平成９年度調査研究報告書

普通自動二輪車の教習効果に関する調査研究

平成１０年３月

自動車安全運転センター

ま

え

が

き

現在、新規運転免許取得者の約９５%が指定自動車教習所の卒業生であり、指定自動車教
習所は初心運転者教育の中心的な役割を果たしています。こうした状況のなかで、平成８年９月１日に施行された改正道路交通法により自動二輪免許が廃止され、新たに大型自動二輪免許及び普通自動二輪免許が設けられ、併せて「より安全な運転行動のとれる運転者」の養成を目的とした、指定自動車教習所における新しい教習カリキュラムが導入されました。
そこで、自動車安全運転センターは新教習カリキュラムによる初心運転者教育の効果を把握するため調査研究を実施することとしました。
調査は、指定自動車教習所において、旧教習カリキュラムで免許を取得した者と新教習カ
リキュラムで免許を取得した者を対象として、免許取得後の運転行動及び事故・違反の発生
状況、教習内容に対する評価・感想等を比較することにより行いました。
本報告書はその結果をとりまとめたものであり、今後の初心運転者教育の一層の充実のためにこれが活用されれば幸いです。
なお、本調査研究に参加された委員及び幹事の皆様と調査にご協力頂いた方々に対し、深く感謝の意を表します。

平成１０年３月

自動車安全運転センター
理事長

國

松

孝

次

委

員

名

簿

委員長

千葉大学文学部教授

鈴

木

春

男

委 員

日本大学理工学部教授

岡

野

道

治

財団法人交通事故総合分析センター専務理事

長

倉

眞

一

警察庁交通局運転免許課長

吉

田

英

法

警察庁科学警察研究所交通部長

村

田

隆

裕

日本大学理工学部助手

関

根

太

郎

二輪車問題研究所所長

岩

渕

制

海

警察庁交通局運転免許課課長補佐

山

岸

直

人

警察庁交通局運転免許課係長

秋

山

康

裕

警察庁科学警察研究所交通部交通安全研究室室長

西

警察庁科学警察研究所交通部交通安全研究室研究員

藤警視庁交通部運転免許本部安全運転学校副主査

内 田

交通事故総合分析センター研究第一課長

田 久 保

自動車安全運転センター理事

苧

坂

和

邦

自動車安全運転センター業務部長

三

木

克

行

自動車安全運転センター業務部第二課長

川

村

静

男

自動車安全運転センター総務部調査役

小川

自動車安全運転センター調査研究部長

鈴

木

康

夫

自動車安全運転センター調査研究課長

山

口

卓

耶

自動車安全運転センター調査研究課係員

倉

内

麻

美

幹 事

事務局

田
田

泰
悟

郎

千 枝 子
宣 晃

剛

目

次
頁

第１章

調査研究の概要

1-1

調査概要･･････････････････････････････････････････････････････････････

1

1-2

調査研究の枠組み････････････････････････････････････････････････････

2

1-3

調査対象者･･････････････････････････････････････････････････････････

6

1-4

調査方法･････････････････････････････････････････････････････････････

7

1-5

調査項目･････････････････････････････････････････････････････････････

8

1-6

調査票の回収状況････････････････････････････････････････････････････

9

第２章

自動二輪車の交通事故

2-1

免許保有者の推移･････････････････････････････････････････････････････

10

2-2

保有台数と事故件数の推移･････････････････････････････････････････････

10

2-2-1

各国の保有台数と事故件数･･････････････････････････････････････････

11

2-2-2

自動二輪車の事故件数の推移････････････････････････････････････････

13

2-2-3

二輪車の死亡事故の特徴････････････････････････････････････････････

16

二輪車事故の分類別の特徴･････････････････････････････････････････････

18

2-3

2-3-1

性････････････････････････････････････････････････････････････････

18

2-3-2

年齢･････････････････････････････････････････････････････････････

19

2-3-3

事故類型･･････････････････････････････････････････････････････････

26

2-3-4

行動類型･･････････････････････････････････････････････････････････

31

2-3-5

道路形状･･････････････････････････････････････････････････････････

33

2-3-6

曜日･･････････････････････････････････････････････････････････････

35

2-3-7

昼夜･･････････････････････････････････････････････････････････････

36

2-3-8

通行目的･･････････････････････････････････････････････････････････

38

2-3-9

免許取得経過年数･･････････････････････････････････････････････････

40

2-3-10

法令違反････････････････････････････････････････････････････････

41

第３章
3-1

調査結果
調査対象の属性･･･････････････････････････････････････････････････････

42

3-1-1

年齢･･･････････････････････････････････････････････････････････

42

3-1-2

職業･･･････････････････････････････････････････････････････････

44

3-1-3

保有免許････････････････････････････････････････････････････････

47

3-1-4

運転目的････････････････････････････････････････････････････････

49

3-1-5

走行距離････････････････････････････････････････････････････････

52

3-1-6

事故・違反････････････････････････････････････････････････････････

53

教習の役立ち度･･･････････････････････････････････････････････････････

59

3-2

3-2-1

教習内容別評価････････････････････････････････････････････････････

59

3-2-2

総合評価････････････････････････････････････････････････････････

109

3-3

教習の適切性の評価･･････････････････････････････････････････････････

110

3-4

教習時間の不足感････････････････････････････････････････････････････

114

3-4-1

運転場面別の不足感･･････････････････････････････････････････････

114

3-4-2

教習時間への不足感の構造と特徴･･････････････････････････････････

132

3-5

初回運転時の恐怖感･･････････････････････････････････････････････････

145

3-6

ふだんの運転行動････････････････････････････････････････････････････

149

3-6-1

ふだんの運転行動の実態･･････････････････････････････････････････

149

3-6-2

ふだんの運転行動の構造と特徴････････････････････････････････････

164

ヒヤリ・ハット体験･･･････････････････････････････････････････････････

176

3-7

3-7-1

ヒヤリ・ハット体験の実態･････････････････････････････････････････

176

3-7-2

ヒヤリ・ハット体験の構造と特徴総合的分析･････････････････････････

192

新カリキュラムの新規教習の評価･･････････････････････････････････････

201

3-8

3-8-1

シミュレーター教習の評価････････････････････････････････････････

201

3-8-2

カーブ走行教習の評価････････････････････････････････････････････

205

3-8-3

危険予測ディスカッション教習の評価･･････････････････････････････

207

3-8-4

ケーススタディ教習の評価････････････････････････････････････････

211

第４章

まとめ

4-1

新旧カリキュラム受講者の事故・違反率･････････････････････････････････

213

4-2

受講者からみた新カリキュラムの評価･･････････････････････････････････

217

参考資料

第１章
1-1

調査研究の概要

調査目的

現在、新規免許取得者の約95%が指定自動車教習所の卒業生であり、初心運転者教育の中心的な役割を果たしているが、平成８年９月１日に施行された改正道路交通法により自動二輪免許が廃止され、新たに大型自動二輪免許および普通自動二輪免許が設けられ、併せて「より安全な運転行動のとれる運転者」の養成を目的とした新しい教習カリキュラムが導入された。
そこで、指定自動車教習所において、自動二輪車の旧教習カリキュラム（以下、旧カリキ
ュラムと称す）で免許を取得した者と新教習カリキュラム（以下、新カリキュラムと称す）
で普通自動二輪免許を取得した者を対象として、免許取得後の運転行動及び事故・違反の発生状況等を比較することによって、新教習カリキュラムによる初心運転者教育の効果を明ら
かにする。

－１－

1-2

調査研究の枠組み（１）

本調査研究の主旨

本調査の主題は、普通自動二輪車の旧カリキュラムによる教習に比べて、新カリキュラムの教習内容および教習方法が運転者の運転行動の安全性にどの程度の効果をもたらしているかを明らかにすることである。このため、次のような枠組みを設定して、調査票の設計を行うこととした。

図1-1-1 調査研究の枠組み（２）カリキュラムの違いによる効果比較
指定自動車教習所は、「免許を受けようとするものに対し、自動車等の運転に関する技能、知識について教習を行う施設」として位置づけられているが、これに加えて安全なドライバ
ーの養成を目指した安全意識・態度の形成も重要な課題として教習を行っている。
これらの教習内容は、あらかじめ定められた一定のカリキュラムとその指導方法に従って進められるため、カリキュラムの内容、指導方法等の違いが教習効果に大きな影響を及ぼすと考えられる。
そこで、カリキュラムの違いによる教習の効果を、①運転者としての安全性を、「事故経験」「運転行動」「ヒヤリ・ハット体験」「違反経験」等について、新旧カリキュラム群で比較する。

②

教習カリキュラム内容に対する個人評価を、新旧カリキュラム群で比較する。

③

新教習カリキュラムで特に重視している教習項目に対する評価。

－２－

の３点から評価することとした。
また、教習カリキュラム内容に対する評価は、以下の4点から調査することとした。
ア．教習項目の役立ち度
これは、各段階別に設定された教習項目を、実際の運転体験を通して、どの程度役に立つものであったかを評価するものである。
イ．教習時間の不足感
これは、実際の運転体験場面を通して、それに対応する教習時限数の過不足について評価するものである。
ウ．教習の満足度
これは、実際の運転を経験して後に適切な教習が受けられたと感じたか等、教習の満足度を評価するものである。
エ．運転の恐怖感
これは、実際の道路走行時にどの程度の恐怖感があったかと普通自動二輪の運転の態
度や、危険状態の経験等を組合せ、安全運転を心がけてもらうための教習内容の方向性を探るものである。

（３）新旧カリキュラムの比較
新カリキュラムと旧カリキュラムを比較し、その違いをまとめると表1-2-1となる。
新旧の変化の中で、特に受講者の知識・技術として増加がみられると思われる点を整理す
ると、以下のごとくである。
①

学科と技能が連携された学科の知識が技能の取得を助け、また学科の知識を身をもって理解ができるようになる。

②

実践的、体感的な教習
実際の走行において発生する危険をシミュレーター等を使い体験させたり、ケースス
タディを組み込むことによって、具体的な事故についての対応のしかたを教習することができ、危険予知や危険回避運転を体で理解させることができる。

③

ディスカッションの導入
グループでディスカッションをすることにより、自分の考えや判断をより客観化でき、また自分が気づかなかった事などを指摘されることにより、グループ全体のレベ－３－

ルを上げることができる。
④

シミュレーターの活用
シミュレーターの活用により、今まで自動二輪車の教習において実施が難しかった、
市街地の走行体験や、危険場面への対応教習が可能となり、道路走行における危険要因のとらえ方、起こり得る危険予測等の教習が充実した。

⑤

教習時間の増加
教習時間が増えたことにより、運転技術だけでなく、交通の状況や道路環境に応じた運転の教習が追加され、主に危険予測や回避運転に関する教習が充実した。

－４－

表1-2-1

教習内容の新旧比較一覧

－５－

1-3

調査対象者

調査対象者は以下のように設定した。
①

調査対象および対象者数
旧カリキュラム群：2,000人
新カリキュラム群：2,000人
旧カリキュラム群は、平成８年４月から同年の６月末までの３ヶ月間に指定自動車教
習所に入所、卒業した者、新カリキュラム群は、平成８年９月１日以降に入所し、同年11月末までに卒業した者とする。

②

調査対象者の年齢
免許取得時24歳以下の男性を対象とする。（現26歳以下を集計対象とする。）③

調査対象都府県
調査対象地域は、冬季積雪等のためほぼ地域全域で二輪車の利用が少なくなると考えられる北海道、東北（宮城を除く）、日本海側等を除いて、地域および地域規模に偏りのないサンプルを得るため、以下の20都府県を対象とした。

宮城

福島

群馬

茨城

東京

埼玉

神奈川

大阪

京都

岡山

広島

香川

愛媛

福岡

－６－

静岡
大分

愛知
宮崎

三重

滋賀

1-4

調査方法

（１）アンケート調査方法
アンケート調査は、郵送配布、郵送回収により行った。

（２）アンケート集計および分析方法
アンケートの集計および分析方法は以下の方法で集計および分析を行った。
①

基礎集計
アンケート項目の各項目別の集計を行った。

②

比較集計
比較集計は、新カリキュラム群と旧カリキュラム群の反応の違いを比較するため、基礎集計の個人属性の集計から、「新旧カリキュラム別」、「年齢別」、「免許取得後の走行距離」の３種類を基本に集計した。

③

分析
新旧カリキュラム群の反応の違いをχ2 検定によって評価した。

<χ2 検定の概要>
χ2 検定とは、観測度数（実際の観測値）と期待度数（帰無仮説が期待する度数）のズレが偶然におこる範囲におさまっているか否かを判定する手法である。
本調査では、
新カリキュラム群と旧カリキュラム群の教習効果に差がないとした場合（帰無仮説）に対し、偶然に出来ないほどの違いが生じたか否かを判定している。例えば選択肢が４つの場合は、χ2 値は以下のとおりである。
また、有意差の危険率（有意水準）をχ2 値の*印で表し、*は危険率10%以下、**は同５％以下、***は同１％以下と表記する。

表1-4-1

選択肢が４つの場合のχ2 値

－７－

1-5

調査項目

調査項目は、「個人属性の把握」、「教習内容の評価」、「恐怖感、免許取得後の運転行
動」、「事故・違反の回数」を把握するために以下のように設定した。

表1-5-1

調査項目の設定と主旨

－８－

1-6

調査票の回収状況

アンケート調査は、郵送配布、郵送回収で行い、その回収率は新カリキュラム24.0%（有効回収率）、旧カリキュラム24.4%（有効回収率）であった。
また、回収されたサンプルを地域別にみると、どの都府県からもほぼ同程度の回収数であり、地域によるサンプリング差はないものといえる。

表1-6-1

表1-6-2

アンケート調査概要

回収されたサンプルの地域分布

－９－

第２章
2-1

自動二輪車の交通事故

免許保有者数の推移

自動二輪の免許保有者は、８割以上が男性であり、その推移をみると年々減少傾向となっている。その傾向は男性の方がより強く、昭和62年では80.7万人であったが、平成８年では53.8万人と減少している。

図2-1-1

自動二輪免許保有者数の推移

表2-1-1

自動二輪免許保有者数の推移

－１０－

2-2
2-2-1

保有台数と事故件数の推移
各国の保有台数と事故件数

わが国の「自二」（排気量50cc以上の自動二輪車の総称、以下「自二」と称す）の保有台
数は約450万台と世界で最も多く、生産および販売ともに減少気味ではあるが輸出は増加している状況である。

図2-2-1

各国の自二の保有台数（平成７年）

注1）アメリカは1994年のデータを使用。
2）「IRTAD」のデータに基づき作成。

表2-2-1

各国の自二の保有台数（平成７年）

注1）アメリカは1994年のデータを使用。
2）「IRTAD」のデータに基づき作成。

－１１－

わが国は欧米諸国に比べて交通事故による死者数は「アメリカ」に次いで多く、交通事故
死者数に占める「自二」乗車中の死者数の割合は欧米諸国とほとんど差はない。なお、日本は「原付（排気量50cc未満の自動二輪車の総称、以下「原付」と称す）」乗車中の死者数の割合が他国に比べて若干高いことが特徴である。

図2-2-2

各国の状態別死者数（平成７年）

表2-2-2

各国の状態別死者数（平成７年）－１２－

2-2-2自動二輪車の事故件数の推移

交通事故件数は、「自動車」は右肩上がりに増加しているのに対して、「自二」および「原付」は横這いである。また、死亡事故件数は若干減少傾向にある。

図2-2-3

車種別事故件数の推移（第１当事者）

注）各年「交通統計」を基に作成－１３－

車両登録台数当たりの事故発生件数では、「自二」の40.1件／10,000台（平成８年）であり、「自動車」の95.2件／10,000台（平成８年）の0.5倍以下であるの対して、死亡事故の発生件数では、「自二」は1.5件／10,000台（平成８年）で「自動車」の1.0件／10,000
台（平成８年）の1.5倍と高い。また、「自二」の全事故の登録台数当たりの発生件数が横這いであるのに対して、死亡事故の発生件数は近年減少傾向である。

図2-2-4

車両登録台数10,000台当たりの事故発生件数の推移
注）各年「交通統計」を基に作成－１４－

表2-2-3

表2-2-4

車種別事故件数の推移（第１当事者）

車両登録台数10,000台当たりの事故発生件数の推移－１５－

2-2-3

二輪車の死亡事故の特徴

死亡事故件数は近年減少傾向にあるものの、「自二」は全事故に対する死亡事故の割合は他車種に比べて非常に高く、「原付」および「自動車」の約３倍である。
また、死亡事故全体の中で二輪車（「自二」および「原付」）の占める割合は、13.4%であり、「自二」は6.9%を占める。また、二輪車は、自動車に比べて車両登録台数10,000台
当たりの死亡事故件数が高い。

図2-2-5

全事故件数に対する死亡事故率の推移（第１当事者）

注）「交通統計」に基づき作成。

図2-2-6

全死亡事故件数に占める二輪車の割合（第１当事者）

注）「（財）交通事故総合分析センター」のデータに基づき作成。
－１６－

死亡事故の当事者別事故類型をみると、「車両単独」、「出会い頭」、「右折」、「車両単独」において、二輪車が第一当事者である割合が高い。二輪車が第２当事者となった割合が高い事故類型は、「右折」である。

図2-2-7

死亡事故での二輪車の割合（平成８年）

表2-2-5

死亡事故での二輪車の割合（平成８年）

－１７－

2-3
2-3-1

二輪車事故の分類別の特徴
性

男女別で全事故件数をみると、約8：2で男性の方の事故件数が多い。特に、「普通自二（排気量125～400ccの自動二輪車の総称、以下「普通自二）」と称す」は「二輪車計」および「乗用・貨物車計」に比べて、男性の率が高い。
また、死亡事故では、どの車種においても、さらに男性の占める率が高いことが特徴である。

図2-3-1

男女別事故件数の割合（平成８年）

資料）「（財）事故分析センター」のデータを基に作成。
－１８－

2-3-2

年齢「自二」の年齢層別事故件数の推移をみると、若者（「16歳～19歳」および「20～24歳」）
が圧倒的に多く、全体の５割以上を占めている。しかし、その若者の事故件数は年々減少傾向にある。

図2-3-2

第１当事者の年齢層別事故件数の推移

表2-3-1

第１当事者の年齢層別事故件数の推移－１９－

年齢層別の事故件数は、「普通自二」および「大型自二（排気量400cc以上の自動二輪車の総称、以下「大型自二」と称す）」では若者（16～24歳）が多い。「小型自二（排気量50～125ccの自動二輪車に総称、以下「小型自二」と称す）」では、高齢者（65歳以上）が多く、また「原付」では若者と高齢者がともに多い傾向がある。特に、「普通自二」に関しては若者の占める割合がどの排気量よりも一番多い。

図2-3-3

第１当事者別の年齢層別免許区分別事故件数（平成８年）

表2-3-2

第１当事者別の年齢層別免許区分別事故件数（平成８年）－２０－

男女別で事故件数をみると、どの免許区分おいても男性の方が若者（16～24歳）の占める率が高く、特に「普通自二」はその率も高い。

図2-3-4

男女別年齢層別事故件数（第１当事者）（平成８年）

注）「（財）交通事故総合分析センター」のデータに基づき作成。
－２１－

表2-3-3

男女別年齢層別事故件数（第１当事者）（平成８年）－２２－

死亡事故においても年齢層別事故件数と同様な傾向がみられ、特に「16～19歳」の若年層の占める割合が高い。また、その傾向は「普通自二」に顕著に表れている。

図2-3-5

年齢層別免許区分別死亡事故件数（平成８年）

表2-3-4

年齢層別免許区分別死亡事故件数（平成８年）－２３－

死亡事故では、さらに「男性」の割合が高く、また全事故同様に若者（16～24歳）の占める割合が大きい。

図2-3-6

男女別年齢層別死亡事故件数（第１当事者）（平成８年）

注）「（財）交通事故総合分析センター」のデータに基づき作成。
－２４－

表2-3-5

男女別年齢層別死亡事故件数（第１当事者）（平成８年）－２５－

2-3-3

事故類型

事故類型別に第１当事者をみると、「自二」は「乗用・貨物車」に比べて、「車両単独」が多く、その傾向も排気量が大きくなるにつれて強くなる。逆に、「出会い頭」は排気量が小さいほど多い。また、第２当事者をみると、「右直（自動車または二輪車のどちらかが右左折による事故）」事故が増加する。

図2-3-7

当事者別事故類型別全事故件数（平成８年）

注）「（財）交通事故総合分析センター」のデータに基づき作成。
－２６－

表2-3-6

当事者別事故類型件数（平成８年）－２７－

死亡事故においては、第１当事者では「車両単独」の割合が高く、「普通自二」では5割、「大型自二」では6割を占める。しかし、第２当事者では、自動車または二輪車のどちらかが右折による事故の占める割合が高くなり、特に「右折（右直）」は、約２～３割と「乗用・貨物車」の「右折（右直）」の６倍である。なかでも「普通自二」は「右折（右直）」の割
合が一番高いことが特徴である。

図2-3-8

当事者別事故類型別死亡事故件数（平成８年）

注）「（財）交通事故総合分析センター」のデータに基づき作成。
－２８－

表2-3-7

当事者別事故類型別死亡事故件数（平成８年）－２９－事故類型の車両相互事故を排気量別にみると、「125cc以下（「原付」および「小型自二」）」は「出合い頭」が約５割%を占めているのに対し、「125cc超（「普通自二」および「大型自二」）」は３割弱と減少する。しかし、「125cc超」は「正面衝突」と「追突」の割合が125cc以下に比べて多い特徴がある。

図 2-3-9

免許区分別事故類型別事故件数（第１当事者）（平成８年）

図2-3-8

免許区分別事故類型別事故件数（第１当事者）（平成８年）－３０－

2-3-4

行動類型

行動類型別に交通事故件数をみると、「直進」による事故が第１当事者の場合においては約７割、また第２当事者においても９割と一番多い。

図2-3-10 当事者別の行動類型別事故件数（H．8）
注）「（財）交通事故総合分析センター」のデータに基づき作成。
－３１－

表2-3-9

当事者別の行動類型別事故件数（H．8）－３２－

2-3-5

道路形状

道路形状別に交通事故件数の分布をみると、「交差点」での事故発生率が一番多く、「小型自二」および「原付」にその傾向が強い。しかし、「普通自二」や「大型自二」のように排気量が大きくなるにつれて、「カーブ・屈折」での事故が多くなる。

図2-3-11 第１当事者別の道路形状別免許区分別の交通事故件数（平成８年）

表2-3-10 第１当事者別の道路形状別免許区分別の交通事故件数（平成８年）－３３－

道路形状での「普通自二」の事故状況をみると、交差点における事故が約半数を占めており、その立地状況は市街地での事故が85.5%と圧倒的に多い。

図2-3-12 「普通自二」の交差点事故での発生場所の状況（平成８年）
表2-3-11 「普通自二」の交差点事故での発生場所の状況（平成８年）－３４－

2-3-6

曜日

曜日別の事故率は「原付」および「小型自二」では平日（月～金曜日）、「それ以外（「普通自」および、「大型自二」）」は土曜日および日曜日に発生する率が高い。特に、その傾向は排気量が大きくなるてれて強まる傾向がある。

図2-3-13 第１当事者別の曜日別事故件数（平成８年）

表2-3-12 第１当事者別の曜日別事故件数（平成８年）－３５－

2-3-7

昼夜

昼夜率をみると、免許区分および曜日による昼夜率の差はほとんど無く、昼間の事故が全体の約70%近くを占めている。しかし、「普通自二」と「大型自二」については、夜間の事
故率が若干高い。

図2-3-14 第１当事者別の免許区分別の昼夜率（平成８年）

表2-3-13 第１当事者別の免許区分別の昼夜率（平成８年）－３６－

図2-3-15 第１当事者別の曜日別昼夜率（平成８年）

表2-3-14 第１当事者別の曜日別昼夜率（平成８年）－３７－

2-3-8通行目的

通行目的別にみると、「自二」は「車両計（二輪車計、自動車計の合計）」に比べて「私用」目的の率が高い。「自二」の通行目的別事故件数の推移をみると、「通勤」および「通学」目的の事故件数が年々減少する傾向がある。

図2-3-16 通行目的別交通事故件数（平成８年）
注）「交通統計」に基づき作成。

図2-3-7「自二」の通行目的別交通事故件数の推移資料）「交通統計」に基づき作成。
－３８－

表2-3-15 通行目的別交通事故件数の推移－３９－

2-3-9

免許取得経過年数

免許の取得後の経過年数をみると、二輪車は、「乗用・貨物車計」に比べて非常に免許取得経過年が３年未満の事故が多い。「二輪車計」では、免許取得１～３年までに47.6%と全事故件数の約半数を占める。特に、「普通自二」ではその傾向が強く、全事故件数の58.1%
を3年未満までが占める。

図2-3-18 第１当事者別の免許取得後の経過年数別事故発生率（平成８年）

表2-3-16 第１当事者別の免許取得後の経過年数別事故発生率（平成８年）－４０－

2-3-10 法令違反
法令違反別の事故件数の割合をみると、全事故の6096以上が「安全運転違反」であり、「信号無視」、「最高速度」、「交差点安全進行」、「一時不停止」等が約5%である。この「安全運転違反」とは、「運転操作不適」、「脇見運転」、「動静不注意」、「安全不確認」等が挙げられる。

図2-3-19 自二の法令違反別全事故（平成８年）

表2-3-17 自二の法令違反別全事故件数

－４１－

第３章
3-1
3-1-1

調査結果

調査対象者の属性
年齢（1）新旧カリキュラム別
調査対象者は、新カリキュラム、旧カリキュラムともに「20～22歳」が約２分の１を占め、「19歳以下」および「23歳以上」がそれぞれ4分の1づつを占めている（図3-1-1、表3-1-1）。
年齢による新旧カリキュラムごとの調査対象者の偏りはほとんどない。

図3-1-1

新旧カリキュラム別年齢構成

表3-1-1

新旧カリキュラム別年齢構成－４２－

（2）走行距離別
走行距離別に年齢区分をみると、走行距離が長くなると年齢区分が低い層が多くなる。新
旧カリキュラムともにその傾向が強い（図3-1-2、表3-1-2）。

図3-1-2

表3-1-2

走行距離区分別年齢区分

走行区分別年齢区分－４３－

3-1-2

職業（1）新旧カリキュラム別
職業構成は、「学生」が約５割、「会社員・公務員」が約３割、「フリーター」が約１割
およびその他職業と新旧カリキュラムでほとんど差はない（図3-1-3、表3-1-3）。

図3-1-3

新旧カリキュラム別の職業構成

表3-1-3

新旧力リキュラム別の職業構成－４４－

（2）年齢区分別
年齢区分別に職業をみると、「19歳以下」および「20～22歳」で約７割が「学生」、逆に「23歳以上」では７割以上が「会社員・公務員」である（図3-1-4、表3-1-4）。

図3-1-4

年齢区分別の職業

表3-1-4

年齢区分別の職業－４５－

（3）走行距離区分別
走行距離区分別にみると、新旧カリキュラムともに「5,000km未満」では「会社員・公務
員」が約４割、「学生」が約４割である。それに対して、「5,000km以上」では「会社員・公務員」が約３割、「学生」が約６割となる（図3-1-5、表3-1-5）。

図3-1-5

走行距離区分別の職業

表3-1-5

走行距離区分別の職業－４６－

3-1-3

保有免許「普通自動車」免許の保有者が新旧カリキュラムともに８割以上あり、そのほとんどが免許取得後３年未満である（表3-1-6）。
「普通自二」免許の取得以前に「原付」免許を取得している率が約６割を占めている。また、新旧カリキュラムともに、「普通自二」免許取得よりも前に何らかの免許を取得している先行免許取得者は約8割以上存在する（図3-1-6、表3-1-7）。

表3-1-6

新旧カリキュラム別の保有免許－４７－図3-1-6

先行免許取得の有無

注）先行免許取得者とは、「普通自二」免許取得時に他の免許の保有、または同時期に取得した人。

表3-1-7先行免許取得の有無－４８－

3-1-4

運転目的（1）新旧カリキュラム別
主な運転目的では、「遊び・レジャー」が３分の２を占め、「通勤・通学」が４分の１、その他業務が１０分の１を占め、新旧カリキュラムでほとんど差はない（図3-1-7、表
3-1-8）。

図3-1-7

新旧カリキュラム別の運転目的

表3-1-8

新旧力リキュラム別の運転目的－４９－

（2）年齢区分別
年齢区分別に運転目的をみると、年齢区分が上がるほど「遊び・レジャー」目的比率が低下する。しかし、度の年齢区分においても「遊び・レジャー」目的が過半数を占める（図3-1-8、表3-1-9）。

図3-1-8

年齢区分別運転目的

表3-1-9

年齢区分別運転目的－５０－

（3）走行距離区分別
走行距離区分別では、新旧カリキュラムを問わず、「遊び・レジャー」が約６割を占め、特に走行距離区分が延びるとその傾向は強くなる（図3-1-9、表3-1-10）。

図3-1-9走行距離区分別の運転目的

表3-1-10 走行距離区分別の運転目的－５１－

3-1-5

走行距離

新カリキュラムに対し、旧カリキュラムの方が免許取得後の経過日数が長いことから、総走行距離も長く、新旧カリキュラムによる平均総走行距離の差は自動二輪車（125cc超）の
総走行距離で約2,000kmとなっている（図3-1-10、表3-1-11）。
また、自動二輪車（125cc超）の総走行距離での中央値は、新カリキュラムは4,000km、
旧カリキュラムは6,000kmである。特に、3,000km以内の短距離の区間に差がある。

図3-1-10 新旧カリキュラム別の自動二輪車（125cc超）の総走行距離の分布

表3-1-11 新旧カリキュラム別の車種別走行距離分布－５２－

3-1-6

事故・違反（1）新旧カリキュラム別事故・違反経験の有無を新旧カリキュラムで比較してみると、全車種（過去３年間）では
新カリキュラムの方が2.1%高い。しかし、自動二輪車（125cc超）では、その傾向は逆転し、新カリキュラムの方が事故・違反の「あり」の比率は低くなる。

図3-1-11 新旧カリキュラム別の事故・違反の有無（全車種）

図3-1-12 新旧カリキュラム別の事故・違反の有無（自動二輪車（125cc超））－５３－

表3-1-12 新旧力リキュラム別の事故違反経験の有無（全車種）

表3-1-13 新旧力リキュラム別の事故違反経験の有無（自動二輪車）

表3-1-14 新旧力リキュラム別の車種別事故・違反回数の分布－５４－（2）年齢区分別
全車種の事故・違反経験の有無を年齢区分別にみると、年齢区分が上がると事故違反経験が増加し、「23歳以上」が最も事故・違反経験が多い（図3-1-13、表3-1-15）。

図3-1-13 年齢区分別の事故・違反経験の有無（全車種）

表3-1-15 年齢区分別の事故・違反経験の有無（全車種）－５５－

そのうち、自動二輪車（125cc超）の事故・違反経験の有無をみると、逆に年齢区分が上がると、事故違反経験も少なくなる。その傾向は、新旧カリキュラムとも同じであるが、新カリキュラムの方が「19歳以下」および「20～22歳」では、約２～４%程度さらに低くなっている（図3-1-14、表3-1-16）。
これは、平均走行距離で旧カリキュラム群が約2,000kmほど長いための影響があるものと思われる。

図3-1-14 年齢区分別の事故・違反経験の有無（125cc超）表3-1-16 年齢区分別の事故・違反経験の有無（125cc超）－５６－（3）走行距離区分別
事故・違反経験は、新旧カリキュラムおよび車種を問わず、走行距離区分が延びると増加する傾向がある。また、自動二輪車（125cc超）では新カリキュラムの「5,000km未満」では、特に事故・違反経験が低い（図3-1-15～16、表3-1-17～18）。

図3-1-15 走行距離区分別の事故・違反経験の有無（全車種）

図3-1-16 走行距離区分別の事故・違反経験の有無（125cc超）－５７－表3-1-17 走行距離区分別の事故・違反経験の有無（全車種）

表3-1-18 走行距離区分別の事故・違反経験の有無（125cc超）

－５８－

3-2

教習の役立ち度

3-2-1

教習内容別評価

教習項目のうち、新旧カリキュラムでほぼ同一内容の教習項目については、新旧カリキュラムによる役立ち度の評価を比較する。また、新カリキュラムに新たに加わった教習項目については、その役立ち度の評価を個別に行った。

（1）学科教習
１）交通規則に関する知識（学科－1）①

新旧カリキュラム別
教習の役立ち度では、新カリキュラムで「役立った」が47.8%であるのに対して、旧カリキュラムでは55.5%である。この教習項目では、旧カリキュラムの方が若干役立ち度の評価は高いが、これは統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない（図3-2-1、表3-2-1）。

図3-2-1

新旧力リキュラム別の役立ち度（学科－1）

表3-2-1

新旧力リキュラム別の役立ち度（学科－1）

－５９－

②

年齢区分別
年齢区分別をみると、「役立った」が新カリキュラムでは「19歳以下」が51.0%、「20～22歳」が43.7%、「23歳以上」が52.5%である（図3-2-2、表3-2-2）。旧カリキュラムでは、同56.5%、55.0%、53.7%であり、どの年齢区分においてもおおむね50%以上であり、非常に評価は高い。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムは、87.3%、90.5%、
92.5%、集カリキュラムでは93.5%、92.8%、95.2%である。新旧カリキュラムともに年齢区分の上がると、役立ち度の評価も上がる傾向がある。

図3-2-2

年齢区分別の役立ち度（学科－1）

表3-2-2

年齢区分別の役立ち度（学科－1）

－６０－

③

走行距離区分別
走行距離区分別に比較すると、新カリキュラムの「5,000km未満」では45.0%、「5,000km

以上」は50.4%、旧カリキュラムでは同47.6%、59.1%である（図3-2-3、表3-2-3）。新旧
カリキュラムともに走行距離区分が延びると役立ち度の評価も上がる傾向がある。

図3-2-3走行距離区分別の役立ち度（学科－1）

表3-2-3走行距離区分別の役立ち度（学科－1）－６１－

２）危険予測と安全運転に関する知識（学科－2）①

新旧カリキュラム別
新旧カリキュラム別にみると、「役立った」が新カリキュラムでは50.2%であるのに対して、旧カリキュラムでは55.2%であり、旧カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-4、表3-2-4）。しかし、「どちらかといえば役立った」も含めると、新旧カリキュラム
で逆転する。この差は、統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない。

図3-2-4

新旧カリキュラム別の役立ち度（学科－2）

表3-2-4

新旧カリキュラム別の役立ち度（学科－2）

－６２－

②

年齢区分別
年齢区分別にみると、「役立った」が、新カリキュラムでは「19歳以下」が50.0%、「20～22歳」が48.0%、「23歳以上」が57.5%、旧カリキュラムでは同56.6%、51.4%、61.0%である。新旧カリキュラムともに、「19歳以下」から「20～22歳」で役立ち度の評価が下がり、「23歳以上」でその評価は急激に増加する（図3-2-5、表3-2-5）。
この傾向が新旧カリキュラムともに同じであることから、23歳位になると安全運転に対する意識に変化が出てくる年齢ではないかと推測される。
しかし、どの年齢区分においても、「役立った」がおおむね50%以上あり、この教習項目は十分役立っているといえる。

図3-2.5 年齢区分別の役立ち度（学科－2）

表3-2-5

年齢区分別の役立ち度（学科－2）

－６３－

③

走行距離区分別
走行距離区分別に比較すると、新カリキュラムの走行距離「5,000km未満」だけが「役立たなかった」が0.8%と、その他区分にくらべて非常に低く、新カリキュラムの走行距離区
分の短い層の評価が高い（図3-2-6、表3-2-6）。また、、どの走行距離区分においても、おおむね過半数は「役立った」と評価していることから、この教習項目は受講者にとって役立っていると判断できる。

図3-2-6

表3-2-6走行距離区分別の役立ち度（学科－2）

走行距離別の役立ち度（学科－2）－６４－

３）交通事故の実態と交通事故の恐ろしさに関する知識（学科－3）①

新旧カリキュラム別
新旧カリキュラム別では、「役立った」が新カリキュラムでは40.5%、旧カリキュラムでは42.9%と、若干旧カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い。しかし、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムは81.8%であるのに対して、旧カリキュラムでは81.6%と、若干新カリキュラムの方が役立ち度の評価は高くなる（図3-2-7、表3-2-7）。しかし、この差は統計的にみても有意な差（危険率10%）とはいえない。

図3-2-7

新旧カリキュラム別の役立ち度（学科－3）

表3-2-7

新旧力リキュラム別の役立ち度（学科－3）

－６５－

②

走行距離区分別
年齢区分別にみると、「役立った」が新カリキュラムでは「19歳以下」が38.2%、「20～22歳」が37.8%、「23歳以上」が55.0%であり、旧カリキュラムでは同43.4%、41.4%、
46.3%である。新旧カリキュラムともに「19歳以下」および「20～22歳」がほぼ横這いであるのに対して、「23歳以上」は役立ち度の評価が増加する（図3-2-8、表3-2-8）。この傾向は、23歳位になると交通事故等の関する意識に変化が出てくる年齢ではないかと推測される。

図3-2-8

年齢区分別の役立ち度（学科－3）

表3-2-8

年齢区分別の役立ち度（学科－3）

－６６－

③

走行距離区分別
走行距離区分に較すると、新カリキュラムともに「5,000km未満」の方が役立ち度の評価は高い。しかし、「どちらかといえば役立った」も含めると、旧カリキュラムでは約80%の満足度で同等であるのに対して、新カリキュラムでは「5,000km未満」では89.9%、「5,000km以上」では74.3%と差がある。このことから、旧カリキュラムに比べて新カリキ
ュラムの方が、より一層走行距離区分の短い層に効果を表している（図3-2-9、表3-2-9）。

図3-2-9走行距離別の役立ち度（学科－3）

表3-2-9走行距離別の役立ち度（学科－2）－６７－

４）高速道路での運転に関する知識①

新旧カリキュラム別
新旧カリキュラム別では、「役立った」が新カリキュラムでは21.8%、旧カリキュラムでは21.8%と差がない。「どちらかいえば役立った」も含めると、新カリキュラムは52.0%、
旧カリキュラムは53.3%であり、若干旧カリキュラムの方が役立ち度の評価は高くなる。しかし、この差は統計的にみても有意な差（危険率10%）とはいえない（図3-2-10、表3-2-10）

図3-2-10 新旧カリキュラム別の役立ち度（学科－4）

表3-2-10 新1日力リキュラム別の役立ち度（学科－4）

－６８－

②

年齢区分別
年齢区分別にみると、「役立った」が、新カリキュラムでは「19麟以下」が23.7%、「20～22歳」が18.4%、「23歳以上」が27.5%、旧カリキュラムでは同22.1%、21.1%、22.0%である。旧カリキュラムは、すべての年齢区分で横這いであるのに対して、新カリキュラム
では「23歳以上」で役立ち度の評価が上がる（図3-2-11、表3-2-11）。

図3-2-11 年齢区分別の役立ち度（学科－4）

表3-2-11 年齢区分別の役立ち度（学科－4）

－６９－

③

走行距離区分別
走行距離区分別に比較すると、新カリキュラムでは走行距離区分に関係なく、約22%前後と同等の役立ち度の評価であるのに対して、旧カリキュラムの「5,000km未満」では19.5%、「5,000km以上」では22.8%と差がある（図3-2-12、表3-2-12）。

図3-2-12 走行区分別の役立ち度（学科－4）

表3-2-12 新旧カリキュラム別の役立ち度（学科－4）－７０－５）運転適性検査による運転行動に関する知識（学科－5）①

新旧カリキュラム別
新旧カリキュラム別では、「役立った」が新カリキュラムでは17.9%、旧カリキュラムでは19.0%と、若干旧カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない（図3-2-13、表3-2-13）。

図3-2-13 新旧力リキュラム別の役立ち度（学科－5）

表3-2-13 新旧カリキュラム別の役立ち度（学科－5）

－７１－

②

年齢区分別
年齢区分別にみると、「役立った」が新カリキュラムでは「19歳以下」が17.6%、「20～22歳」が17.5%、「23歳以上」が20.0%、旧カリキュラムでは同19.6%、16.1%、24.4%である（図3-2-14、表3-2-14）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムでは年齢区分が低いほど役立ち度の評価が高い傾向がある

図3-2-14 年齢区分別の役立ち度（学科－5）

表3-2-14 年齢区分別の役立ち度（学科－5）

－７２－

③

走行距離区分別
走行距離区分別に比較すると、「役立った」が新カリキュラムの「5,000km未満」では20.9%、「5,000km以上」では15.1%、旧カリキュラムでは同25.6%、16.0%である。新旧
カリキュラムともに、「5,000km未満」の方が役立ち度の評価は高い（図3-2-15、表3-2-15）。

図3-2-15 走行距離区分別の役立ち度（学科－5）

表3-2-15 走行距離区分別の役立ち度（学科－5）－７３－

（2）技能教習
教習項目について新旧カリキュラムで比較した。以下、新旧カリキュラムの比較分析は、
新カリキュラムの教習項目番号で示す。
１）基本操作「動かし方と操作の基本」（第１段階）
第１段階の「ブレーキの操作の仕方」、「発進および停止の仕方」、「変速操作の仕方」
等の基本操作や手順については、新旧カリキュラムともに3時限と教習時間の変動はない。
①

新旧カリキュラム別新カリキュラムでは、「役立った」が新カリキュラムでは57.2%、旧カリキュラムでは53.4%であり、若干新カリキュラムの方が役立ち度は高い（図3-2-16、表3-2-16）。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない。

図3-2-16 新旧カリキュラム別の役立ち度（第１段階）

表3-2-16 新旧カリキュラム別の役立ち度（第１段階）

－７４－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」が新カリキュラムでは「19歳以下」は53.1%、「20～22歳」は54.2%、「23歳以上」は69.2%であるのに対し、旧カリキュ
ラムでは同54.7%、53.1%、53.1%である。旧カリキュラムは、役立ち度の評価が横這いであるに対して、新カリキュラムでは年齢区分が上がると役立ち度の評価も上がる（図3-2-17、表3-2-17）。また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラ
ムの方が全ての年齢区分において、役立ち度の評価は上回っている。

図3-2-17 年齢区分別の役立ち度（第１段階）

表3-2-17 年齢区分別の役立ち度（第１段階）

－７５－

③

走行距離区分別
走行距離区分別で比較すると、新旧カリキュラムともに走行距離が短い「5,000km未満」の方が役立ち度の評価は高い。旧カリキュラムでは走行距離区分によって差があるのに対して、新カリキュラムでは走行距離区分別ではほとんど差がない。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、特に新カリキュラムの「5,000km未満」
では91.0%であり、非常に評価が高い項目である（図3-2-18、表3-2-18）。

図3-2-18 走行距離別の役立ち度（第１段階）

表3-2-18 走行距離の役立ち度（第１段階）－７６－

２）基本走行「確実かつ円滑な操作及び走行の基本」（第２段階）
第２段階では、新旧カリキュラムにより、教習時間に差があり、旧カリキュラムは５時限であるのに対して、新カリキュラムでは、６時限と延長された。
①

新旧カリキュラム別
ここでは、「ブレーキ操作」等の円滑な操作方法の教習項目について、新旧カリキュラムで比較した。
新カリキュラムでは、「役立った」が52.2%であるのに対して、旧カリキュラムは50.5%であり、若干新カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-19、表3-2-19）。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）といえるものではない。

図3-2-19 新旧カリキュラム別の役立ち度（第１段階（新カリキュラム））表3-2-19 新旧カリキュラム別の役立ち度（第１段階（新カリキュラム））

－７７－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」が新カリキュラムでは「19歳以下」は55.4%、「20～22歳」は46.8%、「23歳以上」は60.6%であるのに対し、旧カリキュ
ラムでは同54.7%、50.0%、47.7%である。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムは83.9%、88.2%、99.1%、
旧カリキュラムは87.2%、83.8%、85.2%である。この値は、旧カリキュラムは年齢区分において、ほぼ横這いである。それに対して、新カリキュラムでは年齢区分が上がるにつれて役立ち度の評価も上がる（図3-2-20、表3-2-20）。また、全ての年齢区分において、新カリ
キュラムの方が役立ち度の評価が上回っている。

図3-2-20 年齢区分別の役立ち度（第２段階）

表3-2-20 年齢区分別の役立ち度（第２段階）

－７８－

③

走行距離区分別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」が新カリキュラムの「5,000km未満」では52.9%、「5,000km以上」では51.5%、旧カリキユラムでは同48.6%、51.6%と若干新カリ
キュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-21、表3-2-21）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムの「5,000km未満」以
外の役立ち度は、ほぼ85%程度と同等の評価である。それに対して、新カリキュラムの「5,000km未満」では、90%以上と若干高く評価している。

図3-2-21 走行距離区分別の役立ち度（第１段階（新カリキュラム））表3-2-21 走行距離区分別の役立ち度（第１段階（新力リキュラム））－７９－３）応用走行「法規を守り安全で快適な走行」（法規走行）（第３－１）
第３段階の教習時間は、旧カリキュラムでは全体で３時限であったのに対して、新カリキ
ュラムでは5時限と延長している。
①

新旧カリキュラム別「市街地における交通規に従った走行」等の道路状況に応じた資本的な走行の教習項目について、新旧カリキュラムで比較した。
新カリキュラムでは、「役立った」が36.7%、旧カリキュラムは40.0%と若干旧カリキュ
ラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-22、表3-2-22）。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）ではない。

図3-2-22 新旧カリキュラム別の役立ち度（第３－１）

表3-2-22 新旧カリキュラム別の役立ち度（第３－１）

－８０－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」が新カリキュラムでは年齢区分の若い層から順に37.5%、35.0%、39.4%、旧カリキュラムは47.0%、35.5%、40.6%である（図3-2-23、表3-2-23）。
さらに、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムでは同78.1%、77.2%、
85.6%であるのに対し、旧カリキュラムでは同87.2%、76.7%、85.9%である。新旧カリキ
ュラムともに「23歳以上」の年齢区分の高い層において、役立ち度の評価は高い。これは、年齢層が高くなると、運行目的が業務等へ移行するため、受講者が社会的責任の中で交通法
規等の教習に熱心であることが推測される。

図3-2-23 年齢区分別の役立ち度（第３－１）

表3-2-23 年齢区分別の役立ち度（第３－１）

－８１－

③

走行距離区分別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」は新カリキュラムの「5,000km未満」では38.4%、「5,000km以上」では34.8%、旧カリキュラムでは同42.8%、38.5%である。新旧
カリキュラムともに走行距離区分が短いほど役立ち度の評価が高くなる傾向がある（図3-2-24、表3-2-24）。

図3-2-24 走行距離区分別の役立ち度（第３－１）

表3-2-24 走行距離区分別の役立ち度（第３－１）－８２－４）応用走行「法規を守り安全で快適な走行」（走行ポジションと進路変更）（第３－２）①

新旧カリキュラム別「走行ポジションと進路変更」等の教習項目について新旧カリキュラムで比較する。新カリキュラムでは、「役立った」が40.9%、旧カリキュラムは39.7%と、若干新カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-25、表3-2-25）。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない。

図3-2-25 新旧カリキュラム別の役立ち度（第３－２）

表3-2-25 新旧カリキュラム別の役立ち度（第３－２）

－８３－

②

年齢区分
年齢区分別にみると、「役立った」が新カリキュラムでは「19歳以下」は45.4%、「20～22歳」は38.6%、「23歳以上」は40.8%であるのに対し、旧カリキュラムでは同45.3%、
40.4%、33.9%である（図3-2-26、表3-2-26）。新旧カリキュラムともに、「19歳以下」の
年齢区分の低い層の評価が高い。

図3-2-26 年齢区分別の役立ち度（第３－２）

表3-2-26 年齢区分別の役立ち度（第３－２）

－８４－

③

走行距離区分別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」は新カリキュラムでは「5,000km未満」が43.2%、「5,000km以上」は38.5%、旧カリキュラムは同34.9%、42.9%である（図3-2-27、
表3-2-27）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムは同84.4%、73.5%、
旧カリキュラムは同79.7%、78.1%と、新旧カリキュラムともに走行距離区分が短い方が役立ち度の評価は高く、その傾向は、旧カリキュラムよりも新カリキュラムにより顕著に表れている。

図3-2-27 走行距離区分別の役立ち度（第３－２）

表3-2-27 走行距離区分別の役立ち度（第３－２）－８５－５）応用走行「法規を守り安全で快適な走行」（ケーススタディ（交差点））（第３－３）
ケーススタディ等による交差点の通過の教習項目について新旧カリキュラムで比較する。
新カリキュラムでは、「役立った」が49.0%、旧カリキュラムは同47.6%と若干新カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-28、表3-2-28）。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない。

図3-2-28 新旧カリキュラム年齢区分別の役立ち度（第３－３）

表3-2-28 新旧カリキュラム年齢区分別の役立ち度（第３－３）

－８６－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」では、新カリキュラムの「19歳以下」では52.7%、「20～22歳」では48.3%、「23歳以上」では46.2%であるのに対し、旧
カリキュラムでは同55.6%、46.1%、42.2%である。新旧カリキュラムともに、年齢区分が下がると役立ち度の評価が上がる傾向がある（図3-2-29、表3-2-29）。

図3-2-29 年齢区分別の役立ち度（第３－３）

表3-2-29 年齢区分別の役立ち度（第３－３）

－８７－

③

走行距離別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」は新カリキュラムの「5,000km未満」では53.1%、「5,000km以上」は44.7%であるのに対し、旧カリキュラムでは「5,000km未満」
が44.5%、「5,000km以上」が49.3%である（図3-2-30、表3-2-30）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムでは同89.8%、81.1%、
旧カリキュラムでは88.4%、85.5%であり、新旧カリキュラムともに走行距離区分の短い方が役立ち度の評価は高い傾向がある。その傾向は、新カリキュラムの方がより顕著に表れている。

図3-2-30 走行距離区分別の役立ち度（第３－３）

表3-2-30 走行距離区分別の役立ち度（第３－３）－８８－６）応用走行「法規を守り安全で快適な走行」（交通の状況および道路環境に応じた運転）（第３－５）①

新旧カリキュラム別「交通の状況および道路環境に応じた運転」や「ハンドル、ブレーキ等の連携i操作」等の自由走行による教習項目について新旧カリキュラムで比較する。
新カリキュラムでは「役立った」が37.7%、旧カリキュラムは36.7%であり、若干新カリ
キュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-31、表3-2-31）。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）とはいえない。

図3-2-31 新旧カリキュラム別の役立ち度（第３－５）

表3-2-31 新旧カリキュラム別の役立ち度（第３－５）

－８９－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキユラムをみると、「役立った」は新カリキユラムでは「19歳以下」は40.8%、「20～22歳」は35.3%、「23歳以上」は39.4%であるのに対し、旧カリキュ
ラムでは同35.9%、35.5%、40.0%である（図3-2-32、表3-2-32）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムでは同78.5%、78.3%、
86.5%、旧カリキュラムは同80.3%、73.7%、83.2%であり、新旧カリキュラムともに「23歳以上」の評価が高い。その傾向は、旧カリキュラムに比べて、新カリキュラムの方により顕著に表れている。

図3-2-32 年齢区分別の役立ち度（第３－５）

表3-2-32 年齢区分別の役立ち度（第３－５）

－９０－

③

走行距離区分別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」は新カリキュラムの「5,000km未満」は36.1%、「5,000km以上」は39.6%であるのに対し、旧カリキュラムでは同41.3%、34.1%である（図3-2-33、表3-2-33）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムは同82.0%、78.3%、
旧カリキュラムでは同78.5%、77.8%である。新カリキュラムの「5,000km未満」以外の各
年齢区分では、約78%前後とほぼ同等の評価であるが、新カリキュラムの「5,000km未満」の評価は、その他年齢区分に比べて若干高い。

図3-2-33 走行距離区分別の役立ち度（第３－５）

表3-2-33 走行距離区分別の役立ち度（第３－５）－９１－７）応用走行「危険予測・回避運転と体感走行」（カーブの安全走行）（第４－１）①

新旧カリキュラム別
スローインファストアウト等のカーブでの安全な走行についての教習項目を新旧カリキ

ュラムで比較する。
新カリキュラムでは、「役立った」が49.6%、旧カリキュラムでは38.7%であり、新カリ
キュラムの方が役立ち度の評価は高い（危険率1%）（図3-2-34、表3-2-34）。この教習項
目は、カリキュラム改正において、強化した教習項目の１つであり、カリキュラム改正による効果が顕著に表れている項目であるといえる。

図3-2-34 新旧カリキュラム別の役立ち度（第４－１）

表3-2-34 新旧カリキュラム別の役立ち度（第４－１）

－９２－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」は新カリキュラムの「19歳以下」

では50.0%、「20～22歳」は49.4%、「23歳以上」は49.5%であるのに対し、旧カリキュラ
ムでは同41.0%、37.3%、38.6%である。全ての年齢区分において、新カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い（図3-2-35、表3-2-35）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムでは同80.8%、88.6%、
93.2%、旧カリキュラムでは同76.0%、81.6%、84.3%であり、新旧カリキュラムともに年齢区分が高くなると教習項目に対する評価も高くなる傾向がある。

図3-2-35 年齢区分別の役立ち度（第４－１）

表3-2-35 年齢区分別の役立ち度（第４－１）

－９３－

③

走行距離区分別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」は、新カリキュラムの「5,000km未満」が49.8%、「5,000km以上」が49.3%であるのに対し、旧カリキュラムでは同42.8%、36.3%である（図3-2-36、表3-2-36）。旧カリキュラムでは、走行距離区分が「5,000km以上」で評価が下がるのに対して、新カリキュラムでは走行距離が延びて運転経験を積んでも教習効
果が持続していると思われる。

図3-2-36 走行距離区分別の役立ち度（第４－１）

表3-2-36 走行距離区分別の役立ち度（第４－１）－９４－７）応用走行「危険予測・回避運転と体感走行」（回避運転）（第４－４）①

新旧カリキュラム別「回避運転」の教習項目について新旧カリキュラムで比較する。
新カリキュラムでは、「役立った」が43.4%、旧カリキュラムでは同36.3%であり、新カリキュラムの方が役立ち度の評価は高い（危険率5%）（図3-2-37、表3-2-37）。
この教習項目は、カリキュラム改正において、強化した教習項目の１つであり、カリキュ
ラム改正による効果が顕著に表れている項目であるといえる。

図3-2-37 新旧カリキュラム別の役立ち度（第４－４）

表3-2-37 新旧力リキュラム別の役立ち度（第４－４）

－９５－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」は、新カリキュラムの「19歳以下」は45.3%、「20～22歳」は40.9%、「23歳以上」は46.6%であるのに対して、旧カリキ
ュラムは、同47.0%、31.6%、35.9%である（図3-2-38、表3-2-38）。
また、「どちかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムは同80.5%、78.5%、85.4%、
旧カリキュラムは76.9%、68.9%、74.2%であり、全ての年齢区分で新カリキュラムの方が役立ち度の評価が高い。

図3-2-38 年齢区分別の役立ち度（第４－４）

表3-2-38 年齢区分別の役立ち度（第４－４）

－９６－

③

走行距離区分走行距離区分別で比較すると、「役立った」は、新カリキュラムの「5,000km未満」では44.4%、42.3%であるのに対して、旧カリキュラムは同31.2%、39.1%である（図3-2-39、
表3-2-39）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、新カリキュラムでは同80.5%、80.6%、、
旧カリキュラムでは同72.2%、72.3%であり、走行距離区分による差はほとんどない。しかし、新旧カリキュラムでは新カリキュラムの方が、全ての走行距離区分において役立ち度の評価は高い。

図3-2-39 走行距離区分別の役立ち度（第４－４）

表3-2-39 年齢区分別の役立ち度（第４－４）－９７－９）応用走行「危険予測・回避運転と体感走行」（危険を予測した運転）（第４－５）①

新旧カリキュラム別
危険を予測した運転と回避運転についての教習項目を新旧カリキュラムで比較する。新カリキュラムでは、「役立った」が47.2%、旧カリキュラムは38.3%と新カリキュラムの方が役立ち度の評価が高い（危険率10%）（図3-2-40、表3-2-40）。
この教習項目は、カリキュラム改正において、強化した教習項目の１つであり、カリキュ
ラム改正による効果が顕著に表れている項目であるといえる。

図3-2-40 新旧カリキュラム別の役立ち度（第４－５）

表3-2-40 新旧カリキュラム別の役立ち度（第４－５）

－９８－

②

年齢区分別
年齢区分別に新旧カリキュラムをみると、「役立った」は新カリキュラムの「19歳以下」

が54.6%、「20～22歳」が44.5%、「23歳以上」が44.2%であるに対して、旧カリキュラム
では41.0%、37.9%、37.0%である（図3-2-41、表3-2-41）。新旧カリキュラムともに年齢区分が下がると、役立ち度の評価が上がる傾向にある。特に、新カリキュラムの「19歳以下」では、役立ち度の評価が非常に高くなっている。

図3-2-41 年齢区分別の役立ち度（第４－５）

表3-2-41 年齢区分別の役立ち度（第４－５）

－９９－

③

走行距離別
走行距離区分別で比較すると、「役立った」は、新カリキュラムの「5,000km未満」では50.4%、「5,000km以上」は43.9%であるのに対し、旧カリキュラムでは同40.5%、37.1%である（図3-2-42、表3-2-42）。新旧カリキュラムともに走行距離区分が短い方が役立ち度の評価は高い。また、新カリキュラムの方が旧カリキュラムに比べて、どの走行距離区分においても役立ち度の評価は高い。

図3-2-42 走行距離区分別年齢区分別の役立ち度（第４－５）

表3-2-42 走行距離区分別年齢区分別の役立ち度（第４－５）－１００－１０）応用走行「法規を守り安全で快適な走行」（安全な速度と車間距離）（第３－４）①

年齢区分別
年齢区分別の役立ち度の評価をみると、「役立った」は、「19歳以下」が46.9%、「20～22歳」が30.4%、「23歳以上」が35.6%であり、「19歳以下」の評価が非常に高い（図3-2-43、
表3-2-43）。
また、「役立たなかった」をみると、同7.0%、4.6%、1.0%と年齢区分が上がるにつれて低くなる傾向がある。

図3-2-43 年齢区分別の役立ち度（第３－４）

表3-2-43 年齢区分別の役立ち度（第３－４）

－１０１－

②

走行距離区分別
走行距離区分別の役立ち度の評価をみるとこの教習項目が「役立った」は、「5,000km未満」が37.4%、「5,000km以上」が34.5%である（図3-2-44、表3-2-44）。
また、「役立たなかった」をみると、同2.1%、7.1%と走行距離区分の短い方の評価が高くなっている。

図3-2-44 走行距離区分別の役立ち度（第３－４）

表3-2-44 走行距離区分別の役立ち度（第３－４）－１０２－

１１）応用走行「危険予測・回避運転と体感走行」（カーブの体感走行）（第４－２）①

年齢構成別
年齢構成別の役立ち度の評価をみると、この教習項目が「役立った」は、「19歳以下」

が46.5%、「20～22歳」が49.8%、「23歳以上」が52。4%である（図3-2-45、表3-2-45）。
また、「役立たなかった」をみると、同5.4%、4.6%、1.9%と年齢区分が上がるに従って、役立ち度の評価は低くなる傾向がある。

図3-2-45 年齢区分別の役立ち度（第４－２）

表3-2-45 年齢区分別の役立ち度（第４－２）

－１０３－

②

走行距離区分別
走行距離区分別の役立ち度の評価をみると、この教習項目が「役立った」は、「5,000km未満」が51.4%、「5,000km以上」が47.3%である（図3-2-46、表3-2-46）。
また、「役立たなかった」をみると、同2.1%、6.6%と走行距離区分の短い方が役立ち度の評価は高い。

図3-2-46 走行距離区分別の役立ち度（第３－４）

表3-2-46 走行距離区分別の役立ち度（第３－４）－１０４－

１２）応用走行「危険予測・回避運転と体感走行」（急制動））（第４－３）①

年齢構成別
年齢構成別の役立ち度の評価をみると、この教習項目が「役立った」は、「19歳以下」

が54.6%、「20～22歳」が55.7%、「23歳以上」が58.3%である（図3-2-47、表3-2-47）。
年齢区分が上がるにつれて教習項目の役立ち度の評価も上がる傾向がある。

図3-2-47 年齢区分別の役立ち度（第４－３）

表3-2-47 年齢区分別の役立ち度（第４－３）

－１０５－

②

走行距離区分別
走行距離区分別の役立ち度の評価をみると、この教習項目が「役立った」は、「5,000km未満」が58.0%、「5,000km以上」が53.7%である（図3-2-48、表3-2-48）。
また、「役立たなかった」をみると、同3.3%、6.6%と走行距離区分の短い方が役立ち度の評価は高い。

図3-2-48 走行距離区分別の構成比（第３－４）

表3-2-48 走行距離区分別の構成比（第３－４）－１０６－

１３）シミュレーター教習①

年齢構成別
年齢構成別の役立ち度の評価をみると、この教習項目が「役立った」は、「19歳以下」

が27.1%、「20～22歳」が19.9%、「23歳以上」が32.3%である（図3-2-49、表3-2-49）。
また、「どちらかといえば役立った」も含めると、同41.2%、43.3%、60.0%と年齢区分が上がるにつれて教習項目の役立ち度の評価も上がる傾向がある。しかし、一般的には、シミュレーター教習はハード（シミュレーターのメーカーによっても受講者の満足度に差が出るといわれている。

図3-2-49 年齢区分別の構成比（シミュレーター）

表3-2-49 年齢区分別の構成比（シミュレーター）

－１０７－

②

走行距離区分別
走行距離区分別の役立ち度の評価をみると、この教習項目が「役立った」は、「5,000km未満」が28.7%、「5,000km以上」が18.8%であり、走行距離区分の短い方が役立ち度の評
価は高い傾向がある（図3-2-50、表3-2-50）。

図3-2-50 走行距離区分別の構成比（シミュレーター）

表3-2-50 走行距離区分別の構成比（シミュレーター）－１０８－

3-2-2

総合評価

各教習項目別に、「役立った」を４点、「どちらかといえば役立った」を３点、「どちらかといえば役だたなかった」を２点、「役立たなかった」を１点として得点を与え、平均点を出して評価した。
同一内容の教習項目のうち、学科教習では旧カリキュラムの方が役立ち度の評価は高いが、統計的には有意な差（危険率10%）はない。また、技能教習では９項目中７項目で新カリキ
ュラムの方が役立ち度の評価は高く、技能教習全体でもその評価は高い（表3-2-51）

表3-2-51 新旧力リキュラムの総合評価

－１０９－

3-3

教習の適切性の評価

普通自動二輪免許取得後に、初めて実際に道路運転したとき、教習所で適切な教習が受けられたかどうかを次の４つ選択肢で質問した。
1．きわめて適切であった
2．どちらかといえば適切であった
3．どちらかといえば適切ではなかった
4．適切ではなかった（１）新旧カリキュラム別
初めて運転したときの教習の適切性は、新カリキュラムでは「きわめて適切であった」が22.1%、旧カリキュラムでは18.6%である（図3-3-1、表3-3-1）。
また、「どちらかといえば適切であった」も含めると、新カリキュラムは86.2%であるのに対して、旧カリキュラムは85.7%と、若干新カリキュラムの方が教習所での教習の適切性の評価は高い。しかし、この差は統計的にみて有意な差（危険率10%）ではない。

図3-3-1

新旧力リキュラム別の初めて運転したときに感じた教習所の教習の適切度－１１０－表3-3-1

新旧力リキュラム別の初めて運転したときに感じた教習所の教習の適切度－１１１－

（２）年齢区分別
年齢区分別にみると、「きわめて適切であった」は新カリキュラムの年齢区分の若い層から、26.0%、17.7%、22.4%、旧カリキュラムは19.3、17.3、21.1%である（図3-3-2、表3-3-2）。
また、「どちらかといえば適切であった」も含めると、新カリキュラムは90.6%、80.8%、
90.8%であるのに対して、旧カリは同89.9%、86.1%、80.7%と、新旧カリキュラムを問わず、どの年齢区分においても、おおむね適切であったと評価している。

図3-1-2

年齢区分別の初めて運転したときに感じた教習所の教習の適切度

表3-1-2

年齢区分別の初めて運転したときに感じた教習所の教習の適切度－１１２－

（３）走行距離区分別
走行距離区分別にみると、「きわめて適切であった」は、新カリキュラムの「5,000km未満」では22.0%、「5,000km以上」では20.0%、旧カリキュラムでは同21.8%、16.8%である（図3-3-3、表3-3-3）。新旧カリキュラムを問わず、走行距離区分の短い方が教習所での教習が適切であったと感じており、「どちらかといえば適切であった」も含めるとより顕著に表れる。

図3-1-3走行距離区分別の初めて運転したときに感じた教習所の教習の適切度

表3-1-4

走行距離区分別の初めて運転したときに感じた教習所の教習の適切度

－１１３－

3-4

教習時間の不足感

3-4-1

運転場面別の不足感

実走行で経験した場面において、場面別に教習時間の不足感を次の４つの選択肢で質問した。
1．十分である
2．ほぼ十分である
3．やや不足している
4．不足している（１）運転場面別の不足感①

新旧カリキュラム別
実走行で経験した運転場面において、新旧カリキュラムで教習時間の不足が多い場面は、「カーブの多い山道での運転」、「ⅰ．雨の中の運転」、「ｊ．すべりやすい路面での運転」、「夜間の運転」、「高速道路での走行」等が挙げられる。また、不足感が少ない場面として
は、「見通しの悪い交差点の通過」、「急ブレーキをかけた停止」、「危険を予測した運転」
等が挙げられる。不足感が多い場面は、教習所では体験することが難しい場面であり、不足感の少ない場面は新カリキュラムで強化した教習項目である（図3-4-1、表3-4-1）。
また、新旧カリキュラム別にみると、新カリキュラムの方が全ての場面において教習時間は十分であると感じている。さらに、新旧カリキュラムで有意な差（危険率10%以下）がある場面は、「g．危険を回避するための運転」、「i．雨の中の運転」、「m．急な坂道での運転」、「l．カーブの多い山道での運転」、「a．急ブレーキをかけた停止」、「j．すべりやすい路面での運転」、「h．夜間の運転」、の７項目である。「急な坂道での運転」以
外は、新カリキュラムの方が練習時間は十分であると感じている。新カリキュラムは、教習項目の強化により、実車による教習では体験させることが難しいこれらの場面をシミュレー
ター教習等で模擬的に教習が行えたことから評価されたといえる。

－１１４－

図3-4-1

新旧カリキュラム別の実走行場面別教習時間の不足感－１１５－表3-4-1

新旧カリキュラム別の実走行場面別教習時間の不足感

－１１６－

②

年齢区分別
年齢区分別にみると、「19歳以下」の層が十分であると感じているのは、「a．急ブレー

キをかけた停止」、「d．高速道路での走行」、「g．危険を回避するための運転」、「f.
危険を予測した運転」、「b．カーブでの走行」、「I．雨の中の運転」「急な坂道での運転」
等が挙げられる。それに対して、「23歳以上」が十分であると感じているのは、「k．見通
しの悪い交差点の通過」、「l．カーブの多い山道での運転」、「c．右折する時」等が挙げられる。
おおむね「19歳以下」の若い層が教習時間全体では十分であると感じており、特に顕著に見られるのは「a．急ブレーキをかけた停止」、「d．高速道路での走行」、「g．危険を回避するための運転」、「f.危険を予測した運転」の４項目である。

－１１７－

図3-4-2（1）年齢区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１１８－図3-4-2（2）年齢区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１１９－図3-4-2（3）年齢区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２０－表3-4-2（1）年齢区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２１－

表3-4-2（2）年齢区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２２－表3-4-2（3）年齢区分別の実走行場面別の不足感

－１２３－

③

走行距離区分別
走行距離区分別にみると、おおむね走行距離の短い方が十分であると感じており、特に顕著に表れているのは、「a．急ブレーキをかけた停止」、「b.カーブでの走行」、「c．右折する時」、「e．事故にあわないように防衛する運転」、「g．危険を回避するための運転」
が挙げられる。

図3-4-3（1）走行距離区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２４－図3-4-3（2）走行距離区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２５－表3-4-3（1）走行距離区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２６－

表3-4-3（2）走行距離区分別の実走行場面別教習時間の不足感－１２７－

（２）教習時間全体の評価
教習所での教習時間全体について、次の５つの選択肢で質問した。
1．きわめて不足している
2．やや不足している
3．ほぼ十分である
4．十分である
5．多すぎた①

新旧カリキュラム別
新旧カリキュラム別では、「不足している」が新カリキュラムでは3.0%、旧カリキュラ

ムは4.6%であり、ほとんど差はない。しかし、「やや不足している」も含めると、新旧カ
リキュラムで22.7%、30.3%となり、危険率10%で有意な差がある（図3-4-4、表3-4-4）。
また、「多すぎた」と回答した人が、新カリキュラムで15.0%、旧カリキュラムは6.7%と大きく違っている。これは、教習時間が新カリキュラムでは、旧カリキュラムに比べて技能教習で８時限増加したことによる影響であると考えられる。

－１２８－

図3-4-4

新旧力リキュラム別の教習時間全体の不足感

表3-4-4

新旧カリキュラム別の教習時間全体の不足感

－１２９－

②

年齢区分別
年齢区分別にみると、「不足である」は、新カリキュラムの「19歳以下」が1.5%、「20～22歳」が3.4%、「23歳以上」が3.8%であるのに対して、旧カリキュラムでは同4.3%、5.2%、
3.9%である（図3-4-5、表3-4-5）32.3%、31.8%と新旧カリキュラムともに不足感は年齢区分が上がると教習全体の不足感も高くなる傾向にある。

図3-4-5

年齢区分別の教習時間全体の不足感

表3-4-5

年齢区分別の教習時間全体の不足感

－１３０－

③

走行距離区分別
走行距離区分別にみると、「不足である」および「やや不足である」の合計は、新カリキ

ュラム5,000km未満は22.8%、5,000km以上は22.6%に対して、旧カリキュラムは、28.4%、
31.3%%と新旧カリキュラムともに走行距離区分による不足感の差は小さい（図3-4-6、表
3-4-6）。

図3-4-6走行距離区分別の年齢区分別の教習時間全体の不足感

表3-4-6走行距離区分別の年齢区分別の教習時間全体の不足感－１３１－

3-4-2

教習時間の不足感の構造と特徴（１）教習の不足感への因子分析結果
前項まで、教習時間の不足感についての13項目の質問に対する回答を個別にみてきたが、質問が13問と多く、全体の傾向を把握しにくい欠点がある。そこで、ここでは因子分析とよばれる手法を適用して、13問の質問をより少ない要因に要約して全体的な傾向をみることにする。
ここで用いる因子分析とは、13の個々の質問に対する回答の関連の強さに注目して、質問を要約していく統計手法である。たとえば、質問Aに「そう思う」と回答した人のほとんどが質問Bにも「そう思う」と回答している場合、質問AとBは個別の質問として扱わずに、１つの同様の傾向を表す質問としてまとめることができると考える（このとき複数の質問の内容をまとめた概念を因子と呼ぶ）。逆に、質問Aの回答傾向と質問Cの回答傾向にまった
く関連がみられなければ、この2つの質問は異なった内容を表しているとして、別の因子として扱う。
因子分析では、分析の結果を表す指標として固有値と寄与率と呼ばれる指標が算出される。
参考に今回の13問に対する因子分析結果のこれらの値を表3-4-7に示す。なお、使用した因子分析手法は主因子法で、バリマックス回転を行っている。

表3-4-7

教習の不足感に関する因子分析結果

一般には固有値が１以上の因子を分析対象とすることが多いため、ここでも固有値が１以上の第３因子までを分析対象とする。

－１３２－

因子分析では相互に回答傾向が似た設問をまとめ、それを布置した図を出力する。第１因
子と第２因子を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を図3-4-7に、第１因子と第３因子を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を図3-4-8に示す（この図の基になっている因子負荷を表3-4-8示す）。この図で原点近くを除いて、相互に近い位置にある質問項
目が回答パターンが類似している質問項目である。

表3-4-8

図3-4-7

教習の不足感に関する因子分析結果

教習の不足感に関する因子分析結果（第１因子と第２因子の質問項目の布置）－１３３－

まず、因子軸の絶対値の大きい位置に布置された質問項目群を解釈して因子に名称を与える。以下に各因子に負荷の高い項目（各因子を代表する質問項目）と、因子の解釈の結果を示す。

図3-4-8

教習の不足感に関する因子分析結果（第１因子と第３因子の質問項目の布置）【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図3-4-7の横軸右端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

すべりやすい路面の運転（因子負荷量0.802）②

雨の中の運転（同0.785）③

カーブの多い山道の運転（同0.754）④

夜間の運転（同0.735）⑤

高速道路の走行（同0.651）⑥

急な坂道での運転（同0.523）

これらの項目を見ると、すべりやすい路面、雨の中、山道、夜間、高速道路、急な坂道な
ど危険な場所、環境での運転についての教習である。そこで、この第1因子を「危険な場所・環境での運転技術」の不足感に関する因子と解釈する。

－１３４－

【第２因子】第２因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図3-4-7の縦軸上端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

危険予測運転（因子負荷量0.825）②

事故にあわない防衛運転（同O.786）③

危険回避の運転（同0.736）

これらの第２因子に負荷が高い項目は、危険を予測し、事故を回避する運転技術が集まっている。そこで、この第２因子を「危険を避ける運転技術」の不足感に関する因子と解釈する。
【第３因子】
第３因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図3-4-8の縦軸上端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

カーブの走行（因子負荷量0.755）②

右折方法（同0.731）③

急ブレーキでの停止（同0.625）

これらの第３因子に負荷が高い項目をみると、カーブや右折など通常の運転場面でよく利用する運転技術である。急ブレーキでの停止は、通常行う運転操作とはいえないが、基本的に身につけておくべき技術と考えられる。以上のことから、この第３因子を「基本運転技術」の不足感に関する因子と解釈する。

－１３５－

（２）属性別教習の不足感
前項で教習の不足感の因子を抽出し、13項目の質問を３つの因子に要約した。因子分析
では、抽出した因子の傾向をどの程度持っているかを各回答者に数値として与えることができる。この各因子の傾向をどの程度持っているかを表す値を因子得点と呼ぶ。因子得点は、
たとえば第１因子の「危険な場所・環境での運転技術」の不足感を表す設問に肯定する傾向が強ければ強いほど、第１因子の因子得点の値が高くなるようになっている。同様に、他の因子に関してもその因子の傾向を強く持っていれば大きな値が、その因子の傾向が弱ければ低い値が与えられる。そこで、この因子得点の属性別平均を算出することで、属性別の傾向を把握でぎる。
以下、回答者の属性別に３つの因子の平均値から属性別因子傾向をみていく。ただし、ここでの分析は教習の不足感に関する設問すべてに回答しているサンプルのみを扱っているため、他の集計結果のサンプル数と異なっている。
１）年齢別傾向
年齢別に因子得点の平均を示したのが表3-4-9で、それを図示したのが図3-4-9～10である。
図表から第１因子の「危険な場所・環境での運転技術」についての傾向をみると、もっとも十分としているのは19歳以下で、次いで23歳以上で、20～22歳の中間層が不足感をもっとも強く持っている。第2因子の「危険を回避する運転技術」についても同様の傾向で、もっとも十分としているのは19歳以下で、20～22歳の中間層が不足感を強く持っている。さらに第３因子の「基本運転技術」についても全く同様で、十分としているのは19歳以下で、20～22歳の中間層が不足感を持っている。つまり、いずれの運転技術についても19歳以下は十分と認識しているのに対して、20～22歳の中間層に不足感が強い。

表3-4-9

年齢別因子得点の平均－１３６－

図3-4-9

年齢別因子得点の平均（第１因子と第２因子）

図3-4-10 年齢別因子得点の平均（第１因子と第３因子）－１３７－

２）自動二輪車での走行距離別
自動二輪での全走行距離別にみる。第１因子の「危険な場所・環境での運転技術」についての傾向をみると、もっとも十分としているのは3,000km未満で、次いで3,000～8,000km、8,000km以上と走行距離が長いほど不足感を強く持っている。第２因子の「危険を回避する運転技術」についても同様の傾向で、もっとも十分としているのは3,000km未満の走行距離が短い層で、8,000km以上の走行距離が長い層が不足感を持っている。第３因子の「基本運転技術」についてもほぼ同様の傾向であるが、3,000km未満と3,000～8,000kmの不足感には差がほとんどなく、8,000km以上になると不足感を強く持つようになる（表3-4-10、図3-4-11～12）。
このように、走行距離が短い層に十分とする傾向が強く、走行距離が長い方が不足とする傾向が強い。これは、走行距離が短いうちは、教習所の練習で十分と感じるが、走行距離が長くなり経験が増すと、教習所で習った場面以外のケースに遭遇するようになり、不足感を感じるようになると解釈できる。

表3-4-10 走行距離別因子得点の平均－１３８－

図3-4-11 走行距離別因子得点の平均（第１因子と第２因子）

図3-4-12 走行距離別因子得点の平均（第１因子と第３因子）－１３９－３）運転目的別
ここでは、運転目的の中で「仕事で」と「職業運転者として」を一括して「仕事・職業」とし、そのほかに「遊び・レジャー」、「通勤・通学」を加えた３区分でみていく。
第１因子の「危険な場所・環境での運転技術」の傾向をみると、もっとも十分としているのは「遊び・レジャー」目的で運転しているドライバーで、次いで「仕事・職業」で、「通勤・通学」目的での運転者がもっとも不足感を持っている。第２因子の「危険を回避する運転技術」について十分としているのは「遊び・レジャー」と「通勤・通学」である。不足しているとしているのは「仕事・職業」である。第３因子の「基本運転技術」については、運転目的でほとんど差がみられず、運転目的との関連は薄いとみられる（表3-4-11、図3-4-13～14）。

表3-4-11 運転目的別因子得点の平均

図3-4-13 運転目的別因子得点の平均（第1因子と第2因子）－１４０－

図3-4-14 運転目的別因子得点の平均（第１因子と第３因子）

４）事故・違反の有無別
自動二輪車による人身事故や交通違反の有無別に因子得点の平均をみる。第１因子の「危険な場所・環境での運転技術」については、事故・違反の有無でほと々ど差がなく、事故違反と危険な場所・環境での運転技術の不足感とは関連がみられない。第２因子の「危険を回避する運転技術」については「事故・違反あり」が特に不足としている。第３因子の「基本運転技術」については、「事故・違反あり」が十分としており、第2因子とは傾向が逆転している。（表3-4-12、図3-4-15～16）。
第２因子の「危険を回避する運転技術」では「事故・違反あり」の方が不足としており、第３因子の「基本運転技術」では「事故・違反あり」の方が十分としているという逆転した
結果となっている。一般的には、教習が不足しているために事故・違反に結びつくといえるが、教習所では一定の基準を満たした教習を実施しているはずであり、それほど差があるとは考えにくい。むしろ、受講生が安易に教習を十分と評価してしまうのが事故・違反に結びつくと考えられる。第２因子の「危険を回避する運転技術」で事故・違反者の方が不足としているのは、事故や違反をしてしまってから、教習を振り返って、十分に教習内容を理解しておくべきであったといった反省があるのではないかとみられる（表3-4-15、図3-4-18～19）。

－１４１－

表3-4-12 年齢別因子得点の平均

図 3-4-15 年齢別因子得点の平均（第１因子と第２因子）

図3-4-16 年齢別因子得点の平均（第１因子と第３因子）－１４２－５）新旧カリキュラム別新カリキュラムと旧カリキュラムの受講生別に比較する。第１因子の「危険な場所・環境での運転技術」と第２因子の「危険を回避する運転技術」については、明らかに旧カリキュ
ラムの方が不足感が強く、新カリキュラムの方が不足感が少ない。新カリキュラムで教習時間が大幅に引き上げられた効果が現れているものとみられる。ただし、第３因子の「基本運転技術」については、新旧カリキュラムでほとんど差がなく、基本的な運転技術については
旧カリキュラムから十分な教習が行われていた結果とみられる（表3.4-13、図3-4-17～18）。

表3-4-13 年齢別因子得点の平均

図3-4-17 年齢別因子得点の平均（第１因子と第２因子）－１４３－

図3-4-18 年齢別因子得点の平均（第１因子と第３因子）

－１４４－

3-5

初回運転時の恐怖感

普通自動二輪免許取得後に、はじめて道路に出たときに恐怖を感じたかを次の４つの選択肢で質問した。
1．非常に怖かった
2．やや怖かった3．あまり怖くなかった
4．怖くなかった（１）新旧カリキュラム別「非常に怖かった」とする比率は、新カリキュラムで16.6%、旧カリキュラムで15.9%である。これに「やや怖かった」とする比率を加えると、新カリキュラムで56.1%、旧カリキ
ュラムで58.7%であり、やや旧カリキュラムの受講者の方が怖かったとする比率が高い。ただし、新旧カリキュラム別の集計結果は、危険率10%でも有意な差はない（図3-5-1、表3-5-1）。

図3-5-1

新旧カリキュラム別はじめて運転したときの恐怖感

表3-5-1

新旧カリキュラム別はじめて運転したときの恐怖感－１４５－

（２）年齢区分別
年齢別にみると、「怖くなかった」との回答比率は、新カリキュラムの若い層から27.8%、
19.1%、11.6%、旧カリキュラムの若い層から26.6%、22.2%、15.0%となっており、年齢の上昇とともに比率が低下している。「非常に怖かった」と「やや怖かった」の合計比率も、おおむね年齢の上昇とともに増加しており、年齢が若い層ほど恐怖感が少なかった傾向にある（図3-5-2、表3-5-2）。

図3-5-2

年齢別はじめて運転したときの恐怖感

表3-5-2

年齢別はじめて運転したときの恐怖感－１４６－

（３）年間走行距離別
年間走行距離別に「怖くなかった」とする比率をみると、新カリキュラムでは、5,000未
満が14.3%、5,000km以上が25.8%、旧カリキュラムでは、5,000未満が18.2%、5,000km以
上が23.3%で、新旧ともに走行距離が長い方に「怖くなかった」とする比率が高い（図3-5-3、
表3-5-3）。

図3-5-3

走行距離別はじめて運転したときの恐怖感

表3-5-3

走行距離別はじめて運転したときの恐怖感－１４７－

（４）先行免許の有無別
普通自動二輪免許に先立って何らかの免許を保有していた運転者と持っていなかった運転者を新旧カリキュラム別に比較してみる。「非常に怖かった」とする比率は、新カリキュ
ラムの先行免許なしが25.6%、ありが14.6%、旧カリキュラムの先行免許なしが27.0%、ありが14.1%で、新旧カリキュラムいずれでも先行免許なしの方が怖かったとする比率が高い。
新旧カリキュラムで同じ先行免許なしを比較すると、「非常に怖かった」は25.6%対27.0%
で大きな差はみられない（図3-5-4、表3-5-4）。

図3-5-4

先行免許の有無別はじめて運転したときの恐怖感

表3-5-3

先行免許の有無別はじめて運転したときの恐怖感

－１４８－

3-6
3-6-1

ふだんの運転行動
ふだんの運転行動の実態

普通自動二輪車をふだんどのように運転しているか、それぞれの項目について次の４つの選択肢で質問した。
1．そのとおり2．どちらかといえばそのとおり
3．どちらかといえばそうではない
4．そうではない（１）新旧カリキュラム別
ふだんの運動行動の各設問で、「そのとおり」と回答した比率でみると、全般的に新カリキュラムの方が旧カリキュラムより高い。
「面倒なので合図を出さないで、進路変更をすることが多い」では、若干旧カリキュラムの比率が高い。
新カリキュラムと旧カリキュラムの比率の差が大きい項目は、「自動車の間をすり抜けて先頭に出ることが多い」、「車線変更をよく行う」、「自動車と並んで走るのはなるべくさけるようにしている」、「わき見運転をすることがある」、「大型車のすぐうしろを走行す
るときは、車間距離を長めにとるようにしている」である。
「そのとおり」の比率が高い項目は、「自動車と並んで走るのはなるべくさけるようにしている」の新カリキュラムで55.2%、旧カリキュラムで50.3%、「大型車のすぐうしろを走行するときは、車間距離を長めにとるようにしている」の新カリキュラムで51.2%、旧カリキュラムで46.1%、「他の車が自分の存在に気づいていないかもしれないと思いながら運転している」の新カリキュラムで46.2%、旧カリキュラムで45.7%である。
「そのとおり」の比率が低い項目は、「面倒なので合図を出さないで、進路変更をすることが多い」の新カリキュラムで3.8%、旧カリキュラムで4.6%、「一時停止の場所でも、見通しがよければ停まらないことがある」の新カリキュラムで10.0%、旧カリキュラムで8.1%である。
次に、「そのとおり」と「どちらかといえばそのとおり」を加えた比率でみると、「車線変更をよく行う」と「自動車と並んで走るのはなるべくさけるようにしている」で、新カリキュラムの比率が旧カリキュラムより高い。また「一時停止の場所でも、見通しがよければ停まらないことがある」と「わき見運転をすることがある」では、新カリキュラムの比率が旧カリキュラムより低い。その他の項目では、ほぼ同等の比率で新カリキュラムと旧カリキュ－１４９－

ラムにさしたる差はない。
ただし、新旧カリキュラム別のχ2 検定結果は、危険率10%でも全ての項目で有意な差はない（図3-6-1、表3-6-1）。

－１５０－

図3-6-1

新旧カリキュラム別のふだんの運転行動－１５１－

表3-6-1

新旧カリキュラム別のふだんの運転行動－１５２－

（２）年齢区分別
ふだんの運転行動を年齢別に「そのとおり」と回答した比率でみると、全般的に年齢の上昇とともに比率が低下している。
「自動車並んで走るのはなるべくさけるようにしている」では、逆に新旧カリキュラムとも年齢の上昇とともに「そのとおり」と回答した比率が高まっている。
「走行速度に応じた車間距離をとるような運転をしている」の新カリキュラムでは、「19歳以下」で33.2%、「20～22歳」が37.2%、「23歳以上」で46.3%と「23歳以上」でかなりの高い比率で「そのとおり」と回答している。
また、「車線変更をよく行う」の新旧カリキュラムや「交差点に近づいたとき、信号機が黄色になったら、停まろうとするより加速して通過する場合が多い」の新カリキュラムでは、「23歳以上」で「そのとおり」とする回答が低年齢層よりかなり低い。
次に、「そのとおり」と「どちらかといえばそのとおり」を加えた比率で年齢別にみると、「大型車のすぐうしろを走行するときは、車間距離を長めにとるようにしている」で、新カリキュラムでは若い層から72.2%、81.4%、88。4%と年齢上昇とともに比率が増加している。旧カリキュラムでは、80.9%、79.3%、79.2%と若干ではあるが年齢の上昇とともに比率が減少している。
また、「車線変更をよく行う」の新カリキュラムでは、46.8%、50.8%、30.5%で、「20～22歳」の年齢層で比率が大きくなっており、「わき見運転をすることがある」の旧カリキュラムで49.6%、51.3%、38.4%、「なるべく自動車から見やすい位置を選んで走行している」の旧カリキュラムでも、75.4%、79.0%、64.2%と同様の傾向を示している。
その他の項目では、年齢層による傾向に大きな違いはない（図3-6-2、表3-6-2）。

－１５３－

図3-6-2（1）年齢区分別のふだんの運転行動－１５４－

図3-6-2（2）年齢区分別のふだんの運転行動－１５５－

表3-6-2（1）年齢区分別のふだんの運転行動－１５６－

表3-6-2（2）年齢区分別のふだんの運転行動－１５７－

表3-6-2（3）年齢区分別のふだんの運転行動－１５８－

（３）走行距離区分別
ふだんの運転行動を走行距離別に、「そのとおり」と回答した比率でみると、全体的に走行距離区分が「5,000km以上」で高くなっている。ただし、「一時停止の場所でも、見通しがよければ停まらないことがある」で、新カリキュラムの「5,000km未満」で7.3%、「5,000km以上」で12.7%、旧カリキュラムの「5,000km未満」で9.9%、「5,000km以上」
で7.2%、「わき見運転をすることがある」で、新カリキュラムの「5,000km未満」で9.9%、「5,000km以上」で19.7%、旧カリキュラムの「5,000km未満」で18.6%、「5,000km以上」
で10.9%、「なるべく自動車から見やすい位置を選んで走行している」で、新カリキュラムの「5,000km未満」で41.7%、「5,000km以上」で37.7%、旧カリキュラムの「5,000km未満」で31.4%、「5,000km以上」で43.5%と走行距離による傾向が逆転している。
また、「走行速度に応じた車間距離をとるような運転をしている」や「大型車のすぐうしろを走行するときは、車間距離を長めにとるようにしている」、「自動車と並んで走るのはなるべくさけるようにしている」では、新旧カリキュラムとも走行距離区分が「5,000km以上」で低くなっている。
次に、「そのとおり」と「どちらかといえばそのとおり」を加えた比率で、走行距離区分
別にみると「一時停止の場所でも、見通しがよければ停まらないことがある」で、新カリキ
ュラムの「5,000km未満」で25.8%、「5,000km以上」で30.0%、旧カリキュラムの「5,000km未満」で36.2%、「5,000km以上」で30.5%、「なるべく自動車から見やすい位置を選んで走行している」で、新カリキュラムの「5,000km未満」で77.4%、「5,000km以上」で75.9%、
旧カリキュラムの「5,000km未満」で71.9%、「5,000km以上」で79.5%と走行距離による傾向が逆転している。
その他の項目では、走行距離による回答傾向は、ほぼ同じである（図3-6-3、表3-6-3）。

－１５９－

図3-6-3（1）走行距離区分別のふだんの運転行動－１６０－図3-6-3（2）走行距離別ふだんの運転行動－１６１－

表3-6-3（1）走行距離区分別のふだんの運転行動－１６２－

表3-6-3（2）走行距離区分別のふだんの運転行動－１６３－

3-6-2

ふだんの運転行動の構造と特徴（１）ふだんの運転行動の因子分析結果
ふだんの運転行動に関する11項目の質問結果に因子分析とよばれる手法を適用し、11問の質問をより少ない要因に要約して全体的な傾向をみる。なお、因子分析手法については「3-4-2教習時間の不足感の構造と特徴」で概要を説明している。
因子分析結果の固有値と寄与率を表3-6-4に示す。なお、使用した因子分析手法は主因子法で、バリマックス回転を行っている。

表3-6-4

ふだんの運転に関する因子分析結果

一般には固有値が１以上の因子を分析対象とすることが多いため、ここでも固有値が１以上の第３因子までを分析対象とする。第１因子と第２因子を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を図3-6-4に、第１因子と第３因子を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を図3-6-5に、この図の基になっている因子負荷を表3-6-5に示す。

表3-6-5

ふだんの運転に関する因子分析結果－１６４－

図3-6-4

ふだんの運転に関する因子分析結果（第１因子と第２因子の質問項目の布置）

図3-6-5

ふだんの運転に関する因子分析結果（第1因子と第３因子の質問項目の布置）－１６５－

以下に各因子に負荷の高い項目（各因子を代表する質問項目）と、因子の解釈の結果を示す。
【第１因子】
第１因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図3-6-4の横軸右端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

他車から見えやすい位置を走っている（因子負荷量0.703）②

他車は自分に気づいていないと思っている（同0.659）③

大型車の後ろでは車間距離を長めにとる（同0.637）④速度に応じた車間をとっている（同0.619）⑤

車との並走はさけるようにしている（同0.557）

これらの項目を見ると、他の車からみた自車の位置や気づかせ、状況に応じた車間など事故を起こさないような運転についての項目が並んでいる。そこで、この第１因子を「事故回避努力」に関する因子と解釈する。
【第２因子】
第２因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図3-6-10の縦軸上端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

よく車間をすりぬけて先頭に出る（因子負荷量0.844）②

車線変更をよく行う（同0.830）③

信号が黄色になったら加速して通過する（同0.462）

これらの第２因子に負荷が高い項目は、車の間をすり抜けたり、車線変更をよく行ったり、
黄色信号で交差点をすり抜けるなど危険な運転をよく行う傾向を表している。その運転は、焦燥的な傾向を持つもので、この因子を「焦燥運転傾向」の因子と解釈する。なお、この因子はリスクテイキングに関する因子とも言えよう。
【第３因子】
第３因子に負荷が高い項目をみると、次のようになっている（図3-6-5の縦軸上端で点線の楕円で囲んだ項目）。
①

わき見運転をすることがある（因子負荷量0.685）②

合図を出さないで進路変更を行う事が多い（同0.658）③

一時停止でも見通しがよければ停まらない（同0.641）

これらの第３因子に負荷が高い項目をみると、わき見や合図の不履行、一時停止無視など
危険を軽視して、基本的な操作を行わない傾向を表している。そこで、この第３因子を「危険性軽視傾向」の因子と解釈する。
－１６６－

以上の因子分析により次の３つの因子が抽出された。
・第１因子「事故回避努力」
・第２因子「焦燥運転傾向」
・第３因子「危険性軽視傾向」－１６７－

（２）属性別ふだんの運転行動
上記の３つの因子得点を属性別に平均することにより、傾向を分析する。なお、ここでの分析はふだんの運転に関する設問すべてに回答しているサンプルのみを扱っているため、他の集計結果のサンプル数と異なっている。
1）年齢別傾向
第１因子の「事故回避努力」の傾向を年齢別にみると、年齢の上昇にともなって事故回避努力が強い方向に変化している。第２因子の「焦燥運転傾向」については、19歳以下と20～22歳は、同程度に焦燥傾向が強く、また、両年齢層にほとんど差がない。焦燥運転傾向は23歳以上になると弱くなる。第３因子の「危険性軽視傾向」は、若い19歳以下が強く、年齢の上昇とともに危険を軽視する傾向が弱まっている（表3-6-6、図3-6-6～7）。
以上のように、いずれの運転行動の因子でみても、19歳以下の若い層に危険な運転傾向が強く、年齢の上昇とともに危険な運転傾向が弱まっている。

表3-6-6

年齢別因子得点の平均－１６８－

図3-6-6

年齢別因子得点の平均（第１因子と第２因子）

図3-6-7

年齢別因子得点の平均（第１因子と第３因子）－１６９－2）自動二輪車での走行距離別
自動二輪車での走行距離別にみる。まず、第１因子の「事故回避努力」では、走行距離による差はほとんどなく、やや、走行距離の短い3,000km未満に事故回避傾向が強い結果となっている。ただし、年間走行距離による第1因子の差は、統計的には有意ではない。第２因子の「焦燥運転傾向」については、3,000km未満は弱いが、走行距離が長くなるにしたがって、合図を出さなかったりわき見運転をしたりといった焦燥傾向が強くなる。第３因子の「危険性軽視傾向」も走行距離による差は少ないが、8,000km以上の走行距離が長い層に危険を軽視する傾向がみられる（表3-6-7、図3-6-8～9）。

表3-6-7

図3-6-8

年間走行距離別因子得点の平均

年間走行距離別因子得点の平均（第１因子と第２因子）－１７０－

図3-6-9

年間走行距離別因子得点の平均（第１因子と第３因子）

３）運転目的別
運転目的を「遊び・レジャー」、「通勤・通学」、「仕事・職業」の３区分に分けて、みていく。第１因子の「事故回避努力」は、「遊び・レジャー」目的が弱く、「通勤・通学」が強い。ただし、その差は、比較的少ない。第２因子の「焦燥運転傾向」については、「仕事・職業」が弱く、「通勤・通学」が強く危険な傾向がみられる。第３因子の「危険性軽視
傾向」も運転目的による差は少ないが、「仕事・職業」に危険軽視傾向が弱い（表3-6-8、
図3-6-10～11）。

表3-6-8

運転目的別因子得点の平均－１７１－

図3-6-10 運転目的別因子得点の平均（第１因子と第２因子）

図3-6-11 運転目的別因子得点の平均（第１因子と第３因子）－１７２－４）事故・違反の有無別
自動二輪車による人身事故や交通違反の有無別に因子得点の平均をみる。第１因子の「事故回避努力」については事故・違反の有無でほとんど差がみられない。第２因子の「焦燥運転傾向」については、事故・違反有りの運転者に焦燥傾向が強く、事故・違反なしの運転者に焦燥傾向が弱い。この差は、統計的にも有意な差である。第３因子の「危険性軽視傾向」
では、事故・違反有りの運転者に危険性軽視傾向が強く、事故・違反なしの運転者に危険を軽視する傾向が弱い。ただし、この差は統計的に有意ではない（表3-6-9、図3-6-12～13）。
以上のように、事故・違反ありの運転者は、焦燥傾向が特に強く、危険軽視傾向も強い。

表3-6-9

事故・違反の有無別因子得点の平均

図3-6-12 事故・違反の有無別因子得点の平均（第１因子と第２因子）－１７３－

図3-6-13 事故・違反の有無別因子得点の平均（第１因子と第３因子）

５）新旧カリキュラム別新カリキュラムと旧カリキュラムの受講生別に比較すると、第１因子の「事故回避努力」、第２因子の「焦燥運転傾向」、第３因子の「危険性軽視傾向」のいずれでみても、ほとんど差がなく、新旧カリキュラムによるふだんの運転に大きな差はみられない（表3-6-10、図3-6-14～15）。

表3-6-10 新旧力リキュラム別因子得点の平均－１７４－

図3-6-14 新旧力リキュラム別因子得点の平均（第１因子と第２因子）

図3-6-15 新旧力リキュラム別因子得点の平均（第１因子と第３因子）

－１７５－

3-7

ヒヤリ・ハット体験

3-7-1

ヒヤリ・ハット体験の実態

普通自動二輪車（125ccを超）の運転中にどのようなヒヤリ・ハット体験を経験したことがあるか、それぞれの項目について次の４つの選択肢で質問した。
1．経験はない
2．1回位経験がある
3．2・3回位経験がある
4．4回以上経験がある（１）新旧カリキュラム別
ヒヤリ・ハット体験を新旧カリキュラム別で、「経験がない」の比率を見ると、全項目で新カリキュラムの方が、旧カリキュラムより高い。「１回位ある」を加えた比率でも、ほとんどの項目で、新カリキュラムの方が、旧カリキュラムよりも高い。
その中で、「経験がない」の比率が高い項目は、「追い越し中に対向車とぶつかりそうになったことがある」で、新カリキュラムが82.5%、旧カリキュラムが79.3%、「歩行者の多い道路で歩行者とぶつかりそうになったことがある」で、新カリキュラムが80.3%、旧カリキュラムが77.9%である。
また、「経験がない」の比率が低い項目は、「前の車が急に止まったため、追突しそうになったことがある」で、新カリキュラムが29.9%、旧カリキュラムが24.7%、「カーブで進入速度が高く、対向車線にはみ出したことがある」で、新カリキュラムが36.0%、旧カリキ
ュラムが、32.1%、「急ブレーキをかけ、後輪がロックしたことがある」で、新カリキュラ
ムが37.4%、旧カリキュラムが、25.6%である。
ただし、新旧カリキュラム別のx2 検定結果は、「急ブレーキをかけ、後輪がロックしたことがある」が１％以下で、「人や車などが飛び出してきて、ぶつかりそうになったことがある。」が５％以下でそれぞれ有意な差がある（図3-7-1、表3-7-1）。

－１７６－

図3-7-1

新旧カリキュラム別ヒヤリ・ハット体験－１７７－

表3-7-1

新旧カリキュラム別ヒヤリ・ハット体験－１７８－

（２）年齢区分別
ヒヤリ・ハット体験を年齢区分別で、「経験がない」の比率でみると、新旧カリキュラム
とも、ほとんどの項目で年齢層が上がるにつれて、比率が増加している。また、全般的に新カリキュラムの比率が、旧カリキュラムの比率よりも高い。
特異な点としては、「駐車中の車やガードレールなどと接触しそうになったことがある」の旧カリキュラムや「追い越し中に対向車とぶつかりそうになったことがある」の新カリキ
ュラム、「並んで走っている車が左折や幅寄せをし、ぶつかりそうになったことがある」の新カリキュラムの「20～22歳」の年齢層で「経験がない」の比率が低下している点と、「カーブで進入速度が高く、タイヤがスリップしたことがある」の旧カリキュラムや「人が急に飛び出してきて、ぶつかりそうになったことがある」の新カリキュラムの「20～22歳」の年齢層で「経験がない」の比率が高い点である。
「１回位はある」を加えた比率でみても、ほとんどの項目で年齢層が上がるにつれて比率が増加している。
その中で、「経験がない」の比率が高いのは、「追い越し中に対向車とぶつかりそうになった」の旧カリキュラムの「23歳以上」の89.2%、新カリキュラムの「23歳以上」の88.1%
で、比率が低いのは、「前の車が急に止まったため、追突しそうになったことがある」の旧
カリキュラム、「19歳以下」の14.7%、新カリキュラムの「19歳以下」の23.7%と、「急ブレーキをかけ、後輪がロックしたことがある」の旧カリキュラムの「19歳以下」の17.4%で、新カリキュラムの「19歳以下」の32.8%よりかなり低い（図3-7-2、表3-7-2）。

－１７９－

図3-7-2（1）年齢区分別ヒヤリ・ハット体験－１８０－図3-7-2（2）年齢階層別ヒヤリ・ハット体験－１８１－

表3-7-2（1）年齢区分別ヒヤリ・ハット体験－１８２－

表3-7-2（2）年齢区分別ヒヤリ・ハット体験－１８３－

表3-7-2（3）年齢区分別ヒヤリ・ハット体験－１８４－

表3-7-2（4）年齢区分別ヒヤリ・ハット体験－１８５－

（３）走行距離区分別
ヒヤリ・ハット体験を走行距離区分別に「経験はない」の比率でみると、全ての項目で「5,000km未満」より「5,000km以上」の方が低い。
「経験はない」の比率が高いのは、「追い越し中に対向車とぶつかりそうになったことがある」の新カリキュラム、「5,000km未満」で87.6%、「5,000km以上」で77.2%、旧カリキュラム、「5,000km未満」で86.1%、「5,000km以上」で75.6%「歩行者の多い道路で歩行者とぶつかりそうになったことがある」の新カリキュラム、「5,000km未満」で85.7%、「5,000km以上」で74.6%、旧カリキュラム、「5,000km未満」で82.1%、「5,000km以上」
で75.6%である。
「経験はない」の比率が低いのは、「急ブレーキをかけ、後輪がロックしたことがある」の新カリキュラム、「5,000km未満」で47.1%、「5,000km以上」で27.2%、旧カリキュラ
ム、「5,000km未満」で40.4%、「5,000km以上」で17.6%、「前の車が急に止まったため、追突しそうになったことがある」の新カリキュラム、「5,000km未満」で40.7%、「5,000km以上」で18.5%、旧カリキュラム、「5,000km未満」で36.4%、「5,000km以上」で18.3%
である。
次に「１回位ある」を加えた比率でみると、これもほぼ同様で、ほとんどの項目で「5,000km未満」より「5,000km以上」の方が低い。
ただし、「走行中急ハンドルなどを行い、転倒しそうになったことがある」の新カリキュ
ラムで、「5,000km未満」が87.9%、「5,000km以上」が89.4%とわずかであるが「5,000km以上」の方が高くなっている（図3-7-3、表3-7-3）。

－１８６－

図3-7-3（１）走行距離区分別ヒヤリ・ハット体験
－１８７－

図3-7-3（2）走行距離区分別ヒヤリ・ハット体験－１８８－

表3-7-3（1）走行距離区分別ヒヤリ・ハット体験－１８９－

表3-7-3（2）走行距離区分別ヒヤリ・ハット体験－１９０－

表3-7-3（3）走行距離区分別ヒヤリ・ハット体験－１９１－

3-7-2

ヒヤリ・ハット体験の構造と特徴（１）ヒヤリ・ハット体験の有無への数量化皿類による分析結果
ヒヤリ・ハット体験についての13項目の質問に対する回答を個別にみてきたが、この13の設問に数量化Ⅲ類とよばれる手法を適用して、13問の質問をより少ない要素に要約して全体的な傾向をみることにする。
なお、ヒヤリ・ハット体験に関する設問では、13項目それぞれに「経験がない」、「１回くらい」、「２～３回くらい」、「４回以上」と４カテゴリーで質問しているが、ここではヒヤリ・ハット体験が「あり」と「なし」の２つに分類して分析を進めることにする。
ここで用いる数量化Ⅲ類とは、13の個々の質問に対する回答の関連の強さに注目して、質問を要約していく統計手法である。たとえば、Aという内容のヒヤリ・ハット体験がある
運転者には、Bという内容のヒヤリ・ハット体験もある比率がきわめて高い場合、AとBのヒヤリ・ハット体験は強い関連があると考えられる。この場合、AとBのヒヤリ・ハット体
験は別々のヒヤリ・ハット体験として扱わずに、1つの同様の傾向を表すヒヤリ・ハット体
験としてまとめることができると考える。逆に、Aというヒヤリ・ハット体験の経験者が必ずしもCというヒヤリ・ハット体験を経験しているとはいえなければ、この２つのヒヤリ・
ハット体験は異なった内容を表しているとして、別々に扱う。ここで利用する数量化皿類は、「3-4-2教習時間の不足感の構造と特徴」や「3-6-2ふだんの運転行動の構造と特徴」で利用した因子分析によく似た手法である。ただし、因子分析は1,2,3…といった連続的な数値の分析に用いるのに対して、数量化Ⅲ類は、YES・NO型のカテゴリカルな反応の分析に用いる手法である。
今回の数量化Ⅲ類では、第2成分まで扱うこととし、図3-7-4に第１成分と第２成分を組み合わせた空間に各質問項目を布置した図を示す（この図の基になっている負荷量を表3-7-4に示す）。この図で原点近くを除いて、相互に近い位置にあるヒヤリ・ハット項目が回答パ
ターンに類似性がある項目である。図3-7-4で項目名があるのが、当該ヒヤリ・ハット体験ありを示すもので、「j-NO」のように項目を示すアルファベットにNOをつけているのが、
当該項目のヒヤリ・ハット体験がないことを示すものである。
ここで抽出された成分の内容を解釈して、名前をつける。まず、図3-7-4の左右方向の第１成分をみると、図の右側にヒヤリ・ハット体験有りの項目（項目名が記入されている項目）－１９２－

がプロットされており、左側にはヒヤリ・ハット体験なしの項目（項目を示すアルファベッ
トにNOと記入されている項目）がプロットされている。つまり、右側はヒヤリ・ハット体験ありの傾向を示すものであり、左側はヒヤリ・ハット体験なしの傾向を示すものである。
つまり、この第１成分は「ヒヤリ・ハット体験の多寡」を示すものである。さらにこの分析結果からいえば、何らかのヒヤリ・ハット体験がある運転者は、ほかのヒヤリ・ハット体験も経験している傾向が強いことを示すものである。
図の上下方向をみると、上方向には次のようなヒヤリ・ハット項目が並んでいる。
b．カーブで進入速度が高く、タイヤがスリップしたことがある
d．走行中急ハンドルなどを行い、転倒しそうになったことがある
g．追い越し中に対向車とぶつかりそうになったことがある
a．カーブで進入速度が高く、対向車線にはみ出したことがある
これらの項目は、速度が速すぎたり、急ハンドルをとったり、対向車があるのに追い越しをするなど、自分で自分の車をうまくコントロールできないことによるヒヤリ・ハット体験である。そこで、この第２成分の上の方は「自車コントロール失敗型」のヒヤリ・ハット体
験を示すと解釈できる。
次に、下方向に並んでいるヒヤリ・ハット項目は、次のような項目である。
k．出合い頭にぶつかりそうになったことがある
l．人や車が飛び出してきて、ぶつかりそうになったことがある
h．折する対向車とぶつかりそうになったことがある
f．行者の多い道路で歩行者とぶつかりそうになったことがある
これらの項目をみると、出合頭の他車、飛び出してきた人、右折対向車など、相手が思いがけない動きをし、それに対応でる準備ができていなかったためのヒヤリ・ハット体験である。つまり、第２成分の下方は、「不測事態対応不適型」のヒヤリ・ハット体験を表していると解釈できる。
なお、このように２つの異なったヒヤリ・ハットのタイプを示す成分が抽出されるたということは、「自車コントロール失敗型」のヒヤリ・ハット体験が多い運転者と、「不測事態対応不適型」のヒヤリ・ハット体験が多い運転者に分かれていることを示唆している。

－１９３－

図3-7-4

ヒヤリ・ハット体験に関する数早化Ⅲ類の結果

表3-7-4

ヒヤリ・ハット体験に関する数量化Ⅲ類の結果－１９４－

（２）属性別ヒヤリ・ハット体験傾向
上記の２つの成分に関する傾向を属性別に分析する。なお、ここでの分析は、ヒヤリ・ハ
ット体験に関する設問すべてに回答しているサンプルのみを扱っているため、他の集計結果のサンプル数と異なっている。
1）年齢別傾向
第１成分の「ヒヤリ・ハット体験の多寡」の傾向を年齢別にみると、明らかに年齢の低い層ほどヒヤリ・ハット体験を経験している傾向が強く、年齢の上昇にともなってヒヤリ・ハ
ット体験が少ない方向に変化している。各年齢間の差は、危険率5%で有意であり、年齢が高いほどヒヤリ・ハット体験が少ない傾向が顕著である。第２成分の「ヒヤリ・ハット体験のタイプ」については、年齢による差はほとんどなく、年齢によりヒヤリ・ハット体験のタ
イプに違いはみられない（表3-7-5、図3-7-5）。

表3-7-5

年齢別サンプルスコアの平均

図3-7-5

年齢別サンプルスコアの平均－１９５－

２）自動二輪車での走行距離別
第１成分の「ヒヤリ・ハット体験の多寡」の傾向を走行距離別にみると、明らかに走行距
離が長いほどヒヤリ・ハット体験を経験している傾向が強い。走行距離が長ければ交通場面への参加がく、それにともなってヒヤリ・ハット体験が増加しているということであろう。
第２成分の「ヒヤリ・ハット体験のタイプ」については、走行距離による差はほとんどないが、やや3,000～8,000kmの中間層に「不測事態対応不適型」が多く、8,000km以上の層に「自車コントロール失敗型」が多い。つまり、走行距離が長くなって3,000kmを超えて慣れてくると不測事態への対応に油断ができ、不測事態対応への失敗からのヒヤリ・ハット体験が多くなる。8,000km以上とさらに慣れてくると、自信過剰からか自車コントロール失敗型のヒヤリ・ハット体験が増えてきている（表3-7-6、図3-7-6）。

表3-7-6

走行距離別サンプルスコアの平均

図3-7-6

走行距離別サンプルスコアの平均－１９６－

３）運転目的別
第１成分の「ヒヤリ・ハット体験の多寡」では、「通勤・通学」にヒヤリ・ハット体験が多く、「仕事・職業」にヒヤリ・ハット体験が少ない傾向がみられる。第２成分の「ヒヤリ・ハット体験のタイプ」については、運転目的による差はほとんどない（表3-7-7、図3-7-7）。

表3-7-7

運転目的別サンプルスコアの平均

図3-7-7

運転目的別サンプルスコアの平均

４）事故・違反の有無別
第１成分の「ヒヤリ・ハット体験の多寡」では、事故・違反ありの方がヒヤリ・ハット体
験が多く、この差は危険率１％以下で有意である。つまり、ヒヤリ・ハット体駿が多い運転者ほど事故・違反ありの比率が高いことを示している。第2成分の「ヒヤリ・ハット体験のタイプ」については、事故・違反の有無による差はほとんどい（表3-7-8、図3-7-8）。

－１９７－

表3-7-8

事故・違反の有無別サンプルスコアの平均

図3-7-8

事故・違反の有無別サンプルスコアの平均

５）新旧カリキュラム別
第１成分の「ヒヤリ・ハット体験の多寡」では、旧カリキュラムの方がヒヤリ・ハット体
験が多く、新カリキュラムの方が少ない。ただし、旧カリキュラムの方が走行距離が長く、この結果から単純に評価はできない。第２成分の「ヒヤリ・ハット体験のタイプ」について
は、新旧カリキュラムによる差はほとんどなく、ヒヤリ・ハット体験のタイプに違いはみられない（表3-7-9、図3-7-9）。

表2-7-9薪旧カリキュラム別サンプルスコアの平均－１９８－

図3-7-9

新旧力リキュラム別サンプルスコアの平均

ヒヤリ・ハット体験の有無には走行距離が強く関わっており、旧カリキュラムの受講者の方が、走行距離は長いため、前記の分析では不十分である。そこで、自動二輪車免許取得後の走行距離が5,000km未満の運転者のみを取り上げて、新旧カリキュラムで比較をしてみる。
走行距離が同じ5,000km以内で、旧カリキュラムと新カリキュラムを比較すると、第１成分の「ヒヤリ・ハット体験の多寡」では、旧カリキュラムの方がヒヤリ・ハット体験が多く、
新カリキュラムの方が少ない。ただし、両者の差は、危険率10%で有意な差ではない。また、第２成分の「ヒヤリ・ハット体験のタイプ」については、新旧カリキュラムによる差はほとんどみられない（表3-6-10、図3-6-10）。

表3-7-10 走行距離5,000㎞内の新旧カリキュラム別サンプルスコアの平均－１９９－

図3-7-10 走行距離5,000㎞内の新旧カリキュラム別サンプルスコアの平均

－２００－

3-8

新カリキュラムの新規教習の評価

新カリキュラムにおいて、教習項目が強化または追加された項目について、その反応について検討した。
以下、教習項目別に記す。
3-8-1

シミュレーター教習の評価

シミコレーター教習は、回答者の61.8%が受けている（図3-8-1、表3-8-1）。
シミュレーター教習の目的は、実車では安全上体験させづらいことを模擬体験させること
で、安全運転の「意識」、「心構え」、「対応」を養うことである。
また、シミュレーターは実車と同じ観点から運転技能の習得を目的としたものではなく、危険要因のとらえ方、起こり得る危険の予測等を安全に体験させることが目的である。
この点に着目して受講者の評価をみると、「危険予測とそれへの対応が体験できて良かった」とする考えに同感した者が、「全くその通りだ」、「ほぼその通りだ」合わせて63.5%となっている。また、同じく「シミュレーターにより事故の危険を伴う教習を安全に体験できて良かった」も会わせると56.6%と高い。一方、「まちなかの走行を体験できて良かった」
については、39.7%と評価が低くなっている（図3-8-2、表3-8-2）。このように実車教習では難しい危険を伴う走行をシミュレーター教習により実施可能になったことを高く評価している。なお、「シミュレーターによる教習は楽しかった」とする意見が多く、教習機材としての魅力は高いものと評価されている。

図3-8-1

シミュレーター教習受講の有無－２０１－

表3-8-1

図3-8-2シミュレーター教習受講の有無

シミュレーター教習を受講しての感想－２０２－

表3-8-2

シミュレーター教習を受講しての感想

年齢区分別の評価をみるとサンプルが少ないが、「20～22歳」の反応が若干他の年齢区分比べると差がある。

表3-8-3

年齢区分別のシミュレーター教習を受講しての感想－２０３－

表3-8-4

走行距離区分別のシミュレーター教習を受講しての感想－２０４－

3-8-2

カーブの走行教習の評価「カーブの安全走行、カーブの体感走行」教習についての感想を以下の４つの選択肢で質問した。
1．全くその通りだ
2．ほぼその通りだ
3．やや違っている
4．違っている「全くその通りだ」、「ほぼその通りだ」とする比率は、３項目とも概ね90%に達し、カーブでの安全走行教習を高く評価している（図3-8-3、表3-8-5）。

図3-8-3カーブの安全走行、カーブの体感走行教習の評価

表3-8-5カーブの安全走行、カーブの体感走行教習の評価－２０５－

年齢区分で比較して、教習に対する評価が変化する事を想定したが、その傾向は明確にはつかめなかった（表3-8-6～7）。

表3-8-6

年齢区分別のカーブの安全走行、カーブの体感走行教習の評価

表3-8-7

年齢区分別のカーブの安全走行、カーブの体感走行教習の評価－２０６－

3-8-3

危険予測ディスカッション

普通自動車教習生との合同による危険予測ディスカッションを通じて、二輪車の特性、四輪車の特性を理解しあい、二輪車、四輪車の動きを相互に理解できるようにするものである。
この主旨に対する評価は図3-8-4のごとく、「全くその通りだ」、「ほぼその通りだ」とする比率が「ビデオを使った教習」では87.6%となっていて理解度が高いと評価されるが、「普通自動車教習の人たちの意見を聞くことができたいへん参考になった」61.2%、「普通自動車教習の人たちとのディスカッションができて、たいへん参考になった」53.6%と、普通自動車教習の人たちとの意見交換、ディスカッションによる教習の評価があまり高くなかった（図3-8-4、表3-8-8）。また、両項目について年齢区分別にみると、若干年齢が高くなるほど評価が下がる傾向がみえる（表3-8-10）。
自動二輪車での走行距離別にみると、5,000km未満に対し、5,000km以上の方が両項目とも若干評価が高くなり、運転経験がおおくなるほど参考になったという評価が高くなることが推測される。
危険ディスカッションの評価が若干低かった理由として、
すでに四輪車の免許を取得しているサンプルが多いことが想定される。そこで、先行免許の有無別に評価をみると、やはり先行免許取得していないサンプルの方が評価が高いことが判明した（図3-8-5、表3-8-9）。

－２０７－

図3-8-4

普通自動車との合同ディスカッション教習への感想

表3-8-8普通自動車との合同ディスカッション教習への感想－２０８－

図3-8-5

先行免許取得有無別の普通自動車との合同ディスカッション教習

表3-8-9先行免許取得有無別の普通自動車との合同ディスカッション教習

表3-8-10 年齢区分別の普通自動車との合同ディスカッション教習－２０９－

表3-8-11 走行距離区分別の普通自動車との合同ディスカッション教習－２１０－

3-8-4

ケーススタディ教習の評価

交差点で多発している危険性の高い事故について、その対応のしかたを代表的な例を使ってケーススタディにより理解させる教習である。
この主旨に対する評価は、「全くその通りだ」、「ほぼその通りだ」とする比率が、５項
目のほとんどが90%を超え、高い比率で評価されている（図3-8-6、表3-8-12）。
その中でも、
左折しようとする四輪車の左側を二輪車が走行していて事故になるケースと、交差点で直進二輪車と右折車が衝突し事故になるケースについての理解度が高い。

図3-8-6

ケーススタディ教習

表3-8-12 ケーススタディ教習－２１１－

表3-8-13 年齢区分別のケーススタディ教習

表3-8-13 走行距離区分別のケーススタディ教習

－２１２－

第４章
4-1

まとめ

新旧カリキュラム受講者の事故・違反率

新カリキュラム受講者と旧カリキュラム受講者で、事故・違反率がどのように異なるかを検討した結果、以下のことが明らかとなった。

（１）走行距離当たりの事故・違反件数
新旧カリキュラムの受講生別に、自動二輪車による走行距離あたりの、自動二輪車による事故・違反件数を算出し、両カリキュラム受講生の事故率を比較する（以下、単に走行距離というのは自動二輪車による走行距離を、単に事故・違反件数というのは自動二輪車による事故・違反件数を示す）。走行距離あたりの事故・違反件数は、事故・違反件数を走行距離で除することで算出できる。ただし、ここでは、次の条件に該当するサンプルを除いて、走行距離あたりの事故・違反件数を算出する。
・

走行距離あるいは事故・違反件数が無回答

・

走行距離が０km（免許取得後の自動二輪車による走行がない）

なお、走行距離あたりの事故・違反件数は、次式で算出されるものである。
ΣRi
Pr＝―――nAi

ここで、Ri＝.―――

Mi

Pr：事故・違反率
n：サンプル数

Ri：サンプルiの事故・違反率
Ai：サンプルiの事故・違反件数
Mi：サンプルiの免許取得後の走行距離
上式で走行距離あたりの事故・違反件数を算出した結果は、表4-1-1に示すとおりである。
表にみるように、新カリキュラム群の事故件数は0.592件110,000kmに対して旧カリキュラ
ム群は0.616件110,000kmで、4%ほど旧カリキュラム群の方が走行距離あたりの事故件数:が多い。違反件数では、新カリキュラム群は1.676件110,000kmに対して旧カリキュラム群
は1.534件110,000kmで、違反に関しては、旧カリキュラム群の方が少ない。ただし、走行距離あたりの事故件数、違反件数ともに、危険率10%で有意な差ではない。

－２１３－

表4-1-1

新旧カリキュラム別走行10,000㎞当たりの事故・違反件数（全サンプル）

走行距離あたりの事故・違反件数は、走行距離が長くなるほど漸減していくと考えらる。
今回、調査対象とした運転者は、免許取得後１年強の範囲であるが、中にはすでに数万kmを走行している運転者がおり、これらの一般的とは言えない運転者の影響が考えられる。そこで、以下では免許取得後の走行距離が10,000km以上の運転者を除外して、走行距離10,000未満の一般的な運転者の走行距離あたりの事故・違反件数を算出してみる。
結果は、表4-1-2に示すとおりで、走行距離あたりの事故件数は、新カリキュラム受講者
は0.714件/10,000km、旧カリキュラム受講者は0.855件/10,000kmで、違反件数は新カリ
キュラム受講者は1.993件/10,000km、旧カリキュラム受講者は2.114件/10,000kmと、いずれも新カリキュラム受講者の方が少ない。ただし、事故件数、違反件数のいずれでも、新カリキュラム群と旧カリキュラム群の差は、危険率10%でみて有意な差ではない。

表4-1-2

新旧力リキュラム別走行10,000㎞当たりの事故・違反件数－２１４－

（２）走行距離帯別事故・違反率
前項で、走行距離あたりの事故・違反件数をみた。しかし、事故・違反件数は数少ない多重事故・違反者が平均を引き上げてしまう欠点をもっている。そこで、ここでは、事故・違反者比率に着目して、新カリキュラム受講者と旧カリキュラム受講者を比較する。
すでに、「3-1-6事故・違反」の項で紹介しているが、まず、全サンプルでの事故違反者比率を表4-1-3からみておく。全データでの事故・違反者比率は、新カリキュラム群が29%、
旧カリキュラム群が31%で、新カリキュラム群の方が低いものの、ほとんど差はない。χ2
検定でも有意な差はない。

表4-1-3

新旧カリキュラム別自動二輪車による事故・違反者比率

全データでは、新旧カリキュラム受講者で走行距離も異なり、事故・違反率が旧カリキュ
ラム群に多くなるのは当然である。また、教習所の教育の効果は、免許取得後の比較的短い
期間、つまり短い走行距離帯に強く影響を与え、走行距離が長くなるほど教習効果を計測しにくくなると考えられる。そこで、ここでは走行距離5,000km未満のサンプルに限定して、事故・違反者比率をみることにする。ただし、ここでの分析でも、次に該当するサンプルは分析から除く。
・

走行距離あるいは事故・違反件数が無回答

・

走行距離が０km（免許取得後の自動二輪車による走行がない）

走行距離が5,000km以内のサンプルで事故・違反者比率を新旧カリキュラム群で比較すると表4-1-4のようになる。
表4-1-4

走行距離5,000㎞以内の事故・違反者比率－２１５－

走行距離が5,000km未満の運転者でみると、事故・違反者比率は、新カリキュラム群が20%、旧カリキュラム群が23%で、わずかながら新カリキュラム群の方が低い。ただし、5,000km未満でみても、その差は、統計的に有意ではない。

以上、走行距離あたりの事故・違反件数と走行距離が短い運転者群の事故・違反者比率をみてきたが、いずれでも新カリキュラム群の方が、事故や違反が少ない結果となっている。
ただし、いずれの結果でも、新カリキュラムと旧カリキュラムの受講生の事故・違反に統計的な有意差はみられない。しかし、統計的な検定で有意な差がないからといって、両者に差がないとは結論できないことに注意が必要である。有意な差がみられないのは、サンプル数が不足していることが原因となっていることが多いからである。
このように統計的には検証できなかったが、走行距離あたりの事故・違反件数、走行
5,000km以内の初心運転者群の事故・違反率のいずれでみても、新カリキュラム群の方が事
故・違反が少ないとの結果になっている傾向は注目される。

－２１６－

4-2

受講者からみた新カリキュラムの評価（１）教習内容の役立ち度
新旧カリキュラムの教習内容を実走行での役立ち度という観点から受講者の評価を比較した結果、学科教習では顕著な差異はみられなかった。しかし、技能教習では、「カーブの安全走行」「回避運転」「危険予測運転」の３教習項目において、新カリキュラム群の方が役立ったと評価する者が多い。
カーブの安全走行で「役立った」と回答した者は、旧カリキュラム群の39%に対して新カリキュラム群は50%と高い。回避運転では、旧カリキュラム群の36%に対して、新カリキュ
ラムは43%が役立ったと回答している。また、危険予測運転では、旧カリキュラム群の38%に対して、新カリキュラム群は47%が役立ったと回答している。いずれも、新カリキュラム
受講者の評価が高い教習項目である。
これらの教習項目は、旧カリキュラムにおいても教習が行われていたものであるが、新カリキュラムにおいて一層充実強化されたものである。新カリキュラム受講者の方が高い評価をしており、運転の実践場面で生かされていることを示しているといえよう。

表4-2-1

新旧カリキュラム群別にみた教習項目の役立ち度－２１７－

（２）教習時間の不足感
実走行の体験を通して評価を求めた全体の教習時間数の満足度をみると、新カリキュラム
群と旧カリキュラム群ともに約60%余りが満足しており、新旧いずれのカリキュラムでも、良好な評価を得ている。一方、教習への不足感でみると、不足しているとする比率は、旧カリキュラム群で30%に対して、新カリキュラム群では23%と減少しており、今回のカリキュ
ラム改訂により教習の不足感は軽減されている。
個々の具体的な運転場面でみると、以下の場面で新カリキュラム群の教習時間が十分であったとする比率が高くなっている。

・雨の中の運転（「十分である」とする比率が新カリキュラム17.6%、旧カリキュラム8.7%
で、差が8.9%）・危険回避運転（同23.8%、15.0%、差が8.8%）
・急ブレーキをかけた停止（同37.1%、30.5%、差が6.6%）
・カーブの多い山道での運転（同14.3、8.1、差が6.2%）
・急な坂道での運転（同30.8%、24.9%、差が5.9%）・夜間運転（同18.0%、12.6%、差が5.4%）

これらの項目をみると、条件の悪い運転場面や危険を避けるための運転操作に関する項目が中心であり、新カリキュラム群では、これらの教習について、特に充足感が高いことがわ
かる。

－２１８－

（３）新カリキュラムに導入された教習項目の評価①

ケーススタディ（交差点）技能教習の第３段階で導入された交差点の通行に関する教習は、80%以上がよく理解できたと回答している。右折時の事故に関するケーススタディでは、「右直事故の原因と対応」
および「右折時のサンキュー事故」について、いずれも93%がよく理解できたと考えている。
左折時の事故に関するケーススタディでは、「左折車両との並進の危険性」は94%が、「左折時の事故の原因」については90%が、よく理解できたと回答している。
このように、交差点の通行に関する教習は、ほとんどの受講者に理解され、評価されている。

②

カーブの安全走行技能教習の第４段階で導入されたカーブの安全走行に関する教習では、「カーブ手前での減速」は92%が、「カーブでのオーバースピードやブレーキングの危険性」および「カーブでの運転姿勢の重要性」は87%が、それぞれよく理解できたと回答している。カーブの安全走行についても、よく理解されている。

③

普通自動車との合同による危険ディスカッション

新カリキュラムで導入された危険予測ディスカッションは、四輪車の教習生と二輪車の教習生が合同で教習を受けるものである。その方法は、走行中の危険場面を示して、何処に危険の可能性があるかを予測させ、それを発表しながら四輪車からの見方、二輪車からの見方
を相互に理解し合うものである。
①および②の教習項目に比べて、合同ディスカッションに対する評価は高くない。「全くその通りだ」とする積極的な回答は、15～17%で、「ほぼその通りだ」の回答を含めると54～61%となる。このように過半の人が満足しているものの、「ケーススタディ」や「カーブ走行」の８割以上の満足度に比べると、やや低い評価にとどまっている。

④

シミュレーター教習
新カリキュラムで導入されたシミュレーター教習は、限界速度でのコーナリング、市街地走行時の危険要因の捉え方、危険予測等、実車では教習できないような走行を安全に体験することに主目的がある。シミュレーター教育を受けた教習生の良かったとする比率は、－２１９－

「事故の危険を伴う教習を安全に体験できた」で57%、「危険予測とその対応が体験できた」で64%となっている。このように、シミュレーターは実体験が困難な運転状況を擬似的に体験できることが、高く評価されている。しかし、「まちなかの走行を体験する」や「体験として身についた」など一般的な走行へのシミュレーター利用に関しては、良かったとの評価は約40%にとどまっている。

以上、ケーススタディ（交差点）とカーブの安全走行は、受講者から高い評価を得ており、よく理解されている教習といえる。しかし、普通自動車との合同ディスカッションおよびシ
ミュレーター教習については、前二者に比べて、やや評価が低く、教習方法等について更に改善の余地があると考えられる。

－２２０－

参考資料

添付－1（1）アンケート調査表（旧力リキュラム）－２２１－

添付－1（2）アンケート調査表（旧力リキュラム）－２２２－

添付－1（3）アンケート調査表（旧力リキュフム）－２２３－

添付－1（4）アンケート調査表（旧カリキュラム）－２２４－

添付－1（5）アンケート調査表（旧カリキュラム）－２２５－添付－2（1）アンケート調査表（新カリキュラム）－２２６－

添付－2（2）アンケート調査表（新力リキュラム）－２２７－

添付－2（3）アンケート調査表（新力リキュラム）－２２８－

添付－2（4）アンケート調査表（新力リキュラム）－２２９－

添付－2（5）アンケート調査表（新力リキュラム）－２３０－

添付－2（6）アンケート調査表（新カリキュラム）－２３１－

学科教習新旧比較表(基本知識)

１

添付－3（1）学科教習の新旧比較－２３２－

学科教習新旧比較表(基本知識)2

添付－3（2）学科教習の新旧比較－２３３－

学科教習新旧比較表(基本知識)３

添付－3（3）学科教習の新旧比較－２３４－

学科教習新旧比較表(基本知識)

４

添付－3（4）学科教習の新旧比較－２３５－

学科教習新旧比較表(専門知識)

１

添付－3（5）学科教習の新旧比較－２３６－

学科教習新旧比較表(専門知識)２

添付－3（6）学科教習の新旧比較－２３７－

学科教習新旧比較表(専門知識)３

添付－3（7）学科教習の新旧比較－２３８－

学科教習新旧比較表(専門知識)

４

添付－3（8）学科教習の新旧比較－２３９－

学科教習新旧比較表(専門知識)

５

添付－3（9）学科教習の新旧比較－２４０－

添付－4（1）技能教習の新旧比較表

主な普通自動二輪車技能教習の内容の比較－２４１－

添付－4（2）技能教習の新旧比較

技能教習項目の比較（1／2）－２４２－

添付－4（3）技能教習の新旧比較

技能教習項目の比較（2／2）－２４３－