関空・伊丹のコンセッションに向けて

国土交通省航空局長

田村明比古

関西国際空港・大阪国際空港は、本年、そ

空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的なれぞれ、開港 20 周年と 75 周年を迎えます。

設置及び管理に関する法律」に基づき、平成

まずもって、両空港がこれまでの長きに亘り24 年 7 月に新関西国際空港株式会社の下で、安全に、また、円滑に運営できたことは、地関西空港と伊丹空港の経営統合が行われまし

元関西の関係各位のご尽力の賜であり、深くた。

敬意を表する次第です。

新関空会社は、早期のコンセッションの実

さて、平成 6 年 9 月に開港した関西空港は、

現 を 目 指 し、 戦 略 的 な 中 期 経 営 計 画 を 策 定4,000m 級の滑走路を 2 本有する完全 24 時し、 両 空 港 の 事 業 価 値 の 増 大 に 取 り 組 ん で間運用可能な我が国唯一の国際拠点空港であい ま す。 具 体 的 に、 関 西 空 港 で は、LCC 専

り、関西圏のゲートウェイとして重要な役割

用の第 2 ターミナルに加え新たな LCC 専用を果たしています。また、首都圏空港等に比の第 3 ターミナルの整備等が進められておべアジア諸国に近いという優位性を有し、世り、LCC の関空拠点化等により新たな航空界に誇る魅力ある数多くの観光地に至便な空旅客需要が創出されてきています。また、貨港 で あ り、 背 後 に は 人 口 2 千 万 人 超 で 韓 国

物分野でも、関西圏の特色である医療産業とに次ぐ経済規模の豊かな経済・文化圏域が広連携した様々な取組や、本年 4 月のフェデッがっています。

クス社の北太平洋地区貨物ハブの開設等、国

関西空港は、このように大きな成長のポテ

際航空貨物の拠点空港化・中継空港化に取りンシャルを持ちながら、海上建設に多くの事組んでいます。一方、伊丹空港では、新関空

業 費 を 要 し た こ と 等 に よ り、 約 1 兆 円 を 超会社が昨年末に大阪国際空港ターミナル株式

える多額の負債を抱え、その元利返済が空港会 社（OAT） を 完 全 子 会 社 化 し、 航 空 系 事

運営の大きな負担となった結果、積極的な投業と非航空系事業の一体化が実現しました。

資が困難となり、このポテンシャルを必ずし

また、平成 25 年 3 月からのプロペラ機枠のも十分に活かしきれない状況が続いていまし低騒音機枠への段階的転換が実現するとともた。

に、ターミナルビルの改修計画等が進められこうした状況を踏まえ、関西空港の国際拠ております。

点空港としての機能の再生・強化、関西・伊こうした両空港の事業価値増大に向けた努

丹両空港を適切かつ有効に活用することを力をもとに、本年 7 月には、新関空会社から、通じた関西の航空輸送需要の拡大を図るた

関西・伊丹両空港のコンセッションの実施方

め、平成 23 年 5 月に制定された「関西国際針が公表され、その早期実現に向けた準備も
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本格化しています。コンセッションの実現をす。このような両空港の取組は、地元関西経通じて、民間の柔軟な経営判断や創意工夫が済のみならず、日本経済全体の活性化に大い一層発揮され、関空・伊丹の成長のポテンシャに寄与するものと考えます。

ルが最大限引き出されることにより、利用者

国土交通省としましては、今後とも、新関ニーズに即したサービスの提供等、利用者利

空会社の経営判断を最大限尊重しつつ、コン便・満足度の向上が期待されます。また、新セッションの円滑な実現に可能な限りの支援

関空会社は安定収入の確保等が可能となり、を行ってまいります。引き続き関係各位のご

その債務の早期・確実な返済が可能となりま

理解、ご協力をお願い申し上げます。

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KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

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平成26年 8月１日〜 8月31日

関西国際空港●中国国際航空、上海線を1日3便に
中国国際航空は 8 月 1 日から、関西〜上海線を 1 往復増便し、1 日 3 便での運航を開始した。
使用機材はエアバス A320 型機（158 席）。
●外国人専用の「みどりの窓口」オープン
関西空港駅に 8 月 1 日、外国人専用の JR の「みどりの窓口」（80㎡）がオープンした。中国
語と英語を話すスタッフが、外国人向けの割引切符などを販売する。
●運営権売却の説明会、150社・団体が参加
新関西国際空港会社は 8 月 7 日、関西・大阪両空港の運営権売却についての説明会を開いた。
150 社・団体から約 350 人が参加。運営権取得に向け不動産や生命保険会社に加え、外資も意欲を示した。

最低価格が 45 年間の均等払いなら、金利を含め 2 兆 2,000 億円という条件に、参加企業
からは「価格が高い」との声が多く聞かれた。一方で、海外の空港運営会社やコンサルタン
ト会社からは「アジア最大のプロジェクト」と高い関心も寄せられている。都心に近い大阪空港での商業施設開発も魅力的で、最終的には空港運営に通じた海外勢、商業施設開発のプロである不動産会社、資金面を受け持つ金融機関などの連合体による応札が見込まれる。
●ピーチ＆ラピート、特別コラボ車両
南海電気鉄道は 8 月 7 日、大阪・難波と関西空港を結ぶ特急「ラピート」の特別車両として、格安航空会社（LCC）、ピーチ・アビエーションの機体の塗装を模した列車を 9 月 7 日から2015 年 8 月 31 日まで走らせると発表した。関空が 9 月に開港 20 年を迎えるのを機に話題性を高め、空路と鉄路双方の利用増を図る。
●台風で2時間、孤島に台風 11 号の通過に伴い、8 月 10 日午前 11 時 10 分ごろ、関西空港連絡橋（りんくう JCT〜関西空港）を上下線ともに通行止めになったが、午後 1 時 20 分ごろに解除された。南海電鉄
は午前 10 時 20 分から空港線（りんくうタウン〜関西空港）の運転を見合わせ、JR 西日本も
午前 11 時 20 分から関西空港線（日根野〜関西空港）の運転を見合わせたため、一時、関西空
港は孤立した。
●複合管理棟に「適」マーク
泉州南広域消防本部は 8 月 18 日、関西空港の複合管理棟に防火基準適合表示マーク（適マーク）を交付した。ホテル、旅館を含む一定規模以上の施設を対象に 4 月に施行された新防火基
準適合表示制度に基づく交付で、同本部管内では初めて。
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●ピーチ冬ダイヤ、機長不足を解消
ピーチ・アビエーションは 8 月 19 日、10 月 26 日から 2015 年 3 月 28 日までの冬季ダイヤを発表した。機長不足のため、夏季ダイヤ中の 5 月 19 日〜 10 月 25 日に計約 2,000 便の欠航を公表していたが、「十分な人数の機長が確保できた」として、当初の想定通りの 1 か月平均 2,027
便を運航、減便した夏季の実数より、1 割程度多くなる。
●ジェットスターが熊本線
ジェットスター・ジャパンは 8 月 20 日、成田、関西、中部の 3 空港と熊本空港を結ぶ新路線
を 10 月 26 日に開設し、1 日各 2 往復すると発表した。関西〜熊本線は 2004 年以来、約 10
年ぶりの復活。エアバス A320 － 200 型機（180 席）を使う。
●7月、外国人旅客数が過去最高
新関西国際空港会社が 8 月 21 日発表した 7 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数が前年同月比 27％増の 55 万 4,910 人となり、7 月として過去最高だった。単月では、60 万人を突破した今年 4 月に次ぐ 2 番目の水準。7 月 15 日に開業したユニバーサル・
スタジオ・ジャパン（USJ）の「ハリー・ポッター」の新エリアが、アジアを中心に多くの観光客を呼び寄せた。 国内線は、LCC の新規路線就航や増便が寄与し、6％増の 53 万 1,726 人だった。
●安藤社長、運営権売却で官民ファンド活用
新関西国際空港会社の安藤圭一社長は日本経済新聞のインタビューで、関空と大阪空港の運営権売却を巡り、2013 年秋に発足した官民ファンド「民間資金等活用事業推進機構（PFI 推進機構）」の資金を活用する考えを示した。ファンドの資金を活用することで、落札者の負担を減らす狙いだ。
また、入札への自信を示すとともに、神戸空港との一体運営が「望ましい」との認識を改めて示した。国からの補給金は 2015 年度以降、受けない方針も明らかにした。
●特典つき法人カード発行へ
安藤新関西国際空港会社社長は 8 月 21 日、産経新聞のインタビューに応じ、関西空港で出入国時に優先的に審査する「ファーストレーン」やラウンジなどが利用できる特典付きの法人会員カードを、年内にも発行することを明らかにした。国際線の利用に応じて特典用ポイントがたまる仕組みにする。首都圏空港に流れがちなビジネス客を関西に引き留める狙いだ。
●フィリピン航空がセブ線開設
フィリピン航空は 8 月 21 日、関西〜セブ線を週 4 往復で開設すると発表した。運航開始は
12 月 19 日。使用機材はエアバス A321 － 200 型機（199 席）。
●ミャンマー国際航空、プノンペン・ヤンゴン線を開設
ミャンマー国際航空は 8 月 22 日、関西〜プノンペン〜ヤンゴン線を 10 月 8 日から週 3 便、チャーター便として開設すると発表した。12 月 1 日までの運航を計画している。行きのみ、プ
ノンペンを経由する。機材はエアバス A319 型機（124 席）を使用。
●開港20年でシンポ
関西空港が開港 20 周年を迎えるのに合わせ、関空を活用した産業振興などについて考えるシ
ンポジウム「航空新時代へ〜関西の発展と関西国際空港の役割〜」（産経新聞社・関西学院大学
産業研究所主催）が 8 月 22 日、大阪市内で開かれた。講演した安藤新関西国際空港会社社長は、LCC などの就航拡大で訪日外国人を取り込みたいと強調した。
●ニュージーランド航空がオークランド便
ニュージーランド航空は、10 〜 11 月に、一部の便で、成田〜オークランド直行便を関西経由で運航すると発表した。ボーイング 777 − 200 型機で運航する。
●無線LANのメール丸見え
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成田、関西、神戸の 3 空港が提供する無料の公衆無線 LAN サービスでインターネットを利用した場合、送信したメールの宛先や中身、閲覧中のウェブサイトの URL を他人がのぞき見できる状態になることが 8 月 26 日、神戸大大学院の森井昌克教授（情報通信工学）の実地調査で確認された。暗号化すれば防止できるが、パスワードの入力などが必要となり、3 空港は利便性を考慮し暗号化していないという。
●外国人向け案内サイト開設
新関西国際空港会社は 8 月 27 日、関西の魅力を発信する訪日外国人向け特設サイト「Welcome
to Kansai」を開設した。海外における“日本ファンづくり”を目的とした、ぐるなび運営の各国版
サイト「Japan Trend Ranking」と共同で開設した。訪日外国人向けに関西各地の観光スポットやグルメ情報、お得な交通アクセスチケットのほか、空港内の食事処や土産物屋なども紹介している。
●概算要求85億円を要求
国土交通省は 8 月 28 日、2015 年度概算要求で、関西・大阪両空港に前年度比 2 億円減額の85 億円を要求したと発表した。老朽化が進む航空保安施設の更新を実施するほか、関西空港の事業価値向上をめざし、成田空港と同様に国際会議の参加者などの出入国手続の迅速化を図るため、ファーストレーンの設置、CIQ の整備、充実事業を実施する。
このほか、関西空港では新関西国際空港会社が自己財源で、LCC 専用ターミナルの整備、伊丹空港のターミナルビルの改修を行う。予算額は 153 億円。
●タイ空港会社と提携
新関西国際空港会社は 8 月 29 日、新バンコク国際空港（スワンナプーム空港）などを運営す
る国営のタイ空港会社（AOT）と提携した。海外の空港運営会社との提携は 4 社目。AOT はタイ国内で 6 空港を運営。関空と大阪国際（伊丹）空港を運営する新関空会社は、LCC の誘致などを巡り、複数の空港の運営ノウハウを共有したい考えだ。
●南海トラフ地震想定し、広域医療搬送訓練
9 月 1 日の防災の日を前に、南海トラフ巨大地震を想定した広域医療搬送訓練が 8 月 30 日、
内閣府の主催で実施された。主会場の関西空港では DMAT（災害派遣医療チーム）10 チームや消防機関などの関係者ら約 150 人が、DMAT の参集や派遣、域外搬送拠点の設置や運営などで実際の動きを確認した。

空港＝大阪空港＝●日航松本線、4年ぶり就航
日本航空は 8 月 1 〜 31 日、松本〜大阪線を季節便として再開運航した。同路線は 1982 年以降、通年運航したが、日航の経営破綻の影響で 2010 年に撤退していた。
＝首都圏空港＝●羽田・成田の国際線アジアトップ級に国土交通省は 8 月 5 日、羽田、成田両空港の国際線就航都市数をアジアの主要空港並みに増やすなどの目標を盛り込んだ交通政策基本計画の中間まとめ案を公表した。2020 年の東京五輪を機に訪日外国人旅行者の増加、国際競争力の強化を図るのが目的で期間は 2014 〜 20 年度。
現在 88 都市に就航している両空港の国際線を、アジアでトップクラスのソウルの仁川、金浦両空港の 143 都市、香港の 138 都市並みに増やす。
●お盆期間、成田発の日本人、1割以上減、羽田は大幅増
東京入国管理局は 8 月 20 日、お盆期間（8 〜 17 日）に成田、羽田の両空港を利用した出入
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5国者数の速報値を発表した。羽田利用者が 3 月の国際線増便を反映して前年同期比 43.6％の大幅増となる一方、成田利用者は同 6.6％減で、特に日本人は 1 割以上落ち込んだ。
●国交省、羽田・成田空港の機能を強化で地元などと協議会
国土交通省は 8 月 26 日、羽田空港と成田空港の機能を強化するため首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会を設置、初会合を開いた。協議会は、全日本空輸、日本航空両社社長のほか、東京都、千葉、埼玉、神奈川、茨城各県副知事、有識者らで構成、同省が都心上空の飛行ルートの解禁案を説明、地元自治体からは、航空機の騒音や落下物を懸念する声が相次いだ。
＝羽田空港＝●JR東日本、都心と18分で結ぶアクセス新線構想公表
JR 東日本は 8 月 19 日、交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の小委員会で 2020 年代半ばに、休止中の貨物線などを活用し、東京都心と羽田空港を結ぶ羽田アクセス線を開設する構想を説明した。東京、新宿、新木場の各駅から、東京湾岸部にある東京貨物ターミナル駅まで 3つのルートを新設。そこから羽田空港までの約 5.7km に地下ルートのアクセス新線を開設し、東京都心部と羽田空港を直結する。所要時間は東京から 18 分で現状の半分程度になる。事業費は約 3,200 億円を見込む。
●モノレールも東京駅へ延伸検討
東京モノレールは 8 月 19 日の国土交通省交通政策審議会の小委員会で浜松町〜羽田空港の路線を東京駅まで約 3km 延伸する計画を説明した。JR 山手線の西側に平行して高架柱を立て、レールを新設。東京駅上空にホームを設置する。設計や建設工事に 10 年を要し、事業費は 1,095 億円と試算。
●国際線ターミナル拡張完成
羽田空港国際線ターミナルの拡張工事（1 万 5,000㎡）が完了し 8 月 28 日、新しい商業スペー
スの供用が始まった。同ターミナル 2 〜 5 階で江戸時代の日本橋を模した総ヒノキ造りの「はねだ日本橋」（約 25m）が設けられ、和の文化を強く意識したものとなった。
●B滑走路横エプロン整備など291億円を要求
国土交通省は 8 月 29 日、2015 年度の概算要求で、羽田空港に前年度とほぼ同額の 292 億円を要求した。継続実施する B 滑走路横の京浜島側と旧整備場側と 2 か所のエプロン整備、国際線と国内線地区を結ぶ際内トンネルの整備等を行う。
＝その他空港＝●仙台空港運営権、応募締め切る
インフラ運営権の民間売却第 1 号となる仙台空港について、宮城県は 8 月 1 日、応募を締め切った。三菱商事やイオン、楽天、前田建設工業、オーストラリア投資銀行のマッコーリー・グルー
プなどが応募した。
●但馬空港の利活用検討へ第三者委員会発足
兵庫県が運営する但馬空港（豊岡市）の利用促進を考える第三者委員会、利活用検討会議（座長・黒田勝彦神戸大名誉教授）が 8 月 26 日、設置され、同空港で初回会合が開かれた。地元の商工団体役員や大学教授、航空関係者ら 12 人が委員を務め、2014 年度中に具体的な方策をまとめる。

航空●春秋航空日本が国内3路線で運航開始
中国系の LCC、春秋航空日本は 8 月 1 日、成田空港を拠点に国内線の運航を開始した。国内線 LCC としては 4 社目で、当初は成田を起点に広島（1 日 2 往復）、高松（同 1 往復）、佐賀（同6KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

2 往復）の 3 路線を運航する。
●お盆の空、予約好調
国内航空各社が 8 月 1 日発表したお盆期間（8 〜 17 日）の予約状況によると、12 社合計で国内線が前年同期より 5％多い 285 万人、国際線が 7％多い 52 万人と好調だ。国内線は関西方面が好調で、日航では大阪、関空の発着便が 16％増。
●9月から離着陸時のスマホOKに
国土交通省は 8 月 7 日、旅客機の離着陸時にもスマートフォンやタブレット端末といった電子機器を使えるよう、9 月 1 日から規制を緩和すると告示した。解禁されるのは、通信しない「機内モード」に設定したスマホのほか、デジタルカメラ、パソコン、デジタル音楽プレーヤー、携
帯ゲーム機など。
●6月の国際線輸送距離、日航が逆転
全日本空輸が 8 月 7 日発表した 6 月の国際線旅客輸送実績によると、全乗客の輸送距離を合計した需要量は、前年同月比 14.2％増の 28 億 4,097 万人 km となった。日本航空は 2.3％増の 29 億 6,386 万 8,000 人 km で 5 月に全日空が初めて日航を上回ったが、1 か月で逆転された形だ。座席数に飛行距離を掛けて算出する供給量は、全日空が 3 か月連続で日航を上回った。
●ガルーダ航空、アジア路線拡張凍結
ガルーダ・インドネシア航空は年内に予定していたジャカルタと印ムンバイ、比マニラをそれぞれ結ぶ直行便の開設を凍結する。原油高と通貨安でコストが膨らみ、1 〜 6 月の赤字幅は前年同期比で 20 倍に拡大したため。
●バニラ・エア、成田〜香港、高雄線開設へ
ANA ホールディングス傘下の LCC、バニラ・エアは 8 月 7 日、成田と香港、高雄（台湾）を結ぶ路線をそれぞれ開設する方針を明らかにした。香港線は 11 月に、高雄線も 2015 年 2 月に就航する。
●ANAがタイに操縦士訓練会社設立
ANA ホールディングスは 8 月 8 日、75％を出資してタイの大学や航空会社とバンコクに操縦士訓練の合弁会社を設立したと発表した。9 月から養成を開始、2015 年には毎年 200 人程度を受け入れる体制を整備、アジアの航空会社の需要を取り込む。
●マレーシア航空を国有化へ
マレーシアの国営投資会社カザナ・ナショナルは 8 月 8 日、経営危機に直面する国営のマレー
シア航空を完全国有化すると発表した。カザナはすでに発行済み株式の 69％を保有しており、その他の投資家が持つ残る株式は消却する。
●伊アリタリア救済、エティハド航空が49％出資
経営難に陥っているイタリアのアリタリア航空は 8 月 8 日、アラブ首長国連邦（UAE）のエティ
ハド航空の出資を受けることで合意した。アリタリアは、優良事業の新会社と、過去の負債を抱える不採算部門に分割され、エティハドが新会社の株式 49％のほか子会社などを取得する。
●全日空、燃油サーチャージ引き下げへ
全日本空輸は 8 月 13 日、燃料価格に応じて国際線の航空運賃に上乗せする燃油サーチャージ
を、10 月 1 日以降に発券する航空券から引き下げると発表した。引き下げは 1 年 2 か月ぶり。
6 〜 7 月の燃油市場の平均価格が低下したためで、値下げ幅は片道で 500 〜 4,000 円になる。
●スカイマーク、成田撤退を表明
国内航空 3 位のスカイマークは 8 月 14 日、10 月 26 日から成田空港を発着する 3 路線を含む計 4 路線から撤退すると発表した。LCC との競争激化などで業績が悪化しており、不採算路
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線を廃止し、利用者の多い羽田空港を発着する路線に集中する。2015 年夏に計 38 機を運用するとしていた機材の拡大計画も断念し、30 機前後へと縮小する。成田を拠点とする国際線への参入は事実上断念する。
一方、羽田空港を発着する路線は福岡線と神戸線を 1 往復増やした。冬ダイヤの路線見直しで、
1 日の運航本数は計 84 往復から 75 往復へと縮小し、年間 30 億〜 50 億円のコスト削減効果があるという。
また大部分の路線で運賃を直前の 10 月 25 日と比べて値上げ、最大の大人普通運賃の引き上げ率は神戸〜札幌の約 69％となる。
●お盆の国際線10％増
お盆期間中の航空の利用実績が 8 月 18 日、まとまった。羽田空港の国際線発着枠の拡大を背
景に空の便は国際線を中心に好調で前年同期比 10.1％増。方面別では北米や欧州の伸びが目立った。国内線は 0.1％増。台風 11 号の影響で前半に欠航が相次いだ。全日本空輸と日本航空の旅客数は減少したが、LCC はジェットスター・ジャパンとピーチ・アビエーションは好調だった。
●日航も燃油サーチャージ下げ
日本航空は 8 月 19 日、国際線旅客便の燃油サーチャージを、10 月 1 日の発券分から引き下げると発表した。基準となるシンガポール市場の燃油価格が下落しているためで、引き下げは2013 年 8 月以来。
●日航もMRJ32機導入へ
日本航空は 8 月 28 日、三菱航空機が開発を進めている国産初の小型ジェット旅客機、MRJ（三菱リージョナルジェット）を導入することを決め、32 機を発注すると発表した。発注額は定価ベースで総額 1,500 億円程度になる見通し。

関西●推進協、リニアの全線同時開業を要望
リニア中央新幹線全線同時開業推進協議会の森詳介代表（関経連会長）は 8 月 6 日、東京都
内で菅義偉官房長官や高木毅国土交通副大臣、自民党の高市早苗政調会長に対し、全線同時開業
に関する要望を行った。
●大阪市長、万博誘致に取り組む意向
橋下徹大阪市長は 8 月 6 日に出演した BS 日テレの「深層 NEWS」で、「2025 年、30 年あたりの万国博覧会を狙っていきたい」と述べ、万博の大阪誘致に取り組む意向を示した。「もう一回、万博記念公園を活用し、リニアの東京〜大阪間の全線同時開業を迫っていく」と述べた。
松井一郎大阪府知事も同日、大阪維新の会府議らとの会談で、「東京五輪も 2 度目。大阪万博
も 2 度目といきたい」と語った。
●JR西、アルファベットで路線記号
JR 西日本は 8 月 6 日、近畿と広島地区の各路線をアルファベットで表現する「路線記号」を導入すると発表した。10 月以降、路線図や駅の案内などに表示する。急増する訪日外国人らに配慮し、乗り換えなどがしやすくなるようにと考えた。
●兵庫県・神戸市が神戸に2016年サミット誘致へ
井戸敏三兵庫県知事と久元喜造神戸市長は 8 月 8 日、神戸市役所で共同記者会見を行い、2016 年に日本で開催予定の先進国首脳会議（サミット）の神戸市誘致を目指すと発表した。メーン会場や各首脳の宿泊先はポートアイランドの神戸ポートピアホテルなどを想定。久元神戸市長
は「神戸港のかつての優位性が失われる中、神戸の名前を世界にアピールできるのが最大のメリッ
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ト」と強調した。井戸兵庫県知事も「世界に開かれた窓として発展した神戸はサミット開催地にふさわしい」と語った。
●和歌山市長に尾花氏が初当選
任期満了に伴う和歌山市長選挙が 8 月 10 日投開票され、無所属新人で元和歌山県県土整備部長の尾花正啓氏（61）＝自民、民主、公明推薦＝が、元市会議長の遠藤富士雄氏（67）、元農協職員の中津孝司氏（66）＝共産推薦＝らいずれも無所属新人の 5 人を破り、初当選した。投票率は 30.84％と過去最低だった。
選管確定は次の通り。
当

44,723

尾花正啓

無新21,450

遠藤富士雄

無新

9,534

浜田

真輔

無新

8,630

中津

孝司

無新

6,668

芝本

和己

無新

1,627

小早川正和

無新

●近鉄「ハルカス効果」で増収
近畿日本鉄道が 8 月 11 日発表した 2014 年 4 〜 6 月期連結決算は、3 月に全面開業した超高層ビル「あべのハルカス」に入る近鉄百貨店本店が大幅増収だったことなどから、売上高が前年
同期比 1.2% 増の 2,918 億円と、4 〜 6 月期では過去最高だった。
●米MGMリゾーツ、東京・大阪に日本法人設立へ
世界最大級のカジノ運営会社、米 MGM リゾーツ・インターナショナルは 8 月 21 日、9 月にも東京都と大阪府に日本法人を設立する方針を明らかにした。カジノを含む統合型リゾート（IR）の法案が、秋の臨時国会で継続審議されることをにらみ、日本市場進出の拠点とする。IR 候補地ともなっている東京と大阪の 2 か所にほぼ同時期に事業拠点を設置することで、国内企業との交渉を進展させる一方、MGM リゾーツの情報提供にも注力する。
●泉佐野市が財政健全化計画を達成
財政破綻の懸念がある財政健全化団体である泉佐野市は 8 月 26 日、2013 年度決算を市議会に示し、健全化を判断する 4 つの指標がすべて基準内となった。12 年度は将来負担比率が基準（350.0％）を上回っていたが、302.1％に低下した。
市は健全化計画の完了を大阪府・国に報告する。
●JR東海、リニア計画認可申請
JR 東海は 8 月 26 日、2027 年に東京〜名古屋間で開業を目指すリニア中央新幹線の工事実
施計画の認可を国土交通省に申請した。計画では、総工費が 5 兆 5,235 億円となる見通しを示した。申請に先立ち、環境影響評価の評価書を一部修正して、国交省に送付した。
●関西の2014年度成長率、0.9％に上方修正
アジア太平洋研究所は 8 月 26 日、2014 年度の関西の実質域内成長率が前年度比 0.9% 増になるとの予測を発表した。5 月発表の前回予測から 0.1 ポイント上方修正した。6 月の日銀短観
で設備投資に前向きな企業が多かったことや、外国人観光客の増加などを反映した。
●大阪市審議会、市営地下鉄4線「採算ムリ」
大阪市営地下鉄で今里筋線など 3 路線の延伸と、1 路線の新設について検討していた市の諮問
審議会、大阪市鉄道ネットワーク審議会（会長・斎藤峻彦近畿大学名誉教授）は 8 月 28 日、採算性などの試算結果から、いずれの整備も「事業化の可能性は極めて厳しい」とする答申を市に提出した。一方で、次世代型路面電車「（ライト・レール・トランジット）」など幅広い交通システムの導入を検討するよう提言した。
KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

9●関西の官民、戦略特区に追加提案
地域を限り規制を緩和する国家戦略特区に指定された大阪府、大阪市、京都府、兵庫県、神戸市と関西経済連合会などは 8 月 29 日までにタクシーの規制緩和や外国企業の進出などを促す追加提案を国に提出した。大阪府市はタクシー規制を巡って、審査を経た優良な事業者には公定運賃以外での営業や台数制限の緩和を認めることなどを提案した。
●泉佐野コスモポリス構想跡地、公園に
泉佐野コスモポリス構想の跡地に大阪府立公園、泉佐野丘陵緑地（泉佐野市上之郷）が 8 月
30 日、オープンした。府による先端産業の誘致計画が失敗し、多額の税金が無駄になった「負の遺産」は、公園に生まれ変わった。

国●国交省、空港従業員の犯歴を確認
国土交通省がテロ対策強化のため、空港の制限区域への立ち入り許可証を発行する際、航空各社の職員や整備士、免税店の販売員ら全員の犯罪履歴の確認を求めていることが 8 月 4 日、分かった。禁錮以上の刑を受けたことがあるかと、刑の執行後 5 年がたっているかを雇用先がまとめて回答するよう求めている。
●エボラ出血熱で外務省が渡航延期呼びかけ
外務省は 8 月 8 日、エボラ出血熱の感染が拡大している西アフリカ 3 か国への不要不急の渡航を延期するよう求める感染症危険情報を出した。在留邦人にも早期退避を呼び掛けた。対象となったのはギニア、リベリア、シエラレオネ。
●政府専用機、整備はANA
政府は 8 月 12 日、政府専用機の後継機に米ボーイングの 777 － 300ER 型機、整備委託先に日本航空に替えて ANA ホールディングスを選んだと発表した。
●農産物の輸出拠点を国際空港近くに、農水省が予算要求
農林水産省は 8 月 19 日、2015 年度予算案の概算要求に盛り込む重点事項をまとめた。20
年に農林水産物・食品の輸出額を 1 兆円に倍増するために、成田空港など国際空港の近くに野菜や果物、花卉などの輸出拠点を設ける構想を進める。業者が輸出用の野菜などを長い間保存しておける低温貯蔵施設をつくる場合に補助する案も盛った。
●7月の外国人旅行者127万人、単月で最高に独立行政法人日本政府観光局が 8 月 20 日発表した 7 月の外国人旅行者数（推計）は、前年同月より 26.6％多い 126 万 9,700 人で、単月としての最高を 3 か月ぶりに更新した。18 か月連
続で前年実績を上回った。3 月に羽田空港の国際線の発着回数が増え、航空各社が中国などアジアを中心に旅客便を充実させたことや円安の追い風などが要因だ。
●国交省、地方空港使う観光周遊ルートを創設へ
国土交通省は 8 月 24 日、地方の観光地を訪れる外国人旅行者を増やすため、地方空港を利用して複数の都道府県を訪問する「広域観光周遊ルート」を創設することを決めた。2020 年までに訪日客を年間 2,000 万人とする目標達成とともに、東京などに偏っている訪問先を地方に分散させる狙いがある。
●出入国審査ブース増に15億円概算要求
法務省は 8 月 27 日、2015 年度予算の概算要求案を自民党法務部会に提示した。東京五輪の20 年開催に備え、外国人の出入国審査の迅速化に向けた空港の審査ブース増設などに 15 億円を計上した。
10

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

第414回定例会

民間航空市場の現状と経済産業省の取り組みについて
経済産業省近畿経済産業局
産業部長

須山
●と

き

平成26年7月10日（木）

●ところ

■はじめに

稔氏

大阪キャッスルホテル6階ておりました。

ご紹介いただきました近畿経済産業局の須山で本日のテーマは「民間航空機市場の現状と経ございます。平素は、経済産業省の行政にご支援、済産業省の取り組み」としていますが、この航空ご協力を賜り、この場をお借りしてお礼申し上げ

機産業市場へ力のある関西の中小企業の方々にどます。

んどん参入してほしいとの思いから様々な施策を

本日は、お話させていただく機会を得ましたこ

行っていますのでよろしくお願いします。

とを空港調査会の吉川会長、黒田理事長はじめ皆様方に感謝申し上げます。

■世界の航空機産業の現状

景気の方が明るくなって参りました。政府を挙

まず世界の航空機産業の現状について簡単にげてここ１、2年景気対策に取り組んで来てようご紹介させていただきます。世界の航空旅客需

やく少しずつ成果が表れて来ているのではないか

要は年率５% で伸びると予測されています。

と思っています。もちろん業種によって、あるい

今後20年間でほぼ倍増の4 〜 5兆㌦規模の市場

は地域によってまだまだ温度差がありますが、総になり、世界で約3万機が飛び交います。しかじて景気がよい感じになっています。４月の消費も需要が最も伸びるのはアジア・太平洋地域で増税の影響が心配されましたが、大方の人が想定す。機材の需要が多くなるのは B737、A320の範囲内とお話されています。私も仕事柄、経営型の座席数150席クラスです。次に航空機産業者の方々とお話する機会があるのですが、先行きの各国比較ですけどアメリカが飛び抜けて大きについては総じて期待を持っているという状況ではないかと思います。景気が少しよくなって全体のムードが上がってい
る中で、特に中小企業の皆様方にこの機会を捉えて新しいビ
ジネスのきっかけになるような取り組みをしていただきたいという話をずっとし
KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

11く11兆円、日本は約10分の1の1兆円規模で6と。これらが航空機産業の変化をもたらしていま位。2位はフランスの4兆円、3位がイギリスのす。
LCC の台頭についてもう少し述べます。2001

2.8兆円になります。
日本はまだまだ小規模ですが逆に言うと今後

年に3% だった LCC が2011年には14% になり、世界市場が拡大する中で日本の成長の余地が大20年後には2割まで拡大すると言われています。

きいと言えるかと思います。国内での他産業とLCC のビジネスモデルについてはご承知の通り比べますと自動車産業が45兆円と言われておですけど、徹底したコストダウンによる低価格

り、航空機産業は33分の1程度です。

路線、機体を保有せずにリースを活用、整備を外部サービスに任せること、サービスの有料化等が■航空機産業の構造変化 所有からリースへあります。いずれにしても LCC の台頭が航空機

このような航空機産業ですけど近年大きく構産業の構造変化を加速しました。もう1つは所有造変化しています。旅客需要の増加が見込まれるからリースへの変化で1990年以降、リースが増一方で燃料費の高騰や環境規制の強化、LCC のえて2010年には35% がリースになりました。そ台頭等色んな問題があって、航空機産業が大きくれによって大きいリース会社が設立されて来まし変化しています。1つは航空分野の自由化を背景た。アメリカの GECAS という会社は1,700機をにしてロー・コスト・キャリアという航空会社

保有し、同じく ILFC も１千機以上を保有する巨が台頭して来たこと。さらに航空会社は航空機大企業になっています。

を所有するのが当たり前だったのにリースで調先ほど申し上げたMROビジネスですが、保守・達するケースが増え、巨大なリース会社が出て点検の業界でも大きく変化しています。LCC の来たこと。さらに航空機等のメンテナンスを自航空会社がどんどん外部に委託して行く中でシン社で行わず委託業者に任せる。そのために MRO

ガポールの SASCO や香港の HEACO という会

（Maintenance, Repair and Overhaul、受託整社が立ち上がって来ました。他にも色んなところ

備）の世界市場規模が年間500億㌦に成長していで設立されてこの市場は今後拡大すると言われてること。加えて複合材料の利用でアルミ合金の素おります。

材から炭素繊維等の複合素材に転換しているこ

1-3 世界の航空機産業の構造変化
 世界の経済成長を背景とした旅客需要の増加が見込まれる一方で、燃料費の高騰、環境規制の強化、航空分野の自由化（格安航空会社（LCC）の台頭）により、航空会社は保有コストの削減（リース活用）、機材運用コストの削減（低燃費機材の調達、整備の外部化、高稼働率の追求）等の徹底を加速。これらの事業環境の変化を受け、航空機分野の産業構造は近年大きく変化。
 我が国としては、航空機を巡るバリューチェーンの中で、我が国の強みを生かしつつ、効果的に事業を展開し、世界市場の成長の果実を国内に取り込んでいくことが喫緊の課題となっている。

LCCの台頭LCCが徹底したコスト削減による低価格戦略で旅客輸送力の14％(2011)を占める。今後さらに拡大。

リース所有の増加

リース会社が中小型機中心に航空機の35％(2010)を所有。最大のGECAS社は1680機を保有。

MROの分離MROの世界市場の規模は年間約500億ドルに成長。
運航機材の増加に伴い伸びる市場。

複合材料の利用

機体構造材料がアルミ系合金から複合材料にシフト。
787、A350では約50％が複合材料。

巨大Tier1の登場

企業再編等により欧米の一部の装備品（UTC等）、エンジン（GE）が航空機OEMと対抗する存在に成長。
4

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KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

【参考】航空機分野の構造変化（所有からリースへ）○ 航空機を自社で保有するのではなく、リースにより取得するエアラインが増加。LCCの台頭や中古機市場の拡大がこうした傾向を加速。リースの比率は、1980年の3％から2010年には35％に増加。
○ また、リース会社は、中小型機を大量保有。新規参入や再編により、エアラインを凌駕する保有機数を誇るリース会社も登場。
世界のリース会社（2012年12月時点）

リースと所有の割合（出典）Ascend Data Base、エアバス（2012年）

7（出典）Aircraft Finance 2013

■我が国の航空機産業の動向

じて1980年代以降から大きく発展して来まし

次に我が国の航空機産業の動向についておた。近年、民需の勢いが高まっている状況です。

話します。2011年で1.14兆円のうち民間需要

我が国の航空機産業市場は１兆円ぐらいと言わ53% に対して防衛需要が47% の割合です。ごれていますが、私どもが作った産業構造ビジョ

承知の通り我が国の航空機産業は防衛需要を通ンの中では2020年には２兆円規模に拡大する

して技術を獲得し、あるいは国際共同開発を通と予測しています。

2-1 我が国航空機産業の動向
 我が国の航空機産業（民需）は、防需を通じて技術を獲得、向上させ、機体、エンジンの国際共同開発を通じて1980年代から大きく発展。機体は米・ボーイング社、エンジンは米GE社及びP&W社、英・RR社との間での取引を中心に事業展開。
 今後、737、777、787やA320の増産及び国産旅客機ＭＲＪの量産開始により、大幅な売上増が見込まれる。
（国内航空機産業を 現在1.1兆円 → 2020年 2兆円規模へ拡大［産業構造ビジョン2010］）
日本の航空機生産修理実績と民需比率の推移－暦年（速報値）

1,300,000

65%

1,200,00060%

生産額（左スケール）

1,100,00045%

民需比率（右スケール）

40%

防需

700,000

35%

600,000

30%

500,000

民需比率 （%）

生産修理額（百万円）

50%

900,000

25%

400,000

20%

300,000

15%

200,000

10%
民需100,000

5%

0

0%
1976

1981

1986

1991

1996
暦年

2001

2006

（機体構造）
三菱重工業（主翼）川崎重工業（前胴、中胴）
富士重工業（中央翼）
新明和工業（構造部材）
日本飛行機（構造部材）（エンジン）ＩＨＩ（低圧系、シャフト等）
川崎重工業（ギアボックス等）
三菱重工業（燃焼器等）

55%

1,000,000

800,000

1.14 兆円（2011年）
民需：53％
防需：47％

70%（装備品）
住友精密工業（脚部品）島津製作所（主脚等駆動装置）
ナブテスコ（飛行制御用駆動装置）
ブリヂストン（タイヤ）ジャムコ（厨房、化粧室）
パナソニック・アビオニクス（機内娯楽装置）（素材）
神戸製鋼所（チタン鍛造品）
古河スカイ（アルミ鍛造品）
日立金属（ニッケル鍛造品）
大同特殊鋼（シャフト素形材）
東レ（炭素繊維）
東邦テナックス（炭素繊維）
三菱レイヨン（炭素繊維）

2011（出典）JADC民間航空機関連データ集（出典）機械統計年報等をもとに経産省作成

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KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

13次に航空機産業の重要性についてご紹介した

厳しい安全性が求められる産業でもあります。

いと思います。航空機産業がなぜ重要なのかと言いますと、付加価値の高い産業であるという■高付加価値産業としての航空機産業ことです。色んな先端的な部品や素材を結集し高付加価値という点では常に軽量化を徹底的て初めて航空機が出来上がる。いわば製造業全に追求する産業です。トン当たりの製品価格は体のピラミッドの頂点に位置すると言われてお戦闘機が8億円、旅客機が1.1億円。機体は純ります。例えば自動車は部品数が2万〜 3万点

銀と同程度の価値を持っています。自動車の場であるのに対して航空機は300万点です。取引

合はトン当たり250万円ですから遙かに付加価

先が非常に多い産業という特徴もあります。そ

値の高い産業です。航空機産業全体をピラミッ

れから高い信頼性が得られること、例えば高度

ド型で見ると底辺にはチタン合金や炭素繊維の1万㍍では気圧が4分の1、また温度がマイナス

素材産業があり、その上に2次部品や特殊加工

55度という過酷な極限状態に耐える機材にし産業があって、さらにその上に1次部品の組みなければならないので、それをクリアーしてい立て、システム電子産業があり、これらが合わる会社には高い信頼性が寄せられます。また事

さって航空機産業が成り立っているということ

故発生率は1時間当たり10億分の1以下というでございます。

3-1高付加価値産業としての航空機産業
・航空機産業は先端的な部品・素材技術の結集を必要とし、製造業全体の頂点に位置する。

多数の部品・広い裾野
・大手重工の取引先（1次下請）：約1,000社
・部品点数：約300万点（自動車2～3万点）

高信頼性
極限状態で高い信頼性を確保。
≪気密性≫ 1万メートル高空では大気圧の4分の1≪耐低温性≫ 上空温度：－55℃≪耐高重力状態≫ 民間機で5Ｇ、戦闘機で9Ｇ≪耐高温性≫ エンジン内部では約1,700℃の高温環境≪安全性≫ 継続安全飛行・着陸を妨げる故障の発生確率：
1時間当たり10億分の1以下
cf. 自動車では
高々20～30cm
大の部品で、同程度の寸法誤差を要求

cf. 自動車事故における死亡率：1時間当たり1,000万分の1程度

高付加価値
軽量化の徹底的追求による高付加価値化。
≪単位重量当たりの製品価格≫
・戦闘機： 8.0億円以上/トン
・旅客機（機体）： 1.1億円/トン（純銀と同程度）
・旅客機用ジェットエンジン ： 1.5億円/トン
cf.
・自動車： 250万円/トン開発された技術が色んな産業に応用されてい14■完成機事業への取組ます。その意味で技術波及・高度化の中核的役

次に完成機事業への取り組みについて説明

割を果たしていると言えます。例えば金属加工します。ご案内のように国産のジェット機、

技術のチタン材ボルトやジュラルミンが車両やMRJ（三菱リージョナル・ジェット）が開発

医療機器の分野で活用され、素材技術では炭素中です。これは新型のエンジンや機体を軽く

繊維複合材料が自動車・鉄道・電力に活用されすることで20% 以上の燃費改善を実現しましています。そのために我が国の製造業全体の発た。大変付加価値の高い国産ジェットになりま展に寄与する産業であると言われております。

す。その他に陸上だけではなく海面などにも離着水できるの US2という飛行機が新明和工業

14

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

3-2 技術波及・高度化の中核的役割
・高信頼性、軽量・高付加価値を実現するため、部品・素材に厳しい技術的要求
・部品、素材産業の高度化を通じて自動車など他の産業分野に技術波及
車両、医療機器

金属加工技術例） 「リニアモーターカー」「自動車」

例） 「ジュラルミン」「チタン材ボルト」「骨折補強器具」

システム・制御・
電気電子技術例） 「炭素繊維複合材料」例） 「アンチスキッドブレーキ」「フライ・バイ・ワイヤ」「ミリ波レーダー」

部品・素材産業の高度化

素材技術

自動車、鉄道、電力
例） 「ボンネット・フード」「新幹線機首」「風力発電」

自動車例）「アンチロックブレーキシステム」「ステア・バイ・ワイヤ」「衝突防止レーダー」例） 「数値流体解析」

空力・構造設計技術

船舶、鉄道、自動車
例） 「船体等の周りの流れ解析」

15

我が国製造業全体の更なる発展によって製造されています。防衛省発注から海見ました。航空機は座席400 〜 250のワイド

難救助などの民間機に活用出来るよう商業展開

ボディ座席200 〜 110のナローボディ、座席が検討されています。

70程度の小型のリージョナルジェットに分類されますが、150席クラスのナローボディがボ■今後開発が見込まれる機材
世界で今後開発が見込まれる機材をまとめて

リュームゾーンと言われています。ボーイング
757や A330の後継機が最も開発の可能性が高

4-1 完成機事業への取組の現状
 MRJが今後20年間で4000～5000機の需要を見込む完成機市場（リージョナル機）に参入。世界最先端の空力設計、新型エンジン等により、競合機に比べて20％以上の燃費改善。騒音や排出物等の環境適合性も劇的に改善。高い快適性も備えた、付加価値の高い国産ジェット機。機体単体の開発・製造・販売はもちろん、ファイナンス、MRO等のアフターサービスまでを含めたビジネスモデルで競合相手（ブラジル等）に先行する必要あり。
 US2についても防衛省機から転換し、海外での商業展開を検討中。
主要な民間航空機プログラム

MRJ（三菱航空機）
初飛行
量産機納入
受注状況

検討中のプログラム

US2（新明和工業）

2015年第2四半期
2017年第2四半期
計325機（うち160機オプション）

BK117（川崎重工業）
開発
型式証明
納入機数

現エアバスヘリコプターとの国際共同開発
1982年
162機（2014年2月）（エアバスヘリコプター分含め1132機）
17

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

15

いと見られています。こういう流れを踏まえなメーカーが受注し、エンジン部も15% を担当

がら市場に参入する必要があろうかと思いましたということで日本のメーカーが相当活躍しす。

ています。また、先ほど申し上げた MRJ です

参考までに B787（210席〜 250席）のプロ

が、標準座席数が92、開発費は約1,500億円。

ジェクトについてご紹介しておきます。飛行当国から3分の1ほど補助金が出ています。例の初、色んなトラブルがあって心配したところ

YS11以来の国産機の開発ということで期待がですけど、画期的な飛行機と言われておりま

高まっているものです。日程的には平成27年

す。大幅な軽量化を実現して767に比べて2割度の第2四半期に試験機の初飛行が予定され、も燃費向上させました。炭素繊維は東レが独占現在まですでに世界各国から325機を受注して供給しています。機体のうち35% は我が国のいます。

4-2 航空機の分類と今後開発が見込まれる機材 ①ワイドボディ、②ナローボディ、③リージョナルジェットの各セグメントにおいて、燃費が大きく向上したエンジンを搭載する将来機材の投入が予測されている。
 LCC（Low Cost Carrier）が運航するシングルアイル機（150席クラス）がボリュームゾーンと称されているところ、エアライン及び乗客のニーズを踏まえ、OEMにおいては、200席クラスの機材（B757後継、A330後継）の開発可能性が謳われている。
 日本としては、MRJでリージョナルジェットのセグメントの需要を取り込みながら、ボリューム
ゾーンのナローボディのセグメントの需要も取り込む戦略が必要。
分類

席数

ワイドボディ
（ツインアイル）

400～

A380,B747

現行機材

将来機材（市場投入時期）

300～

B777,A350

250～

B787,A350,B767

A350XWB(2014)

ナローボディ
（シングルアイル）

200～

B757,A330

B757X(-)

110～

B737,A320

B737max(2017) B737X(-)
A320neo(2016) A30X(-), CRJ（C-series）

リージョナルジェットなど（*ターボプロップ機）

70～

CRJ,ERJ,Superjet
ATR72*, DHC-8-Q*

MRJ(2017), ERJ-E2(2018), ARJ21(-)

30～

ATR42*, DHC-8-Q*

B777X(2020), A350XWB(2014)18■近畿経済産業局の取組について
航空機産業の現状と大きな流れについてお話が本格化し、一貫生産体制構築の動きが強まって来ました。

して来ましたが、力のある中小企業の方にどん

次に航空機産業の取り引き構造について説明

どん参入してほしいという願いから始めた近畿します。主な川下企業の下に1次下請け、2次

経済産業局の取り組みについて説明します。こ

下請けがあり組立や内装品、装備品等に分かれ

れまで航空機産業への参入世代は4つに分けらて Tier １、Tier ２と言われる企業が連なってれます。第1世代は1955年〜 1964年で、戦中おります。航空機市場はクローズな産業で新規からの企業の再参入が始まり、YS11の運航開参入が難しいと言われて来ましたが、近年は川始に伴って下請の参入がありました。第2世代

下メーカーのニーズが変化してきて参入の可能は1980年〜 1999年で、我が国の防衛需要で性は広がっています。

ヘリの生産等により参入企業が飛躍的に増えま

なぜ関西に期待するのか、ということですけした。第3世代は2000年〜 2009年で複合素材

ど関西には優れた中小企業が多数集積していまの製造が始まり、加工企業の本格的な参入があす。例えばものづくり日本大賞の内閣総理大臣

り、第4世代の2010年以降は787機の素材供給賞に輝いたのが京都のクロスエフェクトという

16

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

5-2 航空機産業の取引構造• 航空機市場は比較的クローズドな取引構造をもつ産業で、新規参入がしづらく、すでに参入済
みで長期的な関係を結んでいるサプライヤーの下請け、孫請けとなってしまうケースも多い。
• しかしながら、近年、国内の川下メーカーのニーズは変化しており、グローバル競争の激化や国際分業の進展の中で、生産管理・技術における能力の向上、生産コストの引き下げ、多工
程一括発注等を川上メーカーに求めるようになってきた。
• このような状況の下、今後、優れた技術・製品を生み出すことができる中小企業の参入の可能性は広がりつつある。

23

会社で、心臓の模型をリアルに再現して手術前があって関西では平成17年に出来た次世代航の検討や若手医師の訓練に使われています。ま空機部品供給ネットワークは参加企業28社、

た関西ものづくり新撰選定では大阪市のゴール

平 成16年 に 設 立 さ れ た 近 畿 産 業 技 術 ク ラ ス

デンダンスという会社が道路工事現場の騒音下

ター協同組合は加盟の技術者17人など４つほでも聞こえる骨伝導の通信機器を開発して受賞

どあり、全国へ次々広がっています。

しました。グローバルニッチトップ企業100選

こういった新しい成長市場に参入して行こう

では30社が関西から選定されています。大阪ということで、我々として平成21年から支援

市の太陽工業はＷ杯ブラジル大会のスタジアム

事業を立ち上げています。目標は３つ、中小企

でテント素材が使われるなど世界市場の６割の業に参入の機会を創出すること、関西におけるシェアを持っています。関西には優れた中小企

航空機分野のサプライチェーンの強化、関西で業が多く、ぜひ航空機産業に参入してもらうたの航空機分野のバリュー創出とボリュームゾー

めに我々経済産業局は色んな施策に取り組んでンへの進出の3つです。実際に行ったことはまいます。

ず航空機産業の現状を知ってもらおうと平成

航空機産業への参入の目的と課題を簡単に整21年4月に総合ガイダンスを始めました。私も理して見ました。メリットとして参入は大変で1回目にあいさつに行ったことを覚えています

すが、いったん中に入ったら10年〜 20年の長が、かなり大勢の方が参加されて熱気がありま期的な事業になり計画的な生産が見込まれるとした。次に工場見学を行いました。JAL の方言われております。先ほど申したように製造業にお手伝いしてもらい成田や羽田のメンテナンの頂点に立つ産業ですので参入出来たら企業のス現場等を見学しました。さらに参入を希望す

対外的信頼性を高めます。もちろん従業員のモる企業に訪問指導を行いました。関西の航空機

チベーションも向上します。一方でデメリット

メーカーである島津製作所、新明和工業、住友

は参入のハードルが高いため設備費や人材確保

精密、川崎重工の OB に訪問していただき、参が大変で、短期的な利益が出にくいと言われて入の覚悟や見極め等々指導をお願いしました。

おります。

最後にぜひ参入したいという企業に個別のマッ

次に航空宇宙産業振興に取り組む全国の活動

チングをして行きました。関西を代表する4社

組織を紹介します。全国各地に50ほどの組織にニーズを出してもらい、中小企業に商談や共KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

17

同研究の道をつけて行ったというわけです。

リュームが少ないこと。また法令遵守や海外と

平成21年〜 24年は同じようなことを繰り返のコミュニケーション能力が問われたりします

し、新たに海外展開支援ということでミッショが、一番大事なことは高度な加工能力ではないン団をアメリカのボーイング社に派遣しましかと思います。品質管理の問題では ISO9001

た。またターミナルでのエアショーへの出展支に加えて航空宇宙産業特有の要求事項として援を行いました。参入する際の色んな課題を挙

JISQ9100の取得が追加されます。さらにもうげますと新機種開発の時の参入タイミングが難１つ、Nadcap をクリアーしなければなりま

しいようです。それを逃すとなかなか参入出来せん。これは航空宇宙産業における特殊工程作ません。また品質管理システムの認証取得が必

業の国際的な認証制度で、工程に必要とされる

要になること。長期にわたる製品の供給責任が化学処理、コーティング、複合材、エレクトニ

問われ、かなりの覚悟が必要です。取引のボクス等々に一定の要件が求められます。

5-8中小企業が参入する際の課題（航空機産業への参入のハードル）
米国中心の高い参入障壁• NADCAP（品質保証、特殊工程監査認証）• FAA型式認証→ 高価な審査料、困難を伴う文書作成

プログラムは20年～40年
は継続される

これが日本企業の強み
だが・・・

中京地域では航空機産業だけでは稼げないので自動車などと事業分散する傾向
4重工も他事業とポートフォリオを構築

18• 参入できるのは新しい機体の開発時（構造部品、装備品）及びエンジンの開発時（エンジン部品）• そして最近は韓国、台湾、東南アジアが参入を目
論む

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep（出典）日本政策金融公庫総合研究所「航空機産業における部品供給構造の参入と実態」（2011年3月）

29

■参入のタイミング

入支援事業の主な成果は中小企業の新規事業参入のタイミングですけど一般的に製造業創出で170件、売上高約８億円、新規雇用約の場合、開発から量産、リニューアルという流40人。川下メーカーとの新規取引は20社、検れになるのですが航空機産業では新規開発の討中が15社。認証取得も十数社ありました。

ところで新しい技術と既存の技術が組み合わ一番大きい成果は一括受注による新たなサプ

さって新型開発機が作られます。量産に入る前

ライチェーンの構築をしてみようという企業にもう1度コストなど色んなことを見直して改体が現れたということでございます。それが良・改善をして行きます。さらにリニューアルJapan Aero Network、我々は JAN と呼んでの時期になると大幅な改造が求められますのいます。個々の企業名を出すと叱られるかもし

でそこに再び参入の機会が訪れます。そのようれませんが、住友精密と由良産商の間の仕組み

な機会をうまく活用することです。いきなり新を紹介します。由良産商はネジのメーカーで住機種の開発に参入するのは難しいので、それま友精密から一括発注し、由良がコーディネート

で川下企業から一定の受注を受けて信頼を得し、納品するという例を作り上げました。これながら本格参入して行くことが必要ではないによって住友精密は工程ごとに外注を繰り返

かと思います。中小企業が参入する際の課題ですという手間をかけていたのが、一気に効率化

一貫受注体制構築の重要性があります。それぞ出来ました。グループで参入する仕組みが新しれ加工過程で熱処理、特殊工程等々を発注してい参入の形態ではないかと思っています。

納入して検査をして、次の仕事に向かうのが一

次は航空機産業の中で本省と我々経済産業

般的ですが、航空機の価格競争が激化している

局との役割分担を図にして見ました。本省ではのでどこかの中核企業が一括受注して川下企

海外の機体メーカー、エアラインとの出荷量や業に収めて行くことが大きく求められて来て受注機会の拡大を図る大きい仕事をしていまおります。それによってコスト削減、時間短縮

す。私どもは受注したものを川下メーカーに商に結び付けるという流れになっています。

売をしやすくするか、サプライチェーンを新しく作っていくのか、というお手伝いをしてい先ほどの平成21年〜 24年にかけてやった参【参考】「JAPAN AERO NETWORK」
川下企業（）• 調達動向の把握• 適正な契約に向けた調整• 由良産商の受注方針の調整

納品｢KIT・JIT｣

J A N

発
注

• 戦略及び方針の立案→ 必要な資源の投入検討（人・物・資金）(Japan Aero Network co.)｢LTA（Long‐TermAgreement）｣• コンサルティング（営業、調達方針、人材、設備、技術など）

由良産商

・ショットピーニング（高林製作所）
・表面処理（浅下鍍金）
Nadcap• エンジニアリング
工程分解
工事表作成
作業指導表確認 など• 品質管理• 納期管理• 非破壊検査（Nadcap/レベル3）

機械加工（高林製作所）Tier1認定

機械加工（全国３０数社の中小機
械加工メーカー）

熱処理（深田熱処理工業）
Nadcap36

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

19

ます。川下メーカーにとっては今までの取引先

で35ページの小冊子を作りました。参入に当だけではなかなか新しいことが出来なかったとたって必要なスキルや注意しなければならない

ころを、私どもの方が技術力のある新しい中小ことなどのポイントをまとめています。申し出

企業に参入を促すことによってサプライチェーていただければ差し上げることが出来ると思いンを構築して行くという役割分担になっていまます。

す。
いよいよ一定の成果を得ましたので昨年度か■おわりにらセカンドステージと我々は呼んでいますけ

最後に本日のメッセージをまとめました。航ど、Japan Aero Network のような新たな企

空機産業というのは高度な技術が必要とされる

業体を作り出すことが出来ましたので、これを業界である一方、参入障壁もあります。また、

もっと広げて行こうと本年度から取り組んでい日本は戦前から高い航空技術を保有していまします。その一環としてコーディネーターボード

たが長い空白期間があって国際的に遅れているを各府県の支援センターの皆様方と作っている面が多々あります。しかし高度な技術を必要とところであります。これは川下メーカーからのする分野に参入してこそ初めて日本の企業の良ニーズがあった場合に、供給側の各地域の企業さが世界にアピール出来るわけです。今後は発をご紹介して行く。そのコーディネートを各都

展途上国等からも参入拡大が出て来るかと思い

道府県の産業支援センターに担っていただく。

ますが、高い技術力を持った関西の中小企業のそういう仕組みを作って掘り起こしを行ってい方々に参入してもらって、日本の航空機産業をるところでございます。また国際航空機市場へ発展させていただきたいと思っています。ご静の参入メソッドということで今年２月にＡ４版

聴ありがとうございました

5-11 関西国際航空機市場参入支援事業セカンドステージ
近畿経済産業局では、平成24年度までを集中支援期間としてこれまで4年間にわたり中小企業の航空機産業への参入支援を実施してきたが、引き続き、航空機産業の基盤形成や川下メーカー向けサプライチェーン構築を目指して、中小企業の参入支援を実施する。
これまでの事業や成果を引き継ぎつつも、各地の産業支援機関との連携による「コーディネーターボード」を創設するなど、より新規参入を目指す中小企業の発掘や育成支援に注力し、事業を推進する。

事業の目的!!
☆ﾆｰｽﾞ、部材・外注情報取りまとめ→ニーズマッチングの実施☆新規参入企業、SC情報取りまとめ→新規ＳＣ構築支援☆航空機関連情報発信・ｾﾐﾅｰ開催

・新規参入中小企業の増加による国内航空機
産業基盤の構築
・新規SC構築や既存SC支援による川下メーカー
向け部材供給力の向上による競争力強化☆新規受注機会の拡大
支援等☆新規参入支援情報提供☆新規発掘支援

外部機関との連携☆既存施策の活用を中心とした連携

関西川下４メーカー

近畿本部

・川崎重工業株式会社（明石）・株式会社島津製作所（京都）・新明和工業株式会社（神戸）・住友精密工業株式会社（尼崎）☆新規参入中小企業群の創出による航空機産業
基盤の整備☆新規ニーズ（部材・加工外注）発信☆サプライチェーン構築による 国内航空機産業の発展☆「専門家派遣事業」による中小企業
参入支援☆「コーディネーターボード」による新規発掘支援

「発掘」と
「育成」の
一体的
支援

大阪本部
☆既存サプライチェーンに対する強化支援☆「販路開拓支援」や「海外出展支援」による海外展開支援

38

20

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

平成 ２ ５ 年 度 研 究 事 業 成 果 報 告 会
平成 2 ６年 8 月 5 日（火） 大阪キャッスルホテル 6 階空港と地域研究会〜地域活性化に資する空港の活用〜

研究会主査

1．研究会の概要と研究の背景
関西学院大学の野村でございます。本日は暑い中、お集まりいただ
きありがとうございます。空港と地域研究会の内容に関して、ご説明して参りたいと思います。これまで
4回、研究会を開催しました。最初
は私が「空港と地域、いかに連携す
るか〜イギリスの経験に学ぶ〜」
をテーマに発表しました。2回目がANA 総合研究所・主席の須藤誠氏
が「空港と地域活性化」について、

関西学院大学経済学部教授

野村

宗訓 氏

◆研究会の開催実績
開催日

テーマ

講演者

第 1 回 平成 25 年 「空港と地域、いかに連携するか 関西学院大学 経済学部
10 月 1 日（火） －イギリスの経験に学ぶ－」
教授 野村 宗訓
第 2 回 平成 25 年 「空港と地域活性化」
11 月 11 日（月）株式会社 ANA 総合研究所
主席 須藤
誠

第 3 回 平成 26 年 「地域のゆたかさを支える北海道大学大学院
1 月 21 日（火）空港・航空ネットワーク
工学研究院－北海道を事例として－」 教授 田村亨
第 4 回 平成 26 年 25 年度研究会のまとめと提言 関西学院大学 経済学部
教授 野村 宗訓3 月 26 日（水） （案）◆研究会メンバー
空港と地域研究会

登録会員名簿（25 年度）（順不同、敬称略、平成 26 年２月１日現在、括弧内は前任者）

背景を、航空会社の環境変化と空港

査
野村 宗訓 関西学院大学 経済学部 教授
メンバー
横見 宗樹 大阪商業大学総合経営学部 准教授
高橋 潤一 新関西国際空港港株式会社技術 ･ 施設部 施設計画グループリーダー（高野 功、大田 康介）
高野 敬二 新関西国際空港港株式会社経営戦略室 経営管理グループリーダー
大藪 典子 神戸空港ターミナル株式会社 代表取締役常務
福村 和広 株式会社 J プロデュース 第 2 営業局ツーリズムプロモーション推進室室長
伊縫 憲幸 株式会社日建設計 プロジェクト開発部門企画開発部 主管
木俣 順 中央復建コンサルタンツ株式会社計画系部門ゼネラルマネージャー代理
清谷 康平 三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティング株式会社政策研究事業本部 研究開発第 1 部 研究員
藤本 勝 五洋建設株式会社大阪支店 調査役
高橋 幸一 日本通運株式会社大阪航空支店国際貨物部 次長（星加 俊史）
滝本 哲也 株式会社南海エクスプレス ソリューション営業部 取締役
福盛田真義 株式会社日本政策投資銀行関西支店企画調査課 副調査役
オブザーバー
清水 良浩 全日本空輸株式会社空港・施設企画部 副部長
谷川 晴一 国土交通省大阪航空局空港部 次長
橋本三喜昭 国土交通省大阪航空局空港部関西国際空港・大阪国際空港課 課長（中西 保宏）
大西 康洋 大阪府政策企画部空港戦略課 課長
吉村 文章 兵庫県県土整備部県土企画局空港政策課 課長
野口 浩 大阪市都市計画局計画部 空港等広域計画担当課長
岡山 裕司 神戸市みなと総局空港事業室 推進課長
矢野ひとみ 公益社団法人関西経済連合会地域連携部 副主任
川端 啓恵 大阪商工会議所地域振興部 課長

経営の環境変化の2つに分けていま副

3回目が北海道大学大学院の田村亨教授が「地域の豊かさを支える空港・航空ネットワーク」について報告し、最後に私がまとめと提言を行いました。研究会のメンバー等については資料に付いているので参考にしてください。
研究会の提言骨子は大きく3つに分け、それぞれ3項目ずつ計9項目の提言を付けています。まず流れとして提言の背景に何があったかを示
して、空港と地域が連携した戦略的活用の必要性を述べて具体的な提言に繋げました。最後に若干取り上げにくかった問題を今後の検討課題として挙げております。最初の提言のす。ご存じのように航空自由化とい

主

査・事務局
山内 芳樹 一般財団法人関西空港調査会

参与兼調査研究グループ長

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

21うことでオープンスカイが進展しています。そはステークホルダー間のコミュニケーション強の中で LCC、特にアジアの LCC も増えて来化です。新たな形態の地域協議会の組織化、空ています。路線の採算性が重視されていますの

港と地域との共存関係の構築、空港の真のブラで、利用者の希望が叶うような路線の継続が難

ンディング――とそれぞれ提言の内容を解説ししくなっています。一方で空港経営を見ると、ております。

これまで国内需要が多かったのに経済的要因で停滞して来ました。そして国管理と地方自治体

3．地方空港の現状

管理の空港が財政逼迫により苦しくなっていま

以下、簡単に内容を見て参ります。最初の2す。その背後には、少子高齢化問題もあるとい枚のスライドは日本の空港の現状ということうことです。

で、事務局から資料を提出していただきましそういう中で民活空港運営法が成立しました。日本にある97のすべての空港を拠点空港、た。空港経営をどのように変えて行けばよいの

地方管理空港、その他の空港、自衛隊や米軍とか、研究会でも前向きに取り組んできました。

の共用空港の4つに分類したもので、皆様もこ

平成24年度までは空港経営と民営化、広い意の実態に関して周知されているかと思います。

味でのコンセッションを含む民営化を主として

空港民活法は基本的に国管理空港の改革です

扱って来たのですが、25年度はさらに踏み込が、地方管理空港に関しても同じように民間のんで、民営化された空港がどのように地域と関能力を使って改革して行くという点も示されてわるべきなのかという問題に焦点を当てておりいますので、地方空港も含めているという理解ます。従来は空港の路線・便数の維持や開拓はをしてよいかと思います。残念ながら、これま

航空会社と空港運営体に依存していました。そでに休港状態から廃港することに決まってしして空港の後背地の地域の観光施策・産業施策

まった空港があります。具体的には、北海道のとの連携不足が指摘されて来ました。内外の空

弟子屈空港、広島西空港、鹿児島の枕崎空港と港活用の事例に目を向けますと、空港後背地の3つです。このようなことが広がらないように特性に合わせた多様な空港活用法があり、ネッするために、地方と連携する手法がないだろう

トワークや需要面からのバンドリングによる複か、という問題意識を持っております。

数空港の活用もイギリスでは一般的になってきました。まさに関西でも同じ複数一括経営に入るところです。その辺りを踏まえて今後の全国の空港経営を視野に入れながら、地域活性化に資する空港活用の提言を行ったわけです。

4．提言〜地域戦略に基づく航空需要の開拓〜
4 － 1 ツーリズム・インバウンド振興のための環境整備
提言の1つ目は地域戦略に基づく航空需要の2．提言の構成

開拓です。ツーリズム・インバウンド振興のた

提言は大きく3つの論点を挙げております。

めの環境整備ということで最初にまとめていま

1つは地域戦略に基づく航空需要の開拓で、細す。とりわけ医療ツーリズムが近年世界的に注分化するとツーリズム・インバウンド振興のた

目されており、とりわけシンガポールやインめの環境整備、ビジネス・インバウンド振興のド、タイではその需要をターゲットにした戦略

ための環境整備、中核となる地域資源の育成・がとられています。我が国でも世界を相手に医活用です。2つ目の論点は地域戦略に基づく空療ツーリズムを振興して行く動きがあります

港の有効活用で、地域の空港を拠点とする航空が、医療以外にもエンターティメント・ツーリ

会社への支援や路線の相手先空港・地域との連ズムが重要です。スポーツ観戦や音楽鑑賞を携・協力の強化、適切なバンドリングによる複ターゲットにして、新たな需要を開拓出来る可数空港間の役割分担と連携です。3つ目の提言

能性があることを指摘しております。近年カジ

22

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

ノが注目されていますが、カジノ施設だけでな

ANA 総研の須藤氏から指摘していただいたのく国際会議場やホテル、劇場等をすべて含んで、ですが、地域には豊富な資源が存在しているのIR（Integrated Resort）施設としての動きがかで、それを掘り起こしていく余地があるし、そなり具体化しているようです。これからカジノのための人材の育成も必要になります。これま論も議論されますが、ショッピング・ツーリズ

で航空利用のツーリズム商品は、航空会社と旅ムを含めてかなり大きな経済効果が期待されて行社だけが担うものと理解されて来ましたが、います。日本にカジノ文化が根付くのか、ややツーリズム需要が多様化している現在、地域の不安なところもあるのですが、ショッピング等

魅力を一番知っているのは地域の行政、企業、で需要を開拓することが出来る可能性もありま住民です。特に、地方空港はターミナルビルのす。定期便が難しい場合にはチャーター便の可ショップだけに頼るのではなく、非航空収入を能性もありますので、そういうところでインバアップするためにも眠っている地域資源の食べウンドを開拓することを目指していけそうです。

物や行事、イベントの活用が求められています。各地域が主体性を持って動かないとツーリ

4 － 2 ビジネス・インバウンド振興のための環境整備

ズム需要と結び付けられません。他地域の資源に対して優位性を示し、差別化出来るような「中次のビジネス・インバウンド振興のための核」資源を見つけ出す必要があります。そのた

環境整備もすでに言い尽くされているかと思めには第三者的な外部の専門家が客観的に見ていますが、MICE( マイス、Meeting Incentive

発見、判断出来ることもあり得るのです。

Convention Exhibition) という手法でどんどん人を入れ込んで、全体としてのパイを広げることは重要です。日本の外国人誘致目標は2020年2千万人、将来は3千万人という目標を立てていますが、現在の1千万人からさらに飛5．提言〜地域戦略に基づく空港の有効活用
5 － 1 地域の空港を拠点とする航空会社への支援躍するために、観光とビジネスの両方で海外か2つ目の提言、地域戦略に基づく空港の有効

らのインバウンドを増加させる必要がありま

活用についてです。まず地域の空港を拠点とすす。大きな国際会議を誘致したり、定着させた

る航空会社への支援について申し上げます。

りするためには、地域の歴史遺産資源を MICELCC という言葉に魅力を感じるわけですが、の会場にする方法があります。「ユニークベ

海外ではリージョナル・エアラインというカテ

ニュー」という言葉を使っておりますが、そのゴリーも重視されています。必ずしも横並びのために交通分野のみならず総合的な規制緩和が路線ではなくて、軸足は拠点空港に置きながら必要になって来ます。空港とは距離をおいてい片方の足を地方空港にというパターンもありまるような組織とのコラボレーションによってすし、ローカル―ローカルで飛ぶキャリアも見も、外国人観光客を増やすことができると指摘られます。特定のキャリアだけを優遇するのはしています。大学や研究所などの教育機関も積

必ずしも適切ではないのですが、これまで飛ん

極的に協力していくことが求められている。教でいなかったようなところに飛ぶような工夫が育関係の組織は、まさに MICE の渦中にある必要なのではないかと考えています。新たな需わけで、コンベンションとかミーティングに熱要を開拓するという意味で、地方空港はまだま

心に取り組む姿勢が重要と考えています。

だ活用の余地があるかと思います。

4－3
活用

中核と なる 地域 資源 の育 成・

5 － 2 路線の相手先空港・地域との連携・協力の強化

次に中核となる地域資源の育成・活用です。

次に路線の相手先空港・地域との連携・協力
KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

23

の強化です。これまで新路線開設はキャリアが全国には97空港も存在しますので、その中主導権を持って来ました。近年、日本の大手でどのようなバンドリングがあり得るのかといキャリアがなかなか厳しい状況の中で、空港側

う議論になるかと思います。イギリスの場合、が待ちの姿勢を取っているのは問題があるので2空港だけではなく、3空港や4空港の組み合わはないかということです。肝心の地元はどうい

せもあります。株式売却による民営化が多いたう路線が欲しいのか意思表示する必要がありま

めに、組み合わせが流動的で、競争政策当局側

す。首都圏と結びたいという空港が多いようにによって特定事業者だけが巨大化しないよう思いますけど、そうではなくて工夫によってイに、競争がうまく調整されています。ロンド

ンバウンドを取れるような路線もあるはずです

ンとスコットランドを結ぶ路線が集中的にならし、地方公共団体や空港ビルなどが中心になっないように、空港間競争を意識した上で、違うて取り組み内容を提案する羽田発着枠のようなオーナーの下で都心の空港を運用する工夫がさ

政策コンテストを行うのも一例です。従来通り

れています。その意味で日本のバンドリングのの待ちの姿勢ではなかなか空港の有効活用が出問題は国交省と公正取引委員会等が関与する可来ないと思われますので、地域側との密接な協能性もありますが、少なくともネットワーク・

議や地域の中でのコラボレーションも当然必要

便数の拡大を通して、利用者サービスの向上にになって来ますし、路線誘致には関連する様々

繋がるような組み合わせはまだまだ日本の空港な人たちが参画しないと動かないということでにあり得ると思います。その方が財務状況の向す。

上と収益向上が早く出来るケースもあるので、是非、議論が進んでほしいと思っています。た5 － 3 適切なバンドリングによる複数
空港間の役割分担と連携だバンドリングを進める場合、関係者間の合意

次に適切なバンドリングによる複数空港間の手続きが容易ではないということも認識してい役割分担と連携です。バンドリングはイギリス形成が事前に行われなくてはいけない点から、ます。

では一般的になっています。日本の場合、どこ

義の PPP（パブリック・プライベート・パー

6．提言〜ステークホルダー間のコミュ
ニケーション強化
6 － 1 新たな形態の地域協議会の組
織化

トナーシップ、公民連携に基づく公共サービス

次に3つ目の提言、ステークホルダー（利害の提供）のような民営化なのか、形態は多様に関係者）間のコミュニケーション強化です。報なるかと思います。どちらの場合においてもメ

告書はかなり厳しい表現になっております。高リットさえ出せることが確実であるなら、そう

度成長期以降、一般的に空港は迷惑施設といういう空港運営手法も今後参考になります。特に評価を受けて来たと思います。騒音問題の解決

キャリアに対して空港側がどこそこへの路線をで苦労されて来た方は、行政や住民のサイドで張ってもらえばこの料金でという、セットでの多数おられることも理解しています。依然と比売り出し方も不可能ではないと思います。今回

較すると、現在は技術的に低騒音の機材が出ての関空・伊丹のコンセッションの入札に複数のきましたし、海上立地になっている空港がある

候補が挙がって来るかと思いますが、うまくコ点を考えると、地域協議会の性格がこれまでとンセッションを受けられる事業者とそうでないは異なってきたように思います。むしろ自ら地事業者が出て来ます。そうすると関空・伊丹だ

域後背地の特性を踏まえて、需要を増やすようけしか複数空港を運営することが出来ないのかな路線を発掘して行く役割を担っていただかなという見解も出てくる可能性もあります。

いといけないですし、東アジアを含め空港間競までバンドリングが進められるか、不確実なところがあります。ただ株式売却による民営化なのか、あるいはコンセッションのような形で広24

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

争が国際的レベルで展開されている中で、もうのステークホルダーだけが有利になるような空

少しビジネスマインドを持って空港経営の手法

港運営ではなくて、トータルコーディネートすを考えていただいてもよいのではないかと提言るような人材を中核に据えて地域の活性化を図しています。

るべきという意味合いで報告書に書いておりま

事例を紹介しますと、例えば成田の「空援隊」

す。

と名付けられた組織があります。成田空港株式
会社の方も参画していますが、地元の店舗経営

6－3

空港の真のブランディング者がかなり主導権を取って、空港の街というこ

最後に、空港の真のブランディングという言とで普段から地域の方々を中心に動いておられ葉を使わせてもらっています。ネーミングと言ます。これから「民間の知恵と資金」で動かし

えばスタジアムやコンサートホール等でもネーて行くことが主流となる空港経営については、

ミング・ライツ（命名権）が話題になっていま

地域が行動主体として積極的に参画することがすが、それとはちょっと違うように思います。

不可欠であると考えられます。ビジネスマイン

報告書ではイギリスのリバプール・ジョン・レドという言葉が、過去の公的主体による空港運

ノン空港とロビンフッド・ドンカスター・シェ

営に慣れて来た方には馴染まないかと思うのでフィールド空港を例に挙げました。両方とも同すが、ただ東アジア、中東地域を含めて大きなじ会社が動かしていますが、LCC の利用者を変化が見られます。国有企業の下でも空港の利中心にしながら時代に即したネーミングで空港益を上げる、あるいは空港を核にした都市づく運営に成功している事例です。日本の空港も愛りをする計画が進んでおりますので、その辺に称名を付けて動いているところが増えてきましスピード感を合わせていかないといけない。地た。自治体では「ゆるキャラ」を使って集客を域協議会も積極的に協力する意識を持っていた成功させている事例が増えています。ただ継続

だきたいと思っています。

性のあるサステイナブルな性格を持つ公共施設に関するブランド戦略ですので、国内だけでな

6－2

空港と地域との共存関係の構築

く国際的に広く浸透しつつ、永続的な効果が発

空港と地域の共存関係の構築については、ほ揮出来るネーミングが必要なのではないかと考ぼ同じような提言になりますが、キャリアが飛えています。アニメやキャラクターもので世界ばなくなったら地域の雇用も減らされ、旅客数に通用するものがありますので、それも一例かも減るという悪循環に陥っていたと思います。

なと思っております。賛否両論がありますが、そうではなくて選ばれる空港として常に自ら変地域振興のために打って出るのも一案かと思い革していくことが大事ではないかということでます。

す。例えば、自衛隊の基地が近くにあるような空港であれば、家族も含めて動きやすい街づ

7．今後の検討課題

くりを売りにして、路線の張り方も工夫すべき

今後の検討課題として挙げているのは医療ではないかと指摘しています。これまで周辺住ツーリズムで、エステから癌の闘病まで幅の広民が路線に関して、自発的に要望を出す場はあい施策です。患者のみならず家族が動くこともまり多くはなかったと思います。従って首都圏含めて考えると、需要開拓は期待できますが、に繋がる路線に焦点が当てられていたわけです

地域が主体的にそれなりの努力を払っていく必が、そうではなく複数の都市から自由な移動が要があります。特に言語対応の面では、大手家できるような路線設定も重要ではないかという

電量販店等が行っていることを行政、市民レベことです。

ルできめ細かく対応することが求められます。

トータルコーディネートをして行くという言

外国人労働者の多い町や東京五輪を迎える首都

葉をここで使わせてもらっています。ある特定圏では、充実していますが、地方空港でも努力
KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

25

する必要があります。タイ、シンガポール、イ

討を重ねていくべきと考えられます。

ンドを参考にすべきです。日本の医療や医薬品

最後に全国に多数あるヘリポートの整備問題の規制緩和と組み合わせて、空港改革を展開しです。医療用や災害用として緊急時に、円滑になければ、医療ツーリズムは定着しないと考え使えるように整備する必要性が高まっていまられます。共用空港の有効活用では、百里基地

す。定期便が飛んでいない大阪・八尾空港につから発展した茨城空港の事例や、札幌・丘珠空

いては、ビジネス・ジェットの発着可能性を検港がロンドン・シティ空港を見習って、フジド討することも含めて、ヘリポートとして有効活

リーム・エアラインズと加森観光とのコラボで用出来る可能性も探る必要があります。多様な改革している事例を挙げています。満杯状態の利用による空港改革の中で、ヘリポートに関し

首都圏空港では対応し切れないので、周辺空港ても考慮されるべきだということを問題提起さの横田や厚木を有効活用すべき議論がすでに始せていただきました。研究会の提言内容の説明

まっています。西日本では米子や徳島等の空港と報告をこれで終わります。ありがとうございが更に民間用に活用可能かどうかについて、検ました。

平成 25 年度空港と地域研究会の報告書は関西空港調査会のホームページ（http://www.kar.or.jp）からダウンロードできます。

26

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

平成 ２ ５ 年 度 研 究 事 業 成 果 報 告 会
平成 26 年 8 月 5 日（火） 大阪キャッスルホテル 6 階

ビジネス航空需要研究会〜関西圏におけるビジネス航空需要の拡大〜

研究会主査

1．ビジネス航空需要研究会の概要と研究の背景
神戸大学の竹林です。先ほどの野村先生の話とはトーンが違ってビジ
ネス航空需要がテーマです。皆様はビジネス需要という言葉を使われていると思いますが、私は全く使いません。使わない私が研究会主査をやっているのは変なのですが、第3者的に見て考えようということで引き受けた次第です。研究会は計4回開きました。1回目は「ビジネスジェットから読み解く関西経済の活路」と題してビジネス航空ジャーナ
リストの石原達也氏。2回目が「ツーリズム産業を取り巻く国際環境の変化と関西におけるビジネスクラスの現状」をテーマに JTB 西日本海外
旅行部の近﨑雄一氏。3回目が「ビジネス利用の現状と制約」について
関西空港調査会の羽根田淳氏、「ビジネスクラスの現状と関西マーケッ
ト」について航空経営研究所の森﨑和則氏に話題提供してもらいました。最後の4回目は私、竹林がまとめと提言をした形になっています。
研究会の趣旨というのは、背景から申し上げると関西は元々第2の経済圏になっていましたが、残念ながら1980年代後半から本社機能が東京へ出て行きました。登記上は本神戸大学大学院海事研究科教授

竹林

幹雄 氏

◆研究会の開催実績
開催日
テーマ
講演者
第 1 回 平成 25 年 「ビジネスジェットから読 ビジネス航空ジャーナリスト
10 月 8 日
み解く関西経済の活路」 石原 達也
第２回 平成 25 年 「ツーリズム産業を取り巻く国際 株式会社 JTB 西日本
環境の変化と関西におけるビジ 海外旅行部企画課長
12 月 10 日
ネスクラスの現状について」
近﨑 雄一
第３回 平成 26 年 「ビジネス利用に関する現 一般財団法人関西空港調査会
羽根田 淳
2月3日
状と制約」
「ビジネスクラスの現状と 株式会社航空経営研究所
主席研究員 森﨑 和則
関西マーケット」
第４回 平成 26 年 25 年度研究会のまとめと 神戸大学大学院教授
3 月 12 日
提言
竹林 幹雄◆研究会メンバー

ビジネス航空需要研究会
主

登録会員名簿（25 年度）（順不同、敬称略、平成 26 年 3 月現在、括弧内は前任者）

査
竹林 幹雄 神戸大学大学院海事科学研究科 教授
メンバー
畑 良明 朝日航洋株式会社 中部航空・ビジネスジェット事業支社 支社長
赤井 伸郎 大阪大学大学院 国際公共政策研究科 教授
藤井 綾 オーストラリア総領事館 商務部 商務官
倉林 睦 オリックス不動産株式会社 不動産投資事業本部 課長
引頭 雄一 関西外国語大学 外国語学部 教授
花畑 雄士 空港施設株式会社 りんくう国際物流センター 担当次長
森﨑 和則 株式会社航空経営研究所
藤本 勝 五洋建設株式会社 大阪支店 調査役
三輪 徳泰 静岡エアコミュータ株式会社 代表取締役社長
加藤 芳充 新関西国際空港株式会社 常務取締役
住田 弘之 新関西国際空港株式会社 執行役員
勝谷 一則 新関西国際空港株式会社 技術・施設部 次長
高橋 潤一 新関西国際空港株式会社 技術・施設部 施設計画グループ リーダー
（前任 高野 功）
滝本 哲也 株式会社南海エキスプレス 取締役
寺岡 紀晋 和歌山大学大学院 経済学研究科 修士課程
オブザーバー
太田 光彦 株式会社 ANA 総合研究所 取締役 副社長
桝本 政美 ANA ホールディングス株式会社 調査部 部長代理
清水 良浩 ANA ホールディングス株式会社 空港・施設企画部 副部長
橋本三喜昭 国土交通省 大阪航空局 空港部 関西国際空港・大阪国際空港課 課長（前任 中西 保宏）
仲田 博 大阪府 政策企画部 空港戦略課 参事
吉村 文章 兵庫県 県土整備部 県土企画局 空港政策課 課長
垣内 良彦 兵庫県 県土整備部 県土企画局 空港政策課 主査
野口 浩 大阪市 都市計画局 計画部 空港等広域計画担当課長
岡山 裕司 神戸市 みなと総局 空港事業室 推進課長
矢野ひとみ 公益社団法人関西経済連合会 地域連携部 副主任
川端 啓恵 大阪商工会議所 地域振興部 課長
事務局
羽根田 淳 一般財団法人関西空港調査会 調査研究グループ 課長

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社を関西に置いていても、もう1つ東京本社が使うけどビジネスクラスを使うし、特に6時間存在していて実際上の業務を東京でやっていまを超えるトリップの場合、エコノミーでは駄目す。関西の産業が空洞化の影響を受けたことはとなるそうです。ところが日本では例えば私の皆さんが経験された通りです。関西の地盤沈

大学はビジネスクラスでの出張を申請しても普下はもう20年以上になりますが、何とかしな

通は通りません。日本では制度上ビジネスクラ

ければというのが背景の1つです。もう1つは

スは使えないというシステムになっているので地元が中心になって経済を活性化しよう、そのす。執行役員以上でないと駄目という社内規約

ために規制の緩和をやったり、補助制度を設けがあったりします。また日本の空港にはラウンたりして、国が地域指定してあげるという形でジという施設がほとんどありません。成田です

支援するという動きです。その代表格が内閣府ら貧弱です。関空も非常に貧弱です。ビジネスでやっている国際戦略総合特区です。これは複の方々は食べながら仕事をするし、逆に疲れて数の地域にわたって国際的に産業競争力がある

休みたい時もあるのです。空港での待ち時間を

経済体制を地元主導で作りなさいという制度で利用出来るラウンジが絶対必要なのです。

す。

アジアから来日するお客様は基本的にお金を最初に指定されたのが2011年で、7つほど持っています。富裕層とまで言えるかどうかは候補があってそのうちの1つに関西という括り別として、日本に来て1日中買い物している団

で医療、グリーンエネルギー、物流等の分野に体客もいます。お金を持っている人は日本へ来

国際競争力があると認定されて特区指定を受けて何をしたいかというと、よいサービスを受けました。特区の中でも国際的な輸送インフラのられることを期待して来るわけです。高い物を増強が挙げられています。関空と神戸、大阪港作っている国だからそれなりのサービスがあるの環境を整備しなければならないという社会的と飛行機に乗った時から高度なサービスを求め要請が出て来ました。加えて関西には iPS 細て来ます。それに果たして応えられているのか

胞をはじめ大阪バイオ等でトップクラスの人がどうか疑問でもあるし、逆に日本人自身もサー活動していますし、神戸には理研という組織もビスをもっと受けてもよい環境になっているのあります。あるいは神戸には義手義足の技術がにいままでの習慣から余り受けていない。その超一流で世界中に需要を生み出している企業が辺の需給ギャップの大きさが問題かなと思って集積しています。また新エネルギー分野では天います。

然ガスの利用で、火力発電に技術開発の必要が外国人は一般的にそうですけど、特に中国、迫られていますし、少し落ち込んでいるものの台湾の人は日系キャリアに対して物凄い信用と太陽電池とかメガソーラーとかでも頑張って見いうか崇拝に近い気持ちを持っているそうでようという気風もあり、石油に代わる代替エネ

す。日本人も我々の親世代は絶対的に日系キャ

ルギーの開発が関西で出来ないかと社会的にもリアを信頼していて外資系を使いたくないとい要請されています。

う気持ちがあるようです。外国人も本邦キャリアを使いたいのです。特にアジアの方は高い席

2．日本と海外のビジネス航空需要が欲しいようです。それなのにビジネスクラス

このような背景の中で空港では何が出来るのが十分に用意されていない。関空で言うと本邦か、という話になります。関空が LCC のピー

キャリアの欧米路線はゼロに近い状態ですし、チを引っ張って来て、アジア系の LCC がか

この夏から日航がロンドン線を復活したというなり飛んで来ています。関空の第2ターミナル

話は聞きましたが、まだ確認していません。多は朝から凄い賑わいで活況を呈しています。

くの人が本邦キャリアを使いたいと思っていて

LCC は汎用のお客ですけど、需要に直結するも関空では路線がないという状況です。先ほどお客様は実はビジネスマンなのです。LCC も申しましたラウンジに関しても日本の空港は力28

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を入れていません。エアラインが独自に用意し空席があるかどうか尋ねているようでは仕事にているラウンジは別にして皆が使えるような場ならない。即日時を決めることから仕事が始ま所でのラウンジ機能を増強して欲しいと思いまるわけです。そのためにビジネスジェットを持す。

つのですが、日本ではそのような習慣はないの

本邦キャリアの話ばかりしましたけど、ガルでビジネスが硬直化する危惧はあるかも知れま

フと呼ばれる湾岸系のエアラインは高いお金をせん。従って日本には飛行機も施設も格納庫も取ってないのに高級なサービスを提供しているない状況です。ビジネスジェットは世界で普と評価されています。エミレーツ、カタール、通、アジアですら当たり前になっていました。

エティハド航空の3つがガルフ系でプラス1の後に詳しく紹介します。

トルコ航空があります。これらはいずれもヨー
ロッパ路線に強くて、いままでシンガポール航4．インバウンドへの対応

空がほぼ独占的に行っていた路線を叩きつぶす

次にツーリズムの話です。とにかく今一番おぐらい元気に路線を張っています。大きな要因

友達にならねばいけないのはアジアです。物凄はサービスがよいこと、特にビジネスクラスのい勢いで伸びています。中国だけでなくタイかサービスが徹底してよいのです。関空はその辺らも凄い人数が日本に来ています。バンコク市のエアラインに対する路線誘致がまだまだ弱い

内の地下鉄車両全部に長崎への旅行広告が出てと言えます。

いました。アセアン諸国は非常に経済力を伸ばしていて、彼らはかなりお金を持っていま

3．ビジネスジェットについてす。よいサービスを受けたいと強調していましもう1つ、日本にはビジネスジェットの専用た。どんな需要があるかと言えばエコツアーや空港がないことです。日本ではかなり特殊でビグリーンツーリズムの自然系とかパワースポッ

ジネスジェットが一般化する時代が果たして来ト巡りとかレアな体験が新たな需要のニーズにるのかなと思うほどですけど、世界では当たりなっています。中国人は京都より奈良を希望す

前になっています。現実に東京オリンピックにるようです。かつての自分たちの文化が奈良にはビジネスジェットでやって来るエグゼクティ

一杯あるそうで、その後大阪で買い物して帰る

ブがいるそうです。来るなとは言えないので受ようです。

け入れる環境は造っておかねばならないだろう

日本へのインバウンドを阻害する原因に言語ということ。社会的環境では企業や大学、公的不安があります。私も海外へ行って英語が通じ機関の出張等にビジネスクラスが容易に使える

ないと不安で、最近は日本も英語は多少クリア

ような、プレミアムなサービスが受けられるよ

出来るようですが、英語を使わない人も多いの

うな態勢にすること。そんなことを我々研究会です。その辺がまだまだ課題が残ります。さらの提言としたわけです。

に入国審査をもっと短縮出来ないかという問題

最初にビジネスジェットという特殊な事例ので、私がタイから帰国した時、関空の出入国通話になりますが、石原氏に日本と世界ではえら

関外国人コーナーが凄い混雑でした。気の毒にい乖離があるという話をしていただきました。

なりました。空港の施設改善は是非して欲しい

ビジネスジェットは10人ぐらいが乗る飛行機ことです。フレンドリーでよいサービスを手軽で、アメリカ映画によく登場して私なんか現実に受けられるようにしなければならないのに日離れした話だと思って来ました。実は韓国や中本の ATM は全然ダメです。世界の通貨が引き国では普通に使われていると聞きました。世界出せないのです。バンコクでは90％以上引きのビジネス界では贅沢品ではなくて必需品とい出せるのに日本は25％程度です。すごく遅れう感覚です。エグゼクティブの人たちは分刻みています。その他、外国人向け案内表示の問題の生活ですからアポを取る場合もエアラインにとか国内移動の円滑化とか、病院の緊急対応が
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出来ていないとか問題が多々あり、これらのとは言いませんが、ある程度の仕掛けが必要でサービスは必須でエグゼクティブな人を捉まえす。4月第1週と第2週に東南アジアから日本へようとすれば必要なことです。

来るフライトはいつも満席です。「花見フライト（cherry blossom flight）」と呼ばれ、限ら

5．ビジネスコストと商習慣れた期間に一斉に満開になってすぐ散ってしま

羽根田氏からは日本にはビジネスにコストをうのが非常に珍しいそうです。これを見るためかける商習慣がないとの指摘がありました。

にお客様は相当なお金を払って来ます。これと従ってやたら規則を作ってある種の身分制度よく似たものは何かないのかというのがヒントを設けています。アメリカへ飛んで朝9時からです。

ミーティングがよくあるのですが、そんなケースではビジネスクラスを使わせて欲しいという

6－2

MICE 需要に係る環境整備のが本音です。そういうところにコストをかけ2つ目は関西から流出した本社機能を補うもられるよう制度上、保障してという問題提起をのはあるのかということで、バイオや医薬品がしています。ただビジネスやファーストクラス

候補に挙がりました。これらの産業は人材交流の需要は世界的に見て伸び悩んでいます。景気が必要になります。野村先生の話にあったよう後退の影響でコストカットのせいかと思いまに MICE に代表される人材交流の仕掛けを持っす。

ていないと厳しい。神戸のポートアイランドなんかはこれになっています。また R ＆ D（研6．関西圏におけるビジネス航空需要拡大のための提言
6 － 1 プレミアム・ツーリズム

究開発、research & development）機能のあ

しかし、ビジネスクラスはエアラインにとっるを得ないものを作りなさいということが航空て非常に採算性がよいのです。エコノミーはる研究機関の設置、運営をする仕掛けが制度的にも要るだろうということです。そこへ行かざ
需要を高める大きい要因になります。

85％以上の搭乗者がないと採算割れになりま繰り返しになりますけど関西は内閣府の国

すが、ビジネスクラスは35％でよいのです。

際戦略総合特区に指定されています。ライフ

最近はエコノミーの座席を少しゆったりした

サイエンスの iPS 細胞と新エネルギー分野でプレミア・エコノミーが売り出されましたが優位に立ち始めました。兵庫県佐用町にある46％が採算ラインです。ファーストクラスはSPring-8（大型放射光実験施設）を利用した27％で、エアラインにしたらこれらのクラス

省エネ材料の開発とか、その隣にある巨大な顕が売れる路線が大好きになりますね。そういう微鏡など関西は5年前から立地している世界最お客様を確保すれば路線も安定します。関空

先端機能の研究施設をもっと積極的に使ってもから出て行く日本人のうちビジネスクラスをらおう、国際的にもっと利用してもらおうと色

利用するお客様は9％強です。成田、羽田は約んなところで PR して行く必要があります。こ15％。中部も9％、福岡空港は約6％。ビジネ

れらも関西へ来てもらう仕掛けの1つになりそ

スクラスのお客様を誘致するためにどのようなうです。

手法があるのかどうか、研究会の提言になるわ
1つは都市機能の強化・育成の視点から頑6 － 3 ビジネスクラス利用のための空
港サービス

張って見ませんかという提言です。関西のプレ

3つ目のビジネスクラスを利用してもらうた

ミアムな観光インバウンド事業を創り出そうとめにはどんな仕掛けがいるか、ハード整備の話いうわけです。フランスのパリはどんなに不景です。世界では常識ですけど Wifi を使えない気になっても多くの人が訪れます。パリになれ

空港は仕事になりません。ラウンジの整備です

けです。

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けどシャワーのサービスを私は関空で経験してドイン USA です。日本国内のメーカーが国内いませんが、インチョン空港ならターミナル1

で生産したら国内の販路開拓もあるのでどうも2もあります。チャンギは当然、ドゴールもか、少しは変わるかなという話です。ビジネスありました。普通の人たちが使える環境を整備

ジェット専用空港は日本にないので例えば小牧

して欲しいと思います。またビジネスシートの空港では対応しているという話ですけど、どの利用は日本でもシニアに広がっていますけど往程度使われているか私は何とも言えません。成

復ビジネスを使うかと言えばちょっと高過ぎる田は専用でないが窓口があって使っているといので片道だけビジネスシートするという旅行商

うが閑古鳥が鳴いていると聞いています。350

品が売れています。

人乗りと10人乗りを比べたら350人乗りを優先するのは当然で、やはり別建ての空港で行く

6－4
充実

邦人系エアラインの欧米路線の本邦エアラインの欧米路線の充実ですけど、関空は特にアメリカ便がゼロというのは困りまという国の方針があるように聞いています。

6－6例

ビジネスジェット専用空港の事す。積極的なエアセールスと各種サービスの強

社会環境の改善では使い易くするための法整化で頑張って欲しいと思います。湾岸系エアラ

備をしたらどうかという話になっています。ちインのさらなる誘致については関空にエミレー

なみに専用空港を見て来ました。研究会メン

ツとカタールが飛んでくれていますが、エティ

バーの南海エクスプレスに相談してインドネシ

ハド航空は成田です。トルコ航空は関空に入っ

アのジャカルタにあるハリム空港を視察しましています。これら中東のエアラインの路線拡大

た。軍用空港で今も戦闘機がばんばん飛んでとビジネスクラスの利用促進を図ってほしい。

います。一部を民需に活用して LCC を入れて他の航空会社に比べて割安ですし、関西のお客いるほかにエグゼクティブ・フライト専用空港

様に中東のエアラインのヨーロッパ便をもっととしても有名です。ラウンジは高級バーのよう利用されると色々オプションが増えて来ると思で綺麗なソファが並んでカクテルバーも付き、われます。そのための社会環境の改善は難しい

ビジネスミーティングの部屋ありました。真前ですけど、ビジネスシートは贅沢という意識をに20機ほど駐機してさらに離れた場所に40機なくしてもらうことが一番。企業がビジネスほど駐機していました。6割は地元インドネシ

シート利用を負担に感じないような制度的環境

アのビジネスマンでした。LCC のターミナルの整備をすることが効果的と考えます。

に比べて別世界の高級な雰囲気でした。似たよ
うなことはアセアン諸国でもやっているそうで

6－5

国産ビジネスジェット機の開発す。日本ではこんな施設は見たことがありませ最後に元に戻ってビジネスジェットの話ですん。世界では色んなところに専用空港がありま

けど国産機はありません。MRJ（三菱リージョ

すが、今後は関西で必要なオプションとしてどナル・ジェット）は70人乗りで、個人ユース

うかとご紹介させていただきました。
以上です。

は想定していないと思います。ビジネスジェッ
トは10 〜 15人乗りで小さいのですが、技術が必要で実は日本のホンダ・ジェットという会社がバージニア州で製造しています。100％メー

平成 25 年度ビジネス航空需要研究会の報告書は関西空港調査会のホームページ（http://www.kar.or.jp）からダウンロードできます。

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関西国際空港と地元自治体
毎日新聞大阪本社

社会部

山田

毅

関西国際空港が 9 月 4 日、開港から 20 周年

は「完成して 2 〜 3 年でまずファストフードを迎えた。報道各社は特集を組み、関西空港の店が撤退した。アウトレットが近くにできて売歴史から、経営権売却（コンセッション）の課

り上げが一時上がったが一過性。どの店舗も経

題、将来像など、さまざまな切り口で関西空港

営は苦しい」と話す。

の 20 年を報じた。私は今回、関西空港と地元

関西空港の建設工事が始まった 1980 年代後

自治体の関係について取材したため、このテー半、当時観光部門に所属していた泉佐野市幹部

マに絞って空港の 20 年を振り返ってみたい。

は「バラ色の未来を想像した」と語る。りんく

関西空港の建設計画が持ち上がった当初、埋うタウンには高層ビル群が並び、一大ビジネスめ立てられて行く空港の 1 期島を「宝の島」

街ができる構想だった。空港本体とりんくうタと呼んだ人も多かったという。空港ができるこ

ウンからの固定資産税を主にした空港関連税収とで地元に恩恵がもたらされる。多くの人が夢に期待が膨らんだ。市は税収増を見込んで、下見たが、現実はそうはならなかった。そして現水道整備などの基盤整備を進める。市立病院建

在、「空港があるからではなく、空港をどう地て替えといった大型事業にも取り組んだ。財元が活用していくか考える時代になった」と複源は地方債、つまり借金だ。1986 年度〜 98

数の自治体幹部が声をそろえる。その通りだな

年度に投じられた一連の空港関連事業費は約と納得する一方で、ではどう空港を生かしてい1,550 億円。このうち約 890 億円を地方債でくのか、取り組みはまだ始まったばかりだ。具まかなった。

体的な施策を生み出せるかが、地元自治体の課題と言える。

当時市長を務めた向江昇氏（80）は「零細企業が大企業の事業を手がけたようなもの」とこの課題については後ほどまた触れるとし振り返る。膨大な借金を抱えてまで事業を進めて、まずは空港建設と市政運営がどう結びついたのには理由があった。向江氏は「大阪北部はていったのか、大阪府泉佐野市を例に見ていき70 年の万博をきっかけに基盤整備が進んだ。

たい。

南部は取り残され、『北高南低』という言葉も関西空港の対岸、泉佐野市のりんくうタウン

あった。空港建設はこの事態を打開する 100

駅の改札を出ると、商業施設「りんくうパピリ

年に一度のチャンスだった」と話す。さらに「国オ」がある。1996 年 9 月、大阪府がりんくう

も大阪府も資金面の援助を約束してくれた。あタウンの玄関口として建設した。現在、飲食の時に基盤整備をしていなかったら、二度とで店や雑貨店が計 10 店舗並ぶが人通りはまばら

きなかったはず」という。

だ。シャッターが閉まった空き店舗も目立つ。

しかし、バブル経済の崩壊が大きな誤算と施設を管理する大阪府の外郭団体「大阪府タウなった。りんくうタウンへの進出を決めていたン管理財団」は「りんくうタウンに空港開港後大手企業は軒並み撤退。空港の連絡橋を挟む形も企業が進出しなかった。影響は大きい」と話で南北のツインビルになるはずだった「りんくす。建設当初は 22 店舗あったが、数は年々減っうゲートタワービル」（56 階建て）が、北側のている。建設当初から雑貨店を営む男性（53）1 棟しか完成しなかったのは象徴的だ。地価

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も下落した。200 億円近くと予想していた空を記録した。千代松市長は「ピーチの関係者が港関連税収は約 60 〜 70 億円しか入らなかっ泉佐野市に住んでくれて南海電鉄泉佐野駅周辺

た。借金が市の財政運営に重くのしかかることはにぎわっている。外国人旅行客が増えたことになる。

で市内の宿泊数も増加傾向だ」と地元への好影

向江氏の後に市長に就いた新田谷修司前市長

響を感じている。その上で「苦しいのを関空の（63）は「基盤整備を進めることは必要だった。

せいにしてきた時代から、関空が来たから町がしかし、空港関連税収が増えるとの予測だけで変わったとプラス面を見直せる時代になってき整備にかけた金額が大き過ぎた。バブルがはじた。これからは、関空と共にどう生きていくか、

けた誤算があったにしても、身の丈に合った投前向きに考える時代になる」と話す。

資をすべきだった」と指摘する。さらに市民がさて、長々と泉佐野市と関西空港の関係につ巨大な借金を抱えているという自覚も乏しかっいて書いてきたが、好調な空港をどう地元が生たという。2004 年に財政非常事態を宣言したかしていくか、冒頭に掲げた課題について考えのも「大きな借金を抱えていることを市民に告てみたい。

知する必要があった」との理由からだ。緊縮財

関西空港対岸で活魚を扱う卸売業者ら中小 4政を続けるが 2008 年度決算ではついに「財政業者は昨夏、「関西・食・輸出推進事業協同組合」

健全化団体」に陥った。

を設立。東南アジアの日本料理店への食材輸出

2011 年に就任した千代松大耕市長は、就任を本格化させた。空港の航空物流の成長を見込

前の 11 年間、市議として市政を見てきた。千んで、関西の食材を海外に売り込もうという取代松市長は「新田谷さんが非常事態宣言を出り組みだ。りんくうタウンでは、海外で評価がした 2004 年はちょうど関空開港 10 周年の年高い日本のアニメやゲームなどの拠点「クールだった。それからの 10 年は本当に苦しかった」

ジャパンフロント」を造る計画が、大阪府を中と振り返る。市民の中にも「泉佐野市がしんど心に進んでいる。こうして見ると、行政も民間

いのは関空が来たからや。関空が来なかったらも共に空港を生かした取り組みを順調に進めて

あんな事業まで手をつけてなかった」という声いるようだが、試みはあくまで始まったばかりがあったそうだ。空港にマイナスイメージを持だ。軌道に乗り、結果を出している取り組みがつ市民も少なくなかったという。

あるわけではない。泉佐野市のある幹部に「空しかし、千代松市長はこうした状況に「よう港に国際貨物拠点ができて、外国人旅行客も増

やく明るい兆しが見えてきた」と話す。職員数えている。市としてこれをどう取り込むのか」の削減や給与カット、空港連絡橋の利用税徴収と質問した。回答は「まさに今それを具体的になどを進め、13 年度決算で財政健全化団体かどうするか、考えている最中なんです」。正直ら脱却したことが一つの理由だ。もう一つの理な回答だと思ったが、頼りなくも映った。批判

由は、時期を同じくして低空飛行だった関西空

したいわけではなく、この幹部の回答が現状な

港が「上昇トレンド」に転じているからだ。

のだと思う。「空港があれば地元に恩恵をもた利用客が伸び悩んでいた関西空港は 2012

らすと信じた時代から、空港をどう活用するか

年、国内 LCC 大手ピーチ・アビエーション専

考える時代に」。多くの人がそのことを理解し用の第 2 ターミナルビルの運用を開始した。

ている。そのためにも、どれだけ具体的なアイ

ここをターニングポイントに、米航空貨物大手

デアを自分たちで生み出すか。開港から 20 年

フェデックスが今年 4 月、関西空港を北東アが経過した今、地元自治体の力量が改めて問わ

ジアの物流拠点にしたこともあって、空港は関れている。

西経済成長の先導役を期待される存在になりつつある。13 年度の総離発着数は 13.3 万回、外国人旅客数は 496 万人でそれぞれ過去最高
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航空交通研究会
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研究レポート○地域にとっての空港経営改革
株式会社日本空港コンサルタンツ

錦 織（（一財）関西空港調査会

剛

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに
民活空港運営法（2013 年 7 月施行）に基づく空港経営改革（空港運営の民間委託）は、空港が立地する地域の実情を踏まえて進めることとなっており、地方自治体等では空港経営改革の導入について検討することが求められている。
本稿では、地域にとっての空港運営の課題や、民営化が先行する諸外国における空港運営と地域の関係を整理し、地方空港における空港経営改革の検討の一助としたい。

2．地域にとっての空港
空港の基本的な機能は「航空輸送の結節点」である。我が国では人口減少が進む中、空港が内外の交流人口の拡大による地域の活性化に資するには、より多くの航空サービスが提供され、その利用者が地域の各都市や観光地へと円滑に移動できるような取り組み（二次交通の充実）を行う必要がある。また、空港は適切な投資による混雑の緩和や、柔軟な料金設定等により空港利用者の利便向上を図ることが求められる。
このため、空港が立地する地方自治体にとっての空港活性化に向けた取り組みは、以下の 3 つの論点に大別できる。
1）航空サービスの維持・拡充（マーケティング・プロモーション、航空会社への提案・協働等）
2）空港アクセスの充実（利用者ニーズへの対応、広域からの集客促進等）
3）空港施設の整備・効率的な運用（適切な投資、柔軟な料金設定等）
取り組み内容の重点は、空港が置かれている事業環境によって異なる。例えば、需要がひっ迫する拠点空港（福岡空港、那覇空港）では空港施設の整備・効率的な運用（空港容量の拡大等）が重視される一方、地方空港では航空サービスの維持・拡充が重視されている。
今般の空港経営改革は、地域にとっては、これらの空港活性化に向けた取り組みの実施体制の改革と捉えられる。地方自治体等では、各地域の将来像に応じた空港の将来像を明確にし、現行体制での課題を踏
まえ、地域づくりの一環として、個別空港の特性に応じた望ましい体制を検討する必要がある。

3．現行体制での空港運営の課題
我が国では表 1 のとおり 2000 年以降、航空需要や航空会社を取り巻く事業環境が大きく変化しており、空港運営や活性化の取り組みにも転換が求められている。また、上記の取り組みを行う上では財源が必要となるが、今後、空港施設・設備の更新投資の増加も見込まれており、持続可能な空港運営のあり方が求められている。

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表1

航空輸送の需要と供給、及び空港の動向

空港が立地する地方自治体が空港活性化に向けて取り組むべき課題、及びその解決に向けた問題点は、昨今の事情を踏まえると以下のとおり例示できる。
表2
論点

地方自治体にとっての空港活性化の課題と問題点の一例
空港活性化の課題

課題解決の問題点

航空サービスの維持・拡充• マーケティング・プロモーション• 航空会社への提案・協働• インセンティブの付与• 定期的な異動が伴うため、取り組みの高度化や航空会社との関係が構築しにくい• 特定の企業に対する支援がしにくい

空港アクセスの充実• 利用者ニーズに応じたアクセス交 • 既存事業者との調整
通の提供・多様化• 周辺県に関する取り組みに、地元自治体が• 広域からの集客促進関与しにくい

空港施設の整備・
効率的な運用• 適切な投資• 料金設定• 新規乗り入れへの対応• 商業・サービス施設の充実• 予算の制約（いずれの論点にも共通）• 料金体系が硬直的（告示や条例で規定）• 事業主体が各施設で分離しており、全体最適化しくにい表 2 の問題点の多くは、地方自治体が中心となって空港の活性化に取り組んでいる点や、我が国特有の空港の各施設（滑走路、ターミナルビル、駐車場等）の運営・経営体制が分離している点といった構造的な問題に起因するものである。
一方、現行のように地方自治体が中心となって取り組むことで、公共交通としての利便確保や、地域の将来像や政策との整合などのメリットがある。民間による空港運営では、収益性や経営の自
由度への関心が高いことから、地域にとっては空港が有する公益性と民間経営のバランスが大きな論点となる。

4．諸外国における空港運営と地域の関係
表 3 では空港の民営化が先行する諸外国における空港運営と地域の関係の概要を整理した。民営化の形態は国や空港によって異なるが、いずれにおいても空港会社は地域の政策等と連携しながら空港運営を行っており、我が国の空港運営と地域との関係を検討する上で参考となる。

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表3

諸外国における空港民営化と地域との関係の概要

国

空港民営化の状況と地域との関係• 株式会社による民営化が中心である。株式の所有者は空港会社によって多様である（純粋な民間、民間と自治体の混合、自治体等）。

イギリス•2003 年にイギリス運輸省が策定した空港政策白書では、空港会社にマスタープラン（中長期計画）と空港アクセス戦略の作成を奨励した。これらは地域の土地利用計画や交通政策と整合して作成されている。
•2013 年の空港政策白書の改訂では、関係者間の連携と透明性が補強された。特に地域との連携の重要性が強調され、これまでの取り組み［空港諮問委員会（ACC）、マスタープラン、
空港アクセス戦略の作成等］の改善の方向性が示された。
•1988 年に連邦空港公社を設立し、それまで連邦政府が管理していた 22 空港の運営を移管した。1996 年の空港法の施行後、順次、長期リースにより民間企業への運営委託が実施された。空港会社の株主は投資ファンドが中心である。

オーストラリア• 空港法では空港会社にマスタープランの作成を義務付けている。当初の法律ではその提出先が連邦政府であったため、州政府や地元自治体との間で十分な協議がなされずトラブルが発生していた。このため、地元との調整を踏まえるよう、2010 年に空港法が改正された。
• 航空サービスの拡充は、政府観光局（連邦・州）と空港会社が密接に連携している。
• 空港消防は空港会社の業務ではなく、連邦政府の公企業が提供している。
• 地方重要空港（ボルドー、リヨン、トゥールーズ、モンペリエ、ストラスブール等）は従
来、国や地方自治体から各地の商工会議所に運営委託されていたが、事業範囲の制約、意思決定プロセス、空港間連携等で問題が生じていた。

フランス• これを解決するため、2005 年に法改正を行い、商工会議所の発起で空港会社が設立できるようになった。その後、各地で空港会社が設立され、運営権が移転された。空港会社の株式の比率は国 60%、商工会議所 25%、地方公共団体 15% である。
• 空港会社では執行機関とは別に監視委員会が置かれ、地方自治体の代表者も監視委員会に参加している。

5．おわりに地方空港における航空サービスの維持・拡充の取り組みは、従来は地方自治体等から航空会社への“要望”が中心であったが、昨今、航空会社への“提案”や“協働”として地域が積極的に行動を起こす例が増えている。また、そのような中で、表 2 で例示した地方自治体にとっての問題点が表出しつつあり、一部の地方自治体では徐々に実施体制が改善されている。
地域にとっての空港経営改革は、空港活性化に向けた実施体制の改革であり、民活空港運営法に基づく空港運営の民間委託はその方法の 1 つである。各地域では、地域の将来像に応じた空港の将来像を明確にし、地域づくりの一環として、望ましい運営体制を検討する必要がある。
また、諸外国の例では、空港の民営化後においても、空港と地域の関係が事業環境の変化や課題に応じて適宜改善されている点に注目したい。地域にとっての空港経営改革は出発点に過ぎず、その後においても空港と地域がよりよい連携関係を築いていける枠組みが期待される。
※本稿の内容は筆者の個人的な見解であり、所属する組織の公式見解を示すものではない。

【参考文献】
1）加藤一誠・引頭雄一・山内芳樹 編著（2014）. 空港経営と地域－航空・空港政策のフロンティア－
2）UK Department for Transport（2003）. The Future of Air Transport3）UK Department for Transport（2013）. Aviation Policy Framework4）（財）自治体国際化協会シドニー事務所（2014）. オーストラリアでの空港周辺地域における公共施設整備について
5）木村琢磨（2012）. フランスにおける空港管理の動向―港湾管理との比較および判例分析を交えて－ . 千葉大
学法学論文集 第 26 巻第 4 号

36

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

平成平成23年6月29日
26 年 8 月 21 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2014
2623
年）7
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 107％）○発着回数
391.1 回 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

国際線：258.4 回 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 111％）
国内線：132.8
回/日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 101％）

発着回数は、国際線旅客便が 10 ヶ月連続で前年
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物を上回り、7 月として過去最高となっております。
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
国内線も旅客便の LCC の新規路線就航・増便等した。
により、4 ヶ月連続で前年を上回っております。

107％）○旅客数 52.8
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線：35.7
千人 / 日
国際線：
21.6千人/日（対前年比 （対前年比
82％）
108％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線：17.2 千人 / 日（対前年比 （対前年比
93％）
106％）
		

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線・国内線の合計旅客数につきましては、13
年ぶりに 160 万回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
人を超え、外国人旅客数は55 万人で、歴代 2 番目の水準となっ
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加ております（歴代最高は2014 年 4 月の 62 万人、歴代 3 番目は
しました。
2014
年 5 月の 50 万人）。

110％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 1,935t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 111％）
97％）
国際貨物：1,872t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 117％）
92％）
902t/
日 （対前年比956t/日（対前年比102％）969t/
日 （対前年比106％）
100t/日（対前年比104％）93％）
63t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線貨物量は、前年比 111％と 10 ヶ月
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上連続で前年を上回っております。
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成26 年 8 月 20 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（平成 26 年 7 月分）（平成23年5月分）（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸
輸
近
近
管
管

畿
畿

大
阪
大
阪
関 西
西 空
空
関
全
全

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比圏
圏
内
内

1,310,730
1,150,452
836,932
704,385

105.5
97.0
105.2
94.8

21.2
24.2
13.5
14.8

港
港
港
港

281,336
239,449
395,782
328,142

103.9
92.0
111.5
91.6

4.5
5.0
6.4
6.9

国
国

6,188,609
4,760,814

103.9
100.0
89.7 100.0

輸 入
入
輸

前年比
全国比
前
年 比 全国比1,372,443 116.3
100.5
1,096,550
1,067,668
102.8
822,443 116.4
441,113 120.5
101.6
348,558

19.2
19.5
14.9
14.6

△

6.2
6.2
3.9
4.0

△

関
関
成
成

西 空
西
空 港
港
田
空
港
田 空 港
羽
田 空
中 部
空 港
港
中
部
空
港
福 岡 空 港395,782
328,142
687,160
752,548

前年比
全国比
前
年 比 全国比

111.5
91.6
112.4
87.8

15,12351,653 123.5
82.1
70,340118.9
45,56084.2
80,656
227.8
1,482
87.4

6.4
6.9
11.1
15.8

0.2
1.1
1.1
1.0

159,778
109,109
116,423
100,987

△

輸
輸

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

入入

前年比前
年 比 全国比
全国比279,359 101.7
103.1
227,156
874,418 91.8
92.2
779,798
53,994 151.7
55,614
96.8

3.9
4.0
12.2
13.9

0.8
1.0
0.9
0.4

63,344 74.0
90.4
23,282
福 千岡歳空空 港
1.3
29,416
103.4
0.4
新
港
3,254 295.2
0.0
0.1※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
3,355 119.4
0.1
1,784 209.4
0.0
前年比は同支署分との比。

△

61,71453,902
230,736
118,058

279,359 101.7
103.1
227,156
7,152,602 112.3
102.3 100.0
100.0
5,614,529【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

963,993853,714

116,423
100,987△ 187,258
27,250△38,871
3,961
6,996
22,27851,2391,772
1,571

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

37

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 1 月
142,240
4,590
134,640
4,340
294,500
9,500
281,680
9,090
853,060
27,520平 成 25 年 2 月
161,120
5,750
163,750
5,850
272,630
9,740
291,760
10,420889,260
31,760平 成 25 年 3 月
196,350
6,330
169,1405,460
369,090
11,910340,910
11,000 1,075,490
34,690平 成 25 年 4 月
221,010
7,370
236,170
7,870
227,210
7,570
230,470
7,680
914,860
30,500平 成 25 年 5 月
189,510
6,110
178,870
5,770
247,910
8,000
245,960
7,930
862,250
27,810平 成 25 年 6 月
202,340
6,740
194,470
6,480
255,070
8,500
253,1108,440
904,99030,170平 成 25 年 7 月
217,670
7,020
218,110
7,040
274,770
8,860
281,580
9,080
992,130
32,000平 成 25 年 8 月
200,5206,470
215,250
6,940
349,550
11,280357,130
11,520 1,122,450
36,210平 成 25 年 9 月
192,950
6,430
173,650
5,790
315,890
10,530296,520
9,880
979,010
32,630平 成 25 年10月
204,300
6,590
200,5206,470
277,1108,940
288,2109,300
970,140
31,290平 成 25 年11月
206,330
6,880
198,490
6,620
279,080
9,300
272,630
9,090
956,530
31,880平 成 25 年12 月
192,610
6,210
203,320
6,560
270,860
8,740
299,250
9,650
966,040
31,160平 成 25 年 累 計 2,326,950
6,380 2,286,380
6,260 3,433,670
9,410 3,439,210
9,420 11,486,210
31,470平 成 26 年 1 月
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920平 成 26 年 2 月
198,700
7,100
215,360
7,690
254,960
9,110
289,340
10,330958,360
34,230平 成 26 年 3 月
253,960
8,190
221,970
7,160
340,990
11,000317,620
10,250 1,134,540
36,600平 成 26 年 4 月
302,140
10,070316,510
10,550221,620
7,390
221,020
7,370 1,061,290
35,380平 成 26 年 5 月
255,150
8,230
239,030
7,710
244,070
7,870
242,110
7,810
980,360
31,620平 成 26 年 6 月
242,680
8,090
239,380
7,980
245,460
8,180
242,700
8,090
970,220
32,340平 成 26 年 7 月
281,500
9,080
273,4108,820
259,030
8,360
265,2108,560 1,079,150
34,810平 成 26 年 8 月
269,290
8,690
290,050
9,360
328,290
10,590328,850
10,610 1,216,480
39,240平 成 26 年 累 計 2,017,650
8,300 1,983,930
8,160 2,195,430
9,030 2,161,860
8,900 8,358,870
34,4006,300 1,510,400
6,220 2,290,730
9,430 2,282,600
9,390 7,614,490
31,340前 年 同 期 1,530,760
対 前 年 同 期 比131.8％
131.4％
95.8％
94.7％
109.8％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

38

KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

平成 26 年 8 月 20 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成 26 年夏季繁忙期間（8 月 8 日〜 8 月 17 日）における関西空港を利用した出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成 26 年夏季繁忙期 10 日間 (8 月 8 日から 8 月 17 日まで）の関西空港を利用した出入（帰）国者数は、対前年 ( 平成 25 年 8 月 9 日から 8 月 18 日まで ) 比 5% 増の 418,070 人です。
渡航先 ( 地域 ) 別では、第 1 位が《韓国》、2 位が《中国》、3 位《東南アジア》となっております。
対前年比では《香港・マカオ》が約 152％、《中国》が約 138％、次が《台湾》で 112％の増加となっておりますが、他は前年を下回っています。
＊出・入（帰）国 者 総 数418,070 人（対前年比 約 5％増）
（内）出 国 者 数
214,080 人（対前年比 約 4％増）
（内）入（帰）国者数
203,990 人（対前年比 約 6％増）
＊出国ピーク8 月 17 日（日） 22,940 人＊入（帰）国ピーク
8 月 17 日（日） 25,460 人

出入（帰）国者数
平成 26 年

平成 25 年8 月 8 日〜 17 日（10 日間）

出国

入（帰）国

（単位 : 人）8 月 9 日〜 18 日（10 日間）

合計

出国

入（帰）国

合計

8 月 8 日 金
22,420 19,460 41,880 8 月 9 日 金 20,700 18,100 38,800
8 月 9 日 土
21,740 18,570 40,310 8 月 10 日 土 22,400 18,900 41,300
8 月 10 日 日
20,350 19,020 39,370 8 月 11 日 日 21,600 17,600 39,200
8 月 11 日 月
22,740 19,370 42,110 8 月 12 日 月 21,800 16,300 38,100
8 月 12 日 火
21,570 17,810 39,380 8 月 13 日 火 20,800 16,600 37,400
8 月 13 日 水
22,550 18,260 40,810 8 月 14 日 水 19,700 18,300 38,000
8 月 14 日 木
19,530 19,820 39,350 8 月 15 日 木 19,600 20,100 39,700
8 月 15 日 金
19,100 22,120 41,220 8 月 1 6 日 金 19,000 20,500 39,500
8 月 16 日 土
21,140 24,100 45,240 8 月 17 日 土 20,500 23,000 43,500
8 月 17 日 日
22,940 25,460 48,400 8 月 18 日 日 20,700 22,600 43,300
合計 214,080 203,990 418,070
合計 206,800 192,000 398,800
対前年比
104％
106％
105％

出国者渡航先別一覧表
平成 26 年8 月 8 日〜 17 日（10 日間）

韓国
中国
香 港・ マ カ オ
台
湾
東南アジア
北アメリカ
ハ
ワ
イ
グアム・サイパン
オセアニア
ヨーロッパ
そ
の
他
合
計

出国者数

42,60039,68022,36032,02032,580
3,660
9,710
6,760
3,430
13,8607,420
214,080

構成比率19.9 ％
18.5 ％
10.4 ％
15.0 ％
15.2 ％
1.7 ％
4.5 ％
3.2 ％
1.6 ％
6.5 ％
3.5 ％
100.0 ％

（単位 : 人）（参考）平成 25 年

8 月 9 日〜 18 日（10 日間）

対前年比

96.2 ％
137.8 ％
152.1 ％
112.0 ％
90.2 ％
59.0 ％
85.2 ％
78.6 ％
63.5 ％
97.6 ％
88.3 ％
103.6 ％

出国者数

44,30028,80014,70028,60036,1006,200
11,4008,600
5,400
14,2008,400
206,700

構成比21.4 ％
13.9 ％
7.1 ％
13.8 ％
17.5 ％
3.0 ％
5.5 ％
4.2 ％
2.6 ％
6.9 ％
4.1 ％
100.0 ％KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

39

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
8,009
発着回数 関西 3 空港
8,009
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
0
神 戸
15,230
成
田
2,828
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,106,046
関 西 1,106,046（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,557,810
東京（羽田）
878,396363,500
中部
58,022
貨物量 関西 3 空港
58,022（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
172,687成田
東京（羽田）
22,275
14,439中部

国 内 線
110.6%
18,302110.7%
4,116－
11,834
－
2,352
99.2%
4,523
102.4%
5,027
107.6% 1,934,158
107.6%
531,726－ 1,184,894－
217,53894.2%
544,706
126.2% 5,374,712
99.5%
474,963
110.9%
13,976110.9%
1,964－
12,012104.0%
集計中
178.6%
66,874127.1%
2,719

前 年 同 月 比2014 年 7 月実績【速報】合計100.7%
26,311101.3%
12,125
99.0%
11,834109.2%
2,352
108.1%
19,75393.4%
7,855
105.0% 3,040,204
106.0% 1,637,772
103.2% 1,184,894
113.9%
217,538
123.7% 3,102,516
102.2% 6,253,108
101.3%
838,463
97.9%
71,99893.5%
59,986100.4%
12,012－
172,687
104.0%
89,149102.4%
17,158

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数は、2014 年 4 月から速報値では公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。					

40KANSAI 空港レビュー 2014. Sep

前 年 同 月 比103.5%
107.3%
99.0%
109.1%
101.1%
96.4%
106.0%
107.1%
103.2%
113.9%
98.3%
105.0%
100.5%
108.1%
110.2%
100.4%
104.0%
116.1%
122.5%