特 集理研とトヨタ自動車株式会社（以下、トヨタ）が、2007 年 11 月に理研脳科学総合研究センター（BSI）内に設立した
理研 BSI −トヨタ連携センター（BTCC）では現在、脳科学による人間に対する深い理解に基づき、自動車の運転支援と脳卒中などのリハビリテーション（リハビリ）に関する新しい技術の開発が進められている。
第 2 期（2012〜14 年度）から BTCC を率いる國吉康夫 連携センター長と、トヨタの研究開発戦略を策定している技術統括部の岡島博司 主査に、BTCC のこれまでの歩みと今年 4 月からスタートした第 3 期（2015〜17 年度）の目標を聞いた。

脳科学と技術の対話により、人間の理解に基づくイノベーションを創出する
理研BSI−トヨタ連携センター第3期が始動■「気宇壮大」をキーワードに社会貢献を目指す

ば、自動車を運転するとき、道路状況などをどのように認識・──トヨタでは、どのような経緯で理研と連携することにしたの判断して運転をしているのか、といった人間を理解するためですか。の研究を私たちは始めていましたが、さらに掘り下げるには

岡島：2005 年、トヨタの技術担当だった副社長が文部科学省脳科学の基礎研究が必要だと感じていたのです。そこで、BSIの事務次官と、ある委員会でたまたま隣同士の席となり、産とトヨタ双方の潜在能力を引き出すような形の連携を目指す学連携をもっと深めるべきだという議論で盛り上がったそうことにしました。

です。そして、文部科学省が所管する二つの研究機関が候補

國吉：そのために BTCC という新しい組織をつくったことが、に挙がりました。その一つが理研です。それがきっかけとな既存の組織間で進める産学連携との大きな違いです。私は、り、理研とトヨタの連携の議論が始まりました。

BTCC の設立準備の議論に何度か参加しました。日本の脳科

それまで研究所や大学などの研究者が持つ技術を生かした学研究のトップである BSI と、ものづくりを世界的にけん引し共同研究は進めていましたが、そのような個別の共同研究でているトヨタというまったく異質な組織の人たちが、「気宇壮は解決できない大きな課題を私たちは抱えていました。例え大」というキーワードで社会を変える大きなイノベーションをきう そう

だい創出しようと議論していたことが、とても印象的でした。そして BTCC 設立時に、単にトヨタと BSI の利益のためではなく、理研 BSI−トヨタ連携センター（BTCC）広く社会に貢献するために共同研究を行うという理念が掲げら

國吉康夫 連携センター長

技術熊田孝恒連携ユニットリーダー

北城圭一
連携ユニットリーダー

ニューロ
ドライビングニューロ
リハビリ

知能行動制御連携ユニット

──第 1 期（2007 年 11 月〜2012 年 3 月）には、どのような研究を
株式会社コンポン研究所

脳リズム情報処理連携ユニット

株式会社豊田中央研究所

理化学研究所

脳科学総合研究センター

認知行動科学連携ユニット

トヨタ自動車株式会社

脳科学れました。その理念を私たちは受け継いでいます。

下田真吾 連携ユニットリーダー行ったのですか。

國吉：「ニューロドライビング」「ニューロロボティクス」「脳と健康」の三つの研究領域を定め、七つの連携ユニットを設けて研究を進めました。
岡島：トヨタでは 2005 年に愛知県で開催された日本国際博覧会にロボットを出展して以降、ロボット事業を立ち上げる取り組みを続けています。また当時、トヨタでは「乗れば乗るほど健康になる車」というキャッチフレーズを掲げて研究開発に取イノベーションの創出

図 1 理研 BSI −トヨタ連携センター 第 2 期・第 3 期の体制

産業技術総合研究所、森之宮病院、国立長寿医療研究センターとも連携して研究を進めている。

10 R I KE N NE WS 2015 Ju n e

り組んでいました。そのような中で、「ニューロドライビング」に加えて「ニューロロボティクス」「脳と健康」という研究領域を設定しました。
──第 1 期ではどのような成果が出ましたか。

①器用群

課題コース
加速区間

50m

4040

車速維持区間

70m

3020205m

START

10020030③内部モデル獲得
不器用群

420100050120200③内部モデル獲得不器用群
40車速︵ km/h︶②自己ナビゲーション不器用群①器用群

米村朋子、佐藤稔久、赤松幹之、木村好克、井上聡、倉橋哲郎、藤枝延維、熊田孝恒「視覚─運動協調機能によるドライバの分類に基づく自動車運転スキルの分析」『自動車技術会論文集』Vol.45、
No.2、pp.405-410（2014）より612040車速維持区間での速度変化（最大速度−最小速度）︶︵ km/h

時速40kmまで加速した後で、車速を維持して直進し、カーブを曲がる
課題。内部モデル獲得不器用群では、車速維持区間での速度変化が大きいことが分かった（産業技術総合研究所との共同研究）。

850②自己ナビゲーション不器用群

STOP
図 2 運転の器用・不器用の特徴を探る実験

0302021000

車速維持区間050120走行距離（m）

200

國吉：脳波で車いすを動かす技術など、質の高いさまざまなこれだけハンドルを切れば車はこう動く といった予測を行研究成果が生まれました。ただし、それらの研究テーマにばう「内部モデル獲得」の能力と、目標地点と自分の位置を結らつきがあり、トヨタの製品や技術に結び付くまでには、かな

ぶ最適な軌道を設定しその中央を維持して運転する「自己ナり距離があるものでした。

ビゲーション」の能力です。この二つの能力について、それ

岡島：そもそも、私たちものづくりの世界と脳科学は用語もぞれ運転が不器用な人と器用な人の違いを、実際の車を使っ違うため、対話が難しい状況から BTCC はスタートしました。

た実験で調べました（図 2）。時速 40km まで加速した後、車互いに理解し合い距離を縮めるのに予想以上に時間がかかり速を維持して直進し、カーブを曲がるという課題です。するました。ただし、それはやむを得ないことで、時間をかけてと、内部モデル獲得が不器用な人は、車速維持区間で速度を行うべきことでした。

一定に保つことができない傾向がありました。ドライバーの能力の特徴に合わせて、車両側でどのような支援が必要か、■ 完全自動運転ではなく、「わくわくする車」を目指す具体的に明らかになってきたのです。

──第 2 期ではどのように研究を進めたのですか。

岡島：私たちは、皆さんにできるだけ運転がうまくなっていた

國吉：研究領域を「ニューロドライビング」と「ニューロリハだきたいのです。そうすれば、事故が減るとともに運転が楽しビリ」の二つに、そして連携ユニットの数を三つに絞り込みまくなりますよね。そのために、内部モデル獲得や自己ナビゲーした（図 1）。それによりトヨタ側と交流がしやすくなり、トヨションが不器用な人に、車両側で運転を支援すると同時に、ドタの抱えている課題を理解した上で、学術的にも価値のあるライバー自身に修正が必要だと気付かせる必要があります。車研究テーマを設定することができるようになりました。

両側ですべて補正してしまうと、いつまでたっても運転がうま──どのような研究成果が生まれましたか。

くならず、ほかの車に乗れなくなってしまいます。

國吉：「ニューロドライビング」では、認知行動科学連携ユ

車両側でどれくらい運転支援を行えば、楽しく安全に運転ニットが、運転に関わる脳の情報処理のモデルをつくり、実していただけるかは難しい問題です。例えば、トヨタでは車線験によってそのモデルを検証することで、運転の器用・不器の中央を外れると車両側でハンドルを少しずつ切って補正す用には二つの能力が関係していることを明らかにしました。

る「レーンキーピングアシスト」という技術を開発しました。しR I K E N N E W S 2 0 1 5 J u n e 11

撮影：STUDIO CAC

國吉康夫 連携センター長（左）と岡島博司 主査

かし運転がうまい人にとっては、その補正が面白くないと感じてしまう場合があるかもしれません。ドライバーに合わせてど問題もあります。
視力や聴力が衰え、認知・判断にも時間がかかる高齢者ののくらい車両側が補正すべきか、脳科学の視点からきちんと理方に車が最適な支援をすることで安全に運転していただき、解した上で運転支援を行えるようにしたいと考えています。

しかも脳を刺激して、社会との接点を保つ、「乗れば乗るほど──最近、自動運転が話題になっていますね。

健康寿命が延びる車」を実現したいと考えています。そのた

岡島：道路環境が単純な自動車専用道路ならば、自動運転はめにも、ニューロドライビングの研究により、自動車運転と脳近い将来に可能になるかもしれません。しかし、歩行者や自転の関係について基礎から理解する必要があります。

車、二輪車が混在する複雑な道路環境で、安全に自動運転を國吉：今のお話は、私たちの今後の研究の重要なポイントで行う技術を完成させるには、かなりの時間がかかるでしょう。

す。人間と車やロボットなどの機械がそれぞれ自律的な知能

そもそも自動車は単なる移動手段ではなく、運転を楽しむを持ちながら協調することでより良い効果が出るようにするこという側面があります。疲れているときや渋滞のときには自動と、機械が人間を理解して適切に働き掛けて導くこと、それ運転が便利でしょうが、あらゆる状況で完全に自動運転を行は完全な自動運転よりも難しい課題かもしれません。学術的

う車は、私たちが目指している方向性ではありません。車がにも未解決でやりがいのあるテーマです。

ドライバーの能力に合わせて適切に運転を支援することで、安全で運転しやすい車、乗っていて楽しい車、わくわくする■ 脳科学に基づく新しいリハビリ法を生み出す

車を私たちは提供したいのです。そのためにニューロドライ──「ニューロリハビリ」では、どのような成果が生まれましたか。

ビングの研究を進めています。

國吉：いくつかの重要な発見がありました。その一つは、脳さらに私たちは、車を運転する作業は脳を鍛え、老化を予卒中からの回復度と脳波の関係です。脳卒中は脳の一部の血防できるかもしれないという期待を持っています。公共交通管が詰まったり破れたりすることで栄養が届かなくなり、神機関が限られている地域では、高齢者の方が運転免許を返上

経細胞が死んでしまう病気です。脳の右半球に細胞死が起きすると外出する機会が減り、社会との接点がなくなってしまると左半身に、左半球に起きると右半身に麻痺が出て、手足う傾向があります。すると心と体の老化が進んでしまうというの動作が不自由になります。

T6T4

健常者 10 名の平均データ

F8C4O2

右半球と左半球の同期C4F4

Fp2

Fp2

T5T5T3

T3

F7F7O1O1P3P3C3C3F3F3Fp1
Fp1 F3 C3 P3 O1 F7 T3 T5 Fp2 F4 C4 P4 O2 F8 T4 T60.70.650.60.55

低⬇

12 R I KE N NE WS 2015 Ju n e

P4F4Fp1
Fp1 F3 C3 P3 O1 F7 T3 T5 Fp2 F4 C4 P4 O2 F8 T4 T60.75

同期の度合いP40.8T4F8O2

右半球と左半球の同期

T6⬆高脳卒中の患者 10 名の平均データ

ま0.5

ひ図 3 安静時の脳波の同期

縦軸と横軸は脳波を計測した脳の各領域を示し、縦軸と横軸の交点の色が領域間の脳波の同期の度合いを示している。脳卒中の患者では健常者に比べて、右半球と左半球の脳波の同期が低下している。
回復が進むと、半球間の同期が高まることが分かった（森之宮病院との共同研究）。

図 4 肩の三角筋の筋電位

1.5

健常側
麻痺側筋電位︵半身が麻痺した脳卒中の患者に、いくつかのパターンで両腕を同時に動かしてもらい、左右の腕12ヶ所の筋電位を計測した。すると、麻痺した側では肩の三角筋が上腕二頭筋と連動していることが分かった。健常側ではこのような三角筋の連動は見られない（国立長寿医療研究センターとの共同研究）
。

1︶
mV

0.5

005

時間（秒）

1015

脳リズム情報処理連携ユニットでは、脳卒中の患者さんのりがなくなります。研究領域が二つあるので、ニューロドライ脳波を、細胞死が起きた特定部位だけでなく、脳全体についビングのある研究成果がニューロリハビリにも関係しているて調べました。すると、回復の過程で自立して生活できるようかもしれないと議論が起き、研究成果をより一般性のある知になっている患者さんほど、右左の半球間の脳波が同期する見や技術へと発展させることができます。

度合いが高いことが分かりました（図 3）。つまり、脳卒中の影──今年 4 月からスタートした第 3 期では、どのような体制で、何響は細胞死が起きた特定部位だけでなく脳全体の活動にも及を目指しますか。

んでいて、それがリハビリによる回復度と関係しているのです。

國吉：第 2 期の体制を継続して進めています。ニューロドライ

脳リズム情報処理連携ユニットでは、半球間の脳波の同期ビングとニューロリハビリの共通点を明らかにして、人に働きを高めることで機能が回復すると考えています。脳へ何らか掛け導いていくための原理を発見することが、大きな目標のの刺激を与えて同期を高め、リハビリによる機能の回復を促一つです。そしてニューロリハビリでは、患者さんの回復度進する手法の開発を目指しています。に合わせて最適なリハビリ法を適用していくシステムを試作──トヨタでは、リハビリロボットの研究も進めていますね。

することを目指します。

岡島：ヒューマノイド（人型）ではありませんが、歩行などが岡島：第 2 期では製品化に結び付く基礎研究が行われたと、不自由な方の運動を支援してリハビリを行うパートナーロ大変評価しています。第 3 期では、ある研究成果については、ボットの開発を進めています。

トヨタ内部で製品開発を始めるものや、試作したシステムを國吉：知能行動制御連携ユニットでは、ある動作をするとき病院と連携して実際に患者さんに使っていただき評価する段に、脳はそれぞれの筋肉をどのように制御しているのかを研究階に進むものが出てくると期待しています。

しています。そのために、半身が麻痺した脳卒中の患者さん

一方で、さらに基礎研究を深める必要がある研究テーマもに協力していただき、筋肉を動かすときに発生する電位（筋電あります。例えば、運転の器用・不器用についても、さらに位）を測定して分析しました。すると、麻痺した側と健常な側総合的に理解する必要があると考えています。

では、筋肉の連動のさせ方に違いがあることが分かりました（図 4）。現在、患者さんごとの筋肉制御の状態に合わせて、どのようなリハビリ法が機能回復に効果的かを研究しています。

■ 最先端の基礎研究と技術を直結させる
── BTCC の活動にはどのような意義があるとお考えですか。

國吉：BTCC で取り組んでいる研究テーマや方法論は、学術■ 人に働き掛けて人を導く的にも新規性があり価値が高いと思います。また、これから──患者さんの状態に合わせてリハビリ法を変えていくことと、の社会に大きな貢献をするには、人間についての深い理解にドライバーの能力に合わせて運転支援の仕方を変えていくことは、基づくイノベーションの創出が必要です。産業界における競似た研究テーマですね。

争でもそこが勝負の決め手になるのではないでしょうか。そ

國吉：そのとおりです。ニューロドライビングとニューロリハのようなイノベーションを創出するには、最先端の基礎研究ビリには共通する研究テーマがたくさんあります。BTCC でと技術を直結させる必要があります。

は第 2 期から月 1 回、各連携ユニットの研究者が一堂に会した

岡島：これまでの BTCC の活動により、最先端の基礎科学と会議を開き、それぞれの研究状況を報告しています。その会

技術の対話が可能であることを実証できました。高い潜在能議にはトヨタ側からも毎回参加していただき、活発な議論が力を持つ基礎研究の機関は世界中にあります。BTCC での経行われています。

験を踏まえて、今まで接点のなかった基礎研究との新しい連二つの研究領域に三つの連携ユニットという第 2 期の体制がとても有効でした。研究領域が一つだけでは、研究に広が携の準備を進めているところです。
（取材・構成：立山 晃／フォトンクリエイト）

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