独占禁止法の適用除外措置
̶ 海運と空運 ̶

関西大学商学部教授

高橋望

国際輸送は、かつては海運が担っていた。現

その後国際航空自由化が進展し、経済のグ

在では旅客輸送の主力は空運に移ったが、パー

ローバル化への対応でネットワーク拡大策としサー等の職種名にその名残りをとどめている。

てアライアンス（国際的企業間提携）が結成さ

しかし相違点も多く、海運では定期輸送と不定れた。これは外資制限があって合併が不可能な期輸送に代替関係はなく、輸送対象も製品と原国際航空産業では、その代替手段とみるべきで、材料に分かれ、船種もコンテナ船とバルカーとアライアンスが JV（ジョイントベンチャー：

異なっている。それに対し、第二次世界大戦

運賃設定やダイヤ調整に加え収入管理も加盟社

後の国際航空高成長の先鞭をつけたのは欧米の間で共同で行うもの）に進化する過程で、アメチャーター企業で、観光客中心の国際空運ではリカの ATI（反トラスト法適用除外）認可が、両者は代替関係にある。

その成否の鍵を握るようになった。

とはいえ、長い歴史を誇る海運の慣習を空運はアメリカの ATI 認可条件は、消費者利益と多く踏襲している。例えば、燃油付加運賃の徴収

オープンスカイ協定である。前者は 21 世紀には海運に倣ったものといえよう。かつて定期航路

なって国内で展開された M&A でも適用されたに成立した海運同盟というカルテルも、それに相概念で、寡占の弊害を往復割引適用等による運当する IATA（国際航空運送協会）は、シカゴ会

賃低下、接続拡大による需要増といった顧客満議で商事的事項を全く決定できなかったことから足が上回ることを指している。後者は、JV に定期航空会社間で設立されたものである。

よって従来の企業間競争からアラインス間競争

海運同盟は元来、破滅的競争が生じたことかに転換したことを意識したものである。

ら定期サービス継続のため必要悪として独占禁外航定期船市場ではその後、運賃市況の低迷に止法の適用除外とされてきた。ところがコンテあって大型コンテナ船の導入による規模の経済でナ化以降の市場環境変化に伴い崩壊したことをこれを克服しようとし、合併も積極的に展開され受けて、EU は 2008 年にこの措置を廃止した。

てカルテル再構築を含め独占禁止法適用除外問題

他方、供給量が航空協定で決定される国際空運が再燃している。邦船三社の定期船部門統合新会

では、価格カルテルに過ぎない IATA はカルテ社（ONE）は、規模の点で競争力に劣るため、苦ルとして不完全で、戦後の技術革新により常に戦していることも影響している。他方、JV のシェ

供給過剰傾向にあった国際空運市場ではその運ア拡大を懸念して ATI を適用すべきでないとの議

賃決定機能は事実上機能しなくなった。にもか論（Economist,Apr.6）もある。そこでは空港発

かわらず、航空企業間協定に対する独占禁止法

着枠配分と政府補助が問題視される。海運と空運

適用除外は継続された。

は相互に教訓を学ぶことができるであろうか。
KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

12018年 9月１日〜 9月30日

関西国際空港●冠水で空港全体を閉鎖
台風 21 号が 9 月 4 日正午ごろ徳島県南部に上陸後、午後 2 時ごろに神戸市付近に再上陸した。
午後 1 〜 2 時の間に関西空港で秒速 58.1m と観測史上最大の瞬間風速を記録、大阪湾では午後
2 時半ごろに潮位が 3m を超え、1961 年の第 2 室戸台風時の 2.93m を超える高潮が発生した。
このため、関西空港では正午から滑走路 2 本を閉鎖、午後 1 時半ごろには高潮で海水が流れ込み、
1 期島の A 滑走路や駐機場のほぼ全域が最大 50cm 冠水、第 1 ターミナルビルの地下も浸水し、停電が発生した。2 期島は浸水がなかった。

周りを海に囲まれた関西空港では高潮被害を避けるため、2006 年には 1 期島全体を取り囲む止水壁を建設。外部の高潮の影響で、島内の地下水が上昇しない対策が取られた。
防潮壁のかさ上げ工事も順次実施し、通常の水位から防潮壁が約 5m 高くなっている。
「50
年に 1 度の高潮や高波が来ても波が防潮壁を越えない」想定だったが、今回は悪条件が重なった。
●連絡橋にタンカーが衝突
9 月 4 日午後 1 時半ごろ、関西空港と対岸を結ぶ連絡橋に台風 21 号の強風で流された日之出海運（福岡市）のタンカー「宝運丸」（2,591t、全長 89m）が衝突し、連絡橋が破損した。道路（片側 3 車線）と鉄道上下線が通行できなくなった。乗組員 11 人にけがはなく、第 5 管区海上保安本部はヘリで乗組員を救助していたが、橋を通るガス管に破損が見つかったため、2 人を救出したところで一時中断。残る 9 人は船主が手配したタグボートで 4 日夜に救出された。
運航会社によると、タンカーは 3 日、関空島に燃料を荷揚げし、重しとして海水を積んだ後に離岸したが、台風に備えて岸壁の南東約 1.6km にいかり（約 2.5t）を下ろし停泊した。しかし強風のため、いかりを下ろしたまま流される「走錨」が発生した。海上保安庁によると、関空周辺では、走錨が過去に多発し、島に座礁する危険があるため、同庁は台風接近時などに「関空島の岸から原則 3 マイル（約 5.5kn）以上離れた場所」に避難するよう注意喚起していた。
運輸安全委員会は 4 日、船舶事故調査官 3 人を担当に指名。5 日以降、現地で衝突原因の調査を行った。
タンカーは 5 日午前 3 時すぎ、タグボートにえい航され、連絡橋から約 400m 離れた海上へと移動した。
●希望者全員が脱出
関西エアポートは 9 月 5 日、空港に孤立した旅行客らは約 8,000 人で、移動を希望する全員

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が午後 11 時までに高速船やリムジンバスを使って空港から脱出したと発表した。一部は、空港のターミナルビルやホテルにとどまった。高速船（110 人乗り）は関空と神戸空港を結ぶ定期船で 3 隻がピストン輸送し、バスは関空第 1 ターミナルから南海電鉄泉佐野駅まで旅客を運んだ。
●大阪府知事、伊丹・神戸の活用へ規制緩和要請
松井一郎大阪府知事は 9 月 5 日の定例記者会見で、台風 21 号の影響で閉鎖された関西空港について、国際線の振り替えなどを念頭に、大阪・神戸両空港の一時的な規制緩和を国に求めることを明らかにした。「インバウンド（訪日外国人）への影響を最小限に抑えなければならない」と指摘。「関空の機能が低下しているときに、3 空港一体で危機を乗り切ることを考えるべきだ」と述べた。
●「国内線、7日中に再開」安倍首相が表明
安倍晋三首相は 9 月 6 日午前、首相官邸で開いた豪雨非常災害対策本部会議で、関西空港について「国内線を 7 日中に再開し、国際線も準備が整い次第再開する」と述べた。「復旧に向けて緊急、暫定、本格と段階ごとに実施する中身を固め、概要を 7 日明らかにする」と語った。
●社長が被災後、初会見で陳謝山谷佳之関西エアポート社長は 9 月 6 日、空港内で被災後初めて記者会見し、7 日中に B 滑
走路の部分運用ができるめどが立ったと明言した。また利用客ら最大約 8,000 人が取り残されたことについて「利用客らにご迷惑をおかけし、おわび申し上げたい」と陳謝した。
●大阪府知事、首相補佐官に要望
松井大阪府知事は 9 月 6 日、関西空港再開に向けた政府の対策チームでトップを務める和泉洋人首相補佐官と首相官邸で会談し、関空の機能が回復するまで国内・国際線の一部を大阪・神戸両空港で代替することを認めるよう要望した。
●電源設備水没で館内放送使えず
関西空港第 1 ターミナルビルの地下に 6 台ある電源設備のうち 3 台が水没していたことが 9
月 6 日、明らかになった。このうち 1 台が放送設備に電気を送っていたため館内放送が使えな
くなり、被災状況が利用客に十分伝わらなかった。
同日記者会見した山谷関西エアポート社長は「館内放送を中心に情報を提供するシステムが崩れ、人の声に頼らざるを得なかった」と釈明。館内放送の代替手段について「用意しておくべきだった」と述べた。
●連絡橋の道路が復旧
西日本高速道路会社は 9 月 7 日午前 5 時 10 分、関西空港のアクセス道路、関空連絡橋の通行を再開した。マイカーは走行禁止とし、バス便とバス便利用が困難な人が乗車するタクシーは走行できる。関空対岸に向かう上り線（3 車線）を対面通行にして、上り・下りそれぞれ 1 車線通行とした。
●国内線が一部再開
関西エアポートは 9 月 7 日、浸水を免れた B 滑走路と第 2 ターミナルを使い、国内線の運航を再開した。正午前、再開 1 番機となるピーチ・アビエーションの新潟行きが離陸した。この日はピーチの発着 17 便と日本航空の羽田往復の計 19 便が運航した。
●復旧へ専任チーム
関西エアポートは 9 月 7 日、全面復旧に向けた対策の専任チームを立ち上げた。第 1 滑走路と第 1 ターミナルの再開、貨物便の運航再開、交通アクセスの改善など 5 つのテーマごとに設置し、計 40 人を充てた。

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●国交省が対策プラン
国土交通省は 9 月 7 日、政府のタスクフォースが取りまとめた関西空港の「早期復旧等に向けた対策プラン」を発表した。プランの骨子によると、9 月中旬をめどに A 滑走路の運用を暫定的に再開させ、以降、国内線、国際線ともに発着回数を順次回復させていく。本格的に復旧するまで、伊丹、神戸、中部などへの振り替えも想定する。
●A滑走路の浸水解消

国交省が発表国土交通省近畿地方整備局は 9 月 7 日、関西空港の A 滑走路と誘導路の排水作業が進み、6
万 5,000㎡の範囲であった浸水がほぼ解消したと発表した。ただ、電源設備が集中する共同溝や排水管に水が残っている。
●駐車場に車5,000台残る
関西エアポートは 9 月 7 日、駐車場に利用客の自動車約 5,000 台が残ったままになっていることを明らかにした。8 日以降、日中（午前 10 時〜午後 4 時）に限り、車を搬出させるための連絡橋の通行を認め、駐車料金は全て無料にする。
●国際線も部分的に再開、貨物便も関西空港で 9 月 8 日、国際線の運航が部分的に再開された。ピーチ・アビエーションと全日
本空輸が、B 滑走路と第 2 ターミナルを使って計 14 便を運航した。フェデックスも貨物便 8 便を運航した。
●早期復旧計画を発表
関西エアポートは 9 月 8 日、早期復旧計画を発表し、閉鎖中の A 滑走路と第 1 ターミナルを
約 1 週間後に再開する方針を示した。A 滑走路は全面的に運用し、第 1 ターミナルは、被害の小さかった南ウィングの駐機場から重点的に復旧を進め、部分的な再開を目指す。
●JR・南海空港線、りんくうタウン駅まで運転再開
JR 西日本と南海電気鉄道は台風 21 号の影響で運転見合わせとなった空港線について、9 月
8 日始発から泉佐野〜りんくうタウン間で運転を再開した。運転を取りやめていた特急はるかも
同日から運転再開し、日根野駅まで運転した。
●成田空港会社が滑走路清掃車を派遣
成田国際空港会社は 9 月 8 日、関西エアポートの要請を受け関西空港に滑走路清掃車 2 台と指揮車両 1 台と作業員 6 人を派遣した。
●浸水ほぼ解消と発表、50mプール330杯分
国土交通省近畿地方整備局は 9 月 10 日、台風 21 号の影響で浸水した関西空港の排水作業が終了したと発表した。関西エアポートによると、同社が実施している排水作業は一部で残っているが、浸水はほぼ解消した。排水量は約 37 万 m3 で 50m プール約 330 杯分に相当する。
●小此木防災相ら政府調査団が視察
小此木八郎防災担当相を団長とする政府調査団は 9 月 11 日、関西空港を訪れ、タンカーが衝突した連絡橋などを視察した。その後、吉村洋文大阪市長らと意見交換し、被災者支援や復旧に取り組む方針を伝えた。吉村市長は関空の早期復旧への支援を求めた。
●貨物減便、主要企業4割が懸念、日経調査
日本経済新聞社が関西空港の貨物便を利用している主な 31 社に調査したところ、9 割が成田空港など他空港から振替輸送していることが 9 月 12 日分かった。4 割弱の企業が納期遅れなどの影響を懸念している。振替先（複数回答）は成田空港が 26 社と最も多く、中部空港（17 社）、羽田空港（6 社）と続いた。

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●船長「予見できない事故」
関西空港連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」の男性船長（40）は 9 月 13 日、タンカー保有会社を通じ「関係者に多大な迷惑をお掛けした。船長として最大限の努力をした。予見できな
い異常気象により本件事故が発生した」との見解を文書で発表した。
●A滑走路も再開
関西空港は 9 月 14 日、A 滑走路の運用を再開、第 1 ターミナルも南半分を使い始めた。国際線 112 便、国内線 82 便が運航し台風以前の 4 割まで回復したが、搭乗率が従来より低い便がみられた。商業施設も全体の半分を超える 76 店が営業を再開した。
●西日本高速道路が連絡橋橋桁を撤去
関西空港連絡橋の自動車専用道路を管理する西日本高速道路は 9 月 14 日、タンカー衝突で大きな被害を受けた関空連絡橋の道路用の橋桁（長さ約 188m、約 2,000t）の撤去を完了した。
損傷部分は 2 つに分かれ、9 月 12 と 14 の両日に国内最大級の大型クレーン船でつり上げて撤去した。
●「荒天時、3マイル離れて」海保要請
海上保安庁は 9 月 14 日、日本船主協会など海事関係 9 団体に対し、荒天時に大阪湾内で船がいかりを下ろして泊まる場合、関西空港から 3 マイル（約 5.5km）以上離れることを要請した。
同庁によると、台風接近時、3 マイル以内に 13 隻おり、うち 6 隻はいかりを下ろしたまま流される走錨を起こし、うち 1 隻が連絡橋に衝突した。
●ベイ・シャトルが臨時増便
関西空港の第 1 ターミナルが一部再開されることを受け、関空と神戸空港を結ぶ高速船ベイ・シャ
トルは 9 月 14 〜 24 日、臨時便を 1 日最大 12 往復運航した。定期便は 1 日 16 往復運航している。
●石井国交相が視察、浸水対策見直す考え
石井啓一国土交通相は 9 月 17 日、関西空港や六甲アイランドを視察し、羽田や中部など他の海上空港を含め浸水対策を見直す考えを示した。
「気候変動の影響で観測記録を更新する雨や風、高潮が発生している状況を踏まえ検討していく」と強調した。また関西 3 空港の国際線を含めた今後の役割分担について「まず経済団体や自治体による新たな合意が必要」と述べ、地元の意
向を踏まえた上で国交省として判断する方針を示した。
●連絡橋の鉄道復旧
関西空港連絡橋の鉄道部分が復旧し、JR 西日本と南海電気鉄道は 9 月 18 日の始発から通常通り運転を再開した。被災前には、空港への公共交通機関利用者の約 8 割にあたる 1 日約 6 万
7,000 人が鉄道を利用しており、空港へのアクセスは大幅に改善される。タンカーの衝突で道路の橋桁は大きく破損、押し込まれた鉄道の橋桁（長さ 98m、重さ 2,000t）も約 50cm ずれ、
レールも数十 cm ゆがみ、架線の柱が曲がるなどの被害が出た。急ピッチで修復作業が進み、当初 10 月上旬だった再開予定を 2 回、前倒しした。
●道路修復は2019年GW前
関西空港連絡橋の道路部分について、石井国土交通相は 9 月 18 日、完全復旧が 2019 年のゴー
ルデンウイーク前になるとの見通しを示した。西日本高速道路も同日、同様の目標を発表した。
連絡橋の下り線は長さ 90m と 98m の橋桁 2 か所が大きな被害を受け、それぞれ高田機工の和歌山工場（海南市）と IHI インフラシステム（堺市）の堺工場に搬入され検査を受けた。その結果、被害の大きい 98m の橋桁は全面的に造り直しの必要があることが分かったが、緊急事態ということで通常なら 1 年 7 か月はかかる工期を昼夜作業などで約 7 か月に短縮し再製作と連絡橋への据え付けを完了させる。90m の橋桁は部材の半分程度が使える状態だという。
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●関経連会長、3空港の役割分担の議論を
関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は 9 月 18 日の記者会見で、関西・大阪・
神戸の 3 空港の役割分担を協議する関西 3 空港懇談会の開催について「年内では遅いと思う」と述べ、「3 空港で国際線をどう振り分けるか考えないといけない」と話した。
●連絡橋、タクシーが運行可能に
近畿運輸局などは 9 月 19 日、関西空港連絡橋で、タクシーとハイヤーの運行を 21 日から再開すると発表した。空港利用者はタクシーで関空から大阪市内など各地に行くことが可能になる。同時にこれまで 2 車線で対面通行していた 1.6km 区間を、3 車線に拡大し、関空への下り車線を 2 車線にし、混雑を緩和する。
●8月の輸出額、3か月連続マイナス
大阪税関が 9 月 19 日発表した、関西空港の 8 月の貿易概況（速報）によると、輸出額が 4,872
億 5,900 万円で前年同月から 0.1％減少し、3 か月連続のマイナスとなった。輸入額は 3,302
億 3,600 万円で 9.9％増だった。
●中国航空各社、4路線開設を当局に申請
中国民用航空局は 9 月 19 日、中国航空各社による日本路線開設申請を発表した。関西空港は4 路線で、海南航空が深セン線を 11 月から週 3 便、厦門航空が杭州線を 10 月から毎日 1 便、四川航空が西安線を 10 月から毎日 1 便、中国東方航空が煙台〜太原線を 10 月から週 4 便の運航を計画している。
●旅客便正常化

浸水対策、抜本見直しへ

関西エアポートは災害対応を検証し、新たな事業継続計画（BCP）を策定するチームを 9 月
20 日付で社内に発足させた。護岸設備、地下施設、緊急時の情報提供と 3 分野に分け、それぞれ 5 人程度で検証にあたる。土地や建物を所有する新関西国際空港会社も参加する。
●第1ターミナル全面再開、旅客便は通常に戻る
関西空港の第 1 ターミナル北側部分の運用が 9 月 21 日に再開された。第 1 ターミナルの全面復旧で旅客便は、ほぼ平常通りの 464 便（国内線 128 便、国際線 336 便）が運航した。国際貨物便は平常の 7 割程度にとどまった。
●国際貨物地区を公開
関西エアポートは 9 月 21 日、浸水被害を受けた国際貨物地区を公開した。貨物地区の復旧作
業は旅客地区よりも遅れており、貨物の受け入れ能力は台風通過前の 5 〜 6 割にとどまる。
●外国人入国者8割減、台風後の4〜20日
大阪入国管理局関西空港支局は 9 月 21 日、関西空港の外国人入国者数（速報値）をまとめた。
台風 21 号上陸後の 4 〜 20 日は 6 万 3,200 人と前年同期と比べて 79％減った。
●「補正予算の活用も」与党議連が総会
与党関西国際空港推進議員連盟（会長・二階俊博自民党幹事長）の総会が 9 月 22 日、関空内のホテルで開かれた。「航空需要の早期回復や災害に強い空港の実現などを図り、2018 年度補
正予算の活用も視野に入れる」とする緊急決議を採択した。
●10年ぶりロンドンへ直行便、英BA来春就航
英航空大手のブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は 9 月 25 日、2019 年 4 月に関西空港とロンドン・ヒースロー空港を結ぶ路線を運航すると発表した。機材はボーイング 787-8 型機（214 席）を投入、週 4 往復運航する。両空港を結ぶ直行便は日本航空が運航を休止した 2009
年以来、10 年ぶり。BA と同じ航空連合ワンワールドに加盟する日航が共同運航（コードシェア）する。
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●西日本高速社長「連絡橋修復費用少なくとも数十億円、賠償請求も」
西日本高速道路の酒井和広社長は 9 月 26 日の記者会見で、タンカーの衝突で損傷した関西空港連絡橋の道路部分の復旧費用が、数十億円にのぼるとの見通しを明らかにした。酒井社長は「（陸上での橋桁設置に比べ）3 倍から 4 倍かかる」と説明。タンカー側への損害賠償請求については、船長らの処分が審理される海難審判の結論を踏まえ、国などの関係機関と協議するとした。
●8月の総旅客数、過去最高の275万人
関西エアポートが 9 月 25 日発表した 8 月利用実績（速報値）によると、関西空港の国際線と国内線を合わせた総旅客数は、前年同月比 3％増の 275 万 5,302 人で、6 年 11 か月連続で前年を上回り、単月記録を更新した。国際線の旅客数は 7％増の 212 万 240 人で、60 か月連続
連続で前年を上回り、単月記録を更新した。このうち、外国人旅客は 3％増の 130 万 6,460 人となり、6 年 6 カ月連続で前年を上回り、8 月の最高記録を更新。日本人旅客は 14％増の 79
万 7,220 人となり、6 カ月連続で前年を上回った。
●台風24号接近で対策発表
関西エアポートは 9 月 27 日、台風 24 号に備えて空港島内の複数箇所に大型土のうを追加で設置すると発表した。また、訪日外国人対応策として中国語、ハングルのスタッフを 16 人に増員するほか、停電に備え 150 個のスマートフォンのバッテリーなども準備する。
●大阪府知事、連絡橋の早期復旧を要望
松井大阪府知事は 9 月 27 日、石井国土交通相と同省で会い、関西空港連絡橋の自動車専用道
路の早期復旧を求める要望書を手渡した。石井氏は「（復旧が）一日も早くできるように努力したい」と応じた。
●ユナイテッド機立ち往生で滑走路50分閉鎖
関西空港で 9 月 27 日午後 2 時 25 分ごろ、サンフランシスコ発関西行きユナイテッド航空
35 便ボーイング 787 型機（乗員乗客 132 人）が、着陸後に誘導路で動けなくなり、2 本の滑走路のうち 1 本が約 50 分間にわたり閉鎖された。電気系統の不具合が原因。
●ルフトハンザ、ミュンヘン線開設へ

フランクフルトから変更

ルフトハンザ・ドイツ航空は 9 月 27 日、関西〜フランクフルト線を関西〜ミュンヘン線へと変更する方針をあきらかにした。ミュンヘンをアジアに焦点を当てたハブ空港へと発展させる計画に沿ったもので、時期は未定。
●タスクフォースで被害を検証、護岸は第三者委員会
関西エアポートは 9 月 28 日、台風 21 号による関西空港の被害を検証、今後の防災計画を策定するため、災害対策タスクフォースを立ち上げたと発表した。また護岸の調査・分析のための学識経験者らによる第三者委員会、台風 21 号越波等検証委員会を設立し、10 月 3 日に初会合を開くと発表した。
●滑走路の計画閉鎖を発表
関西エアポートは 9 月 28 日、台風 24 号が関西空港に最も接近する約 7 時間前に、滑走路を全面的に閉鎖する方針を発表した。航空会社が早期に欠航を決定し、空港が閉鎖されても、足止
めされる利用客を最小限にするための異例の措置。
●台風24号接近で滑走路19時間閉鎖
台風 24 号の接近に伴い、関西エアポートは 9 月 30 日午前 11 時から 10 月 1 日午前 6 時まで 2 本ある滑走路をいずれも閉鎖した。浸水対策として空港島の護岸周辺などに土のう約 2 万
4,000 個を設置した。

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空港＝大阪空港＝●10市協が国内便受け入れ確認
大阪空港の地元 10 市で構成する大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協）は 9 月 7 日、
実務者による会議を開き、関西空港を発着する国内便の一部を伊丹空港で受け入れることを確認した。発着時間の拡大には騒音を懸念する意見が出たため、引き続き検討する。また、関空発着の国際便の一部を分担することを巡っても協議、受け入れに前向きな意見が大勢を占めた。
●住民団体が抗議
大阪空港騒音訴訟の元原告らでつくる川西市南部地区飛行場対策協議会（宮路尊士会長）は 9
月 7 日、関連団体との話し合いがないままの国際線移管計画について「納得できない」との抗議文書を国と関西エアポートに出した。
●日航が臨時便
日本航空は 9 月 7 日、関西空港での運航が制限されていることを受け、大阪空港で臨時便を出すと発表した。8 日から 12 日の間に成田、新千歳、那覇線など発着合わせて計 41 便の国内線を運航する。
●関空代替で1日最大40便、神戸は30便
関西エアポートは 9 月 8 日、関空の減便分を補うため、大阪空港で 1 日最大約 40 便、神戸空港で最大約 30 便の臨時増便を検討すると発表した。現状の運用時間のままで利用可能な駐機場の能力から試算したもの。
●国交省が国際線受け入れ要請
国土交通省は 9 月 10 日、大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協）に、大阪空港での国際線受け入れを要請した。
●国交省、両空港で1日最大35便を受け入れ
国土交通省は 9 月 11 日、関西空港の代替機能の確保を目的として、大阪空港と神戸空港で国際線と国内線の代替受け入れを決定したと発表した。関西空港の本格運用までの間、大阪空港で1 日最大 40 便、神戸空港で 1 日最大 30 便の国際線と国内線の受け入れを決めた。大阪空港の運用時間は午前 7 時から午後 9 時までの現行どおりで、1 日あたりの発着回数を最大 370 回から 410 回に拡大する。神戸空港の運用時間は 2 時間拡大した午前 6 時から午後 11 時までとなり、1 日あたりの発着回数を最大 60 回から 90 回に拡大し、年間 2 万回程度の上限を適用しない。
●代替、住民団体が条件付き受け入れ
大阪空港周辺の住民でつくる豊中航空機公害対策連合協議会（井上房代会長）は 9 月 11 日、振り替え便の受け入れを条件つきで認める国土交通省への申し入れ書を公表した。発着回数は、
繁忙期の臨時便の増枠内（32 回）と同程度は受け入れ、東日本大震災時にも認めていた発着時
間の午後 10 時までの 1 時間延長も「緊急対応の実績内」として容認する。国際便の受け入れについても騒音への影響を懸念しつつ、一定の理解を示した。
●関空代替、1日計70便受け入れ
大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協）と神戸市は 9 月 12 日、関西空港代替のため国土交通省からの要請をおおむね受け入れると同省に回答した。大阪 40 便、神戸 30 便で国際線を含む。10 市協は運用時間を現行の午前 7 時〜午後 9 時から午後 10 時まで 1 時間延長することは認めなかったが、遅延便を弾力的に受け入れる姿勢に転換した。
●2社が国内線10便を運航
関西空港の代替便として、日本航空と全日本空輸が 9 月 14 日、大阪空港発着の国内線計 108KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

便を運航した。
●日航が10月に臨時の香港便
日本航空は 9 月 21 日、大阪〜香港の臨時便を 10 月に 1 往復発着させると発表した。大阪空
港で臨時に国際線を受け入れることが容認されたが、実現は初めてで、国際線は 24 年ぶり。観
光庁は減少したインバウンドを回復させるキャンペーン「関西インバウンド観光リバイバルプラン」を展開しており、この便はキャンペーン期間中の就航になる。
●代替便、4日間で40便
関西空港は 9 月 21 日、ターミナルの全面再開で旅客便はほぼ通常通りに戻ったが、代替便の運航は 14 日から 17 日までの 4 日間で大阪空港は 40 便、神戸は 4 便（いずれも国内線）にとどまった。
●8月の旅客、5％増
関西エアポートが 9 月 25 日発表した大阪空港の 8 月の旅客数は 5％増の 156 万 9,075 人だった。発着回数は 1％増の 1 万 2,444 回で、貨物量は 5％減の 1 万 1,224 トンだった。
●国交相、関空発着便の振り分け態勢は当面維持
石井国土交通相は 9 月 25 日の記者会見で、関西空港の発着便を大阪・神戸の両空港に振り分ける態勢を、当面は維持する考えを示した。終了の時期については「地元関係者と調整し、判断したい」と述べた。
●川西市、関空代替の国際便について質問状
川西市は 9 月 26 日、関西空港の国際線の代替便として、大阪空港で運航される香港便の運用などに関する質問状を国土交通省に送った。①大阪空港で香港便が運航される根拠②香港便運航
を地元の関係団体などに事前に説明しなかった理由③臨時措置の終了時期、などについて尋ねている。
＝神戸空港＝●全日空の臨時便運航
全日本空輸は 9 月 16、17 の両日、神戸空港と羽田空港を結ぶ臨時便 2 便（1 往復）を運航した。
●神戸市長「代替便協力、大事」
関西空港の補完の役割を担う神戸空港での増便が国内線の数便にとどまっていることに関し、
久元喜造神戸市長は 9 月 20 日の記者会見で「『振り回された』ということではない」との考えを示した。関空の機能を発揮するため「必要があれば神戸空港が（代替便などに）協力することが大事」と強調した。
●8月の間旅客数が過去最高
関西エアポートが 9 月 25 日発表した 8 月の神戸空港旅客数は前年同月比 2％増の 30 万 1,889
人と、月間での過去最高を記録した。これまでの最高は 2017 年 8 月の 29 万 4,901 人で、月間の利用者数が 30 万人を超えたのも初めて。那覇便の旅客数が前年同月比 7.9％増、札幌便が4.2％増と伸びが目立った。
＝成田国際空港＝●土中から飛翔弾？発見、A滑走路を一時閉鎖
9 月 13 日午前 3 時半ごろ、成田空港の A 滑走路付近で不発弾のようなものが見つかった。成
田国際空港会社は午前 5 時半から、A 滑走路を一時閉鎖。撤去作業後の同 8 時 20 分に運用を再開した。千葉県警は成田空港建設反対派が使っていたものの可能性があるとみて調べている。
●システム障害で欠航や遅延
9 月 18 日正午前、成田空港 2 ターミナルを利用する航空会社 36 社で、搭乗手続きや預け入
KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

9

れ荷物の仕分けが自動でできなくなるなどのトラブル発生、19 日朝までに全面復旧した。日本航空の 1 便が欠航、2 便が翌 19 日に遅延となり、別の航空会社の少なくとも 5 便が 2 時間以上遅れた。
●着陸料割引で路線開設や増便など後押し
成田国際空港会社は 9 月 27 日、「成田ハブ化促進インセンティブ」を拡充し、路線開設や増便、機材大型化を後押しすると発表した。2019 年 4 月 1 日から 2022 年 3 月 31 日までの 3 年間が対象となる。新規就航割引は、朝の時間帯の出発便を増やすため「朝発ボーナス」を新たに導入
し、成田空港での新規就航便の着陸料は 3 年間無料、航空会社として新規路線就航の場合は着陸料が半額となる。
＝中部国際空港＝●関空振り替え便、2週間で200便
関西空港に代わり、中部空港受け入れた振り替え便は 9 月 5 〜 19 日に約 200 便となり、中部発着の定期便の約 3 割に相当した。
＝その他空港＝●北海道空港民営化、3陣営が1次審査通過
北海道内 7 空港の一括民営化で国土交通省は 9 月 12 日、運営事業者選定に応募した企業連合
4 陣営のうち、3 陣営が 1 次審査を通過したと発表した。

航空●全日空が1年先の航空券を購入できる新運賃導入
全 日 本 空 輸 は 9 月 3 日、 マ イ レ ー ジ ク ラ ブ 会 員 限 定 の 新 運 賃 サ ー ビ ス「ANA SUPERVALUE EARLY」を導入し、355 日前から航空券の予約・購入ができるサービスを開始すると発表した。従来の予約・購入は、半期ごとだった。搭乗日の 55 日前まで、取消手数料・払い戻
し手数料がかからない。
●2017年の世界の航空旅客40億人突破、アジアが拡大
国際航空運送協会（IATA）は 9 月 6 日、2017 年の国際線と国際線を合わせた世界の航空旅客数が前年比 7％増の 41 億人だったと発表した。アジア太平洋地域の旅客数は 11％増の 15 億人と地域別で最多だった。
●日航、ガルーダ航空と共同運航
日本航空とインドネシアの国営ガルーダ・インドネシア航空は 9 月 6 日、包括的な業務提携契約を結んだと発表した。10 月 28 日から両社が運航する直行便や国内線、日航の北米路線の共同運航を始める。ガルーダは、これまで全日本空輸と実施してきた共同運航も当面維持すると説明している。

関西●7月の大阪主要ホテル稼働率、2か月連続で低下
日本経済新聞社が 9 月 3 日まとめた大阪市内にある主要 13 ホテルの 7 月の平均客室稼働率
は、91.7％と前年同月比 1.8 ポイント低下した。前年割れは 2 か月連続。大阪北部地震に西日本豪雨が続いて客足が遠のいた。
●和歌山県がIR誘致で推進室
和歌山県は 9 月 4 日、和歌山市へ統合型リゾート（IR）を誘致するため、IR 推進室を設置した。
専従職員 7 人が所属し、既に策定している基本構想の改訂などに取り組む。
10

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

●大阪観光局、周遊パスを無料配布
大阪観光局は 9 月 6 日、関西空港の機能停止で帰国できなくなった外国人観光客を対象に、大阪の観光地を周遊できるパス「大阪周遊パス」（有効期限 2 日間で 3,300 円）を無料配布すると発表した。地下鉄の運賃のほか、大阪城天守閣や通天閣などの観光施設 35 か所の入場料が無料となる。
●台風で駅舎全焼の南海尾崎駅が再開
台風 21 号の影響で駅舎が全焼したため、全列車を通過させていた南海電鉄尾崎駅（阪南市）の営業が 9 月 11 日の始発から再開された。4 日午後 1 時 10 分ごろ、強風で飛来したものがホー
ム上の架線を切り、構内の配電盤がショートしたため、駅事務室の券売機から出火した。
●JR三ノ宮駅の南東側再開発、三菱地所など 25年度完成
神戸市の JR 三ノ宮駅南東側の再開発について。地権者らでつくる再開発会社は 9 月 11 日、
事業協力者に三菱地所や神鋼不動産など 5 社のグループを選んだ。中央区役所などがある約
1.2ha の地区を再整備し、オフィスを中心としたビル（32 階建て）を建設する。1 階は神戸市
がバスターミナルを整備する。2020 年度以降に着工し、2025 年度の完成を目指す。
●京都市、無許可民泊に営業停止命令
京都市は 9 月 14 日、一般住宅などに旅行者を泊める「民泊」を無許可で営業したとして、不動産会社、エクソン（大阪市）に営業停止の緊急命令を出した。民泊を解禁した住宅宿泊事業法（民泊新法）と罰則を強化した改正旅館業法が施行されて以降、無許可営業の民泊に営業停止の緊急命令を出すのは全国初。
●大阪圏の住宅地、4年ぶりに上昇
国土交通省は 9 月 18 日、7 月 1 日時点の」基準地価を発表、全用途の平均は前年より 0.1％上昇した。全体が上昇に転じるのは 27 年ぶり。大阪圏の住宅地は前年比 0.1% 増となり、4 年
ぶりに横ばいから上昇に転じた。
●訪日客消費326億円減
三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティングは 9 月 20 日、関西空港の機能が一時停止したことで、訪日外国人客の消費が 326 億円減少したとの試算を発表した。台風が直撃した 4 日から、全面再開する 21 日の前日までの 17 日間、1 日当たり約 2 万人の外国人が関西への旅行を取りやめたと想定。2017 年に関西を訪れた外国人の消費額が 1 人当たり約 9 万 6,000 円であることから、合計で 326 億円の消費が失われたと試算した。
●8月の近畿百貨店売上高2.3％増
日本百貨店協会が 9 月 21 日に発表した 8 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店
売上高は、1,055 億円と前年同月比 2.3％増えた。前年実績を上回るのは 2 か月ぶり。宝飾品などの高額消費や訪日外国人客の購買がけん引した。訪日客の多い大阪市が 5.0％増、京都市が0.8％増だった。一方、神戸市は 5.3％減、その他近畿は 0.2％減と差が出た。
●8月の関西百貨店免税売上高、22か月連続プラス
日本銀行大阪支店が 9 月 21 日発表した 8 月の関西地域の百貨店免税売上高は、21.5％増の
95 億 5,300 万円だった。プラスは 22 か月連続。大阪北部地震や西日本豪雨を受けて旅行を取りやめる訪日客が多く、伸び率が鈍化していたものの、2 か月ぶりに 20％を超えた。
●大阪観光局、総領事館と情報連携し災害時対応強化へ
大阪観光局は 9 月 25 日、災害時に訪日外国人（インバウンド）向けに公共交通機関の運行情
報や災害情報などを発信するため、在阪の各国総領事館と連携した体制づくりを始めると発表した。非常時にインバウンドが頼る総領事館を通じ、観光局からの情報を一元的に伝える仕組みを
KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

11構築し、大阪北部地震や台風 21 号などで課題となった災害時の迅速な多言語対応の強化につなげる狙い。
●大阪のホテル稼働率、8月まで3か月連続前年割れ
日本経済新聞社が 9 月 27 日まとめた大阪市内の主要 13 ホテルの 8 月の平均客室稼働率は、
95.4％と前年同月比 0.9 ポイント低下した。前年割れは 3 か月連続。満室水準は続くものの、6〜 7 月の震災や豪雨といった自然災害で宿泊需要がやや低下した。
●USJ、入場券に変動価格制
ユー・エス・ジェイは 9 月 27 日、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンのチケットで、混み合う時期に応じて価格を変える仕組みを 2019 年 1 月 10 日から取り入れると発表した。チケットの変動価格制は海外のテーマパークでは一般的だが、日本の大手テーマパークでは初めて。1 月
10 〜 31 日は大人 7,400 円、中国の春節で混み合う 2 月には 8,200 円、春休みの 3 月 23 〜
31 日を 8,700 円などとする。
●ソフトバンクと滴滴、スマホでタクシー配車
ソフトバンクと中国の配車サービス最大手の滴滴出行は 9 月 27 日、大阪府内でタクシーの配車サービスを始めた。両社が国内で配車サービスを手がけるのは初めて。タクシー大手の第一交
通産業など 12 社（約 1,000 台）と提携。利用者はスマートフォンのアプリで最寄りのタクシーを呼べる。
●関西観光本部などが「驚異の復旧」動画
関西空港の再開をアピールしようと、関西の自治体や経済団体などでつくる関西観光本部は、空港再開までの過程を撮影したドキュメント動画「『関空、驚異の復旧』の全貌／ Welcome ！
KANSAI，Japan．」を製作し、関西観光本部ウェブサイトと投稿サイト「ユーチューブ」で公開した。

国●8月の訪日客、伸び鈍化続く観光庁が 9 月 19 日発表した 8 月の訪日外国人旅行者は前年同月比 4.1％増の 257 万 7,800人だった。8 月の過去最高を記録したものの、大阪北部で発生した地震や、西日本各地での豪雨による影響で、伸びが鈍化した。出国日本人数は 7.7％増の 203 万 3,400 人だった。
●国交省、関西観光キャンペーン

航空運賃、ホテルを割引

国土交通省は 9 月 21 日、外国人旅行者を関西へ誘致する集中キャンペーンの内容を発表した。
航空運賃やホテル宿泊料の割引など、航空会社や旅行会社といった関係事業者の取り組みを集約し、今後 1 か月程度、政府が海外での広報に力を入れる。
●首相、自民総裁3選
自民党は 9 月 20 日投開票の総裁選挙で、安倍晋三首相（64）を総裁に選出した。首相は党員・党友による地方票 224 票と国会議員票 329 票の合計 553 票をとって石破茂元幹事長（61）を破り、連続 3 選を果たした。石破氏は地方票 181 票、国会議員票 73 票の計 254 票だった。
任期は 2021 年 9 月までの 3 年間。首相は総裁選後の記者会見で「憲法改正にいよいよ挑戦し、平成の先の時代に向かって新しい国造りに挑む」と訴えた。

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KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

2017 年度調査研究助成事業と きところ

調査研究成果発表会

2018 年 7 月 20 日（金）15：00 〜 17：00
大阪キャッスルホテル 7 階 松 ･ 竹 ･ 梅の間

Ⅰ．ランダム化コンジョイントを用いたメガハブ型および地域ハブ型の大陸間
国際航空ネットワークの諸属性に対する利用者選好確率の測定

幸いです。
■本研究のモチベーション
フルサービスキャリア、またはレガシーキャ

広島大学大学院国際協力研究科教授
吉田

た背景をご存知になった上でお聞きくだされば雄一朗

リアともいいますが、それが築き上げた huband-spoke ネットワークは一国の航空市場だ■はじめにけではなく、国際航空市場においても大きな影

本日このような機会をいただき、成果を発表

響力を有しています。一方、最近では LCC のできることに感謝しております。今回の研究で台頭によって point-to-point ネットワークもは、コンジョイントというアンケート調査の一生まれつつあります。あるいはドバイやイスタ

種の手法を使って、ユーラシア大陸におけるメ

ンブールにみられるような、従来のリージョナ

ガハブの可能性について、日本の航空旅客サー

ルハブの定義に当てはまらないような形のハブ

ビス4社にヒアリングすることによって、そのも台頭してきています。

選好（プレファレンス）を調査しました。

本研究でフォーカスを当てるのは「メガハ

表紙のスライドには私の名前だけを記していブ」です。中央アジアの空港にどのくらいポテ

ますが、本研究は私の大学の学生と一緒に行っンシャルがあるのかをみていきます。東アジアたものです。彼はキルギスタンの航空局から私〜ヨーロッパの航空輸送を考えると、かなり南の大学に派遣されてきました。国家プロジェクにあるドバイやイスタンブールよりも中央アジトとして、東アジアとヨーロッパを中継するた

アはアドバンテージがあると思います。そこでめに、中央アジアが非常に有利な場所にあるこ「第2のドバイを目指して」というところが本とを利用してメガハブをつくれないか、という研究のモチベーションになっています。

のが彼の研究へのモチベーションです。こうし

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。事業初年度の 2017 年度は、以下の 4 件に対して助成を行いました。
①ランダム化コンジョイントを用いたメガハブ型および地域ハブ型の大陸間国際航空ネットワークの諸属性に対する利用者選好確率の測定／吉田 雄一朗（広島大学大学院国際協力研究科教授）②環境 DNA を活用した関空島周辺の藻場魚類（カサゴ、キジハタ）の分布調査法の確立／辻村 浩隆（地方独立行政法人大阪府立環境農林水産総合研究所水産技術センター主任研究員）③地方空港のインバウンド需要創出施策の検討／花岡 伸也（東京工業大学環境・社会理工学院准教授）④アジア向け越境ネット通販プラットフォームにおける航空物流の役割に関する研究／宮武 宏輔（流通経済大学流通情報学部助教）
上記の調査研究成果発表会を 2018 年 7 月 20 日に開催しました。本誌 10 月号では、①と②の講演抄録を掲載しています（③と④は 11 月号に掲載予定）。

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

13

■研究の背景と目的
Introduction

バックグラウンドを簡単にご覧に入れます。青Global transit passenger share among major hubs (Eurasia)のバーは2011年の全世

70.00%

界の transit passenger

60.00%の う ち、 各 空 港 が ハ ン

50.00%

ドルしたシェアです。赤40.00%の バ ー は2015年、 緑 は

30.00%

2011 〜 2015年 の 変 化

20.00%

率 で す。 い わ ゆ る リ ー

10.00%

ジョナルハブ型のフランス（CDG）、アムステル
ダム（AMS）、バンコク

Share of global transit passengers of major hubs (2011 -2015 )0.00%

CDG AMS LHR SIN PVG HKG BKK DXB IST
The hub formation history of this two new generation hub airports Dubai/AE (DXB) and-10.00%-20.00%（BKK） に つ い て も、Istanbul/TR-30.00% (IST) starts from mid-1980 after deregulation of US domestic market. Researchers

2011 〜 2015年 は 結 構

have observed that Dubai airport has become a hub through huge government subsidy policy while

下がっています。それに対 し て、 メ ガ ハ ブ の ド

Share of transit passenger 2011に 上 が っ て い ま す。 したがって、従来型のリー
ジョナルハブをベースとする hub-and-spoke
ネットワークに対して、
メガハブネットワークは存在感を増してきている

Dubai

Istanbul (Ataturk)

1984 : Construction of the 2nd runway
1985 : 1st Phase expansion of DXB
Establishment of Emirate
Airlines(EK)
1998~2000 : Extension of the 1st
terminal Construction of the 2nd
terminal
2005 : Becoming World’s 10th largest
Airport2008 : Construction of the 3rd terminal
2009 : Establishment of Fly Dubai (LCC)
2010 : Open of Al-Maktoum International Airport(DWC)
2013 : Open of Concourse A of terminal 3のではないかと思います。
我々の研究はコンジョイントなので、仮想的なシナリオをもとに「あな
たならどちらをとりますか」という聞き方をします。想定しているシナリ
オは、日本の各地からベ
ルリンにビジネスや観光で行くとなったときに、
あなたはどのようなルートチョイスをしますか？
というものです。
東京は東経140度で、ベ ル リ ン は 東 経10度 に

14Change in Share 2011-15

Istanbul took
an advantage ofsecretderegulation
policy. &In both
we see the result of today’s cases.
Introduction:of DXB
ISTcases,
success?

バ イ（DXB） や イ ス タ
ンブール（IST）は非常

Share of transit passenger 2015

1983 : New Civil Aviation Act,19 new airlines entered to market
except forTurkish Airlines (TK), andnew airlines could operate only
domestic routes where TK did not.
1985~2002 : New deregulation, civil
airlines can operate any domestic
routes.
2003~2014년 : Rapid Growth of airline
Industry. Domestic market has
grown by 14.8% annually, andInternational market has grown by
18.0% annuallyMoreover, the number of passengers in 2016 at Dubai/AE (DXB) passed over 83 million and at
Introduction: Eurasian Megahub?
Istanbul/TR (IST) passed over 60 million, what puts them among the list of world busiest airports
Hub: location, location, location!

nowadays.

-Centrality
Despite to the rise of new two new generation airports(Dubai/AE(DXB)
and O-D
Istanbul/TR-Largecatchmentarea:
traffic(IST)),
Berlinstill the(10.1)
share of top 50 hub airports by regions
are in North America 48 percent, 32 percent are in- Astana (71.4)
Tokyo- Bishkek (74.7)
Delhi (77.2)
Asia Pacific, the 10 percent is in Europe, 8 -percentof them are located Latin America,(140.0)
2 percent in- Islamabad (73.0)

the Middle East and zero percent for whole Eurasian market.
IATA forecasts passengers’ traffic is to double next 20 years, and the number of freighters is
Passengers’ transit airport choice is a great

expected
to increase
30% policy
and nearly
all world largest airports are operating at full or near capacity,interestof transport
makers,governments, airport authorities and airline

what companies.
requires to undertake changes to handle the increased traffic. Dubai/AE (DXB) and

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

8

あります。その中間の東経75度近辺に存在す

ルリンへ着ける赤色のルートです。それに対しる国々の首都とその経度を並べてみました。

て我々が現状とっている行動は、広島から成田

パキスタンの首都イスラマバード、インドのあるいは仁川なども使ってフランクフルトに入

首都デリー、キルギスタンの首都ビシュケク、り、そこからベルリンに行くというツーストッ

カザフスタンの首都アスタナです。これらのプのルートを使うものです。広島のようなセカ

メガハブのポテンシャルを考えてみました。

ンダリーシティで、主要国際空港を持つほどで一つだけ申し上げると、地球は丸いので南にはないような街なら、おそらくこのようなルー

行くほどトラベルタイムが長くなり、北へ行

トチョイスになるだろうと思います。

インチョン

くほど時間も距離も短くなる特徴があること

ここでどのようなファクターが、ツーストッです。そのあたりも考慮してサーベイを行っ

プのリージョナルハブではなくワンストップのています。

メガハブルートをチョイスさせるか、というこ

これが本研究のサーベイデザインです。我々のメインフォーカスは、例えば広島からメガとを今回新しいコンジョイントの方法を使って行ってみました。

ハブを経由してワンストップで目的地たるベ

A mega hub alternative

Hiroshima
Hr
Hi
iro
ir
roshimi a (Him((HIJ)HIJ
HI
IJ)J) - MeM
Megahub
egahub – Berega
BeBerlinrlin
rlilin (T((TXL)TXL)
TXLXL)Berlin- Bishkek- Delhi- Islamabad- AstanaFrankfurt / Germany
Dusseldorf/ Germany

Hiroshima

Narita / Tokyo
Incheon/ Seoul

Hiroshima
Hr
Hi
iro
ir
roshimhi a (HIJ)
him
(HI
(H
HIJ
IJ)
J) -Narita/T
- ri
-Na
rit
it a/TTokyo
okyo – Frankfurt/
oky
Fra
Fr
rankfu
kf rt
kfu
rt/
t / Germany
G rm
Ge
r any
n – Berlin
ny
Berli
Ber
rlin
lin (TXL)(T

You are traveling from Japan to Berlin and choose the route■メガハブ4空港の概要
カザフスタンの首都にあるアスタナ空港は、旅客のスループットが約340万人程度なので、あまり大きな空港ではありません。TSE がア
スタナの3レターコードです。

す。ここもかなり南にあるため、日本からヨー
ロッパに行こうとすると、必然的に2時間くらいは長くなってしまうと思います。
ビシュケク（FRU）は、経済規模や人口は非常に小さいところです。ランウェイは長いでイスラマバードの3レターコードは「ISB」

すが、旅客は100万人程度です。何とか空港をで、かなり南にあります。国としては大きいで活性化したいというのが、彼（冒頭に紹介した

すがスループットはそれほど大きくなく、アスキルギスタンからの学生）のリサーチモチベー

タナと同じくらいです。

ションになっているわけです。フランクフルト

デリー（DEL）はそれに対して非常に大きく、5,500万人以上のスルートップなので、実（FRA）と間違えやすいのですが、「FRU」がビシュケクの3レターコードです。

際にアジアでもトップ10に入る大きな空港で

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

15

■先行研究のレビュー

もう一つ言っておかないといけないことがあ

我々が行いたいのは、トランジットエアポー

ります。従来型の「Probit/Logit」は、例えばトのルートチョイスです。特に大陸間の長距「A と B があるとき、どちらを選びますか。A

離国際航空ルートにおけるトランジットエアを選ぶのはどんな人ですか。B を選ぶのはどん

ポートのルートチョイスについて研究したいな人ですか」といった、不連続な選択行動を表と思っています。

す手法です。

これまでの先行研究は、例えば香港やロンド

基本的に、Probit と Logit で計るのは相関

ンといった一つの都市に複数の空港があって、であり、因果ではありません。したがって「こどの空港を使うかという意味で「Multi Airport

うすればメガハブが成立する」と言えないのでRegion」、MAR と言うこともありますが、そこす。「こうしているところにはメガハブがありにおける出発空港のチョイスです。そういうアプ

そうだ」とは言えますが、「こうするとメガハ

ローチの研究はたくさんあります。

ブの成功可能性がこれくらい上がる」とは、因

しかし、ユーラシア大陸におけるメガハブ

果がないので言えません。我々はそこを厳密にの可能性に関する研究はなかなかなくて、今見てみよう、因果推論をしてみようとしていま回いただいた研究費でこの研究ができたことす。そこが今回の研究の手法の最も新しいとこは非常にありがたいことでした。

ろです。

2. Literature review

Typically, existing literature are…
• Study conducted within State, Multi Airport Region• Europe, East Asia, Oceania etc.- no study for continent Eurasia• Old conjoint analysis – Probit/Logit models• Attributes are different• Limited in passengers’ Transit airport choice model■新しいコンジョイント手法

Analysis」です。

我 々 が 測 り た い の は 因 果 効 果 で す。

データについては、今回の研究費のおかげ

Attributes（アトリビュート）と書いてあるで843人の被験者に対してサーベイを行うことのは、空港でのサービスや空港の待ち時間、ができました。各被験者に5回問題を聞いていルートごとのさまざまな特性、それらがあるとます。5回の問題は、チョイス A とチョイス B

人々はこちらを選ぶといった効果が得られるもの2択で聞いているので、1人の被験者につきの。厳密にそれぞれのアトリビュートの因果効

10サンプルが取れます。被験者は843人なの果を計るのは非常に難しく、それを可能にすで、総サンプル数は8,430ということになりまる手法が、ここに書いてある「New Conjoint

す。

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KANSAI 空港レビュー 2018. Oct新しいコンジョイント手法
Introductionを使って我々が明らかにしたい の は、 一 体 ど ん な ア ト リ
ビュートが人々のメガハブ

Objective:• To analyze hypothetical flight routes, airport service andflight characteristics for development of air transport hub.
• To determine attributes affecting/causing the choice behaviorof passengers traveling from Asia (Japan) to Europe(Germany/Berlin).

ルートをチョイスする確率を最も強く上げるのかです。これがメインのリサーチクエス
チョンです。

Analysis: New Conjoint Analysis (Causal effect of attributes)
Data:
Cross section of 843 respondents (8430 Choice alternatives)■シナリオ設定

Main findings: Airfare, Total transit time, Route and Airline company
with frequent flier program have significant effect on
respondents preference

先ほど申し上げたように、
コンジョイントでは仮想的な状況を設定して、「こういう状況のもとで、あなたはどちらを選びますか？ A ですか

3. Research questions

B ですか？」と聞いているので、ある程度シナリオの設定が必要になります。

•

airport ?

これがそのシナリオです。
あなたはこれからエコノミー
クラスでベルリンまで行くこ•

これはビジネストラベラー（出張）の場合のシナリオでHow much each attribute (variables) does influence on passengers
the preference probability?

とになりました。チケット代
は勤務先が払ってくれます。

What attributes (variables) may affect/cause choice of connecting•

What is the interaction of passengers background and thecausal effect of attribute?

す。もちろんレジャートラベ
ル（観光）の場合はそうではありませんが、これはランダ
ムに割り振っています。
チケットは払い戻し可能だ
が、チェンジする場合はこれ

Conjoint experiment design: Scenario

だけのペナルティがかかりま•You are supposed to go to one week business/leisure travel from Japan to

すよ、という現実的な設定もBerlin. Assumptions:- Your flight ticket class is economy class.
- Your ticket provided by organization where you work (in case ofbusiness travel).
- Your ticket is paid by yourself (in case of leisure travel).
- The flight ticket is refundable with penalty charge of 30000 Yen.
- Flight time change can be made by penalty charge of 20000 Yen.
- Route change is not allowed.

した上で、2チョイスの質問をします。
■アトリビュートリスト
2チョイスの中には、次のようなアトリビュートがあります。これが一番大事なのですが、1番から4番までのワン• You should select one of the two alternatives, that best suit for you.
• We are going to repeat the question 10 times

ストップルート。メガハブをKANSAI 空港レビュー 2018. Oct

17

使ってワンストップでベルリンまで行けるルート

したが、おそらく週に2、3回しか飛んでいなです。それに対して5番から8番はツーストップ

いのではないでしょうか、そのような制約があのルートです。成田とフランクフルト、ソウルとることを考慮しています。あるいは利用航空会

フランクフルト、あるいは成田とデュッセルドル

社。被験者は全員日本人なので JAL か ANAフ、ソウルとデュッセルドルフ。実際の質問票でのマイレージを利用すると考えて設定し、ベンは、これらはランダムに出ます。ランダム化するチマークとして LCC も入れています。後は非ことで直交化を完全に行い、因果効果を推定する

常にミスレニアスなアトリビュートですが、「空メカニズムになっています。

港にラウンジがあるか」「空港で日本語が通じA は例えばワンストップでビシュケク経由、B は例えば成田とフランクフルトのツーストッ

るインフォメーションやガイドがあるか」も入れてあります。

プルートで、値段は例えば一番安いもので10万

また、その他として各被験者の年齢、職業、円から、16万円、24万円、36万円。16万円とい性別、所得、パスポートの有無などの背景情報

うのは、スカイスキャナーで検索したときの値段についても聞きました。

だったので、それの3分の2の値段（10万円）、5割り増
しの値段（24万円）、さらに5割り増しの値段（36万円）というようにバリエーションを持たせました。
この手法を開発したのはHainmueller という研究者で、政治科学の分野でも使われています。チョイスを2択にすると結果がかなり頑健（ロバスト）になります。これは投票行動に照らし合わせて行われたのですが、実際の投票行動と非常に似通った振る舞いが得られること、つまり2択にすると非常にロバストになることが分かりました。そこ
で我々も2択にしました。
トランジットタイムも大事なアトリビュートです。
これはわれわれの研究で新しく入れられたアトリビュートではないかと思います。他には毎日出発でき

Table 3.1Conjoint experiment design: Attribute List

Appendix 2

Attributes:

Levels:
1. Islamabad (Pakistan) one stop
Appendix 2
2. Astana (Kazakhstan) one stop
3.Bishkek(Kyrgyzstan) one stop
Table 3.1
4. New Delhi (India) one stop
1.Route5. Narita and Frankfurt (Germany) two stop
6. Seoul (Incheon) and Frankfurt (Germany) two stop
7. Narita and Dusseldorf(Germany) two stops
8. Seoul (Incheon) and Dusseldorf(Germany) two stops
108,370 Yen (tax and charge are included)
162,560 Yen (tax and charge are included)
2.Air fare per person
243,840 Yen (tax and charge are included)(Round trip)
243,840 Yen (tax and charge are included)
365,760 Yen (tax and charge are included)
108,370
2 hour Yen (tax and charge are included)
162,560
3.Total transit time
4 hour Yen (tax and charge are included)
2.Air fare per person
243,840(One way)
8 hour Yen (tax and charge are included)(Round trip)
243,840
16 hour Yen (tax and charge are included)
365,760
and charge
are included)
2 flightsYen
a day(tax(Morning
or Evening
from Hiroshima and Berlin )21 hourflight a day (from Hiroshima and from Berlin )4.Flight frequency
43 hour
3.Total transit
time experiment
flights a week(from Attribute
Hiroshima andBerlinon Monday, Wednesday,
Conjoint
design:List(cont’d)8andhour(One way)
Friday)16 hour
2 flights a day (Morning or Evening from Hiroshima and Berlin )1 flight a day (from Hiroshima and from Berlin )4.Flight frequency
3 flights a week (from Hiroshima and Berlin on Monday, Wednesday,and Friday)
1. JAL and Air Berlin (frequent flier mileage of One world)
2. ANA and Lufthansa (frequent flier mileage of Star aliance)
5. Airline company
3. Low-cost airlines (NO frequent flier mileage)
1. Only for elite members (Free: food, drink, Wi-Fi, Shower, etc.)
6.Lounge in transit airport 2. For all passengers ( Free: food, drink, Wi-Fi, Shower, etc.)
3. No service
1. Japanese Sign
7.Japanese language guide
2. Japanese and Guide clerk
in the transit airport
3. Local language and English only

るわけではない、例えば広島からシンガポールにシル27

クエアが飛ぶようになりま

18

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct27

■分析結果るツーストップでベルリンに着くルートをベン

これが結果です。俗に「飛行機プロット」とチマークにしています。このとき有意に高かっ呼ばれていますが、飛行機のような形だからたのが成田（NRT）〜フランクフルト（FRA）

で、真ん中の点がポイントエスティメート、翼経由で、インチョン（ICN）〜フランクフルトの長さが95％信頼区間を表しています。ベン

（FRA）経由よりも優位でした。もう一つ、チマークの赤い縦線よりも離れているというこ

不思議なのですがイスラマバード（ISB）経由とは、有意に大きいことを意味します。

も同じくらい優位でした。そしてキルギスタン

この図では、最寄りの空港からインチョンのビシュケク（FRU）
経由が非常に有意でした。

（ICN）とデュッセルドルフ（DUS）を経由す

総じてみると、成田は特殊といいますか、Conjoint experiment design

Background Information:• AGE• OCCUPATION• SEXTable 6.1
• INCOME (Annual)• TRAVELHISTORY
1.via_ISB
0.046776
0.016201
0.008976
0.016541
1.via_TSE• FAMILY
SIZE
0.091323
0.015741
1.via_FRU• FREQUNCYOFTRAVELINGABROAD(Annual)0.016206
0.016372
1.via_DEL
0.04958
0.016175
1.via_NRT_FRA• CITIZENSHIP
0.025173
0.016174
1.via_ICN_FRA• PASSPORT(Japan)-0.00098
0.015435
1.via_NRT_DUS

1.Fare_108370JPY
1.Fare_162560JPY
1.Fare_243840JPY
1.TransitTime_2hr
1.TransitTime_4hr
1.TransitTime_8hr
ツーストップの中で使い慣れているのかと思
1.Delay_None
1.Delay_30min
うのですが、有意に選好確率が高くなってい
1.Delay_60min
1.FFP_JAL
ました。その成田（NRT）〜フランクフルト
1.FFP_ANA
1.with_WIFIetc_Tour（FRA）経由に対して、ワンストップのビシュ
1.with_WIFIetc
1.Guide_Japaneseケク（FRU）やイスラマバード（ISB）は非常
1.Guide_Englishに優位に選好されていることが分かります。

Table 6.1a

こちらは成田と羽田、つまり首都圏に住んでいる人だけにサブサンプルを絞った 結 果 で す。 興 味 深 い のは、首都圏の方に聞いたにもかかわらず、ビシュケク（FRU）のようなメガハブを通ってワンストップで行
きたいと思っている人が多いということです。フランク フ ル ト（FRA） 経 由 よAppendix 3

2.89
0.004
0.54
0.588
5.8
.000
0.99
0.323
3.07
0.002
1.56
0.12
-0.06
0.95
0.294667
0.01345721.9.000
0.214728
0.01250917.17.000
0.108612
0.010769
10.09.000
0.208284
0.01210717.2.000
0.177746
0.011815.06.000
0.082894
0.011015
7.53.000
経由でベルリンに行きたいと思っている首都圏
0.038725
0.010625
3.64.0000
0.035641
0.010289
3.46
0.001の方が結構多かったのは、面白い結果だと思い
0.026055
0.009907
2.63
0.009
7.59
.000
ました。0.075893 0.009998
0.082556
0.010517.86.000
0.034801
0.00883
3.94.000
こちらはビジネス客とレジャー客の違いです。
0.007908
0.008979
0.88
0.379
0.002768
0.0092470.3
0.765
先程ご説明した結果と大きな違いはありません-0.00905
0.009511
-0.95
0.342

Results : Main result
via_ISB=1
via_TSE=1
via_FRU=1
via_DEL=1
via_NRT_FRA=1
via_ICN_FRA=1
via_NRT_DUS=1
via_ICN_DUS=1
Fare_108370JPY=1
actual fare
Fare_243840JPY=1
Fare_3657600JPY=1
TransitTime/one way=2hr
TransitTime/one way=4hr=1
TransitTime/one way=8hr=1
TransitTime/one way=16hr=1
Delay onboard=none
Delay onboard=30min=1
Delay onboard=60min=1
Delay onboard=120min=1
by JAL/OneWorld=1
by ANA/Star Alliance=1
by LCC, no FFP=1
Tour, WIFI etc @ transit airport=1
WIFI etc only @ transit airport=1
No WIFI etc @ transit airport=1
Guide_Japanese=1
Guide_English=1
Guide_LocalLanguage
0

.1

.2

.3

りも、ビシュケク（FRU）

28

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

19

が、ビジネス客のサンプル数がTable 6.2a
レジャー客よりも少なかったた

め、95％信頼区間がレジャーでは小さいのに対してビジネスで0.018545
0.041392
0.086394
0.084574
0.038068
0.013044
0.013221
0.008831

1.Delay_30min
1.Delay_60min
1.FFP_JAL
1.FFP_ANA
1.with_WIFIetc_Tour
1.with_WIFIetc
1.Guide_Japanese
1.Guide_English

0.013221
0.012988
0.013686
0.014204
0.011311
0.012025
0.012512
0.012497

1.4
3.19
6.31
5.95
3.37
1.08
1.06
0.71

0.161
0.002
0.000
0.000
0.001
0.279
0.291
0.48

Results : respondents near Narita and Haneda only

via_ISB=1
via_TSE=1
via_FRU=1
via_DEL=1
via_NRT_FRA=1
via_ICN_FRA=1
via_NRT_DUS=1
Fare_108370JPY=1
actual fare=1
1.via_ISB
0.04780.0342
Fare_243840JPY=1-0.0280.0394
1.via_TSE
TransitTime/one
way=2hr=1
0.08700.0365
1.via_FRU
TransitTime/one
way=4hr=1
0.00460.03501.via_DEL
way=8hr=1
0.07910.0365
1.via_NRT_FRA TransitTime/one
Delay
onboard=none=1
0.07040.0354
1.via_ICN_FRA
Delay onboard=30min=1-0.0210.0356
1.via_NRT_DUS
Delay onboard=60min=1
0.22750.0325
1.Fare_108370JPY
0.16290.031
1.Fare_162560JPY
by JAL/OneWorld=1
0.08430.02601.Fare_243840JPY
by ANA/Star
Alliance=1.22016airport=1
0.0222
1.TransitTime_2hr
Tour, WIFI etc @ transit.196350.0227
1.TransitTime_4hr
WIFI etc only @ transit
airport=1.121350.028
1.TransitTime_8hr
Guide_Japanese=10.02350.0423
1.Delay_None
Guide_English=1
0.05250.0245
1.Delay_30min

Appendix 3

Table 6.3

は大きくなっています。
最後にまとめたのがこちらです。ワンストップ・メガハブルー
トです。アスタナ（TSE）、イス ラ マ バ ー ド（ISB）、デリー（DEL）、ビシュケク（FRU）のいずれであろうと、とにかくワンストップで行けるものをト
リートメントグループにしました。それに対してベンチマーク
は従来型のツーストップ、例え

1.Delay_60min
1.FFP_JAL
1.FFP_ANA
1.with_WIFIetc_Tour
1.with_WIFIetc
1.Guide_Japanese
1.Guide_English

0.02420.07520.12120.0055-0.009-0.018-0.02

0.02200.02440.02590.02060.020
0.02220.0217

1.4
-0.71
2.38
0.13
2.16
1.99
-0.61
6.99
5.15
3.23
1.07
4.34
7.82
1.8
2.14
1.1
0
3.07
4.66
0.27
-0.46
-0.82
-1.15

0.164
0.477
0.018
0.894
0.032
0.048
0.54
0.000
0.000
0.001
0.000
0.000
0.000
0.074
0.034
0.273
.05
0.002
0.000
0.788
0.647
0.415
0.251

0.04670.01832.55
0.011
0.0184
0.018
1.02
0.31
0.09240.01745.3
0.000
0.01880.01851.02
0.31
0.04300.01802.38
0.017
0.01380.01810.77
0.444
0.00390.01700.23
0.818
0.31030.014721.1
0.000
0.2274
0.013
16.87
0.000
0.11440.01179.75
0.000.205370.01132.8
0.000.173510.012010.9
0.000.074050.0134
0.000
15.2
0.01
3.17
0.002
0.037
0.0323
0.011
2.86
0.004
.1 0.0268 .15 0.0111.2 2.42.25 0.016
0.0765
0.01
7.02
0.000
0.0733
0.011
6.44
0.000
0.041
0.00974.26
0.000
0.01190.00991.19
0.234
0.00680.01010.67
0.501-0.0060.0105
-0.6
0.55

29

ば 成 田（NRT） と フ ラ ン ク フ
Table 6.3a Results : Business vs Leisure
ルト（FRA）、あるいはインチョン（ICN）とデュッセルドルフ（DUS）を経由するものとしています。

Business

Leisurevia_ISB=1
via_TSE=1
via_FRU=1

Appendix 3

via_DEL=1
via_NRT_FRA=1

Table 6.4

これをみると、有意にワンス
トップのメガハブルートを使いたがっていることが分かります。航空運賃が10万円の場合。
チョイス A とチョイス B があり、A ルートが10万円、B ルー
トが16万円なら、当然 A ルー
トの10万円のほうがいいですよね。この「当然10万円（16万円の3割引き）がいい」といTable 6.4a

う因果効果が大体7 〜 8％あります。それと同程度、メガハブ

via_ICN_FRA=1
via_NRT_DUS=1
Fare_108370JPY=1
actual fare=1
Fare_243840JPY=1

TransitTime/one way=2hr=1
1.one_stop_via-FRU
TransitTime/one way=4hr=1
1.Fare_108370JPY
TransitTime/one way=8hr=1
1.Fare_243840JPY
Delay onboard=none=1
1.Fare_3657600JPY
Delay onboard=30min=1
1.TransitTime_2hr
Delay onboard=60min=1
by JAL/OneWorld=1
1.TransitTime_4hr
by ANA/Star Alliance=1
1.TransitTime_8hr
Tour, WIFI etc @ transit airport=1
1.Delay_None
WIFI etc only @ transit airport=1
1.Delay_30minGuide_Japanese=1
1.Delay_60min Guide_English=1
1.FFP_JAL-.1
1.FFP_ANA
1.with_WIFIetc_Tour
1.with_WIFIetc
1.Guide_Japanese
1.Guide_English

は乗客の選好確率を7 〜 8％もFare_3657600JPY=1

同程度の因果効果であることが今回の研究から分かりました。

0

6.02
5.57
-6.92
-14.58
13.92
12.76
5.04
3.05
3.74
1.94
5.71
.1
.2
6.57
2.38
1.03
0.88
-1.39

0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.002
0.000
0.053
.30.000
0.000
0.018
0.302
0.377
0.164

30

One stop=1を利用するワンストップルート

じつに値段を3割引きしたのと

0.012818
0.014357
0.014872
0.015324
0.014649
0.014468
0.0141710.01404
0.013692
0.01352
0.013194.3-.1
0.013475
0.012231
0.011921
0.012410.012519

Results : One stop vs Two stops

Fare_108370JPY=1

押し上げます。つまり、それは

0.077162
0.080027-0.1029-0.22350.203903
0.184657
0.071397
0.042846
0.051158
0.026246
0.075369
0.1.20.088464
0.029052
0.012315
0.010976-0.01745

Fare_243840JPY=1

TransitTime/one way=2hr=1
TransitTime/one way=4hr=1
TransitTime/one way=8hr=1
Delay onboard=none=1
Delay onboard=30min=1
Delay onboard=60min=1
by JAL/OneWorld=1
by ANA/Star Alliance=1
Tour, WIFI etc @ transit airport=1■おわりに以上が我々の研究結果の一番大きなところです。今回、本研

20

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

WIFI etc only @ transit airport=1
Guide_Japanese=1
Guide_English=1

-.3

-.2

-.1

0

.1

.2

31

究を通じてこのような定量的な結果が得られたことで、実はユーラシア大陸にあるメガハます。
ご清聴ありがとうございました。

ブは、東アジアからヨーロッパへの国際航空旅客で有意に好まれている可能性があるというこ

Conclusionとです。
そうは言っても、これは 選 好 意 識（SP） デ ー
タ に よ る 研 究 な の で、• One-stop routes via FRU is popular• As good as 30% fare discountサーベイを行ったタイミ• Onboard delay is less of an issue relative to transit time

ングや被験者の属性に結• Leisure and business did not make any difference,

果が依存している可能性があります。今後も研究を続け、もう一度サーベイを走らせて、結果の頑健性を確認してから論文を発表したいと考えていprobably due to research design• Airport services such as Wi-Fi and city tour have no
impact• FSCs are preferred over LCCs

Ⅱ．環境 DNA を活用した関空島周辺の藻場魚類（カサゴ、キジハタ）の分布調査法の確立に広大で魚が多数存在する場所を保護してい地方独立行政法人大阪府立環境農林水産総合

すが、関空島では20歳くらいのカサゴが出て研究所水産技術センター主任研究員

くるなど、水産資源として手厚く保護されて辻村浩隆

る海域はありません。例えばカサゴは、通常はどんどん漁獲され、寿命は大体5年くらいでいることが示されています。
過去には2008年に大規模な調査が行われ、■はじめにカサゴ、メバルはどこにどの程度分布して、関環境 DNA は生物界でかなりホットな話題で空島の周りにはこのくらい魚がいる、といったす。この4月に環境 DNA 学会が立ち上がり、ところまで調査されました。かなり大規模な調

今まさに会員を募集しており、この秋には第1査で、潜水を行い、さらには刺網やかご網のよ回目の大会が開かれます。

うな漁具を仕掛けて、コストもかけた調査でし

今回調査した関空島は、大阪湾に浮かぶ約た。それ以降、単発的な小さな調査も行われて

1,000ha の人工島で、大阪湾の魚の環境にもいますが、大規模な調査はコスト面で行われま影響を与えています。関空島は環境に配慮したせん。

傾斜護岸が採用されており、水産資源として重要なカサゴやメバル類、キジハタなどが数多く■環境 DNA について

生息しています。キジハタは今、大阪でブラン

2017年11月11日の日経のニュースで「水をド化を目指している魚です。関空島では現在も見れば生物がわかる『環境 DNA』で種類を特採捕禁止区域になっており、水産資源が保護さ定」というタイトルで環境 DNA の技術が取りれています。ここで生まれ育ったものが周辺海上げられました。

域へ稚魚等を供給しています。
さらに付け加えると、日本国内でこのよう

環 境 DNA は、 環 境 水 中 に 含 ま れ て い る
DNA の検出により、そこに住んでいる生物のKANSAI 空港レビュー 2018. Oct21分布や生物量、種組成の解析が可関空島について能になるものです。魚からはがれ
落ちた体液（体表の細胞）や、糞と共に排出される腸内細胞に
DNA が 含 ま れ ま す。 そ の DNAが含まれた水を採取して調べることによって分かります。
きっかけは、2008年のヨーロッ
関空島は約1,000ha。
⼤阪湾の環境に影響を与えている。

パのウシガエルの研究です。当初
この研究が発表されたとき、研究者たちの反応は「本当か？」といったものでしたが、以降いくつかの知見を積み重ねることによって、2

かなり使えることが分かってきました。現在、主に川や湖など淡水

関空島の緩傾斜護岸と周辺海域の生物の検出に大きな力を発揮しています。例えば探すのが非常に困難なオオサンショウウオが、水をすくうだけでその川にいるかいないかが分かるわけです。一方 で 海 の 研 究 で は 環 境 DNA を活用したものは、いろいろと行

関空島は環境に配慮した緩傾斜護岸が採⽤され、⽔産資源として重要なカサゴやメバル類、キジハタなどが数多く⽣息している。
採捕禁⽌区域となっており、⽔産資源が保護され、周辺海域へ稚⿂等を供給する場所となっている。
3

われてはいますが、成果としてはなかなか上がっていないのが現状です。
そこで今回、関空島周辺の藻場 魚 類 の 分 布・ 資 源 量 の 推 定を行うことを目的に、海水からDNA を検出する方法を確立する

関空島周辺海域の⿂類⽣息状況

ことを目標としました。研究は「天然海域から対象とする環境
DNA を 検 出 で き る か？」 と して、 ス ラ イ ド に 示 す1 〜 6の 流
れで行いました。
■プライマー・プローブの設計
今回「プライマー・プローブ」
法という手法を採用しました。ス
ライドはかなり省略して作ってい関⻄国際空港（2008）
4

22

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

るので、模式的なものと思ってください。対象とする生物の DNAがあり、それと同じような塩基配列を人工的に二つ作ります。一つはプライマー

環境DNAについてと呼ばれるもの、もう一つはプローブと呼ばれ・環境⽔中に含まれているDNAの検出により、対象⽣物の分布や⽣物量、種組成の解析が可能。
・ヨーロッパのウシガエルの研究（Ficoetola et al.2008）がきっかけ。
・淡⽔の⽣物の検出に⼒を発揮。
・海域での研究例は少ない。

るものです。
プライマーの方は、狙ったところと同じ塩基配列にくっつき、そこから反応が進みます。反応が進む最初の起点となるものがプライマーです。

粘液（体表の細胞）プローブは、同様に同じ塩基配列にくっつき

糞（腸内細胞）

ますが、そこから反応はせず、そこに蛍光物質を抱えています。蛍光物質は普段光っていませ6

んが、プライマーがくっついたことによってこ

⽬標と⽬的

ちらから反応が進んでくると、ここでつながっ

⽬的の強さを測ることによって DNA の有無が分かて押し出されたときに光ります。そのときの光ります。これがなければそもそも反応が進まず

関空島周辺の藻場⿂類の分布・資源量の推定

光らないし、たくさんあれば蛍光物質が多くはじき出されるので、たくさんの DNA があるこ

⽬標とが分かります。

関空島周辺の海⽔からのDNA検出⽅法の確⽴

これを設計していきます。人工的に作った塩
基配列の断片が実際のプライマーになるのですが、大体20個くらいつながったものを作りま7す。カサゴを対象にしていれば、カサゴと同じ研究の流れものを作ります。近い仲間、例えばメバルの塩

天然海域から対象とする環境DNAを検出できるか︖

基配列は最初の T が C であるなど、少しずつ違うのですが、違うとくっつかないので反応し１．プライマー・プローブの設計
２．組織からの検出
３．⽔槽試験
４．環境DNAの採集と計測
５．結果
６．まとめ

ません。カサゴにのみくっつく塩基配列を作ることによって、カサゴを対象としたプライ
マー・プローブのセットを作ることができます。
DNA の情報は全てデータベース化されています。誰でもアクセス可能で、例えば今回の調査だとカサゴあるいはキジハタのデータが引き8出せます。ただし、ここに載っている情報はプライマー・プローブとは︖①

プライマー
TTTCCT

蛍光物質「カサゴ1」「カサゴ2」のような個体のデータ
で、カサゴという種がどのような塩基配列なの

プローブ
CTCTGTか、どこが共通していてどこが違うのかが分か‥TTTCCTCCGTTGCACATCCTTCTCTGTAGCATATT ‥らないので、それはこちらで引っ張り出して一

反応が進む
②

般化する必要があります。

CTCTGT
TTTCCTCCGTTGC‥TTTCCTCCGTTGCACATCCTTCTCTGTAGCATATT ‥一般化した塩基配列に結合するプライマー・
プローブを設計し、作ったものをもう一度デー

発光︓蛍光強度を測定③

タベース上に入れて、本当にカサゴやキジハタ

TTTCCTCCGTTGCACATCCTTCTCTGTAGCAT‥TTTCCTCCGTTGCACATCCTTCTCTGTAGCATATT ‥にしかくっつかないのかをテストします。そし9てさらに、生きた個体から取り出した DNA とKANSAI 空港レビュー 2018. Oct23反応させてチェックしていきます。

１．プライマー・プローブの設計

設計には基本的に4つほどのフリーソフトを活用しています。反応条件などを少しずつ変え

カサゴ ‥TTTCCTCCGTTGCACATC ‥⼈⼯的に作った
塩基配列の断⽚〇 結合する（反応が進む。）

ながら、20個程度の候補を出し、本当に適したものの選別は「これは使えそう、これはここ

TTTCCTCCGTTGCACATC

×がダメ」と人為的な手間をかけた作業になります。組織からの検出は、実際に生きた個体から結合しない（反応しない。）

DNA を採取して抽出し、機械にかけて測りま

メバル ‥ TCTTCTCTGTAGCATATT ‥A︓アデニン
G︓グアニン
C︓シトシンT︓チミン

す。また、水槽試験として、狙った生物を飼っている水槽の水からの検出を行いました。

10

１．プライマー・プローブの設計■環境 DNA の採集と計測

データベースからカサゴ、キジハタ、およびその近縁種のデータを収集して、整理、一般化する。

で、関空の近くから離れたところまでの地点

関 空 周 辺 の 採 水 地 点 は ス ラ イ ド の16地 点としました。汲んできた水は、1ℓずつ2回ろ一般化したカサゴ、キジハタの塩基配列に結合するプライマー、
プローブを設計する。

過します。穴径0.45ナノメートルのフィルターでろ過するのですが、やはりこのような環境

データベース上で多種で結合する部位が無いかをテストする。

の水にはいろいろなものが含まれており、フィルターには色が付くくらいです。この作業はか

カサゴ、キジハタの組織のDNAに反応するかテストする。

なり手間がかかり、16地点をろ過するのに3日くらいかかりました。

12

フィルターに引っかかったものはいったん

２．組織からの検出

タンパク質の分解酵素を入れて、DNA を浮き

プライマー・プローブが正しく働くかの試験上がらせた後、専用のキットで DNA だけを抽出します。抽出したものはリアルタイム PCRという機械でプライマー・プローブの反応を行い、蛍光が測定されてデータがコンピュータ上に打ち出されます。

①鰭の先の組織を採取②DNAの抽出③作成したプライマー・
プローブセットの確認

大体はスライドのような結果が見られます。 横 軸 は 反 応 回 数。1回 反 応 す る ご と に
14

３．⽔槽試験

DNA 量が倍になるというもので、反応が進む
につれて蛍光がつよくなっていきます。もともとたくさん入っていると速く光が強くなっていき、少ないと遅くなります。Ct 値という⽣息密度が明らかな海⽔からの検出を⾏う。

値が出ますが、これが小さいほどもともとのDNA が多いことが分かります。
■結果の概要ミトコンドリア DNA のチトクローム b とい
対象種︓カサゴ
⽔量︓約５kℓ
収容尾数︓約50尾

対象種︓キジハタ
⽔量︓約100kℓ
収容尾数︓約100尾

う領域をターゲットとしました。これは種を区※いずれも掛け流し飼育
15

24

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

別するときに使う一般的な場所です。プライ
マー・プローブセットは、カサゴ2セット、キジハタ3セットを作りました。カサゴには近縁

小さいものを以降の検査に採用しました。飼育種がかなり多く、同じような塩基配列を持つ魚

水からも感度よく検出されました。水槽へ入れが多かったため非常に手こずりました。1カ月る前の海水からは検出されていないので、水槽ほどかかってようやくできた次第です。

にいた魚のみの DNA が拾われています。

以降は特にトラブルもなく、組織からの検出

天然海域からもきれいに結果が出ました。対も良好でした。ここで反応が速くてばらつきが比のため、飼育水で反応すると分かっているも

濾過作業

４．環境DNAの採集と計測
34°28ʼN

13
12

11

34°24ʼN

7

16

8
1

6
5

2

4
3

9

10

135°00ʼE

採⽔⽇︓
2017年7⽉31⽇
8⽉28⽇
9⽉25⽇

15

14

N

採⽔量︓2.5ℓ
採⽔層︓表層処理︓ProClin300を200μℓ添加2ｋｍ
135°15ʼE

⽳径︓0.45μｍのメンブレンフィルター17
１ℓずつ2回濾過

フィルターにProteinazeKを添加、以降は、kitによるDNAの抽出

リアルタイムPCRを⽤いて、⼀般的な条件で測定

18

19

リアルタイムPCRによる測定
Amplification Plots
31

蛍光強度

Fluorescence (Primary Curve)26

21

Ct値︓38.516

Ct値︓48.2

11

6

1

‐4

0

10

20

30

40

50

60

Cycles

サイクル数
20

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct25

のを入れて反応させています。きちんと DNA

５．結果の概要を検出していることが分かりました。
検出はできたので、さらに解析を進めました。分布がどうなっているかが分かる「濃度差」の検討を行いました。この方法は一般的ではないのですが、今回採用してきれいな結果が出たので紹介します。1回取ってきたサンプル
は必ず3回反応させます。3回繰り返したのち、全く反応しないもの、1回のもの、2回のものなどに分かれます。全く反応しないものが低・プライマー・ブローブの設計
種を特定する場所︓ミトコンドリアDNAのチトクロームb
作成したプライマー・プローブセット
カサゴ ︓２セット
キジハタ︓３セット・組織からの検出
いずれも良好。
反応が速く、ばらつきが⼩さいものを使⽤。
・飼育⽔からの検出
感度良く検出された。
⽔槽へ⼊れる前の海⽔からは検出されていない。
21

い、多く反応するものが高いことになり、相対的な値を求めました。

５．結果（天然海域サンプルからの検出）

こちらが7、8、9月の結果です。上がカサゴ、下がキジハタで、ここまできれいな結果が出る

Amplification Plots
31とは思いませんでした。関空島周辺では高いこ

ポジティブ
コントール

26

Fluorescence (Primary Curve)とが分かります。カサゴもキジハタも、もともとの生息域が関空島周辺のごく近くに限られているので当然ではあるのですが、きちんと環21

関空島周辺の海水

16

11

6

境 DNA からもそれが証明されました。関空島

1‐4の南部で高く、一部北の角でも高い部分があり

0

10

20

30

40

50

60

Cycles

天然海域からの検出に成功︕

ますが、分布の濃度差もかなり反映しているだ
ろうということが見えてきました。

22

相対的な濃度差の検討

生息密度の推定です。飼育水のテストで、飼育水は飼っている尾数が明らかなのでそこか

反応回数︓２

反応回数︓０

反応回数︓１

ら推定できます。飼育水を100倍、1000倍に薄めたものでは、1000倍に薄めたものと関空

0

10

20

島周辺で検出される DNA の量が同じくらいで

30

40

50

60

0

10

20

30
Cycles

40

50

60

0

10

20

⾼い

した。いろいろな条件を加味し、関空島周辺の

30

40

50

60

低い

⼀般的な⽅法ではないが、３反復中の反応回数で相対的なDNAの濃度の⽐較を⾏った。

水深を、0m 〜 20m くらいの傾斜護岸の平均をとって10m とし、カサゴの場合は1㎡当たり0.05尾くらいだろうと推定しました。

23

2008年の研究結果では、多いところで1㎡
当たり0.15尾と推定されていたので、値では3

相対的なDNAの濃度差倍違うのですが、オーダーとしては非常によいと思いますが、生息密度も DNA の量から推定

カサゴと考えています。もう少し精査する必要はある

8⽉

7⽉

できるだろうと考えられました。
サゴと同じ手法で行い、推定密度は1㎡当たり0.005尾でした。キジハタはあまり漁獲されておらず、2008年の調査では密度の推定が行われていないのですが、刺網で取れる量がカサ26

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

キジハタ

キジハタも同様の結果が得られました。カ

9⽉

N

N

N

2ｋｍ

2ｋｍ

2ｋｍ

9⽉

8⽉

7⽉

低い

N

N

N

2ｋｍ

2ｋｍ

2ｋｍ

⾼い
24

ゴの約100分の1だったので、カサゴの密度の

⽣息密度の推定（カサゴ）

100分の1なら1㎡当たり0.0015尾だろうと推31

これも、値としては少し差はあるものの、オージハタでも、DNA を調べるだけで密度もおそ
らくは分かるだろうということが明らかになりました。
もう一つの考察は、流れとの関係です。関空

5tあたり50尾
濾⽔量1/21000倍希釈
100tあたり0.5尾
⽔深10mなら→

26

Fluorescence (Primary Curve)

ダーとしてはかなり近い値と考えています。キ

Amplification Plots

カサゴ分析結果定しました。
21

16

飼育⽔1/1001㎡あたり0.05尾?

飼育⽔1/1000

11

6

1

‐4

0

10

20

30

多い所で
1㎡あたり0.15尾以上
関⻄国際空港(2008)

40

50

Cycles島はこの辺りに常に環境データを取っているブ

60

25

イが浮かんでおり、そこから流れを推察しました。海の環境 DNA が難しいのは、流れに左右されてどこに行っているのか分からない、という問題がどうしても生じるからです。
今回、調査日の24時間残差流（どこまで流れていったのか）を調べ、赤の矢印で示しました。
7月は緩やかでしたが、8月、9月はかなり流れがありました。にもかかわらず、やはり関空島周辺
でしか DNA が濃く表れていません。今回の手法

⽣息密度の推定（キジハタ）
キジハタ分析結果

38

100tあたり100尾
33
濾⽔量1/228
1000倍希釈
23
1000tあたり1尾
⽔深10mなら→18

飼育⽔1/100

8
3
‐2

0

10

20

30

は、流れがあったとしてもカサゴあるいはキジハ
タの DNA 自体は、生息している場所のすぐ近くでしか検出されないだろうと考えられます。
この手法では、ある程度流れは考えなければなりませんが、今回の調査ではそれほど大きな影響を与えていないだろうと考えられました。

1㎡あたり0.005尾?

飼育⽔1/1000
(推定値)

13

密度はカサゴの1/100(刺網調査)
405060＝0.0015尾︖
関⻄国際空港(2008)
26

流れとの関係
カサゴ
8⽉

7⽉

9⽉

■おわりに
今回、天然海域から環境 DNA を検出することに成功しました。分布を反映していると考え

N

N

N

2ｋｍ

2ｋｍ

2ｋｍ

られる濃度差が検出でき、これで分布も推定で低いきるでしょう。そして DNA 濃度から密度を検出できる可能性が示唆されました。
このことから、これまで行ってきた高コストな漁獲調査・潜水調査に代わって、低コストで

⾼い
24時間残差流
27

流れとの関係魚類の資源量調査が可能になると考えていま

キジハタ

す。

7⽉

9⽉

8⽉

残された課題は、環境 DNA 調査そのものの課題でもあります。絶対量の測定ですが、天然海域にはいろいろな物質が存在し、反応を阻害

N

N

N

2ｋｍ

2ｋｍ

2ｋｍ

する物質もかなり混じっているので、この検討が必要です。また、今回は夏季の調査でした。
これは、一番 DNA 量が多いだろうと考えたか

低い

⾼い
24時間残差流らですが、こうした分布調査は必ずしも夏に行

28

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

27

われるわけではないので、例えば冬季ならどうなるのかは考えなければなりません。これは引き続いてデータを取っていく必要があると考えています。
ご清聴ありがとうございました。

６．まとめ
・天然海域から環境DNAを検出することに成功︕
・分布を反映していると考えられる濃度差を検出。
・DNA濃度から密度を検出出来る可能性が⽰唆された。

⾼コストな漁獲調査・潜⽔調査に代わり、低コストで⿂類の資源量調査が可能に︕

29

残された課題・絶対量の測定
天然海域に存在する反応阻害の検討
・季節変化の把握
⽔槽試験
天然海域

30

28

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

台風21号にみた関西国際空港の重要性
読売新聞大阪本社経済部

梨木美花

開港 24 年目の記念日である 2018 年 9 月 4

第 1 ターミナルビルの地下には排水ポンプ

日、関西国際空港は台風 21 号に見舞われた。

が設置されていたが、その能力を超える海水がA 滑走路が冠水、第 1 ターミナルビルも浸水

一気に浸水した。変電設備は水に浸かり、多くして停電が発生した。1 期島の国際貨物地区にのフロアが停電した。このため、旅客に情報をも甚大な被害がもたらされた。対岸と空港島を伝える放送設備も使えなくなった。関西エア

結ぶ連絡橋にタンカーが衝突し、通行不能に

ポートの職員は直接、呼びかけるしかなかった。

なった。現実のものとは思えないような光景

周知のように、日本では近年、災害が多発しだった。

ている。今年だけでも、広島や岡山、愛媛を中

旅客は 6 日までに島外に出ることができた

心に甚大な被害をもたらした西日本豪雨、近畿が、その後の第 1 ターミナルビルは関係者以の交通が大混乱した大阪北部地震、最大震度 7外の通行が禁止され、ひっそりと静まりかえっを観測した北海道地震。多くの人が、今後も未た。夜でも多くの旅客が大きな荷物を引いて行曽有の災害は起こりうると認識しているだろき交っていた関空からは想像できない状態だっう。

た。

想定外の災害にどこまで備えるかは非常に難被 災 か ら 17 日 後 の 21 日 ま で に 旅 客 タ ー

しい課題だ。だが、明らかにリスクの高い、地

ミナルビルは全面再開し、旅客便は通常スケ下に置かれた電源設備や防災設備については、ジュールに戻った。鉄道も 18 日に運転を再開

事前に検証するべきだった。関西エアポートはし、チェックインカウンターや駅前は利用者で学識経験者らの専門的な意見を踏まえながら、にぎわった。ようやく本来の関空が戻ったよう

今後の具体策を詰めるという。

で、ほっとした。
この間、取材を通じて感じたのは、災害対策の重要性と、関空の役割の大きさだった。
関西エアポートが被災後、繰り返し述べていたのは、今回の台風が「想定外の災害」だった

メディアの一員として要望したいのは、情報公開の徹底だ。台風襲来直後の関西エアポートの報道対応は、正直言ってお粗末だった。伝えなければならない情報が開示されず、各紙が批判的な論調を展開した。

ということだ。関空の防災対策は、2016 年の

関西エアポートはその後、対応を見直し、コンセッションによる民営化前に、新関西国際

21 日の旅客ターミナルビル全面再開までは毎

空港株式会社が策定したものを、ほとんどその日、報道担当の役員自らが会見を行った。日々、まま引き継いだという。1 期島の護岸はそれま

状況が変わる中でそうした場を設けたことは評で大阪湾で記録された潮位の最高値（1961 年

価できる。立ち入りが制限されている第 1 ターの第 2 室戸台風時の 2.93 メートル）を参考に、

ミナルビル地下の電気設備などに直接出向き、海面から約 5 メートルの高さになっていた。

取材する機会を用意したことも良い対応だっ

今回、潮位は 4 日午後 2 時 18 分に、3.29 メー

た。

トル（速報値）を記録。高波も加わり、A 滑走路などに海水が押し寄せた。

ただ、多くの場合、公開されたのは一定程度
修復がなされた後の現場だった。被災直後の
KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

29

生々しい現場、時間がたってもなお復旧に時間を始めた。関西エアポートは、金融サービスグを要した現場も公開してもらいたかった。あり

ループであるオリックスと、フランスやカンボのままの状態、時間を追った変化を詳細に知ら

ジア、チリなど世界 36 空港の運営を行うヴァせることが、公共インフラである空港への理解

ンシエアポート、そして関西の様々な企業の共を深めることにつながるはずだ。

同事業体だ。国の顔とも言える国際空港運営の今回の台風は、関空が日本経済に果たしてい重責を担う事業体が、混成部隊だったことの弊る役割の大きさを痛感する機会にもなった。法

害があったとも聞く。政府が復旧を主導せざる

務省の出入国管理統計によると、2017 年に日を得なかったのは、そういう事情もあったので

本に入国した外国人のうち、関空を利用したのはないか。今後、つまびらかにしてもらいたい。

は約 716 万人。全体（約 2,743 万人）のおよ

関空のコンセッション以降、全国の空港でコ

そ 4 分の 1 の約 26％を占めた。国内の空港でンセッションによる民営化が進んでいる。関空

最多の成田空港（約 764 万人）に引けを取らの今回の対応に関する検証と、今後の対策はそない規模だった。5 年前の 2012 年に成田空港うした他の空港運営にも大きな示唆を与えるもが全体の約 39％にあたる約 356 万人、関空がのとなるだろう。

約 20％にあたる約 180 万人で、関空の成長には目を見張るものがある。

防災対策の方法を考えさせられる事態も起きた。台風 21 号被害からの復旧を進めていた 9

こうした統計は度々、報道してきたつもり

月 30 日、台風 24 号が非常に強い勢力で近畿だったが、今回の台風で関空が閉鎖されたこと

地方を通過すると予測された。関西エアポート

により、多くの人に関空の果たしている役割がは 30 日午前 11 時から 10 月 1 日午前 6 時ま実感されたことだろう。ミナミなど大阪市中心での 19 時間にわたり、滑走路の計画閉鎖を実部や京都の観光施設はアジアからの観光客が減施。エアラインや利用者に事前に周知し、空港少した。売り上げを大きく落とした飲食店や小内のテナントにも臨時閉店を促したことで、台売店も多かった。韓国や中国、香港などアジア

風襲来時に空港内にとどまった人数は、旅客

圏から、関空に就航しているエアラインは多く、と従業員を合わせ約 3,000 人に抑えた。だが、彼らはまるで自国内を旅行するような感覚だと一部のエアラインから「閉鎖時間を短縮できな聞いた。

かったのか」という意見や、外国人観光客から関空の果たす役割の重大性が、国を動かし、「閉鎖を知らずに空港まで来てしまった。情報

急ピッチの復旧につながったと感じている。関

発信を徹底してほしかった」といった声も聞か

西では、今後の経済発展の命運を握る 2025 年れた。関西エアポートも今後、すべての台風にの国際博覧会（万博）の大阪誘致が大詰めを迎対して計画閉鎖を行う考えはないと表明していえる。2019 年にはラグビー・ワールドカップ、るが、どのような対処が望ましいか、社会全体

2021 年にはワールドマスターズゲームズの開で認識を深める必要があるだろう。

催が予定されている。2020 年の東京五輪・パ
ラリンピックでも、首都圏空港だけでなく、関空でも航空需要が拡大するだろう。
一方で、重要な公共インフラである空港を民営化するのは、どういう形であるべきなのだろ
うかと考えさせられた。空港の運営には、ター
ミナルビルを管理することや路線開拓だけでな
く、非常時の管理も当然含まれる。関空は国内のコンセッションによる民営化第一号の空港として 2016 年 4 月に関西エアポートが運営
30

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

航空交通研究会
154
研究レポート○関西3空港における航空ネットワークの評価とその変遷
神戸大学大学院 海事科学研究科

松 本（（一財）関西空港調査会

秀 暢

航空交通研究会メンバー）

1 はじめに本研究レポートの No.34から No.36において、東アジア地域の主要11空港（成田、関西、中部、仁川、金海、北京首都、上海浦東、広州白雲、香港、台湾桃園、高雄）を取り上げ、特に、関西に焦点を当てながら、それら空港における航空ネットワークを多角的に評価した。本稿から2回にわたる研究レポートでは、上記の一連の分析から10年が経過していることから、分析モデルに改良を加えた上で、改めて検証を行う。この10年間、アジア地域では、大規模空港整備が推進されると同時に、LCC の急成長に伴って、同地域における航空ネットワークは急速に拡大した。
本稿では、関西3空港（関西、伊丹、神戸）を取り上げ、これら3空港における航空ケットワークの大きさとその進展を検証する。まず2章では、分析モデルと分析データについて説明する。次に3
章では、関西3空港を分析対象として、2001年から2017年までの航空ネットワークを評価する。最後に4章において、分析結果の政策的含意と今後の課題を中心に、本稿のまとめを行う。

2

航空ネットワークの評価モデル

2.1

評価対象空港航空ネットワークの類型化

本稿では、図1に示すように、航空ネットワー

A

クを4タイプに類型化する。
①ダイレクト・コネクション （直行便）
出発地（A）と目的地（B）を直接結ぶ
フライト

A

ダイレクト（直行便）
インダイレクト（経由便）

B

X

B

A

オンワード（乗継便）

B

A

ハブ（接続便）B

D②インダイレクト・コネクション （経由便）
経由地（X）での乗り換えを伴う、出発地（A）と目的地（B）

Cを結ぶフライト③オンワード・コネクション（乗継便）
経由地（B）で乗り継いで、出発地（A）

航空ネットワークの類型化
図 1図1航空ネットワークの類型化と目的地（D）を結ぶフライト④ハブ・コネクション（接続便）
経由地（A）で接続する、出発地（C）と目的地（B）を結ぶフライト＊本稿は、一般財団法人関西空港調査会「2018 年度調査研究助成事業」の下で遂行中の研究成果の一部である。ここに記して、心より感謝の意を表します。

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct31ここで、ダイレクト・コネクションの存在しない空港には、オンワード・コネクションも存在しない。また、インダイレクト・コネクションは目的地で、オンワード・コネクションは経由地でフものであり、両者の合計は一致する。本稿では、図1 における A 空港が評価対象となる。なお、ここ
ライトを区別するものであり、両者の合計は一致する。本稿では、図1における A 空港が評価対象とでは、オンワード・コネクションは、明示的には取り上げない。
なる。なお、ここでは、オンワード・コネクションは、明示的には取り上げない。

2.2 分析モデル
2.2 分析モデル
本稿では、NetScan
モデルによって本 稿 で は、NetScan
モデルによってインダイレクト・コネクショ
インダイレクト・コネクションとハブ・コネ
ンとハブ・コネクションの質を定①OAGから直行便の検索

クションの質を定量化し、理論上のダイ
量化し、理論上のダイレクト・コ

レクト・コネクションに転換する（ヤン他
ネ ク シ ョ ン に 転 換 す る（ ヤ ン 他（ 2008） 、 De、De
WitWitetet al.
（ 2009 ）、、（2008）
al.（2009）
Burghouwt
et al.（2009））。
Burghouwt
et al.（2009））。図2 図2
は、は、NetScan モデルの概要を示し②経由便と接続便の構築

NetScan モデルの概要を示している。

【第1段階】
・最小接続時間（基本ケース）
国内⇔国内：30分
国内⇔国際：45分
国際⇔国際：45分
・最大接続時間（基本ケース）
420 分【第2段階】
各コネクションに対して、クオリテ
ィー指数（0≦q≦1）を割り当てる。

ている。

まず、第
1 段階として、OAG のフライ
まず、第1段階として、世界のエト情報から、ダイレクト・コネクションを検アライン・スケジュールのデータ・ベースである OAG のフライト情報
索する。次に、このダイレクト・コネクショ
から、ダイレクト・コネクションをンから、最小／最大接続時間を設定し、検索する。次に、このダイレクト・

情報検索アルゴリズムによって、インダ③CNUの計算NetScanモデルの概要
図図2
2 NetScan
モデルの概要コネクションから、最小／最大接続

イレクト・コネクションとハブ・コネクションを構築する。本稿では、基本的に、最小接続時間につい時間を設定し、情報検索アルゴリズムによって、インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションを構築する。本稿では、基本的に、最小接続時間については、国内線同士は30分、国内線・国際ては、国内線同士は30 分、国内線・国際線同士および国際線同士は 45 分、そして最大接続時間
線同士および国際線同士は45分、そして最大接続時間は420分と設定した。
は 420分と設定した。

次に、第2段階として、全てのコネクションに対して、0から1の間でクオリティー指数を割り当て

次に、第 2 段階として、全てのコネクションに対して、0 から 1 の間でクオリティー指数を割り当てる。ノンストップであるダイレクト・コネクションには、最大クオリティー指数である1が割り当てる。ノンストップであるダイレクト・コネクションには、最大クオリティー指数である
1 が割り当てられる。
られる。インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションに関しては、乗換時間や迂回飛行に伴う追加的な旅行時間等を反映して、クオリティー指数は1未満となる。総旅行時間がある閾値を超インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションに関しては、乗換時間や迂回飛行に伴う追加的なえた場合、インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションのクオリティー指数は0となる。こ
旅行時間等を反映して、クオリティー指数は1 未満となる。総旅行時間がある閾値を超えた場合、
こで、インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションの閾値は、当該2空港間の理論上のダイ

インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションのクオリティー指数は 0 となる。ここで、インダイレクト・
レクト・コネクションの飛行時間によって決まる。ダイレクト・コネクションの理論上の飛行時間

コネクションとハブ・コネクションの閾値は、当該2 空港間の理論上のダイレクト・コネクションの飛行
は、出発地と目的地の地理的位置、飛行速度、および離陸と着陸に必要な時間によって決定される。
そして、同モデルでは、飛行時間と比較して、乗換時間は、乗換便への接続ミスや預入荷物の紛失
時間によって決まる。ダイレクト・コネクションの理論上の飛行時間は、出発地と目的地の地理的位等の危険性を伴っていることを考慮し、乗換時間にこれら費用を反映したペナルティーを科す。最置、飛行速度、および離陸と着陸に必要な時間によって決定される。そして、同モデルでは、飛行
終的に、クオリティー指数と当該2空港間の便数を掛けることによって、コネクティビティー・ユニッ

時間と比較して、乗換時間は、乗換便への接続ミスや預入荷物の紛失等の危険性を伴っているこト（Connectivity units： CNU）
、すなわち、理論上のダイレクト・コネクション数が算出される。

とを考慮し、乗換時間にこれら費用を反映したペナルティーを科す。最終的に、クオリティー指数と
ここで、従来の分析モデルからの改良点については、まず、最小／最大接続時間をより実態に合当該わせたこと、次に、従来の分析モデルでは、同一会社内か同一アライアンス内での接続のみを考慮
2 空港間の便数を掛けることによって、コネクティビティー・ユニット（Connectivity units: CNU）、
していたが、本稿のモデルでは、アライアンスが異なる航空会社同士がコード・シェアを実施してすなわち、理論上のダイレクト・コネクション数が算出される。

いる場合においても、インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションを構築したことである（ACI

ここで、従来の分析モデルからの改良点については、まず、最小／最大接続時間をより実態に（2014））。例えば、ワンワールドに加盟している日本航空は、スカイチーム・メンバーであるエー

合わせたこと、次に、従来の分析モデルでは、同一会社内か同一アライアンス内での接続のみを
ル・フランスや大韓航空、あるいは中国東方航空等とコード・シェアを実施している。このように、考慮していたが、本稿のモデルでは、アライアンスが異なる航空会社同士がコード・シェアを実施している場合においても、インダイレクト・コネクションとハブ・コネクションを構築したことである（ACI32

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct（2014））。例えば、ワンワールドに加盟している日本航空は、スカイチーム加盟のエール・フランス

や大韓航空、あるいは中国東方航空等とコード・シェアを実施している。このように、現在では、アライアンスの枠組みを超えた航空会社同士の提携は、一般的に行われている。
現在では、アライアンスの枠組みを超えた航空会社同士の提携は、一般的に行われている。

2.3 分析データ
2.3

分析データ

本稿で行った分析は、OAGから検索した2001 年、2005 年、2009 年、2013 年、および 2017 年
本稿で行った分析は、OAGから検索した2001年、2005年、2009年、2013年、および2017年の各年の各年9月第3週のフライト情報に基づいている。ここで、9月第3週を選択した理由は、休暇シーズ
9 月第 3 週のフライト情報に基づいている。分析対象空港としては、先に述べたように、関西ンの影響を避けた上で、夏ダイヤを反映させるためである。
3 空港（関西、伊丹、神戸）を取り上げる。

分析対象空港としては、先に述べたように、関西3空港（関西、伊丹、神戸）を取り上げる。

3 関西
3 3 空港における航空ネットワークの評価
関西 3 空港における航空ネットワークの評価
3.1 航空ネットワークの拡大
3.1 航空ネットワークの拡大

CNU
1,800
1,600
3空港の航空ネットワークの大きさと空港の航空ネットワークの大きさとその変 1,400
その変遷を示したものである。
1,200
遷を示したものである。
まず、ダイレクト・コネクションに
1,000
800
まず、ダイレクト・コネクションについては、
ついては、関西は、分析対象期間中に600減少した年があるものの、2017年に
関西は、分析対象期間中に減少した年が400
は、1,631 CNU と過去最高を記録しあるものの、2017
年には、1,631 CNU と過 200た。これは、近年における LCC の路0

図3は、各年9月第3週における関西
図 3 は、各年
9 月第 3 週における関西 3

2001年
2005年
2009年
2013年
2017年

去最高を記録した。これは、近年における線拡充を反映した結果であるといえ

LCC る。伊丹と神戸に関しても、2017年の路線拡充を反映した結果であるとには、各々、1,224 CNU（2001年比いえる。伊丹と神戸に関しても、2017
年にで36％増）、そして216 CNU（2009は、各々、1,224
CNU（2001 年比で 36％
年比で48％増）となっている。

増）、そして 216 CNU（2009 年比で 48％
次に、インダイレクト・コネクショ増）となっている。
ンについては、分析対象期間中、伊丹と神戸は順調に増加している一方で、次に、インダイレクト・コネクションについ関西は2009年にかけて大きく減少しては、分析対象期間中、伊丹と神戸は順ていることが観察される。その後、調に増加している一方で、関西は 2009 年
増加に転じているものの、2017年は

CNU
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

にかけて大きく減少していることが観察さ
2,731 CNU で あ り、2001年 と 比 較すると、32％の減少となっている。
れる。その後、増加に転じているものの、この主な原因としては、2008年にお2017 年は2,731 CNU であり、2001 年と比けるリーマン・ショック、そして、

較すると、32％の減少となっている。この2010年における日本航空の経営破綻

主な原因としては、2008年におけるリーマに伴う路線縮小が挙げられるだろう。
ン・ショック、そして、2010年における日本
同時に、海外航空会社の撤退や減便も、同空港におけるインダイレクト・航空の経営破綻に伴う路線縮小が挙げら
コネクションを大きく減少させる要因れるだろう。同時に、海外航空会社の撤退となった。

や減便も、同空港におけるインダイレクト・
そして、ハブ・コネクションにつ

CNU
1,200

①ダイレクト・コネクション①ダイレクト・コネクション（直行便）
2001年
2005年
2009年
2013年
2017年

②インダイレクト・コネクション（経由便）②インダイレクト・コネクション
2001年
2005年
2009年
2013年
2017年

1,000
800
600
400
200
0

コネクションを大きく減少させる要因となっいては、伊丹が大きく増加し、2017た。

③ハブ・コネクション（接続便）③ハブ・コネクション

年には、2001年の6倍に当たる1,019

図3

図 3 関西 3関西3空港における航空ネットワーク
空港における航空ネットワーク

3

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct33

る 1,019 CNU となっている。この背景には、伊丹は国内路線のみであり、同空港において大きな市
場シェアを占めている日本航空と全日空のダイレクト・コネクションの増加が、同空港におけるハブ・コネクションの急増に直結していると考えられる。一方、関西に関しては、インダイレクト・コネク
ションと同様に、経済危機と航空会社による路線縮小の影響を、大きく反映した結果となった。
CNU となっている。この背景には、伊丹は国内路線のみであり、同空港において大きな市場シェアを占めている日本航空と全日空のダイレクト・コネクションの増加が、同空港におけるハブ・コネ

3.2クションの急増に直結していると考えられる。一方、関西に関しては、インダイレクト・コネクショ
関西における航空ネットワークの路線別展開
ンと同様に、経済危機と航空会社による路線縮小の影響を、大きく反映した結果となった。

図 4①は、2001 年から 2017 年までの 4 年ごとの各年 9 月第 3 週における関西のダイレクト・コネ

クションとインダイレクト・コネクションの合計値（CNU）について、路線別にその推移を示したもので
3.2

関西における航空ネットワークの路線別展開ある。これは、空港の（潜在的な）目的地数の評価といえる。同図からは、北アメリカ路線（2001年：
図4①は、2001年から2017年までの4年ごとの各年9月第3週における関西のダイレクト・コネク
ションとインダイレクト・コネクションの合計値（CNU）について、路線別にその推移を示したも
2,326
CNU、2017 年：635 CNU）やオセアニア路線（2001 年：477 CNU、2017 年：134 CNU）は大幅のである。これは、空港の（潜在的な）目的地数の評価といえる。
同図からは、
北アメリカ路線（2001年：に縮小しているものの、中国路線（2001
年：91 CNU、2017 年：425
CNU）、東アジア路線（2001
年：
2,326 CNU、2017年：635 CNU）やオセアニア路線（同：477 CNU、同：134 CNU）は大幅に151 CNU、2017 年：472 CNU）、そして東南アジア路線（2001 年：358 CNU、2017 年：642 CNU）を縮小しているものの、中国路線（同：91 CNU、同：425 CNU）、東アジア路線（同：151 CNU、同：

はじめ、アジア路線は急速に拡大していることが観察されるだろう。

472 CNU）、そして東南アジア路線（同：358 CNU、同：642 CNU）をはじめ、アジア路線は急

一方、図 4②は、2001 年から 2017 年までの 4 年ごとの各年 9 月第 3 週における関西のハブ・コ
速に拡大していることが観察されるだろう。
一方、図4②は、2001年から2017年までの4年ごとの各年9月第3週における関西のハブ・コネク
ネクション（CNU）について、路線別にその推移を示したものである。これは、空港のハブとしてのション（CNU）について、路線別にその推移を示したものである。これは、空港のハブとしての評評価である。同図からは、オセアニア（2001
年：131 CNU、2017 年：21 CNU）、ヨーロッパ（2001 年：価である。同図からは、オセアニア（2001年：131 CNU、2017年：21 CNU）、ヨーロッパ（同：153 CNU、2017 年：93 CNU）、および北アメリカ（2001 年：457 CNU、2017 年：242 CNU）の各路線
153 CNU、同：93 CNU）
、および北アメリカ（同：457 CNU、同：242 CNU）の各路線におけるハブ・におけるハブ・コネクションは減少しているものの、国内路線（2001 年：11 CNU、2017 年：125
コネクションは減少しているものの、国内路線（同：11 CNU、同：125 CNU）とアジア路線（同：

CNU）とアジア路線（2001
年：163 CNU、2017 年：283 CNU）では、順調に増加していることが分か
163 CNU、同：283 CNU）では、順調に増加していることが分かる。
る。
2,500
アフリカ

国内

500
中国

2,000

400

大陸間

1,500
南アメリカ

国内

アジア域内

300
東アジア

1,000

200

500

100

0

0

アフリカ

北アメリカ

オセアニア

東南アジア

ヨーロッパ

西アジア（中東）
オセアニア

2001年

2005年

南アメリカ

ヨーロッパ

その他アジア
2009年

2013年

2017年

2001年

①路線別目的地数の推移①路線別目的地数の推移

2005年

北アメリカ
2009年

2013年

2017年

②路線別ハブ・コネクションの推移②路線別ハブ・コネクションの推移

図 4 関西における路線別目的地数とハブ・コネクションの推移（単位：CNU）
図4

関西における路線別目的地数とハブ・コネクションの推移（単位：CNU）

4 4おわりに
おわりに
本稿では、OAG
本稿では、OAGのフライト情報から、航空会社間の実際のコード・シェア協定も考慮しながら、関のフライト情報から、航空会社間の実際のコード・シェア協定も考慮しながら、
西関西3空港における航空ネットワークの大きさとその進展を明らかにした。今後、関西3空港が路線
3 空港における航空ネットワークの大きさとその進展が明らかとなった。今後、関西 3 空港が路線展開を戦略的に考える場合には、本稿で検証したダイレクト・コネクションを超えた航空ネットワー
クの拡がりを考慮に入れる必要があるだろう。例えば、2019年春から、日本航空とのコード・シェ
ア便として、ブリティッシュ・エアウェイズがロンドン路線を再開することが発表された。本稿で4説明したように、図1における A 空港が関西だとすれば、これはロンドンまでの運航に止まらず、ロ

34

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

ンドンを経由したその先にある多数の目的地、すなわち、関西からのインダイレクト・コネクション、
あるいは、ロンドンからのオンワード・コネクションを獲得することも意味する。
次稿では、本モデルをアジア地域の主要空港に適用し、成田や関西をはじめ、我が国における主要空港の航空ネットワークと比較する。同時に、アジア地域と同様に、空港間競争に直面しているヨー
ロッパ地域の主要空港についても取り上げ、アジア地域の主要空港と比較する。
【参考文献】
1）Airports Council International（ACI）. 2014. Airport Industry Connectivity Report 2004-2014, ACIEUROPE.
2）Burghouwt, G., De Wit, J., Veldhuis, J. and H. Matsumoto. 2009. Air Network Performance and HubCompetitive Position： Evaluation of Primary Airports in East and Southeast Asia. Journal of Airport
Management, Vol.3, No.4, pp.384-400.
3）De Wit, J., Veldhuis, J., Burghouwt, G., and H. Matsumoto. 2009. Competitive Position of Primary
Airports in the Asia-Pacific Rim. Pacific Economic Review, Vol.14, No.5, pp.639-650.
4）ヤン フェルトハイス・ギオーム ブルハウト・ヤップ ドゥ ウィット・松本 秀暢（2008）「日本の主要空港における航空ネットワーク・パフォーマンスの評価－総合的な評価方法の提案と適用－」『運輸政策研究』，第 11
巻第 3 号，pp.2-12．

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

35

2018
年 9 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20188 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

102％）
○発着回数
16,699 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：12,446 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）
106％）
		
国内線：
国内線： 41.2便/日4,253 回
（対前年比
96％）
（前年同月比91％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国 際 線、 国 内 線 の 合 計 発 着 回 数 は 前 年 同 月 比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
102％の 16,699 回を記録しております。国際線
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまについては前年同月比 106％の 12,446 回を記録した。
しております。

103％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,755,302人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：2,120,240
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 107％）
国内線：
国内線： 10.1千人/日
635,062 人
（対前年比
91％）
		 （前年同月比 93％）

国際線、国内線の合計旅客数は前年同月比 103％の 2,755,302
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行人を記録しております。
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
国際線の旅客数は前年同月比107％の 2,120,240 人で、うちまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
外国人旅客数は前年同月比 103％の 1,306,460 人となってお
しました。
ります。

○貨物量 1,872t/日
データ未着 （対前年比97％）
○貨物量

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 111％）
97％）（前年同月比国際貨物：74,659t

積817t/日（対前年比 115％）
92％）
積 込
込 量：
量： 36,370t（前年同月比取
956t/日（対前年比102％）
取 卸
卸 量：
量： 38,289t（前年同月比108％）
国内貨物：
100t/日 （対前年比104％）
国内貨物：データ未着

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上111％の 74,659 ｔと前年を上回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前回っております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2018 年 9 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,519,304
1,150,452
999,816704,385
373,443
239,449487,259
328,142
6,691,561
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸
輸【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入
入

109.9
22.7
97.0 24.2
109.6
14.9
94.8 14.8
127.6
5.6
5.0
92.0
99.9
7.3
6.9
91.6
106.6 100.0
89.7 100.0

1,339,698
1,096,550
1,017,018
822,443436,508
348,558
330,236
227,156
7,136,155
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2018 年 8 月分

（平成23年5月分）

487,259
99.9
328,14291.6
913,931 100.6
752,548
87.8
26,92970.8
51,653
82.1
79,144 104.2
45,56084.2
29,413
25.8
1,482
87.4
3,862 128.9

7.3
6.9
13.7
15.8
0.4
1.1
1.2
1.0
0.4
0.0
0.1

前年比 全国比
前 年 比 全国比109.8 18.8
116.3 19.5
110.6 14.3
116.4 14.6
103.8
6.1
6.2
120.5
109.9
4.6
4.0
101.7
115.4 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

330,236109.9
227,156 101.7
1,055,527
115.7
779,798
91.8
95,092
143.1
55,614
96.8
78,98691.6
23,28274.0
38,93589.7
3,254 295.2
40,543 3247.4

4.6
4.0
14.8
13.9
1.3
1.0
1.1
0.4
0.5
0.1
0.6

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

36

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

179,605
53,902
17,202
118,058
63,065
109,109
157,024
100,987444,593853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△△

157,024
100,987
141,596
27,25068,163
3,961
158
22,2789,522
1,772
36,682

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平 成 30 年 1 月

647,930

20,900628,800

20,280295,080

9,520

273,950

8,840

1,845,760

59,540平 成 30 年 2 月

645,330

23,050677,940

24,210248,2708,870

259,070

9,250

1,830,610

65,380平 成 30 年 3 月

679,160

21,910628,250

20,270383,820

12,380364,890

11,7702,056,120

66,330平 成 30 年 4 月

735,850

24,530762,090

25,400231,3207,710

247,770

8,260

1,977,030

65,900平 成 30 年 5 月

694,010

22,390687,550

22,180285,620

9,210

266,4108,590

1,933,590

62,370平 成 30 年 6 月

662,420

22,080661,780

22,060268,340

8,940

265,050

8,840

1,857,590

61,920平 成 30 年 7 月

663,320

21,400659,020

21,260285,940

9,220

291,440

9,400

1,899,720

61,280平 成 30 年 8 月

635,450

20,500671,010

21,650392,240

12,650404,980

13,0602,103,680

67,860平 成 30 年 9 月

310,200

10,340256,200

8,540

154,960

5,170

158,760

5,290

880,120

29,340平 成 30 年 累 計

5,673,670

20,7805,632,640

20,6302,545,590

9,320

2,532,320

9,280 16,384,220

60,020前期5,251,970

19,2405,205,450

19,0702,510,780

9,200

2,470,250

9,050 15,438,450

56,550対 前 年 同 期 比108.0％

102.5％

106.1％

年

同108.2％

101.4％※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2018. Oct37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
12,452
発着回数 関西 3 空港
関
西12,446（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
617,603
成
田
3,396
中
部
旅客数 関西 3 空港 2,120,240
関 西 2,120,240（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸成
田 3,295,539
東京（羽田） 1,596,294
539,900
中部
74,659貨物量 関西 3 空港
74,659（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
168,510成田
東京（羽田）
52,675
14,514
中部

国 内 線
106.2%
19,388106.2%
4,253
0.0%
12,444300.0%
2,691
102.5%
4,708
96.8%
5,843
106.6% 2,506,026
106.6%
635,062－ 1,569,075－
301,889
107.4%
708,028103.7% 6,346,323
98.0%
652,674111.3%－
111.3%－－
12,44490.1%－
108.0%
60,053101.5%
1,627

前 年 同 月 比2018 年 8 月実績【速報】
合
計
99.8%
31,84091.2%
16,699100.5%
12,444113.2%
2,697
94.8%
22,311103.8%
9,239
101.0% 4,626,266
91.5% 2,755,302
105.2% 1,569,075
102.4%
301,889
95.5% 4,003,567
98.8% 7,942,617
105.4% 1,192,574－－－－
105.7%
12,444－
168,510
90.7%
112,728
79.8%
16,141

前 年 同 月 比前 年 同 月 比102.2%
102.0%
100.5%
113.4%
100.8%
101.1%
103.5%
102.7%
105.2%
102.4%
105.1%
99.8%
102.0%－－
105.7%
90.1%
98.0%
98.8%

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。関空の国内貨物はデータ未着。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

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KANSAI 空港レビュー 2018. Oct