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航10

空

て

Peach Aviation 株式会社代表取締役CEO

日本初の本格的 LCC として 2012 年 3 月 1

素晴らしい事であり、復旧に当たられた方々に日に運航を開始した Peach は今年で就航 10

改めて感謝申し上げます。バニラエアとの統合

周年を迎えました。就航以来、Peach を応援により機材数も社員数も大幅に増加し「さあ行していただいている関西の方々に感謝申し上げ

くぞ！」と思った時に、コロナがやってきまします。

た。当社の事業の 40％を占める国際線を運休

Peach は 2019 年度にバニラエアとの統合

し、国内線は減便を行いながら凌いできましを完了し、現在国内線 33 路線、国際線 17 路

た。コロナ禍においても、Peach の社員は決線（一部運休中）まで事業を拡大し、運航規模

して後ろ向きにならず、常に明るく楽しく元気

では国内第 3 位の航空会社に成長しました。

よく前を向いて進んできました。「コロナは必

創業以来様々な苦労はありましたが、2018 年

ず終息する。日本の地方の魅力を発掘し、コロ9 月に関西を襲った台風 21 号による被害は想

ナ後には日本人も外国人も、これまで行った事

像を超えるものでした。しかし、オール関西、の無い地方にどんどん行ってもらおう。そのた

オールジャパンでの復旧作業の結果、被災からめには地方路線を中心に国内線ネットワークを

わずか 3 日で運航を再開できたことは本当に充実させ、誰でも気軽に何度でも旅行に行って

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

1

2

もらうための基盤を作り上げよう。乗ってもら

そして夏にはきれいな花が咲くかの如く成果がえないなら Peach を知ってもらうために何か出てきました。入国規制の緩和により国際線のしよう！」という意気込みで中部国際空港への需要回復も期待できます。

就航など、国内路線の拡大を行う一方で様々なコロナ禍でデジタル技術は急速に進化を遂げ、ユニークな取り組みを行って来ました。行き先

リモート＆バーチャルで多くの用事が済む時代のわからないワクワク感を味わってもらう「旅になりました。しかしリアルな旅行や出張、帰くじ」や 1 か月乗り放題「Peach ホーダイパス」

省により、人と人が出会い感動を共有する事、の展開、国際線で先行導入した「日帰り弾丸旅

家族の温かみを感じる事の大切さも再認識され行」の国内線への展開など、新しい旅の形や働たと思います。リアルな体験による相互理解のき方をサポートするための仕掛けを行いまし

促進は世界の平和にもつながると信じていまた。メディアでも大きく取り上げられ、Peach

す。コロナ禍で旅の需要は蒸発したのではなく、の認知度は全国的に高まりました。

蓄積されていたのだと思っています。蓄積されこれらの取り組みは、まさにコロナ後を見据た需要がようやく顕在化してきました。そしてえた「種まき」だったのだと思います。
「何も関西には 2025 年の大阪・関西万博の開催といしなければ何も変わらない。コロナ禍でもできう大きなチャンスがあります。このチャンスをる事は何でもやろう。そしてコロナ後にはコロ最大限に活かし、アジアからそして日本各地か

ナ前より多くのお客様にご利用いただこう！」

らフーシアピンクの Peach が多くのお客様を関

この気持ちがようやく今年の春には蕾となり、西にお招きします。どうぞご期待ください。

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

2022年 8月１日〜 8月31日

関西国際空港●大麻草密輸容疑で男逮捕、電子申告ゲートで初摘発
大麻草をスーツケースに隠して密輸したとして、大阪府警関西空港署と大阪税関関西空港税関
支署は 8 月 2 日、大麻取締法違反容疑で、京都市の自営業の男（28）を逮捕したと発表した。
7 月 10 日にロサンゼルスから到着した際、航空会社からの情報で電子申告ゲートが自動的に閉まり、大麻草が発見された。電子申告ゲートによる密輸摘発は関空で初めて。
●2025年度の旅客・発着回数、万博効果で3割増の見通し
関西エアポートと新関西国際空港会社が設置した、関西空港の将来的な航空需要を分析する調査委員会（委員長・加藤一誠 慶應大教授）は 8 月 3 日、大阪・関西万博が開催される 2025 年
度と 2030 年度の需要予測をまとめた。2025 年度は万博の影響で需要が押し上げられると予測し、旅客数は 3,733 万人、発着回数は 24 万 3,000 回となり、いずれも 2018 年度の 1.3 倍になるとした。環境影響評価で上限とした 23 万回を超える。2030 年度は、国内総生産の伸び率などに応じて 3 パターンの予測を示した。旅客数は 3,889 万〜 4,966 万人、発着回数は 25 万
3,000 〜 29 万 7,000 回と見込んだ。

2025 年度は万博で旅客数が 90 万 4,000 人、発着回数が 5,000 回上乗せされる。この
結果、1 時間当たりの発着回数はピーク時には上限の 45 回を大きく超える 60 回に達すると予測され、処理能力を上げるための対応が必要となる。今後、経済界、自治体でつくる関西 3 空港懇談会で国に何を求めるか等の議論が行われる。
●特急ラピートの「デジタルきっぷ」販売
南海電気鉄道は 8 月 8 日、大阪・難波と関西空港を結ぶ特急ラピートでスマートフォンに表示した QR コードを改札機にかざして利用する「デジタルきっぷ」の販売を始めた。QR コードを使う乗車券と特急券をセットで売るのは日本で初めて。
●ベイ・シャトル、乗船客が500万人に到達
神戸空港と関西空港を結ぶ高速船、神戸〜関空ベイ・シャトルを運航するこうべ未来都市機構
は 8 月 10 日、同路線の乗船客が 2006 年の神戸空港開港に伴う運航開始から 500 万人に到達したのを祝う式典を開いた。
●チェジュ航空、10月から釜山線の運航再開
格安航空会社（LCC）のチェジュ航空は、関西〜釜山線の運航を、10 月 2 日から週 3 便で再開する。
●手荷物カート用紫外線除菌装置を設置
岩崎電気は 8 月 18 日、関西空港の第 1 ターミナルと第 2 ターミナルに手荷物カート用に紫KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

3外線除菌装置を設置したと発表した。
●エバー航空、台北線を増便
エバー航空は 8 月 20 日から関西〜台北線を 1 便増やし、週 4 便とした。エアバス A330300 型機を使用する。
●ピーチ、ソウル線を増便
ピーチ・アビエーションは 8 月 23 日、関西〜ソウル線を 10 月 30 日以降、週 6 往復から週14 往復に増便すると発表した。羽田〜ソウル線の運航も 10 月 30 日から再開する。
●佐川急便が医薬品航空輸送品質認証を取得
佐川急便は 8 月 23 日、関西空港で国際航空運送協会（IATA）が策定した医薬品航空輸送に関する品質認証、CEIV Pharma を取得したと発表した。
●スターフライヤー、羽田線を減便
スターフライヤーは 8 月 24 日、2022 年度冬ダイヤ（10 月 30 日〜 2023 年 3 月 25 日）の国内線運航計画を発表し、羽田〜関西線を 1 日 1 往復減らし 4 往復にする。
●7月の国際線旅客数、2年4か月ぶり10万人超え
関西エアポートが 8 月 25 日発表した 7 月の関西空港の国際線旅客数は、前年同月比 4.6 倍の 10 万 3,021 人で、10 万人を超えたのは 2020 年 3 月以来、2 年 4 か月ぶり。6 月の入国者数の上限引き上げや外国人観光客の団体ツアー受け入れ再開などで入国者数が増えた。総旅客数は、前年同月比 2.26 倍の 64 万 9,909 人だった。新型コロナ前の 2019 年同月と比較すると77％減。
●新国内線エリア、10月26日に先行開業
関西エアポートは 8 月 25 日、関西空港で進めている第１ターミナルの改修工事で、新国内線エリアを 10 月 26 日に先行開業すると発表した。保安検査前のフードコートなどは 10 月 1 日にオープンする。国内線はターミナルの中央部から南側に移転し、2 か所ある保安検査場を 1 か所に集約。検査後の店舗面積が現在の 5 倍に拡張され、店舗数はこれまでの 4 店から 6 店に増える。
●来年度予算の概算要求、48億円
国土交通省が 8 月 25 日発表した 2023 年度予算概算要求で関西・大阪両空港について前年度
より 1 億円減の 48 億円を計上した。航空保安施設の更新を行う。関西エアポートの事業として、
2050 年のカーボンニュートラルの実現に向けた脱炭素化事業の一環として、引き続き航空灯火の LED 化事業を進める。
●ピーチ、ソウル線を2年半ぶり再開、国際線第1号
ピーチ・アビエーションは 8 月 28 日、関西〜ソウル線を 2 年半ぶりに再開した。週 6 往復する。
これまで国際線をすべて運休しており、ソウル線が再開 1 路線目となった。
●日航、国内線チェックインカウンターをリニューアル
日本航空は関西空港の国内線チェックインカウンターをリニューアルし、8 月 30 日から供用を開始した。第 1 ターミナルの大規模リノベーション工事に伴うもので、すべての人が使いやすいカウンターデザインに刷新している。
●スターラックス航空が増便
台湾の新興航空会社、スターラックス航空は、関西〜台北線を夏ダイヤ最終日の 9 月 29 日まで週 1 往復増便し週 4 往復とし、10 月からさらに 1 往復増やし週 5 往復とする。
●8月のコロナ感染者17か国157人
8 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルス感染が分かった旅客は前月比 27％増の 17
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KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

か国の 157 人だった。国・地域別ではベトナムが 120 人と 4 分の 3 を占め、以下、インド 14 人、
アメリカ 4 人、韓国、シンガポール、トルコ、パキスタン各 3 人などとなっている。
また同月中に厚生労働省が発表した変異株の感染者（7 月 19 日〜 8 月 18 日に到着）は 152人で、うち 84％が BA.5 株だった。

空港＝大阪空港＝●7月の旅客数、コロナ前の73％
関西エアポートが 8 月 25 日発表した 7 月の大阪空港の旅客数は 101 万 7,063 人で前年同期
比 70％増となった。コロナ前の 2019 年同月比では 73％の水準だった。
＝神戸空港＝●店舗内でロボット接客の実証実験
ＩＴサービスのサイバーエージェントと大阪大学大学院基礎工学研究科は 8 月 22 日から 9 月
16 日まで、神戸空港の店舗内で、遠隔対話型のロボットを通じて商品の販売促進に取り組む実
証実験を実施した。
●7月の旅客数、コロナ前の9割程度まで回復
関西エアポートは 8 月 25 日発表した 7 月の神戸空港の旅客数は 26 万 5,021 人となり、前年同月比 86％増加した。新型コロナ前の 2019 年同月の 9 割程度まで回復した。
＝成田国際空港＝●7月の旅客数、3か月連続で100万人超え
成田国際空港会社が 8 月 25 日発表した 7 月の運用状況速報値によると、総旅客数は前年同月
比 2.84 倍の 143 万 6,302 人で、3 か月連続で 100 万人を突破した。新型コロナ前の 2019 年
同月比では 63％減だった。
●来年度予算概算要求、20億円減の156億円
国土交通省が 8 月 25 日に発表した 2023 年度予算の概算要求によると、成田空港関係では前年度予算より 20 億円少ない 156 億円を計上した。うち空港整備勘定からの無利子貸付が 120億円（前年度比 34 億円減）となっており、成田国際空港会社が行う B 滑走路延伸や C 滑走路新設などを引き続き支援する。
空港会社の事業として A 滑走路北側で第 8 貨物ビルの整備を行う。
＝羽田空港＝●BOX型ワークスペースが開業
野村不動産は出張などの空き時間を有効活用できる BOX 型ワークスペース『H1T BOX』を
羽田空港第１ターミナル 2 階出発ゲートエリア内に 8 月 1 日に開業した。
●飲み物やPC出さずに通過OK、保安検査場新レーンがオープン
羽田空港の日本航空用保安検査場のリニューアルが完了し、JAL SMART SECURITY として
8 月 2 日に全面オープンした。高度化された保安検査装置（X 線検査装置）と追い越し可能なレーン（スマートレーン）、UV 殺菌システムを組み合わせたもので、事前にパソコンやペットボト
ルなどの液体物を取り出す必要がなく、スムーズに通過できる。
●日本空港ビル、4〜6月期最終赤字縮小
羽田空港のターミナルを運営する日本空港ビルデングが 8 月 3 日に発表した 2022 年 4 〜 6
月期連結決算は、純損益が 26 億 5,100 万円の赤字で、前期比赤字幅は約 45 億円改善した。売
上高は前年同期比 61.5％増の 193 億 7,100 万円。
●京急の第1・第2ターミナル駅引上線、着工
京急電鉄と国土交通省は 8 月 8 日、京浜急行電鉄羽田空港第 1・第 2 ターミナル駅の改良工
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事に着手したと発表した。ホーム終端部で途切れている線路を先へ伸ばし、折り返しのための引上線を新設する●5月の国際線、2年2か月ぶり20万人超え
日本空港ビルデングと東京国際空港ターミナルが 8 月 10 日発表した 5 月の羽田空港の総旅客数は、前年同月比 2.45 倍の 388 万 4,073 人だった。このうち、国内線の旅客数は 2.40 倍の368 万 1,604 人。国際線は 3.97 倍の 20 万 2,469 人で、2020 年 3 月以来 2 年 2 か月ぶりに20 万人を突破した。
●来年度予算概算要求、前年度予算比65億円増
国土交通省が 8 月 25 日発表した 2023 年度予算の概算要求で、羽田空港関連では前年度予算
より 65 億円多い 546 億円を盛り込んだ。JR 東日本の羽田空港アクセス線整備のための基盤施設整備に本格着工する。
＝中部国際空港＝●第2滑走路建設の意見募集
中部国際空港会社は 8 月 18 日、第 2 滑走路建設に関する意見募集と説明会を実施すると発表した。パブリック・インボルブメント（PI、住民参画）を実施することで、近隣住民などと合意形成を図る。意見募集は 9 月 1 日〜 10 月 20 日まで。説明会は 9 月 17 日に開く。
＝その他空港＝●南紀白浜空港、7月の旅客数過去最高
南紀白浜空港の 7 月の旅客者数は 1 万 9,689 人と、これまで月間で過去最高だった 2019 年
11 月を上回った。4 月から 4 か月連続で月別の過去最高を更新している。
●英ヒースロー空港、旅客制限10月まで延長
英ロンドンのヒースロー空港は 8 月 15 日、空港での混乱を避けるために実施している出発旅
客数の制限を 10 月 29 日まで延長すると発表した。
これを受け、ブリティッシュ・エアウェイズは 8 月 22 日、10 月後半〜来年 3 月にロンドン・
ヒースロー空港発着の短距離便を約１万便減らすと発表した。ダイヤを 8％削減する。
●雷エリア予測へJAXAが福井空港に気象レーダー設置
雷が発生しやすいエリアを正確に予測し、航空機の運航などに役立てる研究に向け、宇宙航空研究開発機構（JAXA）は 8 月 25 日、雲の中の状態が観測できる高精度な気象レーダーを福井空港に設置した。観測範囲は半径 80km で、国内の空港で 1 便当たりの被雷が最も多いとされる小松空港も入る。9 月下旬に観測を開始する。

航空・旅行●ANAの4〜6月期、10四半期ぶりに最終黒字
ANA ホールディングスが 8 月 1 日に発表した 2022 年 4 〜 6 月期連結決算は、純損益が 10
億 200 万円の黒字（前年同期は 511 億 5,900 万円の赤字）となり、2019 年度の第 3 四半期以
来 10 四半期ぶりに黒字転換した。営業損益は 13 億円の赤字だったが、為替差益を計上したことなどが奏功した。
●日航の4〜6月期、最終赤字383億円改善
日本航空が 8 月 1 日に発表した 2022 年 4 〜 6 月期連結決算は、最終損益が 195 億 6,000
万円の赤字（前年同期は 579 億 1,900 万円の赤字）で、赤字幅は約 383 億円改善した。通期予想は据え置き、通期黒字化を目指す。
●ボーイング、名古屋などに研究開発センター開設
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米ボーイングは 8 月 1 日、日本国内に研究開発センターを開設したと発表した。SAF（持続可能な航空燃料）や航空機の電動化、水素利用などの研究開発を進めるもので、名古屋を主要拠点とし、エンジニアなどを日本で採用する。
●ボーイング、1年ぶり787型機を出荷
米ボーイングは 8 月 10 日、製造品質問題で揺れていた中型機、787 型機の出荷を約 1 年ぶりに再開した。787 は胴体部品の接合工程などの問題が発覚して 2020 年 11 月に出荷を停止した。2021 年春に再開したが、数か月後に再び納入停止に追い込まれていた。
●アメリカン航空、ブームの超音速旅客機20機購入へ
アメリカン航空は 8 月 16 日、米新興企業で超音速旅客機メーカー、ブーム・スーパーソニッ
クの超音速機、オーバーチュアを 20 機購入することで合意したと発表した。ブームの超音速機の速度はマッハ 1.7 で、現在最速の商用機の 2 倍。2029 年までの商業運航を目指す。
●お盆の国内航空旅客数、大幅増加
国内の航空各社は 8 月 17 日、お盆期間（8 月 6 〜 16 日）の利用実績を公表した。新型コロ
ナウイルスの感染再拡大や台風８号が上陸する中、国内線の利用者数は前年比 1.7 倍の約 331
万 4,000 人になった。
●サーチャージ最高を更新、10〜11月発券分
日本航空が 8 月 18 日発表した 10 〜 11 月発券分の国際線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャー
ジ）は、8 〜 9 月発券分を上回り、過去最高を更新した。急激な原油高の影響を反映した。北米
や欧州は現行よりも 1 万 200 円高い片道 5 万 7,200 円となる。
●7月の航空貨物輸出量、15%減
航空貨物運送協会が 8 月 18 日に発表した 7 月の日本発の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）
は、前年同月比 15% 減の 8 万 3,465t だった。7 か月連続で前年を下回った。
●全日空ウェブサイト、空席照会にピーチ便も表示へ
全日本空輸は 8 月 22 日、10 月上旬から同社のウェブサイトの空席照会で、ANA グループのピーチ・アビエーションの国内線全便（33 路線 178 便）のスケジュールを表示することができるようにすると発表した。ピーチ予約サイトにアクセス可能なリンクも表示する。
●九州の地域航空3社、系列超え全日空・日航と共同運航
日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）、オリエンタルエアブリッジ（長崎県大村市）、天草
エアライン（熊本県天草市）の地域航空 3 社と全日本空輸、日本航空は 8 月 23 日、共同運航（コードシェア）を 10 月 30 日から始めると発表した。地域航空の座席を全日空と日航双方の便として購入できるようになる。大手 2 社の系列超えのコードシェアは初めて。
●カンタス航空の6月期、赤字縮小
豪カンタス航空が 8 月 25 日発表した 2022 年 6 月期決算は最終損益が 8 億 6,000 万豪ドル（約810 億円）の赤字だった。赤字額は前期（16 億 9,200 万豪ドルの赤字）から縮小した。豪政府
が新型コロナウイルスに関する規制を緩和し、渡航者の往来が活発になったことが奏功した。売上高は前期比 54% 増の 91 億 800 万豪ドルだった。
●中国大手航空3社の1〜6月期、赤字が拡大
中国南方・中国国際・中国東方航空の 2022 年 1 〜 6 月期決算が 8 月 30 日に出そろい、いずれも最終赤字が悪化した。厳しい新型コロナウイルスの感染対策で国際線の運航が制限されていることが響いた。3 社の最終赤字の合計は 496 億元（約 9,900 億円）と前年同期の 166 億元の赤字から大幅に悪化した。売上高の合計は 841 億元で 32% 減少した。

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関西●MICE誘致へTeam OSAKA MICEが発足
2025 年大阪・関西万博に向けて、大阪での MICE 誘致に取り組む Team OSAKA MICE が発足した。MICE 施設、ホテル、旅行会社、会議運営会社など 8 社が参加、2025 年大阪・関西万博期間中の MICE を誘致・創出することを目指す。
●7月の関西の百貨店売り上げ、伸びは鈍化
関西の主要百貨店が 8 月 1 日発表した 7 月の売上高（速報値）は、ほとんどの店舗で前年実績を上回った。3 年ぶりに営業制限のない夏のバーゲンになったが、新型コロナウイルスの感染者数が急増した影響で伸びが鈍化した。
●北陸新幹線、大阪延伸前倒しを決議
関西の経済団体や大阪府・市は 8 月 1 日、北陸新幹線の新大阪への早期延伸を目指し決起大会を開いた。政府に着工を 2023 年度に前倒しすることなどを決議した。
●USJ、入場料値上げ
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 8 月購入分から年間パスを大人 2 万 8,800 円（引き上げ幅は 2,000 円）、子ども 1 万 9,200 円（同 1,400 円）に値上げした。10 月から 1 日入場券の最高価格を大人で 400 円引上げ 9,800 円にする。
●「グレーターミナミ」大阪商工会議所が提言
大阪商工会議所は 8 月 2 日、大阪府南部地域の活性化に向けた提言を発表した。食を軸とした観光振興や脱炭素技術の拠点化などを促し、一体的な広域経済圏「グレーターミナミ」として発展させたい考えだ。
●プリンスホテル、2022年秋大阪・淀屋橋進出
西武・プリンスホテルズワールドワイドは 8 月 2 日、2022 年秋に大阪・淀屋橋に宿泊特化型のホテル、プリンススマートイン大阪淀屋橋を開くと発表した。同社として大阪市内への進出は初で、大阪府内では 2002 年に撤退した守口プリンスホテル以来となる。
●鉄道5社が2023年春に運賃10円上げ、バリアフリー投資
阪急電鉄と阪神電気鉄道は 8 月 3 日、2023 年 4 月から大半の路線で鉄道運賃を一律 10 円値上げすると発表した。国土交通省がホーム柵設置などバリアフリー化を促すために設置した料金制度を活用する。京阪電気鉄道は 8 月 5 日、大阪メトロは 8 月 10 日、JR 西日本は 8 月 19 日、それぞれ同様の発表をした。
●国内観光の大型展示会、第2回を来春開催
国内観光の大型展示会、日本観光ショーケース in 大阪・関西を 2023 年 3 月 24 〜 26 日、大阪・南港のインテックス大阪で開くと実行委員会が 8 月 5 日発表した。昨年に続き 2 回目で 300 社の出店、1 万人の入場を目指す・●関西6府県人口0.56%減

京都・神戸市、減少目立つ

総務省が 8 月 9 日発表した住民基本台帳に基づく人口動態調査（2022 年 1 月 1 日時点）で、
関西 2 府 4 県の総人口は前年比 0.56% 減の 2,048 万 6,536 人だった。0.35% 減だった前年から減少幅が 0.21 ポイント拡大した。外国人の人口は前年より 3.1% 減って 46 万 4,491 人となった。
●関西鉄道5社の4〜6月期、3年ぶりに全社で最終黒字化
ＪＲ西日本を含む関西の鉄道大手 5 社の 2022 年 4 〜 6 月期の連結決算が 8 月 10 日、出そろった。赤字が続いた鉄道事業が外出制限の緩和などで黒字転換し、3 年ぶりに全社の最終損益が黒字化した。鉄道では大都市間輸送が主力の阪急阪神ホールディングスなどの回復が目立つ。ただ、
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ホテルやレジャーなど観光需要は回復が鈍い。
●7月の近畿、2か月ぶり貿易赤字
大阪税関が 8 月 17 日発表した 7 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、貿易収支は 381 億円の赤字だった。貿易赤字は 2 か月ぶり。資源価格の上昇に加え、外国為替市場で進んだ円安・ドル高の動きが輸入額を押し上げた。
●JR西日本、お盆の新幹線・特急の利用が前年の2.3倍
JR 西日本が 8 月 18 日発表したお盆期間（8 月 10 〜 17 日）の新幹線や在来線特急の利用者
は、前年同期比 2.3 倍の 160 万 5,000 人だった。緊急事態宣言などの行動制限があった昨年夏に比べて大幅に回復した。新型コロナ前の 2018 年比では 62% の水準にとどまった。
●和歌山市長に尾花氏3選
任期満了に伴う和歌山市長選挙は 8 月 21 日投開票され、無所属の現職尾花正啓氏（69）＝
自民、立民、公明、国民推薦＝が無所属新人の元市議吉本昌純氏（65）を破って 3 選した。
開票結果
当 64,721

尾花

正啓

無現

29,711

吉本昌純

無新●泉佐野市とピーチ、2万円分のポイントを1,000人に配布するキャンペーンを開催
泉佐野市とピーチ・アビエーションは泉佐野市に観光客を誘致するキャンペーン「Peach でゴーゴー !! 泉佐野キャンペーン」と銘打ち、同市のふるさと納税専用サイトの会員を対象に 2万円分のポイントを抽選で 1,000 人に贈るキャンペーンを 8 月 21 日まで行った。ポイントでピー
チの航空券を買え、同市内での買い物に使える。
●難波駅前を歩行者天国に、工事開始
大阪市は 8 月 25 日、南海難波駅前を歩行者専用の空間とする改修工事を 9 月から始めると発表した。2025 年大阪・関西万博までに新たなにぎわいを創出する空間へと再編する。また市は御堂筋の長堀通から道頓堀川（道頓堀橋北詰交差点）までの側道を 10 月 4 日から閉鎖し、万博までに長堀通〜千日前通間の側道を全面歩道化する。
●南海電鉄、泉佐野にeスポーツ施設
南海電気鉄道は 8 月 25 日、泉佐野市の商業施設内に e スポーツの体験施設を開くと発表した。
専用のパソコンや椅子などの機材が無料で体験できるほか、主に小学生を対象とした子ども向け
エリアも設置する。竣工は 2022 年度下期を予定する。
●関西の成長率予測、1.8％に下方修正
アジア太平洋研究所は 8 月 29 日、2022 年度の関西経済の実質成長率を前年度比 1.8％増とする予測を発表した。5 月時点の予測から 0.2 ポイント下方修正した。2025 年大阪・関西万博に向けた大型投資案件が進行していることもあり、日本経済全体の成長率を上回る見通し。
●阪神高速・淀川左岸線、完成最大8年の遅れ
大阪市や阪神高速道路が建設を進めている高速道路、淀川左岸線で、2 期区間の開業が予定の 2026 年度末よりも最大で 8 年遅れることを 8 月 30 日、松井一郎大阪市長が明らかにした。
2021 年 9 月に一部で地盤異常が判明しており、工法を変更する。2025 年大阪・関西万博ではトンネルの工事が間に合わない一部区間で河川敷上に仮設の道路を設け、会場へのシャトルバス
のルートとして使う。

国●お盆期間、駅空港など66か所に無料検査場拡充
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9政府は 8 月 2 日、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、お盆期間の 8 月 5 日から 18 日に全国 117 か所で無料検査拠点を開設すると発表した。内訳は駅が 77、空港が 38、高速道路が2 となる。これまでの拠点に加え、お盆向けに 66 拠点を新設したり、拡充したりした。
●経常黒字3兆5,057億円、2022年上期
財務省が 8 月 8 日発表した 2022 年 1 〜 6 月の国際収支統計（速報）によると、海外とのモノやサービスなどの取引を示す経常収支は 3 兆 5,057 億円の黒字だった。資源価格が高騰した
影響や外国為替市場での円安が響いた。上半期の経常黒字額としては 2014 年 1 〜 6 月期以来、8 年ぶりの水準となった。6 月単月の経常収支は 1,324 億円の赤字だった。
●第2次岸田改造内閣が発足
岸田文雄首相は 8 月 10 日、19 閣僚のうち 14 人を交代させ、第 2 次岸田改造内閣を発足させた。斉藤鉄夫・国土交通相は留任、地方創生・国際博覧会担当相には岡田直樹氏が就任した。
●7月の貿易赤字、最大の1兆4,367億円
財務省が 8 月 17 日発表した 7 月の貿易統計速報によると、貿易収支は 1 兆 4,367 億円の赤字だった。赤字額は 7 月としては最大だった。貿易赤字は 12 か月連続となる。
●国交省、観光再生へ基金
国土交通省は 8 月 25 日発表した 2023 年度予算の概算要求に、新型コロナウイルス禍で厳しい経営環境にある観光業の再生に向けた基金の創設を盛り込んだ。複数年度にわたり使える予算を確保し、宿泊施設の大規模改修やデジタル化に補助金を出す。基金は数千億円規模を見込む。
観光産業の基盤整備を支えることで収益力の強化につなげる。
●入国上限、1日5万人に緩和
岸田文雄首相は 8 月 31 日、記者会見し、9 月 7 日以降、水際対策を緩和する方針を明らかにした。外国人旅行者の 1 日当たりの入国者数上限は、現行の 2 万人から 5 万人に引き上げ。すべての国から、添乗員を伴わない訪日パッケージツアーでの入国を可能とした。

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KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

航空空港

会 講演

10

航空空港

会

加藤

一誠 氏

海外及び我が国における路線誘致インセティブに関する考察●と き：2022年5月20日（金）●ところ：オンライン会場
講師

コメンテーター

西村あさひ法律事務所
弁護士

Ⅰ．原田

原田

伸彦 氏・赤松祝氏

慶應義塾大学商学部教授

伸彦氏の講演■はじめに皆様にいろいろとお話を伺う機会を頂戴し、教本日は航空空港研究会という素晴らしい場でえを乞いながら勉強しているところですが、そお話をさせていただく機会を頂戴いたしましの中で加藤先生、幕先生とのご縁を頂戴するこて、誠にありがとうございます。まず御礼を申とができ、本日ここでお話をさせていただくこし上げます。せっかくの機会ですので、私どもとになった次第でございます。

の事務所および私自身について簡単に紹介させ

本日の資料は赤松と共に作成しました。赤松ていただいた上で、本日の議題に入っていきたも本日参っておりますので、最後に一言ご挨拶

いと思います。

させていただければと思っておりますが、メイ

西村あさひ法律事務所は、1980年代から主ンの部分は私の方からお話いたします。主要なに国内外のエアラインが航空機を導入するとき

内容は、インセンティブに関する話です。弁護のファイナンスや、航空機取引のストラクチャ

士という立場もあり、主に規制の部分や法的なリングのサポートを約40年にわたり手がけて枠組みといった観点からもお話をさせていただ

おります。その関係で航空機の売買、登録、規く予定です。大きな流れとしては、「インセン制の調査、そういった形のお手伝いも事務所とティブとは何ぞや」から始まり、欧州と米国のして長く行ってきております。また空港のコンインセンティブに関する規制の概要を説明したセッションなどでは、様々な当事者の関係で、上で実例をご紹介し、最後に私どもからの提案

弊事務所の弁護士がいろいろな形でサポートさをお話させていただくという構成で考えておりせていただいた経緯もございます。

ます。どうぞよろしくお願いいたします。

一方で、実際の航空オペレーション、空港オ
所として関与させて頂くことはございませんで■エアラインと空港のビジネス環境の変化（コロナ後）した。このような状況の中、2年前に国土交通

インセンティブの話の前に、そもそも今どう

省の航空局にも勤務経験のある赤松祝弁護士がいう状況になっているのか、我々が理解してい新たにメンバーに加わることになりまして、今るところをざっとまとめました。コロナによっまで手掛けていなかったところでも皆様のお役て航空需要は急激に減り、特に国際線はかなりに立てるよう、いま勉強させていただいている

厳しい状況になっています。いつ戻るのかなか

ところでございます。実際に航空・空港関係のなか具体的な予測が難しいという状況です。

ペレーションの部分では、これまであまり事務

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普段海外の当事者とやりとりすることが多いのですが、よく電話で「いつから日本に入れる

つに大別することができます。しかし一般的にイメージされるのは前者の①でしょう。

のだ」と個人的に聞かれます。なかなかはっき

具体的には、税金や費用の減免がまず一つ。

りとしたことが言えず、いつも困っております

着陸料、停留料、保安料その他の使用料や税金が、未曾有の状況であろうと思っています。

の減額という形のインセンティブです。これと医療体制を整えなければ人を呼び込めないな

は別に資金を提供するインセンティブもありま

ど、コロナ前はあまり話に出ていなかった新しす。資金の提供は、直接エアラインに提供するい問題がいろいろと出てきています。また、コ形もあれば、間接的に提供する、ないしは一定

ロナ前は少々過熱していた観光地のオーバーの条件付きで提供する―これはもうツーリズムの反省から、持続可能な観光地域づ

たいなところはありますが、そのような形のイ

くりもこれからの課題になっているだろうと思

ンセンティブもあります。今は費用の減免と資われます。

金の提供を分けて書いていますが、後ほどお話

そして、一つ目のところに関係するのです
が、航空需要が急減して実際の運航が事実上ス

約束

みする米国の規制との関係では、この減免と資金の提供は大きく扱いが異なります。

トップする状態がしばらく続いたので、エアラ

後者の②ですが、そんなものがあり得るのか

イン側でもフリート（航空機材）、人員の削減と私も最初は思いました。実際どういうものがが行われ、コロナ前と同じネットワークに必ず扱われているかというと、例えば各種の情報提戻るというわけではない、という状況だと認識

供です。ローカルな事情がある場所にエアライ

しています。なので、もともと路線があった空ンが飛んできた場合、有益な情報を定期的に渡港の皆様も、元の路線を戻すことがスムーズにしてくれるといったものもインセンティブにないくかどうかわからない状況ではないかと思いり得ます。また、デスティネーションマーケティ

ます。逆に言えばリセットされている状況ではングなどとも関係しますが、地元のステークホあるので、今まで路線がなかったところに引っルダーとの接点の提供もあります。他には、空張ってくる良いきっかけになるかも知れない状

港利用者向けのアナウンスや設備の提供なども況ともいえるでしょう。

インセンティブとして機能します。

その他いろいろな外的要因、規制や状況の変化があります。CO2規制や燃料価格の問題、IT■インセンティブの提供主体と規制の発達に伴うビジネスや経営への影響などの新インセンティブに関する規制について、概要

しい問題が、いろいろな方面から出てきているをお話します。この表は、ざっくりではありま状況だろうと思います。もっとも、空港としてすがイメージを掴むために我々が調べた範囲では、路線を増やして利用者を増やすのが引き続作ったものです。左側列の三つがインセンティ

き経営上も大事なところであろうと思います。

ブの提供主体で、この提供主体がインセンティ

その中でインセンティブは、路線の発掘、維ブを出すときに規制がどれぐらいの強度でかっ持、発展の後押しになるのではないかと考えててくるか、○や△などを使って示しています。

おりますので、本日はインセンティブにフォー
カスしてお話をさせていただこうと思っております。

〈欧州の規制〉
欧州では、国・地方公共団体がエアラインに対してお金を渡すことは、直接的に規制の対象■インセンティブは二つに大別になります。これは「State Aid（公的補助）イ ン セ ン テ ィ ブ は、 ① Financial Incentivesの禁止」というルールのもとでインセンティブ（財務的インセンティブ）と② Non-Financialに直接的に影響があります。空港に関しても、

Incentives（非財務的インセンティブ）の二

その空港を地方公共団体や国などのパブリック

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インセンティブの
ンセン



の

主

の
の

国

米国の

の
-

方
State AidのAirport Sponsor

り空港
Public Authorityの間

間

-

空港

の空港
の
direct paymentの

の

の 当
の
(空港 13 2 1 )--が運営しており、そのパブリックが実質的に補ラインに直接配るような形で使ってはいけない

助金を出すという場合には規制がかかります。

という規制もかかっています。使用料の減免な

純粋な民間でパブリックとは無関係のとどは可能ですが、直接資金を提供する形のインこ ろ で お 金 を 出 す 場 合 に は、「State Aid

センティブは米国では禁止されています。

（公的補助）の禁止」ルールとは別に Non-

一番上の「国・地方公共団体」のところは△discrimination（無差別）で均等に扱わねばなにしています。これは空港および空港のスポン

らない、不当な差別をしてはいけない、というサー、つまり実質の運営主体両方にかかってい別のルールがありますが、「State Aid（公的る規制です。空港収益は直接資金提供するよう補助）の禁止」ルールの関係では対象外となりな形で使ってはいけないという規制は、空港自ます。

体にもかかるし、空港のスポンサーレベルでも空港においても、実質的に公共が空港を経かかるということです。「スポンサーレベルで由して出しているのであれば、それはやはりかかる」とはどういうことなのかについては後「State Aid（公的補助）の禁止」にかかりまほどご説明します。

す。そういう観点で△にしています。
〈日本の規制〉〈米国の規制〉日本の場合、「着陸料の不当差別の禁止」と

一方、米国の方は、欧州とはかなり考え方がいう空港法上の規制があります。それ以外のと違っています。真ん中の「空港」のところに○ころは事実上規制がない状態になっており、良が入っています。米国は FAA のポリシーといく言うと自由にできる、悪く言うと野放図な状うレベルで規制が入っているのですが、簡単に態で、歯止めが効かなくなる恐れもあるという申し上げると、空港の収益は空港の目的外の用状況です。

途に使ってはならないということです。

日本に海外の規制をすぐ持ってきた方がいい

表中③の「direct payment（直接支払い）という話ではありませんが、欧州や米国も規制の禁止」につながってくるところですが、空港を設けた理由が当然あるわけで、それらを参考の収益は、空港の目的内の用途であってもエアにしながらあるべき姿を図っていくための指標

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13として、海外の規制や実例が使えるのではない

自 分 た ち の た め に な ら な い。 そ う い う 目 的かと考えています。

の 中 で 原 則 的 に 公 的 補 助 を 禁 止 し て、 逆 に
general economic development（ 全 般 的 な■欧州インセンティブのアプローチ

経済発展）の観点から正当化される、それはやっ

欧州のアプローチについて概略だけ述べまた方がむしろみんなのためになる、といえるよす。非常に複雑なルールなので、本格的に話をうなものであれば、例外的に許容していくアプ

しようとすると、これだけで何時間もかかりか

ローチをとっています。具体的には市場経済投ねないような内容です。したがって非常に端的

資家原則に合致する補助で、まさに競争の範囲に申し上げたいと思います。

で成り立つものであれば許容されます。
もう一つの例外が「一定の要件を満たす補〈公的補助は原則禁止〉

助」です。期間制限や金額制限などいろいろな

公 的 補 助 は 禁 止、 こ れ が 大 原 則 で す。 一要件がありますが、その範囲であれば市場を歪定 の 例 外 が あ り、 そ れ に 当 て は ま れ ば 可 能

めるとまでは言えない場合、例外とみなされまと な っ て い ま す。 そ の 例 外 と い う の も、す。

「general economic development（ 全 般 的

このような二つの例外に当たらず、原則通り

な経済発展）の観点から正当化されるもの」とにいくとどのようなルートで手続きが進んでいなっています。

くのかを図で示しています。まず、「State

結局、公的補助が禁止であり国がお金を払Aid（公的補助）に該当しそうなものを考えてうことはできないというのは、それ自体が目います」という通知を出すと、「予備的調査」

的 で は あ り ま せ ん。 そ れ を し た 結 果、 市 場が行われます。これは最長で2カ月かかりまが 歪 め ら れ、 結 果 的 に 経 済 の 発 展 に 遅 れ がす。ここで「大丈夫です」となれば実施できま生じることを防止するのが目的です。きちん

すが、「疑義があります」となれば「正式調査」とした市場であれば、効率的に経済も仕組みとなり、1年以上期間がかかってしまうこともも発展していくはずだという考えのもと、そあります。こういった厳しい手続きが用意されれを歪めることは経済発展を阻害するので、

ています。

EU

- State Aid Rules
は
の観
一 の要

14

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年

当
た

の

〈デ・ミニミス（De minimis）規則〉と、原則と例外が逆転しているのではないか

一方で、何でもかんでも規制することが果たとも思えてきます。

して社会経済の発展に資するのか？というのはこのような免除規則もあるので、「欧州では当然現地でも問題視されるわけで、いろいろな原則禁止だから厳しい」とするのは少々一面

規則が用意されているわけであります。

的なとらえ方かもしれません。これが実際の一つはデ・ミニミス（De minimis）規則。

ところのようです。やはり欧州の皆様も実務

金額の小さい場合は国家補助に該当しないもの

が回るようにやっている、というのが素直なとして取り扱われます。「金額が小さいから市感想です。

場を歪めない」というのは、後付けの理屈である可能性もあるとも思いますが、実際にはこう■米国インセンティブのアプローチ

いった小さいものまで全部審査しようとする

米国のアプローチ（FAA ポリシー）は、欧と、実務が回らなくなる可能性もあるので、そ州のように法律レベルでいっぺんに規制をかれを考慮して行っているところも否定できない

けているわけではありません。空港をつくるとだろうと思います。

きに国の補助をもらうための要件があるので小さいものには目をつむるというのは、いろすが、「これを守れば空港建設等に国として補いろな制度で行われています。例えば、私は飛助を出します。その代わり補助をもらったら、行機の取引の他にも、事業再生や倒産案件にも定めたガイドラインに従ってください」とし関与していますが、その中では、債務者からのています。

支払を原則として禁止しつつ、一定金額以下のそのような形のルールなので、国から1円も支払いであれば例外的に弁済をしてもいいとすもらわずに空港をつくりましたという場合にる少額弁済制度もあるところです。やはり目的

は、実はこの FAA ポリシーの規制に服す必要効果を考えたときに、一定のところで線を引いがありません。しかし我々が利用するようなて、より効率よく審査できるようなものだけを

主要空港は国からサポートを得ているので、しっかり見ていくやり方は、実務的にはよく取

事実上法規制と同視できるような状況です。

り入れられていると思います。
〈空港は可能な限り自立的であるべき〉〈包括的一括適用免除規則〉

空港に関する FAA ポリシーはたくさんあ

包括的一括適用免除規則（General Block

りますが、基本的なコンセプトとしてまず一

Exemption Regulation ＝ GBER） は、 欧つ挙げられるのが、空港は可能な限り self-

州の中でも非常に発達しているところと、やや

sustaining（自立的）でなければならないと遅れているところがあり、同じ規制をかけるのいう規制です。つぶれないように自立して活は不公平をもたらすこともあるため、地域の発動しなければならないということで、空港収展を促進するための一定の要件を満たしていれ

益を空港の目的外に使ってはならないと規制ば通知義務を免除しますよという規則です。

しています。

これには地理的な要件や金額的な要件などが日本の銀行法においても、最近はかなり緩ありますが、要件に該当すればデ・ミニミス規

和されましたが、他業禁止という形で「銀行則より大きな金額でも事前通知義務が免除されは他の業務を行ってはならない。儲かるかもます。

しれないが、そちらで失敗すれば銀行も悪影

欧州（EU）のウェブサイトによると、これを 導 入 し た 結 果96 ％ の 新 た な stateaid

響を受けてつぶれるかもしれない。だから駄目だ」という規制が長らく続いていましたが、

measures（公的補助措置）の事前通知義務が基本的には同じような考え方です。空港事業免除されたとのことです。もうここまでくるから上がってきたお金は、その空港の事業がKANSAI 空港レビュー 2022. Sep

15直接的に発展するようなものにしか使ってはならないという縛りがかかっています。

ところが空港スポンサーではない自治体、近隣自治体が出す場合はそもそもこの縛りがない

他方で、空港の目的内であっても、空港収益かことになっています。また地元の企業や住民から直接エアラインに資金提供するのは不可というら出す場合もこの縛りはありません。そうなっ規制もあります。この「資金提供すること」といてくると、空港スポンサーや運営主体の地元自

うのは、FAA ポリシー上は、インセンティブと治体からすると、何が空港収益なのかが大変ないう言葉を使わずに、サブシディズ（subsidies、

関心事になるわけです。

補助金）と別の言葉を充てています。

FAA の資料には、結構細かく議論の過程やいま我々が議論している中では、エアライン

最終的な結論などいろいろな情報が載っていまに直接お金を渡すことも含めてインセンティ

す。一例を挙げると、空港から非常に離れた所ブの話をしていると思いますが、米国の規制にある空港経営の駐車場の収益。これは空港収上は、インセンティブは費用等の減免または益なのか？

Non-Financial（非財務）の話であって、直接いか？

資金提供するのはサブシディズ（subsidies、

空港収益であるというものでした。空港の敷地補助金）であるとしています。サブシディズはから希少な金属が出てきて、それを売って得た

空港収益からしてはいけなので、空港を運営すものは空港収益ですか？

る自治体も空港収益を原資としてエアラインにからすると空港運営に関係なさそうに思うのでお金を渡すのは不可であると言われていること

すが、これも空港収益となります。他に面白いになります。したがって、エアラインにお金をところでは燃料税。これも空港収益に当たるの渡す形の資金提供は、空港や地元自治体以外ので補助金には使えません。一方で空港の固定資

いろいろな当事者を巻き込んでいかないと、資産税は空港収益ではないので補助金に充てても金の出し手がいなくなってしまう可能性がありいいとされています。

地理的には遠く離れているではなと議論になりました。結論は、これは

これは日本人の感覚ます。そのため、地元の経済界や、空港運営主

このように、どこからどこまでが空港収益な体ではない地元自治体などを巻き込むようなこのか、どのようなロジックで決まっているのかとも必要になってきます。

日本人からするとよく分からないところもあります。しかし、こうした細かい積み重ねで、空〈補助金は機会均等であるべき〉

港収益に該当する・しないを分けた上で、空港

もう一つの基本コンセプトは、空港はインフ

収益であれば補助金には使えず、空港収益でなラであり使用に関して排他的な権利を有していければ補助金として直接交付できるということ

るので、不当な取り扱いをしてはいけないといになります。そして、先ほどお話ししたところ

うことです。機会均等の概念は世界各国で同じですが、空港スポンサーから出すときには、機ですが、これがインセンティブの側面でどう出会均等の要請があるので全てのエアラインに同てくるのでしょうか。

じように出さなければならないと、こういう縛

先ほど米国では空港収益からエアラインにおりがあります。実はこの縛りが、後述の「なぜ金を配ってはいけないという話をしました。空ATB（Airline Travel Bank）なるものが生ま

港スポンサー（基本的に地元自治体）は、空港れたのか」に大きくつながってくるわけです。

収益でないお金であればエアラインに対して直接出してもよいことになっていますが、必ず機■インセンティブの提供主体及び受け手会均等でなければならないとされています。A

インセンティブに関連する当事者を模式的なエアラインに出したら、同じ条件で飛んでくる

図で表しました。空港、国、自治体、地元経済界、

B エアラインにも同じ金額を出さなければなら地域住民といった左側の当事者集団がインセンないという形で規制がかかります。

ティブの提供主体として考えられます。それぞ

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インセンティブの

ンセン

の

主

国

方

空港

空

観光業
業

れ空港が活性化して人が動くことで利益を享には、「出し手」と「もらい手」という2面的受するような主体です。ここがインセンティブなとらえ方よりも、航空会社、公共、空港のトの提供主体となり得ます。

ライアングルで、3者が一体になって、それぞ

エアラインは、インセンティブの観点からいれの希望を満たす、しかもサステナブルな形でうと「もらう側」になります。しかし実際に路線誘致を実行していくべきと考えていくのが実効性のあるインセンティブをつくって路線

望ましいだろうと思います。この三者の三角形を誘致し、発展させていくことを考えたときは、Air Service Development（ 航 空 路 線 開ン

イ ン
Air Service Developmentが、空港、 空よール ントラ
ン ル
空

国
空港
方

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

17発）における「ゴールデントライアングル」とTransfer）タイプの25年間コンセッションで呼ばれることもあるようです。したがって、出民営化された空港運営会社で、二つの空港を運

す側、もらう側、使う側それぞれがしっかり連営しています。

携し、一つの目的に向かって事業構造を組んでキプロスの人口は120万人強。観光業が主要

将来ビジョンを共有していくことが大事であろ産業で GDP の約20％を占めます。このようなう、とそのように思うわけであります。

島国で、かなり観光に力を入れなければならな
いということで、当然インセンティブについて■欧州インセンティブの実例―
Hermes Airport Ltd.

も本気で取り組んでいると思われる場所です。

ここから先は欧州インセンティブの実例としいて、我々が調べた範囲で表にまとめました。

て、キプロスにある Hermes Airport Ltd. を

左側の列を見ると、New Routes（新規路線）

紹介します。余談ですが、日本人はこの綴りをや Load Factor（有償座席利用率）があり、見ると常に「エルメス」と読んでしまう方も多Seasonality（季節性）は観光シーズンによっいのではないかと思いますが、この空港の読みてもお金を払っているということです。それか方をウェブで確認してみたところ「ハーメス」

ら Sustainable（継続性）は新規だけではなく、と読んでいました。英語読みは「ハーメス」とずっと続けてくれているところにもお金を渡しなるようです。キプロス（Cyprus）も同じで、ますよということです。路線が大きく成長した

英語だと「サイプラス」と発音しないと通じま

らみんなで利益を共有していきましょうというせん。日本人はその辺りがアバウトですね。

Growth on existing routes（ 誘 致 路 線 の 成

同社の空港で採用されるインセンティブにつ長）などもあります。
〈Hermes Airport Ltd. について〉

二の矢、三の矢、四の矢、五の矢と、「1回Hermes Airport Ltd. は、2006年から25年

足を踏み入れたら決して逃がさないぞ」という間のコンセッション契約により運営されていぐらいのインセンティブパッケージを準備してる空港です。空港を建設・運営し、最後は公います。全部紹介すると時間をとってしまうの共に渡すという BOT（Build Operate andで、いくつかをピックアップしてご紹介します。

インセンティブの実例 - Hermes Airport Ltd.

3200kmパフォス国際空港

ラルナカ国際空港

2300km-2006年より25年間のコンセッション契約（BOT （Build-Operate-Transfer）concession）。
人口約120万人、面積は9,251平方キロメートル(四国の約半分) 。
観光業が主要産業(GDP約20%)、 一人当たりGDP約27,858米ドル。
10

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インセンティブ

分

ンセン

年
年
年
年
年

年
年
年
Source:https://www.hermesairports.com/media/cms/Incentive_Schemes_2018_Updated_Nov_229E6FC7A48A3.pdf
http://docplayer.net/21151620-Incentive-schemes-to-air-transport-currently-in-force-in-cyprus.html
https://www.hermesairports.com/media/cms/Joint%20Press%20Release%20for%20Incentive%20Schemes%2011032015.pdf

11〈New Routes 向けのインセンティブ〉
まず、新しい路線を引っ張ってくるときのイ〈空港全体の需要増加に連動するインセンティ
ブ〉

ンセンティブです。Weekly Frequencies（1

こ れ も 面 白 い な と 思 っ た の で す が、 空 港

週間の便数）で「最初からたくさん飛ばしてく

全体の利用者が増えてそれに対してどのエれれば最初からたくさん払いますよ」という形

アラインがどれぐらい寄与していたかといでグラデーションをつけてスキームを組んでいう、 そ の 寄 与 分 に 応 じ て 空 港 全 体 の 収 益 のます。

一部を還元するような形のインセンティブ

Volume based（実際に運んできた人の量）（Bonus on net traﬃc growth）もあります。

によって支払われるインセンティブもあります。New Routes（新規路線）の数と航路の数、〈キプロス政府によるインセンティブ〉

Total Pax（総旅客数）などと連動してグラデー

空港だけがインセンティブを行っているわけ

ションにし、たくさん引っ張ってきたらたくさん

ではありません。キプロス政府も2010年から払いますよ、単価自体も上げますよ、というようの3年間、総額1800万ユーロの Air Route D

なインセンティブのつくり込みをしています。

evelopment Support Scheme（ARDSS、航先ほども触れたように、引っ張ってくるだ

空路線整備支援スキーム）を用意して、エアラ

けではなく、それを維持することに対してもインにいろいろなインセンティブを与えていま

Sustainability incentive（継続インセンティした。中身としては先ほど示したものと近く、ブ）が支払われます。最初の5年が終わってか

新規路線や増便に対する費用を補助するようならの6年目、7年目、8年目、9年目、10年目とスキームです。

いうような形で、徐々にインセンティブとして低減はしていきますが、New Routes（新規キプロス政府がこのスキームに取り組んだ背路線）のインセンティブが終わったらすぐ補助

景がいくつかあります。リーマンショックによがなくなるという形にはなっていません。ソフる世界的景気減退で、2009年ぐらいから観光

トランディング的な形で、徐々に減らしていき

客が減ってきていました。キプロスは当時、ます。

GDP の78％がサービスセクターでした。先ほKANSAI 空港レビュー 2022. Sep

19ど観光が20％ぐらいだと述べましたが、観光・フがあります。グレーの縦線はトータルの旅客

金融・不動産含めてのサービスセクターという数です。2009年のリーマンショックから横ばとらえ方をすると、GDP の8割近くをサービス

いでさほど減らなかったが、そんなに増えてはセクターが占めているといわれています。

いないという感じです。

これが何を意味するのかというと、要は人・

2010年には ARDSS（航空路線整備支援ス

物・金が動かない限り GDP が萎んでしまうとキーム）を導入して下支えしました。2012年

いうことです。とにかく人・物・金を動かさには空港会社がインセンティブスキームを導ないとやっていけない、食っていけない国であ入。2013年に1回落ちていますが、これはキる、そういう立ち位置だと理解できるかと思い

プロスショックが原因です。2012年〜 2013

ます。また観光客が減っている中で、民営化し年はキプロス自体が社会経済的に大混乱していたパフォス空港とラルナカ空港がキャペックス

た時期でした。逆にいうとそれでも横ばいで止（資本的設備投資）をかけて2008年、2009年

めたということです。そこから先の2014年以に大規模化した上で開港するという状況にもか降は、かなり右肩上がりで成長している状況でかわらず、世界的景気減退で人が減ってしまっす。
どこまでインセンティブがこの成長に寄与したので、このままではまずいと。そんな背景やたのかについては、また別途の分析が必要だろ

事情があったようです。

うと思いますが、結果だけを見るとこのような〈パフォス空港とラルナカ空港の成長率〉

形になっているということです。

実際どのような状況だったのかを表したグラ

の

の

空港

（

よ ARDSS
EUR18mil）

ー ンショッ

よ

ンセン

スキー

キ ロスショッ
（2012-2013)

Source: https://www.hermesairports.com/corporate/doing-business-with-us/statistics/passenger-traffic1■米国インセンティブの実例―Airline
Travel Bank（ATB）

く、ロサンゼルスまでは飛行機でなければ行

次に米国の実例を紹介します。カリフォルニ〜 10万人ぐらいです。10年ほど前のデータし

ア州の西海岸、州北部にあるレディング市といか見られなかったのですが、そのころで8万人う街です。サンフランシスコまでは比較的近ぐらいということでした。

20

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

けないほど距離が離れています。人口は8万人

Airline Travel Bank

-2

1

〈Airline Travel Bank（ATB）〉
こ こ は Airline Travel Bank（ATB） と い

接的あるいは間接的に何らかの形で全てエアラ
インさんに行くと保証されたお金ですよ」と。

う制度を実現している街で、市の当局と地元の地元資金拠出者が入れたお金自体は地元の銀商工会議所、EDC（Economic Development

行が管理し、全体として ATB アカウントに集

Corporation、経済開発公社）と呼ばれる特別

約されます。個々の資金拠出者はそれぞれサブ会社が共同で導入しています。

アカウントが割り当てられて、それを利用する

EDC（経済開発公社）は非営利セクターのためのキャッシュカード（ATB カード）が付

会社で、日本にはないのですがアメリカではこ与されます。自分の残高はそれぞれのサブアカの手の目的でよく使われる会社組織のようでウントで管理できます。

す。商工会議所の一部みたいな形で EDC（経実際、2019年に100万ドル（約1億円、現在

済開発公社）を設立して活動していることが多（講演時）の為替なら1億3,000万円くらい）いようです。商工会議所が広く地元の経済の発で、ユナイテッド航空のロサンゼルス路線の誘展全般を取り扱うのに対して、EDC は地元の致に成功しています。

経済の将来的なビジョンなど、将来性の部分に特化して検討する組織となっています。

〈ATB の具体的な内容〉

レディング市は、自ら運営している市営空

我々が調べた例では、申込みの最低金額は港があります。ここにいろいろな新規路線を

2,000ドルです。申し込み時に50％の1,000ド

引っ張ってくるためのインセンティブとして、ルを入金し、残り1,000ドルはエアラインと空ATB を導入しています。これは地元の潜在的港が実際に契約してから払います。

利用者から集めたお金を保証金として、エアラ入れたお金は航空券の購入のみに使えます。

インを勧誘するスキームです。「これだけお金

飛んできてくれた新規路線のエアラインで、そを集めたので、エアラインさん飛んで来てくだの航路に限らず同じエアラインなら良いことにさい。この集めたお金はチケット代として、まなっているようです。ただし、パッケージツアー

た残ったお金は直接交付の形でエアラインさんなどには使えず、あくまでも航空券だけで、そに差し上げます。だからこの集めたお金は、直のエアラインの路線にだけ使えます。

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

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サブアカウントを持っている申込者には毎月は機会均等の規制がかかってしまいますので、

statement（お知らせ）が届き、「あなたの残ユナイテッドに渡せばアメリカンにもデルタに額は幾らですよ」とリマインドされ、使い残しも全部同じ条件で渡さねばならなくなります。

のないよう注意喚起がなされます。もし1年以やはり公金そして空港を巻き込んでしまうと内に誘致した路線が撤回された際は、その時点

制度的にうまくいかないということで、地元のでの残金が申込者に返金されます。1年以上続

企業や個人にフォーカスします。焚きつけるのけば、1年後の未使用残高はエアラインに支払は公共ですが、お金の出し手は確実に民間にしわれます。このような内容になっています。

なければいけません。それは規制の問題も多分

全体像を図解しました。真ん中に銀行があに影響しているだろうと思われます。

り、全体としての ATB アカウントに全部のお金を集め、サーバーアカウントで個人ごとに管理しています。資金を拠出しているのは地元の〈ATB のメリット〉
ATB は実際に人の移動が伴うことが大きな長所だろうと思います。また、資金拠出者とし企業や個人となります。
先ほど米国の規制について述べたとき、「こては、先にお金を払った以上は使わなければ損

れが ATB につながってきます」と申し上げまだというインセンティブが働くので、利用促進した。地元の企業や個人が出す場合は、FAAにも繋がるという点も当然あります。

ポリシーには拘束されません。ですので、特定また、チケットの形であるか、残額の保証金のエアラインとの間だけでこういったものをやの形であるかは別として、ATB で集めた金額

ることが許容されることになります。

は最終的には全てエアラインに渡るので、エア

ところがこれを空港がやることになると、 直 接 渡 す 部 分 が あ る の で サ ブ サ デ ィ ズ

ラインとしては非常に安心して取り組むことができる点も長所として挙げられます。

（subsidies、補助金）に当たり空港収益からはできません。また、地元の自治体ができるか■日本への ATB 応用の可能性というと、空港収益だとするとまず駄目です。

これを日本に持ってくることもできるのでは

空港収益以外なら一応はできるのですが、今度ないでしょうか。地域住民の利用促進に関してAirline Travel Bank
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〈従来型のインセンティブ〉

は、必ずしも空港活性化という目的だけでな

従来のインセンティブを図解しました。簡単

く、例えば国際性の涵養や将来的な航空利用のな模式図で、実際にはもう少ししっかりつくら

下地をつくるといった目的にも使えます。
今まで外部の人を呼び込むために観光の予算れたものが多いと思いますが、単純に考えるを使ってこのようなインセンティブを組んできと、直接エアラインにお金を渡す非常にシンプたことが多いと思うのですが、アウトバウンド

ルなものです。これは、お金は渡すが実際にに目を向けると、地域住民の福利厚生目的にも人が動くかどうかは必ずしも保証されていな使うことができるのではないか。そうすると、

いという点に少し問題があったのではないでいろいろな予算、公共のいろいろな部署を巻きしょうか。

込んで、いろいろなグランドデザインが可能に一方で利用者にクーポンを配ることもよくなってくるのではないか、というちょっと夢の行われています。地元住民に対してもですが、ある話ではあります。

外から来た観光客に配ることもあったと思い

もともと ATB はアウトバウンドの需要に着ます。これにも問題点があります。その空港に目しているわけですが、インバウンドの活用可

来ているエアラインからすると、エアラインの能性もあり得ると思います。これは次に述べま収入に影響があるかもしれないが、結局どれぐ

すが、公金を入れるような形で構築するときにらいの人がこのクーポンを使うためにそのエは、インバウンドの方にも使ってもいいのでは

アラインの飛行機に乗ってくれるのか分かりないかと思います。

ません。ですので、「これがあるから路線をつくりましょう」とはなりにくいと思われます。

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〈応用型 ATB コンセプトによるインセンティ

トの売れ行きに関わらずエアラインは収入保証ブ〉が得られます。これらは ATB の仕組みそのも応用型の ATB コンセプトにおいては、資金のといえます。

拠出者は特定のエアラインのチケット購入した応用型においては、地元自治体からも資金拠ときに受益できるという形で受益者となりま出するので、当該資金供出部分についてチケッ

す。またチケット購入に使い切れずに余ったおト購入の補助金的に使うことができます。その金はそのエアラインは受け取れるため、チケッ

ため資金拠出者である地元住民は、安価にチKANSAI 空港レビュー 2022. Sep

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Airline Travel Bank ATB コンセ

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ケット購入できるというメリットがあります。

います。このため利用者からお金を集めるよう

応用型 ATB は、地元の自治体からお金を入なことはしない制度設計にするのが実務的にはれていただく前提でつくっています。繰り返し

取り入れやすいでしょう。

になりますが、日本に持ってくる場合は、地元

また、複数年にわたってエアラインに保証を出の自治体からの資金拠出を組み合わせた方が、したいときに、自治体から直接お金を出すとなるいろいろな制度設計ができて現実的ではないかと予算の時限性の問題も出てくることになると思と思われます。

います。その観点から、間に運営主体を挟んで複数年のプログラムを組むことで、自治体から入っ■日本型 ATB スキーム案てきたお金を長期にわたって使っていくことも可

米国 ATB は銀行がお金を管理していました
が、日本で銀行を巻き能になるのではないかと思います。

ATB

込んで一から制度設計-

しようとすると非常に時間もかかり大変かもしれません。したがっATB

て、銀行を関与させな

(SPC

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よりATBの

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い形も現実的に考える必要があります。銀行を関与させない形とは「利用者からお金を預かる形にしない」ということです。
日本の金融規制上、利用者からお金を預かるという行為には相当強度の規制がかかって

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1年

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3年

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ATB
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空

〈スキーム案の提案〉

していくということで、エアラインとしては、

日本型 ATB のスキーム案を図案化しまし

一定期間毎に約束された金額は航空券収入又はた。左が地元企業・個人で、利用者の登録はし保証金のいずれかの形で入ってくることになりてもらいますがお金はここでは入れません。おます。
さらに地元のホテルや二次交通機関などいろ金を払うのはあくまで、実際にチケットを買う

いろな企業を巻き込んだアレンジも可能です。

ときです。
地元自治体が資金拠出し、実際に企業・個人

ホテルや二次交通機関に資金拠出をさせるかどが航空券を買ったときに、そこに資金補助の形

うかは制度設計次第ですが、こういった関連企

で一定の金額を充当します。拠出した資金の残業も巻き込むことで、日本型 ATB ではホテル額についても、一定期間ごとにエアラインに渡や二次交通機関を組み合わせたパッケージ商品

ATB
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にも資金補助を出すようなアレンジというのも常に大事でしょう。地元を含めた共通のビジョ

あり得るのではないかと思います。

ン、まさに出口戦略のところに関わってくると思いますが、最終的に地域や空港をどういう形〈日本型 ATB の出口戦略〉
この日本型 ATB を実施したとして、どうやっに持って行くべきなのかを共有した上で進める
ことができれば素晴らしいと思います。

て終わらせるのか。ずっとやり続けるというわ

お金の出どころの問題ももちろんあります。

けにもなかなかいかないでしょう。やはり出口

これはバランスの問題で、公的なお金を入れす戦略としては、この支援がなくとも、航空需要

ぎると、長期的にはやはり発展は阻害される恐を喚起して、エアラインの採算性が確保できる

れがあります。欧州の規制の話につながります

ところまで何とか持っていくような形が望ましが、公金投入をやりすぎると市場が停滞して最いところです。

終的には発展を阻害することになりますので、ある程度期間が経過すると実績が出てそのバランスは常に永遠の課題です。

き ま す の で、 そ の 実 績 を 見 な が ら 一 定 のRevenue Share（空港収益の一部をエアライ■おわりにンとシェア）を組合せることなどで、公的な資

米国 ATB を応用した日本版 ATB は、いい

金なく自立自走できるような路線に成長させてところ取りで素晴らしいシステムだと私も思っいくといった戦略も考えられるところです。

ていますが、当然システムを作り、発展させていくに当たっては、スキームの構築費用やモニ〈実務上の課題〉

タリング含めた維持改善費用がかかりますの

日本型 ATB を導入するにしても、まずは必で、その辺りのバランスを考える必要はありま

要な金額が出ないことには話が前に進みませす。リスク分担や、あるいは個人を巻き込むとん。実際いくら必要なのかに関しては、どんなきには個人情報保護といった実務的な問題はあ路線でどんな機材を使い、週何便なのか、そうりますので、実施する場合はしっかり考え準備

いった部分と全部セットになってきます。

しながら進めていく必要があります。

そうなると、関係者とエアラインの情報の格

時間軸については、春から適用されるダイヤ差の問題もありますので、専門家を入れて進めは、前の年の秋ごろに確定されると理解しておていくというのが一つのあるべき方向だろうとります。そうなると、来年の春に向けて動くに思います。個々のエアラインの実際のコストはは、もう夏ぐらいには実質的な議論を始めない

なかなか情報も取れないと思いますし、またそと、来年からというのは難しいと思います。それがなければ制度設計ができないこともないとの意味でスピード感も大変重要になってくるで思います。実際に、国の他の規制でも、想定コ

しょう。

ストを見積もってそこを前提にいろいろな基準

やや駆け足になってしまい大変恐縮でございを決めていくことはよく行われていますので、ますが、予定の時間となりましたので私の話はこの日本型 ATB でもそのような形でやっていここまでとさせていただきます。ご清聴いただ

くことはできるのではないかと思っています。

き誠にありがとうございました。

先ほど「ゴールデントライアングル」の話をしましたが、やはりエアラインも当初から巻き込んで、どういうものが自分たちにとってインセンティブとして働くのか、またお金をもらうにしても、先払い・途中払い・最後、といろい
ろな形があって、どれが望ましいのか、その辺りの需要を聞きながら実施していくことも非

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KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

最後に講演資料の共同作成者である赤松からもご挨拶をさせていただきます。

Ⅱ．赤松祝氏（講演資料の共同作成者）の挨拶

西村あさひ法律事務所の赤松でございま

もう一つ申し上げたいところとして、空港側す。本日はこのような機会を頂戴しまして改としては長期就航の約束をエアライン側から得めて御礼申し上げます。日本版 ATB の文脈のるというのも、空港経営の安定性という観点で中で、原田から出口戦略について話がありまは重要なミッションだと思います。それをどうしたが、追加で少しアイデアのご提案をさせやって実現するかについては、路線開設の当初ていただければと思います。

から、いかに出口戦略を描きつつ、エアライン

一つは、エアラインに対して空港側が着陸からの長期の就航の確約を得られるようなイ料をディスカウントしている現状に対して、ンセンティブプランを提供するかが重要になっ工夫の余地があるのではないかという点になてくると考えています。本日はキプロスの空港

ります。

の例を挙げました。例えばキプロスの空港で採例えば可能性としてあり得るのは、空港側用されている Volume based agreements でが着陸料をディスカウントする代わりに、エは、エアライン側から複数年にわたって路線を

アラインから着陸料相当分を ATB に拠出して増やしていくような事業計画が提示され、当該

もらい、そのお金を利用者の航空チケット代

事業計画に従った路線開設をエアラインが確約金に充て、利用者が安くチケットを買って最するのであれば、旅客数が増加して、ある一定

終的にエアラインに還流する、そういった形の閾値を超える毎に、旅客1人当たりのインセ

で着陸料をぐるぐる回していくことが考えらンティブの額も増やしていきますよと、そういれます。さらに、安く航空チケットを購入す

う旨味をエアラインに見せています。

ることができた利用者がターミナルビルで消これがなぜできるかというと、空港運営の費

費活動をすることによって得られた収益の一用構造として、一定程度の規模までは、旅客数部を、例えばエアラインに一部シェアします。

が増えれば増えるほど、1人当たりのオペレー

そうすると、例えば年間着陸料を仮に1,000万

ティングコストが低減していくような規模の経円もらっていたところに、ターミナルビルの済が働くからです。ある一定数を超えると少し売り上げを少し足してあげて1,100万円という上がっていく部分もあると思いますが、例え形でエアラインに還流できることも理論としば年間1,000万〜 1,200万人ぐらいまでの旅客ては成り立ちます。これはエアライン側から数であれば、旅客1人頭のオペレーティングコ

すると、ある意味で資金を運用していること

ストは規模が大きくなるにつれ低減していきまになります。

す。

もちろん手元のキャッシュフローとの関係

一方で、ターミナルビルにおける旅客1人当で、エアラインも足元が苦しいのは分かるのでたりの消費単価（買い物等で落とすお金）を経

すが、将来的なことを考えると、エアラインか

営上維持できるのであれば、旅客が増えれば増ら着陸料のディスカウント相当分を ATB に拠えるほど営業利益率は上がっていきます。そう出してもらって、その相当金額を利用者にチすると1人当たりの Revenue Share（空港収ケット代金の一部として利用して頂いて、最終益の一部をエアラインとシェア）できる額を上

的にエアラインに環流するというサイクルをげることができ、エアライン及び空港双方にお回すということも考えられます。このように利いて WIN-WIN な関係が築けます。

用者、エアライン、空港の利益を最大化してそういった前提のもと、複数年での複数の新いくような、全体として持続可能となるよう

規路線の開設を確約するエアラインに対してな仕組みも考えられるのではないでしょうか。

は、当初5年間ということで、インセンティブ

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

27

プランを提案しています。このような手法でエ生の声として聞いて参りました。人口減少に端

アライン側のある一定期間の就航の確約を得るを発した色々な課題がそこにあり、東京の丸のような交渉アプローチはあり得るのではないか

内、大手町で働いていると見えない現実がそこと思います。

にあるように感じました。「地方を何とかしな

またその当初5年間のインセンティブプランいと、20年後、30年後の日本の社会はどうなっ自体の出口戦略をどう考えるかについては、ているのか？」と不安な気持ちに襲われたとこ

原田から申し上げた Sustainability incentive

ろです。自分の人生はあと30年、40年で現役（継続インセンティブ）の話になりますが、は終わっているかもしれませんが、次の世代の

これは新規路線就航から5年が経過した後に人々のことを考えると、本邦航空産業の発展に適用されることになります。これは私の考え

向けて、特に路線誘致事業に関する新たな取りですが、例えば新規路線の就航をエアライン

組みについては現役世代である我々が今取り組が決定する際に、先ほどの Volume based

まないといけない仕事だと思っております。

agreements のような5年間を期間とするイン

そのようなわけで、西村あさひ法律事務所のセンティブプランの適用に加えて、何かしらのチーム内で日々の議論を重ねておりますが、特交渉上のオプションを上手く提示していくように日本の地方空港と外国のエアラインとの交渉なやり方もあり得るのではないかと思います。

内容については、関係者からヒアリングをさせ

例えば「就航時より10年間の就航をエアライて頂いた限り、適切な交渉過程を経ていないとンが確約するのであれば、最初の5年間はこの感じており、それはそれで商取引に関わっていインセンティブプランの適用を、その後の5年る弁護士として見過ごせないものがあるとい間は Sustainability incentive（継続インセンう思いです。何とか地方を活性化したいというティブ）を提供できます」といった交渉のあり行動原理でいま取組んでいるところでございま方が考えられるのではないかと思います。

す。

最後に一つ申し上げておきたいところとして本日の話をお聞きいただき、少しでも日本は、西村あさひ法律事務所が、法律事務所とし

版 ATB やインセンティブプランの新たな取組てなぜこういったご提案を行っているかという可能性に関心を持っていただけると幸いです。

背景のところでございます。

もしよければ前向きな議論をさせていただける

もともと私自身、過去に航空局の空港民営化と、我々もその議論を糧に更に研究してそれをの推進室にて担当官を務めた経験がございまし

皆様にご提案して参りたいと思いますので、何て、その当時いろいろな自治体を訪問すること卒よろしくお願いいたします。ありがとうござがあり、地方空港の現状や地方の人々の生活をいました。

Ⅲ . 加藤一誠氏のコメント■はじめには商業ベースや競争性を原則としつつも、財政

時間価値の大変高いお二人の先生方が我々

基盤の弱い空港にはパブリックの手を伸ばしてにお付き合いいただき、このような話をしてもいいが、将来的な自立化を図るためにリスクいただきました。その根底にはパブリックマ

シェアをどう考えていくかということがポイン

インドといいますか、社会に対する熱い気持

トだったと思います。

ちがあるということなので、私も非常にありがたく思います。
特に海外のお話に関しますと、欧州の場合

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KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

一方で米国の場合は、自治体あるいはパブリックオーソリティが空港を持っていますので、常に周辺の自治体が空港の収入を狙うという背景があり、そのため空港の収入はどこまで

ンバウンドの担い手はほとんど外航つまり外国を指すのかについていつも議論されてきたとい

エアラインでした。
そこにアジアの LCC が増えて、彼らに自治うことです。
以前、ロサンゼルス市が空港収入を自分の基体がインセンティブを持っていくということに金に入れようとしたとき、世論の批判があり、なっていたわけです。各自治体ともに詳細は公当局の変更もあって、空港に収入を戻したこと表していませんが、最後の方は金額競争になっがありました。空港はパブリックに近いが商業ていました。結果的に、地方の努力の結果とい収入を得られますから、常にそういうことが議

うことで旅客が増え、成田以外の空港のシェア論されてきました。

が増えていました。

日本は米国型に近く、今までパブリックが空

我々の問題意識は、自治体間でのインセン港を持ってきました。ところが民営化が進んでティブ競争にあります。研究会メンバーの錦織形態が混ざってきたわけです。ヨーロッパの場

先生がおっしゃるように、インセンティブが切合は民営化空港が少なくありません。民営空港

れると、路線もなくなります。すなわち、路線はどうしても収支を考えねばならず、お金を出をどんどん誘致し、それを自治体がつぶし合っしづらくなるため、ある程度支出に歯止めがかて短命にしている状況であり、このような現状

かるのかもしれません。しかし日本の場合はから問題意識をもったということです。それをパブリックが空港と一体になっていることもあ

どのような形で納得させてきたのか。インバウ

り、コロナ前にかなり派手にインセンティブを

ンドの方々が買い物をすると、これは非居住者入れていたわけです。

の消費がインセンティブより大きくなり、しかも利益が県全域に及ぶ。非居住者の消費は輸出■国際線の担い手は外国エアラインなのです。人口減少の中で観光がこれから地域

米国の場合は、エアラインの数が多数に及びを担うことになるので、インセンティブより落ますが、日本の大手国内エアラインは2社なのとすお金が大きければそれでよい、という議論

で顔が見えるわけです。エアラインの中でも国がなされていたわけです。

際線は、図をご覧いただくとわかるように、イ

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インセンティブは言い換えるとお金を向こう

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KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

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より

へ持っていくということです。自治体のお金を■航空産業の特徴

海外にそのまま移転、トランスファーするとい

航空産業には宿泊とよく似た構造がありまうことなので、日本では雇用を生みません。イす。こちらは内閣府の SNA のデータから持っンセンティブの代わりに来たのがお客さんでしてきた産業連関表の一番新しいものです。横軸た。お客さんが買い物をしたり、宿泊したりすは「影響力」を示します。

ることによって観光消費が生まれ、雇用が生ま

航空産業も宿泊産業も、他の産業からの購入れるという循環です。無批判にこの状況を受けが大きいことを示します。例えばホテルの場入れてよいのでしょうか。

合、ホテルの空間はホテルが用意しますが、中

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SNA産業

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep（2019年[2015年]）

4

の備品は全部他の産業から買っています。すな

一で対話して、自治体の純情無垢な職員に「よわちコストが大きい産業です。

そはお金をこれだけ出しますよ。あなたのとこ

航空も、交通の中では異例といえるほど、他

ろはいくら出すのですか？」と言うと、自治体

産業からの買い物が多い業種です。例えば、図の職員は商売の経験がないため、慌てて言わの中に「道路」がありますが、トラックは買いれるがまま出してしまうことがあります。そし物が少ないのです。航空は他産業から購入してて、どんどんインセンティブの金額が上がっている比率が大きいため、そういう意味で航空がいきます。これは自治体間の対話がないことが発展すると他の産業にも波及効果が及びます。

前提になっています。つまり信頼がないわけで

それはホテルとよく似た構造だから、地域にす。これが「非協力」（事前のお約束が履行さも波及効果があるという言い方がされるわけでれない）の意味です。

す。一方道路は、いろいろな産業に利用されてでは事前のお約束が履行されるような仕組みいるため、逆にいうと他の産業が販路、つまり、があればいいのではないか。「プラットフォー

買ってもらっており、他の産業から影響を受けム」と書きましたが、これもまた法的に許されていることになる。そういうことで縦軸の値がるかどうかは別ですが、やはり「対話」はどこ大きくなるわけです。

かでしっかりなされないといけません。

同じ交通やインフラでも特徴が違ってきます。

うちの県の補助金はうちの県で活用しないと駄特に今回は地域に広く影響が及ぶという点で、航目だ、と言っているようでは広域観光はなかなか

空と宿泊の周辺がかなり活況を呈していたという実現できません。口では皆「インとアウトが違っことになろうかと思います。それがコロナで駄目ていてもいい」と言いつつも、「やはりアウトはになったものですから、地域の賑わいも去り、今、うちで」となります。なぜなら「お土産を買ってアフターコロナを模索しているところです。

くれるのはアウトだから、アウトはうちで」といこの二業種のもう一つの特徴は、産業に対しうような話になるからだと聞いております。私がてではなく消費者に直接売っているため、お客特に申し上げたいのは、自治体の方に対話を成立さんを止められてしまうとダメージが大きいこさせるような機会を常に持っていただくのが大事とです。他の産業から多く購入してもらっていではないかということです。

るところ、つまり、BtoB をもつ例えば自動車

もう一つ問題があって、内政干渉だとお怒りは利益が上がっているのです。ところが航空のになる自治体があり、ここには書いていません

場合は、消費者に購入してもらう BtoC の比率

が、人事もそうです。担当者はローテーションが大きい産業なのです。

で2年ごとに交代されます。しかし相手のエア

そういう中で、自治体はコロナ禍を受けて「イラインは長く1人の方が担当されます。1 〜 2

ンバウンドが来なかったらもう地域は終わってし年目の担当者など、長年の担当者にとっては赤まう」と感じているところが多いわけです。それ

子の手をひねるようなものです。自治体によっで先ほど、「今のうちに何か枠組みを考えてはどては、ローテーションを考えて、職務の近い部

うか」とお二人の先生方からお話があったわけで署に移動させてまた戻したりします。ベテラン

す。ところが自治体というのは、県をまたいで話を育成することも、今後長期的に考えていく必

し合うのが苦手なものですから、先生方は「どう要があるのではないかと思います。

やって巻き込んでいくか」を考えておられます。

まだ他にも準備していたものがあるのです
が、時間が決まっております。皆様も言いたい■協力ゲームにできないか？

ことはたくさんあろうかと思います。本日は問法的な問題は別として、外国旅行会社や外国

題提起として、この研究会から皆様の方に投げ

エアラインにお金を持っていくのですが、商談かけたということでお許しいただければと考え会に行って話すのは前段階です。その後に一対る次第です。ご清聴ありがとうございました。

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31

地盤沈下

の

り

になるか

読売新聞大阪本社経済部

岸本英樹

2025年大阪・関西万博は関西経済活性化の内総生産（GDP）に占める関西の割合は1970

起爆剤となることが期待されている。だが、高年度に19.3％とピークを記録した後、50年以度経済成長期の1970年に開催された大阪万博

上にわたり低下傾向が続いている。2回の石油以降、関西経済は地盤沈下が続いており、楽観

危 機 を 経 て1989年 度 に16.2 ％ ま で 低 下 し たはできない。確実に反転攻勢につなげるには、後、バブル期の1991年度にはいったん17.1％

大阪・関西万博で残された技術をレガシー（遺まで回復したが、2000年代には15％台に落ち産）として活用し新たな産業創出につなげるな

込んでいる。APIR はこの原因について、全国

ど、意義あるイベントにする必要がある。

に比べて投資が不足しており、特に、公共工事を中心とした公的部門の不足が目立つと指摘す

■地盤沈下

る。

1970年の大阪万博は、3月15日から183日

ニッセイ基礎研究所によると、1996年度か間、大阪府吹田市の千里丘陵で「人類の進歩とら2016年度までの累積成長率は、全国平均の調和」をテーマに開催された。アジア初の国際

12.7％に対し、関西は2.8％にとどまった。ほ

博覧会で、参加国は77か国・地域、来場者はかの地域と比較しても、日本経済の中心として

6,422万人（1日最高84万人）に達し、当時と基幹機能が集約し、サービス業も大きく伸びた

しては史上最大規模を誇った。戦後に高度経済

関東や、トヨタ自動車など自動車産業が成長し成長を成し遂げた日本にとって1964年の東京

た中部に、大きく見劣りした。

五輪に続く国家プロジェクトで、世界2位の経

関西経済衰退の発端となったとされるのが済大国となったことを象徴するイベントとなっ1964年の新幹線開通だ。その後、新幹線が博た。

多まで延びたほか、同時期に航空業界でも大型

330ha の会場には、芸術家の岡本太郎がデ機が登場し、関西が素通りされる状況が固定化

ザインした太陽の塔や、各国・企業の展示館

され、東京一極集中が加速した。商社や銀行となど118の施設が並んだ。動く歩道やテレビ電いった大企業が情報の集まりやすい東京に本社

話、携帯電話のほか、ファミリーレストランやを移す動きも常態化した。

ファストフード店など、現代社会に普及した製

日本総合研究所は、そこに1995年の阪神大品やサービスの原型が登場し、開催期間中、大震災やバブル崩壊、主力の電機産業の国際競争

阪を中心に全国は熱気に包まれた。

力低下などが重なったことも停滞の要因となっ当時へのノスタルジーは強く、2025年大阪・たと分析する。

関西万博には「あの頃の活気をもう一度」との阪神大震災では6,434人の死者と10兆円近

期待も膨らんでいる。だが、歴史をひもとくと、い被害が発生した。直後の2 〜 3年間は復興需皮肉にも、大阪万博は関西経済にとって長期に要が発生したが、それが一巡すると多くの企業

わたる停滞の入り口となった実態が浮かび上がが退出したほか、復興費用が関係自治体の財政る。

に中期的な負担となり、神戸市などで前向きな

アジア太平洋研究所（APIR）によると、国32

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

投資が遅れる原因にもなった。震災前、世界6位につけていた神戸港のコンテナ取扱量は翌

め る 関 西 の 割 合 は、2018年 度 の15.2 ％ か ら

年、23位に転落。「世界の工場」としてアジア

2030年度には16.2％に拡大し1990年代以前

が台頭する中、その立ち位置は瞬く間に韓国・の水準に回復すると試算する。近年、関西では釜山や中国・上海にとって代わられた。

民間企業と公共部門の合計で年間約15兆円のバブル崩壊の打撃も深刻だった。大阪圏の公投資が行われているが、2022年度以降、日本示地価は、1990年前後の上昇率と反動局面で経済の成長率が0.5％で続くと仮定した場合、の下落率がいずれも東京圏や名古屋圏を上回る

毎年1兆円程度の追加投資があれば関西の経済など振れ幅が大きく、不良債権を抱えた多くの成長率は全国を0.5ポイント程度上回り続け、

地元金融機関の破綻を招いた。

GDP に占める割合も高まるという。

電機産業は中国・韓国製などとのグローバル

日本国際博覧会協会や経済産業省によると、競争が激化する中で、厳しい経営環境に追い込

大阪・関西万博の会場建設費は1,850億円、経まれ、製造拠点の海外シフトも進んだ。好調を済波及効果は2兆円と見込まれている。万博に維持した自動車産業と明暗が分かれた。

参加する企業は、投資拡大に向け、飛躍的な成長を果たすための技術革新の場として、大阪・■胎動だが、長期にわたって逆風が吹き続けた関西経済にも変化の胎動が見え始めている。コロナ

関西万博を活用することが重要だろう。脱炭素やデータ活用、健康・医療など期待される分野は多くある。

禍前のインバウンド（訪日外国人客）の急拡大

一方、関西では今後、大阪府と大阪市が誘致だ。近畿の訪日客数は2012年の182万人から、を進めるカジノを含む統合型リゾート（IR）のコロナ禍前の2019年には約4.6倍の841万人に開業（初期投資1兆円）、大阪市中心部と関西

増加し、全国の伸び率（約3.8倍）を大きく上空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」の整備（総回った。大阪は世界の中でも「訪れたい観光地」

事業費約3,300億円）など大型プロジェクトがの上位に入るようにもなった。訪日客による「爆目白押しだ。大阪・関西万博で世界に関西の魅買い」も経済の起爆剤となり、2019年の訪日力を伝え、いかに持続的に国内外から関連の投客の旅行消費額は1兆円を超えた。大阪や京都

資を呼び込めるかも課題となる。

などでホテルの建設や開発が進み、雇用の改善にもつながった。

コロナ禍で消失したインバウンド需要を復活させる機会としても重要だ。2005年の愛知万関 西 空 港 の 外 国 人 入 国 者 数 も2012年 ご ろ

博では、外国人の比率が5％前後だったが、個までは年間200万人に届いていなかったが、人所得が向上しているアジア諸国からの海外旅

2019年には800万人を超えた。東アジアから行者数の増加が見込まれることや、観光地とし比較的近いという地の利や神社仏閣などの豊富て大阪の人気の高さも踏まえ、10％前後の来な観光資源といった元々のポテンシャルの高さ場を期待する声もある。

が生かされたことに加え、関空による積極的な

関西経済の復活は東京一極集中を是正する観格安航空会社（LCC）の誘致といった自助努

点からも重要だ。経済界を中心に関係者の本気力も功を奏した。

度が試される。

■成長加速
成長の勢いを加速させるには、2025年大阪・関西万博の有効活用が欠かせない。そのためには、何が必要なのか。
APIR は、大阪・関西万博を契機に毎年1兆円 程 度 の 追 加 投 資 が 生 ま れ れ ば、GDP に 占
KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

33

株式会社日本空港コンサルタンツ 国内業務本部計画部

錦織 剛

ポストコロナにおける旅客需要の回復や増加に向けた施策についての考察

ポストコロナにおける旅客需要の回復や
1．はじめに増加に向けた施策についての考察
新型コロナウイルスの感染拡大に応じた行動制限が緩和されるにつれて、航空旅客が回復しつつある。2022 年 6 月の日本の航空旅客は、2019 年の同月に比べて国内は70％、国際は 12％の水準であった。航空旅客の回復しつつある中、各空港や自治体で1．はじめには、航空会社へのアプローチや、来年度の施策実施に向けた検討を進めており、今後、

新型コロナウイルスの感染拡大に応じた行動制限が緩和されるにつれて、航空旅客が回復しつつこうした旅客需要の回復に向けた取り組みが活発になることが予想される。

ある。2022年6月の日本の航空旅客は、2019年の同月に比べて国内は70％、国際は12％の水準であっ

本稿では、まず、コロナ禍からの需要回復についての空港による違いや、空港の特性た。航空旅客の回復しつつある中、各空港や自治体では、航空会社へのアプローチや、来年度の施に応じた施策の必要性を確認する。次に、航空需要の増加に向けた施策の1 つとなる
策実施に向けた検討を進めており、今後、こうした旅客需要の回復に向けた取り組みが活発になる
ことが予想される。
利用者利便の向上についてオーストラリアの事例の紹介や、持続可能な航空路線の誘
本稿では、まず、コロナ禍からの需要回復についての空港による違いや、空港の特性に応じた施

致活動について考察する。

策の必要性を確認する。次に、航空需要の増加に向けた施策の1つとなる利用者利便の向上について
オーストラリアの事例の紹介や、持続可能な航空路線の誘致活動について考察する。

2．航空需要の現状分析

2．航空需要の現状分析
新型コロナウイルスからの国内航空旅客の回復については、空港によって差異が生
新型コロナウイルスからの国内航空旅客の回復については、空港によって差異が生じている。直じている。直近の 2022 年 6 月の旅客数を用いて、国内航空旅客の空港別の回復状況を

近の2022年6月の旅客数を用いて、国内航空旅客の空港別の回復状況を図1に整理した。生活利用が

図 1 に整理した。生活利用が中心の離島空港で回復が早い。また、路線単位では、仕中心の離島空港で回復が早い。また、路線単位では、仕事目的が多い路線に比べて、観光目的が多

事目的が多い路線に比べて、観光目的が多い路線の回復が早い傾向にある。
い路線の回復が早い傾向にある。

注 :2019 年6月の国内線旅客数に対する2022 年6月の国内線旅客数の割合。
注：2019年 6 月の国内線旅客数に対する 2022 年 6 月の国内線旅客数の割合。
資料: 東京航空局と大阪航空局のホームページを基に作成。
資料：東京航空局と大阪航空局のホームページを基に作成。
図1 国内旅客の回復が早い空港・遅い空港（2022年6月）

図 1 国内旅客の回復が早い空港・遅い空港（2022 年 6 ⽉）

34

回復が早いのは離島空港のほか、松本、南紀白浜、天草などである一方、回復が遅い
KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

空港は佐賀、神津島、富山などとなっている。回復が遅い空港は羽田路線が中心の空港

回復が早いのは離島空港のほか、松本、南紀白浜、天草などである一方、回復が遅い空港は佐賀、神津島、富山などとなっている。回復が遅い空港は羽田路線が中心の空港であり、便数が少ない空港が多い傾向にある。しかし、これらの特徴は回復が早い南紀白浜にも当てはまるため、回復状況に影響を与えている要因の把握や、回復に向けた施策の検討にあたり、運航便数や需要特性の変化も含めた分析が必要となる。需要特性については、コロナ前では若者の旅行離れが課題となっていたのに対して、最近のアンケートによれば、20代男女の旅行意向が高く、50代や60代以上女性の旅
行意向が低いとの調査結果1もあり、コロナ禍を通じた変化にも着目したい。

3．空港の特性に応じた施策の検討
航空旅客の回復や増加に向けた施策は、全国一様ではなく、空港の立地条件、背後圏の需要特性、あるいは近隣空港や新幹線との競合関係によって異なる。このため、それぞれの空港の特性に応じて施策を検討する必要がある。
例えば、多くの便が集中し、航空会社の就航ニーズが高い拠点空港では、滑走路・スポットの増設、ターミナルビルの拡張、空港アクセスの強化など空港容量の拡大や旅客の利便性の向上が航空需要の増加に寄与する。こうした空港施設の整備は計画から供用までに時間を要することから、コロナ
禍においても、羽田空港、成田空港、関西空港等において進められてきた。
他方、地方空港において航空需要を高めるには、第一義的には、地域の魅力を高めることが求められる。ポストコロナでは、オンライン会議の普及に伴って、特に国内線については東京や大阪から地方への出張需要の回復の遅れが懸念される。このため、観光需要の掘り起こしが一層重要となるが、観光需要は多様化している。団体旅行やパッケージツアー等に代表されるマスツーリズムから、個人旅行、スポーツ、趣味を目的とした個人、小グループの旅行が主流となっており、サイクルツー
リズム、サウナツーリズムなど、目的や趣味に特化した目的地、旅行ルートが選ばれる傾向が見受けられる。航空旅客の回復が早い南紀白浜空港は「ワーケーション」という新たな需要を掘り起こした成功事例と言える。コロナ禍において、航空会社各社では、自治体への出向者などを通じて地方創生を強化している。地方の魅力を、航空会社が一体となって発信することで、航空旅客と結びつきやすくなることが期待される。
また、ポストコロナにおいて、日本より先行して航空旅客が回復している欧州では、空港の地上職員不足により、長蛇の列が生じているとの報道もみられる。グランドハンドリング等の受け入れ体制の確保は、日本においてもコロナ前から課題となっていた。待ち時間の短縮に向けては、コロナ禍でもFAST TRAVEL の推進として、セルフバッグドロップやスマートセキュリティの整備が進められてきた。その他、省力化・省人化を図るため、受託手荷物の自動積み付けや GSE の自動運転への取り組みが始まっている。これらの設備投資は、投資効果の高い拠点空港を中心に導入が進むと考えられるものの、地方空港においても事業者間の連携促進などのソフト面も含めた効率化、省力化の試みが始まっている。例えば、グランドハンドリングの事業者間の連携は、福岡空港で先行しており、今後、空港のカー
ボンニュートラルを進める上でも垣根を超えた連携が必要な施策となる。

4．利用者利便の向上
海 外 の 主 要 空 港 で は、2013年 頃 か ら 旅 客 体 験（Passenger Experience） や 空 港 利 用 者 体 験（Airport Customer Experience）の改善をキーワードとして、セルフチェックイン機、セルフバッ
１ 株式会社 JTB: 新型コロナウイルス感染拡大による暮らしや心の変化と旅行に関する意識調査（2022 年 4月）」〜オミクロン株の猛威が人々の意識に与えた影響とこれからの旅行〜

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

35

グドロップ、あるいはスマートセキュリティ、顔認証の導入などの設備投資を実施してきた。また、
リアルタイムの情報提供やイーコマースの充実など、空港だけではなく、旅行の始まりから終わりまでの利便性向上を図っている。
こうした設備投資を通じた利用者利便の向上は、海外空港で積極的に行われている。オーストラ
リアの空港会社へのヒアリング調査によれば、設備投資を通じて、利用者の満足度が向上すると、空港での消費額が増えて、収益の増加につながることが、その背景となっていた。このことは、国際空港評議会（ACI）が提供する空港サービス品質調査（ASQ）でも分析されている。世界全体では、空港利用者の満足度が1％増加すると非航空系収入が1.5％増加するとの結果が得られている2。
また、旅客数が1％増加すると非航空系収入は0.7 〜 1.0％増加することや、商業スペースが1％増加
すると非航空系収入は0.2％増加することも示されており、満足度を増加させることが、収益向上に効果的であることが確認されている。
加えて、オーストラリアでは、空港会社が実施する ASQ のほかに、オーストラリア競争・消費者委員会が、毎年、民営化された空港で満足度調査を実施しており、空港ごとの満足度の変化を確認できる。オーストラリアでは設備投資をすると、それをオンチケットで回収していることから、年々
旅客一人当たりのオンチケット料金が増加傾向にあった。しかし、オンチケット料金が値上がりしても、サービスが改善したことで満足度が向上している調査結果もあり、安くて、質が悪いサービスよりも、若干費用負担があったとしてもよりよいサービスを望む傾向にあると考えられる。
一方、我が国では、現在、空港ごとの満足度調査について公表されている情報が少ない。利用者の満足度の変化を定期的にモニタリングすることで、設備投資や費用負担の検証、収益性の向上、旅客数の増加など、様々な施策との関連性が分析できるようになる。特に民営化された空港では、ポストコロナにおいて旅客ターミナルビルの拡張などの設備投資が予定されており、設備投資の前後における利用者の満足度の変化を確認することは、民営化の効果を PR するのにも好材料となると考える。
■パース空港 T1
チェックインエリア■ブリスベン空港 国内線ターミナル
保安検査後の立ち飲みエリア

筆者撮影（2018年11月）

5．持続可能な航空路線の誘致活動
コロナ前においては、国際線の持続性が課題となっていた。2009年から2019年に地方空港から開設された国際線のうち約30％は運休となった。特に地方空港では、需要があるところに路線が開236

https://blog.aci.aero/airport-customer-experience-between-management-and-execution/

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

設されるというよりも、路線開設によって新たな需要が創出される傾向が強いことから、路線開設直後の一過性の利用で終わる路線も見受けられた。拠点空港の近隣に立地する空港の国際線や、海外の地方都市への国際線が運休になりやすい傾向にある。また、ある地方空港では、既存の国際線の利用を増やすよりも、多くの国際線が開設されていた方が、空港の拠点性の PR につながるため、新規路線の誘致に重点を置いていたとの話も聞かれた。
航空路線の誘致は、開設された路線を活用して、交流人口を増やすことが目的であるため、路線開設後において、需要を定着させるための施策が重要となる。需要特性は路線単位で異なることか
ら、需要の定着に向けては、路線単位での施策の実施や関係者とのコミュニケーションが重要となる。路線数が増加すると、それに応じて需要の定着に向けた路線毎の施策等が必要となるため、持続可能なペースでの成長が課題となる。コロナ前における地方空港での新規国際線の開設のペース
は、平均的には3年に1路線であった。
各空港では、今後、旅客数をコロナ前水準まで回復させることを目標に、路線の再開や利用促進に取り組んでいくことが必要となる。ポストコロナにおいて、国際線の再開は、各国における水際対策の緩和に応じて進んでいくことが予想されるが、これに慎重な我が国は世界の動きから取り残される可能性がある。また、コロナ禍を通じて航空会社の合併や事業再編などを行っている国も見受けられる。航空会社や需要特性の変化に着目しつつ、再開した路線の利用促進を1つずつ実施していくことが、その後の空港利用者の持続的な増加につながっていくと考えられる。

6．おわりに新型コロナウイルスの感染拡大に応じて、航空旅客数は落ち込んだものの、国内旅客については回復基調にあり、国際旅客についても外国人にとって日本は引き続き旅行したい国としての関心が高いとの調査結果３もあるため、コロナの収束に応じて回復していくことが予想される。
旅客数の回復状況は一様ではなく、国内旅客では空港によって差がみられ、国際旅客では水際対策の緩和状況に応じて、国・地域によって差が生じている。ポストコロナにおける航空旅客数の回復や増加に向けた施策を検討する上では、まずは現状分析を実施し、旅客数の変動要因や直近の状況についての情報収集が必要となる。
コロナ禍が始まって以来、これまでの約2年間はコロナ前の実態調査結果やデータ等を活用しながら、旅客数の回復見込みや将来予測を実施することが多かった。旅客数の回復の兆しが見える中で、今後は、コロナ禍やポストコロナを見据えた情報やデータも踏まえながら、旅客数の回復や増加に向けた施策を検討する必要がある。
近年は、観光客が団体ツアーから個人、小グループへ移行しており、コロナ禍を通じてその傾向が加速していると感じる。観光需要の更なる掘り起しが必要となる地方空港では、これまで以上に観光客を引きつける地域の魅力の再発見、きめ細やかな情報発信に力を入れることが求められる。

〈参考文献〉
錦織剛（2020）「地方空港の国際線の持続性とインバウンド」『IATSS Review（国際交通安全学会誌）45 巻第1 号』， pp.43-50.
錦織剛（2021）「国管理空港の民営化と地方自治体」『航空・空港政策の展望 - アフターコロナを見据えて』，
pp.123-130.
錦織剛（2022）「国内線旅客需要の回復についての考察」『ていくおふ』No.167」， pp.56-63.

３

DBJ・JTBF アジア・欧米豪

訪日外国人旅行者の意向調査（第 3 回

新型コロナ影響度

特別調査）

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

37

2022 年 8 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2022 年 7 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2022/○発着回数 8,324 回（前年同月比 143％）○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
国際線： 3,591 回

乗入便数について発着回数について

合計発着回数は前年同月比 143％の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
8,324 回、国際線は同 120％の 3,591
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

国際線：96.0便/日（前年同月比 120％）
（対前年比
96％）
国内線： 4,733
回
国内線：
41.2便/日（前年同月比 168％）（対前年比【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

96％）○旅客数 649,909 人 （前年同月比 226％）○旅客数
31.7千人/日（対前年比85％）
国際線：103,021 人

旅客数について旅客数について 合計旅客数は前年同月比 226％の 649,909 人、国際線：
21.6千人/日（前年同月比
455％）
（対前年比

82％）

（対前年比

93％）

旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線は同 455％の 103,021 人と 2 年 4 か
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
月ぶりに 10 万人を超えました。うち外国人はまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
同 490％の 51,778 人となっております。
しました。

国内線：546,888 人
国内線：
10.1千人/日（前年同月比 207％）○貨物量 66,492t （前年同月比 93％）
○貨物量 1,872t/日 （対前年比97％）

貨物量について
貨物量について

国際貨物： 65,876t （前年同月比 92％）
国際貨物：
（対前年比 97％）
積 込 量： 1,773t/日
30,445t （前年同月比
89％）

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前国際線の貨物量は前年同月比 92％の 65,876t
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を積
817t/日（前年同月比（対前年比 92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
取 込
卸 量：
量：
35,431t
96％）
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）（前年同月比 104％） 回りました。
国内貨物：
616t
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、年を上回りました。
貨物のみの輸送を行った便も含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線
航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2022 年 8 月 17 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸
近
近
管
管

畿
畿

圏
圏
内
内

大
阪
港
大
阪
港
関
関 西
西 空
空 港
港
全
国
全
国

出
出

2022 年 7 月分
（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
前年比
全国比
前
年 比 全国比1,856,628
1,150,452 119.4
97.0
1,253,411
704,385 118.9
94.8
436,039
239,449 111.9
92.0

輸
輸

入
入

前年比
前
年 比 全国比
全国比

21.2
24.2
14.3
14.8

1,894,685
1,096,550
1,390,150
822,443

147.2
116.3
143.3
116.4

18.6
19.5
13.6
14.6

△

5.0
5.0
6.5
6.9

586,703
348,558
409,635
227,156

138.1
120.5
113.4
101.7

5.8
6.2
4.0
4.0

△

565,638
328,142 116.8
91.6
8,752,814
100.0
4,760,814 119.0
89.7 100.0

10,189,569
5,614,529

147.2
100.0
112.3 100.0【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出
関 西
西 空
空 港
港
成
成 田
田 空
空 港
港

羽
中 田
部 空
空 港
港
中
福 部
岡 空
空 港
港

△

38

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

150,663
109,109
156,003
100,987△ 1,436,755
853,714

6.5
6.9
16.2
15.8

0.4
1.1
1.3
1.0

輸
輸

入
入

409,635
227,156
1,547,654
779,798

前年比
前 年 比 全国比
全国比

113.4
101.7
117.9
91.8

4.0
4.0
15.2
13.9

38,10955,614 115.2
96.8
80,960127.0
23,28274.0
51,702127.0
3,254 295.2

0.4
1.0
0.8
0.4

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

117,008
45,560 110.0
84.2
福岡 歳空空 港19,756
82.1
0.2
0.5 △
新 千
港
1,482
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
1,793
90.5
0.0
1,091 129.4
0.0
前年比は同支署分との比。

38,05753,902
136,740
118,058（単位：百万円、％）

前年比
全国比
前
年 比 全国比565,638
328,142 116.8
91.6
1,421,139
125.1
752,54887.8
30,728165.3
51,653
82.1

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

156,003
100,987
126,515
27,2507,381
3,961
36,04822,27831,9461,772702

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2022 年 8 月分速報値）※ 2022 年 6 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年

41,121

113

51,170140

65,139178

43,970120

201,400

552

2022 年 1 月

3,497

113

4,339

140

4,597

148

6,656

215

19,089616

2022 年 2 月

3,499

125

4,440

159

4,123

147

4,736

169

16,7986002022 年 3 月

10,284

332

7,018

226

9,474

306

6,197

200

32,973

1,064

2022 年 4 月

21,616721

11,863

395

8,601

287

10,736358

52,8161,761

2022 年 5 月

27,161876

11,174

360

9,718

313

11,122359

59,175

1,909

2022 年 6 月

23,463782

15,484516

16,144538

14,447482

69,5382,3182022 年 7 月

25,189813

26,589858

24,897803

26,008839

102,6833,312

2022 年８月

34,311

1,107

33,211

1,071

34,812

1,123

42,797

1,381

145,1314,682

２０２２年累計

149,020

613

114,118

470

112,366462

122,699505

498,203

2,050

前

期

27,883115

32,827

135

37,839156

27,006

111

125,555517

対 前 年 同 期 比534.4％

年

同347.6％

297.0％

454.3％

396.8％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

39

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
3,591
発着回数 関西 3 空港
3,591
関
西
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
成
田
9,846
中
部
813
103,021旅客数 関西 3 空港
関 西
103,021（人）
大阪（伊丹）
0神 戸−成
田
843,005
東京（羽田）
392,679
中部
36,10065,876
貨物量 関西 3 空港
65,876（トン） 関 西
大阪（伊丹）
0成田
201,426
東京（羽田）
27,673
中
部
9,566

国 内 線
119.8%
19,728119.8%
4,733−
11,914−
3,081
117.9%
4,626
152.0%
5,171
455.2% 1,828,972
455.2%
546,888− 1,017,063−
265,021451.7%
593,297569.2% 4,254,841
946.0%
442,457
92.4%
8,383
92.4%
616
−
7,767
90.7%
−
86.7%
42,782101.7%895

前 年 同 月 比2022 年 7 月実績【速報値】
前 年 同 月 比153.9%
167.9%
159.8%
121.2%
163.8%
157.3%
181.7%
206.6%
169.7%
186.2%
186.2%
195.9%
202.4%
113.5%
104.2%
114.3%−
110.0%
100.6%

合計
23,3198,324
11,914
3,081
14,472
5,984
1,931,993
649,9091,017,063
265,021
1,436,302
4,647,520
478,557
74,25966,492
7,767
201,426
70,455
10,461

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

40

国際拠点空港月別国際旅客数（2022/2021）

関西３空港月別国内旅客数（2022/2021）

KANSAI 空港レビュー 2022. Sep

前 年 同 月 比147.4%
143.1%
159.8%
121.2%
129.5%
156.5%
187.8%
226.1%
169.7%
186.2%
284.3%
207.4%
215.1%
94.4%
92.5%
114.3%
90.7%
99.5%
101.6%