OSAKA

KIX

東日本大震災からの早期復旧・復興に向けた関西の役割

経済産業省近畿経済産業局長

3 月 11 日に発生した東日本大震災により犠

永塚

誠一

です。

牲になられた方々とご遺族の皆様に深くお悔や

かつて関西は、阪神・淡路大震災を経験し、みを申し上げるとともに、被害にあわれた皆様、

経済活動や市民生活に多大な被害を受けたとき関係者の皆様に心よりお見舞い申し上げます。

に、国内外各地域、各種団体、企業並びに国民関西地域の企業におきましても、営業所や一人ひとりから暖かいご支援、ご声援を頂きつ工場が直接被害にあわれたり、あるいは取引先

つ、関西一丸となって急速な復興を遂げました。

が被災を受け、生産・販売に影響がでているケー

このたびの震災による未曾有の被害に対処

スも多く見受けられています。企業活動におけする上で、関西国際空港・阪神港といった関西

る取引の広域化が進んでいることから、今回の地域にある国際物流インフラの果たす役割は大震災被害が日本経済全体に大きな影響をもたら

きく、３月 28 日には、関西の物流関係産業界しています。

と官学からなる国際物流戦略チームにおいて、

近畿経済産業局といたしましては、初動の①東北地方太平洋沖地震被害からの早期復旧・

中小企業対策として、地震発生後直ちに特別相

復興に向けて、あらゆる面で最大の支援を行う

談窓口の設置を行うとともに、中小企業電話相こと、②被災地のニーズを踏まえた物資供給体

談ナビダイヤルによる週末も含めた相談対応の制の形成に向け、関係各機関が全力を挙げて取実施、また、全国を対象とした激甚災害の指定り組むこと、③関西地域にある阪神港や関西国により、直接及び間接に被害を受けられた方に

際空港を中心に海空の諸港の連携強化ととも対して、政府系金融機関等と連携して、災害関に、それらと各地域とを結ぶ道路、鉄道、海路、

係保証の発動、災害復旧貸付の金利引下げ等の空路ネットワークの活用を図り、東日本の国際対応を実施しているところです。

物流機能を補完すべく、関係各機関が全力を挙

さらに、本年 4 月からは、平成 23 年度上半期におけるセーフティネット保証（5 号）の対
象業種を引き続き原則全業種となる 82 業種として、同制度を運用しております。
また、輸出入手続きの特例措置といたしま
して、災害により輸出許可・承認証、輸入割当・承認証又は事前確認証等を紛失された場合の再発行申請手続き、許可証等の有効期限の延長手

げて取り組むことの 3 点を緊急アピールとして取りまとめたところです。
これらの取り組みにより、関西の核となる産業や中小企業者の事業活動が活発化し、関西
経済・日本経済の活性化に貢献できればと考えています。
被災地の一日も早い復旧・復興を心からお祈り申し上げます。

続き等について柔軟な対応を講じているところ
KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

1平成23年 3月１日〜 3月31日

関西国際空港●利用促進ツアーコンペ、優秀賞に35点
関西国際空港会社は3月4日、2011 年度春夏期 関空利用促進ツアーコンペの審査結果を発表し、86点の応募商品の中から特別賞4点を含む35点の優秀商品を選んだ。優秀商品には、ツアー募集広告制作費の一部を協賛金として提供し、販売を支援する。
●台湾にプロモーション
関西国際空港会社は3月7 〜 9日、関西国際空港全体構想促進協議会のメンバーである大阪商工会議所とともに、チャイナエアラインとエバー航空にエアポートプロモーションを実施した。
●統合法案を閣議決定
政府は3月11日、関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合法案を閣議決定した。今国会に提出し、2012年4月をめどに経営統合を進める。約1兆3,000億円の負債を抱える関西国際空港
会社の財務体質を改善するため、空港運営と土地保有を二つの会社に分ける「上下分離方式」を導入。政府全額出資の新会社、新関西国際空港会社が関空と伊丹両空港を経営しながら、両空港の運営権売却（コンセッション）によって借金返済を図る。新関空会社は運営の基本方針策定に当たり関空土地保有会社（現関空会社）、伊丹の空港ビル事業者、国、関係地方自治体、経済界等の関係者でつくる協議会の意見を聴くことを盛り込んだ。
閣議決定について、関西経済連合会の下妻博会長は「関空の財務構造改善と機能強化を国が進めていくものとして大いに歓迎する」とのコメントを発表した。大阪商工会議所の佐藤茂雄
会頭は「できる限り早期に関空会社が抱える累積債務が一掃されるような、さらなる環境整備をお願いしたい」と要望、関西経済同友会の山中諄代表幹事は「両空港の経営統合や事業運
営権の売却といった形にこだわることなく、関空の競争力強化につながる施策をスピード感を持って確実に遂行してほしい」と注文した。
●旅博2011を中止
関西国際空港は、3月26、27日に「〜世界に一番近い旅の博覧会〜関空旅博2011」の開催を予定していたが、東日本大震災を受け3月15日、中止することを決めた。
●福島原発被災で成田便振り替え相次ぐ
3月11日に発生した東日本大震災とその後の東京電力福島第一原子力発電所の事故の影響で成田空港発着の海外航空会社が相次いで関西空港発着に振り替えた。ルフトハンザ・ドイツ航空が16日から25日まで成田〜ミュンヘン便を振り替えたほか、アリタリア航空も成田発着便
を関空発着に変更した。また自国民の帰国のため、エジプト航空は18日、関西空港からのチャー
ター便をカイロに向けて出発させたほか、アリタリア航空も17日にローマ行きのチャーター便を運航した。
この結果、関西空港の3月12 〜 17日の出国者数は前年比16％増の約10万人となった。3月
11 〜 23日では、首都圏からの定期便振替便が38便、臨時チャーター便が10便、計48便が運航した。
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KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

東日本を襲った地震・津波、原発事故は複数の大規模国際空港の存在意義を浮かび上がらせた。発生直後には成田に向かっていた多くの航空機が関西、中部、千歳のほか、近隣諸国にもダイバートを余儀なくされた。その後の海外航空会社の成田忌避は原発事
故への過剰反応のきらいがあるが、今後想定される首都圏や東海・南海大地震に備え、災害に強い空港づくりが求められる。

●震災で義援金募る
関西国際空港会社は3月16日、東日本大震災の救援金の募集を始めた。ターミナルビル9か所
で受け付け、日本赤十字社を通じて救援活動に役立てられる。
●夏ダイヤ、計画は史上2番目
関西国際空港会社は3月24日、2011年夏期スケジュール（3月27日〜 10月29日）を発表した。
国際線旅客便はピークの8月で週604便となり、開港以来最高を記録した2007年の週605便に次いで過去2番目の便数。2010年冬スケジュールに比べ27便、2010年夏に比べ10便、それぞれ増える。10年夏比で日系航空会社は38便減となったが、外国航空会社が48便増と大きく増加し、日系航空会社の減少を補った●関空社長、旅客大幅減を予想
関西国際空港会社の福島伸一社長は3月24日の記者会見で、東日本大震災や福島の原発事故
が航空利用に与える影響について「出入国ともにお客はかなり減るだろう。日本経済全体への震災の影響や原油価格の動向を見守っていく」と語った。また防災業務計画の見直しを指示したことを明らかにした。護岸など施設面の対策については「国や自治体の状況を見ながら、検討に入っていく」としている。
●高雄への定期チャーター便、大型化
チャイナエアラインは3月24日、関西〜高雄線の定期チャーター便を5月4日から週2便で運航すると発表した。ボーイング737−800型機（158席）を使い、2010年11月から子会社のマンダリン航空が運航していた時と比べ、提供座席は1.5倍になる。
●大連・天津へ貨物便就航
関西国際空港会社は3月24日、中国貨運郵政航空が2011年夏期スケジュールから、関西〜大連〜天津線を開設し、関西〜上海線を増便すると発表した。大連〜天津線は週5便で運航し、上海線は毎日運航になる。ボーイング737F 型機（貨物専用機、最大積載量16.5t）を使う。
●なにわ筋線、南海難波に接続有力
新大阪駅から大阪市中心部を経て関西空港を結ぶなにわ筋線の整備構想について、近畿運輸
局は3月24日開かれた第4回高速交通ネットワークの鉄道アクセス改善方策に関する検討会（座長・斎藤峻彦近畿大教授）でルートや建設費、採算性などを試算した調査結果を示した。建設費は、中間駅の整備やルート選定により、約1,900 〜 3,900億円と試算され、収支採算性では
南海難波駅を経由するケースが南海汐見橋ルートに比べ優位性を示した。
●アシアナ機事故で報告書
2009年10月、関西空港でアシアナ航空のエアバス A321型機（乗員乗客147人）が着陸する
際に機体の一部が滑走路に接触した事故について、国の運輸安全委員会は、3月25日、操縦士の集中力が途切れ、車輪が滑走路に着いた後も機首を上げる操作を続けたことが原因だとみら
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れるとする調査報告書をまとめた。
●学生の企画旅行でグランプリ
日本旅行業協会（JATA）関西支部と関西国際空港会社が主催する第2回関空発「学生と旅行会社でつくる」海外旅行企画の最終審査会が3月26日、大阪市内で行われ、近畿大学の稲本麻菜美さんの「女性3世代の旅〜謝謝 ! おばあちゃん私たちも楽しみます〜」がグランプリに選ばれた。
●中国東方が南京線を増便
中国東方航空は3月28日から関西〜南京線の旅客便を週2便から3 便に増便した。2010年7月に関西国際空港全体構想促進協議会が行ったプロモーション活動等の結果、実現した。
●連絡橋値下げ見送り
西日本高速道路は3月30日、4月から導入予定だった関西空港連絡橋の新たな料金割引制度について、東日本大震災の影響で、当面延期することを決めた。地震の復興財源を確保するため、国土交通省が高速道路の新料金制度を見送ったのを受けた措置。
●国際貨物、15か月連続増加
関西国際空港会社が3月30日発表した2月の運営概況によると、国際線の発着回数は貨物便を中心に好調が続き、前年同期比3％増の5,779回となり、9か月連続で前年実績を上回った。1
日当たりの国際線貨物量も3％増の1,744t と15か月連続でプラスとなった。国内線は、日本航空の減便の影響で12％減の2,105回だった。
●事業計画を認可
国土交通大臣は3月31日、関西国際空港会社の2011年度事業計画を認可した。空港建設事業に65億7,400万円、管理事業に489億4,100万円を計上し、2期島で格安航空会社関連施設を整備する。
●2期用地を買い取り
関西国際空港会社は3月31日、2期島の竣工済みの用地を関西国際空港用地造成会社から買い取った。これまでは用地造成会社に使用料を払っていた。

空港＝大阪空港＝●東北便に限り運用延長
国土交通省大阪航空局は3月15日、大阪空港周辺11市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協
議会（11市協）（会長・藤原保幸伊丹市長）に対し、東北〜伊丹の臨時便や遅延便に限り、午後9時までの運用時間を1時間延ばすよう要望、11市協は「被災地支援と人道的見地から協力したい」と了承した。運用時間の例外措置は初めて。
＝神戸空港＝●2月の搭乗者3か月連続増
神戸市は3月8日、2月の神戸空港の利用状況を発表し、搭乗者数が19万4,615人と前年同月比で2.8％増え、3か月連続プラスだった。
＝成田国際空港＝●スカイマークが国内4路線
スカイマークの西久保慎一社長は3月8日、森田健作千葉県知事を訪ね、11月以降に成田空港
から新千歳、旭川、那覇、福岡各空港への便を就航させる意向を伝えた。森田千葉県知事は「成田のハブ機能の強化につながり、大変期待している」などと歓迎した。
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●誘導路の制限撤廃
成田国際空港会社は空港反対派の農地などを避けて「への字」の状態だった成田空港の誘導路の改修工事が終わったとして、航空機の通行制限を3月10日から撤廃した。誘導路を移動する航空機が、近くを通る B 滑走路の発着機に合わせて一時待機する必要がなくなるため、渋滞が解消され発着回数の増加が可能になる。
●周辺の放射線量を公表
国土交通省は3月20日、ホームページを通じて羽田、成田空港周辺の放射線情報を提供すると発表した。福島第1原子力発電所の事故を受けて海外の航空会社が首都圏の空港への着陸を取りやめる事例が出てきたため。安全情報を発信することで、物流や経済への悪影響を避ける狙いがある。
●格安2社が就航
成田国際空港会社は3月24日、夏ダイヤ（3月27日〜 10月29日）を発表した。イースター航空、エアプサンの韓国の格安航空会社2社を含む3社が新たに就航する。国際線旅客便の週間計
画便数は、前年比82便減の1,359便となる見込みだ。日本航空グループが92便減となったことが影響した。
●入国者6割減
東日本大震災が発生した3月11日から22日までの成田空港への外国人入国者数は約6万7,000
人で、前年同期の約17万人に比べ約6割減少したことが東京入国管理局成田空港支局の調べで分かった。外国人出国者数は約19万人で、前年同期に比べ約2万人増えたことも判明した。
＝羽田空港＝●深夜早朝の国際貨物便着陸料、半額に国土交通省は3月31日、羽田空港に22時〜 6時59分に到着する国際貨物便の着陸料を4月1日
から2分の1に引き下げると発表した。
＝中部国際空港＝●夏スケジュールは週282便、過去最少
中部国際空港会社は3月25日、2011年夏スケジュールを発表した。国際線旅客便の計画便数
は週282便で前年同期比10便減となり、2004年の開港以来最少となった。
＝その他＝●広島西飛行場、2例目の廃港
広島県議会は3月8日、約120億円の累積赤字などを踏まえて県が管理、運営する広島西飛行場を廃止する条例案を可決した。広島市は市営への移行を目指していたが、同日の市議会予算
特別委員会で市営化条例案を否決され、存続の道が絶たれた。空港の完全廃止は全国2例目。
●茨城空港1周年
茨城空港は3月11日に開港1周年を迎えた。開港当初はアシアナ航空のソウル線のみだった
が、4月にスカイマークの神戸線、7月に春秋航空の上海線が就航した。空港利用者数は、当初予測の年間約30万人に対し、2月時点で約86万人に達した。
●「空港を停電の対象外に」国交省が要請
国土交通省は3月15日、東日本大震災を受けた計画停電の対象から空港や管制施設を外すな
どの対応を東京電力に促すよう資源エネルギー庁に申し入れたと発表した。
●仙台など3空港、一時閉鎖
仙台空港は東日本大震災による津波で冠水したため定期便利用を停止し、救助用ヘリコプターの発着のみだったが3月17日から航空機による救援物資輸送を開始した。
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茨城空港は3月14日、運用を再開、国内・国際線4便が発着した。花巻空港も3月16日から定期路線の運航を再開した。
●日航が名古屋空港定期便から完全撤退
経営再建の一環で愛知県営名古屋空港での路線廃止を進めてきた日本航空は3月26日、9路線のうち最後まで残していた3路線（熊本、新潟、高知）の運航を終了し、同空港発着の定期便
運航から完全撤退した。熊本線だけは、3月27日からフジドリームエアラインズが運航を引き継いだ。

航空●海外格安航空会社、国内線運航を検討
大手格安航空会社である豪州のジェットスター航空グループのブルース・ブキャナン最高経営責任者（CEO）は3月8日開かれた国土交通省の空港運営のあり方に関する検討会の席上、日本での国内線運航について、「大きなチャンスであり、自社のビジネスモデルでぜひ参入したい」と述べ、検討を進めていることを表明した。
●「日本への渡航制限ない」ICAOが声明
福島第一原発の事故後、日本発の航空機が海外で貨物の積み下ろしを拒まれたり、外国の航空会社が成田空港を回避したりしている問題を受け、国際民間航空機関（ICAO）は3月18日、「日本への渡航制限はない」とする声明を出した。
●米デルタ、日本発着便を15〜20％減
米デルタ航空は3月22日、日本発着便の輸送能力を5月まで15 〜 20％程度減らして運航すると発表した。東日本大震災で旅客需要が減ったためで、23日から羽田空港とデトロイト、ロサンゼルスを結ぶ路線を当面運休する。
●日本航空、更生手続き終了
経営再建中の日本航空は3月28日、東京地裁から、会社更生手続きの終結決定を受けたと発表した。再生支援機構の下で、人員削減や路線縮小、機材の小型化などリストラを進め、同日発表した2010年4月〜 2011年2月の連結営業利益は1,749億円と、通年予想の3倍近くを確保した。
●産業革新機構、全日空系格安航空会社に出資
全日本空輸と香港の投資ファンドなどが設立した日本初の本格的な格安航空会社（LCC）A＆ F アビエーションは3月31日、官民共同投資ファンドの産業革新機構の出資を受けたと発表した。出資比率は33.3％（1,000万円）で、社外取締役を派遣するなど事業戦略の策定などにも積極的に参画するという。
●スカイネットアジア航空、新型6機投入
スカイネットアジア航空（SNA、宮崎市）は3月31日、4月から2年間の中期事業計画を発表した。新型のボーイング737−800型機（174席）6機を新規投入して13機体制とし、2013年に予定される羽田空港発着枠の追加配分に備える。
●アメリカンも減便
アメリカン航空は3月30日、東日本大震災による利用者の減少で、羽田空港発着のニューヨー
ク便など日米2路線を4月6日から減便すると発表した。

関西●大阪府検討委「りんくうホテル民間譲渡を」提言
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大阪府の第三セクター、大阪府都市開発が出資している大阪りんくうホテル（泉佐野市）について、有識者でつくる同ホテルに関する検討委員会は3月3日、「民間が自立的に運営することが望ましい」と、民間譲渡を求める提言をまとめた。同社が運営する全日空ゲートタワーホ
テル大阪は同日、7月以降の宿泊や宴会場利用について予約のキャンセルを始めた。
●エキスポランド跡地利用法を公募
大阪府は3月11日、閉園した遊園地・エキスポランド跡地（吹田市）について、テーマパークなどの新たな集客施設を運営する事業者の公募要項を発表した。11月に採用事業者を発表する。
●池田泉州銀と堺市が連携協定
池田泉州銀行と堺市は3月11日、地域経済の振興に向け協力するための連携協定を締結した。
新事業の創出や中小企業のビジネスマッチング、海外進出などの分野で双方がもつ情報、ノウ
ハウを活用。沿岸部に集積する先進的産業のほか、刃物などのものづくり事業への適用を想定している。
●大阪府知事、府庁南港移転を一時凍結
橋下徹大阪府知事は3月16日、東日本大震災を受けて、大阪府庁咲洲庁舎（旧 WTC ビル）
への本庁舎移転について「全面移転をごり押すつもりはない。ワンクッションおいて考え直す」と述べ、本庁舎移転構想を一時凍結する考えを明らかにした。
●JR大阪駅南の「サウスゲートビル」開業
JR 西日本は3月16日、JR 大阪駅南側の駅ビル、サウスゲートビルディング（旧アクティ大阪）を開業した。大丸梅田店が6割増床し、ユニクロや海外ブランド売り場を導入した。
●近畿の公示地価、2府3県下落率縮小
国土交通省が3月17日まとめた2011年1月1日時点の公示地価は、和歌山県を除く近畿2府3県の商業地と住宅地で2010年に比べ下落率が縮小した。商業地は京都市の中心部で3年ぶりに価格が上昇した地点が出た。ただ、価格上昇地点は大阪市の中心部にはなく、近畿全体でも少ない。
●堺に女子サッカー育成拠点
日本サッカー協会は3月17日の理事会でナショナルトレーニングセンター、J-GREEN 堺のある堺市をエリート選手を育成する「JFA アカデミー」の候補地にすることを決めた。中学生
年代の女子の育成を目的とし、2012年4月開校を目指す。
●関西広域機構が解散決める
関西広域の観光や文化事業などに取り組んできた関西広域機構は3月25日、理事会を開き、2011年度中に解散する方針を決めた。2010年12月に関西広域連合が発足し、一定の役割は終えたと判断した。
●国際物流戦略チーム、震災対応でアピール
関西の港湾や空港などに携わる産学官の関係者でつくる国際物流戦略チーム（事務局・関西
経済連合会など）は3月28日、東日本大震災対応の緊急会議を大阪市内で開いた。早期復旧・復興に向けた物資供給体制を築くことや、東日本の国際コンテナ貨物輸送を補完することに取り組む緊急アピールを採択した。

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京 都の街を歩く
京都大学高等教育研究開発推進機構
非常勤講師

劉

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志偉 氏

私は中国の出身で、大学時代に日本語を専

また、京都の街を歩いていて興味深いのは、攻したことをきっかけに日本に興味を持ちましこれほど大きな都市であっても、今でも多くのた。そして大学卒業後は、日本語が母国語とし町家が残っていて実際に使われており、そのうて日常的に使われている環境の中で、その固有え町家を使用した店舗には、古書店や念珠店なの文化を体感しながらさらに日本語について学

どといったいかにも日本的なものを取り扱ってびたいと思い、日本に留学することを選びましいる店ばかりでなく、カフェやレストラン、美た。

容院など、一見ミスマッチなものもあるけれど

大学時代、中国で日本について学ぶといえも、うまく組み合わされて街に溶け込んでいる、

ば、日本語の授業を始めとして、日本人の留学ということです。それはなにも建物と業種だけ生との会話や、日本のテレビドラマなどを見るに限ったことではありません。手ぬぐいやふろなどといった、どちらかといえば間接的な方法

しき、がまぐちといった日本的なものであってばかりが中心でしたが、日本に来て、それも京も、その柄にも洋風なものも多く見られます。

都という日本の中でも歴史があり、現在でも日全く異なる性質のものを組み合わせながら、う

本有数の都市である街で暮らすことで、それままく調和させ新しいものを作っていく文化といでとは違った角度からも日本という国を見つうものを目の当たりにし、驚きとともに強く興め、それまでは知り得なかった新たな一面を発味を惹かれました。

見することができ、そのたびに、日本という国、全く異なるものの組み合わせ、という点で関西という地域を知る面白さを感じています。

は、日本では寺院の中に神社が存在したり、神京都に来て、まず印象的だったのは、自然社の中に神宮寺が建てられていたりする、といに親しみ季節を感じることを大切にしているとうことにはとても驚きました。寺院は仏教、神いうことです。街の中心部を流れる鴨川にはい社は神道という全く違う宗教であるにも関わらつも散歩をする人や、川原に腰を下ろしてせせず、それぞれが同時に存在しているというのらぎを眺める人が絶えず、春や秋の夕暮れにはは、神道の存在しない中国出身の私からしてみ

東山や嵐山でライトアップが行われ、多くのると、とても不思議に感じられたからです。け人々が訪れています。そして、町を歩けば、一れどもこうした神仏混淆は、八百万の神を祀っ

般のお宅からでも香が焚かれるいい香りが漂っていた日本人には違和感なく受け入れられ、現てくるなど、日々の暮らしの中にもそういった在では、キリスト教徒が多いわけでもないのに、美しさを取り入れておられる方が多くおられる

12 月が近づくと街にクリスマスキャロルが流ことを感じました。

れ、国全体がクリスマスを心待ちにする習慣がKANSAI 空港レビュー 2011. Apr

できるまでになったのかと、こんなところにも出すということは、他の個性も、己の個性もはっ繋がっているのかと納得させられました。

きりと区別して尊重しながら、良いところを取

そのほか、日本に来る前に知識として覚え

り上げ、単にどちらかの二番煎じではない、既ていたことが、京都に来てみて違った、という存のものとは全く違った新しいものを創造してこともあります。

いくということであり、さらに、そうした様々

例えば、京都は歴史的な街で、いかにも日な特徴をもつ者同士でも常に調和させてきた本らしいのかと思いきや、観光地であるため、人々の意識こそ、とても京都らしいといえるの外国人の割合も高く、店や商店街などでは数かではないかと思います。なぜならそれは、「お国語のアナウンスが流れていたり、京都というもてなし」という言葉を大切に、人と人との関と、あっさりした味付けの素材の味を活かした係を大切にしてきた姿勢と、それは繋がって見

和食のイメージがありましたが、意外にもこっえるからです。

てりした濃厚なラーメンを出す店も多かった

自分という存在をしっかりと持ちつつ、相り、いくつも本が出るほどパン屋の数が多かっ手も尊重して接する。相手にもたれかかるようたり、と様々な面で多様化が進んでいる街でもな馴れ合いの関係ではなく、一人ひとりが自立あります。

していてこそ実現できるもの。日本に来てから

そして、このようにして色々な文化を共存させながら、時に融合させて新しいものを作り見えた日本の新たな一面から、ますます日本についての興味を掻き立てられています。

〈プロフィール〉

劉

志偉（LIUZHIWEI）

2004 年 4 月 1 日～ 2006 年 3 月 24 日
京都大学大学院人間・環境学研究科修士課程修了

2006 年 4 月 1 日～ 2009 年 3 月 24 日
京都大学大学院人間・環境学研究科博士課程後期課程修了

2009 年 4 月～現在に至る

京都大学国際交流センター

非常勤講師

2010 年 4 月～現在に至る

同志社女子大学

2010 年 9 月～現在に至る

立命館大学

2010 年 12 月～現在に至る

京都大学高等教育研究開発推進機構

非常勤講師

非常勤講師
非常勤講師

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第377回関西空港部会

航空会社と空港・地域のパートナーシップのあり方〜空港と地域活性化事業の事例
株式会社ANA総合研究所

地域活性化事業グループ総括

峯口

●と

き

平成23年3月2日（水）

●ところ

■はじめに

秀喜

氏

大阪キャッスルホテル6階

究・提案もしました。また、羽田空港の駐機エ

ANA 総合研究所の峯口です。少し自己紹介

リアにおける動線の改善について東京大学と共させていただきます。1990年に ANA に入社

同研究するなど、空港や航空に関する調査・研しました。元々技術系の人間で航空機の整備に究を行っております。教育研修事業では、立命携わっていました。96年には日本生産性本部

館大や和歌山大、京都産大等へ講師を派遣し、に出向しましたが、97年には復職し、2003年

観光やホスピタリティに関して大学教育のお手にはグループ事業推進室で関西国際空港株式会伝いをしています。

社の方々とご一緒に仕事をしたこともありまし地域活性化事業は ANA 総研の中心事業とした。その後、2006年に ANA 総合研究所に移て3年前から取り組んでいます。地域が活性化

り、現在、地域の活性化という観点から色々なすれば航空の流動も増えるという理念により、仕事をさせていただいています。ちなみに出身

日本の人口減少が始まる中、我々自身が地域とは大阪府枚方市でございます。

連携を図り、地域活性化の可能性を追求しようという事業です。具体的には毎年委員会の形で■株式会社 ANA 総合研究所についてテーマを決め議論する場を持ち、これまで、沖

まず弊社、株式会社 ANA 総合研究所を紹

縄貨物ハブの活用に関する検討委員会、空港と介します。弊社は2004年に ANA グループの地域活性化に関する検討委員会等を行い、関係一部として立ち上げた組織です。2006年には方面に答申や報告を行って来ました。また、茨100％子会社として法人化されています。

城空港の開港までコンサルティングや、萩・石

弊社は、グループが持っている航空輸送や観見空港がある島根県益田市において、賑わい創光、ホスピタリティ等のノウハウを使って地域出するためのアドバイスを行うなど、地方空港の活性化、航空産業の活性化、ANA 自体の活における活性化サポートをこれまで行ってきて性化を図りたいという目標があります。社員はおります。

53人で、大学や地方自治体、各種団体等に9人

弊社は、地域に入り込んで一緒に活動するを派遣し、東京都及び国土交通省から2人を出という特徴があります。北は北海道稚内市から向の形で受入れています。

南は宮崎県高千穂町まで社員を派遣しています

主な事業は、航空輸送に関わる調査・研究事が、北海道・白糠町では客室乗務員が酪農研修

業、教育研修事業及び地域活性化事業であり、していると報道され、話題になりました。これ

調査・研究では、首都圏の空港容量倍増計画とらの活動は、地域の方々と一緒になって汗を流して、羽田空港に5本目の滑走路を造る必要性

さないと地域の活性化は難しい、と感じたこと

及びその具体的方法を運輸政策研究機構と研がきっかけで社員を次々と派遣するに至ってい10

KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

ます。紙に書かれたレポートをいくら提出して■今後の航空について

も、具体的な活動に移さなければ、地域は活性

次に今後の航空についてお話します。今後の化しません。そして、我々航空業界は、地域が航空需要を考える上で3つのキーワードがあり活性化し、実際にお客様が動いてくれなければます。①アジア②オープンスカイ③ローコスト

メリットになりません。地域に入り込んで一緒

キャリア（LCC）です。アジアについてはごに活動することの必要性はここにあります。

存知の通り、これからはアジア域内の航空需要

さらに変わったところでは、日本各地の物が大きく伸びるし、アジアとそれ以外の地域を産市を ANA の社内で開催しています。最近

結ぶ航空需要も増えて来ます。参入したい航空

では、弊社が協力し大手不動産会社の社内で企業は多くなるわけで、アジアの中でも中国のも開催していますが、遠回しの方策ですが、航空会社は需要を見込んで飛行機の購入を盛ん

地方と大都市を結びつけて航空需要を増やすに進めている状況です。当然、アジアで航空需ことを目的に実施しています。また最近の若要が増えるから手放しで喜べる状況ではなく、者は旅行しないと言われていますが、地域の競争が激化し、負けた企業は敗退し、市場から人と交流したいとか、おいしいものを食べな出ざるを得ない。そういう状況が続くものとがら語り合いたいといったニーズが増えてい思っています。

ます。そのような人たちを地域と結び付ける

ANA グループが進める沖縄貨物ハブもアジ形として、ボランティア・ホリデーといったアをキーワードに展開しているわけです。沖縄

取組みも始めました。休暇において、農作業

は飛行時間4時間圏内で、東アジアの中心であの手伝いや雪降ろし等ボランティアをしながり、沖縄に貨物を集めてアジア各国に貨物を運ら地域と交流するというスタイルです。それ

ぶことを目指してスタートしました。第一段階

によって、航空需要も広げたいという取組み

は東アジアと日本の大都市圏との物流に重点をですが、1年目東京から愛媛県宇和島市に長距置き、第2段階は ANA 国内線ネットワークを離バスでボランティアに来られた人が、2年目組み合わせてアジアと地方都市の物流にも寄与

は飛行機を利用されているというデータもあできるハブにする予定です。また、東アジア各

り、航空の流動に貢献しているかなと思って都市間の物流拠点も目指しており、日本の企業

います。こういった活動を含め、ANA グルー

にとってアジアは大きなキーワードですが、プの中では風変わりな組織だということを理

我々も同様です。

解していただけると思います。

2つ目はオープンスカイです。これまでは国2-3. キーワード① 「アジア」(2)
ＡＮＡグループにおいては、今後のアジアの経済成長に伴う貨物流動の増加を見据え、アジアの物流拠点として沖縄貨物ハブを開設。国内線旅客便のネットワークも活かし、地方発の輸出もサポート。
ANA沖縄貨物ハブ（2009年10月スタート）（ﾎﾞｰｲﾝｸﾞ767-300F/300BCF）
中型貨物専用機を活用することで小回りの効く体制を構築

第1段階：東アジアに重点をおいた付加価値の高い貨物を沖縄ハブを経由して効率的に輸送
第2段階：沖縄ハブとANA国内線ネットワークを組み合わせて、各地方からの工業製品等を東アジアの各ユーザー・カスタマーへ半日短縮して輸送© Yoshihiko Abe, 2008, All Rights Reserved

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と国の2国間で交渉しながら路線や便数が決め

リアを比較して見るとヨーロッパでは便数られていました。ところがオープンスカイ協

で LCC が22％、レガシーが78％。座席数は定を結ぶと政府が介在する2国間交渉を経ない

30対70になり、アメリカでは便数が18％対で、航空会社同士あるいは空港と航空会社同士

82 ％、 座 席 数 は27対73。 ア ジ ア で は 便 数、で自由に乗り入れたり、便数を決めたりするこ

座席数ともまだ12％対88％ですが、これかとが出来ます。米国はすでに94か国とオープ

ら LCC が存在感を示して来ると言われていま

ンスカイを結んでいますが、昨年日本と95かす。アジアで LCC と言えばエアアジアで、羽国目として締結しました。他の企業では当たり

田に乗り入れることになっており、ほかにタイ

前のことかもしれませんが、日本の航空業界

ガーエアウエーズ、ジェットスター、バージンもようやく自由化に踏み出すわけで、2つ目のブルー等が出て来ると思います。
LCC のビジネスモデルは出来るだけシンプ

キーワードに挙げました。
3つ目は LCC です。ご存知の通り、ANA もルにすることで、単一機種運航が特徴になってLCC に対して出資を決めていますが、世界でいます。ANA や JAL グループは多くの機種

LCC がどんな状況にあるか、2009年のデータをそろえていますが、乗務員も機種に合わせてを出させていただきました。旅客数では LCC

必要ですし、機種毎に部品や整備要員が必要とのサウスウエスト航空が世界第3位、ライアン

なりコストがかかります。また、LCC の特徴

エアが第9位、イージージェットが15位と大きとして、単区間の折り返し運航による機材使用なシェアを占めています。純利益ではサウスウの効率化、短時間の駐機時間、機内サービスのエストが8位、ウエストジェット航空が10位、

有料化、そして第2空港の利用等により着陸料

イージージェットが11位、ライアンエアが13を安くすることなどが挙げられます。LCC に位となっています。私もアメリカの LCC であも独立系、大手航空会社系、あるいは短距離中るジェットブルーに一度乗りましたが、正直、心、長距離路線も実施している等に分類できま大手のデルタ航空やアメリカン航空と遜色がな

すが、独立系で短距離の LCC が非常に元気だ

い感じを受けました。そういった LCC の流れと思います。かつてはビジネスクラスだけの長がアジアにもやって来ます。

距離の LCC がフランスにありましたが、今はLCC は世界で約100社を超えており、アジ駄目になっていると思います。

アにおいてもエアアジア等がすでに存在感を中国で初めての LCC と言われている春秋航示しています。LCC と大手のレガシー・キャ

空（本社、上海市）は、初めて国際線を就航させましたが、その就航

2-6. キーワード③ 「LCC」(2)

先に日本の茨城空港を選

アメリカのサウスウエスト航空に端を発したLCCは、現在、100社を超えおり、アジアにおいてもAir
Asiaなど、LCCが存在感を示しつつある。

定しました。今後は高松空港にも就航を予定しています。茨城路線は当時
30席 程 度 を 往 復4,000

�orth America

�urope

提供座席数円で販売しました。マス27�

コミの関心を呼んで春秋

Asia��aci�ic
便数

便数

提供座席数

22�

1��

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70�

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便数

提供座席数

12�
：LCC

12�

：それ以外

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��なLCC�：LCC

��anair、�as��et、Air�erlin：それ以外

航空が一気に注目された

7��

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��なLCC�

わけです。茨城空港は空Southwest、�et�lue、Air �ran
�est�et

港建設が決まった当時

：LCC

：それ以外

は、国内線空港を目指し

��なLCC�AirAsia、�i�erAirwa�s、�etStar
�ir�in�lue
出所：OAG 「Growth in low cost sector continues to soar 19 September 2007」© Yoshihiko Abe, 2008, All Rights Reserved

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15ていましたが、その後、茨城県から弊社が空港の

コンサルティングを依頼されております。羽田

りました。LCC は基本的に全て有料ですから、

路線以外はなかなか採算が厳しい状況も説明

航空利用のお客様に空港ですべて買ってもらえ

し、国内及び国際空港として LCC や国際チャー

れば利益になり、ロンドン郊外の空港ビルではター便も誘致するべきと提案し、今に至っておレンタカー会社からお金をもらう仕組みが出来ります。

ているケースもあります。つまり空港にとってその際、弊社が空港ビル建設において提案

は、様々な工夫により、航空利用のお客様からしたのは、旅客搭乗橋（ボーディングブリッ

お金を落としてもらうことがこれから重要にジ）の廃止でした。搭乗橋は旅客にとって雨もなってくると思います。

かからず、暑くも寒くもなく都合のよいもので■空港と地域活性化

すが、搭乗橋を操作する要員、飛行機を牽引車
でプッシュバック（離陸に向けて搭乗橋から飛次に空港と地域活性化についてお話しま行機を放す）する際の要員が必要となり、大変す。2年前、弊社において、空港と地域活性化

コストのかかるものです。それをなくすだけでに関する研究会を実施しましたが、きっかけはも、かなり低コストの空港が実現できます。そ能登空港の取組みでした。研究会の詳細は、後のために、空港内についてもフラットな旅客動程説明しますが、人が集まる空港に重点を置線へと設計変更され、LCC が使いやすい空港

き、5つの方針の下に建設されていることに注になったわけです。

目し、それを今後の地方空港の活性化に活かそ

LCC の今後ですが、あくまで私見を述べまうと研究会を実施したわけです。

す。衝撃的な低価格による露出宣伝が目をひき5つの方針の中で重要と捉えたのが、空港をますが、4,000円の運賃はスーパーの目玉商品

地域の拠点として位置づけ、奥能登行政センのようなものです。例えばテレビ・新聞で商品ターが合築としたことです。能登空港は、能登を宣伝すると1億円かかる、それなら4,000円の半島のちょうど真ん中にあることもあり、奥能超安値目玉商品を出してマスコミに報道しても登地域の行政機能を設け、生涯学習センターにらった方が効果はあり、安くあがる、そういうおいては料理教室や陶芸教室など地域住民を対広告戦略です。しかし、常に低価格の運賃を実象にした文化教室も開かれています。また、空現することで、レガシー・キャリアから顧客を港内にパスポート発行センターを置くなど、地獲得して行く戦略は今後も続くと思われます。

域の方々が、飛行機を利用しない場合において今後、アジアおよび日本で LCC は一般的にも、空港に来るような仕掛けをしているというなると思いますが、一方で、品質のよい LCC は生き残り、悪いキャリアは淘汰されます。また空2-9. キーワード③ 「LCC」(5)
茨城空港は、当初、国内線のみの空港を目指していたが、弊社コンサルティング（‘07-’09）の結果に基づき、国際線誘致、とりわけLCC、チャーター便の誘致を行ってきた。
�����ロンドンの����
2700m

た新たなビジネスを創造することが必要になってくると考えられます。例
えば ANA グループが国
内線の飲み物を有料にした途端、空港で弁当やお茶が売れたという話があ

スタンステッド

3048m

2160m

2700m

48km

85km
44km

められる一方で、空港を利用するお客を対象にし

ルートン

茨城

港運営の低コスト化が求

ロンドン

2500m

ヒースロー

��
64km
3353m

32km

4000m

16km

横田

3658m

3000m

1508m

26km

3902m

5km
1962m

55km

ファンボロー2500m

滑走路9本
総延長26ｋｍ

成田

シティー

40km

茨城��

3316m
2440m

羽田

低コストな空港オペレーションが可能な空港
設計の実現¾旅客搭乗橋（ﾎﾞｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾌﾞﾘｯｼﾞ）廃止¾フラットな旅客動線¾可動式間仕切りによる内際共用搭乗待合室

2565m

ガトウィック

3000m
2500m

※距離はそれぞれ都庁、ロンドン市役所からの直線距離

滑走路9本
総延長24ｋｍ

低コストの��を��した���空（LCC）誘致＋��のよ�なチャーター便の企画・誘致¾羽田・成田には路線のない場所への直行チャーター便¾県内各学校の修学旅行¾姉妹都市間国際交流¾県内市町村持ち回りによる観光チャーター便企画（県民の翼by ○○市）¾ペット愛好家限定のペット同伴旅行¾プロスポーツチーム＋サポーターのためのチャーター便（アントラーズ、ホーリー・ホック等）…等© Yoshihiko Abe, 2008, All Rights Reserved

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1813能登空港の特徴として、もう一つ重要な取組ことです。
日本航空学園という専門学校の誘致も重要です。専門学校の生徒の食事を提供することにみが、空港と能登各市町村への交通の取り組みです。

より、航空利用者だけでは経営が成り立たない

前日までに電話かインターネットで予約す

空港内のレストランも維持できていると聞いてれば乗合バス（タクシー）を利用できるサービいます。言いたいことは、地域住民と航空利用スの提供です。空港まで700円エリア、1,000

者の両方をお客様にしているのが能登空港の特円エリア〜 1,800円エリアと5段階に分かれて徴になっていることです。

おり、観光客だけでなく地域住民も利用が可能

航空会社と空港の関係における能登空港のです。年間2万人以上が利用しており、例えば特徴として、搭乗率保証制度があります。能登空港—和倉温泉のタクシー料金は15,000円で空港は ANA のみが運航しておりますが、開講

すが、このバス（タクシー）を利用すれば1,300

前、ANA の能登—羽田間2便を実現するため円で移動が可能です。自治体の補助金がなけれ

ANA と地元が協議し作った制度です。地元がば、維持は難しい状況のようですが、この乗合航空会社に一定の搭乗率を保証する制度で、目バス（タクシー）がなければ、観光振興にも影標搭乗率を下回った場合には地元が航空会社に響があり、能登地域の活性化において重要な取補償金を支払い、目標搭乗率を上回った場合は組みだと思います。

航空会社が地元に販売促進協力金を支払う仕組

また、観光振興において、通常、地域は旅行会社に誘客の働き掛けを行いますが、能登におみです。
開港1年目は目標を大きく上回り9,700万円

いては空港が飲食店の情報サイト「ぐるなび」の販売促進協力金が地元に支払われました。2と連携してキャンペーンも展開しています。ぐ

年目、3年目も販売促進協力金が支払われましるなびサイトによる能登の美食の紹介や、会員たが、これまで、目標を下回ったことはありま

飲食店向けのぐるなびの雑誌において能登の食せん。4年目からは、目標に上下4％のゾーン

材を紹介し、航空貨物による食材の流通を促進が設けられて、保証金も協力金も発生しておりさせるような取組みを実施するなど、空港が新ません。当初は、ANA としても事業リスクのたなチャンネルによるプロモーションを行って軽減措置として考えておりましが、現在では、いるのも特徴として挙げられます。

地元の利用促進の位置づけとしても、本制度は■空港と地域活性化

重要と捉えています。
3-3. 頑張る地方空港の事例～能登空港③に、 こ れ か ら の 地 方 空

能登～羽田線 搭乗率保障制度
能登～羽田線の２便運航を実現するため、地元が航空会社に対し、一定の搭乗率を保証。
○目標搭乗率を下回った場合→地元が航空会社に保証金を支払う港のあり方を探ろうと

搭乗率保証制度の意義

2009年に、空港と地域
導入当初

活性化委員会を開催しま

事業リスクの軽減（赤字補填）

した。座長は東京大学の西村幸夫教授、メンバー○目標搭乗率を上回った場合→航空会社が地元に販売促進協力金を支払う

は熊本県、岡山市、鹿児航空会社と地元とが、リスクとリターンを共有し、共に利用促進に努力する仕組み。
地元から航空会社への片務的補助制度ではない。

島 県 霧 島 市、 富 山 市 等

利用促進の
動機付け

の自治体のトップと有識

現在者、ANA 及び弊社の役

事業リスクの軽減（赤字補填）

員で構成しました。岡山市以外はすべて、これか

搭乗率目標達成に向け地元が積極的に利用促進© Yoshihiko Abe, 2008, All Rights Reserved

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KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

委員会
能登空港の事例を基ANA Strategic Institute Co., Ltd. All rights reserved

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ら航空が新幹線と競合関係になる空港を持つ自治体です。議論の結果でして発掘している「道の駅」、発掘した資源をすが、空港を滑走路とターミナルビルに限定せブランド化し、魅力が高まった資源を商品や情ず、周辺地域を含めて「空の広場」と定義し、報コンテンツとして大都会へ紹介・販売してい「空の広場」の活性化を図ると共に、空と陸だる「道の駅」であり、最も重要なポイントは、「道

けでなく、陸と陸、すなわちバス等の地上交通の駅」の駅長さんがお客と地域のコーディネー

も含め、交通の結節点の機能を高めることが重ターの役割を果たしているとのことでした。

要とされました。「空の広場」は、大都市圏と最終的には、本委員会では、「空の広場」の時間的距離が最も近い場所として、地域経済循

考え方や「道の駅」の事例も踏まえ、周辺地域

環が可能であり、地域生産者と大都市の消費者と空港が連携し、積極的に空港ビルが地域に関を結び付け、地域資源を通して人やモノ、文化・与すべきと提言しました。関西圏については少歴史が交流する場となるよう積極的な仕掛けがし状況が違うかも知れませんが、これから外国必要とされました。

人を多く受け入れる時に関西という広い地域を空港がうまく連携することが大事ではないか、

実際、そのような空港の事例として、庄内空と個人的に思っています。

港（山形県）が我々の目指した空港の姿に比較的近いと考えています。庄内空港のホームペー■最後にジ（2008年）には、「映画で満喫—庄内マル秘情報」とのキャッチフレーズで、当時アカデミー

ご存知の通り、九州新幹線が3月12日に開通賞を獲った話題の映画「おくりびと」の撮影舞します。しかし、新幹線が開通しても、来訪者台を巡る旅行案内を掲載する等、空港が地域のが増えなければ地域の発展には繋がりません。

観光振興の役割を行っております。また、空港

鉄道と航空が綱引きになりますが、来訪者の数

ビルが自ら、インターネット販売を手がけ、地という綱の長さが同じであれば、新幹線に傾い酒や庄内米等地域の産品を販売しており、地元

たり、航空になびいたり、行ったり来たりする産品の販売促進に協力しています。また東京でだけで観光振興にはつながりません。綱の長さ

人気のトンカツ屋、平田牧場が航空利用者以外を伸ばすことが必要であり、自治体や地元民間の地域住民にも利用しやすい時間までオープン

が地域振興策をしっかりと取組むことが必要でしたり、庄内空港で英語を勉強しようと英語教す。一方、航空も鉄道も価格やサービスでの競室を開いたり、地域の魅力を高める努力をして争により需要を獲得するよう努力することにないることを紹介して置きます。

りますが、航空の地盤である空港をしっかり強

こ の 委 員 会 で は、 伊藤忠商事の「未知倶楽部室」から、人気のある「道の駅」の条件について

3-12. 弊社が考える地方空港のあり方（6）～これからの空港と地域の関係
先の「道の駅」の事例からも、「空の広場」を活性化するには、周辺地域と連携した広場のマネジメ
ントが非常に重要である。先の委員会でも、空港が地域の中心的役割を担うことで、周辺地域の活性化は可能であり、空港ビルが積極的に関与すべきとの提言を行っている。
パークマネジメント（「空の広場」のマネジメント）の考え方説明を受けました。「未「空の広場」
明確な顧客戦略の良い「道の駅」をネッ

商品・サービス
企画開発
ニーズ調査

トワーク化し、それらのパークマネジメントのため空港が担う役割

継続的な運営改善

ニーズ調査
プロモーション

プロモーション

「道の駅」をホームペー
ジ等で紹介する取組み
を 行 っ て い ま す が、 良

資源発掘
コミ ュ
ニ ケー

航空利用者
営業支援・推進

い「 道 の 駅 」 は、 周 辺テナントに 散 在 す る 人 や 食、 イ
ベント等を地域資源と地域住民

知 倶 楽 部 室 」 は、 全 国© Yoshihiko Abe, 2008, All Rights Reserved

地域資源
ショ ン

生産者・
事業者
交通機関

自治体・
各種団体

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15

化することも重要となってきます。すなわち、空港自らが付加価値を創出することも必要だとて来たと思っています。
委員会では、鹿児島空港の目指すべき姿をイ
ラストにしました。九州自動車道と空港を連結思います。
東京・丸の内シャトルとメトロリンク日本

させ、空港が高速道路のサービスエリアとして橋という2つの無料循環バスが走っています。

機能するというアイデアです。高速道路利用者

丸の内シャトルは三菱グループと地元協賛企業

が空港で食事したり、買い物したりします。航の負担で、日本橋の方は三井グループの負担で空利用者は、レンタカーを利用するためにバスす。なぜ走らせるのかというと、買い物客や観で移動するのではなく、アメリカのように空港

光客を誘致し、オフィスビルの価値を上げよう

内の駐車場でレンタカーを借りることができ、とするといかに便利なところかアピールしなけ

そこから高速道路に入ることができます。繰り

ればなりません。

返しになりますが、いままでの既存の考え方で空港に例えるなら空港内の店舗にお客様をは需要は増やせないと思っています。新しい何増やす、若しくは航空旅客を増やすために無料かを地域と一緒になって生み出して行くことがバスを走らせることとになります。空港も航空重要だと思っています。この辺りで私の話を終

会社も頑張らねばいけませんが、それぞれ連携

わらせていただきます。ありがとうございまし

して価値を創造し、航空需要を作る時代になった。

4-3. まとめ（3）鹿児島空港の目指すべき姿 「空港と地域活性化委員会」より© Yoshihiko Abe, 2008, All Rights Reserved

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関空を活力の〝ゲートウェイ〟に
産経新聞大阪本社

社会部関西空港支局

関西国際空港の 2 期島には「アジアのゲー見る光景だった。

トウェイ」という看板が掲げられている。車で▽原発事故の影響

藤谷茂樹

関空島から対岸に向かう際にいつも目にし、夜スロバキア出身のウェブデザイナーの男性になると、赤い光で縁取られた文字が暗闇の中（31）に声をかけた。出張で英国に向かうとこに浮かび上がる。ゲートウェイ＝玄関口。関空ろだったが、福島第 1 原子力発電所の事故をは日本の入り口として、世界とつながっている

受け、出張予定を早め、日本人の妻も同行させのだということを改めて思い知らされる出来事たという。男性は「母国の友人から『日本にいが、今年に入って立て続けに起こった。チュニて大丈夫か』『旅費がないなら貸すぞ』などと、ジアの「ジャスミン革命」を端緒とする中東の放射線流出の影響を心配するメールが相次い

政変、日本人も犠牲となったニュージーランドだ」と話していた。

地震、そして、戦後最大の被害となった東日本

原発事故の発生後、各国は敏感に反応した。

大震災だ。

米国やフランスは 3 月 13 日、自国民に日本へ▽世界との結節点の渡航自粛を求め、米国は 16 日、在日米国人

中東の政変では、現地の空港などで足止めに向けて福島第 1 原発の半径 50 マイル（約された邦人旅行者が、関空にも帰国。ようや

80 キロ）からの避難勧告も発した。韓国も第く日本に戻れて安堵した心境などを聞いた。

1 原発の半径 30 キロ圏内を渡航制限地域に指ニュージーランド地震の際も帰国者に取材し、定。英国は「東京以北の本州地域」への渡航自ホームステイしていた学生は「辛い状況の中で粛を要請するなど、各国が相次いで自国民に渡も、自分たちを気遣ってくれたホストファミ

航自粛を呼び掛けた。

リーの優しさが心にしみた」と話していた。

英国などは 4 月になって、渡航自粛先からこうした人々に話を聞くたびに、遠く離れ東京を除外した。米国の「半径 80 キロ避難勧

た海外の事象も、決して「対岸の火事」ではな

告」は、原発事故の影響を実際より悪く見積もっいのだということを実感した。関空はまぎれもた結果だったともいわれる。各国の動きは、日なく、世界と日本をつなぐ結節点だった。

本から見ればいささか過剰とも取れる反応だっ東日本大震災発生の 3 月 11 日から数日間、たが、旧ソ連・チェルノブイリ原発事故で大き

関空には、さまざまな国籍の人たちがあふれてな影響を受けた欧州諸国などは、今回の事故もいた。ターミナル 4 階のベンチは外国人の団よりシビアに受け止め、リスク管理の必要性を体でいっぱいになり、エアラインのカウンター

強く感じたようだ。

は長蛇の列。フロアでは、在阪の総領事館からその中で、原発事故が今後、日本を訪れる

派遣された職員が、自国民の対応に追われてい外国人観光客の動向に及ぼす影響は深刻だ。
〝風た。

評被害〟を含め、客足が遠のけば、ようやく回目立ったのは家族連れ。そのほとんどは、

復基調にあった関空の利用にも響いてくる。

母国へ退避する在日外国人だった。関空担当と平成 22 年の 1 年間で日本を訪れた外国人

して 1 年半近く取材を続けているが、初めては、過去最高の 861 万人を突破。関空でも外KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

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国人旅客は開港以来最多を記録し、351 万人

首都圏を含む東日本が震災で大きなダメーを超えた。新型インフルエンザの流行、リーマジを受けた中で、西日本、関西が頑張り、国内

ンショックを発端とした世界同時不況で航空需経済の下支えになるべきだという方向性に異論

要が落ち込んだ 20 年から、ようやく右肩上がはないだろう。

りに転じた。

観光庁の調査によると、昨年 1 年間に日本関空会社も、22 年 3 月期連結決算は営業収を訪れた外国人旅行者の国内消費額は約 1 兆

益こそ 2 年連続の減収となったものの、経常

1,490 億円と推計される。国を挙げて「ビジッ

利益は 9 億円の黒字を確保。昨年 11 月には、

ト・ジャパン・キャンペーン」に取り組むように、

23 年 3 月期連結決算の業績予想を上方修正し、外国人旅行者の誘致は将来にわたる重要な国家

営業収益も前期比約 2％増と見込んだ。好調を的経済戦略であり、絶やすことはできない。今後押ししたのは、中国人をはじめとする旅客のこそ、多くの観光ポテンシャルを有する関西は増加だった。

より一層誘致に尽力し、踏ん張らなければなら

今年 2 月には関空を拠点とする全日空系の格安航空会社（LCC）が設立され、来年 3 月

ない。そして関空は、訪日旅行者の玄関口としてより存在感を増さなければならない。

からの就航開始を進めるなど、関空にとって明

外国人観光に限らず、関空は「ヒト、モノ、るい話題が続いただけに、原発事故の長期化にカネ」を海外から取り込み、国内の活性化につより、「ジャパン・パッシング」が長引くようなげるための重要なインフラとして、機能を果な事態が憂慮される。

たすことが求められる。そのためにも、東日本「長年、インバウンド（訪日旅行客）を扱っ

大震災を教訓とし、防災面でも万全を期さなけてきたが、こんなにキャンセルが相次ぐのは初

ればならない。

めてだ」。取材した旅行会社の担当者から、悲近い将来発生が懸念される東南海・南海地

鳴にも近い実情を聞いた。毎年桜の時期は、ア

震への備えとして、関空はこれまで、大阪府がジア系を中心とした海外からの旅行客が殺到す立てた被害想定をもとに防災対策を練ってきる人気シーズンで、この時期にキャンセルが相た。関空島への津波は高さ最大 3 メートルと次ぐのは大きな痛手だ。この会社では、総勢数予測され、これに基づいて護岸整備された。

千人分規模のツアーがなくなったという。

だが、今回の震災では、40 メートル近い津

京都市内の旅行会社でも、300 人分以上の波が押し寄せた地域もあったとされる。仙台空

ツアー予約がすべてキャンセルになったとい

港に津波が押し寄せ、濁流が滑走路を飲み込ん

い、担当者は「一刻も早く、原発の問題を収束でいく惨状もテレビを通じて目の当たりにしさせてほしい」と切実に語った。

た。被災地が直接外海に面していたとはいえ、▽関西から元気を

関空は現在の想定で「本当に大丈夫なのか」と

震災発生当初は、被災地への哀悼の意を示し、東日本の電力不足にも配慮する観点から、いう不安にかられる。海上空港として、液状化への不安もある。

西日本でもイベントやライトアップなどの自粛

現行の想定では、東南海・南海地震が起きが相次いだ。大阪でも、通天閣や道頓堀名物・ても、関空での浸水や、液状化の被害はないとグリコのネオン看板の灯が消えた。

される。専門家の分析に基づくだろう現在の想だが、震災から 1 カ月が経過し、「行き過ぎ定に異論を挟むつもりはないが、東日本大震災

た自粛はやめよう」という動きも出ている。日では「想定外」の被害が広がっただけに、今一本全体が消沈するのではなく、被災地外から日歩踏み込んだ対策の検討も必要ではないだろう

本を盛り上げ、被災地に元気をもたらすことがか。関係者の尽力で〝不死身の関空〟をつくっできればという考え方だ。先のグリコの看板も、てほしい。

4 月 4 日から点灯を再開した。
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KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

SEO Economic Research Jan VELDHUIS
神戸大学大学院 海事科学研究科 松本 秀暢
（（財）関西空港調査会 航空交通研究会メンバー）

航空交通研究会
64
研究レポート○本研究レポートの No.47 から No.49 において、関西国際空港における路線構成と航空ネットワー

1 はじめにクの変遷を概観した上で、同空港出発旅客における経路選択率と経由空港シェアの推定を行った。

日本出発航空旅客における経路選択率と今回から 3 回にわたる研究レポートでは、上記の一連の分析を拡張し、日本出発航空旅客におけ経由空港シェアの推定 ①
る経路選択率と経由空港シェアの推定を行う。

＊

本稿では、まず、成田国際空港（成田）、関西国際空港（関西）、中部国際空港（中部）、そしてSEO Economic Research Jan VELDHUIS
仁川国際空港（仁川）における総便数と地域別便数の時系列的変遷を概観した上で、これら
4 空
神戸大学大学院 海事科学研究科 松 本
秀 暢（（財）関西空港調査会

港と日本の諸空港との間の航空ネットワークについて把握する。

航空交通研究会メンバー）

1． はじめに本研究レポートの No.47から No.49において、関西国際空港における路線構成と航空ネットワー

2 日韓主要 4 空港における便数の変遷

クの変遷を概観した上で、同空港出発旅客における経路選択率と経由空港シェアの推定を行った。

図-1 は、2001
年から 2010 年までの日韓主要 4 空港における総便数の変遷を示している。2010
今回から3回にわたる研究レポートでは、上記の一連の分析を拡張し、日本出発航空旅客における経路選択率と経由空港シェアの推定を行う。
年時点における各空港の総便数は、成田が1,761 便、関西が 1,014 便、中部が 833 便、そして仁
本稿では、まず、成田国際空港（成田）、関西国際空港（関西）、中部国際空港（中部）、そして仁川が 1,762 便であり、2007 年以降、便数の上で仁川が成田を上回っている。経年的には、成田と川国際空港（仁川）における総便数と地域別便数の時系列的変遷を概観した上で、これら4空港と仁川が順調に便数を増加させている一方で、関西と中部の便数は減少基調にあり、特に関西にお日本の諸空港との間の航空ネットワークについて把握する。
いてその傾向が著しい。
2． 日韓主要4 空港における便数の変遷
2001 年、2005
年、および2010 年におけるこれら 4 空港の地域別便数の変遷については、図-2
図−1は、2001年から2010年までの日韓主要4空港における総便数の変遷を示している。2010に示されている。全空港を通して、中国および中東における大幅な便数の増加が観察される。空年時点における各空港の総便数は、成田が1,761便、関西が1,014便、中部が833便、そして仁川が1,762便であり、2007年以降、港別にみると、まず成田では、2002
年4

便数
2,000

月に暫定平行滑走路が供用開始され

1,800

便数の上で仁川が成田を上回っている。経年的には、成田と仁た結果、国内および近距離国際路線を川が順調に便数を増加させている一方で、関西と中部の便数は中心に拡充される一方で、北アメリカ路
減少基調にあり、特に関西にお線は大きく減少しており、これは関西といてその傾向が著しい。

中部にも共通している。関西では、さら2001年、2005年、 お よ び
2010年 に お け る こ れ ら4空 港に国内路線の大幅な縮小、中部ではラの地域別便数の変遷について

テンアメリカ路線の撤退が特徴的であは、図−2に示されている。全る。仁川に関しては、全地域に対して空港を通して、中国および中東における大幅な便数の増加が観便数は増加しており、先に述べた中国察される。空港別にみると、まと中東の 2 地域に加えて、アジア地域とず 成 田 で は、2002年4月 に 暫

ヨーロッパ地域における便数の増加も
定平行滑走路が供用開始された
顕著である。
＊

成田国際空港関西国際空港

中部国際空港仁川国際空港

1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年

注）便数については、乗り継ぎ便は複数回カウントされてい注）便数については、乗り継ぎ便は複数回カウントされている。例えば、関西－台北－香港のキャセイ・パシフィック航空によるフライトは、「関西－る。例えば、関西－台北－香港のキャセイ・パシフィッ
台北：1便」および「関西－香港：1便」の合計2便となる。
出所）OAGより筆者作成。
ク航空によるフライトは、「関西－台北：1 便」および「関西－香港：1 便」の合計 2 便となる。

図─1
日韓主要4空港における総便数の変遷（各年9月第3週）
出所）OAG
より筆者作成。

図-1 日韓主要 4 空港における総便数の変遷（各年 9 月第 3 週）

本研究は、平成 22 年度 稲盛財団研究助成の下で遂行した研究成果の一部である。ここに記して、心より感謝の意を申し上げます。
本研究は、平成22 年度 稲盛財団研究助成の下で遂行した研究成果の一部である。ここに記して、心より感謝の意を申し上げます。

＊

1

KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

19

アフリカ

中東

国内
800
700
600
500
400
300
200
100
0

2001年
韓国

アフリカ

2005年
2010年
中国

ラテンアメリカ

中東

その他アジア

北アメリカ

アフリカ

中東

国内
800
700
600
500
400
300
200
100
0

北アメリカ

オセアニア
ヨーロッパ

1. 成田

2. 関西

ラテンアメリカ

2001年
アフリカ

2005年
2010年
中東

中国

国内
800
700
600
500
400
300
200
100
0

2001年
2010年

中国

その他アジア

北アメリカ

オセアニア

2005年

日本

ラテンアメリカ

その他アジア北アメリカ

中国

その他アジア

ヨーロッパ

韓国

2005年
2010年

ラテンアメリカ

オセアニア

国内
800
700
600
500
400
300
200
100
0

2001年
韓国

オセアニア
ヨーロッパ

ヨーロッパ

3. 中部

4. 仁川

注）地域区分について、ホノルル、グアム、サイパン、およびパラオは、北アメリカ地域ではなくオセアニア地域に
注）地域区分について、ホノルル、グアム、サイパン、およびパラオは、北アメリカ地域ではなくオセアニア地域に含めた。
出所）OAGより筆者作成。
含めた。

図─2

出所）OAG より筆者作成。
日韓主要4空港における地域別便数の変遷（各年9月第3週）
図-2 日韓主要 4 空港における地域別便数の変遷（各年 9 月第 3 週）

結果、国内および近距離国際路線を中心に拡充される一方で、北アメリカ路線は大きく減少しており、これは関西と中部にも共通している。関西では、さらに国内路線の大幅な縮小、中部では、ラ3 仁川国際空港における日本路線の概要
テンアメリカ路線の撤退が特徴的である。仁川に関しては、全地域に対して便数は増加しており、図-3 は、日韓主要 4 空港と日本の諸空港間における、2001 年から 2010 年までの便数の変遷を先に述べた中国と中東の2地域に加えて、アジア地域とヨーロッパ地域における便数の増加も顕著示している。2010 年時点では、成田が 9 空港へ週 189 便、関西が 9 空港へ週 350 便、中部が 20である。

空港へ週 532 便、そして仁川が 27 空港へ週 332 便となっている。このように、便数でみれば中部、

関西、仁川、および成田の順であるが、就航空港数でみれば仁川が最大であり、次いで中部、関3． 仁川国際空港における日本路線の概要

西そして成田の順となっている。
図−3は、日韓主要4空港と日本の諸空港間における2001年から2010年までの便数の変遷を示し2010 年における仁川から日本の諸空港への路線展開については、表-1 に示されている。同表ている。2010年時点では、成田が9空港へ週189便、関西が9空港へ週350便、中部が20空港へ週によれば、日本への就航
27 空港のうち、国際拠点 3 空港を除く地方
24 空港には、福岡も含めて
532便、
そして仁川が27空港へ週332便となっている。このように、便数でみれば中部、
関西、仁川、
および成田の順であるが、就航空港数でみれば仁川が最大であり、次いで中部、関西そして成田の韓国系航空企業のみが乗り入れている。国際拠点 3 空港についても、韓国系航空企業が占める順となっている。
割合は、成田が便数 57.1％、座席数 61.7％、関西が便数 87.5％、座席数 91.1％、そして中部が便

2010年における仁川から日本の諸空港への路線展開については、表−1に示されている。同表に数80.0％、座席数 86.3％と、いずれも過半数である上に、成田に関してはアメリカ系航空企業も含
よれば、日本への就航27空港のうち、国際拠点3空港を除く地方24空港には、福岡も含めて韓国系
まれている（デルタ航空：週 7 便、ユナイテッド航空：週 7 便）。通常、便数シェアと市場シェアの間
航空企業のみが乗り入れている。国際拠点3空港についても、韓国系航空企業が占める割合は、成田が便数57.1％、座席数61.7％、関西が便数87.5％、座席数91.1％、そして中部が便数80.0％、

2

20

KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

便数
800
便数
便数
800
700
800
700
600
700

成田国際空港成田国際空港成田国際空港関西国際空港関西国際空港関西国際空港

中部国際空港
中部国際空港
中部国際空港仁川国際空港仁川国際空港仁川国際空港

500
600
600
500
400
500
400
300
400
300
200
300
100
200
200
100 0
100

2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年
00 出所）OAGより筆者作成。
出所）OAG
2001年 2002年より筆者作成。
2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年
2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年

図-3 日韓主要4 空港と日本の諸空港間における出所）OAG
より筆者作成。
図─３
日韓主要4空港と日本の諸空港間における出所）OAG
より筆者作成。
便数の変遷（各年9 月第 3 週）
図-3
44 空港と日本の諸空港間における便数の変遷（各年9月第3週）
図-3 日韓主要
日韓主要
空港と日本の諸空港間における座 席 数86.3 ％ と い ず れ も 過 半 数 で あ る 上には、図-4に示すような S 字型関係が観に、成田に関してはアメリカ系航空企業も含には、図-4に示すような
字型関係が観察されるため、韓国系航空企業は便数シには、図-4に示すような SS：
字型関係が観まれている（デルタ航空
週7便、ユナイテッ
察されるため、韓国系航空企業は便数シ
ェア以上に市場シェアを獲得している可察されるため、韓国系航空企業は便数シド航空：週7便）。通常、便数シェアと市場
ェア以上に市場シェアを獲得している可
シェアの間には、図−4に示すような S 字型
能性がある。
ェア以上に市場シェアを獲得している可能性がある。
関係が観察されるため、韓国系航空企業は便
このような一方的な韓国系航空企業に能性がある。
数シェア以上に市場シェアを獲得している可このような一方的な韓国系航空企業による日本への路線展開を反映する事実とこのような一方的な韓国系航空企業に能性がある。
よる日本への路線展開を反映する事実として、国土交通省による「国際航空旅客よる日本への路線展開を反映する事実とこのような一方的な韓国系航空企業によして、国土交通省による「国際航空旅客動態調査」の集計結果を簡単に紹介する。
して、国土交通省による「国際航空旅客
る日本への路線展開を反映する事実として、動態調査」の集計結果を簡単に紹介する。
2007 年度（平成 19 年度）において、日本動態調査」の集計結果を簡単に紹介する。
国土交通省による「国際航空旅客動態調査」
2007
年度（平成
19 年度）において、日本から韓国経由で第3 国に出国した旅客数
2007
年度（平成
年度）において、日本の集
計 結 果 を19
簡単に 紹 介 す る。2007年 度から韓国経由で第3
国に出国した旅客数
は、日本人が173,919人（経由地全体にから韓国経由で第3 国に出国した旅客数（平成19年度）において、日本から韓国経は、日本人が173,919人（経由地全体に由で第3国に出国した旅客数は、日本人が占める韓国の割合は8.8％）、外国人がは、日本人が173,919 人（経由地全体に便数の変遷（各年便数の変遷（各年 99 月第月第 33 週）週）
表-1 仁川国際空港における日本路線の概要
表─1
仁川国際空港における日本路線の概要（2010 年 9 月第 3 週）
表-1
仁川国際空港における日本路線の概要
表-1
仁川国際空港における日本路線の概要
順位 （2010年9月第3週）
空港
便数
座席数
順位 空港
便数
座席数
（2010
月第
33 週）
1 成田
98年
(56)9
(17,806)
15 松山
3 (3)
531 (531) 占める韓国の割合は8.8％）、外国人が（2010
年
9 28,873
月第週）
173,919人（経由地全体に占める韓国の割合
38,211人（同 8.2％）の合計
212,130 人（同占める韓国の割合は8.8％）、外国人が順位 2 空港
便数
座席数
順位
空港
便数
座席数
56 (49) 13,091(11,929)順位16 空港
531 (531)
関西
那覇
順位 空港
便数
座席数
便数3 (3) 座席数
1 3成田
9835
(56)
28,873(17,806)
1517松山
3 (3)
531
(531)
(35)
9,485
(9,485)
3
(3)
516
(516)
福岡
富山
は8.8％）、外国人が38,211人（同8.2％）の
38,211人（同8.2％）の合計
212,130
1 成田
98 (56) 28,873 (17,806) 15 松山
3 (3)531 (531)
8.7％）であった。また、国内の地方空港か2 関西
56 (49) 13,091 (11,929) 16 那覇
3 (3)531 (531)
38,211人（同 8.2％）の合計 212,130 人（同人（同(28)13,091
8,463(7,301) 1618那覇
3 (3)
501
(501)
中部
福島
2 4関西
5635
(49)
(11,929)
3 (3)
531
(531)
3 5福岡
3514
(35)
(9,485)
3 (3)
516
(516)
富山
(14) 9,485
2,555(2,555) 17
3 (3)
486
(486)
静岡
米子
3 福岡
35 (35)
9,485(9,485)1719富山
3 (3)
516
(516)
4 6中部
35
(28)
8,463
(7,301)
18
3
(3)
501
(501)
(10) 8,463
2,975(2,975) 1820福島
3 (3)
486
(486)
新千歳 3510
高松
4 中部
(28)
(7,301)
3 (3)
501
(501)
福島
5 7静岡
14
(14)
2,555
(2,555)
19
3
(3)
486
(486)
米子
7 (7) 2,555
1,820(1,820) 1921米子
3 (3)
486
(486)
仙台
熊本
5 静岡
14 (14)(2,555)
3 (3)
486
(486)
6 8新千歳
10
(10)
2,975
(2,975)
20
3
(3)
486
(486)
高松
7 (7) 2,975
1,316(1,316) 2022高松
3 (3)
486
(486)
新潟
宮崎
6 新千歳
10 (10)(2,975)
3 (3)
486
(486)
7 9仙台
7
(7)
1,820
(1,820)
21
3
(3)
486
(486)
熊本
7
(7)
1,316
(1,316)
23
3
(3)
447
(447)
岡山
函館
7 仙台
7 (7)
1,820 (1,820) 21 熊本
3 (3)486 (486)
810新潟
7 (7)
1,316
(1,316)2224宮崎
3 (3)
486
(486)
7
(7)
1,239
(1,239)
3
(3)
447
(447)
広島
秋田
8 新潟
7 (7)
1,316 (1,316) 22 宮崎
3 (3)486 (486)
911岡山
7 (7)
(1,316)
3 (3)
447
(447)
函館
7 (7) 1,316
1,134(1,134) 23
3 (3)
447
(447)
茨城
鹿児島
9 岡山
7 (7)
1,316
(1,316)2325函館
3 (3)
447
(447)
1012広島7 (7)(1,239)
3 (3)
447
(447)
秋田
4 (4) 1,239(752) 24
2 (2)
298
(298)
小松
大分
10 広島
7 (7)
1,239 752
(1,239)2426秋田
3 (3)
447
(447)
1113茨城7(7)
1,134(1,134)
25
3
(3)
447
(447)
鹿児島
4 (4) 1,134 680(680) 2527鹿児島
2 (2)
298
(298)
北九州
長崎
11 茨城
7 (7)
(1,134)
3 (3)
447
(447)
1214小松
4 (4)
752
(752)
(2) 80,315
298(66,924)
(298)
大分
合計
4 (4)
656
(656) 26
33222 (276)
青森
12 小松
4 (4)
752
(752)
26 大分
(2)
298 (298)
13 北九州4 (4)680 (680) 27 長崎
2 (2)298 (298)
13 北九州4 (4)680 (680) 27 長崎
2 (2)298 (298)
合計
14 青森 ）内の数字は、韓国系航空企業を意味する。
4 (4)656 (656)
332 (276) 80,315 (66,924)
注）（
合計
14 青森
4 (4)
656 (656)
332 (276) 80,315 (66,924)

注）（ ）内の数字は、韓国系航空企業を意味する。
出所）OAG
より筆者作成。
注）（
注）（ ）内の数字は、韓国系航空企業を意味する。
）内の数字は、韓国系航空企業を意味する。
出所）OAGより筆者作成。

出所）OAG出所）OAG より筆者作成。
より筆者作成。

合計212,130人（同8.7％）であった。これ
8.7％）であった。また、国内の地方空港から仁川経由で第 3 国に出国する旅客数は、
8.7％）であった。また、国内の地方空港かは、表−1で示した韓国系航空企業による日ら仁川経由で第33 国に出国する旅客数は、同年に年間 18 万人にまで増加し、国内のら仁川経由で第国に出国する旅客数は、
本への路線展開の成果を裏付けているといえ同年に年間18万人にまで増加し、国内の地方空港から国内の国際拠点
3 空港を経同年に年間18 万人にまで増加し、国内のるであろう。
地方空港から国内の国際拠点
3
由した 211 万人の 1 割近くに達する。これ
地方空港から国内の国際拠点
3 空港を経
空港を経
由した
211
万人の
1
割近くに達する。これ
は、表-1
由した
211 で示した韓国系航空企業による万人の 1 割近くに達する。これ

4 ．おわりには、表-1で示した韓国系航空企業による
日本への路線展開の成果を裏付けているは、表-1で示した韓国系航空企業による韓国系航空企業による戦略的な航空ネッ
日本への路線展開の成果を裏付けている
トワークの展開を踏まえて、次稿以降の2回といえるであろう。
日本への路線展開の成果を裏付けているといえるであろう。
にわたっては、航空旅客の経路選択を推定すといえるであろう。
4るモデルの概略を説明した上で、我が国を出おわりに44 発する航空旅客を分析対象として、直行便おおわりに
韓国系航空企業による戦略的な航空
おわりによび経由便の割合（経路選択率）、そして経
韓国系航空企業による戦略的な航空
ネットワーク展開を踏まえて、次稿以降
韓国系航空企業による戦略的な航空の由便に対しては、経由空港における市場シェ
ネットワーク展開を踏まえて、次稿以降の2 回にわたっては、航空旅客の経路選択
ネットワーク展開を踏まえて、次稿以降のアの推定を行う。
22を推定するモデルの概略を説明した上で、回にわたっては、航空旅客の経路選択
回にわたっては、航空旅客の経路選択を推定するモデルの概略を説明した上で、我が国を出発する航空旅客を分析対象とを推定するモデルの概略を説明した上で、参考文献
我が国を出発する航空旅客を分析対象と
1）国土交通省航空局［2009］、“平成 19 年度 国
して、直行便および経由便の割合（経路
我が国を出発する航空旅客を分析対象と図-4 2 社による便数シェアと市場シェアの字型関係
図-4
22S社による便数シェアと市場シェアの出所）De
R. and A. R. Odoni [2003], p. 152,
図-4Neufville,社による便数シェアと市場シェアのFig.
5-2より引用。
出所）De
Neufville, R and Odoni, A.R. (2003),
S字型関係
S 字型関係

p. Neufville,
152, Fig. 5-2andより引用。 A.R. (2003),
出所）De
図─4
2社による便数シェアと市場シェアの
S字型関係
出所）De
Neufville, R
R and Odoni,
Odoni, A.R. (2003),
p.
152,
Fig.
5-2
より引用。
参考文献p. 152, Fig. 5-2 より引用。

際航空旅客動態調査−集計結果−”、国土交通省
して、直行便および経由便の割合（経路選択率）、そして経由便に対しては、経由
して、直行便および経由便の割合（経路航空局、147 ページ。
選択率）、そして経由便に対しては、経由
2）De Neufville, R. and A. R. Odoni [2003],
空港における市場シェアの推定を行う。
選択率）、そして経由便に対しては、経由“ Airport Systems-Planning, Design, and空港における市場シェアの推定を行う。
空港における市場シェアの推定を行う。
Management-”, McGraw-Hill, New York.

参考文献
1) 国土交通省航空局 [2009]、“平成 19 年度 国際航空旅客動態調査－集計結果－”、国土交
参考文献
通省航空局、147 ページ。
1)
[2009]、“平成 19
年度 国際航空旅客動態調査－集計結果－”、国土交
国際航空旅客動態調査－集計結果－”、国土交
1) 国土交通省航空局
国土交通省航空局[2009]、“平成
19 年度
2) 通省航空局、147
De Neufville, R
and
Od
oni,
A.R.
[2003], “Airport Systems -Planning, Design, and
通省航空局、147 ページ。
ページ。
Management-”,RMcGraw-Hill,
New York.
2)2) De
De Neufville,
Neufville, R andand OdOdoni,
oni, A.R.
A.R. [2003],[2003], “Airport“Airport Systems
Systems -Planning,-Planning, Design,
Design, andandManagement-”,
McGraw-Hill,
New
York.
Management-”, McGraw-Hill, New York.

3
33

KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

21平成23年2月28日

関西国際空港株式会社・発表資料より2011年（平成23年）2月運営概況【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数140.8便/日（対前年比98％）

発着回数について

国際線：103.2便/日（対前年比

国際線につきましては、貨物便の増加もあり9カ月連続で前年を上回りました。
国内線につきましては、減便の影響により前年を下回りました。

103％）

国内線： 37.6便/日
（対前年比

88％）

○旅客数

38.1千人/日（対前年比97％）

国際線：28.9千人/日

旅客数について

国内線：9.2千人/日

国際線旅客数につきましては、日本人・外国人ともに前年を下回り、国際線旅客数合計では、2カ月ぶりに前年を下回りました。
国内線旅客数につきましては、減便の影響により前年を下回りました。

（対前年比

98％）

（対前年比

93％）

○貨物量

1,830t/日（対前年比103％） 貨物量について

国際貨物：1,744t/日 （対前年比 103％）
積込量：
取卸量：

880t/日 （対前年比 105％）
864t/日 （対前年比 100％）86t/日 （対前年比 100％）

国内貨物：

国際貨物量につきましては、15カ月連続で前年を上回りました。積込は16カ月連続、取卸は15カ
月連続で前年を上回りました。
国内貨物量につきましては、ほぼ前年並みとなりました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成23年3月29日

大阪税関貿易速報［関西空港］（平成23年2月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）輸

大阪税関・発表資料より

出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比バランス（△は入超）

圏

1,212,052

113.3

21.7

896,233 107.0

18.2

315,819

内731,294

108.1

13.1

682,150 106.2

13.8

49,143

港

271,267

107.4

4.9

280,714 112.5

5.7

9,446

関 西 空 港333,393

104.9

6.0

194,586

3.9

138,8074,935,713 110.0 100.0

653,289

近

畿

管
大

阪

全

国

5,589,002

109.0 100.0

90.1【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出

前 年 比 全国比

輸

入前 年 比 全国比

関

西

空

港

333,393 104.9

6.0

194,586

90.1

3.9

138,807

成

田

空

港

739,294 100.2

13.2

730,861

98.6

14.8

8,432

中

部

空

港

50,83688.8

0.9

48,012

111.2

1.0

2,825

福

岡

空

港

46,051 105.9

0.8

23,50986.7

0.5

22,543

0.0

3,054

639.5

0.1

2,315

新 千 歳 空 港

738

66.5

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

22

バランス
（△は入超）KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入（帰）国者数

平 成 6 年
平 成 7 年
平 成 8 年
平 成 9 年
平 成 10 年
平 成 11 年
平 成 12 年
平 成 13 年
平 成 14 年
平 成 15 年
平成16年
平成17年
平成18年
平成19年
平成20年
平成21年
平 成 22年 1月
平 成 22年 2月
平 成 22年 3月
平 成 22年 4月

外
国
人
日
本
人
合 計 （1日平均）
外国人入国 （1日平均） 外国人出国 （1日平均） 日本人帰国 （1日平均） 日本人出国 （1日平均）
254,482
2,139
258,566
2,173
940,315
7,902
955,3938,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,5422,592
914,8482,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,4381,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,9501,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 1,0061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,5501,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22年 5月
平 成 22年 6月
平 成 22年 7月
平 成 22年 8月
平 成 22年 9月
平 成 22年 10月
平 成 22年 11月
平 成 22年 12月

149,930
138,070
172,630
166,780
144,140
145,990
128,730
123,830

4,840
4,600
5,570
5,380
4,800
4,710
4,290
4,000

平 成 22年 累 計
平 成 23年 1月
平 成 23年 2月
平 成 23年 3月

1,751,870
131,920
127,500
88,1604,800 1,735,900
4,260
126,2304,550
130,480
2,840
127,590

4,760 3,353,760
4,070
270,190
4,660
247,530
4,120
332,980

平 成 23年 累 計
前 年 同 期347,580
407,350
85.3％

3,860
4,530

4,270
4,200

対前年同期比143,320
132,450
172,060
179,920
134,600
143,880130,020
131,860

384,300
377,950101.7％

4,620
4,420
5,550
5,800
4,490
4,640
4,330
4,250

252,690
261,820
275,530
325,470
308,770
285,530
269,660
259,140

650,700
874,920
97.2％

8,150
8,730
8,890
10,500
10,290
9,210
8,990
8,360

252,850
263,680
281,420
327,310
299,410287,260
267,910259,480

798,790796,020
901,640
999,480
886,920862,660
796,320774,310

25,77026,53029,09032,24029,56027,83026,54024,9809,190 3,354,060
8,720
252,650
8,840
277,930
10,740312,810

9,190 10,195,590
8,150
780,990
9,830
783,440
10,090861,540

27,93025,19027,98027,790

9,450
9,720

9,370 2,425,970
9,670 2,530,320
95.9％

26,96028,110843,390
870,100
96.9％

8,160
8,790
9,080
10,560
9,980
9,270
8,930
8,370

※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成20年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成6年の数値は、開港（9月4日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

23

（財）関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西3空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西3空港（回） 関
西
大阪（伊丹）
神
戸

際 線
5,781

前年同月比

国

平成23年2月実績【速報】内 線
12,857
2,105
9,086
1,666

前年同月比

123.4%
91.2%
91.7%
93.1%
89.5%
102.9%

93.6%
87.6%
94.2%
98.6%

合

計
18,638

前年同月比

7,884
9,086
1,668
14,3406,162
2,249,059
1,066,520
987,638
194,901

98.2%
94.2%
98.6%
101.3%
94.5%
93.9%
96.8%
89.5%
102.9%

96.3%

成
田
中
部
旅 客 数 関西3空港（人） 関
西12,703
2,291
808,591
808,578102.7%
102.7%−
100.0%
99.0%
100.7%98.0%
98.0%

大阪（伊丹）
神
戸

0
13

−
−

1,637
3,871
1,440,468
257,942
987,638
194,888成田
中部
貨 物 量 関西3空港（トン） 関西2,233,800
345,800
48,831
48,831

89.7%
96.6%
102.7%
102.7%

132,119
348,080
11,5002,402

115.7%
90.2%
93.8%
99.5%

2,365,919
693,880
60,331
51,23390.8%
93.3%
100.9%
102.5%

大阪（伊丹）
神
戸

0
0

−
−

8,669
430

97.7%
44.0%

8,669
430

97.7%
44.0%

140,608
7,713

89.9%
83.4%

−
101.8%

140,608
10,062

89.9%
87.1%

成
中

田
部

5,779
0
2

集計中

2,349

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の２月実績は３月末現在公表されず。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関空2期見学ホール情報
運営状況
見学ホール 3 月の入館者数は、月間合計 1,332 人で、ホール開設からの累計は 399,311 人になりました。
また、3 月の２期空港島現場見学者数は、「現場見学ツアー」「わくわく関空見学プラン」の見学者を含め 1,096 名で、累計は 220,295 名となりました。
なお、見学ホールは平成２３年３月３１日（木）で閉館いたしました
長い間、ご利用ありがとうございました。

24

KANSAI 空港レビュー 2011. Apr

OSAKA

KIX