土地総合研究 2014 年冬号

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特集 モビリティデザインとまちづくりの戦略
特集 モビリティデザインとまちづくりの戦略

地域公共交通とまちづくりとの接点
地域公共交通とまちづくりとの接点－地⽅⾏政における地域公共交通政策の実践とまちづくりへの接近－－地⽅⾏政における地域公共交通政策の実践とまちづくりへの接近－
福島⼤学 経済経営学類 准教授
吉⽥ 樹
福島⼤学 経済経営学類 准教授
吉⽥ 樹
よしだ いつきよしだ いつき1.はじめに1.はじめに路線バスをはじめとした地域公共交通の衰退が路線バスをはじめとした地域公共交通の衰退が問題とされて久しい。わが国における乗合バスの問題とされて久しい。わが国における乗合バスの年間輸送人員は、1968 年度の 101 億人をピークに年間輸送人員は、1968 年度の 101 億人をピークに漸減傾向であり、2008 年度には 43 億人となった11。
漸減傾向であり、2008 年度には 43 億人となった 。
40 年間で 6 割の利用者が逸走したことになる。こ40 年間で 6 割の利用者が逸走したことになる。こうした背景として、一般に「モータリゼーション
うした背景として、一般に「モータリゼーションの進展」や「少子高齢化」が挙げられ、地域公共の進展」や「少子高齢化」が挙げられ、地域公共
交通の衰退が必然であるかのように評されること
交通の衰退が必然であるかのように評されることが多い。しかし、最近では、国内の大手自動車メが多い。しかし、最近では、国内の大手自動車メーカーがテレビコマーシャルで「免許を取ろう」
ーカーがテレビコマーシャルで「免許を取ろう」というキャッチフレーズを採用するなど、むしろというキャッチフレーズを採用するなど、むしろ「クルマ離れ」というキーワードすら見かけるよ「クルマ離れ」というキーワードすら見かけるようになった。また、少子化により通学交通の減少うになった。また、少子化により通学交通の減少は考えられるが、高齢者の外出には、むしろ地域は考えられるが、高齢者の外出には、むしろ地域
公共交通が重宝されるはずである。ところが、わ
公共交通が重宝されるはずである。ところが、わが国の市民が地域公共交通に回帰したという話は、が国の市民が地域公共交通に回帰したという話は、さほど耳にしない。すなわち、モータリゼーショ
さほど耳にしない。すなわち、モータリゼーショ
ンと少子高齢化だけが地域公共交通の衰退を招い
ンと少子高齢化だけが地域公共交通の衰退を招いたわけではなく、ほかの要因にも着眼することがたわけではなく、ほかの要因にも着眼することが必要である。
必要である。
本稿では、地域公共交通のなかでも、路線バス
本稿では、地域公共交通のなかでも、路線バス
やデマンド交通（DRT；Demand Responsive Transport）なやデマンド交通（DRT；Demand Responsive Transport）など、乗合公共交通を対象に、とりわけ地方行政にど、乗合公共交通を対象に、とりわけ地方行政における政策の課題やまちづくりとの接点について、おける政策の課題やまちづくりとの接点について、筆者が関わった事例を踏まえて考察する。
筆者が関わった事例を踏まえて考察する。

2. 地域公共交通ネットワークは誰が守るのか
2. 地域公共交通ネットワークは誰が守るのか
わが国の地域公共交通は、市民の日常生活に欠わが国の地域公共交通は、市民の日常生活に欠かせない移動を支える身近な存在である半面、被かせない移動を支える身近な存在である半面、被規制産業としての側面を持つ。このうち、乗合バ
規制産業としての側面を持つ。このうち、乗合バ
ス事業は、長年にわたり、路線単位の免許制を原ス事業は、長年にわたり、路線単位の免許制を原則とする需給調整規制の下で運営されてきた。そ則とする需給調整規制の下で運営されてきた。そのため、赤字路線であっても、事実上のエリア独のため、赤字路線であっても、事実上のエリア独占事業者が運行する黒字路線からの内部補助によ占事業者が運行する黒字路線からの内部補助によって維持されるしくみであった。しかし、利用者って維持されるしくみであった。しかし、利用者の減少で、採算路線自体が少なくなり、「本来民間の減少で、採算路線自体が少なくなり、「本来民間企業として営まれている乗合バス事業者に対して、企業として営まれている乗合バス事業者に対して、
公共性の名の下に、現在のような形での内部補助
公共性の名の下に、現在のような形での内部補助のシステムを半ば強制してきたため、結果としてのシステムを半ば強制してきたため、結果として営利サービスになじまないような赤字路線を多く
営利サービスになじまないような赤字路線を多く抱えさせることとなり、事業意欲を減退させてき抱えさせることとなり、事業意欲を減退させてきたのではないか」22といった問題も指摘されるようたのではないか」といった問題も指摘されるようになった。こうした経緯から、2002 年 2 月に、乗になった。こうした経緯から、2002 年 2 月に、乗合バス事業の規制緩和が図られ、需給調整規制が合バス事業の規制緩和が図られ、需給調整規制が撤廃された。これがわが国における地域公共交通撤廃された。これがわが国における地域公共交通
政策の大きな転換点になったのである。
政策の大きな転換点になったのである。
規制緩和以前の乗合バス事業は、国と交通事業
規制緩和以前の乗合バス事業は、国と交通事業者との関係が基本であり、地方公共団体（とりわ者との関係が基本であり、地方公共団体（とりわけ市町村）が主体的に関与する機会がなかった。
け市町村）が主体的に関与する機会がなかった。
そのため、市町村が関与できたのは、例えば、交
そのため、市町村が関与できたのは、例えば、交通事業者に委託運行しているコミュニティバスや通事業者に委託運行しているコミュニティバスや
廃止代替バスなど、補助金を直接支出しているケ
廃止代替バスなど、補助金を直接支出しているケ

1
日本バス協会「2012 年版 日本のバス事業」掲載表に
1
日本バス協会「2012 年版 日本のバス事業」掲載表に
基づく。
基づく。

2

運輸省「乗合バス事業の規制緩和、生活路線維持につ2
運輸省「乗合バス事業の規制緩和、生活路線維持について自動車交通部会バス小委員会中間報告」より。
いて 自動車交通部会バス小委員会中間報告」より。

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土地総合研究 2014 年冬号

ースに限られた。それが規制緩和を受け、地方路やデマンド交通の新設や変更を協議する場として線バス維持費補助金が赤字バス事業者に対する補捉えられる傾向が強く、地域公共交通ネットワー

助から（複数市町村に跨り一定の要件を満たした）クの維持や改善を図るための議論は、さほど交わ

不採算路線に対する補助に変更され、国による運さない現状にある。

行費補助を受けようとする場合は、都道府県が設置した地域協議会の場で「必要」と認められるこ

3.地域公共交通政策に求められる視点
次に整理しておかなければならないのは、地域とが前提となった。
次の転換点は、2006 年 10 月の道路運送法改正

公共交通政策が何を目指していかなければならなで創設された「地域公共交通会議」である。道路

いのか、という点である。平成 25 年 12 月 4 日に運送法は、地域公共交通を収益事業とみなす「事施行された交通政策基本法では、第 2 条に「交通業法」の色彩が強い。例えば、運賃の設定に関しに関する施策の推進に当たっての基本的認識」と

3ては、総括原価方式 に基づく上限認可制となっして、次のような記載がある。

ており、基本的には運賃収入によって収益を確保「交通に関する施策の推進は、交通が、国民のしなければならない。そのため、以前より見られ自立した日常生活及び社会生活の確保、活発な地た「コミュニティバス」の廉価な均一運賃の多く

域間交流及び国際交流並びに物資の円滑な流通をは、通常の乗合バス事業（同法 4 条）とは異なる実現する機能を有する･･･（以下略）」4

態様で許可されていた 。すなわち、道路運送法

すなわち、地域公共交通政策は、市民の「生活」

4 条で許可されている乗合バスのサービス質につと「交流」づくりに貢献することを目指さなけれいて、市町村が関与する余地は小さく、運行費補ばならないのである。

助を支出する以外の手段を持ちえなかったのであ地域の路線バスやデマンド交通は、「生活交通」る。こうしたなかで制度化された地域公共交通会と称されることがある。しかし、生活交通を維持

議は、市町村で主宰することが可能になり、総括することが、ただちに市民の日常社会生活の確保

原価方式に基づかない運賃体系の導入やデマンドにつながるというわけではない。例えば、自宅の運行、小型車両の導入など、従来の 4 条許可では最寄りに停留所があっても、通勤や通学、通院や難しかった態様も同会議の合意に基づいて実施で買物など、日常の諸活動に利用可能な経路や時刻

きるようになった。こうして、既存の乗合バス路が設定されていなければ、市民の「生活」に貢献

線の再編や改善についても議論できるしくみが整することができない。

えられた。加えて、同会議の構成員には、交通事

栃木県足利市は、人口約 15 万1 千人（平成26 年1

業者や市町村担当者に限らず、住民や利用者を含

月現在）の地方都市であり、宇都宮市、小山市にむことが求められている。

次ぐ県内三番目の人口規模である。しかし、モー

このように、乗合バスをはじめとしたわが国のタリゼーションの進展により、1990 年代には、市

地域公共交通ネットワークは、交通事業者だけが内の民間路線バスが全て撤退し、今日に至るまで守るのではなく、地方行政や地域住民を含む三者

市内の乗合公共交通は、同市が運営する「足利市の合意形成に基づいて守ることが政策的にも期待

生活路線バス」のみであり、長らく 3 台の車両でされるようになった。しかし、地方行政の実務に

市内の全域をカバーしてきた。しかし、2011 年 7

おいて、地域公共交通会議は、コミュニティバス

月に足利赤十字病院が郊外移転することを契機に、
同市地域公共交通会議（および地域公共交通活性3

事業者の経営に必要なコストに適正利潤を加えた額を賄える収入を確保できる運賃設定方式。
4
道路運送法 21 条（貸切バスにおける乗合行為の禁止）の「例外」として位置付けられていた。

化協議会）は、「足利市地域公共交通合連携計画」
を策定し、「足利市生活路線バス」の大規模な再編を実施した。主な内容として、足利赤十字病院の土地総合研究 2014 年冬号

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外来受付
付時間帯に路線
線バスで到着着できる区域をを拡いる
るわけではないと考えられ
れる。
足利市の
の事例は、

大すると
とともに、市内
内の大型小売売店である「アアピ

地域
域公共交通を利利用して、通通院や買物といいった日

タ」を各
各路線のターミ
ミナルとするものであった
た。

常生
生活活動が達成
成できるエリ
リアを増やす発
発想によ

しかし、こうした路線
線再編を実施施するためには
は、り、利用者の獲得
得につながっった。その意味
味では、

市内全域をカバーすることとは
従来の 3 台の車両で市政による地域公公共交通へのの財政支援は、、赤字路
行政あり、車両数をを増やすことが求められた
た。
困難であ

線を
を単に補助するという論理理ではなく、
市民が
市 「お

そのため
め、そもそも不不採算な状況
況にも関わらずず車でかかけ」する機会
会を拡げる投投資として捉ええること

両数を増増やし、通院やや買物を可能能とするエリア
アをが肝肝要である。

拡大する
るのか、それととも、移転すする病院までのの最さて、もう一さつの論点であある「交流」に関して

低限のア
アクセスを確保
保して、車両
両台数を限定ししたは、市民が交通
通すること自体
体の価値に通通じるとこ

効率的なな運行を指向す
するかの「選
選択」を地域公公共がある。東日本大震災被災
災地の仮設住
住宅団地で
ろが

交通会議
議は迫られたののである。市
市の予算を決定
定すは、移動販売車
車が巡回し、市
市民の買物支支援としてる市議会会との議論の場場を設けるなど、検討を重重ね宝されたケースがある（図
図-2）
。例えば
ば、食料品
重宝

た結果、足利市と同市市地域公共交交通会議では前前者を調調達するためには、自らがが商店に外出出して購入を下し、今日にに至っている。
。その結果、2011の決断をする
る場合と、移移動販売車を利利用して購入入する場合

年 7 月のの再編当初よりり、毎月の利
利用者数は、対対前が考考えられる。いずれの場合
合も財の調達
達という点

5

年同月の
の人数を上回るる状態が続いいている 。図図-1

ではは同じ帰結になるが、自ららが交通する
るかどうか

は、
再編後
後から 2012 年 5 月までの利用者数と収収入の違違いがある。そこで、筆者
者は、大手小
小売業をはの対前年年同月比の推移
移を示したものである。
「足
足利

じめ
め地元商店も含め、移動販
販売車が広く巡回して市生活路
路線バス」は、同市が発行すする「あしかがが・

いた
た岩手県大船船渡市の応急仮
仮設住宅に避避難してい

いきいき
きパスポート」を所持する市
市内の高齢者者（65

る市
市民を対象としたアンケー
ート調査（20011年度に歳以上）は一乗車 1000 円で利用でできるため、そ
それ実施施）に基づき、個人によるる食料品の調
調達可能性

利用者（図中ででは「一般利用
用者数」
。一乗
乗車
以外の利

を高
高めるうえでで、どのようなな層にモビリティの確200 円）と区別して集集計しているが、高齢者以以外保がが必要とされれているかを分分析した。ここの調査で利用者の方が相相対的に増加加しており、毎毎月の一般利

は、モビリティの確保に関すする設問としして、回答の収入もも再編前の 1.5～2 倍で推推移したことがが分

自身の「食料
料品の買物に利利用できるバ
バス」の必
者自

かる。相
相当の人口があありながら民民間路線バスがが撤要性
性を「絶対に必必要」「必要だ
だがなくても良い」「不退してししまった地域でであっても、すべての乗用用車

要」の各段階で評評価してもららった。このうち、「絶ユーザー
ーが「好んで」運転し、日常生活を送っってに必要」と回回答した層をⅠ
以外をⅡ群
対に
Ⅰ群、それ以としした数量化Ⅱ類
類分析 6を行行い、食料品をを調達するためめにモビリティ確保を必要要と考えていいる層の特性をを考察した（表表-1）。その結結果、送迎をを依頼できないい層や、既に路線バスを利利用しているる層は、モビリ
リティ確保が必要と捉えるる傾向にあるる一方、震6

図--1 足利市生活活路線バス再編
編後の利用状況52013 年 12 月まで 30 ヶ月連続で継続
ヶ続している。

数量化Ⅱ類は、数
目的変数と説明目
明変数がそれぞぞれカテゴ
リーー変量（順序尺度度（順位など）や「男性＝1，女性＝2」女と数数値化したものの（名義尺度）ががある）の場合
合に行う多変量量解析手法であある。例えば、あある特性をもつつ回答者がいずずれのグループプに属するかを判判別する手法と
として用
いら
られる。

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土地総合研究 2014 年冬号

災により自家用車や自自転車が流失失した層 7は、もと食料料品の買物に利用できるモモビリティのの確保に対れらの交通手段段を保有してていなかった層層ともとこれするるニーズも高いことが分か
かる。

比較して
ても、モビリテ
ティ確保が必必要と考える傾傾向

これらの結果こ
果は、応急仮設設住宅の被災災者に限っが強いこことが分かった
た。また、移移動販売の利用用でた分分析結果であるため、一般
般性を見出すたためには、食料品のの調達可能性がが高まる層は
は、食料品の買買物

さららなる研究が必要であるがが、少なくとも、生活が可能ととなるモビリテ
ティの確保にについても必要要性

者がが、自ら交通通して活動する
ることに価値値を置いてを重視ししている傾向がが示された。すなわち、移移動

いる
る事実を確認認できると思わわれる。もっっとも、移販売は、食料品の買物物に出かける
ることを「補完完」

動販
販売のような生活支援サーービスが、交交通によるービスであると位置づけるることができ、、移するサー

活動
動を完全に代替
替できるので
であれば、
「ま
まち」は不

動販売に
により食料品のの調達可能性性が高まる層はは、要にになってしまうだろう。地
地域公共交通通には、市民がが「交通」して「交流」すする機会を提提供する役割がが求められる。そして、市市民の「交流
流」する場
が「まち」であるのならば、 まちづくりと地域公
交通には密接な関係が存在在すると考えられる。
共交

4.ままちづくりのの道具として の地域公共交
交通
本章では、と本
りわけ、まちちなかの再生
生と関連させてて、まちづくりと地域公共
共交通との関関係について考考えてみたい。図-3は、国国内のある観観光地におけるる光景を筆者
者が写真におささめたものでである。とあるる旧市街地に位置するこのの観光地は、歴史的な図-2 仮設住宅ににおける移動販
販売の広告（大船渡市内仮設住住宅内で筆者撮影
影）

料品の調達におけるるモビリティ確保をを必要とする層の分分析
表-1 食料
項目
送迎者

カテゴリー
ー
いつも頼める人がいいる
都合が合えば頼め
める人がいる
頼める人がいない
震災後の 週1～2日以上
路線バス 月2～3日程度
利用頻度 月1日程度・月1日未未満
利用したことがない
い個人の所有 自動車・自転車保有
有
モビリティ 自動車・自転車を震
震災で流失
震災前から自動車・自自転車非保有

年齢層

食料品の
調達方法
食料品の
調達可能性
性別

10歳代～30歳代
40歳代
50歳代～60歳代
70歳代
80歳代～90歳代
自分自身で外出・移動動販売を利用他の家族に任せてている
移動販売の方が調達達可能性高い移動販売と変わらな
ない
男性
女性
判別中点
相関比
的中率

n カテゴリースコア
カ
レンジ 偏相関偏-0.2972 0.685 0.199
157(3)
0.0441(4)267
0.387690
0.9924 1.588 0.329
63(1)
1.2462(1)
38
0.058278-0.3416335-0.0568 0.924 0.142382
0.8673(3)(5)
30-0.0423102-0.5360 1.410 0.232
91-0.1058(2)(2)
85
0.0189241
0.873961-0.002336
0.1939 0.669 0.184
365-0.4750(5)(4)
1490.1768 0.193 0.033
44-0.0166(6)(7)
470-0.0823 0.134 0.108
199
0.0520(7)(6)
315-0.1661 ( )は順
順位
0.171
66.0%

町並
並みが残され、町家を活用用した店舗など、「そぞろ歩歩き」の楽しい地区であるる。しかし、江戸時代かららの狭い街路路に自家用車がが通るため、観光客は端にによけて歩かなければなららない。魅力あ
ある町並

7

震災によ
よる津波で多く
くの自家用車がが流出したが、アアン
ケートの回回答者に占める
る非保有者のううち、震災前に乗乗用車や二輪車車を保有していいたのは約 3 割であった。
割

図-3 まちなか観光
光地の光景

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11

みの保存、楽しい店舗や人づくりなど、活発なま連なって運行される光景が多く見られた。こうし

ちづくり活動が展開されているなかで、「交通」がた非効率な運行により、事業者の収支状況は改善

置き去りにされてしまい、地域の魅力を殺いでし

されず、それによりサービスの向上が図られず、まっている事例である。但し、こうしたケースは、さらなる利用者減を招く悪循環から抜け出せずに

この観光地に限らず、わが国のまちなかにおいていた。再生プランによる幹線軸の設定は、公共交共通した問題であると考えられる。それでは、地通政策として、こうした悪循環を断ち切ることに

域公共交通をまちづくりの道具として活かすため加え、一定水準のサービスレベルを保証することには、どのような発想が必要なのだろうか。筆者により、短期的には、バス利用者の獲得と事業者が携わってきた、青森県八戸市と岩手県北上市のの収支改善を図り、長期的には、路線が集中する事例をもとに考えてみたい。

中心街への集客力向上と幹線軸沿線に転入者や施八戸市は、太平洋沿岸に位置する人口約 23 万 9設の立地を（緩やかに）促すことを意図している。

千人（平成 26 年 1 月現在）の地方都市である。市こうした背景から、八戸市の幹線軸は、路線単位

内を運行する主な乗合バス事業者は、八戸市交通の指定ではなく、複数事業者による共同運行化や部、南部バス(株)、十和田観光電鉄(株)の 3 者でダイヤ調整を図る「区間」を中心街を起点に定めあり、公営企業と民営事業者の双方で広範な路線

たうえで、運行間隔の確保目標を10～30分間隔（平網を形成している。八戸市における地域公共交通

日昼間時）に設定した。このうち、八戸駅から同政策の最初の転換点は、2007 年 3 月に策定された

市中心街の区間を運行する八戸駅線は、沿線に基「八戸市公共交通再生プラン」（以下、
再生プラン）

幹病院や医療施設が立地していることに加え、市である。当時の八戸市は、市内における路線バス

内でも人口の多い地域を運行しており、鉄道の端の乗車人員が一貫して減少を続けていたことに加末交通としても利用が見込まれる幹線軸であるが、え、人口減少の傾向が顕著になりはじめた時期でプラン策定時は、市営バスと南部バスの2者が競合あった。そのため、再生プランでは、地域公共交

して多数の便を運行していた。しかし、八戸駅の通サービスを持続的に提供するための方策を具体

バス停留所は事業者により位置が異なっていたう

的に示すことで、市民の移動を適切に確保するこ

え、より多くの乗客を獲得しようと、他者が設定とを目指し、二つの戦略と三つのアクションプラ

した時刻の直前にダイヤを設定する傾向もあった。

ンが設定された（表-2）。

こうして運行間隔の粗密が生じることになり、二表-2 八戸市公共交通再生プラン者の競争がかえって利便を損なう状況にあった。

【二つの戦略】

そこで、八戸市が先述の再生プランに基づき、二・バス路線網の幹線軸を設定し、サービスの充実と運行の者の交通調整を行うことになったのである。

効率化を図る・市民のモビリティを持続的に確保する仕組みをつくる【三つのアクションプラン】
・八戸駅線の共同運行化
・地域公共交通会議の設置

交通調整の内容は、①八戸駅から中心街までの区間は10分等間隔（平日昼間）で、異なる経由の便を交互に運行する、②八戸駅のバス停留所を事

・地域協働型公共交通システムの導入促進

業者別から方面別に再編する、③八戸駅～中心街

再生プランのなかで、最も重視された施策がバ間の定期券を市営バスと南部バスで共通利用可能

ス路線網の幹線軸を設定することであった。八戸

とする、という内容であり、二者の共同運行を目

市内のバス路線網は、郊外から中心街に向けて路指すものであった。共同運行化の協議には丸一年線が集中する構造となっており、中心街へ近づくを要し、決して円滑に議論が進んだわけではなかに従って、多くの路線が重複して運行されている。

ったが、八戸市の交通政策担当課の強い意志に加しかし、運行計画は、事業者ごと、路線ごとに設

え、2007年6月に、八戸市地域公共交通会議が設置定されていたため、近接した時刻に数台のバスがされたことで、市の公共交通政策に対する考え方

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土地総合研究 2014 年冬号

や各乗合バス事業者のスタンスが市民や地元メデ

ティセンター」（一般社団法人北海道開発技術セン

ィアに「見える」ようになったことも後押しした

ターが運営）を開設し、企画乗車券の商品開発 9やと考えられる。こうして2008年4月から八戸駅線のモビリティ・マネジメントの取り組みを進めてい共同運行化が開始され、二経路の合計で、平日228る。このように、中心街全体をターミナルに見立

便から182便に集約された一方、当該路線の年間利てた取り組みで、賑わいの演出を試みている。

用者数は、前年度の135.4万人から144.1万人に増加し、開始初年度で黒字路線へ転換した。八戸駅
線における「小さな成功体験」を受け、別の幹線軸でも、2者の共同運行化が図られ、それ以外でも、各社のダイヤ調整や各路線のパターンダイヤ化により、現時点では、運行間隔の確保目標は充足されている状況にある。
2008年度には、「八戸市地域公共交通総合連携計
画」が再生プランの後継として策定され、地域公
共交通の利用環境を改善する事業に着手した。八
戸市の中心街では、一方通行が多く、同じバス路線であっても、経由する中心街の経路や停留所が
往路と復路とで異なっている。また、同じ場所に

図-4 八戸市における路線バス方面別記号

ある停留所でも事業者によって呼称が違っていた
ため、バスを使い慣れない市民や旅行者には利用にしにくい環境にあり、「どの停留所からどの方面に行けるか」をわかりやすく示す必要があった。
そこで、中心街にある5か所の停留所群に「八戸中心街ターミナル」という共通呼称を設定し、1番から5番まで、数字でのりばを表現する方法を採用した。はじめに、市内を運行する主な3事業者の全系
統 8を対象に、中心街を起点とした方面別のアルフ
ァベットとイメージカラー（図-4）を設定したう
えで、5カ所に分かれた中心街ターミナルの停留所のうち1カ所のみに停車させることとし、停車する
停留所とアルファベットが原則一対一対応できるようルールを設定した（図-5）。そのため、「ターミナル」とはいえ、固有の建物を有していないこ

図-5 八戸中心街ターミナルにおける経路図とが特徴である。したがって、各社の定期券や回一方、岩手県北上市では、2011年10月より、JR数券のほか、高速乗合バスの乗車券を一カ所で購

北上駅とデパートや市役所を含む市街地一帯の路入できる窓口を再開発ビル（八戸ポータルミュー

線バスの運行経路を統一させ、回遊性の向上を図

ジアム「はっち」）内に設置したほか、中心街の空る取り組みをスタートさせた。中心市街地の核店

き店舗を活用して「八戸中心街ターミナルモビリ
98

特定の呼称が付された企画・観光路線は除く。

例えば、市内にある櫛引八幡宮国宝館の拝観料や十和
田市現代美術館の入館料と路線バスの往復運賃をパッケージした「バスパック」を企画・販売している。

土地総合研究 2014 年冬号

13舗である、さくら野百貨店の周辺には、「本通り2とともに、ITSアライアンス株式会社の開発により、

丁目」「本石町1丁目」「新穀町」の3カ所の停留所

路線バスの接近・通過表示を行うデジタルサイネがあり、いずれもJR北上駅と郊外とを結ぶ岩手県

ージ「あしあとランプ」を設置した（図-8）。寒冷

交通の路線バスが分散して停車していた。そのたな北上市の冬期間においても、利用者が安心してめ、市街地の運行経路が複雑になっていた。他方

路線バスを利用できる環境の整備を目指したもの

で、3カ所の停留所からJR北上駅までの区間には、であるが、バスを待つ乗客が無意識のうちに核店

一日70往復余りの便（平日）が運行されていたこ

舗の賑わいに作用する構図になっており、まちづとから、さくら野百貨店周辺の停留所を集約し、くりと地域公共交通との接点をデザインしている。

JR北上駅までの運行経路を統一化することで、既存のバス路線網を活かして、中心市街地における回遊性向上に寄与できる可能性が見出された。このことは、北上市地域公共会議が策定した「北上市地域公共交通総合連携計画」にも位置づけられ、運行経路の再編に着手した。図-6が再編後の運行
経路の概念図である。先述の3カ所に分散していた停留所を「まちなかターミナル」としてさくら野
百貨店脇に集約し、市内を運行する全ての路線バ
スが北上駅と同ターミナルを経由することになった。また、北上駅から同ターミナルまでの区間は、

図-7 さくら野百貨店内のバス待合スペース

諏訪町まわりと北上郵便局まわりの2経路に統一化し、各停留所にナンバリングを施している。また、さくら野百貨店内に、バス待合スペースを設け、インフォメーションカウンターにおける路線
図・時刻表の提供のほか、回数券等の販売を行う

図-8 さくら野百貨店内の「あしあとランプ」

これまでに述べた八戸市と北上市の事例に共通
図-6 北上市中心市街地における運行経路再編図

するのは、交通政策行政が積極的にまちづくりと14

土地総合研究 2014 年冬号

地域公共交通政策との連携を指向しているという

明治・大郷地区以外の行政課題にも市は負担しな点であり、いずれも地域公共交通会議のしくみをければならないうえ、当時は、山形市として地域活用して、まちづくりとの接点を議論しているの

公共交通政策の指針を持ちあわせていない状況にである。

あった。一方、地域住民の立場は、行政からの手厚い支援を得ることで運行日を増やしたいという5.まちづくりの学校としての地域公共交通

思いがある。こうした双方の立場をどう調整して一方、市民によるまちづくり活動と地域公共交

いくかが課題となった。そこで、既に開催してい通にも重要な接点がある。山形市明治・大郷地区

た地元の方々との勉強会に、市の担当者にも参画の事例をもとに考えてみたい。山形市北部に位置

いただき意見交換を重ねた。その結果、地元が協する人口約 3 千人の同地区では、路線バスが廃止

議会を設置し、運行事業者と直接契約する代わりされた後、市中心部を結ぶ代替交通として、山形に、市は定額（週 1 日の路線バスを運行する際の市が「地域交流バス」を運行してきた。しかし、標準的な運行費用）を上限とした負担金を支出す

週 1 日限りの運行であり、地域住民のなかでは運ることになった（図-9）。路線バスに対する運行費

行日を増やしてほしいと市に要望したが、不採算の支援は、一般的に、収支差額を対象にした欠損であることに加え、他にも同様の地区があること補助であるため、地域住民による利用促進の成果

から、うまく進展しなかった経緯があった。

が増便などのサービス水準向上に結びつかない。

こうしたなかで、地域が自らモビリティ（移動しかし、明治・大郷地区の運営スキームでは、地手段）の確保を模索することになり、筆者が支援元の協議会は、運賃や協賛金等の収入を市の負担することになった。最初に住民代表の方々とお会

金に上乗せして運営することを可能とし、運行形

いしたのは 2007 年 11 月であったが、既に近県の態や運行日も地域で決定することができる 10こ

先進事例と称される取り組みを視察するなど、熱とから、地域住民の「努力」をサービス水準の向心に活動を始めていた。しかし、大半の方々は「地上に反映することができる。

域交流バス」に乗車した経験がなかったため、「先以上の運営スキームに基づいて、車両を小型化進事例」とのギャップのなかで、地域のモビリテ

して経費を縮減させるとともに、「積み残し」のな

ィを確保するために、何から手を付ければよいか

いよう、事前予約のデマンド運行とすることで、決めかねている状況にあった。そこで、「地域交流

現在は週 2 日の運行となっている。また、デマンバス」に実際に乗車する機会を設定し、利用者のド運行の面的に需要をカバーできる特性を活かし、声や問題点を集約することを提案した。また、全これまでの「地域交流バス」では乗り入れること

世帯対象のアンケート調査やグループヒアリングができなかった大型商業施設や県立病院等へ運行を行ったうえで、各町内会長の協力を仰ぎ「公共連合町会

交通がないと生活が不便になる人」を数え上げて運営費負担金協議会いただいた。その結果、約 80 人の地域住民がモビ

山形市
運行依頼，費用支出

リティの提供を必要としており、その多くは、月

運行，データ提供

1～2 回の通院をしていることが分かった。このよ
うに、地区レベルの「需要予測」では、地域住民

地域交通会議開催
運行主体

図-9 明治・大郷地区の公共交通運営スキーム

とともに、数え上げることが有効である。
ところで、週 1 日限りの「地域交流バス」に代
わり、週 2 日以上の交通サービスを実現するためには運行経費の圧縮が必要である。市の財政支出を手厚くすればサービスを充実できるが、交通や10協議会で決定された運行計画を山形市地域公共交通会議で協議し、協議が調えられることで、道路運送法上の各種申請が開始されることになる。仮に、地域公共交
通会議制度が存在していなければ、乗合公共交通の枠組
みで、本文のような運営スキームを設計することは困難になる。

土地総合研究 2014 年冬号

15

エリアを
を拡大するととともに、地区
区内の停留所をを倍が集集い、笑顔の中で「スマイイルグリーン号号」が出増させた
た。また、運行
行事業者の選選定も協議会がが行発すする、そのような光景でああった。地域公
公共交通

ったが、その際、同じじ乗務員が運運行する条件をを引づく
くりが、地域に笑顔と活気
気をもたらす契契機とな「顔の見える」」きめ細やかかなサービスがが提き出し、る、まさに「まちづくりの学学校」としてのの役割がるようになった
た。その結果果、週 2 日運行
行の供される

在するのである。
存在

開始初年
年度（2009 年度度）は、年間間 1,281 人の利
利用者であっったが、2011 年度は年
1,908
8 人に増加した。

6.こ
これからの地地域公共交通通とまちづくりしかし
し、地域がモビビリティを支支えている事実
実やこれまでに挙こ挙げた事例に共共通するのは
は、市町村

意義がま
まだ幅広く浸透透しているわ
わけではなく、創が主主宰する地域
域公共交通会議
議などのしくみを活用

設期の協協議会メンバーーであった当時の住民代表
表にし、地域公共交
交通政策をまちちづくりに接接近させよ

負担が集集中する傾向ににある。そこで、地元小学学校と試みている点である。そそのためには
は、対症療
うと

の校外学
学習での利用ややイベントの開催など、地地域

法的的な事業を繰
繰り返すのでははなく、地域
域公共交通のなかでで話題となる取取り組みを進進めるとともにに、政策
策の「出口戦戦略」を明確ににし、それにに向けた事

課題を共共有する協議会
会や勉強会を定期的に開催
催し

業ののロードマップを構築するることが肝要でである。

ている。地元小学校のの学級会で「「スマイルグリリー

2007年10月に2施行された 「地域公共交
交通の活性

名付けられたた、このデマンンド交通は、2011
ン号」と名

化お
および再生に関する法律 （以後、活性性化・再生

年 3 月ににのべ利用者数
数 5,000 人を記録した。
図-10法）」では、市町
町村が関係するる公共交通事事業者、道は、山形
形市明治公民館
館（現・明治治コミュニティィセ

管理者、公安安委員会、利用用者等で構成成する協議
路管ンター）で行われた記記念式典の一一幕である。婦婦人会ででの協議を経経て、地域公共
共交通の活性性化・再生

志が「くす玉」を用意し、一人の男性が
がク
会の有志

を総
総合的かつ一体的に推進すするための「「地域公共レーン車車を操作する。朝早くから大勢の地域住住民

交通通総合連携計計画」を作成でできる旨が位
位置づけられたた。活性化・再生法の施行
行当初は、財財政支援措置ととして、地域
域公共交通活性性化・再生総総合事業が存在在しており、計画の策定にに際して必要
要な調査費を協協議会に対して、国が定額額で補助するととともに、同計計画のなかでで位置付けられれた事業（計計画事業）につついても、国がが協議会に対
対して3年間をを限度に半額をを補助するスキームが作らられた。こうして、全国でで約4分の1の市区町村で連連携計画が策策定されたこととで、公益事事業としての地
地域公共交通通政策に転換すすることが期待待された。
しかし、活性し性化・再生総合合事業は、民民主党政権
へ交交代後、事業
業仕分けと省内
内事業レビュ
ューの結果を踏踏まえて廃止となり、20111年度からは、
、
「地域公
共交
交通確保維持持改善事業（生
生活交通サバ
バイバル戦略）」がスタートトした。活性化
化・再生総合合事業が協会に対する補補助であったののに対して、生活交通議会
サバ
バイバル戦略
略では、交通事事業者に対す
する補助が
原則
則となり、
「協
協議会」自体のの存在意義や
や、連携計

図-10 「スマイルグリ
リーン号」5,00
00人達成イベン
ント

画のの重要性を見見いだせずにいいる市町村もも少なくな16

土地総合研究 2014 年冬号

く、その結果、既に約500団体（市区町村等）11でしたがって、まちづくりを推進する重要なツール

策定済みの連携計画であるにも関わらず、2012年

として地域公共交通政策を立案する姿勢が求めら度に新規に計画を策定したのは18団体と低調であれる。加えて、乗合バスをはじめとしたわが国のり、相当数の連携計画が計画年次を超えても改定

地域公共交通ネットワークは、交通事業者だけがされない、いわば「期限切れ計画」が続出してい守るのではなく、地方行政や地域住民を含む三者る。すなわち、総合事業という財政支援制度が各の合意形成に基づいて守ることが期待されている。

地で連携計画を策定するインセンティブになった

そのためには、三位一体のパートナーシップの下半面、多くの市町村では、財政支援を獲得するたで、公共交通政策を共創し、実践する「文化」をめに連携計画を策定するという発想が根強かった

いかに根付かせるかが鍵となる。

ように思える。

しかし、三位一体の「文化」は、一朝一夕で築2014年1月31日に公表された、交通政策審議会

かれるものではない。それぞれの主体の思いを斟

交通体系分科会地域公共交通部会における「中間酌し、紡ぎあわせる「翻訳者」の存在が重要であとりまとめ」では、現在の連携計画の問題点としり、専門家や技術者、実践者のネットワークを拡て、①まちづくりや観光振興など地域戦略との一げていくことが重要である。そのうえで、各地の体的な取組みが不十分、②総合的な交通ネットワ

現場で「小さな成功体験」をカタチとして創り出ークの計画づくりに欠け、廃止路線へのコミュニせるかがポイントになる。まさに、「実践知」のな

ティバスの導入など個別・局所的な対応にとどまかから、地域公共交通政策とまちづくりの接点はっているものが多い、③地域特性や生活環境の変生み出されるのである。

化を踏まえ、利用者のニーズに即し、かつ持続可能な新しい地域公共交通ネットワークを構築する

参考文献

ための方策が十分に伴っていない－といった点を

1) 日本バス協会(2012)「2012 年版 日本のバス事業」，

挙げている。そこで、交通政策基本法の施行とあpp.1-3，公益社団法人日本バス協会

いまって、「地域公共交通の充実に向けた新たな制

2) 運輸省(1998)「乗合バス事業の規制緩和、生活路線

度的枠組みの構築」が進められているわけだが、維持について 自動車交通部会バス小委員会中間報

活性化・再生法の改定と、地域公共交通特定事業

告」，pp.2-5のメニューとして「地域公共交通再編事業（仮称）」が創設されるイメージが示されている

12

。これに

より、再び、連携計画（活性化・再生法改正で、
地域公共交通網形成計画（仮称）となる見込み）の策定や改訂が各地の協議会で進められることが期待されるが、財政支援の獲得が目的化した計画

3) 吉田 樹(2012)「生活交通サバイバル時代の交通戦
略～生活交通を支える主役は誰か？」，『実践自治』
Vol.49，pp.24-25，イマジン出版
4) 吉田 樹(2012)「過疎地域におけるモビリティの確
保」
，
『住宅』
，pp.2-9，日本住宅協会
5) 吉田 樹(2013)「地域公共交通のマネジメント」，の策定という「呪縛」からの脱却を図らなければ『交通工学』Vol.48，No.4，pp.16-19，一般社団法人ならない。本稿の前半で述べたように、これから

交通工学研究会の地域公共交通政策は、市民の「生活」と「交流」づくりに貢献することを目指さなければならない。

11

複数の市町村で共通の連携計画を策定している場合があるうえ、複数の連携計画の対象となっている市町村もあることから、「団体」としてカウントしている。
122013 年 12 月 18 日に開催された交通政策審議会交通体系分科会地域公共交通部会第 5 回の資料より。