における海事産業者間の交流促進を目的とした「船主、荷主、港湾の地域フォーラム」を開催した。

18 2000年港湾春闘が妥結した。
日（P．23海運ニュースー内外惰報2参艮蕉）

4

92年油濁補償基金の臨時総会等が・ロン

19 日本船舶輸H二1組合は・1999年度の輸出船
日契約実績を発表した。それによると、288／ドンの国際海事機関（IMO）本部で開催さ6れた。同総会ではエリカ号事件を受けて、日補償限度額の引き上げが提案され、本鰍

隻、1，097万2，000総トン、船価合計は8，695のIMO法律委員会で検討されることとな

テクノスーパーライナー（TSL）実用化法

つた。

億円で、過去20年間で2番目の高水準となつた。

案が、参議院本会議で可決成立した。

10 運輸省は・1999年度の新造船建造許可前
日績を発表した。それによると、295隻、988

28 わが国政府は、東京で海賊対策国際会議日を開催した。会合ではアジア各国が、船舶

万8，000総トンで、隻数では前年度実績をの安全航行と乗組員の安全を確保するため、12隻上回ったものの、大型コンテナ船や一致協力して海賊事件防止のために取り組

VLCCが減少したことで、総トン数は6年

んでいくことを合意した。

ぶりに1，000万総トンを下回った。

（P．2シッビングフラッシュ参照）
運輸省は、高度道路交通システム（ITS）

11 国際海運連盟（ISF）は、マニラで理事会
日・年次総会を開催した。

の実現に向けた「21世紀の交通運輸技術戦（P．18海運ニュースー国際会議レポート1

略」の報告書をまとめた。これをもとに21参照）

世紀初頭の運輸技術審議会で運輸技術開発

12 国際海運会議所（Ics）は・マニラで理事
日野・年次総会を開催した。
（P，18海運ニュースー国際会議レポート1
参照）

13 運輸省は・1999年度にわが国が実施した
日ポートステートコントロール（PSC）｝こおいて、362隻の船舶に航行停止処分を課したことを発表した。

42§せんぎょう酩αy2000のあり方を諮問する予定で、船舶版カーナ
ビや他船を自動回避するシステムなど「海のrrs」実現を目指す。

2g 政府は、平成12年春の叙勲受章者を発表日した。当協会会員会社関係では、根本二郎
日本郵船会長が勲一等瑞宝章を受章された。

（．

海運関係の公布法令（4月）㊧

蓮輸施設整備事業団法の一部を改正する法
律（法律第47号、平成12年4月26日公布、平成13年3月1日施行）㊨電気通信事業法施行規則の1部を改正する
省令（郵政省令第27号、平成12年4月6日公布、平成12年5月1日施行）

国際会議の予定（6月）IMO理事会
6月ユ2〜16日

ロンドン

ICSシップ・リサイクリング・ワーキンググル
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6月16日

ロンドン

IMO第5回ばら積み液体及びガス小委員会
（BLG

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6月26〜30日

ロンドン

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①日本郵船調査グループ資料による。 ②単位はワールドスケールレート。
るもの。 ④グラフの値はいずれも最高値。

1999

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③いずれも20万D／W以上の船舶によ

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2
3

4
5
6

7
8
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10
11
12
（注〉

（単位：ドル）

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16．00
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③グラフの値はいずれも最高値。

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1999

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ガルフ／日本

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1999

月次

最高

最低

最低

一U．00

789101111
223
91011
5678

（注）①日本郵船調査グループ資料による。

最高＝ll．75﹃最高

二＝＝一6．85二＝

最低＝＝＝一9．25＝二123456

最高

2QQO

1999

2QQQ

1999

200σ

（単位＝：ドル）ッバロン／西欧〔鉄鉱石）

ッバロン／日本（鉄鉱石）

ハンプトンローズ！日本（石炭）

2ゆ30

最低

最高

最低

最高

最低

4．30
S．40
S．45
S．00
T．Q5
S．10

3．50
3．75
3．45
3．50
4．60
2．20

6．25
V．85

6．00
5．OO

@S．70

4．40

@
@

8．20

W．σ5

7．25

4．20
6．25

U．40

@

@

5．75

6．25

②いずれも8万D／W以上15万D！W未満の船舶によるもの。

（③グラフの値はいずれも最高値。

7．タンカー運賃指数

55．3
T4．6
U8．6
72．4
70．3
V5．2

賃

指

12

平均

63．0

H・C

VしCC

巾型 小型

H・D

H・C

175．0
P71．4
P75．5

53．5
T8．7

P46．5
160．6
156．6

161．9
155．1

U2．2
48．8
37．8

91．2
X5．8
X2．1
93．9

116．8
P38．0
P13．8

150．0
P61．2
P64．3
167．5

88．13

128．2
P21．4

一

150．3
P42．1
P32．9
145．7
122．1
P19．8

140．7
P54．5

Pア0．8

P52．0

S0．7

W5．8

104．8
X9．6
88．9
V9．2
W2．4

136．3
P29．2

167．4

49．4
S2．3
41．3
S7．0

75．7
V4．3
73．3

124．O

V］．．3

882

S9．5

W2．5
91．2

P09．8
P10．9

44．8

95．9

48．0

84．60

110．4
P04．8
X6．7
106．1

742
V5．3
60．3
S7．2
T4．O
48．6

1注）

運
1999

ン

1999

VLCC 中型 小型 H・D

4

カ

タ

月次

9L8
X8．2

工20．2

P68．0
165．4

P07．2

P58．3

P／7．O
1／9．8

P4．6．7

133．3

160．9
P59．7
152．3
P51．3
P60．9
182．3

128．5

155．7

163．1

136．7

176．6

Q09．9

P59．3

48．0
T3．3
T8．3

92．8

P07．8
P15．7

126．2
P41．1

P63．7

148．4
P69．9

145．9

P54．3
P67．3

P99．4

．L44，2

lO6．3

164．5
P59．1
147．9
P51．3
P50．1
144．1

1：1．8，9

165．8

158．4

P60．0

2000

VLCC 中型 小型 H・D H・C

158．3
P57．3

162．1
P53．6
P41．7
146．9

P12．9
108．1

196．3

198．9
Pδ5．7

数

1

①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。 （シッビング・ニューズ・インターナショナル②タンカー迎賃はワールドスケールレート。 ③タンカー運賃
はロイズ・ オブ・ ロンドンプレスと1987年ll月に合併）

指数の5区分については、以下のとおり
トン

46§せんぎょう」塑y2000⑳VLCC：15万トン以ヒ㊤H・D三ハンディ・ダーティ；3万50001・ン未満◎中型：7万〜15万トン

審H・C≡ハンディ・クリーン＝全船型。

2ミ小塑

3万〜7万

羅セ馳

・・

．瓦

@して燃灘．蝋

い．N

㌔

繋

係船船腹

用船料指数
450

1㎜

旧QO
万D鮒

怩c脚

8DO

800

500

6DO

40口

350

3DO

250

ハ

2DO

タンカー

蜘

姻

㌔、、

@xA

覇50

「
へV、、、ノハ

C、1

m

、

》、

｛♂、

、
【

ゾ

Y、滑 一「

100

2附

㎜

貨物船

｝．

︒

1993

1995年｝

8

ig97

19田

o

2DOO

19日9

監995㈲

1996

1997

1998

2000

】9ヨ9

貨物船用船料指数
貨物 船航海 用船料 指数

貨物 船定期 用船料 指数

月次

1995

1996

1997

1998

1999

200D

1

234．D
227．O
229．o
243．O

207．0
202．Q
192．O

209．0

】89．O

197．0

190．0
191．0

192．0
196．0
195．0

197．0

186．0
171．O
173．0
173．O
175．D

166．O
170．O
169．o

186．0
189．0
186．0

！83．0

12

230．O
218．O
220．0
221．0
198．0
209．0

平均

226．1

2

3
4
5
6

24．5．0

239．0

7

8
9
工O

Il

／99．o
！90．0
！84．0

173．0
176．0

179．0
178．O

211．0

190．0
191．0
189．0
186．0

167．O
165．0
164．O
165．O
170．O
168．0

193．3

192．6

172．／

178．3

！96．0

］76．0

188．O

190．0

T72．o

185．0

185．O
195．O

192．0

／995

1996

1997

1998

1999

2000

358．0
358．0
366．o
377．0
402．0
390．0

380．3
386．6
339．4
363．0
350．0
339．0

347．0
332．0
34i．O
354．O
342．0
326．0

277．0
254．0
260．O
262．0
262．0
292．0

231．0
229．0
219．o
221．0
238．0
238．0

222．0
231．0
231．0

426．0
391．0
364．0
355．0
344．2
374．7
375．5

339．0
289．0
293．0
294．0
323．O
323．0

338．O
330．D
327．0
316．0
290．O
294．0

266．0
210．0
208．O
222．0
231．0
232．O

334．9

328．1

245．5

226．0
233．D
238．0
241．0
254．0
237．0
233．7

（注｝①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナ
ルはロイズ・才ブ・ロンドンプレスと恥87年11月に合併〉⑨航海用離糊．旨．数は1965，7〜1966，6＝100 定期用船料指数は1971≡100。
）．

9，係船船腹量の推移
1999

1998
月次

123456789101112

貨物船

隻数 干G〆T千D／W

250
Q44
Q46
Q47
Q56
Q59
R10
R11

571，4502，466
T51，4602，492
T81，7443，066
T61，6752，927
T51，6652，889
T41，6812，939

Q，8483，408

T82，0183，63／
T82，0183，62／

Q，8163，哩20

2000

貨物船

タンカー

3283，2424，060
R173，0943，830

511，2052，125
S7 90ア1，487
S51，0041，720
S91，1831，943
S91，1741，926

貨物船

タンカー

3333，2524，134
R132，9843，758
R102，9493，680
R122，9213，599

461，2652，292
S61，1922，221
S61，1922，221
S61，1722，257

隻数干GIT千D／W 隻数千G〆T干D／W 隻．数千G／．TチD爪「 隻数千G／T千DIW 隻数千G／T千D爪「2，0632，423
P，9112，220
P，9572，281
Q，0282，381
Q，0922，448
Q，1712，546

R19 Q，8523，4．20
R26
Q，8853，420
R24
Q，9153，515
R24
R，0043，718

（注）

タンカー

R1232484，135

R063，3214，275
R033，1143，949
R283，5034，535

R293，3744，345
R413，4074，377
T7L7262，94／ R443，5144，560
T31，4532，479 R553，5444，576
T01，4072，415 R473，3324，248
T11，4652，528 R553，4564，449

T01，3S72，4．85

T01，3632，443
T11，51Z

2，639

T01，5072，631
S91，1411，940
S71，2362，193
S61，2932，308

ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイドアップベッセルズによる。

編灘鱗、騨欝記

み。1時間40分の行程であった。

4月某日晴れ、桜満開
利根運河公園で花見。この利根運河は明治時
代初めに利根川から江戸川への水運を興す為に作られたが鉄道の開通（多分常磐線）により流通は衰退したとのこと。両岸には雑木林が残り野鳥が多い。公園の屋台でクレープを購入。

、．ミ、．3．窒黙蝉．…．

・戴．・ミ

5月某日晴れ、初夏のようである。

再び利根運河。往復14KMで2時間30分の行
前回この編集後記を書いたのは、29年ぶりの程であった。連休のせいか今日は家族つれのサ

営業部門から管理部門への異動曝すぐだったと

イクリングが多い。矯がつがいで雑木林から川思うが、もう5月の連休である。小生の属する

岸に飛ぶのを見た。妻に「首の廻りが赤い映え

総務・企画グループは名前のとおり本体は無論、のあるほうが雄だ」と教えたらとたんにカミサ

グループの企画・運営の立案から社員のよろずンよりキッイ一言（本人の名誉の為内緒。）

相談所的な機能も持っている各営業部門の裏方

途中で何時も一息入れてはいるが、競技ではである。若葉マーク運転巾にもかかわらず会計ないので廻りの自然を楽しみながら気の向くま

制度の変更に伴う新しい対応を求められ決算、

まに歩くには経験上、多分1KMを10分以上か株主総会等となかなか思ったとおりに車は進んけて歩くのが丁度合うようである。本当の事をでくれず地図片手の運転に代えて高性能なカー

言えばそれ以上で歩くとカミサンが一緒に来てナビが是非欲しいなと思う今日この頃である。

くれない。これを書きながらカミサンにお一い

本当に！

今週はどうする？と……。

今迄とはかなり仕事の環境も違うため、何か健康管理が必要と思い昨年秋から始めたのがまあ最近ではゴルフに代えて週末のWALK
INGが小生の安上がりな健康管理法である。

WALKING。自宅の廻りはまだかなり自然が残飯野海運っており、5年自前に雑木林を禁猟区にしてか

総務・企画グループリーダー

愛葉光彦

らとみに渡り鳥をはじめ野鳥の姿が見られるようになった。おおげさにいえば自然観察が出来

る……BIRDWACHERも確かに増えている。
せんきょう5月号

そんな休日を日記風に綴ってみるとNo．478〔Vol．41

No．2）

発行．．．平成12年5月20日

3月某日晴れ、風少し強し。

今日は某新聞主催の手賀沼半周、IO

創刊．．昭和35年8月］0日

KMの

WALKING大会である。近所のご夫婦と共に参加。参加者は地元の住人だけではなくかなり広発行所．社団法人

日本船主協会〒102−8603東京都『二代目区平河町2−6−4（海運ビ1レ）
TEL．（03）3264−718／（総務部広幸侵室）

編集・発行人鈴木昭洋

範囲な所から参加しており同好の志が多いよう

製作．株式会社タイヨーグラフィック

だ。手賀沼大橋の手前で草団子を購入し、手賀

定価．407円（消費税を含む．会員については会費に含めて購読料を沼公園内の志賀直哉の碑を横目で見ながら一休

48⑲せんぎょうMαア2000

徴収している〕〔．．Lヒー可一＝τ』こ＝コ皿買、第⑭回

匙

難塗る呂型！

§、§．．．ここユユ．」欄＿一三．ここ瓢三、ノ今回、登場して頂くのは
宝洋海運産業（株）経理部課長

篠原⑬

正さん（4臓）です。

3．御社の自慢といえば？
．）

u
1

も…。

居心地良くて甘いのかも…、自慢になりまぜんか？

所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？
経理業務全般を担当しています。

とかく経理は地味で暗いイメージをいだかれているようなので、「明るい経理」を目指してい4，今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

ますが、あまり明るいとこれま

会計ビッグバン。グローバル
スタンダードと大きく経理業務が様変わりしておDます。乗り遅れてはと必死で勉強しております。更に大所高所より物を見、判断、決断が出来るよう頑張らなくてはと思っております。

．）．

一

ﾖ

宝洋海運産業㈱の事業概要
日本郵船系の内航海運業者で、セメント専用船

届きそうな満天の星、今でも脳裏に焼き付いた感激のシーンでした。

会社生活の中とは違うかな？

3隻を有し、太平洋セメント㈱の製品の国内輸送を行っている。また、港湾曳船業を展開、主として京浜港において港内曳船業務、進路警戒業務などを行っている。

船が支える日本の暮らし

祐・J・p・・e・eship・w・・…A・5・…1・n

http＝〃www．jsanet．orjp1