平成１３年度調査研究報告書

運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（調査編）

平成１４年３月

自 動 車 安 全 運 転 セ ン タ ーはじめに
自動車の運転中、路上等で情報収集が困難な状況においては、情報収集の支援システムの活用も運転時の安全性を向上させるものとして期待されております。本調査研究の一つの目的は、これらの支援システムが運転者に与える影響
や運転者の運転行動を解明し、情報収集支援システム導入に当たっての基礎資料にしようとするものです。
また、生活様式の多様化等によって、夜間に活動する機会が増加しています
が、夜間の運転環境は、昼間とは異なっております。
本調査研究の二つ目の目的は、情報が不足しがちになる外部環境として夜間の運転環境を取り上げ、夜間特性（視認性、眩惑、蒸発現象等）による情報収集の問題点や運転行動への影響を解明して、これを安全運転教育に活用するな
どしようとするものです。
本調査研究では、情報収集が困難な条件下で問題となる視認性、幻惑、蒸発現象等の事象について文献調査等を行うとともに、実車走行実験によってこれらの事象を定量的に把握するなどしました。
本報告書は、この調査研究の結果をまとめたものであり、夜間など情報収集が問題となる今後の運転環境における交通安全の推進に役立てば幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様、並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。

平成１４年３月
自動車安全運転センター
理事長 安 藤 忠 夫

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」委員会委員名簿

（委員）
委員長

松永

勝也

九州大学大学院システム情報科学研究院知能システム学部門教授

青山彩子

警察庁交通局交通企画課課長補佐尾上和志

警察庁交通局交通規制課係長

片山硬（財）日本自動車研究所道路交通研究部主管

金田一秀（社）全日本指定自動車教習所協会連合会

関健二

茨城県警察本部交通部交通安全教育企画官

西田泰

警察庁科学警察研究所交通部交通安全研究室長

松田庄平（社）日本自動車工業会安全部会ブレーキ分科会

山田

稔

吉崎

昭彦

茨城大学工学部都市システム工学科助教授
警察庁交通局交通規制課課長補佐（自動車安全運転センター）

山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長牧下寛

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

松田安二

安全運転中央研修所研修部教務課長

佐藤直方

安全運転中央研修所研修部実技教官

柏原崇

安全運転中央研修所研修部理論教官

目

次

Ⅰ 調査概要--------------------------------------------------------- １
１． 調査目的------------------------------------------------------- １
２． 調査内容------------------------------------------------------- １
３． 調査方法------------------------------------------------------- １
Ⅱ 情報収集を支援するシステム--------------------------------------- ２
１． 調査目的------------------------------------------------------- ２
２． ＩＴＳのはじまり----------------------------------------------- ２
３． 運転支援システムの開発状況と概要------------------------------- ４
３．１ 「情報支援システム」の種類----------------------------------- ４
３．２ 人間工学的見地からの研究課題--------------------------------- ６
４． 実用化されている情報支援システム-------------------------------１１
４．１ 車間距離制御システム-----------------------------------------１６
４．２ 車線維持走行システム-----------------------------------------２２
４．３ 夜間視覚システム---------------------------------------------２５
５． 今後の展望-----------------------------------------------------２８
５．１ 今後の運転支援システムの見通し-------------------------------２８
５．２ 今後の課題---------------------------------------------------２９
Ⅲ 夜間特性に関する調査---------------------------------------------３０
１． 調査目的と概要-------------------------------------------------３０
２． 調査結果-------------------------------------------------------３０
２．１ 夜間走行の視認性等に関する研究-------------------------------３０
２．２ 幻惑現象等についての調査研究---------------------------------３１
参考文献 -----------------------------------------------------------３３

参考資料 -----------------------------------------------------------４０
参考文献要約集 ---------------------------------------------------４０
専門家・関係機関へのヒアリング結果記録簿 -------------------------１３８

Ⅰ

調査概要

１．調査目的
本調査では、情報収集が困難な状況下における情報収集の支援システムならびに夜間の運転に関する夜間特性について、既存の調査研究成果および今後の動向などについて調査することを目的とした。

２．調査内容各調査項目と内容は次のとおりである。
（１）情報収集の支援システム
１）情報収集を支援するシステムの種類、項目等を整理・分類した。
２）各情報収集の支援システムに関する、既存の調査研究成果、今後の動向等について整理・分類した。
（２）夜間特性に関する調査
夜間での運転で問題となる、視認性・幻惑現象・蒸発現象等について既存の調査研究成果を整理・分類した。

３．調査方法
調査は、以下の方法で実施した。
１）文献調査２）カタログ等の調査
３）専門家（学識経験者・専門機関）へのヒアリング－１－Ⅱ．情報収集を支援するシステム
１．調査目的
一部で実用化がすでに始まっている自動車の運転支援システムのうち、情報を収集するシステム（以降、「情報支援システム」と言う）について、システムの種類・項目を整理し、既存研究成果や今後の動向を整理した。
２．ITSのはじまり
道路交通における情報システムや経路誘導システム、自動車の運転支援システム等
様々なシステムがITS(Intelligent Transport Systems）と総称されたのは、1994年の第２回のITS世界大会以降とされている。
現在ITSと称されているシステムの始まりは、アメリカで行われたERGS(Electronic
Route Guidance System)であるとされており、類似システムを含む各国におけるITSの過去からの進展状況は、以下のとおりである (1) 。
アメリカでのITSの歴史は古く、1967年から連邦公共道路局はERGS（Electronic
Route Guidance System）の開発に取り組んでいる。このシステムは、道路と車との双方向通信により車載ディスプレイを使って、経路誘導を行う研究開発であった。このプ
ロジェクトは、道路と車を通信で結ぶ試みと、ドライバーの負担を軽減する発想があったため、世界で初めてITSが検討されたプロジェクトとして位置付けられている。しかし、開発継続のための連邦予算を獲得できず、1971年に中止された。ERGS中止後のア
メリカでは、1988年に「モビリティ2000」という非公式な研究チームが組織されるまで目立った動きはなかった。この間、日本と欧州でアメリカの後を引き継ぐように、様々なITS関連のプロジェクトが行われた。
日本では、通商産業省が大型プロジェクト制度の一環として、1973年から79年まで約74億円が投じられ、経路誘導システムを中心とした「自動車総合管制」通称CACS（Comprehensive Automobile Traffic Control System）の研究開発が行われた。
CACSは、経路誘導・公共車優先等５つのサブシステムを持ち、東京都目黒区を中心とした約30Ｋｍ 2 のエリアにおいて、70箇所の経路誘導交差点に131基の路上機と1330台の実験車を使った大規模なパイロットスタディが1979年に行われた ( 2) 。その後84年にRACS（Road/Automobie Communication System）、87年にAMTICS（Advanced Mobile
Rraffic Information and Communication System）が実用化実験に入り、2つの研究開
発がVICS（Vehicle Information and Communication System）として体系化されてい
った。

－２－

同時期の海外における類似のシステムには次のようなものがある ( 2) 。
①ALI（Autofahrer Leit und Information Systems） (3) 1975年西独ﾌﾟﾗｳﾌﾟﾝｸﾄ社②AWARE（Advancet Warning Equipment） ( 4) 1970年代後半英国環境省③SILAUE（System Informations Localisees pour Automobiles Equuipees）
1972年英国ﾄﾑｿﾝCSF社が開発（仏建設省と警察庁が指導）④PAAC（Protection des Aoutomobilistes et Aide a la Cireulation） (5)1976年仏郵政省傘下のCNET,CSET社が開発

1990年３月、アメリカでスキナーレポートと呼ばれる議会報告書が提出された。
次世代道路交通システムの技術開発研究の必要性を再確認し、ITSが国家的プロジ
ェクトとして進められていく足がかりとされた。
スキナーレポートはIVHS（Intelligent Vehicle Highway System）と呼ばれたITSの技術開発研究を国家プロジェクトと位置付け、官民の協力を喚起した。これを受け90年にIVHSアメリカが誕生し、本格的なITS研究を再開した。IVHSアメリ
カは94年にITSアメリカ（Intelligent Transportation Society of America）に変更
された。

図１

世界のITSの流れ ( 6)－３－３．運転支援システムの開発状況と概要
３．１「情報支援システム」の種類
自動車を運転する際に、情報の90％以上は視覚清報であると言われる ( 7 ) 。日本のITS
システムアーキテクチャーで設定されている9分野21の利用者サービスにおける分類体
系では、安全運転支援のうち“走行環境情報の提供サービス”とした、気象や路面状況など道路環境と、周辺車両情報に分類されている (1) 。
｢情報支援システム｣は、こうした運転席外側からの情報のうち、運転に必要な情報を検知して収集・提供するシステムであり、これによってドライバーの安全な運転行動を支援するものである。今日まで情報支援システムは、道路側および自動車側双方において実用化に向けて様々な研究が行なわれ、一部に実用化も始まっている (8)(9)(10)(11) 。
以下に、情報支援システムの概要を、比較的実用化が進んでいるシステムについて、研究事例等から紹介する (12) 。
（１）車間距離警報システム
車間距離警報システムは先行車との距離と相対速度を検出して追突等の危険判断を行い警報するシステムである。システムは、障害物へ接近していることを知らせて注意を喚起する一次警報と、衝突の危険を警告する二次警報の二つのレベルで警報を行うことが多く (13) 、こうした警報に関する指針は、国際標準化で検討されており、ISO/TC204/WG14の中で警報の発生タイミングや警報の回数などが検討されている(14)。（ITSの国際標準化活動は、ISO（国際標準化機構）においては、TC（専門委員会）204が担当しており、1～16のWG（作業グループ）に分かれて活動を行なっている
(14)

。）

車間距離の設定はドライバーの選択によって変化できるものが多く、運転支援システ
ムの最終的な責任はドライバーが負うとの考えに基づく (15) 。
衝突警報の判断は衝突が予測されるまでの時間が、ドライバーの反応時間に近づくと警報を発することを基準とするが、これら警報の発生タイミングについては、反応時間にドライバーの個人差が大きく関係することから、さまざまな実証実験や研究が行われている (16)(17 )(18)(19) 。しかしこれまで多くの実験が行われている中で、各ドライバーの技量や、その時の状態等により個人が望む必要な警報レベルやタイミングは異なり、一意的に決定することは困難なのが実情である。お節介にならない程度で必要な時には確実に警報することが重要である。専門家へのヒアリングによれば、自動車のように多様な運転者が存在する場合に、これら全ての人に対して有効なシステムの開発の必要性が説かれてはいるが、実際には大変に対応が困難であるという見方が強い。

－４－

現在のシステムでは、レーダーやカメラの画像処理において不必要な情報までも検出して警報してしまうこともあるが、このことが多いとシステムに対して不信を抱くことになる。また逆に警報システムが故障・性能低下によって危険時にドライバーが期待している警報が発せられないと大変危険である。
警報の表示方法については音・光による情報提供が最も一般的であるが、アクセルペダ
ルの反力や振動によって警報を与える方法も有効であるとの研究がある。
（２）車線変更警報システム
車線変更警報システム (19) は車線変更時や合流時などの進路変更時に側方の車両を検出して接触や衝突の危険を判断して警報するものである。基本的にドライバーの死角に存在する車両認知を事前に支援するためのシステムであるが、見落としや判断ミスによる結果から起こる、接触や衝突に対する警報にも適用される ( 20) 。
自車両周囲の障害物の検出を行なう技術は先行車検出の場合と同様に、レーダーや画像処理によって行われる。しかし車線変更時に必要な情報は、先行車両の情報と異なり、障害物までの距離は小さくとも広範囲の検出が必要とされ、技術的要素も高くなる。また、側方の車両検出で最も困難な状況は相対関係の予測とされる。すなわち、隣接する車線を併走する場合に、車両同士の距離は短いものの、異なる車線を走行している分に危険はない。しかし、車線変更の場合には大きな危険が伴い、両者の差を区別する技術が大きな課題とされる ( 21) 。
（３）車線逸脱警報システム
車線逸脱警報システム ( 22) は、わき見・注意力低下・居眠りなどが原因で走行車線から逸脱して路側の障害物に衝突したり、対向車と衝突することを予防するためのシステムである。白線等のレーンマーカーと車両位置関係を検出して車線逸脱を予測判断し、ドライバーに警報を与える仕組みである。レーンマーカー検出の方法は白線を画像処理で検出する自律型と、道路に車線の基準となる新たなレーンマーカーを設置して専用のセンサーで検出するインフラ型が検討されており、現在実用化されているシステムは画像処理によって白線認識を利用したシステムである ( 23)( 24) 。
本システムの中で重要な問題は警報の発生タイミングと過剰な警報発生に関する問題である。車間距離警報と同様に、個人によって適切なタイミングや過剰と感じる程度には大きな差がある。警報の表示は音・光によるものが多いが、ステアリングホイールに反力や振動を与える半制動的な警報も検討されている (18)( 25) 。この時、ステアリン
グの振動による警報は効果が大きいが、ステアリングに反力を与える警報の仕方は、風や道路傾斜等による外乱によってハンドルが取られたものと勘違いし、反力に逆らって操作を行い逆に車線を逸脱する方向に操作する危険があるとの研究報告もある ( 25)( 26) 。

－５－

（４）歩行者警報システム
画像認識による歩行者検出の研究が行なわれているが、歩行者は多様であり画像単独
で的確に認識することは非常に困難である ( 27 )( 28) 。そこで、赤外線を用いて対象物の温度を計測し、人間かどうかの判断を行う技術が進められており、ＧＭ社ではナイトビジョンとして実用化が始まっている ( 29) 。温度は人間の大きな特徴であるが、温度単独で的確に歩行者を認識することは課題が多いという意見もあり、温度画像、通常画像等と組み合わせ、情報融合によって精度良く歩行者を検出する技術が研究されている。
（５）前方道路危険警報
走行道路の前方に発生する様々な危険を検出して予防的にドライバーに警報するシ
ステムである。検討されている前方の危険とは、以下のものが想定されている。
①直接視界で視認できない事故車両や落下物などの障害物②渋滞末尾や作業車などの低速走行車両③急カーブ④滑りやすい路面⑤局所的な霧などによる視程の低下
危険事象の検出は自律型とインフラ型が検討されているが、直接確認できない危険事
象は道路側のインフラによる検出が基本とされる。ただし、急カーブの検出は、ナビゲーションシステムによる地図情報からカーブ情報を入手することができ、半ば自律型による支援が可能で一部で実用化されている。
前方において直接確認できない事象については、ドライバーが直接認知できないことによる危険事象に対する甘えが問題として指摘される。すなわち、危険事象が視界に入らないが間近に迫っている状況下では、自分の目で確認できない限りはすぐに対応を開始しないという報告がある (30) 。専門家の意見の中でもこうした問題は指摘され、「見えない事象」に対する信頼性は60～70％とする見方もある。
３．２人間工学的見地からの研究課題（１）視覚特性について
視覚特性と運転行動の関係を見ると、、静止状態での視覚特性は交通事故の確率にはほとんど関係がなく、動態視力の問題や運転することによって視覚能力が低下することに気づかない問題が大きいとされている (31) 。事故者は無事故者に比べて動態視力が0.5以下の割合が高い事や、追突事故を起こす人の動態視力は一般の人に比べて低いということが言われている (32) 。
視覚能力の低下に気づかず限界を超えた運転を起こすというのは、夜間や悪天候時－６－の視界で限界を超えた運転をする問題、車間距離や相対速度の知覚を超えた運転をする
問題、そして運転中の過負荷による限界を超えた運転が問題である (31) 。
ドライバーの視覚特性に関する研究は間接視界に関する報告が多く見られる。それは、現在、研究開発が進められている情報支援システムが、目に見えない危険事象を事前にドライバーに知らせるという予防的な観点に立つからである。
直接視界に関する研究として、視界範囲を特定した報告がされている (33) 。この調査の中では、信号機の視認角度、停止線の視認角度、ルームミラーやバックミラーの視認性についての報告がされている。
（２）反応時間について
情報支援システムを構築する際にはシステムの規定を行なう上で反応時間から得られる知見が重要で、運転行動で言う認知・判断・操作の各段階で反応時間が異なり、個人差も大きい。加えて、その時の環境相違（例えば負荷の与えられている程度等）によっても大きく異なる。
反応時間に着目した研究が行なわれたのは19世紀初頭であり、この時には個人差に着目した研究であった (16) 。ブレーキ操作等の反応時間の特性について、ドライバーのタ
スクとの関係を行った調査がある。ALM，NILSSON (34 ) らは、若年と高齢ドライバーの選択反応時間、車間距離、道路上の位置および心理的負荷に与える影響を、ドライビ
ングシミュレータを用いた実験より明らかにした。ここで、運転中に電話を利用することにより、選択反応時間が増えるにも関わらず、車間距離を変えることはないという結果を得た。同じくALM，NILSSON が走行中の電話利用による安全性に関してドライ
ビングシミュレータを用いた実験では (35) 、直線とカーブの２種類の道路と電話利用の有無による４種類の状況について反応時間、走行速度、車両の横方向の走行位置への変化の影響を調査した。その結果、当初の仮定に反してブレーキ反応時間および走行速度
は、簡易な運転状況の方が通話の影響が大きく、難易な運転状況では差がない結果を得た。運転行動、通話行動などのタスクの心理的優先順位が影響していると考察している。
BROOKHUIS (36) らは、交通量の少ない高速道路、混雑した４車線の道路、市内道路の３つの状況で３週間、走行中に電話で記憶テストなどの作業や前者を追従させたりしながら、心電図やハンドルの操作量、車線内での走行位置などを実験した。その結果、運転中に電話をしてもほとんど運転作業には変化はないが、ダイヤル使用時は、ハンド
ルを大きく動かし、バックミラーを確認する回数が減り、前車のブレーキランプへの反応時間は増加することが分かった。
反応時間の研究は、情報支援システムの性能規定を行なう上で重要である。どの程度の余裕時間があれば（どの程度前に情報を提示すれば）、安全な回避行動を取れるかを－７－

決める方法として研究された事例は数多い。また、警報手段を決める際に、音、光、振動のいずれが良いかを決定する際に、ドライバーの反応時間を見ることがしばしば行われている。
（３）ヒューマンインターフェースについて車両が得た情報をドライバーが短時間で的確に把握するには、適切なヒューマンイン
ターフェースの設計が必要である。ヒューマンインターフェースの設計で重要な点は、ドライバーに分かりやすいものであることと、過剰な負荷を発生させないことである。
専門家の中にもヒューマンインタフェースの重要性をあげる方は多い。マニュアル等が仮になくとも人間が自然と適切な操作を行うようなシステムの開発が重要だと示している。
分かりやすいシステムの設計について、以下のような例が良いデザインの原則であるとされる (37 )(38) 。
○良いデザイン（システム設計）の原則①可視性
目で見ることによってユーザーは装置の状態とそこでどんな行動を取りうるかを知ることが可能となる。
②コンパビリティ
人間が自然に感じる操作や表示の方法と、実際の操作・表示が一致していること。
③アフォーダンス
行為と結果、操作と効果、システムの状態と目に見える物の間の対応関係が容易に分かるよう構成されていること。
④フィードバック行為の結果に対する完全なフィードバックを常に受け取ることが出来ること。
⑤ポピュレーション・ステレオタイプ
多くの人がそのようにする行動の仕方、多くの人がそう感じる感じ方であること。ただし、ポピュレーション・ステレオタイプは生得的な人間の認知・行動スタイルに基づいて形成される他、文化、習慣、経験によっても形成される。
情報の優先順位についての研究 (37 ) のがある。過剰な負荷を与えない点では、ドライ
バーにとって分かりやすいシステムであることの他に、情報・警報項目の優先順位を規定しておくことが重要である。複数の情報・警報をドライバーに同時に提供する必要が生じた場合、どの項目を提供すべきかを場面に応じて適切に行なうことがドライバーへの過剰負荷をなくすことになる。優先順位は、余裕時間が少ない情報・警報ほど提供の優先順位は高いと考えられている。こうした情報の種類に応じた内容の整理や優先性に－８－ついては一部の専門家から聞くことができ、不必要な情報提供ばかりが多くなるのではないかとする危惧と合わせ指摘を行っている。

表１

情報・警報の優先順位 (37 )（４）リスクテイキングについて
心理学では、危険を認識している上であえて行動することを指してリスクテイキングと呼ぶ (38) 。情報支援システムのような安全対策が行なわれた場合に、ドライバーがその安全を打ち消す側の行動を取ることによって、安全対策の効果を相殺してしまう危険性を指すもので、この理論は「リスク・ホメオスタシス理論」としてカナダの心理学者
ジェラルド・ワイド氏により発表された (39)( 40) 。以降に、ワイド氏の文献及び、ノルウ
ェーで導入された教習制度の効果についての文献を紹介する (39 ) 。

イギリスで行なわれた実験では、ある道路区間に対する危険度の評定値とその区間における走行速度には反比例の関係があった。そして事故データは走行距離あたりの事故率が実験で使われてどの道路区間でも一定であることを示していた。オーストラリアで
は車線の幅と走行速度が調べられ、車線の幅が30cｍ拡がるごとに時速２kｍずつ走行速度が上がるという関係が明らかになった。ミュンヘンのタクシー運転手はABSを装着した車に乗務するときの方が在来車に乗るときよりもスピードを出し、車間距離を詰め、事故率が多いとの報告がある。

－９－ノルウェーでは２段階教習制度が導入され、暫定免許を取った後、教習所でスキッド
訓練(スキッドコースで車を滑らせて、立て直す訓練)と夜間訓練を行い、正式の終身免許を与えるシステムを行った。ノルウェーの調査によれば、夜間訓練については効果があったが、スキッド訓練は効果がなかった。
これをフィンランドで導入した際に、導入の前後でドライバーの事故率を比較検討した結果がある。それによれば、若者については男性も女性もスキッド訓練を導入した後に、事故は2％以上増える結果となった。これは訓練によって知覚されることでリスクが低下し、これまでなら怖くて行けない所でも、こういう安全トレーニングを受けたということで、行ってしまえ、行けるだろうと変化するのではないか。よりスピードを出したり、カーブで無理な運転をすることで、それが逆効果につながったのではないかと言われている。
以前、運転支援システムの最終的な責任はドライバーが負うという原則に触れたが、この事はドライバーの中に運転支援システムの警報等を無視し、意図的に悪さを行った結果に対する事故等の責任に対応するための手段でもあるという意見が専門家から聞かれた。
こうした一連の責任問題が、運転支援システムの発展を妨げている一要因であるとする見方も専門家の間からは聞かれている。

－１０－

４．実用化されている情報支援システム
アメリカ、ヨーロッパ、日本の各自動車メーカーが発売している運転支援システムについて整理を行った研究がある ( 41) 。ここでは、ITSとGPS連動による画像処理によって安全運転を支援するシステムの紹介を行っている。最新技術として、知的ヘッドライト、夜間
視覚システム、カーブ進入速度警告システム、ACC、車両の安定制御、知的アクセル、知的シフト、障害物回避システム、経路誘導システム、交差点衝突回避システムが取り上げられている。文献では、これらシステムの国際標準化も検討され、特にACCに着目している。また、日本の進展性を示しており、トヨタ・プログレの紹介を行っている。多くの専門家の間でも、運転支援システムについては、日本が世界に対してリードしているという見解を示している。
他の文献 (12) によれば、実用化運転支援システムとして、レーザ利用車間距離警報シス
テム、居眠り運転警報システム、ACC、超音波応用警報システム、ミリ波レーダ利用の衝
突警報システムが紹介されている。
自動車メーカーによるカタログ等を整理した。これよりまとめられた国内外の自動車メーカーの運転支援システムについて、以下に整理を行った ( 201)~ ( 210) 。
ここに整理された各システムについては、十分な吟味を加えて真に必要な運転支援シス
テムが開発されているという専門家に並行して、ユーザニーズを本当に反映しているのかという疑問を投げかける見方をする専門家もいる。

－１１－

－１２－

表２

運転支援システムの動向

－１３－

表３

ASV(Advance Safety Vehicle)搭載装置(情報収集関連)

－１４－

表４ ASV(Advanced Safety Vehicle)搭載装置(情報収集関連)

－１５－

表５

実用段階の情報収集関連装置

日本を含む諸外国において、現在実用化されている運転支援の中で、情報収集を支援する性格が強いシステム（情報支援システム）について、文献より整理を行う。
①車間距離制御（車間情報・相対速度→危険警報→アクセル・シフト制御）②車線維持走行（自車両位置・白線位置→車線逸脱警報→車線内走行補助）③夜間視覚システム（夜間視認の補助、間接視界）（収集した情報を元にした「操作支援」も含む）
現在、実用化されている情報支援システム（その後の運転支援を含むシステムもある）の整理を行う上で、下記の項目に着目して文献の整理を行った。
①システムについて②システムの対象者③個人特性データの入手方法④システムの仕様に係わる研究⑤技術的な課題⑥装備されることによって懸念される問題点
４．１

車間距離制御システム（１）システムについて
この分野では自動車メーカーが主導して商品化が進んでいる。当初は、先行車との距
離情報だけを外からの情報として認知し、車間が近づきすぎた場合に警報を発するというシステムであった。この商品は1989年に日産ディーゼルがトラック向けに実用化したもので、「トラック・アイ」という商品であった ( 29) 。
次の段階として、先行車との距離と相対速度を外からの情報として認知し、先行車がいない場合には、設定している一定速度で走行し、先行車がいる場合には速度に応じて適切な車間を保持するようにアクセル・シフト操作までを支援するシステムとして商品化された。ドライバーへの支援にどこまで介入するかはシステムにより異なる。本シス
テムは1995年１月に日本で三菱のディアマンテに世界最初の実用化が行なわれた。現在、このような装置はアダプティブクルーズコントロール（以下、ACC（Adaptive Cruise
Control）と言う）と呼ばれている。表に国内で実用化されているACCの商品名や搭載されている車種を紹介しているが、新しいシステムを普及させる方法についても、導入
すす車種等を含めて、大変に重要であるとする見解が専門家から出されている。
システムが装備された時に期待される効果は、ドライビングシミュレータを用いた実
験や走行実験等から検討が行われている。
車間が近接した時の警報によるブレーキの反応遅れの時間を調査した研究 (32) では、－１６－

車間の程度が中～大（車頭時間１～２秒から２秒以上）のケースで反応時間が大きく改善され、平均で0.5秒の短縮が認められたとある。
また、ドライバーの覚醒状態の違いによるブレーキ操作の違いから警報の効果を調べた研究 (32) では、覚醒状態の違いによって警報の効果が大きく変化することはなかった。
すなわち、居眠りに近い状況下でも、警報発生からブレーキ操作を始めるまでの反応時間には正常に運転している人との差はほとんどなく、どちらの場合も平均で0.75秒～
1.0秒であることが分かった。
ドライバーの視線移動量から運転行動時の余裕度を持って効果の測定を行った研究( 42 )

では、車間距離制御システムを装着した車の方が、一般車に比べて視線の移動量が増加しており、明らかに運転の余裕度が向上していることが示された。
表６

実用化されているACC（１）

－１７－

図２

実用化されているACC（１）－１８－

（２）システムの対象者数の上では一般ドライバーが多数であり、一般ドライバーのことをよく把握しておくことが必要である。これまでの研究においては、運転の対象者として一般ドライバーを想定したものがほとんどである ( 43) 。
一般ドライバーが緊急状態に陥った時の運転行動を把握した研究がある ( 43) 。この調査ではABSの使われ方の現状を、一般ドライバーと熟練ドライバーとの比較を行なうた
めに、テストコースを走行する実験を行なった。これによれば、ABS安全装置を搭載した同一条件の車であっても、熟練ドライバーと不慣れなドライバー（一般ドライバーの中より特に選定）とでは踏力の違いやタイミングの問題から、停止時間や距離に大きな差が生じる結果を得ている。また、ドライバーの操作によるブレーキ開始タイミングを把握するための実験では ( 44) 、被験者に対して制動を行ってもらいドライバーの傾向を集計した。ドライバーの制動行動は個人差が大きく、全ドライバーに対して共通の制動開始タイミングを決定することは困難であったと示している。
対象者として高齢者と若年の比較を行った研究がいくつか見られる (18)( 44) 。車間が接した時の警報の発生タイミングについて、回避行動の比較を若年と高齢者で比較した結果、高齢者は若年の平均２～３倍の時間を要するという知見が得られた。
（３）個人特性データの入手方法
車間距離制御システムの実用化にあたっては、ドライバーの運転特性とシステム設計とに関わる部分で個人のデータを入手し、その分析からシステムの適切な設計を行う必要がある。個人データを入手する必要性が高い理由は、警報の発生に関するタイミングの問題である。通常であれば、ドライバーの運転行動に関する研究のデータ収集は、道路を実際に走行してデータの収集を行う。しかし、危険状況を回避する目的が大きい情報支援システムの実験では、実際に危険な状況を作り出して実験することは困難である。
そのためこれらの実験では、ドライビングシミュレータを用いる実験が一般的となっている。ドライビングシミュレータの優れた点は、コンピュータグラフィックス等による前方映像の作成や、擬似的な車両挙動による臨場感によって、様々な運転環境を容易に作りあげることが可能な点である。危険状況での実験を、安全にしかも同一条件を何人もの被験者に繰り返し実施が可能な方法である。実際に自動車を走行させる実験では、
テストコース内にバイロンを立てたり、安全な障害物を設定しながら、走行実験を行なう方法がよく用いられる方法である。
（４）システムの仕様に関わる研究
システムの仕様に関する部分は、警報の発生に関するタイミングの問題が多くあげられる。人間行動に関する特性の把握において重要なのが、人間にとって適切で分かりや－１９－

すい情報提供のあり方（ヒューマンインターフェース）である。システムと人間とのコ
ミュニケーションに問題があると、システムが性能以上の効果を発揮できず、場合によっては大きな問題を生むことにつながる。
情報支援システムにおける優れたヒューマンインターフェースとは、例えば警報シス
テムを例に考えれば、警報したことに対してドライバーが確実に何らかの行動をすることが求められる。そのためには、警報が発せられている状況を短時間に的確に伝えるための警報表示が求められる。
システムの仕様を規定する条件は、前面パネル等への表示方法、警報を発生するタイ
ミングと回数、警報（注意を喚起）する手段等が関係する項目である。これらの仕様規定については、国際標準化において検討が進められている (13) 。ACCに関する仕様では、次に示したような点が現在まで決められた項目である。下記の標準化項目の一部については、決定するための基礎研究として、（財）自動車走行電子技術協会で行った研究結果が反映されている。
「トラックなどの商用車が他の車両に追従して走行する場合の車間距離の実態データを取得解析した結果、車間距離の分布は括弧に調査した乗用車の場合とほぼ同じであり、頻度分布のピークとなる車頭時間は1.0～1.5秒であった。」 (14)①カーブ性能として、カーブ半径に応じて４クラスに分類する。
②最低設定車間時間は１秒間とする。ただし1.5～2.2秒の１点を含むこと。
③ACCモードである事とセットした車速を表示すること。
④先行車との相対（距離・速度）情報の提供は任意とする。
⑤介入ブレーキは作動時にブレーキランプを点灯する事。
⑥減速度は平均3m/s 2 以下とする。
上記項目以外に、警報の手段についての研究 (18) がある。強制的なブレーキの介入は情報支援システムから先の操作支援システムの範囲であるが、車間が近接した時に自動ブレーキを介入させること自体が、警報と同様に衝突をドライバーに告知する手段として効果が大きいことが示された。
（５）技術的な課題
ACCにおいて技術的制約を受ける箇所は環境認識部分、すなわち前方車両認識と走行レーン認識である。
SANDRA，GIORGIO ( 46) らのよる研究では、早い段階からの先行車両認識と追従を行うアルゴリズムを提案している。ある目標物を継続して認識するためには、最初に仮説の目標物設定し、次いでグルーピング処理によるモデルによってこれら初期に仮設定された目標物をその主な構造物の特徴によって実際の障害物が認識されるまで画像シー－２０－

ケンスに従って統合している。
前方車両の位置や相対速度以外でも、車線が複数ある場合のカーブ走行時においては、
先行車両特定のためには走行車線の検知も必要となる。ACCでは通常レーザレーダーによる認識を行なうため、レーダーの仕様能力を超える環境の認識は困難であり、この検出の範囲を広げることがひとつの技術的な課題である。下表はあるメーカーの示すレ
ーザレーダーの仕様である (8) 。これによれば、車間距離では約100ｍ程度までが計測可
能範囲であり、左右の検出範囲は±６deg程度とされ、これは曲率半径300ｍのカーブにおける検出を可能としている。また計測周期は100ms（ミリ秒）となっている。
表７

レーザレーダー仕様 (8)ACCに限らず、運転支援システムについては当面の間はレーダーの技術も含め、システムの信頼性自体を向上させることが何よりも重要であるという意見が、多くの専門家から聞かれた。
（６）装備されることによって懸念される問題点
車間距離に応じたドライバーの動作特性の研究 ( 46 ) によれば、高速域（80～110km/h）
を対象に行った実験では、運転者は車間距離に応じてアクセル・ブレーキを操作する特徴が見られる。車間距離が10ｍ程度の場合には、緊張を強いられる関係でアクセルペダ
ルを頻繁に操作することが認められ、20ｍ付近で緊張の緩和が始まり、30ｍ以上ではア
クセルペダルを緩慢に操作する動作となる。このことによれば制御しやすい車間距離は20ｍ付近に存在することが明らかとなった。ドライバーが感覚的に身につけている車間距離に対する動作特性と、ACCの車間制御が受け入れられかの問題がある。
システムが誤作動する緊急時の研究では ( 48) では、故障が事前にある程度予測できるとした場合の最低必要時間（余裕時間）について検討を行った。これによれば、首都高速道路を時速60 km/hで走行するという状況下で、事前の通告が余裕時間1.0～1.2秒が余裕時間の下限であると示された。
製品間の仕様の違いが大きい場合には注意が必要である。本システムは国産車以外にもメルセデスベンツ社で実用化されているが、警報の発生タイミングは国産車の方は比較的ゆとりがあり、メルセデス車の警報は非常にシビアであるとの実車報告がある ( 29 ) 。
こうした点は、システムの仕組みを全く理解しなかったり、マニュアルを見ずに操作をして－２１－

しまう事の危険性を示しており、多くの専門家が指摘している問題部分である。
４．２

車線内維持走行システム（１）システムについて
車線維持走行システムは、車線逸脱時の警報や車線変更時の警報の基本となるものであり、車間距離制御同様に、警報を発するタイミングが大きな問題である。
理想的な操舵を行なうドライバーのモデルを想定し、その出力と実際のドライバーの出力との差に応じてハンドルに付加的に操舵トルクを供給し、適切な操舵支援を行なうシステムを提案している。これらの効果を知るために、シミュレーションによる評価とドライビングシミュレータを用いた実験を行った。その結果、車線の追従性能を向上させる以外にも、ドライバーの負荷を軽減する効果があることが分かった ( 49) 。
実際にシステムが装備された時に期待される効果は、ドライビングシミュレータを用いた実験によって行なわれている。これによれば、警報により車輪逸脱（車輪が白線を越える）は67％減少し、重心逸脱（車両重心が白線を越える）は81％減少した。
（２）システムの対象者
車間距離制御システム同様に、システムの対象者は一般ドライバーである。
車線維持走行システムの表示・警報のタイミングを決める上で、車間距離制御システ
ムのように特に高齢ドライバーとその他のドライバーとの比較を行った研究は見られないが、車間距離制御システムと車線維持走行システムの警報は、警報後数秒後に先行車両へ衝突することへの警告、あるいは隣接車線への車両接触、路肩接触の警告というように、同一の警報性であるため、車間距離制御システムで得られる知見は、ほぼ同一に受け入れられると想定できる。
（３）個人特性データの入手方法
データの入手方法に関しては、車間距離制御システム同様に、ドライビングシミュレータによる実験が多く見られる。
車線逸脱時の警報でドライバーの挙動を認識する研究がされている。PILUTTI (50) らの研究では、ドライビングシミュレータを用いた実験により、車両の横方向変移とステ
アリング角をモデル化し、運転中にそのパラメータが改善されるシステムを開発している。モデルのパラメータとバンド幅の変化はドライバの疲労度を表す適切な指標である
ことが確認され、ドライバーの挙動モニターのための基礎として機能する可能性を示唆した。
実道の走行実験による研究がある (14) 。これは車線逸脱の警報の頻度を調べる上で、車両がどの程度の割合で車線内のどの位置を走行しているかを研究している。本研究は国際標準化の車線維持走行システムの規定を決める基礎資料として用いられた。

－２２－

図３

走行車両の重心点位置 (14)（４）システムの仕様に関わる研究
まず車線逸脱が予想される時間的な余裕を調べた研究 (17 ) のでは、逸脱する時間の約
1.0秒前に警報を発する必要があるとされた。
国際標準化の検討 (14) の中では、警報発生位置に関する最低条件が検討されており、乗用車では車線の外側0.3ｍ、大型車では車線の外側1.0ｍを追えるまでに必ず警報が鳴ることとなっている。この根拠となる研究は、（財）自動車走行電子技術協会による研究であり、次のような結果が得られている。
「仮に車線の内側0.2ｍの位置を警報発生タイミングとした場合、主な高速道路では警報の発生頻度は走行時間の0.5％以下レベル（３σの範囲外）であり,警報が煩わしレ
ベルではないということが分かった。」 (14)

－２３－

図４

走行車線逸脱のイメージ (14)（５）技術的課題
車線維持走行を行なうための白線検知は、CCDカメラと呼ばれる小型のカメラを用い、これを画像処理して白線を検知し、検知された白線を追従する方法がとられている。レー
ザレーダと違い、カメラの場合は雨や霧などの環境不良時には精度が低下する。そのため、悪天候時の環境認識技術が大きな課題として残されている。
また、白線が確実にある場所に制約されることから、高速道路等の極めて限られた環境
下のみで使用が可能である。今後はカメラによる環境認識部分と適用箇所の拡大が大きなテーマと言える。
（６）装備されることによって懸念される問題点
車間距離制御システムと同様に、システムが誤作動するというような緊急時で、システ
ム利用環境状態から変化することによる危険性が指摘されている。車線維持システムが誤作動すること自体を想定した研究はあまり見られないが、システムが利用途中で使用不可能に陥り、その結果、前方車両や路側等の障害物に接触・衝突するシチュエーションは同一であり、これらの問題は車間距離制御の場合と同様であると考えられる。
警報を発生する頻度によっては過剰警報の恐れも問題点としてあげられる。平松らの研究 ( 43) によって、車線逸脱の1.0秒前後に警報を発生する基準を設定することが有効であるとの報告が行なわれているが、上記の設定時間を確保した場合にどの程度警報が発生するかを研究した例がある (18) 。これによると、首都圏の自動車専用道路において計測した車線逸脱までの余裕時間を累積した例によれば、余裕時間が1.0秒となる割合は全体の0.5％であることから、発生頻度は十分に低く抑えられることが分かった。
車線維持走行システムが作動した状態での運転が、ドライバーヘストレスを与えるようでは社会的な受け入れは万全とは言えない。人間と機械とのマンマシンインターフェース
において、人間に与える安心感と最も関係が深いのは操舵特性であるとされている (51) 。
車線維持走行システムは、走行軌跡に合わせてステアリングが操作される機能を含むものであるが、その時のフィーリングが人間の感覚と相容れない状態であることが想定され、－２４－

人間の操舵特性の研究結果を見ながらシステムの開発を行なうことが重要となる。本シス
テムは国産車の一部に実用されているが、これに試乗した結果をみることができ、路面の傾斜や不整、横風等の外乱の影響で進路が乱されそうになる場合、レーン中央に戻そうとするステアリングの作動感はすぐには馴染めないとの実車評価もある ( 29 ) 。
４．３

夜間視覚システム（１）システムについて
GMのキャデラックは、ナイトビジョンシステムとして、物体の放出する遠赤外線エネ
ルギーを映像化し、モノクロのビデオ信号としてフロントガラスに投影するシステムを商品化している ( 29 ) 。ヘッドアップディスプレイに映し出す方法では煩わしがあるため、それに代わる方法として考え出されたものである (52) 。
本システムの開発研究による仕組みを紹介する (52) 。システムは、可視光の情報と近赤
外線の情報を融合して表示する単一センサー融合画像の方法を用いている。システムの実
験では夜間画像として道路中央の歩行者と対向車の前照灯光の融合を行っている。車の最上部に設置した可視カメラ及び近赤外線カメラを用いて画像を収集するもので、対向車のまぶしさは２段階に設定できるようにし、また画像融合には、人間の網膜処理過程の計算モデルに基づく画像融合アルゴリズムを用いている。
表８

実用化されているシステム ( 29)

図５ナイトビジョンシステム ( 29)－２５－

（２）システムの対象者
夜間の運転時には限らないが、視認性の補助という点では、他の運転支援システム以上に高齢者への配慮が重要である。高齢者は加齢と共に心身機能の減退が進む結果、状況の認知・判断に要する時間が長い点、運転操作の正確さに欠ける点、高齢者間でバラツキが大きい点、自分は衰えていないという認識が強いなどの特徴が見られるとされる。
視覚特性の減退も大きな影響を与え、自動車を運転する行動にとっては大きなリスクを背負うこととなる。特に、高齢者は若年にくらべて周辺視野部で見落としや見誤りが多いとされる ( 45) 。
（３）個人特性データの入手方法
夜間における特性を調べた研究がある (53) 。それによれば、夜間の運転時、特に高速道路のように単外部からの情報が少ない単調な外界清報が多い地域を走行する場合は、ドライバーは路面への注視に偏っていることとされる。高速道路走行における注視率は、
割合のほとんどを「路面」へ向けており、夜間運転時には80％を占めている。ところが一般道路の走行では、「前方車両」への割合が高く50％程度を占め、路面への注視は20％程度である。このように高速道路、特に夜間走行では一般道路走行時に比べて外部情報が少なく、ヘッドライトの照射範囲に視界が制約されていることを表している。また、運転行動の乱れ等に見る運転の習熟度の違いは、昼間走行ではあまり問題とならないが、夜間走行で拡大するとされている (53) 。
システム利用による歩行者検知の感度を調べるためには、被験者による感度テストを行った検討がある (52) 。可視光と近赤外線の単一スペクトル帯の画像及び4種類の融合フォーマットの画像を用意し、これを被験者に歩行者探知を行わせ、その感度を調べた。
（４）システムの仕様に関わる研究
キャデラックに搭載されているナイトビジョンの仕様は次の通りである ( 29) 。視認可
能距離はハロゲンライトのロービーム到達距離の3～5倍で、ハイビームの2倍に相当する。人間や動物が放出する8～12ミクロンの赤外線を感知しやすいように特性を持たせてあり、HUDもフロントガラスの1.8メートル先に赤外線イメージが見えるように調整されている。
国内では、本田技研工業が開発を進めているナイトビジョンシステムの目標用件は次のように設定されている ( 28) 。
①情報提供は運転者の注意喚起が可能で、かつ前方の状況判断が出来る内容のこと。
②一般道における対向車両等による隠蔽を考慮し、歩行車の頭部～全身サイズ（20cm×20 cm～2ｍ～2ｍ）の対象物を検出できること。

－２６－

③情報提供後、衝突発生までの余裕時間を3.5秒以上、これに必要な検出距離を有する。
④ヘッドライトの高照度領域（前方30ｍ以内）より遠方領域を情報提供対象エリアとする。
⑤走行速度40km/h以上で情報提供作動させること。
（５）技術的課題
技術的な課題に触れた研究は殆ど発表されていない。
（６）装備されることによって懸念される問題点
普及が進むカーナビゲーションシステムについて、車内ディスプレイを注視することによる問題点を指摘する研究がある (54 )(55) 。これは、注意の遠近移動特性に関する問題で、動態における注意の切り替えは、遠方から近場に視線を移すよりも、近場から遠方へ視線を移す場合に遅れが生じるものであり、「注意のラバーバンド特性」と呼んでいる。
夜間視覚の方法として車内ディスプレイを用いるシステムの危険性を示唆している。ナ
イトビジョンシステムでは、こうした煩わしさの影響を除くため、可視光の情報と近赤
外線の情報を融合して単一に表示するものである。
ドライバーから直接見えない危険事象に対する情報提供のあり方に関する問題がある( 30 )。ドライバーが直接見えない危険事象に対して、どのように対応するのかが不明な部分として残り、こうした研究についてはその可能性についての指摘はされているが、研究事例は少ない。航空機のケースでこれに関する調査があるが、それによれば、技術がどんなに進歩しても目視で確認することが必要との考え方が示されている (30) 。

－２７－

５.今後の展望
５．１

今後の運転支援システムの見通し

将来の動向について、ミシガン大学で運転支援システムを包括する自動車ITSに関わる将来の発展見通しを、デルファイ予測法を用いて行なった調査がある (56) 。これらの研究を参考にして、情報支援システムを含む、運転支援システムの発展見通しを表した
文献を以下に紹介する (12) 。
すでに近距離障害物警報システム(バックセンサ、コーナセンサ)、前方障害物警報シ
ステム(車間距離警報)、側方障害物警報システム（レーンチェンジ警報）が一部実用化されているが、まずこの制御情報支援システムの警報分野が発展する。今後早い時期に車線逸脱警報システムも実用化されるであろう。インフラストラクチャによる前方道路
危険警告システムもトンネル内の事故の警報表示などが一部実用化されているが、適用場所や適用事象の拡大発展が行なわれていくであろう。
次にはアダプティブクルーズコントロールシステム(車間距離制御クルーズコントロール)、速度制御支援システム(カーブでの速度調整)、衝突回避自動ブレーキシステム(補助ブレーキ)などの縦方向（速度）制御に関する制御操作支援システム、通常走行時の部分的自動化システムが登場して進展する。また駐車における操舵などの運転操作のアドバイスを行う情報支援システムも発展すると考える。
さらに車線逸脱防止システム、横風の影響の自動補正やカーブ走行支援を行うステア
リング操作支援システムなど操作範囲の狭い操舵制御を行う横方向の制御操作支援シ
ステムも徐々に発展するであろう。
その後に限定的な場面での自動運転システムが登場する。自動駐車や渋滞時の自動追従など低速で限定された場面での自動運転システムである。
また緊急時自動停止や衝突回避自動ブレーキなどの緊急時の縦方向の操作自動化シス
テムがその後に続くと予想される。
高速道路の自動運転など高速長時間の自動運転は排他的専用道路（自動運転専用レーン、地価物流道路）などのインフラストラクチャが整備された道路から実現されていくと考えられる。日米のAHS計画では2010年ごろの実用化を想定している。
これら開発・普及が見込まれる運転支援システムの中には、将来的に装置の搭載が当たり前あるいは義務付けられるものも出てくるだろうという専門家の声も聞かれているが、実際にどのようなシステムかという結論までは至ってはいない。

－２８－

５．２

今後の課題

本調査で整理したように、運転支援に関わる装置だけについて見ても多くのシステム
が自動車に装備され、それによって運転労働の軽減化が図られると共に、走行時の安全性が期待される。
一方、これまで運転支援システムとして車に装備されているシステムに関して、特にそのシステムの取り扱いや異常時の対応等について、ドライバーへの教育や訓練は行われていないのが実情である。しかし、今後ますます進展する運転に関する支援システム
に関しては、ドライバーとしてもシステムの機能や限界、さらには使用方法を充分理解した上で、正しく使用して貰う事が、運転支援システムを安全かつ有効に活用するために重要である。

－２９－

Ⅲ．夜間特性に関する調査
１．調査目的
夜間の運転特性を分析するため、特に安全性の面で夜間の運転で問題となる視認性、
幻惑現象、蒸発現象等について、既存の調査研究成果を収集・整理した。
２．調査結果２．１

夜間走行の視認性等に関する研究

夜間の視認性に関する研究のうち、ここではドライバーと交通環境・運転環境に関わるものを調査対象とした。従って、標識や道路施設の視認性に関する研究は対象外としている。
（１）夜間の運転・視認性や事故に対する影響等の研究
HUCULAK (57 ) は自動車ヘッドライトの研究において、正常な運転者が必要とす
る輝度の閾値を見出すため、25人の被験者による実験を行い、ターゲット寸法と背影輝度の関数で表式化した。
KING (58) は夜間の交通事故の影響要因として、運転者の年齢や眼の順応の他、ヘッドライトのまぶしさや物体の大きさ・環境条件・飲酒の影響など夜間運転での視認性に影響する要因の分析をおこなっている。大久保等 (59 ) も夜間の運転が昼間に比べ心身負担が大きいことを、実験によって比較分析している。
LERNERおよびGALLへGHER ( 60) は夜間運転の困難さ・複雑さによる不安定な状況を、20人あまりの被験者による実験によってモデル化している。夜間の運転の安全性確保するための視認性レベルについてはADRIAN ( 61) の研究において、ある条
件下で視力を定量化し、視力と視認性レベルとの関係を考察している。
夜間運転時の、自動車のフロントガラスと視認性の関係を、ドライビングシミュ
レーターによって実験している事例のうち、ROMPE,ENGELの1984年の研究 ( 62) ではウインドシールドのヘイズレベルが高いと、夜間のドライバーの視認性は著しく低下する事を指摘している。また両者の1987年の研究では ( 63) 、透光率の異なる５種
類のフロントガラスを使用して40人に対して実験をおこなった結果から、特に夜間の視認性確保のためには、低透光率のフロントガラスや色眼鏡の使用を制限すべきであると指摘している。
（2）加齢・老化による視認性への影響などに関する研究
OLSON ( 64) のは、高齢者の夜間運転上の最大の問題を老化による視力低下である－３０－

こととし、標識の視認や大型トラックなどの危険認知に対する対応策を検討している。SCHIEBER等は ( 65) は視覚能力の年齢による衰えが車を運転する能力に与える影響について多変量解析などの統計的手法によって分析し、ドライバーの“明暗感度関数”によって、高齢者の感覚や認識の限界を考慮した設計を可能とした。
SHINAR，SCHIEBER ( 66) は加齢による視覚能力や運動知覚などの機能低下に対する問題として、運転免許の問題の他視覚訓練や道路・車両等の変更による視環境の改善について、将来の研究と開発の方向を示している。YANIKの研究 ( 67 ) では年
齢による視覚能力の差は運動能力の差に繋がるとしている。特に視覚による判断能
力、反応の速さなどは、道路や安全施設の設計に際して重要な要素であるとしている。
２．２

幻惑現象等についての調査研究

幻惑現象については、夜間の自動車運転時のドライバー側の問題について研究されているものを中心に調査している。従って、幻惑防止（軽減）用の安全施設や道路照明の反射に関するものは対象外とした。また、「視認性」に関する研究の中で特に幻惑（グレア、まぶしさ）に関する記述のあるものは、ここにまとめている。
（１）幻惑（グレア、まぶしさ、明暗順応）の影響やドライバーの反応に関する研究
HUCULAK ( 68) は、ドライバーの輝度変化の反応に関する文献データを用い、瞬間的にグレアにさらされたドライバーの順応状態を計算によって算出し、ヘッドラ
イトの可視度について研究している。COLOMBO等は ( 69) 2人の被験者に対する室内実験によって、横斜め前からの電灯の照射によって"まぶしさ"を与え、まぶしさの増加が前方視野を妨害し、輝度差の識別能力が低下することなどを立証した。
入倉等は ( 70) グレア光の輝度および照射時間・背景輝度を変化させ、照射による視力低下が照射前の１/２に回復する時間を実験によって測定し、これらの条件の視力回復時間への影響を述べている。BHISE等は ( 71) 加齢による視力への影響を、夜間運
転時に歩行者を認識できる距離を対向車のヘッドライトによる影響の有無別に検出した。20歳で313ｍで視認できるのに対し、80歳では140ｍにならないと視認できないと云う結果であった。
渡辺等は ( 72)(73) “まぶしさ”の評価のため、運転者の眼前照度とまぶしさが相関が高い点に着目し、これを様々な道路線形や構造に応じて計算するシミュレーショ
ンプログラムを作成し、あわせて高速道路での測定実験によって検証している。
BENNETT の研究では ( 74) 、運転中の幻光基準を設定するため、“まぶしさ”の限界値を被験者に対する質問により求める実験を行っている 。 被験者の特性として－３１－

は、年齢・性別・瞳の色とし、光源側は露出時間・距離・大きさ・回数・間隔を変化させ、ドライバーの答べの影響を調査している。KECKは ( 75) “可視度モデル”によってヘッドライトのグレアの影響を定量的に評価し、これまで経験的に得られている
結果と相関する事を見いだしている。
交通事故とグレアの関係に関しては、HARTMANNの研究 ( 76) において、街路の横断歩道部の歩行者事故においては、乾燥路面の水平照度を中心に考えるだけでなく、湿潤路面での反射・幻惑・対比・背景・垂直照度をも問題とすべきとしている。特に歩行者は95％シルエットとして見えるため、明色系の着衣が望ましい事を測定によって立証している。また、SIMSAはドライバーに対する調査において ( 77 ) 、安全運転のための視覚清報の重要性を説いており、運転情報の90％は視覚情報として入ってくる。
夜間は視認性が悪化するため、夜間走行時の問題点として“対向車のヘッドライトに幻惑される”と指摘した人が58％と最も多く、次いで“歩行者の発見の難しさ”を43％の人が指摘している。
（２）自動車のヘッドライトの設計等に関連したグレアの研究
KARPEN ( 78) はヘッドライトのグレアによる事故を減少させるため、グレアを低減するためには、ランプによって放射される黄色の光の量を減少させることであるとし、彩度を犠牲にしない新しいライトを計画した。
SIVAK等は ( 79 ) 、ヘッドライトの性能に及ぼす各種要因の影響を定量的に比較する
中で、対向車へのまぶしさ・濡れた路面での反射・先行車バックミラーに及ぼすまぶ
しさ等を考察した。ランプの垂直取付け高さが、ランプの性能に最大の影響を持つこと、次いでランプの有効点灯数が重要であることを分析している。
濡れた路面ではヘッドライトのグレアによってドライバーの視認能力は低下する。
ROSENHAHN (80) は雨天時のヘッドライトの持つべき特性と改善を目的として「雨天ヘッドライト」を検討した。これによって、ドライバーの視力性能の低下を少なくでき、視力性能の回復時間も短縮された。
ALFERDINCK，PADMOSは (81) ロービームのヘッドライトのグレア強度と右側の照度を現地（354台）と実験室（50台）で調査した。その結果、ヘッドライトの汚れとランプ劣化が原因してグレア強度は規則の最大値を大きく上回っていた。さらに、照準不良によって照度も過剰であった。
SCHMIDT (82 ) は市販されているヘッドランプのロービーム時のまぶしさ・視認の容易さ・配光や輝度等について試験を行った。その結果、現在市販されているヘッド
ランプの殆どは“対向車へのまぶしさ”に対する配慮がなされていないことが知られ
た。

－３２－

参考文献
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自動車技術会,No.94-01,pp.9～12,2001.10[124]矢口徹,大門樹,川嶋弘尚:様々な評価指標に基づいたドライバーの車載機器の習熟過程に関する基礎的研究,学術講演会前刷集.（社）自動車技術会.No.94-01,pp,13～18,2001.10[125]滝沢仁臣,山田憲一,伊藤敏夫:センサーフユージョンを用いた車両認識,学術講演会前刷集,(社)自動車技術会,
No.94-01,pp.19～22,2001.10[126]斎藤正樹,町田真一,蘇来平:車載メッセージ・マネージメント・システムの構築,学術講演会前刷集,(社)自動車技術会,No.94-01,pp.23～26,2001.10[127]木下明生:アクティブセーフティを支える視覚認知科学の基礎研究一NissanCambhdgeBasicResearchにおける「運転の理解」への取り組み一,国際交通安全学会誌.(財)国際交通安全学会,VoL24,No.2,pp.31～38,1998.9[128]於保鴻一,坂田雅光:自動車における視認性と操作性について,人間工学,(社)人間工学会,VoL21,No.1,pp.23～27,[129]伊藤謙治,圓川隆夫,秋庭雅夫:視覚認知過程におけるコンテクストと表示情報の明瞭度の効果,人間工学,（社）人間工学会.VoL24。No5.pp,291～301.1988[130]飯塚晴彦:自動車開発における人間工学,人間工学,(社)人間工学会,VoL25,No.6,pp.323～326,1989[131]近藤武:昭和40年末までの人間工学の歩み一道路～自動車～そして安全工学へ一,人間工学,（社）人間工学会,VoL23,
No.2,pp.79～85,1987[132]谷島一嘉:最近の車の前面パネルの人間工学的検討,人間工学,(社)人間工学会,Vo1.21,No.1,pp.43～46,1985[133]水野康文,横山清子,高田和之:"自覚症状しらべ"による二輪車・四輪車運転時の疲労感評価,人間工学,(社)人間工学会,Vol33,No.3,pp.183～192,1997[134]下野太海,大須賀美恵子,寺下裕美:心拍・呼吸・血圧を用いた緊張・単調作業ストレスの評価手法の検討,人間工学,（社）人間工学会,Vo1.34.No,3,pp.107～115.1998[135]保坂明夫:将来の自動車交通へのフロンティアコンセプト,機械振興,Vol24,No.10,pp.34～38,1991[136]熊谷直武:自動車システム発展へのシナリオ・試案,機械振興,Vol24,No.10,pp39～44,1991[137]井口雅一:ハイテクは安全技術にどこまで入り込めるか,自動車工業,Vol22,No.5,pp.3～8,1988[138]村田光有,河田任史,久保文雄:領域分割とルールベースを利用した自車線認識,信学技報,財団法人自動車走行電子技術協会,Vol.PRMU98,No.92.pp.1～8,1998.10[139]実吉敬二,塙圭二,十川能之:ステレオ画像を用いた運転支援のための前方状況認識システム,信学技報,財団法人
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－３８－

カタログ
[201]トヨタ自動社株式会社,先進安全自動車ASV-2（トヨタ自動車株式会社）,12頁,2001,5[202]本田技研工業株式会社,HONDAASV-2（本田技研工業株式会社）,10頁,東京都港区南青山2-1-1,03-3423-1111[203]三菱自動車株式会社,MITSUBISHIASV-2（三菱自動車環境技術部）,22頁,2000,6[204]マツダ株式会社,マツダ先進安全自動車ASV-2（マツダ株式会社）,6頁,広島県安芸郡府中町新地3-1,2001,6[205]日産ディーゼル工業株式会社,ASV技術（日産ディーゼル工業株式会社）,6頁,埼玉県上尾市大字レ1,048-781_[206]富士重工業株式会社,SUBARUASV-2（安全工学シンポジウム講演予稿集）,6頁[207]ダイハツ工業株式会社,DAIHATSUASV-2（ダイハツ工業株式会社）,6頁,大阪府池田市ダイハツ町1-1[208]スズキ,SUZUKIASV-2（スズキ）,6頁[209]本田技研工業株式会社,Honda DRIVING SIMURATOR（本田技研工業株式会社安全運転普及本部教育機器課）.6頁.埼玉県狭山市新狭山1-10-1,042-955-5831,2001,4[210]本田技研工業株式会社,Honda RIDlNG SIMURATOR（本田技研工業株式会社安全運転普及本部教育機器課）,6頁.埼玉県狭山市新狭山1-10-1,042-955-5831,2001,4[211]オムロン株式会社,AUTOMOTIVE ELECTRONIC COMPONENTS DIVISION PROFILE（オムロン株式会社エレクトロニクスコンポーネンツビジネスカンパニー車載電装事業部）.6頁[212]株式会社日本ビューテック,カラーリアヴューモニター（株式会社日本ビューテック）,1頁,神奈川県川崎市
中原区小杉町3-329-2.044-722-2211[213]株式会社日本ビューテック,バックモニター&サイドオーニングなどオプション品を取り付ける（株式会社日本ビューテック）.4頁.神奈川県川崎市中原区小杉町3-329-2.044-722。2211[214]株式会社日本ビューテック,リアヴューモニター（株式会社日本ビューテック）,4頁,神奈川県川崎市中原区
小杉町3-329-2,044-722-2211[215]矢崎総業株式会社,デジタルタコグラフ（矢崎総業株式会社）,2頁,静岡県島田市横井1-7-1,0547.37-2601,2001,3[216]矢崎総業株式会社,ETC車載器（矢崎総業株式会社）,2頁,静岡県島田市横井1-7-1,0547-37-2601,2001,4[217]スタンレー電気株式会社,Outshining Light（スタンレー電気株式会社）,14頁,東京都目黒区中目黒2-9-13,03-3710_[218]山下ゴム株式会社,HIGH TECHNOLOGY WITH HIGH SPIRITS YAMASHITA RUBBER CO.,LTD.（山下ゴム株式会社）,12頁,埼玉県入間郡大井町亀久保1,239,0492-62-2121[219]スタンレー電気株式会社,ELECTRONIC COMPONENTS2001（スタンレー電気株式会社）,58頁,東京都目黒区中目黒2-9-13、03-3710-2240.2001,9[220]日本電気株式会社,NEC's ITS（NECネットワークスITSソリューション推進本部）,11頁,東京都港区芝5-7-1,2001,[221]三菱電機株式会社,MITSUBISHIITS（三菱電機株式会社）,13頁,東京都千代田区丸の内2-2-3,03-3218-3126,[222]株式会社デンソー,OmniTRACS（株式会社デンソー営業3部オムニトラックス担当）,2頁,東京都港区赤坂6-3-18,03-3505-6870,2000,10[223]株式会社デンソー,PATRACS（株式会社デンソー営業3部パトラックス担当）,2頁,東京都港区赤坂6-3-18,033505-6870,2000,9[224]日本電気株式会社,高感度CCDカラーカメラNC-18HS（NECネットワークス放送映像販売本部第四販売部）,2頁,東京都港区芝5-33-1,03-3798-6361[225]日本電気株式会社,屋外用一体型ワイド旋回カメラNC-PT101（NECネットワークス放送映像販売本部第四販売部）,2頁,東京都港区芝5-33-1,03-3798-6361[226]日本アビオニクス株式会社,超小型高性能移動監視用非冷却赤外線カメラIR-20（日本アビオニクス株式会社
第二営業本部）,2頁,東京都港区西新橋3-20-1,03-5401-7378.2000.10[227]日本アビオニクス株式会社,超小型高性能移動監視用非冷却赤外線カメラIR-30（日本アビオニクス株式会社
第二営業本部L2頁,東京都港区西新橋3-20-1,03-5401-7378,2000.10

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参考資料
参考文献要約集

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参考資料
専門家・関係機関へのヒアリング結果記録簿

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」学識経験者ヒアリング
学識経験者:九州大学大学院システム情報科学研究院知能システム学部門教授 松永 勝也
調査年月日:平成１３年９月２７日

１．運転支援システム全般について
・ 安全のための運転支援装置であるならば、リアルタイムでドライバーの不安全行動に対する指摘をする（warning）装置が必要だろう。
・ 例えば、クルーズコントロールも、単に“アクセルから足を離しても走行できる装置”としてではなく“速度を出しすぎないように、アクセルを固定できる装置”と云う見方をすれば、不安全行動を抑制する装置として機能する。
・ 装置の使い方は、知識だけでは対応出来ない。体を使っての訓練（練習）が必要であるから、装置の開発等に当たってはドライバーとのコミュニケーションも大切である。
・ 運転支援装置ではないが、ヨーロッパの国際プロジェクトとして速度のリミッターの実験・研究がすすめられている。安全な走行を速度リミッターによって制御しようとするもの。３年計画で現在スウェーデンが中心となり、フィンランド・フランス・イ
ギリス・スペインが参加。
２．研究情報など.ヒューマンインターフェイスに関しての研究
・ 大阪大学三浦先生の人間工学会のシンポジウム（2000年９月？）での発表がある。また、カーナビと外部視環境との関係を実験・評価した研究がある（IATSSのプロジェ
クト研究:ラバ-バンドの法則）。
・

立教大学の芳賀先生もその関係の研究が多い。

・ 自動化による副作用などは、自動化された新幹線の運転や航空機の操縦の例を調べる
ことも一つの方法である。ただし、車と違って訓練された特別の人が対象であることを認識しておく必要がある。（鉄道技術研究所人間工学研究室など）
・ 「次世代移動情報ヒューマンインターフェイスの研究」（通産省委託）2000年３月、
自動車技術会・

雑誌：AA＆P（Pergamon Press）

・

単行本：TRAFFIC ＆ TRANSPORT PSYCHOLOGY（Pergamon Press）－１３９－

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」学識経験者ヒアリング
学識経験者：茨城大学工学部都市システム工学科

助教授

山田

稔

調査年月日：平成１３年１１月７日

１．運転支援システム全般について
・ 運転支援装置に求められているものは何か？ユーザー（ドライバー）のニーズが反映されているのか。実際に使っているユーザーの意見を求めることが必要と思われる。
・

機械（装置）の選択は人間がする、ドライバーの能力に合った機械が必要である。

・ 機械の新たな問題点はユーザーが手探りで探していくことになる。特にメーカーが探し得なかった新たな問題の発見があるかもしれない。但し、極限状態の問題が発生しないようにしておく必要がある。
・

心理的な問題は実験でもテスト可能である。

・ 運転支援システムの制御パラメータなどはドライバーの能力や慣れにも対応した、妥
当性のあるものが必要である。そのためのデータも必要であろう。
・ 様々なシステムの中で、どれが良いかを調べるデータがなかなか入手できないのではないか。今は個別に見て妥当性を判断しているように思うが、きちんと客観的に評価できるデータベースが必要である。
・ 今問題になっている事故を軽減するのに必要なシステムが、運転支援システムと云えるのではないだろうか。
・ 今回の調査の結果として「○○○については被験者による実証実験によって、装置の問題点や有効性を検証する」ことなどが、安全運転センターの役割の一つではないかと思う。
２．研究情報など
・吹雪の中での運転支援（極限状態を支援する）についての研究：北大萩原先生

・

除雪車の自動運転化

・

交通流の画像処理による危険状態の発見→上流側への情報提供による危険回避－１４０－「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」学識経験者ヒアリング
学識経験者：日本大学生産工学部機械工学科

教授

景山

一郎

調査年月日：平成１３年１１月１４日

１．委員として参画している委員会等の情報
１）「ITS技術の安全性に関する調査研究」警察庁委託（交通管理技術協会受託）
・近々問題となると思われるシステムのことやVICSの問題点など、どちらかと云うと、ITSのマイナス面を抽出・整理している。
２）「スマートカー委員会？（ASV推進検討会？）」JARIが受託）・両委員会とも東大の吉本教授が委員長であり、委員もかなりダブッテいる
３）「車両安全対策総合検討会」国土交通省（運輸省）自動車交通局
・井口雅一東大名誉教授のもと、｢事故分析｣「予防安全対策」「被害軽減対策」の分科会が組織され、事故分析結果を基に自動車としての対策技術の検討と計画(対策目標年次や今後の進め方など)を実施。景山教授は予防安全対策分科会長。
Ｈ１１年度までの検討結果は、Ｈ１２年７月にシンポジウムで公開されている。
２．運転支援システム全般について
・ 様々な運転支援システムがあるが、ひらめきやアイデアで開発されているシステムが多いのではないか。ユーザーのニーズの調査が不足している気がする。
・ どのような装置が必要なのか、人間にとって運転時にどのような情報が必要なのかについて、系統立った議論・研究がされているのか。
・ ドライバーのサポートシステムなのだから、ドライバーのレベル・運転特性に応じた清報提供ができるシステムとする必要がある。即ち、技術レベルの低いドライバ
ーでも使えるし、かなりの知識・技術を持ったドライバーには詳細な（高度な）情報を提供できるような装置とすべきだだと思う。
・ 人間に優しい（使い易い）システムにしようとすると、万が一の事が発生した場合に、システム作成者の責任問題となる可能性がある。このため、設定値などのセッティングはドライバーがするようになっている。即ち、万が一の時でも、ドライバ
ー自身の責任となる。責任問題は、サポートシステム発展の妨げとなっていることは事実である。
・ 運転支援システムの研究などにしても、交通事故の分析結果に立脚した企画・検討が必要であるが、日本の警察では事故に関するデータが提供されていない。そのため、交通事故の研究者も少なく、当該分野の発展の妨げになっている。また、事故データに関しては「誰が悪いのか」の調査になっており、客観的な事実関係が調査されていないようだ。

－１４１－

・ 自動車のマニュアルをきちんと読んで、自分の車を運転している人がどの位いるだ
ろうか。パソコンでも同様である。サポートする装置なので、マニュアルなど読まなくても使える装置にすることが良い。人間の基本動作に沿ったシステムならば、マニュアルを読まなくても、自然に体が反応するので、その様なシステムがのぞまいしと言える。
・ 運転支援システムそのものに関しては、国際的にみても日本はかなり進んでいると思う。しかし、ACCに関しては技術指針があるがISOの指針と異なっている。
・ プローブカーシステムは、プローブカーの計測・収集した情報をセンターを介して他の車両に情報提供しようとするものであり、研究・実験が進められている。例えば、凍結した路面を発見したら、すぐさまその情報を提供し、安全な運転・走行を確保しようとするものである。情報収集機器をインフラとして整備するより効率的なことも多い。
・ ドライバー運転時の情報処理については、非常に重要な課題で、研究室のテーマでもある。また国際交通安全学会のプロジェクトとしても研究している。
・ 特に海外情報はないが、アメリカは日本より産学協同の研究や開発が多いので、その意味では公表・公開されている部分も多いと思う。

－１４２－

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」学識経験者ヒアリング
日本大学理工学部機械工学科

教授

岡野

道治

調査年月日：平成１３年１１月６日

１．運転支援システム全般について
・ 新しい運転支援システムが装備された時の問題点は、以前、教習所で自動車構造に関する授業がなくなり、構造的に良く知らないまま自動車を運転するドライバーが多くなったという状況に似ている。ある程度は装置の仕組みを知った上でなければ、
正しいシステムの扱いは出来ないと言うことが言えるのではないだろうか。
・ ドライバーへ与えられる情報が非常に多くなってきている。どうゆう仕分け方法で、どのように提供していくかという事が大きな問題だと考えている。
・ 色々と運転支援システムはあるが、現段階では最終的な判断は人間が下すという思想になっている。
・

新技術への依存、過信という事はABS装置の時に話題となったが、同じような事だと言える。

・ 運転支援装置にっいては、開発から実用に至る際の判断基準のようなものはまだ存在していないと思う。
・ ドライバーがどんな情報を欲しがっているかというような事から考えるのも必要だ
ろう。
・ 情報の中でも、運転に必要な情報とエンタテイメント情報は明確に区別しておく必要がある。今のままでいくと、エンタテイメント情報ばかりが取上げられる可能性が大きい。
・ 運転支援装置の開発においては、かなり具体のシステム開発が当初よりありきで進められているきらいがある。本来はどういう目的で開発しているかという問題が希薄になっている所もある。
・ 例えばＧＭ社の運転支援装置は、画像関係のものはなく、音声（警報）によるものだけで扱うようにしている。
・ 自動車開発における装置の基準などは、保安基準を満たせば他は比較的緩い基準状態にあると言える。
・ 人間と機械との関わりあいの点では飛行機の方が先進的であり、そちらからのアプ
ローチもひとつには考えられる。
・ 運転支援システムは要素技術がたくさんあり、これらの組み合わせを考えれば相当
多くの種類のシステム開発が可能である。将来的には装備が義務付けられるような運転支援システムも出てくる事は十分に考えられる。
・ 情報収集に係わる部分を考えると、運転支援システム自体の技術的な問題よりもコミュ－１４３－

ニケーションの能力に大きく関係してくると思われる。
・ 人間の心理的な問題という点が大きく関係してくる。例えば「ドライバーにイライ
ラ感を与えないようにするにはどうしたら良いか？」というような事もテーマの一つと考えられる。
・ 自動運転という話になると、様々に見られるシーンを全て一つのプログラムで制御できるかという点では難しいのではないか。少なくとも現時点では技術的には相当困難であると考えている。
・ 運転支援装置の導入による問題点については、まだ実例がないだけに未知の部分が多い。それだけに予測は難しいだろう。
・ ITS自体が動き出して間もなく、本当の問題点というのが分からない。これから出てくる段階で、そうした事への準備という事が今回のケースの中心議題にあるのだ
ろうが、いずれにしても想定の部分は多い。問題点への対応を議論したケースは非常に少ないと思う。
・ 運転支援装置の情報に対するセキュリティの問題はあると思う。外部より入力される情報が、例えばウィルスに染しているような問題は議論されていないと思う。
２．研究情報など
・

自動車技術会のプローブカー委員会があるので話が聞ければ参考になると思う。

・「高度情報化対応型車内情報基盤技術研究開発」NEDO・「ITS技術の安全性に関する調査研究～車両制御技術の安全性」ITS技術の安全性に関する調査研究委員会－１４４－

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」学識経験者ヒアリング
学識経験者：日本大学生産工学部管理工学科

教授

大久保

堯夫

調査年月日：平成１３年１２月１４日

１．運転支援システムやドライバーの運転行動等について
・ システムの安全性など、評価の方法もはっきり確立されていないのが実情である。例
えば、環境との関係や人（ドライバー）との関係など。
・研究を進めるのならば、人間の様々な面からのアプローチが必要ではないかと考える例
えば、視覚・聴覚・疲労・民族の違い････など。

・ 運転支援システムなどによって、運転行動（作業）が単調化してしまい、覚醒レベルが低下し、注意力が無くなってくる、と云うような危険性が出てくる可能性もある。
それは、渋滞が発生したような場合でも、普通の運転行動より緊張（刺激）は少なくてよくなり、注意力が無くなって前車に追突する事故が発生するのと同じである。
・ 危険に結びつくようなドライバーの行動に対して、２～３秒先の事象の情報を与える、と云うような研究もされている。
・ ドライバーにとって何が必要か、についての調査が必要で、それに対して情報を与えればよい。（不要な情報を押しつけるのは良くない）
・

運転時の大脳のレベルに関する詳細な調査が必要。

・

標識や表示の見え方などについても、もっと人間の特性調査が必要である。

・

事故分析もドライバーについての調査・分析を中心にしなくてはいけない。

２．研究情報など
・

労働の負荷については、厚生労働省の研究機関での研究されていると思う。

・ 通産省の関係では、人間生活工学研究センターや製品科学研究所、生命研などが人間
工学関係の研究をしている。（独立行政法人に変わったりしているので要調査）
・

自動車技術会でもヒューマンファクターに関する委員会がある（非公開？）

・

交通事故総合分析センター、交通科学協議会、交通医学会、住友財団なども知らべてみた方が良い。

－１４５－

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」関係機関ヒアリング
自動車工業会
本田技術研究所

栃木研究所

第20開発ブロック

チーフエンジニア

松田

庄平

調査年月日：平成１３年１１月５日

１．運転支援システム全般について・ 量産されているITS関連の運転支援装置は、現段階ではまだ、ほとんどがACCに限られる状況にある。型式認証を受けているITS関連運転支援システムはごくわずか。
車、両個別での認証を受けているものはASV車両などに見られるように比較的たくさんあると言えよう。
・ ACC装置に関しては、国土交通省から装置開発に関するガイドラインが発行され、これに基づき開発が行われたものである。これと別にACC及び衝突低減装置に関してはISO/TC204内で標準化が進められている。
・ブレーキ制御を伴うACCの開発者は少ない。ブレーキ機能が付随するユニットの開発は、実質世界でも数社程度しか行っていない（BOSH、TRWなど）。

・ 新技術（運転支援システムも例外なく）は、メーカー各社の中でも比較的マイナー
クラス、もしくは利用者層が限定される車種に装備され実験的に行われ、対象幅の拡大をはかるケースが多い。例えばレーンキープサポートのシステムは高級車に搭載され、無理な運転をしないような層に始めは提供を行っている。
・ 運転支援システムの導入とドライバーとの関わり、新たな問題点等についての研究は、自動車メーカーならどこでも行っている課題であろう。ただし、研究で得られたデータや資料を外部に出すことは困難で、その辺からの入手は不可能であろう。
・ 運転支援システムの導入に伴う効果の研究は、自動車メーカー各社行っている。しかし同じようにデータ等の公表については、現在発表されているもの以外には難しいだろう。
・

ACC装置の開発着手はベンツである。日本は運転支援システムに関しては世界的にも進んでいる方だが、システムの開発着手としては後発の部類になろう。

・ 現在出されている運転支援システムは、自動車メーカーのニーズに合わせてシステ
ムユニットを部品メーカーが開発している状態である。ACCやナイトビジョン等
はユニットとして部品メーカーが独立して開発可能だが、レーンキープシステムについては、カメラ技術は部品メーカーが対応可能だが、ステアリング制御などが関係するため、自動車メーカーが開発に関与しなければ無理である。現在は、ACC以外の運転支援システムはいずれもコストが高すぎる状況である。

－１４６－

・ 自動車開発の基準として、保安基準以外は各社申し合わせによってクリアする基準というものを作成しているのが実情である。具体的に文書化されたようなもの（例
えばガイドラインのようなもの）は存在しないだろう。
２．研究情報など
・ 成蹊大学の青木教授はITS・運転支援装置に関して技術的な部分に関してかなり精通している。
・ 日産自動車・電子情報研究所（知り得た当時の在籍）の保坂氏が運転支援装置全般
に関して、かなり深く関わっていると聞いている。
・

自動車技術会各資料・論文や自動車メーカー発行文献、トヨタ技報等の資料。

・ 米国テルファイ社の安全支援システムは海外での総合的安全支援システムとして参考になる可能性あり。ただし、まだ考えだけの部分が多い。

－１４７－

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」関係機関ヒアリング
財団法人日本自動車研究所

安全・情報研究部

主幹

片山硬、佐々木政治氏

調査年月日：平成１３年１１月８日

１．運転支援システム全般について
・ 機械の自動化・支援装置の発達とそれに伴う人間行動への影響に関する問題は、自動車のシステムに限らず様々なところで必ず出る問題であり、そういう意味ではあらゆる所で似たようなことが検討されているのだと感じている。
・ 自動車の情報支援システムと人間への影響ということであれば、自動車メーカーが行っている研究が最も進んでいることは間違いないだろう。ただし、データ等を公表してもらうことは不可能と考えて良い。自動車メーカーが論文で発表する記事は、研究後かなり時間が経ったものであり、どこのメーカーも研究がそれなりに落ちついた後の研究清報であることが多い。
・ （財）自動車研究所で行っている研究は、研究テーマ自体は自動車メーカーより遅れていることがあるかもしれないが、公表時期で見れば新しい内容が多い点で評価してもらえると考えている。
・ 新しいシステムが製品化された時に、その内容を良く知らないで利用することは大きな誤解を生む等の問題を含んでいる。この事を考えれば、ごく簡単な事ではあるのだが、説明書自体をもっと読んでもらえるような工夫を図るといった単純なこと
でも、場合によっては有効な策なのではないだろうか。
・ 鉄道や航空機などに見られた自動化や運転支援に伴う問題点について、これらを自動車へ当てはめる考えは少々難しいかもしれない。自動車は一般人の相当数が対象となっていることが前提条件として異なるからである。
・ 自動車の運転支援システムについては、今後しばらくは信頼性の向上を図ることが最優先であると認識している。
・ 海外との比較で言えば、アメリカや欧州は日本と同程度もしくはやや進んでいるぐ
らいかという感じを受けている。
２．研究清報など
・

海外での研究事例ということでは、（財）自動車研究所で進めている研究（論文）の中で参考文献としてあげられている文献が参考になるだろう。

・ ITSの運転支援では、学識経験者の方で言えば慶応大学の川嶋先生がよく存じていると聞いている。特にヒューマンインタフェースに関して精通している。
・

毎年行われているITS世界会議の論文も参考になるだろう。

－１４８－

・

人間工学会の研究はヒューマンエラー的な情報として参考になる可能性はある。

・ 交通心理学会の研究は人間の生得的なものを扱うテーマが多く、参考に出来るものもあるのではないか。ただし、データからの裏づけという点を要求するのであれば、場合によっては十分ではないものもあるかもしれない。
３．参考文献・ （財）自動車研究所で現在取り組んでいる研究の中で、参考となるものの紹介を受けた。
本テーマは海外でも事例は少ないと言える。
テーマ：「自動制動装置に対するドライバの安心感に関する実験的検討」→「知能機械の意図を人間が理解する」
ITS分野において課題とされている事、例えば「機械に対する過信」「機械に対する不信」、こうした問題は機械が何をしようとするのか人間側が理解できていな
いために起こると考えられている。そうした機械側の意図を人間が理解できるようなシステムの構成（ヒューマンインタフェース等）が重要である。

－１４９－

「運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究」関係機関ヒアリング
財団法人

走行支援道路システム開発機構

企画調整部

部長

保坂

明夫

調査年月日：平成１３年１１月１６日

１．運転支援システム全般について
・ 衝突の危険性を衝突時から数秒前に提供すれば事故の多くは回避できるというレポートがベンツ社より発表されたことが運転支援システム発達の足がかりとなっている。
・ 現時点では、衝突回避のための警報等を含めた清報提供を、何秒前に提示することという正式な決まりはない。運転支援システム開発の大前提は、自動車で行える事
は自動車側で行うという点である。
・ AHSでは、情報提供のメディアは何でも良いと考えている。とりあえず現在はDSRC中心で行っているだけで将来的にはどうなるか分からない。
・ 緊急警報以外にも、例えば路面状況の提供等は場所、時期、時間帯により大きく異なるのでダイナミックに提供できることが好ましいと言えるだろう。
・

AHSでは客観的なデータを与えるのみでその後の判断はドライバーに委ねるというのが基本理念である。

・

レーンキープシステムは、自律型車両では製品化されているものもあるが、AHSとしてはいま少し先の話となろう。全般にAHS等のようなインフラ型のシステム
は実用時期という点ではまだ先の話が多い。

・ シミュレータを用いた実験結果によれば、ドライバーが直接確認できない情報提供に対するドライバーの信頼度は60～70％程度である。車内にて行う実験では信頼度は80％程度であったということを聞いている。
・

実験の結果として事前晴報提供に対する評価はいくつか検討を行ってきているが、実際のところどれだけの効果があるかははっきり断定はできない。

・ ドライバーへの情報伝達とそれに対する信頼度は、ヒューマンインタフェースで相当大きく異なるだろう。
・ インフラ側で情報提供（運転支援）を行う事を想定すると、どうしても安全側に見た提供を想定せざるを得ないため、大半のドライバーにとっては装置に対してお節介と思う可能性は大きい。
・ 運転支援装置の個人への適用については自動車メーカーで熱心に研究を行っている分野である。
・ 広範囲に及ぶドライバー層全てに対して運転支援を行っていく一つの解決法として、現在のところはドライバーにオプション選択を行ってもらう方法で対処している。
例えば

－１５０－

警報を出すタイミングや設定速度などを自分で設定するようにしている。
・

国際標準化活動の中でACCの車間や警報音の発生に関する事を取り扱っている。
運転支援に係わる国際標準はTC204/WG14及びTC22で行われている。TC22では自動車のナビゲーションに関する標準化の活動を行っている。

・TC2041WG14の活動はおよそ５力国で協議が行われており、ドイツ（国全体、メーカー）、カナダ（国全体）が熱心に取り組んでいる。

・ 運転支援システムは絶対安全であるという保証が取れない限り発売が出来ないということになると、自動車メーカーとしては非常に困るだろう。ある意味では進歩を妨げているという判断もできる。よって、自動車メーカー側からみれば、あまりき
つい規制は行って欲しくないのが本音。あるレベル段階で実用化に踏み切り、利用者が個々にシステムに対して十分な理解を得てくれる事を期待したい。
・ ITSの分野は世間では非常に進展が早いと言われるが、自動車メーカー側から見ると、ITSほど何年も前から検討しており、いまだに実用段階にある装置がこれほど少ないという分野はないのではないか。
・ 自動化とはどこまでをそう呼ぶのかによって考えは色々できるだろう。部分的な自動化であっても立派な自動化に変わりはない。自動化の弊害という点を考える場合に、その定義をきちんとしておかないと後の整理に困るだろう。
・ 新しいシステムというのは進展させるプロセスも非常に重要である。一般には徐々に認識と普及を進めていくような手法を取るものである。
・ 新しいシステムに対して今段階から準備しておくべき事と言うが、商品化に対してあまり怖がっていてもとり越し苦労というケースもある。例えばギアのオートマチ
ックシステムは、「急発進」という今までに見られなかった新たな問題点が出てはいるが、社会全体の風潮としては、そえほど深刻な問題とは捉えられていなのではないだろうか。
・ 自動車の運転は、鉄道や飛行機等の専門的な人が操作するものではなく万人が対象であるとは言われるが、免許制度という点はやはり大きな特徴である。パソコンな
どのように、本当に誰でも利用可能な新しいシステムが世に出回る事とは事情が異なる事は認識しておいて良い。そういう意味で、いざ何らかの対策を行おうとすれば、それなりの対応は十分に可能な分野である。
・ 運転支援システムは、個人が意図的に悪さを行う行為に対してどのように考えていくべきなのかが大きな問題である。例えば危険を承知でスリルを求めた結果の事故と、本当に安全運転を心掛けている人のちょっとした原因による事故を同列に扱うことはいかがなものであろうか。
・ ドライバーは皆違った性格を持っており、技量にも大きな差がある。運転支援は全体の－１５１－

中のどの利用者をターゲットにするのか、またターゲットから外れる層の人への影
響を想定する事が重要である。少なくともターゲットを外れた人達ヘシステムが悪い方向へ働くようであってはならない。
・

運転支援システムが100％の人にとって有効でなくとも90％は有効であるが、残り10％の人には弊害が出るとした場合、そのシステムに対してどのような評価を行うのか。少なからずも弊害が出るようでは困るとした考えをすべきなのか、90％の人には有効であるので良いのではないかという考えなのか。

・ システムと人間との判断の違いが出るようなケースが問題である。例えば、衝突を回避するようなケースでシステムは急制動で回避しようと考え、ドライバーはステアリングで回避しようと判断するようなケースである。
・ システムがどこまで介入すべきなのか。合流挙動を例に取れば、合流位置での周りの車等との位置関係という情報だけを与えるに留めるのか、あるいは、自車の挙動と周りにいる車両との位置関係からシステム側で望ましい合流のタイミングに関する情報までを提示した方が良いのか。
・ システムが安全であればあるほどにシステムへの過信は大きくなることは間違いない。
・ 情報を単に提供する程度の支援ではそれほど大きな影響を与える事はないだろう。
２．研究情報など
・

自動車走行電子技術会のASV委員にはヒアリングに行かれた方が良い。

・

ヒューマンインターフェースについては慶応の川嶋教授が良くご存じである。

・

先日、ACC利用者が事故を起こしたという想定で模擬裁判が行われた。こちらはVTR等も入手可能である。裁判に対する判決等は出されていないが、裁判の内容を見ることで、どういう点が問題となるのか、そうした視点を掴むには参考になるかもしれない。

・ スマートクルーズ21で得られたデータの公表は現時点ではあまり多くない。今後発表されるデータもあるだろうが、いつになるかは不明。その時の発表機関は国土交通省となるだろう。

－１５２－

平成１３年度調査研究報告書
運転環境が運転行動に与える影響に関する調査研究（調査編）
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