所要時間情報に着目した長岡花火渋滞時における経路選択行動分析
都市交通研究室 10107287 本藤優一
指導教員 佐野可寸志 西内裕晶
1. はじめにいるか，また長岡 IC までの所要時間を分析することで誘

長岡花火の 2 日間の来場者数の合計は約 100 万人規模

導地点と代替経路を選定した．ナンバープレートマッチとなっている．花火終了時に来場者が一斉に帰宅するた

ング調査時に交通状況を撮影し，所要時間と併せて経路め交通渋滞が市内各地で発生している．特に長岡インタ選好調査に使用した．

ーチェンジ（以下，IC）方面に向かう国道８号線は交通実態調査を踏まえて作成した Web アンケートを活用渋滞が激しい経路である．杉本らにより交通渋滞緩和にした経路選好調査により，情報提供時の国道８号線からは，超過した交通需要を分散させる需要分散施策の効果

代替経路への交通需要転換率（以下, 転換率）を導出すが確認されている．需要分散施策のひとつとして情報提るため「代替経路利用」か「直進経路利用」かの二項ロ

供によってドライバーを他経路に誘導する経路誘導施策

ジット型の経路選択モデルを構築した．

がある．しかしながら，経路誘導のためには，ドライバ最後にミクロ交通シミュレーションを用いて国道８号ーの経路選択行動を明らかにする必要がある．長岡花火線での経路誘導の効果を評価する．のように大規模なイベント時では，ドライバーは全国か

3. 経路誘導可能性検討

ら来場した人であるため，通常時と比べ土地勘のない人来場者から固定層と選択層を抽出した結果，約 75％がが多いと考えられる．また，交通状況も交通規制等によ選択層であり，経路誘導は可能であることがわかった．

り特殊であるため，通常時のドライバーとは認知してい4. 誘導地点・代替経路選定

る経路，経路の効用，走行経路の選択なども異なると考蓮潟交差点，寺島交差点，左岸バイパスとの交差点（以えられる．大規模なイベント時に土地勘のないドライバ

下左岸バイパス），堺交差点，堺西交差点の 5 つの交差ーが多い中での経路選択行動を研究した例は極めて少な

点と長岡 IC の 6 地点でナンバープレートを調査し，各交い．

差点と長岡 IC（喜多・新産方面）でマッチングを行った．

本研究では，大規模イベントである長岡花火渋滞時に4.1 経路選択状況

情報提供により混雑の激しい経路から代替経路へドライ右左折車と長岡 IC（喜多・新産方面）のマッチング率

バーを誘導する経路誘導施策実施するため，長岡花火時は約 6％とかなり低く，右左折後に国道８号線から長岡のドライバーの経路選択行動を把握することを目的とす

IC に流入する車は少ない．

る．また，誘導は特に渋滞の激しい国道８号線での実施

時間帯別の進行方向の割合を確認すると，寺島交差点を想定し，ドライバーを他経路へ誘導した際の交通状況

での右折車，左岸バイパスでの U ターン車，堺交差点でを評価する．の右折車は特に渋滞の激しい 21 時～22 時台に存在割

2. 研究フロー合がピークとなっている．このことから右折経路が混雑

まず，長岡花火渋滞時での情報提供による経路誘導のを避けるための経路として利用されていると考えられる．

可能性を検討するため，来場者に対してヒアリング調査

また，堺西交差点では右折車両がほとんど観測されなかを実施する．この調査では，走行開始時に一度決定したったため，堺西交差点よりも手前である寺島交差点，堺経路を変更しない経路固定層と状況によっては経路を変交差点での右折経路が混雑を避けるための経路として利更する経路選択層を抽出することで誘導施策実施は可能用されていると考えられる．

であるか検討した．固定層の割合が高い場合，誘導の効4.2 所要時間果は期待できないためである．

ナンバープレートマッチング調査，プローブカー走行

本研究では国道８号線での誘導を想定しているため，調査から各交差点～長岡 IC 間の所要時間を算出した．
寺

誘導地点と誘導する代替経路の選定と経路選択モデル構

島交差点での右折車は混雑の激しい 22 時台にも 15 分程築に必要なデータを収集するため，花火大会時に国道８度で到着できている．しかし，ばらつきも大きく直進車号線で混雑状況，所要時間を調査した．ナンバープレーよりも遅くなっている右折車もあった．これは，右折後トマッチング調査とプローブカー走行によってどの地点に再び国道８号線に戻ってしまったことが原因と考えらでのどの経路が混雑を避ける代替経路として利用されてれ，右折後の走行経路が重要と考えられ，右折後に国道８号線に戻らないように誘導することも必要であると考経路誘導が可能であることがわかった．

えられる．

次に花火大会時の国道８号線で混雑状況，所要時間を4.3 選定結果調査し，寺島交差点と堺交差点での右折経路を誘導する

寺島交差点，堺交差点での右折経路が代替経路として代替経路として選定した．その後，経路選択モデルを構有効だと考えられる．しかし，右折後に再び国道８号線築し，情報提示の転換率を求めた．モデル構築により，に戻ると直進したときよりも遅くなってしまうため，再ドライバーは平均・最小所要時間を重視していることがび国道８号線に戻らせないための誘導も必要である．

わかった．また，男性，若者，花火来場回数 4～9 回，毎5. 経路選択行動モデル構築

日運転をする人は代替経路を選択しやすいことがわかっ

Web アンケートを作成し，経路選好調査を実施した．

た．国道８号線では転換率 15％，20％，25％に設定したIC までの距離，最大，最小，平均所要時間を変数とし，とき現況よりも国道８号線の所要時間が短縮され，転換所要時間情報は前章の調査で取得した所要時間を参考と率 15％のときに最も短縮された．転換率が高すぎる場合，した．
併せて，撮影した花火時の交通状況写真を提示し，直進経路より代替経路の所要時間が長くなることがわかドライバーの経路選好を調査した．

った．また転換率 20％ときに国道８号線だけでなく，他二項ロジットモデルにより推定したパラメータを表 1

経路でも所要時間が短縮された．に示す．代替経路の効用関数を式（1），直進経路の効用関数を式（2）に示す．

表 1 推定したパラメータ
添字

変数（χ）

係数（θ）

ｔ値

p値

1

距離－0.20

－12.5

***

2

平均所要時間

－0.03

－17.2

***

各説明変数を確認すると，距離，平均所要時間，最小所

3

最小所要時間

－0.05

－15.3

***

4

男性ダミー

0.21

2.50

**

要時間のパラメータの符号は負であり，一般的には距離，5若者ダミー

0.232.30**

6

花火来場 4 回～9 回ダミー

0.272.38**

所要時間が増加すれば効用は低下するとされているので

7運転高頻度ダミー

0.252.68***

N

2128

尤度比

0.08（1）（2）

符号条件は正しい．ドライバーにとって選択時に平均所要時間，最小所要時間の 2 点を重視していることがわか

的中率

66.0％

**:p<0.01*** p<0.001

った．そのため，選択肢間でのトレードオフな関係が成140り立たず，選択確率が近い値となり的中率，尤度比が低合計くなったと考えられる．また，個人属性変数から男性，国道８号線での経路誘導の効果を国道８号線と他経路

124

120

117112114120分)

6. ミクロ交通シミュレーションを用いた施策評価

所
要時 110間(られた．

代替経路

125

若者，花火来場回数 4～9 回，毎日運転をする人は代替経路の効用が高く代替経路を選択しやすいという結果が得

直進経路95の所要時間を現況と比較することで明らかにする．転換率は 10％～30％で設定した．

80

現況

図 1 に国道８号線走行車の 21 時～24 時の平均所要時間を示す．転換率が 15％，20％，25％のときに現況よりも所要時間が短縮され，転換率 15％のとき最も短縮された．転換率 30％のとき直進経路より代替経路の所要時間が長くなった．図 2 に他経路の平均所要時間を示す．転換率を 20％に設定した場合，国道８号線だけでなく他経路の所要時間も短縮されることがわかった．
7. 総括
ヒアリング調査を実施し，固定層，選択層の存在割合を明らかにした．その結果，選択層が約 75％以上であり，10%

15%

20%

25%

図 1 国道８号線平均所要時間
0:30

現況

15%

0:28

20%

25%

0:27:480:27

所 0:25
要時 0:24
間0:26:38

0:25:24

0:25:05

0:23
0:21
0:20

図 2 他経路の平均所要時間30%