冬季交通円滑化に向けた降積雪時における信号交差点交通処理能力の実態分析

大島 亮 1，佐野 可寸志 2，伊藤 潤 3，鳩山 紀一郎 41非会員

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188 新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:s153316@stn.nagaokaut.ac.jp

2正会員

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188 新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:sano@nagaokaut.ac.jp

3正会員

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188 新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:j_ito@vos.nagaokaut.ac.jp

4正会員

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188 新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:kii@vos.nagaokaut.ac.jp

豪雪・特別豪雪地帯のような降積雪が著しい地域をはじめとし,近年は降積雪による交通環境の悪化が大きな社会問題となるケースが頻発している.本研究は冬季交通確保の一助として,一般的に交通渋滞の主原因となる信号交差点の冬季交処理能力に着目し,冬季路面状態や道路種別（除雪水準）ごとの信号交差点交通容量の変化についての実態を分析し,冬季交通円滑化に向けた提案をする.対象として特別豪雪地帯である新潟県長岡市を選定した.結果，交通容量は乾燥路面に対して最低でも 2 割,最高で5 割程度の低下が生じており,路面状態により大きく変動し,消融雪施設設置区間においても容量低下が生じている事を確認した.また同様の路面状態であれば道路種別（除雪水準）による差異は軽微であった.
Keywords:

冬季交通，信号交差点交通容量，飽和交通流率，損失時間，冬季交通円滑化

1．はじめにそのような中で,豪雪地域等では冬季間の交通をいか

積雪が特に甚だしい地域は豪雪地帯と呼ばれ,国土面積の半分以上にして確保するかが大きな課題となっている.そこで冬がそれであり「降積雪」の影響による交季道路交通確保対策検討委員会では,道路交通確保に向通環境の悪化が大きな社会問題となるケ‐スが頻発してけて新たな取り組みを行ってきている（7）. この施策は平いる.中でも新潟県長岡市は特別豪雪地域に指定されて成 30 年頃から推進されているのだが, 図 1 を見る限りおり 10 ヵ年平均降雪量が 500cm を超え ,かつ新潟県第現状は未だ好ましいとは言えない.

（1）

(2)

2 都市でもあり交通量も多いため,冬季間は旅行速度の

このように,今後さらに道路の雪対策の必要性は増す

低下や交通渋滞など道路の交通容量に多大な影響を与えと考えられるが,その現実には既存施設の維持管理はもている. また,一般道路において交通渋滞の主原因（ボトちろん,さらなる雪対策事業の展開が必要である.しかしルネック）となるのは「信号交差点」が大半であり,その雪対策の実施は無限に求められるべきものではない.ま信号交差点の処理能力（交通容量）を決定づけるのは飽ず,降積雪の影響を無くし無雪時とまったく同等のモビ

和交通流率である.現在,既存の研究において冬季におけリティを確保することは道路利用者側,コスト的に考える飽和交通流率がシャーベット状態に至ると最低でも「2ても不可能である.よって降積雪時の交通計画は,雪の影割」の低下を及ぼす報告がある.

響を無にすることを目指すのではなく,ある程度の雪の(3)～(6)1

影響を受けている状態を前提として検討されるべきであ

2．調査地域の詳細る.つまり降積雪時を無雪時に対する異常時として捉えそれを解消しようとするのではなく,ある種の「定常状態本研究の調査対象交差点として図 2 に示す計 8 ヶ所をと」して捉える考え方こそが現実的である.

選定した.調査対象交差点の選定にあたっては,飽和交通実際の取り扱う降雪は不安定でかつ地域性が複雑に影流率観測に十分な交通需要がある箇所を選定するため,響しているため千差万別であるために除雪対策の問題を

道路交通センサスによる交通量及び新潟県渋滞対策協議困難にしている.従って,雪対策の必要性はさらに高まる会による主要渋滞個所を参考とし,現地の状況を事前確と予想される中,それに対して雪対策のための有用な情認して選定した.ビデオ観測は,基本的に最も交通需要が報の蓄積は十分ではないと考える.

多くなる朝,夕の通勤・帰宅時間帯とした.また除雪水準差を分析するために道路管理者が異なる箇所（直轄国道・補助国道・県道・市道）,消雪パイプ設置の有無により対象交差点を分類した.
N
福島

寺島
愛宕

リバーサイ
ド千秋前
関原

大島

図 1 新潟県長岡市要町交差点における冬季の路面状況

追廻橋（圧雪凸凹）

1.2 研究目的
本研究の目的は，車両の発進，停止及び走行に影響を要町与えると思われる路面状態・降雪量に着目し,夏季と冬季対象交差点の「信号交差点」における交通状態の変化を比較して,降調査方向

積雪が交通容量に及ぼす低下要因の実態分析と冬季交通500m

図 2 調査対象交差点位置（新潟県 長岡市）

円滑化に向けた対策の両方から研究を行う.また,同一地域内において道路管理者の違い（除雪水準の差）による調査交差点における諸元及び分析サンプル数と調査時影響,消融雪施設（消雪パイプ）設置による影響について間帯・路面状態を表 1・2 に示す.

も把握することが重要である.
観測結果を通じて,道路交通を確保する雪対策事業の表 1 調査交差点の諸元構造評価において有用となる情報を提供する.

道路種別

交差点名

車線
幅員（ｍ）

1.3 研究条件

サイクル長等車線

中央

消雪構成

分離帯

パイプ

サイ

青時間

黄時間

クル長(s)(s)

125624154954150744109654130344139804(s)

左折×1
愛宕

直進×2

降積雪が調査項目に対しどれほど影響を与える

右折×1
左折×1

か,CCTV カメラ映像及び現地にてビデオ観測した映像を福島用いて分析・解析を行った.

3.5

国道

【研究条件（対象年度・使用データ等）
】

直進×2
右折×1

直轄

有

無

左直×1
寺島

直進×1
右折×1

調査対象年度：平成 28 年度～平成 31 年度

左直×1
関原

※

使用データ：CCTV カメラ （関原交差点）

直進×1
右折×1

現地ビデオ観測結果（その他交差点）

追廻橋

3.5

補助※気象庁長岡アメダス テレメータデータ

左直×1
右折×1
無国道
大島

2.7

要町

3.0

※テレメータデータに関しては,国土交通省北陸地方

有

左直×1
右折×1
左直×1

整備局長岡国道事務所より貸与,CCTV カメラに関しては,

県道

直進×1

無無140

394

無無110

444

右折×1

国土交通省北陸地方整備局長岡国道事務所内にて観測・

左直×1
市道

調査を行った.

リバ千前

3.0

直進×1
右折×1

2

表 2 分析サンプル数・調査時間帯及び路面状態
サイクル数
道路
種別

交差点名

全体

調査実施時の路面状態の分類

クリアラ

総通過ンス

車両数

観測日

路面状態
乾燥

観測時と前3hの損失用

愛宕

福島
直轄
寺島

488

H28. 9. 72120343

H28. 3. 1 シャ（降雪小）0.82916510

H28. 3. 2 シャ（降雪中）

1.84218477

H28. 1.24

圧雪（滑）2.63822772

H28.11. 9

乾燥0.03428850

H29. 1.13 シャ（降雪中）

1.83622968

H28.12.16 シャ（降雪多）3.53220519

H28.10. 63221773

H29. 1.13 シャ（降雪中）

1.83422749

H28.12.16 シャ（降雪多）

3.5

291

H30.12.27

湿潤232

H31. 1.21

圧雪（滑）

21－16
追廻橋
補助
国
大島

県道

市道

要町

リバ千前

サンプル数計(cm/h)

1624
関原

平均降雪量

24

乾燥

0.0

0.0

0.0

173

H31. 1.21

圧雪（滑）3827465

H29. 8.22

乾燥2114180

H30. 2. 6 シャ（降雪小）0.3257219H30. 1.24 シャ（降雪中）

1.7413049537173963023307

H30. 3. 83023310

H30. 1.10 シャ（降雪小）2217189

H30. 1.11凍結

0.4350263

H30. 1.26

圧雪（凸凹）

0.6

2613259

H30. 3.31

乾燥0.03821351

H30. 2.13

圧雪（滑）1.0726397

10,579H29. 9.19
H30. 1.24
H30. 2. 60.0

乾燥

0.0

シャ（降雪中）

1.5

乾燥0.0

図 3 本研究における主な路面状態（図 1 を含む）
（上：シャーベット,中：凍結，下：圧雪（滑））3．調査項目 概要・定義・算出方法

0.5【交差点流入部の交通容量】
ある交差点がどれだけの自動車を通し得るかという､シャ＝シャーベット路面その交差点が構造上有している能力のことである.
■算出方法

2.1 気象条件及び路面状態の制約・整理

各流入部の交通容量は基本的にはその飽和交通流率に本研究における冬季路面状態・降雪量の条件・定義を青時間比𝑔𝑖 = 𝐺𝑖/𝐶を乗じた数値で表される．

下記に示す.また,図 1,3 に調査交差点における冬季路面

交通容量= 𝑺𝒊 ・𝒈𝒊 = 𝑺𝒊状態を示す.
（Ⅰ）
【シャーベット路面】

𝑮𝒊𝑪・・・・公式①(8)

ここで，観測時間帯とその前 3 時間の平均降雪量が 1cm/h 未

𝑆𝑖 ：流入部の飽和交通流率(pcu/h)

満：シャーベット（降雪 少）, 3cm/h 未満：シャーベ

C：サイクル長(s)ット（降雪 中）, 3cm/h 以上：シャーベット（降雪𝐺𝑖 ：有効青時間(s)多）とする.

※本研究は実測値により算出を行った.

（Ⅱ）
【圧雪路面】
路面が雪の層に覆われており,滑らかな状態：圧雪【飽和交通流率】（滑）,凸凹な状態：圧雪（凸凹）交差点流入部において交通需要が十分に存在する状態（Ⅲ）
【凍結路面】

で，単位時間・一車線当たりに停止線を通過しうる最大の車両数を示す．
■各路面状態における飽和状態に至る台数の定義
飽和状態に至る台数は路面悪化の影響に伴い,差が生じると考えられるため,飽和に至るのが何台目になるのか確認を行った.判別方法として,t 検定を用いて求めるとする.表 3 は直進における飽和状態とし,右折に関しては各路面が 3 台目以降から飽和状態になるとする.
表 3 道路種別・路面状態の飽和状態に達する台数
路面状態

直轄国道

直轄国道以外

乾燥

４台目以降

５台目以降

シャーベット

４台目以降

５台目以降

圧雪 (滑)

３台目以降

３台目以降

圧雪 (凸凹)

－

３台目以降

凍結

－

３台目以降

■算出方法
飽和状態に達する台数以降から待ち行列最後尾までの車両を対象として平均車頭時間（飽和平均時間）を求
3

め,その逆数から算出される.
飽和交通流率 = ∑𝟏𝒉/𝒏× 𝟑𝟔𝟎𝟎 (𝐩𝐜𝐮𝐡交差点へ流入した車両の累加台数) ・・・・公式②(8)ここで，h：飽和状態以降の平均車頭時間（s）
n：サンプル台数（飽和状態以降の通過台数）
本研究では, 1サイクル毎の飽和交通流率は公式②より算出し,直進は有効青時間内とし,右折は右折専用信号時間（右矢）内での飽和交通流率を算出した.路面状態別の平均飽和交通流率を算出する際は,図4に示すような飽
和交通流率の線図を作成し,直線回帰式の傾きより算出

有効青時間
クリアランス
損失時間

発進損失時間飽和交通流率
全赤

青

黄右折矢

黄 全赤

信号現示

図 4 1 つの現示における飽和交通流率・損失時間した.

4．解析結果4.1 降積雪の影響による直進飽和交通流率の変動【発進損失時間】
青信号開始から有効青時間開始に至るまでの時間を示す.

■路面状態・道路種別・消雪パイプの有無による比較
図 5 は,県道（要町交差点）における路面状態別の直■算出方法
平均飽和交通流率の算出時と同様に直線回帰式により進飽和交通流率を示したものである. 路面状態悪化に伴求めた.具体的に,飽和交通流率における直線回帰式

い直線回帰式の傾きは低下する傾向にある.

(y=ax+b)の y に 0 を代入し,x を算出する.すなわち x 軸(累加平均車頭時間)に接する点が発進損失時間となる.
𝐲 = 𝐚𝐱 + 𝐛 （直進飽和交通流率における直線回帰式）
y=0
𝐱 = 発進損失時間（𝐬）【クリアランス損失時間】
有効青時間の終了時刻から次現示の青時間の開始時刻までの時間を示す.
■定義
図 5 要町交差点における路面状態別の直線回帰式

調査交差点の流入方向には,いずれも右折専用現示が設置されているため, 本研究では青時間終了時まで継続的に車が捌けている状態で,その車両の最後尾車が停止

表4 に各交差点における低下割合について示す.乾燥路

線を通過してから次現示の右折矢印開始までの時間とす面から冬季路面に至ると最低でも約2 割の低下を及ぼし,る.

圧雪（滑）状態から（凸凹）に至ると低下割合は急激に■算出方法

大きくなる（乾燥状態の半分にまで減少）.また,道路種別

公式③と定義し,黄信号終了までの時間を対象としてによる低下傾向はほとんど同様なものとなった.

算出した.なお,明らかに黄信号終了後に交差点へ進入す(13)
表 4 路面状態別における直進飽和交通流率の低下率る車両は確認されなかった.
𝒏𝒕𝒄 = 𝑮 + 𝒀 − ∑ 𝑻𝒊 ・・・・公式③
𝒊=𝟏

ここで，𝑡𝑐 ：クリアランス損失時間（s） 𝐺：青信号（s）
𝑌：黄信号（s）𝑛：黄表示時通過最後尾車両（台）𝑇𝑖 ：i 番目車両の車頭時間（s）とする.

44.3 直進及び右折飽和交通流率の比較

消雪パイプが無の場合,融雪になりづらく,特徴でもある凍結・圧雪（滑・凸凹）は乾燥基準で 2.5 割,3 割,5 割

表 4,5 より,同じ路面状態における直進飽和交通流率低下と,路面が悪化する順に低下は大きくなる.パイプ有は右折よりも小さく,路面悪化に対する低下割合は右折の場合は,シャーベット路面で留まり 2 割低下となった.

よりも直進飽和交通流率の方が大きい結果となった.

■降雪量（30 分単位）の変動に対する変動

右折の低下割合が小さい理由として考えられるのは運図 6 は,「テレメータ」を用いて関原交差点の圧雪（滑）転者の心理に大きく関わっているのではないかと考える.

状態における 30 分間における降雪量の増加で如何なる

図 7 は愛宕交差点における直進と右折の平均車頭時間の影響を及ぼすか分析したものである.

分布を示したものである.
黄信号時付近における車頭時間の傾向

乾燥→圧雪（滑）路面に至ると 2 割強の低下を示し,同右折は直進より低下傾向 大

路面の圧雪において降雪量が 3cm/30min→5cm/30min に至ると 1 割弱程度の減少を示す結果となった.

右折専用信号時間内といった限られた時間（約 20s）
焦燥感を煽っている可能性 大

2500

最高

飽和 2000
交
通流 1500率

最低

通常運転より交差点通過意欲が増大し詰める傾向にあ

2028

った.そのため右折は車頭時間が低下し飽和交通流率が1737

直進より増大したと考えられる.
1割弱

1387

1692

4.51368

1000

1364

1260

1133

500

41090

2割強

0

路面状態

湿潤

降雪量－低下傾向3.5
平均車頭時間(s)(puc／青１時間）

平均

圧雪（滑）
3cm/30min
5cm/30min

32.5
21.5

図 6 降雪量変化に伴う飽和交通流率の低下割合

乾燥
シャーベット(降雪 少)

1シャーベット(降雪 中)

0.5

圧雪(滑)

4.2 降積雪の影響による右折飽和交通流率の変動

00

右折に関しては,右折専用信号時間中に滞りなく車両

平均車頭時間(s)表 5 は,路面状態に対する低下割合を示したものである.
乾燥から冬季路面に至ると最低でも約 1 割程度の低下を及ぼし,最大で 3.5 割程度であった.シャーベット状態から圧雪に至ると低下割合は急激に大きくなる（約 2 割の加2.0
1.50.5なものとなった.

0.0

圧雪（滑）

サンプル数

パイプ (サイクル/台数)

無468

1 サイクル分の車頭時間

4.4 降積雪の影響による発進損失時間の変動

表 5 路面状態別における右折飽和交通流率の低下率
消雪2

図 7 愛宕交差点 直進（上）・右折（下）におけるる順に低下は大きくなる.

県道 要町

シャーベット

累加通過台数(台)凹）は乾燥基準で約 1 割,約 3 割,3.5 割と,路面が悪化す

寺島

乾燥

0

消雪パイプ無の場合,特徴でもある凍結・圧雪（滑・凸

国道302.5となった.また,道路種別による低下傾向はほとんど同様

愛宕

25

3.01.0

直轄203.5算）傾向にあり,滑らかと凸凹との差はほとんど無い結果

乾燥
第4シャ(降雪少)
(降雪中)
(右×1)
圧雪(滑)
乾燥
第3シャ(降雪中)
(右×1)
(降雪多)
乾燥
第3シャ(降雪少)凍結(右×1)
圧雪 (凸凹)154.0■路面状態・道路種別による比較

車線

104.5

寺島・要町交差点）.

路面状態

5

累加通過台数(台)が流れ飽和状態に達している交差点のみ調査した（愛宕・交差点名

無36/12927/80
30/101
31/86
22/62
23/60
34/69
26/63
24/54
31/62
30/47

■路面状態・道路種別・消雪パイプの有無による比較

平均
右折 飽和交通流率(pcu/青1h) 標準偏差
1840
196
1600
238
1610
203
1346
135
1774
218
1529
1621529
256
1702
193
1664
206
1576
229
1116
240

飽和交通流率と同様に別途 1 サイクル毎の発進損失時

低下率 (％)
100
87
88
73
100
86
86
100
97
92
65

間を求め,一元配置分散分析（有意水準 5％）によりその平均値の差について検定したところ,追廻橋交差点を除き有意な差があることが確認された.（追廻橋交差点
ρ=0.056,その他交差点ρ＜0.01）そのため,表 6 に示すように路面状態が悪化するにつれ,発進損失時間は低下す5る結果となった.乾燥基準で最低でも 0.5 割程度の低下の場合約3.1 秒であるのに対し,シャーベット路面では約（シャーベット路面）があり,最大は発進損失時間の影3.5 秒かかっておりその差 0.4 秒増加していることがわか響がほとんどない（圧雪凸凹）結果となった.同路面状

る.次に飽和状態開始後に着目すると,車両 1 台 1 台の車態における各道路の低下割合差が極端に大きいことを考頭時間の増加が大きくなっており,乾燥路面の場合 1.96

慮すると道路種別における低下傾向が異なるといえる.

秒に対し,シャーベット路面は 2.54 秒を示しその差 0.58

また,消雪パイプに関しては有の場合 4.5 割低下（シャ秒程度であった.このことより飽和時平均車頭時間増分

ーベット路面）,無の場合だと 4.5 割（シャ）,2 割（凍の方が発進時のそれより大きいことをみなし,その関係結）,7 割（圧雪 滑）,損失影響無（圧雪 凸凹）となっ性から損失時間が減少していくと考えられる.

た.

4.5 降積雪の影響によるクリアランス損失時間の変動

表 6 路面状態別における発進損失時間の低下率

表 7 より,冬季積雪路面時には,1 秒にも満たない程度であるがわずかながらクリアランス損失時間が減少する傾向があるようにも見られた.本研究におけるクリアラ
ンス損失時間の定義からすると,黄色表示時のドライバ
ーの挙動としては「交差点への進入」する場合がわずかに多い可能性が推察されたが,明確な縮小として言える程度の差でもないため,発進損失時間と同様に交差点毎の路面状態別クリアランス損失時間について一元配置分散分析（有意水準 5％）を行ったところ,全交差点で「有意な差は認められなかった.」
表 7 路面状態別におけるクリアランス損失時間の低下率
道路

交差

種別点名

このように,路面状態が悪化するにつれて損失時間が平均車頭時間(s)3.5

発進時平均車頭時間：3.10(s)3

偏差1.20.92

シャ (降雪 中)

29

16

1.51

0.87圧雪 (滑)42181.370.81

乾燥38

221.860.79

シャ (降雪 中)

34

28

1.42

1.09

シャ (降雪 多)

36

221.530.72

乾燥

32

20

1.900.87

シャ (降雪 少)

32

21

1.25

1.05

シャ (降雪 多)

34

22

1.80

1.10

乾燥

38

27

1.74

0.62

シャ (降雪 少)

21

14

1.96

0.58

シャ (降雪 中)

25

7

1.27

0.67

乾燥

41

30

1.580.69

シャ (降雪 中)

37

17

1.58

0.92

乾燥

30

23

1.68

0.94

シャ (降雪 少)

30

23

1.94

0.85

凍結

22

17

1.49

0.77

圧雪 (凹凸)

35

0――

リバ

凍結

26

13

2.030.61

千前

圧雪 (滑)

38

21

1.840.62福島追廻橋

要町

飽和平均車頭時間：2.54(s)

2.5

標準

1.76

シャーベット(降雪多）市道

損失時間 (s)

20

大島

県道

サイクル数

21

国道

乾燥

クリアランスシャ (降雪 少)寺島

補助

発進時平均車頭時間：3.50(s)平均損失可能1.67

られる.例として福島交差点の 1 サイクル分の平均車頭4

クリアランス

16直轄

時間分布を用いり説明する（図 8）.

クル数
24

愛宕

国道

全サイ

乾燥

「減少」するメカニズムについては「発進時平均車頭時間増分＜飽和時平均車頭時間増分」によるものだと考え

路面状態

差分
拡大

今回の研究では,有意な差は認められなかったが飽和

2

交通流率低下と同様に降積雪時にはドライバーの運転意

飽和状態

1.5

飽和平均車頭時間：1.96(s)

識が安全側に働く（乾燥路面よりも車頭距離を長めにとる,急挙動を避ける等）ことを考慮するとクリアランス

10510152025
停止線通過順位

303540

損失時間は路面悪化に伴い「増加」すると考えられる.

図 8 福島交差点における乾燥・シャーベット路面の平そこで,本研究では同じ黄信号時の挙動でもある危険

均車頭時間分布

領域分析によって路面状態悪化がドライバーの交差点通過・停止に如何なる影響を与えるのか調査した.その結果

まず始めに,発進の影響を受ける先頭車両数台の車頭を図 9 に示す.図を見る限り,愛宕・要町交差点共に路面時間（発進時平均車頭時間）変化に着目すると,乾燥路面状態が悪化するにつれて黄信号時における交差点通過車6両の割合が低下している（非通過の選択率が上昇する）

る黄信号時の通過割合低下より増加する可能性あり）のがわかる. そのため路面悪化するにつれて事故リスク④影響度合の大きい路面（凍結・圧雪）は「消雪パイプを考慮して無理に交差点に突っ込まない運転者が多くな無」の交差点る.まとめると,クリアランス損失時間の結果（路面悪化⑤同じ路面状態であれば道路種別によらず低下割合は同につれて有意な差無し）と黄信号時の挙動分析の結果（路様であった.ただし,実際は除雪水準差により路面状態面悪化につれて通過車両率減少のため損失時間が増加しには差がある.

やすい傾向）により,クリアランス損失時間は路面悪化に⑥容量低下は飽和交通流率の影響が支配的である.

伴い増加する可能性が高い事が示唆された.

6．冬季交通円滑化に向けた提案（Ⅰ）
【消融雪施設導入の検討】

滞在車割合（％）

80

愛宕

要町

Ex.消雪パイプ
図 11 より,消雪パイプは環境によくコストパフォーマ

60

ンスもよい（20,000 円／m2）,デメリットは地下水源が必
要,氷点下時は散水困難であることが挙げられる.

40

そのため,本研究の結果で得られた消雪パイプの必要
43台 29台

39台 24台

20台

28台

性（5.まとめ ④）及びメリット・デメリットを総合的に

13台

20

考慮して,地下水源がないところ及び氷点下時の冬季状
況下では重機による除雪を行い,地下水源があるところ

0
乾燥

シャーベット

凍結には消雪パイプの拡大を本研究では勧める.

圧雪（滑） 圧雪（凸凹）路面状態

図 9 愛宕・要町交差点における黄信号時の通過割合

4.6 降積雪の影響による交通容量の変動
本研究から得られた上記の調査項目を用いて,信号交差点直進車線1 車線当たりの交通容量を算出し,降積雪による交通容量低下率を求めた.また図 10 に道路種別や消雪パイプの設置有無により区分した信号交差点交通容量低下率の平均値を整理した.低下率は乾燥路面を 100%とした場合のものである.いずれも,乾燥路面に対し交通容量は減少する結果が得られ,路面状態がシャーベット及び凍結で約 2 割低下,圧雪で 3～5 割低下していた.

図 11 消雪機器のトータルコスト・CO2
排出量に関して(9)（Ⅱ）
【現在の除雪基準の見直し・検討】
本研究の低下割合の結果から「信号交差点」に主眼を当てていかなければならないと考える. その信号交差点においては国，県市の除雪水準の違いから実際の路面状態には大きな差があり，容量に与える影響が大きくなっている．県市の除雪水準については，路線の交通量やネットワークを勘案して水準を見直す必要性があると考えられる．また，除雪の際の連携・協力体制を強化することが必要である．

図 10 路面状態別における交通容量低下率（％）（Ⅲ）
【最適な除雪出動タイミングの検討】

5．まとめ

今後，降雪量に応じた交通容量低下に関する研究をさ①冬季積雪路面では飽和交通流率は大きく低下.

らに充実させることが前提となるが，これにより容量に②冬季積雪路面では発進損失時間は縮小.

与える影響が大きい降雪条件が分かれば，道路管理者は，③クリアランス損失時間に有意差は無し.（路面悪化によ

降雪予測結果に基づいて影響が大きくなる前に適切な除7

雪体制の構築・対応を図ることが可能になると考えられいました。

る．

参考文献
（Ⅳ）
【冬季損失を踏まえた交差点設計の導入】(1) 国土交通省（2018）「豪雪地域・特別豪雪地帯の指定」（参降積雪地域の特に交通需要が多いと見込まれる交差点

照 2019-1）http://www.mlit.go.jp/common/001085702.pdfの計画設計時には，冬期の容量が低下することを考慮し(2) 気象庁 「長岡アメダス」（参照 2019-1-17）て余裕を持った設計をすることが求められる.例えば，右https://www.jma.go.jp/jp/amedas/

左折車線の設置，右左折車線長の延伸，特に交通需要が(3) 石井憲一,斎藤和夫 「冬季積雪時における信号交差点の交多い場合は立体化も視野に入れなければならない.この通容量解析に関する研究」,土木学会論文集 D,1984,1 巻

場合のコスト増については，前述の通り冬季遅れ時間のp123-130,1984

増大による損失額を金銭換算し，費用対効果による分析(4) 北川春樹,佐野可寸志,西内裕晶 「降雪地域における冬季をすべきだと考えられる．の車両挙動を考慮した信号制御パラメータに関する研究」,
長岡技術科学修士論文集

謝辞(5) Johannes Asamer and Henk J. Van Zuylen 「Saturation

本論文をまとめるにあたり、多くの方々にご指導とごFlow Under Adverse Weather Conditions」,Journal of協力を頂きました。この場をお借りして深く感謝の意を

the Transportation Research Board,No.2258,pp.103-

表します。佐野可寸志教授，伊藤潤助教，鳩山紀一郎特109,2011.

任准教授，高橋貴生助教には本研究の構想から遂行に渡(6) Jan L. Botha, Member, ASCE and Thomas R. Kruse,って数多くのご指導と力強い助言助力を賜りました。まStudent

た, 国土交通省北陸地方整備局長岡国道事務所様から提SIGNALIZED

供して頂いた降雪量データ,事務所内にて観測させて頂CONDITIONS 」

き,ここに感謝の意を表します。

Member,ASCE

INTERSECTIONS「 FLOWUNDERRATESCOLDATWINTER(7) 国土交通省（2018）「大雪時の道路交通確保対策概要」（参同じ研究室の B4 や M1 のみなさんにも様々な場面で支照えて頂き、非常に感謝をしております。そして、３年間

2019-2）

http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/toukidourokanri/index.html

共に頑張ってきた M2 のみなさんには、日々の研究に関(8) (社) 日本道路協会 「道路の交通容量」（参照 2017-10-15）する議論や沢山のアドバイスを頂くと共に、研究が辛い(9) 路面消・融雪施設等設計要領編集委員会（2008） 「路面時にも精神的に非常に支えられました。ありがとうござ消・融雪施設等設計要領」pp153

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