コロナ禍と国際運輸業

関西大学商学部教授

高橋望

コロナ禍は一向に収まる気配がなく、生活様化の決定的ともいえる相違はさておき、ネット

式も一変してしまった。とくに観光客中心の国

ワーク産業である航空産業固有の特性を考慮しな

際航空業と空港ビジネスは致命的ともいえる打ければならない。統合前の邦船社の北米航路は外撃を被った。とにかく人流が途絶えているのだ

国船社とのスペースチャーターも含め各ラウンドから、手の施しようがない。エアアジアは債務

週 1 ～ 2 便程度で、3 社合計でほぼデイリー運

超過に陥り、コロナ禍が直接の原因ではないに航となりサービス面の統合効果は顕著である。

しろタイ国際航空やアシアナ航空をはじめ経営破綻する航空会社も出てきた。

ところが日本航空と全日本空輸の 2020 年 3
月時点の路線網をみると、東京（羽田・成田）発

ここで注目すべきは、貨物は旅客ほどの影響を旅客便の単独就航は前者がダラス等 10 都市、後受けていないどころかむしろ活況を呈しているこ

者が中国線を中心に 22 都市で大半が重複していとで、好調な電子産業を抱え屈指の貨物売上高をる。欧州・米国方面はアライアンス・パートナー

誇る大韓航空の黒字確保が象徴的である。他社もとのコードシェアによる経由便で代替可能なの貨物専用機をフル稼働し、旅客便として運航しなで、両社のネットワークは補完的ではない。共同がら実際には旅客はゼロでも、荷物棚や座席さら運航で頻度増加は既に実現されているため、経営に内装改造までして貨物で埋めている便もある。

統合後は効率化のためスケジュール調整が進むだ

現金流出対策、乗務員の技量維持や将来の事業拡けで路線網の拡大には直結せず、外航海運のよう大に備えた運航実績等、目的は様々だがとにかくな効果は期待薄である。何より路線市場での競争

貨物は動いているのである。

は、本邦企業間や対相手国企業ではなくアライア

海上コンテナ運賃も高騰し、当初振るわなかった邦船 3 社の定期部門を統合した ONE（Ocean

ンス間で展開されており、それを無視した議論は現実とかい離している。

Network Express）の業績も好調と聞く。この好本質的に問うべきはわが国航空企業の国際競事例もあり、企業側の自助努力の一環として航空争力だが、その解を単に規模（輸送量）に求め会社の合併が一部で囁かれるようになった。日本

るのは単純に過ぎるのではないか。またエアラ

経済の規模からして 2 社体制が妥当なのかといインの国際競争力に空港も大きく影響する。そう問題意識が根底にある。確かに 2019 年の国際・こで運営権が売却された空港経営について、コ

国内旅客数は全日本空輸 15 位、日本航空 26 位

ロナ禍という外部環境の激変への緩和措置もあと下位に沈んでいるが、2 社合計では同旅客数でわせて議論する必要があろう。空港がグローバ

9 位、同旅客キロで 11 位となる。

ル経済に必須なインフラであることは論をまたただ、事はそう単純ではない。両社の企業文ないからである。
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

12021年 6月１日〜 6月30日

関西国際空港●2021年3月期決算、初の最終赤字345億円
関西エアポートが 6 月 3 日発表した 2021 年 3 月期の連結決算は、最終損益が 345 億円の赤字（前期は 335 億円の黒字）だった。赤字は 2016 年に空港の運営を受託してから初めて。利用者は関西・大阪・神戸の 3 空港で 81% 減り、営業収益は 73% 減の 572 億円だった。免税店などの非航空系収
入も 365 億円と 71% 減った。人件費や外注費などで 209 億円のコストを削減した。
●ピーチ、33路線追加減便、運航率は6月34.7％、7月69.9％
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 6 月 4 日、国内線を追加減便すると発表した。6 月 11 日〜 7 月 21 日で、33 路線 1,660 便を減便する。6 月の運航率は 34.7％、7 月
は 69.9％となった。
●国際線ゲートエリアにブルガリがリニューアルオープン
関西空港第 1 ターミナル国際線ゲートエリアのブルガリが、6 月 5 日にリニューアルオープ
ンした。イタリアのラグジュアリーブランド。ジュエリーや時計などを取り揃えている。運営会
社はロッテ免税店 KANSAI。
●オリックスの宮内氏が関西エアポート取締役を退任
関西エアポートは 6 月 7 日、オリックスのシニア・チェアマンの宮内義彦氏（85）が、29 日
開催の定時株主総会で社外取締役を退任すると発表した。オリックス取締役の入江修二氏（58）が、同日付で後任の社外取締役に就任する。関西エアポートはオリックスとフランスの空港運営
大手バンシ・エアポートが 40％ずつを出資。宮内氏は関西エアポートが関西・大阪両空港の運営を始めた 2016 年 4 月から取締役を務めていた。

関西エアポートの山谷佳之社長は決算発表の際、「運営受託開始から 5 年が経過し、4
勝 1 敗。コロナで大敗し、今までの蓄えの多くを失ったが、まだ耐えられる」と述べた。
事実、2017 年 3 月期から 2020 年 3 月期までの 4 期はインバウンドを追い風に空前の好業績を残し、この間の純利益の合計は 1,083 億円に達する。今後のコロナの動向にもよるが、2021 年 3 月期の純損失 345 億円はこれまでの蓄えと比べれば「耐えうる」水準といえる。
●ルフトハンザ、ミュンヘン線を8月に再開
ルフトハンザ ドイツ航空は 8 月 5 日から関西〜ミュンヘン線を週 3 便で再開する。エアバス
A350 － 900 型機を使う。
●タイ国際航空 バンコク線を増便、7月1日から
タイ国際航空は 6 月 8 日、9 月 30 日までの運航計画を発表した。7 月 1 日からバンコク〜関2

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

西線を週 2 便から 3 便に増便する。
●5月出入国者数、2019年比99%減
大阪出入国在留管理局の関西空港支局が 6 月 10 日発表した 5 月の関西空港の出入国者数（速報値）によると、日本人と外国人を合わせた総出入国者数は前年同月の 2.9 倍の 1 万 2,166 人だった。新型コロナウイルスの感染が急拡大した前年に比べ増えたが、コロナ禍前の 2019 年 5月と比べると 99% 減だった。
●技能実習生ら乗せベトナムへ特別機
新型コロナウイルスの感染拡大で帰国できずにいたベトナム人約 200 人を乗せた特別機が 6
月 14 日、関西空港からベトナム・ダナンに向け運航された。関西空港を発着するベトナムとの定期便は、2020 年 6 月から運休となり、外国人技能実習生など多くのベトナム人が帰国できない状態が続いていた。
●5月の輸出額、3か月連続で増加
大阪税関が 6 月 16 日に発表した貿易速報によると、5 月の関西空港の輸出総額は 4,369 億円（前年同月比 23.8％増）で 3 か月連続の増加となった。輸入総額は 3,168 億円（21.3％増）で
5 か月連続の増加。
●五輪狙う貨物テロ想定、合同訓練
東京五輪・パラリンピックを狙うテロを防ぐための合同訓練が 6 月 22 日、海外から大会に関係する航空貨物を受け入れる関西空港で実施された。貨物に爆発物が仕掛けられたとの想定で関西エアポート、大阪府警や大阪税関関西空港税関支署など 5 機関から約 50 人が参加し、課題を検証した。貨物テロ対策の合同訓練は関空では初めて。
●ボッテガ・ヴェネタがリニューアルオープン
イタリアのブランド、ボッテガ・ヴェネタが 6 月 25 日に関西空港第 1 ターミナル国際線制限
エリアにリニューアルオープンした。バッグや財布などのレザーグッズを取り揃える。運営者はロッテ免税店 KANSAI。
●5月の旅客3.9倍14万人

2019年比は95％減

関西エアポートが 6 月 25 日発表した 5 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客数は、前年同月比 3.9 倍の 14 万 3,368 人だった。新型コロナウイルス感染症流行前の 2019 年
同月と比較すると 95％減。国際線の旅客数は 2.6 倍（2019 年同月比 99.4％減）の 1 万 3,104
人で、2 か月連続前年を上回った。国際貨物量は 15％増（同 3％増）の 6 万 2,973t で、6 か月
連続で前年を上回った。
●米貨物機がパンク、滑走路閉鎖で10機遅延
6 月 25 日午後 8 時 50 分ごろ、中国・上海から関西空港に到着した米ユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）ボーイング 767 型機のタイヤがパンクし、滑走路上で移動できなくなった。
A 滑走路が約 45 分閉鎖され、メンテナンスのため使っていなかった B 滑走路を運用したが、発着の 10 機に最大 37 分の遅れが出た。
●ウイルス対策の空調、神戸大と実証実験
新型コロナウイルス感染対策や省エネを進めるため、関西エアポートと神戸大学は 6 月 30 日、関西空港で高度な空調システムの実証試験を始めると発表した。人工知能（AI）の活用などで空調による二酸化炭素の排出量を半減させ、感染リスクを 95％以上減らす目標を掲げている。環
境省の委託事業として今年度から始め、2023 年 3 月までの 2 年間で事業費は 5 億 4,560 万円。
●グッチがリニューアルオープン
イタリアのグッチが 6 月 30 日、関西空港第 1 ターミナルビルの国際線 ゲートエリア内にリ
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul3ニューアルオープンした。ハンドバ ッグ、ラゲージ、スモールレザーグッズ、ウォッチ、シルク、アクセサリーなどの幅広いコレクションを取り揃える。運営はロッテ免税店 KANSAI。
●6月のコロナ陽性者、11か国31人
6 月中に関西空港に到着し、検疫で新型コロナウイルスの感染が確認されたのは 11 か国の31 人となった。国別ではアフガニスタン 7 人、フィリピン 5 人、インドネシア、ブラジル各 4 人、
スペイン、アラブ首長国連邦各 3 人、エジプト、ブルガリア、ロシア、ウクライナ、アメリカ各 1 人。
また厚生労働省の 6 月中の発表によると、関西空港到着者で変異株が確認されたのは 3 月 1
日〜 6 月 3 日までに入国した 14 人で大半がデルタ株だった。

空港＝大阪空港＝●5月の旅客数

前年の3.2倍、前々年比は76％減

関西エアポートが 6 月 25 日発表した 5 月の大阪空港の利用実績（速報値）によると、旅客数は前年同月の 3.2 倍（2019 年同月比 76％減）の 34 万 1,533 人だった。発着回数は 2.1 倍（同41％減）の 6,865 回だった。
＝神戸空港＝●黄色い消防車に更新
関西エアポートは、神戸空港の大型化学消防車 3 台と給水車 1 台すべてを 6 月から 2022 年
5 月にかけて順次更新する。開港前の 2005 年 9 月から約 16 年使用されてきた。消防車が従来のモリタ製からオーストリアのローゼンバウワー製に、給水車は大槻ポンプ工業製を日本機械工業製に置き換える。緊急車両として一般道を走行することがないため、消防車の色は、従来の赤色から黄緑色に近い黄色に変わる。
●5月の旅客数、前年比6.2倍、前々年比7割減
関西エアポートは 6 月 25 日、神戸空港の 5 月の旅客数が前年同月比 6.2 倍の 8 万 2,445 人だったと発表した。2019 年同月比は 7 割減。
＝成田国際空港＝●7月からワクチン職域接種
成田国際空港会社は 6 月 17 日、航空会社などを含む空港業務の従業員約 1 万 6,000 人を対象に、7 月 5 日から新型コロナウイルスワクチンを接種すると発表した。
●五輪に向け全旅客ターミナル再開
成田国際空港会社は 6 月 25 日、一部閉鎖していた旅客ターミナルについて、7 月 1 日に全て再開すると発表した。東京五輪・パラリンピック開催に向け、選手や関係者を万全の体制で迎えるためとしている。
＝その他空港＝●北海道エアポート、金融支援要請
新千歳空港など道内 7 空港を運営する北海道エアポートは、コロナ禍での急激な経営悪化を受け、2022 年度に向けて 100 億円規模の無利子融資を国に要請したことを明らかにした。
●北海道エアポート、純損失261億円
北海道エアポートが 6 月 30 日発表した 2021 年 3 月期連結決算は、コロナ禍の直撃を受け、売上高 320 億 8,000 万円、純損失 261 億 4,700 万円となった。

航空・旅行
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KANSAI 空港レビュー 2021. Jul●全日空、ピーチ便とコードシェア、国内5路線
全日本空輸とピーチ・アビエーションは 6 月 2 日、コードシェア（共同運航）を 8 月から開始すると発表した。ピーチが運航する成田・中部発着の国内 5 路線に全日空の便名を付ける。
●日航、国際線減便は7割超
日本航空は 6 月 2 日、9 月までの国際線運航計画を発表した。8 月は計画 60 路線すべてが減
便対象で減便率は 75％、9 月は全 59 路線が対象で減便率は 74％となる。
●ユナイテッド航空、超音速機購入へ
米ユナイテッド航空は 6 月 3 日、超音速機を開発する米航空機ベンチャー、ブーム・スーパーソニック（コロラド州）から 15 機の超音速機を購入する契約を結んだと発表した。2029 年の商用化を見込む。東京〜サンフランシスコを 6 時間で結ぶほか、持続可能な燃料（SAF）のみで運航され、2050 年までの脱炭素化の目標にも貢献する。
●大手2社と九州3社、離島路線維持へ系列超え共同運航
日本エアコミューター（鹿児島県）、天草エアライン（熊本県）、オリエンタルエアブリッジ（長崎県）の地域航空 3 社と全日本空輸、日本航空が 10 月に共同運航の開始を目指すことが 6 月 3日明らかになった。過疎化に新型コロナウイルス禍の打撃が加わり経営環境が厳しさを増す中、大手の系列の垣根を越えた初の共同運航に踏み切り、離島などを結ぶ路線の維持を図る。
●7月の運航率、全日空51％、日航は76％
全日本空輸と日本航空は 6 月 10 日、7 月の国内線を追加減便すると発表した。全日空は 103
路線 1 万 1,470 便を追加減便し、7 月の運航率は 6 月と同率の 51％となる。日本航空は 81 路線 6,377 便を減便し、運航率は 76％になる。
●アメリカン航空、英電動旅客機を最大350機購入へ
米アメリカン航空は 6 月 10 日、英電動旅客機ベンチャー、バーティカル・エアロスペース
から最大 350 機の電動旅客機の予約注文で合意したと発表した。バーティカル社に 2,500 万ドル（約 27 億円）の出資もする。将来の温暖化ガスの排出量削減につなげる。開発中の電動垂直離着陸機（eVTOL）はパイロットを入れて 5 人乗り、100 マイル（約 160km）超を時速約320km で飛行する。
●HISの中間決算、赤字232億円
旅行大手エイチ・アイ・エスが 6 月 11 日発表した 2021 年 4 月中間連結決算は、純損益が232 億円の赤字（前年同期は 34 億円の赤字）だった。主力の海外ツアーが大打撃を受け、中間決算として過去最大の赤字となった。売上高は前年同期比 80.4％減の 676 億円。
●JAXAが超音速旅客機の協議会、ボーイングと共同開発へ
宇宙航空研究開発機構（JAXA）は 6 月 16 日、IHI、三菱重工業、川崎重工業などと超音速旅
客機の研究開発に向けた官民一体の協議会、ジャパン・スーパーソニック・リサーチを立ち上げたと発表した。
2030 年ごろに想定するボーイングなどとの超音速旅客機開発に参画する考えだ。
●日航、全日空が国産SAF使用の定期便飛行
日本航空と全日本空輸は 6 月 17 日、国産の持続可能な航空燃料（SAF）を搭載した国内定期便のフライトを実施した。日航は木くずと藻類を原料とした 2 種類、全日空は藻類が原料の
SAF をそれぞれ既存のジェット燃料に混合した。
●5月の国際航空貨物、86％増
航空貨物運送協会が 6 月 18 日に発表した 5 月の日本発の航空貨物輸出量は前年同月比 86%
増の 8 万 8,292t と 6 か月連続で前年を上回った。前年は新型コロナウイルス禍で最も輸出が落ち込んだ時期で、その反動が表れた。前月比では 2 割減った。
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●ANA、杭州に初の貨物機投入
ANA カーゴは 6 月 20 日、成田〜杭州間で初めて貨物専用機ボーイング 767F 型機を運航し、月内に 2 往復した。杭州にはネット取引大手のアリババグループの本社があり、中国からの eコマースや電子機器類の輸送需要に応じる。
●スカイマーク、ピカチュウジェット就航
スカイマークは 6 月 21 日、ポケモンとのコラボによる特別ラッピング機、ピカチュウジェッ
ト BC（ボーイング 737 － 800 型機）を那覇・下地島発着路線で就航させた。約 5 年間運航する。
ポケモンが企画した「そらとぶピカチュウプロジェクト」に参画したもので、版権料は無償、ラッ
ピング費用も同社が負担した。
●全日空国際線、10月まで減便8割続く
全日本空輸は 6 月 23 日、国際線運航計画の一部変更を発表した。夏ダイヤが終了する 10 月
30 日までが対象で、7 月から 10 月までの運航率は概ね 2 割前後で推移し、8 割近くが減便となる。
●ZIPAIR、台北など就航めざす
中距離国際線 LCC の ZIPAIR の西田真吾社長は朝日新聞の取材に応じ、計画中の米西海岸に加え、台北（台湾）などアジア 2 都市の就航をめざすと語った。
●5月のホテル稼働率、29%、2か月連続低下
ホテル専門の英調査会社 STR がまとめた 5 月の国内ホテル平均稼働率は、4 月から 6.8 ポイ
ント下がって 29% となった。30% を下回ったのは 2021 年 1 月以来、4 か月ぶり。
●ANAの737－700、16年で退役
ANA ホールディングス傘下の ANA ウイングスが運航してきたボーイング 737 － 700 型機（120席）が 6 月 27 日、岡山発羽田行き 654 便を最後に退役し、2005 年の就航から 16 年で姿を消した。
●スカイマークの3月期、赤字163億円
スカイマークが 6 月 28 日発表した 2021 年 3 月期決算（単体）は純損益が 163 億円の赤字（前期は 12 億円の赤字）だった。最終赤字は 2 期連続。
●新明和、小型航空機をヤマハと開発
新明和工業は 6 月 29 日、小型航空機をヤマハ発動機と開発すると発表した。新明和が民間機を設計・製造するのは初めて。2022 年春に外部調達した機体にヤマハのエンジンを載せ試験飛行する。機体は 2 人乗り程度の大きさで、既存のエンジンを活用することで価格を抑える。
●米ユナイテッド航空、旅客機270機を発注、過去最大規模
米ユナイテッド航空は 6 月 29 日、ボーイング 737MAX を 200 機とエアバスの A321neo を
70 機を発注したと発表した。合計 270 機の発注は過去最大規模。総額は定価で 300 億ドル。
これにより国内線の座席数は約 30％増加する。
●ピーチ、過去最大の赤字

216億円の債務超過

ANA ホールディングス傘下の LCC、ピーチ・アビエーションが 6 月 29 日発表した 2021 年
3 月期決算（単体）は、最終損益が 295 億円の赤字（前期は 94 億円の赤字）だった。3 月末時
点で 216 億円の債務超過となった。最終赤字は 3 期連続で、赤字幅は 2011 年の会社設立以来、最大だった。営業収入は前期比 69.1％減の 219 億円だった。
●ミドリムシ由来のバイオ燃料で民間航空機が初飛行
ユーグレナは 6 月 29 日、藻類などから製造したバイオジェット燃料を使用した民間航空機、
ホンダジェットエリートでのフライトを鹿児島〜羽田間で初めて行った。今後、一般向けチャーターフライト用などに供給を始め、普及に取り組む。
●ANAHD社長「国内線は今年度末にコロナ前水準」
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KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

ANA ホールディングスの片野坂真哉社長は 6 月 29 日の定時株主総会で下期以降は旅客需要が回復するとして「今年度末に国内線はコロナ前の水準、国際線は 5 割まで回復を見込んでいる」と説明した。
●日航、春秋航空日本を連結子会社化
日本航空は 6 月 30 日、LCC の春秋航空日本への出資比率を 66.7％に引き上げ、連結子会社化を完了したと発表した。今後、ジェットスター・ジャパンと ZIPAIR を含めた LCC3 社の強みを活かし、成田空港を拠点としたネットワーク拡大に乗り出す。

関西●関西の成長率、今年度3.6％、来年度2.1％見通し
アジア太平洋研究所は 6 月 1 日、2021 年度の関西の域内総生産（GRP）の実質成長率が 3.6％になるとの見通しを発表した。2020 年度（マイナス 4.3％）からは回復に転じるが、前回予測（3月時点）から 0.2 ポイント下方修正した。2022 年度は 3 月時点から 0.5 ポイント上方修正し、2.1％の成長を見込む。ワクチン接種の進展に伴い内外需が回復し、企業の設備投資なども進むとみている。
●和歌山県がIR事業者を選定、全国初
和歌山県は 6 月 2 日、和歌山市の人工島・和歌山マリーナシティへの誘致を進めるカジノを中核とした統合型リゾート（IR）について、カナダのクレアベスト・グループを事業者の候補に選んだと発表した。県とクレアベストは整備計画を共同作成し、2022 年 4 月までに政府に提出する予定。事業者の選定は和歌山県が初めて。
●大阪府市共同の「都市計画局」、府議会で可決
大阪府と大阪市の大規模開発を一元的に担う「大阪都市計画局」を新設する規約案が 6 月 9 日、府議会で地域政党・大阪維新の会などの賛成多数で可決された。すでに市議会でも可決されており、府と市の共同部署としての設置が決まった。11 月に府に設け、JR 大阪駅北側の再開発区域「うめきた 2 期」や、新大阪駅前再整備などの大規模開発事業を推進する。
●関西の高速道路3社が大幅減収
関西に本社を置く高速道路 3 社の 2021 年 3 月期決算が 6 月 9 日出そろった。阪神高速道路
は純利益が 7,300 万円と黒字を確保したが、西日本高速道路は 65 億円、本州四国連絡高速道路
は 9 億円の最終赤字に陥った。
●泉佐野市のふるさと納税返礼品、ピーチポイント復活へ
泉佐野市の千代松大耕市長は 6 月 15 日、ピーチ・アビエーションのピーチポイントをふるさと納税の返礼品に盛り込む方針を明らかにした。市内での宿泊や地元産品の購入などとピーチポ
イントの航空券交換をセットにする方向で総務省と調整している。
同市は同日、ピーチと観光振興など地域活性化に向けた包括連携協定を結んだ。ピーチの外国人従業員が同市に住む外国人にアドバイスをしたり、ピーチ機内で同市をはじめとする関西空港
周辺の魅力を紹介したりすることを想定している。
●英国など9か国が大阪万博参加表明、計43か国に
井上信治万博相は 6 月 15 日の閣議後記者会見で、9 か国が 2025 年大阪・関西万博に参加を正式表明したと明らかにした。カンボジア、キューバ、クウェート、コモロ、中央アフリカ、メキシコ、モザンビーク、ルーマニアが新たに表明した。英国も 11 日の日英首脳会談で伝えられた。
表明は累計で 43 か国 4 国際機関となった。
●5月の近畿の輸出額、33.2%増
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

7大阪税関が 6 月 16 日発表した 5 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 33.2% 増の 1 兆 3,832 億円と 3 か月連続で前年実績を上回った。中国向けが引き続き堅調に推移したほか、景気が回復傾向の米国や欧州向けも大きく増加した。
●万博協会、新会長に十倉氏「機運醸成していく」
2025 年大阪・関西万博の運営主体、日本国際博覧会協会は 6 月 16 日、会長に経団連の十倉雅和会長が就任したと発表した。十倉氏は記者会見で「多くの国や企業に参加いただくため、万博のアピールや機運醸成をしていきたい」と抱負を述べた。協会の会長は 2019 年の設立時から
前経団連会長の中西宏明氏が務めていたが、1 日付で退任していた。
●関西エアポートワシントンホテルが11月末で営業終了
藤田観光は 6 月 18 日、関西空港の対岸にある関西エアポートワシントンホテル（泉佐野市、
504 室）の営業を 11 月 30 日に終えると発表した。新型コロナウイルスの影響による経営不振のため、建物の賃貸借契約が 12 月に切れるのに伴い終了を決めた。 ホテルは 2000 年に開業した。
●南海電鉄、大阪府と包括連携協定、地域活性化などで協力
南海電気鉄道と大阪府は 6 月 21 日、地域活性化や環境保全など 9 分野で包括連携協定を結んだ。南海電鉄の駅や施設で大阪産の食べ物を発信するイベントを開き、同社が難波駅周辺や堺市などで展開する傘のシェアリングサービスを通じてプラスチックごみの削減を図る。大阪府が鉄道会社と同協定を結ぶのは初めて。
●5月の大阪の百貨店売上高、13％減
日本百貨店協会が 6 月 22 日に発表した 5 月の大阪市内の百貨店売上高は、前年同月比
13.7％減の 183 億円だった。緊急事態宣言に伴う休業要請を受け、4 月 25 日から 5 月末まで
食料品売り場などを除いて休業していたことが響いた。一方、5 月中旬から平日の営業を再開していた京都（前年同月比 63.1％増）、神戸（同 65.6％増）両市内の百貨店は回復に転じた。
●米マリオット系ホテル、アロフトが関西初進出
米マリオット・インターナショナルの宿泊主体型ホテル、アロフト大阪堂島（305 室）が 6
月 28 日にオープンした。2016 年 12 月に閉館した旧・堂島ホテルの跡地。昨年 10 月に日本初進出したアロフト東京銀座に次ぎ、西日本では初出店となる。
●貝塚市、南海から「ふるさと納税」で人材受け入れ
貝塚市は 6 月 29 日、南海電気鉄道と人材派遣を軸とする企業版ふるさと納税の協定を結んだ。
同市は南海からの人材を観光振興など地域活性化策を担当する参事として受け入れる。
●京都市の昨年の宿泊客6割減
京都市は 6 月 30 日、2020 年に市内に滞在した宿泊客数が、前年比 6 割減の 531 万人だったとの調査結果を発表した。うち、外国人は同 88％減の 45 万人。入国制限が強化された 2 月から減少し、4 月以降はほぼゼロだった。
●地下鉄の夢洲延伸、鉄道設備の整備は約230億円
大阪メトロの中央線を夢洲まで延伸する工事で、鉄道設備の整備費用について整備を担う大阪
港トランスポートシステムが約 230 億円を見込んでいることが 6 月 30 日の大阪市外郭団体評
価委員会で示した中期計画で明らかになった。延伸費用の総額は約 540 億円と見込まれている。
●深日洲本ライナー、社会実験再開、7月17日から土日祝に運航へ
岬町の深日港と、洲本市の洲本港を結ぶ深日洲本ライナーが 7 月 17 日から 11 月 28 日まで、土日祝日限定で 1 日 4 往復（計 8 便）、運航される。2017 年から始まった社会実験で、昨年は新型コロナウイルスの感染拡大で中止した。片道 55 分で、定員 68 人。

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KANSAI 空港レビュー 2021. Jul国●訪日客2030年6,000万人「接種加速で実現可能」、政府観光局理事長
政府観光局の清野智理事長（JR 東日本顧問）は日本経済新聞のインタビューに応じ、新型コ
ロナウイルスの感染拡大の前に政府が掲げた「2030 年に訪日外国人 6,000 万人」の目標を巡り「ワクチン接種のスピードが上がって国内の受け入れ体制が整えば、現時点でも実現可能だ」との認識を示した。
●訪日客「2030年6,000万人」堅持、観光白書
政府は 6 月 15 日の閣議で、2021 年版観光白書を決定した。新型コロナウイルスの影響で激減した訪日外国人旅行者を段階的に回復させるため、今年度から少人数分散型のパッケージツ
アーを行う方針を明記。訪日客を 2030 年に 6,000 万人に増やすとする政府目標を堅持し、官民一体で実現に取り組む考えを示した。
●5月の輸出、5割増
財務省が 6 月 16 日発表した 5 月の貿易統計速報（通関ベース）によると、輸出額は前年同月比 49.6% 増の 6 兆 2,613 億円、輸入額は 27.9% 増の 6 兆 4,484 億円で、貿易収支は 1,871 億円の赤字だった。赤字は 4 か月ぶり。輸出増は 3 か月連続で、1980 年 4 月以来の高い伸びとなった。コロナ前の水準も上回った。米国向け（87.9％増）、EU 向け（69.6％増）などが牽引した。
●緊急事態宣言、20日で解除
政府は 6 月 20 日、新型コロナウイルスの緊急事態宣言について、沖縄を除く 9 都道府県で解除した。東京や大阪など 7 都道府県は 21 日以降、宣言に準じる「まん延防止等重点措置」を適用、東京都と大阪府は飲食店の酒類提供を条件付きで認める。大阪府は 2 人以内に制限する。
●国交省、着陸料など1,200億円減免

航空会社と一体で基盤強化

国土交通省は 6 月 22 日、新型コロナウイルス感染拡大で旅客需要が激減している航空業界の路線網維持に向けた基本指針を発表した。今年度は空港使用料の減免などで計 1,200 億円の負担軽減策を講じる一方、航空各社には経営改善計画の政府への届け出を義務付けた。8 月までに提出を求め、その後も半年に 1 度の頻度で実施状況を報告させる。
●国勢調査、人口5年で86万人減少
総務省が 6 月 25 日発表した 2020 年国勢調査の速報値によると、2020 年 10 月 1 日時点の日本の人口（外国人含む）は 1 億 2,622 万 6,568 人で、前回調査（2015 年）から 86 万 8,177人減少した。2015 年調査に続き、2 回連続のマイナスとなった。人口増加率は東京が前回を上回る 4.1% と最も高く、首都圏 1 都 4 県で 80 万人増の 3,693 万人となり、人口全体の約 3 割を占め、東京圏一極集中がより鮮明になった。
●国交次官に山田氏

観光庁長官に和田浩一氏

国土交通省は 6 月 25 日、栗田卓也事務次官が退任し、後任に技術系トップの山田邦博技監を起用するなどの幹部人事を式発表した。山田氏の後任に吉岡幹夫道路局長が昇格。次官級の国土交通審議官に石田優総合政策局長、観光庁長官に和田浩一航空局長を充てる。航空局長には久保田雅晴・公共交通・物流政策審議官が就任する。いずれも 7 月 1 日付。
●貸し切りバス237社が事業休止・廃止
新型コロナウイルスの影響を受け、4 月末時点で全国の貸し切りバス会社 237 社が事業の休止・廃止を国に届け出たことが、国土交通省の調査で判明した。訪日外国人客が急減した 2020年 2 月以降で、「コロナ禍の影響」を理由とした届け出分を集計した。地域別では、関東が 79社と最多で、九州（29 社）、近畿（27 社）が続いた。

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul9

第472回定例会
書籍『航空・空港政策の展望―アフターコロナを見据えて』出版記念

航空空港研究会の活動成果報告と航空・空港の今後
慶応義塾大学商学部
教授

加藤
●と

き

2021年5月14日（金）

●ところ

■はじめに

一誠 氏
オンライン会場

要です。コロナ前の航空需要が増えてくる時の

今日は出版記念講演なので、本来ならここで状況で研究会を開いており、コロナに関する記

書籍を披露したかったのですが、印刷所もコロ

述はあとで加筆していただきました。続いて第ナの影響で密になる作業がなかなかできず、現Ⅱ～Ⅲ部は空港経営や地域の関係、そして第Ⅳ

物は間に合いませんでした。表紙デザインだけ

部はもっと大きな話を入れようと、空港航空をご覧にいれます。映画の予告編のような雰囲気

支える問題を扱っています。第Ⅴ部が今後の展に仕上がりました。刊行は5月下旬を予定して望。最後は関西空港調査会の前理事長・黒田先います。

生と私の対談で海と空の話をさせていただいて本書籍は、私が主査を務める航空空港研究会

います。

の活動成果をとりまとめたものです。編者は編著者、執筆者、執筆協力者総勢28名とい私の他に3名おられます。編集会議を何度も開う大人数で制作いたしました。これは、研究者

き、今回刊行となった次第です。内容は第Ⅰ部

や実務の方々、そして国・地方の官の方々といから第Ⅴ部まであります。まず第Ⅰ部は航空需う、まさに産官学共同の成果です。
今回ページ数の全体
制約と役割分担の公平性から、執筆者の方々にはかなり無理を言ってページ数を絞ってい
ただいています。先ずもって執筆者の方々、協力者の方々に厚く御3,520 円（税込）

礼を申し上げます。

■第 3 弾となる研究会の成果本この研究会は、設立
か ら も う20年 を 数 えます。首都圏と違い、関西ではなかなかこの
10

KANSAI 空港レビュー 2021. Julような研究会は設立しにくい状況で、そのこと

その成果として初めて本として出版したのがは今も変わりません。当時、関西空港調査会で『航空の経済学』（ミネルヴァ書房）です。お研究者の集まる場所をつくろうという動きが出

かげさまで好評を博し、第4刷まで版を重ねたて、私の師匠の故榊原胖夫先生が座長となって本です。今はもう絶版かと思いますが、上に2000年に「航空交通研究会」がスタートしま

ANA、下に JAL の写真が入った表紙となって

した。

います。

第2弾で『空港経営と地域』（成山堂書店）

し合った成果です。

という本をつくりました。執筆者は21人です。

二つ目は非常にユニークです。学会では考え

当時、空港に関する本はあまりなかったので、られない、メンバーの専門領域を横に拡大する

空港のプロにも入っていただいて研究会を開催というものです。もちろんテーマは航空空港でし、その成果として発行しました。

すが、ご自身の専門を少し広げて取り組んでいそして今回が第3弾となります。

ただきました。先ほど申し上げたように、実務家から講演いただき、そこに研究者の立場から■研究会の特色

コメントを付けていただきます。だから研究者

研究会は学会にもあるので、それとどう差別の方は勉強しなければいけないわけです。しか化するか、ずっとみんなで考えてきました。特もそれは『KANSAI 空港レビュー』に掲載さ色は三つです。20年続く研究会で、一貫したれるので責任も生じます。そういう独特な研究

コンセプトがあります。

会でした。

一つ目はまず、学（研究者）と産（実務家）

スライドに「交通研究者の存在意義は？」とがコラボして、ここに官（国や自治体）に入っ書きましたが、交通研究というのは非常に歴史てもらうという方法です。今回はかなりダイナの長い領域です。明治時代から科目があり、関ミックにやりました。講演会を行い、そこに研西でいうと大阪市立大学や神戸大学などです

究者がコメントを付けるという少々強引とも言が、古い伝統のある学問です。規制緩和が進ん

えるコラボを実現させました。事務局からかな

で、一般的な産業になってきたものですから、り助言をいただき、どんなことをしようかと話

交通自体も次第に研究者の数が減少してきたよ
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

11

うに見えます。そこで、我々も自分の殻に閉じコロナに関する記述を追加していただくようおこもるのではなく、せっかくの機会を活かして願いしました。

少しばかり専門を広げようと考え、皆さんにお声がけさせていただきました。そして先生方の■研究会のリニューアル

賛同を得、研究会に参加いただいたわけです。

当初の研究会は、2017年に「航空空港研究会」

よって、この研究会への参加は強制ではなく、へリニューアルし、足掛け4年になります。最初

先生方の意思によるものです。

は、前回の『空港経営と地域』で残ったテーマ、そして三つ目はコロナです。研究会は参集しまだ扱っていないテーマを取り上げました。すなて行っていましたが、書籍制作の段階になって

わち、第2弾の研究成果とこの研究会のブリッジ

新型コロナウイルスが広がり始めました。そこにしようと考え、はじめの3回は前の研究会で積で、皆さんに分かる範囲、差し支えない範囲でみ残したことを取り上げたわけです。

12

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul前回の研究会ではまだインバウンドがそこまた章構成にしています。図で点線と実線を描きで熱を帯びていなかったので、インバウンド

分けていますが、点線の囲みは現在進行中の政の話、そして離島航空などを含めた航空問題策であるとお考えください。この中で重要なのなどから始めました。第2回目、弁護士でもあは成田・羽田の拡大です。成田はこれから第3る ANA ホールディングスの菅原貴与志先生か

滑走路を建設するという段階で、そこを長田太ら、民営化の裏側にある話についてご講演いた

副社長（講演当時）に書いていただいています。

だきました。
続いて、2部制導入と書いてありますが、そして空港経営改革、いわゆる空港の民営化にはかなりのページ数を割いています。

ここから第1部で研究者、第2部で実務家が登最後に空港整備勘定です。空港整備勘定を正壇する2部制を導入しました。このように、面から取り上げた本はあまりありません。空港

2018年の第1部はまず研究者だけで集まってを整備するためのポケット（財布）になってお勉強し、その上で実務家に来ていただくことにり、例えば地方管理空港でも整備の時は50%しました。

までここからお金が出ています。

■航空政策の必要性

ラの維持管理費をいかに調達するかがポイント

空港はインフラです。道路では現在、インフ
航空はおそらく交通の中で急に、しかも最もです。空港のインフラを今後どう維持していく

大胆に規制緩和が進んだ領域です。これが進んかは、おそらくここと関係します。空港整備勘できたのは2000年前後だと思います。
「普通の定はプール制のもとで業績のよいところは民営産業になった」とよく言われるので、「政府の化されて出ていくから、その収入は見込めない

出番は不要ではないか」「今さら航空政策の本わけです。空港の整備計画、民営化、空港整備などいるのか」と言う人がいるのではないかと勘定は非常に密接な関係があるのです。そのよ考えました。

うな意味で、空港整備勘定のことも本書では最本書の問題意識はそこから始まっています。

後に取り上げました。

そこで第1章に国土交通省航空局の大沼俊之課

航空会社の競争力強化に関しては、JAL が破長（講演当時）にオープンスカイの話を書いて綻した時に航空機燃料税の減免がありました。

いただきました。インバウンドが増えた理由は理由は変わってきているとはいえ、現在も続いオープンスカイ政策があったからだ、ということを言いたいがために、
こ れ を1章 に お い て ス
タートとしています。つ
まり政策の必要性を最初に述べていることになります。
スライドで政策を図式化しています。第1章のオープンスカイは成田・羽田の容量拡大を前提にした話なので、次の章では 成 田・ 羽 田 の 話 を おき、続いて LCC の参入という形で、政策に沿っ
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul13

ています。さらにコロナではそれにプラスして

空港コンセッションについてお話いたしま政策が行われたので、この点についても本書です。これは先生方の意見を集約したのではな

は触れています。したがって、ほぼすべての政

く、私見であることをお断りしておきます。

策を網羅しているのではないかと思います。

まず空港コンセッション、民営化の目的でこの図に書いていない政策が、安全政策と管制す。民営化の目的というと、普通は企業の利潤の政策です。安全については日本大学の轟朝幸先最大化ですが、空港民営化の目的は、空港利用

生に災害に触れていただき、管制は国土交通省航者の最大化を目標にしています。なぜなら、交空局の石崎憲寛課長（執筆当時）にお願いして執流人口やインバウンド旅客が増えれば空港のお筆いただいています。したがって、図に書いてい客様が増える、すなわち地域のためになるからないところは若干ありますが、この図が本書の構です。したがって、コンセッションは民営化と成と思っていただければと思います。

はいうものの、空港の地域独占的性格があるので、それを道具にして地方を創生する政策であ■空港経営改革（コンセッション）と地
方創生るという位置付けになっています。

とを示しています。インバウンドの担い手の航が減便され、自治体は改めて「羽田線は大事だっ

空会社というのは、8割方外国エアラインであたと痛感」という話になっているわけです。

図の左側で、自治体から補助金が出ているこるため、そこに自治体がインセンティブや補助

民営化のポイントは、皆さんもよくご覧に金を払って来てもらっている構造があります。

なっていることです。国が運営権を設定し、民一方で JAL、ANA を中心に、スカイマーク

間に一体運営してもらうもので、もう今さら説や LCC などに対しては、言葉はふさわしくな

明するまでもないでしょう。

いかもしれませんが“お付き合い”だけといえ

PFI の枠組みのなかで独立採算の方法を独立るかもしれません。一部、自治体がお金を出し採算型としています。この方法では運営権を設て支援しているところはありますが、離島を除定し、民営会社がお金を支払い、お金は特別会

くと、地元が補助金を出して維持している路線

計の雑収入に入ります。払い方には二つのパ

は多くはありません。それが今コロナで羽田線

ターンがあります。一つは高松のように50億

14

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

円プラス消費税を最初に払ったところ。もう一ら残りを毎年分割払いするところです。

つは福岡や北海道のように、一時金を払ってか■北海道は複数のコンセッションが併存
北海道エアポートの蒲生猛社長にも講演に来営権が設定できず、よって運営者として民間に依頼するというパターンです。

ていただきました。大阪空港の存続協定に立ちもう一つは独立採算型と混合型があるという会われた方なので、その時のお話を伺いましことです。運営権対価がつくものは独立採算型

た。そのため、講演では北海道のコンセッショとなるのですが、空港収支が赤字の空港は、民ンに関しては紹介だけにとどまったという経緯間からすれば対価を支払えないということにながあります。その代わりに私から北海道のコン

ります。そこで、空港の設置管理者が民間からセッションを紹介させていただきます。

サービスを購入し、対価を支払うサービス購入

北海道では、七つの空港のコンセッションとなりました。このよ
うに複数空港の運営は
バンドリングといいま
すが、北海道には「二つの複数」があります。
一つは国管理空港、特定管理地方空港、地方管理空港（地方管理空港は
女満別）という三つの空
港種別を運営するということです。特定地方管理
空港（旭川、帯広）につ
いては、設置が国で管理
が地方自治体なので、運KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

15

型というタイプになります。つまり、空港の維持管理費用を公的負担で賄います。
このように、非常に複雑な形で北海道のコンセッションはできているわけです。

■民営化空港を見る眼（私見）
今回のコロナ禍で特に思ったのは、土地・建物は全部国や地方自治体が持っているので、民営化
空港には運営権しかないということです。事前の借金枠はあるとしても航空旅客がほとんどいない■混合型コンセッション
いま広島空港のコンセッションが最新です。こ空港が運営権のみで借金ができるか、という難題をいきなり突き付けられることになりました。

こまで、地方管理空港を中心に混合型のコンセッ

飛行機が止まると日々のキャッシュフローがションも実施されていますが、解説した著作はそ止まるので、借金を余儀なくされる、厳しい状れほど多くありません。そこで本書では解説を近況に追い込まれることになるからです。去年の畿大学の横見宗樹先生にお願いしました。

5月くらいからかなり困っておられたというこ

混合型の意味するところについて説明しまとが想像できるわけです。

す。お金を払ってでもやってもらうのは、自由

そこで、分割された運営権対価ということにな

度を高めて民間の運営者のノウハウを活かしてりますが、福岡は毎年140億超、北海道はは毎年もらえるメリットがあるからです。特に長期契20億円超を支払わなくてはなりません。北海道

約が可能なので、エアサイドもランドサイドもは運営権対価の2,200億円を一括で払う時にも借運営者に委ねられるというメリットもあるとい金しているので、その金利も払っていかなければ

われています。また、民間が公的部門からお金ならないという非常に厳しい状況に追い込まれまをもらって運営するのだから、公的部門のサーした。収入が減っているので、活性化投資を大幅

ビス購入額の少なさ、つまり公的負担の削減がに減らさざるを得ないことになります。

ポイントになります。本来自治体が行っている

熊本の場合は、当初からビルの建て替えを前提

よりは安く運営するのが民営化のメリットとなにしており、空港の規模を縮小して運営することるのです。

になっていました。したがって若干他の空港とは混合型について、特に関西でぜひお話しして事情が違い、予定と現実の差が小さくて済みましおきたいことがあります。関西でニュースを見た。その意味では助かったとはいうものの、支出

ると南紀白浜空港がよく出てきます。皆さまも以下の収入しか入らないことには変わりがなく、状況はよくご存知かと思います。空港自体は、便が少なくお客様も少ないですが、それ以外のまちづくりでの貢献がニュースで報じられています。これは混合型の例です。鳥取
空港も一体化して空港ビルに委託していますが、将来的には混合型の民営化を考えておられるという
ことです。

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KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

経営が厳しいことに変わりはないでしょう。
また、「経営のプロ」をつくることが大きなないのです。ただ、現状では運営会社の破綻はないようです。

命題としてありました。実際に見てみると、親民営化は万能薬ではなく手段です。民営化で全会社の人事異動になっているのではないかといてを解決しようと思っていた地域があったかもし

う気がしております。社長さんが親会社に戻られません。しかし、空港は民営化されようがパブれるのです。もちろんそれでノウハウが引き継リックであろうが、地域における仕事は同じです

がれるならばよいのですが、今まで国の人事異から、苦境の時は地元が助け、一緒になって危機動だったものが、親会社の人事異動になっていを乗り切っていただきたいと思っています。

るのはどうかなあ、とも思います。やはり「経民営化によって地域のあらゆる問題のソ営のプロ」づくりについては、エアラインに足リューションになるという考えは、最適とはい元を見られないようぜひしっかりお願いしたい

えないのではないかと思います。特にコロナと考えています。

で、熱心な自治体とそうでない自治体とが分そして破綻についてですが、これはよく聞かかってきたのではないかと思います。インバウれることです。実施方針などでは、運営ができ

ンドにはブームに乗り遅れてやって来て、コロ

ない場合「『国または国の指定する第三者』にナになれば、早々に、今は空港に構っている場

対して引き継がれる」と書いています。金融機

合ではない、とか言っておられます。これでは関は運営権を買う時にお金を貸しているので、航空政策はできません。

必ずモニタリングしているはずです。だから実
務上、実際に経営が厳しくなったらそこでアラートが鳴るだろうといわれていたのです。

■コロナと空港整備勘定
先ほど申し上げたポケット（財布）の話に戻よく質問されるのは、海外のように破綻するります。「コロナ」と「空港整備勘定」というのかということです。1年以上前ですが、ANA

全然違うものを結びつけたように思われるかも総研さんの『ていくおふ』という雑誌に、アメしれませんが、今回、国が航空会社の支援をさ

リカのインディアナ有料道路の破綻の事例――

れており、そのようなタイトルになっていま

実際は破綻ではなく引き継いだ――を紹介させす。具体的には「ポストコロナを見据えた成長ていただいています。マッコーリーが道路の運戦略の実現に向け、今後の機材投資などを支援

営をギブアップし、一旦売却して次に IMF イ

する必要がある」ので、国が助けます。すなわ

ンベスターズが購入した時の状況を描写していち今後の成長戦略を描いてもらうためにヘルプます（ていくおふ№154 Winter 2019）。

しますとし、国は航空会社の支払う利用料を軽日本の空港民営化で、そのような想定をして減しています。その他にも、航空機燃料税は現いるのでしょうか。営業は継続しなくてはなり

行の軽減措置で1万8,000円／ kl、リットル換ませんが、民営化してしまっているので、職員算で18円にしているのですが、それをさらにはその会社の職員です。となると、いつから運半減させて航空会社のキャッシュアウトを減ら営できないのか、エアサイドの人材はどうする

すなどの負担軽減措置です。エアポートの方にのか、そういうことを想定しているかという話も先ほどの分割の運営権対価を猶予するといっになります。これはおそらく国で想定していた政策を発表されています。しかし、1年猶予

ると思いますが、実際には引継ぎなどクリアにされても来年倍返しできるのか、難しいところなっていないと私は考えています。例えば、国です。財務的には単年度予算なので、5年や10が破綻した運営会社に年度の途中でも人材を派

年の猶予を、とは言えないのだそうです。運営

遣できるのか、あるいはその破綻した運営会社

会社からすると、1年後に払えと言っても無理にお金を支払って継続しなさいというのか、こという思いもあろうかと存じます。

れは法律の問題でしょうが、その辺りが分から

日本とアメリカは制度が違うと言いつつも、
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

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空港整備勘定は元々アメリカの信託基金を真似す。2010年までは、羽田の沖合展開事業や再てつくったものです。アメリカはチケット税が拡張事業で財投からお金を借りていました。そ中心ですが、日本の場合は航空会社が負担しての返却がほぼ終わろうかという時だったのです

います。アメリカは最初4月の段階で数カ月分が、今回は不足前（たらずまい）を財政投融資の運営費として1兆円の援助を空港だけにしてから借りたということです。

います。その辺りは、アメリカには国防の観点があるとはいわれるものの、彼我の差を感じた次第です。

■空港整備勘定（歳出）
歳出も私流に区分し直しています。「羽田関空港の方からしても、エアラインの流れを止連」には中部・成田・関空も入っており、「一められたら、当然収入が入ってきません。航空も

般空港整備」そして「空港等維持運営費等」が空港も同じ航空村の住人ですから、引き続き自治

必要なお金として入っています。結局、歳出が体・国には一緒に寄り添って見ていただきたいと考えています。

■空港整備勘定（歳入）特別会計がどうなっているかを、私流に区分しました。先ほど申し上げたようなコロナの影響については、グラフの中で
航空機燃料税の収入が減少していることから、わかります。そして着陸料収入も大幅に減っています。もちろん着陸料は、便数が減少しているから支払額も減るので、その影響もありますが、値引きもしています。
雑収入が随分増えたり減ったりしていますが、先ほどの運営権対価がこ こ に 入 っ て い ま す。
2020年には、北海道エ
アポートが2,200億円を入れているので、一時的にドンと増えました。
2021年は収入が足りないので、財政投融資が久しぶりに登場していま
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KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

2020年以前とほぼ同じだけ必要なため、歳入ています。去年の4月ごろはもっと楽観的で、の不足前を借金することになるわけです。

コロナはもっと早く収束すると考えられていそもそも行政改革において、当時の空整特会ました。明らかにコロナ（Covid-19）は他のすなわちこの空港整備勘定は、借金を返済する

ショックに比べて長く、インパクトが大きいでまでという約束がありました。しかし結局、ますよと言っています。

た新たに借金することになるので、これを無く一方、回復シナリオでは、今年12月の段階

すのはおそらく難しくなった、重要性が理解さでは51% くらいしか戻らない、あるいはもっれたと考えています。特会がなければ、これほと下になるのではないかと考えられています。

ど早いコロナ対策はできなかったのではない

2021年度で考えると、航空空港の収入はやか、と考えられるからです。
また、空港の利用者負担で空港を支えていく

はり引き続き厳しいであろうことはまず間違いありません。空港、エアラインは引き続きキャッという航空局の考えも明確になりました。2019年までは若干の「一般財源」がありました。しかしこれを無くしています。このことは今後大きな意味を持ちます。私が勝手に解釈しているだけ
かもしれませんが、航空
は航空で支えていくという意思表示をされたことで、今後、負担の問題をもっと体系的に考えていかねばなりません。
少し宣伝させていただ
くと、私が事務局の一人ですが、航空政策研究会という研究会でも先生方の研究プロジェクトを行っています。そこで特会の将来試算や負担の在り方の研究をしており、今後それが世に出てくると思いますので、ご期待ください。

■ 長引くコロナ感染（ショックの長期化）
IATA の2021年のデー
タをご覧ください。IATA
はこれをどんどん改訂し
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

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シュを準備し、引き締めて取り組まざるを得なのご想像のとおりです。輸出が減ると地域にいと思います。

とって厳しいのは言わずもがなです。インバウ

ただ、注視しておきたいのは、アメリカ・ヨー

ンドなき「緩やかな回復」と書いています。

ロッパはワクチン接種が進むと急激に動きが再同様の動きがおそらく日本でも出てくると考え■コロナで変わった（と思う）航空・空港の常識られます。そうなると国際線も徐々に動き出す

コロナのまとめです。3密の回避とありますでしょうし、この数字が変わってきますので、が、これは経済学的にいう「効率からの逃避」

あくまでもこれは現時点の予測だとご理解くだです。効率とはコストカットだけではなく、無さい。一見悲観シナリオに見えますが、逆にい駄なく多くの人が利用するということです。しえばすぐに変わり得るということです。

かし多くの人が集まることを避けたわけですか

開することです。もし大きなことがなければ、■緩やかな回復（GDP 成長率と寄与度）
次 に、 日 本 経 済 の マ
クロ的な影響を見たグラ フ で す。 実 質 成 長 率の変化を対前年四半期ベースで見たものですが、 ま ず2019年 の 第4四半期から景気が失速気味だったことが分かり ま す。 消 費 税 増 税 に
よって消費が落ちたのが 原 因 で す。 そ こ へ コ
ロ ナ が 来 た の で す が、
2020年 の 第2四 半 期 は国内だけの影響ではありません。
第2四半期は、前年同期に比べると大幅に輸
出 が 落 ち て い ま す。 イ
ンバウンドが減少した
ことがここに現れていま す。 イ ン バ ウ ン ド は
非居住者の消費なので
輸 出 と 同 じ で あ り、 イ
ンバウンド蒸発は輸出の 急 減 に な り ま す。 だから消費が落ちていると い う こ と は、 皆 さ ま
20

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

ら、効率を諦めることに等しいわけです。

し早いのではないか、というのが私の意見です。

これをエアラインでいうと、「LCC は8割以上乗ってなんぼ」だったものを、3密になるの■日本が旅行先として選ばれる要因

でやめてくださいとなるわけです。LCC が増

関西には、2025年の大阪・関西万博というえるとインバウンドが増える、その効果が小さ

大きな目標があります。経済界などいろいろなくなるのです。

スケジュールがそこに向かって進んでいるよう交通の場合は、お客さんの通行量を掛け算してインフラのベネフィットを考えていましたに見えます。コロナの中でも明るいのは、これがあったからだろうと思います。

が、効率が悪くなれば、ベネフィットが減って

私が中央大学の後藤孝夫先生、慶応大学の元しまうのです。一方でコストは変わらないか、

ゼミ生・阪口雄哉氏と共に書いた章が本書にあもしかするとコロナ関連でコストが増加するかるのですが、そこでまとめている内容と関係しもしれませんね。つまり交通インフラの世界でています。先行研究もたくさんあります。

は、効率が悪くなると言ってしまうことになるのではないでしょうか。

なぜ日本が旅行先として選ばれたかを考えておく必要があります。所得要因は、アジアの人々

そしてもう一つ、在宅勤務が永久に続くようが豊かになってきたこと。つまりアジアの経済な話があります。出張もなくなると言っていま

成長がどんどん人を押しているから日本にたくすが、在宅勤務の経験者が多いほど通勤回避がさん来てくれたわけです。

多いので、在宅勤務が進んでいる東京などでは日本に引っ張れた要因は、アジア諸国から近通勤の回避があり、地方はそこまで進めていな

いことです。インバウンドは新千歳を除くと西かった。しかし長期化によって徐々に地方でも高東低です。西日本の方が多いのは距離が近い

同じ動きが出てきたということです。

からです。手軽に旅行できるので、近い方が当

一方で、コロナ前に戻っている業種があると然人は増えます。

日経新聞などで出ています。それは自動車でもう一つの引っ張る要因は政策的なものです。つまり航空を使わずに業績が回復しているす。まずビザの取りやすさ、そして非常に大きわけです。「あれっ、航空は要らなかったんだ

いのが各自治体のインセンティブです。外国エな」ということが分かってしまいました。私はアラインに補助金を支払うのですが、これがコ

むしろこちらがショックでした。航空なしに回

ロナ前に値段が上がって“補助金競争”ともい復した業種は航空をどう思っているのかを知りうべき状況になっていました。

たいなと思っています。出張がないだけが原因ではないだろうと思うのです。ただ、貨物は使っ■関西空港の相対的位置づけてくれています。だから貨物は非常に今業績がまとめると、このようになります。まずアジいい。船の運賃が上がっているので航空運賃もアから近いこと。そして取り組みの早さ。早く上がっています。そういうわけで貨物は別ですからインバウンド誘致に取り組んでいるところが、今後旅客便をどのように使われるか、を聞は、それほどインセンティブが高くないのできたいと思っています。

す。うまく値引き交渉しながら安くしてもらっ「時間を考慮しない主張が噴出」と書きましています。さらにはブランド化。なぜそこに来たが、結局ワーケーションといわれているの

くるかというと、観光地としてブランド化されは、企業自体が移っているのではなく、働く人ているからです。これらは、ロケーショナルアが移っているのです。企業は、一度立地した場

ドバンテージつまり「立地上の優位性」とまと所から移動しにくいという特徴があり、これをめることができます。

立地慣性といいます。企業が移るのはやはり難最初から取り組んでいた地域や、ブランド力しいので、短い時間で地方分散の実現はまだ少のある観光地、関西はそれに当てはまると思い
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul21

ますが、そういうところがこのグラフの縦軸（立

市内の中心部で検査をしていたのでは、旅客を

地上のアドバンテージ）では高いところにある

待たせなければならないわけで、この条件で地ことになります。では後発の地域、あるいはア

方空港にインバウンド誘客は現実的ではありま

ジアから遠い、またブランド化されていないとせん。

ころはどうするのかというと、これをお金（補助金）で補うわけです。

だから小さな空港にとってコロナは大きな障
害になります。今までのように誰でも呼び込ん

例えば、A に比べて B や C はアドバンテー

でくるわけにはいかなくなり、スペースの確保

ジが低い。C は、お客さんを増やそうと思えば、も必要になります。あるいは何か他の知恵や工インセンティブを多く出さねばなりませんが、夫が必要になるので、これがインバウンド関数

A は少ないインセンティブですみます。C のよに新たな変数として加わったということです。

うな後発組の都道府県や自治体、あるいは少し新たな変数が加わっても、ここに書いてある

条件の悪い自治体などがインセンティブを多くように旅客は経済原則に基づいて移動します。

出したため補助金競争になっていたわけです。

つまり所得要因や距離要因（立地上の優位性）

これは経済原則そのものです。今はパタリとに基づいて移動するので、インバウンド旅客は止まっています。もしここにコロナがなけれ入国を止めなければいつかは戻ります。だから

ば、二つの変数で話が進んでけりがついたはず

立地上恵まれた関西は、やがてインバウンド旅でした。「うちは新参者だからインセンティブ

客が戻るだろう、経済原則がその論理を支えてを払います」と言い続ければよかったのです。

くれるだろうと思っています。

コロナの影響で、空港では今後何が必要かと感染していればその人を隔離しなくてはなりま■人口減少＋高齢化のトレンドに変化なし！

せん。検査スペースもたくさん必要になりま

空港の対策は、2025年すなわち数年先、10す。将来的には、技術革新によって狭いスペー

年先、さらに10年より先という三つのスパンスですむかもしれませんが、スペースの確保はに分けて考えるべきだと思います。

いうと、検査のスペースです。もしウイルスにやはり重要でしょう。いちいち、空港から遠い
22

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

最初はコロナ対策でしょう。まず航空会社

や空港会社に力を付けてもらう時代、これがけです。プラスアルファで、政策はやはり必要

2025年まで。そして2030年までにはおそらくであると結論付けているので、将来の展望に役

技術革新が加わってきます。インバウンドの障立つと考えます。

害も解消して再拡大してきます。

では、「展望する」の主語は誰か？それは読2030年以降になると MaaS が一層進んで、んでいただく方々です。誰を想定しているかと空港が MaaS と結びつくための次世代の技術

いうと、大学生はもちろん航空や観光に関心のを考えなければいけません。そして本書でも触ある会社員といった方々を、対象読者としていれているように、管制技術が進むので容量が増ます。したがって難しい数式は一切出てきませえる可能性があり、飛び方が変わるかもしれまんし、脚注も最小限にしているので、“文字はせん。そうしたことも含めて考えていくのがこ

大きく、画面は白く”なっています。ぜひ皆さの先の展望です。

まもお手元に一冊、ご購入をお考えいただければと思います。

■おわりに本書の作成に当たり事務局に多大なるバック

はじめに申し上げた、「航空の自由化で政府アップをいただき、心から御礼を申し上げまの出番は不要。だから航空政策はいらない！」

す。またこの場を借りて、政治家みたいなことという意見への答えです。やはり政策は必要でを言っておりますが、支援者の皆さまには、関す。コロナは政府の重要性を改めて再確認させ

西空港調査会へのご支援を引き続きよろしくおました。

願い申し上げて、私のお話を終わらせていただ

そして本書の意義です。アフターコロナで、
もう航空の書籍は売れないのではないか、と出きます。
ご清聴ありがとうございました。

版社は懸念しています。しかしそうではないだ
ろうと思います。先ほど申し上げたように、本書ではアフターコロナでも指針として使える原
理原則を書いているので、これをベースにさま
ざまなオプションを考えていただければいいわ
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul23

航空・空港に関する政策研究に取り組んだ最新の成果がここに！

『航空・空港政策の展望』発刊
この分野を代表する多くの執筆者が航空・空港政策に関わる最新のトピックや事例を取り上げながら、政策の背景、しくみ、問題点などを解説。さらに、これからの航空・空港
政策の未来を展望します。航空関係実務者必携の一冊です。

編著者のことば航空・空港の領域は，21 世紀に急速に自由化が進展しました。航空会社や民間委託された空港が自由な意思決定ができるようになるなど，ダイナミックな動きもあります。
しかし，人口減少の進むわが国の航空・空港分野に関わる企業はグローバルな競争を生き抜かなくてはなりません。同時に，災害対応や環境問題，コロナ禍からの早期回復など多様な課題を世界に先駆けて解決することが求められます。
その後押しのため，航空・空港政策の役割は大きくなっているのではないでしょうか。
本書では，多彩な執筆者が航空・空港政策に関わる最新のトピックや事例を取り上げながら，政策の背景，しくみ，問題点などを解説します。そして，これからの航空・空港政策の方向を示します。

航空・
展望
空港政策の

えて

ロナを見据

アフターコ

査会 監修

関西空港調

人
一般財団法

西藤真一
加藤一誠、
編著
朝日亮太
、
幕 亮二
8 ページ
A5 判・26
円（税込）
0
52
3,
価
定
-5
-502-38771

ISBN：978-4

本書の主な構成
第Ⅰ部

航空需要の増大と対応

これまでの航空・空港政策の歩みを振り返り，新型
コロナウイルス等，近年の情勢の変化を考慮しながら，今後の方向性を模索。

第Ⅱ部

受け皿としての空港活用

第Ⅲ部

空港・地域の持続可能な経営

具体例を交えながら，複数空港の活用や空港経営の方法について考察。
空港経営，特にコンセッションに焦点を当て，欧州

ご
購
入

24

最寄りの書店、NET 書店、あるいは
右記弊社販売サイトよりお申し込みください。
●請求書が必要な場合等、お問い合わせ等は

KANSAI 空港レビュー 2021. Julの事例をとりあげながら，民営化やインバウンド対
応へのインプリケーションを導出。

第Ⅳ部

効率の基盤となる問題

第Ⅴ部

今後の航空・空港の論点

航空管制，環境，災害，人口減少をキーワードに，経営とは別の視点から航空会社・空港の有する役割
や課題について整理。
鉄道や自動車などの交通機関との関係や財源の観点から，今後の航空・空港政策における論点を提示。

https://www.biz-book.jp/isbn/978-4-502-38771-5㈱中央経済グループパブリッシング

営業部

TEL：03-3293-3381

までお願い致します。

3空港の運営議論、
関西エアポートがリードを朝日新聞大阪経済部

筒井竜平

関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営す問われ、「これまで蓄えたものがあり、この状

る関西エアポートが6月3日に発表した2021年

況があと1年続いても大丈夫だろう」とした。

3月期決算には、コロナ禍の影響が鮮明にあら

業績の見通しについては「経費削減の努力は進われた。
まずはこの決算の内容を振り返りたい。

めるが、抜本的なコロナからの回復がないと、最終的なもうけを示す純損益は345億円の黒字化は厳しい」と述べた。ほかの多くの企業

赤字（前年は335億円の黒字）に転落した。

と同じように、耐えて異常事態の収束を待つし

2016年4月に国から関西、伊丹の運営を受けかない苦境がにじんだ。

継いで以来、初の通期赤字となった。売上高は◇前年比73％減の572億円、本業のもうけを示

4月に関空を訪れた際、がらんとしたターミ

す営業損益は428億円の赤字（前年は524億円

ナルを歩いて、大阪・ミナミの黒門市場を思いの黒字）だった。

出した。かつては食べ歩きの訪日客でごった返

3空港のうち主力である関空の国際線は近したが、コロナ禍で人通りが急減。串焼き屋の年、インバウンド（訪日外国人客）の増加で旅店主は「外国人に頼り過ぎたツケがきた」と嘆

客数が右肩上がりだった。それが移動制限の影いていた。訪日客増加の恩恵を大きく受けた反響で急減した。

動が直撃する商店街と関空が、重なって見えた。

ピークだったコロナ禍前の2019年3月期の

関西エアポートによると、1994年に関空が開2,289万人に対し、2021年3月期は99％減の港した当初、国際線と国内線の利用者比率は1：21万人。関空の旅客数で約8割を占めた国際線

1の想定だったそうだ。実際は訪日客増加によ需要が吹き飛んだ。運休も相次ぎ、発着回数は

り国際線が膨れ、コロナ禍前は8：2となってい前年比78％減の3万1千回だった。

た。国際線の受け入れ能力を高めるため、同社

国内線も厳しく、関空全体の旅客数は前年のは今年5月、中核施設の第1ターミナルの大規模

わずか8％、226万人にとどまった。伊丹と神改修に本格着工した。約700億円の事業費の半戸の旅客数は、ともに前年比6割減となり、そ額程度を政府が財政投融資で支援する方針だ。

れぞれ581万人と121万人だった。

ワ ク チ ン 接 種 の 広 が り な ど に よ り、 需 要

結 果 と し て、 着 陸 料 な ど の 航 空 系 収 入 はは 徐 々 に 戻 る 見 通 し だ。 国 際 航 空 運 送 協 会

77％減の207億円。直営の免税店は多くが休（IATA） は 世 界 の 航 空 旅 客 輸 送 に つ い て、業し、テナント料なども含めた非航空系収入は2023年には2019年の水準を5％上回ると見通

71％減の365億円だった。賞与カットなどコしている。2025年には大阪・関西万博も控え

スト削減を進めたが、急激な減収には追いつかる。同社は今回、コロナ禍で大きな打撃を受けなかった。

たとはいえ、将来の回復を見越して準備を進め財務も悪化しており、現預金残高は昨年3月

るのは運営事業者として当然だ。山谷社長は「回末時点の1,280億円から今年3月末には928億復が始まったときに、それをいち早く取り込む

円に減った。

ことが重要だ」とする。

山谷佳之社長は記者会見で資金繰りについて

一方、関空の国内線は低調だ。関空建設時は、
KANSAI 空港レビュー 2021. Jul25

騒音問題を抱える伊丹空港の廃港を前提に国内

60便の発着上限も80回に拡大することが懇談

線利用の移転を見込んでいたが、1990年に同会で認められた。2006年に同空港が開港して空港の存続が地元自治体の要望などで決定。両から初の規制緩和だった。

空港で国内線を分け合う形となり、大阪の中心部から遠い関空は利用者が伸びていない。

一方、午後9時以降の発着が認められていな
い伊丹空港の規制緩和は、当面見送りとなっ2020年3月期の旅客数は、伊丹の1,576万人た。焦点だった神戸空港への国際線の就航につに対して関空は約4割の670万人にとどまる。

いては、「国際化を含む空港機能のあり方の検国際線だけでなく、国内線利用者の利便性にも討」との表現で2025年ごろまでの中期的な課

目配りが必要だ。

題として位置づけられただけだった。
◇

昨年11月にも懇談会が開かれたが、議論の2018年4月に関西エアポートによる3空港一中心はコロナ禍への対応にならざるを得ず、神体運営が始まってから、3年が過ぎた。その効

戸空港の国際化については方向性の確認にとど果を実感している一般利用者は、どれほどいるまった。

だろうか。一体運営のメリットを最大化するための施策を加速させてほしい。

気になるのは、運営者の関西エアポートが議論を牽引できていないように見える点だ。懇談

3空港の運営については、過去の経緯や地元会の座長は関西経済連合会の会長が現在も務めの事情が絡み合う。前述の通り、関空は伊丹空ており、協議の内容も関経連事務局が取りまと港の廃港を前提につくられたのに、結果としてめる。

存続した。神戸空港をめぐってはさらに根深い財界関係者は「一体運用が始まったのだか「遺恨」がある。関空の建設予定地には当初、ら、本来協議の音頭をとるべきは事業者自身

神戸市沖が浮上したが、神戸市は拒否。その結だ」と話す。2018年に開かれた懇談会後、神果、現在の泉州沖での建設が決まった。ところ

戸市の久元喜造市長は自身のブログに「3空港がその後、神戸市はいまの神戸空港の建設計画の一体運用が実現した今、実質的な運営主体でを進めた。これに大阪府や関空の周辺自治体がある関西エアポートの意見を尊重する必要があ反発した。

ることを申し上げました」と記した。

これらの複雑な事情を踏まえ、3空港のあり

同社は「あくまで規制を前提として、より効方についての合意形成の場として、経済界や率的な運用をめざす」との立場を強調するが、地元首長らが協議する「関西3空港懇談会」が利便性向上につながる規制緩和には前のめりに

2003年に設けられた。事実上、運営に関わるなっていいはずだ。

意思決定の場となっている。

もちろん巨大インフラである空港の運営にはこの懇談会で、「関空は西日本を中心とする

さまざまな要素が絡み、懇談会のような地元と国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空の協議の場も必要だ。ただ、そこに縛られすぎ港」「伊丹空港は国内線の基幹空港」「神戸空港てはスピード感ある効率化を実現するための民は神戸市及びその周辺の航空需要に対応する地

営化が肩すかしになりかねない。

方空港」などの序列的な役割分担が合意され

関西エアポートには、どうすれば3空港全体た。伊丹、神戸の両空港に対する運用時間や発の利便性を高めて利用者を呼び込めるか、事業

着回数の規制も、過去の経緯を踏まえて関空を者の立場から積極的に意思表示することを期待

脅かすことがないように懇談会で合意されたもしたい。一体運営は、空港間の競争原理を犠牲のだ。

にしているとも言えるだけに、民営化によって3空港一体運営が始まっても、懇談会の枠組

何をどう変えるのか、明確なビジョンを示すこみは残った。2019年5月には、神戸空港の運とは重要だ。その上で、懇談会で各方面との議用終了時間を午後10時から1時間延ばし、1日論を深めればよいのではないか。

26

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

北九州市立大学大学院 マネジメント研究科

幕

地域航空の現状と今後

亮二―アフターコロナを目指して―

１．地域航空の現状「地域航空」とは、離島あるいはそれに準ずる交通不便地域の、生活・交流を担う航空路線です。
同路線を運航する航空事業者を「地域航空会社」と言います（国は「主に客席数30 ～ 70 席程度の小型機（ターボプロップ機）により、離島その他の地方航空路線の運航に従事する会社」としています）。下表は国内の地域航空会社の概要です。日本エアコミューター（JAC）、天草エアライン（AMX）、オリエンタルエアブリッジ（ORC）はそれぞれ拠点を鹿児島・熊本・長崎に置く、九州の航空会社です。
表
会社名略

日本エアコミューター㈱ ㈱北海道エアシステム 天草エアライン㈱

称

JAC

HAC

オリエンタルエアブリッジ㈱AMX

ANA ウイングス㈱

ORC

AKX

主 な
運航線

奄美をはじめ西日本 北海道内を中心の地方路線

天草空港を中心

長崎離島を中心ANA の地方線

資本関係

JAL の子会社

JAL の子会社

JAC と協力関係

ANA と協力関係

ANA の 100% 子会社

JAL60.0%、奄美群島 12 市町村
40.0%

JAL57.2%、
北海道 19.5%、
札幌市他 6 市町
19.5%

熊本県 53.3%、
天草市他 2 市町
26.9%

長崎空港ビルディン ANA ホールディング
グ ㈱ 28.8%、 長 崎 県 ス 100%
11.0%、ANA ホ ー ル
ディングス 4.8%、
大村市他 7 市町 0.2%

鹿児島空港

丘珠空港

天草空港

長崎空港

拠点空港

新千歳空港、福岡空港

出所）『航空・空港政策の展望―アフターコロナを見据えて』中央経済社
コミューター平均

53.8%

72.5%

40.4%

69.8%

39.3%

69.5%

41.5%

72.5%

55.3%

39.7%

60.1%

51.3%

41.8%

58.8%

48.7%

40.1%

60.5%

39.1%

27.1%

40.0%

28.7%

11.0%

19.4%

0%

Apr-21

66.3%

Mar-21

65.1%

46.3%

AMX
May-21

39.8%

52.6%

JAC

Jan-21

39.9%

ORC

10%

Feb-21

68.4%

Dec-2043.6%

Oct-2043.1%

20%Nov-2063.2%

Jul-20

67.6%

45.5%

Sep-20

58.2%

45.8%

Jun-2067.9%

30%Aug-2064.2%

Apr-20

57.2%

50.0%

Mar-20

44.4%

58.9%

May-2052.3%

40%Jan-2059.9%

Feb-20

72.4%

47.6%

Oct-19

53.9%

58.5%

Dec-1964.5%

50%

Sep-1969.7%

Nov-1955.4%

Jul-1972.7%

60%

Aug-1968.3%

Jun-19

72.4%

47.7%

Apr-19

59.4%

71.0%

May-1976.4%

地域航空の座席利用率の推移

70%Jan-1966.0%

Feb-1947.0%

Dec-18

62.9%

61.8%

Oct-18

64.2%

39.6%

Nov-18

49.7%

56.0%

Jul-18

68.6%

図
80%

Sep-1860.9%

Aug-1842.9%

Jun-1864.9%

Apr-18熊本・⼤阪 AMX

Mar-19AMX

May-18AMX

地域航空会社の概要

出所）国土交通省大阪航空局資料より作成

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

27

これら九州内の地域航空３社においても、大手同様新型コロナウィルス感染拡大の影響は顕著です。今後必ず需要回復期は訪れますが、そもそも使用機材が座席数の限られた小型機であることか
ら、地域の生活と交流を支える第一義的な目的に加え、国内外を含む他地域からの来訪需要も、機材の座席利用率の平準化に目配りしつつバランスよく需要喚起する必要があります。

２．構造的課題
エアラインビジネスは、複数の機体を運用することではじめて、安定運航及び「規模の経済」による経営効率化が図れると言われています。航空運送事業は、安全・運航・整備・ハンドリング・旅客サービス等の各部門において、法令規則等で定められた事項があり、それに沿った必要不可欠な管理体制を構築する必要があります。この各管理体制に要する人件費や経費等は、機材の多寡や会社規模で比例して減少する訳ではないので、地域航空会社のような小規模な事業者には固定費用の負担が相対的に大きくなってしまいます。
また、機材整備は基本的に自社整備であり、部品の在庫も自社保有が必要とされます。それ以上の対応となれば 協力関係にある航空会社や海外等の航空機整備専門会社に頼らねばならず、これらの固定費負担を賄うには、制度上、効率性追求における限界が構造的に存在します。保有機材が1機しかない AMX は、2018（H30）年度より JAC と整備業務の管理の受委託を開始し 、航空機部品の効率的な運用と JAC の航空機の借用が可能とはなりました。これにより、長期運休の回避等、航空機1機体制のため生じていた問題解決は図られましたが、天草空港の地形上どうしても避けられな
い、霧発生による視界不良等、天候に起因する突発的欠航や1機体制ゆえの機材繰りに係る欠航のリ
スクは依然として解決していません。
乗務員の確保は、地域航空会社共通の課題です。相対的に流動性の高い労働市場であるため、近年の労働需給のひっ迫は小規模な地域航空会社においては、単なる人材の流出という意味以上に、安定運航の基盤となる乗務員の確保は事業の継続性という意味から大きな課題です。
企業規模が小さいことに起因する機材や乗員等に係る各種問題や、「規模の経済」が働きにくいことに伴う経営効率化の限界等の構造上の問題が、結果として他航空会社以上の欠航発生・就航率低下等のサービスの低下

図を招き、「サービス低下による利用離れ→収入減→赤字増→改善に

地域航空の構造的課題
地域航空会社の構造的課題

顧客減

サービス低下

信頼性の毀損資する投資余力の減→
収⼊減

更なるサービス低下→

路線展開・ﾀﾞｲﾔ編成の限界

更なる利用離れ」という負のスパイラルに陥いる危険を孕んでいます。また、不測の事態
において運航の継続が困難となる脆弱性は、頭打ちの限界利益

財政補填継続難
投資余⼒減

⾚字増

管理の受委託効果の顕在化
固定費削減の限界

利用者の信頼性ととも

経費増

⼈材育成の停滞に社員のモチベーショ
ンをも毀損するリスクをも孕んでいます。

乗員確保難

離職増・採⽤難

⼠気低下
1

28

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul３．課題解決の道筋
このような地域航空会社が抱える構造的課題については、補助事業等による財政支援や機材整備の質の向上といった対応に加え、有限責任事業組合（LLP）との連携による抜本的な問題解決が期待されるところです。
九州では2019（R1）年度に、地域航空会社3社と JAL・ANA によって、地域航空サービスアラ
イアンス有限責任事業組合（EAS LLP）が設立されました。離島やそれに準じる地域の生活に重要な役割を果たす航空路線を持続可能とするために、各地域航空各社の経営の独自性は維持しつつ、安全推進体制の確立と安定的な運航確保ならびに効率化を目指したあらゆる協業深化の取り組み
を、大手航空会社の協力も得つつ早期に促進していくこととされています。2023（R5）年度までの4 年間の時限的な組織であり、設立から3 年を経過した時点で取組状況を検証し、以降の対応を協議することとされています。
現在、「①安全・技術、②事業促進、③総務調達」の3つの分科会において、系列を超えたコードシェ
アや旅行商品の展開等による収益性改善や、運航や整備に関係する規定類の統合、部品や資材の共有化、業務の委託化等による人員の合理的活用等の検討がなされていますが、アフターコロナの需要回復に備え、交通条件不利地域のアクセス交通としての本旨である地域住民の需要喚起のために、運航の信頼性を回復するための就航率の向上等に地道に取り組みつつ、EAS LLP における需給両面の連携・共同により、地域航空会社の構造的課題解決に具体的にどの程度の効果が期待できるか、
実証実験的な評価と見える化が、残された僅かな期間に必要な喫緊の課題です。
【参考文献】
後藤洋政・幕亮二・中村彰宏（2020）「地域航空路線振興に向けた実証的アプローチと検証：天草路線と五島福江路線のケース」日本交通学会『交通学研究 (64) 』147-154
山村宗・加藤一誠「人口減少地域における航空の将来－地域航空」中央経済社『航空・空港政策の展望―アフターコロナを見据えて』182-189

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul29

2021 年 6 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2021 年 5 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2021/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

123％、前々年同月比 26％）
○発着回数
4,623 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
発着回数について

国際線： 2,665 回
国際線：96.0便/日（前年同月比 95％）
		
（対前年比
96％）
国内線： 1,958 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 202％）
		
（対前年比
96％）

乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 123％
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物の 4,623 回、国際線は同 95％の便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
2,665 回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

393％、前々年同月比 5％）○旅客数
人 （前年同月比○旅客数 143,368
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 13,104人
国際線：
21.6千人/日（前年同月比
265％）
		
（対前年比
82％）
国内線：130,264
人
国内線： 10.1千人/日（前年同月比
413％）
		
（対前年比
93％）

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 393 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
143,368 人、 国 際 線 は 同 265 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
13,104 人、うち外国人は同 179％の
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
5,281 人となっております。
しました。

前年同月比116％、前々年同月比
102％）
○貨物量
63,378t		（（対前年比97％）
貨物量について○貨物量 1,872t/日

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 115％の
積 込
込 量：
量：
30,375t		
前年同月比122％）
積
817t/日（（対前年比92％）下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上62,973t となっております。
取 卸
卸 量：
量：
32,598t
109％）
取956t/日		（前年同月比（対前年比102％）
回りました。
国内貨物：（対前年比104％）623％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
国内貨物： 100t/日
405t （前年同月比年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、国際貨物： 1,773t/日
62,973t （前年同月比
国際貨物：（対前年比 115％）97％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2021 年 6 月 16 日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）
【貿易額】

輸
輸

近
近
管
管

畿
畿

大
阪
大
阪
関
西
関 西 空
空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

出
出

（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比1,150,452
1,383,222
704,385
949,644

97.0
133.2
94.8
135.8

239,449
355,782
328,142436,853

92.0
141.8
91.6
123.8

4,760,814
6,261,276

24.2
22.1
14.8
15.2
5.0
5.7
6.9
7.0

89.7 100.0
149.6
100.0

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港羽 田 空 港福 岡 空 港中 部 空 港新 千 歳 空 港
福 岡 空 港輸 出
出
輸

前 年 比 全国比
前年比 全国比328,142436,853
752,548
1,017,886

91.6
123.8
87.8
145.4

51,653
21,99245,56095,3091,482
16,941（平成23年5月分）
2021 年 5 月分

82.1
77.1
84.2
182.7

87.4
114.7

6.9
7.0
15.8
16.3

1.1
0.4
1.0
1.5
0.0
0.3

輸
輸 入
入

前 年 比 全国比
前年比 全国比1,096,550
1,155,807 116.3
114.2
822,443116.4
853,207 112.9
348,558
386,736 120.5
99.7

19.5
17.9
14.6
13.2
6.2
6.0
4.0
4.9

227,156
316,830 101.7
121.3
5,614,529
112.3
6,448,423 127.9 100.0
100.0

輸
輸

入
入

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul（△は入超）
53,902
227,415△△

118,058
96,437
109,10930,954

100,987
120,023
853,714
187,148（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比227,156
316,830 101.7
121.3
779,798
91.8
1,320,460 139.3
55,61496.8
54,676 243.2
23,28274.0
73,496 122.0
3,254 295.2
35,925
140.4

4.0
4.9
13.9
20.5

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
100,987
120,023
△

1.0
0.8
0.4
1.1

△

0.1
0.6

△

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
新千 歳 空 港1,253 125.8
0.0
388 455.8
0.0

30

バランス
バランス
（△は入超）

27,250302,573
3,961
32,684
22,27821,813
1,772
18,984865

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2021 年 6 月分速報値）※ 2021 年 4 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年 1 月

10,919

352

4,477

144

3,623

117

4,634

149

23,653763

2021 年 2 月

1,881

67

3,398

121

3,069

110

2,800

100

11,148398

2021 年 3 月

3,129

101

4,715

152

5,647

182

2,411

78

15,902513

2021 年 4 月

2,341

78

5,253

175

4,040

135

2,965

99

14,599487

2021 年 5 月

2,001

65

3,280

106

3,983

128

2,902

94

12,166392
485

2021 年 6 月

2,361

79

4,342

145

5,314

177

2,518

84

14,535２ ０ ２1 年 累 計

22,632

125

25,465141

25,676142

18,230101

92,003508

前期975,390

5,359

1,089,790

5,988

676,074

3,715

585,084

3,215

3,326,338

18,277

対 前 年 同 期 比

2.3％

年

同

2.3％

3.8％

3.1％

2.8％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,665
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,665
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
8,103
成
田
551
中
部
13,104
旅客数 関西 3 空港
13,104関 西（人）
0
大阪（伊丹）－
神 戸
113,513成田
東京（羽田）
51,211
2,800
中部
62,973
貨物量 関西 3 空港
62,973（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
205,244成田
東京（羽田）
40,720
9,126
中
部

国 内 線
95.2%
10,795
95.2%
1,958
－
6,865
－
1,972
117.2%
1,982
14.7%
3,208
264.6%
554,242264.6%
130,264－
341,533－
82,445212.0%
216,161308.2% 1,428,709
56000.0%
162,159
115.0%
6,061
115.0%
405－
5,656
149.0%－
240.4%
31,353115.3%
644

前 年 同 月 比2021 年 5 月実績【速報値】
合計
214.1%
13,460202.1%
4,623
214.4%
6,865
226.4%
1,972
313.6%
10,085100.0%
3,759
366.3%
567,346
413.3%
143,368
320.5%
341,533
622.7%
82,445598.7%
329,674
429.8% 1,479,920
509.3%
164,959144.5%
69,034623.1%
63,378137.0%
5,656－
205,244136.3%
72,073113.0%
9,770

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

32

KANSAI 空港レビュー 2021. Jul

前 年 同 月 比171.7%
122.7%
214.4%
226.4%
133.7%
54.0%
363.0%
393.1%
320.5%
622.7%
367.8%
424.0%
518.0%
117.1%
115.6%
137.0%
149.0%
180.4%
115.1%