次代を見据えた神戸観光局の取り組み〜「滞在型国際観光都市」の実現に向けて〜

一般財団法人神戸観光局 会 長（株式会社アシックス 取締役会長）

尾山基

観 光 庁 登 録 観 光 地 域 づ く り 法 人（ 地 域

戸の強みを活かした MICE 誘致を進めていくDMO）である神戸観光局は、観光地域づくり

ことを掲げています。神戸観光局と関連事業者のかじ取り役として、観光関連の多様な関係者

が地域価値向上のために連携し、商品・サービとの協働の下、各種データの収集・分析、デースを磨き上げることで、一体となって神戸のまタに基づく戦略の策定、観光コンテンツの開発

ちを盛り上げていきたいと考えています。

とブラッシュアップ、国内外へのプロモーショ

感染拡大により抑えられていた人流も今年のンの実施など、観光地域マーケティング・マネ

ゴールデンウィークあたりから再び動き始めまジメントを実践しています。

した。神戸観光局でも攻勢の気運を高め、コロ

神戸観光局では、様々なデータの分析をし、ナ禍で注目されてきた新しい取り組み、例えば、

また山・海・農村が近く人口 150 万人都市でスポーツツーリズム、ユニバーサルツーリズム

ありながら自然に近い暮らしができる神戸のまなどにも着目し、集客に結び付けるべく進めてちの特色を踏まえ、神戸観光のありたい姿をいきます。

「滞在型国際観光都市〜暮らすように旅する神コロナ禍により海外との往来が大きな制約を戸〜」と定めました。これを実現するために、受け、インバウンドの早期回復は見通せないもコロナ禍で想定されるフェーズや国内外の動向のの、神戸・関西と日本全国を結び付ける空港を意識しつつ、大阪・関西万博が開催されるの重要性が変わるものではございません。とり2025 年を一つの節目とした「中期ロードマッ

わけ、コロナ禍の今日では近場の旅先が選ばれプ」を本年 3 月に策定しました。

やすい傾向がある中、航空路線が開設されてい本ロードマップでは、大きな方向性として、る都道府県は第 2 の「隣接県」とでも言うべ①海と山に囲まれた地形と、国際貿易港としてき存在であり、交流人口の増加にあたっては空の歴史の中で育まれた神戸ならではのライフス

港の活用が大きなカギとなります。

タイルを楽しんでもらうために、ライフスタイ

2025 年に開催される大阪・関西万博では、ル観光にフォーカスした観光誘客を促進するこ

想定来場者数約 2,820 万人のうち、関西以外と、②再開発が進むウォーターフロントエリアの国内から約 910 万人、海外から約 350 万人

で、非日常的な体験を楽しむためのコンテンツの来場者が想定されています。日本はもとよりを開発し、神戸のまちが持つ多様性を感じられ世界から神戸・関西を訪れていただくためにも、るような仕組みを作り出していくこと、そして、

関西 3 空港の果たすべき役割は非常に大きく、③神戸での新たなビジネスチャンスを創出する

コロナ禍前を超える賑わいに、大いに期待しまために、医療・福祉・新産業・港湾といった神す。
KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

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2022年 5月１日〜 5月31日

関西国際空港●ヨットレース、3年ぶり開催、59艇参加
関西空港を一周する西日本最大級のヨットレースが 5 月 4 日行われた。五月晴れのなか、59艇、約 400 人の乗ったヨットが関西空港対岸の淡輪ヨットハーバーを出発し、関空島の周囲約30km を一周し、タイムを競った。2011 年に始まったレースは、新型コロナウイルスの影響で2 年続けて中止となったため、3 年ぶりの開催。
●ベトナム航空が増便
ベトナム航空は、5 月 15 日からホーチミン〜関西線を週 1 往復増やし 3 往復に、ハノイ線を
週 1 往復増の 5 往復とした。ベトナムからの日本への入国者は 4 月 29 日から自宅などでの待機が不要になり、日越双方の需要が増加傾向にあるため。
●防災事業が土木学会技術賞を受賞
関西エアポートは 5 月 16 日、2018 年 9 月の台風 21 号による被災を受けて取り組んできた防災事業が、公益社団法人土木学会の 2021 年度技術賞（Ⅱグループ）を受賞することが決まったと発表した。この賞は、土木技術の発展に顕著な貢献をなし、社会の発展に寄与したと認められる画期的なプロジェクトに対して授与される。
●保安検査を別室で画像確認、初の実証
関西エアポートは 5 月 17 日、保安検査場の X 線画像を別室で確認する実証実験を始めた。集中できる環境での確認作業により、安全性の向上と保安検査員の職場環境改善を図る。同様の実証実験は国内初。
●全日空がシカゴから臨時便運航
全日本空輸は 5 月 17 日、シカゴ発関西行きの臨時便を 6 月 18 日に設定すると発表した。機
材はボーイング 777-300ER 型機（4 クラス 212 席）を投入する。
●国際空港評議会アジア太平洋地域総会のホストに決定
関西エアポートは 5 月 23 日、2023 年 5 月に開催する国際空港評議会（ACI）アジア太平洋地域総会の開催地が神戸市に決まったと発表した。同社がホスト役を務める。アジア・中
東の 49 か国・地域の 617 空港を運営する 131 団体の約 300 人が神戸市内の会場に集まり、航空業界をめぐる課題などについて議論する。日本での開催は、2018 年に成田国際空港会社
がホスト役を務めて千葉市で開催したのに続き 2 回目。2020 年 4 月に奈良県で開催する予定だったが、新型コロナウイルスの影響で中止、オンラインでの会議に切り替わった経緯がある。
●タイ国際航空がバンコク線にファーストクラス
タイ国際航空は 5 月 23 日、ファーストクラスを設定するボーイング 777-300ER 型機を日本路線に導入すると発表した。現地時間 6 月 2 日からバンコク〜関西線に投入する。同社が日本路線にファーストクラスを設定するのは 2019 年 3 月以来。

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KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

●ジェットスター航空、ケアンズ線を再開
ジェットスター航空は 5 月 24 日、関西〜ケアンズ線を 7 月 26 日に再開すると発表した。週4 往復で機材はボーイング 787-8 型機（335 席）。
●4月の旅客2倍超43万人、国内線回復目立つ
関西エアポートが 5 月 25 日発表した 4 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、総旅客数は前年同月比約 2 倍の 43 万 9,084 人だった。3 年ぶりに緊急事態宣言など新型コロナウイル
ス対策の行動制限がないゴールデンウイークとなり、国内線は 96％増と回復が目立った。国際線も入国制限の緩和に伴って約 2.8 倍に増えたが、旅客数は 5 万 2,843 人と、コロナ流行前と比べると極めて限定的な水準が続いた。
●日航、ホノルル線を8月に再開
日本航空は 5 月 26 日、7 〜 9 月の国際線運航計画を発表し、8 月に関西〜ホノルル線を週 3便程度運航することを盛り込んだ。
●ユナイテッド航空、グアム線を再開
ユナイテッド航空は 5 月 26 日、夏季需要に向け関西〜グアム線を 7 月 1 日から週 3 便で再開すると発表した。使用機材は B737-800 型機（166 席）。
●エアプサンが就航、新規は1年半ぶり
韓国の LCC、エアプサンは 5 月 27 日、関西空港〜ソウル線に新規就航した。新型コロナウ
イルスの影響が続くなか、関空の国際線定期便の新規路線は、2020 年 12 月のスターラックス
航空（台湾）の台北線以来。今後 1 か月間、毎週 1 往復運航したあと、6 月 27 日からは週 2 往復に増便するほか、7 月からは運休していたプサン路線も 2 年 4 ヵ月ぶりに再開させる。機材
はエアバス A321 型機（1 クラス 220 席）を使う。
●ハワイアン航空、ホノルル線を8月から毎日運航に
ハワイアン航空は 8 月 1 日から、関西〜ホノルル線を週 1 便から毎日運航に増便すると 5 月
28 日発表した。A330 型機を使う。

関西空港発着の国際線の運航再開や増便の発表が続いている。5 月に新規就航したソウ
ルを除き、ホノルル、グアム、オーストラリア・ケアンズといったリゾート地への便で 4社が計週 16 便、再開したり、増便したりする。政府の水際対策の緩和などを踏まえたもので、徐々にコロナ前に近づきつつある。
●5月のコロナ感染者36か国256人
5 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルス感染が分かった旅客は前月比 21％減の 38
か国・地域の 256 人だった。国・地域別ではベトナム 80 人、アメリカ 24 人、タイ 22 人、韓国 15 人、フランス 14 人、スペイン、ブラジル各 12 人などとなっている。
また同月中に厚生労働省が発表した変異株の感染者は 236 人（4 月 13 日〜 5 月 19 日に到着）だった。

空港＝大阪空港＝●大阪モノレールとジェイエアが車両基地・空港見学ツアー
KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

3大阪モノレール、ジェイエア、関西エアポートは 5 月 22、28 の両日、J-AIR 航空教室 in
伊丹空港＆大阪モノレール車両基地見学ツアーを開催した。大阪モノレール車両基地の見学、
空港内のバスツアー、飛行機を用いた航空教室などが行われ、それぞれ 80 人が参加した。
●4月の旅客数、76％増
関西エアポートが 5 月 25 日発表した 4 月の大阪空港の運営概況（速報値）によると、旅客数は前年同期比 76％増の 81 万 6,678 人だった。
＝神戸空港＝●FDA、青森線を8月限定で増便
フジドリームエアラインズは 5 月 11 日、神戸〜青森線を 8 月に限り 1 日 4 便に増便すると発表した。新型コロナウイルスによる行動制限が解除され、ねぶた祭など夏の観光や帰省需要を取り込む。
●4月の旅客数、34％増
関西エアポートは 5 月 25 日、4 月の神戸空港の旅客数が 17 万 3,628 人となり、前年同月比34％増加したと発表した。
＝成田国際空港＝●初の滑走路歩くツアー
成田国際空港会社は 5 月 21 日、A 滑走路を歩くツアーを開催した。1978 年 5 月の開港以来初めての実施で、参加した 36 人が滑走路から約 150m 離れた場所で、3 機が着陸する様子を見学した。
●3月期決算は2期連続の最終赤字、2023年度黒字化目指す
成田国際空港会社は 5 月 27 日、2022 年 3 月期の連結最終損益が 524 億円の赤字だったと発表した。赤字は 2 期連続となったが、前期の 714 億円より縮小した。2024 年 3 月期の黒字化を目指す。営業収益は前期比 16％増の 829 億円と、3 期ぶりの増収となった。旅客数が約 2倍の 647 万人と底打ちし、国際航空貨物も 25％増の 261 万 t と伸びた。
●2024年度に総旅客3,900万人に、中期経営計画を策定
成田国際空港会社は 5 月 27 日、2022 〜 2024 年度を対象とするグループ中期経営計画を発表した。航空機発着回数は 2024 年度に 27 万回と、コロナ拡大前の 2019 年度の 25.8 万回を上回り、総旅客数は 3,900 万人と 2019 年度の 4,148 万人に近づけるという目標を掲げた。期間中の設備投資額は 4,260 億円で第 8 貨物ビルを新築する。
＝羽田空港＝●FDAが初乗り入れ、隠岐チャーター便
フジドリームエアラインズの隠岐行きチャーター便が 5 月 15 日、羽田空港を出発した。旅行会社が主催するツアーで、FDA が羽田に乗り入れたのは初めて。
●日本空港ビルの3月期は最終赤字252億円
羽田空港のターミナルを運営する日本空港ビルデングが 5 月 18 日発表した 2022 年 3 月期連結決算は、純損益が 252 億 1,700 万円の赤字（2021 年 3 月期は 365 億 7,800 万円の赤字）だった。2023 年 3 月期の業績予想は、57 億円の最終赤字を見込む。
＝中部国際空港＝●中部圏社会経済研の事業計画、2本目滑走路実現へ支援
中部空港調査会の事業を継承した中部圏社会経済研究所は 5 月 2 日、2022 年度の事業計画を発表した。中部空港について自治体や経済界がまとめた複数滑走路の将来構想実現を支援する調査や研究を行う。
●3月期決算、最終赤字122億円
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中部国際空港会社が 5 月 20 日発表した 2022 年 3 月期連結決算は、最終損益が 122 億円の赤字（前期は 179 億円の赤字）だった。2 期連続の赤字となったが、利用の回復で 8.2％の増収となり、赤字幅は圧縮された。
＝その他空港＝●地域航空会社の運航維持などで要望書空港がある都道府県などで構成する全国地域航空システム推進協議会（会長・鈴木直道北海道
知事）は 5 月 16 日、新型コロナウイルス感染症の影響長期化や、ロシアのウクライナ侵攻に起因する世界的な航空燃料調達コストの高騰、急激な円高などを受け、離島など生活路線を擁する
地域航空会社や地方空港の維持に関する要望書を国土交通省に提出した。
●福岡空港

国際線ビル増床へ着工

福岡国際空港会社は 5 月 20 日、国際線ターミナルビルの増床に向けた起工式を行った。滑走路の増設にあわせて 2025 年 3 月までに延べ床面積を 2 倍に拡張するなどし、訪日客の受け入れ態勢を強化する。
●山梨県が空港新設に向け検討開始、リニアと連携
長崎幸太郎山梨県知事は 5 月 26 日の定例記者会見で、県内での空港整備に向けて検討を始めると明らかにした。甲府市内に建設予定のリニア中央新幹線山梨県新駅と東京・品川駅は最短24 分で結ばれ、東京都心とのアクセスのよさを生かし、小型旅客機を受け入れる空港とすることで、航空と鉄道の高度の連携を模索している。
●南紀白浜空港、4月の搭乗者が最多
南紀白浜空港の 4 月の搭乗客は 1 万 4,512 人で、同月としては 1968 年の開港以来最多となったことが、和歌山県のまとめでわかった。県は「コロナ感染が緩和し、行動制限が解除されたことが大きい」としている。

航空・旅行●豪カンタス、世界最長便就航へ
オーストラリアのカンタス航空は 5 月 2 日、シドニーと、ロンドン、ニューヨークをそれぞれノンストップで結ぶ超長距離便を 2025 年後半から就航させると発表した。新たに超長距離便
専用のエアバス A350 型機を 12 機導入する。試験飛行での所要時間は 19 時間 16 分。
●大韓航空の1〜3月期、営業最高益、貨物伸び旅客も復調
大韓航空が 5 月 4 日発表した 2022 年 1 〜 3 月期の単独営業利益は、前年同期比 6.3 倍の 7,884億ウォン（約 800 億円）と 2 四半期連続で過去最高を更新した。堅調な貨物需要に支えられ、旅客需要の回復も始まった。売上高は同 60％増の 2 兆 8,052 億ウォンだった。
●日航の3月期決算、2期連続の赤字、2022年度は450億円最終黒字へ
日本航空が 5 月 6 日発表した 2022 年 3 月期連結決算は、最終損益が 1,775 億円の赤字（前期は 2,866 億円の赤字）となった。最終赤字は 2 期連続。売上高は前期比 41.9％増の 6,827 億円だった。2023 年 3 月期の予想は、最終利益を 450 億円とし、3 期ぶりの黒字化を見込んだ。
●AIRDOが初めて九州へ、福岡に7月就航
AIRDO（エア・ドゥ）は 5 月 9 日、札幌〜福岡線に 7 月 1 日に就航すると発表した。10 月
2 日までの期間限定で、1 日 1 往復する。同社が九州で定期便を運航するのは初めて。
●GW国際線旅客、前年比4.7倍、国内線は2倍
国内の航空各社は 5 月 10 日、ゴールデンウイーク期間（4 月 29 日〜 5 月 8 日）の搭乗者数を発表した。国際線では前年比約 4.7 倍の約 14 万 1,000 人に上った。国内線は同 2 倍の 267
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5万 4,000 人だった。
●全日空、羽田〜ロンドン線6月再開
全日本空輸は 5 月 10 日、羽田〜ロンドン線を 6 月 1 日から週 3 往復で再開すると発表した。
また成田〜ホノルル線を 7 月 1 日に再開する。国際線の運航率は 5 月がコロナ前の 26％、6 月
は 28％となる。
●全日空国内線、6月運航率92％
全日本空輸は 5 月 10 日、6 月の国内線を減便すると発表した。1 日から 30 日まで、23 路線
977 便が対象となる。6 月の運航率は 92％となる。
●南米のアビアンカとゴル、合同持ち株会社設立へ
南米航空大手でコロンビアのアビアンカとブラジルのゴルは 5 月 11 日、持ち株会社を設けることで合意したと発表した。2022 年後半の手続き完了を予定している。両社のブランドは維持して、それぞれ独自の経営を続ける。
●欧州連合、空港と機内でのマスク着用勧告を取り下げ
EASA（欧州航空安全庁）と ECDC（欧州疾病予防管理センター）は 5 月 11 日、空港と機内でのマスク着用義務について、勧告を取り下げたと発表した。ワクチン接種に伴い欧州各国で規制解除が進んでいることを受けた措置で、米国に続き欧州でも 16 日から着用義務がなくなった。
●日航国内線、6月の運航率98％
日本航空は 5 月 12 日、6 月 1 日から 30 日まで、20 路線 541 便を減便すると発表した。6月の運航率は 98％となる。
●三菱重工、2022年3月期は航空領域黒字化
三菱重工業が 5 月 12 日に発表した 2022 年 3 月期連結決算のうち、航空・防衛・宇宙セグメ
ントの儲けを示す事業損益は、200 億円の黒字（前期 2021 年 3 月期は 948 億円の赤字）だった。
スペースジェット関連費用の大幅な削減により通期で黒字となった。
●エミレーツの2022年3月、赤字縮小
アラブ首長国連邦のドバイを拠点とするエミレーツ航空を傘下に持つエミレーツグループが 5
月 13 日発表した 2022 年 3 月期決算は最終損益が 38 億ディルハム（約 1,300 億円）の赤字（前期は 221 億ディルハムの赤字）で、赤字幅が縮小した。旅客需要の回復が鮮明になっており、
2023 年 3 月期は黒字化を見込む。
●米LCCジェットブルーがスピリットに敵対的TOB
米 LCC 大手のジェットブルー航空は 5 月 16 日、同業のスピリット航空に対して TOB（株式公開買い付け）を実施すると発表した。スピリットは同業のフロンティア航空を傘下に持つフロ
ンティア・グループ・ホールディングスとの合併で合意し、ジェットブルーによる買収提案を拒否していた。
●タイ航空、1〜3月期は最終赤字縮小
経営再建中のタイ国際航空は 5 月 17 日、2022 年 1 〜 3 月期連結決算が 32 億バーツ（約120 億円）の最終赤字だったと発表した。赤字額は前年同期の 122 億バーツから縮小した。タ
イ政府による外国人観光客の受け入れ拡大で旅客数が回復した。債務超過額は 2021 年末時点より増加しており、厳しい経営状況が続いている。
●全日空、北米・東南アジア中心に増便
全日本空輸は 5 月 17 日、7 月 1 日から夏ダイヤ最終日の 10 月 29 日までの国際線の運航計
画を発表した。羽田−ロサンゼルス線、シドニー線など北米・東南アジア路線を中心に増便する。
●ピーチ、6月運航率95.9％
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ピーチ・アビエーションは 5 月 17 日、6 月中に国内線 10 路線 196 便を減便すると発表した。
運航率は 95.9％となる。
●IATA事務局長「入国制限の撤廃を」、日本と中国を批判
国際航空運送協会（IATA）のウィリー・ウォルシュ事務局長は 5 月 17 日、シンガポールで開催中のチャンギ航空サミットで、アジア太平洋地域市場の回復が遅れていることを指摘。とりわけ日本と中国を名指して、コロナの水際対策などの対応を批判した。
●三井住友系航空機リース会社、同業を買収、世界第2位に三井住友フィナンシャルグループと住友商事が折半出資する三井住友ファイナンス＆リースは
5 月 16 日、アイルランドに拠点を置く航空機リース子会社、SMBC アビエーションキャピタル（SMBCAC）が、同業のゴスホーク社を買収すると発表した。買収額は約 15 億ドル（約 1,940億円）。これにより、機体数は約 680 機となり、世界 2 位の航空機リース会社になる見込み。
●シンガポール航空の3月期、3期連続最終赤字
シンガポール航空が 5 月 18 日発表した 2022 年 3 月期決算は、最終損益が 9 億 6,200 万シ
ンガポールドル（約 895 億円）の赤字だった。赤字は 3 期連続だが、国際線需要が戻り始めた
ことで赤字額は前の期の 4 分の 1 以下に縮小した。売上高は約 76 億シンガポールドルと、前期の 2 倍に増えた。
●国際航空貨物、4月の輸出16％減
航空貨物運送協会が 5 月 19 日に発表した 4 月の国際航空貨物取扱実績によると、輸出は重量ベースで 9 万 3,335t（前年同期比 16％減）となった。前年割れは 4 か月連続。中国・上海の都市封鎖で中国向けは約 30％減った。
●スターフライヤー社長に全日空、町田氏
スターフライヤー（北九州市）は 5 月 23 日、白水政治社長（65）が退任し、全日本空輸香港支店長の町田修氏（57）が社長に就くトップ人事を発表した。6 月 29 日付。筆頭株主である
ANA ホールディングス傘下の全日空出身者が 3 代続けて社長に就くことになる。

代表取締役

会長ポストを新設し、一般社団法人グローカル交流推進機構（大阪市）専務理事の横江友則氏（65）が同日付で就任する人事も発表した。横江氏は阪急電鉄出身。
●ピーチ乗り放題パス、抽選倍率が500倍超
ピーチ・アビエーションは、6 月 1 日から国内線が 1 か月間乗り放題となる専用パス 110 枚の抽選販売で 5 月 23 日に応募を締め切ったところ約 6 万人の応募があったことを明らかにした。競争倍率は 500 倍を超え、2021 年 12 月の 100 倍を大幅に上回る人気ぶりに、担当者は「全
国的に旅行機運が高まってきた」としている。価格は 1 万〜 3 万 9,800 円。
●全日空、空港でのチェックイン原則廃止へ、スマホで完結
全日本空輸は 5 月 24 日、国内線の予約や搭乗券購入、搭乗手続きなどがスマートフォンアプ
リで完結できるようになったため、全国 51 空港のカウンターでのチェックイン手続きを 2023
年 4 月に原則廃止すると発表した。
各空港にある計 437 台の自動チェックイン機も順次撤去する。
●ユナイテッド航空、PWエンジンの777の運航6月再開
ユナイテッド航空は 5 月 24 日、運航を停止している米プラット＆ホイットニー製エンジン、
PW4000 を搭載するボーイング 777-200 型機について、6 月から国際線の運航を約 1 年 4 か
月ぶりに再開することを明らかにした。対象となる全 52 機の運航再開許可を FAA（米国連邦航空局）から取得した。
●観光競争力、日本が初の首位、WEF調査
世界経済フォーラム（WEF）が 5 月 24 日発表した 2021 年の旅行・観光競争力ランキングで、
KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

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●日航、国際線9月の減便率34％に
日本航空は 5 月 26 日、7 〜 9 月の国際線運航計画を発表した。羽田〜パリ線を 7 月から増便して毎日運航し、成田〜メルボルン線は 9 月に増便して週 3 往復運航する。ハワイはホノル
ル路線を増便し、成田〜グアム線を 8 月から再開する。国際線の減便率は 7 月が 56％、8 月が36％、9 月が 34％になる。
●米ボーイング、無人の新型宇宙船
米航空大手ボーイングの新型宇宙船、スターライナーが 5 月 19 日、米フロリダ州のケープカ
ナベラル空軍基地からアトラス V ロケットで打ち上げられ、25 日、国際宇宙ステーション（ISS）
への滞在を経て、地球に帰還した。宇宙飛行士が最大 7 人乗り込める設計だが、今回は無人の試験飛行だった。
●ピーチ、6月から国内線の航空運賃値上げ、平均5.7％
ピーチ・アビエーションは 5 月 27 日、6 月 7 日販売分から国内線の航空運賃を値上げすると発表した。値上げ幅は最大で 3,500 円、平均で 5.7％。関西〜成田線は 500 円程度上がって 3,990
円〜 1 万 8,890 円となる。
●JTBの3月期、黒字284億円、本社ビル売却やコロナ関連事業で
JTB が 5 月 27 日発表した 2022 年 3 月期連結決算は、純損益が 284 億円の黒字（前期は 1,051
億円の赤字）となった。コロナ禍により旅行需要の低迷は続いたものの、本社ビルの売却益に加え、ワクチン接種会場の業務や、コロナ療養者にホテルを手配するといった事業が利益を押し上げた。売上高は前期比 56.5％増の 5,823 億円だった。
●伊藤忠、成田でエティハド航空にバイオ燃料供給
伊藤忠商事は 5 月 27 日、アラブ首長国連邦（UAE）国営のエティハド航空に対し、成田空港
で持続可能なバイオ航空燃料（SAF）を販売する契約を結んだと発表した。日本の空港で海外航空会社に SAF を提供するのは初めて。
●AIRDOとソラシドエア、共同持ち株会社を10月設立
AIRDO（札幌市）とソラシドエア（宮崎市）は 5 月 30 日、経営統合に向けた共同持ち株会社、リー
ジョナルプラスウイングス（東京都）を 10 月 3 日に設立すると発表した。本社機能の一部を集約し、将来は羽田空港を中心に機材の整備も共通化する。部品の共同調達も拡大させ、2026 年
度に 45 億円超の統合効果を目指す。

関西●関西観光地、外国人に人気、政投銀などアンケート
日本政策投資銀行は、JTB の共同アンケートの結果を発表し、外国人の半数近くが、関西を訪れたいと考えていることが明らかになった。日本国内で「行ってみたい観光地」を質問したところ、東京（43％）
、富士山（36％）などに次ぎ、大阪が 31％、京都は 29％だった。神戸や奈良などを含めると回答者の 47％が関西の観光地を一つ以上挙げた。
●万博協会、準備・運営で持続可能性実現へ方針
日本国際博覧会協会は、2025 年大阪・関西万博の準備、運営を通じて持続可能性の実現を目指すため持続可能な大阪・関西万博開催にむけた方針を策定した。また脱炭素・資源循環に関して、大阪・関西万博で目指すべき方向性や核となる対策の候補等について、2021 年 6 月に公表した EXPO 2025 グリーンビジョンを改定した。
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

●貝塚市の新庁舎完成
貝塚市の新市庁舎（鉄骨 6 階建て、延べ 1 万 2,000㎡）が現庁舎の南側に完成し、5 月 1 日、記念式典が行われ、6 日から業務を始めた。分散していた福祉センターや教育庁舎を一体化した
ほか、地下には汚水貯留槽や防火水槽などを備えており、災害時には避難所や対策本部として活用できる。
●京都商工会議所、文化と産業の交流拠点を建設
京都商工会議所は文化庁の京都移転に合わせて、文化と産業の交流拠点を建設すると発表した。情報発信などに使える多目的な貸会場を設けるほか、明治・大正期の文人画家、富岡鉄斎の自宅を再生保存し日本文化を発信する施設とする。事業費は 3 億 6,000 万円。6 月に着工し、2023 年 4 月までの完成を目指す。
●4月の関西百貨店、すべて2けた以上増収
関西の主要百貨店が 5 月 2 日発表した 4 月の売上高（速報値）は、すべての店舗で前年実績
を 2 けた以上上回った。3 月下旬にまん延防止等重点措置が解除されたことで、外出意欲が高まり、衣料品の売り上げが好調だった。2021 年 4 月は緊急事態宣言下だったこともあり、反動増の傾向が強かった。
●関西の私鉄5社、GWの利用2.2倍
関西鉄道協会が 5 月 6 日まとめた大手 5 社のゴールデンウイーク（4 月 29 日〜 5 月 5 日）の利用状況は、定期券を除いた利用者数が 1,446 万人だった。緊急事態宣言下だった前年同期に比べ 2.2 倍に回復した。3 年ぶりに外出自粛要請がなく、観光目的での移動も目立った。
●通天閣に全長60mのタワースライダー
大阪・新世界の通天閣で 5 月 9 日、3 階展望台と地下をつなぐ滑り台、タワースライダー（全長 60m）がオープンし、初日から大勢の客でにぎわった。小中学生は 500 円、高校生以上は 1,000
円で楽しめる。
●近鉄グループHDの3月期、営業黒字へ

旅行子会社改善

近鉄グループホールディングスは 5 月 9 日、2022 年 3 月期連結業績予想を上方修正し、営業損益が従来の 50 億円の赤字から 35 億円の黒字になると発表した。黒字転換は 2 年ぶり。旅
行子会社の KNT-CT ホールディングスの業績が改善するほか、グループ全体のコスト削減が寄与する。
●大阪IRに住民監査請求、借地権締結差し止め求め
大阪府と大阪市が誘致を進めるカジノを含む統合型リゾート施設（IR）を巡り、元市議を含む
市民ら 5 人が 5 月 11 日、事業者との間で行われる土地の定期借地権設定契約の締結差し止めなどを求めて、市に住民監査請求をした。
●関西経済同友会、大阪湾と瀬戸内のクルーズ事業を提言
関西経済同友会は 5 月 11 日、大阪湾と瀬戸内を結ぶクルーズ船の運航などを柱とする広域観光実現に向けた提言を発表した。2025 年大阪・関西万博会場となる夢洲と、関西空港、神戸港、淡路島などの交通結節点、観光拠点を結ぶ周遊ルートなどを提案。様々な事業者が参入しやすくなるような規制緩和を検討することも盛り込んだ。
●関西百貨店の2021年度決算、3社が黒字に
関西で店舗を展開する百貨店大手 4 社の 2021 年度連結決算が 5 月 12 日、出そろった。J フ
ロント・リテイリング、エイチ・ツー・オーリテイリング、高島屋の最終利益が黒字に転換し、近鉄百貨店も赤字幅が縮小した。各社ともコロナ禍により休業が長期化した前年度からの反動が大きく、回復の足取りは鈍い。
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9●大阪マルビル建て替え、「丸い」デザイン継承
大和ハウス工業は 5 月 13 日、子会社が所有する大阪マルビルを建て替えると発表した。
2023 年から工事に着手し、2030 年の完成を見込む。トレードマークとなる円筒形の形状や名称は新ビルも踏襲する。ホテルや飲食店の他、大型ホールやオフィススペースも設置する。
●関西鉄道5社が2022年3月期が黒字転換
関西の私鉄大手 4 社の 2022 年 3 月期決算が 5 月 13 日、出そろった。前期にコロナ禍で大きく落ち込んだ鉄道の利用客が戻り、全社の最終利益は黒字に転換した。観光客の比率が大き
い近鉄グループホールディングスと南海電気鉄道は客足の回復が遅れ、鉄道事業の営業利益が 2期連続で赤字となった。
●近鉄GHD、近鉄エクスプレスをTOBで子会社化へ
近鉄グループホールディングス（GHD）は 5 月 13 日、持ち分法適用会社で国際総合物流大手の近鉄エクスプレスに対して TOB（株式公開買い付け）を実施すると発表した。最大で 1,680億円を投じて完全子会社化を目指す。新型コロナウイルス禍や人口減で主力の鉄道事業などの成長が難しいなか、法人向けの物流事業を強化する。
●関西経済同友会、角元新代表幹事を選任
関西経済同友会は 5 月 16 日、大阪市内で通常総会を開催し、同日付で退任する古市健代表幹事（67）（日本生命保険副会長）の後任として、三井住友銀行副会長で大阪駐在の角元敬治氏（59）を新代表幹事に選任した。角元氏は「同友会は国民や企業の健全な危機意識を醸成し、行動変容を促す旗振り役を務める」と述べた。
●うめきた公園概要を発表
JR 大阪駅北側の再開発エリア、うめきた 2 期を手がける開発事業者は 5 月 16 日、核となる都市
公園、うめきた公園（仮称）（約 4.5ha）のイメージ図を公表した。大規模ターミナル駅に直結する都市公園では異例の広さとなる。2024 年夏頃の先行開園、2027 年春頃の全面開園を目指す。
●近鉄が24年ぶり新型一般車両
近畿日本鉄道は 5 月 17 日、京都線や奈良線などに 2024 年秋から新型の一般車両を順次導入すると発表した。車内に防犯カメラを設置するほか、ベビーカーや大きな荷物を脇における座席を各車両に用意する。投資額は 4 両 10 編成で約 84 億円。同社の新型一般車両は 24 年ぶり。
●うめきた2期にアジア初の高級フードホール
三菱地所などは 5 月 19 日、2027 年度の全体開業を目指す、うめきた 2 期に、アジア初の高級フードホール、Time Out Market Osaka（タイムアウトマーケット大阪）が出店すると発表した。約 3,000㎡の敷地に関西のレストラン 15 店とバー 2 店が入る。2025 年大阪・関西万博
までにオープンする計画。
●阪急阪神HD、4年間で成長投資2,900億円
阪急阪神ホールディングス（HD）は 5 月 20 日、2031 年 3 月期までの長期ビジョンと 2026
年 3 月期を最終年度とする中期経営計画を公表した。不動産を軸とした今後 4 年間の「成長投資」
を 2,900 億円とし、大阪の梅田や千里中央の両地区の再開発も具体化を急ぐ。梅田では 2024
年度末に営業を終える大阪新阪急ホテルと大阪梅田駅直結の阪急三番街、阪急ターミナルビルを
2035 年ごろをめどに一体開発する計画を明らかにした。
●大阪湾ベイエリア活性化、兵庫で協議会
兵庫県は 2025 年大阪・関西万博に向けて県域ベイエリアの活性化について議論する協議会を設立し、5 月 23 日初会合を開いた。会長に斎藤元彦知事、副会長に神戸市長の久元喜造氏が就いた。
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●大阪府、観光振興策を6月1日に再開
大阪府は、域内の住民の旅行代を補助する観光振興策、「大阪いらっしゃいキャンペーン」を
6 月 1 日に始めると発表した。関西 2 府 4 県の住民が大阪府内を旅行した場合が対象で、1 人
当たり 1 泊最大 5,000 円の宿泊代を割り引き、2 連泊まで利用できる。飲食店や観光施設で使えるクーポン券も最大 2,000 円分配布する。
●「堺旅」に最大5,000円補助
堺市は 5 月 23 日、9 月から市内の観光施設の利用を含むツアーなどの旅行商品に対し 1 人当たり最大 5,000 円を補助すると発表した。観光需要の底上げを目指すもので、5 月補正予算案に 2,694 万円を計上した。予算成立を受けて 2023 年 2 月まで実施し、約 5,000 人の利用を見込む。
●大阪府知事らが万博で国へ要望書
大阪府や大阪市、関西経済連合会などは 5 月 24 日、2025 年大阪・関西万博開催に向け、国に財政支援や規制改革を求める要望書を提出した。吉村洋文大阪府知事が東京都内で若宮健嗣万博担当相や萩生田光一経済産業相、松野博一官房長官に要望書を渡した。
●大阪メトロの3月期、純利益49億円で黒字転換
大阪メトロが 5 月 26 日発表した 2022 年 3 月期の連結決算は、最終損益が 49 億円の黒字（前期は 43 億円の赤字）だった。営業収益は前期比 5％増の 1,401 億円。2023 年 3 月期の連結純利益は前期比 2.3 倍の 110 億円になる見込み。
●大阪万博に向け観光船需要検証、大阪水上バスが社会実験
京阪ホールディングス傘下の大阪水上バスなどは 5 月 29 日、2025 年大阪・関西万博に向けて大阪や神戸で観光船を運航する社会実験を初めて実施した。海上輸送の利便性や観光需要を検証し、事業化を目指す。
●大阪万博のパビリオン、光合成住宅やガンダムで未来体験
2025 年国際博覧会（大阪・関西万博）を運営する日本国際博覧会協会は 5 月 30 日、東京都
内で民間パビリオンを出展する 12 の企業や団体による発表会を開いた。大阪公立大学と共同出展する飯田グループホールディングスは太陽光を用いて二酸化炭素（CO2）をエネルギー源に変える人工光合成を搭載した住宅や生活空間で健康データを収集して病気を未然に防ぐ住宅を展示する。バンダイナムコホールディングスは「機動戦士ガンダム」の世界観に沿ったガンダムパビ
リオンで社会課題を解決するための実証実験の展示などを検討している。
●ワールドマスターズ、国際協会と組織委、開催日程で対立
新型コロナウイルスの影響で再延期が決まった生涯スポーツの世界大会、ワールドマスターズ
ゲームズ（WMG）2021 関西の国内組織委員会は 5 月 30 日、開催日程について、主宰する国際マスターズゲームズ協会（IMGA）から 2027 年 5 月を提案されていることを発表した。組織
委はこの日開いた理事会で従来主張してきた 2026 年 5 月で準備を進めることを確認した。
●大阪メトロ、新車両30000A系を公開
大阪メトロは 5 月 30 日、中央線の新車両 30000A 系を報道陣に公開した。運行開始は 7 月中の予定。今年度中に 10 編成（1 編成 6 両）を導入する。30000A 系は御堂筋線などで走る
30000 系を改良した車両。荷棚を従来と比べ 10cm 下げたり、大きな荷物が置けるように一部の扉付近のスペースを拡大したりして、乗客が利用しやすいように工夫した。

国●1〜3月訪日外国人旅行消費、試算値で352億円
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観光庁が発表した 1 〜 3 月期の訪日外国人の旅行消費額は 352 億円にとどまった。コロナ前の 2019 年 1 〜 3 月期の 1 兆 1,517 億円と比較して 96.9％の減少。
●2021年度の経常黒字、22％減
財務省が 5 月 12 日発表した 2021 年度の国際収支統計（速報）によると、経常収支は、前年度比 22.3％減の 12 兆 6,442 億円の黒字だった。黒字幅は 4 年連続で縮小した。燃料価格の上昇で輸入額が膨らみ、貿易収支が 1 兆 6,507 億円の赤字に転じたのが主な要因だ。
●4月の訪日客13.9万人、2年1か月ぶり10万人超え
日本政府観光局が 5 月 18 日に発表した訪日外客数推計値によると、4 月の訪日客数はコロナ
前の 2019 年同月比 95.2％減の 13 万 9,500 人で、2020 年 3 月以来 2 年 1 か月ぶりに 10 万人を超えた。3 月から観光目的以外での新規入国が一部で再開したことによる。
●6月1日から入国者の上限1日2万人に緩和
松野官房長官は 5 月 20 日、新型コロナの水際対策について、6 月 1 日から入国者の上限を 1万人から 2 万人に拡大し、国や地域の陽性率に応じて空港の検疫体制を緩和すると発表した。
入国時に行っている検査の陽性率ごとに国や地域を 3 つのグループに分類し、▽陽性率が最も低いグループからの入国は、ワクチン接種の有無に関わらず検査や待機を免除（アメリカ、イギ
リスなど約 100 か国）▽次に低いグループは、3 回目接種を終えていれば免除（約 100 か国）▽残るグループ（4 か国）は、検査や待機措置を継続する。
●文化庁、2023年3月に京都で業務開始

岸田首相が表明

岸田文雄首相は 5 月 21 日、2023 年 3 月 27 日から文化庁が京都で業務を開始すると明らかにした。京都市内で同庁の移転先を視察後、記者団に語った。
●海外観光客、6月10日から解禁、2年2か月ぶり
岸田首相は 5 月 26 日、東京都内で講演し、新型コロナウイルス対策で停止していた海外からの観光客受け入れについて、団体ツアーに限り 6 月 10 日から解禁することを明らかにした。現
在 5 空港にとどまっている国際線の運航については、新千歳・那覇空港でも 6 月中に再開させる。
海外観光客は 2020 年 4 月から停止しており、2 年 2 か月ぶりの再開。
●リニア大阪延伸でアセス来年着手と首相
岸田首相は 5 月 28 日、リニア中央新幹線工事に伴う名古屋〜大阪の環境影響評価（アセスメント）に関し「全線開業の前倒しを図るため、来年から建設主体が着手できるように国として必要な指導、支援を行っていく」と甲府市で記者団に述べた。
●被災民営空港、支援素早く、国交省が運用ルール見直し
国土交通省は国や地方自治体が所有する施設の運営を民間に任せるコンセッション方式で、空港に関する運用ルールを見直す。契約や入札の手法を変え、大規模災害などの際、国が迅速に財政支援できるようにする。コンセッションを今後導入する国管理空港の契約に反映させ、地方空港にも採用を促す。民間企業が空港経営に参画しやすい環境を整え、民営化を加速させる。

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航空空港研究会 講演抄録

̶ 第9回航空空港研究会 ̶

空港における環境・気候変動リスクと資金調達●と き：2022年3月1日（火）●ところ：オンライン会場
講師

コメンテーター

S&Pグローバル・レーティング・ジャパン株式会社
事業法人格付部長

Ⅰ．柴田柴田 宏樹 氏

東京交通短期大学運輸科専任講師

眞中今日子 氏宏樹氏（S&P グローバル・レーティング・ジャパン株式会社 事業法人格付部長）の講演■はじめに目が、世界の空港運営会社（約360社）の事業

私のバックグラウンドは、学会のアカデミッ

運営にどのような影響を与えるのか、データとクな方々と違い、実務者です。日本の信託銀使用したシナリオ分析を行いましたのでご紹介

行（現三井住友信託銀行）で13年ほど勤務後します。

2007年以降の15年ほどは S&P グローバル・

三つ目が「多様化する社債発行 / サステナブ

レーティングというアメリカの格付け会社で格ルファイナンス」です。空港運営会社、資金調

付けアナリストをしておりますので、海外の投達の中でも金融市場での社債発行がだんだん多資家や企業などがどんなことを考えているかに様化し、調達手法も増えています。その中でも、ついてもご紹介しながら、皆様にお役に立つおサステナブルファイナンスの手法がかなり変化話ができればと思います。

していますのでご紹介します。

■本日のアジェンダ■そもそも格付けとは？

本日ご紹介するお話は大きく三つあります。
一つ目は「ESG クレジット・インジケーター」

本題に入る前に、「格付け」とはそもそも何なのかをお話いたします。

です。聞き慣れない言葉だと思いますが、私ど格付けとは、空港運営会社などの個別の企業

も S&P グローバルが昨年の11月に公表した新において、本業からの利益や営業キャッシュフ

しい ESG に関する指標です。事業会社、銀行

ロー（現金収入）がどれだけ高い水準でかつ安や保険会社なども含めて、グローバルで5,000

定しているか、それによって有利子負債つまり社ほど（内、日本の事業会社は約80社）を対銀行からの借り入れや社債という市場からの資象としています。個々の会社ごとに、ESG（環金調達をタイムリーに返済する能力と意思があ

境・社会・ガバナンス）に関して、「1」から「5」るかを表したものです。

という符号を振って、格付けへのインパクトを会社の評判や魅力度ランキングではありませ説明したもので、まずそれをご紹介します。

ん。格付けは、AAA（トリプルエー）からデフォ

二つ目が、「気候変動リスクと世界の空港へ

ルトの D まで21段階での評価で表します。

のシナリオ分析」です。格付け評価からは少し

大体2、3年くらいの時間軸の中で格付けの離れますが、気候変動の要因として様々な仮説

見通しを示しますが、そこに ESG という長期やシナリオを想定し、気候変動リスクの主な項的な概念は直接的には入らないことが多いです

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

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が、一定の影響は受けるため、それも含めて表的に織り込んでいることを示しています。

わされます。

左から右に見ていくと、格付け分析のステップが分かるようになっています。左上、青く囲■前提とする気候変動リスク

んだところに「産業リスク」があります。個別の産業によって、環境要因から受ける大きさがもう1点、本題に入る前の前提として、気候変

異なってくると考えます。

動をどう見ているかについてもお話いたします。
私どもは、事業会社、銀行、保険会社などを一番分かりやすい例で言うと、石油ガス、鉱マクロ経済的な視点からグローバルに格付分析

山発掘（メタルマイニング）です。資源開発は、しています。個別産業でいうと大体40セクター

環境破壊につながる部分があるので、これらのくらい見ており、空港もそのうちの一つです。

産業に及ぼす影響が大きいと考えます。また、

気候変動や低炭素経済への移行は、構造的に自動車産業でも、排ガス規制などを通して、環避けては通れないグローバルなリスクです。

境要因からの影響が大きいと考えます。一方

すぐに高いリスクとして発生するわけではあで、IT や電機メーカーはそれほど環境要因がりませんが、5から10年の長い時間軸でみて、大きくないと考えます。先ほど40セクターと今後のどんどん大きくなっていくリスクだと考申し上げましたが、産業によって、環境要因をえています。よって、個別企業の格付けを見直受ける程度は自ずと違ってきます。

すとき、そして産業別の想定を考えるときにはその下に「競合的地位」という項目がありま

必ず、気候変動をどのように織り込むかを議論す。これは同業他社、同じ空港運営会社の中でし、重要な視点として織り込みます。

の相対的な評価をします。環境対応に積極的に取り組んでいる企業もあれば、なかなか取り組
めなくて、空港運営事業の競争力に差が出た

本日の一番目の議題の「ESG クレジット・り、業績に影響を与えたり、あるいは今後の成インジケーター」に関して、ご説明します。

長投資などの事業展開が厳しくなっているな■ ESG 要因は信用力分析に影響を与える

ど、同業他社の中で個社別差を「競合的地位」の項目で分析して織り込みます。

空港運営会社などの事業会社の格付け分析に少しフォーカスします。格付け分析の中で、どのよ

さらにその下、格付けへの直接的な影響としうな評価項目があり、数字や具体的な項目を段階て分かやすいのが「キャッシュフロー / レバ

の

け ESG

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出所：

グローバル・レーティング

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レッジ」の項目です。聞き慣れない言葉かもし定しなくなります。そうなると、利益水準、営れませんが、本業からの利益（営業利益）を中業キャッシュフローの創出力の見通しが悪化

心とする営業キャッシュフロー（現金収入）にし、それらから設備投資のための資金負担を祷

よって、どれだけ有利子負債、つまり銀行から文することが出来なくなると、有利子負債が増の借入金や社債を返済できるかの比率です。こえます。そうすると、主要な財務指標にも影響れが、環境的な要因によってどれぐらい影響をが出てくることが考えられます。

受けるか、将来2 〜 3年の予想を考えます。

真ん中の右寄りに書いた「流動性」、これは例えば、石炭火力発電をずっと行っていた電資金調達に関する評価項目です。今の例で申し

力会社が、環境への負荷増加の視点から石炭火上げると、石炭火力発電をずっと続けていく場

力を断念せざるを得なくなったとして、今後は合、今までは安定したビジネスだったので銀行

風力発電や太陽光発電などのいわゆる再生可能や社債などの金融市場からの資金調達が比較的エネルギーにシフトするとします。石炭火力で容易に行われてきました。しかし、環境負荷のは、既に十分な設備も持っていたし、お客もしっ増加を考えたときに、銀行や金融市場の投資家かり抱えていたのですが、再生可能エネルギー

が石炭火力発電所の建設や運営を行う会社へのにシフトする場合には新しい発電設備をつくら融資や社債購入を差し控えたり見送ったりする

なければなりません。土地の購入、風車の建造ようになると、これらの企業にとって、安定しなども巨額のお金がかかります。

た資金調達に影響が出ることも考えられます。

かつ、競争相手も今までの既存の伝統的な電そのような状況にも目を配らせる必要が生じて力会社だけではなく、新規参入の再生可能エネ

きます。以上ご説明したような経路を通して、ルギー専業会社になるとすると、石炭火力発電

個別企業の格付けへの影響を分析します。

と同じようにに予見性高く売上・利益を確保し次に、ESG 関連の信用要因とは具体的に何ていけるかというと、そうではなくなるでしょを見ているのか。これは皆様も何となくイメーう。また、石炭火力のように、安定して長期的ジを持っていると思いますが、今日お話しするに契約を結んでくれる電力利用のお客様ばかことに関連したポイントとしては、「気候変動りではなく、スイッチング（別の電力会社におに関わる移行リスク」「物理的リスク」と考え客様が乗り換える）も考えねばならなくなりまています。

す。そうすると、なかなか事業運営や利益が安

ESG

の

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Private & Confidential
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■信用力によって資金調達コストに差が出るす。格付けが高い、つまり信用力が良好で資金資金調達についても、若干金融市場に関して

側図は BB ＋（ダブルビープラス）以下の投機お話しさせていただきます。アメリカでの社債的水準、信用リスクが比較的高いと評価されて市場の資金調達コストを表したグラフがありまいる企業の資金調達コストの推移グラフです。

調達がしやすい投資適格の企業は左側図で、右

、

する

6

Private & Confidential

まず左側のグラフをご覧ください。縦軸はきく受けます。この時は15％くらいのクーポ

パーセンテージで、これは期間5年や10年の社

ンで、かなり高い金利を払わないと資金調達が債を発行したときのクーポンですから、信用力できない状態でした。足元ではやや落ち着いてが高いほど低いクーポンで発行（資金調達）がきましたが、それでも5 〜 6％くらいです。

可能ということになります。ピンクの線が最もこのように信用力（格付け）の差によって資信用力の高いアメリカの国債、つまり資金調達

金調達コストに差が出ることが見てとれるかとコストが最も低いということです。しかし個別思います。このようなところを通して、投資家の企業を見ると、それにプラスアルファで少しの投資判断は個別の事業会社の資金調達に影響高い金利を払わないと資金調達がしづらいことを与えていることをご理解いただければと思いが分かります。

ます。

黄色が A（シングルエー）で大体2 〜 3％く
らいのクーポンです。赤で囲んだ足元の辺り■ ESG 関連の環境要因

は、今年1月くらいまでを見ると、少し上がっ

実際の格付け分析において、ESG 要因のうてはいますが期間10年の資金調達を2 〜 3％のち、今日は特に E（環境）を中心に、どのよう金利でできるのはかなり良好だと言えます。

な影響を与えているかを分かりやすく開示する

一方、右側のグラフでは、黄色の B（シングルビー）が2020年1月には大きく上昇していために我々が公表を始めたものについてご紹介します。

るのが見てとれますが、この時点はコロナウイ

ESG はかなり広い概念であって、全ての要

ルスが始まった頃です。やはり、信用力が弱い、因が格付けに影響するのですかと言われると、

つまり業績や安定性が低い、財務があまり強く

NO です。その範囲や程度の差をある程度明確ない会社ほど、調達資金のクーポンも影響を大にしようというのがこの概念図です。

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ESG

ジ

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の

け

「ESGエバリュエーション」
では、環境要因や社会要因を幅広くとらえ、企業の「地球環境との共生」や「社会的な課題」に対する取組みを、企業のロング
タームサステナビリティに関わる重要な項目として分析する。

「信用格付け」では、企業の事業競争力
や財務健全性の見通しに影響すると考える範囲でESG要因を分析に反映する。

「ESGクレジット・イ
ンジケーター」は、
ESG関連の信用要
因が、格付けにどれだ
け大きな影響を与えているかを、E1-5,
S1-5, G1-5の各5段階により表す。

ESGクレジット・
インジケーター

出所：

グローバル・レーティング
8

Private & Confidential

左側の一番濃い青の部分は一般的な広義の車から EV、電気自動車へのシフトなどです。

「ESG 要因」です。身近な例で言うと、「森林

時間軸も、何十年先というよりは3 〜 5年ぐら

伐採をやめましょう」、「レジ袋をなるべく使わいを想定し、格付けへの影響が出るようになっないようにしましょう」といったものが入りまてくるものです。

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す。ただし、それが個別企業の信用力（格付け）に直接影響するかというと、おそらくしないことが多いです。

■環境要因による格付けの影響は産業間で異なる

そういったものの中から、格付けにある程度そこを分かりやすく示そうというのが「ESC大きな影響をしそうなものが、真ん中の水色部

クレジット・インジケーター」です。インジ分の「ESG 関連の信用要因」です。先ほど申ケーターとは文字通り「指し示すもの」です。

し上げたような石炭火力から再生可能エネル

環境要因に関して、いくつかのセクター間でギーへの切り替えや、自動車業界でのガソリンの評価の違いを比較しています。

ESG

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環境要因が格付けに影響 る

ジ

いは、 ク ー に なるPrivate & Confidential
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図の右端に「E-1」〜「E-5」というのがあわけではないこと、電気自動車での事業競争力

ります。E とは環境（Environment）の E です。

はまだ十分でないことなどから、「E-3」になっ「E-1」は格付けにポジティブな影響があり得ています。

る も の を 示 し ま す。「E-2、3、4、5」 と、 数

自動車業界で「E-1」や「E-2」の評価は実字が大きくなればなるほど信用力評価上にネガは数が少なくて、電気自動車専業の米国テスラ

ティブな影響が大きくなります

や中国の電気自動車専業メーカーが「E-1」で「E-1」と「E-2」までが「ややポジティブ」か「中した。日本のトヨタ、ホンダ、日産は各社とも立」です。
「E-3、E-4、E-5」になると、「ややネ「E-3」です。「E-2」は、電気自動車に注力しガティブ」、「ネガティブ」、「非常にネガティブ」ている自動車部品メーカーが何社かあります。
「Overallとなります。全体として、ネガティブバイアスがCorporates」（事業会社全体）

が一番右にありますが、全体で見ると「E-2」かかった評価になるとご理解ください。
いくつかの産業（セクター）でグラフが表示されています。比較のために見ていただけが一番多くなっています。IT や通信、小売セ
クターなどで「E-2」が多いです。

ればと思います。左端の「Oil and Gas」
（オ
イル＆ガス）は、「E-4」が全体の9割弱です。
個別企業別の差はあるにせよ、産業全体とし■運輸インフラ業界の ESC クレジッ
ト・インジケーターてかなり環境的にはネガティブな業界に属してしまっていることが見てとれます。

本日のテーマである、空港を含めた運輸のイ
ンフラについてお話しします。

「Metal and Mining」（メタル & マイニン

グラフは空港、鉄道を指しており、エアライ

グ）はそれほどネガティブではなく、「E-3」ンは別です。左の E のグラフの赤く囲んだとが一番多くて「E-2、E-3、E-4」に分散してころですが、薄い緑が事業会社全体、濃い緑がいます。

空港業界を表しています。比較的「E-2」に集「Autos」（自動車）は「E-2」と「E-3」が中しています。

大半です。「E-4」の企業は多くありません。

気候変動に関わる移行リスクとして、各国

例えば、トヨタ自動車は「E-3」です。ハイブの CO2排 出 に 対 す る 環 境 規 制 は あ る の で す

リッド車などの生産・販売で世界のトップですが、直接的な影響はなく間接的な影響にとどが、電気自動車ほど CO2の削減に効果がある

まるのが空港の特性だと理解しています、直

ESG

ジ

ジ
▪

と
パンデミックによる移動規制は、空港、鉄道、大量輸送機関を中心に、様々なネ
ガティブな格付けアクションをもたらした。発生の可能性は低いが、関連性が高くなるリスク。

▪

と新規や拡張プロジェクトでは、地域社会
や規制、政府と協議が増えることは、重要な考慮事項。顧客ニーズ、安心できるサービス提供はコスト要因になる。

▪
出所：

グローバル・レーティングにる

気候変動に関わる各国の環境規制の強化に関しては、間接的な影響に止まる。一部の政府系の鉄道会社は、脱炭素化への取り組みを進める。
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接的な影響を受けるのは航空会社です。

また、海上空港の場合には、物理的リスクと同じ運輸の中でも、有料道路は一部閉鎖があして海面上昇リスクも考えられますが、時間軸りましたが、閉鎖解除後の回復が比較的早かっとしてはだいぶん長いでしょう。5 〜 10年よたです、航空輸送よりも道路輸送を優先的にりも長い時間軸になるため、格付けの分析の視復旧させるような政策的な後押しもあったの点から見た全体的な影響は中立となります。

で、そういった恩恵を受けている部分もありま

こちらのグラフは、先ほどの環境リスクの内容を少し細分化したものです。これをみるした。
環境要因に関しては、運輸インフラ業界のと、赤枠で囲った環境移行リスクの関心度が86％が「E-2」の評価ですが、サブセクターに最も高いです。それ以外の汚染問題や資源開よって少し異なっています。空港や港湾は、立発は関連性が低く、運輸インフラ業界ではや地が1カ所に固定されていて、場所を変えるわ

はり環境移行リスクの影響が最も出ると評価

けにもいかないため、物理的リスクの影響を受しています。

けますが、道路や鉄道は土地の利用にも重点が■運輸インフラ業界での注目点置かれます。
気候変動リスクは、この業界にとっても重要

一方、航空会社にとっては、CO2排出は大きなのは間違いないのですが、格付けに関してな問題になっており、航空業界における長期的は、時間軸2 〜 3年ぐらいでの売り上げ、利益、な成長の制約要因になる可能性が高いと考えて

財務、バランスシートなどへの影響は、全体的います。

には中立と考えています。

空港運営会社の場合は、例えば滑走路拡張なその理由として、CO2排出量は主に発生源でど新しく設備投資をするときに、環境対応によある航空会社、自動車、トラック、海運会社がり大きな投資負担が出てくると考えられます。

直接的に影響を受け、空港運営会社が直接的にしかし、現状維持の状況であれば、直接的な影

受けるネガティブな影響度合いは大きくあり響は今のところそんなに大きくないだろうと考ません。また、空港は代替サービスが少なく環えています。

境要因によって競争が厳しくなる度合いは小空港や港湾のようなインフラストラクチャ―

さいので、影響としてはマイルドになると考えは、資産が同じところに固定されており移動さています。

せるわけにいかないので、厳しい気象現象（地

ESG

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19球温暖化に伴う台風の増加など）等によって直これは格付け評価上のベースケースにはなり接的なダメージを受けることがあります。ただません。極端な環境悪化や気候変動リスクを想し、格付けへの影響がどうなるかでいうと、繰

定したときに、世界中の主要な空港にどんな影り返しになりますが、今のところ発生する可能

響が出るかを分析したものをご紹介します。

性は高くはなく、その場合の影響も緩やかであろうとみています。

気候変動リスクのデータベースは、S&P グ
ローバル・レーティングスのグループ会社であカリブ海や南米、北米の湾岸地域、フロリダ

る Trucost 社のデータを利用しました。ちなやサンフランシスコ、ロサンゼルス辺りの海岸

みに、S&P グローバルでは、このようなデーに近い空港は、異常気象や環境変化による影響

タを充実させ、分析の精度を上げるために、を受けているという事例も出ていますが、全般

Trucost 社や RobecoSAM という会社を買収

的に言うとまだそこまで大きくはありません。

したりして、いろいろな情報提供会社の力を借

ただし、発生確率は低いもののその影響が大きりながら分析を行っている部分もあります。

い事項に関しては、リスク軽減の適応策を講じ

本 日 は Trucost 社 の「Climate Change

る必要性が高まるため、それに伴う資金的な支Physical Risk data」 を 使 っ て、2020年11出が増えているところは注視していく必要があ

月に行ったシナリオ分析を紹介します。いくつ

ります。

かシナリオを用意して、極端に気候変動が起

アジア太平洋地域でいうと香港空港をみてみきた場合にどのような影響が出るかを検証・ましょう。同空港は海に囲まれており海面の上考察したものです。その中から、CO2の高排

昇や暴風のリスクが大変多いため、設備投資資出シナリオである「RCP8.5」と、IPCC のシ

金を毎年少しずつ増やし対応を急ぐ必要があ

ナリオである CO2の排出の現実的なシナリオ

り、実際にそういう動きが出ているということ「RCP2.6」を比較してご紹介します。

です。

「RCP8.5」とは、地球の平均気温が2050

次に、過去に格付けに影響が出た例も紹介し年に向けて3.7℃上がり、かつ各空港運営会社

ます。2005年にハリケーン・カトリーナの被が何も対応策を講じなかった場合の極端な環境害を受けた米国ニューオリンズ空港です。空港

リスク顕在化シナリオです。

がそもそも使えなくなってしまったという直接一 方、「RCP2.6」 は も う 少 し 現 実 的 で、的な影響と、住民および空港利用者もダメージ

2050年に向けて地球の平均気温の上昇を2℃を受けたため空港の利用者数が激減し、後背地以下に抑えるという、パリ協定の目標に合ったの被害状況も大きく回復までに時間がかかった

環境リスクをある程度抑制したシナリオです。

ため、ニューオリンズ航空局の格付けが2ノッ

この二つを比較し、世界の主要367空港を対チ引き下げとなりました。ただし、その後何年

象にどの空港がどれくらいの影響を受けるかとかかけて、人口が戻ってきて地域経済も回復しいう相対比較を示しているとご理解ください。

てくると、同空港の収益も上がってきたので格評価を1から100（100が最も高リスク）の相付けもまた引き上げられました。

対評価で表し、70点以上が高物理リスクであると定義し、空港における環境リスクからの影

本日お話する二つ目の話題に入ります。

■気候変動リスクに関するシナリオ分析

響の度合いを検証したものです。

■シナリオ分析の意義

先ほどまでの格付けへの直接的な影響から少なぜこのようなことをシナリオ分析をしたのし離れて、気候変動リスクをもっと幅広く長期か？先ほど申し上げた通り、気候変動による格的な視点からシナリオ分析してみたらどんな影付けへの直接的な影響は今のところそれほど大響があるかについてデータ検証の話です。

きくないだろうと考えています。しかし、その20

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まま空港運営会社が何もしなくていいのかというと、そうではないと考えています。

投資家も、多くの空港運営会社が社債を発行して資金調達をしているので、どの空港運営会社な長期的な視点から、気候変動に対する対策がらば長期的、例えば5年後10年後でも高い競争力必要な業界ではあることは間違いないですし、や利益を保って生き残っていって、その会社が発大規模な社債発行など資金調達の際に資金を提行した社債が計画通り償還できるのかを考える際

供する投資家の視点から、「空港は物理的に移の判断材料になると期待しています。

動が難しいため、気候変動リスクの影響も受け気候変動に対する対応策を講じなくても、空るのではないのですか？」という問合せが増え

港運営会社の場合1 〜 2年ですぐに影響が出るてきていました。そういった投資家と空港運営ことはないというのは先ほどもお話しました。

会社（社債を発行する「発行体」）の双方に対

しかし国や規制当局の環境規制が変わってきたして、その間に中立な立場で立つ我々のようなり、金融市場以外の、地元住民や利用旅客など

格付け会社がどんなふうに見ているかを情報提も含めた広範なステークホルダーから環境対応

供することによって、双方が相互理解を深めてを行っているという認識が得られず、支援も低いただきたいと考えています。

下していくと、空港運営会社は資金調達コスト

空港運営会社にとっては、「こういう説明をが増加していき、大きな設備投資を計画してもきちんとすると投資家は資金調達に応じてくれ

資金調達に支障が生じることもありえます。

やすくなるだろう」とか、投資家から見るとそんな状況になると、業績や財務内容が悪化「我々はこういう対応策を空港運営会社に求めして、信用力（格付け）が一気に低下することているのだ」ということを空港会社に訴えるこにもなりかねませんので、そうならないようにとに役立つのではないか？ということです。こ

長期的な視点からの対応をとる必要がありますのようなことを背景にあって、今回のシナリオ

ので、その参考にしてください、というような分析を行いました。

ことを念頭に置きながらシナリオ分析を行った

空港運営会社は、どのような項目に影響を受ものです。

けやすいのか、他の空港との相対感も知っておくことが大事だということです。対応策を打たないと、長期的に競争力が下がってしまう可能性があります。

■熱波の影響を受けやすい東南アジアの空港
気候変動リスクには山火事、台風やハリケー

熱波 (Heat wave)の影響を受けやすい アジア太平洋の空港と、2050年における熱波日の増加日数

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ン、洪水、海面上昇といった具体的な項目があで、カリブ海や米国の空港などに比べると、影りますが、今回のシナリオ分析では、これらの響はまだ小さいという結果です。

中で熱波が一番影響を受けやすいという結論でした。

■シナリオ分析の要点

2050年に向けて気候が3.7℃上がるシナリオ

気候変動リスクに関して要点を整理します「RCP8.5」では、フィリピンやシンガポール、と、アジア太平洋地域の空港は熱波の影響を最

インドネシア、グアム、ブルネイ辺りの空港がも受けやすく、年間の発生日数が3週間から最熱波の影響を受けやすい結果でした。カリブ海

大3カ月ぐらい増加するため、その分だけ空港の国、ジャマイカやプエルトリコやメキシコ辺

インフラもダメージを受け、フライトの離陸重りの空港も入っていますが、影響はまだ小さい

量規制などによる混乱も生じる可能性がありまという結果です。

す。また、山火事の急増も予想されており、去影響が大きい東南アジアの空港では、年間の熱波の日数が、今よりも3カ月分（90日）ぐら
い増えて、空港運営に影響が出て設備へのダメージも大きくなると考えられます。

年や一昨年にも米国西海岸やオーストラリアなどでの山火事被害が報道されました。
台風やハリケーンは、アジア太平洋地域やアメリカ地域では既に大きなリスク要因となってこれらの大きな影響を受ける空港群の中に、います。ただし、これらの難しいところは、頻日本の空港は入っていません。シナリオ分析の度が高くなることは予想がつくのですが、い対象とした世界360ぐらいの空港のうち、日本

つ・どのぐらいの期間発生するかは予想困難なでは成田国際空港、関西国際空港、中部国際空ため、ピンポイントでの対応策を講じるのが難

港、仙台空港、福岡空港などが入っていますが、しい点です。いずれにしても、ストームの増加

熱波の影響はそれほど大きくないという結果では気候変動リスクの中でも注意を要する部分でした。

す。
洪水や海面上昇は、2050年以降の期間に向■ハリケーンの影響を受けやすい北米の空港

けての長期的なリスク項目と考えています。例

次に、短期的な影響が大きいハリケーンの場ました。すでに洪水からの影響を受けている空合です。北米地域はハリケーンの影響を受けや港なので、対応策として防潮堤を建造していま

すく、カリブ海に面した国々、バハマ、キュー

す。しかし、その完成予定が2085年という非バ、メキシコ、米国ではパームビーチやマイア

常に長期間なので、「それまで大丈夫なのか？」

ミなどの空港が影響を大きく受けるという結果などと金融市場でも話題になっています。リスです。米ヒューストンのジョージブッシュ・イ

クとして認識しているものの、そこまで長期間

ンターナショナル空港も影響を大きく受ける候

でしか対応策を打つほどの資金的なな余力がな補です。この辺りは、現在でもハリケーンが頻い、あるいは時間がかかってしまうという状況発している地域ですので、ベースラインのシナ

は、投資家からみると空港運営に懸念が生じる

リオでも2020年から2050年に向けて影響が出ところです。しかし、発現するタイミングやそるという結果になっています。

の影響度合いなどが正確に分からない以上、

アジア太平洋地域をみると、台湾、フィリピ
ン、グアムの空港は100点（満点）になっていとして、サンフランシスコ国際空港を取り上げ

我々のような格付け会社がすぐに評価に織り込
むことは難しいだろうと考えています。

るので、ハリケーンの影響を非常に大きく受け空港運営にとっての間接的なリスクとしてる可能性のある地域として注意が必要です。日は、気候や天候パターンが変化してしまうと、本の空港の場合、台風の影響が高まっている印

観光需要まで変わってくるという点です。元々象ですが、それでも20 〜 40点ぐらいですの避暑地として訪れる予定だった地域がもはやそ22

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ういう目的を満たさなくなってしまう、といっ〈シンガポール・チャンギ空港〉

たようなケースも含めて、長期的な課題としてチャンギ空港も海上空港のため、洪水対策で取り込む必要があることを、今回のシナリオ分

堤防を造っているのですが、やはりかなりの投析では付記しています。

資負担となります。排水機能の強化も予定されていますが、こういったものは継続的に投資が■シナリオ分析を踏まえての具体的対応
策必要となります。

物理的な災害が予見できたとして、それに対〈香港空港公団〉

してレジリエンスを高めるためにどのような対香港空港公団では、政府を含む事業パート

応策があるのかについて、四つの空港に焦点をナーと連携して地域の精緻な気象予想を行い、当て簡単にコメントします。

台風発生や進路の予測、異常気象発生時にフライト便数を減らしたりなど、いろいろな影響へ〈関西国際空港〉
関西国際空港はご承知のように埋立地の海上の対応策を取るための運営コストが上昇してい
くだろうと予想しています。

空港です。当初の投入資金は巨額だったのですが、一方で大雨の際の排水ポンプを導入した
り、堤防を一定程度高くしたりなど、当面の対応は出来ているとみています。

■シナリオ分析のまとめ空港というインフラストラクチャーは、環境対応として、事業運営と設備投資の両方で支出

ただし、記憶に新しいところでいうと2018増加が避けられなくなりますが、数年から数十年の台風21号で大きなダメージを受け、空港

年の時間軸ですので、計画的に少しずつお金をが閉鎖、運休・停止に追い込まれたこともあり使って対策を行っていくことが出来ますし、対ますので、このようなことの頻度がまた上がら応の時間もあると考えます。

ないかということは注視事項です。

しかし、先行投資として支出する資金を将来日本では、海面上昇がすぐには起きないと考の収益増加でカバーできないと、空港運営会社

えていますが、起こり始めたときに、海上空港

にとっては業績や財務の悪化につながり、信用ゆえの影響が出てしまわないか、そのために空リスク（格付け）にはネガティブな影響を受け

港運営会社も対応策を考えて、長期的に対策計る可能性が高まります。

画を立てていると理解していますが、それが次

しかし、時間軸が長いということと、どこまの大きな自然災害までに間に合うか、費用負担で対策をすればいいのかという問題や限度もあがどれぐらいで、空港運営会社の売り上げや利るので、その見極めには少し時間がかかると考益などの業績や財務内容にどのぐらい影響する

えています。ただし、そういうことを長期的なか、ということを慎重にみていく必要がありま

視点から対応しておかないと、空港運営会社にす。

とって資金調達に大きな影響が出てくることもありますので、そのバランスが必要です。

〈サンフランシスコ国際空港〉

予期せぬ混乱や天候不順によって運営の遅サンフランシスコ国際空港は2019年に6億延、空港閉鎖に追い込まれてしまうと、空港運

ドル（700億円強）をかけて防波堤を建設しま

営会社は収入減や空港の評判低下を招きます。

した。しかし、それだけでは十分ではなく、独占的に運営している空港ならまだしも、競争

2085年までの超長期的な計画で設備の強化をが厳しい空港の場合には別の空港に利用旅客がしていくことを発表しました。その投資負担が移ってしまって空港運営に大きな影響が出かね重くなるので、空港運営上で業績や財務内容がません。

苦しくなる状況が続くとみています。

個別の空港運営会社の対応力や適応力がどの

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23程度なのか、金融市場の人たちはきちんと理解ます。JR 東日本、京阪 HD などの鉄道会社もしようとしていますので、空港運営会社がそのあれば、総合商社、セブン & アイ HD やイオ

辺りをしっかり理解して対応策を外部に説明しンといった小売り会社もあります。近年、国内ていかないと、投資家から見ると「ちょっと投の円建ての社債発行だけではなく、米国ドル建資先を変更しようかな」ということになりかねてあるいはユーロ建てなど、資金調達の先をかません。今のところ大きな影響はないと思いまなり広げる動きが出てきています。

すが、このようなことを考えていく上で、気候

左 側 の 棒 グ ラ フ を 見 て い た だ く と、2015

変動リスクの重要度は今後増していくと考えて年、2018年ぐらいまでは増えたり減ったりしいます。

ていますが、2019 〜 2021年と増えていき、
2022年も少し増えると予想しています。背景

最後に、本日三つ目の資金調達の話を少しいとしては、コロナの影響で業績が悪化しているので資金調達を増やそうという動き、あるいはたします。

国内の事業展開だけでは限界があるので、海外■日本でも社債発行での多様化が進む企業を買収しようという動きなどがあります。

環境移行リスク、ESG やサステナブルとい例えばセブン & アイ HD は米国のスピード

ろいろな言葉が飛び交ったり、人によって時間

ウェイという、日本のコンビニとは少し違うの軸が違ったり、対象範囲が違ったりするのでなですが、ガソリンスタンドに併設されている小かなか定義が難しいのですが、広い意味での資売店のような感じのコンビニエンス店舗を展開

金調達というところから入っていって、環境にしている企業を買収しましたが、その際に巨額関する話をします。

の米ドル建てで社債を発行しました。一昔前は日本の事業会社における資金調達は、銀行か小売り会社が海外の投資家から巨額の資金調達

らの借り入れか、もしくは社債という形で金融をしようという動きはほとんどなかったです。

市場から直接調達するか、この二つが大きな手

国内投資家だけではなくて、グローバルの投段です。そのうちの社債発行、つまり金融市場

資家を見ておく必要がある、その度合いが強での直接的な資金調達についてのお話です。

まっている、というのが私どもの実感です。

いろいろな業界の社債発行例を表で示してい

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■日本でも ESG 債の発行額は増加が続く

えてきています。

ESG 社債、サステナブルボンド、ソーシャ

2018年ぐらいまで、いずれこういった資金

ルボンド、グリーンボンドなど、調達資金の使調達が増えるだろうと思っていたものの、なか途を ESG 関連に特定した社債発行が明確に増なか増えない状態でしたが、2019、2020年

えています。

と急速に増えました。2022年はおそらくもっ

トヨタ自動車のサステナビリティボンド、全と増えるだろうと予想しています。空港運営会

日空（ANAHD）のサステナビリティ・リンク

社でも、その様な資金調達が出てくると期待し債、日本郵船のトランジションボンドなど、環ています。そういうわけで、ESG の観点での境に対する目的や目標を明確にして、「それに資金調達が増えてきている状況を述べさせて向けた資金使途であるから、投資家の方々は購いただきました。

入してください」といったように資金調達が増

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出所：

の

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増加

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■世界の国債では、ESG 債が存在感

ツ 国 債 の 場 合 は「 グ リ ー ニ ア ム 」 の 状 況 が世界目線で広くみた場合、この動きはどんな

継 続 し て い ま す。 国 内 や 社 債 の 発 行 体 は、流れになっていくのか、あるいはどういうメ

この場合はドイツ政府や国ですが、資金を調

リット・デメリットがあるのかについても考え達するときに資金使途をグリーン関連に資ておく必要があります。

するものとすれば、ここでいうと6ベーシス

次の図では、世界の国債（ガバメントボンド）（0.06％）ぐらいで、足元ではもう少し差がを示しています。左の棒グラフでは、明らか

縮まって4ベーシス（0.04％）ぐらい、金利をに2020年に急増しており、特に社会貢献と環低くできる状況ということです。

境の金額が増えていることが分かります。ヨー

少しクーポン金利を低くして発行しても、一ロッパの投資家にはこの辺りのニーズが非常に般の国債よりも、投資家が国債や社債を買っ強いです。5 〜 6年前までは「この動きは本当てくれることは、投資から見ると「環境にいかな、どこまで本気なのだろうか」と個人的にいことを行っている」からその分のプレミアは見ていたのですが、2018年ぐらいはもう間ムを負担してもやむをえないという認識が金違いない勢いで増えてきました。

融市場で一部見られるようになったというこ

ご存知の方も多いかもしれませんが、ドイとだと思います。こうして社債や国債を発行

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、ESG

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する側が資金調達コストをやや引き下げるこ

ヨーロッパではこのような国債や社債でのプとができることもあり、グリーンボンドなど

ライシングに一部変化が見られており、この種を発行する動きが増える傾向が見られます。

の発行手段が人気を博しているというご紹介で日本の金融市場ではまだそこまでは金融市場した。

が成熟していませんし、投資家層も限られているため、「グリーニアム」の現象は見られてい■日本の CO2 排出量の内訳ません。証券会社の方々にお聞きしても、もし日本の CO2排出量を部門別に見た内訳を示かしたら1ベーシス（0.01％）ぐらい低い利回します。次の図は2019年のデータなので少しり差があるかもしれないということも聞きます

古いですが、現在もそんなに大きくは変わってが、実態としては、サスティナブルファイナン

いません。運輸部門は、右下のオレンジで囲んスということでもほとんど差がないそうです。

だ部分で全体の18％ぐらい、産業やエネルギー26

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部門よりは大きくありませんが、3番目なので全体ではそこそこ大きいです。

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日本の社債発行残高を見ると、日本ではこのようにかなり産業セクターが分散していること

運輸部門の中でさらに内訳を見ていくと、が分かります。ヨーロッパではもう少し電力、自動車が9割弱を占めています。そして鉄道、ガスなどのエネルギー関連産業に偏っているの

船舶、航空がそれぞれ4、5％ずつぐらいになっとは違う特徴があります。

ています。どの産業セクターが CO2の排出量

日本でのグリーンボンド発行額の分類で見てに貢献していて、よりグリーンに意識を高くも、産業セクター別に結構分散しています。グ

持っているかが分かります。

リーンボンドで見てもセクター別に分散しているということは、各セクターで比較的グリーン■日本の事業セクター別社債の発行残
高等

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ボンドの発行が進んでいると見てよいでしょ
う。

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■サステナブル債拡大には「経済的イン
センティブ」が後押しにこういった資金調達が今後も続き、拡大してに設定した目標を達成したら金利が安くなる、
そういった仕組みが入ったものがすでに発行されています。

いくのか、それをどう考えるかについてです。

ESG の環境「E」だけに特化したもの、例

いま申し上げた通り、グリーン、ESG、サ

えば CO2の削減に直接的に貢献するものなど

ステナブルなど、定義や対象範囲が少しずつ違

で、より数値目標を明確にしたものが必要でうので、金融市場でもまだ混乱があるかと思いしょう。投資家のニーズも多様に分かれていてます。日本の金融市場で、環境要因を含めた一一括りにはできないので、そこを丁寧に対応す

番広い意味でのサステナブル債において、発行る必要もあります。

額を拡大していくには、やはり経済的なインセ

国内だけでは金融市場がそれほど広くなく、ンティブやメリットがないと続かないと考えま

投資家のリスク許容度も低いため、あまり信用す。ブームやトレンドだからと、ラベルだけ力の高くない企業の資金調達、大規模な資金調「ESG 債」と貼ってあっても、実際の中身は達をするときは、海外市場での発行が投資家層

さほど環境改善に貢献しないものに使われる資を広げるためには必要になるだろうと考えてい金調達の場合があります。

ます。欧州の金融市場のように、環境債のクー2019 〜 2021年 頃 は、 投 資 家 か ら 見 る とポンレートや利回りが通常社債より低くなる「ESG 投資の流れに乗り遅れてはいけない」、「グリーニアム」が日本でも少し出てくるかも「ESG 関連に向けて投資している」と PR すしれません。そうなってくると発行体としてる必要も一部あったと考えられたので、ESG

は、環境債を発行するインセンティブが増える

債が大変な人気を博したわけです。しかし、こので、もっと発行が増えると思います。

の資金調達の流れが安定して定着していく上発行体にとっては、今回は空港運営会社のよで、やはり経済的インセンティブというメリッ

うな企業にとってという意味ですが、なぜこのトが必要と考えています。

資金調達が必要なのか、本当にグリーンに向けではどんなことが考えられるかと言うと、またものに使われているのか、という妥当性を丁ず投資家と発行体のニーズに合った商品設計の寧に説明する必要が生じます。環境債を発行しものが発行されることです。例えば、1年ごとたらおしまいではなく、毎年の進捗はどうか、

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本当に CO2排出量が減っているかなどを定期

候変動リスクなどが企業の業績や財務に与える的に検証して報告する説明責任も求められるで影響や資金調達の動向を考えています。

しょう。その分、企業からすると追加的な労力

本日のお話が皆様にとって何らかの参考となやコストがかかりますが、そういったことを示り、空港と空港運営会社を見る上で一助になれし続けないと、投資家から環境債を選定して購ば大変幸いと思っております。

入するメリットを感じてもらえなくなるので、私からのご説明は以上です。この後、皆様か

やはり対応することが必要になってくるでしょらご質問をいただきながら、補足させていただう。

ければと思っております。ご静聴ありがとうご

この様な視点から格付け会社は、ESG、気Ⅱ．眞中今日子氏（東京交通短期大学運輸科■はじめにざいました。

専任講師）によるコメントのではないかという考えです。

柴田様、貴重なご講演大変ありがとうござ

空港においても、CO2排出に税や負担金をかいました。とても勉強になりました。僭越なけることで行動が抑制されるものと思っていま

がら、私から若干コメントさせていただきた

したが、先ほどの柴田様のご講演を拝聴していいと思います。

て、これとは違う理由で動いているのではないだろうかと感じました。

■ CO2 排出を「市場の失敗」として考える空港が一つの企業として環境問題や気候変■企業も資金調達の円滑化に資する
ESG に着目

動問題にどのように行動するのか。この問題に現状としては、CO2排出の問題をはじめとし

ついて CO2排出にフォーカスし、経済学の「市た環境・気候変動問題への取組みに対する機運

場の失敗」として考えました。一例として捉の上昇により、企業価値の指標として ESG がえていただければと思います。

着目されています。

2015年 の パ リ 協 定 に 端 を 発 し、 日 本 も企業の方も評価対象として ESG が着目され2050年までにはカーボンニュートラルを達成ているのであれば、信用力の確保や、資金調達すると宣言しました。これにより、世界全体での円滑化を目指して投資家向けに ESG に関す

CO2排出という外部不経済（市場の失敗）を内る取組みを非財務情報として開示していくこと

部化する動きが本格化してきました。

になります。だからこそ格付け会社も ESG 関

今回の場合であれば、企業が CO2を排出す

連の信用要因について、ESC クレジット・イ

ることによって外部にマイナスの影響を与え

ンジケーターの提示などの工夫をされていまているわけですが、これをコストとして認識す。

させ、その企業自身に払わせます。すると企このような社会的変化によって、環境・気候

業のコスト負担が増すので操業の程度を落と

変動問題への配慮がされていない企業はあまりし、結果として CO2の排出が抑制されることよくない企業という印象で捉えられ、投資家にになります。このように、外部不経済を内部

とってもマイナスのイメージとなる風潮があり化することで「市場の失敗」が改善していくます。これによって投資家からの資金調達が困

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難になったり、利息が上がってしまったりしの要因は、格付けの基準の多くの要素を通じてて、企業としては相応の費用を強いられるので影響を与えているものです。ESG がドンとあはないかと考えています。

るわけではなく、キャッシュフローの評価の中にもおそらく ESG の要因などが入ってきて、■投資対象としての空港

極めて複雑な要因となっているのではないかと、お話を拝聴していて思ったところです。

空港の格付けの要因で代表的なものとして、空港周辺の環境要因、キャッシュフローなどが柴田様のお話にもありましたが、「E」の部挙げられますが、ここに加えて、ESG の要因分に着目してみると、空港は特に気候変動に移も考慮していくという話です。

行リスクよりも物理的リスクのほうが大きいのではないかと感じました。

柴田様のスライドにもあったように、ESG

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出所：

グローバル・レーティング■柴田様への質問■柴田様からの回答

以上、私がお話を拝聴して感じたことをいろ

ESG 要因については、格付け評価上はすでいろ述べてきたのですが、最後に柴田様へ質問に織り込んでいますので、何か新しいことをがございます。

インプットするということではないです。ただ空港の格付け要因である空港周辺の環境、し、今まで複数の項目に分かれて織り込んで分

キャッシュフローに加え、ESG はその格付け

かりずらかっため、それらを体系立てて分かりにどの程度影響を与えるものなのでしょうか。

やすく切り出して説明しましょう、というのが格付けの高い空港と、ESG 高評価の空港には一番のポイントです。

相関関係があるように思いました。

産業リスクや競合的地位、つまり同業他社の

また、ESG 要因は長期的な視点で分析され中での競争力はどうか、という定性的なものもるものと思いますが、時間を経ることによってあります。数字的なものでいうと、キャッシュ

変わるのか変わらないのか、ご教示いただけれ

フロー / レバレッジ、すなわち利益をベースとばと思います。

する営業キャッシュフロー（現金収入）と有利

簡単ですが、この質問でコメントに代えさせていただきたいと思います。

子負債のバランスなどの予想においてです。
競合的地位の評価中でも、EBITDA マージ
ンなどの収益性が影響を受けると格付けが変

30

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

わってきますので、このような部分に ESG 要

ン13 〜 14％ぐらいしかないので、その倍以上因が大きな影響を与えているのかどうかを重視もあります。また、有利子負債の金額も大きくします。ご質問へ直接の回答でいうと、まず収なく、バランスシートつまり財務も強いので、益力のほうが大事です。結局は高い収益力を維

格付けは「A+」で、日本の国債と同じ高い格持し、それによって銀行からの借入金や社債の付けになっています。このように、格付け評価

償還に向けた債務返済能力が高ければ、格付け上の視点からは、長期的な視点が強い ESG 要

上は影響を受けないということになります。

因よりも収益力の高さや財務健全性がまず優先

例えば日本たばこ産業（A+/ 安定的）では、されて評価に影響が出るわけです。

たばこは健康・安全に関連する社会的要因で、

ただし、二つ目のご質問につながりますが、良くないと言われていますし、そうだろうと

社会的要因の重要度合いやウエイトは年々変

我々も考えています。先ほどは ESG の「環境わってくると考えています。例えば3年先、5的要因・E」だけの話をしましたが、「社会的年先、たばこに対する規制が強まっていって、要因・S」にも同様に「1」から「5」の評価が広告宣伝が制約を受けたり、事業運営のコストあります（「5」が一番ネガティブ）。日本たばが大きく増加すると、現在の高い収益性を維持

こ産業の「社会的要因・S」の評価は「S-4」と、できなくなる可能性はあります。そうなってく

かなりネガティブ評価をしています。一方でると、格付けへの影響も出てくると考えられま

同社の収益性は、EBITDA マージンでいうとすので、そのような少し長い将来を指し示す意

30％ぐらい、営業利益率も20数％で非常に高図で「ESG クレジット・インジケーター」といのです。トヨタ自動車でも EBITDA マージ

名付けたとご理解いただければと思います。

Ⅲ . 質疑応答〜オンライン会場より〜■質問 1

カスしています。資金調達の話はシナリオ分析

今回空港のクレジットリスク評価に関しの後のご紹介となったため、話が分かりにくくて、気候変動リスクをお考えになられ、シナリなってしまい申し訳ありません。ここで行ったオ分析の考察からリスクコントロールに注目

シナリオ分析は、リスクファイナンスの前段でされていると思われました。その一方で、リある事業運営への影響に関してなので、資金調

スクファイナンスにはあまりご注目されてい達については直接書いていないとご理解いただ

ないように思われたのですが、この理由は「空ければと思います。

港だから」でしょうか。それとも、他の業界で実際問題、リスクコントロールで影響が出るもあまりリスクファイナンスには注目しない

空港運営会社は、資金調達でもおそらく影響がのでしょうか。具体的には、激甚災害が起こっ出るだろうと考えています。投資家がどの空港た場合の後の資金調達であったり、保険であっ運営会社に資金を投資しようかと考える際に、たりなどを想定しております。

環境対応が不十分で将来的に影響が出やすいと考える会社に対して慎重になるのは避けられな■回答 1（柴田）いでしょう。空港運営は長期的な視点ですの

今回ご紹介しました気候変動に関するシナで、5年、10年といった長期の資金調達には、

リオ分析は、海面上昇、ハリケーン、洪水や山慎重に判断することになります。もう少し短い

火事が起きたときに、空港の事業運営にどんな投資期間だったり、もう少し高い金利が必要だ

影響やリスクが生じるかということにフォーと考えることは十分あると思います。また、長KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

31

期的に安定した事業運営を見込めない場合にヨーロッパの大手電力会社は、ドイツ国債やは、補充としての保険の付与コストが増える可

フランス国債のように AAA や AA ではなく、能性が高いとも考えています。

BBB ぐらいが多いです。フランス電力公社（EDF）の場合、3 〜 4ベーシスぐらいグリー■質問 2
今回のお話から離れてしまうかもしれません

ンボンドのほうが普通の社債よりも低く取引されているという話を聞いています。

が、「グリーニアム」は高格付け債だからこそ

ただし、格付けが BB や B などとさらに低クレジットスプレッドが小さくなる効果があくなっていくと、おっしゃるとおり、長期的なり、低格付け債だと逆にクレジットスプレッド

環境要因からの影響とそれへの対応よりも、そが高くなってしまうことはあるでしょうか。

もそも本業の業績や財務健全性は大丈夫なのか

なぜクレジットスプレッドが高くなると思っと、投資家はまずそちらを見にいきます。財務たのかと言いますと、結局通常の事業とは違う

健全性が十分でない場合、過度な資金調達だっところに使うための資金調達ですから、投資家たりすると、資金調達コストは、いくらグリー

から見れば低格付けであるにもかかわらず、さン目的であったとしても影響が出ると思いまらにそういうことをすると、よりクレジットリ

す。一般論として語るには難しい話だと思いま

スクが高くなるのではないかと直感的に思った

すが。

ので質問させていただきました。

社債の発行額や流動性、つまり金融市場に出回っている金額と個別企業の信用力をみている■回答 2（柴田）中で、ドイツ国債のように非常に信用格付けがグリーニアムの話は、なかなか興味深いご

高くてしかも発行額も多く流動性が高い国債だ

質問です。私どもの格付けでは、AAA からデと、長期的な環境対応などの視点が反映されてフォルトの D まで21段階の格付けがあって、「グレーニアム」が観察されやすいと思いまBBB はだいたい真ん中の10番目ぐらいなのです。が、信用格付けが低付かったり、発行額がすが、そこから下は投機的水準（BB+ 以下）

少ない場合には、個別企業の短期的な業績や財といって少しリスクがありますという区分けを

務健全性への視点が強くなり、投資家がなかな

しています。投機的水準にある格付けの低い会

か長期的な視点から投資しずらくなり、「グリー社が発行する ESG 債と通常の社債でも似たよ

ニアム」が見られない部分はあると考えていまうな傾向が見られるということは、ヨーロッパ

す。

の電力会社などの事例で聞きます。

32

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

100年後の未来を描いて
日刊建設工業新聞社大阪支社

和田武也

2025年大阪・関西万博の開幕まであと3年されれば2029年夏〜秋ごろにかけて IR がオー

弱となった。こうした中、大阪をはじめ、関西プンする。その頃には新大阪までの北陸新幹線

各地で新たなまちづくりに向けた動きが加速化の延伸工事が本格化し、リニア中央新幹線の大してきた。JR 大阪駅北側の再開発地区「うめ阪までの延伸計画が具体化しているだろう。まきた2期」は万博が開幕する1年前の2024年夏

た、北陸新幹線が入る新大阪エリアでは新たなごろに先行まちびらきを行い、2027年度に全開発プロジェクトが進行し、大阪公立大学の新体が開業する。完成時にはうめきた1期ととも

キャンパスが立地する森之宮エリアでもまちづに、高層ビル群が立ち並び、その中央に防災拠くりが進むと考えられ、万博の開催と IR の開点となる大規模公園が誕生する。うめきた内に業を起爆剤に大阪は大きく様変わりする。

整備中の新しい大阪駅は一足早く来年3月に完

神戸でも三宮地区を中心に再開発や駅前の成する。2031年には鉄道新線「なにわ筋線」

再整備が活発化してきた。JR 三ノ宮駅前にはが開業し、JR と南海電気鉄道が乗り入れる予

地上32階建て延べ10万 m2の複合ビルが誕生

定だ。なにわ筋線の開通で大阪の南北方向に新し、その東側ではバスターミナルを備えた再開

たな動脈が誕生することになり、新大阪と関西発ビルが建設される。市役所の建て替えも進国際空港が直結。JR の特急「はるか」の両駅

み、三宮駅周辺とウオーターフロントまでのエ間の所要時間が短くなり、大阪・都心部へのア

リアや元町駅周辺では建物の整備と更新に合わ

クセスが大きく向上する。南海線から大阪駅ませ、商業や業務、文化機能がさらに充実する。

で乗り替えることなく、直接アクセスすること

一方で、大阪と神戸以外の都市では大規模なができ、沿線住民にとっても利便性が高まる。

まちづくり計画は少ないが、関西には文化や歴

大阪駅を挟んで南側の中央郵便局跡地には史、自然に恵まれた地域がたくさんあり、その2024年夏に超高層の複合ビルがオープンし、

ポテンシャルを最大限発揮することで、さらに高級ホテルやオフィス、劇場、商業施設が出店

成長・発展させることができるに違いない。京する。うめきた側には大阪駅の新たな改札口と都には北陸新幹線の新駅、奈良にはリニア中央

ともに、新駅ビルの建設が進んでいる。新たな新幹線の新駅が検討されており、新たなまちづ

ビジネス拠点になるほか、中層部に商業ゾーン

くりも期待される。

を展開し、にぎわいや交流、憩いの場がつくられる予定だ。うめきた地区とも連携し、歩行者◇◇の回遊性も向上する。さらに、梅田駅周辺では
阪急百貨店と阪神百貨店に続き、大阪新阪急ホ

10年先、20年先の関西の姿は徐々に見えつ

テルと阪急ターミナルビルの建て替え計画が始つあるのだが、今こそ、その先を見据えた関西

動し、
阪急三番街の全面改装も予定されている。

の将来像を描く時期ではないだろうか。100年

大阪府と大阪市が夢洲に誘致しているカジノ

後には自動運転のクルマが街中を走り回り、電を含む統合型リゾート（IR）は、開発事業者と気自動車が空を飛んでいるかも知れない。鉄道

共同で区域整備計画を国に申請しており、認定も船も現在と違う姿になり、ロケットの発射台
KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

33

が各地に整備され、宇宙旅行が当たり前になっンサルタンツ協会近畿支部だ。ポストコロナているかも知れない。

を見据え、関西主導による経済の再生と強靱

そこで注目したいのが、国や民間企業、業界

な 国 土 づ く り を 進 め よ う と、2020年12月 に団体など様々な機関が将来のまちづくりやイン「緊急提言！今こそ立ち上がれ

フラ整備について発表している提言や提案だ。

KANSAI 」を発表した。提言では首都代替機

まずは日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）

能の整備と西日本版スーパー・メガリージョンの国土・未来プロジェクト研究会。12のインの形成とともに、大阪府庁に近い森之宮や大阪

フラ分野の国家プロジェクトを提案している。

城エリアなどを中央拠点として立法・行政・司

津軽海峡トンネルや関西国際空港と神戸空港を

法の拠点を開発。湾岸エリアの関西国際空港や海底トンネルで直結する地下鉄道、四国全県単夢洲と新大阪などを結ぶ高速鉄道アクセスの整

線新幹線、下関北九州道路の整備などを構想

備などを盛り込んだ。さらに南海経済軸の整備し、プロジェクトごとに詳細な計画をまとめ、で厚みのある西日本を形成し、国土軸のリダン

官民の関係機関などに実現に向けた働き掛けをダンシーを向上させることも提案するなど関西展開している。このうち、津軽海峡トンネルはの近未来を描いている。提言2020近畿推進特北海道経済連合会が実現に向けて積極的に活動

別委員会の委員長を務める宮下典嗣さんは「多しているほか、四国新幹線も早期実現に向けてくの人に周知し現実に向けて一歩でも二歩でも自治体や経済界がシンポジウムを開くなど機運

近づけたい。産官学が知恵を出し合い、関西経が高まるよう努力を続けている。

済を再生させたい」と話し、関係機関や企業と

国土交通省も「2040年、道路の景色が変わ

ミラーリング

意見交換を続けている。

る」と題したビジョンを公表している。「人々国土交通省のビジョンを除き、いずれの提言の幸せにつながる道路」をテーマに、人と道路や提案も具体化に向けてハードルは高いだろうの関係性を再考、安全で効率的な移動を実現す

が、夢を持たなければ将来を描けず、何も実現る道路への「進化」と、人が滞在・交流できる

することができない。関西国際空港では大阪・空間への「回帰」の二つの方向性を示してい関西万博をにらみ、第1ターミナルで大規模なる。ビジョンの策定にあたっては、中堅職員の改修工事を進めているが、今こそ、2期空港島意見を積極的に取り入れたという。提案は10の未利用地の活用方法について本格的に議論を項目。「世界に選ばれる都市」を実現するため、始めてほしい。JAPIC は海底トンネルで神戸

MaaS に対応した交通拠点の整備や道路ネッ

空港と直結する地下鉄道を提案しているが、未トワークの再編などに取り組む。都道府県でも来社会においても関西国際空港は日本の空の玄中長期的な視点で道路や交通に関するビジョン

関口としての役割を担っていると思う。100年を作成しており、この動きがさらに加速するこ

先を見据えた関西国際空港の全体像を描いてはとを期待したい。

どうだろうか。これは行政や学識者、民間企業

大阪商工会議所と南海電気鉄道も大阪・関西だけでなく、市民や空港利用者など多くの人に万博やなにわ筋線の開業などを見据え、大阪のも考えてもらいたい。日本の将来を担う子ども

玄関口となる難波エリアを対象にしたまちづく

たちにも将来の関空の絵を描いてほしい。

りのビジョンを発表している。「エンタメ」と「ステイ」の力で難波エリアの都市格を高める
ことを目標とし、なにわ筋線の新駅周辺で新たな難波の顔づくりを提案したほか、万博に合わ
せフェスティバルの開催を目指しており、まちづくりの機運がどんどん盛り上がるだろう。
業界団体の提案で注目されるのが、建設コ
34

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

日本大学経済学部

手塚広一郎

航空・空港分野におけるコロナ禍の影響と政府関与のあり方

1．はじめに2020年より流行が拡大した新型コロナウイルス感染症は、航空・空港の運営に対しても極めて大きな影響を与えた。なかでも空港経営への影響に関して、引頭（2021）は、本誌において各種デー
タを用いて整理をしている。こうした新型コロナウイルス感染症の流行にともない、航空をはじめとした人の移動は制限され、オンライン化が進展した。これによって、航空旅客需要が大幅に減少するとともに、その市場構造も変化している。
その一方で、2022年5月現在、アフターコロナという状態にはいまだ至らないものの、収束に向けた動きが進んでいるように見受けられる。ここでは、新型コロナウイルス感染症による負の影響をコロナ禍と呼ぶことにする。そして、小論では、コロナ禍が航空・空港分野に与えた影響に関して、交通経済学の基礎的な知見をもとに、概念的な整理を試みる。

2．交通サービスの性質とコロナ禍との関係
コロナ禍のもとでは、「密」を回避することが求められ、人の移動やそれによる緊密な接触を避けることが必要となった。こうした点に関連して、交通経済学のテキストブックをもとにすれば、コロナ禍の交通サービスへの影響として、以下の3点があげられる。
第1に、航空をはじめとした交通サービスは派生需要という性質をもつ。派生需要は、移動目的であるところの本源的需要から派生して生じる需要である。通常、本源的需要が派生需要に対して影響を与えること（例えば、福岡でのイベントに参加するために飛行機を利用する）が多いように思われる。
その一方で、コロナ禍では、派生需要が本源的需要にも影響を与え得る状況にもなっている。つまり、本源的需要があるにもかかわらず派生需要によって制限される（例えば、国をまたいでの移動が制限され、観光に行きたくても行けない）という状況である。
第2に、供給容量と混雑の関係があげられる。周知のように、航空輸送のような交通サービスは供給量と供給容量（キャパシティ）は一致しない。供給容量とは供給量の上限を表し、供給量はこれにロードファクターを掛けることで求められる。コロナ禍のもとでは、需要が供給容量を大幅に下回る状態になり、遊休施設が発生する。このような状態が継続し、遊休施設の割合が多くなれば、事業の継続自体が困難となる可能性もある。
ただし、アフターコロナ（もしくはウィズコロナ）の状況では、これまで抑制されていた需要が一気に回復する可能性もある。その場合は、逆に供給容量を上回る需要が生じ、容量不足や混雑の発生という問題が新たな論点ともなるかもしれない。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

35

第3に、不確実性による影響である。発生当初は、コロナ禍による将来の影響や罹患者数を予想することが極めて困難であった。現在においても、その状態が続いているともいえる。コロナ禍のもとでの航空旅客などの需要の不確実性が高い理由の1つには、これまでに先行して発生したイベント
やデータが乏しいことがある。今回のコロナ禍は、直近の SARS や MERS の例と比較してもその感
染規模がきわめて大きく、類似の例を見るには約100年前のスペイン風邪にまでさかのぼる必要がある。
誤解を恐れずに言えば、予測とは過去の情報をもとに将来の状態を推測するものである。したがって、過去のデータが乏しく、先が見えないという意味で不確実性が高い事象に対しては、予測が難しい。
拙稿（2021）にて述べたように、このような予測が困難な状況では、シナリオビルディングをもとにする必要がある。つまり、1つのパス（経路）を示すのではなく、最も高い需要から低い需要まで、いくつかのシナリオを先験的に設け、各シナリオにもとづいて複数のパスを提示する（幅をもたせる）方法である。
図は、ICAO による、シナリオビルディングにもとづいて、提供座席数および旅客数について、需要の高いケースと低いケースのパスを示したものである。いずれのケースでも、コロナ禍からの回図 シナリオビルディングに基づく提供座席数および旅客数のパス（対 2019 前月比）
復トレンドが見えている。ただし、ウクライナ情勢など新たなリスクや不確実性を生じさせる要因が出てきている。
図 シナリオビルディングに基づく提供座席数および旅客数のパス（対2019前月比）

提供座席数（低いケース）

提供座席数（高いケース）

旅客数（低いケース）

旅客数（高いケース）

出典：ICAO，Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact
Analysis（2022 年5 月5 日版），P8．
出典：ICAO，Effectsof Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic
https://www.icao.int/sustainability/Documents/COVID-19/ICAO_Coronavirus_Econ_Impact.pdf

Impact Analysis（2022 年 5 月 5 日版），P8．
https://www.icao.int/sustainability/Documents/COVID-19/ICAO_Coronavirus_Econ_Im
pact.pdf（図内の英語は，以下のように訳してください）2002(compared
to 2019levels) ⇒KANSAI 空港レビュー
2022. Jun
36 Outlook
Seat capacity：提供座席数

削除

3．市場の失敗と政府関与のあり方
ひるがえって、これまでの上記のうち、第2の供給容量と混雑の性質は、規模の経済１や外部性２の問題と関連する。これと第3の不確実性の問題とあわせれば、これらは市場の失敗をもたらす要因と解される。
交通経済学テキストブックの表現を借りれば、市場の失敗が生じる場合、資源配分の効率性等の見地から、時として政府の関与が求められる、とされる。さらに、第1の派生需要については、アフターコロナの観光需要の喚起などの政策と関わりをもつ。総じて、交通サービスがもつこれらの性質は、政府による政策と強く関連付けられるものである。
本誌においても、小島（2021）や西藤（2021）がコロナ禍の下での交通サービスに対する政府の支援や政策対応について言及している。例えば、小島（2021）は、2020年の国土交通省による「支援施策パッケージ」を紹介し、その中で、航空ネットワークの維持・確保や資金需要への対応、
雇用維持のための施策など5項目をあげている。
いうまでもなく、コロナ禍の下で大きな損失に対しての支援を含めた政府の対応は必要不可欠であろう。ただし、そもそもなぜ政府にこのような対応が求められるのか、という問いに対して、少なくとも交通経済学の見地からの回答は用意しておくに越したことはない。例えば、西藤（2021）は、イギリスの鉄道事業への政府支援の事例を通して、航空・空港事業への政府支援の可能性について言及している。
今後、アフターコロナのもとでも、不確実性が高まることが予想される。このような環境の変化に対応するために、航空・空港分野への政府関与のあり方について、交通経済学にもとづく議論をアップデートする時期に来ている、と筆者は考える。
〈参考文献〉
引頭雄一（2021）「コロナウイルスの感染拡大と空港経営」『KANSAI 空港レビュー』No.513， pp.24-32.
小島克巳（2021）「コロナ禍における航空会社と空港会社への支援と今後の課題」『KANSAI 空港レビュー』
No.517， pp. 25-27.
西藤真一（2021）「イギリスの鉄道事業に対する政府支援：新型コロナ対策は航空・空港に比べて手厚いのか」『KANSAI 空港レビュー』No.518， pp.30-35.
手塚広一郎（2021）「新型コロナウイルス感染症の航空旅客市場への影響」『ていくおふ』No. 163， pp.412.

１ 供給量が供給容量を下回るような容量制約がない状況であれば、1 単位を追加する（例えば、旅客を 1 名追加する）ことへの費用の増分（限界費用）は 1 単位当たりの費用（平均費用）よりも低いと考えられる。この場合、平均費用は供給量の増加とともに逓減し、これが長期にわたるものであるならば、規模の経済という性質を持つことになる。
２ 周知のように、外部性とは、ある経済主体が、他の経済主体に影響を与えることを指す。混雑現象も外部性を発生させる要因の 1 つである。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

37

2022 年 5 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2022 年 4 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2022/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

118％）
○発着回数
6,674 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線： 2,955 回
国際線：96.0便/日

発着回数について乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 118％の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
6,674 回、国際線は同 101％の 2,955
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま（前年同月比 101％）
（対前年比
96％）

国内線： 3,719 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 136％）
（対前年比
96％）

した。

203％）
○旅客数
人 （前年同月比○旅客数 439,084
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 52,843
人
国際線：
21.6千人/日

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 203 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
439,084 人、 国 際 線 は 同 281 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
52,843 人、うち外国人は同 293％の
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
33,479 人となっております。
しました。

（前年同月比 281％）
（対前年比
82％）

国内線：386,241
人
国内線：
10.1千人/日（前年同月比 196％）
（対前年比
93％）

92％）
○貨物量
66,338t （前年同月比○貨物量 1,872t/日（対前年比97％）

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について93％）
65,816t （前年同月比
国際貨物： 1,773t/日（対前年比 97％）

年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 93％の 65,816t
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
回りました。
国内貨物：
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、量：
積 込 量：
取 卸 量：
量：30,741t
87％）
817t/日（前年同月比（対前年比 92％）
35,075t
98％）
956t/日（前年同月比（対前年比102％）（前年同月比61％）
100t/日522t （対前年比104％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2022 年５月 19 日 大阪税関・発表資料より（平成23年5月分）
大阪税関貿易速報［関西空港］
2022 年 4 月分
大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）
【貿易額】
近
畿
近
畿
管
管
大
阪
大
阪
関 西 空
関 西 空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

輸
輸

出
出

1,150,452
1,760,247
704,385
1,181,440
239,449
411,403
328,142544,819
4,760,814
8,076,241

97.0 24.2
110.2
21.8
94.8 14.8
110.4
14.6
5.0
92.0
99.4
5.1
6.9
91.6
113.7
6.7
89.7 100.0
112.5 100.0

輸 入
輸 入

1,096,550
1,569,431
822,443
1,168,338
348,558445,736
227,156
406,8595,614,529
8,915,407

前 年 比 全国比
前年比 全国比

前 年 比 全国比
前年比 全国比

輸
輸

入入

前 年 比 全国比
前年比 全国比

463

107.7

前 年 比 全国比
前年比 全国比【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】

輸 出
輸 出（単位：百万円、％）116.3 19.5
122.1 17.6
116.4 14.6
119.3 13.1
6.2
120.5
100.5
5.0
4.0
101.7
114.5
4.6
112.3 100.0
128.2 100.0

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
53,902
190,816
118,058
13,102
109,109△34,333
100,987
137,960
853,714△
839,165（単位：百万円、％）

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
関 西 空 港328,142
227,156 101.7
100,987
91.6
6.9
4.0
関 西 空 港544,819 113.7
6.7
406,859 114.5
4.6
137,960
成 田 空 港752,548779,798
27,25087.8 15.8
91.8 13.9
成 田 空 港1,369,648 124.5
17.0
1,507,505 113.0 16.9 △
137,857
中 部 空 港51,65355,614
3,961
82.1
1.1
96.8
1.0
羽 田 空 港26,648 106.8
0.3
43,60576.7
0.5 △
16,956
福 岡 空 港45,56023,282
22,278
84.2
1.0
74.0
0.4
中 部 空 港114,295 106.5
1.4
87,796 124.5
1.0
26,499新 千 歳 空 港
1,482
3,254 295.2
1,772
87.4
0.0
0.1
福 岡 空 港23,51692.1
0.3
46,716 120.8
0.5 △
23,201※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

新 千 歳 空 港
38

1,502

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

83.9

0.0

0.0

1,039

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2022 年 5 月分速報値）※ 2022 年 3 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年

41,121

113

51,170140

65,139178

43,970120

201,400

552

2022 年 1 月

3,497

113

4,339

140

4,597

148

6,656

215

19,089616

2022 年 2 月

3,499

125

4,440

159

4,123

147

4,736

169

16,7986002022 年 3 月

10,284

332

7,018

226

9,474

306

6,197

200

32,973

1,064

2022 年 4 月

21,616721

11,863

395

8,601

287

10,735358

52,815

1,761

2022 年 5 月

27,161876

11,174

360

9,717

313

11,121359

59,17319,09

２０２２年累計

66,057437

38,834257

36,512242

39,445261

180,848

1,198

前

期

20,272

134

21,123140

20,362

135

15,712

104

77,469513

対 前 年 同 期 比325.9％

年

同

183.8％

179.3％

251.1％

233.4％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

39

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,955
発着回数 関西 3 空港
2,955
関
西
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
成
田
8,680
中
部
623
52,843旅客数 関西 3 空港
関 西
52,843（人）
大阪（伊丹）
0
神 戸−成
田
488,767
東京（羽田）
169,095
中部
20,10065,816
貨物量 関西 3 空港
65,816（トン） 関 西
大阪（伊丹）
0成田
204,731
東京（羽田）
24,894
中
部
8,850

国 内 線
100.6%
16,874100.6%
3,719−
10,585−2,570
101.5%
3,992
99.4%
4,307
281.2% 1,376,547
281.2%
386,241−
816,678−
173,628424.5%
477,596394.5% 3,163,387
904.6%
300,664
92.8%
7,845
92.8%
522
−
7,323
94.2%
−
61.0%
38,781
84.4%
836

前 年 同 月 比2022 年 4 月実績【速報値】
合計125.1%
19,829135.5%
6,674
132.8%
10,58592.7%
2,570
169.4%
12,672
116.1%
4,930
174.0% 1,429,390
195.7%
439,084
176.1%
816,678133.7%
173,628200.2%
966,363
166.7% 3,332,482
152.4%
320,764108.1%
73,661
60.9%
66,338114.4%
7,323−
204,731109.7%
63,675120.8%
9,686

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

40

国際拠点空港月別国際旅客数（2022/2021）

関西３空港月別国内旅客数（2022/2021）

KANSAI 空港レビュー 2022. Jun

前 年 同 月 比120.8%
117.5%
132.8%
92.7%
116.2%
113.7%
176.5%
203.1%
176.1%
133.7%
273.3%
171.7%
160.7%
94.2%
92.4%
114.4%
94.2%
83.6%
86.7%