関西経済の活性化に向けて

近畿経済産業局長

関総一郎

我が国経済は、雇用・所得環境の改善傾向が続なくありません。企業相互のネットワークを、くなど、緩やかな回復基調が続いています。好調

新たな環境の中でもう一度構築しなおす努力をな企業収益を背景に賃上げの動きが広がり、消費意識的に強める必要がありましょう。当局では、も持ち直しの兆しを見せるなど、経済の好循環は

ライフサイエンス、エネルギー、航空機といっ着実に回り始めております。政府が 6 月 30 日にた明日の関西をけん引する産業分野における企閣議決定した「日本再興戦略」改訂 2015 では、業ネットワークの構築・強化を全力で支援してこの動きを確実なものにするとともに、人口減少

参ります。また、それら成長産業を支える関西

下における供給制約を乗り越えていくため、将来の部品・素材関連技術の強化のため、中小企業の発展に向けた設備、技術、人材への民間投資ののものづくり基盤技術の高度化を支援するとと拡大や、地方創生及び成長戦略の「見える化」のもに、次世代のバイオマス素材として注目され推進、中堅・中小企業・小規模事業者の「稼ぐ力」ているセルロースナノファイバーの実用化に向の徹底強化等により、日本を成長軌道に乗せていけた研究会等により、関係業界とともに新素材くこととしております。

開発を推進して参ります。

近畿経済産業局といたしましても、緩やかな改

最後に、インバウンドの強化にも触れておき

善が続いている関西経済の成長軌道を確実なものたいと思います。世界にアピールできる魅力のとするため、「生産性向上設備投資促進税制」の宝庫である関西こそ、観光に限らず、対内直接更なる普及・活用促進により、幅広い民間企業の投資、留学生の増加等、幅広い分野において、設備投資を後押しするとともに、関西が強みを有

インバウンドの強化を図っていく必要がありまする産業の成長力強化を図って参ります。

しょう。当局は関西経済連合会とともに、「は関西の強みの一つは、化学等の基礎素材型産

なやか関西魅力アップフォーラム」を通じて、業や生産用・はん用機械工業等、成長分野の基幅広い関係者と一緒に関西が克服すべき課題に盤となり得る多様な製造業の厚みです。産業分

ついて考え、行動して参ります。

野毎の有力な大企業の立地、それら大企業の目覚ましい成長を続けるアジア市場におけるニーズに応えられる中小ものづくり基盤技術の成否が世界市場における成功の鍵を握るといっ

蓄積と、大学や研究機関の集積が、イノベーショても過言ではない状況下、アジアのゲートウェ

ンをもたらす豊かな土壌を形作っています。一イである関西国際空港の役割は益々大きくなっ方、近年の生産体制のグローバルな再編が進行ております。関西経済の更なる活性化に向けて、する中で、企業相互の関係が変化し、優れた技

関西国際空港の更なる飛躍をご期待申し上げま術を持ちながらも廃業に迫られる中小企業も少す。
KANSAI 空港レビュー 2015. Aug1平成27年 7月１日～ 7月31日

関西国際空港●大阪駅と24時間リムジンバス
関西空港と大阪駅をつなぐリムジンバスが 7 月 1 日から 24 時間運行を開始した。深夜 0 時
から早朝 5 時まで、関西空港第 1 ターミナル毎時 0 分発。同時に早朝時間帯の大阪駅前から関西空港行きも増便する。
●シンガポール航空系LCCのスクートが就航
シンガポール航空系で中長距離路線を展開する LCC のスクートは 7 月 8 日、日本では成田に次いで 2 番目の路線となる関西〜シンガポール線を就航した。週 6 便で運航する。
●お盆の国際線旅客数最高に
新関西国際空港会社は 7 月 10 日、お盆休み期間中（8 月 7 〜 16 日）の国際線旅客数が前年同期比 22％増の 51 万 1,800 人になりそうだと発表した。2000 年実績（約 44 万人）を上回り、1994 年の開港以来過去最高になる。LCC を中心に中国や台湾線の便数が増えて、外国人観光客の旅客数を押し上げる。
●エアアジアX、ホノルル線を申請
エアアジア X は国土交通省と米運輸省に関西〜ホノルル線の就航を申請した。デイリー運航
中のクアラルンプール〜関西線を延伸してホノルルへ乗り入れるもので、早ければ 11 月にも週
4 便で運航を開始する。使用機材は現行のエアバス A330 － 300 型機（377 席）。
●マレーシア伊勢丹と組み生鮮品通信販売
新関西国際空港会社は 7 月 13 日、マレーシア伊勢丹と連携し、旬の生鮮食品などの通信販売「ITADAKIMASU」を行うと発表した。関空を活用した日本食の輸出促進の一環で、第 1 弾として白桃、白鳳を取り上げた。伊勢丹 KLCC 店のオンラインで注文を受け、店頭で引き渡す。
●上半期旅客、過去最多の1,096万人
新関西国際空港会社は 7 月 17 日、1 〜 6 月の旅客数が前年同期比 19％増の 1,096 万人だったと発表した。開港以来過去最高になった。LCC を中心に中国や台湾などアジア便が増加し、国際線の外国人客は 58％増の 458 万人と大幅に伸びた。15 年の旅客数は前年比 20％増の 2,320
万人、うち国際線の外国人客は同 59％増の 1,000 万人といずれも過去最高になるとみている。

外国人旅客が関空の快走を支えているが、関空国際線を利用した 1 〜 4 月の外国人出入国者数は 292 万人と前年同期比 53％増え、関空以外を利用した外国人出入国者数の伸び率（36％）を大きく上回った。発着枠の限界に達している成田・羽田に比べ、LCC な
どの増便余地が大きいことや、京都・奈良など中国・韓国人をはじめとする訪日客に人気の高い観光地へのゲートウエーになっているのが要因とみられる。

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●第2滑走路、亀裂で7時間閉鎖
7 月 17 日午前 5 時 50 分ごろ、関西空港の第 2 滑走路で、隆起した亀裂（縦 1m、横 3m）が見つかった。滑走路を閉鎖し、7 時間後の午後 0 時 50 分に復旧した。その間、第 1 滑走路のみの運用だったが台風 11 号による欠航便が相次いだため、運航便への影響はなかった。
●ファストレーン新設
新関西国際空港会社は 7 月 18 日、第 1 ターミナルの保安検査場に、ファストレーンを南北各1 か所にオープンした。さらに、第 1 ターミナルビル国際線出発ロビーをトータルにマネージメ
ントする「エリアマネージャー」を配置したほか、入国審査場の混雑時間帯に重点的に中国語対応スタッフを追加配置し、出入国カードの配布・記入方法の説明、誘導案内等を実施。
●阪急阪神、運営会社に出資検討
関西・大阪両空港の運営権売却に応札しているオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合に、阪急阪神ホールディングスが参加を検討していることが 7 月 20 日、分かった。
●JAL、国際線ラウンジを一新
日本航空は 7 月 21 日、関西空港第 1 ターミナルの国際線ラウンジを 1994 年の開港以来初めて全面改修した。外国人客の要望で、イスラム教徒向け料理を加えるなど食事メニューを約 30
種類と 3 倍に増やした。
●運営権入札企業の施設視察へ
安藤圭一新関西国際空港会社社長は 7 月 22 日、関西・大阪両空港の運営権売却の 1 次入札にオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合が通過したことを受け、それぞれが運営する空港や商業施設を 8 月に視察することを明らかにした。バンシが運営するポルトガ
ルのリスボン空港などを見学し、同社幹部にも面会する見通し。
●促進協が事業計画、リムジンを多言語化
関西空港の周辺自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会は 7 月 22 日、総会を開き、急増する訪日外国人の需要を取り込むため、速やかに環境整備を図ることなどを盛り込んだ 2015 年度の事業計画を承認した。自治体や財界が一丸となって関空発着のバスの多言語化を進める。
●近鉄も出資を検討
近鉄グループホールディングスが、関西・大阪両空港の運営権売却で 1 次入札を通過したオリックス連合が設立する特定目的会社に、出資を検討していることが 7 月 23 日、分かった。オリッ
クス側の具体的な提案を待ち、可否を判断する。
●オリックス連合、関西大手20社に出資打診
関西・大阪両空港の運営権売却をめぐり、1 次入札を通過したオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの企業連合が、パナソニックや阪急阪神ホールディングスなど、関西の大手企業 20 社程度に出資の打診を始めたことが 7 月 24 日、分かった。両空港運営のため設立する特定目的会社（SPC）には、オリックス連合が大半を出資するが、関西の主要企業からも出資を募り、「オール関西」で両空港の民営化を目指す。
●仮設の仮眠・休憩スペースオープン
訪日外国人客の急増や、LCC の深夜早朝便の旅客に対応するため、関西空港の複合施設棟「エアロプラザ」2 階中央の「水の広場」横に 7 月 31 日、300 席のベンチやコインシャワーが並んだ仮設の仮眠・休憩スペース（550㎡）がオープンした。

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空港＝大阪空港＝●展望デッキがトリップアドバイザー「エクセレンス認証」を受賞
新関西国際空港会社は 7 月 10 日、大阪空港の展望デッキ「ラ・ソーラ」がトリップアドバイ
ザーの ( エクセレンス認証を受賞したと発表した。トリップアドバイザーは 30 か国でサイトを展開しており、「エクセレンス認証」は、トリップアドバイザーの旅行者から一貫して高い評価を獲得している宿泊施設、観光名所、レストランに与えられる。
＝神戸空港＝●便数制限緩和や近距離国際便実現を専門家ら提言
関西、大阪、神戸の 3 空港一体運営に向けた課題を議論する「第 1 回関西全体の空港需要拡大について考えるセミナー」（兵庫県・神戸市など主催）が 7 月 9 日開かれ、市民ら約 180 人が参加した。関西学院大経済学部の上村敏之教授は「1 日往復 30 便の制限緩和や、近距離国際便の実現をするべきだ」と提言した。
●6月利用状況、2か月ぶり前年比減
神戸市は 7 月 13 日、神戸空港の 6 月の搭乗者数が前年同月比 4.6％減の 190 万 288 人だったと発表した。民事再生手続き中のスカイマークが 2 月に米子線の運航を 1 往復減らしたことなどが響き、2 か月ぶりに減少した。
＝首都圏空港＝●東京五輪は既存鉄道で対応可能
東京圏の鉄道整備に関する国土交通省の有識者委員会は 7 月 1 日、2020 年東京五輪・パラ
リンピック開催に伴う旅客需要の増加には、既存の鉄道網で対応可能だとする中間報告をまとめた。都心から羽田、成田両空港へのアクセス改善を目指す複数の新規路線構想について、五輪には間に合わない見通しも示した。
●羽田・成田で誘導路整備など推進
国土交通省と成田国際空港会社は 7 月 15 日、首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会に、2020 年東京五輪までに発着回数増のためにそれぞれ取り組む対策を報告した。羽田では誘導路の再編や駐機場の増設、成田では高速離脱誘導路の整備を推進する。
＝成田国際空港＝●国交省、3本目滑走路で地元に協力要請
国土交通省の田村明比古航空局長は 7 月 31 日、自民党成田国際空港推進議員連盟（会長・二階俊博総務会長）の総会で「実現可能性がある首都圏空港の機能強化策として（成田に）3 本目の滑走路が必要」と述べ、計画を推進する考えを示した。そのうえで、地元理解を得るため、千葉県、地元 9 市町、成田国際空港会社に国を加えた 4 者協議会の開催を求めた。
＝羽田空港＝●従業員にロボットスーツ、運搬負担軽減へ
羽田空港国内線ターミナルを運営する日本空港ビルデングと、作業支援ロボットを開発するサイバーダインは 7 月 2 日、ターミナル内に次世代型ロボットを導入することで基本合意書を締結したと発表した。従業員が腰に装着して負担を軽減させる機械を導入。清掃ロボットや運搬ロ
ボットも導入する。
●国交相、発着枠でデルタ航空を牽制
太田昭宏国土交通相は 7 月 17 日の記者会見で、民事再生手続き中のスカイマークの支援に米
デルタ航空が名乗りを上げたことに関連し、羽田空港の発着枠について「国内線を国際線に転用
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するのは認められない」と表明した。
＝中部国際空港＝●エアアジアが来春、拠点化
マレーシアの LCC 大手エアアジアの日本法人エアアジア・ジャパンは 7 月 21 日、2016 年
春から中部空港を拠点化し、日本国内の事業に再参入すると発表した。LCC が中部空港を拠点とするのは初めて。
＝その他空港＝●英諮問委､ヒースロー空港拡張を提唱
英国の政府諮問委員会は 7 月 1 日、増大する航空需要への対応でイングランド南東部に新たな滑走路を建設する候補地を検討した結果、ロンドンのヒースロー空港に第 3 滑走路を建設するのが最適との判断を下した。
拡張工事は 2020 年に開始し、25 年に完成すると試算されている。
●仙台空港民営化、延期
国土交通省は 7 月 17 日、仙台空港の民営化スケジュールの変更を発表した。2016 年 3 月を予定していた完全民営化の時期は同年 6 月末とした。運営委託先との業務引き継ぎ期間を、予定より 2 か月ほど長く確保し、運航の安全性に万全を期す考え。
●福岡空港、新ビル起工
福岡空港ビルディングは 7 月 21 日、国内線旅客ターミナルビルを再整備する工事の起工式を行った。航空機の混雑緩和に向けた誘導路の増設に伴うもので、2019 年 3 月の完成を目指す。
現在 3 棟あるビルのうち、第 1 ビルと第 2 ビルの南側を撤去。東側に新たなビルを建設し、全面改修する第 2 ビル北側、第 3 ビルとつないで一体化する。事業費は約 346 億円。
●仙台空港民営化2次入札に3陣営が応募
国土交通省は 7 月 27 日、仙台空港民営化の 2 次入札を締め切り、3 陣営が応募した。9 月に1 陣営を選定し、2016 年 6 月末に民営化する。応募したのは、三菱地所、ANA ホールディン
グスほか 3 社▽東急電鉄、豊田通商ほか 5 社▽イオン、熊谷組−の 3 陣営。運営期間は最長 65年で、国による滑走路管理と、第三セクターによる空港ビル運営を一括で民営化する。
●2013年度の国管理空港、黒字は9空港
国土交通省は 7 月 31 日、国が管理する 27 空港の 2013 年度の収支試算を発表した。滑走路などの空港本体事業と、空港ビルや駐車場による関連事業の合計の営業損益が黒字だったのは、
新千歳、羽田、小松、広島、松山、福岡、熊本、宮崎、鹿児島の 9 空港で前年度から 2 増えた。
羽田、福岡、鹿児島がプラスとなり、長崎は赤字に転じた。全体の損益は 46 億円の赤字だったが、赤字額は前年度の 142 億円から大幅に縮小した。

航空●全日空、羽田に自動手荷物預け機導入
全日本空輸は 7 月 1 日から、羽田空港国内線第 2 ターミナルに自動手荷物預け機の導入を始めた。年内に 39 台設置する。
●14年度旅客数、国内線2.9％増国際線は9.1％増
国土交通省は 7 月 3 日、2014 年度の航空輸送統計の概況を発表した。国内線の旅客数は前年度比 2.9％増の 9,520 万人、国際線は 9.1％増の 1,645 万人だった。また、貨物重量は国内線
が 0.6％減の 92 万 8,757t、国際線が 14.8％増の 142 万 1,979t となった。
●スカイマークが債権者説明会

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民事再生手続き中のスカイマークは 7 月 7 日、債権者説明会を開き、東京地裁へ提出した再生計画案への支持を訴えた。ANA ホールディングスによる支援に反対し、別の再生計画案を提出している最大債権者の米リース会社、イントレピッド・アビエーション側の出席者は「経営の独立性を維持できるのか」と批判し、激しい応酬が繰り広げられた。
●成田〜イスラエル定期便開設に合意
国土交通省は 7 月 10 日、成田空港とイスラエルを結ぶ定期便を創設することで同国の航空当局と合意したと発表した。双方の国の航空会社が週 14 便まで就航できる。今回の協議はイスラ
エル側の要請によるもので、実際に就航するかどうかは航空会社が検討する。
●スカイマーク再生、デルタが支援表明
米大手デルタ航空は 7 月 15 日、民事再生手続き中のスカイマーク支援を目指すと表明した。
最大債権者の米リース会社、イントレピッド・アビエーションが主導する再生計画案に参画する。
イントレピッドは自身の債権を一部取り下げることで、他の債権者への返済額を増やすことも提案。
●韓国航空会社、8月から通常運航へ
中東呼吸器症候群（MERS）の感染拡大の影響で便数を減らしていた大韓航空とアシアナ航空
は 7 月 21 日、8 月初めから通常の運航スケジュールに戻す方針を明らかにした。186 人の感染者と 36 人の死者が出たが、7 月 4 日以降は新たな感染者が確認されていない。
●AIRDO、広島など新たに3路線
AIRDO（エア・ドゥ）は 7 月 21 日、10 月 25 日から札幌〜中部線（1 日 3 往復）、札幌〜広島線、函館〜中部線（いずれも 1 日 1 往復）の 3 路線を運航すると発表した。同社の新路線就航は 2013 年 6 月以来となる。
●デルタが中国東方航空に出資
米航空大手デルタ航空は 7 月 27 日、同じ航空連合、スカイチームに加盟する中国東方航空の株式 3.55％を取得し、提携関係を拡大すると発表した。アジア戦略を強化する一環で、株式の取得額は 4 億 5,000 万ドル（約 554 億円）。
●航空大手2社訪日客効果で最終益倍増
ANA ホールディングスと日本航空の 4 〜 6 月期連結決算が 7 月 30 日、出そろった。中国人
観光客を中心に旺盛な訪日客需要を取り込んだほか、燃油価格の下落も収益押し上げに寄与し、最終利益は両社とも前年同期から倍増した。

関西●路線価、下落幅縮小
大阪国税局が 7 月 1 日発表した近畿 2 府 4 県の路線価は、標準宅地の平均変動率（前年比）
がマイナス 0.2% で、前年のマイナス 0.4% から下落幅が縮小した。府県別では滋賀と京都が現行の統計方法になった 2000 年以降、初めて下落から横ばい・上昇に転じた。
●大阪府知事、関経連会長らIR誘致推進確認
松井一郎大阪府知事や橋下徹大阪市長、関西経済連合会の森詳介会長らが 7 月 7 日、大阪の観光戦略について意見を交わした。府市や経済界でつくる大阪観光局の事業方針について、国際会議や研修を通したビジネストラベル「MICE（マイス）」の呼び込みやカジノを含む統合型リゾート施設（IR）の整備誘致を推進することを確認した。
●京都市が2年連続1位、米誌の人気観光都市ランキング
世界で最も影響力があるとされる米大手旅行雑誌『トラベル＋レジャー』が 7 月 7 日、発表
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した 2015 年の世界の人気観光都市ランキングで、京都市が 2 年連続で 1 位に選ばれた。ラン
キングは読者投票で決まる。
●御堂筋で105m高層ビル起工式
三菱東京 UFJ 銀行は 7 月 10 日、御堂筋沿いに建設する三菱東京 UFJ 銀行大阪ビルの起工式を開いた。新ビル本館は地上 21 階建てで高さ 105m の高層ビルとなる。大阪市が昨年、御堂筋沿いの建物の高さ規制を緩和。新基準に基づき 100m 超のビルが建設されるのは初めて。
●外国人客、大阪での買い物額34％増
大阪観光局は 7 月 10 日、2014 年度に大阪を訪れた外国人観光客の買い物額が 13 年度に比べて 34％増えたとの調査結果を発表した。1 人当たり平均 5 万 1,989 円だった。円安のほか、
14 年 10 月に免税対象品目が拡大した影響が大きいとみている。
●欧米旅行者の3〜5割は大阪を素通り
関西空港を利用する外国人旅行者のうち、欧米とインドからの旅行者の約 3 〜 5 割が大阪を素通りして帰国していたことが、大阪観光局の調査で分かった。「大阪で観光をしなかった」と回答したのは 17.7% で国や地域ごとに見ると、英国 49.4%、米国 38.0%、ドイツ 37.8% など、欧米各国の素通りが目立った。一方、中国は 6.9%、台湾は 5.9% だった。
●関西訪日客1,000万人ならホテル満室
日本政策投資銀行は 7 月 15 日、関西を訪れる外国人観光客が 2014 年の約 2 倍の 1,000 万人に増えた場合、ホテルの定員に対する宿泊客の割合を示す定員稼働率が 82％に達するとの推計を発表した。これはほぼ満室にあたる。
●南海電鉄、難波駅商業施設に高度医療センター
南海電気鉄道の遠北光彦社長兼最高経営責任者（CEO）は毎日新聞の取材に応じ、難波駅に直結する直営商業施設に訪日外国人向けの免税カウンターやショッピングフロア、高度医療センターなどを新たに設ける方針を明らかにした。
●大阪府と東大阪市、モノレール延伸合意
大阪モノレールの門真市駅から東大阪市瓜生堂までの約 9km の延伸計画について大阪府と東大阪市は 7 月 22 日、事業化することで合意した。費用負担に難色を示していた東大阪市側が70 億円を上限に支出する方針を伝えた。2018 年にも着工、2025 年の完成を目指す。
●近畿商工会議所連合会、「関西」に名称変更
関西 2 府 4 県と福井県の 71 の商工会議所でつくる近畿商工会議所連合会は 7 月 21 日、福井市内で総会を開き「関西商工会議所連合会」への名称変更を全会一致で承認した。訪日外国人観光客の増加に向け、同連合会が主体となって取り組むためだ。
●神戸市の宿泊客過去最多508万人
神戸市は、2014 年に市内で宿泊した観光客が前年比 5.6% 増の 508 万人と過去最多となったと発表した。訪日外国人旅行者が増えたのが理由。宿泊やイベント参加者を含む観光客総数は3,543 万人で、過去最高だった前年より 0.8% 減だった。
●海上自衛隊、貝塚の二色の浜を救援活動拠点に
南海トラフ巨大地震などの大規模災害時を想定し、海上自衛隊が貝塚市の二色の浜を救助救援拠点として検討をしていることが 7 月 22 日、わかった。協定締結に向け、貝塚市と海上自衛隊
呉地方総監部が調整に入っている。砂浜が海自のホーバークラフト（水陸両用）式上陸用舟艇の発着に適しているためという。
●奈良県、広域連合に部分参加の意向を表明
近畿 2 府 4 県で唯一、関西広域連合に未参加だった奈良県の奥田喜則副知事が 7 月 23 日開
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かれた広域連合委員会に出席し、防災と観光・文化振興の 2 分野で部分参加する意向を表明した。
●関経連と広域連合が観光本部設置で合意
関西経済連合会と関西広域連合は 7 月 23 日、意見交換会を開き、関西広域での観光戦略を担う新組織「関西国際観光推進本部」（仮称）を 2017 年 4 月に設立することを決めた。広域での観光ルートの売り込みや、統一交通パスの創設などに取り組む。
●南海・京阪電鉄が訪日客向けに割引切符発売
南海電気鉄道と京阪電気鉄道は 7 月 29 日、訪日観光客向け割引切符を 8 月 1 日から発売すると発表した。南海電鉄の関西空港駅から大阪市営地下鉄を経由して京阪電鉄の中書島駅までの片道切符と京都市周辺のフリー乗車券が付く。
●英語タクシー、大阪で運行開始
外国人観光客が増加する中、英語が堪能な運転手を起用したタクシーの運行が 7 月 30 日、大阪府内で始まった。英検 2 級レベルの運転手を試験で認定する全国初の試み。タクシー団体や
近畿運輸局などでつくる「大阪インターナショナルタクシー創設委員会」が企画。11 社のタクシー
会社の運転手計 32 人が試験で認定された。
●なんばパークスで免税カウンター業務スタート
南海電鉄は 7 月 30 日、なんばパークスで、免税カウンターの業務を始めた。関西地区のショッ
ピングセンターでは初めて。

国●日本人向け出入国審査を無人化
政府は東京五輪を開く 2020 年までに、全国の主要空港に機械で顔を識別して本人確認するシ
ステムを導入し、日本人の出入国審査を原則として無人化する方針だ。日本人の審査を効率化す
る分、大幅に増えている訪日外国人向けに入国審査官を重点配置し、審査の待ち時間短縮とテロ対策の強化につなげる。
●伊勢志摩サミット、保健相会合は神戸菅義偉官房長官は 7 月 3 日の記者会見で、2016 年 5 月に三重県で行われる主要国首脳会議、伊勢志摩サミットに合わせて開かれる関係閣僚会合について、神戸市で保健相会合を開くなど、新たに 8 つの会合の開催地を発表した。
●セブン－イレブンが免税サービス本格展開
セブン－イレブン・ジャパンは 7 月 9 日、2014 年 12 月から一部店舗で実施している免税サー
ビスを本格展開すると発表した。7 月中をめどに観光地やホテルの近隣など訪日外国人の買い物需要が見込める 1,000 店に導入し、年度内に 2,000 〜 3,000 店に拡大を目指す。
●訪日客、半年で914万人
政府観光局は 7 月 22 日、今年上半期（1 〜 6 月）に日本を訪れた外国人旅行者は 913 万 9,900人に上ったとの推計を発表した。過去最高だった昨年上半期（625 万 8,543 人）の約 1.5 倍に増えた。一方、上半期に海外へ出た日本人は昨年より 4.9％減の 762 万 2,800 人で、上半期の出入国者数が逆転するのは 1970 年以来、45 年ぶり。
●国交事務次官に徳山氏
国土交通省は 7 月 31 日付で人事異動を発令した。辞職した本田勝事務次官の後任には、徳山日出男技監が就任した。

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第423回定例会

持続可能な社会におけるテクノロジー
公立大学法人大阪府立大学
前理事長・学長

奥野●とき

平成27年6月15日（月）

●ところ

■はじめに

武俊 氏

大阪キャッスルホテル7階

松の間

かりますが、開設して今年で 4 年目になります

本日のテーマである持続可能な社会におけるので、成果はこれからということになります。

技術の話をする前に、大阪府立大学の大学改革

私は、この新しい学域で学んだ学生がこれからについて少しお話しさせていただきます。課題の社会で必ず活躍してくれると信じて、楽しみはいくつもあったのですが、中でも大きなものにしています。

は教育システムを改革することでした。府立大府立大学が力をいれてきたもうひとつのこと

学は総合大学として 7 つの学部を持っていましは、いわゆる社会貢献と言われる分野における課

たが、それを 4 つの学域と呼ぶ広い領域にまと

題で、地域産業、生涯教育、地域との共生に関すめました。その中に“現代システム科学域 " とる取り組みです。昔から大学の第一の使命は教育

呼ぶ、文系と理系の区別のない文理融合の学域

を通して、人材を社会に送り出すこととされてきを大学の中心に据えました。現代社会が直面すましたが、それに必要な高等教育をするためには、る複雑な問題を解決するためには、このような基礎になる高度な研究が行われなければなりませ学びが必要になるとの考えから、全学の教員をん。大学の教育は、研究と切り離すことのできな集めて発足させました。この学域の名称を英語いところで行われるからです。そして、さらにそで は“Sustainable System Sciences" と 呼 ぶの研究成果は、産業を始めとして、社会や文化にことにしましたので、皆さんにはその意味を容貢献する訳です。公立大学では、特に地域貢献と易に理解していただけると思うのですが、それ呼ばれる働きが重要となっていますので、地域産に対応する適当な日本語が見つかりませんでした

業を支えるための様々な試みを行っており、それので、このような新しい言葉を作りました。私なりの評価をいただいていると思います。府立大は多くの受験生や進学指導の先生などに「新し学の理念は、“高度研究型大学 〜世界に翔く地域

い学部なのですが、『学域』と呼ぶ新しい領域での信頼拠点〜 " です。

す」と説明しながら、“現代システム " をインター
ネットで検索してくださるようにお願いしまし■技術の誕生た。その結果、最近では“現代システム科学 "さて、工学技術がどこで生まれて、どのようにを検索すると、必ず大阪府立大学の新しい学域

発展してきたのかを考えてみたいと思います。石

名が出てくるようになっています。府立大学が器時代のある日、石を持っていた人が思わずそ作った新しい言葉ですが、持続可能な社会を作の石を落として、たまたま鋭い刃物状の石器がるために必要な科学という意味です。新しい言できたとしましょう。彼は、これを狩猟の時に葉を定着させ、それを広めるまでには時間がか使えばいいと考えて、使い始めました。それまKANSAI 空港レビュー 2015. Aug

9

では、手だけで行っていた仕事がかなり効率的命時代にまで飛んで、エネルギーを動力にするに出来るようになりましたが、この段階ではま技術はどうなってきたかを考えましょう。産業

だ技術は生まれていません。ところが誰かが、革命が起こる以前は、家畜を使うことが行わ

この刃物状の石器をもっと使いやすくするためれ、その次には水力を使うことが考えられましに、柄をつけるとか、握り部分に何らかの工夫た。水車を利用した粉ひきは有名です。このよをしたとします。ここで技術が生まれました。

うな動力の利用は蒸気機関の発明によって大きつまり、便利な道具にするための工夫をするこ

く変わりました。それが産業革命をもたらしたと。これが技術のはじまりです。我々が今使っ訳です。蒸気機関は人間の“動力 " と言う能力ている様々な工学技術はこうして生まれましを主体化（機械化）するものでした。ワットがた。

蒸気機関を発明したことは誰でも知っていることですが、ワットは大学の先生ではありませんでした。当時は、このようなものを発明した

技術����

り、開発したりすることは大学で行われた訳ではありませんでした。ワットは、ある日突然こ道具としての工夫	

れを考えだした訳ではありません。イギリスではニューコメン型蒸気機関という往復運動をするものがウェールズの炭鉱で使われていました。水を温めて蒸気によって押し上げるレバー
握りをつける	を作って、それを往復運動させるポンプです。

便利になる

便利な道具に工夫する�
技術�

このポンプの効率はかなり悪いですから、もっ1と効率を良くするための方法を多くの人々が考もし石ころがあるだけなら、それは人間の“外えていたのです。これを“少し " 変えるワットにある " ものですから、人間との関係は特段あの発想がイノベーションを起こしました。技術りません。次に、その石を自分の手の代わりに社会にはイノベーションが必要であると言われ使いたいと願うことを“対象化する " と言い、ますが、多くの技術は、既存するものの改良でさらに、先ほどの例のように、握りや柄をつけ生まれます。宝くじを引くような確率で全く新て、あたかも自分の手の一部のように使う時、しいものを探すのではなく学問をしっかりと学

その道具を自分のものにするので、“主体化す

ぶ苦しみの中で生まれるのです。

る " と言います。使いやすいように加工するこの一連の過程で、技術は生まれ育ちました。

������������

技術とは・・・・・�
単なる石塊（自然物）

外にある�

手の代わりに石を使う

対象化する�

石を手の一部にする

主体化する �Newcomen atmospheric engine	
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Newcomen_atmospheric_engine_animation.gif	3�

使いやすいように加工する技術�
2

次に、石器時代から、途中を省略して産業革10

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug■工学技術の発展
ワットの蒸気機関は、分かってしまえば簡単な工夫で生まれました。それまでは往復運動しかしなかったものを、往復運動するところにクランクか。人間の持っている能力で、まだ「主体化」さを 1 個つけて、蒸気の出入り口をそれに応じてれていない機能はあるでしょうか ?

変更させて回転運動にするものです。私は、このそれを考える前に、歴史を 15 世紀くらいに戻

発想転換はすごいとは思うのですが、工学技術のして近世の工学技術を眺めてみたいと思います。

歴史の中では、これを定速で回転させる仕組みを考えた、ガバナ（速度調節器）の発明がすごいと�����

思っています。蒸気機関は石炭で熱を与えましたが、石炭をどの程度燃やすかは人間が手加減しま���������������

すると、蒸気機関の回転を一定に保つことが出来

走る、動かす（動力） → 車、飛行機		
手加減する （反応）→ 制御 	
コミュニケーション→ 通信	
（電話、無線）	
考える（知能、脳活動） → コンピュータ	

ます。これをガバナと呼びました。

	した。それを、回転しているホィールにチェーンをつけて錘を回転させ、その遠心力と重力の関係を利用してパンタグラフを介して蒸気の量を制御

次は工学技術の歴史の中で、このような制御することが生まれたのは非常に大きなことでした。まず、ものを移動させるために機関車、車、飛行機

？
�

4

	
	

■工学の歴史などを作って、人間が持っている能力の一部を機

15 世紀前のヨーロッパでは、まだ国家と言え械化しました。それを使うためには、“手加減するものができていない時で、小さな領主が群雄る " ことが必要で、このための技術を人間は得た割拠していました。この時代の技術の主流は建のです。石ころを掴むのかマシュマロを掴むのか

築（Architecture）でした。ヨーロッパでも日は、最近のロボットなら当然のように区別できま本でも、教会や社寺仏閣を作るためのものでしすが、行き過ぎないように制御する機構の発明はた。それが 16 〜 17 世紀くらいになると、領地

工学技術を大きく発展させました。

を広げようとする領主（王様）が現れ、領主同次に生まれた大きなイノベーションは電話でし士が争う戦争が始まります。その結果、支配領た。人間が会話を通して行うコミュニケーション

域を大きくして“国 " という形ができはじめる能力を対象化して、ついに離れたところにいる人と軍事技術が必要になりました。ヨーロッパでと会話することを機械によって出来るようにしま

そのために必要だった技術は造船でした。私はした。有名なベルですね。さらにもっと遠くへと

造船工学を専門に学んだのですが、造船のこという願いを実現するために電波を使う技術が生まを英語で Naval Architecture ということを知っれました。このようにして人間が持っている能力

たのは、大学生になってからです。その当時造を機械化することで工学技術は発展してきた訳で船は Architecture（建築）の一種と考えられてす。そうすると、次にチャレンジする機能は、人いたことは大きな驚きでした。

間の考える能力でした。それがコンピューターで実は、この時期に Engineer という言葉が生す。開発の試みはかなり早くから行われていまし

まれました。色々な説があるのですが、私が最たが、最初は考えるというよりも計算することだも好きなのは Ingerneator というラテン語からけが対象化され、計算機と呼ばれました。私達が、来たというものです。これを英語で言うと idea

コンピューターをいろいろなものに自由に使える

man（for war）という意味で、戦争技術のためようになったのは 1960 年代ですから、つい最近のアイデアマンを engineer と呼んだという説のことと言えます。長い間、人間が握ったり、走っです。当時の戦争では、圧倒的な破壊力のあるたり、話したり、考えたりする能力を機械化して武器は無かったので、相手方をどのようにびっきました。これが我々の発展させてきた技術でくりさせるかが重要だったそうで、そのためのす。それでは、次に考えるべき機能は何でしょう

機械を作った人が engineer と呼ばれました。
KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

11そこから engineering（技術）という言葉が使たのですが、少し大胆に言えば、世界で初めてわれるようになっていきました。

大学に工学部を作ったのは日本だと言ってもい当時の工学技術は 2 つに分類できました。一いでしょう。そのころの世界中の大学は、真理

つは、Civil Engineering で市民生活に必要な橋を追究するための哲学や文学、物理学や数学、を作ったり下水道などを作るためのもので、今さらに法学や医学などを学ぶところであって、流の言葉を使えば、都市工学とか民生工学と言技術を学ぶところではないと考えられていたのえるものでした。もう一つは、これと対比するです。社会ですぐ何かの役に立つような実用的もので Admiralty Engineering（軍事工学）で、なことは、学問とは認められなかったのです。

その中身は造船工学でした。明治時代を築いた
日本の若い志士がイギリスに留学して見た工学��������

技 術 は、 こ の 二 つ で、Civil Engineering を その内容から“土木工学 " と訳しました。英語の直訳にはなっていないことがよく知られていま

工学技術を大学の工学部に	
工部省 工部大学校 → 東京帝国大学	

す。とにかく、工学技術（特に機械系）の基礎はこの二つにあります。機械系技術のための多くの基礎学問は土木工学から生まれましたし、飛行機や自動車は造船学を学んだ人が作りました。飛行機の入り口は左側にありますが、昔の船が左舷（portside）にしか接岸できなかった

ケルビン	
ウイリアム・ダイアー	
http://ja.wikipedia.org/wiki/	

工部大学校	

6

http://ja.wikipedia.org/wiki/	名残で、航空機のフロアを deck と呼んだり、

さきほどお話しした 13 世紀以後の工学技術

隔壁を bulkhead などと呼ぶのも、すべて造船は何のためにあったかを、簡単な表にしてみま

用語を使ったからです。

すと、最初は教会や宗教に仕えるもの、次に14 世紀くらいには王様（権力）に仕えるものと言えるでしょう。15 〜 17 世紀にかけて統工学(Engineering)�

一国家ができるようになると技術は国家のため• Civil Engineering ⇔ Admiralty Engineering
民生工学
軍事工学	

に仕えるものになり、18世紀以後には経済中	
心の社会で使われましたので、経済に仕える時代と言われました。日本の高度成長期を支えた

橋、水道
土木工学

船 	
造船学

技術は、まさにそれを表していました。そして現在の社会になるのですが、技術のための技術とも言われていますので、その動機は好奇心（探究心）にあると言えるように思います。
5

明治時代のイギリスなどで工学技術を見て、日本が富国強兵の国になるためには、これが重要だと考えた一人は山尾庸三でした。彼は、当時日本には工学技術を使う産業がほとんど無かったにも関わらず、技術者を育てるための学校を作ることを提唱して、多くの反対を押し切って「工部大学校」という、いわば大学の工学部を作りました。もちろんこれを運営するためにはダイアーという若きイギリス人などが雇われ
12

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug���������������
1３世紀
1４世紀
15～１７世紀
18～２０世紀
20～ 世紀

宗教
権力
国家
経済
技術

信仰心	
忠誠心	
団結心	
勤勉	
好奇心	
7

■ Beyond the Line

これらは表裏一体で切り離すことは出来ませ

その次はどこへ行くのかが、本日のテーマでん。石器時代の簡単な石器でも、自動車や飛行

すが、それを見つけるのは、なかなか大変です。

機でも便利さだけをもたらすものはありませ先ほど言いましたように、技術は私たち人間がん。先日ある TV 番組で、石器時代の頭骨がア持っている能力を主体化することで発達させてルプスの氷河で見つかり、その頭には矢尻が刺きたと考えますと、もっと他に人間の能力はあさっていたことが放送されていました。刃物のるかということになります。実は、これ以上あような石器は彼らの生活を革新的に変えたもの

るように見えませんが技術は進展しています。

だったと思いますが、その時からすでに、便利

私は、現在の技術は、これまで述べてきた脈略な道具を、人を殺すものに使ったのです。このの中で考えますと、人間のもっている能力では技術の両面性をよく知らなければなりません。

なくて、ある一線を越えてしまったと考えています。それを、“Beyond the Line" と書いて�������

みました。工学技術は進み続け、人間の能力ではなくて、人間の存在そのものと言える領域に達しました。つまり、細胞そのものを扱うバイ① 便利 �
料理

オ技術によって、“命 " を扱うようになった訳です。技術の進展によって、これまでの医学では考えられなかったことが可能になっています

Movingので、医学に対する考えや体系も変わることになると思うのです。これまでの医学は、人間自

�

�②危険�
凶器（殺人）

移動

人身事故

長距離移動

巨大事故	

	
9

身が持っている回復能力を助ける（引き出す）ものであったものが、細胞そのものを再生した

原子力は、安価で非常に大きなエネルギーをりできるのですから、それに応じて従来の考えもたらす素晴らしい技術だと思いますが、これ方を変えなければいけないはずです。ここまでを危険性と言う視点から考えると、これほど危進むと、技術だけを見ているだけでは、われわ

険なものはないでしょう。かつて原子力技術がれが進むべき方向を見失う可能性が強くなりま非常に発達した時には、将来の原子力発電所はす。

すべてロボットで動くので、人間に危険は及ばないと言われました。当時かなりの資金を使っ技術は…

て高度なロボットが多く開発されました。しかついに…�

しながら、それらは現場ではあまり使われるこ• 人間の存在そのもの（生命力）を技術にしている・・・・→ バイオ、クローン	

とがなく、福島の事故が起きました。もちろん、Beyond the “Line���に出来なかったことだけは確かだと思います。

あの事故のことを簡単に論評することはできま
せんが、我々が望んでいたコントロールが十分
必ずしも完全にロボットが行ったのではなく、そこに人間が介在していました。報道されてい���は��

8	
	

■工学技術にある裏表	

るように、この巨大なエネルギーを使う人間の側に甘さがあったと言えるかもしれません。技術は、便利になればなるほど危険性は大きくな

さて、技術は人間に利便性をもたらすものとるのが法則です。自動車事故や飛行機の事故をして開発 ･ 進展してきましたが、この技術には考えてもそれが分かります。原子力は、これを便利さだけでなく危険性と言う面があります。

積極的に兵器にすると原子爆弾になるのですか
KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

13

ら、技術を使う人間のことも一緒に考えなけれ社会で必要な Key Word を考えることが出来ばならないのです。

ると思います。まず第一は“Analysis（分析、人間に利便性をもたらす技術の発展は、学問

解析）から Synthesis（統合化）する " ことにの高度化によって実現しました。昔の工学や科なります。細分化され過ぎたものを、統合化し学は、さほど細かく分かれていませんでしたか

なければなりません。実は、本日の初めに大学ら、研究はかなり広い知識を持った研究者に改革のことを述べて、“現代システム " というよって行われましたが、技術を深く進展させて新しい文理融合の学域を作ったとお話ししまし

高度化するためには、分業することが必要でし

たが、私の心にはこのような問題意識があった

た。特定の狭い分野に特化して研究すると、突のです。これからの社会では、文系と理系を区出した結果を出すのが容易です。科学は細分化

別しないで学ぶ人達が必要だと思ったのです。

されることで進展した訳です。科学の「科」は第二の Key Word は、Sustainable（持続可能）

分けるという意味ですが、多くの学問領域は専ということでしょう。これもやはり、“現代シ門化して進み、工学技術では、それを使う人間

ステム科学 " として考えるべき問題で、これかに関する倫理学や哲学などがおろそかになり、らの社会では、工学技術だけでなく経済や政治

社会を俯瞰的に見たり、人間社会を同時に考えにとっても重要な課題です。次にこれについてることがありませんでした。私が大学で工学を考えてみたいと思います。

学んだ 50 年ほど前には倫理学を同時に学びな
さいとは教えられませんでした。多くの人にこれからの技術に重要なKey�

とって最先端の技術は非常に面白いテーマでしたから、それを進展させて新しい技術を追求することに邁進していたと思います。そこでは、

1. Analyze to Synthesis�

他の学問分野と連携することとか、技術を使う人間のことは重視されませんでした。

解析（分析）→

統合化��

2. Sustainable�
持続可能な社会 �

工学技術の進展 ⇔ 学問の�分��

11

倫理、哲学の欠如�� ��的��の欠如�
環境学�
学際的�
学問分野の統合■沈下橋
中国の甘粛省の山奥に Maon（毛寺）と言われる小さな村があります。この村は川によっ�

て分断されていますが、その川は通常はとても浅いので、石の上に木材を渡したような簡

地球規模の環境問題は必然的に…�����
10

単な橋をかけていました。そのため事故が絶えなかったので安全な橋を架けることが検討

地球規模の環境問題は、このように細分化にされました。香港中文大学の Edward Ng 教

よって進展した学問の結果生まれたと言えると授が調査したところ、橋の高さを 1.5m 程度思います。ある技術のまわりの学問や社会におにすると一年の内 360 日くらいは安全である

ける立ち位置を見ることに力を入れずに、特定ことが分かり、その橋を石ころ、竹、木などの領域におけるものだけを進展させた結果生ま

現地にあるもので作ることを提案しました。

れたものと考えられています。従って、これまもし水かさが増せば、橋は川の中に沈み、場で述べてきた技術の歴史的な経緯と、その結果合によっては流されることを想定し、簡単に生まれてきた問題などを考えれば、これからの修理出来るものを作ることにしたのです。こ14

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

のような橋は、日本では沈下橋と呼ばれていなりました。淡路島に由良という漁港がありまます。Ng 教授は、香港中文大学の学生達やすが、ここを研究フィールドにして学生達と環ボランティア、村の住民と一緒にこの橋を作

境調査を行いました。その結果を住民の方に知ることにして、ほぼ 1 週間で作り上げました。

らせるためのシンポジウムやセミナーを行いな

このプロジェクトは、“A Bridge Too Far"

がら、住民の方からは由良港の歴史や、そこでと呼ばれ、人々に希望を与えるものとしてレ獲れる魚のことなどを教えてもらい、この海域

インボーブリッジとも呼ばれるようになり、環境について一緒に考えました。ある時は、中奥地に広がっているそうです。もし橋が流さ

学校の生徒会の提案で、海岸のゴミ拾いや、潮れても、住民が一緒に、簡単に修繕したり作干狩りもしました。最初はとても食べられなり直すことのできる橋という発想は、持続可

かった貝は、数年たって食べられるようになり能な技術、あるいは持続可能な社会を作るたました。海域でも、里山でも、人間が適度に手めに必要なものと言えるもので、我々に大きを入れることが大切ですが、潮干狩りはその典なヒントを与えてくれます。

型的な例かもしれません。このような活動を継続して、約 10 年経ってこの海域の海はとても■環境問題への取り組み

きれい（豊か）になり、今ではきれいな海を象

私はもともと造船学を学んだのですが、ある徴するアマモが群生するようになっています。

時から海域環境に関する研究を手掛けるように

同じような試みをベトナムのハロン湾とい�������������

14

硫化物で真っ黒の海岸	
12

潮干狩り	

10年	

海岸清掃	
海岸動物、アマモが戻ってきた	
15

13

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

15

う世界遺産に登録されている湾で行うことをさなワークショップが頻繁に開催されているのJICA に提案して新しいプロジェクトが開始さですが、それに参加する方々が自分の好きな本れました。現地の行政、住民や子供たちと一緒を持ち寄って行われます。その本を寄贈してもに海域環境を考えるプログラムを作って、シンらうことを通して、最初は空だった本棚には多ポジウム、ワークショップを行い、マングロー

くの本が並ぶようになっています。このようなブを植える活動をしており、最近では堺市と一試みを総称してマイクロライブラリーと呼んで緒にそのプログラムを推進するようになっていいるのですが、日本だけでなく世界中に広まります。日本で開発した先端技術を教えに行くのつつあり、日本の公立図書館の在り方にも影響ではなくて、現地の人と一緒になって、住民がを与えています。

主体的に行動することを助けることを重視するようになっています。このような方法こそ、大学の国際交流として大切だと思っています。



��������

18	

■コミュニティ作り
16

もう一つ違う働きですが、府立大学のすぐ近
くに白鷺団地という団地があります。UR のかなり古い団地で高齢者が多く住んでいます。

���������

UR は高層マンションに建て直す計画を持っているのですが、この計画を府立大学と一緒にやってくれるように提案して、ある試みを行っています。
団地に住んでいる多くの高齢者の希望を聞いて、住民参加型で計画を進め、利便性だけでなく豊かさを実現するように、行政、NPO、近マングローブ植樹	
17

隣の自治会などにも呼びかけて、最近編み物教室を始めたのです。女性の高齢者と女子学生（実■まちライブラリー

は、男子学生も参加してくれているのですが

これまでお話ししてきたものと、かなり形は…）がプロの方に編み方を教わって帽子や手袋違うのですが、大阪府立大学では 3 年前に“まを作っています。"CoCoRoIto" というブラン

ちライブラリー " と呼ばれる動きを始めまし

ド名を考えて、売り出すために大阪芸術大学のた。これは難波に作られた南海電鉄本社ビルの学生も協力してくれています。

2 〜 3 階を借りて“I-site なんば " と言う大学

しばらくすれば住民の方と学生達が一緒に売の都心拠点を作った時に始めたものです。当初

りに行くことになると思います。これによって、は本棚だけを作りましたので“蔵書の無いライ

そこに参加する方々のモチベーションを上げる

ブラリー " と話題になりました。ここでは、小ことができますし、大胆に言えば“生きがい "16

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

を生み出すものになっていると思います。この■おわりに考え方が、街を作る時の核になれば、従来のデこのようないくつかの試みと、本日のテーマ

イケアーなどとは一味違う新しい高齢者支援がである工学技術の問題を並べて、共通している出来る可能性があります。

ものを抽出して見ますと、人間の能力はすべて主体化されてしまったので、これまでの歴史や伝統を大切にしながら、未来を作っていくことになると思います。そこで大切なのは、人のつ����������������

ながりをつくることではないでしょうか。その「住民」が「学生・大学」と考える�“輝くまちづくり”�

時には、環境を考える学問をしなければいけま�

せん。必要な手法は分析でなくて統合化です。

・住民とのコミュニケーション��

それを担う大学は、本来のミッションである学・ソーシャルビジネス��

・超高齢化社会の“生きがい”

問を細分化しない領域で守らなければなりませ�

ん。そのような本来の学問が行われるならば、
夢テラス：地域住民と学生の語らい

人間は社会や問題に対して必ず謙遜になれるとＵＲ都市機構、堺市、NPO、大学の連携	
 19

思います。技術の進展に人間の傲慢さが出てくると大きな事故につながります。大学や研究者が上から目線で誰かに“教える " 時代ではなく、��する�の������

地域に奉仕して、仲間をつくる働きが大切です。持続可能な社会を形成するためにはコミュ

歴史を引き継ぐ�
未来つくる�
人のつながりを作る��

環境を考える�
学問する�
地域に奉仕する�
仲間をつくる�

ニケーションが生まれるコミュニティーの形成

	

果が工学技術を進展させると同時に、その使いが大切さだと思います。それが、これからの社会をつくるための鍵となると思います。その結方と、使う人のことを考えることになると思い

持続可能な社会を作る�

コミュニケーション�ます。
20

ご静聴ありがとうございました。

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug17

新たな空港運営

地域や企業との連携を
朝日新聞大阪本社 編集局 経済部

大宮司

聡

関西、伊丹（大阪）の両空港を運営する新関ルディングス、JR 西日本、南海電気鉄道、京西国際空港会社が、運営権を民間に売却しよう

阪電気鉄道、パナソニック、ダイキン工業、という「コンセッション」。1 次入札を通過しNTT 西日本、大阪ガス、関西電力、大林組、たオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エア

竹中工務店など。歴史ある企業ばかりだ。オリッポートの企業グループが、9 月の 2 次入札に

クス関係者によると、「45 年の運営期間を長向けた準備を本格化させている。オリックスな

くつき合える企業に呼びかけている」という。

どは、これから設立する新たな運営会社（特定オリックスにとって、関西企業から出資を得る

目的会社、SPC）への出資企業を募っており、ことは、空港運営の多額の出資を一部負担して関西の有力企業 20 社程度に打診。関西を挙げもらうとともに、地元企業から幅広く支援された協力体制となるよう、基盤づくりが進められていることをアピールする狙いがあるとみられ

ている。

る。

オリックスなどは、空港運営のために新たな打診を受けた企業の反応は様々だ。近鉄の幹運営会社を年内に設ける。空港の施設をメンテ

部は「期待できる相乗効果としては、やはりイナンスしたり、従業員を管理したりする会社

ンバウンド（訪日外国人）。鉄道会社はそういだ。様々な初期費用がかかることから、運営会う話があるから、出資しやすいのでは」。阪急

社は 2 千億〜 3 千億円の資金を必要とすると阪神の幹部は「出資はうちの会社への事業戦略みられる。オリックスなどは企業からの出資とというより、関空への応援の意味が大きい。関金融機関からの借り入れを合わせて資金を集め

空、伊丹、近い将来の神戸空港の民営化で、関る計画。出資の 8 割をオリックスとバンシが、西が浮上して元気になる」と話す。オリックス

残り 2 割を関西企業が負担する見通しだ。

は両空港の資産査定をまとめ、運営するときのオリックスなどが運営権を得た場合、来春以事業収支計画をつくり、出資を呼びかけた企業

降、新たな運営会社が両空港を運営する。運営側と具体的に話し合う。早い段階で数十億円の権の期間は 45 年。航空会社からの着陸料や商出資に意欲を見せる鉄道会社がある一方、出資

業施設の賃料などを収入としながら、新関空会の意義を見いだすのに苦慮しているメーカーも社に最低 2 兆 2 千億円（毎年 490 億円）を支ある。各社は 8 月中にも出資についての結論払うという。

を出すとみられる。

オリックスは 1 次入札の通過を踏まえ、関長々と説明してきたが、以上が原稿執筆時点

西での活動を強化している。オリックス大阪本における「コンセッション」の動きだ。出資に社（大阪市）にコンセッション事業推進部を設

関心を寄せる関西の有力企業は、空港と自社の置。6 月ごろから、関西の有力企業へのあいさ

関係がどんな意味を持つかを分析している。新

つ回りを始め、新たな運営会社への出資の意向

たな空港運営をどう支援していくのか、事業戦があるかを確認している。

略に生かしていくのか。オリックスなどの入札

オリックスが打診したとされる企業は、阪手続きが順調に進めば、来年 3 月末には、国急阪神ホールディングス、近鉄グループホー

100％出資の新関西国際空港会社から、民間会

18

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

社へと空港運営が移ることになる。民営化した旅行会社や旅行事業の専門家らと地域で観光事後、有力企業の理解を得ながら発展できるのか業を営む中小企業 17 社がひざをつき合わせ、

どうか、大きな転換点を迎えている。

新たな観光サービスの開発などを話し合った。

関西空港と地元自治体などとの関係も変わろ

地域の中小企業の力だけでは、空港に降り立っうとしている。7 月下旬、大阪市内で「関西国た外国人客を直接呼び込むのは難しい。その問際空港全体構想促進協議会」の総会が開かれ題を商談会で解決して、中小企業の活性化に一た。メンバーは大阪府、和歌山県、兵庫県、京役買おうというのが中小機構の狙いという。

都府などの自治体や関西空港に近い市町でつ関西を繰り返し訪れるような外国人客が増えくる団体、関西経済連合会や大阪商工会議所、ていけば、有名な観光地ばかりでなく、自然や

関西経済同友会といった経済団体など計 86 団

食、遺跡などで特徴のあるへき地にまで観光体。会合では 2015 年度の基本方針を決めた。

ルートが拡大していく。それに伴い、大手企業

中長距離路線の維持や強化、旅行需要の増加をではなく地域の中小企業の活躍の場が増えそう

見据えた空港アクセスの利便性向上、関西産品だ。空港では、中小が製造する特産品の紹介やの PR などに取り組むとする一方、「現在、コ販売の機会も広がりつつある。その意味で、中ンセッションの手続きが進められ、こうした空

小と関西空港との連携をどうしていくか、検討

港運営の転換期にあたり、新たな空港との関係することが重要だ。

にふさわしい活動内容などを改めて考える時期を迎えている」と盛り込んだ。

空港だけが魅力を高めても、利用客が増えていくわけではない。空港の運営が民営化しても、協議会は 1998 年、滑走路を 2 本に増やす 2

運営会社が様々な地域や企業とつながり、それ期工事の推進などを掲げて設立された。滑走路

ぞれにプラスとなる将来像を共有できるようにの完成後も、「オール関西」として国などに空する必要がある。そんな視点でこれからのコン

港運営の財政支援を求めたり、格安航空会社をセッションの推移を見ていきたい。

誘致したりしてきた。協議会発足から 18 年目となる今回の総会では、民営化を念頭に活動の見直しが取り上げられた。植田浩・大阪府副知事は「一度立ち止まって、これからどうしていくか考える機会。新しいステージに入ろうとしている」と述べた。都市整備や産業振興などで地域と密接な空港は、自治体や経済団体などとのコミュニケーションが欠かせない関係を築いてきた。コンセッションをきっかけにその関係が変化する可能性がある。民営化だからとあまりに希薄になるようでは、地域と歩調をそろえた空港の成長戦略が描けなくなる恐れがある。
このところ関西空港では、外国人客が急増している。15 年 1 〜 6 月の国際線旅客の外国人
客は、前年同期比で 58％増の 458 万人。中国
をはじめとしたアジアからの外国人客が多くを占めるという。そんなビジネスチャンスを地域の中小企業に取り込もうとする試みが始まっている。中小企業基盤整備機構は 3 月上旬、関西空港を会場にした観光商談会を開いた。大手KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

19

航空交通研究会
116
研究レポート○ヨーロッパ地域における都市間競争 ②－国際航空旅客・貨物流動の観点からみた都市の拠点性－
神戸大学大学院海事科学研究科博士課程後期課程

堂 前

光 司

神戸大学大学院海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに前稿では、ヨーロッパ地域における主要都市の空港取扱量、および都市間国際航空旅客流動数・2015 年 8 月 5 日
貨物流動量について把握した。本稿では、国際航空旅客・貨物流動の観点から、同地域における主要都市の拠点性について評価を行う。
【KANSAI 空港レビュー】著者校正

2．分析方法と使用データ
No. 441（航空交通研究会研究レポート 116）

まず、分析方法については、国際航空旅客流動数と国際航空貨物流動量（郵便も含む）の各々に対タイトル：ヨーロッパ地域における都市間競争 ②
して、本稿では重力モデルを用いて分析を行った。被説明変数は、都市間国際航空旅客数が双方向で－国際航空旅客・貨物流動の観点からみた都市の拠点性－
1万人以上の都市ペアの流動数、そして都市間国際航空貨物量が双方向で100トン以上の都市ペアの流
著者：神戸大学大学院海事科学研究科博士課程後期課程 堂前 光司
動量であり、各都市が属する国の1人当たり実質 GDP、都市圏人口、および都市間距離を説明変数と神戸大学大学院海事科学研究科 松本 秀暢
した。その際、都市の拠点性を検証するために、前稿で示した同地域における主要国の首都および主要都市の合計18都市（年間国際航空旅客数1,000万人以上の都市）に対して、都市ダミー変数を導入した。ここで、eの“都市ダミー変数のパラメーター推定値”
乗とは、都市ダミー変数を導入した都市が、GDP、および距離で構成される重力モデルによって説明される国際航空旅客数
・貨物量に対して、
1) 23人口、ページ上から
4 行目のインデントを解除して、以下のように 1 文にして下さい。

何倍の国際航空旅客数・貨物量を発生させているかを意味する。本稿では、これを都市の拠点性と解前稿では、ヨーロッパ地域における主要都市の空港取扱量、および都市間国際航空旅客釈する。換言すれば、本稿における都市の拠点性とは、
基本的な3変数（GDP、人口、および距離）によっ

流動数・貨物流動量について把握した。本稿では、国際航空旅客・貨物流動の観点から、て説明される国際航空旅客数・貨物量からのスピル・オーバーと定義できる。例えば、乗り換え旅客

同地域における主要都市の拠点性について評価を行う。

数や積み替え貨物量が多い都市ほど、ハブ（拠点）として機能しているといえ、この数値は大きくなる。

＊23 ページに、「Rij：都市 ij 間の距離（km）」までが入るようにして下さい。
以上を踏まえて、本稿では次式のようにモデルを特定化し、対数変換した上で、最小2乗法によっ2)
23 ページ下から 7 行目の数式について、以下と差し替えて下さい。
て各パラメーターの推定を行った。

T ij  A( G i G j )  ( Pi P j )  e  D 1 e  D 2 e  D 3  e  D 16 e  D 17 e  D 18
( R ij )γ3) ここで、
23 ページ下から 5 行目～24 ページ上から 6 行目における記述について、以下のように 1
Tij：都市 ij 間の国際航空旅客流動数・貨物流動量
文字分のインデントを付けて下さい。
Gi：都市 i の属する国の1人当たり実質 GDP（2005年価格／ US ドル換算）
ここで、
Gj：都市 j の属する国の1人当たり実質 GDP（2005年価格／ US ドル換算）
Tij：都市 ij 間の国際航空旅客流動数・貨物流動量
Pi：都市 i の都市圏人口（千人）
Gi：都市
i の属する国の 1 人当たり実質 GDP（2005 年価格／US ドル換算）
P ：都市 j の都市圏人口（千人）
j

Gj：都市
j の属する国の1 人当たり実質 GDP（2005 年価格／US ドル換算）
Rij：都市ij 間の距離（km）
Pi：都市 i の都市圏人口（千人）
Pj：都市 j の都市圏人口（千人）
20

KANSAI
空港レビュー2015. Aug
Rij：都市ij 間の距離（km）

D1～D18：都市ダミー変数（D1：ロンドン、D2：マンチェスター、D3：パリ、D4：フラン

Pi：都市 i の都市圏人口（千人）
Pj：都市 j の都市圏人口（千人）
Rij：都市 ij 間の距離（km）
D1～D18：都市ダミー変数（D1：ロンドン、D2：マンチェスター、D3：パリ、D4：フランクフルト、D5：

D 〜 D ：都市ダミー変数（D ：ロンドン、D ：マンチェスター、D ：パリ、D ：フランク

1
18
1
2
3
4
ミュンヘン、D
6：ベルリン、D7 ：ローマ、D8 ：ミラノ、D9：マドリード、D10：バルセロナ、D11：アム

フルト、D5：ミュンヘン、D6：ベルリン、D7：ローマ、D8：ミラノ、D9：マドリード、

ステルダム、D12：ブリュッセル、D13：チューリッヒ、D14：ジュネーヴ、D15：ウィーン、D16：コペン

D10：バルセロナ、D11：アムステルダム、D12：ブリュッセル、D13：チューリッヒ、D14：ジュ

ハーゲン、D17：ストックホルム、D18：ヘルシンキ）

ネーヴ、D15：ウィーン、D16：コペンハーゲン、D17：ストックホルム、D18：ヘルシンキ）

A：定数項
A：定数項

次に、使用データについては、表-1に示されている。都市間国際航空旅客流動数・貨物流動量
次に、使用データについては、表 -1に示されている。都市間国際航空旅客流動数
・貨物流動量は、
現時点で1982年から2011年まで完全なデータが揃っているため、本稿における時系列分析は、同は、現時点で1982 年から 2011 年まで完全なデータが揃っているため、本稿における時系列分析
期間に合わせて行った。分析対象に関しては、前稿で示したヨーロッパ地域を OD（出発地／目的地）
は、同期間に合わせて行った。分析対象に関しては、前稿で示したヨーロッパ地域をOD（出発地とする全ての国際航空旅客・貨物である。
／目的地）とする全ての国際航空旅客・貨物である。
表-1 データの出典㻌
データの出典
表㻙㻝㻌

データ
出 典
都市間国際航空旅客流動数・貨物流動量 On-flight Origin and Destination, International Civil Aviation Organization
1人当たり実質GDP
World Bank National Accounts Data, and OECD National Accounts Data Files, World Bank
Statistical Yearbook, Fifty-sixth Issue, United Nations
World Economic Outlook Database (April 2014), International Monetary FundWorld Urbanization Prospects (The 2011 Revision), United Nations
都市圏人口
Demographic Yearbook (1982-2012), United Nations
都市間距離Great Circle Mapper (http://www.gcmap.com/)

3．国際航空旅客・貨物流動の観点からみたヨーロッパ主要都市の拠点性㻟㻌
国際航空旅客・貨物流動の観点からみたヨーロッパ主要都市の拠点性㻌

表 -2は、2011年における推定結果をまとめたものである。まず、旅客について、自由度調整済決
表-2は、2011 年における推定結果をまとめたものである。まず、旅客について、自由度調整済

定係数（Adj.R2）は0.45であり、同モデルの適合度は相対的に良好であった。t値に関しては、距離2決定係数（Adj.R ）は 0.45 であり、同モデルの適合度は相対的に良好であった。t 値に関しては、が有意ではなく、ベルリン、ブリュッセル、およびストックホルムは5％水準で、その他は全て1％距離が有意ではなく、ベルリン、ブリュッセル、およびストックホルムは 5％水準で、その他は全て2水準で有意であった。次に、貨物については、自由度調整済決定係数（Adj.R ）は0.30であり、同1％水準で有意であった。次に、貨物については、自由度調整済決定係数（Adj.R2）は 0.30 であり、モデルの適合度はあまり良好ではなかった。t 値に関しては、ロンドン、マンチェスター、パリ、ベ

同モデルの適合度はあまり良好ではなかった。t値に関しては、ロンドン、マンチェスター、パリ、ベルリン、ローマ、マドリード、ジュネーヴ、ウィーン、およびストックホルムが有意ではなく、ミュルリン、ローマ、マドリード、ジュネーヴ、ウィーン、およびストックホルムが有意ではなく、ミュンヘン
ンヘンとヘルシンキは5％水準で、その他は全て1％水準で有意であった。
次に、説明変数について検証すると、GDPは貨物よりも旅客に強く、人口は旅客よりも貨物に強とヘルシンキは5％水準で、その他は全て 1％水準で有意であった。全体的に、このモデルはヨーく影響することが観察される。そして、距離については、旅客におけるパラメーター推定値はマイロッパ地域の国際航空旅客・貨物流動パターンを、かなりの程度説明していると判断できるだろう。
ナスであり、符号条件と一致していない。この背景としては、同地域では低費用航空会社（LCC）
次に、説明変数について検証すると、GDP は貨物よりも旅客に強く、人口は旅客よりも貨物に強が急速に発達しており、その低価格によって、移動距離に関わらず、多くの流動量が発生しているく影響することが観察される。そして、距離については、旅客におけるパラメーター推定値はマイナことが考えられる。その一方で、貨物におけるパラメーター推定値は比較的大きく、移動距離に対スであり、符号条件と一致していない。この背景としては、同地域では低費用航空会社（LCC）が急して、より敏感であるといえる。全体的に、GDP、人口、および距離のパラメーター推定値は相対速に発達しており、その低価格によって、移動距離に関わらず、多くの流動量が発生していること的に小さく、国際航空旅客流動数・貨物流動量を説明する上で、これら基本的な3変数の重要性は小が考えられる。その一方で、貨物におけるパラメーター推定値は比較的大きく、移動距離に対して、
さいと判断できるだろう。
より敏感であるといえる。全体的に、GDP、人口、および距離のパラメーター推定値は相対的に小都市ダミー変数に関しては、旅客については、フランクフルト、アムステルダム、ロンドン、パ
さく、国際航空旅客流動数・貨物流動量を説明する上で、これら基本的な
3 変数の重要性は小さ
リ、ミュンヘン、およびマドリードの拠点性が、貨物については、フランクフルト、アムステルダ
ム、およびチューリッヒの拠点性が、相対的に大きいことが観察される。特に、フランクフルトといと判断できるだろう。
アムステルダムに関しては、旅客と貨物ともに拠点性が大きい。それらの都市に各々ベースを置いているルフトハンザドイツ航空と KLM オランダ航空は、積極的にハブ・アンド・スポーク・システ
ム（HSS）を展開しており、このような航空企業の経営戦略もまた、両都市における拠点性の向上
2に大きく貢献しているといえるだろう。

さらに、分析対象期間である1982年から2011年の間に、各パラメーター推定値の大きさがどのように推移してきたかについては、1982年の各推定値を1と基準化した上で、図 -1に3年ごと

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

21

表-2
表㻙㻞㻌回帰結果
回帰結果㻌

都市ダミー変数に関しては、
旅客

t値
推定値
lnA
2.96
6.60**
定数
GDP
α
0.26
16.12**
β0.19
10.82**
人口
γ
-0.03
-1.48
距離
δ 0.99 [2.69]
12.53**
ロンドン
2.67**
マンチェスター ε 0.30 [1.35]
ζ 0.89 [2.43]
10.74**
パリ
η 1.15 [3.16]
15.29**
フランクフルトθ 0.83 [2.30]
9.44**
ミュンヘン
ι 0.31 [1.36]
2.26*
ベルリン
κ 0.28 [1.32]
2.48**
ローマ
λ 0.48 [1.61]
4.32**
ミラノ
μ 0.75 [2.12]
7.63**
マドリード
ν 0.32 [1.37]
2.39**
バルセロナ
13.81**
アムステルダム ξ 1.09 [2.97]
ο 0.30 [1.35]
2.29*
ブリュッセル
π 0.66 [1.94]
7.25**
チューリッヒρ 0.38 [1.47]
3.13**
ジュネーヴ
σ 0.50 [1.65]
2.81**
ウィーン
4.05**
コペンハーゲン τ 0.45 [1.57]
υ 0.29 [1.33]
2.17*
ストックホルム
φ 0.52 [1.68]
3.98**
ヘルシンキ
0.45
Adj.R2
2,032
観測数

貨物
t値
推定値
-9.80
-13.03**0.19
7.40**
0.45
12.44**
0.73
17.52**
0.18 [1.19]
1.34-0.54 [0.58]-1.90
0.18 [1.20]
1.33
1.59 [4.89]
12.46**
0.34 [1.41]
1.96*-0.63 [0.53]-1.26-0.44 [0.65]-1.87
0.55 [1.73]
2.60**-0.05 [0.95]-0.31-0.88 [0.42]-3.59**
1.05 [2.87]
7.90**
0.68 [1.97]
3.38**
0.90 [2.45]
5.63**
0.04 [1.04]
0.13
0.38 [1.46]
1.39
0.54 [1.71]
2.61**
0.18 [1.20]
0.73
0.47 [1.61]
2.35*
0.30
1,154

注）t 値について、**は 1％、*は 5％水準で有意を表す。
㻌 㻌 ［㻌 㻌 ］内の数字は、e を“都市ダミー変数のパラメーター推定値”
㻌 乗した数値を表す。

については、フランクフルト、アルダム、ロンドン、パリ、ミュンヘ

よびマドリードの拠点性が、貨物

いては、フランクフルト、アムステ

ム、およびチューリッヒの拠点性

相対的に大きいことが観察されランクフルトとアムステルダムはと貨物ともに拠点性が大きく、その都市にベースを置くルフトハ

イツ航空と KLM オランダ航空の戦略も、両都市の拠点性の向上きく貢献しているといえる。

さらに、分析対象期間である年から 2011 年の間に、各パラー推定値の大きさがどのように推てきたかについては、1982 年の定値を 1 と基準化した上で、図

年ごとの結果が示されている。

については、全体的に、GDP のパラメーター推定値は上昇傾向にあり、人口のパラメーター

値は一定、そして距離のパラメーター推定値は低下傾向にあることが観察される。GDPのパの結果が示されている。旅客については、全体的に、GDPのパラメーター推定値は上昇傾向にあり、人口のパラメーター推定値は一定、そして距離のパラメーター推定値は低下傾向にあること
ター推定値は、EU 単一航空市場が形成された 1997 年以降に大幅に上昇しているが、これはが観察される。GDP賃を提供しているのパラメーター推定値は、EU
単一航空市場が形成された1997年以降に大幅
LCC によって、潜在的な航空需要が顕在化したことを反映していると考えに上昇しているが、これは低運賃を提供している LCC によって、潜在的な航空需要が顕在化しただろう。距離のパラメーター推定値については、分析対象期間中に大きく低下している。こことを反映していると考えられるだろう。距離のパラメーター推定値については、分析対象期間

国際航空輸送において距離が移動抵抗として小さくなってきていることを意味しており、ハブ中に大きく低下している。これは、国際航空輸送において距離が移動抵抗として小さくなってきド・スポーク・システム（HSS）の進展、あるいはLCC の興隆の影響が、ある程度表れていると解ていることを意味しており、HSSの進展、あるいは LCC の興隆の影響が、ある程度表れていると解釈できるであろう。すなわち、直行便と比較して、HSS
では距離は長くなるものの低運賃できるであろう。すなわち、直行便と比較して、HSS
では距離は長くなるものの低運賃である結果
ある結果、旅客数は増加し、また、LCC が新規参入すれば距離が長くても低運賃である結果、旅客数は増加し、また、LCC が新規参入すれば距離が長くても低運賃である結果、旅客数は

客数はやはり増加すると考えられる。同時に、航空機の技術革新が進行した結果、飛行時間の短増加すると考えられる。同時に、航空機の技術革新が進行した結果、飛行時間の短縮が図ら

縮が図られていることも影響しているだろう。貨物については、GDP、人口、および距離のパラメーいることも影響しているだろう。貨物については、GDP、人口、および距離のパラメーター推定
ター推定値は上昇傾向にあり、特に、距離の上昇基調は顕著である。都市ダミー変数に関しては、旅客については、従来より強い拠点性を有しているロンドン、パリ、フランクフルト、そしてア
上昇傾向にあり、特に、距離の上昇基調は顕著である。都市ダミー変数に関しては、旅客にムステルダムに加えて、マドリードが強い上昇基調にあることが観察される。さらに、ミュンヘン、ては、従来より強い拠点性を有しているロンドン、パリ、フランクフルト、そしてアムステルダムにマンチェスター、バルセロナ、あるいはミラノに代表される第2階層に位置する諸都市の拠点性も、て、マドリードが強い上昇基調にあることが観察される。さらに、ミュンヘン、マンチェスター、バ

大きく上昇していることが分かる。貨物については、明確な傾向は観察されなかった。

ロナ、あるいはミラノに代表される第 2 階層に位置する諸都市の拠点性も、大きく上昇していが分かる。貨物については、明確な傾向は観察されなかった。

22

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

3
2.5
2

GDP
ロンドン
フランクフルト
ローマ
バルセロナ
チューリッヒコペンハーゲン人口
マンチェスター
ミュンヘン
ミラノ
アムステルダム
ジュネーブ
ストックホルム㻠㻌 おわりに

距離
パリ
ベルリン
マドリード
ブリュッセルウィーン
ヘルシンキ

本稿における国際
航空旅客・貨物流動の観点からみた主要都市の拠点性を踏ま1.5

えた上で、次稿では、

1

LCC の興隆に焦点を

0.5
0

3.5
3
2.5
2

当てながら、LCC の運航拠点都市につい1982年 1985年 1988年 1991年 1994年 1997年 2000年 2003年 2006年 2009年 2011年て同様の分析を行う。

①旅客
①旅客㻌

そして、大阪における

GDP
ロンドン
フランクフルト
ローマ
バルセロナ
チューリッヒコペンハーゲン人口
マンチェスター
ミュンヘン
ミラノ
アムステルダム
ジュネーブ
ストックホルム

距離
パリ
ベルリン
マドリード
ブリュッセル
ウィーン
ヘルシンキ

これからの国際航空について、ヨーロッパ
地域の経験を基に展
望する。
㻌

1.5

㻌
1

㻌

0.5
0

㻌
㻌
1982年 1985年 1988年 1991年 1994年 1997年 2000年 2003年 2006年 2009年 2011年

②貨物㻌
②貨物
図㻙㻝㻌 各パラメーター推定値の時系列的推移
図-1

各パラメーター推定値の時系列的推移

㻌
㻌
㻌

参考文献㻌
4．おわりに 1) Matsumoto, H. and Domae, K. 2015. Shifting competitive positions among primary airports in
Europe, Proceedings of the 19th Air Transport Research Society, CD-ROM, 14 pages. (The 19th
本稿における国際航空旅客・貨物流動の観点からみた主要都市の拠点性を踏まえた上で、次稿でAir Transport Research Society (ATRS)–World Conference, Singapore, 2–5 July 2015.)
は、LCC の興隆に焦点を当てながら、LCCの運航拠点都市について同様の分析を行う。そして、大2) Domae, K. and Matsumoto,H. 2015. Effects of LCC's development on air traffic density ofcities:A
caseofEurope,Proceedingsof the 19th Air Transport Research Society, CD-ROM, 16
阪におけるこれからの国際航空について、ヨーロッパ地域の経験を基に展望する。
pages. (The 19th Air Transport Research Society (ATRS)–World Conference, Singapore, 2–5
July 2015.)【参考文献】
3) 堂前 光司・松本 秀暢 [2015], “ヨーロッパ地域における都市間競争 ①－国際航空旅客・貨
1）Matsumoto，H.and Domae，K. 2015. Shifting competitive positions among primary airports in
物流動の構造－”, 「KANSAI 空港レビュー」, 第 440 号, pp. 26-28.
Europe，Proceedings of the 19th Air Transport Research Society，CD-ROM. 14 pages.（The 19th
Air Transport Research Society（ATRS）–World Conference，Singapore，2–5 July 2015．
）
2）Domae，K.and Matsumoto，H. 2015. Effects of LCC's development on air traffic density of cities： A
case of Europe，Proceedings of the 19th Air Transport Research Society，CD-ROM，16 pages．
（The
19th Air Transport Research Society（ATRS）–World Conference，Singapore，2–5 July 2015．
）
3）堂前 光司・松本 秀暢 [2015]，“ヨーロッパ地域における都市間競争 ①－国際航空旅客・貨物流動の構造－”，「KANSAI 空港レビュー」，第 440 号，pp． 26-28．

4
KANSAI 空港レビュー 2015. Aug23平成平成23年6月29日
27 年 7 月 17 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より

2015
2723
年）6
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 117％）○発着回数
445.2 回 / 日○発着回数137.2便/日（対前年比96％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について
国際線：297.8 回 / 日
国際線：96.0便/日
発着回数は、国際線と国内線の合計が前年比 117％と 6 月として過国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物		
ヶ月連続で前年を上回りました。
（対前年比 （対前年比96％） 118％） 去最高の水準となり、26
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国際線は、引き続き中国等アジアを中心としたLCC・FSC 両方で増便が相次ぎ、前
国内線：147.4
回/日
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
国内線： 41.2便/日年比 118％と 6 月として過去最高の水準となり、21 ヶ月連続で前年を上回りました。
した。
		（対前年比 （対前年比96％） 115％） 国内線は前年比115％と 8 ヶ月連続で前年を上回っております。
123％）○旅客数 60.9
千人 / 日（対前年比31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 21.6千人/日
42.4 千人 / 日
国際線：（対前年比 （対前年比
82％）
127％）
		
国内線：
10.1千人/日
国内線： 18.5 千人 / 日（対前年比 （対前年比
93％）
114％）
		

旅客数について旅客数について

国際線・国内線の合計旅客数は、前年比 123％と 45 ヶ月連続で旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
前年を上回り、6 月としては過去最高を記録しております。内訳と回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
して国際線の日本人旅客は前年比 90％と 18 ヶ月連続で前年を下
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加回っておりますが、外国人旅客は前年比168％と 40 ヶ月連続で前しました。
年を上回り、6 月としては過去最高を記録しました。

97％）
1,872t/日（対前年比97％）○貨物量 1.844t/
日 （対前年比

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
97％）
国際貨物：1,785t/
日 （対前年比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）874t/
日 （対前年比99％）956t/日（対前年比102％）911t/
日 （対前年比94％）
100t/日（対前年比104％）103％）
59t/ 日 （対前年比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を国 際 線 貨 物 量 は 前 年 比 97 ％ と下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上回りました。 2 ヶ月連続で前年を下回っており
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ます。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成 27 年 7 月 23 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,383,241
1,150,452
896,717704,385
313,861
239,449
431,939
328,142
6,505,744
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

431,939
328,142803,163752,548
30,53451,65385,62845,56085,531
1,482
2,994（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

107.3
21.3
97.0 24.2
110.4
13.8
94.8 14.8
112.9
4.8
5.0
92.0
115.4
6.6
6.9
91.6
109.5 100.0
89.7 100.0

1,247,587
1,096,550
941,664
822,443
409,079
348,558
325,505
227,156
6,574,789
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2015 年（平成 27 年）6 月分

115.4
91.6
123.2
87.8
189.9
82.1
127.5
84.2
249.9
87.4
111.3

6.6
6.9
12.3
15.8
0.5
1.1
1.3
1.0
1.3
0.0
0.0

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比95.1 19.0
116.3 19.5
94.3 14.3
116.4 14.6
104.8
6.2
6.2
120.5
115.5
5.0
4.0
101.7
97.1 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

325,505 115.5
227,156 101.7
1,065,085 113.7
779,798
91.8
49,588 117.5
55,614
96.8
97,292 146.2
23,28274.0
40,950 140.9
3,254 295.2
1,355 170.1

5.0
4.0
16.2
13.9
0.8
1.0
1.5
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

24

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

135,654
53,902
44,946
118,058
95,218109,109106,435
100,987
69,045
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

106,435
100,987△ 261,923
27,250△19,055
3,961△
11,66522,27844,5801,772
1,639

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平成 23 年
1,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,089
26,008
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,543
平成 24 年
平 成 25 年 累 計 2,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,466平 成 26 年 1 月
214,230
6,910
188,220
6,070
301,0109,710
255,0108,230
958,470
30,920平 成 26 年 2 月
198,700
7,100
215,360
7,690
254,960
9,110
289,340
10,330958,360
34,230平 成 26 年 3 月
253,960
8,190
221,970
7,160
340,990
11,000317,620
10,250 1,134,540
36,600平 成 26 年 4 月
302,140
10,070316,510
10,550221,620
7,390
221,020
7,370 1,061,290
35,380平 成 26 年 5 月
255,150
8,230
239,030
7,710
244,070
7,870
242,110
7,810
980,360
31,620平 成 26 年 6 月
242,680
8,090
239,380
7,980
245,460
8,180
242,700
8,090
970,220
32,340平 成 26 年 7 月
281,500
9,080
273,4108,820
259,030
8,360
265,2108,560 1,079,150
34,810平 成 26 年 8 月
269,290
8,690
290,050
9,360
328,290
10,590328,850
10,610 1,216,480
39,240平 成 26 年 9 月
263,670
8,790
231,980
7,730
292,670
9,760
275,800
9,190 1,064,120
35,470平 成 26 年10 月
303,140
9,780
298,8909,640
252,660
8,150
265,170
8,550 1,119,860
36,120平 成 26 年11月
302,230
10,070298,980
9,970
261,560
8,720
251,960
8,400 1,114,730
37,160平 成 26 年12 月
287,590
9,280
292,7109,440
246,650
7,960
270,040
8,710 1,096,990
35,390平 成 26 年 累 計 3,174,280
8,700 3,106,490
8,510 3,248,970
8,900 3,224,830
8,840 12,754,570
34,940平 成 27 年 1 月

287,120

9,260

270,370

8,720

260,960

8,420

239,090

7,710

1,057,540

平 成 27 年 2 月

338,020

12,070349,730

12,490232,2708,300

240,070

8,570

1,160,090

41,430平 成 27 年 3 月

386,660

12,470344,890

11,130313,730

10,120296,660

9,570

1,341,940

43,290平 成 27 年 4 月

460,450

15,350481,860

16,060199,280

6,640

206,370

6,880

1,347,960

44,930平 成 27 年 5 月

419,510

13,530414,660

13,380242,100

7,810

235,7207,600

1,311,990

42,320平 成 27 年 6 月

411,350

13,710405,170

13,510221,270

7,380

218,860

7,300

1,256,650

41,890平 成 27 年 7 月

487,070

15,710472,380

15,240231,980

7,480

239,700

7,730

1,431,130

46,170平 成 27 年 累 計

2,790,180

13,1602,739,060

12,9201,701,590

8,030

1,676,470

7,910

8,907,300

42,020

前期

1,748,360

8,250

1,693,880

7,990

1,867,140

8,810

1,833,010

8,650

7,142,390

33,690対 前 年 同 期 比159.6％

年

同

161.7％

91.1％

91.5％

34,110124.7％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

25

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
8,935
発着回数 関西 3 空港
8,935
関
西
（回）
0
大阪（伊丹）
0
神 戸
14,618
成
田
2,882
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,271,842
関 西 1,271,842（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,495,651
東京（羽田）
968,268
350,600
中部
53,555
貨物量 関西 3 空港
53,555（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
162,830
成田
東京（羽田）
28,247
13,472
中部

国 内 線
117.6%
17,961117.6%
4,421－
11,320－2,220100.5%
4,272
104.8%
4,764
126.7% 1,883,534
126.7%
554,338－ 1,138,708－
190,488105.5%
549,839113.4% 4,925,536
99.0%
425,434
96.6%
11,770
96.6%
1,779
－
9,991
95.3%
集計中
109.4%
60,46199.1%
1,991

前 年 同 月 比2015 年（平成 27 年）6 月実績【速報】合計103.6%
26,896114.8%
13,356100.8%
11,32098.3%
2,220105.8%
18,890100.0%
7,646
102.8% 3,155,376
114.0% 1,826,180
99.4% 1,138,708
95.4%
190,488
124.6% 3,045,490
98.6% 5,893,804
100.0%
776,034
100.9%
65,325103.3%
55,334100.5%
9,991－
162,830101.2%
88,70787.2%
15,463

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数は、2014 年 4 月から速報では公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。					

26KANSAI 空港レビュー 2015. Aug

前 年 同 月 比107.9%
116.7%
100.8%
98.3%
101.7%
101.8%
111.3%
122.6%
99.4%
95.4%
108.5%
100.7%
99.5%
97.4%
96.8%
100.5%
95.3%
103.7%
97.4%