ポストコロナ時代のパリの都市改造

一般財団法人関西空港調査会理事長
京都大学名誉教授小林潔司

新年おめでとうございます。新型コロナ禍でた。エッフェル塔のエリアはパリオリパラの今年も異例の年明けとなりましたが、本年も当

ビーチバレー会場になるが、そのまま特別公園

調査会へのご指導・ご鞭撻を賜りますよう宜しに変わる。パリのヒダルゴ市長が「15 分都市」

くお願い申し上げます。

という新しい都市構想を打ち出した。都市空間

19 世紀のパリの都市衛生は極めて悪かっの感染リスクを抑制するために職場も含めた日た。パリ大改造のきっかけは疫病のまん延であ常生活を自宅から 15 分以内で達成するようにる。オスマン男爵によるパリの外科手術でセー

パリの都市構造を改変する。都市生活のコンパ

ヌ川を中心に広がる近代都市パリの骨格が生まクト化を図りつつ混雑を防ぐ。この考え方は決れた。都市の骨格、街路や建築物という視点かして新しいものではない。オレゴンのポートラ

らのインフラ大改造により、人々の意識や生活

ンドやメルボルンの近隣都市構想、大阪の都市が大きく変化した。

マスタープランも同様の考え方に立っている。

オスマンによるパリ大改造事業により数多その背後には、都市インフラを等身大で見つめ

くのパサージュが生まれた。かつては特権階級

なおすという大きなパラダイム変化がある。

が支配していた建物。市民は建物をう回し遠回ノーベル経済学賞を授賞したアマルティア・

りをせざるを得ない。特権階級が所有していた

センは個人の潜在的能力という考え方を提唱し建物をぶち抜き、市民にパサージュという公共た。ハンディキャップを持った人と健常な若空間を提供した。パサージュにはカフェやレス者。同じ自動車を用いてどのような生活を送る

トラン、さまざまな商品が溢れ人々がそぞろ歩ことができるかには圧倒的な違いがある。同様いた。いま、多くのパサージュが人々の寄り付に、都市のどこに居住するかにより、人が何をかない場所になった。パサージュを真似て世界なしうるかもまた大きく影響を受ける。先端技

中に造られたアーケード街も同じ運命をたどっ術の支援により人がさまざまな生き方を遂行でた。パサージュは百貨店との競争に敗れた。そきるような都市空間でありたい。しかし、すべの百貨店も e- コマースとの競争にあえぐ。モーての場所で、どのようなサービスも同じように

タリゼーションにより都市の遊歩空間のありよ

提供できるわけではない。人々のニーズと都市うが大きく変わった。そして、いま新型コロナ

サービスのマッチングを実現するようなプラッ

により屋内の閉鎖空間の問題が明らかになった。

トフォームを作り上げないといけない。 この静かに始まったパリの大改造は、居住者の視ようなプラットフォームの形成がポストコロナ

点からのインフラ改造である。シャンゼリゼ通時代の都市構造の改変の原動力になるだろう。

りを緑地、歩行者エリアとする事業が始まっ

パリの新しいチャレンジから目を離せない。
KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

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関西国際空港2021年のあゆみ（2021年1〜12月）
1月 ・ 関西エアポートは1月25日、2020年の関西空港の総旅客数（速報値）が前年比79％減の655万人だったと発表。新型コロナ感染拡大で減便や運休が相次ぎ、1994年9月の開港以来、通年で最低を更新した。
3月 ・ 関西エアポートは3月5日、関西・大阪・神戸の3空港で2050年度までに二酸化炭素（CO2）の排出量を実質ゼロにする長期目標を発表。
4月 ・ 関西エアポートは4月1日、グループ会社の社員を泉佐野市など地元6市町に出向させる取り組みを始めた。
・ 関西エアポートは4月23日、2020年度の総旅客数は前年度比92％減の225万人だったと発表。年度
としては1994年9月の開港以来、過去最低となった。
5月 ・ 関西エアポートは5月28日、国際線の拡充に向けた第1ターミナルの大規模改修工事に本格着工し、安全祈願祭と起工式を行なった。主要部分は2025年4月の大阪・関西万博までに完成する予定。
6月 ・ 関西エアポートが6月3日発表した2021年3月期の連結決算は、最終損益が345億円の赤字（前期は335億円黒字）だった。赤字は2016年に空港の運営を受託してから初めて。
7月 ・ 財務省は7月19日から成田、羽田、関西など6空港の税関で関税、消費税等の新たな納付方法として、スマホ決済アプリを利用した納付を導入した。
・ 山谷佳之関西エアポート社長とブノア・リュロ副社長は7月20日までに報道各社の取材に応じ、空港や航空会社、出入国在留管理庁などの情報を一元化する空港運用データベース（AODB）を10月に導入することを明らかにした。
・ 関西エアポートが7月21日発表した2021年上半期（1〜6月）の関西空港の利用状況（速報値）によると、総旅客数は新型コロナウイルス禍前の2019年上半期比で94％減の100万人だった。上半期としては1994年9月の開港以来最低。
10月 ・ 関西エアポートは10月18日、第2ターミナルビルと関西空港駅に、決められたルートを巡回・監視するセコムロボットX2を25日に導入すると発表。
・ 関西エアポートが10月25日発表した2021年度上半期（4〜9月）の関西空港の利用状況によると、総旅客数は141万人と前年同期比で60％増加したが、コロナ前の2019年同期比では91%減だった。
・ 関西エアポートは2018年9月の台風21号で浸水被害に見舞われた関西空港の防災工事が10月28日に完了したと発表。
11月 ・ 関西エアポートは11月3日、関西・大阪・神戸の3空港が空港カーボン認証プログラムのレベル4を取得した。レベル4は、日本の空港では初めて。
・ 新型コロナウイルス感染拡大防止のため2020年2月末から休館していた関空展望ホールが11月3日
から土曜と日曜、祝日に限り営業を再開した。
12月 ・ 関西エアポートは12月15日、2021年4〜9月期の連結決算は、最終損益が158億円の赤字（前年同期は178億円の赤字）だったと発表。営業収益は前年同期比15％増の307億円。
・ 政府は12月24日決定した2022年度予算案で関西・大阪両空港に前年度と同額の49億円を計上した。
・ エアバスの大型輸送機A300-600ST型機が12月24日午後、関西空港へ初飛来した。

2KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

2021年 12月１日〜 12月31日

関西国際空港●入国者に抗原検査キットを無料配布
大阪府は 12 月 3 日、関西空港の検疫で新型コロナウイルス陰性だった入帰国者に感染の有無を調べる抗原検査キットの無料配布を始めた。自宅待機中に使用し、感染の疑いがある場合は保健所に連絡してもらう。
●国内線利用者、土産をネット予約
関西エアポートグループは 12 月 8 日、関西・大阪・神戸 3 空港の国内線利用時に、インター
ネットで事前に土産を予約し、空港内の店舗で受け取ることが出来るサービスを始めた。レジに並ぶ時間が短縮されて、感染症対策にもつながる。
●PCR検査、2か所目開設で能力10倍に
川崎重工業は 12 月 13 日、関西空港第 1 ターミナル 4 階（出発フロア）に 2 か所目の PCR
検査センターを開設した。医療法人友広会（大阪市）の PCR 検査クリニックが国際線出発旅客向けに提供する検査を受託、従来の近畿大学医学部関西国際空港クリニックからの受託に加え、検査能力は 1 日約 100 件と従来の 10 倍に拡充された。
●4〜9月期、158億円の最終赤字
関西エアポートが 12 月 15 日発表した 2021 年 4 〜 9 月期の連結決算は、最終損益が 158
億円の赤字（前年同期は 178 億円の赤字）だった。営業収益は前年同期比 15% 増の 307 億円。
関西・大阪・神戸 3 空港の旅客数の合計は 502 万人と 43% 増えた。ただ、コロナ禍前の 2019年同期と比べると 8 割少ない水準にとどまる。国内線を中心に航空機の発着回数が持ち直したが、新型コロナウイルス禍で国際線は落ち込んだままだった。

関西、成田、中部各空港の 4 〜 9 月期決算はいずれも赤字幅は縮小しているが、その率は成田 54％、中部 66％と比べ関西空港は 89％と回復が鈍い。黒字転換の見通しについて山谷佳之社長は国内線がコロナ前まで戻っていることを前提に「国際線が 50％まで回復するかが分岐点になる」とした。「感染の再拡大がなければ、国内線は 2023 年 3 月
ごろには 2019 年水準まで戻る」と期待するが。
●検疫所職員がオミクロン株感染
厚生労働省は 12 月 16 日、関西空港の検疫所の 30 歳代女性職員が、オミクロン株に感染したと発表した。空港検疫で陽性となった入国者が入る施設で勤務していた。
●オミクロン株感染、検疫所職員2人目
厚生労働省は 12 月 22 日、関西空港の 60 歳代の男性検疫所職員から、オミクロン株が検出されたと発表した。新型コロナ陽性者の宿泊療養施設で勤務していた。
KANSAI 空港レビュー 2022. Jan3

●2022年度予算に49億円
政府は 12 月 24 日決定した 2022 年度予算案で関西・大阪両空港に前年度と同額の 49 億円を計上した。航空保安施設の更新などを行う。
●11月の旅客数前年比17％増
関西エアポートが 12 月 24 日に発表した 11 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、総旅客数は国内線の回復で前年同月比 17％増の 37 万 4,898 人だった。新型コロナウイルス禍前の 2019 年 11 月比では 85％減だった。国際線の旅客数は 28％減（2019 年同月比 99.0％減）の 1 万 9,717 人で、3 か月連続で前年を下回った。
●エアバスの大型輸送機「ベルーガ」が初飛来
エアバスの大型輸送機 A300 − 600ST 型機が 12 月 24 日午後、関西空港へ初飛来した。警察庁が発注したエアバス・ヘリコプターズの大型双発ヘリ H225 スーパーピューマを仏マルセ
イユから輸送中で、翌 25 日午前、同社の格納庫がある神戸空港へ向かった。ベルーガは通常エ
アバス機の主翼などを欧州内で運んでおり、胴体上部が大きく膨らんだルックスが特徴で、その姿から「ベルーガ（シロイルカ）」と称されている。日本に飛来するのは 22 年ぶり。
●12月到着のコロナ感染者、22か国99人、中旬以降は大半がオミクロン株
12 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルスの感染が確認されたのは 22 か国の 99 人で前月の約 3 倍と急増した。国別ではアメリカ 41 人、イギリス 15 人、フランス 9 人、アラブ首長国連邦 8 人、ネパール、韓国、フィリピン、パキスタン各 3 人、スペイン、タイ各 2 人、ロシア、
トルコ、ベトナム、ケニア、オーストリア、サウジアラビア、オーストラリア、ドイツ、ガーナ、
インド、ポルトガル、フィンランド各 1 人（2 人が複数国に滞在）。
また 12 月中に厚生労働省が発表した変異株感染者のうち関西空港関係は 11 月 15 日〜 12 月
27 日に到着した 78 人で、12 月 12 日以降に到着した人の大半がオミクロン株だった。

空港＝大阪空港＝●11月の旅客数は前年並み
関西エアポートが 12 月 24 日発表した 11 月の大阪空港の旅客数は前年同月並み（2019 年同月比 38％減）の 91 万 1,497 人だった。発着回数は 7％増（同 17％減）の 9,451 回。
＝神戸空港＝●開港15年10か月で4,000万人達成
神戸空港の搭乗者数が 12 月 15 日、4,000 万人に達し、記念式典が開かれた。新型コロナウ
イルスの影響で当初計画より利用が減り、2006 年 2 月の開港から 15 年 10 か月での達成となった。
●11月の旅客数、1年9か月ぶり20万人台
関西エアポートは 12 月 24 日、11 月の神戸空港の旅客数が 22 万 2,270 人となり、前年同月比 19％増えたと発表した。20 万人台への回復は 2020 年 2 月以来。2019 年同月比では 26％減だった。
＝成田国際空港＝●アエロモンゴリア航空、2022年1月就航へ
国土交通省は 12 月 15 日、モンゴルのアエロモンゴリア航空から出されていた外国人国際航
空運送事業の経営許可申請を許可した。ウランバートル〜成田線を 2022 年 1 月 4 日に週 2 往復で開設する計画。
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jan●整備計画概要を公表
成田国際空港会社は 12 月 23 日、空港の機能強化へ向けた滑走路整備計画の概要を、冊子やホームページで公表した。整備する道路や調整池などが図示されている。新設する C 滑走路の東西を滑走路横断道路でつなぎ、近くに検討されている圏央道の新たなインターチェンジと、既存の旅客ターミナルエリアを結ぶ計画も明らかにした。
＝羽田空港＝●2022年度予算案に481億円
12 月 24 日決定された 2022 年度政府予算案で羽田空港に 481 億円（前年度は 502 億円）が計上された。JR 東日本が進める空港アクセス線の新駅開設に向けたトンネル工事を進めるとともに、首都高速で隔てられた第 1、第 2 ターミナルを接続する人工地盤の整備の検討に着手する。
滑走路の耐震性の強化や護岸の整備も行う。
＝中部国際空港＝●2本目滑走路を2段階で整備決定
東海 3 県と名古屋市、経済団体などは 12 月 14 日、中部国際空港将来構想推進調整会議を開き、2 段階で滑走路を 2 本に増やす構想を決定した。第 1 段階では現滑走路の東側にある誘導路を転用し、長さ 3,290m の滑走路を新設。現滑走路は修繕をしながら併用する。これにより発着回数を現状の 1.2 倍にできる。約 140 億円かけて 2026 年度に完成させ、2027 年度当初からの利用開始を目指す。第 2 段階では 2021 年度内にも護岸工事に着工する名古屋港浚渫土砂処分
場埋立地に、新たに長さ 3,500m の滑走路を建設。完成後に現滑走路を廃止する。発着回数は現
在の 1.5 倍を見込むが、工期や建設費用などは未定。
●2022年度予算案、財投231億円
12 月 24 日に決定された 2022 年度政府予算案で、中部国際空港会社に 231 億円の財政投融資が計上された。開港までの整備に要した政府保証債の返済借り換えが主な用途。また航空保安施設の整備に 9 億円（前年度は 8 億円）が計上された。
＝その他空港＝●豪競争当局、シドニー空港買収を承認
オーストラリアの反トラスト当局、豪競争・消費者委員会（ACCC）は 12 月 9 日、インフラ
投資共同事業体、シドニー・アビエーション・アライアンスによる 236 億豪ドル（約 1 兆 9,000億円）のシドニー・エアポート・ホールディングス買収を承認した。
●徳島空港と南あわじ結ぶ高速バスが運行開始
徳島阿波おどり空港と南あわじ市志知鈩のバスターミナルを結ぶ高速バスの試験運行が 12 月
24 日に始まった。2022 年 2 月 28 日まで行い、首都圏からの観光需要を検証し、本格運行を
目指す。

航空・旅行
●ユナイテッドがバイオ燃料のみで旅客機を運航
米国ユナイテッド航空は 12 月 1 日、シカゴ〜ワシントン間で持続可能な航空燃料（SAF）を100％使用して旅客便を運航した。再生可能燃料のみを使用した商用飛行として、世界初。SAFの使用は最大 50％しか認められていないため、片側 1 基のエンジンを 100%SAF で稼働させた。
●政府、国際線予約の一律停止撤回
松野博一官房長官は 12 月 2 日の記者会見で、日本に到着する全国際線の新規予約の一律停止要請をとりやめたと表明した。国土交通省が邦人の帰国需要に十分配慮するよう航空会社に改め
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て通知した。11 月 29 日付で出した停止要請を 3 日で方針転換した。
これを受け、全日本空輸と日本航空は 12 月 4 日午前 0 時から日本に帰国する邦人の国際線の予約受け付けを再開した。1 日当たりの入国者上限 3,500 人の範囲内。
●JATA新会長にJTB髙橋会長JATA（日本旅行業協会）は 12 月 6 日に臨時理事会を開催し、新たな会長に髙橋広行副会長（JTB 会長）を選任した。菊間潤吾会長（ワールド航空サービス会長＝ 12 月 7 日付で同社会長を退任）が雇用調整助成金問題を受けて辞任届を提出したことへの措置。
●全日空と日航、1月の運航率コロナ前並みに
全日本空輸と日本航空は 12 月 9 日、1 月 5 〜 31 日の国内線の運航計画を発表した。1 月の運航率は全日空が 2020 年度計画比で 95%、日航が 2021 年度計画比で 97% とした。需要の回復を見込み、新型コロナウイルス禍以前に近い運航規模とした。
●年末年始の国内旅行者、前年度比8割増、2019年度比4割減、JTB予測
JTB は 12 月 9 日、年末年始期間（12 月 23 日〜 1 月 3 日）の旅行動向見通しを発表した。
国内旅行者数は 1,800 万人と、2019 年度同期と比べて 38.5% 減を見込む。2020 年度同期と比べると 80% 増と大きく回復した。
●全日空、1〜3月の国際線運航率2割
全日本空輸は 12 月 14 日、2022 年 1 月〜 3 月（26 日まで）の国際線の運航計画を発表した。
2020 年度計画に対する運航率は 1 月が 22%、2 月と 3 月は 23%。
●三菱重工、スペースジェット部品工場を売却
三菱重工業は 12 月 16 日、三重県松阪市の工場のおよそ半分にあたる約 8 万 3,000㎡の土地と建物の一部を、消毒薬などを手がける健栄製薬（大阪市）に売却した。国産初の小型ジェット
旅客機、スペースジェットの尾翼などを手がけていた。
●年末年始の予約、国内線はコロナ前の8割水準に回復
国内の航空各社は 12 月 17 日、年末年始（12 月 25 日〜 1 月 4 日）の予約状況を発表した。国内線は計約 288 万人で前年同期比 41.5％増。2019 年同期比 8 割超まで戻った。国際線
は、前年同期比約 2 倍の計約 7 万人に上ったが、2019 年同期比では全日空 90％減、日本航空
86.5％減。
関西地区発着の国内線は日本航空が前年同期比 64% 増の 21 万 2,000 人、全日本空輸が 16%
増の 26 万 7,000 人、ピーチ・アビエーションは 81% 増の 9 万 3,000 人だった。
●11月の航空貨物輸出量23％増
航空貨物運送協会が 12 月 17 日に発表した 11 月の国際航空貨物取扱実績（混載ベース）によると輸出量は前年同月比 23％増の 9 万 3,573t となり、12 か月連続でプラスとなった。
●全日空、3年ぶりグローバルスタッフ職採用再開
ANA ホールディングスは 12 月 27 日、全日本空輸の 2023 年度入社でグローバルスタッフ
職（旧総合職）の新卒採用を事務系、技術系とも 3 年ぶりに再開すると発表した。全日空など
ANA ブランドの客室乗務員の新卒採用は 3 年連続で見送る。
●航空各社、国際線乗務員の待機短縮
全日本空輸や日本航空が、日本政府の要請に伴い、新型コロナウイルスの変異型、オミクロン型の感染者や濃厚接触者が乗った国際線に乗務した客室乗務員について、帰国後の自宅待機期間を短縮したことが分かった。従来は 14 日間だったが、3 日間に短縮した。感染者が拡大する中で自宅待機の乗務員が増えて、円滑な運用が難しくなったため。
●ピーチ、国内初のエアバスA321LR就航
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KANSAI 空港レビュー 2022. Janピーチ・アビエーションは 12 月 28 日、国内初導入となるエアバス A321LR 型機を関西〜仙台線に就航させた。2022 年 1 月に就航を計画していたが、年末年始期間の悪天候時に機材運用を柔軟にするため前倒しした。A320neo 型機の胴体を約 6.9m 伸ばした A321neo 型機の航続距離延長型で、座席数は 1 クラス 218 席で、現在運航している機種より 30 〜 38 席多い。

関西
●11月の関西の百貨店軒並み好調
関西の主要百貨店が 12 月 1 日発表した 11 月の売上高（速報値）は、主要 9 店全てで前年実績を 1 割以上上回った。新型コロナウイルスの新規感染者数が低水準にとどまる中、入店客数が大幅に増えた。
●大阪府と堺市、G7関係閣僚会合を誘致へ
吉村洋文大阪府知事と永藤英機堺市長は 12 月 1 日、大阪府庁で記者会見し、2023 年に日本で開催予定の主要 7 か国首脳会議（G7 サミット）の関係閣僚会合を誘致すると発表した。会議は大阪府立国際会議場で開催し、夕食会や写真撮影の会場は堺市にある世界文化遺産の大山古墳（仁徳天皇陵古墳）やホテルを想定している。
●大阪メトロの2022年3月期、黒字転換へ
大阪メトロは 12 月 2 日、2022 年 3 月期の連結最終損益が 36 億円の黒字（前期は 43 億円の赤字）になりそうだと発表した。営業収益は前期比 7% 増の 1,434 億円を見込む。同日発表
した 2021 年 4 〜 9 月の連結決算は、最終損益が 8 億円の黒字（前年同期は 35 億円の赤字）だった。営業収益は前年同期比 5% 増の 665 億円だった。
●和歌山のIR、住民投票の実施求める署名提出
和歌山県が進めるカジノを含む統合型リゾート（IR）の誘致をめぐり、建設予定地である和歌山市の市民団体、カジノ誘致の是非を問う和歌山市民の会が 12 月 9 日、誘致の賛否を問う住民投票の実施を求める 2 万 833 筆の署名を市選挙管理委員会に提出した。署名は市長に住民投票
条例の制定を求めるのに必要な水準（有権者の 50 分の 1）の 3 倍超。
●大商会頭にサントリーHD鳥井副会長
尾崎裕大阪商工会議所会頭（71）（大阪ガス相談役）は 12 月 15 日、鳥井信吾副会頭（68）（サントリーホールディングス副会長）を次期会頭候補に選定したと発表した。2022 年 3 月末に開催される通常議員総会で選任される。尾崎氏は 2015 年 12 月に、京阪電気鉄道の故佐藤茂雄氏の後任として就任した。鳥井氏は 2014 年 7 月から副会頭を務めている。
●11月の近畿の輸出額、22.9%増
大阪税関が 12 月 16 日発表した 11 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 22.9% 増の 1 兆 5,958 億円だった。11 月としては過去最高額で、前年実績を上回るのは9 か月連続。電子部品が引き続き好調だった。
●大阪府、成長戦略局設置へ、知事が表明
吉村大阪府知事は 12 月 16 日までの日本経済新聞のインタビューで、国際金融都市やスポー
ツビジネスなど成長戦略の司令塔役となる新組織を 2022 年 4 月、庁内に新設する方針を明らかにした。成長戦略に関わる機能を集約し、政策立案能力を強化するとともに、新型コロナウイ
ルスの感染収束後の新たなビジネス需要を開拓することを狙う。
●高速道路3社の9月中間期、最終黒字に
西日本、阪神、本州四国連絡の高速道路会社 3 社が 12 月 17 日に発表した 2021 年 9 月中間
連結決算は通行量が回復し、最終損益は西日本が 92 億円（前年同期の 3.4 倍）、阪神高速が 17
KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

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億円（同 90.1％増）、本四が 18 億円（72.6％増）と全社が黒字を確保した。
●JR西日本、3月のダイヤ改正で最大の減便
JR 西日本は 12 月 17 日、2022 年 3 月 12 日に行うダイヤ改正の概要を発表した。乗客はコロナ前の 2019 年度より 2 割減少しており、1 日あたり 30 路線計 206 本を減便する。区間短縮を含めると計 533 本が対象で、過去最大の減便となる。
●兵庫県と姫路市、G7閣僚会合を誘致
斎藤元彦兵庫県知事、清元秀泰姫路市長、斎木俊治郎姫路商工会議所会頭は 12 月 19 日、記者会見を開き、2023 年に日本で開催予定の G7 サミットの関係閣僚会合を誘致すると発表した。
外相もしくは保健相会合の誘致を目指す。
●乗客減受け、堺市が交通4社に補助金交付
堺市は、市内で路線バスや路面電車を運行する南海バス、南海ウイングバス金岡、近鉄バス、
阪堺電気軌道の 4 社に対し、車両維持費として計約 7,500 万円を補助する方針を決めた。新型
コロナウイルス感染拡大による乗客減を受けての措置。
●大阪IR、開業は2029年秋を目標、整備計画案骨子発表
大阪府と大阪市は 12 月 21 日、誘致を進める IR で国に提出する区域整備計画を公表し、施設の開業時期について 2029 年の秋から冬ごろと初めて示し、土壌対策などの 進捗次第で最大 3年程度遅れる可能性があるとした。関西企業など 20 社の参加も盛り込んだ。建設予定地の周辺
では土壌汚染や液状化対策も必要で、市が約 790 億円を負担する。
MGM リゾーツ・インターナショナル（米国）とオリックス連合の事業会社に出資するのはパ
ナソニックや関西電力、JR 西日本、近鉄グループ HD、南海電気鉄道、NTT 西日本、大林組、
竹中工務店など 20 社で、メーカーやエネルギー、鉄道、通信、住宅、建設、旅行、物流といった幅広い業種の有力企業が名前を連ねる。
予定地周辺でヒ素やフッ素による土壌汚染が確認されているほか、掘削調査で地中に液状化の恐れがある層の存在が判明しており、市は汚染残土の処分などの環境対策費として約 790 億円を負担する。港営事業会計で負担し、財源は起債を充当する。
●関西版MaaS、2022年度にアプリ運用開始
さまざまな移動手段の予約や決済などを一体的に提供する次世代交通サービス MaaS の構築に向け、鉄道、バスなど交通事業者をはじめ、国や自治体などでつくる関西 MaaS 推進連絡会
議の初会合が 12 月 21 日開かれ、鉄道各社を中心に開発するスマートフォンアプリを 2022 年
度に運用開始する方針が確認された。
●11月の百貨店売上高8％増、2か月連続プラス
日本百貨店協会が 12 月 23 日に発表した 11 月の全国百貨店売上高は約 4,497 億円で、既存店ベースで前年同月比 8.1％増と、2 か月連続でプラスとなった。コロナ禍前の 2019 年と比べると、7.4％減だった。
●2022年度政府予算、万博準備を本格化
12 月 24 日決定された政府の 2022 年度予算案では、2025 年に開催される大阪・関西万博の会場設計や工事、日本政府館などパビリオン設計の予算として 36.8 億円が割り当てられた。
2021 年度の予算（28.7 億円）から大幅増となり、開幕への準備が本格化する。2031 年開業予
定のなにわ筋線を含め、都心部の鉄道交通網の強化に 44.7 億円が計上された。将来の大阪延伸が計画されている北陸新幹線を含む整備新幹線 3 区間の建設費は 2021 年度と同じ 803.7 億円だった。
●大阪・兵庫両府県が初の連携会議
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jan兵庫県と大阪府は 12 月 26 日、観光・産業政策を中心に連携策を話し合う兵庫・大阪連携会
議の初会合を西宮市で開催し、斎藤兵庫県知事と吉村大阪府知事らが出席し、観光振興やスター
トアップ誘致などで緊密に協力することを確認した。
●関西経済、2022年度は2.9%成長
三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティングは 12 月 28 日、2022 年度の関西 2 府 4 県の実質経済成長率が 2.9% になるとの見通しを発表した。ワクチンの追加接種が進み経済活動が徐々に正常化に向かうことで、マイナス 4.1% だった 2020 年度からの緩やかな回復が続く。

国●観光庁、観光地支援に1,000億円
観光庁は 12 月 8 日開かれた交通政策審議会観光分科会で観光地の魅力向上につながるハード整備を支援するため 1,000 億円の予算を投じることを明らかにした。2020 年度第 3 次補正予算の「既存観光拠点の再生・高付加価値化推進事業」の予算（550 億円）を倍増する。
●国交省、2030年の航空燃料使用量の10％をSAFに
国土交通省は航空機運航分野における CO2 削減に関する検討会を 12 月 10 日に開き、2030
年時点の本邦エアラインによる燃料使用量の 10％を持続可能な航空燃料（SAF）に置き換えるという目標を設定した。
●2022年度予算案を閣議決定、歳出総額107兆5,964億円
政府は 12 月 24 日、総額 107 兆 5,964 億円の 2022 年度一般会計予算案を閣議決定した。
社会保障関係費や防衛費が膨らみ、10 年連続で過去最大を更新する。社会保障費は 36 兆 2,735億円で、高齢化に伴う増加分（約４,400 億円）の伸びに抑えた。一方、次期戦闘機の開発費などを盛り込み防衛費を 5 兆 3,687 億円に増やした。前年当初から 542 億円増額し、過去最大となる。新型コロナウイルスの対策予備費も前年度に続いて 5 兆円計上した。
●航空会社支援、2022年度は700億円
12 月 24 日決定された 2022 年度政府予算案で新型コロナウイルス流行に伴う旅客の減少で業績悪化が続く国内航空会社に対し、700 億円の支援パッケージが盛り込まれた。空港使用料の減免 510 億円と航空機燃料税の負担軽減 190 億円で、国内線が回復傾向にあることを踏まえ、
前年度の 1,200 億円から縮小した。

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第475回定例会

文明の物流史観−地球と人類の歴史と交流を踏まえて−
神戸大学名誉教授

黒田●とき

2021年11月5日（金）

●ところ

■はじめに
この度『文明の物流史観』という書籍を上梓しました（スライド01）。本書の要点について

勝彦 氏
オンライン会場

改めて認識した次第です。人類の発生から今日まで物流はどのように変わってきたのか、というのがそもそもの執筆の動機です。

事前に資料を配布しましたが、本日のパワーポ

本書は6章で構成されており、章タイトルをイントは200枚を超えています。それを2時間みると大体の流れが分かります。本日は1章かで話すわけですので、全部を話し切ることはでら5章までをお話します。6章も面白そうだときませんが、本書の要所だけをピックアップし興味をお持ちの方もおられると思うのですが、ながらお話したいと思います。

6章だけでもさらに1時間必要になるので、ま本書の執筆を思い立ったのは、コロナ禍でなた機会を改めてご紹介させていただきます。

かなか物が手に入らなくなってしまったことが理事長の小林先生からご丁寧に紹介いただき始まりです。まずどこへ行ってもマスクが無ましたので、もし本日聴講されて興味をお持ちい。物流がストップしてしまうと我々の生活はでしたら、成山堂にインターネットでお申し込崩壊します。そこで物流の大切さをコロナ禍でみください。こちらは書店では販売していません。先般、図書館からこの本を置いてくれという要請が多数あったそうです。そこで出版社から電子図書を出版してもらい、図書館ではまもなく電子図書で閲覧可能となるようです。

■文明の定義と文明史観〈ホモ・サピエンスとは何なのか〉

01

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冒頭で触れたように、「物流が途絶えた

ら一体どうなるのか？」から始まって、「私たの進化に遷移理論というものがあるのですが、ちは今、なぜこんなところにいるのか？」そしそれを引用しながら、文明はその場所にある環て「過去はどうだったのだろう」、そういうこ境に沿って自生的に変化してくるとしました。

とから「ホモ・サピエンスとは何なのか」「文これを自生的遷移（オートジェニック・サクセッ

明には一体どんな要素が関わっているのか」をション）と呼びます。一方、乾燥地帯を取り巻まとめました。

く諸文明は、アロジェニック・サクセッション、

文明論や文明史観は多いのですが、皆さんもご存知の代表的なものを挙げると、たぶん昭和

つまり外生的に刺激があって発展していった地域であり、これを第2地域といいます。

生まれの方々には、梅棹忠雄さんの「文明の生これに対してはいろいろな反論もありまし態史観」や、現静岡県知事である川勝平太さんた。「お互いの文明圏間の交易、あるいは刺激の「文明の海洋史観」でしょう。この辺りはテの及ぼし合いが全然考慮されてない、オート

レビで取り上げられたり、多数出版されたりしジェニックに発達したわけではない」「これをているのでご存知かと思います。私が本日お話

結ぶのはシルクロードだったのではないか」としする内容は、これらの大著書と比べれば取る

いった指摘です。確かにこのような文明の分けに足りませんが、「文明の物流史観」としてお方は非常に特殊ですが、Google もない時代に話しさせていただきます。

梅棹さんがこの地図を考え出したのはすごいことだと思います。

〈文明の生態史観（梅棹忠雄：1957年）〉
梅棹さんはユーラシアの文明をこのような地〈文明の海洋史観（川勝平太：1997年）〉

図で表しました（スライド02）。日本と西洋は、これに対し川勝平太さんは、「そうではない。

ユーラシアの四大文明が起こった所から遥かに海の交易を全く抜きにしているではないか。海離れた片田舎ですが、同じような経緯をたどりの交易が文明の交流を促して相互に干渉しながながら近代文明にこぎつけています。

ら発展した」として、海洋史観を提唱しました

これを一つのグループとして第1地域とし、（スライド03）。

その第1地域の文明が独自に、違う場所で同じ

最近でもハンチントンが、「現代の文明は大ような経路をたどりながら発達しました。植物

きく分けて七つに分けられる」と言っています。東方正教会、西欧
文明、イスラム文明、
イ ン ド 文 明、 中 国 文
明、日本文明これは独自に挙げていますが、もう一つ入れるとすれ
ばアフリカ文明です。
我々が学んできた世
界史は、メソポタミアから始まり、古代地中
海世界、ギリシャ・ロー
マ時代を経て、近代西洋文明にたどり着いたというものです。こ02

れが世界史だと教わってきました。これはあKANSAI 空港レビュー 2022. Jan

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縦文字系と左から右系・
右から左系に分かれてきたのか」
それらの文字をマップ上に落とし込みました（スライド04）。大別すると、
漢字文明圏である中国世界、それから、梵字（ブラフミー文字）から発達してきたインド中心のイ
ンド世界、そしてアラブ文字から発達していった
中央アジアのアラビア文
字などは、右から左へ書03

くようになっています。
元々エジプトのヒエロ

まりにも西洋中心で、またキリスト教中心主義

グリフから発達してフェニキア文字になって、じゃないか、世界はこれだけではないという意

アルファベットになって、ギリシャ文字にな見が強まり、最近では世界史を全部見直そうとりました。それが西欧に広がってラテン文字いう学会の大きな流れがあるそうです。

に。これは左から右へ書きます。それからギリ
シャ、キリル、ロシアと広がっていきました。

〈「文字世界」と文明〉

このように、文字の系譜と形態と書き方を見

京都大学文学部の教授・宮崎市定さんはこう言

ただけでその文明の根源と流れが分かるのではいました。
「文字は文明の特殊性をよく表していないかという、非常に特殊な提案もされました。

る。文字は本来縦に書いても横に書いても、右か宗教もそのような視点から見ると、仏教圏やら書いても左から書いてもいいものなのに、なぜ

儒教圏、イスラム教圏やキリスト教圏など、いろんな見方ができます。
それをマップ上に写すと、言語のプログラムの展開とよく似ていることが分かります。
〈文明を構成する5条件〉
そういうわけで、文明は必ず文字を伴っています。後でも話しますが、交易なくして文明はありえません。文明は、人々が大規模に定住しなければ発達しません。そこに

04

12

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は必ず統治組織が必要となります。統治組織は必の吹き上げなどによって、90% く ら い が 炭
酸ガスと水蒸気で構成された大気が生まれます。やがて地球が冷えてくると、大気中に含まれた水分が炭酸ガスを吸収して地上に落ちてきます。それが煮えたぎったマグマの表面を冷やし、地殻となりました。それを我々はプレートと呼んでいます。プレートのさまざ

05
ず文字を必要とするのですが、その必然性は後

まな動きが地球の環境を変えていくわけで

す。

述します。
もう一つ挙げるとすれば、社会的なインフラ〈パンゲア大陸の分裂と7大陸の誕生〉です。宮殿や神殿、大きな交易道路などが整備

最初にできたのは大きな一塊のプレートでし

されていきます。この五つ（大規模定住生活、たが、これは地球の歴史の中でくっついたり分

統治組織、インフラ、交易、文字）を併せ持っ離したりしています。今はどんどん離れているて初めて都市文明ができ上がるわけです（スラ過程です。一部、オーストラリアなどは、年間

イド05）。

7cm ずつ北上しており、何万年か後にユーラ
シア大陸に衝突することになると思います。

■地球と人類の誕生

恐竜が隆盛を極めていたのは1億5000万年〈宇宙と地球の誕生〉前です。大きなパンゲア大陸は、ユーラシア大では地球と人類は、どのようにして現在までた

陸、南米大陸、アフリカ大陸、北アメリカ大陸、どり着いたのでしょうか。ご承知のように、旧約

オーストラリア大陸と、どんどん分離していき聖書に書いてある「神」がつくったのではなく、ます。大きな地殻の塊がなぜ分裂を起こしてい約137億年前にブラックホールがビッグバンを起くのか。これは、マグマの力によって起こる対ちり

こしたことにより、宇宙に塵が散らばりました。

流と、地球の自転によるものです。それによっ約130億年前にその塵が固まり、あちこちで集団て、密度や濃度の違うものが重なり、互いに違が形成されて銀河ができていきます。

う動きをするというわけです。分裂したり衝突

その銀河系の一つ、天の川銀河は、我々の地したり。

球を擁する太陽系が含まれる銀河系の一つで約6,600万年前、メキシコの沖に小惑星が衝す。その天の川銀河の中で地球が誕生したのは突しました。このときに、それまで繁栄してい約45.5億年前。太陽の誕生は約46億年前です。

た恐竜は完全に絶滅してしまいます。おそらく

原始地球はマグマで煮えたぎっており、温度は

衝突の衝撃波の影響だろうといわれています。

約1,500℃でした。現在の太陽の表面温度は約

そこから地球は一時高温になっていくわけです

6,000℃です。

が、温暖化のせいで、海水面は現在より300m

小惑星が激しく衝突したり、あるいはマグマ

高かったそうです。それが収まると、我々が知っ
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ている動物が、我々の先祖も含めてですが、繁栄していきます。
ところがまた地球が冷え始め、3000万年前に氷河期に突入しました。アフリカに相当する

これらの疑問を解決してくれる一つの理論
が、「ミランコヴィッチサイクル」とプレートの運動です。
〈ミランコヴィッチサイクル〉

所に小さな欠片があります。この欠片が実は曲

我々の先祖はサル、チンパンジーです。こう者で、これができたために、チンパンジーが突して見ると、霊長類（サル目）は、赤道直下の

然変異を起こしたわけです。この欠片は離れて各所で、アフリカにも南アメリカにもアジアにいって、アラビア大陸になります。もう一つのも分布しています。ところが、アフリカに住ん

プレートはインド大陸で、ユーラシア大陸に衝でいるサルだけが突然変異を起こして人間に変突してヒマラヤをつくりました。ヒマラヤの発化したのはなぜなのか。別の地域で突然変異を生がまた大気の流れと海水の流れを変え、アラ

起こし人類が生まれても構わないのではない

ビア大陸が分離するときにできたアフリカ東海

か。アフリカだけなぜ他と違うのか、何が特殊岸のグレート・リフト・バレーに大規模な気候なのか。

変動を引き起こしました。

ミランコヴィッチサイクルはその理由の一つ

このような長い歴史を経て、現在のプレートです。地球の公転軌道は円に近くなったり、楕分布がこのような形になっていることは皆さん

円になって太陽から離れていったりしていまご承知だと思います（スライド06）。ここで我々す。この周期変化は、約10万年周期と41万年が疑問に思うのは、なぜ人はアフリカ東海岸の周期があります。

グレート・リフト・バレーで生まれたかという太陽から遠ざかると熱量が減少するので寒くことです。そこで生まれてなぜアフリカを抜けなります。反対に、近づけば近づくほど温かく出したのか。なぜ世界に広がっていったのか。

なります。そういう変動があります。もう一つ

新人類は南米最先端まで何万年かかけて移動しはコマの運動と同じ原理です。公転面に対してているのですが、大陸が接していないのにどの

地軸が21.5 〜 24.5°傾いていており、この間ように動いたのでしょうか。人類はなぜ狩猟採で周期的にぶれています。現在は23.5°のとこ

集生活をやめて、ハードな労働を伴う農耕生活

ろにきています。これは歳差運動といい、約4に入ってしまったのか。

万年の周期でぶれるので、当然地球の環境もそれに伴って変わっていきます。
これは歳差運動、地軸傾斜などの周期を表した図です（スライド07）。公転軌道離心率は、楕円になったり円になったりする動きです。この三つの変動が重なると、北緯65°の
夏の日射量はこのように非常に変動します。
したがってこれらの変動が、地球の平均温度

06

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KANSAI 空港レビュー 2022. Janに深く関わっていることが分かります。

になると大騒ぎしています。6℃上がったら人類も生物も絶滅して地球上からいなくなるのではと想像されます
が、地球は先ほど述べたメカニズムで冷えていく方の周期に入っていきます。
それを長い目で氷河期と呼びます。氷河期は地球上で何回も起こっています。地球温暖化といえども、地球

07の歴史から見ると我々は氷河期に入っている〈過去5億5千万年前からの地球平均気温の変化〉
これは過去5億5000年前からの地球平均気温のです。第4氷河期はもっとも最近、300万年前くらいから起こった氷河期です。

の変化を調べたものです（スライド08）。岩石

図にはスケールが入っていますが、この辺り（カや閉じ込められた氷の中に含まれている酸素同

ルー氷河期）で寒冷化して激しく揺れ動いている

位体の O16と O17の量を測定すると、その比のが分かります。この頃（3000万年前以降）、東率が気温と大変相関が高いことが分かり、酸素

アフリカで大地溝帯という割れ目ができ、周辺の同位対比（δ O18）の含有量を調べることで、環境が激変していきます。森ができたり、湖がで

変動の軌跡を追っていくことができます。

きたり、サバンナになったり、乾燥したりまた森

地球が非常に温暖だった頃は、今より6 〜 7℃ができたり。そんなふうに短期間で、短期間といっ

高温でした。今、地球が温暖化すると大変なことても何千年何万年単位ですが、変動を繰り返します。
〈猿人の誕生〉
そこで暮らすチン
パンジーの一匹が突然変異を起こしたので す。 突 然 変 異 を 起
こしたサルの一種を
我 々 は「 猿 人 」 と 呼ん で い ま す。 そ の 猿人がそこで何万年か
生 活 す る う ち に、 また突然変異を起こし
ま し た。 や は り 気 候

08

変動や植生の変化に
よ る も の で す。 こ う

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

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して同じようなプロセスで原人、旧人、新人へと突然変異を起こしていきました。
それらは今まで分からなかったのですが、遺伝子の分析学が発達し、ゲノム解析によって何

ここでクエスチョンです。人類はチンパン
ジーと違ってなぜ体毛がなくなったのか？これを考えていたければと思います（アンサーは本抄録の後編（2月号）に掲載します）。

年頃にどこで分岐したかが全部分かるようにな

人類はアフリカから出て、氷河期の真っ最中にりました。ちなみにアフリカに今残っているチ

全世界へと散らばりました。その頃はベーリング

ンパンジーと我々新人類の遺伝子は、90.3％

海峡も陸でつながっていました。スンダ海峡もつが同じものです。残りの8 〜 9% くらいの遺伝

ながっており、今のマレーシアやフィリピンなど

子が、サルと我々を全く違うものに変えてしとオーストラリアも陸続きでした。唯一つながっまっている遺伝子なのです。

ていないのはサフル陸橋で、そこだけはいくつか

それがアフリカの大地溝帯という場所で起の島を点々と残しながら切れていました。

こっていたわけです。なぜここで起こったので

しかしながら、その島々をどう渡って行ったのしょうか。この大地溝帯では、他とは全然違うか分からないのですが、おそらく6万年か5万年

大規模な気候変動が短期間で何度も繰り返され前に新人類はオーストラリア大陸にたどり着いてました。その気候変動と植生変化を乗り越えています。我々の祖先は約4万年前に日本列島にたいくために遺伝子が変異したというわけです。

どり着きました。新人類が最終的にマゼラン海峡

遺伝子は何千年もかかって変異しました。

の端までたどり着いたのは1万1000年くらい前だ

我々が一昨年から知っている通り、コロナウイといわれています（スライド09）。

ルスの遺伝子の変異の仕方といったら、あっと旧人のクロマニヨン人はフランスのラスコー

いう間に短期間で環境に適応して変化していきの洞窟に壁画を残しています。サルと人類が最ました。しぶとい遺伝子にどんどん変化しても違うのは、具象物を抽象化して平面に描ける

いってしまいました。これは動物も同じであところです。これはかなりの想像力がないとでり、しぶとく生き残るために遺伝子が突然変異きません。私の孫は下の子がまだ幼稚園児でを起こしたのです。

す。実は私、先日誕生日を迎えたのですが、当初この猿人は、チンパンジーと一緒に森の「おじいちゃんおめでとう」と絵を描いた葉書

中で暮らし、実を採っていました。しかし乾燥を送ってくれました。その絵はどうやら顔を描化に従って森が減っていくと、サバンナに出て小動物を追いかけて獲物を狩るようになり
ま し た。 そ の た め に道具を考え出します。
徐々にアフリカのジャングルが減少し、サバンナが広がっていきます。このような形で現在の人間まで変異を続
けていきました。
〈出アフリカを遂げて生き残ったのは現生
新人類のみ〉
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KANSAI 空港レビュー 2022. Jan09

いているようなのですが、私には何を描いてい海や瀬戸内海が生まれました。このような陸橋

るか全く分からないのです。

を伝って日本に人類がやってきたのです。

だから、具象的なものを客観的かつ抽象的に温暖化が始まるとともに、狩猟採集生活をや写し取るというのは、非常に高い能力であるこめて定住する農耕生活に切り替わります。なぜとが分かります。子どもの脳はまだそこまで発切り替わったのでしょうか。なぜそこで狩りを達していません。いくつか人の真似をしてみなやめてしまったのでしょうか。

がらデータベースをつくっていかなければ、なかなかできないことでしょう。

ある著作によると、狩猟採集生活でも結構豊
かな生活ができていたようです。にもかかわらず、朝から晩まで畑を耕したり雑草を取ったり〈急激な温暖化で地球上の動植物相が変化〉
現在の文明をつくり出したのは新人類です。発生地から近いところが順番に四大文明をつくってする生活に、なぜ変わったのか。その話をするために、四大文明がそこで花開いた理由についてご説明します。

いきました。新人はサバンナで動物を追って狩猟後がきて、地球は急激に温暖化に転じます。平均

■四大文明はなぜその場所で花が開いたのか

6℃も温暖化しました（スライド10）。

〈四大地域になぜ文明が開花したのか〉

採集生活を繰り返していきましたが、氷河期の最この温暖化により、数千年の間に海水面はアフリカのグレート・リフト・バレーを抜け130m くらい上昇してしまいます。今から1万出した人類は、まずメソポタミアの方に移動して5000年前くらいまで、瀬戸内海は生まれていいきました。ここで一番古い文明が花咲きます。

ませんでした。まだ水面が低かったからです。

その次にエジプトで花咲きました。人類はどんど

この頃ベーリング陸橋が初めて分離します。そん東の方に歩いて行き、インダス文明が開花しま

して津軽陸橋、朝鮮・対馬陸橋もこの辺りで分す。これはエジプト文明から約1000年後です。

離しました。宗谷陸橋もそうなのですが、千島

さらに東へ進み、黄河付近にたどり着きました。

と朝鮮半島と、ずっとつながっており、日本海

インダス文明からさらに1000年遅れて黄河文明

は小さな湖になっていました。そこで両方の堤が開花します（スライド11）。

が切れたため、その湖に水が流入して今の日本

人類は、到達していった順番にそこで定住しな
がら、新しいことを考
えていきました。四大文明誕生のタイムラグ
は、人類が到達したタイムラグの通りになっています。考え付くことも、することも、どこへ行っても同じということです。時間が早いか遅いかの違いです。
文明が誕生した場所
を よ く 見 る と、 北 緯
35°±5°、この10°の間に全部収まっていま10す。だからそこに何らかの特異性があるので

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan17

中国の繭です。元々こういうものがあったからこ
そ、彼らは着る物をつくることができました。
〈動物の家畜化〉
最も決定的なのは動物の家畜化です。スライド
に示しましたようにこれも文明開花帯に集中しています（スライド12）。
ライオンや象は性質上、あまり家畜化しにくい。
ユーラシアのこの辺りだ

11はないでしょうか。事実そうなのです。

けが、我々が今知っている家畜あるいは駄獣が集中して生息していました。元々、ラクダや馬は北米が原産地です。ベーリング海峡を渡った人類は〈地球上の定住農耕生活の開始時期〉

そこで、北米のラクダや馬を全部狩り尽くしてし

定住農耕の発祥地を見ると、ほぼ BC6000年

まいました。たまたま生き残ったフタコブラクダ〜 BC8000年頃に世界のあちこちで定住農耕がと馬が、ユーラシアステップとイランの砂漠の始まっています。にもかかわらず、四大地域だ中で生き伸び、それを人間が家畜化しました。

けが大きな文明を花咲かせた。ということは、

ヤギ・羊・牛もその周辺におり、家畜化されこの四大地域（以下、
文明開化帯と呼称します）

ました。これは食料としても駄獣としても使えに何か他と比べて優位な特徴があるに違いあり

る、人間にとって非常に便利な動物でした（スません。

ライド13）。こういう条件が揃ったからこそ、

穀物は日本にも南
米にも中南米にもあります。もう一つ、ビタ
ミン類を多く含む野菜も同様に原産地が文明
開化帯に集中しています。さらに衣料の材料
原産地でもありました。アメリカ大陸南部の綿花は、大航海時代後のことです。レーヨンなど人工のものも書
いていますが、元々天然のものは、メソポタ
ミアとアフリカの麻です。
そしてインドの綿、
18

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

12

死者を弔い先祖を祭るようになります。あるいは豊穣を祈ったり、飢饉の回避を祈ったりするようになります。
このような祈りは大抵、族長や家長が行います。次第に人口が膨らむに従い、その集団の一番のリーダーが祭祀を司るようになり、さらに大きな集団ができると、祭祀集団である神官団が生まれま13
定住に至りました。

す。
これは専門職です。
この専門職が実は、定住農耕のための新田開拓や灌漑事業などを指示していたのです。農林省や水産省が設置され〈灌漑農耕と牧畜・遊牧の開始〉

たようなもので、神官団の中に専門職ができて獲物はだんだん減っていき、高齢の人間がいいきました。財務省もできました。神官団は原

たり、子どもを抱いて移動しながら獲物を追っ

始共産制で、生産物を収穫・分配しました。

て行くのはもう大変でした。ある時誰かが、「こ「ここは3代前から2代前まであなたが耕しの植物はいつもここで採って食べているが、去ていましたが、それ以降途切れています。では

年もここにあったぞ。水のあるところにはもっこの土地は誰のものになるのか？」これが脳のとたくさんある。もう動物を追うのはやめて、記憶だけでは追いつかなくなったため、書き記これにしたほうがいい」と気付いたのです。

すために記号を発明しました。これが文字の始

そこから一世代、二世代と過ぎていくと、「曽祖父たちはなぜあんなものを追いかけながら走まりです。文字は行政にも必要で、実は交易にも重要な役割を果たします。

り回っていたのだろう。自分たちにはもうそん

分配や交換は官僚が行っていましたが、やがてな生活はできない」といったように変わってい商業だけが分離して私商人が生まれました。私商きました。我々も同じで、車のない世界にはも人が現れると、小さな地域で物を交換するためにう戻れません。一度贅沢にはまると抜け出せな市が開かれ、都市が生まれます。こうして文明のいのと同じかもしれません。

要素が整ってきました。神官のトップはやがて王となり、王制の都市国家が誕生します。

■都市と商人の誕生〈古代都市の条件〉
こうして定住が始まりました。文明が花咲く
ためには、いくつかの条件があります。それは交易の形態にもいろいろな分類があります。
贈与交易や管理交易、市場交易など、いずれの形態も、都市が発達していった頃から存在していたものです。

「都市」であり、交易を担う「商人」の誕生です。
狩猟採集生活をやめた人類は、家族単位の血〈新人の定住農耕・牧畜開始と都市の発生〉縁集団で定住の農耕牧畜生活を営みます。血縁

新人はアフリカを抜け出して、「肥沃な三日集団は次第に大きくなり、集落を形成すると、

月地帯」で定住農耕・牧畜生活を始めました。
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きっけい

チャタル・ヒュユク（現トルコ中央部）に集落

ものが、やがて楔形文字のように抽象化されてがつくられました。BC7500年前と非常に古いいきます。この楔形文字を専門に習う書記官の集落です。粘土で再現された集落の模型が残っような役職者が、神官団の中にできました。学ています。そこには先祖や豊穣の神を祭るため校のような施設をつくり、そこで先生が一生懸の祠堂もありました。

命アラム文字を教え、生徒が学んでいました。

肥沃な三日月地帯に沿って、あちこちで都市集

その様子が粘土板にたくさん残っています。そ落が形成されていきます。はじめに最も多くの集のようにして文字が発達していったことが分か

落が密集したのは、チグリス・ユーフラテス川周りました。

辺でした。次にエジプトのナイル川周辺です。

これはメソポタミア都市国家「ウル」の例ですでに BC4000年前頃には、行政のためにす（スライド14）。塩の生産者、これはいわば記号を発明します。最初は象形的な文字だった

財務省で、財務省が商人に命じて生産者から物を集めさせ、媒介交換物として銀貨（シュケル）を使わせます。このように、最初は官僚である神官の一人が行っていたことを、代理で行うように指示された人々が私的商人となっていきます。
農耕が拡大するに従って生産物が余ってきます。農業をしなくても余剰生産物
を商人に分配できるようになってきたのです。あるい後藤建「メソポタミアとインダスのあいだ」：筑摩書房2015年による

14は轆轤をつくったり、壷をつくったりする人にも食料が分配できるようになってきて、専門職も誕生しました。
こうして都市に文明が発達していきました。これはBC2300年 頃 の ウ ル の 市
場のイメージ図です。城門の近くで物が売買されていました（スライド15）。
〈エジプトのノモス〉
エジプトのナイル川のほとりでも同様でした。エジプ ト に は ノ モ ス（ 独 立 集

1520

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan落）がありました。このノモスがまずナイル川下流域

で発達しました。そして古王国がこの辺りで発がずっと変わってきたのです。乾燥化で追い出生します。最初の首都がメンフィスなのです

された人類はナイル下流域に押し寄せてきましが、南アフリカの方から新人類がさかのぼってた。従来ここに住み着いていた集団と抗争を続来たが、なぜ先にここで文明を花咲かせたのけながら、ノモスを形成していきました。それか。実は理由がありました。

を統合したのが古王国です。

サハラ砂漠があります。サハラ砂漠は人類がここで初めてエジプトに国家が生まれました。

アフリカを抜け出すころには森林に覆われた地

たくさんの都市国家がこのような形で誕生して、域でした。新人類はサハラにずっと散っていた

アッパーエジプトの方に上がってきました。メソのです。ところが BC4000年頃から、気候変

ポタミアと同じような理由でヒエログリフ（神聖動でサハラが乾燥化し始めます。雨の降る位置

文字）を発明し、大きな神殿もつくりました（スライド16）。
〈インダス文明と黄河文明〉
それから約1000年遅れて
インダス文明が誕生しました。これも文字があるのですが、わずかしか残されていないため現在解読されておらず、詳細が分かりません。分かっているのは、メソポタミアとの交易によってメソポタミアの粘土板に残されている情報だけです。
さらに1000年遅れて、

16

中国の黄河付近に殷王朝が誕生します。ここでは甲骨文字が発明されました。亀の甲羅や動物の肩甲骨に象形文字を書いていました。
それを統治の役に立つようにつくり変えていきました。そして、あちこちでつくられていたこのような文字を統一したのが秦の始皇帝です。
日 本 は と い う と、 Ｂ Ｃ
4000年頃にこのような集落がありましたが（スライド17）、文明は花咲きません で し た。 集 落 に は 大 体

17400 〜 500人 い た と 推 定されています。女王卑弥呼
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21

が九州の方に出てくるのはもっと後、紀元後のつかったものを見ると、サルディニア島やリバ話です。集落はできたが文明が開花しなかった

リ島などから掘り出されたものが散らばってのには、いくつか理由があります。その理由もいったことが分かります。丸木船を利用してい後ほど説明します。

たと推定されています。
刳り貫き丸太船には4種類の形態がありま■輸送革命と交易の歴史

す。これは大林太良先生が分類したものです〈第1次輸送革命−刳り貫き丸太船の発明〉が、割竹型、鰹節型、折衷型、箱型となってい都市が発達していき、都市間交易あるいは国ます。箱型になると次第に準構造船に近づいて家間交易が始まりますが、交易の手段が必要にきます（スライド19）。

なります。BC8000年前後に、刳り貫き丸太船〈第2次輸送革命−車輪の発明とロバの家畜化〉（丸木船）を発明したのがはじまりです。これ

次に大きな輸送革命となったのは車輪の発明

は、人類が定住農耕を始めた新石器時代に、石器が精巧になって丸太を刳ることができるようになったため発明されました。
丸木船の遺跡が発掘されて残っているのがこの辺りです（ ス ラ イ ド18）。 オ ラ ン ダ 地
方 は BC8000年 頃、 地 中 海 が
同 じ く BC8000年 頃、 ナ イ ル
川では BC6000年頃のものが残っています。メソポタミアでは BC1万年前頃のものが残っており、浙江省では BC8000
年頃、同じような年代で日本海でも BC8000年くらいのもの

18があります。
寒冷化したときにも、ここは陸橋がつながっていなかったのですが、人類はここからスンダ
陸橋を渡ってサフル陸橋まで行っています。どうやって行ったのか。ここはみな水没してしまっており、遺跡も何も発掘されていません。おそらく丸木船を開発したか、あるいは筏で渡ったのか。島は数 km おきに点々と連なっており、それを渡っていったのです。
地中海の交易では黒曜石がよ
く出てきます。黒曜石の産地はすぐ特定できます。遺跡から見
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です。人類の大発明でした。車輪を家畜化した

た「ろくろ（轆轤）」を車輪に見立てたのでは牛に引かせる四輪牛荷車という発明もありまないかという説です。どちらの説が正しいのかす。さらにロバを家畜化して駄獣として使うこは、はっきりしていません。当初は重い2枚のとも考え出しました。それが非常に広域な都市

車輪をつないだものでしたが、次第に軽い車輪

間交易を可能ならしめていったわけです。

に変化していきました。

この頃、時代は石器時代から青銅器時代に

ハブ＆スポークスの車輪は、遊牧民がメソポ入っています。ナイル文明とメソポタミア文明

タミアの牛荷車を改良して発明しました。もうが交易を始めました。取引品は主に銅や木材、一つは修羅（ソリ）で、ロバが陸上輸送を担っ

羊毛などの原材料でした。これはメソポタミアてくれました。そして四輪牛荷車（ワゴン）をの筏船です。チグリス・ユーフラテス川ではグッ

発明しました。それを引く駄獣として牛が使わファと呼ばれる船がつくられました。グッファ

れました。荷車と牛を接続する際に軛が必要には外郭に動物の革を使っています。イラクではなりますが、当時軛がどのような形で発明され今でも使われています。こういうものが発明さたのかは記録に残っていないので不明です（スれていました（スライド20）。

ライド21）。

くびき

青銅はどこから来たのでしょうか。いま定

ロバは元々、人類が BC4500年頃に家畜化説とされているのはカフカス山脈辺りの遊牧して、搾乳したり肉を食べたりしていました。

民がつくり出したというものです。金属の溶

それから駄獣としても使われるようになりまし

融技術を発明しました。それが BC3800年頃た。

で、エジプトとメソポタミアに伝わったのがこ れ は「 ウ ル の ス タ ン ダ ー ド 」 と い う、BC3000年頃でした。青銅という大きな材料革

BC2600年頃のウルの遺跡から発掘された工命を起こして青銅器時代に入りました。

芸品で、現在大英博物館で保管されているものです（スライド22）。これには四輪戦車が描か〈車輪はいかにして発明されたか〉れています。車輪はすでに発明されており、貨車輪の発明方法には二つの説があります。一物を載せて引くと牛荷車になるわけです。これつは、「コロ」から思いついたのではないかとは戦車ですが、馬はまだ駄獣化されておらず、いう説で、もう一つは、当時すでに使われていオナガーが車を牽引しています。エジプトにもメソポタミアにも、ロバの先祖であるオナガーはいたので、戦車を牽引する駄獣として使っていました。このように二輪車のつくりになっていました。この二輪カートは、ポン
トス・カスピ海ステッ
プに住む遊牧民によって、 ハ ブ ＆ ス ポ ー ク
ス製の本格的な戦車（チャリオット）として改良されました。彼

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らは早くから馬を家畜化しており、馬に結び

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つけて強力な戦車をつくり出したのです（スライド23）。
〈シュメール文明の物流ネット
ワーク〉
メソポタミア文明は、ロバを駄獣化してから遥か遠くの都市まで交易に行きました。今のア
フガニスタンの近くで産出する
ラピスラズリが、メソポタミアの遺跡からたくさん発掘されています。もう少し時代が下がると、エジプトでもラピスラズリ

21が多く使われていることが分かります。皆さんもご存知のツタ
ンカーメンの仮面の中にはラピスラズリが多数埋め込まれています。
この頃に、おそらく葦船と思われる船で海上貿易をしました。それは粘土板の記録から分
かっていますが、粘土が壊れた
ものしか出てきていないので、船の形の詳細は分かりません。
〈第3次輸送革命−帆船と騎馬
の発明〉

22

次の大発明は木造の帆船でした。エジプトで開発されたもので、これも人類の重大な発明です。そして馬。それまでは食肉用に家畜化していましたが、ポントス・カスピ海ステップの遊牧民が試しに乗って、これはいい乗り物だと、馬を乗り物にすることを考えついたのです。
インダス文明はこの頃に勃興してきます。そしてシュメール
文明とインダス文明がつながりました。先にエジプト文明もつ

23

24

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ながっていたので、3大文明がこの頃からつながっていき、交ルキーン王の碑文にはこう書かれています。
「彼は34回もの戦闘に勝ち抜き、海の縁に至るまで城壁を打ち壊した。メルッハの船、マガンの船、デイルムンの船をアッカドの港に停泊させた……」
この文に出てくる地
名がどこなのかについては最近まで分からなかったのですが、デイルムンはバーレーン

24の辺り、マガンは今の
UAE の 辺 り、 メ ル ッ

易範囲も拡大していきました。地中海でも、ク

ハは実は、モヘンジョダロ周辺であることが分レタ文明という大きな文明により、地中海文明

かってきました。それでこのような交易があっが花咲きました。

たことが明らかになりました（スライド24）。

エジプトの古王国でクフ王がピラミッドを建

これはノルウェーのヘイエルダール氏らが復設したのもこの頃です。地中海特産のオリー元した当時の船ですが、メソポタミアの壁画にすず

ブ、先程も出ましたラピスラズリ、錫などが取残っているのは葦船でつくった帆船です（ス

引されていました。青銅器には銅と合金にする

ライド25）。この帆船でアラビア海沿岸を航海ための錫が必要なのですが、錫もこの辺りにたし、インドまで行っていました。ハラッパーやくさんありました。アラビア半島先端の砂漠がモヘンジョダロなどかなり文明の発達した都市

原産の乳香は、はじめ香木として使われていま遺跡であることが分かっていますが、文字が解した。それがエジプトのファラオの墓から出てきて、交易で取引されていたことが分かりました。
その頃に帆船がメ
ソポタミアに伝えられました。メソポタミア
は、 葦 船 に 帆 を 付 けてインドと海上貿易を始めました。インドのロータルに当時つくられた港の遺跡が残っています。騎馬があった
ことも分かっています。アッカドのシャル

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読されていないため詳細がわかりません。

船体をぐるりと巻いていたトラス・ガードルもなくなり、構造でつなぐようになりました。そ〈エジプトの造船法〉

れをスルー・ビームといいますが、そういうもこの頃、都市国家から領域国家というものにので船体の構造をつくり出しました。相変わら広がるのですが、それはエジプトの方が早かっ

ず船体がばらけないように締め付けて縄で結びたようです。ナイル川周辺の古王国です。

つけています（スライド28）。

エジプトではどのようにして船をつくったのその頃クレタはまだ丸木船でしたが、帆がエでしょうか。板に穴を開けて縄で結合する方法

ジプトで発明されたことを知って導入し、丸木と、ホゾ結合の二つがあります。このような形

船に帆を付けます。これで地中海を行き来しての船を構造船と呼びますが、結合が緩いため、交易しました。

波に揺られるとバラバラになってしまうので、船体をぐるりと縄で巻いています（トラス・ガードル）。船首と船尾が上下にピッチングすると、パキンと船が折れるので、それを防ぐためにケーブ
ル・ガードルで船首と船尾の両方をがっちりつないでいます（スライド26）。
帆はこのような縦長の帆です。船体に比べて帆柱が随分前の方に26あります。通常帆柱が前にあると操舵しにくくなるのですが、川を下るときは帆を使わず、さかのぼるときだ
け風を受けるようにしていました。川上にのぼるときなら、さほど舵を利かせる必要はありませんでした（スライド27）。
と こ ろ が1000年 も経つと、帆は外洋に耐えられるように船体の真ん中に置かれ、横長の横帆になりました。
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28〈道路ネットワークの発達と騎馬〉

ちは今も裸馬によく乗っています。

ロバが家畜化され、駄獣として使われるよう

こうして陸上の特急便が生まれました。このになったため、道路がどんどん発達していき、ような騎馬が BC2400年頃メソポタミアには交易路が生まれます。この頃地中海やメソポタ

すでに入ってきていたことが、印象の模様からミア周辺では取引される交易品目が増えてきま

わかっています。

した。
ポントス・カスピ海ステップ（黒海とカスピ海の間の部分）で遊牧していた人々は、馬を家畜化して乗り物にすることを考え出しました。

〈第4次輸送革命−チャリオットの発明とロバの隊商〉※後編（2月号）に続きます。

すでにハミと手綱はこの頃発明されていました。ハミは骨を使い、ハミ綱には動物の腱を使っていたらしいです。我々が知っている
鞍や鐙などが発明されるのは随分後のことです（スライド29）。
したがって騎馬といってもほとんど裸馬でした。馬は鞍や鐙などが無いとなかなか乗りこなせないのですが、遊牧騎馬民族は手綱とハミだけのほぼ裸
馬で乗りこなしていました。モンゴルの人た

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コロナ後見据え、泉州地域への訪日客受け入れ準備を新型コロナウイルスの収束は見えず、関西空に向かう可能性がある」と指摘する。つまり、

港の国際線ロビーは依然として閑散とした状況

一度は「確認」のため有名観光地へ向かうとみが続いている。国内線の利用客がある程度回復られるため、2度目以降となるリピーターにいしたこともあり、空港内の人出は多少戻ってきかにして泉州を選んでもらうかが、ポイントにているが、臨時休業中の飲食店や店舗は多く、なってくるというわけだ。

にぎわいにはほど遠い。

では、どうやって泉州を PR するのか。そこ

インバウンド（訪日外国人客）の回復がいつには、ターゲットを絞った、よりきめ細かな戦になるかは見通せず、空港を運営する関西エア

略が不可欠となるだろう。泉州には、海や山、ポート、航空各社などにとって我慢の時が続く

歴史や文化など様々な観光資源、農産物や海産が、コロナ後に向けた動きは進んでいる。関空物など多様な食があるが、あれもこれもと、全の第1ターミナルでは、2025年の大阪・関西

域を総花的にアピールするのではなく、特徴を万博を見すえ、国際線の出発エリアや免税店な際立たせるゾーニングが大事となる。

ど商業施設の面積を拡張する大規模なリノベー

たとえば、マリンスポーツや魚介類など海のション工事の最中だ。保安検査場では、複数の幸が楽しめるゾーン、キャンプや山歩きなど自旅客が同時に利用できるスマートレーンの導入

然が楽しめるゾーン、古墳や神社仏閣など歴史で検査時間の短縮を図る。第2ターミナルを含に触れるゾーンなど、ゾーンの特徴に合わせた

め、国際線で年間約4千万人の受け入れが可能

プランを策定し、それぞれ関心のある特定の層になるという。

にアピールすることが有効だろう。

ハードの整備が進む一方で、コロナ後に向けまた、すでに有名な場所だけでなく、「街なて欠かせないのが、ソフト面での受け入れの準かの風景が重要な観光資源になる可能性も大き備だ。関空が位置するのは、大阪府南部の泉州い」と、山田専務理事は指摘する。たとえば、

地域だが、関空に来た観光客は、泉州を素通り

昭和の雰囲気を残す駅前の旅館や漁村、夕日のして、大阪・ミナミや USJ、京都などに向か

美しい海岸、工場の夜景など、普段生活の中にうことが多いとされる。

あって住民が気づきにくい風景も、外からは魅どうやって足元の泉州に滞在して、泉州を楽力的に見えることがある。廃虚となったアパー

しんでもらい、お金を落としてもらうかが、コ

トも、マニアにとってみれば、わざわざ足を運

ロナ前からの長年の課題となっている。インバ

んででも見てみたい場所となり得る、という。

ウンドが途切れたいまこそ、泉州に人を呼び込

あまり目立たない場所だが、関空の対岸にあむ体制を構築していく時期だろう。

る泉佐野市の中心市街地には、一歩路地を入っ

コロナ後のインバウンドの動きについて、泉たところに、江戸時代の商人の屋敷や蔵など古州の観光振興に取り組む一般社団法人「KIX 泉

い町並みが残っている。老朽化して空き家と

州ツーリズムビューロー」の山田一誠専務理事なった建物も多いため、改修して食や手作り品

は、「京都や大阪・ミナミなど人気観光地の確のマーケットを開くなどの活用が進められてい認作業から再スタートし、その後、別の観光地る。くねくねと曲がった細い路地は、何がある

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かわからないわくわく感もあり、歴史を感じな

所もにぎわっている。

がらまち歩きが楽しめる場所となりそうだ。ま

規模は大産地に比べれば小さいが、都市近郊

た、「岸和田だんじり祭」で有名な岸和田市は、で多様な農業が展開されていることが泉州の特岸和田城を中心にあちこちに城下町の風情が徴で、何より、関空から畑や果樹園まで、車で残っている。

おおむね1時間圏内という立地が強みだ。直接

何が人を引きつける資源となり得るのかを消費者に農産物を販売したり、農作業を体験す探っていくには、若者や海外からの留学生の視るボランティアを受け入れて消費者と交流した点も有効だろう。「KIX 泉州ツーリズムビュー

りしている農園もあり、外部からの人を受け入ロー」は、和歌山大学観光学部（和歌山市）とれやすい素地もある。

2021年11月に観光振興に向けた相互連携協定

アグリツーリズムは、都市部から離れた農村を結んでおり、観光を核にした地域活性化や人地帯で地域起こしの一環として取り組む事例が材育成に取り組んでいる。同大学には、泉州か多いが、泉州の場合、大都市に近い立地を生から通う学生も多く、地元と外の目からの発見としたこの地域ならではのプランが考えられる。

情報発信も期待される。

農業をどう入れていくかについては様々なやり泉州の特徴を生かし、人を呼び込む一策としかたがあると思うが、たとえば、USJ と農作て推したいのが、農業を生かした観光だ。アグ

業という全くタイプの違う体験の組み合わせ

リツーリズムなどとも呼ばれる。畑や果樹園をや、あるいは、飛行機の乗り継ぎの時間を活用

訪れて、農家と一緒に農作業を体験したり、収した体験など、泉州ならではのプランもできそ穫したての農産物を楽しんだり。また、農家がうだ。

営む民宿に泊まって、暮らしや農村の文化を体

直売所やマルシェ巡りとの組み合わせ、農業験する。体験を楽しむ「コト消費」の流れの中とのつながりで、日本酒の酒蔵や大阪産のブドで注目されている観光スタイルだ。

ウを使ったワイナリーなどとの連携も考えられ日本での広がりはまだ一部にとどまるが、る。ワタリガニやタコなど大阪湾で盛んな水産ヨーロッパなどでは、もともと余暇を農村で過業への広がりはもちろん、ミカンや梅、柿などごすことが盛んだ。コロナ禍で食への関心が高の栽培が盛んな和歌山県、茶の産地の京都府なまり、家庭菜園を楽しむ人が増えたことも追いどエリアを拡大してツアーの幅を広げられれ風となりそうだ。

ば、訪日客の満足度の向上にもつながるだろう。

食は旅の大きな楽しみだが、海外でも評価のいずれにしても、地域の観光資源の洗い出し

高い日本の果物や野菜を、生産の現場で食べると具体的なプランの立案、ターゲットを絞ったことは貴重な経験となるはずだ。帰国してその情報発信、さらに、広域的なガイドの育成など、

感動を周囲に広げてもらえれば、農産物輸出のコロナ後に向けてやるべきことは多い。インバ

後押しにもなるだろう。受け入れ側としても、ウンドだけでなく、国内の旅行客の誘客につい訪日客との交流が刺激となって、海外の視点をても同様だろう。泉州を通過点にしないために生かした農産物の生産や加工品が生まれる可能も、取り組みに注目したい。

性も考えられる。
大阪と農業は結びつきにくいかもしれないが、泉州は、大阪府内でも農業が盛んな地域だ。
地域を代表する特産品の水ナスを始め、タマネ
ギやキャベツ、シュンギクやニンジンなど一年を通して様々な野菜が栽培され、イチジク、桃、
ブドウ、ミカンなど果樹の栽培も盛んだ。これらの新鮮な農産物や手作りの加工品が並ぶ直売
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島根県立大学 総合政策学部

西藤真一

イギリスの鉄道事業に対する政府支援：
新型コロナ対策は航空・空港に比べて手厚いのか■はじめに
新型コロナウイルス感染症の拡大（以下、コロナ禍）に伴い、交通分野、とりわけ旅客輸送は大きな影響を受けている。都市封鎖など徹底した移動制限により、交通事業者の経営は悪化している。
航空事業における対応策は各国により異なるが、何らかの形で政策的支援は講じられている。ただ、その方策は国によって異なっており、イギリスでは全業種を対象とした雇用維持制度や、付加価値税の軽減をはじめ、「Covid-19企業融資ファシリティ」、「コロナウイルス事業中断貸付制度」等を講じることとし、航空・空港事業に対する資金注入など、直接的な支援策を講ずることにはどちらかといえば後ろ向きであった1。
これは同じ欧州でも航空会社への積極的な支援を行ったドイツなどとはやや異なる2。また、イギ
リス国内でも鉄道事業への対応とも全く異なっている。コロナ禍により鉄道事業者の経営が危ぶまれる中、イギリス政府は2020年3月、緊急的な措置として鉄道事業を疑似的に国有化することを決定したのである3。
このように、表面的に見れば同じイギリスであっても航空・空港と鉄道事業では対応が大きく異なっているように思われる。本稿ではその違いがなぜ生ずるのかという点をきっかけとして、イギ
リスの鉄道政策の特殊性について述べる。つまり、コロナ禍において単に鉄道のほうが日常生活上、不可欠な乗り物だからという理由で国有化にまで踏み切ったのではなく、鉄道事業をめぐる積年の課題がコロナ禍をきっかけに一気に噴出したことを述べる。
イギリスの鉄道事業はフランチャイズ方式をとり、契約により民間に運営を委ねているという点で、わが国の空港コンセッションと共通する。つまり、長期的な視点も持ちつつ安定した運営が求められる交通インフラに対して、政府（国・自治体）はどう向き合うかという点は共通する論点も含んでいると考えられるため、ここで取り上げたい。

■イギリス鉄道民営化の概要
鉄道事業の民営化は、1993年に策定された「鉄道法」に基づき進められたが、その特徴は次の2点に集約される。第1に垂直統合形態にあった旧国鉄を、列車運行部門・車両リース部門・鉄道施設
1 BBC (2020) Coronavirus: No extra help for airlines, chancellor says 24 March 2020. < https://www.bbc.com/news/business-52027342>
2 航空事業に関しては、藤村（2021）が主要国における政府支援の概況を整理している。
3 具体的には、引き続き民間事業者が列車運行にあたるが、その収支をすべて政府が管理することにした。いわ
ば、需要・収入が減少しても事業者は経営を維持できるよう、政府がほぼ全額支援することにした。

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保有部門でそれぞれ資本関係をまったく持たない形で上下分離したこと、第2に、オープンアクセス
を一部に認めながらも4、基本的には路線単位でのフランチャイズ入札により列車運行会社の競争を促したことである。
第1の組織については、上下分離により列車運行部門・車両リース部門・鉄道施設部門に分割されたが、前者は更に細分化され、列車運行会社と3つの車両リース会社に分割民営化された。なかんず
く、列車運行会社は路線別に設定された営業権（フランチャイズ）の入札競争を前提に複数事業者が導入された。また、もともと国鉄の組織であったメンテナンスを請け負う事業者も分割され、それらをすべてあわせると100を超える組織に分割された。

■民営化がもたらした新たな課題
当初、イギリスの鉄道民営化は競争促進の一環で検討・実施されたが、現実は簡単ではなかった。
改革後、主な課題は、鉄道施設への投資が遅々として進まなかったことと、不採算なフランチャイ
ズをめぐる課題である。
（１）鉄道施設への投資の問題
鉄道の線路や駅など、いわゆる鉄道施設に対する投資が遅々として進まなかった。2000年に路線が集中するロンドン近郊のハットフィールドで列車の脱線転覆により多数の死傷者を出した事故では、明確に投資不足が指摘されるに至った。これに至る背景は、一つの要因ではなく複数の要因が輻輳しているが、大まかに3つある。
1つ目は改革当初、上下分離により鉄道施設の整備・維持を担ったのは「レールトラック」という民間の上場企業であったが、株主への配当を重視するあまり、必要な投資すら削られていたという批判である5。
2つ目には民営化によって形成された組織が細分化され、それらどうしの関係があまりにも複雑となったため、利害調整が進まず投資の合意形成が難しかったことである。イギリスの鉄道は路線ごとに設定するフランチャイズ制を採用したが、どうしても同じ線路上に複数の事業者が走行する区間は生ずる。その区間で、たとえばローカル列車を運行する列車運行会社と高速鉄道を運行する会社では線路規格に対する要求水準は異なるはずである。つまり、鉄道施設のアップグレードを検討する際も、費用負担の観点から合意形成において困難が生ずる可能性がある。前述のハットフィー
ルドはロンドン近郊の列車・路線が集中するエリアで発生したことは、この点についての課題認識のきっかけとなった。
3つ目には、期待される役割は異なるものの複数の規制当局が設置されたことから、かえって規制当局どうしの役割分担が不明確となりリーダーシップも欠如してしまうという問題もあった。
これらの問題に対しては、第1のレールトラックは「ネットワークレール」という非営利の企業に再編するとともに、その経営の意思決定をのちに政府（DfT）が支配するように再改革が行われた。
また、2つ目と3つ目の問題は、民営化により誕生した組織構造、ないし取引構造のあり方に関する問題点であり、できる限り簡素な取引関係の再構築が急がれた。あわせて、政府（運輸省：DfT）が主導して戦略を策定する方針に転換されてきた。
（２）不採算なフランチャイズの問題
4 「オープンアクセス」とは既存の事業者以外の「第三者に対する線路の開放」のことを言う（堀 , 2000, 112 ページ）。
5 Wolmar, (2005), p.218

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民営化により、政府は路線別に設定したフランチャイズを入札により配分したが、その多くは事実上「補助金入札」の様相を呈していた。前述の通り「フランチャイズ」とは、路線別に設定される営業権で、その獲得をめぐって競争が展開される。原則として事業者は入札により政府に対する支払い額が決定するが、路線によっては事業者の自助努力だけでは不採算を免れないものもあり、その場合には事業者は事実上、補助金額をめぐる競争となる。
確かに民営化以降、旅客増・収入増となるなどポジティブな側面も見られたが、それと歩調を合わせて費用も拡大し、結果として補助金額の増加に結び付いてしまった。安易に補助金に依存する
ようになれば、かえって鉄道の競争力をそいでしまいかねない。柳川他（2007）では特に地方路線を運行する TOC の生産性が低くなっていることを明らかにし、Smith and Wheat（2012）では、TOC の生産性は2001年以降急速に悪化したと述べている。
実際、フランチャイズの中には、景気の変動等で突如経営難に陥る事業者も現れるなど、事業運営が不安定になっている。たとえば2005年から東海岸本線を運営していた Great Northern Eastern
Railway は、その親会社の破綻のあおりを受けて鉄道事業からも撤退することを表明した。政府は新たなフランチャイズ運営者を募ったが、新たな事業者がやはり経営難により撤退し、2009年から2015年まではフランチャイズ運営を国営化してしまった6。
この破綻は、不採算が当初から見込まれていた地方の鉄道路線での破綻ではなく、インターシティ
路線での出来事でもあったことから、支援策はなかば不可欠とみなされた。なお、その際の政府による支援策としての「国営化」は、旧来の国鉄に戻すというものではなく、政府が100％出資する
列車運行会社を設立し、その会社が列車運行を担うというやり方である。つまり、1993年鉄道法で定めた民営化の枠組みから逸脱したわけではない。なお、政府出資により設置されたその会社は、Directly Operated Railways Ltd（DOR）といい、その名からも明らかに政府が鉄道事業救済を目的に設置したことがわかる。
その後、2015年にいったん民間運営に戻されたが、2020年以降、再び国有化された。なお、この時点での政府企業名は、DOR から DfT Operator of Last Resort Holdings Limited（DOHL）に変更されている。このように、コロナ禍以前からフランチャイズを軸としたイギリスの鉄道民営化は、その意義そのものが問われかねない事態となっていた。

■恒久的な再国有化に向けた改革
ここで、2020年3月に公表されたコロナ対応のためのフランチャイズの「国営化」についてまとめておく。なお、コロナ対応での「国営化」の進め方は、前述の DOR ないし DOHL による「国営化」の場合とは異なっている。すなわち、DOR や DOHL による国有化は、フランチャイジーとなる列
車運行会社自体が国有化されたのに対して、コロナ対策での国営化では、すでにフランチャイズ交
付を受けていた列車運行会社に運行業務を継続させながら、その収入と費用をすべて政府（DfT）が管理するという方策である。
政府はコロナ対策としての国営化を行った理由として、事業者が破綻すればその負担は最終的には国民負担とせざるを得ず、利用者も含めて混乱をきたすためと説明している7。この措置は、当初、6か月間の緊急的な対応策と位置付けられていたが、半年後の2020年9月にはその延長が決定した。
6 この場合の「国有化」は、列車運行会社そのものを国有企業としてしまうというやり方である。後述のDirectly Operated Railways Ltd が国有化された列車運行会社である。なお、コロナ対応としての国有化は、
民間の列車運行会社にそのまま運行業務に当たらせながら、運賃収入・費用に関してはすべて政府が管理するという方法である。このように「国有化」と言いつつもアプローチは異なっている。

7 UK Parliament（2020）による。

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その後は延長を繰り返しているが、2021年に入るとこれまでの政策を大幅に変更することを示唆し始めた。
そして、2021年6月には民間に委ねてきたフランチャイズそのものを廃止する方針を打ち出し、
運行ダイヤの作成や運賃の策定などサービス水準の決定にかかわる一切の業務を政府の一元管理に戻すことを決定した。1993年に上下分離とフランチャイズ制を軸として民営化を行ったイギリスの鉄道民営化は、2000年代に入ってから政府関与を強めてきたが、ここに大きな転換点を迎えることとなった。
国有化の詳細は2021年6月に公表された白書 Great British Railwaysに示されるが、その要点は、次の2点である。第1に、Great British Railways（GBR）という国有企業を設置し、GBRが列車運行にかかるサービス水準を決定する。ただし、GBR が直接列車運行を担うのではなく、運行業務は民間の個別事業者に委託する。その意味で民間活用は継続される。第2に、GBR は鉄道施設を保有・維持するネットワークレールも吸収し、列車運行と鉄道施設の保有・維持を一括管理する8。

国（DfT）（フランチャイズ配分・
ネットワークレールの経営）
列⾞運⾏会社

列⾞運⾏計
画・運賃策定GBR（フランチャイズ獲得）（国有化）

⾞両リース会社

列⾞運⾏業務委託

⾞両リース会社（⼤⼿3社）（⼤⼿３社）

鉄道施設保有ネットワークレール（鉄道施設保有）（出典）DfT（2021）の記述内容をもとに筆者作成。
図１

鉄道の再国有化の枠組みイメージ■ GBR に課せられる課題
本稿の冒頭で述べたように、イギリスの鉄道事業はコロナ禍を受け、相当な支援を行ってきたが、その程度は航空・空港事業とは大きく異なっている。ただ、以上で述べたように、当初の民営化以降、積年の課題があり、それに対しては政府関与を強める方向で対応が重ねられてきた。実際、ネットワー
クレールは非営利かつ経営も国の権限のもとで運営されてきた。また、フランチャイズについても緊急的な措置とはいえ DOR や DOHL などの国有企業が路線を運営するという事例もあった。民営
化当初にまで遡れば、不採算なフランチャイズは当初から補助金入札であった。
このように、コロナ対応だけを見れば、確かに鉄道は手厚く保護されたように見えるが、実際は2000年代以降続く民営化以降の再改革の一貫とみなせる。最終的に国有化された単一組織に行きつ
8 ただし、車両リース部門については GBR に吸収されず、民間による運営が継続する見込みである。車両リース部門は大手 3 社を中心とする寡占市場となっているが、成長市場として期待されていることもあり、金融投資家による出資を通して潤沢な資金が調達され、純粋な民間企業によって運営されている。また、一部のオー
プンアクセス事業者（フランチャイズを持たずに参入を許されている列車運行会社）も継続が許される見込みである。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan33

くことも、これまでの経緯を踏まえると唐突に政策の大転換だったというわけではない。国が設立する GBR が鉄道事業を一元的に管理化できる体制に移行すれば意思決定は円滑化される。そして、必要な投資を政府主導で進めることにより、サービスの向上につながるのではないかという期待もある。
しかし、意思決定は円滑化しても、それが鉄道事業の効率化に結び付くかどうかは未知数である。
第1に、GBR が直接サービスを供給せず民間を活用するということは、民間に期待する役割は何なのかという点を意識せざるを得ない。新たな GBR のもとではサービス水準は政府側となる GBR が決め、そのうえで列車運行業務に民間事業者の参画を促すことになっている。DfT（2021）はこの民間活用で鉄道事業全体の効率化・イノベーションに資すると指摘しているが9、民間がイノベーションを発揮し、効率性拡大に導けられるとすれば、それはせいぜい人件費を削減して事業費を削減す
るか、需要そのものを拡大させられるかどちらかしかない10。
第2に、GBR 主導による長期的な計画性と事業の効率性をどう両立させるかという問題である。
長期的な観点から投資やサービス水準を設定できれば、鉄道事業の安定に寄与し、国民の厚生を高められるかもしれない。しかし、それは商業的な意思決定（経営的な効率性）とは異なるものである。
GBR が国有企業となる限り、政治的な思惑を持った計画性から切り離せるかどうかは未知数である11。
第3に、地域ニーズの反映と採算性のバランスである。GBR はその名の通りイギリス全国の統一ブランドとなる。この場合、地域別に異なるニーズを各地方部局ごとに把握することになる。より良いサービスの実現のためにはそれぞれの地域と密接な連携が必要になるが、それは政治的な圧力と無関係ではいられない。採算性とは異なる評価軸を持つ GBR がその政治的な圧力にどう対応するのかということも現段階では不明である。

■おわりにイギリスの鉄道事業は国有化にまでさかのぼってしまった。しかし、政府がすべてリスクを負ったところで、民営化当初の時に言われていた鉄道事業の効率化を通して鉄道の優位性を回復するという点がゆらいだわけではない。むしろ、その目的のために官民の役割分担として適切なリスク分担を模索した結果として、長期的な視野から戦略を描き、財源の安定的な調達を確保するためには政府が主導すべきという結論に至ったのである。GBR に関する課題は効率化の視点が残されているからこそ指摘される課題である。
わが国では2013年の民活空港運営法の策定以来、コンセッション方式による民間委託が進められてきた。多くの空港では収益性は必ずしも高いとは言えず、そうした空港では政府（国・自治体）
が引き続き主体とならざるを得ない面はあるだろう。一部に公共部門も負担をしながら民間委託する「混合型コンセッション」も実施されてはいるが、その場合もやはり公的な支援は欠かせない。
ただ、一定のリスクを国や自治体が負うとしても、利用者利便や地域経済に対してどのように効果を得ようとするのか、適切な目標を官民で設定・共有できるかどうかが重要である。つまり、官民が目標となるパフォーマンスを両者で適切に設定・共有し、イノベーティブな取り組みにつなげられるかが問われている。

9 DfT（2021）p.13.
10 Gill（2021）p.5.
11 Gill（2021）では、利用者の少ないサービス提供の維持を引き合いに説明し、「GBR は利益を上げることな
しに、商業的なマインドを持たなければならない」と指摘している（同書 , p.8）。

34

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan〈主要参考文献〉
・Department for Transport（2021）Great British Railways The Williams-Shapps Plan for Rail, CP 423.
・Gill, M. (2021) Getting Great British Railways on Track, Institute for Government.
・Smith, A. and P. Wheat (2012) Evaluating Alternative Policy Responses to Franchise Failure:
Evidence from the Passenger Rail Sector in Britain , Journal of Transport Economics and Policy, Volume
46, Part 1, pp. 25‒49.
・UK Parliament (2020) The impact of the coronavirus pandemic on the aviation sector: Government
and Civil Aviation Authority Responses to the Committee s Second Report.
・西藤真一（2021）「民営化後の企業所有の実態と政府関与に関する研究―イギリスにおける空港と鉄道事業の制度設計を中心に―」博士学位論文（近畿大学商学研究科）
・藤村修一（2021）「新型コロナウイルス感染症による航空業界への影響およびその対応策」『運輸政策研究』
Vol.23, pp.89-97.
・柳川隆・播磨谷浩三・吉野一郎（2007）「イギリス旅客鉄道における規制と効率性」『神戸大学経済学研究』第54 号 , 59-84 ページ。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

35

2021 年 12 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2021 年 11 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2021/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

120％、前々年同月比 38％）
○発着回数
6,449 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
発着回数について

国際線： 3,359 回
国際線：96.0便/日

乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 120％
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物の 6,449 回、国際線は同 124％
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
の 3,359 回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

（前年同月比 124％）
（対前年比
96％）

国内線： 3,090 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 116％）
（対前年比
96％）

117％、前々年同月比 15％）
○旅客数人 （前年同月比○旅客数 374,898
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 19,717
人
国際線：
21.6千人/日

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 117 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
374,898 人、 国 際 線 は 同 72 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
19,717 人、 う ち 外 国 人 は 同 42 ％ の
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
8,267 人となっております。
しました。

（前年同月比 72％）
（対前年比
82％）

国内線：355,181
人
国内線：
10.1千人/日（前年同月比 121％）
（対前年比
93％）

114％、前々年同月比
99％）
○貨物量
69,502t （前年同月比
貨物量について○貨物量 1,872t/日（対前年比97％）

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 114％の量：
30,901t
積 込 量：
817t/日（前年同月比（対前年比 112％）92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
69,154t となっております。
量：38,253t116％）
取 卸 量：
956t/日（前年同月比（対前年比102％）
回りました。
国内貨物： 100t/日（対前年比104％）61％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前348t （前年同月比年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、

69,154t （前年同月比
国際貨物： 1,773t/日（対前年比 114％）97％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2021 年 12 月 16 日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］
（速報値）

近
畿
近
畿
管
管
大
阪
大
阪
関 西 空
関 西 空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

出
出

1,150,452
1,595,796
704,385
1,063,675
239,449
398,590
328,142488,233
4,760,814
7,367,081（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港羽 田 空 港福 岡 空 港中 部 空 港新 千 歳 空 港
福 岡 空 港97.0 24.2
122.9
21.7
94.8 14.8
119.7
14.4
5.0
92.0
118.5
5.4
6.9
91.6
114.2
6.6
100.0
89.7
120.5 100.0

輸 出
出
輸

前 年 比 全国比
前年比 全国比328,142488,233
752,548
1,085,784
51,653
28,34745,560100,987

91.6
114.2
87.8
122.7
82.1
170.8
84.2
132.8

1,482
24,8182021 年 11 月分【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）輸
輸（平成23年5月分）

87.4
127.3

6.9
6.6
15.8
14.7
1.1
0.4
1.0
1.4
0.0
0.3

輸
輸 入
入
1,096,550
1,511,399
822,443
1,129,215
348,558
487,257
227,156
366,3625,614,529
8,321,847

輸
輸

入
入

前 年 比 全国比
前年比 全国比116.3 19.5
139.2 18.2
116.4 14.6
136.0 13.6
6.2
120.5
129.2
5.9
4.0
101.7
106.5
4.4
100.0
112.3
143.8 100.0

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan（△は入超）
53,902
84,396
118,058△
65,540109,109△
88,667
100,987
121,871853,714△954,767（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比227,156 101.7
366,362 106.5
779,79891.8
1,457,791 114.3
55,61496.8
81,407 250.8
23,28274.0
88,517 145.9
3,254 295.2
42,534
138.4

4.0
4.4
13.9
17.5
1.0
1.0
0.4
1.1
0.1
0.5

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
新千 歳 空 港
1,451
80.7
0.0
1,057 268.6
0.0

36

バランス
バランス
（△は入超）

バランス
バランス（△は入超）（△は入超）
100,987
121,871
27,250△372,007
3,961△
53,06022,27812,470△1,772
17,716394大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2021 年 12 月分速報値）※ 2021 年 10 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年 1 月

10,919

352

4,477

144

3,623

117

4,634

149

23,653763

2021 年 2 月

1,881

67

3,398

121

3,069

110

2,800

100

11,148398

2021 年 3 月

3,129

101

4,715

152

5,647

182

2,411

78

15,902513

2021 年 4 月

2,341

78

5,253

175

4,040

135

2,965

99

14,599487

2021 年 5 月

2,002

65

3,280

106

3,983

128

2,902

94

12,167392

2021 年 6 月

2,361

79

4,342

145

5,314

177

2,518

84

14,535485

2021 年 7 月

2,774

89

3,752

121

7,475

241

2,998

97

16,999548

2021 年 8 月

2,476

80

3,610

116

4,688

151

5,778

186

16,552534

2021 年 9 月

3,079

103

3,376

113

4,403

147

4,090

136

14,948498

2021 年 10 月

3,743

121

3,704

119

5,318

172

4,160

134

16,925546

2021 年 11 月

3,678

123

4,589

153

5,893

196

4,467

149

18,627621

2021 年 12 月

2,738

88

6,675

215

11,686

377

4,247

137

25,346818

２ ０ ２1 年 累 計

41,121

113

51,171

140

65,139178

43,970120

201,401552

期

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

対 前 年 同 期 比

4.1％

前

年

同

4.6％

9.3％

7.3％

5.9％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
3,360
発着回数 関西 3 空港
関
西
3,359
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
1
9,260
成
田
696
中
部
19,717
旅客数 関西 3 空港
19,717関 西（人）
0
大阪（伊丹）−神 戸
198,689成田
東京（羽田）
69,977
4,500
中部
69,154
貨物量 関西 3 空港
69,154（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
226,052
成田
東京（羽田）
37,547
9,267
中
部

国 内 線
123.6%
15,479123.6%
3,090
−
9,451
100.0%
2,938
114.2%
3,033
155.7%
3,916
84.1% 1,488,948
84.1%
355,181−
911,497−
222,270
137.3%
411,650
172.6% 3,444,961
207.9%
315,006
114.2%
7,362
114.2%
348−
7,014
115.5%−
124.8%
38,206107.1%
840

前 年 同 月 比2021 年 11 月実績【速報値】
合計
110.5%
18,839116.2%
6,449
106.8%
9,451
117.7%
2,939
129.8%
12,293103.7%
4,612
106.9% 1,508,665
120.7%
374,898
99.9%
911,497
119.4%
222,270
161.2%
610,339109.0% 3,514,938
101.1%
319,506
99.9%
76,51661.1%
69,502103.2%
7,014−
226,052
94.6%
75,75384.8%
10,107

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

38

（人）

国際拠点空港月別国際旅客数（2021/2020）（人）

関西３空港月別国内旅客数（2021/2020）

KANSAI 空港レビュー 2022. Jan

前 年 同 月 比112.6%
119.9%
106.8%
117.7%
117.7%
109.2%
106.5%
118.0%
99.9%
119.4%
152.6%
109.8%
101.8%
112.6%
113.7%
103.2%
115.5%
107.5%
104.8%