アジアの活力を日本へ
世界NO.1のLCCとして

エアアジア・ジャパン株式会社 代表取締役社長

岩片

和行「LCC（ロー・コスト・キャリア）」というを含め、幅広い層の方にご利用いただき、エア

言葉は今年に入り、頻繁に耳にするようになり

アジア・ジャパンが目指している「新規顧客層ました。エアアジア・ジャパンで実施した消の開拓」に向けて、一歩前進したと感じていま

費者意識調査によると、LCC の認知率は今年す。そして日本市場における LCC の需要の高

5 月時点で 47.8% でしたが、8 月末の調査でさも実感しております。

は 77.9% と 3 か月の間に飛躍的に伸びています。欧米や東南アジアでは LCC はすでに定着

LCC の一番の魅力は「運賃」です。電車やし、航空需要のおよそ 30% を占めており、多バスに乗るのと同じように、ちょっと親戚や友くの人々の足として利用されています。エアア

人に会いに行く、そんないままでになかった気

ジアは、2001 年にマレーシアで設立され、そ軽な飛行機の使い方をしていただける価格にの後 10 年で 87 か国に渡る 150 以上の路線

なっています。低運賃は「効率的な経営によると、105 機もの飛行機を保有するアジア最大

低コスト」に裏付けられたものであり、根拠なの LCC に急成長した会社です。

く値下げをしている「格安価格」ではありませそのエアアジアと全日本空輸株式会社が合意ん。そして何よりも優先しているのは「安全」

し、2011 年 8 月 31 日に合弁会社としてエアです。安全については妥協せず、投資は惜しみ

アジア・ジャパンが誕生しました。設立合意かません。エアアジアではマレーシアに世界基準

らおよそ 1 年、2012 年 8 月 1 日、エアアジア・の設備をもつ訓練施設「エアアジア・アカデ

ジャパンの真っ赤な機体は、成田国際空港からミー」を設立し、乗務員の訓練を行っています。

日本の空を飛び始めました。

エアアジア・ジャパンの乗務員は 2 〜 3 か月、
このアカデミーで英語での厳しい訓練と試験を運航初月にあたる 8 月のエアアジア・ジャ

乗り越え、乗務にあたっています。

パンの搭乗率は 84.7% と大変好調で、特にお盆時期にはほぼ満席の便も多くありました。ごエアアジア・ジャパンの現在の就航地は、成利用いただいたお客様にはこの場を借りて、心田を拠点に札幌（新千歳）、福岡、沖縄（那覇）から御礼を申し上げたいと思います。夏休み時の 3 路線で、10 月からは韓国への就航も開始

期ということもあり、小さいお子様連れのご家します。関西国際空港への運航はしておりませ族や若い年代の方に多くご利用いただきました

んが、同じエアアジアグループで長距離路線をが、50 〜 60 代のシニア層のご利用もみられ運航するエアアジア X が、クアラルンプール

ました。また飛行機に乗り慣れていないお客様との直行便を運航しています。日本という大き
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な視点でとらえますと、関西国際空港を中心とイン」部門 1 位の 4 年連続受賞に裏付けられするエリアには、京都や大阪、神戸、奈良など、る世界 NO.1LCC としての信頼性の高さです。

海外の特にアジアのお客様にとって大変魅力のエアアジアの路線ネットワークが広がるアジアある場所がたくさんございます。エアアジアのから多くの人を日本へ呼び込み、エアアジア・

強みは、アジア地域に住む人々への認知度の高ジャパンが日本経済の再生と活性化、アジア諸

さとブランド力。そしてスカイトラックス社に国との相互理解促進の一助となるよう、前進しよる「ワールド・ベスト・ローコスト・エアラて参りたいと思っております。

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

平成24年 8月１日〜 8月31日

関西国際空港●エレベーターにUSJキャラクター
新関西国際空港会社はユニバーサル・スタジオ・ジャパンの協力で旅客ターミナルビル吹き抜
けのシースルーエレベーター 10 基を 8 月 2 日から 9 月 30 日まで、同テーマパークのキャラク
ターで装飾した。前面に「アメージング・アドベンチャー・オブ・スパイダーマン・ザ・ライド」と「ユニバーサル・ワンダーランド」の装飾を行った。
●人事異動（8月10日付）
執行役員（国土交通省鉄道局総務課長）山口勝弘●手荷物の宅配サービス開始
新関西国際空港会社は 8 月 10 日、コウノイケ・エアポートサービスが旅客ターミナルビル 1
階と 4 階に手荷物の宅配・一時預かりサービスを行う「関西 エアポート バゲージ サービス」
を 9 月 1 日にオープンすると発表した。手荷物を自宅〜関空間で運ぶほか、手荷物やコートな
どの一時お預かりサービスも行なう。
●エミレーツがドバイに貨物便
エミレーツ航空は、貨物部門であるエミレーツ・スカイカーゴが 9 月 7 日から関西〜ドバイ
間に貨物便を週 1 便就航すると 8 月 13 日、発表した。往復とも韓国・仁川発着。ボーイング
B777F 型機（最大積載量約 100t）を使用。中東や欧州、南米向けに自動車部品や家電製品を輸出し、アフリカ産や欧州産の切り花、鮮魚、医薬品などを輸入する。
●メガソーラーの設置を検討
新関西国際空港会社が関西空港と大阪空港で大規模太陽光発電所（メガソーラー）の設置を検討していることが 8 月 15 日分かった。2012 年度にも関空の貨物倉庫の屋根などに太陽光パネ
ルを敷き詰める方向で、合計出力は 1,000kw を超える見通し。環境に配慮した空港の実現に役立てる考えだ。すでに医薬品倉庫の屋根で太陽光発電に取り組んでおり、規模を拡大する。伊丹
では空港周辺の遊休地が候補となっている。
●ピーチが客室乗務員120人追加募集
全日本空輸などが出資する格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションは 8 月 17 日、客室乗務員を 120 人追加募集すると発表した。今秋に選考し、2013 年 1 月以降に順次入社させ、約 290 人の規模にする。
●医薬品の温度保ち輸送
新関西国際空港会社は 8 月 17 日、医薬品の温度を保ったまま運べる体制が 8 月 21 日に整うと発表した。内容物をセ氏 20 〜 25 度に保つ搬送機を国内空港で初めて導入。夏でも航空機と倉庫の間を保冷状態で運べるようにする。関空の競争力が高まるうえ、関西の主要産業である医薬品の貿易拡大にもつながるとみている。
●ピーチ、国内線5割増便
ピーチ・アビエーションは 8 月 21 日、関西空港発着の国内線の便数を 2013 年 2 月までに現KANSAI 空港レビュー 2012. Sep3

在の 1.5 倍の 1 日あたり 34 便に増やすと発表した。12 月に札幌線と鹿児島線を 2 便ずつ増やしてそれぞれ 10 便、6 便にする。福岡線は 13 年 2 月に 2 便増の 8 便にする。今年 10 月から
4 便で運航する那覇線も 13 年 2 月に 6 便に増やす。同社は旅客機を現在の 4 機から 13 年夏までに 10 機に増やす計画で、新たな機材が届くたびに増便や路線開設に充てる。
●エアプサン、釜山線を1日2便に増便
エアプサンは 11 月 15 日から関西〜釜山線を週 7 便から週 14 便（ダブルデイリー）に増便
すると 8 月 22 日発表した。エアバス 320 － 200 型機（162 席）を使用。
●7月の国際線便数、過去最高
新関西国際空港会社が 8 月 21 日発表した 7 月の関西空港の利用実績（速報値）によると、国際線旅客便数は前年比 23％増の 6,189 回で、7 月単月で過去最高となった。国内線は新規就航
や季節運航便が増加し、33％増の 3,419 回となった。国際線旅客数は 17％増の 101 万 9,582
人と 9 か月連続で前年を上回った。
●ジェットスターが第二拠点に日本航空などが出資する LCC、ジェットスター・ジャパンは 8 月 23 日、関西空港を成田に次ぐ第二の拠点とし、発着便を大幅に増やすと発表した。那覇線を 10 月から 2 便運航し、12月に 4 便に増やす。8 月 24 日から 2 便ずつ運航する札幌線と福岡線や既存の成田線も増便し、12 月には 4 路線 20 便を運航する体制になる。これに伴い関西で客室乗務員や操縦士、整備士の採用を進め、約 80 人の雇用を見込む。

関空が拠点のピーチ・アビエーションの便数を 1.5 倍化計画に続き、ジェットスター・
ジャパンの関空第二拠点化で、関空の国内線 LCC の便数は成田を抜いて最多になる見通しとなった。
「24 時間運用で発着枠にも余裕がある。国際線との乗り継ぎ需要も期待できる」（鈴木みゆき・ジェットスター・ジャパン社長）というように、ぎりぎりの機材繰りで運航する LCC にとって門限のない 24 時間運航は大きな魅力。ジェットスターグルー
プは国際線も運航しており、内際乗り継ぎの利便性も享受できる。
●ジェットスター・ジャパンの福岡便が初日から欠航
ジェットスター・ジャパンは 8 月 24 日、関西空港で見つかった機体トラブルの影響で、関西〜福岡など 3 便を欠航した。ジェットスターは成田に続き、同日から関西発着線の運航を始め、1 日の運航便数を 16 便から 26 便に増やしたばかりだった。関西発福岡行き 151 便の出発前点
検で、機体下部の外装パネルを留めるボルトが 1 本欠落しているのが分かり、整備士を配置していないため運航を中止した。
●ピーチ、継続降下方式を導入
ピーチ・アビエーションは早朝に香港から関西空港へ到着する便で、8 月 24 日から継続降下到着方式の試験運用を開始した。消費燃料を節約し、二酸化炭素（CO2）の削減に効果がある。
同方式は巡航高度から降下を開始後、水平飛行に近い状態にならないようにすることで燃料効率を最適にし、エアバス A320 型機の着陸では 300 〜 800 ポンドの消費燃料と、CO2 約 420 〜
1,120kg の削減につながるという。
●来年度予算で補給金、40億円に減額
国土交通省は 2013 年度予算の概算要求で、関西空港の経営安定のための政府補給金として
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40 億円を盛り込む方針を固めた。12 年度の支給額より 29 億円少なく、支給を始めた 03 年度
以降で最も少ない。大阪空港との経営統合効果や LCC による旅客の増加などを見込み、減額しても問題ないと判断した。
●ドラゴンボート大会開く
関西空港で 8 月 26 日、竜をかたどったドラゴンボートのレースが行われ、白熱した戦いが繰り広げられた。ことしで 9 回目で 1 期島と 2 期島の間に設けられた 250m の特設コースを舞台に、国内外から 50 チームが参加した。
●今夏の出入国20％増
大阪入国管理局は 8 月 27 日、関西空港の今夏需要期（7 月 21 日〜 8 月 20 日）の出入国者数が前年同期比 20％増の 114 万 4,600 人だったと発表した。1 日平均 3 万 6,900 人で、2001
年以来 11 年ぶりの高水準となった。LCC などの増便や円高を背景に、韓国や中国に向かう人が増えた。
●ピーチ、国内線利用者50万人突破
ピーチ・アビエーションは 8 月 27 日、国内線利用者が 26 日に累計 50 万人に達したと発表した。3 月の就航から約半年で大台を突破した。関西空港を拠点に札幌、福岡など国内 4 路線を運航中で、搭乗率は 7 〜 8 割で推移している。
●スカイマーク、旭川線の運航期間延長
スカイマークは 8 月 27 日、関西〜旭川線が、10 月 28 日からも運航を継続されることになったと発表した。冬期ダイヤでの旭川直行便は、2008 年度以来 4 年ぶりの運航となる。
●連絡橋利用税、来年3月メド導入
関西空港連絡橋の通行車両に 1 往復 100 円を課税する空港連絡橋利用税について、千代松大耕泉佐野市長は 8 月 28 日、来年 3 月をメドに導入する方針を明らかにした。同日発表した 9
月補正予算案に徴収に向けたシステム改修費などの 4,900 万円の経費を盛り込んだ。
●新会社初の社債発行
新関西国際空港会社は会社発足後初となる第 1 回政府保証新関西国際空港債券（10 年債）を
8 月 29 日払い込みで 230 億円発行した。利率は年 0.801％。
●バンコクで関西の食をPR
新関西国際空港会社や経済団体などは 8 月 30 日から 9 月 9 日までタイの伊勢丹バンコク店
で「第 2 回 ALL 関西フェスティバル in バンコク」を開き、関西発の料理や生鮮食品を実演販売した。また現地旅行会社のブースを設置し、関西への旅行を呼びかけた。
●旧会社株主「1株1円」同意できず、大阪地裁に申し立て
旧関西国際空港会社の株主 4 人が 8 月 29 日までに保有株の買い取り価格を決めるよう大阪地
裁に申し立てた。旧関空会社が提案した「1 株あたり 1 円」には同意できないとして司法の判断を仰ぐ。新関西国際空港会社への事業移管に反対する 61 人の旧関空会社株主が株式の買い取りを請求、うち 43 人が請求権を撤回した。1 円での買い取りに応じたのは 300 株を保有する法人
株主 1 人だけだった。

空港＝大阪空港＝●丹後海陸交通が乗り入れ
京都府北部の丹後半島を拠点にする丹後海陸交通が、9 月にも高速バス路線を大阪空港に乗り入れることが分かった。現在、宮津〜大阪・梅田を阪急バスと共同で 1 日 3 往復運行している
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が西宮、
宝塚、
新大阪を経て梅田に向かうルートを、宝塚の次に大阪空港を経由する経路に変える。
●テレビ受信料助成、3月末で終了
新関西国際空港会社は 8 月 20 日、大阪空港の第 1 種騒音対策区域内に 2009 年 3 月 31 日以
前から住む人を対象にした NHK テレビ受信料の一部助成を 2013 年 3 月末で終了すると発表した。10 月から補助が半額になる。羽田、福岡、宮崎、鹿児島の各空港で国土交通省が補助を廃止するのに合わせた。 防音工事が完了していることや航空機の低騒音化が進んでいることが理由。
●滑走路に亀裂、一時閉鎖
8 月 21 日午前 6 時 20 分ごろ、大阪空港で滑走路の点検中に亀裂が見つかり、午前 7 時から
約 40 分間、2 本の滑走路のうち 1 本が閉鎖された。影響で到着予定の 2 便が関西空港に目的地を変更したほか、6 便に遅れが出た。
●就航都市の連携さらに首長ら集いサミット

空港を生かした街づくりを考えようと、豊中市は 8 月 29 日、大阪空港との間で路線のある空港の地元首長らを集めた「大阪国際空港就航都市サミット」を初めて開催した。地元の池田、伊丹両市のほか、宮城県名取市（仙台空港）、島根県益田市（石見空港）、鹿児島県奄美市（奄美空港）など 25 市区町村が参加。就航都市同士の連携強化などを盛り込んだ「サミット宣言」が採択された。
＝神戸空港＝●物流施設用地、進出事業者の公募を開始
神戸市は 8 月 2 日、神戸空港島の総合物流施設用地（5 区画、計 8 万 3,500㎡）で物流関連施設を建設して事業展開する事業者の募集を開始した。航空貨物を扱う倉庫などの物流関連施設を新たに整備して運営する事業者が対象。
●活用促進協「3空港一体運用を」経済団体や企業などでつくる 21 世紀神戸空港活用促進協議会の総会が 8 月 3 日、神戸市内で開かれ、関西・大阪両空港に神戸を含めた 3 空港の一体運用を求めるとともに、神戸空港の運用時間の延長や発着枠の拡大などの規制緩和が早期実現できるよう、引き続き関係機関に対し積極的に働きかけるとする 2012 年度事業計画案などを承認した。
●軽飛行機パンクで一時閉鎖
8 月 3 日午前 11 時 40 分ごろ、神戸空港で訓練用の軽飛行機が滑走路に着陸した際、タイヤがパンクしたと神戸水上署に通報があった。軽飛行機を撤去するため、滑走路は午前 11 時半ご
ろから午後 0 時 20 分ごろまで閉鎖され、2 便が関西空港などに着陸先を変更し、1 便に遅れが出た。
●7月も利用減、LCCの影響続く神戸市は 7 月の神戸空港の搭乗者数が、前年同月比 6.7％減の 19 万 8,093 人だったと 8 月
10 日、発表した。前年割れは 3 か月連続。搭乗率は同 9.4 ポイント減の 59.2％となり、7 月としては開港した 2006 年以来 6 年ぶりに 50％台に低迷した。関西空港の LCC の影響を受けたとみられる。
●スカイマーク、熊本線を10月から休止
スカイマークが神戸〜熊本線を 10 月 1 日から休止することが 8 月 16 日、分かった。6、7
月の搭乗率が 20％台に落ち込み、機体をより需要のある路線に振り向ける。神戸空港の就航地
は国内 7 都市となる。また、成田線の 10 月からの増便も中止した。
●全日空、羽田線を減便へ
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全日本空輸は 8 月 21 日、1 日 3 往復している神戸〜羽田線を 12 月 13 日から 2 往復に減便すると発表した。
＝成田国際空港＝●A滑走路、12月に完全運用
成田国際空港会社は 8 月 22 日、開港以来、北風時の着陸で 3,250m 分しか利用できなかった
A 滑走路について、風向きにかかわらず 4,000m 全部が利用できる運用を 12 月 13 日から開始すると発表した。滑走路南端から約 800m に空港反対派の団結小屋があり、着陸機を誘導する
進入灯の設置位置が制限されたためだが、2006 年に進入灯の設置に関する国の基準が緩和されたため、昨春から全面供用に向けて進入灯の整備工事を進めていた。
＝羽田空港＝●全日空「破綻企業に発着枠ダメ」 羽田配分で日航批判
国土交通省は 8 月 22 日、羽田空港の国内線枠の配分基準を決める懇談会を開き、航空会社 6社が各自の要望を説明した。全日本空輸は、政府支援の下で経営再建中の日本航空を念頭に「破綻企業は発着枠配分を受ける資格がない」と主張。日航は「配分にあたっては、国際線との連携も考慮すべきだ」と枠の配分を求めた。25 都道県などでつくる全国空港建設整備促進協議会の担当者も出席、地方と羽田を結ぶ路線の維持や新規開設を求めた。
＝中部国際空港＝●来場1億人
中部国際空港会社は 8 月 14 日、旅客ターミナルビルで、来場者 1 億人到達を記念する式典を開いた。2005 年 2 月の開港から 7 年半での達成となる。来場者は旅客のほかに、見送り客など
も含めた。

航空
●エアアジア・ジャパンが国内線に就航、LCC3社目
全日本空輸系国内線の LCC のエアアジア・ジャパンが 8 月 1 日、成田空港に就航した。新千歳便と福岡便が運航を始め、3 日には那覇便も飛び始めた。国内線 LCC は、関西空港が拠点のピー
チ・アビエーションを加えた 3 社態勢となる。
●LCC予約率8割超

お盆の予約状況

航空各社は 8 月 2 日、お盆期間中（10 〜 19 日）の予約状況を発表した。LCC3 社とも予約率は 8 割を超えた。一方、全日本空輸、日本航空は国際線は 9 割近い予約率だが、国内線は 6 割台。
スカイマークも 6 割台だが前年比 14.7 ポイント減と予約率を大きく落としている。
●日本航空、営業利益83％増
経営再建中の日本航空が 8 月 2 日発表した 4 〜 6 月期連結決算は、営業利益が前年同期比
83.1％増の 314 億円で、2003 年度の四半期決算導入以来、同期としては過去最高となった。
円高の影響で国際線の旅客収入が 21.6％増の 959 億円と大幅に増加。前年同期は東日本大震災の影響で旅客数が落ち込んでおり、その反動もあった。
●日航再上場を承認
東京証券取引所は 8 月 3 日、日本航空が 6 月に申請していた東証への再上場を承認した。再上場日は 9 月 19 日。日航は 2 年 7 か月で株式市場に復帰、政府支援下での経営再建を完了する。
日航の破綻後に 3,500 億円を出資し、再建を主導してきた企業再生支援機構は、再上場に合わ
せ日航の発行済み株式の 96.5％に当たる 1 億 7,500 万株全てを売却、投入資金を全額回収する見通しだ。
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●全日空、4〜6月期、黒字転換
全日本空輸が 8 月 3 日発表した 4 〜 6 月期連結決算は、最終損益が前年同期の 84 億円の赤字から 6 億円の黒字に転換した。中国路線の充実によるビジネス需要の取り込みや東日本大震
災後に落ち込んだ訪日観光客の回復、新割引運賃の設定による国内線の需要喚起などが奏功。売上高は 12.5％増の 3,431 億円、営業損益は 110 億円の黒字（前年同期は 81 億）だった。
●出入国審査の迅速化へ「機械識別」実証実験
空港の出入国審査を迅速に行うため、法務省は 8 月 6 日、集積回路（IC）旅券に登録された
顔写真のデータや指紋を利用し、機械で本人を識別する実証実験を成田、羽田の両空港で始めた。
同意が得られた日本人を対象に、審査場で顔写真を機械で撮影して、登録データと瞬時に照合し、顔の特徴で本人か識別する。
●全日空は運航支援子会社
全日本空輸は 8 月 6 日、運航支援や旅客ハンドリングなど空港ハンドリング業務全般を行う
子会社 ANA エアポートサービスを設立したと発表した。2013 年 4 月に全日空東京空港支店が現在行っている旅客ハンドリング業務と運航支援業務を移管、コスト削減を進める。
●日中航空自由化で合意
日本、中国両政府は 8 月 8 日、両国の航空会社が路線や便数を自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定で合意。日本とオープンスカイを結ぶ国・地域は 18 になった。また羽田空港と中国を結ぶ昼間時間帯（午前 6 時から午後 11 時）の定期便を 2013 年 3 月から、1 日
16 便に倍増する。
●国交省、日航の投資・路線計画を監視
国土交通省は 8 月 10 日、公的支援を受けて再建した日本航空と他社との公正な競争を確保するため、日航に地方路線拡充や、地域航空会社の支援などを求めると発表した。ライバルの全日
本空輸などが競争環境の整備を求めていることを受けた対応だ。日航グループの中期経営計画が終了する 2017 年 3 月まで経営状態を監視。必要に応じて指導や助言をする。新規の投資や路線開設は報告を求める。
●近ツリとクラブツーリズムが経営統合
近畿日本鉄道は 8 月 10 日、2013 年 1 月 1 日付で関連会社の近畿日本ツーリストと子会社のクラブツーリズムを株式交換方式で経営統合すると発表した。経営統合により、近畿日本ツーリストは持株会社と事業会社に分割し、クラブツーリズムの商号は変更しない。2011 年度の取扱額では日本旅行を抜き、業界 2 位になる。
●全日空、日航、燃油サーチャージ引き下げ
全日本空輸は 8 月 14 日、燃料価格に応じて国際線の航空運賃に上乗せする燃油サーチャージ
を、10 月 1 日以降に発券する航空券から引き下げると発表した。値下げ幅は片道で 200 〜 2,500円になる。日本航空も 8 月 21 日、燃油サーチャージの改定を国土交通省に申請した。
●全日空、公募増資で1,736億円を調達
全日本空輸は 8 月 15 日、経営基盤の強化に向けて実施した公募増資で 1,736 億円を調達することが確定したと発表した。調達資金は、航続距離が長く、燃費性能に優れた最新鋭機のボーイング 787 型機の購入に充てる。
●日航、国際線に新座席
日本航空は 8 月 16 日、2013 年 1 月から成田〜ロンドン線を皮切りに国際線用ボーイング
777 － 300ER 型機で順次、ビジネスクラスでフルフラット（180 度）にできる座席を採用するなど、新座席を導入すると発表した。ビジネス需要のある国際線のサービスを強化し、顧客を獲8

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得するのが狙いだ。
●全日空とヤマト、手荷物を海外空港で受け取れるサービス
全日本空輸とヤマト運輸は 8 月 16 日、成田、羽田、関西空港から全日空を利用して海外へ渡航する利用者向けに「手ぶらサービス」の提供を 9 月 1 日搭乗分から開始すると発表した。手荷物をヤマト運輸で事前に発送すると、海外の到着空港で直接受け取ることができる。
●エアアジア・ジャパン、成田〜那覇線の発着時刻繰り上げ
エアアジア・ジャパンは 8 月 17 日、9 月 1 日から成田〜那覇線の発着時刻を 15 分繰り上げると発表した。騒音対策のため飛行禁止となる午後 11 時までに、成田空港に余裕を持って到着できるようにする。
●LCC3社の搭乗率は90％前後
お盆期間中の航空と JR 各社の利用実績が 8 月 20 日まとまった。国内航空 13 社の国内線利用実績は前年比 1.3％増の 298 万 3,903 人。初めてお盆期間中に運航した LCC3 社の利用率は
いずれも 9 割前後となり、日本航空や全日本空輸の 70％台を大きく上回った。全日空や日航は
LCC や新幹線との競争が激化したこともあり、前年実績を下回った。
●日航・全日空、国際線を増便
日本航空と全日本空輸は 8 月 21 日、2012 年度下期の路線計画を一部変更した。日航は成田〜サンディエゴ線を 12 月にまず週 4 往復で就航し、2013 年 3 月からは毎日運航に増やす。全日空は成田〜サンノゼ線を 2013 年 1 月 11 日に就航することを決めた。両社は増便時期の前倒
しや、新型旅客機ボーイング 787 型機の投入便を増やすことで、国際線を強化する。
●カンタス、民営化後初の赤字
豪カンタス航空は 8 月 23 日、2011・12 年度（2011 年 7 月〜 12 年 6 月）の通期決算を発表し、最終損失が 2 億 4,400 万豪ドル（約 200 億円）と大幅な赤字に転落した。1995 年の完全民営化後、初の通期赤字で、ジェット燃料価格の高騰のほか、昨年起きた労使紛争への対策と事業再編へのコスト拠出などが響いた。
●オランダと航空自由化
国土交通省は 8 月 24 日、日本とオランダの航空当局が航空自由化（オープンスカイ）協定を結んだと発表した。航空会社が自由に路線や便数を設定できる同協定の合意は 19 か国・地域目。
成田空港では年間発着回数が 27 万回に拡大する 2013 年春にも実施する。関西や中部空港など
首都圏空港以外では即日実施した。羽田発着便のコードシェアに関する規制も緩和した。

関西●促進協が拠点会社に支援
関西の自治体や経済界でつくる関西国際空港全体構想促進協議会（会長・森詳介関経連会長）
は 8 月 3 日、2012 年度総会を開き、関西空港を主要拠点とする航空会社向けに今年度から新たな着陸料補助制度を導入することを承認した。国際便の新規就航や増便は 1 年目は 20％、2 年
目は 10％を支給する。ピーチやフェデックスが該当する。
●大阪府、5地区で税減免

特区進出企業向け

大阪府は 8 月 7 日開いた戦略本部会議で関西イノベーション国際戦略総合特区に進出する企業に府税を減免する条例案を 9 月議会に提出する方針を決めた。大阪市も歩調を合わせる予定
で、松井一郎大阪府知事は記者団に「吹田や茨木など特区指定を受けている他市にも呼びかけ、大阪の特区は地方税をゼロにする方向でまとめたい」と述べた。
●南海にLCC効果
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

9関西の私鉄大手 5 社の 2012 年 4 〜 6 月期決算が 8 月 10 日までに出そろい、運輸収入と輸送人員はおおむね 1 年前の実績を上回った。東日本大震災後に外出を自粛するムードが広がった昨年からの反動増に加え、LCC を使って関西を訪れる旅行客が鉄道を利用した。南海電気鉄
道では関西空港路線の利用が 14％増えた。運輸収入は 2.1％増となり、5 社の中では最も高い
伸び率となった。
●関西広域連合への京都・神戸両市の参加許可
川端総務相は 8 月 14 日、関西広域連合（連合長・井戸敏三兵庫県知事）への京都、神戸両市の参加を許可し、これで関西 4 政令市の全ての加入が完了し、広域連合の構成自治体は 2 府 5
県 4 政令市、各自治体の議員による連合議会の定数は 2 増の 29 議席になる。
●関西空港シンポ:観光で地域活性化へ

い関西空港を軸にした観光振興を考える地域活性化シンポジウム「関西国際空港を活 かした観
光・ブランド戦略」（高石市主催、毎日新聞社）が 8 月 18 日、高石市内で開かれ、 阪口伸六高
石市長が「泉州地区が一体となって関西空港を盛り上げ、外国人観光客の誘致や市の活性化に取り組みたい」とあいさつ。基調講演では、福島伸一新関空会社会長が「LCC の就航が同窓会や墓参りなど、新しい航空需要を作り出している」と指摘した。
●「着陸料引き下げ支援を」促進協が要望書
自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会（会長・森詳介関経連会長）は 8
月 21 日、関空の着陸料引き下げなどを国が積極的に支援するよう求める要望書を羽田雄一郎国土交通相と民主党に提出した。新関空会社に対する政府補給金の適切な支給や、関空と大阪中心部を結ぶ高速鉄道の早期実現などを求めている。
●三重、奈良の経済団体がリニア早期全線開業求める
三重、奈良両県の商工会議所連合会など経済団体は 8 月 21 日、リニア中央新幹線の早期開業などを国や JR 東海に求める「リニア中央新幹線建設促進三重県・奈良県経済団体連合協議会」の設立総会を津市で開いた。東京〜名古屋の先行開業ではなく東京〜大阪の全線同時開業や、三重、奈良両県への中間駅設置に向けた取り組みの推進をうたった決議案が承認された。
●大阪国際会議場、競争入札を了承
大阪府立大阪国際会議場を運営する第三セクター、大阪国際会議場は 8 月 27 日、運営主体を競争入札で決める府の要請を受け入れることを決めた。運営会社が保有する土地の買い取りか賃料の支払いを求める。
●「あべのハルカス」が300m到達、高さ日本一に
近畿日本鉄道が 2014 年春の開業を目指して建設中の複合商業ビル、あべのハルカス（大阪市阿倍野区）の鉄骨の高さが 8 月 30 日、最終的な高さとなる 300m に到達した。地上 60 階、地下 5 階建ての日本一の超高層ビルがほぼその姿を現した。ハルカスには近鉄百貨店本店や大阪
マリオット都ホテルのほか、オフィス、美術館などが入る。大阪市立大病院など医療機関を集めた「メディカルフロア」もできる。

国●人口減少幅は過去最大
総務省は 8 月 7 日、住民基本台帳に基づく 2012 年 3 末時点の人口動態調査を公表した。全国の人口は、前年同期より 26 万 3,727 人（0.21％）少ない 1 億 2,665 万 9,683 人で、3 年連続の減少だった。減少の数、率とも過去最大。死亡者数が出生者数を上回る「自然減」は初めて
20 万人を突破した。関西圏は 3 年連続の減少だった。
10

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

●7月の出国者、8.8％増の159.5万人
日本政府観光局（JNTO）が 8 月 17 日発表した 7 月の日本人出国者数（推計値）は、前年比 8.8％
増の 159 万 5,000 人だった。2010 年比でも 13.5％増となり、震災前の水準を上回った。訪日
外客数は 50.5％増の 84 万 5,300 人。過去最高だった 10 年 7 月の 87 万 8,582 人に次いで多かったが、10 年比では 3.8％減だった。
●航空網維持へ着陸料割引、地方で拡大
国土交通省は 2013 年度から国が管理する空港の着陸料割引を全面的に見直す。需要の大きい「羽田発新千歳便」「羽田発福岡便」などの割引制度をやめる代わりに、その他の地方空港を結ぶ便の割引率を拡大する。最大 40 億円程度を地方路線の負担軽減に充て、旅客数が減少する航空網維持へ航空会社の路線維持を支援する。
●谷本近畿地方整備局長「近畿の魅力発掘し、活力取り戻す」
8 月 10 日付で国土交通省近畿地方整備局長に就任した谷本光司氏が、8 月 24 日に就任記者会見を開いた。
「近畿地方の活力を取り戻すために、近畿の魅力を掘り起こしていきたい」と話し、国際戦略港湾「阪神港」や淀川左岸線延伸部、近畿自動車道紀勢線などの事業に重点を置く姿勢を見せた。
●阪神港2社特例申請

利用料引き下げ目指し

阪神港（大阪港、神戸港）を運営する神戸港埠頭会社と大阪港埠頭会社が 8 月 28 日、港湾法に基づく特例港湾運営会社の指定申請を国土交通省に提出した。申請が認められれば施設整備のための国からの無利子貸し付けの割合が現在の最大 6 割から 8 割に引き上げられ、施設利用料の引き下げが可能になる。
●死者最悪32万人想定、南海トラフ巨大地震
東海、東南海、南海地震などが同時発生するマグニチュード（M）9 級の南海トラフ巨大地震について、国の二つの有識者会議が 8 月 29 日、被害や津波の想定を公表した。死者数は最大で32 万 3,000 人で、関東大震災の約 3 倍、東日本大震災の約 20 倍に上り、日本の災害史上、記録のない規模に達する。想定に基づいて、国や各地域は津波避難の強化や高台移転の検討など本格的な震災対策を進める。
●「大阪都」法成立
参院本会議で 8 月 29 日、橋下徹大阪市長が目指す「大阪都」構想実現の前提となる大都市地
域特別区設置法が成立した。政令市と隣接市町村を含む総人口 200 万人以上の大都市区域で、市町村を廃止し、東京 23 区のような特別区の設置を認めるもので、民主、自民、公明各党などが賛成した。

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第393回 定例会

観光のビジネスモデル〜利益を生み出す仕組みを考える〜
近畿大学経営学部教授

高橋
●と

き

平成24年8月21日（火）

●ところ

■はじめに

一夫 氏

大阪キャッスルホテル6階

遜なのだというお考えです。ここではビジネス

皆さん、こんにちは。高橋です。どうぞよろモデルとは裏側を支える事業システムで、儲かしくお願いします。私は7年前まで旅行会社のる仕組みであることを前提にお話して行きたい

JTB におりまして、20年前に関西空港調査会と思います。

の吉川和広会長とご一緒してヨーロッパ各地の例えば吉野家はなぜ儲かっているのでしょう

空港を視察する仕事をいただいたりしていましか。マクドナルドはなぜ儲かっているのか。そた。お陰で空港の勉強をさせていただいたわけ

ういうことを考える。それがビジネスモデルをであります。今日は観光のビジネスモデルとい

考えるということです。またアップル社はすごうテーマでお話させていただく機会を与えてくいですね。iPhone にしても iPad にしても、ださり感謝しています。テーマのサブタイトル

自分のところは企画設計するだけで、世界各地

は利益を生み出す仕組みを考えるとなっていまのその分野のナンバーワンを統合しながらますが、実は昨年12月に神戸大学名誉教授で、とめ上げて行く。例えば EMS（Electoronics

今は流通科学大学の学長をしておられる石井淳

Manufacturing Service）のナンバーワンと蔵先生と1冊の本にまとめたものでして、その言えば台湾の鴻海精密工業です。そこでは電子

中からこんな面白いモデルがあるのだというも部品の組み立てをやっています。そこへ持ってのをご紹介したいと思います。

来るのはサムスンの半導体で、すべて世界一のホンハイ

ものを揃えて自分たちは企画設計するだけでま■ビジネスモデルとはとめてしまう。このような端末だけではなくてビジネスモデルをどのように考えているか、サービスやコンテンツを提供する会社もすべてということですけど商品やサービスの裏側の仕まとめてしまう。いわゆる iPhone 王国みたい組みとしての事業システムと、儲かる仕組みをなものを創り上げてしまいます。こういうもの

加えたものをビジネスモデルと呼んでいきたい

は裏側を支える事業システムであって、儲かると思います。ただビジネスモデルという言い方

仕組みを創り上げているということなのだと考に違和感を持たれる学者もおられます。モデル

えています。

というとそれ1つしかないと受け止められるのはおかしいというわけで、ビジネス・システム■オープンテーブルという言い方をする先生もおられます。経営学

観光についてお話します。最初はオープン

で唯一分かっていることはこの形しかない、1

テーブルというビジネスモデルを紹介します。

つしかないことは絶対ないということで、いろ

先日、神戸市の方から伺った話ですが、市長がんな勝ち方があるのでモデルという言い方は不アメリカへ旅行してホテルのコンシェルジュに

12

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

レストランの紹介を依頼したら、パソコンを素ありますが、ディナーは午後6時の予約をして早く操作して○時から4名様で○○レストラン

もらえるようにサービスポイントなどで誘導すを予約出来ますと、すぐ答えてくれました。すると午後8時過ぎにもう1回転出来るわけです。

ごい仕組みがあるなあと驚いたそうです。それ

ランチも同様に午前11時に予約を誘導して午後はオープンテーブルというレストラン予約サイ

1時にもう1組のお客を入れることが出来ます。

トです。オープンテーブルというサンフランシ

テーブル・マネジメントが可能なことが分かりスコにある会社のシステムは日本円にして客単ます。ネットで予約が取れると様々なメリット

価7,000円ぐらいで食事の出来る店を中心にアが出て来ます。消費者にとっては24時間予約がメリカで2万軒集めて、予約の取れる店を探す出来ること、空き状況がすぐに分かるし、店側

サイトの会社です。例えば朝に日本にいてサンにとってはテーブル・マネジメントが可能になフランシスコのイタリアンに夕食4名の予約をる。今や爆発的に増えています。7年かかってパソコンで打ったら現地に到着してすぐに食事黒字化し、現在は世界各地に展開されています。

が出来るわけです。

日本でも東京を中心に1,500軒のレストランのこ の 図 は2011年3月28日 午 後7時 に2名 で予約が取れるようになったそうです。

ニューヨークのイタリア料理店に予約を入れた加盟店は電話で受け付けなくてもテーブルは時の画面ですけど、星の数で店の価格帯が分か自動的に埋まる。アメリカのレストランの中にるようになっています。

は電話をかけても予約出来ず、ウェブで予約しこの仕組みの面白いところは、お客の利便性だてくれと電話を断る徹底ぶりです。レストラン

けでなく、店のテーブルマネジメント（例えば回側は食事に来られているお客様にサービスを集転率）を考えています。オープンテーブル導入し中したいわけです。電話の応対に従業員を回すている大阪のレストランの中には1つのテーブルよりもテーブルサービスに重点を置きたいのでを1日4回転させているところがあります。

す。ウェブだと深夜早朝にパソコンを開けば予

この図の中に予約時間に7:00pm がない店が約客を把握できるのです。

オープンテーブルのビジネスモデル

㻞㻌

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

13■リピーターを増やすには

は旅行会社専用の予約サイトです。ホテルの宿

予約時に新規か常連か、2回目のお客か分か泊価格の最低価格保障をしていて、高かったらるようになっています。レストラン側は2回目返しますと平気でサイトに書き込んでいます。

のお客を大事にするのです。リピーター化させ返すというだけでなく、「熊の手」という名をるには2回目のお客をいかに満足させるかなの付けてエクスペディアがホールセラーになっです。2回目のお客に「○○様、いつもご利用て、日本の旅行会社等を予約システムの中で系

ありがとうございます。」と挨拶出来るわけで列化しているのです。10％〜 11.5％の手数料す。常連客になるとご家族の状況や誕生日等まを旅行会社に還元しているのです。

でさらにきめ細かな対応が可能です。オープン

エクスペディアは、同業他社のホテル販売価

テーブルは世界中で月間700万件の予約が入る

格を常時検索するスパイダーというソフトで価状態になりました。

格変動を常に監視しています。人間が監視する

お客はリーン消費（無駄のない消費）が益々のではなくコンピューターシステムが常に監視大事になって来ます。例えば銀行の窓口で番号している状態ですので、最低価格保障を約束でカードをもらって15分以上待たされてイライきるのです。加えて、提携の旅行会社に10％をラしたりします。また旅行会社の窓口に航空機

超える手数料を提示できるのですから、宿泊施や JR の予約をしに行ったところ、窓口で満席設からの販売手数料は推して知るべしでしょう。

ですと言われ、わざわざそのためにきたのに、「熊の手」という提携販売システムを作り上げましたから、小さな旅行会社はいままで大手と思うこともあります。
私たちは欲しいと思ったらその場で情報を取に頼んで仕入れていたものが、サイトから直接りたい、次に予約も取りたいのです。リーン消予約が出来るようになります。消費者へのリー費とは無駄を削ぎ落とすという意味があって、ン消費が実現されます。なおかつ手数料が10％

予約や決済のプロセスを合理化しようという消〜 11.5％もらえた上でお客様には最低販売価

費者の意識に対応した考え方です。予約・決済

格を保障してお渡ししますと言えるものですかの段階で無駄な時間を取られたくないのです。

ら、「熊の手」に加入している旅行会社にとって24時間受け付け可能、無料予約、無料は当たは価値の高い仕組みになって来ています。

り前のように聞こえますけど海外のレストラン

このようなものがすべて ICT（Informationの予約サービスをしている予約サイトの中にはand Communication Technology、情報通信

2,500円ほどの手数料を取られるところもあり

技術）の枠組みの中で出来上がっていることにます。
ウェブ上で予約が確定できるようになると、個別顧客のカスタレストランの㼃㼑㼎とリンクする㻌
オープンテーブルの予約機能

マイズが可能になります。また、電話での応対では聞き間違いがよく起こります。日本語では1時と7時の聞き間違いがあるのです
けど、ウェブ予約では防げるし、
顧客データの蓄積が大きな財産になります。

■エクスペディア
もう1つ紹介したいのはエクス
ペディアです。エクスペディア

㼃㼑㼎上に予約機能を簡単に付加㻌
開発・保守はオープンテーブルが行う㻌
㻠㻌

14

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

私たちは注目しなければいけないのではないかと思います。

それだけでなく様々な情報を提供しているサ
イトもあります。例えば Joobilli（ジョウビリ）オープンテーブルとエクスペディアの2つのというサイトは、○月○日なら海外に行けると例を見て来ましたが、販売する側とレストラ

いう、皆様方のように忙しい人は、どこへ行きン・ホテル側の双方に Win － Win になるようたいよりも、この日だったら行けるしかないわ

な仕組みを作っていることをご紹介申し上げまけです。いつだったら行けるのを、入力するとした。

ヨーロッパでどんなイベントをやっているか、
お祭り情報等を出してくれます。
Air B ＆ B は大変面白いサイトです。サンフランシ
スコに本社があるのですけど、設立して5年のサイトです。ホテルに泊らない新しい旅行術 と し て、190
カ 国、19,000都
市 に及ぶホテル
や旅館ではない、
民宿や自宅のベッ㻢㻌

ドを提供する人た
ちとそういう方と交流したいと思っている消費者をマッチングさせる
サ ー ビ ス で す。
2008年9月 か ら
2012年2月 ま でに500万人泊の宿
泊 実 績 と、10万軒の登録があるようです。
例えばサンフランシスコではツリーハウスという民宿があって、木の上に小屋を造って、宿泊をしても㻣㻌

らっています。テ
レビで紹介したらKANSAI 空港レビュー 2012. Sep

15

パックンや宮崎美子さんは即行きたいと言ってとは整備費の削減になるのは当然ですし、機材いました。

の効率運用にあります。

プロが把握していた情報以上のものをサイト

ピーチ・アビエーションは1日に4往復させから取り寄せるようになって、しかもリーン消ているのには驚きです。3往復が最大と言われ費を実現しながらビジネスとして取り扱っていていたのですけど、ピーチは福岡を2往復してる人たちの間で Win － Win の関係を創り上げ

千歳へ1往復、さらに福岡への最終便を1往復るシステム、このようなものが観光サービスのします。そういうモデルを持っています。徹底中で非常に有用なものになって来ていると言え的に機材稼働時間を高くしています。また2次

ると思います。

空港の使用や LCC 専用の安いターミナルの利用を目指し、関空も対応していますね。エコノ■ LCC のビジネスモデル

ミークラスの機内サービスを徹底的に削減し、次は LCC（ロー・コスト・キャリア）の話

マイレージもやらない。旅行会社を通さずにイです。8月21日付けの日経、朝日新聞ともに

ンターネットでお客を集める、高い生産性を維LCC の話題が報道されていました。お盆の時持しようということでしょう。

期に日系の LCC は9割の搭乗率だったと伝え

関係自治体からの補助金が結構な収入源にていました。マレーシアに拠点を置くエア・アなっている例もあります。ベルギーのシャルジアは大きな発展を遂げていますが、日系のおロア空港を使っているライアン航空は3億円をとなしいキャビン・アテンダントに比べて、派一挙にもらう話をつけました。LCC が地域経手な雰囲気でサービスします。LCC としての済に貢献がある例としては日本の場合、茨城空

ビジネスモデルが存在しているわけです。昨

港がそれになるのでしょうか。普通ならなかな

年12月に大阪商工会議所でエア・アジア X のか飛んでくれない空港の自治体からすると、CEO アズラン・オスマンラニ氏が講演に来ら

LCC は新たな経済効果をもたらします。ホテれました。お話を聞いていると、財産は社員だ

ルができて、レストランができてレンタカーがとおっしゃっていました。なぜそんなことを言利用されるのであれば自治体も応援します。

うのかと思いましたけど、日系大手とエア・ア【㻸㻯㻯の販売方法（直接販売・間接販売）】㻌

ジ ア の1マ イ ル
当 た り1席 の コ
ストを比較した
場合、運航乗務員の経費や燃料㻌 

直接販売 

間接販売（旅行代理店） 

提供航空運賃 

LCC本来の低価格

レガシーキャリアの水準 

付帯サービス（機内食・
飲み物、毛布、預託手荷物など）

別途販売 

航空運賃に含まれる 

その他の販売㻌 （ホテル、
イベント入場券、空港バス券など）

別途販売（積極的な取り組み） 

別途販売 

旅客から航空会社に直接支払い

＊㻌 代理店から航空会社に支払う
キャンセル㻌 料は緩やかな条件を設定

はそれほど違いはありません。

キャンセル料 

ところが機内サービスや着陸
予約方法 

料、販売管理、＊㻌 旅客から旅行会社へ支払う
（代理店販売条件と比べると厳しいキャンセル料は旅行業約款に基づいて条件を適用）
徴収
自社Webと
コールセンターのみ 

機材調達の分野＊㻌 代理店・航空会社間：

で徹底したコス㻌 㻌 銀行振込、BSP（既存決済システム）
決済方法 

ト削減が行われています。機材を単一化するこ
16

旅行会社が旅客に代わりLCCのWeb㻌 （少数の航空会社はGDS経由）

出所：観光のビジネスモデル

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

主にクレジットカード ＊㻌 旅客・代理店間：㻌 㻌 㻌 クレジットカード、銀行振込、 㻌 㻌 コンビニ決済、現金など㻝㻝㻌■既存の航空会社のビジネスモデルて、安全に定刻通りに確実に到着するのが価値です。価値に見合ったものを提供すればよいの

既存の航空会社はのビジネスモデルの要は、です。飛行機代は会社が払い、ビジネスマンはネットワークとマイレージです。

選択する航空会社のマイレージをため込むので2008年5月にユナイテッド航空が、国際航す。

空券のゼロ・コミッションを日本でも実施すると発表しました。日本の旅行会社にとっては航空運賃の支払いが会社や団体なのか、ある困った話です。ノースウエスト航空が10月に

いは個人なのかによっても我々は航空会社の使

ゼロ・コミッションを実施し、2009年4月かい分けをします。ターゲットをどこに絞り込んら日本航空も追随しました。ユナイテッド航空

で行くのか、ということが LCC とレガシーキャの広報は面白い話をしています。ゼロ・コミッ

リアの違いで、モデルとしての差が出て参りまションにしたら日本の旅行会社との関係が悪す。

くなりますよねという質問に対して、ユナイテッ
ド航空にはローカルのおＯＤ（Origin & Destination)需要の取り込み
㻌 成田－シカゴ路線の需要内訳
以遠地点

客 は30 ％ 程 度 し か 乗 らないと言いました。ロー

札幌

以遠地点

成田

シカゴ

ボストン

北京
マイアミ

カルとは何かということ

バンコク

サンパウロ

ですけど、例えば成田〜
シ カ ゴ 間 は23 ％ の お 客

需要の内訳

（内訳）㻌

しかなくてもシカゴから

①ローカル

㻞㻟％㻌

②ビハインド㻌

㻞㻝％㻌

③ビヨンド

㻟㻡％㻌

④ブリッジ

㻞㻝％㻌

マイアミに行くお客が35％もあるというのです。しっかりネットワー
クを組むことが大事、アライアンスが大事なのだというわけです。単一の出所：観光のビジネスモデル

2009年度㻌 MIDT実績平均 㻝㻡㻌

航空会社でネットワーク
を作ろうと思えばとてもコストに見合わないけ
ど、例えばバンコク〜成田をタイ航空で結んでくれて、シカゴ〜マイアミについてはユナイテッド航空が飛べばよい。それ

コードシェアー
以遠地点

札幌

成田

ワシントン

以遠地点
ボストン

北京

マイアミ
サンパウロ

バンコク

全日空００２便

例：300人搭乗（内訳）
250人

が全日空の名前で飛ばす① 全日空002便

こと、コードシェアが出② ユナイテッド航空9682便

来ればそれでよいのだと

10人③ コンチネンタル航空4452便

10人④ USエアウェイズ5151便

10人⑤ タイ国際航空6098便

10人

ビジネスマンにとっては⑥ シンガポール航空5914便

出所：観光のビジネスモデル

10人

安ければよいのではなくいう考えです。
対象とするのはほとん
どビジネスマンだから、

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17■吉野山の桜は渋滞のために下千本の観桜に20分しか取れ

次に吉野山の桜のモデルをご紹介します。観ず観光客に不満が残るというので吉野山は行程

光の重要な特徴の1つに季節性があります。あ

管理が出来ないと言われていました。対策後はる季節だけに人が集まる、スキー場、海水浴場

どうなったかというと、渋滞は劇的に解消しまがそうです。吉野山は4月にどっと人が来るわした。3時間かかっていたのが平均8分に改善

けです。1 ヶ月間で30万人。下千本から望むされました。バスガイドが驚いていました。吉

桜が満開の時になると周辺国道が大渋滞を起こ

野川にかかる前の道の駅にバスを止めて、トイします。土曜、日曜には吉野大橋を渡ってからレを済ませておかないと大変なことになると説下千本の駐車場まで2 〜 3時間かかるというこ明していたら、8分で到着したのです。また桜とが当たり前になり、2005年まではこのよう

は排ガスに弱いので駐車場周辺の桜が枯れていな状況が続いていました。

たのですがこれも解決しました。

2006年に1つのモデルを持ち込みました。

地元管理の駐車場はバス1台につき500円、何を持ち込んだかというと、吉野山の交通需要

バス客1人200円の協力金を出してもらって、

マネジメントをやりましようと、JTB が提案

吉野町の補助金も必要なくなり黒字経営になりしました。私は当時、JTB にいましてこれがました。旅行会社の行程管理も大幅に改善され最後の仕事になりました。交通工学の専門家もたのです。

入り、綿密な実施計画を提案したのです。

どういうことをやったのかというと、バスの対策前と対策後に分けてみますと、対策前は駐車場に予約制を導入し駐車場の時間帯別管理

国道169号線が最大20㌔に及ぶ渋滞があり、とパーク＆バス・ライドを実施する、この2つ

吉野山入り口から約3時間かかり、アイドリンです。駐車場の滞留時間とバス台数を調べて前グによる排ガスの問題がありました。また駐車後に振り分けるようにしたのですが、地元の関場管理に吉野町は年間700万〜 1,000万円の補係者は大反対でした。もし赤字になったら誰が助金を出さねばならない状態、さらに旅行会社負担するのかと言われ、JTB が負担しますが、交通需要マネジメント対策による
目に見える変化
対 策 前

対 策 後

国道169号線の最大20kmに及ぶ渋滞

渋滞の劇的解消

吉野山入り口で2～3時間の所要時間

平均8分、最大21分への改善

アイドリングによる排ガス問題

排気ガスの減少（桜は排ガスに弱い）

補助金頼みの赤字運営

協力金による黒字運営

旅行会社の行程
管理不能状態行程管理による顧客へのホスピタリティの向上

出所：観光のビジネスモデル

18

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

滞在時間の増加による消費効果㻝㻥㻌その代わり儲かったら丸々持って行きますよとのか」という事業の定義をしなければなりませいうような話をしたら吉野町の職員が仲介にん。顧客はニーズと価値観に基づき企業や観光

入って応分の配分になりました。終わってみた地の選択をします。人それぞれ認める価値に違ら黒字で事業が展開できました。

いがあるのだから、ターゲットとする顧客を

駐車場を時間帯別の管理をする、パーク＆バ

はっきりさせなければならないのです。そしス・ライドをしっかり実施する、この2つが重て、自らの事業ミッションに基づいて価値を創要でした。パーク＆ライドは4か所になり、渋造する。例えば、航空輸送サービスにおいて、滞が解消した道路に路線バスを走らせました。

早く、正確に、安全に世界中の目的地に到着す

地域の観光事業は自治体の補助金がないとやっることが、ビジネスで利用する顧客から求めらて行けないのだということはなくなりました。

れる価値だとすれば、その価値をどのようにし

いままでこの企画に参加しなかったバス会社やて顧客に届けるのかが重要な課題となるので旅行会社も新たな商品企画に参入してよい効果

す。この「価値をどのようにして顧客に届けるが生まれています。

のか」ということがビジネスモデルです。価値を届けるための仕組みといってもよいでしょ■日光のいろは坂ではう。

吉野山での成功を、日光のいろは坂で同じこ観光のビジネスモデルとは顧客の求める価値とをやろうとしましたが、栃木県は「このプラを提供するための仕組みだと重ねて申し上げ

ンは駄目」というのです。観光客が渋滞で疲れて、私の話はこれで終わらせていただきます。

切っていろは坂を上ったところに大駐車場がご清聴ありがとうございました。

あってその周辺にたくさんある土産物屋で買い物をしてくれる、これがすんなり行けば観光客
は大駐車場で土産物を買わないで中禅寺湖まで行ってしまうのではないかというのです。消費者のホスピタリティーではなく地元の観光事業者を優先しなければいけないことが非常にナーバスな話です。

■おわりに環境の変化に敏感になり、変化の中に新たな価値を見出し、確信を持って展開する、それが観光のビジネスモデルを創り上げるためには重要だと思います。
日本で一番、国際会議の多いホテルが関西にあるのをご存じでしょうか。神戸のポートピア
ホテルです。神戸のポートピアホテルでは医学系の学会の誘致に的を絞って徹底的に営業活動を行っています。すると、難しい医学系の先生方を相手によくやっているから安心だということで工学系の学会が入るようになり、相乗効果が生まれてきました。
観光に携わる企業も観光地も「誰に対して、どのような価値を、どのような方法で提供する
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

19平成 ２ ３ 年 度 研 究 事 業 成 果 報 告 会
平成 24 年 7 月 9 日（月） 大阪キャッスルホテル 6 階

空港経営研究会

成果報告〜新たな環境における空港とエアライン等による航空ネットワークの強化〜

研究会主査

◆はじめに
平成23年度の空港経営研究会のテーマは「新たな環境における空港とエアライン等による航空ネット
ワークの強化」ということで研究会を計4回開催しました。
1回目の平成23年9月26日は私が「空港民営化と航空ネットワークの強化〜欧米の経験から学ぶべき点〜」というテーマで講演しました。
私が海外の事例について、特に英国を専門にしているものですから英国を中心にお話させていただきました。
2回 目 は23年10月31日、 大 阪 商
業大学総合経営学部の横見宗樹・准教授が「LCC が空港経営に及ぼす影響について」の講演を行い、LCC 専 門 の 横 見 准 教 授 は DEA（Data Envelopment Analysis、
包絡分析法）からどういうことが言えるかを導き出しました。
3回目は平成24年1月12日、三菱
総研主任研究員の幕亮二氏が「持続可能な地方航空ネットワークについて〜航空機共同保有機構の提案〜」をテーマに発表されました。幕氏は三菱総研で小型機共同保有機構を組織化されていますので、その辺の具体的な話を伺いました。
4回目は平成24年3月30日に、私が全体のまとめと提言ということで
20

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

関西学院大学経済学部教授

野村

宗訓 氏

◆研究会の開催実績
開催日
第1回
平成 23 年
9 月 26 日
第2回
平成 23 年
10 月 31 日
第3回
平成 24 年1 月 12 日

テーマ
講演者
空港民営化と航空ネットワーク 関西学院大学経済学部
の強化
教授
野村宗訓
〜欧米の経験から学ぶべき点〜
LCC が空港経営に及ぼす影響に 大阪商業大学総合経営学部
ついて
准教授
横見宗樹

持続可能な地方航空ネットワー ㈱三菱総合研究所社会シス
クについて
テム研究本部政策科学グ〜航空機共同保有機構の提案〜
ループ
主任研究員
幕 亮二
第4回
23 年度研究会のまとめと提言
関西学院大学経済学部
平成 24 年
教授
野村宗訓
3 月 30 日◆研究会メンバー
空港経営研究会 登録者名簿
主

査
野村 宗訓
メンバー
江村 剛
瀬井 威公
高野 敬二
大藪 典子
伊縫 憲幸
平野 誠也

（順不同、敬称略、平成 24 年１月６日時点）
関西学院大学 産業研究所所長 教授

関西国際空港株式会社計画技術部 空港計画グループリーダー
関西国際空港株式会社経営戦略室 総合企画グループリーダー
関西国際空港株式会社経営戦略室 経営管理グループリーダー
神戸空港ターミナル株式会社 代表取締役常務
株式会社日建設計 プロジェクト開発部門企画開発部 主管
三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティング株式会社研究開発第 2 部
社会資本 マネジメント研究グループ 主任研究員
藤本 勝 五洋建設株式会社大阪支店 調査役
米内山徹治 日本通運株式会社大阪航空支店国際貨物部 次長
滝本 哲也 株式会社南海エクスプレス ソリューション営業部 執行役員
玉井 宏 株式会社きんでん 大阪営業本部 副本部長
オブザーバー
若松 務 日本航空株式会社経営企画本部経営戦略部（注）（ ）は、前任者。
（宮本 航也）
清水 良浩 全日本空輸株式会社施設部 リーダー
黒田 勝己 国土交通省大阪航空局空港部 次長
永友 政行 国土交通省大阪航空局空港部関西国際空港課 課長
川端 俊也 国土交通省近畿地方整備局企画部企画課 課長補佐
勝井 健二 大阪府政策企画部空港戦略室 課長補佐
成岡 英彦 兵庫県県土整備部県土企画局空港政策課 課長
寺本 讓 大阪市計画調整局計画部 空港等広域計画担当課長
中野 正明 神戸市みなと総局空港事業室 推進課長
中西 康真 公益社団法人関西経済連合会地域連携部
副 査・事務局
山内 芳樹 財団法人関西空港調査会 参与兼調査研究グループ長

進めて参りました。

合、旧館に足を運んでもらえるのかという懸念があります。

◆研究会の概要

コペンハーゲン空港の場合は旧館の中心部か

第1回研究会

ら LCC が使用するゲートへ行くのに約10分か「空港民営化と航空ネットワークの強化

かります。CPH-Go には飲食店も物販店もなに〜欧米の経験から学ぶべき点〜」○空港民営化の動きもないと分かっているので、利用者は旧館でた
くさんの買い物をし、飲食もして行きます。平

空港経営の変容・多様化は海外で早くから起均すると、以前の3倍くらいの支出をしている

こりました。イギリスでは1986年に空港法がとのことでした。ブリュッセル空港もコペンハー

出来て90年代に入って一気に動きます。ヨーゲンも同じマッコーリーという会社の経営で、ロッパ全体では、冷戦時代の軍用空港をどのよ

国内線と国際線のみならず、到着便と出発便もうに転用するかの問題を含めて動き出し、空港

区別せずに、すべての旅客が同じビル内でくつ

民営化の動きは素早かったと思います。地方空

ろげるようにしています。誰でも免税店を利用

港に関しては旅客数が多くないものですから、

できて、非航空系収入を増大させる戦略が採用

地方自治体と民間の共有にしたり、複数空港をされています。ヘルシンキ空港でも国内線旅客一括民営化したり、イレギュラーな形になっが免税品を買えるようになっていました。

たところもありました。しかしながら LCC の○空港間競争と需要開拓

ライアン・エアやイージー・ジェットの拠点空事例として2つ挙げました。1つはノルウェー港になったところは劇的に旅客数を伸ばしましのオスロの事例です。オスロ空港は人口の割た。空港のオーナーに自国企業だけでなく海外にパッセンジャーの数が多いところで、ノルの企業が入っていたために国際線を拡充出来た

ウェーの人口は約500万人でそのうち約10％

例や投資ファンドが資本参加したためにインフの56万人がオスロに住んでいます。その南部

ラ開発に資金投入してくれたというプラス評価にモスという町があり、リュッゲ空港がありまの例もあります。

す。乗降客数は年間140万人ぐらい。滑走路は○キャリア誘致の方策

2,442㍍でオスロ都心から60㌔離れてアクセ

次にキャリア誘致の方策ですけど、空港が行

スに1時間かかります。オスロ空港の1,900万う誘致作戦はマーケティング支援とパッセン

人には及びませんが、LCC のライアン・エア

ジャーへのディスカウントの2つに分けるのがをうまく招き入れて成功しています。経営は民一般的な見方です。マーケティング支援は広告間企業4社で動かしています。民間企業の運営

宣伝費支援として行われており、間接的な支援のお陰で、ライアンの誘致交渉がやり易くなりですけど意外にお客を掴んでいます。

ました。これに関連してスウェーデンも調べて○ LCC ターミナルビル

みましたが、かなり民間企業を活用していま今秋にも関空では LCC 専用ターミナルが完す。軍用空港の転用の中でスペインのインフラ成するということで注目されています。コペ

企業アベルティスという会社に空港運営を任せ

ンハーゲン空港の CPH-Go という新規の LCCています。軍用空港の一部を外国企業に渡して専用ターミナルビルでは、旧ターミナルビルといるケースがあるほか、サーブとかボルボとか棟続きであることが非航空系収入を上げるポイ

重工業系の会社も地方空港の株式を一部保有すントになっていました。関空ではどのようなるという形で、いわゆるセカンダリー空港化さ

LCC 専用ターミナルビルにされるのか、伺っせて競い合わせているケースがありました。

ていませんが、旧館から離れた2期島に建設さまたイギリスではブリストル、カーディフ、れるわけで、旧館とどのように結び付けるのかエクスターの3空港間競争があり、距離的には考えなくてはいけません。バス移動になった場

60㌔ほど離れていて色んな資本が入って変動
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

21

しています。ブリストルではオーストラリアの

LCC は地方空港に参入することで活性化したマッコーリーとカナダの OTPP（年金基金）

し、地方空港は LCC を誘致するために着陸料が入り、カーディフ空港にはスペインのアエナを安くするなど空港間競争を促進してきた。地という空港経営会社とアベルティスが出資して

方空港と LCC は車の両輪のような関係である

います。エクスター空港に関しては英国系ファと指摘しています。

ンド会社バルフォア・ビーティが保有して3空

ここからは実証分析に入ります。DEA（包港は競い合いながらスペインのリゾート地など

絡分析法）を用い、いかに少ない投入でいかにに路線を伸ばし、右肩上がりで旅客を増やして多くの産出を得るかという概念、効率性を計測います。日本だとパイを奪い合うから、やめよする手法です。分析の結果、LCC は航空系収

うとなりますが、LCC がきちっと需要のある入の面ではプラスに働いているが、非航空系収路線を張っていれば年々旅客は増えるという事

入の面では、はっきりした影響は見られなかっ例です。

たということです。今後どうすべきかの結論になりますけど、民営化空港は効率性が高く、公◆第 2 回研究会「LCC が空港経営に及ぼす影響」
次に横見准教授の「LCC が空港経営に及ぼす影響」について報告します。関空にもチェ的部門が所有する空港は効率性が低いというのが一般的帰結でした。LCC の影響は航空系収入に大きい影響を与えますが、非航空系収入に関しては微妙であるという結論です。

ジュやエア釜山、フィリピンのセブパシフィッ
ク、オーストラリアのジェットスター、シンガポールのジェットスターアジア等の LCC が入って来ていますが、横見准教授は空港に与え◆第 3 回研究会「持続可能な地方航空ネットワークについて〜航空機共同保有機構の提案〜」

る影響に着眼しました。LCC がどういう客層

次に三菱総研の幕さんの報告です。かなり時なのかスペインのアンケートの結果を4つ挙げ間をかけて全国地域航空システム推進協議会にています。①とにかく安ければよいという客

ついて調査されてこられました。地方空港は機（45.5％）、②目的地での滞在にお金をかける材の調達で苦労していることから、三菱総研と客（40.5％）、③ビジネス客（11.5％）、④学

しては共同調達、共同保有・整備、共同運航を

生や別荘所有者、女性や単独旅行客（2.5％）

提案しています。特に共同保有に着眼されまし―という結果を報告しています。

た。地方空港は国や地方自治体の財政逼迫を背○非航空系収入

景に公的支援が不可能になってきて、さらに大非航空系収入への影響が実は微妙で、両論あ型機にシフトしてしまったという背景がありまりました。LCC の旅客は結構買い物をして非す。小型機を買えないため、地方エアラインが航空系収入に寄与しているケースと、そうでは撤退する、雇用もなくなるという悪いスパイラないケースがあるということで、いずれが正しルを回避するために小型機の共同保有を提案しいか評価は定まってはいません。自分でペットています。

ボトルを持って来て乗るだけという人もいるだ

2000年以降、日本では毎年十数路線が廃止さ

ろうし、逆に LCC で節約をしてホテルでお金れてきました。年間4万人以上の旅客のある路線を使っているのだという客層もあると指摘してでも廃止されています。理由は航空機調達のためいます。イギリスで LCC が早く発展した理由の初期負担が多き過ぎること、公租公課が負担にを3点挙げています。①早くから航空規制緩和なっていることがあります。それを打開するためが実施されてきたこと、②早い段階から既存航には機材生産・輸入では経産省がサポートすべき

空会社（full-service carriers）の競争力が育ですし、地方自治体の起債を国交省、総務省が認成されてきたこと、③島国だったということ。

めるべきであると。財政基準があるのですが、特22

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

例で上乗せできないかということを含めて、3省その分をエアラインにサービスする。LCC の庁の協力で共同保有機構を実現したいと提言して路線を増やして空港全体の収益増加に結びつけいます。参加団体はフェーズごとに増えていましるということです。伊丹のターミナルビルは第て現在はフェーズⅢの段階ですけど、フェーズⅣ

3セクターの運営だったのですが、2013年度がスタートすると関西の自治体や企業も参加してに完全持ち株会社になるということが決まってきます。8段階まで予定して2014年達成を目指し

いて明るい情報ですけど、どういう会計処理をています。

するか明らかになっていません。ぜひ実現していただきたいと思います。関空の国際拠点空港◆第 4 回研究会「提言と今後の検討課題」

としての機能強化と関西圏全体の航空需要増大

提言

を前提として伊丹の弾力的運用がなされ、空港○その1の収益増大と航空路線の維持強化に寄与するこという観点から、周辺環境の保全と地元の合意

ガバナンスと集客力の強化に寄与する空港経とが重要な点です。もちろん関空の路線につい

営主体の参画ても魅力あるところを見せるということです。

イギリスの場合、空港の親会社は投資ファン○その3

ドや不動産会社、物流会社、地元自治体等様々

新たな需要開拓による路線の維持・拡大な主体が関与しています。国籍も欧州だけでな

これは LCC の利用層で新たな需要が生まれ

く北米やアジアと世界全体にまたがっていまるように動いていけばよいと思います。特に国す。ほとんどが株式売却されたケースですが、際線の LCC は4時間前後のフライトと言われロンドンのセカンダリー空港であるルートンだていますが、エアアジアⅹなどは4時間を超えけが例外でコンセッションになっています。現る路線を動かすようになってきていると聞いて在はスペイン系2社が運営していますが、期間おります。基本的にアジアの中での VFR を増は1998年から30年という契約です。

やすことが可能です。特に関空は24時間体制、注意しなければならないことは、出資企業数

複数滑走路という魅力があるので、LCC 専用が多いと独自性のある経営方針を貫くことが難ターミナルにリムジンバスの発着場を充実させ

しくなります。イギリスの場合は大体4社程度ることが重要です。手軽なバス・アクセスで大です。出資者は製造業や商業施設運営者、投資

阪都心や京都・奈良への移動を可能にすることファンドなど国籍を問わず多様な主体が含まが早急に求められています。また深夜・早朝時

れ、企業数についてはガバナンスや意思決定の間帯はバスが効果的だろうと考えられます。イ

面からは、少数である方が戦略的な空港経営に

ンバウンド需要と国内需要を連携させることがは望ましいと言えます。伊丹のコンセッション重要であると明記しました。

に関しては規制緩和をどうするのか不明で、時アジアの需要を取り込んで、乗り継ぎで地方間がかかると思われます。関西では鉄道会社や都市に入って行くことが理想ですけど、関空は百貨店が集客という面で実績があり、候補の1

フィーダー線が偏っていて北海道、九州、羽田、つになるかもしれません。集客のノウハウを持成田しかありません。少なくとも本州内の地方

つ企業のコンセッション参画は、周辺地域の活空港への路線が必要です。大手2社だけでなく性化につながると期待されています。

リージョナルなエアラインがサポートしてくれ○その2

ればと思っています。伊丹については長距離

非航空系収入の増大による路線誘致

インセンティブの強化

便、ジェット便規制に関してはかなり前向きに

関空のことを想定して、全国どこでもあては動いて行けます。あとは空港利用時間の問題、めることはできないかもしれません。安い空港

ビジネス・ジェット、国際線就航が課題ですけ

使用料を提供するなら非航空系収入で稼いで、ど、今後、コンセッションの受け手を招き入れ

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

23

るためにも議論になるかと思われます。神戸空

シフトしただけです。ルートンはイージー・港に関しても3空港で行くのか、違う道を探ら

ジェットの拠点になっています。アクセスは決れるのか、はっきりしませんが、少なくともロ

してよくありません。鉄道を降りてからもうンドンは5空港が併存しています。関西もモデ

一度バスに乗り換えねばならない。でもイールにしてよいのではないかと考えています。例

ジー・ジェットが低料金のバスをロンドン市内

えば関空と神戸はフライ＆クルーズ、伊丹はフまで運行していますし、広大な駐車場を低料金

ライ＆バスという商品開発の可能性が残っていで提供するなど魅力のあるところを見せていまるということです。

す。空港運営の引き受け手が出るように工夫さ○その4れています。伊丹のコンセッションについて

航空機のシェアリングの事業環境整備

は、規制緩和で優遇しないと厳しいのではない

航空機共同保有機構がすでに動いていますけ

かと私個人は思っています。2014年度までにど、航空機シェアリングの複数の組織が存在す実現させるためには来年度中に方向性を明確にれば料金低下も見込めるのではないかというこしなければならず、それには今年度中に何か具とを指摘しています。

体策を示す必要があると思います。

○今後の検討課題
1は、他国企業を空港経営の主体に迎え入れられるか

3は、リージョナル・エアラインの育成
2つの事例を挙げています。欧州でヨーロッピアン・リージョンズ・エアライン・アソシ

他国企業による空港経営の参画については、

エーション（ERAA）という組織があり、62

かなりアレルギーがあることを承知した上での社のエアラインと15の空港会社、メーカー 11

指摘です。イギリスでは以前から外国系企業が社、サプライヤー 93社が参加しています。ア

業務を行うことが当たり前になっています。

メリカではリージョナル・エアライン・アソシ

ヒースローはスペインのフェロビアルが関与

エーション（RAA）という組織で、様々な関し、ルートン、カーディフ、ベルファストの3係会社がそれぞれリージョナル・エアラインを空港もスペイン系企業の ACDL が運営していサポートして、LCC プラスアルファのところます。ACDL の親会社がバルセロナを拠点にでネットワークを強化するのに効いてきていまする土建会社のアベルティスであり、空港会社

す。2000年から8年間で旅客数が2倍に増え、のアエナも関与している。スペインとイギリス

リージョナル・エアラインだけに特化する空港の流動性は非常に高く、ヨーロッパの中でトッもアメリカで7割に及ぶなど意義は大きいと考プです。他国企業が参画することで路線設定にえています。

プラスに働くという効果があるのです。国内企○おわりに業だけでのコンセッションや株式売却はオー共同保有機構が立ち上がった全国地域航空シナーの引き受け手を探しにくく、うまくいくか

ステム推進協議会（全地航）のような主体が、どうか疑問です。ピーチのように3分の1に関研究会の指摘する組織化のタマゴだと理解してして、外国企業による出資も可能であるといういます。過去に路線を張るのに難しかったとこ

理解で検討課題に挙げております。

ろであっても、組織化で対応していけば不可能

2は、コンセッションに向けて条件整備

ではないことを強調しておきます。以上で空港

簡単に言えば経営の自由度を拡大できればよ

経営研究会の報告を終わります。ご静聴ありがいとういうことです。ルートン空港の場合は累とうございました。

積債務がありませんから、地元の自治体がガバ
ナンスを利かすことで TBI という英国企業に運営権を譲渡し、たまたまスペイン系企業に買収されたために、空港の運営権もスペイン系に本研究会の報告書（全編）は関西空港調査会のホームページからダウンロードできます。http://www.kar.or.jp/index.html

24

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

平成 ２ ３ 年 度 研 究 事 業 成 果 報 告 会
平成 24 年 7 月 9 日（月） 大阪キャッスルホテル 6 階

航空需要創出研究会

成果報告〜本格的な LCC 時代における航空需要の創出〜

研究会主査

◆はじめに
航空需要創出研究会の報告は、①
本研究会の趣旨、②計4回開催した研究会の概要、③提言、という内容
でお話しします。
先ほどの野村先生の話にありましたけど日本の航空輸送は2000年をピークに国際線も国内線も伸びていない。原因として少子高齢化だとか、不況が長引いたとか言われていますが、いずれにしても航空需要は伸び悩み状態で国内線に至っては下がって来ています。
しかし世界的に見ると決して航空需要は下がっているわけではなく比較的堅調に推移しています。この間、リーマン・ショックや欧州経済危機で多少伸び悩んでいる部分はありますけど、LCC の台頭や、日本航空の破綻・再生にみられるように世界的に航空業界は再編期にあります。今年第1四半期から中国経済が減速しかかっていると言われ心配な面もあるという状況です。
国内に目を向けると羽田、成田の動きを気にするわけで、2番手の関空、伊丹はどうかというと余り話題にもなっていないのが現実です。今度の関空・伊丹との統合で何か新しい動きが出るのではないかと、日本の航空関係者は期待していますが、

神戸大学大学院海事科学研究科教授

竹林

幹雄 氏

◆研究会の開催実績
開催日／場所
テーマ／講演者
第1回「航空需要創出研究会の活動内容について」
平成 23 年 10 月 5 日 「航空利用者と新幹線利用者の特性比較等」
大阪キャッスルホテル
財団法人関西空港調査会 山内芳樹 羽根田淳
第2回
「航空機・新幹線旅行商品の利用実態について」
平成 23 年 12 月 2 日
近畿日本ツーリスト（株）
ドーンセンター
関西メイト企画部企画 2 課課長 角本 和久 氏
「航空利用に関するアンケート調査」
財団法人関西空港調査会 課長 羽根田淳
第3回
「ANA の航空事業戦略と LCC ビジネスの展開」
平成 24 年 1 月 19 日
全日本空輸株式会社 企画室
大阪キャッスルホテル
企画部長 宮川 純一郎
第4回「全体のとりまとめ」
平成 24 年 3 月 21 日
神戸大学大学院海事科学研究科 教授
大阪キャッスルホテル
竹林 幹雄◆研究会メンバー
航空需要創出研究会 登録者名簿
主

査
竹林 幹雄
メンバー
江村 剛
瀬井 威公
高野 敬二
福村 和広
山脇 裕生
津田 裕史
中尾 健良

（順不同、敬称略、H23 年 9 月 21 日現在）
神戸大学大学院海事科学研究科 教授
関西国際空港港株式会社計画技術部 空港計画グループリーダー
関西国際空港港株式会社経営戦略室 総合企画グループリーダー
関西国際空港港株式会社経営戦略室 経営管理グループリーダー株式会社 J プロデュース 第 2 営業局第 3 営業部チーフプロデューサー
近畿日本ツーリストグループ
株式会社ケーアイイーチャイナ 営業部 部長
株式会社日建設計 CR 室 主任
三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティング株式会社研究開発第 2 部
社会資本マネジメント研究グループ 主任研究員
五洋建設株式会社大阪支店 調査役
南海電気鉄道株式会社 事業推進室ツーリズム事業部 課長
株式会社南海エクスプレス ソリューション営業部 執行役員
株式会社 日本政策投資銀行関西支店 公共・金融企画課 課長

藤本 勝
大塚 英生
滝本 哲也
鈴木 正敏
オブザーバー
黒田 勝己 国土交通省大阪航空局空港部 次長
永友 政行 国土交通省大阪航空局空港部関西国際空港課 課長
川端 俊也 国土交通省近畿地方整備局企画部 企画課 課長補佐
勝井 健二 大阪府政策企画部空港戦略室 課長補佐
成岡 英彦 兵庫県県土整備部県土企画局空港政策課 課長
寺本 讓 大阪市計画調整局計画部空港等広域計画 担当課長
中野 正明 神戸市みなと総局空港事業室推進課 課長
中西 康真 公益社団法人関西経済連合会地域連携部
副 査・事務局
山内 芳樹 財団法人関西空港調査会 参与兼調査研究グループ長

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

25

今は様子見の状態です。

◆日本国内の航空需要の落ち込み
世界の航空旅客輸送の実績を見ますと、中◆本研究会の趣旨

国 の 国 内 線 は10 ％ 以 上 で 伸 び て い ま す し、

この研究会が設立された動機として、国内でASEAN 諸国も物凄い成長率で追い上げていまの LCC の登場で航空需要の新たな可能性があす。これらが世界市場の総量を牽引している事

るのではないかということでした。LCC（ロー・

実は否定出来ません。中国は1995年から2009

コスト・キャリア）を日本では格安航空会社と年にかけて5倍になっています。ドイツ、フラ

訳されていますけど、正確には低費用航空会社

ンスにしても2倍以上、カナダもかなり伸びてと訳されます．以降 LCC と称することにしま

いて、もう航空需要は落ち着いただろうと思す。

われるアメリカでさえ1.5倍ぐらい伸びていま

本日（7月9日）もジェット・スター・ジャ

す。

パンが関空から成田線を就航し始めましたが、日本だけが非常に落ち込んでいる状態です。

それに先立ってピーチが3月1日から飛び、韓関西圏の国内線航空需要を見ますと、平成17

国系の LCC が大挙して関空に乗り入れて来て年に神戸空港が開港し、一瞬伸びるのですが平います。いずれも国際線でインバウンドを活性

成18年をピークに関西3空港全体で落ち込んで化する意味では非常に大きいと期待していま

います。

す。

その原因は、新幹線と長距離バスが影響して誤解のないように最初に言っておきますが、いると思います。東海道・山陽新幹線に N700

LCC のインパクトに期待されているのは基本

系が登場、高速道路の通行料引き下げ実験・バ的に国際線のインバウンドです。国内線でどれス事業の自由化等もありました。

ぐらいインパクトがあるのか、実際のところ余り話題になっていないのです。事務局から、新◆新幹線との競争

幹線に乗るように気軽に国内線に乗ってもらう

第1回の事務局報告の中に「国内航空利用者

環境を喚起出来ないか、飛行機は高いというと新幹線利用者の特性比較」がありました。日

ムードを払拭して気楽に利用する方策を研究会

本にはウルトラ級の超巨大な輸送能力を有するで提言できればと設立したわけです。

高速鉄道の新幹線があります。この辺の事情を事務局が整理されているアンケートを見ます◆研究会の概要と、新幹線を選ぶ理由として、本数の多さと駅研究会は計4回開催されました。第1回は昨と都心間のアクセスの良さを挙げています。飛

年10月5日で、事務局から全体の説明があっ行機を選ぶ理由は搭乗時間が短いこと、新幹線て、第2回は昨年12月2日で、近畿日本ツーリが走っていないところへ飛んでいるということ

ストの角本和久課長が「航空機・新幹線旅行商を挙げています。

品の利用実態について」と事務局の関西空港調

特に関西から九州方面へは圧倒的に新幹線が査会の羽根田淳課長が「航空利用に関するアン

強くなりました。関西〜東京も9割ぐらい新幹ケート」について報告しました。第3回は平成線になってしまったということです。

24年1月19日で、全日空の宮川純一郎企画部

飛行機に乗る人は伊丹を使うか、関空かの調長が「ANA の航空事業戦略と LCC 事業展開」

査では一般的に伊丹は近いから便利との回答がについて報告され、第4回は今年3月21日、私多く、関空は希望する時間帯に飛んでいないが全体のとりまとめを行いました。第2回と第し、路線も本数も少ないという意見がありまし

3回で角本さんと宮川さんが業界的な中身の濃た。ただしパック旅行などでは関空便を使う旅い話があって、それを中心にして研究会提言に行社が結構多くて、これは無視出来ません。

繋がったわけです。
26

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

2回目の研究会報告で近畿日本ツーリスト、

角本課長からの話にありました、航空機と新幹体が1つ、自社の子会社として立ち上げた飛行

線はどれぐらい違いがあるのか、繰り返しにな

機会社の中の航空会社というべき、エア・アジ

りますけど大阪〜東京間は平成23年で86％がア・ジャパンを作りました。もう1つ、出自は

新幹線利用、14％が飛行機になっています。

同じですけど全く別個に切り離した会社を作っ

これは JR 東海の資料を使われていたのですてしまいました。これがピーチ・アビエーショ

が、もっと凄い数字は近畿日本ツーリストがンです。3種類のブランド戦略を持つ珍しい会持っている資料ではパック旅行を含めて9割が社です。世界的にも相当珍しい形です。どうし新幹線でもう国内旅行商品の中に飛行機が入るてこのような戦略を取ったのかと話してくれま

余地がない、もう商品として見ていないというした。

現状です。関西〜博多、あるいは東京〜博多で報告の時期は今年1月19日ですから飛行機はも8対2で新幹線に傾いていて、大阪〜東京間、

ダウン・サイジング（専門用語でダウン・グレー

東京〜博多間等は飛行機の機材がダウンサイズ

ド）しているころです。ANA の旅客実績は昨されています。東京〜大阪は明らかにビジネス

年3月〜 6月は大震災の影響で下がっています

客中心で、九州へは帰省や旅行という特徴が出が、8月から少しずつ戻していますが、まだ戻ています。

り切っていないのが現実です。

飛行機の場合はキャンセルがやりにくい面が一般的にドル箱路線と信じられている東京〜

あるのに対し、新幹線は発車時刻直前まで変更

大阪は厳しいけれど減便していない。搭乗率やキャンセルが出来るという流動性がありま

60％半ばで損益分岐比は超えていて、新幹線

す。九州に行くなら新大阪から始発で乗れて空との競争のほかにスカイマークとの競争も強い

港から都心までのアクセス料金もかからないとられて大変厳しい。料金の叩き合いになり、ドいうわけです。

ル箱どころか採算路線であるかどうか問われる

新幹線は関西から熊本へ行くツアー商品が5ところです。厳しくなれば路線を廃止します

倍に増えたとか、鹿児島ツアーは15倍になっかという問題になりますが ANA はネットワーてシェアは27％増とか、信じられないような

ク・キャリアという接続も含めて多様なサービ状態で、神戸空港の熊本便が激減して搭乗率スをする総合的企業なので、収益性だけで単純50％を切っています。新幹線が強くなればなに東京〜大阪路線を切ることはないと言っておるほど強烈な影響が出ているのが実態のようでり、儲からなくても残す、逆にあえて捨てるこす。鉄道が強くなったら飛行機はもう駄目なのともあり、という形を取っています。

かというところで、新しく LCC が入って来ました。

ANA の戦略は羽田プラス成田です。デュア
ル・ハブ構想と称して、成田で外国人を受け入LCC は旅行社から見ると旅行商品が作りにれ、羽田で乗り継ぎにより稼ぐ、これが ANA

くいとのことです。インターネットで搭乗券をの戦略ですと断言しているわけです。そこには売るだけなので、旅行会社とコラボレーション

関空・伊丹のことは見えないのです。

出来る余地がありません。LCC は地方の色ん

関西のピーチは、ANA とは別の会社と位置な空港に乗り入れ始めているので、今後、いろ付けたそうです。役員も社員も ANA を退職しいろな影響が出て来るかなあという話になっててピーチに就職されました。一方、エア・アジ

おります。

ア・ジャパンは子会社として連結決算をやっているわけです。

◆ ANA の戦略

我々は ANA が LCC に進出してピーチとい第3回研究会で報告した ANA の宮川部長のう会社を設立し関空に拠点を置いたと受け止め話の中に、ANA が珍しい戦略を取っているこていますけど、全く別物の会社なのです。それとが分かりました。自社ブランドで大きい本を我々は認識しないといけない点ではないかと

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

27

思います。

外国に比べると日本は割高であり、電車は全く

ただ、経済雑誌等で毎週のように特集が組まかからないのに飛行機はどうしてという疑問、れて、LCC が登場するとすべて万々歳という、イーブンな競争にした方がよいのではないかと

そんな楽観視出来るような話ではないのです。

いう話です。

余り過大に期待しないでほしい。これは研究者

提言その3は、規制緩和です。低費用航空がを含めて皆思っていることです。運賃の低下効

もっと自由にビジネスがやり易い環境を整えて果は確実にあります。ただし、初年度効果とも行くことが、空港をもっと使ってもらえるよう考えられるので持続性については即断できないなインセンティブになるのではないか。例えばのです。

給油に関する規制緩和です。ご存じと思いますがサウスウエストではパイロットが自分で給油◆世界的にハイスピード・レールとの競争するなど、パイロットは二役、三役やるのです

世界的にハイスピード・レールと言われる新けど日本では安全性の問題から緩和されていま

幹線を含めた高速鉄道との競争が、日本では最せん。安全性との関係でどこまで自由にするも早いペースで、進んでいます。おそらく世界

か、議論はありますけど実例は外国でかなりあで最先端の競争をやっている状態です。ヨーるので日本も考えた方がよいということ。

ロッパは高速鉄道の整備が遅れたのと日本ほど提言その4は、海外でもビジネスクラスでし進化していないので、そこまでの競争になってか実例がないのですけど飛行機内で E メール

いないと考えられます。6月末に台湾で航空輸

やインターネットを出来ませんかという話で送の国際会議で、私も野村先生も出席しましたす。アメリカの国内線ではビジネスクラスでが、ハイスピード・レールは大きなインパクト

やっています。ただし高いです。日本でもやっであるという報告者が何人かいました。台湾でたら N700系に勝負出来るという話があるのでも新幹線との競争が進んでいます。進むという

すけど、費用でどこまで払えるかという疑問はより競争が終わって台湾の国内線は止めた状態ありますが、こういう分野を改善出来ないか。

です。（ハイスピード・レールとの関係を）こ

提言その5は、近畿日本ツーリストからの報れからどうするかは LCC が入って来ても考え告にあったように、飛行機利用の商品開発の点

なきゃいけないことですね。

でもう少し自由度を上げられないか、申し込み
期限を緩くするとか、当日変更ありとかです◆提言ね。特に関西圏で国内需要を伸ばすにはどうし

提言その1は、航空機利用の社会的な環境をたらよいか、ずっと言われていますけど関空・もう少し使い易いように出来ませんかという話

伊丹の運用で工夫出来ないかという提言。旅客です。飛行機を使うのはダメですよという出張が使い易いように、航空会社がもっと儲けられ規程のある会社がいまだにあるのです。私の大るようにということをやってほしいということ学でもこの距離は飛行機での出張は止めてほしです。

いと言われたりするのです。行き先と滞在時間

提言その6は、関空・伊丹統合で国際線と国から私に判断させてくれと言いたいのですけ

内線の乗り継ぎ充実が出来ないかということでど、ダメというところが相当あって実費計算ですが、言うのはのは簡単ですけど、実際問題

やってほしいと。非常に細かい話にですけど結は難しい。1つの契機になるけど国内線サービ

構、致命的なことかも知れません。日本の商慣スでうまく LCC のオペレーションが出来ない習の問題だと思います。

か、と考えられるわけです。特に LCC の場合

提言その2は、公租公課の話です。日本ではは専用ターミナルを造って彼ら専用の止まり木

色んな税金等々がかかって来ます。課税しなけぐらいの安いターミナル同士で飛んでもらうとればならないという反論も出るのですけど、諸いうわけです。

28

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

国際線で LCC というとジェットスターとか品もありではないかという話があり、鉄道とバ

特定の会社になりますが、近距離路線でいうとスが一体になった航空券を売り出すことも考えチェジュやエア釜山にしても接続性をもっとよられます。実際にヨーロッパで事例がありま

くする、あるいは東南アジアや中国に飛んで行す。ルフトハンザ航空がタリスで自分たちのナ

く場合もうまく出来ないのか、LCC 専用ターンバーを付けた列車を走らせているケースがあミナルを造ると離れているので乗り継ぎは滅茶り、その研究をしている人が国際会議でしゃ

苦茶悪くなります。これを何とかした方がよい

べっていました。私も同じようにこのようなということもあります。

サービスを上乗せ出来ないのかと同一セッショ

提言その7として、空港アクセスを何とかしンで発表しました。

てほしいということ。関空では努力しており、リムジンバスの接続ポイントや運行頻度が増え◆おわりにたり、あるいは料金も安くなっています。ある

要は違うモード間でジョイントをもっと活性

いは空港がコーディネートして色んなバスサー化する必要があります。例えば関空から東北へ

ビスを売り出しています。私たちが思っていた

行くのなら東京経由で関空自身が鉄道やバスとより空港のフィーダーサービスがかなり改善しジョイントしたらよい方策が出る可能性もありているということです。同じような文脈で関空ます。関空リニアを走らせることも大事ですけ

発着のお客様を大事にするという意味で旅行商

ど、このようなソフト面で頭を使ってもらう提品をうまく開発して行けないか。無理と言わ案をしています。

れている LCC とタイアップしたような商品をかなり盛りだくさんな話でしたが、以上のよ作ってコラボレーション出来ないか。あるいは

うな形で研究会を進めました。ご清聴ありがと

空港は民営ですから空港自身が開発した旅行商

うございました。

本研究会の報告書（全編）は関西空港調査会のホームページからダウンロードできます。http://www.kar.or.jp/index.html

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

29平成 ２ ３ 年 度 研 究 事 業 成 果 報 告 会
平成 24 年 7 月 9 日（月） 大阪キャッスルホテル 6 階

伊丹空港の事業価値向上に関する研究会
成果報告〜伊丹空港の事業価値向上のための新たな空港ビジネスモデルの提言〜
関西空港調査会

参与兼調査研究グループ長

山内

芳樹

◆はじめに
関西空港調査会の山内と申します。どうぞよろしくお願いします。今回の調査・研究の目的でございますけれど、皆様、ご存じの通り今年7月に関空・伊丹の両空港の事業が経営統合されましたが今後、事業運営権のコンセッション契約で早け◆研究会の開催実績

れば2014年度にも民間に売却する、こういうことが予定されております。コンセッションが成立しますと当然のことながら伊丹を空港として活用して行くということでございますので、我々はコンセッションがうまく成立して行くためには、関空だけでなく伊丹も事業価値を向上させた方がよいのではないかと考えました。そこで、現在の伊丹の使われ方、あるいは特性を踏まえて、どういう事業価値を高めるような使い方があるか、これを研究しましょうということで始めさせていただいたわけであります。

◆研究会メンバー◆研究会の概要
先ほど司会の方から紹介があったように我々の研究会は、関西空港調査会の賛助会員14社に参加していただいて、研究して来ました。事務局には地域計画の専門家である株式会社地域計
画研究所の協力をいただいてのメンバー構成になっております。研究会の開催実績は計5回で、第1回は平成23年6月30日、「関西圏の空港の概
要・利用実態」「大阪空港周辺の土地利用等」。
第2回は平成23年9月8日、「臨空産業の概念と空港内事業所」「新たな空港ビジネスモデルのコンセプト」。第3回は平成23年11月8日、「前提条件」「新たな空港ビジネスコンセプトと施設・機能のイメージ」。第4回は平成24年1月31日、第3回と同じテーマ。第5回は平成24年3月15

30

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

日、「伊丹空港の事業価値向上のた

伊丹空港 平面図

めの新たな空港ビジネスモデルの提言（案）」となっております。
この研究にあたっての前提条件ですけど、概ねコンセッションが成立している間、少なくとも30年〜 45
年、その間に空港の事業価値を上げるような使い方を研究しようということです。

◆伊丹空港の現状と課題（参考）伊丹空港の空港用地内の地区区分

伊丹空港（大阪国際空港）を上空から見た現在の状況です。一番下が0（参考）伊丹空港の空港用地内の地区区分

3,000㍍の滑走路、その内側に1,828㍍の A 滑走路、上の方がターミナル
でございます。昔は国際空港として使われていたのですけど、今は国内線専用の空港です。伊丹の空港機能は、色んな考え方はあるかと思いますが、現在の運用を基本的に踏まえようということで、新たに国際線を入れるとかの話は、この研究会では前提にしてお

資料：「大阪国際空港ターミナル地区整備構想検討調査」（平成18年3月、国土交通省大阪航空局）

3

伊丹空港内における未利用地等の状況りません。少なくとも国内線の基幹空

資料：「大阪国際空港ターミナル地区整備構想検討調査」（平成18年3月、国土交通省大阪航空局）

港としての活用を前提に考えようと3いうことでございます。
次に、伊丹の土地利用のどの部分を検討するのかという検討対象範囲です。現在のターミナルは昭和40
年前半に出来たということで、耐震改修はしておりますが、かなり古く

職員宿舎用地は、2012年4月から未利用になるが、処分対象となっており、立地検討対象外とする

なっています。駐車場は周遊道路に囲まれて、ターミナルへ行く歩行者
導線が分断されているため使いづら
い面があります。したがって、現在の旅客ターミナル、駐車場、周遊道路を含めてターミナルビルは1969年供用後、増築･改修は行っているが、老朽化が進行しており、設備面、利用面での課題がある

現時点では南北貨物地区のうち、南貨物地区が未利用状態であるが、周辺に未利用地が多い北貨物地区の施設を南貨物地区に移転集約すると仮定した
5◆伊丹空港の航空輸送量（国内線）の推移

土地利用を考えようとしております。また地図

伊丹の航空輸送量（国内線）の推移ですけど、の紫色の地域や灰色の地域にかなりの未利用地

先ほど竹林先生のお話の中に出ていた通り、旅があります。これを最大限に活用して新たな機客数は平成16年度をピークにしまして、ずっ能、あるいは施設の立地を考えるということでと右肩下がりになっています。実数で500万人す。

伊丹の土地利用を考えるにあたって、現以上減っている状況です。ただし離着陸回数で在の空港の使われ方をおさらいしておかねばな

見ると、それほど減っていません。2つのグラりません。

フで推測されることは機材が小さくなっている
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

31

空で66.4％となり、関空は観光客が23.2％とことです。
もう1つ見ておかなければならないのは空港が伊丹を超えています。つまり、伊丹は関空や神どのような地域の人に利用されているか、後背圏

戸よりもビジネス客が多いという特徴を持っての問題です。伊丹の場合は大阪市22.6％と兵庫県います。このように見ますと伊丹は航空旅客が20.6％の人の利用が多く、次いで北大阪地域の減っていますけど後背圏を見る限り、人口規模

13.3％になっています。さらに後背圏を空港かが大きい、あるいは航空利用率が高い、あるいらの道路距離で1時間圏内に住む人口で比較する

は高額運賃を払うビジネス客が多いということと、伊丹が1,500万人、神戸空港が1,000万人、で、航空会社にとっても重要な空港であると、関空が400万人と圧倒的に伊丹の後背圏人口が大バックデータから推測されるわけであります。

きく、潜在的需要は高いと言えます。
用率の高い地域を後背圏として抱えていること◆伊丹空港及び旅客ターミナルビルの運営状況です。国交省の平成19年度データで堺・泉州

また、伊丹の旅客ターミナルビルの売上実績

地域では関空に負けているが、大阪市、阪神地

をみると、航空旅客が減っているので当然です

域、京都等で伊丹が人口当たり航空利用率で上けど、平成16年をピークに右肩下がりになっ回っています。さらに忘れてならないのが利用ています。さらに深刻なのは1人当たりの売上者の内訳です。関空、伊丹、神戸の羽田路線で額も低下し、ターミナルビルの魅力が相対的にの利用座席内訳と利用目的を見たところ、伊丹

薄れて来ているのではないかと思われます。たのビジネス座席利用は15.3％、関空は7.8％、

だし、伊丹の運営状況はご存じの通り、基本施

神戸は6.9％で伊丹が最も高く、利用目的別で設だけの収支ですが、着陸料等が140億円ぐら

はビジネスが伊丹で82.3％、神戸で73.2％、関いあって営業費用80億円を除いた営業利益はもう1つ、伊丹の特徴は人口当たりの航空利

伊丹空港の航空輸送量(国内線）の推移
伊丹空港の航空輸送量(国内線）の推移

(回）

離着陸回数

140,000
(回）

離着陸回数

旅客数

(千人）

20,000

旅客数(千人）

140,000
120,000
120,000
100,000
100,000
80,00080,00060,00060,00040,00040,00020,00020,000
Ｈ５

Ｈ６

Ｈ７

Ｈ８

Ｈ９

Ｈ10 Ｈ11 Ｈ12 Ｈ13 Ｈ14 Ｈ15 Ｈ16 Ｈ17 Ｈ18

H19 H20

H21

H22

Ｈ５

Ｈ６

Ｈ７

Ｈ８

Ｈ９

Ｈ10 Ｈ11 Ｈ12 Ｈ13 Ｈ14 Ｈ15 Ｈ16 Ｈ17 Ｈ18

H19 H20H21

H22

18,00020,00016,00018,00014,00016,00012,00014,00010,00012,0008,000
10,000
6,000
8,000
4,000
6,000
2,000
4,000
2,000

-

平成16年度以
降は離着陸回
平成16年度以数は大きな変降は離着陸回
化なし
数は大きな変化なし

平成16年度以降は旅客
平成16年度
数は漸減
以降は旅客
数は漸減

Ｈ５

Ｈ６

Ｈ７

Ｈ８

Ｈ９

Ｈ10 Ｈ11 Ｈ12 Ｈ13

Ｈ14 Ｈ15 Ｈ16 Ｈ17 Ｈ18

H19

H20

H21

H22

Ｈ５

（千トン）

貨物量

250
（千トン）

貨物量

Ｈ６

Ｈ７

Ｈ８

Ｈ９

Ｈ10 Ｈ11 Ｈ12 Ｈ13

250
200

Ｈ14 Ｈ15 Ｈ16 Ｈ17 Ｈ18

H19

H20

H21

H22

平成16年度
以降は貨物
平成16年度
量は漸減
以降は貨物

量は漸減

200
150
150
100
100
50
50
0
Ｈ５ Ｈ６ Ｈ７Ｈ８ Ｈ９ Ｈ10 Ｈ11 Ｈ12 Ｈ13 Ｈ14 Ｈ15 Ｈ16 Ｈ17 Ｈ18 Ｈ19 Ｈ20 Ｈ21 H22

Ｈ５ Ｈ６ Ｈ７Ｈ８ Ｈ９ Ｈ10 Ｈ11 Ｈ12 Ｈ13 Ｈ14 Ｈ15 Ｈ16 Ｈ17 Ｈ18 Ｈ19 Ｈ20 Ｈ21 H22

032

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

44

毎年55億円が上がって来ています。営業外収業所数、従業員数で大きく減少しています。都心益を含めて経常利益で60億円ぐらい儲かってに近いこともあって空洞化の影響が出て来ていまいる空港と言えるかと思います。基本施設だけす。空港周辺の伊丹・豊中・池田の3市の街づくでもこれだけの黒字が出ている空港です。

りにおいて、産業の育成をしなければならないと以上のことを整理しますとかなり未利用地・いう方向性が出ています。伊丹空港の新たな土地

遊休地があるということ、ターミナルビルは築利用によって、現在の空港内の雇用以上の経済効

年数が古く使いづらい面があること、売上額や果を生む産業機能が望まれるところです。

旅客1人当たり消費単価が低下していること、◆伊丹空港の再開発コンセプト

リムジンバスのアクセスは良いけれど関空・神戸のように直接、都心から乗り入れている鉄道

それではどういう空港ビジネスモデルのコン

アクセスがないこと、ただ用地にかかる負債がセプトと機能・施設の展開があるのかというこなくて基本施設だけでも黒字であるという特とです。空港内の土地ですので、航空や空港に徴・課題等があります。

関連する特性をうまく生かしたものを創って行

また、空港運営で見過ごせないのは空港の関連

くのが自然な考え方でございます。航空輸送の施設で働く従業員の状況です。関空が開港する以特性としましては迅速性、広域性、航空機に代前の1994年4月時点で伊丹は1万6,000人の雇用表される先進性というイメージがあります。あがあったのですが、関空の開港で半減して8,000

るいは拠点的な空港の特性としては、①地域の人になりました。それでも大きい工場の1つや2

玄関口になっていること、②空港内に相当な規

つ、あるいはそれ以上の規模の雇用があると言え模の事業所が集積していること、③リムジンバ

るわけです。しかしながら伊丹空港周辺の豊中、ス、電車、駐車場で代表されるように交通施設

池田、伊丹の3市は人口で微増しているものの事

で高い利便性があること、④航空旅客・送迎者・

伊丹の旅客ターミナルビルの売上等の実績
年間旅客数(千人)

年間売上高(百万円)

伊丹の旅客ターミナルビ
伊丹の旅客ターミナルビルの売年間購買件数(千件)

年間旅客数(千人)

21,000
年間旅客数(千人)

19,00021,00017,00019,000

年間売上高(百万円)

年間売上高(百万円)

年間購買件数(千件)

年間購買件数(千件)21,00019,00017,00017,00015,00015,00015,00013,00013,00013,00011,00011,00011,000
9,000

9,000

平成12年度 平成13年度 平成14年度 平成15年度 平成16年度 平成17年度 平成

平成12年度 平成13年度 平成14年度 平成15年度 平成16年度 平成17年度 平成18年度 平成19年度 平成20年度 9,000
平成21年度 平成22年度

平成12年度 平成13年度 平成14年度 平成15年度 平成16年度 平成17年度 平成18年度 平成19年度 平成20年度 平成2

旅客1人当たり売上高
900

900

900

880

880

860

860

840

840

880
860

820
800

800

800

旅客1人当たり売上高

旅客1人当たり売上高

840

820

820

旅客当たりの売上高は漸減
状況にある

780

780

760

780
760

740

760
740

720

740
720

700
平成12年度

720

平成13年度

平成14年度

平成15年度

平成16年度

平成17年度

平成18年

700
平成12年度

700
平成12年度

平成13年度

平成14年度

平成15年度

平成16年度

平成17年度

平成18年度

平成19年度

平成20年度

平成13年度

平成14年度

平成15年度

平成16年度

平成17年度

平成18年度

平成19年度

平成20年度

資料：大阪航空局資料から調査会作成
資料：大阪航空局資料から調査会作成

平成21年度

平成22年度

資料：大阪航空局資料から調査会作成

6
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

33

平成2

見学者が集まり大きい交流人口があること、⑤通を中心として広域的な交通ネットワークがあ

空港の雇用効果や空港へ来る人の消費効果等がりますので、それを活かした交流・発信拠点を挙げられます。

形成する。それから周辺地域の住民の利便性向

航空利用者が低迷していること、空港関連の上に資する拠点を形成する。

従業者が半減していること、伊丹の場合は航空開発する土地はかなりの規模になりますの

機騒音問題が存在して迷惑施設として見て来たで、街として文化的な色合いを付け加えようとだけに地域の都市機能施設としての活用が不十しております。最終的な目標は関西の都市と就分な面がある等の課題を解決し、航空 ･ 空港の航先の都市の人・もの・文化が出会い、新たな特性を活かした機能や施設を創ったらどうで

ライフスタイルを生み出し発信出来る新・臨空

しょうか、というのが我々の提言です。

文化都市の実現をしたいということです。

そのため①航空利用者のサービスを上げるよ

開発のコンセプトとしては「スーパートラン

うな非航空系部門の事業所を充実する、②空港

スポート CITY・大阪伊丹」ということで広域内に非常に大きな交流人口があるので交流を活的な交通の利便性を最大限に生かし、移動を支用するような航空活用型産業、具体的にはコン援して出会いと交流を促すとともに、それによ

ベンションとか会議とか交流を活用する産業をり生み出される新たなものを発信する様々な機立地させ、航空利用そのものを増加させる、③能を集積した街にしましょう。基本機能は「出これまで迷惑施設として受け止められていまし会い」と「交流」と「発信」です。

たが、新たな都市機能施設として開発し周辺の住民に利用してもらって地域の活性化と航空旅◆施設機能の構成

客以外の方の来港者を増やしましょう、という方向性を打ち出したわけです。
開発の視点としては、航空利用者だけでなく施設機能の構成は、交流サポート機能と広域
移動サポート機能、ライフサポート機能の3つを基本として立地させて行きます。

非航空利用者も集まる拠点とする。アクセス交

具体的な施設のイメージとしては、物販系で○：メインターゲット△：サブターゲット●施設イメージとターゲット層

利用者

物販
物販

施設イメージ

航空
利用者

非航空利
用者

関西の有名な飲食店やアート・クラフト店などのアンテナ
ショップを一堂に集めた飲食・ショッピングモール。

○○

就航先の地域の名物産品や特産品、ご当地の新鮮な旬のうまいものなどのアンテナショップを一堂に集めた飲食・
ショッピングモール。

○○

先端的なエコライフのための各種機器やシステム（HEMSなどスマートハウスのシステム、ソーラーパネル、各種省エネ機器、ＥＶなど）の体験、展示、販売施設。

△○

ネットショップやＳＮＳで話題になっている商品を実際に手にとって体験し、その場で購入することもできるリアル
ショップ。

△

○

交流ｻﾎﾟｰﾄ
関西
市場

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

交流ｻﾎﾟｰﾄ
ふるさと
市場

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

交流ｻﾎﾟｰﾄ
ｴｺ
ﾏｰｹｯﾄ

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

高感度
リアル

交流ｻﾎﾟｰﾄ
広域移動

ショップ

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

7

34

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

は「関西市場」という関西の有名な飲食店やクしてネット・ショップ等でやっている話題商品

ラフト店を集める、逆に伊丹から就航する様々を実際に手にとって体験、購入出来る店舗を作っな地域のものを集める「ふるさと市場」、最近流てはどうかという提案です。

行りの「エコ・マーケット」としてエコライフ

サービス関係ではサテライト・スタジオ・ホーのためのソーラーや省エネ機器の体験、展示、ルとして各種メディア関係者等が利用出来る情販売施設を集める、「高感度リアルショップ」と報発信のためのスタジオや冠婚葬祭ホールの設●施設イメージとターゲット層○：メインターゲット△：サブターゲット
利用者

サービス
サービス

施設イメージ

航空
利用者

非航空利
用者

国内航空ネットワークの拠点としての強みを生かした、各
種メディア関係者等が利用できる情報発信のためのスタ
ジオや冠婚葬祭等のためのホール。

○○

広域的なフィールドで活躍するビジネスマンの活動を支える施設。ビジネスコンセルジュサービス、会議室、コンベンション施設、ホテル、フィットネス、温浴施設など。

○

関西（来訪者向け）や就航先の地域（背後地の居住者向け）の旬な観光情報や交通、宿泊、エンターテイメントの手配などのサービスを提供するステーション。

○

交流ｻﾎﾟｰﾄ
サテライト
スタジオ・
ホール等

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ
交流ｻﾎﾟｰﾄ
ビジネサ
ポート
施設

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

交流ｻﾎﾟｰﾄ
観光情報
ｻｰﾋﾞｽ
ｽﾃｰｼｮﾝ

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ
交流ｻﾎﾟｰﾄ
ライフ
サポート
施設

広域移動

引っ越しなどの際の転居支援（住宅検索、運搬業者手配、転出入手続など）の他、冠婚葬祭業務、自動車・自転車の整備など、移動に関する総合的なサポートセンター。

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ●施設イメージとターゲット層○○：メインターゲット△：サブターゲット

8

利用者

その他
その他

施設イメージ

航空
利用者

非航空利
用者

国内空港の拠点として、航空機、航空産業に関するこれまでの歴史･文化の展示･学習や最新技術が体験できる
ほか、航空模型・エアライングッズ等の購入が出来る施設。

△○

高速道路ネットワークの要衝である立地を活かし、近畿一円、中国・四国、日本海方面など各地と結ぶパーク＆ライド利用も可能な高速バスターミナル。

○○

交流ｻﾎﾟｰﾄ
文化施設・
学習施設

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ
交流ｻﾎﾟｰﾄ
高速
バス
ターミナル

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

高度
救急
医療
施設

交流ｻﾎﾟｰﾄ
広域移動

空港隣接、高速道路ネットワークの要衝という立地特性を活かし、事故や災害時を含めて緊急時にも高度な診療機能を提供可能な医療施設。

○

季節にかかわらず、新鮮で安全性の高い高付加価値型の野菜を関西や就航先などの消費地にダイレクトに安定して供給する工場。

○

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ
交流ｻﾎﾟｰﾄ
野菜
工場

広域移動

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ

9

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

35

置、ビジネスサポート施設としてホテル、フィッ◆伊丹空港の事業価値向上のための提言

トネス、温浴施設、会議室等の設置、観光情報

以上をまとめまして、事業価値向上のための提サービス施設、ライフサポート施設等を立地しようとしています。

言を出させていただいています。
1つは、都市型空港としての機能の再生強化とその他の施設としては航空機や航空産業に関いうことで、航空機能とアクセス機能を活用し、する展示、最新技術を体験出来る等々、あるい

関西圏の広域交通拠点を形成して伊丹の航空利用

は高速バスターミナル基地、災害の時には避難者の利便性を向上させようと提言します。伊丹は地として利用される空港に必要な救急医療施設

高速道路に近いので、例えばインターチェンジをや野菜工場などを考えています。

空港の中に持って来てもよいだろうというイメー

実際、これらの施設をどこに造るかというこジです。あるいはバスと航空機を組み合わせた旅とですけど、航空利用者関係の施設は、旅客

行商品の開発等で航空機能を再生強化しようと考ターミナルを建て直して立地させますが、併せえています。

て駐車場の周遊道路スペースを高度利用し、駐2つ目は、周辺地域の産業機能が低下している

車場はターミナルビルに直結させます。周辺地こともあって、空港内に新しい産業の拠点を形成

域の利便性向上に関連する都市機能施設は、旅しようということです。ヒト・モノ・情報が交流

客ターミナルから少し離れた未利用地に立地さする伊丹空港の強みとポテンシャルを最大限活用せることを想定しています。

した新産業の集積です。例えば、モノでは空港を

これらの施設群の敷地はターミナルを含めて約20㌶の規模になります。容積率200％で建設する

関西の物産あるいは地方の物産の流通・販売拠点に活用します。

として延べ床面積は40㌶の規模。店舗やオフイ

3つ目は、空港の都市機能化ということで、ス、ターミナル施設、立体駐車場等の開発の概算

これまで迷惑施設だった伊丹空港を周辺地域と事業費は約800億円になります。これだけの投資

新たな共生関係の構築を図るため、北大阪と阪をした場合、どれだけ収入があれば成り立つのだ

神地域に居住する市民層をターゲットに新たなろうかを試算したところ、年間276億円の事業収

都市施設を整備して地域の活性化と周辺住民の入があれば回って行くと考えられています。

利便性の向上に資するような施設を造って行く●土地利用イメージ●土地利用イメージ

10

10

36

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

ということでございます。これによって文化的以上、我々の伊丹空港に対する提言を発表さな装いをプラスして伊丹空港のイメージを変えせていただきました。ご静聴ありがとうございていく開発をしていくということです。

ました。

●提言の概要開発の目標

開発のコンセプト

新・臨空文化
都市の形成
による関西経済の活性化と豊かな暮らしの実現

スーパートランスポートＣＩＴＹ・大阪伊丹
広域的な交通の利便性を最大限に生かし、移動を支援
し、出会いと交流を促すとともに、そこから生まれる新たな文化を発信するまち施設機能と施設イメージ
ビジネサポート施設、野菜工場 など

関西市場、ふるさと市場 など

交流
サポート

ﾗｲﾌｻﾎﾟｰﾄ施設、ｴｺﾏｰｹｯﾄ など
広域移動
サポート

ライフ
サポート

12

本研究会の報告書（全編）は関西空港調査会のホームページからダウンロードできます。http://www.kar.or.jp/index.html
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

37

国内初のLCCターミナルに注目
毎日新聞関西空港支局

山田泰正

関西国際空港の 2 期島に建設中の LCC 専の姿が当時ははっきりしておらず、事業計画な用ターミナルが 10 月 28 日に供用開始を迎え

ども明らかになっていない段階でははっきりしる。建物は平屋建て（一部 2 階建て、床面積 3た方針を打ち出すのは難しかったのだろうと推万平方㍍）で、物販店やレストラン、両替所な察する。

どを備えた簡素なつくり。駐機スポットはピー◇◇

チ・アビエーションのピーク時の運用を想定し

昨年、夏休みを利用してマレーシアのクアラて 9 機分あり、航空機は牽引車によるプッシュ・

ルンプール空港の LCC ターミナルを見学する

バックをしないで済むよう自力でスポットイ

機会があった。見学といってもターミナル内をン・スポットアウトができる設計だ。現在の旅

ぶらぶらして、エアアジアのシンガポール便を客ターミナルは「ターミナル 1」、LCC ターミ

日帰りで往復搭乗しただけだが、にぎやかな

ナルは「ターミナル 2」と改称される。

ターミナルの喧噪にひたっているとアジアの空

そもそも LCC ターミナルは国土交通省の成における LCC の浸透ぶりを実感した。

長戦略（2010 年 5 月公表）に建設の方針が盛

駐 機 場 の 数 は 38、 床 面 積 は 6 万 平 方 ㍍。

り込まれたもので、成田や関西など主要空港で

エアアジアグループが拠点として使用するほの整備が検討された。結果的に関西空港が先行

か、タイ、シンガポールやフィリピンなどアジしたため、今回の供用開始では「国内初」とい

ア各国の LCC が多数乗り入れていた。メーン

う冠がつくことになる。LCC 誘致に力を入れ

ターミナル（KLIA）とは 20㌔離れ、連絡バス

る関西空港の面目躍如というところで、これかで 30 分ほどの距離。LCC ターミナルもメーら国内外の航空関係の事業者や官公庁、自治体

ンターミナルも同一の空港の敷地内にあるのだなどから視察が相次ぐだろう。

が、現実的には別の空港というイメージだ。軌

実は成田空港も国土交通省の指示を受ける形

道系アクセス（KLIA エクスプレス）はメーン

ながら、かなり早い時期から空港内での候補地

ターミナルにしか乗り入れていないため、クア探しに着手していた。整備地区の空き倉庫なラルンプールの中心市街地との主な移動手段は

ど数カ所に絞って検討したが、どれくらいのバス。本数も多く、運賃も LCC 利用者向けに需要があるのかがわからず、建設には慎重な安く抑えられているが、どの会社のバスも車体対応だった。当時、LCC ターミナルの整備方

は古く、ギシギシ、ガタガタと音が鳴る年季が針について話を聞かせてくれた成田空港会社入ったものだった。

（NAA）の計画部門の幹部は「作ったはいいが、ターミナルと駐機場の移動は徒歩で、金属製すぐ出ていかれても困る。『過剰投資』になっのひさし付きの長い回廊を歩く。搭乗はお決まてはいけないし……」と、まだはっきりと実像

りのタラップで。突然のスコールに備え、乗客の見えない LCC の姿に悩ましそうに話してい用に傘がたくさん突っ込まれたドラム缶がそこた。今年、相次いで日本の空にデビューしたピー

かしこに置いてあった。いくつか気付いたこと

チ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、があったが、まずカフェテリアやレストラン、

エアアジア・ジャパンという国内 3 社の LCC

ファストフード店など飲食店の数と種類の多さ

38

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

に驚いた。LCC は簡素なサービスが特徴であが敷かれている成田空港では、電車、自動車、るため、機内食や飲み物も有料での提供が主

バス、徒歩のいかなる交通手段にかかわらず、流。忙しいビジネス客と違い、地上での待ち時

入場時の検問で身分証明書や手荷物のチェック間も長い傾向にあり、飲食需要が旺盛なのだそを受けなければならない。この検問、利用客はうだ。飲食店はターミナルビルにあるだけでな

もとより、地域住民や空港従業員からも非常にく、隣接する一角には 500 席ほどあるフード

不評で、NAA は千葉県警などと廃止に向けたコート専用の建物があった。また、乗り継ぎな協議を続けているがなかなか結論は出ないよう

ど宿泊を要する乗客のためにターミナルの近くだ。例えば検問が廃止された場合、たくさんあには低価格のホテルもあった。

る地元の警備会社の雇用をどうするかという問◇◇題が発生してくる。また、過去には空港内の手

さて、関西空港の LCC ターミナルだが、建荷物仕分け場で、トランクに仕込まれた時限爆

物内部の公開はまだなので、雰囲気などはわか弾が爆発して作業員が死亡した事故（1985 年）

らないが、それなりに先行事例も参考にしてテも起きており、テロ対策強化の流れもあってす

ナントや動線を決めたようだ。現在の旅客ターぐに緩和というわけにはいかないだろう。幸い

ミナルビルやエアロプラザにはコンビニ（ロー関西空港にはその点、警備上の制約はない。

ソン）が出店済みだが、LCC ターミナルには

地元の住民に敷居の高さを感じさせてはいけな

新たにセブン・イレブンが出店、24 時間営業

い。空港にはどんどん遊びに来てもらって、飲するという。気になるのは、例えばターミナル

食や買い物を楽しんでもらえれば良いと思う。

の屋上やその周囲のスペースに飛行機を眺めな◇◇がら食事や飲み物を楽しんだりできるスペース

関西空港を拠点にするピーチ・アビエーショがあるのかということ。チェックインを終えた

ンは 10 月 16 日に 3 路線目の国際線となる台搭乗客は別にして、関西空港には飛行機の離発

北線の運航を開始する。またその 2 日後には 5

着をゆっくり眺めることのできる場所が展望

路線目の国内線となる那覇線も開設する。それホールしかない。展望ホールは年ごとに展示内らに備えて 10 月初めには 5 機目の A320 も到容が充実し、レストランやグッズの販売コー着する予定だ。10 月 28 日からは暫定的に搭ナーもあったりして楽しめるが、バスや自家用

乗手続き施設を設けているエアロプラザから移車でないと行けないのが難点だ。（少々距離は転して、LCC ターミナルを拠点にした事業のあるが、北ウイング沿いに駐機する機体を眺め

形が整うことになる。新しいターミナルは物珍ながら散歩がてら歩いていけたりすると、家族しさもあって、活況を呈するだろう。

連れには喜ばれたりすると思うのだが）と こ ろ で 日 本 航 空 系 の LCC「 ジ ェ ッ ト ス

いずれにせよ、家族連れや航空ファンが休日

ター・ジャパン」も先ごろ、「関西空港を成田に遊びに来たり送迎のついでに飛行機を眺めて空港に次ぐ第 2 の拠点とする」という方針を食事ができたりする、どこの空港にでもありそ発表した。2 機の A320 を関西空港に配置し、うなターミナル屋上の見学スペースが関西空港

パイロット、客室乗務員、整備士の基地も設けにはない。1994 年の開港時にも議論になったるという。同社は当面、現在の旅客ターミナルと記憶しているが、今回の LCC ターミナル建ビルを使うが、将来的には LCC ターミナルへ設にあたってはそのへんの事情は考慮されたのの乗り入れを希望している。そうなると、できだろうか。搭乗客だけでなく、送迎や見学の来たばかりの LCC ターミナルだが、今後の増設、場者も、非航空系収入を伸ばそうとすれば重要拡張も視野に入ってきた。伸び盛りの LCC がなターゲットだろう。

航空不況を吹っ飛ばし、関西空港がにぎやかに

空港は地域の重要な観光資源でもある。空港

変貌を遂げることを祈っている。

反対闘争の不幸な歴史から今も厳しい警備体制
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

39

航空交通研究会
80
研究レポート○

日本における低費用航空会社（LCC）時代の到来 ③＊
─アメリカとヨーロッパからの示唆─

神戸大学大学院 海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

SEO Economic Research

Rogier LIESHOUT
１

はじめに

これまでの2回にわたる研究レポートでは、世界と我が国における LCC の現状を踏まえた上で、LCC が新規就航した国内および国際各2路線に焦点を当て、各航空企業の市場シェアを推定した。
本稿では、先行して LCC 時代を迎えたアメリカ国内とヨーロッパ地域における最近の動向を紹介しながら、我が国における LCC の今後について展望する。

２

アメリカ国内における LCC の動向

Abda et al.（2012）では、1990年から2008年までのアメリカ国内上位200空港を分析対象として、LCC の新規参入と急成長が国内線運賃と国内線旅客数に与えた影響を分析している。図 -1からは、LCC は最初は上位階層の空港に焦点を当て、次に中位階層の空港、そして下位階層の空港に
成長の軸足を移していることが観察される。第1階層（上位50空港）における LCC 市場シェアの平均累計は、1990年の14％から1995年には24％にまで増加した。しかし、LCC が国内市場で成長するにしたがい、ゲート制約やネットワーク・レガシー・キャリア（NLC）による攻撃的な運賃設定によって、第1階層の空港に参入する機会は減少した。そして、LCC は第2階層（上位51－100空港）の空港に参入するようになった結果、同階層における LCC 市場シェアの平均累計は、2000年の18％から2005年には30％にまで増加した。さらに、LCC は第2階層の空港が飽和状態になると、第3階層（上位101－150空港）にシフトし、同階層における LCC 市場シェアの平均累
計 は、2005年 の16 ％ か ら2008年 には24％にまで増加した。
LCC の成長は、2つの現象に分けることができる。1つは LCC の効果的新規参入であり、同研究では、これは2時点間における LCC の市場シェアの増加が0％から5％以上と定義されている。もう1つは LCC の急成長であ り、 こ れ は2時 点 間 に お け る LCC＊本研究は、平成 24 年度 平和中島財団「アジア地域重点学術研究助成」の下で遂行した研究成果の一部である。
ここに記して、心より感謝の意を申し上げます。

40

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

の市場シェアの増加
が 初 期 の5 ％ 以 上 から10％以上と定義さ
れ て い る。 表 -1に 示
さ れ て い る よ う に、LCC の 新 規 参 入 があ っ た15空 港 で は、
1995年から2000年にかけて、運賃は平均して10.98% 低下する一方、LCC の 新 規 参 入がなかった181空港では、運賃は同期間に平均して15.22% 上昇した。 同 様 に、LCC の
急 成 長 が あ っ た23空
港 で は、1990年 か ら
1995年 に か け て、 運賃は平均して16.80% 低下する一方、LCC の急成長がなかった172空港では、運賃は同期間に平均して1.69% 上昇した。また、表 -2に示されているように、LCC の急成長があった26空港では、2000年から2005年にかけて、旅客数は平均して28.54% 増加する一方、LCC の急成長がなかった173空港では、旅客数は同期間に平均して4.38% しか増加しなかった。このように、LCC の新規参入や急成長があった空港では、新規航空需要の開拓に大きな効果があったといえるが、この LCC 市場刺激効果は薄れつつあり、例えば、LCC の新規参入があった15空港では、1995年から2000年にかけて、旅客数は平均
して145.38% 増加したが、2005年から2008年にかけては、LCC の新規参入があった8空港においてでさえ、旅客数は平均して4.73% 減少した。
LCC は主要空港への参入を避けて NLC との競争を回避するという一般的な見解とは異なり、アメリカ国内航空における LCC は、まず主要空港に参入していることが分かる。そして、同研究では、LCC は運賃の低下と旅客数の増加をもたらすことが明らかにされているが、アメリカ国内航空市場
においては、LCC の持続的成長には限界が来ていることを示唆する結果となっている。

３ ヨーロッパ地域における LCC の動向
Klophaus et al.（2012）では、ヨーロッパ地域における LCC の4大市場（イギリス、ドイツ、
イタリア、スペイン）を分析対象とし、航空企業のビジネス・モデルを評価する手法を提案した上で、表 -3に示されている同地域の大手20LCC、およびそれらの比較対象として、4大市場のフルサービ
ス・ネットワークキャリア（FSNC）、すなわち、ブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザ、
アリタリア、そしてイベリアに適用している。
同研究では、まず、表 -4右欄の13項目に関して、分析対象20LCC のビジネス・モデルを評価し、純粋な LCC、LCC 寄りのハイブリッド型キャリア、FSNC 寄りのハイブリッド型キャリア、そして FSNC の4タイプへの分類を試みている。次に、これら13項目について、表 -4左欄に示している
5つの統合指標にまとめた上で、分析対象20LCC の再評価を行っている。各統合指標に決まった評
価方法に基づいて0から1までの値を付与した上で、それら5統合指標の平均値である LCC 指標が表
KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

41

-5に示されているが、この LCC
指 標 が1で あ れ ば、 純 粋 な LCC
であることを意味する。同表によれば、ライアンエアーとウィズ・エアーが標準的な教科書通りの LCC である一方、エア・イタ
リー、メリディアーナ・フライ、
エア・ベルリン、ニキ、そして
エア・バルティックについては、
LCC と呼ぶべきではないと評価している。分析対象20LCC における LCC 指標の平均値は0.54であり、これは同市場の LCC がハ
イブリッド化を進めている証左と判断できるだろう。なお、比較対象である4FSNC については、イ
ベリアは保有機材の構成を表す統合指標が1である結果、LCC 指標
は0.2となる以外、その他 FSNCの LCC 指標は0であった。
図 -2は、各統合指標の平均値、および代表的な3LCC の各統合指標の値を示している。まず、保有機材の構成について、分析対 象20LCC に お け る 同 統 合 指標の平均値は0.80であることか
ら、全体的に同一機種の割合が高いといえる。FSNC に関しても、例えば、イベリアは全て同一機種であり、同統合指標は1となっている。すなわち、保有機材の構成は、もはや航空企業タイプを区分する有効な指標ではないと判断できるだろう。次に、空港選択については、分析対象20LCCにおける同統合指標の平均値は0.15であることから、全体的に第2次空港を利用していないといえる。その一方で、価格政策に関しては、1社（エア・イタリー）を除き、全ての LCC が片道航空券のみをウェブ上で販売しており、これは全ての LCC に共通した FSNC との唯一の相違である。また、
ライアンエアーと比較すると、多くの LCC が典型的な LCC のビジネス・モデル、特に空港選択とネッ
トワーク戦略に関して、大きく逸脱していることが観察される。そして、エア・リンガスとフライビー
はほぼ同じ LCC 指標の値を示しているが、空港選択、ネットワーク戦略、およびサービス水準に関しては大きく異なっていることが分かる。

４

おわりに

以上でみてきたように、アメリカ国内では、LCC の新規参入と急成長は運賃低下と旅客数増加に大きな効果があったといえるが、LCC と NLC 間の運賃差異の縮小、および LCC の新規参入を可42

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

能とする市場数の減少に伴って、近年、この LCC 市場刺激効果
は消滅しつつある。また、ヨーロッパ地域では、多くの LCC が
LCC と FSNC の特色を融合したハイブリッド型に変容している
結果、ビジネス・モデルにおける航空企業間の相違が縮小している。
新規参入を果たした我が国における3LCC の共通した特色の1
つは、大都市圏の空港を中心とした高密度路線から参入したことである。今後、それらの LCC は、
アメリカ国内の経験からは、国際拠点空港から国内拠点空港、地域拠点空港、さらには地方空港に
その成長の軸足を移す可能性を指摘できると同時に、ヨーロッパ地域の経験からは、De Wit andZuidberg（2012）においても指摘されているように、主要空港（第1次空港）へのシフト、乗り換
え旅客の取り込み、コード・シェアの実施、アライアンスへの加盟、そして他の航空企業との合併をはじめとするハイブリッド戦略を推進することによって、さらなる成長を確保する可能性を示唆することができるであろう注1）。
【参考文献】
1) 松本 秀暢・Rogier LIESHOUT [2012],“日本における低費用航空会社（LCC）時代の到来 ①－外資系 LCCの参入と我が国の LCC 元年－”,「KANSAI 空港レビュー」, 第 404 号 , pp. 21-23.
2) 松本 秀暢・Rogier LIESHOUT [2012],“日本における低費用航空会社（LCC）時代の到来 ②－航空企業の市場シェアの推定－”,「KANSAI 空港レビュー」, 第 405 号 , pp. 18-21.
3)Abda, M. B., Belobaba, P. P. and Swelbar, W. S. (2012)‘Impacts of LCC growth on domestic traffic
and fares at largest US airports’, Journal of Air Transport Management, 18(1), pp. 21-25.
4)De Wit, J. G. and Zuidberg, J. (2012)‘The growth limits of the low cost carrier model’, Journal of
Air Transport Management, 21, pp. 17-23.
5)Klophaus, R., Conrady, R. and Fichert, F. (2012)‘Low cost carriers going hybrid: Evidence from
Europe’, Journal of Air Transport Management, 23, pp. 54-58.

注 1）

ヨーロッパ地域における LCC の主要空港（第 1 次空港）へのシフトに関しては、我が国には厳密に第 2 次空港と定義される空港は存在せず、我が国の LCC には該当しない。なお、ピーチ・アビエーションは大阪／関西に加えて那覇を、ジェットスター・ジャパンは東京／成田に加えて大阪／関西を、エアアジア・ジャパンは東京／成田に加えて名古屋／中部および北九州を拠点空港とすることを検討している。

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

43平成24 年 8 月 21 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日

2012
2423
年）7
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 121％）○乗入便数
179.4 便/日		
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）国際線：
120.1 便 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 117％）
国内線：
59.2 便 / 日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 132％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について発着回数は、国際線旅客便が 123% と 10 ヶ月連続で前
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物年を上回り、7 月として開港来最高となりました。国内
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
線は新規就航や季節運航便等により合計で 132% と引
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。 き続き前年を上回っており、国際線・国内線合計でも121% と 10 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 123％）○旅客数 46.9
千人 /日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
32.9 千人/日
国際線：
（対前年比
117％）
		（対前年比82％）
国内線： 10.1千人/日
14.0 千人/日
国内線：
（対前年比
93％）
（対前年比
138％）
		

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 117% と 9 ヶ月連続で上回っており
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行ます。内訳として日本人旅客は 109% と 13 ヶ月連続で上回ってお回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
ります。外国人旅客につきましては 138% と 5 ヶ月連続で前年をまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
上回り、7 月として開港来最高のご利用となりました。国内線旅客しました。
数につきましても 138% と 10 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 101％）貨物量について○貨物量 1,872t/日
1,933t/日（対前年比97％）
貨物量について102％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,844t/（対前年比
日 （対前年比
国際貨物：
97％）
貨物量につきましては、国際線貨物量は年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

863t/（対前年比
日 （対前年比103％）
2 ヶ月連続で前年を上回りました。積込
817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上982t/（対前年比102％）
日 （対前年比 101％）
は 3 ヶ月連続で前年を上回り、取卸は956t/日
回りました。
2 ヶ月連続で前年を上回っております。
79％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前89t/（対前年比
日 （対前年比
100t/日104％）

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。年を上回りました。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成24 年 8 月 22 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比1,123,891
1,150,452
680,164
704,385
222,150
239,449
320,227
328,142
5,313,281
4,760,814

90.2
21.2
97.0 24.2
90.1
12.8
94.8 14.8
84.0
4.2
5.0
92.0
89.7
6.0
6.9
91.6
91.9 100.0
89.7 100.0

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

（平成 24 年 7 月分）（平成23年5月分）

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

1,138,085
1,096,550
863,823
822,443
351,966
348,558
258,256
227,156
5,830,663
5,614,529

98.7 19.5
116.3 19.5
98.2 14.8
116.4 14.6
94.8
6.0
6.2
120.5
116.0
4.4
4.0
101.7
102.1 100.0
112.3 100.0

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

入
入

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△

△
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

320,22789.7
6.0
258,256 116.0
4.4
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
623,61978.5
11.7
782,698
98.2 13.4△
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9△
17,219 163.0
0.3
43,425 311.1
0.7
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
54,67291.6
1.0
78,097 109.4
1.3
△
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港48,02192.4
0.9
31,060 134.3
0.5
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
2,076
97.6
0.0
959
26.5
0.0
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

44

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

14,19453,902
183,659
118,058
129,816
109,109
61,971
100,987
517,382
853,71461,971
100,987
159,079
27,25026,206
3,961
23,42622,278
16,962
1,772
1,117

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 8 月
168,960
5,450
184,200
5,940
380,520
12,270391,270
12,620 1,124,950
36,290平 成 24 年 累 計 1,202,230
4,930 1,192,940
4,890 2,452,440
10,050 2,461,400
10,090 7,309,010
29,9509,070 2,204,950
前 年 同 期858,330
3,530
883,630
3,640 2,204,010
9,070 6,150,920
25,310対 前 年 同 期 比140.1％
135.0％
111.3％
111.6％
118.8％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 23 年及び 24 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

45

平成 24 年 8 月 27 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成 24 年夏季繁忙期間（7 月 21 日〜 8 月 20 日）における関西空港を利用した出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成 24 年夏季繁忙期 31 日間 (7 月 21 日から 8 月 20 日まで）に関西空港を利用した出入（帰）国者数は、対前年 ( 平成 23 年 7 月 22 日から 8 月 21 日まで ) 比 19.5% 増の 1,144,600 人でした。
また、1 日平均での出入 ( 帰 ) 国者数は 36,900 人 ( 前年比 6,000 人増 ) となっています。
渡航先国 ( 地域 ) 別では、第 1 位が《韓国》、以下《中国》、《東南アジア》と例年どおりの順となっていますが、特に《韓国》、《中国》への出国者数は対前年比 30 パーセント以上の著しい増加となりました。
＊出・入 （帰）国者総数		
（内）出国

19.5％増）（186,800 人増）

数595,100 人（対前年比20.3％増）（100,300 人増）（内）入（帰）国者数

549,500 人（対前年比18.7％増）（ 86,500 人増）＊出国ピーク者

1,144,600 人（対前年比

8 月 11 日（土）24,200 人（過去最多 平成 13 年 8 月 11 日 27,700 人）＊入（帰）国ピーク

8 月 19 日（日）22,800 人（過去最多 平成 9 年 8 月 17 日 26,900 人）＊出入（帰）国ピーク

8 月 11 日（土）44,300 人（過去最多 平成 12 年 8 月 20 日 49,000 人）

出国者渡航先別一覧表
平成 24 年
出国者数

構成比率

対前年比

出国者数

構成比

韓

国

143,300

24.1 ％

136.5 ％

105,000

21.2 ％

中国

112,600

18.9 ％

132.2 ％

85,20017.2 ％

香港45,0007.6 ％116.6 ％

38,600

7.8 ％

台

湾

58,4009.8 ％120.2 ％

48,600

9.8 ％

東南アジア

77,80013.1 ％

117.3 ％

66,30013.4 ％

北アメリカ

19,9003.3 ％95.2 ％

20,9004.2 ％ハ27,9004.7 ％114.8 ％

24,300

4.9 ％

ワ

イ

グアム・サイパン

24,3004.1 ％99.2 ％

24,500

5.0 ％

オセアニア

17,0002.9 ％108.3 ％

15,700

3.2 ％

ヨーロッパ

40,100

6.7 ％101.0 ％

39,700

8.0 ％

そ

他

28,8004.8 ％110.8 ％

26,0005.3 ％

計595,100

100.0 ％

120.3 ％

494,800

100.0 ％

合の※その他には、成田等からの国際乗継を含む

46

平成 23 年KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

夏季繁忙期間出入（帰）国者数
7月22日 金
7月23日 土
7月24日 日
7月25日 月7月26日 火
7月27日 水
7月28日 木
7月29日 金
7月30日 土
7月31日 日
8月1日 月8月2日 火
8月3日 水
8月4日 木
8月5日 金
8月6日 土
8月7日 日
8月8日 月8月9日 火
8月10日 水
8月11日 木
8月12日 金
8月13日 土
8月14日 日
8月15日 月8月16日 火
8月17日 水
8月18日 木
8月19日 金
8月20日 土
8月21日 日
合
計
（人）

60000

平成23年
出
国
入（帰）国
13,00013,10014,60014,70014,90014,20014,30013,50013,80012,70014,00012,10014,80013,00014,40014,20016,80015,80016,80015,50015,30013,30016,00012,80015,80012,70016,50013,20015,60014,60016,00015,80015,40014,90015,00013,80015,70013,20015,30013,90017,90015,00017,50015,00019,10015,60018,20015,50017,70016,70017,30018,20017,00017,70016,40017,90015,10017,20017,30018,80017,30018,400494,800
463,000

合計26,10029,30029,10027,80026,50026,10027,80028,60032,60032,30028,60028,80028,50029,70030,20031,80030,30028,80028,90029,20032,90032,50034,70033,70034,40035,50034,70034,30032,30036,10035,700957,800

7月21日 土
7月22日 日
7月23日 月7月24日 火
7月25日 水
7月26日 木
7月27日 金
7月28日 土
7月29日 日
7月30日 月7月31日 火
8月1日 水
8月2日 木
8月3日 金
8月4日 土
8月5日 日
8月6日 月8月7日 火
8月8日 水
8月9日 木
8月10日 金
8月11日 土
8月12日 日
8月13日 月8月14日 火
8月15日 水
8月16日 木
8月17日 金
8月18日 土
8月19日 日
8月20日 月合計日別出入（帰）国者数

平成24年
国
入（帰）国
18,10016,60018,20016,50016,70015,80016,00015,10016,50015,30017,40014,70017,40016,20018,70018,00019,00018,10017,50016,00017,60016,50018,10016,60017,20015,60020,00018,10020,30018,00020,50017,70019,90015,70019,80015,80017,80014,30020,80016,80021,50018,40024,20020,10022,40016,90020,60015,90020,10019,00019,50021,80018,80021,40019,60021,70020,30022,60020,40022,80020,20021,500595,100
549,500

出合

計34,70034,70032,50031,10031,80032,10033,60036,70037,10033,50034,10034,70032,80038,10038,30038,20035,60035,60032,10037,60039,90044,30039,30036,50039,10041,30040,20041,30042,90043,20041,7001,144,600
入(帰)国
出国

50000

40000

30000

20000

10000

0

土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月
7/21 7/22 7/23 7/24 7/25 7/26 7/27 7/28 7/29 7/30 7/31 8/1 8/2 8/3 8/4 8/5 8/6 8/7 8/8 8/9 8/10 8/11 8/12 8/13 8/14 8/15 8/16 8/17 8/18 8/19 8/20

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

47

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
7,452

116.7%

内 線
17,149113.5%

計24,601

7,448

116.7%

3,672

131.8%

11,120121.3%－

11,117106.9%

11,117106.9%

大阪（伊丹）
4
神 戸
14,921成田
東京（羽田）
3,356
2,706
中
部
1,019,601
旅客数 関西 3 空港（人）
関 西 1,019,5820
大阪（伊丹）
19
神 戸
成
田 2,648,913
東京（羽田） 688,928
389,200
中部
57,174
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
57,1740大阪（伊丹）0
神 戸
162,358
成田
東京（羽田）
10,6418,610
中部

200.0%

2,360

122.7%

2,364

122.7%

105.4%

3,046

182.7%

17,967113.6%

101.4%
33,452103.4%
7,351
107.4% 2,733,303
137.7% 1,453,461
101.3% 1,081,418
93.4%
198,424
199.6% 2,932,927
103.4% 5,765,423
105.1%
802,678
94.4%
70,634
78.7%
59,924
99.9%
10,02093.5%
690－
162,358
103.4%
72,533
98.2%
10,904102.2%
106.0%
110.9%
122.7%
101.3%
93.4%
117.2%
105.2%
106.3%
100.5%
100.7%
99.9%
93.5%
100.3%
104.1%
92.2%

前 年 同 月 比0国

平成 24 年 7 月実績【速報】前 年 同 月 比110.1%
30,096110.8%
4,645
117.2% 1,713,702
117.2%
433,879－ 1,081,418
633.3%
198,405112.2%
284,014120.2% 5,076,495
107.6%
413,478102.1%
13,460102.1%
2,750－
10,020－690
100.3%
集計中
108.6%
61,892
90.7%
2,294

合

前 年 同 月 比114.4%

注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況（単位：千回） 発着回数

旅

客数（単位：百万人）

関西
国際線

大阪

国内線

神戸
成田
東京
中部
35

48

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2012. Sep

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6