コンセッションによる空港運営

株式会社三菱総合研究所 主席研究員
中央大学大学院公共政策研究科 兼任講師

森浩

関西国際空港と大阪国際空港が経営統合に向空港事業は景気や政策に大きく左右される。

けて動きつつある。関空の巨額な負債を減らすた

成功例とされた BAA はその後、スペインのイン

め、まず、伊丹の収入を関空に回すことになる。

フラ企業であるフェロビアル社によって買収ささらに空港の事業権を民間企業に売却するコンれたが、施設老朽化や航空不況によって経営がセッションを実施し、その売却益で負債を償還す悪化した。また、英国競争委員会は BAA に対し、ることも検討される。コンセッションのねらいが保有しているロンドン 3 空港の経営を分離する

負債償還であるとしても、民間による経営ノウハ

ように命令した。競争こそが民間経営の成功要

ウによって空港が活性化することが期待できる。

因と考え、国民のためになると考えたからであ

早い時期に民間による空港運営の成功例とさる。このため BAA は、
まず 2009 年にガトウィッ

れた英国空港会社（ＢＡＡ）は、旅客ターミナル

ク空港を米国の投資ファンドに売却した。BAAの商業化を進めて旅客の人気を得るとともに積極

は競争相手を増やしたが、売却益によって負債的に航空会社を誘致した。着陸料を下げて航空機が大きく減り、経営の安定化が進んだとされる。

を呼び込み、旅客数を増やして利益を得る方法は、

英国政府はスペイン資本の BAA のもとで、経営その後の空港経営のモデルとなった。日本では、が安定化したヒースロー空港の国際ハブ空港化

滑走路とターミナルを一体運営している会社管理をさらに推し進めようとしている。

空港であっても依然として着陸料など航空会社かコンセッションを成功させるためには、事らの収入が多いが、世界の主要空港では、例えば業権の制約を極力少なくして経営の自由度を高仁川や香港などでは、全収入に占める旅客からのめること、政府が事業者の安定的な経営環境を収入の比率が高い。これはユーザーである航空会築くことである。アクセス交通の整備や観光社に気に入ってもらうことが空港経営の基本であ客・ビジネス客・貨物の誘致など政府や地域のるとの考えによるものだ。

役割はたくさんある。日本のインフラでは外資

関空会社のような公的企業ではリスクを持アレルギーが強いが、国際拠点空港を目指す関

ちにくい。そのため、一般に従来の慣習を改め

空では世界で活躍している空港企業も視野に誘ることに消極的になりがちで新たな挑戦を行い致し、政府や地域と連携してともに利益を得らにくい。巨額な負債を抱えていると、尚更のこれるようにすることも重要である。今後、伊丹とである。これに対してコンセッション会社はの不動産価値も考慮しつつ、２空港の利活用方

自分たちでリスクを持ち、需要動向や地域開発法が検討されると思う。関空が世界の投資家かに合わせた様々な集客戦略、収益戦略を導入すら見放されることがないよう、魅力的な事業スることができる。コンセッションによって、空キーム作り、事業環境づくりが行われることを港は管理の対象から事業の対象となる。

政府、地域や統合新会社に期待したい。
KANSAI 空港レビュー 2011. Mar1平成23年 2月１日〜 2月28日

関西国際空港●同友会「年100億円の競争力強化金」を提言
関西経済同友会は2月7日、国土交通省が示した関西、大阪両空港の経営統合案に関連し、国が統合事業運営会社に対し、最大で年100億円程度の「競争力強化金」を投入することなどを求めた提言を発表した。関西国際空港会社の経営を支援する補給金を廃止する一方、新たな強化金を活用した格安航空会社（LCC）の誘致などの推進を訴えた。
●全日空出資の格安航空会社発足
全日本空輸と香港の投資ファンドなどが出資して設立した日本初の本格的な格安航空会社、
エーアンドエフ・アビエーションが2月10日発足した。2011年度下期に国内線と国際線の運航を始める。最高経営責任者（CEO）に就任した井上慎一氏は「開始1年以内に小型機を5機調達。5年以内には16機程度に増やし、年間600万人の利用を見込む」と説明、「3年で黒字化
し、5年で累積損失を解消するのが世界の LCC の通例だ」と述べた。
●全日空系LCC、北東アジア線を中心に
格安航空会社、エーアンドエフ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（CEO）は2月14日、関西空港で記者会見し、エアバス A320−200型機（180席）10機をリース契約したと発表した。今秋に1機目を調達する。就航路線は「片道4時間圏内の中国、韓国、香港、台湾、
ベトナムといった地域を検討している」と述べた。
●ハワイアン、ホノルル線開設
米ハワイアン航空は2月14日、関西空港とハワイ・ホノルルを結ぶ路線を開設すると発表した。7月13日から、1日1往復運航する。ハワイアンの定期便が日本に乗り入れるのは、2010
年11月に就航した羽田〜ホノルル線に次いで2例目。当面、ボーイング767−300型機（264席）を使用、その後、エアバス A330−200型機（294席）を順次導入する予定●大阪府知事、統合案に賛成
橋下徹大阪府知事は2月14日の記者会見で、国土交通省が2012年度の実現を目指す関西、大阪両空港の経営統合に「基本的には賛成したい」と語った。国交省が、2011年度に大阪都心部と関空を結ぶリニアなど高速鉄道建設費や効果の調査を始める、と府に回答したためという。橋下大阪府知事は「（実現すれば）伊丹・関空統合後の運営権の売却額が3,000億〜 4,000
億円は変わる」と主張。新大阪〜関空間の目標を「15分」とした。
●11市協が統合案合意決める
大阪空港周辺11市で構成する大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協）は2月17日、臨時総会を開き、関西・大阪両空港の経営統合に同意することを決定した。国が伊丹空港の活用
を関空との統合法案に盛り込むことで譲歩したのが理由。大阪空港を国交省が管理運営することを決めた「大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定」（存続協定）を改定し、統合法案によって発足する国100％出資の統合事業運営会社が管理運営できるようになることも決まった。
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KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

●統合案に地元が合意
国土交通省は2月18日、関西・大阪両空港の経営統合法案について最後の意見交換会を大阪市内で開いた。地元自治体や経済界から異論はなく、関空の経営改善策はひとまず決着した。
法律の目的に関空だけでなく、「伊丹の適切かつ有効な活用」を新たに盛り込み、伊丹廃港を懸念する地元に一定の配慮を示した。また、新設する関係自治体や経済界との協議会について、
2空港運営の基本方針策定時に国交相が「意見を聴かなければいけない」ことを明記、地元に一定の発言権を認めた。

国交省が地元に示した法案骨子には「関空・伊丹の適切かつ有効な活用」という表現
こそあれ、時間軸は明記されていない。地元同意をとりつけるための、行政お得意の玉虫色表現だ。統合スキームは、伊丹の収益で関空の赤字の穴埋めをするだけで、経営改善の抜本策は先送りされた。1 兆円を超える有利子負債を抱えるという関空の構造問題
は経営主体の組み合わせをどう変えても解消されるものではない。民間のシビアな目で見て、運営権買収に名乗りを上げるところが出るのか、見通しは暗い。

●15か月連続で外国人旅客増
関西国際空港会社が2月21日発表した1月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同月比6％増の25万8,150人と15か月連続で増加し、1月としては過去最高となった。国内線と国際線を合計した1日平均乗り入れ便数は、前年同月比2％減の139.6便と4か月連続で減少した。国際線は2％増と8か月連続で前年を上回ったものの、国内線が航空会社の減便の影響で12％減の37.1便と、1月として過去最低を記録したことが響いた。
●中国国際貨運が大連線
関西国際空港会社は2月22日、中国国際貨運航空が2011年夏期スケジュールから、新たに大連経由で上海線の貨物便を週3便、運航すると発表した。同社の路線としては、初の大連への貨物便運航となる。ボーイング747−400F（最大積載量116t）で運航する。
●関空社長、統合案に期待
福島伸一関西国際空港社長は2月24日、関西プレスクラブの定例会で講演し、関西・大阪両空港の統合案について、関空の最大の問題点である「財務構造の抜本的改善と伊丹との問題を解決する、最後の機会」と期待と決意を滲ませた。
●7年ぶりに羽田でPR
関西国際空港会社は2月25、26の両日、関空経由で羽田空港発着の海外旅行の利用促進を訴える PR イベントを羽田空港で開いた。羽田での利用促進イベントは7年ぶりで、福島関西国際空港社長が関空の公式キャラクター、カンクンらとともに、パンフレットなどを配り、同じターミナルビルで国内線と国際線が簡単に乗り継げるという関空の利便性を改めて訴えた。
●大阪湾フォーラム
市民や NPO、博物館、試験研究機関、大学、民間企業、行政機関など、150以上の個人や団体が登録している大阪湾見守りネットなどは2月26日、関西空港やりんくうタウンで「第7回ほっといたらあかんやん！大阪湾フォーラム」を開いた。「人工島から考える陸と海のつながり」をテーマに記念講演や交流会があった。
KANSAI 空港レビュー 2011. Mar3

●地元自治体が共同要望書
関西、大阪両空港の経営統合を控え、双方の地元自治体でつくる泉州市・町関西国際空港対策協議会と大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協）が2月28日、初の共同要望書を大畠章
宏国交相に提出した。①関空を国際拠点に強化し、当面は伊丹も適切かつ有効に活用②関空への補給金継続やアクセス改善③関空2期事業の完全供用④両空港の安全・環境対策⑤国の法定協議会に地元自治体もメンバーに加える——の5項目。

空港＝神戸空港＝●5年目旅客3年連続最低
神戸市は2月7日、神戸空港の開港5年目（2010年2月〜 11年1月）の旅客数が223万254人となり、3年連続で過去最低を更新すると発表した。旅客数の約4割を占めた日本航空が昨年5月末で完全撤退したことなどが響いたとみている。
●運営費予算、最多の22億円
神戸市は2011年度当初予算案で、神戸空港の管理運営に、過去最高の22億6,100万円を計上した。空港本体の建設で発行した市債の償還費の増加が主な理由。開港後3年間の黒字額を積み立てた財政調整基金を全額（2億700万円）取り崩しても収入不足となるため、企業会計「新都市整備事業会計」
から3億8,400万円を繰り入れる。
別会計からの繰り入れは開港以来、初めて。
＝成田国際空港＝●ビジネスジェット専用施設を検討
成田国際空港会社は2月10日、出入国審査施設を備えたビジネスジェット機専用の施設を整備する方向で検討すると発表した。利便性を高めることで1日平均3機にとどまっているビジネ
スジェットの発着数の拡大を狙う。
●A滑走路全面供用に目途
空港反対派の団結小屋などの影響で、一部の利用ができない状態が続いていた成田空港 A 滑
走路（4,000m）が、2012年度中に全面供用される見通しとなったことが2月23日、わかった。
●韓国格安航空2社が乗り入れ
韓国の国土海洋省は3月27日から拡大する韓国と成田空港間の運航枠を格安航空会社（LCC）の2社に割り当てると2月24日、発表した。独立系のイースター航空が仁川〜成田、アシアナ航空系のエア釜山が釜山〜成田をそれぞれ1日1往復就航する見通し。韓国の LCC が成田に乗り入れるのは初めて。
＝羽田空港＝●エア・カナダ、就航を中止
エア・カナダは3月5日に予定していた羽田〜バンクーバー線の就航を中止することを2月4日、明らかにした。当初開設を予定していた1月下旬からいったん延期したが、ビジネス客などの需要低迷を受け、就航自体を見合わせることにした。
●新たに北米・欧州へ3路線
羽田空港とニューヨーク（アメリカン航空）、デトロイト（デルタ航空）、ロンドン（ブリティッシュ・エアウェイズ）を結ぶ3路線が2月20日就航し、羽田の国際化第1弾が出そろった。これで羽田は海外16都市とつながった。
＝中部国際空港＝●国内線小型機着陸料5分の1に引き下げ
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中部国際空港会社の川上博社長は2月17日の記者会見で、4月以降に新規就航する国内線
ジェット機（100席以下）の着陸料を従来の5分の1に引き下げると発表した。着陸料の引き下げは2年間。地域航空会社のアイベックスエアラインズが7月に就航させる仙台、大分の2路線が適用第1号となる見通しだ。
＝その他＝●春秋航空、高松〜上海片道3,000円から3月に高松空港と上海間で定期チャーター便を就航する上海市の格安航空会社、春秋航空の王正華会長が2月20日、香川県庁で記者会見し「就航後1か月間は180席中18席を片道3,000円の特別料金にする」と明らかにした。2か月目以降は最も安い料金を4,000円に設定するとしている。
●中国、5年間で45か所に新空港建設
中国民用航空局の李家祥局長は2月24日の記者会見で、2011年からの5年間に少なくとも45
か所に新空港を建設し、空港数を計220以上に増やす計画を発表した。航空機を2,400機増やすことも合わせ航空産業の総投資額は5年間で1兆5,000億元（約18兆7,000億円）に上る見込みとしている。

航空●米地域航空会社がMRJを発注
米独立系地域航空会社、トランス・ステーツ・ホールディングス（TSH）は2月1日、三菱航空機との間で次世代リージョナルジェット機「MRJ」を最大100機発注する契約を結んだと発表した。MRJ を発注したのは全日本空輸に次ぎ2社目。
●2010年の航空旅客8.2％増
国際航空運送協会（IATA）は2月2日、2010年の国際旅客需要（定期便）が前年比8.2％増、国際貨物が同20.6％増だったと発表した。世界的な金融危機を受け、前年は旅客、貨物とも落ち込んだが、景気回復によりともにプラスに転じた。
●国交省が格安航空支援で規制緩和
国土交通省は格安航空会社を支援するため、2月5日までに、安全が確保できることを前提に乗客が乗降中でも燃料給油を認める方針を固めた。航空機の空港滞在時間を短縮し、運航頻度を高めるのが狙い。海外の格安航空会社は既に乗降中の給油を実施しており、国際競争力を強化するため、国内の航空会社にも認めることにした。
●全日空、米2社と運賃共通化
全日本空輸は2月9日、同じ航空連合の米ユナイテッド航空や米コンチネンタル航空と、4月1日から成田〜ニューヨークなど日米間計11路線の運賃を共通化すると発表した。割引運賃を3社で自由に組み合わせることが可能となり、一部で乗り継ぐ場合の運賃が安くなる。
●バンコクへ片道4,800円
エイチ・アイ・エス（HIS）は2月9日、成田空港からバンコクへのチャーター便を3月15日
から5月8日まで運航し、一部座席を片道4,800円で販売すると発表した。広告に起用している
人気女性アイドルグループ「AKB48」にちなみ料金を設定した。タイのチャーター便運航会社
を使って割安な航空券を用意。チャーター便は期間中に1日1往復し、うち3月15日に成田を出発する便は100席を片道4,800円で販売する。
●スカイマーク、A380購入契約に調印
スカイマークは2月17日、欧州航空機大手エアバスと、大型旅客機、A380型機6機（うち2KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

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機はオプション）の購入契約に調印した。国内の航空会社で A380を導入するのは初めて。ス
カイマークは2014年以降にロンドン、フランクフルトと成田空港を結ぶ国際定期便を就航させる計画だ。
●日航ジャンボラストフライト「ジャンボ」の愛称で親しまれた日本航空ボーイング747−400D 型機の国内線仕様機が2月20日、沖縄〜羽田間でラストフライトを行った。高度経済成長期の象徴として20年以上、活躍
したが、日本航空の経営再建の一環として、小型機へと替わる。
●全日空、2012年度営業益1,300億円を目標
全日本空輸は2月24日、2012年度を最終年度とする経営計画を発表した。国際線を成長の柱と位置付け、アジア需要開拓や海外航空との提携などで収益拡大を進める。連結営業利益は10年度予想の700億円を過去最高益となる1,300億円に引き上げる計画だ。
●成田空港自由化で日・マレーシア当局が合意
国土交通省は2月25日、マレーシアの航空当局と、航空自由化（オープンスカイ）協定の対象に成田空港を加えることで合意したと発表した。成田の年間発着回数が現在の22万回から27
万回に引き上げられる2013年夏から実施する。

関西●北ヤード愛称「うめきた」に
大阪駅北地区まちづくり推進協議会（会長・平松邦夫大阪市長）は2月2日、一般公募していた大阪駅北地区（通称・北ヤード）の新名称が「うめきた／梅北」に決まったと発表した。「梅田の北ということをズバリと指す。語感が大阪っぽい」（江弘毅・名称候補選定委員会委員長）という理由で選ばれた。
●成人病センター移転で基本計画
大阪府は2月7日、府立成人病センター（大阪市東成区）を西約1.7km の大手前地区に移転させることに伴う両地区の土地利用基本計画（素案）を発表した。府庁が含まれる大手前地区（約9.8ha）については、現在、公用駐車場として使用している中央部の約1.2ha に老朽化したセンターを移転し、2015年度に開院させるほか、府公館などがある周辺にホテルや医療関連企業、大学、老人ホームなどの立地を想定。年間約180万人の来場を見込む。
●阪神高速京都線が全通
阪神高速道路会社は2月9日、阪神高速8号京都線の鴨川東出入口〜上鳥羽出入口間（1.9km）
を3月27日午後3時に開通すると発表した。これで山科区の山科出入口から伏見区で第2京阪道路に接続するまでの京都線全線（10.1km）がつながり、大阪方面とのアクセスが便利になる。
●関西財界セミナー「アジアとの共生不可欠」
第49回関西財界セミナー（主催・関西経済連合会、関西経済同友会）が2月9、10の両日、国立京都国際会館で開かれ、セミナー宣言を採択した。宣言では、関西が新たな成長を遂げるには「アジアとの共生が不可欠」とし、関西の地域力を高めるために「関西広域連合を核として、官民連携により地域発展戦略を展開しなければならない」と国からの権限・財源委譲の早期実現を求めた。社会資本整備については、阪神港（神戸・大阪両港）と関西空港の国際競争力強化や、2027年に開業予定のリニア中央新幹線（東京〜名古屋）について大阪までの同時開業を盛り込んだ。
●関経連会長に関電・森氏
関西経済連合会の下妻博会長（住友金属工業会長）は2月10日、関西財界セミナー終了後の
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記者会見で、次期会長に森詳介副会長（関西電力会長）を指名したことを明らかにした。森氏は、「関電は関西に基盤を置き、逃げられない企業。地元の発展が会社の発展にもつながる。果
たすべき役割は大きい」と述べ、地域の活性化に取り組む考えを示した。
●大阪府予算、3年ぶりに縮小
大阪府は2月14日、総額3兆2,417億円の2011年度一般会計当初予算案を発表した。前年度
比82.7％と予算規模は3年ぶりに縮小。企業業績回復の影響で法人2税は増加に転じたが、社会保障関係経費なども増えたため、貯金にあたる財政調整基金などを財源に充て、3年連続の黒字となった。
●南海、難波に新本社ビル
南海電気鉄道は2月15日、南海難波駅の約1km 南に12階建てのオフィスビルを新設し、現在は同駅に隣接する南海会館ビルにある本社機能を移転すると発表した。新ビルに大阪府立大の観光産業戦略研究所を誘致し、観光を軸とした産学連携で地域活性化に取り組む。2 〜 3階に大阪府立大が、4 〜 11階に南海本社が入る。2013年春に完成の予定。
●関西広域連合が初の定例議会
近畿などの2府5県で構成する関西広域連合（広域連合長・井戸敏三兵庫県知事）は2月20日、初の定例議会を開き、総額約4億7,380万円の2011年度予算案などを可決した。議会の一般質問で井戸広域連合長は「国の地方出先機関の権限を広域連合に移管してもらうため、機関別の検討会を設ける」との考えを明らかにした。
●泉佐野市、関空に独自課税検討
新田谷修司泉佐野市長は2月22日、議員協議会で、関西空港島に限定した固定資産税の引き上げや入島税など、独自課税による補填策を検討することを明らかにした。国土交通省が、関西空港連絡橋国有化で徴収できなくなった固定資産税減収分（年約8億円）の穴埋め案を期限までに示さなかったためで、有識者や市議らでつくる検討チームを設置する。新田谷泉佐野市
長は「国交省が3月中に代案を出さなければ、独自課税の実施に向け手続きに入る」と述べた。
●大阪府、りんくうホテルを民営化へ
大阪府は2月23日、第三セクターの大阪府都市開発が株式の90％を保有している大阪りんくうホテル（泉佐野市）を民間に事業譲渡する方針を固めた。赤字が続く同ホテルの再建を民間に経営を委ねる必要があると判断した。同ホテルは関空対岸で全日空ゲートタワーホテル大阪
を運営する。
●本州〜四国の高速料金、フェリー併用でも上限適用
日本高速道路保有・債務返済機構と各高速道路会社は2月25日、国土交通省の方針に基づき高速道路の新たな料金割引計画案を発表した。このうち本州〜四国間では、本州四国連絡高速道路と競合するフェリー航路を使って西日本高速道路の路線を乗り継いだ場合、まとめて上限料金を適用する特例制度を盛り込んだ。
阪神高速道路では2012年に料金圏を撤廃し500 〜 900円の距離別料金制を導入するのに伴い、阪神西線（武庫川、鳴尾浜出入り口以西）内で6km 超利用の場合、ETC 搭載の普通車で100円を割り引くなどの新たな割引を実施する。

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言 葉を越えた文 化 理 解のために

中国語通訳・翻訳者

孫光陰、矢の如し。

年賀状は、旧年中の厚誼の感謝と、新しい二十一世紀に入って時の歯車の回転が確か

年に変わらぬ厚情を依願する気持ちを込めて、に速まっているような気がします。振り返って新年に送られる郵便はがきやカードを用いた挨

みますと、私が生活の基盤を大阪に移してから、拶状ですが、新年を控え、親戚や友人に年賀状

すでに 16 年の歳月が経ちました。また日本とを出す風習は、中国にもあります。

の出会い、つまり日本語を勉強し始めたときかずっと考えさせてくれるのは年賀状そのもら数えますと、すでに 33 年が経とうとしていのではなく、年賀状に使われる言葉です。日本ます。

同様、中国でも年賀状には、賀春・迎春・新春・

しかし、歴史の時計は相変わらず、一秒も狂うことなく進み続けます。行く年来る年、来頌春・初春のお慶びといった言葉はよく使われています。

るべきものは否応無しにやってくるでしょう。

「立春」になってはじめて春季に入ることにわたしが日本と関わった 33 年もあっという間なります。「立春」は大体その年の 2 月初めでした。2011 年は、目下の日本の景気低迷と（3 日か 4 日）です。なぜ春がかなりの先だが、は無関係に、明るい春に向かっています。

グレゴリオ暦（新暦）1 月 1 日の年賀状に「頌

来日してから、日本の祝日を、例えば正月になると初詣、5 月になるとゴールデン・ウィー
ク、というように特に違和感もなく、日本人と同じように迎えたりしています。
中国語講座では、私は語学習得以外で、受春」のような春の季語が使われるでしょうか。
本当に不思議なことです。
本来、年賀状は旧暦の元日つまり「春節」に送り出すものです。例えば 2011 年の「春節」
は 2 月 3 日、「立春」は 2 月 4 日です。文字通

講生の皆様にもっと中国を深く理解してもらう

りの「迎春」にあたります。

ために、中国の文化、春節など中国の伝統祝日「迎春」が書いてある年賀状は 2 月になってや習俗などあるいは日本人と中国人の物事に対からに出すべきではないか。よく考えてみると、する考え方の違い等もカリキュラムに盛り込ん

2 月にではなく、1 月 1 日にすべき理由は、言でいます。しかし、教えている間、いつも余計

葉遣いではなく、言葉を使う文化の相違にあるに不思議に考えさせるものが一つあります。そと改めて認識しました。

れは中日間における文化の相違です。

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放氏

今、日本と中国では西洋諸国と同じく、グ一つ例として、年々取扱量が減っているにもレゴリオ暦、つまり「新暦」が採用されているかかわらず、日本の国民的な年末年始の行事のが、日本では沖縄・奄美の一部地域や中華街を一つとして年賀状を出すことがあげられます。

除けば、もっぱらグレゴリオ暦の正月が祝われ

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ることに対して、中国はじめ、中華圏の国・地の祝いの心を表現する表わし方は違います。

域では新暦の 1 月 1 日を「元旦」、旧暦の正月

日本では、正月三が日に神社に参拝するこ初一を「春節」とすることで、グレゴリオ暦のと、つまり初詣を行い、一年の感謝を捧げたり、正月より「春節」がずっと盛大に祝われます。

新年の無事と平安を祈願したりします。

日本は、明治 5 年に旧暦を廃止し、新暦を中国では、旧暦 1 月 1 日つまり「春節」を採用しました。しかし、年賀状に「賀春」を書祝います。春節は毎年、その日にちが変わり、き続けながら、新暦の元旦を迎えることで、旧

1 月下旬から 2 月中旬までを移動します。その暦の習俗を新暦に生かすと共に、時代の要請に春節を祝う風習は文献資料を参照すれば、四千合わせて「ニュー ･ スタイル」として新習俗を年以上前にさかのぼることがわかっています。

見事に作り出しました。いうなれば、接ぎ木と「春節」は、中国を含めて中華圏で最も重要いう手法を用い、「旧」媒体を「新」媒体に接で賑やかな伝統的な祝日であり、一般的に「過ぎ木して、引き続き文化という巨樹を開花させ年」とも呼ばれ、「年を越す」と言う意味合いてきたのです。

です。年に一度、遠方に離れていて、普段は会

さらに、年賀状は本来、元日に書いて投函

うことのない家族や親戚が帰郷して、一家団欒するものであるが、年末に投函し、元日に配達を楽しむことは中国人にとって最高の心の和むするようになりました。今、寄付金付きや写真

ひとときです。

入りの年賀はがきばかりでなく、2008 年にはめでたい日には爆竹を鳴らす、そして一段

郵政民営化を機に、カーボンオフセット年賀はとその爆音を高くするのが、春節（旧正月）でがきやキャラクター年賀はがきなどの新商品もす。春節になると、いたるところで鳴り響く爆登場してきました。

竹音、爆竹抜きに新年は始まらないのです。

年賀状は葉書に書いて出すのが基本である

どんなに街の風景や生活のリズムが変化しが、パソコンや携帯の普及に伴い、携帯メール

ようと、時代とともに移りゆく日中の新年を迎や特定の web ページの URL を利用することえる風情は、変わるものもあれば、変わらないで、年賀状を出したりする方法もあります。日ものもあります。

中両国では、年賀メールの利用が増えつつある

グローバル化の今日において、言語が、迅が、一方、1 月 1 日を迎えた途端に、特に携帯

速な意思疎通の手段・道具の一つとして捉えら電話による超大量の年賀メール送受信により、れがちです。しかしその言葉に秘められる文化

通信網に多大な負荷をかけることが、社会問題を理解することが、より円滑なコミュニケーにもなっているというのも事実です。近年、携ションを行う上で、なによりも重要なものでは

帯電話事業者では大晦日から元日にかけての、ないかと思います。

通信や通話に制限を設けるなどの措置を講ずる「語言難学，而最難学的是孕育這種語言的文ようになってきているのです。

化」（言葉を習うことは難しいが、最も難しい

もう一つ、顕著な文化の違いは正月の過ごのは、その言葉の背景にある文化を学ぶこと

し方で、日本の初詣と中国の爆竹です。日本でだ）。この文化理解のため、私自身、切磋琢磨

も中国でも新年を迎える気分は同じですが、そしている今日この頃です。

〈プロフィール〉

孫放（ソン ホウ）
中国上海市出身
上海外国語大学日本語科卒業
宝山製鉄所 外事部、横浜市経済貿易事務所、日興證券上海事務所などを経て 1995 年
中国語講師。中国語通訳・翻訳
現在、大阪府堺市在住

来日

企業・団体で、孫 放先生に中国語研修をご希望の方は、調査会までお申し出いただければご紹介いたします。

KANSAI 空港レビュー 2011. Mar9

第376回関西空港部会

都市間競争と統合型リゾート
大阪府顧問、大阪府立大学21世紀科学研究機構教授
大阪府立大学観光産業戦略研究所長

橋爪

●と

き

平成23年2月9日（木）

●ところ

■はじめに

紳也

氏

大阪キャッスルホテル6階

もアメリカ資本が参入し、家族で楽しめる健全ご紹介いただきました橋爪でございます。都なリゾート施設が出来ました。一方、韓国・済市間競争と統合型リゾートというテーマで講演

州島でも大型のホテルがあいついで完成しておの依頼ですので、現時点での様々な議論についります。アジアの諸都市だけでなく、シドニーてお話をしたいと思います。まず私が主宰したやブリスベーンなどの湾岸の再開発地域に行け「大阪エンターティメント都市構想研究会」のばホテルがあり、ミュージアムがあり、ショッ

研究成果と、大阪府が設置した「大阪エンターピングモールがあり、国際会議場があり、そのティメント都市構想推進検討会」のこれまでの横にカジノやリゾートがあるという都市型の統活動についてご紹介します。

合リゾートが充実して来ています。それらの多くが中国を始め、経済成長の著しい諸国からの■大阪エンターティメント都市構想研究
会について

観光客を呼びこむ狙いです。
ところが日本ではなかなか動きがない。都市「大阪エンターティメント都市構想推進検間競争が激化する中、国際競争力を失っていま討会」は、私が座長を務めて民間企業15社です。人の流動や集客、商業等を含めた新たな領立ち上げました。平成21年4月〜 9月に検討会

域での競争が起こり、アジア諸都市も新たな領を開催し、検討結果をまとめ、財界セミナー等

域での開発に取り組んでいます。これに対してで提案をいたしました。日本では、いわゆるカとくに長期低迷が続く関西では、産業誘致の限

ジノに関する法律がありません。しかし世界界があきらかであり、製造所の誘致だけというでは140ケ国で制度化がなされています。そこ

従来型の開発ではうまく行きません。我々は開で、ここ10年間様々な議論がされて来ました。

発的、かつ持続的な態勢を図るべく、新たな都

地方では、かつては東京都が前向きでした。ま

市の基盤を造るべきでしょう。

た大阪では堺市が意欲的だったのですが、この国土交通省が近畿圏広域地方計画をまとめ

間、カジノに関して日本は法制化することが出ました。私は学識委員として参加していました

来ず、近年は大阪では議論する場さえありませが、近畿圏は首都圏とは異なる価値観が集積すんでした。私はそれが問題だと思って来ましる日本のもう1つの中心核、文化首都という言た。

葉を私は強調したいと申し上げました。亡くなシンガポールは、2005年に2か所のカジノられた梅棹忠夫先生が関西学術研究都市を造るを含む大きな統合型リゾート計画を決定して、時に「文化が足りない」と言われ、文化の拠点

2010年にセントーサ島とマリーナベイの2大を第2の平安京たる京阪奈に造り、文化で新た統合型リゾートが開業しました。またマカオでな活力を生むのだと言われていました。関西は

10

KANSAI 空港レビュー 2011. Mar「文化首都」である。それを具体化するよう大阪でいうとミナミの盛り場やキタの商業集積な動きが今後も必要であろうと、我々は世代地等もかつて日本を代表するエンターティメン

を超えて言い続けて来たと思っております。

トの集積でした。ご存知の通り、戦前には松竹

加えてアジアをリードするに値するクリエイ

が道頓堀五座をすべて買収し、それぞれの座がティブ産業の集積地として関西が創造性豊か

違う興行を打って芸能産業の近代化を果たしまな人材の育成、交流拠点になることを目指すした。従来の興行ではなくて近代的なビジネスべきです。

として興行を変えて行ったわけです。それに対韓 国 の 各 都 市 は こ こ 数 年、 大 成 長 を 遂 げ

抗して阪急、東宝グループが梅田等に拠点を作ております。ソウルは昨年、デザイン首都のりました。その土壌には江戸時代以来の興行の催しを大々的に展開しました。我々日本人は伝統がありましたが、この2つのエンジンで大韓国のデザインを評価して来なかったのです

阪は日本を代表する芸能文化の産業拠点になりが、ここ数年、携帯電話や自動車の分野で急ました。

激に伸びています。中国・上海においてもデ競争原理が、大阪という都市の内側にあった

ザイン分野で非常にクリエイティブな拠点がことを強調したいと思います。国際的な競争力

出来ています。上海の担当者に聞くと今後10を高めると同時に都市内での活力を生むために年でアジアにおけるデザインのハブに、20年も、大阪の新たな統合型リゾート、エンターティ

後には世界のデザインの中心を目指すのだとメント施設の集積を導入すべきと考えます。

言いました。クリエイティブな分野を伸ばす

大阪商業大学の佐波先生が試算したものをため、我々は国策あるいは地域の戦略を持た紹介します。ラスベガスのリゾート・モデルをなければいけません。

大阪に当てはめた場合の数値で、雇用効果は3

エンターティメントの分野も同様であろう

万人、売り上げは年間8,000億円、年間来場者と考えます。カナダ・ケベック州から世界に数5,000万人。このようなリゾートを造ったら出たシルク・ド・ソレイユというエンターティ

どうなるか、我々は議論いたしました。

メント集団があります。25年前は10名ほどの前提となるマーケットとしては関空から鉄大道芸人集団でした。ケベック州政府が1億数

道・自動車での1時間範囲に2,000万人。これ

千万円の支援を提供したことを契機に、ラスは関西圏の後背人口です。アジア圏では、航空

ベガスを始め世界各地に専用シアターを持つ機の1時間圏内には1億人が住んでいる。3時間に至りました。古いアメリカン・サーカスや圏内に12億人、7時間圏内に20億人。この20

フランスのサーカスを凌駕して、カナディア

億人をマーケットにした新たなビジネスを大ン・サーカスが世界のエンターティメント市

阪、関西に作るべきだということ。

場を席巻いたしました。

我々の研究会で検討していたもう1つの重要

我々はそういう迫力のある、世界に伸びてな 要 素 が MICE（ マ イ ス ） で す。Meeting、

行く文化的な産業を伸ばすことが重要である

Incentive・Tour、Convention、Event の 頭と思っています。「大阪エンターティメント都

文字を取って MICE。つまり国際会議、コンベ

市構想研究会」では、半年間、観光とかエンター

ンション、インセンティブツアー、イベントのティメントの研究を行い、その成果を財界セ

4つが日本で急速に機能低下していることを問

ミナーで提案するとともに橋下大阪府知事ほ題視しました。

か、関西のキーパーソンに提出しております。

■エンターティメント都市とは■ MICE について
世界の都市別国際会議や国際イベントの開我々が考えている「エンターティメント都

催件数を見ると、大阪はもはや国際競争力を失市」とは何か。アイデアを少し申し上げます。

い、シンガポール等が急成長しています。大阪
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は開催件数が激減し、産業見本市等でも大阪は体を受け入れるために船で中国から絨毯を運ん外されつつあります。文具の大きな国際見本市

で来るという状態です。MICE に関して日本はは大阪から逃げて行き、モーターショーに至っ

後進国になってしまいました。世界で10万平ては大阪どころか、東京でさえ、諸外国の企業

方㍍以上の展示施設は43か所ありますけど、が出展を見合わせる状況にあると聞きます。対日本では8万平方㍍のインテックス大阪が最大

して、中国では大きなモーターショーを始め、です。当然、施設は最新のものではございませ

さまざまな巨大展示会が各都市で頻繁に開かれん。この辺りを何とかしたいと統合型リゾートています。

の必要性を申し上げた背景でございます。

わが国は幕張等でコンベンション施設を造り、大阪は南港に施設を整備して国際競争力が■統合型リゾートについてあったわけです。アジアで先頭を切って走って

エンターティメント、文化的産業が大阪でいたのが今や中国、香港、タイ、シンガポー

弱っている、マイスやコンベンションや見本市

ル、ソウルの後塵を拝しています。この状況に会場の国際競争力がない。こういう時に解決す対して、私は危機感を持っています。世界の都

る手段として統合型リゾートが必要であるとシ市が MICE を強化している中、観光庁は今年、ンガポールの事例を見て確信しました。統合型

MICE イヤーと称して強化を打ち出しています

リゾート（Integrated Resort インテグレテッ

けど、目についた改善の効果はなかなか見えて

ド・リゾート、略称 IR）は、従来のリゾート

来ていません。私が観光政策面でサポートしてでなく、一つの施設の中で様々な機能が有機的いる京都市は MICE 戦略を昨年度まとめましに構成されています。

た。岡崎の京都会館の再整備、国が運営している宝が池の国際会館をどうするのかなど、緊急■シンガポール統合型リゾートの課題になっています。同様に横浜、東京でもシンガポールは2002年に観光収入を10年間

MICE 分野をどの方向で強化するのか、ようやで2倍にするという計画を立て、実現するため

く戦略として考え始めました。ところが大阪でに、いままで法律のなかったカジノを認めよはこの問題に真剣に語っている人はいない。危うと検討し始めます。2005年にカジノ建設計

機感を持っているのは橋下知事くらいです。

画を承認しました。さらに2か所の再開発案件

世界に通用する国際標準の国際会議場は、を、きちんと仕上げたらカジノをしてもよいと

5,000人以上、8,000人というのが当たり前でいう条件で世界の企業から提案を求めました。

す。香港やシンガポールは7,000人、8,000人

最初からカジノ解禁ではなくて統合型リゾーの会議場を持っているのに、日本は横浜パシ

トを造ることが前提でした。シンガポールではフィックホテルと東京国際フォーラムがよう2006年にマリーナ・ベイの開発事業者をアメ

やく5,000人程度。京都・宝が池の国際会館

リカの企業に決定しました。セントーサ島の開は1,840人しか入らない。大阪国際会議場は

発事業者はマレーシアのリゾートワールドとい2,750人です。しかも1,000人が同時に食事のうブランドで展開しています。2か所の投資額出来る施設はありません。インテックス大阪では7,600億円。開設後5年で約6万人の雇用と催したとしてもイスやテーブルを調達するのにGDP1.6%の経済効果を見込むことを前提にし凄く高いレンタル料がかかる。東京、横浜も同ました。

様で数百人から1,000人が一度にフルコースを

マリーナ・ベイは、ビジネス・コンベンショ

食べられる施設はありません。スペースを確保

ン客を対象とし、マイスのニーズに応えるようしたとして食事会場に敷く絨毯を借りるのに、なシステムになっています。もう一方のセン

2,500万円もかかったという話を専門家から聞

トーサ島は家族客やエンターティメントを楽しいたことがあります。中国から来た研修旅行団

む人たちを対象にしたものです。敷地20㌶、12

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延べ床面積は57万平方㍍。構想段階の事業費プンしました。これらの施設は2005年にゴーは3,300億 円 の 規 模、 年 間2,500万 人 の 来 場

サインが出て、わずか5年でこのような規模の者。シアターが3カ所とスカイパーク、ホテル

投資が行われ、実現して世界中から観光客が集等があり、真ん中にカジノ、国際会館や見本市

まっています。

会場、サイエンス・ミュージアム等があります。
一方、セントーサ島は、49㌶、4,300億円■大阪の統合型リゾートについての規模、初年度来場者は1,500万人、うち外国

こういうものが日本、もしくは関西に必要

人850万人、1万2,000人収容の国際会議場やではないかと、我々は大阪の統合型リゾートは

ユニバーサル・スタジオが併設され、ウオー

こういうものだという考えを示し、大阪のキー

ターパーク等が出来る予定です。海洋博物館とパーソンに訴え、絵を描きました。ぜひとも、

東南アジアに向かうクルーズの拠点港等が計画議論を始めていただきたいという願いからでされ、まだ全部は出来ていませんが、一応、オーす。3案を作ったのですが、大阪のどこか場所

シンガポールの街並み

マリーナ・ベイ・サンズには
最上階の空中庭園に
世界で最も高いプールがある

シンガポールグランプリは史上初のF1ナイトレース

写真提供
在大阪シンガポール共和国領事館

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は特定していません。
1案は海沿いの用地を想定した Sea Land。

す。先に紹介しました民間の検討会の提案を受けて、設置していただいたかたちです。

140 ㌶ の 敷 地 に コ ン ベ ン シ ョ ン12万 平 方 ㍍

この検討会は昨年7月に発足しました。検討で、8,000人収容。テーマパーク、ゴルフコー

会の目的としてはカジノを含めた統合型リゾー

ス、シアターやホテル8,000室。シンガポール

トの法制化に向けた動向等を踏まえ、大阪府内に習って床面積の5%のカジノ。カジノ・オペに立地する場合の課題や対応策について幅広く

レーターは3社を予定しています。2案目は内検討することにあります。

陸部の小高い丘を想定した Wonder Hills の場

メンバーは、カジノに関して教育上の問題も合で、コンベンション12万平方㍍（8,000人収指摘されがちなので、府 PTA 会長にも入って

容）、テーマパークとホテル3,000室、カジノ・

いただきました。大阪府市長会長、町村会長、オペレーター 2社。3案目は都会の中心部のビ

商工会議所や大阪観光コンベンション協会のジネスエリアを想定した Soying City で、オ理事長にも入っていただいて検討を進めていま

ペレーターを1社としています。

す。国における法案の動き等を学びながら、世もっとも大規模な1案は、6,000億円の事業

界の新たなリゾートの状況を調査したりしてい費になり、3万人の雇用効果、年間5,000万人ます。毎回、公開で行っていまして昨年7月9日の来場者を見込んでいます。第2の案ではが、から計5回、開きました。ゲストを招いての話

総事業費4,000億円、三番目の案が2,000億円

し合いをしたり、政府の動向を調べたり、そのになります。カジノオペレーターの数によって他超党派の議連の法案づくりや波及効果、ギャ

事業費は比例的にします。日本はカジノ・オペ

ンブル依存症の対策の勉強等も進めております。

レーターを持っていないので外国のオペレー

昨年の夏、「国際観光産業振興議員連盟（超ターと日本企業との共同事業になりますが、特党派議連）」が、会長私案のかたちで特定観光

定の場所を想定した議論が出来ないものか、と複合施設区域整備法案を公表しています。従来考えて提案しました。

なかった新たな複合的な施設を、日本で特定のソウルのカンナムに COEX というところがあ場所で造るという法案であります。それが出来ります。ホテルと展示場と国内バスターミナル、

ればカジノが一定程度、認められると考えられ

商業施設、カジノ・リゾートが複合した巨大施ています。議連会長は今年の通常国会後半に出設です。これを造った人にどこをモデルにした

すと、昨年から繰り返しおっしゃっています。

のか、と聞くとかつての大阪・南港であると答

私たちの検討会では、都市間競争の分野におえました。インデックス大阪等の集積を見て、いてエンターティメントに注目すべきで、世界造ったと言いました。いまではソウルの方がは的な観光資源を持つ関西に、統合型リゾートをるかに集積し、韓国のコンベンションの中核施立地させることが必要だと提案しています。関

設になっています。当然のごとく、世界標準の

西国際空港、及び京都や奈良の歴史的遺産、観カジノ・リゾートが一要素としてあるわけです。

光資源、ファッション等が加わってシナジー効果がある。当面、国の動向把握、他府県の動向■大阪エンターティメント都市構想推進
検討会について把握、アジアのライバル諸都市の動向把握や、

近年、観光立国の動きの中で、経団連等は力、課題等の対応策を検討するのが主な作業で統合型リゾートが検討課題だと言うようになっ

カジノやこの種の施設を導入した場合の影響す。

ています。橋下知事も積極的に発言をしていた

他府県におけるカジノの動きを見ますと、沖だけるようになりました。そこで大阪府の考え

縄県が検討委員会を作られて報告書のとりまと方を示すべく、事務局を大阪府に置く検討会をめの段階、和歌山県が県民アンケートの実施、設置しました。こちらも私が座長を務めていま

神奈川県、和歌山県、沖縄県で課長級の研究会

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を開いています。北海道、宮城、千葉、石川、そ、大きいコンベンションを招くことが出来る

静岡、愛知、徳島、西九州は商工会議所や民間わけです。

団体が研究会等を立ち上げています。
長崎県佐世保のハウステンボスが前向き■今後の課題についてで、ハウステンボスを再建された H.I.S. の澤田

カジノ依存症対策としてのセーフティー・秀雄会長にこの前お会いしたときに話されていネット対策では、シンガポールでは地元民がカましたが、カジノができる船を長崎—上海間でジノに入る場合の入場料は1日6,500円、外国就航させるため、20億円の船をギリシャへ買人観光客は1,500円、クレジットによる掛け金

いに行かれたそうです。長崎—上海間を20数の支払い禁止や銀行 ATM 設置禁止、依存症対時間かけてゆっくり航海し、公海上でカジノを策の教育会議を設ける等の措置を実施していま開く計画だそうです。

す。世界各国、各都市での対策は様々であり、カジノは世界140か国ほどで合法化されてお我々はそれを見ながら日本的な、あるいは大阪

り、観光資源、地域活性化、雇用創出、税収等

独自のセーフティー・ネットを提案する考えでに寄与しています。ヨーロッパでは当然のごとす。例えば未成年者が入れないようにするため

く、たとえばイギリスやフランス、スペイン、パスポートの提示、カジノ依存症対策として家ドイツの各都市で公共が認めたカジノがありま

族から申請があった場合、本人を入場させないす。また、イギリスやオーストラリアではネッとか、入場制限等を検討しています。

トでサッカーをはじめありとあらゆるスポーツ

超党派議連の会長私案にみる課題のひとつのブッキングがございます。合法化されているは、カジノ依存症対策を各自治体に任せている

国々に、日本の相当の富が流れ込んでいるのはということです。私は国で統一的に決めるべき間違いありません。

だと思っています。もう1点、売り上げの一定

日本はカジノに関する法律がないので、どうパーセントを地方の財源とし、たとえば福祉やすることも出来ないのですが、一方でパチンコ文化振興などに使えるといった視点が欠けていやパチスロのように風営法の枠の中で日本中、ます。そういう地方の立場を、議連に提案していたる所にギャンブルの場があるという非常に行きたい。地方の努力を無視して国が収益だけ変った国であります。ここ数年、世界の資本がを持って行く原案ではいかがなものかと申し上

数千億円規模の投資先をアジア各地で探しておげています。

ります。日本がカジノを認めない限り投資先は

来年度は、国会へのカジノ法案提出の予定を他の国、他の都市に流れるのは明らかです。

眺めながら、もう少し具体的な絵を描き、それ例えば2002年に外資の参入を認めたマカオはをもとに市民アンケートを実施して議論を盛り

2006年にラスベガスを抜く世界一の総収益を上げたいと思います。昨年暮れに大阪府の成長上げる都市になりました。

戦略で国際エンターティメント都市構想が盛り

先ほどシンガポールの開発事例を申し上げ

込まれました。大阪ベイエリアにコンベンショ

ましたが、ポイントはいくつかあります。観光ン機能を核とした IR 造成を促進するとなって産業がシンガポールで伸び悩んでいた時期にこいます。税制面で総合特区の活用等が書かれ、の種の判断をしたこと、ラスベガスやマカオとIR の立地促進では関空の活用や関西圏の他都は根本的に異なる新しいカジノを含むリゾート

市の魅力等のシナジー効果の発揮が重要です。

を開発したことです。国際標準の会議場、コン経済界でも、この関西空港調査会でも議論を始

ベンション施設が民間の投資によって出来ておめていただきたいと思います。

り、国際会議を誘致する機能も民間が引き受以上、私が関わっている研究会と検討会の提け、年間300件ほどの展示会や国際会議を引っ案と現時点の状況を報告しました。ご静聴あり張って来ています。施設の集積があるからこがとうございました。
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関空・伊丹統合法案を思う
毎日新聞大阪本社

経済部

新宮

達

国土交通省が進める関西国際空港と大阪国た。近くの商店街でヒアリングをしたところ、際（伊丹）空港の経営統合法案が地元の合意を「家の中の防音対策はなされているので慣れて得た。通常国会で審議される見込みで、2012

しまえばそれほどでもない」、「今さらどうにも

年 4 月を目標に国内初の空港の統合に向けたならないので仕方がない」といった話をやや違準備が本格化する。統合法案は関西の航空需要和感を抱きながら聞いていたのを覚えている。

の拡大を図ることで、国際競争力の強化と関西

騒音は住宅地に隣接する伊丹周辺にとって切り

経済の活性化の寄与を掲げている。だが、両空離せない問題だけに、将来の姿を地元がどう描

港の使い方などの基本方針をはじめ、議論はくのか注目される。

まったくこれからの状態だ。統合まで約 1 年

よく言われる関空の欠点は、大阪都心部をという短期間でうまく離陸できるのか、疑問にはじめアクセスに時間がかかることと海上 5思わざるを得ない部分が多い。統合法案に対すキロの軟弱な地盤を埋め立てて建設したため高る代案を示せなかった地元自治体や経済界、関コスト構造なことだ。このため、飛行機の利用

西国際空港会社などは、国に注文をつけるだけ

客以外の集客やお金が落ちるための仕掛けの意

ではなく、それぞれの立場で主体的に取り組む

識が薄かったように思う。この点を反面教師にべきだと思う。

したのが国内では愛知県の中部国際空港だ。間大阪に引っ越してきて 3 年になるが、関空

近で飛行機の離発着が見えるようにして、スーと伊丹の第一印象は変わっていない。それは関パー銭湯などの娯楽施設を設けるなど一日滞在

空は「飛行機の利用客しか想定していない空できるスポットを意識している。昨年 10 月に港」、伊丹は「飛行経路付近の住民はなぜ騒音稼働した羽田の新しいターミナルビルも観光スに我慢しているのか」という点だ。空港担当にポットとして人気が出始めている。

なる前から子供を連れて休日に神戸を含めた関関空は人工島だけに賑わいの拠点にするた

西 3 空港を回ったが、住んでいるのが大阪府

めには仕掛けが要る。親子が楽しめる図書館を

茨木市という点を差し引いても伊丹にしか行く設けるというのはどうだろうか。同時にイン気がしない。プライベートで昨年、伊丹には 5

ターネットを使った情報発信に力を入れて、関回行っている。というのも、関空は結構な時間

空にしかない魅力をどんどん PR すべきだ。

とお金をかけて行った割にターミナルビルからターミナルビルから飛行機を間近に見ることは肝心の飛行機が見えず、やや離れた展望スポッ

出来ないのか。そうならば展望スポット「スカトは移動にお金がかかることを含めて存在すらイビュー」の周知や誘導をもっと分かりやすく

当初は知らなかった。神戸はロケーションは悪して移動料金は無料化すべきだ。移動時間と料

くないが、そもそも飛行機が少なく時間を持て

金の高さがネックだが、鉄道の特急料金の無料

余してしまう。

化だけでも印象が随分変わると思う。今秋には一方、伊丹の疑問は間近の大阪府豊中市で関空を拠点とする格安航空会社（LCC）が事取材した際のこと。頭上をジェット機が飛び、業を開始するだけに、ホテルや旅館などをはじ

余りの騒音にここに住むのは正直厳しいと思っ

め利用してもらいたい事業者が協力して鉄道や

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バスなどの料金を負担する仕組みも検討すべき「関空を取り巻く国内外の空港の存在など競争だろう。関西の特徴として挙げられるのが人口条件が当時と違う。単純な比較はナンセンス」

2,000 万人とか経済力が韓国や豪州並みという（経済界関係者）などの声も聞こえる。

点。だが、国内外のライバルの動向を注視しな

実際、国は関空の発着回数が落ち込むたびがら利便性を向上させる努力をしないと、競争に、関空の機能強化に向けたテコ入れ策として、に負けてしまう。自前でできないのならば公募

航空会社に対して伊丹からの国内長距離路線のなりして外部から優秀な人材を招けばいい。お発着などに制限をかけてきた。だが、それで関金がないのならば知恵を絞るべきだ。経営統合

空の国内線が伸びた訳ではなく、今夏の見込みに伴って、いずれ伊丹のターミナルビル運営会

は 1 日 43 往復で、過去最高だった開港 2 年後社も加わる方向なので、関空会社との人事交流の 96 年夏の同 83 往復の半分に伸び悩む。定をすぐにでも始めて、互いのノウハウの吸収や期路線でみると同 38 往復と過去最低だ。

強みや弱みの把握に努めるべきだ。

2027 年には JR 東海が計画するリニア中央

本来、国が整備すべき国際拠点空港の関空

新幹線が東京−名古屋区間の営業を開始する。

の建設を、「中曽根民活（民間活力）第 1 号」

今後も継続して伊丹の規制を維持するのか、そとなった関空会社に担わせたことがそもそものれとも緩和するのか逆にさらに強化するのか。

間違いだ。さらに、関空の建設にあたり当初はコンセッションを実施するまでに、関空と伊丹

騒音問題を背景に廃港が視野だった伊丹も結局の役割分担や利用条件などをはっきり決める必残り、関空の予定地だったはずの神戸は地元の要がある。だが、これまでの経緯から両空港の反対で断念を表明しながら阪神大震災後に誕生

地元がまとまるのに相当な時間がかかってきさせた−。筋を貫けなかったために妥協を重た。国際間の競争に向けてスピードが要求されねた国の航空行政。そうした行き詰まりが今回るだけに、率直な意見交換を始めるべきだと思の経営統合とも言える。

う。

国は伊丹を出す代わりにニューマネーを出国交省関係者は「航空のために空港がある

さないとする統合計画。関空が抱える約 1 兆べきなのに、関西は空港のために航空が犠牲に

3,000 億円の巨額な負債を解消するための手法なってきた」と指摘する。「伊丹の廃港」、「伊と位置づけるコンセッション（両空港の運営権丹の活用」という狭い視点にとらわれず、関西の外部売却）について、実現性を疑問視する声の空港をどう描いていきたいのか、地元もそれは根強い。ある投資ファンドは「国際線一つをなりの覚悟と当事者意識を持って取り組んでもとってもどこまで自由に使えるのか、成田や羽らいたい。

田を含めた国の航空政策がはっきり見えない。
怖くて投資する先は出ないだろう」と指摘する。
国交省はコンセッションで、関空の負債と同額の約 1 兆 3,000 億円を売却額、借金の返済期間を 30 年または 45 年とする試算を今年1 月に示した。もっとも実現性が高いケース（売却額の分割払いの頭金としてまず 4,000 億円、
45 年の返済期間）の場合、このスキームがうまく回るために必要な両空港の 10 年後の売上高は 1,446 億円だ。伊丹の売上高を現状と据え置くと、関空の過去最高の売上高の 1238 億円（98 年 3 月期）に近いことから、「頑張れば出来る数字」との見方が地元から出た。だが
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航空交通研究会
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研究レポート○

空港施設維持保全技術と安全性の向上
関西大学（（財）関西空港調査会

政策創造学部

羽 原

敬 二

航空交通研究会メンバー）■はじめに
わが国のこれまでの空港整備により、ストック量は一貫して増加を続け、30年間で滑走路延長は約1.7倍、計器着陸装置（ILS）の設置箇所は約3.3倍に増加している。これらの空港施設の機能を適切に発揮させるためには、空港の的確な管理・運営に加え、既存施設の更新を着実に推進することが不可欠である。かつて増大する航空需要へ対応するため、空港の新設および増設を優先し、更新に要する費用を抑制してきた。このため、点検業務の強化など予防保全を推し進め、施設の延命化を図ってきたが、当初想定されていた耐用年数を経過した施設が増加するにつれ、これらの適切な機能保持が喫緊の課題となっている。こうした既存施設の着実な更新を行うためには、緊急性の高い既存施設を早急に更新するとともに、施工方法の改良などによるライフサイクルコストの縮減や管理システムの充実を図りつつ、既存施設の円滑かつ計画的な更新を実施する必要がある。
こうした状況において、輸送の定時制、安全性、および経済性を確保しつつ、次世代の安全で安心な空港システムを構築することについて、技術的課題の一面を述べることとした。
1．空港舗装システムの構築と技術開発 1）
空港舗装への要求性能は、走行安全性と構造安全性の2つに大きく分けられる。具体的には、走行安全性は、航空機操縦士による操縦性、乗員・乗客の乗心地に直接かかわる舗装の平坦性、スリッ
プ事故の発生にかかわる舗装の滑り摩擦抵抗性を指し、構造安全性は、航空機荷重に対する舗装の支持力をいう。
空港管理者は、これらの要求性能を満たすことができるように、舗装を設計・施行、維持していかねばならない。これを効率的に実施するためには、空港舗装の設計・施工および補修を一体化したものとして捉える空港舗装システムを確立する必要があり、具体化に向けた技術の開発が、以下のように行われている。
（1）設計・施工
走行安全性については、地盤沈下によって凹凸が生じたり、摩擦により表面の滑り摩擦抵抗が低下したりした空港舗装上を航空機が高速走行する時に、その変状が影響を与えることになるため、航空機が走行する時の応答特性を明らかにし、航空機を操縦する観点から空港舗装の性能が定量化されると共に、滑走路表面の滑り摩擦特性の保持方策が示されている。
構造安全性における舗装の支持力については、近年の航空機の大型化、運行回数の増加などの厳しい荷重条件に対応するために、空港舗装の設計・建設方法の合理化・体系化が不可欠な要件となる。
建設副産物等の低品質材料の空港舗装への利用および建設にかかわるコスト縮減が要請されていることに対処するため、試験舗装を製作して、B747脚載荷装置を用いることにより航空機荷重の定18KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

量化を行うと共に、航空機荷重による舗装の内部対応力状態を調査することによって、厳しい荷重条件に対応可能なアスファルトおよびコンクリート舗装の構造設計方法が研究・開発されている。
特に、アスファルト・コンクリート塊を空港舗装に有効利用する方策、耐久性に優れた新たな舗装材料の開発、コスト縮減に繋がる設計・施工方法、および舗装材料の開発など、舗装材料と建設方法の合理化が進んでいる。
（2）補修
空港舗装の機能は、供用につれて低下していくため、その維持・補修を適切に実施しなければならない。その場合、航空機の運行が途絶える夜間の作業を可能とするには、急速補修工法を用いることとなる。これに対処すべく、舗装表面の破損状態に関して補修の必要性を判断した上で、FWDを用いた非破壊検査により構造状態を判断し、最適な補修方法を選定する補修システムが開発されている。さらに、急速補修方法としては、アスファルトとコンクリート舗装各々に対応するものが開発され、特に、コンクリート舗装については、①施設閉鎖を必要としない工法、②広範囲の地盤沈下に対応可能な工法の技術開発、③地震被災時の空港舗装の応急復旧システム、などの開発が進んでいる。
今後の課題としては、要求性能に基づいた空港舗装の破壊の定義、設計から評価を経て補修に至るまでの設計原理の統一、空港舗装性能の定量化などの点が指摘され、これらの整備によりトータ
ルコストに基づいた空港舗装システムの構築が可能になるとされる。

2．空港舗装システムの構築と維持管理 2）
空港舗装は、アスファルトコンクリート舗装とセメントコンクリート舗装に大別される。民間航空機用の滑走路には、メインテナンスや機材の大型化に柔軟な対応ができるため、アスファルトコ
ンクリート舗装が用いられるが、大型ジェット機の静止荷重が長時間作用し、轍掘れが生じ易いエ
プロンの舗装については、セメントコンクリート舗装が多い。さらに、地盤沈下が想定される空港のエプロン舗装には、リフトアップ機能を持たせた PC コンクリート舗装も用いられている。
滑走路に使われているアスファルトコンクリート舗装の材料であるアスファルトは、砂利や砂を結合する接着剤の役割を果たす石油系の製品であり、舗装関係者はバインダと呼んでいる。アスファ
ルトは、一般的には、原油からガソリン、軽油、重油を抜いた残り滓と考えられるが、現在では、
厳しい品質管理の下に製品化されており、通常の製品はストレートアスファルトと呼ばれる。スト
レートアスファルトは、道路舗装で一般に使用され、材料の入手も容易であるため、舗装の維持管
理では、小規模の舗装補修の補修材として使用される。
空港舗装では、大きな加重となる航空機が繰返し通過することによって発生する舗装の不具合に対応するため、添加剤または改質剤を加えてバインダの性状を改良した改質アスファルトが多く用いられるようになった。改質アスファルトは、磨耗対策に用いられる改質 I 型と、轍掘れ対策用として耐流動対策に用いられる改質Ⅱ型の2種類に大きく分けられる。添加剤としては、ゴム、樹脂などが用いられ、アスファルト自体に予め添加されたものをプレミックスと呼び、砂利や砂と混ぜ合わせる時に添加されるものをプラントミックスと呼ぶ。ストレートアスファルトよりは割高になる。
空港における改質アスファルトの使用は、轍掘れ対策として改質Ⅱ型が使用されることが多い
が、舗装工事で施工管理がストレートアスファルトよりも難しいことがあるため、施工後の維持管理を行う場合にも注意する必要がある。たとえば、改質Ⅱ型でストレートアスファルトに空気を吹付けて酸化させ、性状を変化させたセミプローンアスファルトが滑走路の改良工事に用いられることがある。これは、ストレートアスファルトよりも舗装が固いために、通常よりも早くグルービン
KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

19

グの施工が可能となる利点もあるが、施工後に急激に舗装の温度が下がると、舗装表面に小さなクラックが発生する場合があり、その後雨水が染込むことによって短期間に舗装の状態が悪くなり易い。名古屋空港で最初に発生した滑走路の大規模剥離はこのセミブローンアスファルトが使用されていた。
空港舗装には、今後さらにさまざまな種類のアスファルトが用いられることが考えられるが、材料を使用する際には、利点だけに着目するだけでなく、長期にわたる維持管理において発生する欠陥を観察し、健全な舗装の維持管理業務に役立てていくことが必要である。

3．空港アスファルト舗装の維持管理 3）（1）滑走路舗装の管理
空港土木施設としての滑走路舗装は、降雨時や降雪時においても、航空機を安全に離着陸させる
機能を確保しなければならないため、路面の平坦性、排水性、および一定水準以上の路面摩擦抵抗などが要求される。一旦舗装の破損が発生すると、滑走路は閉鎖され、空港の機能は完全に麻痺し、社会的にも影響が大きいため、空港土木施設を管理するには、PRI 調査、FWD 調査、定期点検などにより、予兆の現れた箇所は、舗装状態を注意深く監視し、予防的観点から補修を行う方法で対応している。
PRI（Pavement Rehabilitation Index：舗装補修指数）調査は、舗装面を30m 程度のユニットに区分し、ユニット毎に舗装のひび割れ率、轍掘れ、平坦性の3要素から補修の適期を予測するもので、相対的な供用性の低下の程度、ユニット毎の変状具合が把握できるため、定期点検時における要注意箇所の判断材料や大規模な補修時期の判定にも用いられている。
FWD（Falling weight Deflectometer）調査は、舗装表面に重錘を落下させ、その時に生じるたわみ量を測定することによって、舗装の健全度を診断する非破壊構造評価方法であり、舗装を解体しないため、短期間に多数実施できる利点がある。
（2）空港舗装巡回点検システム
舗装の点検は、施設の機能が損なわれないように、毎月1回、目視により点検を実施している。
点検により舗装の破損を発見した場合には、破損部の評価を行い、補修工法を検討するが、評価や補修工法は、点検者の技術的判断が必要とされる。したがって、より効率的な点検業務が誰でも可能となる空港舗装保全業務を支援するシステムとして、空港舗装巡回等点検システムを構築し、利用することが実施されつつある。
空港舗装巡回等点検システムの機能としては、①現場で点検情報（位置、破損状況）の入力が可能、② DGPS, GIS により空港平面図上に位置表示が可能、③破損状況により対応処置の助言が可能、④現場で過去の点検履歴の検索が可能、⑤現場で路面性状調査結果の閲覧が可能、⑥点検位置図、
点検帳票の作成支援が可能、が挙げられる。
（3）アスファルト舗装の補修
アスファルト舗装の破損箇所には、路面性状による機能上のものと路床や路盤の破損から生じる
構造上のものとがある。補修工法としては、シール材注入、パッチング、オーバーレイ、切削オーバー
レイ、打ち換えなどがある。
空港でよく用いられる補修工法としては、軽度のひび割れでは、経済性、施工性、および舗装体への雨水の浸入防止の観点から、シール材注入による補修が効果的であり、局所的に発生したポットホール、段差、ひび割れなどに対しては、パッチングを採用する。航空機の走行により発生した凹凸や窪み等により平坦性が低下した場合には、周辺の構造物との取付けを考慮し、切削オーバー
レイを採用する。いずれの場合においても、補修工法の選定に関しては、舗装の破損状態は運用条
20

KANSAI 空港レビュー 2011. Mar件などを考慮して最適な補修を行う必要がある。
クラックや剥離など舗装の不具合は、夏場の高温や降雨により、急激に劣化が進み破壊する傾向があり、6月から9月の高温時は、要注意時期である。
（4）空港舗装における今後の課題
近年、各空港土木施設の維持管理においてコスト縮減が求められており、舗装に関しても延命および補修費のコスト縮減を図る観点から、新工法のさまざまな取組みが行われている。ただし、現状では、空港舗装については、予防保全工法による延命効果は定量的な検証がなされていないため、
今後、現場での施工実績は、その効果の持続性を検証していく必要がある。

4．空港舗装の損傷防止対策 4）（1）ブリスタリング・層間剥離の原因分析
近年、舗装改良を実施した空港において、ブリスタリングや層間剥離の発生がみられるようになり、対策工事が必要になっていることから、その防止を図るため、空港舗装補修要領および空港舗
装構造設計要領が平成19年3月に改訂されている。
ブリスタリングは、舗装の温度が上昇することにより、舗装の内部に閉じ込められた水分が気化、膨張し、舗装の上部層が剥離して表面が円形に膨れ上がる現象をいい、剥離が進行すると、航空機の走行によって舗装の破壊に至ることがある。
ブリスタリングを防止するためには、①舗装の内部に水分を閉じ込めないこと、②表層・基層の境界を確実に付着させること、が必要である。したがって、同要領改訂では、表層の空隙率は3％以上、タックコート用アスファルト乳剤は付着性が高く、速乾性のある改質系アスファルト乳剤が望ましいことが加えられた。さらに、表層と基層の界面に作用する剪断力の低減には、表層はできるだけ厚い方が望ましいため、ブリスタリング対策を実施する場合の表層の1層仕上がり厚を8cmとすることが追加された。表層の1層最大仕上がり厚は、表層の平坦性の確保が困難であったため、
従来7cm としていたが、施工技術の進歩により表層8cm を標準的な施工で実施することが可能であることが確認されたことにより、変更された。
ブリスタリングによる不具合を未然に防止するためには、使用する材料や断面構造に頼るだけではなく、施工においても、①舗設する面はできるだけ乾燥状態にし、タックコートの過剰散布や養生不足（未分解）状態では舗設しないこと、②舗設作業中や舗設完了後に表面の膨張が確認された場合には、閉じ込められた空気や水蒸気を解放して再転圧すること、など注意が必要となる。
なお、滑走路や誘導路の舗装改良および補修工事は、日常、空港を供用しながらの施工となり、短時間施工を余儀なくされ、シックリフト法5）の採用、中温化剤6）や改質系アスファルト乳剤の使用などが必要な場合が生じるため、これらの使用についても同要領に追加されている。
（2）空港アスファルト舗装損傷の改良工法 7）
空港アスファルト舗装に関しては、2000年7月に名古屋空港滑走路南端部で航空機の運航に支障を来たすような、表層部材が部分的に剥がれる事象が発生したように、近年従来の主要な損傷形態であった劣化や老化に伴うひび割れや流動轍掘れ以外の損傷が問題となっている。名古屋空港の損傷状況は、表層5cm が離陸時の航空機水平荷重によってめくり上げられた結果であるとされている。剥がれが生じた場所は、2年前に補修した箇所であり、航空機が離陸に向けて滑走路に進入す
る位置、および離陸に向けて加速を始める位置である。調査の結果によれば、当位置付近では、表層部の空隙率が2％程度に低下しており、舗装内部には水分が含まれていたことが認められている。
この事象の発生メカニズムは、航空機の繰返し載苛に伴い、表層アスファルト混合物の空隙率が低下し、補修以前に舗装面として供用していた箇所のひび割れに残留した舗装内水分が積み重ねら
KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

21

れた補修履歴により蓄積され、その含有水分が夏季の温度変化で蒸気化、不透気化した表層を押し上げたと推定されている。剥がれた位置が誘導路との交差部付近で、離陸に向けて加速を開始する地点付近であることから、ブリスタリング現象で表層と基層の接着が弱くなっていた箇所に、水平荷重が作用することにより、表層材が飛ばされたと考えられている。
これまでの調査・検討結果から、ブリスタリング現象が生じやすい状態は、①表層空隙率2.5 〜 3.0
以下、②表層透水係数10−7cm/sec 以下、③舗装内含有水分（炉乾燥含水比）1.0％以上、④表層・基層間の層間接着強度1.0N/㎜ 2以下、であり、目安となる評価値とされる。
最近の空港アスファルト舗装の損傷事例および対策工については、以下のような考察が得られている。
①オーバーレイ工事、打換え工事を行う際には、既設舗装の舗装内含有水分について確認すべきである。
②巡回点検時には航空機走行位置周辺を中心に、路面性状の変化、路面の膨らみを調査する必要がある。
③ブリスタリング現象が発生した場合、直径30cm 程度の膨らみが路面で確認でき、その箇所を打音検査する。
④プリスタリング現象の予防保全対策としては、表層空隙率、舗装内含有水分を調査する手法を用いる。
⑤改良工事における対策工は、1層施工厚の厚層化、混合物の耐久性向上、施工性の改善であり、大粒径アスファルト混合物、改質アスファルト、中温化技術などが具体的なものである。
⑥施工上の細目として、タックコートの材料選定・養生、ホットジョイント施工など、舗装の弱点となる箇所の対処をできるだけ付加する。

5．空港土木施設の緊急補修 8）滑走路などの舗装に破損が発生すると、補修のために、施設閉鎖を行うこととなり、航空機の運航に多大な影響を及ぼす結果となる。したがって、滑走路の舗装に不具合が発生した場合でも、航空機の運航に与える影響を最小限に止めるため、速やかに緊急補修を実施する必要がある。
緊急補修工は、舗装補修工と施設補修工に分類される。
①舗装補修工滑走路、誘導路、エプロン、および構内道路において、航空機の運航または構内道路交通に支障となる破損が生じた場合またはその恐れがある場合に、緊急的に実施する舗装補修工事②施設補修工滑走路、誘導路、エプロン、および構内道路以外において、航空機の運航、構内道路交通、空港運用に支障となる破損が生じた場合またはその恐れがある場合に、緊急的に実施する補修工事
従来は、舗装の不具合が発生する度に、特別修繕工事として別途発注を行っていたが、現在は、航空機の運航に与える影響を最小限にするため、①舗装の不具合が発生した場合には、速やかに対応すること、②事前に緊急時の体制を構築すること、などから、空港土木施設維持修繕工事（以下、
経常維持工事）に含めることにより対応している。経常維持工事には、巡回点検、緊急点検も含まれており、万一、落雷、地震、台風などの突発的な事象により、空港施設に不具合が発生した場合でも、請負者は監督職員と協議の上、施設の緊急点検を実施する。監督職員から緊急補修の実施について指示があった場合には、航空機への影響が最小になるよう短時間で施工を行うこととなる。
経常維持工事の請負者は、緊急補修がいつ発生しても、対応が可能な体制を整えており、小規模な
22

KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

緊急補修が発生した場合でも、最低限の労務や機材等が必要になる。したがって、標準的な積算基
準では実態と合致しにくいため、出面積算9）が主体となり、高めの積算となる。

■おわりに
21世紀においては、遠隔地を点と点で結ぶ空港の目指すべき機能としては、①国際機能を備えた地方拠点空港、②広域交通ネットワーク形成の中核となる空港、③大都市圏または首都圏空港の補完機能を持つ空港、③地方の産業経済活動を支え一層の発展を図るために国内外の各地を結ぶ空のネットワーク拠点となる空港（地域活性化の中核となる空港）、④環境と調和した多様な機能を備えた空港、などが空港整備の課題として挙げられる。
人、物、情報が地球規模で活発に行き交う大交流時代の地域づくりには、空港は不可欠な社会経済基盤である。公共事業の評価については、費用対効果分析が重視される空港づくりは、環境と調和して、便利かつ安全で地域の理解と協力が得られる空港をより合理的に建設することが求められる。
わが国の空港整備は、新規建設から維持・更新の時代へと変化しおり、今後は、滑走路やエプロンの補修、改良工事の割合が高まることとなる。日本の空港の大半は、滑走路を１本で供用しているため、代替性がなく、各地域の拠点となる空港は過酷な利用条件で運用されているのが現実である。現在、維持・補修工事頻度が増加していく状況で、補修サイクルが短くなってきている傾向もみられ、今後の予防保全を踏まえた維持管理を行うためにも、適切な補修対策工の選定が重要な検討対象となっている。
（注）
１）八谷好高「空港舗装システムの構築に向けて」『空港エンジニア・ニュース』第 43 号，July 2004，国土交通省航空局建設課技術政策グループ発行，７ページ．
２）野田克人「土木編その 1 アスファルト」『空港エンジニア・ニュース』第 76 号，JUN 2007，国土交通省
航空局建設課技術政策グループ発行，5 ページ．
３）青木工「空港アスファルト舗装の維持管理」『空港エンジ二ア・ニュース』第 79 号，SEP 2007 年，国土交通省航空局建設課技術政策グループ発行，12-13 ページ．
４) 伊藤謙作「空港舗装の要領の改訂について ブリスタリング・層間剥離の再発防止のために」『空港エンジ
ニア・ニュース』第 75 号，MAY 2007，国土交通省航空局建設課技術政策グループ発行，3 － 4 ページ．
５）シックリフト法は，アスファルト混合物層の 1 層最大仕上がり厚を 10cm 以上とする施工方法である。施工厚を厚くすることにより，急速施工が可能となるが，平坦性や締固め密度の確保が難しい。舗設完了後は，路面温度が低下していくため，十分な養生をせずに交通開放すると，轍掘れが発生しやすい。開放時間に制約がある場合には，中温化剤の使用を検討することが必要であり，耐流動性を向上させるための大粒径アスファ
ルト混合物の使用を検討する必要がある．
６）アスファルト混合物の製造・舗設温度を通常よりも 30℃程度低減させることができる添加剤である。
７）久保宏・八谷好高・長田雅人・平尾利文・浜昌志「最近の空港アスファルト舗装の損傷と改良工法について」『土木学会舗装工学論文集』第 9 巻，2004 年 12 月，35-40 ページ．
須藤渉「空港舗装巡回等点検システムの開発概要について」国土交通省 国土技術政策総合研究所空港研究部
空港施工システム室．
前川亮太「舗装層間剥離の新しい探査手法の開発」港湾空港技術研究所 空港研究センター．
８）青木工「空港土木施設の緊急補修について」『空港エンジニア・ニュース』第 102 号，August 2009，国
土交通省航空局空港部技術企画課，6 － 7 ページ．
９）緊急補修を実施するために使用した資機材や補修作業に従事した労務者を実態に応じて積算すること．

KANSAI 空港レビュー 2011. Mar23

平成23年2月28日

関西国際空港株式会社・発表資料より2011年（平成23年）1月運営概況【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数139.6便/日（対前年比98％）

発着回数について

国際線：102.5便/日（対前年比

国際線につきましては、貨物便の増加もあり8カ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、減便の影響により前年を下回りました。

102％）

国内線： 37.1便/日
（対前年比

88％）

○旅客数

34.9千人/日（対前年比100％）

国際線：26.3千人/日

旅客数について

国内線：8.6千人/日

国際線旅客数につきましては、日本人は前年を下回りましたが、外国人は15カ月連続で前年を上回りました。また、外国人旅客数は単月での過去最高となりました。
国内線旅客数につきましては、減便の影響により前年を下回りました。

（対前年比

100％）

（対前年比

98％）

○貨物量

1,767t/日（対前年比102％） 貨物量について

国際貨物：1,688t/日 （対前年比 102％）
積込量：
取卸量：

829t/日 （対前年比 101％）
859t/日 （対前年比 103％）
79t/日 （対前年比 106％）

国内貨物：

国際貨物量につきましては、14カ月連続で前年を上回りました。積込は15カ月連続、取卸は14カ
月連続で前年を上回りました。
国内貨物量につきましては、3カ月連続で前年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成23年2月28日

大阪税関貿易速報［関西空港］（平成23年1月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）輸

大阪税関・発表資料より

出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,051,292

102.3

21.1

1,017,142 112.6

18.7

34,149内658,088

100.4

13.2

767,825 112.7

14.1

109,737

港

218,978

92.7

4.4

349,527 118.9

6.4

130,549

関 西 空 港321,960

99.5

6.5

214,189

3.9

107,7715,442,814 112.4 100.0

471,424

近

畿

管
大

阪

全

国

4,971,390

101.4 100.0

96.2【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比

関

西

空

港

321,960

99.5

6.5

214,189

96.2

3.9

107,771

成

田

空

港

745,298

96.5

15.0

795,049

102.9

14.6

49,751

中部

空

港

52,07388.0

1.0

55,917

122.9

1.0

3,844

福

岡

空

港

41,21289.6

0.8

25,02788.1

0.5

16,185

新 千 歳 空 港

645

49.4

0.0

757

151.2

0.0

112

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

24

バランス
（△は入超）KANSAI 空港レビュー 2011. Mar大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入（帰）国者数

平 成 6 年
平 成 7 年
平 成 8 年
平 成 9 年
平 成 10 年
平 成 11 年
平 成 12 年
平 成 13 年
平 成 14 年
平 成 15 年
平成16年
平成17年
平成18年
平成19年
平成20年
平成21年
平 成 22年 1月
平 成 22年 2月
平 成 22年 3月
平 成 22年 4月

外
国
人
日
本
人
合 計 （1日平均）
外国人入国 （1日平均） 外国人出国 （1日平均） 日本人帰国 （1日平均） 日本人出国 （1日平均）
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,4381,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,9501,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 1,0061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,5501,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22年 5月
平 成 22年 6月
平 成 22年 7月
平 成 22年 8月
平 成 22年 9月
平 成 22年 10月
平 成 22年 11月
平 成 22年 12月

149,930
138,070
172,630
166,780
144,140
145,990
128,730
123,830

4,840
4,600
5,570
5,380
4,800
4,710
4,200
4,000

平 成 22年 累 計
平 成 23年 1月
平 成 23年 2月

1,751,870
131,920
127,500

4,800 1,735,900
4,260
126,2304,550
130,480

4,760 3,353,760
4,070
270,190
4,660
247,530

平 成 23年 累 計
前 年 同 期

259,420
257,000
100.9％

4,400
4,360

4,350
4,280

対前年同期比143,320
132,450
172,060
179,920
134,600
143,880130,020
131,860

256,710
252,490101.7％

4,620
4,420
5,550
5,800
4,490
4,640
4,330
4,250

252,690
261,820
275,530
325,470
308,770
285,530
269,660
259,140

517,720
530,910
97.5％

8,150
8,730
8,890
10,500
10,290
9,210
8,990
8,360

252,850
263,680
281,420
327,310
299,410287,260
267,910259,480

798,790796,020
901,640
999,480
886,920862,660
796,320774,310

25,77026,53029,09032,24029,56027,83026,54024,9809,190 3,354,060
8,720
252,650
8,840
277,930

9,190 10,195,590
8,150
780,990
9,830
783,440

27,93025,19027,980

8,770
9,000

8,990 1,564,430
9,270 1,587,060
98.6％

26,52026,900530,580546,660
97.1％

8,160
8,790
9,080
10,560
9,980
9,270
8,930
8,370

※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成20年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成6年の数値は、開港（9月4日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2011. Mar

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（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西3空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西3空港（回） 関
西
大阪（伊丹）
神
戸

際 線
6,358

前年同月比

国

平成23年1月実績【速報】
合

計

内 線
14,155
2,299
10,034
1,822

前年同月比

93.5%
87.5%
93.0%
105.8%

20,513

96.0%

8,657
10,034
1,822

1,817
28,1894,068
1,495,766
267,220
1,026,956
201,590125.5%
103.3%
87.8%
94.5%
97.9%
91.8%
105.3%

15,69031,1616,594
2,309,862
1,081,316
1,026,956
201,590

97.9%
93.0%
105.8%
101.2%
109.8%
92.7%
96.4%
99.6%
91.8%
105.3%

前年同月比成田
東 京（羽 田）中部
旅 客 数 関西3空港（人） 関
西13,8732,972
2,526
814,096814,096102.3%
102.3%−−
98.7%
267.0%
102.0%
100.1%
100.1%

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

成
田 2,370,536
東 京（羽 田）473,119
中部
356,200
貨 物 量 関西3空港
52,331（トン） 関
52,331
西90.5%
194.0%
99.3%
102.0%
102.0%

143,326
4,501,353
318,348

119.4%
99.7%
89.4%

2,513,862
4,974,472
674,548

11,3702,437

93.4%
106.5%

63,701
54,76891.8%
104.5%
94.4%
100.3%
102.2%

8,574
360

95.7%
39.1%

8,574
360

95.7%
39.1%

−
95.4%
99.4%

146,658
55,60894.0%
105.5%
86.8%

6,358
0
0

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

成
田
東 京（羽 田）中部

146,658
6,539
7,700

94.0%
493.8%
83.8%

集計中49,069
2,201

9,901

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン５社の実績を含まない参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関空2期見学ホール情報
運営状況
見学ホール 2 月の入館者数は岸和田市立山直北小学校、神戸大学大学院経営学研修科、大阪湾見守りネット等の視察を含めて月間合計 1,603 人で、ホール開設からの累計は 397,979 人になりました。
また、2 月の２期空港島現場見学者数は、「現場見学ツアー」「わくわく関空見学プラン」の見学者を含め 1,743 名で、累計は 219,199 名となりました。
平成 23 年 3 月 13 日（日）
で現場見学ツアーを終了いたしました。
また、平成 23 年 3 月 31 日
（木）で見学ホールは閉館いたします。
長い間、ご利用ありがとうございました。

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