はじめに本事例集は、日本財団の平成２０年度〜２２年度の３ヵ年の助成事業として実施した「地域交通活性化のための情報収集・ＷＥＢ情報提供に関する業務」の一環として実施した、市町村におけるヒアリングの成果を詳細事例（個票）集としてまとめたものです。
地域公共交通のおかれた状況が年々厳しさを増している一方、地域公共交通を活性化・再生することが自治体における喫緊の課題となっていることを踏まえ、平成 19 年 10 月に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行されました。この法律において、現場の第一線に立つ市町村は「地域公共交通のプロデューサー」としての役割が求められており、地域の交通ニーズや問題の精査を行い、利用者の目線に立って公共交通のあり方を検討し、一体的・総合的な地域公共交通計画を策定することにおいて中心的な役割を果たす必要があります。
一方、公共交通支援センターが、この 3 年間に実施した、市町村へのアンケート（「公共交通支援センターの情報提供事業に関するアンケート調査」）では、各地の地方自治体担当者において、「他の自治体の動向」や「導入施策事例」に関する情報ニーズが高いことが明らかとなりました。
本事例集は、このような地方自治体担当者が求められる役割や情報ニーズに対応し、市町村をはじめ、地域公共交通の利用者、住民、商業施設・事業所・病院・学校など地域の関係者、そして交通事業者といった地域公共交通の活性化・再生に関与する方々に情報を提供するため、全国及び海外の地域公共交通に関する様々な取組みを集めたものです。
それぞれの地域の置かれた状況は千差万別であり、その処方も一様ではありませんが、当該地域と良く似た状況における事例を参考にしたり、他事例における検討プロセスや創
意工夫・知見・教訓に学んだりすることが重要と考えられます。本事例集はそのような点を念頭に置いて作成いたしました。なお地域交通は、各地域の特性にあった取り組みとすることが重要です。本書で紹介する事例をそのまま適用するのではなく、参考として活用
頂き、地域の特性に合ったサービスや運営を検討頂くようお願いいたします。
地域公共交通の活性化・再生のために、本事例集が、それぞれの地域に合った処方の参考例として活用され、様々な取り組みの際のヒントとなれば幸いです。
平成２３年３月
財団法人運輸政策研究機構
公共交通支援センター

本事例集の見方・使い方
本事例集は、国内外の公共交通活性化・再生事例について、交通モード別に、事業の概要・得られた効果・注目すべきポイントから事業の経緯や背景に至るまで、地方公共団体の担当者や交通事業者等の方々にとって役に立つ情報を紹介しています。
なお地域交通は、各地域の特性にあった取り組みとすることが重要です。本書で紹介する事例をそのまま適用するのではなく、参考として活用頂き、地域の特性に合ったサービスや運営を検討頂くようお願い致します。

掲載情報の内容（その１）
事例の名称

プロフィール

事例所在地名草津市小型乗合バス「まめバス」

好事例として取り上げた事業や施策等に関する概要を紹介。右側には、比較参考デー
タとして、人口※、面積※、人口密度や交通モード等を記載しています。

公共交通空白地・不便地の解消のため、小型乗合バスの実証運行が開始された。従来の大型路線バスでは通れなかった細街路での運行も行っている。運転手は緊急雇用対策費によって雇用されており、地域求職者等の雇用機会創出にも貢献している。

事例写真

効果
事業実施に伴う効果について、可能な限り定量的な視点から記載しています。

滋賀県＞草津市

人口：

プロフィール

121,159 人

面積：48.22 ㎢

人口密度：

2,512.6 人/㎢

運営主体：草津市

モード
バス

ステイタス
運用

実施年
2009 年

効果

・ 平成 21 年 10 月に始まった小型乗合バス「まめバス」の実証運行では、商店街循環路線と草津駅
南草津駅往復路線の合計で、1 日 150〜300 人前後の利用者がある。広報活動の効果もあり、日々の利用者数は徐々に増加傾向にある。特に、昼間時間帯の利用者数が多くなっており、30 人近くの乗車となる便もある。主婦と子供や、お年寄り単独での利用が多く、買物や通院など日常生活利用に使われているケースが多いと考えられる。
滋賀県＞草津市
・ 大型バスが通れない細街路や、ＪＲ草津駅〜ＪＲ南草津駅間など、従来バスサービスが無かった

交通空白地域の解消に役立っている。既存バスとの役割分担がなされている。

【サービス】
・・ 運転手の雇用には、国からの「緊急雇用創出特別対策事業」の補助を活用しており、地域の雇用中心市街地は概ね 30 分に片道 1 本、周辺市街地は 1 時間に 1 本、市外縁部は1〜2 時間に 1 本、創出にも貢献している。
の頻度で運行される予定である。

・

無料での実証運行終了後、運賃は、1 乗車 200 円となる予定である（中心市街地線商店街循環は■ 従来の大型路線バスが運行できない細街路へも運行することで、公共交通空白地・不便地の解消
100 円）。保護者の同伴する 6 歳未満の幼児 1 人目は、無料となる。

・

ここに注目！

だけでなく、潜在的な需要発掘にもつながった。従来の路線バスとの役割分担による相乗効果も①注目ポイント
まめバス間及び路線バスとの乗継時には、乗継券を発行して 100 円割引となる。
期待されている。また、ＰＲを目的とした無料設定が、更なる潜在需要の発掘にもつながった。
事例についての特徴や成果等、
特筆すべき参考と【検討経緯】■ 運転手の雇用には、国からの「緊急雇用創出特別対策事業」の補助を活用しており、地域の雇用なるポイントを記載しています。
運行計画は、「草津市地域公共交通活性化再生協議会」で検討されている。また、分科会として、創出にも貢献している。
「草津市地域公共交通会議」「草津市福祉有償運送運営協議会」が設置されている。
【背景】【財政負担】
・ 草津市では、幹線路線に大型の路線バスが運行していたものの、生活道路となる細街路にはバス
・ 運行経費のうち、3〜4 割ほどは、運賃収入によって賄われる想定となっている。その他にも、市路線が無く、市民の日常生活で公共交通を利用することが難しい地域もあった。ＪＲ草津駅〜Ｊの温浴施設やスーパーとのタイアップによる広告収入や、賛助会員など応援組織による財政支援
Ｒ南草津駅の間も、バスサービスが少なく、地域住民は日常生活で公共交通を利用することが難が計画されている。
しかった。よって、これらの公共交通空白地・不便地を解消する必要があった。
・ 新規車両は納期に間に合わず、路線バス事業者の既存の車両をバリアフリー対応にした後で、市事例に関する詳細情報を提供しています。
【事業内容】がリースするという形を取っている。
具体的には、背景、検討経緯、事業内容、
・ 2009 年 10 月 28 日より、1
路線 2 系統（中心市街地線：第 1 系統、第 2 系統）を 1 台の車両にて・ 運転手は、国費による「ふるさと雇用創出事業」の補助を受けて雇用されている。
サービス内容、財政負担、知見・教訓など
運行開始した。将来的には、7路線 14 系統まで増やす計画である。
【知見・教訓】
について紹介しています。
・ 実証運行開始後の約
1 ヶ月間は、ＰＲも兼ねて、利用者は無料で利用できる。潜在需要の比較デ・ 車両を小型化することで、これまで運行が難しかった細街路へも路線を設定することができ、主ータ取得という狙いもある。
婦や高齢者などの潜在需要を発掘することができた。既存の民間バス事業者の利用者増など、相・ 運行は、地元のバス会社に委託されている。委託先のバス会社は、市内での運行エリアを元に決乗効果も期待されている。
定している。
・ 「まめバス」のネーミングとキャラクターデザインは、市民に親しみやすいものをという発想で、

・

②詳細情報

市の職員が発案したものである。バス車両やバス停をすぐに見つけられるということで、利用者にも好評である。
・市の外縁部では、定時定路線だけでなく、デマンド運行も検討されている。併せて、障害者や介護を必要とする高齢者向けの福祉有償運送も検討されている。

・

ＪＲ南草津駅では、駅前に駐輪場も整備され、自転車利用者にもバスを利用しやすい環境が整備されている。

・

隣接する自治体への乗り入れには調整を要するため、地域によっては、最寄りのＪＲ駅へ直通して欲しいなどといった利用者のニーズに対応できていないケースもある。

・

公共交通問題に専従できる自治体の担当者が限られており、担当者の異動等もあるため、継続的

もっと詳しく事例について、更に参考となる文献、ホームページ等がある場合に、記載しています。

な取り組みを行うための人員や体制の確保に課題がある。
もっと詳しく・・・

草津市ホームページ：
http://www.city.kusatsu.shiga.jp/www/contents/1256609494705/index.html※本事例集の内容は平成 22 年 3 月現在のものです。
※人口・面積のデータは、平成 17（2005）年国勢調査によっています。なおその後に市町村合併があった場合、該当市町村を合計しています。

掲載情報の内容（その２）
草津市小型乗合バス「まめバス」

滋賀県＞草津市

参考となる情報
事例に関する参考資料として、路線図や運行時刻表、交通連携を表したマップ、論文等を紹介しています。

出典：草津市資料
図 「まめバス」運行ルート（中心市街地線、ロクハ公園線）

なお、本書に掲載した事例は、（財）運輸政策研究機構「公共交通支援センター」のウェブサイトに掲載されております。ウェブサイトには、本書に未掲載の事例や新聞等で報道された事例等についても情報を提供しております。こちらもあわせてご活用下さい。
（財）運輸政策研究機構

公共交通支援センター

ウェブサイト

http://ipt.jterc.or.jp/koukyou̲shien/

−

目

次

−

事例集の使い方Ⅰ．バス・タクシー
1 あいのりタクシー（北海道帯広市） ····························································· 01
2 当別ふれあいバス（北海道当別町） ····························································· 03
3 IC カード、QR コードを活用した改札・情報収集システムの実証実験（北海道倶知安町・ニセコ町・蘭越町・共和町）····· 05
4 ふれあいシャトル（北海道ニセコ町） ··························································· 09
5 むかわ町「予約運行バス」（北海道むかわ町）···················································· 11
6 弘南バス藍内線（青森県弘前市） ······························································· 15
7 五戸ちんちんバス（青森県五戸町） ····························································· 17
8 盛岡市ゾーンバスシステム（岩手県盛岡市） ····················································· 21
9 石鳥谷予約乗合タクシー（岩手県花巻市） ······················································· 23
10 あねっこバス（岩手県雫石町） ································································· 27
11 岩手県一戸町「いちのへいくべ号」（岩手県一戸町）············································ 29

12 秋田市営バスの民間への移管（秋田県秋田市）···················································· 33
13 山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行 ························································· 35
14 会津乗合自動車野沢坂下線（福島県西会津町）···················································· 41
こが

15 古河市のデマンド交通「愛・あい号」（茨城県古河市）············································ 45
16 龍・ゆうバス／龍ぐうバス（茨城県龍ヶ崎市）···················································· 49
17 佐野市市町村再編に伴うバス路線再編（栃木県佐野市）············································ 51
みさと

18 三郷市バス路線再編（埼玉県三郷市） ··························································· 55
19 野田市コミュニティバス「まめバス」（千葉県野田市）············································ 57
20 東急トランセ（東京都渋谷区） ································································· 61
21 荒川区コミュニティバス「さくら」「汐入さくら」（東京都荒川区）································ 63
22 環七シャトルバス（シャトル☆セブン）（東京都江戸川区）········································ 65
23 ムーバス（東京都武蔵野市） ··································································· 69
24 小平市コミュニティタクシー（大沼ルート）「ぶるべー号」（東京都小平市）························ 73
25 横浜市地域交通サポート事業（神奈川県横浜市）·················································· 77
26 神奈川中央交通連節バス（神奈川県藤沢市） ····················································· 79
27 基幹バス／区バス／住民バス（新潟県新潟市）···················································· 81
28 ふらっとバス（石川県金沢市） ································································· 83
29 バストリガー方式（石川県金沢市） ····························································· 91
30 上田市豊殿地区自主運行バス「あやめ号」（長野県上田市）········································ 93
31 あづみん（長野県安曇野市） ··································································· 97
32 木曽町バス利用促進策（長野県木曽町） ························································· 99
33 岐阜市バス路線網再編計画（岐阜県岐阜市） ···················································· 103
34 住民支援による市街地循環バス「宮バス」（静岡県富士宮市）····································· 107
35 ささゆりバス（愛知県岡崎市） ································································ 111
36 生活交通バス（愛知県一宮市） ································································ 115

とこなめ

37 とことこバス（愛知県常滑市） ································································ 117
38 ミゴン（愛知県小牧市） ······································································ 121
39 ぐるりんバス（愛知県田原市） ································································ 123とよやま

40 とよやまタウンバス（愛知県豊山町） ·························································· 125
41 生活バスよっかいち（S-BUS）（三重県四日市市）················································ 127
まつさか

42 鈴の音バス（三重県松阪市） ·································································· 129
43 C バス（三重県鈴鹿市） ······································································· 131
44 草津市小型乗合バス「まめバス」（滋賀県草津市）··············································· 133
45 ちょこっとバス／ちょこっと号（滋賀県東近江市）··············································· 137
46 醍醐コミュニティバス（京都府京都市） ························································ 139
47 赤バス（大阪府大阪市） ······································································ 141
48 豊岡市有償旅客運送「市営バス énacar（イナカー）」（兵庫県豊岡市）···························· 143
49 篠山市バス路線維持（兵庫県篠山市） ·························································· 147
50 吉野町総合的なバス活性化施策（奈良県吉野町）················································· 149
51 日高川町の公共交通再編（和歌山県日高川町）··················································· 153
ほうき

52 伯耆町型バス事業（鳥取県伯耆町） ···························································· 157
53 日南町社会実験から生まれたデマンドバス等の新たな運行メニュー（鳥取県日南町）················· 159
54 安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」（広島県安芸高田市） · 163
55 デマンド型乗合タクシー「あなたく」（広島県安芸太田町）······································· 169
56 コミュニティタクシー（山口県山口市） ························································ 173
かみかつ

57 有償ボランティア輸送（徳島県上勝町） ························································ 175
58 まんのう町デマンド乗合タクシー「あいあいタクシー」（香川県まんのう町）······················· 177
59 八女市デマンド交通（福岡県八女市） ·························································· 181とす

60 西鉄バス佐賀・弥生が丘循環線（佐賀県鳥栖市）················································· 187
61 長崎市コミュニティバス（長崎県長崎市） ······················································ 191
62 九州産交の経営再建と路線バス網の再編（熊本県熊本市）········································· 193
63 あいのりタクシー（熊本県菊池市） ···························································· 195
64 天草市の路線バス再編（熊本県天草市） ························································ 197
かのや65 大隅交通ネットワーク鹿児島中央駅〜鹿屋間直行バス（垂水フェリー利用）（鹿児島県鹿屋市） ······· 201
66 沖縄県中心部（那覇市）における公共交通利用促進のための取組（沖縄県那覇市）··················· 205
67 トラベル・スマート（モビリティ・マネジメント）（オーストラリア パース市）···················· 207
68 ダイアル・ア・ライド（イギリス ロンドン市）·················································· 208
69 デマンド交通「Far Car」の導入（イギリス デヴォン県）········································· 209
70 アイントホーフェン市 BRT（オランダ アイントホーフェン市） ···································· 213
71 スペシャル・トランスポート・サービス（スウェーデン ストックホルム市）························ 215
72 メトロアクセス（アメリカ合衆国 ワシントン D.C.） ············································· 216
73 米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）（アメリカ合衆国 GATRA） ········· 217
74 クリチバ BRT（ブラジル クリチバ市） ·························································· 225Ⅱ．鉄道・路面電車・LRT
75 IGR いわて銀河鉄道（岩手県盛岡市・二戸市・岩手町・滝沢村・一戸町） ··························· 227
76 三陸鉄道

日本最初の第３セクター鉄道の取組み（岩手県宮古市ほか７市町村）····················· 231
せんぼく

77 秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線（秋田県北秋田市・仙北市）········································· 235
78 上毛電気鉄道上毛線（群馬県前橋市・みどり市・桐生市）········································· 239
79 銚子電気鉄道（千葉県銚子市） ································································ 243
80 いすみ鉄道いすみ線（千葉県いすみ市・大多喜町）··············································· 245
81 東京急行電鉄世田谷線（東京都世田谷区） ······················································ 247
82 富山ライトレール（富山県富山市） ···························································· 251
83 福井鉄道福武線（福井県福井市・鯖江市・越前市）··············································· 253
84 上田電鉄（長野県上田市） ···································································· 257
85 養老鉄道（岐阜県大垣市） ···································································· 259とういんちょう

86 三岐鉄道北勢線（三重県桑名市・東員 町 ・いなべ市）············································ 261
87 和歌山電鐵貴志川線（和歌山県和歌山市・紀の川市）············································· 265
やずちょう

88 若桜鉄道における上下分離方式（鳥取県若桜町・八頭町）········································· 267
89 広島電鉄江波線 PTPS 社会実験（広島県広島市）·················································· 269
90 高松琴平電気鉄道（香川県高松市） ···························································· 273
91 土佐くろしお鉄道中村・宿毛線における活性化策（高知県高知西南地域）··························· 275
92 門司港レトロ観光列車「潮風号」（福岡県北九州市）············································· 279
93 松浦鉄道（長崎県佐世保市） ·································································· 285
94 熊本市交通局（熊本県熊本市） ································································ 287
ひとよし

95 くま川鉄道（熊本県人吉市ほか 5 町村） ························································ 289
96 肥薩おれんじ鉄道の経営改善策（熊本県八代市、水俣市、鹿児島県薩摩川内市、出水市ほか） ········· 293
97 ソウル特別市交通体系再編事業（韓国 ソウル特別市）············································ 299
98 パリ市トラム T3 路線（フランス パリ市） ······················································ 303
99 ストラスブール LRT（フランス ストラスブール市） ·············································· 307
100 カールスルーエ鉄道・軌道直通運転（ドイツ カールスルーエ市）································· 309

Ⅲ．旅客船
101 鳥羽市営定期航路と路線バスとの連携促進（三重県鳥羽市）······································ 311
102 ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化（愛媛県松山市）················ 315
103 五島市航路の活性化（長崎県五島市） ························································· 321としま

104 十島村営航路名瀬便「フェリーとしま」（鹿児島県十島村）······································ 325

Ⅳ．その他（新規モード、ソフト施策等）
105 JR 釧網線 DMV 試験的営業運行（北海道網走市・小清水町） ······································· 329
106 世田谷区貸自転車（東京都世田谷区） ························································· 331
107 EST（環境的に持続可能な交通）モデル事業（東京都荒川区）····································· 335
108 横浜カーフリーデー（神奈川県横浜市） ······················································· 337
109 カーシェアリング（神奈川県大和市） ························································· 341
110 カーシェアリング（スイス チューリッヒ市他）················································· 342
111 富山市内電車・環状線化計画（富山県富山市）·················································· 343
112 貸自転車「ヴェリブ」（フランス パリ市） ···················································· 345

公共交通活性化・再生事例

あいのりタクシー北海道＞帯広市
プロフィール

町内会・老人会などで利用者の要望を運行に活かす仕組みとしている、事前登録制デマンドタクシー。定められた
運行ルートは設けず、利用者の要望に応じてエリア内を運行。帯広市外への既存路線バスとも接続。

人口：

170,580 人

面積：618.94 ㎢

人口密度：

275.60 人/㎢

運営主体：

帯広市

モード
乗合タクシー

ステイタス
実運用

実施年
平成 16 年

効果

・ 平成 19 年度のデマンド型タクシー利用登録者数は 556 人で、
平成 16 年度比 79%増となっている。
また、利用者数は 4,217 人で、平成 16 年度比 68%増となっている。
・ 市職員が毎年 1 回、地区の町内会や老人クラブでグループインタビューを実施し、利用者の要望
を運行に活かす仕組みとしている。そのため、利用者にとって利便性の高い運行となっている。
ここに注目！

・

帯広市の大正地区は大規模酪農地が広がる散居型の集落形態で、路線バスのバス停まで 2～3kmも離れていたりするなど、路線バスを利用するのが難しい環境にあった。平成 14 年に、帯広市
は北海道運輸局から「農村部における新たな生活交通システム調査業務」の指定を受け、平成 15
年度には乗合タクシー実証実験を行った。平成 16 年 4 月から、事前登録制のデマンド型タクシーによる本格運行が開始された。

・

出発時間が決まっている 1 日 7 便が運行されており、利用希望者は事前登録を行い、出発時間の30 分前までに予約する。

・

平成 18 年 10 月からは、利用者の強い要望を受けて市街地までの乗り入れを実施するとともに、均一運賃 500 円から距離に応じた運賃体系（ゾーン制）を採用している。当初は乗り継ぎの悪さなどに対する苦情が多く出ていたが、この変更により苦情が急減した。

・

大正市街を起終点として、定められた運行ルートは設けずに利用者の要望に応じてエリア内を運行するシステムで、帯広市外とは既存路線バスで接続している。

・

フレックスバスの実証実験で作成した運行管理システムが、市から運行委託されているタクシー
会社へ貸与されている。

もっと詳しく・・・

帯広市ホームページ

http://www.city.obihiro.hokkaido.jp/shoukoukankoubu/sangyoumachi

dukurika/a600201koutsuukikan.jsp
・

大正交通あいのりタクシーホームページ

http://www.taishokotsu.co.jp/ainori/ainori.html

1あいのりタクシー北海道＞帯広市

出典：「地域公共交通活性化・再生への事例集」（平成 20 年 3 月 国土交通省 総合政策局）
図

あいのりタクシー導入時の大正地区における高齢者率及び路線バスの運行状況

2

当別ふれあいバス

北海道＞当別町
プロフィール

従来別々に運行されていた路線バス、福祉バス、民間不動産事業者の住民バス、大学病院の患者・学生送迎バス、病院の患者送迎バスを一元化して、当別町で運営しているコミュニティバス
である。

人口：

19,982 人

面積：422.71 ㎢

人口密度：

47.27 人/㎢

運営主体：当別町、当別町地域
公共交通活性化協議会
モード
コミュニティ
バス

ステイタス
実験

実施年
平成 18 年効果

・ 1 便あたりの利用者数は平成 19 年度 5.27 人（平成 18 年度は 5.39 人）であった。
・ 収入は、補助金に頼らない自主自立運行に向けて、応援券（定期券）の値上げや新たに回数券の導入などを行った結果、平成 19 年度は 9,752 千円（平成 18 年度は 8,404 千円）となった。
・ 官民のバス一元化により、①バス運行コストの縮減、②新規路線の創出、③バスのサービスレベ
ル向上が図られている。
ここに注目！

・町内および札幌市あいの里地区までを多目的に運行していたバ

自治体

スを一元管理し、路線およびダイヤの合理化・効率化を図るこ

補助金とで、各バス事業者の経費削減と併せて、利便性の高い生活交
通サービスを実現した。平成 18 年度は 3 期に分けて実証運行を実施し、平成 19 年度も継続した。
・

運行事業者
運行委託金

参加企業

バスサービス

地域住民

平成 19 年度には地域公共交通活性化・再生総合連携計画を策定、
平成 20 年度から地域公共交通活性化・再生総合事業により 3 年間の実証運行を行っている。

・

運賃

当別ふれあいバスの実施体系
出典：地方都市におけるモビリティ・マネジメントの挑戦

当別町では実証運行期間終了後に補助金に頼らない自主自立運行を行うことを目指し、運行収入と参加企業の負担金により収支がまかなえるように取組んでいる。今の利用状況では不足額が生じることを町の広報誌等で示し、住民の利用促進を呼びかけている。

・

当別町ではモビリティ・マネジメントの取組みにより、わかりやすい路線図や時刻表等を作成し、利用促進に努めている。

もっと詳しく・・・当別ふれあいバス HP

http://www.town.tobetsu.hokkaido.jp/kikaku-bus01.htm

・大井元輝、高野伸栄「民間送迎バスを含めた複合型コミュニティバスの取り組みと利用促進策の実施」交通学研究、2007 年研究年報、pp.149-158
・大井元輝、高野伸栄「地方都市におけるモビリティ・マネジメントの挑戦」（社）日本都市計画学
会、vol.57
・「当別町（北海道）；当別ふれあいバス大学・病院・福祉バスの一元化による官民共同運行コミュニ
ティバス」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.10-133当別ふれあいバス

北海道＞当別町

出典：当別町ホームページ
図

当別町コミュニティバス路線図（中心部）

4

IＣカード、QR コードを活用した改札・情報収集システムの実証実験
北海道＞倶知安町・ニセコ町・蘭越町・共和町
プロフィール

人口（4 町計）：

33,759 人

国際的なリゾート地域のニセコエリ
アでは、異なるバス会社における統一的な運賃体系の導入検討やバス路線の見直しを行うための基礎的なデータ把握を目的として、国の補助により IC カードおよび QR コードを用いた実験を行っている。

面積（4 市町計）：

1,213 ㎢

人口密度（4 市町計）：

27.83 人/㎢

実施主体：
ニセコリゾートエリア地域公共交通活性化協議会

モード

ステイタス

実施年

バス

実験

平成 21 年効果

・

将来的にはシステムを活用して異なるバス会社間での統一的な運賃体系の導入等が期待されるが、現時点では実験実施段階であり、効果の分析はこれからである。

ここに注目！

■ 地域の複数のバスを活用した観光振興の必要性から、IC カード・QR コードを用いた実験を実施■ 将来的に統一的な運賃体系への見直しやバス路線再編を行うための基礎的なデータ把握を目的【背景】
・

当該エリアには、道南バス、ニセコバスが生活維持路線として運行されている。このうちニセコ
バスの倶知安線については冬季のみの運行となっている。

・

この他、季節運行のものとして、スキー客を対象とした「フリーパスポート号」（ニセコ全山共
通リフト券を持っている人は無料）、夕方から深夜まで倶知安、ヒラフウェルカムセンター間を走行する「くっちゃんナイト号」（無料）等がある。

・

夏季は本数が少なく、公共交通機関を利用して訪れる観光客が十分当該エリアを楽しめない状況となっている。また、冬季はバスの本数が多く便利なようではあるが、バス会社が別々なため同じ区間でも乗車料金に差があったり、リフト券で乗車できるものがあったりと観光客にはわかりづらいという難点がある。

【事業内容】
・IC カード、QR コードを用いた実験¾

上記のような課題を踏まえ、将来的に統一的な運賃体系への見直し、バス路線の見直しを行うための基礎的なデータ把握の手段として IC カード、QR コードを用いた実験を行っている。なお、本実験は国土交通省の「地域公共交通活性化・再生総合事業」を活用し、事業予算の二分の一について国の補助を得ている（残りの二分の一については、主に地元観光事業者で負担）。

¾

補助対象経費はバス運行費、IC カード・QR コードの読み取り機購入費用、パソコンソフト
購入費、情報誌・チラシ等の広告宣伝費である。

5

IＣカード、QR コードを活用した改札・情報収集システムの実証実験
北海道＞倶知安町・ニセコ町・蘭越町・共和町（１）冬期の IC カードによる実験（平成 20 年 12 月〜平成 21 年 2 月）
①実験概要
・

「くっちゃんナイト号」（乗車無料。路線バスが走ってない夕方以降に倶知安、ヒラフウェルカ
ムセンター間を走行）に IC カード読み取り機及び GPS を搭載

・

調査協力費 100 円を支払う乗客に IC カードを配布。期間中は使用回数無制限。

・

乗車時に IC カードを読み取り機にかざす。

・IC カード読み取り機及び GPS から得られたデータを元に乗車停留所、乗車時間等を把握。

・

2 回以上利用した乗客について、前回の下車停留所と当回の乗車停留所が一致すると想定して OD
表を作成。

・

IC カード配布時に外国人と日本人は区分し、データも日本人と外国人でわけて整理。

②実験結果
・

1 ヶ月平均で約１万回の乗車があった。

・

IC カードを配布された人の内、約 35 パーセントが１回のみの乗車、約 33 パーセントが 2 回乗車となっており、平均すると一人の乗車回数は約 3 回である。

・「くっちゃんナイト号」は倶知安町がイナホ観光という貸し切り業者に委託して、既に 15 年間運行しているが、
この IC カードの実験期間中は前年対比で乗車人数が約 10 パーセント増加した。

・

しかし、一方で「くっちゃんナイト号」の場合は無料であって、通常の路線バスからシフトしているだけという意見もあり、今後更に統一的な運賃体系への見直し、バス路線の見直しに向けて議論を深めていく必要がある。

（２）夏季の QR コードを用いた実験（平成 21 年 7 月 18 日〜11 月 3 日）
①実験概要
・

倶知安と昆布温泉を結ぶ「夏バスフリーパスポート号」「秋バス

フリーパスポート号」に QR

コード読み取り機及び GPS を搭載
・

バス乗り放題のニセコ eco 旅チケットを販売（1 日券 500 円、2 日券 800 円、3 日券 1200 円、4日券 1600 円、1 週間券 2000 円）。チケットには、QR コードが印刷されている。

・

乗車時又は下車時にチケットの QR コード部分を読み取り機にかざす。

・

QR コード読み取り機及び GPS から得られたデータを元に乗車停留所、乗車時間等を把握。

・

2 回以上利用した乗客について、前回の下車停留所と当回の乗車停留所が一致すると想定して OD
表を作成。

②実験結果

・

現在（本原稿作成時）実験実施中。1 便当たりの利用者数は 3 人程度と少ない。夏は冬と違って利用者数はそう多くない。今後、一人当たりの利用回数や OD を解析する。

③その他
・

IC カードは費用が高いので、それより安価な QR コードで実験を行うことにした。リーダーは約

6

IＣカード、QR コードを活用した改札・情報収集システムの実証実験
北海道＞倶知安町・ニセコ町・蘭越町・共和町

8 万円、QR コードのソフトは計 6 万円程度。紙のチケットに印刷すればいいので安価。なお、QR
コードは携帯電話でも読みとりができる可能性がある。例えば飲食施設がニセコ eco 旅チケットの協力店になり、利用者にニセコ eco 旅チケットを提示してもらって携帯電話で QR コードを読みとれば、旅行客の全般的な動きが把握できるようになる。
・

チケット販売時に属性を分けていないので、今回の QR コードでは利用者の属性はわからない。

・

現在のシステムはデータを取るだけのためのもので、乗車券の有効性の確認はしていない。有効性については乗務員の目視による。

・滞在が多いので個別の利用状況を知りたいというのが動機で、前後の OD とか、何回バスを使ったかわかるようにしたい。データをもとに本格運行時に一週間乗り放題をいくらに設定するか等を決め直したい。

・

将来的に、各社共通の乗車券にする場合、道南バスとニセコバスの間で精算ルールを決めることが必要になる。

もっと詳しく・・・

ニセコプロモーションボードホームページ：
http://www.nisekotourism.com/access/local‑transportation/

7

IＣカード、QR コードを活用した改札・情報収集システムの実証実験
北海道＞倶知安町・ニセコ町・蘭越町・共和町

図

図チケット（２日券と記載してある左の部分がＱＲコード）

チケットのＱＲコード部分に乗務員が読み取り機をかざす（非接触）図

バス停「ひらふウェルカムセンター」

8

ふれあいシャトル

北海道＞ニセコ町
プロフィール

人口：4,669 人

ニセコ町では、民間の路線バスとルートが一部重複する、町営の福祉バ
ス、スクールバスが存在していたが、利用者が限定されていたことやルートの重複に伴う運営面での非効率性の問題があったため、これら３つのバスを整理・統合し、誰もが使える
コミュニティバス「ふれあいシャトル」として再編した。

面積：197.13 ㎢

人口密度：
運営主体：

23.68 人/㎢
ニセコ町

モード
コミュニティﾊﾞｽ

ステイタス
運用

実施年
平成 14 年

効果

・ 従前のスクールバスや福祉バスは利用者が限定されていたが、コミュニティバスは誰もが気軽に利用できることから、利用者の利便性が大幅に向上した。また、複数のバスシステムが整理・統合された
ことにより運営面での効率化が図られ、行政コストが削減した。
・ ニセコ町におけるバスの利用者数は、コミュニティバス導入以前の平成 13 年上期（4～9 月計）には、
約 26,100 人（路線バス、福祉バス、スクールバスの合計）であったのが、導入した平成 14 年上期には約 28,200 人となり、大幅に増加した。
・ また、コミュニティバス導入後 3 年間における一般利用者数（児童・生徒の通学利用を除いた人数）
は、平成 14 年度：約 20,400 人、平成 15 年度：約 24,200 人、平成 16 年度：約 24,800 人と増加傾向で推移した。
・ 平成 19 年度からは、自転車の積載が可能なキャリーを設置したバス車両を導入（国内初の試み）するとともに、観光協会と連携してコミュニティバスを活用したミニツアーを実施するなど、観光面でのバス利用促進策を積極的に展開している。これらの取組により、観光客層におけるバスの利用が向上
し、平成 17～平成 19 年度に低迷していた年間利用者数が翌平成 20 年度には増加に転じた（対平成 19
年度：10.3％増）。
ここに注目！

・ バスの再編にあたっては、従前の福祉バスと比べて利便性が低下しないよう、高齢者・障害者に限定して、フリー乗降を可能としている（一部の町道にフリー乗降区間を設定）。
・ また、従前のスクールバスと比べ、通学利用者の利便性が低下しないよう、「ふれあいシャトル早朝便」
を運行している。同路線は、昼間の運行ルート（循環線）と異なり、通学利用者に配慮したものとなっている。なお、児童・生徒以外も利用可能である。

・ 平成 19 年度からは、交通事業者、地元企業、地域住民らが参画する「ニセコ町循環バス運行検討委員会」を組織し、ふれあいシャトルの利用者増加策を検討した。その結果、町民だけの利用では、人口動向からみても利用者が頭打ちなことから、観光客（年間 150 万人にのぼる）のバス利用拡大を目指すこととし、コミュニティバスと観光を絡めた様々な施策を展開している。
もっと詳しく・・・ニセコ町ホームページ（http://www.town.niseko.hokkaido.jp/jbus/#3）

9

ふれあいシャトル

北海道＞ニセコ町

出典：ニセコ町ホームページ

10むかわ町「予約運行バス」

北海道＞むかわ町
プロフィール

人口：9,830 人

むかわ町は、平成１８年に鵡川町と穂別町が合併し、バスサービスの水準を落とさず経営状況の改善を如何に行うかが課題であった。むかわ町地域公共交通総合連携計画に基づき、今後、多様な取組みが実施予定である。平成２１年１０月から穂別地域で予約運行バス（デマンドバス）導入の実証運行が開始されている。

面積：712.91 ㎢

人口密度：

13.79 人/㎢

運営主体：むかわ町
むかわ町地域公共交通活性化協議会
むかわ町バス事業運営委員会
モード

ステイタス

実施年

バス

試運用

平成 21 年

効果

・ むかわ町地域公共交通総合連携計画に基づき多様な事業が実施されている。
（平成２１年１０月時点）
・ 平成２０年度のデマンドバス導入実験（１１月１０日から１１月２１日までの土日を除く１０日間）に関わる利用者調査の結果では、「バスに乗るたびに予約するのは大変と思う」と、「何とも思わない」、の２つに回答が分かれたが、導入に反対する回答は無かった。
ここに注目！

■ 市町村合併に伴い、利便性・効率性の高いバス運行への見直しと経営改善の実施■ むかわ町が積極的にバス運行計画等に関与することで、バスサービスを体系的にコントロール■ 住民理解の元、予約運行バス等を導入し、不便にならず経費削減に資するバスサービスを模索【背景】
・

むかわ町は、平成１８年３月に鵡川町と穂別町が合併して誕生した町であるため、バスの運行系
統が合併前の系統を踏襲したまま二つに分かれており、利用者にとって、利便性、効率性の高い運行が行われていなかった。

・町営バス、民間バスともに、総人口の減少、少子高齢化の進展などの影響のため、バス利用者数
は横ばいで、経営的に厳しい状況にあり、早急な改善が求められていた。

・

他都市間との連携については、バスが、鵡川地域‑札幌市間７往復、穂別地域‑新千歳空港間２往復、鉄道が、鵡川地域から海岸沿いに普通電車が１日１０往復、運行されている。

・

むかわ町では、通勤通学等の日々の生活に欠かせない、旧鵡川町、旧穂別町中心部の生活交通、
旧鵡川町‑旧穂別町の２地域間の交通、むかわ町外との交通等の確保が重要な課題となっていた。

【検討経緯】
・

むかわ町は、法定協議会である「むかわ町地域公共交通活性化協議会」を設置し、平成２１年３月に「むかわ町地域公共交通総合連携計画」を策定した。その後、国土交通省の「地域公共交通
活性化・再生総合事業」の認定を受けた。

【事業内容】
・

むかわ町は、交通の観点以外にも、地域社会の活性化、高齢者福祉等総合的な見地から検討できるように「むかわ町バス事業運営委員会」（平成２１年度）を設置し、「むかわ町地域公共交通総合連携計画」における以下の３つの目標を達成するため、多様な事業を実施（予定）している。

11

むかわ町「予約運行バス」

北海道＞むかわ町(1)地域社会と連携した持続できる効率的なバス事業① 地域社会とともに発展する効率的なバス事業の運営
バス事業運営システムの構築（平成２１年１０月）、運賃制度の見直し（平成２１年１０月）、
民間バス支援の見直し（平成２１年１０月）、町営バス運営の見直し（平成２１年１０月）② バス運行基盤整備
バスのバリアフリー化（平成２１年１０月）、バス待合室の多目的化（平成２１年１０月）、地域社会との連携（平成２１年１０月）(2)地域内交通及び２地域間交通の確保① コミュニティバスの導入（平成２２年度）
鵡川地域の市街地においては、バス利用者の目的に「通院」、「買物」が多いことを考慮して、「コミュニティバス」として「病院」、「スーパー」等施設を経由する路線を設定する。平成２２年度には、定時定路線の運行形態は維持しつつ、路線・ダイヤの改善を行う方向で実証実験を行う。
② デマンドバスの導入（平成２１年１０月）
穂別地域のバス運行体系を整備して、「デマンドバス」を導入する。定時定路線で、予約がある場合のみ運行するシステムで、対象は、穂別稲里線、キウス隆農線は全線、穂別栄線、穂別
富内線は土・日曜、祝祭日、学校の長期休暇中、平日の通学時間帯を除くダイヤなどで予約が必要。小中学生が通学で利用するバスは、各学校から教育委員会経由で１カ月分を予約する。
③ バス事業の役割分担の見直し（平成２１年１０月）
鵡川・穂別の２地域間の交通について、スクールバスとの調整、乗合タクシーの導入を視野に、民間及び町営バスの運行形態を整備し、利便性・効率性の向上を図る。
(3)町外との交通確保① 鵡川地域のＪＲや都市間バス等との接続等（平成２２年１０月）② 穂別地域の千歳空港便や並行路線の見直し等（平成２１年１０月）【財政負担】
実証運行中の、デマンドバスの運行経費は、７，８００千円程度/半年を見込む。
【知見・教訓】
・

バス運行形態の見直しには、民間事業者、教育委員会等の調整が大変であった。（例えば、長距
離便やスクールバス（一般・児童生徒混乗便を含む）との調整。）

・

利用客（特に高齢者）に対しては、バス予約方法の周知徹底が重要である。

もっと詳しく・・・・

北海道勇払郡むかわ町ＨＰ
http://www10.plala.or.jp/mukawa/index.html「むかわ町地域公共交通総合連携計画」平成 21 年 3 月
http://www10.plala.or.jp/mukawa/soshiki/chiikishinkou/20090319̲renkeikeikaku.pdf

12むかわ町「予約運行バス」

北海道＞むかわ町○むかわ町バスマップ

出典：むかわ町ＨＰ「むかわ町地域公共交通総合連携計画」平成 21 年 3 月
http://www10.plala.or.jp/mukawa/soshiki/chiikishinkou/20090319̲renkeikeikaku.pdf

13

むかわ町「予約運行バス」

北海道＞むかわ町

予約運行バス○運賃表
区分

乗車 1 回につき一般

1 日フリー乗車券

200 円

400 円

無料

無料

高校生

100 円

200 円

高齢者・障がい者

100 円

200 円

中学生以下

出典：むかわ町ＨＰ
http://www10.plala.or.jp/mukawa/guide/bus.html○予約方法及び流れ

出典：むかわ町ＨＰ
http://www10.plala.or.jp/mukawa/guide/bus̲20091001̲mukawa̲busyoyaku.pdf

14弘南バス藍内線

青森県＞弘前市
プロフィール

バス路線のない山間の交通不便地域において、住民自らが回数券を購入し、自治体も補助金を出すことで、従来のバス路線を延長することにより路線を
導入した。

人口：

189,043 人

面積：523.6 ㎢

人口密度：

361.04 人/㎢

運営主体：

弘南バス

モード

ステイタス

実施年

路線バス

運用

平成 8 年効果

・ 高校生の通学や通院、買物に利用されている。とくに雨、雪の日の利用に役立っている。
・ このような直接的なバス利用の効果に加えて住民自らが負担し、路線を維持したことによる地域の公共交通に対する意識向上の効果があった。
ここに注目！

・ 旧相馬村（現弘前市）の桐ノ木沢・藍内地区は川沿いの山間地に位置しているが、もともとバス
路線がなく、住民は役場、診療所はもちろん、広域圏の中心都市である弘前市に行くのに、藍内地区から 5km 先にある相馬地区のバス停まで歩かなくてはならなかった。両地区からは路線バスを走らせて欲しいという要望が出ており、議会からも一般質問がたびたび出され、旧相馬村も長期にわたり弘南バスに対して要請を行ってきた。しかし採算面から実現ができずにいた。
・ 村、2 地区の住民代表、弘南バスは懇談や協議の場を持って検討を行い、平成 7 年に協議会を立ち上げて検討を行った。
延長区間

・ その結果、住民が一世帯当り 1,000 円/月の回数券を購入、村も補助金を出すことで平成 8 年 2 月より既存バス路線（相馬線）の

弘前市中心部

相馬

桐ノ木沢

藍内

(バスターミナル

57 世帯

28 世帯

29 世帯

・駅前)

201 人

130 人

101 人

藍内地区までの延長を実現した。
・ 全世帯が回数券を購入することについては、

約 13km

マイカーしか利用しない人などからすぐに合意が得られた訳ではなかった。住民代表

1.3km

4.0km

主な停留所と世帯数・人口（開業時）が中心になって地区内や他地区の住民の説得に当たった。村議会でも賛否があったが、住民負担があるなら村として負担することが認められた。
・ 平成 13 年以降は国庫補助対象となり国と県による補助に切り替わったため、現在自治体としての負担はない。
もっと詳しく・・・弘南バス HP

http://konanbus.com/

・「弘前市（青森県）：弘南バス藍内線住民が回数券を購入して路線導入」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.18-21

15

弘南バス藍内線

青森県＞弘前市

図 藍内線時刻表(○は延長された部分)
出典：弘南バス

出典:相馬村閉村記念誌（旧相馬村発行）

16

五戸ちんちんバス

青森県＞五戸町
プロフィール

人口：20,138 人

五戸町では、地元の開業医らの呼びかけ
により、行政の補助に頼らず、病院・薬局・商店街等の負担金による、中心市街
地循環バスの運行を開始。坂の多い市街地で、高齢者の需要の高い各施設を循環する路線を設定。運賃も無料であることから、車を使えない高齢者らの気軽な足として定着している。

面積：
人口密度：

177.82 ㎢
113.2 ㎢

運営主体：五戸町
循環バス運営委員会
モード

ステイタス

実施年

バス

実運用

平成 16 年

効果

・五戸町の中心市街地は坂が多く、特に車を使えない高齢者にとっては、点在する病院や商店を移動するのが難しかったが、病院・薬局・商店など、需要の高い施設を結ぶ無料の循環バスが導入されたことにより、高齢者らが気軽に外出・用を足すことができるようになった。
・運行開始から利用者数も年々増加しており、現在も高い利用率で推移している。

出典：五戸町循環バス運営委員会資料
ここに注目！

■ 高台・起伏に富んだ土地に点在する施設を循環するバスの導入により、高齢者らの気軽な外出を促進■ 自治体や商店街組織ではなく、医院や薬局などの医療機関が中心となって、市街地循環バスを運営■ 高齢者の需要が多い時間にスクールバスを間合い運行させることにより、コストを低減■ 行政補助を受けず、無償で運行する貸切バスのため、フレキシブルな路線の設定・変更が可能【背景】
・五戸町は、八戸市や十和田市への路線バスが通っているものの、地域を循環するバスがなく、路線バスの本数も多くはない状況にあった。
・また、五戸町は坂が多く、中心市街地も坂の上にあり、冬は降雪することなどから、特に車が使えない
高齢者などは、通院や買い物など、移動がしづらい状況にあった。
・町内の開業医は、車を使えない高齢者の患者から、通院が大変であるとの訴えを受けた。バスが不便であり、また、タクシーを使った場合、相当の出費となるため、患者によっては通院を含む外出自体を諦めてしまう場合もあるとの声が寄せられた。
・また、車を使えない高齢者は、通院の際に 1 度に用事を済ませる傾向にあり、病院での診察後に調剤薬局や別の病院に立ち寄ったり買い物を済ませることが多い。
・開業医は、この訴えをきっかけとして、車を使えない高齢者らの足の問題を解決するために、これらの施設を循環するようなバスが導入できないか考え、バスの導入の賛同者を募ることとした。

17

五戸ちんちんバス

青森県＞五戸町【サービス】
・「五戸ちんちんバス」の運行概要は以下の通り。
・運行日
・運行エリア

・運行本数
・利用料金

：月曜日から金曜日までの毎日運行（土日祝日・年末年始は運休）：南部バス五戸営業所を起点・終点として、五戸町中心街（半径約 1km 以内）及び周辺の医院・薬局・商店などを結んで循環する。（運行キロ 7.3km／回）「五戸町循環バス運営委員会」の正会員（年 12 万円の負担金を拠出）となっている施設には、バスが必ず経由し、バス停も設置する。
※バス停はあるが、全区間においてフリー乗降が可能である。
：4 本／日（五戸営業所発 9：00・9：45・11：00・11：45）※スクールバスの間合いとなる、9 時〜13 時の間で運行：無料（「五戸町循環バス運営委員会」の会員が全額を負担）【検討経緯】
・患者からの訴えを受けた開業医が、町内の別の開業医や調剤薬局に相談を持ちかけたところ、賛同が得られた。コアとなる賛同者を固めたことから、「五戸町循環バス運営委員会」を組織し、その後も、医療機関や薬局、商店街など、１軒１軒に声をかけ、会員を募っていった。
・ちんちんバスは、行政の補助を受けないこととした。無償で運行するため、運行経費を委員会がすべて負担することとし、運行を南部バス㈱に委託する形で、平成 16 年 9 月より運行を開始した。
・当初、会員数は 10 団体であり、年間の負担金が 12 万円の「正会員」と 1 万円の「準会員」の 2 つを設定し、正会員のところには必ずバス停を設置することとした。
（バス自体はバス停以外でも乗降できる）
・現在では、会員数は拡大し、正会員が 12 団体・準会員が 6 団体となっている。また、五戸町から正会員として参加したいとの打診があったことから、役場前にバス停が新設され、中心商店街・医療機関・
町役場を循環するルートとなることで、さらに便利な路線となることが期待される。
・また、一般の住民などのバックアップを得るべく、「サポーター会員（年間負担金 1000 円）」を設定した。（ただし、サポーター会員は、現在数十人程度の参加に留まっており、住民からのバックアップという点では課題がある）【知見・教訓】
・「ちんちんバス」は行政からの補助を受けず、利用者からも料金を徴収していないため、無償運送となる。このことから、許可等の手続きが簡略で済み、導入決定からすぐに運行を開始することができただ
けでなく、バス停の設置や路線の変更が柔軟にできるなどのメリットがある。
・医療機関によっては、大型のバスで広域から患者を取り込むなど、他の医療機関との競合を意識する動きもあるが、五戸町は人口 2 万人に対し、開業医が 3 軒しかないこともあり、お互いが競合するのではなく、日頃から医療や地域の問題について相談しあう関係ができていた。
・バスは、五戸町が南部バスに委託しているスクールバスを活用している。スクールバスの間合い運行であることと、南部バスの理解もあり、年間 150 万円程度という低廉な運行委託費となっている。
・スクールバスが運行しない朝 9 時〜午後 1 時は、ちょうど車を持たない高齢者が通院などで外出する時間にあたり、運用上の効率が良いだけでなく、利用者にとっても利便性が高い。
・医療機関だけでなく、商店街からのバックアップが受けられた要因として、薬局の存在が大きい。薬局
は医療機関と商店の２つの面があり、医療機関と商店街の仲立ちとして、大きな役割を果たしている。
もっと詳しく・・

・「五戸ちんちんバス〜住民参加型の生活交通の事例〜」（南部バス）
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kikaku/shinko/files/takahasi.pdf

18

五戸ちんちんバス

青森県＞五戸町○五戸ちんちんバス路線図
6（五戸営業所

0.2
0.3
0.3
0.1

0.3

藤信商店

0.2

0.1

0.2

にこにこプラザ

0.1

ヘアーサロン
ハタナイ

0.1
川喜煎餅店

第２船越歯科
山崎医院前

0.5

三久酒造店

0.2

0.1

0.2

図書館

9：00 発9：45 発）

青森銀行
アタゴ薬局
岡村商店
金子薬局
川喜煎餅店
五戸調剤薬局
五戸東薬局
小村歯科
澤呉服店
第２船越歯科田中医院
八戸信用金庫ハッピードラック
藤信商店
文屋
プラス薬局
松尾医院
みちのく銀行
山崎医院

青森銀行

0.1
0.9

狐森交差点

上大町

0.1

みちのく銀行

0.1
上大町
交差点

0.1

0.1

0.05 澤呉服店 0.05

0.1

中央

郵便局前

0.1

0.1

藤田
ズボン店

八戸信用金庫0.1

ﾏｯｸｽﾊﾞﾘｭ前

0.2

0.1

0.1

0.1

五戸駅

0.05

0.1

終着 0.1

0.1

金子薬局
松尾医院
アタゴ薬局

0.1

岡村商店

0.1

0.05

0.1

0.1 下大町

0.1

0.1

荒町

0.1

0.2

0.2
前田商店

始発

0.1

0.1

0.1

文屋
専念寺前

0.3

0.05

0.1

0.05

停車停留所

病院通り

五戸総合病院

0.2

0.1
0.2

通過停留所
五戸調剤薬局

0.2

0.2

ハッピー
ドラック前

6

11：00 発

青森銀行
アタゴ薬局
岡村商店
金子薬局
川喜煎餅店
五戸調剤薬局
五戸東薬局
小村歯科
澤呉服店
第２船越歯科

0.3
0.3
藤信商店

0.2

0.1

三久酒造店

0.1

ヘアーサロン
ハタナイ

0.1
川喜煎餅店

第２船越歯科
山崎医院前

0.5

0.1

0.2

にこにこプラザ

0.2

0.1

0.3
田中医院
五戸東薬局

11：45 発）

0.2

0.3

0.1

0.05

プラス薬局

0.05

（五戸営業所

0.2
小村歯科

図書館

0.2

田中医院
八戸信用金庫ハッピードラック
藤信商店
文屋
プラス薬局
松尾医院
みちのく銀行
山崎医院

青森銀行

0.1
0.9

狐森交差点

上大町

0.1

上大町
交差点

0.1

みちのく銀行

0.1
0.05 澤呉服店 0.05

0.1

中央

0.1

郵便局前

0.1

0.1 下大町

0.1

八戸信用金庫

0.05

0.1

藤田
ズボン店

0.1

ﾏｯｸｽﾊﾞﾘｭ前

0.1
0.2

0.1

0.1

0.1

五戸駅

0.05

0.1

0.1

0.1

0.1

荒町

0.1

0.2

終着 0.1

0.1

金子薬局
松尾医院
アタゴ薬局

0.1

岡村商店

0.1

プラス薬局

0.05

始発

0.2
前田商店

0.1

0.2
0.1

小村歯科

0.05
文屋

専念寺前

0.05

0.3

停車停留所

0.1

0.05
五戸総合病院

0.2

通過停留所
五戸調剤薬局

病院通り

0.1
0.2

0.2

ハッピー
ドラック前

0.2

0.3
田中医院
五戸東薬局

出典：五戸町循環バス運営委員会資料

19

五戸ちんちんバス

青森県＞五戸町○五戸ちんちんバス時刻表【運行時刻】月〜金曜日運行、土日祝日運休
第１・第２便
乗降場所
通過時刻 通過時刻
五戸駅
発9:00 発
9:45
マックスバリュ前
通
9:01 通9:46
岡村商店
通9:02 通9:47
藤田ズボン店通
9:02 通9:47
郵便局前
通9:02 通9:47
みちのく銀行
通
9:03 通9:48
八戸信用金庫
9:04
9:49
通
通
澤呉服店
9:04
9:49
上大町交差点通
9:04 通
9:49
上大町停留所通
9:05 通9:50
狐森交差点
通
9:06 通9:51
着
9:07 着9:52●にこにこプラザ発
9:08 発
9:53
藤信商店
通
9:08 通9:53
着
9:09 着
9:54●三久酒造店発
9:10 発9:55●ヘアーサロン
着
9:11 着
9:56
ハタナイ
発
9:12 発9:57
川喜煎餅店
通
9:12 通9:57
青森銀行
通9:13 通9:58●第2船越歯科着
9:14 着9:59●山崎医院
発
9:15 発 10:00
上大町交差点通
9:16 通 10:01
上大町停留所通
9:16 通 10:01
狐森交差点
通
9:17 通 10:02●松尾医院
着
9:18 着 10:03●アタゴ薬局
発
9:19 発 10:04
専念寺前
通
9:20 通 10:05
着
9:21 着 10:06●金子薬局
発
9:22 発 10:07
みちのく銀行通
9:23 通 10:08
郵便局前
通
9:23 通 10:08
藤田ズボン店通
9:24 通 10:09
岡村商店通
9:24 通 10:09
マックスバリュ前
通
9:25 通 10:10
五戸駅
通
9:25 通 10:10
文屋通
9:26 通 10:11
通
9:26 通 10:11
病院通りバス停留所
着
9:27 着 10:12●五戸調剤薬局発
9:28 発 10:13
着
9:29 着 10:14●プラス薬局
発
9:30 発 10:15
文屋通
9:31 通 10:16
通
9:31 通 10:16
病院通りバス停留所
着
9:32 着 10:17●ハッピードラック前発
9:33 発 10:18●田中医院
着
9:34 着 10:19●五戸東薬局
発
9:35 発 10:20
着
9:36 着 10:21●小村歯科
発
9:37 発 10:22
前田商店
通
9:38 通 10:23
五戸駅
着
9:38 着 10:23

第３・第４便
通過時刻 通過時刻
五戸駅
発 11:00 発 11:45
前田商店
通 11:00 通 11:45
着 11:01 着 11:46●小村歯科
発 11:02 発 11:47●田中医院
着 11:03 着 11:48●五戸東薬局
発 11:04 発 11:49
着 11:05 着 11:50●ハッピードラック前
発 11:06 発 11:51
通 11:07 通 11:52
病院通りバス停留所
通 11:07 通 11:52
文屋
着 11:08 着 11:53●プラス薬局
発 11:09 発 11:54
着 11:10 着 11:55●五戸調剤薬局発 11:11 発 11:56
通 11:12 通 11:57
病院通りバス停留所
通 11:12 通 11:57
文屋
五戸駅
通 11:13 通 11:58
マックスバリュ前
通 11:14 通 11:59
岡村商店
通 11:15 通 12:00
藤田ズボン店
通 11:15 通 12:00
郵便局前
通 11:15 通 12:00
みちのく銀行通 11:16 通 12:01
着 11:17 着 12:02●金子薬局
発 11:18 発 12:03
専念寺前
通 11:19 通 12:04●松尾医院
着 11:20 着 12:05●アタゴ薬局
発 11:21 発 12:06
狐森交差点
通 11:22 通 12:07
上大町停留所通 11:22 通 12:07
上大町交差点
通 11:23 通 12:08●第2船越歯科
着 11:24 着 12:09●山崎医院
発 11:25 発 12:10
青森銀行
通 11:26 通 12:11
川喜煎餅店
通 11:27 通 12:12●ヘアーサロン
着 11:27 着 12:12
ハタナイ
発 11:28 発 12:13
着 11:29 着 12:14●三久酒造店
発 11:30 発 12:15
藤信商店
通 11:30 通 12:15
着 11:31 着 12:16●にこにこプラザ発 11:32 発 12:17
狐森交差点
通 11:33 通 12:18
上大町停留所通 11:34 通 12:19
上大町交差点
通 11:34 通 12:19
澤呉服店
11:35
12:20
通
通
八戸信用金庫11:35
12:20
みちのく銀行通 11:36 通 12:21
郵便局前
通 11:36 通 12:21
藤田ズボン店
通 11:37 通 12:22
岡村商店
通 11:37 通 12:22
マックスバリュ前
通 11:38 通 12:23
五戸駅
着 11:38 着 12:23
乗降場所

出典：五戸町循環バス運営委員会資料

20

盛岡市ゾーンバスシステム

岩手県＞盛岡市
プロフィール典型的な都心放射型の都市形態となっている盛岡市では、マイカー通勤者の増加などもあり、朝夕の交通渋滞が社会問題となっていた。平成 10 年度に、国からオムニバスタウン計画の地域指定を受け、ゾーンバスシステム導入など諸施策を実施している。

人口：300,746 人

面積：886.47 ㎢

人口密度：

339.26 人/㎢

運営主体：岩手県交通
モード
路線バス

ステイタス
運用

実施年
平成 13 年

効果

・ オムニバスタウン導入後、岩手県のバス利用者数は減少傾向にある中、盛岡市のバス利用者数は下げ止まりの傾向を示している。
・ 所要時間約 30 分の松園から都心部のルートで、ゾーンバスの実施、バスレーンの延長、急行便の設定等で約 5 分の時間短縮が実現した。
・ 都南ゾーンバス実証運行では、ＪＲ岩手飯岡駅から鉄道に乗り継ぐ一日の利用客数が、支線バス
乗り入れにより 10 倍に増加した。
ここに注目！

・ゾーンバスシステムとは、主に住宅地を運行する支線バスと市中心部へ向かう基幹バスを設定し、途中に乗換のためのミニバスターミナルを設置して、効率的なバス運行体制を実現するシステムである。

・

バス路線の再編を市全体の渋滞対策の一環として位置付けたことや、既に市が率先して取り組んでいた時差通勤などの取り組みにより、新たな施策について議会やマスコミの理解を得やすい土壌が形成されていった。

・松園地区でのゾーンバスシステムは利用者が増加したが、その他の地区では必ずしも利用者増に結びついていない。松園地区ではバス専用レーンと組み合わせられたのがその一因と考えられる。
ゾーンバスシステム単独の施策ではなく、他施策との組み合わせが必要である。

・ゾーンバス実施により新たに乗り換えが発生するなど、一部の住民には負担が発生する。住民懇
談会での議論や、乗り継ぎ割引運賃の導入など、住民の理解を得るような取組みが実施された。

・事業の実施にあたっては、岩手県バス協会が積極的に参画し、市とバス事業者間及びバス事業者間の調整にあたった。

もっと詳しく・・・

盛岡市「もりおかのオムニバスタウン計画」

・盛岡市ホームページ「交通渋滞対策（オムニバスタウン）」http://www.city.morioka.iwate.jp/
08kensetu/rkeikaku/tdm/index.html

・「全国オムニバスサミット in 岡山」、平成 18 年 10 月

21

盛岡市ゾーンバスシステム

岩手県＞盛岡市

出典：「地域公共交通活性化・再生への事例集」（平成 20 年 3 月 国土交通省 総合政策局）
図

ゾーンバス基本構想概念図

22

石鳥谷予約乗合タクシー

岩手県＞花巻市
プロフィール

人口：103,822 人

花巻市の石鳥谷地域では、地域を 2 地区に分け、地区内を網羅して走るコミュニ
ティバスを導入したが、路線長・所要時間が長くなること、バス停から遠い住民には利用できないことなどから、効率化と利便性の向上のため、コミュニティバ
スを置き換える形で、予約型乗合タクシーを試験的に導入した。

面積：

908.32 ㎢

人口密度：
114.3 人/㎢
運営主体：花巻市公共交通総合
連携協議会
モード
タクシー

ステイタス
実験

実施年
平成 20 年

効果

・自宅付近の公道から目的地まで、ドア to ドアで移動できる公共交通手段が低廉な料金で利用可能となったことから、高齢者などが気軽に外出できるようになった。
・乗合タクシーは利用者がいない区間は路線を短縮できることから、導入以前に運行されていた「健康バス」（定時定路線型のコミュニティバス）に比べ、移動距離・時間が大幅に短縮され、運営サイド・利用者サイド双方にとって効率化となった。
・運営コストは、前年までの健康バスと比較して、約 25％削減できた。
・利用者数は、前年までの健康バスと比較して、平成 20 年 10 月〜7 月までの 10 か月間の延べ利用者数ベースで、4,783 人（健康バス）→4,819 人（乗合タクシー）となり、新システム導入から 1 年が経っていない中で、前年比で微増となった。
・運行後の利用者アンケート結果では、利用の感想で「大変良かった」とする割合が 58.2％、「まあまあ良かった」とする割合が 17.2％であり、全体の 3/4 が「良い」とする感想であり、「健康バスの方が良い」とする割合は 6.7％にとどまっている。
ここに注目！

■ 地域を循環するコミュニティバスが非効率な運行となっており、現行サービスに限界、見直しの必要が生じたことから、デマンド型の乗合タクシーに切り替え、効率化を実現■ 地域住民がバスを使わない理由として、「バス停から遠い」「行きたい場所に行けない」とする声が多い地域であったことから、これらの課題が解決■ 従前のコミュニティバスに比べ、利用者の満足度も高く、3/4 が満足と評価■ 運営コストが従前のコミュニティバスに比べ 20％の削減となり、行政コストが低下【背景】
・花巻市の石鳥谷地区（旧石鳥谷町）は、JR 東北本線が町の中心を通り、幹線の公共交通は比較的充実していたが、地域内を循環する公共交通手段がなく、地域内の移動が不便であった。このため、旧石鳥谷
町では、地域を循環するバス「健康バス」を導入した。
・石鳥谷地区は、ＪＲ東北本線に並行して流れる北上川で、河東地区と河西地区の 2 地区に分かれていることから、健康バスの路線は、河東地区・河西地区の 2 路線に設定した。
・医療施設や公共施設が石鳥谷駅周辺に集中していることから、健康バスは、各地域を循環し、駅周辺に至るような路線設定とした。
・健康バスは河東・河西いずれの路線も路線長が 43〜44km、所要時間も 1 時間半程度と長く、バス停から遠い地区もあることなどから、より利便性の高く、効率的な生活交通が求められるようになった。

23

石鳥谷予約乗合タクシー

岩手県＞花巻市【サービス】
・石鳥谷地域の予約応答型乗合タクシーの運行概要は以下の通り。
・運行期間：平成 20 年 10 月〜

・運行エリア：石鳥谷地域内の河東・河西の２エリア（「健康バス」とほぼ同様の範囲だが、運行ルートは予約状況により設定する）※一般のタクシーと同様、自宅付近の公道までの送迎となるが、目的地（乗降場所）については、主に JR 石鳥谷駅周辺に立地している行政機関・医療機関・金融機関・商業施設・
その他公的施設など、乗降場所が指定されている。

・運行本数：両地区共に週 2 日（平日）に、4 便／日の運行となっている。

・運賃：大人 300 円（片道）（河西地区は火・金曜、河東地区は月・木曜に運行）（小学生、障がい者手帳・療育手帳所持者は半額）【検討経緯】
・花巻市は石鳥谷町など周辺３町との合併後、新しい花巻市の中での公共交通のあり方について検討を重ね、平成 20 年に「花巻市公共交通基本計画」を策定し、今後の主な方針として、「民間路線バスの原則維持」と、「市が運営する自主運行バスの効率化」を定めた。
・その中で、「自主運行バスの効率化」については、「デマンド型の公共交通システムの導入」を具体的な効率化策の１つとして考えており、各地域の状況を考慮しながら段階的に導入していく方針を定めた。
・市内の各地域の中で、石鳥谷地域は地形が平坦であり、人口も比較的まばらに点在していることなどから、デマンド交通に適すると考えられたこと、先に導入されていた「健康バス」の効率化が必要であったことなどから、石鳥谷地域に、予約応答型乗合タクシーを試験的に導入することとなった。
・平成 19 年 8 月に実施した利用実態及び意向調査の結果では、石鳥谷地域の住民が「バスを利用しない（利用できない）理由」として、「行きたい場所にバスが行かない（48％）
」、「運賃が高い（40％）」、「バ
スは時間がかかる（33％）
」、「バスを待っているのがつらい（15％）
」が挙げられた。

もっと詳しく・・・「花巻市ホームページ」：http://www.city.hanamaki.iwate.jp/
・「花巻市における地域公共交通活性化・再生総合事業（国土交通省ホームページ）」
http://www.mlit.go.jp/common/000045562.pdf

24

石鳥谷地域予約乗合タクシー

岩手県＞花巻市

出典：花巻市資料図

予約応答型乗合タクシー運行エリア

25

石鳥谷予約乗合タクシー

岩手県＞花巻市

出典：花巻市資料図

予約応答型乗合タクシー利用方法

26

あねっこバス

岩手県＞雫石町
プロフィール

町内バス路線の廃止を受けて、雫石町が地元の NPO へ運行委託する形で、タクシー車両を活用したデマンド交通を実現した。高価なシステムを使っていないことが特徴。

人口：19,055 人

面積：609.01 ㎢

人口密度：

31.29 人/㎢

運営主体： 雫 石町、し ずく いし ・
いきいき暮らしネットワーク
モード
乗合タクシー

ステイタス
運用

実施年
平成 16 年

効果

・ 利用者数は年々増加しており、6 路線を合わせた平成 19 年度実績は 32,500 人であった。
・ 高価なシステムを使わず“ローテク”な配車システムにより低コストでの運営を行っている。運営費負担は市町村の単独事業で、平成 19 年度の町から NPO への運営委託料は 37,695 千円であった。
・ 運行開始後も利用者等の意見、要望を採り入れながら運行経路、所要時間、便数、申込の方法、運賃等について運営、運行主体と調整のうえ、事業システムの改善を行い、サービスの向上に努めており、路線バス廃止後の住民の移動手段の確保に役立っている。

ここに注目！

・ 雫石町では、既存バス路線が廃止されることが決まった後、平成 15 年、岩手県立大学元田良孝教授を政策アドバイザーとし、雫石町内の老人クラブ連合会、医療団体、PTA 連合会、青年および婦人団体、一般住民が参加する「雫石町生活交通対策提言委員会」を設置し、合わせて町民の交通動向調査も行い、同委員会では交通弱者を対象としたデマンド方式による交通が望ましいと提言した。
・ 同委員会の提言を受け雫石町は庁内プロジェクトチームによる検討を進め、平成 16 年 1 月、
「わが町、雫石のこれからの生活交通ビジョン」がとりまとめられた。この中では「よりよい地域交
通は住民の手で」という考え方のもと、地域住民と民間交通事業者と行政が尊重し合いながら対等な立場のもとに協力し合っていくこととした。
・ このように、地域の関係主体がそれぞれの役割分担のもとビジョンを共有し、地域にふさわしい交通を導入した。
もっと詳しく・・・あねっこバス HP
http://www.town.shizukuishi.iwate.jp/modules/contents/index.php/category0138.html
・山口善英、元田良孝、宇佐美誠史、古関潤「デマンドバスはＩＴか。雫石あねっこバスの事例研究」
土木計画学講演集、第 33 回講演番号 249
・「参考資料-6

NPO によるデマンド型乗合タクシーの導入」バス・タクシーの地域・住民ニーズー中

間モード・システムと新市場、pp.158-159

27

あねっこバス

岩手県＞雫石町

出典：あねっこバスホームページ
図

あねっこバス運行路線図

28

岩手県一戸町「いちのへ いくべ号」

岩手県＞一戸町

プロフィール

人口：15,549 人

人口減少・高齢化の続く中山間地域において、バス並みの料金とタクシー並みの利便性で外出困難な高齢者から好評なデマンド交通を運行。平成 20 年に有限責任事業組合（LLP）を設立・運営。利用者は増加傾向、「地域の足」として自立するため、平成 25 年の株式会社化を目指す。

面積：300.11km2

効果
・ 「いくべ号」の利用者数は、平成 20 年
12 月の運行開始時には、月間 496 人の利用であったが、半年後には 2,052 人、

人口密度：

51.81 人/ km2

運営主体： 有限責任事業組合
一戸町デマンド交通
モード
タクシー

ステイタス
実運用

実施年
平成 20 年

輸送実績（総輸送人員と平均乗車人員）
（人/月）
3000

総人数
平均乗車人数

（人/日）
120

2000

80

21 年 12 月には 2,571 人に達し、22 年度
上半期は、月平均 2,300 人台で推移して

100

60
1000

40
20

いる。

0

0

・ 「いくべ号」導入前、町内の各集落から

H20.12 H20.3 H21.6 H21.9 H21.12 H21.3 H22.6 H22.9

中心部の病院、商業施設等へ出かける公共交通手段は、県北バスや JR バスなどの路線バス
が主なもので、便数の少なさからバスの時間に生活活動を合わせる不便さがあった。「いくべ号」導入後は、事前予約により、いつでも「戸口から戸口へ」出かけられるようになり、外出の利便性が格段に向上した。
・ 「いくべ号」の導入に際し、運行主体となった「有限責任事業組合一戸町デマンド交通」に
3 名のオペレーター（予約受付、配車指示係）を雇用したが、利用者の中心である高齢者からの予約電話の際に、体調や世間話等、オペレーターとの会話が心の支えになっているという間接効果が表れている。
ここに注目！
■運営組織として「有限責任事業組合」（LLP）を採用した我が国最初の事例。
■LLP に一戸町と地元交通事業者（バス 1 社、タクシー3 社）が出資。
■既存のバス路線を現状維持したまま、デマンド型交通「いくべ号」のサービスを追加。
■運賃の支払い・収受に現金は使わず。事前購入の利用券（チケット）のみ使用。

【背景】
・ 岩手県一戸町は、岩手県の内陸北部に位置し、町内の殆どが中山間地域であり、集落は山間の沢沿いに点在しているため、町内を循環するバスが運行困難な地形となっている。また、
高齢化率は 33.6%と非常に高く、町内に僅かに残る路線バスだけでは日常生活に支障をきた
す状況にあった。一方で、自家用車の普及に伴いバスを利用しない高齢者が約 30%存在する
アンケート結果が出ていた。以上を背景として、利用者の中心と想定される高齢者にとって利用しやすく、かつ低コストの交通手段の導入が望まれていた。

29

岩手県一戸町「いちのへ いくべ号」

岩手県＞一戸町【検討経緯】
・ 一戸町では、デマンド型交通について、平成 13 年頃から勉強を始めていた。特に高齢者に好評という点が町の求めに合致すると考えたが、事業の継続性や経済波及効果等、他自治体事例をそのまま導入することは困難と考えていた。その後、平成 15 年度に老人クラブの会
員 1400 人にアンケートした結果、76%の方が「自ら移動する交通手段を持っていない」と回答があり、17 年度にデマンド型交通導入のための調査を実施すると共に町内の交通事業者と意見交換会を実施した。
・ 平成 18 年度～19 年度。町内に老人クラブや商業者、学校関係者、交通事業者等からなる「一戸町におけるデマンド型交通検討委員会」を立上げ、先行自治体の視察等も行いながら協議を重ね、デマンド交通に対する理解を深めつつ、並行して行政と交通事業者からなる WG を組織し、事業主体としての有限責任事業組合の可能性を検討した。
・ その結果、平成 20 年 10 月、町、町内タクシー事業者３社、バス事業者１社の計５者の共同出資により「有限責任事業組合一戸町デマンド交通」（以下「ＬＬＰ」という）を設立した。

【サービス】
1.運行主体：有限責任事業組合（LLP）「一戸町デマンド交通」
2.運行地域：右図参照
3.運賃：町内を 3 地区に分割、各エリア内は１回の乗車につき①300 円（右記①、②及び③）。また、各エリア越は１回に④つき 200 円の加算（右記④及び⑥）、２回越は 400 円の加算（右記⑤）。運賃は 300 円、500 円、700 円の 3 種②⑤（小学生以下は上記の半額）。

4.運行日：月曜日～金曜日（祝祭日を除く）、お盆（8/13～16）、年末年始（12/29～1/3）は運休。

⑥③

運行時間：午前７時～午後４時まで。

5.予約時間（電話対応時間）：午前 7:30～午後 4:30 まで。
6.予約について：希望する乗車時間の１時間前までに予約する。予約による乗合タクシーであり、状況により希望の時間に乗車出来ない場合がある。
2 日前から予約出来る。（朝一番の便は、前日の予約が必要）

もっと詳しく・・・ 岩手県一戸町総務部まちづくり課

電話0195-33-2111

内線 213

・ 一戸町のデマンド交通「いちのへ いくべ号」ホームページ：
http://www.town.ichinohe.iwate.jp/kurashi/demand/index.htm
・ 有限責任事業組合一戸町デマンド交通

電話0195-33-3000

30岩手県一戸町「いちのへ いくべ号」

岩手県＞一戸町

7.利用券（チケット）販売所◎運賃の支払いは利用券（チケット）に限定、事前の購入が必要。
○一戸町デマンド交通事務所（町役場隣り）及び各交通事業者で販売。

8.受付・配車・予約イメージ

出典：一戸町資料

9.システム構成図○システムの概要○システム開発主体：ＮＴＴ東日本株式会社○システム構成（上図参照）

・利用者側は、家庭用固定電話か携帯電話から予約できる。
・電話受付センター（オペレーションセンター）には、受付用電話回線が二回線。
また予約・運行管理全般をコントロールするサーバー、予約端末等の周辺機器で構成。
・運行車両側には各車に車載端末と専用携帯電話が必要。
○システム経費：以上のハードウェア及びソフトウェアの初期投資額は、約 2,000 万円、システム保守
料は一ヶ月約 7 万円であり、システムの更新は 6～7 年を想定。

31

岩手県一戸町「いちのへ いくべ号」【知見・教訓・今後の課題】

岩手県＞一戸町・知見：最大の知見は、「いくべ号」の運営組織を「有限責任事業組合（ＬＬＰ）」にしたことである。Ｌ
ＬＰ制度を採用した理由は、既存交通事業者のノウハウ等を活用しつつ、行政も出資者となることで公共性を担保しようとしたものである。一戸町には、バス事業者１社（県北バス）、タクシー事業者３社（中山タクシー、丸由タクシー、一戸観光タクシー）があり、それぞれ、町内３つの地域を分担している。
そのため、ＬＬＰ設立に当たって４社に「いくべ号」の運行と出資を依頼し、同意を得ている。ＬＬＰへの全出資額は３千万円、その内 2800 万円を町が、残り 200 万円を４社で分担している。

・「有限責任事業組合」とは、新しい事業形態として、海外で活用されている英国のリミテッド・ライアビリティ・パートナーシップ（Limited Liability Partnership; ＬＬＰ）制度を受けて、日本でも有限責任事業組合契約に関する法律を制定し、平成 17 年 8 月 1 日から、日本版ＬＬＰが解禁された。日本版ＬＬＰの特徴は、次の３点である。
１．有限責任：出資者が出資額の範囲内で責任を負えばよい。
２．内部自治原則：出資額の多寡に囚われず、利益の配分や権限などを自由に決めてよい。
３．構成員課税：ＬＬＰは非課税。利益配分があった場合は、その出資者に直接課税される。

教訓：教訓としては、町主導でデマンド交通をＬＬＰ方式
により導入しようと計画してから、地元の交通事業者や利用想定者に説明会を設け説明したが、新しい交通システム、新しい運営主体の意味、効果等がなかなか理解してもらえず、町内で延べ 44 回の説明会を開催したこと。時間と忍耐が必要。

今後の課題：
現在は町の支援を受けているが、「地域の足」として自立するため、なにより運行主体である
ＬＬＰの採算性確保を重要視しており、平成 25 年の株式会社化を目指している。
そのため、ＬＬＰによる電話受付、配車という現在の業務に加え、町役場の案内等のコールセンター機能の受託など収入増加手段の確保を検討している。
また、「いくべ号」の導入時には町民からの強い要請により既存のバス路線はそのまま運行を続けるよう補助制度も続けたが、デマンド交通導入の目的の一つに行政コストの削減があることから、「いくべ号」の利用者増に伴い、既存バスの運行を見直し、町の補助額を削減することが期待されている。

32

秋田市営バスの民間への移管

秋田県＞秋田市プロフィール

秋田市においては、本格的なマイカー社
会の到来等により、市営バスの経営状況が厳しくなっていた。コスト削減を行う
こと等により、経営改善を図ったが、慢性的な赤字経営を改めることは出来なかったため、市内で競合状態にあった民間事業者に事業を移管することとした。

人口：333,109 人

面積：905.67 ㎢

人口密度：

367.80 人/㎢

運営主体：

市営→民間事業者

モード

ステイタス

実施年

バス

運用

2000-2006

効果

・ 路線の移管は、採算の良いところから行うこととし、利用者利便の確保のため、事業を引き継ぐ
秋田中央交通㈱が、市営バスの従前のダイヤを尊重するとともに、１日乗車券、乗り継ぎ定期券
等の市営バスの運賃制度も引き継ぐこととした。
・ 移管時に「バス路線の維持と乗客サービスの確保に努める」とされたことから、サービス水準の低下は起こらなかった。
・ 民間事業者への移管により、市は毎年の補助金約１０億円をカットすることが出来た。

ここに注目！

・ バスを運営する市交通局の職員の処遇、受け入れ側の秋田中央交通㈱の体制の問題から、移管は約７年かけて行うこととした。
・ 車両は、車齢１０年以上のものは無償、その他のものは査定協会での査定額で譲渡した。停留所
標柱は無償譲渡、営業所施設は２００５年まで賃貸料免除、以後は有償譲渡とした。
・ 市交通局の職員は、学校用務員等に配置換えとなった。嘱託職員の中には秋田中央交通㈱の職員になって運転手を続けた者もいる。
・ 秋田市は、交通局から移ってくる職員のポスト確保のため、市職員の新規採用を抑制した。また、
秋田中央交通㈱は譲り受けた路線の運転手の確保のために年３０人から５０人の新規採用を行った。

もっと詳しく・・

秋田市都市整備部都市計画課交通政策室ホームページ（秋田市の交通政策全般について）
http://www.city.akita.akita.jp/city/ur/im/05kotu/default.htm

33

秋田市営バスの民間への移管

秋田県＞秋田市

中扉ツーマンバス健在のころの秋田市営バス

1970 年代後半の施策として目立ったミニバスによる循環バス

当時先進的で特に雪の時期に威力を発揮
したバスロケ県営プール前で最後の乗客を乗せる

最終バスの入庫とともに中央交通への引継ぎ式が行われた

一時期見られた市営バスカラーのままの
中央交通車

出典：「公営バス事業廃止・民間委譲都市の実態調査報告」

34

山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行

山形県＞戸沢村

プロフィール

人口：5,533 人

戸沢村は、過疎化が進む中山間地域であり、村内を運行していた路線バスが利用者減等を理由に廃止されたのを受け、昭和 61 年より村営バスを運行している。その村営バス運営の効率化を目指し、平成
21 年 8 月から小型車両による昼間時間帯の予約制バスの運行を開始した。

面積：

261.25 ㎢

人口密度：

21.18 人/㎢

運営主体：

戸沢村

モード
バス
（村営バス）

ステイタス

実施年

運用

平成 21 年

効果

・利用者数と運行便数（平成 21 年度）
昼間時間帯デマンド運用開始（平成 21 年 8 月 1 日〜）に伴い、利用者数は前年を下回り、また 4〜7 月の傾向に比べても実施後の傾向も下がっているが、効率的な運行に伴い、便当り利用者は増加している。
路線名
本年度利用者数 いきいき線（平成21年度） やまなみ線（人）
合 計
前年度利用者数 いきいき線（平成20年度） やまなみ線
（人）
合 計
前年対比
いきいき線
（％）
やまなみ線
合 計
運行便数
いきいき線
（平成21年度） やまなみ線（便）
合 計
１便当たりの いきいき線
利用者数
やまなみ線
（人/便）
合 計

４月
421
250
671
485
301
786
86.8%
83.1%
85.4%
275
200
475
1.53
1.25
1.41

５月
378
199
577
460
297
757
82.2%
67.0%
76.2%
253
192
445
1.49
1.04
1.30

６月
359
262
621
434
362
796
82.7%
72.4%
78.0%
286
200
486
1.26
1.31
1.28

７月
4〜7月計
395
1,553
258
969
653
2,522
433
1,812
318
1,278
751
3,090
91.2%
85.7%
81.1%
75.8%
87.0%
81.6%
286
1,100
208
800
1,900
494
1.41
1.38 A
1.21
1.24
1.33
1.32

→昼間帯デマンド実証運行開始
路線名
８月 ９月 10月 11月 12月
本年度利用者数 いきいき線
352
296
265
275
305
（平成21年度） やまなみ線
294
190
186
213
229
（人）
合 計
646
486
451
488
534
前年度利用者数 いきいき線
337
385
459
395
468
（平成20年度） やまなみ線
265
330
352
297
301
（人）
合 計
602
715
811
692
769
前年対比
いきいき線 104.5% 76.9% 57.7% 69.6% 65.2%（％）
やまなみ線 110.9% 57.6% 52.8% 71.7% 76.1%
合 計
107.3% 68.0% 55.6% 70.5% 69.4%
運行便数
いきいき線
141
118
114
111
129
（平成21年度） やまなみ線
126
101
92
100
105
（便）
合 計
267
219
206
211
234
１便当たりの いきいき線
2.50 2.51 2.32 2.48 2.36
利用者数
やまなみ線
2.33 1.88 2.02 2.13 2.18
（人/便）
合 計
2.42 2.22 2.19 2.31 2.28

35

１月
228
180
408
380
251
631
60.0%
71.7%
64.7%
118
101
219
1.93
1.78
1.86

２月
281
231
512
423
302
725
66.4%
76.5%
70.6%
112
109
221
2.51
2.12
2.32

３月
8〜3月計
327
2,329
258
1,781
585
4,110
456
3,303
335
2,433
791
5,736
71.7%
70.5%
77.0%
73.2%
74.0%
71.7%
157
1,000
121
855
278
1,855
2.08 B
2.33
2.13
2.08
2.10
2.22

年度計
3,882
2,750
6,632
5,115
3,711
8,826
75.9%
74.1%
75.1%
2,100 デマンド運行効果
1,655↓
3,755 B - A
1.85
+0.92
1.66
+0.87
1.77
+0.89

山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行

山形県＞戸沢村・コストの削減効果（１）燃料費（平成 21 年度）
村営バス運行にかかる燃料費については、デマンド運行実施前の 4〜7 月の 4 ヶ月間の月平均値が前年差△86 千円に対し、実施後の 8 月〜翌年 3 月までの 8 ヶ月の月平均値は前年差△127 千円であり、デマンド運用により月△41 千円の削減効果があった。
本年度燃料費（平成21年度）（千円）
前年度燃料費（平成20年度）
（千円）
前年差
（千円）

本年度燃料費（平成21年度）（千円）
前年度燃料費（平成20年度）
（千円）
前年差
（千円）

路線名
４月
いきいき線
96
やまなみ線
72
合 計
168
いきいき線
116
やまなみ線
79
合 計
195
いきいき線 △21
やまなみ線 △7合 計
△28

５月 ６月 ７月
95
92 11157
69
70
151 161 181
128 158 180
96 109 140
223 267 320△33 △66 △69△39 △40 △70△72 △106 △139

4〜7月計 4〜7月平均
394
98
67
268
165
661
582
145
424
106
251
1,006
△47
△188 A
△39
△156
△86
△344

→昼間帯デマンド実証運行開始
路線名
８月 ９月 10月 11月 12月
いきいき線
67
58
54
60
82
やまなみ線
46
41
38
44
38
合 計
114
99
92 104 120
いきいき線
160 181 152 118 129
やまなみ線 114 119 109
97 110合 計
273 301 261 215 239
いきいき線 △92 △124 △98 △58 △47
やまなみ線 △67 △78 △71 △54 △72
合 計△160 △202 △169 △111 △119

１月
76
53
129
113
103
216
△38
△49
△87

２月
72
45
117
109
101
210
△37
△57
△93

３月 8〜3月計 8〜3月平均
89
558
70
52
358
45
141
916
115
111
1,073
134
105
859
107
216
1,932
241
△23
△516 B
△64
△53
△500
△63
△75
△1,016
△127

年度計
951
626
1,577
1,655 デマンド運行効果
1,282
↓
2,937
B-A
△704
△17
△656
△23
△1,360△41（２）運行委託費（平成 21 年度）
村営バスの運行委託費は、デマンド運用前は、各線とも月間 420 千円で固定であったが、運用開始
後は、予約が入らなかった便は運行しないことから、運行委託費は軽減されている。デマンド運用後の 8 月〜翌年 3 月までの月平均で△46 千円の削減効果があった。
ただし、やまなみロード線は、デマンド運用に合わせ 2 便増便となっている関係もあり、一部運行
便数が前年を上回っている月があり、その月については、運行委託費が前年を上回っている。
路線名
４月 ５月 ６月 ７月
本年度運行委託費 いきいき線
420 420 420 420（平成21年度）
やまなみ線 420 420 420 420（千円）
合 計
840 840 840 840
前年度運行委託費 いきいき線
420 420 420 420（平成20年度）
やまなみ線 420 420 420 420（千円）
合 計
840 840 840 840
前年差
いきいき線
0
0
0
0
（千円）
やまなみ線
0
0
0
0
合 計
0
0
0
0

4〜7月計 4〜7月平均
1,680
420
1,680
420
3,360
840
1,680
420
1,680
420
3,360
840
0 A
0
0
0
0
0

→昼間帯デマンド実証運行開始
路線名
８月 ９月 10月 11月 12月 １月 ２月 ３月 8〜3月計 8〜3月平均
本年度運行委託費 いきいき線
382 361 378 360 371 365 359 387
2,962
370
（平成21年度）
やまなみ線 437 414 430 416 426 413 419 436
3,389
424
（千円）
合 計
819 775 808 776 797 777 777 822
6,351
794
前年度運行委託費 いきいき線
420 420 420 420 420 420 420 420
3,360
420
（平成20年度）
やまなみ線 420 420 420 420 420 420 420 420
3,360
420
（千円）
合 計
840 840 840 840 840 840 840 840
6,720
840
前年差
いきいき線 △38 △59 △42 △60 △49 △55 △61 △33△398 B
△50
（千円）
やまなみ線
17 △6
10 △4
6 △7 △11629
4合 計△21 △65 △32 △64 △43 △63 △63 △18
△369
△46

36

年度計
4,642
5,069
9,711
5,040 デマンド運行効果
5,040↓
10,080
B-A
△398
△50
29
4
△369
△46

山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行

山形県＞戸沢村ここに注目！

■■村営バスの効率的な運行を目指し、昼間時間帯を予約制のデマンド運行に■デマンド運行開始にあわせ、29 人乗り小型バスから 15 人乗り・10 人乗りのワゴン車型の車両に変更■デマンドの運行形態については、いわゆる「乗合区域」運行許可による「フルデマンド方式」ではなく、村営バス路線の運行経路上で、他の交通の安全確保ができる範囲で停留所以外の場所でも乗降を取り扱う「フリー乗降方式」■予約受付から運行指示までの一連の運行管理・運営業務は、ほとんどが手作業で行われる「非 IT 型」のデマンド運行（それでも一部の早朝便を除き運行１時間前までの電話予約可）【背景】
・

村営バスは、かつて山形交通がＪＲ新庄駅から村内の神田地区および角川地区までの区間を運行していた路線バスが、乗客減等の理由により廃止されたことを受け、昭和 61 年 6 月から路線バスの廃止代替として運行を開始したものである。

・村営バスは、村内の人口減少や高齢化・過疎化の進行、自家用自動車の普及等により、利用者が減少するなど厳しい状況下に置かれていた。従来の村営バスは 29 人乗りの小型バスを使用しており、住民からはほとんど空で運行しているバスに対し、もったいないとの意見も出ていた。

・

上記のような課題を解決するため、戸沢村では、平成 20 年８月に「戸沢村地域公共交通会議」を設立
し、地域公共交通総合連携計画策定のための調査検討に入り、戸沢村における公共交通の特徴や課題等を整理した。

【サービス】
・

運行路線は次の 2 路線
いきいき百年の里線：ＪＲ古口駅〜上蔵岡〜津谷〜ぽんぽ館
やまなみロード線：ＪＲ古口駅〜上本郷〜やまなみセンター

・

1 日あたりの運行台数は 2 台（10 人乗りワゴン 1 台、15 人乗りワゴン 1 台）
ただし、「いきいき百年の里線」の朝夕の便（デマンド運行しない通年運行便）については、学生輸送の関係もあり、29 人乗りの小型バスを使用している。

・

運賃（使用料）は、「戸沢村路線バス設置及び管理に関する条例」（昭和 61 年 6 月）に規定された距離等に応じて設定された金額（よくありがちな、均一運賃ではない）

・村営バスの運行便数は、いきいき百年の里線 19 便、やまなみロード線 15 便で、日祝日およびお盆・年末年始期間（8/13、12/30〜1/3）は運休する。これらの便のうち、デマンド（予約）運行する便は、いき
いき百年の里線 15 便、やまなみロード線 11 便（平成 22 年 7 月 1 日ダイヤ改正後）

・村営バスの運営主体は戸沢村で、道路運送法第 101 条第 1 項ただし書き（昭和 61 年当時、現在では道路運送法第 78 条）の規定により「自家用自動車による有償運送」を行っている。運行は、村内のタク
シー事業者である(有)戸沢観光タクシーに委託している。

37

山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行
・山形県＞戸沢村

デマンド運行便の予約は、一部の便（早朝便）を除き、利用便の 1 時間前まで受け付けている。予約センターは、ＪＲ古口駅内にある乗務員控え室兼事務所内に設置されている。

【検討経緯】
・

平成 20 年 8 月に行政関係者、交通事業者、地域住民代表者等で構成される「戸沢村地域公共交通会議」を設立し、地域公共交通総合連携計画策定のための調査研究に入る。

・

平成 21 年 3 月に、高齢者等の交通手段の確保と財政負担の軽減による公共交通の持続的運営を可能とするための方策として、従来の村営バスの運営方法を見直し、一部時間帯を除き小型車両による予約制のバスを運行するという内容の地域公共交通総合連携計画を策定し、同年 8 月 1 日から実証運行を行っている。

・

平成 22 年 7 月 1 日、ダイヤ改正を実施し、岩清水・金打坊地区への路線延伸、いきいき百年の里線の増便等を行っている。

・

いきいき百年の里線に使用する車両には「ぽんぽ号」、やまなみロード線に使用する車両には「やまなみ号」の愛称がつけられているが、それぞれ公募により決定している。
「ぽんぽ号」は 57 件の応募から、「やまなみ号」は 60 件の応募から選ばれている。（「ぽんぽ」とは、村内の野口地区に伝わる「源氏ダヌキ」の腹鼓の音に由来する。
）【知見・教訓】
・

地区ごとに住民アンケートを実施するなどし、村内の交通空白地帯等を把握。実際の運行形態の検討にあたり情報を活用した。

・

主に高齢者を対象に何度も住民説明会を開くなどし、デマンド運行等について周知を徹底した。

・

デマンド運行の趣旨を理解していない一部住民からは、タクシー代わりに利用されるなど、まだまだ周知が足りない部分もある。

いきいき百年の里線（ぽんぽ号

やまなみロード線

10 人乗りワゴン車タイプ）（やまなみ号

15 人乗りワゴン車タイプ）

もっと詳しく・・・

戸沢村ホームページ

http://www.vill.tozawa.yamagata.jp/（■くらしの情報 > 交通・生活 > 村営バス時刻表）

38

山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行

山形県＞戸沢村（出典：戸沢村ホームページ）

39

山形県戸沢村の村営バスのデマンド運行

山形県＞戸沢村（出典：戸沢村ホームページ）40

会津乗合自動車野沢坂下線

福島県＞西会津町
プロフィール

町内にある県立高校を存続させるため、公共交通機関のない近隣町村への生徒送迎バスを運行し、入学者の確保を図った。あわせて、高齢者等交通弱者をはじめとした地域住民の生活の足としての利便性の向上に資するため、本格運行に向けて取り組んだ。

人口：8,065 人

面積：298.13 ㎢

人口密度：

27.05 人/㎢

運営主体：

西会津町

モード

ステイタス

実施年

バス

運用

平成20年

効果

・ 近隣町村から平成 20 年度 14 名、平成 21 年度 8 名が西会津高校へ入学し、分校化問題は解消された。
・ 平成 20 年度 1 日当たり利用者数は、延べ 40 人であった。
・ 利用者は、西会津高校の通学生徒がほとんどであるほか、通勤目的利用も 2〜3 人ほどいる。
ここに注目！

■ 過疎地域と少子化の中で、地元県立高校の存続という問題に直面■ 地元生徒が高等教育を受ける場の存続について、町が支援■ 生徒を確保するため、公共交通機関のない近隣町村への生徒送迎バスを実施■ 高校への通学の利便性を確保する観点から、登下校時間の実情に配慮【背景】
・ 西会津町は、福島県の西北部（耶麻郡）にあり、新潟県と接していることから「会津の西玄関」と言われ、「会津の霊地」信仰の里として古い歴史と自然に恵まれた人情味豊な町である。
・ 自家用車の普及や人口の減少などによる利用者の急速な減少などから、平成 13 年度に乗合バス
運行事業者（会津乗合自動車）が町内から全面撤退（8 路線）した。
・ 一方で、
平成 14 年 2 月からの乗合バス事業の規制緩和や同年 4 月の統合中学校開校などを鑑み、情勢の変化に対応した本町の特性にあったバス交通体系の整備確立が急がれていた。
・ 町民バス事業は、旧道路運送法第 80 条の許可を受け市町村有償旅客運送による、利便性や安全面、財政面など地域の実情に即した運送サービス事業として、平成 14 年 4 月から運行を開始した（幹線 8 路線、枝線 9 路線、運行は会津乗合自動車や個人等に委託）。

【検討経緯】
・ 本町は過疎地域であること、また昨今の少子化の大きな流れの中で、「西会津高校の存続」という新たな課題・問題点に直面していた。
・ 本町唯一の高等教育機関である西会津高校は、入学者数の伸び悩みから、「県立高等学校改革計画」における分校化の対象校となることが懸念されていた。
・ 隣接する会津坂下町とは、地域の主要国道である国道 49 号でつながっており、町内間移動を除

41

会津乗合自動車野沢坂下線

福島県＞西会津町

けば、多くの西会津町民が会津坂下方面へ通勤、買物、通院といった日常生活に関して形成される交通圏として捉えている。
・ 平成 14 年 3 月に一般乗合旅客自動車運送事業者（会津乗合自動車）の「野沢若松線」が廃止され、その後地域住民から復活の要望もあった。しかし、交通空白地域の解消と統合中学校への通学体制の確立が急務な状況であったことや、平成 16 年 4 月から会津乗合自動車が高速バス「野沢若松線」の運行を開始し、会津地方の中心都市である会津若松市へのアクセスが充実したことなどから、これに替わる新たな地域バス交通の対策が講じられず、再開の目途が立たない状況が続いていた。また、会津坂下方面への路線バスがないことから、地域間の通学の実態はなかった。
・ 地元生徒が高等教育を受ける場の存続について、町の支援方針として、これまで生徒活動後援会への支援や奨学金制度の創設など、積極的な支援を行ってきた。また、同校の分校化問題に関しては、平成 19 年 7 月に「西会津高校活性化対策協議会」を設置し、分校化阻止、そして町内唯一の独立高校としての存続に向けた議論が交わされ、具体的方策の一つとして、公共交通機関のない近隣町村（会津坂下方面）への生徒送迎バスの運行が提案された。
・ 関係者によるＰＲも実を結び、新規バス路線を通学手段とする平成 20 年度入学者数を 10 名以上確保することができた。
・ 新規バス路線での運行にあたり、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律第 6 条第 1 項の規定に基づき、地域公共交通総合連携計画の作成に関する協議及び連携計画の実施に係る連絡調整を行うため、平成 20 年 3 月に「西会津町地域交通ネットワーク協議会」を設置した。
・ 新規バス路線「野沢坂下線」は、平成 20 年 4 月より実証運行を開始し、これを基に改善を施し、
平成 21 年 4 月から本格運行を開始した。

【サービス】
・ 新規バス路線「野沢坂下線」の運行（町民バス路線の増設）
・ 運行本数は 1 日 3 往復（土・日・祝日は 2 往復）で、主たる運行目的である近隣町村から西会津高校への通学の利便性を確保する観点から、登下校時間の実情に配慮した。
・ 藤街道別〜会津坂下営業所間は、既存路線との競合回避のためクローズドドア扱い。
・ 運賃は、既存町民バスと同様に乗車距離 10 ㎞未満 100 円、10 ㎞以上 200 円。このほか、通学定
期及び通勤定期（1 ヶ月と 3 ヶ月）を新たに設定。
・ 小学生は半額、未就学児と 70 歳以上、障害者等は無料。
・ 運行は、既存町民バス運行と同様に会津乗合自動車へ委託した。

【財政負担】・ 平成 20 年度は、運行費のみ国庫補助「地域公共交通活性化・再生総合事業」を活用。
運賃収入 674.5 千円、経費 4,519.7 千円、国庫補助

42

1,517 千円

会津乗合自動車野沢坂下線

福島県＞西会津町

・ 平成 21 年度は、車両購入費に国庫補助を活用。
車両購入費 16,147 千円（税込み）、国庫補助 8,073.5 千円（税込み、予定）【知見･教訓】
・ 町内生徒の西会津高校に希望する生徒などの学習機会確保と、本町の活性化の観点からも西会津高校の存続は極めて重要であると位置づけ、継続発展のため地域を挙げた支援策の一環で廃止路線を復活させた。当初目的が達成されたうえ、通勤目的で 2〜3 名の利用も見られることから、
今後は地域住民の通院、買物等の足として利用してもらえるよう、通学時間帯以外の増便を検討していく。（知見）バス停標識（坂下営業所）

坂下営業所⇒野沢駅行き（１便）車内風景

バス停標識（西会津高校前）

西会津高校前バス停（左奥が西会津高校）

もっと詳しく・・

西会津町経済振興課地域活性係
西会津町ホームページ

電話 0241‑45‑2213

http://www.town.nishiaizu.fukushima.jp/

43会津乗合自動車野沢坂下線

運福島県＞西会津町

行

ル

ー

ト

野
沢
駅
前

縄
沢
入
口

大
畑

甲
石

坂
下
営
業
所

軽
沢
入
口

藤
街
道
別

運

行

ダ

イ

ヤ

（坂下行）
停 留 所 名野沢駅前

は土・日・祝※は乗車のみ●は降車のみ

表

（野沢行）
運行時刻
月〜金(祝除く)

停 留 所 名土・日・祝

※ 坂下営業所

運行時刻
月〜金(祝除く)

土・日・祝

6:35
6:36

15:30
15:31

18:30
18:31

6:35
6:36

13:30
13:31 ※ 坂下古町

7:20
7:22

16:15
16:17

19:15
19:17

7:20
7:22

14:15
14:17

公民館前

6:37
6:38
6:39

15:32
15:33
15:34

18:32
18:33
18:34

6:37
6:38
6:39

13:32 ※ 仲町官庁前
13:33 ※ 坂下中央公民館
13:34 ※ 坂下厚生病院前

7:24
7:25
7:27

16:19
16:20
16:22

19:19
19:20
19:22

7:24
7:25
7:27

14:19
14:20
14:22

旧東北電力前

6:40

15:35

18:35

6:40

13:35 ※ 藤街道別

7:37

16:32

19:32

7:37

14:32

郵便局前

15:36
15:37

18:36
18:37

6:41
6:42

13:36
13:37

軽沢入口

石川商店前

6:41
6:42

大畑

7:42
7:43

16:37
16:38

19:37
19:38

7:42
7:43

14:37
14:38

諏訪神社前

6:43

15:38

18:38

6:43

13:38

甲石

7:44

16:39

19:39

7:44

14:39

7:45
7:47
7:48

16:40
16:42
16:43

19:40
19:42
19:43

7:45
7:47
7:48

14:40
14:42
14:43

西会津高校前
三留屋前
伊藤商店前

甲石

6:44
6:46
6:47

15:39
15:41
15:42

18:39
18:41
18:42

6:44
6:46
6:47

13:39
13:41
13:42

縄沢入口

大畑

6:48

15:43

18:43

6:48

13:43

石川商店前

7:49

16:44

19:44

7:49

14:44

軽沢入口

6:49
6:54
7:04

15:44
15:49
15:59

18:44
18:49
18:59

6:49
6:54
7:04

13:44
13:49
13:59

郵便局前

7:50
7:51
7:52

16:45
16:46
16:47

19:45
19:46
19:47

7:50
7:51
7:52

14:45
14:46
14:47

16:00
16:02
16:04

19:00
19:02
19:04

7:05
7:07
7:09

14:00
14:02
14:04

伊藤商店前

● 坂下古町

7:05
7:07
7:09

西会津高校前

7:53
7:54
7:55

16:48
16:49
16:50

19:48
19:49
19:50

7:53
7:54
7:55

14:48
14:49
14:50

● 坂下営業所

7:15

16:10

19:10

7:15

14:10

野沢駅前

8:00

16:55

19:55

8:00

14:55

国道400号入口
縄沢入口● 藤街道別● 坂下厚生病院前● 坂下中央公民館● 仲町官庁前

国道400号入口
諏訪神社前

旧東北電力前
公民館前
三留屋前

出典：西会津町地域公共交通総合連携計画（H20.3）

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こ

が

し

こ

古河市のデマンド交通「愛・あい号」

がし茨城県＞古河市

プロフィール

１市２町が合併して誕生した新「古河市」で、旧総和町および旧三和町域においてデマンド交通の実証運行を開始した。合併前から無料循環福祉バスを運行している旧古河市域との公共交通
サービス水準の格差を解消することも目的のひとつであった。

人口：145,315 人(平成 21 年 10 月 1 日現在)
面積：123.58 ㎢
人口密度：

1,175.88 人/㎢

運営主体： 古河市商工会
モード
乗合タクシー

ステイタス

実施年

実証運行

平成 20 年

効果

・ 「愛・あい号」の利用者数は、運行開始時の平成 20 年７月度は月間で 1,402 人であったが、平成 21
年９月度は月間で 2,384 人と当初の 1.7 倍に増えている。
・ また、利用登録者数も、運行当初の 3,786 人から平成 21 年９月末までには 7,472 人と約２倍に増加しており、「愛・あい号」を利用したい住民の潜在的なニーズの高さが伺える。
・ 利用者の増加に合わせて、運行開始当初はワゴン型ジャンボタクシー車両３台、セダン型タクシー車
両３台の計６台の運行であったが、平成 21 年９月末現在ではワゴン型ジャンボタクシー車両５台、セダン型タクシー車両２台の計７台での運行となっている。
ここに注目！
■■合併による公共交通サービスレベル格差の解消を図るべくデマンド交通を導入■デマンド交通の運行は、基本路線や停留所等を設けないフルデマンド方式で実施■運賃の支払いはチケット制で、現金での支払いは不可■ＩＴを活用したデマンド交通システムにより、利用希望時間の 1 時間前までに電話予約すれば乗車可能【背景】
・

古河市における公共交通の中心は鉄道で、市の西側を南北に走るＪＲ宇都宮線古河駅を利用して、都心方面へ通勤・通学する市民も多く、１日あたりの乗車人員は 14,500 を数える。通勤・通学者の古河駅までのアクセスは、民間路線バスが駅を中心に放射線状に設定されているが、モータリゼーションの進展等に合わせ乗降客が減少し、運行本数の減少や運行区間の短縮等が続いており、市では一部路線に対して補助金を交付し、バス路線の維持を図っている状況にある。

・

また、市が実施する公共交通サービスは、旧古河市域においては合併前から無料の循環福祉バス「ぐるりん号」が運行されているが、循環福祉バスの運行のない旧総和町および三和町域との公共交通水準の格差等の課題があり、一定の見直しを図らなければならない時期にきていた。

・

旧総和町および三和町域については、可住地面積や交通空白地域（交通不便地域）が広く、自家用自動車の依存度が高い反面、一方で車を運転できない市民層から新しい公共交通サービスの導入を望む声が高まっていた。

・

平成 17 年９月の１市２町合併による市域内の公共交通サービスの格差および交通空白地域の解消を図るため、平成 20 年７月１日から旧総和町および旧三和町域において事前登録型のデマンド交通（区域
乗合タクシー）の実証運行を開始した。

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古河市のデマンド交通「愛・あい号」

がし茨城県＞古河市【サービス】
・

運行区域は、旧総和町および旧三和町域内および茨城西南医療センター病院（隣接する茨城県猿島郡境町）

・

利用対象者は、旧総和町および旧三和町に居住する市民

・

運賃は、１乗車につき大人 300 円、小人 100 円、３歳未満無料。ただし、市域を越えて運行している茨城西南医療センターまでの乗車は１乗車につき大人 500 円（小人は 100 円のまま）とするなど運賃設定を工夫している。

・

運賃は、事前に購入したチケットでのみ支払いができる制度で、現金支払いはできない。

・

運行便数は、8:00～16:00 の 1 時間間隔で、１日１台あたり９便を運行している。運行日は、月～金曜日
で、土曜日・日曜日・祝日、お盆期間（8/13～8/15）および年末年始（12/29～1/3）は運休する。

・「愛・あい号」を利用するにはあらかじめ利用登録した上で、利用希望時間の１時間前までに電話予約が必要となっている。予約受付は、利用予定日の２日前（運休日除く）から可能。

【検討経緯】
・

平成 20 年２月古河市公共交通活性化会議（法定協議会）を設置、同年３月に古河市地域公共交通総合連携計画を策定した。そして、この計画に基づき、同年７月１日から新しい公共交通サービスとして旧
総和町および旧三和町域においてデマンド交通（乗合タクシー）「愛・あい号」の実証運行を開始した。

・

平成 21 年３月、前年３月に策定した古河市地域公共交通総合連携計画を見直し、既存の路線バス、旧古河市域で運行されている無料の循環バスである「ぐるりん号」、旧総和町および旧三和町域で運行されているデマンド交通「愛・あい号」の各交通機関を連携させ、市民にとってわかりやすく、使いやす
い市内の公共交通体系の実現を目指し、古河市地域公共交通総合連携計画を改定した。

【知見・教訓】・「愛・あい号」の運賃支払い方法は、事前購入のチケット制であるため、主たる利用者である高齢者層
が、身近な商店等でチケットが購入できるよう、運行区域内にある商工会加盟の 59 店舗でチケットを発売している。

・

予約を受け付ける際に、現金利用はできない旨についてオペレータが案内を確実に行っており、その点に関しては利用者とのトラブル等は発生していない。

もっと詳しく・・・古河市ホームページ

http://www.city.ibaraki-koga.lg.jp/06renewal/kurasi/demandkoutu/demand_unkoukaishi.htm

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が

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古河市のデマンド交通「愛・あい号」

がし茨城県＞古河市（出典：古河市ホームページ）■「愛・あい号」の利用方法（出典：古河市ホームページ）■「愛・あい号」の運行エリア

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古河市のデマンド交通「愛・あい号」

がし茨城県＞古河市■運転席の車載器モニター画面■「愛・あい号」の車両

予約システムの通信機能により、画面上に予約状況が表示される■「愛・あい号」予約センター■予約管理画面での予約受付風景

グレーはすでに運行が終了したもの
黄緑色は現在運行中のもの
水色は今後運行予定のもの■「愛・あい号」の運行時刻表（出典：古河市パンフレットより抜粋）

48

龍・ゆうバス/龍ぐうバス

茨城県＞龍ケ崎市
プロフィール

龍ケ崎市では生活拠点や居住地が分散して立地しており、市の中心部と２つのニュータウンを結ぶ公共交通機関が存在していなかった。このため、従来から既存していた民間バス路線を補完する形で市がコミュニティバスを導入
した。

人口：

78,950 人

面積：78.2 ㎢

人口密度：

1,009.72 人/㎢

運営主体： 関東鉄道、平成観光
自動車、龍ケ崎市
モード
コミュニティ
バス

ステイタス
運用

実施年
平成 14 年

効果

・ コミュニティバス導入翌年度の平成 15 年度では 147 千人であった利用者数が、平成 19 年度には
189 千人に増加している。
・ JR 佐貫駅から中心市街地と 2 つのニュータウンへのアクセスは、既存の関東鉄道バス路線が担う
一方、市のコミュニティバスはニュータウンと中心市街地を結ぶ循環ルートを基軸とし、さらに交通空白地域への運行も行うという役割分担をすることで、市全体として利用しやすいバスネッ
トワークが実現した。

ここに注目！

・

コミュニティバス導入の前段階の平成 12・13 年度に、市民代表、学識経験者、関係機関等で構成する協議会を設置し、都市交通マスタープランを策定した。この中で市民アンケートによる行動調査を実施したり、地域団体や市民代表の意見を聞いたりすることにより、龍ケ崎市における交通に関するニーズ・課題を整理した。

・

コミュニティバスの運賃を 100 円均一に設定したため、既存の民間バス路線のキロ運賃制（最高480 円）との運賃格差を是正するため、民間バス路線（関東鉄道路線バス）運賃を昼間の市内利用に限り上限 200 円として、コミュニティバスだけではなく路線バスの利用促進も図っている。

・

モビリティ・マネジメントによる利用促進にも取組んでおり、転入窓口では、市のガイドブック
等従来の配布物に加え、公共交通情報を提供している。転居というライフステージの変化の機会を活用し、過度な自動車利用の習慣が形成されてしまう前に、適切な情報提供により公共交通の利用促進を図っている。

もっと詳しく・・・龍ケ崎市 HP

http://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/

・谷口綾子，島田絹子，中村文彦，藤井聡「龍ケ崎市におけるコミュニティ・バス利用促進モビリティ・マネジメントの効果分析」土木学会論文集、Vol.64(2008). No.1 、pp.65-76

49

龍・ゆうバス/龍ぐうバス

茨城県＞龍ケ崎市

出典：龍ケ崎市ホームページ
図

龍ケ崎市コミュニティバス路線図

50

佐野市市町村再編に伴うバス路線再編

栃木県＞佐野市

プロフィール

人口：125,387 人

佐野市では、平成２０年３月に「佐野市地域公共交通総合連携計画」を策定
し、バス路線の全面再編を行った。市営バスを６路線から７路線に増やし、基幹線と支線に分けて乗継する運行方式の他、自由乗車、デマンド運行も採用している。実験途中であるが、バス
利用者減少に歯止めがかかっている。

面積：356.07 ㎢

人口密度：

352.1 人/㎢

運営主体：佐野市
佐野市地域公共交通協議会
モード

ステイタス

実施年

バス

試運用

平成２０年

効果

・

実験運行を実施した平成２０年１０月から平成２１年３月までの利用者数は３万３３２７人。平
成１７年度から平成１９年度まで前年比５〜６％減だった利用者が、平成２０年度に５万７９３
８人となり、同１６％増となった。

・

佐野市では、利用者数の目標を１便当たり４人と設定したものの、２．４人にとどまった。このため、運賃収入は目標の約６割である８３７万円にとどまった。基幹線と支線の乗継運賃を１００円と設定したため、運賃収入全体としては減少したことなどが原因と分析している。今後は、半年に１度見直しを行い、利用実態を踏まえた適切なバスサービスを提供する。

・

地域公共交通の活性化、環境問題への貢献を目的とした「佐野市バス・エコ・サポーターズク
ラブ」に１０９人が入会。

ここに注目！
・■ 市町村合併に伴い、交通空白地域に新規バス路線を設定するなど、バス路線を全面的に再編■ 基幹線と支線に役割分担、デマンド運行の導入などを実施し、サービス向上と経費削減■ 住民ニーズに応じたバスサービスを設定・提供し、バス利用者減少に歯止め■ バス運行見直し基準を設定し、半年に１度見直しを行い、サービス改善を定期的に検討【背景】
・ 佐野市は、平成１７年２月に旧佐野市、旧田沼町、旧葛生町の合併に伴い、市域が４倍に拡大。
合併前から運行していた自治体運営バスを、路線、サービスレベル等はそのままに引き継いでいた。また、旧佐野市では、自治体運営バスが運行されていなかった。
・ 佐野市では、平成６年から平成１６年にかけて、自動車保有台数が約１２０００台増加するなど、自動車交通への依存度が高くなっていた。
・ 栃木県全体のバス利用者は、ここ１０年間で約４割減少しており、県内のバス運行の公的負担の増加と民間路線の衰退が進んでいた。市のバス事業も赤字が拡大しているものの、高齢者や妊産婦等の移動手段の確保のため、路線等の維持を行う必要があった。
・ 合併後の拡大した市域の一体性・機能性を高める道路網の位置づけや公共交通サービスの充実のため、バス路線等の見直しは必要であった。
【検討経緯】
・

平成１７年度には、庁内会議において市内バス交通に関する検討を行い、平成１８年度には、市民、

51

佐野市市町村再編に伴うバス路線再編

栃木県＞佐野市

行政、専門家が協議する委員会において検討を行い、佐野市内のバス交通における基本的な考え方をまとめた「佐野市バス交通基本方針（平成１９年３月）」を策定した。
・

平成１９年度には法定協議会として「地域公共交通会議」を設置し、バスサービス水準の見直しや路線の合併・廃止の検討など、地域事情に応じたバス交通体系の見直しを行い、具体的な事業計画として「佐野市地域公共交通総合連携計画（平成２０年３月）」を策定した。その後、国土交通省関東運輸局
より「地域公共交通活性化・再生総合事業計画」の認定を受けた。

【事業内容】（実験運行：佐野市地域公共交通総合連携計画（平成２０年度〜平成２４年度））
・

地域住民の意向を基にした公共交通空白地帯におけるコミュニティバス路線の運行（赤見地区に「名水赤見線」を新設）

・

持続可能な運行システムの構築を目指し、フリー乗降、デマンド運行等の利用方式について検討するとともに、高齢者等にも利用しやすい方法の検討および実施

・支線と接続し、大規模施設（病院、大規模商業施設、佐野駅等）を結ぶ基幹線の運行

・

公共交通の利用促進に関わる施策（WS・MM）等の検討および実施

（特徴）

・

旧町営バス等は対距離運賃だったが、再編後は、高齢者に対するわかりやすさ等を考慮して、
一律１回３００円、乗継１回１００円に変更。

・

路線の平均乗車密度が 1 人/km 以下になった場合は、廃止も含めて段階的に見直しを行う。
ただし、廃止を含めた判断は、佐野市公共交通会議が、定性的な事項〔満足度や地域活性化
度（近隣商店の売り上げ等）〕も考慮して、実施。

・ 佐野市バス・エコ・サポーターズクラブを創設している。年会費は、個人会員５千円、法人会員１万円(何口でも可)、子ども会員３千円。特典は、個人会員の場合、土日祝日の市バス乗車が無料で乗り放題等を予定。
【運行実績】（平成２０年１０月〜平成２１年３月）
・ 延べ３万３３２７人が利用。
・ 一便あたりの利用者数は、最も多い仙波会沢線で３．９人、最も少ない野上線は、１．４人（目標は４人）。平均乗車密度で、基準値（１．０人）を超えたのは、足利線の１．２人のみ。
【財政負担】
・市のバス事業への補填額は、平成２０度が約７千万円であった。また、平成２１年度には約１億円を予定しており、持ち出しは増える見込みである。

【知見・教訓】
・ 新規路線の検討では、住民とのＷＳを継続的に実施したことで、ニーズをうまく把握できた。
・ デマンド運行は、予約方法やキャンセル時の対応を含めた住民への周知を徹底する必要がある。
もっと詳しく・・・

佐野市ホームページ：
http://www.city.sano.lg.jp/gyousei/project/chiikikoutuu/index.html

52

（仮称）基幹線（仮称）赤見線

6時台〜21 時台
12便／日

6時台〜21 時台

20便／日

小型バス：2台

運行便数

使用車両

53

（仮称）飛駒線（仮称）足利線

12便／日

12便／日

6時台〜21 時台

450m

450m
6時台〜21 時台

42箇所

47箇所

24,000 円／日

270円／km270円／km270円／km

8,436,960円／6 ヶ月 12,655,440円／6 ヶ月 12,052,800円／6 ヶ月 14,463,360円／6 ヶ月

小型バス：1台

12便／日

6時台〜21 時台

480m

42箇所

出典：佐野市「佐野市地域公共交通総合連携計画」平成２０年３月

http://www.city.sano.lg.jp/gyousei/project/chiikikoutuu/01.pdf
4人／便

4人／便

4人／便

4人／便

−

−

ﾃﾞﾏﾝﾄﾞｼｽﾃﾑ導入費

ﾃﾞﾏﾝﾄﾞｼｽﾃﾑ運営費−

500,000円

1,050,000円−

1,175,000円

沿線住民説明会

1,050,000円−−

1,050,000円

運行費用に含む−−−
10,300,000 円（ﾎﾟｽﾀｰ：1,000 枚（＠300 円/枚）、ﾁﾗｼ：50,000 枚（＠100 円/枚）、ﾊﾟﾝﾌﾚｯﾄ：50,000 枚（＠100 円/枚））（仮称）バスサポーター制度の導入：利用条件付年間パスの発行など−

沿線住民ワークショップ

1,225,000円

・休日の買い物客の利用や年末年始の厄除け大師への利用者等を考慮し，休日運休は廃止するとともに，年末年始も運行する（年中無休）

・平成20年10月1日〜平成21年3月31日（6ヶ月間）

運行期間(案)

その他

PR 関連費用−

3,475,000円

利用促進策

バス停費

45,000,000円（3台（＠15,000,000円））

−

−

−

1,075,000円-17,037,600 円／6 ヶ月 -11,427,840 円／6 ヶ月 -5,609,760 円／6 ヶ月 -8,414,640 円／6 ヶ月 -7,812,000 円／6 ヶ月 -10,222,560 円／6 ヶ月 -5,208,000 円／6 ヶ月

4人／便4,240,800 円／6 ヶ月 2,827,200 円／6 ヶ月 4,240,800 円／6 ヶ月 4,240,800 円／6 ヶ月 4,240,800 円／6 ヶ月 2,827,200 円／6 ヶ月

4人／便ﾎﾟｽﾀｰ･ﾁﾗｼ等作成

PC 購入費、データ入力
等本格導入はH21年度
以降

ﾓﾋﾞﾘﾃｨﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ実施

計：10,100,000円（＠25,000円/基）

計：-65,732,400 円

計：29,685,600 円

H18 年度実績：4.2人/便

H19年度：キロ当たり標
270円／km 準経常費用（北関東地域）

概算収支(運賃収入−運行費)

4人／便

小型バス：1台

8便／日

6時台〜21 時台

470m

43箇所

7,068,000円／6 ヶ月

車両購入費

備考

8,035,200円／6 ヶ月 計：95,418,000円

300 円／回（乗継ぎ：100 円／回）（小児・障害者半額）、一日乗車券：600 円／日（小児・障害者：300 円／日）、定期券（1ヶ月・3ヶ月）

270円／km24,105,600円／6 ヶ月 15,668,640円／6 ヶ月

270円／km8便／日

6時台〜21 時台

410m

42箇所

運賃収入見込み(475 円/回･人と仮定)

利用者見込み運賃体系

運行費用（キロ単価）

実験運行期間野上線

小型バス：1台
ワゴン車：1台
小型バス：1台
小型バス：1台
平成20年10月1日〜平成21年3月31日（6ヶ月間：186日間）年末年始：無休

490m

運行時間帯

秋山線

時刻・バス停固定・ピス 時刻固定・自由乗降・循 時刻固定・エリア指定・ 時刻固定・自由乗降・ピ 時刻固定・自由乗降・ピ 時刻固定・自由乗降・ピ 時刻固定・自由乗降・ピ 自由乗降は、基幹線、
乗合ﾀｸｼｰ型
ストン輸送型（木浦原〜 ストン輸送型
ストン輸送型
ストン輸送型
各路線の基幹線重複区
トン輸送型（栃本回り: 環型
秋山学寮間：ﾃﾞﾏﾝﾄﾞ運間、国道293 号、佐野
最大4 便/日）
行）
環状線を除く全区間
24km
26km
21km
21km
20km
24km
20km
49箇所

バス停箇所数（平均バス停間隔）（仮称）仙波会沢線

葛の里一番館〜市民 佐野駅〜厚生病院〜 会沢小室〜あくとプラザ 木浦原〜秋山学寮〜常 蓬山ログビレッジ〜野 寺沢入口〜下彦間明神 下彦間明神〜入名草〜
病院〜田沼庁舎〜道の 旗川小〜赤見城〜弁天 〜葛の里一番館〜葛生 盤中〜あくとプラザ〜葛 上小〜田沼庁舎〜市民 〜金原〜閑馬小〜田沼 東武足利市駅
庁舎〜市民病院〜田沼駅〜厚生病院〜佐野市 池〜運動公園〜石塚団 駅〜市営バス車庫〜葛 の里一番館〜葛生駅〜 病院〜田沼駅
駅
役所〜佐野駅〜高速ﾊﾞ 地〜厚生病院〜佐野駅 生駅〜葛の里一番館〜 市営バス車庫
あくとプラザ〜大釜
ｽﾀｰﾐﾅﾙ（栃本回り：市民病院〜道の駅間は未
経由）

420m

路線名

73箇所

路線延長

運行方式

運行区間

項目

佐野市市町村再編に伴うバス路線再編
栃木県＞佐野市○平成２０年度実験運行：全体計画

佐野市市町村再編に伴うバス路線再編

栃木県＞佐野市○バスマップ

出典：佐野市ＨＰ

http://www.city.sano.lg.jp/gyousei/project/chiikikoutuu/index.html

54

み さ と し

み さ と し三郷市バス路線再編

埼玉県＞三郷市

人口：

プロフィール

127,783 人

30.16 ㎢
三郷市では、市が市民の要望を集約し、 面積：
4236.84 人/㎢路線計画や運行本数･バス停立地方針 人口密度：
等の企画立案を行い、民間のバス事業 運営主体：各バス事業者・三郷市
者が採算性を考慮した上で事業参入する「三郷モデル」により路線網再編を実施している。
実施年
モード
ステイタス
路線バス・コミュ
ニティバス

運用

平成 14 年効果

・

市内のバス利用者数（月間）は、平成 21 年 12 月現在、約 56 万人である。

・地域コミュニティバスを中心としたバスネットワークの再編成により、外出が増えた市民が約44％増加（平成 15 年調査）しており、また、市民意識調査でもバスに関する施策は最も良くなった施策の第 1 位となった（46.1％が支持、その前回の調査ではワースト 1 位）。

・

EST モデル事業において、三郷市・八潮市地区の CO2 排出量が平成 19 年度には平成 16 年度比で約 7,000ｔ削減されたことが試算された。

ここに注目！

・

市内は住宅開発が急速に進み、また平成 17 年 8 月首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）の開業により市民の移動ニーズも変化していた。そこで、市民の鉄道駅への指向が 5 つの駅に分散するように、コミュニティ内をきめ細かに回り、高頻度に短いルートで最寄りの鉄道駅にアクセスできるようにしている。三郷市では路線網再編をこれまでに 2 回実施し、つくばエクスプレスの開業に合わせた平成 17 年 8 月の 2 回目の再編成では、24 路線、48 系統、1 日 2,100 便の運行とした。

・

バス再編にあわせて「新みさとバスガイドブック」が作成され（上の写真）、市内全戸及び転入時に市役所の窓口で配布された。

・

鉄道駅とバスとの結節強化も図っており、三郷中央駅の駅前広場をバスターミナル（13 バース）とタクシー・一般車用の交通広場に完全分離し、バスターミナルや、タクシー乗降場、障害者用乗降場から駅までユニバーサルルーフを整備している。さらに、公共交通機関の相互で情報を共有し、利用者に提供するサービスを導入した。具体的には、電車の運行情報が、駅前広場・バス・自転車駐車場で、バスやレンタサイクルの情報が、駅構内ですぐに入手できるシステムをつくば
エクスプレス三郷中央駅に導入された。

もっと詳しく・・・寺田一薫「都市部の自治体コミュニティバスにおける官民役割分担」交通学研究、2006 年研究年報、pp.39-48
・「第 2 編 1.バス交通再編成を中心としたバランスのとれた地域交通の実現に向けた取組み」バス・タクシーの地域・住民ニーズー中間モード・システムと新市場、pp.108-124

55

み さ と しみ

三郷市バス路線再編

さとし埼玉県＞三郷市

出典：平成 19 年度「公共交通の活性化・再生への事例集」（国土交通省総合政策局）
図

公共交通機関の相互で情報を共有し利用者に提供

56

野田市コミュニティバス「まめバス」

千葉県＞野田市

人口： 156,857 人（H21.1.1 現在）

プロフィール

合併重点事業の一つであったコミュニ
ティバス「まめバス」は、合併後できるだけ早期の運行を目指して準備を進め、
平成 16 年 1 月 9 日から運行を開始。
当初の予想を大幅に上回る利用があり、
平成 21 年 9 月 4 日には延べ利用者
が 170 万人を超えた。

面積： 103.54 ㎢
人口密度： 1,514.94 人/㎢
運営主体：野田市
モード

ステイタス

実施年

バス

運用

平成16年

効果

・ 運行開始当初は、バス車両５台（予備車１台）により、北・中・南の３ルート、１日 41 便で運行を開始したが、当初の予想を大幅に上回る乗車（平成 15・16 年度は約３万人の想定に対して
約 26 万人が利用）があり、増便・増ルートの要望も多数寄せられたことから、バス車両を３台増車し、平成 17 年 4 月 1 日から関宿城ルート及び北ルート堤台経由を新設するとともに、中・南ルートの一部を変更した。
・ その後も、中ルートの延伸等の変更を行ったが、依然としてまめバスを運行していない地域からの要望が多いことから、バス車両を２台増車し、平成 19 年 10 月 1 日から新北・新南ルートを新設した。現在は、バス車両 10 台（予備車１台含む）により、６ルート、１日 82 便で運行。
・ 平成 19 年 9 月 3 日には、運行開始から 1,316 日目にして利用者 100 万人を達成しており、平成
21 年 9 月 4 日には 170 万人を突破している。
ここに注目！

■■■■「新市建設計画」の重点事業に合併による行政改革効果の一部を充当することで実現
施設整備にあたり、合併特例債のほか様々な補助金や交付金を活用
合併協議会委員からなる「コミュニティバス検討委員会」を設置し、住民意見等を反映
住民のニーズに対応した運行形態、ユニークな車両デザイン、手軽な運賃が成功の要因【背景】
・ 野田市は千葉県最北端に位置し、地形的には、市の最北端部で利根川、江戸川が分流し、東を利根川、西を江戸川、南を利根運河によって、三方を河川に囲まれた水と緑に恵まれた地域で、江戸時代から醤油醸造の地として発展してきた。また、３河川の堤防上を一周すると約 60 キロメ
ートルあり、サイクリングコースとして、また散歩やジョギングなどにも最適の自然環境である。
・ 道路は、一般国道１６号線が市中心部を西から南東へ通過し、また多くの県道が隣接する流山市、柏市、埼玉県、茨城県と繋がる橋で結ばれている。鉄道は、東武野田線が国道１６号線とほぼ並行している。
【検討経緯】・ 平成 15 年 6 月 6 日に東葛飾郡関宿町を編入し、新しい野田市が誕生した。
・ 新市のまちづくりの姿を描いた「新市建設計画」の中の重点事業の 1 つが「コミュニティバスの運行」であり、以前から住民の要望があったものの、財政的な状況等を勘案して実現することはできなかったが、合併による行政の合理化によって生み出された財源で実現した。
・ コミュニティバスについては、合併に関する参考資料集で概略ルートを通知し、住民説明会の場
で、あるいは合併協議会事務局に住民からたくさんの意見がでた。
・ 準備調査では、新市の地理的な条件、すでに運行されている路線バスや新市の主要公共施設の配置状況、バス車両、バス停、料金、運行頻度、運行時間帯、バス車両台数、運行ルート距離などについて検討し、コミュニティバスの運行計画案をまとめた。
・ 準備調査でまとめた運行計画案は、平成 15 年 5 月両市町の全戸にルート図を付けて配布するとともにホームページに掲載し、バスの名称（愛称）と併せて意見を募集した。その結果、募集期限までに、運行計画について計 85 件の意見があった。これらの意見を基に、平成 15 年 8 月 1 日に開催された「コミュニティバス検討委員会」で、運行条件の範囲内でどこまで対応可能か議論
し運行計画を決定した。

57

野田市コミュニティバス「まめバス」

千葉県＞野田市・ 運行計画案に対する意見と同時に募集したバスの名称（愛称）には、303 種類、延べ 367 件の応募があり、検討委員会で検討した結果、①小回りのきくミニサイズのバスであること、②市民にこまめに乗ってもらいたいこと、③合併後の新市で計算すると平成 13 年産の枝豆の出荷量が全国一になることなどの理由から「まめバス」に決定した。
・ まめバスのデザインは、市内の東京理科大学美術サークルにデザインを依頼し、このデザインを基に市役所が調整を加えて決定した。車体の色は、枝豆のみどり色をベースに大豆のベージュ、小豆の小豆色を使っており、巨大な枝豆のオブジェを天井の前部と後部に配置し、両側面と後面のガラスにはまめをモチーフにした大きなキャラクターを描き、楽しくユニークなデザインに仕上げている。さらに、ナンバーは、運賃が 100 円であることから全車両「100」に統一した。
・ 運行委託先の選定は、指名競争入札により茨城急行自動車㈱とした。
・ 合併による行政改革効果の一部を充当することとし、財政支出５千万円（現在は６千８百万円）の範囲内で運行することとした。
・ 運行計画の作成にあたっては、準備調査を実施し、その中で合併協議会委員のうち５名からなる「コミュニティバス検討委員会」を設置し、住民意見等をもとに運行計画を作成した。
・ 当初導入の車両５台については、合併特例債を活用して購入。
・ 平成 15 年度から 17 年度にかけて、コミュニティバス実証運行事業として国土交通省の自動車事
故対策費補助金を活用。
・ その他、総務省の市町村合併推進体制整備費補助金や千葉県のふさのくに合併支援交付金を活用。
また、一部のバス停シェルターやバス停スツールの設置には、まちづくり交付金を活用。
【サービス】
・ 合併重点事業の一つであった「コミュニティバス」（まめバス）は、合併後できるだけ早期の運行を目指して準備を進め、平成 16 年 1 月 9 日から運行を開始した。
・ バス停は、県公安委員会のバス停設置基準等に沿い、300ｍ〜500ｍ間隔を目安に配置。
・ 運賃は、市民が負担に感じることなく、気軽に利用できるよう、コミュニティバスの乗車運賃として定着しつつある 100 円均一制を採用（身体障害者、知的障害者、精神障害者及びそれぞれの介護人等並びに小学生は半額（50 円））。また、利用者の利便性向上を図るため、回数券の販売、乗り継ぎ券（原則として他ルートへの乗り継ぎ１回限り無料とする）の発行を実施。
・ 運行時間帯は、公共施設の利用に対応した輸送サービス提供に向けて、7 時 20 分から 20 時まで運行。運行日は、年末年始（12 月 29 日から 1 月 3 日まで）を除く毎日。
・ 運行頻度は、関宿城ルート 12 便（６便往復）、北ルート 29 便（片方向 15 便＋14 便）、新北ルー
ト 7 便（片方向４便＋３便）、中ルート 10 便（右回り５便、左回り５便）、南ルート 16 便（右回り８便、左回り８便）、新南ルート８便（４便往復）の 82 便を確保。
・ 車両は、バリアフリーへの対応とともに、車道幅員の狭い道路も通行できるよう、ノンステップ
小型バスのうち最もコンパクトサイズの車両を採用。
・ 運行は、野田市が購入又はリースした車両を委託事業者（茨城急行自動車㈱）が使用して実施。
【財政負担】
・ まめバスの運行については、合併による職員削減等の行政改革効果を約 15 億円と試算し、そのうちの５千万円程度であれば財政支出することは可能として、５千万円を財政支出の限度額として設定したが、利用者は予想を大幅に上回る結果となり、平成 16 年度の運行委託料は約 2,460
万円と限度額の半分以下となった。
・ 平成 17 年度の大幅なルート見直し後も、依然としてまめバスを運行していない地域からの要望が多いことから、財政支出の考え方について検討委員会で検討した結果、行政改革効果が合併協議時点より合併時点の方が実際は高かったことから、財政支出をその比率に応じて６千８百万円以内とした。
・ 平成 20 年度実績は、運行経費約１億１百万円、運賃収入約３千２百万円、財政支出約６千９百万円。
【知見・教訓】
・ 住民ニーズに対応した運行ルートの設定、利便性に配慮したバス停の配置、ユニークな車両デザ

58

野田市コミュニティバス「まめバス」

千葉県＞野田市

イン、ワンコインの手軽な運賃が、当初予想を上回る成功の要因となった。
・ 住民の要望に応えて、増便・増ルートを行ってきたが、極端に利用が少ないルートもある。また、昨年来の景気低迷の影響等もあり、利用者が頭打ちとなっており、ルートによっては減少してきている。
・ 運行開始から５年を超え、旧型車両の老朽化に伴い、順次新型車両への切り替えを進めているが、新型車両は旧型に比べ燃費が２分の１程度に落ち、保険料も高くなることから、毎年度運行経費が増加してきている。このため、昨年度は財政支出限度額をわずかに超過したことから、限度額内で運行を継続できるようあらゆる観点から見直しを行う必要が生じている。

まめバス（左：旧型車両、右：新型車両）

バス停標識

バス停シェルター（市役所）バス停シェルター（川間駅南口）

まめバス車内

まめバス回数券

無料乗り継ぎ券

もっと詳しく・・

野田市企画財政部企画調整課
野田市ホームページ

電話 04‑7123‑1065

http://www.city.noda.chiba.jp/

59

野田市コミュニティバス「まめバス」

千葉県＞野田市

出典：野田市ホームページ

60

東急トランセ

東京都＞渋谷区
プロフィール

東急トランセは、渋谷駅から代官山エリアへのコミュニティバスの運行などを行っており、東急バスの 100%子会社である。狭隘な道路環境に合わせたミ
ニバス車両の導入や、女性乗務員の本格的採用など、オシャレな街のイメージに合ったサービスを展開している。

人口：203,334 人

面積：15.11 ㎢

人口密度：

13,456.92 人/㎢

運営主体：

東急トランセ

モード
路線バス

ステイタス
運用

実施年
平成 10 年

効果

・ 当初計画での想定利用者数 1 日約 1,100 人に対し、平成 20 年度現在で約 1,700 人の利用があり、補助金なしで運営を継続している。朝夕は通勤・通学、昼間は買い物等で利用されている。
・ 約 100m 間隔で停留所を設定し、従来の路線バスよりも利用者が停留所まで歩く負担を軽減した。
・ 平成 18 年度には車両サイズをランクアップし、乗車時の利用者の圧迫感も軽減されている。
ここに注目！

・

東急「トランセ」は、平成 10 年 4 月に東急バスが 100%出資で設立した会社で、従来の大量輸送
ではなくきめ細かな地域輸送サービスを目指すなど、バスサービスの可能性を探る取り組みが行われている。当時は、バス規制緩和を控え、バス会社各社が自社エリアの充実を求められる状況であった。代官山循環線の他、東急トランセでは、東急バスの一部路線の管理受託運行、貸し切
りバスの運行事業なども行っている。渋谷駅～代官山エリアを巡る代官山循環線では、目黒区青葉台地区を通る迂回ルートでデマンド運行・フリー降車が設定されている。

・

乗務員（サービスプロバイダー）は全員女性が採用されている。停留所案内や運転がソフトになったなど、利用者にも好評である。大型第二種運転免許を保有していない乗務員については、入社後に免許取得できるような制度を設けた。

・

大人普通運賃は、都内の一般路線バスの 210 円に対して、近距離での利用を想定していたこともあり 150 円と設定した。また、2 人以上で乗車する場合は 2 人目以降が 100 円に割り引かれ、日曜・祝日は利用促進のため大人普通運賃は 100 円に設定されている（平日の小児・障害者の普通
運賃は 80 円）。この運賃設定時には、同区間を運行する東急東横線渋谷～代官山間の大人普通運
賃が 120 円であることも考慮された。

・

開業時より通常の定期券や回数券の代わりに「非接触式 IC カード」を導入しており、平成 19 年
8 月よりＰＡＳＭＯへと移行した。

・

開業時より全車両をリフト付車両とし、車いす利用者でも単独で乗車可能となっている。

・

車体のデザインは、街の景観に合うようシックなワインレッドを基調に、ブルーのラインが入ったものなどが採用されている（写真はラッピングバス車両）。

もっと詳しく・・・

東急トランセホームページ

http://www.transses.co.jp/

・

高橋和夫、
「東急トランセ：代官山循環線での試み」、運輸と経済、第 60 巻、第 8 号

61

東急トランセ

東京都＞渋谷区

出典：東急トランセ資料
図

東急トランセ路線マップ

62

荒川区コミュニティバス「さくら」「汐入さくら」

東京都＞荒川区

プロフィール

人口（H22.10.1 現在）：

「さくら」は平成１７年４月２０日から、

188,981 人

面積：10.2 ㎢「汐入さくら」は平成２０年１０月３１日
から、交通利便性の向上や、高齢者・障がい者等の交通移動手段の確保を目的として、運行されている。

人口密度：

18,528 人/㎢

運行主体：

京成バス株式会社

モード
バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 17 年効果
・通勤目的でも利用できるように、朝６時台から夜９時台まで運行しており、利用者数は増加傾向である。
・ノンステップ低床式で車椅子も利用できる乗り易さと、公共施設・鉄道駅と住宅街を結ぶ利便性から、好評を得ている。
ここに注目！
■荒川区のコミュニティバスは、民間バス事業者による自主運行方式を採用している。
■荒川区は、民間バス事業者への補助（赤字の補填）を、実施していない。
■荒川区は、車両購入費の一部、車内へのＡＥＤ設置費、バス停設置に伴う周辺整備費用を補助している。
■利用者参加型の案内システム（バス停にある接近表示機のボタンを押すことで運行情報を知らせる）を導入している。

【背景】
・南千住駅西側の交通空白地域解消や、南千住駅東側地域の再開発に伴う交通サービスの向上が、課題となっていた。
・人口の推移（次頁参照）に対して、地域の利便性向上を目的に、コミュニティバスを導入することになった。

【検討経緯】
・平成１６年１２月

京成バス株式会社と「荒川区コミュニティバス運行に関する協定書」を締結

・平成１７年 ４月「さくら」の運行開始 （南千住駅西側地域での循環運行）

・平成１８年 ２月「さくら」運行に関する検討会を設置 （荒川区、京成バス）→ 以後、運行間隔の短縮、バス停の新設、夕刻のシャトル便の運行開始が行われた。

・平成２０年１０月「汐入さくら」の運行開始 （南千住駅東側地域での往復運行）【知見・教訓】
・コミュニティバスの導入には、自治体側の実施条件とともに、事業者側の実情も考慮して検討することが必要である。
・目標（次頁参照）達成に向けた利用促進と、住民の要望等をふまえて、他地域へのコミュニティバス導入を検討したい。

【サービス】
・日中時間帯には、「さくら」⇔「汐入さくら」の直通便を運行、夕刻には、一部区間でシャトル便を運行している。
・１７時時点における翌朝（平日のみ）の降水確率が５０％以上の場合に、一部区間で「雨の日」増便を運行している。
・身体障害者手帳、愛の手帳、精神障害者保健福祉手帳、荒川区コミュニティバス無料乗車券を所持する場合は、乗車時に提示することで無料となる。 また、東京都シルバーパス、ＰＡＳＭＯ、Ｓｕｉｃａも利用できる。

【財政負担】 （Ｈ２０年度）
・車両購入費の一部（本体価格の１／３）、車内へのＡＥＤ設置費

１０，６７１千円

・バス停設置に伴う周辺整備費用（１２箇所）

１６，４６４千円

もっと詳しく…
・東京都荒川区 都市整備部都市計画課
・ホームページ

電話 ０３−３８０２−３１１１ （内線 ２８１４）

http://www.city.arakawa.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/shioirisakura.html

63

荒川区コミュニティバス「さくら」「汐入さくら」
町屋駅→ｸﾞﾘｰﾝﾊｲﾑ荒川は、夕刻のシャトル便

東京都＞荒川区〔出典〕荒川区ホームページ他

ｸﾞﾘｰﾝﾊｲﾑ荒川→町屋駅は、「雨の日」増便

コミュニティバス＜運行ルート＞

運賃 大人 150 円・子ども（小学生以下）80 円「さくら」「汐入さくら」両系統を利用する場合、大人 200 円・子ども 100 円
・６歳未満は同伴者１名につき２名まで無料

定期券 （さくらパス）【人口の推移】 （各年１月１日現在）

１ヶ月

３ヶ月

６ヶ月

通勤

6,000 円

18,000 円

35,000 円

通学5,400 円

15,390 円−

30,000人「さくら 」沿線： 南千住１・５・６丁目及び 荒川１・２・４・７・８丁目「汐入さくら 」沿線： 南千住３・４・８丁目

20,000人

・小学生以下の定期券の費用は上表の半額
10,000人（５円の端数は１０円に切り上げ）
・定期券は「さくら」と「汐入さくら」で利用可

0人
平成１２年

【路線概要】 （平成２２年４月１日現在）

平成１４年（注１）起点におけるデータによる
「さくら」

循環運行

「汐入さくら」直通便

起点

平成１６年

平成１８年

平成２０年

平成２２年

（注２）計５台のバスで運行している「汐入さくら」

シャトル便「雨の日」増便

往復運行「さくら」直通便

南千住駅西口

町屋駅

ｸﾞﾘｰﾝﾊｲﾑ荒川

南千住駅東口

南千住駅東口ｸﾞﾘｰﾝﾊｲﾑ荒川

町屋駅

南千住駅西口

南千住駅西口
終点
路線延長

約６㎞

約１．５㎞

約３．７㎞

所要時間

約３０分

約５分

約２０分

運行時間 （注１）

６：４０〜２１：１５

８：４５〜１６：１５

１７：４５〜２１：２５

平日７：２５〜８：３０

６：４０〜２１：１５

８：２０〜１５：５５

運行間隔 （注１）

約１５分

１ｈあたり１便

２０分

２０〜２５分約２０分

１ｈあたり１便

便数／日 （注２）

４９本

うち７本

１２本

４本

５１本

うち７本

バス停数

１６箇所

４箇所

１２箇所

H17 年度 842 人 H18 年度 1,011 人 H19 年度 1,092 人

H20 年度 490 人 H21 年度 789 人

H20 年度 1,188 人 H21 年度 1,237 人 H25 年度 1,300 人（目標）

H25 年度 900 人（目標）

利用者数／日64

環七シャトルバス（シャトル☆セブン）

東京都＞江戸川区

プロフィール

人口：653,944 人

江戸川区では、東西方向の鉄道網が充実していたものの、南北方向の公共交通網充実が課題となっていた。区では、バス事業者に委託し、環状七号線で急行運転を行うバス路線を実証運行した。事業性を確認後、バス事業者単独での本格運行へと移行している。

面積：49.09 ㎢

人口密度：

13,321.3 人/㎢

運営主体：江戸川区・京成バス（平成 19～
20 年度）、京成バス（平成 21 年度～）
モード
バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 19 年

効果

・ これまで南北方向の基幹的な公共交通が無かった江戸川区では、環七シャトルバスが運行開始されたことにより、南北方向の移動ニーズに対する利便性が大幅に向上した。環七シャトルバスは、
近隣の他系統に比べて比較的長距離の区間において急行運転を行っており、各停留所に停車する
通常の系統に比べて移動時間を短縮することができ、少ない乗り継ぎ回数（目的地によっては乗り継ぎ無し）で移動することも可能となった。東西方向を貫く鉄道路線へのアクセスも向上した。
・ 区外のＪＲ亀有駅や東京ディズニーリゾートなどへも路線が延長され、通勤・通学だけでなく、レジャー目的などの利用者にも利便性の高い運行形態となっている。平日は通勤・通学での利用
客が、土休日はレジャーでの利用客が多い。
・ 平成 19 年 4 月の実証運行開始後、順調に利用者数が増えている。平成 20 年度の年間利用者数は
約 103 万人、1 便あたり利用者数は約 30 人である。京成バスによる事業者単独での運行へと移行
した後、平成 21 年 7 月 15 日には、累計利用者数が 200 万人を突破した。
・ 一連の取組みが評価され、平成 21 年 7 月、「第 1 回地域公共交通活性化・再生優良団体国土交通
大臣表彰式」が行われ、江戸川区地域公共交通活性化協議会が大臣表彰を受賞した。
ここに注目！
・■ これまで南北間の基幹的な公共交通が無かったため、鉄軌道に比べて導入コストが低く、かつ、
導入までの期間も短いバス路線が整備されることとなった。
■ 主要なバス停以外は停車しない急行運転を実施しており、基幹交通としての役割が果たされてい
る。
【背景】
・

江戸川区は南北方向に長い形となっている。東西方向には 5 本の鉄道路線（京成本線、ＪＲ総武
本線、都営新宿線、東京メトロ東西線、ＪＲ京葉線）が貫いているが、南北方向には鉄道路線が無い。バスで移動する際には乗り換えを強いられるなど、南北方向の移動については利便性が低かったため、従来から、鉄軌道を含めた公共交通網の整備が求められてきた。

【検討経緯】
・区では、鉄軌道の整備には長期間を要するため、まずはバス路線導入で課題解決を図ることとし、
平成 17 年度より「江戸川区シャトルバス導入調査委員会」で導入に向けた検討を重ねてきた。
平成 19 年度には「自動車事故対策費」の国庫補助も活用し、環七シャトルバスの実証運行を開
始した。

65

環七シャトルバス（シャトル☆セブン）・

東京都＞江戸川区

平成 19 年 10 月に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を受け、シャトル
バス導入調査委員会は「江戸川区地域公共交通活性化協議会」へと法定協議会化した。平成 20
年度には、総合連携計画に基づく活性化・再生総合事業の支援を受け、実証運行を継続した。

・

平成 21 年度からは、国や区からの運行費支援無しで、事業者単独による本格運行へと移行している。

【事業内容】
・

ＪＲ小岩駅・ＪＲ亀有駅～葛西臨海公園（一部、東京ディズニーリゾート）の 2 系統で、平日 100
便、土休日 96 便の運行が行われている（平成 21 年 7 月現在）
。運賃は、1 乗車 200 円の（都外へは割増あり）の均一制となっている。

【財政負担】
・

実証運行時（平成 19～20 年度）：江戸川区の財政負担および国庫補助で実施された。江戸川区の事業であるという考えのもと、路線の跨る隣接市区や隣接県の財政負担は無い。

・

本格運行後（平成 21 年度～）
：運行に関しては国や江戸川区からの財政支援はなく、バス事業者
単独の事業となっている。バス停などの走行環境整備費用や専用車両（環境にやさしいハイブリッド・人にやさしいノンステップ・乗ってみたくなる魅力あるバス）の購入費用、利用促進ＰＲ
費用等について、国や区からの支援が予定されている。

【知見・教訓】
・

当初は江戸川区内で完結する路線を想定していたが、コミュニティバスではなく、あくまでも事
業者によるバス路線とするために、採算性を重視して路線延長を行うこととなった。結果的に、区外のＪＲ亀有駅や東京ディズニーリゾートなどへも路線を延長したことが、利用者数を増やす
ことのできた最大の要因である。

・

まずは乗ってもらい、利用者を増やしていくことが重要との方針をもとに、環七シャトルバスの運賃が設定された。当該地域での他のバス路線の運賃（1 乗車 200 円の均一運賃）と同程度の運賃水準を設定した。

・区内には 3 つのバス事業者の路線が混在しているが、環七シャトルバスの運行開始時には都営バスの停留所を貸してもらうなど、関係者による協力が成功に結びついた。地域公共交通活性化協
議会において関係者間の調整が行われていることが、その土台となっている。

・

自分たちの交通機関であるという意識を醸造するため、区では、地元住民に対してサポーター制度を導入している。随時、環七シャトルバスに関する意見や要望を収集するとともに、年 3～4
回のサポーター通信では、バス運行に関する情報などを、一早く提供している。また、利用者からもバス運行に対する意見を収集している。バス事業者においても、環七シャトルバスの愛称が募集され、「シャトル☆セブン」と命名された。

もっと詳しく・・・

江戸川区ホームページ：http://www.city.edogawa.tokyo.jp/kurashi/kotsu/bus/index.html

66

環七シャトルバス（シャトル☆セブン）

図東京都＞江戸川区

環七シャトルバスバス停（左：大杉第二小学校停留所、右：葛西臨海公園駅停留所）※今後、接近情報板などを追加で整備予定

出典：江戸川区ホームページ
図環七シャトルバス路線図

67

環七シャトルバス（シャトル☆セブン）

東京都＞江戸川区

出典：江戸川区ホームページ
図環七シャトルバス時刻表・運賃（平日）

68

ムーバス

東京都＞武蔵野市
プロフィール

平成 7 年 11 月に運行開始した、日本初のコミュニティバスといわれる。一般
の路線バスが運行されていないような
細街路の住宅街を運行する形態など、
コミュニティバスに関する様々な概念を全国的に広めるきっかけともなった。

人口：134,290 人

面積：10.73 ㎢

人口密度：

12515.38 人/㎢

運営主体：

武蔵野市

モード
コミュニティ
バス

ステイタス

実施年

実運用

平成 7 年

効果

・ 平成２０年７年９月７日（運行後１２年１０ヶ月）で乗客数が延べ２０００万人を突破した。
・ 平成１９年４月１日より市内３駅すべてから計７路線９ルートを運行し、交通空白・不便地域を解消した。
ここに注目！

■ 高齢化が進展する超過密都市で、住宅地内の細街路にバスを運行し、交通空白・不便地域を解消■ 武蔵野市と地域住民、地域住民間のコミュニケーションの促進が、ムーバスを地域に根付かせる■ 地域ニーズを踏まえ、継続的にこまめに改善することによって、利用者数を維持【背景】
・

ムーバスの導入前には、超過密都市である東京都武蔵野市内において、交通空白・不便地域（バス停より３００ｍ以遠の地域 or１日１００便以下）が、１/２程度存在していた。

・

ムーバス導入の検討を開始した平成３年１月時点で、市内の６５歳以上人口は、１１．７％であり、移動手段の確保は喫緊の課題であった。（平成２１年４月の６５歳以上人口は１９.８％）【経緯】

出典：武蔵野市都市整備部交通対策課（H21.4）「武蔵野市のコミュニティバス」

69

ムーバス

東京都＞武蔵野市【特徴】
・

ムーバスは武蔵野市内鉄道３駅を起終点とし交通空白・不便地域を１周５km、３０分程度で循環することを目途に運行されている。

・

住宅密集地、かつ狭い道路を運行するため、低公害型小型ノンステップバスが導入されている。

・

ムーバス車両は、高齢者等の乗客の快適性と安全性を追求するため、体が安定しないつり革ではなく、握り棒を５〜９本設置したり、全てのシートにひじ掛けやグリップを取り付けたりするなど工夫がなされている。

・

運行システムは、パターンダイヤを導入する、病院・コミュニティセンターなど地域住民の需要が多い場
所に停留所を設ける、１００円のワンコイン利用ができるようにする（市内を運行している路線バスのほとんどが２１０円）、高齢者の歩行距離を考慮してバス停間隔は２００ｍを基本とする、などがある。

【事業/実施主体】
・

実施主体：武蔵野市、運行主体：民間バス会社（関東バス、小田急バス）。市と民間バス事業者との運行協定を締結している。運行収支が赤字の場合は市から事業者へ不足分を補助、黒字の場合は事業者から市へ１/２を寄付する仕組みとなっている。
【利用促進施策/今後の展開】
・吉祥寺パーク＆バスライド加盟店で、一定金額の買い物をすれば、駐車場無料利用券がもらえる。

・

運行開始の半年後から、OD 調査やアンケート調査を行い、逐次、バス停数を増やすなどの改善を行う
ことで、利用促進をはかっている。

・

現在のムーバスの体系により、交通空白・不便地域が解消でき、一定の乗客数も確保されていることから、新規路線開設や料金見直し等の予定は現時点では無い。当面は、三鷹駅で、３箇所に分散して設置されているバス停を１箇所に集約する予定である。

【利用者数】
・

平成２０年度利用者数（７路線９ルート合計）は、１日７４００人超、年間で２７０万人超となっている。平
成７年の運行後、延べ２０００万人を突破した。（各路線の実績は後述）【知見・教訓】
・ムーバスは、地域の意見を踏まえたバス路線等の設定・改善や、車内に伝言板を設置し情報交流の場として使ってもらえる工夫などを行うことによって、地域に根ざした交通機関になっている。

・

地域によって運行時間を変えるなどして、昼間時間帯の高齢者や幼児連れの移動から通勤通学時の駐輪対策（特に、武蔵境駅、三鷹駅）まで、地域・時間帯によってニーズに柔軟に対応している。

もっと詳しく・・

・
・
・
・
・

武蔵野市ホームページ http://www.city.musashino.lg.jp/cms/guide/00/00/03/00000321.html
武蔵野市都市整備部交通対策課 (2009) 武蔵野市のコミュニティバス「ムーバス」H21.4
武蔵野市 (2007) ムーバス事業概要 2007
土谷正忠・武蔵野市建設部交通対策課・馬場孝司編(1996) ムーバス快走す ぎょうせい・東京都
佐藤竺(2003)「コミュニティバスの先駆け−武蔵野市ムーバスの歩み」都市問題 第 94 巻第 3 号
pp91‑102

70

ムーバス

東京都＞武蔵野市【路線図】

出典：武蔵野市(H19.3)ムーバス事業概要【路線概要】
武蔵野市都市整備部交通対策課（H22.1.14 最終改定）

起終点

１号路線

２号路線

吉祥寺東循環吉祥寺
北西循環

吉祥寺駅（北口）

路線延長

４．２ｋｍ

所要時間

２５分

５．２ｋｍ

３号路線
西循環

４号路線
三鷹駅
北西循環

東循環

武蔵境駅（南口）
３．８ｋｍ

三鷹駅（北口）

３．１ｋｍ

４．９ｋｍ

５号路線
境西循環

境・
東小金井線

武蔵境駅（北口）
２．４ｋｍ

４．５ｋｍ

６号路線

７号路線

三鷹・
吉祥寺循環

境・
三鷹循環
武蔵境駅
（北口）
４．８ｋｍ

三鷹駅（北口）
５．２ｋｍ

バス停数

３４分
１５分
１５分
３０分
１０分
１５分
２７分
２５分
8：03〜19：38
8：00〜19：00 （土日8：03〜 7：10〜20：50 7：00〜20：40 8：20〜20：40 7：05〜21：20 7：24〜21：24 7：00〜21：00 7：00〜21：00
19：53）
１３分
１５分
２０分
２０分
２０分
１５分
３０分
２０分
３０分
（土日１０分）
５５便
４５便
４２便
４２便
３８便
５８便
２９便
４３便
２９便
（土日７２便）
１８箇所
２５箇所
１８箇所
１３箇所
２５箇所
１１箇所
２０箇所
２２箇所
２３箇所

料金

１００円（未就学児無料）。シルバーパスは利用不可。回数券１１枚１０００円。

運行時間
運行間隔
（分）
便数／日

運行主体

関東バス㈱

関東バス㈱

小田急バス㈱

関東バス㈱

運行開始日
一日平均
乗車数
（20年度）

H7.11.26

H10.3.8

H12.11.26

H14.3.23

H16.11.27

H17.5.29

H19.4.1

H19.4.1

1072.5人

1830.5人

866.1人

817.0人538.0人

677.3人

320.6人832.6人528.8人小田急バス㈱関東バス㈱ 小田急バス㈱出典：http://www.city.musashino.lg.jp/cms/guide/00/00/69/archive/6970-1.pdf（H22.1.15 アクセス）

71

ムーバス

東京都＞武蔵野市【利用者数の推移】
80（万人/年）

2号路線
60

40

1号路線

3号路線②

6号路線

4号路線

20

3号路線①

5号路線① 5号路線②
7号路線

0
H7

H8

H9

H10

H11

1号路線 吉祥寺東循環
3号路線② 境南西循環
5号路線② 境・東小金井線

H12

H13

H14

H15

H16

2号路線 吉祥寺北西循環
4号路線 三鷹駅北西循環
6号路線 三鷹・吉祥寺循環

H17

H18

H19

H20

（年度）

3号路線① 境南東循環
5号路線① 境西循環
7号路線 境・三鷹循環

出典：武蔵野市都市整備部交通対策課（H21.4）「武蔵野市のコミュニティバス」＊各路線の初年度は、年度途中に運行が開始されたため、利用者数が低くなっている。

【運行収支】 (億円）
3

2.5

運１
行号
開路
始線

運３
行号
開路
始線
①
②

運２
行号
開路
始線

運５
行号
開路
始線
①

運４
行号
開路
始線

運５
行号
開路
始線
②

2

運7 ６
行号号
開路路
始線線

1.5
1
収支
0.5
0
-0.5
H7

H8

H9

運行収入
（現金・回数券）

H10

H11

H12

H13

その他収入
（広告料）

H14

H15

H16

H17

運行経費
（事業費経費）

H18

H19

H20

（年度）

収支

出典：武蔵野市都市整備部交通対策課（H21.4）「武蔵野市のコミュニティバス」＊

１・２・４・６号路線は関東バス㈱、３・５号路線は小田急バス㈱に運行を依頼し、運行収支が赤字の場合は赤字分を市が補助、黒字の場合は黒字分の１/２をバス事業者より市に寄付される。
＊ 平成１７年度以降の３・５・７号路線の収支額は、境・東小金井線の小金井市負担分（４割）、及び、境・三鷹循環の三鷹市負担分（３割）を除いた武蔵野市の収支額。
＊ 平成１９年度から、車両の購入は事業者が行うこととし、その減価償却費を運行経費に計上するように変更した。

72

小平市コミュニティタクシー（大沼ルート）「ぶるべー号」
プロフィール

地域住民、企業を中心に議論と実験を重ね、地域内の生活交通として、バス未満の需要、道路幅員に制約のある地域で、小型車両を利用した定時定路線のコミュニティタクシー
が本格運行を開始した。

東京都＞小平市
人口：183,796 人

面積：20.46 ㎢

人口密度：

8983.19 人/㎢

事業主体：小平市（大沼町・花小金
井地域ｺﾐｭﾆﾃｨﾀｸｼｰを考える会）
運行主体：東京昭和運輸㈱
モード

ステイタス

実施年

タクシー

実運用

平成 21 年

効果

・・・

バス不便地域において、鉄道駅へのアクセスと生活交通確保に寄与した。
小型車両の活用により、狭い道路の団地内や生活道路へ乗り入れられるようになった。
実証実験の際のアンケートを基に、２つの病院へ乗り入れるルートに変更した結果、利用者数が約６割増加した。

ここに注目！

■ 市を４地域に分け、市からの支援額を地域単位で設定。各地域の住民などによる b考える会 を設置し、地域の特性にあった輸送ツールを選択。将来は商工会等を核とした地域運営を目指す。
■ 停留所を設け、時刻表により運行する定時定路線乗合システム。
■ 考

える会によ

■ 考える

り、ルート、停留所位置、ダイヤ、運賃などのサービスレベルを設定。

会 は、６万枚超のチラシ配布、説明会開催、ポスター掲示を行い、小平商工会、商店会連合は、商店街などにのぼり旗 80 本を設置するなど、コミュニティタクシーを積極的に支援。
【背景】
・小平市は、西武鉄道４路線、ＪＲ東日本１路線（地下）の鉄道５路線７駅があり、さらに、市境に３駅があり、各駅が駅勢圏を形成している。鉄道路線は、南北方向に西武鉄道・国分寺線、多摩湖線が縦断し、北東部に西武
鉄道・新宿線が横断している。道路網は、青梅街道、五日市街道が市を東西に横断し、小金井街道、府中街道が南北方向に縦断しており、市内各地区相互間の移動を難しくしている。これら各地域の最寄り駅へのアクセス手
段として、さらに、買い物の足の確保、通院、市役所周辺施設までの公共輸送ツールが求められていた。

【サービス】
・概要：ワンボックス車両１台による定時・定路線運行（トヨタハイエースグランドキャビン）
・乗車定員：乗客 9 名（乗り切れない場合は、乗合登録をしたタクシー車両が追走運行する）
・根拠法令：道路運送法第４条

・運行時間：8 時 30 分〜17 時 30 分（16 便／日）・運行日：月曜日〜金曜日（休日を除く）
・運行事業者：東京昭和運輸株式会社

・停留所：22 か所

・名称：ぶるべー号（小平市は、ブルーベリー経済栽培国内発祥地）

・運賃：大人 150 円、小人 80 円（未就学児無料。シルバーパス、バス共

通カード、PASMO、Suica は利用不可）

・回数券：大人 1,500 円、小人 800 円（各 11 枚綴）を車内販売

・車両デザイン：市内武蔵野美術大学の学生が授業の一環として協力。紫を基調としたフルラッピング。目立つととても評判がよい。窓は、標準仕様の UV カット・スモークガラスを透明に変更。

・停留所デザイン：車両同様、紫を基調。路線バスに準じ、横からの視認性を高めるため厚みのある停留所とした（写真２参照）。

73

小平市コミュニティタクシー（大沼ルート）「ぶるべー号」

東京都＞小平市【検討の経緯】▽平成 18 年3 月

「総合的な交通体系のあり方懇談会」報告書作成

・

9月5日

『市報こだいら〜市の公共交通に対する基本的な考え方特集号』発行

・

9 月 5 日〜9 月 22 日 市民からの意見募集▽平成 19 年1〜3 月

実態調査実施（住民４グループヒアリング、住民アンケート、事業者ヒアリング等）

・

3月「小平市コミュニティタクシー運行調査報告書」作成

・

8 月 3 日 「大沼町・花小金井地域コミュニティタクシーを考える会」設置（以降、月１回程度開催）▽平成 20 年 3〜9 月

コミュニティタクシー（大沼ルート）実証実験運行（126 日間、車両・写真１参照）

・6月

地域内自治会の協力により、アンケート調査実施（回答率：65％、n=905）

・

8 月 11 日

ルート一部変更 ⑬昭和病院および②多摩済生病院に乗り入れることとした。
※平均乗車人員（変更前：41.4 人/日〈2.3 人/便〉→変更後：67.9 人/日〈3.8 人/便〉）

▽平成 21 年 4 月 30 日

「地域公共交通会議」で承認（平成 21 年 6 月申請、同年９月許可）

・コミュニティタクシー大沼ルート（ぶるべー号）運行開始

9 月 14 日※平均乗車人員（21 年末まで：52.4 人/日〈3.3 人/便〉）
▽平成 22 年 1 月 21〜22 日 利用者アンケート（対面聞き取り調査）実施。
（回答者数 25 人/延べ乗車人員 96 人）※回答者の約 8 割が女性、約 9 割が 60 代以上。
「便利」、
「助かっている」という意見が 56%。運転士に対する意見が 24%あり、
「どの運転
士も親切」
、
「申し分ない」との評価。
「乗車が少なく申し訳ない」、「なくならないでほしい」という意見が 24%。

【財政負担】
・

小平市では、市を４地域に区分し、１地域あたりの運行補助額を上限概ね 500 万円（車両償却費を除く）としている。大沼地域は、北東地域の一部にあたり、同地域内の花小金井地域を含めた２ルートの合計を上限としている。（次々ページ「小平市の公共交通に対する基本的な考え方（案）」参照。
）

・

本ルートの総費用については、車両償却費を別枠とし、年間運行経費約 500 万円。うち、運賃収入を除いた市の補助額を約 250 万円と見込んでいる。

【今後の展開】
・

利用客が乗り切れない場合への対応策（追走便）とその経費負担が課題である。

・

当面の運営は小平市とするが、将来は商工会等が核となった地域での運営を目指している。

・

平成 22 年 1 月に行った利用者アンケートでは、全般的に高評価であり、運転士に対する評価は非常に高い。この評価を、利用人数につなげ、継続運行するという安心感をアピールすることが今後の課題である。

もっと詳しく・・

小平市 HP・http://www.city.kodaira.tokyo.jp/sections/kokyo/kurashi.html

74

小平市コミュニティタクシー（大沼ルート）「ぶるべー号」

写真１

東京都＞小平市

実証実験運行時の車両

図１

写真２

昭和病院停留所[4 条運行時]

表１

ぶるべー号時刻表

75

ぶるべー号ルート図

小平市コミュニティタクシー（大沼ルート）「ぶるべー号」

東京都＞小平市○ 小平市の公共交通に対する基本的な考え方（案）

現行のコミュニティバスの全市的な展開は、道路事情や運行経費の面からも困難と判断し、地域の特性に合った移動サービスとして、路線バス、コミュニティバス、コミュニティタクシーなどとの組み合わせによって、要望の多い最寄り駅へのアクセスや買い物など地域内の生活交通の足を確保し、これをつなぐ幹線交通を作り上げ、公共交通の充実を目指します。

１． 基本方針
地域ごとのニーズに基づくコンパクトな地域内の生活交通（最寄り駅や買い物などへの移動手段）とこれをつなぐ幹線交通を充実します。
２． 実現のための具体的方針
コンパクトな地域内の生活交通を目指したコミュニティタクシーを支援します。
最寄り駅へのアクセスや買い物など、生活の足の確保を目的としたコンパクトな地域内の生活交通として、コミュニティタクシーが注目されています。高齢者や子育て中の方などにとって利用しやすく、小平の身の丈に合った交通形態といえます。
また、市民の主体的な参加、バス・タクシー事業者などの民間活力および市の財政的支援という役割分担の中で運営する方法を目指します。各地域内の最寄り駅へのアクセスや買い物などの生活の足は、初めにコンパクトな地域内の生活交通として、コミュニティタクシーで移動サービスを提供します。
そして、各地域内から市役所周辺地域や公立昭和病院へのアクセスについては、青梅街道沿いに、市役所周辺施設や公立昭和病院、駅などが集中しています。このため市は、バス事業者が青梅街道に路線を増やすことや伸ばすことを要望するとともに、地域内の生活交通から青梅街道幹線交通への乗り継ぎについて、運賃、仕組みなどを検討します。

図２

小平市の公共交通に対する基本方針（本事例の導入地域は、北東（ピンク色）地域にあたる）

出典：小平市資料76

横浜市地域交通サポート事業

神奈川県＞横浜市
プロフィール

横浜市は坂道が多く、既存バス路線が無い地域などで、地域住民により生活に密着した交通手段の導入に取り組んでいるケースがある。横浜市では、これらの取組がスムーズに進むよう、運行に至るまでの事業の立ち上げ支援を行っている。

人口：3,579,628 人

面積：437.38 ㎢

人口密度：

8,184.25 人/㎢

運営主体：

横浜市

モード：乗合タクシー他

ステイタス：
実験中

実施年：
平成 20 年

効果

・ 平成 20 年 10 月より行われている小雀地区の乗合タクシー実証運行では、平日 1 日あたり当初約 110 人の利用者が、12 月には約 145 人へと増加している（土日祝日は約 80 人の利用）
。最も利用者数の多かった 12 月 11 日（木）には、175 人の利用があった。朝夕の便では乗客の積み残しが発生するほどであり、一定の需要が認められる状況である。
・ 運賃は 1 乗車あたり 300 円（未就学児は無料）と設定されており、これまでタクシーを利用していた利用者の金銭的な負担を軽減することとなった。
ここに注目！

・

横浜市では、地域住民による新たな交通手段導入の取組に対し、サポート事業を行っている。具体的には、「地域が自ら検討し、取り組んでいるという意思を持っていること」
や「5 人以上の住民等からなる検討組織の登録」など一定の要件を満たした組織に対して、市職員の派遣、専門家による調査、実証運行の支援、関係機関との調整など様々な支援を行っている。平成 21 年 1 月末現在、市内 11 の地区において、①新たなバス路線
導入、②既存バス路線の増便等改善、③新たな路線型乗合タクシー導入、④新たな予約型乗合タクシー導入、などが検討されている。

・

地域公共交通会議の承認後に本格運行開始となるが、本格運行に対しては、行政から財政支援は行われない。車両は事業者または地域で確保し、運行経費は運賃や地域の資金（協賛金等）でまかなうことが前提となる。

・

平成 20 年 10 月より、小雀地区において乗合タクシーの実証運行が行われている（12月からは市の補助なし）。ルートは小雀西地区と大船駅とを結ぶもので、所要時間は約20 分、運賃は 1 乗車あたり 300 円（未就学児は無料）、約 40 分の間隔で運行されている。

・

ルートの中には、道路の狭隘な部分も含まれており、バス停設置の際には道路管理者や警察からのアドバイスが有効であった。

・

現在、乗客の積み残し発生が課題となっている。現在の車両は定員 10 人のワンボック
スカーであるが、今後は 4 条免許による 15 人乗り車両の導入などが検討されている。

もっと詳しく・・・

横浜市地域交通サポート事業ホームページ http://www.city.yokohama.jp/me/douro/plan/chiiki/

・

横浜市地域公共交通会議ホームページ http://www.city.yokohama.jp/me/douro/plan/chiiki/kaigi.html

77

横浜市地域交通サポート事業

図神奈川県＞横浜市

小雀地区乗合タクシー「こすずめ号」路線図（実証運行時）

78神奈川中央交通連節バス

神奈川県＞藤沢市
プロフィール

横浜市営地下鉄、私鉄の延伸により、利用者がほぼ倍増となった湘南台駅では、朝のピーク時にバス停に並ぶ学生が 190 人にも達する状況であった。輸
送力増強、交通渋滞解消のため低床連節バスを国内で初めて導入し、フィー
ダーバス路線も合わせて設定した。

人口：396,014 人

面積：69.51 ㎢

人口密度：

5,697.22 人/㎢

運営主体：神奈川中央交通
モード
路線バス・コミュ
ニティバス

ステイタス
実運用

実施年
平成 17 年

効果・ ツインライナーの運行により、慶應大学藤沢キャンパスと湘南台駅とを結ぶルートで、輸送力が大幅に増強された。また、湘南台駅西口広場のバスの流れもスムーズになった。
・ 導入前の平成 15 年 1 月に比べ、導入後の平成 17 年 9 月では、輸送力は約 15%増加（19,180 人／
日→22,048 人／日）
、運行回数は約 8%減少（274 本／日→252 本／日）した。
ここに注目！

・

湘南台駅は、平成 11 年の横浜市営地下鉄・相鉄いずみ野線の延伸以来、利用者が平成 10 年の 5
万人／日から平成 14 年の 10 万人／日へと倍増し、特に朝 8 時台のピークには、学生などがバス
停に 190 人近くも並ぶなど、乗り切れない利用者がバス停に残ってしまう状況であった。駅前のバスロータリーが交通渋滞を引き起こし、バスが入れないことも頻繁に起こっていた。国交省、
県、県警、慶應大学、神奈川中央交通、藤沢市で構成される委員会では、新たな公共交通システ
ムを導入するコンセプトを示し、その中で大量輸送の連節バス（「ツインライナー」）の導入が計
画された。

・

国内で初めての導入となるノンステップ連節バスは、軸重等が車両制限令で定める基準を上回っているため、協議の結果、国土交通省から特殊車両の位置付けでの走行許可を得ることとなった。
また、警察の支援により、合わせて PTPS が導入された。

・

駅から大学までの幹線路線に加え、大学から先の公共交通不便地域には、小型ノンステップバス
によるフィーダーバス路線（支線バス「ふじみ号」）も設定された。

もっと詳しく・・・

藤沢市ホームページ（連節バス「ツインライナー」）
http://www.city.fujisawa.kanagawa.jp/tosi/page100053.shtml

・藤沢市ホームページ（支線バス「ふじみ号」）
http://www.city.fujisawa.kanagawa.jp/tosi/page100054.shtml

・

神奈川中央交通ホームページ

http://www.kanachu.co.jp/misc/twinliner.html

79神奈川中央交通連節バス

神奈川県＞藤沢市

出典：藤沢市ホームページ
図ツインライナー・ふじみ号路線図

80

基幹バス/区バス/住民バス

新潟県＞新潟市
プロフィール

新潟市では需要に応じたバス交通体系が構築されており、「基幹バス」、「区バス」、「住民バス」の 3 つのタイプのバスが運行されている。

人口：

813,847 人

面積：726.1 ㎢

人口密度：

1,120.85 人/㎢

運営主体： 新潟交通・新潟市・
住民
モード

ステイタス

実施年

路線バス・コミュ
ニティバス

運用

平成 19 年

効果

・ 利用ニーズに応じて「基幹バス」、「区バス」、「住民バス」という各タイプのバス交通体系が構築されている。
・ 新潟市のように広範な自治体の場合、市内の各エリアにおいて交通に対するニーズは異なるため、車両のタイプやルート・ダイヤ等をそれぞれに応じたものに設定することで効率的な運行体系となっている。
・ また運営主体についても、交通事業者が運営主体となる基幹バスおよびその他幹線系バス路線、市が運営主体となる区バス、住民が運営主体となる住民バス、といった形で需要に応じてその形態が異なるものになっている。

ここに注目！

・「基幹バス」は市の中心部の主要な施設と交通結節点を接続する基幹路線で運行は新潟交通が行う。新潟駅、市役所、県庁、市民病院等を巡回する（上の写真）。運賃は中心部の路線が 200 円
均一、その他は距離制で 170～320 円である。運行ヘッドは 10～20 分で、バスの愛称名（「りゅーとリンク」＝新潟が「柳都」と呼ばれることから）やバスのデザインは市民公募により決定された。

・「区バス」は新潟市内の 8 つの区のうち中央区以外の 7 つの区で導入されている。区役所や鉄道駅等を中心に、商業施設や公共施設等を経由する路線が設定されている。運営主体は新潟市で、路線やダイヤは各区が中心となって設定している。

・

バス路線の廃止問題を抱える地区などの公共交通空白・不便地区（全 8 地区）では、住民組織が主体となり「住民バス」を運行している。住民組織が運営主体で、路線によってバス事業者及び地元タクシー会社に運行委託している。車両は路線バスタイプ、ジャンボタクシーまで様々である。運賃収入や地元負担（自治会や商業施設等）で運行経費を賄えない場合、10 便/日，平日運行に係る経費の 7 割を上限に市が補助している。

もっと詳しく・・・新潟市 HP

http://www.city.niigata.jp/info/kotsu/bus/

・「需要に応じたバス交通体系の構築」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.126-129

81基幹バス/区バス/住民バス

新潟県＞新潟市

出典：にいがた交通戦略プラン（第 5 回）
図

バス交通網の現状イメージ82

ふらっとバス

石川県＞金沢市
プロフィール
細街路の多い金沢市で、都心部の生活交通確

人口：454,607 人

面積：467.77 ㎢

保とまちなかの活性化を目的として導入され

人口密度：

たコミュニティバスである。運行当初は、日971.9 人/㎢

運営主体：

金沢市

モード
コミュニティ
バス

ステイタス

実施年

実運用

平成 11 年

本初の小型低床フルフラットノンステップバ
ス車両を外国から輸入していた（国産車に順
次更新中）。利用者数増加に向けて、様々な施策が実施・検討されている。
効果

・ 運行開始後、4 路線で年間計約 70 万人程度の利用があり、地域住民や観光客の利便性向上に貢献している。
・ 平成 17 年に実施したＯＤ調査によれば、平日における金沢ふらっとバスの乗客の属性は、女性が約 8 割、60 歳代以上が約 6 割を占めている。また、沿線住民アンケートによると、各ルートとも利用目的は買い物が 6 割を超えていることから、ふらっとバスは、高齢者、主婦層の買い物等
日常生活の足として市民に定着していると考えられる。
・ ふらっとバスのルート上の道路は融雪機能を備えており、区間によっては、運行ルート上を除雪する効果がある。
ここに注目！

■ 金沢市のまちなかは細街路の多い町並みで、都心部でありながら、公共交通の不便な地域が存在していた。都心部の生活交通とまちなかの活性化に対応したコミュニティバスとして、ふらっとバスが導入された。
■ 近年は、都心部人口減少などの影響もあり、利用者数が漸減傾向にある。親子利用促進キャンペーン、子ども料金の設定など、利用者数増加に向けて様々な施策が検討されている。
【背景】
・

金沢市は、藩政時代に形成された街並みが魅力である反面、細街路が多く公共交通が不便な地域が存在していた。まちなかでの公共交通不便地域の解消、高齢者等移動制約者への新たな交通手
段提供を目的として、平成 11 年 3 月よりコミュニティバス「金沢ふらっとバス」の運行を開始
した。

【事業内容】【サービス】・

地域住民の利用が促進され、観光客にも利用されることで地域活性化に貢献している。200ｍ間
隔のバス停、15 分間隔のダイヤ、100 円の運賃等、利用者の利便性が考慮されている。平成 20
年 11 月には金沢ふらっとバス第 4 のルートである長町ルートの運行を開始し、まちなかの公共
交通不便地域は概ね解消した。この 4 ルートは、金沢市におけるコミュニティバス導入可能性調査の検討結果を基本とするものであり、長町ルートでルート増設については完了した。

・

導入当時、日本には、高齢者や障害者などに対応した小型の低床フルフラットノンステップバス
車両がなかったため、オーストリアから車両を輸入して、日本の保安基準に適合するよう多数の部品を交換した。道路から床面までの高さが 28cm と低く乗降が楽にでき、スロープをセットす
れば車いすの乗降も可能となる（走行性、コスト面等から、平成 18 年度より国産小型ノンステ
ップバス車両への更新を開始した）。

83

ふらっとバス

石川県＞金沢市【財政負担】
・市は運行経費の不足分を事業者に補填しているが、ルート増設に伴い、年々、負担額が大きくなっている。ただし、市民がまちなかに出て行くという経済効果も考慮した市民サービスの一環として始められた事業であるため、当初より、ある程度の負担は想定されていた。

【知見・教訓】
・

ふらっとバスの乗車人員は、平成 16 年度の約 71 万人をピークに、漸減傾向にある。要因として、都心部人口の減少や、高齢者の自動車運転免許保有率の上昇などが考えられる。そのため、市では、利用者数増加に向けた様々な施策が実施・検討されている。
¾

子どもの利用促進（ひいては同伴者の利用促進）を図るため、平成 21 年度にまちなかのイ
ベントにあわせ、親子利用促進キャンペーンが実施された。キャンペーン実施期間中は、各路線で通常の 1.5〜3 倍程度の利用者数を記録するなど大変好評であった。平成 21 年度
からは子どもの利用料金の設定などが検討されている。

¾

金沢駅から都心部までのシャトル便として、「まちバス（金沢ショッピングライナー）」「兼
六園シャトル」も実験運行されている。前者はＮＰＯ法人の運営でＪＲへ運行委託されており、後者は運営・運行ともに北陸鉄道が担っている。

・

ふらっとバスは、導入時に、コミュニティバスの先駆的事例であるムーバスも参考とした。
¾

利用者が利用しやすいワンコイン運賃制を導入した。

¾

ふらっとバスの運行時間帯は、9 時頃から 19 時頃までとなっている。従来からの路線バスと競合しない生活交通として導入されたため、通勤・通学の時間帯は外した設定となっている。今のところ、運行時間帯を延長する予定は無い。

・

車両ボディやバス停には、加賀友禅の古典図柄を現代風にアレンジした金沢らしいデザインを採用しており、まちの景観にマッチしている。

・

細街路を運行するため全てのバス停に屋根を設置できないものの、沿線住民の好意で、バス停に椅子やベンチが設置されている例もある。また、細街路などを運行することで結果的に速度を抑えた優しい運転が行われていたり、リタイアした運転手の再雇用で地域事情に詳しく高齢者の気持ちがわかる運転手が多かったりなど、市民に受け入れられた交通機関となっている。

・

運行会社の違いから、ルートによってＩＣカードや回数券の利用制限がある。運行ルート全体で利用者の利便性を高めるための対策が課題となっている。

もっと詳しく・・・

金沢市ホームページ

http://www4.city.kanazawa.lg.jp/11310/taisaku/fratbus/flat.jsp

・中島正人、安江雪菜、高山純一「金沢市におけるコミュニティバス導入効果−金沢ふらっとバス
を事例として」、2000 年度第 35 回日本都市計画学会学術研究論文集84ふらっとバス

石川県＞金沢市■ ふらっとバス運行・本格導入までの経緯（1/2）
運行までの経緯年度

金沢市における高齢者・障害者等のためのモデル交通計画策定調査(運輸省補助事業)

コミュニティバス導入に向けた検討■金沢市における交通実態基礎調査

平成５年度①金沢市の地域特性②高齢者・障害者の交通特性③移動制約者の具体的移動ニーズの把握④交通環境基盤の問題点・課題の整理■モデル交通計画のための予備的検討①移動制約者の手段別需要展望②施設・車輌の対応技術の検討
平成６年度③主要交通手段の整備費用試算■モデル交通計画の策定①モデル交通計画の基本理念②交通手段別整備方針と整備内容の検討③整備スケジュールの検討
平成７年度④モデル交通計画の策定⑤今後の課題平成８年度■金沢市におけるコミュニティバス
導入可能性調査(モデル交通計画でのST固定型の検討結果を受け、コミュニティバス導入に向けての詳細な検討を行った)①必要性・コンセプトの検討②利用ニーズの分析③実現化方策の検討④導入ルート案の設定⑤運行システムの検討

平成９年度（緑字：運行に向けた調査・準備等）
出典：金沢市資料より作成

85ふらっとバス

石川県＞金沢市■ ふらっとバス運行・本格導入までの経緯（2/2）
本格導入までの経緯
年度
此花ルート

菊川ルート

材木ルート

長町ルート

■運行開始に向けた諸準備①走行環境調査②車両の購入契約③車両・バス停のデザイン、愛称の検討④横安江町アーケード走行に関する協議(警察・商店街等)、
およびバス走行帯路面表示の実施⑤バス停設置に関する協議(道路管理者・警察・背後地所有者・
平成１０年度町会関係者等)⑥バス停名称、運行ダイヤの決定⑦バス停付近の側溝整備(３ヶ所)⑧交通事業者との協定締結⑨PR方策の検討(チラシ・パンフレットの作成など)■平成１１年３月２８日(日) 運行開始
■運行維持・改善等①イベント開催時等のルート変更(年間６回、のべ１０日間)②バス停のバリアフリー化（縁石の切り下げなど、３ヶ所）③車椅子固定装置の検討・設置④車両の改良(後出口握り棒・
車外スピーカーの設置など)⑤OD調査・アンケート調査(年２回)
平成１１年度⑥冬季運行管理対策(除雪体制の協議)⑦交通事業者・車両の保守点検業者との契約■運行開始に向けた諸準備①走行環境調査②運行ルートの検討③車両の購入契約④車両のデザイン検討⑤バス停設置に関する協議(道路管理者・警察・背後地所有者・町会関係者等)⑥バス停名称、運行ダイヤ、
起終点の決定⑦狭隘区間の側溝整備(L=132m)⑧バス停のバリアフリー化(縁石切り下げなど、９ヶ所)⑨バス停車スペースの路面表示(２ヶ所)⑩PR方策の検討(チラシ・パンフレットの作成など)■平成１２年３月２５日(土) 運行開始
■運行維持・改善等①イベント開催時等のルート変更(年間７回、のべ１５日間)②OD調査・アンケート調査(年２回)③冬季運行管理対策(除雪体制の協議)④交通事業者・車両の保守点検業者との契約

平成１２年度

平成１３年度■運行維持・改善等①金沢駅東バスターミナルへの乗り入れ■運行開始に向けた諸準備①運行ルートの検討②走行環境調査■運行開始に向けた諸準備①狭隘区間における走行性調査(交通量調査)②バス停候補地周辺の詳細調査■運行開始に向けた諸準備①車両の購入契約②車両のデザイン検討③バス停設置に関する協議(道路管理者・
警察・背後地所有者・町会関係者等)④バス停名称、運行ダイヤ、起終点の決定⑤狭隘区間の植栽帯整備(８ヶ所)⑥バス停のバリアフリー化(縁石切り下げなど、４ヶ所)⑦PR方策の検討(チラシ・パンフレットの作成など)■運行維持・改善等①一本松陸橋バス停を追加

平成１４年度■平成１５年３月２１日(金) 運行開始

平成１５年度■運行維持・改善等①バス停名称の変更(兼六園真弓坂→２１世紀美術館、市役所→市役所・柿木畠)②時間調整バス停の変更(香林坊→大学病院)

平成１６年度■運行維持・改善等①イベント開催時等のルート変更(年間３回、のべ４日間)②OD調査(年１回)③冬季運行管理対策(除雪体制の協議)④交通事業者・車両の保守点検業者との契約■運行維持・改善等①香林坊・広坂へ運行ルートを延伸し、バス停３箇所を追加(商工会議所、香林坊、仙石通り、
市役所・21世紀美術館)■運行開始に向けた諸準備①運行ルートの検討(地域分析)②走行環境調査

平成１７年度
平成１８年度
平成１９年度■運行維持・改善等①彦三北バス停の新設(追加)■運行維持・改善等①武蔵ヶ辻・近江町市場の停留所変更
時間調整場所の変更(袋町からの変更)②大手堀バス停の新設(追加)平成２０年度■運行開始に向けた諸準備①運行ルートの検討(導入検討委員会)②走行環境調査(バス停設置に伴う影響調査)③バス停候補地周辺の周辺調査■運行開始にむけた諸準備①車両の購入契約②車両のデザイン検討③バス停設置に関する協議(道路管理者・
警察・背後地所有者・町会関係者等)④バス停名称、運行ダイヤ、起終点の決定⑤消雪整備⑥バス停周辺整備(縁石切り下げなど、７ヶ所)⑦PR方策の検討(チラシ・パンフレットの作成など)■平成２０年１１月８日(土) 運行開始
■運行維持・改善等①OD調査(１回(平日・休日))②交通事業者・車両の保守点検業者との契約（緑字：運行に向けた調査・準備等、赤字：運行開始、青字：運行維持・改善等）
出典：金沢市資料より作成

86

約２５分

29.9%

29.2%

87
大手町病院、敬愛病院等

金沢21世紀美術館、市役所、商工会議所、NHK等

米澤病院、城北病院、NTT病院等 大学病院、金沢医療センター等

金沢21世紀美術館、本多の森
ホール、
県立美術館、兼六園、県立図書
町民文化館ほか観光施設が多い
館、観光会館、市役所ほか
公共施設が多い

その他：

近江町市場、広坂商店街、
香林坊商店街、橋場町振興会、
兼六大通り振興会等

広坂商店街、柿木畠商店街、
香林坊商店街、片町商店街、
堅町商店街、新堅町商店街、石引商店街等

駅前別院通り商店街、商店街： 横矢江町商店街、近江町市場、
武蔵ヶ辻地区、尾張町商店街等

アクセスする主要施設 病院 ：武蔵ヶ辻、香林坊、兼六園下

香林坊、片町(全市平均18.4／k㎡)(全市平均944／k㎡)(全市平均944／k㎡)(全市平均18.4／k㎡)

10,866人
5,031人／k㎡

11,293人
5,277人／k㎡

約４０分

長町ルート

５．９km

平成２０年１１月８日(土)長町武家屋敷跡、にし茶屋街等の観光施設、
玉川図書館、玉川こども図書館、
女性センター等の文化教育施設

聖霊病院、石野病院等

武蔵ヶ辻地区、近江町市場、香林
坊・片町商店街、玉川町通り商店街等

武蔵ヶ辻、片町(全市平均18.4／k㎡)

27.0%(全市平均944／k㎡)

6,925人／k㎡

12,327人

約４０分
約４０分(平成16年8月31日までは約25分)(平成16年8月31日までは4.6Km)

７．１km

平成１５年３月２１日(金)材木ルート

結節点： JR金沢駅、武蔵ヶ辻(全市平均18.4／k㎡)

総人口 12,279人
カバー圏域のデータ(平成17年国勢調査よ 人口密度 7,627人／k㎡(全市平均944／k㎡)
り)
27.1%
高齢化率

１周時間

６．２km

４．９km

ルート延長

(平成13年8月31日までは4.6Km)

平成１２年３月２５日(土)菊川ルート

平成１１年３月２８日(日)

此花ルート

運行開始日

ルート名

ふらっとバス
石川県＞金沢市■ ふらっとバス導入路線概要

出典：金沢市資料

ふらっとバス

石川県＞金沢市■ ふらっとバス乗車人数・運行負担金の推移

金額（千円）

長町ﾙｰﾄ
運行開始

材木ﾙｰﾄ
運行開始

140,000

乗車人員（人）
800,000
700,000

120,000

菊川ﾙｰﾄ
運行開始

600,000

100,000

運行経費

80,000
此花ﾙｰﾄ
運行開始
60,000500,000

運賃収入

400,000

運行負担金
乗車人数

300,000
40,000200,000

20,000100,0000
平成１１ 平成１２ 平成１３ 平成１４ 平成１５ 平成１６ 平成１７ 平成１８ 平成１９ 平成２０0
年度

出典：金沢市資料より作成

88ふらっとバス

石川県＞金沢市■ ルート別の乗車人員、平均乗車人数、回数券利用率、IC カード利用率推移

各ルート
乗車人数
（人）
350,000

４ルート 計
乗車人数（人）
900,000

平均乗車人数（人／日）
900

800,000

300,000

700,000
250,000
600,000
200,000

500,000
400,000

150,000

800
此花ルート

此花ルート

700

菊川ルート

菊川ルート

材木ルート

600

材木ルート

長町ルート

500

長町ルート

4ルート計

4ルート平均400

300,000

300

200,000

200

100,000

100

100,000

50,000000平成11 平成12 平成13 平成14 平成15 平成16 平成17 平成18 平成19 平成20 平成21 年度

図平成11 平成12 平成13 平成14 平成15 平成16 平成17 平成18 平成19 平成20 平成21

乗車人員

図

回数券利用率（％）
40

年度

平均乗車人数（1 日当り）

ICカード利用率（％）
40

35

35
此花ルート

30

此花ルート

30

菊川ルート

菊川ルート

材木ルート

25

25

材木ルート

20

4ルート平均長町ルート

20

4ルート平均

15

15

10

10

5

5

0
平成11 平成12 平成13 平成14 平成15 平成16 平成17 平成18 平成19 平成20 平成21

0

年度

平成16

図 回数券利用率

平成17

平成18

平成19

平成20

平成21

年度

図 ＩＣカード利用率※ 平成 21 年度の乗車人員データは、過年度の月間データを用いた補正を行っている（此花・菊川・材木ルートの平成 19、20 年度の 4〜12 月と 1〜3 月の乗車人員の比を用いて推計している）。
※ ４ルート平均の値は、各ルートの値を乗車人員で重み付け平均した値としている。
※ 長町ルートでは、IC カードを利用できないため、IC カード利用率データは無い。
（回数券も、此花・菊川・材木ルートと、長町ルートでは、相互利用できない。長町ルート
での回数券利用率の高さは、IC カードが利用できないことも要因となっている。）
出典：金沢市資料より作成

89ふらっとバス

石川県＞金沢市■ ふらっとバス路線図

出典：金沢市ホームページ

90

バストリガー方式

石川県＞金沢市
プロフィール

金沢大学とバス事業者がバストリガー
協定（金沢市が仲介）を結び、大学までの対象区間を 100 円に設定し、対象区間の収入が従前を上回れば次年度以降も継続するが、採算ラインを満たさなければ従来の方式に戻すという仕組
みである。

人口：

454,607 人

面積：467.77 ㎢

人口密度：

971.86 人/㎢

運営主体：
モード
バス

北陸鉄道
ステイタス
実運用

実施年
平成 18 年

効果

・ バストリガー方式導入以前は、金沢大学の学生が多く居住している旭町周辺から大学までは、170～200 円のバス運賃が設定されていた。バストリガー方式導入後、大学生等の利用者は、100 円の運賃でバスを利用できるようになり、費用負担が半額程度まで軽減された。
・ 平成 17 年度（バストリガー方式実施前）の当該区間の推定利用者数は、約 12 万人であった。平
成 18 年度（バストリガー方式実施後）は約 26 万人の利用となり、平成 19 年度には約 32 万人と、急激に利用者が増加している。
（参考：平成 20 年度（11 月末）246,372 人）
・ 平成 20 年 11 月 12 日時点で、対象区間の運賃収入額が平成 17 年度の運賃収入額を超えたことから、平成 21 年度も継続して路線バスの 100 円運行が実施予定である。
ここに注目！

・

金沢大学は金沢市の郊外部に位置しており、旭町周辺から大学までのバス路線について、学生から運賃値下げの要望（170～200 円を 100 円に）が出されていた。その一方、バス事業者としては、
一旦運賃を下げた場合には、利用者が増えない結果となっても取組みをやめづらいため、対応は困難な状況であった。

・

そこで、金沢市が仲介役となり、大学とバス事業者の間でバストリガー協定（事前に協定した採算ラインを満たさなければ元に戻す協定）が提案された。バス事業者は採算ラインを達成できな
い場合には元に戻すことができ、学生等は、積極的に利用することにより運賃低減（100 円運賃）を継続できるため、双方の関係主体へ、インセンティブが与えられるものである。平成 18 年 4月より、旭町周辺～金沢大学の区間においてバストリガー方式が導入され、それまで 170～200円であったバス運賃が 100 円に設定された。

・

採算ラインを達成する目標利用者数は、マスコミで報じられたり、金沢市のホームページでも公開されていたりするため、利用者である学生にも意識付けがなされている。

・

同区間の利用者数実績は、IC カード（Ica＝アイカ）により把握されている。学生のほとんどが
IC カードを利用しているため、実績把握のための追加コストが発生していない。

もっと詳しく・・・

金沢市ホームページ

http://www4.city.kanazawa.lg.jp/11031/taisaku/trigger/100en.jsp

・

北陸鉄道ホームページ

http://www.hokutetsu.co.jp/unko/kindaitoriga/trigger_h.html

91

バストリガー方式

石川県＞金沢市

出典：金沢市ホームページ
図

金沢バストリガー方式路線図

92上田市豊殿地区自主運行バス「あやめ号」

長野県＞上田市プロフィール

人口：160,192 人

上田市の豊殿地区は、住民組織が地区内の全世帯に負担金を募り、地域内を細かく循環し、既存の公共交通システムに接続する循環バスを導入。また、上田市は、
この事例を契機として、地域が自主的に運行する生活交通に対し、運行経費の一部を補助する「地域自主運行バス等運行費補助金」を制定した。

面積：

552.00 ㎢

人口密度：

290.20 人/㎢

運営主体：豊殿地区
循環バス運営委員会
モード

ステイタス

実施年

ﾊﾞｽ

実運用

平成 19 年

効果・

表豊殿地区循環バスは、試験運行・暫定運行を経て、本格運行に至る中で、利用者数が概ね増加
傾向で推移している。
（なお、試験運行から本

項目
試験運行
暫定運行

格運行に移行する際には、運賃が 1 乗車 100 円

本運行

から 200 円に増額されている。）
・

豊殿地区循環バス利用者数等の推移

運行日数 利用者 1日平均
（日）
（人）
（人）
H18.4〜10
56
1,100
19.6
H18.11〜12
12
225
18.8
H19.1〜12
92
1,920
20.9
H20.1〜12
95
1,927
20.3
H21.1〜3
23
486
21.1
期間

既存のバスに接続し、細かいエリアをカバーする生活交通手段が導入されたことにより、交通空白地帯が大幅に縮小され、特に高齢者・障害者などの交通弱者の移動手段が確保された。

・

住民側のマ

イバス意識

が非常に高く、住民が主体となったバスへのバックアップ活動が活発に行われている。例えば、バスの周知・PR と地域への理解を広げることを主な目的として発行されている「あやめ号だより」は、住民組織である自治会連合会・循環バス運営委員会の手で発行されている。
ここに注目！

■ 移動制約者への対応必要性から、住民組織が各世帯の負担の下、地域を循環するバスを導入■ 地域全体の問題を考える住民組織があったことが、地域負担によるバス導入に大きく寄与■ 検討の過程では、全世帯を対象とし、バス導入の必要性や賛否、世帯負担などについての意向調査を
繰り返し実施■ このバスの導入を契機として、上田市が「地域自主運行バス等運行費補助金」を創設【背景】
・

上田市の豊殿地区には、公共交通として、廃止路線代替バスである「祢津線」「豊殿線」と上田市が運行する「オレンジバス」がある。これらのバスは幹線道路を走ることから、バス停まで距離がある地域も多く、特に高齢者にとっては利用が不便な状況にあった。

・

また、豊殿地区は、地区内にショッピングセンターや医療施設が立地することから、地域内を循環するバスへのニーズが高かった。

・

このような背景から、平成 14 年 4 月に、豊殿地区全体の住民組織である「豊殿地区振興会」において、「循環バス研究委員会」が設置された。

【サービス】
・

週 2 日、1 日 4 便の運行である。これは、接続する「オレンジバス」（上田市のコミュニティバス）の神川・神科コースが週 2 日（同じ曜日）の運行であるためである。

・

利用料金は、1 乗車につき 200 円である。

93

上田市豊殿地区自主運行バス「あやめ号」

長野県＞上田市【検討経緯】
・

平成 14 年 4 月に豊殿地区振興会が、地区内循環バスの運行について研究委員会を組織することを決定して以来、3 年間で延べ 26 回にも及ぶ会議が開催された。

・

また、検討の過程では、全世帯を対象として、バス導入の必要性や賛否、世帯負担などについての意
向を把握する調査が繰り返し実施された。

・

具体的には、平成 14 年 7 月に、基礎調査を実施し、地域内循環バスが必要との結論を得た。

・さらに、平成 16 年 9 月と平成 17 年 7 月には、
「地区内循環バスのアンケート」を実施し、「地域負担が必要となるが循環バスは必要か」との内容に対し、第 1 回では 68％が、第 2 回では 76％が必要であるとの回答を得ており、高いニーズがあることを把握した。

・

アンケートの結果を受け、平成 18 年 4 月に試験運行を開始した。期間中には、本格運行についての住民アンケートを実施し、この結果を受けて、1 世帯あたり年間 1,000 円の負担による本格運行開始を
決定した。

・

本格運行の実施にあたっては、収入の不足分を地元企業等からの賛助金によって賄った。
（約 80 万円）

・

上田市は検討当初からオブザーバーとして参加し、他地域における事例の紹介など、情報提供を行ってきた。

【知見・教訓】
・豊殿地区には、「豊殿地区振興会」という住民組織が以前からあり、自治会の枠を超え、地域全体の問題について議論する場として機能している。

・

その議論を通じて、地域にとって必要なものがあれば主体的に動き、循環バスの導入以前にも、医療施設やショッピングセンターの誘致を実現している。

・

行政頼みではなく、地域全体の問題を住民が主体的に議論し、課題解決に向けて主体的に動く組織があったことが、住民の負担を伴う循環バスの導入を実現できた要因の１つであると考えられる。

【財政負担】
・

豊殿地区の全世帯（平成 20 年度で 1,461 世帯）が年間 1,000 円を負担しており、この負担金によって、運行経費の 58％を賄っている。

・

住民負担の賛否に対するアンケートでは、自分の問題として主体的に考えてもらうため、1000 円の負担について賛成の場合は署名をしてもらう形式をとった。
（安易に賛成の回答が選択されることを避けるため）・負担金は、自治会に加入している全世帯が負担しており、自治会費の中で徴収する仕組みとなっている。

・

負担金と運賃収入で賄えない分は、このバスの導入を契機として市が創設した「地域自主運行バス等
運行費補助金」を活用している。当該補助金は、地域が自主的に運行する生活交通に対し、上田市が運行経費の 1/3 相当（上限 100 万円）を補助するものである。

もっと詳しく・・・

地域自主運行バス『豊殿地区循環バス』の取り組みについて（http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/soukou/soukou‑magazine/0901houden‑ueda‑nagano.pdf）

94上田市豊殿地区自主運行バス「あやめ号」

ショッピングパーク

長野県＞上田市

豊殿診療所

豊殿地区自治センター

湯楽里館（温泉施設）

出典：上田市資料95上田市豊殿地区自主運行バス「あやめ号」

長野県＞上田市

出典：上田市資料

96

あづみん

長野県＞安曇野市
プロフィール

合併により誕生した安曇野市全域をカバーする新公共交通システムとして、
昼のデマンド交通を中心とした「あづみん」が実証運行されている。現在は地域住民の日常生活利用が中心だが、好調な利用状況を背景に、観光客対応
や市外への移動等も検討予定である。

人口：96,266 人

面積：331.82 ㎢

人口密度：

290.12 人/㎢

運営主体：
安曇野市地域公共交通協議会
モード
乗合タクシー

ステイタス
実験

実施年
平成 19 年

効果・ 新・公共交通システム「あづみん」は、平日昼の日常生活利用中心のデマンド交通（全市内）、
朝夕の通勤通学利用中心の定時定路線（3 路線）、夜の学生帰宅利用中心のナイトライン（堀金地域）、の 3 つで構成されている。14 台の車両によるデマンド交通利用により、1 乗車 300 円で市内移動が可能となり、通院や買い物など地域住民の日常生活の利便性が飛躍的に向上した。
・ 「あづみん」は、一日平均利用者数の目標を 420 人としている。この目標が達成されると、安曇野市のシステム負担額は、年間 7,100 万円程度となる試算である。これは、合併前の旧町村で運行されていた諸システム（市営バス、循環バス、デマンド交通）と一般高齢者対象の外出支援事
業の自治体負担額合計とほぼ同じ額となる。平成 19 年 10 月の実証運行開始後、一年間で、一日平均利用者数は 400 人近くとなっており、目標はほぼ達成される状況となっている。これまでと同じ額の自治体負担で、より利便性の高いシステムを全市内対象に構築することができている。
・ 旧町村の諸システム全体での年間利用者数は約 4 万 8 千人（平成 18 年度）であったが、実証運行開始後の一年間の利用者数は、約 8 万 1 千人と急増している。戸口から戸口まで移動ができる
柔軟な利用が可能なデマンド交通の導入により、新たな需要が発掘されている。
ここに注目！

・

デマンド交通の配車システムは GPS を利用しており、車両の位置が 3 分毎に把握されている。また、利用者の事前登録により、乗降地点となるケースが多い自宅位置も把握されている。これらの情報を元にオペレーターが配車の経路計画を作成し、運転手はそれを参考に送迎することができる。オペレーターには、地元の地理を熟知している主婦などを採用しているため、運転手と連携しながら効率的な経路計画を作成することが可能となっている。

・システム導入に当たっては、地域住民や、タクシー会社など地元交通事業者と一緒に計画を進めていくため検討会を設立し、地域住民の意向や移動ニーズ、当時運行していた公共交通の利用状
況を詳しく調査しながら検討を重ねた。

・

平成 20 年 9 月に実施された利用者アンケートでも、「あづみん」を評価する回答者は約 9 割にも上り、利用者に大変評価されるシステムとなっている。1 度の乗り継ぎで市内全域へも移動できるようにするなど、利用者の視点を重視したことが成功の鍵である。

もっと詳しく・・・「あづみん」HP

http://www.city.azumino.nagano.jp/kurashi/bus/new_koutsu/index.html

97

あづみん

長野県＞安曇野市

出典：安曇野市資料
図「あづみん」（デマンド交通）運行エリア

98

木曽町バス利用促進策

長野県＞木曽町
プロフィール

人口：13,683 人

厳しい気候条件の木曽町は、少子高齢化が進む中、生活交通システムの維持が課題となっていた。このために、ゾーンバスシステム（各ゾーンで幹線バ
スと補助バスの役割分担）の導入、運賃制度の工夫、時刻表の改善などの各種事業の実施により、利用者数が増加するなどの効果が発現している。

面積：476.06 ㎢

人口密度：

28.7 人/㎢

運営主体： 木曽町
木曽町地域公共交通協議会
モード

ステイタス

実施年

バス

運用

平成１８年

効果

・ 月平均のバス利用者数は、平成１８年度（社会実験時）は、１４,８７０人、平成１９年度（本格運用開始）は、１６,０７１人、平成２０年度は、１７,８７２人と、着実に増加している。
・ 1 つのバス停に複数枚存在した時刻表パネルを、通過路線種別、上下線区分などを識別した上で、統一規格の 1 枚に集約したことで、利用者にとってわかりやすい表示になっている。
・ 平成 20 年度には、中心市街地の商店街の組織で、自主的に商店街の利用促進のための買い物ポ
イントによる抽選でバス利用券を提供するなど、自発的な公共交通利用の促進の動きが見られている。
ここに注目！

■ 山間部の交通空白地域において、公共交通により、住民の生活の移動手段を確保■ 利用者アンケート等を実施し、ニーズを反映したバスサービスを提供したことで利用者数も増加■ 系統距離が長いため、ゾーンバスシステム（幹線バスと補助バスに役割分担）を導入し、事業費を縮減■ 時刻表掲示のわかりやすさ向上（90ページ参照）【背景】
・

高齢化が進み、外出に不自由しているお年寄りが多い。

・

山あいに集落が点在しており、幹線道路から離れ、公共交通を利用しづらい地区も多い。

・地域内の高低差が大きく、徒歩や自転車での移動が困難である。

・以前の路線バス等は複雑な上に非効率となっており、サービス格差も大きいことから、地域の不公平感が大きかった。
（高校生のバス定期が年間３０万円になる地域もあった）【検討経緯】
・

平成 17 年 11 月の旧４町村の合併を契機に、「住民の足専門部会」を設置し、地域交通の改善について、本格的に検討をスタート。

・

平成 20 年５月から、「木曽町地域公共交通協議会」において、地域を活性化させるための施策として「バスを活用した地域連携を図るための広報・PR 事業」「運賃、財源、運行内容、ダイヤ等の改善事業」「バス停時刻表掲示システム改良」を検討している。

99

木曽町バス利用促進策

長野県＞木曽町【事業内容】○広報・PR 事業
・ タウンウォッチングを実施し、バスマップやガイドブック等を作成している。
○バスサービス改善事業
・ 行政機関、病院、学校、商業施設などが集まる木曽福島駅周辺から、各旧町村部に向けて走る「幹線バス」と地域内を細かくサポートする補助システム（巡回バス、乗合タクシー）からなるゾー
ンシステムを導入している。各地区の支所などの主要地点で、幹線バスと支線バスの結節を行う「乗り継ぎポイント」が設定されている。
・ バス停数２５０、系統距離５４３km という自治体バスとしては極めて長大な路線網となっている。
・ 運賃は１００円から２００円としており、従来の民間バス事業者による運行に比べて、最大約１/８まで利用者負担を抑えている。
・ 木曽町が運営し、運行は「おんたけ交通」等へ委託している。
○バス停時刻表改良事業
・ 平成 20〜22 年度の 3 ヶ年で町内のバス停の時刻表掲示をすべて更新する。
【財政負担】
・ 生活交通システムに係る経費（幹線バス・巡回バス・乗合バス）から収入を差し引いた赤字額（事業収支差額）約１億３千万〜４千万円のうち、８０％を国からの特別交付税で措置、２０％を町が負担
・ バス時刻表の改善に関わる経費の５０％を国が負担、５０％を町が負担【知見・教訓】
・料金体系（定額→距離制）など、大きなサービスシステムの変更になると、高齢者が多いため、混乱が予想された。このため、従来のサービスを極力引き継ぎながら、運行形態の改善を行った。

・

合併前の旧町において、無料の福祉バスが運行されていた区域もあり、当初町が設定していた運賃設定に住民の理解が得ることができず、低額な運賃設定になった。生活交通システム全体の維持が難しい状況であるため、収入確保は課題であり、今後も住民の理解を得ながら、見直しを行
う予定である。

・

バス待合所では、小学生の似顔絵が飾られるなどの活用がなされており、地域住民のコミュニケーションの促進にもつながっている。

・

請負事業委託を行っている交通事業者にとっては、本事業では、利益が少ないと思われるが、サービスの改善に対するインセンティブなど仕組みづくりが必要である。

もっと詳しく・・・

長野県木曽郡木曽町 HP（担当：企画財政課）：http://www.town‑kiso.com/

・長野県木曽郡木曽町地域公共交通協議会: http://www.town‑kiso.com/885/001431.html

100

2台
2台
2台
1台
1台
1台
1台
2台
1台
1台
1台
1台
1台
1台
2台

使用車両
種別
運行台数

① 幹線バス
開田高原線
中型バス② 幹線バス
日義・木曽駒高原線
中型バス③ 幹線バス
三岳・王滝線
中型バス④ 幹線バス
木曽温泉線
中型バス⑤ 観光期運行路線 御岳ロープウェイ線
中型バス⑥ 補助システム
福島地区 中心部巡回バス
マイクロバス⑦ 補助システム
福島地区 新開西洞定期便タクシー
小型車(セダン)⑧ 補助システム
福島地区 乗合タクシー
小型車(セダン)⑨ 補助システム
日義地区 日義巡回バス
マイクロバス⑩ 補助システム
開田地区 開田西野巡回バス（スクール兼用） 中型バス
⑪ 補助システム
開田地区 御岳明神温泉定期便タクシー
普通車(ワゴン車)⑫ 補助システム
開田地区 乗合タクシー
普通車(ワゴン車)⑬ 補助システム
三岳地区 赤岩巣線（スクール兼用）
中型バス⑭ 補助システム
三岳地区 上垂線（スクール兼用）
中型バス⑮ 補助システム
三岳地区 乗合タクシー
普通車(ワゴン車)

種別・名称

木曽町バス利用促進策
長野県＞木曽町○木曽町生活交通システム運行路線全体図

出典：長野県木曽町

101

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102

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制作：木曽町役場 企画財政課

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幹線バス 木曽駒高原線
幹線バス 開田高原線

木曽町生活交通システム運行系統図

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チャオ御岳
濁河温泉方面幹線バス 三岳・王滝線

平成21年3月30日

御岳明神温泉定期便タクシー
新開西洞定期便タクシー
三岳地区スクール混乗線（上垂・赤岩巣)
木曽温泉線
又
柳

長野県＞木曽町

木曽町バス利用促進策○木曽町生活交通システム運行系統図○ 改善したバス停の時刻表パネルのイメージ

出典：長野県木曽郡木曽町地域公共交通協議会

http://www.town-kiso.com/dbps̲data/̲material̲/localhost/002kikaku/jigohyouka.pdf

岐阜市バス路線網再編計画

岐阜県＞岐阜市

岐阜市では、市中心部の人口減少が顕著で、高齢化も進行している。現在の自動車に極端に依存した交通体系、郊外拡散型都市構造から、
公共交通の利用増、集約型都市構造に転換を図るため、バス路線網の再編を行っている。再編により、利用者の利便性が向上し、安定した運行が確保できるなどの効果が発現している。

プロフィール

人口：421,371 人

面積：202.89 ㎢

人口密度：

2076.8 人/㎢

運営主体： 岐阜市、岐阜乗合自
動車(株)
モード
バス

ステイタス
試運用

実施年
平成 20 年効果

・ 幹線と支線に区分することにより、幹線が定時発車（岐大病院）になったことから、利用者の利便性が向上し、安定した運行が確保された。
・ 幹線バスは、増便による利便性の向上が確認された。また、幹線バスへの乗継抵抗の軽減策による効果も確認された。
（岐阜大学病院線：乗客数１１％増加、快速便により２～６分の時間短縮）
・ 便数が増加していない路線においても、乗客数が増加していることから、路線の選択肢が増加したことによる効果が発現していると考えられる。
・ 利用者から、「支線バスが増えた」「乗継割引で運賃が安くなった」の意見が届いており、支線バスにおいても、効果が発現している。
ここに注目！

■

自動車利用から公共交通利用への転換のために路線バスサービスの質を向上■

幹線と支線の役割分担を明確にし、利用者にわかりやすいルートの設定・ダイヤの改善■

IC カードを利用した乗継割引制度の導入による利用者の乗継抵抗の軽減■

運行頻度、定時性、速達性の向上により、公共交通利用の減少に歯止め【背景】
・市内を運行していた路面電車が廃止され、岐阜市内の公共交通は路線バスが主体となっているものの、路線バス事業の収支状況が悪化していた。

・

JR 岐阜駅、名鉄岐阜駅前のバスターミナルは、容量不足や分かりにくさ等の課題を抱えており、
利用者視点にたった公共交通網を構築する必要があった。

・

岐阜市では公共交通利用者の減少と自動車利用者の増加が進んでおり、公共交通の活性化と自動車から公共交通への転換が課題となっている。

【検討経緯】
・

岐阜市では、利用者の視点に立った公共交通網の構築や、バス事業者の経営改善と路線維持は、
古くからの懸案事項で、岐阜市バス利用促進総合計画などにより対策が講じられてきた。

・

平成１８年には、だれもが自由に移動できる交通環境確保を目指して総合交通政策を策定している。そして、集約型の市街地構造を目指した総合的な交通政策を推進するため、平成１９年度に、岐阜市地域公共交通総合連携計画、その後、平成２０年には岐阜市総合交通戦略を策定している。
地域公共交通総合連携計画では、都市内交通におけるバスの役割を重視し、バス路線を、
「わか

103

岐阜市バス路線網再編計画

岐阜県＞岐阜市

りやすく」
「便利で」
「使いやすい」幹線・支線へと再編することを位置づけている。
・ バス交通ネットワーク調査（平成２０年）では、再編の基本方針として、以下を示している。
① 幹線と支線による路線網を構築し、幹線、支線、他モードとの円滑な乗り継ぎ拠点の設置② 幹線を８放射とし、運行頻度を高くし、定時性を確保し、快適なバス利用環境を創出③ 支線区間は地域のニーズに応じた運行サービスを提供し、必要に応じて幹線からの乗り入れ④ 利用者の視点にたった情報提供によるバス利用のわかりやすさの向上【事業内容】（実験内容）
・ 幹線（高頻度、定時運行）

上り７０便/下り７９便⇒上り７７便/下り８３便
内直行快速便
・ 支線

上り２０便/下り１６便⇒上り２８便/下り２７便（以上、平日）（幹線との乗継時間は１０分以内）

伊自良線上り７便/下り８便⇒上り９便/下り１０便
り１４便/下り１４便

掛洞宝珠線上り１４便/下り１３便⇒上本巣線上り１０便/下り８便⇒上り１３便/下り１３便（以上、平日）

・ 乗り継いだ場合の運賃は、現状の通し運賃と同額とする。さらに、アユカ利用時は４０円引。
【財政負担】（平成２０年度）
・ 総事業費は６億１１３４万円。市負担分は４９８３万３千円、事業者負担は３億４１６１万９千円である。地域公共交通活性化・再生総合事業補助金として２億１９８８万８千円出ている。
【利用者数】
・ 路線再編実証運行（岐阜大学・病院線

関連路線の利用者数）

路線全体において、乗客数が減少する中、当該路線の減少率は低くとどまっている。
・ 支線バス、コミュニティバスの実証運行
利用者数は減少傾向にあるため、更なる利用促進の取り組みが必要である。
【知見・教訓】
・

公共交通機関に対する市民のニーズと事業者採算性のバランスを如何に確保するかが重要であり、工夫が必要である。

・

バス利用を促進するために、磁気カード導入時に設定した昼間のポイント向上を図った。

・

路線再編時には、公共交通機関（主に、バス）による各地へのアクセスを確保することを検討し、利用者にとってマルチモーダルを確保した。駅等への速達性を確保することにより、利便性を確保した。

・

今後は、コミュニティバスや支線から幹線への乗継の更なる円滑化やピーク時間帯の良好な走行環境の確保について検討を行う。

もっと詳しく・・・

岐阜市ホームページ：http://www.city.gifu.lg.jp/c/02030000/02030000.html

・

岐阜乗合自動車ホームページ： http://www.gifubus.co.jp/noriai/index.html

104

岐阜市バス路線網再編計画

図岐阜県＞岐阜市

バス幹線走行環境改善による中心部及び周辺部のサービス水準向上□岐阜市内の市街地を概ね３０分でカバー○８幹線：長良方面、金華方面、忠節方面、梅林方面、鏡島方面、西加納方面、東加納方面、大縄場方面＜幹線・支線の役割＞
・

幹線区間における運行頻度、定時性及び速達性を確保することにより、バス交通による公共交通軸の形成を図る。

・

利用者が多い幹線区間において高頻度、定時運行によるサービスの提供を図る。

・

支線区間においては、需要に応じた運行サービスの適正化を図る。

○サービス水準目標の設定
・

運行間隔１０分以内と需要に応じた輸送力

・ピーク時旅行速度２０km/h 以上

・

変動係数１５％未満

・

円滑な乗り継ぎ・

快適なバス車内環境

・乗り換え抵抗の軽減に資する料金体系

出典：岐阜市地域公共交通総合連携計画

105

岐阜市バス路線網再編計画

岐阜県＞岐阜市

図

岐阜市と周辺部のバス路線図
出典：http://www.rosenzu.com/gifubus/

106住民支援による市街地循環バス「宮バス」

静岡県＞富士宮市

プロフィール

人口：121,779 人

中心市街地の活性化と市民の生活交通を確保するため、バス停オーナー制度等の沿線市民、商店、病院等の支援による市街地循環バス「宮バス」
を平成２０年４月にスタートした。

面積：314.81 ㎢

人口密度：

386.8 人/㎢

運営主体： 富士宮市
運行主体：富士急静岡バス（株）
モード
バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 20 年

効果

・利用者数の増加。平成 20 年 4 月の「宮バス」導入時には、内回り 1,035 人、外回り 937 人、合計 1,972
人の利用者であったが、平成 21 年 12 月には、内回り 1,704 人、外回り 1,409 人、合計 3,113 人と約 1.6倍の利用者数に増加している。
（表参照97 頁）
・中心市街地の活性化と市民の生活交通の形成。宮バス利用者の多いバス停の１位は、起点の「総合福祉会館」２位は、「イオン富士宮ショッピングセンター」、3 位は、「市役所」、4 位は、
「花の湯」
（レジャー
施設）
、5 位「富士宮駅」、6 位「市立病院」と続いており、中心市街地の活性化と市民のための生活交通を形成することができた。
・市の財政負担軽減。市の中心市街地には平成 19 年度まで、富士宮駅から総合福祉会館まで民間路線バス（富士急静岡バス）が市の補助金 430 万円により運行していた。それが「宮バス」の運行により、バス停
オーナー制度等の協力金収入を得て、市の負担額は平成 21 年度 0 円、21 年度も僅か 81,000 円にまで軽減される見込み。

ここに注目！

■自治体では珍しいバス停オーナー制度（ネーミングライツ）の採用による支援金（492 万円／年）収入。
■宮バスサポーター制度の採用。市内の企業等に回数券裏面への広告掲載等による資金協力等を展開。
■「宮バス」ネーミング公募（22 件から選定）による市民の親しみ。
■地元タクシー会社（現在はバス会社）への運行委託（指名競争入札）による財政負担軽減。

【背景】
・富士宮市の中心市街地には平成 19 年度まで、市の補助金（430 万円／年）により、地元の富士急静岡バスが富士宮駅を起点に北部の「総合福祉会館」までの放射状路線を運行していた。
・しかし、利用者が少ないため（3～4 人／1 便）補助金が有効的に活用されていないとの声が市民等からあがっていた。
・一方、平成 18 年 1 月から、富士宮市では静岡県と共同して「岳南都市圏総合都市交通計画協議会」を設立し、ワークショップにおいて市の公共交通のあるべき姿について検討した。その中で、バス利用の拡大と支援策のアイデアが出され「宮バス」の基本コンセプト等が検討され、平成 20 年 4 月の導入が決め
られた。

107

住民支援による市街地循環バス「宮バス」

静岡県＞富士宮市【サービス】
・宮バスは、市街地の北部に位置する総合福祉会館を起点にして、富士宮市の中心市街地の公共施設・病院・ショッピングセンター・金融機関・商店街と周辺住宅地を結ぶ市街地循環バス。
・このバスは、1 周約 15km の路線を 1 時間で循環する。時計回りの外回り 8 便、逆の内回り 8 便を午前 7 時 30 分から午後 6 時 40 分まで運行（平成 22 年 4 月から朝 7 時 40 分～午後 6 時 10 分）
・運行は当初、指名競争入札により選定した石川タクシー富士宮（株）に委託していたが、現在は、富士急静岡バス（株）に替わっている。
・車両は、事業者所有の 25 人乗りと 29 人乗りの 3 台（1 台は予備車）のマイクロバスを使用。
・車両には、市のキャラクターである「フーちゃん」のマークと宮バスのロゴマークを配し、親しみやすいデザインに仕上がっている。バスは 3 台の内 2 台がリフト付のバリアフリー対応車。
・バス停は、約 500ｍに１箇所設置。内回りに 32 箇所、外回りに 33 箇所設置。バス停オーナー制度の導入により、判りやすくお洒落なバス停が設置されている。
・利用料金は、1 乗車 200 円、小学生以下 100 円、身体障害者 100 円。
【検討経緯】
・平成 18 年１月に市民・交通事業者・関係ＮＰＯ団体・行政関係者（県・市、運輸局、警察）45 名からなる第 1 回ワークショップを開催し、市の人口推移、年齢階層別の外出率、1 人当たりトリップ数、市内交通手段の分担率、バス利用の推移、市民の移動目的、医療施設への移動問題等が検討された。
・その後、第 2 回を 2 月に、第 3 回を 3 月に開催し、バス事業者から中心市街地を循環する新しいルートの提案、バスの支援策等について検討した。その中で、宮バスを支えるバス停オーナー制度（ネーミン
グ・ライツ）の内容や宮バスサポーター制度、バスのネーミング公募などの施策が決められた。
・以上のワークショップを踏まえ、市では「宮バス」の運行を平成 20 年 4 月 1 日からと定めた。

【財政負担】
・平成 19 年度までは、総合福祉会館行きのバス路線に年間 430 万円の補助金を市は支出していた。
・市の負担額は、平成 20 年度 0 円、21 年度 81,000 円まで軽減されている（21 年度は、見込み）。
歳入

歳出
20 年度

21 年度

ﾊﾞｽ停ｵｰﾅｰ制度

4,380,000 円

4,920,000 円

県補助金

1,007,000 円

3,000,000 円

市補助金

0円

81,000 円

5,387,000 円

8,001,000 円

項目

合計

20 年度

21 年度

運行委託料

5,174,512 円

8,001,000 円

合計

5,174,512 円

8,001,000 円

項目

もっと詳しく・・・富士宮市都市整備部都市計画課交通政策係

電話0544-22-1152

・富士宮市ホームページ：http://www.city.fujinomiya.shizuoka.jp/toshi/index.htm

108住民支援による市街地循環バス「宮バス」

静岡県＞富士宮市【知見・教訓】
・バス停オーナー制度の導入（ネーミング・ライツ）：バス停の設置及び広告を条件に 14 の事業所（商業・レジャー施設、病院等）から資金協力を得ている。バス停１基 15,000 円／月（イオン富士宮店のみ 50,000円／月）総額 492 万円／年。バス停の正式名称をネーミングライツしているのは全国で富士宮市だけ（神戸市交通局は副名称、バス停に広告を付けて使用料をとるケースは全国に多数ある）。
・「宮バス」サポーター制度：「宮バス」を持続可能な運行サービスとして市民に利用していただくため、市内の企業や団体に対し、支援のための資金協力をお願いしている。現在のサポーターは、商店・企業５社である。支援事業の第１弾は「宮バス」回数券の裏面に企業の広告を掲載し、協力金で印刷、平成 20 年
4 月 1 日から販売した。
・「バス事業はバス会社」という既成概念を払拭：「宮バス」導入に際し、バス・タクシー会社、観光バス
会社等、市内の全運輸会社を対象に競争入札実施、初年度は 2 路線（内回り、外回り）で 5,000,100 円の委託契約を実現。一般的なバス委託料金は１路線 500 万円～1,000 万円とされており、大幅なコスト削減。

時刻表（詳細は市の HP 参照）

利用状況

宮バス利用状況月

内回り(人）（平成 20 年度の実績報告）
外回り（人）

合計(人）

１日平均乗車１台当り平均乗人数（人）

車人数(人）

4

1,035

937

1,972

65.7

4.1

8

1,733

1,487

3,220

103.9

6.5

12

1,436

1,352

2,788

99.6

6.2

（平成 21 年度の実績報告）

4

1,764

1,408

3,172

105.73

6.61

8

1,985

1,830

3,815

123.06

7.69

12

1,704

1,409

3,113

111.186.95

109

住民支援による市街地循環バス「宮バス」

静岡県＞富士宮市

出典：富士宮市ホームページ
図：市街地循環バス「宮バス」ルート図

110

ささゆりバス

愛知県＞岡崎市

人口：

プロフィール

376,586 人

岡崎市北東部の下山地区は、路線バス 面積：
387.24 ㎢
が地区内を運行していない公共交通空人口密度：
964.80 人/㎢
白地域であった。岡崎市交通政策会議
は、地域提案のもと、乗合タクシー「さ 運営主体：岡崎市
岡崎市交通政策会議
さゆりバス」の実証運行を実施している。住民らは本格運用につなげようと、
モード
ステイタス
実施年
生活交通手段としてだけでなく、地域
バス
実証運行
平成２０年
づくりにも活用を図っている。
効果

・ 下山地区の要望を受け、岡崎市交通政策会議は、モデル事業として、平成２２年３月まで「ささゆりバス」（９人乗りジャンボタクシー）を平日に運行している。ささゆりバスにより、交通空
白地の解消、地域の診療所・市民病院への移動手段の確保、高校生通学手段の確保、路線バスとの乗り継ぎによる市街地への移動手段の確保がなされている。
・ 地域住民が主体的に取り組み、行政がそれをサポートするという役割分担を明確にして、検討をすすめたことによって、住民にマイバス意識が醸成された。
・ 住民がボランティアガイドを務める下山地区内のウォーキングツアーを実施するなどして、ささゆりバスをツールに都市部との交流を促進させ、地域の活性化を図っている。
ここに注目！

■

交通不便地域の解消、病院への移動手段の確保等のため、乗合タクシーの実証運行が開始された■

地域住民がバス検討組織を立ち上げ、検討し、行政がその取り組みをサポートした■

地元住民は、実証運行開始後もバス委員会を開催し、本格運行に向けた活動を行っている【背景】
・

岡崎市北東部の下山地区は、中山間地域にあり、平成２１年現在１９８世帯、７３５人が暮らしている。
（高齢化率は３０．６％、高校生２０人、小学生３１人、保育園児１１人）過去に路線バスが地区内を走ったことがなく、市中心部へは、自家用車を使うか、２-３キロ離れた隣町の鍛埜町を走る路線バスに乗らなければならないため、自家用車での送迎が必要であった。

・「ささゆりバス」実証運行前は、一般の人が利用できるバスは、週１便しかなかった。児童・生徒が利用できるバスは、保育園の児童用の朝夕の送迎バス、小学校の児童用の下校時のスクール
バス、中学校の寮への週１便１往復のみである。

【検討経緯】
・

下山地区では、住民組織である「学区コミュニティバス対策委員会（後の、ささゆりバス委員会）」
を平成２０年に発足し、自分たちで、全住民（高校生以上）を対象にアンケートを実施し、走行実験を行うなどして、ささゆりバスのルート、バス停位置等を設定した。

・

地元住民は、間伐材を使った住民手作りのバス停の設置、出発式の企画・実施を行うなどマイバス意識をもって、「ささゆりバス」の実証運行に関与している。また、本格運用に向けて、地域住民の足としてだけでなく、バスで市街地から、下山地区へ来てもらう取り組みを実施している。

111

ささゆりバス

愛知県＞岡崎市【事業内容】
・

実証運行期間は、平成２１年３月２日から平成２２年３月３１日まで（予定）。運行日は、週５日（月から金）、年末年始、祝日は運休。

・

ルートは曜日によって異なる。
（月・金ルート、火・木ルート、水ルート）バス停は１４箇所。
フリー降車区間を設定している。

・市民病院（バス路線のハブ）までの路線を新設し、他地域への移動手段を確保している。

・

運行本数は５便。

・

運賃は、一般が２００円～５００円、小学生から高校生が１００～２５０円、未就学児は無料。

・

岡崎市交通政策会議は、1 カ月の乗客４００人、運賃収入１２万円を目標に、運行実験終了後、本格運行ができるか判断する。
下山地区乗合タクシー「ささゆりバス」利用実績

年度
月
運行日数
利用人数
(人)
運賃収入
(千円)

H20
3

4

5

6

H21
7

8

9

21

21

18

22

22

21

19

144

293

364

256

378

388

224

422

2325

91

114

77

111

117

70

138

718

合計

出典：岡崎市地域公共交通活性化・再生総合事業報告【財政負担】
下山地区乗合タクシー「ささゆりバス」事業費等（H21 年度実績/１ヶ月）
総事業費
運行費用 420 千円
運賃収入 177 千円
計
243 千円

国費

協議会負担

88 千円

155 千円

出典：岡崎市地域公共交通活性化・再生総合事業報告【知見・教訓】
・

地域主導で計画されたため、地元にマイバス意識が醸成され、利用も増加している。住民は、自らが計画するという役割を担い、行政は住民のサポートに徹したことが好結果につながっている。

・

下山地区住民は自分たちが乗るだけでなく、地域の魅力を都市部住民に発信するために、ささゆ
りバスをツールとして活用している。下山地区では都市部住民に同地区を訪問してもらうために、住民がボランティアガイドを務めるウォーキングツアーの開催、順路看板の設置等を行っている。

・

下山地区の取り組みが市内の他地域でも参考とされ、新たに３地域で実証運行が平成２１年度に開始された。地域で成功体験を共有することによって、市内の他地域へ波及した。

もっと詳しく・・・

岡崎市ホームページ：http://www.city.okazaki.aichi.jp/menu1.html

・

岡崎市交通政策会議：http://www.city.okazaki.aichi.jp/menu1148.html

112ささゆりバス

愛知県＞岡崎市図

岡崎市公共交通マップ113

出典：岡崎市ホームページ

ささゆりバス

愛知県＞岡崎市

下山地区乗合タクシー（ささゆりバス）
額田地域（下山地区）乗合タクシー実証運行経路図
豊 田 市

Ａコ ープ

外山

冨尾 東
一色

保久

桃ケ久保

団地前
冨尾西

中伊

中伊西

中伊峠

北部 診療所

市民病院
岡崎 げんき 館前

コース

フリー降車区間

月曜日・金曜日行

先

岡崎げんき館前行き
下山地区内

－ ３ －

図

火曜日・木曜日

月曜日・金曜日＋北 部診療所行き

水曜日

月曜日・金曜日＋Ａ コープ 行き

下山乗合タクシー（ささゆりバス）路線図

岡崎市

企画財政部

政策推進課

○ 運行ダイヤ
始発午前６時４５分～終発午後４時２０分
岡崎げんき館まで３便、下山地区循環２便の計５便○運行車両
ジャンボタクシー（乗車定員９人）

１台
出典：岡崎市ホームページ

114

生活交通バス愛知県＞一宮市
プロフィール

一宮市では、地域に適した生活交通対策の考え方として、市が交通サービスを提供する一方、地域は運行計画等を協議で決定、利用啓発するといった協働の仕組みを打ち立て、駅・バス停から離れた地域において、生活交通バス
を導入した。

人口：

371,687 人

面積：113.91 ㎢

人口密度：

3,262.99 人/㎢

運営主体：一宮市
モード
ｺﾐｭﾆﾃｨﾊﾞｽ

ステイタス
運用

実施年
平成 19 年

効果

・ これまで、公共交通の空白地となっていた「千秋町北部」
・「大和町南西部」
・「萩原町南東部」を対象
地域として、これらの地域と市中心部を運行する２路線（千秋町コース、大和町・萩原町コース）を開設したことにより、地域の生活交通手段を確保することができた。
・ バス路線は、中心部に連絡するとともに、ルート上には病院、福祉、行政サービスなどの主要な施設があり、高齢者や障害者など交通弱者にとって、買物・通院等の移動手段となっている。
・ 2 路線の利用者数は、平成 19 年度が 1 ヶ月当り約 4,400 人（平成 19 年 11 月～平成 20 年 3 月）、平成
20 年度が 1 ヶ月当り約 4,700 人（平成 20 年 4 月～10 月）であり、当初の見込みを上回る好調な利用となっている。

ここに注目！

・

運行に先立ち、対象となる地域で地域交通協議会を結成し、約 1 年半にわたり、計 29 回の協議を実施
している。

・

地域交通協議会は、住民主導の運営とする趣旨から、メンバーの選定段階から地域住民に委ねられており、協議会結成後は運行ルート・時間・バス停等の運行概要の決定だけでなく、車両の大きさ・車両の色、バスの愛称も決定している。

・

運行に要する費用は、運賃収入と沿線企業等（病院等）からの協賛金（広告料等）を基本に、不足分について行政が補助（＝運行経費－運賃収入－協賛収入）を行っている。

・

また、地域の交通手段を維持するためには、地域住民自ら利用するという意識を持ってもらうことが重要なことから、利用者が少なく行政の支出が過多となった場合には、運行を取り止める可能性があることを、あらかじめ地域との約束事項としている。

・

協議会は、運行開始後も、2～3 ヶ月に 1 回の頻度で開かれ、利用状況等についての報告がなされているほか、日常的にも地域での利用啓発や地域企業の協賛を募る活動を続けており、生活交通バスは、
地域密着のバスとなっている。

もっと詳しく・・・ 一宮市生活交通バス http://www.city.ichinomiya.aichi.jp/division/chiikifureai/guide/seikatsu-bus/index.html

115

生活交通バス愛知県＞一宮市＜千秋町コース＞＜大和町・萩原町コース＞

出典：一宮市 HP

116とこなめしとことこバス

愛知県＞常滑市
プロフィール

人口：55,389 人「とことこバス」は、中部国際空港と隣接する常滑市街の観光地を巡回するバスであり、観光客には、低廉でシー
ムレスな移動手段として利用されている。
「とことこバス」は、これまでの「やきものの街」と「セントレア」という独立した２つの観光地を、１つの観光地として魅力を高めている。

面積：55.63 ㎢

人口密度：

995.7 人/㎢

運営主体：常滑市
常滑まちなかバス協議会
モード

ステイタス

実施年

バス

運用

平成 1８年

効果

・ 常滑市の「とことこバス」は、観光客の利便性の向上のため、市内の観光スポットを巡回するバスとして、土日祝日に限定した運行が開始された。平成 18 年の運行開始後、戦略的にニーズに応じた運行ルートやダイヤのこまめな改正や、祭りなどのイベントが実施されてきたこともあり、順調に利用者数を増やしてきている。平成 18 年度の 7-9 月期には、821 人の延べ乗客数であったが、平成 21 年の同期には、2145 人にまで伸びている。
・ 「とことこバス」は、中部国際空港の非航空系のビジネスの拡大と空港利用客の常滑市内への取り込みを下支えする社会基盤として役割も期待され、昨年から空港への乗り入れが開始された。
・ 「とことこバス」は、観光客にとっての公共交通としてだけではなく、地元の常滑市民を空港での盆踊りなどのイベント、温泉などの空港施設に送迎するほか、空港ボランティアがバスに添乗し、観光客に常滑市内の観光案内をするなど、地元住民との関わりも密接になってきている。
ここに注目！

■ 素通りされていた地域の観光振興の必要性のため、新たなバスルートを設定■ 「やきものの街」と「セントレア」（空港）の２つの観光地を１つの観光地として魅力向上■ 観光需要に応じたきめ細かなバス運行ルートとダイヤの改正により、乗客数が増加■ 単独での広報では限界があるため、セントレアや名鉄とタイアップして PR 効果を向上【背景】
・

平成 17 年 2 月に中部国際空港が開港し、空港アクセスの整備により、常滑市は名古屋から 30 分程度で結ばれる交通利便性の高い地域になったが、地場産業である、日本六古窯の一つである「常滑焼」も近年低迷していたこともあり、常滑市内の「やきもの散歩道」を中心とした観光スポッ
トは素通りされる状況になっていた。

【検討経緯】
・

常滑市では、中部国際空港の開港を機に、空港への来訪客（約 1392 万人：H19 実績）を常滑市の観光地に誘致することで、地域の発展につなげていくかが大きなテーマとなった。

・

その一つの手段として、常滑市の各観光スポットを巡る「観光巡回バス」の運行が検討され、常滑ロータリークラブ、常滑ライオンズクラブ等の出資により、観光巡回バスの運営主体である「常滑まちなかバス事業推進協議会」（事務局：常滑商工会議所）が設立された。

117

とこなめしとことこバス・愛知県＞常滑市

平成 18 年 2 月 18 日に「とことこバス」の運行が開始された（運行は、知多乗合㈱が受託、委託
費は 42000 円/日）が、運行開始時は、連絡橋の通行料金が高額であったこともあり、空港と常滑市の観光地はつながっていなかった。

【事業内容】
・「とことこバス」は民間事業者の団体が主体となって休日のみ運行し、観光客の利便性の向上を目的としている。（土日祝日に朝の 9 時台から、夕方 5 時台まで 1 日 7 便運行。）

・

利用者の利便性の高いものとなるように、１年に２度のペースで、運行ルートや頻度等を見直している。昨年度から空港への乗り入れが開始された。

・観光客の利便性を高めるため、１日乗り放題券（500 円）により、既存の路線バスの一部を利用可能にする、各観光施設の入場料を割引くなどの特典の付与、バスにボランティアガイドが同乗し観光案内を行う、各種のモデルコースを設定する、中部国際空港にポスター掲示・パンフレッ
ト設置を行う、イベントを実施する、とことこバス案内書の整備等の施策を講じている。

・

平成 19 年 10 月に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を受け、法定協議会化し、平成 20 年度から、総合連携計画に基づく活性化・再生総合事業の支援を受けている。

・ルートの見直し、PR 活動、祭りなどの利用促進施策が、乗客数の伸びに結びついている。
表
（人）
H18
H19
H20
H21

７月
229
206
350
450

乗客実績（７～９月 延べ乗客数）
８月
267
333
377
829

９月
325
432
654
866

合計
821
971
1381
2145

前年比
118%
142%
155%
出典：常滑市【財政負担】
・

総事業費は、1150 万円程度。対象経費の１/2 を国庫補助、市から年間５万円の補助。

【知見・教訓】
・「とことこバス」事業として単独で広報、PR をしても効果に限界があると考え、中部国際空港や名鉄とタイアップして「とことこバス」「やきもの散歩道」の広報、PR を行ったことが、観光客への認知向上、利用者数の増大につながった。最近は映画や TV のロケ地として使われるなど、全国的な露出も増えてきた。

・

現状では、利益を追求していないものの、協賛金や補助金に頼らない運営形態の確立を模索している。多くの人に「とことこバス」に乗ってもらいやすくするために、1 日乗車券の運賃が設定された。常滑市駅から空港まで、鉄道を使うと往復 600 円、とことこバスは、同 500 円。

もっと詳しく・・・

常滑市

ホームページ： http://www.city.tokoname.aichi.jp/

・

とことこバス

（担当：商工観光課）

ホームページ：http://www.centrair.jp/tokotoko-bus/index.html

118

とこなめしとことこバス○

愛知県＞常滑市

とことこバスマップ

出典：常滑市ホームページ

119とこなめしとことこバス

愛知県＞常滑市○ 運行ダイヤ○ 運賃表＊小人：半額幼児：無料○ 運行時間の目安

出典：とことこバス

120

ホームページミゴン

愛知県＞小牧市

人口：

プロフィール

147,182 人

62.82 ㎢
小牧市の桃花台ニュータウンを中心に 面積：
2342.92 人/㎢
運行されている 7 人乗りタクシー車両 人口密度：
による交通サービスである。ミゴンと 運営主体：あおい交通㈱は「みんなでワゴン」に由来している。
乗合バスとタクシーの双方のメリットを活かしたサービスが特徴となってい
実施年
モード
ステイタス
る。
平成 15 年
乗合タクシー運用
効果・ ミゴンは、JR 春日井駅から桃花台ニュータウンへのバスが終了した深夜時間帯や、「ピーチライナー」
桃花台センター駅（小牧駅と桃花台ニュータウンを結ぶ新交通システム：平成 18 年 9 月末廃止）から自宅までの交通手段として運行が開始された。
・ JR 春日井駅から桃花台ニュータウンは、従来、タクシーで 3,000～4,000 円であったが、ミゴンを利用した場合、バスルート上であれば、どこで降りても 900 円で済むほか、家族に迎えを頼まなくてもよいなどのメリットがある。
・ 桃花台センターからは、夕方以降、ニュータウン内とその周辺地域に限定した運行を行っており、料金は 300 円である。センター地区で買物などをした高齢者等にとっての「足」となっている。
・ また、「ピーチライナー」が廃止になった後は、小牧駅から桃花台ニュータウンまでの運行も開始して
おり、バスルート上であれば、どこで降りても 900 円となっている。
・ 全路線の利用者数は、運行を開始した平成 15 年度の約 7,700 人から、2 年後の平成 17 年度には 1.7
倍の約 12,800 人となっている。また、平成 20 年 3 月には、JR 春日井駅発の乗り場が、駅前に移動したことで利便性が高まり、同駅発の利用者数（4 月～10 月）は、前年比 15％の増加となっている。
ここに注目！

・

ミゴンは小牧市のタクシー事業者である「あおい交通」が、「市民の足として必要な交通サービスとは何か」という問題意識から発案した交通サービスで、行政等からの補助金を受けることなく、「あおい
交通」独自の事業として実施している。

・「あおい交通」では『地域住民ニーズの観点から新しい旅客輸送システムを創造する』ことを経営理念に掲げており、ミゴンは、理念を具体化した交通サービスの一つとして位置づけられている。

・

ミゴンのサービスの特徴は、①定額運賃、②乗合式、③地域限定、④ドア・トゥ・ドアであり、タク
シーと乗合バスのメリットを兼ね備えた新しい地域密着型の交通サービスを目指している。

・

また、「あおい交通」は、桃花台ニュータウンと JR 春日井駅、小牧駅それぞれを連絡する路線バスを運行しており、自社の終バス後の移動ニーズに対し、利用者数に応じた適切な交通モードを活用する
ことで、深夜における需要をうまく受け止めている。

もっと詳しく・・・ あおい交通㈱http://www.aoi-komaki.co.jp/html/migon-zikoku.html
・ 「地域の自立的発展のためのモビリティ確保に向けた検討の手引き」国土交通省政策統括官付参事官室
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/15/150327_.html
・ 「バス・タクシーの地域・住民ニーズ－中間モード・システムと新市場」地域科学研究所

121

ミゴン

愛知県＞小牧市

春日井駅～桃花台ニュータウンのルート：利用者の行き先に応じて 5 つのルートがある
A・B コース

C コース

D・E コース

出典：あおい交通㈱122ぐるりんバス

愛知県＞田原市
プロフィール

人口：66,390 人

田原市では、路線バスの縮小による交通空白地帯の拡大、病院等の公共施設の郊外移転を契機に、コミュニ
ティバスを導入し、路線を広げてきた。また、地域公共交通会議を設立
し、その中で、市内の公共交通の見直しを図っている。

面積：

188.58 ㎢

人口密度：

352.05 人/㎢

運営主体：

田原市

モード
コミュニティバス

ステイタス
運用

実施年
平成 14 年

効果

・ 平成 14 年の本格運行以降、コミュニティバスの利用者は年々増加している。平成 15 年から運行している 5 路線の総計では、平成 15 年度から平成 19 年度の 4 年間で年間利用者数が 11.2％の増加となっている。
・ コミュニティバスを導入したことにより、市内における公共交通空白地帯の大部分が解消され、公共交通システムの人口カバー率（駅及びバス停から半径 500ｍ圏に属する人口の比率）が 81.4％（平成19 年実績）となった。

・ 9 路線のうち、田原地区を走る 8 路線については、主要な公共施設（渥美病院、田原駅、福祉センタ
ー、図書館など）に乗り換えなしでアクセスすることが可能となった。
ここに注目！

・ 自動車の普及から、路線バスの利用者が年々減少傾向にあり、東西に走る一部の広域路線以外の路線
バスは廃止となり、ほとんどの地域が公共交通の交通空白地域となっていた。
・ また、平成 12 年に、旧田原町内では唯一の総合病院である渥美病院が移転するとともに、福祉センタ
ー、図書館なども郊外での立地が進行したことから、それらの施設へアクセスする公共交通に対する要望が高まっていった。
・ 市では、同年 3 月に策定した中心市街地活性化基本計画に循環（巡回）バス整備事業を位置づけ、同
年 5 月に「巡回バス検討委員会」を設置した。
・ 委員会における各団体代表との意見交換等を経て、平成 13 年 7 月から 3 ヶ月間の巡回バス実証実験を実施し、翌年 7 月からコミュニティバス「ぐるりんバス」4 路線を本格運行した。その後の赤羽根町、渥美町との合併を経て、段階的に路線を増やし、平成 20 年 12 月現在で 9 路線を運行している。
・ また、田原市では、市内全体の地域公共交通の活性化および再生を総合的、一体的かつ効率的に推進するため、「田原市地域公共交通戦略計画」を平成 20 年 3 月に策定し、市内の地域公共交通を路線バ
スを基幹路線とぐるりんバスを地域内路線に役割分担させている。

・ 戦略計画は「田原市地域公共交通会議」との協議を経て市が策定し、平成 20 年度は、会議の中で「ぐるりんバス」の 10 番目の路線となる「八王子線」の計画を検討している。
もっと詳しく・・・

田原市ホームページ（http://www.city.tahara.aichi.jp/）

・「新制度地域公共交通活性化・再生法－その狙いと運用・先行都市に見る活用の方策と計画の手法」
地域科学研究会

123ぐるりんバス

愛知県＞田原市

出典：田原市ホームページ

124とよやまちょうとよやまタウンバス

愛知県＞豊山町

人口：

プロフィール

13,565 人

6.19 ㎢
豊山町が運行を企画し、民間事業者が 面積：
2,191.44 人/㎢
運行しているが、町内の巡回部分より、 人口密度：
隣接する名古屋市の中心部や小牧市の 運営主体： あおい交通・豊山町
市民病院に向かう町外の路線の方が長い路線である。
モード
コミュニティ
バス

ステイタス

実施年

運用

平成 14 年

効果・

利用者数は増加傾向にあり、平成 17 年度は 47 千人、平成 18 年度は 53 千人、平成 19 年度は 57
千人の利用があった。

・

豊山町は名古屋市郊外に位置し、最寄りの鉄道駅は名古屋鉄道犬山線西春駅であるが、町内から約 4km と遠い。また、平成 14 年に名鉄バスの路線が廃止された。町民にとって移動ニーズの高い名古屋市中心部方面や、隣接する小牧市の小牧市民病院への通院に関して、公共交通利用が極めて不便な状況であったが、とよやまタウンバスの導入により利便性が向上した。

ここに注目！

・

住民のニーズを把握するためアンケートのみならずグループインタビューを実施している。公民館や保健センター等の公共施設に町職員が出向き、10 人位の住民が集まったらインタビューを行った。高齢者や主婦といったその場にいる人へのグループインタビューにより、住民同士で自由に話をしてもらう中からニーズを拾い出した。このように住民の意見を取り入れることで、平成18 年 9 月のルート変更、平成 20 年 4 月の大規模なダイヤ改正につなげている。

・

平成 20 年 4 月のダイヤ改正にあわせて、とよやまタウンバス以外で豊山町に乗り入れている既存のバス路線（名鉄バス西春・空港線及びあおい交通名古屋空港直行バス）との乗り継ぎをしやすくするため「豊山町公共交通マップ」を作成した（次頁参照）。

・

平成 14 年 9 月から、あおい交通が道路運送法第 4 条により乗合バスとして運行を開始した。運行の企画および赤字分の負担を豊山町が町単独事業として行っている。運行経費約 4,200 万円/
年のうち運賃収入が約 1,200 万円/年である。差額の約 3,000 万円/年を町で負担している。

もっと詳しく・・・豊山町 HP

http://www.town.toyoyama.lg.jp/bus/town-top.html

・「町外の拠点への運行により需要確保」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.212-213

125

とよやまちょうとよやまタウンバス

愛知県＞豊山町

出典：豊山町ホームページ
図とよやまタウンバス路線図

126

北ルート、南ルート

生活バスよっかいち（S-BUS）

三重県＞四日市市

プロフィール

従来のバス事業者路線が、マイカー等の普及による利用者減から赤字路線となり、平成 14 年 5 月に廃止となった。
公共交通空白地域となった地域の NPO
法人が、市の補助制度を活用し、新たなコミュニティバス運営を開始した。

人口：303,845 人

面積：205.16 ㎢

人口密度：

1,481.01 人/㎢

運営主体：
NPO 法人生活バス四日市
モード
コミュニティ
バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 15 年

効果

・ 新たなコミュニティバスの運行開始以来、乗車人員は増加傾向にある。平成 15 年度の導入当初
は 1 日平均約 70～80 人の利用であったが、平成 20 年度では 1 日平均が 100 人を超えるまでになっている。廃止されたバス路線では 1 日平均約 20～30 人の利用であったので、大幅な増加となっている。
・ 高齢者には、買い物や通院など日常生活の利便性が大きく向上した。
ここに注目！

・

昭和 20 年代から続いた三重交通垂坂路線は、利用者減から赤字路線となり、平成 14 年 5 月に廃止となった。これにより、羽津いかるが地区（世帯数約 540 戸、人口約 1,700 人）は最寄りの鉄
道駅やバス路線より約 2～3km 離れることとなり、公共交通の空白地域となった。行政へのバス
路線存続要望もかなわず、地域密着型バス運行を目指す「NPO 法人生活バス四日市」が立ち上げられた。運行は、三重交通に委託されている。

・

生活に密着した路線選定を行い、商店、病院、郵便局、鉄道駅、市民センターなどを周るルートを設定した。また、高齢者がバス停まで歩く距離を短くするよう、バス停間隔を 200～300m と短くし、地域内をジグザグに走る路線とした。スーパーでの停車時間は 40～50 分設定し、利用者がスーパーで買物する時間を確保できるよう、便利なダイヤ設定とした。

・

運営に必要な支出約 90 万円は、運賃収入 10 万円、市からの補助金 30 万円、沿線企業からの協賛金 50 万円で賄っている。NPO メンバーのボランティア精神により、人件費・事務費が少なく抑えられている。

・

事業主体が NPO ということもあり、組織の中心となって計画を進めることのできる熱意ある人物の存在が、計画実現にとって重要なポイントとなった。

もっと詳しく・・・

生活バスよっかいちホームページ

http://www.rosenzu.com/sbus/

127生活バスよっかいち（S-BUS）

三重県＞四日市市

出典：「地域公共交通の活性化・再生への事例集」（平成 20 年 3 月 国土交通省 総合政策局）
図

生活バスよっかいち路線図

128http://www.gsi.go.jp/KOKUJYOHO/MENCHO/200810/shikuchouson/mie.htm
鈴の音バス
プロフィール

企業と市民の協賛により、事業費の一部をまかなって運行している市街地循
環のコミュニティバスである。松阪市の商工担当部署が窓口となって企業等の協賛を得るべく努力を行っている。

まつさかし

三重県＞松阪市

人口：

168,973 人

面積：623.80 ㎢

人口密度：

270.88 人/㎢

運営主体：

松阪市

モード
コミュニティ
バス

ステイタス

実施年

運用

平成 17 年

効果・鈴の音バスの利用者数は平成 17 年度が 59 千人、平成 18 年度が 80 千人、平成 19 年度が 90 千人と増加している。

・

松阪市では、モータリゼーションの進展により、市民の交通手段に占める自動車利用の比重が高まっている。このため、中心市街地及びその周辺地域で、車を持たない市民が自由に移動できる環境整備を進めることが求められていた。鈴の音バスはこのような移動ニーズに応えている。

ここに注目！

・「地域ぐるみで運行するバス」という考え方により、コミュニテ
ィバスを運営するために必要な事業費の一部として、運行趣旨に

鈴の音バスの運行費用賛同し、運営を支援してくれる「協賛企業」や「協賛個人」を募集している。協賛企業の名前は鈴の音バスの車体・車内・バス停
留所に掲出し、地域への貢献を市民に知らせている。協賛数は 62

運 賃
収 入

協賛金

市 費

企業、3 団体、199 個人（平成 19 年）。
・松阪市では平成 16 年、「松阪市バス等交通システム基本計画検討

運行を支えるしくみ委員会」及び同小委員会を設立し、ルート、ダイヤ、停留所の配
置、事業化に向けた取組み、愛称・デザイン等について検討した。平成 17 年 10 月に鈴の音バスに乗車した人を対象に、車内で調査員が調査票を配付し、郵送回収方式によるアンケート調査を実施した。これにより利用者の移動パターン、利用目的、普段の交通手段、バスの利用状況、改善要望を把握した。同時に、バスを待っている人に対するインタビューも実施し、利用者の意見を集約した。このように住民ニーズを把握することで平成 18 年 6 月のダイヤ改正や増便につなげている。
もっと詳しく・・・松阪市 HP

http://www.city.matsusaka.mie.jp/shoukou/koutsuu-bus/suzunone/suzunone.html

・「地元企業や市民の協賛を得て運行するコミュニティバス」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.222-225
・「参考資料-2増える”手づくり”の地域バス」バス・タクシーの地域・住民ニーズー中間モード・

システムと新市場、pp.153-154

129

まつさかし鈴の音バス

三重県＞松阪市

出典：松阪市ホームページ

図

鈴の音バス路線図

130

C バス

三重県＞鈴鹿市
プロフィール

人口：193,114 人

鈴鹿市では、市内を５つのブロックに分け、地域別の交通課題を抽出した結果、「西部地域」における課題が大きいことがわかった。その後、より細かい地区別にグループインタビ
ューを実施するなど、積極的な住民参加のプロセスを経て、コミュニテ
ィバス「Ｃバス」を導入した。

面積：

194.67 ㎢

人口密度：
運営主体：
モード
コミュニティﾊﾞｽ

992.01 人/㎢
鈴鹿市
ステイタス
運用

実施年
平成 12 年

効果・ 導入翌年の平成 12 年度から一貫して年間利用者数が 20 万人を超えており（1 便平均の利用者数においても 15 人前後）利用は好調である。
・ 車を使えない交通弱者のモビリティが大幅に向上し、特に 65 歳以上の高齢者においては、月に外出する日が 3～4 日増加したとの効果が出ている。
・ 当初から、度重なるグループインタビューや説明会を実施し、地域や住民との連携を深めてきたことから、住民のニーズにより合った路線が設定できただけでなく、地域や住民からＣバスへの強い支援を得られる結果となった。
・ 具体的には、沿線商業施設が待合室とバスブースを、地域自治会が待合室やベンチ、バス停の設置場
所、バスの回転場所を提供している。また、地域住民はバス停周辺の清掃活動などを自主的に行っている。
ここに注目！

・ 鈴鹿市では、平成 9 年からバスの問題を考える庁内検討組織を立ち上げ、市内の公共交通の現況整理と、全国の先進事例の調査を行った。
・ 翌年の平成 10 年には、学識経験者や運輸局、県、商工関係者等も参画した研究会を設置し、交通課題の分析や交通整備の方向性等を検討した。
・ これらの検討の中で、市内を 5 ブロックに分けてグループインタビュー調査を実施し、地域ごとの交通需要・課題を整理した結果、中心市街地や鉄道路線から遠く、高齢化率が比較的高い「西部地域」にコミュニティバスを導入することとした。
・ 導入に際しては、対象とする利用者を交通弱者層に絞りこみ、高齢者及び小中高生の保護者の声を中
心に、西部地区の細かいエリアごとにグループインタビュー調査を実施した。
・ 当初、公共施設や病院を中心に循環する路線を計画してはとの意見もあったが、上記の詳細なニーズ調査の結果、高齢者の買い物と高校生の通学のニーズが特に高いことが分かり、商業施設と複数の高校へのアクセスが可能な路線となった。
・ 西部地域のＣバス（コミュニティバス）は平成 12 年 3 月から 5 年間の実証運行として導入された。また、同年 10 月には利用者やドライバーらを対象にヒアリング調査が実施され、バス停の増設やダイヤの改正を実施した。
・ また、鈴鹿市の南部地域においても、綿密なグループインタビュー調査の実施など、西部地域と同様のプロセスを経て、平成 17 年 10 月からＣバスの実証運行が開始されている。
もっと詳しく・・・鈴鹿市ホームページ（http://www.city.suzuka.lg.jp/gyosei/plan/cbus/）
・「全国のバス再生事例集」
国土交通省自動車交通局：http://www.mlit.go.jp/jidosha/topics/bus_saisei/bus.html

131

C バス

三重県＞鈴鹿市

Ｃバス路線図（西部地域）

Ｃバス路線図（南部地域）

出典：鈴鹿市ホームページ

132草津市小型乗合バス「まめバス」

滋賀県＞草津市

プロフィール

公共交通空白地・不便地の解消のため、小型乗合バスの実証運行が開始された。従来の大型路線バスでは通れなかった細街路での運行も行っている。運転手は緊急雇用対策費によって雇用されており、地域求職者等の雇用機会創出にも貢献している。

人口：

121,159 人

面積：48.22 ㎢

人口密度：

2,512.6 人/㎢

運営主体：草津市
モード
バス

ステイタス
運用

実施年
2009 年

効果

・ 平成 21 年 10 月に始まった小型乗合バス「まめバス」の実証運行では、商店街循環路線と草津駅
南草津駅往復路線の合計で、1 日 150～300 人前後の利用者がある。広報活動の効果もあり、日々の利用者数は徐々に増加傾向にある。特に、昼間時間帯の利用者数が多くなっており、30 人近くの乗車となる便もある。主婦と子供や、お年寄り単独での利用が多く、買物や通院など日常生活利用に使われているケースが多いと考えられる。
・ 大型バスが通れない細街路や、ＪＲ草津駅～ＪＲ南草津駅間など、従来バスサービスが無かった
交通空白地域の解消に役立っている。既存バスとの役割分担がなされている。
・ 運転手の雇用には、国からの「緊急雇用創出特別対策事業」の補助を活用しており、地域の雇用創出にも貢献している。
ここに注目！

■ 従来の大型路線バスが運行できない細街路へも運行することで、公共交通空白地・不便地の解消
だけでなく、潜在的な需要発掘にもつながった。従来の路線バスとの役割分担による相乗効果も期待されている。また、ＰＲを目的とした無料設定が、更なる潜在需要の発掘にもつながった。
■ 運転手の雇用には、国からの「緊急雇用創出特別対策事業」の補助を活用しており、地域の雇用創出にも貢献している。
【背景】
・ 草津市では、幹線路線に大型の路線バスが運行していたものの、生活道路となる細街路にはバス路線が無く、市民の日常生活で公共交通を利用することが難しい地域もあった。ＪＲ草津駅～Ｊ
Ｒ南草津駅の間も、バスサービスが少なく、地域住民は日常生活で公共交通を利用することが難しかった。よって、これらの公共交通空白地・不便地を解消する必要があった。
【事業内容】
・2009 年 10 月 28 日より、1 路線 2 系統（中心市街地線：第 1 系統、第 2 系統）を 1 台の車両にて運行開始した。将来的には、7 路線 14 系統まで増やす計画である。

・

実証運行開始後の約 1 ヶ月間は、ＰＲも兼ねて、利用者は無料で利用できる。潜在需要の比較データ取得という狙いもある。

・

運行は、地元のバス会社に委託されている。委託先のバス会社は、市内での運行エリアを元に決定している。

133

草津市小型乗合バス「まめバス」

滋賀県＞草津市【サービス】
・

中心市街地は概ね 30 分に片道 1 本、周辺市街地は 1 時間に 1 本、市外縁部は 1～2 時間に 1 本、の頻度で運行される予定である。

・

無料での実証運行終了後、運賃は、1 乗車 200 円となる予定である（中心市街地線商店街循環は100 円）。保護者の同伴する 6 歳未満の幼児 1 人目は、無料となる。

・

まめバス間及び路線バスとの乗継時には、乗継券を発行して 100 円割引となる。

【検討経緯】
・

運行計画は、「草津市地域公共交通活性化再生協議会」で検討されている。また、分科会として、「草津市地域公共交通会議」「草津市福祉有償運送運営協議会」が設置されている。

【財政負担】
・

運行経費のうち、3～4 割ほどは、運賃収入によって賄われる想定となっている。その他にも、市の温浴施設やスーパーとのタイアップによる広告収入や、賛助会員など応援組織による財政支援が計画されている。

・

新規車両は納期に間に合わず、路線バス事業者の既存の車両をバリアフリー対応にした後で、市がリースするという形を取っている。

・

運転手は、国費による「ふるさと雇用創出事業」の補助を受けて雇用されている。

【知見・教訓】
・

車両を小型化することで、これまで運行が難しかった細街路へも路線を設定することができ、主婦や高齢者などの潜在需要を発掘することができた。既存の民間バス事業者の利用者増など、相乗効果も期待されている。

・「まめバス」のネーミングとキャラクターデザインは、市民に親しみやすいものをという発想で、市の職員が発案したものである。バス車両やバス停をすぐに見つけられるということで、利用者にも好評である。

・市の外縁部では、定時定路線だけでなく、デマンド運行も検討されている。併せて、障害者や介護を必要とする高齢者向けの福祉有償運送も検討されている。

・

ＪＲ南草津駅では、駅前に駐輪場も整備され、自転車利用者にもバスを利用しやすい環境が整備されている。

・

隣接する自治体への乗り入れには調整を要するため、地域によっては、最寄りのＪＲ駅へ直通して欲しいなどといった利用者のニーズに対応できていないケースもある。

・

公共交通問題に専従できる自治体の担当者が限られており、担当者の異動等もあるため、継続的な取り組みを行うための人員や体制の確保に課題がある。

もっと詳しく・・・

草津市ホームページ：
http://www.city.kusatsu.shiga.jp/www/contents/1256609494705/index.html

134草津市小型乗合バス「まめバス」

滋賀県＞草津市

出典：草津市資料図「まめバス」運行ルート（中心市街地線、ロクハ公園線）

135

草津市小型乗合バス「まめバス」

滋賀県＞草津市

出典：草津市資料図「まめバス」運行ダイヤ（中心市街地線、ロクハ公園線）

136

ちょこっとバス/ちょこっと号

滋賀県＞東近江市
プロフィール

市町村合併に伴い、コミュニティバス
路線をちょこっとバスとして再編。採算的にバスの運行が厳しい地域においては、デマンド型タクシーちょこっと号も運行されている。また、一部の路線で、燃料に BDF を活用した低環境負荷車両も運行されている。

人口：116,797 人

面積：383.36 ㎢

人口密度：

304.67 人/㎢

運営主体：
モード
コミュニティ
バス

東近江市
ステイタス
実運用

実施年
平成 16 年

効果

・ ちょこっとバスは、11 路線計で月に 1 万 2 千人～1 万 7 千人程度の利用者となっている。ちょこっと号は、5 路線計で月に 100～300 人程度の利用者となっている。
・ 乗車人員は徐々に増加しており、再編当初の平成 19 年 4 月は 12,660 人であったが、平成 20
年 4 月には 15,684 人の約 1.3 倍となり、
平成 20 年 7 月には 16,386 人と最高記録を更新した。
平成 19 年度の収支の状況は、経費が約 1 億 8,000 万円、運賃収入が約 4,000 万円、委託料が約 1 億 4,000 万円（うち県補助 4,500 万円）で、収支率は約 22％となっている（隣接の愛荘町と共同で委託している角納線を含む）。
ここに注目！

・1 市 6 町の市町村合併に伴うコミュニティバス路線計画見直し時に、利用特性や需要動向、アン
ケート結果などから基本方針を策定した。バス停は概ね徒歩 5 分以内（300m 以内）の範囲に設置することを基本とし、需要の少ない地域には、デマンド型のタクシー運行を導入することとした。

・

バスには乗降しやすい低床式車両が新しく導入され、より高齢者や子供に利用しやすい車両となった。また、路線によってバスの色分けがなされ、路線が区別しやすくなった。

・

デマンド型タクシーの運行は、運賃収入は事業者の収入となり、赤字分を市が補填するシステムとした。合併前のコミュニティバス運行時と比べて、自治体は運行費用の節減、事業者は収入分の純増が達成され、双方にとって受け入れやすいビジネスモデルを構築することができた。

・

一部の地区において、BDF と軽油を混合した燃料でバスが運行されている。定期的に、地区の集会場等で、家庭や学校給食からの廃食油の回収が行われている。

・

イベントや紅葉の季節などには、地域の鉄道とタイアップ企画した企画券の販売も行われている。

もっと詳しく・・・・

東近江市ホームページ
http://www.city.higashiomi.shiga.jp/subpage.php?p=13936&t=1224641849

137

ちょこっとバス/ちょこっと号

滋賀県＞東近江市

出典：東近江市ホームページ
図

ちょこっとバス/ちょこっと号路線図

138醍醐コミュニティバス

京都府＞京都市
プロフィール

計画策定から運営まで、住民主導で実施されているコミュニティバス。地域の有志や地域外の専門家が中心とな
り、大都市近傍の公共交通空白地域へのコミュニティバス導入を実現した。

人口：1,474,811 人

面積：827.9 ㎢

人口密度：

1,781.39 人/㎢

運営主体：醍醐コミュニティバス
市民の会
モード
コミュニティ
バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 16 年効果

・ 幹線路線のバス停までアクセスすることが困難な公共交通空白地域を中心に、平成 16 年、4 路線のコミュニティバス路線が新たに設置された。
（平成 20 年 3 月に 1 路線増え、計 5 路線に）
・ 全ての路線を往復で 1 時間以内の路線設定とし、パターンダイヤとすることで、利用者の利便性を高めている。
・ 利用客数は、運行開始時点での見込み 500 人／日に対して、平成 20 年 11 月現在、1,400 人～1,500
人／日まで増えており、一時、バス停での乗客積み残しも発生した。
（現在は、5 号路線新設等により積み残しは解消。
）
ここに注目！

・

市バス撤退を契機に、地域住民によりコミュニティバス運行の機運が高まり、住民が中心となって計画を策定、事業認可も取得し、運営まで実施している。平成 13 年 2 月のバス規制緩和があったことも、導入実現の成功要因となった。

・

専門家を交えた委員会の原案である「4 路線運行」（現在は５路線に拡充）「起終点と運行間隔は変えない」「30 分以上かかる場所はルート対象外」という原則を守る以外は、住民の意見により自由なルート設定を行えるようにし、バス停の設置場所も住民の希望により設定している。バス
停付近の住民との調整も住民自らが行うことで、スムースに設置することができた。このような住民主体の取組みは、地域に一体感が生まれ、バスの利用促進にも繋がっている。

・

運賃収入のみで経費を補うこれまでの公共交通の仕組みではなく、沿線企業や市民から資金を出し合ってもらう「パートナーズ支援」方式を導入し、沿線にある企業などに大口のメインパート
ナーとなってもらうことで財政基盤を確立した。

もっと詳しく・・・

醍醐コミュニティバスホームページ

・中川

http://www16.ocn.ne.jp/~daigobus/

大「市民の手によるペネトレーション－京都・醍醐方式コミュニティバス－」、交通工学、vol.38 No.1 平成 15 年
・中川

大「醍醐コミュニティバスによる地域の連携－わが国初の市民共同方式による公共交通－」、日本都市計画学会関西支部だより、平成 17 年 2 月 No.19
・

近藤

宏一「都市バス運営の今後をめぐる論点と検討課題－京都市の路線バスをめぐる諸問題

から－」、立命館経営学、Vol.43 No.6 平成 17 年 3 月
・

中川

大「地域にとっての移動手段の価値

京都・醍醐コミュニティバス」、都市計画、No.260

Vol.55/No.2 平成 18 年 4 月
・

中川

大「公共交通は『正便益・不採算』」、土木学会誌、Vol.92 No.3 平成 19 年 3 月

139醍醐コミュニティバス

京都府＞京都市

出典：醍醐コミュニティバスホームページ
図醍醐コミュニティバス路線図

140

赤バス

大阪府＞大阪市
プロフィール

大阪市のバス事業の抜本的再編を機に、公営による小型ノンステップバスのコミュニティバス路線を導入した。
運行事業は、大阪市と大阪市交通労働組合の共同出資による株式会社へと委託されている。

人口：2,628,811 人

面積：222.11 ㎢

人口密度：

11,835.63 人/㎢

運営主体：

大阪市

モード
コミュニティ
バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 14 年

効果

・ 赤バス全体では、1 日当たり約 1 万 5 千人（1 便当たり約 24 人）の利用があり、通院や買い物でこれまでマイカーを利用していた人などの新たな需要開拓等、公共交通への転換に貢献している。
・ 狭隘な道路にも入り込むことのできる海外メーカー製の小型車両を導入し、従来のバス路線では運行が困難であった地域や、公共施設、病院、商業施設など市民の生活に必要な施設を結ぶ運行
ルートを設定した。これまでバス利用が難しかった地域住民にも、新たな利用機会を提供した。
ここに注目！

・

バス事業が厳しい経営状況にあった大阪市では、抜本的な経営改革の必要性に迫られていたため、バス路線を、需要の多い「幹線系」、高速鉄道と一体となった運営を行う「フィーダー系」、地域住民にとって不可欠なサービスを提供する「コミュニティ系」の 3 種類に分類することで、サービス向上と事業改善を図ることとした。赤バスは、コミュニティ系バスサービスの一つとして、
平成 12 年 5 月からの試験運行（大阪市内 5 路線）を経て、平成 14 年 1 月より本格運行が始まった（平成 21 年 1 月現在、大阪市内 22 区 28 路線で運行されている）。

・

運賃は大人・小人ともに 1 乗車 100 円で、路線バスとの乗り継ぎの際には通し運賃制が設定されている。わかりやすい運行ダイヤとなるよう、平日・休日ともに同じダイヤ設定で、概ね 15～20分間隔で運行されている。

・

車両はノンステップの床面フルフラット型で、車いすが車内で回転でき、車いす固定用のラックレールが設けてあったり、車両と歩道の段差を少なくするスロープを乗降口に設置したりするな
ど、バリアフリー対応の工夫がなされている。

・

地域住民、事業者などからなる「地域調整協議会」において、より利便性の高い路線やダイヤ等を実現するための協議が行われ、協議結果は大阪市の関係部局をメンバーとする「コミュニティ
系バス検討会議」に諮られる仕組みとなっており、継続的に運行形態を見直す仕組みが確立されている。競技結果が反映された結果、利用者数が増加に転じた地域もある。

・

近年の利用者数減少もあり、毎年約 10 億円の運営費補助が発生している。今後は、赤バスの位
置付けも含め、市内バス路線全体の見直しが問われる状況となっている。

もっと詳しく・・・

大阪市交通局ホームページ
http://www.kotsu.city.osaka.jp/w_shieikoutsuu/web_museum/bus/new_bus_service.html

141

赤バス

大阪府＞大阪市

出典：大阪市交通局資料図

赤バス（都島区（京橋駅～毛馬））路線図

142豊岡市有償旅客運送「市営バス énacar（イナカー）」
プロフィール

バス事業者による路線休止や市町合併を機に、既存のコミュニティバスやス
クールバスを統合・再編する形で導入された市営バス。導入時には、既存車両の改装や最低限の設備投資などで経費を節減した。一定の条件を基に、路線自体は毎年、存廃を判断される。

兵庫県＞豊岡市

人口：89,208 人

面積：697.66 ㎢

人口密度：

127.9 人/㎢

運営主体：

豊岡市

モード

ステイタス

実施年

バス

実証運行

平成 20 年

効果

・

バス事業者による既存の路線バスが休止されることにより、通院・通学や買物など日常生活が不便となる地域（交通空白地域）の発生が懸念されたが、市営バス「イナカー」の運行によってそれを防止することができた。月間利用者数は、一般利用が約 2〜3 千人、通園通学利用が約 5〜7
千人で、合計約 8 千人〜1 万人となっている。

・

病院や学校へのアクセスを考慮するとともに、定時運行路線だけでなくデマンド運行路線を導入するなど需要特性に応じた路線としたため、運行経費の抑制を図ることができた。また、運行開始時には、市所有の車両を活用したり、スクールバス車両を転用したりすることなどで、導入費用も抑制した。

・

既存のコミュニティバス路線やスクールバス路線を統合・再編することにより、市全体のバス交
通（輸送手段）を効率化することができた。

ここに注目！

■ 導入時コストの低減化を図るため、既存車両を有効利用したり、車両改装を最低限にとどめたりなどの工夫がなされている。
■ 「地域公共交通」という概念を独自に定義し、存続条件を明確にして住民との協議を円滑に進められるようにした。
【背景】
・ 少子高齢化、過疎化などの進展により、全但バスの利用者数の減少が顕著となっていた。赤字が拡大していた全但バスは、平成 19 年 9 月、豊岡市を含む但馬地域で運行するバス路線の約 3 割
を 1 年後に休止すると発表した。
・ 豊岡市は平成 17 年 4 月に近隣の 1 市 5 町が合併してできた新しい市であり、各自治体で運行していた既存のコミュニティバスやスクールバス路線についても再編が求められる状況にあった。
【検討経緯】・ 平成 19 年 11 月より、豊岡市、兵庫県、バス・タクシー事業者、ＪＲ、住民代表、学識経験者などからなる「豊岡市地域公共交通活性化協議会」での議論が始まった。路線バス廃止に対して、次の方針により対応することとなった。
¾「市民の足は確保する」を基本に検討する。

¾

地域の需要特性に応じた対応策を路線ごとに検討する。

¾

地域で支え合う生活交通を模索する。

¾

事業の評価と見直しの仕組みを構築する。

143

豊岡市有償旅客運送「市営バス énacar（イナカー）」

兵庫県＞豊岡市・ 地域の需要特性を分析し、需要に応じた運行計画を策定した。市町合併前から一部地域で運行されていたコミュニティバスについても市営バス「イナカー」として再編するととともに、併走するスクールバスを廃止してイナカーに統合するなど、バス交通全体について効率化が図られた。
・ 平成 21 年 9 月現在の運行車両 13 両のうち、3 両は地域公共交通活性化・再生総合事業の補助制
度で購入した車両であり、残り 10 両は市の公用車を改良したりスクールバスを改装したりするなど既存車両の転用によるものである。また、車両の小型化、デマンド運行の導入などにより、運行経費も抑制した。自動放送機器の設置も省き、運転手の案内により乗降を行うこととした。
・ 運行は、全但バスを含めた 4 事業者に委託されている。安全面を考慮し、道路運送法第 4 条の免許を持つ事業者の入札（総合評価方式）により、委託先を決定した。
・ 運行車両には一目見て「イナカー」とわかるようなデザインを施した。また、市広報紙に利用状
況などを掲載し、積極的に利用してもらうように周知した。
・ 平成 20 年 10 月から平成 23 年 3 月までを実証運行期間とし、利用者数、採算性等を元に、1 年ごとに路線の存廃を判断する仕組みとした。
【事業内容】
・ 市内 12 の路線で、平日 125 便、土日祝日 45 便の定期、デマンド路線が運行されている。路線バ
スやＪＲとの乗り継ぎに配慮したダイヤ設定とした。
・ 既存の路線バス運賃を上回らない範囲で、わかりやすく、使いやすい運賃設定とした（初乗り（2.5km 未満）が 100 円で、以後 2.5km ごとに 100 円加算（上限 400 円））。
【財政負担】・ 平成 20 年度の総事業費（運行経費や運行準備経費など）約 7 千万円に対して運賃収入は約 1 千万円であり、不足分については、市の負担金と活性化・再生総合事業の補助がそれぞれ約 3 千万
円ずつという構成になっている。
【知見・教訓】
・ 利用者の多くは幼稚園・小中学校への通園通学利用であり、現在の運行形態を維持・向上させる
ためには一般利用者の増加が不可欠である。既にバスを利用している人（バスを必要とする人）のみならず、地域全体で「私たちのバス」という意識を醸成する必要がある。
・ 事業性の極めて低い地域における公共的な交通の確保が課題となっている。ＮＰＯ法人による運営形態なども考えられるが、核となる人材の確保など、実現に向けてはクリアすべき点が多い。
・ イナカーは、道路運送法第 78 条の市町村運営有償運送として運行されている。車両改装などの点で、78 条適用による導入が適当との判断があった。
・ 学識経験者のアドバイスもあり、豊岡市では、地域公共交通を「不特定多数の移動の目的を束ねた乗合交通手段」と定義した。これにより、特定の目的に特化せず路線の統合・再編に取り組む
ことが可能になるとともに、「1 便当り 1 人超の利用（＝不特定多数の利用）」という明確な路線
存続条件を設定した上での住民説明も可能となった。
・ 事業の関係主体が多岐に渡るため、現場の声を施策として吸い上げていくためには、行政による事前の調整が不可欠である。協議会を主催する市の担当者にとって、協議会の運営そのものはもちろんのこと、事前の調整に多大な労力を要する状況となっている。
もっと詳しく・・・

豊岡市ホームページ：http://www.city.toyooka.lg.jp/www/genre/0000000000000/1212715039245/index.html

144

豊岡市有償旅客運送「市営バス énacar（イナカー）」

兵庫県＞豊岡市

出典：豊岡市資料
図「イナカー」路線図

145

豊岡市有償旅客運送「市営バス énacar（イナカー）」

兵庫県＞豊岡市

出典：豊岡市資料図

休止申出路線に対する対応策の検討フロー146

篠山市バス路線維持

兵庫県＞篠山市
プロフィール

市内で路線バスを運営していた民間バス事業者の撤退申し出により、公共交
通サービスの維持を迫られた篠山市では、需要に応じた交通モードを導入することで路線バス廃止へ対応した。

人口：45,245 人

面積：377.61 ㎢

人口密度：

119.82 人/㎢

運営主体：

篠山市

モード

ステイタス
実運用

コミュニティバス
・乗合タクシー

実施年
平成 14 年

効果

・ 市内 8 路線の路線バス廃止に対して、平成 14 年、篠山市では需要に応じた交通モードを導入することにより、利用者の公共交通サービスの維持や生活交通確保が実現した。
・ 平成 19 年 10 月からは、路線バスの輸送力とタクシーの機動性の中間的な輸送特性を有し、福祉サービスの中間に位置するものとして、コミュニティバス「ハートラン」が運行されており、全路線計で月に 700～800 人の利用がある。
ここに注目！

・

バス事業者からの路線廃止の申し出に対しての存続判断、財政支援の方法について、篠山市では対応ルールを確立し、それぞれのケースに合った交通モードを導入することとした。路線バスの他事業者への移管、廃止代替バスの運行委託、スクールバスの活用、乗合タクシーの運行、が路線に応じて導入された。スクールバスへの混乗など当時ほとんど実現事例がなかったため、事業認可取得にむけて、国土交通省近畿運輸局と手探りの状態から協議が進められた。

・

路線バス、スクールバスには国・県・市からの補助を受けている。廃止代替バスは隣接の京都府園部町（現南丹市）とを結ぶ路線であり、町内のみでの代替バスを検討していた薗部町に対して、高校通学ニーズのある篠山市からの協議申し出により、共同運行委託し、費用は距離按分することで合意した。

・

乗合タクシーの運行については、地元自治会が負担すると決めた場合に運行を維持することとした。最終的には地元自治会が一部負担して維持するとの結論を出した。

・
もっと詳しく・・・

篠山市企画課ホームページ

http://www.city.sasayama.hyogo.jp/sctkikaku/kikaku3-jr.html

・篠山市コミュニティバス「ハートラン」ホームページ
sctkikaku/cb.html

147

http://www.city.sasayama.hyogo.jp/

篠山市バス路線維持

兵庫県＞篠山市

出典：「地域公共交通活性化・再生への事例集」（平成 20 年 3 月 国土交通省 総合政策局）
図

バス・乗合タクシーの運行状況図

148吉野町総合的なバス活性化施策

奈良県＞吉野町

プロフィール

人口：9,367 人奈良県吉野町では、高齢者の通院や、小中学校の統廃合による生徒の通学が長距離になりつつあるため、現行の福祉バスとスクールバスを再編したコミュニティバス(町コミバス)の運行実験を行っている。また、吉野山の観桜期に発生する渋滞の対策として、駐車場管理を行い、成果を挙げている。

面積：95.65 ㎢

人口密度：

97.9 人/㎢

運営主体：吉野町、吉野町地域公共
交通協議会
モード

ステイタス

実施年

バス

試運用

平成 1８年効果・ 国の補助制度を活用した３年間の実証実験として、福祉バスとスクールバスを再編したコミュニ
ティバス(町コミバス)が運行されている。
・ 利用者ニーズを踏まえ、バス路線を７コースに再編。走行コースを分けることで待ち時間を短縮。
バス増便（路線によっては、ほぼ倍）。左曽や喜佐谷などで路線延長。近鉄上市駅と役場前を結ぶ旧街道を通るコースを新設。料金は中学生以上 1 回 200 円、小学生以下 100 円。１日乗車券は各 400 円、200 円で往復運賃と低価で設定。
・ 実証運行後は、利用者数は 1.3 倍にアップ。
・ 観桜期の観光交通（ピーク時：約 35000 人/日）の渋滞を、交通規制により解消。
ここに注目！

■ 人口減少に伴い、路線バスの廃線・減便による公共交通空白地域が増加■ 買い物などの移動ニーズに応えるため、福祉バスをコミュニティバスとして実証運行を実施■ スクールバスとコミュニティバスの連携を図り、車両の運用の効率化■ 観桜期の観光交通を、駐車場管理等の交通規制によってコントロールし、慢性的な渋滞を解消【背景】
・

少子高齢化における人口減少に伴い、路線バスの廃線・減便による公共交通空白域の増加に伴って吉野町の公共交通を取り巻く環境が厳しいものとなっていた。

・

平成 15 年３月末で町内を運行していた路線バスが、不採算のため 4 路線が廃線となったことを受けて交通弱者の移動手段確保のため平成 15 年４月より「吉野町福祉バス」として自家用有償運送の運行を行ってきたが、買い物などの住民の日常生活における移動ニーズへの対応などの点から改善が期待されていた。

・

平成 15 年４月から学校の統廃合にともない、吉野中学校・吉野北小学校、平成 19 年４月より吉野小学校において通学のための町バスの有償運送を実施してきたが、登下校の以外の空き時間における車両の効率的な利用等について改善が期待されていた。

・

奈良県吉野山は、国内屈指の桜の名所であり、年間約１００万人の来訪者。そのうち約８割が観光バス、自家用自動車により来訪。近鉄吉野線（単線）は唯一の公共交通機関。道路は国道１６９号線に依存し、観桜期の最盛期には慢性的な交通渋滞が発生。

149

【

吉野町総合的なバス活性化施策

奈良県＞吉野町【検討経緯】
・

平成 20 年３月に吉野町地域公共交通協議会を設置し、平成 21 年１月まで、５回開催し、以下について検討を重ねた。
①住民、小中学生・高校生及び来訪者の移動手段の確保②住民のニーズに見合った安全で安心な公共交通サービスの提供③生活交通の充実を図り、地域間の連携や交流の促進により、地域活性化

・

平成 17 年に吉野山の観光交通対策協議会を設置し、観桜期の交通渋滞、ごみ処理、トイレ等について検討を重ねている。

【事業内容】
·

吉野町コミュニティバス実証運行事業（平成 21 年 6 月〜）
吉野町が奈良交通株式会社と相互タクシー株式会社に運行委託。
運行回数：６往復／日（一部の路線で変則運行）運休日：第 2・4 土日、祝日、年末年始
運賃：200 円（小人 100 円吉野町スクールバス実証実験事業（平成 21 年６月〜）

・ 吉野町スクールバス実証実験事業
吉野町が奈良交通株式会社、相互タクシー株式会社に運行委託。
運行回数：３回／日

·

運行日：学校の開校日

運賃：小学生月額 1,200 円、中学生月額 2,500 円

公共交通（コミュニティバス、スクールバス等）の利用促進活動
時刻表、公共交通路線図、ポスター等の作成・配布等、アンケート調査等による情報収集調査と分析、
公共交通の普及促進活動の実施、バス停留所、関連施設等の整備等、低廉なバス運賃、割引乗車券等各種
企画乗車券の発売等を行う。

・ 観桜期の交通対策
平成 21 年度には、吉野山には、観桜期に 25 万人を超える観桜客が訪れ、ピークの週末には 35000 人/
日〜36000 人/日を記録した。以下の４つの交通対策（①P＆BR、②観光バス駐車場予約制の実施、③協力
金の徴収、④PR の実施）を実施し、一定の成果をあげている。
マイカー

1500 円/台、観光バス

15000 円/台（通常日）、観光バス

15000 円/台（P＆R 実施日）

【財政負担】
・ H20 コミュニティバス運行経費は、約 1600 万円、運行収入は、約 450 万円。町単費。
・ H21 から国１/２補助。
【知見・教訓】
・ 福祉バス、スクールバスを、通院、買い物など日常生活のニーズに対応できるようにしたところ、利用者数も増えている・ 観桜期の観桜客は、協力金徴収に協力的で、桜の保全、トイレの設置、水道の整備などに充てている。
もっと詳しく・・・

吉野町

ホームページ： http://www.town.yoshino.nara.jp/150

吉野町総合的なバス活性化施策

奈良県＞吉野町○吉野町コミュニティバス運行系統図

出典：吉野町ホームページ

151吉野町総合的なバス活性化施策

奈良県＞吉野町○吉野町福祉バス運行系統図○ 観桜期の交通規制（パンフレット）

出典：吉野町ホームページ

152日高川町の公共交通再編和歌山県＞日高川町
プロフィール

人口：11,123 人

日高川町では、民間のバス事業者が運営していた主要路線が縮小されることへの対応や、既存路線の利便性向上・効率化のため、路線バス・コミュニティバス・
乗合タクシーを適切に組み合わせ、住民
ニーズを汲み上げながら、公共交通体系の再生に段階的に取り組むこととなった。

面積：331.61 ㎢

人口密度：
109.7 人/㎢
運営主体：日高川町
モード
バス・タクシー

ステイタス
実運用

実施年
平成 20 年

効果

・再編により、幹線となる路線バスについては、高校生の登校時の増便や下校時のバスの延長を実施、幹線に接続するコミュニティバス・乗合タクシーについては路線を充実させるなど、自動車を運転できない住民に配慮した交通手段が確保された。
・交通手段の確保の取り組みにより、観光面での活用や、高齢者や障害者の社会参加が進むことが期待される。
ここに注目！

■ 事業者からサービス切り下げの申し出と、現行サービスに限界、見直しの必要が生じたことから、幹線バス・コミュニティバス・乗合タクシーを組み合わせ、地域の公共交通を再編■ 住民からの要望を受け、路線バスのサービス向上と乗合タクシーの新設を実施、利便性を向上■ 需要の少ないバスを乗合タクシーに切り替え、効率化を実現■ 乗継拠点を各地域の中心となるバス停に設定し、待ち環境のハード整備も併せて実施【背景】
・日高川町は、和歌山県のほぼ中央部に位置し、地域の中心都市である御坊市の東に隣接している。
・平成 17 年に、東西に隣接する川辺町・中津村・美山村で合併して誕生した町であることから、町は東西に細長い形をしており、町域が広大で、集落間や市街地までの距離が長い。
・このような地理的状況から、住民にとって自家用車が主要な移動手段となっており、バス利用者は年々減少傾向が続いた。
・それに伴い、町内に多くの路線を有する御坊南海バスなどは、既存路線の見直し等を進め、日高川町では、町が運営する廃止代替バスへの切り替えを進めてきた。
・町内に多くの路線を有する御坊南海バスから、平成 20 年 9 月末で、御坊市から川辺・中津・美山を結び、田辺市龍神に至る主要路線を縮小し、美山地区の川原河（かわはらごう）までとしたいとする申し出を受けた。
・主要路線の縮小への対応や、既存路線の利便性向上の必要性などから、日高川町では、公共交通の問題
を町全体の課題としてとらえ、公共交通体系の再生を持続可能な手法で取り組むこととなった。

153

日高川町の公共交通再編和歌山県＞日高川町【事業内容】①町内バス路線の再生 （実施主体：日高川町・御坊南海バス）
・再編にあたって、既存バスで課題となっていた朝方の通学生徒の集中緩和、下校時のバスの確保を図った。

②コミュニティバス・乗合タクシー実証運行事業（実施主体：日高川町）
・再編された路線に乗り継ぐため、また地区内の移動手段として、平成 20 年 10 月から、４区間のコミュニテ
ィバスの導入を行った。（うち、1 区間は、再編された路線が縮小された区間で、隣接する田辺市との共同運行となる）
・平成 20 年 10 月より、民間路線バスが廃止される路線と町が運営する廃止代替バスで利用者が少ない路線の
計 2 路線を、乗合タクシーに切り替えた。
・平成 21 年 6 月より、住民へのニーズ調査の結果を受け、バス停から遠い地域の利便性を向上させるため、
上記の乗合タクシーに接続させるための乗合タクシーを新設した。

③停留所等バス関連施設の改善（実施主体：日高川町・御坊南海バス）
・路線バスとコミュニティバス・乗合タクシーの乗継拠点であり、地域の拠点ともなっている、中津地区の本郷バス停と、美山地区の川原河バス停を改良し、雨風をしのげるようにした。
・川原河バス停は、元々2 つのバス路線が乗り入れ、バス停が離れていたことから、今回の改良の際に 1 箇所に集約した。
・その他には、道路の路肩に設置されている、わかりにくいバス停等を検証し、改善する。

④公共交通の利用を促進するための取り組み（実施主体：日高川町・御坊南海バス・協議会）
・時刻表、公共交通路線図、乗継情報などのポスター等作成・配布や、町ホームページなどへの掲載により、利用を促進する。

⑤地域・利用者の参画促進（実施主体：日高川町・御坊南海バス・協議会）
・バスに対する地域及び利用者の要望や提案を積極的に聴取し、地域及び利用者がバス運行の計画に参画する体制づくりを行う。

【検討経緯】
・平成 18 年８月から日高川町地域交通検討委員会を設置し、地域交通に関する検討を開始した。
・平成 20 年３月に「日高川町地域公共交通活性化協議会」を設置し、運行路線・形態等の検討、利用状
況と利用ニーズの把握、利用を促進し持続可能な運営のための検討等を開始した。
・平成 20 年５月に、町内全域を対象とした「住民のバス運行に関するアンケート調査」と、中津地区・美山地区の中学校卒業生を対象とした、「通学に関するアンケート調査」を実施した。
・この結果、バスが不便であることから、親の送迎に頼る実態が明らかになり、朝方の通学生徒の集中緩和のための増便と、部活等に対応できるよう、下校時の最終バスの延長を行った。
・平成 21 年 10 月には、和歌山高等専門学校の協力により、バスの利用アンケート調査・ヒアリング調査を実施し、再編後の影響や利用者の満足度等を把握する。

もっと詳しく・・・「日高川町ホームページ」：http://www.town.hidakagawa.lg.jp/154日高川町の公共交通再編和歌山県＞日高川町

出典：日高川町資料155日高川町の公共交通再編和歌山県＞日高川町○コミュニティバス・乗合タクシー時刻表

図

予約応答型乗合タクシー利用方法

出典：日高川町資料

156

ほ う き ちょう

ほ う き ちょう

伯耆 町 型バス事業

鳥取県＞伯耆 町

人口：

プロフィール

2 町合併を契機に、既存のスクールバ 面積：
ス・デマンドバス・福祉バス等を横断 人口密度：
的に一括管理する「伯耆町型バス事業」 運営主体：を導入し、利便性向上を図っている。
モード
コミュニティ
バス

12,343 人
139.45 ㎢
88.51 人/㎢
伯耆町
ステイタス
運用

実施年
平成 20 年

効果

・

バスが町内すべての集落から利用できるようになり、公共交通機関の空白地が解消された。

・

合併前の事業を完全再編成し、少ない予算で地域住民が求めるシステムを作り上げた（他市のデマンドタクシーを視察したが、経費が高すぎて見送られた）。

・多目的な公共交通を横断的一括管理することにより、また、運行（運転手）を委託したことで効率アップと利用サービスの向上を両立させた。

・

平成 19 年度の有償運送実績は 26,643 人/年であり、平成 20 年度は約 20％増（対 19 年度比）で推移している。

ここに注目！

・

2 町合併の際に、バス利用環境の平準化を推進し、伯耆町に合ったバス事業を検討した。具体的には、伯耆町型バス事業として以下のバスを横断的に一括管理している。
①教

育：スクールバス②公共交通：広域路線バス、デマンドバス

・③福

祉：外出支援サービス④総

務：多目的バス

運営主体は伯耆町であるが、運行（運転手）は一部を除き交通事業者の日ノ丸自動車と溝口タク
シーに委託している。

・

デマンドバスの車両は自家用車（白ナンバー）3 台を利用している。予備車両は公用車を充てている。

・

平成 19 年 4 月から試験運行を開始している。

もっと詳しく・・・伯耆町 HP

http://www.houki-town.jp/p/1/1/20/1/2/

・「スクールバス・路線バス（デマンドバス含む）・福祉バス・多目的バスの横断的一括管理」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.284-287

157

ほ う き ちょう

ほ う き ちょう

伯耆 町 型バス事業

鳥取県＞伯耆 町

出典：伯耆町ホームページ
図

伯耆町デマンドバスバス停

158

日南町社会実験から生まれたデマンドバス等の新たな運行メニュー鳥取県＞日南町

人口：5,783 人

面積：340.87 ㎢として引き継いだが、利用者減少と町の人口密度：

16.97 人/㎢

負担増のなかで運行改善を図るため社会

運営主体：日南町
運行主体：大新東(株)、日南交通(有)、NPO

プロフィール

バス事業者が撤退しその路線を町営バス

実験を実施し、路線見直しの過程でデマンドバスや巡回バス、過疎地有償運送と

モード

ステイタス

実施年

いった新たな運行メニューを見出した。

ﾃﾞﾏﾝﾄﾞﾊﾞｽ

実運用

平成 21 年効果

・小型車両（ハイエース）による運行であるため、路線バス用の大型車両では路線延伸や通行困難であった地域まで路線設定することが可能となった・日南病院と古くの町の中心である生山地区、役場やショッピングセンター、小中学校が立地する新しい中心の霞地区とを結ぶ巡回バスは年間を通じて利用者が安定している（平成 21 年度月平均利用者数
94.8 人）・利用者の傾向として路線バスと比べて年金受給日のある偶数月の利用が多い（グラフ参照）
・ＮＰＯ法人が委託運行している多里地域のデマンドバス利用者数は年間 1,100 人（平成 21 年度）で他
地域の 2.5〜7 倍
平成２１年度月別利用者数（デマンド）

平成２１年度月別利用者数（路線バス）

（人）
140

（人）
1200
1000

山上線
多里線

800

石見線
600

福栄線
大宮線

400

山上線

120

多里線

100

石見線

80

福栄線

60

大宮線
巡回ﾊﾞｽ

40

200

多里過疎地

20

0

３
月

２月

１
月

１月

１

２
月

０月

１

９
月

１

７
月

８
月

６
月

４
月

５
月

３
月

１
月

２
月

１月

２月

１

１

９
月

０月
１

７
月

８
月

６
月

４
月

５
月

0

（日南町提供資料をもとに作成）
ここに注目！

■町営バス移行後に 3 度の社会実験を経てデマンドバス及び巡回バスの運行を開始■社会実験で利用者の少ない時間帯の運行をデマンドバスでカバー■既存の公共交通と共存していくため一部路線の運行をタクシー会社とＮＰＯ法人にも委託■平成 21 年 4 月に地域から小売店舗が無くなった多里地域では、今後自家用車を運転できなくなる多くの年齢層の生活を守る地域システムの必要性からＮＰＯ法人を設立し、デマンドバスの委託運行と合わせて過疎地有償運送（1 日 3 便、1 回 500 円）も開始【背景】
・かつてはバス事業者（日ノ丸自動車）が一般路線バス、町が中学校のスクールバスを運行していたが非効率で赤字が増大していたため、平成 4 年 10 月にスクールバスを路線バスに統合した。
・その後赤字が増大しさらなる効率化と経費削減を図るため、平成 16 年 10 月にバス事業者の路線を町
営バスに変更した。
・平成 21 年 4 月に町内の全小学校（6 校）の統合に伴い路線の見直しを行い、あわせて既設路線に隣接した交通空白地域にデマンドバスの運行を開始した。
【サービス】
・平成 22 年 4 月現在、デマンドバス 5 路線、巡回バス 1 路線を運行

159

日南町社会実験から生まれたデマンドバス等の新たな運行メニュー鳥取県＞日南町

・デマンドバスの運行は各路線とも平日のみ 3 便（午前 1 往復、午後は集落方面行きのみ）で予約がな
い場合は運休（水曜日の午後は小学校の一斉下校日で路線バスが運行されるため運休）
・デマンドバスは指定されたバス停のほか路線バスのバス停でも利用可能
・巡回バスは平日のみで日南病院〜生山地区〜霞地区間を 2 便運行
・利用料金はどちらも 200 円、小学生以下は半額（路線バスと同額）【検討経緯】
・平成 16 年 10 月の町営バス化により運行経費や町の補助は廃止代替バスに比べ減ったものの、年間運行経費の約 2/3（約 4,000 万円）を税金で負担する状況であったが、通学に必要なバスを確保するために運行を改善する取り組みが急務となっていた。
・平成 19 年から学識者を中心に社会実験（ダイヤ、バス停、ルートの変更等）を試み、あわせて町づくり協議会との意見交換や住民ニーズを反映させるべく各種調査を行った。
・平成 19 年 10 月からの第 1 期社会実験（6 ヶ月間）では通学機能の確保と日中の利便性を図ることを目的に、平日は 7 往復運行の日（月、水、金）と 4 往復の日（火、木）、土日祝日は 2 往復、新規路線の試行を実施した。その結果、平日の変則ダイヤは住民の生活サイクルに馴染まない、土日祝日の 2
往復では需要を満たさない、新規路線の利用が少ないことが確認された。
・平成 20 年 4 月からの第 2 期社会実験（6 ヶ月間）では第 1 期社会実験の結果を検証し、平日は利用の少なかった 11 時、15 時のダイヤを廃止し運行回数を固定（1 日 5 往復）、土日祝日は 2 往復から 3 往
復に増便、試行路線の運行(3 路線追加、2 路線見直し、運行日は週 1 回 1 往復＋1 日、11 日、21 日、年金受給日)を実施した。
・平成 20 年 10 月からの第 3 期社会実験（6 ヶ月間）は地域による有償運送検証の実験を行った。
・3 度の社会実験や住民意見を踏まえ「日南町デマンドバス運行事業に関する条例」を制定、既存の公共交通と共存していくため既存路線バス委託業者のほか一部路線の運行をタクシー会社とＮＰＯ法人にも委託した。
・あわせて住民から要望のあった巡回バスと 6 ヶ月間無償で試験運行した多里地域過疎地有償運送とともに平成 21 年 4 月からスタートした。
【財政負担】（単位；千円）
運行主体

運行委託費

運賃収入費

平成 15 年度

バス事業者

76,029平成 17 年度

日南町

35,899

自治体負担

備考

県

町

47,806

4,391

23,832

町営バス化前年度

14,806

5,922

15,171

町営バス化 2 年目

平成 19 年度

日南町

39,20813,653

8,466

17,089

第 1 期社会実験開始

平成 21 年度

日南町

51,862

10,29011,65829,914

デマンドバス、巡回バス運行開始

もっと詳しく・・・

日南町企画課

・

日南町ホームページ：http://www.town.nichinan.tottori.jp/

電話 0859‑82‑1115

160

日南町社会実験から生まれたデマンドバス等の新たな運行メニュー鳥取県＞日南町【知見・教訓】
・町民に安心して利用してもらうため既存路線をベースに要望の高かった日南病院〜生山駅〜パセオ（ショッピングセンター）間の輸送に力点をおいた。
・小学生（特に低学年）が下校時に自分の乗るバスがわかりやすいよう車体に路線カラーを掲示したが、デマンドバスにも同じ路線カラーを掲示した。
・巡回バスは町営バス化時に運行していたが利用者が少なくすぐに取りやめていたが、社会実験等を通じて住民から要望があったため小型車両による運行というかたちで復活させた。
・利用者ニーズ＝既存の公共交通（主にタクシー）と共存できる交通体系の維持のバランスが取れた関係が持続できるよう、現状をたえず把握する必要がある。
・自家用自動車の所有者（運転者）の高齢化に伴い、近い将来、移動手段を自家用車（同乗者を含む）から町営バスへ転換される高齢者が多くなることが推測
され、町営バスに対する高齢者ニーズも多様化されると思われる。高齢者が安
全に乗降できる環境作りに配慮する必要があり、余裕をもった運行のできるダイヤの設定が理想である。しかしながら JR との接続や小中学校との兼ね合いにより対応の難しい時間帯もあり、高齢者に配慮したダイヤ設定が今後において大きな課題となると考えている。
・路線バスは運行距離が長いため、今後は車両更新に要する経費が負担となる。

デマンドバス（生山駅前バス停）

帰りは「過疎地有償運送車両」にデマンドバス内の料金表示

多里線中萩バス停（終点）

デマンドバス停（社会実験で使用）

161

巡回バス（日南病院バス停）

日南町社会実験から生まれたデマンドバス等の新たな運行メニュー

図

図鳥取県＞日南町

バス路線図

デマンドバス運行の利用案内
出典：日南町ホームページ

162安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」

広島県＞安芸高田市

プロフィール

人口：32,104 人

平成 16 年３月に旧高田郡６町が合併して誕生した安芸高田市。各地域の住民ニーズを十分に反映した満足度の高い公共
交通システムを目指し、平成 21 年 10 月、
美土里区域、高宮甲田区域で「お太助ワゴン」の運行を、市域北部の交通空白地
帯では市町村営有償運送を開始した。

面積：

537.79 ㎢

人口密度：

59.7 人/㎢

運営主体： 安芸高田市
運行主体：市内のタクシー事業者等
モード
デマンド交通（バス､タクシー）

ステイタス
実証運行

実施年
平成 21 年

効果
・美土里区域、高宮甲田区域での「お太助ワゴン」の利用状況は、運行開始時の目標であった 1 日平均利用人員の 46 人を上回り、60 人を超えるなど好調に推移している。（下表参照）
H21．10 月

11 月

12 月

H22．１月

数

21 日

19 日

19 日

19 日

延 運 行 便 数

363 便

347 便

373 便

362 便

総 利 用 者 数

982 人

1,053 人1,223 人

1,197 人

１日平均利用者数

46.8 人55.4 人64.4 人63.0 人運

行

日（出典：安芸高田市作成資料）
・市域北部の高宮町川根地域と美土里町智教寺・大所地域では、市町村営有償運送を各地域振興会等に委託して行っているが、こちらの方も利用者数は順調に推移している。（下表参照）【川根事務所「もやい便」】
H21．10 月

11 月

12 月

H22.１月

数

28 日

25 日

29 日

25 日

総 利 用 者 数

721 人

883 人

965 人

763 人

１日平均利用者数

25.8 人35.3

33.3 人30.5 人

H21．10 月

11 月

12 月

H22.１月

数

24 日

19 日

19 日

19 日

総 利 用 者 数

132 人

121 人

114 人

94 人

１日平均利用者数

5.5 人

6.4 人

6.0 人

4.9 人

運

行

日

【智教寺事務所「友愛とろっこ便」】

運

行

日

（出典:安芸高田市作成資料）
・「お太助ワゴン」の利用場所ランキングを見ると、降車場所のトップは「吉田総合病院」、乗車場所のト
ップは「イズミゆめタウン吉田」となっており、旧町域を越え、安芸高田市の中心街である吉田地区ま
で生活交通として利用されていることがわかる。
・「お太助ワゴン」利用者アンケートによれば、「吉田地区までの移動が便利になった」との回答が全体の77%、「外出する機会が増えた」との回答が全体の 45%、
「総合的な満足度」については、「満足」と「ほぼ満足」の回答が全体の 83%を占めるなど、公共交通利用者の利便性向上に貢献していることがわかる。

163安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」

広島県＞安芸高田市

ここに注目！
■公共交通に対するニーズ調査を実施し、公共交通利用者の利用実態にあった運用に転換（朝･夕ラッシュ時間帯と昼間帯を分けて運用を見直し）■市北部の公共交通空白地帯では､従来の無償福祉バスを市営有償運送に転換■同じデマンド型交通でも需要に見合った運用体制の構築■きめ細かな地元説明会ができるよう、市役所内の体制見直し【背景】
・安芸高田市では、少子高齢化・過疎化の進展や公共交通からマイカーへのシフトなどから、路線バスの利用者が減少。その結果、市が補助金を支出しなければバス路線を維持できない状況となっていた。
・市では、平成 17 年に「生活交通確保対策推進計画」を策定し、乗合バスの再編に取り組んだものの、補助金支出額抑制のために利用者の少ない区間の廃止や利用者の少ない時間帯の減便等の合理化策が利用者の利便性の低下を招き、その結果、バス利用者の更なる減少に至るという悪循環に陥っていた。
・こうしたこれまでの公共交通体系を見直し、各地域の住民ニーズを十分に反映した、満足度の高い新たな公共交通システムを構築する必要性に迫られていた。
【サービス】①「お太助ワゴン」
・平成 21 年 10 月から運行を開始した「お太助ワゴン」は、美土里区域、高宮甲田区域のそれぞれ区域内とそれぞれの区域と市の中心街である吉田地区を結ぶデマンド交通である。
（あらかじめ、運行する基本
ルートや乗降停留所を設けないフルデマンド方式）
・運行日は、月曜日〜金曜までで、土曜日、日祝日、年末年始は運休。
・運行時間帯は、朝・夕のラッシュ時間帯にはさまれた午前８時ごろから午後４時ごろまで。
（朝・夕のラッシュ時間帯は、通勤・通学者の移動手段確保するため、定時・定路線型の路線バスが運行される）・車両は、ワゴンタイプの車両４台（10 人の乗りのワゴン車３台、13 人乗りのワゴン車１台）を使用。
・運行範囲は、区域内の乗車箇所（自宅）から吉田中心部区域などの目的地までを概ね１時間で運行できる地域を想定している。
・利用者は、まず利用登録を行い、利用したい日の利用時間帯を予約センターへ申し込みを行う。
・目的地となる施設（大規模な商店や病院）等では、出入口が複数あることや駐車場が広いなど乗車場所の特定が困難なため、市内 27 箇所にバス停留所的な目印となるサインポストを設置している。
・運賃は、１乗車につき各区域内で完結する乗車は 300 円（小中学生等は 100 円）、区域を越えての乗車は500 円（小中学生等は 200 円）。

164安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」

広島県＞安芸高田市②「もやい便」、「友愛とろっこ便」
・市域の北端にある高宮町川根地域、美土里町智教寺・大所地域では、中学生のスクールバスと病院や診療所へのへき地患者輸送を地域住民の自主運行（無償福祉バス）により運行していていたが、平成 21 年
10 月からは、地域住民の総合的交通需要に応えるべく市運営有償運送を開始した。
・利用対象者は、各地域住民とその親族、運行する地域に用務のある人。
・運行日は、複数の目的地が設定されている関係もあり、開校日に毎日運行するスクールバスから、月２回程度運行する便まで、需要に応じて細かく設定されている。利用者も限られているため、個別の事情により柔軟に運行便と運行日を変更することもある。
・運賃は、１乗車につき次の表のとおりとなっている。
便

名

乗車区間

もやい便

友愛とろっこ便

川根地域

智教寺・大所地域

大

人

小児等

川根地域内

100 円

100 円

高宮支所周辺地域

300 円

100 円

吉田中心部区域

500 円

200 円

邑南町（島根県）

100 円

100 円

川根・生田地域

100 円

100 円

横田・本郷地域

300 円

100 円

吉田中心部区域

500 円

200 円

−

−

（出典：安芸高田市作成パンフレットより作成）【検討経緯】
・平成 20 年３月に「安芸高田市公共交通協議会（法定協議会）」（構成員：学識経験者、自治会（利用者代表）、運転手組合、交通事業者、行政関係者等）を設置し、安芸高田市地域公共交通総合連携計画策定のための調査検討を実施。
・以後、住民へのアンケート調査やヒアリング調査などを実施し、住民の公共交通に対するニーズを分析した結果等を検討材料に、計５回の協議を重ね、平成 21 年 3 月に安芸高田市地域公共交通総合連携計画を策定した。
・上記総合連携計画に基づき、平成 21 年 10 月に「お太助ワゴン」等の新公共交通システムの実証運行を
市内の一部地域で開始した。
・平成 22 年 10 月には、「お太助ワゴン」の対象範囲を拡大し、新たに「吉田八千代区域」、「甲田向原区域」
を加え、市域北端部を除く市内全域で「お太助ワゴン」のサービスを提供する予定。
【財政負担】
・「お太助ワゴン」の運行委託費として、１台あたり年間 5,800 千円をタクシー事業者に支払う予定。
・市町村営有償運送（「もやい便」、「友愛とろっこ便」）の運行委託費として、年間 9,850 千円を委託先となる各地域振興会等に支払う予定。
・ワゴン車の購入費用やデマンド交通システム導入費用等は、国等の補助スキームを最大限に活用。

165

安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」

広島県＞安芸高田市【知見・教訓】
・市として新公共交通システム導入あたって力を注いだ点は、住民説明をきめ細かく行うことと、市役所内でそれができる体制づくりを行うことであった。市の政策企画課が交通政策の担当部署であるが、その中で交通政策担当者のみならず、課内の他の担当者も含めて住民説明ができる体制を整え、事前の住民説明については数回の説明会に留まらず、きめ細かな事前説明が実施でき、住民認知度向上に貢献している。
・住民説明の際は、まずは気軽に利用していただけるよう複数人数での利用を推奨するように努めた。
・今後の検討課題としては、利用者アンケートで土・日祝日の運行要望があったが、需要を見極めて検討することとする。
・また、アンケート結果では、「外出機会の増えた」との回答が 70%を超えることを目標としていたが、結果は 45.5%に留まっており、今後は周知・PR 活動を通じて、利用目的に広がりを持たせることも重要であると認識している。
・「お太助ワゴン」については、利用者数が多い区域や時間帯は乗車定員 13 名の車両を投入しているが、道路運送車両法上「バス車両」（２ナンバー車）とみなされるため、乗降口のステップに関し、乗車定員
11 名未満のジャンボタクシー車両に比べ保安基準が厳しくなっている。車両メーカーの標準仕様では対応できないため、独自の改造が必要でありコスト増につながっている。乗車定員によるワゴン型車両の枠組みの見直しができないか、国等に働きかけたい。
乗車定員 10 名のジャンボタクシー型車両（３ナンバー車）

乗車定員 13 名の車両
（バス車両扱い）（２ナンバー車）

もっと詳しく・・・安芸高田市 総務企画部政策企画課

電話 0826‑42‑5612

・安芸高田市ホームページ：http://www.akitakata.jp/site/page/scene/H21sinkoukyoukoutuusisutemu/（新公共交通システムの御紹介）

166安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」 広島県＞安芸高田市■「お太助ワゴン」予約センター■「お太助ワゴン」ポスター■「お太助ワゴン」サインポスト（安芸高田市役所）■「お太助ワゴン」協力店ステッカー■「お太助ワゴン」運行エリア図167

安芸高田市のデマンド交通「お太助ワゴン」､「もやい便」､「友愛とろっこ便」

広島県＞安芸高田市■「もやい便」運行図■「もやい便」パンフレット■「友愛とろっこ便」パンフレット■「友愛とろっこ便」運行図

168

デマンド型乗合タクシー「あなたく」

広島県＞安芸太田町

プロフィール

人口：7,872 人過疎の中山間地域に位置する安芸太田町（旧加計町）では、町営の廃止代替バスの赤字が拡大していたこと、及び交通空
白地帯の解消が課題であったことから、デマンド型乗合タクシーの実証実験を実施。市町村合併後、町内全域に段階的に本格導入。導入前・導入後には、地域住民を対象にした住民説明会を実施。

面積：342.25 ㎢

人口密度：
23.00 人/㎢
運営主体： 安芸太田町
モード

ステイタス

実施年

タクシー

実運用

平成 16 年効果

・幹線となる路線バスが通っていないほとんどの集落にデマンド型乗合タクシーを導入したことにより、公共交通空白地帯がほとんど解消された。
・ドア to ドアで移動できる安価な交通手段が導入されたことにより、高齢者らが気軽に外出できるようになった。

ここに注目！

■ 過疎地域において、地域内を循環するデマンド型乗合タクシーを導入し、交通空白地帯を大幅に解消■ 地元のタクシー事業者を活用し、安価で持続可能な公共交通システムの導入を実現■ 地域への段階的な導入に際しては、導入前後に担当職員が出向いて、住民説明会を実施■ 運輸局・大学等との情報交換、運行事業者との定期的な協議など、関係機関との連携を継続【背景】
・平成 16 年に合併し、安芸太田町となった旧加計町は、典型的な中山間地域であり、急峻な谷あいに集落が点在している。人口は年々減少しており、高齢化率も非常に高くなっている。
・地域の公共交通は、幹線をＪＲ可部線が担い、地域内を循環する支線を広島電鉄のバスが担ってきた。
・支線を担ってきた路線バスの利用者は年々減少していたことから、昭和 62 年以降段階的に撤退が始まった。旧加計町では廃止代替バスを交通事業者に委託して運行していたが、経費の悪化により廃止代替
バスに代わる公共交通機関の整備が急務な状況であった。
・幹線を担ってきたＪＲ可部線は平成 15 年に廃止され、代替交通として、従来のＪＲ駅付近のみのバス
停に停車する急行バス（三段峡線）が導入された。
・旧加計町では、安価で持続可能な公共交通を模索し、地元のタクシー事業者を活用した交通システムの導入を検討していた。
・同時期に、国土交通省中国運輸局では、地域バス運行計画策定支援ソフト『ＣｏｍＰＡＳＳ』の開発を進めており、中国地方の中山間地域の中で、モデル地域となる自治体を模索していた。
・このモデル地域に旧加計町が立候補し、町内でデマンド型乗合タクシーの試験運行が検討された。

169

デマンド型乗合タクシー「あなたく」

広島県＞安芸太田町【サービス】
・デマンド型乗合タクシー「あなたく」の運行内容は以下となっている。
・「あなたく」は、幹線となる路線バス（三段峡線）が通っていない集落の大半を網羅し、基本的に自宅の付近の道路から、幹線となる路線バスに乗り継げるように設定されている。
（なお、現在でも一部路線に廃止代替バスが残っている）
路線名
あなたく安野あなたく塩明サービス地域
日曜日
修道・安野１・２区、坪野（光石・附地
月〜土曜日
除く）
勝草・川登東・西、穴阿、田の原
月〜土曜日

始発時刻 終発時刻

運行区域外の乗降場所

運行会社

8:05

15:00 なし

9:20

16:50 加計中央・加計SC
加計交通
役場、戸河内病院、ＪＡとごうち、戸三段峡交通
河内郵便局、戸河内中
役場、戸河内病院、ＪＡとごうち、戸
13:55
三段峡交通
河内郵便局、戸河内中
役場、戸河内病院、ＪＡとごうち、戸
16:20
三段峡交通
河内郵便局、戸河内中
温井スプリングス、交流センター、加計中、加計SC、加計中央、加計病
10:00
加計交通
院、戸河内保育園、戸河内IC、ＪＡ
戸河内、戸河内郵便局、役場、戸河加計中、滝山口、巴町、加計中央、
新町、加計SC、加計病院、戸河内
9:00
三段峡交通
中、ＪＡとごうち、戸河内郵便局、役場、戸河内病院
戸河内IC、とごうち保育園、加計病
14:40
三段峡交通
院
役場、戸河内病院、ＪＡとごうち、戸
15:20
三段峡交通
河内郵便局、戸河内中
加計病院、とごうち保育園、戸河内
16:30
加計交通
IC、西山病院、健康浴場、筒賀支所

打梨、那須、吉和郷

月〜土曜日

9:00

横川

月・水・金曜日

10:15

あなたく松原・小板

小板・松原

月〜土曜日

8:35

あなたく猪山・平見谷

平見谷・猪山

月〜土曜日

8:00

あなたく寺領・北部

与一野、才中野、寺領、長原、北部 月〜土曜日

7:40

あなたく坂原坂原、布原、大井、本郷・市、三谷、
月〜土曜日
三郷、山崎、山ノ廻、松原、正地

9:30

あなたく田吹上田吹、下田吹

月〜土曜日

7:30

あなたく井仁・東区

井仁、東区、小山

月〜土曜日

7:40

あなたく打梨那須

安野タクシー

17:10

・利用方法：出発時間の 30 分前までに電話で予約する・運賃：200 円／回（小学生以下・障害者は 100 円／回）

出典：安芸太田町ホームページ【検討経緯】
・旧加計町において、平成 16 年 2 月より国土交通省によるデマンド型乗合タクシー「あなたく安野」の実証運行を実施し、同年 8 月より安野・塩明の 2 地区において、「あなたく」の本格運行を開始した。
・平成 16 年 10 月に、旧加計町・旧戸河内町、旧筒賀村の 3 町村が合併し、安芸太田町が誕生した。合併協議会の中でも、地域の交通体系について話合いがあり、住民アンケートの結果では、地域の課題の上
位 3 位の中に、福祉面・交通面が挙げられるなど、高い関心が寄せられた。
・平成 17 年度に安芸太田町全体の公共交通計画を策定し、町内の公共交通は、幹線を路線バス（三段峡線）が担い、町内の各地区の域内交通を「あなたく」で構成することを基本とした。
・「あなたく」の導入以降、デマンドの実証実験等を通じて、運輸局、広島大学、島根県の中山間地研究センター等と情報交換するとともに、交通事業者とはデマンド運行等について定期的に協議する場を設定してきた。
・平成 20 年 3 月に「地域公共交通会議」を設立し、公共交通のあり方について住民代表等も交えて協議している状況である。
【知見・教訓】
・平成 15 年の実証実験時には、住民への周知期間が短く、十分な周知が行われなかった。その反省から、他地域への段階的な導入にあたっては、導入に前後して住民説明会を実施している。
・導入後の説明会は、地域住民の意見を反映させることに重点を置いた「あなたく相談日」として開催している。
もっと詳しく・・・「安芸太田町ホームページ」：http://www.akiota.jp/170

デマンド型乗合タクシー「あなたく」

広島県＞安芸太田町○「あなたく」運行エリア

出典：安芸太田町ホームページ

171

デマンド型乗合タクシー「あなたく」

広島県＞安芸太田町

出典：安芸太田町資料172

コミュニティタクシー

山口県＞山口市
プロフィール

山口市では、交通不便地域での交通弱者の移動手段を確保するため、地域が主体となり、地区中心地や基幹交通（鉄道・路線バス）までを運行するコミュ
ニティタクシー（乗車人員 10 人以下の車両を使用して行う乗合運送）の仕組みを導入した。

人口：191,677 人

面積：730.23 ㎢

人口密度：

262.49 人/㎢

運営主体：地域運営組織
モード
乗合タクシー

ステイタス
運用

実施年
平成 19 年

効果

・ コミュニティタクシーは、地域が主体となって、ニーズや需要に基づいた運行計画（ルート、ダイヤ、運賃等）を作成していることから、効率的で機動性の高い持続可能な移動手段となっている。また、バス車両よりコスト面で有利であること、狭あい道路での運行が可能であること、タクシーの遊休車
両の有効活用が可能であることなどのメリットもある。
・ 導入地区は、平成 20 年 11 月末現在、7 地区である（当初は 5 地区でスタート）。地区ごとの利用状況に関わる指標を見ると、1 便当たりの平均乗車人員は 1.7～4.4 人、定員に対する平均乗車率は 14～49％となっている。利用者のターゲットを交通弱者に絞っていることや、地区の広がり、人口密度等の差異を考慮すれば、いずれの地区も利用状況は好調であると評価されている。
・ 利用者は、高齢者が多く、交通弱者の外出機会の拡大に寄与している。また、コミュニティタクシー
の利用促進を図るために、コミュニティタクシーに乗車する催事（お花見など）を企画している地区もあり、コミュニティ活動の活性化にもつながっている。
ここに注目！

・

コミュニティタクシーは、平成 19 年度に実証実験の位置付けで運行が開始され、平成 20 年度から本格運行に移行した。

・

実証実験の地区は、公募によって選定されており、応募にあたっては、住民が運営協議会等を組織し、自ら「事業計画・資金計画等概要書」を作成している（5 地区が応募し、結果的に 5 地区とも採用）。

・

運行に要する費用は、運賃等の収入と不足分への行政の補助が基本となっているが、収入の内訳は地区によって様々な工夫がなされており、企業協賛金や住民協賛金を充当している地区もある。

・

また、行政からの補助に関しては、住民が主体的にコミュニティタクシーの利用促進に取り組むことを目指して、インセンティブを組み込んでいる。

・

例えば、乗車率に応じて補助率を変更するほか（乗車率 50％以上：全額補助＋増便について検討、乗車率 30～49％：全額補助、乗車率 30％未満：90％補助）、収支率 30％を満たした場合は、協賛金の余剰部分をコミュニティタクシー関連事業（調査研究活動や地域の催事での臨時運行など）に支出することができるなどの工夫がなされている。

もっと詳しく・・・ 山口市総合政策部交通政策課 http://www.city.yamaguchi.lg.jp/dannai/soshiki/sogoseisaku/kotsu/

・「地域公共交通活性化・再生への事例集」
国土交通省総合政策局交通計画課：http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/jireiindex.html

173

コミュニティタクシー

山口県＞山口市

あじす☆きららコミュニティタクシー

小郡地区サルビア号

出典：山口市総合政策部交通政策課

174かみかつちょう有償ボランティア輸送

徳島県＞上勝町
プロフィール

町内唯一の民間による公共交通機関であったタクシー会社が休業したことがきっかけとなり、それまで近所の人が集まって乗合タクシー的な利用をしてきた人達の移動手段を確保するため特区指定による自家用車を活用した有償運行を実施した。

人口：1,955 人面積：109.68 ㎢

人口密度：

17.82 人/㎢

運営主体：

上勝町

モード

ステイタス

実施年

自家用車

運用

平成 15 年

効果

・ 上勝町は、人口が減少する一方で高齢化が進み、高齢化率は 49％と限界集落の水準に近づいている。このような状況下で有償ボランティア輸送事業が導入されていなかった場合、町の活力が失われ、消滅集落が増加してしまうことも予想される。
・ 交通サービス提供に住民自らの負担は必要であるものの、有償ボランティア輸送事業により、町民の診療所への通所、買い物や町営バスへのアクセス等の利便性が向上したことによる町民活動の活性化効果は大きい。
・ 視察等の来町者も公共交通機関の空白による不便性は同じことから、会員加入を可能としたことで利用範囲が広がり、交流人口の増加による地域経済への波及効果も大きい。

ここに注目！

・ 上勝町は、平成 15 年 5 月に町が「構造改革特区」の認定を受け、社会福祉協議会に事業委託することで上勝町有償ボランティア輸送事業に着手、10 月から運行開始した。翌平成 16 年 5 月、構造改革特区が全国展開されたことにより、通常業務として運営している。
・ 車両についてはボランティアの自家用車を活用しているため、町の負担がない。町の負担は、初期投資としてボランティア輸送を行っていることを示すために車両に貼るためのマグネットシー
ト 50 台分（100 枚）の 5 万円だけであった。あくまで、利用者と住民ボランティアの負担により運営が成り立っている。
・ 経費削減のため、運行管理システム等の設備・機器の導入はせず、予約、車両の手配等の連絡はすべて専用の携帯電話で行っている。
・ 経験年数 10 年以上と 70 歳定年制を導入したことで無事故記録を更新中である。

もっと詳しく・・・上勝町 HP

http://www.kamikatsu.jp/mayor/tokku_yusou.htm

・星場眞人「過疎地域における新たな公共交通機関の誕生」運輸と経済、2005.08、pp.71-78
・「特区指定のもと、自家用車による有償運行システム構築」地域公共交通の活性化・再生への事例集、pp.318-321

175かみかつちょう有償ボランティア輸送

徳島県＞上勝町

出典：上勝町資料
図

輸送特区事業の基本的流れ

176

まんのう町デマンド乗合タクシー「あいあいタクシー」

香川県＞まんのう町

プロフィール

人口：20,109 人

平成 21 年 11 月から住民を自宅から病院など希望地まで運ぶデマンド乗
合タクシー「あいあいタクシー」の試行が開始された。まんのう町地域
公共交通協議会が香川県内で初めて実施するもの。3 年後に利用状況を検証する予定である。

面 積 ：194.33 ㎢

人口密度：

103.5 人/㎢

運営主体： まんのう町

モード

ステイタス

実施年

乗合ﾀｸｼｰ

実証調査

平成 21 年

効果

・ 平成 22 年 11 月現在、あいあいタクシー利用のための登録状況は、約 700 世帯の登録（全世帯の約 10％）、登録者数は 1020 人となっている。地域としては、琴南地区では地区世帯数の約 22％と比較的多い世帯の登録となっている。
・ 登録者の年齢としては、70 代と 80 代でそれぞれ 3 割以上となっており、やはり高齢者が全体の4 分の 3 程度を占め、導入目的としている高齢者の日常交通手段の確保について、利用者の理解が得られている。
・ 登録している方のうち、実際に利用している人は全部で 357 人、登録者数の 35％となっている。
運行の採算面等に鑑み、今後、周知や運行の見直し等による利用者増加が課題となる。利用者の年齢としては、高齢者の利用が多く、そのうちでも 80 代の利用が半数を超えている。また、女性の高齢者で自家用車の運転ができない方が多い。利用目的としては、病院と買い物がほとんどを占め、利用時間帯としては、午前中が多く、特に 10 時から 12 時までが多い。
・ 「あいあいタクシー」と路線バス（琴参バス）の共通パス券が 1 ヶ月あたり 3000 円で購入でき、路線バスの利用も若干の増加傾向にある。

ここに注目！

■ 「あいあいタクシー」は平成 21 年 3 月に策定された「まんのう町地域公共交通総合連携計画」に基づき実証調査運行が開始された（平成 21 年 11 月）。計画期間は平成 21 年度から平成 23 年度までの 3 年間である。
■ これまで順調な進展を見せているが、その成功の要因となっている二大要因は、地元商工会のオ
ペレーション面での支援と地元タクシー会社 3 社の理解・運転手の努力にある。
■ 地元商工会は地域貢献事業の一環として、従来より地元タクシー会社との関係が深かったこともあり、「あいあいタクシー」のオペレーション実施に積極的に取り組んでいる。
■ 地元タクシー会社（吉野、満濃、仲南の 3 社）は、従来よりそれぞれが旧 3 町をおおよその営業区域として営業してきており、「あいあいタクシー」も旧 3 町をおおよその運行範囲として設定したことにより、タクシー会社間の調整が円滑に進んだ。過疎化、高齢化等に苦悩する地域の構成員として地元の交通弱者支援に対する理解が深いことも大きい。

177

まんのう町デマンド乗合タクシー「あいあいタクシー」

香川県＞まんのう町【サービス】
・

運行は平日の午前 8 時から午後 5 時まで旧町域単位で行い、1 日計 19 便。3 台の車両はいずれも客が 9 人まで乗れるワゴンタイプ（借上）。緊急時は委託事業者のタクシー普通車両を利用。利用は事前登録制である。

・

まんのう町商工会に設置されたオペレーター（2 人）にて受付。受付、オペレーティング、チケット販売等は商工会に委託。また、チケット販売は地元の多くの商店等で取り扱いがなされている。

・

利用料は 1 回 300 円で乗り継ぎ時の乗り継ぎ運賃は無料、路線バスとの共通パス券（3,000 円/月）があり、あいあいタクシー及び路線バス（美合線・炭所線のみ）が 1 ヶ月乗り放題となる。
共通パス券について、購入者は利用者の内の約 4 割で、購入者の満足度は高く、路線バスの利用も若干の増加傾向にある。

【検討経緯】
・

まんのう町は、満濃、仲南、琴南の旧 3 町が平成 18 年に合併して発足した。合併前の旧 3 町間の交通格差（平坦地が多く、人口が比較的稠密な旧満濃町、急峻な山間地が多く、過疎化が著し
い旧琴南町、その中間の仲南町）解消が課題となっており、交通弱者とされる高齢者率も県内上位（平成 22 年 10 月 1 日現在 31.4％）だったことなどから、行政、地元商工会、交通事業者、町内各種団体などで交通施策論議が活発化し、それら関係者で組織する地域公共交通協議会（会
長・栗田町長）が対策を検討してきた。

【知見・教訓】
・商工会のオペレーターが苦慮しているのが、午前 9 時便の前日予約制。利用者の中には当日になって電話をしてくる人もあり、状況により対応できることもあるが、時間・運行経路の制約上、対応できないこともある。また、待ち合わせ場所の確認が順調にいかないときもあり、利用客、運転手とも困惑することがある。

・

しかし、利用者の多くの利用マナーは良く、当初予想していた利用者からの苦情等はほとんどな
かった。また、タクシー会社の区域別の棲み分けが従来からなされてきていたことや運転手の地
元への貢献に対する熱意が高かったこともあり、往々にして見られがちな事業者間の不満がない。

・

費用面を見ると、あいあいタクシー運行委託料、オペレーター費用等の支出が約 2200〜2300 万円、運行収入が約 400 万円、その差額を国・県・町からの公的補助により補填している。まんのう町議会でも「あいあいタクシー」に対する理解は深く、今後の本格運行の成功が見込まれる。

もっと詳しく・・・

まんのう町ホームページ： http://www.town.manno.lg.jp/life/detail.php?hdnKey=1742

178

まんのう町デマンド乗合タクシー「あいあいタクシー」

香川県＞まんのう町（まんのう町商工会の「あいあいタクシー」オペレーター）＜満濃地区＞
善通寺市

時刻

ことでん琴平線

満濃
8：00
9：00
10：30 ※１
11：30
13：30 ※２
15：00 ※３16：00

●琴南支所・西村ジョイ・永生病院・三豊コミュニティバス買田バス停については、満濃便での乗降が可能。
（上記以外の琴南地区・仲南地区への乗り継ぎが必要）●10:30・13:30・15:00 便は、琴南便との連携のため、琴南支所へ向かう。

図

琴平町

満濃地区
路線

丸亀市

文
羽間駅

榎井駅
琴平案内所

文

役場本庁

かりん温泉

文

琴平駅

琴南支所

満濃地域

満濃保健
センター

買田バス停

広袖

文

文

西村ジョイ

かりん会館

琴南地区

満濃池 讃岐まんのう
公園

永生病院
塩入駅

ＪＲ土讃線
黒川駅

※１ 10:00 頃満濃地区→10:30 琴南支所→満濃地区※２ 13:30 頃満濃地区→琴南支所→満濃地区※３ 15:00 頃満濃地区→琴南支所→満濃地区

仲南地区
鉄道

その他

179

バス交通
ＪＲ土讃線

琴参バス 美合線

ことでん琴平線

琴参バス 炭所線

乗継拠点

まんのう町デマンド乗合タクシー「あいあいタクシー」

香川県＞まんのう町＜仲南地区＞
いわさき医院

仲南地区
路線

ことでん琴平線

仲南
8：00
9：00
10：30
11：30
13：30
15：00
16：00

ＪＲ土讃線

丸亀市

琴平町

時刻

山本皮膚科医院

羽間駅

小国医院
たかお整形外科医院

榎井駅

役場本所

琴平案内所

ふかだクリニック

琴平駅

大山医院

満濃地区

●満濃地区の県道高松琴平線の南側及び県道満濃善通寺線の西側に囲まれた区
域内については乗降が可能。
※ふかだクリニック、たかお整形外科
医院等●その他のエリアについては、役場本所・いわさきクリニック・山本皮膚科
医院・小国医院・大山医院が仲南便での乗降が可能。
※上記以外の満濃地区・琴南地区へは乗り継ぎが必要

道の駅

仲南 文
支所

三豊市

塩入駅

黒川駅

塩入温泉
旧塩入バス停

仲南地域

琴南地区

徳島県

＜琴南地区＞
琴南地区
路線
時刻

満濃号が接続

満濃地区

琴南
8：00 ※１
10：30
13：30 ※２
15：00 ※３
16：00

琴南支所
月曜日

文

川口医院

綾川町

塩入駅

美合診療所

文

讃線

火曜日

仲南地区

琴南地域

●満濃地区の川口医院・平田歯科医院のみ琴南便で乗降可能。
（上記以外の満濃地区・仲南地区へは乗り継ぎが必要）●満濃地区へ出かける方は 9:00〜10:00
頃に迎えが行く。帰りは 13:30・15:00
頃満濃地区を出発。
※１ 10:30 満濃便と連携※２ 13:30 満濃便と連携※３ 15:00 満濃便と連携

いきいき館
落合橋

美合出張所
川奥

徳島県

三角
下福家

美霞洞温泉

出典：第 4 回まんのう町地域公共交通協議会資料より

180

八女市デマンド交通
プロフィール

人口：

交通空白地帯の解消及び市（町）の財
政負担の削減を目的に、路線バスの一部を廃止しつつ、デマンド交通を導入することとした。

面積：

福 岡 県 ＞八 女 市
70,590 人
482 ㎢

人口密度：

146.45 人/㎢

実施主体：
八女市地域公共交通協議会
モード

ステイタス

実施年

バス

実験

平成 21 年

効果

・ デマンド交通の利用者は想定以上であり、またドアーツードアサービスを実施している地区の高齢者から「バス停まで歩かなくてよいので助かる」等の声があがるなど利用者の評判は良い。
ここに注目！

■ 新たな財政負担を発生させることなく住民ニーズに適した交通サービスを導入。
■ これまで外出を手控えていた潜在需要を顕在化。
■ スクールバスの通学時間帯外を活用したデマンド交通。
【背景】

・ 市（町）は路線バスの運行に対して補助金を交付しているが、高齢化等で路線バスの利用者が減少し、財政負担が増加する一方であった。また、中山間地ということで、幹線道路にしか路線バスは運行しておらず、交通空白地帯対策が課題となっていた。
・ こうした中で、路線バスを一部廃止しつつ、旧八女市エリアにおいてはドアーツードア対応のデマンドタクシーを、旧黒木町エリアでは町所有のスクールバスを活用したデマンドバスを導入することとした。なお、デマンド交通導入に当たっては、国土交通省の地域公共交通
活性化・再生総合事業（予算）を活用している。
【旧八女市エリアのデマンドタクシー】
・ 平成２１年度より、民間バス事業者の路線一部廃止、コミュニティバス・患者輸送車の運行見直しと合わせ、ドアーツードア対応のデマンドタクシーを導入した。
・ ＮＴＴのシステムを初期投資 1800 万円で導入し、予約センターにて予約受付、配車を行っている。
・ 予約センターの運営は八女市商工会、運行は地元タクシー会社に委託している。
・ 予約センターの運営に関し、オペレーターの人件費、責任者の人件費、事務費として年間1000 万円強を支払っている。なお、責任者の人件費、事務費については、地域公共交通活性化・再生総合事業の補助対象外である。
・ 運行については、車両を一台一時間当たり 1800 円、１日８時間の計算でタクシー会社から借り上げるという契約にした。車両３台で年間 1000 万円程度である。なお、運賃収入分は借り上げ料から差し引いて精算する。１０人乗りワゴン車を利用しており、運賃は１回の利用で 300 円。

181

八女市デマンド交通
福 岡 県 ＞八 女 市

・ デマンドタクシーを利用したい場合、あらかじめ利用者登録が必要。自力で乗れる方に限定し、登録のない者の乗車は認めていない。乗車希望便の発車時刻の三十分前までに予約する。
路線は定めておらず、予約を締め切った後、運行距離が最小となるようなルートをオペレー
ターが決定する。利用者は乗車希望便の発車時刻の 5 分前にもう一度予約センターに電話す
れば、実際の乗車予定時刻を確認出来る。
・ 運行は、午前８時から午後４時までで１日８本。土日祝は運休。
・ コミュニティバスや補助金を出していたバス路線の廃止等による財政負担の減とデマンド
タクシーに関する費用増で、ほぼ均衡している。
・ 旧上陽市エリアを運行する一台は利用者が少ないが、その他の二台については、１日３０人
近くが利用しており、目標をクリアしている。利用者の８割は７０歳以上で、７０歳以上の利用者の８割は女性である。
・ 「バス停まで歩かなくてよいので助かる」「外出できるようになった」「買い物で荷物が増えても家まで送ってもらえる」等の声があり、利用者の評判は良い。従前の路線バスはほとん
ど利用者がいなかったことを考えると、デマンドタクシーの利用者は、これまで外出を手控えていた層とタクシーから転換した層ではないかと考えている。
【旧黒木町エリアのデマンドバス】
・ 旧黒木町のスクールバス８台のうち、６台について通学時間帯外を利用して１日３便、デマンドバスとして運行することとした。
・ 運行と運営を合わせて、３路線をレンタカー会社、２路線をタクシー会社、１路線をバス会社に委託している。委託料は、路線長等に応じ、400 万円強から 1000 万円弱となっている（車両は市（町）所有、燃料代は市（町）負担）。
・ 定時定路線とし、土日祝も運行。予約は前日で締め切っている。予約をすれば観光客でも利用可能。予約が入らなければ運休、又はショートカットする。ショートカットでダイヤが変更となる場合は、利用者に電話連絡をする。
・ 土日祝の運行実績は少ない。運賃は、200 円、300 円、600 円の三段階で高齢者については
300 円を上限としている。
・ ６ルートで月 600 人程度利用しており、利用者の満足度は高い。廃止したバス路線の利用者は少なかった。
・ 朝、夕については、スクールバスへの混乗を認めている。あらかじめ混乗許可証を得ている
市民については、前日までに予約すれば、定員の範囲内で無料乗車が可能。混乗許可証は市民であれば無制限に発行するが、風邪などの場合には利用しないで下さいとの注意書きをつけている。
【今後の予定】・ 平成２２年２月に旧黒木町が八女市に編入されたため、今後旧八女市エリアと旧黒木町エリアの運営を一本化する予定。基本的に旧八女市エリアの運営
方式（ＮＴＴのシステム利用、利用者登録制、３０分前までの予約、ドアーツードアサービス、土日祝運休）にする。
・ 旧黒木町エリアではスクールバスの利用をやめて、
運行委託事業者に車両を用意して貰う予定。この一本化のタイミングでスクールバスの混乗もやめる
予定。

182

八女市デマンド交通
福 岡 県 ＞八 女 市

もっと詳しく・・・「八女市ホームページ」：http://www.city.yame.fukuoka.jp/
・「八女市予約型乗合タクシー（仮称）」：http://www.city.yame.fukuoka.jp/sec/k13/noriai.html

183

八女市デマンド交通
福 岡 県 ＞八 女 市

ＰＤＦ資料

挿入

184

八女市デマンド交通
福 岡 県 ＞八 女 市

ＰＤＦ資料

挿入

185

八女市デマンド交通
福 岡 県 ＞八 女 市

ＰＤＦ資料

挿入

186

富山市内電車・環状線化計画 富山市内電車・環状線化計画
西鉄バス佐賀・弥生が丘循環線
路線バスと統合予定の企業の送迎バス

プロフィール

路線バスとほぼ同様のルートで送迎バ
スを運行している企業から、市に対して路線バスと送迎バスの一本化の打診があり、運行ダイヤや経費に関する協議・調整を経て、市、企業、バス事業者の 3 者による路線バスの共同運行が
実現。

と

す

人口：

67,380 人

面積：71.73 ㎢

人口密度：

939.36 人/㎢

運営主体：鳥栖市、㈱シーエック
スカーゴ、西鉄バス佐賀㈱
モード
バス

ステイタス
実験

実施年
平成 21 年効果

・ 企業の送迎バスと路線バスは、同一のバス事業者が運行していたことから、車両の効率的な運用による増便が可能となり、これにより、沿線住民等の利便性の向上と利用者の増加が期待できる。
・ また、市と企業が運行経費をそれぞれ負担し合うことにより、市の補助額の縮減が期待できる。サー
ビス水準の向上（便数増）が実現できるにもかかわらず、市の補助金は年間で約 300 万円削減できる
ことが試算されている。
・ 企業にとっても、経費節減のほか、地域に対する社会貢献や環境負荷軽減効果等が期待できる。
ここに注目！

■ 路線バス維持に対する自治体負担の増大への対応として、路線バスと送迎バスの一本化を実現■ 一本化の取組と合わせて効率的なルートへの再編や増便等のサービス水準の向上を実施■ 市全体での「分かりやすく利用しやすい公共交通の実現」のための施策の一つとして実施■ 系統の単純化・ルートの見直しにあたっては、市職員が直接バスに乗り込んでニーズ調査を実施【背景】
・

市内線及び広域路線の乗車人数の推移

鳥栖市の路線バスの利用者数は年々減少傾向にあり、平成 14 年度と平成 19 年度を比較す
ると、市内線で 27,178 人、広域路線で 61,404人、合計で 88,582 人と約 17％減少している。
特に市内線の利用者数の減少が著しく、この間に約 21％減少している。

・

また、路線バス維持のために鳥栖市が負担する補助額は増加傾向にあり、平成 19 年度現在、路線全体で約 5,300 万円にのぼっている。平成 14 年度から平成 19 年度で 1,160 万円増加している。

・

鳥栖駅と弥生が丘（住宅や産業等の機能が融合した大規模な新都市開発地区）間は、市の補助のもと、2 系統の路線バスが運行されていたが、利用者数が少なく、市の補助額（1 台当
路線バスに対する市補助額の推移

り）が最も多い路線となっていた。

187

し佐賀県＞鳥栖市

と西鉄バス佐賀・弥生が丘循環線

す【事業内容】
・

共同運行の取組は、「鳥栖市地域公共交通総合連携計画」に基づく実証運行として実施している。

・

実証運行の期間は平成 21 年度～23 年度とし、平成 23 年度に、平成 24 年度以降の運行形態の維持について検討を行う予定である。

・

現行の路線（2 系統）は廃止し、市民の移動特性や鉄道駅の位置等を踏まえ、鳥栖駅～弥生が丘駅～
産業団地を連絡する新規路線（1 系統）を導入している。

・系統の集約にあたっては、利用が非常に少ないバス停を廃止するなど、効率的なルートへと再編している。

・

全体の運行便数は、従来の 24 便から 26 便に増便するとともに、朝夕の通勤ピークの時間帯における鉄道との結節機能の向上や、弥生が丘産業団地及び沿線に立地する企業等への通勤にも配慮したダイヤを導入している。
● 始発便の充実：JR 線との結節便の新設● 鳥栖駅発の増便：正午台は 1 便→2 便、夕方は 2 便→4 便● 最終便の充実：鳥栖駅着を 20 時台→21 時台● 鳥栖駅発着の 17 時以降の増便：6 便→9 便

出典：鳥栖市地域公共交通総合連携計画（平成 21 年 3 月）
図

し佐賀県＞鳥栖市

企業の送迎バスと路線バスの一本化による系統の見直し

188

と

西鉄バス佐賀・弥生が丘循環線

す【検討経緯】
・市、企業、バス事業者の 3 者による協議は、鳥栖市地域公共交通活性化協議会の設立（平成 20 年 5
月 27 日）と前後して始まった。

・

検討の過程では運行経費やダイヤの面で調整が難航する局面もあったが、市、企業、バス事業者の担当者がそれぞれ合意に向けて尽力したことにより、約 1 年間の協議検討を経て、共同運行の調印（平成 21 年 5 月 7 日）に至っている。

【知見・教訓】
・

鳥栖市では、企業の送迎バスと路線バスの一本化の取組を単体の施策として検討したのではなく、地域公共交通活性化協議会での全市的な公共交通活性化施策の検討（鳥栖市地域公共交通総合連携計画の策定）と合わせて取り組んでいることに特徴がある。

・

企業の送迎バスと路線バスの一本化の取組は、鳥栖市全体の地域公共交通の活性化及び再生の施策群の一つとして位置付けられており、学童輸送路線の維持や、乗合タクシー（ミニバス）の実証運行、
さらには利用しやすいバス路線とすることを目指した全市的な系統の単純化・ルートの見直しと合わ
せて、全体として「分かりやすく利用しやすい公共交通の実現」に寄与することが期待される。

・

また、鳥栖市地域公共交通総合連携計画の策定にあたっては、市職員が地域公共交通の問題点や課題を肌で感じ取る必要があるとの考えから、担当課である都市整備課の職員が手分けして市内の路線に乗車し、直接乗客への聞き取り調査を実施した。こうした現場を踏まえた利用特性の把握は、系統の単純化・ルートの見直しに反映されている。

・

全世帯へのアンケート調査も実施しており、その成果は、乗合タクシー（ミニバス）のルートの検討に反映されている。

・

さらに、協議会の運営にあたっては、より議論を深めるために、協議会の下に住民やバス利用者等から構成される小委員会を設置している。

・

このように、地道なニーズの把握を踏まえて具体的な事業計画を立案していることから、効率的・効果的な事業展開が期待される。

・

公共交通活性化の取組は地域住民に対する周知が重要であることから、市報（広報紙）による公共交
通活性化施策の情報提供を実施しており、今後も市報等を活用した情報発信によって、分かりやすく
利用しやすい公共交通の実現を目指している。

・

し佐賀県＞鳥栖市

さらに、地域公共交通総合連携計画に基づき、平成 21 年 10 月 1 日から新たなバス路線やダイヤ等のサービスが始まることから、わかりやすいルート図や、詳細な時刻表、運賃と所要時間の案内、バス
利用のメリットなどを盛り込んだバスマップを作成し、全世帯に配布している。

もっと詳しく・・・ 鳥栖市建設部都市整備課 地域公共交通（路線バス）のページ
http://www.city.tosu.lg.jp/contents/toshi/bus/index.html

189

と

西鉄バス佐賀・弥生が丘循環線
地域医療ラインイメージ図

企業の送迎バスと乗合バスの一本化の取組

出典：鳥栖市報, 2009 年 6 月 1 日号（No.1117）
図す

し佐賀県＞鳥栖市

鳥栖市地域公共交通総合連携計画の事業計画（まとめ）190

長崎市コミュニティバス

長崎県＞長崎市
プロフィール

斜面市街地という地形的な制約を受けていたため、これまで「公共交通空白地域」であった地区において、スクー
ルバスの機能を有するコミュニティバ
スを運行させることによって、児童生
徒の安全・安心、住民の生活交通としての利便性を確保している。

人口：455,206 人

面積：406.35 ㎢

人口密度：

1,120.23 人/㎢

事業主体：
運行事業者：

長崎市
長崎バスら

モード
コミュニティ
バス

実施年
市町村合
併後

ステイタス
運用

効果
・

・ 長崎地域市町村建設計画にもとづき、離島地域（伊王島、高島、池島）や公共交通空白地域、交通不便地域（外海、琴海、香焼三和、三和、野母崎）に、行政補助によるコミュニティバスが導入され、長崎市内地域の生活交通を維持、及び利便性が確保されている。
・ 市町村合併による小中学校の統廃校に伴い、遠距離通学の児童生徒の安全安心確保のため、コミュニティバスがスクールバスとしても活用されている。
路線名

離島ﾊﾞｽ
路線

運行開始
年月

ﾊﾞｽ車両

乗車
定員

台数

運行距離
(km)

運行時間

運行便数

平日10
日祝8
平日17
土日祝18

運休日

運賃
（大人）

H19実績(金額は単位：千円）
年間のべ
利用者数

運行
経費

補助金

6:25～19:55

なし

100円

8,197

64%

7:28～20:17

1/1

100円

42,137 16,466 11,817（海水浴含む）72%

伊王島線

S37.8～

小型ﾊﾞｽ

29

1

6.2

高島線

S35.4～

中型ﾊﾞｽ

57

1

12.4

池島線

S34.9～ 超小型ﾊﾞｽ

13

1

3.0

34 6:40～18:53

なし

100円

17,903

7,102

5,496

外海線

H17.5～ 超小型ﾊﾞｽ

13

1

扇山線12.0

11 7:25～18:15

土日祝
12/31～1/3

140～280円

9,256

8,085

6,588

81%

大型ﾊﾞｽ

82

1

尾戸線14.7

8 7:30～19:33

なし

140～350円

―

―

―

―

ｼﾞｬﾝﾎﾞﾀｸｼｰ

10

1

西海形上線62.5

19 6:50～16:33

土日祝12/31～1/3

200円

―

―

―

―

8 7:29～15:34

土日祝12/31～1/3

140～340円

40,492 14,409

9,309

65%

4 7:40～17:23

土日祝12/31～1/3

140円

8,882

7,449

6,365

85%

10 7:40～16:09

土日祝12/31～1/3

140～270円

8,840

7,248

6,047

83%

琴海尾戸線
琴海西海形上線
地域
ｺﾐｭﾆﾃｨﾊﾞｽ 香焼三和線

H20. 4～
H17.5～

小型ﾊﾞｽ

31

2

26.0

三和線

H16.9～

小型ﾊﾞｽ

31

1

30.1

野母崎線

H17.5～ 超小型ﾊﾞｽ

13

1

13.2

（他通学対応2便）（他通学対応2便）

ここに注目！

・

円滑な運行を確保するため、運行経費に対する運賃収入の不足分を、市の補助金として運行事業者に交付されている。車両は、市が車両を購入後、運行事業者に貸与されたり、運行事業者所有の既存バスを使用されたりするなど経費削減の努力がなされている。

・

補助率
(%)

56,350 12,897（海水浴含む）

対象となっている集落は人口が少ないことや、地形的な制約から、既存施設の有効利用をベースに小型バス、超小型バスの導入などの工夫がされている。

・ コミュニティバスの運行時間、ルート等については、住民の意向を踏まえて設定されており、以下のような工夫がなされている。①既存の乗合バスとの接続などを踏まえて、運行時間が工夫されている。②学校の要望に応える形で、登下校時間に合った運行時間が設定されている。③児童
生徒以外の利用者である高齢者らのニーズにも応えるように、バス空白地域と病院や公共施設が結ばれている。
もっと詳しく・・・長崎市ホームページ

http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/koutsu/bus/busmenu.php

191

77%

長崎市コミュニティバス

長崎県＞長崎市

出典：長崎市

外海線の路線図

192九州産交の経営再建と路線バス網の再編

熊本県＞熊本市

プロフィール

熊本市内には市営バスと民間バス事業者 3 社があるが、平成 15 年に民間バス最大手の九州産交が産業再生機構の支援を受け、経営再建に取組んだ。これを発端に、平成 16 年から 20 年にかけて、民間バスと競合する 8 つの市営バ
ス路線を民間移譲した。

人口：669,603 人

面積：267.08 ㎢

人口密度：

2,507.13 人/㎢

運営主体：

九州産交バス他

モード

ステイタス

実施年

路線バス

運用

平成 15 年

効果

・ 九州産交の経営破綻により路線バス事業の運営も危ぶまれたが、産業再生機構の支援による経営再建で、新たなスポンサーのもと経営が維持された。
・ バス利用者が減少する中、市バスと民間バス事業者 3 社の競合路線について、市バスから民間バス事業者に移譲することで、民間バス事業者の体力強化及び適正なダイヤの実現により利用者の利便性が向上した。

ここに注目！

・

平成 15 年、バブル期の多角化の失敗による資金難から、九州産交が産業再生機構の支援を受けた。同社は経営資源を交通、観光および不動産（賃貸）の分野に集中することとし、スポンサーが募集され、平成 17 年、大手旅行会社エイチ・アイ・エス（HIS）グループ傘下の企業となった。

・

九州産交の経営再建やバス利用者の減少が続く中、県において、平成 15 年、熊本都市圏バス路線網検討会議が発足。検討会議では、市バスと民間バスの競合 8 路線の整理を進めることで関係機関が合意し、平成 16 年から 20 年にかけて、市営 8 路線が九州産交、熊本電鉄、熊本バスにそれぞれ移譲された。

・

さらに、市バスのさらなる移譲（面的移譲）について民間バス事業者から要請があり、平成 18
年から市とバス事業者による協議の場が設定されるとともに、民間バス事業者 3 社は、今後のバス事業の安定的な存続を図ることを目的として、平成 19 年 12 月、共同出資による共同運行会社
として「熊本都市バス株式会社」を設立。平成 21 年 4 月を目途に熊本都市バス株式会社へ市バス本山営業所管轄路線（7 路線）の移譲について合意がなされた。

・
もっと詳しく・・・熊本市交通局 HP

http://www.kotsu-kumamoto.jp/

・九州産交バス HP

http://www.kyusanko.co.jp/sankobus/index.php

・熊本バス HP

http://www.kuma-bus.co.jp/

・熊本電気鉄道 HP

http://www.kumamotodentetsu.co.jp/193九州産交の経営再建と路線バス網の再編

表熊本県＞熊本市

路線の移譲

時 期
内
容
平成16年4月 川尻市道線を九州産交、熊本バスへ移譲
平成17年4月 川尻国道線、池田大窪線、野口健軍線を九州産交へ移譲
平成19年4月 御幸木部線を熊本バスへ移譲
平成19年7月 高平団地線を熊本電鉄へ移譲
平成20年4月 画図線を熊本バスへ、楠城西線を九州産交、熊本電鉄へ移譲
出典：熊本市資料より作成

194あいのりタクシー

熊本県＞菊池市

人口：

プロフィール

菊池市の市街地巡回バス「べんりカー」 面積：に結節する、事前予約制乗合デマンド 人口密度：
タクシーである。当該地域で従来運行 運営主体：
していた廃止代替路線バスに比べて、補助金の支給額を約 3 分の 1 に削減された。運行路線も順次拡大している。
モード
乗合タクシー

51,862 人
276.66 ㎢
187.46 人/㎢
菊池市
ステイタス
実運用

実施年
平成 16 年

効果

・ あいのりタクシー運行地域（水源地域線、龍門地域線）では、廃止代替路線バス運行時の補助金は年間約 2,600 万円であったが、「あいのりタクシー」運行後は、その 3 分の 1 程度である約 800万円まで削減することができた。
・ 路線バスを運行していたころは、各路線の平均乗車密度が 0.6～1.8 人程度であったが、「あいのりタクシー」の導入後は、水源地域線では 1 運行あたり 10 人を超えるまでになり、平成 19 年度
は、1 日当たり約 60 人の利用者数となった。
ここに注目！

・

市長の公約である市街地巡回バス「べんりカー」運行後、中山間・山間地域の交通体系構築についても検討されることとなった。検討の結果、平成 16 年 2～3 月、平成 16 年 8 月の 2 回の試験運行を経て、事前予約制乗合タクシー「あいのりタクシー」が運行されている。

・

菊池市は、熊本市や阿蘇市、日田市などを結ぶ交通の要衝ではあるが、約 8 割が中山間地域で占められ、熊本電気鉄道菊池線の一部廃止や路線バス撤退などで公共交通空白地域が発生していた。
市では交通体系を見直し、2 回の試験運行を経て、平成 18 年 10 月より中山間地域向けに事前予
約制乗合タクシー「あいのりタクシー」の本格運行を開始した。

・

従来の「市街地はタクシー、郊外はバス」という役割分担から、「市街地はバス、郊外はタクシー」へと発想転換したことにより、需要に応じた新たな交通体系を構築することができるようになった。

・

市街地巡回バス「べんりカー」や路線バスにも結節しているため、利用者の利便性が高い。運賃は乗車区間により、1 回あたり 200 円～1,200 円（菊池市域内の最高は 600 円）となっている。

・

高額な初期投資や維持費用が発生するシステムを導入せず、既存の設備等をできるだけ利用したことで、大幅なコストダウンを実現した。

・

平成 20 年 4 月より、既存の水源地域線、龍門地域線のほか、泗水西部地域線の運行を開始した。

もっと詳しく・・・

菊池市ホームページ

http://www.city.kikuchi.kumamoto.jp/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_templ

ate=AC020000&WIT_oid=icityv2::Contents::2245

195

あいのりタクシー

熊本県＞菊池市

出典：菊池市ホームページ
図

あいのりタクシー路線図

196天草市の路線バス再編

熊本県＞天草市
プロフィール

人口：94,525 人

天草市は、バスの利用者が大幅に減少し、それに伴って市の財政負担が増大していた。市では、利用者の利便性を向上させながら財政負担を減少させるため、交通事業者や住民に対し詳細なヒアリング調査を実施した上で、学生や高齢者にはより便利になるよう配慮しながら、重複路線を中心に全体として便数を減らす形で路線バスの再編を実現させた。

面積：683.15 ㎢

人口密度：
138.4 人/㎢
運営主体：天草市
モード

バス

ステイタス
実運用

実施年
平成 21 年効果

・原則として、現在運行されているバスのルートは残しつつも、路線の重複などの無駄をなくすように再編することで、系統数を 61 系統から 33 系統に、便数を 307 便／日から 260 便／日（平日）に削減する。
これにより、平成 20 年度実績で 2.5 億円程度である財政負担を、2 億円以下へ削減させることが試算されている。
・交通事業者や住民から、詳細なヒアリングを実施した結果を活用し、利用者がほとんどいない便を把握し、減便する一方で、主な利用層である学生と高齢者にとっては、より便利となる路線・ダイヤを設定
し、学生や高齢者の利便性を向上させる。
ここに注目！

■■■■

集落が点在する過疎地域において、非効率な路線を中心に再編し、自治体の財政負担を軽減
系統数・便数は削減しつつも、現在あるバスのルートはほぼ残し、学生・高齢者に便利な路線に再編
路線を幹線と補助路線に分け、乗継拠点には屋根付きバス停を整備
事業者や住民への詳細な実態調査・ニーズ調査を実施、住民の生活への影響を最小化するよう工夫【背景】
・天草市は、天草諸島のうち、苓北町を除く天草下島、上天草市を除く天草上島、及び御所浦島等を行政区域として、平成 18 年 3 月に本渡市・牛深市など、2 市 8 町が合併して誕生した、9 万人を超える人口となったが、過去 25 年間で 2 割と、県内で最も人口減少の割合の高い都市となっている。
・路線バスの利用者数も、年間 5％の水準で減少しており、自治体の財政負担が増大してきていることから、合併前にも、現在の市を構成する 10 市町村と上天草市、苓北町を含めた天草地域全体で協議し、自治体の財政負担を削減するために路線バスの再編を実施してきた。
・しかしながら、その後も利用者の減少が続き、バスへの財政負担が増大してきていたことから、再度、
路線バスの再編を行う必要が出てきた。

197

出典：天草市資料より作成
図 天草市の位置及び市内の地域

天草市の路線バス再編

熊本県＞天草市【事業内容】
・路線バスの再編にあたっては、事業者ヒアリング調査や住民へのグループインタビュー調査の結果、及び協議会での議論を経て、主に以下のような方針で路線を再編することとした。
（路線再編にあたっての基本的な方針）
・これまでは、乗り換えなしで目的地に移動できることを重視していたため、出発地・目的地が同じでも、経由地が複数存在するような構成であった。このため、系統数が多くなり、区間が重複する路線も多くなるなど、非効率な路線設定となっていた。
・そのため、路線の重複区間については、利用者の多い各地域中心部間を結ぶ幹線路線と、利用者の少ない地域
内部の移動を担う補助路線とに分け、補助路線は幹線路線から乗換えて利用することを原則とした。
・また、乗継がしやすくなるよう、雨風をしのげるような待ち環境（バス停）の整備も併せて行う。
・原則として、現在運行されているバスのルートは残し、バスが通らなくなる地域（公共交通空白地帯）は作らない。（廃止する場合は、人家がない区間に限る）
・特に、朝夕の学生の通学と、日中の高齢者の通院・買い物に配慮するダイヤとし、それ以外の時間帯は状況に応じて削減する。
・利用者数が少なくても、利用者に学生がいる場合は、優先的に路線を残す。また、学生の通学の利便性を高めるため、授業だけでなく、部活などの課外活動も加味したダイヤを設定する。
・高齢者は、通院の際に買い物を済ませることが多いため、そのような生活のリズムを加味したダイヤを設定する。
（行きが 8：00 発の便であれば、帰りが 11：00 発など）現在の終点の近くに病院がある場合は、終点を病院まで延伸させるか、病院を経由させる。病院の近くにスーパーがある場合は、そこまで更に延伸させる。
・多くの路線が発着する「本渡バスセンター」が市の中心にあるが、そこからの二次交通がないとの声が多く寄せられたため、本渡中心部を循環するコミュニティバスを試験的に運行する。

【検討体制】
・合併後の天草市では、市の関係部署（交通・福祉・教育・商工観光）が集まり、利便性の向上と補助金の削減を両立できる形で、今後どのように路線バスを再編していくかを協議し、平成 18 年末に基本的な考え方をまとめた。
・その後、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行されたことを受け、天草市では平成 20
年に、市の関係部署・交通事業者等で協議会を設立し、再編にあたって、路線バスの利用実態やニーズ等を把握するため、「事業者ヒアリング調査」と「住民へのグループインタビュー調査」を実施した。
・事業者ヒアリング調査は、市内の全バス路線を運行する「産交バス㈱」、本市と他の自治体を運行する
フェリー航路事業者、福祉バスやスクールバスを運行する市の担当課に実施した。調査では、産交バス㈱の実施したＯＤ調査の結果に加え、バスの運転手へのヒアリングを行うことで、路線・時間帯・地域などによる利用状況・利用形態を詳細に把握した。
・住民へのグループインタビュー調査は、天草市の全地域（11 地区）を対象に実施した。地区別に代表者20 名に集まってもらい、市からはバスの利用状況だけでなく、財政負担の状況も説明し、住民の理解を促した。その上で、地域ごとの行動特性やバスの利用状況・ニーズなどを細かく把握した。
もっと詳しく・・・「天草市ホームページ」：http://www.city.amakusa.kumamoto.jp/198天草市の路線バス再編

熊本県＞天草市

出典：天草市資料図

再編後の路線図（下島）199天草市の路線バス再編

熊本県＞天草市

出典：天草市資料図

再編後の路線図（上島）200大隅交通ネットワーク鹿児島中央駅～鹿屋間直行バス（垂水フェリー利用）

か の や し鹿児島県＞鹿屋市

プロフィール

人口：105,354 人

鹿屋市では、九州新幹線の全線開業を見すえて、海を挟んで対岸に位置する鹿児島中央駅との公共交通によるアクセスを充実させるために、直行バスの運行を検討。陸路では大回りとなる地形的制約から、鹿児島市を出たバスを直接フェリーに載せ、そのまま鹿屋市まで直行させる
試験運行を計画した。

面積：448.33 ㎢

人口密度：
235.0 人/㎢
運営主体：鹿屋市
モード

ステイタス

実施年

バス

実験

平成 21 年

効果

・鹿児島中央駅と鹿屋市を直結する公共交通手段が導入されることで、これまでのような複雑な乗換が不要となり、わかりやすく、気軽に公共交通を利用して鹿屋市及び大隅半島へアクセスできるようになる。
・移動時間の大幅な短縮が図られ、交流人口の増加に繋がるなどの波及効果が生まれることが期待される。

ここに注目！

■ 観光振興の必要性から、フェリーにバスを載せる形で直行バスを導入し、複雑な乗換を解消■ 最短ルートを経由するだけでなく、主要な停留所のみ停車させることで、時間短縮を実現■ 新幹線利用者・フェリー利用者・鹿屋市民にニーズ調査を実施し、運行計画に反映■ 直行バス運行の取組と並行して、市街地巡回バス等の再編や交通結節点の整備等を計画【背景】
・鹿児島県は、九州以外の地域からアクセスする場合、大半が飛行機を利用する状況である。従来、鹿屋市は、鹿児島空港からの直行バスも比較的充実しているなど、空港へのアクセスにおいては大きな課題はなかった。
・しかし、九州新幹線の全線開業（平成 23 年）後は、関西方面から新幹線を利用してアクセスする層が増加すると予想され、新幹線駅へのアクセス性の向上が課題となった。
・新幹線駅である鹿児島中央駅（鹿児島市）から鹿屋市へのアクセスは不便な状況にある。鹿児島市は薩摩半島に、鹿屋市は大隅半島にそれぞれ位置し（その間に錦江湾がある）、陸路では遠回りとなるため、フェリーで海を渡るのが一般的となっている。
・鹿児島中央駅から鹿屋市へ公共交通でアクセスする場合、以下のようにバスとフェリーを乗り継ぐ必要があった。
①鹿児島中央駅(鹿児島市)→（バス）→鴨池港(鹿児島市)→（フェリー）→垂水港(垂水市)→（バス）→鹿屋市②鹿児島中央駅(鹿児島市)→（バス）→鹿児島港(鹿児島市)→（フェリー）→桜島港(鹿児島市)→（バス）→垂水市→（バス）→鹿屋市
・フェリーとバスの乗り継ぎは複雑で不便であり、特に、市外の人にはわかりにくく利用しづらい状況にあった。
・このため鹿屋市では、フェリーにバスを載せて、鹿児島中央駅と鹿屋市を直結させる取り組みを開始した。

201

大隅交通ネットワーク鹿児島中央駅～鹿屋間直行バス（垂水フェリー利用）

か の や し鹿児島県＞鹿屋市【事業内容】
・「鹿児島中央駅～鹿屋間直行バス」運行事業の詳細は以下となっている。
①運行ルート・運行ルートは、鹿屋を起終点とし、垂水港（鴨池・垂水フェリー）を経由後、鹿児島中央駅、天文館、金生町に至るルートとする。
②停留所
・鹿屋市では、「鹿屋」、「航空隊前」、「白水体育大前」の３か所、垂水市では「垂水港」、鹿児島市では「県庁前」、「鹿児島中央駅」、「天文館」、「金生町」の４ヵ所に停留所を設置する。
③運行便数
・利用者の利便性を考慮すると、終日運行することが望ましいが、実際の需要が明らかでないことから、実証
運行では、利用ニーズの高い時間帯を中心に１日５往復を運行する。
④利用料金
・鹿屋市～鹿児島市：1,300 円（垂水市～鹿児島市：600 円）⑤事業主体及び運行主体
・事業主体：鹿屋市
・運行主体：大隅交通ネットワーク株式会社⑥計画期間
・平成 21 年度～平成 23 年度までの 3 年間とし、平成 21 年 12 月から実証運行を開始する。

【検討経緯】
・鹿屋市では、平成 20 年 9 月に「鹿屋市地域公共交通活性化協議会」を発足し、地域の公共交通の現状・課題の整理やアンケート調査等によるニーズの把握を行い、地域の実情やニーズに見合った地域公共交通を構築するため、「鹿屋市地域公共交通総合連携計画」を策定した。
・アンケート調査は、平成 20 年 11～12 月に実施し、鹿屋市民だけでなく、鴨池・垂水フェリーや九州新幹線の利用者にも実施し、属性別の利用意向だけでなく、利用目的地・運行時間・利用料金などへのニーズを把握した。
・試験運行にあたっては、アンケート調査の結果を受け、鹿児島中央駅の他に、鹿児島市の中心市街地である天文館・いずろ地区も経由することとした。
【知見・教訓】
・鹿屋市では、直行バス運行の取組を単体の施策として検討したのではなく、鹿屋市内及び周辺市町村へのバス路線網の見直しや、直行バスと既存路線バスの乗継拠点となる交通結節点（鹿屋停留所）の再整
備等と合せて、施策を検討していることに特徴がある。

もっと詳しく・・・「鹿屋市ホームページ」：http://www.e-kanoya.net/

202大隅交通ネットワーク鹿児島中央駅～鹿屋間直行バス（垂水フェリー利用）

九州新幹線

鹿児島中央駅～鹿屋間
直行バス

鹿児島中央駅

薩摩半島

大隅半島

錦
江
湾

鹿屋市

図

鹿児島市への既存の公共交通機関と直行バスの運行ルート

203

か の や し鹿児島県＞鹿屋市

か の や し

大隅交通ネットワーク鹿児島中央駅～鹿屋間直行バス（垂水フェリー利用）表鹿児島県＞鹿屋市

直行バスの時刻表【鹿児島中央駅→鹿屋】
1便

2便

3便

4便

5便

10:23

11:38

15:43

16:33

17:48

10:25

11:40

15:45

16:35

17:50

10:30

11:45

15:50

16:40

17:55

県庁前

10:44

11:59

16:04

16:54

18:09

垂水港

11:40

12:55

17:00

17:50

19:05

12:10

13:25

17:30

18:20

19:35

12:19

13:34

17:39

18:29

19:44

12:25

13:40

17:45

18:35

19:50

1便

2便

3便

4便

5便

停留所

区分

金生町
天文館
鹿児島中央駅

白水体育大前
航空隊前
鹿屋

乗車
区間

降車
区間

【鹿屋→鹿児島中央駅】
停留所

区分

7:30

8:45

10:00

14:05

15:20

7:36

8:51

10:06

14:11

15:26

7:45

9:00

10:15

14:20

15:35

垂水港

8:15

9:30

10:45

14:50

16:05

県庁前

9:13

10:28

11:43

15:48

17:03

9:27

10:42

11:57

16:02

17:17

9:32

10:47

12:02

16:07

17:22

9:34

10:49

12:04

16:09

17:24

鹿屋
航空隊前
白水体育大前鹿児島中央駅
天文館
金生町

乗車
区間

降車
区間

出典：鹿屋市資料より作成

204沖縄県中心部（那覇市）における公共交通利用促進のための取組

沖縄県＞那覇市

プロフィール

人口：312,393 人

沖縄県は自動車保有台数の伸び率が全国で最も高く、県中心部那覇市の渋滞問題等を解消するため、モノレールの導入、導入と併せたバス路線の再編等の公共交通利用促進策が講じられた。

面積：39.23 ㎢

人口密度：

7,963 人/㎢

（上記は那覇市のデータ）

モード

ステイタス

開始

バス・鉄軌道実運用

平成 15 年

効果

・ 沖縄都市モノレール「ゆいレール」の開業で自動車からゆいレールへの転換が促進されたこと、開業に併せたバス路線再編等により、那覇市内における「ゆいレール」周辺の那覇空港へのアクセス道路である国道３３２号や、ゆいレールと平行する国際通り、終点の首里駅周辺で交通量が減少している。
（平成１７年度道路交通センサス一般交通量調査結果より）
・ バス事業者においても接客態度の改善、発着時刻の正確性担保（市内線）、車両の快適性向上等のサービス改善に努めたこと等から、利用者のバスに対する評価が高まっている。
（行政機関に対するバスに関する苦情が減少）

ここに注目！

■モータリゼーションの進展、利便性低下等による乗客の減少、業績悪化及び乗合バス規制緩和、
都市モノレール開業による環境変化に対応するため、経営効率化・健全化が求められていた。

【背景】
・

戦後から鉄軌道がなく公共交通をバスに依存してきた沖縄県において、沖縄独自の気象や地形条件に加え米軍統治下におかれた沖縄固有の歴史や文化的な特性が相まって、全国一高い自動車保有台数の伸び率、全国一高いバス利用者数の減少率など極めて高い自動車依存社会が形づくられている。

・

乗合バス事業者の４社は、競合路線を抱え非効率な運行を行い、特に、那覇バスターミナルと接続する国際通りなど那覇中心部は従来から道路渋滞が深刻な問題となっていたが、バスについても少ない乗客を多数の車両で輸送する状況もあった。また、沖縄本島バス４社の乗合部門を統合
し経営の効率化・健全化を図る「バス統合」については、各バス事業者の経営状況の違いや新会社の資金面でクリアーしなければならない課題が多かったことから実現には至らなかった。

205沖縄県中心部（那覇市）における公共交通利用促進のための取組

沖縄県＞那覇市【路線再編等】
・ 平成１１年３月に学識経験者、関係行政機関、バス事業者などで構成する「沖縄都市モノレール・
バス路線再編実施案検討委員会」を設置し協議を重ね、平成１４年１月の第５回委員会でバス路線再編の原案が承認され、平成１５年５月には、各バス事業者より内閣府沖縄総合事務局へバス
路線再編の申請がなされた。主な内容は、モノレールと競合する系統の廃止、北部方面から市中心部へ向かう系統の一定割合をおもろまち駅（那覇市中心部の手前）で折り返すこと等である。
・ 民事再生に陥った那覇交通及び同社から営業譲渡を受けた那覇バスはモノレールと競合する系
統の廃止を行っていないが、事業見直しの中で減便が行われている。
・ 沖縄都市モノレール（ゆいレール）開業（平成１５年８月）に伴うバス路線再編については、国道５８号、３３０号を経由するバスのうち１日１６０本がおもろまち駅での折り返しに変更、市内線４７本の廃止、小禄石嶺線の１００本の削減が行われた。
・ この結果、市内で最も運行本数の多い国際通りで約１，９００本／日が約１，７００本と約１１％減少（平成１６年時点）しており、これらの点もモノレール開業に伴う自動車からモノレールへの転換と併せて交通渋滞緩和に寄与している。
【サービス改善】・ バス事業者においては、モニター会議を２、３ヶ月に１回開催したり、車両にアンケート葉書を置いたりして、問題点を把握、改善するようにつとめている。
・ 従前は評判が悪く、行政機関にも苦情が多く来たが、接客態度の改善、発着時刻の正確性担保、車両の快適性向上等のサービス改善が図られ、苦情が減少している。
・ 主に那覇市内を運行する那覇バスは、１９年１月、沖縄本島内において、バスロケーションシス
テムが NEDO の補助で導入された。携帯電話で閲覧可能で、バス停についても市内１０ヶ所で表示を行っている。
【今後の課題】（基幹バスの導入）
・ 平成１８年度に３路線に基幹バスの導入を図るバス網再構築計画を作成し、平成１９年８月に「沖縄県公共交通活性化推進協議会」を設立し、平成２１年３月には那覇市から沖縄市を対象とする「那覇市・浦添市・宜野湾市・沖縄市地域公共交通総合連携計画」を策定した。
・ この計画は、需要密度が高い都市軸である国道５８号を中心に基幹バス網を配置し、わかりやす
く、定時定速性が確保され、利用者の利便性の向上に資するバスを目指すものである。
・ 現在、沿線住民のアンケートも行いつつ、バスレーン設定などの課題の整理をしている。
（沖縄都市モノレールの延長）
・ 交通結節点が不十分である沖縄都市モノレールの終点首里駅から沖縄自動車道までモノレールを延長して高速道路と連携することにより、公共交通基幹軸を形成し、沿線需要に応えるとともに、那覇都市圏の交通渋滞緩和を図る必要がある。現在、事業化に向けてモノレール延長調査を行っているところである。
もっと詳しく・・・ 沖縄県企画部交通政策課ホームページ
・ 那覇バスロケーションシステム

http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/
http://www.nahabus.jp/pc/

206

トラベル・スマート（モビリティ・マネジメント）

オーストラリア＞パース市

プロフィール

オーストラリア・パース都市圏では「トラベル・スマート」と呼ばれるモビリ
ティ・マネジメントの取組みにより自動車利用を抑制し、公共交通利用を促進している。

人口：

1,478,039 人

面積：5,390 ㎢

人口密度：

274.22 人/㎢

運営主体：

パース市

モード
路線バス

パース都市圏のトラベル・スマートのロゴ

実施年
平成 9
(1997)年

ステイタス
実験

効果

・ 自動車交通の増加に対応するため、西オーストラリア州交通省と交通事業者は 1994 年にパース都市圏の都市圏交通戦略（MTS：Metropolitan Transport Strategy）を策定した。
・ MTS は 2029 年を目標年次としており、持続可能でバランスのとれた都市圏交通システムの実現を目指し、手段別分担率の数値目標を定めている。この数値目標では、自動車運転トリップの分担率
を 24.5％減らして 46.0％にまで低下させ、その分担率を自動車同
乗トリップや公共交通、自転車、徒歩および、テレワークによる交通の代替にシフトさせるものとしている。南パース市では 3 年間で自動車トリップ 14％減を達成した（右表）。

トラベル・スマートの効果（2006）
増減比 年間トリップ数
自動車（運転）
-14%
340万
公共交通
+17%
42万
自 転 車
+61%
49万
徒
歩
+35%
170万
自動車（同乗）+9%73.5万
自動車走行キロ-17%3,000万出典：牧村和彦、須永大介「オーストラ
リア・パースにおけるトラベル・ス
マート」運輸と経済、2004.06

・ 交通基盤整備と比べると費用便益費が高い政策と評価されている。
ここに注目！

・ トラベル・スマートでは、規制を行った結果として交通行動を変容させるのではなく、あくまで人々の自発的かつ継続的な交通行動の変容を促すことによって、モビリティを減少させずに自動車利用を減少させることを目的としたプログラムである。
・ 右表のように対象者ごとに接触方法が異なる。
公共交通ユー
ザーには、当該の手段をより一層利用してもらうことを期待し、記念品や当該利用についての情報（時刻表、地図等）を訪問手渡しした。

パース都市圏のトラベルスマートにおける対象者の分類と接触方法
グループ名

分類方法

興味なし
N (Not interested)
興味あり
Ｉ （Intereste)
公共交通ユーザー
R (Regular user)－

接触内容

自動車外手段の情報に、興味を示さ
接触しない
なかった人々
現在、自動車に依存した生活である リクエストのあった自動車以外の手が、自動車以外の手段に興味を持っ 段についての個別情報を訪問で提供ている人々
現在利用している手段をさらに使って
現在、すでに自動車以外の交通手段
もらうように、当該手段についてのおを利用している人々
礼・情報を訪問で提供
電話がつながらなかった人々（接触不能）

割合（南パース市）

約39％
約40％

約15％
約6％

出典：谷口綾子、藤井聡「豪州におけるモビリティ・マネジメント：パースとアデレードにおける取組みとその比較」、土木計画学研究・論文集

もっと詳しく・・・牧村和彦、須永大介「オーストラリア・パースにおけるトラベル・スマート」運輸と経済、2004.06、pp.51-59
・須永大介、牧村和彦、高橋勝美、島田敦子、矢部努、北村清州、中村俊之、國山淳子「モビリティ･
マネジメントの意義と今後の研究課題」IBS Annual Report、研究活動報告 2006、pp.42-44
・谷口綾子、藤井聡「豪州におけるモビリティ・マネジメント：パースとアデレードにおける取組みとその比較」、土木計画学研究・論文集、25(4)、pp.843-852、2008207

ダイアル・ア・ライド

イギリス＞ロンドン市
プロフィール

リフト付個別輸送サービスが早くから実施された例として、ロンドンの「ダイアル・ア・ライド」がある。
「電話（ダイアル）で予約して乗る（ライド）」ことから付けられた名称である。

人口：8,278,251 人

面積：1,579 ㎢

人口密度：

5242.71 人/㎢

運営主体：ダイアル・ア・ライド（第3 セクター）
モード
その他

ステイタス
運用

実施年
昭和 57
(1982)年

効果

・ 「ダイアル・ア・ライド」は、地下鉄や路線バスが利用困難な車いす等の人々のために 1982 年から始められたリフト付きの特別な車両を使った個別輸送サービスである。
・ 当初はボランティア団体が運営していたが、利用者の増加、コストの増大、運転手の不足等の問題等により会社組織に移行し、ロンドン市内を 5 つの地域に分け、それぞれを管轄する 5 つの「ダイアル・ア・ライド会社」がロンドン市の交通当局である「ロンドン・トランスポート（LT）」からの補助金を得て、市内で約 250 台のリフト付き車両を使って運営されている。
・ ロンドン北東地域には約 150 万人が住んでおり、約 2 万人が「ダイアル・ア・ライド」の利用資格を持ち（会員 ID カードを発行）登録されている。実際には月に約 1.9 万人の人が利用している。

ここに注目！

・ 欧米の諸都市では 1960 年代以降ノーマライゼーションの理念の下、鉄道や路線バス等の大量公共
交通のバリアフリー化が進展するとともに、障害者や高齢者のための個別輸送手段として STS（スペシャル・トランスポート・サービス）の導入・普及が図られてきた。
・ 「ダイアル・ア・ライド」の運行日は 365 日（6:00～2:00）なので土日、祝日も利用できる。予約は、利用日の 2 日前までに電話で受付（月曜～金曜日の 9:30～12:30）ている。
・ 車両は、7 人乗りのリフト付きバン型車両が標準型とされている。車両購入はすべてロンドン・ト
ランスポートが行っている。また、車両交換は 7,8 年サイクルで行っており、耐久性を考慮してベンツ車を採用している。

もっと詳しく・・・和平好弘「8.3 欧米諸都市のＳＴＳの具体事例」誰でもわかる交通のバリアフリー、pp.224-226

・秋山哲男・中村文彦「第 3 章 高齢者・障害者とバス・タクシー・ST サービス」バスはよみがえる、
pp.118-120

208

デマンド交通「Far Car」の導入（Fare Car ホームページより）

プロフィール人口：

イングランド南西部に位置するデヴ
ォン県では、過疎地域の公共交通として、Fare Car という民間乗合タク
シーを利用したデマンド交通サービスを提供している。民間路線バスが運行していない地域を中心にネット
ワークが形成されている。

面積：
人口密度：

Devon Country Council
1,173,329 人
6707km2
0.0175 人/km2

実施主体：
デヴォン県
モード
バス、タクシー

ステイタス
実運用

実施年
平成 14 年

効果

・ 県内農村部など、公共交通が確保されていなかった地域に国庫補助制度を用いてデマンド交通を導入した。
・ 買物、通勤通学、通院、他の公共交通機関へのアクセスとして利用され、生活の質が向上している。
・ 2009 年 8 月から車椅子対応の車両が導入され、高齢者等から好評である。

ここに注目！

■

補助制度を活用して、定時定路線のデマンド交通ネットワークを導入・拡大■

全体からみると少数の需要になるが、農村部の高齢者に需要が高く、ライフラインとなっている■

補助がなくなった場合に備え、バスサービスの供給水準を継続的に検討【背景】
・イングランド南西部に位置するデヴォン県は、小規模なマーケットタウンと海沿いの小さな町が点在する農村地域である。

・

デヴォン県では充実した路線バスネットワークがあり、ファーストグループ、ステージコーチな
ど大手のバス会社が営業している。

・

デヴォン県の約 24%の地区は、公共交通サービスを十分に受けられず、自家用車を使うか、周辺地区の既存バスを使わなければならないため、自家用車の使用が余儀なくされていた。

【検討経緯】
・

英国では、1990 年代に地域公共交通を支援するための補助制度がスタートし、Fare Car はそのうちの一つであるルーラルバスチャレンジ補助により導入された。

・

多くの調査を運行提案の領域内で行い、また同時に、地域の民間レンタル会社からの関心表明のための広告を出し、本サービスの目標を達成する事ができるエリアを選定していった。

・

Fare Car は、1985 年交通法第 11 条を根拠法とする定時定路線のデマンド交通サービスとして誕生した。最初に導入されたのは県庁所在地のエクセター市の東に位置する Honiton 町である。2000
年 12 月から試行され、2002 年から本格運用に格上げされた。その後、2005 年までに 10 路線が開設され、現在のバス路線が形成された。

209

デマンド交通「Far Car」の導入
Devon Country Council【事業内容】
・

Honiton 町では、週 6 日（月〜土）、9 便/日。

・

運賃は１乗車 3.5 ポンド、5 歳以下は無料。その他の割引サービスとの併用は不可。

・

Honiton 町では、Community Transport Associations（ボランティア組織）が電話予約を受け、タクシー/ハイヤー会社 Spiky taxi が運行。

【利用状況】
Fare Car 利用実績・補助実績
2002 年度

2003 年度

2004 年度

2005 年度

利用人数（人）

746

5,615

12,375

13,420

県経費（￡）

5,000

93,000

164,000

209,000

国庫補助（￡）

8,000

8,000

120,000

191,000

出典: Report of Rural Bus Challenge project 2007
【利用実態 （2005 年アンケート調査）】・

男性 27％、女性 73%

・

65 歳以上 57％、50-65 歳 14%
利用目的の内訳（単位：人）

通勤

３９

通院（歯科院）

６４

通学

１２

その他医療への通院

３９

通学（大学）

６

友人知人への訪問

６２

成人教育

３

レジャー

５５

買い物

１５６

他の公共交通への接続

８０

GP（病院）訪問

１１３

その他

１９

通院

６４
出典：2005 年アンケート調査（回答者数 705）

【知見・教訓】
・

Fare Car は、全体のバス需要としては少ないが、農村部で特に需要が高く、住民はライフライン
として本サービスに依存している。しかしながら、運行経費は民間の路線バスよりも割高で、現時点のサービスを維持するためには継続的に補助を入れる必要がある。

・

国庫補助の見直しがある予定で、バスサービスの供給レベルの見直しなどが必要となる可能性がある。路線を維持するためにも、バスネットワークの見直しや、料金体系等の検討を随時行って
いる。

210

デマンド交通「Far Car」の導入
Devon Country Council211

デマンド交通「Far Car」の導入
Devon Country Council212

アイントホーフェン市 BRT

オランダ＞アイントホーフェン市
プロフィール

人口：212,141 人

オランダ郊外の工業都市アイントホ
ーフェン市は、バスを中心とした公共交通網が発達している。同市に本拠を持つメーカーの技術により、先進的な自動操舵式のバス専用レーンを走行する BRT（Bus Rapid Transit）
が導入された。

面積：87.75 ㎢

人口密度：

2,418 人/㎢

運営主体： アイントホーフェン市

モード

ステイタス

実施年

バス

実運用

2004 年

効果

・ バス専用道による速達性、連節タイプの車両による大量輸送性、バス専用道における自動操舵技
術を活用して、鉄軌道に近い機能を持つ BRT を導入した。
・ 地元メーカーの開発したバス車両「フィリアス」を実際に運行し、国外に展開するためのモデルとしている。

ここに注目！

■ バス専用道の走行や連節タイプの車両の導入等により、鉄軌道に近い機能を持つ BRT を導入した。
■ 先進的なデザインと自動操舵性能を持つバス車両を地元企業が開発し導入し、国外展開している。
【サービス】
・

路線数は 2 路線（うち 1 路線は空港アクセス）であるが、将来的には 5 路線に拡張する計画。

・

現在の路線長は 14.5km、バス停は 43 か所、バス停の間隔は平均 300ｍ（空港線は 400‑500ｍ）である。

・

渋滞のないバス専用道のほか、一般道も走行する。

・バス専用レーンにはコンピューターによるガイドがついており、自動運転が可能である。これは、道路に埋め込まれた磁石を車両側で検知し、運転手がハンドルを握らなくても自動的にプログラムされたコースを走ることのできる技術である。

・オランダの法律上、運転手は必要であり、運転手はバスの速度を調整する。電車に近いシステム
と言える。

・

車両を低床化し、停留所を従来よりも高い位置に設置するなど、バリアフリー化に力をいれている。また、自動操舵の技術により、停留所にぴったりと接近することができ、乗客の乗降をスムーズにしている。

・

車両はハイブリッドエンジンで通常のバスより環境にやさしい。

【検討経緯】
・フィリアスの開発費は国とヨーロッパ技術基金からの援助によっている。

・

アイントホーフェン市で実際に運用し、国外に展開するためのモデルとしている。展開先はイス
ラエル、トルコ、フランス、韓国、イタリアである。

213

アイントホーフェン市 BRT

オランダ＞アイントホーフェン市図

路線図（黄色の線は開通済み、赤の線は計画中）

出典：Eindhoven 市 HP

図

バス専用レーン図

出典：EU

自動操舵による運転

Connected Cities

ホームページ

もっと詳しく・・・Eindhoven 市ホームページ：http://www.eindhoven.eu/en?session=tvpqi1lgfbm1nm4dbvkekpcje6

・advanced public transport system 社ホームページ：http://www.apts‑phileas.com/

・EU Connected Cities

ホームページ：http://connectedcities.eu/showcases/phileas.html

214スペシャル・トランスポート・サービス

スウェーデン＞ストックホルム市

人口：

プロフィールストックホルムでは、県福祉交通部局 面積：が、大ストックホルム運輸会社（SL） 人口密度：
および 22 社のタクシー会社と STS（ス 運営主体：
ペシャル・トランスポート・サービス）
運行の委託契約を結び運行している。
モード
その他

776,962 人
187 ㎢
4154.88 人/㎢
ストックホルム県
ステイタス
運用

実施年
昭和 35 年

効果

・ ストックホルム県の人口は約 170 万人、そのうち 85,000 人が何らかの移動制約者である。さらにそのうち 14,000 人が STS の利用資格者である ID カードを所持しており、STS のほか地下鉄、路線バスにも無料で乗車することができる。
・ ストックホルム県内の STS の年間利用者数は約 410 万人で、その内訳は、一般のタクシー利用が350 万人、リフト付き車両が 60 万人となっている。

ここに注目！

・ 福祉先進国のスウェーデンでは、1960 年代から STS の導入が全国各地で進められてきた。1980 年には「社会サービス法」の制定により、全国のコミューン（市町村）に障害者に対応した STS の提供が義務付けられてる。この法律は STS の提供義務を制定した世界最初のものである。こうした歴史的経緯を有するスウェーデンの障害者専用交通サービスの名称である「スペシャル・トラ
ンスポート・サービス：STS」が、福祉交通サービスの一般名称としてヨーロッパ全体で使われている。
・ 県福祉交通部局が STS 運行委託料としてタクシー会社に支払う金額は、年間 650 万クローネ（約7,200 万円）である。タクシー会社との契約に際しては競争入札制を採用しており、コスト削減に努力している。
・ ストックホルム大都市圏には一般タクシーは約 5 万台登録されており、そのうち 3,500 台が STSの制度の対象タクシーとして営業している。一方、リフト付きバン型車は県内に約 250 台が保有され、予約業務は県福祉交通部局が一元的に 24 時間体制で受付け、各運行委託先のバス・タクシ
ー会社に配車指示を行っている。
・ 予約の受付は、最長で実際の利用日の 28 日前から受けることができ、最短では実際に使用する 20
分前の電話予約まで対応することが可能な普及率を誇っている。

もっと詳しく・・・和平好弘「8.3 欧米諸都市のＳＴＳの具体事例」誰でもわかる交通のバリアフリー、pp.226-231
・秋山哲男・中村文彦「第 3 章 高齢者・障害者とバス・タクシー・ST サービス」バスはよみがえる、
pp.120-126

215

メトロアクセス

アメリカ合衆国＞ワシントン D.C.
プロフィール

米国では、1990 年に制定された法律により、公営交通機関に個別輸送サービ
スの提供が義務付けられ、ワシントン
D.C.では「メトロアクセス」と呼ばれるサービスが導入されている。

人口：

550,521 人

面積：

158 ㎢

人口密度：

3484.31 人/㎢

運営主体：ワシントン首都圏交通
公団
モード
その他

ステイタス
運用

実施年
平成 6
(1994)年

効果

・ ヨーロッパの STS（スペシャル・トランスポート・サービス）に対してアメリカ、カナダの諸都市
では同様の障害者専用の交通サービスの総称をパラトランジット・サービス（PTS）といっている。
「メトロアクセス」は PTS の先駆的な事例である。
・ 1999 年現在、「メトロアクセス」が利用できる ID カードを持ち、登録されている人は 14,000 人に達している。

ここに注目！

・ アメリカにおける PTS は、1990 年に制定された ADA「障害を持つアメリカ人に関する法律：
Americans with Disabilities Act of 1990」によって公営交通機関に提供が義務付けられた交通サービスである。したがって、PTS は障害者に対する交通機関の選択性を持たせる意味合いから導入が実施されている。そのため、PTS の運行サービス範囲は、既存の公共交通機関（地下鉄や路線バス）の路線がある場所から 4 分の 3 マイル（約 2.1km）以内の地域に限定されている。
・ 「メトロアクセス」の運営は、ワシントン D.C.を含む広大なワシントン首都圏（the greater
Washington D.C. Metropolitan Area）の公共交通サービスを一元的に運営しているワシントン首都圏交通公団（WMATA：Washington Metropolitan Area Transit Authority）が行っている。
・ 車両は車いす対応車両の他、一般のタクシー車両も含まれている。タクシー車両には、車いす以外の身体障害者（視覚障害者や内部障害者等）が利用している。

もっと詳しく・・・和平好弘「8.3 欧米諸都市のＳＴＳの具体事例」誰でもわかる交通のバリアフリー、pp.234-238

216

米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
人口：

プロフィール米国ボストン近郊の 26 のコミュニ
ティ（市町）をカバーする公共交通を担う GATRA が運行するデマンド交通。高齢者を対象とするサービスと、障害者を対象とするサービスの双方を同一の組織によって実施している。

Greater Attleboro-Taunton
495,000 人

面積：

n.a.

人口密度：

n.a.

実 施 主 体 ： GATRA （ The Greater
Attleboro Taunton Regional Transit
Authority）
モード
バス

ステイタス
実運用

実施年
昭和 51 年

効果

・

年間約 20 万人の高齢者向けデマンド交通、および、約 80 万人の福祉交通の利用がある。利
用者数は年々増加している。

・

法律で定められた障害者の移動権の確保、および高齢者の地域における移動手段の確保を実現している。

ここに注目！

■ 高齢者向けのサービスと、障害者向けのサービスを、同一の運営の仕組みの中で実施■ 26 ものコミュニティ（市町）が連合してひとつの交通運営組織を形成■ グローバルオペレーターへの委託等、必要なサービスを、効率的に運用する仕組みの確立【背景】
・

GATRA の管轄エリアである 26 コミュニティの人口は約 49.5 万人、都市人口率は 87％である。
このうち主要市である Attleboro 市の人口は約 4.2 万人、Taunton 市の人口は約 5.5 万人である。
（2000 年国勢調査）

・

当該エリアはボストン郊外の住宅地域であり、主要ルートには固定路線バスが運行されているものの、地域における主たる交通機関はマイカーである。

・

米国では米国障害者法（ADA：The Americans with Disabilities）に基づき、障害者への移動権を保障することが義務化されている。

・

さらに高齢者に対するマイカーに代わる交通手段の確保も必要とされていた。

【検討経緯】・

GATRA（The Greater Attleboro Taunton Regional Transit Authority）はマサチューセッ
ツ州法 161Ｂ条に基づき設立された行政機関であり、ボストン近郊の Attleboro 市、Taunton
市を含む 26 のコミュニティの公共交通を担う組織として 1976 年から運営を行っている。

・

具体的には、固定ルートバス(Fixed route bus service)、高齢者向けデマンド交通(Demand
responsive service)、福祉交通(Daily brokerage transportation service)を担っている。

・

このうち、高齢者向けデマンド交通は 60 歳以上の高齢者等を対象としている。福祉交通は、福祉庁(Human Services Agency)の政策のもと、障害者（ADA 対象者）等を対象としている。

217

米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton

・GATEA の各種バスの運営は、入札により民間のグローバルオペレーター(Veolia Transport：
本社パリ)に委託されている。

・

路線等の交通計画は、70 のコミュニティが属する地域計画庁（Regional Planning Agency）と GATRA が調整して行っている。

【事業内容】
・

固定ルートバスは 24 路線が運行されている。

・

高齢者向けデマンド交通および福祉交通は利用者からの電話受付により送迎する。運賃は1.25 ドルである。受付の仕組みとしては、利用者や施設からの電話を受け、オペレーター
が顧客名簿により行き先等を管理する。運転手の持つ携帯端末に情報を配信するとともに、バスの位置を GPS によりリアルタイムで把握している。

【利用状況】
・

利用者数は年々増加しており、2009 年の合計利用者数は前年に比較して 7.8％伸びている。
内訳としては福祉交通の利用者数が最も多く、次いで固定ルートバス、高齢者向けデマンド交通となっている。
（下表）(単位：人)GATRA の利用者数
年

固定ルートバス2009 59
2008 58
2007 54

2,841
1,595
4,012

高齢者向け
デマンド交通217,174
193,240
186,706

福祉交通

合計

841,352
745,551
697,222

1,651,367
1,520,386
1,427,940

出典：GATRA 資料【財政支援】・

GATRA の運営財源の額およびシェアは下表のとおりである。運賃および福祉庁負担分が大きな財源となっている。
GATRA の運営財源

項目
交通収入 19
連邦補助金 3,
コミュニティ（市町） 2,

金額（千ドル）
,751
428
613

シェア
64％
11％
9％

州 2,
連邦・州等の投資財源 1,
その他 46
計 30

681
969

9％
6％
1％
100％

,488

記事
運賃、福祉庁による負担
26 のコミュニティによる負担

出典：GATRA 資料およびヒアリングより作成

218

米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton【知見・教訓】
・

交通予算と福祉予算が、連邦や州レベルでは縦割りとなっているのは日本と同様であるが、米国ではコミュニティレベルの実際の交通運営組織においては統合されている。

・

デマンド交通については、高齢者向けのサービスと、障害者向けのサービスが、同一の運営の仕組みの中で実施されている点も、日本ではあまり見られない。

・

日本では広域の事務組合により交通が運営されている例は少ないが、GATRA では 26 ものコ
ミュニティ（市町）が連合して交通運営組織を形成している。

・

GATRA は公営機関だが、オペレーションは民間に委託されている。委託先はグローバルオペ
レーターのひとつである。日本では地場企業に委託することが多い上、グローバルオペレー
ターそのものが存在しない。

・

このように、地域公共交通について必要なサービスを、効率的に運用する仕組みが確立され
ている。

219

米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton

GATRA のバス車両（左上：都市間バス、右上：ハイブリッド市内バス、
下：高齢者向けデマンド交通および福祉交通の車両）

高齢者向けデマンド交通および福祉交通における電話予約受付業務

220

米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton

運営事務所兼車両保守所

車両保守

パンフレット（左：定路線、右：デマンド交通）221米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton＜ADA Demand Response Service＞ （障害者向け福祉交通）222

米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton＜Dial-A-Ride Service＞ （高齢者向けデマンド交通）223米国におけるデマンド交通（高齢者向けデマンド交通・福祉交通）
Greater Attleboro-Taunton

一部抜粋和訳＜ADA Demand Response Service＞ （障害者向け福祉交通）

・

誰が利用可能か？

・運賃（片道）

１．ＡＤＡ（アメリカ障害者法）による障害者

現金運賃

＄1.25

２．重大な身体機能障害があり、それによって定路

介助者

無料

同乗者

＄1.25

近隣地を越えた移動＄2.50

10 回パス＄10.00線公共交通が利用できない障害者
３．特別な状況によって定路線公共交通が利用できない障害者＜Dial-A-Ride Service＞ （高齢者向けデマンド交通）

・

誰が利用可能か？

・運賃（片道）

１．60 歳以上の方

現金運賃

＄1.25

２．60 歳未満であっても障害を持ちＡＤＡ適用がさ

介助者

無料

れている方。例えば重大な身体機能障害があり、

同乗者

＄1.25

それによって定路線公共交通が利用できない方。

近隣地を越えた移動＄2.50

高齢者は、年齢および障害の条件の両方を満たす

10 回パス＄10.00

可能性がある。

224

クリチバＢＲＴ

ブラジル＞クリチバ市
プロフィールブラジル・パラナ州の州都クリチバでは、3 連節バス車両を用いた BRT（バス・ラピッド・トランジット）による
直行サービスが導入されている。

写真：（有）ハビタットデザイン研究所

人口：1,788,559 人

面積：

427 ㎢

人口密度：

4188.66 人/㎢

運営主体：

クリチバ市都市局

モード

ステイタス

路線バス

運用

実施年
平成 3
(1991)年

効果

・ 直行サービスでは、バス停間隔を長くし、約 2km 間隔の乗継ぎターミナルのみ停車させ、チュー
ブバス停を導入して乗降時間を短くすることにより、表定速度が向上した。自家用車に匹敵する
表定速度 32km/h を実現している。
・ クリチバでは土地利用、道路、公共輸送の政策連携により、都市の形態を誘導することで自家用車交通需要の抑制を図っている。直行サービスの導入により、利用者の 3 割が自家用車から転換したとされている。

ここに注目！

・

・

直行バスに見られる工夫

クリチバの BRT では表のようなさまざまな工夫により、バス運行の表定速度を向上させた。

項 目

概

バス停間隔を長く

原則、乗り継ぎターミナルのみ（約2km間隔）

クリチバ市では、当初からの都市の開発戦略の原則は

走行路の選択開発軸では専用道路がすでに容量いっぱいなので、一般道路を走行。渋滞する都心部では専用道
路も走行

バス停施設
（チューブバス停）

チューブバス停を導入。乗降時段差はなくなる。運賃の事前収受で支払時間もなくなる。

乗降ドアは運転席
側のみ

歩道側には乗降ドアはなく（非常ドアのみ）、運転席側（道路中央線側、ブラジルでは左側）にドアを設置し、乗り継ぎターミナルで、他のバスと並びになって乗り継ぎができる。

保持しながら、状況の変化に応じて、土地利用、公共輸送システムに関して、例えば直行バスサービスの導入のような新しい考え方を取り入れてきている。状況の変化に該当する要因としては、市外からの人口流入による都市自体の成長、低所得者層の増加、自家用車の普及、環境問題の深刻化が主であったとされる。

要

出典：中村文彦「コンパクトシティの観点からみたクリチ
バ市の都市開発に関する考察」交通工学、vol.37
増刊号 2002

もっと詳しく・・・中村文彦「ブラジルのバス専用道路システムの最新情報：BRT としてのバス」交通工学、vol.37 No.4
2002、pp.91-97
・中村文彦「コンパクトシティの観点からみたクリチバ市の都市開発に関する考察」交通工学、vol.37
増刊号

2002、pp.58-62

・太田勝敏、他「3BRT の事例２：クリチバのバスシステム（都市軸形成論）」道経研シリーズ、C-84、

pp.7-15
・服部圭郎「人間都市クリチバ -環境・交通・福祉・土地利用を統合したまちづくり-」学芸出版社

225

クリチバＢＲＴ

ブラジル＞クリチバ市

出典：環境的に持続可能な交通(EST)ポータルサイト
EST データベース

図

クリチバ市の都市軸の考え方

出典：環境的に持続可能な交通(EST)ポータルサイト
EST データベース

図

クリチバ市の都市軸の基本的な断面構成出典）From IPPUC, Rabinovitch and Hoehn,1993 and Creating a Linear City
with a Surface Metro, R. Cervero, UC Berkeley, 1995226

富山市内電車・環状線化計画 富山市内電車・環状線化計画
ＩＧＲいわて銀河鉄道
岩手県＞盛岡市・二戸市・岩手町・滝沢村・一戸町
プロフィール

高齢化社会を迎え、高齢者のスムースな移動が地域社会の課題となっている
なか、「通院」を通勤・通学に並ぶ地域の旅客輸送の柱として位置づけ、自宅から総合病院までを 1 本の線で結ぶイ
メージで『ＩＧＲ地域医療ライン』という総合通院サービスを提供。

人口：407,000 人

面積：2,149.76 ㎢

人口密度：

189.32 人/㎢

運営主体：ＩＧＲいわて銀河鉄道
㈱
モード

ステイタス

実施年

鉄軌道

実運用

平成 20 年効果

・ アテンダントの乗車による利用客へのサポート、通院旅客等対象とした後方車両（全座席）の優先席化、「あんしん通院きっぷ」（割引乗車券）の導入、地域医療ライン専用無料駐車場の設置、盛岡駅から病院までの二次交通手段となる
タクシーとの連携といった総合的な取組により、高齢者の自宅から総合病院までのシー
ムレスな移動の実現に寄与している。
・ 利用客は着実に増加しており、特に自家用車からの切替えが目立っている。青森県からの利用客のほか、沿線から離れた軽米町等沿線
あんしん通院きっぷの利用実績（平成20年11月〜平成21年7月）

広域からの利用客も増えている。
ここに注目！

■ 通院する高齢者が増加しており、移動制約者への対応必要性から鉄道による通院サービスを提供■ 通院旅客をサポートするアテンダント乗車や後方車両の優先席化、駅での無料駐車場整備を実施■ 通院旅客を対象とした割引きっぷ（あんしん通院きっぷ）を販売■ 駅到着後の病院までの交通手段として、タクシーとの連携によるシームレス化を実現【背景】
・

高齢化社会を迎え、地域医療だけでは対応しきれない患者が年々増加傾向にあり、盛岡市内の総合病院へ高度医療を受診するために通院する高齢者が増加している。

・

高齢者の移動は大きな社会問題になっているなかでＩＧＲいわて銀河鉄道が地域社会の一員としてできることはないかと考えた。

【サービス】
・

列車に乗りなれていない利用客、体調や二次交通に不安を感じる利用客などが安心して乗車できるようアテンダントが乗車している。

・

アテンダントは列車内で要望に応じて、ひざかけや薬用の飲料水を配布したり、金田一温泉駅
7:43

次交通の案内などを行う。
アテンダントは有償ボランティアであり、

9:00
ＩＧＲインフォメーション（盛岡駅構内）補助等業務

利用客の話し相手、タクシーの手配や二
・

盛岡駅

15:28

14:10
【アテンダント行路表】

介護施設での勤務経験があるなど、高齢者のニーズを熟知している人が担当している。

227

ＩＧＲいわて銀河鉄道
・岩手県＞盛岡市・二戸市・岩手町・滝沢村・一戸町

着座して目的地まで行きたいとの意見に応えるため、後方車両（全座席）を通院旅客等の優先席としている。

・

優先席化にあたっては該当列車を利用して通学する沿線の高校に協力を依頼するとともに（実際に高校生は自主的に席を譲るなど協力的である）、車内に優先席を知らせる案内表示も取付け、通院以外の利用客に周知している。

・

混雑時はアテンダントが他のお客様に譲るよう呼びかけを行
うことで、確実に座ることができる環境を整えている。

・

通院旅客用の割引きっぷのほか、介護者と同伴で乗車する場合の負担の軽減を図るため、介護者の割引を盛り込んだ 2 人用のきっぷも発売している。

・

割引率は、「利用していただくための料金」を念頭に、回数券の割引率を上回る設定としている。

・

発売当初は有効期間を１日に設定していたが、検査入院等で病院へ行く利用客から、有効期間を延ばしてほしいとの要望が多かったことから、
平成 21 年 4 月 1 日より有効期間を平日の 2 日間に延長した。

・

また、当初は盛岡駅下車のみが割引きっぷの対象であったが、現在は他駅の病院での通院利用も認めている（料金は盛岡下車と同じ）。

・沿線の駅に社有地を活用した無料駐車場を増設し、鉄道を利用しやすい環境を整備している。

・

奥中山高原駅の駐車場設置にあたっては、自治体(一戸町)からの協力を得ることができ、ＩＧＲと一戸町が共同で駐車場整備にあたった。

・

盛岡駅から病院までの二次交通に不安を覚える利用客も多いことから、鉄道からタクシーへの「あんしんのリレー」として、盛岡市内の総合病院への割引タクシープランを用意している（タクシー協会
を通じて、協力依頼を実施したところ、1 社がＩＧＲの取組に賛同）。

・

割引タクシープランは、「岩手医大附属病院」「岩手県立中央病院」の２ルートを対象としたもので、200 円で利用することができる（定額タクシープラン）。

228

ＩＧＲいわて銀河鉄道

岩手県＞盛岡市・二戸市・岩手町・滝沢村・一戸町【検討経緯】
・

地域医療ラインは、若手社員からの提案によるものである。会社側も地域の旅客輸送を確保するという理念や使命感を若手に引き継いでいく必要があると考えていたため、社会に対して具体的なメッセージとなる地域医療ラインの提案を受け止めた。

・サービス内容の詳細を検討するにあたっては、「高齢者や病後の利用客は自家用車の運転もままならず、自家用車による通院は本人や家族の大きな負担となっているのではないか」との仮説を立て、通院の現状を調査するため、午前 9 時盛岡駅着の列車に若手社員（地域医療ラインの提案者）が乗込み、高度医療を受診している利用客へのヒアリング調査（面接式アンケート）を行った。

・

ヒアリング調査は、通院目的の利用者特性を十分に把握し、その特性に特化したサービスを提供することで利用者の満足度の向上を図ることや、通院の交通手段としての鉄道サービスに対する評価を得ることで、現在鉄道を利用することができない事情を持っている潜在的利用者のニーズを探ることを目的とした。

・

ヒアリング調査の結果、以下に示すよう、従来の輸送サービスと通院旅客ニーズが必ずしも合致していないことがわかった。
● 通院目的の利用客が交通手段選択時に最も重視する要因は「安心感」であり、次いで重視されるのが「料金」、三番目が「正確性」（定時性）であること● 自宅の最寄駅まで自動車で送迎してくれる家族などが医療機関まで同行してくれることが、何より安心でき理想的であるが、運賃の負担が大きいと感じていること● 自動車の長時間の運転(二戸市から盛岡市内まで自動車で片道約 2 時間)に不安を感じていること● 土地勘のない都市部での駅から病院までの通院の交通手段に不安を感じていること● 「列車内での体調変化が怖い」や「列車内は話をする人もいなくて寂しい」、「乗り過ごしてしま
わないかと緊張」、「座れるか不安」など高齢者や病中・病後の方の特有の意見があること・調査から見えてきた通院旅客のニーズは、従来の輸送サービスの枠組みで対応することが難しいものが多かったが、地域社会の一員としてこの問題を何とかしたいとの意識から、会社のセクションを超えて知恵を出し合い、解決策を模索し続けた結果、現在のサービスの実現につながっている。

もっと詳しく・・・ ＩＧＲいわて銀河鉄道株式会社 http://www.igr.jp/229

ＩＧＲいわて銀河鉄道

岩手県＞盛岡市・二戸市・岩手町・滝沢村・一戸町

地域医療ラインイメージ図

230

三陸鉄道 日本最初の第３セクター鉄道の取組み

岩手県＞宮古市ほか 7 市町村
人口：198,126 人（沿線 8 市町村計）

プロフィール

面積：3,384.29 ㎢（沿線 8 市町村計）

旧国鉄から廃止転換された久慈線、宮古線、盛線及びこれらを結ぶ新線の完成を

人口密度：

58.54 人/㎢

受け、昭和 59 年 4 月に全国初の国鉄地方

運営主体：三陸鉄道

交通線転換の第 3 セクター鉄道として開
業した。

モード

ステイタス

実施年

鉄道

実運用

昭和 59 年効果
・夏期を中心に企画列車を運行することで沿線内外からの利用者を確保
・東北新幹線八戸延伸にあわせ営業活動強化により利用者減少に歯止め・こたつ列車のエージェント（旅行代理店）団体利用が大幅増（H20
期間延長（2 月まで⇒3 月まで）により利用者も増加（H209 件⇒H211496 人⇒H2157 件）、あわせて運転

2182 人）「こたつ列車」の運行本数と乗車人員（本）70

団体利用で賑わう「こたつ列車」（三陸鉄道提供）

60

（人）
2500

66

64

57

54

2000

52

50
42
1500

40
30

1000
20

20

19
500

9

10

0
Ｈ21 （年度）

0
Ｈ17

Ｈ18
定期列車に連結

Ｈ19

Ｈ20

団体貸切臨時列車

乗車人員（三陸鉄道提供資料をもとに作成）

こ こ に 注
■日本最初の国鉄地方交通線転換の第 3 セクター鉄道として業界を常にリード■来訪者が楽しめる名物企画列車を多数運行し、また利用しやすいお得な切符を多数発売■地元利用者が利用しやすい補助制度（半額制度）を設定■関連事業（旅行業、物品販売等）の安定した収入で鉄道事業をサポート■沿線住民からの様々な支援活動（三陸鉄道利用強化促進協議会、ファンクラブ、友の会など）【背景】
・三陸海岸を鉄道で結ぶという構想は明治時代よりあったが、当初は沿岸都市と内陸を結ぶ路線（山田線、釜石線など）の建設に力点がおかれていた。
・戦後になり久慈線、盛線をつなげることで八戸から東北本線の小牛田まで三陸海岸が鉄道で直結され青森、岩手、宮城 3 県の沿岸地域を縦貫する「三陸縦貫鉄道構想」のもと工事が本格的に始まった。
・しかし完成目前となった昭和 55 年に国鉄の危機的経営状況の悪化で国鉄再建法が施行され、部分開業
していた区間（久慈線、宮古線、盛線）が廃止対象路線となり未開業区間は工事凍結となった。
・この廃止対象路線を引継ぎ、工事凍結で未開業となっていた吉浜～釜石と田老～普代を完成させるため、昭和 56 年 11 月に三陸鉄道株式会社を創立し、昭和 59 年 4 月に南リアス線（盛～釜石）と北リアス線（宮古～久慈）の 2 路線で日本最初の国鉄地方交通線転換の第 3 セクター鉄道として営業を開始
した。

231

岩手県＞宮古市ほか 7 市町村【サービス】
・

企画列車、イベント列車を多数運行「リアス・シーライナー」は平成 9 年から毎年夏期にＪＲ仙台駅から南リアス線、北リアス線に直通しＪＲ八戸駅まで三陸鉄道の車両で運転している。
「さんりくしおさい」は昭和初期をイメージしたレトロ調車両。南リアス線で土休日に 1 日 2 往復運行しているほか、イベントの貸切でも利用可能。
「さんりく・しおかぜ」はお座敷車両（予約制）で、土休日を中心に北リアス線定期列車に連結するほか、冬は「こたつ列車」として冬の東北を演出。
「産直列車」は南リアス線の団体専用列車で、一般車両に産直コーナーを設けて手作りの郷土菓
子や地元ならではの品々を並べてお客様を迎える。売り子は三鉄友の会や産直組合の方々で、車内で行っている地元の言葉での沿線観光ガイドが好評。
このほか「さんりくトレイン北山崎号」「ワイン列車」「もちつき列車」「初日の出列車」「初詣列車」など季節にあわせて運行。

・

様々な企画乗車券を販売
三陸鉄道 1 日フリー乗車券、三鉄 1 日とく割フリーパス、106 急行・三陸鉄道観光フリーパス、
きたいわてぐるっとパス、ＪＲとのタイアップ（三連休パス、大人の休日倶楽部への組み込み）・

定期券は記名式から持参人式に変更

・利用者補助制度（３人から半額きっぷ、貸切列車半額、いずれも事前申し込みが必要）

・

平成 21 年にアテンダント（北リアス線 4 名、南リアス線２名）がデビュー

・

平成 22 年 10 月 16 日に 25 年ぶりの新駅を開業（北リアス線山口団地駅）

・

関連事業として物産企画やオリジナル商品（赤字せんべい、鉄道むすめキャラクターの活用）の開発・販売や旅行業として団体旅行等を企画【検討経緯】
・

三陸鉄道の開業は、三陸沿岸の住民にとっては明治以来の悲願であり、地元に大きな「三陸鉄道ブーム」を巻き起こした・以後、平成 5 年度まで順調に黒字経営を行ってきたが、モータリゼーションや人口減少・少子高齢化の進展、沿線公共施設の移転など様々な環境の変化により、輸送人員は減少続きで平成 6 年度から収支欠損を生じている・

リアス・シーライナーは昭和 63 年に 1 シーズンだけ運行した三陸パノラマ号を復活させた・

平成 14 年の東北新幹線八戸延伸にあわせて東京、大阪、九州方面への営業活動を強化

・

三鉄 1 日とく割フリーパスは青春１８きっぷで三陸鉄道を利用できなかったことに対する利用者の意見を反映

もっと詳しく・・・

三陸鉄道株式会社

電話 0193-62-8900（代表）・

三陸鉄道株式会社ホームページ：http://www.sanrikutetsudou.com/

232

三陸鉄道 日本最初の第３セクター鉄道の取組み

岩手県＞宮古市ほか 7 市町村【知見・教訓】
・

高校生人口増（平成 2 年）や三陸博開催（平成 4 年）による一時的な利用者増はあったものの、全体としては沿線人口の減少や少子高齢化と相まって、利用者数は開業当時と比べ年間 100 万人近く減少している・

観光需要は、平成 14 年の東北新幹線八戸延伸効果で下げ止まりつつあるが、開業当時のブームと比べると依然として厳しい状況である。

・現状の経営状況を踏まえつつ、安全安定輸送・利便性確保を軸に投資計画・経費構造を抜本的に見直した「鉄道事業再構築実施計画」を策定し、平成 21 年 11 月に国の認定を受けた。これにより鉄道設備の維持に必要な経費に対して「設備維持補助金」を受け（経費上の上下分離）、①安全・便利な輸送サービスの確保、②利用促進等による収入の確保、③適切な経費管理の３点を基本に経営を改善し、収支均衡や会社の存続を図ることとしている。

・

沿線住民にとって三陸鉄道は宝であり、また生活の重要な足でもあるとの認識が強い。この思いに応えるため今まで以上に地元を活用した施策を打ち出していきたい。

図

図

観光客で賑わう南リアス線

企画・イベント列車のパンフレット

233

図

図

北リアス線の通学風景

ヒット商品「三鉄赤字せんべい」

三陸鉄道 日本最初の第３セクター鉄道の取組み

図

図

三陸鉄道路線図

三陸鉄道に関連した各種割引きっぷ

234

岩手県＞宮古市ほか 7 市町村

せんぼくし秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線

秋田県＞北秋田市・仙北市

プロフィール

第三セクター転換後、利用者数の減少から度々存廃問題が取り上げられてきた秋田内陸縦貫鉄道では、利用者数増加を目指して、利用者への自動車回送
サービスを開始した。この他にも、地域公共交通活性化・再生総合連携計画に基づく利用促進策が行われている。

人口（2 市計）：71,917 人

面積（2 市計）：2,246.21 ㎢

人口密度（2 市計）： 32.02 人/㎢
運営主体：

秋田内陸縦貫鉄道
北秋田市、仙北市

モード

ステイタス

実施年

鉄軌道

運用

平成 16 年

効果

・ 平成 16 年 9 月に始まった自動車回送サービスは、秋田内陸縦貫鉄道によるＰＲ活動などもあり、
年々、利用実績は増加傾向にある。平成 18 年の豪雪、平成 19 年の豪雨など自然災害による影響は見られるものの、平成 20 年度には県内・県外合わせて約 50 件、150 人の利用実績となっている。平成 21 年度も、前年度を超える利用実績となる見込みである。
・ 県内・県外ともに、利用客の多くは観光目的によるもので、中高年や親子連れの利用が多い。県
内：県外の利用者数比率は、およそ 2：1 である。
・ 運行は、地域のシルバー人材センターや地元タクシー会社の運転手に委託する形となっており、地域の雇用増にも貢献している。
・ 様々な利用促進策の効果もあり、長期的に減少傾向にあった内陸線の輸送人員は、平成 19 年度の約 44 万 3 千人を境にして増加に転じ、平成 20 年度は約 47 万人となった（前年度比 6%増加）。
・ 東北 6 県のＪＲ東日本線、11 の鉄道会社線の普通列車自由席が乗り放題となる「東北ローカル線
パス」も発売されている（平成 21 年 9 月利用開始）。各鉄道において、他の鉄道路線を利用する
観光キャンペーンも行われており、鉄道会社相互の利用促進効果が期待されている。
ここに注目！

■ 片道乗車の利用客も増やすため、近隣の観光地でのサービスをヒントとして始められた事業である。
■ 自動車回送サービスの利用が多いエリアは、元々、路線バスの設定も無い区間であったため、バス会社との調整も特に発生しなかった。
【背景】
・

秋田内陸縦貫鉄道は、秋田県や沿線自治体等が出資する第三セクターの鉄道会社であり、秋田内陸線を運営している。秋田内陸線は、旧国鉄の角館線、阿仁合線を引き継いだ路線で、平成元年に両線を結ぶ新線が開業し、角館～鷹巣までが 94.2km の路線で結ばれることとなった。沿線人口減少等の影響もあり、第三セクター転換以降、利用者数は長期的に減少傾向にあった。

・

長大路線である秋田内陸縦貫鉄道では、往路で乗車した後に復路でも同じ区間で乗車するという往復乗車での利用が少ない状況にあった。片道での利用者も増やすために、自動車回送サービスが開始されることとなった。これにより、利用者は自動車による周辺観光も可能となった。

【サービス】
・

自動車回送サービスは、平成 16 年度より開始されている。内陸線の運行エリアは豪雪地帯で、

235

せんぼくし秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線

秋田県＞北秋田市・仙北市

降雪時は危険が伴うため、サービスは例年 4 月～11 月（降雪時まで）の期間となっている。
・

内陸線利用者の自動車を降車駅まで回送するサービスとなっており、利用者は、鉄道・自動車双方での観光を楽しむことができる。利用の 3 日前までに予約を申し込む。

・

利用できる料金は、区間に応じて設定されている（角館駅～阿仁合駅間：4,000 円など）。

【財政負担】
・

自動車回送サービスの事業収入は年間約 20 万円である。サービス利用者の鉄道利用（運賃および急行料金）による収入は、その 8 割程度である。

・

自動車回送サービスの利用料金のうち、8～9 割は運転手への委託料であり、残りは対人・対物保険料である。自動車回送サービス事業単独での収支は、ほぼ均衡している。

【知見・教訓】
・

自動車回送サービスは、近隣の観光地である十和田湖での同様のサービスをアイデアとして、秋
田内陸縦貫鉄道の社員が発案したものである。他の鉄道会社へもノウハウを提供するなど、秋田
内陸縦貫鉄道を発端として他地域へも同様のサービスが浸透する可能性がある。

・

マイカーだけでなく、レンタカー等も回送サービスの対象とした。これにより、近隣の大館能代空港でレンタカーを借りた利用者も自動車回送サービスを利用することが可能となるなど、県外からの利用者も利用しやすいサービスとなった。

・

秋田内陸線と競合する区間では、秋北バスが比立内以北、羽後交通が戸沢以南にバス路線網を持っているが、北秋田市・仙北市両市の境となる峠越えの路線設定は無い。そのため、自動車回送
サービスはバス会社との競合が発生せず、峠越えを含む区間での利用により一定の需要が保たれていると考えられる。また、バス会社との事前の調整も特に発生しなかった。

・

内陸線では年間 60 万人利用という目標に向け、平成 21 年 10 月より「1 人 3 回乗車キャンペーン」が実施される予定である。平成 20 年度の約 47 万人に、約 7 万人の沿線人口が 1 人 3 回乗車する
ことで、目標を達成する計画となっている。3 回乗車すると、抽選で景品が当たる仕組みである。

・

目標に向けて危機感を持った沿線自治体による取組みが、乗車人員増へと転じた最大の要因である。特に、市役所への通勤定期代を市が全額負担して自動車利用から鉄道利用への転換を促進したことで、両市合わせて年間約 7 万人相当の利用増となった。市の負担額はほぼ倍増したと考えられるが、「事業収入はともかく、まずは鉄道利用者数を増やす」という目標に向けての取組みが実を結んだと考えられる。

・

北秋田市・仙北市両市では、平成 20 年度に「秋田内陸地域公共交通連携協議会」において「秋田内陸地域公共交通総合連携計画」を策定し、秋田内陸縦貫鉄道についても様々な利用促進策が計画されている。
¾

平成 21 年 10 月～11 月には、快速列車増発の実証運行が予定されている。観光客をターゲットとした運行であり、運行時間帯は朝夕のラッシュ時を避けた時間帯となる。

¾

平成 22 年度には、駅から市民病院・旧町民病院への二次アクセス交通手段確保のため、コミュニティバスやデマンドタクシーの実証運行が予定されている。

もっと詳しく・・・

秋田内陸縦貫鉄道ホームページ：http://www.akita-nairiku.com/

236

せんぼくし秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線

秋田県＞北秋田市・仙北市

出典：秋田内陸縦貫鉄道ホームページ
図

秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線路線図・沿線観光ルート図237

せんぼくし秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線

秋田県＞北秋田市・仙北市

出典：秋田内陸縦貫鉄道資料
図

自動車回送サービス案内パンフレット

238

上毛電気鉄道上毛線

群馬県＞前橋市、みどり市、桐生市
プロフィール

人口（3 市計）：498,736 人

上毛電気鉄道は、利用者減少に対する需要喚起策として、サイクルトレ
イン、パーク&ライド用駅前駐車場の無料化、レンタサイクルを実施するとともに、季節に合わせた車内の飾りつけを行うことで、利用活性化に向けた取り組みを行っている。

面積（3 市計）：

724.02km2

人口密度（3 市計）：688.8 人/ km2

運営主体： 上毛電気鉄道（株）

モード

ステイタス

実施年

鉄軌道

実運用

平成 22 年

効果

・ 国内でサイクルトレインを実施している鉄道事業者のうち、最も利用者数が多い（下表参照）。
・ 平成 15 年 4 月よりサイクルトレインを実施し、自転車持ち込み件数が平成 15 年は 463 件、平成
16 年は 840 件であったが、平成 21 年には 30,374 件と大幅に増加している（平成 15 年の約 66 倍、
平成 16 年の約 36 倍）（3 頁参照）。
鉄道事業者

サイクルトレイン
実施事例
参考文献 3）より開始年

実施駅/全駅

平日
◎
○
○
◎
●
●
○
○
○
○
○
○
○
×

実施時間
土日
●
○
○
●
●
●
●
○
○
土曜○、日曜●●●
土曜○、日曜●●自転車持ち込み者数（平成 19 年度）
27
250
627
25,303
3,867
1,514
3,000
約 10
10 人/月以内
－
約5
－
581
487

松本電気鉄道
平成 17 年
3/14
関東鉄道
平成 15 年
16/27
上信電鉄
平成 14 年5/20
上毛電気鉄道
平成 15 年
23/23
三岐鉄道
平成 9 年
14/28
一畑電気鉄道
平成 9 年
26/26
養老鉄道
平成 10 年
26/27
松浦鉄道
平成 11 年
4/57
くま川鉄道
平成元年
14/14
熊本電気鉄道
昭和 61 年
18/18
信楽高原鉄道
平成 16 年
5/6
伊賀鉄道
平成 20 年
14/14
北陸鉄道※
平成 12 年
3/30
えちぜん鉄道※平成 18 年12/46
※ 冬季（12～2 月）は実施していない●=終日、◎=昼、夜（朝ラッシュ時以外）、○=昼時間帯のみ、×=実施していない

ここに注目！

■ 国内で最もサイクルトレイン※利用者数が多い■ パークアンドライド用駅前駐車場の無料化■ レンタサイクルを実施■ 車内の季節に合わせた飾りつけ■ 走る電車としては日本最古の「デハ 101」
※ サイクルトレイン：自転車を鉄道車両内に、輪行状態※※ではなく完成車の状態で持ち込むことができるサービス※※ 輪行状態：専用の袋に自転車をコンパクトに収納して運ぶ状態。

【背景】
・

上毛電気鉄道は、利用者数減少に対する需要喚起策として、平成 15 年 4 月からサイクルトレインを実施。なお、本格的な実施は平成 15 年からだが、平成 6 年から試験的にサイクルトレインを実施しており、一早くサイクルトレインに着目。

・

同様な需要喚起策として、①自家用車等で駅まで行き、鉄道に乗り換えるパークアンドライドシ
ステムを導入し、上毛電気鉄道利用者に限り、駅駐車場を無料化。②無料で自転車の貸し出しを行うレンタサイクルを実施。

239

上毛電気鉄道上毛線

群馬県＞前橋市、みどり市、桐生市【サービス】
・

群馬県の県都前橋市の中央前橋駅から、古くから織物の町として知られる桐生市の西桐生駅までを結ぶ路線であり、この区間は JR の両毛線も走るが、上毛電気鉄道は赤城山寄りの北側を走り、JR と交わることはない。

・

中央前橋駅から西桐生駅までの 25.4km を 52 分で結び、午前 6 時（大胡駅始発）から午後 11 時
過ぎ（大胡駅止）まで 2 両編成で運行し、日中の運行間隔は 30 分置きである。

・

鉄道利用者は、免許を持たない通学利用の高校生が中心であり、通学定期客が 52%、通勤定期客
が 18%、定期外客が 30%である（平成 21 年）。

・サイクルトレインは、朝の通学ラッシュを除く全ての列車（平日の中央前橋駅発 8:17～最終まで、
西桐生駅 8:19～最終まで）において、車内の後部車両に無料で自転車を持ち込むことができる。
例えば、普通の切符で、電車をタクシー代わりに前橋まで利用し、街中を自転車で買物する。駅から数 km 範囲の利用者が多く、最近は主婦の方も、買物などでよく利用する（通学ラッシュ時
は車内が混雑しており、自転車の車内への持ち込みは危険であるため、遠慮してもらっている）。

・

また、上泉駅（13 台）、大胡駅（35 台）、北原駅（26 台）、粕川駅（24 台）、新里駅（46 台）、江木駅(29 台)の 6 駅で、駅前駐車場を無料化しており、中央前橋駅（25 台）・大胡駅（5 台）・赤城駅（5 台）
・西桐生駅（10 台）では、無料で自転車を貸し出している（午後 6 時までに貸出駅ま
で返却）
。

・

さらに、乗客に喜んで鉄道を利用してもらえるように、車内は季節に合わせた飾りつけが実施されており、10 月ではハローウィンの飾りつけがなされていた。

・

一方、鉄道マニアに好評なのが、走る電車としては日本最古とされる「デハ 101」の存在。昭和3 年に川崎車輌が製造し、この路線で活躍した電車が往事のままに改装され、イベントなどで運転される日には多くのファンが集まる。チョコレート色のボディカラーで、古い電車が機関車のように貨車（ホキ車）を引いて走る姿が特に人気で、バラスト（砕石）を散布する光景をカメラに収めたいと願うファンが多い。職員がハンドルをひねると口が開いて石を落としていく。年 1回、石が減っているところで行われており、これが珍しいようで、人気となっており、平成 21
年 10 月のイベント開催時には 7,300 人のファンが集まった。また、この電車は、1 往復 9 万円という貸し切り運行も行われている。

車内のハローウィンの飾りつけ

デハ 101240上毛電気鉄道上毛線

群馬県＞前橋市、みどり市、桐生市

上毛電気鉄道のサイクルトレイン【サイクルトレイン実施に向けてのハード・ソフト面の整備】
・

ハード面の整備：実施の際、階段がある駅でのスロープの設置、ホームの嵩上げによる車両と床面のレベル合わせ、利用者を電車が挟まないように照明等の増設を行った。しかし、サイクルト
レインを実施するために施設の改良を行ったのではなく、施設・車両のバリアフリー化による段差解消を目的としたものであり、サイクルトレイン実施は副次的な目的である。

・

ソフト面の整備：自転車利用者に対し、上記の利用可能な時間帯・車両について規制を行っている（駅のホーム、車両内で表示）。しかし、他のサイクルトレインを実施している鉄道事業者は、利用前の事前連絡、別途料金、雨天時の持込禁止を行っている事業者もみられるが、このようなことは課しておらず、利用しやすい条件となっている。

【サイクルトレイン実施にあたっての自治体側の支援】
・

地元自治体の広報誌等に取り上げてもらっているが、自治体等からサイクルトレイン実施にあたっての補助金は出ていない。

【サイクルトレイン実施によるトラブル】
・ サイクルトレインの実施によって、乗客からのトラブルは発生していない。
【サイクルトレイン実施にあたっての課題】
・

他のサイクルトレインを実施している鉄道事業者では、実施時間が短いこと、また実施時間が長
くても事前連絡の必要性や持ち込み料金等が阻害要因となり、結果として普及には至っていない
事業者もみられる。

・

イベント時における自転車利用客の集中への対策：イベント、祭り、学生の部活動の大会等では、自転車利用者が一部の時間帯に集中し、自転車の持ち込みを断った事例が数回あったことから、自転車利用者の集中を防ぐ対策を練ることが必要。
サイクルトレイン利用者数（人）
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
平成15年

平成16年

平成17年

平成18年

平成19年

もっと詳しく・・

1）上毛電気鉄道ホームページ：http://www15.wind.ne.jp/~joden/
2）週刊東洋経済 鉄道完全解明 ここまできたニッポンの鉄道
3）川越敬介，浅野光行：サイクルトレインの利用特性と今後の普及に向けた一考察－上毛電気鉄道の取り組みに着目して－，土木計画学・講演集 Vol.40，4page，2009.11

241

平成20年

平成21年

上毛電気鉄道上毛線

サイクルトレイン利用の案内

群馬県＞前橋市、みどり市、桐生市

江木駅前の無料駐車場

中央前橋駅のレンタサイクル

出展：上毛電気鉄道ホームページ
図：上毛電気鉄道上毛線路線図242

銚子電気鉄道

千葉県＞銚子市

人口：

プロフィール

銚子電気鉄道は、利用者減少などか 面積：ら車両検査費用捻出も難しいほどの 人口密度：
経営難に陥っていたが、社員により自社ホームページで「ぬれせんべい」 運営主体：の購入が呼びかけられ、掲示板等で口コミが広がったことも手伝って大モード
きな売上となり、存続の危機を脱す
鉄道ることができた。

75,020 人
83.91 ㎢
894.05 人/㎢
銚子電気鉄道
ステイタス
実運用

実施年
平成 18 年

効果

・ 昭和 50 年代に年間約 150 万人であった銚子電鉄の利用者数は、モータリゼーションや少子高齢化の進展により、平成 16 年度には約 65 万人までに減少していた。銚子電鉄では、車両検査費用の捻出も難しいほどの状況となっていた。
・ そのような状況の中で、平成 18 年 11 月に、社員により自社ホームページで「ぬれせんべい」の購入が呼びかけられ、インターネット上の掲示板等で口コミが広がったことなども手伝って大きな売上となった。それまでは 1 日の注文件数は 10 件程度であったが、口コミにより、1 週間で5,000 件を超える日も出るようになった。銚子電鉄のぬれせんべいなど副業による収入は、平成
19 年度には 4 億円を超えており、会社全体の収益の 3 分の 2 を超えるまでになっている。
・ 利用者数も、平成 19 年度には約 83 万人までに回復している。特に、定期外利用者数は平成 16
年度には 40 万人を切っていたが、平成 19 年度には 60 万人を超える程にまで増加している。旅
行会社による企画旅行や、ぬれせんべい販売の評判を聞いた観光客などによるものと考えられる。
・ 平成 19 年 1 月には、有志による「銚子電鉄サポーターズ」も立ち上げられ、寄付金 970 万円は
新しい枕木の購入費用に充てられた。また、駅清掃などの活動も行っている。
（平成 20 年 3 月をもって、サポーターズによる緊急的な支援活動は休止されている）
ここに注目！

・ ぬれせんべい販売増、銚子電鉄利用者数増は、自社ホームページによるぬれせんべい購入の呼びかけ、掲示板等による口コミが契機となった。それに加え、銚子電鉄社員の個人的なブログにより、サポーターなどが知りたい情報を定期的に発信し続けたことも成功の大きな要因であった。
・ ぬれせんべい販売等の副業による収入は一過性のものでもあるため、本業である運賃収入との相乗効果により、利用者数増に結びつけていく好循環の実現が理想である。また、銚子市においても人口減少、少子高齢化の進む中で、今後は、銚子電鉄の利用者数増のみでなく、銚子電鉄を活かしたまちづくりなどを目指した取り組みの方向性なども検討されている。
もっと詳しく・・・

銚子電気鉄道ホームページ

http://www.choshi-dentetsu.jp/

・銚子市ホームページ（銚子電鉄問題への市の対応について）
http://www.city.choshi.chiba.jp/kurashi/sa_shinkou/dentetsu.pdf

・

向後功作「がんばれ！銚子電鉄

ローカル鉄道とまちづくり」、日経 BP 社、平成 20 年 2 月

243銚子電気鉄道

千葉県＞銚子市出典：「がんばれ！銚子電鉄」（日経 BP 社）
図銚子電気鉄道路線図244いすみ鉄道いすみ線

千葉県＞いすみ市・大多喜町
プロフィール

人口： 42,305 人（いすみ市）・11,514 人（大多喜町）

沿線の人口減少により利用者が減少している地方鉄道が、行政や地域のバックアップを受けながら、新駅の設置・商業施設との連携・オフシー
ズンの観光客の取り込み等、様々な活性化策を展開している。

面積： 157.5 ㎢ （いすみ市）・129.84 ㎢ （大多喜町）
人口密度： 268.60 人/㎢ （いすみ市）・88.68 人/㎢ （大多喜町）
運営主体：
いすみ鉄道
モード
鉄軌道

ステイタス
運用

実施年
平成 17 年効果

・ 観光客の少ない時期の利用促進を狙いとして、千葉県・ＪＲ東日本主催の観光キャンペーンと連携し、いすみ鉄道を利用したパッケージツアーをオフシーズンに設定した。観光客の取り込みに成功したことから、平成 18 年度の年間利用者数が対前年比で 10％向上した。
・ また、大多喜町では、沿線にあるショッピングセンター「オリブ」から約 300m の位置に新駅（城見ヶ丘駅）を設置した。これにより、鉄道利用者数の増加、地域住民の利便性が向上しただけでなく、隣接する、いすみ市方面からの買物客の取り込みにも寄与した。
ここに注目！

・いすみ鉄道は年々利用者が減少し、経営赤字が拡大していた。そこで、千葉県や大多喜町などの沿線自治体が参画して平成 17 年から「いすみ鉄道再生会議」を設置し、2 年間は収支検証期間として鉄道を存続させ、改善が見込めなければ廃止も検討するとして、今後のあり方について協議してきた。

・そういった流れを受け、いすみ鉄道では経営の建て直しのため、社長を公募して新体制を作り、経営改善策を展開してきた。

・

沿線の大多喜町では、いすみ鉄道が存続の危機にある状況を町の広報紙等を通じて継続的に説明してきた。また、いすみ鉄道開業当時から、いすみ鉄道友の会（ボランティア組織）を発足させ支援活動を続けてきたが、近年においては更に町内外に広く参加を呼びかけている。
（現在では約 400 人・28
団体が参画する中核的組織に発展）

・

その他にも、鉄道利用者の大半を占める中高校生も、「中高生いすみ鉄道存続プロジェクト」を結成するなど、沿線住民によるバックアップ体制が広がりつつある。

・いすみ鉄道友の会は草刈りやグッズ販売、花の種まき活動などを展開している。中高生の組織は、駅舎の清掃や車内演奏会等を実施し、いすみ鉄道をバックアップしている。

・

新駅は、大多喜町の負担により設置した。財政難の折、廃止の可能性が検討される鉄道への新駅設置が合意できた背景には、これらボランティア組織を中心とした活動による住民のマイレール意識の醸
成や、広報誌等による危機意識・問題意識の向上が寄与している。

もっと詳しく・・・いすみ鉄道オフィシャルサイト（http://www.isumirail.co.jp/）
・いすみ鉄道再生委員会のページ（http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/index.html）
・「ベストプラクティス集」
国土交通省鉄道局：http://www.mlit.go.jp/tetudo/bestpractice/bestpractice%20toppage.htm

245いすみ鉄道いすみ線

千葉県＞いすみ市・大多喜町

出典：大多喜町ホームページ（城見ヶ丘駅の駅名を加筆）

246

東京急行電鉄世田谷線

東京都＞世田谷区
プロフィール

世田谷線沿線の活性化、環境改善に向け、鉄道事業者、地方公共団体（世田谷区）に加え、沿線商店街、NPO
法人、企業、大学、個人など多様な主体が、「連携」意識の下、定期的な会合を開催し、様々な取り組みを行
っている。

人口：

841,165 人

面積：58.08 ㎢

人口密度：

14,482.9 人/㎢

運営主体：東京急行電鉄、世田谷区、沿線商店街、NPO 法人他
モード
鉄軌道

ステイタス
運用

実施年
平成 16 年効果

・ 多様な主体が沿線活性化の様々な事業に取り組むことにより、沿線活性化のみならず、主体間の相互理解も促進されている。
・ 世田谷線ファンサイト「がんばれぼくらの世田谷線」では、世田谷線の近況、利用方法、沿線情報等が提供されている。累計アクセス数は 50 万件を突破しており、取組みの広報活動に寄与している。
ここに注目！

■ 世田谷線沿線活性化の取組みは、事業者、沿線自治体、沿線商店街、NPO 法人、沿線住民、個人など誰でも参加できるものであり、非常に多くの主体が係っている。結果として、単なる沿線活性化にとどまらず、鉄道事業への理解促進にも寄与している。
■ 多様な主体による活動を進めていくため、核となる人材が精力的に取組み、資金の確保などを工夫した。
【検討経緯】
・

世田谷線は東京都世田谷区の三軒茶屋駅～下高井戸駅（5km,10 駅）を結ぶ東京急行電鉄の鉄道線
で、大正 14 年に三軒茶屋駅～世田谷駅が玉川電気鉄道（玉電）の支線として開業したのが始まりである。沿線の主なイベントとして、毎年 12 月と 1 月の 15 日、16 日にボロ市通り（最寄駅は世田谷駅・上町駅）で開催される「ボロ市」がある。

・

平成 13 年より、「フラワリング」、「沿線イベント」、「クリーン大作戦」などを通じた沿線活性化の取組みが行われている。取組みのきっかけは、鉄道事業者と商店街が主体の環境活動であったが、地域住民と一緒に活動することで鉄道事業への理解も促進されることとなった。

・

その後、学識経験者等の参画もあり、「世田谷線とせたがやを良くする会」が平成 16 年 6 月に発足した。世田谷線沿線の活性化、環境改善に向け、鉄道事業者、世田谷区、沿線商店街、NPO 法
人、企業、大学などが連携して、定期的な会合やイベントを開催している。

・

これらの活動を行うための事務局として、「NPO 法人まちこらぼ」が平成 19 年 2 月に発足した。
世田谷区の地域活性化のための事業、イベント企画運営、団体事務局業務及び情報誌、チラシ、
リーフレット、ホームページ、映像等の編集・制作を行っている団体である。区の受託業務などから運営資金を確保しており、まちづくりに関係する各々の主体を円滑・効果的につなぐ調整役となっている。

247

東京急行電鉄世田谷線

東京都＞世田谷区【事業内容】
・

これまで実施されてきた主な取り組みには、次のようなものがある。特に、玉電 100 周年記念イ
ベントに向けた準備活動は、関係主体の一体化に大きく寄与することとなった。
「世田谷線の車窓から」アイデアコンクール（平成 15 年、世田谷区都市整備公社まちづく
りセンターと共催）



世田谷線と沿線アンケートの調査の実施（平成 16 年）

「世田谷線の車窓から」の発行（平成 16 年）



開業 80 周年記念シンポジウム・学生ワークショップの開催（平成 17 年）せたまるサンタのクリスマス（平成 17 年）



玉電 100 周年記念イベント（平成 19 年）



世田谷線独立 40 周年記念イベント（平成 21 年）：東急世田谷線ものがたり写真展、世田谷線沿線フラワリングツアー、世田谷線沿線まちづくりツアーなど

・世田谷線の IC 乗車券である「せたまる IC 乗車券」の地域カード化も行われている。例えば、清掃ボランティア活動に対しては、IC 乗車券ポイント付与という形で、地域通貨が付与される。

・「みみずコンポスト」など環境活動も盛んに行われている。駅でのゴミをミミズと微生物で堆肥に変えて、沿線花壇の土に混ぜるというエコサイクルの取組みである。

【財政負担】
・活動のための資金は、自治体や沿線商店街からの委託費の他、鉄道事業者からの広告宣伝費、企業からの協賛金などが充当されている。

【知見・教訓】
・

特定の主体が大きなリスクを負う仕組みではなく、最初の参加も比較的容易なことが、多様な主体の積極的な取組みを支えている。

・

多様な主体が係っている取組みではあるが、取組みの推進役となるような、核となる人材が必要不可欠である。このような人材の確保、資金の確保等が、取組みの継続に向けた課題である。

もっと詳しく・・・

東京急行電鉄株式会社

太田雅文「世田谷線と沿線まちづくり」
都市計画 58 巻 5 号（通番 281；2009 年 10 月）、pp.53-56

・

がんばれぼくらの世田谷線ホームページ～東急世田谷線ファンサイト～：
http://www.setagaya-line.com/

・

特定非営利活動法人まちこらぼ－世田谷線沿線地域情報サイト－：http://machicollabo.net/

・スタッフブログ－世田谷線とせたがやを良くする会：
http://machicollabo.net/modules/weblog/index.php?cat_id=3

・

東急電鉄ニュースリリース（2007 年 8 月 24 日）：「玉電開通 100 周年記念 DVD」
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/070824.html

248

東京急行電鉄世田谷線

東京都＞世田谷区

出典：世田谷線つまみぐいウォーキングパンフレット
図

世田谷線つまみぐいウォーキングイベント案内（附 世田谷線沿線イベント、世田谷線路線図）

249

東京急行電鉄世田谷線

図東京都＞世田谷区

世田谷線フラワリング活動の様子（左）、沿線花壇（右）出典：NPO 法人まちこらぼ
図

世田谷線フラワリング案内パンフレット

250

富山ライトレール

富山県＞富山市
プロフィール

富山市は総合的な公共交通計画のもと、「公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくり」を目指すという方針を打ち立て、旧 JR 西日本の富山港線 LRT 化を推進した。日本発の本格的な LRT の導入と言われる。

人口：421,239 人

面積：1,241.85 ㎢

人口密度：

339.20 人/㎢

運営主体：

富山ライトレール㈱

モード
軌道

ステイタス
実運用

実施年
平成 18 年

効果

・ 駅を 5 駅新設（富山駅北含む）、バリアフリーに対応した車両と地上施設を導入した上、ダイヤ
はピーク時で従来の 30 分間隔を 10 分間隔に改善した。
・ 開業前と開業後（平成 18 年 10 月）の比較で、1 日あたり利用者数は平日 2,266 人から 4,988 人、休日（土日祝日）で 1,045 人から 5,576 人へと大幅な増加となった。
・ 開業後の市民アンケートでは、市民の約 9 割が富山ライトレールを評価するとしている。
・ 富山市では、今後の人口減少と超高齢化に備え、『鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくり』の実現を目指している。
ここに注目！

・

北陸新幹線建設に関連して、富山駅周辺の JR 北陸本線連続立体交差事業が策定されたことを契機に、富山港線を高架化する案や廃止してバス代替とする案と併せて、LRT 化して存続する案が浮上した。富山市による検討の結果、LRT として存続しその経営を JR 西日本から第 3 セクターの富山ライトレールに移管し、施設整備や車両導入を公的負担により実施することとなった。

・LRT の整備は、既存の鉄道インフラを上手に活用し、市全体の公共交通ネットワークを構築する第一歩と位置付けられている。

もっと詳しく・・・

富山市ホームページ（公共交通政策）
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/koutsuseisaku/

・富山市ホームページ（公共交通沿線居住推進事業）
http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/toshiseibi/jutakusuisin.htm

・

富山ライトレールホームページ

http://www.t-lr.co.jp/

・富山県交通政策研究グループＨＰ

・

富山ライトレール記録誌編集委員会「富山ライトレールの誕生」、鹿島出版会、2007

・

深山 剛，加藤浩徳，城山英明「なぜ富山市では LRT 導入に成功したのか？－政策プロセスの観点から

http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf

みた分析－」運輸政策研究、Vol.10、 No.1、pp.22-37、2007251

富山ライトレール

富山県＞富山市

出典：富山市ホームページ
図富山ライトレール路線図

252

福井鉄道福武線

福井県＞福井市・鯖江市・越前市
プロフィール

福井鉄道福武線は、全国で初めて鉄道事業再構築事業の認定対象となった。
今後 10 年間、再構築事業実施のスキームに沿って、安全対策の強化、営業の強化とソフト面での利便性向上、ハード面での利便性向上などを実施し、輸送人員、事業収支の改善を図る。

人口（3 市計）：423,717 人

面積（3 市計）：851.67 ㎢

人口密度（3 市計）： 497.5 人/㎢
運営主体： 福井鉄道、福井市、鯖江市、越前市、福井県
モード
鉄軌道

ステイタス
運用

実施年
平成 21 年

効果

・ 福井鉄道福武線は、全国初の鉄道事業再構築事業認定後、Ｐ＆Ｒ駐車場の設置や、イベント電車の運行、コンサートや近隣ホテルでの食事と連携する切符の発売など様々な利用促進策が進められており、利用者の利便性が向上している。
・ 沿線三市では、それぞれ新たなサポート団体が設立され、沿線のイベントに電車を利用して参加する企画が実施されるなど、お互いに連携しながら利用者増の取組みがなされている。
ここに注目！

■ 鉄道事業再構築事業に認定された全国初の事例であり、自治体の支援方法も含めて、今後同様の事例のモデルケースとなり得る事例である。
■ 同じ市内に、別の第三セクター鉄道も運行されている。自治体ごとに当該路線へ求めるものも異なってくるため、再建計画を立案する際にどのように整合性を保つか、関係者間の議論を要した。
【背景】
・

福井県は典型的なクルマ社会であり、昭和 40 年代頃からのモータリゼーション進展などの影響を受け、自動車保有台数の増加が鉄道路線の廃線を加速するという状況にあった。福井鉄道でも、既存の 2 路線（鯖浦線、南越線）が昭和 40～50 年代に廃線となった。

・

福武線も利用者減少が続き、駅無人化やワンマン電車の運行など経営の合理化に努めたが、改善に至らず、平成 17 年度決算では、鉄道部門において、多額の減損損失を計上することとなった。

・

福井鉄道は、平成 18 年秋、自主的な経営再建には限界があるとして沿線自治体に支援を要請するとともに、鉄道存続に向けて様々な取り組みがなされたが、経営状況の厳しさに変わりはなく、
平成 19 年 9 月に、県と沿線 3 市に鉄道存続の協議の場を設けるよう要請することとなった。

【検討経緯】
・

平成 19 年 11 月、福武線の存続問題について協議するため、中部運輸局をオブザーバーに、自治体・福井鉄道・名古屋鉄道（福井鉄道の筆頭株主）を交えた官民協議会として「福井鉄道福武線協議会」が開催された。この中で、福井鉄道より経営再建のための 3 案が提示された。


第 1 案：新たな出資者により新会社を設立し、福井鉄道は新会社に鉄道事業に関する固定資産や人的資産、営業権などを引き継ぎ。行政は新会社による事業資産購入を補助。福井鉄道は路線バスなどの自動車事業を継続して運営。



第 2 案：福井鉄道の借入金と退職に係る債務の一部を名古屋鉄道（名鉄）が負担。名鉄は保有株式を第三者に譲渡し、福井鉄道の経営から撤退。

第 3 案：名鉄の増資により、借入金返済、退職金にかかる福井鉄道の負債を圧縮。名鉄は保有株式を第三者へ譲渡し、福井鉄道の経営から撤退。

253

福井鉄道福武線
・福井県＞福井市・鯖江市・越前市

平成 20 年 5 月には、
「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に規定された法定協議会である「福井鉄道福武線活性化連携協議会」（沿線 3 市、利用者団体、福井鉄道、福井県、学識経験者で構成）が設置された。協議会での議論を経て「地域公共交通総合連携計画」が策定され、福井鉄道は民間会社としての再建を目指すこととなり、連携計画の中に福武線の「鉄道事業再構
築事業」も盛り込まれた。平成 21 年 2 月、福井鉄道福武線は、全国で初めて鉄道事業再構築事
業の実施計画認定を受けた。
（第 3 案を元に、平成 20 年 12 月、名鉄は増資分の株を含めた保有する全株式を沿線の経済団体や支援市民団体に譲渡）【財政負担】
・

再構築事業実施の計画期間は、平成 21 年 3 月～平成 30 年 3 月の 10 年間となっている。福井鉄
道が鉄道用地を沿線 3 市（福井市・鯖江市・越前市）に有償譲渡し、3 市が土地を所有、福井鉄道に無償で貸し付けるという形である。これに、国からの活性化・再生総合事業費補助、国と県からの輸送高度化事業費補助等、沿線 3 市からの維持修繕費の補助を受けつつ、経営再建を進めていく。沿線 3 市の鉄道用地取得に際しては、県から補助を受けた。

【事業内容】
・

鉄道事業再構築事業は、安全性・利便性向上のための設備投資とソフト面の取組みが中心である。


安全対策の強化：設備投資の充実（10 年間：31 億円）、維持修繕の充実（10 年間：12 億円）



営業の強化とソフト面での利便性の向上：運賃全般の見直し（企画乗車券等）、地域との連携（法人利用促進等）、利便性向上（終電繰り下げ等）、サービス向上（設備改善等）

・

ハード面での利便性向上：駅の新設（4 駅）、Ｐ＆Ｒ駐車場の新増設（約 270 台、10 駅）等

計画最終年度である平成 29 年度に、年間利用者数 200 万人台、鉄道事業収支の均衡という目標に向けて経営基盤の確立を図っていく。

【知見・教訓】
・

鉄道事業再構築事業の実施計画策定にあたっては、官民協議会のオブザーバーである中部運輸局
から、国による新制度創設に関する情報提供等のアドバイスもあった。

・

福井鉄道は鉄道事業単体の会社ではないため、計画策定の際には、鉄道事業への補助が有効に機能するか、他部門での採算性についてどのように考えるか、などの議論が重ねられ、関係主体への説明が行われた。

・

再建スキームの取りまとめに当たっては、県が主導的な役割を果たしたが、総合連携計画の策定には、沿線市が連携協議会を組織し、短期間に集中的に取り組んだ。

・

同じく福井県内に路線を持ち、第三セクターとしての再建が図られた「えちぜん鉄道」とは、異なるスキームによる再建計画となっている。地理的に、えちぜん鉄道と比べてＪＲとの競合もあるが、10 年間の計画終了後に自立した鉄道経営となることが求められている。

もっと詳しく・・・

福井鉄道ホームページ：http://www.fukutetsu.jp/saikoutiku/saikoutiku20090224.pdf

・福井県ホームページ：http://www.pref.fukui.jp/doc/sokou/fukutetsu/fukubusen.html

・福井市ホームページ：http://www.city.fukui.lg.jp/d360/koutu-s/renkei.html

254

福井鉄道福武線

福井県＞福井市・鯖江市・越前市

出典：福井鉄道福武線地域公共交通総合連携計画
図

福井鉄道福武線路線図

255

福井鉄道福武線

福井県＞福井市・鯖江市・越前市

出典：福井県ホームページ
図

福井鉄道の鉄道事業再構築事業の概要

出典：福井鉄道資料
図

福井鉄道福武線の経営改善計画

256

上田電鉄

長野県＞上田市プロフィール

人口：163,651 人

路線廃止の危機にあった上田電鉄は、様々な企画やイベント実施、市や地域の支援等により、減少傾向にあった利用者数が増加に転じている。上田市地域公共交通活性化・再生総合事業計画
では、別所線との連携、利用者主体の公共交通体系実現が計画されている。

面積：

552 ㎢

人口密度：
運営主体：
モード
鉄軌道

296.47 人/㎢
上田電鉄
ステイタス
実運用

実施年
平成 17 年

効果

・ 平成 17 年度まで減少傾向にあった上田電鉄別所線の輸送人員は、平成 18 年度、平成 19 年度と10 年ぶりに増加に転じている（平成 19 年度：124 万 9 千人）。この背景には、車内での上田駅長のハーモニカ演奏など様々な企画やイベント、国・県・市からの設備投資に対する補助、「別所線再生支援協議会」を中心とした地域の支援など、多くの利用促進のための取組があった。
・ 平成 18 年度から、別所線自治会回数券の販売期間を 1 ヵ月半から 2 ヶ月に、有効期間を半年間から一年間にそれぞれ延長した。
無人駅で販売を始めたことなどもあり、
売上が約 2 割増加した。
・ 市の管理する温浴施設「あいそめの湯」が平成 20 年 5 月に別所温泉駅近くに改装移築され、入館料と別所線運賃をセットとした企画切符が、9 月までの 4 ヶ月間で約 1,000 枚販売されている。
ここに注目！

・

上田市の地域公共交通活性化・再生総合事業計画では、別所線との連携に加え、利用者主体の公共交通体系実現に向けた「循環バスの運行」「教育施設集積地域へのシャトルバスの運行」
「乗継
情報提供」
「鉄道車両ラッピング」などが計画されている。

・

平成 20 年 10 月からは、総合事業計画の施策の一つであるラッピング車両が運行開始され、運行
ダイヤの問合せが急増している。デザインを担当した画家の展示会入場券と別所線乗車券とのセット切符なども販売された。また、平成 20 年 10 月より、上田市街地循環バスの「赤バス（千曲バスに運行委託）」「青バス（上電バスに運行委託）」が運行されている。

・

終点の別所温泉駅からは、塩田地区の寺社を巡るシャトルバスも運行されている（別所線とのセット切符あり）。このシャトルバスは、地域住民の通院など日常生活にも利用されている。

・「別所線再生支援協議会」は、上田市や長野県、別所線電車存続期成同盟会（沿線自治会等で構成）、支援団体、商工観光団体、学校関係者、交通事業者など 25 団体で組織されたものである。
イベントや様々な利用促進を組織的に進めている。

・

別所線下之郷駅・別所温泉駅間には行き違い設備が無く、現在の運行間隔約 40 分をこれ以上短縮するのは難しい。利用者の利便性を向上させるためには、途中駅へ行き違い設備を設置し、運行間隔を短縮することなども必要な状況となっている。

もっと詳しく・・・

上田電鉄ホームページ

http://www.uedadentetsu.com/

・「別所線に乗ろう！」ホームページ http://www.city.ueda.nagano.jp/hp/ipro/index.html

257

上田電鉄

長野県＞上田市

出典：上田市・上田電鉄資料図

上田電鉄別所線路線図

258

養老鉄道

岐阜県＞大垣市
プロフィール

従来は近畿日本鉄道が第一種鉄道事業者として運行されていた路線である。
平成 19 年 10 月からは、近鉄が第三種鉄道事業者、養老鉄道（近鉄が 100%出資）が第二種鉄道事業者となる上下分
離型の経営形態で、地方鉄道維持に取り組んでいる。

人口：162,070 人

面積：206.52 ㎢

人口密度：

784.77 人/㎢

運営主体： 養老鉄道
モード
鉄道

ステイタス
運用

実施年
平成 19 年

効果

・ 経営形態移行に伴うダイヤ改正により、他路線との接続が改善されたため、利用者の利便性は向上している。経営形態移行直前の定期券先買いが発生しているため、利用者数推移の正確な把握は難しいが、利用者数の増減はほぼ横ばいと推定される。
・ 養老鉄道と同時期に、伊賀鉄道の経営形態移行も行われた。この両線の事業形態変更に伴う影響などにより、変更直後の近鉄全線の乗車人員は前期比 1.0％減の 6 億 5 百万人となったが、線路使用料収入などの運輸雑収を含めた営業収益は 0.9％増の 1,684 億 92 百万円となった。営業利益
は、前期比で 8.5％減の 365 億 50 百万円となった。
ここに注目！

・

経営形態の移行に伴い、乗換接続ダイヤの見直し、運行間隔短縮などの他、運賃の値上げが行われた。従来は不可能であった一路線のみでの運賃値上げが可能となり、利用者及び鉄道事業者、沿線自治体の 3 者で負担しあう構図が成り立ち、赤字路線を継続運営することができた。

・

複数の沿線自治体をまたがった路線となっているため、負担割合の調整に苦労した。特に、飛び地を伴う市町村合併もあったため、人口や面積を指標として用いることが難しく、路線長や駅数などを中心とした指標を用いることとなった。利用者数という指標も、必ずしも積極的な利用促
進に結びつかないという観点から、導入が見送られた。

・

一部列車で、自転車持ち込み可能なサイクルトレインが運行されている。また、大垣市制 90 周年記念協賛事業として、「のり『ます』きっぷ」が平成 20 年 6 月から発売されている（大垣市は日本一の枡の生産地）。養老鉄道利用促進のため、養老鉄道の自主的な取組みが行われている。

・

沿線市町には支援団体も設立されはじめており、鉄道を利用した他の市町の団体との交流イベントが実施されている。また、沿線の青年団体により、養老鉄道の切符を入場券代わりとする「利用者限定コンサート」や、暗号探しゲーム「忍者電車でＧＯ！ＧＯ！」などのイベントも実施されている。事業者だけではなく、民間団体による利用促進のための取組も行われている。

もっと詳しく・・・

養老鉄道ホームページ

・近畿鉄道ホームページ

http://www.yororailway.co.jp/

http://www.kintetsu.jp/kouhou/corporation/97tsuuki/pdf/kintetsu97_02.pdf

259

養老鉄道

岐阜県＞大垣市

出典：「地域公共交通活性化・再生への事例集」（平成 20 年 3 月 国土交通省 総合政策局）
図

養老鉄道路線図260

とういんちょう

三岐鉄道北勢線

三重県＞桑名市・東員町・いなべ市
プロフィール

人口（3 市町計）：

211,306 人

北勢線は、特殊狭軌（ナローゲージ；
軌道幅が 762mm）である近畿日本鉄道の路線であったが、利用者減などから、平成 14 年 3 月に廃止届出がなされた。その後、三岐鉄道が引き継ぐこととなり、利用者増に向けた
様々な活性化対策が行われている。

面積（3 市町計）：

378.85 ㎢

人口密度（3 市町計）：

557.8 人/㎢

運営主体：
三岐鉄道、北勢線対策推進協議会
モード

ステイタス

実施年

鉄軌道

運用

平成 15 年

効果

・ 北勢線では、近畿日本鉄道から三岐鉄道への事業譲渡後、幹線鉄道等活性化事業費補助制度を活用した様々な高速化事業が行われた。これまでに、曲線改良、軌道強化、き電線増強、変電所改良などが行われた結果、譲渡時の西桑名～阿下喜間の所要時間 52 分が、現在では 6 分短縮して
46 分となっている。
・ 高速化事業と合わせて、新駅設置（統廃合・移転含む）や駅前パーク＆ライド駐車場・駐輪場の整備、車両の改良、冷暖房付き待合室やトイレの設置など駅舎整備、といった活性化事業も行われており、利用者サービスが向上している。これら事業の効果もあって、年間乗車人員は、平成
17 年度以降は増加傾向となっている（平成 20 年度の年間乗車人員は 2,282,561 人であり、平成
16 年度の 1,922,682 人と比べて、2 割近い増加となっている）。
ここに注目！

■ 民間鉄道事業者から民間鉄道事業者へと事業譲渡された全国初の事例であり、自治体の支援方法
も含めて、今後同様の事例のモデルケースとなり得る事例である。
■ 事業譲渡後、幹線鉄道等活性化事業費補助制度を活用して、様々な高速化事業が行われている。
高速化のため、一部の途中駅廃止も行われた。
【背景】
・

近鉄が運行していた北勢線は、沿線地域のモータリゼーションの進展等により、利用者が年々減
少し、赤字額も増え、平成 12 年７月に２～３年後に北勢線を廃止をしたいと表明をした。

・

近鉄の廃止表明後、三重県及び沿線市町により「北勢線問題勉強会」が立ち上げられ、鉄道としての存続か、バスにするかなどの検討が始まった。

・

同時に行政・住民・PTA 等が一体となり、存続に向けた利用促進運動や署名・要望活動が実施されたが、残念ながら乗客の減少に歯止めはかからなかった。

・

そこで、鉄道として存続するのかバス代替にするのかの選択は、地元自治体の判断に委ねられた。

【検討経緯】
・

沿線市町は、北勢線が地域住民の交通手段として重要なものであること、バスでは渋滞が激しくなることなどから、鉄道として存続する方策について検討することが確認された。その間、第三セクター設立の検討も行ったが、時間的な問題もあり第三セクターの立ち上げは難しいことから、近郊で、三岐線を運行していた三岐鉄道へ、北勢線の存続運行を依頼した。

・

三岐鉄道は、「延命存続ではなく、リニューアルして運行を引き継ぐ」という条件であれば引き261

・とういんちょう

三岐鉄道北勢線

三重県＞桑名市・東員町・いなべ市

継ぐことを決断し、平成 14 年 3 月、鉄道施設整備へのリニューアル投資と赤字補填に、10 年間
で 55 億円の資金が必要であるとの試案を提示した。
・

三岐鉄道の試案を受け、沿線市町では北勢線は沿線住民にとって、日常の交通手段として、また、
高齢化社会や環境面からも重要であることから、10 年間で 55 億円の資金を負担し、三岐鉄道へ運行を依頼する方針を決めるとともに、県へ支援を要望した。

・県は、資産譲渡費用の一部を負担することで合意し、三岐鉄道が近鉄から事業を引き継ぐことで、北勢線が存続することとなった。これは、民間鉄道事業者から民間鉄道事業者への事業譲渡となる全国初の事例である。平成 15 年 4 月 1 日に事業譲渡され、三岐鉄道による運行が開始された。

・

現在は、沿線市町と三岐鉄道で構成する「北勢線対策推進協議会」で営業収支や設備投資、利用促進策などが協議されている。

【財政負担】
・

近鉄からの事業譲渡時には、鉄道用地は有償で沿線自治体に、鉄道施設は無償で三岐鉄道に、それぞれ譲渡された。その結果、北勢線の鉄道用地は沿線自治体が、鉄道施設（レール及び駅舎）と車両は三岐鉄道が所有し、鉄道の運行・運営を行う形となっている。三岐鉄道への事業譲渡後
10 年間は沿線自治体による財政支援（毎年 5.5 億円）が行われることが、存続の決め手となった。

【知見・教訓】
・

北勢線の利用者増には、駅までの交通アクセスに関する利便性が向上したことも、大きな要因となっている。沿線市町は三岐鉄道へ財政支援を行っていることもあり、鉄道と接続したコミュニ
ティバスの導入などは、比較的スムーズに行われた。
¾

P&R 駐車場（阿下喜駅）

駅に付随して整備されたＰ＆Ｒ駐車場により、自家用車で駅に来訪する利用者の利便性が大幅に向上した（平成 21 年 7 月現在、9 駅で計 428 台分を整備）。

¾

沿線市町では、駅で乗り継ぎ可能なコミュニティ
バスの導入なども行われ、バスで駅に来訪する利用者の利便性が大幅に向上した。

・バスロータリー（阿下喜駅）

同一町内にある近接した駅を統合するなど、事業譲渡後に、7 駅が廃止されて 3 駅が新設された。
事業形態変更時には新駅設置が多い中で、あえて統廃合を行うことにより、高速化を促進した。

・

北勢線は特殊狭軌（762 ㎜）であるため、他線のような車両内でのイベントなどは難しい。
車両の狭さを活かした「出逢い列車」の運行（対のロングシート座席で男女が対面）、駅名にちなんだ記念切符の発売（大穴馬乗車券）、観光客の誘致（ぶらり観光マップの作成、１日乗り放題パスの発売）、鉄道利用による環境負荷の軽減・健康への効果・家計の経費削減額を算出したパンフレット（北勢線通勤はみんなにやさしい）の配布など、活性化のため様々なアイデアが実施されている。

・活性化対策のために「北勢線対策室」を設置し、沿線自治体が職員を派遣して事業を実施するなど、財政支援にとどまらない姿勢が取組みの機運を醸成している。

もっと詳しく・・・

北勢線対策推進協議会北勢線対策室ホームページ：http://www5.ocn.ne.jp/~tetsudou/262

とういんちょう

三岐鉄道北勢線

三重県＞桑名市・東員町・いなべ市

出典：北勢線対策推進協議会資料図

三岐鉄道路線図・沿線案内

運営資金（10 年間 53.2 億円）

出典：北勢線対策推進協議会資料図

三岐鉄道北勢線の運営スキーム

263

とういんちょう

三岐鉄道北勢線

三重県＞桑名市・東員町・いなべ市

サービス改善による再生
項目

乗車券発売駅
定期券発売時間※特に改良を加えていない駅は青色で記載

譲受前（H14 年度末 近鉄）

現在（H21．９末 三岐鉄道）

当日発売定期窓口

１駅

当日発売定期窓口

５駅

予約発売定期窓口

２駅

予約発売定期窓口

1駅

普通券、回数券

３駅

普通券、回数券

全駅

7:00～20:00

始発～終車まで

駅の有人化

有人駅

３駅

有人駅（一部時間帯有人含む） ６駅

無人駅での案内設備

無人駅

１４駅

無人駅（一部時間帯無人含む） ７駅（無人駅用ｲﾝﾀｰﾎﾝ、放送等）（内案内設備０駅）（内案内設備

２台

無料駐車場

有料駐車場
駐車場

１駅

（在良）

７駅）
９駅 ４２７台（蓮花寺、在良、星川、穴太、
東員、大泉、楚原、麻生田、
阿下喜）

坂井橋、穴太、六把野、北大社、 馬道、西別所、蓮花寺、在良、
駐輪場

冷暖房付き待合室

大泉東、長宮、楚原、上笠田、

星川、七和、穴太、東員、大泉、麻生田、六石、阿下喜

楚原、麻生田、阿下喜

１１駅

楚原

１駅

水洗トイレ
トイレ

明るくて安心な駅前

２駅（西桑名、楚原、阿下喜）
汲取式トイレ

１２駅

西桑名、馬道、星川、東員、楚原、阿下喜駅

6駅

水洗トイレ

１２駅

（西桑名、馬道、西別所、蓮花
３駅寺、在良、星川、七和、穴太、（西別所、六把野、北大社）

東員、大泉、楚原、阿下喜）

駅前街灯

駅前街灯

（鉄道旅客用に専用に建てられ（西別所、蓮花寺、在良、星川、

たものはない）七和、穴太、東員、大泉、楚原、

１１駅

麻生田、阿下喜）
バス接続
運転時間

列車本数

最終列車

西桑名、麻生田、阿下喜

西桑名、蓮花寺、星川、穴太、
東員、大泉、麻生田、阿下喜

阿下喜→ 西桑名（約５２分） 阿下喜→ 西桑名（46 分）

西桑名⇔北大社間

８４本

西桑名⇔東員間９０本

西桑名⇔阿下喜間

３５本

西桑名⇔阿下喜間 ６１本

最短２０分につき１本

最短

１４分につき１本

最長

２時間につき１本

最長

６０分につき１本

西桑名→阿下喜２１：３０発西桑名→阿下喜２３：００発

出典：北勢線対策推進協議会資料
図

北勢線譲受前後のサービス改善項目264和歌山電鐵貴志川線

和歌山県＞和歌山市・紀の川市

人口：

プロフィール228.24

利用者の減少による既存事業者の撤退表明後、県及び沿線自治体が財政支援を決定し、新たに運営を引き継ぐ事業者を公募した。その結果、県外の事業者が参入することとなり、路線も存続されることとなった。

和歌山市 375,591 人
紀の川市 67,862 人
面積：
和歌山市 209.23 ㎢
紀の川市 228.54 ㎢
人口密度：和歌山市 1,795.11人/㎢
紀の川市 296.94 人/㎢
運営主体：
和歌山電鐵
モード
鉄道

ステイタス
実運用

実施年
平成 18 年

効果

・ 公募によって選定された岡山電気軌道が新たに設立した和歌山電鐵により、貴志川線の運行が行われている。また、事業引継ぎ開始後は、和歌山電鐵・県・沿線自治体・学校・住民団体・商工会等で組織される「貴志川線運営委員会」において、利用促進策が協議されている。廃線目前にあった路線が、様々な関係者の努力により維持され、活性化のための取組みが行われている。
・ 事業引継ぎ初年度の平成 18 年度は年間利用者数が約 211 万 4000 人となり、営業を譲り受ける前の平成 17 年度を約 19 万人上回った。
・ 学識者による費用対効果分析の結果、貴志川線存続による単年度の社会的便益額は、廃線後にバス転換した場合（転換率は約 46%と設定）と比べて、約 14.8 億円上回ると推計された。
ここに注目！

・

同線はもともと南海電気鉄道（南海電鉄）貴志川線として運行されていたが、利用者の減少から
平成 14 年度には年間約 4.7 億円の赤字を計上するに至り、平成 15 年 10 月、南海電鉄は貴志川
線の鉄道事業からの撤退の検討について、和歌山県・和歌山市・貴志川町（現紀の川市）それぞれに対して説明報告を行った。これに対し、県、市、町は貴志川線存続のための取組みを行うこととし、県は事業継続に必要な初期投資として 2 市町が取得する鉄道用地費を全額負担するとともに、将来実施される予定の変電所の大規模修繕費を負担することとなり、2 市町は 10 年間の運営支援資金を負担することとなった。

・

これらの負担を前提に運営事業者が公募され、岡山電気軌道が選定された。その後、岡山電気軌
道が 100%出資で和歌山電鐵を設立し、鉄道用地は 2 市町から無償貸与、それ以外の鉄道資産は南海電鉄から無償譲渡され、平成 18 年 4 月から事業を継承することとなった。

・

運行開始後は、「貴志川線運営委員会」で利用促進策が協議されている。車両に沿線で名産のいちごのデザインを施した「いちご電車」の運行や、猫の駅長の任命、「おもちゃ電車」の運行など様々な利用促進策に取り組んでいる。

・

平成 16 年 8 月の南海電鉄による貴志川線の廃止表明の後、沿線市民組織が存続運動を行っていた。その活動がテレビ報道され、番組に出演した旧貴志川町の長山団地住民が中心となり、「貴
志川線の未来を“つくる”会」が正式に発足した。番組の影響もあって同会の会員数が増え活動が活発化していった。

・
もっと詳しく・・・

和歌山電鐵ホームページ

http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/265和歌山電鐵貴志川線

和歌山県＞和歌山市・紀の川市

図

和歌山電鐵貴志川線路線図266

わ か さやずちょう

若桜鉄道における上下分離方式

鳥取県＞若桜町・八頭町

プロフィール

利用者の減少により存続が危ぶまれている若桜鉄道では、地域公共交通活性化・再生法を活用した地元自治体の取組みにより、「公有民営」方式の上下分離が導入された。

人口：4,378 人（若桜町）
19,434 人（八頭町）

面積：

199.31 ㎢（若桜町）
206.71 ㎢（八頭町）

人口密度：
運営主体：

21.97 人/㎢（若桜町）
94.02 人/㎢（八頭町）

若桜鉄道

モード

ステイタス

実施年

鉄道

計画

平成 20 年

効果

・ これまでも地方自治体が鉄道線路を保有し、運行を担う鉄道事業者から線路使用料の支払を受ける上下分離の例があった。
・ しかし、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の「鉄道事業再構築事業」の認定により、
地方自治体が鉄道線路を保有し、これを運行事業者に無償で使用させる「公有民営」方式の上下分離が可能となり、平成 21 年 4 月、若桜鉄道に初めて適用された。沿線町の支援とあわせ、若桜鉄道の存続に有効とみられている。

ここに注目！

・ 平成 20 年 10 月、若桜町・八頭町では「若桜谷公共交通活性化総合連携計画」を取りまとめた。
この中で、次の 3 つの目標を定めた。
①生活交通としての地域の公共交通の確保②若桜鉄道を活用した地域の活性化③複数の公共交通機関との連携と環境保全
・ 具体的な施策として、若桜鉄道の上下分離方式の導入による運行の確保の他、若桜鉄道の利用促進と観光資源としての活用や、
交通結節点である駅の機能向上による乗継利便性の向上を図ること等を掲げている。
・ 若桜鉄道では、近年、SL の譲り受け、修繕による動態保存や、転車台、給水塔等、SL 時代の遺産の復元に、住民や地域等からの積極的な支援を得てきた。これらの取組みが上記の総合連携
計画策定の背景にある。

もっと詳しく・・・若桜鉄道株式会社 HP

http://www.infosakyu.ne.jp/s-wakasa/tetudo/

・若桜町・八頭町「若桜谷公共交通活性化総合連携計画」（平成 20 年 10 月）
http://www.town.wakasa.tottori.jp/dd.aspx?itemid=2388#itemid2388

267

わ か さやずちょう

若桜鉄道における上下分離方式

鳥取県＞若桜町・八頭町

出典：若桜鉄道ホームページ
図

若桜鉄道沿線マップ

268

広島電鉄江波線ＰＴＰＳ社会実験

広島県＞広島市

プロフィール

人口：1,153,579 人

自動車交通量の増加に伴い、路面電車の所要時間が増加傾向にあることから、これまでバスを対象に開発されてきたＰＴ
ＰＳ（公共車両優先システム）の路面電車への導入が期待されている。そのため、導入に向けた技術的な課題等の検証を目的に、広島電鉄江波線において、我が国初となる実証実験を実施した。

面積：905.25 ㎢

人口密度：
1,274.3 人/㎢
運営主体：広島電鉄㈱
モード

ステイタス

実施年

路面電車(ＬＲＴ）

実験

平成 20 年

効果

・これまでバスを対象に開発されてきたＰＴＰＳが路面電車でも活用できることが実証された。
・路面電車へのＰＴＰＳの導入により、3.5〜3.7％の時間短縮効果が見られた。（バスのＰＴＰＳでは、
4.2％〜22.4％の時間短縮効果（都市により異なる）となっており、今回の結果は、それより若干低くなっている。その要因として、青信号の延長を行っても、右折待ち車両の影響で電車が通過できない場
合があることなどが示唆された）・路面電車の運転手へのアンケート結果では、「導入により電車が優先されたと実感できた」との回答が55％、「導入により、定時性が確保された・遅れの改善に寄与した」との回答が 60％あり、有効性が確認された。
ここに注目！

■ 定時性確保のため、これまでバスを対象に開発されてきたＰＴＰＳを路面電車に導入し、路面電車でも活用できることを実証■ 広島電鉄・広島県警察との協力体制が整い、我が国初の路面電車でのＰＴＰＳ導入社会実験が実現■ 優先信号制御の方法として、青信号時間の延長がより有効であることを確認■ 今回作成した光ビーコンの設置基準の妥当性を確認、他地域での導入を期待【背景】
・環境問題への対応等から、近代的な路面電車システムであるＬＲＴが注目されてきている。
・路面電車は道路空間の併用軌道が大半であることから、自動車交通量の増加に伴い、路面電車の移動時間は増加傾向にある。
・そのため、路面電車の定時性確保が課題となり、路面電車の優先システムが必要とされてきた。
・一方、バスの優先システムは研究も進んでおり、実用化されていることから、交通事業者サイドから、バスで導入されている公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）を路面電車にも導入して欲しいという要望が寄せられていた。
・しかし、路線バスと路面電車では、制動距離が異なるといった違いがあることから、導入に関して検証すべき技術課題が挙げられた。
・そのため、路面電車優先制御特有の技術課題を解決し検証することを目的とした実証実験を実施するこ
ととした。

269

広島電鉄江波線ＰＴＰＳ社会実験

広島県＞広島市【事業内容】
・広島電鉄で行われた、ＰＴＰＳ導入社会実験の概要は以下の通り。
・実施期間：2008 年 12 月〜2009 年 3 月
・実施場所：広島電鉄江波線

舟入川口町電停〜江波電停（江波線の終点）

・交通制御の方法：路面電車が光ビーコン（車載器を搭載した路面電車車両と赤外線で双方向通信をするための路上インフラ装置)を通過した際に、電車の検知情報を交通管制センターに送信し、この検知情報のタイミングに応じて、下流の信号機の制御（青信号の延長又は赤信号の短縮）を実施する。
表システム導入における課題と検証の方法

課題の内容
路面電車は架線を有するため、光ビーコンを従来の方法（車線の中央）で課題１
設置できない。

課題２

車両特性、電停配置が路線バスと異なり、路面電
車優先制御の導入効果を得るためのノウハウ獲得が必要である。

バスとは運転方法が異なることから、優先制御に
課題３ 対する運転手の受け入れやすさが確認されていな
い。

課題の検証方法
車線の中央ではなく、電車軌道に隣接する車線に光ビーコンを設置
し、斜め方向30度で車載器と光ビーコンを対向させて通信するよう設置基準案を作成し、妥当性を検証した。
①車両の通過時刻に応じて、「青延長」「赤短縮」のどちらの動作が適切かを判断し、正しい動作が行われているかを確認した。
②信号の優先制御による時間短縮効果を計測した。
③信号の優先制御に関し、効率の高い制御の方法を考察・整理した。
実証実験中に対象路線を運転した
運転手に対してアンケートを実施
し、実証実験の評価、今後の導入にむけた課題を抽出した。

図

導入したＰＴＰＳの概要

出典：ＬＲＴ優先制御実用化に向けた実証実験の実施（馬渕ら）【検討経緯】
・実験は、新交通管理システムに関する調査・研究・開発を行っている、（社）新交通管理システム協会（ＵＴＭＳ協会）が主体となり、警察庁交通局交通企画課の指導の下、広島県警察・広島電鉄㈱の協力によって実施した。
・広島電鉄で実験を実施した背景としては、輸送人員・路線延長のいずれにおいても我が国の路面電車の中で最大規模であること、広島電鉄㈱・広島県警察の協力体制が整っていたことなどがある。
【知見・教訓】
・今回の社会実験では、路面電車の優先信号制御の方法として、赤信号の時間を短縮するよりも、青信号の時間を延長する方が有効であることが確認された。
・その理由としては、路面電車とバスの赤信号時の待機の方法の違いが挙げられる。路面電車は、交差点まで走行せず、あらかじめ手前の電停で待機し、青信号で通過できるように時間調整を行うことが多い。
・今回作成した光ビーコンの設置基準の妥当性が確認されたことから、この設置基準を用いることでこれまで導入してきたバス優先のＰＴＰＳを路面電車優先制御に適用できることが確認された。

もっと詳しく・・・「ＬＲＴ優先制御実用化に向けた実証実験の実施（馬渕ら）」（交通工学研究発表論文集 2009 年 10 月）

270

広島電鉄江波線ＰＴＰＳ社会実験

図広島県＞広島市

光ビーコン設置基準案

図

実験対象路線

出典：ＬＲＴ優先制御実用化に向けた実証実験の実施（馬渕ら）

271

広島電鉄江波線ＰＴＰＳ社会実験

広島県＞広島市○広島電鉄路線図と今回の社会実験実施区間

今回の社会実験実施区間

出典：広島電鉄ホームページ

272

高松琴平電気鉄道

香川県＞高松市
プロフィール

関連会社が倒産した影響から、平成 13年に民事再生法の適用を申請した（関連事業の不振により鉄道事業者が倒産した初のケース）。国・県・沿線市町による財政支援と様々な再建施策により、利用者数が増加している。

人口：

418,125 人

面積：375.05 ㎢

人口密度：

1,114.85 人/㎢

運営主体：
高松琴平電気鉄道株式会社
モード
鉄道

ステイタス
運用

実施年
平成 13 年

効果・ 関連会社のコトデンそごう百貨店が平成 13 年に民事再生法申し立てを行い閉店することになり、同社の債務保証をしていた琴電の経営も悪化した。一時期は高松琴平電気鉄道の維持が危ぶまれる状況にあったが、国・県の制度に基づいた補助に加え、県・沿線市町村により、緊急特例措置
として特別支援が行われた。地域の支援により経営再建が実現し、高松琴平電気鉄道は、通勤、通学や生活移動手段として、年間約 1,290 万人に利用されている（平成 19 年度）。
・ 平成 17 年 2 月に導入された IC カード「IruCa」は、平成 20 年 9 月現在、12 万枚を超える利用実績があり利用促進に寄与している。また、「IruCa」は琴電だけでなく地域の電子マネーとしても利用できる他、国立大学の学生証にも採用されるなど、地域カードとしての役割も果たしている。
ここに注目！

・

経営刷新に当たっては、金融機関は 300 億円の負債処理を行い、国、香川県、高松市ほか沿線 8町（当時）も事業継続のため財政支援を実施した。背景として、運輸局、銀行、沿線自治体などの間で非公式な協議が数多く開かれる中で、抜本的な経営刷新を前提として、地域で支える公共交通へと再生すべきとの考え方が徐々に形成されたことが挙げられる。

・

経営刷新に当たって策定された「ことでん 100 計画」においては、「四国一の電鉄会社」を目標に再生を進めることや、100 万人の香川県民に 1 回多く乗車してもらう「100 万人運動」などを実施することとした。

・IC カード「IruCa」は、IC カードを地方に導入した先駆的事例であり、鉄道・バス乗り継ぎ割引や商店街での電子マネーとしての活用など、様々なサービスで利用者の利便性を高めている。

・

駅周辺には、パーク＆ライド用の駐車場や駐輪場が整備され、利用者の利便性を向上させている。

・

社長には、地元財界の有力経営者が選任された。また、地元地銀による積極的な財政支援と、地元企業による増資対応により、財政基盤が確立された。

もっと詳しく・・・

高松琴平電気鉄道ホームページ

http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/

・

中井智洋「ことでんを核とした公共交通活性化について」、調査月報 No.231

・

宍戸栄徳「高松琴平電気鉄道の経営破綻と再生」、運輸と経済、平成 14 年 10 月

・

「新生『ことでん』の再建と経営方針－高松琴平電気鉄道の取り組み」（今城光英、真鍋康彦対談）、運輸と経済、平成 16 年 3 月

273

高松琴平電気鉄道

香川県＞高松市

出典：ことでんグループホームページ

図

高松琴平電気鉄道路線図

274

土佐くろしお鉄道中村・宿毛線における活性化策

高知県＞高知西南地域

プロフィール

人口：121,804 人

土佐くろしお鉄道株式会社は、高知県や沿線市町村など行政と、民間企業や団体の出資を受けて昭和 61 年に設立された第三セクター経営方式による鉄道会社である。だるま夕日号はやなせたかし氏のデザインでラッピングが施され、平成18 年より運用されている。

面積：2,204 ㎢

人口密度：

55.3 人/㎢

運営主体：土佐くろしお鉄道(株)

モード

ステイタス

鉄軌道

実運用等

実施年
平成 18 年効果

①だるま夕日号「風鈴列車」の導入による集客効果：普通列車に、中村・宿毛線のイメージキャラクター
「サニーくん+サンコちゃん」と宿毛湾の「だるま夕陽」をあしらったラッピング列車の導入により、普通券利用客が増加した。
体験乗車→公共交通への親しみと家族での鉄道利用を誘導
園児 100 人を招待→半数以上が初めての乗車体験②サポーターズクラブの創設による増収効果：年会費１，０００円でポイントカードの発行、
１，０００円相当の鉄道・バス共通回数乗車券のプレゼント
設立：平成 21 年 9 月
会員数：3,385 人（平成 22 年 7 月 6 日現在）連携計画の目標（1,000 人）を大きく超える会員数を達成③県の補助金による運賃の実証実験（ニコニコ１０、ニコニコ５による利用者増の効果）：
普通列車の運賃を１乗車１００円とする。※中高生：毎日、その他：土日祝日＜OD 調査比較（実験中/実験前）＞
平日：＋4.3%、土曜：＋30.9%、日曜：＋22.3%＜中高生アンケートより＞
利用回数の変化（実験前→実験中）
週０回：49.2%→20.4%
ここに注目！

■だるま夕日号「風鈴列車」：やなせたかし氏のデザインによるラッピング列車■サポーターズクラブ：年会費１，０００円で様々な会員特典あり■ニコニコ１０、ニコニコ５：普通列車の運賃を１乗車１００円※中高生：毎日、その他：土日祝日【背景】
高知西南地域（高知県宿毛市、土佐清水市、四万十市、幡多郡大月町、三原村、黒潮町、高岡郡四万十町）の公共交通機関は、地域人口の減少や道路整備の進展等により利用者の減少が続いている。地域人口は、少子高齢化の進展などにより引き続き減少傾向にあり、また、平成 20 年代半ばには、窪川まで高速道路の延伸が予想されるなど、公共交通を取り巻く環境は、今後更に厳しくなることが予想され、高知西南地域の公共交通は、地域の活性化を図る上でも重要な役割を担っており、将来にわたって維持していくことが求められ、公共交通を地域で支えていく意識を醸成していかなければならない。このような背景から
土佐くろしお鉄道中村・宿毛線における活性化策の検討を行った。

275

土佐くろしお鉄道中村・宿毛線における活性化策

高知県＞高知西南地域【サービス】①だるま夕日号「風鈴列車」
・中村・宿毛線へは、山陽新幹線に接続する岡山駅、また、四国内の高松駅、高知駅の各方面から特急列
車が直通運転している。中村・宿毛線の普通列車に、中村・宿毛線のイメージキャラクター「サニーくん+サンコちゃん」と宿毛湾の「だるま夕陽」をあしらった車両が走っている。車体のデザインは、ごめ
ん・なはり線の駅キャラクターやアンパンマン特急も手掛けられた、漫画家やなせたかし氏によるものである。
②サポーターズクラブ（愛称：のりのり支援隊 ※会員からの公募により決定）
１．年会費

個人

１，０００円法人

１０，０００円

２．活動内容•土佐くろしお鉄道と高知西南交通バスの支援（自ら利用する。さらに利用を呼び掛ける。）•利用促進活動のお手伝い（参加自由）•サポーターズクラブ会員拡大への貢献（参加自由）
３．会員特典•全員に、会員限定の鉄道・バス共通回数乗車券（１，０００円相当）をプレゼント。
•サポーターズクラブポイントカードを発行。土佐くろしお鉄道（中村・宿毛線）と高知西南交通バスの共
通回数乗車券をお買い上げ１，０００円ごとにポイントシールを１枚交付。ポイントをためると、共通
回数乗車券（１００円区間券１１枚綴）をプレゼント。

③ニコニコ１０、ニコニコ５
１．実施期間

平成 21 年 9 月 1 日（火）〜12 月 31 日（木）２．対象列車

土佐くろしお鉄道中村・宿毛線（窪川駅〜宿毛駅の区間）を運行する普通列車

３．利用方法

回数券を購入（現金では利用不可）◆ニコニコ 10（10 枚綴り 1,000 円）：学生（中・高生、大学・専門学校生）のみ、毎日利用できる。
◆ニコニコ 5（5 枚綴り 500 円）：すべての方が、土日祝日のみ利用できる。

【知見・教訓】①サポーターズクラブ
スケールメリットを生かすような会員限定イベントなどを計画し、公共交通の利用拡大を検討している。
②ニコニコ１０、ニコニコ５事業の実施にあたっては、PR・周知が重要となることから、新聞折り込みや街頭でのチラシ配布、メデ
ィアの取材活用や市町村広報への掲載等、様々な手段を講じたが、まだ十分ではない。今後さらに各地区の会合等での PR も強化するほか、TVCM なども活用するなど、効果的な周知を検討し実施する必要がある。
もっと詳しく・・・土佐くろしお鉄道ウェブサイト：http://www.tosakuro.co.jp/276

土佐くろしお鉄道中村・宿毛線における活性化策

高知県＞高知西南地域【検討経緯】
鉄道対策として土佐くろしお鉄道中村・宿毛線運営協議会（任意協議会 昭和 62 年 5 月 22 日設立）での検討を経て、高知西南地域公共交通協議会（法定協議会）を平成 20 年 6 月 10 日に設立、バスを含めた将来にわたり安心して利用できる公共交通ネットワークの確立を目指す。
①サポーターズクラブ〜みんなで考える支える地域公共交通〜

土佐くろしお鉄道中村・宿毛線は、地域人口の減少やマイカーの普及などによって利用者が大幅に減少
し、このままでは存続が危ぶまれる状況になっており、鉄道がなくなれば、今より住みにくい地域になることは容易に想像でき、公共交通を地域で支えていく意識の醸成が必須であった。
②ニコニコ１０、ニコニコ５（高知県公共交通実証実験事業費補助金による運賃実験）
平成 20 年調査事業で実施したアンケート結果より
Q：鉄道を利用しない理由は？

A:料金が高い（地域住民 16.8%、中高生 18.6%）

Q：利用するために望むサービスは？

A:運賃を安くする（地域住民 26.8%、中高生 50.6%）

この結果を受け、実証実験を行うに至った。

【利用状況】(円)

図 ニコニコ 10・5 売上実績

図 中村・宿毛線

だるま夕陽
サニーくん

サンコちゃん

写真

だるま夕日号「風鈴列車」の車内

写真

277

だるま夕日号「風鈴列車」の外観

土佐くろしお鉄道中村・宿毛線における活性化策

高知県＞高知西南地域

図：土佐くろしお鉄道 ルート図

図：サポータークラブ入会申込書

278

ニコニコ１０、ニコニコ５案内

門司港レトロ観光列車「潮風号」

福岡県＞北九州市

プロフィール

人口：993,525 人

北九州市では年間 200 万人以上の観光客が訪れる「門司港レトロ地区」と、年間 120 万人以上の観光客が訪れる「和布刈（めかり）地区」とを結ぶトロッコ型の門司港レトロ観光列車「潮風号」を平成 21 年 4 月に開
業した。

面積：

487.66 ㎢

人口密度：

2,037.3 人/㎢

運営主体：施策保有=北九州市
列車運行=平成筑豊鉄道
モード
鉄軌道

ステイタス
実運用

実施年
平成 21 年

効果

・ 利用者数は当初目標の年間 10 万人を開業後 4 ヶ月で上回り、平成 21 年 4 月から 8 月末までで約14 万人に達した。
（下表）
表 潮風号利用状況
月

運行日数

定期便数

臨時便数

4
5
6
7
8
総計

3
14
8
18
31
74

78
357
208
466
776
1,885

7
48
24
8
78
165

計
(定期+臨時)
85
405
232
474
854
2,050

利用者数
6,800
33,60017,50023,20058,100139,200

出典：北九州市資料より作成

・ 利用者の割合は、北九州市民が約 4 割、その他福岡県民が約 2 割であるが、関西以遠の地域からの利用者が約 15％となっている（北九州市が平成 21 年 8 月に実施したアンケート）。
門司港レトロ列車の導入により、県外を含む広い地域からの観光集客が可能となった。
・ レトロ観光列車の導入を契機として、2 つのバスルートと海上航路を組合わせた関門海峡周遊切符（クローバーきっぷ）を導入し、公共交通を活用した広域観光ルートを形成することができた。

ここに注目！

■ 未利用の貨物線を観光鉄道として再生させ、地域の課題であった観光振興の必要性に対応■ これまで十分に活用されていなかった周辺の観光資源を、鉄道、バス路線、航路を連携させ活性化■ 特定目的鉄道による初認可、上下分離による官民連携の仕組み導入等、鉄道経営面での工夫を実施■ 路線や駅の命名権販売による企業からの協賛、職員の積極的サービス等、地域を挙げた取組み実施【背景】
・

門司港レトロ地区は、これまでの北九州市や地域の関係者によるハード面、ソフト面の取り組み
により、都市型観光拠点として年間 200 万人が訪れる北部九州でも有数の観光地に成長してきた。
しかしながら、観光客の滞在時間が短く、地域への経済効果の観点からは課題があった。

279

門司港レトロ観光列車「潮風号」
・福岡県＞北九州市

一方、門司港レトロ地区の周辺には、豊かな自然を有し関門海峡の景観が楽しめる和布刈地区や、
人道トンネルや海上航路による下関市側との連絡ルートなど、これまで必ずしも十分に活用されていなかった観光資源が存在していた。

出典：北九州市 HP
図 門司港レトロ地区（左）関門海峡（右）・さらに、門司港レトロ地区と和布刈地区の間には平成 17 年に休止されていた貨物鉄道線があり、その有効活用について、北九州市において検討が行われていた。

【サービス】
・

門司港レトロ列車の運行概要は以下のとおり。


区間：九州鉄道記念館～関門海峡めかり 間



駅数：４駅



車両数：機関車２両、トロッコ客車２両（１編成）

運行時間：概ね１０時～１７時



列車本数：一日２６本程度（１３往復：約３０分で１往復）



開業日：平成２１年４月２６日（日）

運行日：年間約１３０日（３月中旬～１１月下旬の土･休日及び、春夏休み期間）



運行車両


機関車：ＤＢ１０形

２．１km

２両

（平成１８年１１月まで南阿蘇鉄道(株)で運行されていたもの）


客車：トラ７００００型

２両（定員１００名：座席７８名、立席２２名）

出典：北九州市 HP
図 牽引型のトロッコ車両

280

門司港レトロ観光列車「潮風号」

福岡県＞北九州市【検討経緯】
・

北九州市では平成 3 年から貨物鉄道線を活用した門司港レトロ列車の運行を検討していた。当初
は運行主体が見つからなかったが、北九州市が第 3 種鉄道事業者として施設・車両の取得・整備を担い、第 3 セクター鉄道の平成筑豊鉄道が第 2 種鉄道事業者として運行を行うスキームが決ま
り、検討が進展した。(下図)

平成筑豊鉄道（第２種鉄道事業者）
・ 列車の運行
・ 車両の保守・点検
・ 鉄道施設の保守・点検
施設・車両の
施設
JR 貨物

譲渡

線路使用料

貸与
北九州市（第３種鉄道事業者）
・ 鉄道施設および車両の取得・整備
・ 災害復旧

南阿蘇鉄道・
島原鉄道

車両
譲渡

出典：ヒアリングにより作成
図 運営スキーム

・

また、当該路線は「特定目的鉄道」として全国初の許可を得た。これは、鉄道事業法施行規則（第6 条の２）で「観光の目的を有する旅客の運送を専ら行う」と規定された鉄道で、2000 年 3 月の鉄道事業法改正で新設された。通勤や生活路線を前提としないため、経営計画と事業継続性が許可基準から省かれる。

・

平成 19 年度の北九州市の予算で施設設計費が計上され、平成 20 年度に工事を施工、平成 21 年 4月に開業となった。

・

平成 20 年度には、地域公共交通活性化法に基づく「関門地域公共交通総合連携計画」が策定され、レトロ列車の開業に合わせ関門海峡周遊切符を企画・発売することで関係者が合意した。

【知見・教訓】
・

当該事業では、「上下分離」により、施設（車両含む）の保有主体と運行主体を分け、責任関係を契約により明確にした。すなわち、北九州市は初期投資額 3 億円を負担し、線路使用料として年間 210 万円を受け取る。当初 3 年間の契約では、平成筑豊鉄道に赤字が発生した場合は北九州市が負担し、黒字の場合は両者で折半することとなっている。このような官民連携の仕組みにより、運行が実現した。

281

門司港レトロ観光列車「潮風号」
・福岡県＞北九州市

同路線は「やまぎんレトロライン」という路線名も持つ。これは山口銀行に 3 年間のネーミング
ライツ（命名権）を売却したものである。駅名も「九州鉄道記念館」と「出光美術館」について同様で、これらを合わせ北九州市は年間約 400 万円を得る。このように地元企業の協賛を得て、運行を持続するための工夫が行われている。

・

同路線では、利用客に対してきめ細かいサービスが行われている。乗務員や職員は利用客に笑顔で手を振っている。終着駅では「めかり絶景バス」とダイヤが接続しており、バス乗り場もホームの目の前である。めかり絶景バスには、ボランティアガイドが乗り込み、案内をしてくれる。
このように、ハード面のみならずソフト面のサービスにより、観光客の満足を高めようと地域を挙げて取組んでいる。

職員が手を振って見送り

めかり絶景バス乗り場はトロッコ鉄道駅の目の前

バスルート途中の展望台からの風景

・

当該の施策は自治体独自の取り組みと、地域公共交通活性化法による広域連携の仕組みを活用し、関門地域における複数の観光地を結びつけ、またトロッコ列車や、景観を楽しめるバス、海上航路といった乗り物自体の観光の魅力を創出することで、観光による地域活性化を実現した事例である。

もっと詳しく・・・

潮風号ホームページ：http://www.retro-line.net/

282

門司港レトロ観光列車「潮風号」

福岡県＞北九州市

出典：北九州市パンフレット
図

関門海峡周遊ルート

283

門司港レトロ観光列車「潮風号」

福岡県＞北九州市

出典：北九州市パンフレット
図「潮風号」時刻表・予約方法

284

松浦鉄道

長崎県＞佐世保市
プロフィール

長崎県の佐世保市から佐賀県有田町までの２県４市４町を結ぶ第３セクター鉄道である。国鉄時代に利用者数の減少により存続が危ぶまれたが、沿線地域の熱心な取り組みにより、生活交通
として存続されている先駆的な事例で
ある。

人口：

258,262 人

面積：363.94 ㎢

人口密度：

709.63 人/㎢

運営主体：

松浦鉄道

モード

ステイタス

実施年

鉄道

運用

昭和 63 年

効果

・ 松浦鉄道利用者数は、第３セクターとしてスタートしてから増加し、平成８年度に約４４２万人/年を記録したが、その後減少傾向にあり、平成１８年度は約３１１万人/年となっている。
・ 松浦鉄道沿線には、学校等が多く、地域住民の移動手段として重要な役割を担っており、人口減
少などによって利用者数が減少するなか、松浦鉄道の自助努力と周辺自治体の支援により、存続されている。
・ 現在、国鉄、ＪＲから引き継いだ松浦鉄道の施設や車両が老朽化しており、その更新等を行うため、「松浦鉄道施設整備事業計画（平成１６年〜２５年度総額約３５億円）」を実施しており、周辺自治体は総額約２６億円を負担している。
・ 松浦鉄道への自治体および地域関係者による支援には、「マイレールフォトコンテスト」、「花いっぱい活動」、「イベント車両の導入」、「ＪＲ九州との連携（ハウステンボス-佐世保-たびら平戸口）」など、多様である。
・ 平成２０年６月に策定された「松浦鉄道沿線地域公共交通総合連携計画」では、既存公共交通機
関と連携を図りながら、人と環境に優しい公共交通体系となるように、新規事業として、「観光商品のＰＲ（トレイン＆サイクル）」、「パーク＆ライド用駐車場の利用促進」が実施される。

ここに注目！

・

松浦鉄道、他の公共交通事業者、周辺自治体が、地域公共交通に対して、継続して検討、連携できる体制が整っている。（例えば、「松浦鉄道自治体連絡協議会」などが組織されている。）

・

体制が整っていることにより、利害関係者間で、ニーズや取り組むべき方向性を共有しているた
め、意思決定を迅速に行うことが可能となっている。

・

松浦鉄道の経営状況や沿線自治体の財政状況から、既存事業の継続的な存続を基本としながらも、内容の拡充を行い、JR への乗り入れやレンタサイクル等の新規事業も実現している。

もっと詳しく・・・

松浦鉄道沿線地域公共交通総合連携計画
http://www.city.sasebo.nagasaki.jp/www/contents/1213173162582/index.html

・

松浦鉄道

http://www.matutetu.com/

285

松浦鉄道

長崎県＞佐世保市

出典：松浦鉄道ホームページ

図

松浦鉄道路線図286

熊本市交通局熊本県＞熊本市
プロフィール

従来の路面電車が衰退していく中で、
路面電車活性化のため、国内初の冷房車の導入（昭和 53 年）、国内初の VVVF
インバータ電車の導入（昭和 57 年）、など様々な施策を実施。平成 9 年 8 月には、国内初の低床車両での運行が開
始された。

人口：

669,603 人

面積：267.08 ㎢

人口密度：

2,507.13 人/㎢

運営主体：

熊本市交通局

モード
軌道

ステイタス
実運用

実施年
平成 9 年

効果

・ 国内初の冷房車、VVVF インバータ制御電車の導入、電車接近表示器の設置、電停上屋の設置、終車延長、運行間隔短縮、バス乗り継ぎ定期券発行、プリペイドカード運用開始、など様々な施策を行っている。
・ 乗客数はここ数年 910 万人前後で推移していたが、平成 19 年 10 月に均一運賃制度を導入したことにより増加傾向にある。

ここに注目！

・

平成 2 年度より路面電車の今後のあり方について調査・研究が行われ、欧州で運行されている LRTを目標に整備を進めるという方針が採択された。平成 9 年 8 月に国内初の運行となった低床車両
は、ドイツのメーカーが開発した車両で、台車・機器類は輸入し、車体製作・ぎ装は国内のメーカーで行われたものである。

・

平成 14 年 10 月には、車両基地の新設や駅前停留所の配線変更が行われ、欧州で採用されている
樹脂固定による制振軌道や軌間の中に埋め込むことができる埋設型転轍機が国内で初めて導入された。その後も軌道移設やセンターポール化など、設備の高規格化が進められている。

・

運賃は全線 150 円均一運賃で、熊本市交通局、九州産業交通、熊本電鉄、熊本バスに共通乗車できるプリペイドカード「TO 熊（ツーユー）カード」が使用でき、他の電車・バスから乗り継ぐ場
合には運賃が 20 円（小児は 10 円）引きとなる。

・

停留所は、明治時代のガス灯を思わせるレトロ調の案内標識がつけられるなど、デザインへの配慮がなされている。

・

九州新幹線鹿児島ルートの全線開業に伴う熊本駅の整備に併せ、駅前電停を利用者がより乗降しやすいように、移転・整備が計画されている。

もっと詳しく・・・

熊本市交通局ホームページ

http://www.kotsu-kumamoto.jp/287

熊本市交通局熊本県＞熊本市

出典：熊本市交通局ホームページ
図

熊本市電路線図288

ひとよししくま川鉄道

熊本県＞人吉市ほか５町村

人口： 86,137 人（6 市町村計）

プロフィール

くま川鉄道は平成元年 10 月に旧国鉄線を引き継いで開業した。開業以降赤字続きであり、
21 年 6 月の株主総会で、
これまで赤字の補填に充ててきた基金
があと 3 年で枯渇すると報告されて以降、沿線住民らによる支援運動が活発になっている。

面積： 763.72 ㎢（6 市町村計）
人口密度： 112.8 人/㎢
運営主体：くま川鉄道
モード

ステイタス

実施年

鉄道

運用

平成元年

効果

・ 「がまんちょ会」の発足や「年一回ご乗車お願いします！」の呼びかけにより、平成 21 年度は普通旅客が増加した。
・ 自然博物館列車「ＫＵＭＡ」の導入により、観光利用のほか沿線住民の利用も増加している（前年比 20％増）。
・ 全 14 駅のネーミングライツ（駅名命名権）を売り出し 3 駅で実施している（年 70 万円増収）。
・ 平成 21 年 5 月から各日曜日に、大人と一緒に乗車する小学生 1 人分の運賃を無料にすることを実施、乗車券を証明としない為利用数は不明だが、徐々に家族での利用者数は増えている。
ここに注目！

■ がまんちょ会の発足及び「年一回ご乗車お願いします！」というリーフレットを作成し、沿線地域の住民が年に 1 回利用すれば、鉄道を存続できるだけの増収になることの呼びかけ実施■ 自然博物館列車「ＫＵＭＡ」の導入や様々な企画列車の運行により、くま川鉄道沿線の魅力と観光路線化をアピール■ ネーミングライツ（駅名命名権）により、地元企業からの協賛や地域ぐるみの取組みを実施■ 自社養成の若手社員３人が運転士国家資格の実地試験に一発合格■ おかどめ幸福駅（日本で唯一幸福の付く駅）の記念乗車券の発売（２２．−２．２２夫婦の日幸
福行ききっぷ）を発売し約４０００枚売り上げる【背景】
・ 湯前線は、明治 42 年 11 月 21 日に当時は鹿児島線として開通（八代〜人吉間は、明治 41 年 6 月
1 日開通）した人吉駅を分岐として人吉から湯前間 24.8 キロが、大正 13 年 3 月 30 日に開通した線区である。
・ 湯前線は、九州山脈をはじめとする山々に囲まれた球磨盆地の中を走る鉄道であり、最盛期には、木材を積載した貨車をつないだ貨物列車が毎日運転されていたが、外国産木材あるいは新建材の需要に押され貨物列車は廃止され、また、モータリゼーションの発達とともに旅客輸送も減少し、
昭和 62 年 2 月に第 3 次特定地方交通線として選定承認された。
・ 湯前線沿線には、分岐駅である人吉をはじめ、東人吉（現：相良藩願成寺駅）、肥後西村、免田、多良木の各駅の近くに高等学校があり、総輸送量の 75％（昭和 62 年度実績）が通学生輸送という教育的路線である。
・ 特定地方交通線として選定承認されて以降、湯前線特定地方交通線対策協議会会議をはじめ、地元における検討においては、このように湯前線は教育的使命を有した路線であるので鉄道として存続させることは必要であり、民間的手法を取り入れた会社経営を行うことにより、即ち、利用者のニーズに合った列車ダイヤの設置・車輌の導入及び新駅の設置、積極的な収入確保、経費の節減を図ること等により、鉄道としての運営は可能との結論が出され、昭和 63 年 8 月 12 日の第4 回湯前線特定地方交通線対策協議会会議において、第三セクター会社による鉄道運営の方向が決定された。
・ 平成元年 2 月 27 日に開催された第 5 回湯前線特定地方交通線対策協議会会議において、転換日及び転換交付金の使途等について全員の合意がなされ、平成元年 10 月 1 日から引き続き鉄道として、第三セクターによる「くま川鉄道株式会社」が運行を開始した。

289

ひとよししくま川鉄道

熊本県＞人吉市ほか５町村【サービス】
・ これまでにひな祭り列車（平成 19 年〜）、納涼ビール列車（平成 2 年〜毎年）、焼酎列車(平成 21年〜)などのイベント列車の運行、自然博物館列車「ＫＵＭＡ」によるツアー（平成 21 年〜）、
車内バイオリン演奏会（平成 21 年）、車内結婚式などを実施してきた。焼酎列車は、地元にある
28 蔵元の協力で利き球磨焼酎大会などを開催。車内結婚式は、沿線にある「おかどめ幸福駅」などの施設を利用してこれまでに 1 組が挙式した。
・ 平成 21 年 5 月から各日曜日に、大人と一緒に乗車する小学生 1 人分の運賃を無料にする「日曜限定親子きずな割引」を導入した。
・ 65 歳以上の格安定期券（パスポートＫＵＭＡ）の発売
・ 記念乗車券の発行販売
・ グッズ販売ルートの強化（沿線観光店での委託販売）
・ 駅の魅力促進（平成 20 年〜）
幸福の鈴設置（おかどめ幸福駅）、沿線案内板設置（全駅）、沿線観光マップ作成など
・ 沿線の学校、事業所、病院などへの利用促進ＤＭ発送（平成 21 年 7 月〜）【検討経緯】
・ 同鉄道は平成元年 10 月の開業後、2 年目までは黒字だったが、以降は乗客の減少に歯止めがかからず、平成 18 年度まで 16 年連続で赤字経営が続いている。5 つの県立高校が沿線にあり、旅客の 8 割を通学客が占めるが、沿線の高校生の数は約 4,600 人（平成 2 年度）から約 3,000 人（平成 18 年度）に激減、その間に通学定期客も約 3,000 人から約 1,900 人になってしまった。
・ 今後さらに、県立高校の再編で平成 25〜27 年度に 5 校のうち 3 校が 2 校に統廃合されることになっていて、危機感を強めている。
・ また平成 21 年 6 月の株主総会で、これまで赤字の補てんに充ててきた地元自治体等による基金
があと 3 年で枯渇すると報告された。
・ 上記報告以降、沿線住民らの支援運動が活発になってきた。7 月には人吉市の老人ホームが観光
車両「ＫＵＭＡ」の乗車会を実施し、同市の老人会は鉄道を利用するため同窓会を湯前町で開いた。最近では小学生や園児の団体利用も増えており、湯前町の小学生たちはこのほど、同鉄道を積極的に利用して「地域の足」を守ることを誓う宣言を行い、湯前小学校の 4〜6 年生 16 人が人
吉市へ社会科見学に行くのに同鉄道を利用した。
・ 自然博物館列車「ＫＵＭＡ」は、人吉市長（前社長）の発案で、老朽化した車両の改修にあわせて設計、平成 21 年 4 月から運行開始した。ＫＵＭＡ１は山地に抱かれた球磨盆地を行く鉄路、河畔から山地まであふれる緑と自然の魅力をモチーフに、またＫＵＭＡ２は球磨川に沿って盆地をさかのぼる鉄路、沿線にはぐくまれた仏教文化や奥球磨の魅力を車内にちりばめた列車である。
この車両は、ＪＲ九州の「ＳＬ人吉」が走る日に運行（客室乗務員が添乗し、車内や沿線を案内）するほか、定期運用でも使用している（人吉駅掲示板に毎朝告示）。
【知見・教訓】
・ 第三セクターでの運転士の自社養成は全国的に珍しく、若手社員 3 人が運転士国家資格の実地試
験に一発合格したことから、安上がり（通常はＪＲの「鉄道学園」に入学し、授業料や人件費などで 1 人あたり 1,000 万円近くかかる）で高い合格率に他社から問い合わせが相次いでいる。
・ 経費節減策として、来年度の九州新幹線博多開業にあわせて減便（現在 1 日 14 往復）する予定。
また、線路などの鉄道施設とそれにかかる固定資産税を会社から切り離し、自治体が受け持つ上下分離方式なども選択肢として検討していきたい。
・ 増収策としては、官公庁や観光宿泊施設、学校、病院、郵便局を中心に鉄道イベントや旅行企画の営業活動を活発に行ないたい。
もっと詳しく・・

くま川鉄道株式会社 電話 0966-23-5011
くま川鉄道ホームページ http://www.kumagawa-rail.com/

290ひとよししくま川鉄道

熊本県＞人吉市ほか５町村

通学時間帯車内風景（人吉温泉行き）

通学時間帯風景（相良藩願成寺駅）

自然博物館列車「ＫＵＭＡ」

幸福列車（ヘッドマーク付）「日曜親子きずな割引」ポスター

出典：くま川鉄道ＨＰ291ひとよししくま川鉄道

熊本県＞人吉市ほか５町村「年 1 回“ご乗車”」の呼びかけポスター

ＫＵＭＡ旅（ひなまつり版）
出典：くま川鉄道ＨＰ292肥薩おれんじ鉄道の経営改善策

熊本県、鹿児島県＞八代市、水俣市、薩摩川内市、出水市ほか

プロフィール

人口：377,619 人

赤字解消を目的に、組織体制から見直しを行い、結果的にインバウンド
旅客の定期的な誘致を成功させた。
さらに、「ホームランではなく、バン
トを」をモットーに、社員も分かりやすい明確な経営方針を掲げて着実な経営改善を行っている。

面積：2,258.66 ㎢

人口密度：

167.19 人/㎢

運営主体：
肥薩おれんじ鉄道株式会社
モード

ステイタス

実施年

鉄軌道

実運用

平成 21 年

効果

・ 会社の赤字解消と組織継続のため、経営方針を「組織体制の強化」「交流人口の拡大」と単純明
快にし、この方針に基づく職員からの自由な発想を営業施策等に生かしている。組織体制の強化
では、新たに 7 名を採用して営業部を創設し、これまで実施していなかった列車内での旅客サー
ビスや物販等を行ったり、国内外のツアー会社の誘致を行ったりして、新たな収益源を確保した。
また、出向者からプロパー職員への技術継承のため、新たに 7 名の新規採用を実施した。
・ 新燃岳の噴火によるツアー中止の影響を受けながらも、韓国発の日本行きツアーのコースに同路線の乗車を組み込むことで、平成 22 年度は約 900 人増加する見込みである。また、平成 23 年度
からは新たに毎週 1 回の定期ツアーを台湾から誘致し、さらなる増加を見込んでいる。
・ 漫画家の松本零士氏のデザインによるラッピング車両「銀河鉄道 999」の導入を中心に、メディアによる広報宣伝、アニメファンの増加、関連グッズの販売、同ラッピング車両を指名した貸切の需要増加など 1 億円近い経済的な PR 効果を創出している。
・ 鉄道関連グッズの販売や携帯電話の位置ゲームへの参加など、少規模でも様々な施策アイデアを実現させ、平成 22 年度は前年度に対する売り上げの増加が見込まれている。

ここに注目！

■ 経営方針の単純明確化と実施施策の一貫性の確保（組織体制の強化、交流人口拡大）■ 組織を縮小するのではなく、部署新設と新規雇用による組織強化を実施■ 韓国発を中心としたインバウンド旅客の誘致と他国発のインバウンド旅客誘致への展開■ 知名度向上を目的としたラッピング車両「銀河鉄道 999」の導入■ 「ホームランではなくバントを」モットーに小規模施策を高頻度に実施【背景】
肥薩おれんじ鉄道（以下、おれんじ鉄道）は九州新幹線（鹿児島〜新八代）の開業によって JR 九州から経営分離された鹿児島本線八代〜川内間の並行在来線を運営するために、平成 16 年 3 月に熊本、鹿児島両県および沿線市町を中心に設立された第三セクター鉄道である。同鉄道は平成 17 年度から減価償却前赤字を計上する厳しい経営となり、その上、沿線人口の低下、道路整備の進展など今
後とも鉄道経営を取り巻く環境が厳しい状況である。

293

肥薩おれんじ鉄道の経営改善策

熊本県、鹿児島県＞八代市、水俣市、薩摩川内市、出水市ほか【経営改善に向けた施策】①組織体制の強化
・・・

営業部の設置（新規採用：課長 1 名、課長補佐 1 名、課員 2 名、列車アテンダント 3 名）
人材育成と技術の継承（新規採用：運転士候補 2 名、保守部門 5 名）
プロパーの若手職員の増加による会社の若返りと活力の増加②交流人口の増加
・・・

国内及び海外発の旅行ツアーを同鉄道の乗車へ誘致（特に韓国、台湾）
知名度向上（ラッピング車両「銀河鉄道 999」
、メディアへのプレスリリース、地域イベント参加）
携帯電話の位置ゲーム「コロニープラス」への参加（ゲーム参加者の純増）③その他の増収策
・関連商品の販売（ラッピング車両や自社キャラクターのグッズ、中古鉄道用品の販売等）【検討経緯】
・

おれんじ鉄道では沿線県（熊本県、鹿児島県）と共に平成 18 年 6 月に今後 5 年間の「経営改善策と経営見通し」を策定した。しかしながら、経営見通しが厳しく、平成 18 年 8 月には 3 者合同で「肥薩おれんじ鉄道経営委員会」を設置し、先に策定した計画の検証や実効性の見極めを行い、経営改善計画のフレームを作成した。それを受け、平成 19 年度から平成 23 年度までの収支
見込と経営改善策をとりまとめた「中期経営改善計画」を作成している。その中で、「定期外利用者 35 万人」
「償却前営業損益の均衡実現」を経営改善の目標として沿線住民のマイレール意識醸成への取り組み、営業体制強化、ダイヤ見直し、イベント列車の充実等を行った。

・

また、地方公共交通の活性化および再生のための法律が定められ、同計画に位置付けられた事業に対する国の補助制度が出来たことから、平成 20 年度に鉄道事業者や沿線自治体によって、「肥
薩おれんじ鉄道沿線地域公共交通活性化協議会」が設置され、利便性向上と経営改善のあり方に向けた協議が行われた。その結果、平成 21 年 6 月に「肥薩おれんじ鉄道沿線地域公共交通総合連携計画」がまとまり、位置付けられた施策を実施している。

・

平成 21 年 7 月からは古木圭介氏が二代目の社長に就任し、連携計画の推進に加え、旅行会社の経営やホテルの事業再生という自身の業務経験を生かし、同鉄道の経営改善を行っている。

【知見・教訓】
・

列車における乗車定員の空きを活用した旅行ツアー等の誘致、メディアへのプレスリリースによる無料の広告宣伝、中古鉄道用品のマニアへの販売、携帯電話の位置ゲームの参加等、リスクが少なく、アイデアと努力で実施可能な施策は、少規模でもより多く行うことが重要。

・

経営方針を単純明快にすることで、職員のアイデアや工夫がしやすく、また、それが実現することよる「仕事への誇り」を醸成している。また、若手プロパー職員の雇用を支出と見るのではな
く、持続可能な会社に必要な活力と位置付け、積極的に考えている点が特徴的。

もっと詳しく・・・

肥薩おれんじ鉄道株式会社ホームページ： http://www.hs-orange.com/

・鹿児島県ホームページ：

http://www.pref.kagoshima.jp/infra/kotu/index.html

294

肥薩おれんじ鉄道の経営改善策

熊本県、鹿児島県＞八代市、水俣市、薩摩川内市、出水市ほか

１．経営戦略の前提
古木氏は同社の２代目の社長として平成 21 年 7 月 1 日に着任したが、その時点での課題は「組織体制の強化」「赤字の解消」であった。そもそも会社設立時点では、現状維持ができる最小の規模と費用で経営する戦略であり、開業後９年目で黒字転換するという計画であった。しかし、沿線人口は3,000 人／年ずつ減少し、高校生も 200〜250 人／年程度の減少であり、その上、高齢化率も高まっているというのが現実である。これまで同社では沿線の人達に「年に１回余計におれんじ線に乗って下さい」という呼びかけを行っていた。しかし、これはマイレール意識の醸成という点では重要なものの、車社会の地域であるため、現実的にそれだけで解決することは難しいと同氏は考えており、沿線住民の利用だけで鉄道経営が難しいならば、交流人口を増加させるしかないと考えている。ただし、交流人口の拡大施策を具体化する部署や人材がなく、仮に交流人口を増加させ、旅客増加に対応した臨時列車が必要になっても、運転士は出向者に頼り、ぎりぎりの要員数のため、対応が難しいことが課題であった。

２．組織体制の強化
２．１

営業部の創設と要員の雇用・育成

開業当初、最小限の規模による運営を行うとの考え方から営業の専門部署は置いていなかったため、交流人口の拡大への対策が十分出来なかった。そこで、21
年 10 月に営業部を創設した。その核となる営業課長、課長補佐は外部からヘッドハントし、また、課員は国のふるさと雇用再生特別基金の活用により自社負担を軽減させ、列車のアテンダント 3 名を含む 5 名を採用した。加えて、JR 九州からの出向者の 2 名も営業部の所属とし課長以下 9 人の体制を作り、営業ノウハ
ウがある課長を中心に需要創出策の具体化を進めている。
一方、日常業務への支障を考慮すると、現場の保守要員の育成は、最大でも 11 名が限界であるため、人材育成には計画性が求められる。それを考慮して、平成 22 年度は技術継承を目的として 7 名のプロパー職

図 肥薩おれんじ鉄道の位置と路線図
出典：肥薩おれんじ鉄道ホームページ

員を雇用した。
平均年齢は 50 歳を超えており、会社に若さがなくなると活力が低下しがちだが、若いプロパー職員の増加により、「日本一輝くローカル鉄道」というスローガンを進めることが基本である。今後も引き続き、若手のプロパー職員の採用が予定されている。

295

肥薩おれんじ鉄道の経営改善策

熊本県、鹿児島県＞八代市、水俣市、薩摩川内市、出水市ほか

３．経営改善策
３．１ 交流人口の拡大
交流人口の拡大という経営方針に基づき、インバウンド旅客の獲得を狙った。おれんじ鉄道の営業範囲を考えると台湾や上海は東京と同じくらいの距離であり、韓国に至っては東京よりも近い。そこ
で、平成 21 年 10 月頃から韓国を最初のターゲットとして営業活動を実施した。また、同様にして、国内の旅行ツアーも誘致を試みた。

３．１．１ 海外旅行ツアー誘致（１）施策の内容

図 夕日の九州ウエストコー
ストを走るおれんじ鉄道
韓国発の旅行ツアーは、鹿児島空港から日本に入り、１泊目は霧
出典：肥薩おれんじ鉄道㈱
島温泉に宿泊。翌日に出水駅からおれんじ鉄道線で川内駅まで行き、そこからバスで指宿に行くというコースであり、おれんじ鉄道の乗車は出水駅〜川内駅までの約 1.5 時間である。ツアー客へのセールスポイントは主に「景色」「食事」「車内エンターテイメント」である。「景色」は、沿線で海岸沿いを走る区間を選び、絶景ポイント
では他の列車の運行に支障のない範囲で徐行して景色の写真撮影をしやすいように工夫した。また、韓国人向けの駅弁開発、韓国語による列車内ゲームも工夫している点である。

（２）効果
韓国の鉄道では車窓から海を眺められる光景が珍しく、駅弁や車内ゲーム等も含めて参加者には好評を得たため、韓国の実施会社からの契約本数が増加した。結果的に、現在では毎週 1〜3 本のツア
ーに組み込まれ、平成 22 年度は 1 月までに約 720 名の利用があった。また、ツアーの評判が良かったため、韓国からメディアが取材に来たり、ソウル市内の中心地の大ビジョンで宣伝されたり、韓国のテレビショッピングでもおれんじ鉄道関連のツアーが売られたりするようになった。観光ツアーの
客単価は運賃と貸切料金を含めて約 1,600 円/人であり、沿線の旅客の 3 倍近くにのぼる。

３．１．２ 国内旅行ツアー誘致（１）施策の内容
九州の西海岸を走るため「ウエストコーストツアー」と銘をうち、海外向けのツアーと同様に、国内の旅行会社が企画する国内ツアーへ同路線の乗車の組み込みについて営業している。例えばＪＴＢにおける首都圏発のツアーの場合は、沿線にある鶴の渡来地への訪問後、九州の西海岸の間際を走る区間となる阿久根駅〜川内駅に乗車し、最終的には霧島温泉に向かうという具合である。

（２）効果
平成 22 年度は 11 月までに JTB や読売旅行などの国内ツアー会社から 60 団体以上の国内ツアー客を受け入れており、増客数は 1 ツアーの平均が 20 名とすると、1,200 人程度の規模となる。また、客単価が 1,600 円とすると約 200 万円の売り上げ増加である。

「肥薩おれんじ鉄道による鉄道の旅。黄色の夕日がみかん畑の山並みを染める車窓が楽しめる。」と紹介されている。

図

台湾の旅行 WEB サイトのツアーにおける同路線の紹介
出典：易飛網科技股份有限公司ホームページより296

肥薩おれんじ鉄道の経営改善策

熊本県、鹿児島県＞八代市、水俣市、薩摩川内市、出水市ほか

３．２ 知名度の向上＜銀河鉄道 999 のラッピング列車＞（１）背景
肥薩おれんじ鉄道と JR 九州の肥薩線の違いが分からない人もいるほど、地元におけるおれんじ鉄道の知名度は高くなかった。そこで新設した営業部において知名度の向上に関する具体案を検討し、ラッピング車両によるおれんじ鉄道のイメージアップを考えた。一方、鹿児島県には宇宙基地があり、その関係で県が鹿児島を紹介する観光プロモーションビデオを漫画家の松本零士氏に依頼し作成したという状況があった。そこで、その関係を通じて同氏にラッピング車両のデザインを依頼したとこ
ろ、快諾され、2 年間で約 350 万円の費用負担で実現できることになった。

（２）施策の内容
漫画家の松本零士氏の有名なアニメである「銀河鉄道 999」をイメージしたデザインのラッピングを既存車両に導入した。また、車両のコンセプトに合うように、暗くなると蛍光色の星空が車両内に浮かぶという工夫も施している。さらに、この車両の紹介も含めて出水車両基地で鉄道フェアを開催
し、沿線住民だけでなく、メディアへのプレスリリースを行った。

（３）効果
多くのメディアがこのラッピング車両の取材に来て、新聞やテレビなどで紹介された。また、鉄道
フェアでの車両のお披露目をきっかけに、銀河鉄道 999 のラッピング車両を指名で貸切りたいという要望が増え、貸切りの需要が増加した。さらに、同車両に関連するグッズ（例えば銀河鉄道 999 の列車をデザインにあしらった入場券セットなど）の販売も行い、それに関する収益もあったことから、ラッピング車両導入の PR 効果は 1 億円くらいになるほどであった。

３．３ 沿線住民の利用促進
３．３．１ 地域との関係
現時点では地域との関わりは受動的な場合が多く、西日本で唯一開催される全国の花火師のコンテストである「やつしろ全国花火競技大会（30 万人規模）」や鹿児島県内の三大市に数えられる高尾野駅近くの「中の市（10 万人規模）」等のイベントに併せて臨時列車を増発することが中心である。しかし、今後はおれんじ鉄道から自治体にコンサルティングを行って、地域活性化のためのイベントを主催
し、地域への貢献と利用者増加を目指す予定
である。

３．３．２

上図 ラッピング車両「銀河鉄道 999」
出典：肥薩おれんじ鉄道㈱下図 たのうら御立岬公園駅（同線唯一の新駅）

新駅の設置

新駅の設置はおれんじ鉄道になってからは請願駅の「たのうら御立岬公園」のみである。
この駅から徒歩 20 分のところにレジャー施設と綺麗な人工ビーチがある御立岬公園があり、夏休みには町営シャトルバスが運行される。
高校生や中学生が友達同士で遊びに出かける
ので、利用者は多く、新駅設置による増客効
果も大きい。現在、沿線市等でも新駅設置を検討する動きがあり、おれんじ鉄道としては、観光地や街中などの旅客需要集積地であれば、市電感覚の距離でも駅設置をすることを容認
している。

297

肥薩おれんじ鉄道の経営改善策

熊本県、鹿児島県＞八代市、水俣市、薩摩川内市、出水市ほか

３．４ 少規模施策の高頻度実施（１）背景
古木社長は、地方鉄道なので一度に大金が稼げるような施策が無くても、小金を稼げる施策（以下、バント施策）を多く実施することが重要と考えている（社長曰く「ホームランを打たなくても良いから、バントを打て」）。そのため、経営方針を単純明快にし、特に営業部門、運輸部門などに対して小規模でもお金を稼げる企画を自由に提案できるような社内環境としている。

（２）施策の内容①バント施策１：位置ゲーム「コロプラ」への参加
熊本県からの紹介で「コロニーな生活☆PLUS（通称：コロプラ）」という携帯電話上で提供される
位置ゲームの企画に参加した。参加にあたって、おれんじ鉄道側に求められる初期投資は無く、会社としてはそのゲーム上におれんじ鉄道の路線および駅が登場することを許可し、ゲームに参加するプ
レーヤーが同路線上を行き来するために用いる専用一日乗車券（3,000 円）を発売するだけである。

②バント施策２：関連グッズ（鉄道関連用品を含む）の販売
自社独自の商品もあれば、10％程度の商標料により他者が企画制作する商品もある。特に、銀河鉄道 999 のラッピング車両に関する商品では、アニメや鉄道ファンをターゲットにした。販売方法はネット、鉄道フェア、普通列車に乗車するアテンダントによる直販が主である。また、業務用の鉄道関連用品も販売する。例えば、ダイヤ改正とともに不要になる運行図表や車両検査の際に廃棄するブレーキシューなどは、鉄道ファンにとっては価値があるので、商品として販売する方針としている。

③バント施策３：メディアへのプレスリリースの活用
メディアへのプレスリリースは、万が一でも採用されれば無料の宣伝となる。そこで、同社では些細なことでも積極的にプレスリリースをする方針とし、入社式のような社内イベントの情報ですら提供している。

（３）効果
コロプラに参加して 2.5 カ月で 170 枚の専用一日乗車券が販売され、現段階では 51 万円を売り上げている。通常の一日乗車券よりも高いにも関わらず売れ、かつ、購入目的がゲーム参加であることは明らかなため、他の券種からの転換需要ではなく完全な創出需要である。また、関連グッズの販売は平成 22 年 1 月末では約 100 万円を売り上げている。
特にコロプラにしろ、記念入場券にしろ、乗車券系の商品は販売に伴って新たに列車を運行する訳ではないので利益率が高い。おれんじ鉄道は割引率が高い定期券を購入する高校生の利用が多く、客単価は約 670円であり、67 万円の売り上げ増加は 1,000 人の増客効果と同じであることから、これらの収益は経営的には重要である。
また、同社ではメディアへのプレスリリースを通じて、話題になることは、沿線住民が同路線を身近に感じ、利用するモチベーションを向上する効果があると考えている。なお、入社式には新入社員よりも多いメディアが集まり、ニュースとして新聞やテレビなどで報道がなされた。

図

図 コロプラのポスター
出典：肥薩おれんじ鉄道
ホームページ

同社の WEB 上で購入可能な鉄道関連商品の一部
出典：肥薩おれんじ鉄道ホームページ

298

ソウル特別市交通体系再編事業

韓国＞ソウル特別市

プロフィール

人口：10,464,051 人

ソウル市では当時のイ・ミョンバク
市長の方針のもと、2004 年に「交通体系再編事業」を実施、バス再編（専用 バ ス レ ー ン 化 に よ る BRT=Bus
Rapid Transit 導入）、地下鉄とバスの運賃の見直し等を行った。

面積：605.41 ㎢

人口密度：

17,284.24 人/㎢

運営主体：地下鉄は韓国鉄道、公社
等 3 事業者、バスは民間事業者
モード
鉄軌道・バス

ステイタス
実運用

実施年
2004 年

効果

・ BRT 導入後、バス利用者数が 1 割近く増加し、また新たな運賃の導入により公共交通利用者数も増加している。バスの運行本数や定時率も改善した。
・ ソウル市が BRT 導入後満足度調査を実施したところ、運行間隔、運行時間、運転手の親切さ、安
全運転、料金水準について満足が不満を上回った。運行間隔と運行時間の改善は専用レーンの導入効果、運転手の親切さと安全運転は新たなバス事業者に対する評価システムの導入効果、料金
水準は新運賃の導入効果である。
・ BRT 導入後、ソウル市では約 7 万人が自動車からバスに転換し、バスの分担率が 0.2％増加した。
・ 道路交通量についても BRT 導入により一般車両交通量が 18.4％減少（午前中・都心方面道路の場合）した。
ここに注目！

■

利用者から見て使いにくく、不満の多かったバス交通を再編し、利便性を高め、利用者数を増加させた。

■

複数の地下鉄事業者や多数のバス事業者に共通する運賃の仕組みを、IC カードも活用して導入した。

■

市長の強い意向と、外部メンバーで構成された支援組織により、大胆な公共交通の改編を行った。
市政、利用者、バス事業者の 3 者が WIN-WIN-WIN となるような仕組みを作った。

【背景】
・

ソウル市ではかねてより地下鉄とバスによる公共交通サービスが提供されている。しかしバスについては重複する路線での競合があり、過当競争気味の市場であった。また、各系統がバラバラに運行されていて、定時間隔での運行がなされていなかったことから不便であり、乗車数の減少が続いていた。

【サービス】
・

バスを再編し、バスの色によって路線がわかるようにした。

・

運行管理に BMS（Bus Management System）を導入し、市が運行管理を実施。GIS を活用しバスのピッチ調整する。運行実績も記録できる。

299

ソウル特別市交通体系再編事業

韓国＞ソウル特別市

資料：TOPIS
図・

運行管理システム：BMS（Bus Management System）

IC カード（T-Money）導入により、地下鉄とバスを通算した運賃となった。

【検討経緯】
・

2002 年 7 月、イ・ミョンバク市政のもと、交通体系改編事業の推進を図ることを宣言した（ビジョンソウル 2002）。

・

2003 年 10 月、ソウル市政開発研究院（市の研究機関）にて民間人、有識者で構成される「交通体系改編研究支援団」を結成、計画を推進した。

・

同支援団は、民間人や有識者から専門知識を有するメンバーをから構成された。これは大規模な交通システムの改革となるため外部の人材を登用したものである。責任者として副市長（大手新聞社論説員）と局長級の団長（現ベオリアコリア社長）を人選した。

・

ソウル市の BRT では、ソウル市が路線・便数を選定し、また運行管理を行う。さらに運賃は一度集約し、運行台数と走行距離に応じてバス事業者に配分される。不足分はソウル市から補助される仕組みであるためバス事業者は赤字にならない。このため再編に当たって、事業者の協力を得ることができた。

・ソウル市での BRT の成功により、韓国では他の都市での導入が検討されている。

もっと詳しく・・・

ソウル市ホームページ：http://japanese.seoul.go.kr/

・

ソウルにおける「交通体系改編事業の内容」について：藤田崇義,交通工学,Vol41,No3,2006

300

ソウル特別市交通体系再編事業

表韓国＞ソウル特別市

BRT 導入前後の利用者数 等

2003 年(BRT 導入前)

2004 年(BRT 導入後)変化

4,869 千人

5,350 千人

＋9.9％

9,307 千人

9,888 千人

＋9.4％

13km/h0.537

17.3km/h
0.493

＋7.5％
8.2％改善

1 日あたりバス利用者数
1 日あたり公共交通利用者数
バス走行速度
定時率※定時率とは実際運行間隔の差異の平均／実際運行間隔（0 に近いほど、計画通りに動いている）である

出典：ソウル市資料より作成
40.0%

満足
不満

35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
さ
間
転
置
内
設
隔
設
切
間
時
運
位
案
施
施
親
行
行
全
止
報
両
所
の
運
運
安
停
情
車
留
手
停
転
運

図

性
近
接

件
準
与
水
換
金
乗
料

ソウル市 BRT 利用者満足度調査

資料：ソウルにおける「交通体系改編事業の内容」について,藤田崇義,交通工学,Vol41,No3,2006（台／時間）

（％）

2942

50

33.5％

3,000

33.7％

2405

2,000

25
1,000

改編前
バス分担率

改編前
交通量

改編後
バス分担率

出典：KOTI 資料より作成

図 交通分担率の変化

改編後
交通量

出典：ソウル市資料より作成

図 BRT 導入前後の一般車両の交通量変化（午前中・都心方面道路の場合）

301

ソウル特別市交通体系再編事業

韓国＞ソウル特別市

幹線としての機能を持つ路線
幹線としての機能を持つ路線

幹線
幹線

ブルー
ブルー
バス
バス

幹線バス、地下鉄のフィーダ路線
幹線バス、地下鉄のフィーダ路線
低需要、ローカル路線
低需要、ローカル路線

支線
支線

グリーン
グリーン
バス
バス

都心部の循環路線
都心部の循環路線
通勤・買物用路線
通勤・買物用路線

環状線
環状線

イエロー
イエロー
バス
バス


 都心部と郊外部を結ぶ急行路線
都心部と郊外部を結ぶ急行路線

広域線
広域線

レッド
レッド
バス
バス

図

利用者の立場に立ったわかりやすい分類（バスのボディ色）
出典：SDI 資料より作成

表

ソウルの運賃＜距離体系料金＞ *2007.4.1 料金改定
距離

交通カード使用時

交通カード非使用時～１０ｋｍ

900 ウォン（56.7 円）(バス）

１０～１５ｋｍ1000 ウォン（63.0 円）

１０００ウォン（63.0 円）

１５～２０ｋｍ1100 ウォン（69.3 円）

Ｘ乗り換え回数分

２０～２５ｋｍ1200 ウォン（75.6 円）

２５～３０ｋｍ1300 ウォン（81.9 円）(地下鉄）

３０～３５ｋｍ1400 ウォン（88.2 円）

距離に応じた料金

３５～４０ｋｍ1500 ウォン（94.5 円）＋100 ウォン（6.3 円）

４０～５０ｋｍ1600 ウォン（100.8 円）

５０～６０ｋｍ1700 ウォン（107.1 円）

・・・

1800 ウォン（113.4 円）※100 ウォン＝6.3 円（2008.12 現在）
出典：ソウル市資料より作成

302

パリ市トラム T3 路線

フランス＞パリ市
プロフィール

人口：2,142,800 人

2006 年 12 月、パリ市内では初めてのトラムとして環状道路上に T3 路線が開業した。車道の一部を歩行者、
トラムの空間に変え、植樹も行って美しい都市空間を形成している。架線レストラムの試験も行われている。

面積：105.39 ㎢

人口密度：

20332.1 人/㎢

運営主体： RATP（Régie autonome
des transports parisiens）
モード

ステイタス

実施年

鉄軌道

実運用

2006 年効果

・ 快適さ、利便性の高さから市民の都市生活に大きく貢献している。2006 年 12 月 16 日の運行開始
後、確実に利用者を伸ばしている。
表

T3 利用者数

年度（各年 16 日締まで）
2006/12‑2007/12
2007/12‑2008/12

利用者数(百万人)
2550
出典：トラム T3 延長プロジェクト HP より作成

・ T3 の導入および沿道整備によって、沿線の環境や安全が向上した。
表
渋滞緩和
事故減少
環境改善
緑地化
芸術効果

T3 の導入効果

ブルヴァール・デ・マレショー（環状道路）における交通量が、運行開始より 50％低下
トラム路線上で 40％交通事故が減少
1100 本の植木が行われた
停留所、トラム線に沿って、36 千㎡の芝生が植えられた
トラムの路線上に、9 つの芸術作品が設置された
出典：トラム T3 延長プロジェクト HP より作成

・ 経済効果として、該当地区の 77％の商業関係者が、T3 開通後の地区を、買い物に「より快適である」と答え，また、65％がより便利であると評価している。
ここに注目！

■ パリ市内における初のトラム導入により、パリ南部における市内、郊外交通の利便性が向上した。
■ 良好な景観を保ち、都市の魅力を最大限に引き出すため、無架線トラム技術の導入や、走行空間のデザインの工夫などが行われている。
■ 車道の一部をトラムと歩行者の空間に変え、沿線の環境と安全を向上させた。
【背景】
・

ブルヴァール・デ・マレショーのトラム案は 1925 年からあったが、実現には至らなかった。1990
年、該当地区を走るバス路線 PC1 の通勤時間における混雑率が高くなり、新しい公共交通の必要性からトラム建設が計画された。

・

市民へのアンケート調査などから、接続性、郊外間の交通利便性などの向上のため、T3 の延長が市民からも望まれていることがわかった。さらなる都市のモビリティ向上と生活環境の美化を目的として、T3 線の南部、Porte d’Ivry- Porte de la Chapelle 間 14.5km の延長が決まっている。

303

パリ市トラム T3 路線
・フランス＞パリ市

今後は、開通済みの Pont du Garigliano から Porte de Vincennes までを T3 南線、それ以降 Portede la Chapalle までを T3 北線として、T3 は２つの弧によって成り立つことになる。

【サービス】
・

パリ郊外ベルサイユ方面などへのアクセスが可能な RER C 線駅、Pont de Garigliano 駅（パリ南西部）と、中国人街や大型のスーパー等がある Porte d’Ivry（パリ南東部）を結んでいる。

・

現在の T3 の運行概要は以下の通り
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾

・

区間：Pont du Garigliano(RER C 線と接続)〜Porte dIvr y
駅数：17（延長後）
車両数：2 両
運行時間：月から木 5h‑0h30、金/土/祝日の前日 5h‑1h30
列車本数：各トラムの間隔は最大で約 6 分。（約 24 分で両端を結ぶ。）
開業日 2006 年 12 月 16 日
運行日：365 日
運行車両：Citadis 402（定員：304 名/車両、78 座席）
走行最高速度：60km/h
接続：RER

B,C 線、5 本の地下鉄線、18 本の市内バス路線、19 本の郊外バス路線と接続。

延長工事
¾
¾
¾
¾
¾

開通時期：2012 年予定。2010 年工事開始、2012 年に工事終了予定である。
延長区間：T3 線の南部、Porte dʼIvry‑ Porte de la Chapelle 間（5 つの区にサービスが提供される。
）
延長駅数：26 駅
延長距離：約 14km
接続：11 本の地下鉄、RER 線と接続。39 本のバス路線と接続。

【検討経緯】
・

パリ T3 号線では従来車道であった空間を、トラムと歩行者のための空間に改築した。この際、車両だけでなく都市デザイナーによるトータルデザインが実現しており、軌道、電停、架線、支柱等の走行空間と街路全体の一体デザインがなされている。

・2009 年 7 月、この T3 号線において、アルストムとパリ市交通公団（RATP）は架線からの給電がなくても走行できる STEEM と呼ばれる新技術を導入し、1 年間の営業運転に入っている。

・

トラムが駅に停車しているときはパンタグラフを上げて、トラムの屋根に設置された 48 基のキ
ャパシタに充電する。発車するときにパンタグラフを下げ、充電した電力を用いて走行する。さらにトラムがブレーキをかけたときに発生する回生電力も充電して、走行時に活用するので、エネルギーは 30％削減される。

・

この実験は、フランス環境エネルギー省の PREDIT（地上交通における研究と技術革新のプログラム）による補助金を得て実施されている。架線を少なくことによる都市デザインの向上と架線を敷設する費用の低減、より環境にやさしいエネルギー効率の高い車両の導入が実験の目的である。

もっと詳しく・・・

RATP ホームページ：http://www.ratp.fr/

・

トラム T3 延長プロジェクト HP：

http://www.tramway.paris.fr/304

パリ市トラム T3 路線

フランス＞パリ市

出典：トラム T3 延長プロジェクト HP

図 トラム T3 線の路線図（実線：運行済み、点線：延長予定部分）

出典：RATP ホームページ

図プロジェクト進行状況

305

パリ市トラム T3 路線

フランス＞パリ市

出典：トラム T3 延長プロジェクト HP

図

緑地化（左）、デザインの工夫（右）出典：RATP ホームページ

図

車道や歩道との一体的なデザイン

306

イメージ（上）断面図（下）ストラスブールＬＲＴ

フランス＞ストラスブール市
プロフィールLRT（ライト･レール・トランジット）の本格導入の先駆的事例である。

自動車依存社会からの脱却を目指
し、徒歩と公共交通による移動がしやすいまちづくりの一環として導入
された。

人口：

263,682 人

面積：

78 ㎢

人口密度：

3380.54 人/㎢

運営主体：ストラスブール交通会
社（第 3 セクター）
モード

ステイタス

軌道

運用

実施年
平成 6
(1994)年

効果

・ ストラスブールでは、都心部を貫く幹線道路を遮断して、一方通行や通行禁止など大幅な交通規制を実施したり、バスルートの再編を行ったりするなど、様々な都市交通政策あわせて、LRT 網の整備が行われた。2007 年現在、年間約 6,000 万人が公共交通を利用、その 75％が LRT を利用している。
・ 都心部の交通対策だけでなく、都市景観形成にもインパクトを与え、まちのイメージアップに大きな役割を果たしている。都心の自動車交通量が減少したほか、中心部の歩行者通過量が、トラ
ム導入前と比べて 20〜30％増加している。
ここに注目！

・ 1989 年に路面電車か VAL（地下鉄方式の新交通）かの選択を争点とした市長選が行われ、環境を重視する市長が就任し、LRT を軸とした交通計画が策定されることになった。
・ 2010 年までに自動車の分担率を 50％に引き下げ、公共交通と自転車の分担率をそれぞれ 25％に引き上げることを目標に、トランジットモールの導入による歩行者空間の拡大や、LRT の導入と公共交通の拡大、パーク＆ライ
ド施設の整備等の計画が示され、実施された。

中心市街地の交通規制の概念図
出典：「欧州都市交通調査団報告書」（社）日本交通計画協会、平成 10年8月

もっと詳しく・・・服部重敬「第 2 章

路面電車から LRT へ」路面電車新時代、pp.34、pp.64

・「ストラスブール

歩行者ゾーンとトラムの整備」都市と路面公共交通、pp.76‑78

・望月真一「路面電車でまちは再生するか

都市交通政策と街づくりの道具・路面電車」都市問題、

2006.6、pp.71‑72
・及川潤、中嶋康博、牧村和彦「欧州諸都市の都心大改造」IBS Annual Report、研究活動報告 2006、
pp.99‑100
・市川嘉一「都市間比較でみた欧米ライトレールの動向」交通工学、vol.38 No.1 2003、pp.77‑82
・阪井清志「環境に優しい公共交通ーデータで見るフランスのＬＲＴ−」交通工学、vol.40 No.4 2005、pp.51‑57
・「ＬＲＴを生かした都市再生フォーラム」日経グローカル、2007.2.5 N0.69、pp.25‑27

307

ストラスブールＬＲＴ

フランス＞ストラスブール市

出典：ストラスブール交通公社 HP
図

ストラスブールのＬＲＴとバス路線図308

カールスルーエ鉄道・軌道直通運転

ドイツ＞カールスルーエ市

プロフィール

カールスルーエでは鉄道と路面電車の両方の区間を走行できる路面電車車両
が運行されている。鉄道と軌道の直通運転の先駆的事例として、地方都市の公共交通における利便性の高さが実現されている。

人口：

277,204 人

面積：

173 ㎢

人口密度：

1602.34 人/㎢

運営主体：カールスルーエ交通連
合
モード

ステイタス

鉄軌道

運用

実施年
平成 4
(1992)年

効果

・ カールスルーエモデルと呼ばれる路面電車を鉄道線に乗り入れ、郊外と都心を直接結ぶ手法により、公共交通機関のサービス圏域の拡大を狙った。自動車に頼ることなく、都心に公共交通で来街できるようになり、自動車交通量を減少させる効果があった。
・ 1992 年から始めたドイツ鉄道線の路面電車への乗入れ（S4 系統）では、乗入れ区間における乗客数は、乗入れ前に比較して約 5 倍に増加した。増加した利用客のうち約 40％は、従来、自動車を使っていた。アンケート
では、自家用車から電車に乗り換えた理由は快適性、割安な運賃、所要時間という回答が寄せられている。
鉄道へ乗り入れた路面電車車両
ここに注目！

・ カールスルーエ市では、1992 年に既存の路面電車区間（6.4km）とドイツ鉄道線（21.0km）とを接続する新設連絡区間 2.8km が建設され、あわせて直流 750V の路面電車区間と交流 1 万 5,000V の鉄道区間の双方を走行できる複電圧車両が新規に開発、導入された。
・ その後直通運転路線は拡大し、現在は 3 系統において市内の路面電車線とドイツ鉄道線間、および 3 系統で電気方式が同じ直流 750V である民営鉄道線との直通運転が実施され、地域全体で 100Km
超の鉄軌道ネットワークが形成されている。
・ カールスルーエの鉄道・軌道の直通運転の方式は、ザールブリュッケン（ドイツ）でも導入されたほか、世界各国に広まった。
・ 類似の方式として、旧鉄道線の施設を再整備し、通常の路面電車車両が乗り入れられるようにした例もある。イギリスのマンチェスター、パリの T2 線、富山ライトレール等が挙げられる。
もっと詳しく・・・「カールスルーエ
・「3‑20

鉄道線に乗り入れる路面電車」都市と路面公共交通、pp.63‑64

鉄道への乗り入れ」都市と路面公共交通、pp.183‑185

・服部重敬「第 2 章

路面電車から LRT へ」路面電車新時代、pp.64

・「カールスルーエの LRT」鉄道ジャーナル、2003.09 No443、pp.114‑119
・深山剛「ライトレールとヘビーレール −路面電車と鉄道、2 つのシステムの連携に向けて−」運輸と経済、第 65 巻 第 11 号、2005.11、pp.24‑32

309

カールスルーエ鉄道・軌道直通運転

ドイツ＞カールスルーエ市

出典：カールスルーエ運輸連合
図カールスルーエ鉄軌道路線図

310

鳥羽市営定期航路と路線バスとの連携促進
プロフィール

鳥羽市では、少子高齢化の進展に加え、路線バスと市営定期航路との競合や異なる交通機関の接続など課題を抱えて
おり、公共交通利用者数は減少傾向にあった。そこで、利用者数維持を目標とした地域公共交通総合連携計画を策定し、様々な事業に取り組んでいる。

三重県＞鳥羽市

人口：23,067 人

面積：107.93 ㎢

人口密度：

213.7 人/㎢

運営主体：

鳥羽市

モード
バス・旅客船

ステイタス
実験

実施年
平成 20 年効果

・ 市営定期航路において、離島間を交流する循環便運航や増便を行うことで、地域住民の島間交流だけでなく、観光客の離島間周遊観光が可能になるなど利便性が向上している。また、高速船導入により乗船時間の短縮が図られている。
・ 市営航路のダイヤと連携した路線バスの運行により、船とバスの両方を利用する際の乗り継ぎの利便性が向上している。
ここに注目！

■ 本土側の桟橋を集約し、寄港数を合理化することで、運営費の削減とともに航路利用者の利便性向上も目指している。
■ 集約された桟橋をターミナルとして、フィーダー機能を持つコミュニティバスを接続させた交通体系が構築されている。
【背景】
・

鳥羽市は三重県の南東部に位置しており、4 つの有人離島（神島、菅島、答志島、坂手島）と本土を連絡する市営の定期航路があるが、地域の少子高齢化の影響を受け、旅客等の減少による航路収益の減収から、運航経営が非常に厳しくなっている。このような状況の中、市では民間の監査法人に依頼して経営診断を受けることとなった。

・

経営診断の結果、老朽化した船の減船等により航路運営の効率化を図れば、採算性改善が見込めるとの結論が得られた。同じ頃に行われた市長選挙において市営航路運営の効率化を公約した市長が当選し、効率化に合わせて高速船の導入等も行うことで、航路の再編を行うこととなった。

・

既に鳥羽市において検討されていたコミュニティバスの運行についても、航路の再編と合わせて検討されることとなった。

【事業内容】
・鳥羽市では、平成 21 年 3 月に、地域公共交通活性化・再生法に基づく「鳥羽市地域公共交通総合連携計画」を策定した。計画期間は平成 20 年度～23 年度の 4 年間である。数値目標として、鳥羽市の公共交通（路線バスおよび市営定期航路）の利用者数を、平成 23 年度時点においても、
平成 19 年度時点の年間 1,228 千人で維持できることと設定した。

・

総合連携計画の全体目標は以下の 5 つであり、目標達成に向けて様々な施策が実施されている。


路線バス・市営定期航路が一体となった「鳥羽市コミュニティ交通システム」の確立



経営の健全化に向けた運行（運航）の効率化



効果的な情報発信による公共交通の認知度の向上



鳥羽市の特性に見合った、分かりやすい料金体系の構築



観光振興に寄与する交通体系311

鳥羽市営定期航路と路線バスとの連携促進

三重県＞鳥羽市（路線バス）
・

路線バスに関しては、路線再編とゾーン制運賃の導入が事業の柱となっている。バス不便地域の解消のみならず、学校や観光拠点へのバス停新設なども計画されている。また、ゾーン制運賃に
よってわかりやすい運賃体系とするだけでなく、店舗や宿泊施設へバスを利用した客に回数券をプレゼントするという形での企業協賛制度の導入も予定されている。

（市営定期航路）・

計画初年度の平成 20 年度には、国の補助を受け、バリアフリー対応など高機能設備を完備した高速船「かがやき」の建造が行われた（平成 19 年度建造の「きらめき」と合わせて、計 2 隻）。

・

これと前後して、市営定期航路のダイヤ策定調査を実施した。高速船による所要時間短縮効果を活かし、新たに市内の離島を結ぶ循環航路を設定したり増便を行ったりするダイヤを編成する一方で、6 隻による運航を 5 隻による運航に集約することを目指している。

・

平成 21 年度からは、国による地域公共交通活性化・再生総合事業の補助を受け、再編されたダイヤに基づく運航の実証実験が行われている（補助は循環便に適用）。循環限定の周遊乗船券など、新チケットの導入実験も行われている。

（路線バス・市営定期航路共通）
・鳥羽駅一帯の連携機能向上事業として、現在計画中の佐田浜マリンターミナルビルにおける結節機能の充実や、案内情報の改善が行われている。定期船航路からバスへの乗り継ぎ時に割引運賃を設定し、料金の低減を図った実証実験も行われている。

・

本土側には、佐田浜、中之郷、赤崎と 3 つの桟橋がある。今後は、佐田浜を主基地として中之郷や赤崎への寄港数を合理化することで、航路利用者の利便性向上を目指している。


佐田浜には貨物を捌けるスペースがなく、積み下ろしは中之郷で行われている。マリンターミナルビル供用後は佐田浜で対応できるようにして、中之郷の機能を佐田浜に集約する予定である。



赤崎には、近隣の中学校へ離島から通う中学生の通学需要があるが、ターミナルビル供用後は、佐田浜でのバスへの乗り継ぎで対応することとし、赤崎の機能は佐田浜に集約される予定である。

【知見・教訓】
・

鳥羽市の定期航路は全て市営であり、運航ダイヤの編成や運賃の設定などは、基本的には市の裁量により調整を進めることができる。それに対して、路線バスは民間バス事業者による運営であるため、ダイヤ等も必ずしも市の希望通りに設定してもらうことはできない。定期航路とバスの乗り継ぎダイヤ作成時には、民間バス事業者と様々な面での調整が必要であった。

・

市営定期航路のダイヤ・運賃は、これまでの長い年月、離島住民と市の担当者により調整されてきた経緯がある。今回の策定時にも離島の全町内会と市の担当者が会合を持つなど調整を必要とした。今後、路線バスと同様に航路にもゾーン制運賃を導入していくとなると、国の補助航路であるため、現時点では難しい状況にある。

もっと詳しく・・・

鳥羽市地域公共交通会議ＨＰ：http://www.city.toba.mie.jp/kakuka/teikisen/koutsuukaigi/html/index.htm

312鳥羽市営定期航路と路線バスとの連携促進

三重県＞鳥羽市

出典：鳥羽市地域公共交通総合連携計画
図

鳥羽市地域公共交通総合連携計画における施策の概要

313

鳥羽市営定期航路と路線バスとの連携促進

三重県＞鳥羽市

出典：鳥羽市定期船課資料図

鳥羽市営定期船時刻表314

ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化

旅客フェリー「じんわ」（バリアフリー対応）

愛媛県＞松山市

プロフィール

人口：514,937 人

平成 17 年に旧中島町および旧北条市と合併
し、9 つの有人離島を持つ松山市では、島嶼部を対象とした地域公共交通活性化・再生総合事業を平成 20 年度より実施するとともに、平成 22 年度には島民の主導により松山
島博覧会「しまはく」を開催し、離島航路の維持・活性化に効果をもたらせた。

面積：428.89 ㎢

人口密度：

1200.63 人/㎢

運営主体： 松山市、中島汽船、
松山島博覧会実行委員会
モード

ステイタス

実施年

旅客船・バス

実運用

平成 22 年

効果

・地域公共交通活性化･再生連携計画により平成 21 年度に IC カードシステムが導入された結果、現在は旅客の約 3 割が IC カードを利用。
IC カード利用で運賃 5%割引としたこともあり、スムーズに普及が進んだ。
松山市のアンケート調査によれば、乗船券としての使いやすさ、鉄道・バスとの乗継利便性、事業者への安心・信頼感、料金の割安感などから約 8 割の利用者がよくなったと評価。
・連携計画により平成 20 年度に中島港旅客待合所の窓口、トイレ、交流の場などが改修された。上記アン
ケート調査結果によれば、出入りのしやすさ、待合空間の快適さ、買い物や交流のしやすさなどから約 7割の利用者がよくなったと評価。
・平成 22 年 10 月末現在、松山島博覧会「しまはく」による誘発旅客数は、有人 9 離島での約 100 件のイベントに対し、島民人口の約 4 倍の約 2 万人となった。
・「しまはく」は松山市民が忽那諸島へ来る契機となっただけでなく、島民が島の良さを再認識する機会となった。「しまはく」の行事として実施した忽那諸島クルージングは、博覧会終了後も民間の航路事業者
や旅行事業者によって継続される予定。

ここに注目！

■ 離島航路利用者の多くが本土側のバス・鉄道と乗り継ぐこと、島民、訪問者の交流機会が不十分なことなどを考慮し、連携計画によりバス･鉄道と航路の共通規格ＩＣカードの採用、割引運賃の設定、老朽化した旅客船ターミナルビルの改修を行って、利用者の利便性向上、負担感の軽減を図ったこと。

■ 「しまはく」は、島民の松山市への提案から始められ、島民が組織した「松山島博覧会実行委員会」が中心となった島民の主体的な参加、松山市や中島汽船(株)等の官民一体の支援による連携事業として実施されたこと。

315

ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化

愛媛県＞松山市【背景】
・松山市と中島町との合併を契機とした中島町営航路および島内バスの民営化が、平成 16 年度になされて以降、中島汽船（株）の輸送人員は徐々に増加し、平成 19 年度には年間 53 万人（平成 16 年度は 50.5 万人）を数えた。しかし、その後、リーマンショックや急激な燃油高騰による景気悪化等があって、中島航路の利用者は 19 年度以降年々減少するとともに、平成 20 年度には、中島汽船(株)の離島航路運営は赤字を計上した。
・こうした中、市では「誰もが使いやすく安全な公共交通の実現」と「地域の魅力を高める公共交通の活性化」の２つを基本方針として、平成 20 年 6 月に「松山市地域公共交通総合連携計画」が策定され、港湾ターミナル機能強化等の取組みが開始された。
・また、松山市は、平成 17 年度に市のワークショップ事業「みんなのまつやま夢工房」で離島振興を主要テーマとして取り上げ、島民より博覧会開催が提案された。島民は、平成 18 年 4 月に「松山離島振興協会」を組織し、島民主体の博覧会「しまはく」の準備に向けた取り組みが開始され、平成 20 年 12 月に「松山島博覧会実行委員会」が組織された。

【事業の内容】（１）旅客船ターミナル機能の強化等による離島航路維持･活性化
・設置後 30 年余りが経過し、島民や訪問客の買い物ニーズ、交流ニーズに対応しえなかった中島港（大浦港）ターミナルビルを改修し、旅客動線や滞留空間の整理とバリアフリー化を実現。
・平成 21 年度、離島航路の運賃支払いいシステムとして、伊予鉄道（株）の鉄道・バスと共通利用が可能
な IC カードシステムを導入した。IC カード利用時の運賃は、島民の負担感軽減を考慮し 5％引きとした。
その効果もあって、現在は旅客の約 3 割が IC カードを利用。

ターミナル窓口での支払い 【バーコード入力】※船内発売の場合も同じ

購入窓口

お客様
①支払時、窓口にて“ＩＣい～カード”を提示②ハンディ端末で「運賃バーコード」を読込③端末内の運賃マスタより
区間・運賃を自動表示
運賃マスタから区【画面イメージ】
間運賃を自動表示
発地：大浦～
着地：高浜
金額：８７０円

運賃バーコードを読込

戻る④“ＩＣい～カード”をタッチし乗船運賃を引去り（レシート出力）（正・副）⑤レシートをお渡し

レシート

決定

レシート
兼
乗船券

タッチ

ＩＣカードで支払＜中島港での IC カードシステムの利用風景＞＜IC カードでの支払いイメージ＞316

ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化

改修前
乗下船動線

老朽化が進み、また、各機能の滞留空間が混在

改修後

愛媛県＞松山市

滞留空間と乗船客動線の整理、バリア
フリー化等による待合所機能の強化

乗下船動線

物産展示
ﾄｲﾚのﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化
待合休息滞留乗船券購入滞留

乗船券購入滞留
物産展示

待合休息滞留発券・事務所機能集約

駐車・バス停＜待合所の機能強化（中島港）＞＜中島港旅客ターミナルビルと岸壁＞＜島民と訪問者との交流の場となる交流スペース＞（２）島民主体の博覧会開催による離島航路維持・活性化
・愛媛県松山市が瀬戸内海の中島、興居島、睦月島など 9 つの有人島を含む 30 島からなる忽那(くつな)諸
島を活性化させるため、島博覧会「しまはく」を平成 22 年 4 月から 10 月末まで開催。各島の隠れた資源を掘り起こし、多くの人に島の良さを知ってもらおうという企画。
・全部で約 100 のプログラムが用意され、その中には「海を眺めながらのミカン狩り」や「1 日漁師」
「夫婦
岩クルージング」などがあり、盛りだくさんの内容。7 か月の期間中にプログラムは隙間なく割り振ってあり、ほぼ毎週末何らかのイベントを楽しむことができた。中島では自分で釣った魚を干物にする方法を学ぶ「干物づくり体験」や、島内に宿泊する観光客を対象にした「ホタル観察」などがある。
・離島の魅力に多くの人たちに接していただくための離島航路交通費の負担軽減策として、事業者と行政の連携による「しまはく」開催期間中の体験型プログラムの参加者に対して復路運賃無料化を実施。

317

ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化

愛媛県＞松山市【知見・教訓】（１）旅客船ターミナル機能の強化等による離島航路維持･活性化
１）IC カードシステムの導入
・島内に松山市役所中島支所、松山北高校中島分校があり、島から松山本土だけでなく、松山本土側から島へ通勤通学する流動もあることなどから、松山市内のバスや鉄道と中島航路に共通して利用できる IC カ
ードシステム導入が松山市本土側と離島との交通接続性や利便性の向上につながっていると考えられる。
・課題としては、現在は島民と外部からの訪問者の間で割引率などに差異がないが、島民より島民利便性の強化を求める声があり、現在、運航事業者は、車両利用者の IC カード割引（現在は旅客のみ）や島民割引など制度の拡充の可能性について検討しているところ。

２）中島港ターミナルビルの改修
・中島の物産の販売コーナーは、島を訪れる人たちに好評であるばかりでなく、地元の人たちと外部の方との交流の場となって、アットホームな雰囲気を醸成していた。

３）離島航路と島内バスの連携
・島内バス事業の収支状況は大変厳しく、現在は県や市による運行費補助や航路事業の黒字によってバス事
業の赤字を埋めている状態。現在、21 年度の松山市地域公共交通総合連携計画策定作業の中で、島民に対する公共交通維持確保にかかるアンケート調査を行い、平成 22 年度には、そのアンケート結果を基に住
民・行政・事業者の協働によるワークショップを開催するなど、利用促進に向けた地域住民の気運醸成を図っている。
・中島汽船（株）は、離島航路に加え島内バスを運営しており、中島島内他地区の船着場と中島中心部や島全域との公共交通手段の確保、交通利便性の充実に取り組んでいる。同一の事業者が離島航路と島内公共交通の両方の運営を担い、離島航路と島内バスの連携に努めることは、島民など離島航路利用者の利便性向上に有効と考えられる。

４）高齢化への対応
・高齢化が顕著な各島にあって、高齢者は車両駐車スペースの 1 階から旅客用の 2 階への階段昇降に四苦八苦している状況。中には、旅客用の 2 階に上がらずに 1 階の階段付近に腰掛けて移動時間を過ごす人もいる。例えば 1 階の車両駐車スペースに高齢者用の休憩室を設置するなど、簡易なバリアフリー対策を推進するための支援施策に対するニーズが高い。
・2006 年進水の「じんわ」はバリアフリー化したが、他の 2 隻のフェリーは未対応。近い将来、古い船舶の置換時にはバリアフリー対応が必要となるが、運航事業者では民営化後に建造したバリアフリー対応船「じんわ」の建造費が 7 億円程度であったので簡単にはいかない状況。市が船舶を整備して民間に運航委託するスキームの可能性や、離島航路の賃率が鉄道や高速道路と比較し高いことを考慮したバリアフリーの船舶建造に係る国の施策への期待が大きい。

318

ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化

愛媛県＞松山市（２）島民主体の博覧会開催による離島航路維持･活性化
１）島民主体の取り組み
・島をよくしたいという思いにあふれた方々によって「松山離島振興協会」が設立され、博覧会の準備を進めたことが、島民の積極的な参加を促す成果をもたらせた。加えて、松山市長の強いリーダーシップの元に行政が全面的にバックアップし、松山市の予算確保にも努め、イベント時の復路運賃の無料化など、住民の意向を踏まえて対応した。

２）持続可能な取り組み
・島の人たちの手作りによる各種イベントの企画、準備、実施がなされたことにより、島民自らも島の魅力を再発見することとなった。このことが、イベントを一過性のものにせず継続可能なものに高め、今後の地域振興に効果をあげ、ひいては離島航路維持・活性化につながることとなるであろう。
・「しまはく」本番の前年に「プレしまはく」を行い、来客がイベントを楽しむ姿を島民が見ることによって、島民自らが離島の魅力を再認識する契機となった。島民・行政一体となって、その魅力を島内外に広く伝える役割を担い、その魅力を楽しく体験できる多彩なイベントとして充実させるように努めたことが、博覧会の活況、離島航路の輸送量減少を抑えることにつながったと考えられる。

＜中島汽船（株）船舶による夫婦岩クルージングの様子＞＜「しまはく」のマスコットキャラクター「しまぼう」＞＜博覧会「しまはく」のパンフレット＞

もっと詳しく・・

松山市地域公共交通総合連携計画：http://www.city.matsuyama.ehime.jp/koutuu/1199152_1005.html
松山市島博覧会「しまはく」：http://shimahaku.com/
松山離島振興協会：http://iland-matsuyama-hp.web.infoseek.co.jp/
中島汽船（株）（中島航路を運航）：http://www.nakajimakisen.co.jp/index.shtml
愛媛県の航路（四国運輸局「総合交通観光サイト」）：
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/sougousaito/index.html#05

319

ターミナル機能強化とイベント開催による松山市離島航路の活性化

愛媛県＞松山市【伊予鉄道】

交換用
1 台

センタサーバ（ICカードシステム)

ＡＤＳＬ／ＩＳＤＮ

船内発売用：２台（フェリー2台）
交換用
1 台＜松山市離島航路と航路におけるＩＣカードシステムの概要＞

千

600

400
フェリー旅客数
高速船旅客数
旅客数合計

300
200
100

平
成
22
年

平
成
21
年

平
成
20
年

平
成
19
年

平
成
18
年

0

平
成
17
年

輸送量 (単位：人)

500

年

注:

各年の輸送量は、その前年 10 月から当該年の 9 月末までの実績値＜中島航路における近年の輸送実績データ＞

320

出典：中島汽船（株）資料五島市航路の活性化

長崎県＞五島市
プロフィール

五島市は、11 の有人島と 52 の無人島で構成されており、2 つの市外航路と 8 つの市内航路が運航されている。急速な人口減少や原油高騰などの影響で利用者減少、運航コスト増
大が進んでおり、効率的な運航のため航路再編などが計画されている。

人口：

44,765 人

面積：420.73 ㎢

人口密度：
運営主体：
モード
旅客船

106.4 人/㎢
五島市
ステイタス
計画

実施年
平成 21 年度

効果

・ 航路再編により、基幹航路である福江－長崎航路と、その他の航路やバス路線との接続が改善され、福江港ターミナルをハブとして、有人島を含む市内各地と長崎とのアクセスが改善される予定である。
・ 総合案内所の設置や総合アナウンス、誘導サインの改善等により、初めて五島を訪れた観光客も安心して旅行ができるような、ターミナル機能の充実とサービス向上を図り、交流人口の増加が期待できる。
ここに注目！

■ 本土と連絡する基幹航路と、各離島への航路となるフィーダー的な航路の接続を改善し、効率的な運航と利用者利便性の向上が図られている。
■ 併せて、各航路についても民間委譲・委託、他航路との共同運航、デマンド運航、陸上交通への転換といった見直しが行われている。
【背景】
・

五島市は長崎県の西部に位置し、11 の有人島と 52 の無人島で構成されている。市内の移動手段は島内のバス及び船舶航路によるもので、航路は 2 つの市外航路と 8 つの市内航路の計
10 航路が運航されている。市営 3 航路の他、民間事業者の 7 航路がある。
・

近年は、急速な人口減少や原油高騰など経済情勢の悪化などを背景に、利用者の減少と運行コストの増大が進むなど悪循環に陥っており、航路の維持に対して国・県・市から毎年 4 億円以上の赤字補填が行われる状況にあった。今後も人口減少や経済情勢の悪化が更に進むと予想され、市民生活の利便性確保、市全体の持続的な発展のためには、一刻も早い経営赤字の解消、航路の再生・活性化が重要な課題となっていた。

【検討経緯】
・航路の再生・活性化策は、地域公共交通総合連携計画を策定した上で進めることとし、航路事業者やその他民間事業者、各種団体、行政等からなる「五島市地域公共交通活性化再生協議会」が設立された。協議会では、市民アンケート調査や各種事業所ヒアリング等を実施した上で、現状の航路等に対する問題・課題等を総合的に整理し、今後の基本方針や取り組むべき施策・事業を体系的かつ具体的に整理した。

321

五島市航路の活性化

長崎県＞五島市【財政負担】
・

2 つの市外航路、8 つの市内航路の計 10 航路で、利用者数は約 23 万人、補助金総額は約 4 億 2
千 5 百万円であった（平成 18 年度）。今後は、航路再編等で負担額が軽減される予定である。

【事業内容】
・

総合連携計画では、集中改革期間の 3 年間（平成 21～23 年度）に続いて、熟成期間の 2 年間（平成 24～25 年度）が確保されている。リプレースなどのハード系事業や事業者の経営統合などは、比較的長期の対応期間を要する施策であり、集中改革期間の取り組み評価・改善などとともに、熟成期間においても継続して取り組むものとした。

・

連携計画は「航路再編」「利用拡大・利便性向上」「経営効率化」の 3 つの基本方針で進められる。

・

航路再編においては、以下のような取組みが進められる予定である。

・

島外・島内航路の接続を重視した一体的なダイヤ編成、わかりやすい年間ダイヤの編成



民間移譲・委託の検討、他航路との共同運航の検討

海上タクシー等を利用したデマンド運航の検討、陸上交通への転換による航路廃止の検討

利用拡大・利便性向上においては、高齢者・障害者等への割引商品や通し乗船券の導入、老朽船
舶のリプレース、ターミナル機能・サービス強化と情報発信の仕組みづくり等が進められる予定である。福江港では、乗下船場所からバス停までの距離が長いという指摘があり、従来のバス停とは別の臨時バス停を乗下船場所の近くに設置して、利用者の乗継利便性を向上した。

・

経営効率化においては、買物代行サービスなど新たなサービスの実施、島内航路事業者の経営統合などが進められる予定である。

【知見・教訓】
・

老朽船のリプレース時には、自己負担が少ないこともあり、事業者はできるだけ大きな船を作りたがる傾向があったが、非効率的な運航の原因ともなっていた。今後は、なるべく 19 トン以下の船を導入することが予定されている。19 トン以下（20 トン未満）の船は、小型船舶操縦士免許で運航できるため船員の確保も容易で、燃料費や検査等の点で経費や時間を節減することも可能となる（外海となる嵯峨島の航路では、19 トン以下の船でも運航可能か安全性を検証予定）。

・

福江港発着の航路が多く、往路と復路での便数が異なっているケースが多い。早朝の行商や通勤・通学などには不便であるいう利用者からの意見があるが、夜間停泊場所や船員のスケジュー
ル確保など、ダイヤ改善に向けた課題は多い。

・

一部航路では、日照時間の影響により、季節に応じたダイヤが編成されている。利用者の利便性や安全上の観点からも、年間を通じて変わらないダイヤへの変更は難しい状況にある。

もっと詳しく・・・五島市地域公共交通総合連携計画：

http://www.city.goto.nagasaki.jp/pc/policy/pdf/renkei_plan.pdf322

五島市航路の活性化

長崎県＞五島市

出典：五島市地域公共交通総合連携計画
図

五島市地域公共交通総合連携計画で対象とする航路

323

五島市航路の活性化

長崎県＞五島市

出典：五島市地域公共交通総合連携計画
図

航路別の再編イメージ324

と し まとしまむら

十島村営航路名瀬便「フェリーとしま」

本渡バスセンターの写真鹿児島県＞十島村

プロフィール

人口：614 人

十島村は、鹿児島市から十島村を経由し、奄美大島を結ぶ村営フェリーを運航しているが、毎年多額の欠損が生じている。
また、奄美大島へは週１便と、非常に利便性が低い状況にある。このため、住民の利便性向上と観光客の増加のために、奄美大島への便（名瀬便）を増便させる
試験運航を行う。

面積：101.35 ㎢

人口密度：
運営主体：十島村

6.05 人/㎢

モード

ステイタス

実施年

旅客船

実験

平成 21 年

効果

・住民生活の面では、これまで週１便の運航であったことから、有意義な滞在ができず、仮に滞在した場
合は、長期になり、経済的な負担も大きかった。増便によって滞在期間が短縮され、奄美大島に行く際の利便性が向上し、住民の時間的・金銭的負担が軽減する。
・利用者増の面では、鹿児島市〜十島村〜奄美大島までの観光ルートが充実することで、これまで少なかった奄美大島から十島村への観光客の増加による航路利用者増により、航路運営の安定化が期待される。
ここに注目！

■ 住民の利便性向上と観光振興の必要性から、村営航路の名瀬便増便を検討■ 効率的で利便性の高い計画の策定が求められるため、公共交通機関として今後のあり方に関する調査を実施■ 名瀬便（奄美大島への航路）が増便した場合を想定した、住民以外の利用可能性に関するニーズ調査を実施■ 名瀬便増便についての季節的要因等を勘案した運航形態を検討【背景】
・十島村は、有人島 7 島・無人島 5 島の計 12 の島で構成され、南北約 160km に及ぶ日本で最も長い自治体であり、鹿児島県本土と奄美大島の間に位置している。
・人口は、昭和 25 年には約 3,000 人いたが、平成 20 年現在では 620 人となっており、高齢化率も約 38％と高くなっている。
・十島村への交通手段は、鹿児島県本土と十島村全ての有人島並びに奄美大島を結ぶ村営の十島航路のみであるが、採算が取れず、国・県の補助航路として運航しているが、運航本数が少なく、鹿児島〜十島
村は週に 2 便、鹿児島〜十島村〜奄美大島は週 1 便である。
・十島村は奄美大島との結びつきも強いことから、奄美大島への需要も高くなっている。
（特に十島村の南部 3 島は奄美市の経済圏に属しているため、需要が高い）
・これまで、住民が奄美大島に行く場合、船が名瀬港（奄美市）へ入港する夕方から出港の翌早朝までに所要を済ませるか、それ以外で早朝の帰宅を図る場合は、空路利用にて、県本土を経由する必要があった。また、観光客等にとっても、名瀬港経由で入り、名瀬港経由で戻る旅行計画は容易に立てられない状況であった。
・このため、住民にとって非常に不便であるだけでなく、奄美大島の住民・観光客を十島村に呼び込む上でも大きな障害となっていた。

325

と し まとしまむら

十島村営航路名瀬便「フェリーとしま」

鹿児島県＞十島村【事業内容】
・フェリーとしまの運航状況は以下の通りである。
運航エリア ：鹿児島港〜十島村の有人島７島（口之島〜中之島〜平島〜諏訪之瀬島〜悪石島〜小宝島〜宝島）〜名瀬港
運航本数：週 2 便

※地域公共交通総合連携計画の策定にあたり、現在、週に 1 便のみの運航となっている「宝島〜奄美大島」間を 1 便増やす試験運航を行うことにより、「鹿児島〜十島村各有人島〜奄美大島」の全区間を
週 2 便とする。
・十島航路は、地域公共交通連携計画策定以前からも、医療検診船としての運航や、イベントへの活用など、有効活用を図ってきた。
①医療検診船の実施
・十島村には、人口が最も多い中之島以外には医師がいないため、鹿児島市の日赤病院の医師と検診車が船に乗り込み、7 つの島を巡りながら検診を行う「医療検診船」を実施し、船が各有人島に停泊している間に検診を行っている。
②イベントへの活用（シップホテルの実施）
・観光客の多い「悪石島のボゼ」の際には、島内の宿泊施設のキャパシティが 3〜40 人程度と少ないことから、フェリー内に宿泊できる「シップホテル」を実施している。
・また、平成 18 年からは、フェリーで全ての島に立ち寄ってもらい、船が停泊している間に島内をマラソンしてもらう「トカラ列島島めぐりマラソン大会」を実施している。
【検討経緯】
・十島航路は、毎年多額の欠損を生じているが、住民の利便性の向上及び観光客誘致による航路経営の安定化が必要であることから、平成 21 年 3 月に「十島村地域交通活性化協議会」を設立し、地域公共交
通総合連携計画の策定に向け、協議を開始した。
・また、平成 21 年９月からは、宝島〜奄美大島への増便の試験運航を開始し、今後の地域公共交通総合連携計画の策定にあたって、以下の①〜⑤に示すような各調査・検討を行うこととなっている。
（今後実施予定の各調査・検討）①十島村の概況及び 十島航路の運航状況等の現況分析②十島航路の利用者属性分析と名瀬便に関するニーズ調査（アンケート）の実施③名瀬便が増便した場合の住民以外の利用可能性調査（アンケート）の実施④名瀬便増便による経済効果・コストの分析⑤名瀬便増便についての季節的要因等を勘案した運航形態の検討

もっと詳しく・・

・「十島村ホームページ」：http://www.tokara.jp/326

と し まとしまむら

十島村営航路名瀬便「フェリーとしま」

鹿児島県＞十島村○フェリーとしまの航路

出典：十島村役場ホームページ327

と し まとしまむら

十島村営航路名瀬便「フェリーとしま」

鹿児島県＞十島村○フェリーとしま時刻表

図

再編後の路線図（下島）

出典：十島村役場ホームページ○フェリーとしま運賃表

出典：十島村役場ホームページ328

JR 釧網線 DMV 試験的営業運行

北海道＞網走市・小清水町

人口：

プロフィール

42,045 人(網走市)5,753 人（小清水町）

DMV（デュアル・モード・ビークル）は、 面積：
470.92 ㎢ (網走市)287.04 ㎢ （小清水町）
鉄道とバスの双方を走ることのできる
89.28 人/㎢ (網走市)
車両である。JR 北海道が開発し、北海 人口密度： 20.04
人/㎢ （小清水町）
道の釧網線において試験的営業運行を行った。鉄道区間は約 11km、道路区間 運営主体： JR 北海道、網走バス
は約 25km であった。
実施年
モード
ステイタス
その他

実験

平成 19 年

効果

・ JR 北海道は平成 19 年 4 月～11 月と平成 20 年 4 月～11 月の土休日に、JR 釧網線浜小清水駅～藻琴駅間で DMV の試験的営業運行を行った。1,500 円の旅行業商品として販売し、利用者数は平成 19
年度は 3,059 人（平均乗車率 94.1％）、平成 20 年度は 2,030 人（平均乗車率 62.9％）であった。
・ DMV はマイクロバス車両を改造して作られており、従来の鉄道車両（気動車）と比較すると、車両費は 1/7、動力費は 1/4 であり、線路の維持管理費も車両が軽いため低減する。
・ DMV の鉄道とバスを直通できるメリットにより、地方の交通において乗継不便の解消が図られたり、釧網線における試験的営業運行のように、観光スポットを巡る乗り物として活用されたりすることが期待されている。

ここに注目！

・ DMV の技術的特長として、道路と線路の切り換え（モードチェンジ）がわずか 10 秒～15 秒であることが挙げられる。道路から線路へのモード
チェンジは、線路に設置したガイド
ウェイにより、レールと車輪の位置
合わせを行う。

出典：JR 北海道 DMV パンフレット

・ 他地域でも DMV への注目度は高く、
岳南鉄道（静岡県）、南阿蘇鉄道（熊本県）、天竜浜名湖鉄道（静岡県）において実証運行が行われた。

もっと詳しく・・・JR 北海道 HP http://www.jrhokkaido.co.jp/
・畑川綱毅「線路にバスを走らせろ」朝日新書
・永井昭夫「DMV とハイブリッド～JR 北海道の取り組み～」鉄道ファン、Vol.48 568、pp.66-67
・「ＪＲ北海道のＤＭＶが営業運行を開始」バスラマ、No.102、pp.12-17329

JR 釧網線 DMV 試験的営業運行

北海道＞網走市・小清水町

出典：JR 北海道 HP
図

ＤＭＶ運行区間330

世田谷区貸自転車

東京都＞世田谷区
プロフィール

世田谷区のレンタサイクル事業は、
放置自転車対策として始められたことがきっかけであるが、現在では、
区内輸送機関の補完機能をも果たしている。一部のポートでは、借りた箇所以外への返却も可能な「コミュニティサイクル」となっている。

人口：

841,165 人

面積：58.08 ㎢

人口密度：

14,482.9 人/㎢

運営主体：

世田谷区

モード
自転車

ステイタス
運用

実施年
平成 6 年

効果

・ 世田谷区のレンタサイクルポートは、平成 21 年 9 月現在、1 日に約 2,000 台の利用がある。区内
では南北をつなぐ輸送機関が少なく、自転車が区民の移動手段の一つとして定着している。放置自転車対策としての効果もある。
・ 駐輪場の管理人として区のシルバー人材センターの会員が派遣されており、雇用対策にも貢献している。
ここに注目！

■ 放置自転車対策として始められたレンタサイクル事業は、区内を南北につなぐ輸送機関の補完機能を果たすことにもなり、現在では、区民の移動手段の一つとして定着している。
■ 小型ポート設置や、コミュニティサイクル（ポート間で貸出・返却場所を自由に設定可能）とレ
ンタサイクル（貸出を受けたポートに返却）の両システム統一なども検討されている。
【背景】
・

元々は、放置自転車対策として始められた事業であり、平成 6 年桜上水南自転車等駐車場の隣接地に、通勤・通学時、駅や事業所へ向かう人を対象とした単独のレンタサイクルポートを開設した。

【検討経緯】
・区全体の総合計画の中で、南北につなぐ輸送機関の補完機能としても位置付けられ、元の場所に返さなくてもよい「コミュニティ化」によるレンタサイクルが検討されることとなった。

・

総合計画について、自転車等駐車場対策協議会へ諮問し社会実験を経て、事業が進められた。

【事業内容】
・世田谷区では、5 駅 6 ポートにおいて、区全体のレンタサイクルシステムが運営されている。


コミュニティサイクルポート「がやリン」（ポート間で貸出・返却場所を自由に設定可能）：
桜上水南、経堂駅前、桜新町

・

レンタサイクルポート（貸出を受けたポートに返却）：三軒茶屋北・中央、成城北第２駐輪場に併設された管理室には、指定管理方式により、管理人として世田谷区シルバー人材センターの会員が勤務している。

331

世田谷区貸自転車

東京都＞世田谷区【サービス】
・

利用できるのは区内在住・在勤・在学の人で、1 回 200 円での利用の他、定期利用も可能となっている（1 ヶ月 2,000 円、学生 1,700 円）。定期利用では、24 時間入出庫可能である。

【財政負担】
・システム維持管理費として年間 1 千万円ほどを要する。また、古い自転車を新しく入れ替える費用も必要となり、区としては、年間 1,500 万円ほどの負担となっている。

・

新たな入出庫ゲート設置には、3～4 千万円の費用を要する（成城北第２の地下立体機械式の駐輪
場は、約 1 億円）。

【知見・教訓】
・

平均的に各箇所にサービスを提供するのではなく、需要のある箇所へ投資を集中するというスタ
ンスが、成功要因の一つとなった。

・

入札に応じ切れないため、個人自転車商への需要にはつながっていない。

・

各自転車には、RFID の IC タグが取り付けられており、利用登録時に 500 円のデポジットで 2,000円まで入金できるカードを購入して利用できる。確実に料金を回収できるとともに、返却されない自転車についてもリスト化できるなどの利点がある。

・

利用者に継続的に興味を持ってもらうため、常に情報発信することが重要となっている。区では、毎年 1 回秋に、手渡しによるアンケート調査を実施している。

・

同じ区間でも、方向により需要バランスの差がある。現状でも、15%ほどが元のポートに返却されていない。数週間毎に、トラックにより回収・配車を行っているが、ここ 2 年間でも 1,000 台ほどを輸送した。今後は、利用時間帯や方向に料金差をつけるなどをして、回収・配車を効率的に行うことも検討している。

・

貸出を受けたポートに返却するレンタサイクルポートを改良して、ポート間で貸出・返却場所を自由に設定可能なコミュニティサイクル「がやリン」と統合する構想もある。ただし、道路を横断する架線の許可を受けることが難しく、今後、無線を使った通信システムの導入を検討する予定である。パリの「ヴェリブ」のように、20～30 台規模の小型ポートを設置することも検討しているが、スペース確保が課題である。

・

平成 22 年 1 月末より、1 日 300 円の利用料金で、電動自転車を利用できるサービスを開始予定である（経堂駅前、桜上水南）。当初設置される電動自転車 100 台は、東京都からの補助金を活用して購入する。

・

日ぎめ利用は区内在住・在勤・在学の人以外でも利用できるよう、条例で明文化している。

もっと詳しく・・・

世田谷区ホームページ：http://www.city.setagaya.tokyo.jp/030/d00005236.html

332

世田谷区貸自転車

東京都＞世田谷区

出典：世田谷区資料
図

レンタサイクルポートネットワークの現状

333世田谷区貸自転車

東京都＞世田谷区

出典：世田谷区資料
図

各レンタサイクルポートの概要

334

EST(環境的に持続可能な交通）モデル事業

カーシェアリング貸出ステーション

東京都＞荒川区

プロフィール

人口：191,207 人「環境交通のまち・あらかわ」の実現に向けて、国交省の EST モデル事業（平成 19～21 年度）を活用し、再開発地域（汐入地域）へのコミュニティバスの運行や区全体を対象としたカーシェア
リングの導入支援、モビリティマネジ
メント等を総合的に展開している。

面積：10.20 ㎢

人口密度：

18,745.78 人/㎢

運営主体：

荒川区

モード
その他

ステイタス
実験中

実施年
平成 19 年

効果

・ 平成 20 年度、平成 21 年度の EST モデル事業での達成目標は、運輸部門における CO2 の排出量を対前年度比で 1％削減することとしている。
・ カーシェアリングは、民間事業者が運営しており、汐入地域に 2 箇所設置されている。汐入地域の利用状況をみると、利用時間が 1 時間程度のいわゆる「ちょい乗り」的な利用（例えば保育園への子どもの送迎など）が多く、気軽に利用できる環境にやさしい交通手段として定着しつつある。
・ モビリティマネジメントは、参加者が交通エコライフについて考える機会を提供する内容となっており、区内のほぼ全戸を対象に配布し、約 500 名の方から回答が寄せられた。
・ 汐入地域へのコミュニティバス（平成 20 年 10 月 31 日から運行開始）は、当該地域を含む南千住駅東部を循環する路線の新設と、南千住駅西部の既設の循環路線の延伸によって、ネットワークが形成されており、バスの運行開始により南千住駅や周辺の公共施設へのアクセス性が向上した。

・ 環境交通の普及啓発としては、平成 19 年度に引き続き、「歩いて楽しいまちづくりワークショップ」、「環境交通イベント」、「小中学校における環境交通学習」などを開催した。（20 年度のワークショッ
プは、対象地域を変えて開催し、環境交通の普及に向けた様々なアイデアや活発な意見が出された。
）
ここに注目！

・ 区では、環境交通の普及を具体的に誘導するため、区民や区内に事業所を持つ事業者を対象に、カー
シェアリングの会員となる場合の初期経費や、後付けのアイドリングストップ装置の購入に対する補助を行っている。
（カーシェアリングの補助については、全国で初の試み）
・ 汐入地域のカーシェアリングは、マンション管理組合が事業者を誘致するとともに、マンションの駐車場を貸し出すなど、住民発意・主導型の取組となっている。

・ モビリティマネジメントの参加者の募集にあたっては、ほぼ区内全戸を対象に、ニューズレターを配布している。その際に、ニューズレターが多くの人の目にとまるよう、分かりやすいデザイン・レイ
アウトとするとともに、新聞（六大紙）の折込により配布した。

もっと詳しく・・・

環境的に持続可能な交通(EST)ポータルサイト http://www.estfukyu.jp/estdb37.html#1

335

EST(環境的に持続可能な交通）モデル事業

東京都＞荒川区

コミュニティバス運行ルート

モビリティマネジメントのニューズレター

出典：荒川区「環境行動計画モデル事業」協議会

336

横浜カーフリーデー

神奈川県＞横浜市
プロフィールカーフリーデーは、クルマと地球環
境・都市交通・都市文化・生活との関係を見直す目的で 1997 年にフランスで始まった取り組みであり、現在では
世界 2,000 以上の都市が参加している。日本ではキャンペーンレベルだが、2009 年には 9 市において開催された。

人口：3,579,628 人

面積：437.38 ㎢

人口密度：
運営主体：

8,184.3 人/㎢（カーフリーデージャパン承認行為）

横浜カーフリーデー実行委員会
モード
その他

ステイタス
運用

実施年：
2004 年

効果

・ カーフリーデーは、「大気汚染の問題を認識する」「人や自転車の空間を優先する」「公共交通を推進し強化する」「地域の資産を再認識する」ことを狙いとした都市政策促進のためのプロジェ
クトで、人々のこれらの意識醸成に貢献している。
・ 1997 年にフランスで始まった取り組みは、現在では世界 2,000 都市以上が参加している。日本では、2004 年に横浜市、松本市、名古屋市の団体が参加して以来少しずつ増え始めており、2009
年は、市民団体主催を含め、9 市において開催された（横浜、さいたま、名古屋、福井、那覇、
松本、高松、逗子、春日部）。
ここに注目！

■ カーフリーデーは、地球環境問題と都市交通問題等を考える機会とし、その政策展開を目指すものとして、ヨーロッパにおいて始められた取り組みである。
■ 日本でも 2009 年には 9 市において開催されたが、日本の特殊性として、運営主体の中心が市民団体でも参加可能としているが、資金や人員面などで取り組みを持続できるような仕組みづくりが課題となっている。一方、地方自治体としては、本格的な都市交通政策の展開に向けて参加する都市もあるが、イベントにとどまる傾向にある。
【事業内容】
・「カーフリーデー」は、1997 年にフランス、ラ･ロッシェルで行われた「車のない日」が発端となり、車と都市・車と地球環境・車と都市文化を考える世界的なプロジェクトで、毎年 9 月 22
日の 1 日に行われる。具体的な実施内容として、以下のようなものがある。





・

朝から夕方までの丸 1 日、自転車、公共交通と共にもっぱら歩行者のための都市空間を創出（普段は車に占拠されている都心部の特定地区内へのマイカー進入を規制）
マイカーに頼らなくても移動を制約されないシステムの導入（公共交通増便、駐車場とのシャト
ル便、相乗り促進、レンタル自転車設置など）
環境と交通について考えるキャンペーンや展示会、講演会などの実施
新しい交通政策のスタートの機会とすること「モビリティウィーク」は、カーフリーデーを発展させた欧州委員会（環境総局）によるプロジ
ェクトで、カーフリーデーの前後一週間に、都市交通を考える交通週間として位置づけられ、2002
年から実施されている。今では、カーフリーデーはモビリティウィークの中心イベントとして位置付けられている。毎年決められるテーマに従って、公共交通機関・自転車・生活道路・緑の道・
健康等を考える催しが日替わりで行われる。

337

横浜カーフリーデー
・神奈川県＞横浜市

横浜カーフリーデー２００９＆モビリティウィークでは、以下のような様々な企画が行われた。

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






ソフトカーの展示（最高速度を時速 30km に固定、欧州ゾーン３０など）
CO2 問題、喘息などの原因となる微粒子状物質（PM2.5）問題解決のためのエコカー展示
世界の環境先進都市に走るＬＲＴのパネル展示
人力自転車発電によるミニ電車、ハンドサイクル・多用途自転車の試乗
ボーイスカウトによる親子野外遊び体験
ホタル生息地保護活動、ソーラークッカー紹介・ストップ温暖化活動紹介
市水道局による水源保護キャンペーン
不要になったおもちゃの交換会、フリーマーケット
大道芸・ダンス・ミュージック・詩吟などのパフォーマンス

【検討経緯】
・

横浜カーフリーデーは、日本へは、都市にＬＲＴを走らせる会の運営メンバーが、カーフリーデ
ージャパンのヨーロッパ視察の際に、カーフリーデーの取り組みも併せて視察したことがきっかけとなって、導入に至ることとなった。

【知見・教訓】
・

横浜では、一部の道路開放箇所が商店街の近くであったりバス路線を横切ったりするため、開催に反対する関係主体もあったが、事務局担当者の粘り強い交渉と、地元警察署の理解により、実現することができた。

【財政負担】
・

ヨーロッパでは、都市政策、環境政策が目的のため、行政の都市政策の一環として行われているが、横浜では、市民団体が運営主体となっているため、資金や人員面などで、取り組みを永続的に進められる仕組みづくりが課題である。

もっと詳しく・・・ヨーロッパモビリティウィーク＆カーフリーデー日本公式サイト：
http://www.cfdjapan.org/
http://blog.goo.ne.jp/cfdjapan

・

横浜カーフリーデーホームページ：http://ycfd.org/

・

横浜カーフリーデー実行委員会実行委員長

大内えりか「まちづくりと横浜カーフリーデー２０

０９＆モビリティウィーク」人と環境にやさしい交通をめざす全国大会論集２００９（第４回「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会 in 東京」）、pp.109-110
・

人と環境にやさしい交通をめざす協議会

小田部明人「横浜市の都市交通施策と地元市民団体の動き」人と環境にやさしい交通をめざす全国大会論集２００９（第４回「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会 in 東京」）
、pp.139-140
・

横浜カーフリーデー実行委員会事務局長

中村利恵「横浜カーフリーデー2008＆モビリティーウ

ィークについて」人と環境にやさしい交通をめざす全国大会論集（第３回「人と環境にやさしい
交通をめざす全国大会 in 東京」）、pp.147-148338

横浜カーフリーデー

神奈川県＞横浜市

出典：横浜カーフリーデー実行委員会
図横浜カーフリーデー２００９＆モビリティウィークパンフレット（表面）339横浜カーフリーデー

神奈川県＞横浜市

出典：横浜カーフリーデー実行委員会
図横浜カーフリーデー２００９＆モビリティウィークパンフレット（裏面）340

カーシェアリング

神奈川県＞大和市
プロフィール写真

国内カーシェアリングの先駆的事例として、カーシェアリング会社と地元
NPO が協力して、神奈川県大和市内の
中央林間駅周辺でカーシェアリングの加入促進の取組みを実施した。

人口：221,220 人

面積：27.06 ㎢

人口密度：

8,175.17 人/㎢

運営主体：オリックス自動車株式
会社
モード
カーシェアリング実施年
平成 11 年

ステイタス
運用

効果

・ 新しい自動車保有・利用形態として、クルマを複数の人数で共有する「カーシェアリング」は個々
人の自動車保有に関する費用を低減するメリットに加え、環境問題や渋滞対策等の社会的メリット等様々な効果が期待されている。
・ カーシェアリングは、単位距離・単位時間で料金が加算されるので、できるだけクルマ利用を減らそうとするインセンティブが働くと考えられている。またカーシェアリングでは移動するに際し「車を使うべきか」を利用の度に判断することになるため、「ただ、何も考えずに、外出する時はいつもクルマを使う」というような「習慣」は形成されにくいと考えられている。
ここに注目！

・ 2007 年 12 月、神奈川県大和市内中央林間駅の東西両側に各 2 台、計 4 台のカーシェアリング用車
両が設置された。西側に設置されたカーシェアリング駐車場から約 300ｍ以内の居住者を対象として、アンケート調査によるコミュニケーシ
まったくないョン・プログラム（「ワンショット TFP」
）を
今後
（N=142)

2008 年 5 月末に実施した。
・ カーシェアリングの効果に関する動機付け冊
子をアンケートとともに配布し自動車購入に関わる計 4 時点における加入可能性を尋ねた

46の代替としてよりも、「増車」や「新規購入」

62

買換時(N=81)

46の代替として、カーシェアリングに加入する

19

5

5 2

25

9
20%

十分ある

34

4
0%

ある

72

現在の代替
(N=103)

増車時/
新規購入時(N=18)

ところ、「現在のクルマ」や「買換のクルマ」

ほんの少しなら、ある

40%

9

4
60%

80%

1
100%

各時点におけるカーシェアリング加入可能性 回答結果
出典）太田裕之、渡邊敦、高山光正、藤井聡「中央林間駅におけるカーシェアリング加入促進 TFP プロジェクト報告」

可能性の割合が高いことが考えられる。

もっと詳しく・・・オリックスカーシェアリング「プチレンタ」HP

1

http://www.orix-carsharing.com/business.html

・藤井聡、太田裕之「交通計画としてのカーシェアリング普及政策について」、第 3 回「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会」in 横浜
・太田裕之、渡邊敦、高山光正、藤井聡「中央林間駅におけるカーシェアリング加入促進 TFP プロジ
ェクト報告」、第 3 回「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会」in 横浜

341

カーシェアリング

スイス＞チューリッヒ市 他
プロフィール

欧州におけるカーシェアリングの歴史が最も古いスイスでは、組合で車を購入し、車のメンテナンスや管理に責任を持つ共同組織が 1980 年代には存在していた。淘汰の末に、環境政策を推し進める行政と結びついて 1997 年、モビリティ社へと一本化された。

人口：

347,517 人

面積：

88 ㎢

人口密度：

3949.06 人/㎢

運営主体：モビリティ社
モード
カーシェア
リング

実施年
昭和 62
(1987)年

ステイタス
運用

効果

・ スイス国内全体のカーシェアリング会員数は年々増加しており、2007 年にはモビリティ社の会員数は77,100 人となっている。車両数は 1,950 台である。
・ モビリティ社はチューリッヒ交通局との合弁企業
Rail link 社を保有しており、8,000 人の会員を保有する。
（2004 年 1 月時点、写真の車両は Rail link社のもの）
スイスのカーシェアリングの会員数と車両数の推移
ここに注目！

・ スイス国内全体の 83％を占める個人会員の場合には、主として休日の利用が多く、荷物輸送と大量の買物に使われている。法人会員は、車を業務目的の移動に使うほか、休日の大量の買物にも利用する。カーシェアリングが休暇日のドライブ、日常的な買物、通勤には余り使われない傾向がある。
・ スイス連邦鉄道（SBB）やチューリッヒ交通局等とのービスが拡大している。
・ アンケート調査によると、右図に示すように、カー
シェアリングの会員は入会後、公共交通・自転車・徒歩の利用が増え、乗用車等の利用が減っている。

100%
年間１人あたりの走行距離割合

連携により、駅を拠点としたカーシェアリングのサ

25%

80%
63%

75%

60%
40%
20%

75%
37%

25%

0%

もともと環境にやさしい交通利用をしていた人が、入会前の状態

カーシェアリングへの入会でますますその傾向を

非会員

モビリティ会員
入会後の状態乗用車・自動二輪・原付

公共交通・自転車・徒歩

モビリティ正規会員と非会員の移動距離高めることが示されている。
もっと詳しく・・・Line Jussiant「モビリティーの結合とカー･シェアリング」Public Transport International(日本語版)、06/2002、pp.8
・「カーシェアリングによる環境負荷低減効果及び普及方策検討 報告書」交通エコロジー・モビリテ
ィ財団、平成 18 年 3 月

http://www.ecomo.or.jp/index.html

342

富山市内電車・環状線化計画 富山市内電車・環状線化計画
富山市内電車・環状線化計画
イメージパース

プロフィール

富山駅周辺と中心商店街の連携強化、
都心の回遊性強化、路面電車ネットワークの形成を目的として、既存市内軌
道の一部を延伸し環状線化を図るもの
で、全国初の上下分離方式により、市が軌道施設の整備を行う。平成 21 年度
末開業を目途に事業に着手している。

富山県＞富山市

人口：

421,239 人

面積：1,241.85 ㎢

人口密度：

339.20 人/㎢

運営主体：富山市
モード
軌道

ステイタス
計画

実施年
平成 21 年度
予定

効果

・ 新幹線の開業、連続立体交差事業等により、富山駅周辺地区は、拠点性と中心性が今後大きく向上する。一方、平和通り周辺地区（富山駅周辺地区から 1.3km 程度離れている）では、複数の再開発事業が進められようとしている。市内電車の環状線化は、この 2 つの都心核のアクセス強化により、それぞれの事業効果を相互に波及させ、都心地区全体の活性化を促進させることが期待されている。
・ また、富山市都心地区は、436ha と面積が広く、居住、商業、業務、文化、交流等の諸施設への回遊を歩行のみで行うことは困難であったことから、わかりやすく、身近で利用しやすい路面電車の環状運行により、回遊性を向上させ、車がなくても便利で暮らしやすい都心地区を実現し、都心地区全体の魅力向上を図ることが期待されている。
・ さらに、富山駅周辺の鉄道高架に合わせて南北路面電車の接続が計画されており、将来の路面電車ネットワークが利便性の高い運行系統が実現できるようその準備として軌道整備を行う意義もある。
ここに注目！

・

富山市は、「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」を、まちづくりの基本方針としており、富山ライトレールの開業や JR 高山本線の活性化社会実験等の公共交通活性化に取り組んでいる。これらに続く市内電車環状線化は、公共交通と中心市街地の活性化のための重要なプロジェクトである。

・

環状線化のための延伸ルートは、旧路面電車ルート（昭和 48 年 3 月 31 日廃止）を復活させる案と、大手町ルート案の２ルートが検討され、最終的には交流施設へのアクセス性に優れ、周辺との一体的な整備により、魅力ある都市空間の創出が可能な大手町ルートが選択された。

・

事業は、全国初の上下分離方式（公設民営）で行われることとなった。富山市は軌道整備事業者として線路、電気設備、信号設備などの施設を建設、保有するとともに車両も購入、保有し、富山地方鉄道㈱が軌道運送事業者として富山市から施設等を借り受けて運行する。

・

軌道は単線（将来の複線化を考慮）とし、3 つの電停を整備する。軌道を敷設する道路空間では、シンボルロード化を一体的に行い、大手モールでは、トランジットモールをイメージさせる景観デザインを実施する。また、環状線系統は左回りのみの運転とし、運行間隔は 10～15 分程度を予定している。

もっと詳しく・・・ 富山市交通政策課 http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/koutsuseisaku/
・ 富山市路面電車推進室 http://www.city.toyama.toyama.jp/division/toshiseibi/romen343

富山市内電車・環状線化計画

富山県＞富山市

堤町通り一丁目地区
優良建築物等整備事業

出典：富山市「市内電車環状線化事業の概要」平成 19 年 11 月

344

貸自転車「ヴェリブ」

フランス＞パリ市
プロフィール

パリ市では、市内に多数の貸自転車ス
テーションを設置し、コミュニティサ
イクルシステム「ヴェリブ」を交通政策の一環として 2007 年 7 月より実施し
ている。

人口：

2,125,017 人

面積：

105 ㎢

人口密度：

20,238.26 人/㎢

運営主体： パリ市、
JC Decaux 社
モード

ステイタス

実施年

バス

運用

平成16年

効果

・ ヴェリブが導入された当初、パリ市は 6 ヶ月間で 20 万台が利用されると予測していたが、現実にはサービス開始後 2 ヶ月弱で貸出台数が 400 万台を超えた。
・ 導入後、22 ヶ月の実績は以下の通りである。
利用数：5,000 万回、年間契約の数は 17 万、１日利用数は 6.5 万回から 10 万回
平均利用時間 22２分、１日１台８回転、年間契約者のうちパリ市内在住は 84％
自動車から自転車にシフトしたと仮定して 26,000 トンのＣO２削減効果、盗難 8,000 台、破壊 16,000 台
・ サービス開始後約 8 ヶ月時点でのアンケート調査によると、利用者の 84％は、ヴェリブをバスや地下鉄といった既存公共交通機関の補完的手段として捉えている。また利用者の 20％は、自家用車の利用回数が減ったと回答している。このようにヴェリブは公共交通の利用促進と自家用車利用の削減による温暖化防止と大気汚染の改善という目的に寄与している。
・ ヴェリブの運営は、大手広告企業の JC Decaux 社が行っており、納税者負担がゼロである。
ここに注目！

■事業主体である広告会社が、貸し自転車の賃料と広告収入により事業費を回収することで、パリ市の財政負担はゼロ。
■短時間貸出しの利用料金を低く設定（30 分以内は無料）することで、当初予想を大幅に超える利用者数を実現。
■環境保護と交通渋滞緩和策の取組みの一環として、導入後 22 ヶ月で、26,000 トンのＣO２削減効果
を発揮。
【背景】
・ パリ市では、環境保護と交通渋滞緩和策の取組みとして、バス・タクシー専用レーンの設置、カーシェアリング、約 70 年ぶりとなる路面電車の復活、夜行バスの都心から郊外への運行、タク
シーの台数増加、自転車専用レーンの拡大など、数々の政策を実施してきた。ヴェリブもそのよ
うな取組みの一環である。
【サービス】
・ 利用に当たっては、利用者登録を行い、利用パスを購入した上で、ステーションにてヴェリブ自転車の貸出・返却をセルフで行う。利用時間は 24 時間、年中無休であり、借り出した自転車は、
他のステーションに返却することも可能である。

345

貸自転車「ヴェリブ」

フランス＞パリ市

・ 利用料は、１日が１ユーロ、一週間で 5 ユーロ、年間で 29 ユーロである。クレジットカードによる支払いとなっており、最初に借りる時に、保証金として 150 ユーロが必要である。
・ ただし、30 分以内に返せば無料であり、ステーションを渡り歩いて借り受け、返却を繰り返す例も多い。
・ ヴェリブ導入の目的が、市民の足としての短距離移動を想定しているため、短時間貸出での利用
料金を低くするよう設定されている。

【財政負担】
・ この事業においては、パリ市が事業主体の JC Decaux 社（広告会社）に貸し自転車のステーションを設置させ、貸し自転車の賃料と広告収入により、事業費を回収させることになっている。したがって、パリ市の財政負担はゼロである。
・ 事前の調査に基づき、契約では、自転車の台数を 20,600 台、ステーションの数を 1,451 ヶ所とされた。また、広告施設については、2 平方メートルの路上広告施設が 1,200 基、8 平方メート
ルの路上広告施設が 400 基の設置が許可されている。
・ 契約期間は 10 年である。

ヴェリブの端末ポストと待機自転車

もっと詳しく・・・パリ市 Velib公式

HP

http://www.velib.paris.fr/

・JC Decaux 社 HP

http://www.jcdecaux.com/content/jcdecaux̲en/accueil/

・萩原隆子「パリにおける環境に配慮した新しい公共交通 Velib

346」運輸と経済、2008 年 11 月号