コロナ後を見据えた
大阪・関西経済の発展に向けて

大阪商工会議所
会頭

尾崎裕

関西国際空港の総発着回数、総旅客数は、

その中の一つである「グレーターミナミ構想」

2019 年に過去最高を記録しましたが、2020

では、関空を 1 つの核にして、大阪市南部（難波、年は新型コロナウイルス感染症の世界的な拡大

新今宮、阿倍野・天王寺、上本町）と大阪府南の影響を受け、過去最低の水準に落ち込みまし部地域（泉州 9 市 4 町と南河内 6 市 2 町 1 村）

た。ここ数年、大阪・関西経済はインバウンド

を「グレーターミナミ」と呼び、一体的な経済需要に牽引されてきたこともあり、その需要消発展を目指す取組みを推進しています。世界遺滅の影響を最も大きく受ける事業者の一つが、産である百舌鳥・古市古墳群に代表される大阪

関西国際空港だと思われます。本年 2 月 17 日

府南部地域の魅力的な観光資源の活用をはじに、国内のワクチン接種が始まるなど明るい兆

め、域内の連携促進を通じた地域振興を目指し、

しもありますが、コロナが収束し、観光需要が産学関係者による会議を発足させました。また、本格的に回復するまでには相応の時間を要する

大阪市南部（グレーターミナミ・シティ）につと思われます。

いては、外国人起業家の拠点と位置づけ、観光

大阪・関西が世界の都市間競争に勝ち抜き、や留学等で大阪を訪れた外国人にとって起業・

ビジネス・観光・研究開発のハブとして今後さ

就労しやすい環境となるよう、規制緩和や教育・らに発展するためには、関空は欠くことのでき

研修プログラムの充実等を通じて、持続的な産ないインフラです。そのため、国や関係自治

業振興につなげることを目指しています。

体、経済界が一体となり、関空の機能維持に向加えて、国や大阪府・大阪市、関係機関と緊け、国際交流を支える水際対策の充実・強化、密に連携し、スマートシティ／スーパーシティ、

空港機能を支える事業者の経営支援などに取スタートアップ・エコシステム拠点都市形成な組む必要があります。また、2025 年大阪・関

ど、大阪の都市機能と国際都市としての魅力を

西万博や将来的な航空需要の拡大に対応するた高めるための取り組みを進めるとともに、中長

めには、関空の機能強化が必要不可欠であり、期的な視点から、国内外の観光客の誘致強化に

T1 リノベーションの着実な実施を期待してい向けて、大阪の食のブランディング向上や富裕ます。

層の受け入れ強化に注力しています。

大阪商工会議所では、コロナ禍により経営が大阪が日本の成長を牽引するアジアのイノ厳しくなっている会員企業の支援事業等に注力

ベーション・ハブとなることを目指し、ご関係すると同時に、コロナ後を見据え、大阪が進化の皆さまと一緒に取組みを進めて参りたいと存し続け、大きく飛躍するための準備も進めておじますので、一層のご支援、ご協力のほどお願ります。

い申し上げます。
KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

12021年 2月１日〜 2月28日

関西国際空港●1月の貨物取扱量、11か月ぶりプラス
大阪税関が 2 月 4 日発表した関西空港の 1 月の貨物取扱量（速報値）は 5 万 9,265t（前年同
月比 8.5％増）で 11 か月ぶりにプラスに転じた。前年同月総取扱量が 2019 年 1 月比 14.1％減と大きく減少しており、2021 年 1 月は反動増となった。
●連絡橋タンカー事故の賠償巡り抗告棄却
2018 年の台風 21 号で関西空港の連絡橋にタンカーが衝突した事故で、タンカー所有会社の損害賠償責任を制限する手続きを開始した福岡地裁決定を不服とした西日本高速道路会社の即時抗告を、福岡高裁は 2 月 4 日棄却した。橋の修復費約 50 億円に対し地裁は賠償額の上限を約 3
億 3,000 万円と決定している。
●テナント、半数以上休業
利用客の激減で関西空港のターミナルビルに出店する土産物店や飲食店は、200 余りのうち半数を超える 123 の店が休業しているほか、17 の店が撤退していることが 2 月 6 日、NHK の報道で分かった。関西エアポートはさらなるテナントの撤退を防ぎたいとして 2020 年春から続けているテナントの家賃減額や支払い猶予を続けることにしている。
●ピーチ、物販店リニューアル
ピーチ・アビエーションは 2 月 9 日、関西空港第 2 ターミナル内の物販店、Peach SHOP を
リニューアルオープンした。オリジナルメニューのフレンチトーストなどを新たに販売する。
●モバイルバッテリーチャージ、6か所に設置
INFORICH（東京）は 2 月 9 日、持ち運びのできるバッテリー充電器を貸し出す Charge
SPOT を関西空港内 6 か所に設置したと発表した。料金は 1 時間未満で 150 円、その後 48 時
間未満は 300 円で利用できる。
●1月出入国者98.8%減
大阪出入国在留管理局関西空港支局が 2 月 10 日発表した 1 月の関西空港の出入国者数（速報値）によると、総出入国者数は前年同月比 98.8% 減の 2 万 3,654 人だった。
●ピーチ、国内線搭乗者に無料PCR検査
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 2 月 10 日、関西・成田両空港を出発する
国内線全便の利用者を対象に、搭乗前に郵送で PCR 検査が受けられるサービスを提供すると発表した。検査費用自体は無料で 2 月 20 日〜 3 月 31 日の搭乗分までが対象。
●関西エアポート従業員受け入れを周辺自治体に依頼
関西空港の周辺 13 市町で作る泉州市・町関西国際空港推進協議会（事務局・高石市）は 2 月
15 日、関西エアポートとの間で同社の従業員の一時的な受け入れについて協議中であることを明らかにした。厳しい経営状況にある関西エアポートが依頼。今後、各市町は具体的な業務内容
や雇用条件などで調整していく。
●1月の旅客数95％減
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KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

関西エアポートが 2 月 25 日発表した 2021 年 1 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客数は、前年同月比 95％減の 14 万 2,307 人だった。国際線の旅客数は 98.8％減の 2 万
3,714 人で、12 か月連続で前年を下回った。国際貨物量は 9％増の 5 万 9,265t で、12 か月ぶ
りに前年を上回った。貨物便は 95％増の 2,099 回となった。

国際貨物に復調の兆しが見えてきた。いち早くコロナ禍から抜け出した中国向けが牽引している。2020 年 1 月が前年比 14％減と大きく落ち込んだ反動もあるが、100％超え
は 2020 年 2 月の 0.4％増以来だ。旅客便の大幅減便が始まった昨年 4 月以降、旅客便での貨物輸送を補うため貨物専用便の増便が続き、1 月の発着回数は昨年 6 月以来の 90％台の増加率となった。
●2月の新型コロナ感染者、8か国14人
2 月中に関西空港の検疫で新型コロナウイルス感染が確認されたのは 8 か国 14 人で、前月（20
か国、36 人）から大幅に減った。内訳はパキスタン 5 人、フィリピン、アメリカ、アラブ首長国連邦各 2 人、インドネシア、ウクライナ、ブラジル、ハンガリー各 1 人（うち 1 人は 2 か国に滞在）。パキスタン、フィリピンの各 1 人からは変異株が見つかった。

空港＝大阪空港＝●1月の旅客73％減
関西エアポートが 2 月 25 日発表した 1 月の大阪空港の旅客数は前年同月比 73％減の 35 万
3,540 人だった。発着回数は 41％減の 6,947 回。
＝神戸空港＝●1月の旅客71％減
関西エアポートが 2 月 25 日発表した 1 月の神戸空港の旅客数は前年同月比 71％減の 8 万361 人だった。
●滑走路舗装改修、再工事
関西エアポート神戸は 2 月 25 日、滑走路舗装改修工事の工期を延長し、再工事を行うと発表した。工事エリアの一部に同社の仕様を満たしていないところがあった。航空機の安全運航に支
障はないものの、滑走路の劣化が早まるなど長期的な耐久性が劣る可能性があるという。施工者
は東亜道路工業でアスファルト混合物が指定の仕様を満たしておらず、密度が指定値よりも小さいことが判明した。
＝成田国際空港＝●着陸の貨物機損傷、航空事故と認定
香港から成田空港に 2 月 1 日夜に到着した日本貨物航空 258 便ボーイング 747 型機の胴体後部下面にこすったような傷（長さ 3.0m、幅 0.9m）があるのが見つかり、国土交通省は 2 日、大修理が必要な損傷だったとして航空事故に認定した。同機は 1 日午後 6 時 50 分ごろ、気流の乱れで着陸をやり直し、午後 7 時 10 分ごろ着陸。いずれかのタイミングで地面に接触したとみている。
＝羽田空港＝KANSAI 空港レビュー 2021. Mar3

●日本空港ビルの4〜12月期、最終赤字264億円
羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングは 2 月 3 日、2020 年 4 〜 12 月期
連結決算が、純損益 264 億 7,800 万円の赤字（前年同期は 81 億 6,200 万円の黒字）だったと発表した。
●日本空港ビルが公募増資
羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングは 2 月 17 日、公募増資や自己株式の売却などで最大約 614 億円の資金を調達すると発表した。旅客ターミナルの増改築工事に充てる。
＝中部国際空港＝●新滑走路候補地の埋め立て申請
名古屋港で浚渫した土砂で中部空港沖を埋め立てる計画について、愛知県は 2 月 2 日、事業を実施する国土交通省中部地方整備局から埋め立ての承認申請があったと発表した。承認には半年程度かかる。国交省は承認が下り次第、護岸工事などに着手する見通しだ。
＝その他空港＝●AIで滑走路積雪把握、JAXAが福井空港に設置
宇宙航空研究開発機構（JAXA）は 2 月 3 日、福井空港で、人工知能（AI）を活用して滑走路の積雪状況をリアルタイムで把握する世界初のモニタリングシステム実証実験を始めた。
2020、21 年度の冬季に計測の精度を検証し、2025 年度に実用化を目指す。
●仙台空港24時間化へ、地元自治体が覚書締結
宮城県と名取、岩沼両市は 2 月 10 日、仙台空港の 24 時間化に向けた覚書を締結した。国の認可を経て、東北初となる 24 時間空港が実現する。覚書では午後 11 時〜午前 5 時の離着陸は
1 日 2 回までとすることなどが盛り込まれた。
●仏シャルル・ド・ゴール空港の拡張計画を中止
フランス政府は 2 月 11 日、パリのシャルル・ド・ゴール空港で計画中の第 4 ターミナルビルの建設について、航空需要の減少や地球温暖化対策の一環で、計画を取りやめると発表した。
2037 年までに第 4 ターミナルを新設し、空港の受け入れ可能利用者数を年間 8,000 万人から 1
億 2,000 万人にする計画だった。

航空・旅行●日航の4〜12月期、2,127億円の赤字
日本航空は 2 月 1 日、2021 年 3 月期第 3 四半期のグループ連結業績を発表した。売上高は 3,565
億円で前年同期比 68.0％減、純損益は 2,127 億円の赤字（前年同期は 748 億 4,200 万円の黒字）だった。2021 年 3 月期通期の連結業績予想は下方修正し、3,000 億円の最終赤字を見込む。
●昨年の世界航空需要、新型コロナ前の66％減
国際航空運送協会（IATA）は 2 月 3 日、世界の航空旅客輸送が有償旅客の輸送距離を示す有償旅客キロ（RPK）ベースで 12 月に 70％減少したと発表した。2020 年通年では 66％減だった。
また新型コロナウイルスの感染がさらに拡大した場合、2021 年の航空需要は、新型コロナ前の2019 年比 38％の水準にとどまるとの見通しを示した。
●日航、国産バイオ燃料で初飛行
日本航空は 2 月 4 日、古着 25 万着の綿から製造した国産バイオジェット燃料を、羽田発福岡行き 319 便、ボーイング 787 － 8 型機で初めて使用した。国産バイオジェット燃料の実用化に向けた取り組みの一環。
●シンガポール航空、10〜12月期は赤字縮小
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KANSAI 空港レビュー 2021. Marシンガポール航空グループが 2 月 4 日に発表した 2020 年 10 〜 12 月期連結決算は、最終損益が 1 億 4,200 万シンガポール・ドル（約 112 億円）の赤字だった。赤字幅は前期に比べて大きく縮小した。
●大韓航空が営業黒字、貨物好調で大韓航空が 2 月 4 日発表した 2020 年 12 月期決算は、売上高は前期比 40% 減の 7 兆 4,050億ウォン（約 6,960 億円）、営業利益は 17% 減の 2,383 億ウォン（約 224 億円）だった。旅客
売上高が 74% 減少したものの、貨物売上高が 66% 増え、一時帰休などでコスト削減を進めて営業黒字を確保した。
●三菱重工の4〜12月期は純利益97％減
三 菱 重 工 業 が 2 月 4 日 発 表 し た 2020 年 4 〜 12 月 期 連 結 決 算 は、 純 利 益 が 前 年 同 期 比
96.7％減の 33 億円だった。事業を凍結したスペースジェット関連で 1,000 億円超の損失を計上したことが響いた。
●ANA、貨物専用機を成田空港に集約
ANA ホールディングスは 2 月 5 日、2021 年度の貨物便輸送事業計画を策定した。貨物専用
機による運航を成田空港に集約することで、機材効率を向上させるとともに、日本発着の輸送需要に加え、成田を経由したアジア・欧米間の輸送需要を取り込み、収益向上を図る。
●ANA、航空事業人員を2割削減へ
ANA ホールディングスが航空事業に携わる人員を 2025 年度末までに 3 万人規模に削減する
計画案をまとめたことが 2 月 5 日わかった。2020 年度末比で約 2 割削減する。ANA の人員を採用抑制や自然減で減らすもので、リストラは想定していない。
●近ツー傘下に持つKNT、債務超過34億円
近畿日本ツーリストを傘下に持つ KNT － CT ホールディングスは 2 月 9 日、2020 年 12 月
末時点で 34 億円の債務超過に陥ったと発表した。2021 年 3 月期連結業績予想を下方修正し、最終赤字が従来見通しの 170 億円から、370 億円に拡大、売上高見通しも 1,400 億円から 870
億円へ大幅に引き下げた。1 月に募集した希望退職には従業員の約 2 割に当たる 1,376 人が応募したと発表した。
●3月上旬、全日空・日航運航率4割
全日本空輸と日本航空は 2 月 10 日、新型コロナウイルスの緊急事態宣言が延長されたことなどに対応し、3 月上旬の国内線の運航計画を発表した。昨年夏に策定した当初計画から全日空
が 60％減で 105 路線 3,065 便を運休、日航が 99 路線 5,512 便を運休、運航率は当初計画比41％になる。
●米下院委員会、航空業界追加支援を承認
米下院金融サービス委員会は 2 月 11 日、航空会社向けの 140 億ドルの追加支援策を承認した。
新型コロナウイルス対策の一環として、9 月までの給与支払いの支援を行う。
●JTB、1億円に減資へ
JTB は 2021 年 3 月 31 日付で、資本金を現在の 23 億 400 万円から 1 億円に減資することを 2 月 12 日の株主総会で決議した。資本金 1 億円以下の場合、法人税上では中小企業にあたり、大企業の法人税より低い税率が適用される。
●北九州市がスターフライヤーに10億円支援
北九州市は 2 月 17 日発表した 2021 年度当初予算案に業績が悪化しているスターフライヤー（北九州市）に対する補助金 10 億円を計上した。航空ネットワークの維持のためとしている。

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

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●日本航空国内線、3月運航率48％に
日本航空は 2 月 18 日、追加減便や運休で 3 月の国内線の運航率が 48％となり、昨年夏に策定した当初計画からほぼ半減すると発表した。
●1月の航空貨物輸出、34％増
航空貨物運送協会が 2 月 18 日発表した 1 月の輸出量（混載貨物ベース）は前年同月比 34%
増の 8 万 7,558t となり、2 か月連続で前年を上回った。新型コロナ下で経済をいち早く立て直した中国向けの荷動きが急増した。
●エールフランスKLMの10〜12月期、最終赤字1,275億円
フランス・オランダ系の航空大手エールフランス KLM が 2 月 18 日発表した 2020 年 10 〜
12 月期決算は、最終損益が 10 億ユーロの赤字（約 1,275 億円、前年同期は 1 億 5,500 万ユー
ロの黒字）だった。売上高は 64％減の 23 億 6,300 万ユーロ。
●エアバス、1,400億円の赤字
欧州航空機大手エアバスが 2 月 18 日発表した 2020 年 12 月期決算は、純損益が 11 億 3,300万ユーロ（約 1,400 億円）の赤字となった。赤字は 2 年連続。売上高は前期比 29％減の 499
億 1,200 万ユーロだった。
●米旅客機部品落下で国内外129機運航停止
2 月 20 日午後、米コロラド州のデンバー空港を離陸したユナイテッド航空のボーイング 777型機がエンジン故障で引き返すトラブルがあり、国土交通省は 21 日、この旅客機のエンジン（プラット・アンド・ホイットニー PW4000 系列）と同系列のエンジンを積む旅客機を運航停止にするよう、国内の航空会社に指示した。いずれもボーイング 777 型機で全日空 19 機、日本航空 13 機。米連邦航空局（FAA）も同日、同型エンジン搭載機について、緊急点検の指示を出し、
ユナイテッド航空と大韓航空の計 96 機も運航を停止した。
●ピーチ、機内食原則廃止へ
ピーチ・アビエーションは、食品ロスを防ぐため、国内と国際の全路線を対象に、機内食の提供を原則廃止する方針を決めた。機内で温めて出していた大阪名物のたこ焼きやスイーツなど消費期限が短い食品の販売をやめる。昨春から新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐ目的で機内食の提供を中止している。
●世界の航空 10兆円流出、IATA
国際航空運送協会（IATA）は 2 月 24 日、2021 年の世界の航空会社の現金流出が最大 950億ドル（約 10 兆円）になるとの見通しを発表した。これまで四半期の現金収支が黒字化するのは 10 〜 12 月とみていたが、2022 年にずれ込む。
●エアアジア・ジャパン破産開始
中部空港に拠点を置き 2020 年、撤退を表明した LCC のエアアジア・ジャパンが 2 月 24 日、
東京地裁から破産手続きの開始決定を受けた。2020 年 11 月に、東京地裁に破産手続きの開始を申し立てていた。
●日航、2022年春も事務系、CAの新卒採用見送り
日本航空は 2 月 25 日、2022 年度新卒者の採用を一部の職種を除き見送ると発表した。自社
養成パイロット訓練生と企画職の障害者採用は実施する。コロナ禍で 2021 年春入社は当初計画（1,700 人）から 200 人まで減らしており、採用抑制を継続する。
●豪カンタス赤字900億円、7〜12月期
オーストラリアのカンタス航空が 2 月 25 日発表した 2020 年 7 〜 12 月期決算は、最終損益
が 10 億 8,100 万豪ドル（約 910 億円）の赤字（前年同期は 4 億 4,500 万豪ドルの黒字）だった。
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KANSAI 空港レビュー 2021. Mar売上高は前年同期比 75% 減の 23 億 3,000 万豪ドルだった。
●タイ航空の12月期決算、最終赤字5,000億円、債務超過4,500億円
会社更生手続き中のタイ国際航空が 2 月 25 日発表した 2020 年 12 月期の連結決算は、最終損益が過去最悪となる 1,411 億バーツ（約 5,000 億円）の赤字だった。12 月末の債務超過額は1,286 億バーツ（約 4,500 億円）に膨らんだ。
●英IAG、最終赤字9,000億円
英航空大手インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）が 2 月 26 日発表した2020 年 12 月期の連結決算は、最終損益が 69 億 2,300 万ユーロ（約 9,000 億円）の赤字となった。前年は 17 億 1,500 万ユーロの黒字だった。運航便数は前年の 3 割強にとどまった。

関西●阪南市舞台にワーケーション
大阪観光局は 2 月 2 日、大阪府内自治体と連携し、新型コロナウイルス禍で新たな働き方として注目される、テレワークと観光を組み合わせた「ワーケーション」の取り組みを始めると発表した。第 1 弾は阪南市を舞台にする。
●オンラインで関西財界ミナー
第 59 回関西財界セミナー（関西経済連合会、関西経済同友会主催）が 2 月 4 日、開かれた。
新型コロナウイルス感染拡大で初めてのオンライン開催となり、542 人が参加した。脱炭素への投資で経済回復を目指す「グリーンリカバリー」やデジタル技術でビジネスを変革する「デジタルトランスフォーメーション（DX）」などに取り組み、革新的な技術や事業を創出していくとの声明を発表した。
●2025年大阪・関西万博、ジブチなど7か国参加表明
井上信治万博相は 2 月 9 日、ジブチやブータンなど 7 か国から 2025 年大阪・関西万博に参加するとの連絡を受けたと発表した。参加を表明した国の公表は初めて。
●大阪IRの実施方針案を修正、2020年代後半に部分開業、事業者を追加募集
カジノを含む統合型リゾート（IR）を巡り、大阪府・市は 2 月 12 日、事業者に求める条件などをまとめた「実施方針案」を修正した。部分開業の時期を「2020 年代後半」とする一方、全面開業の時期は事実上白紙になった。事業者公募に参加しているのは米 MGM リゾーツ・インターナショナルとオリックスの共同グループのみで、府・市はスケジュールの変更などに伴い、3 月
から事業者の追加公募の手続きをとる。
●関西の鉄道6社の10〜12月期、損益改善
関西の鉄道主要 6 社の 2020 年 10 〜 12 月期の連結決算が 2 月 12 日出そろった。7 〜 9 月
期より最終損益が改善し、阪急阪神ホールディングスなど 4 社が黒字となる一方、JR 西日本が337 億円、近鉄グループホールディングスは 40 億円のそれぞれ最終赤字となった。長距離路線を抱える会社ほど移動自粛の影響が大きい。
●大阪市の2021年度予算案、税収減で市債2割増額
大阪市は 2 月 16 日、一般会計で 1 兆 8,301 億円となる 2021 年度予算案を発表した。新型
コロナウイルス対策費 494 億円を盛り込む一方、市税収入は 2020 年度当初予算比 301 億円の減少となる。コロナ対策費や減収分は市債発行額を 2 割増やすなどして賄う。財政調整基金も150 億円取り崩す。
●2025年万博出展へ地元推進委設立
2025 年大阪・関西万博に地元パビリオンを出展する大阪府と大阪市は 2 月 16 日、関西の経KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

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済団体と推進委員会を設立し、初会合を開いた。総合プロデューサーに大阪大大学院の森下竜一教授が就任し「オール大阪体制」で出展の基本計画を策定する。
●1月の近畿の輸出額、13%増
大阪税関が 2 月 17 日発表した 1 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 13.3% 増の 1 兆 2,890 億円で 2 か月連続のプラスとなった。輸入額は同 8.4% 減の 1 兆 1,574
億円で 16 か月連続のマイナスだった。
●大阪府の2021年度予算案、過去最大
大阪府は 2 月 18 日発表した 2021 年度の当初予算案の一般会計総額は約 3 兆 5,086 億円余
りで、2020 年度当初予算と比べ 8,718 億円の増加となり、過去最大となった。税収は新型コロ
ナウイルスの影響などで 2,137 億円減少の 9,939 億円を見込んでいる。このため府債の発行を2020 年度の当初予算より 1,659 億円増やし、財政調整基金を 935 億円取り崩す。
●万博会場へ淀川に新航路、閘門設置へ大阪府が予算
淀川を 2025 年大阪・関西万博の会場への移動手段に使うことを目指し、大阪府は 2021 年度
当初予算案に 2 億 6,667 万円を盛り込んだ。船の往来を阻む淀川大堰に新しく閘門を設置して、船を行き来できるようにする。事業主体は国だが、府が負担する 3 分の 1 を先行して予算化し、国の予算化を求める。
●大阪万博、地元パビリオン構想案
2025 年大阪・関西万博で、大阪府と大阪市が出展する地元パビリオンの内容を検討する有識者懇話会が 2 月 19 日、大阪市役所で開かれ、基本構想案をまとめた。生まれ変わりを意味する「REBORN」をテーマとし、健康や医療を中心に据える。
●熊取駅前に初のホテル
熊取町が JR 熊取駅前の町有地に誘致したスーパーホテル関空・熊取駅前（108 室）が 2 月
19 日にグランドオープンした。町内には宿泊施設がなかった。
●泉佐野市の2021年度予算、関空関連減収見込み
泉佐野市は 2 月 22 日、2021 年度当初予算案を発表した。一般会計は前年度比 1.4％減の532 億 1,851 万円。新型コロナウイルスの影響で関西空港関連の減収が見込まれ、歳入は市税が過去最大の減収率となる同 7％減の 198 億 5,255 万円。
●1月の大阪市内ホテル稼働率2か月連続悪化
日本経済新聞社が 2 月 23 日発表した大阪市内の主要 13 ホテルの 1 月の平均客室稼働率は18.1% で、2020 年 12 月に比べ約 10 ポイント低下した。政府の観光需要喚起策 GoTo トラベ
ルの停止期間の延長で宿泊予約のキャンセルが増え、2 か月連続で悪化した。
●関西百貨店の1月免税売上高83.5%減
日本銀行大阪支店が 2 月 25 日発表した 1 月の関西の百貨店免税売上高は、前年同月比
83.5% 減だった。8 割以上の減少は 11 か月連続となった。
●1月の近畿百貨店売り上げ29.4％減
日本百貨店協会が 2 月 25 日発表した 1 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店売上高は 29.4% 減の 830 億円だった。緊急事態宣言の発令による、シニア層などの外出自粛が影響した。
●京都市宿泊施設数、2015年以降で初めて減少
京都市観光協会が 2 月 25 日発表した 2020 年 1 〜 12 月の市内の宿泊施設は新規開業が 518件に対し、廃業は 580 件だった。データがある 2015 年以降で施設数の減少は初。2016 年 3
月に 1,000 軒程度だった総施設数は 2020 年 4 月に初めて 4,000 軒に達した。

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KANSAI 空港レビュー 2021. Mar国●緊急事態宣言、10都府県で延長
政府は 2 月 2 日、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて発令していた緊急事態宣言の延長を決めた。栃木県を除く東京、神奈川、埼玉、千葉、愛知、岐阜、大阪、京都、兵庫、福岡の10 都府県は 3 月 7 日まで 1 か月延ばす。
●昨年の経常黒字13.8％減
財務省が 2 月 8 日発表した 2020 年の国際収支統計（速報）によると、経常収支の黒字は前年比 13.8％減の 17 兆 6,976 億円だった。黒字幅の縮小は 2 年ぶり。サービス収支は 3 兆 5,362
億円の赤字だった。旅行収支の黒字が 5,621 億円で、2 兆円余り減った影響が大きい。
●GoToトラベル、支援総額は5,399億円
観光庁が 2 月 10 日に発表した GoTo トラベル事業の 7 月 22 日〜 12 月 28 日の利用実績は、利用者数が約 8,781 万人泊で、旅行・宿泊代金の割引支援額は約 4,082 億円となった。地域共
通クーポンの利用額を加えた支援額の合計は約 5,399 億円となっている。
●2020年の国内旅行消費54%減の9.8兆円
観光庁は 2 月 17 日、2020 年の日本人の国内旅行消費額が前年比 54.9% 減の 9 兆 8,982 億円になったと発表した。旅行者数は延べ 2 億 9,177 万人。消費額、人数ともに現在の統計方式となった 2010 年以降で最低の水準となった。
●1月の輸出額は2か月連続プラス、中国向けが大幅増
財務省が 2 月 17 日発表した 1 月の貿易統計（速報）によると、輸出額は前年同月比 6.4％増の 5 兆 7,798 億円だった。最大の輸出相手となっている対中国は、37.5％増の 1 兆 2,326 億円と大幅に増えたことで全体を押し上げ、2 か月連続で増加した。
●政府、航空業界支援へ基本指針
新型コロナウイルス危機などの緊急時に航空業界を支援するため、政府が基本指針となる「航空運送事業基盤強化方針」を策定することになり、2 月 17 日の自民党航空政策特別委員会などの合同会
議で提示した。機動的な公的支援の枠組みを整えて航空業界を支えるとともに、各社に経営改善計画の提出を義務付け、苦境に立つ業界の改革を促す。今国会に提出する航空法改正案に盛り込む。
●2020年のパスポート発行、7割減
外務省は 2 月 19 日、2020 年の旅券（パスポート）発行数が約 134 万冊と、前年比 70.3％
減少したと発表した。有効な旅券の総数も 2020 年末時点で、約 2,771 万冊と前年末比で約256 万冊減った。
●2020年の宿泊者、大阪府が減少率最大
観光庁が 2 月 26 日に発表した 2020 年の宿泊旅行統計調査結果によると、都道府県別の延べ宿泊者で大阪府は 1,712 万 3,050 人（63.9％減）と最も減少率が大きかった。次いで東京都
62.3％減、沖縄県 61.1％減で、他の 6 道府県も減少率が 50％を超えた。
●1月の日本人宿泊者、減少率拡大
観光庁が 2 月 26 日に発表した 1 月の宿泊旅行統計によると、日本人宿泊者は前年同月比
51.1％減の延べ 1,637 万人で、12 月の 27.9％減から減少率が拡大した。
●関西など6府県の緊急事態宣言、前倒し解除
政府は新型コロナウイルス感染対策で 10 都府県に発令した緊急事態宣言のうち、愛知、岐阜、大阪、京都、兵庫、福岡の 6 府県について、2 月 28 日をもって解除した。3 月 7 日が期限だったが、感染状況や医療提供体制の改善などを踏まえ、地元府県が前倒しを求めた。

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

9コロナ禍で空港のコンセッションについて考える
京都大学防災研究所

巨大災害研究センター
准教授

■はじめに

大西

正光

を含むいくつかの空港（あるいは空港群）にお新型コロナウイルスの世界的大流行に伴い、

いて、コンセッション方式による運営が既に実世界中の航空業界にとっては、未曾有の悪夢と施されている。コンセッション方式では、運営も言える状況に陥っている。Go To トラベル主体である民間事業者が空港使用料、旅客施設

キャンペーンで、一時的な旅客需要の回復が見

利用料、テナント収入などを含む利用料金収入られたものの、感染拡大前の状態にはほど遠によって収益を得ている。そのため、今般の航く、2021年1月7日には、首都圏、関西圏を含

空需要の減少は、コンセッション方式の下で空む地域に緊急事態宣言が再び発出された。大港運営事業を受託している事業者にとっては死

阪、京都、兵庫を対象とした緊急事態宣言は2

活的問題となっている。

月末をもって終了したが、首都圏の一都三県では、依然として継続している。

今回のコロナ禍は、民営化やコンセッション方式の導入など、空港事業の民間活用が世界的

わが国の航空需要の減少を見ると、2020年に進められてきた時代を迎えて以降、航空産業

11月では国内線で対前年比47％減、国際線でシステム全体に影響を及ぼしうる最大のリスク

対前年比90％超の減となっている。航空需要の減少は、旅客収入の減少という形で航空業界全体に影響を及ぼしている。日本モビリティ・
マネジメント会議（JCOMM）が2020年4月に公開したレポート1）では、影響が長期化した場合の航空分野の旅客収入減少額が国内線で1兆600億円、国際線では、7,500億円に達すると試算している。今後、緊急事態宣言が解除されたとしても、リバウンドに対する警戒は、
まだしばらく継続することが予想される。
私はこれまで PFI/PPP を含む公共サービスにかかる制度的仕組みに関心をもって研究に取り組んできた。航空分野だけに特に焦点を当てて研究に取り組んできたわけではないので、本誌でも毎号取り上げられている新型コロナウイ
ルスをテーマとした記事を大いに参考にしている。一方で、PFI/PPP 政策という視点からは、空港が民間運営委託（コンセッション方式）の対象となっており、私の専門領域との接点がある。図 -1に示すように、わが国では関西3空港

10

KANSAI 空港レビュー 2021. Marとも言えるだろう。
コンセッション方式導入の際には、考え得る
さまざまなリスクについて検討が行われている。しかし、今回のような苛烈なパンデミック
リスクを経験し、改めてコンセッション方式を含む空港運営方式検討のあり方について考えることにも意味があるだろう。本稿では、コンセッション方式の意義について、確認の意味も含めて振り返るとともに、コロナ禍において政府が講じるべき措置、今後検討が必要な課題について整理してみたい。

■公共サービス供給方式としてのコンセッション
本誌は、空港運営に詳しい読者も多いと思われる。コンセッション方式についての解説
は、本誌の読者にとっては「釈迦に説法」かもしれない。コンセッション方式を含む PFI や
PPP などの用語の簡単な説明であれば、行政文書や解説書などでも容易に見つけることがで⺠間運営委託開始済み

動動機は、利潤獲得が主たる目的であり、

関⻄・伊丹空港（H28.4）

但馬空港（H27.1）

仙台空港（H28.7）

神⼾空港（H30.4）

高松空港（H30.4）

鳥取空港（H30.7）

福岡空港（H31.4）

静岡空港（H31.4）

熊本空港（R2.4）

南紀白浜空港（H31.4）

いる。ただし、公的供給を民営化する場合

旭川空港（H30.4）には、サービスの公共性を担保するため

北海道7空港（R2.1から順次）

公的組織よりも柔軟な意思決定が可能である。また、民間企業は、いわゆる goingconcern、すなわち継続企業を前提として帯広空港（H30.4）に、サービスの質や価格などに規制を設け

女満別空港

ることが一般的である。

運営開始予定PPP は、政府直営の公的供給と民間供

広島空港（R3.7予定）
導入可能性調査

給の間の中間に位置するものであり、公的

⻘森空港

佐賀空港

関与の度合いの両極を埋め合わせる、すべ

富山空港

松本空港

ての方式を包含した呼称として慣用的に用秋田空港

図-1 わが国の空港の民間運営委託の状況
図-1 我が国の空港の民間運営委託の状況（国土交通省
HP 資料 1), 3)より作成）（国土交通省HP資料より作成）

いられている。Engel らは、PPP を「民間企業がインフラの建設あるいは施設更新を行い、引き続き一定の期間にわたり、維本誌は、空港運営に詳しい読者も多いと思わる公的機関がサービス事業の経営とサービスの持管理と運営を行うとする政府との間で交わさきる。しかし、形式的な用語説明だけでは、れる。コンセッション方式についての解説は、生産供給までを直接的に実施する方式である。
れる契約合意」として定義している。この定義
PFI/PPP の政策に関する本質的な論点を理解

本誌の読者にとっては「釈迦に説法」かもしれ

公的供給の下では、当該サービス事業にかかるない。コンセッション方式を含む PFI や PPP な

人員は公務員であり、施設も公的所有資産となどの用語の簡単な説明であれば、行政文書や解る。公的機関の目的は、政治的、行政的手続き

することは容易ではない。また、これらの用語のポイントは、PPP の対象となる事業では、「契

は、海外から持ち込まれたものであり、世界的約に基づくガバナンス」が基本であるという点と、建設あるいは施設更新といった資産形成のにも普及しているが、同じ名前でも、その具体説書などでも容易に見つけることができる。しの中で必要なものとされる公的サービスを合理要素と維持管理運営の要素が一体的にアウト的運用は必ずしも完全に一致しているわけでは
かし、形式的な用語説明だけでは、
PFI/PPP の政的な価格で供給することが目的となる。

策に関する本質的な論点を理解することは容易
民営化は、民間企業がサービス事業の経営とソーシングされるという点にある。建設あるいなく、その国ごとの特性に応じて異なるため注ではない。また、これらの用語は、海外から持サービス供給を担う方式である。民間企業の行は施設更新の要素が含まれない、例えば、既存意が必要である。余裕のある紙面スペースを頂ち込まれたものであり、世界的にも普及してい動動機は、利潤獲得が主たる目的であり、公的るが、同じ名前でも、その具体的運用は必ずし組織よりも柔軟な意思決定が可能である。また、も完全に一致しているわけではなく、その国ご

民間企業は、いわゆる going-concern、すなわち戴していることもあり、確認の意味を込めて、施設の改築さえも十分に認められていない維持

コンセッション方式とは何かについて、ここで管理運営のみを対象とした事業は、この定義に照らせば PPP には含まれない。しかし、わが改めて説明することをご容赦願いたい。
との特性に応じて異なるため注意が必要である。
継続企業を前提としている。従前、公的供給民

国の PPP は、従来型の公的供給と民営化以外
まず確認しておきたいこととして、コンセッ
余裕のある紙面スペースを頂戴していることも営化する場合には、サービス提供企業が時限付あり、確認の意味を込めて、コンセッション方
きではなく、将来にわたっても継続することをのより多様な官民連携の方式を包含して PPPション方式の対象が、何らかの公共性を有する

式とは何かについて、ここで改めて説明するこ前提とする。ただし、サービスの公共性を担保と呼んでいる。
「公的サービス」の供給方式である、という点とをご容赦願いたい。

するために、サービスの質や価格などに規制をである。Engel らは、公共サービスの供給方式

まず確認しておきたいこととして、コンセッ

設けることが一般的である。

を1）公的供給（public provision）、2）PPP、3）ション方式の対象が、何らかの公共性を有する■民営化に似て非なるコンセッション

PPP は、政府直営の公的供給と民間供給の間民営化（privatization）の3つに分類している。
PPP は公的供給と民営化の中間的なもので「公的サービス」の供給方式である、という点の中間に位置するものであり、公的関与の度合

公的供給は、政府が直接的に権限を行使できあり、コンセッション方式はここに含まれる。
である。Engel ら 4)は、公共サービスの供給方式
いの両極を埋め合わせる、すべての方式を包含

を 1) 公的供給（public
provision）、2) PPP、3) 民
した呼称として慣用的に用いられている。
Engel
る公的機関がサービス事業の経営とサービスのわが国の民間活用を目的とした事業方式は当営化（privatization）の
3 つに分類している。
ら 4)は、PPP を「民間企業がインフラの建設あ生産供給までを直接的に実施する方式である。
初 PFI（Private Finance Initiative）と呼称さ
公的供給は、政府が直接的に権限を行使でき

るいは施設更新を行い、引き続き一定の期間に公的供給の下では、当該サービス事業にかかるれ、英国で導入されていた方式を参考としてい人員は公務員であり、施設も公的所有資産となた。その最も典型的な方式が「サービス購入型

る。公的機関の目的は、政治的、行政的手続き

PFI」と呼ばれるもので、民間事業者が政府のの中で必要なものとされる公的サービスを合理代理人としてサービスを生み出し、政府がその的な価格で供給することである。

対価を支払うというものである。サービス購入

民営化は、民間企業がサービス事業の経営とサービス供給を担う方式である。民間企業の行型 PFI の下では、対住民に対して政府が明確に供給責任を負っている。

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

11

PPPは公的供給と民営化の中間的なものであは公的供給と民営化の中間的なものであPPP方式であるが、その性質は大き方式であるが、その性質は大きり、コンセッション方式はここに含まれる。我り、コンセッション方式はここに含まれる。我ービス購入型PFIPFIは公的供給には公的供給にービス購入型

ッション方式は民営化に近いとッション方式は民営化に近いと■コンセ
ッション方式のメ
コンセッション方式が民営化とコンセッション方式が民営化と
リット

公的供給
①公的供給
PPP
② PPP

PFI
PFI

政府からのサービス対価
政府からのサービス対価

利用者からの利用料収入
コンセッション 利用者からの利用料収入
コンセッション

かし、コンセッション方式は、
かし、コンセッション方式は、

次に、コンセッション方式のメ

スは「契約」に基づくものであスは「契約」に基づくものであ
リットを確認しておこう。海外で一般的に考えられている
PPP では、
なり事業期間が存在する。またなり事業期間が存在する。また
民間事業者による資本的投資の要素

民間供給
③民間供給
／民営化
／民営化

提供するサービスの内容につい提供するサービスの内容についを含むことに重要な意義があると考図-2

比べると詳細に規定されるため比べると詳細に規定されるためえている。すなわち、設計〜運営ま公的サービス供給方式の類型

図-2 公的サービス供給方式の類型
公的サービス供給方式の類型
図-2

でを一括して民間事業者に委託する
とっては、民営化より制約が多とっては、民営化より制約が多2011年の PFI 法改正では、わが国の PFI のことにより、民間事業者は、運営段階のさまざ類型の中に、新たに「コンセッション方式」がまな事情を反映して設計、建設段階での工夫を立場からすれば、民営化よりも立場からすれば、民営化よりも直接的に関与しやすい。
直接的に関与しやすい。
登場した。
コンセッション方式は、内閣府のホー行うために、ライフサイクル全体として費用のが国の民間活用を目的とした事業方式は当初が国の民間活用を目的とした事業方式は当初
ムページによれば、「利用料金の徴収を行う公削減につながり、結果として政府は支払額を節PFI（PrivateFinance
FinanceInitiative）と呼称され、英国
Initiative）と呼称され、英国PFI（Private

共施設について、施設の所有権を公共主体が有約できる。こうした効果は、運営段階の上流

メリット
メリット
で導入されていた方式を参考としていた。そので導入されていた方式を参考としていた。そのしたまま、施設の運営権を民間事業者に設定すである設計と建設を束ねる（bundle）ことに

デメリッ
デメリッ

と呼ぶ）である。わが国のサービス購入型
PFI
化効果
化効果
呼ばれるもので、民間事業者が政府の代理人と呼ばれるもので、民間事業者が政府の代理人と

追加費
追加費

・需要リ
・事業権／運営権の市場・需要リ・事業権／運営権の市場る方式」と定義されている。ここでいう「運営よって生じる効果（以下、「バンドリング効果」
最も典型的な方式が「サービス購入型
PFI」と最も典型的な方式が「サービス購入型
PFI」と権」は、「利用料金の徴収を行う公共施設等について、当該施設の運営等を行う権利を民間事など施設整備を伴う事業方式では、バンドリン・サービスの市場化効果
・サービスの市場化効果

してサービスを生み出し、政府がその対価を支してサービスを生み出し、政府がその対価を支業者に設定するもの」とされている。コンセッ
グ効果は事業の費用効率性を向上させるという

ミアム
ミアム

・サービ
（価格決定権が制限さ ・サービ
（価格決定権が制限さション方式では、民間事業者が、利用料金の決メリットがある。一方、わが国のコンセッショ払うというものである。サービス購入型
PFIのの払うというものである。サービス購入型
PFI
定権を含む事業の運営権を獲得するため、民間れるため限定的）
れるため限定的）能性に能性に事業者と利用者の間の直接的な取引が存在してり、その運営権を料金収入と一緒に民間事業者

・環境の
・環境の

に譲る。したがって、コンセッション方式では、

約変更
約変更

ン方式は、既稼働の公共施設を対象としてお下では、対住民に対して政府が明確に供給責任
下では、対住民に対して政府が明確に供給責任を負っている。
を負っている。
いる。供給責任が何を意味するのかを厳密に定義することは容易ではないが、少なくともコン
2011年の
年のPFI
PFI法改正では、わが国の法改正では、わが国の
PFIの類
の類
2011
PFI
運営権を獲得した民間事業者の大規模な改築がセッション方式の下での民間事業者のサービス認められない限り、バンドリング効果は期待で型の中に、新たに「コンセッション方式」が登型の中に、新たに「コンセッション方式」が登供給主体としての責任は、サービス購入型 PFI

きない。

・⺠間事
・⺠間事

再交渉
再交渉

場した。わが国の行政文書では、コンセッショ
場した。わが国の行政文書では、コンセッショ
図-3 コンセッション方式のメ
コンセッション方式のメ
図-3の場合と比して大きいと言える。
わが国のコンセッション方式のメリットで最図-2に示すように、同じ PPP のカテゴリーン方式は、内閣府のホームページ
ン方式は、内閣府のホームページ

ット7)7)
ット
によれば、
によれば、
も重要なものは、競争入札を実施して民間事業

5)5)に含まれるサービス購入型 PFI とコンセッショ者を選定することによって、求められたサービ「利用料金の徴収を行う公共施設について、施「利用料金の徴収を行う公共施設について、施ン方式であるが、その性質は大きく異なる。サース性能を最も費用効率的に提供できる民間事業

ビス購入型 PFI は公的供給に近いが、コンセッ

者に運営を委ね、行政が運営するよりも高い費ション方式は民営化に近いといえる。よく、コ用効率性が期待できるメリットであろう。政府

ンセッション方式が民営化と混同される。しかが提供するサービスが、仮に高価格、低品質でし、コンセッション方式は、事業のガバナンス

あっても、利用者は他に代替するサービスの提は「契約」に基づくものであり、民営化と異な供者がいなければ、甘んじて利用せざるを得なり事業期間が存在する。また、民間事業者が提い。政府は徴税を通じて強制的な費用回収が可供するサービスの内容についても、民営化と比能であり、政府に対する効率化のインセンティ

べると詳細に規定されるため、民間事業者にブが働きにくい。一方、コンセッション方式のとっては、民営化より制約が多く、逆に政府の下では、競争的環境を通じて運営権者が選定さ立場からすれば、民営化よりもサービス内容にれるため、良い品質のサービスをできるだけ安直接的に関与しやすい。

価に提供可能な効率的な企業が選ばれる。さら12

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

に、企業は、運営権者として選定されることをましい経済的帰結をもたらすと述べた。しか目指して、効率性向上のための工夫を行うイン

し、従来から公的に供給されてきたサービス分

センティブがある。これらの効果は、政府が本野では、この「ある条件」が整っておらず、む来有していた運営権を市場において民間事業者

しろサービスの市場化効果はデメリットの方がに譲渡するという手続きを通じて実現するもの大きい可能性が高い。

である。政府自身が運営していたものを民間に市場が望ましい経済的帰結をもたらさない場

委託すれば、共通して得られるものであり、コ合の問題は、「市場の失敗」と呼ばれる。市場

ンセッション方式だけではなくサービス購入型の失敗が起こるパターンの1つに自然独占と呼PFI でも期待できるメリットである。

ばれる問題がある。自然独占の問題は、固定費

最後にもう一つ、サービス購入型 PFI とコ用が大きく、参入には大規模な投資が必要とな

ンセッション方式の重要な違いである、サービ

るような特徴を持つセクターで生じる。水道事ス対価か利用者からの料金徴収かという点がも業等が、典型的に該当する。仮に、水道事業

たらす効果について説明しておこう。サービスが政府の関与なく、民間事業者に委ねられての供給者と消費者が直接的にやり取りを行う環

おり、ある民間事業者が1地域で水道事業を始

境は市場取引である。価格は需要の増減、原材

めれば、もう1社が参入して利潤を生み出す機

料価格の増減に伴い変動し、民間企業は利潤を会はないであろう。そうすれば、参入した1社

最大化すべく供給量を調整する。有名な「神のは市場において独占力を持つ。利潤を追求すれ

見えざる手」という言葉に示されるように、市ば、過大な価格を設定することになる。

場における価格は、「ある条件」の下では、需自然独占が生じうるようなサービスは、行政

給バランスを（パレート）効率的な状態に誘導

自身が運営主体となって供給されていることがするためのシグナルとして機能することが理論多い。また、コンセッション方式や民営化のよ的に示される。つまり、サービス供給を市場メ

うに、民間事業者が運営を行う場合も、排他的カニズムの下で行えば経済的に望ましい状況とな価格決定権限は与えず、設定可能な価格に上なる可能性がある。コンセッション方式の下で限を設けたり、認可制にしたりする等、行政がは、一定の規制の下で、民間事業者は価格を決関与することが一般的である。わが国の水道事定する権限を与えられる。市場メカニズムを通業を対象としたコンセッション方式でも、価格じて得られる望ましい効果を「サービスの市場上限が設けられることになっている。

化効果」と呼ぼう。サービスの市場化効果は、

一方、民間事業者にとっては、キャッシュフ

民間事業者が価格決定権を有する方式で期待さローを利用者から徴収した料金収入に頼るコン

れるメリットであり、コンセッション方式と民セッション方式は、需要リスクを負うことにな

営化はこの点で共通している。しかし、後述する。需要の変動に応じて民間事業者自身で価格るように、典型的には水道事業のように、自然を調整する権限が与えられていれば、民間事業独占と呼ばれる問題が生じるケースでは、価格者が需要リスクを制御することができるが、コ決定権を完全に民間事業者に委ねることのデメ

ンセッション方式では民間事業者の価格決定権

リットの方が大きく、価格決定権は上限価格をに大きな制限が課される。そのため、仮に、需設けるなど強い規制を設けざるを得ない。した

要が低減しても、サービスの料金が変更できながって、理論上考え得るサービスの市場化効果

ければ、民間事業者は料金収入が減少するリスのメリットは限定的である。

クをそのまま被ることになる。需要リスクを大きく見積もる民間事業者は、事業への参入を躊■コンセッション方式のデメリット
あらゆる政策には期待される効果の裏には副作用がある。市場が「ある条件」の下では、望躇したり、参入するとしてもリスクプレミアムと呼ばれるリスク負担に伴う追加的費用を見積もったりせざるを得ない。

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13

との

設の所有権を公共主体が有したまま、施設の運いる。

営権を民間事業者に設定する方式」と定義され事業ている。ここでいう「運営権」は、「利用料金のさらには、民間事業者による戦略的行動によっコンセッション方式の適用にあたっては、サーある徴収を行う公共施設等について、当該施設の運て生じる問題も懸念される。海外の PPP 事業でビスの質を担保できるかという懸念もある。上た資営等を行う権利を民間事業者に設定するもの」
は、民間事業者が事業権／運営権を獲得するた述のように、コンセッション方式では、民間事的にめに、入札において低いサービス対価／高い運業者が契約上の義務として責任を負うサービスとされている 6)。コンセッション方式では、民建設

営権対価を提示し、事業が始まった後に、予期の質に関する要求水準が規定される。要求水準
間事業者が、利用料金の決定権を含む事業の運えば、できない偶発的事象の発生を理由に、サービスが満たされない状態が継続すれば、契約不履行
営権を獲得する。コンセッション方式では民間

ない事業者と利用者の間の直接的な取引が存在して

の定

、我

以外

PP と

であ

。我

として損害賠償請求の対象となる。サービスの対価や利用者料金の値上げを要求する再交渉が質に関する要求水準は、モニタリングを通じて多く発生しているという報告もある。このよう観察可能であり、要求を満足しているかどうかな再交渉が認められれば、真に高い技術を有すいる。供給責任が何を意味するのかを厳密に定義することは容易ではないが、少なくともコン
る民間事業者よりも、事後的な再交渉の能力にを評価する客観的な指標が必要である。コンセッ

セッション方式の下での民間事業者のサービス長けた民間事業者が競争入札によって選定されション方式の適用を巡る懸念は、サービスの質供給主体としての責任は、サービス購入型 PFIる可能性がある。以上で指摘したコンセッショに関係するすべての要素を合理的な費用でモニタリング可能な指標を実務的に策定可能かどうの場合と比して大きいと言える。

ン方式のメリット、デメリットを図 -3に整理して示しておこう。
か（契約可能性（contractibility））の問題であ図-2 に示すように、同じ PPPのカテゴリーにる。契約にサービスの質にかかわる重要な要素含まれるサービス購入型 PFI とコンセッション■サービスの公共性方式であるが、その性質は大きくことなる。サ

が欠落していることが事後に認識されたり、合理的な費用でモニタリング可能な客観的指標がここまでで1つ確認しておきたいポイント

開発できなければ、コンセッション方式は、満は、仮に民営化されたサービスであったとしてービス購入型 PFI は公的供給に近いが、コンセッション方式は民営化に近いといえる。よく、も、サービス自体の公共性が変わることはない

足できるサービスの質を担保できないと見なさ

コンセッション方式が民営化と混同される。しれる恐れがある。
という当たり前の事実である。従前、自治体がかし、コンセッション方式は、事業のガバナン
ま た、 コ ン セ ッ シ ョ ン 方 式 を 含 む PPP や
運営していた交通サービスが民営化されたからPFI
事業は、一般的に20年や30年といった長といって、交通サービス自体の性質が変わるも
スは「契約」に基づくものであり、民営化と異期に及ぶ契約が締結される。事業開始から10のでもない。交通公共性が失われるわけでもな
なり事業期間が存在する。また、民間事業者が年程度の時間が経てば、契約当初には想定できい。例えば、わが国のみならず多くの国や地域提供するサービスの内容についても、民営化となかった技術革新や社会経済的環境の変化が起で、通信サービスは民間企業によって提供されこる可能性は小さくない。こうした契約環境のているが、通信サービスが、幅広い社会経済活変化に伴い、政府が契約変更を希望したとして

動にとっての社会的基盤としての役割を担って当初

直接的に関与しやすい。
て必要な費用以上の見返りを要求するかもしれが、あるサービスが民営化されたから、それは

英国

ない。

公共サービスではないということではない。公比べると詳細に規定されるため、民間事業者にとっては、民営化より制約が多く、逆に政府の立場からすれば、民営化よりもサービス内容にも、民間事業者は、契約変更に応じる条件としいることには違いない。当たり前の事実である

その

メリット

デメリット

」と

・事業権／運営権の市場

・需要リスク負担に伴う追加費⽤（リスクプレ

化効果

人と

ミアム）の発⽣・サービスの市場化効果

を支（価格決定権が制限さ

FI の・サービスの質の担保可能性に対する懸念れるため限定的）

責任

・環境の変化に応じた契約変更の困難性の類

・⺠間事業者の戦略的な
再交渉

が登

ショ

ば、

図-3 コンセッション方式のメリットデメリ
図-3 コンセッション方式のメリットデメリット
ット 7)

、施
14

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

共サービスの供給方式として、公的供給、PPP、民営化があると述べた（図 -2）。仮に民営化されたサービスであっても、サービスの公共性が担保されるための適切な規制が課されることが前提でなければならない。
無論、サービスが公共サービスかどうか、という公共性自体、白黒で明確に分けることができない。サービスの特性に応じて適切な方式なり契約、規制が検討されなければならない。

■ サービスの公共性■交通インフラの公共性
ここまでで
1 つ確認しておきたいポイントは、交通工学の教科書の初歩的知識ではあるが、仮に民営化されたサービスであったとしても、交通需要は、派生需要であると言われる。コロ

サービス自体の公共性が変わることはないとい

ナ禍の交通需要減では、交通サービスが持つこう当たり前の事実である。従前、自治体が運営の性質を改めて実感する。交通需要は、その交していた交通サービスが民営化されたからとい

通サービスの消費自体を目的として発生していって、交通サービス自体の性質が変わるものでるのではなく、例えば、買い物に行ったり、人もない。交通公共性が失われるわけでもない。

と会ったりするなど他の目的（本源的需要）が例えば、わが国のみならず多くの国や地域で、あり、その目的実現に伴って副次的に派生して

図-4 ビリヤード台の比喩に基づくインフラの機能
図-4
ビリヤード台の比喩に基づくインフ

通信サービスは民間企業によって提供されてい生じる需要であるという意味である。新型コロ

ラの機能るが、通信サービスが、幅広い社会経済活動に

ナウイルスの感染拡大に伴って、経済活動が制■政府による無償支援が不可欠

とっての社会的基盤としての役割を担っている

限される中、派生需要としての交通需要は必然

インフラサービスとしての交通の役割を鑑みことには違いない。当たり前の事実であるが、を楽しむためのサービスは、本源的需要であるあるサービスが民営化されたから、それは公共無論、初日の出などフライト自体を楽しむたが、派生需要の規模に比べれば、決して大きく的に影響を受ける。

れば、一時的に需要が減少したからといって、空港のサービス水準を落としたり、閉鎖することはサービスではないということではない。公共サめの航空会社のサービスは、本源的需要であるはない。そのため、航空機での移動が安全であ化があると述べた。仮に民営化されたサービス
はない。そのため、航空機での移動が安全であに楽しむことができなければ、交通需要は低調

ービスの供給方式として、
公的供給、PPP、民営
が、派生需要の規模に比べれば、決して大きくであっても、サービスの公共性が担保されるた
ると、どれだけ声高に叫んでも、旅行先で十分容易にできない。空港は、施設の維持管理や安全

ると、どれだけ声高に叫んでも、旅行先で十分性やセキュリティーのサービス等の固定的費用が大きく、空港運営者にとって費用節減の余地は限なままである。一方、航空は旅客だけではなく、られている。一方、コンセッション方式の狙いがめの適切な規制が課されることが前提でなけれに楽しむことができなければ、交通需要は低調

物流基盤として、コロナ禍の中でも機能し続けばならない。無論、サービスが公共サービスかなままである。一方、航空サービスは旅客だけしてほしい。コンセッション方式の特徴は、市場

どうか、という公共性自体、白黒で明確に分けではなく、物流基盤として、コロナ禍の中でも「サービスの市場化効果」であったことを思い出ている。

交通サービスは、インフラストラクチャー（以メカニズムを通じた効率化にあるとすれば、そのることができない。サービスの特性に応じて適機能し続けている。

下、「インフラ」）である。小林潔司らの「知識効果が機能する前提は、もはや失われていること

切な方式なり契約、規制が検討されなければな
交通サービスは、インフラストラクチャー（以社会と都市の発展」（1997）では、図−4 に示す
は火を見るより明らかであろう。空港はコンセッ

下、「インフラ」）である。小林潔司らの「知識らない。

ように、インフラをビリヤード台に例えて、そション方式で運営されているのだから、今こそ民社会と都市の発展」（1999）では、図−4に示の機能を説明している。キューで突いたビリヤ間のノウハウで更なる効率化を実現すべき、とすように、インフラをビリヤード台に例えて、*****以降、手を加えています。*****

ードの玉は、どこに飛んでいくかは予測不可能
いった論理は通らない。

その機能を説明している。キューで突いたビリであるが、玉が台の外に出ることはなく、動く
コンセッション方式が機能する前提が崩れてヤードの玉は、どこに飛んでいくかは予測不可

範囲が台の枠によって規定されている。インフいるのだから、コンセッション方式を止めるべ能であるが、玉が台の外に出ることはなく、動■ 交通インフラの公共性

ラとは、ビリヤード台のようなもので、実に多きだというわけではない。交通インフラの価値

フラとは、ビリヤード台のようなもので、実に交通需要は、派生需要であると言われる。コロ

的価値を生み出しているのであれば、コンセッラがあるからこそである。多様な社会経済活動

フラがあるからこそである。多様な社会経済活の性質を改めて実感する。交通需要は、その交それを支援する必要がある。
然として大規模な減便が続いているものの、驚く範囲が台の枠によって規定されている。イン
交通工学の教科書の初歩的知識ではあるが、様な社会経済活動が行われるが、それはインフがキャッシュフローに反映されなくとも、公共

多様な社会経済活動が行われるが、それはイン
ナ禍の交通需要減では、交通サービスが持つこション方式が機能する前提が整うまで、政府がには、不要不急ではないものも含まれよう。依動には、不要不急ではないものも含まれよう。

米国では、米国全土の空港の経済的支援を目くような低い搭乗率でも運航は維持されており、依然として大規模な減便が続いているものの、的として、2020年12月27日に成立した新型コ
必要かつ急な用件への対応を可能にしてくれて驚くような低い搭乗率でも運航は維持されておロナウイルス対応のための追加歳出予算においおり、改めて交通インフラの公共的役割を痛感

り、必要かつ急な用件への対応を可能にしてくて約20億ドルの財政的措置を講じている。こさせられる。

通サービスの消費自体を目的として発生しているのではなく、例えば、買い物に行ったり、人と会ったりするなど他の目的（本源的需要）があり、その目的実現に伴って副次的に派生してれている。改めて交通インフラの公共的役割を生じる需要であるという意味である。新型コロ痛感させられる。

ナウイルスの感染拡大に伴って、経済活動が制限される中、派生需要としての交通需要は必然的に影響を受ける。
無論、航空会社が初日の出などフライト自体の財政的措置はグラントであり、償還を必要と■ない支援金である。
政府による無償支援が不可欠

一方、わが国では、
インフラサービスとしての交通の役割を鑑み

・空港施設の整備に対する無利子貸付
れば、一時的に需要が減少したからといって、・運営権対価分割金等の年度越え猶予

空港のサービス水準を落としたり、閉鎖するこ

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

15

・空港運営事業期間の延長

めにも、政府は、コンセッション方式の形式的・契約上の履行義務の緩和（施設整備の後ろな維持に拘らず、長期を見据えた戦略的視点で倒し等）

適切な措置を講じる必要がある。

のように、無償の経済的援助に相当する措置はなお、以上は空港の話を中心に進めてきた

講じられていない。内閣府は今般のパンデミッ

が、航空会社も同様である。航空会社は民間企

クを「不可抗力」とする通達を出しているが、業であるが、空港と同じくインフラサービスと実際の契約で感染症のパンデミックが生じた際しての交通の担い手である。先述と同じロジッの対応については明確な取り決めがなく、現場

クで、民営化されているから市場の原理に任せごとの協議に基づく対応となっている。今なおるべきとの主張は通らない。影響力のある方の事態は現在進行形であるが、改めて、航空交通「1社統合」発言も話題となったが、来るべきサービスが公共サービスであるという事実か

将来の回復に対応できるだけのキャパシティをら、無償という形での経済的支援を検討すべき

維持しておかなければならない。

と考える。
こうした支援がなければ、最悪の場合、民間■おわりに事業者は経営破綻する。破綻は避けられたとし

ウィズ・コロナやポスト・コロナという言葉ても、長期的な過剰債務状態に陥れば、サービ

は、これまでとは同じ仕組みは維持できないとス水準向上に向けた投資に踏み切ることも難し

いう印象を与える。しかし、長い目でみれば、くなる。ひいては、わが国のコンセッション市

今般のパンデミックも一時的現象であり、経済場自体の魅力が失われかねない。

活動は将来必ず回復する。将来に備えて、再びピンチをチャンスに変える発想での検討もあ同じ仕組みで回す、更にはもっとよく回すためり得る。インバウンドブームのときに、空港のに、今できることを考える発想も必要ではない

キャパシティがネックになり得ることを学んだろうか。コンセッション方式が効果を発揮すだ。長い目でみれば、経済活動は必ず回復する。

る環境を整えるのは、政府の役割である。航空

インバウンド対応で忙殺されなくなったスタッ

交通は、インフラであり、国家発展の戦略手段

フの人材育成、閑散としている今だからこそ可の1つであるという認識の下、サービス供給を能な機能向上のための施設改修など、空港利用

市場に任せるだけではなく、将来を見据えた対者が減った現在だからこそ可能な将来に向けた応を講じてほしい。

投資の機会とも捉えられないだろうか。そのた

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KANSAI 空港レビュー 2021. Mar夢のあるプロジェクトを
日刊建設工業新聞社

大阪支社

編集部

和田

武也

災い（禍）をきっかけに、これまの常識が非れまでは「Go To キャンペーン」などを活用

常識になってしまった。新型コロナウイルスにし、国内の観光需要の拡大に尽力することが重よる感染症が世界中で流行し、地球に住むすべ

要になるだろうが、with コロナ、アフターコての人々の日常生活を変えてしまったのだ。しロナ、そして20年後、30年後の将来を見据えかも各国で入国制限が相次ぎ、人の動きも止め

た観光需要の拡大戦略が求められる。

てしまった。日本では新しい生活様式が定着し、感染防止のための身体的距離の確保、マスクの着用、手洗いの励行が当たり前になった。

■アフターコロナへを

3 空港の機能強化

テレワークが普及し、オンラインでの会議も増その中で大事なのが、日本の空の玄関口となえてきた。さらに通勤ラッシュもかつてのようる空港の機能強化だ。関西には関西国際、大阪

な混雑が見られなくなり、「災い」というのは、

国際（伊丹）、神戸の3空港があり、2016年4

社会に大きな変化をもたらし、時代のスピード

月から完全民間資本の「関西エアポート」が関を加速させると言われるが、今がまさにその時

西国際、伊丹両空港を運営し、2018年4月かのような気がする。コロナ禍の中で社会全体がら神戸市から引継いだ神戸空港が加わった。こ時代の変化、将来にどう対応するのかが問われれまで関空では、日本初の複数滑走路を持つ完ている。

全24時間空港の強みを生かし、民間の経営ノ

新型コロナウイルスでとくに大きな影響を受けているのが、飲食や旅行、観光、鉄道、航空

ウハウを活用しながら順調に旅客数を延ばしてきた。

など第3次産業だ。とりわけ、インバウンド（訪ところが、2019年に3,000万人以上が利用

日外国人）で賑わった関西の観光地は大打撃をした国内・国際線は、新型コロナの影響で国内・受け、外国人の姿はほとんど見られなくなって

国際線ともに減便が相次ぎ、2020年の総旅客しまった。海外の観光地も同じ状況だろうが、数は1994年の開港以来、過去最低の655万人

いまは我慢するしかない。

にとどまった。2021年は「Go To トラベル」

一方で、国内の観光需要を喚起しようと、昨の一時停止と緊急事態宣言発令の中でのスター

年7月に観光支援事業「Go To トラベルキャン

トとなったが、国内でワクチン接種が始まるとペーン」が始まった。全国の観光地ではキャンいう明るいニュースもあり、社会全体が前向き

ペーンの効果もあり、にぎわいが戻りつつあっになることを期待したい。

たが、新型コロナの「第3波」の影響で昨年末コロナ禍の中で、今年から第1ターミナルにキャンペーンが一時停止され、10都府県に（T1）のリノベーション工事が始まる。新型

緊急事態宣言が発令されたことで、観光地は再コロナの流行が長期化している影響を受け、当び危機的状況になっている。

初予定した昨年12月から今年6月に変更された

世界観光機関（UNWTO）によると、インが、日本国際博覧会（大阪・関西万博）に間にバウンド需要が2019年レベルまで回復するに合うよう、計画通り進めてほしい。改修工事では、最短で2023年になると予測している。そは保安検査場を集約し、自動チェックインやス
KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

17マートレーン、自動化ゲートが設けられるほ線の四国延伸を想定したまちづくりの議論を求か、国内線と国際線のエリアを見直し、国内線める提言を出している。新幹線の路線や駅の設を南ウイングに移す一方、既存の国内線エリア

置場所を検討することなど4点を要望し、新高を国際線に変更することで既存のエリアと一体

松駅のイメージ図も作成している。

的に運用する。国際線の駐機スポットを34カ
所から39カ所にするという。

■高速鉄道で 3 空港結ぶ提案も昨年11月に開かれた「関西3空港懇談会」で、関西では、建設コンサルタンツ協会近畿支部

座長を務める松本正義関西経済連合会長の言葉が作成した提言に注目したい。タイトルは「今が印象に残っている。「大阪・関西万博では関こそ立ち上がれ！“ミラーリング KANSAI”

西国際空港がファーストパビリオンになる。イ

～ポストコロナの新しい日本～」だ。大阪港のンバウンドを幻滅させてはいけない。大阪が恥夢洲と3空港を高速鉄道で結び、3空港を一つをかかないようにしないといけない」と述べたの空港として運用することで利便性を向上させのだ。さらに「第1ターミナルのリノベーショ

るというもので、夢洲に3空港合同のチェックンをはじめ、関西3空港の将来を見据えた取りイン機能を持たせる。大阪都心に首都代替機能

組みは変わることはない」ときっぱり言った。

を持たせるため、森之宮地区に司法・立法・行政機能の整備も提案している。いずれの提案も■ T1 リノベーションは出発点
ターミナルビルの改修は関西3空港の将来を見据えた出発点だと思う。観光需要の拡大戦略と同様に、空港自体も with コロナ、アフタコ
ロナをにらんだ戦略が必要になるだろう。

現時点では実現の可能性は低いと言うが、協会関係者は「将来はこういうものが必要」と言い続けることが大切と言う。
関西経済連合会も2019年4月に「夢洲まちづくり基本計画への提案」を発表する積極的に私自身が提案したいのは、関空2期島にある提言活動を行っているが、50年後、100年後

未利用地の活用だ。未利用地の地下に新幹線ののまちづくりを描いた夢のあるプロジェクトを駅を設け、大阪港の夢洲と神戸空港を結んでは考えてほしい。これまで関西では、民間も参画

どうだろうか。JR と南海が乗り入れる関西空しながら関空など困難を極めたプロジェクトを港駅は2期島まで延伸する。もちろん、2期島実現した経験がある。関西でも民間が発案すれの駅の地上部には第3旅客ターミナルを整備す

ば、実現までの道のりは近いような気がする。

る。大型フェリーが接岸可能な岸壁も整備し、夢のあるプロジェクトを実現するには、報道

瀬戸内クルーズや西日本各地の観光地へのク機関も重要な役割を担う。絶対に無理だと見てルーズ拠点にしてほしい。いずれのプロジェク

見ぬふりをするのではなく、実現に向けたムートも実現するにはかなり難しいが、技術的にはドづくりをすることが大切だ。2期島の未利用可能だ。

地についても、そろそろどう活用するのかの議

ただ、全国では将来に向けたプロジェクトを論を始めてもいいと思う。経済界や市民からア提案する動きが加速している。日本プロジェク

イデアを募ってはどうだろうか。それをきっか

ト産業協議会（JAPIC）と北海道経済連合会

けに議論が始まることを期待したい。

は、北海道と本州を結ぶ第2青函トンネルを提案する。片道1車線の自動運転車専用道路と、貨物輸送の単線鉄道の併用トンネルを整備する案を発表している。延長31km のシールドトン
ネルで概算事業費は7,200億円。すでにシンポジウムを開くなど構想実現に向けた活動を積極的に進めている。また、香川経済同友会は新幹
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KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート
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慶應義塾大学商学部

加藤 一誠

予告！『航空・空港政策の現状と展望』発刊

1．『航空・空港政策の現状と展望』の刊行
この連載は、航空空港研究会に属する研究者を中心に自身の研究を報告する場となっている。しかし、
本号は少し趣向を変え、研究会メンバーが分担で執筆した書籍の内容を紹介することとしたい。
書名は『航空・空港政策の現状と展望』（以下、成果本と略称）であり、本年5月に中央経済社から刊行される。当初、成果本は3月刊行予定であり、広報を兼ね、私の執筆が本号に割り振られていた。しかし、コロナ感染問題が長期化し、編集、印刷、校正の工程が遅れた。コロナの影響が航空・空港の出版物にも及んだというわけである。

2．航空空港研究会の活動
まず、航空空港研究会の創設の経緯を振り返っておく。研究会の前身は、関西空港調査会に設置された2000年創設の航空交通研究会（座長：故榊原胖夫同志社大学名誉教授）である。前身の研究会は、2006年には『航空の経済学』（ミネルヴァ書房）を、2014年には『空港経営と地域』（成山堂書店）という2冊の共著書を上梓した。したがって、成果本は実質的に３冊目の成果となる。
2017年8月、航空交通研究会をリニューアルし、航空空港研究会が発足した。この研究会は、航空や空港に関心をもつ研究者や実務家に参加を募り、メンバーが自主的に集まった緩やかなつながりの研究組織である。関西において常設の航空関係の研究会は他になく、勝手連的な組織というのも関西らしい試みと言えまいか。
研究会は数か月に1度の頻度で開催された。各回、ゲストスピーカーを招聘し、担当となった研究会メンバーが補足あるいは別の角度から解説、分析する形式とした。そして、2年目以降はゲストス
ピーカーの講演に先立ち第1部研究会を開催し、担当者には関連する報告をお願いした。その意味で、成果本は産官学の協力の賜物といってよい。

3．航空・空港政策と成果本の内容
航空・空港は規制緩和によってふつうの産業に近づき、アカデミックな研究も蓄積されている。
そのため、航空政策は不要と考えられる向きもあろう。しかし、混雑空港のスロット配分や地方路線維持をはじめ、政策が必要なマターは少なくない。
成果本は各回の研究会のテーマを再構成し、21世紀以降の航空・空港政策を網羅的に解説、分析したものである。ゲストスピーカー、研究会メンバーおよび協力者らが分担で執筆し、総勢29名による約300ページの大著となった。さらに必要な政策については、現役の政策担当者の方々に執筆をお願いした。以下では、紙幅の許す限り、成果本の内容を紹介しておきたい。

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

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2019年以前、インバウンド旅客の賑わいが航空と空港の風景となっていた。インバウンド消費は、
日本の経済社会に大きな変化をもたらした。その基礎を築いたのが2000年代初頭のオープンスカイ政策であり、成果本の第1章にこの政策を置いた。オープンスカイ政策の先に見えていたのは、成田、羽田という首都圏空港の整備であり、成果本では経緯や整備に関する解説が続く（第2，3章）。成田
空港の整備は、関西空港とともに国際路線の多様化、本邦 LCC（低費用航空会社）の路線や便数の拡大による国内線旅客の増加につながった。そして、羽田空港の D 滑走路の整備にともなう容量拡張は、羽田の再国際化を決定づけた。
首都圏だけでなく、インバウンド需要の受け皿としての地方空港の入国者数が増えた。もともと、わが国の空港はアウトバウンド用の構造となっており、インバウンド旅客を受け入れるために、施設計画の見直しが必要な空港がある。2020年の国際線はコロナ感染の影響でほとんどが運休しているが、第5章では空港における中長期的視点に立った施設整備の重要性を示唆している。
翻って、そもそも、なぜ航空需要が増えるのか、という問いかけに対し、インバウンド需要に対する自治体補助の効果（第4章）や外国航空会社の関西空港に対する評価（第7章）が描かれる。そして、関西空港の二期工事をはじめ空港容量の拡大と航空需要増加の関係（第8章）、関西空港における LCC の成長とそれにともなう FSC（フルサービスキャリア）の伊丹シフトが述べられる（第6章）。なお、報道では「伊丹空港は廃止されるはずだった」とされるが、その認識は正確ではなく、第9章では伊丹の存続協定の意味が解説されている。また、関西は3つの空港の後背地が重複する「複数空港地域」（MAR）である。第11章では世界的にみて MAR の旅客数が伸びていることが示され、第10章では空港の活かし方が提案されている。
航空政策の主な目的は、航空利用者の利便性を高め、需要を増やすという効率性の改善にあり、同時に、空港にも効率的な「経営」が必要である。その典型が空港コンセッション（空港運営の民間委託）である。国管理空港だけではなく、地方管理空港でもコンセッションが始まり、成果本ではその評価にも踏み込んだ（第14、15章）。そして、インバウンド旅客のマーケティング戦略を解説し（第16章）、「地方空港」の経営事例となるよう北九州空港や佐賀空港の立地する自治体の航空戦略を紹介した（第12、13章）。
後半では、利用者利便や効率性の改善以外の航空・空港政策を取り上げている。航空需要の拡大を支えるのが航空管制である。航空需要の拡大や国際化に対応して新技術が導入されており、成果本ではその最新情報が解説されている（第17章）。そのほかにも、航空機の環境対策（第18章）、空
港の自然災害への対応（第19章）、地域航空（第20章）といった項目が並ぶ。
今後の航空政策の論点として、空港と鉄道との関係（第21、22、23章）、地方空港の二次アクセス問題（第24章）および空港の財源と負担の問題（第25章）が述べられている。終章では、これまで航空が海運の後を追ってきたことや、今後の首都圏空港の可能性を考えると、航空・空港の将来に、港湾地域との関係がカギになることが示唆されている。

4．コロナと航空・空港
2020年2月以降のインバウンド需要の急減により、それまでの地域経済の好循環はにわかに逆回転しはじめた。観光業の受けたダメージは計り知れない。成果本の脱稿は2020年晩夏であり、コロナの状況が随所で語られているが、当時、コロナに関する知見も乏しく、いまから見れば内容は十分とは言い難い。
しかし、それは、コロナ感染という負のイベントに左右されない航空・空港政策の本質あるいはポテンシャルを描くという本書の長所ともなっている。読者もお気づきのように、わが国の人口減
少や高齢化問題は所与の条件であり、それを前提としてわが国の国際的な競争力を強化するための

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KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

航空・空港政策を考えなければならない。関西では2025年に大阪・関西万博が開催され、少なくともその時には習熟したコロナ対応により、新しい時代の空港が多くのインバウンド客を迎えることであろう。
なお、本書は共同で編集したものであり、他の編者は幕亮二教授（北九州市立大学）、西藤真一准教授（島根県立大学）、朝日亮太准教授（九州産業大学）である。4名の編者は研究会の共同呼びか
け人でもあり、成果本では原稿の調整や語句の修正をはじめ、労を惜しまず編集作業をしてくださった。また、関西空港調査会事務局も原稿の細部の調整や確認という面倒な事務や作業をしてくださった。著者はもちろん、成果本に関わってくださったこれらの方々にも謝意を表したい。

航空空港研究会の活動状況

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2021 年 2 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2021 年 1 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2020/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

27％）
○発着回数
4,870 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 2,663 回
国際線：96.0便/日（前年同月比 19％）
		
（対前年比
96％）
国内線： 2,207 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 54％）
		
（対前年比
96％）

合計発着回数は新型コロナウィルスの世界的国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物な感染拡大の影響を受け、前年同月比 27％の便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
4,870 回、国際線は同 19％の 2,663 回となっ
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまております。
した。

5％）
○旅客数
人 （前年同月比○旅客数 142,307
31.7千人/日（対前年比85％）
旅客数について

国際線： 23,714
人
国際線：
21.6千人/日（前年同月比
1.2％）
		
（対前年比
82％）
国内線：118,593
人
国内線： 10.1千人/日（前年同月比
21％）
		
（対前年比
93％）

旅客数について
合計旅客数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大の影響を旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
受け、前年同月比
5％の 142,307 人と 12 ヶ月連続で前年を下回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
回りました。国際線は同 1.2％の 23,714 人、うち外国人は同
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
1.1％の
15,397 人となっております。
しました。

（前年同月比 107％）○貨物量○貨物量 59,789t		
1,872t/日（対前年比97％）

貨物量について
貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前（前年同月比 109％）
国際貨物：59,265t
国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）

年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 109％の下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
59,265t となっております。
回りました。
国内貨物：
国内貨物：
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、積 込 量：
積 込 量：
取 卸 量：
取 卸 量：

28,475t （前年同月比 119％）817t/日 （対前年比 92％）
30,790t （前年同月比 101％）956t/日 （対前年比102％）49％）
524t （前年同月比100t/日（対前年比104％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2021 年 2 月 17 日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）
【貿易額】

輸
輸

近
近
管
管

畿
畿

大
阪
大
阪
関
西
関 西 空
空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

出
出

（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比1,150,452
1,289,048
704,385
897,255

97.0
113.3
94.8
116.2

239,449
342,436
328,142
417,695

92.0
128.8
91.6
112.2

4,760,814
5,779,832

24.2
22.3
14.8
15.5
5.0
5.9
6.9
7.2

89.7 100.0
106.4
100.0

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】

輸 出
出輸

関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港羽 田 空 港福 岡 空 港中 部 空 港新 千 歳 空 港
福 岡 空 港328,142
417,695
752,548880,135

前 年 比 全国比
前年比 全国比

91.6
112.2
87.8
110.3

51,653 122.5
82.1
24,72245,560 143.6
84.2
84,992
1,482
17,354（平成23年5月分）
2021 年 1 月分

87.4
119.3

6.9
7.2
15.8
15.2

1.1
0.4
1.0
1.5
0.0
0.3

輸
輸 入
入

前 年 比 全国比
前年比 全国比1,096,550
1,157,433 116.3
91.6
822,443116.4
861,316
90.6
348,558
120.5
380,538
86.7

19.5
19.0
14.6
14.1
6.2
6.2
4.0
5.4

227,156
327,757 101.7
104.8
5,614,529
112.3
6,103,693
90.5 100.0
100.0

輸
輸

入
入

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar（△は入超）
53,902
131,615△△

118,058
35,939109,109
38,101

100,987
89,939853,714323,861（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比227,156
327,757 101.7
104.8
779,798
91.8
1,236,417 116.2
55,61429,479 96.8
40.3
23,28253,072 74.0
62.7
3,254 295.2
32,106
85.3

4.0
5.4
13.9
20.3

1.0
0.5
0.4
0.9
0.1
0.5

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
新千 歳 空 港
1,692
65.0
0.0
267
37.4
0.0

22

バランス
バランス
（△は入超）

バランス
バランス（△は入超）（△は入超）
100,987
89,939△△△27,250356,282
3,961
4,757
22,27831,9191,772
14,7521,424

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2021 年 2 月分速報値）※ 2020 年以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年 1 月

10,920

352

4,477

144

3,623

117

4,634

149

23,654763

2021 年 2 月

1,881

67

3,399

121

3,069

110

2,800

100

11,149398

２ ０ ２1 年 累 計

12,801

217

7,876

133

6,692

113

7,434

126

34,803590

前期938,542

15,642

1,023,548

17,059583,299

9,722

532,580

8,876

3,077,969

51,299対 前 年 同 期 比

1.4％

年

同

0.8％

1.1％

1.4％

1.1％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar23

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,663
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,663
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
7,938
成
田
537
中
部
23,714
旅客数 関西 3 空港
23,714関 西（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸
133,507成田
東京（羽田）
52,1503,400
中部
59,265
貨物量 関西 3 空港
59,265（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
192,277成田
東京（羽田）
32,718
8,346
中
部

国 内 線
19.3%
11,104
19.3%
2,207
－
6,947
0.0%
1,950
43.8%
1,580
11.7%
3,350
1.2%
552,494
1.2%
118,593－353,540－
80,361
4.2%
137,779
3.5% 1,159,865
0.6%
127,397108.5%
6,821
108.5%
524－
6,297
132.2%－
67.7%
32,702
63.0%
868

前 年 同 月 比2021 年 1 月実績【速報値】
合
計
59.5%
13,767
53.7%
4,870
59.0%
6,947
69.9%
1,950
32.9%
9,518
59.9%
3,887
26.0%
576,20821.5%
142,30727.4%
353,540
28.6%
80,361
21.9%
271,286
22.8% 1,212,015
25.4%
130,797
71.2%
66,086
48.7%
59,789
74.0%
6,297
－
192,277
66.4%
65,42062.9%
9,214

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

24

KANSAI 空港レビュー 2021. Mar

前 年 同 月 比

42.4%
27.2%
59.0%
69.7%
41.5%
38.1%
13.8%
5.5%
27.4%
28.6%
7.1%
18.4%
11.9%
103.0%
107.4%
74.0%
132.2%
67.0%
63.0%