交通結節点機能と店舗機能を有する
道の駅の評価と社会実験
久保
1学生会員

舞華1・佐野可寸志2・高橋貴生3・加藤哲平4・中山佳子5

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:s171031@stn.nagaokaut.ac.jp
2正会員

長岡技術科学大学教授（〒940-2188新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:sano@vos.nagaokaut.ac.jp
3正会員 長岡技術科学大学特任助教（〒940-2188新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:takataka@vos.nagaokaut.ac.jp
4正会員 長岡技術科学大学講師（〒940-2188新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:tkato@vos.nagaokaut.ac.jp
5非会員 長岡技術科学大学技術職員（〒940-2188新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:ynakayama@vos.nagaokaut.ac.jp

現在，地方部では過疎化や公共交通空白地の解消が課題となっており，交通弱者及び買い物弱者問題が発生している．本研究は道の駅を拠点とし，地方路線バスと送迎サービスの交通結節点機能に加え，店舗機能を考慮した道の駅の最適立地場所を求めるモデルを構築し，得られた最適解の性質を確認する．さらに，社会実験を実施し，持続可能なサービスとして必要な要件を明らかにする．最適立地場所には公共交
通空白地のメッシュが選定され，実験より，拠点に複数の機能を持たせることで支払意思額が高くなる性質を確認した．以上より，様々なエリアで活用できる利用者の効用を考慮した交通システムの結節点の立地選定手法を確立した．地域性を考慮し，ニーズに応じた適切な輸送種別を選択することで，より利用率が高まると考える．

Key Words: Michi-no-Eki, optimal location, last mile, vulnerable shoppers, demonstration experiment

1. はじめにマイル」が長くなってしまっている状況で，それをどのようにして埋めるかが，買い物弱者対策における選択肢

近年，高齢者人口が増加し，特に過疎地域では「交通となると述べている．

弱者」及び「買い物弱者」問題が挙げられる．このよう先行研究では，ラストワンマイルを担う交通に関して，な地域では，生活交通の確保が急務となっている．加え上野ら 7)が，公共交通利用の端末部分にシェアモビリテて，地域資源を活用した魅力発信により地域の発展を図ィを導入した場合の公共交通の選好に与える影響を調査ることが課題となっている．その中で，国土交通省は，し，移動手段選択モデルによって分析している．白石ら

地域内交通の確保を一つの目的としたラストワンマイル

8)の移動手段の方針策定及び導入支援を進めている 1)．そスを活用した貨客混載による共同化を実現するための課

して，交通政策基本計画 2)を定め，地域公共交通確保維

題を明らかにしたが，過疎地域における自家用有償の数

持改善事業によりデマンド交通等の運行に必要な支援を理的な分析に関する研究は少なく，まだ十分な知見が得実施している ．

られていない．加えて，岩松 9)は，道の駅「和」におけ3)は，過疎地域における自家用有償運行の自治体運行バ

また，買い物弱者問題に対して，経済産業省は，「買る高齢者等の買い物弱者対策等の事業に着目し，自治体

物弱者応援マニュアル」を公開し，民間事業者，地方自の施策として明確に位置付けた上で，多様な主体の連携

治体及び住民の相互連携が可能となるように普及啓発にによる高齢者を支えるシステムとして構築することが有取り組んでいる 他，厚生労働省や農林水産省等が施策効だと述べている．しかし，一つの拠点にラストワンマを実施している 5)．宇都宮ら 6)は，消費者（住民）と最イルとなる交通としての機能に加え，店舗機能も考慮し寄りの店舗の間の物流の立場からみた「ラスト（ワン）

複数の機能を持たせた研究は数が少ない．

4)

本研究では，地方部や過疎地域における既存地方路線

タ（総務省），2010 年から 2020 年における住民基本台

バスとラストワンマイル輸送となる新規交通システムの帳に基づく人口，人口動態及び世帯数調査結果（総務省）

結節点の最適立地場所を検討する．加えて，店舗機能もを基に推計する．また，2010 年から 2015 年における新考慮した場合の道の駅の最適立地場所を求めるモデルを

潟県福祉保健年報データ 11)，2017 年から 2021 年の各年 4構築し，得られた最適解の性質を確認することを目的と

月 1 日における長岡市住民基本台帳人口・世帯数の地区する．さらに，道の駅を拠点としたラストワンマイル輸

別年齢別人口データ 12)を用いる．

送となる乗り合いサービス及び買い物弱者対策サービスの社会実験の結果をふまえ，持続可能なサービスとして(3)

必要な要件を明らかにする．

アンケート調査

本研究では，人口は約 3,700[人]（2022 年 4 月 1 日現在）
である新潟県長岡市和島地域を対象としたアンケート

12)

調査を実施した．表 1 は，この調査概要を示している．

2．ラストワンマイルの結節点となる道の駅の最適
立地場所選定モデルの構築

和島地域は，実際に公共交通空白地が存在しており，
2021 年 10 月 1 日にデマンド型乗合タクシー「わし麻呂号」が本格運行を開始した 13)．2022年 10月 1日からは，(1)

提案サービスの内容

わし麻呂号と寺泊地域を運行している「寺泊まりん号」

本モデルの拠点は，新設の道の駅とする．道の駅には， が統合し運行している．
バス停を設置すると仮定し，既存路線バスに加え，バス

和島地域におけるアンケート調査の主な質問内容は，路線延長も視野に入れる．拠点及び周辺のイメージ図を

個人属性，自宅から支所までの送迎サービス利用に対す

図 1 に示す．また，道の駅と自宅間にて，1 人ずつ送迎

る片道の支払意思額，支所に店舗が併設されている場合するサービスを行うと仮定する．運行形態は予約制で，の送迎サービス利用に対する片道の支払意思額である．

運行主体は自家用有償とし，料金は定額制とする．

店舗が併設されている場合の設問は，自宅から 100[m]離れていると仮定したバス停からの送迎サービスと支払意

(2)

使用データ

思額に関する内容である．バス停から支所までの支払意

新潟県長岡市和島地域周辺の道路ネットワークを構築

思額とバス停から支所に店舗が併設されている場合の支するために，DRM データベースを用いる．また，バス

払意思額の差を用いて，自宅から支所に店舗が併設されを利用する頻度と平均支払意思額および送迎サービスやている場合の支払意思額を算出する．また，本研究では，バスを利用せずに道の駅に訪れる人数について，実際に支所を道の駅に置き換えて結果を用いる．

地域住民へアンケート調査を実施し，集計結果を用いる．

また，バスや送迎サービスを利用せずに道の駅に訪れ

さらに，路線バス延長部分の運行費用について，新潟県る人数を把握するため，村上市朝日地区を対象としたア

内における地域公共交通運行状況データを用いる．国勢

ンケート調査を実施した．村上市は，新潟県の最北に位調査結果である人口データ及び境界データについて，e-

置し，朝日地区の人口は約 8,600[人]14)である．観光拠点

Stat で公開されている 2015 年新潟県長岡市の小地域と 5として国道 7 号に面している道の駅「朝日」，朝日みど

次メッシュ（250m メッシュ）統計及び境界データ，村りの里が立地しており，農産物直売所だけではなく，物上市の小地域境界データを加工して用いる．加えて，国産会館や食堂，温泉施設等が整備されている．村上市朝土数値情報で公開されている 2019 年鉄道データ（国土日地区におけるアンケート調査の主な質問内容は，個人

交通省） を加工して用いる．

属性や 50 歳以上の道の駅「朝日」，朝日みどりの里を

10)

将来人口予測に関して，e-Stat で公開されている 2010

移動する際の交通手段，自宅から道の駅までの送迎サー

年から 2020 年における住民基本台帳人口移動報告デー

ビスの利用頻度，道の駅に店舗が併設されている場合の自宅から道の駅までの送迎サービスの利用頻度である．
表 1 住民アンケート調査の概要

項目
調査期間
調査方法
回収数
(回収率)
図 1 拠点及び周辺のイメージ図

長岡市和島地域2020 年 9 月 18 日
から 10 月 5 日
町内便りによる
配付・収集

村上市朝日地区
2021 年 7 月 1 日
から 8 月 3 日
各区長による
配付・回収

1,295（34.6％）

1,164（38.5％）

図 2 アンケート配付対象地域

図 6 立地場所選定のフロー図(N=293)(N=519)図 3 和島地域内における 100[円]以上の金額を回答した人の平均支払意思額（N=812）

図 7 カバー範囲のイメージ図

このアンケート項目の対象は 50 歳以上であり，40 代
以下のアンケートデータがないため，40 代以下の回答
図 4 自宅に迎えにくる場合の送迎サービスの利用頻度

割合は，50 代と同じと仮定した．
(3)

最適立地問題の定式化

地域生活，地域利便性に着目し，地方路線バスとラス
トワンマイルとなる交通システムの結節点の最適立地場
所を選定する．路線バスの終点だけでなく，路線バスの延長も含め，利用者便益から輸送コストを差し引いた社
会的余剰が最大となるメッシュを選定し，道の駅を設置
図 5 道の駅に直接訪れる人口割合（N＝548）

する最適立地場所とする．
メッシュ𝑖に属するカバー範囲内人口𝑀𝑖 とサービス運

アンケート調査を実施した地域を図 2 に示す．アンケ

行範囲である半径𝑅𝑖𝑀 を説明変数，社会的余剰を目的関ート調査結果より，サービスが自宅に迎えがくる場合の数とし，最適立地問題を構築する．図 6 に立地場所選定

支払意思額において，100[円]以上の金額を回答した人のの全体フローを示す．

割合が 80[％]以上を占め，現金収受の容易さを考慮し，a) カバー範囲内人口

本研究ではサービスの運賃を 100[円]と仮定する．年齢

既存のバス路線から直線距離 300[m]圏内の住民は徒歩構成を考慮しウエイトバック集計を行い，支払意思額をでアクセスして利用し，カバー範囲内の住民は，同じ確算出した結果を図 3 に示す．本研究では，図 3 におけ率でサービスを利用すると仮定する．人口は，公共交通

る平均支払意思額を用いて社会的余剰を求める．

利用可能地域を除く 500[m]ごとの距離帯別の人口分布を次に，村上市朝日地区に実施したアンケート調査にお考慮して算定する． 以上より，メッシュ𝑖に属するカバ

ける，自宅から道の駅までの送迎サービスの利用頻度のー範囲内人口𝑀𝑖 は，（A）と（B）の範囲内の人口総数

結果を図 4 に示す．これより，送迎サービスの利用頻度となる．図 7 にカバー範囲のイメージ図を示す．

の平均値は，2.9[回/月]となった．

b) 年間延べ利用片道トリップ数

加えて，道の駅に直接訪れる人口割合を図 5 に示す．

メッシュごとに一人当たりの利用回数は等しいと仮定

囲ごとの年間の延べ利用片道トリップ数𝑠𝑖 を，式(1)より

𝑤𝑖 = (𝑅̅𝑖 × 2 × 𝑠𝑖 × 𝑓 + ℎ × 𝑅̅𝑖 × 2 × 𝑠𝑖 ÷ 𝑔) × 2 (3)𝑓：燃料費[円/km]算出する．

𝑔：車の走行速度[km/h]

する．アンケート調査結果を用いてそれぞれのカバー範ℎ：運転者の給料[円/時間]
𝑠𝑖 = 𝑡 × 12 × 𝑀𝑖 × (1 −

𝑢
)
100

(1)

𝑠𝑖 ：カバー範囲𝑖の年間延べ利用片道トリップ数e) 社会的余剰
それぞれのカバー範囲における社会的余剰𝑈𝑖 は，往回・人復の平均支払意思額と，バス路線延長に伴う走行コスト

年

及び送迎サービス走行コスト𝑤𝑖 の差として算出する．

[]

𝑡：送迎サービス利用頻度[回/月]𝑈𝑖 = 2 × 𝑠𝑖 × 𝑗 − 𝑘 × 𝑣𝑖 × (1 − 𝑙) − 𝑤𝑖𝑢：道の駅に直接訪れる人口割合[％](4)

𝑈𝑖 ：カバー範囲𝑖の社会的余剰c) 延長分の総運行距離

𝑗：送迎サービスの運賃以上の金額を回答した平均支大多数のコミュニティバスは，土日を運休としている

払意思額[円]ため，運行予定日数を土日祝日と年末年始を除いた

𝑘：1km あたりのバスの運行費用[円]

245[日]と仮定し，カバー範囲ごとの交通結節点までの年

𝑙：地域公共交通運行状況から得られた収支率[％]間の総運行距離𝑣𝑖 を算出する．
カバー範囲ごとの交通結節点までの年間の総運行距離
𝑣𝑖 は，式(2)より算出できる．

ここで，地域公共交通運行状況の収支率について述べる．c)にて示した地域公共交通と同様のデータにおける収支率の平均値 12.1[％]を社会的余剰の算出に用いる．

𝑣𝑖 = 𝑑𝑖 × 𝑒 × 245(2)

𝑣𝑖 ：カバー範囲𝑖の年間の総運行距離[km]以上より，式(4)において𝑈𝑖𝑚𝑎𝑥 となるカバー範囲𝑖の中心となるメッシュを最適立地場所とする．

𝑑𝑖 ：カバー範囲𝑖の中心から最寄りのバス停までの最短距離[km]𝑒：地域公共交通運行状況から求めた運行便数[本/日]

(4)

適用結果

本研究では，運賃が 100[円]のとき，各データより，送迎サービス利用頻度𝑡≒2.9[回/月]，道の駅に直接訪れ

ここで，地域公共交通運行状況について述べる．新潟

る人口割合𝑢≒23.7[％]，地域公共交通運行状況から求め

県内における 16 路線の地域公共交通の運行状況データ

た運行便数𝑒＝4 [本]，地域公共交通運行状況から得られを用いて，運行する路線バスの 1 日あたりの運行便数𝑒

た収支率𝑙＝12.1[％]，バス路線範囲内外における送迎サを決定する．具体的には，長岡市の川口コミュニティバ

ービスの運賃以上の金額を回答した平均支払意思額𝑗はスと山古志コミュニティバス，柏崎市のにしやま号，村それぞれ 162[円]，194[円]となる．燃料費𝑓＝10 [円/km]，

上市の村上市せなみ巡回バス，五泉市のコミュニティバ

車の走行速度𝑔＝40[km/h]，運転者の給料ℎ＝1000[円/h]とス，南魚沼市の市民バスである石打・竹俣コース，中之し，関係者のヒアリング結果から得られた1kmあたりの島・吉里コース，浦佐・五箇コース，三用コース，大バスの運行費用𝑘＝320[円]を用いて計算した結果，194

巻・泉コース，上田・泉田コース，薮神コース，赤石コ

ヶ所から社会的余剰𝑈𝑖 が最大値約 14,500,000[円]となった

ース，大崎コース，城内コース，五十沢・大月コースの250m メッシュを，最適立地メッシュとして図 8 に示す．

データを用いた．デマンド交通と市街地を運行している

このとき，道路上の距離で𝑅𝑀 ≒3.8 [km]となった．選定

地域公共交通を除いた運行状況データより，運行便数𝑒は最頻値となった 4[本/日]を用いる．
d) 送迎サービスの走行コスト
年間の燃料費と人件費から構成される送迎サービスの走行コスト𝑤𝑖 を算出する．メッシュ𝑖に属するサービスの運行範囲半径は，500[m]ごとの距離帯別半径の平均𝑅̅𝑖を用いて計算する．送迎サービスでは，片道において運
転手が交通結節点から自宅まで往復することも考慮する．
以上より，送迎サービス走行コスト𝑤𝑖 は，式(3)より算出できる．
図 8 適用結果された最適立地メッシュの特徴として，既存のバス路線に店舗が併設されている場合の自宅から道の駅までの送や鉄道駅から離れ，バス停の終点から路線を延長した先迎サービスの利用頻度を調査し，結果を図 10 に示す．

に位置しており，カバー範囲内人口が多いことが挙げら

これより，店舗機能を考慮した場合の送迎サービスの利れる．

用頻度の平均値は，3.8[回/月]となった．

また，最適立地メッシュにおいて燃料費や運賃のパラ
メータを変化させ，感度分析を行いサービス運行範囲の(4)

最適立地問題の定式化

増減を定量的に把握した．カバー範囲の値に着目すると，前章に加え，店舗を考慮した場合の式を示す．2(3)で燃料費の方がよりセンシティブなパラメータであること示した式(1)から式(3)の流れに沿って算出し，本節で示が明らかになった．場所選定にあたり，カバー範囲内人

す式(7)により，店舗設置に伴う需要およびコストを考口が多いメッシュが上位となったことから，利用者数の慮した社会的余剰を算出する．そして，社会的余剰の最影響が大きいことも明らかとなった．このことから，相大値をとるメッシュを最適立地場所とし，道の駅を立地

乗りサービスの導入や地域内循環交通の導入によりカバさせる．ただし，本節では，式(1)の𝑡には，3(3)で示し

ー範囲内人口を増加させることで，利用者及び利用頻度

た道の駅に店舗が併設されている場合の自宅から道の駅も増加し，最適立地場所も変化するのではないかと考えまでの送迎サービスの利用頻度の結果の平均値である

る．

3.8[回/月]を用いる．
a) 店舗設置に伴う需要及びコスト
需要は，前述の評価モデルに加え，店舗の売上を考

3．店舗機能と交通結節点機能を有した道の駅の最適立地場所選定モデルの構築

慮し算出する．コストは，茨城県久慈郡大子町や島根県雲南市で設置されたマイクロスーパー17)の店舗改装資金
や運転資金，損益モデル，商品構成を参考に設定した．

(1)

提案サービスの内容

表 2 に店舗の面積と販売する商品構成を示す．

本モデルの交通結節点となる拠点は，有用性が高い新設の道の駅かつ道の駅に店舗が併設しているものとする．
併設店舗では，食料品や生活用品を販売する．その他のサービス内容は，前章と同様である．
(2)

使用データ

(N=293)(N=519)

前章に加え，国勢調査結果である人口データ及び境界

図 9 店舗機能を考慮した和島地域内における 100[円]以上のデータについて，e-Stat で公開されている 2015 年新潟県

金額を回答した人の平均支払意思額（N＝812）

村上市，南魚沼市，燕市，十日町市，見附市，三条市，小千谷市，魚沼市，三島郡出雲崎町の小地域境界データを加工して用いる．加えて，平成 30 年度の道の駅デー
タ 15)を加工して用いる．そして，面積データとして，令和 3 年全国都道府県市区町村別面積調 16)を用いる．店舗を併設した場合のサービスを利用する頻度と平均支払意
思額について，アンケート調査結果を用いる．また，店舗設置に伴う需要とコストに関して，茨城県久慈郡大子図 10 店舗機能を考慮した場合の送迎サービスの利用頻度

町や島根県雲南市で設置されたマイクロスーパーを参考に設定する．

表 2 店舗概要
面積(3)アンケート調査

前章に加え，長岡市和島地域におけるアンケートでは，支所に店舗が併設されている場合の自宅から支所までの送迎サービス利用に対する支払意思額を調査した．店舗

30平米
生鮮品（青果，精肉，魚）日配品（乳製品，豆腐，納豆，卵類）
総菜
ドライ品（食品，菓子，雑貨）
米，パン

商品構成 酒類を併設した場合の 100[円]以上の金額を回答した支払意

調味料

思額において，年齢構成を考慮しウエイトバック集計を飲料行い算出した結果を図 9 に示す．
また，村上市朝日地区のアンケート調査では，道の駅

冷凍品
日用品（トイレットペーパー，
ティッシュペーパー，洗剤，歯みがき類）

また，表 3 に設置する店舗のコストを示す．これらのb) 社会的余剰

マイクロスーパーを参考にして利益を算出し，コストは社会的余剰が最大かつ，店舗設置に伴う需要𝑋および附帯工事費や設備設置費，運転資金を含む初期費用と，コスト𝑌を考慮して算出した結果，その最大値をとるメ

人件費や水道光熱費等を含む運営資金で構成する．特に， ッシュに道の駅を立地させる．したがって，社会的余剰
平均販売状況のモデルには，人口分布が長岡市内の地方

𝑈𝑖 は，式(7)より算出できる．

部に位置している道の駅周辺と類似している茨城県久慈郡大子町におけるマイクロスーパーの平成 26 年 4 月か𝑈𝑖 = 2 × 𝑠𝑖 × 𝑗 − 𝑘 × 𝑣𝑖 × (1 − 𝑙) − 𝑤𝑖 + 𝑋 − 𝑌 (7)ら 9 月における販売状況の値を用いる．1 日当たりの客数は 63[人]，客単価は 915[円]であり，3[km]内の人口は

(5)

適用結果

運賃が 100[円]のとき，各データより，店舗機能を考

1609[人]となっている．

店舗の需要𝑋は，式(5)で求める．ただし，本研究では， 慮した場合の送迎サービス利用頻度𝑡≒3.8 [回/月]，店舗
全ての半径において同じ割合の人数が利用すると仮定し， 機能を考慮した場合のバス路線範囲内外における送迎サ
客単価𝑎及びカバー範囲内における店舗を利用する人数

ービスの運賃以上の金額を回答した平均支払意思額𝑗はの割合𝑏は，前述した茨城県久慈郡大子町におけるマイそれぞれ 224[円]，251[円]となり，その他の値には前章

クロスーパーの平均販売状況を用いて算出する．

で示した仮定と同様の値を用いて店舗機能を考慮した場
合の最適立地場所を算定した結果を図 11 に示す．この𝑋 = 𝑎 × 𝑀𝑖 ×

𝑏
× 245
100

(5)

とき，道路上の距離で𝑅𝑖𝑀 ＝4.8 [km]以上となった．また，
𝑅𝑖𝑀 ＝4.8 [km]における社会的余剰𝑈𝑖 は，約 38,000,000 [円]

𝑋：店舗の売上となり，前章の交通結節点機能のみを考慮した場合と比

𝑎：客単価[円]較すると，サービスを行うことが可能な範囲が広がり，

𝑏：カバー範囲内における店舗を利用する人数の社会的余剰は大幅に増加した結果となったが，和島地域

割合[％]に隣接している地域まで含まれる結果となった．これらの結果より，対象エリアの設定段階で利用者をどのエリ

また，店舗のコスト𝑌は，式(6)より求める．また，𝑐には人件費や水道光熱費，減価償却費を含まず，利益率（粗利）は 20[％]と仮定する．

アまで見込むか等，適切なエリア設定を行う必要がある
ことが明らかとなった．
さらに，最適メッシュの最大運行距離が 4.8 [km]における社会的余剰と人口の推移を図 12 に示す．将来人口

𝑌 = 𝑋 × (1 −

𝑐
)
100

(6)

𝑌：店舗のコスト𝑐：利益率（粗利）[％]表 3 店舗設置コスト
区分

内訳
附帯工事費

金額[円]

内外装，給排水，
電気工事など800,000

冷蔵多段ケース（内蔵型）

1,000,000

4尺×2台

図 11 適用結果（上位 15 か所のみ表示）

冷蔵デュアルケース
初期費用

設備設置費

4尺×1台

350,000

冷凍デュアルケース18)
約3尺×1台

380,000

ゴンドラ（棚）
両面・片面タイプ
POSレジ（ワンド1台）
運転資金
運営資金
（月間）

仕入れ費・備品

人件費（時給1000円）
水道光熱費
減価償却費（10年償却）

400,000
500,000
10,000,000
300,000
60,000
約30,000

図 12 最適メッシュにおける社会的余剰と人口の推移

表 4 算出結果
No.

道の駅名

カバー範囲半径(道路上の距離)[km]

社会的余剰[円]

1 R290とちお

5.48

33,002,862

2 良寛の里わしま

5.34

29,136,212

3 越後川口5.36

15,298,756

図 13 実験対象地域

は，コホート分析を用いて算出した．これより，人口減
少及びそれに伴う社会的余剰の減少度合いを把握し，人ービス調査実証支援事業補助金の交付を受け，実施した．

口が多い期間に需要を促進し，償却を早めることで，将実験期間は，2022年 9月 3日（土）～11月 29日（火）来的に示しているグラフの値よりもさらに社会的余剰をとし，デマンド型乗り合いタクシーであるわし麻呂号や増加させる可能性が考えられる．早い時期における償却

寺泊まりん号を運行している寺泊交通株式会社が運行すが，将来の社会的余剰の減少を抑え，持続可能なサービることとした．寺泊交通株式会社は，日曜日を休業日とスに繋がると考える．

していることを踏まえ，9 月の運行日は，土・祝日，9さらに，長岡市の地方部に立地している既存の道の駅

月 18 日（日），9 月 25 日（日），10 月及び 11 月の運行にも適用し，サービス運行可能範囲や社会的余剰の程度

日は，火・木・土・祝日のみとした．また，シルバーウ

を確認する．前述のモデルを用いて，長岡市内の地方部

ィーク期間内の日曜日は，わし麻呂号や寺泊まりん号とに立地している「良寛の里わしま」，「R290 とちお」， 別車両を用意し，運行した．使用する車両台数は，通常「越後川口」の 3 か所の道の駅における道路上の距離で期，繁忙期ともに 1 台とした．

算出しているカバー範囲半径と社会的余剰の結果を表 4a) 対象地域に示す．以上より，最適なカバー範囲半径は，3 か所の本実験の対象地域は，新潟県長岡市和島地域全域及び道の駅に大きな差は生じなかったが，カバー範囲に含ま

道の駅良寛の里わしまから半径 3[km]圏内に該当する寺

れる人口の多寡が社会的余剰の値に大きな影響を及ぼし

泊地域の一部（寺泊郷本・寺泊志戸橋・寺泊山田・寺泊ていることを確認した．

松田・寺泊明ケ谷・寺泊田頭・寺泊夏戸のみ）とする．

加えて，「良寛の里わしま」に着目すると，交通結節

この範囲内は，前章で構築したモデルを用いると，片道点機能に加え，店舗を併設させた場合とさせていない場

100[円]の場合，自宅と道の駅間を個別輸送かつ道の駅に合に分けてサービスのカバー範囲を算出した結果，店舗店舗が設置している場合に社会的余剰が正の値となる．

を併設している場合の方が約 1.5[km]大きくなる結果がまた，本実験で設定した運行時間内で 2 または 3 か所を得られた．以上より，店舗機能を考慮すると，よりカバ周遊可能であると考えられるため，これらの範囲を選定

ー範囲半径が広がることが明らかとなった．

した．実験を実施した地域を図 13 に示す．
JR 長岡駅から和島地域内に位置している JR 小島谷駅までの所要時間は，車で約40分，路線バスで約1時間，4．道の駅を拠点としたラストワンマイル輸送サー
ビスと買い物弱者対策店舗の実現性検証

JR で約 1.5 時間である．
和島地域内には，道の駅「良寛の里わしま」が立地しており，地元の特産品の販売等を行う「地域交流ゾーン」

(1)

実験内容

の他，「美術館ゾーン」「道路情報ターミナルゾーン」

本実験を通して，前章のモデルを構築する際に実施しに分かれている 19)．道の駅から南東部にかけて，越後長

たアンケート調査では，未知のサービスに対する支払意

岡百景のひとつに選ばれた「はちすば通り」が通ってい思額となるため，実際に運行してどのように変化するのる．周辺には観光資源が多く，地元周辺の住民以外にも，か確認するとともに，利用者が求めているサービス内容

観光旅行者等の利用も見込めるなど，比較的立地条件がを明らかにする．さらに，本実験の目的として，個別送

良い地域となっている．

迎ではなく，乗り合いサービスを実施することでコスト

公共交通に関する具体的な現状は，2(3)にて述べた通を削減し，路線バス・道の駅・お弁当等宅配サービス利り，わし麻呂号の運行を行っている．和島地域の課題と用者を 1 台に取り込み，サービスを複合することによっして，高齢化の進行・人口減少やタクシー会社の撤退がて運行効率を上げ，持続可能なサービスであることを明挙げられ，自力で移動可能な人や外出が困難等多様なレらかにする．また，観光需要を考慮し，地域住民のベルの買い物弱者問題が存在している．また，観光客のQOL の向上に加え，和島地域及び道の駅の活性化を目

公共交通アクセス不便や車を運転しない人の買い物アク的とする．本実験は，令和 4 年度新潟県新モビリティサ

セス不便が挙げられ，自家用車が主体となる車移動中心

の生活による CO2 排出も課題となっている．

払意思額を図 16 及び図 17 に示す．図 16 及び図 17 よb) ラストワンマイル輸送となる乗り合いサービス

り，個別輸送と比較するとてまり号の支払意思額が，両本実験では，自宅と道の駅「良寛の里わしま」間で乗グラフともに，低くなっている．

り合いサービスを運行する．さらに，既存のバス停であ

この原因の一つ目として，友人との利用を希望する人

る「島崎」及び JR 小島谷駅から道の駅までラストワンがいる一方，他人の目が気になるため個人での乗車を希

マイル輸送サービスを行い，TSP を用いた運行ルートの望するヒアリング調査結果より，乗り合いサービスに対最適化によりサービスを運行する．公共交通からの乗りする価値が相対的に低くなったと考えられる．これより，

継ぎ利用促進及び交通弱者の利便性を高める．本研究に乗り合いである場合は自由な時間に帰ることができない

おける主なサービスのネットワークを図 14 に示す． 運といった自由度が狭くなること等の制約が大きいため，

行時間は，8:25～17:19 とし，一日あたり 7 便運行する．

特に買い物サービスは個別輸送が適していると考える．

使用する車両台数は 1 台のジャンボタクシーであり，車二つ目に，和島地域はタクシー会社が撤退しているため，両名を「てまり号」として運行する．また，感染症拡大

タクシーとしての利用を希望しているというヒアリング防止対策として，1 台あたりの乗車可能人数を最大 6[人]

結果から，タクシーにより近いサービスである個別輸送とした．図 15 に運行の様子を示す．

の支払意思額が高くなったと考えられる．また，店舗をまた，JR とバスの運行時刻に合わせ，駅及びバス停

併設した場合に，個別輸送もてまり号も支払意思額が高まで送迎を行い，公共交通機関の乗り換えとして利用可

くなったことから，拠点に店舗機能を持たせる等，複数

能なサービスとした．事前予約制とし，乗車希望日の前の機能を集約することで，支払意思額が高くなったこと

日かつ平日の 9:00～16:00 に電話または QR コードによりが明らかとなった．

乗車位置や便番号を受け付けた．
c) 買い物弱者対策てまり号利用後のアンケート調査結果では，モデルにて設定した運賃と同金額である片道 100[円]の回答が得

買い物弱者対策として，道の駅に店舗が立地している

られた．したがって，サービスの運賃は，片道 100[円]と仮定し，本実験では，10 月及び 11 月のてまり号の運が妥当であると考える．また，スーパーと連携して，購行日に，道の駅「良寛の里わしま」と，道の駅から道路

入金額に応じたインセンティブ運賃とするべきであると上の距離で約 1.5[km]離れた地点に立地しているスーパ

考える．

ー「ひらせい和島店」までの送迎を実施する．買い物支援サービスの時刻表を表 5 に示す．さらに，てまり号と

表 5 買い物支援サービス運行時刻同じ車両を用いて，毎週木曜日のみスーパーの商品の宅

道の駅 スーパー

配サービスを実施し，道の駅で作成した料理の出前も行

出発時刻 到着時刻

う．宅配サービスで扱う商品は全て，「ひらせい和島店」

10:00

10:05

買い物時刻
10:05～11:05

スーパー 道の駅
出発時刻 到着時刻
11:05

11:10

で販売されているものとする．また，宅配及び出前サー
ビスは，利用希望日の前日かつ平日の 14:00 まで受け付ける．受付形態は，てまり号と同様である．
(2)

アンケート調査てまり号乗車前のアンケート調査より得られた平均支図 16 自宅に迎えがくる場合の平均支払意思額

図 14 サービスのネットワーク

図 17 自宅に迎えがくるかつ店舗が併設されている場合の図 15 運行の様子

平均支払意思額

次に，サービス形態に関して，特に買い物サービスはの生活拠点としての機能も含めた最適立地問題に拡張しすぐに帰宅することが可能な個別輸送が適していると考ていき，地域をあげてのイニシアティブを取る道の駅がえる．拠点に併設する店舗内容については，生鮮品・日担うべき他の役割や目的も考慮して算出することにより，用品の取り扱いに重点を置くべきであることや，周知方

実用性のあるモデルへと発展すると考えられる．

法に関して，高齢者はチラシ等の配付物だけではなく，
対面で複数回行い，事故の危険性も同時に伝えること等

謝辞：本研究は，新道路技術会議平成 31 年度道路政策が重要であることが明らかとなった．

の質の向上に資する技術研究開発（研究テーマ：交通・また，ヒアリング調査では，拠点である道の駅におけ物流・交流・防災拠点としての道の駅の性能照査と多目る利用希望のサービスとして，長岡駅や燕・吉田まで乗的最適配置に関する研究）の一部として実施されたもの

り継ぎなしのバス路線が挙げられた．以上より，住居エである．

リアから生活に必要な各拠点へ短時間で効率よく移動できる手段に対するニーズが高く，そのような移動可能な

参考文献

サービスを提供することで，免許返納後の移動手段等と

1)

国土交通省・社会資本整備審議会：【参考資料３】

して利用率が高まると考えられる．そのため，拠点まで交通政策を取り巻く社会経済情勢と取組についてのラストワンマイルを運行する公共交通機関との連携を(1/2)，https://www.mlit.go.jp/common/001273926.pdf，

とり，利用者ニーズを汲み取ったシステムとしていくこ

最終閲覧日 2022.12.24.

とでサスティナビリティは大幅に向上すると考えられる．

2)

国土交通省：第 2 次交通政策基本計画，2021.5.28，

利用交通環境や公共交通機関利用意識の相違，既存の宅https://www.mlit.go.jp/common/001407578.pdf，最終閲

配サービスの有無等，地理的及び地域特性を配慮し，利覧日 2023.1.26.

用者のニーズに応じて個別輸送か乗り合いサービスかを

3)

選択していくことが必要である．

国土交通省：令和 4 年版交通政策白書，
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001485343.pdf，最終閲覧日 2023.1.26.

4)

5．まとめ

経済産業省：買物弱者対策支援について，
https://www.meti.go.jp/policy/economy/distribution/kaimonojakusyashien.html，最終閲覧日 2023.1.26.

本研究は，人口や運行範囲を考慮し，実際のアンケー

5)

行政評価局：買物弱者対策に関する実態調査 結果報ト調査をもとに一つの拠点に交通結節点及び店舗機能と告書，総務省，2017.7，

いう複数の機能を持たせた場合の拠点の最適立地場所選https://www.soumu.go.jp/main_content/000496982.pdf，

定モデルを構築した．モデルより求めた最適立地場所は，最終閲覧日 2023.1.26.

既存のバス路線や鉄道駅から離れ，バス停の終点から路6)宇都宮浄人，多田実編著，芦谷恒憲，高橋愛典，大線を延長した先に位置する公共交通空白地のメッシュが内秀二郎，曽田英夫，大井達雄，足立基浩，長谷川選定される結果となった．本研究では，和島地域を代表

普一： まちづくりの統計学－政策づくりのためのデとして検証したが，他のエリアでも活用できる利用者のータの見方・使い方，pp.121，学芸出版社，2022.

効用を考慮した交通システムの結節点の立地選定手法を

7)

上野優太，八戸龍馬，溝上章志：シェアモビリティ確立した．さらに，社会実験では，既往研究結果を基準

によるモーダルコネクトが公共交通の選好に与えるに地域に必要と想定したサービスを提供することで，利影響，土木学会論文集 D3（土木計画学），Vol.76，

用者側からのニーズやサービスを提供した運行事業者側

No.5，pp.I_869-I_878，2021.

から見たサービス内容のヒアリング結果を把握し，今後，

8)

白石悦二，牧幸洋，吉武哲信：過疎地域における自地域公共交通が必要とするサービス形態を確認した．社

家用有償旅客運送車両を用いた人流・物流サービス

会実験により，拠点に複数の機能を持たせることで，支統合化に向けた事業者間調整に関する事例研究，交払意思額が高くなるという性質が確認できた．地域性や通工学論文集，Vol.5，No.1，pp.11-19，2019.

地形，気候による地域の特性を考慮し，自家用車ではま9)

岩松義秀：道の駅による高齢者地域を支えるシステ

かなえきれず，実際に住民が必要としている交通サービ

ム―道の駅「和（なごみ）」の事例から―，日本地スを明確にすることで，需要の増加に繋がると考えられ

域政策研究，Vol.22，pp.56-59，2019.

る．
今後の課題として，モデルにおける公共交通利用可能

10) 国土交通省：国土数値情報・2019 年鉄道データ，国
土交通省国土数値情報ダウンロードサイト，

地域の精査や取り入れるデータ数の増加により，モデル

https://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-N02-の精度を向上させる必要があると考える．店舗機能以外

v2_3.html，最終閲覧日 2023.1.26.

11) 新潟県：福祉保健年報 年度別データ，新潟県庁，

16) 国土交通省：令和 3 年全国都道府県市区町村別面積

https://www.pref.niigata.lg.jp/sec/fukushi-

調（10 月 1 日時点），国土地理院ウェブサイト，

hoken/1197476210319.html，最終閲覧日 2023.1.26.

https://www.gsi.go.jp/KOKUJYOHO/MENCHO/backnu

12) 長岡市：住民基本台帳人口・世帯数 地区別・年齢別

mber/GSI-menseki20211001.pdf，最終閲覧日 2023.1.26.

人口， https://www.city.nagaoka.niigata.jp/syoukai/jinkou/，最終閲覧日 2023.1.19.

17) 地域を支える持続可能な物流システムのあり方に関する検討会：第 4 回

資料 1．買物弱者対策「マイ13) 都市政策課交通政策室：和島地域デマンド型乗合タ

クロスーパー」展開事例，国土交通省，2015.3.24，

ク シ ー 「 わ し 麻 呂 号 」 ， 長 岡 市 ， 2022.10.1 ，https://www.mlit.go.jp/common/001084985.pdf，最終閲

https://www.city.nagaoka.niigata.jp/kurashi/cate06/taxi-

覧日 2023.1.26.

ws.html，最終閲覧日 2023.1.26.
14) 村 上 市 ： 住 民 基本 台 帳 人 口と 世 帯 数 ， 2022.3.1 ，https://www.city.murakami.lg.jp/site/tokeimurakami/jinkou-setai-r3.html，最終閲覧日 2023.1.19.
15) 国土交通省：国土数値情報・平成 30 年度道の駅デー

18) 厨房センター：冷機器，https://www.chuubou.com/products/list.php?category_id=1，最終閲覧日 2022.1.26.
19) 和島支所産業建設課：道の駅良寛の里わしま，長岡市，2022 年 3 月 16 日，

タ，国土交通省国土数値情報ダウンロードサイト，

https://www.city.nagaoka.niigata.jp/shisetsu/kankou/r-

https://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-P35.html，

washima.html，最終閲覧日 2023.1.26.

最終閲覧日 2023.1.26.