報 文

冬期道路環境が走行速度に及ぼす影響に関する研究
Inﬂuence of Winter Road Conditions on Free-Flow Speed

武知洋太＊ 伊東靖彦＊＊ 松澤勝＊＊＊ 加治屋安彦＊＊＊＊Hirotaka TAKECHI，Yasuhiko ITO，Masaru MATSUZAWA，and Yasuhiko KAJIYA

積雪寒冷地である北海道の冬期道路での安全走行支援には、リアルタイムな視界や路面状況、これらに基づく走りやすさに関する情報を提供することが重要と考えられる。しかし、リアルタイムな冬期道路の走りやすさを提供するには、走行速度に影響を及ぼしている冬期道路の要因と影響度について先ず明らかにすることが必要となる。
そこで、被験者走行実験と定点観測の結果を基に郊外道路における走行速度と季節、道路線形、道路幅員、視界、風速及び路面状況の関係について分析を行った。その結果、積雪期の走行速度は、無雪期に比べ低下しており道路の曲線半径、視界状況の影響を強く受けていることが明らかとなった。
一方、道路幅員、風速、路面状況の走行速度への影響については一定の傾向は見られなかった。
《キーワード：冬期道路；走行速度；走行環境；吹雪；風速；視程；雪氷路面；道路線形；道路幅員》
In snowy Hokkaido, it is important to support safe driving on winter roads by providing
information in real-time on visibility, surface conditions, and driving conditions. In deciding what
real-time winter road information to provide, it is necessary to clarify the factors that inﬂuencefree-ﬂow speed on winter roads and to determine the relative importance of each factor.
Test driving and ﬁxed-point observations were conducted to examine the relationships between
free-ﬂow speed on suburbs road and the following: season, road alignment, road width, visibility,
wind velocity and road surface conditions.
The free-ﬂow speed in the snowy season was found to be less than in the snow-free season, andit was found to be inﬂuenced by road alignment（curve radius）and visibility. Road width, windvelocity and road surface conditions were not found to be associated with changes in free-ﬂow
speed.
《Key words: winter road; free-ﬂow speed; road environment; snowstorm; window velocity; visibility;
icy road; road alignment; road width》

10寒地土木研究所月報№658

2008年３月

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冬期道路における気象や路面状況の走行速度への影
響について加治屋ら６）は道内の市街地近郊において、福沢ら７）は道内の郊外部において視界不良が発生するˍȅˍȁ಺औ࿒എ
積雪寒冷地である北海道の冬期道路では、降雪、吹ことによって走行速度が低下すると報告している。ま

雪による視程障害や非常に滑りやすい雪氷路面が発生た Kyie ら８）によると、走行速度に強く影響する要因

し厳しい道路状況となる。また、北海道は主要都市がには風速、視程、降水（降雪）強度、路面状況が報告さ峠を介し広域に分散しており、都市間を移動するドラれている。

イバーは冬期に道路構造及び視界や路面状況など道路状況が変化する中での走行を強いられている。

これらをまとめると、走行速度に影響を及ぼす要因には、季節、道路線形、道路幅員、風速、視程、路面

このため、リアルタイムな視界や路面状況、これら状況が挙げられる。に基づく走りやすさに関する情報を提供していくこと

しかしこれまでの研究では、走行速度への道路構造が、ドライバーの安全走行を支援する上で重要と考えと気象、路面状況の両側面からの影響については、明られる。

確にされていない。

現在、国土交通省では「道路の走りやすさマップ」

そこで、本文では、北海道の郊外平野部で行った被が作成され、全国で試行されている。北海道において

験者走行実験や定点観測の結果を基に、走行速度と季も道路の車線数、カーブ・縦断勾配など静的な情報に節、道路線形、道路幅員、風速、視界及び路面状況（以基づき市街地部、郊外部・山地部別に５ランクに分類

下：走行環境）との関係について分析を行った。

１）

された冬期道路の走りやすさが公開されている 。しかしこの走りやすさは、時間とともに変化する視界やˎȅ಺औ༹༷

路面状況など動的な情報が加味されたものとはなってˎȅˍȁ಺औ‫ٽ‬ါ

いない。
そこで本調査では、リアルタイムな走りやすさを検本調査では、被験者走行実験及び定点観測によって討していく上で必要となる、走行速度に影響を及ぼす車両の走行速度を把握し、走行速度に対応した走行環要因とその影響度について調査を行った。

境との関係について分析を行った。調査区間はともに北海道の道北圏に位置する豊富町と稚内市を結ぶ一般ˍȅˎȁ‫ܡ‬؉ࡄ‫ݪ‬

国道40号とした（଎Ƚˍ）。なお、当該区間は郊外部の積雪寒冷地の冬期道路環境が走行速度に与える影響に平坦な道路である。

２）
３）
４）
５）
６）
７）
８）

ついては、これまでも調査が行われている

市街地における積雪期の走行速度について高橋ら。

２）は、積雪期の排雪直後の走行速度が無雪期に比べ８％低下することを示した。また蜷川ら３）は、山地部において冬は夏にくらべ平均速度が低下することを報告している。
道路線形の走行速度への影響については、山地部のカーブ区間の道路における走行挙動について調査が行われており、無雪期の日中には曲線半径が小さい程、カーブ流入部から中央部にかけて減速度が大きいこと４）、季節にかかわらず曲線半径が100m 大きくなる毎に平均速度が約２㎞ /h 大きくなること３）が報告されてい଎Ƚˍȁ಺औ‫ؿ‬ਫ਼る。
道路幅員の走行速度への影響については、札幌市内の市街地において、除雪による路肩への雪の堆積にˎȅˎȁ๭ࡑ৪௢࣐৘ࡑͥ͢ͅ௢࣐௸ഽ͈໦ଢ଼

よって有効幅員が低下すると走行速度が低下するこ

被験者走行実験は、無雪期（平成17年10月18 〜 19日）と、除排雪によって有効幅員が増加すると走行速度が及び積雪期（平成18年１月22 〜 25日）の日中及び夜間５）回復すること が報告されている。
寒地土木研究所月報№658

2008年３月に行った。実験区間（KP222.7-KP241.4）は଎Ƚˎ、ৢ
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寒地土木研究所月報№658

2008年３月

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૯Ƚˍに示す通りである。実験には20 〜 60歳代で性別、年齢層がなるべく均等となるよう無雪期に８名、積雪期に22名の被験者を集めた。

᧛਄ᯅ㪣㪔㪈㪋㪅㪇㫄所の道路状況をৢ૯Ƚˏに示す。
観測地点１箇所当りでは、観測期間中に車両約8000台の走行速度が観測された。このうち自由走行時の走実験では被験者に乗用車で実験区間を往復走行させ行データのみを抽出するため、前走車が通過後５秒以（ৢ૯Ƚˎ）、無雪期には車両挙動計測装置（ULOGGER

内に通過した後続車の速度データは追従走行と見な− TRJ）
によって、積雪期にはセーフティーレコーダーし、分析対象から除外した。

（SRcomm）によって走行速度を把握した。また、実験走行中の道路状況を把握するため、ビデオカメラを用いて車内より道路前方の撮影を行った。実験は自由走行で行い、走行中に追従走行となった際は路側に車両を一時停車させ、十分車間を取った後に走行させた。
分析では、道路構造が異なる分析区間を往路復路別に12区間設定（଎Ƚˎ、ৢ૯Ƚˍ、ນȽˍ）し、平均走# ࿾ὐ$ ࿾ὐ% ࿾ὐ& ࿾ὐ' ࿾ὐ( ࿾ὐ行速度と季節、道路線形、道路幅員との関係について分析を行った。各分析区間の延長は全て500m とし、往路、復路に区分して走行速度を整理した。なお、道路幅員は積雪期の実験中に撮影した道路上の各画像から、車両が走行可能な有効幅員を読み取りによって判断した。また、データ数が少ないため、被験者間の属性の違いによる影響について考慮せず分析した。
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走行速度は、北海道開発局稚内開発建設部が積雪期（平成18年２月８日〜 14日）に଎Ƚˎ、ນȽˎに示す６箇所（Ａ〜Ｆ地点）において簡易トラフィックカウン
ター（3M STC-2100P）で観測したデータを用いた。
観測地点は全て上り車線の直線区間である。各観測箇

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寒地土木研究所月報

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№658

2008年３月

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気象状況については、଎Ƚˎに示したＤ地点、Ｆ地間に見られる中央分離帯やパーキングスノーシェルー

点の２箇所で反射型視程計（TZE-A4）、風車型風向風ターなどの道路構造物が区間内に存在していないこと

速計（KDC-S4）を用い視程と風向風速の観測を行っが考えられる。

た。なお、反射型視程計、風車型風向風速計は路側の一方、カーブ区間では走行速度比が0.971 〜 0.839に路面から高さ約２m の位置に設置した（ৢ૯Ƚː）。

分布しており、分析区間に関わらず積雪期は無雪期にさらに、଎Ƚˎに示したＢ地点、Ｆ地点に設置され比べ走行速度が低下している。また、積雪期の速度低た道路管理用 CCTV カメラの画像を録画し、画像か下は直線区間に比べカーブ区間でより顕著になる傾向らの読み取りにより路面状況を判別した。路面状況はがみられる。

９）「北の道ナビ」の「冬道安心ガイド」 を参考に乾燥、以上の結果から、市街地や山地部での調査結果２）３）

湿潤、シャーベット、圧雪、凍結の５つに分類した。と同様、郊外部においても積雪期には無雪期に比べ走分析では、Ａ〜Ｅ地点で観測した走行速度にはＤ地行速度が低下することが明らかとなった。また、低下点で観測した視程及び風速データ、Ｆ地点で観測した割合については市街地の路側堆雪を排雪した状態２）と走行速度にはＦ地点で観測した視程及び風速データを同程度であった。

対応させた。一方、路面状況は周辺環境や場所によっ㪈㪅㪈て大きく異なることが考えられるため、Ｂ地点、Ｆ地ᣣਛᄛ㑆ˏȅ๭ࡑ৪௢࣐৘ࡑͥ͢ͅ௢࣐௸ഽ͈໦ଢ଼ࠫ‫ض‬
ここでは、無雪期、積雪期に行った被験者実験の結果を基に分析した季節、道路線形、道路幅員と走行速度の関係について示す。

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点で観測した走行速度にのみ対応させた。
㪈㪇㪅㪐ˏȅˍȁྫୱ‫ܢ‬Ȃୟୱ‫͈́ܢ‬௢࣐௸ഽ͈་‫ا‬଎Ƚˏは、各分析区間における無雪期の平均走行速度に対する積雪期の平均走行速度の比を走行速度比として昼夜別に示したものである。なお、道路線形を考慮し、直線区間とカーブ区間に分けて示した。
଎Ƚˏより直線区間での走行速度比は、区間９、10を除くと1.0 〜 0.864で分布しており、積雪期には無雪㪇㪅㪏䋱䋳䋴䋹 䋱䋰 䋱䋲 䋲䋵䋶䋷䋸 䋱䋱䉦䊷䊑඙㑆⋥✢඙㑆ಽᨆ඙㑆଎Ƚˏȁྫୱ‫͂ܢ‬ୟୱ‫͈ܢ‬௢࣐௸ഽ๤ˏȅˎȁൽႹ஌ࠁ͂௢࣐௸ഽ͈‫߸۾‬期からの走行速度の低下が見られる。区間９、10で速道路構造令においては道路の設計速度によって曲線度低下が見られなかった原因としては、前方に連続し半径が定められている10）。また、既往調査３）によるとた直線道路が700m 以上長く続いていること、他の区山地部では曲線半径が小さくなる程に走行速度が低下

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寒地土木研究所月報№658

2008年３月㪇㪉㪇㪇㪋㪇㪇ᦛ✢ඨᓘ䋨㫄䋩㪍㪇㪇㪏㪇㪇ˏȅˏȁൽႹ໙֥͂௢࣐௸ഽ͈‫߸۾‬㪈㪇㪇㪇㪈㪉㪇㪇

次に、積雪期の実験結果から道路幅員と走行速度の⿛ⴕㅦᐲᲧ䋨䉦䊷䊑඙㑆䋯⋥✢඙㑆䋩㪈㪅㪇㪌

関係について分析を行った。
଎Ƚˑには、0.5m 間隔で区分した冬期道路の有効㪈

幅員と走行速度比の関係を時間帯及び道路線形別に示した。道路構造令10）によれば、設計速度60㎞ /h に必㪇㪅㪐㪌

要な標準の車線幅員は3.25m である。また、郊外部の㪇㪅㪐設計速度が60㎞ / ｈの一般国道（第３種２級）に望ましい路肩幅員は1.00m である。

㪇㪅㪏㪌ή㔐ᦼ䋨ᣣਛ䋩ή㔐ᦼ䋨ᄛ㑆䋩㪇㪅㪏Ⓧ㔐ᦼ䋨ᣣਛ䋩Ⓧ㔐ᦼ䋨ᄛ㑆䋩㪇㪅㪎㪌

そこで、道路構造令で走行速度60㎞ /h に必要とされる有効幅員を車線幅員と路肩幅員を足しあわせた4.25m と考え、有効幅員4.0-4.5m と各有効幅員での平均走行速度の比を走行速度比とした。
଎Ƚˑより、市街地における既往研究５）とは異なり、଎Ƚːȁ΃Ȝήߊ‫ެ͈ۼ‬஌฼ࠂ͂௢࣐௸ഽ๤

時間帯や道路線形に関わらず、堆雪による有効幅員のしており、郊外平地部の冬期道路においても道路線形低下に伴って走行速度が低下する傾向は見られなかっの影響は大きいものと推察される。

た。

そこで、直線区間とカーブ区間の走行速度比から道路線形の影響を分析した。
調査結果の分析に当たっては、沿道利用が少なく中央分離帯の無い直線区間である分析区間10を走行速度

今回の調査では、有効幅員が全て3.0m 以上であったため、有効幅員が3.0m 以上確保された道路においては有効幅員の違いが走行速度に与える影響は小さいものと考えられる。の比較対象に設定し、各カーブ区間との平均走行速度
଎Ƚːは、各カーブ区間の曲線半径と走行速度比を
無雪期は、曲線半径が400 〜 1000m の比較的緩やかなカーブ区間では時間帯に関わらず走行速度比が0.95以上となっており、直線区間からの速度低下はあまり見られない。一方、曲線半径が200m 〜 300m の比較的急なカーブ区間では、曲線半径の大きなカーブ区間に比べ走行速度比が低下している。
このことから、無雪期にはカーブ区間の曲線半径が300m を下回ると、走行速度への影響が出始めると考えられる。
積雪期は曲線半径1000m のカーブ区間においても⿛ⴕㅦᐲᲧ

季節及び時間帯別に示したものである。

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走行速度比が日中で0.906、夜間で0.928と直線区間に比べると平均走行速度がそれぞれ9.4％、7.2％低下しːȅ೰ത۷௶ͥ͢ͅ௢࣐௸ഽ͈໦ଢ଼ࠫ‫ض‬ており、無雪期とは異なり曲線半径が400m 以上のカーブ区間でも速度低下が見られた。
また、積雪期の日中では曲線半径が500m と400mの間で走行速度比が0.928から0.878へ、夜間では曲線

ここでは、積雪期に定点観測によって取得した走行速度と気象状況に関するデータを基に分析した気象や路面状況と走行速度の関係について示す。

半 径 が400m と300m の 間 で 走 行 速 度 比 が0.855か ら0.790へ大きく低下している。このことから、積雪期には曲線半径が400m 以下のカーブ区間になると走行速度の低下が顕著になるといえる。

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଎Ƚ˒は風速と走行速度の低下割合の関係を示したものである。横軸には風速を１m/s 毎の階級に分けて示した。縦軸には積雪期の0-1.0m/s（無風）時の平寒地土木研究所月報№658

2008年３月15Oᧂḩ㨪O㨪O㨪OOએ਄#࿾ὐ -2$࿾ὐ -2%࿾ὐ -2&࿾ὐ -2'࿾ὐ -2(࿾ὐ -2
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#࿾ὐ -2$࿾ὐ -2%࿾ὐ -2&࿾ὐ -2'࿾ὐ -2(࿾ὐ -2଎Ƚ˒ȁ௢࣐௸ഽ๤͂໓௸Ȫୟୱ‫ܢ‬ȫ଎Ƚ˓ȁণ೾‫͂ݭٴ‬௢࣐௸ഽ๤Ȫୟୱ‫ܢ‬ȫ均走行速度に対する各風速状況の平均走行速度の比を200m 〜 100m の走行速度比は0.912 〜 0.850、平均0.888示した。に低下しており、視程200m 以下では顕著に走行速度

଎Ƚ˒より、平均風速が6.0-7.0m/s では走行速度比が低下している。また、視程100m 未満では走行速度がＡ地点で0.833、Ｂ地点で0.806、Ｄ地点で0.894を示

比がさらに低下し、0.856 〜 0.759、平均0.797を示ししており、平均風速が高いと各観測地点の走行速度はている。この結果は、加治屋ら６）による「市街地近郊低下する傾向が見られる。一方、Ｃ地点、Ｅ地点、Ｆにおいて視程が200m 付近から走行速度が低下した」

地点では走行速度比が1.348、0.945、0.979と風速が６という調査結果と同様の傾向である。

〜７m/s と高くなっても走行速度が低下する傾向はあまり見られなかった。

このように、走行速度と視程の関係においては、観測地点に関係なく視程階級が小さくなるほど走行速度

このように、風速の増加に伴う走行速度の変化にはが低下する傾向が確認できた。このことから、気象条観測地点によって大きなバラツキがあり、一定の傾向件の中で視程階級は走行速度への影響が大きい重要なは見られなかった。この原因としては、風速増加によ要素であると考えられる。

る走行速度への直接的な影響が小さいこと、または風

ただし、視程100m 未満の階級では100 〜 200m の速以外の要因が走行速度に影響していることが考えら

視程階級に比べ観測地点による走行速度比のバラツキれる。

が大きくなっているように、観測地点による速度低下

ただし今回の調査では、平均風速が５m/s 以上の割合のバラツキは視程階級が低い程大きくなる傾向がデータ数は全体の２％と少なく、９m/s を超えた状みられる。この原因については、道路付属物の設置状態での走行速度は取得されていない。このため、強風

況、道路構造の違いなど視程状況及び道路線形以外の時のデータ数を増やし走行速度への風速の影響を検証

要因が視界状況の悪い場合にのみ走行速度の維持や低していくことが必要と考えられる。

下に寄与していることが考えられる。
今後は、この要因についても調査を進めていきたい。

ːȅˎȁ଑ୱণ೾͂௢࣐௸ഽ͈‫߸۾‬଎Ƚ˓は視程と走行速度の低下割合の関係を示したも の で あ る。 横 軸 に は、 視 程 状 況 を1000m 以 上、500-1000m、200-500m、100-200m、100m 未 満 の ５ つːȅˏȁႹ࿂͂௢࣐௸ഽ͈‫߸۾‬
最後に、Ｂ地点及び F 地点の路面状況と走行速度比の関係についての分析結果を述べる。の 階 級 に 分 け て 示 し た。 縦 軸 に は、 積 雪 期 の 視 程଎Ƚ˔は、積雪期の乾燥路面での平均走行速度と各1000m 以上での平均走行速度に対する各視程階級で路面状態での平均走行速度の比を観測地点別に示したの平均走行速度の比を各観測地点別に示した。

ものである。なお、地点Ｂでは観測中に乾燥路面が発଎Ƚ˓より、視程が低下するにつれ走行速度比は観測箇 所 に 関 係 無 く 低 下 す る 傾 向 が 見 ら れ る。視 程16

生しなかったため、乾燥路面での平均走行速度は地点F の値を基準とした。
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⿛ ⴕ ㅦᐲᲧ=ฦ㕙⁁ᴫੇ῎⁁ᘒ?



速度への季節、道路線形、道路幅員、風速、視界及び路面状況の影響について分析を行った。



その結果、以下のことが明らかとなった。

１）積雪期の走行速度は、道路線形に関わらず無雪期

に比べ低下することがわかった。無雪期からの速



度低下割合は、直線区間で平均5.3％、カーブ区




間で平均9.4％を示しており、直線区間に比べカー

ブ区間でより速度低下が見られた。

࿾ὐ$
࿾ὐ(２）積雪期には曲線半径の大小にかかわらずカーブ区

ḨẢ

ࠪࡖ࡯ࡌ࠶࠻

࿶㔐

間では、直線区間に比べ走行速度が低下する傾向

ಓ⚿が見られた。また、カーブ区間の曲線半径が500〝㕙⁁ᴫ〜 400m より小さくなると、走行速度の低下がさ଎Ƚ˔ȁႹ࿂ે‫͂ޙ‬௢࣐௸ഽ๤Ȫୟୱ‫ܢ‬ȫ

らに顕著になる傾向があり、曲線半径が200m で଎Ƚ˔より、地点Ｂでは湿潤、シャーベット、圧雪

は直線区間に比べ日中で15.5％ , 夜間で20.6％ので乾燥路面から約10％の速度低下が確認できる。しか速度低下が見られた。

し、３つの路面状態の違いによる走行速度の低下割合

３）有効幅員が3.0m/ 車線以上確保されている場合、にはあまり差が見られない。また、凍結路面では走行路肩などへの堆雪による有効幅員低下の走行速度速度の低下は見られなかった。一方、Ｆ地点での走行への影響は低いと考えられる。

速度比は路面状態が湿潤のとき0.86、圧雪で0.97を示

４）平均風速が高いほど走行速度が低下する傾向を想しており、圧雪路面に比べ湿潤路面で走行速度が低下定していたが、観測地点によっては風速の増加にしていた。このように路面の違いによる速度低下にはよる走行速度の低下が見られず、風速による走行一定の傾向が見られなかった。

速度への影響については一定の傾向は見られな

これらの結果から、今回計測できなかった非常に滑かった。

りやすい路面を除くと、路面状態の違いによる走行速

５）吹雪によって視程が低下するほど、視界良好時に度への影響は視界状況の違いに比べると小さいことが比べて走行速度は低下する傾向が見られた。視程考えられる。

100m 未満では視程1000m 以上の視界良好の時に

ただし、観測地点は郊外部の見通しの良い直線区間で、交通量が少なく（約1100台 / 日）、対向車の存在が比べ20.2％の速度低下が見られた。
６）乾燥路面に比べると積雪路面では約10％の速度低ほとんどない区間であった。さらに分析では自由走行下が見られたが、路面状態の湿潤、シャーベット、時のデータのみを抽出したため、前走車が存在しない

圧雪、凍結の違いによる低下割合には一定の傾向状況での走行速度を抽出している。前走車、対向車へが見られなかった。

衝突する危険性の低い調査箇所、分析条件であったこ

今後は、観測データをさらに増やし走行環境と走行とが、路面状況の違いによるドライバーの恐怖感を軽

速度の関係について検証を進め、冬期走行環境の走行減させていたことも考えられ、道路や交通状況によっ速度への影響を明確にした上で、リアルタイムな冬期ては結果が異なることも考えられる。

道路情報の提供について検討していきたい。

また、地点Ｂでは基準とした乾燥路面が発生していなかったことが結果に影響していることも考えられる。

৫ৃ

このため、走行速度への路面状況の影響については、

本調査では、被験者走行実験及び定点気象観測などさらにデータを増やし検証していくことが必要と考えの作業において（財）日本気象協会にご協力を頂いた。

る。

また、固定点で観測された走行速度データについては稚内開発建設部より提供していただいた。ここに謝意ˑȅ͂͛͂ࣽ͘ࢃ͈‫ه‬ఴを示す。

本調査では、無雪期及び積雪期に被験者走行実験、積雪期に走行速度と気象状況の定点観測を行い、走行
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17४ࣉ໲ࡃ

術シンポジウム報告論文集、pp.399-404、（社）北海道開発技術センター、2006

１）国土交通省北海道開発局：

６）加治屋安彦、松澤勝、鈴木武彦、丹治和博、永田道路の走りやすさマップ 北海道版、http://www.

泰浩：降雪・吹雪による視程障害条件下のドライ

hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z̲doro/hashiriyasusa-

バーの運転挙動に関する一考察、第20回寒地技術

map/

シンポジウム報告論文集、pp.325-331、（社）北海

２）高橋尚人、宮本修司、林華奈子、浅野基樹：プロー

道開発技術センター、2004

ブカーを利用した札幌市における冬期の平均旅行

７）福沢義文、竹内政夫、石本敬志、野原他喜男：吹

速度変化に関する分析、第58回年次学術講演会講

雪観測と交通管理への利用−一般国道40号稚内〜演概要集（CD-ROM）、（社）土木学会、2003

豊富−、土木試験所 月報 No.395、pp.2-16、1986

３）蜷川浩一、和田芳明、萩野治雄、大塚民雄、高森

８）MICHAEL Kyie, ZAHER Khatib, PATRICK

衛：積雪寒冷地の山地部道路における自由走行車

Shannon, FRED Kitchener：Effect ofの速度、土木試験所月報 No.388、pp.14-19、北海

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18

Proceeding, pp108-119, Transportation Research

武知 洋太＊
Hirotaka TAKECHI

伊東 靖彦＊＊
Yasuhiko ITO

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム
研究員寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム
主任研究員

html
10）（社）日本道路協会：道路構造令の解説と運用、（社）
日本道路協会、p.22、2004

松澤 勝＊＊＊
Masaru MATSUZAWA

加治屋 安彦＊＊＊＊Yasuhiko KAJIYA

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム
総括主任研究員
博士（工学）
気象予報士
技術士（建設）寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
雪氷チーム
上席研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所月報№658

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