関西国際空港への鉄道アクセス改善に向けて

国土交通省近畿運輸局長

石津緒

関西国際空港については、平成 22 年 5 月のにわ筋線等、大阪ビジネス拠点から関西国際空国土交通省成長戦略会議において、バランス

港をはじめとした高速交通ネットワークへのア

シート改善による関西国際空港の積極的強化のクセス改善方策について、必要な調査を実施すため、伊丹空港の事業価値や不動産価値を含めること等により議論を深めることとなりました。

てフル活用するとされ、関西国際空港を首都圏

これを受け、21 年度はなにわ筋線の整備の空港と並ぶ国際拠点空港として再生させる旨の意義・性格、技術的実現性の検討、整備効果（時報告書がとりまとめられました。これを受け、間短縮効果）等を調査しました。なにわ筋線の関西国際空港と伊丹空港を一体的に経営する統整備の意義・性格については関西国際空港への合事業運営会社を設立する経営統合スキームがアクセスの改善、都市鉄道ネットワークの強化提示され、本年 5 月に「関西国際空港及び大等に効果を有するものであること、技術的実

阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理

現性の検討については JR 難波・南海難波ルーに関する法律」が国会で成立しました。

ト及び JR 難波・南海汐見橋ルートのルートや

近畿運輸局としても、こうした関西国際空港

中間駅の有無により概算建設費が約 1,900 億の果たす役割にかんがみ、ビジット・ジャパン

円〜約 3,900 億円、整備効果（時間短縮効果）

事業等の観光振興、関空を活用した新たなビジについては大阪（梅田）－関空間を最速約 41

ネス創造セミナーの開催等に取り組んできたと分（一定の仮定によれば 30 分台後半まで短縮

ころです。

の可能性あり）という結果でした。

しかしながら、世界的な景気低迷、東日本大

22 年度は需要予測・費用便益分析・収支採震災等による訪日外客数の大幅な減少など、社

算性等を調査しました。需要予測については約会経済情勢は大変厳しい状況に置かれており、14 万人／日〜約 21 万人／日、費用便益分析

今後、都市機能を強化し、関西の活性化、国際については費用便益比（B ／ C）0.76 〜 1.80、競争力の強化を図っていくためにも、より一層

収支採算性については都市鉄道利便増進事業費の取組を推進する必要があると考えております。

補助を活用した場合に最短 24 年目に累積資金

近畿運輸局においては、平成 21 年 4 月、大収支が黒字転換可能という結果でした。

阪府知事、大阪市長をはじめ、経済界、鉄道事

23 年度は他路線との相乗効果、コスト縮減、業者、関空会社の皆様にご出席いただき、「関西

関西国際空港アクセス時間の短縮（既設路線の活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり改良）等なにわ筋線の整備効果の一層の発現に方に関する懇談会」を開催し、懇談会の総意とつながる可能性の高い課題について優先的に深して、実務者レベルによる検討会を設置し、な度化を図ってまいります。
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

1

平成23年 11月１日〜 11月30日

関西国際空港●最新鋭旅客機で新着陸システム研究
独立行政法人電子航法研究所は、全日本空輸がボーイング 787 型機の慣熟飛行で関西空港に着陸する際、次世代着陸誘導システムである地上型衛星航法補強システムの地上実験装置の実験を始めた。GPS 衛星から送られる情報と、その誤差をなくす補正情報を空港の地上装置から受信し、正確な位置情報をもとに着陸するシステムで、高低の誤差がなくなり、曲がりながらの進入も可能になる。羽田〜関西間では飛行時間を 3 分短くする効果がある。
●日航がバンコク便を減便
日本航空は 11 月 4 日、タイでの洪水の影響で、毎日 1 往復している関西〜バンコク便を 7日から一部運休すると発表した。予約率が極端に落ち込んでいるためで、タイ洪水を受けた運休は同社で初めて。
●コカイン密輸、最大量
大阪府警関西空港署などは 11 月 8 日までに、ブラジルからコカイン約 13kg（末端価格約
7 億 8,000 万円相当）を密輸したとして、パン工場勤務の日系ブラジル人の女（25）＝茨城
県常総市＝を麻薬取締法違反の疑いで逮捕した。関空でのコカイン押収量では最大。
●着陸の中華航空機、タイヤ破損
11 月 9 日午前 7 時 35 分ごろ、関西空港の A 滑走路に着陸した台北発の中華航空 5124 便、ボーイング 747―400 型の主脚のタイヤ 1 本が破損しているのを整備士が見つけた。滑走路を点検したところ、ゴムの破片が散乱していた。破片回収のため、A 滑走路は約 1 時間、閉鎖された。
●中間期の営業収益、最低
関西国際空港会社が 11 月 9 日発表した 9 月中間連結決算は、東日本大震災以降旅客数が減少した影響で、売上高に当たる営業収益が前年同期比 5.5％減の 430 億円と中間期としては過去最低となった。ただ空港内施設の減価償却費が大きく減ったため、営業利益は同 0.1％減の 93 億円、当期利益は同 33.3％増の 44 億円だった。
航空機の発着回数は 3.2％減の約 5 万 3,000 回で、商業施設などの収入も同 8.4％減だった。
有利子負債は 142 億円返済し、残高は 1 兆 133 億円となった。
2012 年 3 月期の連結業績見通しについては、国際線での増便や円高で日本人の旅客が伸びていることから上方修正し、営業収益を 858 億円から 873 億円に、最終利益は 29 億円から50 億円に、それぞれ見直した。

関空会社の中間決算は東日本大震災の影響を受け、売上高が落ち込んだが、成田、中部の両社に比べ、営業利益の減少は小さかった。新型インフルエンザの影響で売上高が落ち込み今年とほぼ同じ水準の 2009 年 9 月中間期と比べると減価償却費が 30 億円
2

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

減ったことが効き、営業利益は 70 億円から 93 億円に上積みされている。経常利益も政府補給金が 7 億 5,000 万円減ったにもかかわらず、39 億円多い。これは支払利息が 25
億円減ったためだ。有利子負債の削減効果が大きく、経営改善は着実に進んでいる。
●ピーチの1号機到着
関西空港を拠点に 2012 年 3 月から運航を開始する格安航空会社（LCC）、ピーチ・アビエー
ションが導入した 1 号機のエアバス A320 型機（180 席）が 11 月 10 日、フランスから同空港に到着した。当面は試験飛行や操縦士の訓練などに使用する。
●ピーチ、来夏にも国内・国際で路線追加
ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（CEO）は 11 月 10 日、2012 年夏スケジュー
ル（12 年 3 月 25 日〜 10 月 27 日）で、国際・国内線で運航路線を増やす方針を明らかにした。
●ピーチ、乗員訓練スタート
ピーチ・アビエーションは 11 月 15 日、1 号機による乗員の訓練を始めた。11 月末まで就航
予定地の福岡、新千歳の他、那覇にも飛行し、慣熟訓練を重ねる。
●チェジュ航空社長、仁川便倍増を表明
韓国の格安航空会社、チェジュ航空の、金鍾喆社長は 11 月 16 日、福島伸一関西国際空港会社社長とソウル市内の本社で会談し、2012 年下半期に関西〜仁川線の便数を現在の週 7 便から
週 14 便に倍増する計画を表明した。
●福島社長「LCC便数、2年後には2割に」韓国の航空会社を訪問中の福島関西国際空港会社社長は 11 月 16 日、記者団に対し、関空の発着便数で格安航空会社（LCC）が占める割合を現在の約 7％から、2 年後には 20％に引き上げることを目指す考えを明らかにした。
●韓国LCCが新規就航計画
韓国の格安航空会社のティーウェイ航空は 11 月 17 日、産経新聞の取材に対し、早ければ2012 年前半にも関西空港と仁川空港を結ぶ路線で新規就航を目指す方針を明らかにした。週 7便から始め、将来は週 14 便に増やす計画。関空に就航する韓国 LCC としては 3 社目となる。
●乗り入れ便数6か月ぶり増
関西国際空港会社は 11 月 18 日、10 月の運営概況（速報値）を発表、国内線と国際線合計の
1 日平均便数が、前年同月比 3％増の 147 便と、6 か月ぶりに増加に転じた。国際線の外国人旅客は、円高の影響などで 14％減の 25 万 280 人と 9 か月連続の減少、国際線の日本人旅客は、4％増の 59 万 3,610 人と 4 か月連続のプラスとなった。
●関空線、強風で2時間ストップ
関西空港連絡橋で規制値の風速 30m を超す風が観測され、JR 関西空港線と南海空港線は 11
月 19 日午後 1 時 10 分ごろから約 2 時間、りんくうタウン〜関西空港間で運転を見合わせた。
両社で上下計 51 本が運休し、約 5,700 人に影響が出た。
●推進会議を開催
関西国際空港会社と地元自治体などが空港運営などについて意見を交わす第 42 回関西国際空港推進会議が 11 月 21 日、ホテル日航関西空港で開かれた。福島関西国際空港会社社長が大阪空港との経営統合について「両空港がウィンウィンになれるようにしたい」と述べた。
●マレーシア航空が貨物便増便
マレーシア航空は、11 月 26 日からクアラルンプール・ペナン〜関西線の貨物便を週 1 便増便し、2 便とした。A330 － 200F 型貨物専用機（最大積載量 65t）を使う。
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

3

●ピーチ、機内アナウンスは関西弁
ピーチ・アビエーションの井上最高経営責任者（CEO）は 11 月 24 日、大阪市内で開かれた
関西空港調査会の定例会で講演し、機内の日本語放送を関西弁で行う構想を明らかにした。地域
色を前面に出し、アジア勢との競争に挑む。
●初の津波避難計画、想定値を2倍に
東日本大震災で仙台空港が津波被害を受けたことを受け、関西国際空港会社は 11 月 28 日、
津波到達までに旅客らをターミナルビル上階などに誘導する新たな避難計画を発表した。地震発
生時の避難計画はあったが、津波対策が盛り込まれたのは初めて。計画では、東南海・南海地震が発生した場合、約 1 時間後に到達するとみられる津波の想定値を、従来の高さ 1.7m から倍の3.4m に見直し、旅客らをターミナルビル 2 階（高さ 7m）以上や立体駐車場 3 階（同 8.5m）
以上など、関空島内 21 の建物に避難させるとしている。
●中国東方航空機、管制官の許可得ずに離陸
11 月 28 日午後 1 時 47 分ごろ、関西空港で上海行きの中国東方航空 516 便、エアバス
A330 － 200 型機（乗員乗客 245 人）が、管制官の許可を得ないまま離陸するトラブルがあった。
同便は管制官から「滑走路内で離陸待機」との指示を受けて滑走路に進入。管制官が海上保安庁のヘリコプターと無線交信中に、離陸滑走を始めた。気付いた管制官が「すぐに止まれ」と無線で呼びかけたが、同便はそのまま離陸したという。
中国東方航空は 30 日、無許可離陸を受け、パイロットの英語コミュニケーション能力の標準化を図ると発表した。
●統合会社で2回目の意見交換会
2012 年 7 月に予定している関西・大阪両空港の経営統合について、国土交通省と地元自治体など関係者の 2 回目の意見交換会が 11 月 30 日、大阪市内で開かれた。国交省は両空港を運営する「新関西国際空港会社」の定款などを決める設立委員会（委員長・家田仁東京大大学院教授、13 人）の初会合を 12 月 5 日に東京で開催することを明らかにした。国交省、財務省の事務次官や経済界代表らのほか、地元から井戸敏三兵庫県知事や松井一郎大阪府知事らが出席する。出
席者からは「民間の経営感覚を活用して欲しい」「統合後も政府補給金は必要」などの意見が出た。
●アジア最大の格安航空会社が就航
マレーシアを拠点とするアジア最大の格安航空会社、エアアジア傘下のエアアジア X が 11 月
30 日、関西〜クアラルンプール路線に就航した。週 4 往復運航する。エコノミークラス（365 席）の運賃は大手の 5 割程度の片道 1 万 4,000 〜 7 万円。日本への就航は羽田線に続き 2 路線目。
関空への LCC 就航は計 6 社となった。
●ピーチ、150億円の増資
関西空港を拠点にする格安航空会社、ピーチ・アビエーションは 11 月 30 日、主要株主の全
日本空輸、産業革新機構、香港のファーストイースタン投資グループの 3 社を引受先とする約150 億円の第三者割当増資を実施したと発表した。半分を資本金に繰り入れるためピーチの資
本金は 2 月の設立当初の約 3,000 万円から約 75 億円に増加。2012 年 3 月の就航開始以降の路線拡大資金などに充てる。増資により、全日空の持ち株比率は 33.34％から 38.67％に上がる。

空港＝大阪空港＝●周辺住民らの協議会、環境対策求め国に要請書
関西・大阪両空港の経営統合を巡り、大阪空港の周辺住民らでつくる川西市南部地区飛行場対2

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

策協議会は 11 月 10 日、国土交通省に対し、環境対策に関する要請書を提出し、新関西国際空
港会社に対し、国と同会を交えて協議する場を設置するよう求めた。
●統合で2億円以上歳入増
関西・大阪両空港との経営統合を 2012 年 7 月に控え、伊丹市が、大阪空港の土地にかかる固定資産税などを試算したところ、少なくとも 5 億 1,100 万円に上ることが分かった。統合後に打ち切られる国からの交付金の約 2 倍。伊丹、豊中、池田の 3 市は現在、国有資産の大阪空港に課税できず、その代わりとして国から交付金を受けていた。経営統合後は、民有地として扱
われ、原則、課税対象となるため、交付金はなくなる。
＝成田国際空港＝●営業利益が半減
成田国際空港会社が 11 月 10 日発表した 9 月中間期連結決算は、売上高が 840 億円（前年同期比 14％減）、営業利益が 109 億円（同 50％減）だった。東日本大震災や福島第 1 原子力発電所の事故で旅客数が減少したのに加え、昨年 10 月の羽田空港の国際化も影響した。同社は客足が徐々に戻っていることから、12 年 3 月期通期の純利益予想を 32 億円（8 月は 10 億円の赤字予想）に上方修正した。
●スカイマーク、便数3倍にスカイマークは 11 月 30 日、2012 年 2 月から成田〜福岡線を 1 日 2 往復新設、現在 1 往復の成田〜札幌線を 2 往復に増便すると発表した。これで同社の成田路線は、4 都市計 9 往復となり、成田就航 3 か月余で便数が 3 倍となる。福岡、札幌線とも 3 か月限定で最安料金（WEBバーゲン）を 980 円に設定する。
＝羽田空港＝●千葉市長が騒音改善を申し入れ
羽田空港の再拡張に伴う航空機の騒音問題で、千葉市の熊谷俊人市長は 11 月 7 日、国土交通省
を訪れ、松原仁副大臣に早期の改善を求める申し入れ書を手渡した。副大臣は「速やかに改善の方向性を出したい」と述べ、飛行ルートの分散化を含めた軽減策を早期に打ち出す姿勢を示した。
●騒音軽減へ新ルート提示
国土交通省は 11 月 29 日、羽田空港の拡張に伴う騒音対策として、南風好天時に千葉市上空を通過する着陸機同士の交錯ポイントを、人口が比較的少ない東側にずらす新ルートを千葉県や千葉市などの関係自治体に伝えた。新ルートの運用開始予定日は 2012 年 2 月 9 日。
＝中部国際空港＝●3月期は赤字転落へ
中部国際空港会社は 11 月 16 日、2012 年 3 月期連結業績予想の純損益が、2 億円の赤字（前期は 10 億円の黒字）に転落する見込みと発表した。東日本大震災の影響で上期の旅客数の落ち込みが大きく、商業施設の改修や設備更新費、販促費なども増すため。9 月中間連結決算は、売上高が 6.0％減の 204 億円、純利益が 91.6％減の 7,500 万円だった。
＝その他＝●福島空港に震災後初の国際チャーター便
東京電力福島第一原発事故の影響で国際線の運休が続いている福島空港に 11 月 19 日、震災後初めて台湾から国際線チャーター便が到着した。

航空●787、国内線で運航開始
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

5

全日本空輸が世界に先駆けて導入した米ボーイング社の最新鋭の中型旅客機、787 型機が 11
月 1 日、羽田〜岡山間で運航を始めた。国内線の定期便としては初フライトで、同路線と羽田〜広島間でそれぞれ 1 日 1 往復運航する。
●佐賀空港に佐賀とのチャーター便
中国の格安航空会社、春秋航空は 11 月 1 日、佐賀〜上海浦東を結ぶ定期チャーター路線を
2012 年 1 月 18 日に開設すると発表した。日本での就航は 3 か所目で、九州では初めて。エアバス A320 － 200 型機（180 席）を使用する。
●日航の3月期、営業利益を上方修正
日本航空が 11 月 8 日発表した 9 月中間期連結決算は、営業利益が前年同期比 4％減の 1,061億円だった。東日本大震災で需要が落ち込み路線絞り込みなど合理化で補えなかった。コスト削減をテコに 12 年 3 月期通期の営業利益予想を 1,400 億円と従来予想の 2 倍弱に上方修正した。
●台湾との航空自由化協定
日本と台湾の交流窓口機関は 11 月 10 日、航空自由化（オープンスカイ）協定に成田空港を加えることで合意した。成田の年間発着回数が現在の 22 万回から 27 万回に引き上げられる
2013 年夏にも実施する。また「定期便を就航できる日本の航空会社は 3 社まで」といった就航
企業数の規制も撤廃する。
●全日空、2012年4月にエアーニッポンを吸収合併
全日本空輸は 11 月 25 日、100％子会社のエアーニッポン（ANK）を 2012 年 4 月 1 日に吸収合併すると発表した。全日空は、管理、整備部門などの業務を集約して経営効率化を図るほか、需要が見込める国際線を強化する。
●アメリカン航空、破産法申請
米航空 3 位のアメリカン航空と親会社の AMR は 11 月 29 日、ニューヨークの裁判所に米連邦破産法 11 条（日本の民事再生法に相当）を申請したと発表した。人件費の膨張など高コスト体質が響き、事実上の破綻に追い込まれた。法的整理をテコにコスト構造を抜本的に見直す。当面は通常通りに運航するとしている。

関西●なにわ筋新線、中央復建が調査受託
鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社は、なにわ筋新線について概略のルート検討や設備計画、建設費の算定を行う「鉄道新線の概略ルート検討及び概略設備計画に関する調査」の標準プロポーザルを実施した結果、中央復建コンサルタンツに決め 640 万円で契約した。年度内に調査結果をまとめる。
●シマノ本社にシンガポール領事館
自転車部品メーカーのシマノの島野容三社長がシンガポールの名誉総領事に任命され、11 月
1 日から堺市堺区の本社内に名誉総領事館を置いた。大阪市中央区にあった在大阪総領事館は 9
月末で業務を終えており、パスポート更新などの業務を引き継ぐ。管轄区域は近畿以西。
●京都府知事、外国人専用カジノは容認
京都府の山田啓二知事は 11 月 4 日の記者会見で、関西広域連合が観光振興策として検討しているカジノを含めた統合型リゾート施設について「京都は古都のイメージがあり修学旅行生も来る。京都で作る気は全くない」とする一方、関西空港の周辺地域を挙げ「外国人が多く来る所であれば、（カジノを）排除する必要があるのか」と述べた。
2

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

●関西経済同友会提言「関空運営会社に民間経営陣を」
関西経済同友会は 11 月 7 日、関西空港の競争力を強化するための国への提言を発表した。関西・大阪両空港を運営する「新関空会社」の定款に、民間の経営感覚を取り入れるため国の意向に左右されずに経営陣を選ぶ「第三者委員会」設置を盛り込むことなどを求めた。

また、統合対象から外れた伊丹のターミナルビル事業を新会社に統合し、さらに収益力を高めるよう求めた。政府が関空支援のため支給している年額 75 億円の「補給金」は、国際拠点空港を育成する「競争力強化金」に改め、100 億円程度に増額するよう要望した。
●関空の国際ハブ化早期実現求め要望書
関西空港の地元 9 市 4 町でつくる泉州市・町関西国際空港対策協議会（会長・福山敏博阪南市長）は 11 月 7 日、国土交通省を訪れ、関空の国際ハブ化の早期実現などを求める要望書を提出した。①補給金（90 億円以上）の維持②大阪空港の廃港③大阪都心部と関空を結ぶ鉄道新線の整備による移動時間の短縮などを求めた。
●阪神高速、定額制から距離制に
阪神高速道路会社は 11 月 9 日、2012 年 1 月 1 日から、これまでの定額制から距離に応じた料金制度に改めると発表した。現在、東線が普通車で 700 円、西線と南線が 500 円の定額制だ
が、新制度では初めの 6km までが 500 円で、6km ごとに 100 円加算される。
●大阪駅ビル、来場者7,200万人
JR 西日本は 11 月 16 日、開業半年（5 月 4 日－ 10 月 31 日）の大阪ステーションシティの来場者数が延べ約 7,200 万人に上ったと発表した。北ビルには百貨店、JR 大阪三越伊勢丹と専門店「ルクア」、南ビルには大丸梅田店があり、8 施設の合計。
●関経連会長ら国交相にインフラ整備を要請
関西経済連合会の森詳介会長（関西電力会長）ら京阪神の経済団体代表は 11 月 17 日、東京都内のホテルで前田武志国土交通相と意見交換した。森会長は関西圏のインフラ整備について、「東日本大震災のような災害時のバックアップになり、日本経済の活性化にもつながる」と強調。
国交省が来年度予算で前年同額を概算要求している関空補給金 75 億円について「関空と大阪空
港との経営統合後も安定経営できるように満額確保を」と要望。北陸新幹線も「災害時に太平洋
側交通のバックアップになる」として整備促進を求めた。
●三谷財務政務官に関空補給金の確保要望
大阪商工会議所、関西経済連合会、関西経済同友会の関西経済 3 団体は 11 月 21 日、大阪市内のホテルで三谷光男財務政務官らとの意見交換会を開催。大商の佐藤茂雄会頭が、2012 年度
予算での関西空港への補給金 75 億円の満額確保を求めたのに対し、三谷政務官は「しっかり受け止めさせてもらった」と語った。
●大阪府知事・市長選で維新の会が当選
大阪府知事・大阪市長のダブル選挙は 11 月 27 日投開票され、大阪府知事選は大阪維新の会幹事長、松井一郎氏（47）が、前池田市長、倉田薫氏（63）＝同＝と弁護士、梅田章二氏（61）＝共産推薦＝ら 6 人を破って初当選した。市長選は大阪維新の会代表で前知事、橋下徹氏（42）が、現職の平松邦夫氏（63）＝民主府連支援、自民府連支持＝を破り、初当選した。
「大阪都構想」を掲げる維新が大差で両選挙を制したことで、府市は 2015 年 4 月の都制移行に向けた制度設計に入る。
ダブル選は 40 年ぶりで、大阪都構想の是非が最大の争点となった。橋下氏の政治手法や教育への政治関与を打ち出した教育基本条例案なども問われた。投票率は市長選が 60.92％（前回43.61％）、知事選が 52.88％（同 48.95％）だった。
大阪ダブル選：知事選確定得票数は次の通り。
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

7▽大阪府知事選挙
当2,006,195

松井

一郎

諸新

1,201,034
357,159

倉田

薫

諸新

梅田

章二

無新

29,487

岸田修

無新27,809高橋正明

無新22,347中村勝

諸新21,479マック赤坂

諸新750,813橋下徹

諸新522,641

平松

邦夫

無現

▽大阪市長選挙
当●田尻町長に原さん
田尻町長選挙が 11 月 27 日、投開票され、無所属新人で町文化協会長の原明美さん（54）が、無所属新人で前町議の射場義幸さん（61）を破り、初当選を果たした。同町長選は、過去 2 回
は無投票で、選挙戦となるのは 11 年ぶり。金田通町長が健康上の理由で、任期途中の 11 月末で辞職するのに伴って行われた。
選管確定は次の通り。
当

2,017

原

明美

54

無新

1,876

射場

義幸

61

無新

国
●台湾、香港からの訪日客プラスに
日本政府観光局（JNTO）が 11 月 18 日発表した 10 月の訪日外客数は、前年同月比 15.3％
減の 61 万 5,800 人だった。東日本大震災の発生から半年余りが過ぎ、下げ幅は 1 割台にまで縮小した。震災後初めて台湾（2.6％増）、香港（16.7％増）がプラスに転じ、中国も前年並みに回復した。米国や英国も下げ幅が縮まっている。一方、訪日外客数でトップの構成比を占める
韓国は、円高の影響も受けて依然 3 割減だった。
●地方空港民営化へ法案提出
国土交通省は 11 月 28 日、地方空港の民営化を推進するための法案を 2012 年の次期通常国会に提出する方針を決めた。民間資本の導入による地方空港の経営合理化と収益力強化などが目的で、法案には国と民間事業者の間での適切な契約による空港運営権の移転や管理義務、航空機の安全運航の確保などに関する規定を盛り込む見通し。

2

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

第385回関西空港部会

日本初の本格的LCC
Peach の戦略
Peach Aviation株式会社 代表取締役CEO●とき

平成23年11月24日（木）

井上

慎一

●ところ

大阪キャッスルホテル6階

■はじめに

氏

LCC はロー・コスト・キャリアの意味です。

た だ い ま ご 紹 介 に 預 か り ま し た Peach「格安航空」という日本語訳は間違っているとAviation（ピーチ・アビエーション）の井上

思っています。是非、新しく正しい日本語訳をでございます。本日はこのような貴重な機会を作っていただきたいと思っています。格安航空

与えていただきまして誠にありがとうございまと言われると安かろう悪かろうと受け取られ、す。どこまで皆様のご期待にお応え出来るか、

Peach は全日空のオンボロ中古機でやるので不安ですが精一杯お話させていただきますのではないかと真顔で聞かれたりして困っていまよろしくお願いします。

す。そうではないことを後から説明します。

本日は以下の5つの観点からお話します。①

LCC は日本でまだ馴染みがないのですが、日世界の LCC の動向、② Peach Aviation 事業概

蔭の花のような産業かと言うと実はそうではな

要、③ Peach Aviation ブランドコンセプト、

いと言う数値があります。

④Peach Aviationの目指す姿（将来ビジョン）、⑤関西国際空港発着の課題—の5項目です。

■搭乗旅客数について
国際線の搭乗旅客数を見ますと LCC のライ■世界の LCC の歴史

アン・エアが年間7,100万人で1位を占め、2

まず世界の LCC の動向ということで、LCC

位がフルサービスキャリアのルフトハンザでの歴史を辿りますと1970年代にすでにアメリ

4,400万人。2位に大きく水を開けているのでカで誕生しています。サウスウエスト航空が代す。3位がまたヨーロッパの LCC、イージー表格です。それが1990年代にヨーロッパへ飛ジェットで3,700万人ということでベスト3にび火しまして、ライアン・エアやイージージェッ

LCC が2社も入っている事実があります。さらトが誕生しました。その10年後の2000年代にに国内線を見ると1位はアメリカのサウスウエ

なると東南アジアとオセアニアに波及してシンスト航空が1億600万人を1年間に運んでいま

ガポールのタイガー航空とかマレーシアのエアす。2位がデルタ航空で9,000万人。国内と国

アジア、オーストラリアのジェットスター等々

際を合計すると1位がデルタ航空の1億1,000が誕生しました。その後、スピードが段々早く万人、2位がサウスウエスト航空の1億600万なって2005年にはインドや中東にも入って来人ということで、LCC が世界のトップの旅客ます。さらに中国、韓国、南米に飛び火して、を運んでいることが分かります。ライアン・エ

最後のホワイトスポットといわれている北東ア

アも内際併せて5位に入っています。日陰に咲

ジアに波が押し寄せて来ようとしているのがく花ではなくて十分な存在感をマーケットで示

ざっとした LCC の流れです。

してことを理解いただけると思います。
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

9■航空機の座席シェアについて

ン・エアが99.6% を誇っています。2位のルフト

次に供給としての座席シェアでイギリス〜

ハンザが98.4%、3位のエールフランス /KLM がEU 間の旅客数の推移を見ますと、1997年に96.6% です。ライアン・エアは260機ほど航空機

ヨーロッパでオープンスカイが始まり、LCCを所有していますが、平均機齢は3年、新品同様の航空会社の旅客数が徐々に増えて行きま

で飛ばしています。

す。10年後の2007年にはフルサービスキャリ
アとチャーター便を合計した旅客数とほぼ同■ Peach Aviation 事業概要
弊社の事業概要を説明します。出資者は全日

じになりました。1997年の旅客数と比べて航空が39%、株式会社産業革新機構が28%、香港

空需要は倍に増えています。
つまり LCC が増えた分は新たな航空旅客のの投資会社のファースト・イースタン・インベ

倍増に繋がったのです。フルサービスの航空会

ストメント・グループが33% です。これが最終

社の旅客は右肩上がりではないにしても、それ形で外資枠目一杯の33% になっており、残りほど減っていません。LCC とフルサービスキャを国内2社で分け合っています。これは全日空

リアはお互いに旅客を食い合っているのではな

が出資を39% に抑えて連結子会社にしないといく、多少は取り合っていても航空総需要を増やう意志の表れです。経営は独立していまして、す効果がはるかに大きいのです。私は全日空に

例えばネットワーク戦略や運賃、どこへ飛ばす

いましたが、全日空との棲み分けは可能だと判かという路線設定等に関して全日空は干渉出来断して LCC を作ったという経緯がございます。

ません。実際に私も e メールを含めて旧職場にコンタクトしないようにしています。独立性を■ LCC の品質について保つという強い意図が込められているのです。

日本では LCC を安かろう悪かろうの航空会

ファースト・イースタンを入れたのはアジアの社と受け取られていますので、本当にそうだ

リージョナル・エアラインになりたいという気

ろうかと LCC の品質を調べてみました。定時持ちがあって、同社と組むことによって日本企の出発率と手荷物事故の発生率、それにお客業だけでは出来ない新しい価値を Peach の中にがいないと間引き運航するのだろうという変提供していただくことを目的にしています。分

なうわさもありますので就航率も調べました。

かりやすく言うとアジアからのインバウンドの結論から言いますとライアン・エアは3つの指マーケティング知識は日本企業に真似の出来な標においてすべてトップです。定時出発率は90%、ル/s{/³

フトハンザやエールフラン
スは83 〜 85% ぐらいでした。
手荷物事故の発生率でもライアン・エアは1,000個
当たり0.6個。ところがル
フトハンザは10.9個、エールフランス /KLM は18.9個の事故を起こしているのです。LCC は極端に事故が少ないことが分かります。
就航率では間引き運航
なんてとんでもなくライア
10

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

	
[a

s{	

³	

gI 	

4`/4`§£kÑp"î©
(ìW/¨/ĞģćÑ,USkÑCF×k÷=¬âô Ò.	

39ĥ	*Ī67ĥ	gI

}k°Xpn	qì*9÷RØ}k÷âôyÑ}kèì¥T÷¤àãoÓêuħQêéĨ÷äæ×ôÒ . 	

28ĥ	

150	First Eastern Investment Group	M«ćČģĆëÙÝôkïìQëzàãėġĊĚģĂĚēĉğ/ĖĝûėģčþăûČú
ĔøģęÒ*÷íáðèâôùĆùìûġĔĝ/}¬/ªąģĒćkêé0>ëöã
ôĖĠĆýăčïQÒ	© Peach Aviation Limited - 2011 All rights reserved33ĥ	

v/Ī33ĥ	(9)	

いノウハウを持っています。最終的には150億念にとらわれないイノベーティブな企業文化を円まで出資額を増やす予定です。

形成して行きたいと思っています。この3つが会社の特徴です。

■日本初の本格的 LCC を目指す
会社の特徴をまとめました。日本初の本格■使用する機材と就航路線

的 LCC を目指すことが1つです。私は香港で2使用する機材と就航路線ですが、機材はエア

年間、ビジネスモデルについて研究して来ましバ ス A320—200型 機 で、 世 界 で7,000機 以 上た。既存の日本のモデルとは全く違います。新

受注しています。安全性は折り紙付きです。就

しく学んだビジネスモデルをプラットフォーム

航機は全日空の払い下げじゃないですよ。新しにして、猿真似するのではなく新しい付加価値

い飛行機を今のところ10機の調達が決まってを付け加えた航空ビジネスモデルを作りたいといます。座席数は180席。全日空だとこのクラいうのが我々の思いです。

スで166席です。180席はこの機材で目一杯のまた格安航空というイメージから脱却して先席数です。

進テクノロジーを導入して安全で、低コストの就航路線は来年3月1日に関空〜福岡を1日にオペレーションが実現出来るような仕組みにし4往復、関空〜札幌（新千歳）を3往復します。

て行きたいと考えています。

国際線は来年5月1日から関空〜ソウル（仁川）

2つ目は日本で初めての関西をベースにしたを1日1往復するところから始めたいと思いま

アジアのリージョナル・エアラインになりたい

す。さらに他路線への展開を検討中で、来年1と思っています。我々は関西とアジアにフォー

月にも発表することになっています。関空を起カスしていますので、東京は余り視野に入って点にして4時間圏内までの同心円を描いてみまいません。アジアと関空が我々のキーワードでした。Peach は、最大でも片道4時間のところす。

にしか飛ばないと決めております。飛行機は性

3つ目は独自の経営モデルということで、全能上もっと飛べるのですけど、私どものビジ

日空から独立した経営の維持、つまり我々で独ネスモデルから中長距離を外しています。4時

自の意志決定が出来ること、多様な国籍の人材間の同心円内しか飛ばないというのが私どものを採用していまして従来の日本の業界の既成概回答です。なぜ4時間圏内かというと、他社のA320に乗って見たところ
機 内 の 座 席 は3列、3列 並
びになっていまして中央に 通 路 が あ り ま す。 中 央
席に座ると最大4時間が限
度 で し た。 こ れ を 超 え ると 苦 痛 に な り ま す の で、
顧客不満足が生じると思いましたから自社で規制したわけでございます。

■関西国際空港発着のメリット
拠点空港としてなぜ関空を選んだのかというと、 地 理 的 に 優 位 性 が あ
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

11■設立経緯と今後のスケジュール

ること。我々は日本とアジアを結ぶリージョナ
ル・エアラインになろうと思っていますので、全日空内に LCC プロジェクトを立ち上げ

東京に比べてアジアに1時間近いのは魅力的でたのは2008年1月でした。アジア戦略室とい就航都市の選択肢が広がって来ます。

う部署が出来て初代室長に私が任命されまし2つ目は、市場規模の優位性で、近畿6府県た。 そ の 後、 香 港 に2年 間 滞 在 し LCC に つの関西圏は関東圏に次いで人口2,000万人あり

いての調査を行い、そして日本に戻り、A&F

ます。GDP も80兆円を超えていまして、韓国

Aviation 株 式 会 社 と い う 会 社 を 作 っ た の がとほぼ同じ規模の巨大市場です。

2011年2月です。A は ANA、F はファースト・

3つ目は、空港施設の優位性です。昨年5月

イースタンの頭文字を取った会社です。3月にの国土交通省成長戦略会議で拠点空港に LCC

は産業革新機構の事業参画があり、5月24日に専用ターミナルを造っていただけることが明

新社名の Peach を発表して本社所在地を東京

記され、3月末に関空に造られることが実現しから大阪に変更いたしました。これで晴れて関ました。理想的な形で専用ターミナルが出来

西の会社になったわけです。7月7日に航空運

れば賃料の圧縮が可能になりますので LCC と送事業許可を受けて航空会社として正式に認めしては好ましい条件が備わってきます。さらられました。10月に客室乗務員のユニフォーに関空は24時間空港で、スロットの制約も少ムを発表。11月10日に初号機が関空に到着しなく、ダイヤ設定の自由度が高いのです。我々ました。11月15日から訓練飛行を行っていまにはこれも魅力です。もう1つは国内、国際のす。福岡や沖縄を飛び、間もなく札幌にも飛び一体空港ですので国際線から国内線、また逆ます。12月には航空運賃を発表する予定です。

の場合も含めて旅客の一貫運送が可能になり皆様の最も注目ところだと認識しています。

ます。
4つ目は、観光資源の優位性です。大阪、京■ Peach のブランドコンセプトについて

都、奈良、兵庫、和歌山、三重といったエリ

Peach のブランドコンセプトをご紹介しまアは国内外の観光客に人気があることは統計す。なぜ Peach という名前にしたかと申しま的に分かっています。私どもの会社の外国人

すと従来型の航空ビジネスモデルと違うことを社員に聞きましても、大阪や京都、奈良、兵やりますので、名前も全く違うものにというの庫、 和 歌 山、 三 重 が そ れ
ぞれ全部違っていて面白
い と 言 う の で す ね。 大 き
く違うのに地理的に近接ćĄĆěģğħmĨ	
E^	

8	

»¹¹ÀEº^	

ANAëùĆùN7	

»¹º¹Eº»^	

ANAëLCC&kw7	»¹ººE»^	A&F AviationgIの 影 響 を 受 け た 街 だ し、»¹ººE¼^¼º[	gI

京都は日本の伝統的な良»¹ººE½^º¼[	§£k$	»¹ººE¾^»½[	XĕĝġĎÔPeachÕÑ'ÙñîaGO+,.]	

»¹ººE¿^¿[	§£k$#²	

く 調 和 し て い る、 奈 良 は»¹ººEÀ^»¼[	*§$	

昔の日本が体験出来ると»¹ººEº¹^	ÄÁÆÁZ

言 う の で す。 こ の よ う な»¹ººEºº^	ħÁÅÁ¸ÃÉËÌÍ¶ÂÇÌÍÈËÊ¸Ĥ}k°XpnĨëñô-	
%p#²¸ ¬	§	

点 を も っ と PR す れ ば 国»¹º»Eº^ī»^	

3K5´¸Yje	»¹º»E¼^º[	1®ħ­Ĩĩ

»¹º»E¾^º[	1®ħ­ĨĩĈüğħ@Ĩ;	

しているのがよいと言い
ま す。 例 え ば 神 戸 は 西 洋

さと近代的な良さがうま

外からお客様を呼べると考えております。

© Peach Aviation Limited - 2011 All rights reserved

12

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

	}k°Xpnìk!	ëæ67)ĜďĔÿģę	?Ñ1®ħ­ĨĩbDħrĨ;¬2	(13)	

が出発点でした。なるべく肩の力の抜けた名前

通常は新会社が出来た時には当局から安全体制がよいなと言っていました。アジアの人に好まを指摘されて設置するのでが、私どもは航空会れるもの、繁栄や幸福に繋がるものということ社として認められた瞬間からやるぞと決めていで議論を続けて五百数十の候補の中から決めままして、そんな思いで航空局長に申し上げた次した。Peach には、我々のビジネスにかける第です。その後、毎月1回社員全員に安全啓発思いが込められていまして P は Pan—Asia（日活動を行っています。

本とアジアをつなぐ）、E は Energetic（元気A320は安全な飛行機で、Peach はその新造に溢れた）、A は Affordable（お手頃価格で）、機をリースします。中古機は一切使いません。

C は Cute&Cool（かわいい & かっこいい）、

全日空から独立した会社だと先ほど申しました

H は Happy（ハッピー）という航空会社であが、安全に対しては全日空と業務契約を結んでりたい。そういう思いです。

有償で彼らのノウハウを提供してもらいました。確かな安全フライトを約束します。低価格■ Peach の経営ビジョンについて運賃の実現については徹底的に単純化を追求

私どもが目指す経営ビジョン
は、ジャパンブランド LCC として関空を拠点に日本とアジア

ĕĝġĎ'ìdの架け橋になり、関西発のお客様だけでなくアジア発のお客様もターゲットにしています。
お客様と3つのお約束があり

«:
ùĆùç
Lßõô	

āĆěùğ	ます。①安全なフライトは航空会社として絶対外せません。②

là×

ĘĆČúĕ

低価格運賃の提供は LCC としての責務です。③ジャパン・ク
オリティーで、日本の品質の

f

¢
Óà×

高さをサービスに生かしていく—ということです。

(15)	

■ LCC の激しい競争の時
代
LCC は安い運賃だけで差別

Peachë¡ðòõãJ×

化出来た時代が終わり、LCC

ĢPan-Asia	

[aèùĆù÷åêÜ	同士の激しい競争が始まるとĢEnergetic	tëxõã	略が必要であると考えた次第ĢAffordable	ÙP±です。具体的に説明しますとĢCute & Cool	

いう認識で、新たな差別化戦

安全なフライトの確保はまず社内の体制で、7月7日に航空ĢHappy	hç	Úö××ĦÚäÞ××	Đċēģ	

事業許可をもらった時、私はその場で国土交通省航空局長に同日付けで安全推進委員会を立ち上げると申しました。

iìñØë[aèùĆùçLßõôþùĝûġèêóÑÙ6oëùĆù÷AôlàÛæXµê ´÷Ù<ÝâôÒ	(16)	

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

13

し、安くなりました。

■機内アナウンスを関西弁で例えば機材は1種類だけです。整備士もパイ

また日系エアラインとしての信頼感で、日本

ロットも1種類の訓練で済みますし、短距離しの品質はアジアの人に高い評価を得ていますのか飛ばないので運航宿泊はありません。その日で信頼感を打ち出して行きます。さらに元気あのうちに関空に帰って来るわけで、管理費用はふれる日本らしい品のあるサービス、高い清潔

かかりません。

感。日本の航空機は機内やトイレがきれいだと

また私は我が社の飛行機を「空飛ぶ電車」と言われます。日本のカルチャーやユーモアを表現していますが、皆様は電車に乗る時にいちフィーチャー出来ないかと考えています。折角

いちコールセンターに電話してチケットを買わ関西に拠点を定めたのだから関西の文化を売りない。似たようなことを考えていましてウェブ

込めたらよいなと。例えば機内アナウンスを関で買っていただきたい。飲み物や食べ物もどこ

西弁ですることも真剣に検討しています。

かで買って来てほしい。あるいは機内のワゴン

私どもの飛行機のデザインは「Cute&Cool」

サービスで買ってもらいたいのです。好きなを表現したもので、完全に女性を意識していま席に座りたい人は別料金を出して座っていただす。25歳〜 40歳前後の女性層に焦点を当ててく。ライト・アンド・イージーというか、電車おります。機内のデザインを同じようにするとのように手軽な航空輸送の実現を考えていま反発を買うと判断して、意外にシックにしていす。

ます。先般ご披露した客室乗務員の制服です
けどお客様から2つコメントが寄せられていま■ジャパン クオリティー

す。もっとド派手になるかと思っていた、スカー

ブランドの話ですけど日本らしい品質を全面

トの丈が長いじゃないか、というご意見。ある

的に押し立てて差別化の要因にしたいと思いま

いはもっとカジュアルになるかと思っていた、す。例えばクール・ジャパンというキーワード

制服よりもポロシャツでいいじゃないかというがあります。私は北京や香港、台湾に居たのご意見がありましたが、ブランドコンセプトにですけどそこでよく見た日本のブランドが無基づいて華やかながら品のあるデザインを心掛

印良品とユニクロと資生堂の3つでした。どこけました。ご披露の時はモデルを使わず LCC

でも目にしました。この3社はすべてのアジアらしく社員で対応しました。

の人々に愛されている優れたブランドだなと個嬉しいニュースですが、「旅行の口コミサイト

人的に感じています。Peach もこのようなブ

フォートラベル」のアンケートで、今後利用しランドになれたらよいなという思いがありましてみたい LCC ランキングの1位に弊社が選ばれて、そのためにクール・ジャパンの要素を持ちました。就航もしていないのになぜ1位だろうとながら Peach だけが提供出来るコンセプトをびっくりしたのですが、それだけ皆様の期待が高開発したいと考えています。

いのだなとますます気を引き締めて諸準備を進め

具体的に Peach が考えるジャパン・クオリているところです。ありがたい限りでございまティーとは何かというと、いくつかキーワード

す。初号機が関空に飛んで来たのは11月10日朝がありますけど最先端の日本の美的センス、でした。苦労を共にして来た仲間と一緒に迎える「Cute&Cool」が1つあるかなと思っていま

初号機はよいものだと忘れられない1日になります。日本というと富士山とか芸者とか古いイした。記者の皆様も多数来ていただき、インタ

メージがあるもので、一方では、現代の若者文ビューも受けさせていただきました。

化に代表される Cute&Cool が幅広くアジアに知れ渡っています。そこをフィーチャーしたいと思っています。

■関空発着の課題
関空発着の課題について申し上げます。高過ぎる着陸料の問題があります。昨年5月に国交

14

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

Our Value 3ĪĆĚđġăĀĞČúģ

Our Value 3ĪĆĚđġăĀĞČúģ

[aòàßçÖôÔCute & CoolÕ÷|	

11^4[ë%p#²	
(24)	

Our Value 3ĪĆĚđġăĀĞČúģ(27)	

ラウンドと言いまして到着してから飛び立つまでの時間短縮に大きく寄与します。機材稼働率が高くなりコストが下がります。海外の LCCの稼働率は1機1日当たり13時間ですが、全日空ですと7、8時間ぐらいです。これらを前向きに検討していただき感謝しています。
(25)	

2、3年後に実現を目指すべきものとして乗員資格の相互承認、米国等との協議推進・締結

省成長戦略会議で、拠点空港における LCC 専とありますが、自動車でいうと国際免許のよう用ターミナルの整備、着陸料体系の再構築等航な制度がなくて米国のエアバス A320の免許が空会社のコスト削減に資する各施策の総動員を

日本では通用しないわけで、これも取り組んで図るという表現が入れられて我々は期待し、もらっています。こういう規制緩和がないと他色々お話をさせていただいています。専用ター

国の LCC と対抗出来ません。

ミナルはすでに解決済みですが、我々が着陸料

最後に関空のアクセス問題について申し上げにこだわるのはなぜかというと、成功しているます。ロンドン郊外のスタンステッド空港と比LCC はこういうすべての条件が整っているの

較しました。ヒースロー空港のセカンダリー空です。逆に条件がないと LCC にならないので港でして、ライアン・エアがハブとして使ってす。私どもがコントロール出来るコストと出来います。関空と同じ24時間運用です。都心とないコストと2つありまして、コントロール出の距離は関空の38㌔に対してスタンステッド

来るコストは、例えば社員がトイレ掃除をやっは48㌔ですが、電車で行くと関空の約1時間にたり、ゴミ捨てをやったりするなど努力出来ま

対してスタンステッドは35分で行けてほぼ24

すが、着陸料だけは努力のしようがありませ時間運行しています。関空は早朝がほぼ6時前ん。他国の事例を参考に他国と近い条件になる

後の始発、深夜は11時半が最終で6時間ほどのよう願っております。

空白があって本当の24時間空港になっていま

2つ目は規制緩和です。成長戦略会議で早期に実現を目指すものと2、3年後に目指すものに分けて表現されています。例えば内航機と外航機の変更手続き簡素化していただける方向にせん。今後はアクセス会社とお話して改善して行こうと考えています。
以上で終わらせていただきます。ご静聴あり
がとうございました。

なりました。また旅客が乗っている間に給油してもよい方向になろうとしています。ターンア
KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

15

ＬＣＣは関空の切り札になるか？
読売新聞大阪本社 社会部

諏訪部敦

関西空港で最近、格安航空会社（LCC）の車では指定席を希望すれば、別料金を払い、明るい話題が相次いだ。11 月 30 日にはアジ

食事も欲しければ、自分で買う。電車のよう

ア大手・エアアジア傘下の「エアアジア X」（マに簡素なサービスを基本にし、手軽な輸送手

レーシア）が就航した。関空を拠点とする全段にしたい」と強調する。サービスの簡素化

日空系の「ピーチ・アビエーション」の機体でコストカットを進めることで運賃を安くし、も 既 に 関 空 に 到 着 し、 来 年 3 月 の〈 テ ー ク

利用客がそれ以上のサービスを求める場合は、オフ〉を待つばかりだ。「LCC の拠点に」とプラスアルファで料金を徴収するという考え

位置づけ、積極的な誘致活動を展開しているだ。

関空。まずはマスコミに相次いで姿を現した
LCC2 社の経営者の発言から、関空の行方を追いたい。

■関空の可能性エアアジア X で、関空に就航した LCC は
6 社目にあたる。LCC にとって、成田、羽田■ LCC とは？

空港と比べた関空の優位性は何だろうか。そ「日本でもローコストの航空会社が今後も登の一つに、アジアの主要都市への近さを指摘場してくるが、日本の消費者も歓迎しているする声がある。LCC は、低料金でも収益を確はず」。そう胸を張るのは、エアアジア X の保するために、乗客を多く乗せようと座席のCEO（最高経営責任者）を務めるアズラン・

間隔を狭くしている。成田、羽田便と比べて、オスマンラニ氏だ。同氏は、就航日の翌日の関空の場合は中国や東南アジアなどの主要都

12 月 1 日に、大阪市内のホテルで開いたマ市への飛行時間が 30 分から 1 時間程度短く

スコミ向けの就航記念イベントに出席。サムなる。ある LCC 社幹部は「狭い座席に乗っライ姿で登場すると、会場に詰めかけた報道

たまま、乗客が我慢できる時間は限られてい陣を前にビジネス論を展開した。

る。その時間内に飛行が可能な都市が、成田その中で強調したのが、「需要の創出」だっなどと比べて多い」と言う。

た。これまで旅行客は、A という目的地が元々

エアアジア X 幹部は、「国内の新規路線のあって、A へ運航している航空会社から飛行開拓より、関空でのデイリー（1 日 1 便）を機を選んでいた。エアアジア X は、B への便

まずは目指したい」と話し、現行の 1 日 4 便

を格安で販売することで、B への旅行者を創からの増便を示唆している。ほかの LCC 社

出させるという考えだ。同氏は「エアアジア

でも、関空発着便の新規路線などに向けた準X が飛ぶ所は観光客が増えている。目的地を備を進める動きがある。エアアジア X で見れ売ることが重要だ」と話す。

ば、関空〜クアラルンプール（マレーシア）

一方、11 月 10 日に待望の機体が関西空港の通常時のエコノミークラスの運賃は、大手に着いた和製 LCC の「ピーチ・アビエーショの 5 割程度の片道 1 万 4,000 円から 7 万円

ン」CEO の井上慎一氏は、機体の到着式典でで、 確 か に 安 い 料 金 設 定 は 魅 力 的 だ。LCC

自社機を「空飛ぶ電車」と表現した。同氏は「電を紹介するテレビや雑誌も増えてきており、

16

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

関空の発着便が増加するにつれて、日本人の識した。

観光客やビジネスマンの間で、LCC が新たな選択肢として定着していく可能性は十分にある。

■経営統合もカギ
大阪府知事選では、伊丹空港の廃港を掲げていた橋下徹・前知事の意向を引き継いだ「大■課題

阪維新の会」の松井一郎氏が初当選した。12

相次ぐ LCC の就航でにぎやかになってき

月 5 日には、関空と伊丹空港の経営統合に向たかのように見える関空。ただ、利用者にはけて、来年 4 月に設立される「新関空会社」「まだまだ寂しい」という声が多い。

の設立委員会が東京都内で開かれ、経営統合

11 月に行われた大阪府知事、大阪市長のダに向けた議論も大詰めを迎えている。

ブル選に合わせ、関空の旅客ターミナルで利会 議 は 非 公 開 で 行 わ れ た が、 出 席 し た 関

用者の声を集める機会があった。多くのビジ係 者 に よ る と、 松 井 知 事 は「 関 空 を 国 際 拠

ネスマンの話も聞いたが、その中で多かった

点空港として育てることが重要だ。その後、

声が、国内線との乗り継ぎの悪さだった。

伊 丹 空 港 は 役 割 を 終 え る だ ろ う 」 と 発 言。

「海外出張の後に、引き続き国内の他都市にそれに対し、兵庫県の井戸敏三知事は「（伊飛ぶとしても、関空からは便がなく、飛べな

丹、神戸、関西の）3 空港がせっかくあるのい。だからいったん伊丹（大阪）空港や新大だから、活用するのが重要だ。伊丹廃港は、阪駅に行く必要があり不便」。あるビジネスマ

地 元 で 決 め た こ と で も な い 」 と 話 し、 改 め

ンはそうつぶやくと、「せっかく立派な設備て大阪府と兵庫県のスタンスの違いが浮きなのに、関空は空港としての本領を発揮して彫りとなった。

いない」と続けた。中には「仁川空港（韓国）

私は現在、泉佐野支局に所属し、普段は関から、日本国内の地方都市に直接飛んだほう

空の記者クラブに詰めているが、関空の周辺が便利だ」と話す会社員もいた。

自治体に取材してみると、統合対象に伊丹空

国 内 の 他 空 港 で も LCC の 誘 致 合 戦 は 始

港のターミナルビル事業が含まれていない点

まっている。LCC の相次ぐ就航で関空がにについて、「大きな利益を出しているのに外さぎ や か に な っ た と し て も、 国 内 線 が 充 実 しれた。経営統合が結果として骨抜きになるのな い と、 会 社 員 や 観 光 客 は 利 便 性 の 高 い ほ

では」と危惧する声もあがっている。様々なかの空港に奪われてしまう気がしてならな〈思惑〉が、今も交錯し続けている経営統合。

い。 ほ か に も、「 リ ニ ア ま で は い ら な い が、就航が相次ぐ LCC が、関空の新たな柱となり、梅田まで短時間で直結する鉄道が欲しい」

活性化につながるか。それは経営統合が成功

な ど、 大 阪 都 心 部 へ の ア ク セ ス の 悪 さ を 指し、空港経営が軌道にのるかにかかっている

摘 す る 声 も 多 か っ た。 実 際 に 利 用 者 の 声 をともいえる。

聞 く こ と で、 関 空 の 抱 え る 課 題 を 肌 で 再 認

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

17

航空交通研究会
71
研究レポート○フィリピン航空・空港事情①㈱日本空港コンサルタンツ
関西外国語大学

講師（㈶関西空港調査会

引 頭

JACフェロー

雄 一

航空交通研究会メンバー）

1. はじめに2008 年のリーマン・ショック、現在進行中の欧州経済危機の兆しにより、これまで世界の経済をリードしてきた欧米諸国の役割が減退してきている。これに代わり、中国、インド、東南アジア等のアジア諸国の存在が重要な役割を果たすとの見通しが強くなっており、将来の成長センターとしてアジアの役割が期待されてきている。
このような経済の動きは航空輸送にも影響を及ぼしており、ICAO、ボーイング社、エアバス社等による今後 20 年先の航空需要見通しでも、世界全体では 4.8 〜 5.6% の増加見通しであるのに対し、アジア地域の増加率は 5.7 〜 6.7% と高い成長が期待されている。
アジアの中でもずば抜けた成長を示してきたシンガポール、一歩先を行くタイ、マレーシアばかり
でなく、成長著しいベトナム、インドネシア等のニュース報道が多く見受けられる。これらの国々では近年 5% を超える経済成長を継続しており、かつて先進諸国の企業が安い労働力を活用するために進出してきた生産拠点としての開発途上国から、国民の所得向上に伴って消費国としての期待を得られるようになってきた。
アジアにおける航空輸送の報道でも、アジアで最初の LCC、AirAsia が生まれたマレーシア、アジアのハブ空港として大きな位置を占め、世界で評判の高いシンガポール航空を有するシンガポール、
微笑の航空会社としてホスピタリティで名高いタイ国際航空の拠点であるタイ等の国々の話題は数多い。しかし、アジアで最も歴史のある航空会社であるフィリピン航空を有し、かつてはタイと並んでアジア諸国では一歩先んじていたフィリピンの話題が最近は余り聞かれない。
昨年から今年にかけて久しぶりにフィリピンで仕事をする機会を得て垣間見た「フィリピンの航空・空港事情」について報告してみたい。
2. 航空会社の状況（1）輸送概要
7 千を超える島々から成るフィリピンにとって、航空輸送は必要不可欠な交通インフラであるが、現在、フィリピン国内で定期旅客輸送を行なっている航空会社はフィリピン航空（Philippine
Airlines）、 セ ブ パ シ フ ィ ッ ク 航 空（Cebu Pacific Air）、 エ ア ー フ ィ ル エ キ ス プ レ ス（Airphil
Express）、ゼストエア（Zest Air）、シーエア（SEAir）の 5 社がある。これらの航空会社が輸送した国内航空旅客は 2009 年に 1,475 万人、2010 年には 12.4% 増加して 1,657 万人となった。
その背景には 2010 年の GDP が対前年 +7.3% を記録し、過去 5 年間でも年平均約 5% という好調な経済成長を継続しているフィリピン経済があり、規制緩和によってセブパシフィック航空、Airphil Express 等の LCC が台頭してきたことがある。この結果、かつてはフラッグキャリアとし
18

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

て名を馳せたレガシィキャリアの部類に入るフィリッピン航空の旅客数が 2 桁のマイナスを示して激減しているのに対し、LCC4 社はいずれも大幅な増加を示し、セブパシフィック航空はフィリピン
3Ó ANJ>M5C:à×(M5VLZà×3§" mECO'à×fÔ$% 航空を抜いて国内トップの航空会社となった。

LCCの台頭によって、かつては「ビジネス客は航空、庶民はバスかフェリー」が一般的であった'~ý&- " !"( K?G@(à× Ã(I@M6V[\áÏLCC# ,' M6V[ I@&-/ñóë#þã¾3rË#0-&% $ものが、フェリー、バスにより近い運賃で飛行機を利用できるようになったことから、航空旅客数は
. à×°­(ÆÎÏ&v"0
爆発的に増加している。
表1

航空会社別
à × f Ô 	 

国内旅客数（2009年・2010年）
      	   	 	 °  ­ y c  	  » ¤ Â 	  ¬ ` È 	
  °  ­ y c  	  » ¤ Â 	  ¬ ` È 	   Å È 	 Cebu Pacific Air

7,234

49.1%

81%

7,984

48.2%

83%

10.4%

Philippine Airlines

6,047

41.0%

77%

5,312

32.1%

79%

-12.2%

Zest Air

872

5.9%

67%

1,230

7.4%

70%

41.1%

Airphil Express

409

2.8%

69%

1,850

11.2%

70%

352.3%

SEAir

184

1.2%

73%

193

1.2%

76%

4.9%

TOTAL

14,746100.0%

78%

16,569100.0%

79%12.4%

資料 :Civil Aeronautics
ì®ąCivil
AeronauticsBoard（Philippines）
BoardĀPhilippinesā（2）航空各社の概要
ĀĂāà×Ô'ºä①フィリピン航空（Philippine
Airlines）
M5VLZà×ĀPhilippine
Airlinesāフィリピン航空は第 2 次世界大戦直後にアジアの航空会社で初めてのアメリカ線、ヨーロッパ線
M5VLZà×(Ù 2 ¿^Ì¥Ñ&4?4'à×fÔ#q+"'4RV7Ý T[も開設した歴史ある航空会社であり、長年にわたって名実ともにフィリピンのフラッグキャリア、アYCJÝ,öçÁ0à×fÔ#/ õ&2 "$,&M5VLZ'M
ジアで最も歴史のある航空会社として活躍してきた。しかし、LCC の急成長に押されて、2009 年
UC;9SV4 4?4#´,Á'0à×fÔ$"Äï"  LCC 'には国内旅客輸送量でセブパシフィック航空にその座を譲った。これは同じ PAL ホールディンググ¢¤õ&¨1" 2009 &( m°ðòô#ANJ>M5C:à×&'3ê 
ループに所属する LCC の Airphil Express の台頭もあって、フィリピン航空は国際、国内共に主要1( PAL P[WD5Z;;W[O&¦0 LCC ' AirPhil Express '~ý,
路線の運航に特化してきている。この結果、レガシキャリアと LCC の役割分担が明確になってきて" M5VLZà×( øml&_äîÝ'óà&Çx""0 'Û¸
おり、結果としてフィリピン航空の旅客数が急減している。しかし、長距離線においてもフィリピン
X8>9SV4$ LCC 'uo©²Ò&%Û¸$"M5VLZà×の航空会社は航空機の安全性に疑念を有するEU により""/EU 地域への乗り入れを禁止されており、厳'°­¢Å"0  õíùÝ&"(M5VLZ'à×fÔ(à×¾'
しい局面に立たされている。
k£&Í¡3µ0
EU &-/ EU )'`/j13ÕÀ1"/ {û&
このような背景から、フィリピン航空は一層のコスト削減が必須とされているため、グランドハンドリØ1"0
ング、コールセンター、ケータリング業務を本体から切り離そうとしているが、これに反発する職員組合
'-%ß³. M5VLZà×(\'=@EtÅ ü$1"0+ ;との協議がまとまらず、会社は組合に対して最近の日本航空の事例も持ち出しながら説得に務めている。
UZFHZFVZ; =[WAZB[ <[BVZ;¹w3¶g.p/ù$"
② セブパシフィック航空（Cebu Pacific Air）
0 1&}Î0ÞÚ$'zé*$*. fÔ(Ú&"´ñ'±¶à
1996 年より運航開始したセブパシフィック航空は 2001 年に国際線に参入した。その後、2006
×'bh,«n%.è&w+"0
年 に は LCC と し て 生 ま れ 変 わ り、 こ の 5 年 間 で 機 材 を A319、A320 と タ ー ボ プ ロ ッ プ 機 の	  ANJ>M5C:à×ĀCebu Pacific AirāATR72 の 3 機種に統一し、いずれも新型機を導入しているため平均機齢は 3.5 年と非常に若い。
1996 -/óàöANJ>M5C:à×( 2001 & øÝ&|j 'さらに、同社は現在、10 機の A319、18 機の A320、8 機の ATR72、計 36 機を運航している
2006 &( LCC $"Ê*12/ 'Ą÷#¾·3 A319 A320 $B[QOYCが、2013 年までに A320 を 12 機を導入して 48 機体制する予定。そして今後 10 年間で国際線のO¾' ATR72 'ă¾Ö&Ü\ 1,¯¾3j"0+¾ÿ( 3.5 
運航規模を 2 倍以上に拡大させることを目標にしており、今年 6 月のパリエアーショーでは新型機$ú&â
.& Ô(É 10 ¾'
A319 18
A320 8 ¾' ATR72 æ 36
A320neoを 30 機導入する調印を行い、A320
シリーズを
71 ¾'
機まで増やす計画を発表した。国内
2013 *#&.& 12 ¾3j" 48 ¾gs0a.&øÝ'óàå½3 2 ie]&ª0$3Ð¼&"/

d 6
19
2

¾3óà"0d 10 ÷#KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

外での積極的な路線展開、マニラ空港での新ターミナル 3 の使用開始等、常に急成長を実現してきた結果、国内 34 路線、国際 17 路線、約 8 百万人輸送する国内最大の航空会社となった。
③エアーフィル エキスプレス（Airphil Express）
Airphil Express の前身は 1995 年に設立された Air Philippine である。同社は、2 年後の 1997
年にはフィリピン航空傘下に入って同社路線の一部を継承したものの、2009 年 8 月には一時運航を停止し、その後フィリピン航空傘下の別会社 PAL Express と合併して、2010 年 3 月からは
LCC の Airphil Express として運航を再開した。現在、7 機の A320、3 機の DHC8-Q300、4 機の DHC8-Q400 により、マニラ、セブをハブ空港として、国内 27 空港との間で路線展開しており、国際線ではマニラ〜シンガポール線、セブ〜香港線を運航している。2013 年までに 13 機の A320を導入して 28 機とし、香港、韓国、中国等の短距離国際線の拡大を予定している。
④ゼストエア（Zest Air）
Zest Air は 1995 年に Asian Spirit として運航開始した航空会社であるが、2008 年 10 月にフィリ
ピンの飲料メーカー（Zest-O 社）に買収され、Zest Air に社名を変更した。現在、A320 を 3 機、56席の中国製のリージョナル・ターボプロップ機 MA60 を 3 機、計 6 機の航空機を運航している。マニラ空港をベースとして国内 18 路線を運航しており、国際線はカリボ空港から上海、台北、釜山の 3 路線とセブ〜上海線を運航している。カリボ空港はフィリピン有数のリゾート地であるボラカイ島への最寄り空港であり、国際線はリゾート客を対象とした観光路線を中心に路線展開を行なっている。
Zest Air は 2011 年末までに 3 機の A320 を導入し、カリボから仁川、成都へ路線展開を計画しているほか、セブ、バコロド、マニラからの国際線の展開も予定している。
⑤シーエア（SEAir）
シーエアは正式には South East Asian Airlines という社名であるが、通称として SEAir と呼ばれている。同社は 1995 年に設立され、当初はチャーターとわずかの定期路線を運航していた。国内
線ではターボプロップ機のドルニエ 328 によりマニラ空港からリゾート地であるボラカイ島の玄関となっているカティクラン空港（カリボ空港よりもボラカイ島に近いプロペラ機専用空港）への路線
を中心として、エルニド、バスコなど観光路線を主体とした 5 路線を運航している。
2010 年にはシンガポールの LCC、タイガー航空と業務提携を行い、同航空より 2 機の A320 をリースし、SEAir の乗務員によって国際線の運航を開始した。国際線はマニラの北約 100km に位置する
旧米軍基地のクラーク空港をベースとして、香港、マカオ、バンコク、シンガポール路線を運航しているが、予約、チケット販売はすべてタイガー航空のウエッブサイトで行われている。また、クラー
ク空港からはカティクランへの国内路線が運航されている。
⑥エアアジア・フィリピン（AirAsia Philippines）
フィリピンでの 6 番目の航空会社が 2010 年 12 月に誕生した。同社はアジアにおける LCC の先駆者である AirAsia がフィリピン財閥、テレビ局 TV5 等と共同出資によって設立した LCC で、
AirAsia は 40% の株式を保有している。同航空は混雑するマニラ空港を避けて、クラーク空港をベースとした路線展開を計画しており、使用機材は A320 を導入し、今年の 8 月に 1 号機が 11 月には2 号機がクラーク空港に降り立った。2012 年にはさらに 2 機が追加され、4 機体制でクアラルンプー
ル、香港、マカオ、仁川、シンガポール、バンコク等への展開を計画している。当初は今年 9 月の運航開始を予定していたが、関係当局の最終承認が遅れており、2011 年中には運航開始の見込み。

20

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

平成23年6月29日
平成23 年 11 月 18 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より2011年度
年度（平成 23 年度）
510
月運営概況
（速報値）
2011
年度）
月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（対前年比 103％）○発着回数137.2便/日○乗入便数
147.0 便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：102.4 便 / 日
国際線：96.0便/日

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物発着回数につきましては、旅客便は国際線、便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線ともに前年を上回り、全体としても 6 ヶ国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま月ぶりに 103% と前年を上回りました。
した。

（対前年比 100％）
96％）

国内線：
41.2便/日
国内線： 44.6
便/日（対前年比 111％）
96％）

101％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 39,334
人 /日（対前年比

国際線：
21.6千人/日
国際線： 28,172
人/日
（対前年比

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線旅客数につきましては、外国人旅客は東日本大震災の影
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
響から回復しつつあるものの、円高もあり前年を86% と下回りままた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加した。日本人旅客は震災による海外旅行自粛の緩和や円高によっしました。
て7 月以降 4 ヶ月連続で前年を上回っております。

82％）
98％）

国内線：
10.1千人/日
国内線： 11,162
人/日
（対前年比
93％）
（対前年比 107％）91％）（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
1,959t/日（対前年比

貨物量について
貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
90％）
国際貨物：
97％）
国際貨物： 1,773t/日
1,850t/ （対前年比
日（対前年比国際貨物量につきましては、世界経済や円高
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を

積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

の影響等から、5 月以降前年を下回っておりま
821t/（対前年比
日（対前年比89％） 下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上817t/日92％）
すが、前年比は 9 月の 89% から 90% へと改
1,029t/（対前年比102％）日（対前年比 92％） 回りました。
956t/日100t/日104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前114％） 善しました。
109t/ （対前年比
日（対前年比年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成 23 年 11 月 21 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】（単位：百万円、％）【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比 全国比
前 年 比 全国比輸 入
入
輸1,181,461
1,150,452
712,482
704,385
230,011
239,449
341,694
328,1425,512,776
4,760,814

96.6
21.4
97.0 24.2
96.3
12.9
94.8 14.8
85.3
4.2
5.0
92.0
94.0
6.2
6.9
91.6
96.3 100.0
89.7 100.0

1,124,651
1,096,550
869,814
822,443
364,434
348,558
258,668
227,156
5,786,570
5,614,529

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

（平成
23 年 10 月分）（平成23年5月分）

341,694
328,142
719,007752,548
60,17451,65346,64945,560
1,132
1,482

94.0
91.6
80.3
87.8
102.2
82.1
86.8
84.2
151.7
87.4

6.2
6.9
13.0
15.8
1.1
1.1
0.8
1.0
0.0
0.0

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比122.4 19.4
116.3 19.5
121.2 15.0
116.4 14.6
113.3
6.3
6.2
120.5
109.5
4.5
4.0
101.7
117.9 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比258,668 109.5
227,156 101.7
810,452
99.9
779,798
91.8
60,705 109.0
55,61496.8
26,12588.9
23,28274.0
2,682 424.0
3,254 295.2

4.5
4.0
14.0
13.9
1.0
1.0
0.5
0.4
0.0
0.1

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

56,81053,902
157,333
118,058
134,423
109,109
83,027
100,987
273,794
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

83,027
100,987△
91,44527,250△532
3,961
20,524
22,278
△
1,550
1,772

※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

21

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平 成 22 年 1 月
127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210平 成 22 年 2 月
129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770平 成 22 年 3 月
150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430平 成 22 年 4 月
174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22 年 5 月
149,930
4,840
143,320
4,620
252,6908,150
252,850
8,160
798,790
25,770平 成 22 年 6 月
138,070
4,600
132,450
4,420
261,820
8,730
263,680
8,790
796,020
26,530平 成 22 年 7 月
172,630
5,570
172,060
5,550
275,530
8,890
281,420
9,080
901,640
29,090平 成 22 年 8 月
166,780
5,380
179,920
5,800
325,470
10,500327,310
10,560999,480
32,240平 成 22 年 9 月
144,140
4,800
134,600
4,490
308,770
10,290299,4109,980
886,920
29,560平 成 22 年 10 月
145,990
4,710
143,880
4,640
285,530
9,210
287,260
9,270
862,660
27,830平 成 22 年 11 月
128,730
4,290
130,0204,330
269,660
8,990
267,910
8,930
796,320
26,540平 成 22 年 12 月
123,830
4,000
131,860
4,250
259,140
8,360
259,480
8,370
774,310
24,980平 成 22 年 累 計
1,751,870
4,800 1,735,900
4,760 3,353,760
9,190 3,354,060
9,190 10,195,590
27,930平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平 成 23 年 累 計 1,226,140
3,670 1,233,190
3,690 3,112,600
9,320 3,101,780
9,290 8,673,710
25,970前 年 同 期 1,628,040
4,870 1,604,040
4,800 3,094,620
9,270 3,094,580
9,270 9,421,280
28,210対 前 年 同 期 比
75.3％
76.9％
100.6％
100.2％
92.1％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 22 年及び 23 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

22

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

（財）関西空港調査会
調査研究グループ 調べ
調べ㈶関西空港調査会 調査研究グループ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,351

国

100.0%

内 線
15,324

6,349

100.0%

大阪（伊丹）
2
神 戸
13,984成田
3,039
東京（羽田）
2,542
中部
873,331
旅客数 関西 3 空港（人）
873,328関 西
0
大阪（伊丹）
3神 戸成
田 2,321,020
614,982
東京（羽田）
388,300
中部
57,342
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
57,3420大阪（伊丹）0
神 戸
164,233成田
10,118
東京（羽田）
10,741
中部

平成 23 年 10 月実績【速報】102.7%

計
21,6752,768

111.0%

9,117

103.1%－

10,426

97.7%

10,42697.7%

100.0%

2,130

121.3%

2,132

121.3%

95.3%

1,859

109.4%

15,843

96.7%

259.3%

29,679107.3%

32,718113.5%

97.0%

4,725

108.3%

7,267

104.1%

98.5%

1,753,774

96.6%

2,627,105

97.2%

98.5%

346,013107.2%

1,219,341

100.8%－

1,171,077

90.6%

1,171,077

90.6%

16.7%

236,684

118.6%

236,687

118.6%

85.0%

160,816107.7%

2,481,836

86.2%

232.7%

5,381,054

98.3%

5,996,036

104.5%

102.5%

444,734

105.0%

833,034103.9%

90.4%

13,92588.8%

71,267

90.1%

90.4%

3,382

113.5%

60,724

91.5%

－

9,844

82.2%

9,844

82.2%

699

98.3%

699

98.3%

−

164,23388.6%

前 年 同 月 比

0

－
88.6%

前 年 同 月 比集計中合

前 年 同 月 比101.9%

523.2%

62,34594.0%

72,463106.1%

98.4%

2,360

87.3%

13,101

96.2%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン３社の実績を含まない参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況
発着回数
旅 客

（単位：千回）

数（単位：百万人）

関西

国際線
国内線

大阪

神戸

成田
東京

中部
35

30

25

20

15

10

5

0

0

1

2

3

4

5

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec

6

23

空港セミナー 2012
主催 : 財団法人関西空港調査会

後援 : 国土交通省大阪航空局

公益社団法人関西経済連合会「関空・伊丹統合事業への期待と課題」

テーマ：

2012年度から実施される関空・伊丹の両空港の経営統合と、その後の事業運営権の民間売却によって、関西空港の国際拠点空港としての機能の再生・強化と関西圏の航空需要の拡大が実現されることへの期待と課題について、専門家の方により多角的に論じます。

開催日時：平成24年2月15日（水）13：30 〜 17：10
会

場：KKR ホテル大阪

銀河の間（3F）

大阪市中央区馬場町2番24号

TEL：06-6941-1122（代表）（会場アクセス http://www.kkr-osaka.com/other/access.html ）定

員：230名

参加費無料＜プログラム＞
13:30－開会－ 主催者挨拶

13:40

講演 1．「関空・伊丹統合事業について」

14:30

講演 2．「空港セクターの信用力分析の枠組みと海外空港の事例紹介」

国土交通省航空局

スタンダード＆プアーズ・レーティング・ジャパン株式会社
金融・事業法人及び公的部門格付部 上席アナリスト

15:30

柴

田

宏

樹

講演 3．「新時代の空港経営を考える－海外民間空港経営事例を参考に－」
三菱商事株式会社 産業金融事業本部 インフラ・事業金融ユニット

石

田

哲

也

講演 4．「統合後の関西圏の航空需要の拡大に向けて」
日本大学 経済学部 教授
加

藤

一

誠

シニアアドバイザー

16:20【申し込み方法】○ホームページからお申し込みください。 申し込みアドレス http://www.kar.or.jp/seminar2012.html○申込期限 平成24年1月31日（火）まで （ただし、定員になり次第、受付を終了いたします）
注1. 参加証の発行はいたしません。お申し込みいただきましたら、参加証をメールで返信します。
その参加証をプリントして当日受付にご提示下さい。
注2. 参加申込の際に入力された氏名等は本セミナーに関してのみ使用させていただきます。
【問い合わせ先】財団法人関西空港調査会 調査・研究グループ 山内 TEL:06-6943-7841

24

KANSAI 空港レビュー 2011. Dec