【 寄 稿 】

民営鉄道による住宅地開発の構造－１９１０年～１９６０年－
長崎総合大学 建築学科
客員教授 花形 道彦
による住宅地開発が市場経済による事業として成立し、■はじめに多くの企業、あるいは公的機関が住宅地開発を営めたの
１９６０年、岩戸景気を境に「土地神話」の時代が始まる。

は、１９６０年前後から７４年までの１５年前後に過ぎなかった。

民間企業、そして日本住宅公団などの公的機関による

１９１０年から６０年までの５０年間、言い換えれば長期にわ

住宅地開発は急増し、１９６６年には年７，９００ｈａであった

たり継続する地価の高騰がなかった時代に、道路、公園

宅地の新規開発量は、１９７３年には１４，５００ｋａ注１と倍増などの都市施設を整備した近代的な住宅地開発事業を継する。

続できたのは、三大都市圏の民営鉄道（以下「民鉄」とその間、１９６７年に、兵庫県川西市が「宅地開発指導要言う）だけであった。そして、開発された住宅地の多く

綱」注２を制定し、それが急速に全国の地方自治体に蔓延は、今日でも住みよいと言われる住宅地の核となる働き

すると、宅地開発、土地区画整理での道路、公園などのをしてきた。民鉄による沿線での住宅地開発は、わが国

都市施設の整備水準が急上昇し、その土地利用比率は、の都市形成の上で看過し得ない役割を果たしてきたと言

注３

三大都市圏の開発では開発面積の４０％前後となる。

このような構造を持った開発事業が成立するためには、える。
これまでにもその代表的な開発事例は各所で紹介され開発した宅地の経済的な価値（地価）を、開発用地の買てきた。例えば、田園都市㈱による田園調布、箱根土地

収時から分譲開始の間に年１０％前後（必要上昇率）も高㈱による国立、東武鉄道㈱による常盤台などである。ためる必要があった（参考資料－１「１９６０年代以後の宅地だ、その多くは住宅地の環境、特色ある施設など、いわ開発の構造－モデル事業による試算」参照）。

ば現象としての住宅地の紹介であって、なぜ、民鉄だけ

この必要上昇率を人為的にもたらすことは不可能であが、地価の高騰のない時代に、継続して比較的質の高いったが、「土地神話」
により地価が全般的に高騰していた住宅地を開発できたかについて分析、紹介したものはな

ため、これに依存して宅地の分譲価格を設定することにい。そこで、本稿では、１９１０年から「土地神話」が始まよって事業が成立してきた。即ち、地価は、１９５５年９月

る１９６０年までの民鉄による住宅地開発の実績を今一度から第１次石油危機により下落する７４年９月の間に、全国平概括した上で、継続する住宅地開発を可能にした事業環

均で年率１８．９％も上昇した注４。

境と開発の構造を見ることとする。

ところが、１９７４年以降、第１次石油危機を境に地価の高騰が姿を消すと、宅地の供給量も鋭角的に減少し、８０
年代以降には、民間企業、公的機関を含めて新たに宅地

１．民鉄の住宅地開発の歴史

開発や土地区画整理に着手する者は皆無と言える状態となり、特に、「宅地開発」は死語に等しい言葉となった。

民鉄による住宅地開発は、現在の「大手民営鉄道」に

日本での近代的な住宅地開発の嚆矢は、
１９１０年の箕面よる開発であって、近畿圏、首都圏、中部圏での自社沿（７．１ｈａ）
有馬電気軌道㈱注５による大阪府の「池田室町」

線での事業であった。なお、国土交通省の分類では、（表のまちづくりである。その時から１９７４年の「土地神話」－１）の１６社を「大手民営鉄道」としている。本稿では、の終焉までの６０有余年の間で、宅地開発や土地区画整理

東京地下鉄・西日本鉄道を除き、１９６０年までに住宅地開発の実績がある１４社を「大手民営鉄道」として分析する。

宅地開発によって多くの沿線住宅地を開発している。
また、箱根土地㈱注１４が１９２２年には「目白文化村」を、

首都圏
近畿圏
中部圏
九州圏

（表－１）大手民営鉄道１４社
小田急電鉄、京王電鉄、京成電鉄、京浜
急行電鉄、相模鉄道、西武鉄道、東京急
行電鉄、東京地下鉄、東武鉄道
近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気
鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道
名古屋鉄道
西日本鉄道

２４年には、耕地整理法による一人施行の土地区画整理によって「国立」を開発し、その後も全面買収方式で沿線住宅地を開発している。
１９２８年には小田原急行鉄道㈱注１５、３１年には東武鉄道㈱が、３３年には京成電気軌道㈱注１６が沿線住宅地の開発に参入する。３４年には、京成電気軌道㈱が、旧都市計画法の一人施行、組合施行の土地区画整理を駆使して足立区で「千住分譲地」を開発する。

各圏域での住宅地開発の歴史のあらましと、１９１０年か

１９３６年には、東武鉄道㈱が、内務省大臣官房都市計画

ら６０年までの圏域別の民鉄各社の実績は、次のとおりで課の技師の設計と指導の下に旧都市計画法の個人施行のある。

土地区画化整理を駆使して、板橋区で「常盤台住宅地」を開発する。

（１） 近畿圏

戦後は、１９４７年に相模鉄道㈱が、５７年には京王帝都

近畿圏での住宅地開発は、１９１０年注６の箕面有馬電気
軌道㈱による大阪府の「池田室町」のまちづくりに始まる。

電鉄㈱注１７が新たに参入する。
１９６０年までの首都圏における各社別の開発実績は、（表－３）のとおりである。なお、同表中＋の次の数値

１９２８年には阪神電気鉄道㈱が、３５年には南海鉄道㈱注７

は、土地区画整理による開発実績である。

が参入し、戦後は、５０年に近畿日本鉄道㈱、５１年に京阪電気鉄道㈱が参入する。
近畿圏の開発実績で特筆すべきことは、
阪急電鉄㈱（箕
面有馬電気軌道㈱）の実績が、民鉄の開発の中でも突出して多いということである。
（表－２）のと
１９６０年までの各社別の開発実績注８は、おりである。なお、数字は、全面買収方式により開発した１ｈａ以上の住宅地数で、会社名は現在の名称であり、（表－３）でも同じ。
（表－２）近畿圏の各社別の開発実績
会社名
近畿日本鉄道京阪電気鉄道
南海電気鉄道
阪急電鉄
南海電気鉄道
合 計

開発面積
１３ｈａ
１１ｈａ
１４ｈａ
１０５ｈａ
５ｈａ
１４８ｈａ

（表－３）首都圏の各社別の開発実績
会社名
開発面積
小田急電鉄
２０ｈａ
京王電鉄
６ｈａ
京成電鉄
８ｈａ＋１ｈａ
京浜急行電鉄
１２ｈａ
相模鉄道
９ｈａ
西武鉄道
３１ｈａ＋１ｈａ
東京急行電鉄４３ｈａ＋２ｈａ
東武鉄道
１８ｈａ＋１ｈａ
合 計
１４７ｈａ＋５ｈａ（３） 中部圏
中部圏では、愛知電気鉄道㈱注１８が１９２５年に、愛知県知多市で「新舞子文化村」を、２９年に「なるみ荘」を開発し、戦後は、５４年から６０年の間に、名古屋鉄道㈱が７箇所で住宅地を開発している。これらの合計は９箇所である。

（２） 首都圏
首都圏での沿線開発の第１号は、１９１４年の京浜電気鉄
注９道による神奈川県横浜市の「生麦住宅地」である。
注１０

１９２２年には、田園都市㈱２．住宅地の規模

注１１

が耕地整理法による一人施行の土地区画整理によって目黒区の「洗足」を、２３

大手民鉄１４社は、１９１０年から６０年の５０年間に、三大年には、同法による一人施行の土地区画整理によって大都市圏の自社沿線で１ｈａ以上の住宅地を３０９箇所開発し

注１２

田区の「多摩川台」を開発し、その後も、東京横浜電鉄㈱、目黒蒲田電鉄㈱注１３が引き継いで、全面買収方式のている。
これら住宅地の規模の特徴は、次のとおりである。

（１） ７０％が１０ｈａ未満（２） ３７団地は２０～３５１ｈａ

３０９箇所の住宅地のうち、１９２０年代から３０年代にかけ

沿線住宅地の約７０％は、比較的小規模な団地だが、残て開発された４２団地については、開発面積が不明である。 りの８１団地の中の３８団地は、２０ｈａ～３５１ｈａの開発規模
残りの２６７団地の開発規模の内訳を見ると、１８６団地である。これは、２６７団地の１４％に当たる。

（６９％）が１０ｈａ未満である。民鉄による沿線開発は、

地価高騰といった事業環境の存在しない時代に、
道路、

比較的小規模な住宅地を、沿線に多数、点在させたこと

公園、上下水道などを整備した大規模住宅地を開発したが特徴のひとつである。

ことも、民鉄の沿線開発の特徴のひとつである（参考資

その特徴を最もよく具現しているのが、阪急電鉄㈱に料－２「特色のある住宅地」参照）。

よる沿線開発で、１０５団地のうち６９団地（６６％）が１０ｈａ未満である。

２０ｈａ以上の規模の代表的な開発事例は、（表－４）のとおりである（開発者名は当時の社名）
。

（表－４）
住宅地名
（近畿・中部圏）
甲子園
なるみ荘
東豊中
学園前
（首都圏）
八丁畷
多摩川台
国 立
常盤台

代表的な開発事例
所在地
開発者

分譲時期

74.0ha33.0ha110.0ha87.5ha

西宮市
名古屋市
豊中市
奈良市

阪神電気鉄道愛知電機鉄道
阪神急行電鉄
近畿日本鉄道1924 年
1930 年
1933 年1950 年

65.0ha80.0ha351.0ha24.3ha横浜・川崎市
東京都
国立市
東京都

京浜電気鉄道
田園都市
箱根土地
東武鉄道

1922 年
1923 年
1924 年
1936 年規模

注：阪神急行電鉄は現在の阪急電鉄㈱。

３．住宅地開発の事業環境－都市施設の整備水準

四 道路 ロ 特殊の場合を除き幅員６米（３間）以上とすべきこと

１９６０年までの民鉄による住宅地開発は、
どのような事業環境の下で行われたのかを、都市施設整備についての五 緑地 イ 公園敷地として施行地面積の３％以上を留保すべきこと法制上の基準の面から見てみる。
また、その結果、民鉄の住宅地開発では、事業収支への影響の大きい都市施設の整備水準はどの程度であった② 厳格には運用されなかった「審査標準」
審査標準に基づく指導により都市施設の整備体制は、
一歩前進はしたものの、昭和初期の好況により市街地がかも見てみる。

拡散し、都市施設整備が焦眉の急を要する課題となるま（１） 土地区画整理の整備基準の推移

では、審査標準は、厳格には運用されていなかった。その様子を示す事例を見てみよう。

① 「土地区画整理審査標準」の策定
１９２３年９月、日本は関東大震災に襲われ、防災空間と
注１９

しての公園の価値が見直された。

ａ．大阪府知事の疑義照会－公園整備は疑問
１９２７年９月６日付都第４３７号をもって大阪府知事が内務大臣あての次のような趣旨の疑義照会を行っている注２２。

内務省は、１９２７年４月に「全国都市計画主任官会議」「都市計画主任官会議で、公園敷地を留保するようにを開催したが、その席上、都市計画法、耕地整理法によ指示があったが、都市計画法の規定により土地区画整理

る土地区画整理を対象とした「土地区画整理審査標準」を行う場合に準用している耕地整理法の事業の範囲には、（以下「審査標準」と言う）を公表した注２０。

公園の造成・経営は含まれていない。したがって、土地審査標準では、「第２ 設計標準」で街廊、劃地、道路、緑地についての設計標準を示しているが、その中で道路、公園について次の標準を示し、遵守を指導している注２１。

区画整理では、公園は整備できないのではないか。
」
これに対して内務大臣は、同年９月２６日付収第２５０号
をもって、次のような趣旨の回答を行った。

「都市計画法での土地区画整理の目的は、宅地としての利用増進にある。したがって、公園は、耕地整理法第１条で規定する事業の範囲「道路、堤塘、畦畔、溝渠、溜池等」の「等」に含まれる。
」（２） 宅地開発での都市施設整備基準－「住宅地造成事業に関する法律」の制定
１９５５年前後から始まる戦後経済の高度成長は、
大都市

審査標準による指導から半年近く経過した時点でも、や地方中核都市を中心に、産業、人口の急激な都市集中

このような疑義照会が行われたという事実は、審査標準をもたらした。都市地域での大量の宅地需要の受け入れが厳格に運用されていなかったことを表わしている。

は、主に民間企業や公的機関による都市郊外での宅地開また、このような疑義照会にもかかわらず、次のｂ．
の実績に見るように、その回答も厳格には遵守されてい発注２５が受け持ち、市街地が急速に拡散した。
こうした事態に対応して、１９６４年７月、「住宅地造成事業に関する法律」（以下「住造法」と言う）が制定、公なかった。
ｂ．道路以外の土地利用比率は１．７％布され、同年１０月から施行された。この法律により、都

旧都市計画法が施行された１９２０年１月から１９３２年の市計画区域内の住宅地造成事業規制区域内では、原則と間に東京市域で行われた都市計画法第１２条に基づく土して１ｈａ以上の宅地開発は、都道府県知事等の認可が必地区画整理５７地区の事業施行後の土地利用比率を見る要となった（住造法第４条）
。

注２３

と、
（表－５）のとおりとなっている。

また、宅地開発によって設けられる道路、公園、下水公園は、「その他」に含まれるので、審査標準が公示さ

道などの都市施設の位置・水準、管理方法などについてれた後も、「公園敷地としての施行地面積の３％以上」の管理者となる地方自治体（主として市町村）と、認可申設計標準は厳格には運用されてしなかったと言える。

請に当たって事前に協議することが義務付けられた（同法第７条）。そして、その協議の基準として、宅地開発で（表－５）土地区画整理後の土地利用比率
民有地
道 路
その他

８２．７％
１５．６％
１．７％

③ 内務時間通牒「土地区画整理設計標準」の策定
１９１９年に第一次世界大戦が終わると、日本は未曾有の好況を迎える。
１９３０年には金解禁政策の失敗などがあり、大不況に直面するが、３１年の満州事変以後は、軍需景気
により経済は立ち直る。
経済の活性化とともに、市街地は急速に膨張するが、地方公共団体には、都市施設の整備に対応するだけの財政力がなかった。
そこで活用されたのが、旧都市計画法で導入された土地区画整理であり、組合施行の土地区画整理事業が増加した。
これに対応して内務省では、１９３３年に内務次官通牒「土地区画整理設計標準」（以下「設計標準」と言う）を策定し、「施行地区、施設配置、街路、画地等」についての設計標準を地方公共団体に示達した。そこでは、前記審査標準と同様に、道路は「幅員６ｍ以上」、公園は「地区面積の３％以上留保」などと規定された。この通牒が出て初めて、実効性のある都市施設の設計基準が定められたことになり、土地区画整理を都市施設の整備事業として活用するための基盤が整えられ、道路、公園などの整備水準の上昇が見られるようになる注２４。

の都市施設の整備基準が初めて規定された。公園は、開発面積の３％以上、道路幅員は原則として６ｍ以上と定められた注２６。

４．沿線住宅地での都市施設の整備水準（１） 土地区画整理での整備水準
耕地整理法、旧都市計画法に基づく土地区画整理での都市施設の整備については、前述したように、１９３３年に内務省が設計標準を策定して地方公共団体に指示するまでは、公的な制約はないに等しかった。民鉄が土地区画整理によって開発した５団地のうち、田園都市㈱による洗足と多摩川台、箱根土地㈱による国立大学前の３団地
は１９２７年の審査標準による指導以前に耕地整理法に基づく土地区画整理で開発され、京成電気鉄道㈱による千住分譲地と東武鉄道㈱による常盤台の２団地が、設計標
準策定後に旧都市計画法に基づく土地区画整理で開発さ
れている。
ただし、
設計標準の策定以前と以後の開発で、都市施設の整備水準には大差がない。
設計標準の策定以前に耕地整理法に基づく土地区画整理によって開発された多摩川台と、策定以後に旧都市計画法に基づく土地区画整理によって開発された常盤台における都市施設の土地利用比率（開発面積当たりの％）を分譲パンフレットの平面図から算出して見ると、（表－６）のとおりとなっている。なお、同表中の合計の数

値は、施行者の費用負担で整備したと考えられる施設の土地利用比率の合計である。

池田室町では、既存の呉服神社を開発区域内に取り込
み、
境内を拡幅して、公園としての機能を持たしている。

（表－６）都市施設の土地利用比率（表－７）都市施設の土地利用比率［多摩川台・８０．０ｈａ・１９２３年分譲］［池田室町・７．１ｈａ・１９１０年分譲］

道 路
公 園
学校・病院
軌 道
合 計

１９．１％
１．４％
（１３．６％）（２．７％）
２０．５％［常盤台・２４．３ｈａ・１９３６年分譲］
道 路
１８．７％
公 園
２．７％
緑地（駅構内）
０．３％
水源地
０．３％
合 計
２２．０％

道 路
公 園
呉服神社境内
合 計

１８．５％
２．５％
（３．０％）
２１．０％［八丁畷・６５．０ｈａ・１９２２年分譲］
道 路
公 園
小学校
合 計

１９．７％
１．５％
（２．２％）
２１．２％（３） 沿線住宅地での整備水準
民鉄の開発した住宅地は、戦前の住宅地としては、道多摩川台（現在の田園調布駅周辺）の住環境は高く評価されたが、これは道路、公園などの整備水準が、当時としては相対的に高かったことと、１宅地の面積が平均
１，０００㎡とゆとりのある住環境であったことにも因っている。
これに対し、常盤台は、設計標準の施行以後の開発であり、また、内務省大臣官房都市計画課の技師の指導の下に開発されたので、公園面積２．７％に駅前広場の緑地
０．３％を加えると、設計標準での基準「公園は地区面積の３％以上」を充たしている。
１９００年の耕地整理法の施行から１９３２年の間に東京市域内で施行された土地区画整理１６０地区における道路の
土地利用比率は１４．１％である注２７。また、前述のとおり、東京市の都市計画区域内で施行された旧都市計画法に基づく土地区画整理５７地区での道路の土地利用比率は平均１５．６％である。
これらの数値と比較すると、多摩川台の１９．１％と常盤台の１８．５％という道路の整備水準が当時としては非常に高かったことがわかる注２８。

路、公園などの都市施設が整備された住環境の良い住宅地として評価されていた。
しかし、その代表的な住宅地である多摩川台、常盤台、
池田室町、八町畷では、施行者の費用負担で整備したと考えられる道路、公園などの都市施設の土地利用比率は、いずれも合計で２０％強である。
１９６７年４月、兵庫県川西市が宅地開発指導要綱を策定し、これが全国に蔓延すると、宅地開発、土地区画整理
での都市施設の整備水準は急上昇する。
例えば、（社）都市開発協会の会員が、１９７０年に、三大都市圏で都市計画法に基づく開発許可を受けて施行した宅地開発における都市施設の土地利用比率を見ると、平均で道路２４％、公園３％、教育施設０．８％、汚水処理場
０．７％、調整池０．６％、その他０．７％、合計２９．８％となっている注２９。
これに対して、１９６０年以前の住宅地開発では、整備された都市施設は主に道路、公園、上下水道であった。そして、道路の土地利用比率も一般的に２０％以下、公園も３％以下であったと推定される。
従って、前述したように、１９６０年以前に民鉄の開発し（２） 宅地開発での整備水準
宅地開発での都市施設の整備については、１９６４年１０
月に住造法が施行されるまでは、法制上の制約はなかった住宅地は、住環境の質は相対的に高いとされてはいたが、都市施設の土地利用比率は、一般的に開発面積の２０％前後であったと推定される。

た。従って、１９６０年以前の民鉄の沿線開発では、都市施設の種別や整備水準についての制約はなかったことになる。

５．開発の継続を可能にした四つの構造

具体的事例として、近畿圏、首都圏での沿線開発の嚆矢である池田室町と八丁畷における土地利用比率を見ると、（表－７）のとおりとなっている。

１９１０年から６０年までの約５０年間、言い換えれば、長期間にわたる地価の高騰がない時代に、民鉄だけが沿線で継続して、比較的質の高い住宅地を開発することができたのは、主として次のような事業環境と民鉄独自の開発の構造に因っている。

② 短期間の事業進行
宅地開発指導要綱に基づく開発行政が始まった１９６７
年以降の宅地開発、土地区画整理では、地方自治体との事前協議、開発許認可に極めて長期間を費やしている。

（１） 都市施設について法制上の制約なし（社）都市開発協会会員企業が１９７９年に開発許可を取得した１１団地（平均面積７．５ｈａ）では、地方自治体との① 都市施設の用地率が２０％前後

事前協議に平均１年３ヶ月、最長３年９ヶ月、開発許可に平１９６０年以前の民鉄の沿線開発は、設計標準の制定後の均６ヶ月、最長２年３ヶ月を要している。これらの開発事業

１９３４年に京成電鉄㈱によって開発された千住分譲地、では、さらに、事前協議前の開発用地の買収、開発許可

３６年に東武鉄道㈱によって開発された常葉台を除いて後の宅地造成、都市施設の整備のための期間を必要としは、都市施設の整備については、
法制上の制約がないか、ている。

あるいは、ないに等しい環境で事業が行われた。民鉄のこれに対し、１９０９年当時の箕面有馬電気軌道㈱では、

沿線開発は、都市施設の整備水準が高い住環境として評

池田室町（７．１ｈａ）の開発を、次のような経過で進めて価されたが、整備される施設は、道路、公園、上下水道

いる注３０。

などであり、その土地利用比率は平均で２０％前後であっ明治４２（１９０９）年３月 開発用地２７，０００坪買収

た。

明治４３（１９１０）年３月 箕面有馬電気軌道宝塚線営
業開始

１９６４年１０月に住造法が施行されると、開発に際しては都市施設の整備・管理について、地方自治体との事前

同年

６月 池田室町分譲開始

協議が義務付けられた。また、事前協議での地方自治体

開発用地の買収から開発宅地の分譲まで、１年３ヶ月のからの指導、要請を明文化した宅地開発指導要綱が作ら期間しか要していない。
土地区画整理の事業認可以外は、れ、こうした要綱に基づき開発行政が行われるようにな

行政手続をほとんど必要としていなかった１９６０年以前

ると、整備が義務付けられた施設、あるいは、整備が要の民鉄の開発では、同様に事業期間は、今日と比べて極請される施設は徐々に拡大し、その範囲は、道路、公園・

めて短かったと考えられる。

緑地、小中学校用地、汚水処理場、調整池、市役所支所、事業期間の短縮は、金利負担、人件費などの軽減によ

巡査派出所などの行政施設などとなった。
これらのうち、る原価の低減、事業環境の変化に起因するリスクの減少

小中学校用地は、開発事業者が地方自治体に無償で提供に結びつき、民鉄の持続的な沿線開発を可能ならしめる

するか、原価に近い価格で売却した。さらに、都市施設一因となった。

の整備のほかに、開発負担金、教育施設負担金、下水道負担金などの各種負担金が徴収された。

（２） 鉄道による開発宅地の経済的価値の増加（社）都市開発協会会員企業が１９７５年から８５年の間に開発許可を受けた各年の団地の都市施設の平均土地利用

住宅地開発が困難な理由のひとつは、開発区域内の都比率を見ると、最低で３７．９％、最高で５３．７％、平均は市施設の整備に多くの投資を必要とするが、その施設は

４４．３％となっている。つまり、都市施設の土地利用比率

市場性がない上に、開発宅地の経済的な価値の増加にもが平均４４．３％であるならば、販売可能宅地は５５．７％と大きく寄与しないので、開発原価を回収できる水準で宅いうことになる。

地の分譲価格を設定し得ないことである。

そうすると、開発面積全体の半分程度の宅地の販売にこれに対し鉄道は、沿線地域と既成市街地の都市機能

よって都市施設の整備費用を含む原価を回収することはとを結び、経済・社会・文化活動などの活性化に寄与し、極めて難しく、長期にわたる地価の全般的な高騰に依存都市施設の中でも突出して土地の経済的価値の増加をもしなければ事業は成立しない（参考資料－１「１９６０年以たらす働きを持っている。例えば、大久保昇一編「地価降の宅地開発の事業構造」参照）。

と都市計画」（学芸出版社・１９８３年）では、公共施設の

１９６０年以前に、現在の宅地開発指導要綱に基づく開発
行政のような内容の指導、要請が行われていれば、地価の高騰に依存しない限り、たとえ鉄道の能力を借りても民鉄の沿線開発は事業として設立しなかった。

整備に起因する地価の上昇について、（表－８）のような調査結果を報告している。
民鉄の沿線開発でも、鉄道の敷設、新駅・急行停車駅の設置などに先行して開発用地を買収し、鉄道は開発後の宅地の経済的な価値を大幅に増加させる役割を果たしてきた。また、開発に先行して沿線に開発用地を買収・② 埼京線敷設による沿線地価の変動

保有し、民鉄の事業として住宅地開発、商業・レジャー・

１９６０年以前の民鉄が、沿線地域の地価にどのような影文化施設などの建設・運営などによって、沿線地域の経響を与えたかは、算定基礎となるデータの収集が困難で済的な価値の増加を図り、その後に経済的な価値の増加ある。そこで、参考として、１９８５年に新線として敷設さした用地を活用して住宅地開発を進めたのである。

れた埼京線が沿線地域の地価にどのような影響を与えたかを見てみる。

（表－８）公共施設整備による地価上昇
都市施設に起因
都市施設
調査期間
する地価上昇率
地下鉄新設
１９７５年～８１年
１６～１８％（大阪市平野区）
地下鉄新設
１９７５年～８２年
１３～１５％（大阪市生野区）
国道新設
１９７７年～８２年
顕著でない（大阪府泉南市）
市道改良
１９７８年～８０年
２～３％（大阪府門真市）
小学校新設
１９８０年～８２年
０．４％（大阪府枚方市）

１９８５年に東京都内の大崎駅から新宿駅を経由して埼
玉県の大宮駅を結ぶ埼京線（通勤新線）が開通した。この新線の開通見通しが明らかになった時点から開通までの間に沿線地域の地価がどのように変化したか調査した。
調査対象としたのは、新宿駅から１７．３ｋｍの埼玉県戸田駅から半径４００ｍ圏（Ａ圏）と、８００ｍ～１，２００ｍ圏（Ｂ圏）の２圏域である（参考資料－３「埼京線・戸田市の選
定理由」参照）。新線は、次のような経過を辿って開通した。

箕面有馬電気軌道㈱の専務取締役小林一三は注３１、明治

１９７８年 １１月 通勤新線の認可申請
同 年 １２月 同認可
１９８０年 ３月 駅位置の確定・工事の認可申請
同 年 ４月 駅工事認可
１９８５年 ９月 埼京線開通
新線の認可が下りた１９７８年を１００として、
８３年までの４０年６月、同社創立の発起人に就任する前に、北浜銀行

Ａ圏域、Ｂ圏域での鉄道敷設に起因する地価（各圏域の頭取岩下清周に対し、土地経営について次のように説明

指数－市街地価格指数）の経年変化を見ると、
（表－９）

している。

のとおりとなっている。なお、同表中の取引事例とは、① 池田室町での地価の変動「幸いに沿線には住宅地として最も適当な土地がたく各圏域内での取引事例の平均価格（円／㎡）である。こさんあります。仮に坪１円で買うとすれば、開業後１坪にの地価動向から、鉄道新線が沿線地価に与える影響につ就いて２円５０銭利益があるとして、毎半期５万坪売っていて、次のような特徴を読み取ることができる。

１２万５千円儲かる（中略）・・・電車が開通すれば、１坪1)５円くらいの価値はあると思う。
」

あり、両者の差はほとんどない。即ち、鉄道駅

最初の土地経営事業である池田室町の開発では、前述のとおり、箕面有馬電気軌道宝塚線の営業開始の１年前

からの徒歩圏内では、地価の上昇率に差はない。
2)に開発用地の買収をしている。この実績から見ると、小いたことになる。実際にこの開発事業においては、用地

一般的な要因による市街地価格の上昇率と比べて、鉄道の敷設に起因する地価の上昇率がはる

林は、１年前後の間に、鉄道の敷設によって、買収された土地の経済的な価値は５００％前後上昇すると予測してＡ圏域もＢ圏域も徒歩圏内（最大１５分以内）でかに大きい。
3)

各圏域共に、鉄道の機能が顕在化する以前に地価の変動が現れている。具体的には、鉄道敷設の買収価格を坪１円と見積もり、１９０９年６月に大体見積の見通しが確定した１９７８年から７９年の間の鉄もりどおりの価格で買収し、１９１０年６月に販売をしてい道に起因する地価の上昇率が４６．２％と最も高る。分譲価格は、宅地１００坪、２階建て住宅（６室）に庭く、その後は年を経るごとに上昇率は低減して園施設一式を含んで総額３，０００円であった注３２。建売分いる。

譲であるため宅地の坪当たりの分譲価格は分析できない

１９６０年以前の民鉄の新線、新駅なども、この事例と同が、販売が好調だったことを踏まえると、３，０００円は、様の特徴をもって沿線地価の変動をもたらしたと考えら

市場性を持った妥当な価格だったと考えられる。

れる。特に、当時の民鉄沿線は、埼京線沿線と比べて都すなわち、鉄道新線の敷設による開発宅地の経済価値の上昇が極めて大きかったと想像できる。

市化が進行しておらず、また、代替路線もほとんどなかったので、鉄道の機能がもたらす地域環境の変化が著し
く、埼京線と比べても沿線土地の経済的価値の増加率ははるかに大きかったと考えられる。

１９７８年
１９７９年
１９８０年
１９８１年
１９８２年

（表－９）
埼京線・戸田市周辺の地価変動
Ａ圏域
Ｂ圏域
取引事例
指数
取引事例
指数
８５，３８３円
１００．０
８２，８６５円
１００．０
１３０，９４０
１５３．４
１２７，４１１
１５３．８
１６３，２６３
１９１．２
１５９，０１７
１９１．９
１８８，３３５
２２０．６
１８３，５３２２２１．５
２０８，８２０２４４．６
２０３，５６３
２４５．７

市街地
価格指数
１００．０
１０７．２
１２０．５
１３５．２
１４７．７

注：取引事例は吉野不動産鑑定所調査、市街地価格指数は日本不動産研究所による。

（３） 鉄道運賃が高水準

り注３４、運賃は諸物価と比較して今日より高水準であった。
例えば、阪急電鉄㈱の資料によれば、池田室町が分譲さ民鉄が持続的に住宅地開発事業を営むことができた主れた１９１０年の箕面有馬電気軌道㈱の運賃例を見ると、
初要な要因として、当時の民鉄の運賃が今日と比べて高水乗りの梅田～三国間４．４ｋｍが５銭（現行１８０円）、梅田～

準であったことも挙げられる。
１９００年以降の運賃の水準

池田間１５．９ｋｍが１５銭（現行２６０円）であり、他の民鉄を見てみる。

もほぼ同様の水準であった注３５。

① 私設鉄道法から軽便鉄道法へと、盛りそば３銭５厘（１９１１年）、コーヒー３銭（１９１２

初乗り運賃の５銭を１９１０年前後の他の物価と比較する
１９００年３月１６日に私設鉄道法が公布され、同年１０月１年）、カレーライス７銭（１９０２年）となっており注３６、当日に施行され、私設鉄道の運賃上限制が導入された。同時の民鉄の運賃が現在の運賃と比べて高水準であったこ

法では、下等旅客運賃が１哩（１．６ｋｍ）につき２銭以下、とがわかる。

ただし、最初の２哩までは４銭以下と規定されていた。

その後、地方鉄道法が１９１９年４月１０日に公布、１９２１

そして、１９０７年には鉄道国有法が施行され、全国の既年８月１５日に施行され、私設鉄道法、軽便鉄道法は廃止

存の私設鉄道３７社のうちの２０社が国有化された。国有化された。地方鉄道法では、運賃に関する規定は、次のよされた鉄道には、全国規模の幹線網としての役割が与え

うに定められた。

られ、私設鉄道には、地域の鉄道として幹線網の国有鉄

第２１条

道の機能を補完的に支える役割が付与された。

輸ニ関スル料金ヲ定メ監督官庁ノ認可ヲ受クヘシ

その結果、私設鉄道の建設を促進する基本政策が打ち

地方鉄道業者ハ旅客及荷物ノ運賃其ノ他運２ 監督官庁ハ公益上必要アリト認ムルトキハ運賃及出され、幹線鉄道を想定して制定された私設鉄道法に加料金ノ変更ヲ命スルコトヲ得

えて、軽便鉄道法が１９１０年４月２１日公布、８月３日施行

この規定により運賃の認可制が導入されたが、その運された。

用は比較的緩やかで、軽便鉄道法時代の運賃水準は、
１９４５年、
戦後の第１次運賃改定により低運賃政策が導入② 運賃上限制の撤廃－軽便鉄道法
軽便鉄道法の体系は、わずか８条の条文から成る法律と施行規則２８条で構成される法制度で、同法の制定によされるまで継続された。鉄道省官僚であった中川正左氏
は、その著書「帝国鉄道政策論」注３７で、１９２８年時点の運賃政策について次のように論評している。

り免許、建設、運転などの規制が緩和され、運賃に関す「私有鉄道運賃の監督政策は曩日の法令比較的厳正たる条文は削除され、運賃上限制は撤廃された。

りしにも拘らず現今に於てはむしろ寛大に失し監督のそして、同法が施行された１９１０年以降に設立された私実挙がらざるの傾あるは頗る遺憾とするところなり。
」

設鉄道はすべて、同法に基づき免許を取得することとな

運賃が高水準ということは、乗客増の働きを持つ補完

り、既存の私設鉄道もまたすべて、同法の適用対象とな事業・関連事業の役割が重要であった。民鉄の住宅地開った注３３。

発は、沿線でのレジャー・文化・運動施設などの経営と相まって、乗客の増加という重要な役割を果たしていた③ 鉄道運賃の監督政策は寛大
軽便鉄道法の施行により運賃の上限規制が撤廃されたこと、また、戦前の民鉄は、大量輸送機関としての公共性を今日ほど厳しくは求められていなかったこともあ（参考資料－４「鉄道経営システムの創設者“小林一三”」
参照）。

（４） 住宅地開発は鉄道経営の補完事業

譲地を分譲する際のパンフレット「千住分譲地御案
内」注３９には、次のように表示されていた。

民鉄の住宅地開発では、都市施設用地が開発面積に占「当会社は、沿線開発の目的を以て住宅店舗工場向き

める割合は２０％前後で、８０％前後の土地は宅地としての社有地を開放し、殆ど原価を以て分譲致しました。
」

販売が可能であった。しかし、それでも継続する地価の高騰がない時期には、常時、開発事業から直接の利益を計上することは難しかったと考えられる。

③ 公共的性格が強く、収益を目的とせず－民鉄の建売住宅が公庫融資の対象に－

１９１８年に第一次世界大戦が終わると、
現金通貨量の過１９５１年、当時の近畿圏の大手民鉄５社の土地経営部門

剰流動性のために地価が高騰し、大阪北浜の坪１，７００円

担当者の任意団体であった近畿電鉄土地協会は、関東のであった土地が１年間で坪４，５００円に上昇した注３８。また、 民営鉄道各社にも働きかけて、「民営鉄道による住宅経経済の好況により、大阪では民鉄沿線の居住者が激増し、営は、鉄道沿線の開発整備のためのものであり、直接、「郊外居住」が憧れとなる風潮も生じた。この時期の民土地住宅分譲からの営利を目的としていない」として、

鉄の住宅地開発事業の様子を、
京阪電気鉄道㈱の社史「鉄

建設大臣、住宅金融公庫総裁に、民営鉄道各社による建路５０年」では、次のように述べている。

売住宅も、公的機関と同様に住宅金融公庫の融資対象と「私鉄沿線の地価が急騰したことは当然で、単に土地だけの経営でも、充分採算のとれることが各社の実績によって示されるに至った。
」

するよう要望した注４０。
この活動の結果、（社）私鉄経営者協会（現在の（社）民営鉄道協会）に所属する民営鉄道は、公庫の定める「公地価の高騰期には、住宅地開発だけでも利益を計上で共的な性格が強く、収益あるいは中間的な利益追求を目きたが、地価が安定して推移する時期は、住宅地開発も的とせず、直接、国民の福祉増進に寄与し得る法人」と利益を計上することが難しかったと推量される。

して認められ注４１、１９５４年度から民営鉄道の建売住宅事
業が、民間事業として初めて融資対象となった。
その後、① 池田室町での「元値販売」
１９１０年、
池田室町の分譲に際して配布されたパンフレ

民間企業で、民営鉄道の事業だけが融資対象であった期
間は、１９６４年までの１１年間続いたのである。

「会社が売却せるット「池田新市街地平面図」注３９では、値段は元値」と表示し、街が熟成すれば買受人は利益を得ることができるとしている。
ただ、箕面有馬電気軌道㈱創立の発起人であり、同社の専務取締役となる小林一三は、前述したように、１年前後の間に、鉄道の敷設によって、買収された土地の経済的な価値は５００％前後上昇すると予測していた。この目論見と「元値販売」の表示との関係をどう見るかの検証が必要だが、池田室町では住宅・宅地を建売住宅として一括の価格で表示しているために、宅地だけの価格を

注１ 建設省調べ。
注２ 宅地開発指導要綱は、民間企業が業務代行者として参加
した組合施行の土地区画整理も適用対象とした。業務代行者とは、民間企業が事業資金の調達、組合の業務代行などを行い、事業終了後にその対価として保留地を取得する仕組みであり、慣行として行われ、土地区画整理の促進や円滑な運営に役立っている。
注３ （社）都市開発協会「宅地開発実態調査－１９７５年版」。なお、同協会は大手民営鉄道、民鉄系不動産会社を会員とし、１９７４年４月創設、２００３年７月解散。

分析できず、検証が不可能である。
「元値販売」であると

注４ （財）日本不動産研究所「市街地価格指数」による。

いう前提で考えられることは、

注５ 現在の阪急電鉄株式会社

1)

計画では土地からの利益を目論んでいたが、実際は、当時の池田室町は都心からは遠隔地であり、住宅地としての評価も定まっていなかったため、原価、あるいは原価に近い価格で販売せざるを得
なかった。

2)

土地からの利益は計上したが、家屋、造園等は原価又は原価に近い価格であった。

注６ 分譲開始年。以下同じ。
注７ 現在の南海電気鉄道株式会社。
注８ （社）都市開発協会「民営鉄道グループによる街づくり一覧」２００３年。以下、開発実績については本書による。なお、本書は国土交通省の国土交通大学校図書室で閲覧可能（予約制：電話０４２－３２１－１５４３）。
注９ 現在の京浜急行電鉄株式会社。
注１０ 現在の東京急行電鉄株式会社。
注１１ 耕地整理法は、１８９９年制定、１９００年施行、１９０９年改正。田畑の区画形質を区画整理方式によって整える法制度② 千住分譲地での「原価販売」
１９３４年、京成電鉄㈱が、現在の東京都足立区で千住分であったが、次の理由により、１９１８年に始まる好況と人
口・産業の都市集中の時期に、住宅・工場用地開発のためにも多用された。①法律では、法の目的は「土地改良の為」と規定されていたため、土地の改良であれば、その対象は、宅地、原野、山林でも良いとされた、②１９１９年に旧都市

国務大臣兼戦災復興院総裁に就任。４６年公職追放、追放解除後は㈱東宝社長。
注３２ 小林前掲書。

計画法が制定され、「都市計画の実現と重要な都市施設の

注３３ 和久田康雄著「日本の私鉄」岩波書店、１９８１年刊。

整備」を目的として「土地区画整理」制度が導入されたが、注３４ 運輸省「民鉄輸送統計調査」によれば１９１０年の私設鉄

１９２５年までは事業の細部についての政省令が整備されて道の乗客数は２２社で３９３百万人、同「鉄道統計年報」によいなかった、③１９２８年までは、融資・補助金等は耕地整理法の方が有利であった。
ただ、耕地整理法による宅地造成が増加してくると、
耕地整理としながらも、実質は減税目的か補助金目当てであるとする批判や、認可を違法処分とする行政訴訟などが頻発するようになる。その結果、１９２７年、農林省は耕地主任会議で「宅地の整理を目的とする土地区画整理

れば、戦後で最高の１９９１年は大手１６社で８，００９百万人。
注３５ 例えば、１９１０年当時の東武鉄道・伊勢崎線の北千住～
西新井駅間の運賃は５銭（現行１６０円）、北千住～久喜駅間
は４３銭（現行５７０円）であった。
注３６ 週刊朝日編「値段史年表－明治・大正・昭和」朝日新聞
社、１９８８年刊。
注３７ 中川正左「帝国鉄道政策論」鉄道研究社、１９２８年「第５は、耕地整理法上、認可するにあらざるもの」と指示し、

章鉄道監督政策第４節私有鉄道運賃監督政策」。

１９３１年には、耕地整理法を改正し、都市計画区域内の耕注３８ 日本銀行編「本邦財界動揺史」日本銀行、１９５７年刊。

地整理事業を禁止した。小栗忠七「土地区画整理の歴史

注３９ 前掲（社）都市開発協会「民営鉄道グループによる街づくと法制」厳松堂書店、１９３５年１２月刊参照。

り一覧」。

注１２ 現在の東急東横線田園調布駅周辺。

注４０ （社）都市開発協会「都市開発協会１０年史」１９８５年。

注１３ 両社とも、現在の東京急行電鉄株式会社。

注４１ 住宅金融公庫「住宅金融公庫３０年史」（財）住宅普及協会、

注１４ 現在の西武鉄道株式会社。
注１５ 現在の小田急電鉄株式会社。
注１６ 現在の京成電鉄株式会社。
注１７ 現在の京王電鉄株式会社。
注１８ 現在の名古屋鉄道株式会社。
注１９ 木村英夫「小公園の発達」東京市政調査会「都市問題」
１９３６年８月号掲載。
注２０ 全国土地区画整理組合連合会「土地区画整理組合誌」
１９６９年刊。
注２１ 都市研究会（現在の（財）都市計画協会）「都市公論」
１９２７年５月号掲載の「全国都市計画主任会議議事録」。
注２２ 小栗前掲書。
注２３ 岩見良太郎「土地区画整理の研究」自治体研究社、
１９７８年７月刊。
注２４ 岩見前掲書。
注２５ 「宅地開発」については明確な定義がない。本稿では、開発者が開発区域の土地を全面的に取得し、住造法又は都市計画法の認可を受けて行う事業を言う。
注２６ 住造法による開発認可制度は、１９６８年に制定された新都市計画法の開発許可制度に移行する。
注２７ 岩見前掲書。
注２８ 近年の住宅地開発での道路の土地利用比率は２５％前後である。ちなみに、（社）都市開発協会会員社が１９９８年から
１９９９年の間に開発許可を受けた６団地（平均面積２６ｈａ、市街化区域５団地、市街化調整区域１団地）での道路の土地利用比率は２２．３％である。
注２９ （社）都市開発協会会員「宅地開発実態調査」による。
注３０ 小林一三「逸翁自叙伝－青春そして阪急を語る」阪急電
鉄㈱、１９７９年７月刊。
注３１ 小林一三（こばやしいちぞう）１９７３～１９５７年。阪急電
鉄グループ、映画会社の㈱東宝などの創始者。電鉄沿線での多角的な施設・事業の経営システムを開発し、民鉄経営のモデルを作る。慶應義塾卒、三井銀行に入る。１９０７年、箕面有馬電気軌道の創立に参画、専務となる。１９２７年、阪急電鉄㈱社長、３４年会長に就任。４０年商工大臣。４５年

１９８０年刊。

（参考資料－１）１９６０年代以降の宅地開発の事業構造（モデル事業による試算）
地方自治体の宅地開発指導要綱に基づく開発行政によ

８．必要上昇率

り、開発団地での都市施設の土地利用比率が４５％前後とこの事業では、原価を回収するためには、１９８０年度

なった宅地開発の事業構造をモデル事業によって見てみ

期首での土地の経済的価値５７，７００円（想定宅地価格）

る。事業期間は、地価が比較的安定して推移した１９８０

を、販売時点では１３８，５７１円（販売可能宅地１㎡当た

年４月から１９９０年３月末の１０年間とし、試算の前提となり価格）の価値にまで引き上げなければならない。そる数値は、実態を調査して次のように設定した。

のためには、１０年間にわたり年９．１６％の経済的価値の上昇が必要である。
９．施設用地率の変化と必要上昇率

１．所 在 地東京駅から４０ｋｍ圏の市街化区域内の土地
２．開発規模て原価回収に必要となる宅地の経済価値の上昇率も、

３００，８２５㎡

次のとおり変化する。

３．土地利用計画
宅地

都市施設の土地利用比率が変化すると、変化に即し都市施設用地率（％）

５４．８５％

必要上昇率（％）

２０．００

５．１１

４．原価計算の前提

３０．００

６．５３

①用地取得費

４０．００

９．１６

５０．００

１２．６６

都市施設等 ４５．１５％

１７，０００円／㎡（１９８０年度期首時点）
１９８０年度以降８３年度末まで毎年５．１％上昇。

１０．事業の成否
１９８０年４月から１９９０年３月までの実勢地価の年間上②造成工事費１８，５００円／㎡

昇率は平均５．１０％である。この上昇率に即して宅地

１９８６年度以降８８年度末まで毎年２．７９％上昇。

の分譲価格を設定すると、９０年３月での分譲価格は
９４，８８６円となり、この事業は成立しない。

③開発負担金 ５，８４０円／㎡④公租公課
用地取得に係る税は、用地取得年度に納税。特別
土地保有税は１９８５年度納税分から納税猶予。

発の構造をモデル事業で見た。
１９６０年以前の民鉄の開発
は、６０年以後と比べて、事業期間も短く、用地取得費、⑤一般管理費
各年度、直接原価累計額×４％造成工事費なども低廉と考えられ、算定基礎が大きく異なる。従って、このモデル事業は、６０年以前の民鉄の開⑥投下資本
自己資本１０％、他人資本９０％
⑦支払利息

以上、
土地神話の始まる１９６０年を境に変化した宅地開発の構造の直接の参考とはならない。
仮に、この事業が埼京線沿線で施行され、都市施設の金利７．３３％

土地利用比率が２０％、分譲可能宅地が８０％だとする。

５．宅地原価開発面積１㎡当たり７６，００５円

原価回収に必要な宅地の分譲価格は９５，００７円で、想定販売可能宅地１㎡当たり１３８，５７１円

宅地価格５７，７００円の１．６５倍である。埼京線は、鉄道新

６．分譲時期

１９９０年３月末に一括販売

７．想定宅地価格

線の要因のみで４年間に１．９６倍の地価の上昇をもたらしている。新線敷設から５年目以降、地価の上昇がない

１９８０年度期首時点で、開発用地が「宅地」であると想定して鑑定評価すると想定宅地価格は５７，７００円／㎡（参考資料－２）

としても、この事業での宅地の分譲価格は１１３，０９２円となり、事業は成立する。

特色のある住宅地

１９６０年以前に民鉄によって開発された住宅地の都市時代の住宅地と比べればその水準は高く、プライバシー

施設の整備水準は、６０年以降の地価の高騰期に開発されの保護、生活の利便性、豊かさなどを維持できる住環境た住宅地の水準と比べれば、はるかに低い。しかし、同であった。

民鉄によって開発された沿線の住宅地は、日本の近代化によって西欧的な住宅志向を身に付けた住宅需要者の③ 多摩川台（１９２３年）

受け皿の役割を果たしてきた。
その住環境の特色などは、

パリの道路設計を参考に、駅前広場に集中する放射線

既に各所で紹介されてはいるが、参考までに、特に特色の道路と環状の道路が交差するエトワールと呼ばれる形のある「池田室町」、「目白文化村」、「多摩川台」、「常盤式の道路設計を採用し、幹線道路は幅員１３ｍ、最低幅員台」の住環境を紹介しておく。

は４ｍを確保した。道路には街路樹が植えられ、駅前ロ
ータリーと相まって街ぐるみ公園という雰囲気が保たれ① 池田室町（１９１０年）ている。宅地１区画は平均１，０００㎡で、上下水道完備で「池田室町」は、わが国で初めて、今日と同様に住宅あった。また、医療・教育施設、生活必需品市場、購買地を道路によって短冊型に区切り、その中に、背中合わ組合、教会なども誘致した。田園調布駅近くには野球グ

せに２列の複数の区画を配置した。また、わが国で初め

ラウンド（後の田園コロシアム、テニスコート）などのて住宅地の全区画に電灯と井戸を導入し、住宅地内の既スポーツ施設も設けられた（東京急行電鉄㈱編「東京横存の神社の境内を公園として利用して、倶楽部（集会所）

濱電鉄沿革史」１９４３年、同「東京急行電鉄５０年史」

を建設し、倶楽部の中に購買組合の事務所、巡査派出所

１９７３年参照）。

などを設けた。池田室町は、江戸時代の庶民の生活形態である長屋居住の発想を払拭した画期的な近代的な住宅④ 常盤台（１９３６年）地であった（小林一三「逸翁自叙伝」阪急電鉄・１９７９「常盤台」は、都市計画を所管する行政官が直接、設

年、阪急電鉄編「７５年の歩み（記述編）」１９８２年参照）。

計と指導に携わった唯一の民間開発である。その行政官とは、内務省大臣官房都市計画課の技師小宮賢一氏であ② 目白文化村（１９２２年）った。この住宅地の特色としては、次のような設計基準「目白文化村」は、箱根土地㈱が現在の東京都新宿区
下落合で開発した１２ｈａの住宅地である。欧米の雰囲気を漂わせる住宅地として評判になり、フランス帰りの劇作が挙げられる。
ａ．宅地の規模は１戸当たり３００㎡程度とし、別に店舗用地を２ヶ所設ける。

家岸田国士の戯曲「紙風船」の冒頭にも、目白文化村をｂ．地区内を一巡する遊歩道を設置する。

めぐる若夫婦の会話が登場する。そこでの夫の言葉が、ｃ．開発面積の３％の公園用地と、遊歩道の沿線に学校用地を確保する。

文化村の住環境を良く表わしている。

特筆すべき特徴は、地区内を一周できる環状の遊歩道－紙風船（１幕から）－
夫「４万坪の土地には、整然たる道路、衛生的な下水の設置である。また、曲線を多用した道路設計が取り入

道、電熱供給装置、テニスコート等の設備があり、れられ、５ヶ所のクルドサック（袋小路）と、遊歩道沿い

多くの小奇麗なバンガローや荘重なるライト式建築、 には３ヶ所の児童公園が設けられた（東武鉄道㈱「東武鉄さては優雅な別荘風の日本建築などが、富士の眺め

道６５年史」１９６４年、同「東武鉄道１００年史」１９８９年、や樹木に富む高台一帯の晴れやかな環境に包まれ越澤明「東京都市計画物語」２００１年、ちくま学芸文庫参て・・・」（日本戯曲全集第１６輯、１９２８年、春秋社）

照）。

（参考資料－３）

埼京線・戸田市の選定理由（１）埼京線は、山手線の大崎駅から山手貨物線、赤羽線、東北本線の別線である「通勤新線」を経由して大宮駅に至る路線であり、１９駅、３７．１ｋｍである。
（２）埼京線の選定理由は次のとおり。
①全国的な地価安定期（１９７５～７８年）に新線敷設の見通しが立った。
②新線開業前後（１９８３～８５年）の地価も安定期であった。

③通勤新線として利用度が高い。
（３）戸田市の選定理由は次のとおり。
①鉄道駅がなかった。
②人口や世帯数に大きな変動が見られない。
③影響の多いと考えられる地域の用途の大部分が宅地又は宅地見込み地である。
④都市施設の種類や量に大きな変化がない。
⑤東京に近接していながら、東京の影響が少ない。

⑥特別な産業、観光によって地域経済が支えられてはいない。

（参考資料－４）鉄道経営システムの創設者“小林一三”（こばやしいちぞう）
１９０７年、小林一三が三井銀行などを経て、箕面有馬電

各施設は、電鉄を核として相互に経営を補完してきた。

気軌道㈱の専務取締役に就任した。同社の新路線である

住宅地も、鉄道の乗客誘致と沿線整備という役割が与え

梅田～宝塚・箕面間は、沿線人口が少なく、その上、都られ、鉄道は、新線の開通、新駅の設置などによって沿市間交通でもないため、定期乗客が見込めなかった。そ線住宅地の経済的な価値を高める役割を果たしてきた。

のため、安定的な経営が疑問視され、発行株式の引受未小林一三によって開発されたこのシステムは、戦前から了が大量に発生して、会社設立時には困難に直面した。

民鉄の経営システムとして広く活用されてきた（阪急電

その打開のため、小林によって考案されたのが、次のような沿線での生活・レジャー・文化施設の経営システムであった。
１９１０年 ３月

梅田～宝塚、箕面支線（箕面～石橋）間
で営業開始
同 年 ６ 月 池田室町住宅地分譲開始
同年 １１月 箕面動物園営業開始
１９１１年 ５月 宝塚新温泉営業開始
１９１２年 ７月 宝塚温泉内にパラダイス新設
１９１３年 ７月 宝塚唱歌隊（後の宝塚歌劇団）を組織
１９１４年 ４月 宝塚新温泉余興場において歌劇上演開始
１９１９年 １月 宝塚音楽学校創設
１９２０年１１月 梅田阪急ビル竣工。２階に食堂を開業、日本で初めてカレーライスを商品として販売
１９２４年 ７月 宝塚大劇場竣工
１９２５年 ６月 梅田阪急ビル２・３階に阪急マーケット
開業
１９２６年 ５月 宝塚ホテル開業
１９２９年 ４月 梅田阪急ビルで阪急百貨店営業開始（阪急マーケット閉鎖）
１９３６年 １月 阪急職業野球団（阪急ブレーブス）結成
１９３７年 ５月 阪急西宮球場開場

鉄㈱「阪急電鉄㈱年譜」２００５年参照）。