平成１３年度調査研究報告書

運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）

平成１４年３月

自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ーはじめに
自動車の運転中、路上等で情報収集が困難な状況においては、情報収集の支援システムの活用も運転時の安全性を向上させるものとして期待されております。
本調査研究の一つの目的は、これらの支援システムが運転者に与える影響や運転者の運転行動を解明し、情報収集支援システム導入に当たっての基礎資料にしようとするものです。
また、生活様式の多様化等によって、夜間に活動する機会が増加していますが、夜間の運転環境は、昼間とは異なっております。
本調査研究の二つ目の目的は、情報が不足しがちになる外部環境として夜間の運転環境を取り上げ、夜間特性（視認性、眩惑、蒸発現象等）による情報収集の問題点や運転行動への影響を解明して、これを安全運転教育に活用するなどしようとするものです。
本調査研究では、情報収集が困難な条件下で問題となる視認性、幻惑、蒸発現象等の事象について文献調査等を行うとともに、実車走行実験によってこれらの事象を定量的に把握するなどしました。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたものであり、夜間など情報収集が問題となる今後の運転環境における交通安全の推進に役立てば幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様、並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成１４年３月
自動車安全運転センター
理事長

安

藤

忠

夫

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」委員会委員名簿

（委員）
委員長

松永

勝也

九州大学大学院システム情報科学研究院知能システム学部門教授

青山彩子

警察庁交通局交通企画課課長補佐尾上和志

警察庁交通局交通規制課係長

片山硬（財）日本自動車研究所道路交通研究部主管

金田一秀（社）全日本指定自動車教習所協会連合会

関健二

茨城県警察本部交通部交通安全教育企画官

西田泰

警察庁科学警察研究所交通部交通安全研究室長

松田庄平（社）日本自動車工業会安全部会ブレーキ分科会

山田

稔

吉崎

昭彦

茨城大学工学部都市システム工学科助教授
警察庁交通局交通規制課課長補佐（自動車安全運転センター）
山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長牧下寛

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

松田安二

安全運転中央研修所研修部教務課長

佐藤直方

安全運転中央研修所研修部実技教官

柏原崇

安全運転中央研修所研修部理論教官

目

次

第１章

調査研究の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－１

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－２

調査研究項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

１－３

実験の共通条件・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

第２章

情報提示の実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１８

２－１

実験手順・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１８（１）実験概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１８（２）被験者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１８（３）実験コース・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１８（４）実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２２（５）実験ケース・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２３（６）被験者に対する教示・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２５（７）取得データ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２５（８）データの定義・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２６

２－２

計測結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２８（１）収集データ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２８（２）解析対象データの時間分布・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２９（３）走行回別のＴ、Ｔ 1 の分布 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３１（４）ボール飛び出し位置別のＴ 1 、の傾向 ・・・・・・・・・・・・・・・・ ３６（５）ボール飛び出し発生時の車両速度・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３７（６）計測ケース別のＴおよびＴ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 の時間・・・・・・・・・・・・

３８（７）自動車が停止するまでの最大減速度の実績値・・・・・・・・・・・・・

４１（８）Ｔ 1 の時間区分別に見た傾向 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ４２（９）まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４７

第３章

夜間視認性の実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４８

３－１

実験概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４８

（１）実験手順・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４８（２）被験者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４８（３）実験コース・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４９（４）実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５２（５）視対象物・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５３（６）被験者に対する教示・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５５（７）実験環境・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５５（８）取得データ項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５５

３－２

計測結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５６（１）収集データ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５６（２）視対象物別視認距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５７（３）視力と視認距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５９（４）明度と視認距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６０（５）彩度と視認距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６１

（６）

反射率と視認距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６２

（７）

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６３

第４章

夜間蒸発・眩惑現象の実題・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６４

４－１

実験手順・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６４

（１）

実験概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６４

（２）

被験者・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６４

（３）

実験コース・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６５

（４）

実験方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

６８

（５）

実験ケース・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７２

（６）

被験者に対する教示・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７２

（７）

実験環境・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７２

（８）

取得データ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７２

４－２

実験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７３

（１）

収集データと区分・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７３

（２）

計測結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

７４

（３）

まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９１

参考１：参考集計と検定結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９２

（１）

９２

参考集計結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１）Ｔ 1 とＴ 3 の関係

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９２２）車両速度とＴ 1 の関係 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ９５３）減速度とＴ 1 、Ｔ 3 の関係・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

９８４）ボール飛び出し発生時の車両速度区分別にみた時間の平均値・・・・・・１０４
５）最大減速度区分別にみた時間の平均値・・・・・・・・・・・・・・・・１０９（２）検定結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１４１）ｔ検定結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１４２）相関係数結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１２２

参考２：被験者の属性（アンケート結果）・・・・・・・・・・・・・・・・・１２４

別紙：アンケート用紙

第１章 調査研究の概要
１－１

調査研究の目的

自動車の運転中、路上等で情報収集が困難な状況においては、情報収集の支援システムの活用も運転時の安全性を向上させるものとして期待される。このため、これらの支援システムによって、運転者に与える影響や運転者の運転行動を解明し、情報収集支援システ
ム導入に当たっての基礎資料とする。
また、生活様式の多様化等によって、夜間に活動する機会が増加しているが、夜間の運転環境は、昼間とは異なっていることから、情報が不足がちになる外部環境として夜間の運転環境を取り上げ、夜間特性（視認性、眩惑、蒸発現象等）による情報収集の問題点や運転行動への影響を解明して、これを安全運転教育に活用する。

１－２

調査研究項目

以下の項目について実験を行った。
情報提示の実験
夜間視認性の実験
夜間蒸発・眩惑現象の実験

－１－

１－３

実験の共通条件（1） 実験工程
平成１３年７月２７日（土）14:00～18:00

実験準備 （情報提示の実験）

18:00～22:00

実験準備 （夜間特性の実験）

７月２８日（日）10:00～17:00

実験準備 （情報提示の実験）

８月１１日（土）14:00～18:00

実験準備 （情報提示の実験）

18:00～22:00

実験準備 （夜間特性の実験）

８月１２日（日）10:00～18:00

実験準備 （情報提示の実験）

18:00～22:00

実験準備 （夜間特性の実験）

８月１３日（月）10:00～17:00

本実験（情報提示の実験）

19:00～22:00

本実験（夜間特性の実験）

８月１４日（火）10:00～17:00

本実験（情報提示の実験）

19:00～22:00

本実験（夜間特性の実験）

８月１５日（水）10:00～17:00

本実験（情報提示の実験）

19:00～22:00

本実験（夜間特性の実験）

８月１６日（木）10:00～17:00

本実験（情報提示の実験）

８月２５日（土）19:00～22:00

本実験（夜間特性の実験）（２）実験場所
自動車安全運転センター安全運転中央研修所高速周回路（３）実験車両
被験者車両（情報提示、夜間視認性、蒸発・眩惑実験の計測車両）
日産クルー（平成６年式、オートマチック車）

図１－３－１

被験者車両－２－

対向車両（夜間視認性、蒸発・眩惑実験の対向車両）
アルファロメオ１４５（平成１１年式）

図１－３－２－３－

対向車両

（４）計測機器等
ア．自動車搭載機器①計測用パソコン（ＩＢＭ、ＴｈｉｎｋＰａｄ３８０ＸＤ、平成９年製、製造番号：９７-１７５ＫＴ）
加速度、アクセル踏量、ブレーキ踏力、車両速度、手動スイッチ出力などの各計測情報を１／１００ｍｓ単位で収集するプログラムを組み、それらの情報を収集した。
なお、ボール飛び出し時刻の計測については、飛び出し情報受信装置の情報受信ユニ
ットと同じユニットを車内に設置し、ボールが実際に飛び出す時刻と同一の時刻が記録できるようにした。

図１－３－３

計測用パソコン－４－

②加速度変換器（共和電業、ＡＳ－２Ｃ、平成３年製、製造番号：ＹＭ００９６００２０、
ＹＭ００９６００２１）
前後および左右加速度の計測は、加速度変換器を用いた。センサーの精度は平成７年
４月２５日の検査において、本体誤差が前後加速度計測用の加速度変換器本体では19.6ｍ／ｓ／ｓにおいて9.849×10 −6 ｍ／ｓ／ｓ、左右加速度計測用の加速度変換器本体では19.6ｍ／ｓ／ｓにおいて10.241×10 −6 ｍ／ｓ／ｓである。
計測値は、動ひずみ測定カード（共和電業、ＤＰＭ－１１Ａ、平成３年製、製造番号：
４７４６７００２１）を経由して、計測用パソコンにて－19.6ｍ／ｓ／ｓ～19.6ｍ／s／ｓの範囲で計測した。

図１－３－４

加速度変換器－５－図１－３－５

動ひずみ測定カードとＦ／Ｖコンバータカード－６－③変位変換器（共和電業、ＤＴ－３０Ｆ、平成３年製、製造番号：ＹＭ９３２００３８）
アクセルペダルの開度の計測は、変位変換器を用いた。センサーの精度は平成７年７，月１１日の検査において、本体誤差が30ｍｍにおいて348.7×10 −6 ｍｍである。
計測値は、動ひずみ測定カードを経由して、計測用パソコンにてアクセルペダル全閉状態を０％、全開状態を１００％の範囲で計測した。

図１－３－６

変位変換器④踏力計（共和電業、ＬＰ－１００ＫＳＡ１９、平成３年製、製造番号：１３７９５０００２）
ブレーキ踏力の計測は、踏力計を用いた。センサーの精度は平成７年４月２５日の検査において、本体誤差が１００ｋｇｆにおいて2.543×10 −6 ｋｇｆである。
計測値は、動ひずみ測定カード（を経由して、計測用パソコンにて０ｋｇｆ～２５ｋ
ｇｆの範囲で計測した。

－７－

図１－３－７踏力計⑤車両速度計
車両速度の計測は、計測車両から発生する速度パルスを用いた。
計測値は、Ｆ／Ｖコンバータカード（共和電業、ＣＦＶ－２１Ａ、平成３年製、製造
番号：４９３００００１２）を経由して、計測用パソコンにてｋｍ／ｈ～１８０ｋｍ／ｈの範囲で計測した。

⑥飛び出し情報発信装置
ボールの飛び出し情報を車内より発信するために、飛び出し情報発信装置を作成した。
飛び出し情報発信装置は、光電スイッチ（オムロン、Ｅ３ＪＫ－Ｒ４Ｍ２、平成７年製、製造番号：０３３４Ｕ）による信号を有線で受けて、車外に配置した飛び出し情報受信
装置に無線で送信する装置である。
光電スイッチによる信号は、計測用パソコンにも直接伝送される。

－８－

図１－３－８

図１－３－９

光電スイッチ

飛び出し情報発信装置－９－

⑦手動スイッチ
夜間視認性の実験用としてボタン押下するタイプのスイッチを作成した。手動スイッチによる信号は、計測用パソコンに直接伝送される。

図１－３－１０

手動スイッチ－１０－

⑧ビデオ機器
車両前方、車両後方、被験者の顔、計測用パソコンの表示を画面に記録するために、３台のＣＣＤカメラ（松下通信、ＧＰ－ＫＲ５０１、平成１２年製、製造番号：８４Ｂ
５４１０１、８４Ｂ５４１８９、８４Ｂ５４０７２）、画像編集機（松下通信、ＷＪ－
ＭＳ４２４、平成１２年製、製造番号：０２１０５２２１０９）、ビデオデッキ（ソニー、ＣＣＤ－ＴＲ１０００、平成９年製、製造番号：１８８５７）を用いた。
撮影に用いたＣＣＤカメラを以下に示す。

図１－３－１１

ＣＣＤカメラ－１１－

収集した映像は、以下のとおりである。

図１－３－１２

ビデオカメラによる収集映像

計測用パソコンの表示画面の構成は以下の通りである。

図１－３－１３

計測用パソコンの表示画面の構成（カッコは計測単位）

－１２－

－１３－

イ．飛び出し情報受信装置
車内から発信されたボール飛び出し情報を受信するために、飛び出し情報受信装置を２台作成した。飛び出し情報受信装置は、バッテリ（ユアサ、４２Ｂ１９Ｌ、製造番号：Ｂ０２９９０１）と作成した情報受信ユニットから成り、信号を受信した場合、５秒後にボール飛び出し装置にその情報を有線にて伝送する。

図１－３－１５

飛び出し情報受信装置

ウ．ボール飛び出し装置
ボールを道路上に飛び出し装置としてボール飛び出し装置を８台作成した。
ボール飛び出し装置は、飛び出し情報受信装置から信号が伝送された際、すみやかにボールを押し出す装置である。
なお、飛び出すボールは、直径20.5ｃｍのサッカーボールである。

－１４－

図１－３－１６

ボール飛び出し装置（全景）

図１－３－１７

ボール飛び出し装置（内部）－１５－エ．パイロン
走行コースの誘導用としてパイロンを用いた。なお、情報提示の実験および夜間視認性の実験では、光電スイッチによる信号を発生させるために、反射板を貼りつけたパイロンを走行コース上に配置した。

図１－３－１８パイロン（反射板付き）

オ．照度計（トプコン、ＩＭ－３、製造番号：９１１６１０７４）
測定範囲0.00～1999001ｘ、測定確度±２％±１ｄｉｇｉｔの機器である。

－１６－

カ．静止、動体視力計（ＫＯＷＡ、ＡＳ－４Ｄ）

図１－３－１９

静止、動体視力計

キ．暗順応視力計（ＫＯＷＡ、ＡＳ－１４）

図１－３－２０

暗順応視力計－１７－

第２章

情報提示の実験２－１

実験手順（１）実験概要
運転者への情報収集支援システムとして、進路上に発生するボール等の飛び出しに対して、事前に通知するシステムを模し、事前に通知する情報の有無よる運転行動への影響を調査するものとした。実験は、直線路の前方左側もしくは右側から、任意のタイミングでボールが飛び出す装置を等間隔で４地点配置（左右合計８箇所）し、被験者が運転中にある１ヶ所からボールが飛び出すものであり、事前に通知する情報の有無などの計測ケース
別に、被験者の動作である認知反応状況を計測した。

（２）被験者
被験者は、一般公募とし、普段より運転を行っている運転経験１年以上の２０歳代の男
性１５名を対象とした。

（３）実験コース
・

直線区間を使用し、途中にボール飛び出し装置を配置した。なお装置の位置は、
左右４地点で計８箇所とした。

・ 走行開始地点は、十分な加速ができるように、一番手前のパイロンより２８０ｍ
手前とした。
・ 進行方向に並べた４地点の各ボール飛び出し装置に対し、それぞれの装置手前にパイロン（反射板付き）を配置した。パイロン（反射板付き）は、車内の光電ス
イッチを制御するものであり、車両が５０ｋｍ／ｈ走行することを前提に、車両位置がボール飛び出し装置から4.0秒手前でブザー音が車内に発生し、2.0秒手前
でボールが飛び出す位置に配置した。(参考：５０ｋｍ／ｈ走行で、１秒13.88ｍ)
・

ボール飛び出し装置の配置は、道路左右方向では路側帯上に配置（間隔7.０ｍ）
し、道路進行方向ではすべて15.0ｍ間隔で配置した。

・ 計測対象のボール飛び出し装置は、進行方向左側のＡ１～Ａ４を計測対象とした。
但し、被験者の視点を１方向に集中させないようにするために、進行方向右側の
Ｂ１～Ｂ４についてもボールの飛び出しを実施した。
・

ボールの飛び出し方法は、サッカーボールが道路を転がるように横断させた。

－１８－

－１９－
図２－２－１

実験コース

図２－１－２

図２－１－３

実験コース（パイロン付近）

実験コース（ボール飛び出し装置付近）－２０－

図２－１－４

実験コース（計測状況）－２１－

（４）実験方法
実験は、各ケースごとに走行開始地点から走行を開始し、８箇所のボール飛び出し装置のうち、１箇所から飛び出すボールに対し、ブレーキ操作による認知反応状況を計測するものである。

・

まず、被験者に実験概要、走行方法の説明を行い、運転席に乗車させた。

・

実験実施にあたり、走行速度の維持とブレーキ操作を体験させる予備実験（練習）を実施した。その際、素早く完全停止をするように指示した。

・

実験は、各ケースの順番を被験者ごとにランダムに実施した。

・ 走行は、走行開始地点よりボール飛び出し装置に向かって左車線を直進走行させた。
速度は、５０ｋｍ／ｈまで加速し等速走行を行わせた。等速走行になっても基本的にアクセルペダルに足を乗せて走行させた。
・ ボールの飛び出しを発見した場合、素早くアクセルペダルを離しブレーキ操作を実施し、完全停止させた。

－２２－

（５）実験ケース
予備実験（練習）、及び本実験の実験ケースをまとめると以下のとおりである。例えば、
ケース１では飛び出し位置の予告がなく、ブザー音もない状態で予備実験（練習）を行う
ケースである。
表２－１－１

実験ケース

被験者別にランダムに組み合わせたボールの飛び出しの位置は表２－１－２に示すとおりとした。例えば、ケース１の１回目ではＡ１の位置のボール飛び出し装置からボールが飛び出すことを示している。
なお各計測ケースの実施順序は、予備実験（練習）ではケース１、２の順で実施し、本実験では８月１３日に実験を行った被験者（被験者番号１～４）はケース３、４、５の順、８月１４日に実験を行った被験者（被験者番号５～８）はケース４、３、５の順、８月１５日に実験を行った被験者（被験者番号９～１２）はケース５、３、４の順、８月１６日に実験を行った被験者（被験者番号１３～１５）はケース３、５、４の順で実施した。

－２３－

表２－１－２

被験者別ボールの飛び出し位置－２４－

（６）被験者に対する教示・ ボールの飛び出しに対して、飛び出し発生前に事前に情報がある場合とない場合の運転状況の違いをみる計測を行います。走行は、１人あたり約５０分程度行います。
・ 走行方法は、直線路に設置したボール飛び出し装置の間を走行するものです。コースは直進コースで、開始地点より走行を開始し、５０ｋｍ／ｈで等速走行を行います。
・ 最初のパイロンを通過するまでに５０ｋｍ／ｈに合わせるように走行し、その後は前方を見て走行するようにしてください。
・

走行中は、アクセルペダルに足を乗せたままとします。

・ ボールの飛び出しを発見した際には、素早くアクセルペダルを離し、ブレーキ操作を実施して、なるべく早く完全停止します。停止後は、再び走行開始します。
・ ボールの飛び出しに対し、ハンドル操作は行わないでください。その際、ボールを踏んでも構いません。
・ ボールの飛び出しに対して、飛び出し発生前に事前情報がある場合とは、設置した左右８箇所の飛び出し位置のうち、飛び出しがある箇所を事前に通知してから走行を行うものです。その際、飛び出し直前にブザー音が発生して飛び出しを通知する場合と、ブザー音なしの場合を行います。いずれの場合も係員の指示で行います。
・ ボールの飛び出しに対して、飛び出し発生前に事前情報がない場合とは、飛び出
し位置、ブザー音による通知がなしで、ボールの飛び出しが発生する走行となります。

（７）取得データ
・

ボールの飛び出しからアクセルから足を離すときまでの時間

・ アクセルから足を離すときからブレーキペダルを踏んでブレーキを掛け始めるまでの時間
・ ブレーキペダルを踏んでブレーキを掛け始めてから自動車が停止するまでの時間
・

車両停止までの前後加速度

・

ボールの飛び出し発生時の車両速度－２５－

（８）データの定義
取得データのうち、計測された時間については、Ｔ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 、Ｔとして図２－１－５のとおり定義した。
なお、各時刻は以下の方法で求めた。
ア．ボールの飛び出し時刻
ボール飛び出し装置が、信号を受けてボール飛び出しを開始した時刻を用いた。なお、ボール飛び出しを開始してから、実際にボールが見えるまでの所要時間は、別途、
高さ0.70ｍの位置にボール飛び出し装置を置いて、落下した地点までの距離（１）を計測し、以下に示す式で求めた。その結果、平均値では0.02秒であったが、今回は特にその時間を引かずに、ボール飛び出し装置が信号を受けてボール飛び出しを開始した時刻をそのまま用いた。

to =

a
•
l

h
1
g
2

to =実際にボールが見えるまでに動いた時間
a = ボールが移動する距離（0.04m）
l = ボールが着地した地点までの距離
h = ボールが飛び出し装置を置いた高さ（0.70m）

イ．アクセルから足を離すときの時刻
アクセルペダルの踏量が０％になった時の時刻を用いた。
ウ．ブレーキを踏んでブレーキをかけ始めるときの時刻
ブレーキペダルの踏力が０kgf以上になった時の時刻を用いた。
エ．自動車が停止する時の時刻
車両速度が０ｋｍ／ｈになった時の時刻を用いた。

－２６－

－２７－
図２－１－５

時間の定義

Ｔ1＝（アクセルから足を離すときの時刻）－（ボールの飛び出し時刻）
Ｔ2＝（ブレーキペダルを踏んでブレーキをかけ始めるときの時刻）－（アクセルから足を離すときの時刻）
Ｔ3＝（自動車が停止するときの時刻）－（ブレーキペダルを踏んでブレーキをかけ始めるときの時刻）
Ｔ ＝（自動車が停止するときの時刻）－（アクセルから足を離すときの時刻）＝Ｔ1＋Ｔ2＋Ｔ3

２－２

計測結果

（１）収集データ
被験者数１５名を対象とした実験によって得たデータのうち、計測不能のデータ、Ｔが３σ以上のデータ、およびＴ 1 が0.2秒未満のデータを除いたデータを解析対象データとして取りまとめを行った。
表２－２－１

収集データの概要（注）
計測不能のデータ………ボールが飛び出す前にアクセルを放していたデータ。
Ｔが３σ以上のデータ…全計測数から測定不能のデータを除いたデータについて、
ボール飛び出し時刻から自動車が停止するときの時間（Ｔ）の分布を正規分布するとし、その平均値＋３σ（σ＝標準偏差、３σ＝１６．７７２秒）以上のデータ。

図２－２－１

計測データの分布（計測不能データを除く）－２８－

（２）解析対象データの時間分布
解析対象データのＴ、Ｔ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 のそれぞれ計測された時間について、その分布をヒストグラムに示すと以下の通りである。
・ これをみると、Ｔ 1 、Ｔ 3 の分布の幅が広く、Ｔ 2 が最も分布の幅が狭くなっている。

図２－２－２

Ｔの時間分布

図２－２－３Ｔ 1 の時間分布－２９－図２－２－４

Ｔ 2 の時間分布

図２－２－５Ｔ 3 の時間分布－３０－（３）走行回別のＴ、Ｔ 1 、の分布
走行回の違いによる計測された時間への影響をみるために、解析対象データのうち、Ｔの走行回別の反応時間の散布図および走行回５回ごとにまとめたデータの傾向を示す。Ｔについては、走行回を重ねても概ね4.00秒から6.00秒の間に分布している。

－３１－

－３２－
図２－２－６

走行回別時間の分布（Ｔ）

表２－２－２

走行回５回ごとにまとめたデータの傾向（Ｔ）

計測された時間の分布が大きいＴ 1 の走行回別の時間の散布図、および走行回５回ごとにまとめたデータの傾向を示す。
・これをみると１６回目以降の各平均値は、それまでの平均値よりやや短い値を示している場合が多い。なお各ケースの計測は、その順番をケースごとにランダムに行ったため、ケース別の比較には影響がないと考える。

－３３－

－３４－
図２－２－７

走行回別時間の分布

表２－２－３

走行回５回ごとにまとめたデータの傾向（Ｔ 1 ）－３５－

（４）ボール飛び出し位置別のＴ 1 の傾向
飛び出し位置の違いによる影響をみるために、計測された時間の分布が大きいＴ 1 に着
目して、４ヶ所全ての飛び出し位置を使用したケース３、４、５の飛び出し位置別にみた
データの傾向を示す。
・ これをみると、全計測ケースの平均値は0.57秒から0.63秒であり、Ａ１における平均
値がやや短い。

表２－２－４

飛び出し位置別の時間（全計測ケース）

表２－２－５

飛び出し位置別の時間（ケース３）

表２－２－６

飛び出し位置別の時間（ケース４）

表２－２－７

飛び出し位置別の時間（ケース５）－３６－

（５）ボール飛び出し発生時の車両速度
ボール飛び出し発生時の車両速度は、ボールが飛び出した時刻における車両速度を記録したものである。
・ 車両速度をケース別にみると、平均値ではケース６の値がやや速い値を示している
ものの、各ケースともにほぼ５０ｋｍ/ｈ前後を示していた。

表２－２－８

ボール飛び出し発生時における車両速度－３７－

（６）計測ケース別のＴおよびＴ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 の時間
・ Ｔをケース別にみると、予備実験（練習）のケース１、２の各平均値は本実験のケース３、４、５、６の各平均値より長くなっている。
・ 本実験ではケース３の平均値が最も長くなっている。ケース４、５、６の平均値はほぼ同じ値を示している。
表２－２－９

ケース別の時間（Ｔ）

－３８－

・

Ｔ 1 をケース別にみると、真の飛び出し位置を通知したケース２、４、５の平均
値はほかのケースより短い値を示している。

・ 予備実験（練習）の各ケースの平均値について、本実験で同一の情報提示方法を行ったケースの値と比較すると、飛び出し位置の通知やブザー音がないケース１とケース３では予備実験（練習）のケース１の方が短い。飛び出し位置の通知とブザー音ありのケース２とケース５では、本実験のケース５の方が短い。
・ 本実験の各ケースの平均値をみると、ケース４が最も短く、ついでケース５、６、３の順であり、ケース４、５はほぼ同じ値であるものの、偽の位置を通知したケ
ース６の値はそれより長くなっている。
・ ケース４とケース５を比較すると、平均値ではほぼ同じであり、ブザー音の効果はみられない。

表２－２－１０

ケース別の時間（Ｔ 1 ）

－３９－

・

Ｔ 2 をケース別にみると、各ケースの平均値はほぼ同じ値を示しており、計測ケースによる相違はみられない。
表２－２－１１

ケース別の時間（Ｔ 2 ）・ Ｔ 3 をケース別にみると、予備実験（練習）のケース１、２の平均値は本実験の各ケースの平均値より長くなっている。

表２－２－１２

ケース別の時間（Ｔ 3 ）・ Ｔ 1 とＴ 2 を合計したボールの飛び出しからブレーキペダルを踏んでブレーキを掛
け始めるまでの時間についてみると、Ｔ 1 の傾向とほぼ同じ傾向である。

表２-２-１３

ケース別の時間（Ｔ 1 +Ｔ 2 ）－４０－

（７）自動車が停止するまでの最大減速度の実績値
ボールの飛び出しから自動車が停止するまでの間に計測された前後加速度は、加速方向は発生しておらず、減速方向のみ発生していた。そのため、減速方向を示す減速度を比較対象とした。
ここでは、ブレーキペダルを踏んでブレーキをかけ始めてから自動車が停止するまでに発生した減速度のうち、最大減速度を抽出してケース別に平均値を求めた。
・ 最大減速度をケース別にみると、予備実験（練習）のケース１、２に比べ、本実験の各ケースの平均値が高く、強い減速を示している。
・ 本実験の各ケースを比較すると、ケース６の平均値が最も高く、ケース４の平均値が最も低くなっている。
・ ケース４とケース５を比較すると、平均値ではほぼ同じであり、ブザー音の効果がみられなかった。
表２－２－１４

ケース別の最大減速度－４１－

（８）Ｔ 1 の時間区分別に見た傾向
被験者別の傾向をみるために、Ｔ 1 の傾向に着目し、Ｔ 1 の平均値が短い被験者から順に、等人数にそれぞれ短いグループ、中間のグループ、長いグループに区分して比較を行った。
なお、被験者のＴ 1 の区分は以下の通りである。
表２－２－１５Ｔ 1 の時間区分

－４２－

・

Ｔの平均値についてＴ 1 の時間区分別にみると、予備実験（練習）のケース２はＴ 1 が短いグループが最も短くなっている。本実験の各ケースでは、Ｔ 1 の短いグループがＴも短いとは限らない。

表２－２－１６

Ｔ（Ｔ 1 が短いグループ）

表２－２－１７

Ｔ（Ｔ 1 が中間のグループ）

表２－２－１８

Ｔ（Ｔ 1 が長いグループ）

－４３－

・

Ｔ 1 の平均値ついてＴ 1 の時間区分別にみると、本実験ではＴ 1 が短いグループではどのケースにおいても最も短くなっている。

・

ケース５とケース６の平均値について比較すると、Ｔ 1 が短いグループに比べ、中間のグループや長いグループの方が、その差が大きく、ケース６の平均値が長くなっている。
表２－２－１９Ｔ 1 （Ｔ 1 が短いグループ）

表２－２－２０Ｔ 1 （Ｔ 1 が中間のグループ）

表２－２－２１Ｔ 1 （Ｔ 1 が長いグループ）

－４４－

・

Ｔ 2 についてＴ 1 の時区分別にみると、Ｔ 1 の区分にかかわらず、どのケースもほぼ同じ平均値を示している。
表２－２－２２Ｔ 2 （Ｔ 1 が短いグループ）

表２－２－２３Ｔ 2 （Ｔ 1 が中間のグループ）

表２－２－２４Ｔ 2 （Ｔ 1 が長いグループ）

－４５－

・

Ｔ 3 についてＴ 1 の時間区分別にみると、Ｔ 1 の区分に関わらず、どのケースもほぼ同じ平均値を示している。

表２－２－２５Ｔ 3 （Ｔ 1 が短いグループ）

表２－２－２６Ｔ 3 （Ｔ 1 が中間のグループ）

表２－２－２７Ｔ 3 （Ｔ 1 が長いグループ）－４６－

（９）まとめア．計測した解析データの傾向①

計測した各時間についてその分布をみると、Ｔ 2 （ブレーキペダルを踏んでブレーキをかけ始めるときの時刻―アクセルから足を離すときの時刻）の分布が狭いことから、計測ケースが異なってもＴ 2 はほとんど変化しないといえる。

②

走行回ごとのＴ 1 （アクセルから足を離すときの時刻―ボールの飛び出し時刻）の平均値は、後半でやや短い平均値を示す場合が多い。

③

ボール飛び出し位置ごとのＴ 1 の平均値は、全ケースの平均値で0.57秒から0.63
秒の間であった。

イ．予備実験（練習）①

Ｔ 1 の平均値については、必ずしも本実験の平均値の方が短いとは限らず、練習効果をみることはできなかった。

②

本実験の結果と比較して、Ｔ 3 （自動車が停止するときの時刻―ブレーキペダル
を踏んでブレーキをかけ始めるときの時刻）の平均値は長く、その際の最大減速
度の平均値は低い。

ウ．本実験①

Ｔ 1 の平均値は、事前に飛び出しに関する情報がないケースに比べ、その情報があるケースの方が短くなっていた。

②

飛び出し位置の予告とともに実施したブザー音の効果は、各計測値からみることができなかった。

③

偽のボール飛び出し位置を予告したケース６は、真のボール飛び出し位置を予告した各ケースに比べ、Ｔ 1 の平均値が長く、最大減速度の平均値は高くなってい
た。

－４７－

第３章

夜間視認性の実験

３－１実験概要（１）実験手順
夜間において、被験者が乗車する自動車の前方に配置した視対象物（人物を想定）の色、質の違いによる視認距離を把握するために、視対象物の色別質別に視認距離を計測した。
計測は、４０ｋｍ/ｈ走行と２～３ｋｍ/ｈ走行の２種類を実施した。

（２）被験者
被験者は２０歳代の男性３名を対象とした。なお、被験者の静止視力、動体視力、暗順
応時間は以下のとおりである。

表３－１－１

被験者の視力－４８－

（３）実験コース
・ 直線区間を使用し、中央線上に視対象物を配置し、距離計測用の基準点（パイロン（反射板付き））を左路肩に設置した。
・

視対象物は縦１４０ｃｍ、横４０ｃｍの長方形の板に貼りつけるものとした。

・ 走行開始地点から基準点までの距離は、車両が４０ｋｍ／ｈで等速走行できる距
離として２００ｍとし、基準点から視対象物までの距離は５００ｍとした。なお、
夜間は５００ｍの距離からどの視対象物も確認できなかった。

－４９－

－５０－

図３－１－２

実験コース（昼間の状況）

図３－１－３

実験コース（夜間の実験中）－５１－

（４）実験方法
実験は、走行しながら視対象物に近づき、視対象物を確認した位置を計測するものである。

・

まず、被験者に実験概要、走行方法の説明を行い、運転席に乗車させた。

・ 被験者の運転で走行開始地点より左側車線を指定した速度で走行させ、その速度を保ちながら視対象物に接近させて計測を行った。
・ 視対象物の確認は、被験者が手動スイッチを持ち、視対象物が視認できた時点で手動スイッチを押すものとした。
・ ４０ｋｍ／ｈ走行状態での計測では、１被験者１つの視対象物につき３回計測を行い、２～３ｋｍ／ｈ走行状態の計測では１被験者１つの視対象物につき１回計測を行った。
・

視力の計測として、通常視力、動体視力、暗順応時間の計測を行った。

視認距離は、基準点から視対象物までの区間距離５００ｍを基に、車両が基準点を通過した時刻から被験者が手動スイッチを押下した時刻までの時間と走行速度から求めた走行距離を減算して求めるものとした。なお、４０ｋｍ／ｈ走行時の視認距離については、別途、各被験者に対して前方車両のブレーキランプに対する反応時間を計測し、その時間の平均値と走行速度から求めた距離を加算して視認距離とした。各被験者の前方車両のブ
レーキランプに対する反応時間は、以下のとおりであった。
表３－１－２ブレーキランプに対する反応時間－５２－

（５）視対象物
７種類の視対象物の計測を行った。計測に用いた視対象物とその諸元について以下に示す。
表３－１－３

視対象物の諸元

マンセル表色系とは、色知覚の三属性である色相（物体表面の色）、明度（物体表面の相対的な明暗）、彩度（物体表面の鮮やか感）を、標準色票を基に尺度化して表示する方法であり、ＪＩＳ（Ｚ８７２１）で規定されているものである。
色相を尺度化したＨは、明度および彩度が一定な色相環を、色相知覚の差がほぼ等歩度になるように分割して、記号と前に付加した数値で表すものである。記号は、物体の有彩色の基本色名としてＪＩＳ（Ｚ８１０２）に規定している１０色に対応しており、数値はその記号の色を０～１０に分割して表している。
図３－１－４色相環の分割と記号と色の対応－５３－例えば、使用した視対象物の紙（赤色）では、値が5.90Ｒなので５Ｒから7.5Ｒの間で５Ｒに近い位置に相当する色相といえる。
明度を尺度化したＶは、無彩色を基準として理想的な黒を０、理想的な白を１０とし、その間を明度知覚の差がほぼ等歩度になるように分割して、数値で表すものである。
例えば、使用した視対象物の紙（赤色）では、値が5.59なのでほぼ中間的な明度知覚の色といえる。
彩度を尺度化したＣは、色相および明度が一定な色の配列に対し、明度知覚の差がほぼ等歩度になるように分割して、白、黒、灰色といった無彩色が０とし、彩度の度合いの増加に従って順次１、２、３と最大１６までの数値で表すものである。
例えば、使用した視対象物の紙（赤色）では、値が14.47なので今回使用した視対象物
で最も鮮やかな色といえる。

ＸＹＺ（Ｙｘｙ）表色系は、光の３原色（Ｒ＝赤、Ｇ＝緑、Ｂ＝青）の加法混色の原理に基づき、ＸＹＺ表色系色度図を用い、色をＹｘｙの３つの尺度で表示する方法であり、ＣＩＥ（国際照明学会）標準表色系として各表色系の基礎となっており、ＪＩＳ（Ｚ８７０１）に規定されているものである。
色度を示すｘｙは、ＪＩＳの中で規定されている計算式により三刺激値（Ｘ、Ｙ、Ｚ）
を算出し、その値よりＸＹＺ表色系色度図を用いてｘｙ（色度座標）を求めたものであり、色の色相と彩度をあらわしている。
反射率を示すＹは、視感反射率を示しており、物体で反射した光束と、物体へ入射する光束との比（単位：％）であり、色から受ける反射値（刺激値）を示している。
例えば、今回使用した視対象物の紙（白色）は、入射した光束の87.38％が反射し、同じ光源で照らした場合には今回の視対象物の中では最も明るく見えるものといえる。

－５４－

（６）被験者に対する教示
被験者に対し、以下の説明を行った。
・ これより、夜間に見える距離の色による違いを計測します。ここでは実際に車を運転しながら計測します。
・

見つけるものは同じ形の視対象物で、７種類になります。

・ 走行は、走行開始地点から車をスタートさせ指定した速度で走行し、正面に視対象物を発見した時点で、持っている手動スイッチを押してください。その後、そのまま視対象物を通過します。
・

もし見つからなかった場合でも、そのまま指示があるまで走行します。

（７）実験環境
実験は、夜間の概ね２０：００～２４：００の時間帯に実施した。当日の天候はうす曇
であり、街灯、月明かりはほとんどなく、照度が０ルクスの状況であった。

（８）取得データ項目
・

視対象物の色、材質別視認距離

－５５－

３－２

計測結果

（１）収集データ
被験者数３名を対象として得たデータのうち、計測不能のデータを除くデータを解析対
象データとして取りまとめを行った。
表３－２－１

収集データの概要（注）

計測不能データ………４０ｋｍ／ｈ走行の場合における紙（黒色）の解析対象データ
数は、データ収集中におけるパーソナルコンピュータの不調により、１回分欠落している。

－５６－

（２）視対象物別視認距離
視認距離の平均値を示すと以下の通りである。
・ ４０ｋｍ/ｈ走行時における視認距離の平均値は、紙（白色）が205.2ｍで最も長く、次いで布（白色）が204.1ｍ、紙（赤色）が164.3ｍ、紙（青色）が89.9ｍ、紙（黒色）が56.6ｍ、布（黒色）が52.5ｍ、紙（灰色）が43.5ｍの順となっている。
・

２～３ｋｍ/ｈ走行時の視認距離の平均値は、紙（白色）が291.1ｍで最も長く、次いで布（白色）208.6ｍ、紙（赤色）が189.5ｍ、紙（青色）が99.7ｍ、紙（黒色）が59.5ｍ、紙（灰色）が47.2ｍ、布（黒色）が39.0ｍの順となっている。

・ 布（黒色）を除く各色は、４０ｋｍ/ｈ走行時と比べ、２～３ｋｍ/ｈ走行時の視認距離が長くなっている。

図３－２－１

視対象物と視認距離の関係－５７－

・ 被験者別にみると、視認距離に相違はあるものの、色、素材による視認距離の相異はどの被験者においてもほぼ同じ傾向を示している。

図３－２－２

４０ｋｍ/ｈ走行時における被験者別計測値

図３－２－３２～３ｋｍ/ｈ走行時における被験者別計測値－５８－

（３）視力と視認距離
視認距離と視力の関係をみるために、各被験者ごとにすべての色、材質の視認距離を合計し、視力との関係をプロットしたものを以下に示す。また、これを直線で近似した場合の線を実線で示す。
これより、視認距離と視力については相関を示しているといえる。

図３－２－４

４０ｋｍ/ｈ走行時における視力と視認距離の関係

図３－２－５２～３ｋｍ/ｈ走行時における視力と視認距離の関係－５９－（４）明度と視認距離
明度と視認距離の関係をみるために、計測された色、材質ごとに全被験者の視認距離の平均値と明度との関係をプロットしたものを以下に示す。また、これを直線で近似した場
合の線を実線で示す。
これより、視認距離と明度については相関を示しているといえる。

図３－２－６

４０ｋｍ/ｈ走行時における明度と視認距離の関係

図３－２－７２～３ｋｍ/ｈ走行時における明度と視認距離の関係－６０－

（５）彩度と視認距離
彩度と視認距離の関係をみるために、計測された色、材質ごとに全被験者の視認距離の平均値と彩度との関係をプロットしたものを以下に示す。
これより、視認距離と彩度に関しては相関は見られないといえる。

図３－２－８４０ｋｍ/ｈ走行時における彩度と視認距離の関係

図３－２－９２～３ｋｍ/ｈ走行時おける彩度と視認距離の関係－６１－

（６）反射率と視認距離
反射率と視認距離の関係をみるために、計測された色、材質ごとに全被験者の視認距離の平均値と反射率との関係をプロットしたものを以下に示す。また、これを直線で近似した場合の線を実線で示す。
これより、視認距離と反射率については相関を示しているといえる。

図３－２－１０

４０ｋｍ/ｈ走行時における反射率と視認距離の関係

図３－２－１１

２～３ｋｍ/ｈ走行時における反射率と視認距離の関係－６２－

（７）まとめ
ア．４０ｋｍ/ｈ走行時の視認距離の平均値は、紙（白色）、布（白色）、紙（赤色）、紙（青色）、紙（黒色）、布（黒色）、紙（灰色）の順であり、最も平均視認距
離が長い紙（白色）では205.2ｍ、最も平均視認距離が短い紙（灰色）では43.5ｍと161.7ｍの差があった。
イ．２～３ｋｍ/ｈ走行時の視認距離の平均値は、紙（白色）、布（白色）、紙（赤色）、紙（青色）、紙（黒色）、紙（灰色）、布（黒色）の順となっており、最も平均視認距離が長い紙（白色）では291.1ｍ、最も平均視認距離が短い布（黒色）では39.０ｍと252.1ｍの差があった。
ウ．色、素材による視認距離の違いは、どの被験者においても同じ傾向を示している。
また、材質の傾向では同じ白色、黒色でも布より紙の方が視認距離は長い。
エ．布（黒色）を除く各色は、２～３ｋｍ/ｈ走行時と比べ、40ｋｍ/ｈ走行時の視認距離が短くなっており、ある程度の速度で走行している場合には、徐行中より視認距離が短くなる傾向にあるといえる。
オ．視力と視認距離は相関関係を示しており、視力が良いほど視認距離は長くなる。
カ．明度と視認距離は相関関係を示しており、明度の値が大きい白色に近づくほど、視認距離は長くなる。
キ．彩度と視認距離は相関関係を示さず、鮮やかな色が全て視認距離が長いとはいえない。
ク．反射率と視認距離は相関関係を示しており、反射率が高いほど視認距離は長くな
る。

－６３－

第４章

夜間蒸発・眩惑現象の実験

４－１

実験手順

（１）実験概要
夜間において自車の前照灯と対向車の前照灯との照射状態の関係から、その間に存在する視対象物が見えなくなえる蒸発・眩惑現象について、車両位置、前照灯の照射条件別にこれらの現象が発生する位置の計測を行った。

（２）被験者
被験者は２０歳代の男性２名を対象とした。なお、被験者の静止視力、動体視力、暗順
応時間は以下のとおりである。
表４－１－１

被験者の視力－６４－

（３）実験コース
・ 往復２車線の直線区間において計測を行った。被験者が乗車する自車および対向車ともに、片側幅員3.5ｍの道路の中央に停車させた。

－６５－

－６６－

図４－１－１

実験コース（昼間の状況）

図４－１－２

実験コース（夜間の実験中）－６７－

（４）実験方法
この実験は、被験者を自車の運転席に着座させ、停止状態の自車と対向車の間に配置した視対象物の見え方を視対象物の位置別に記録するものである。なお、視対象物は、全身白色の服を着用した人とした。
・

被験者に対し実験概要、方法の説明を行い、運転席に乗車させた。

・

自車と対向車を計測位置に停車させ、指定した条件で前照灯を点灯させた。

・ 視対象物を計測位置に配置し、被験者にはその視対象物の確認できる高さ、見え方を係員に通知させた。
・ 視対象物となる人の身長は１７０ｃｍであり、高さの区分は頭部、胴部、脚部の３区分とした。見え方の区分は、自車の前照灯に照らされて視認可能な場合と対向車の前照灯に照らされて視認可能な場合の２種類とした。

図４－１－３

視対象物の高さの区分

・ 視対象物の移動位置は、左右方向（道路に対して垂直方向）では対向車が点灯（下向き）の場合は路肩から５０ｃｍ単位で１５区分、対向車が点灯（上向き）の場
合は左路肩、右路肩、中央線の位置の３区分とした。前後方向（道路に対して水平方向）では、路肩より５０ｃｍ単位で、自車と対向車の距離が６０ｍの場合には121区分、自車と対向車の距離が３０ｍの場合には６１区分とした。
・

参考として、自車と対向車の距離が１０ｍの場合では、対向車前照灯の照射状態－６８－に関わらず、視対象物は確認できた。また、この車間距離が８０ｍの場合では、対向車の前照灯の直前で影となって見える位置を除き、対向車前照灯の照射状態に関わらず、自車の前照灯に照らされない範囲ではどの位置においても視対象物は確認できなかった。

今回使用した自動車の前照灯の照射方法は、自車ではハロゲン球をを用い、ライトのレンズによって配光を行うタイプであり、対向車ではハロゲン球を用いたプロジェ
クター方式で、遮蔽板によって配光を行うタイプである。
実験に先立ち、使用した自動車は２台ともに日本自動車研究所にて事前に前照灯の光軸調整を実施した。
前照灯の光軸調整に関する調整イメージ図、および前照灯の照射範囲（理論上）を以下に示す。

－６９－

図４－１－５

前照灯の光軸調整に関する調整イメージ図（下向き照射）－７０－図４－１－６

前照灯の照射範囲（理論上）－７１－

（５）実験ケース
実験ケースは以下のとおりである。例えば、ケース１とは自車と対向車の距離が６０ｍで、前照灯の照射状態が自車、対向車ともに点灯（下向き）で実験を行うケースである。

表４－１－２

実験ケース（６）被験者に対する教示
被験者に対し、以下の説明を行った。
・ この実験は対向車の前照灯によって自車と対向車との間にあるものが見えにくくなる現象が起こる位置を計測します。
・

自動車は、停止させたまま計測します。

・

自動車の準備が終了後、自車の運転席に乗車します。

・ 対向車との間に視対象物として白い服を着た人を配置します。この人は、前後左右に移動しますので、各位置において人が見える高さ、及びその見え方を通知してください。

（７）実験環境
実験は、夜間の概ね２０：００～２４：００の時間帯に実施した。当日の天候はうす曇
であり、街灯、月明かりはほとんどなく、照度が０ルクスの状況であった。

（８）取得データ
・

車両前後位置別照射状態別蒸発・眩惑発生位置

－７２－

４－２

実験結果

（１）収集データと区分
実験は２名の被験者を対象とし、以下に示す各ケースともに１名１回ずつ計測し、その全てを解析対象とした。
表４－２－１

収集データの概要

結果を図化するにあたり、視認状態について以下の区分番号を定義した。
表４－２－２

視対象物の定義（○印が該当部分）－７３－

（２）計測結果
以降に、視認状態を図化したものを被験者別、ケース別に示す。
なお、図面は、下図に示すとおりである。例えば、図中のアが示す位置とは、道路の中央線上で自車の正面から３０ｍの距離において視認した状況を示す位置である。記入にあたり、同一の視認状態の位置は、隣接する全てを太線で囲み、その区分番号を記入した。

－７４－

図４－２－１

ケース１（被験者１）－７５－

図４－２－２

ケース１（被験者2）

ケース１では、以下のとおりであった。
・

対向車の前照灯直前では、視対象物が全身視認不可能となる位置が存在する。

・ 対向車の正面中央と自車の運転席（被験者乗車位置）の位置を結んだ直線の中央付
近では、自車の前照灯によって視対象物の脚部が視認できるものの、頭部や胴部は視認できない位置が存在する。

－７６－

図４－２－３

ケース２（被験者１）－７７－

図４－２－４

ケース２（被験者２）

ケース２では、以下のとおりであった。
・ 視対象物が全身視認不可能となる位置は、対向車の前照灯直前とともに、自車の前方で対向車付近も全身視認不可能となる。
・ 自車の前方で概ね２０ｍより先の位置では、視対象物の頭部や胴部は視認できない。

－７８－

図４-２-５ ケース３（被験者１）－７９－

図４－２－６

ケース３（被験者2）

ケース３では、以下のとおりであった。
・ ケース１と比較して、視対象物が全身視認不可能となる位置の範囲が大きく、セン
ターライン上では自車より30ｍ付近まで全身視認不可能となっている。
・ センターライン上で視対象物が全身視認可能となる位置から自車に近づいた位置において、頭部や胴部が視認できない位置が存在する。

－８０－

図４－２－７

ケース４（被験者1）－８１－

図４－２－８

ケース４（被験者2）

ケース４では、以下のとおりであった。
・ ケース２と比較して、視対象物が全身視認不可能となる位置の範囲が大きく、左路
肩上では自車の１０ｍ付近まで全身視認不可能となっている。
・ ケース３と同じく、センターライン上で視対象物が全身視認可能となる位置から自車に近づいた位置において、頭部や胴部が視認できない位置が存在する。

－８２－

図４－２－９

ケース５（被験者１）－８３－

図４－２－１０

ケース５（被験者２）

ケース５では、以下のとおりであった。
・ 対向車の直前で視対象物が全身視認不可能となる位置が存在するが、その範囲は同一の照射条件で対向車との距離が６０ｍの場合と比較して小さい。

－８４－

図４－２－１１

ケース６（被験者1）－８５－

図４－２－１２

ケース６（被験者２）

ケース６では、以下のとおりであった。
・ 対向車の直前で視対象物が全身視認不可能となる位置は存在するが、その範囲は同一の照射条件で対向車との距離が６０ｍの場合と比較して小さい。
・ 自車の前方の２５ｍ付近より先の位置では、視対象物が全身視認不可能な位置が存
在する。

－８６－

図４－２－１３

ケース７（被験者１）－８７－

図４－２－１４

ケース７（被験者２）

ケース７では、以下のとおりであった。
・ 左路肩、右路肩上において、視対象物が全身視認不可能となる位置は、照射条件が同一で距離が６０ｍの場合と比較して非常に小さくなっており、左路肩上では視対象物のいずれかの箇所が視認可能となっている。
・ センターライン上で視対象物が全身視認不可能な位置は、同一の照射条件で距離が６０ｍの場合と比較して小さいが、自車より１５ｍ付近でも全身視認不可能な位置が存在する。
・ センターライン上の視認状態は、自車に近づくにつれ良くなるとは限らず、一旦見えた視対象物の頭部が再度見えなくなる場合もある。

－８８－

図４－２－１５

ケース８（被験者１）－８９－

図４－２－１６

ケース８（被験者２）

ケース８では、以下のとおりであった。
・ ケース７と比較して、視対象物が全身視認不可能となる位置の範囲が広くなっており、左路肩でも全身視認不可能な位置が存在する。
・ センターライン上の視認状態は、自車に近づくにつれ良くなるとは限らず、一旦見えた視対象物の頭部が再度見えなくなる場合もある。

－９０－

（３）まとめ
ア．対向車の直前は、視対象物が全く視認不可能となる位置がある。また、この範囲は対向車と自車の距離が６０ｍの場合、自車前照灯を消灯した場合、対向車前照灯の照射状態が点灯（上向き）の場合には、さらにその範囲がより広くなる。
イ．対向車、自車とも点灯（下向き）の場合でも、対向車の正面中央と自車の被験者乗
車位置を結ぶ直線の中央付近では、視対象物の脚部しか視認できない位置が存在する。
ウ．対向車が点灯（上向き）の場合、センターライン上では視対象物が一旦全身が視認可能となっても、さらに自車に近づくと頭部や胴部が視認不可能となる位置がある。

－９１－

参考１：参考集計と検定結果（１）参考集計結果
１）Ｔ 1 とＴ 3 の関係
計測時間の分布が広いＴ 1 とＴ 3 の関係についてプロットした結果を示す。
・ 全計測ケース、および本実験の各ケース別にみたＴ 1 とＴ 3 の各時間のプロット図を示す。これをみると、全計測ケースおよびケース別にみても相関しているとは言え
ない。

図－１

Ｔ 1 とＴ 3 の相関関係（全計測ケース）

－９２－

図－２

Ｔ 1 とＴ 3 の相関関係（ケース３）

図－３

Ｔ 1 とＴ 3 の相関関係（ケース４）

－９３－

図－４

Ｔ 1 とＴ 3 の相関関係（ケース５）

図－５

Ｔ 1 とＴ 3 の相関関係（ケース６）－９４－２）車両速度とＴ 1 の関係
車両速度とＴ 1 の関係についてプロットした結果を示す。
・

全計測ケースおよび本実験の各ケース別に見た車両速度とＴ 1 のプロット図を示す。これをみると、全計測ケースおよびケース別に見ても相関しているとは言えない。

車両速度とＴ 1 の相関関係（全計測ケース）

図－６

図－７

車両速度とＴ 1 の相関関係（ケース３）

－９５－

図－８

車両速度とＴ 1 の相関関係（ケース４）

図－９車両速度とＴ 1 の相関関係（ケース５）

－９６－

図－１０

車両速度とＴ 1 の相関関係（ケース６）－９７－３）減速度とＴ 1 、Ｔ 3 の関係
全計測ケースおよび本実験の各ケース別にみた減速度とＴ 1 のプロット図を示す。これをみると、全計測ケースおよびケース別にみても相関しているとは言えない。

減速度とＴ 1 の相関関係（全計測ケース）

図－１１

図－１２

減速度とＴ 1 の相関関係（ケース３）

－９８－

図－１３

減速度とＴ 1 の相関関係（ケース４）

図－１４減速度とＴ 1 の相関関係（ケース５）

－９９－

図－１５

減速度とＴ 1 の相関関係（ケース６）－１００－

・ 全計測ケースおよび本実験の各ケース別に見た減速度とＴ 3 のプロット図を示す。
これをみると、全計測ケースおよびケース別に見ても相関しているとは言えない。

減速度とＴ 3 の相関関係（全計測ケース）

図－１６

図－１７

減速度とＴ 3 の相関関係（ケース３）

－１０１－

図－１８

減速度とＴ 3 の相関関係（ケース４）

図－１９減速度とＴ 3 の相関関係（ケース５）

－１０２－

図－２０

減速度とＴ 3 の相関関係（ケース６）－１０３－

４）ボール飛び出し発生時の車両速度区分別にみた時間の平均値
被験者の傾向をみるために、ボール飛び出し発生時の車両速度に着目し、車両速度の平均値が速い被験者から順に、等人数にそれぞれ速いグループ、中間のグループ、遅いグループに区分して比較を行った。
なお、被験者の車両速度区分は以下の通りである。

表－１

車両速度区分

－１０４－

・ Ｔの平均値について車両速度区分別に見ると、本実験では車両速度が遅いグルー
プがどのケースにおいても最も長くなっている。
表－２

Ｔ（車両速度が速いグループ）

表－３

Ｔ（車両速度が中間のグループ）

表－４

Ｔ（車両速度が遅いグループ）－１０５－

・ Ｔ 1 の平均値ついて車両速度区分別に見ると、本実験では速度の区分に関わらず、偽の位置を通知したケース６の平均値はケース４、５より長い。

表－５

Ｔ 1 （車両速度が速いグループ）

表－６

Ｔ 1 （車両速度が中間のグループ）

表－７

Ｔ 1 （車両速度が遅いグループ）－１０６－

・ Ｔ 2 の平均値ついて車両速度区分別にみると、車両の速度区分に関わらず、どのケースもほぼ同じ平均値を示している。

表－８

Ｔ 2 （車両速度が速いグループ）

表－９

Ｔ 2 （車両速度が中間のグループ）

表－１０

Ｔ 2 （車両速度が遅いグループ）－１０７－

・ Ｔ 3 の平均値ついて車両速度帯別にみると、車両速度が遅いグループがどのケースにおいても最も長くなっている。

表－１１

Ｔ 3 （車両速度が速いグループ）

表－１２

Ｔ 3 （車両速度が中間のグループ）

表－１３Ｔ 3 （車両速度が遅いグループ）－１０８－

５）最大減速度区分別にみた時間の平均値
被験者別の傾向をみるために、最大減速度の傾向に着目し、最大減速度の平均値が大きい被験者から順に、等人数でそれぞれ大きいグループ、中間のグループ、小さいグループに区分して比較を行った。なお、被験者の最大減速度区分は以下の通りである。
表－１４

最大減速度区分

－１０９－

・ Ｔの平均値ついて最大減速度区分別にみると、本実験ではケース６を除き、最大減
速度が小さいグループが最も長くなっている。

表－１５

Ｔ（最大減速度が大きいグループ）表－１６

Ｔ（最大減速度が中間のグループ）

表－１７

Ｔ（最大減速度が小さいグループ）－１１０－

・Ｔ 1 の平均値ついて最大減速度区分別にみると、本実験の各ケースは最大減速度の区分からは均一的な傾向はみられない。
表－１８

Ｔ 1 （最大減速度が大きいグループ）

表－１９

Ｔ 1 （最大減速度が中間のグループ）

表－２０

Ｔ 1 （最大減速度が小さいグループ）―１１１－

・ Ｔ 2 の平均値ついて最大減速度区分別にみると、最大減速度の区分に関わらず、どのケースもほぼ同じ平均値を示している。

表－２１

Ｔ 2 （最大減速度が大きいグループ）

表－２２

Ｔ 2 （最大減速度が中間のグループ）

表－２３

Ｔ 2 （最大減速度が小さいグループ）－１１２－

・ Ｔ 3 の平均値ついて最大減速度区分別にみると、本実験では最大減速度が小さいグループが最も長くなっている。

表－２４

Ｔ 3 （最大減速度が大きいグループ）

表－２５

Ｔ 3 （最大減速度が中間のグループ）

表－２６

Ｔ 3 （最大減速度が小さいグループ）－１１３－

（２）検定結果
１）ｔ検定結果
２つのデータの集合体がある場合、それぞれの数やサンプルによって求められる平均値が異なり、違う集合体と見られる場合があるが、仮に各集合体のサンプル数を増やして再び平均値を取ると、同一の平均値となり、結局同一の集合体とみなせる可能性が考えられる。
検定とはこの考え方を基に、各データの集合体から求められる平均値の差がデータのばらつきにより生じる差によるものとみなすことが可能か否か、つまり統計的に有意な差があるか（有意差）を判定し、その結果から確率的に同一集合体であるか否かを判断する論法である。

ここでは、データ集合体双方のサンプル数、分散が異なることから、異分散ｔ検定（２
郡の分散が異なる場合の検定）を用いた。表に示す値は、このt検定の結果の１つとして求められるＰ値である。Ｐ値とは、これは双方のサンプルの平均値の違いがデータのばら
つきにより生じる差であり、双方のサンプルの平均値が同じとみなせる確率である。つまり、Ｐ値が大きいほど双方のサンプルの集合体は同じものとみなせる可能性が高いことを示している。
例えば、Ｔ 1 のケース別ｔ検定結果のうち、ケース１とケース６の結果は0.902であり、ボール飛び出しからアクセルから足を離すときまでの時間に相当するＴ 1 はケース１、ケ
ース６ではほぼ同じものであると判定することができる。

なおｔ検定の方法は、Ｗｅｌｃｈの方法によるｔ検定を用い、検定統計量tOを次式によ
り計算し、

t =
0
U

X −X
a
b
n +U na ab b

n a , n b ：２群のデータ数
X a , X b ：２群のデータの平均値
U a ,U b ：２群のデータの不偏分散－１１４－

ｔ０は自由度がνのｔ分布に従う。

ν＝(U a / na + U b / nb )2(U a / na )2 / (na − 1) + (U b / nb )2 / (nb − 1)

以上２式の結果をｔ分布表に当てはめ、有意確率ｐ＝Ｐｒ｛│ｔ│≧ｔ 0 ｝とするＰ値を求めた。
この方法で、計測ケース間で平均値に差が存在するか検討するため、計測ケース間で平均値の差の検定を行った。結果を以下に示す。

－１１５－

表－２７

Ｔ 1 のケース別t検定結果

表－２８

Ｔ 2 のケース別t検定結果

表－２９

Ｔ 3 のケース別t検定結果

表－３０

Ｔ 1 +Ｔ 2 のケース別ｔ検定結果

表－３１

Ｔのケース別ｔ検定結果

－１１６－

表－３２

最大減速度のケース別ｔ検定結果

表－３３ ボール飛び出し時車速のケース別t検定結果

－１１７－

表－３４

ボール飛び出し箇所別Ｔ 1 のｔ検定結果（全ケース）

表－３５

ボール飛び出し位置別Ｔ 1 のｔ検定結果（ケース3）

表－３６

ボール飛び出し位置別Ｔ 1 のｔ検定結果（ケース4）

表－３７

ボール飛び出し位置別Ｔ 1 のｔ検定結果（ケース5）－１１８－

Ｔ 1 が短いグループにおけるＴ、Ｔ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 のｔ検定結果
表－３８

Ｔ

表－３９

Ｔ1

表－４０

Ｔ2

表－４１

Ｔ3

－１１９－

Ｔ 1 が中間のグループにおけるＴ、Ｔ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 のｔ検定結果

表－４２

Ｔ

表－４３

Ｔ1

表－４４

Ｔ2

表－４５

Ｔ3

－１２０－

Ｔ 1 が遅いグループにおけるＴ、Ｔ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 のｔ検定結果
表－４６

Ｔ

表－４７

Ｔ1

表－４８

Ｔ2

表－４９

Ｔ3

－１２１－

２）相関係数結果
本実験の１走行毎に計測されたＴ、Ｔ 1 、Ｔ 2 、Ｔ 3 、Ｔ 1 ＋Ｔ 2 ,最大減速度相互の関係を見るため相関係数の算出を行った。結果を以下に示す。

表－５０

ケース３における各計測値間の相関係数

表－５１

ケース４における各計測値間の相関係数

表－５２

ケース５における各計測値間の相関係数

－１２２－

表－５３

ケース６における各計測値間の相関係数－１２３－

参考２：被験者の属性（アンケート結果）

１．被験者の年齢
被験者は、すべて２０歳代男性であり、その多くが２０歳前半の被験者であった。

図１

年齢別被験者数

２．職種
被験者の職種は、半数以上が学生であった。

図２

被験者の職種－１２４－

３．取得免許種類と取得年数
取得免許種類を見ると、普通自動車のほか、普通二輪、原付免許取得者も存在した。免許取得年数（普通自動車）をみると、半数以上が３～６年未満であった。

図４

取得免許種類と取得年数（普通自動車）－１２５－

４．眼鏡等の使用
今回の被験者は、８割が眼鏡等使用していた。なお実験は、それらを使用した状態で実
施した。

図４

眼鏡等の使用

５．運転車種、運転タイプ
今回の被験者は、全被験者ともにふだん主として運転している車種は普通乗用車であり、運転タイプとしてはマイカー運転者であった。

６．運転目的
今回の被験者の運転目的は、「レジャー」が最も多く、次いで「通学・通勤」、「買物」の順であった。

図５

運転目的

－１２６－

７．運転頻度
被験者の最近１ヶ月の運転頻度を見ると、半数近く（７名）がほとんど毎日運転していた。年間走行距離は、半数以上が5,000ｋｍ以上走行していた。

図６

最近１ヶ月の運転頻度と過去１年間の走行距離

８．急ブレーキ、急ハンドルの経験
今回の被験者は、急ハンドルより急ブレーキの経験の方が多い。急ブレーキによる事故
経験は、半数近くが１回程度経験している。

図７

急ブレーキ、急ハンドルの経験
－１２７－

別

紙

アンケート用紙ふだんの運転についてのおうかがい－１２９－

－１３０－

アンケートにご協力ありがとうございました－１３１－

平成１３年度調査研究報告書
運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（実験編）
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