『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）
，111 － 136 頁

論説

技術移転・ライセンス生産・戦力化―日本陸海軍によるドイツ航空技術の活用（1935~45 年）―
西尾隆志 *

Technology Transfer, Licensed Production and Deployment: The Useof German Aviation Technology by the Japanese Army and Navy from
1935–1945
By TAKASHI NISHIO

The purpose of this article is to elucidate the process of technology transfer and licensed
production of German air weapons, particularly aircraft engines, by the Japanese army
and navy from 1935–1945. While the Japanese had adopted a policy for theindigenisation of military aircraft design and development in 1931, they were still
dependent on Germany for aero-technology in the late 1930s. Although the Germans
lagged behind both Britain and the United States in the design and production of
powerful aircraft engines, the Japanese army and navy, which tended to overestimate thequality of German military technology, bought the license for the Daimler-Benz DB 601
liquid cooled aero-engine in 1939. In Japan, some 5,000 DB 601 engines were produced
by Aichi Co. and Kawasaki Co. under the license during the Pacific War. However, theseengines had many mechanical defects due to the relatively poor technical standards andlow level of quality control in the wartime Japanese aircraft industry. As a result, engine
trouble was one of the causes of substantial non-combat aircraft losses in deployment
and the low serviceability rate of Japanese air power from 1943–1945.

1 はじめに本稿の目的は、1930 年代半ばから第二次世界大戦期にかけてのドイツから日本への航空技術移転を、とりわけハインケル社からの航空機輸入を通じたダイムラー・ベンツ（以下 DB 社と略記）DB601 航空エンジンの日本への技術移転・ライセンス生産・戦力化過程に即して明らかにすることである。
従来の日本兵器産業史研究では、1930 年代半ばに、日本航空機産業は陸海軍の指導の下で機体・エンジンなど最先端部分における設計・開発面での自立化を達成した一方で、それを支える研究資料・各種装備品（プロペラ・航空機銃・計器・照準器・無線機その他）
・工作機械などの周辺・基礎工業部分では輸入・ライセンス生産の継続を余儀なくされ、ま＊明治大学文学部助手（Research Associate, School of Arts and Letters, Meiji University）

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た日中戦争勃発後にアメリカからの航空機材輸入が絶たれるとドイツ航空技術への全面的な依存に転換せざるを得なかったなど、「自立時代」とされる 30-40 年代における自立化の限界・不完全性が強調されてきた 1）。しかし、当該期のドイツから日本への航空技術移転に関する実証研究は乏しく、そのため近年の空軍史研究においても、さらなる学術的研究が待たれるテーマとして挙げられており、また日本研究者による開拓への期待も示されるほどである 2）。
こうした先行研究の空白を踏まえると、DB 社 DB601 航空エンジンの日本でのライセン
ス生産は、事例研究として興味深い対象といえる。1930 年代後半に、日本陸海軍・民間
航空機製造企業が軍用機国産化およびその性能面での「世界水準」への到達に邁進したなかで、DB601 は日本側が大きな期待を寄せて技術移転を積極的に企図・実行し、アジア
太平洋戦争期にライセンス生産が継続され戦力化された唯一の外国起源の航空エンジンだったからである。したがって以下では、第一に技術移転過程として、日本陸海軍がDB601に注目するに至った軍事的背景、第三帝国期の航空機輸出政策における日本の位置、
DB601 ライセンス契約の締結を議論し、第二に、日本でのライセンス生産で直面した様々な諸隘路を確認し、第三に、同エンジンの戦力化過程を配備・補給問題に即して議論する。その際、ライセンス生産と戦力化過程に関しては、主にアメリカ戦略爆撃調査団（The
United States Strategic Bombing Survey: 以下 USSBS と略記）の資料と PB レポートからなる
米軍資料に依拠して分析を進める。
2 DB 社航空エンジンの対日技術移転（1）日独の軍事技術交流① He-118 急降下爆撃機・DB600 航空エンジンの技術移転
1930 年にロンドン海軍軍縮条約が締結された結果、日本海軍は水上艦艇保有量の対米劣勢を決定的に意識し、有力な補助兵力として航空戦力の大幅な拡充に着手すると同時に、海軍航空本部は航空機産業の飛躍的な自立化を企図した。30 年 12 月に航空本部技術部長に就任した航空主兵論者・山本五十六少将の下で、32 年には最初の長期計画である「航空機試作三ヵ年計画」が策定・実行されたが、機体設計は「日本臣民に限る」との条件で外国機の模倣は禁止されるなど、外国技術への依存から脱却した航空機設計・開発能
力の自立化が企図された 3）。本計画から誕生した全金属製単葉機の九六式陸上攻撃機・
1）小山［1972］315 頁；林［1957］256 頁；高橋［1988］44 頁；サミュエルズ［1997］183 頁。
2）Muller［2013］p. 114; Braun［1986］p. 1.
3）山田［2015］87-88 頁；池田［1993］232 頁。

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九六式艦上戦闘機（三菱・36 年制式採用）は「凡ての日本航空技術者及び使用者に非常なる自信を与え、多年宿望せる飛行機設計の独立を完遂せしめたる特筆大書すべき飛行機なり」4）として、技術的自立の指標とされている。
海軍は思い切った航空機国産化政策を追求した一方で、最新の外国技術の導入も継続した。1935 年 3 月のドイツ再軍備に乗じ、日独間の軍事技術交換を企図した海軍航空本部
は、ドイツ海軍視察団に空母「赤城」の見学を許可した技術的見返りとして 5）、同年 11 月には以下のようにハインケル社に対し新型艦上爆撃機（急降下爆撃機）の開発・製造を要請していたのである。

日独技術提携
独乙再軍備ノ機会ニ於テ日独技術交換ノ必要ヲ認メ一先左ノ如ク決定実行中ナリ
我海軍ヨリ提供スルモノ航空母艦ノ構造、飛行機発着法
独海軍ヨリ提供スルモノ（イ）飛行機ノ設計 （ロ）射撃装置ノ設計 （ハ）火薬 （ニ）甲鈑
独乙視察団ハ十月来朝仔細ニ赤城ヲ視察シ帰国セリ
独乙ニ注文ノ軽爆機ハ目下 H 社ニ於テ製作中 6）
航空本部はこの機体を「二座単葉高性能軽爆ニシテ独逸『ハインケル』社ニ試作注文
方交渉中」の「十試軽爆」と呼称した 7）。既に 10 月 8 日には、ベルリンのハインケル社事務所において、日本海軍から島本克己造兵少佐、駐独航空本部造兵監督官の佐波次郎中佐、山名正夫航空廠技師、ハインケル社からヘルテル技術部長（Heinrich Hertel）、双子のギュンター設計技師（Siegfried und Walter Günter）など 9 名が「日本向けの急降下爆撃機」
として十試軽爆に関するハインケル社の設計案や製造日程の概略（37 年 7 月 1 日までに 24）高橋巳治郎他『三菱重工業株式会社製作飛行機歴史（海軍関係飛行機）』1946 年、8 頁（防衛省防衛研究所所蔵）。
5）1934 年 3 月にドイツ海軍が新たに作成した建艦計画には、1 万 5000 トン級の航空母艦三隻の建造が含まれていた。空母の設計や運用に関する情報を獲得するために、35 年 1 月にはヴェネカー駐日ドイツ海軍武官（Paul Wenneker）が、35 年 10 月にはドイツ海軍視察団 3 名がそれぞれ空母「赤城」を視察した。Krug etal.［2001］pp. 97-106; Faulkner［2012］pp. 498-502.
6）「総務部 上阪部員 主務事項ノ現状」『昭和十年十一月 海軍航空本部各部現状報告』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。当初、艦上爆撃機は軽爆機と呼称された。
7）「昭和十年十一月 現状報告 技術部」
『昭和十年十一月 海軍航空本部各部現状報告』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。

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機を日本海軍に引き渡し予定）を協議している 8）。
十試軽爆の開発計画は、1936 年 1 月 30 日時点で、ハインケル社がドイツ空軍の競争試
作向けに開発中であった He-118 急降下爆撃機の供与に変更されていた。ドイツ航空省・
駐独日本海軍武官の横井忠雄中佐・ハインケル社の三者間では、He-118 一機、同機の完
全な製造図面、静荷重状態の計算要約書類、製造権の日本海軍への供与に関して協定が結ばれ、ハインケル社に滞在する日本人製造監督者（島本克己少佐、寺井邦三少佐、航空廠技師の山名正夫・山本晴之・石川久能・赤塚武夫）は、本機に関する全ての設計・製
造上の細部を詳細に習得すると規定された 9）。
日本海軍とハインケル社間の最初の He-118 購入契約は、1936 年 6 月 26 日に締結された。
契約では、He-118 の製造見本機一機、予備の DB600C エンジンとプロペラ、He-118 の製造権（満洲含む日本帝国内において本機を製造・販売する権利）を、日本海軍が 56 万 6000
ライヒスマルク（以下 RM と略記）を支払い購入した 10）。翌 37 年 4 月 10 日には二機目の購入契約が締結され、翼端折り畳み式のHe-118を19万RMで日本海軍が購入した 11）。三機目の購入契約は、37 年 9 月 7 日に大倉商会を介して日本陸軍と締結され、陸軍は He-118 を 26
万 RM で購入した 12）。ハインケル社と海軍・陸軍との交渉は全く別々に行われたが、本機の購入を契機として日本側は初めて DB 社航空エンジンの取得に成功したのである。He118 に搭載された DB600 エンジンを国内生産するため、36 年 11 月 20 日には、海軍機生産専門の愛知時計電機（以下愛知と略記）と DB 社が、DB600A-D（850 ㏋）のライセンス契約を締結している 13）。

②再軍備直後におけるドイツの航空機輸出政策と日本
1934 年 1 月にミルヒ航空次官（Erhald Milch）が作成した秘密再軍備計画は、35 年 9 月 30
日までに複葉機・練習機を主体に 4021 機の生産を予定していたが、35 年 3 月にドイツ空
8）P 1030-Stuka für Japan, 8. Okt. 1935, in Deutsches Museum München Archiv（DMA）, FA 001/0821; 双子のギュンター技師に関しては、原資料では会議出席者名として単に Günter とのみ記されているため、個人が特定できない。
9）He118 Japan-Behandlung Bauaufsicht, 30. Jan. 1936, in DMA, FA 001/0821.
10）Vertrags-Vereinbarung für die Lieferung eines Flugzeuges He 118 einschl. Lizenz und Nachbaurechte, 26. Juni
1936, in DMA, FA 001/0821.
11） Vertragsvereinbarungen für die Lieferung eines Flugzeuges He118 mit klappbaren Flügelenden, 10. Apr. 1937, in
DMA, FA 001/0821.
12）Vertragsvereinbarungen für die Lieferung eines Flugzeuges He 118 Japan Ⅲ mit normalen Aussenflügeln, 7. Sept.
1937, in DMA, FA 001/0821.
13）PB-31248, British Intelligence Objectives Sub-Committee（BIOS）, Report on Visit to Daimler-Benz A. G. at
Stuttgart-Untertürkheim, 1945, p. 31; PB レポートは全て国立国会図書館所蔵。

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軍再建が宣言された後の同年末には、航空機産業の成長を見越して生産数が一千機以上追加されるなど量的拡大を遂げた。一方、航空省技術局長のヴィマー大佐（Wilhelm
Wimmer）の指導下では、34 年以降、空軍の第二世代機となる全金属製単葉機が民間航空機製造企業で開発・試作され、36 年 3 月にはレヒリンの空軍研究施設でメッサーシュミッ
ト、ユンカース、ハインケル、ドルニエの新型戦闘機・爆撃機プロトタイプ（Me-109・
Me-110・Ju-87・Ju-88・He-111・Do-17）の最終試験が行われるなど、機材の大幅な質的再編も進行中であった 14）。事実、35-36年の軍事費に占める空軍費の割合は約40%に達していた 15）。
こうした状況下では、ゲーリング空軍総司令官（Hermann Wilhelm Göring）やミルヒら上層部の優先課題は空軍の再建・拡充および航空技術の機密保持であり、航空機輸出は副次的問題に過ぎなかった。輸出管理の権限を付与された航空省技術局では、ヴィマー局
長が 1936 年 6 月 8 日に初の機材輸出に関する包括的規制を布告し、ドイツの最も緊密な同盟国を除き、燃料噴射装置、過給機、焼夷弾、防弾タンク、ロケット、電動式水平安定板、
排気量 20-30 リットル級の全ての新型エンジン、あらゆる種類の急降下爆撃機、双発爆撃機の輸出を禁じたのである 16）。加えて外国人のドイツ航空機工場への視察に関しても厳格な規制が設けられた。
したがって、He-118・DB600 の技術移転は、こうした航空省の輸出規制方針に照らせば、受け手側の日本にかなり有利な技術移転であったといえる。He-118 は 35 年末 -36 年 6 月末にかけて、空軍の制式急降下爆撃機の座をユンカース Ju-87 と競争試作で争っており（6月 27 日に墜落事故を起こし Ju-87 に敗北）17）、したがって日本海軍との販売交渉・ライセ
ンス契約の締結は、本機が未だ試作・試験段階のうちに行われたのである。DB600 も、
DB 社が 35 年に開発した新型エンジンであり、流体継手過給機を装備した液冷倒立 V 型 12気筒という構造は、後の DB 社航空エンジンの主要タイプに継承される基本形態となった 18）。
空軍再建下においても、ハインケル社が航空省の方針に反して日本への最新機材輸出を厭わなかった背景としては、空母「赤城」視察の技術的見返りとしての側面のみならず、
1933 年 1 月のヒトラー（Adolf Hitler）政権成立以前の約 10 年間に及ぶ、同社と日本海軍との水上機分野における取引の実績を指摘できる。社長のエルンスト・ハインケル（Ernst
14）Air Ministry［2001］pp. 7-8, 12; Corum［1997］pp. 163-165.
15）Black［2016］p. 67.
16）Homze［1976］p. 205.
17）Green［1990］pp. 325-326.
18）The National Archives（TNA）, AIR 40/61, German aero-engines: Daimler-Benz, general, May 1941-Sept. 1945.

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Heinkel）は、37 年に自身の航空機設計者としての約 30 年間に及ぶ活動記録を社内文書にまとめたが、同文書では 20 年代初頭からの「日本の友人たち」との協力関係が情緒的に回顧されている 19）。同年 11 月、日本政府は「世界大戦終了後ヨリ現在ニ至ル迄帝国海軍航空竝民間航空工業ノ向上発展ニ貢献セル所甚大ナルモノアリ」として、ハインケルに勲三等瑞宝章を授与した 20）。

（2）DB601 航空エンジンの技術移転① He-119 高速機・He-100 戦闘機への着目
日本海軍が輸入した He-118 は、艦上爆撃機としては大型・鈍重と評価され不採用となり、DB600 も含めて量産は見送られたが 21）、その後も海軍はハインケル社・DB 社からの技術移転を継続した。1938 年 7 月 29 日には、駐独造兵監督官の和田五郎機関少佐から航空本部に対し、目下ハインケル社が胴体内に DB 社のエンジンを装備した He-119 高速機を基礎に、時速 700 キロ・航続距離 2500 キロの爆撃機を試作研究中であり、ハインケル自身が日
本海軍の希望があればこの種の飛行機を試作するとの意向を有していると伝えた。その上で「本件ハ爆撃機ノ高速度化ニ関シ画期的ノモノト認メラルルト共ニ日独航空技術連絡上極メテ意義アルモノト思考スル〔…〕尚 Heinkel 氏ハ今次事変中ニ於テモ支那行ト想像セ
ラルル飛行機ノ販売ハ自己ノ利益ヲ忘却シ全部拒絶スル等其ノ親日的態度ハ積極的ナリ
海軍トシテ相当考慮ノ要アリト認ム」と、試作機の注文を促している 22）。さらに 10 月 4 日には、以下のように He-119 に関するハインケル社と航空省との折衝についても電報した。
「ハ」社ハ日本海軍トノ技術連絡ニ就イテ独空省ニ鋭意運動中ナルモ同省ノ一部ニ於テ現試作爆撃機ハ極秘裏ニ研究中ノモノニシテ実現ノ暁ニハ少クトモ欧米各国ノ技術ヲ五箇年間リードシ得ルコト並ニ独軍用機ノ将来発展方向性ヲ示唆スルモノナリト
ノ理由ヲ以テ許可ヲ渋リ居リ目下ノ所詳細ニ亘リデエタヲ知リ得ザル情況ニアリ〔…〕「ハ」社トシテハ飽ク迄日本ニ好意ヲ持シ独空省ト我海軍トノ技術連絡ニ関シ極力了
解ヲ求メツツアルヲ以テ此際我方トシテ「ハ」ニ対シ此種飛行機ノ試作ヲ委託セント

19） Ernst Heinkel, 28 Jahre Flugzeugkonstrukteur, 1937, S. 12-13, 17, in DMA, FA 001/0173; 同文書は永岑［2014］で詳細に紹介されている。
20）「独国人『エルンスト、ハインケル』叙勲ノ件」JACAR（アジア歴史資料センター） Ref.
A10113228100、叙勲裁可書・昭和十二年・叙勲巻九・外国人二止（国立公文書館）。
21） 岡村他編［1976］184 頁。
22）「外監電報綴」JACAR: C14120198100、海軍航空本部 支那事変日誌 一般記事 昭和 13. 7. 1~13. 7. 31（防衛省防衛研究所）。

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技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

スル意思ヲ表示スルコトハ交渉ヲ有利ニ導ク方策ナリト思考スルヲ以テ可然御内意承知致シ度 23）

結果的には、ハインケルによる航空省への説得と、航空省技術局主務外国武官係グ
リップ少佐（Gripp）の承認により「同省上層部ノ了解成リ」、12 月 1 日に和田は He-119 爆
撃機・He-100 戦闘機をハインケル社で詳細に視察した。航空本部への視察報告では、両機種の性能・価格（He119：二機 300 万 RM、三機 360 万 RM、兵装その他実習・技術指導含む製造権 200 万 RM。He100：二機 100 万 RM、三機 120 万 RM、兵装その他実習・技術指導含む製造権 160 万 RM）が記された 24）。
さらに、和田五郎は「総合所見」として「両機トモ多数ノ特許ヲ含ム尚空省ヨリ最小三ヶ年ハ日本ニ黙認セル以外何レノ国ニモ販売禁止ノ指令ヲ受ケアリ見学ノ結果益々本機ハ独空軍ノ至宝タルヲ恥ヂザルヲ痛感スルト共ニ之ガ見学ニ斡旋セラレタル『ハ』氏竝ニ空省関係者ノ絶大ナル好意ハ誠ニ多トスル所ナリ我海軍ニシテ之ヲ入手スル時ハ我技術ニ飛躍的進歩ヲ来スモノト信ズ」として、価格は相当高価であるが、He-100 を基礎とする
記録機が近く時速 725 キロを出す計画もあり、正式記録が公表された場合は航空省・経済省が前記価格では輸出を到底許可しないため、そうした場合を考慮し「『ハ』氏ハ正式許可ヲ得タルモノニアラザルモ他ニ支障ノ入ラザル前ニ当方トノ契約ヲ済マセ既成事実トス
ルヲ有利ト認メツツアルヲ以テ我方トシテモ此ノ際万難ヲ排シ至急契約スルヲ有利ト認ム」と航空本部に伝えた。そして、航空省内でも極秘扱いの本機の情報が漏えいすることは、第一にイタリアなど親善国に対してドイツが不利の立場に置かれ、第二に自己の犠牲を恐れず日本海軍の為に努力するハインケルの立場を不利としこれまでの行為を無為にさせ、第三に航空省内黙認者の立場を甚だ困難にさせる、との理由から、ハインケルは機密保持上日本においても（陸軍と共同購入の場合も）海軍のみとの交渉を希望しており、取り扱いについては部外に対し厳秘とされたいと 25）。
報告を受けた航空本部技術部は 12 月 24 日に見解をまとめ、「両機性能ハ各国ノ航空機製
作技術ノ今回ノ現状ニ比較シ少クモ四、五年進歩ヲ示セルモノニシテ之ヲ試作機時代ニ於テ素早ク購買スルコトハ将来我海軍ニ於ケル優秀機ヲ速カニ実現スル方策トシテ此ノ際特ニ必要ト認ム」とし、He-119 の技術的に優れた点としては、DB601 エンジンを胴体内

23）「1. 一般（5）発受せる重要の令達報告通報等（1）」JACAR: C14120201400、海軍航空本部 支那事変日誌 一般記事 昭和 13. 10. 1~13. 10. 31（防衛省防衛研究所）。
24）「機密第三六七番電」『航空本部関係資料雑綴 昭和 8~ 昭和 13』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。
25）「機密第三六七番電」『航空本部関係資料雑綴 昭和 8~ 昭和 13』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。

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『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）に二台並列配置し一本の機首プロペラに繋げる特殊機構（外見上の単発機化）と、エンジン冷却法としての翼面利用の蒸気冷却法（水冷却器の廃止）による空気抵抗の減少・最高
時速 592 キロ（英米の最速戦闘機より 37 キロ優速）の実現を挙げた。両機購入の価値は「此ノ特殊ノ技術ヲ採リ入レ之ニヨリ今後成ル可ク早キ時期ニ於テ我海軍ニ此ノ種優速飛行機ヲ実現セントスル点」にあり、「大局的見地ヨリ陸軍ニモ之ヲ通知シ参加セシムルヲ可ト
ス〔…〕製造権竝ニ技術ノ獲得等ニ関シテハ海陸軍同等トシ其ノ経費ハ折半トスルモ先方
トノ交渉ハ従来ノ関係上伯林海軍監督官ニ一任スル」と陸軍への通知も認めた 26）。
航空本部は「独国空軍ト我海軍トノ用兵上ノ要求ニモ差異アル可ク本機其儘ヲ以テ直チ
ニ将来ノ海軍機トナスハ不可能ナリ」として、両機種を二機ずつ製造権・図面と共に購入
し、海軍・民間から技術者をハインケル社に派遣し前記「特殊ノ技術」を習得させ、海軍の用兵上に合致する航空機を帰国後直ちに開発させるとの方針で臨み、価格については「相当高価ナルモ高度ニ進歩セル技術ノ代償トシテ又独国ガ最モ極秘トセルモノヲ提供シ来レル点ヲ考慮セバ蓋シ已ムヲ得ザルモノト認ム」として購入を躊躇しなかった 。搭載
エンジンに関しては以下のように記している。

本機ニハ「ダイムラー・ベンツ」六〇一型千馬力発動機二基〔DB606〕ヲ接置シアリ
本発動機前身タル六〇〇型ハ已ニ数年前愛知時計ヲシテ製造権及技術ヲ獲得セシメ
其内地製第一基ハ目下審査運転中ナリ六〇一型ハ其改良型ニシテ目下愛知ヲシテ権利ヲ獲得セシム可ク交渉中ノモノナリ
最近陸軍モ本発動機ニ着目シ川崎ヲシテ之ガ権利及技術獲得セシメンコトヲ希望シ
来レルヲ以テ愛知ヲシテ之ヲ分譲セシム可ク交渉中ナリ 27）

両機の技術習得のため、1939年初頭には、塚田英夫中佐を団長として、海軍航空本部・
海軍航空技術廠・三菱重工業・中島飛行機・愛知の将校・技師 11 名からなる軍民合同のドイツ航空技術調査団が派遣された。機体技師はハインケル社で、エンジン技師はDB社で、
約 2 年間翼面蒸気冷却法やプロペラ延長軸駆動装置、DB606 双子型液冷エンジン等の特殊技術を習得し、He-100・He-119 は各々 2 機が 40-41 年に日本に輸入された 28）。

26）「
『ハインケル』新攻撃機（一一九型）及新戦闘機（一○○型）購買ニ関スル意見」『航空本部関係資料
雑綴 昭和 8~ 昭和 13』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。
27）「『ハインケル』新攻撃機（一一九型）及新戦闘機（一○○型）購買ニ関スル意見」『航空本部関係資料
雑綴 昭和 8~ 昭和 13』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。
28）岡村他編［1976］341-342 頁。

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技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）② DB 社とのライセンス契約
前述のように、ハインケル社との契約交渉を背景として、海軍航空本部・愛知は DB601
航空エンジンのライセンス契約に向けた協議を DB 社と進めていた。1938 年 12 月 17 日時
点で、海軍・愛知は DB601 に関しては陸軍の希望を受け入れ、陸軍機生産専門の川崎航空機（以下川崎と略記）には DB601 ライセンス生産の下請けではなく、同エンジン及びその発展型に関する権利を愛知と同様に獲得させることを承諾していた 29）。39 年 5 月には、
愛知の桝本社長と愛知・川崎の技師 10 名が、DB601 生産に関して指導を受けるためベルリン郊外の DB 社ゲンスハーゲン工場を訪問している 30）。
愛知と DB 社との DB601Aa/Ba（1175 ㏋）に関するライセンス契約（全 14 条）は、1939
年6月17日に締結され、日本・満洲国・日本の主権が及ぶ地域において同エンジンを製造・販売する権利の獲得のために、愛知が DB 社に支払う契約金は 100 万 RM であった。He119 をめぐるハインケル社との議論や、陸軍からのライセンス購入希望を海軍が受け入れた事情を反映し、契約第二条では、川崎が追加的なライセンス受領者であり、同社は愛知が DB 社に対して有するのと同等の権利・義務を保有すると規定された 31）。
この契約を基礎として、翌 40 年 4 月 16 日には、航空本部から和田五郎に対し「D・B
六〇六型『ライセンス』ノ H 機〔He-119〕ニ及ボス影響ヲ考慮シ〔…〕此ノ際之ヲ両社〔愛知・川崎〕ニ譲渡スルハ既ニ差支ナキ時期ニ至レリト認メラルル外徳江帰国前 D・B 社ト連絡指導ヲ受クル上ニ於テ便利ト認ムルニ付〔…〕無償譲渡方 D・B 社ヲシテ発動セシム
ル様取計ハレ度」32）と指示が伝えられた。すなわち、ドイツ航空技術調査団の一員であった徳江徳技師（愛知）の DB 社における技術習得と時期を合わせた、DB606（2350 ㏋）製
造権の愛知・川崎に対する無償譲渡の要請であり、DB 社はこの要請に応じている。

③ドイツの航空機輸出政策の変化と日本
1938-39 年における He-119・DB601 を中心とする日本への技術移転は、当該期ドイツの航空機輸出政策や他の輸入国との比較に照らせば、依然として日本側に有利な状況で進められたといえる。36 年 6 月 10 日にヴィマーの後任として航空省技術局長に就任したウーデット大佐（Ernst Udet）は、外貨獲得の切実な必要性、ドイツ航空機の国際的高評価に対する期待、再軍備景気後における新市場開拓の模索などの諸動因に基づき、積極的な
29）「航本機密第七一三番電」『昭和十一 ~ 十六年 航空関係技術綴』所収（防衛省防衛研究所所蔵）。
30）Braun［1990］S. 332.
31）PB-31248, BIOS, Daimler-Benz, p. 31; 西牟田［2020］252-256 頁。
32）「4. 技術部」JACAR: C14120225600、海軍航空本部 支那事変日誌 昭和 15. 4. 1~15. 4. 30（防衛省防衛
研究所）
。

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『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

航空機輸出を求める民間航空機製造企業に同調的であり、ヴィマーが定めた厳格な機材
輸出規定を緩和させた 33）。
事実、ドイツの航空兵器（航空機・爆弾・対空火器を含む）の輸出額は 35 年の 390 万
RM から、36 年には 1660 万 RM、37 年には 7919 万 RM、38 年には 1 億 2211 万 RM と急増し、同様にドイツの武器輸出額に占める航空兵器輸出額の割合も、36 年の 8.7% から、37 年には 32.2%、39 年には 59.0% と増大した。輸出額ベースでは日本も相応の位置を占めており、
例えば 37 年の対日航空兵器輸出額 691 万 RM は、同年のハンガリー（1974 万 RM）、トル
コ（1045 万 RM）に次ぎ三番目に大きい額である 34）。ただし、30 年代後半におけるドイツの輸出総額に占める武器輸出額の割合は、毎年 5% に満たないほど僅少であり、武器輸出
は政府の期待したほどには外貨収入源としての役割を果たさなかったが、一方でドイツにとり不可欠の原材料（東欧諸国の小麦、ルーマニアの石油、中国のタングステンなど）の輸入減少・途絶を防ぐ重要な方策の一つとしては有効に機能した 35）。
他のドイツ航空機輸入国に対する日本の優位性が最も際立つのは、国別輸出額や輸出機数の多寡ではなく、移転された機材の質的な新規性においてであり、航空機設計・開発の自立化に邁進していた当時の日本側にとり、この点は重要なアドバンテージであった。
航空省は輸出促進へと転換する一方で、輸出が許可された航空機の多くは競争試作過程で脱落し空軍にとり不要となった機体や旧型機であった。例えば、1934-40 年にかけて、
ハンガリーは航空機調達のためにドイツに使節団を数回派遣したが、いずれも旧式化した空軍の余剰機材を購入する結果に終わり、39 年にルーマニアはユンカース Ju-87B 急降下
爆撃機 50 機の購入を希望し、さらにメッサーシュミット Me-109 戦闘機、ユンカース
Jumo211 および BMW801 エンジンの製造権購入を打診したが、航空省によって全て拒絶されている 36）。
1938 年 8 月 15 日付の覚書で、ハインケルは新型機材の輸出を渋る航空省の姿勢を以下のように厳しく批判した。38 年 6 月 6 日に、ウーデット自身が操縦し時速 635 キロの速度
世界記録を樹立した、DB601 搭載のハインケル He-112U 戦闘機に関して、ユーゴスラヴィ
ア政府から購入希望が寄せられたが、航空省が輸出を許可したのは馬力の劣る Jumo210 エ
ンジンを搭載し最高時速 475 キロしか出ない量産型の He-112 であり、その結果ユーゴスラ
ヴィアはイギリスに転換し契約を結んだ。同様の事態はスイスやハンガリーからの打診に

33）Homze［1976］p. 205.
34）Homze［1976］pp. 206, 209; Leitz［1998］p. 148.
35）Leitz［1998］p. 153.
36）Corum［2004］pp. 7-8, 12.

120

技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

際しても発生し、ハインケル社に最初の問い合わせがあったにもかかわらず前者ではフランスに、後者ではイタリアに敗北し商機を逃したと 37）。
またハインケルは、想定される航空省の対日輸出反対論に対し、事前に回答を作成していた。すなわち第一に、戦争が勃発した場合、外国に納入される予定の航空機はいつでも差し押さえ可能でドイツ空軍が使用できる。第二に、航空機製造における最近の進歩が日本を通じて敵国に渡りうるとの恐れには根拠がない。なぜなら日本人はドイツ人以上にこうした問題には無縁であるからだ。第三に、日本人は、ドイツ航空機の輸入やライセン
ス獲得によっては、航空機製造におけるドイツの技術的優位に決して追い付けないであろう。なぜなら外国からの航空機注文からその完成まで、もしくはライセンスの供与から外国での実際のライセンス生産までには、常に 1-2 年を要するからだと 38）。
こうしたハインケルの指摘や He-118・He-119 に関する交渉の経緯に照らせば、1930 年
代の技術移転過程においては「ドイツ側における日本に対する不信の念こそが特徴的であった」39）との先行研究の指摘は、少なくとも航空分野では相対化される必要があるように思われる。日本海軍はワイマール期から積み重ねられてきたハインケル社との取引関係を基盤に、第三帝国期においても、機材輸出方針をめぐる航空省とハインケル社との一定の緊張関係をその都度利用しつつ、同社経由で DB 社航空エンジンを含む最新技術にアクセス可能であった。そこには他のドイツ航空機輸入国に対する、日本側の相対的に有利な立場も反映されていたのである。
3 DB601 のライセンス生産（1）生産実績
戦時期日本における DB601 航空エンジンのライセンス生産実績は、前述した陸海軍の技術移転に対する熱意や積極性、多額の資金投入に比べると、ほとんど落胆させる結果に終わった。アジア太平洋戦争期を通じて、DB601 は、愛知ではアツタ 21 型（1185 ㏋）
・
出力強化型のアツタ 32 型（1380 ㏋）として熱田工場で生産され、川崎ではハ 40（1175 ㏋）
・
出力強化型のハ 140（1500 ㏋）として明石工場で生産された（表 1 参照）。両社を合わせた37）Braun［1986］p. 3; 実際には He-112U は日本にも輸出された He-100 であったが、航空省は、既にメッサーシュミットとの戦闘機競争試作に敗れた He-112 が、依然として空軍の第一線機として運用されているとの誤った印象を諸外国に与えることで、不要となった He-112 の輸出に繋げたいと画策したために He-112Uとして公表した。Green［1990］p. 332: 1930 年代の東欧諸国に対する武器移転はグラント［2014］を参照のこと。当該時期の世界的な航空機輸出入における日独間の位置づけは今後の課題としたい。
38）Braun［1986］p. 4.
39）パウアー［2008］193 頁。

121

『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

総生産数 5222 台は、1941-45 年における日本の航空エンジン総生産数 11 万 6577 台のわずか 4.47% を占めるに過ぎず 40）、41 年 12 月 -45 年 8 月までのアツタ生産数 1672 台は、同時期における政府のアツタ発注数 3850 台の 43.4% にとどまった 41）。なお、アツタを搭載した海軍艦上爆撃機「彗星」は、42 年 10 月 -44 年 8 月までに愛知・永徳工場で 986 機が生産され、
ハ 40・ハ 140 を搭載した陸軍三式戦闘機「飛燕」は、42 年 8 月 -45 年 5 月までに川崎・各
務原工場で 3058 機が生産されている 42）。熱田工場では DB606 と同型式のハ 70（アツタ 32型× 2）が戦争末期に 12 台生産され、陸上偵察機「景雲」に搭載されたが、試作一号機は45 年 5 月に二度の試験飛行を行ったのみで終戦を迎えた 43）。
表 1：愛知・川崎における DB601 のライセンス生産数
エンジン
タイプ

1月

2月

3月

4月

5月

6月

7月

8月

9 月 10 月 11 月 12 月 合計

1940 年 アツタ21型

0

0

1

0

1

1

0

1

0

1

0

0

5

1941 年 アツタ21型

0

0

1

0

1

1

2

4

5

3

4

1

22

アツタ21型

3

1

5

2

15

13

13

26

22

28

37

33

198

1942 年

1943 年

1944 年1945 年

ハ 40

0

0

2

4

4

5

6

6

10

5

4

15

61

アツタ21型

40

29

51

28

26

31

35

48

66

38

31

12

435

アツタ32 型

0

1

1

1

2

3

3

6

3

1

5

5

31

ハ 40

25

33

40

45

45

70

81

92

78

130

50

186

875

ハ140

0

1

1

1

0

0

0

0

0

0

0

0

3

アツタ21型

19

37

63

28

19

5

0

3

1

0

0

0

175

アツタ32 型

7

8

14

24

88

86

101

80

13

26

76

35

558

ハ 40

177

187

203

190

160

220

200

200

130

126

172

142

2107

ハ140

0

0

0

0

0

0

0

0

1

24

21

45

91

アツタ32 型

32

34

41

48

50

21

21

27

274

ハ 40

33

35

25

92

19

48

30

36

318

ハ140

8

7

2

0

14

7

8

23

69

注：タイプ別の総生産数は、アツタ 21 型が 835 台、アツタ 32 型が 863 台、ハ 40 が 3361 台、ハ 140 が 163 台。
出典：USSBS, Pacific Report 19, Kawasaki Aircraft Industries Company, Inc., May 1947, Appendix C; USSBS,
Pacific Report 20, Aichi Aircraft Company, Feb. 1947, p. 42. より作成。

40）USSBS, Pacific Report 15, The Japanese Aircraft Industry, May 1947, p. 157; USSBS の最終報告書全 325 編のうち、アジア太平洋戦争に関する 109 編は米戦略爆撃調査団編『太平洋戦争白書』全 50 巻（日本図書セン
ター、1992 年）に所収。
41）USSBS, Pacific Report 20, p. 42.
42）USSBS, Pacific Report 19, Appendix E; USSBS, Pacific Report 20, Appendix C.
43）USSBS, Pacific Report 20, p. 43; 野沢編［1989］275 頁。

122

技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

表 2：DB 社ゲンスハーゲン工場のエンジン生産数

エンジンタイプ

1937年 1938 年 1939 年 1940 年 1941年 1942 年 1943年 1944 年

DB600（850 ㏋）

376

314

DB601（1175㏋）

52

1,113

合計
690

2,249

3,176

3,180

281

10,051

DB606（2350 ㏋）

392

336

DB605（1475㏋）

87

3,215

5,968

8,347

17,617

1,088

1,734

2,188

5,010

4,920

7,702

10,53534,096

DB610（2950 ㏋）
合計

428

1,427

2,249

3,176

3,659

728

出典：PB-31248, BIOS, Daimler-Benz, p. 14. より作成。

一方、愛知・川崎におけるライセンス生産数と、DB 社唯一の航空エンジン大量生産工場であった、ゲンスハーゲン工場における生産数との格差も明瞭だが（表 2 参照）、労働
生産性はその格差を説明する最も基本的指標の一つといえる。日独の航空機生産数がピークに達した 1944 年、熱田工場の労働者数は最大時で 9415 人（4 月）、明石工場は最大時で2 万 3001 人（11 月）であったが、44 年のエンジン生産数は前者が 733 台（全てアツタ）、
後者が 4255 台（うち 2198 台がハ 40・ハ 140）である 44）。ゲンスハーゲン工場は、44 年末時
点で労働者数 1 万 2706 人、44 年のエンジン生産数 1 万 535 台であったから、労働生産性において日独間には四倍以上の格差が存在した 45）。
戦時期日本の航空機生産力に対してドイツ側は厳しい評価を下している。ドイツ航空省
が 1944 年 11 月 3 日に作成した日本航空機産業に関する評価報告書は、労働力や産業の規模の割に、日本の航空機生産量がドイツに比べ著しく少ないのは注目すべきことであると指摘し、その諸要因をグロナウ駐日ドイツ空軍武官（Wolfgang von Gronau）の報告に即して挙げている 46）。43年秋から日立航空機千葉工場の生産能率改善を指導したハインケル社のシュミット技師（Kurt Schmidt）も、日本の航空機生産の諸問題を戦後以下のように列挙した。第一に、適切な工作機械と生産設備の欠如。実質的に自動機械が存在せず、転造ねじのような生産器具が使われていなかった。第二に、要求される生産人時の極端な増加。ドイツでの生産に比べ三倍は要したと思われる。第三に、多くの部品・材料の著しい不足。軽金属不足の一つの兆候は、44 年 3 月に始まった、代用としての木製構造を組み立てる試みだが、概して不成功に終わった。第四に、適切な工場監督の欠如。ドイツでは工員 100 人につき 1 人の親方もしくは監督が付いたが、日本では 2000 人に対して 1 人しか割44）USSBS, Pacific Report 19, p. 16; USSBS, Pacific Report 20, pp. 39, 42.
45）PB-31248, BIOS, Daimler-Benz, pp. 14, 19.
46）TNA, AIR 40/2203, Japanese aircraft production: reports and graphs, Sept. 1943- Sept. 1945. このファイルにド
イツ航空省の報告書（英訳版）が所収されている。

123

『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

り当てられなかった。第五に、極端に乏しい互換性。第六に、深刻な部品不足を予期し対応する能力のなさ。第七に、生産方法に適した細部設計を行う能力のなさ。第八に、陸軍・海軍・科学研究機関・外国人技師の深刻な協調不足と 47）。

（2）故障・生産遅延の諸要因
熱田・明石工場ともに主業務はエンジンの組立であり、多くの構成部品の製造は外部へ委託された。例えば、熱田工場で原材料から製造された部品はクランクケースやシリン
ダーヘッドなどの軽合金鋳物に限られ、クランクシャフト（住友金属・日本特殊鋼）、シ
リンダーバレル（住友金属・大同製鋼）、コネクティングロッド（日本特殊鋼）、減速ギア・
プロペラシャフト（日本特殊鋼・大同製鋼）などのエンジン部品は半完成品状態で部品製造業者から供給され、その他燃料噴射ポンプ（日立航空機・川西航空機）、オイルフィル
ター、マグネトー、スターターなども外部から供給された 48）。
ハ 40 の生産で、川崎は多くの克服困難な技術的問題に直面した。具体的には、三菱製
燃料噴射装置の高圧による燃料漏れや燃料系統の破損、水メタノール噴射装置の腐食、陸軍から供給された点火プラグの不良、鋳造技術の不良による冷却系統からの水漏れ、
ボールベアリングの不良による過給機の故障、コネクティングロッドのクランクシャフト
側ローラーベアリングの破損の頻発などである 49）。
さらに1944年以降、ニッケル不足のためクランクシャフト、ギア、コネクティングロッ
ドの鋼材がニッケル・クロム・モリブデン鋼からシリコン・マンガン・クロム鋼やクロム・モリブデン鋼に代用されると、クランクシャフト折損事故の多発など、エンジンの更なる質的低下を招いた 50）。44-45年に、修理・オーバーホールのため陸軍各務原航空廠から明石工場に返送された 867 台のハ 40・ハ 140 のうち、半数以上の 457 台が鋼材不良によるものであり、229台が陸軍の粗雑な整備によって損傷したものであった 51）。同様に、44-45 年に海軍航空廠から熱田工場に返送された 143 台のアツタを愛知が検査した結果、アツタ 21 型の主な問題点はひび割れたピストン、減速ギアケーシングからの滑油漏れ、切断されたコ
ネクティングロッド、損傷したクランクシャフトメインベアリングであり、これらに加え

47） PB-33110, Air Technical Intelligence Group (ATIG), Aircraft Production Facilities and Methods at the Hitachi
Aircraft Plant, Chiba, 8 Nov. 1945, p. 3.
48） USSBS, Pacific Report 20, p. 42.
49） PB-16802, ATIG, Kawasaki Engine Design and Development, 5 Nov. 1945, pp.2-3; ハ 40 のベアリング品質問
題は西牟田［2020］で詳細に分析。
50） USSBS, Pacific Report 20, p. 42; 西牟田［2020］270-271 頁。
51） USSBS, Pacific Report 19, p. 43.

124

技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）てアツタ 32 型では過給機のボールベアリングと減速傘歯車の損傷にも悩まされた。45 年 3月以降は、クランクシャフト、コネクティングロッド、減速ギア、シリンダーバレルの熱田工場への供給自体が途絶えている 52）。

（3）ドイツ航空技術への傾倒
戦時期日本で DB601 のライセンス生産が失敗に終わった基底的要因としては、日独間の顕著な兵器生産力格差を指摘できる。一方、そもそもDB601のライセンス契約を促した、
ハインケル He-119 に搭載された DB606 双子型エンジンは、ドイツにおいても成功作とは言い難い。
1930 年代後半のドイツ航空機産業において、エンジン技術は最も立ち遅れていた領域であった。ヴェルサイユ条約による大型航空エンジン開発の禁止、他の欧米先進国に対するドイツ自動車産業の遅れた発展、第三帝国期における学術界と産業界との研究開発上の乖離がその諸要因として指摘されているが 53）、いずれにせよエンジン技術の制約は、34-36 年にかけての長距離重爆撃機 Do-19・Ju-89 の開発を頓挫させるほど、ドイツ空軍の再軍備計画に重大な影響を及ぼしていた 54）。36 年 9 月にハインケル自身が作成した報告書
でも、DB601 を含むドイツ航空エンジンが、重量・馬力・全開高度・重量出力比・過給機・
燃料オクタン価など多くの点で英米仏のエンジン性能に劣っており、現在の開発状況からは他国と対等の技術水準には恐らく達せず、凌駕することは全く不可能であろうと悲観的に評価された。そして、深刻な技師不足に陥っているドイツ航空エンジン設計・開発部門の負担を軽減しつつ、実証された既存技術を基礎とした有望な新規開発を促進するためには、ロールス・ロイス、ライト、プラット & ホイットニー、グノーム、ヒスパノ・スイ
ザの空冷・液冷エンジンの製造権獲得が有益かつ必要であると指摘されたのである 55）。
このような状況下で、ハインケル社で 1936 年夏から開発が始められたのが He-119 高速機であった。本機は世界最速度記録を達成する記録機としてのみならず、実用的な偵察・爆撃機としての運用も企図された野心的な機体であり、37 年夏の初飛行で時速 564 キロを達成するまでは、空軍に対しても存在が秘匿されていた。一方、通常タイプの高馬力エンジン実現への目途が立たないために、DB 社はハインケル社と協議の末、He-119 の高速性能を保証する一時的方策として、DB601 を二台並列配置した双子型の DB606 を開発し本52）USSBS, Pacific Report 20, pp. 43, 45.
53）Overy［1978］p. 172.
54）Corum［1997］pp. 170-172.
55）PB-39038, Ernst Heinkel, Denkschrift zur Frage der Motoren-Entwicklung, Sept. 1936.

125

『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）機に搭載したのである 56）。
その後、DB606 が、戦時期ドイツで唯一量産された重爆撃機のハインケル He-177 に搭載された際、同エンジンの致命的欠陥が露呈した。並列配置された DB601 の接合部は飛行中に分裂し易く、その結果起こる燃料系統の破損、滑油の漏れ、過熱、放電がエンジンの発火・炎上に繋がるなど、DB606 の発火原因数は、1943 年 1 月のレヒリンでの調査によれば 56 にも上った 57）。ミルヒは DB606 を、前線での運用に向けた配備などあり得ない、
可能な限り早い時期に処分されるべき「恐ろしく旧式で間に合わせのエンジン」としては
ねつけ、ゲーリングは侮蔑を込めて同エンジンを「出来損ない」と呼んだ 58）。よく知られるように、He-177 は DB606 の炎上・爆発により頻繁に墜落し、パイロットからは「空軍ライター」（Luftwaffenfeuerzeug）と蔑まれ、44 年 1 月にヒトラーは本機を「がらくた」と呼称した 59）。
しかし、エンジンの安全対策が未解決にもかかわらず、DB 社は DB606 の改良型として
DB610、DB613 と双子型エンジンの開発を継続し、1940-44 年に DB606・DB610 は合わせて8400台も生産された 60）。この事実は、戦局挽回を期してひたすらエンジン馬力増大を目指したドイツの狂奔を示すと同時に、飛行の安全性が機材に要求されたワイマール期の平和的・国際的・大衆的航空熱からの明確な断絶をも反映していたといえよう 61）。
第三帝国期ドイツ航空技術に対する傾倒は、日中戦争勃発以降にアメリカからの航空技術移転が途絶える中で 62）、日本海軍・陸軍を問わず深化していった。1942 年 10 月 -45 年 4月まで、航空エンジン研究を所管する第二陸軍航空技術研究所（立川）の所長を務めた
絵野沢静一少将は、40 年 6 月のフランス降伏に前後して「日本陸軍の空気は、一にも二にもドイツに心酔し、誰か一寸でも独逸の悪口をいおうものなら、忽ち眼の色を変えて、反撃されるという時代であった」63）と回想する。1930 年代半ばの日本航空機産業自立化を支えていた多角的な技術供給源の喪失とドイツへの単極化は、日独間の顕著な兵器生産力格差と並び、DB601 のライセンス生産とその失敗を導いた要因として指摘できる。
56）Green［1990］p. 328; He-119 は日本への輸出分も含め 8 機が試作されたが、ドイツ空軍には制式採用されなかった。
57）Murray［2005］p. 107; Green［1990］p. 343.
58）Giffard［2016］p. 44.
59）Overy［1978］p. 169; O’
Brien［2015a］p. 28.
60）TNA, AIR 40/47, German aero-engines: historical review of development from 1933, Nov. 1941-Dec. 1945;
PB-31248, BIOS, Daimler-Benz, p. 16.
61）PB-3462, Field Information Agency Technical（FIAT）, Trend of German Aero Engine Development, 1945, p. 2;
永岑［2020］。
62）水沢［2017］136-139 頁。
63）絵野沢静一『航空こぼれ話』1970 年、29 頁（防衛省防衛研究所所蔵）。

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技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

4 アジア太平洋戦争における運用
DB601 の技術移転・ライセンス生産を経て、アツタは海軍艦上爆撃機「彗星」に、ハ
40・ハ 140 は陸軍三式戦闘機「飛燕」に搭載され、日本航空戦力の一翼を担いアジア太平洋戦争に投入された。従来の諸研究・著作では、実戦配備された両機種が、零戦や隼など国産空冷エンジンを搭載した他機種に比べ、恒常的なエンジントラブルに直面し稼働率を低下させたと指摘される 64）。こうした液冷エンジンの問題点を補強する観点として、
以下では日本航空戦力の配備・補給問題に言及する。

（1）苛酷な作戦環境「兵站を考慮せずに軍事技術を論じるのは素人だけである」65）という軍事史上の警句は、アジア太平洋戦争の航空戦を研究する際、特に念頭に置かなければならないだろう。第二次世界大戦において、グローバル規模で行われた航空機の配備・補給は「全ての主要参戦国にとって、戦時における最も困難かつ費用を要する任務の一つ」66）であり、その任務遂行能力が最も厳格に試された戦域が、アジア太平洋だったからである。
1941 年 12 月 8 日の日米開戦劈頭、陸・海・空戦力を同時展開した日本軍の攻勢は、ハ
ワイ・フィリピン・マレーの三正面に及び、これは歴史上いかなる軍隊も経験したことのない広範囲への同時攻撃であった 67）。42年前半を通じた第一段作戦の成功によって、アジ
ア太平洋上の日本軍防衛ラインの総距離は、最長時で地球半周を超える約 2 万 3000 キロに達したのである。地中海戦線・東部戦線を含めたヨーロッパ戦線以上に広域化したアジア太平洋戦線は、前線への補給を著しく困難にする文字通りの「距離の戦争」であった。加えて、熱帯地域の苛酷な自然環境やインフラの未整備は機材の消耗を早め、飛行場建設にはより高度の工学的能力が軍隊に要求されるなど、アジア太平洋戦線は第二次世界大戦における最も過酷な航空作戦地域であったといえよう 68）。しかし、高度に資本集約化された航空戦力の展開を妨げる様々な制約要因にもかかわらず、日米両国はアジア太平洋上
で航空戦力を戦略・作戦・戦術レベルで広範に運用し、戦局推移に対するエア・パワーの影響力はヨーロッパ戦線以上に優越的であった 69）。

64） 碇［1996］；渡辺［2006］など。
65） Millet［1996］p. 349.
66） O’Brien［2015b］p. 632.
67） 山田［2015］104-105 頁；Kuehn［2015］p. 424.
68） Muller［2010］p. 53; James［1989］p. 717.
69） Buckley［1999］p. 170.

127

『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

（2）機材損失の実態
アジア太平洋上に伸びきった兵站線の維持や最前線での機材整備・修理に不可欠の、高度な工学的・技術的能力を日本軍が保持し得なかったことは、1943 年以降の日本航空戦
力が、少なくとも機材損失面において、連合軍との航空戦闘よりも深刻なダメージを戦闘以外の諸局面で被る主要因となった。戦争終結後、USSBS の要請に従って、陸海軍航空本部により作成・提出された日本軍機損失数の統計では（図 1 参照）、連合軍との航空戦
闘によって失われた戦闘損失数（combat loss）に対する、訓練中の事故、本土から前線に対する機体の空輸過程での墜落・破損や故障による廃棄、日本軍飛行場に対する連合軍の空爆による駐機状態での破壊など、直接戦闘に起因しない非戦闘損失数（non-combatloss）の、戦局悪化に伴う激増が読み取れる。非戦闘損失数の戦闘損失数に対する比率は、
41 年 12 月 -42 年 7 月においては 1.32 だが、44 年 8 月 -45 年 8 月には 1.86 に上昇した。日本航空戦力は、戦争最後の一年間に、アジア太平洋戦争全期間を通じた連合軍機の戦闘損失
数 1 万 101 機を大幅に上回る機材損失を、航空戦闘以外の局面で被っていたことになる 70）。
図 1 日本陸海軍機の損失数（1941 年 12 月 -45 年 8 月）

注：正確な数値は、戦闘損失数が合計 1 万 8786 機（陸軍機 8420 機・海軍機 1 万 366 機）、
非戦闘損失数が合計 3 万 2157 機（陸軍機 1 万 5415 機、海軍機 1 万 6742 機）である。
出典：USSBS, Pacific Report 62, Japanese Air Power, Jul. 1946, Exhibit C, D. より作成。
70）USSBS, Pacific Report 61, Air Forces Allied with the United States in the War Against Japan, Feb.
1947, p. 13. 連合軍機の戦闘損失数の国別内訳は、アメリカ陸軍航空軍・海軍および海兵隊（8363 機）、オー
ストラリア空軍（694 機）、イギリス空軍（516 機）、中国空軍（300 機）、ニュージーランド空軍（228 機）
である。

128

技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

先行研究で指摘されるように、確かに航空戦に関する様々な統計は、研究者による多様な解釈の余地を不可避的に残すものであり、数字の細部に至るまで全て額面通りに受け取られるべきではないだろう 71）。特にUSSBSの調査は、ドイツでは押収された多くの空軍
資料に依拠して進められた一方、日本では占領軍の本土進駐以前における大量の軍事資料焼却により、多くの統計が記憶に依拠した日本軍人に対する集中的な尋問やその際提出された資料、それらと連合軍側資料との照合を経て作成されたため、USSBS 自身も認めるように、上記の損失統計を含めて正確性の相対的低下は免れない 72）。
しかし、全体的傾向の把握・評価は可能である。戦争終結後、USSBS とは別に日本航
空戦力の調査を行ったアメリカ極東空軍・航空技術諜報団（Air Technical Intelligence
Group: ATIG）は、自らの調査結果と USSBS 資料とに基づき、「日本航空戦力の補給や整備において用いられた手段が、計画段階からその実行に至るまで、根本的欠陥を有していたことは極めて明瞭である」と適切に結論づけた。すなわち、航空戦の重要な事実は、約
5 万 2000 機の日本軍機損失数のうち、約 3 万 1000 機が航空戦闘以外での損傷に起因するものだったということである。いかなる空軍も、運用に際して一定程度の割合で非戦闘損失を出てしまうのは避けられないが、いくつかの要因によって、日本軍機の非戦闘損失数は異常に多くなったと 73）。

（3）配備・補給の諸問題
日本航空戦力の配備・補給過程 74）において、航空廠は枢要な役割を果たした。陸軍航空廠（本廠）は日本本土の五地点に位置し（表 3 参照）、その主要任務は①各航空廠の管轄地域に配備された全ての陸軍機の修理・オーバーホール、②民間工場で生産された新造機の受領および管轄地域に所在する航空隊への配分、③航空武装・通信装備の受領・備
蓄・機体への取り付けおよび分廠・出張所への配分、④作戦機の改造、⑤予備のエンジンと部品の備蓄および分廠・出張所への配分、⑥管轄下にある分廠・出張所の監督、であった 75）。1943年1月から終戦まで各務原航空廠長を務めた由比貞雄少将は、USSBSの尋問に際して、最も頻繁に故障した機種としてエンジンの異常振動が多発した飛燕を挙げてい71）Sabin［2009］p. 150.
72）Gentile［2000］pp. 1089-1090.
73）PB-87827, ATIG, Supply and Maintenance-Policies and Procedures of the Japanese Air Forces, 20 Dec. 1945, p. 3.
74）詳細は西尾［2020］を参照。
75）PB-75951, ATIG, Organization, Principles, and Practices of Inspection in the Japanese Army Air Force, 1945, p.
179.

129

『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

る 76）。確かに、空冷エンジンを装備した他の陸軍機に比べ、飛燕のオーバーホール間隔・耐用期間は顕著に短く（表 4 参照）、微細な整備・調整を要する液冷エンジンの運用に苦闘した実態が看取される。
表 3：戦時期陸軍航空廠の修理・オーバーホール能力（月平均）

機体

エンジン

兵員数

大規模

中規模

小規模

大・中規模

小規模

立川航空廠

20

40

100

120

100

2000

宇都宮航空廠

10

25

70

80

70

1400

各務原航空廠

25

50

120

140

120

2200

大阪航空廠

10

25

70

100

90

1000

大刀洗航空廠

15

30

85

100

90

1200

注：大規模－総分解、点検、必要箇所の修理・部品交換、再組立。小型機では 3000-5000 人時、大型機では 4000-6000 人時（1-2 ヵ月）を要した。
中規模－損傷箇所の修理・部品交換。
小規模－消耗部品の交換（1-5 日で完了）。タイヤ交換や爆弾懸垂架の修理が典型例。
エンジンは分解せず。
大刀洗航空廠は主に練習機を扱ったため、兵員数に対する平均件数が多い。
出典：PB-87827, ATIG, Supply and Mainteance-Policies, p. 41. より作成。

76）USSBS, Interrogation 300, Kagamigahara Air Depot, 2 Nov. 1945, p. 3; 日本で実施されたUSSBSの尋問資料は、国立国会図書館デジタルコレクションで全て公開されている。目録は以下を参照。URL: https://rnavi.ndl.
go.jp/kensei/entry/USB-12-43.php（2020 年 12 月 1 日最終閲覧）

130

技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

表 4：陸軍機のオーバーホール間隔 ( 時間 )機種

搭載エンジン

爆撃機

偵察機

第一

第二

第三

一式戦闘機「隼」（中島）

ハ 115「栄」（空冷・1150 ㏋・中島）
×1

250

230

210

二式戦闘機「鍾馗」（中島）

ハ 109（空冷・1520 ㏋・中島）
×1

300

280

260

二式複座戦闘機「屠龍」（川崎） ハ 102「瑞星」（空冷・1080 ㏋・三菱）
×2
戦闘機

エンジン・機体のオー
バーホール間隔（時間）

300

280

260

三式戦闘機「飛燕」（川崎）

ハ 40（液冷・1175 ㏋・川崎）
×1

150

140

130

四式戦闘機「疾風」（中島）

ハ 45「誉」（空冷・2000 ㏋・中島）
×1

200

180

160

五式戦闘機（川崎）

ハ 112「金星」（空冷・1500 ㏋・三菱）
×1

300

250

200

キ－ 102 試作戦闘機（川崎）

ハ 112「金星」（空冷・1500 ㏋・三菱）
×2

300

280

260

九七式重爆撃機（三菱）

ハ 101「火星」（空冷・1500 ㏋・三菱）
×2

350

300

260

九九式双発軽爆撃機（川崎）

ハ 115「栄」（空冷・1150 ㏋・中島）
×2

300

280

260

百式重爆撃機「呑龍」（中島）

ハ 109（空冷・1520 ㏋・中島）
×2

350

330

310

四式重爆撃機「飛龍」（三菱）

ハ 104（空冷・1900 ㏋・三菱）
×2

350

300

260

九八式直接協同偵察機（立川） ハ 13「天風」（空冷・510 ㏋・日立）
×1

300

280

260

九九式軍偵察機（三菱）

ハ 26「瑞星」（空冷・940 ㏋・三菱）
×1

350

330

310

百式司令部偵察機（三菱）

ハ 112「金星」（空冷・1500 ㏋・三菱）
×2

350

330

310

注：オーバーホールの間隔は各機種の搭載エンジンを基準に設定された。
出典：PB-87827, ATIG, Supply and Mainteance-Policies, p. 41; 野沢編 [1989]pp. 382-383. より作成。

陸海軍が液冷エンジンの運用に悩まされた前提的状況として、そもそも機材整備・補給面で日本軍が抱えていた脆弱性や、戦争後期に登場した日本軍機にほとんど遍在した機械的問題を認識する必要がある。由比貞雄や、終戦時に第一海軍航空廠長（霞ヶ浦）を務めていた北条源吾大佐は、機種を問わず最も頻発した故障として、構造的に脆弱な降着装置の故障を挙げた 77）。事実、陸軍機生産における降着装置の発注数のうち、予備部品として占めた割合は、40%（1942-43 年）から 57%（44 年 4 月）
、70%（45 年 1 月）と増大し、海軍でも 20%（43 年）から 30%（44 年 7 月）
、62%（45 年 4 月）と同様であった。これは非熟練搭乗員の増加による事故や故障の多発を反映するものだが、予備部品としての降着装置の納入率は 44 年初頭の約 75% から、同年後半には約 50% に低下したのである 78）。
予備部品の不足は、1944 年後半以降、航空本部が機体生産拡充のために予備部品生産を削減したことで深刻化した 79）。立川の第二陸軍航空技術研究所では、故障の多発したハ
45・ハ 140 エンジンの信頼性改善・性能向上が最重要課題に位置付けられ研究されたが、生産増大に注力する航空本部・軍需省は、同研究所から提出された質的改善策を、大量生77）USSBS, Interrogation 300（Supplement）, p. 1; USSBS, Interrogation 405, No. 61 and No. 1 Naval Air Depots（Takao and Kasumigaura）, 22 Nov. 1945, p. 3.
78）USSBS, Pacific Report 15, pp. 107-108.
79）USSBS, Interrogation 377, Tachikawa Air Depot, p. 3.

131

『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

産への妨害として拒絶した 80）。粗製濫造はあらゆる機種に影響し、例えば福生の陸軍航空審査部では、百式司令部偵察機三型の試作機が高度 1 万メートルで最高時速 635 キロの高性能を発揮した一方、量産に移行すると高高度性能・最高時速ともに大きく低下した（最高時速は 40 キロ以上低下）。大量生産段階における粗製濫造化と性能・信頼性の低下は、
三式戦闘機、四式戦闘機、四式重爆撃機など、戦争後期に登場した新型機に遍在した問題だったのである 81）。
量産機の粗製乱造と燃料不足に伴う本土でのエンジン運転・飛行試験時間の激減は、本土から作戦地域に対する空輸中の損失を著しく増大させた。1944 年 7 月から航空本部補給部員を務めた高橋千博少佐や、45 年 3 月から大阪航空廠長を務めた原弘大佐は、外地へ補給された陸軍機のうち 50% が空輸中に失われたと証言し、高橋は、最初の海上飛行となる九州－台湾間における損失が最も多く、原因の大半はエンジン故障であったと指摘した 82）。例えば、44年11月4日、フィリピンの航空戦力増強のため、四式戦闘機80機が九州からルソン島のリンガエン湾に向かったが、エンジン、燃料系統、油圧系統、降着装置の故障により、目的地に到達できたのは14機のみであった 83）。USSBSは、戦時期を通じた日
本軍機の空輸中の損失数を約 4000 機と推定したが、一方でアメリカ陸軍航空軍の空輸中の損失数は、ヨーロッパ戦線・アジア太平洋戦線を合わせても 909 機にとどまる 84）。日本
航空戦力は、44 年 10 月 -45 年 8 月までの、11 ヵ月間に及んだ特攻作戦における未帰還機
2921 機を上回る機材損失を、空輸過程で被っていたことになる 85）。
伸びきった兵站線や予備部品の不足は、日本航空戦力の稼働率を著しく低下させた。作戦地域に設置された野戦航空廠では、修理設備・部品の不足から弾痕補修など最も容易な修理のみ可能であり、エンジンや降着装置の修理・交換を要する機体は前線で大量に放棄された 86）。前述した機種別のオーバーホール間隔規定も前線では堅持されず、質的低下
から耐用期間が大幅に減少した機体は概して故障するまで運用され続け、部品不足から飛行不能となった機体同士の「共喰い整備」が横行した 87）。戦争末期には本土の航空廠でさえ、前線に多数の機体を送り出す必要性から、数日で完了する微細な修理が優先され、
80）PB-50349, ATIG, Report on Tachikawa Army Air Arsenal, 24 Nov. 1945, pp. 62, 64.
81）USSBS, Interrogation 110, Distribution and Loss of JAAF Aircraft, 24-26 Oct. 1945, p. 6.
82）USSBS, Interrogation 110, p. 2; USSBS, Interrogation 337, Osaka Air Depot, 10 Nov. 1945, p. 2.
83）USSBS, Pacific Report 15, p. 99.
84）USSBS, Pacific Report 62, p. 30.
85）山田［2015］272 頁。
86）USSBS, Interrogation 405, p. 2; USSBS, Interrogation 483, Amplification of Answers to Questionnaires
Submitted to the War Ministry, 3 Dec. 1945, p. 4.
87）USSBS, Interrogation 405, p. 3; PB-87827, ATIG, Supply and Maintenance-Policies, pp. 7, 17.

132

技術移転・ライセンス生産・戦力化（西尾隆志）

長期間機体を留め置く大規模な修理・オーバーホールはほとんど行われなくなった 88）。例
えば 45 年 3 月以降には、立川航空廠の主要業務は、新造機を特攻機に改造する作業となったのである 89）。こうした整備・補給上の諸隘路によって、日本航空戦力の稼働率は、開戦当初の 80% から 44 年には 50% 以下、45 年には 20% にまで低下し、「保有機数 40 機の部隊
が 5 機の作戦機も出せないような状況」で終戦を迎えたのである 90）。
5 おわりに
本稿では、DB601 エンジンの日本への技術移転・ライセンス生産・戦力化を連続的・総体的過程として辿った。1930 年代半ば以降、日本陸海軍はハインケル社を経由して、試作・開発段階のうちからドイツの新型航空機・エンジンにアクセスし迅速な技術移転に成功したが、DB601 のライセンス生産は様々な機械的・技術的困難に見舞われ失敗に終わった。アジア太平洋戦争期においても、広大な戦域での航空戦を余儀なくされた日本航空戦
力は、長期消耗戦を戦うには本質的に脆弱であった配備・補給上の欠陥を露呈し、精緻な液冷エンジンを安定的に運用する能力も保持し得なかった。
本稿で扱った事例の特質は、液冷エンジンという移転した技術の国内的定着を待たずに大戦に突入した結果、愛知・川崎にその大量生産が要求された点にある。生産や戦力化が困難であったにもかかわらず、なぜ液冷エンジンは早期に断念されず生産が継続されたのか。こうした点を明らかにするには、本稿では十分に踏み込めなかった生産・配備に関する陸海軍航空行政の視点を盛り込んだ検討が求められるが、それは今後の課題としたい。

88）PB-87827, ATIG, Supply and Maintenance-Policies, p. 27.
89）USSBS, Interrogation 377, Tachikawa Air Depot, p. 3.
90）日本航空学術史編集委員会編［1990］372 頁；PB-16809, ATIG, Current Aircraft Production for the JapaneseNavy, 2 Nov. 1945, p. 2.

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『国際武器移転史』第 11 号（2021 年 1 月）

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136