関西国際空港の波及効果の広がり

大阪府立大学・関西大学
名誉教授

宮本

勝浩

2016 年度の関西国際空港の総旅客数は、対急増ぶりである。もちろん、高野山や熊野古道が前年度比で 7％増加の 2,572 万人となった。

世界遺産に登録された効果も大きかったが、長年国際線は対前年度比で 11% 増加の 1,915 万人の和歌山の県民、自治体などの観光客誘致の努力となり、いずれも開港以来最高の人数を記録しがここに来てやっと実ったのである。つまり、観た。これは、韓国、中国、香港を結ぶ LCC の光の成果を得るには時間が必要なのである。

増便、関西国際空港の受け入れサービスの向上、総務大臣などを担当された和歌山県出身の竹中そして訪日外国人の関西ファンが増加したこと

平蔵教授は、筆者の高校の後輩で友人であるが、が原因であると考えられる。

数年前筆者に「私たちが高校時代には熊野古道の最近は、関西国際空港を利用して訪日する外国

名前を聞いたことはありませんでしたよね〜。こ人観光客のほとんどが、大阪の道頓堀、大阪城、んな素晴らしい観光資源を地元の多くの和歌山県

USJ、そして京都や奈良の神社、古寺などの名

人はこれまで知らなかったですよね〜」と話しか所古跡を訪れているわけではない。関西国際空港

けられたことを覚えている。つまり、私たちは自が 1994 年に開港して 23 年が経過したが、開港分たちの住んでいる故郷、地域の素晴らしいもの

当時南に位置する和歌山県は、空港の開港によりをきちんと認識していないことが多い。それを外観光客が急増すると期待した。しかし、開港して部の人たちがその素晴らしいものを教えてくれるから 10 年が経過しても和歌山県の観光客は期待のだと言われたのである。また、和歌山電鉄貴志に反してほとんど増加しなかった。空港の北に位川線の貴志駅でネコの「たま駅長」が就任して人置した大阪や京都が、開港と同時に観光客が増加

気を集めたので、筆者は何度も貴志駅に取材に訪したにも関わらず、和歌山県は「扇風機のうしろれ、その経済効果を 2007 年に約 11 億円である側」と言われて、
心地よい風が全く吹いてこなかっと発表したが、その取材の時に観光客の約 7 割た。しかし、ここ数年和歌山県は観光客、特に訪が外国人であったことを覚えている。つまり、私

日外国人の観光客が急増してきている。2016 年

たちが気のついていない観光資源がすべての地域の観光客数は対前年比 6.9% 増加の約 3,487 万人に存在しているのである。

の史上最高を記録した。このうち宿泊客数は約

それゆえ、私たちは各地域に存在する潜在的524 万人、日帰り数は約 2,923 万人であった。

な素晴らしものを発掘することにより、まだま

宿泊外国人数は対前年比で 17% 増の約 50 万人だ多くの観光客を誘致することが可能になる。

となった。関西国際空港が開港して 10 年を経過

そうすることによって、関西国際空港の波及効した 2003 年においても宿泊外国人数はたった約

果が関西地域の隅々にまで広がって行くことに6 万人でしかなかったのに、約 13 年で約 8 倍のなるのである。
KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

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2017年 8月１日～ 8月31日

関西国際空港●お盆の国際線72万人、3年連続で最多更新の見込み
関西エアポートは 8 月 3 日、お盆期間（10 〜 20 日）に関西空港を利用する国際線旅客数が72 万 8,500 人に上るとの予想を発表した。1 日当たりの旅客数は前年比 10％増の 6 万 6,200
人で、3 年連続で最多を更新する見込み。
●医薬品輸送でIATA認証目指す
関西エアポートは 8 月 3 日、IATA（国際航空運送協会）が進める医薬品の航空輸送認証制度、CEIV ファーマの認証取得を目指し、航空貨物関連の 6 社と KIX ファーマコミュニティを 8 月上旬に結成すると発表した。2018 年春から夏ごろの認証取得に向けて取り組む。
●お盆の国際線、3社、前年上回り好調
日本航空、全日本空輸、格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションの 3 社は 8 月 21 日、
関西空港のお盆期間の利用実績を発表した。国際線旅客数は、日航が前年比 15% 増の 2 万 8,000
人、全日空が 18.6% 増の 2 万 4,000 人、ピーチが 10% 増の 4 万 4,000 人だった。
●エアソウル、9月就航へ

1日2往復

関西エアポートは 8 月 24 日、韓国の LCC、エアソウルが 9 月 12 日、ソウル〜関西線を開設すると発表した。1 日 2 往復を運航する。運航機材はエアバス A321 型機（195 席）。
●7月の旅客数過去最多、韓国・香港便が増加
関西エアポートが 8 月 25 日発表した 7 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、総旅客数は前年同月比 8％増の 246 万人となり、5 年 10 か月連続で前年を上回り、単月として過去最多を更新した。LCC などで韓国や香港を結ぶ便数が増加したことが寄与した。
●国際線の旅客便発着数1万回超え
国際線の旅客便の発着回数は 1 万 353 回（4％増）で、初めて 1 万回を超えた。これまでの最高は、2016 年 8 月の 9,969 回だった。1 機当たりの旅客数は約 180 人で、10 年前（2006 年度）の約 191 人、
20 年前（1996 年度）の約 218 人と比べると、確実に機材の小型化がうかがえる。
●お盆出入国者75万人、最多を更新
大阪入国管理局関西空港支局は 8 月 25 日、お盆期間の出入国者数について、75 万 5,050 人（前年比 13.5％増）だったと発表した。同期間の過去最多を更新した。同支局によると、内訳は外国人が 44 万 3,680 人（同 18％増）、日本人が 31 万 1,370 人（同 8％増）だった。

関空が成田を抜いた！今年の夏季繁忙期 8 月 10 日から 8 月 20 日までの関空の入国
外国人数が成田空港を初めて抜いた。関空入国外国人 219,290 人（大阪入国管理局発表）、
成田空港入国外国人 212,630 人（東京入国管理局発表）、羽田空港入国外国人 103,490
人（東京入国管理局発表）。関空入国外国人の大半が東アジア（韓国、中国、台湾、香港）、
東南アジアである。今後とも、関空はアジアゲートウェイの機能を担うだろう。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

●2018年度予算概算要求、9億円減の29億円
国土交通省は 8 月 28 日発表した 2018 年度予算概算要求で、関西・大阪両空港合わせ 2017年度予算比 9 億円減の 29 億円を計上した。保安施設の更新などに充てる。
●春秋航空日本、成田線運休へ
春秋航空日本は 8 月 30 日、成田〜関西線を 10 月 29 日に始まる冬ダイヤから運休すると発表した。再開時期は未定。関西空港から首都圏へ向かう中国人ツアー客の需要が同社中国便が一部運休しているため伸びなかった。
●顔認証自動ゲートで出入国、2018年度から運用
法務省は利用者の多い成田、羽田、中部、関西の 4 空港における日本人の出入国審査について 2018 年度から、顔認証技術を活用して本人確認する自動化ゲートの本格運用を目指す方針を明らかにした。審査官の余力を生じさせ、増加する外国人入国者への対応に充てる狙いがある。

空港＝大阪空港＝●阪急、空港線を検討
阪急電鉄が大阪空港に乗り入れる新線を検討していることが 8 月 31 日わかった。宝塚線の曽根駅（豊中市）で分岐させ、空港まで約 3km の地下を運行する構想だ。伊丹空港への交通の利
便性を高める狙いで、需要見通しなどを詰め、事業化の是非を決める。
＝神戸空港＝●兵庫県知事が3空港懇再開を要望
関西経済連合会と関西広域連合は 8 月 3 日、大阪市内で意見交換会を開き、広域連合長の井戸敏三兵庫県知事は松本正義関経連会長に、神戸、関西、大阪 3 空港の役割分担を協議する関
西 3 空港懇談会の再開を要望した。松本会長は「規制緩和自体は問題ない」としつつも「限られた空間や時間軸の中でどこまで緩和するかだ」として再開については明言を避けた。
●神戸市とオリックス陣営、運営権で基本協定
神戸市は 8 月 7 日、神戸空港の運営権売却（コンセッション）について、オリックス陣営と基本協定を結んだと発表した。基本協定では同陣営が神戸空港の運営会社を新設することや、市が同運営会社に運営権を設定することを盛り込んだ。
●7月の搭乗者数が過去最多26万人に神戸市は、神戸空港の 7 月の搭乗者数が前年同月比 20.8％増の 26 万 5,401 人だったと発表した。搭乗率は同 3.9 ポイント上がり 78.8％となり、いずれも 7 月としては過去最高だった。
1 日に就航したスカイマークの仙台便（1 日 2 往復）が搭乗率 82.2％と好調な滑り出しとなり、全体をけん引した。
●促進協総会で神戸市長「関西3空港一体で活性化を」
兵庫県内の自治体や経済団体、企業でつくる神戸空港利用推進協議会の総会が 8 月 17 日、神戸市内で開かれ、代表幹事を務める久元喜造神戸市長は「神戸空港の運営権売却を着実に進めて
関西 3 空港一体運営を実現し、航空需要の増大に対応したい」と述べた。
●運営新会社の社名は「関西エアポート神戸」
神戸空港の運営権の売却先となったオリックス陣営は新運営会社「関西エアポート神戸」（資本金 1 億 3,500 万円）を 8 月 10 日、設立した。関西エアポートの完全子会社で、関西エアの
山谷佳之社長が社長を兼務する。
●42年間で負債17億円に縮小見通し

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

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久元神戸市長は 8 月 30 日の市議会本会議で神戸空港のコンセッション（運営権売却）で、民間業者による 42 年間の運営を経て、空港施設に関する市の負債残高は約 17 億円まで減るとする新たな見通しを明らかにした。コンセッション手続きが始まった当初の見込みより 35 億円少ない。
＝成田国際空港＝●国内空港初の到着時免税店がオープン
成田国際空港会社は 8 月 23 日、国際線到着エリアの免税店の第 1 弾として、第 2 ターミナ
ルの 2 店舗を 9 月 1 日と 9 月 4 日、それぞれオープンすると発表した。同店舗は国内空港初の到着時免税店となる。取扱商品は酒類・たばこ（いずれも外国製品のみ）。
●概算要求、52億円でCIQなど整備
国土交通省は 8 月 28 日発表した 2018 年度予算の概算要求で、成田空港に 2017 年度予算比
13 億円増の 52 億円を計上した。成田国際空港会社が自己財源 829 億円を投じて実施する高速
離脱誘導路などの整備と連携して、CIQ 施設の整備や耐震対策などを進める。
＝羽田空港＝●第2ターミナルに国際線施設建設
日本空港ビルデングは 8 月 31 日、羽田空港第 2 ターミナル国際線施設建設工事に関し、大成建設と契約を結んだと発表した。第 2 ターミナルを 6 万㎡増築するほか、3 階の上に 2 階増築
する。竣工は 2019 年 12 月、2020 年 3 月には運用開始を予定している。
●概算要求、103億円増の712億円
国土交通省は 8 月 28 日、2018 年度予算で、羽田空港について 2017 年度予算比 103 億円
増の 712 億円を要求したと発表した。飛行経路の見直しに必要な保安施設などの整備を進める
ほか、駐機場や際内トンネルの整備、空港アクセス道路の改良などを実施する。
＝中部国際空港＝●愛知県、カジノ整備を検討
愛知県は 8 月 1 日、中部空港周辺でカジノを中心とする統合型リゾート（IR）整備に向けた検討を始めると発表した。国際会議や大規模な展示会である MICE の機能をどう充実させるかを議論する有識者の研究会を立ち上げ、IR についても調査・研究を実施する。
＝その他空港＝●福岡空港運営権入札、5陣営名乗り国土交通省は 8 月 10 日、福岡空港の民営化手続きで、運営を委託する事業者の募集を締め切り、5 グループから応募があったと明らかにした。事業計画の審査を経て 9 月までに 3 グループに絞り込
んだ後、2018 年 5 月までに 1 グループを優先交渉先に選ぶ。国交省は企業名を公表していないが、九州電力や西日本鉄道などの地元連合を軸にしたグループに加え、伊藤忠商事は豪、住友商事は独、
東京建物は英国のそれぞれ空港運営企業と組むなど、国際線の拡充も意識した顔ぶれとなった。
●三菱地所など、高松空港の運営権で国交省と基本協定
国土交通省は 8 月 10 日、2018 年 4 月に民営化される高松空港の運営権について、三菱地所・大成建設などの企業連合と基本協定を締結したと発表した。企業連合は空港を運営する特定目的会社（SPC）を設立し、今秋にも実施契約を結ぶ見通し。事業期間は 15 年間で、さらに 35 年以内の延長オプションを持つ。
国土交通省は 8 月 15 日、高松空港の運営権について基本協定を結んだ三菱地所を中心とする陣営の提案内容を公表した。旅客ビルの増築や、LCC 対応の駐機場などの設備投資を計画。国内外の路線数を倍増させ旅客数は 2032 年に現在の 7 割増の 307 万人を目指す。

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航空●ピーチCEO「アジアに拠点空港の新設を検討」
ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（CEO）は日本経済新聞に対し、アジアに拠点空港を設けることを検討していると明らかにした。関西空港、那覇に続いて 9 月に仙台、
2018 年度に新千歳を拠点化する。海外にも拠点空港を確保して夜間に駐機しておき、早朝便を日本に飛ばすことなどが可能になる。
●航空大手2社、4〜6月期決算、旅客収入伸び増収増益
航空大手 2 社の 2017 年 4 〜 6 月期連結決算が 8 月 2 日、出そろった。国際線や国内線で旅客収入が伸びたことなどから ANA ホールディングス、日本航空とも増収増益となった。国際線
では日本から欧米に向かうビジネス利用が堅調だった。
●お盆の国際線利用者7％増
航空各社は 8 月 21 日、お盆休み期間（10 〜 20 日）の利用実績を発表した。国際線の旅客数は前年同期比 7.4％増の 78 万 6,000 人だった。日本人の東南アジアなどへの渡航需要が旺盛だったうえ、訪日客も堅調だった。国内線は 5％増の 404 万 1,000 人だった。
●ピーチ、就航5年5か月で2,000万人突破
ピーチ・アビエーションは 8 月 21 日、累計搭乗者数が 20 日で 2,000 万人に達したと発表した。2012 年 3 月の就航から 5 年 5 か月での達成で、国内 LCC の 2,000 万人突破は 7 月 8 日に達したジェットスター・ジャパンに続き、2 社目。
●MRJ、試験飛行中にエンジン停止
国土交通省は 8 月 23 日、国産初のジェット旅客機 MRJ（三菱リージョナルジェット）の試
験 2 号機が、22 日、米オレゴン州沖を試験飛行中、左側エンジンが停止する不具合を起こしたと発表した。エンジンの内部が一部損傷しており、全 4 機の試験飛行は当面中止する。
●日米線ジャンボ機、10月に引退
米航空大手のデルタ航空は 8 月 25 日、ジャンボ機の愛称を持つ米ボーイング 747 型機の日本と米国を結ぶ路線での運航を、10 月 30 日に成田空港を出発する米デトロイト行きの便で終えると明らかにした。これで米航空会社の日本路線定期便からジャンボ旅客機が消える。

関西●国立京都国際会館、新ホール2018年10月開業
国立京都国際会館は 8 月 1 日、イベントホールの隣に建設中の多目的ホール、ニューホール（仮称）の運営を 2018 年 10 月から始めると発表した。新施設の面積は 2,000㎡で、最大収容人数
は 2,500 人。隣りの既存のイベントホールを同時利用することで、4,000 人を超える大型催事を展開できる。全館を利用すれば 1 万人超の大型会議も開催可能。
●南海難波〜新今宮にショッピングゾーン
南海電鉄の遠北光彦社長は難波〜新今宮（1.4km）間の高架下をショッピングが楽しめる場所に整備する方針を明らかにした。2022 年春に星野リゾートが新今宮駅前に大型観光ホテルを開業するのに合わせ、観光客らが歩きやすいようにする。
●京都主要36ホテル、外国人客が初の4割超え
京都文化交流コンベンションビューローと京都市観光協会は 8 月 2 日、京都市内にある主要36 ホテルの 1 〜 6 月の動向をまとめた。外国人利用客の割合は前年同期比で 3 ポイント増えて
40.4％となり、上半期として初の 4 割超えとなった。
●世界遺産の府内経済効果1,005億円
KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

5公益財団法人堺都市政策研究所は 8 月 2 日、世界文化遺産の国内推薦候補に決まった百舌鳥・古市古墳群について、2019 年夏に登録された場合、1 年間で府全体の経済波及効果が 1,005 億
8,400 万円に上ると発表した。
●うめきた2期の街開き1年遅れ24年夏にJR 大阪駅北側の再開発区域、うめきた 2 期（約 17ha）について、大阪市は 8 月 3 日、2024 年夏の街開きを目指す方針を明らかにした。市は早ければ 23 年の街開きを目指していたが、開発事業者の公募手続きが遅れ、想定よりずれ込んだ。
●京都市の宿泊税、有識者委が導入答申
京都市の新たな財源を検討する有識者委員会が 8 月 7 日、宿泊税を導入するよう門川大作
市長に答申した。市は 9 月市議会に条例案を提出する方針で、国の承認などを経て、早ければ2018 年度にも導入となる。
●「夢洲を個人情報保護法緩和の特区に」関西経済同友会が提言
関西経済同友会は 8 月 8 日、大阪府などが誘致を目指す 2025 年国際博覧会（万博）会場や統合型リゾート施設（IR）の候補地である夢洲を、個人情報保護法の規制を緩和する特区に指定することなどを求める提言を発表した。訪問客の行動履歴や健康データを新規産業の創出などに活用するのが狙い。提言には夢洲を「ウェルビーイング（健康長寿）都市」とすることも盛り込んだ。
●大阪府、咲洲庁舎でホテル
大阪府は 8 月 9 日、咲洲庁舎の空きスペースを活用し、2018 年 8 月にさきしまコスモタワー
ホテル（378 室）を開業すると発表した。ホテルを経営する自転車販売会社などが運営主体となる。
府が事業者の入居を募集していた 7 階から 17 階の全フロアを客室などとして使用する予定。
●関西大手私鉄3社が増収増益
関西の大手私鉄 4 社の 2017 年 4 〜 6 月期連結決算が 8 月 9 日、出そろった。外国人観光客の増加で主力の鉄道事業が堅調に推移し、京阪ホールディングス（HD）を除く 3 社が前年同期比で増収増益となった。関西空港に乗り入れる南海電気鉄道は外国人を中心に鉄道利用の増加が続き、売上高は 1.3％増の 537 億円で 4 〜 6 月期として最高を更新した。
●京大「観光MBAコース」新設
京都大学は 8 月 10 日、経営専門職を養成する経営管理大学院に、2018 年 4 月から観光経営
科学コース（通称「観光 MBA コース」
）を新設すると発表した。社会人を対象に観光産業や観光地の経営を担う人材育成を目指す。
●関西景気、インバウンドで活況続く、ニッセイ基礎研が分析
ニッセイ基礎研究所は 8 月 16 日、関西経済の景気動向について、低迷していたインバウンド（訪日外国人客）消費が持ち直して景気を下支えし、企業の設備投資計画も全国より伸びているとの分析結果を明らかにした。関西の百貨店の免税売上高は全体の 8％を占め、全国の 2 倍の比率で、今後も訪日客の消費が成長の大きな要因になる見通しとしている。
●IR制度設計、大阪でも公聴会
政府の有識者会議がまとめた、カジノを含む統合型リゾート（IR）の制度設計の大枠に関する公聴会が 8 月 18 日、大阪市内で開かれた。抽選で選ばれた 16 の個人と団体から約 80 人が出
席し、賛否両論を唱えた。大阪府・市は「入場回数の制限は不要」などと訴えた。
●百貨店売上高、大阪は7か月連続プラス
日本百貨店協会が 8 月 21 日発表した 7 月の大阪地区の百貨店売上高は、前年同月比 5.0% 増の 767 億円で、7 か月連続のプラスとなった。全国の売上高が減少する中、大阪は訪日外国人客による消費拡大の効果が大きく、地区別で最も高い伸び率となった。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

●古墳の街PR、堺市がJR西と連携
JR 西日本と堺市は 8 月 29 日、駅を核とした街づくりや観光振興に関する包括的連携協定を結んだ。同社が市町村と包括協定を締結するのは初めて。堺市などの「百舌鳥・古市古墳群」が7 月に世界文化遺産への国内推薦を獲得したのを受け、古墳群の PR や利便性向上などに取り組む。
●大阪市の認定民泊168件
空き部屋を宿泊施設に活用する民泊が 2016 年 10 月から国家戦略特区の規制緩和で認められている
大阪市で、防火設備などを整備して認定された民泊が 168 件（7 月末現在）にとどまることがわかった。
●16年の外国人客消費、16％増
アジア太平洋研究所（大阪市）は 8 月 30 日、2016 年の関西 2 府 4 県での外国人客の消費額
が 7,605 億円で前年比 16％増えたとの推計を発表した。

国●第3次安倍内閣の第3次改造内閣発足
安倍晋三首相（自民党総裁）は 8 月 3 日、第 3 次安倍政権で 3 度目となる内閣改造を実施した。
外相に河野太郎前行政改革相、総務相に野田聖子元郵政相、厚生労働相に加藤勝信一億総活躍相を充てた。麻生太郎副総理・財務相、石井啓一国土交通相らは留任。
内閣改造に先立つ党役員人事では、政調会長に「ポスト安倍」の有力候補の岸田文雄外相が就任。高村正彦副総裁、二階俊博幹事長を続投させた。
●上半期の旅行収支、最大の黒字
財務省が 8 月 8 日発表した 2017 年上半期（1 〜 6 月）の国際収支速報で、訪日外国人旅行者の増加で伸びている旅行収支の黒字が半期ベースで過去最高の 7,903 億円となった。
●7月の訪日客、17％増の268万人
観光庁が 8 月 16 日発表した 7 月の訪日外国人客数は前年同月比 17％増の 268 万 1,500 人だった。
航空便が増えた韓国と香港からの旅客がけん引し、単月ベースで過去最高を更新した。昨年は個人客と団体客の割合がほぼ半々だったが、今年は個人客が 6 割強に増えており、全体の客数を押し上げている。
●税関職員263人純増を要求
財務省は 2018 年度の定員要求で、税関職員を 263 人純増となるよう要求した。現状の人員数ではテロ対策や金密輸の取り締まりのほか、年間 2,000 万人を超える訪日外国人の税関審査に対応できないと判断した。定員要求のほか、新たに入国後の税関審査段階での自動ゲートや X
線ゲートなどの機械類を導入する経費として 47 億円を要求する。
●観光庁、訪日客の免税手続き簡素化を要望
観光庁は外国人旅行者を対象とした消費税の免税手続きの簡素化を 2018 年度税制改正要望に盛り込んだ。食品や化粧品などの「消耗品」とそれ以外の「一般物品」を一度に申請できるようにする。訪日客の消費を増やすほか、免税店の事務負担を軽減することで、地方を中心に出店を後押しする狙いもある。
●国交省概算要求

公共事業費16％増要求

物流など強化

国土交通省は 8 月 29 日、2018 年度予算の概算要求を公表した。総額は、2017 年度当初予
算比 16％増の 6 兆 6,944 億円。公共事業関係費は 16％増の 6 兆 238 億円で、物流の効率化や訪日観光客誘致、空き家対策や防災対策などに力を入れる方針。
●2018年度予算、概算要求101兆円規模
財務省は 8 月 31 日、2018 年度予算に対する各省庁からの概算要求を締め切った。要求総額
は 101 兆円前後に膨らみ 4 年連続で 100 兆円を超えた。
財務省は 98 兆円程度まで絞り込む考え。
KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

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2016 年度研究会発表会と きところ

2017 年 7 月 21 日（金）15：00 〜 17：00
大阪キャッスルホテル 7 階 松竹梅の間

I 「貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会」成果報告
研究会主査

テナンス産業の視察や議論を行いました。
◇農水産品の輸出

神戸大学大学院教授
竹林幹雄

日本の航空貨物の7割は成田で扱われており、残り3割を関空など他空港で分ける形に◇はじめに
2012年に新関西国際空港株式会社が中期なっています。関空は輸出に関しては頑張って経営計画を発表され、関空の発展の原動力はいますが、輸入は成田に大きく離されています。

LCC の拡大と貨物ハブ空港であるとされまし

日本は輸出立国だと言われていますが、航空た。そこで、関空の全貨物事業者へのアンケー

貨物の動きを見ていると基本的には輸入の国

ト・ヒアリング調査を行い、2014年から「貨で、輸入でどう勝負するのかが基本的な荷物の物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究

稼ぎ方になるのではというのが私の理解です。
そうはいっても輸出で頑張っていくのにどん会」を3 ヵ年に渡って行いました。
関西の経済構造を背景として、これから貨物な伸びしろがあるのかが、非常に大きなターゲッの需要を伸ばしていくということはもちろん大トになっているわけです。この研究会でも議論事なことですが、もう一つ関西でいわれているになるところで、国をあげて進めようとしていことは「創貨」というのが非常に大事であるとるものの一つに農水産品の輸出があります。

いうことです。
「創貨」とは今までないものをつ

オールジャパンでやることになっています

くり出すことで、難しいことです。ただ難しいが、各地域ごとに、例えば九州の五県の首長達といって万歳してしまったら先に話は進まない

は九州ブランドとしてセールスし、アジアでので、世の中には新しいものの芽になるものはネームバリューがある北海道は独自にセールス

たぶん転がっているだろうから、それをすくいしています。

上げる努力をしてみようということで、いろい

昨年度の研究会でヤマト運輸のお話しを伺いろな実務の方を交えて研究会を進めてきました。

ましたが、各地方の産品を輸出するのにルー

昨年度は、越境 E コマースと農水産品の輸トが成立していないので、ヤマト運輸と ANA

出について、そして MRO という飛行機のメン

Cargo でコーディネートして、各地域の農水産品の輸出を最終的に沖縄貨物ハブにまとめて那覇空
港から上海や台湾、香港に輸出しています。
関西の場合は、
どうしてもバラバ

資料：関西・食・輸出推進事業協同組合ホームページ

関西・食・輸出推進事業協同組合をプラットフォームとした食輸出の促進

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KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

ラという印象が強く、関西が取組む

農水産品の輸出は、関西だけではマーケットとしては小さいので、他地域の農水産品もまとめて出そうということで、農水産品を関空で中心的に扱う組織が必要でした。そこで、関空をベースにして輸出をコーディネート
する「関西・食・輸出推進事業協同組合」が設立されました。
昨年度の研究会でお話しを伺いました。小規模の生産者では単
資料：新関西国際空港株式会社資料

独で輸出は出来ませんが、その関空開港以来の年間農水産品輸出額の推移

組合でとりまとめて、海外の市場に出しています。それがうまくいき、ネームそうです。コンテナにすることで、貨物の積みバリューがつき、売れているそうです。

卸しが短時間化され、LCC 特有の短時間での関空の場合はありがたいことに、生鮮に対する定温倉庫が整備されていますので、これをメ
ディカルも含めてもっと有効利用していくこと

離着陸運航に支障がないようにされているようです。
アジアでは LCC もごく普通に貨物輸送をしています。一昨年の研究会で香港空港の貨物施を考えています。
農水産品の輸出額も年々伸びています。関空は設の調査に行ったときのヒアリングで、エアア

ネットワークを広く持っているので、ネットワー

ジアは、空いていれば貨物を積んでくれるそう

クをいかに拡充していくかが重要でしょう。

です。インドネシアでは、国内線でライオン航
空もベリー便を活用しています。最近では、バ◇他空港に流れている貨物の存在

ニラエアも貨物輸送をされるようです。これか

関空から直に出してくれない貨物をどうやっらアジアで LCC が競争するためにも、関空にてすくい取っていくかということです。そのた

就航している LCC 各社に貨物輸送にチャレン

めには、フレーター（貨物専用機）と旅客機のジして頂きたいと思います。関空では LCC が貨物室を利用するベリー便の便数を増やそうとこれだけ多く就航しているのですから LCC のいうことです。成田では多くの便数があり、関ベリー便をいかに使えるかが、関空の国際線の西の貨物もそちらへスワップしてしまうこともあるわけです。
関空に多く就航している
LCC のベリー便の活用も考える必要があります。関空に就航している LCC では、現在はジェットスター・ジャパ
ンがベリー便で貨物を運んでいます。コンテナを7個積んでいますが、その内2個を旅客用貨物に使用して、残りの5個を貨物輸送用にしている

資料：ジェットスター・ジャパン株式会社プレゼン資料

ジェットスター・ジャパンが提供する航空貨物輸送サービス

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

9荷物容量を増やしていく一つの方法だと思いま

リカに住んでいた10数年前は、E コマースのす。

初期の状態でした。そのときもものすごい勢い

もう一つは国際線のネットワークを広げないと、成田という大きな輸送能力を持っているところにサービスレベル（価格レベル）で負けてしまいます。

で伸びていましたが、私が経験した以上にこちらは伸びています。
報告書で Amazon の事例がでていますが、越境 E コマースというとフレートフォワーダーしかし、これは別立てで、人流を増やすことをを使ったり、インテグレーターが直で行う場合

考えなければなりません。人流増、便数の増加、もありますが、最近は自社輸送を Amazon な

機材の大型化、ベリー便の容量拡大にむけて皆様

どがやっています。今まで考えていたものと違で協力して努力をしていかなければなりません。

うパターンの輸送が登場してきています。

◇可能性のある新規貨物需要いわれています。平面での動きでピッキングやまた上屋のつくりが平面に変わりつつあると
越境 E コマースが非常に大きなビジネスチャ

荷役をして最終的にオンデッキで積んでいく形

ンスになっています。ただ越境 E コマースはの上屋方式です。2階建てや何階建てなど、日

表裏一体、良い面と悪い面があります。良い面

本を含めてアジアではわりとあるのですが、そは早く荷物が動くことです。一方で、いろいろれがどんどん変わっているようです。

な規制緩和や手続きの簡素化が出来ていないところが悪い面です。

越境 E コマースは単に商売のやり方が変わるだけでなく、例えば上屋の要求レベルも変

中国は、日本から越境 E コマースが増える

わっていくようです。それに対して、関空はと国内市場の消費が減るということで、関税等20年前のシステムがそのまま使われているのの制限をかけています。近距離での越境 E コ

で、このままでは少し心配です。

マースはこれから先も続いていき今まで以上に関空として貨物をこれから越境 E コマース

市場の規制緩和が必要になるでしょう。関空をで伸ばそうと思うと、制度的にいろいろ規制緩

越境 E コマースのハブにしてもらうためには、和していく努力と、もう一方でハードウェアの

ここでのいろいろな手続きの簡素化、検品など更新が要求されると思います。特に Amazon

を含めてすぐ出せるという体制が要求されるのなどの最新の物流システムに入ってきてもらうではないかと思います。

には、彼らに合わせた輸送システムが要求され越境 E コマースの発展速度は、外国では例のないくらいの成長のパターンです。私がアメます。
ヨーロッパに先々週行ったのですが、ヨー

資料：経済産業省 電子商取引に関する市場調査

10

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

ロッパで見るよりもこちらははるかに動きが速ティーでやっている部門があります。そういっいので、要求されるレベルがどんどん上がってたところが立地しているところはモノの動きがいます。もともと低かったというところもあり大きい。船舶と航空は特に大きく裾野が大変広ますが、かなりのスピードで上がっていって、いわけです。

われわれが今まで施設整備などで神経質になっ

飛行機の場合は部品は小さく見積もってもていなかったアジア、特に ASEAN の事情な

B737-8で100万 点、B787に な っ て く る とども少しの間で高度化しているので、日本もそ120 〜 130万点あると思うのですが、A380とれに合わせていく形でやっていかなければ非常いう特殊機になるとその倍くらいあると思うのに難しいと思います。

です。船なら部品は艤装を含めれば1,000万点
をゆうに越えます。そういう部品が回ってい◇ MRO 市場く。おまけにそれには在庫も含むので、モノのその一方で、日本ではあまり話題になることはない事例ですが、日本以外のアジアの国では動きとしては非常に期待できます。しかも単価が高い。

一生懸命頑張っている産業があります。MRO

これらの部品の輸送は、飛行機部品だから飛というメンテナンス産業です。代表的な例とし

行機で行く、船の部品だから船で行くではなて飛行機の話をしますが、メンテナンスは大がく、全輸送モードを使って輸送されています。

かりなものではなくて、自動車のガレージに入その事例は昨年度この研究会で視察しました。

れて車検を受けるというのも立派な MRO で、

インドネシアの GMF というガルーダ・インド

皆さんも普段使われているのです。エアコン

ネシアのスピンオフ企業で、もとは軍用機をメが壊れたら修理をしてもらう、あれも立派な

ンテナンスしていた会社が1970年代に民営化

MRO です。

され、ガルーダの一部門として整備だけを行う

特に大規模で、このような整備事業が成立するのは三つ分野があります。飛行機、船舶、医会社を起ち上げたのですが、その会社の工場に行きました。

療機器です。この三つは非常に大きなメンテナ

スカルノ・ハッタ空港の一角が MRO の工場

ンス事業が成り立っていて、おまけにサードになっています。ハンガーという倉庫というかパーティーでやっているのも結構あります。医ガレージが4箇所あって、その一つの一番大き

療機器の場合はサードパーティーはあまりないなものは6.7ha あります。B737だったら、16のですが、船と飛行機は標準的にサードパー

機入るというすごいガレージですが、全従業

スカルノ・ハッタ空港の一角にあるMRO工場（GMF AeroAsia）

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

11

員が4,200人働いている。部品の荷動きもすごす。これはアメリカの業界紙にも出ている話でい。彼らの話によると飛行機で来る部品が約半

すが、2013年の時点で予測は出ていたのです

分、船で来る部品が約半分、それも欧米だけでが、2020年の時点で予測値がエンジンを売るなくアジアからもやって来るという、そういう額よりもエンジンのメンテナンスをしているほ荷動きの仕方をするそうです。だから必然的にうが、倍くらい市場が大きいということです。

物流が刺激されます。

世界市場で、これの約半分がアジアです。メ

これをさらに上回るのが船のメンテナンスでンテナンス産業はアジアでの伸びが猛烈に期待

すが、これも猛烈にモノが回るわけです。そうされている産業ですが、日本の場合は動きがいうものを誘致することがいろいろなところで非常に遅いようです。那覇空港のほうで MRO考えられていています。報告書では台湾の桃園

ジャパンが実施されることになっています。

国際空港の航空機 MRO の例が出ていますが、MRO ジャパンの旧工場が伊丹空港にあって、台湾政府が国威発揚的にやっている部分がある

そこも視察させてもらいましたが、那覇が整備と思います。航空機 MRO は非常に大きな産業されれば那覇のほうに移るという話をしていまだということは彼らも認知していて、かなり力した。そうなると、関西からかなりのそういうを入れてやることを宣言しており、誘致もして機能がなくなるということなので、やはり惜しいます。

いと感じます。

台湾だけなのかというと、これはすでに先例がアジアにはいっぱいあって、先ほどのガルー◇おわりにダもそうですが、シンガポールは老舗の会社が新しい産業に取り組みつつ、国内のベリー輸あって、中国にはガメコ（GAMECO）という送を含めて強化をしていき、いろいろなところ

大きな整備専用会社、ハエコ（HAECO）こちにネットワークを張っていって、新しい荷物もらも老舗ですが、これは香港キャセイが主な顧運べるようにするということで、関空も価値が客です。それ以外の国でも MRO は大なり小な

非常に高まるのではないかということを期待しり自国でやれるような形を、飛行機会社以外でて、研究会の提案とさせて頂きました。

立ち上げようとしているところが複数存在しています。

関空の貨物事業者の皆様にアンケートやヒアリングなどでご意見を伺い、実際に現場で働い日本でも MRO ジャパンが ANA のスピンオている方々の職場環境をよくするための提案をフで立ち上がりましたが、どこの国でもこれが報告書の最後のところでさせて頂きました。

非常に大きな新しい産業と認知されているので以上です。ありがとうございました。

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KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

II「関西におけるビジネス航空利用促進研究会」成果報告
研究会主査

近畿大学経営学部教授
高橋一夫

いかに関西に誘致して、それを継続的に関西で展開できるのかをテーマとして考えなくてはならないというお話でした。
国の重要な施策として日本再興戦略にも位置づけられると書かれていますが、MICE は常に◇はじめに

観光政策の柱として取り上げられることもあ

昨年度1年間関西におけるビジネス航空利用

り、特に、今回の地方創生の枠組みのなかだけ促進研究会の主査をさせてもらいました。ビジで議論されるということではありません。しかネス利用の促進は非常に重要なテーマです。

し、アジアにおける展示会や国際会議の開催件

1994年に関西空港ができあがったときだった

数は、JNTO の資料を見ても確かに伸びていと思いますが、当時、全日空がミラノ行きの直ます。2006年に比べて、この10年間で30％と行便を飛ばしました。それがオールエコノミー

いう非常に大きな伸びが関西やアジアであるこという特殊な構造だったのですが、稼働率もとがわかります。

90％程度近かったのに、1年で取りやめとなっ行ってみたい街としての都市の魅力も持たなてしまいました。エコノミークラスだけでは、ければなりませんが「行ってみたい街」とはど

例えば旅行会社のパッケージ旅行や格安航空券

んな街なのかを、観光における魅力とはいった的な販売が主になり、便のレベニューが成りい何なのかと考えると、一定程度の集積がなけ

立っていかないことを認識させられる事例でしればいけないのだろうと思います。

た。

そのためにはハード的な投資なども必要なわ

この視点からすれば、ビジネスクラス、ファー

けですが、観光におけるハード面の投資は、バストクラス利用の促進があってこそ、特に長距ブルを導き出したリゾート法の反省などもあっ

離路線が成り立っていくのだろうと思います。

て、観光地づくりから観光まちづくりへといっ

しかしかなり難しいテーマだとは思います。関た標語ができあがったところからもわかるよう

西、大阪から本社機能が、東京に流出してしまっに、なかなか投資がここ20年ほど伸びてこなていますから、どのように話がまとまるものか

かったということもあると思います。あるいはと思いました。

交通の便、安全性、清潔感、値頃感、雰囲気、実際に3回の報告会を受けて率直に思ったの

こういうものがあってこそ行ってみたい街といは、ビジネス利用の促進には地域の総合力が必うことになるので、そう簡単に行ってみたい街

要だということです。本社機能の問題もそうでが東京オリンピックまでにできあがっていくの

すが、産官学で国際的な研究機能をしっかりとかというと、これもそう簡単な話ではないと思

関西に持てるようにしていく、大規模な MICE

います。

機能をもつなど新たな集積が必要だということです。

国際会議件数について ICCA（国際会議協会 ） の 基 準 で 見 ま す と、 ア ジ ア で2015年 に1,993件 な の に、 日 本 は355件 し か あ り ま せ◇ MICE 戦略

ん。ICCA の基準では3か国以上の持ち回りの第1回研究会では日本コンベンションサービ

件数になっています。持ち回りで定期的に開か

ス・JCS の執行役員の松田さんから、世界のれるものが、日本の場合しっかりと誘致できてMICE 動向と東京オリンピックに向けた関西のいないということです。

可能性というテーマでお話をしていただきましまた、主要コンベンションの開催都市とした。東京オリンピックが開催されるとビッグサて、関西の京都、大阪、神戸、千里をあわせる

イトを中心に首都圏の展示会会場が満杯になと、全体のシェアの20％を占めているので、る。だからこそ、そこで開かれている展示会をそれなりの開催件数はあります。
KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

13こうした国際会議の開催件数を会場別で見る

TID のマネージメントコーポレーションのボーと、関西の場合は京都の国際会館などの公的なドメンバーによって最終的に決まっていきます。

施設だけではなく、ポートピアホテルが特に医2015年度は徴収額の12.5% がモスコーニ・

学界関係に非常に強いこともあり一定の伸びをコンベンションセンターに分担金として支払わ示しています。こう考えれば、関西は一定の役れています。

割を東京オリンピックのときに果たせるのでは

このモスコーニ・コンベンションセンターはないかと思ってしまうのですが、今後の MICE

今でも非常に大きな施設ですが、視察したとき施設の整備状況を調べてみると、このなかにもいたるところで新しい棟をつくっていまし入っている関西の県は京都だけです。国が国立た。こういうものが民間も新たな制度によって京都国際会館の隣接地に2,000㎡の多目的ホー分担金を取りまとめ、施設ができあがっていく

ルをつくることぐらいで、それ以外の都市でもことに驚きを感じました。
先ほどの話に戻りますが、こういう MICE

この動きは大きい。
東京ビッグサイトは拡張前でも8万㎡ありまの施設の整備状況をみて、他のところでは自治したが、今、東の展示場に1.6万㎡、さらに西体が頑張っているのだから関西でも頑張りまの展示場脇の駐車場をつぶして2万㎡の工事をしょうと言うのは簡単ですが、行政に要望する開始するので、どんどんその差は開いていきまだけが正しいのか、民間側も一定の分担金を持す。横浜のパシフィコもそうですが、愛知県のつやり方が必要なのか、考えなければならない

場合は中部空港島に6万㎡新設することになり時期にきているのではないかと思います。

ました。名古屋は、県との都市計画における用自助か公助によって観光振興が行われている

途変更の調整がうまく進んでおらず、なかなかのが日本ですが、分担金制度などで共助の考え前に進んでいませんが、5万㎡つくるという話方で一定の民間の力によって新しく MICE 施も出ています。

設をつくっていき、MICE の誘致力や関西空港

それからすると関西における MICE の可能性は今後どうなっていくのか、こういうときにのビジネス利用促進につなげていけると思われる制度がすでに世界では動いています。

私たちは自治体に対して施設充実を求めるだけ

第1回研究会では JCS の松田執行役員に提でよいのでしょうか。そうでなくても自治体は言していただきましたが、民間側も負担をしこれからの財政状況を考えると、なかなか判断ていく制度をつくることで MICE の施設をつができないでしょう。
私は昨年、DMO（国今後のＭＩＣＥ施設の整備状況

内外の観光地域づくり体制）の研究でサンフ

都市

整備内容

開業時期

仙台市

「仙台国際センター」の展示棟として3,000㎡の展示室

2015年

東京都

『東京ビッグサイト」（拡張前は80,000㎡）の東展示棟に1.6万㎡の展示室を拡張。さらに西展示場脇に2万㎡の工事開始

2016年

産業改善地区）を制度

横浜市

2020年（予定）

化していますので、ホ「パシフィコ横浜」（20,000㎡）の隣接地に約6,300㎡の多目的ホール、総面積約6,200㎡で全42室の会議室を整備

愛知県

名古屋中部空港島に60,000㎡の展示場を新設

2019年秋（予定）

ランシスコに行きました。ここは TID（観光

テルが観光促進の資金として分担金を徴収することができます。
毎年どの程度の徴収

2021年以降？
「ポートメッセ名古屋」再整備として50,000㎡の新第一展示館
名古屋市を整備する計画（港区空見埠頭の東邦ガス所有地）（県との調整不調）
京都市「国立京都国際会館」の隣接地に2,500名収容可能な2,000㎡の多目的ホールを整備

2018年秋（予定）福岡市「マリンメッセ」（8,000㎡）の近隣地に5,000㎡の第2展示場の整備

2021年春（予定）沖縄

30,000㎡の展示場、7,500㎡の多目的ホール、20～30の中小会
議室

2020年（予定）金額を設定するのかについては、ホテル関係者も加わった民間側の
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KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

出所：専門誌、新聞記事から近畿大学高橋一夫作成

くりあげ、次のステップが見えてくるのではな

クラスへランクアップをすることは簡単にでき

いかと思います。MICE はソフトの力、誘致能ることではありません。どういう役職ならどの力だけで何とかなるというものではないので、クラスに乗れるかという社内の出張規定の変更

ハード施設の整備についても議論しなければ、も必要でしょう。一方で、出張の手配に関して、関西空港におけるビジネス空港の利用促進につビジネストラベルマネージメント（BTM）とながっていくことはないと思います。

いう出張サポートビジネスが既に世界的には活用されています。

◇ Global Business Club の取り組み

BTM は、企業が旅行会社とグローバル契約

続いて関西エアポート株式会社の笹部さんから関空と伊丹の Global Business Club の取を結び、一社の包括契約の中で直接経費と間接経費をともに削減するものです。

り組みについて話をしていただきました。長距

例えば、アジアパシフィックエリア、アメリ

離・ビジネス利用が課題だという認識のもとでカエリア、ヨーロッパエリアと世界を三つに分クラブ組織をつくっていくということでした。

けて、その三つの箇所でそれぞれ旅行会社をコ

ファストレーンサービス、ラウンジ利用ができ

ンペにかけます。その中でいかにコストの削減

るということでした。

につながる提案ができるのかによってエリア毎に一社契約を結びます。

◇グローバルバイオクラスター

そうなると航空会社も限定はされますが、ビ

第2回研究会は塩野義製薬のシニアフェ口一

ジネスクラスがかなり安い金額で利用できる。

坂田さんにお話いただきました。製薬業界で日本からヨーロッパの場合のビジネスクラス

日本は世界第2の市場だということですが、グは、今、100万くらいするのではないかと思い

ローバル化とイノベーションが必要とのことでますが、それが半分以下、さらにもっと低くなした。イノベーションにおいては一企業の中でる可能性があります。そうなると、逆にビジネ

閉じるのではなく、海外の研究機関との間でスクラスの利用促進も、その一社契約を航空会

オープン・イノベーションを展開することが必社ごとに結ぶ、方面ごとに結ぶことで可能にな要だということです。これが関西空港の利用促ります。

進にもつながるだろうから、関西における研究企業にとってもこうした直接コストだけでは機関の充実と、オープン・イノベーションになく、間接コストの部門も、これは人件費に当よって、関西空港の利用促
進につながるのではないかという話をしていただきま

出張コスト削減の切り口(1) 国際航空券した。

(2) 海外ホテル

経費節減のために、昔のようにビジネスクラス利用(4) JRはできなくなってきているの期待をお話しいただきまエージェントコスト(旅行代理店コスト)

出張関連
コスト要素

(7) 国内出張手配(9) 承認者
間接コスト(10) 人事・総務

単に、エコノミークラスか(11) 財務・経理

らビジネスクラスへ、ビジ(12) 購買ネスクラスからファースト(6) 海外出張手配(8) 出張者/手配者

した。
企業が社員に対して、簡(5) 国内ホテル

直接コスト

こと、関空へのアクセスの改善と欧米の直行便の増便(3) 国内航空券

サプライヤーコスト

出所；株式会社JTBビジネストラベルソリューションズ

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たるわけですが、大幅に削減できます。こうし

第3回研究会の2人目の講演をいただいたのた BTM を採用することによって、ビジネスク

が、西島さんという東大阪のものづくり企業のラスの利用が若干なりともアップしていく可能社長です。中小企業は、今、求人倍率が1を軽性はあるでしょう。出張の手配フローを細かくく超えるようになってきたこともあって、採用

分けて、誰がそのとき関わっているのか、これが難しいということです。人材の確保が困難なをオンライン上ですべてやりくりすることに中でベトナム人の皆さん方を雇用しました。従よって、間接コストの削減などにもつなげてい業員50人の正社員の中で、エンジニアのうちくのです。

15人がベトナム人。この方々がベトナムに帰られたときに、ベトナムに支社をつくり、そこ◇中小企業食品メーカーにおける海外進出の課題

で働いてもらうことで、ベトナムでのビジネス第3回研究会では中小企業食品メーカーにおがスムーズに展開されるようになってきまし

ける海外進出の課題と関西国際空港を舞台にした。

た海外展開のサポートということでした。この

特に海外においては現地調達率を高めて、現サポート業務は海外進出実績があるわけではあ地での生産が促進されるので、この流れが強りません。湯浅醤油メーカーのおかみさんにまっていけば、日本で人手不足だから海外の人なった方が、地域おこしの一環としてスターを雇うのではなく、ターゲット国になっている

フードジャパンという会社を立ち上げ、関西空国の社員を雇い、その方に徹底したエンジニア

港にリージョナルスタイルという名前の地域のとしてのスキル、ノウハウを習得してもらって特産品を展示する場をつくりました。ここから送り出すことで、彼らも力強さを持てます。そ

海外に向けて地元の特産品などが世界に結ぶ架れが逆に海外出張につながり、中小企業においけ橋となることを目標にしているという話でして一定のビジネス需要を創出する役割を果たすた。中小企業、特に地域の特産品などを扱ってのではないかという話をしていただきました。

いる企業が海外展開を図り、ビジネス利用の促

東大阪を中心としたものづくり企業で、この進につながるのではないかという話をしていた

流れを後押しすることも、関西空港においてのだきました。

ビジネス利用促進になるのではないでしょう

岐阜県の高山市は自治体独自で海外に派遣さか。大きな需要が創り上げられるという話が第れる職員がいます。香港やパリの高級レストラ

3回の講演のなかであったわけではありません

ンで飛騨牛を扱ってもらえるように営業するのが、息の長い地元の特産品の開発や、中小企業

が、海外派遣員の一つの役割だと聞きました。

の企業育成が、関西空港におけるビジネス空港

だいたい日本の5倍の価格で販売されるそうで利用につながるという提言をいただけました。

すが、逆に飛騨に来て飛騨牛を食べると5分の1の価格で飛騨牛を楽しめるので、特産品のブ◇関西におけるビジネス航空利用促進

ランドが観光価値を生み出す可能性があるとい関西の経済の発展に向けて何をするのか、ひう話が、高山で観光部長をされていた田中さん

いてはビジネス空港利用との間の好循環を生むの講演の中でありました。その講演は今回の研のかについては、IR 誘致の可能性も念頭にお究会で行われたわけではありませんが、特産品

いて、第一に関西における MICE の振興を図が観光需要を生み出す可能性がすでに出てきてらなければなりません。誘致をするというソフいるので、積極的に後押しできる体制をつくっ

ト面だけでなく、国や自治体で一定程度 MICEていくということも必要なのかもしれません。

の施設がつくれるならば特に問題ないでしょうが、今の環境下においてそういうことを民間側◇ベトナム人研修生受け入れから海外ビジネス
展開へ
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KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

から行政に声高にいうだけではなく、民間側も分担金を支払っていくという考え方で新しい分

担金の制度づくり、TID の議論を進め、関西の MICE
振興につなげていかねばならないと考えます。
また、中小企業の海外進出の支援がビジネス航空

関西におけるビジネス航空利用促進のための提言＜各回の概要＞第１回研究会 海外諸国、特にアジアにおいてMICE戦略が日本よりも大幅に進んでおり、いずれの国もMICE振興に力を入れている。関西でも都市戦略としてMICE振興に取り組むべき。
関空は、欧米線、長距離直行便の誘致、ビジネス利用の促進が課題。
第２回研究会 大企業では、利用航空会社が指定され、関空発の便が使えないケースがある。
第３回研究会 関空は中小企業にとっては使いやすい空港。海外ビジネス展開は難しい。

需要につながり、関西経済の発展につながるという
こ と で す。 ど の よ う な サ

関西経済発展とビジネス航空利用増加の好循環
関西経済発展に向けた
関西における
MICE振興中小企業の海外進出支援

ポートをしなければならないのかも踏まえて中小

関西への海外旅客のビジネス航空利用の増加

関西からの日本人旅客のビジネス航空利用の増加

企業の振興策を考えていかなければ、ビジネス空港

航空ネットワークの
拡大便数の増加

関西経済の発展

利用促進にはつながらないだろうと思います。

3

フェッショナルな組織として DMO を各地でつ

東京オリンピックの時の、展示会の地方開催くるべきだという提言をしています。ヨーロッをきっかけとして、仮に関西で展示会など、東パ、アメリカの DMO 組織は行政からの出向も京では会場確保が難しいものを呼べるのであれ

ゼロ、JTB や近畿日本ツーリストのような民ば、それ以降も関西で開いていただけるよう間からの出向もゼロ、すべてプロフェッショナ

に、ターゲットをしっかりと定めて誘致する必ルのプロパー職員で運営する組織です。行政組

要があるでしょう。

織との役割分担も踏まえた MICE の誘致体制

TID のような新たな分担金の制度づくりも期待されるのではないかと思います。大阪市、泉を整えるとともに、ハードの施設の充実も図る
ことも必要だと思います。

佐野市、和歌山県が IR の誘致に名乗りを上げているわけですから、関西でも IR の誘致とと◇おわりにもに、MICE の施設づくりについても一体的にグローバル企業のニーズに即した利用促進の進めていただくことを提言していきたいところ

あり方が必要であるとともに、中小企業の皆さです。

ん方のニーズの把握も必要です。大企業が行っ

MICE 誘致を意識したシティーセールスの強ている BTM を、中小企業にも適応できる工夫

化とユニークベニューの活用ということですをしていただくことで、出張コストの削減、手が、ユニークベニューは、例えばニューヨーク

配の効率化などもやっていただけるようになれのメトロポリタン美術館のエジプトの間を貸しば、海外向けのビジネス航空需要も創出される

切ることができたら、そのエジプトの間でテーことでしょう。

マパーティーを行う。エジプトの衣装を着て優言うは易しで、これを具体的に行っていくの

秀社員、優秀な代理店の囲い込みを図るといが難しいというのがビジネス航空利用促進という、インセンティブ・トラベルにおいて特別なうことなのかと思いますが、行政、民間、それ場所であるということが必要です。

ぞれの分野で自分たちの役割として果たすべき

関西の場合はさまざまな歴史文化があるだけことは何かを明らかにしながら、ともにやってに、インセンティブツアーなどのレセプション

いける体制をつくりあげていくことが必要だろに活用できるようなご理解をいただくというこ

うと思います。

とも一方では必要だろうと思うのです。

私からは以上です。
ありがとうございました。

誘 致 体 制、 最 近 は 観 光 庁 が 積 極 的 に プ ロ
KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

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Ⅲ「航空需要に対応した空港運用研究会」
成果報告
研究会主査

茨城大学工学部准教授
平田輝満です。今までは騒音への配慮からこのエリアの低高度域を使用していませんでした。それを時間限定でピーク時だけ3時間、4時間くらい開放して、ピーク時の容量を少し上げようと検討している段階です。

◇はじめに
当研究会は2015年から2016年の2年間で5回の研究会をこの場で開催しました。

従来から千葉県側から羽田の騒音が千葉県に偏っているという不公平感の問題もありました。一方で羽田の容量を上げることの最大の受

はじめにこの話を関西空港調査会からいただ

益者は東京都なので、騒音問題についても一定いたときは、どこまでこの研究テーマが意義あ

程度負担をすべきという話はずっとあったと思るものなのか不安がありましたが、いろいろ調います。現在は、住民のみなさんと行政の間でべてみると、ピーク時の容量や、空域・航空路

コミュニケーションをとりながら、新たな運航の設計効率化などの課題も見えてきました。世

方法案を修正してきている段階です。いわゆる界的にも、今、ICAO（国際民間航空機関）主パプリックインボルブメントという住民参画型

導で排出権取引制度という CO2の排出量削減の計画づくりを行っており、「羽田空港のこれのようなもののスキームが始まってきているのから」というニュースレターが出ているのですで、各空港、空域でいかに効率的な運航にしてが、そういうなかでも全体の計画プロセスを示

いくかという課題も非常に重要になってきていし、今はこの段階です、と示しながら、慎重にるため、仮に容量問題が顕著ではないところで進めているわけです。環境影響が大きいので慎も、航空管制の効率化の話をすることの意義が重に進めている段階ではあります。

非常に大きいと、今回、関西のことを勉強して改めて思った次第です。

都内のかなり多くの場所で、オープンハウス
型説明会が行われています。駅の通路にパネル

正直なところを申し上げると、「こうすべきを多数並べ、行政の職員の方が1対1で説明しだ」という提言までは到達できていません。最たり、意見をもらったりする。こういうことを終的には関西圏の運用課題をまとめて終わって

ずっとやっている最中です。

いますが、そこはどうかご容赦いただければと思います。

最近のニュースレターでは、影響の負担がどこかに集中するのは公平ではないという意見が出て最終回までの4回は、首都圏の取り組みの事例

きたときに、今回の案は首都圏全体で分担できるや、海外を中心として容量拡大をするうえで騒音側面もあるという回答がありました。こういう視対策をどう工夫しているかという事例、滑走路容点が国の中でも出てきているようです。

量の考え方、容量拡大方策はどういうオプションがあるかという事例、最近世界的に進んでいる次◇首都圏空港の容量拡大の取り組み〜成田空港

世代の航空交通システムの中身をメンバーの皆さ

成田空港についても、2本の滑走路を、新しんにレクチャーするような形でした。
今日はダイジェスト的にこのあたりをざっとご紹介しながら、最後の関西圏の課題について取りまとめた話をご紹介したいと思います。

い運航技術を使って容量を増やすことは実施されており、さらに長期的な需要拡大のために、3本目の滑走路を計画しています。
こちらも同じように PI（住民参画型）方式を取り入れてスケジュールを組んで進めている◇首都圏空港の容量拡大の取り組み〜羽田空港段階です。地域住民の皆さんと対話しようと、昨年度の中間報告でも少し報告したのです

非常に見やすいホームページもつくっていまが、今、羽田空港で一番注目されている容量拡大の取り組みは、東京の都心上空の飛行ルート
18

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

す。

◇海外での騒音対策の事例

走路の運用モードはこんなに多くないのです

随分前になりますが，首都圏広域での騒音負が、ノイズシェアリングのために10種類くら担の問題意識があったので、そういう視点で、いのオペレーションを持って、このうち次はど

海外の空港、特に容量問題があるところで、かれにしようかという選択をしているようです。

つ、騒音をどうマネージするかを工夫している

あとは住民の騒音に対する感じ方というの空港をいくつか調べ、特徴的な形で出てきたのか、単純に1日当たり何便飛ぶかではなく、1がシドニー、ヒースロー、ニューアークの3空

日にレスパイト（respite）――小休止や一時港で、これについて勉強してみました。

中断という意味ですが――無騒音がどのくらい滑走路運用・飛行経路設定からみた騒音対策の考え方あるかを、オーストラリアやイギリスでは重視するので、単純に便数というよりは1日のうち特定地域への騒音の閉じ込め•

無騒音の時間が何時間提供できるかを、オペ

騒音暴露人口を最小化

レーションを決めるときにも重視しているようです。

騒音の広域分散・公平負担／空域制約の緩和による容量拡大•

広域分散による一人当たりの騒音
暴露量を抑制•

地域間で公平な負担•

空域制約の緩和による容量拡大

オーストラリアの航空局の方からは「ノイズシドニー空港シェアリングという環境正義のコンセプトは広ロンドン（ヒースロー空港）

く受け入れられるようになってきた。騒音に関ニューヨーク（ニューアーク空港）

しては今までは上を飛ぶ飛行機の騒音を『受容1できるか？』だったが、『公平か？』という、特定地域に騒音を閉じ込めてそこで集中的に地域間の公平性についての問いにだんだんオー

騒音対策をするのは今でも常識だと思います

ストラリアでは変化してきている。つまり騒音が、あまりにトラフィックが増えてくると、その絶対量よりも相対的な量に共通した関心がおの地域が限界にきたり、容量を増やしたいとき

かれてきている」
といった評価が出ていました。

にそれがハードルになったりするので、騒音のあとで紹介しますが、飛行機の飛び方の精度

広域分散で1人あたりの騒音暴露量を抑制するが上がってきているので、今までばらついていコンセプトや、地域間で公平に負担する対策がた飛行機が特定の地域に非常に正確に飛ぶようあります。あとは、今まで使っていなかった空になりました。ノイズシェアリングのスキーム

域を時間限定で使って容量拡大をしようと、今からいくと、高精度の航法システムを入れる

回羽田でやっているような考え方を取り入れてと、特定の地域に騒音が偏ってしまうという問いる空港がいくつかありました。

題もこの頃から指摘されています。ヒースロー

オーストラリアの空港ではシドニー空港で始なども同じ問題があったので、新しく RNAV

まった、騒音を広域で共有するノイズシェアリ（広域航法）の経路を引いたのですが、特定のングスキームというものがあります。なるべく地域に集中するので高精度の経路をあえて複数

四方八方に均等に飛行機をばらつかせます。南

用意してあえてばらつかせる取り組みもトライ

側のボタニー湾、海方向を最大限使いながら、アルでやっていたようです。

陸域は東西北方面をなるべく同じシェアになる

もう一つがニューヨーク首都圏空域の再編プ

ように飛行機の数を割り当てていきます。こロジェクトです。ニューヨーク、ニュージャー

れを過去1週間、1か月などの履歴を見て、そジー、フィラデルフィアで非常に広域な空域のこの1週間こちらに偏っているから今度はこち

飛行経路をずっとつくってきたなかで、非常にらにしよう、というようなことを、管制システ

飛行効率が悪く、すっと上がれない、上がってムで自動計算して管制官にアドバイスするとい水平飛行してまた上がって、といった、燃料のう、そんなシステムまでやっています。

消費が多く飛行効率の悪い飛行経路でした。

そのための滑走路運用方式ですが、通常、滑それを抜本的に最適化し、新しいシステムを入KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

19れやすくして、その効果を最大化するような間隔が必要になります。やっかいなのは先行機

フィールドをつくりました。

が大型機の場合、後方乱気流という羽の翼端渦

それが一番大きなところですが、これも別にが発生するので、これの影響を加味して4マイものをつくらずに、ただ飛行経路を変えただけ

ルから6マイル、先行機が大きければ大きいほです。向こうの環境影響評価法ではものをつく

ど、後続機が小さければ小さいほど影響を受けらなくても、こういう NEPA（国家環境政策

るので、その間隔は変動することになります。

法）という環境影響評価をしなくてはいけない

一般的には大型機が増えると滑走路容量が減少ので、これに則って7、8年くらいかけて空域します。

再編プロジェクトを練ってきて実行に移したという背景があります。

もう一つは、滑走路を同時に1機しか使ってはいけないというシングル・オキュパンシー

この中でもニュージャージー空港は3本の滑ルールのようなものがあります。滑走路を1機走路があって、今まではエリザベス市の市街地が占有する時間、これを滑走路占有時間といい

上空を避け、赤い線で示された飛行経路を飛ん

ますが、これも非常に重要になってきます。

でいたのですが、朝・晩のピーク時の離陸容量

空中の間隔と地上の時間、この大きいほうをが全然足りなくなったので、その時間帯に限っ

どんどん足していって1時間当たりの容量を決てこちらの飛行経路を開放することで容量を上めるという単純なことで決まっています。すばげました。これも後ほど言いますが、離陸の飛やく滑走路を離脱できるインフラと、させるよ

行方位を複数持っておくと、離陸機の処理効率

うなインセンティブが非常に重要になってきまがかなり上がるという背景があります。ただす。仮に先行機が残っていれば後続機に着陸し、これも都心すぐ上空を飛んでいくので騒音復行を指示してもう1回やらせることになりま影響が大きいのでピーク時に限ることになってす。これは別に安全上何の問題もないですが、います。

なるべく避けるように手前の間隔を調整することになります。

◇滑走路処理容量の考え方と容量拡大方策の事

伊丹、関空で2本の平行滑走路があります

例が、この間隔が非常に重要で、間隔が狭いと結次に、滑走路処理容量の考え方です。滑走路

局1本分の容量とほとんど変わらないことにな

処理容量は何で決まるか、いろいろ要因はあるります。760m 以上離れると、横の航空機の後のですが、固定的な面からいくと、空港や滑走方乱気流が影響しないことがわかっているの路のデザインは重要ですが、先ほどの離陸経路

で、そうすると後方乱気流の影響がない分詰めの事例のように、出発、到着の飛行経路をどうられます。関空のように広い間隔のオープンパ

引くかによっても容量がかなり変わってきま

ラレルになると、完全に独立して運用できるよす。滑走路を離陸専用に使うのか、離着陸両方

うになりますが、のちほど紹介するように着陸に使うのかでもまったく変わってきます。これ

経路に関してはある程度の直線区間が一定程度

らは比較的固定的な部分です。

必要なので、大阪湾をぐるりと回るような着陸

もっと変動的な、つまりその場その場で変わる部分は、管制の運用上の戦術で、代表的なの経路の場合は、同時使用に制約がかかってきて、結果、容量が落ちています。

が離陸、着陸の順序付けなどです。最大の変動

平行する進入経路の間の区域を NTZ（不可要因は気象条件です。特に着陸容量については侵区域）と呼びますが、NTZ を専門に見る管主に二つの要因が効いています。一つは飛行中

制官を1人アサインして、絶対にその中に入らの最低間隔。通常、機種によらずレーダーを使っない、着陸飛行機同士がぶつからないことを常て航空機の位置を識別している限りはレーダーに監視しなくてはいけないという制約もありまの誤差を考慮した最低3マイル、約5、6キロのす。

20

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

離陸経路は、単一経路しかない場合には、3ていますが、GPS によって飛行機が自分自身

マイルか後方乱気流間隔が必要なのですが、2の位置をわかるようになってきています。しか本の離陸経路がある場合、交互に出る場合にはもレーダーよりもはるかに精度が高く、一番大3マイル必要なところを1マイルでいいというきな技術的な革新になっています。

特例があります。これを使って海外はかなり容それによって運用の何が変わるのか。今まで
飛行機は地上の無線施設、VOR/DME、これ量を稼いでいます。
ヒースロー空港では、各滑走路から東行き西は VOR から方向、距離がわかるような電波を行きなど方面別に飛行機を並べて極力交互に出発している装置ですが、これに向かって飛ぶこるように離陸させます。日本の空港は大抵、騒としかできませんでした。従って、どうしても

音影響を避けるために一方方向に曲がっていく

地上無線施設を結ぶような飛行航空経路しか引のでこういう特例がなく、結果、離陸容量がヒーけないため、地上のどこにそれが置いてあるのスローに比べると低いのです。

かに依存することになります。だから飛行経路
がジグザグして距離が延びていました。

◇次世代の航空交通システムと空港運用への影

しかし、GPS で飛行機が自分の位置をわか響ると任意の経路が引ける。緯度経度みたいなも

最近、道路の ITS（高度道路交通システム）

のでポイントさえ決めてしまえば、そこに任の研究会などにも呼ばれることがあります。航意の航空経路が引けます。かつ、その情報を空分野の次世代化なので航空分野の ITS とい

ADS-B といって、飛行機が「今私はここにいうテーマで講演するときに、道路と航空交通のます」と自分自身の位置情報を自動的にどんど比較をまず行い、次に航空の現在と将来を比較

ん周りに放送します。その信号をほかの飛行機しています。表では、運転技能や自動運転といっが受け取ると、飛行機同士で周りの飛行機がどたカテゴリーがあるのですが、ここでは航空のこにいるかの情報がわかる。
その情報を地上の管制官が集めればレーダー

現在と将来として書いています。

情報として使えるというのが、次の革新です。

将来の航空交通は・・・
移動空間

航空交通システム（現在）航空交通システム（将来）

空を飛ぶ

変わらず

将来的にはレーダーもいらないし、周りの雲で→3次元空間の移動，速度が速い，止まれない

視認性

周りが見えないことも多い（雲の中など）→目視で操縦できない，地上無線施設などを利
用して飛ぶ

天候の影
響

気象（特に風と視程）の影響を受けやすい→離着陸の向きや方法，飛行時間（対地速度）が変わる

GPS等による航法精度向上と航空機間通信で，疑似的に周囲が見えるようになる（いつでも目視と同じような状況で飛行が可能に）
気象の影響を精度高く予測
風の積極活用（風に応じた乱気流間隔など）

飛行機同士が見えなくても、どの方向の何マイ
ル先に飛行機がいます、と小さなレーダー画面

風況等の影響も，飛行機の性能向上で変化？

でわかるので、見えていないけれど見えているという状況が起きます。

移動の自
由度

多数の飛行機が自由に飛ぶと危ない→航空管制官の指示に従って飛ぶ（中央集権型ｼｽﾃﾑ）→現在位置をもとに周辺交通とのコンフリクトを回避→交通流制御はやりやすい

飛行機の能力を最大活用した自律分散型システムへ移行するが，飛行機の将来位置を精度高く予測し，コンフリクトフリーな軌道生成と遵守といった全体最適のための制約は受ける．

監視能力

管制官は，地上レーダーでほぼ全ての飛行機の現在位置が分かる（4~10秒に一度更機上で一定範囲の高精度・高頻度監視が可能になり，その情報を地上管制官も利用

新，ブライドエリアあり）

運転技能

操縦者は皆プロで数も限られる

？

自動運転

自動操縦（オートパイロット）を既に実施．
航空機相互の間隔制御はまだ．

間隔制御・自動追従も可能に

責任

飛行機間の間隔設定は基本的に管制官の責任

間隔の自動制御により責任もパイロットへ移譲？

気象条件に依存しない飛行機の運航ができます。目視で飛行できる VFR（有視界飛行方式）

パイロットも一部分かるのような運航が IFR（計器飛行方式）でもでき
2るというのが一つの大きなところです。

飛行機で一番大きいのはやはり天候の影響を

地上の無線施設に沿って飛ぶと、地上の無線受けやすいことです。霧がかかったりすると滑施設に近いところは精度が高いのですが、遠く走路が見えない、雲の中だと周りの飛行機が見なるとだんだん誤差が増えて、この航空経路にえないといったときにどうしても運用制約がか

必要な保護空域、高速道路の車線幅のようなもかってしまうので、管制官がレーダーを見て間のですが、その幅がだんだん広がってしまう。

隔をとりながら、間隔が縮まりそうなら「少ししかし、GPS を使ってやると、これはエリ速度を落としなさい」「右へ行きなさい」など

アナビゲーション、通常 RNAV といいますが、という指示をしなくてはいけない。

いままでのようにジグザグではなく直線的に飛今、飛行機に GPS、一般的には GNSS といっべます。

GPS のパフォーマンスが上がって
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21

きて、かつ、GPS の受信のパフォーマンスもモ用システム）と呼ばれるもので、先ほど説明しニタリングして、それが下がってきたときに警報た、自分自身が周りに自分の位置の信号を送るを出すという装置も入れると、それは RNP（機と周りの飛行機の位置情報がコックピット上で上監視警報機能付き RNAV）と呼ばれる、ほと見られて、飛行機同士で通信して安全距離も自んど同じようなシステムですが、航法精度がさら動でとって着陸していくという、自動車の自動に上がると保護空域自体も非常に狭まる。特定の操縦・自動追従と同じものです。

決めたところを必ず飛べるようになってきます。

これが技術的にできてくると、管制官はいち

そうすると保護空域自体も狭まってくるので、今いち間隔をとって並べる必要がなく、順番だけまで1本しか引けなかった飛行経路が同じ空域で1番、2番、3番、4番と決めれば勝手に入って2本引けるようになるわけです。

いくことになります。しかもそこは機械がする以前の基準で離着陸経路を引いていた時代とは違って、飛行経路のデザインの全体が変わってきのでミニマムに近い間隔で飛行できることが期待されます。

ていることが大きなところです。しかも今まではサンフランシスコ空港は滑走路2本がクロー直線でしか引けなかったのが、GPS を使うと曲スパラレルで、間隔が250m くらいで伊丹よげることができます。ある点からアーク状に円弧り狭いのに、同時に着陸しています。これはを描くように飛びなさいという機能も最近出てきSide-by-Side operation といいますが、天気て、curved paths と書いていますが、非常に柔のいいときに片方の飛行機がもう一方の飛行機

軟な経路を引くこともできてきます。

を目視しながら付いていきます。通常このよう最後の着陸のところはまだ研究開発がトライなことは、間隔が3マイル必要なのでできない

アルの最中ですが、GPS の誤差信号があるののですが、目視間隔を使えばできるのです。しで地上の補正局から信号を送って、より精度

かしサンフランシスコでも天気が悪いと飛行機を高めてタッチダウンまで持っていく、これが見えないので、結局、3マイル間隔で並んでを Ground-Based Augmentation System 訳

1本分の容量になります。

して GBAS（地上型衛星補強システム）とい

ASAS のようなものを使ったり、天気の悪います。GBAS を使うと、今まで ILS で地上いときでも周りが見えるということは、IFR とから出していた電波を捕まえて着陸していたのいう天気の悪いときでもこういうことができるを、これらは必要ではなくなって GPS 信号だ

可能性が出てきています。

けで任意の地点に着陸できる。任意の角度で降りられる。曲がった経路で着陸することもできるようになります。

もう一点重要な施策が時間管理の高度化です。今までは空域ベースで各空域を細かくセク

これは天気のいいときは VFR、目視でやっターに区切って、一つのセクターを一つの管制ていたのですが、天気の悪いときもできるので官がマネージしていたのですが、右から左にど常に一定の容量で、天候による容量低下がだん

んどん飛行機をパスしていく。全体的に見るとだんなくなることになります。天候に左右されあまり最適になっていないところ、日本全体のないということは、VFR の容量でスロットを

空域を一つとして見て、どこかの地点で混雑が配分できる時代になってきているということで予想されるようなら、もっと手前で遅延させるす。しかも先ほど言ったように、独立に引けるなど、時間管理を徹底して行う概念が軌道ベー経路の幅が狭まっているので、今までは滑走路

ス運用と呼ばれるものです。

間が狭く従属運用の制約が強かった平行滑走路
でも、オープンパラレルのように制約が緩和されるようになってくるかもしれません。
今のところの究極は ASAS（航空機監視応
22

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関空で夜間にテストをしているのが、CDO（継続降下方式）と呼ばれるものです。着陸機
は、間隔をとるために1回降ろして水平飛行、

さらに1回降ろして水平飛行というのがコンベ

ここから関西のデータを集めてみたのです

ンショナルなやり方だったのですが、一番高いが、これは空港会社のホームページから今年のところからエンジンをアイドル状態にしてグラ3月のダイヤを切り出して集計したもので、関イダーのようにすっと降りてくると騒音も少な

空の出発と到着。伊丹の出発と到着。神戸で3く、燃料消費も少ない。これを CDO（継続降空港の合計となります。関空を見てみると10下方式）といいます。

時、11時台の出発がかなり多い。時間で最大

CDO を行うためには事前の時間管理をしっ

27機、今はもっと多いかもしれません。

かりして、ここからはすっと降りるようにする

3空港の合計で見るとマックスで時間76機くことが重要になります。これを混雑空港でやる

らい、80機クラスくらいある。発着制限が厳のは難しいのですが、そのための研究開発も進しい神戸を除けば，関空の2本と伊丹の2本でんでいます。

合計4本です。4本で80回やっている。羽田も4本で時間80回程度なのでピーク時容量だけを◇関西圏空港・空域の運用課題

みると、羽田の厳しさと関空伊丹全体の厳しさ

以上の知識も踏まえて現在の関西の空港と空はトラフィックのレベルでいくとだいたい同じくらいです。しかも伊丹はクロースパラレルな域を考察してみました。
3空港があって44km、26km、22km と離れので2本分でカウントできない。羽田も滑走路ています。首都圏と比べると、首都圏は羽田、が交差しているので単純には比較できないが、成田がだいたい60km なので、それよりも近い

そのような見方もできる。

位置に3空港があってかなり隣接しているのが

実 際 に ど の く ら い 混 雑 し て い る か、

よくわかると思います。首都圏の空域も結構き

FlightRadar24というウェブで公開している

ついと思ったのですが関西はもっときついとい

データを集計しました。走行遅延時間というのうことが1点です。

は、あるスポットから離陸滑走路まで、すべての便の離陸をするまでの時間と最短の時間の差

関西３空港と首都圏空港の配置比較

分をとったので、滑走路の脇で待っている時間
写真出典）Google Earth

伊丹

だと思っていただければいいのですが、離陸のピーク時間で関空のこの離陸遅延の平均値はだ

26km

成田

神戸

いたい10分くらいになっています。
関空・伊丹の出発走行時間の遅延（推計値）

60km

離陸ピーク（11時台）で離陸待ち時間が増加傾向

44km
22km

羽田

関空
6

先ほど紹介したニューヨークの3空港と比べるとだいたい位置関係が同じで、さらにニュー
ヨークはテターボロというジェネアビ（セスナやヘリ等の小型機）の空港があります。ジェネ
アビですが羽田くらいのトラフィックがあるの

出典）FlightRadar24データから独自に集計（サンプルデータなので全体の傾向を必ずしも示していない可能性がある）

3

で非常に混雑空港です。大阪にも八尾空港とい朝のピークは、地元の皆さんは経験されてわうジェネアビ、VFR 空港があり、近い位置関かっているかもしれませんが、実際に平均で係にあります。ただしニューヨークは特別に飛10分なので結構待っていると思います。だかんではいけないエリアがないので、柔軟に飛行

ら離陸容量は不足気味であることがわかりま

経路が引けます。

す。
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航空局から公開された軌跡データを空港別に

関空の容量をもし上げようとすると、ネック色を変えて出したものがあります。赤が伊丹のになってくる一つが到着のところです。到着機

着陸、青が伊丹の離陸。関空があってこの下にが淡路島の上空、もしくはこの海峡を通って神戸が隠れています。

入ってくるのですが、曲線進入になるのでオー

実際の飛行軌跡図（2014年度の数日）

プンパラレルで独立運用ができると一番容量を上げられるのですが、今は、直前の経路までずっと共通で最後に分かれる経路になっています。結局1本分の容量に少し毛が生えたくらいになってしまうというのが一つの制約になっています。もちろんこの空域が使えないというのもあります。
今は基本的に1本の滑走路を着陸、1本を離陸に使っているので、通常成田でもヒースロー

データ出典）CARATS OPEN DATAから作成
4

でも行っているように、混雑していて到着が多首都圏と比べると、特に関空の最終進入の間隔いときには2本に着陸して1本離陸、こういう調整をするスペースが狭いのです。狭いので最終運用ができると本当はいいのです。しかしこれ進入の間隔の精度があまりうまくとれず、処理容を行うことによって着陸容量が倍になるかとい量を上げる面では若干やりづらいと思います。こうと、手前の経路をずっと共有しているので、れは関空の離着陸経路で、特に南風で、北から着そううまくはいかないわけです。

陸して南に離陸する経路は、1回北に上がって大もう一つは神戸と関空の経路競合です。関空の到着経路の真下に神戸空港があるので、到着

阪湾をぐるっと回って着陸します。
誘導するのはベクター（vector）といいます

経路は高度が低いため、その下をはうように神が、ベクターできるエリアがもともと限られて戸に入らなければいけません。これも運用上、います。一番使いたい空域で使えないところが飛行効率からみるとあまりよくないわけです。

あるのは、管制運用上やりづらいところです。

私も茨城から来ているため、神戸・茨城便は

これもあまり正確ではありませんが、今言っよく使うのですが、神戸はなるべく伊丹、関空

たように空域の使用制限として騒音に配慮したの邪魔をしないように飛行経路を設定するの経路を今は引いていることになります。大阪ので、一度反対側に出て、しかも高度をなかなか

都心上空も、これを見ると飛ばないようにして上げられずに行く。茨城も首都圏の空港を避けいることがわかります。また、明石海峡のとこるように北に1回抜けてから入るので、直線距

ろにすべての経路が集中しているので、ここの離に対して非常に飛行距離が長い代表格の都市

混雑が非常に高いのです。

間ペアになっています。

陸域飛行への配慮と経路設定

経路の集中

データ出典）CARATS OPEN DATAから作成

経路の競合

5

24

茨城-神戸便：実際の飛行経路

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

データ出典）CARATS OPEN DATA(2014)から作成
14年5月・9月・15年1月の3カ月からそれぞれ3日ずつ合計9日間で分析(2014/5/12‐14・2014/9/15‐17・2015/1/12‐14)

7こういうところは、エアラインの中で飛行◇おわりに

経路別のコスト計算をしているかどうか知り今後については、今日紹介した新しい技術のませんが、経路別のコストを換算すれば燃料活用やピーク容量への対応、関空も今は午前

消費量、時間もかかるので機材の稼働効率をピークがかなり厳しいところに来ているので、考えても少し不利になってくる。いかに最短

そういうところのニーズ。あとは運航効率です

距離を飛ばすか、飛行遅延を抑えるか、は日が、これもエアラインの経営効率や、ひいては本全体の課題で、それに向かって世界は動い

ユーザーのコストに跳ね返るので、こういうとています。

ころに対応した新たな飛行経路もしくは空域の

これは『KANSAI 空港レビュー』に載ってデザインが、ニューヨークのように抜本的に行いたジェットスター・ジャパンの会長の講演録

ういいタイミングなのではと思います。空港のから拝借しました。到着便における関空と伊丹経営が一体化されるなかで、空域の運用の統合の所要時間の比較です。伊丹は札幌方面から来的総合的な検討も積極的に行えればよいと思いたときにすっと入れるのですが、関西はかなります。

回り込んで、しかも最後はグルグルとまた回る

一方で騒音環境影響は当然あるので、そこののですごく時間がかかる。25分多いです。燃バランスは考えていかねばなりません。関空

料消費的にも問題があるのでこの経路短縮の検も、元は騒音影響を抑えるために海に出してき討も必要になっています。このへんで新しい技た経緯があります。以前からかなり周辺住民と術や陸域の飛行制限などを少し緩和ができたらコミュニケーションをとりながら進めてこられ

どう変わるか、といった点は一つポイントではた歴史があるそうですから、そういうことを引と思っています。

き続きやりながら関西地域全体での問題意識の以上をまとめると、関空については、陸域の共有や経済発展と環境影響のバランスの考慮、

飛行高度制限が淡路島上空も含めてあるので、新システムの積極的活用をおこなっていくべき

高度処理のための飛行距離が延伸してしまいまでしょう。

す。平行滑走路への同時離着陸の設定もなかな

関空は比較的需要もある。一方で新しいシスか難しい。離陸経路も、片方にしか曲がれない

テムを入れやすいくらいのモデレートなトラので離陸処理容量上も効率を上げる際にハードフィックの時間帯もあるので、新しい GBASルとなる。今日は伊丹の話を全然していません

システムのテストなどをしています。関西圏空が、北に山があり、クロースパラレルの近い滑港が新しいシステムのショーケースのように走路をいかにうまく使うか、いろいろ課題はあ

なって、どんどんやってもらって日本全体もしります。神戸は先ほど言ったように政策的な枠

くは世界をリードするような空域になれるようはありますが、関空との経路競合など、まだ見期待します。

直す可能性はあるのではと思います。

以上で研究会の最終報告とさせていただきます。ありがとうございました。

2016 年度「貨物ハブ空港としての関空の将来像を探る研究会」、「関西におけるビジネス航
空利用促進研究会」、「航空需要に対応した空港運用研究会」の各報告書は、関西空港調査会のホームページ（http://www.kar.or.jp）からダウンロードできます。

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生かせ、屈指の「空港資産」
毎日新聞社大阪経済部

田畑

悦郎

海外から押し寄せた訪日観光客が街中を闊歩つけてきたのは 2004 年 4 月ごろのことだっする。耳慣れない言葉を交わしながら心斎橋のた。2 本目の滑走路のための用地造成は着々と薬局で化粧品を物色し、祇園・花見小路で舞妓進んでいたが、肝心の滑走路整備はこれからのを追いかけ、南京町で豚まんを食べ歩く。今で段階。予定通り 2007 年に運用を始めるには、はありふれた都心の一コマだが、訪日客がこれ必要な事業費を 2004 年 8 月末の概算要求にほどまで街に溶け込むとは、数年前までは想像盛り込み、年末に編成される 2005 年度予算案すらできなかった。

に計上されなくてはならない。ギリギリのスケ

訪日客の急増は、ビザ発給の要件緩和や円安ジュールの中、財務省はあえて〝高いボール〟

によるところが大きいが、関西国際空港も日本を国交省、そして関西財界、関西 3 空港を抱

観光の玄関口、そして訪日客を見送るターミナ

える自治体に投げてきたのだった。

ルとして大きな役割を担っている。とりわけ関係者によると、発言したのは後に財務事務

10 年前に運用が始まった第 2 滑走路は、急拡次官に就任する大物官僚（故人）。人材豊富な

大する LCC（格安航空会社）の就航の受け皿

1979 年入省組の中でも、早くから「エース」となり、関西の〝にぎわい創出装置〟としてフと目され、予算編成を仕切る主計局で公共事業ル稼働している。

などの主計官を歴任。政界、官界での幅広い人だが、ここまでの道のりは決して平たんでは脈で知られた。

なかった。第 2 滑走路の運用が始まる 3 年前

財務省が問題視したのは関空の需要不足と 3の 2004 年。開港から 10 年が経過した関空は、空港の役割分担があいまいなこと。関空開港

発着便の減少、収益の悪化、大阪（伊丹）空港

後、発着便は伸び悩み、甘い需要予測が批判をとの国内線需要の奪い合いなどの問題を抱え、浴びた。国内線は関空を離れ、大阪都心からの第 2 滑走路の整備は「断念」の瀬戸際にまでアクセスが良い伊丹空港にシフト。そもそも関追い込まれていた。

空を建設するに当たり、伊丹を廃港にするはず

あのとき第 2 滑走路整備にたどり着けなかっだったが、地元の意向などで存続した経緯も財たらどうなっていたか−−。こんな思いが頭を務省をいらだたせていた。関空が海上に建設さよぎる。旧聞に属する話だが、拙稿では当時のれたのは、伊丹の騒音を海上に封じ込めるため

取材の記憶を呼び起こしてみたいと思う。今のだったが、伊丹存続の結果、周辺の騒音対策へにぎわいが、訪日客の急増で自然発生的に生まの国費投入が続いた。財務省内には「関空とのれたものではなく、受け皿づくりに向けた、関予算の二重取り」との不満がくすぶり、しかも係者たちのギリギリの調整の結果であることを2006 年には神戸空港の開港も控えていた。
「関西に空港 3 つは多すぎる。第 2 滑走路は記録にとどめておきたい。
◆◆◆

不要」。国の財政が悪化する中、関空への厳し「2 期事業の予算要求をするなら、伊丹の廃い声は政界からも一定の支持を得ていた。行政

港を決めてからだ」

改革の機運の高まりから、1990 年代後半以降、財務省幹部が国土交通省に厳しい要求を突き
26

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

無駄な公共事業への風当たりは強まり、2001

年には当時の自民党行政改革推進本部の太田誠

次長、後に事務次官に就く運輸畑のエース本田

一本部長が「関空は 3 大バカ事業の一つ」と勝氏を担当の飛行場部長に据えた。

こき下ろした。残る二つは、本州四国連絡橋

関係自治体の利害が絡み、難航が予想されたと、千葉・木更津〜川崎を結ぶ東京湾アクアラ

3 空港懇。一部に「関空救済のための伊丹縮小

イン。需要に見合わぬ巨費を投じた「無駄の象は納得できるはずがない」など強い不満の声が徴」とされた。

上がっていた。だが〝短期決戦〟に臨んだ国交省、政官の厳しい姿勢は関西財界にも伝わり、落関西財界の連携プレーの結果、同年 7 月 13 日

胆ムードが広がった。「2007 年（の運用開始）に開かれた 3 空港懇は「騒音を軽減する方向は無理だ」。絶望視する声が関西経済連合会ので運用を図る」と、伊丹を制限することでなん幹部からも漏れ始めた。

とか合意にこぎつけた。関西財界幹部は「騒音もともと関空に期待された役割は「アジアの問題を突きつけられ、『地元のエゴで関空 2 期

ハブ（拠点）空港」。成田空港の拡張余地が限事業が頓挫した』と言われたくない思惑が働いられる中、急拡大が見込まれるアジアの航空需た」と振り返る。

要の受け皿が求められていた。隣国の韓国や中半ば強引な「関空救済策」との批判を受けな国、シンガポールなどで続々と空港の拡張や新がら、国交省は 8 月上旬、伊丹で騒音の大き設計画が進む中、遅れを取れば人の流れ、モノ

い大型機、長距離路線を制限する方針を打ち出の流れは周辺国に逃げていく。日本は、巨大港

し、財務省の理解を得たうえで、8 月末の概算

湾の整備や、港湾の利便性向上策で遅れをとり、要求に第 2 滑走路の整備費 300 億円を盛り込貨物を韓国などに奪われた苦い経験があった。

んだ。滑走路の運用に必要な最小限の事業費

国交省は巻き返しに動く。財務省は伊丹廃港だった。さらに年末の予算編成に向け、騒音対を見据えてはいるものの、即決が難しいことは策費の利用者負担の検討や、伊丹の 2 種空港

理解しており、国交省は伊丹の機能を段階的に格下げ検討などの対策を矢継ぎ早に打ち出し、

縮小することで打開を図った。カギとなったの「綱渡りの満額回答」（同財界幹部）を引き出しは騒音問題。関空からの国内線のシフトで伊丹たのだった。
◆

周辺で騒音が増大していることを問題視し、大型機や長距離路線を規制して、関空に路線を戻す策だった。

◆◆

今の訪日客のにぎわいを見れば、当時の関空救済を批判する声は多くはないだろう。開港以最大の課題は、伊丹周辺の関係自治体から

来の関空の歩みは「3 空港をいかに有効活用す理解を得られるかだった。国交省は 2004 年 5

るか模索する」ことの連続だった。伊丹同様、

月末、伊丹周辺の自治体に対し、うるささの基2005 年には神戸空港にも発着枠制限が設けら準となる「WECPNL 値」が、発着枠制限が必れ、2012 年には関空と伊丹が経営統合。それ

要になる値に近づいていることを内々に提示。

までは限られたパイをいかに分け合うかが課題

その一方で関経連に対しては、7 月までに、3だった。だが、環境は大きく変わり、今では膨空港を抱える自治体や関西財界などでつくる

らむ国際需要を関西全体でいかに取り込んでい「関西 3 空港懇談会」で「伊丹縮小」の意見集

くか、「関空の役割の原点」に立った発想の転約をするよう地ならしを求めた。

換が求められている。

国交省の「関空最優先」の強い姿勢は 20042018 年 4 月には神戸も併せた「3 空港の一

年 7 月の人事でも見て取れた。事務次官に就体運営」が始まる。先人たちの努力で手にした任したのは岩村敬氏。飛行場部長、航空局長な全国屈指の〝空港資産〟をさらに飛躍させ、価どを歴任し、飛行場部長時代には 2 期島の埋値を高めて後世に引き継げるか。担い手の責任め立て着工に携わった。当時、部下として仕え、は重い。

後に海上保安長官を務めた鈴木久泰氏を航空局
KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

27

航空交通研究会
141
研究レポート○

イギリスBAとロンドン２空港の現況―民営化後の所有権からのアプローチ―
関西学院大学経済学部

野 村（（一財）関西空港調査会

1

宗 訓

航空交通研究会メンバー）

BA のトラブルはガバナンス問題か
本年5月末にレガシーの名門ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）による遅延・欠航で、ヒースローとガトウィック空港が大混乱に陥り、正常化するまでに3日間を要した。トラブルが週末に起きた上、復旧に時間がかかり機材の手配ができず、他空港にも悪影響が及んだ。このトラブルにより同社のブランドが大きく失墜したと言っても過言ではない。
BBC などの主要メディアによると、原因は outage（停電）だったと伝えられているが、ターミナルビルが停電になったわけではない。「IT 担当者が誤って電気のスイッチを切ってしまった」という報道から「ヒューマンエラー」の可能性も考えられる。しかし BA から公式見解が出されていな
いため、真相はわからない。
2011年 の BA と ス ペ イ ン の イ ベ リ ア 航 空 の 統 合 に 合 わ せ て、 親 会 社 International Airlines
Group（IAG）が設立された。その後、スペインのブエリング航空とアイルランドのエアリンガスも
IAG の傘下に入ることになった。4つのブランドは独立的に維持され、路線も個別に運営されている。
グループ内に Avios という e ストアー（ネットショップ）も作られた。
IAG の株主構成は表1の通りである。Qatar Airways は2015年1月に9.9％を取得し、2016年7月に20％まで所有比率を高めた。同社が2013年に BA とイベリア航空と同じ oneworld に加盟した点から、所有上の関係を深めてきたと考えられる。近年、このように IAG の組織が劇的に変化している点から、BA の遅延・欠航がガバナンスに起因していなかったのかについて精査する必要があるだ
ろう。
表1

International Airlines Group の株主構成（2016年末）
主 要 株 主国 籍

所有比率

Qatar Airways (Q.C.S.C)

カタール

20.01%

Capital Research and Management Company

アメリカ

9.97%

Standard Life Investments (Holdings) Ltd

イギリス

5.88%

Europacific Growth Fund

アメリカ

5.03%

BlackRock Inc

アメリカ

3.11%

Lansdowne Partners International Limited

イギリス

2.75%

Invesco Limited

アメリカ

2.01%

（出所）International Airlines Group, Annual report and accounts 2016 に基づき筆者作成。

28

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

2

レガシーと LCC の二面性を持つ IAG
BA とイベリア航空は2015年4月に、欧州のレガシー連合体 Association of European Airlines（AEA） を 脱 退 す る と 同 時 に、LCC の 業 界 団 体 European Low Fares Airline Association（ELFAA）に加盟した。当時の ELFAA には、イージージェット／フライビー／ジェット2・コム／ノルウェー・エアシャトル／ライアンエアー／トランサビア・コム／ボロテア航空／ブエリング
航空／ウィズエアーが属していた。両社がレガシーでありながら LCC 団体に加盟したのは、グループ内のブエリング航空がメンバーであったからと推測できる。
2016年に ELFAA は消滅し、Airlines for Europe（A4E）という新たな組織が設立された。IAG、エールフランス KLM、ルフトハンザ・グループの他、イージージェットとライアンエアーが設立時からのメンバーである。現在、エーゲ航空／エア・バルティック／カーゴルックス航空／フィンエアー
／アイスランドエアー／ジェット2・コム／ノルウェー・エアシャトル／ TAP ポルトガル航空／ト
ラベル・サービス／ボロテア航空も加盟している。レガシーと LCC の垣根がない A4E は、主として空港使用料の引下げや、航空管制官によるストライキの影響の軽減を狙っている。
本年6月に IAG が長距離 LCC の LEVEL という新ブランドを立ち上げたことは特筆に値する。イー
ジージェットやライアンエアーの路線は、欧州内の中距離が多かった。ノルウェー・エアシャトルが北米需要を狙ってオスロ・ニューヨーク路線を開設したのが2013年である。LEVEL はそれに続き、バルセロナを拠点に西海岸のロサンジェルスとオークランドに就航し、更に、ブエノスアイレス（アルゼンチン）とプンタカナ（ドミニカ共和国）にも路線を開設するという積極的な行動をとっている。
LEVEL は A330-200を2機、使用しているが、パイロットと乗員については、イベリア航空からの支援を受けている。また、バルセロナではブエリング航空が LEVEL の乗客の乗り継ぎに対応している。来年、機材は5機に増やされる予定である。将来、アジア需要を開拓することを意図しているが、ノルウェー・エアシャトルもアジア路線を強化する計画を持つ。それに加えて、エアアジア X とスクー
トもアジア・欧州間の路線を充実させるので、料金競争が激化すると予想される。

3

BAA 再編後のヒースローとガトウィック
5月末の大混乱を引き起こしたヒースローは年間約7,500万人、ガトウィックは約4,300万人の乗降客を扱う大規模空港である。国有企業 British Airports Authority は、1987年の民営化により
BAA に移行した。2006年に7空港を運営する BAA は、スペインの建設会社 Ferrovial 他に売却された。その後、競争政策当局が調査を行い、所有権上の分離措置を勧告し、2009年〜 13年にかけて7空港は再編されることになった。
2012年 か ら BAA と い う 社 名 は 使 わ れ な く な り、 空 港 別 の 独 立 組 織 に 移 行 し た。Heathrow
Airport Holdings Limited の主要株主は表2の通りで、Gatwick Airport Limited については表3の通りである。ヒースローに関してはカタール資本が20％に達しているが、これは IAG と共通している。ガトウィックには UAE が約16％で関与していることがわかる。イギリスの玄関口である2空港
は、海外のファンド企業や年金基金から構成されているのが実態である。
中東湾岸諸国との協力関係は需要開拓で有利であるが、テロによる影響も軽視できない。政治的にカタールが孤立しているため、ヒースローと IAG の持ち分は近い将来、転売されるかもしれない。
更に、イギリスが EU 離脱（Brexit）を決めたので、その他の株主も転売する可能性は高い。空港経営に他国企業が関与すれば、国際線の整備が進めやすい反面、株式売買で利ザヤを狙うファンド企業や年金基金の下では、転売による不安定化を招く危険性もある。

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

29

表2

Heathrow Airport Holdings Limited の株主構成（2017 年）
籍

所有比率

FGP Topco Limited, a consortium owned and ledby the infrastructure specialist Ferrovial S.A.

株

主

国

スペイン

25.00%

Qatar Holding LLC

カタール

20.00%

Caisse de dépôt et placement du Québec(Quebec public pensions investor)

カナダ

12.62%

Government of Singapore Investment Corporation

シンガポール11.20%

Alinda Capital Partners

アメリカ

11.18%

China Investment Corporation

中国

10.00%

Universities Superannuation Scheme

イギリス

10.00%（出所）Heathrow Airport Holdings Limited ホームページに基づき筆者作成。

表3

Gatwick Airport Limited の株主構成（2017 年）
株

主

国 籍

所有比率

Global Infrastructure Partners, LP

アメリカ

41.95%

Future Fund Board of Guardians

オーストラリア17.23%The Abu Dhabi Investment Authority

UAE

15.90%The California Public Employees’ Retirement System

アメリカ

12.78%

National Pension Service of Korea

韓国

12.14%（出所）Gatwick Airport Limited, Annual Report and Financial Statements for the year ended 31 March2017 に基づき筆者作成。

4

グローバル化に伴うジレンマの克服
欧州と中東キャリアの関係でもう1つ注目しなければならないのは、本年8月に起きたエアベルリ

ンの経営破綻である。1970年代にアメリカで設立されたエアベルリンは、もともとチャーター便専門であった。2000年代にドイツを拠点に欧州内主要都市を結ぶ「シティ・シャトル」を普及させ、LCC として成長を遂げた。2012年に oneworld に加盟した点から、レガシー並みのサービス提供
を目指すようになったと理解できる。今回の破綻は競争激化の結末と見られるが、oneworld に属す
キャリアからの救済策はなかった。
2003年末にエアベルリンは乗降客数で、ルフトハンザに次ぐドイツ第2位の座についていた。
2011年に UAE アブダビに拠点を置くエティハド航空とエアベルリンは戦略的な協力関係を結んだ。2016年におけるエアベルリンの主要株主は、エティハド航空（29.1％）とトルコのファンド企業 ESAS Holdings（12.02％）である。両社から支援策は示されず、ドイツ政府とルフトハンザが救済する見込みと伝えられている。
航空、空港のいずれについても、外国企業との協力関係は資金獲得や路線開拓でメリットがある
ものの、必ずしも安定的な経営につながるとは言えない。本稿でとりあげた事例から、以下のような点が指摘できる。①所有権が他国企業により全面的に支配されると、過去に築かれた自国のブラ

30

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

ンド価値が失われる。②吸収合併によってレガシーと LCC の共存は可能だが、組織の大規模化が主目的となる危険性がある。③インフラ部門をターゲットにした転売が横行し、単なる短期的投資に過ぎない買収が増加する。④相手国の政治動向・政情不安によって突発的な事態に直面し、財務上の損失を被るリスクがある。
もちろん国有企業や自国の株主構成が高い場合でも、遅延・欠航や度重なるストライキなどのトラブルが起きる可能性もある。今後、わが国でもキャリアの再編や空港コンセッションが進められる過程で、多様な主体が参画する局面が増えてくるが、利用者の利便性を高めるコネクティビティの向上や需要増大に対応したキャパシティの拡張に寄与する構想が重視されるべきことは言うまでもない。規制緩和や民営化の弊害を認識した上で、航空ネットワークを有効活用する政策と戦略が求められている。

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

31

2017
年 8 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20177 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

104％）
○発着回数
16,076 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 11,665 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）104％）
		
国内線： 41.2便/日4,411 回
国内線：
（対前年比
（前年同月比96％）
104％）
		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線、国内線の合計発着回数は前年同月比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
104％の 16,076 回を記録しております。国際
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま線については前年同月比 104％の 11,665 回とした。
なっております。

108％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,461,042人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,859,414
人
（対前年比
82％）
（前年同月比
109％）
		
国内線：
国内線： 10.1千人/日
601,628 人
（対前年比
93％）
（前年同月比105％）		

国際線、国内線の合計旅客数はLCC などで関空と韓国や香港を結ぶ便数
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行が増加した影響で前年同月比108％の 2,461,042 人と単月として過去最回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
高を記録しております。国際線の旅客数は前年同月比 109％の 1,859,414
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加人を記録しており、うち、外国人旅客数は前年同月比 113％の 1,306,600
しました。
人と、いずれも過去最高を記録しております。

1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比117％）○貨物量 69,558t

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
		（前年同月比 117％）
国際貨物：67,761t
積 込 量：
817t/日 （対前年比 92％）

積 込 量： 31,295t （前年同月比 114％）
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）
取 卸 量： 36,466t （前年同月比 120％）
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
国内貨物： 1,797t （前年同月比 119％）

貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上回りました。
117％の 67,761t を記録し
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸 出
輸 出

1,329,356
1,150,452
860,796704,385
276,236
239,449
459,495
328,1426,494,889
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

459,495
328,142898,333
752,548
38,71551,65375,34045,560109,287
1,482
2,778

2017 年 7 月分

（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

110.8
20.5
97.0 24.2
111.5
13.3
94.8 14.8
108.4
4.3
5.0
92.0
114.2
7.1
6.9
91.6
113.4 100.0
89.7 100.0

1,192,356
1,096,550
900,111
822,443
391,420
348,558
306,783
227,156
6,076,118
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2017 年 8 月 17 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

114.2
91.6
124.6
87.8
134.5
82.1
104.6
84.2
132.2
87.4
108.4

7.1
6.9
13.8
15.8
0.6
1.1
1.2
1.0
1.7
0.0
0.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比116.7 19.6
116.3 19.5
117.0 14.8
116.4 14.6
110.8
6.4
6.2
120.5
116.7
5.0
4.0
101.7
116.3 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

306,783 116.7
227,156 101.7
958,908 113.3
779,798
91.8
73,758 111.6
55,614
96.8
79,146 115.4
23,28274.0
46,122 147.3
3,254
1,759 295.2
112.7

5.0
4.0
15.8
13.9
1.2
1.0
1.3
0.4
0.8
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

32

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

137,000
53,90239,315
118,058
115,185
109,109
152,713
100,987
418,771853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△

152,713
100,987
60,57527,25035,042
3,961
3,806

22,27863,1651,772
1,019

2017 年 8 月 25 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より2017 年 夏季繁忙期間中の出入（帰）国者数【速報値（概数）】について
〜
１
２

３

４

過去最高の 75.5 万人超〜

対象期間
2017 年 8 月 10 日（木）〜 8 月 20 日（日） 計 11 日間
期間中の出入（帰）国者数（概数）総
数： 75 万 5,050 人 （対前年比 約 13.5％増）
出
国
者： 37 万 7,120 人 （対前年比 約 13.4％増）
うち日本人： 15 万 2,730 人 （対前年比 約 6.6％増）
外国人： 22 万 4,390 人 （対前年比 約 18.7％増）
入（帰）国者： 37 万 7,930 人 （対前年比 約 13.5％増）
うち日本人： 15 万 8,640 人 （対前年比 約 8.7％増）
外国人： 21 万 9,290 人 （対前年比 約 17.3％増）
期間中のピーク（概数）
出国ピーク
8 月 10 日（木） 3 万 7,410 人
入（帰）国ピーク 8 月 11 日（金） 3 万 6,660 人
渡航先国（地域）別出国者数（概数）
第 1 位が韓国で 9 万 7,670 人、第 2 位が中国で 8 万 3,580 人、第 3 位が台湾で 5 万 3,880人となり、前年同様の順位となった。

出入（帰）国者数（単位 : 人）2017 年

8 月 10 日〜 20 日（11 日間）

出

国

入（帰）国

合

計

日本人

外国人

計

日本人

外国人

計

日本人

外国人

計

10 日 木17,13020,28037,41010,69020,68031,37027,82040,96068,780

11 日 金20,120

16,54036,66016,08020,58036,66036,20037,12073,320

12 日 土

15,04020,44035,48012,87020,77033,64027,91041,21069,120

13 日 日14,37021,38035,75012,63019,71032,34027,00041,09068,090

14 日 月14,04020,14034,18014,61018,32032,93028,65038,46067,110

15 日 火11,05023,24034,29018,26017,23035,49029,31040,47069,780

16 日 水12,72019,41032,13015,52018,69034,21028,24038,10066,340

17 日 木12,74020,64033,38013,92022,30036,22026,66042,94069,600

18 日 金11,46019,92031,38013,52020,59034,11024,98040,51066,490

19 日 土11,61021,19032,80015,23020,42035,65026,84041,61068,45020 日 日12,45021,21033,66015,31020,00035,31027,76041,21068,970合計 152,730 224,390 377,120 158,640 219,290 377,930 311,370 443,680 755,050

対前年比

107 ％

119 ％

113 ％

109 ％

117 ％

114 ％

108 ％

118 ％

114 ％

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

33（単位 : 人）（参考）2016 年
8 月 11 日〜 21 日（11 日間）

出

国

入（帰）国

合

日本人

外国人

計

日本人

外国人

計

日本人

外国人

計

11 日 木

19,31016,26035,57011,00016,83027,83030,31033,09063,400

12 日 金12,48017,20029,680

10,24015,91026,15022,72033,11055,830

13 日 土

13,62018,23031,85011,85017,97029,82025,47036,20061,670

14 日 日13,75017,96031,71014,46016,04030,50028,21034,00062,210

15 日 月11,42018,36029,78016,83014,77031,60028,25033,13061,380

16 日 火12,31017,24029,55016,80015,49032,29029,11032,73061,840

17 日 水12,30015,94028,24013,06017,21030,27025,36033,15058,510

18 日 木12,05015,83027,88012,01018,26030,27024,06034,09058,150

19 日 金11,430

16,63028,06012,66017,95030,61024,09034,58058,67020 日 土11,59017,97029,56013,00018,47031,47024,59036,44061,03021 日 日13,07017,37030,44013,98018,11032,09027,05035,48062,530合計 143,330 188,990 332,320 145,890 187,010 332,900 289,220 376,000 665,220

出国者渡航先別一覧表
出国者数

構成比率

（単位 : 人）（参考）2016 年

2017 年

8 月 10 日〜 20 日（11 日間）

8 月 11 日〜 21 日（11 日間）

対前年比

出国者数

構成比率

韓

国

97,67025.9 ％

122.2 ％

79,94024.1 ％

中国

83,58022.2 ％

109.5 ％

76,35023.0 ％

香 港・ マ カ オ

48,00012.7 ％

139.9 ％

34,30010.3 ％

台湾

53,88014.3 ％

102.7 ％

52,45015.8 ％

東 南 ア ジ ア

46,34012.3 ％

114.2 ％

40,58012.2 ％

北 ア メ リ カ

7,660

2.0 ％

112.2 ％

6,830

2.1 ％

ハ

イ

13,3203.5 ％147.3 ％

9,040

2.7 ％

グ ア ム・ サ イ パ ン

5,620

1.5 ％

68.3 ％

8,230

2.5 ％

オ セ ア ニ ア

3,690

1.0 ％

141.9 ％

2,600

0.8 ％

ヨ ー ロ ッ パ

12,7603.4 ％97.2 ％

13,130

4.0 ％

そ
合

34

計

ワ

の

他
計

4,600

1.2 ％

51.9 ％

8,870

2.7 ％

377,120100.0 ％

113.5 ％

332,320100.0 ％KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平 成 29 年 1 月

585,280

18,880539,440

17,400280,270

9,040

240,070

7,740

1,645,060

53,070平 成 29 年 2 月

499,570

17,840548,640

19,590249,090

8,900

281,430

10,0501,578,730

56,380平 成 29 年 3 月

544,020

17,550496,800

16,030355,680

11,470335,700

10,8301,732,200

55,880平 成 29 年 4 月

632,120

21,070650,210

21,670210,210

7,010

216,4907,220

1,709,030

56,970平 成 29 年 5 月

564,070

18,200559,600

18,050251,120

8,100

237,430

7,660

1,612,220

52,010平 成 29 年 6 月

584,730

19,490572,650

19,090240,250

8,010

238,390

7,950

1,636,020

54,530平 成 29 年 7 月

655,140

21,130651,460

21,010261,2108,430

269,360

8,690

1,837,170

59,260平 成 29 年 8 月

616,020

19,870654,160

21,100347,260

11,200353,100

11,3901,970,540

63,570平 成 29 年 累 計

4,680,950

19,2604,672,960

19,2302,195,090

9,030

2,171,970

8,940 13,720,970

56,460

前期

4,141,100

16,9704,136,980

16,9502,098,730

8,600

2,085,530

8,550 12,462,340

51,080対 前 年 同 期 比113.0％

104.1％

110.1％

年

同

113.0％

104.6％

44,003※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

35

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
11,667
発着回数 関西 3 空港
11,665関西（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
16,999
成
田
3,462
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,859,414
関 西 1,859,414（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,875,677
東京（羽田） 1,450,422
488,100
中部
67,761
貨物量 関西 3 空港
67,761（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
194,530
成田
東京（羽田）
48,122
14,452
中部

国 内 線
103.9%
18,683103.9%
4,411
0.0%
11,95450.0%
2,318
102.9%
4,738
102.7%
5,349
109.3% 2,185,133
109.3%
601,628－ 1,311,980
0.0%
271,525100.5%
663,901111.2% 5,589,579
108.7%
521,357
117.1%
1,797
117.1%
1,797－
0108.3%－
130.8%
66,366
109.6%
2,104

前 年 同 月 比2017 年 7 月実績【速報】合計101.8%
30,350104.0%
16,07699.6%
11,954110.3%
2,320
105.0%
21,737101.5%
8,811
107.5% 4,044,547
105.5% 2,461,042
106.0% 1,311,980
120.8%
271,525104.7% 3,539,578
104.1% 7,040,001
103.7% 1,009,457
13.3%
69,558119.1%
69,5580.0%
0－194,530
99.0%
114,489
101.2%
16,556

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

36

KANSAI 空港レビュー 2017. Sep

前 年 同 月 比102.6%
103.9%
99.6%
110.2%
103.3%
102.0%
108.3%
108.3%
106.0%
120.8%
101.3%
105.5%
106.1%
97.5%
117.1%
0.0%
108.3%
110.3%
108.5%