ポストCOVID-19時代に

一般財団法人関西空港調査会理事長
京都大学名誉教授

小林潔司

新しく関西空港調査会の理事長に就任しま力があって成立します。現場で動いている方々した小林潔司でございます。KANSAI 空港レ

の安全と健康が、まず保証されなければいけま

ビューの記念すべき第 500 号の巻頭言の中で、せん。

黒田勝彦前理事長が、COVID-19 によるパン

人間は一人で生きていけません。商談や交渉、

デミックの中で現代社会が陥っているトリレン

競争や協調、人間のつきあいやフェイス・トゥ・

マについて指摘されました。まさに、トリレン

フェイスのコミュニケーションを原動力としマの中で、関西空港調査会の理事長の役職を引て、多くの近代都市が生まれました。都市とは、き継がせて頂くことになり、身が引き締まる思

多くの人々が「つきあい」を通じて、日常生

いでございます。

活、ビジネスや研究開発などを行う公共的な空2020 年春。世界中の多くの街角から賑わい間です。しかし、COVID-19 は、人間社会をがまったく消え去りました。多くの人々が外出成立させる根本的な人間の「つきあい」の原理を控え、自宅というシェルターに身を潜めながを利用して感染を広めました。COVID-19 は、ら、パンデミックが通りすぎるのを待ちまし

人間社会に戦いを挑んでいるといってもいいでた。しかし、自宅が防御シェルターとなるといしょう。

うのは極めて最近の出来事です。かつての天然

COVID-19 の空間的感染パターンは、スケー

痘、ペスト、コレラの流行、これらは、動物にルフリーな特徴を持つと言われます。家族や職よる感染仲介を通じて蔓延していきました。上場等の局所的なネットワークを通じて、身近な下水道の発達、廃棄物処理、公衆衛生という生人々の間で感染が広がります。社会的交際のさ活インフラの充実により自宅待機という高度な

まざまな機会を通じて、都市全域に感染が拡大戦略を採用できるようになったのです。個人のし、都市間交通や航空ネットワークを通じて、免疫力や高度医療が、感染症リスクに対する最都市や国境を越えて感染が拡大します。局所的

終防御線であるとすれば、生活インフラは多重な人的なネットワークが少数の人間のつきあい防御の役割を果たします。

を通じて、グローバルな世界と繋がる――この街角から人が消えたとはいえ、物の流れを止ようなスケールフリーなネットワーク特性は、めるわけにはいきません。テレワークや外出自

もっとも効率的にウィルスを拡散させるパター

粛も、社会のすみずみまで物の流れが行きわた

ンなのです。

るからこそ可能なのです。パンデミックの中で、ビジネスのアイデアや情報、新しい科学技術

社会システムの維持は、医療、物流、生産、公に関する知識も、企業や人間のつきあいを通じ的サービスの現場に従事する方々の献身的な努て人間社会に広がっていきます。アイデア、知KANSAI 空港レビュー 2020. Aug1

識や情報を社会に効率的に浸透させるネット

す。デジタルトランスフォーメーションを実現

ワークが同じネットワーク特性を持っていてもするためには、新しい ICT 技術を社会に実装

何の不思議もありません。コミュニティ、事業するための技術が必要となります。たとえば、所、さらにはレジャー教室や介護施設に至るま

デジタルツイン技術はサイバー空間上におけるで、小さな集団（クラスター）が形成され、フェシミュレーションを可能にします。新しいスーイス・トゥ・フェイスの集中的な活動がなされパーコンピュータ「富岳」を用いて、3 密空間

ます。科学技術やビジネスの分野における新しの中で COVID-19 が空間に伝播する過程がシい発見や先端的な革新は、大きな集積の中で実ミュレーションされ、感染リスクについて多く現されるわけではありません。意外なほど少人のことを知りました。空港などのターミナル空数によるクラスターの中で生まれることが知ら

間や公共的な都市空間の感染リスクをシミュれています。しかし、新しいアイデアや情報が、

レーションにより評価することも可能でしょ

ビジネスや科学技術に発展していくためには、う。デジタルツイン技術が新しい都市評価や環身近にそのアイデアを利用したり応用したりす

境評価の可能性をもたらすと思います。

る活動の集積が必要でした。そのために、多様

いま、折しも大阪・関西万博、リニア新幹線、な活動が集積する大都市圏に、イノベーション

北陸新幹線プロジェクトが動き始め、関西が一が集積する結果をもたらしました。

体として変わり始めようとしています。新型コ

COVID-19 の世界的感染の結果、ICT 技術

ロナ禍を経験したことにより、われわれはソーの社会的な受容が一気に進展しました。Web

シャルディスタンスの重要性を知りました。都会議やオンライン教育技術が、広く世界に浸透

市空間の効率性だけでなく、健康・安全性の面しました。これは驚異的な出来事です。先端的も考慮した都市空間の評価体系を開発すべき時な研究活動は規模の小さいクラスターを中心に代になったと思います。

行われます。研究成果は、ジャーナルや著書、

COVID-19 の世界的蔓延の中で、航空市場

年に数回行われる学会等を通じて公表されまは壊滅的なダメージを受けています。世界中のす。しかし、Web 会議技術の浸透により、学空港運営、経営も厳しい状態の中で呻吟してい術ネットワークの動きが根本的に変わるようにます。日本経済だけでなく世界経済も極めて厳なりました。異なるクラスターがオンラインでしい状況に置かれています。観光であれ、ビジ

つながり、情報や知恵、さらには熱意まで共有ネスであれ、遠隔地を結ぶ人々の動きを支える化できるようになりました。フェイス・トゥ・のが、エアラインであり、空港の役割であるこ

フェイスのコミュニケーションの重要性がなくとはいうまでもありません。このような過酷ななったわけではありません。必要な時に、地域状況の中で、新しいビジネスモデルを提案し、間交通や航空機を利用して移動し、より集中的果敢にチャレンジしていく中に、グローバル経にフェイス・トゥ・フェイスのコミュニケーショ

済、アジア経済と共進化をとげる関西地域が果ンを行えばいいのです。オンライン会議によりたすべき役割があると考えています。

プロジェクトの動きを加速化することにより、冒頭で申し上げましたように、このたび関西

フェイス・トゥ・フェイスのコミュニケーショ

空港調査会の理事長の重責を賜ることとなりまンの必要性はかえって増加する可能性もありました。関西社会・経済の力強い再生のために関す。COVID-19 のため Web 会議が常態化する

西空港調査会も社会的使命を果たす覚悟でござ

中で、人的ネットワークのスケールフリー化は、います。これまでの皆様方の関西空港調査会にビジネスのあり様を根本的に変える可能性があ

対するご支援に対して厚く御礼を申し上げます

るように思います。

とともに、本調査会の今後の活動に対して、皆Society 5.0 を実現するためにデジタルトラ
ンスフォーメーションの重要性が叫ばれていま

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しんぎん

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug様方の相変わらぬご支援のほど、お願い申し上
げる次第です。

2020年 7月１日〜 7月31日

関西国際空港●厚労相、PCRセンター整備へ
加藤勝信厚生労働相は 7 月 2 日、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う渡航制限の緩和に向けて、9 月にも成田、羽田、関西の 3 空港で出入国者のウイルス検査を行う「PCR センター」を新設すると表明した。主に陰性証明が必要な出国者の利用を想定している。
●出水期対応の現場訓練、新型コロナと台風直撃を想定
関西エアポートは 7 月 9 日、新型コロナウイルス感染症が拡大する中で台風が直撃した場合を想定した訓練を行った。事業継続計画（BCP）に基づいたもので、今回が 2 回目。日本航空、
全日本空輸、関西空港検疫所など 7 機関の約 70 人が参加した。
●全体構想促進協、新型コロナで国交省に支援要望
関西の自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会は 7 月 14 日、新型コロナウイルスの感染拡大で旅客減に苦しむ関西空港への支援策を国土交通省に要望した。金銭的な対応を含めた検討を求め、PCR 検査センター設置でも支援を求める。
●関経連会長、「機能強化、新型コロナでも支援方針変えず」
関西空港のターミナル改修などの機能強化について、関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は 7 月 16 日の定例記者会見で、新型コロナウイルスの影響を受けて、関空の国際線の回復は見通せないものの「2025 年の大阪・関西万博で訪れる旅客を収容できるターミナルがなければならない」と述べた。検査態勢の拡充が前提とも強調した。
●ピーチ、国内線全便再開
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 7 月 22 日、4 か月ぶりに国内線の全便で運航を再開した。3 月から減便・運休してきたが、夏季の旅行需要を見込んで復便を決めた。7 月 1 〜 21 日までの合計便数は計画比 68% まで回復し、22 日から 7 月末までの期間では計画比 99% の予定だ。
●6月の国内線旅客、やや持ち直す
関西エアポートが 7 月 22 日発表した 6 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 97％減の 8 万 683 人だった。国内線の旅客数は87％減の 7 万 4,251 人で、5 月（95％減）に比べて持ち直した。国際線は 99.7％減で、このうち外国人は 3,330 人と本国帰還者の利用などにとどまった。

7 月後半から国内線の利用が緩やかに回復し始めた。関空国内線シェアトップのピーチ・
アビエーションが全便の運航を再開し、全日空も一部の運航を始めた。8 月にかけ夏休み
シーズンに入り、政府の観光支援事業「Go To トラベル」で需要拡大に期待が高まる。
だが、全国的に新型コロナウイルスの感染拡大が広がったことを受け、減便強化に転じる動きもあり、先行きは依然不透明だ。
KANSAI 空港レビュー 2020. Aug3

●全日空が国内線 一部の運航再開
全日本空輸は 7 月 22 日、これまで運休していた関西空港を発着する国内線の一部の運航を再開した。札幌や石垣島などと結ぶ、国内線の 5 つの路線。全日空は約 3 か月にわたって関西空港を発着するすべての便を運休してきた。
●全体構想促進協、航空ネットワーク回復へ事業計画
関西国際空港全体構想促進協議会は 7 月 27 日、大阪市で総会を開き、2020 年度の事業計画を決めた。航空ネットワークの回復に向けて前年度比 75% 増の 6,500 万円を計上した。関西観
光の魅力発信などで国内線の運航回復をはかるほか、航空会社などと連携した海外旅行のセミナーを開き国際線も回復させる。関空で働く従業員の感染防止を徹底するため、飛沫感染対策やサーモグラフィーの設置などを支援する。
●自動化ゲートの運用を開始
関西エアポートは 7 月 27 日、第 1 ターミナルビルの国際線出発口（保安検査場前）で、自動化ゲートの運用を開始した。「ファストトラベル」を一層促進するための取り組みで、旅客自身が搭乗券をスキャンし、ゲートを通過して保安検査場に入ることで、よりスムーズな出発手続きを実現する。
●税関の電子申告ゲート、空港に拡大
財務省は 7 月 28 日、関西空港など 6 空港に電子申告ゲートを導入した。成田空港に次ぐもの
で、ターンテーブルに手荷物が出てくるまでの待ち時間を利用して、携帯品・別送品申告書をス
マートフォンアプリと申告端末から電子的に提出することができる。

空港＝大阪空港＝●ターミナルビル8月に全面開業、ウオークスルーも
関西エアポートは 7 月 6 日、改装中の大阪空港ターミナルビルを 8 月 5 日に全面開業すると発表した。飲食店や物販店など 36 店舗が入る。手荷物検査後の出発エリアに設ける商業スペー
スは、国内線で日本初のウオークスルー方式を採用。曲がった通路を旅客が回遊しながら、買い物を楽しめるようにした。
●全日空、自動手荷物預け機を導入
全日本空輸は 7 月 17 日、大阪空港で自動で手荷物を預けることができる ANA

Baggage

Drop を導入した。自動チェックイン機やオンラインチェックインと併せて利用すれば、搭乗までの手続きが簡単になる。
●和歌山へ直通バス
大阪バス（東大阪市）は 7 月 18 日、大阪空港・JR 大阪駅と JR 和歌山駅を結ぶ直行便の路
線バス「和歌山特急ニュースター号」の運行を開始した。JR 和歌山駅から JR 大阪駅経由で大阪空港まで、高速道路を経由して約 2 時間で行ける。1 日 9 便運行する。
●6月の旅客76％減
関西エアポートが 7 月 22 日発表した大阪空港の 6 月の運営概況によると、旅客数は前年同月比 76％減の 31 万 7,502 人だった。発着回数は 59％減の 4,693 回だった。
＝神戸空港＝●スカイマーク、7月後半の減便率改善
スカイマークは 7 月 2 日、神戸空港発着の 17 〜 31 日の運航ダイヤを発表した。運休・減便
率は 24.2％と、7 月 1 〜 16 日から 15.4 ポイント改善する。
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KANSAI 空港レビュー 2020. Aug●6月の旅客80％減
関西エアポートが 7 月 22 日発表した神戸空港の 6 月の運営概況によると、旅客数は前年同月比 80％減の 5 万 2,368 人。発着回数は 43％減の 1,377 回だった。
＝成田国際空港＝●B滑走路、101日ぶり再開
成田国際空港会社は 7 月 22 日、閉鎖中の B 滑走路（2,500m）を再開した。B 滑走路は発着回数が激減したことで 4 月 12 日に閉鎖。101 日ぶりの運用再開となった。
●第三者割当増資で国から約300億円調達
成田国際空港会社は 7 月 22 日、国土交通大臣を割当先とする第三者割当増資を実施したことを明らかにした。発行株式数は普通株式 39 万 4,736 株で、払込金額は 299 億 9,993 万 6,000 円。
発行価格は 1 株あたり 7 万 6,000 円。
●2020年上期総旅客39％減、貨物便は過去最高
成田国際空港会社が 7 月 30 日に発表した 2020 年上期（1 〜 6 月）の運用状況速報値によると、旅客数は前年同期比 61％減の 836 万 4,557 人となった。国際貨物便の発着は、旅客便の運休が発生し旅客機の貨物室（ベリー）の代替として貨物便の設定が多かったことから、29％
増の 1 万 5,291 回となり、上期としての最高を更新した。
＝羽田空港＝●国内線閉鎖エリアを再開
羽田空港で国内線が発着する第 1、第 2 ターミナルで 7 月 1 日、利用客激減に伴って閉鎖していたエリアが再開した。
●羽田イノベーションシティが先行開業
羽 田 空 港 第 3 タ ー ミ ナ ル（ 旧 称 国 際 線 タ ー ミ ナ ル ） 近 く の 新 複 合 施 設、HANEDAINNOVATION CITY（羽田イノベーションシティ）が、7 月 3 日に先行開業した。大半の商業施設は新型コロナウイルスの影響で今秋のオープンを予定しており、当初はオフィスや一部レス
トランなど限られた施設と、共用空間のみ利用できる。
●唾液抗原検査を開始
加藤厚生労働相は 7 月 29 日、羽田空港を訪れ、入国者への検疫業務を視察した。その後記者団に、同日から同空港の検疫で、唾液による抗原検査を始めたことを明らかにした。唾液の抗原
検査は成田空港の一部でも同日から始まり、8 月には関西空港でも行われる予定だ。
＝その他空港＝●新千歳空港、ドローン電波で離着陸停止、9便遅れ
北海道エアポート会社は 7 月 6 日、午前 7 時 38 分ごろと午前 10 時 49 分ごろ、相次いで新千歳空港のシステムがドローンの電波を感知したと明らかにした。それぞれ安全確認のため離着陸を一時停止し、計 9 便に最大 25 分の遅れが出た。

航空●三菱航空機、4,646億円超の債務超過
国産ジェット旅客機、三菱スペースジェットを開発中の三菱航空機が 7 月 1 日開示した 2020
年 3 月期決算は、最終損益が 5,269 億円の赤字（前期は 23 億円の黒字）となり、4,646 億円の債務超過に陥った。スペースジェットの開発遅れにより、親会社の三菱重工業が巨額の減損処理を行ったためだ。
●世界の観光収入、1兆2,000億ドル損失
KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

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国連貿易開発会議（UNCTAD）が 7 月 1 日に発表した報告書によると、新型コロナウイルスの感染拡大によって 4 か月ほど停滞していた世界の観光産業は少なくとも、世界の国内総生産（GDP）の 1.5％に相当する 1 兆 2,000 億ドル（約 129 兆円）の観光収入を失うと試算した。
仮に世界の観光が 8 か月停滞し続けた場合の損失額は 2 兆 2,000 億ドル、12 か月では 3 兆 3,000
億ドルに拡大すると想定している。
●エアアジア・ジャパン、8月から運航再開
中部空港を拠点とする LCC のエアアジア・ジャパンは 7 月 3 日、運休していた国内線の運航
を 8 月 1 日から再開すると発表した。就航を延期していた福岡便の運航も始める。
●エールフランス、7,500人余り削減へ
エールフランスは 7 月 3 日、航空需要の減少に対応するため、グループ内で 2022 年末までに 7,580 人の人員削減を行う計画を発表した。自然減や希望退職で進める。エールフランス本体で総人員の 16％に当たる 6,560 人を削減する。
●英国、入国者の隔離義務一部解除
英政府は 7 月 3 日、新型コロナウイルス対策で入国者に義務付けてきた 2 週間の自主隔離措置を 10 日から一部解除すると発表した。日本を含む 50 以上の国と地域からの入国者が対象で、ロンドンがあるイングランド地方に入国する場合のみ隔離を免れる。
●エアアジアの1〜3月期決算、赤字にマレーシアの LCC 大手、エアアジア・グループが 7 月 6 日発表した 2020 年 1 〜 3 月期決算は、売上高が前年同期比 15.3％減の 23 億 1,176 万リンギ（約 582 億円）、純損益は 8 億 385 万リンギの損失を計上し、前年同期の 9,609 万リンギの黒字から赤字転換した。
●米航空ユナイテッド、3.6万人削減も
米ユナイテッド航空は 7 月 8 日、全従業員の約 4 割に当たる 3 万 6,000 人を 10 月以降に削減する可能性があると社内に通知した。旅客需要が長期間低迷することを見据え、大規模なリス
トラに踏み込む方針だ。
●日航、8月の国内線、9割超を運航へ
日本航空グループ各社は 7 月 9 日、8 月の国内線の減便について発表した。7 月までよりも運航便を増やし、計画比 90％を超える便を運航する。
●中国国際航空が国産小型機運航
中国国際航空は 7 月 10 日、新たに導入した国産小型ジェット旅客機、ARJ21 型機（90 席）の運航を始めたと発表した。ARJ は中国商用飛行機（上海市）が開発。三菱航空機による国産初のジェッ
ト旅客機スペースジェットと競合する。航空大手が採用したことで、同機の普及に弾みがつきそうだ。
●日航とマレーシア航空、共同事業開始
日本航空とマレーシア航空は 7 月 10 日、両国を結ぶ路線での共同事業を 25 日に開始すると発表した。座席販売や運賃設定で連携するほか、国内・国際線の乗り継ぎダイヤの調整もできる
ようになる。
●中国航空業界、第2四半期は49億ドルの損失
中国民用航空局が 7 月 10 日公表したデータによると、同国の航空業界は第 2・四半期に 342
億 5,000 万元（48 億 9,000 万ドル）の損失を計上した。損失は 2 四半期連続。
●ANAグループ、来年度の新卒採用中止
ANA ホールディングスは 7 月 10 日、一時中断していた 2021 年度入社のグループ新卒採用について、パイロットなど一部の職種を除き中止すると発表した。全日本空輸などグループ全体
で 3,200 人程度を採用する予定だった。
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KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

●米デルタ航空、6,100億円の赤字、4〜6月期
米デルタ航空が 7 月 14 日発表した 2020 年 4 〜 6 月期決算は、旅行需要が急減し、純損益が 57 億 1,700 万ドル（約 6,140 億円）の赤字（前年同期は 14 億 4,300 万ドルの黒字）となった。赤字幅は 1 〜 3 月期（5 億 3,400 万ドルの赤字）から拡大した。売上高は前年同期比 88％
減の 14 億 6,800 万ドル。
●全日空、8月国際線の減便率90％台、4路線を再開
全日本空輸は 7 月 14 日、8 月末までの国際線の運休・減便計画を発表した。7 月は 73 路線の計 4,969 便、8 月は 73 路線の計 4,899 便を運休・減便し、運航割合は計画比で、7 月が10％、8 月は 11％となる。羽田発着の台北・松山、ホーチミンシティ、ワシントン DC、パリ線の運航を再開する。
●香港キャセイ航空の1〜6月期見通し、1,400億円赤字
香港のキャセイパシフィック航空は 7 月 17 日、2020 年 1 〜 6 月期の最終損益が 99 億香港ドル（約 1,400 億円）の赤字になるとの見通しを発表した。前年同期は 13 億香港ドルの黒字だった。旅客需要が激減しており、航空機などの減損損失も 24 億香港ドル計上する。
●ユナイテッドの4〜6月期、赤字16億ドル
米ユナイテッド航空が 7 月 21 日発表した 2020 年 4 〜 6 月期決算は、最終損益が 16 億ドル（約1,700 億円）の赤字（前年同期は 10 億ドルの黒字）だった。売上高は前年同期比 87% 減の 14億ドルで、特に主力の旅客収入は同 94% 減の 6 億 8,100 万ドルとなった。
●6月の航空貨物、重量ベース輸出33.3％減
航空貨物運送協会が 7 月 21 日に発表した 6 月の国際航空貨物取扱実績によると、国際輸出航
空貨物件数は 18 万 2,943 件（前年同月比 23.5％減）、重量ベースでは 5 万 1,852t（33.3％減）となった。輸入通関実績は 16 万 6,357 件（7.45％減）、重量が 6 万 410t（18.2％減）となった。
●ANA、2050年までにCO2総排出量を半減へ
ANA ホールディングスは 7 月 22 日、2050 年までに達成を目指す環境・社会・ガバナンスに配慮した ESG 経営にかかわる中長期目標を策定、公表した。2050 年までに、国内線・国際線の運航で発生する CO2 排出量の 50％削減（2005 年比）をめざす。
●アメリカン赤字、20億ドル、大手3社で1兆円超え米アメリカン航空グループが 7 月 23 日発表した 2020 年 4 〜 6 月期決算は、最終利益が20.7 億ドル（約 2,200 億円）の赤字だった。前年同期は 6.6 億ドルの黒字だった。売上高は前年同期比 86％減の 16.2 億ドル（約 1,700 億円）と激減した。ユナイテッド、デルタをあわせた米航空大手 3 社の同期の赤字額は計約 1 兆円に上った。
●全日空、8月の国内線2,717便を追加減便
全日本空輸は 7 月 27 日、8 月に追加減便を実施すると発表した。当初、需要回復を見込み、計画比 88％の運航を予定していたが、新型コロナウイルスの感染者数が増加傾向にあり、予約の伸びが鈍化していることから、運休・減便の追加を決めた。これにより期間中、86 路線の 5,649
便が減便になり、減便率は 23％に拡大する。
●IATA、世界の航空需要回復2024年
国際航空運送協会（IATA）は 7 月 28 日、世界の航空需要が 2019 年の水準を回復するのは2024 年になるとの見通しを発表した。5 月時点では 2023 年としていたが、足元の回復ペースが鈍く、1 年先送りした。
●ANAの4〜6月期、過去最大1,590億円営業赤字
ANA ホールディングスは 7 月 29 日、2020 年 4 〜 6 月期の連結営業損益が 1,590 億円の赤KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

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字（前年同期は 161 億円の黒字）になったと発表した。最終（当期）損益は 1,088 億円の赤字（前年同期は 114 億円の黒字）。営業損益、最終損益ともに、赤字幅は四半期として最大となった。
売上高は前年同期比 75％減の 1,216 億円で、四半期として最低だった。
●シンガポール航空、4〜6月期は過去最大の赤字
シンガポール航空グループが 7 月 29 日に発表した 2020 年 4 〜 6 月期の連結決算は、純損失が 11 億 2,300 万シンガポール・ドル（約 857 億円）となり、四半期として過去最大の赤字額を記録した。売上高は前年同期比 79％減の 8 億 5,100 万シンガポール・ドルだった。
●日航も来年度新卒採用を中止
日本航空は 7 月 28 日、2021 年度の新卒採用活動を中止すると発表した。既に 5 月末の段階で採用活動について中断すると発表していた。グループで 1,700 人採用予定だったが、パイロッ
ト、障害者や内定済みを除く 1,500 人弱の採用を見送る。
●米ボーイング4〜6月期決算、2,500億円の赤字
米ボーイングは 7 月 29 日、2020 年 4 〜 6 月期決算の純損益は予想を上回る約 24 億ドル（約2,500 億円）の赤字で、売上高は前年同期比 25% 減の約 118 億ドル（約 1 兆 2,400 億円）だったと発表した。
●ジャンボ機、2022年に生産終了
米ボーイングは 7 月 29 日、「ジャンボ」の愛称で親しまれた大型機、747 型機シリーズの生
産を 2022 年に終了すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う生産計画の見直しの一環。1970 年に就航し、大量輸送を担って海外旅行を身近にした立役者が、半世紀にわたる歴史に幕を下ろす。
●エアバス、3四半期連続の赤字
欧州エアバスが 7 月 30 日発表した 2020 年 4 〜 6 月期決算は、純損益が 14 億 3,800 万ユー
ロ（約 1,800 億円）の赤字だった。赤字は 2019 年 10 〜 12 月期から 3 四半期連続。売上高は前年同期比 55％減の 83 億 1,700 万ユーロだった。
●日航、お盆の国内線を再び追加減便
日本航空は 7 月 30 日、8 月の国内線を追加減便すると発表した。お盆休みを含む 8 月 1 日から 17 日が対象で、計画の 17％にあたる 2,511 便を減便する。
●KLM航空、最大5,000人削減へ
欧州航空大手エールフランス KLM 傘下の KLM オランダ航空は 7 月 31 日、経営悪化を踏まえ、
現在 3 万 3,000 人の正規職員数のうち、4,500 〜 5,000 人を 2021 年中に削減すると発表した。
●航空各社、お盆期間の国内線予約数は4〜6割減
航空各社が 7 月 31 日発表したお盆期間中（8 月 7 〜 16 日）の予約数は新型コロナ感染者数が再増加する中、国内線は 6 割減となった。全日空は国内線が前年同期比 64.8％減、国際線は同 96.3％減で、統計を開始した 2006 年以降最低の数字となった。日航も国内線が 61.2％減、国際線は 96.9％減と低水準の数字となった。

関西●りんくうタワーのスターゲイトホテル閉館へ
関西空港対岸のりんくうタワーにあるスターゲイトホテル関西エアポートは 7 月 1 日、9 月
30 日に営業を終了し、閉館すると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で、訪日外国人宿
泊者が急減したため。同ホテルは関空開港から 2011 年 6 月末までは全日空ゲートタワーホテ
ル大阪として営業していた。
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KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

●近畿の路線価、大阪、京都で上昇
国税庁が 7 月 1 日発表した 2020 年分の路線価（1 月 1 日時点）は全国の平均変動率は前年比 1.6％増で 5 年連続上昇し、上げ幅も前年の 1.3％から拡大した。大阪国税局が発表した近畿
6 府県の路線価も、前年比 1.2％増と 5 年連続で上昇した。府県別では、訪日客に人気があり、オフィス需要の高い京都（3.1％）や大阪（2.5％）で増加、他の 4 県は下落した。
●日銀6月短観、近畿景況感が悪化
日本銀行大阪支店が 7 月 1 日発表した近畿 2 府 4 県の 6 月の企業短期経済観測調査（短観）によると、足元の業況判断指数（DI）はマイナス 36 と前回 3 月調査より 26 ポイント悪化した。
3 か月先の見通しはマイナス 39 と足元よりさらに 3 ポイント悪化する。全国（マイナス 34）よりも低い水準。
●グレーターミナミ振興へ連携会議
大阪商工会議所は大阪・ミナミから大阪府南部までの一体的な発展を産学連携で考えるグレー
ターミナミ連携会議（座長・嘉名光市大阪市立大学大学院・工学研究科教授）を設置し、初会合
を 7 月 3 日開いた。情報共有や意見交換をしつつ、連携事業の実施や関係機関への提言を通じて、地域連携の取り組みを進めていく。
●関西最大級の余暇施設「泉南ロングパーク」開業
大和ハウスグループの大和リースはりんくうタウンに関西最大級のレクリエーション施設、泉南りんくう公園（愛称・泉南ロングパーク）を 7 月 3 日、開業した。東京ドーム 2.3 個分にあたる 10 万 7,800㎡の敷地に、スポーツ向けの合宿所や大型アスレチック、豪華版キャンプ「グランピング」施設などが入る。年間 200 万人の来場者を見込む。
●日銀大阪支店、7月の景気判断据え置き
日本銀行大阪支店は 7 月 7 日に発表した 7 月の関西金融経済動向で、景気判断を「悪化した状態が続いている」と据え置いた。一部で回復の兆しは見られるものの外需、内需ともに状況は厳しく、先行きの資金繰りについても慎重な見方が出ていることを理由に挙げた。
●「リニア、ルート変更考慮を」静岡県知事、国交次官にリニア中央新幹線の静岡工区を巡り、国土交通省の藤田耕三事務次官と静岡県の川勝平太知事
が 7 月 10 日、静岡県庁で会談した。次官は自然環境への影響が軽微な範囲で JR 東海が準備工事をする案を説明し、県の理解を求めた。知事は工区をまたぐ大井川の水資源確保や作業員の安全を優先するよう主張。静岡県を迂回するよう、リニアのルート変更にも言及した。
●大阪万博、プロデューサーに10人
2025 年大阪・関西万博の司令塔となるプロデューサーに 7 月 13 日、映画監督の河瀬直美氏や落合陽一・筑波大准教授ら計 10 人が選ばれた。万博の運営主体、日本国際博覧会協会は、象徴的な建築物を設けない「離散型」の会場計画と同様に、全体を調整する「総合プロデューサー」
は置かず、それぞれの個性を発揮してもらうことを重視した。
●新ビジネスの創出支援「グローバル拠点都市」に京阪神など4都市圏
内閣府は 7 月 14 日、新ビジネスの創出を支援する「スタートアップ・エコシステム拠点都市」の選定結果を発表した。最重点の「グローバル拠点都市」は、京阪神など 4 都市圏を決めた。
起業家育成プログラムや規制緩和などを通じ、米シリコンバレーに匹敵する地域を目指す。
●JR東海社長「リニア2027年開業、難しい。大阪にも影響」
JR 東海の金子慎社長は 7 月 15 日の定例記者会見で、リニア中央新幹線の「2027 年の開業は難しい」と述べ、延期の公算が大きいと改めて説明した。早くても 2037 年とする大阪延伸の時期については「影響が出ると懸念している」と述べた。
KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

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●ロイヤルホテル、26年ぶり京都に直営ホテル
ロイヤルホテルは 7 月 15 日、リーガグラン京都（261 室）を京都駅前に開業した。直営の新ホテルは 26 年ぶり。京都のアーティスト作品を館内に配置し、地元食材を生かした料理も用意。
新型コロナウイルスで訪日外国人客を見込めないなか、国内客の獲得を目指す。
●堺市、古墳群の案内施設を2021年3月にオープン
堺市は 7 月 15 日、世界遺産に登録された百舌鳥・古市古墳群の案内施設、百舌鳥古墳群ビジ
ターセンターを仁徳天皇陵に隣接する大仙公園内に 2021 年 3 月にオープンすると発表した。
●6月の東海道新幹線の利用は7割減
JR 東海は 7 月 15 日、6 月の東海道新幹線の輸送量が前年同月比 72％減となったと明らかにした。これに伴い、運輸収入（在来線を含む）は 700 億円程度減少した。
●USJ、全国から入場可能に
大阪市のテーマパーク、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）は 7 月 20 日、新型コロ
ナウイルス対策で実施していた居住地別の入場制限を解除した。全国から一般客が入場できるよ
うになるのは、感染拡大に伴う臨時休園前の 2 月末以来となる。当日券の販売も再開するが、入場者数は通常の半分程度に抑える。
●関西百貨店、6月免税売上高92%減
日本銀行大阪支店が 7 月 20 日発表した 6 月の関西の百貨店免税売上高は前年同月比 92% 減だった。4 か月連続で 9 割超落ち込んだ。
●6月の近畿百貨店売り上げ、21％減
日本百貨店協会が 7 月 20 日発表した 6 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店売
上高は、21% 減の 913 億円だった。減少幅は 5 月（65%）より縮まった。地域別にみると、郊外店は 7% 減にとどまった。大阪市と京都市はいずれも 24% 減った。
●大商の尾崎会頭、続投の意向表明
大阪商工会議所の尾崎裕会頭は 7 月 20 日の記者会見で、10 月末で任期満了を迎える会頭職について続投する意向を示した。同時期に任期を終える副会頭のうち西村貞一氏（サクラクレパス会長）と古川実氏（日立造船相談役）が退任し、新たに黒田章裕氏（コクヨ会長）と広瀬恭子
氏（広瀬製作所社長）を推挙する考えも発表した。女性の副会頭は初めて。
●近畿財務局長に奥氏
財務省は 7 月 20 日、近畿財務局長に復興庁統括官付審議官だった奥達雄氏が同日付で就任したと発表した。青木孝徳前局長は財務省主計局次長に就いた。
●大阪航空局長に甲田氏
国土交通省は 7 月 21 日、大阪航空局長に航空局安全部航空機安全課長だった甲田俊博氏が同日付で就任したと発表した。梅野修一前局長は東北地方整備局長に就任した。
●近畿地方整備局長に溝口氏
国土交通省は 7 月 21 日、近畿地方整備局長に水管理・国土保全局水資源部長だった溝口宏樹
氏が同日付で就任したと発表した。井上智夫前局長は大臣官房付に就任した。
●6月のホテル稼働率「底打ち」
ホテル専門の英調査会社 STR が発表した 6 月の国内ホテル稼働率は 24% だった。コロナ禍で過去最低水準となった 4 〜 5 月の 1 割台から上昇した。都市別にみると、東京が 14.6%、大阪が 18.6% だった。東京、大阪とも前月比で 5 ポイント前後上がった。
●奈良市にJWマリオット・ホテルが開業

日本初進出

米マリオット・インターナショナルは 7 月 22 日、日本初進出となる高級ホテル、JW マリオッ
10

KANSAI 空港レビュー 2020. Augト・ホテル奈良（158 室）を奈良県コンベンションセンターの隣に開業した。新型コロナウイ
ルス感染拡大の影響で、今春の開業の予定が延期されていた。
●6月の大阪ホテル稼働率18.2％
日本経済新聞社が 7 月 27 日まとめた大阪の主要 13 ホテルの 2020 年 6 月の平均客室稼働率
は 18.2% だった。過去最低だった 5 月から 11 ポイント近く改善した。
●大阪都構想案、総務相が承認
大阪市を廃止して四つの特別区に再編する大阪都構想の最終案について、高市早苗総務相は 7
月 28 日、「特段の意見はない」とする意見書を大阪府や大阪市などに出した。大都市地域特別区設置法に基づく手続き。
●西日本高速の6月通行量、13.9%減
西日本高速道路会社が 7 月 29 日発表した 6 月の 1 日当たり通行台数は前年同月比 13.9% 減の 250 万台だった。
前年同月を下回るのは 5 か月連続。
料金収入は同 14.7% 減の 525 億円だった。
●H2Oリテイリングの4〜6月期、最終赤字61億円
エイチ・ツー・オーリテイリングが 7 月 29 日発表した 2020 年 4 〜 6 月期の連結決算は、最終損益が 61 億円の赤字（前年同期は 15 億円の黒字）だった。1 か月半程度、食料品売り場
を除いて営業を自粛し、売り上げが減った。休業中の人件費など計 48 億円を特別損失に計上したことも影響した。売上高は 33% 減の 1,459 億円だった。
●「関西の元気 形あるものに」近畿地方整備局長が抱負
近畿地方整備局の溝口宏樹局長は 7 月 30 日、就任後初の記者会見を開き、「関西の元気・活力を形あるものにしていきたい」と抱負を述べた。「人やモノが迅速に安全に流れるように、道路や港湾などインフラの整備、適切な管理で後押ししたい」と話した。
●JR西日本、4〜6月赤字最大
JR 西日本が 7 月 31 日に発表した 2020 年 4 〜 6 月期の連結決算は、最終損益が 767 億円の赤字（前年同期は 425 億円の黒字）と、四半期で過去最大の赤字を記録。鉄道の利用が急減したのが響いた。売上高は 1,633 億円と前年同期に比べて 55% 減った。なかでも主力の運輸収入は 721 億円と 68% 落ち込んだ。
●南海電鉄の4〜6月、最終赤字25億円
南海電気鉄道が 7 月 31 日発表した 2020 年 4 〜 6 月期の連結決算は、最終損益が 25 億円の赤字（前年同期は 66 億円の黒字）だった。第 1 四半期としては過去最大の赤字。売上高は前年
同期比 19% 減の 437 億円だった。主力の運輸事業に加え、流通事業もなんばパークスなど商業施設の臨時休館により赤字となった。

国●総務相、ふるさと納税、3市町復帰を発表
高市総務相は 7 月 3 日の閣議後の記者会見で、泉佐野市、和歌山県高野町、佐賀県みやき町の 3 市町について、ふるさと納税制度への復帰を認め、各自治体に通知したことを明らかにした。
総務省が参加自治体を指定する制度が始まった 2019 年 6 月まで遡っての復帰とし、この間の寄付も税制優遇を受けられるようにする。
●5月の旅行収支黒字、10分の1に財務省が 7 月 8 日発表した 5 月の国際収支統計（速報）によると、経常収支の黒字は 1 兆 1,768
億円と前年同月と比べ 27.9% 減となった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け旅行収支の黒字は 224 億円で前年同月の 10 分の 1 以下に縮小した。
KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

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●国交次官に栗田氏
国土交通省は 7 月 14 日、藤田耕三事務次官が退任し、後任に栗田卓也国土交通審議官を起用するなどの幹部人事（21 日付）を発表した。次官級の国土交通審議官には野村正史官房長と岡西康博国際統括官を、観光庁長官には蒲生篤実総合政策局長を充てる。官房長には水嶋智鉄道局
長が、総合政策局長には石田優復興庁統括官が就く。
●主要8空港をドローン禁止指定
国土交通省は 7 月 15 日、改正ドローン規制法に基づき、小型無人機ドローンの飛行を禁止する空港として新千歳、成田、羽田、中部、関西、大阪、福岡、那覇の 8 か所を指定すると発表した。
航空機の離着陸に影響を及ぼす恐れがあるためで、22 日から適用した。
●2020年上半期訪日客、76.3％減
日本政府観光局が 7 月 15 日発表した 2020 年上半期（1 〜 6 月）の訪日外国人数（推計値）
は前年同期比 76.3％減の 394 万 7,000 人だった。上半期としては東日本大震災の影響で落ち込んだ 2011 年以来、9 年ぶりの少なさとなった。
6 月の訪日外国人旅行者数は、前年同月比 99.9％減の 2,600 人だった。減少幅が過去最大の99.9％減となるのは 3 か月連続。
●6月の輸出26.2%減
財務省が 7 月 20 日発表した 6 月の貿易統計（速報、通関ベース）によると、貿易収支は 2,688
億円の赤字だった。赤字は 3 か月連続。輸出額は前年同月比 26.2% 減の 4 兆 8,620 億円、輸入額は 14.4% 減の 5 兆 1,309 億円だった。中国向け輸出額は 0.2% 減、輸入額は 0.8% 増だった。
●厚労相、空港でのコロナ検査数「9月中に1日1万件程度に」
加藤厚生労働相は 7 月 21 日の閣議後記者会見で、空港検疫での新型コロナウイルス検査体制について「9 月中にも、1 日当たり 1 万件程度の検査が可能になるようにしたい」と述べた。現
在、空港での PCR 検査数は 1 日 2,300 件程度にとどまっているとみられ、今後の段階的な渡航制限の緩和に向けて検査体制を強化する。
●首相、外国人の再入国制限の緩和を表明
安倍晋三首相は 7 月 22 日の政府の新型コロナウイルス感染症対策本部で、在留資格を持つ外国人の再入国制限を緩和する方針を表明した。首相は「再入国許可をとって出国した外国人の再入国を段階的に認めることとする」と述べた。
●Go To トラベル始まる
国内旅行の代金を補助する政府の「Go To トラベル」事業が 7 月 22 日から始まった。観光産業の支援が目的で、1.3 兆円の予算を計上している。国内旅行の代金を 1 泊 2 万円（日帰りは1 万円）を上限に半額まで補助する。感染が拡大傾向にある東京都発着の旅行は除外され、キャンセル料の補償を巡っても直前に政府の方針が変わるなど混乱が続いた。
●PCR検査、ビジネス渡航者に実施へ
政府は 7 月 27 日、ビジネスでの海外渡航者を対象に、9 月から全国の登録した医療機関で、出国前に新型コロナウイルスに感染していないことを確認するための PCR 検査を受けられるよ
うにすると発表した。スマートフォンなどで予約すると、指定医療機関が紹介され、出国に必要となる検査証明を取得できる。

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KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

2019 年度調査研究助成事業
調査研究成果発表会（誌面発表）
Ⅳ．複数空港の一体運用と社会的に最適な航空ネットワークの構築に関する研究
神戸大学 経営学研究科

よる航空輸送サービスの停滞や混乱は、どの空港であっても起こり得ることです。
空港の経営には公共性が求められる一方で、

准教授
角田

侑史

近年では民間企業的な性格も同時に求められる傾向にあります。滑走路などの建設や補修が必■はじめに要で高費用経営に陥りがちなインフラ経営におはじめに、本研究に助成いただきました関西

いても、ターミナル運営においては民間企業的空港調査会に心より御礼申し上げます。また、な経営発想が求められており、コンセッション

このような成果報告の機会を戴きまして、重ね方式による営業権の付与が流行しています。

て御礼申し上げます。

また、これまで単独で経営されていた空港同士

空港は、旅客や貨物が航空輸送サービスを利を経営統合する動きもあります。関西圏では、用する際の起終点・経由点となる重要なインフ

2012年から新関西国際空港株式会社による関ラです。国内外を問わず、人の移動や物流のた

西国際空港と大阪国際空港（伊丹空港）の経営めに欠かすことのできない機能であり、航空輸

統合が実施され、現在では関西エアポート株

送は空港がなければ結ばれることはありませ

式会社に運営権が移管されています。2018年

ん。

からは、これに引き続いて神戸空港も同社の航空会社にとって、数ある空港から自社の航100% 出資会社である関西エアポート神戸株式路ネットワークをどのように編成するかという会社によって経営されることになり、現在では問題は、経営の観点から重要となっています。

関西3空港が同一のグループによって経営されまた、その意思決定にはライバルとなる他の航ています。航空会社の経営戦略が高度化するの空会社との関係や消費者のサービス選択行動がに合わせて、空港経営の戦略も難しさを増して影響すると言えます。

います。

また、自然災害やテロなど外生的な要因に

本研究は、このような公共性のある空港のよって空港の機能が麻痺するなど、本来の機能

運営と民間企業である航空会社の関係を踏まが十分に機能しなくなると、それを利用する航えて、3つのテーマに関する分析を行っていま

空輸送サービスは十分に提供されなくなります。第1は、航空会社によるネットワーク選択

す。その結果、航空輸送サービスによって生みとハブ空港形成に関する分析、第2は、空港機出される人流や物流が寸断される、といったこ

能が減退する非常事態における補助金投入の合とも起こります。例えば、2018年9月に近畿理性に関する分析、第3は、複数空港の一体運

地方に上陸した台風21号によって、関西国際用を目指した経営統合の合理性に関する分析、

空港は護岸からの越波によって冠水や停電などの3つです。これらの3つの分析では、経済学の甚大な被害を受け、また、連絡橋へのタンカー的な分析枠組みを応用して、数理経済モデルをの衝突事故によって空港島と本土の接続が寸断用いた理論分析を行っています。このような数されるに至りました。外生的な原因や被害状況

理経済モデルによる理論分析では、現実の市場

により、インフラ機能および航路ネットワーク

構造を抽象的に表現することが多くあります。

への影響に差はあるものの、空港機能の低下にこれは現実と分析の乖離を表しているのでは

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

13

なく、複雑に見える現実の市場構造を数理経済

済モデルでは、次のような想定のもと分析を進モデルによって抽象化することで、現実の結果めています。2つの対称的な（同じ生産能力をに作用している本質的な要素に焦点を当て分析持つ）航空会社（Airline 1と Airline 2）が、しています。その目的は、各々の政策的な議論

4つの空港（H1、H2、A、B）が立地する市場に資する理論的根拠を与えることにあります。

で競争を行っています。4つの空港のうち、H1

以下では、その各々の分析について、その想定と H2の2つの空港はハブ空港として運用されと中心的な結果に絞って紹介させていただきまることに耐えうる機能と施設を有しており、Aす。

と B の2つの空港は就航先として利用される空港とします。各航空会社は、3種類の航路ネッ■航空会社によるネットワーク選択とハブ空港形成に関する分析

トワークを選択することができるとし、それらをネットワーク D、ネットワーク H1、ネット規制緩和された現在の航空輸送市場では、

ワーク H2と呼びます。ネットワーク D を選択

空港の処理能力による制約や、国際線乗り入した航空会社は、H1と H2の両空港をハブ空港

れにおける国家間協定など一定の制約がある

として、H1H2、H1A、H2B という路線で運ものの、航空会社による参入・退出、価格決定、航します。ネットワーク H1（H2）を選択した

供給量決定は市場原理によって行われること

航空会社は、H1（H2）のみをハブ空港とし、が原則となっています。航空輸送市場は寡占

H1H2、H1A、H1B（H1H2、H2A、H2B）的な市場であると考えられており、ある航空と い う 路 線 で 運 航 し ま す。 ス ラ イ ド で は、会社によるさまざまな意思決定（参入・退出、Airline 1がネットワーク D を選択し、Airline

価格、供給量など）は、ライバルである他の2がネットワーク H1を選択している状況を例

航空会社の意思決定に影響していると考えら示しています。

れます。つまり、市場に参画している航空会
社の意思決定が互いに作用するといえます。
そこで、航空会社間の競争関係におけるさま

本分析で想定する航空市場

ざまな意思決定について分析することが、学術的にも実務的にも求められるようになっています。
本分析では、航空会社間の競争関係を考慮して、航空会社がどのような航路ネットワークを形成するかを分析しています。それに加えて、その航空会社の選択の結果生まれる航路ネット

1

ワークは社会的にどのように評価できるのか、

次のスライドは、本分析で想定する旅客の経済学的に言えば、社会厚生や消費者余剰と効用を表しています。本分析は、消費者が製いった社会全体や消費者全体の望ましさの程度品に対して好みを持っている（製品に水平的がどのように評価できるのか、を分析していまな差別化がある）ような状況を分析する代表す。また、本分析では、空港に発着する便数が的な数理経済モデルであるホテリングモデル

増加することによる「空港混雑」を数理経済モ

を応用して、旅客の効用を考えています。各

デルに導入しており、「空港混雑」の問題が航旅客の効用は、次のように構成されています。

空会社の航路ネットワーク選択に影響すること

第1項は旅客が移動すること自体に対する便を示しています。

益、第2項は運賃の支払い、第3項は便数が増次のスライドは、本分析で想定する具体的な加することによる便益（予定が合わせやすい、

航空市場の構造を表しており、本分析の数理経など）、第4項は便数が増加により発生する空14

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

港混雑による不効用、第5項は旅客の航空会社

市場をデザインする必要があることを示してに対する好み、をそれぞれ意味しています。

います。次のスライドはその一例を表したもつまり、本分析では、低運賃で、高運航頻度で、のです。

低空港混雑であればより満足する旅客を想定

本分析の結果しています。
④②

本分析で想定する旅客の効用‫ݑ‬௜ǡ௥  ൌ ܾ െ  ‫݌‬௜ǡ௥  ൅  ෍

低運賃௦‫א‬ௌ೔

݂௜ǡ௦  െ ߬ ෍௔‫א‬஺೔ǡೝ

2つのハブ空港を共有する航路ネットワークが形成‫ܨ‬௔  െ ‫ݐ‬ȁ‫ݔ‬ȁ異なるハブ空港を拠点とする航路ネットワークが形成

ハブ空港の共有が社会的に望ましくない

小

低空港混雑

①
②
③
④

社会厚生と消費者余剰のどちらか一方が損なわれるハブ空港の共有が社会的に
望ましい

高運航頻度

①③

ハブ空港の分離が社会的に望ましい

空港混雑の相対的な程度

大3

本分析によって、空港混雑に対する旅客の反2応を考慮せず、政策的にある空港をハブ化し、

以上のような想定のもと、2つの航空会社

航空会社を集中させることは、必ずしも社会的が運賃および便数に加えて、航路ネットワー

な望ましさにとって有用でないことが示唆されクを選択する状況を分析します。結果として、ます。その問題を回避するために、国家的な戦便数の増加により発生する空港混雑の問題

略が求められる国際ハブの構築において、空港が、ネットワーク形成に影響し、2種類のネッ

混雑に対して旅客がどの程度の不満足を持つか

トワークが形成されることを示しています。

を行政や航空会社が把握できることが必要とい

具体的には、旅客の空港混雑による不効用のえます。政策立案の関係者が、旅客のサービス程度が比較的大きい場合には、航空会社は空選択において重要な要素になっている空港混雑

港混雑の問題をネットワーク形成の段階で回への態度を定量的かつ可能な限り正確に把握す避するために「航空会社がそれぞれ異なるハることができれば、ある空港1 箇所をハブ空港

ブ空港を拠点とする航路ネットワーク」（例として投資するのか、複数の空港にハブ空港とえば、Airline 1はネットワーク H1、Airline

しての機能を持たせるのかといった政策的な舵

2は ネ ッ ト ワ ー ク H2と な る 航 路 ネ ッ ト ワ ー

取りを行なうことができ、その結果も社会的にク）が形成されます。一方で、旅客の空港混望ましいものとして達成することができると考雑による不効用の程度が比較的小さい場合にえられます。

は、航空会社は接続の容易さを追求するため
路ネットワーク」（Airline 1と Airline 2がと■空港機能が減退する非常事態における補助金投入の合理性に関する分析

もにネットワーク D となる航路ネットワー

比較的大きな都市圏には、複数の空港が立地に、「航空会社が2つのハブ空港を共有する航ク）が形成されます。

している事が多くあります。例えば、首都圏にまた、各航空会社の戦略的な選択の結果とは羽田空港と成田空港があり、さらに広域を考して形成される航路ネットワークを社会厚生えるならば、茨城空港や静岡空港があります。

および消費者余剰の観点から評価したとき、関西圏にも、関西国際空港と大阪国際空港（伊必ずしも社会的に最も望ましい航路ネット

丹空港）、加えて神戸空港があります。また、ワークが形成されるわけではなく、航空会社

ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港、の戦略的な選択と社会的な望ましさにはズレ

ニューアーク空港、ラ・ガーディア空港の3空があり、社会的な望ましさの達成のためには

港、パリのシャルル・ド・ゴール空港とオルリー

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug15

空港、ロンドンのヒースロー空港とガトウィッ
ク空港など、さまざまな大都市圏に複数の空港が立地しています。経済規模の大きい大都市圏
では、単独の空港の処理能力の限界などから、

本分析で想定する航空市場

競合相手としてではなく機能補完的に運用されHている都市圏も多くあります。同一都市圏におMいて複数の空港が機能していることは、旅客の選択の幅が広がるだけでなく、外生的なイベン

A

トリスク（台風や地震、航空事故など）による

S

空港機能の減退が生じた場合の代替手段としても有効であると考えられます。

4

本分析では、複数の空港が立地する都市圏に本分析は、シンプルな数理経済モデルを用い

おいて、その複数の空港を補完的に運用する手て、都市圏の一方の空港の処理能力にダメージ段として政府による相互的な補助金投入の合理が生じた場合（本来の処理能力の一部が喪失し性を検討します。具体的には、メインとなる空た場合）に生じる都市間の交通流動の減少と、港が何らかの外生的なイベントによってダメー

代替空港への補助金施策がそれを回復するメカジを受け、本来の処理能力が減退した場合に、ニズムが示しています。本分析は、空港機能の同一都市圏にあるサブとなる空港が代替的に運減退による旅客流動の減少を、代替空港の活用用を拡大し、2都市間の交通流動を回復するよによって一定程度維持できることを示している

うな状況を考えています。

一方で、本分析の数理経済モデルは非常にシン

次のスライドは、本分析で想定する具体的なプルであるため、サブとなる空港の処理能力の航空市場の構造を表しており、本分析の数理制約など。より現実的な条件を考慮した数理経経済モデルでは、次のような想定のもと分析

済モデルに拡張し、さらなる分析を実施する必を行っています。ある都市圏 H にメインとな要があると考えています。

る空港 M とサブとなる空港 S が立地し、空港
M は空港 S と比較して空港としての機能が十分に備わり、旅客にとっても主要空港として認識されているとします。また、都市圏 H とあ

■複数空港の一体運用を目指した経営統合の合理性に関する分析
合併やアライアンスといった経営統合は、る目的地 A との間で、ある航空会社が AM 路

様々な産業で観察することができます。その目

線と AS 路線で運航しているとします。このよ

的は、大別して「市場支配力の強化」と「シうな想定のもと、はじめに、メインとなる空

ナジー効果による経営効率化」の2つにありま

港 M が外生的なイベントによって処理能力がす。空港経営においてもこのような経営統合は減退した場合における航空輸送量がどのように観察されており、施設整備や保守・点検のため減退するかを調査し、次に、サブとなる空港 Sの莫大な費用による高費用経営を改め、近接すが空港 M の機能を代替するために補助金を与る空港との連携によって、地域としての空港機える施策について分析しています。結果とし能を強化することがその中心的な動機であるとて、補助金によってサブとなる空港での航空輸

考えられます。空港は航空輸送を維持する重要送量が増加し、航空輸送量が部分的に回復するなインフラであり、国や地方自治体によって安ことができることを示しています。

定的に経営されることが望ましいと考えられる
一方で、国際的な航空競争などを考慮すれば、民間企業による柔軟な経営戦略を導入する必要も高まっています。

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KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

本分析は、同一地域内に立地する複数の空港

低下とセカンダリ空港のインフラ投資の増加がが経営統合を行う場合の、市場への影響、空港

起こり、公益性という観点から社会全体としての経営戦略に与える効果、地域や社会に与える

望ましい結果となる一方で、収益は安定しない影響を分析しています。次のスライドは、本分ことが示されています。第3に、「国による運析で想定する具体的な航空市場の構造を表して営」と「地方自治体による運営」を比較して、おり、本分析の数理経済モデルでは、次のよう

空港管理者の合理性を検討しています。本分析

な想定のもと分析を行っています。ある起点とでは地方自治体による運営を、セカンダリ空港

なる地域にメインとなるプライマリ空港とサブ経由の旅客の満足を考慮する意思決定と想定しとなるセカンダリ空港が立地しており、起点かており、その意思決定の歪みによって、国によらある目的地へ各空港を発着するフライトがある運営の場合よりも大きなインフラ投資を実施

るとします。プライマリ空港について、民営化することで、消費者の満足を改善することを示された空港で、アクセスしやすく、空港混雑がしています。

発生している、と想定し、セカンダリ空港につ本分析では、同一地域内に立地する複数の空港

いて、アクセスしにくく、空港混雑が発生してにおける運営管理者に焦点を当て、セカンダリ空

いない、と想定します。このような状況のも港を民営化することの効果、民営化する場合にプと、セカンダリ空港の運営主体について、4つライマリ空港と一体運用するのが良いかどうか、のケース（独立した民営化、経営統合した民営

民営化しない場合に国が運営するか地方自治体が化、国による運営、地方自治体による運営）を運営するか、についてシンプルな数理経済モデル

考え、それぞれの運営主体による意思決定とそを用いて分析し、これらの政策的判断に対する理の経済的帰結を比較・検討しています。

論的な示唆を与えています。民営化による収益面
での空港運営の安定性と社会厚生や消費者の満足といった公益性には、トレードオフがあるため、

本分析で想定する航空市場

起こりうる負の効果を補填するような施策を同時的に考える必要があります。

■おわりに本研究では、民間企業によって供給される航空ネットワークの形成問題、非常事態における空港への補助金投入の妥当性、および空港経5

営の望ましいあり方という3つのテーマについ第1に、「独立した民営化」と「経営統合して、経済学的な分析枠組みを応用した理論的なた民営化」を比較して、民営化における経営統分析を行い、その政策的な判断に対する一定の合の合理性を検討しています。主要な結果とし理論的根拠を示しています。しかしながら、本て、経営統合による競争の緩和によって、空港研究の中には分析途中のものや、修正・拡張す

使用料の上昇とセカンダリ空港のインフラ投資べき余地のある分析も残されています。よりよの減少が起こり、収益性という観点からは安定い政策提言に繋がり得るように、今後も研究をする一方で、消費者の利便性や満足という観点継続していきたいと思います。

からは減少することを示しています。第2に、以上が、私の本助成研究の成果報告になりま「独立した民営化」と「国による運営」を比較す。本助成研究の遂行においてさまざまな面でして、民営化の是非を検討しています。主要な

献身的にご助力いただきました共同研究者であ結果として、国による運営（社会全体の厚生をる関西外国語大学山本涼平助教に誌面を借りま考慮して意思決定する）により、空港使用料のして感謝申し上げます。

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

17

Ⅴ．隣接空港間の競争と協調が空港事業の資金調達へ与える影響
上智大学

経営統合がなされ、その後、コンセッション方
式の下、2016年に関西エアポート株式会社に

経済学部

教授

運営権が売却されました。2018年に売却され石井昌宏

た神戸空港も含め、同社による三位一体の経営がなされています。これは経営統合による効率■はじめに化を意図した主たる例でもあります。

本研究に援助を賜りました関西空港調査会に感謝を表させていただきます。また、本研究は〈既存研究とそこに残された課題〉

手塚広一郎先生（日本大学経済学部教授）、石こ こ で、 本 研 究 の2空 港 間 の 協 調 に 関 連

坂元一先生（中央大学商学部教授）、橋本悟先

す る 既 存 研 究 と し て、Xiao et al. (2013)、

生（帝京大学経済学部准教授）との共同研究でDong et al. (2016)、Xiao et al. (2017)、

す。本誌面報告も4人による共著です。

Asadabadi and Miller-Hooks (2018)、

本発表では、平易な表現を優先する目的から数式の使用を可能な限り控えました。この結Dong et al. (2018)、Kavirathna et al.
(2019) を挙げておきます。

果、モデルの説明等において正確性がやや失わ

ただし、これら既存研究においても、隣接れた部分もあります。詳細については、成果報する2空港間の協調が空港の経営戦略（事業投告書（関西空港調査会 HP に後日掲載）も併せ資）へ与える影響の解明に関して余地が残されてご覧いただければ幸いです。

ています。特に、隣接2空港間の協調が空港の事業投資（整備・維持・更新）を目的とする資■イントロダクション

金調達コストへ与える影響は分析されていませ〈空港の経営効率性向上を達成するための方ん。そこで、隣接2空港間の協調と空港の投資策〉のために発行される債券の価格あるいはそのク

一国の経済活動に対して空港というインフラ
ストラクチャーが持つ影響力を無視できないこ

レジット・スプレッドとの関係の解明を本研究の目的としました。

とは明らかでしょう。しかし、2018年度の政

このように信用リスクを分析対象に加えてい府債務残高が対 GDP 比2倍を超えた日本におますから、本研究はファイナンスと強く関連しいて、国や地方自治体の財源のみに依存しながます。そこで、この視点から本研究の学術的背ら、空港の増設、あるいは、既存空港の能力拡景を説明します。ファイナンスの研究領域にお大や整備を押し進めることは難しいと考えられいて、証券価格評価およびそれに関連する諸研ます。この状況に加えて、2011年7月に国土

究は一つの大きな流れを形成してきました。そ交通省が発表した「空港経営改革の実現に向けして、債券価格評価やクレジット・スプレッドて（空港運営のあり方に関する検討会報告書）」

算出はこの研究の系譜に位置付けられます。そに代表されるように、経営効率性の向上が空港

れらの中でも、信用リスクを考慮した証券価格に対して求められています。この空港の経営効評価に関する既存研究が本研究と深く関連して率性向上を達成するための方策として、主に2います。標準的には、信用リスクを考慮した証

つの方向が考えられます。第1の方向は各空港

券価格評価の諸研究は大きく2分類されます。

においてより効率性を高めることです。もうこの分類は、その研究モデルにおいて基礎とな

1つの方向は複数空港の経営を統合し、その範る確率過程を用いたデフォルトの表現方法に基囲で最適化を図ることです。特に、同一経済圏

づいています。

に含まれる複数空港を対象とする経営統合はそモデルの分類の一方は Structural アプローの効果も大きいように思われます。周知のようチとよばれます。Structural アプローチにおに、2012年に関西国際空港と大阪国際空港の

いては、企業価値の変動と負債の大小関係を用

18

KANSAI 空港レビュー 2020. Augいてデフォルトが表現されます。その具体的イり発行される債券を分析対象とします。ここ

メージを説明します。時間の経過に伴い、企業で、民営化された空港であっても、その利潤最価値（貸借対照表の資産額）が不確実に変動し大化行動が純粋に選択されると考えるよりもそます。そして、債券の満期時点において債券のの事業の公益性の側面が作用し、社会的余剰の償還額よりも資産額が小さくなる状態がデフォ増加も意図した利用料金と空港施設の規模（投ルトと定義されます。このアプローチは Black資規模あるいは調達する資金量）が選択されるand Scholes (1973) と Merton (1974) にと考えられます。このように、利潤最大化とは

始まり、Black and Cox (1976)、Longstaff

異なる基準が加われば、それは発行体の信用リ

and Schwartz (1995)、Briys and Varenne

スクの増加、そして、調達コストの増加へ作用(1997)、Ishizaka and Takaoka (2003) 等

するでしょう。したがって、ファイナンス領域

により拡張されてきています。

の既存研究との比較において、この点を解明す

モデルの分類のもう一方は Reduced-form

ることに学術的意義はあると考えます。

ア プ ロ ー チ あ る い は Intensity-based ア プ

ここで、空港会社の信用リスク評価に関連

ローチとよばれています。Reduced-form ア

する文献として、柿本 (2007) 第4章、加藤・

プローチにおいては、信用リスクのレベルを

手 塚 (2014) 第14章 と 第15章、 手 塚・ 加 藤

表す確率過程を所与とする議論の枠組みが採(2017) 第10章を挙げておきます。空港会社の用されます。この具体的イメージは企業の財信用リスク評価に関する実務的方法がこれら諸務状態を反映して決まる格付けの推移です。

文献において解説されています。さらに、アメJarrow and Turnbull (1995) と Jarrow et

リカの空港債の格付けに影響を与える諸要因はal. (1997) に よ り Reduced-form ア プ ロ ー

三枝他 (2008) や加藤 (2015) において分析さチの原型が構築されました。そして、このアれました。ただし、社会的余剰の増加を目的とプローチの拡張となる代表的諸研究は Duffie

する公益性を有する企業の投資と資金調達コスand Singleton (1999)、Madan and Unal

トの関係を解明する研究はこれまでにはなさそ(2000)、Belanger et al. (2004)、Jarrow etうです。

al. (2005)、Jarrow et al. (2010) 等です。

以上のことから、図表1にまとめたように、

ここまでに紹介したように、2つのアプロー

この研究課題はファイナンスと交通経済学の両チのいずれにおいても研究は蓄積され、それら研究領域にまたがり、学術的のみでなく実務的諸モデルにより様々な状況が表現されていま意義もあると考えられます。

す。しかし、両アプローチにおいて、社債発行

本研究は、空港および港湾間の競争と協調おにより調達される資金は前もって決められたあ

よび容量投資の分析に関連する既存諸研究およるポートフォリヘ投資されるという状況を表現

び信用リスクを考慮した債券価格評価に関するしています。すなわち、企業が資金調達と同時

既存諸研究を基礎とします。そして、隣接すに戦略を選択する状況はモデルで表現されている2空港間の競争と協調、空港の資金調達コスないことになります。したがって、これらのモ

ト、空港サービスから生ずる社会的余剰、空港

デルにおいて、債券を発行する企業が直面する

整備投資の規模の関係を分析するモデルの構築

経済環境や競争環境とその企業の経営戦略の関を本研究の目的とします。このモデルの構築は係が十分に表現されているとは言い難いように上述した学際的研究課題に対してある一定の貢思われます。

献を有すると考えられます。
以降では、まず、隣接2空港の協調を考察す＜本研究の意義と目的〉

るためのモデルおよびその若干の結果を説明し本研究では、混雑などの外部不経済の解決をます。次に、レベニュー債を用いた空港の資金目的とする投資資金を調達するために空港によ

調達と投資を考察するモデルとそこから得られ

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

19

信用リスクを考慮した証券価格評価
Structural アプローチ
Black and Scholes(1973)
Merton(1974)
︙

Reduced-formアプローチ
Jarrow and Turnbull (1995)
Jarrow et al. (1997)
︙

分析対象
隣接2空港間の協調

本研究のモデル

交通経済学における空港(港湾)の経営戦略に関する分析
協調の効果
Dong et al. (2016), Dong et al. (2018)
Asadabadi and Miller-Hooks (2018)
Kavirathna et al. (2019)
︙

容量投資
Xiao et al. (2013)
Xiao et al. (2017)
︙

図表1

投資
空港利用料

資金調達

社会的余剰

クレジット・
スプレッド

本研究の位置づける簡単なインプリケーションを説明します。そています。このモデルでは、この経済主体を空して、本研究のまとめと今後の課題を最後に述港管理者とよぶこととします。さらに、空港サーべます。

ビスを需要する経済主体を便宜的に消費者とよびます。

■空港間の協調の分析モデル〈仮定と分析対象の3ケース〉

これら2空港に関して以下を仮定します。本
モデルの空港サービスとは消費者に対して航空

ここでは、隣接する2つの非対称的な空港間機による移動の機会を供給することです。そのの協調の効果を分析するためのモデルを説明し

空港サービスの供給能力を容量（capacity）

ます。ただし、ここでの協調とはカルテルのよとよびます。空港1の容量は空港2の容量よりうに競争緩和を目的として2つの空港から自発も大きいと仮定します。例えば、空港2と比較的に生ずるような協定を指してはいません。個して空港1はより多くの滑走路を持つ、より多別に利潤最大化を計る空港に対して、社会的余

くのゲートを持つ、空港1のターミナルの規模

剰を増加させるという観点から、それらの空港がより大きい等という状況を想定しています。

を所有する政府あるいは地方自治体が何らかの

また、空港2よりも空港1の方が消費者の居住統合を行うという意味です。

地域に近く、消費者が空港1へ移動する場合に本研究では、(a) 隣接する2空港間が競争関生ずる移動費用は空港2へ移動する場合に生ず係にあるケース、(b) 隣接する2空港を統合しる移動費用よりも小さいと仮定します。すなわて運営するケース、(c) 隣接する2空港間におち、本研究では、消費者が居住地から離れた場

いて部分的な統合を行うケースという3ケース

所へ航空機を利用して移動することをモデル化を考察するためのモデルの構築を試みました。

しています。なお、2つの空港に対する総需要

このモデルの経済主体に関して、以下の仮定

は各空港の空港利用料に依存していることとしをおきます。隣接する2つの空港を仮定し、そます。

れぞれを個別の経済主体と考えます。以下でさらに、3ケースに共通して、2つの空港には、これら2つの空港を空港1と空港2と表記し対する需要量の和、すなわち、総需要は空港利ます。さらに、いずれの空港とも異なるある1用料のみに依存して定まると仮定します。一

つの経済主体が隣接する2つの空港を所有・管方、隣接する2空港間が競争関係にあるケース

理していることとします。より具体的には、政と隣接する2空港間において部分的な統合を行府や地方自治体等をこの経済主体として想定しうケースにおいては、各空港に対する需要量の20

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

(c) 隣接する2空港間において部分的な統合を比は不確実であると仮定します。

行うケース(a) 隣接する2空港間が競争関係にあるケース

0≦α≦1、0≦β≦1とします。需要の100

このケースにおいては、2空港はそれぞれの

α %、すなわち、全需要量×αに関して、空期待利潤を最大にするように空港利用料を決定

港管理者が各空港への配分を決定することとしします。

ます。すなわち、一方の空港へは需要の100αβ % が配分され、もう一方の空港へは100α (1(b) 隣接する2空港を統合して運営するケース−β )% が配分されます。しかし、残りの需要

このケースでは、消費者余剰の最大化を目的

量、全需要量× (1−α ) の配分については、2とする空港管理者により各空港の供給量（各空

空港間の競争に委ねられます。そして、各空港港への需要量）が調整されることの影響を考察は配分された需要と競争に委ねられた需要の両します。

方に依存する期待利潤を考慮しながら空港利用

ここで、このモデルにおける各空港の供給量料を決定します。

（需要量）の調整の具体的イメージを説明しま
す。ある1つの空港から出発する航空機の到着〈各ケースにおける競争とその含意〉

地は様々です。ただし、到着地毎に需要は異な本研究では、0、1、2という3つの時点からると考えられます。また、旅客機の1台の搭乗構成されるモデルを用います。そして、各時点

人数は有限です。そこで、到着地毎の便数の組において、経済主体が意思決定を行うことにしみ合わせを空港のポートフォリオとみなしまます。ただし、その意思決定は各ケースおいてす。そして、空港管理者が各空港のポートフォ

異なります。各ケースについて、各時点におけリオを組み替えることにより、各空港の供給量

る各経済主体の意思決定を図表2にまとめてあ（各空港への需要量）を調整可能と仮定します。

ります。

ケース

時点

0時点

経済主体

何も行わない(a) 隣接する2空港間が競争関係にあるケース

空港

空港管理者

何も行わない何も行わない空港(b) 隣接する2空港を統合して運営するケース
何も行わない空港管理者

空港(c) 隣接する2空港間において部分的な統合を行う
ケース
空港管理者

1時点

2時点

2時点で得られる利潤の期待 各空港に対する需要が実現す値を最大にするように, 各空港 る.
は空港利用料を設定する.
すなわち, 各空港に対する需要量の比が判明する. それに
よって, 各空港の利潤が定まる.
何も行わない何も行わない各空港に対する需要量はその 各空港の利潤が定まる.
価格のみに依存して決定すると仮定する. このため, 2時点で得られる利潤を最大にするよ
うに, 各空港は空港利用料を設定する.

消費者余剰を最大にするように, 空港管理者が各空港の供給量(各空港への需要量)を調整する.
何も行わない
2時点で得られる利潤の期待 各空港に対する需要が実現す値を最大にするように, 各空港 る.
は空港利用料を設定する.
すなわち, 各空港に対する需要量の比が判明する. それに
よって, 各空港の利潤が定まる.
空港管理者は総需要の一定 何も行わない
何も行わない割合を各空港に配分するための比率を決定する.
空港管理者は消費者余剰をより大きくする目的から, この比率を調整する.

図表2

何も行わない

空港間の協調の分析モデルの流れ

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

21

隣接する2空港間が競争関係にあるケースにする競争を行い、2時点に得られる期待利潤をおいては、1時点において両空港は空港利用料

最大化します。ただし、現時点では、本ケースを戦略とし期待利潤の最大化を目的として競争の競争を表すモデルの複雑性が高過ぎるため均します（非協力ゲームを行います）。その競争か衡が求められていません。

ら Nash 均衡となる空港利用料を表す式が得られます。Nash 均衡とは競争（非協力ゲーム）■空港の資金調達を考察するモデルの決着方法の1つです。自分と相手の利得のい〈空港による投資と資金調達（レベニュー債発行）〉

ずれも自分の選択と相手の選択の両方に依存し本研究では、0時点と1時点から構成される2ている状況を考えています。そして、相手のあ時点モデルを用います。0時点において、あるる選択肢を所与とすると、自分がある選択肢か

空港がその容量拡張を目的とする投資を行うこら他の選択肢へ変更することは自分の利得の増ととします。例えば、滑走路の増設やゲートの加をもたらさない。そういう状況がお互いに発増築が容量を拡張する投資に該当します。以下

生する選択肢の組を Nash 均衡といいます。

では、この空港を空港 A とよび、その容量拡

Nash 均衡を基にすると、空港間の限界費用

張の投資対象を施設 B とよぶことにします。

が同一の場合には、両空港の空港利用料が等し0時点において、空港 A は施設 B の建設をくなります。すなわち、消費者の移動コストの目的として、1時点を満期とする債券を発行し空港間の差が戦略（空港利用料）へ影響しなくて資金調達します。この債券を事業目的別歳入なることが分かります。このことは、競争優位債券（以下、レベニュー債と表記する）に限定

でない空港2にとって、空港1よりも低い空港

して議論します。ここで、レベニュー債発行に利用料を提示して薄利多売を選択することは合より調達される資金量は施設 B の容量に依存

理的ではないことを意味しています。

して決まることとしておきます。また、このレ

次に、隣接する2つの空港を統合して運営すベニュー債を購入して空港 A へ資金を提供するケースを説明します。2時点において、空港る者をレベニュー債投資家と記します。さら

利用料を反映して決定された需要量を考慮しなに、議論の単純化のためレベニュー債投資家はがら、消費者余剰を最大にするように空港管理ただ1人と仮定しておきます。

者が各空港の供給量 ( 需要量 ) を調節します。

また、本研究モデルにおいては、空港サービ

このことを踏まえて、1時点において、各空港

スに対する過大な需要から生ずる混雑等の外部は空港利用料を戦略とし2時点で得られる利潤

不経済は社会的余剰の減少へつながると仮定の最大化を目的として競争します（非協力ゲー

します。このため、施設 B の容量増加はこのムを行います）。その競争から Nash 均衡とな

外部不経済の軽減へつながることとします。たる空港利用料を表す式が得られます。この式をだし、上に説明したように、施設の容量増加は基にすると、両空港の限界費用が等しい場合でその建設に必要な資金量（レベニュー債の発行あっても、容量や居住地域からの移動により生額）の増加へつながります。本研究においては、ずるコストの差が空港利用料に反映されること0時点で資金調達し、0時点で施設 B の建設もが分かります。空港管理者が供給量の調整を行完了することにしておきます。

う効果がこのように空港利用料へ作用します。

0時点において、空港 A は空港サービスの供

この点は、上述の「隣接する2つの空港間が競給量を決定します。一方、空港サービスに対す争関係にあるケース」とは異なります。

る需要関数は1時点において判明することとし

隣接する2空港間において部分的な統合を行ます。施設 B の容量はその需要関数をより上うケースにおいては、0時点において空港管理方へ位置させるように作用します。しかし、空者はαとβを決定します。したがって、各空港

港サービスに対する需要関数はある不確実変動

はこれらが与えられた状況で、空港利用料に関（確率変数）の影響を受けると仮定します。022

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

時点において、空港 A とレベニュー債投資家も大きくなる場合には、混雑等の外部不経済をはその不確実変動の確率分布を情報として持つ

もたらし社会的余剰の減少に作用します。ここのみです。需要関数が確率変数に依存すること

で、施設 B の容量の増加は外部不経済の減少、を用いて、将来の経済状態の不確実変動が需要すなわち社会的余剰の増加をもたらします。さへ与える状況を表現しています。

らに、施設 B の容量の増加は需要関数をより上方へ位置させる効果を持つと同時に、レベ〈空港の利用料収入とレベニュー債のデフォルト〉

ニュー債発行額の増加へつながります。レベ「1時点において実現した需要関数」と「0ニュー債発行額の増加はデフォルト確率を単純

時点で空港が選択した供給量」から空港利用料には増加させます。

が決定されます。各消費者はその金額を空港 A

需要関数に不確実性が存在する状況においへ支払うことになります。この空港利用料と供て、上に説明したような供給量と施設 B の容給量の積が空港 A の利用料収入となります。

量がもたらす効果を考慮しつつ、0時点においこのようにして、1時点において空港 A の利用て空港 A は供給量と施設 B の容量を決定しま

料収入が判明します。上に説明したように需要す。この時、空港 A は1時点で生ずる社会的余関数が不確実変動の影響を受けることから、0

剰の期待値の最大化を目的としています。ただ時点においては施設 B の容量と供給量が与えし、レベニュー債のデフォルト確率がある値以られても空港 A およびレベニュー債投資家は下となる範囲内で空港 A は供給量と施設 B の利用料収入の確率分布を知るのみです。

容量が決定されることとします。

1時点において、空港の利用料収入のみを原資同様に、レベニュー債投資家にとっても1時として、レベニュー債の利息と元本が返済され点での受取額には不確実性があります。レベます。不確実変動が需要関数を上方に位置するよニュー債投資家は空港 A の信用リスク（負債うに作用し、レベニュー債の利息と元本の和よりの返済可能能力）を評価しながら、受取額の期も空港の利用料収入が大きくなる場合にはレベ

待値の最大化を目的としてクレジット・スプ

ニュー債投資家は予定していた金額を受け取るこレッドを決定します。クレジット・スプレッドとができます。しかし、不確実変動が需要関数をの増加は1時点で受け取る利息の増加につなが下方に位置するように作用し、レベニュー債の利ります。ただし、それは空港 A の返済額の増

息と元本の和よりも空港の利用料収入が小さい場

加をもたらすため、デフォルトリスクをある値

合には、債務不履行（デフォルト、default）が以下にするという空港 A の選択基準に従い施発生します。空港が返済すべき利息と元本合計と設 B の容量の減少、すなわち、レベニュー債

空港の利用料収入の差額分を政府が税金等から補元本の減少へ作用します。このようなトレード

填することをこのモデルでは考えません。すなわ

オフ関係において、レベニュー債投資家はクレち、レベニュー債投資家はデフォルトリスクにさ

ジット・スプレッドを選択します。

らされています。このため、レベニュー債投資家

ここまでに説明した設定の下、空港 A とレベは資金提供のリターンとしてリスクフリーレート

ニュー債投資家の間の0時点における資金調達

のみではなくそのリスクに応じたクレジット・スに関わる交渉（非協力ゲーム）を考えます。こプレッドを要求します。

の交渉（非協力ゲーム）において、社会的余剰の期待値の最大化を目的として空港 A は供給量

〈需要の不確実性下における空港の投資決定〉と施設 B の容量を選択します。一方、
レベニュー

需要関数を所与とすれば、空港 A が供給量

債投資家は受取額の期待値の最大化を目的としを増加させることは需要関数との関係では消費者余剰を増加させ、社会的余剰の増加につながります。しかし、供給量が施設 B の容量よりてクレジット・スプレッドを選択します。
なお、このモデルの全体像を図表3にまとめました。

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

23

1時点

0時点

空港A
目的関数
1時点の社会的余剰の期待値
戦略(選択肢) 供給量と施設Bの容量
ただし, デフォルト確率をα以下にする.

交渉(非協力ゲーム)

空港利用料収入>利息と元本の和

空港需要の不確実性

レベニュー債投資家
目的関数
1時点の受取額の期待値
戦略(選択肢) クレジット・スプレッド
ただし, 確率βで発生するテールイベントに対応するクレジットスプレッドとする.

図表3

空港利用料収入<利息と元本の和(デフォルト)空港の資金調達を考察するモデルの全体像＜モデル分析結果の考察＞

さらに、需要関数の不確実性の程度を減少さ

ここで、クレジット・スプレッドが与えられせる政策を行ったとしても、その政策には施設た場合における空港 A の最適な選択肢（最適B の容量を単調に増加させ続ける効果を期待

反応集合）に基づく考察を簡単に記します。

できないことが分かります。例えば、競争関係

リスクフリーレートとクレジット・スプレッにある隣接2空港を統合する等の需要安定（増ドの和である調達金利がある値以下の場合に加）をもたらす効果のある政策を実施したとしは、最適な供給量と容量はその調達金利に依存ても、調達金利があるレベル以下まで低下してしなくなります。すなわち、空港がクレジット・しまう場合にはその政策が容量増加につながらリスクを考慮しながら投資意思決定を行う場合ない場合もあります。

であっても、調達金利低下が投資規模増加にもたらす効果には限界があることを示唆していま■まとめと今後の課題

す。さらに、デフォルト確率を鑑みた場合の投隣接2空港間の協調と空港の投資のために発資可能な最大の容量よりも空港 A にとっての行される債券のクレジット・スプレッドとの関

最適な容量は小さいことがわかります。すなわ

係の解明を目的として本研究を進めてきまし

ち、ある程度の容量を確保すれば、多少の外部た。現時点においては、これらを個々に分析す

不経済を許容しても、供給量拡大による消費者るための2つのモデル、空港間の協調（統合）

余剰増加から得られる社会的余剰の増加効果がを分析するモデル、および、空港の資金調達を大きいことになります。

考察するモデルの構築を進めている段階です。

次に、クレジット・スプレッドの増加が最適

このため、これらを接続する段階には至ってい

反応戦略における供給量の減少へ作用しているません。しかし、若干ではあるものの、各モデことが分かります。ただし、そのクレジット・

ルから空港経営に対して有用な知見も得られま

スプレッドにおいてデフォルト確率を反映してした。

定まる投資可能な最大の容量へ選択される容量

もちろん、多くの課題が今後に残されていまは近づきます。すなわち、空港利用料がより高す。まず、空港間の協調（統合）を分析するモ

くなることから利用料収入が増加するという状

デルにおける各ケースについてより詳細な分析

況を用いてデフォルトを回避する。この側面がが必要とされています。特に、隣接する2空港

より重視された選択がなされると解釈できま間において部分的な統合を行うケースでは、す。

Nash 均衡が導出されていません。ただし、そ24

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

の導出にはモデルの修正が伴う可能性もありまにおけるクレジット・スプレッドと容量選択のす。

関係の解明が十分になされたということは難し

空港の資金調達を考察するモデルにおいてい状況です。さらに、空港間の協調（統合）をは、非協力ゲームの Nash 均衡の明示的な導分析するモデルとの接続も今後の課題です。

出がなされていません。このため、Nash 均衡

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。2019 年度は、以下の 5 件に対して助成を行いました。
①空港アクセスと一体的な二次交通サービス改善が訪日・再訪意向へ及ぼす影響の因果構造分析：関空への中国人観光客を対象として／西井和夫氏（流通科学大学経済学部・教授）②空港官民連携事業におけるテールリスク対応の比較分析調査／藤木 修氏（京都大学経営管理大学院・客員教授）③３大都市圏における国際空港の有効活用について〜リニア中央新幹線の開業を見据えて〜／奥田隆明
氏（南山大学・教授 ( 副学長））④複数空港の一体運用と社会的に最適な航空ネットワークの構築に関する研究／角田侑史氏（神戸大学
経営学研究科 准教授）
⑤隣接空港間の競争と協調が空港事業の資金調達へ与える影響／石井昌宏氏（上智大学経済学部・教授）
上記の調査研究成果発表会を 2020 年夏季に予定しておりましたが、新型コロナウイルスの国内での感染拡大防止に配慮し、誌面発表に代えさせていただきました。本誌 8 月号では④〜⑤を掲載しています（①〜③は 7 月号に掲載済み）。

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

25

万博に向け新時代の空港と旅の確立を
毎日新聞大阪本社経済部

新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、世界宇都宮裕一

移動する雰囲気になりつつあると感じた。

の風景は一変した。関西の航空や観光業界も例外ではない。関西国際空港で 2019 年に過去最多の■激減した関西 3 空港の旅客2,493 万人となった国際線旅客の需要は蒸発し回

関西国際、伊丹、神戸の関西 3 空港の利用

復のめどは立たず、事業者も苦境が続く。だが、者は激減し、回復の足取りもおぼつかない。

関西は 2025 年大阪・関西万博を控えており、世3 空港を運営する関西エアポートが 7 月 22 日

界中の旅行者を受け入れるには、関西にある 3に発表した 2020 年上半期（1 〜 6 月）の旅

空港の能力を増強するだけでなく、新時代の空の客動向によると、関空の国際線旅客は前年同旅にふさわしい場に変えるべきだ。合わせて、そ期比 73％減の 338 万人にとどまり、1994 年の地域ならではの魅力を実体験するゆとり旅な

9 月の開港以来で最少だった。国内線も関空がど、『新常態』の観光を確立することも大事だ。

53％減の 161 万人と 2011 年に次ぐ低水準。

長期を見据えた取り組みを、官民が知恵を絞って伊丹が 53％減の 372 万人、神戸が 48％減の策定し、協力することが重要だと感じる。

81 万人だった。関空の国際線旅客は 2 月に前■一変した航空機内や空港の風景

年同月比 46％減と急減を始め、3 月は 89％減、4 月以降は 99.7 〜 99.8％減と需要が蒸発して「機内の空気は 2 〜 3 分ですべて入れ替わっいる。緊急事態宣言の解除を受け、国内線は 6ています。ご安心ください」。マスクと手袋を月に前月比で増加に転じたが、国際線は今でも着用した客室乗務員による機内放送が響く。全

母国に帰る外国人や仕事で海外に長期滞在する員マスク姿の乗客同士が会話に興じることもな

日本人らの利用に限られる。

い。空の旅は数カ月で完全に変わった。宮崎

関 西 エ ア ポ ー ト の 業 績 も 悪 化 し て い る。

市の実家に半年ぶりに帰省するため 7 月中旬、2020 年 3 月期連結決算は売上高が前期比 2％

大阪（伊丹）空港を使い、痛感した。

減の 2,158 億円となり、2016 年の関空民営

日本航空は、ウイルスを抑える効果のあるお化以来初の減収となった。

しぼりを紙パック入りのお茶と一緒に配布。全

過去 2 年間は売上高 2,200 億円前後を確保し日空は搭乗時に後方・窓側の乗客から順番に搭黒字だったが、今後も外国人旅客数が通常時の 4乗するようグループ分けし、降機時も列を作ら割未満にとどまる状況が長く続けば、赤字に陥る

ずに前方の乗客から降りるよう求めていた。

計算になる。3 空港の運営に「年数百億円の費用空港でも、土産店や飲食店は休業が目立ち、が必ずかかる」（山谷佳之社長）ことに加え、運開いている店も営業時間が短い。かつてなく閑営を担う見返りの費用や固定資産税などとして国散とし、活気は全く感じられなかった。

側に年 490 億円超を支払う必要があるためだ。

救いだったのは、利用客がコロナ前と同様、現預金は 3 月末時点で 1,280 億円と、年間の売落ち着いて行動していたことだ。客は赤ちゃん

上高の約 6 割を備えており、赤字でも当面は耐を連れて帰省する家族からサーフィンを楽しむ

えられるが、需要の蒸発が長く続けば経営への打観光客まで様々。感染対策を万全にしながら、撃が深刻化しかねない。

26

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug■『新常態』の旅の確立が鍵
過去 10 年近く、関空の需要拡大を牽引して航空機による短時間移動と組み合わせて提供できるか、航空と観光業者の協力が問われる。

きた国際線旅客の今後の動向は見通しにくい。
旅行代理店大手などでは「年内の回復は難しい」■未来を見据えた官民連携が重要との声が大勢を占める。だが、治療薬やワクチ

2025 年に万博の開催を控える関西にとっンの開発などで新型コロナ対策にめどが付けばて、国際空港の受け入れ能力の拡大は極めて重正常化に向かうだろう。ただし、コロナ後の世要な課題だ。万博のテーマは「いのち輝く未来

界で、混雑する名所を次々と回る従来の観光ス

社会のデザイン」に決まったが、新型コロナにタイルで需要を喚起できる保証はない。日本なよる激変の影響で生まれつつある新たな社会を

らではの体験をふんだんに盛り込んだゆとり旅

出発点とし、さらに世界をどう変えるべきかをのメニューを増やせるかが鍵を握りそうだ。

模索する実験場にすべきだ。それに合わせて、変化は日本人の国内旅行でも起きつつある。
「岩

関西の空港もコロナ終息後の国家プロジェクト

手の八幡平に 1 週間。自宅で 1 日休んだら、今度の訪問客をもてなすのにふさわしい玄関を目指

は長野の斑尾高原に 1 週間。地方の大自然でのんすべきだ。利用時に自然に 3 密を防げるだけ

びりしたい」。7 月 1 日午前。伊丹空港の出発エリ

でなく、バリアフリーが徹底され、誰もが使いア。1 カ所の温泉リゾートに 6 連泊し、周辺の大やすい、より上質な空間になってほしい。

自然をじっくり楽しむ長期滞在ツアーに夫婦で参関空では、万博までに約 700 億円を投じて、加した京都市北区の無職女性（75）は高揚した様

第 1 ターミナルを大きく改修する計画が進む。

子で語った。仙台空港に飛んだ後、バスで目的地

利用者が多い割に手狭だった国際線エリアを拡に向かった。企画した旅行代理店大手の担当者は充し、国際線の受け入れ能力を年 4,000 万人へ「感染リスクを避け、日ごろのストレスを解消できと 2019 年の実績より約 6 割増やす。関西エアる『ゆとり旅』の需要は多い。コロナ禍を、より

ポートの山谷社長は 6 月 10 日の決算会見で「工良質の旅を提案する好機にしたい」と語る。

事を行う方針に変わりはない」と強調した。

航空会社も動き始めた。「海外に気軽に行けだが、思惑通りに行くかは予断を許さない。こない今こそ、国内旅行に出かけてほしい。地方のため関西の政財界は 7 月 14 日、関西エアポーの良さ、新しい魅力を一緒に探りたい」。関空トに対する「日本政策投資銀行などを通じた融を拠点とする格安航空会社（LCC）、ピーチ・資、固定資産税の減免の適用拡大などの機動的なアビエーションは 6 月 19 日、運休していた国支援」を政府・与党へ要望。不測の事態が生じて

内線 12 路線を再開し、森健明・最高経営責任も、改修を進められるよう布石を打った。

者（CEO）は関空でこう呼びかけた。

神戸空港を万博前に国際化できるかも焦点だ。

ピーチは訪日外国人旅行者に関空で乗り換え

建物が狭く、国際線を設けようにも国内線と動てもらい、日本の全国各地を訪れてもらう戦略

線を分けられないため、数百億円を投じて建物をを掲げてきたが、しばらくは「国内線に軸足整備する必要がある。だが、「整備費用の全額を、を置いてやっていく」（森 CEO）考えだ。7 月

関西エアポートが出すのは至難の業」（関西財界

22 日には国内線の全便の運航を再開し、1 日首脳）とみられ、今後、神戸市が財政面で支援す

約 100 便に戻した。さらに、8 月 1 日に成田

るかどうかなども注目を集めそうだ。

空港と釧路、宮崎を結ぶ路線を新設した。

関西 3 空港を取り巻く環境は今や「関空開島国の日本を訪ねる外国人にとって航空網は

港以来、最悪の危機」（3 空港の運営を議論す

極めて重要で、今後も変わることはないはずる関西 3 空港懇談会の松本正義会長）だ。そだ。一方、一度の旅の間に航空機などで移動すの中で、航空需要の回復と、その後の再浮上にる回数や、滞在先での過ごし方は大きく変わる

向け、地元の自治体や経済界、国が先見の明をだろう。全国各地の観光資源を再度掘り起こし、持って協力できるか注視していきたい。
KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

27

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート
15

関西外国語大学

英語国際学部

堂前 光司

滑走路の本数と便数に着目した
海外の空港と日本の空港の現状比較

1．はじめに近年の世界的な航空需要の高まりに伴い、日本でも空港の滑走路増設を検討・実施する動きが散見される。滑走路は空港施設の中でも最も基本的な運航支援機能をもつインフラであり、急激な需要の増加に対して容量制約の観点から地域経済への波及効果など機会損失等を発生させないために重要な施設であり、増設にあたっては費用便益分析により慎重に検討される。また、公共交通としての安全な航空輸送を行うにあたって重要な役割を占めるものとしても位置づけられる。安全運航を確保するためには定期的なメンテンスなどが必要とされ、旅客需要・貨物需要がある空港で 24 時間活用するためには、複数滑走路を備える環境が必要だとされている。また、「滑走路 1 本で航空機の遅延が発生しない安全運航を実施できるか」という基準は各空港の環境によって異なるが、最近滑走路が増設された那覇空港の例を見ると、ピーク時の 1 時間あたりで、滑走路処理容量は 33 回（発着回数）というのが基準とされたようである（国土交通省（2013））。そこで本稿では、世界の主要空港の滑走路と出発便数の関係について簡単な現状把握を行い、日本の空港の現状について国際間での比較検討を行うことによって、日本の空港滑走路の特徴を把握することを主な目的とする。

２．世界の主要空港における滑走路と便数
ここでは、世界の主要空港の滑走路の本数と出発便数について見ていく。図 1 は、2019 年の世界の出発便数の多い 100 空港について 6 地域（北アメリカ、アジア、ヨーロッパ、中東、オセアニ
ア、南アメリカ、アフリカ）に分け、それぞれ上位 5 空港について概観した図である。地域別で世界の主要空港の滑走路の規模を見たときは、イスタンブールのサビハ・ギョクチェン国際空港等を除いて複数滑走路が主流である。この空港は、世界でも「滑走路 1 本で最も忙しい空港」として有名である。ほかにも滑走路 2 本を備えているが、実質的に 1 本の滑走路で運用している空港としては、ムンバイ空港やロンドン・ガトウィック空港などがある。例えば、ムンバイ空港はピーク時には、
65 秒毎に 1 便（出発 or 到着）をオペレートしている時もあるという。日本の空港の滑走路状況を世界と照らし合わせると、羽田空港は国内で最も多い 4 本の滑走路を持つ状況でアジアの中でも多い方であるが、世界基準では滑走路の規模が大きいというわけではないようである。
北アメリカ地域では、便数も滑走路も他地域より比較的多い傾向にあるが、これはビジネスジェッ
ト市場が他地域よりも発達していることなどが考えられる。例えば、シカゴ・オヘア空港の出発便
航空機 1 機当たりの提供座席数は 144 に対して、羽田空港では 230、ドバイ空港では 298 であり、航空旅客市場が小規模機体多頻度運航という形態であることが影響していると推察される。

28

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

間での⽐較検討を⾏うことによって、⽇本の空港滑⾛路の特徴を把握することを主な⽬的とする。
世界の主要空港における滑走路と便数
500,000

7
年間出発便

滑走路本数

450,000 ここでは、世界の主要空港の滑⾛路の本数と出発便数について⾒ていく。図 1 は、2019
6

年の世界の出発便数の多い 100 空港について 6 地域（北アメリカ、アジア、ヨーロッパ、
5400,000
350,000

中東、オセアニア、南アメリカ・アフリカ）に分け、それぞれ上位 5 空港について概観した
300,000
4

250,000図である。地域別で世界の主要空港の滑⾛路の規模を⾒たときは、イスタンブールのサビ
3

ハ・ギョクチェン国際空港等を除いて複数滑⾛路が主流である。この空港は、世界でも「滑200,000
150,000

⾛路 1 本で最も忙しい空港」として有名である。ほかにも滑⾛路２本を備えているが、実質
2

100,000

的に１本の滑⾛路で運⽤している空港としては、ムンバイ空港やロンドン・ガトウィック空50,000100
港などがある。例えば、ムンバイ空港はピーク時には、65
秒毎に 1 便（出発 or 到着）をオ

ペレートしている時もあるという。⽇本の空港の滑⾛路状況を世界と照らし合わせると、⽻⽥空港は国内で最も多い 4 本の滑⾛路を持つ状況でアジアの中でも多い⽅であるが、世界基準では滑⾛路の規模が⼤きいというわけではないようである。
北アメリカ地域では、便数も滑⾛路も他地域より⽐較的多い傾向にあるが、これはビジネ
スジェット市場が他地域よりも発達していることなどが考えられる。例えば、シカゴ・オヘ
図1：地域毎の世界の主要空港における滑走路と便数（2019年）
図 1：地域毎の世界の主要空港における滑⾛路と便数（2019年）
ア空港の出発便航空機 1 機当たりの提供座席数は 144 に対して、⽻⽥空港では230、ドバ注）左軸：出発便数（回／年）右軸：滑走路本数（○の中の数字）
注）左軸：出発便数（回／年）右軸：滑⾛路本数（○の中の数字）
イ空港では 298であり、航空旅客市場が⼩規模機体多頻度運航という形態であることが影出所）「Global
AirlineSchedules Data」「Great Circle Mapper」より筆者作成
出所）「Global Airline Schedules Data」「Great Circle Mapper」より筆者作成
響していると推察される。

３．世界の主要空港における滑走路の本数と出発便数の相関関係と日本の空港の特徴
世界の主要空港における滑走路の本数と出発便数の相関関係と日本の空港の特徴

地域の特徴によって空港に必要な滑走路の基準は異なるが、ここでは滑走路の本数と出発便数の地域の特徴によって空港に必要な滑⾛路の基準は異なるが、ここでは滑⾛路の本数と出関係について、世界の主要空港のデータを用いて検討を行う。

発便数の関係について、世界の主要空港のデータを⽤いて検討を⾏う。

（万回／年）50
y = 34897x + 66209
R² = 0.4364

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

1

2
3
世界全体の近似直線
線形(DEPARTURES)

4

ヨーロッパの近似直線
線形(Europe)56線形 アジアの近似直線(Asia)

7

北アメリカの近似直線
線形(North America)

図2：世界の主要空港における滑走路の本数と出発便数の相関関係（2019年）
出所）「Global Airline Schedules Data」「Great Circle Mapper」より筆者作成

図 2 は世界の中でも航空機便数の多い 100 空港に対して、滑走路と出発便数の関係を散布図で示したものである。対象地域別の内訳は、北アメリカ地域 31 空港、アジア地域が 31 空港、ヨーロッパ地域が 26 空港、中東地域が 6 空港、オセアニア地域が 3 空港、南アフリカ地域が 2 空港、アフリカ地域が 1 空港であり、計 100 空港を対象とした。
決定係数の値が 0.44 であり、滑走路本数と便数に関しての相関関係は非常に高いようである。当然

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug29

布図で⽰したものである。対象地域別の内訳は、北アメリカ地域 31 空港、アジア地域が31 空港、ヨーロッパ地域が 26 空港、中東地域が 6 空港、オセアニア地域が 3 空港、南アフリカ地域が 2 空港、アフリカ地域が 1 空港であり、計 100 空港を対象とした。
重相関係数の値が 0.44 であり、滑⾛路本数と便数に関しての相関関係は⾮常に⾼いようである。当然のことではあるが、世界の主要空港の現状としては、「滑⾛路の本数が多い空のことではあるが、世界の主要空港の現状としては、「滑走路の本数が多い空港ほど出発便数は多い」
港ほど出発便数は多い」または、「出発便数が多い空港ほど滑⾛路の本数は多い」という状

または、「出発便数が多い空港ほど滑走路の本数は多い」という状況がいえる。地域毎の特徴をみると、況がいえる。地域毎の特徴をみると、北アメリカは世界的な基準と特徴は類似しているが、北アメリカは世界的な基準と特徴は類似しているが、アジア地域の空港は滑走路1 本に対して比較的アジア地域の空港は滑⾛路 1 本に対して⽐較的⾼密度で運⽤しており、ヨーロッパ地域は高密度で運用しており、ヨーロッパ地域は比較的低密度での運用体制が一般的のようである。
⽐較的低密度での運⽤体制が⼀般的のようである。
（万回／年）50
y = 34897x + 66209
45
R² = 0.4364
40
35
30

羽田

25
20
15
10
5
0

成田
関西
新千歳
伊丹

福岡
那覇
中部
1

2

3

4

5

6

7

図 3：世界主要空港に対する⽇本主要空港の滑⾛路本数と出発便数（2019年）
図3：世界主要空港に対する日本主要空港の滑走路本数と出発便数（2019年）

出所）「Global
Airline Data」
Schedules
Data」「Great
Circle Mapper」より筆者作成
出所）「Global
Airline Schedules「GreatCircle Mapper」より筆者作成
世界の主要空港のみ対象としたので、滑⾛路を1 本で運⽤している空港のサンプル数（6
世界の主要空港のみ対象としたので、滑走路を1 本で運用している空港のサンプル数（6空港）空港）が少なく、世界中の空港のほとんどが1 本の滑⾛路で運⽤している現状に対しては、が少なく、世界中の空港のほとんどが1 本の滑走路で運用している現状に対しては、過大推計となっ

過⼤推計となってと考えられるが、⽇本の出発便数の多い主要8 空港について滑⾛路の本ていると考えられるが、日本の出発便数の多い主要8 空港について滑走路の本数と便数の関係を見
数と便数の関係を⾒ると図 3 のようになる。世界の上位 100 空港の中にランクインしていると図 3 のようになる。世界の上位
100 空港の中にランクインしている日本の空港は便数の多い順
る⽇本の空港は便数の多い順に、⽻⽥空港、成⽥空港、関⻄空港までであり、福岡空港、新に、羽田空港、成田空港、関西空港までであり、福岡空港、新千歳空港、伊丹空港、那覇空港、中千歳空港、伊丹空港、那覇空港、中部空港については⽇本の空港の特徴を⾒る上で追加した

部空港については日本の空港の特徴を見る上で追加したデータとなる。那覇空港については 2020
データとなる。那覇空港については 2020 年 3 ⽉に 2 本⽬の滑⾛路が供⽤開始されたが、利年 3 月に 2 本目の滑走路が供用開始されたが、利用したデータが 2019 年のため、那覇空港の滑走⽤したデータが 2019 年のため、那覇空港の滑⾛路の本数は 1 本としている。⽇本の空港は

路の本数は 1 本としている。日本の空港は世界の空港と比較して、滑走路の本数に対して低密度で運用している傾向にあるが、羽田空港に関しては 4 本の滑走路を持つ空港の中でも比較的高密度で運用していることがわかる。アジアでの高密度の運用形態と比較してみても、日本の空港は相反した傾向を示すため、特徴的な独自の基準が存在していると考えられる。

４．おわりに国によって滑走路の運用に際してのルールの設定が異なるとこは自明であるが、日本の空港は、年間の出発便数に対して世界の主要空港と比較すると比較的低密度であった。しかし、空港は社会資本であるため、安全性などを考慮して基準の設定が必要になる。そのほか、今回のように年間の出発便数を比較することは、「24 時間体制の空港かどうか」や「ピーク時に滑走路の処理能力」などの一切を考慮していない場合の評価となる。また、本稿は世界の主要空港 100 空港のみを取り上げた都合上、地方空港の傾向は反映されていない等の問題点もある。最近の日本の滑走路の増設で重要視されるのはピーク時の運行回数であり、福岡空港や那覇空港もこの基準に従って、増設が検討・評価されている。今後、滑走路増設の検討を行う際には、空港固有の安全基準などを考慮して方針を決めることに加えて、こうした世界基準との比較も踏まえた検討を行う必要もあると考えられる。
【参考文献】
国土交通省（2013）那覇空港滑走路増設事業「計画段階評価」

30

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

2020
年 7 月 22 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2020
6 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）
21％）
○発着回数
3,654 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

国際線： 2,538 回
国際線：96.0便/日
（対前年比
96％）
（前年同月比19％）		
国内線： 41.2便/日1,116 回
国内線：
（対前年比
96％）
（前年同月比28％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大に便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
よる、各国における出入国制限の影響を受け、前年同月比
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま21％の 3,654 回、国際線は前年同月比 19％の 2,538 回とした。なっております。

3％）○旅客数 80,683
31.7千人/日（対前年比85％）
人 （前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
国際線： 21.6千人/日
6,432 人（対前年比82％）
		 （前年同月比 0.3％）
国内線：
10.1千人/日
国内線： 74,251
人
（対前年比
13％）
		 （前年同月比 93％）

合計旅客数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大の旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行影響を受け、前年同月比 3％の 80,683 人、国際線は前回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
年同月比 0.3％の 6,432 人で、うち外国人は前年同月比
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
0.2％の 3,330 人となっております。
しました。

○貨物量 56,432t		
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比96％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
（前年同月比98％）
国際貨物：56,384t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）
25,616t（前年同月比96％）956t/日（対前年比102％）
30,768t（前年同月比99％）
100t/日（対前年比104％）4％）48t （前年同月比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を国 際 線 は 前 年 同 月 比 98 ％ の 56,384t
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2020 年 7 月 22 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

関西国際空港2020 年上半期運営概況（速報値）（平成23年5月分）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】（単位：百万円、％）○発着回数 51,019 回（前年同期比 50％）

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
バランス

輸 回出 前 年 比 全国比発着回数について
輸 入 前 年 比 全国比
国際線： 34,995（△は入超）
合計発着回数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大に（前年同期比45％）		
1,150,452
1,096,550 116.3 19.5
53,90297.0 24.2
近畿圏
よる、各国における出入国制限の影響を受け、前年同期比国内線：
16,024
回
50％の 51,019
回、国際線は前年同期比45％の34,995704,385
822,443
118,058
94.8 14.8
116.4 14.6
管
内回となっております。
		 （前年同期比 66％）
6.2

109,109
100,987

4,760,814
全 国際線：国3,384,213
人

4.0
101.7
旅客数について5,614,529 112.3 100.0
89.7 100.0

関

91.6

227,156

4.0

100,987

779,798 貨物量について
91.8 13.9

27,250大阪

港239,449

92.0

5.0

348,558

328,142人（前年同期比227,156
6.9 31％）
91.6
関 西 空 4,992,570
港
○旅客数

120.5

853,714

合計旅客数は新型コロナウィルスの世界的な感染拡大の27％）
		 （前年同期比影響を受け、前年同期比 31％の 4,992,570 人、国際線【空港別貿易額】（単位：百万円、％）は前年同期比 27％の 3,384,213 人で、うち外国人は前
国内線：1,608,357 人
バランス
年同期比
輸
出
輸 24％の
入 2,072,716
前
年
比
全国比
前 年 比 人となっております。
全国比（△は入超）
		 （前年同期比 47％）

西

空

港

328,142○貨物量
343,519t（前年同期比成 田 空 港752,54887.8（前年同期比国際貨物：339,940t
中 積
部 込空 量：港 153,174t（前年同期比51,65382.1
取 卸 量： 186,766t （前年同期比
福 岡 空 港45,56084.2
国内貨物： 3,579t （前年同期比
新 千 歳 空 港
1,482
87.4

6.9
92％）
15.8
93％）
88％）
1.1
97％）
1.0
50％）
0.0

101.7

55,614 国際線は前年同期比
3,961
96.8
1.0 93％の 339,940tとなっております。
23,28274.0

0.4

22,278

3,254

295.2

0.1

1,772

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
前年比は同支署分との比。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

31

2020 年 7 月 20 日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）

大阪税関・発表資料より2020 年 6 月分

【貿易額】（単位：百万円、％）

輸

出

前年比

全国比

輸

入

前年比 全国比バランス（△は入超）圏

1,159,484

85.9

23.8

1,056,584

97.8

20.6

内

774,174

90.3

15.9

782,101

96.8

15.2

△

7,927

港

281,91393.1

5.8

373,157

108.1

7.3

△

91,243

関 西 空 港372,498

87.4

7.7

307,228

106.1

6.0

4,862,034

73.8

100.0

5,130,858

出

前年比

全国比

輸

関 西 空 港372,498

87.4

7.7

307,228

106.1

6.0

成 田 空 港760,135

80.8

15.6

985,863

99.2

19.2

羽 田 空 港24,82178.4

0.5

24,58322.9

0.5

中 部 空 港54,61263.6

1.1

57,825

67.6

1.1

△

3,213

福 岡 空 港11,71150.2

0.2

26,985

75.5

0.5

△

15,274

新 千 歳 空 港

1,146

27.4

0.0

253

21.3

0.0

近

畿

管
大

阪

全

国

85.6 100.0

102,900

65,270△268,823【空港別貿易額】（単位：百万円、％）輸入

前年比 全国比2020 年 7 月 20 日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）

バランス（△は入超）
65,270△225,729238893

大阪税関・発表資料より2020 年上半期分【貿易額】（単位：百万円、％）

輸

出

前年比

全国比

輸

入

前年比 全国比バランス（△は入超）

圏

7,369,550

92.6

22.8

6,647,167

91.2

19.2

内

4,903,360

97.0

15.2

5,002,875

91.2

14.5

△

99,515

港

1,749,529

94.8

5.4

2,255,745

96.7

6.5

△

506,216

関 西 空 港2,363,937

96.7

7.3

1,820,463

93.4

5.3

543,474

全32,364,227

84.6

100.0

34,603,759

88.4 100.0△ 2,239,532

前年比

全国比

前年比 全国比バランス（△は入超）

近

畿

管
大

阪

国

722,383【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸

32

出

輸

入

関 西 空 港2,363,937

96.7

7.3

1,820,463

93.4

5.3

543,474

成 田 空 港4,798,576

93.3

14.8

6,184,831

98.1

17.9

△ 1,386,255

羽 田 空 港136,27080.4

0.4

329,571

64.6

1.0

△

193,302

中 部 空 港372,26277.3

1.2

472,146

84.2

1.4

△

99,884

福 岡 空 港93,11771.1

0.3

184,199

80.0

0.5

△

91,082

新 千 歳 空 港

11,004

62.0

0.0

2,467

8.9

0.0

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

8,537

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（令和 2 年 7 月分速報値）※令和 2 年 5 月以前は確定値です

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,920平成 27 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,977平成 28 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,580平成 29 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,270平成 30 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,867平成 31 年
令和 元 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,625

令 和2年1月

709,555

22,889710,683

22,925330,028

10,646

270,883

8,738

2,021,149

65,198

令 和2年2月

228,987

7,896

312,865

10,788253,271

8,733

261,697

9,024

1,056,820

36,442

令 和2年3月

35,696

1,151

57,3481,850

87,8242,833

50,7591,637

231,6277,472

令 和2年4月

393

13

3,737

125

2,222

74

321

11

6,673

222

令 和2年5月

182

6

2,404

78

964

31

623

20

4,173

135

令 和2年6月

577

19

2,753

92

1,765

59

801

27

5,896

197

令 和2年7月

834

27

2,949

95

3,018

97

1,919

62

8,720

281

令 和2年 累 計

976,224

4,583

1,092,739

5,130

679,092

3,188

587,003

2,756

3,335,058

15,658

前期

5,146,347

24,275

5,104,545

24,0782,262,640

10,6732,233,689

10,536 14,747,221

69,562

対 前 年 同 期 比

19.0％

26.3％

22.6％

年

同

21.4％

30.0％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者を及び特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug33

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,538
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,538
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
6,204
成
田
428
中
部
6,432
旅客数 関西 3 空港
6,432
関 西
（人）
0
大阪（伊丹）－
神 戸
76,888成田
東京（羽田）
21,548500
中部
56,384
貨物量 関西 3 空港
56,384（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
140,611成田
東京（羽田）
18,907
7,543
中
部

国 内 線
19.2%
7,186
19.2%
1,116
0.0%
4,693
0.0%
1,377
36.0%
736
10.3%
1,850
0.3%
444,1210.3%
74,251－
317,502－52,3682.6%
65,371
1.4% 1,028,601
0.1%
88,613
97.7%
5,503
97.7%
48
－
5,455
81.7%
－
40.0%
28,65450.8%
635

前 年 同 月 比2020 年 6 月実績【速報】
合
計
40.4%
9,724
27.6%
3,654
41.4%
4,693
57.0%
1,377
16.2%
6,940
34.0%
2,278
20.9%
450,553
13.4%
80,68324.2%
317,50219.9%
52,36810.5%
142,259
18.5% 1,050,149
16.4%
89,11352.9%
61,887
4.2%
56,432
58.9%
5,455
－
140,61154.7%
47,561
43.7%
8,178

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

34

KANSAI 空港レビュー 2020. Aug

前 年 同 月 比

31.3%
21.2%
41.3%
56.9%
31.9%
23.8%
10.5%
3.0%
24.2%
19.9%
3.9%
14.8%
8.0%
90.8%
95.9%
58.9%
81.7%
47.7%
50.2%