自然災害科学特別号（特別号）（165）

降下火山灰による道路機能障害評価とその復旧順序決定手法の提案

玉置哲也＊・多々納裕一＊＊

An Evaluation Method for Road-blockage
by Volcanic Ashfall and the Restoration
Tetsuya TAMAKI* and Hirokazu TATANO**
Abstract
In this study, we propose a method for evaluating road dysfunction and restoration
after volcanic eruptions. We investigate the impact to a road network and developfunctional fragility curves for traffic regulation based on the data from the 2011
eruption at Shinmoe-dake, Mt. Kirishima. In addition, using these estimations, wedevelop a method for the removal of volcanic ash from roads in the areas where ashfalls. As a case study, we select the area damaged by the 2011 eruption at Shinmoedake. The study results are compared with the actual damage caused by the volcanic
eruption. The analysis of the expected damage using this method prior to a volcanic
disaster will lead to increased resilience in cities following the disaster.
キーワード：機能的フラジリティ曲線，降灰，道路復旧，火山リスクマネジメント
Key words： functional fragility curves, ashfall, road restoration, volcanic risk management

1．はじめにいる。特に大正大噴火では，火山灰や軽石などの日本列島は環太平洋造山帯の上に位置しておテフラ量は 0.6km3 と推定されており，その降灰のり，世界でも指折りの火山大国である。過去を振範囲は鹿児島だけでなく，全国で観測されていり返れば，例えば，富士山において 1707 年に発生る 2）。一般に，火山噴火の規模は VEI（Volcanicした宝永大噴火では，100km 離れた江戸においてExplosivity Index）を用いて分類されており，このも数 cm 程度の降灰が観測された 1）。また，桜島

区分は噴出物の量に基づいている。上記の宝永噴においても有史以来少なくとも 3 度の大噴火（文火は VEI5，大正噴火は VEI4 に分類されている 3）。

明大噴火・安永大噴火・大正大噴火）を起こして幸いなことに，近年は VEI4 以上となる大噴火＊＊＊

京都大学情報学研究科社会情報学専攻
Department of Social Informatics, Graduate School ofInformatics, Kyoto University165

京都大学防災研究所
Disaster Prevention Research Institution, Kyoto University

166

降下火山灰による道路機能障害評価とその復旧順序決定手法の提案は発生していないが，2011 年の霧島新燃岳におけは，早急な復旧が不可欠であるが，そのためには，る噴火では交通機関の乱れや農作物の生育不良等想定されている被害を十分に把握しておくことと4）といった火山被害が観測されている 。また，大効率のよい復旧計画を立案することが重要であきな被害はなかったものの，2013 年には桜島でもる。

5000m 級の噴火が観測されており，将来予測され道路交通の復旧に着目すれば，降雪を対象としる大噴火に向けた対策の必要性を再認識させられた除雪計画に関する研究はいくつか存在する。例

た。火山噴火によって引き起こされる災害は火砕

えば，James F. et al.8）は除雪施策について，最小流，溶岩流，降下砕屑物など複数存在するが，降コストでの具体的なサービスの提供方法について下火山灰による影響は，風向き次第でかなり広範指摘している。また，有村ら 9）は限られた予算内囲に及ぼされる可能性がある。特に，交通ネットで最適な路面管理を行う方法を，札幌都市圏を対ワークが降灰によって被るであろう影響は，交通象に分析し提案している。

網の発達した現代社会において甚大なものとなる

一方，火山噴火に伴う降灰による交通機能の途絶や回復に関する研究は数少ない。火山災害といだろう。
本研究では，火山噴火によって与えられる影響う観点から見れば，土石流等の危険性に言及してのうち降灰被害に着目し，特に交通ネットワークいる研究はいくらか存在しており，例えば，P.

が被るであろう影響について分析する。現代社会

Budetta et al.10）は落石などにより道路が途絶されにおいて交通ネットワークは重要インフラの一つるリスクについて分析を行っている。また，高橋であり，大規模な途絶が生じた場合の社会的影響

ら 11）は雲仙普賢岳の噴火による主要道の被害に触は甚大である。経済活動の復旧や避難・救助につれ，緊急時の対策について取り上げている。このいて十分な分析を行うためにも，交通ネットワー

ケースでは，噴火の長期化と土石流の発生の懸念クの被害や復旧を推計することは重要な研究としにより長期間道路が封鎖されていた。しかし，共て位置付けることができる。に降灰の影響についてはほとんど言及していな

実際に，噴火に伴う降灰によって道路交通に被害が出た事例も多々ある。1980 年アメリカのセン5）い。
本研究では，こうした降下火山灰に対する道路

では，高速道路における 5途絶の可能性に対し，評価を行う手法を提案する。

日間の完全停止（堆積量：7.5cm），市内交通の 5

第 2 章において，概要を説明し，第 3 章において，日間の規制（堆積量：1.3cm）が報告されている。

道路規制に対して機能的フラジリティ曲線の概念

また，1995 年の桜島噴火 6）では高速道路が約 1 日を応用することで，初期の道路途絶確率を求める

停 止 て い る。 こ の 噴 火 で は， 桜 島 海 岸 付 近 で手段を提案する。第 4 章では 2011 年霧島噴火を7-8mm 程度の堆積が確認されているが，規制が行ケーススタディとして，最適な復旧順序を検証し，われた九州自動車道は噴火口から 15-20km 離れた

第 5 章において，ここで得られた知見についてま所に位置しており，堆積量はより少なかったと考とめる。

トヘレンズ山の噴火7）えられる。1974 年の新潟焼岳の噴火 では，1-2mm程度の降灰でも徐行運転になったという報告があ2．提案する評価手法の概要

る。このような事例からみても，数 mm 程度の降本研究では，火山噴火によって大規模な降灰が灰の堆積でも，十分道路交通影響を与える可能性もたらされた場合における道路被害とその復旧をがあることが分かる。しかしながら，降下火山灰評価する手法を提案する（図 1）。この評価手法をに対する道路規制の基準は存在しておらず，どの用いることで，火山噴火による降灰シナリオをも程度の堆積で通行に支障が出るか十分に議論されとに，分析対象地域の道路に対する被害程度や復ていないのが現状である。

旧にかかる期間，ネットワークの復旧順序を評価

また，道路交通の途絶による被害を軽減するにすることが可能となる。

自然災害科学特別号（167）て橋梁や建物などに及ぼされる被害を推計するために開発されたものである。構造物の地震に対する脆弱性に関する要素は，地震動や地盤状況，構造物の種類，地震のタイプなど複数存在する。そのため，ある構造物の脆弱性を調べるためには，構造物毎に要因をすべて検証することが求められる。推計対象の構造物の数が限られていれば，このような方法で推計は可能であるが，推計対象の構造物の数が多い場合には，現実的な方法とは言えない。フラジリティ曲線を用いた推計では，地震動以外の要因を全て不確実性として扱う。複数の要因を厳密に分析していく方法に比べて精度は
図1

提案手法のフローチャート

劣るものの，地震のような大きな空間的広がりをもった災害が発生した場合に，全体的な被害を推ここで提案する手法は，大きく 2 段階に分けて計するには画期的な手法であると言える。

考えることができる。1 段階目として，火山噴火

このような手法は構造物はもとより，構造物以によって降灰が観測された場合の道路の途絶確率

外の設備 13）や家財 14）に対しても応用されてきた。

を推計する手法を提案し，2 段階目として効率的

最近では，この手法を企業の操業水準という「機道路を回復させるための除去順序を提案してい能」に対して応用した「機能的フラジリティ曲る。

線」15）も開発されている。これは，もともと構造

火山噴火による道路交通の途絶を考える場合，物の物理的被害を推計する手法であったフラジリ

雲仙普賢岳の噴火のように，火山噴火近傍の都市ティ曲線が，操業度や生産能力といった「機能」においては，火山活動の継続やそれに伴う二次災に対しても推計ができるよう拡張されたことを意

害のおそれにより道路復旧が難航し，長期間交通味している。

規制が行われる可能性がある。一方，大規模噴火

本研究では，この機能的フラジリティ曲線を 2が発生した場合，風向きによっては噴火口から遠つの点について拡張を行う。一つ目は，地震動のく離れた大都市においても降灰が観測される場合強度ではなく降下火山灰を要因とする点，もう一がある。このような状況では，一刻も早い降灰除

つは道路交通規制に適用させる点である。今まで，去作業が必要となるだろう。また，災害発生直後

フラジリティ曲線は広範囲に観測される地震動のの救助車両や援助物資を運ぶトラックの必要性をみに適用されてきたが，ここでは大規模な噴火に考えれば，道路ネットワークの復旧方法や期間をよる広範囲の降下火山灰への適用を試みる。

考えることは重要な意義を持つ。火山災害対策やまた，交通量に関しても，それを低下させる要被害推計は，地震災害等の他の自然災害に比べ，因は，巻き上げられる灰による視界不良やスリッ大きく遅れを取っている。このような分析手法を

プ事故の危険が高まることによる交通規制，道路確立することが，今後，火山災害による被害の推の位置や地形的な傾斜等が考えられ複雑であるも計及び対策の提案を行うための基盤になるだろのの，機能的フラジリティ曲線を用いることで，う。

降灰量以外の要因を不確実性として扱うことができる。特に道路の場合，被災地域のいたるところ2.1に存在するため，全体的なネットワークの被害を道路途絶確率の推計

1 段階目の手法として，機能的フラジリティ曲線を用いる。フラジリティ曲線

12）は，地震によっみるためには，一か所ずつ精査していくことは現実的ではない。また，物流や避難を考える場合に

168

降下火山灰による道路機能障害評価とその復旧順序決定手法の提案

は，道路の物理的被害よりも道路サービスという機能への影響の方が重要である。以上の理由より，第一段階である道路の途絶確率の推計手法として機能的フラジリティ曲線を提案する。
2.2 道路ネットワークの効率的回復順序の推計
続いて，2 段階目として，機能的フラジリティ曲線によって推計された交通ネットワークの各リンクの低下率をもとに，どのようにネットワークが復旧されていくかを分析する方法を提案する。
その方法として，道路整備順位決定問題 16）の考え方を適用する。
有村ら 9）は除雪前と除雪後の走行時間費用の差

図2

逸失道路サービス水準最小化のイメージを目的関数とし，それを予算制約のもとで最小化させるような除去順序決定方法を提案し，遺伝的推計するためには，交通状況及び降灰量のメッアルゴリズム（以下 GA）を用いて解を求めていシュデータが必要となる。そこで本研究では機能るが，本研究では，これを降灰除去に適用する。

的フラジリティ曲線を推計するために次の噴火

本研究では目的関数として，逸失道路サービスデータを用いる。

水準というものを考える。逸失道路サービス水準

降灰状況のデータとして，産業技術総合研究所・とは，被害にあわなければ失われることのなかっ地質調査総合センターにより報告された 2011 霧た水準のことであり，ここではそれぞれの道路に島噴出物調査報告書 17）を，降灰エリアとその堆積おける低下交通量と低下していた期間の積で表す量のデータとして使用する。これは 1 月 26 日からものとする。この方法は道路間の代替性を無視し27 日にかけて，爆発的な噴火によってもたらされているため，最適な分析方法とは言えないが，除た降灰の堆積量が示されたものであり，この噴火灰効率の高い道路を選別することができる。その後，一部道路で規制が取られている。また，このため，目的関数にこの逸失道路サービス水準の総交通状況に関しては，鹿児島県危機管理局による和を置き，最小化させることで降灰除去順序の優被害状況の報告書 18）を利用する。ここでは規制策先順位を把握することが可能となる（図 2）。

が取られた道路とその区間が示されている（表1）。

3．機能的フラジリティ曲線を用いた道路
途絶確率の推計れたエリアを 250m メッシュに分割し，それぞれ2011 年 1 月 19 日に，新燃岳において小規模なのメッシュ毎に降灰量，主要道路の有無とその道噴火が発生し，1 月 26 日以降連続的な噴火が観測路の途絶状況を与える。以上より得られた道路のされた。26 日から 27 日にかけて，大量の軽石やあるメッシュの途絶状況を用いて機能的フラジリ火山灰が噴出し，それに伴い，鹿児島県，宮崎県

ティ曲線の推計を行う。降灰が観測されたメッにおいて一部交通規制が取られた。本研究では，シュのうち，メッシュ内に道路が含まれているもこの噴火によるデータを用いることで，初期の道のは 4185 メッシュとなった。図 3 は降灰と降灰路途絶確率を推計する。

が観測された交通ネットワークを GIS で図示した4 分の 1 地域メッシュを用いて，降灰が観測さものである。
3.1

使用するデータ

図 1 に示すように，機能的フラジリティ曲線をこれらの情報をもとに，得られたデータを用いて推計を試みる。データを整理すると表 2 の様に自然災害科学特別号（

表1道路規制1 月 28 日

169）

霧島新燃岳噴火時の交通規制（県道以上）
高速

小林 IC 〜田野 IC

県管理国道

県

1 箇所

道

5 箇所

1 月 31 日

通行止め区間無し

国道 223 号線

5 か所

2月7日

通行止め区間無し

国道 223 号線

6 か所

2 月 14 日

通行止め区間無し

国道 223 号線

6 か所

2 月 21 日

通行止め区間無し

国道 223 号線

6 か所

2 月 28 日

通行止め区間無し

国道 223 号線

6 か所

3月7日

通行止め区間無し

国道 223 号線

6 か所

図 3 霧島新燃岳噴火による降灰状況（産業技術総合研究所による降灰分布を使用）

なる。

表2

表 2 を見てわかるように，降灰量は 9 段階に分かれている。図 4 は，この表をもとに機能的フラ降灰量
サンプ（kg/m2） ル数

推計に用いたデータ
道路規制 道路規制
規制割合ありなし

ジリティ曲線を推計した結果である。ヒストグラ

0-0.52054

4120130.01996

ムは実際のデータによる割合を示している。

0.5-1.0

720

11709

0.01528

機能的フラジリティ曲線の定式化

1.0-2.0583

14569

0.02401ある道路が火山降灰によって途絶した場合の降2.0-3.0

19461880.01732

灰量（耐力）を x とする。このとき，耐力 x は不3.0-5.0

23142270.03093

確実性を持ち，正規分布に従うと仮定すると，

5.0-1019610

1860.05102

10-30

14664820.43836

30-5030300150-1003131013.2170

降下火山灰による道路機能障害評価とその復旧順序決定手法の提案

表3

パラメータの推計結果

推計値

モンテカルロ法
10％

50％

90％

平均 μ21.7702

20.4994

21.7886

23.0707

分散 σ10.0605

9.37515

10.0698

10.7456線の信頼区間について言及している。本研究では，モンテカルロ法を用いてパラメータの推計を行い，信頼区間を設定した。図 4 における破線で示された曲線は 90% の信頼区間を示している。表 3に推計結果を示す。
3.4
図4

降灰量による交通規制に関する機能的フラジ
リティ曲線

交通量の初期低下率

ある火山噴火シナリオによって，降灰が観測される地域及び降灰量が与えられた場合，観測された降灰量から道路リンク毎の初期低下率の推計をと書くことができる。つまり，ある道路において行う。ここで，初期低下率とは，降下火山灰の堆降灰量 z が観測された場合，降灰量 z の大きさが積直後の交通量の減少率を指す。250m メッシュ

耐力 x を超過した場合に道路規制が生じる。したに分割されて降灰量が設定されているので，メッがって，降灰量 z である条件のもとで，道路規制

シュ i における降灰量を xi，道路 l を構成しているが生じる確率は，メッシュの集合を Rl としたとき，道路 l における最大の降灰量は，で表すことができる。サンプル数を N として最尤推定を行う。と表すことができる。この値をもとに機能的フラジリティ曲線を適用すれば，道路 l が途絶する確率 pl を求めることができる。
交通量の初期低下率 λl を期待値として表現すると，尤度 L を最大化する平均 μ と分散 σ を決定し，フラジリティ曲線を決定する。図 4 に示される曲線となる。本研究では，これを交通量の初期低下率が，データより推計された機能的フラジリティ曲として用いる。

線となる。

4．2011 年霧島新燃岳を対象とした道路復旧
3.3

機能的フラジリティ曲線の推計結果

4.1噴火による交通量の初期低下率

最尤法によって推計されたパラメータは不確実

実際に 2011 年霧島新燃岳の噴火に適用させる性を含んでいるため，信頼区間を明らかにしておることで，ここで提案した手法を検証してみよう。

くべきである。Sinozuka et al.12）はフラジリティ曲

この機能的フラジリティ曲線は 2011 年霧島新燃自然災害科学特別号（171）

岳のデータを用いているが，図 5a のような推計られる。ロードスイーパによって吸い込まれた灰結果となった。三角形は噴火位置を示しており，は，搭載されているホッパに溜められ，ホッパがそこから 4km 圏内を円で示している。このエリア

満タンになれば，たまった灰をダンプカー等に移は 2 月 1 日以降，立ち入り禁止区域に設定されたし替えられ，処分地に運ばれるというプロセスと区域である。交通量の低下率が 0.9 以上と出ていなっている。

る道路及び 4km 圏内にある道路では，実際でも規ロードスイーパの速度を v[km/h] で一定とし，制が取られている。また，低下率が 0.3-0.5 と推計たまった灰をダンプカーに積み替える時間をされている道路については，実際に規制が取られt[min]，ホッパ容積を M[m3]，1 回の清掃可能幅ている道路がある一方，規制が行われていない道を w[m] とおくと，降灰量が x[mm] の場合の実質路も見られる。これらの道路では，規制にまでは走行速度 y[km/h] は，至らなかったが，実際には降灰の影響で徐行運転や渋滞といった現象が見られた可能性が推測できる。
ここで提案している機能的フラジリティ曲線を用いれば，道路規制は行われていないものの，現と表すことができる。

実には多少の影響が出ている可能性のある道路を熊谷ら 19）の仮定と同様に，走行速度：3km/h，見つけ出すことが可能になる。また，今後より詳

ホッパ容積：2.2m3，清掃幅：3.2m と仮定して降細なデータをとれるようになれば，より精度の高灰量と実質走行速度をグラフで表すと図 6 のようい推計が可能となるであろう。になる。本研究では，この試算方法をもとに完全に除灰が可能となる時間を求める。

4.2

道路降灰の除去プロセス

降灰が観測された後の除去作業には，降雪のよ

4.3

降灰除去にかかる期間

うに薬品や塩等で融解を促す方法は使用できない

熊谷ら 19）は，こうしたロードスイーパの性能かため，物理的に灰を取り除く他ない。その代表的ら，都内で 10mm の降灰が観測された場合，全てな方法として，ロードスイーパによる清掃があげのロードスイーパ（68 台）を用いて 4 日弱かかる

図5

推計値と実際の規制箇所（一般道のみ）

172

降下火山灰による道路機能障害評価とその復旧順序決定手法の提案

図6

実質的なロードスイーパの速度ことを試算している。この結果は単純に，対象地て，この分析は有用なものである。また，噴火口域全ての除灰箇所の面積（道路面積）とロードスから遠く離れた都市において，風向きにより火山イーパの性能，台数から試算されたものであり除降灰が観測された場合には，迅速な復旧が求めら

灰順序は考慮していないが，最短除灰期間を概算れるが，このようなケースに対しても有用な分析するのには適している。と言えるだろう。ただ，この手法では，復旧期間同様の手法で 2011 年霧島新燃岳噴火の場合でのみしか推計することは出来ず，復旧過程はわか推計を試みる。この噴火の場合，最大で 10cm ほらない。そこで，ネットワークの復旧順序についどの堆積が観測がされている。都城市を中心に，ても，逸失道路サービス水準を最小限に抑えるよ鹿児島県，宮崎県において降灰が観測された。まう除去作業を行うと仮定すれば，次に示す手法でた，今回用いた道路ネットワーク上で，降灰が観復旧順序も推計することができる。

測された道路リンクの数は 207 本であり，これらにおいて除灰が必要である。平成 22 年度道路交通4.4

センサスを用いることで，対象とした地域の交通4.1 で求められた交通量の初期低下率をもとに，ネットワークの道路長，道路幅，車線数を決定し最適な交通ネットワークの復旧の分析を行う。有た。この地域で活動できるロードスイーパの総数

村ら 8）の除雪位置最適化問題では，目的関数に走を，鹿児島県の全保有台数 21 台（平成 25 年 4 月

行時間費用の総和を用いていたが，本研究では逸現在）20）とした場合，4.2 で示した手法で推計を失道路サービス水準の総和を目的関数とする。定行うと，3.6 日ほどで全ての灰を除去できるという式化すると，この目的関数は，除灰順序最適化問題結果になった。
実際には，一度通行止めとなった区間は一カ月以上たっても交通規制が解除されていなかった。
これは，火口から 4km 圏内として規制されたものと表すことができる。ここで N は道路総数（高速及び，規制された道路周辺には住居がなく，主に道路を除く），Ti は清掃開始から道路 i を清掃する観光道路として利用されてるためと考えられる。

までの経過時間，V i は道路 i の交通量，λi は道路

しかし，復旧活動を始めてからどの程度の期間でi の降灰による交通量の低下率である。設計変数復旧を終えることができるのかという指標としは自然災害科学特別号（173）できる。
分析した結果，もし仮に除灰効率の高い順に除去を行うと仮定すれば，図 7 のようになる復旧順とおける。

序となる。対象とした噴火の場合，大きく影響を普通，これらの問題は順序を決める問題である

受けたのは都城市（図 7 のそれぞれの地図の中央ため，道路リンク数が増加すれば，清掃順はその部あたり）であるが，復旧順序の解析結果を見て階乗通りもあるため，GA などが用いられるが，こも，都城市を中心とした道路の除灰効率が高いこ

こでは，リンク間の相互関係を考慮していないたとが分かる。都城の中心部とその周辺都市をつなめ，路線ごとの単位時間当たりの逸失道路サービ

ぐ道路が，除灰を開始する上で効率のよい回復がス水準の改善可能量を比較することで解くことが見込まれる路線が多いことが分かる。リンクの連図7

効率的な道路復旧順序（高速道路を除く）

174

降下火山灰による道路機能障害評価とその復旧順序決定手法の提案

続性を考慮していないため，空間的に大きく離れワークの寸断は甚大な経済損失につながる危険性た場所を連続して除灰しなければならない可能性がある。このような状況では，一刻も早く効率のが出てくるが，除灰効率の高い路線を多く含むよよい降灰除去作業が必要となるだろう。

う，除灰経路を決定することで，効率的な復旧の火山災害における交通状況に関するデータとし目安とすることができる。また，複数台で除灰をて，規制箇所に関するものは存在するが，渋滞や行うことで，一台当たりの移動エリアを狭めるこ徐行が生じた箇所に対しては有用なデータがほととができる。

んどない。より詳細なデータがあれば，より精度

この噴火の際には，表 1 で示したように復旧にの高い推計結果を示すことができるであろう。まは 1 カ月以上かかっているが，規制解除後に，仮た，本研究では，逸失道路サービス水準というもに逸失道路サービスを最小化するような方法で道のを定義することで，除去効率の高い道路を順序路の復旧を行えば復旧の時系列は図 7 に近い形で付けすることができたが，実際の道路ネットワー復旧されるだろう。

クでは道路の代替性などを考慮しなくてはならない。さらに，道路の清掃方法では，複数車線があ5．おわりにる場合には全てを啓開せずに 1 車線のみ啓開する本研究ではまず，2011 年霧島新燃岳における噴といった処置がとられる可能性もある。しかし，

火データをもとに，道路の途絶確率に関する機能これらの項目を考慮しようとすれば，リンク間に的フラジリティ曲線を作成した。この推計結果に複雑な相互関係が生じてしまうため，本研究ではよれば，降灰が 1cm 程度になると機能停止になる重点的に取り組まず，除灰順序の目安を出す程度道路が出てくる可能性が高くなり，4cm を越せばでしか分析を行っていない。今後の課題として，ほとんどの道路が機能停止となると予測できる。

こうした点を考慮した最適除灰順序決定問題があ1980 年のセントヘレンズ山の噴火では，7.5cm 積げられる。

もった高速道路が 5 日間完全停止している等の報告がなされており，いくつかの事例と比べてもこの推計手法はそれほどおかしい結果ではない。ただし，霧島新燃岳の噴火による降下火山灰のみで機能的フラジリティ曲線を作成していることも事実である。今後は，噴火と交通状況に関するデータが少ない状況を補うためのより詳細なデータの収集や実験等も検討していく必要があるだろう。
また，一つの仮定の下であるが，道路整備順序を定式化することで，降灰時の復旧過程及び復旧日数を分析することを可能にする手法を示した。
一度噴火が発生した場合には，降灰の堆積が確認された以降も火山活動が継続し，それによって交通復旧が遅れる場合がある。しかし，どのような順序で回復されていくかあらかじめ推測できることは，火山災害後のレジリエンシーを高めることにもつながる。また，巨大な噴火が発生すれば，風向きによっては噴火火山から遠く離れた大都市においても降灰が観測される可能性がある。大都市においても降灰が観測される場合，交通ネット

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（投稿受理：平成 26 年 4 月 18 日）