「水都大阪」とともに
ーその更なる発展に向けてー

阪神高速道路株式会社代表取締役社長

吉田

光市

水を活かし、時に水と戦い、今日まで発展しでいます。両道路は大阪都市再生環状道路を形てきた「水都大阪」。古く「記紀」に、仁徳天

成し、臨海部と内陸部を結ぶ関西の発展にとっ皇の時代に「難波之堀江」が開削されたと記さて不可欠の大動脈であります。これら両道路はれています。我が国初の土木工事とも言われ、その名の通り大和川、淀川の堤防の下を走るト

現在の天満付近の大川に連なるものと思われま

ンネル構造であり、広い意味で河川空間を活用す。西に大きく開く大阪湾は、古代より国際的させて頂いています。大和川も淀川も先人達のな玄関口として、大陸の様々な文物が瀬戸内海

度重なる河川改修の尽力の上に今日の河道があを経由して難波津に入り、さらにこれらは大和り、我々に貴重な道路空間を提供してくれてい川や淀川を経由して飛鳥や京の都にもたらされます。

ました。近世には、秀吉が大阪築城に伴い東横

また、関西国際空港から神戸に至る大阪湾岸

堀川を開削したのをはじめとして縦横の掘割が道路は、国際戦略港湾である阪神港を貫き、大建設され、「水都」と呼ばれる大阪市街の骨格

阪湾岸エリアの現代の空と海の玄関口を結ぶ大が形成されました。西回り航路の開設により全動脈であります。更に、「大阪・関西万博」の国の産物が大阪に集まり、「水の流れは富の流会場となる夢洲をはじめ現代の大阪湾の八十島れ」と言われるように、水運、物流の拠点としとも言うべき多くの人工島を含む臨海地域の活て「商都大阪」としての地位を不動のものにし性化に資するものであります。現在、六甲アイ

ました。そしてまた、古来、歌に詠まれ、絵にランド北〜駒栄間 14.5km の西伸部を建設中描かれた大阪の風景は、島や橋など水と切り離です。そしてこの西伸部で計画されている海上

せないものでした。

部の斜張橋（群）は、世界最大級のものとなり

河川舟運から自動車交通へと時代は移りまします。これらは天保山大橋や港大橋などとともたが、現在でも、河川・水辺空間は物流、交通に、更には明石海峡大橋を含め、世界でも例をにとって重要な役割を果たしています。1 号環

見ないすばらしい景観を我々に提供してくれる状線をはじめ先の大阪万博の開催に向けて整備ものと期待しています。まさに大阪ベイエリア

された阪神高速道路の多くは、西横堀川など埋の現代版八百八橋です。

め立てられたものを含め、水辺空間を活用さ

古代から先人達により築かれた水都大阪の遺せて頂いています。本年 3 月に大和川線（鉄産を継承し、さらにこれを進化・発展させるこ砲〜三宅西間 7.7km）が開通し、現在、淀川とを通じて、活力と魅力溢れる大阪更には関西

左岸線 2 期（海老江〜豊崎間 4.4km）、延伸の一層の発展に力を尽くして参りますので引き部（豊崎〜門真間 8.7km）の建設に取り組ん

続きのご理解とご支援をお願い申し上げます。
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2020年 11月１日〜 11月30日

関西3空港●懇談会が国に支援要望を決議
関西・大阪・神戸の 3 空港のあり方を官民で協議する関西 3 空港懇談会（座長＝松本正義・
関西経済連合会会長）が 11 月 28 日、約 1 年半ぶりに大阪市内で開かれた。2025 年大阪・関西万博に向け、新型コロナの水際対策や関西空港第 1 ターミナル改修を進めることを確認し、財政支援などを求める国への要望書を決議した。中期的な課題となっている神戸空港の国際化や関空の発着容量拡大について、次回以降も議論していく方針を確認した。

会議後に記者会見した松本座長は「関空は万博で外国人を迎える『ファースト（最初の）パビリオン』。恥をかかないようにきっちり用意してほしい」と述べた。一方で関西エアポートの山谷佳之社長は「需要がどういうタイミングで戻るか見通せない」とし、不透明さを強調した。中長期と足元の対策を遅滞なく進めることが肝要だが、運営委託によって「地域の空港」という意識が薄らいではならない。

関西国際空港●近大がPCR検査場を開設
近畿大学医学部関西国際空港クリニックは 11 月 2 日、第 1 ターミナルの同クリニックで出国前の海外渡航者に対する新型コロナウイルスの PCR 検査を始めた。対象はビジネス目的の海外渡航のため、陰性証明書が必要な人で、検査能力は 1 日 10 人。検査の翌日、陰性証明書を受け取ることができる。料金は 4 万 4,000 円。
●タイ国際航空、1月からバンコク線の運航再開へ
タイ国際航空は 11 月 6 日、2021 年 1 月 2 日から日本路線の定期便の運航を再開すると発表した。関西〜バンコク線は週 1 便。
●10月の貨物積込量、13か月ぶりの増加
大阪税関が 11 月 6 日発表した関西空港の 10 月の貨物取扱実績（速報）は、積込量が前年同月比 1.6％増の 3 万 37t で 13 か月ぶりのプラス、取卸量が 8.3％減の 3 万 3,236t で 8 か月連
続のマイナスだった。
●貨物機オイル漏れ、滑走路閉鎖で15便遅延
11 月 6 日正午ごろ、関西空港に到着した米フェデックス 19 便の貨物機の点検中に機体からオイル漏れが見つかり、同機が使った A 滑走路が閉鎖された。清掃作業をして約 2 時間後に運用が再開された。閉鎖中は、新型コロナウイルスの影響による減便で閉鎖していた B 滑走路を運用したが、発着の 15 便に最大 34 分の遅れが出た。
●ピーチ、年内の台北線を44％減便
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格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 11 月 9 日、年内に計画していた関西、羽田、成田発着の台北線 105 便の 44％に当たる 59 便を減便すると発表した。10 月 25 日に国際線の運航を再開したが、航空需要の回復が見通せないため。
●10月の出入国者99.2％減の1万6,188人
大阪出入国在留管理局関西空港支局が 11 月 10 日発表した 10 月の関西空港の出入国者数（速報値）によると、日本人と外国人を合わせた総出入国者数は前年同月比 99.2％減の 1 万 6,188人だった。
●インドネシアから到着の17人、集団感染か
インドネシアから同じ航空便で 11 月 11 日に関西空港に到着した 10 〜 20 代の女性 17 人が、新型コロナウイルスの抗原検査などで陽性となっていたことが分かった。集団感染とみられる。
いずれも陰性証明書を持っていた。広島県に向かう 50 人程度の技能実習生の一部とみられ、無症状だった。
●ピーチ、奄美・宮崎線で乗客の抗原検査費補助
ピーチ・アビエーションは 11 月 13 日、関西発の奄美、宮崎の 2 路線で予約客に新型コロナウイルスの抗原検査費用の一部を補助すると発表した。検査費用 1 万数千円のうち 3,000 円（税別）が自己負担で、残りをピーチや就航先の自治体などが負担する。感染拡大で落ち込む利用客の回復が狙い。期間は 11 月 20 日から 12 月 19 日まで。帰省需要が高く、航空以外の交通手段が少ない路線を選んだ。
●海保が新レーダー、全船を監視2018 年の台風 21 号の強風で流されたタンカーが関西空港の連絡橋に衝突した事故を受け、第 5 管区海上保安本部は 11 月 16 日、関空とポートアイランドに船舶の位置情報を把握するレーダーを新設すると発表した。関空周辺や大阪湾北部で、全ての船の動きを 24 時間体制で監視する。2023 年 3 月末までの運用開始を目指す。
●ピーチ、12月の国内線は計画比14％減便
ピーチ・アビエーションは 11 月 17 日、国内線の 11 路線 483 便を 12 月 1 〜 31 日に減便すると発表した。運航するのは計画より 14％少ない 3,065 便となる。
●ガルーダ、ジャカルタ便を12月から増便
ガルーダ・インドネシア航空は 11 月 19 日、週 1 便に減便しているジャカルタ〜関西便を
12 月から週 2 便に増便すると発表した。
●10月の総旅客数、88％減
関西エアポートが 11 月 25 日発表した 10 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の国際線と国内線を合わせた総旅客数は、前年同月比 88％減の 29 万 4,300 人だった。国際線の旅
客数は 99.2％減の 1 万 6,262 人、国内線は 51％減の 27 万 8,038 人で、いずれも 9 か月連続
で前年を下回った。
●南海ラピートの台車亀裂「溶接不備が原因」国が報告書
南海電鉄の空港特急「ラピート」の台車に長さ 14cm の亀裂が見つかった重大インシデント
について、国の運輸安全委員会は 11 月 26 日、台車に取り付けられた補強部材の溶接が不十分で、亀裂が発生したと推定されるとする調査報告書を公表した。これを受け、南海電鉄は 2021 年度
中に、ラピートのモーター搭載車両の全 36 の台車を安全性の高いものに交換する方針を明らかにした。
●ピーチ、12月の国内線6路線を追加減便
ピーチ・アビエーションは 11 月 27 日、新型コロナウイルス感染拡大の状況を踏まえて、12
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月の国内線を追加減便すると発表した。12 月 4 〜 25 日の 6 路線 162 便を新たに対象とする。
12 月の運航は当初計画から 18％少ない 2,903 便となる。
●ピーチが初の遊覧飛行、関西航空少年団がチャーター
ピーチ・アビエーションは 11 月 29 日、初の遊覧飛行を関西空港発着で実施した。地元・泉佐野市の関西航空少年団の団員 41 人を含む 126 人が搭乗。関空から西へ向かい、福岡から熊本に南下して宮崎から高知を経て関空に戻る 2 時間の遊覧飛行と、空の上の航空教室を楽しんだ。遊覧飛行の形で初のチャーター便を運航したことで、ピーチは今後、修学旅行などのチャー
ター需要獲得を目指す。
●11月の感染入国者、16か国53人
厚生労働省の空港検疫で 11 月中に関西空港に到着した 53 人が新型コロナウイルスに感染していることが確認された。17 人の集団感染のあったインドネシア 23 人と突出し、フィリピン
8 人、アメリカ、パキスタン各 4 人、アラブ首長国連邦、ブラジル、フランス、インド各 2 人など、
計 16 か国に及ぶ。

空港＝大阪空港＝●10月の旅客数、43％減
関西エアポートが 11 月 25 日発表した大阪空港の 10 月の旅客数は前年同月比 43％減の 78
万 35 人だった。発着回数は 34％減の 7,455 回だった。
＝神戸空港＝●スカイマーク、ほぼ通常運航に
スカイマークは 11 月 12 日、12 月 1 日〜 2021 年 1 月 12 日の運航ダイヤを発表した。神戸空港発着便は、12 月 1 日に長崎線 1 便を運休する以外は通常運航（1 日 46 便）に戻す。
●10月の旅客数、49％減
関西エアポートが 11 月 25 日発表した神戸空港の 10 月の旅客数は前年同月比 49％減の 15
万 638 人、発着回数は 24％減の 2,111 回だった。
＝成田国際空港＝●PCRセンターを開設
成田空港に 11 月 2 日、新型コロナウイルスの感染の有無を調べる PCR センターが開設された。陰性証明書発行までに 6 時間かかるが、検体を分析する全自動遺伝子解析装置を 11 月末に導入後は最短 2 時間に短縮される。
●9月中間期、424億円の赤字
成田国際空港会社は 11 月 26 日、2020 年 9 月中間連結決算で、最終（当期）損益が 424 億円の赤字（前年同期は 183 億円の黒字）で、中間期として 2004 年の民営化以降で初の赤字に転落したと発表した。空港使用料や旅客施設使用料、空港内の子会社運営の店舗やテナントの売り上げなどが大幅な減収となり、営業収益は 73.8％減の 332 億円だった。
＝羽田空港＝●日本空港ビル、2021年3月期純損失350億円
羽田空港の国内線旅客ターミナルビルの管理運営などを手掛ける日本空港ビルデングは 11 月
5 日、2021 年 3 月期の連結純損益が 350 億円の赤字（前期は 50 億円の黒字）になりそうだと発表した。旅客が急減し、施設利用料や免税店の売上高が落ち込む。最終赤字に転落するのは2012 年 3 月期以来となる。売上高は前期比 76％減の 610 億円。同日発表した 2020 年 4 〜 9
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月期の最終損益は 228 億円の赤字（前年同期は 59 億円の黒字）だった。
＝中部国際空港＝●9月中間決算は赤字94億円
中部国際空港会社が 11 月 13 日発表した 2020 年 9 月中間連結決算は、旅客の急減を受け、売上高が前年同期比 81.2％減の 67 億円にとどまり、純損益は 94 億円の赤字（前年同期は 38億円の黒字）となった。中間期の最終赤字は新型インフルエンザの影響を受けた 2009 年以来
11 年ぶりで、赤字幅は過去最大となった。
●エアアジア破産申し立て、2万人分の航空券の返金見通し立たず
中部空港を拠点とする LCC のエアアジア・ジャパンは 11 月 17 日、東京地裁に破産手続きの開始を申し立てたと発表した。負債総額は約 217 億円。利用客が急減し、12 月 5 日付で事業の廃止を決めていた。保全管理人の上野保弁護士は航空券の返金を受けられない顧客が少なくとも 2 万 3,000 人おり、航空券約 5 億 2,000 万円分の返金見通しが立っていないと説明した。
＝その他空港＝●福岡空港、最終赤字224億円
福岡空港を運営する福岡国際空港会社は 11 月 11 日、2021 年 3 月期の連結最終損益が 224
億円の赤字になりそうだと発表した。赤字幅は前期から 2.4 倍に拡大する。営業収益は 66％減の 146 億円を見込む。
●南紀白浜空港、滑走路面沈下を電波で把握
南紀白浜空港の運営を担う南紀白浜エアポートは、滑走路面の経年変位を詳細に把握するため、人工衛星から放射される電波を用いる技術の導入について NEC と検討を始める。両社はドライブレコーダーの画像を人工知能（AI）が分析する実証実験にも取り組んでおり、これらをパッケージにして空港施設の維持管理の省人化・効率化を進める。
●広島空港運営委託で三井不動産陣営と基本協定書
広島空港の民間委託を巡り、三井不動産を筆頭とする MTHS コンソーシアムは 11 月 16 日、
国土交通省と基本協定書を結んだと発表した。民営化に向けた競争入札の過程で同陣営が出した提案の概要も公表され、2050 年度の旅客数を 2018 年度実績比で約 2 倍の 586 万人に増やすことや、路線数を同 2.5 倍の 30 路線に伸ばすことなどが盛り込まれている。
●48空港ビル中25社で減収、2020年3月期
東京商工リサーチが 11 月 18 日に発表した全国の主要空港ターミナルビル会社 48 社の経営状態によると、2020 年 3 月期決算で、減収となった空港ビル会社が 25 社にのぼったほか、最終損益ベースでも、35 社が減益だった。48 社の売上高合計は、前年度比 4.4％減となる 3,002
億 8,202 万円となった。増収は 22 社、減収 25 社、横ばい 1 社だった。
●サイクリングで紀南活性化、3町と白浜空港会社が連携協定
サイクリングを通じた地域活性化に取り組もうと、和歌山県の上富田、すさみ、古座川の 3町と南紀白浜エアポートは 11 月 20 日、連携協定を結んだ。電動アシスト付き自転車の乗り換え、乗り捨てや、車両の融通の実現を目指す。商品開発も検討する。
●北海道エアポートは最終赤字98億円
北海道内 7 空港の経営を引き継いだ北海道エアポートが 11 月 26 日発表した 2020 年 4 〜 9
月期の連結決算は、98 億円の最終赤字だった。新型コロナウイルスの感染拡大で道内 7 空港の旅客数が前年同期比 8 割減った。

航空・旅行
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●中国渡航、2つの検査で陰性証明を義務化
在東京の中国大使館は 11 月 2 日、新型コロナウイルスの感染拡大リスクを低減させるため、11 月 8 日から、日本から中国へ渡航する旅客は、搭乗の 2 日前以内発行の PCR 検査と血清
IgM 抗体検査両方の陰性証明を提示することを義務付けると発表した。9 月から PCR のみで陰性証明を求めていた。
●三菱重工系、長崎で航空エンジン部品の新工場稼働
三菱重工業グループの三菱重工航空エンジンは長崎市で航空機エンジン部品工場を稼働し、11 月 4 日に開所式を開いた。新工場は三菱重工の長崎造船所本工場（長崎市）の敷地内にあり、エンジンの心臓部に当たる燃焼器を生産する。
●欧州航空大手3社の7〜9月期、6,600億円の純損失
独ルフトハンザ、仏蘭エールフランス KLM、英ブリティッシュ・エアウェイズなどを傘下に持つ英インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）の欧州航空大手 3 社の 2020 年 7〜 9 月期決算が 11 月 5 日までに出そろい、純損益は合計で約 54 億ユーロ（約 6,600 億円）の赤字（前年同期は約 25 億ユーロの黒字）だった。3 社は、3 四半期以上続けて最終赤字を計上。
1 〜 9 月の累計は合計で 2 兆円を超えた。
●日航の年末年始国内線、計画の94％
日本航空は 11 月 5 日、年末年始の国内線の運航計画を発表した。便数を当初計画の 94％に回復させる。11 月は 74％、12 月は 86％まで戻っており、最需要期の 12 月 25 日〜 2021 年
1 月 5 日はコロナ前の水準に近い 94％に高める。
●大韓航空の7〜9月期黒字、貨物収入6割増
大韓航空が 11 月 5 日発表した 2020 年 7 〜 9 月期決算は営業黒字を確保した。旅客売上高が前年同期比 87％減る一方、貨物は 59％増え、貨物輸送収入が業績を下支えした。売上高は 1
兆 5,508 億ウォン（約 1,420 億円）と前年同期比 53％減、営業利益は 76 億ウォンと 94％減ったが黒字を維持した。
●日航が1,680億円の増資
日本航空は 11 月 6 日、約 1,680 億円規模の増資をすると発表した。資金は、燃費のよい新機材の購入やグループの格安航空会社（LCC）への投融資に充てる。
●シンガポール航空、上期は過去最大の赤字にシンガポール航空グループが 11 月 6 日に発表した 2020 年 4 〜 9 月期の連結決算は、最終損益が 34 億 6,700 万シンガポール・ドル（約 2,660 億円）の赤字で過去最大だった。売上高は前年同期比 8 割減の 16 億 3,400 万シンガポール・ドルだった。
●米ハワイ州、自主隔離免除を開始
米ハワイ州は 11 月 6 日、日本からの旅行者を対象に、渡航前に新型コロナウイルスの検査を受け陰性と判定された場合、14 日間の自主隔離を免除する措置を始めた。
●全日空、12月国内線減便17％
全日本空輸は 11 月 10 日、12 月から年始にかけての国内線運航計画を発表した。12 月は、計画の 17％にあたる 72 路線 3,940 便を減便。2021 年 1 月 1 日から 5 日までの運休や減便は
計画対比 4％の 14 路線 142 便にとどまり、12 月 25 日から 1 月 5 日までの年末年始期間は前年の 93％にあたる便を運航する。
●定期航空協、1,000億円超「公的支援」要請
国内の航空会社が加盟する定期航空協会は 11 月 11 日の自民党の航空政策特別委員会などの合同会議で、2021 年度に航空機燃料税などの負担を 1,000 億円超軽減するよう要請した。
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●近鉄エクスプレスの2021年3月期、最高益見込む
近鉄エクスプレスは 11 月 11 日、2021 年 3 月期の連結純利益が前期比 3 倍の 140 億円になりそうだと発表した。従来予想から 40 億円の上方修正となり、最高益を更新する見通しだ。航空貨物の運賃が高騰して上期の業績が上振れした。
●タイ航空の7〜9月期最終赤字750億円
経営破綻したタイ国際航空が 11 月 11 日に発表した 2020 年 7 〜 9 月期の連結決算は、最終損益が 215 億バーツ（約 750 億円）の赤字だった。新型コロナウイルスの影響による運航停止が響き、赤字額は前年同期（46 億バーツ）の 5 倍近くに膨らんだ。
●中国、10月の旅客便利用者が前年同期比約9割まで回復
中国民用航空局は 11 月 13 日の記者会見で、10 月の中国民用航空の利用者が延べ 5,032 万
3,000 人に達し、昨年同期比で 88.3％まで回復したことを明らかにした。
●政府主導で大韓航空がアシアナ買収へ
韓国航空首位の大韓航空は 11 月 16 日、2 位のアシアナ航空を 1 兆 8,000 億ウォン（約 1,700億円）で買収すると発表した。政府系の韓国産業銀行が買収の枠組みを決めたうえで、大韓航空の持ち株会社の韓進 KAL に 8,000 億ウォンを出資する。2021 年中に買収を完了する計画。
2019 年の旅客キロで大韓航空は世界 28 位、アシアナは 42 位。単純合算で 15 位になり、22位の全日本空輸や 33 位の日本航空を上回る。
●ANA、2022年度の採用大幅圧縮
ANA ホールディングスは 11 月 17 日、2022 年度のグループ新卒採用を大幅に圧縮すると発表した。人数は公表していないが、従来の 3,000 人程度を 200 人程度に減らす。旅客需要が落ち込む中、採用を絞ることで固定費を削減し、経営の立て直しを急ぐ。
●FAA、ボーイング737MAXの運航再開を承認
米連邦航空局（FAA）は 11 月 18 日、米ボーイングの小型機、737MAX 型機の運航再開を承認すると発表した。346 人が死亡した 2 度の墜落事故をきっかけに、2019 年 3 月から続いていた運航停止措置が 1 年 8 か月ぶりに解除される。
●ピーチ、中部〜那覇・石垣線を開設
ピーチ・アビエーションは 11 月 20 日、2021 年 1 月から中部〜那覇、石垣に新規就航すると発表した。10 月に中部空港への参入を表明したばかりで、12 月から就航する札幌、仙台便も含め、中部発着便は 4 路線まで拡大する。
●10月の航空貨物輸出量、23か月ぶりプラス
航空貨物運送協会が 11 月 20 日に発表した 10 月の輸出量（混載貨物ベース）は 7 万 9,569tと前年同月に比べ 0.4％増え、2018 年 11 月以来 1 年 11 か月ぶりに前年を上回った。輸出量の 6 割以上を占めるアジア・オセアニア向けが 5 万 1,853t と前年同月比 4.8％増えた。
●ZIPAIR、3路線目のホノルル12月就航へ
日本航空の 100％子会社で中長距離国際線 LCC の ZIPAIR は 11 月 20 日、成田〜ホノルル
線を 12 月 19 日に開設すると発表した。バンコク線、ソウル線に次ぐ 3 路線目。機材はボーイ
ング 787-8 型機（290 席）。
●JTB、6,500人削減、国内店25％閉鎖
JTB は 11 月 20 日、店舗の 25％の閉鎖やグループ人員 6,500 人の削減、従業員の年収 3 割
カットなどを盛り込んだ事業構造改革を発表した。旅行業界は予約サイトを使った宿泊が急速に増え、顧客を奪われていたうえ、新型コロナウイルスの流行で強みを持つ団体・法人向けの需要も激減した。同日発表した 2020 年 4 〜 9 月期の連結決算は、最終損益が 781 億円の赤字（前KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

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年同期は 43 億円の黒字）だった。
●世界の航空需要、2021年もコロナ前の半分
国際航空運送協会（IATA）は 11 月 24 日、2021 年の世界の航空需要が新型コロナウイルス
拡大前の 2019 年の半分になるとの見通しを発表した。ワクチンの実用化と普及を前提に 2020
年比では 50％増えるとみている。
●エアアジア債務超過にマレーシアの LCC 大手、エアアジア・グループが 11 月 24 日発表した 2020 年 7 〜 9 月期
決算は、最終損益が 8 億 5,100 万リンギ（約 210 億円）の赤字だった。赤字額は前年同期の 5,100
万リンギから約 17 倍に膨らんだ。9 億 7,900 万リンギの債務超過となった。
●全日空、深圳に新規就航へ
全日本空輸は 11 月 25 日、12 月 14 日から成田と中国・深圳を結ぶ路線を新たに就航させると発表した。新型コロナウイルスの感染が拡大した 3 月以降、国際線航路の新設は初めて。週 1往復する。
●ANA、3,320億円調達へ
ANA ホールディングスは 11 月 27 日、公募増資などで最大約 3,320 億円を調達すると発表した。調達額のうち、2,000 億円を米ボーイング社の中型機の購入や、既存機の客室改修などの設備投資に使う。残りの約 1,320 億円で有利子負債を返済する。
●日航、12月の国内線追加減便
日本航空は 11 月 27 日、12 月から年始にかけての国内線を追加減便すると発表した。12 月
5 日から 2021 年 1 月 5 日までの期間中、札幌や大阪の発着便を中心に 24 路線 418 便を新たに減便する。

関西●大阪都構想住民投票、再び否決
大阪市を廃止して特別区を設置する大阪都構想の是非を問う住民投票が 12 月 1 日投開票され、2015 年の前回に続き否決された。反対が 69 万 2,996 票、賛成は 67 万 5,829 票で、反対が賛成を 1 万 7,167 票上回った。
大勢が判明した後の記者会見で松井一郎市長は 2023 年 4 月の任期満了での政界引退を表明した。
●阪南市長選挙、水野氏が再選
任期満了に伴う阪南市長選挙は 11 月 1 日、投開票され、大阪維新の会公認の現職、水野謙二
氏（66）が、無所属新人の会社社長、林幹也氏（46）を破り、再選を果たした。
開票結果
当

12,762

水野謙二

大維現

2,047

林

無新

幹也

●大商、初の女性副会頭選出
大阪商工会議所は 11 月 2 日、臨時議員総会を開き新副会頭に工業ミシン部品メーカー、広瀬製作所の広瀬恭子社長とコクヨの黒田章裕会長を選出した。広瀬氏は大商で初の女性副会頭となる。大阪ガス会長の尾崎裕会頭は続投する。記者会見で広瀬氏は「女性としての新しい視点から意見を述べたい」と抱負を語った。
●和歌山、IRの開業予定を1年延期
和歌山県は 11 月 6 日、誘致をめざしている統合型リゾート（IR）について、2025 年春ごろ
8

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

としていた開業予定を 1 年程度延期すると発表した。国が IR 関連の手続きを延期したことに対応した。
●阪神高速環状線で長期通行止め
大阪市中心部の阪神高速道路環状線の一部で 11 月 10 〜 20 日、リニューアル工事のため通行止めが行われた。使用開始から 50 年以上が経過し、道路の床面などの損傷が進んでいた。
●北陸新幹線敦賀延伸、1年半遅れ報告
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが 11 月 11 日開催され、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、北陸新幹線の敦賀延伸が 2023 年春から約 1 年半遅れる見通しだと報告した。
費用も 2,880 億円積み増し、総額 1 兆 7,001 億円を見込む。プロジェクトチームの細田博之座
長は「報告は了承できない」と述べ、国土交通省から 12 月上旬までに中間報告を求める考えを示した。
●関西鉄道主要5社、2021年3月期は全社赤字に
関西鉄道主要 5 社の 2021 年 3 月期の業績予想が 11 月 12 日出そろい、全社が最終赤字の見通しとなった。乗客減が影を落とし、JR 西日本は 22 年ぶり、阪急阪神ホールディングスは2006 年の統合後初の最終赤字となる。各社の最終赤字は JR 西日本が 2,400 億円、近鉄グルー
プホールディングスは 480 億円、阪急阪神ホールディングスは 360 億円、京阪ホールディング
スは 34 億円、南海電気鉄道は 7 億円。
●淀川左岸線、整備費最大700億円増える見通し
大阪市は 11 月 13 日、市中心部と 2025 年大阪・関西万博の会場となる人工島、夢洲をつなぐ高速道路、淀川左岸線の整備費が最大約 700 億円増える見通しを示した。工事中に土壌汚染や地中の障害物が見つかり、撤去など追加工事が必要となったためだ。当初の整備費は総額約1,162 億円だった。
●大阪府、空飛ぶ車へ産官学連携
大阪府は 11 月 17 日、空飛ぶ車を実現するための産官学連携のラウンドテーブルを設立した。
ANA ホールディングスや NTT ドコモなど 41 の企業・団体が参加し、経済産業省と国土交通省、
日本国際博覧会協会がオブザーバーとして加わった。
●10月の近畿の輸出額、8か月ぶりプラス
大阪税関が 11 日 18 日発表した 10 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同
月比 2.3％増の 1 兆 4,307 億円で 8 か月ぶりのプラスとなった。医薬品や非鉄金属が伸びた。
輸入額は同 9.0％減の 1 兆 986 億円で 13 か月連続のマイナス。
●大阪のホテル10月稼働率上昇、東京のGoTo追加で
日本経済新聞社が 11 月 19 日発表した大阪市内の主要 13 ホテルの 10 月の平均客室稼働率は49.3％だった。9 月に比べ 12.8 ポイント上昇した。10 月から政府の需要喚起策、「GoTo トラベル」の対象に東京都が追加された効果が出た。
●「大阪成長戦略会議設立で産業振興を」大商が提言
大阪商工会議所の尾崎裕会頭は 11 月 20 日の記者会見で大阪府と大阪市が関西経済団体とともに経済産業政策を推進する組織「大阪成長戦略会議（仮称）」の設立を提言した。2025 年大阪・関西万博を前に注目を集める今後数年間を「正念場」と重視。新産業の振興に向け、連携を呼び掛けた。
●琵琶湖に半世紀ぶり水上飛行機
水上飛行機による琵琶湖の遊覧飛行を半世紀ぶりに復活させようと、大津市は 11 月 24 日、乗客らを乗せてテスト飛行を行った。大津港での水上飛行機の運航は 48 年ぶり。関西空港発の
KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

9

第 1 便が大津港に着水し、2 〜 4 便は大津港を発着。定員 10 人の機種に客 6 人を乗せ、せとう
ちシープレーンズ（尾道市）が琵琶湖南部や京都市の上空を約 30 分間飛行した。
●10月の関西の百貨店、免税売上高92％減
日本銀行大阪支店が 11 月 24 日発表した 10 月の関西の百貨店免税売上高は、前年同月比
92.1％減だった。3 月から 9 割前後の落ち込みが続いている。
●10月の近畿百貨店売上高、6.8％減
日本百貨店協会が 11 月 24 日発表した 10 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店
売上高は 6.8％減の 936 億円だった。9 月（37.1％減）よりは減少幅が縮小したが、2019 年
10 月（15.5％減）が消費増税による買い控えで落ち込んでいた影響が大きい。
●関西広域連合長に仁坂・和歌山県知事
関西広域連合は 11 月 25 日、井戸敏三連合長（兵庫県知事）の任期満了に伴い、後任の新連合長に仁坂吉伸・和歌山県知事を選出した。連合長の交代は 2010 年の発足から初めて。仁坂氏
は記者会見で「関西発展のために協力する分野をさらに増やさなければいけない」と述べた。
●水素旅客船、万博会場・夢洲と大阪市内を結び運航へ
岩谷産業は 11 月 25 日、水素を燃料とする船舶の商用化に向けた検討を関西電力などと始めると発表した。船舶は水素電池を燃料とし、航行時に二酸化炭素を排出しない。2025 年大阪・関西万博の開催期間中に旅客船として運行し、万博会場と大阪市内沿岸部の観光地などを結ぶことを目指す。
●USJ、任天堂エリア2021年2月開業
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 11 月 30 日、任天堂の人気キャラクター「マリオ」をテーマにした新エリアを 2021 年 2 月 4 日に開業すると発表した。2020 年夏の開業を予定していたが、新型コロナウイルスの影響で延期していた。乗り物を使ったアトラクションでは最新の拡張現実（AR）技術などを使い、これまでにない体験の提供を目指す。
●IRへの交通アクセス、連節バスを共同研究、和歌山市と南海
和歌山市の人工島、和歌山マリーナシティに和歌山県が誘致を目指す、カジノを含む統合型リゾート施設（IR）への交通アクセスとして、市と南海電鉄は 11 月 30 日、道路にバス用レーンを設けて走らせるなど、連節バス（BRT）の共同研究をすると発表した。年度内に市内で試走させ、具体的なルートを検討していく。

国●上半期の経常黒字36％減、旅行収支9割超マイナス
財務省が 11 月 10 日発表した 2020 年度上半期（4 〜 9 月）の国際収支速報によると、経常収支の黒字額は、前年同期比 36.2％減の 6 兆 6,901 億円だった。黒字は 13 期連続。旅行収支の黒字は 9 割以上減って 1,298 億円だった。
●10月訪日客98.9％減の2万7,400人
政府観光局は 11 月 18 日、10 月の訪日外国人が前年比 98.9％減の 2 万 7,400 人だったと発表した。実数で 7 か月ぶりに 2 万人を超えた。
●7〜9月の国内旅行消費額、56％減の2.9兆円
観光庁が 11 月 18 日に発表した旅行・観光消費動向調査によると 7 〜 9 月期の日本人の国内
旅行消費額は、前年同期比 56.3％減の 2 兆 9,241 億円となった。GoTo トラベル事業などが旅行需要を喚起したとみられ、4 〜 6 月期の 83.2％減と比較すると下げ幅が縮小した。また日本
人国内延べ旅行者数（速報）は、49.4％減の 8,574 万人で前期から減少率が縮まり旅行者数も
10

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

戻りつつある。
●政府、GoToトラベルから札幌市と大阪市を除外
政府は 11 月 24 日、札幌市と大阪市を目的地とする旅行予約に関し、旅行需要喚起策「GoToトラベル」に基づいて旅行代金を 35％割り引く制度の適用を、同日から 12 月 15 日までの 3
週間停止することを決めた。両市で新型コロナウイルスの感染拡大が続いているため。
●GoToトラベル、札幌市・大阪市を出発地とする旅行自粛を呼びかけ
菅義偉首相は 11 月 27 日、新型コロナウイルス感染症対策本部で、札幌市と大阪市を出発地とする旅行について、GoTo トラベルの利用を控えるように呼びかける方針を示した。
●10月の日本人宿泊者数が2割減まで回復
観光庁が 11 月 30 日発表した宿泊旅行統計調査によると、10 月の延べ宿泊者数は前年同月比 33.6％減の 3,324 万人泊となった。うち、日本人は同 17.2％減の 3,296 万人泊で 9 月の36.2％減から 19 ポイント改善しており、GoTo トラベルキャンペーンの効果がうかがえる。

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

11ポストコロナ時代の
航空輸送
東京工業大学

環境・社会理工学院

花岡
■はじめに

教授

伸也

るしかない。私にとって、海外渡航と航空機利
用は日常の一部であった。

開発途上国を研究対象とし、また所属先で留学生プログラムの代表を長年務めていることも2020年、新型コロナウイルス感染症（COVID

あり、海外渡航の機会が頻繁にある。東京工業−19）の拡大により、世界は変わった。海外大学に着任後、2008年から2019年までの12はおろか、国内の自由な移動もままならない時

年間における訪問国数は63か国で、南極以外期が続いた。秋から冬にかけて感染者が増え、の全大陸を訪れている。突出して多いタイの2000

31回を皮切りに、複数回訪れている国も多く、旅客数（国際線・国内線）
1,672
延 べ 国 数 は173か 国、 延 べ 日 数 は854日 で あ
旅客数（国際線のみ）
542
り、この12年間の19.5％は海外（含む航空機

移動制限を再実施している国もある。2021年

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1,640
1,639
1,691
1,888
2,022
そうである。私自身、2020年1月末のインド

2,127

も、世界中の多くの国で出入国制限が継続され

536
547
561
647
705
出張を最後に、次の海外渡航がいつになるか見

764

旅客キロ（国際線・国内線）
3,037,530 2,949,550
2,964,530 3,019,100 3,445,300 3,721,690 3,948,570 4
通しは立たない。
上）にいたことになる。島国日本から海外に行

旅客キロ（国際線のみ）
1,790,370 1,726,580 航空の研究は、博士学位取得後の1999年に1,736,070 1,738,510 2,015,070 2,199,940 2,374,810 2
くには、船舶という例外もあるが航空を利用す
［百万人］

5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

旅客数（国際線・国内線）

図1

旅客数（国際線のみ）

世界の航空旅客数の推移

出所 ICAO Annual Report より筆者作成
注：ICAO が発表する世界の航空旅客数は ICAO Air Transport Reporting Form の各種データを用いた推定値のため、Annual Report では過去の数値も毎年更新されている。図1では、2000年〜 2009年は2009年のReport を、2010年〜 2018年は2018年の Report をそれぞれ参照している。

12

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

51

32

15

2

46

26

10

18

58

23

10

9

27

14

59
44

着任した運輸政策研究所で開始した。研究対象
4412ている。国際線旅客数は、2000年の5.4億人である航空輸送の課題発見や知見の蓄積は、多から、2008 〜 2009年はリーマンショックに

52

くの海外渡航に付随する航空利用によっても支28147よる経済危機により一時的に停滞したものの、53えられている。空港内の動線、セキュリティ
32
14
1

2010年 に10.3億 人 と 倍 増 し、2018年 に は

43

チェックの並ばせ方、乗継旅客のための案内板
23
11
23

48

23
14
14
の見せ方など、細かいながら経験からわかった

17.6億人と2000年の3倍以上に増えている。
Leisure,5629
課題もある。

48

VFR, Health,Business and
近年の国際線旅客数を後押ししているのは中国
Recreation
andReligion, Other
Professional
Holidaysで、中国のアウトバウンド旅客が世界の国際線

1541
9 2018 World2
本稿では、データを踏まえつつ、経験と主観

56
27
旅客数増加に貢献している。

Africaに基づいてポストコロナ時代の航空輸送につい51

26て考察を試みる。

55
45

16

6

Europe

16

15

24

15

19

14

27

18

42

9 2010 World

46 World Tourism26
10
Nations
Organization）のデータ

58
23
10
を用いて、出国地ベースの国際移動における旅行5927
14
目的の割合を、2010年と2018年で地域別に示し

19
Middle East
図1に、2000年以降の世界の航空旅客数の

55

44
44
12
たものである。なお、航空を含むあらゆる交通手段の国際移動であることに注意されたい。

推移を示す。国際線と国内線を合わせた旅客数

45

4

52

億人を経て、2018年には約43億人まで増加し（Leisure, Recreation and Holidays） が ア

8
12

14
27

44

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

14

2010

53

32

14

43

23

11

23

14

299

15

Asia and the Pacific48

Europe1456

Middle East

11

32

28

1448
23

23

2000 World

29

51

the PacificWorld Asia andAfricaAmerica

47theAsia and
Pacific
55

Europe

VFR, Health, Religion, Other

Leisure,Recreation
MiddleEastand Holidays

VFR, Health,45 Religion, OtherNot Specified

Business and Professional

Not Specified

Asia and thePacific

Europe44

Middle East

52

43

America

9

26

16

29
48

45

Europe

41

41

4855

59

Africa 53

15

56

58

14

2010年と2018年を比較すると、観光目的

Africa2328は、2000年の約16億人から、2010年の約27
America

10

12

51
15
図2は、
国 連 世 界 観32
光 機 関 UNWTO（United

1 Pacific
Asia and the■世界の航空需要動向

47

America

29

Not S

15

24

15

19 EastMiddle

14

27

18

42

9

2018
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

12

15

27

32

56

51

46

World

AfricaAmerica

10
26

10

12

14

23

27

58

59

Asia and thePacific

Europe44

44Middle East

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

14

14
28

32

52

53

World

AfricaLeisure, Recreation and Holidays

VFR, Health, Religion, Other

Leisure, Recreation

Business and Professional

Not Specified

Business and Profe

図2

国際移動の旅行目的割合

出所 UNWTO Tourism Data Dashboard から筆者作成
https://www.unwto.org/global-and-regional-tourism-performance

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

13

フリカを除き世界各地域で伸びており、特にア

2024年になるとの見通しを示している。直近のジア・太平洋地域で顕著である。図2には示し統計を参照しても、国内線旅客数は例年までとはていないものの、データを確認したところ、いかずとも戻りつつある国もあるところ、国際線

2000年から2010年にかけて、どの地域も旅は各国で実施されている厳しい出入国制限の影響

行目的割合はほぼ一定で変化していなかった。

により、ほとんど戻っていない。

しかし、2009年のリーマンショックを経て、今後、出入国制限が徐々に解除され始める

2010年からアジア・太平洋地域の観光目的のと、国際移動する必然性の高い業務目的の旅客割合は毎年増えている。これは、前述のようにがまず国際線を利用し始めるだろう。しかし、中国のアウトバウンド旅客が観光目的の国際移COVID-19が収束すれば、国際移動する航空旅客動を牽引していることを示唆している。

の主たる目的は、観光と私用等に戻るであろう。

また、2010年と2018年との比較において、

COVID −19の拡大後、国間のみならず国内でVFR（Visiting Friends and Relatives）を始も移動が制限される中、オンライン会議が世界中めとする私用等目的（VFR, Health, Religion,

で普及している。その結果、会議の内容にもよる

Other） お よ び 業 務 目 的（Business andが、多くの場合において、対面せずにオンライン

Professional）は、大きく変化していない。

で会議を済ませられることがわかってしまった。

アジア・太平洋地域で業務目的が減少している

筆者にとって身近なところでは、国際学術組織が点と、中東で業務目的と私用等目的が増えてい主催する年次大会（Annual Conference）等のる点が目立つ程度である。

国際会議が、例外なくオンラインで開催されてい図1で示した航空のみならず、他の交通手段でる。国内の研究発表会もしかりである。こうしたも国際移動総数は増えているので、世界全体で業

国内外の研究発表会がオンラインで開催されるこ

務目的の国際移動数が減少してはいないものの、とにより、移動時間と予算の制約がなくなり、参国際移動における旅行目的の主流は観光というト加のハードルが低くなり、複数のパソコンを用意

レンドは今後も続くと考えられる。特に、近年すれば、2つの研究会に同時参加することさえもの中国で生じたように、時間と予算に余裕のある可能である。さらに会議ツール以外の各種オンラ

中間層が増えると、この傾向に拍車がかかること

インツールの併用によって、それに慣れた参加者は間違いない。仕事は、もちろん業務内容による間であれば深い議論もできる。

ものの、他者で代替できることがある。また後述

国際会議の醍醐味の一つには、会場内で意図せするように、オンライン会議の普及により、仕事ずばったり出会った相手との会話があり、そこかのために移動する必然性が少なくなるかもしれな

ら新たな研究シーズの発見や、共同研究等の何らい。しかし、余暇は自分しか使えない。観光は、かのつながりに発展することがある。オンライン

自分が移動しないと味わえないのである。

ではその機会が得られにくいのが欠点であるが、今後の世界の大きな流れとして、開発途上国

今後は現地参加との併用というオプションが普及や新興国での所得向上が見込まれている。余暇

していく可能性もある。以上の議論は、研究者の時間の増加と、それに伴う観光および私用等目業務目的の国際移動を減らす方向に働くだろう。

的の国際移動は一層増えるであろう。こうしたその一方で、安定した回線でインターネット

背景を踏まえると、LCC の潜在的ニーズは、につながることができれば、世界のどこにいて

ポストコロナ時代に、より高まると考えられる。

もオンラインで会議に参加できる。所属組織で出席を義務付けられた会議を理由に、国内外に■今後、航空は何の目的で利用されるのか？

出張できないのはもはや過去の話となり、日程

国 際 航 空 運 送 協 会 IATA（International Airが重なっていても業務目的の出張はしやすくTransport Association）は、世界の航空需要が
COVID-19の影響を受ける前の水準に戻るのはなったとも言える。
さらに、中・長期的に在宅勤務が一般化すれば職場近くに住む必要がなくなり、例えば月2回

14

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

職場に行くために空路で出勤というケースも出てでの関西3空港の国内線と国際線の旅客数の推くるかもしれない。この場合、居住地と勤務先の移を図3に示す。大きなトレンドとして、東日都市が空路で結ばれている必要があり、地方空港

本大震災のあった2011年に旅客数が底をついが、地方創生につながる重要な交通インフラとしている。その後、LCC 元年となった2012年、て再認識されることになるだろう。

また中国人による「爆買い」などインバウンド

以上のように、オンライン会議や在宅勤務の急増が始まる2015年以降、関西空港の国際線普及が、業務目的の移動、さらには航空需要に

旅客数は停滞することなく順調に伸び続けてどのような影響を与えるのか、今後数年間の動いる。出入国管理統計によると、関西空港の向に注視する必要がある。フルサービスキャリ

2018年の訪日外客数は約765万人であり、成アにとって、国際線でビジネスクラスを利用す

田空港や羽田空港と比較しても非常に高い割合

る業務目的の旅客は重要な顧客である。また、である。関西空港は、中国、韓国、台湾を中心

日本の国内線は、主たる旅行目的が業務であるとしたインバウンド旅客のゲートウェイ空港と路線が多い（だからこそ、マイレージプログラ

して、近年は成長を続けてきたのである。

ムで囲い込む）。国際線だけでなく、国内線の一方で、関西空港の国内線旅客数は、2015年

業務目的旅客は今後減るのか、あるいは増える

以降は頭打ちで伸びていない。神戸空港は徐々にのか。オンライン会議や在宅勤務の浸透の程度

ではあるものの、旅客便の発着回数上限に近いとは、ポストコロナ時代の航空会社の収益基盤のころまで伸びてきている。そして、LCC が参入

戦略構築上、重要なファクターとなるだろう。

していない伊丹空港で旅客数が大きく増加している。その結果として3空港合計の国内線旅客数■関西 3 空港の航空需要動向が増えている。LCC が乗り入れていない羽田空
港の国内線旅客数も2012年以降順調に増加して次に、関西3空港に着目して航空需要動向をいることを踏まえると、国内航空需要の底上げはまとめ、今後について考察する。

2012年の LCC 参入効果だけではなく、フルサー

神戸空港が開港した2006年から2019年ま

国内3空港合計

30,000,000

25,000,000

25,880,177
25,555,345
23,940,993
23,325,185
24,097,565 22,345,996

24,831,093 24,767,252
23,902,250
20,988,662

20,000,000

20,555,488
18,922,986

17,050,440
16,238,849

15,000,000

10,000,000

5,000,000

022,143,074

20,877,707

2007

2008

2009

2010

関⻄国際

2011

関⻄国内

図3

2012

2013

伊丹国内

18,654,363

2014

24,826,050 関⻄国際

21,038,180

16,184,901
16,171,926
14,923,678
14,562,851 14,788,248
13,823,922
15,632,777
13,218,471
14,541,634 15,597,777
14,526,575
12,917,206
10,953,682 10,848,340
12,775,527
10,354,704
11,664,806
9,223,714
11,045,583
10,191,641
9,719,989
6,964,297 6,848,636
5,996,003
5,563,950
5,399,867
3,609,312
4,095,787
6,513,731
6,300,877 6,476,193
3,865,500
5,564,795
4,860,429
3,108,932
2,435,062
2,705,523
2,323,149
3,181,545
2,963,608 2,330,024 2,223,959
2,380,786
2,538,147 2,476,588 2,497,733 2,697,694
2006

26,848,650

2015

2016

神⼾国内

2017

2018

16,504,209 伊丹国内

6,981,770

関⻄国内

3,362,671

神⼾国内

2019

国内3空港合計

関西3空港の旅客数の推移

出所：空港管理状況調書より筆者作成

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

15

ビスキャリア2社を始めとした国内航空会社の順や合弁会社化が考えられる。ただし、こうした調な経営による安定した路線展開等にも支えら

決定には時間を要する。2021年も出入国制限れてきたと考えられる。

が続いて国際線が再開できず、その結果航空会

このように、国際線・国内線共に順調に旅客社の統廃合が起こったとして、その後、いざ出数が増えてきた関西3空港は、COVID −19に入国制限が緩和されたとき、運航できる航空会

よって先が見えなくなってしまった。世界中の社がなければ、潜在需要は顕在化しない。

どの空港も同じ状況ではあるものの、特に考察するべき点はあるだろうか。

国際航空輸送は、伝統的に二国間主義による制限的なシステムに基づいて運航されておCOVID-19の感染拡大がある程度収束し、り、これらを部分的・全面的に撤廃するのが各国で実施されている出入国制限が緩和され始航空自由化である。航空自由化の種類は、二めると、航空旅客は徐々に戻る。しかし、航空国間協定のもとで制限事項を緩和・撤廃する

会社の視点に立って考えると、「空港」利用者「オープンスカイ協定」と、複数国の航空市の戻り方は一様ではなく、特定の空港に偏りが場を1つにする「市場統合」に分けられる。

生じる可能性がある。

国際航空輸送には、第1から第9の自由まであ

航空機は定期的に整備が必要なため、整備施

り、出発・到着の空港の領土・領空と運航す設の整っている各社の拠点空港に多くの航空機

る航空会社の国籍が異なるのが、第7・第8・が駐機している。そして、航空路線の再開は、第9の自由である。第7の自由は他国間輸送で需要に応じた機材変更に柔軟に対応できる拠点あり、第8・第9の自由は他国籍の航空会社に空港からが中心となる。つまり、各航空会社がよる国内輸送（カボタージュ）で、第8の自拠点と位置付けている空港から、順次路線が再

由では自国から接続して他国の国内輸送をす

開されると考えられる。

る。

関西空港をメインの拠点としている航空会

A S E A N 単 一 航 空 市 場（ASEAN Single

社は、ピーチ・アビエーションのみである。

Aviation Market）は、加盟国内の全ての航もちろん、他の本邦航空会社も関西空港を拠

空会社と全ての国際空港を対象とした、無制点としており、駐機している航空機もある。

限な第3・第4・第5の自由の実現に留まっていしかし、COVID-19の拡大前、関西空港は中る。一方で、欧州の共通航空地域（Common

国の航空会社や韓国の LCC が数多く乗り入

Aviation Area）では、統合市場として、第7・れていた「目的地空港」として国際線旅客数

第8・第9の自由による運航が可能となっていを伸ばしてきた。そのため、路線の再開は首る。オーストラリアとニュージーランドの統合

都圏2空港より一歩遅れたものとなりそうで市場も同様である。ほかには、例えばアフリある。関西空港が目的地としての魅力を持ち

カ に Single African Air Transport Market

続けることが重要となる。

が存在するが、統合市場としての実効性は伴っていない。

■一時的な第 5 の自由の開放

このように、市場統合によって第7・第8・

コロナ禍で、世界中の航空会社の経営状態が第9の自由を他国の航空会社に開放した事例は悪化し、航空会社に対する政府の財政支援策が少ない。また、オープンスカイ協定では、第7・いくつかの国で実施・検討されている。しかし、第8・第9の自由は対象外である。そこで、出自国政府からの支援が望めない開発途上国の航入国制限が緩和されたとき、ある2地点間を結

空会社はどうなるだろうか。航空会社の統廃合

ぶ国際路線を運航してきた航空会社が経営破綻

も、欧州は域内、欧州以外は自国に複数の航空等によりフライトの提供が難しい場合、一時的会社があればこそ可能であり、その枠組みを超な第5の自由の開放、つまり以遠権による他国

える場合は、各国の外資規制の範囲内での出資の航空会社による輸送を検討する価値はあると16

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

考える。例えば、日本の航空会社がバンコク〜

移動時間、乗継の有無と滞在時間、運航頻度、

ジャカルタ間を運航するような事例である。

航空会社までは、いまも Google フライト等

無制限な第5の自由を世界各地で許可すれで簡単に調べられる。しかし、英国到着後のば、航空会社間で良い意味での競争が働くかも

陸路情報は別途調べる必要がある。リーズ市しれない。ウィズコロナの状況下では「清潔感」

民が海外に行くときはこれらの選択肢を常にを大切にする航空会社が選択されることになる

検討しているそうで、リーズ大学交通研究所だろう。私自身の経験では、過去、一部の欧州の数名に聞いてみると、マンチェスター空港

やアジアの航空会社に搭乗した際、十分に清掃は運航路線が多く、リーズ駅とマンチェスター

されておらず、不潔さを感じることがあった。

空港駅間の鉄道運行頻度も高いため、②を使

もちろん、日本の航空会社でそのような経験はうという人が多かった。ちなみに私は往復とない。衛生管理がしっかりした航空会社としてもに①を利用しており、①の場合はアムステの地位を築けば、以遠権による他国間輸送におルダム・スキポール空港で乗り継いで世界各

いてもブランドを構築できるかもしれない。航地に行くことになる。③は航空路線網の充実

空会社間の強者と弱者がよりはっきりしてしま

度は圧倒的に高いが、混雑で出入国に時間がう提案であるが、ポストコロナ時代まで持ちこかかるだけでなく、高速鉄道料金もあるため、たえられる航空会社が減ってしまった時の一時あまり利用されていないようである。このよ的な案としてどうだろうか。

うに、地元市民は複数の選択肢を知っている
ものの、初めての訪問者は陸路を含めた情報■ポストコロナ時代のアイデアとテクノ
ロジー

を同時に知ることはできない。
現在、出発国と到着国の陸路情報を含めて国航空業界にとって厳しい状況はしばらく続

際移動の時間と料金等を一括して検索できる

く。しかし、こうした状況であるからこそ、ポウェブサービスは存在せず、出発空港から到着

ストコロナ時代の新しいアイデアやテクノロ

空港までの検索と、陸路の検索は別にせざるを

ジーの活用を検討しておくべきである。

得ない。Global MaaS はこれを統合するアイ

MaaS （Mobility as a Service） は 主 にデアで、国際航空・都市間交通・アクセス交通

都市交通を対象に議論されている。しかし、を連動させた MaaS である。出発地を東京のMaaS を 国 際 旅 客 交 通 に 拡 張 し た“Global

自宅、目的地をリーズ大学と入力するだけで、MaaS” は ま だ 実 現 し て い な い。Global

陸路と空路を合わせた複数の選択肢の時間と料

MaaS とはどのようなものだろうか。

金が一斉に表示される。

筆者は2018年秋から冬にかけて、サバティ

日本を訪問するインバウンド旅行者も、初訪

カル研修先としてリーズ大学交通研究所に滞在

問時には国内陸路の移動情報には詳しくないだした。リーズはイングランド北部に位置する。

ろう。もし Global MaaS があれば大変便利で

リーズ大学に到着してから知ったのだが、海外ある。しかも、Global MaaS は、大規模空港

から市の中心部にあるリーズ駅まで行くには、以外の空港利用を高める可能性もある。コロナ

英国内の異なる空港を利用する以下の3つの方

禍のいま、想像することが難しくなってしまっ法がある。

たが、2019年末までは、東京オリンピックの①リーズ・ブラッドフォード空港から、バスあ

直前は首都圏2空港ではインバウンド旅客を受るいはタクシーで約30 〜 50分。

け入れる容量が足りず、首都圏以外の空港に分②マンチェスター空港から、鉄道で約90分。

散させる必要があると指摘されていた。もし、③ロンドン・ヒースロー空港からロンドン市内

Global MaaS があれば、関西空港や中部空港、に移動し、高速鉄道で計約3.5時間。

さらに静岡空港や仙台空港から入国するルート

日本から到着空港までの航空運賃、空路のを選択肢として提示できる。陸路の都市間移動

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

17

には、新幹線だけでなく高速バスの情報もあれる。

ばさらに良い。東京訪問を目的としたインバウ

空港でも自動化と自動運転の試みが進んでいンド旅行者に、首都圏2空港以外の空港利用をる。空港では、スマートエアポートと称したター促す機会となり得る。

ミナル内の旅客移動の円滑化が世界各地で進め

Global MaaS は、既に世界のどこかで検討られている。また日本では、国土交通省が「空されている可能性が十分にある。早い者勝ち

港制限区域内における自動走行の実現に向けたで、実装した企業が個人の国際移動需要を大き検討委員会」を立ち上げ、2018年から乗客・く取り込む可能性がある。

乗員輸送用バスや航空貨物コンテナドーリーをまた、「空飛ぶクルマ」とも呼ばれる Urban

牽引するトーイングトラクターなど、空港制限

Air Mobility（UAM）がにわかに注目を浴び区域内で利用される車両の自動走行実証実験をている。電動垂直離着陸機（eVTOL：electric

世界に先駆けて実施しており、2021年の実用

Vertical Take-Off and Landing aircraft）

化を目指している。

を用いるもので、用途はヘリコプターに似ているものの、電動化により騒音が小さく、技術的■おわりにに自動運転も可能な近未来の乗り物である。

海外渡航は頻度が多すぎると新鮮味が薄れる

世界各地で2020年代の実装化が検討されておこともある。しかし、搭乗前に空港のラウンジ

り、用途として貨物配送や緊急医療輸送などがでくつろぐ瞬間、そして航空機に乗るときの高想定されている。筆者が注目しているのは、空揚感が好きだ。ああ、早く海外に行きたい！ 5

港アクセス手段として特定の上空を利用する回

時間以上のフライトで、インターネットにつな

廊上の往復運航である。予算に余裕のある業務がらず、長時間を集中して過ごせる機内の空間

目的航空旅客が、一刻も早く空港に向かいたいを早く味わいたい！乗継のとき、空港内をブラ場合に UAM を利用するケースである。空港内

ブラしながらあれこれ考える時間が、自分にに専用の駐機場を準備するなど、空港側にも設とってとても貴重な時間であったことを、思い

備投資が必要になる。日本では2020年代後半

返す日々である。

の実装化が予定されており、実現が楽しみであ18

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

インバウンド頼みでなく、コロナ後見据えた空港経営を
朝日新聞大阪本社経済部

神山純一

新型コロナウイルスが感染拡大して、はや1

かったが、入国規制が解除される動きはでてい年。右肩上がりで伸びていたインバウンド（訪ない。コロナのワクチン開発が始まり、臨床試

日外国人客）が関西から蒸発すると予想した人

験（治験）も進むが、供給はまだ先。空港の検が誰かいただろうか。大阪・ミナミでは、外国査態勢をさらに強化する必要もある。関西の人向けに乱立していたドラッグストアの多くが鉄道会社幹部は「コロナ以前に回復するのは閉店に追い込まれ、混雑していた黒門市場は人2024 〜 2025年だろう。しばらくはあてにで

通りがまばらになるなど、街の風景も大きく変きない」と話すなど、インバウンドを狙ったビ化。今年は東京五輪が開催される年で、多くのジネスは当面難しい環境だ。

業種がインバウンドバブルを期待していたのが、コロナでインバウンドリスクに直面する年となった。

■空港のお手本だった関西空港
インバウンドの再開が遅れれば国際線の運休が長期化し、空港や航空会社の打撃はさらに大■インバウンドの消費減、約 4 兆円

きくなる。とくに、関西空港の2010年代は、

観 光 庁 に よ る と、2020年1 〜 10月 の 訪 日

インバウンドの恩恵が大きかった。数字で振り外国人数は前年同期比85.1％減の約400万人

返ると、関西空港の国際線の発着回数は2019で、月別では3月以降、9割強の減少幅が続く。

年約15万8千回と、東日本大震災直後の2012

インバウンドの消費減はどの程度になるのだ

年（約8万4千回）の1.9倍、国際線の外国人旅

ろうか。りそな総合研究所によると、今年2 〜

客 数 は2019年 約1,680万 人 で、2012年（ 約12月の推計で計4兆682億円。業種別では百貨360万人）の4.7倍に増えた。円安が進み、中店やドラッグストアの「物販」（1兆4,423億

国や東南アジアのビザ要件の緩和が実施された円）、ホテル・旅館などの「宿泊」（1兆1,816からだ。インバウンドの増加を追い風に、関西

億円）が大きい。都道府県別では、大阪が2位

空港を拠点にした格安航空会社（LCC）、ピー（5,933億円）、京都が4位（3,884億円）とな

チ・アビエーションが国際線の就航先を伸ばす

り、関西は1兆2,190億円で、全体の3割を占め

一方、中国や韓国の LCC の関空への就航も急る。関東、関西で比較すると、関東の減少額（1増した。

兆5,064億円）が関西を上回ったが、地域の経関西空港は2016年に「民営化」され、現在済規模を加味すると、単純計算で関東の減少額

はオリックスと仏バンシ・エアポートなどが出は域内総生産の0.7％なのに対し、関西は約2資する関西エアポートが運営する。施設を保有

倍の1.5％と逆転する。製造業の縮小が続く関する国出資の新関西国際空港会社に運営権の対西では、インバウンドの増加が小売りや飲食な価として年約490億円を44年間支払う「コンどのサービス業を伸ばしていたため、影響が大セッション方式」を採用。滑走路と商業施設をきく出た。

一体運営することで効率的な運営を行う狙い

コロナ発生当初、インバウンドは2021年春

で、インバウンドを積極的に誘致。LCC の発ごろから徐々に戻り始めるとの期待の声も多着を増やして航空機の着陸料など空港本業の収KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

19

入を伸ばし、さらに免税店や物販などの売上高も伸ばす戦略で好業績を続けてきた。
そのビジネスモデルは、国が進める空港の民営化の流れも後押しした。

新事業だ。
航空会社は、すでに取り組み始めている。国際線のほぼ全便が運休しているピーチ・アビ
エーションは11月から、遊覧飛行事業を始め

福岡空港は2019年4月に民営化し、西日本

た。先月29日には地元の小中学生と保護者ら

鉄道や三菱商事などが出資してつくった企業

約130人を乗せて、関空から西日本を約2時間

が、2048年まで30年間の運営権を国から買っかけて約1千㌔飛行。チャーター需要が伸びるた。北海道では、新千歳など7空港がまとまっとみて、関空から目的地まで貸し切りで旅行すて民営化。1月から順次、移行している。三る企画も始めるという。森健明社長は「国際線

菱地所や北海道銀行などが出資する企業は、の代わりとなる新たなチャレンジを進めて、生2049年まで30年間の運営権を2,920億円で購

き残りを図る」と話す。

入した。

空港も同様に、コロナ後をにらんだ新たな利両地域とも、ここ数年インバウンドが伸び、用者を開拓する努力が求められる。たとえば、民営化した際の経営の基盤と考えていた。着陸コロナ禍で注目を集めているのが、自宅以外に料を下げるなどして LCC の就航を増やし、商生活や仕事の場を持ち、複数の拠点を行き来し業施設への投資を充実させることをめざしていながら暮らす「多拠点生活」だ。コロナでオンた。

ラインでのやりとりが定着し、定住にこだわらない若者が増えているからだ。

■コロナで逆回転

彼らの多くは、地方でのゆったりとした暮ら

しかし、コロナ禍は空港経営に大きな試練をしを希望するものの、都会との接点も継続した与えている。関西空港は2020年2月ごろから、いことが特徴で、多拠点生活をするにも、交通

国際線の運航本数が急減。1 〜 10月の国際線が便利な場所を望む。空港周辺は、都会に戻りの発着回数は前年同期比66％減の4万5千回。

やすい最高のロケーションだ。たとえば、仕事

旅客数は84％減の約344万人、そのうち外国をしながら観光も満喫する「ワーケーション」

人は同85％減の210万人に減った。国際線旅で注目を浴びる和歌山県白浜町には、南紀白浜

客数は、
関空開港以来最低の水準になりそうだ。

空港があり、東京便が飛んでいる。兵庫県但馬

福岡空港も、最初の決算である2020年3月

地方でも、鳥取空港を活用し、若者の滞在を増期の純損益は93億円の赤字。旅客数が急減し、やす動きが始まっている。

航空会社からの着陸料や免税店の売れ行きが落

空港が周辺自治体と連携し、都会の若者を取ち込んだ。北海道も収入の落ち込みが大きく、り込む施策を打ち出してみればどうだろうか。

新千歳を中心に国際線ターミナル整備など1

そのためには、ネット環境を充実させることや千億円超の投資について見直しを検討する。来安価で仕事のしやすい滞在施設を提供できるか

年4月の民営化をめざしていた広島空港もコロが課題になるだろう。海外に目を向けるだけでナの影響で遅れる予定だ。国は、福岡と北海道

なく、近場の資源を見直してみる。そんな発想の空港について、資金面での支援のほか、コンがコロナ禍の空港には求められるのではないだ

セッションの運営期間を延長することも検討す

ろうか。

るなど、
民営化は早くも試練にたたされている。

■インバウンド頼みからの脱却を
厳しい経営状況のなか、しばらくはインバウ
ンドに頼らず、経営を安定させる必要がある。
そこで大事になるのがコロナ禍以降を見据えた
20

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート19

神戸大学大学院 海事科学研究科

松本 秀暢

関西国際空港における滑走路の増設効果に関する一考察

1 はじめに
近 年、 欧 米 を 中 心 と し て、「 証 拠 に 基 づ く 政 策 立 案（Evidence-based Policy Making：
EBPM）」の重要性が指摘されている。我が国においても、2017年に統計改革推進会議が、「我が国の経済社会構造が急速に変化する中で、限られた資源を有効に活用し、国民により信頼される行政を展開するためには、政策部門が統計等を積極的に利用して、EBPM を推進する必要がある。
」と、提言を取りまとめている。これは、効率的な資源配分の実現に向けて、「政策目的が、どれだけ効率的に達成されたか」という観点からの評価であるといえ、そのためには、厳密な統計学的手法によるデータ解析と因果関係の推論、すなわち、「統計的因果推論」が必要となる。
本稿では、統計的因果推論の中でも、最も広く使われている手法の1つである「差分の差分法（Difference-in-Differences：DID）」の“考え方”に基づきながら、関西国際空港における滑走路の増設効果を検証する。DID は、ランダム化比較試験が困難な場合における疑似実験の研究デザインの1つであるが、元来、疫学における医薬品の治験に由来している。最近では、社会科学分野においても、DID による政策介入効果の実証分析が、積極的に行われるようになった。例えば、交通については、高速道路（Kim and Han（2016）、山鹿（2015）、近藤（2017））や高速鉄道（Wan etal.（2016）、田村（2016））等がある。航空に関しても、アライアンス形成の経済効果（Douglas
and Tan（2017））や LCC の参入効果（Bilotkach et al.（2019））、あるいは、我が国における「訪日誘客支援空港」認定の政策効果を検証した加藤・後藤（2020）等が挙げられるだろう。

2 我が国の空港における滑走路整備
2.1 滑走路整備状況
表1は、滑走路を2本以上有する我が国の主要空港を示したものである1。我が国では、急速に拡大する航空需要に対応するために、直近では、2020年3月に、那覇空港で第2滑走路の供用が開始された。福岡空港でも、2025年3月の第2滑走路供用開始に向けて、現在、建設工事が進められている。
そして、成田国際空港では、2029年3月までに C 滑走路を新設すると同時に、B 滑走路を2,500m
から3,500m に延伸する予定である。それ以外の空港では、中部国際空港において、2本目の滑走路実現に向けた機運が高まっている。
１ これらの空港以外にも、「国管理空港」である仙台空港（A 滑走路：1,200m × 45m、B 滑走路：3,000m ×45m）と新潟空港（A 滑走路：1,314m × 45m、B 滑走路：2,500m × 45m）、「その他の空港」である八尾空港（A
滑走路：1,490m × 45m、B 滑走路：1,200m × 30m）、および「共用空港」である百里飛行場（A 滑走路：2,700m
× 45m、B 滑走路：2,700m × 45m）が 2 本の滑走路を有する。

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

21Ơƀ2 »òƦÜńŅdåƥCƑƚÉōƍŵƭƝƠƈƶƁ
表1
表 1 滑走路を2本以上有する日本の主要空港
滑走路を 2 本以上有する日本の主要空港

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èŜ\z¶A ÜńŅ 4,000Ź60

1978 z 5 ¶B ÜńŅ 2,500Ź60

2009 z 10 ¶%Ĝ4,000m ƢƖƠƦōèƧƀ2012 z 12 ¶ƌƴŜ\ǤƙƷƭơƧƀ3,250m ơōèǥƁ
2002 z 4 ¶ƥƀ2,180m ơèŜ\Ɓ2029 z 3 ¶ƭơƥƀ3,500m ƫ} cƁªİ cƁC ÜńŅ 3,500Ź60
2029 z 3 ¶A ÜńŅƠƀ2
3,000Ź60
1988 z 7 ¶»òƦÜńŅdåƥCƑƚÉōƍŵƭƝƠƈƶƁ
B ÜńŅ 2,500Ź60
2000 z 3 ¶C ÜńŅ表 13,360Ź60
2014 z 12 ¶ 1997 z 3 ¶ƥƀ3,000m ơèŜ\Ɓ
滑走路を 2 本以上有する日本の主要空港
D ÜńŅ ĄÙ2,500Ź60
2010 z 10 ¶ÜńŅ ŚƕŹxǤmǥ
èŜ\z¶%ĜA ÜńŅ 3,500Ź60
1994 z 9 ¶1978 z 5 ¶ 4,000m ƢƖƠƦōèƧƀ2012 z 12 ¶ƌ
A ÜńŅ 4,000Ź60
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B ÜńŅ é4,000Ź60
2007 z 8 ¶2002 z 4 ¶ƥƀ2,180m ơèŜ\ƁB ÜńŅ 2,500Ź60
10 ¶A ÜńŅ 1,828Ź45
1958 z 3 ¶2009 zlRÉƦũ÷ŤèƁ
2029 z 3 ¶ƭơƥƀ3,500m ƫ} cƁC ÜńŅ 3,500Ź60
B ÜńŅ 3,000Ź60
1970 z 2 ¶2029 z 3 ¶ ªİ cƁ
A ÜńŅ 3,000Ź60
A ÜńŅ 3,000Ź60
1988 z 7 ¶1988 z 7 ¶B ÜńŅ 2,500Ź60
2000 z 3 ¶¿B ÜńŅ Ǥěéǥ3,000Ź60
1996 z 4 ¶2014 z 12 ¶ 1997 z 3 ¶ƥƀ3,000m ơèŜ\ƁC ÜńŅ 3,360Ź60
A ÜńŅ 3,000Ź45
1986 z 3 ¶2010 z 10 ¶D ÜńŅ 2,500Ź60
A ÜńŅ 3,500Ź60
B ÜńŅ Şħ2,700Ź60
2020 z 3 ¶1994 z 9 ¶

B ÜńŅ
A ÜńŅ
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A ÜńŅ Ǥǥ2,800Ź60B ÜńŅ
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A ÜńŅ
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B ÜńŅ
-ǥĈĝƁ出所）筆者作成。
A ÜńŅ
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B ÜńŅ

4,000Ź60
2007 z 8 ¶1,828Ź45
1958 z 3 ¶1972 z 8 ¶1970 z 2 ¶3,000Ź60
2025 z 3 ¶1988 zªİ
3,000Ź60
7¶3,000Ź60
1996 z 4 ¶3,000Ź45
1986 z 3 ¶2,700Ź60
2020 z 3 ¶2.2 滑走路整備前後における着陸回数の変化

2.2 滑走路整備前後における着陸回数の変化
A ÜńŅ 2,800Ź60

lRÉƦũ÷ŤèƁ

cƁ

1972 z 8 ¶L 1 Ƨƀĥ 1 ơ<Ƶ
B ÜńŅ 2,500Ź60
2025 z 3 ¶ªİ cƁ
図1は、表1で取り上げた現時点で滑走路を2本以上有する6空港に、2019年に着陸回数が5万回
ýr

千回
250
-ǥĈĝƁ

ƒƚå²ßơÜńŅƺ
成田
東京
以上であった福岡空港と中部国際空港の2空港を加えた我が国の主要8空港について、2001年から
関西

大阪

2019年までの着陸回数の推移を示したものである。同期間においては、2007年8月に関西国際空港
2 »·Ƙƶ 6 ĄÙƥƀ2.2 滑走路整備前後における着陸回数の変化
200
中部
新千歳
で
B 滑走路が、2010年10月には東京
千回
2019zƥ÷ŤI¦ƍL51 Ƨƀĥ 1 ơ<Ƶ福岡国際空港（羽田）で D ƒƚå²ßơÜńŅƺ
滑走路が、150 各々、

IơƇƝƚýr

供用開始された。

那覇

250

成田
関西
中部
福岡

2 »·Ƙƶ 6 ĄÙƥƀ 200ĄÙƢŒMťĄÙƦ

2019 zƥ÷ŤI¦ƍ
5
同図からは、東京国際空港について
100

2 ĄÙƺ4ƊƚƍMƦ
IơƇƝƚýr
は、D
滑走路の供用開始以降に、着陸ĄÙƢŒMťĄÙƦ
50
Ĩ 8 ĄÙƥƞƈƠƀ
回数が大幅に増加している一方で、関2 ĄÙƺ4ƊƚƍMƦ
西国際空港に関しては、B
2001 zƌƴ 2019 zƭơ 滑走路の供Ĩ 8 ĄÙƥƞƈƠƀ
0
用開始以降に、着陸回数は大きくは増Ʀ÷ŤI¦ƦĀƺú
2001 zƌƴ 2019 zƭơ

加していないことが観察されるだろう。

東京
大阪
新千歳
那覇

150
100
50
0

ƖƚƱƦơƇƶƁB¹ŝƦ÷ŤI¦ƦĀƺú
このような滑走路増設前後の着陸回
図 1 日本の主要 8 空港における着陸回数の推移
ƖƚƱƦơƇƶƁB¹ŝƥƋƈƠƧƀ2007 z
8 「事前・
数の変化の把握、すなわち、

図 1 2005
日本の主要空港における着陸回数の推移ÓǥŒMťĄÙƧ
z 2 ¶8 17¯ƥŜÙƖƚƚưƀƙƷ2Ƨ°ĄÙƥƋƈƠƧƀ2007z 8ÓǥŒMťĄÙƧ
2005 z 2 ¶ 17 ¯ƥŜÙƖƚƚưƀƙƷ2Ƨ°ĄÙ
図1
日本の主要8空港における着陸回数の推移¶ƥŞħMťĄÙơ BAnalysis）
Ʀ÷ŤI¦ơƇƶǤ2005zƥƞƈƠƧƀ1¶ 1 ¯ƌƴ 2 ¶ 16 ¯ƭơƦ÷
事後比較（Before-After」¶ƥŞħMťĄÙơ BƦ÷ŤI¦ơƇƶǤ2005 zƥƞƈƠƧƀ1 ¶ 1 ¯ƌƴ 2 ¶ 16 ¯ƭơƦ÷注）中部国際空港は2005年2月17日に開港したため、それ以前は旧空港

ŤI¦ƧDƭƷƠƈƤƈǥƁ
は、滑走路増設効果の一側面を表してŤI¦ƧDƭƷƠƈƤƈǥƁ
ÜńŅƍƀ2010 z 10¶の着陸回数である（2005年については、1月1日から2月16日までのÜńŅƍƀ2010z 10 ¶-ǥĄÙĎæãÐĽ´ǤMNŉõġĄoǥƳƵƀĈĝƁ-ǥĄÙĎæãÐĽ´ǤMNŉõġĄoǥƳƵƀĈĝƁ

はいるものの、厳密な政策評価であるとはいえない。

着陸回数は含まれていない）。
出所）空港管理状況調書（国土交通省航空局）より、筆者作成。

2
22

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

2

3 滑走路増設の政策評価
3.1 分析方法
L 2 ƧƀDID ƦT»ñƤĜƊ

3 滑走路増設の政策評価

Y1ɤ(1)«ƺúƖƚƱƦơƇƶƁƓƓơƀÜ
3.1 分析方法
ńŅVİƍƇƶU@ƥƧƀ÷Ť
図2は、DID の基本的な考え方を示I¦ĉƧV4ƘƶƢ ƕƷƶƍƀ
したものである。ここで、滑走路増ÜńŅVİƍƤƈU@ơƇƝƠ
設がある場合には、着陸回数等は増加

処置群についての因果効果

処置群

Y0ɤ(1)：補完された
反事実ƱƀƊƨƀĔÖŚƺƧƗưƢ
すると予想されるが、滑走路増設がない場合であっても、例えば、経済ƖƚǔǁǟĔÖĨJƥƳƝƠƀ÷

Y0ɤ(0)

成長をはじめとしたマクロ経済要因
ŤI¦ĉƧV4ƘƶƢĜƊƴƷƶƁ
によって、着陸回数等は増加するとƙƓơƀÜńŅVİƍƤƈĄÙƢ

Y0C(1)
対照群

Y0C(0)
考えられる。そこで、滑走路増設がÍŇƘƶƓƢƥƳƝƠƀǔǁǟĔÖ
時間ない空港と比較することによって、
01ĨJĉƥƳƶƙƦƦ ůƺţ
図2
図 2 DIDの基本的な考え方
DID の考え方
マクロ経済要因等のその他の影響をXƖƀÜńŅVİƥƉđĐƤ5 出所）森田（2014）図18-1より、筆者引用。
-ǥÅéǤ2014ǥL 18-1 ƳƵƀĈĝèƁ
除外した上で、滑走路増設に伴う純ÂƺÆĲƘƶƁƘƤƹƜƀL 1 ƥ
粋な効果を検証する。すなわち、図1においては、「処置群についての因果効果」の大きさを計測すƋƈƠƧƀƃ,ęĚƥƞƈƠƦJÂ5ÂƄƦYƎƕƺĭØƘƶƓƢƺEƘƶƁることを意味する。
ơƧƀL 1 ơ<ƵƒƚƍMƦ Ĩ 8 ĄÙƥƞƈƠƀ,ęĚƺŞħMťĄÙƀƙƖƠi
以下では、図1で取り上げた我が国の主要8空港について、処置群を関西国際空港、そして対照群を成田国際空港、東京国際空港、大阪国際空港、中部国際空港、新千歳空港、福岡空港、および那àĚƺéMťĄÙƀ¿MťĄÙƀYşMťĄÙƀŒMťĄÙƀª8ÌĄÙƀýrĄÙƀ
覇空港の7空港とする。
分析データは、
国土交通省航空局の空港管理状況調書から、着陸回数、旅客数、ƋƳƩőĩĄÙƦ
7 ĄÙƢƘƶƁ.ÁǌǢǈƧƀMNŉõġĄoƦĄÙĎæãÐĽ´ƌƴƀ÷
そして貨物量を利用したが、2005年2月に開港した中部国際空港については、開港以前は旧空港のŤI¦ƀ­e¦ƀƙƖƠłáŗƺ1èƖƚƍƀ2005 z 2 ¶ƥŜÙƖƚŒMťĄÙƥƞƈƠƧƀ
データを利用した。
ŜÙ2Ƨ°ĄÙƦǌǢǈƺ1èƖƚƁ

3.2 分析結果
3.2 分析結果
表2は、関西国際空港における B 滑走路の増設効果を示したものである。ここで、2007年に B 滑ĥ 2 ƧƀŞħMťĄÙƥƋƑƶ B ÜńŅƦVİ5ÂƺúƖƚƱƦơƇƶƁƓƓơƀ2007 zƥ B
走路が供用開始されたことから、2001年から2006年までの「滑走路増設以前の5年間」と、2006ÜńŅƍèŜ\ƕƷƚƓƢƌƴƀ2001 zƌƴ 2006 zƭơƦƃÜńŅVİ2Ʀ 5 zŝƄƢƀ2006
年から2011年までの「滑走路増設以後の5年間」の処置群（関西国際空港）と対照群（その他主要7空港）における着陸回数、旅客数、および貨物量の増加率を比較した。
zƌƴ 2011 zƭơƦƃÜńŅVİƦ 5 zŝƄƦ,ęĚǤŞħMťĄÙǥƢiàĚǤƙƦĨ

同表からは、滑走路を増設したことによって、関西国際空港では、着陸回数は8.0％、旅客数は7 ĄÙǥƥƋƑƶ÷ŤI¦ƀ­e¦ƀƋƳƩłáŗƦV4äƺÍŇƖƚƁ
20.5ǣƀƙƖƠłáŗƧ
27.5ǣV4ƖƚƓƢƍ.ƌƶƛƸƉƁ
20.5％、そして貨物量は27.5％増加したことが分かるだろう。
BĥƌƴƧƀÜńŅƺVİƖƚƓƢƥƳƝƠƀŞħMťĄÙơƧƀ÷ŤI¦Ƨ 8.0ǣƀ­e¦Ƨ

表
関西国際空港における B 滑走路の増設効果
表22 関西国際空港におけるB滑走路の増設効果
2001ǧ
2006 z
ÜńŅ
Vİ2
,ęĚ
-6.4%
iàĚ
13.4%
v.
-19.8%
ÓǥH

÷ŤI¦
2006ǧ
2011 z
ÜńŅ
Vİ
-8.2%
3.6%
-11.8%

2001ǧ
2006 zv.
ÜńŅVİ2-1.8% -15.6%
-9.8%
10.5%
8.0% -26.1%

­e¦
3
2006ǧ
2011 zÜńŅVİ-18.5%-13.0%-5.5%

2001ǧ
2006 z
v.
ÜńŅ
Vİ2
-2.9%
-3.3%
-23.5%
26.0%
20.5% -29.4%

łáŗ
2006ǧ
2011 zÜńŅVİ-11.8%
-9.9%
-1.9%

v.
-8.4%
-36.0%
27.5%'ƦŞ!ơƀ¦^ƍğƖƤƈČƍƇƶƁÊƥƀ,ęĚƢiàĚƦŝƦĕÂƦyQƦvƺĥƘƃyQ,ę5ÂǤAverage Treatment
EffectǩATEǥƄƦĪßƌƴƀÜńŅVİ5ÂƺÆĲƘƶƁĥ 3 ƥúƘŉƵƀATE Ʀc#ƧƀIwǤ1ǥƥƋƑƶƃźƄƦ!¦ƥôƘƶƁƓƓơƀ,ęƧƃ0Ǥ,ęƤƖǥƄƢƃ1Ǥ,ęƇƵǥƄƦ 2 #ƺ<ƶǉǕǢW¦ƀƙƖƠ²ßƧƃ0Ǥ'2ǥƄƢƃ1Ǥ'ǥƄƦ 2 #ƺ<ƶǉǕǢW¦ơƇƶƁòñW¦ǪŽǦŻǡ,ęǦżǡ²ßǦźǡǤ,ęǡ²ßǥǦĹvŰŸ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ǥ1ǥ

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

23

ÓǥH
ÓǥH 'ƦŞ!ơƀ¦^ƍğƖƤƈČƍƇƶƁ'ƦŞ!ơƀ¦^ƍğƖƤƈČƍƇƶƁÊƥƀ,ęĚƢiàĚƦŝƦĕÂƦyQƦvƺĥƘƃyQ,ę5ÂǤAverage
TreatmentTreatment
Êƥƀ,ęĚƢiàĚƦŝƦĕÂƦyQƦvƺĥƘƃyQ,ę5ÂǤAverage

EffectǩATEǥƄƦĪßƌƴƀÜńŅVİ5ÂƺÆĲƘƶƁĥ 3 ƥúƘŉƵƀATE Ʀc#ƧƀIw
EffectǩATEǥƄƦĪßƌƴƀÜńŅVİ5ÂƺÆĲƘƶƁĥ 3 ƥúƘŉƵƀATE Ʀc#ƧƀIw
次 に、 処 置 群 と 対 照 群 の 間 の 結 果 の 平 均 の 差 を 表 す「 平 均 処 置 効 果（Average
TreatmentǤ1ǥƥƋƑƶƃźƄƦ!¦ƥôƘƶƁƓƓơƀ,ęƧƃ0Ǥ,ęƤƖǥƄƢƃ1Ǥ,ęƇƵǥƄƦ
2 #ƺ<Ǥ1ǥƥƋƑƶƃźƄƦ!¦ƥôƘƶƁƓƓơƀ,ęƧƃ0Ǥ,ęƤƖǥƄƢƃ1Ǥ,ęƇƵǥƄƦ
2 #ƺ<Effect：ATE）」の観点から、滑走路増設効果を検証する。表3に示す通り、ATE の推定値は、回帰式（1）ƶǉǕǢW¦ƀƙƖƠ²ßƧƃ0Ǥ'2ǥƄƢƃ1Ǥ'ǥƄƦ 2 #ƺ<ƶǉǕǢW¦ơƇƶƁにおける「α」に相当する。ここで、処置は「0（処置なし）」と「1（処置あり）」の2値を取るダミーƶǉǕǢW¦ƀƙƖƠ²ßƧƃ0Ǥ'2ǥƄƢƃ1Ǥ'ǥƄƦ
2 #ƺ<ƶǉǕǢW¦ơƇƶƁ
変数、そして時点は「0（介入前）」と「1（介入後）」の2値を取るダミー変数である。
òñW¦ǪŽǦŻǡ,ęǦżǡ²ßǦźǡǤ,ęǡ²ßǥǦĹvŰŸ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ǥ1ǥòñW¦ǪŽǦŻǡ,ęǦżǡ²ßǦźǡǤ,ęǡ²ßǥǦĹvŰŸ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ǥ1ǥ

目的変数＝μ＋γ・処置＋δ・時点＋α・（処置・時点）＋誤差項
表 3 回帰式による平均処置効果（ATE）の推定

Ǥ²ß 1ǥ
2Ǥ²ß 0ǥ
表 3 回帰式によるATEの推定
回帰式による平均処置効果（ATE）の推定
表3,ęĚǤ,ę 1ǥ
iàĚǤ,ę 0ǥ
,ęĚǤ,ę 1ǥ,ęĚǧiàĚ

iàĚǤ,ę 0ǥ,ęĚǧiàĚ

µǦγǦδǦαǤ²ß 1ǥµǦδµǦγǦδǦαγǦαµǦγ
2Ǥ²ß 0ǥ
µ
µǦγ
γ

µǦδ
γǦα

µ
γ

-ǥÅéǤ2014ǥĥ 18-2 ƳƵƀĈĝèƁ

（1）

ǧ 2
δǦα ǧ 2
δ
δǦα
α

δ
α

出所）森田（2014）表18-2より、筆者引用。
-ǥÅéǤ2014ǥĥ 18-2 ƳƵƀĈĝèƁ

ĥ 4 Ƨƀ÷ŤI¦ƀ­e¦ƀƋƳƩłáŗƦ ATE ƺúƖƚƱƦơƇƶƁŞħMťĄÙơƧƀB
表4は、着陸回数、旅客数、および貨物量の ATE を示したものである。同表からは、関西国際空ÜńŅèŜ\ƥƝƠƀ1 zŝƥ÷ŤI¦Ƨ 1,353 IƀƙƖƠ­e¦Ƨ 1,307,279 V4ƖƠ
港では、B
滑走路供用開始によって、1年間に着陸回数は1,353回、そして旅客数は1,307,279人増ĥ 4 Ƨƀ÷ŤI¦ƀ­e¦ƀƋƳƩłáŗƦ
ATE ƺúƖƚƱƦơƇƶƁŞħMťĄÙơƧƀB
ƈƶƓƢƍ.ƌƶƁƙƦ«ơƀłáŗƥŞƖƠƧƀ120,886 ǍǠƦ×mƢƤƝƠƈƚƍƀƙƦæêƢ
加している一方で、貨物量に関しては、120,886トン減少していることが分かる。ATE の推定では、
ÜńŅèŜ\ƥƝƠƀ1 zŝƥ÷ŤI¦Ƨ 1,353 IƀƙƖƠ­e¦Ƨ 1,307,279 V4ƖƠƖƠƧƀ¿¯»YŬÞƍïçƖƚ 2011 zƺTÛzƢƖƚƓƢƍƀBcĕÂƥ ůƺ;ƬƖƠƈ
2001年から2019年までの19年間のデータを利用したが、このような分析対象期間の相違が、表2のƈƶƓƢƍ.ƌƶƁƙƦ«ơƀłáŗƥŞƖƠƧƀ120,886 ǍǠƦ×mƢƤƝƠƈƚƍƀƙƦæêƢ
ƶ=ĞƍĜƊƴƷƶƛƸƉƁ
増設効果とは異なっている原因の1つであると考えられる。
ƖƠƧƀ¿¯»YŬÞƍïçƖƚ 2011 zƺTÛzƢƖƚƓƢƍƀBcĕÂƥ

ůƺ;ƬƖƠƈ

表4
ƶ=ĞƍĜƊƴƷƶƛƸƉƁ
表4 関西国際空港におけるB滑走路のATE推定値
関西国際空港における B 滑走路の平均処置効果（ATE）

÷ŤI¦
1,353 I­e¦
1,307,279 
表4 関西国際空港におけるB 滑走路の平均処置効果（ATE）
łáŗ-120,886
ǍǠ

÷ŤI¦
­e¦
4 おわりに
4
おわりにłáŗ

1,353 I
1,307,279 -120,886 ǍǠ

我が国では、機材の大型化やジェット化、あるいは、安定運航のために、地方空港を中心として、ƍMơƧƀÉ¼ƦYR6ƲǅƿǋǍ6ƀƇƶƈƧƀbcōġƦƚưƥƀP«ĄÙƺƥƀƓ
これまで新滑走路の建設や既存滑走路の延伸が行われてきた。本稿で紹介したような分析によって、
ƷƭơªÜńŅƦ~İƲ®_ÜńŅƦ}ƍĤƹƷƠƎƚƁ»āơĒƖƚƳƉƤ.ÁƥƳƝƠƀ

4 おわりにこのような滑走路の増設や延伸に対する政策評価が、定量的に実施可能となる。同時に、今後、我が国の空港とおいて、新たな滑走路の増設や延伸を検討する上で、このような政策評価は、その判ƍMơƧƀÉ¼ƦYR6ƲǅƿǋǍ6ƀƇƶƈƧƀbcōġƦƚưƥƀP«ĄÙƺƥƀƓ
断材料になることも期待できるだろう。

4ƷƭơªÜńŅƦ~İƲ®_ÜńŅƦ}ƍĤƹƷƠƎƚƁ»āơĒƖƚƳƉƤ.ÁƥƳƝƠƀ
ただし、本稿における分析は、厳密な計量経済モデルに基づいたものではなく、「Back of theenvelope calculation（封筒の裏に鉛筆書きでする計算）」でしかないことに留意する必要がある。
すなわち、本稿で試みた分析は、「平行トレンド仮定」をはじめ、極めて強い前提に基づいた“仮の4計算”に過ぎない2。分析対象期間中には、東京国際空港でも滑走路増設が行われていることからも明らかなように、同仮定は成立していない。しかしながら、本稿では、滑走路増設を事例に取り上げて、統計的因果推論の1手法である DID の“考え方”を紹介することに主眼を置いた。
今後の課題としては、より厳密な分析を行うことに加えて、滑走路の延伸や運用時間の延長、あるいは、旅客／貨物ターミナルの新設や拡張をはじめ、その他の空港容量拡張についても、その政策評価に取り組む必要があるだろう。
２ 因果推論に関する分かりやすい解説は吉田（2018, 2019）を、DID を含むより専門的な解説は岩波データサ
イエンス刊行委員会編（2016）を参照のこと。

24

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

参考文献1) 岩波データサイエンス刊行委員会 編 [2016] 岩波データサイエンス Vol.3 特集：因果推論−実世界のデータから因果を読む− , 岩波書店 .
2) 加藤 一誠・後藤 孝夫 [2020] インバウンド需要の要因分析と「訪日誘客支援空港」, 日交研シリーズ A-786,
交通インフラに対する民間の役割とインフラの持続可能性：公と民の役割の再検討 , 第 3 章 .
3) 近藤 春生 [2017] 交通インフラの地域経済効果 , 国民経済雑誌 , 215 (1), 19-34.
4) 田村 龍一 [2016] 高速鉄道が知識移転に与える効果−日本の特許引用を用いた実証分析− , フィナンシャル・
レビュー , 128, 85-100.
5) 森田 果 [2014] 実証分析入門−データから「因果関係」を読み解く作法− 日本評論社 .
6) 山鹿 久木 [2015]「差の差」の手法によるインフラ整備の影響の定量化−高速道路インターチェンジの整備を例に− , 長峯 純一編『公共インフラと地域振興』, 中央経済社 , 第 1 章 , 22-33.
7) 吉田 雄一朗 [2018, 2019] 因果推論へのご招待 第 1 回〜第 4 回 , ていくおふ , No.151（pp.4-11）, No.152（pp.50-57）, No.153（pp.36-43）, No.154（pp.20-27）.
8) 吉田 雄一朗 [2019] 因果推論のアートとサイエンス 第 1 回〜第 3 回 , ていくおふ , No.156（pp.28-39）,
No.157（pp.34-45）, No.158（pp.34-48）.
9)Bilotkach, V., Kawata, K., Kim, T.S., Park, J., Purwandono, P. and Yoshida, Y. 2019. Quantifying the
Impact of Low-cost Carriers on International Air Passenger Movements to and from Major Airports
in Asia. International Journal of Industrial Organization, 62, 28-57.
10)Douglas, I. and Tan, D. 2017. Global Airline Alliances and Profitability: A Difference-in-difference
Analysis. Transportation Research Part A, 103, 432-443.
11)Kim, J.Y. and Han, J.H. 2016. Straw Effects of New Highway Construction on Local Population and
Employment Growth. Habitat International, 53, 123-132.
12)Wan, Y., Ha, H.K., Yoshida, Y. and Zhang, A. 2016. Airlines’Reaction to High-speed
Rail Entries: Empirical Study of the Northeast Asian Market. Transportation ResearchPart A, 94, 532-557.

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

25

2020
年 11 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2020
10 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）
30％）
○発着回数
5,046 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）http://www.kansai-airports.co.jp/news/2020/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

国際線： 2,577 回
国際線：96.0便/日
（対前年比
96％）
（前年同月比20％）		
国内線： 41.2便/日2,469 回
国内線：
（対前年比
96％）
（前年同月比63％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大に便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
よる、各国における出入国制限の影響を受け、前年同月比
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま30％の 5,046 回、国際線は同 20％の 2,577 回となっておした。ります。

12％）○旅客数 294,300
31.7千人/日（対前年比85％）
人 （前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線： 16,262
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 0.8％）
国内線：
10.1千人/日
国内線：278,038
人
（対前年比
49％）
		 （前年同月比 93％）

合計旅客数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大の影響を旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
受け、前年同月比 12％の 294,300 人と 2 月以降、9 ヶ月連続回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
の減少となりました。国際線は同0.8％の 16,262 人、うち外また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
国人は同 0.7％の 9,323 人となっております。
しました。

○貨物量 63,801t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比95％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
（前年同月比96％）
国際貨物：63,270t

積817t/日（対前年比 102％）
92％）
積 込
込 量：
量： 30,034t（前年同月比取
956t/日（対前年比102％）
取 卸
卸 量：
量： 33,236t（前年同月比92％）
国内貨物：（対前年比104％）39％）
国内貨物： 100t/日
531t （前年同月比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 96％の下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
63,270t となっております。
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2020 年 11 月 18 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,430,701
1,150,452
968,879
704,385
369,068
239,449
479,035
328,1426,566,069
4,760,814

関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

479,035
328,142
943,612752,548
16,59551,65380,40745,56017,2141,482
1,721（単位：百万円、％）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

102.3
21.8
97.0 24.2
103.2
14.8
94.8 14.8
113.5
5.6
5.0
92.0
104.8
7.3
6.9
91.6
99.8 100.0
89.7 100.0

1,098,586
1,096,550
836,558
822,443
385,186
348,558
340,766
227,156
5,693,170
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2020 年 10 月分（平成23年5月分）

104.8
91.6
104.9
87.8
52.9
82.1
102.6
84.2
89.8
87.4
52.5

7.3
6.9
14.4
15.8
0.3
1.1
1.2
1.0
0.3
0.0
0.0

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

91.0 19.3
116.3 19.5
91.5 14.7
116.4 14.6
94.4
6.8
6.2
120.5
102.3
6.0
4.0
101.7
86.7 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

340,766 102.3
227,156 101.7
1,171,310
98.3
779,798
91.8
26,60018.7
55,61496.8
63,00867.3
23,28274.0
29,75077.8
3,254 295.2
331
31.5

6.0
4.0
20.6
13.9
0.5
1.0
1.1
0.4
0.5
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

26

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

332,115
53,902
132,321118,058
16,118109,109138,269
100,987
872,899853,714（単位：百万円、％）

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

138,269
100,987
227,698
27,25010,005
3,961
17,39922,27812,5371,772
1,390

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2020 年 11 月分速報値）※ 2020 年 9 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年 1 月

709,555

22,889710,683

22,925330,028

10,646

270,883

8,738

2,021,149

65,1982020 年 2 月

228,987

7,896

312,865

10,788253,271

8,733

261,697

9,024

1,056,820

36,4422020 年 3 月

35,696

1,151

57,3481,850

87,8242,833

50,7591,637

231,627

7,472

2020 年 4 月

393

13

3,737

125

2,222

74

321

11

6,673

222

2020 年 5 月

182

6

2,404

78

964

31

623

20

4,173

135

2020 年 6 月

577

19

2,753

92

1,765

59

801

27

5,896

197

2020 年 7 月

834

27

2,948

95

3,018

97

1,919

62

8,719

281

2020 年 8 月

1,616

52

4,663

150

2,923

94

3,858

124

13,060421

2020 年 9 月

2,467

82

4,350

145

3,081

103

3,367

112

13,265442
522

2020 年 10 月

5,381

174

3,942

127

3,779

122

3,086

100

16,1882020 年 11 月

11,946

398

3,818

127

4,134

138

3,451

115

23,349778

２０２０年累計

997,634

2,978

1,109,511

3,312

693,009

2,069

600,765

1,793

3,400,919

10,152

前期

7,733,040

23,1537,684,283

23,007

3,662,705

10,966

3,629,928

10,868 22,709,956

67,994

対 前 年 同 期 比

12.9％

16.6％

15.0％

年

同

14.4％

18.9％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

27

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,577
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,577
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
7,165
成
田
444
中
部
16,262
旅客数 関西 3 空港
16,262関 西（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸
118,739
成田
東京（羽田）
42,428
1,700
中部
63,270貨物量 関西 3 空港
63,270（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
182,376
成田
東京（羽田）
28,641
9,244
中
部

国 内 線
20.2%
12,035
20.2%
2,469
－
7,455
0.0%
2,111
42.6%
1,944
10.6%
3,277
0.8% 1,208,711
0.8%
278,038－
780,035－
150,638
4.0%
231,904
2.8% 2,625,647
0.3%
268,560
96.2%
7,316
96.2%
531
－
6,785
105.0%－
53.9%
40,27254.5%
1,063

前 年 同 月 比2020 年 10 月実績【速報値】
合
計
67.0%
14,612
62.6%
5,046
66.4%
7,455
75.6%
2,111
45.2%
9,109
58.9%
3,721
54.1% 1,224,973
49.2%
294,300
56.6%
780,03551.3%
150,63838.9%
350,643
47.3% 2,668,075
45.2%
270,260
62.8%
70,58639.5%
63,801
65.8%
6,785
－
182,376
71.8%
68,91370.0%
10,307

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

28

KANSAI 空港レビュー 2020. Dec

前 年 同 月 比

47.6%
30.2%
66.4%
75.6%
43.1%
38.1%
29.2%
11.7%
56.6%
51.3%
9.8%
37.6%
23.3%
91.1%
95.0%
65.8%
105.0%
63.1%
55.7%