関西に貢献し 世界中のお客様から愛される空港を目指して
関西国際空港株式会社
代表取締役社長

関西国際空港は 9 月 4 日、開港 16 周年を迎えます。開港以来、大きな事故も無く、累計（※）

約 2 億 7 千万人

ものお客様にご利用いただ

きましたのも、皆様のご支援の賜と厚くお礼申し上げます。

福島

伸一

たな需要の掘り起しにも繋がるものと大いに期待しております。
6 月にはシアトル直行便が待望の復便となり、北米路線も拡充しました。
商業系収入も好調です。3 月には免税店エ

私が昨年 6 月に就任した当時は、新型インリアを大規模リニューアルし、「KIX エアサイ

フルエンザやリーマン・ショックの影響で航空

ドアベニュー」としてグランドオープンしま

需要が低迷していましたが、1 年あまり経ったした。面積が 1.5 倍に、店舗数は 29 店舗から

現在では、中国、アジアを中心に活気が出てき

41 店舗に増え、「より便利に、より楽しく、よております。また、地元自治体・経済界をはじり快適に」お過ごしいただける空間へと生まれめ多くの皆様より力強いご支援をいただきまし変わりました。日本の空港初出店のブランドなて、関空も元気を取り戻しつつあります。

どに入っていただき、深夜早朝便に対応するた

とりわけ外国人旅客数が順調に伸びており、

め 7 時から 24 時まで営業する店舗を大幅に増

今年 4 月には開港以来最高の 36 万人を、またやすなど、サービスの質・量ともにご期待にお単月で見ると 2 月から 6 月まで連続して最高応えできる内容をご提供しております。

値を記録しました。

また、「日本唯一の 完全 24 時間運用が可能

なかでも、中国の伸びが顕著に出てきておりま

な 4,000m 級滑走路を持つ空港」であるといす。中国へは 1 日約 40 便、都市数では日本の空

う、関空の強みを活かした貨物便が、欧米路線

港で最多の 21 都市に就航しており、中国からのを中心に増加しています。

訪日旅客の約 3 割が関空から入国されています。

9 月末には、日本の空港初の「医薬品専用定

7 月より中国からの個人観光ビザの発給要件が温庫」の運用開始を予定しています。医薬品メー

大幅に緩和されたことは、関空にとっても大きなカーの皆様のご要望にお応えして、より万全のチャンスの到来であると言えるでしょう。魅力的

品質管理、より迅速な搬出入を可能とし、「国な観光資源が集中する関西は、世界からより多く

際貨物ハブ空港」としての独自性と価値をさらの観光客の方々をお迎えするポテンシャルが非常に高めてまいります。

に高いと考えております。

最後になりますが、昨年来、国土交通省の成近年、勢いのある LCC（格安航空会社）が長戦略会議におきまして、関係の皆様に関空の財相次いで関空に就航していることも追い風と務構造の抜本改善について、積極的な議論を行っなっています。そのリーズナブルな価格は、新ていただきましたことに感謝申し上げます。5 月
KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

1

の報告書によりますと、関空のバランスシート改上に貢献できる空港、また「日本に KIX あり」と善について伊丹空港の事業価値や不動産価値も含

世界中のお客様に愛される空港を目標に、全社一めてフル活用すること等が検討されるなど、踏み丸となって努力してまいります。今後とも皆様の込んだ内容となっており、大変意義深いと考えてご支援・ご理解を賜りますよう、心よりお願い申います。

し上げます。

これからも関西 そして日本の国際競争力の向（※）2010 年 6 月末現在

新しいお店が続々登場！

〜旅客ターミナルビル 国際線出国エリア リニューアル〜

デューティーフリーショップカンサイエアポート 本館南店が
8 月 5 日 リニューアルオープン！

本年 7 月から中国からの訪日個人観光
ビザ発給要件が大幅に緩和され、今後ます
ます中国からのお客様の増加が見込まれる
中、中国の方々に人気のブランド商品の取り扱いも大幅に充実します。
店舗面積が 230㎡から 480㎡と約 2 倍に拡がり、選択肢が増えた関西国際空港の免税店でお得なショッピングをぜひお楽し
みください。

旅客ターミナルビル
3階南【新規取り扱い・拡張ブランド】（出国審査後のエリア）○ザ・ボディショップ（国内空港の免税店では初出店）○クレ・ド・ポー ボーテ（国内空港の免税店では初の本格的なコーナー展開）○カネボウ化粧品○ SK −Ⅱ○香水新規ブランド
ヴィクター＆ロルフ（関西空港初出店）、クロエ、アナスイ

関空ミナミのれん街に「ファーストキッチン」が8 月 10 日オープン！

ハンバーガーとパスタの 2 つを中心に、スープやフライドチキン、ポテトといったサイドメニューを多数ご用意。また、早朝の始発便から深夜の最終便まで全フ
ライト時間に対応した営業を展開します。
営業時間は、深夜早朝時でもお客様にご利用いただけるよう、5：30 〜 24：
00 としております。
2

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug平成22年 7月１日〜 7月31日

関西国際空港●ルフトハンザが貨物便増便
関西国際空港会社は7月2日、ルフトハンザカーゴが9月5日から関西〜フランクフルト線貨
物便を週1便増便し4便にすると発表した。3月末に週2便から1便増便したばかり。 MD11F
型機（最大積載量95t）を使う。
●福島社長「中国5都市就航を最優先」
福島伸一関西国際空港会社社長は7月2日、産経新聞のインタビューに応じ、国内最大の路線網をもつ中国便について、まだ就航していない西安、武漢、重慶、長沙、三亜の5都市の新規就航を最優先で目指す考えを示した。
●ジェットスター・アジアが就航
シンガポールの格安航空会社ジェットスター・アジア航空が7月5日、関西空港に就航した。
関空に就航する格安航空は5社目で、台北を経由してシンガポールを結ぶ路線を週7便運航する。使用機材はエアバス A320—200型機（180席）。
●促進協総会、割引制度継続を決める
関西の自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会は7月6日、大阪市で総会を開き、国際便の誘致に向けた着陸料の割引制度を継続することを決めた。また①関空会社の財務改善策を早急に具体化②アジアの貨物ハブとしての拠点形成③鉄道網を強化し関空へのアクセスを改善—など、国への要望を決めた。
●ミラノへ貨物便新規就航
イタリアの航空貨物会社、カーゴルックスイタリアが7月11日から、香港やカザフスタン・
アルマトイを経由して関空とミラノを結ぶ貨物便を週1便就航させた。貨物の欧州便で、新規就航は約3年半ぶりとなる。

関空で貨物便の増便が続いている。2007 年冬に週約 200 便だった貨物便は、リーマ
ン・ショック後の 2009 年夏には約 120 便まで落ち込んでいたが、今夏は 140 便超まで回復した。大阪税関の近畿 2 府 4 県の 2010 年上半期貿易概況でも回復ぶりが伺える。
輸出額は前年同期比 29.6％増で、伸び率は過去 2 番目に高く、半期ベースでは 4 期ぶりに前年同期を上回った。けん引役は半導体等電子部品、液晶ディスプレーなどに使うガラス及び同製品で、いずれも半期ベースで過去最高を記録している。欧州からの高級品輸入も活発だ。
●シンガポールでプロモーション
関西国際空港会社は7月13 〜 16日、シンガポールでエアポートプロモーションを実施した。
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7月5日から関空〜台北〜シンガポール線を新規就航したジェットスター・アジア航空などを訪問し、新規就航路線の更なる利用促進に加え、将来的な機材の大型化や、シンガポールへの直行便の就航などを提案した。
●全日空社長「コスト高い」
全日本空輸の伊東信一郎社長は7月13日の記者会見で、格安航空会社の設立について、「関西空港でどのような形で成り立つか検討している。24時間空港で発着枠に余裕があり、航空機の利用頻度を上げられるが、コストが高く、もうからないと意味がない」と述べた。
●夏休み国際線旅客、4年ぶり増加予想
関西国際空港会社は7月14日、夏休み期間（7月17日〜 8月16日）の国際線旅客数が、前年同期比7％増の約93万人に上るとの予想を発表した。景気回復や円高を追い風に、4年ぶりに増加を見込んだ。ただ最高だった2000年の約7割にとどまっている。
●国際線発着、20か月ぶりに増加
関西国際空港会社が7月15日発表した6月の運営概況（速報値）によると、国際線の発着回数が前年同月比3％増の6,101回となり、1年8か月ぶりに前年を上回った。貨物便が米フェデラル・
エクスプレスや台湾エバー航空などの増便の影響で16％増となったことが寄与した。外国人旅客数は91％増の27万520人で6月としては開港以来最高となった。国内線旅客数も、昨年の新型インフルエンザの影響の反動や日本航空の札幌線増便などで3％増の32万8,560人となり、1
年10か月ぶりに前年を上回った。
●農産物、深夜便で海外へ
関西国際空港会社が今秋から、産地直送と深夜便を利用する新たな農産物輸出システムを導入することが7月20日、わかった。仲買業者を介し、昼の航空便を利用する現行システムに比べ、約1日の輸送時間が短縮でき、3割程度のコスト削減につながるという。泉州産のブドウと和歌
山県産のモモ、ミカンなどが対象になる。
●香港でプロモーション
関西国際空港会社は7月20、21の両日、大阪市や大阪商工会議所とともに、香港で関空へのネットワーク拡大と利用促進をはかるエアポートプロモーションを実施した。キャセイパシ
フィック航空本社を訪れ、10月以降、日本航空が運休する関空〜香港線の増便を訴えた。
●事業評価監視委「2期事業継続妥当」
関西空港2期事業の必要性を有識者が協議する関西国際空港会社の事業評価監視委員会（委員長・黒田勝彦神戸市立工業高等専門学校長、7人）が7月22日、関空内のホテルで開かれ、今後の旅客や貨物需要の増加などを踏まえ、「2期事業の継続は妥当」との意見をまとめた。
●シンガポール航空が週10便に増便
シンガポール航空は7月27日、11月1日から関西〜シンガポール線を週3便増便し週10便にすると発表した。エアバス A330−300型機を使う。
●北京・上海へエアポートプロモーション
関西国際空港会社は7月29、30の両日、大阪市、関西経済連合会とともに、北京と上海へのエアポートプロモーションを実施した。中国国際航空と中国東方航空の2社に対し、継続就航を依頼するとともに、10月からの日本航空の関空〜北京線運休を受け、北京線の拡充を提案した。
●促進協が国交相らに補給金要望
関西の財界や自治体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会（会長・下妻博関西経済連合会会長）は7月29日、国土交通省や財務省、民主党などに対し、関空と大阪空港が経営統合す4

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

るまでの補給金支給や関空へのアクセス改善のための鉄道ネットワーク強化などを要望した。
前原国交相からは「関空が日本のハブ空港として飛躍するために最大限の努力をしたい」との発言があった。

空港＝大阪空港＝●柔軟運用案に同意しないよう川西市長に要請
ジェット機・プロペラ機の発着枠の弾力的運用や国際チャーター便の就航などを求めた大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協）の運動方針案などについて、川西市南部地区飛行場対策協議会（安芸宏美会長）は7月1日、騒音などを理由に同意しないよう求める要請書を大塩民生市長に手渡した。5日には、前原誠司国土交通相あてにも提出した。要請書では「空港公害訴訟の長い歴史を経て共生の状況をつくろうとするなか、大きな後退を意味し、遺憾」として、運動方針に追随しないよう求めている。
●国の騒音対策、補助率引き下げ
兵庫県は7月7日、大阪空港周辺の騒音対策として、国や県などが付近の住宅を対象に補助しているエアコンの更新工事費について、国が今年度から補助率を10％引き下げたことを明らかにした。国の事業仕分けで補助率縮減を提示されたことなどを受けた措置。エアコンを付け替える際、国が1回目は70％、2回目は65％を補助。さらに県が10％、残りの半額を地元の伊丹市や川西市が支出している。
●16年ぶり国際便
関西空港開港に伴い国際線が廃止された大阪空港から、16年ぶりの国際便が7月9日、井戸敏
三兵庫県知事と観光関係者ら約150人を乗せ中国・上海に向け出発した。国土交通省は大阪、神戸両空港にはチャーターを含め原則運航を認めないと通達していたが、自治体の観光協会などでつくる社団法人ひょうごツーリズム協会が中国東方航空のエアバス A320型機をチャー
ター、往復1,300万円の料金を全額負担し運賃を徴収しないことで、通達の対象外となった。
井戸兵庫県知事は「今後の関西3空港の有効活用の観点からみて、一つの活用事例になると考えている」とコメントを発表した。
●ジェイエア、本社を移転
会社更生手続き中の日本航空の運航子会社、ジェイエア（愛知県豊山町）は7月12日、2011
年3月をめどに、本社を愛知県営名古屋空港（小牧空港）から大阪空港に移転する方針を明らかにした。日航のリストラで小牧空港から完全撤退する見通しとなったため。
●11市協総会「ジェット機枠の拡大を」
大阪空港の周辺11自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協、会長・藤原保幸伊丹市長）の通常総会が7月30日、伊丹市内で開かれ、ジェット機とプロペラ機の便数枠について、機材の低騒音化を踏まえた柔軟な運用などを求める2010年度運動方針を決めた。利用者から要望が多いという国際チャーター便の就航も盛った。大塩民生川西市長がジェット機枠拡大について「地元住民に不安を抱かせないように、環境に十分配慮した措置を講じるように」と注文した。
＝神戸空港＝●新千歳・旭川便が就航
神戸空港と新千歳・旭川を結ぶスカイマークの定期便が7月9日、就航した。当初は1日1往復
で、16日から1日2往復に増便した。神戸空港の路線はスカイマークが4、全日本空輸が3、天KANSAI 空港レビュー 2010. Aug5

草エアラインが1路線となった。
●市議会4会派が規制緩和求める
神戸市議会の民主、公明、自民、自民党神戸・たちあがれ日本の4会派は7月14日、神戸空港の活性化と規制緩和を求める共同声明を発表した。①夜間・早朝の運用時間延長②発着枠拡大③国際チャーター便の運航規制緩和などを求めた。
●6月の利用客最低
神戸市がまとめた神戸空港の6月利用状況によると、利用客数は前年同月比18.4％減の14万
4,341人で開港以来最低となった。
●スカイマーク、茨城便を10月から再開
スカイマークが9月から茨城〜神戸便（1日1往復）の運休を決めた問題で、同社の西久保慎一社長が7月20日、茨城県庁に橋本昌知事を訪ね、10月1日から同便を再開することを伝えた。
西久保社長は会談後、報道陣に対し「すべての問題がクリアになった」と述べた。
●ターミナル、今期初の赤字予想
神戸市の外郭団体、神戸空港ターミナルが神戸空港開港から5期目となる2011年3月期に、初めて最終赤字に転落する見通しだ。日本航空の全面撤退や景気悪化による利用者の低迷で、収入が大幅に減少する見込みであることが要因だ。
＝成田国際空港＝●「乗客透視」実験スタート
国土交通省は7月5日、航空機テロ防止のため、ミリ波と呼ばれる電磁波を照射して搭乗客の服を透視するボディースキャナーの実証実験を成田空港で開始した。国内初の試み。
●スカイアクセスが開通
成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）が7月17日、開業した。京成電鉄が新型スカイライナー
を投入し、在来線国内最速クラスの時速160km で、京成上野〜成田空港間を最速44分で結ぶ。
●格安航空専用ターミナル検討
成田国際空港会社は格安航空会社専用の旅客ターミナルの新設を検討している。早ければ2011年春に着工、2013年春にも供用開始する。
＝羽田空港＝●米運輸省、直行便運航3社を決定
米運輸省は7月6日、羽田空港と米国主要4都市を結ぶ直行便の開設を、アメリカン、デルタ、
ハワイアンの3航空会社に対して認めると発表した。ハワイアン航空は10月31日からホノルル便、日本航空と提携するアメリカン航空は2011年1月20日からニューヨーク便を就航させる。
デルタ航空はデトロイト便とロサンゼルス便を開設する。
●小型機発着枠を新設
国土交通省は7月20日、羽田空港の10月の再拡張・国際化に伴い、これまで運航を制限していた座席数100席以下の小型航空機による同空港発着の新規国内路線枠を設けることを発表した。「地域が主体となり航空会社の協力の下で成立する路線の開設に、パイロット事業として取り組むための枠」としている。
●新国際線の施設利用料、成田・関空より安く認可
東京国際空港ターミナルは7月30日、羽田空港で10月21日に開業する国際線旅客ターミナル
ビルから出国する旅客の施設利用料を発表した。大人2,000円（12歳以上）、子ども1,000円（2
歳以上12歳未満）とする。施設利用料は航空券料金に上乗せされるもので、成田空港（2,040円）
や関西国際空港（2,650円）よりも安い。
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KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

＝その他＝●南紀白浜空港に台湾便が8往復
南紀白浜空港に7月8日〜 9月2日、台湾・復興航空の国際チャーター便が就航すると和歌山
県が7月2日発表した。台北空港との間を8往復する予定。乗客は全便とも台湾からの旅行客になるという。
●出雲空港の愛称、「出雲縁結び空港」に
出雲空港の愛称について、行政や観光団体などでつくる出雲空港愛称検討懇話会は7月6日、「出雲縁結び空港」に決まったと発表した。一般から公募し、3,918件が寄せられた。
●韓国・仁川空港が大阪でPR
韓国・仁川国際空港公社は7月7日、大阪市内で初めて、日本の旅行会社を対象に説明会を開いた。旅行会社30社の計70人が参加し、乗り継ぎのしやすさをアピール、日本から欧米に向かう旅客を誘致するのが狙いだ。
●FDA、日航に代わり名古屋〜福岡線開設
フジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）は7月16日、10月末に愛知県営名古屋空港と福岡空港を結ぶ路線を開設すると発表した。日本航空の路線撤退に伴うもの。
●茨城空港、チャーターで上海便
茨城空港に期間限定のチャーター便就航を表明している中国・春秋航空の上海便について、
茨城県は7月21日、国土交通省の許可が出たと発表した。運航は7月28日〜 8月28日までの月、水、土の週3便。A320型機（180席）で運航する。
●福岡空港滑走路増設、工期は7年
福岡空港の滑走路増設を協議している福岡空港構想・施設計画検討協議会（国、福岡県、福岡市で構成）は増設計画の概要をまとめ、7月26日公表した。新滑走路（2,500m）は、現滑走路（2,800m）から約210m 離れた西側に配置。これにより、現在年間14.5万回の離着陸回数
が18.3万回まで増える。工期は約7年で、総事業費は用地取得費を含め約1,800億円。

航空●訪日中国人旅行客、180万人に観光庁の溝畑宏長官は7月2日、北京で記者会見し「昨年101万人だった中国から日本への観光客を2010年は最低でも150万人、最大で180万人に増やしたい」と述べた。また中国国家観光局は、2010年に海外にでかける旅行者の数が前年比11％増の5,300万人に達するとの見方を明らかにした。
●2009年の国内線旅客数、3年連続で減少
国土交通省が7月6日発表した2009年度の航空輸送統計（速報値）によると、国内線の旅客数は前年比7.5％減の8,387万人で、3年連続の減少を記録し、1996年度以来の低い水準となった。
●米運輸省、ワンワールドの提携承認
米運輸省は7月20日、航空連合「ワンワールド」に所属するアメリカン航空、ブリティッシュ・
エアウェイズなど5航空会社に対し、独占禁止法の適用除外（ATI）を承認したと発表した。これで、5社は太平洋路線の実質的な統合など、大幅な提携強化に踏み切ることができる。
●国際航空券の共同仕入れ会社
日本旅行、トップツアー、近畿日本ツーリストの3社は7月23日、国際航空券の発券・仕入業
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務を行う共同出資会社、ビジネストラベルネットワークを設立した。発券業務の合理化によるコスト削減、高品質化によるサービス向上を図る。

関西●ベイエリア地区活性化、WTCに事務所開設
大阪府と大阪市が連携してベイエリア地区の活性化に取り組む「夢洲・咲洲地区活性化共同チーム」（府市計15人）の事務所開設式が7月1日、大阪・南港の府咲洲庁舎（旧大阪ワールドトレードセンタービルディング＝ WTC）で行われた。
●梅田北ヤード新駅開業は2010年
梅田北ヤードの事業の方向性を決める大阪駅北地区まちづくり推進協議会（会長・平松邦夫
大阪市長）は7月6日、会合を開き、平松大阪市長は JR の関空特急「はるか」などが走る東海
道支線を地下化し、新駅を設置する時期が2020年春になることを明らかにした。また北ヤードの正式名称を一般公募し、2011年1月下旬に決定・公表することを決めた。
●「関西広域連合」大阪市長が参加の意向表明
平松大阪市長は7月8日の記者会見で、大阪、兵庫など2府5県が秋にも発足を目指す広域行政組織「関西広域連合」（仮称）に、政令市で初めて正式参加する意向を示した。
●大阪府、カジノ誘致へ検討会初会合
カジノ特区の指定を目指す大阪府が設置した「大阪エンターテイメント都市構想推進検討会の初会合が7月9日開かれ、橋下徹大阪府知事は「増税よりも今の日本に必要なのはカジノだ。
関西発展の起爆剤となり、是が非でも大阪に誘致したい」と述べ、カジノ誘致に強い意欲を示した。
●二重行政解消で大阪市が仕分け案
大阪市は7月12日、大阪府と業務が重なる「二重行政」の解消に向け、府市の約330事業を対象に実施した仕分け案を発表した。6月に公表された府案が「広域自治体の業務」とした地
下鉄について、「都市活動を支える施策」として市の業務に分類した。
●大阪市長、地域主権宣言
平松大阪市長は7月15日、自治体の将来のあり方を示した「地域主権確立宣言」を公表した。
府を解体して府域を超えた関西州を目指す内容。市町村に国と府の権限と財源を移譲し、サービスを提供すべきだと主張。関西州は、自治体間の連絡調整業務などに役割を限定した。
●大商・大阪市、外国人観光客誘致へ連携
大阪商工会議所と大阪市は7月16日、中国などから大阪への観光客誘致に協力して取り組むと発表した。「大阪城を核とした観光振興」「中之島を中心とした水都の魅力向上」「観光客の消費拡大」の3点を中心に、新ビジョン（構想）を12月に決める。大商の佐藤茂雄会頭は「大阪を魅力のある都市にすることは、関西空港の活性化につながるので、関西全域で協力していける」と述べた。
●大商が成長戦略で政府に要望
大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は7月21日、首相官邸を訪れ、福山哲郎官房副長官に政府に対する要望書を手渡した。2010年度中に新成長戦略を具体化するための補正予算編成や、経済界のメンバーを加えた首相直属の同戦略推進円卓会議の設置など35項目で、関西空港の機能強化と財務構造抜本改善への支援も求めた。
●関経連、上海経済界と貿易・経済協力を拡大
関西経済連合会は7月29日、上海市で上海市経済団体連合会と経済交流会議を開き、貿易や
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KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

経済の協力拡大に向け情報交換を緊密化することを盛り込んだ覚書に調印した。
●インターコンチ、梅田北ヤード進出
梅田北ヤード再開発を進める企業連合12社と、英インターコンチネンタル・ホテルズ・グ
ループは7月29日、グループの最上級ホテル「インターコンチネンタルホテルズ＆リゾーツ」
が2013年春に先行再開発区域内で開業すると発表した。地上33階、地下3階建ビルに入り、約200室の客室ほか、長期滞在客向けの部屋も約50室用意する。

国●路線価2年連続下落
国税庁は7月1日、2010年（1月1日現在）の路線価を発表した。標準宅地1㎡あたりの平均
路線価は、前年を8.0％下回る12万6,000円となり、2年連続の下落となった。下落率は前年の5.5％より拡大した。
●国交相、空港整備協は業務縮小
前原国土交通相は、7月6日の閣議後の記者会見で、国交省 OB が大量に天下りし、全国18空
港で駐車場を運営している財団法人、空港環境整備協会について、駐車場事業とテレビ受信障
害除去などの環境対策事業からは撤退し、騒音問題などの調査研究事業のみを残す意向を示した。
●外国人登録者数、48年ぶり減少
法務省は7月6日、2009年末現在の外国人登録者数は前年より約3万1,000人減って約218万
6,000人となったと発表した。減少は1961年以降初。法務省入国管理局は「世界同時不況の影
響で、自動車など製造業が盛んな地域で求職が減ったことが理由ではないか」と分析している。
●民主大敗過半数割れ自民が改選第1党
政権交代後初の本格的な国政選挙となった第22回参議院議員選挙は7月11日投開票され、改選54議席以上を目標にした民主党は44議席にとどまる大敗を喫し、与党系議席は非改選を含め参院過半数を割り込んだ。改選38の自民党は51に伸ばして改選第1党となった。みんなの党は改選ゼロから10議席に躍進した。
●訪日外国人、上期35％増
独立行政法人の国際観光振興機構が7月26日発表した2010年上半期の訪日外国人数は420万
3,400人となり、前年同期に比べ35.8％増えた。上半期としては2年ぶりの増加に転じた。韓国からの訪日が116万9,700人（71.9％増）と最も多く、中国は2位の70万4,800人（47.4％増）
で、上半期の最高を更新した。中国の富裕層を対象に、昨年7月に個人観光査証（ビザ）を解禁したのが奏功した。
●人口、3年ぶり減少
総務省が7月31日発表した住民基本台帳に基づく2010年3月末時点の日本人の総人口は、前年比1万8,323人減の1億2,705万7,860人と、3年ぶりに減少した。減少数は、これまで最多だった2006年の3,505人を大きく上回った。出生者が死亡者を下回る「自然減」が過去最多の7万3,024人となったのが主な原因だ。

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

9西日本の空の玄 関 口
─私の関空 への思い─

大阪ガス株式会社 資源海外事業部

丁逸氏

関西国際空港は世界でも初めての本格的な海ジアの航空網の形成上でも先導的な役割を果た

上空港として誕生しました。振り返ってみますと、し、中心的な位置づけを担うに違いない」と改

42 年前 1968 年に運輸省（当時）の新空港候補

めて感心いたしました。

地の調査が開始されました。そして、1994 年の開港からも 16 年の歳月を迎えています。

私は今の会社、大阪ガスに入ってから、関西国際空港が身近な存在となりました。プライ

私の生まれ育った上海市が大阪市・大阪府

ベートを別にして仕事上出張が多いです。関空と姉妹都市になった関係で 1980 年代後半かの利用回数は年間延べ 50 回の年もあります。

ら、上海市側の大阪交流担当として大阪市・大ですが、中国などアジア地域の経済発展に伴阪府との付き合いが始まりました。そのおかげ

い、各国の航空整備も進められています。上海

で、関空を含めて大阪・関西の情報に肌で接すを例にしますと、浦東国際空港はすでに滑走路ることができ、関空について知ったのもちょう

3 本・ターミナル 2 棟が供用されただけでなく、

どそのころのことでした。

現在 4 本目の滑走路と 3 番目のターミナル棟が1990 年に大阪花博を訪れた時に、関空見学計画されています。従来の虹橋国際空港も新しの機会を得て、船に乗って海上の建設事務所にい滑走路とターミナルの供用に伴い、滑走路2本・

上がり、埋め立て最中の関空を身近に見学いたターミナル 2 棟の運用強化体制に入りました。

しました。護岸や埋め立てた陸地の一部ができそういう意味で、関西国際空港は、日本国ていましたが、「なんと素晴らしいプロジェク

内初の本格的な 24 時間空港であることを活かトでしょう。狭い国土の日本で海に人工島を浮して、日本のみならず、シンガポールや韓国やかべる発想はすばらしい。海上空港を造るとい中国などの競合空港との競争を通じてアジアのうことは、大阪、関西の皆様にとっては、人類拠点空港という地位を維持しながら、国際ハブの限界への大きな挑戦ではないか」と、大きな空港としての機能拡充を図ることが喫緊の課題

感銘を受けました。

であると思います。

1994 年、私は大阪市立大学経済研究所の勉

確かに「失われた十年」とよく言われ、日強会に参加して、開港直前の関空を見学しまし本経済は大きく変動しました。関西地域では財た。「長年の努力を積み重ねた賜物として、大政問題や地域経済の振興など難問が山積してい阪・関西は大きな夢を巨大な人工島として実現るのも事実です。にもかかわらず、平成 20 年

させ」、また「二十一世紀に向けての社会基盤

度の大阪府内総生産（実質 GDP）は 40 兆 4,584の整備にあたり、世界に開かれた玄関空港とし億円で、名目 GDP を OECD 加盟国の国内総ての関空は日本国内の基幹空港のみならず、ア生産と国際比較すると、20 位程度の経済規模

10

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

があります。もう少し広げて、阪神工業地帯ををはじめ、その他国宝や重要文化財が多数点在

後背地にしている関西圏（2 府 7 県）を見ると、しています。

2007 年関西全体の実質 GDP は 8,209 億ドル

また中国人の個人向け観光ビザが緩和されとなり、メキシコに次いで世界 16 位にランキたことなどを受け、より多くの観光客が関西国ングしました。関西は一国の GDP に匹敵する

際空港を利用して、関西ないし日本を訪れてくほど、実に大きい経済規模を有しています。そるに違いありません。

れだけの規模の経済をもった地域は十分に世界のなかで競争できると信じています。

残念なのは関西経済がやや自信を失っていることです。企業の本社や銀行の本店機能が次々

関西は世界に誇る産業の一大集積地であるに東京に移転しても、関西には一国のそれに匹と同時に、日本屈指の歴史と伝統が凝縮されて敵するほどの経済力が残っています。失ったこいます。大阪、神戸、京都、奈良というようなとばかりに目を奪われず、あるものをベースに世界的に知名度の高い都市は関東地域より多活路を見いだせば良いと思います。関西というく、日本の世界遺産の４割・国宝の６割が集まっ

ジャンボ機が、経済と文化という両翼を大きくています。法隆寺地域の仏教建造物、姫路城、広げ、関空という滑走路を全速で助走して、世古都京都の文化財、古都奈良の文化財、紀伊山

界へ飛翔することを心より期待しております。

地の霊場と参詣道といった 5 箇所の世界遺産

上海浦東空港第1ターミナルからの景色
上海浦東空港第1ターミナル

上海虹橋空港第2ターミナル

北京首都空港第3ターミナル
撮影：丁逸氏〈プロフィール〉
丁 逸（てい いつ）
1956 年 上海生まれ。
1978 年 中国華東師範大学外国語学部日本語学科を卒業。上海市外事弁公室などを経て、1993 年 大阪市立大学経済研究所に留学。
1995 年 大阪ガス入社、資源海外事業部に所属。
現在、大阪府堺市に在住。
KANSAI 空港レビュー 2010. Aug11

第369回関西空港部会

仁川空港の発展戦略と関空への示唆について
財団法人運輸政策研究機構 運輸政策研究所 研究員

金
●と

き

平成22年6月24日（木）

●ところ

■はじめに

兌奎

氏

大阪キャッスルホテル6階

続1位を達成していることです。また韓国の国

運輸政策研究所の金と申します。今日はお招き

内の話ですけど、最も尊敬される企業として今いただきまして誠にありがとうございます。私は年2月に韓国能率協会の All-Star 賞を受賞しま研究所で航空貨物を主に研究しています。韓国出した。今まで公的な機関がこういった賞を受賞

身ですが、インチョン（仁川）空港のことは余りしたことはほとんどなかったので、インチョン

詳しくないのですけど、知っている限りのことを空港の実力が韓国民に認められたということお話します。本日のテーマで、最初は関空の発展です。2007年〜 09年の実績データを見ますと戦略についてと言われましたが、とても申し上げ

2007年が全体でピークでした。2008、2009年

る資格がありません。インチョン空港がどういうはリーマン・ショック等による世界的不況があことをやっているか、ということを中心にというりまして、運航回数や旅客数、貨物ともに微減ことで了承していただきました。まずインチョン

あるいは横ばい状態になっていて、2007年の数

空港の現状、そしてインチョン空港の整備計画、

字を取り戻すのにやっきになっているところで韓国における空港整備計画の体系、インチョン空す。幸いに2010年は相当に回復していると聞い

港の Sea ＆ Air 輸送の現状、最後にまとめといております。また空港のハブ化を示す数値としうことでお話申し上げます。

て旅客や貨物のトランジット率、つまり乗り継
ぎや貨物の集中と分散がどう行われているかを■インチョン空港の現状

見る数字が出ていますけど、旅客のトランジッ

インチョン空港の沿革は2001年3月の開港

ト率は2007年の12.3％から2009年の18.5％とで、それ以来、ずっと成長し続けています。

順調に伸びております。しかし貨物のトランジッ

一番の自慢は世界空港サービスの評価が5年連

ト率は2007年の50.1％から2009年の47.2％と年々減少しています。これは中国の空港の成長が著しく、インチョンが追い上げられているこ航�����
（注：T/S（注：T/S = ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ 旅客の場合は乗り継ぎ、貨物の場合は積み換えの意味）

2007年
2007年

2009年
2009年

運航（回）

211,404

211,102

198,918

旅客（人）31,227,897

29,973,522

28,549,770とを反映しているのかなと思っています。就航
都市は世界177都市、53か国に及び、62の航空会社が就航しています（2009年12月）。
アジアの主要空港の旅客数（2009年）を比べ貨物（トン）

2,555,580

2,423,717

2,313,001

T/S旅客（人）3,793,008

4,421,386

5,200,169

ますと北京の6,533万人、香港の4,556万人、チャンギ空港の3,720万人、成田の3,213万人、上海T/S率（％）
T/S貨物（トン）
T/S率（％）

12

2008年
2008年

12.30%

15.00%

18.50%

1,280,192

1,193,022

1,090,612

50.10%

49.20%

47.20%KANSAI 空港レビュー 2010. Augの3,090万人に次いでインチョンの2,867万人、台湾の2,161万人、関空の1,341万人の順になります。貨物取扱量では香港の338万㌧、上海の話ですけど、LCC（ロー・コスト・キャリー）

254万㌧、インチョンの231万㌧と続きます。

について説明しておきます。韓国には4つの LCC

2010年の戦略目標ですけど、インチョン空がありまして、チェジュ航空、ジンエアー、エアー

港の優れた空港管理システムを他国に売り込む

プサン、イスター航空はすごい勢いで伸びてい海外事業への進出を大きい目標に掲げていまします。2005年に国内線で0.1％の占有率だったのて、日本で言うと新幹線技術の売り込みのようが2009年には27.4％を占めるまでになっていまなものですが、昨年は1件の商談が成立しましす。本当は国内線より国際線にシフトしたいといた。2010年は4件を目標にしており、かなりのう目標があって、韓国政府も支援しています。国

商談が来ていると聞いています。空港周辺地域

際線の免許も取得して週60回ほど運航していまの開発というか、企業の誘致は関空のりんくうす。大手航空会社と LCC の共生・協力関係の構

タウンがうまく行かないように、インチョンの築、公正な競争基盤を作ることなどが韓国航空局

自由貿易地域も企業の誘致が進まなくて、苦労の方針です。金浦空港は LCC 専用ターミナルをして来ました。しかし最近は入居率が上昇して造って生き残りを図っています。関空も LCC のおり、2010年には85％の入居率を目標に掲げて専用ターミナルを早く造成して便宜を図って行くいます。また損益の展望ですけどインチョンはことが発展の近道と思っています。

航空収益が4,150億ウォンに対して非航空収益が7,715億ウォンと非航空収入の比率が高く、イン
チョンを支えていると言えます。

会社名2010年損益��
2010年損益��（単位：百万ウォン）

‘09実績
09実績

ＬＣＣの成�支援
公正な競争基盤の造成により市場定着を支援
 航空運送産業の競争力強化のためのインフラ構築に重点 大型航空会社とＬＣＣ間の共生協力体系の構築


‘10目標
10目標

増減率(%)
増減率(%)

����航空設立
05年
05年 1月

航空機
9機

運航回数
国内線 94回、国際線
31回
回
94回、国際線31

�ン���

08年
08年 1月5機

14回
国内線 84回、国際線
回
84回、国際線14�����ン

07年
07年 8月6機

国内線196
回、国際線14回
14回
国内線196回、国際線

イ���航空07年
07年10月
10月

6機

国内線122
回
国内線122回

国内線��に占め�ＬＣＣ��の��

航空収益

415,051447,973

7.9

非航空収益

771,510790,189

2.4

1,186,561

1,238,162

4.3

営業費用

748,665

827,551

10.5

2008年
2008年

1,651,945

16,995,360

9.7

営業利益

437,896

410,611

△6.2

2009年
2009年

4,940,194

18,061,073

27.4

営業外損益

△111,573△129,771

16.3

法人税など

59,546

81,59737

当期純利益

266,777

199,243

△25.3

売上

合計

LCC

LCCの占有率（％）
LCCの占有率（％）

2005年
2005年

21,259全体
17,157,595

2006年
2006年

372,741

17,181,085

2.2

2007年
2007年

1,087,812

16,847,870

6.5

0.1

■インチョン空港の整備計画
次にインチョン空港の整備計画について述べ

Source: 仁川空港公社「2010年度経営公示」

ます。第2段階の整備は2010年までとなっていま

インチョン空港の借金は日本円にして3,000

すが、ほぼ終了しました。約3兆ウォン（日本円

億 円 ぐ ら い あ り ま す が、2009年 は1年 間 でで約3,000億円）をかけて3本目の滑走路（4,000

1,000億円ほど返済しています。それが評価を㍍）、貨物ターミナルや搭乗棟を造成して計41万受けている要因であると思っています。なぜ回の離発着、4,400万人の旅客と450万㌧の貨物返済を急ぐのかと申しますと毎年のように拡を処理出来る能力を持ちました。負担比率は国と張工事がありまして、今年から第3段階の拡張

空港公社が1対2の割合でした。第3段階整備計画

事業が始まります。それまでの工事費の借金に関わる費用の分担については、政府としてはイを早く返して置きたいというわけです。

ンチョン空港が儲かっているのだから、これ以上そして着陸料をさらに安くしたいという方針があって今年も1割〜 2割引き下げると発表

税金を使いたくないということで、細かい交渉がいまも続いているようです。

しています。さらにターミナルビル等の賃貸

予定では第3段階として2015年まで拡張計画

料を引き下げています。利益率がよいので店が絶え間なく続きます。空港自体の投資の他に、舗等の事業者に利益を還元しようという方針

空港周辺へも立体的な開発をしていますので、大を取っています。次に金浦空港のことに関わる

変巨大なプロジェクトになっています。主としてKANSAI 空港レビュー 2010. Aug

13

国はご存知の通り、大統領制で大統領府が強い権

�����
第1段階

第2段階

累計

敷地造成

1,172万
1,172万㎡

957万
957万㎡

2,129万2,129万㎡

滑走路

2本(3,750×(3,750×60m)
60m)

1本(4,000×(4,000×60m)
60m)

3本

旅客ターミナル

495千
495千㎡

(内部施設拡張)
内部施設拡張)

495千
495千㎡

貨物ターミナル

129千
129千㎡

129千
129千㎡

258千
258千㎡

搭乗棟

-

166千
166千㎡

166千
166千㎡

駐機場

169万
169万㎡
(84機駐機(84機駐機))

148万
148万㎡
(60機駐機(60機駐機))317万
317万㎡(144機、(144機、
旅客機108,旅客機108,
貨物機36）
貨物機36）

運航

24万回
24万回

17万回
17万回

41万回
41万回

旅客

3,000万人
3,000万人

1,400万人
1,400万人

4,400万人
4,400万人
450万トン
450万トン

処理能力（年）270万トン
270万トン

180万トン
180万トン

56,323億ウォン
56,323億ウォン

30,918億ウォン
30,918億ウォン- 国 : 22,519(40%)- 国 : 10,355(33%)

貨物

事業費（億ウォン）

限を持っています。大統領の一言ですべての組織が動くわけですが、もちろん韓国にも縦割り行政の弊害は存在します。その行政の壁を越えたとこ
ろで大統領府の直属として各委員会が作られまして、関係省庁から人材が派遣され、タスクフォー
ス方式で運営されます。北東アジア経済委員会は2003年段階ですでにインチョン空港を世界最高水準の空港にする、光陽・釜山港を北東アジアの中心港湾にすることを国の戦略として標榜し、- 公社 : 33,804(60%) - 公社 : 20,563(67%)

仁川空港第3
仁川空港第3段階拡張事業（��予�）
仁川空港マスタープラン再樹立を通じてハブ化戦略と連携した仁川空港拡張計画を樹立
 仁川空港の航空需要増加の傾向をみると、2015
年頃第22段
仁川空港の航空需要増加の傾向をみると、2015年頃第階の施設の能力（4,400万人）を超えると予測される階の施設の能力（4,400万人）を超えると予測される
 事業期間 : 2009～2009～2015(7年2015(7年)
 事業規模 : 旅客(4,400→6,200万人), 貨物(450→580万トン
旅客(4,400→
6,200万人),
貨物(450→580万トン))
第2旅客ターミナル(33.6万㎡),),
旅客ターミナル(33.6万㎡
搭乗棟B(16.6
万㎡),), 係留場(140万㎡))など搭乗棟B(16.6万㎡
係留場(140万㎡


どうすれば発展出来るか、一貫して考え続けていました。日本の国土交通省に該当するのが国土海洋省ですが、国土海洋省だけが担当するのではな
く税関や経済産業省等様々な役所が関係してきます。日本のように省庁の中で委員会が設置されていても、特定の省庁の中でしか機能しません。韓

（単位：億ウォン）

国の場合、省庁の上に委員会があり、絶対的な権

総事業費 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

限を持っていますから一体としてマスタープラン

39,232が実施されます。そういうシステムを韓国はずっ

投資計画

156

710 3,900 9,706 8,211 8,227 8,323

Source: 国土海洋省航空局とやって来ました。2004年に北東アジア委員会

3つの経済自由地域に分かれ、ヨンジョン島にイという名称に変わり、様々なことをやっています

ンチョン空港があるわけですけど、ここを物流・

けど北東アジア経済協力ネットワークの構築と観光のホテル・エンターティンメント施設とし、いうテーマがあり、ビジネス・ハブを作るべきだ

内陸部のチョンナ地域を国際ビジネス・知識産業と盛んに主張しています。ビジネス・ハブとは物団地にします。その隣のソンド地域を国際業務・流ハブであり、金融ハブであり、戦略的な外資誘

観光レジャー施設の集積地にする計画です。これ

致が必要だというわけです。物流ハブとしてインらはすべて国と自治体が担当しています。特に、

チョン空港と釜山港を国際ハブにする、金融ハブ

空港周辺の開発は、
単なる空港というよりもエアー

は空港に隣接する経済自由地域内に設置する予定

シティー（空港都市）という概念で進められていになっています。

ます。一番重要なことはこうした計画はインチョ

同委員会で提起された課題が7つあります。

ン空港公社が一括して企画・開発・運営している

1 交通施設への投資配分の調整ことです。このようなところから収益が上げられもインフラに対して特別会計を組みますが、韓るのが大きくて、空港サービスに還元されていま

これは日本で仁川市周辺の経済自由地域の開発

す。将来には、空港のあるヨンジョン島に政府や自治体の主導でボートレース場や自動車レース

������

場、
ゴルフ場、
カジノ、
テーマパーク、さらに、アウ

Yeongjong
地域

トレットモールも建設する予定となっています。

物流・観光団地

Cheongna
地域

国際ビジネス・知識
産業団地

Seoul

Incheon仁川国際��

■韓国における空港整備計画の体系
３つの地域：209ha

次にこのような計画が韓国でどのようなシス

経済自由都市テムで進められるか、申し上げます。北東アジア
経済中心推進委員会という組織がありました。韓

国際業務・観光
レジャー団地Songdo地域

487,000人居住
IFEZ

source：北東アジア経済中心推進委員会の資料

14

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

Index

北東アジア経済中心推進委員会（2003�度������）2003�度������）する。期間ということは大切なことと思います。残念ながら関西空港の周辺地域のりんくう
タウンや中部空港の周辺でも空き地のままとい大統領
国政課題会議（報告・議論）
北東アジア経済中心推進委員会

荷主企業
改善要求
空港公社
航空会社

課題抽出

調整・支援

対策模索
関係省庁

物流企業

関係省庁

施設拡充・制度改善・予算支援等
外国企業

課題解決支援

競争力強
化支援
地方自治体

公社・公団

国は昔からやっていまして、空港施設特別会計う理由の1つは10年の賃貸期間しかないということではないでしょうか。10年ぐらいでは企業は本格的な施設を建てる気がしないのではないかと思うのです。
韓国では空港開発中長期総合計画が5年ごとに制定されていました。さらに2010年から第1次航空政策基本計画（2014年までの5年間）
がスタートしました。

（2006年から交通エネルギー環境税に名称変

私がいつも言っているのは、空港をよくするた更）としてポケットを一つにし、その中に空港

めには、乗客と貨物の荷主、航空会社が一体となっ

勘定、道路勘定、鉄道勘定等6つの勘定に分けて議論しなければならないということです。ハーてやって来ました。例えば新幹線を造る時にはド面だけでなくソフト面も併せて総合計画を立て新幹線に集中的に投資を回すことが出来ます。

る。それが第1次基本計画で、様々な戦略を出しインチョン空港を造る時は優先的に予算を回せています。グローバル競争力の向上と市場主導力ます。弾力的に運用が出来て非常によい制度だの強化や LCC の活性化、インチョン空港のハブと思います。もちろん政治の影響力を受けます

化機能強化、航空人材の育成等です。

が、インチョン空港の整備や韓国新幹線の整備

さらに個別に潜在的な脅威を分析していまに大きな役割を果たしました。2 国際競争力をす。北京やシンガポールとの値下げによる価格

持った物流専門企業を育成

物流はどちらかと競争、LCC 拡大による環境不適応などが起こ

いうと3K 産業で、専門家が少ない。そういうると仮定してタイムスケジュールで次の対策を分野における専門家を長期的に育てようという考えています。韓国はいままでは一応、ある程わけです。3 物流取引の透明化、4 物流人材養度、経済成長を達成して来ました。貨物がもの成、5 国際物流支援制度の改善と企業誘致、6

すごく伸びています。

ペーパーレスな物流情報システム構築、7 東北

10年ぐらい前まで、電子製品分野ではソニーとあり、交通インフラをが世界一の企業だったのですけど、サムソンが整備するだけでなく、ソフト面での物流産業の追い越しました。例えば10年前は韓国のお客育成に国として力を入れていることが分かりまさんが日本に来た時、古い携帯電話を持って来す。

るので、何だよ、日本ではゼロ円でも買わない

アジア鉄道網の構築

次の段階で、空港周辺の自由貿易経済地域によと笑ったものでした。ところが今は日本の携

外国投資企業の誘致策を国の政策として具体的

帯電話を韓国に持って行くと逆に何でこんな古なインセンティブ策を提示しています。1千万いもの使っているんだと言われます。それほど㌦以上投資する製造会社や5百万㌦以上投資すサムソンは携帯電話市場だけでなく、半導体市

る物流会社には土地利用料の3年間50％減免、場で飛躍的な発展を遂げました。サムソンの工国税・地方税の3年間100％減免その後2年間

場から世界に輸出される製品はインチョン空港

50％減免を打ち出しています。土地の賃貸にから運ばれています。

ついても30年間の長期賃貸を認め、さらに20

韓国の人口は約5,000万人、日本の5分の2しか年の延長も可能という思い切った政策です。外ありません。だから国内需要だけでは成長しませ

国企業が施設を建てて10年ぐらいでは元は取ん。従って世界へ輸出しなければならないといれません。30年、最大で50年という長期保証

う思いは日本以上です。航空業界でも同様で、国KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

15

際線を持つ大韓航空とアシアナ航空は世界の路線

10分の1の6万㌧にすぎませんが、将来には量で勝負しなければならないのです。大韓航空の発的にもさらに増えると予測されています。

展戦略がうまく行った要因の一つは十数年前から

例えばソニーの動向ですけど2007年9月から貨物に目をつけたことです。航空貨物のお陰で力中国・煙台で生産されたノートパソコンが韓中をつけて世界の大手になり、航空貨物の輸送取扱

フェリーでインチョン港に運ばれ、インチョン

量は世界一のエアラインに成長しています。イン

空港から世界へ輸出されるようになりました。

チョン空港も一緒に発展して来たという側面があ2007年度は1,440㌧だったのですが翌年にはります。しかしながら大韓航空も国内向けの貨物

6,880㌧に急増しています。近い将来には日本のは今後期待出来ないし、LCC の就航拡大による環工場で生産された部品が日本の空港からインチョ

境変化にも適応出来ないだろうという潜在的な脅

ン空港に輸送され、インチョン港湾からフェリー威に晒されています。またインチョン空港のトラやコンテナ船で中国の組立工場に運ばれるというンジット貨物は年間100万㌧以上あると言いまし

システムの構築も検討されています。

たが、半分以上は中国の貨物で、北京やシンガポー

2001年にインチョン空港が開港すると、仁ルなど競争空港の値下げによってインチョン空港

川港湾から10㌔ほどしか離れていない長所をの競争力は弱体化して行く心配もあります。実際

活かし、国際ハブ化を目指す方針が韓国政府をに北京、上海の空港はすでに整備が終わって実力挙げて推進されました。トランジット貨物誘致を付けて来ており、今後中国製品はインチョンをの促進にも政策支援が行われ、その時に Sea

経由しないで北京、上海から直接欧米に運ばれる＆ Air 輸送の品質向上や競争力向上が図られまのではないか、という危機意識を持っています。

した。いまではインチョン空港の利用方策の1つとして Sea ＆ Air 輸送が定着しています。

■インチョン空港の Sea ＆ Air 輸送の現状

インチョン空港とインチョン港の Sea ＆ Air

次に先ほど少し述べましたインチョン空港

輸送の特徴は、中国・華北地方の青島や大連等

における Sea ＆ Air 輸送の現状についてお話

渤海湾の対岸にある貨物を対象としている側面

します。インチョン空港経由で運ばれる Air ＆が強く、華北地方から海上輸送され、仁川空港

Air 輸送と Sea ＆ Air 輸送の取扱貨物伸び率のから欧米へ向けて航空輸送というパターンが多推移を見ますと、2007年は航空から航空で運いようです。Sea ＆ Air と言っても99％は中ばれる貨物が多かったのですけど、2008年に国貨物が占め、しかも出発港は青島、煙台、上逆転して船から航空という貨物の伸び率が急激

海、威海、大連が大半という地域的な偏りに限に増え、対前年比30.6％の伸びをみせていま

界を感じます。上海を除くと中国・南部からのす。航空から航空の貨物はマイナス6.8％で、貨物を集められていないという欠点がありま

海上輸送と航空輸送の両方を利用した貨物量のす。しかし目的地への空港別実績ではニュー伸びが顕著にになりました。もちろん取扱量

ヨーク、ロス、成田、フランクフルトとほぼ均で見ますと A ＆ A の60万㌧に対し、S ＆ A は等に散らばっています。それで韓国と中国とのS&A��物������A&A
��S&A
��物������A&A��
������
（単位：トン）

2004年
2004年

2005年
2005年 2006年
2006年 2007年
2007年 2008年
2008年

A&A

489,285 473,902 570,841 648,356 603,604

S&A

39,783

合計

529,068 518,848 616,531 695,802 665,576

44,94645,690Source:関税庁『輸出入物流統計年報』2007,2008

16

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

47,446

61,972

オープンスカイ交渉は3年前から山東省等の地域との間で結ばれています。中国政府はオープ
ンスカイに反対したのですけど、とりあえず貨
物需要が急速に伸びている山東省だけでもという韓国政府の強い要請で実現したわけです。その結果、韓国と山東省の間の輸送力がものすご
く伸びています。今年度からは上海地域までに拡大される計画になっています。
Sea ＆ Air 輸送というのは貨物の積み換えが大変です。工場からトラックに載せ、港湾まで

いの国の関係機関や組織が一緒に行動しなければ運び、コンテナに積み換えて船舶へ。さらに相手

成功しません。あなたの国のためなら、何でも改港に着くとトラックへ再び積み換えて空港へ。さ革する用意がありますという即断即決の姿を見せらに相手国の空港でトラックに積み換えと貨物にることです。さらに航空貨物の需要を喚起するた

よっては数回に及ぶこともよくあります。積み換

めに、中国に進出している日系企業の協力を要請

えの度に税関の検査があります。これでは荷主はし、空港や港湾運営主体間同士の協議体を組織し喜ばないでしょう。両国のトラックが相互乗り入て、例えば関西—上海間の S ＆ A 輸送共同物流

れ出来るようになれば、輸送コストと人件費の削センターを共同出資という形で設立することも必

減、貨物の梱包破損の防止、タイムロスの縮小に要かも知れません。

繋がります。2007年7月、韓中両国の自動車管理の特例に関する規則の改正により、相手国まで■おわりにトラックの乗り入れが可能になりました。韓国の色々申し上げましたが、最後に言いたいことは

アシアナ航空がロード・フィーダー・サービス

インチョン空港が成長した一番の要因は、借金返（RFS）を商品化し、中国国内を韓国のトラック済の負担が小さかったことが挙げられると思いまで運送するサービスを始めました。朝9時半に中す。建設の段階から国が補助して来ました。その国・青島の工場から製品を積んで出発した韓国籍

代わりに今は運営に対する補助金は一切出しませのトラックがフェリーで出港、翌日朝10時半にん。この点では日本の地下鉄事業とよく似ていま

インチョン港に着き、正午にはそのままインチョ

す。その方式をなぜ関空の建設では採用しなかっン空港に運ばれ、午後1時には目的国へ向けてフたのか、私には不思議です。多額の借金が出来た

ライト出来る。出庫から27時間半。積み換えは1後では、利子負担で崩壊します。

回で済みます。また港湾と空港で税関の輸出入申

そして、日本の空港行政に効率的かつ強力な告についても、今まではどうしても2回の審査を長期発展戦略が必要だと思います。韓国では省受けねばならなかったのですが、それを1回で済庁間の壁を乗り越えるために委員会を設置してむようにシステムを構築しました。インチョン空

います。日本にももちろん委員会は色々ありま

港公社と港湾公社、それから税関もが一体となっすけど、いままでは省庁の下につくられていまて規制を撤廃して、お互いに協力したからこそこした。縦割り行政を越えられる委員会をつくら

ういうシステムができたと思います。

なければ省庁間の壁を乗り越えられません。さ

関西空港で、2008年秋から2009年にかけて、上海港から大阪港そして関空から欧州にというらに国は航空自由化、規制緩和のために政策的な支援をするべきです。

Sea ＆ Air の実験が3回行われましたが、上海の私はインチョン空港公社の人たちとお話す

工場から欧州の目的地まで9 〜 10日間もかかりる機会が何度もありますが、非常に生き生きしました。日本の航空貨物の活性化のためには日中ています。自分の仕事にプライドを持って臨ん

間の通関手続きの簡素化が是非とも必要で、規制でいます。彼らは公社員ではありませんが准公

緩和と協定締結を早急に進めなければなりませ

務員です。民間とお役所のよいところを持ってん。保税運送手続きの簡素化も同様に必要です。

います。年末にはボーナスが出ますけど、利益相互間でトラックが内陸部を運行出来るようにすを上げるとボーナスがいっぱい貰えますから一ることも大事です。何回も積み換えされるような所懸命に働きます。また公共のため長期的な感物流方法、またその都度、税関への申告や通関検覚で仕事をします。生き生きした姿を見ている

査では荷主は嫌がります。お願いすれば荷主も一とインチョン空港はこれからも発展するだろう

度は使ってくれるかもしれませんが、ビジネスモな、という印象をいつも受けています。

デルとして長くは続かないでしょう。これらの規制を撤廃したり、協定締結したりする時にはお互時間が長くなりましたけど、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。
KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

17

関空は追い詰められた？
日本経済新聞

大阪経済部

横田

祐介

昨夏の政権交代以降、国や地元で議論を重りの 90 億円をベースに、国交省が財務改善のねてきた関西国際空港問題は、国土交通省が大結論を出す前の 4、5 月分を除いた 75 億円が阪国際（伊丹）空港との経営統合案をまとめた支給されることになった。これは 75 億円といことで一応決着した。しかしその結論は、実現う実績ができ、発射台が下がったことを意味す

可能性に疑問符がつく財務構造抜本改善策と引る。仮に来年度以降 90 億円に戻そうとすると、

き換えに、当面の補給金を減額された内容とと20％という大幅な増額になり、昨今の財政状

らえることもできる。空港間の国際競争が激化

況を踏まえると 90 億円への復帰は難しいと見する中で、いわゆる抜本策をまとめたとの見方られる。経営統合・事業運営権売却までの過渡と裏腹に、関空は一層追い詰められたのではな

期には、「従来通りの 90 億円か昨年提出の概いか。

算要求と同額の 160 億円が支給されるかもしれない」との期待感も一部ではあったが、国交▽激動の 1 年で得たもの
2009 年 8、10 月に国交省が提出した概算
要求、9 月以降順次開催された関西 3 空港懇談

省は 11 年度政府予算の概算要求に向けて補給
金 75 億円で調整中。関空会社の補給金は刈り込まれてしまったというのが実態だ。

会、11 月の行政刷新会議、今年 5 月に結論をまとめた国交省成長戦略会議——。2010 年度▽自助努力の持続力の政府予算で関空会社への補給金を従来に比べ足元の関空会社の国際線便数は、回復の途

70 億円多い 160 億円にするという当初の焦点上にある。3 月に公表した今年夏のピークにあは、政府の行政刷新会議の事業仕分けで「伊丹たる 8 月の運航計画では、国際線の便数が前を含めた抜本策をまとめるまで補給金は凍結」の年に比べ 1％増える。海外航空会社の運航と判定されたことを契機に 1 兆円超の有利子

便が 17％増えるためだ。直近でも大韓航空の負債を抱える関空会社の財務改善にシフト。関韓国・清州便（週 4 便）が新規就航するほか、

空問題は、短期の視点と中長期の視点が絡み合

シンガポール航空がシンガポール便を週 7 便

いながら議論されてきた。

から週 10 便に増やすなど、海外航空会社によ

中長期的な財務構造改善策として出た結論

る新規就航や増便の発表が相次いでいる。最は、関空と伊丹を経営統合した上で将来的には近注目を集めている格安航空会社（LCC）で事業運営権を民間に売却し、有利子負債削減のも、ジェットスター・アジア航空が 7 月に台原資にするという内容。従来の航空行政から考湾経由シンガポール便（週 7 便）を新規就航し、えると画期的だという指摘がある一方で、民間

関空では合計 5 社が飛んでいる。

に売却という点には「買い手がつかない」との海外航空会社の新規就航や増便が相次いで批判が当初からつきまとう。年間 200 億円にいるのは、来年 3 月までの期間限定で導入しのぼる関空会社の利払い負担を本当に軽減できた着陸料の実質無料化策の効果。関空会社が着るかどうかは、数年後にならないとわからない。

陸料の割引率を 80％に拡大し、関西の経済団

一方 10 年度の関空会社への補給金は従来通体や自治体で作る関西国際空港全体構想促進協

18

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

議会（会長・下妻博関西経済連合会会長）から

伊丹の合計に匹敵する利用客数年間 3,000 万の 20％の補助と合わせて、新規就航の場合の人を達成。2 期工事すら事実上停止中の関空を

着陸料を無料にするものなどだ。ジェットス

尻目に、3 期工事の検討に入るなど、ライバル

ター・アジア航空の片岡優日本支社長も「着陸と言いながら差は歴然だ。国を挙げてヒト、モ

料無料化が就航を後押しした」と認める。

ノ、カネをつぎ込んだ結果、着陸料は関空の 3

関 空 会 社 が こ の 割 引 策「 戦 略 的 な 料 金 施

分の 1 程度。航空会社が路線を増やして利便策」を発表したのは昨年 8 月 31 日。国交省が性が向上し、利用客が増えるとさらに便数が増

10 年度政府予算をめぐり関空会社への補給金

える好循環にある。

160 億円を概算要求したのと同じ日だ。関空

シンガポールのチャンギも関空のはるか先

会社が大幅な割引策を導入した背景には、補給を行く。同空港では 06 年に LCC 専用ターミ

金の増額がある。

ナルが誕生。LCC 利用客が全体に占める割合

関空会社は現在、来年 3 月以降も戦略的なは 05 年の 4％から 09 年には 20％まで急拡大

料金施策を継続するかどうかの判断を迫られてした。アジア有数の LCC であるエアアジアがいる。継続できなければ、関空で新規就航や拠点を置くマレーシア・クアラルンプール国際

増便する航空会社が減るのは不可避で、この 1空港なども含めて東南アジアでは専用ターミナ

年間で積み上げてきた海外航空会社の就航便でルが LCC の急成長を下支えしている。関空で一斉に減便・運休が始まる可能性も出てくる。

はまだ、専用ターミナル建設の検討が始まった

前提だった補給金が減ることが、判断を難しく段階であるのと対照的だ。

している面は否めない。

機内サービスや機体整備などにかかる費用

関空会社や地元自治体、経済団体は、海外を極限まで削減し、低価格の運賃を実現するの航空会社などに就航を呼びかける海外プロ

LCC は、コスト感覚も厳しい。現状の関空のモーション活動に注力している。直近でも韓国

空港使用料水準では、LCC の就航を一段と促のソウルと済州に大阪商工会議所と関空会社のすには限界があるだろう。LCC 拠点化や一段幹部が、中国の北京と上海に関経連や大阪市のの航空便誘致を目指すには現在のコスト構造を幹部が飛び、ネットワーク強化を呼びかけてい

改める必要がある。原資が限られる中、どう空る。昨年はアメリカやイタリアといった欧米に港使用コストを下げるか。議論に区切りがついもプロモーション団を派遣している。彼らの手たことや直近の海外航空会社による増便などで土産は、着陸料実質無料策。仮に戦略的料金施

忘れられがちだが、関空の苦境はまだ続いてい策が止まると、着陸料を始めとする空港利用料る。

が高額なイメージがつきまとう関空の〝意外な安さ〟を武器に就航を促す誘致活動が行き詰まりかねない。

▽国際競争の現実
関空会社の福島伸一社長は「空港間の国際競争は待ったなし」と訴え、危機感をあらわにしてきた。事実、関空の置かれた国際的な状況は厳しい。
韓国の仁川、シンガポールのチャンギ、中国の各空港など、アジアでの国際空港間の競争は激しい。とりわけ関空にとっての最大のライバルは仁川だ。開港から 10 年足らずで関空とKANSAI 空港レビュー 2010. Aug

19

航空交通研究会
55
研究レポート○

イギリスのLCCが航空市場に与える影響
大阪商業大学 総合経営学部

横 見（（財）関西空港調査会

宗 樹

航空交通研究会メンバー）

１．はじめに
昨今、LCC（Low Cost Carrier：格安航空会社）が世界的に大きな発展を遂げている。なかでもイギリスは LCC 市場が著しく発展した国のひとつである。イギリスでは、2005年と2007年にCAA（民間航空局）が地方空港の航空サービスに関する報告書を刊行している1。これによると、イギリスの地方空港における旅客数の年間平均成長率は、ロンドンの空港を大幅に上回るペースで成長を遂げており、その理由として、①1993年のヨーロッパ航空自由化を受けた LCC の急速な拡
大、② LCC による旅客の旅行パターンの変化（ロンドンやヨーロッパのハブ経由から地方空港を発着地とする直行パターンへ）、が挙げられている。
このように、イギリスでは LCC の発展が地方空港の需要に大きな影響を与えたことが推測される。実際に、イギリスの18の地方空港をサンプルとした横見（2009）による実証分析の結果では、
イギリスの地方空港の効率性に最も重要な影響を与えているのは、公営・民営などの所有権構造よりむしろ LCC 比率とチャーター比率であることが示されている。
CAA は2006年にイギリスの LCC に関して“No-Frills Carriers： Revolution or Evolution?”という報告書を刊行している2。これに基づき、本稿ではイギリスの LCC が航空市場に与える影響を考察してみたい3。

２．イギリスにおける LCC の発展
ヨーロッパで最初の LCC はアイルランドのライアンエアーである。同社はアメリカのサウスウェ
スト航空をモデルとして既存の事業を再構築し、1991年に格安航空会社として出発した。つづく1995年にイギリスのイージージェットがルートンとスコットランド間を2機体制で操業を開始した。イージージェットの2009年の国際定期旅客数は 3,459万人であり、世界第3位にランクされている4。
図1と図2は、イギリスの航空旅客数を1996 年と2005年で比較したものである。図1は国際線（イギリス─ EU 路線）、図2は国内線について示している。国際線はチャーター輸送が常に一定割合を占めている。また2005年には LCC は国際線・国内線ともに既存航空会社に匹敵もしくはこれを上
１ CAA（2005）、CAA（2007）。
２ CAA（2006）。
３ CAA（2006）では、ライアンエアーやイージージェットなど、いわゆる LCC（格安航空会社）を「ノーフリル」（No-Frills）と表記している。これは、同じく格安運賃で操業するチャーター航空会社との混同を避けるためである。ただし、本稿では「LCC」で表記を統一する。
４ IATA（2009）。

20

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

回る主要なプレイヤーに成長している。LCC の旅客は、既存航空会社からの移転にくわえて、他の交通機関（鉄道・バスなど）からの移転もあり、後者に関する部分が航空市場全体の拡大に結び付いている。
図１：航空旅客数の推移（イギリス─EU）

図２：航空旅客数の推移（イギリス国内線）※単位：100万人
出典：CAA（2006）．

※単位：100万人
出典：CAA（2006）．

図3と図4は、それぞれ2000年と2006年のヨーロッパの LCC 路線を示したものである。2000年の時点では、LCC 路線は主にロンドンやダブリン周辺とヨーロッパ主要都市を結ぶものを中心に構成されていたが、2006年にはヨーロッパ全土をほぼ網羅するに至っている。CAA（2006）によると、イギリスとアイルランドが他の EU 諸国と比べて LCC 市場が早くから発展を遂げた理由として、①
1984年のイギリスとオランダ間の航空自由化協定を端緒として、早くから航空規制緩和が実施されてきたこと、②そのために早い段階から既存航空会社（full-service carriers）の競争力が育成されてきたこと、③イギリスもアイルランドも島国であることから、もともと航空輸送に対する高い需要が存在したこと、などが指摘されている。
図３：ヨーロッパのLCC路線（2000年）

出典：CAA（2006）．

図４：ヨーロッパのLCC路線（2006年）

出典：CAA（2006）．

３．イギリスの LCC が航空市場に与えた影響
イギリスでは、LCC が航空市場に与えた最大の影響は、運賃水準を大幅に低下させたことである。
既存の航空会社は、運賃競争で LCC と対抗することは事実上不可能であり、価格でなくサービス
で差別化を図ってきた。この場合のサービスとは、単に旅客に対する機内サービスのみならず、ネッ
トワークや乗り継ぎの利便性なども含まれる。他方で、チャーター会社は、従来から低費用構造にあっKANSAI 空港レビュー 2010. Aug

21

たため、運賃競争の観点からはほとんど LCC の影響は受けなかったとされている。
さらに LCC が航空市場に与えた影響として、新しい就航先を創出したことが挙げられる。路線間競争においては、LCC は二地点間輸送を原則とすることでハブ＆スポーク型のネットワークを基本とする既存の航空会社との差別化を図った。乗り継ぎより直行を好む旅客を取り込むことで、LCC は既存の航空会社に対する競争優位を確立した。他方で、チャーター会社は、多彩な路線展開を図る LCC に対して、レジャー路線において深刻な影響を被った。LCC は、①定期便、②高い輸送頻度、③インターネットの活用、が利点となり、チャーター会社から多くの旅客を奪うこととなった。
また、LCC は高密度路線に対して輸送頻度の拡大という効果をもたらした。近年では LCC は価格よりむしろ輸送頻度を競争の主軸に据える傾向にあり、たとえば、イージージェットの最近の広報戦略は低運賃よりも高輸送頻度（便数が多いということ）に重点が置かれつつある。
こうした LCC の影響を受けて、既存航空会社の輸送量は2000年以降において不変もしくは減少傾向にあり、チャーター会社については、さらに著しい輸送量の減少を被っている。

４．まとめ
本稿では、CAA（2006）に基づき、イギリスの LCC が航空市場に与える影響を考察してきた。
イギリスでは LCC は中短距離の国際線および国内線では著しいシェア拡大を遂げており、既存航空会社のみならず、低費用構造をもつチャーター会社ですら競争劣位に立たされている。
折しも、わが国では国土交通省成長戦略が掲げる6つの戦略のひとつに「LCC 参入促進による利用者メリット拡大」が挙げられており、航空旅客の利便性向上にくわえて拠点空港や地方空港における収益向上のためにも、LCC をどのように活用していくのか本格的な議論が待たれる。
【参考文献】
CAA（2005）, UK Regional Air Services: A study by the Civil Aviation(CAP 754).
CAA（2006）, No-Frills Carriers：Revolution or Evolution? A Study by the Civil Aviation Authority(CAP 770).
CAA（2007）, Air Services at UK Regional Airports(CAP 775).
IATA（2009）, World Air Transport Statistics(WATS) 54th Edition.
横見宗樹（2009）,「イギリスの地方空港における成長要因の分析」『KANSAI 空港レビュー』No.368, pp.19-22．

22

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug平成22年7月28日

関西国際空港株式会社・発表資料より

平成22年6月 運営概況について［速報値］【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数149.1便/日（対前年比99％）
発着回数について

国際線：101.7便/日（対前年比

国際線につきましては、旅客便は前年並みとなりましたが、貨物便の伸びが牽引し、20カ月ぶりに前年を上回りました。
国内線につきましては、旅客便は昨年の減便・運休の影響により前年を下回りましたが、貨物便は4カ月連続で前年を上回りました。

103％）

国内線： 47.4便/日
（対前年比

93％）

○旅客数

38.2千人/日（対前年比133％）
旅客数について

国際線：27.3千人/日（対前年比

国際線旅客数につきましては、日本人は４カ月連続、外国人は8カ月連続で前年を上回りました。外国人は6月としては過去最高となりました。
国内線旅客数につきましては、22カ月ぶりに前年を上回りました。

151％）

国内線： 11.0千人/日
（対前年比

103％）

○貨物量

2,169t/日（対前年比138％） 貨物量について

国際線：2,054t/日 （対前年比 141％）
積込量：
取卸量：

999t/日 （対前年比 142％）
1,055t/日 （対前年比 139％）
115t/日 （対前年比 99％）

国内線：

国際線貨物量につきましては、積込は８カ月連
続で、取卸は７カ月連続で前年を上回りました。
国内線貨物量につきましては、ほぼ前年並みまで持ち直しています。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成22年7月29日

大阪税関貿易速報［関西空港］（平成22年6月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）輸

出

大阪税関・発表資料より

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,242,134

122.3

21.2

983,833 126.9

19.0

258,301

内

787,510

123.1

13.4

749,972 130.4

14.5

37,538

港

290,333

125.9

4.9

318,431 124.8

6.1

28,098

関 西 空 港372,630

120.8

6.4

218,308 111.1

4.2

154,322

5,179,044 126.1 100.0

686,956

近

畿

管
大

阪

全

国

5,865,999

127.7 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

関西空

港

372,630 120.8

6.4

218,308

111.1

4.2

154,322

成

田

空

港

903,890 131.5

15.4

895,364

118.1

17.3

8,526

中

部

空

港

66,695 125.3

1.1

46,71294.7

0.9

19,983

福岡

空

港53,681 112.5

0.930,658100.9

0.6

23,023

新 千 歳 空 港

1,858 152.7

0.0

986

134.2

0.0

872

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

23

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入（帰）国者数

平成 6 年
平成 7 年
平成 8 年
平成 9 年
平 成 10 年
平 成 11 年
平 成 12 年
平 成 13 年
平 成 14 年
平 成 15 年
平成16年
平成17年
平成18年
平成19年
平成20年
平 成 21年 1月
平 成 21年 2月
平 成 21年 3月
平 成 21年 4月
平 成 21年 5月
平 成 21年 6月
平 成 21年 7月
平 成 21年 8月
平 成 21年 9月
平 成 21年 10月
平 成 21年 11月

外
国
人
日
本
人
合 計 （1日平均）
外国人入国 （1日平均） 外国人出国 （1日平均） 日本人帰国 （1日平均） 日本人出国 （1日平均）
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,4381,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,9501,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 1,0061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,5501,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050121,200
3,910
99,4903,210
268,850
8,670
248,640
8,020
738,180
23,81081,1902,900
89,8003,210
265,620
9,490
289,590
10,340726,200
25,940122,420
3,950
102,900
3,320
316,810
10,220292,8809,450
835,010
26,940144,590
4,820
152,730
5,090
236,390
7,880
245,3708,180
779,080
25,97093,1003,000
94,1903,040
218,600
7,050
208,910
6,740
614,800
19,83069,8702,330
69,6602,320
188,000
6,270
188,100
6,270
515,620
17,190112,6703,640
111,080
3,580
250,740
8,090
261,240
8,430
735,730
23,730131,090
4,230
140,580
4,530
303,5109,790
309,060
9,970
884,240
28,520109,580
3,650
99,0803,300
328,350
10,950323,110
10,770860,120
28,670130,350
4,200
124,790
4,030
271,650
8,760
277,630
8,980
804,420
25,950122,070
4,070
119,640
3,990
268,430
8,950
262,450
8,750
772,590
25,750平 成 21年 12月

119,420

3,850

128,080

4,130

267,160

平 成 21年 累 計
平 成 22年 1月
平 成 22年 2月
平 成 22年 3月
平 成 22年 4月

1,357,550
127,210
129,790
150,350
174,420

3,720 1,332,020
4,100
113,630
4,640
138,860
4,850
125,460
5,810
189,840

3,650 3,184,110
3,670
271,080
4,960
259,830
4,050
344,0106,330
240,230

平 成 22年 5月
平 成 22年 6月
平 成 22年 7月
平 成 22年 累 計
前 年 同 期
対前年同期比149,930
138,070
172,630
1,042,400
745,040
139.8％

4,840
143,320
4,600
132,450
5,570
172,060
4,920 1,015,620
3,510 719,850
141.1％

4,620
252,690
4,420
261,8205,550
275,530
4,790 1,905,190
3,400 1,745,010
109.2％

8,620

786,51025,3708,720 3,178,830
8,740
269,480
9,280
277,180
11,100323,440
8,010
244,640

8,710 9,052,500
8,690
781,400
9,900
805,660
10,430943,260
8,150
849,130

24,80025,21028,77030,43028,3008,150
252,850
8,730
263,680
8,890
281,420
8,990 1,912,690
8,230 1,734,730
110.3％

8,160
798,7908,790
796,020
9,080
901,640
9,020 5,875,900
8,180 4,944,620
118.8％

25,77026,53029,09027,72022,320※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成20年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成6年の数値は、開港（9月4日）以降の総数である。

24

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

271,8508,770

（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西3空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西3空港（回） 関
西
大阪（伊丹）
神
戸

際 線
6,105

前年同月比

国

平成22年6月実績【速報】
合

計

内 線
14,626
2,846
10,442
1,338

前年同月比

96.3%
93.3%
97.7%
92.3%

20,731

98.1%

8,947
10,442
1,342

1,494
26,527
4,621
1,628,849
328,560
1,155,728
144,561

128.4%
99.7%
99.1%
105.4%
102.9%
110.2%
81.7%

15,96027,641
7,175
2,447,140
1,146,842
1,155,728
144,570

99.5%
97.7%
92.6%
104.0%
100.6%
100.5%
117.3%
133.4%
110.2%
81.7%

前年同月比

成
田
東 京（羽 田）中部
旅 客 数 関西3空港（人） 関
西

14,466
1,114
2,554
818,291
818,282102.7%
102.7%−−
102.0%
127.0%
103.1%
151.4%
151.4%

大阪（伊丹）
神
戸

0
9

−
−

成
田 2,708,253
東 京（羽 田）260,756
中部
371,600
貨 物 量 関西3空港
61,624（トン） 関
61,624
西119.7%
159.3%
141.1%
140.6%
140.6%

139,741
4,561,801
397,425

156.3%
102.7%
99.3%

2,847,994
4,822,557
769,025

13,556
3,451

93.6%
99.3%

75,18065,075121.1%
104.7%
115.9%
128.9%
137.6%

9,490
615

96.7%
51.3%

9,490
615

96.7%
51.3%

−
102.4%
86.3%

185,11057,761120.9%
103.3%
105.0%

6,101
0
4

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

成
田
東 京（羽 田）中部

185,110
1,244
9,665

120.9%
179.8%
111.2%

集計中

56,5182,483

12,148

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を2倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線チャーターの実績。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関空2期見学ホール情報
運営状況

関空2期空港島現場見学ツアー【無料】

見学ホール 7 月の入館者数は JICA、関西大学第一中学校、NPO 法人 J-pal 学童保育所子
どもジグソー等の視察を含めて月間合計 2,011
人で、ホール開設からの累計は 384,132 人になりました。
また、7 月の 2 期空港島現場見学者数は、「現場見学ツアー」「わくわく関空見学プラン」の見学者を含め 2,249 名で、累計は 204,341 名となりました。

○見学内容

2期工事見学ホール
P3駐車場

P1駐車場

南

エアロプラザ

駅南広場

ホテル日航
関西空港

関西
空港駅
旅客ターミナル2Ｆ

駅北広場

P4駐車場

P2駐車場

北

専用バスにて2期空港島へ案内し、見学台とグラス
ボート（平成22年11月末まで）から工事の様子を見学していただき、工事概要についてご説明いたします。

○見学実施日（■印）9月（Sep）

10月（Oct）

日 月 火 水 木 金 土
5

6

7

1

2

3

8

9 10 11日 月 火 水 木 金 土

4
3

4

5

6

7

1

2

8

9

12 13 14 15 16 17 18

10 11 12 13 14 15 16

19 20 21 22 23 24 25

17 18 19 20 21 22 23

26 27 28 29 30

24 25 26 27 28 29 30
31○現場見学ツアーの予約・お問い合わせ
見学希望の方は、予約が必要です（空席があれば当日参加も可能です）。
TEL：072-455-4040(9：30〜17：00)
FAX：072-455-4709 E-mail：kald̲kengaku@kald.co.jp
KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

25

が低迷しているため、今年3月のダイヤ改
正では昼間の6往復を臨時列車化（当分の間は毎日運転）し、同時に西九条駅への停車を全列車取りやめた。
〈はるか〉と同じく関空アクセス特急で

読者 の声

JR 特急〈はるか〉は、最近では利用率

近年では、関空アクセス改善についての議論が活発化していて、リニアモーター
カー、新幹線、なにわ筋線の建設や梅田貨
物線（東海道支線）の地下化など様々な案が出されている。しかし、これらの案はイ
ンフラ面のみの議論が先行しており、乗客の運賃・料金負担という肝心な点が軽視さある南海〈ラピート〉も、以前から利用率れている感が否めない。例えば、リニアのが低迷傾向だが、この原因としては、関空実現には莫大な建設費がかかるのが確実だの旅客需要そのものの伸び悩みや、リムジから、その償還のために非常に高額な料金

ンバスの利用客が増加した事なども当然挙設定がなされるならば、いくらスピードがげられる。しかし私は、多くの関西人が昔速くても利用客が低迷する恐れがある。

から持っている「ケチ」という気質が、ア
最も建設費が安くて現実的なのは、梅田

クセス特急の利用低迷における根本的な要

貨物線を梅田北ヤード地区再開発に合わせ因ではないかと思っている。

て地下化し、JR 大阪駅の北西側に『北梅田駅（仮称）』を新設して〈はるか〉を停

利用でもない限り、特別料金が必要な列車車させる案だろう。しかし、ここでも問題や車両の利用を敬遠したがる傾向が以前かとなるのが乗車料金である。現在、大阪駅ら根強い。例えば、大手私鉄が運行してい前地区〜関空間を結ぶリムジンバスの運賃

る有料特急では、首都圏では東武、西武、

は1,500円だが、北梅田〜関空間で〈はる小田急、京成の4社が運行しているのに対か〉を利用する場合は、現在の大阪駅起点

し、関西圏では近鉄、南海の2社のみだ。

の営業キロより類推すると運賃1,160円＋

JR 在来線の快速・普通列車に連結されて自由席特急料金1,150円＝計2,310円とないるグリーン車でも同様で、首都圏では東り、バスより810円も高いということにな

海道、横須賀、東北などの主要各線を走るる。〈はるか〉の料金設定が現行のままな

ほぼすべての中距離電車にグリーン車が連らば、梅田地区から関空へ行くために同列結されているが、関西の JR 各線では一両車を利用する人はほとんどいないのではなも連結されていない。
首都圏で特別料金が必要な列車や車両の利用率が高い理由は、富裕層の人口が他地域より多いことや、ラッシュ時の混雑率が高いために特別料金を支払ってでも着席
通勤を望む乗客が多いといった面もある。
そのような事情を考慮しても、やはり関東人と関西人の経済感覚の違いを感じざるをえない。このような関西の土地柄からす
れば、関空特急の利用低迷はなんら不思議なことではなく、リーマン・ショック以降の世界同時不況のご時勢ではなおさらである。
26

KANSAI 空港レビュー 2010. Aug

今 吉 政 隆 （大阪市在住、 歳、会社員）

関西の鉄道利用者の多くには、遠距離

25

いだろうか。
関空アクセス改善のためには、所要時間短縮などのインフラ面の整備だけでなく、特急料金の値下げや、JR〈関空快速〉や
南海〈空港急行〉といった特別料金不要のアクセス列車の利便性向上なども総合的に検討しなければならないのではないだろう
か。鉄道会社や関係機関にはその事を切に望みたい。