特集１

自動車産業の持続的発展に向けて

いそむら

磯村

き よ し ず貴代静●自動車総連・産業政策室

業種グループ長

す形で成長を続けてきた。しかし、携帯電話・パ

１．なぜ産業政策に取り組むのかソコンという新しい商品に消費者の注目が集まり、その分野の産業が大きく伸びていく中で、これからも自動車産業自体が国内というホームグランドで根ざしていくためには、激しく変化する環境を(1) 自動車総連の役割
日本の自動車産業は、これまで国内での厳しい競争の中、開発・製造・輸送・販売・サービス等、的確に捉えて産業政策に取り組まなければならない。

様々な面で高い労働の質を背景に優れたシステムを作り上げ、ノウハウを蓄え、強い国際競争力を(2) 世界経済の急激な悪化による自動車産業への影響発揮してきた。
自動車総連としても産業全体をスルーで組織化

米国の金融危機に端を発した世界的規模での景し、製造・部品・輸送・販売といった各業種にお気の低迷は日本経済にも多大な影響を与えており、ける課題を健全な労使関係を機能させることで解年々減少が続いている自動車の国内市場は深刻の決をし、産業内に付加価値を残すという強みを発度を高めているとともに、世界規模の市場縮小が揮することで成長に寄与してきた。

国内生産にも大きな影響を与えている。

しかし、アジアを中心とした新興国の追い上げ具体的には、国内市場は昨年の秋以降から急激や地球規模での環境対策など、グローバルな競争な縮小状態に入り、2008年度の国内四輪総市場はも一層激しくなってきている。また、低迷する国

前年度比11.6％減の470万台にとどまり1980年度

内市場の中での競争は益々激しさを増しており、（約499万台）以来28年ぶりに500万台を割り込ん加えて部品・販売・サービス等の分野においては、だ。自工会が発表した2009年度の国内需要見通し

異業態との競争も顕在化している。

は前年度比8.6％減の429万7600台と1977年度以来生産自体が海外へシフトする中でも、確かな目を持った国内ユーザーの高い要求品質に応える形で国内の自動車産業は鍛えられ、国内に軸足を残

4

32年ぶりの低水準であり、まさに底が見えない状態にある。
大型車市場でいえば、2003年にディーゼル車へ

労 働 調 査2009.5

集▼特労働組合の産業政策の規制が強化され、一時的な買い換え需要はあっ

２．自動車総連の産業政策たものの、それ以降は下降傾向にあり、加えて経済の悪化による生産活動の停滞が物流産業を直撃し、さらに深刻な状況にある。
二輪車の国内市場も深刻で、2008年の国内販売台数は52万台（前年比76％）、10年前の106万台（1998年）と比較すると49％、さらに市場のピーク時であった1982年の327万台と比較すると約１／６にまで減少している。

(1) 自動車産業の強みの維持・発展に向けた取り組み≪国内市場活性化の取り組み≫
少子高齢化の進行や人口減少の進展から自動車市場規模そのものが縮小してきている。加えて若また、世界規模での自動車市場の低迷は、国内者の購買志向やライフスタイルの変化から若年層生産の約半数を輸出する日本の自動車産業に大き（24歳以下）の免許保有率も減少し、さらには雇な打撃を与え、2009年１月の国内生産台数は前年用形態の多様化や賃金格差の拡大により自動車を比マイナス41％、２月においては前年比マイナス保有することが困難な層も拡大してきている。

56.2％と大幅な減少となっており、各企業は生産国内市場の低迷の背景には様々な要因があるが、体制の維持に向けあらゆる手を尽くして対応して自動車産業の競争力への影響はもとより、国内をいるものの、まさに危機的な状況にある。

事業基盤とする業種・企業に影響を及ぼす課題で自動車産業の雇用維持には国内生産1000万台、あり、自動車総連としては国内市場活性化に向け国内販売600万台が必要とされてきた。現下はそた施策について労働組合の視点で取り組みを行うれを大きく下回る状況にあり、その結果として勤必要がある。

務地変更を伴う工場間異動はもとより、これまで一方で昨年秋以降の急激な市場の縮小への緊急にない規模の生産休止などのあらゆる手立てを尽対応としては、民主党に対しての「国内におけるくし、それでもなお生産体制の維持が困難な状況自動車産業の基盤確保と雇用の安定に関する緊急にあり、やむを得ず要員調整の手段のひとつとし要請」（09／１）をはじめとし、「環境対応車買換て非正規労働者の雇い止めなどを行なわざるを得促進事業の創設・拡充」（09／２〜）を各都道府ない状況に至っている。総就労人口の８％にあた県に要請するとともに、2009年度補正予算の緊急る500万人が携わるという裾野の広い自動車産業経済対策への織り込みに向けた自動車の代替を促の低迷は、日本全体の経済・雇用情勢に与える影進する施策として「スクラップインセンティブ」

響は甚大である。

等の要請（09／３）を行ってきた。

このような状況の中で、自動車総連として自動車産業の持続的発展に向けて現在取り組んでいる≪国内市場の活性化の取り組み≫ ≪自動車関係諸税の軽減・簡素化に向けた取り組み≫ ≪規制緩和への取り組み≫ ≪道路交通政策への取り組
み≫ について紹介させていただく。

2009.5

労 働 調 査5

これ以降については、前述の考え方のもと、自ンケート』を実施した（回答数7349）。そのア

動車総連が取り組んでいる「国内市場の活性化」

ンケートでの『車の保有コスト、周辺コストのの３本柱（図表１）について紹介させていただく。

負担軽減として、需要喚起に役立つと思えるものは？』という設問の回答結果をみると、図表①

車に乗りやすい世の中をつくる２が示すとおり「自動車関係諸税の軽減・簡素

自動車総連では2008年５月に『車に関するア化」と答える人が圧倒的に多い。

（図表１）

国内市場活性化の三本柱

国内市場の活性化（図表２）① 車に乗りやすい世の中をつくる②車の魅力を伝える③自動車産業の魅力を高める

国・行政への働きかけ

ユーザーへの働きかけ

産業内への働きかけ問：車の保有コスト、周辺コストの負担軽減として、需要喚起に役立つと思えるものは？

第1位選択(N =6523)

110

3つ選択
(N=6523)

100

第1位選択
(N=6523)

90
80
7060
50
40

97.
785.
830

1.
81.
30.
60.
20.
40.
4

無回答

その他

労 働 調 査18.
5

駐車場料金の値下
げ4.
353.
5

自動車保険料の軽減

6

自動車関係諸税の軽減・簡素化

06.
1

点検や車検などの費用の軽減

1063.
0

自動車専用道路の利用料金の値下げ

2064.
3

2009.5

集▼特労働組合の産業政策

さらに『車の使用環境の整備として、需要喚らの取り組みについては後述するが、国内市場起に役立つと思えるものは？』という設問の回

活性化の取り組みの位置づけとしては、車を購答結果をみると、図表３が示すとおり、「交通入・維持するにあたり阻害要因となっていると渋滞解消や生活道路の整備」を望む答えが多い。

思われる要 因を取り 除い ていくこと により、自動車総連としてもこれまで、税制に関する『車の乗りやすい世の中をつくる』という考え要望、規制緩和・撤廃に関する要望、道路・交方のもと、より実効性を高めるための活動を行通に関連した提言活動等を行なってきた。これなっていく。

（図表３）

問：車の使用環境の整備として需要喚起に役立つと思えるものは？

第1位選択(N =4506)

100

3つ選択
(N=4506)90

第1位選択(N=4506)

80
70
60
50
40
30
20

89.
0

57.
446.
28.
832.
99.
73.
21.
70.
80.
70.
7

無回答

その他

商用車と混合しない道路環境の整備

パ︱ク＆ライドの促進

駐車場の整備促進

安心して走れる生
活道路の整備交通渋滞解消に向けた道路の整備

②55.
8
19.
3

100

69.
7

車の魅力を伝える

免許保有率が減少している点からも、将来の自前述のアンケートにおける『車で出かけたく動車ユーザーの縮小が懸念される。自動車ユーなるような動機づけ、車の魅力を体験できる機ザーを長期的に確保・拡大していくためには次会の提供として役立つと思えるものは？ 』と世代に対しての「車の魅力を伝える」活動が重いう設問の回答として、図表４が示すとおり、要である（図表５）。
具体的な実施項目については現在検討中であ「テレビとのタイアップやイベントの充実」とるが、自動車総連が取り組むに相応しい中長期答える人が多い。
また、少子高齢化のさらなる進展により若年的活動とすることを目指している。

人口が減少し、さらには若年層（24歳以下）の2009.5

労 働 調 査7

（図表４）

問：車で出かけたくなるような動機づけ、車の魅力を体験できる機会の提供として役立つと思えるものは？

80

3つ選択
(N=2981)70

第1位選択(N=2981)

60
50
40
30
20
10

7
2.
0

3
1.
1

42.
92
8.
5

2
4.
5

32.
2

8.
8

5.
91.
80.
80.
40.
4

無回答

その他

マンガ との タイアップで話題の提供

豊富なドライブ情報の提供

キャンペ︱ンなど
での試乗機会増加

イベントで車の面
白さの情報提供

（図表５）

73.
3

テレビ との タイアップで話題の提供

073.
9

若年層（２４歳以下）の免許保有率推移(千人）

12,000
保有者数（千人）
保有率（％）

11,00010,000
9,000

61.0%

60.0%
59.3%

8,508

7,123

60.0%

7,000

56.0%

6,000

54.0%

5,000

52.0%

4,000

50.0%
平成１３年

免許
普通免許
バイク免許

8

62.0%

58.0%

7,759

8,000

64.0%

平成１６年

平成１９年

平成１３年

平成１６年

平成１９年

保有者数（千人）

8,508

7,759

7,123

保有率（％）

61.0%

60.0%

59.3%

保有者数（千人）

7,620

7,059

6,565

保有率（％）

69.0%

68.6%

68.4%

保有者数（千人）

889

699

558

保有率（％）

6.4%

5.4%

4.6%

労 働 調 査2009.5

③集▼

特労働組合の産業政策

産業の魅力を高める

それを実現することにより国内市場の活性化に

若者の製造離れは自動車産業も例外ではない。

つなげていく。

これは自動車産業自身の魅力が低下していることの表れであり、このままでは自動車産業自体(2) 自動車産業関連政策への対応の社会的立場や位置づけも低下する恐れがある。

①

自動車関係諸税の軽減・簡素化に向けた取り組み

逆に考えれば自動車産業自身の魅力を高めることにより、自動車産業の社会的位置づけが高ま日本の自動車に関する税金は、モータリゼーり、そのことが国内市場の活性化につながってションの進展を背景とした道路整備事情に合わいくはずである。

せて、受益者負担の観点から自動車関係諸税が増税されてきた結果、複雑かつ国際的にも極め前述のように、自動車産業は製造・部品・輸て高い負担水準となっている（図表６）。

送・販売といった横断的分野と、大型・軽自動車・二輪といった各業種にはそれぞれ固有の課

そのような中、政府は「道路特定財源制度は題を抱えており、その課題を解決するために、平成21年度から一般財源化する」と決定を下し

自動車総連では専門部会・委員会をつくり取りた。一般財源化するのであれば、税負担の根拠組みを行なっている。今後、それぞれの領域にを失うことになり、税体系そのものを抜本的における産業の魅力を高める方策の議論を行ない、見直し、負担の軽減と簡素化を行なうべきである。

（図表６）

日本の自動車関係諸税（Ｈ20年度 当初予算）
税
取得段階

保有段階

税の性格

税

収額

消費税

国税

一般財源

7,659億円

自動車取得税

地方税

特定財源

4,024億円

自動車重量税

国

自動車税
軽自動車税
揮発油税
地方道路税

走行段階

目

軽油引取税
石油ガス税
消費税
税

収税

特定財源
(一部､一般財源)

地方税
国

一般財源

国税

合

計

17,148億円
1,690億円
27,685億円税

地方税

10,725億円

特定財源

2,962億円
9,914億円
280億円

一般財源

6,828億円
8兆8,916億円
注：消費税は総連試算

2009.5

労 働 調 査9現在、自動車ユーザーには自動車の取得・保有・走行の各段階で、国・地方を合わせて合計欧米諸国の約２〜38倍と、国際的にみても非常に重い税負担となっている（図表７）。

９種類もの税金が課せられており、自動車ユー自動車総連として実現すべき自動車関係諸税ザーが負担する自動車関係諸税は、約９兆円にの観点としては以下の４点である（図表８）。

ものぼっている。特に車体課税に限ってみると、（図表７）

車体課税の税負担国際比較
万円
9080

消費税 9.070

65.7万円

60

消費税 9.050

欧米では、自動車重量税と同種の税金を課している国はなく、自動車取得税を課している国も極めて稀である。

81.4万円

取得税 8.1

61.3万円
54.1万円

自動車重量税

取得税 4.9
自動車重量税

20.8

8.3

付加価値税

40.8万円

31.5

40

付加価値税
34.2

3020

自動車税

自動車税

43.5

43.5

自動車税
29.8

10

付加価値税
35.3

17.4万円
小売売上税

自動車税

15.5

19.9

0
日本（本則）

日本（暫定）

イ ギリス

ドイ ツ

登録税 5.5

車両使用税 1.9

フラ ン ス

米国

前提条件：①排気量1800cc、②車両重量1.5t未満、③車体価格180万円、④フランスはパリ、米国はニューヨーク市、⑤ドイツの排出ガス規制はEuro4、⑥フランスは課税馬力８、⑦11年間使用（平均寿命）、⑧為替レートは1ユーロ149円、1ポンド217円、1ドル116円（2006/4〜2007/3の平均）※各国の環境対策としての税制政策（軽減措置）は加味していない。

各国の登録手数料は除く。

※CO2排出量は1800ccの新車代表車種の平均値を採用（約160g/km）
日本自動車工業会調（図表８）

自動車総連が考える新しい自動車関係諸税
段

階

取得段階

現行税体系
自動車取得税

廃消費税

消

自動車税
保有段階

新しい税体系

軽自動車税

止費税

自動車保有税（仮称）

自動車重量税廃止

揮発油税(*)
地方道路税(*)
走行段階

軽油引取税

燃料

税（仮称）

石油ガス税(*)
消費税

消費税*現行の燃料関係税の上にさらに消費税が課せられているタックス・オン・タックスを解消する。

10

労 働 調 査2009.5

集▼

特労働組合の産業政策

石油ガス税の上に消費税を課しているタック【自動車取得税の廃止】

ス・オン・タックスを解消すべきである。

消費税導入時に大半の消費課税（物品税等）が廃止されたにも関わらず、自動車取得税を存②

規制緩和への取り組み

続し、同一物・同一行為に対して２種類の課税

自動車に関する規制政策についても、ユーザをするという不合理が放置されていること、まーの利便性向上・負荷低減という観点からは、た、一般財源化によって課税根拠を失うことかまだまだ解決すべき課題が山積みしている。
自動車産業は、日本経済を支える基幹産業でらただちに廃止すべきである。

あり、今後も日本経済が持続的・安定的な成長【自動車重量税の廃止】
自動車の保有に対しては、自動車税・軽自動を続けていくためには、製造業とりわけ自動車車税に加えて自動車重量税が自動車ユーザーに産業の健全な発展が不可欠である。そのために課せられており過重な負担であること、また、も産業に働くものの立場および自動車ユーザー一般財源化により課税根拠を失うことからただの立場にたち、自動車に関わる規制の緩和・撤ちに廃止すべきである。

廃等を推進し、過度な負担の軽減や簡素化を目指している。参考として図表９に示したものは、【自動車税・軽自動車税の抜本的改革】

平成21年度の規制緩和・撤廃等に関する要望内

現行の自動車税・軽自動車税を自動車保有税容である。

（仮称）に一本化し、営業・貨物・軽自動車の負担水準を基準に、排気量や重量等に応じた税③

道路交通政策への取り組み体系に改革すべきである。

自動車総連では、これまでにも道路交通政策【自動車の走行段階におけるについて「環境負荷低減」や「道路整備計画の燃料課税の抜本的改革】
現行の燃料課税は、油種毎に税率が異なる上、透明性向上」、「安全な交通環境整備」などの観点から、関係省庁に対して様々な提言を行なっ税の納付先が国または地方と様々であり、そのてきた。しかしながら、振り返ってみるとその徴収方法も蔵出し課税、給油所での課税など取提言内容は道路政策が中心となっているとともり扱いが異なり、非常に複雑であるため、整理に、その時々に世の中で議論されている個別施統合すべきである。整理統合にあたっては、現策を取り上げ、その導入の是非や自動車総連と行の燃料課税をすべて廃止した上で、燃料税しての基本スタンスを議論するといったケース（仮称）に一本化すべきである。

が多く、限定的かつ対処的なものであった。

その負担レベルについては、現行暫定税率分

また、自動車を取り巻く状況をみてみると、は排除した上で根本から見直すことが不可欠で高速道路会社のあり方、計画路線建設の進め方ある。仮に環境目的を課税の根拠にするのであ等、道路整備を取り巻く環境は様々に変化してれば、温室効果ガス（二酸化炭素等）は自動車きている。さらには地球温暖化という面で、自以外からも排出されることから、自動車ユーザ動車交通に関してはＣＯ2排出元として大きくーのみの負担とならないようにすべきである。

取り上げられる中、自動車個人利用の制限論議

抜本的な改革をする上では、ガソリンについもあり、自動車に対する風当たりが強まっていても軽油と同様に給油所での課税とし、現状でる。自動車総連としても中長期的、総合的な視はガソリン税（揮発油税＋地方道路税）および野を持って、あるべき道路・交通政策をより深2009.5

労 働 調 査11

（図表９）

規制緩和・撤廃 等に関する要望項目№ 関連分野
1販売
2345
6789

項 目
（関係省庁）
ワンストップサービスの円滑な導入と普及の促進

ねらい

要望の方向
利用者にとって使いやすく、効率化につながるしくみの導入と継続的な実施

ユーザー負担軽減/利便性の向上（警察庁・国土交通省・総務省）

ナンバープレートの形状変更（国土交通省）

車両生産コストの低減 国際的なプレートサイズに統一する

・ユーザーの現行の制度（車検日の１カ月前）
フレキシビリティ向上 を２カ月前に前だしする
・車検需要の（国土交通省）
・陸運事務所/指定整備工場の作業平準化につながる
季節変動平準化
点検・整備
ユーザー負担軽減/利ユーザー車検の受入強化
月初２週間の営業日を振替える（国土交通省）
便性の向上
点検済みステッカーの改良
はく離時の作業性を向上した
作業時の安全性向上
ステッカーに改良する（国土交通省）・自動車解体時の自動車用緊急保安炎筒（発炎筒）の保安基準の見直し
リサイクル処理課題の解消
装備義務の廃止（国土交通省）・環境負荷も軽減
高速道路通行料金の適正化
二輪車独自の通行料金として四輪二輪車ユーザー負担軽減
車と比べて合理的な料金設定とする（国土交通省）
駐車場における、一定の二輪車駐二輪車駐車施設の拡充
ユーザー利便性
車枠を早急に設置させる施策の展の向上（警察庁・国土交通省）
開等
駐車場
短時間駐車スペースの拡充
業務用車両が一時的に駐車できる交通流対策『荷捌き場』の設置等を促進する（警察庁・国土交通省）
車両受検期間の前だし

く議論すべき時が来ていると考え、自動車産業(1) 「環境」と「自動車利用」の両立
自動車の個人利用については、過度の依存や自動車ユーザーの視点から道路交通政策につからの脱却は検討する必要があるが、地域交いて検討していくこととした。
自動車総連としてこれらの道路・交通政策を通手段の担い手としての重要性を踏まえ、公考えるにあたっては、現地現物を含む様々な調共交通機関や徒歩、自転車の利用と合わせた査活動や有識者との意見交換を通じて、公共交「共存」を求める。

通機関利用を重視する「環境的に持続可能な交(2) 経済損失の低減多大な経済損失を生んでいる慢性的な渋滞通（ＥＳＴ）」でなければならないという世界を低減するための道路整備は重要。

的な考えを基本に考えるべきであること、環境「必要な道路の整備」は環境とのバランス的にも経済的にも多大な悪影響をもたらしていをとって進める必要がある。

る渋滞問題は早急に対応すべきであること、道路・交通政策は都市政策（まちづくり）を抜き(3) 「まちづくり」における道路交通政策の重にして考えるべきではないことがわかった。

要性

これらの調査結果から、自動車総連として以道路・交通政策は都市政策と密接な関係が下の（１）〜（３）までの３つの視点をもとにあり、「まちづくり」の視点に立って考える自動車総連としてまとめたものが図表10にあることが必要。さらに、少子高齢化の進展は日「道路交通政策７つの提言」である。

本全国の課題であり、交通弱者への対応は地域や都市規模を問わず必要。

12

労 働 調 査2009.5

（図表10）

集▼

特労働組合の産業政策

道路交通政策７つの提言

提言１

提言２

提言３

提言４

提言５

提言６

提言７

真に必要な道路を整備していくため、道路整備計画には民意を十分反映すべき＜具体的な施策＞① 全国レベルの道路整備計画は国会での審議を経て決定する② 地方の道路整備計画は策定の初期段階から住民・市民が参画して決定する
道路整備は、コストに対し求められる効果が最大となるよう推進すべき＜具体的な施策＞① まずは既存の道路の利活用を推進する② 既存の道路で対応できず新設する場合は、道路整備効果の高い順に推進する③ あらゆる道路整備コスト低減の施策を講じる④ 予防保全的に道路の維持・補修を推進する
慢性的な渋滞解消に向け、必要な施策を早急に講ずる＜具体的な施策＞① 三大都市における「環状道路」を最優先に整備推進すると共に、整備完了までの期間は暫定的に、交通流対策や流入抑制の施策を講ずる② 渋滞原因の一つである路上駐車を防ぐために、市街地の商業施設周辺の整備（駐車場（含二輪車）・荷捌き場）を促進する③ 実用的なパーク＆ライドの利用を促進する④ カーシェアリングなど自動車の利用形態を見直す
地方都市の道路整備は「活力あるまちづくり｣の観点を重視し推進すべき＜具体的な施策＞① 中心市街地との結節性を高めるために、幹線道路整備の効果的な推進を図る② 市街地における歩車共存を図るための既存道路の利活用と安全確保を推進する③ 中心市街地での自転車利用とそれに向けた基盤整備を推進すべき
自動車利用との共存を前提に、公共交通機関ネットワークの再強化をすべき＜具体的な施策＞① バス・路面電車の定時性等の利便性向上をはかる② 市街地活性化に向け公共交通機関の機能を有効活用する
居住者の生活を維持できる道路・交通機関を確保すべき＜具体的な施策＞① ライフラインとしての道路の維持・整備を行う② 交通弱者のための交通機関の維持・確保を行う
交通事故死者ゼロを目指し、「交通安全教育充実・運転技術の維持向上・安全な車とまちづくり」によって、より安心な車社会を実現する。
＜具体的な施策＞① 交通事故防止や危険予測など交通安全に関する教育を充実強化する② 運転技術とマナーの向上を目的とした、免許更新制度の充実を図る③ 持続的な車両安全性能の向上を目指し、安全技術研究を積極的に推進する④ 「まちづくり」における交通事故抑制の道路整備を推進する携をとりながら関係省庁へ要請を行なうとともに３．産業政策の実現に向けてナショナルセンターである連合とも連携を図り、政策実現に向け積極的に取り組んでいる。
さらに地方での解決に向けては、自動車総連のこれまで紹介した産業政策の実現に向けては、全国組織である地方協議会（全国41地協）においその実効性を高めるためには業界としてのワンボて、該当地域における組織内議員との連携を行なイスで対応することが理想である。各経営者団体った上で、各地方連合がとりまとめる政策要望へとの定期的な労使会議において、自動車産業の抱の反映に結び付けるという活動を行なっている。

える課題についての意見交換を行ない、課題の共いずれにしても、日本の競争力の源泉である「ものづくり」の基幹産業として、取り巻く諸課有化にも努めている。（図表11）
また、法改正にまつわるものは、組織内議員（※１）

ならびに自動車フォーラム議員（※２）との連2009.5

題へ的確に対応し、自動車産業の健全な発展を目指していく。

労 働 調 査13

（図表11）

自動車総連と経営者団体との関係（自動車メーカー）（自動車販売）日本自動車販売協会連合会

日本自動車工業会（自動車部品メーカー）（ 輸 送 ）

日本自動車部品工業会

日本陸送協会〈経営サイド〉〈経営サイド〉

定期的な会合の開催〈労働組合サイド〉〈労働組合サイド〉

自動車総連
１２労連

注※１組織内議員（2009年４月現在）
衆議院議員１名

参議院議員２名

県議会議員１６名

市町村議会議員１１４名※２フォーラム議員（2009年４月現在）
自動車産業の健全な発展に向けた取り組みを行なうことを目的に開催をしている「車と社会を考える政策フォーラム」へ参加していただいている議員
衆議院議員４２名

参議院議員３７名

次号の特集は｢介護労働（仮題）」の予定です14

労 働 調 査2009.5