ICTで、新しい旅を

西日本電信電話株式会社代表取締役社長
社長執行役員小林充佳

社会を取り巻く環境は、地球温暖化に伴う気“Well-being”を感じ、地域コミュニティや企候変動、人口減少・少子高齢化の進展など、先業へと“Well-being”が連鎖していく社会が行きが不透明で、現代社会は、将来の予測が困実現しており、未来の空港は、より安心で、よ

難な VUCA 時代だと言われています。

り快適に一人ひとりの旅に寄り添い、未知の体更に、新型コロナウイルス感染症の世界的な大流行が追い打ちをかけ、デジタル化の遅れが浮き

験や感動（幸福）を生み出す空間になっているのではないでしょうか。

彫りになるなど、めまぐるしく変化しています。

NTT グループでは「IOWN（アイオン）」とこうしたなか、関西国際空港、大阪国際空港、

いう新しいコンセプトのもと、「デジタル・ツ

神戸空港の関西 3 空港では、新型コロナウイ

イン・コンピューティング」を活用して、個々

ルス感染症対策の実施や、温室効果ガス排出量のニーズを把握し最適な未来社会の実現をめざ

実質ゼロに向けた長期目標の設定など、空港としています。この技術を活用することで、例えしての在り方やパーパスに立ち戻られ、「安心・ば、個人の行きたい場所を先読みして、移動か安全の推進」、「環境保全・地域との共生」、「おら宿泊までを手配することや、また現実の空港

客さま満足の向上」の取り組みを力強く推進さを仮想化し、最適な人流やエネルギー効率など

れています。また『新しい旅と空港体験の創造』を予測して、現実の空港にフィードバックするに向けて、「ファストトラベル」の実現や、地ことが可能になります。こうした先進技術を通域の人々が、飛行機利用者以外でも気軽に訪れ、じて、私たちは快適で新しい旅の体験ができる

楽しむことができる空港づくりなどに積極的に空港づくりのお手伝いをしたいと考えていま取り組まれています。

す。

私たち NTT 西日本は「ソーシャル ICT パイ

2025 年大阪・関西万博を控える関西は、更オニア」として、関西 3 空港の様々な取り組なる成長が期待されています。関西国際空港は、

みを ICT の力や企業・自治体との協力・連携

日本の「ファーストパビリオン」として、訪日を通じて、空港業務の最適化・空港の魅力向上

外国人を迎え入れる重要な役割を担い、訪問者に貢献したいと思っています。

に日本のすばらしさを最初に印象付ける空間と私はよく「ムーンショット」という言葉を使なります。私たちも関西の一員として、IOWN

い、バックキャスト思考で、まず本当にめざしをはじめとする最先端技術を万博や、空港に融たい未来を描いてから、今何をすべきかを考え合させることで、“ワクワクする未来社会へのるよう社員に伝えています。「ムーンショット」

旅”を共に創造していければと考えています。

で描く未来では、人々が普段の生活の中で幸せ

これからもよろしくお願いします。
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

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2021年 10月１日〜 10月31日

関西国際空港●フィンエアー、ヘルシンキ線を再開
フィンエアーは 10 月 1 日、関西〜ヘルシンキ線の運航を再開した。エアバス A350 － 900型機で週 3 便運航する。2022 年 2 月に週 4 便、3 月にはデイリー運航と段階的に増便する予定。
●国際線機材で富士山遊覧ツアー
クラブツーリズムは 10 月 2、3 の両日、日本航空創立 70 周年を記念した関西空港発の富士山遊覧チャーターフライトを実施した。国際線用の機材を使用、3 時間のフライトで国際線機内食も提供された。
●9月の貨物取扱量は前年比13％増
大阪税関が 10 月 6 日発表した関西空港の 9 月の貨物取扱量によると、総取扱量は 6 万 8,447t（前年同月比 13.4％増）で 1 月から 9 か月連続の増加となり、3 月以降は 2 桁の伸びを継続している。
●フェデックスエクスプレス、パリから直行便
フェデックスエクスプレスは 10 月 11 日、パリのシャルル・ド・ゴール空港発、関西空港着の貨物便を追加したと発表した。欧州と日本を経由地なく接続する夜間の直行便で、週 4 日運航する。欧州から日本の主要都市まで 48 時間以内の配送が可能になる。同フライトは関西空港
到着後、中国・広州白雲空港へと向かうほか、週 1 日はシンガポール・チャンギ空港、広州白雲空港に接続する。
●タイ航空、11月からバンコク便再開
タイ国際航空は 10 月 14 日、冬ダイヤ（10 月 31 日〜）で関西〜バンコク線を週 5 便で再開すると発表した。12 月 7 日からは週 6 便に増やす。
●ティファニーがリニューアルオープン
関西エアポートは、第 1 ターミナル国際線制限エリアに TIFFANY ＆ CO. を 10 月 14 日にリニューアルオープンした。運営者はロッテ免税店 KANSAI。
●セコム製警備ロボを導入
関西エアポートは 10 月 18 日、第 2 ターミナルビルと関西空港駅に、決められたルートを巡回・監視するセコムロボット X2 を 10 月 25 日に導入すると発表した。レーザーセンサーにより自己位置を特定しながら敷地内の巡回ルートを自律走行し、搭載したカメラにより様々な場所で画像監視できる。
●展望ホール、土日祝限定で再開へ
関西エアポートは 10 月 22 日、休館中の関空展望ホール、Sky View を 11 月 3 日から土
曜と日曜、祝日に限り営業を再開すると発表した。2020 年 2 月末から休業していた。
●エミレーツ航空、ドバイ線を増便、11月3日から週5便
エミレーツ航空は関西〜ドバイ線を 11 月 3 日から増便する。週 1 便増やし週 5 便となる。
機材はボーイング 777 － 300ER 型機を使用する。
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KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

●上半期総旅客数、前年同期比60％増、コロナ前の1割
関西エアポートは 10 月 25 日、関西空港の 2021 年度上半期（4 〜 9 月）の利用状況を発表した。
総旅客数は 141 万人で、新型コロナウイルスの影響が大きかった前年同期比で 60％増加した。
ただ、コロナ前の 2019 年同期比では 91％減だった。

国際線貨物の好調が続いている。4 〜 9 月の国際線貨物便の発着回数は前年同期比13% 増の 1 万 3,966 回で、過去最多だった。新型コロナウイルス禍前の 2019 年と比べると約 2 倍。需要がほぼ消滅した旅客便（2,675 回）の実に 5 倍だ。取扱量は前年同期
比 18％増の 40 万 5,236t（2019 年同期比 9% 増）だった。
●冬ダイヤ、国際線は週53便
関西エアポートは 10 月 29 日、冬ダイヤが始まる 10 月 31 日からの 1 週間の関西・大阪・
神戸 3 空港の計画便数を発表した。関西空港の国際線旅客便は週 53 便で、うち東南アジアが20 便で 38％を占める。次いで欧州の 10 便、台湾 9 便。貨物便は 219 便。国内線は大阪 1,052
便、関西 344 便、神戸 244 便の計 1,640 便。
●災害対策工事が完了
関西エアポートは 10 月 29 日、2018 年 9 月の台風 21 号で浸水被害に見舞われた関西空港の防災工事が 28 日に完了したと発表した。護岸のかさ上げや電気設備の地上化などを行った。
当初は 2022 年度末の完了予定だったが、資材の調達がスムーズに進み、早まった。
●10月到着のコロナ感染者、20か国38人
10 月 1 か月間に関西空港に到着した旅客のうち、新型コロナウイルスの感染が確認されたのは 20 か国 38 人で、再び増加に転じた。国別ではフィリピン 8 人、パキスタン、ブラジル、アメリカ各 4 人、ウクライナ 3 人、ネパール、インド各 2 人、ペルー、キプロス、アラブ首長国連邦、
モロッコ、フランス、イギリス、ウズベキスタン、スペイン、モンゴル、インドネシア、マレー
シア、ドイツ、韓国各 1 人（2 人が 2 か国に滞在）。
また同月中に発表された変異株感染者は 9 月 10 日〜 10 月 16 日に到着した 14 か国の 26 人だった。

空港
＝大阪空港＝●上半期の旅客数、前年同期比31％増
関西エアポートが 10 月 25 日発表した 2021 年度上半期の大阪空港の旅客数は前年同期比31％増（2019 年同期比は 66％減）の 288 万 683 人だった。発着回数は 25％増（同 33％減）の 4 万 6,536 回だった。
＝神戸空港＝●上半期の旅客数、前年同期比69％増
関西エアポートは 10 月 25 日、神戸空港の 2021 年度上半期の旅客数が 71 万 7,749 人で、前年同期比 69％増だったと発表した。2019 年同期比では 58％減で、依然厳しい状況が続く。
＝その他空港＝●福岡空港の4〜9月期、赤字91億円
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福岡国際空港会社が 10 月 29 日発表した 2021 年 4 〜 9 月期の連結決算は純損益が 91 億円の赤字（前年同期は 119 億円の赤字）だった。旅客数は前年同期比で 57% 増の 368 万人だったが、2019 年同期比では 7 割少ない水準にとどまる。

航空・旅行●ジェットスター・ジャパンの6月期決算、206億円の赤字
成田空港を拠点とする LCC のジェットスター・ジャパンが 10 月 1 日発表した 2021 年 6 月
期決算は純損益が 206 億 3,000 万円の赤字（前期は 77 億円の赤字）で、2011 年の設立以来、最大だった。売上高は前期比 66.8％減の 159 億 1,200 万円。
●春秋航空日本、「スプリング・ジャパン」に社名変更
成田空港を拠点とする LCC の春秋航空日本は 10 月 1 日、社名をスプリング・ジャパン（SPRING

JAPAN）」に 11 月 1 日付で変更すると発表した。ロゴも変更し、新デザイン機の運航も開始する。
●2022年の航空需要は2019年比39％減、IATA見通し
国際航空運送協会（IATA）は 10 月 4 日、2022 年の世界の航空需要は新型コロナウイルスが広がる前の 2019 年と比べ 39% 減になるとの見通しを発表した。2021 年の見通しは 4 月時点の予測（57% 減）から小幅に下方修正し、60% 減とした。2022 年の世界の航空会社の売上高は 2019 年の 21% 減にとどまる見込みだ。最終損失は 116 億ドルの赤字と予測し、黒字に転換するのは 2023 年以降とみる。
●上半期の旅行業倒産、16件
東京商工リサーチが 10 月 6 日発表した 2021 年度上半期（4 〜 9 月）の旅行業倒産は 16 件となり、前年同期比 2.6 倍と急増した。前年同期を上回ったのは 4 年ぶり。このうち新型コロナ関連倒産は 15 件。
●日航国内線、11月運航率8割超え
日本航空は 10 月 7 日、国内線を 14 日から 31 日まで追加減便すると発表した。22 路線 130便が対象となる。また 11 月の減便も新たに発表し、30 日まで 74 路線 4,590 便を減便する。
10 月の運航率は追加前から 1 ポイント低下し 71％、11 月は 82％となる。
●全日空と日航、再生燃料の活用推進で協力
全日本空輸と日本航空は 10 月 8 日、廃油や植物を原料にした環境負荷の少ない持続可能な航空燃料（SAF）の活用推進に向け、共同で市場調査を実施した報告書をまとめたと発表した。両社が環境関連の活動で手を組むのは初めて。協力し、国や製造事業者への働きかけを急ぐ。
●インド国営航空を民営化、タタ・グループに復帰
インド政府は 10 月 8 日、経営再建中のインド国営航空エア・インディアの全株式を同国の財閥タタ・グループが取得し、民営化することを認めたと発表した。1953 年の国営化以来、68年ぶりに同グループに復帰する。取得額は 1,800 億ルピー（約 2,700 億円）。
●ピーチ、1か月乗り放題チケット販売
LCC のピーチ・アビエーションは 10 月 12 日、国内の全 33 路線が 11 月の 1 か月間乗り放題になるチケット「ピーチホーダイパス」を売り出すと発表した。先着 150 枚で、価格は 1

万 9,800 〜 3 万 9,800 円。
●ホンダが新型ジェット構想、大型化して米大陸横断可能に
ホンダは 10 月 12 日、米子会社が手掛けるビジネスジェット機、ホンダジェットを大型化し、米大陸を無給油で横断できるようにする新型機、ホンダジェット 2600 の開発構想を発表した。
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KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

現行機と比べ全長と全幅がそれぞれ約 4 割大きく、最大航続距離を約 1.8 倍の約 4,862km とし、米東海岸のニューヨークと西海岸のロサンゼルスを無給油で飛べるようにする。
●全日空、航空運賃追加でCO2削減証書
全日本空輸は 10 月 14 日、二酸化炭素（CO2）の排出量が少ない次世代燃料の普及を目指し、企業と連携した新サービスを年内に始めると発表した。連携企業の社員が出張する際などに追加料金を支払うと、次世代燃料を利用したとみなし、CO2 削減量を示す証書を発行、企業は脱炭素の取り組みをアピールできる。
●イタリアの新国営航空が運航開始
経営破綻したアリタリア・イタリア航空に代わる国営航空会社、イタリア・トラスポルト・ア
エロ（ITA）が 10 月 15 日に就航した。国内線 16 路線と短中距離国際線 19 路線から運航を開始、就航先は半減する。アリタリア・イタリア航空は前日に最終運航を終え、75 年の歴史に幕を閉じた。
●全日空、国際線を増便
全日本空輸は 10 月 19 日、10 月〜 2022 年 1 月に国際線を 25 便増便するほか関西空港着の北米路線などで 11 便の臨時便を運航すると発表した。2020 年度計画比の国際線運航率は、各
月とも 20% 程度となっている。関西空港到着の臨時便は、サンフランシスコ、ロサンゼルス、
シカゴ、ヒューストン発をそれぞれ運航する。
●日航、空飛ぶクルマ最大100機導入へ
アイルランドの航空機リース会社のアボロンは 10 月 20 日、日本航空と「空飛ぶクルマ」と呼ばれる eVTOL（電動垂直離着陸）機の日本市場での商業化に向けたパートナーシップを締結したと発表した。日航は英バーティカルエアロスペースが開発を進めている eVTOL 最大 100
機購入またはリースできる。2025 年大阪・関西万博での実用化を目指す。
●ピーチ、ポイント増量でワクチン接種後押し
ピーチ・アビエーションは 10 月 20 日、新型コロナウイルスのワクチン接種を後押しするキャンペーンを開始した。運賃などの支払いに使える「ピーチポイント」を割り増しするほか、一部の機内販売品を 2 割引で提供する。
●米航空大手3社の7〜9月期、そろって黒字
米航空大手 3 社の 2021 年 7 〜 9 月期決算が 10 月 21 日、出そろい全社が黒字を確保した。
ワクチンの普及で、米国内線を中心に需要が回復した。純利益の合計は 18 億ドル（約 2,000 億円、前年同期は 96 億ドルの赤字）だった。売上高は計 258 億ドルと前年同期の 3 倍になった。
●上半期の航空貨物輸出量75%増
航空貨物運送協会が 10 月 22 日まとめた 4 〜 9 月の日本発の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）は、前年同期比 75% 増の 58 万 730t だった。新型コロナウイルスの感染長期化に伴う海上コンテナ輸送の混乱を受け、樹脂など素材関連を中心に貨物の流入が続いている。新型コロナ禍
前の 2019 年 4 〜 9 月と比べても 25% 増えた。
●全日空と日航が改札機共用へ、全国30空港
全日本空輸と日本航空は 10 月 22 日、乗客が搭乗券をかざす保安検査場の通過チェック機器と、搭乗ゲートの改札機について、共同利用を始めると発表した。2023 年 5 月から順次、機器を更新・導入する。関西空港や中部空港など国内約 30 空港の国内線が対象。航空無線データ通信サービスを手掛けるアビコム・ジャパン（東京）が提供を予定するサービスを活用する。
●ボーイングの7〜9月期、純損失縮小
米ボーイング社が 10 月 27 日発表した 2021 年 7 〜 9 月期の決算は、純損失が 1 億 3,200
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

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万ドル（約 150 億円）となり、前年同期（4 億 6,600 万ドル）より赤字幅が縮小した。小型機、737MAX の出荷再開が寄与し、売上高は前年同期比 8% 増の 152 億 7,800 万ドルだった。
●オリエンタルランド、2022年3月期は2年連続の赤字予想
東京ディズニーリゾートを運営するオリエンタルランドは 10 月 28 日、2022 年 3 月期決算の業績予想を発表した。純損失は 175 億円（前期は 541 億円）と、2 年連続の赤字を見込む。
臨時休園が続いた前年より営業日数は増えるが、時短や人数制限の影響が続く。
●エアバスの7〜9月期、530億円の黒字に
欧州エアバスが 10 月 28 日発表した 2021 年 7 〜 9 月期の最終損益は 4 億 400 万ユーロ（約530 億円）の黒字（前年同期は 7 億 6,700 万ユーロの赤字）だった。前年同期にかさんだリス
トラ費用分が軽くなった。引き渡し機数の伸び悩みなどで売上高は 6% 減の 105 億 1,800 万ユー
ロだった。
●ANA、今期一転最終赤字1,000億円、9,000人削減
ANA ホールディングスは 10 月 29 日、2022 年 3 月期の連結最終損益が 1,000 億円の赤字（前期は 4,046 億円の赤字）になるとの見通しを発表した。35 億円の黒字としていた従来予想から一転して 2 期連続の赤字となる。需要回復が遅れているためだ。2025 年度末に航空事業（ANA
ブランド）の人員を、2020 年度末比で約 9,000 人減らす計画も明らかにした。
●HISの2021年10月期、530億円の赤字
旅行大手のエイチ・アイ・エスは 10 月 30 日、2021 年 10 月期の連結最終損益が 530 億円の赤字（前期は 250 億円の赤字）になるとの業績予想を発表した。赤字は 2 年連続で、赤字幅は過去最大となる。

関西●関西百貨店の9月、7店がマイナス
関西の百貨店が 10 月 1 日発表した 9 月の売上高（速報値）は、主要 9 店のうち 7 店が前年同月比でマイナスだった。新型コロナウイルス対策の緊急事態宣言下で、外出自粛傾向が強まったほか、デパ地下を中心に入場制限が続いたことが響いた。
●大阪IRの区域整備計画、年内にも作成、大阪府知事が表明
吉村洋文大阪府知事は 10 月 4 日の府議会本会議で、府と大阪市が誘致を進めるカジノを含む
統合型リゾート（IR）について、国に提出する区域整備計画を 2021 年内にも作成することを明らかにした。府・市両議会の議決などを経て 2022 年 4 月までに国に提出する。
●10月の景気判断据え置き、日銀大阪支店
日本銀行大阪支店は 10 月 5 日、10 月の関西金融経済動向を発表した。輸出は海外経済の回復を受けて増加基調が続いているものの、個人消費は持ち直しが一服していると指摘。総括判断は「全体としては持ち直しているが、新型コロナウイルス感染症の影響により、消費への下押し
圧力が強い状態にある」と据え置いた。
●2020年の観光損失18兆円、アジア太平洋研が白書
アジア太平洋研究所は 10 月 5 日、2021 年版の関西経済白書を発表した。2020 年の観光関連の消費額について、コロナ禍による損失は全国で 18 兆円に上ったと推計。全国の中でも関西は関連産業の存在感が大きく、「経済への影響はより深刻だった」との見方を示した。
●JR三ノ宮駅新ビル、2029年度開業
長谷川一明 JR 西日本社長は 10 月 5 日、神戸市内で記者会見し、JR 三ノ宮駅に直結する新ビルを 2029 年度に開業すると発表した。新ビルは延べ床面積約 10 万㎡で、高さ約 160m とす
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KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

る。高層階にホテル、中層階にオフィス、低層階に商業施設を入れる。
●なにわ筋線本格着工、大阪府が議会で答弁
大阪市中心部と関西空港を結ぶ鉄道新線、なにわ筋線について、大阪府は 10 月 6 日の府議会本会議で、10 月中に本格着工することを明らかにした。公明党の加治木一彦府議の質問に答えた。中之島駅と西本町駅（いずれも仮称）の工事に着工する。
●兵庫県、宿泊補助で県内観光促進
兵庫県は 10 月 6 日、県民を対象に県内観光促進キャンペーンを 14 日から開始すると発表した。ワクチンの接種率が県内で 60% を超える見通しが立ったことを受け、県内での宿泊に 1 人
1 泊あたり最大 5,000 円を補助したり、2,000 円のクーポン券を配布したりする。9 月補正予算
で 10 万泊分、7 億 3,700 万円を計上した。
●万博、地元企業説明会に430人参加
2025 年大阪・関西万博の運営主体、日本国際博覧会協会は 10 月 12 日、大阪商工会議所など地元関西の経済団体の会員企業向けにオンライン説明会を開いた。説明会には中小企業関係者など 430 人が参加した。
●南海電鉄、機内食メーカーの総菜をグループのコンビニで販売
南海電気鉄道は 10 月 12 日、関西空港で機内食を製造する双日ロイヤルインフライトケイタ
リングが製造する総菜を、南海グループのコンビニエンスストア、アンスリーで 10 月 19 日から販売すると発表した。丼やパスタといった 500 円台の弁当や、おつまみなど 15 種類を 13 店
舗で扱う。
●NTT西日本、現本社跡地にホテル建設
NTT 西日本は 10 月 13 日、大阪城近くにある現本社ビルの跡地にホテル（地上 20 階、地下3 階建て、約 220 室）を建設すると発表した。2023 年に着工し開業は 2025 年春を予定する。
2021 年中に本社を大阪・京橋に移転する予定で、跡地の用途を検討していた。
●星野リゾートの新今宮のホテル、2022年4月開業
星野リゾート（長野県軽井沢町）の星野佳路代表は 10 月 13 日の記者会見で、大阪・新今宮に建設中の都市型観光ホテルの開業が 2022 年 4 月 22 日になると発表。ホテル名を「星野リゾー
ト OMO7 大阪新今宮」から「OMO7 大阪 by 星野リゾート」に変更することも明かした。
「OMO」
ブランドの知名度を高めるためという。
●9月の大阪市のホテル稼働率28.3%
日本経済新聞社が 10 月 14 日まとめた大阪市内の主要 13 ホテルの 9 月の平均客室稼働率は28.3% で、前月比 0.6% 増で横ばいだった。
●万博相「成功へ規制緩和」、大阪初訪問
若宮健嗣万博相が 10 月 15 日、2025 年大阪・関西万博が開かれる大阪府を就任後初めて訪問し、吉村大阪府知事や松井一郎大阪市長らと意見交換した。若宮万博相「関係省庁と擦り合わ
せ、規制緩和を前に進めたい」と抱負を述べた。
●大阪・関西万博キャラ公募
2025 年大阪・関西万博を運営する日本国際博覧会協会は 10 月 15 日、公式キャラクターデ
ザインを公募すると発表した。2022 年春に決定する。
●近畿4〜9月の輸出額、半期で過去最高
大阪税関が 10 月 20 日発表した 4 〜 9 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年
同期比 27.8% 増の 9 兆 2,811 億円と半期ベースで過去最高だった。新型コロナウイルス禍で経済活動が世界的に停滞した前年同期に比べ、中国や米国の景気が復調した。
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

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●泉佐野市、アウトレットと包括協定
泉佐野市とりんくうプレミアム・アウトレットを運営する三菱地所・サイモン（東京）は 10
月 21 日、泉佐野市の観光振興、地域活性化などを図ることを目的に包括連携協定を締結した。
観光客の誘致や市内観光の発信地として連携を強める。
●「空飛ぶクルマ」南港で実験
2025 年大阪・関西万博で実用化を目指す「空飛ぶクルマ」の初の実証実験が 10 月 22、23の両日、大阪・南港で行われた。無人の大型ドローンを海上で飛行させ、海風の影響やバッテリーの消費状況のデータを収集、分析した。開発を進めるスカイドライブ（東京）と関西電力、近鉄グループホールディングスなど計 5 社が実施した。
●パナソニック、万博に単独出展申請
パナソニックは 10 月 21 日、2025 年大阪・関西万博で単独でのパビリオン出展を日本国際博覧会協会に申請した。出展方針を示した企業はパナソニックが初めて。
●関西マスターズ、2026年5月に再延期
生涯スポーツの世界大会、ワールドマスターズゲームズ（WMG）の組織委員会は 10 月 26 日、理事会を開き、2022 年 5 月に関西を中心に開催予定の大会を 2026 年 5 月に再延期する方針を決めた。新型コロナウイルスの収束が見通せない中、海外からの参加者の受け入れが難しいと判断した。当初は 2021 年 5 月に大会を開く予定だったが 1 年延期されていた。
●大阪府など5都府県が飲食店の時短・酒自粛解除
大阪府と首都圏の 4 都県は 10 月 25 日、飲食店などへの営業時間短縮や酒類提供自粛の要請について、感染防止対策の第三者認証の有無に関係なく、今月末の期限を前倒しし解除した。百貨店や映画館、劇場に対する時短営業の協力要請もやめた。
●9月の大阪市内の百貨店売上高、5.9％減
日本百貨店協会が 10 月 25 日に発表した 9 月の大阪市内の百貨店売上高は、前年同月比 5.9％
減の 429 億円だった。レストランやカフェの売り上げが 3 割減ったことが響いた。
●大阪公立大、新キャンパス整備に420億円
大阪府立大と大阪市立大が統合して 2022 年 4 月に開学する大阪公立大学は 10 月 26 日、2025 年 4 月の整備を目指す森之宮キャンパス（13 階建て、延べ 7 万 7,000㎡）の事業費が約420 億円となることを明らかにした。新キャンパスには全学部学域の 1 年生のほか文学部なども移転し、約 7,000 人の教職員が集まる。
●三菱、住友が大阪・関西万博パビリオン出展へ
三菱グループが 2025 年大阪・関西万博へのパビリオン出展を、日本国際博覧会協会へ申請したことが 10 月 27 日、分かった。住友グループも出展する計画。国連の持続可能な開発目標（SDGs）達成や脱炭素社会の実現などに向け、企業グループとしての技術力をアピールする。
●神戸港にアート融合の新水族館
神戸港に面した神戸市のウオーターフロント地区で複合文化施設、神戸ポートミュージアムが10 月 29 日開業した。施設に入る水族館「アクアリウム・バイ・アート・アトア」は舞台美術
やデジタルアートを融合させた演出が特徴で、神戸観光の新たな拠点として定着を目指す。
●阪急阪神HDの4〜9月期、黒字転換
阪急阪神ホールディングスが 10 月 29 日発表した 2021 年 4 〜 9 月期の連結決算は、最終損益が 58 億円の黒字（前年同期は 230 億円の赤字）だった。緊急事態宣言の影響が弱まり、エンター
テインメント事業や鉄道が回復した。航空輸送など国際貨物も増えた。
●南海電鉄の4〜9月期も黒字に8

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

南海電気鉄道が 10 月 29 日発表した 2021 年 4 〜 9 月期の連結決算は純利益が 15 億円（前年同期は 19 億円の赤字）だった。鉄道の利用者が増え、運輸業の赤字が減少した。
●神戸市長に久元氏3選
任期満了に伴う神戸市長選挙は 10 月 31 日に投開票が行われ、無所属で現職の久元喜造氏（67）＝自民、立憲民主、公明、国民民主推薦＝が、弁護士の鴇田香織氏（53）ら無所属新人
4 人を破り、3 選を果たした。
開票結果
当

439,749

久元喜造

67

無現

69,648

鴇田香織

53

無新

59,857

中川暢三

65

無新

59,722

岡崎史典

52

無新

20,269

酒谷敏生

50

無新

国
●IR計画の受け付け開始
政府は 10 月 1 日、統合型リゾート（IR）について、誘致を目指す自治体の整備計画の申請受
け付けを始めた。IR 実施法に基づく手続きで、期限は 2022 年 4 月 28 日。大阪府・市、和歌山県、長崎県が申請の意向を表明している。政府は最大 3 か所を選ぶ。
●岸田内閣発足、国交相に斉藤氏
自民党の岸田文雄総裁（64）は 10 月 4 日召集の臨時国会で、第 100 代首相に指名され、自民、公明両党連立による岸田内閣が発足した。20 人の閣僚のうち 13 人が初入閣。財務相に麻生派の鈴木俊一元総務会長（68）を起用。国土交通相は公明党の赤羽一嘉氏から同党の斉藤鉄夫副
代表（69）に交代した。
●観光庁、「接種証明書活用した旅行」実証調査
観光庁は 10 月 8 日、新型コロナウイルス対策のための行動制限の緩和に向け、旅行会社の団体ツアーを対象に、ワクチン接種証明書や陰性証明書を活用した感染対策技術「ワクチン・検査
パッケージ」の有効性を検証する実証調査を始めた。効果や課題を洗い出し、感染が再拡大しても旅行ができる仕組みの整備につなげる。
●空港電源92台、耐震性未検討、会計検査院指摘
災害で空港が停電しても管制塔などが使えるよう国が整備してきた運搬型の発電設備について、会計検査院が保管状況を調べたところ、全体の 4 割が地震で損傷する恐れがあることがわ
かり、10 月 18 日、国土交通省と大阪など 4 空港事務所に対し、適切に保管するよう改善を求めた。
●衆議院選挙、与党は絶対安定多数
第 49 回衆院選は 10 月 31 日投開票が行われ、自民、公明の与党は計 293 で国会運営を主導できる絶対安定多数（261）を上回った。自民党は公示前から 15 減らしたものの、261 で単独過半数となった。立憲民主党は 110 から 14 減の 96。日本維新の会は 11 から 41 まで大きく伸ばし、衆院第 3 党に躍進した。公明党は 3 増の 32、共産党は 2 減で 10。国民民主党は 3 増の 11 だった。れいわ新選組（公示前 1）は 3、社民党（同 1）は 1 を確保した。近畿ブロック
は 2 府 4 県の 47 選挙区と比例代表（定数 28）の計 75 議席のうち、日本維新の会が選挙区 16と比例 10 の計 26 議席を獲得し、最多だった。大阪選挙区では 15 人が全員当選した。

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

9関西空港調査会 2021年度セミナー

2020 年度調査研究助成事業
と き
ところ

後編

調査研究成果発表会

2021 年９月 28 日（火）16：00 ～ 17：00
オンライン会場

んど手をつけたことがありませんでした。そこ

発表１

航空貨物を含めた全世界国際物流シ
ミュレーョンモデルの構築
東京大学大学院

で今回の調査研究助成事業に応募し、表題の研究に取り組ませていただきました。

准教授
柴崎

隆一

■はじめに

■アジア～欧州間の国際輸送ルート
今日の話は日本の話ではないため、皆さまに

私は物流が専門で、出身も国交省の港湾局関

とってはあまり聞き慣れないかもしれないの係なので、これまで国際物流の特に海上輸送をで、背景を多めに説明させていただきます。我々中心としたシミュレーションモデルの構築をはこれまで世界各地を対象にシミュレーション

行ってきました。昨年はエルゼビアから研究成を行ってきましたが、今日お話しするのは、東果の出版もいたしました。

アジアとヨーロッパという、世界経済の中心とモデルの改良過程で大陸を横断する陸上輸なる二つの地域を結ぶ国際輸送です。

送（鉄道や道路）も入れていきましたが、航空

現状、輸送の大半はスエズ運河を通る海上については、研究したいと思いながらも、ほとルートで行われていますが、それ以外にいろい

1. 研究の背景

アジア～欧州間の国際輸送ルート
航空輸送(AIR)

北極海航路(NSR)

シベリア・ランドブリッジ(TSR)

チャイナ・ランドブリッジ(CLB)

スエズ運河ルート(SCR)
3

10KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

ろなオプションがあります。

を輸送する場合の金額と所要時間を、公益財団

本日のメインテーマは図中の赤いラインで示

法人環日本海経済研究所の辻久子名誉研究員がした航空輸送ですが、これ以外にも、氷が溶け上の三つのモードについて整理したものです。

てきた北極海を回る海上輸送ルートもありま

ここで、下二つは海上輸送で運ぶ場合に港まです。地図がメルカトル図法なので長距離に見えトラックを使うか揚子江のバージを使うかで分ますが、実際はスエズ運河ルートの3/4くらい

かれています。

の距離になります。

一般に考えられる通り、航空輸送が最も高コ

また、大陸を横断する陸上輸送ルートも存在

ストで早く、海上輸送は最も低コストで遅く、します。大陸横断ルートはかつて旧ソ連を通る鉄道輸送がその中間という結果になっていま

シベリア・ランドブリッジがメインでしたが、す。それぞれの貨物の価値やそれから派生する

今は中国を横断するチャイナ・ランドブリッジ

時間価値に応じて、選択されるモードが異なっが増えてきています。中国の、特に内陸都市かてきます。

らヨーロッパまで鉄道で行くようなルートで

ここで、表中では鉄道輸送の運賃が海上輸送す。このような陸上輸送も加え、以下では航空に匹敵する安い金額になっています。これは、輸送と海上輸送の三つのモードの競合について

中国の地方政府が鉄道利用を促進するために半検討しました。

分程度補助金を入れているからです。表では運賃補助が入った後の荷主が払う金額が示され■武漢からハンブルクまでの輸送コストと時間
次の表は、一例として、中国の武漢からドイているので、実際のコストは1万ドルぐらいかかっていると思います。そうなると、なかなか
鉄道は利用しづらくなります。

ツのハンブルクまで40フィートコンテナ一本

Example of shipping Cost and time from Wuhan to Hamburg
Mode

Cost (USD/FEU)

Time(Door‐to‐door)

Air

14,000~15,000

4~5 daysRail4,000~5,000

around 20 days

Truck+Sea> 4,000

40 daysRiver+Sea

2,000

51 days4
Source: Tsuji (2016)

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

11

■ Belt & Road Initiative（一帯一路）

らこれを中央政府が積極的に推すことになって今申し上げたように、中国政府は特に大陸横以降は“倍々ゲーム”で、ヨーロッパ向けだけ

断の鉄道輸送に力を入れているのですが、これでなく逆方向の中国向けも含め、列車本数や鉄は中国の一帯一路政策の一環です。一帯一路の道輸送量が年々増えている状況にあります。

うちの「一帯」（＝ベルト）が「Silk Road

■鉄道輸送の拡がりと国境

Economic Belt」で陸路、「一路」（＝ロード）
が「Maritime Silk Road」で海路を表します。

最初は重慶や西安、成都などの内陸都市からこ の「Silk Road Economic Belt」 政 策 の 一始まったのですが、今やこの鉄道輸送のサービ環として、先ほどの運賃補助などがあります。

スは中国じゅうに拡がり、相手国もロシアや東

実際に補助しているのは各地方政府ですが、中ヨーロッパだけではなく、西ヨーロッパやトル央政府が政策として後押ししています。

コ・イラン、あるいは東南アジアなどにも拡がっ

YuXinOu:
Chongqing – Duisburg
and Chongqing – Moscow
YuXinOu:
Chongqing – Duisburg andParties
Chongqing– for
Moscow
responsible
the route’s

習近平主席が一帯一路政策を打ち出したのは2013年の秋なのでsections

すが、最初に大陸横断

DuisburgХХ дней

のコンテナ定期列車のDuisburgХХ дней

運行が始まったのはParties responsible for the route’s
sections
PRC

Moscow

それより以前の2011
年 で し た。 重 慶 か ら

16 daysモスクワやドイツの

16 days

MoscowЧунцин

Space 1520
DostykPRCЧунцин

Space 1520
DostykChongqing

連雲港を起点として日本や韓国の貨物を陸送

Chongqing

2011年運航開始

6

出典：ロシア鉄道
2011年運航開始

10
6

10

History of China‐Europe Railway Express（中欧班列）20世 紀 の 終 わ り く ら
いから始まっていたのですが、中国の、特に0

内陸都市に焦点を当て

2011て鉄道輸送を定期的に2012

サービスしていこうと

2013

いう動きが始まったの2014

が2011年ということ

1000
,

2000
,

3000
,

4000
,

5000
,

6000
,

7000
,

列車本数（本）
8000
9000
,
,

コンテナ列車本数
西航（中国→EU）

東航（EU→中国）

輸送量
西航（中国→EU）

東航（EU→中国）

2015

です。

2016

ただ、最初は運賃が2017

高止まりしていたので2018

なかなか利用されませ2019

ん で し た。 し か し す

0で に 述 べ た よ う に、

12Duisburg

12 days

す。正確には、沿岸の2013年の終わり頃か

Brest

Duisburg

12 days

Astanaブルク）に行くものでブリッジ・サービスはEuropeAstanaDuisburg（ デ ュ イ スするチャイナ・ランド

EuropeBrest

100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000

Source: Eurasian Development Bank (2018) etc.

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

輸送量（TEU）
7

■ 3 種類の輸送機関の競合と協調ています。
鉄道輸送の特徴の一つは、国境が多いことで前ページ下の図に示した鉄道コンテナ輸送量す。今、ユーラシア経済連合（2015年発効）の増加ペースは、さすがに2018年、2019年という同盟が図の緑色で示した国（ロシア、カにかけていったん減速したのですが、2020年

ザフスタン、ベラルーシ、キルギス、アルメニ

以降はコロナの影響で再度増加ペースが加速しア）で結ばれており、この国々の間の国境を通ています。これは、旅客を対象とした航空輸送

る時の手続きは、EU と同様ほとんど必要あり

がストップしてしまったためベリー便が使えなません。そして中国と EU が、このユーラシア

くなり、航空貨物輸送の代替として鉄道が利用

経済連合を挟んでそれぞれ東西に位置していまされているためです。このように、普段は競合す。つまり、中国から欧州まで、時間と手間が関係にある大陸横断の鉄道輸送と航空輸送は、それなりにかかる越境手続きが必要な国境は、

このような非常時には補完関係にあるといえま

実は2カ所しかないということです。

す。もちろん鉄道輸送は海上輸送とも競合して

なお、旧ソ連諸国は鉄道のゲージが違うた

おり、東アジア―欧州間の貨物輸送においてめ、この2カ所の国境で貨物を積み替える必要は、最初に申し上げたように三つのモードの競があり、そのための施設や Dry Port などの整争関係を考慮する必要があります。

備が特に中国・カザフスタン国境では進んでいもう一点研究の背景として申し上げておきたます。一方、ヨーロッパ側のベラルーシ・ポー

いのは、航空輸送と海上輸送や鉄道輸送は、競ランド国境は施設が老朽化して現在はボトル争だけではなく協調関係にある場合もあるとい

ネックになっており、その改善が課題となってうことです。例えばアジアのハブ空港の一つでいます。

ある仁川空港では、Sea & Air 輸送とよばれるサービスの提供にも力を入れています。これユーラシア関税同盟（2010年発効）
ロシア，カザフスタン，ベラルーシ
ユーラシア経済連合（2015年発効）
9
上記三カ国＋キルギス，アルメニアKANSAI 空港レビュー 2021. Nov

13

は、中国の山東省などの貨物を仁川港や隣接す■モデルの基本条件と全体構成

る平沢港まで RO-RO 船などで海上輸送し、GLINS モデルは、基本的にネットワーク配

そこからトレーラーで仁川空港までドレージし分のモデルなので、地域間貨物輸送需要、いわて、欧米などに航空輸送するというものです。

ゆる OD 交通量は所与です。交通ネットワーク

日本でも沖縄で同様のアイデアがあり、私も検に関しても、これをいろいろと最適化する研究討委員会に参加したことがあります。

ももちろんありますが、我々のシミュレーショ

このように、航空まで含めた各輸送モードのンでは、ネットワークは先に与え、その上で貨競合や協調を考慮した物流シミュレーションが物をどう配分するかという「貨物配分モデル」

できないだろうか、というのが今回のテーマでに分類されます。特徴としては、各輸送機関のす。

容量制約――船や道路、鉄道だけではなく、今
回は港湾の容量制約も飛行機と合わせて追加し■ GLINS モデルの概要
少し前置きが長くなりましたが、このようなたのですが――を考慮し、かつ確率的に配分を行うモデルを採用しています。

背景を念頭に置きながら、まず航空輸送が入っシミュレーションモデル自体は昔から研究していないモデルの紹介を簡単に行い、その後どていましたが、私が OCDI（一般財団法人国際うやって航空輸送ネットワークを追加したかを

臨海開発研究センター）にいた約10年前頃か説明します。

ら、モデルをより実務寄りにつくり変えましモ デ ル 名 は「 イ ン タ ー モ ー ダ ル 国 際 物 流た。最初は中米を対象にモデルを構築したのでネットワークシミュレーション」、英語ではすが、いまはアジア各地やアフリカ大陸などい「Global Logistics Intermodal Network

ろいろな地域へ適用対象が広がっており、そのSimulation」といい、我々は略して GLINS（グ中で今回はユーラシア大陸全般を対象にして航リンス）モデルと呼んでいます。

空輸送を考慮するモデルを研究しているという基本的なコンセプトは次のようなものです。

ことになります。

国際貿易がグローバル化しているので、全世界モデルの構成は、実は後で少し変えるのです

を対象に包括的に物流のシミュレーションを行

が、容量制約を考慮したネットワーク均衡配分といたいと考えました。さらに、なるべく実務に確率配分を同時に行う確率的利用者均衡配分を適使っていただきたいという思いがあり、実務で用すると、ネットワークがかなり大規模なため計検討対象となるような政策変数をなるべく含め算がうまくいかないので、実ネットワーク上でのることや、一定の再現性が確保できることも均衡配分をモード別に行う下位モデル（サブモデ

目標としています。計算量が多いのは大変ですル）と、インターモーダルネットワーク全体に確が、理論的な新しさはあまりなく、実務ニーズ率配分する上位モデルに分けています。

重視なので、論文を出しても落とされることもあったりします。

両モデルの計算は別々に行うので、モデル全体の計算が収束するとは限らず、事後的に計算

特に、港湾の勢力圏がいろいろな国にまたの収束を確認する必要があります。先ほど申しがって貨物が流れている場合や、本日のテーマ

上げたように、OD 表は所与として、アウトプッであるモード間の競合――陸と海、あるいは飛トはそれぞれのリンクの貨物フロー、そしてそ行機――があるような場合、そこまで含んだシれを集計して港湾や空港の取扱量や機関分担率

ミュレーションモデルは世界的にも多くないのを算出します。

で、GLINS モデルの強みがより発揮されるの上位のインターモーダルネットワークモデル

かなと思っています。そういうモデルに、今回は確率的ネットワーク配分手法を使っていま

航空輸送を追加したということです。

す。いわゆる Dial 配分というもので、式はロジットモデルと同じ形をしています。下位のサ14

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

モデルの全体構成

2021/10/20

19

ブモデルでは、モードごとにそれぞれ容量制約

これに陸上や海上のネットワークと同じようを考慮した利用者均衡配分手法を使っていたのな形式のコスト関数を設定します。つまり、燃ですが、後ほど本研究でそれを少し変更した点

料費、機体費や人件費などの各種費用に加え、について説明します。

所要時間に時間価値をかけた、いわゆる一般化
費用で計算します。また、機体の容量制約に基■航空輸送ネットワークの追加

づく混雑項（混雑時間）も考慮します。

本研究では、既存の陸上輸送ネットワークに航空ネットワークを追加しました。当初は航空■航空輸送を考慮する際の留意点

輸送ネットワークのモデルも、海上モデルや陸このようにして、これまでのモデルに航空輸

上モデルと同様に独立したサブモデルにするこ

送ネットワークを追加するわけですが、航空輸とも考えました。しかし、航空ネットワークが送の特徴を踏まえて、何点か気を付けておくべ

他に比べて疎で、二次輸送手段としての陸上輸

きことがあります。

送の時間的なウェイトが大きいこともあって一 つ め は、 輸 送 の 単 位 が 違 う と い う こ とか、あまり計算がうまくいかなかったため、陸で す。 も と の モ デ ル は 海 上 コ ン テ ナ の 単 位上輸送ネットワークに航空を追加する形にして「TEU」（20フィートコンテナ換算個数）で統います。

一されていましたが、航空貨物は（重量で扱う

実際の作業としては、2016年の ICAO デー

場合は）通常 ton ベースで考えるので、便宜

タから、月1便以上のサービスを対象とし、ま的に1TEU あたり10ton と換算し、TEU に統た年間15,000トン以上の取扱のある空港を対一してモデル計算を行っています。このように象として、6,000本以上の航空輸送ネットワー

航空輸送のコスト関数を TEU ベースで定式化

クをつくりました。

しているので、航空の専門の方にとっては違和
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

15

感があるかもしれません。な

陸上輸送ネットワーク

お、計算のアウトプットを見せる際には、ton に戻して表示しています。
ふたつめはベリーとフレー
ターの区別に関してで理論的には、容量が大きいフレーターの方が、単位重量あたりの輸送費用は下がるといえるかもしれな
いのですが、実際はベリー便の方が旅客収入があるぶん航空貨
物運賃を安く設定できることが多いので、この実態を反映させ
23

3. 航空輸送ネットワークの追加

2021/10/20

航空輸送ネットワークは陸上輸送と統合して１つのサブモデルとする
Air transport network
Company A
Arrival node

Loading/Unloadinglink③

Arrival node①②

Departure nodeInlandAirport node

network

Country B

ng link
n and road)■航空貨物とそれ以外の 2
種類の OD 表を用意

輸送との競合を表現したいと
Connecting link
(between train and air)Country C

いうアイデアは持っていましRoad network

Road network①航空輸送リンク②空港輸出/輸入リンク③航空会社別出発/到着リンク④空港トランジットリンク

低減させました。

昔から航空輸送を考慮して海上Country C
Train node

Train link

Seaて、ベリー便のリンクコストを20年近く行っており、ずっとAir network

export link

客と貨物の運賃の比率に基づい

私は国際物流モデルの研究をtransitlink④
import link

本研究で新たに構築したネットワーク

Company A
Departure node

る必要があります。そこで、旅Airport nodeRoad link

た。今までなぜできなかったの

SeaRoad node/Roro linkry B

O linkかというと、「そもそも運ぶ貨Country C
D linkO linkD linkLand OD nodePort node24

物が違う。それを一括りでモデル化して、きちんとしたアウト本研究で考慮した航空輸送ネットワーク（2016）
 ICAO-TFSデータより作成，月1便以上のサービスを対象
 発着都市，航空会社，便種（ベリー便orフレーター便）が同じ航路は統合（三大アライアンスは同一航空会社として統合）
 輸送距離はヒュベニの公式により算出
 現在2018年データに更新作業中

プットが出るわけがないだろう」という反応が多かったからです。
今回のモデルの航空輸送コスト関数で引用している文献のひ
とつに石倉（2006）というのがあります。このコスト関数を
当時国土交通省・国土技術政策総合研究所で同僚だった（現
都立大准教授の）石倉智樹さんが作成された際も、最終的に海航空輸送リンク：6825本
2021/10/20
空港ノード：184空港（年間取扱量15,000トン以上）

16

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

上輸送と統合したいという思い25があったのですが、当時は実現

ができます。

しませんでした。このため、今回は、せっかくここまで、ざっくりとモデルの中身の紹介をの機会なのでトライしてみようと思った次第でさせていただきました。なお、航空貨物輸送需す。
では、今回何を工夫して実現に至ったか。

要データについては、先述した IHS 社が提供

種 明 か し を す る と、 品 目 を「 航 空 貨 物 」 とする国レベルのデータを、ICAO の OFOD デー「それ以外の普通貨物」の2種類に分けて OD

タを使ってゾーン単位に細かく分割するという表をつくることにしました。以前から OD 表

手順で作成しています。

作成に使用している IHS 社の提供する GTA■モデル配分方法の修正

Forecasting というデータベースでは、航空貨物の OD 表も国単位で入手できるので、こ

今回、併せてモデルの修正を行いました。先れを利用して作成します。

ほど、下位のモデルを海上サブモデルと陸上＋

このように OD 表を2つにわければ、時間価

航空サブモデルの2つにしたという話をしまし

値が圧倒的に違うので、航空貨物は輸送時間がたが、その後、このあと述べる分割配分（多段

非常に短い航空ネットワークを利用し、それ以階配分）手法への変更により、陸上＋航空サブ

外の普通貨物は輸送コストが低い海上や陸上輸モデルは上位モデルと統合しても大丈夫だろう

送を利用するのは当たり前だろうと思われるかと判断して統合しました。本当は海上輸送サブもしれません。確かにその通りです。ただし、モデルも統合したかったのですが、海上輸送運

ネットワーク上ではそれぞれの貨物がどちらを賃がリンクベースというよりはパスベースで決使ってもいいという構造になっています。そのまっていると考えられるため統合できないのような状況下で、航空貨物は基本的には航空輸

で、二つのモデルをもつ構造としました。

送とその周りの陸上輸送を使い、それ以外の普ネットワーク均衡配分を行うと、特に大規模

通貨物は海上または陸上輸送を使う、という使なシミュレーションの場合は、どうしても結果

い分けがなされることを、このモデルの中で表の振動や容量制約を超過して流れる事象が発生現してみようと考え、結果として後ほどご紹介

してしまいます。そこで多段階配分に変更しするように、それなりの再現精度があるモデルて、あわせて並列計算を導入することで計算時が構築できました。当たっているのは当たり前だとモデルの全体構成（変更後）ませんが、現在の
コロナ禍のように

d4 *

o4 *

思われるかもしれairport s

上位モデル

airport to1
Landtransport link

何かあった場合にexportlink

o2

航空貨物が海上やOrigin

陸上輸送を使うこo3 *inter‐carriertransshipment link
Maritimeshipping link

port iimport
link

d1
Land
transport linkd2

port jd3*

Destination*for port/airport that land transport network is not connectedと、あるいは逆に海上貨物が航空輸
送を使うことも可能なモデルになっているということが重要で、それを売りにしたモデルと位置づけること

下位モデル

各リンクの
貨物フロー x
集計

港湾取扱量
機関分担率

など

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

17

間の短縮を図りました。その結果、局所的には状再現性の確認結果を示します。ここでは、おまだ結果が少し振動している部分もあるとは思互いに競合関係にある、陸上輸送ネットワーク

いますが、たとえば隣接する港湾同士の取扱量とつながっている港湾や空港の輸出入貨物量にが振動するといった現象は少なくなり、答えがついて、実績値と推計値を比較しました。その安定するようになりました。

結果、港湾の輸出入貨物量について一定程度両今回の多段階配分では OD 表を均等に分割者が一致しているだけでなく、空港の輸出入貨することにしましたが、その分割数の検討や、物量をみても、港湾が100万 TEU の単位なの

2つのモデル間の繰り返し計算における収束に対し空港が1,000ton とスケールが全然違うチェックを行う必要があります。結果を見る

なかで、それなりに再現できていることが確認と、比較的少ない分割数や繰り返し計算回数でできました。

も答えは比較的安定しており、輸出入貨
物量でみれば全体の2021/10/20

5. 計算結果とシナリオ分析

陸上輸送ネットワークと接続する港湾の輸出入取扱量（全体繰り返し計算2回，上位モデル10分割/下位モデル10分割）

繰り返し計算2回目
プ貨物量をみても3回目であまり変動がみられなくなったの

輸入

輸出で、またトランシッ

モデル推計値 （百万TEU/年）

10

R² = 0.97

8

算は2回の繰り返し

46

表の分割についても、本当は最低でもR² = 0.7373

Shenzhen (Yantian)3

Shenzhen (Shekou)
4

Ningboで打ち切ることとしました。また OD

Shanghai5で、計算時間の兼ね合いもあり、全体計

モデル推計値 （百万TEU/年）

6

Shanghai

TianjinRotterdam

2

Qingdao
Hamburg
Shenzhen (Yantian)NingboQingdao

2

1

0

0

2

4

6

8

実績値

50分 割 く ら い す る

10

0

0

1

Shenzhen(Shekou)
2
3
4

実績値

（百万TEU/年）のがベターとは思い
ま す が、10分 割 く
らいでもある程度安陸上輸送ネットワークと接続する空港の輸出入取扱量（全体繰り返し計算2回，上位モデル10分割/下位モデル10分割）割で計算したものとなっています。

■陸上輸送ネット
ワークと接続する港湾・空港の輸出入取扱貨物量

モデル推計値 （千トン/年）
1,200

900

ShanghaiFrankfurt

800

700

R² = 0.9185

500

Xiamen200 Cologne

300

Istanbul

200

100

Amsterdam
400

600

実績値

Tianjin

200 Xiamen

Munich0Istanbul

400

Amsterdam

Beijing

400

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

Frankfurt

600

600

0

モデル推計値（千トン/年）

800

R² = 0.9476

1,000

次に、モデルの現
18

輸入

輸出

で、本日この後におシ ョ ン 結 果 は10分

62021/10/20

定した答えが出たの示しするシミュレー

5（百万TEU/年）
37

800

1,000

1,200

（千トン/年）

00Shanghai
Amsterdam

Guangzhou
Beijing

100 200 300 400 500 600 700 800 900

実績値（千トン/年）38反応していることを意味しています。

もちろんピタッとあっているわけでなく、一部の貨物は実績とは違う港湾や空港に流れておまた、現実世界で航空輸送でも海上輸送でもり、逆にいえばガチガチに現状を再現するモデ

燃料費が激しく変動するわけですが、モデルにルでもなく、ある程度柔軟に貨物が流れること

おいて燃料単価を上げると、空港の総取扱貨物ができるという点も示されていると思います。

量がある程度下がることも確認できました。

■感度分析―時間価値と燃料費がある程度思った通りに出ていることが確認でこのような感度分析を通じて、モデルの感度きました。

さらに、有用性の検証という観点からいえばより重要と考えられるモデルの感度分析を行いて、元は非常に高く設定されているところを、■シナリオ分析［1］重慶空港における費用・時間の低減

段階的に下げて普通貨物の時間価値に近づけて最後に二つのシナリオ分析結果を紹介しま

いくと、航空貨物でも海上輸送をかなり利用す

す。一つめは、冒頭の背景でも焦点になっているようになりました。これは、モデルが正常にた中国の内陸部を対象に、具体的には重慶空港ました。はじめに航空貨物の時間価値につい

2021/10/20

や、通関手続き費用や時間な感度分析[1] 航空貨物時間価値の変化
航空貨物（時間価値の高い貨物）のうち海上輸送も利用する貨物の割合
0

5

10

15

どの国境抵抗の削減について検討しました。
結果を見ると、使用料を半（百万トン）
20

base (vt = 73.7)

97.3%と重慶空港の取扱貨物量はあまり変わりませんでした。実2.4%

vt = 37.0

vt = 18.5

97.6%

はこのような結果はこのモデルでは良く生じることで、と

72.9%

27.1%

いうのも国境抵抗に非常に大海上輸送も利用
vt = 0.737

減したシナリオ S1-1では、現状再現シナリオ（base）

海上輸送利用せず

2.7%を対象とした使用料の半減

きな値が入っており、そのた

19.9%

80.1%

40

∗普通貨物の時間価値：0.41(US$/TEU/hour)
2021/10/20

め、国境抵抗を半減（S1-2）
したりゼロ（S1-3）にする
ことまで含めると、急激に取感度分析[2] 航空・海上輸送燃料費の変化

扱量が増えるという結果にな

陸上輸送ネットワークと接続する空港の総輸出入取扱量の変化ります。実際にも空港使用料などに比べると国境抵抗は非常に大きいことが考えられ、Export

その低減は重要な政策となり得ることが示唆されます。
これらの国境抵抗を半減しImport

たシナリオ S1-2（左）と、0にしたシナリオ S1-3（右）
0.0

1.0

2.0

Base (52.1 US$/bbl)＊海上輸送量についても同量程度の変化

3.0
140 US$/bbl

4.0について、貨物がどこからシ

5.0（百万トン）

200 US$/bbl

41

フトしたかを地図上に示し
ま し た。 そ う す る と、 左 の
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

19

2021/10/20

あたりなどから青い太線が重慶

シナリオ分析[1]重慶空港における費用・時間の低減に向かって増えており、この辺

Baseシナリオ：本モデルの現状再現値
S1-1：重慶空港の使用料を半減
S1-2：S1-1に加え，重慶空港で出入国する際に必要な手続き費用および時間を半減S1-3：S1-1に加え，重慶空港で出入国する際に必要な手続き費用および時間を０とする
各シナリオにおける重慶空港の輸出入貨物取扱量

600

（千トン）

輸出

500

りの貨物が、地元の空港を使うのではなく、重慶空港にシフトしていることが観察できます。
非常に極端な右（S1-3）のケー
スでは、広東省など南方の貨物

輸⼊も重慶に来ています。すなわ

400

ち、総じて、他の空港からの貨300

物のシフトが観察されたという200ことになります。

100
0

S1-2では中央部の南京や武漢

これを確認するため、各空港
base

S1‐1

S1‐2

42

S1‐3

2021/10/20

ます。ご覧の通り、重慶空港の取扱量が増え、他の中国の空港

シナリオ分析[1]重慶空港における費用・時間の低減の取扱貨物量は減っています。
一方で、中国の各港湾の取扱量

陸上輸送ネットワークを介した利用空港のシフト
BaseシナリオからS1-3へのリンクフローの増加

BaseシナリオからS1-2へのリンクフローの増加の取扱貨物量の変化を次に示しもチェックしたのですが、そち
らはほとんど変わっていないので、海から飛行機へのシフトはさほどないといえます。以上より、空港間での競争、あるいは陸から空へのシフトが少し見られる、一方で海から空へのシフ
トはほとんど発生しない、という関係が見てとれます。

43

2021/10/20

シナリオ分析[1]重慶空港における費用・時間の低減

二つ目のシミュレーション

各シナリオにおける主要空港の輸出入貨物取扱量の変化

600
400
200
0
‐200
‐400
600
400
200
0
‐200
‐400

base to S1‐1base to S1‐2

base to S1‐3は、ウズベキスタンの砂漠の中
輸出にあるナボイ空港が対象です。
ナボイ空港は、ユーラシア大陸のちょうど真ん中に位置し、昔China←→Europe

輸入

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

は燃料補給のための寄港地としてよく利用されていました。航続距離が出るようになった今ではそれが減ってきたので、立地を生かしてハブ空港への転換を

44

20■シナリオ分析［2］ナボイ空港におけるトラン
ジットの利用促進

目指しています。

2021/10/20

シナリオ分析[2]ナボイ空港におけるトランジットの利用促進
ナボイ国際空港（ウズベキスタン）：テクニカルランディング目的の寄港からハブ空港への転換をめざす

そこで、トランジットのコス
トや時間を下げるシミュレー
ションを行いました。そうすると、少しではありますがトラン
ジット貨物量だけではなく輸出
入貨物量も増えるという結果になりました。増えたのは、中国、
インド、あるいはドバイなどか
らで、想定通りの場所から貨物が増加しているという結果が得られました。

■おわりに45

出典：Navoi国際空港Webサイト

2021/10/20

シナリオ分析[2]ナボイ空港におけるトランジットの利用促進
積卸時間 (hour)
4.5
2.25 (baseの半分)
1.125 (baseの1/4)

トランジット時間 (hour) 空港使用料 (US$/TEU)
20
6001.96
10 (baseの半分)
3001 (baseの半分)
5 (baseの1/4)
3002 (baseの半分)
ナボイ空港輸出入貨物量

ナボイ空港トランジット貨物量
35

（千トン）

35

30

30

25

25

20

20

15

15

10

10

5

5

0

base

ションモデルを構築して、現場再現性の確認、感度分析、シナリオ分析を行いました。

設定シナリオ
base
S2-1
S2-2

このように、航空輸送まで含んだ全世界の物流シミュレー

S2‐1

S2‐2

0

改良を引き続き行うだけでな
く、様々なシナリオ分析、特に

（千トン）

輸出

本研究では今後の課題としましたが、将来的には、モデルの本モデルの特長を生かすことが輸⼊できると考えられる Sea&

Air 輸送のシミュレーションも行っていきたいと考えています。以上で発表を終わらせてい
base

S2‐1

S2‐2

46

2021/10/20

ただきます。ご清聴ありがとうございました。

シナリオ分析[2]ナボイ空港におけるトランジットの利用促進
ナボイ空港を発着する航路の航空貨物フロー増加分（BaseからS2-2）

47

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov21利用者が迷わず安全に連続した移動ができる空間

発表 2認知症や発達障害など見えにくい障害者のスムースな移動の実現に関する問題点の明確化と解決策の検証
中央大学研究開発機構

機構助教

をつくることは重要な課題です。2025年に大阪・関西万博開催を控える関西国際空港においても、あらゆる利用者の移動の円滑化の実現が喫緊の課題になっていると思います。

丹羽菜生

この人的支援も含めた移動制約者のスムースな移動の保障は、障害者の移動の権利の保障だけで■はじめにはなく、利用者の迷いを減少させ、航空機運航の先ほどの柴崎先生は工学的なご発表でした

円滑化に寄与するというメリットもあります。まが、本研究は全く分野の異なる建築計画学の話

た近年増加している甚大な災害発生時における障です。私はもともと建築意匠が専門なのです

害者の避難にも貢献すると考えます。

が、2016年から元東京都立大学の秋山哲男教とりわけ移動制約者の公共交通機関の利用と授のもと、主に東京国際空港（羽田空港）のユいう観点からは、認知症や発達・知的・高次脳ニバーサルデザインに関わっています。

機能障害、または聴覚障害やロービジョンなど

この度の調査研究助成では、当初は関西国際空
港の障害当事者調査を実施するという内容で申請の見えにくい障害も包含したスムースな移動の保障が重要になります。

を出しました。しかし、研究着手後も新型コロナ

バリアフリー法という法律がありますが、知ウイルスの感染拡大が長期化したため、当事者へ的・発達・精神障害者への取組みについては、の感染リスクを抑えるべく、関空以外の空港を含

2006年のバリアフリー法制定時点でその対象めた航空機の利用に対する当事者ヒアリングを中に含まれています。

心とする基礎的調査へ変更しました。

2013年に制定された障害者差別解消法では、差別的取扱いの禁止と合理的配慮の提供を■研究の目的

バリア解消に位置付けました。このことは、障

私たちの研究グループでは、認知症や発達・害者に対するハード的対策だけではなく、ソフ

知的障害などの、外見からは分かりにくい、いト的な対応も考慮する転換点の一つとなりましわゆる「見えにくい障害」がある移動制約者にた。

対する“社会的障壁の解消”を図るための設計

このような経緯により、2018年の改正バリプロセスや運営システムの実現を目指していま

アフリー法では、障害を社会モデルとして捉す。社会的障壁の解消とは、建築などの環境側

え、公共交通事業者などによるハード・ソフトにある障害となる要因を、社会モデルに基づいの一体的な取組みの推進が示されました。また考え方によって取り除くことをいいます。

た、移動等円滑化促進方針への当事者参加に関

本研究では、空港を含めた航空機利用シーンする規定が明確になりました。

に着目し、障害当事者の生の声から問題点を総

これ以降、ユニバーサルデザインに関わる政合的に把握するとともに、その理由や問題解決策が活発に展開されていきます。ただし、認知に向けた施設計画と人的支援のあり方を示すこ症や発達・知的障害など脳の機能に関わる見えとを目的としています。ただし、冒頭に申し上にくい障害者の参加は、その機会が限られるた

げた通り、当事者による関空での現地調査は断め問題が周縁化されやすく、彼らへの対応はこ念せざるを得ませんでした。

れからになります。多くの人が安心して利用できるためには、横断的に様々な障害者の施設■研究の背景初めて訪れる様々な国籍の多様な人が利用し、かつ非日常的要素も多くある国際空港において、
22

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

利用の際の困難を捉えること、また生じる困難を施設側の問題として位置付けることが必要になってきます。

本研究で考える当事者参加
発達障害や認知症などの研究や、障害者との中心とする、見えにくい障害者の航空機利用に
これまでの一般的な当事者参加
関わりに関する研究はすでにあります。本研究焦点を当てて、それぞれの心身の特徴とその社
発達 / 知的はこうした既往の研究をもとに、さらに知的・会環境の関係において生じる問題の整理という発達・精神障害者や認知症などの脳機能障害を肢体視点で取り組んできました。
総合的な
施設利用の
聴覚
計画と運営
視覚
本研究で考える当事者参加

肢体

視覚

色覚

聴覚

これまでの一般的な当事者参加
発達 / 知的認知症

障害の社会モデル

共通する
認知特性（イメージ図）

発生構造の解明

研究の概念図聴覚認知症

障害の社会モデル

共通する
認知特性（イメージ図）

総合的な
施設利用の
計画と運営

聴覚

視覚
視覚

連続した移動共通する困難

肢体

色覚

肢体

凡例

発達
知的

凡例

発達
知的

連続した移動共通する困難発生構造の解明

研究の概念図7■障害者の航空機利用に関連する法律や指針円滑に利用できるように定めているのは、ハー関連する法律や指針について、日本と欧米をドでいえばバリアフリー法や、移動等円滑化基空港を含めた航空機利用において、障害者が準です。ソフト面に関する取組みについては、比較しました。航空政策については、日本では
7

航空法などで扱われてはいますが、障害者に関今年定められた役務の提供というのが遵守基準

２- １．障害者の航空機利用に関連する法律や指針となりますが、連続した移動という観点から見する内容は航空法やその施行規則では、空港施ると、差別解消法に基づく指針（国交省対応指設と飛行機の乗降口までの経路に関する事業者
２- １．障害者の航空機利用に関連する法律や指針（１）日本における規定

針）となり、事業者の努力義務の範囲となります。

の報告義務のみとなっています。

（１）日本における規定

２- １．障害者の航空機利用に関連する法律や指針
バリアフリー法（１）日本における規定

航空旅客ターミナル施設

バリアフリー法

移動等円滑化基準
航空機内
航空法
移動等円滑化基準
航空法
タラップ 航空機内
搭乗橋

保安A
航空旅客ターミナル施設
検査場
B
保安 ：
ハード面
* ソフト面* ソフト面 ：バリアフリー法A
移動等円滑化基準
タラップ
搭乗橋
検査場
役務の提供
役務の提供
B
航空旅客 航空旅客ターミナル施設
搭乗
航空機内
航空法
ハード面

C

GATE

D

C

GATE

D

D

C

GATE

GATE

チェックイン * ソフト面 ：* ソフト面 ：ターミナル
・カウンター 役務の提供
役務の提供
降機
保安
ハード面 入口A
航空旅客
搭乗
搭乗橋 タラップ
チェックイン 検査場
ターミナル B
・
空港会社 カウンター
航空会社
入口
降機
* ソフト面 ：* ソフト面 ：
役務の提供
役務の提供
国交省対応指針航空会社
ソフト面 航空旅客 空港会社
搭乗
チェックインターミナル
・
障害者への係員の同行（努力義務）
カウンター
入口
降機
国交省対応指針
GATE

GATE

ソフト面

図

ソフト面

空港会社障害者への係員の同行 （努力義務）
航空会社
日本の航空機利用における障害者に関わる関連法令図

国交省対応指針

図

日本の航空機利用における障害者に関わる関連法令図
障害者への係員の同行 （努力義務）
10

図

10
日本の航空機利用における障害者に関わる関連法令図

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

1023

して支援義務が規定されています。

ICAO（国際民間航空機関）では障害者の項があり、「障害者の円滑な移動」という項目で日本は空港会社と航空会社に分かれており、取り扱っています。ここでは障害者の移動の権

支援者の提供は日本のみ努力義務で、EU、ア

利の保障だけではなく、運航の円滑化に寄与す

メリカは義務となっています。ただし、日本のるという位置付けになっています。EU、アメエアラインは皆さまもご存知の通り、世界でもリカにおいては、障害者の支援の提供とその責

高い品質の支援提供があるので、これは評価が任がいろいろ定められています。EU では空港低いことを示しているのではなく、あくまでも管理者に対して、アメリカでは航空事業者に対搭乗ゲート
規則の範囲の話です。

A

日本
欧
欧
州
国
日州
本 米
日
本

ACAA1986/ 規則
EU 規則
バリアフリー関連法
ADA1990
ECAC 文書
国交省対応指針

C

D

C

D

C

B

GATE

B

GATE

B

GATE

GATE

A チェックイン
カウンター
GATE

A チェックイン
カウンター

空港会社

GATE

保安
検査場
保安
検査場

空港会社

チェックイン
保安
カウンター
空港会社
検査場

空港会社

航空会社
空港会社

欧国
州
米

ACAA1986/
EU 規則 規則ADA1990
ECAC 文書

エリア

搭乗
降機
乗継
搭乗

搭乗ゲート
エリア
搭乗ゲート
航空会社
エリア

降機
乗継
搭乗

航空会社

降機
乗継

航空会社

航空会社
空港会社

米国

Ｈ節 「障害者
Ｈの
節移「
動
障の
害円
Ｈ
者滑
節
の化
移
「障
動害
の者
円の
滑移
化動の円滑化
シカゴ条約附
シ属
カ書
ゴ９
条約
附
属
書条
９約８
附
属」
書９ ８-章」
８-シ
章カ
」ゴ
-章

ＩＣＡＯＩＣＡＯＩＣＡＯ
国際民間国
航際
空民
機間
関
航際
空民
機間
関航空機関
国

航空旅客
ターミナル
入口
航空旅客
バリアフリー関連法
ターミナル
国交省対応指針
入口
航空旅客
EU 規則
バリアフリー関連法
ECAC 文書ターミナル
国交省対応指針
入口

D

ACAA1986/
規則
図 国際条約と日欧米の障害者等に関する航空施策と支援管理者
航空会社
ADA1990

図国際条約と日欧米の障害者等に関する航空施策と支援管理者

図国際条約と日欧米の障害者等に関する航空施策と支援管理者

13■障害者の航空機利用に対する空港や航 13
空会社の取組み
次に、障害者に対する空港や航空会社の取組 13

空港や新千歳空港の国際線ターミナルといった空港施設の新築工事や、成田国際空港の改修計画などに引き継がれていきました。

みを紹介します。ハートビル法が制定された

きっかけとなった中部国際空港に関する取組

1994年に、「みんなが使いやすい空港旅客施設

みです。中部国際空港ユニバーサルデザイン研整備指針」が示されました。関西国際空港が開究会構成のメンバーの内訳はご覧の通りです。

港した年です。その3
年 後 の1997年、 仙 台

中部国際空港 UD 研究会構成メンバーの最終的な内訳

空港旅客ターミナルが開港。当時まだ当事者

所属

研究会・部会参加人数

事務局構成人数

小計

合計

障害当事者団体

23人

3人

26人

48人

参加は一般的ではな

学識経験者

6人

0人

6人

かったのですが、身体

一般企業

8人

2人

10人

その他

6人

0人

6人

障害者による現地点検が開港時の仙台空港で行われました。
2005年に開港した
中部国際空港は、空港
設計段階で初めて当事者参加が実施された空す参加者あり基本設計段階（2000年6月〜2000年8月）：研究会2回、部会4回■基本計画における、改良・配慮事項及び今後の設計にあたっての留意事項を取りまとめる．
■空港側が作成する基本計画案を、多様な利用者からバリアフリーの視点で十分な内容であるかを検討し、必要な提言を行う．
↓
実施設計段階（2001年8月〜2001年12月）：研究会3回、部会7回■実施設計段階におけるユニバーサルデザインの導入を検討する．
■現段階において設計に盛り込むべきこと、施工中に検討すべきことなどを整理する．
↓
施工段階（2002年1月〜2005年2月）：部会、研究会、個別分科会、検討会、検証、取材等164回■これまでに検討してきた事項をモックアプや施工図等によって確認し、実際に建物に反映させる．

港となりました。この方式は、その後の羽田
24

※実際には
1000人を越KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

17

羽田空港も同じようにユニバーサルデザイン推進

friends（ディメンシア［認知症］フレンド）の委員会を設置して、委員会を30 ～ 40回繰り返し講習を受けて理解を進めています。

てつくられてきました。成田空港改修計画では、

ガトウィック空港では、感覚過敏を持つ発達当事者による建築デザインルールが初めて作成さ障害児のために、センサリールームを設置してれ、現在まで委員会などが30回以上開かれて検います。センサリールームとは、ブラックライ討が行われています。

トを使うなどして感覚過敏の児童が落ち着けるように工夫した部屋です。そのような部屋を空■見えにくい障害に関わる取組み事例

港の一角につくって、怖がらずに空港が使える

例えば認知症ですが、2020年では高齢者の6状況を整えています。さらにガトウィック空港

分の1が認知症といわれています。認知機能の低でつくられた Hidden Disability のための首か下によって、社会参加のあり方に困難が生じてく

けストラップ（ひまわりストラップ）は、今イ

るものの、今後さらなる増加が見込まれる社会にギリスを出て世界18カ国83空港で採用予定とあって、認知症でも同じ社会で共に生きる共生社

いう広がりを見せています。

会をつくっていくことが重要となります。

空港で取り入れられている気持ちを落ち着かせる為の部屋カームダウン・クールダウン BOX/ 室

日本の空港では、他の公共交通施設よりも早く
このような人たちへの対応が進んでいます。気持
ちを落ち着かせるための成田空港

羽田空港国内線（左：内部、右；外部）

旭川空港「カームダウン・クール
ダウン」の部屋もあります。このような部屋はまだまだ知られておらず、公益財団法人交通エコロ
ジー・モビリティ財団（エコモ財団）では、これを普及させるためにホームーページで説明するな
ど、少しずつ見えにくい
障害者への取組みが日本

見えにくい障害 ( 発達・知的障害者等）への対応の一つカームダウン・クールダウンに関する紹介 WEB サイト
Calm down,cool down（公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団 WEB サイトより）
21

・

2014：Manchester・

2015：Gatwick airport / ひまわりのストラップ（首掛けパス）を導入

airport / 自閉症支援リストバンドを作成

・

2016：Heathrow airport / 認知症患者を対象とした空港の取組を開始

でも進められています。
見えにくい障害者のこ と を 英 語 で Hidden
Disability といいますが、イギリスの航空業界では
この Hidden Disability に特化した取組みが進められています。ヒースロー

https://www.
heathrow.comより

空港では、スタッフ7万6千人全員が、イギリス
で 行 っ て い る Dementia

世界 18 カ国 / 83 空港で採用、採用予定されている
24
https://hiddendisabilitiesstore.com/insights/post/airports-around-the-world
より

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

25

以上、ここまでは航空機を利用する障害者へ

場、搭乗エリア、手荷物受け取り所、到着エリの対応や、空港計画への当事者参加、海外の先

ア、飛行機の中、空港と直結する電車・バス・進事例等をご紹介しました。

タクシーの結節点など、航空機を利用する全てに関わる内容をヒアリングしました。飛行機の■関西国際空港施設の現状調査

みならず、鉄道やバスなどの公共交通機関全体の利用に関するヒアリングもしています。

本研究では当初、関西国際空港での当事者調査を予定しており、そのための事前の施設調査

現地に赴いての調査とは違い、ヒアリングでを行いました。コロナの長期化で当事者調査をはなかなかイメージしにくいことが多いので、断念したため内容は割愛しますが、調査は6項

普段の生活から全て含めて、1人につき2 ～ 3

目の視点から行っています。

時間のヒアリングをさせていただきました。

設備のアクセシビリティ、つまりトイレやエ■ヒアリング対象者

レベーターが使えるか、というようなものだけ
でなく、空港への公共交通機関のアクセスや、対象者は22名の方です。今までは一般的に、連続した移動のための空間のアクセシビリティ

肢体不自由、車いす使用者、視覚障害者、聴覚など、人的支援の仕組みやその方法、あるいは障害者といった障害別に分けてきたのですが、WEB やコミュニケー
ション情報、さらに空港の取組み方といった項目から、確認を行っています。
この結果は後日公開

３−２. 調査日時と調査メンバー
調査日時：2020 年 7 月 27 日（月）10 時半〜 16 時
調査メンバー（敬称略）：関西エアポート株式会社 3 名
調査メンバー：秋山、新田、石塚、丹羽
３−３. 調査方法
鉄道やバスとの結節点やカーブサイドから搭乗口まで、及び降機口から書く交通機関のチケット

予定の報告書にまとめていますので、ご興味のある方はご覧くださ

カウンターまで移動の連続性の確保という視点
３−５. 調査結果（関西空港ターミナルのユニバーサルデザイン評価 / 国内線・国際線）
ロビー（出発）アクセスポイント：（駐車場）

い。 現 在 は 関 西 エ ア
ポート社内にリノベーションを見据えたバリ
アフリー検討会が創設○：出発ロビーの案内カウ ○：FIS ボードが視線の高 ▲：屋根形状で移動方向は ○：身障者用駐車スペース ○：パーキングパーミット
ンターまで誘導用ブロック さにあり、近づいて見るこ 分かるが、空間が均一的で が分かりやすい制に対応
敷設、車椅子使用者用カウ とができる
分かりづらいされ、障害当事者参加

ンター設置、手話・多言語○：パーキングパーミット制に対応
通訳等ありのもと議論が始まって

主な
確認
事項

○：国際線出発ロビーは移動の方向性が分かりやすい▲：UDタクシー未導入▲：国際線出発ロビーのエリアが分かりづらい○：Face Touch 保安検査
Meを搭載したタブレットを

アリング調査について

2

報告します。ヒアリン

1

EV・ES・階段

検査エリア

保安検査

出国検査

26

免税店エリアシャトル▲：待合席に優先席がない

基本的にエアラインが全て支援
基本的にエアラインが全て支援

基本的にエアラインが全て支援

ル施設全体です。出発カウンター、保安検査▲：EVに音案内ナシ、浮き出しボタンではない
シャトル

EV・ES・階段

ロビー

グ内容は空港ターミナ
エリア、チェックイン

▲：階段の点状ブロックが不適合

各カウンターに配備○：全ての個室にフラッシュライトが設置
出国検査

EV・ES・階段○：空港と汽船乗降場間のバスはスロープを設置

ｱｸｾｽﾎﾟｲﾝﾄ

▲：多機能トイレの開閉ボタンの位置が使いづらい

EV・ES・階段○：鉄道はバリアフリー化済み

アクセス▲：待合席に優先席がない

免税店エリア

EV・ES・階段

3

検査エリア

EV・ES・階段

ロビー

ｱｸｾｽﾎﾟｲﾝﾄ

▲：EVに音案内ナシ、浮き出しボタンではない

EV・ES・階段

アクセス

41

次に、当事者へのヒ▲：階段の点状ブロックが不適合○：Face Touch Meを搭載したタブレットを○：乗換シャトルバスはノンステップバス
各カウンターに配備○：パーキングパーミット制に対応○：鉄道からターミナル経路が○：全ての個室にフラッシュライトが設置○：空港と汽船乗降場間のバスはスロープを設置
分かりやすい○：身障者用専用駐車場数が相当数あり

EV・ES・階段

2▲：多機能トイレの開閉ボタンの位置が使いづらい▲：国際線出発ロビーのエリアが分かりづらい○：乗換シャトルバスはノンステップバス

3

27○：国際線出発ロビーは移動の方向性が分かりやすい▲：UDタクシー未導入

EV・ES・階段■見えにくい障害当事者へのヒア
リング調査

主な
確認
4
事項

○：鉄道からターミナル経路が分かりやすい○：鉄道はバリアフリー化済み

EV・ES・階段います。

○：身障者用専用駐車場数が相当数あり

基本的にエアラインが全て支援*上記図に関しては、2019年より実施している「地方空港におけるユニバーサルデザイン評価」を元に作成（中央大学研究開発機構、一般社団法人全国空港ビル事業者協会、公益社団法人交通エコロジー・モビリ
28
ティ財団、八千代エンジニアリング株式会社）KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

28

本来であれば見え方や聞こえ方という認知特性

今 回 は コ ロ ナ も あ っ て、Zoom を 使 っ たから共通事項を解明することが重要になると考WEB でのヒアリングを行ったので、かえってえています。しかしそれでも障害特性はあるの広い範囲で活躍されている方々のお話を聞ける

で、グループをⅠからⅢに分けてまとめました。

というメリットがありました。

表ヒアリング対象者分類

年代

20 代 1 名、30 代 2 名、40 代 7 名、50 代 4 名、60 代 7 名、70 代 1 名

性別

男性 12 名、女性 10 名

地域

宮城県：1 名、茨城県：1 名、埼玉県：1 名、東京都：7 名、大阪府：7 名、京都府 :：3 名、奈良県：1 名、鳥取県：1 名

仕事

障害当事者関連（自営や印刷業、コンサル、作業所等を含む）：17 名、会社員・
公務員：2 名、研究職：3 名

診断名

Group Ⅰ：一般的に精神疾患として分類される、所謂、脳機能の障害となる 15 名（若年性認知症 8 名、発達・自閉スペクトラム症：2 名、精神 2 名、高次脳機能：2 名、軽度知的：１名）
Group Ⅱ：聴覚障害者 3 名Group Ⅲ：視覚障害者 4 名

外出の
方法と
外出時
のサ
ポート
状況等

生活圏

基本的に、生活圏であれば一人でも公共交通機関の利用に不都合はない：
21 名
生活圏であっても地理的障害があるので一人では外出させない：1 名

旅行時や普 遠距離も一人で外出：11 名段行き慣れ 知らない場所・遠方 ･ 病院に行く際は同伴者が必要なこともある：10 名ていないと 同伴者が必ず必要である：１名
ころ
34■ヒアリング結果

む声が多くありました。

脳機能に障害を持つ方には、「脳が疲れる」「脳

ハード整備の代表的な項目については、抜粋での疲労」という、私たちがあまり使わない言葉

示しています。例えば、建築空間全体のつくり方、を使っている方が多くいらっしゃいました。

案内サイン・案内図の表示方法、気持ちを落ち着

ロービジョンの人は、建築空間のつくり方やかせることを目的とした専用の部屋などです。

案内図の表示方法によって自身の行動が左右さ

多くの方が、外出先で混乱が起こらないようれます。空間のつくり方によって、スムースににするために、自分自身で様々な工夫をした上で利用できたりできなかったりすると皆さまが外出し、飛行機を利用していることが分かりましおっしゃっていました。

た。いずれの障害がある場合でも、事前に施設情見えにくい障害者にとって、外出すること

報や支援情報など、WEB から得られる情報は非

は、「感覚を研ぎ澄ませる」ことでもあります。

常に重要だということでした。そうした点を踏ま発達・知的障害はもちろん、認知症もそうでえたソフト的配慮が更に必要となります。

す。聴覚障害者は、一生懸命聞こうとしたり、聞こえるようにするために、かえって大きな音が頭の中に入ってきて脳が疲れます。視覚障害■羽田空港ターミナルでの障害当事者との意見交換

者は、見えないので感覚や神経を酷使します。

ヒアリング後の2021年6月17日に、当事者4

このような脳の疲労を休ませるための場所を望名に集まってもらい、羽田空港ターミナル会場
にて公開で意見交換を行いました。
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

27

自閉症スペクトラムの方

ハード整備の代表的な項目については、「取るべき方法」とその「理由」として以下のようからは、なぜ混乱が生じるのかについて、自身を例にした発表がありました。例
えば落ち葉の見え方が全然にまとめられる（抜粋）【ハード整備】
取るべき方法理由□ 建築の空間全体の作り方
・ ランドマークを設置する、もしくは空間全 ・ 特に空港のような広いところで、同じよう体を色で分けるなど自分の場所が確認でき

違 う と い う 話、 ア ル フ ァ
ベットの書体によって読めるようにする・

る・読めないが変わってくるという話、また情報を得やすい方法などについて伺同じような空間だと自分がどこにいるのか

柱、床、壁のコントラストを付ける他、移分からず不安になる（Ⅰ）

動する場所と滞留空間の別が分かるような ・空間のイメージができないと不安になる

色分け等をする（Ⅰ）

・

照明で誘導する、空間の広さを示す

・

トイレはマークだけでなくて、入口枠ごと・視野が狭いロービジョン者であっても色で・

コントラストがしっかりとついた空間であある程度判断できることがある（Ⅲ）

赤や青だと分かりやすいいました。

な空間だと空間把握がしづらい（Ⅰ）
・ればロービジョン者でも認識ができる（Ⅲ）

若年性認知症の当事者か※色判別が不可能な場合もあり

らは、焦りや頭の疲れから
38

不安になるとの話がありました。その状態になると、水槽やプールの中にドボン□ 案内サインや案内図の表示方法
・ 高い位置だけでなく、目線や目線以下に案 ・垂直の視野が狭いため、上方の案内サインと落ちたときのように、頭内サインや案内図を設置することも必要などには気付かない（空港などは高い所に
案内サインがある場合が多い）( Ⅰ）の中でボアボアボアと耳鳴・りが起こり、周囲と遮断さた瞬間に、記憶が飛んでしまう（空港など
は高い所に案内マップなどがある場合があれた感覚に襲われ、焦りかる）( Ⅰ）

ら情報がほとんど入ってこなくなるとのことでした。

上方の案内を見て、目線の高さに頭を下げ・・

これは先ほどの自閉症の方高いところの案内サインは、「だいたいこ

非常時や避難方法等を伝えるデジサイなど ・の辺にあるだろう」という推測になる（Ⅲ）
空港のように広い所だと音情報が得られなの設置いことがある（Ⅰ）
・も、表現は違えど同じよう

音情報を上手く得られないことがあるので様々な情報取得方法があると良い（Ⅰ）

なことを言っていました。

・

非常時の情報取得ができない（Ⅱ）

聴覚障害者からは、職員の対応による円滑なコミュ

39

ニケーションの必要性や、
案内サインの分かりやすさ
や見やすさ、ランドマーク□ 気持ちを落ち着かせることを目的とした専用の部屋
・ 大きな駅や人が多く集まる場所などにおい ・ 脳の疲労がありクールダウンできる場所はやヘルプポイントの必要性など、共通した事項を聞くて、気持ちを落ち着かせる、脳疲労を取る、頭の切り替えにもなり大切（Ⅰ）

休むことができる、緊張を取ることを目的 ・音が多いところでは色々な音の判断ができとした場所や部屋の設置ことができました。

なくなり、脳が混乱して不安になる（Ⅰ）
・

体調が悪い時には一時的に横にならないと・音を聞き取る為の補聴器は、周りがずっと

辛く看護室等の利用が必要になる（Ⅰ）

意見交換では、単体で実施したヒアリングからは得煩かったり 反響がすごいと耳が疲れる（補聴器を切ると全く聞こえなくなり、頭がぼられない、ヒアリング以上っとする）静かな部屋が欲しい（Ⅱ）の多くの示唆に富む意見を・るので、そういう部屋があると安心する得ることができました。
※■研究成果のまとめ
若年性認知症や発達・精神障害、脳の機能障害の方
28

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

外出したら、神経を張り巡らせるので疲れ（Ⅲ）
不安が強い為、周囲から遮断されると返って不安になるので、一般の人と同じ場所に居る方がよい（Ⅰ）※

個室でなく椅子だけでも大丈夫（Ⅰ）※

別の部屋になっているようりも、むしろ色々な情報が沢山簡単に入手できる方がよい（Ⅲ）
40

は、その障害の理解の難しさなどから対応が遅です。とはいえ、やはり不安もあるので、困っれていたため、これまでヒアリングの対象になたときにはいつでも声をかけられるような運営

りにくい状況でした（それまでは主に家族の体制も必要になるわけです。バリアを総合的に声）。今回、具体的な障壁の内容を本人の声を検討して専門的に捉え、施設整備と人的支援を通して聞くことによって、より実態に迫る方策

検討することが重要になると考えています。

を見出せるという示唆を得ました。

今後、設計や改修の際には、今回できなかっ

どのような方策が安心した利用につながるのた現地調査を行い、これらの対策の有効性を検か、それはどのような状態なのか、あるいは他証していく必要があります。さらに様々な障害の障害がある人とどんな共通性があるのか、な

当事者が相互にこれらの情報を交換し、異なるどについて、一部ではありますが垣間見ること

障害間の共通事項として包括的にまとめ、効果ができました。

的に設計や運営に活用することが必要になるで脳の機能に障害がある場合は、慣れない場所

しょう。

で迷わないように気を張ることで、脳が疲れます。また、多くの方が語っていたのが「イメー■おわりにジとの違い」です。イメージしていたこととの東京大学の熊谷晋一郎先生の言葉を借りる違いから混乱や不安が生じるということでした。

と、脳の機能は異種混沌的なものであり、それこのような状況を防ぐために、私たちは建築ぞれが直面する障害に対してさらに多様な対応空間で「自分の居場所の確認」ができて、「移が必要になると考えられます。周辺の環境整備

動する場所と滞留場所の区別」を付けて空間をとともに、私たち一人ひとりがさらに多様な障分かりやすくすることによって、ウェイファイ

害の状況についてもきちんと理解し、共生社会

ンディングを自分のペースで行えるようにするの実現に向けたプロセスを進めていかなくてはための環境づくりを考えていかねばなりませならないと、本研究を通じて改めて気付いた次ん。一つのことに集中できるように、目の高さ第です。

に分かりやすい案内表示をつくることは、混乱を防ぐことにもなります。

私からの報告は以上になります。ヒアリングに協力いただいた当事者の方々、調査フィールドと一方で、見えにくい障害の方は常にアテンド

してご協力いただいた関西エアポート株式会社運（人的支援）が必要というわけではなく、認知用部の方々、伊丹空港の方々には改めてお礼を申症でもある程度一人で行動することができるのし上げます。ご静聴ありがとうございました。

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。2020 年度は、以下の 4 件に対して助成を行いました。
①空港 BCP の実効化に資する組織ガバナンスの構築に関する研究／大西 正光 氏（京都大学防災研究所准教授）②空港アクセスと一体的な二次交通サービス改善のための統合型モビリティ・サービス需要創出効果分
析：関空利用訪日中国人観光客を対象として／西井 和夫 氏（流通科学大学経済学部 教授）③航空貨物を含めた全世界国際物流シミュレーションモデルの構築／柴崎 隆⼀ 氏（東京大学大学院工学系研究科 准教授）④認知症や発達障害など見えにくい障害者のスムースな移動の実現に関する問題点の明確化と解決策の検証／丹羽菜生氏（中央大学研究開発機構 機構助教）
上記③④の調査研究成果発表会（後編）を 2021 年 9 月 28 日にオンラインで開催し、その抄録を本誌
11 月号に掲載しています（①と②は 9 月号に掲載済み）。

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

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コロナ禍でも発揮される関空の底力
産経新聞大阪本社社会部関西空港支局

牛島要平

新型コロナウイルスの感染拡大が旅客の急減ような形で推移してきたことが分かった。関西という形で関西国際空港を直撃してから2年近エアポートの決算などの記事で「2021年度がくがたとうとしている。あれほどにぎわった国正念場」と書いてきたが、これでは危ういので際線フロアから人影がほとんど絶えたのは昨年はないかと考えてしまう。

春だった。取材で空港を訪れるたびに「たくさただ、同社の山谷佳之社長にとって、ここまんの海外旅行客を再びみられるのはいつになるでは想定の範囲内ではないか。山谷社長に今年のだろう」と寂しい思いに駆られてしまう。感7月のインタビューで今後の旅客需要の見通し

染状況は落ち着いてはいるものの、再拡大の懸を聞いたところ、コロナワクチンの接種が進み念は消えず、将来にはなお深い霧がたちこめてつつある状況などを踏まえ「（国内線は）できいる。それでもいくつかの光は差している。今れば10月ごろから回復してほしい。もう1年半

回は、旅客輸送が低迷を続ける一方、空港のも耐えてきたので、あと1年半でも耐えて見せよ

う一つの柱である貨物輸送が好調な伸びをみうというのが本音だが、もう少し早い段階で回せ、関空が底力を発揮しているという点に注目復するのではないか」と答えた。ブノア・リュ

したい。

ロ副社長は国際線について「移動したいという人の欲求はなくならない。国境が開放され、入■鍋底を這う旅客数
関西エアポートが10月25日に関空の2021

国制限がなくなり次第、回復すると信じている」と語った。

年度上半期（4 〜 9月）の利用状況を発表した

現在がまさに山谷社長が期待した旅客回復のが、記事のために数字をグラフに落とし込んでターニングポイント。発令されていたコロナ対

みて「ああやっぱり、まだこんな状態なのか」

策の緊急事態宣言などが全都道府県で9月末にと厳しい現実を再確認させられる思いだった。

解除され、年末年始にかけて便の予約が増えて国際線と国内線を合わせた総旅客数は141くることが期待される。国内線の1週間当たり万人で、新型コロナの影響が大きかった2020の出発便数は10月24 〜 30日の実績で354便。

年同期比で60％増加した。ただ、コロナ前の4週連続の増加ではあるが、力強さに欠ける。

2019年同期比では91％減。コロナ前に総旅客

関西エアポートの広報担当者は「まだ様子見の数の約8割を占めた国際線旅客数は、2019年

人が多いのでは。このまま感染が落ち着いてく

比で99.1％減の11万人にとどまり、ほぼ「消れれば」と祈るように語る。

滅」した状態が続いている。企業駐在員や留学

国際線は週50便に満たない状態が続いてお生らの出入国があり、2020年比では77％増加

り、大きな変化はみられない。欧米各国はワクした。

チン接種や検査の証明書提示を条件に入国制限

コロナ感染が始まった2020年度上半期の落緩和を進めており、担当者は「落ち着いた地域

ち込みが大きかったため、その後の国内線の回から回復してくれれば」と期待をかける。航空

復傾向はグラフにするとほとんどみえないレベ

会社にも前向きな動きがある。フィンエアー

ルにとどまり、旅客数はまさに「鍋底を這う」（フィンランド）は10月1日から関空―ヘルシ

30

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

ンキ線を週3便（往復）で再開。来年3月下旬

また、UPS（米国）は7月、関空〜中国・深までの冬期ダイヤ期間中に週7便まで段階的に圳間の直行便就航を発表。関空と世界各地の主増便する計画だ。

要市場との輸送所要時間を1日短縮した。東海・近畿・中国地方の一部地域で緊急の輸入貨物の■好調な貨物便

より早い配達が可能となり、また輸出貨物の集予断を許さない状況が続く旅客需要だが、貨荷締切時間を延長。荷主企業は取引先や顧客の物輸送は順調に伸びている。前述の4 〜 9月利

要望への迅速な対応と生産・受注の拡大が可能

用状況によると、国際線貨物便の発着回数は過になる。関空が扱うアジア向け貨物の主力はハ

去最高の1万3,966回でコロナ前の2019年同期

イテク機器。同社は記者会見で「深圳などの中比で約2倍に達した。2020年比でも13％伸び

国華南はハイテク産業の集積地で、電子部品なている。国際貨物取扱量は40万5,236㌧で、どの輸送需要が高まっている。これに対して日2020年比18％増、2019年比9％増となった。

本国内では製造業の旺盛な輸出需要がある」と背景には、世界的に人の移動が低迷する一方

背景を語った。

で欧米や中国で経済活動がいち早く回復を始め、物の移動が活発化している事情がある。特に海外旅行ができない分、一般消費者向けのアマゾンなどの通信販売が急速な伸びをみせている。関空の航空貨物業界の関係者は「小口の国際貨物が増えている」と話す。

■ 24 時間空港は強み
航空貨物の伸びには、最近の世界的な貨物輸送の逼迫という特殊事情も関係している。
コロナで旅客便が減便したため、それまで旅客機の貨物スペースで運んでいた分の貨物が貨

関空には10月24日、フランス産ワイン「ボー物便に流れ込むという状況が昨年から続いていジョレ・ヌーボー」の初荷がエールフランスの旅る。これに加えて、最近は海上輸送が急速な輸客機で到着した。輸入販売元のサントリーワイン

送量の増大に追い付いてない。コロナの影響でインターナショナルによると、他空港を含む同社

船会社がコストのかかるコンテナを減らし、特の輸入数量は2016年以来5年ぶりで前年を上回に米国では港湾労働者が離れていたことが響いる。同社の担当者は「輸送コストは上昇気味だが、て、港の回転率が低下している。米ロサンゼル

価格は例年並みに抑えている」と話し、国内市場

ス・ロングビーチ港などでは多くの船が沖合での伸びに期待を寄せていた。これも航空貨物の活足止めされる状況が生じた。

況を示す一例ではないだろうか。

これらの事態はいずれ収束するとみられる

こうした貨物需要の増大を受けて、航空会社

が、前述のように航空会社が関空で新規就航をは積極的な事業展開を進めている。フェデック

決めているのは一時的な取り組みではないだろ

スエクスプレス（米国）は10月11日、関空とう。荷主は納期を遅らせるわけにはいかないた

フランスのシャルル・ド・ゴール空港の直行便

め、海上で運べなくなった貨物はコストが高くを新規就航したと発表した。直行便により48ても航空に回す必要がある。緊急時のサービス

時間以内の配送が可能で、両空港間の1週間当能力を維持することは、輸送業者が顧客を獲得

たり輸送量は200トン増加する。さらにこの貨するうえで重要なポイントになる。

物便は関空到着後に中国の広州白雲国際空港に空港もしかり。関空は24時間空港であり、向かい、関西から中国市場へのアクセスもしや大型機の離着陸が可能な4,000メートルを含む

すくなるという。同社は「特に e コマース（電2本の滑走路を常時運用可能という日本でも珍子商取引）が急成長し、年末のホリデーシーズ

しい国際空港だ。その点を世界の航空会社が評ンに向けて貨物取扱量がピークに達する中で、価している。旅客の回復が見通せない今、貨物あらゆる規模の企業をサポートしたい」としてでもがんばっている関空の「もう一つの顔」をいる。

もっと取材していきたいと考えている。
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

31

航空空港研究レポート Vol.30

第 2 階層都市に関する一考察－ヨーロッパを対象とした調査研究と大阪への示唆－
関西学院大学 総合政策学部

関西学院大学 総合政策学部
松本秀暢
松本 秀暢

1 はじめに第2階層都市に関する一考察

近年、ヨーロッパでは、地域の均衡的発展に果たす都市の役割を重視し、首都（第 1 階層都市）−ヨーロッパを対象とした調査研究と大阪への示唆−

への集中的投資と、第 2 階層都市をはじめ、それ以外の都市への分散的投資のどちらが、国全体の経済パフォーマンスを向上させるかについて、さまざまな議論が展開されている。
本研究レポートでは、ヨーロッパの第 2 階層都市を取り上げた既往研究を踏まえながら、我が国の第 1．はじめに
2 階層都市である大阪について考える。

近年、ヨーロッパでは、地域の均衡的発展に果たす都市の役割を重視し、首都（第1階層都市）への集中的投資と、第2階層都市をはじめ、それ以外の都市への分散的投資のどちらが、国全体の経済

2 ヨーロッパにおける第 2 階層都市への関心の高まり

パフォーマンスを向上させるかについて、さまざまな議論が展開されている。

Parkinson,
et al.（2012）は、図 1 に示したヨーロッパにおける 31 ヶ国の首都（第 1 階層都市）と、
本研究レポートでは、ヨーロッパの第2階層都市を取り上げた既往研究を踏まえながら、我が国の第2階層都市である大阪について考える。
同研究が第2 階層都市と位置付けた 124 都市を取り上げて、景気後退前の 2000 年から 2007 年までの 7 年間を分析対象期間として、そ2．ヨーロッパにおける第 2 階
れら都市と国の年平均 GDP 成長率を層都市への関心の高まり
1)。その結果、図2 に示す
比較している
Parkinson
et al.（2012）は、図1に示したヨーロッパにおける31
ヶ国
通り、首都（第1 階層都市）については、の首都（第1階層都市）と、同研究が国の年平均
GDP 成長率を上回ったか

第2階層都市と位置付けた124都市を同等であった都市数が 22 都市、そして取り上げて、景気後退前の2000年か下回った都市数が7 都市であった一方ら2007年までの7年間を対象とし、で、第2 階層都市に関しては、各々、57
それら都市と国の年平均
GDP 成長率1)を比較している。その結果、図2に都市と61 都市であった。すなわち、第1
示す通り、首都（第1階層都市）につ

階層都市の 3 分の 2 程度、そして第 2

いては、国の年平均 GDP 成長率を上

階層都市の約半数は、国全体の年平回ったか同等であった都市数が22都
均 GDP
成長率を上回っていた。
市、そして下回った都市数が7都市であった一方で、第2階層都市に関して
また、上記の分析対象都市に関するは、各々、57都市と61都市であった。

定量的なデータ分析や政策評価、政策

す な わ ち、 第1階 層 都 市 の3分 の2程立案者へのインタビュー調査、あるい度、そして第2階層都市の約半数は、
1)

図
分析対象都市図11 分析対象都市
出所）Parkinson et al.（2012）図2.1
出所）（）図 より、筆者引用
より、筆者引用。

1）

Parkinson et al.（2012）では、第 2 階層都市を「首都以外の都市で、その経済的かつ社会的動向が、国全体

Parkinson et al.（2012）では、第 2 階層都市を「首都以外の都市で、その経済的かつ社会的動向が、国全体の経の経済成長に対して、潜在的に影響を与えるほど重要な都市」と定義している（8 ページ）。なお、Parkinson
済成長に対して、潜在的に影響を与えるほど重要な都市」と定義している（8 ページ）。なお、Parkinson et al.（2012）
et al.（2012）の補足的な説明や詳細については、Parkinson（2013）で取り上げられている。
の補足的な説明や詳細については、Parkinson（2013）で取り上げられている。
また、第 2 階層都市の英語表記については、“secondary city”や“secondly-ranked city”、“second
また、第2 階層都市の英語表記については、“secondary city”や“secondly-ranked city”、“second tier city”等がtier city”等があるが、本研究レポートでは「第 2 階層都市」という日本語表記に統一する。
あるが、本研究レポートでは「第 2 階層都市」という日本語表記に統一する。

32

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

1

第２階
ＤＰ
2 層都市の労働者１1人当たりＧGDP

都市
の年年平均
平均ＧＤＰ成
長率（％）
都市
成長率

第
階
層
都
市
労
働
者
人
当
た
り

国の年平均

成長率（

）

図2
図 2 国と都市の年平均GDP成長率の比較
国と都市の年平均 GDP 成長率の比較
出所）Parkinson et al.（2012）図2.4より、筆者引用。

出所）

（

）図

地方分権化度より、筆者引用。

地方分権化と第2階層都市の労働生産性
図図3
3 地方分権化と第2 階層都市の労働生産性
出所）Parkinsonal.（2012）図2.9より、筆者引用。
出所）Parkinson
et etal.（2012）図2.9 より、筆者引用。

は、第2 階層都市のケース・スタディー等を通し国全体の年平均GDP 成長率を上回っていた。
データ分析や政策評価、政策立案者へのイン高い経済パフォーマンスを実現可能な第2 階

人口１人1当たりＧＤ
Ｐ
GDP

また、上記の分析対象都市に関する定量的なて、首都（第1 階層都市）に特化するのではなく、人
口

タビュー調査、あるいは、第2階層都市のケー

層都市を育成することによって、国全体の経済

ス・スタディー等を通して、首都（第1階層都

人
当
た
り

的な潜在力を引き出すべきであると提言してい市）に特化するのではなく、高い経済パフォー
る。具体的には、第2 階層都市が有する社会
マンスを実現可能な第2階層都市を育成することによって、国全体の経済的な潜在力を引き出資本や民間資本、人的資本、産業集積、経済すべきであると提言している。具体的には、第活動等を最大限に活用するために、第2 階層
2階層都市が有する社会資本や民間資本、人的都市に適切なインフラ整備と、権限および財源
資本、産業集積、経済活動等を最大限に活用すの移譲を行うことが重要であると主張している。

人口百万人当たり特許申請数るために、第2階層都市に適切なインフラ整備

図4
図 4 都市の特許申請数と人口1人当たりGDP
特許申請数と都市の 1 人当たり GDP

図 3 は、2007 年における分析対象国の地方と、権限および財源の移譲を行うことが重要で出所）Parkinson
より、筆者引用。
出所）Parkinson etet al.（2012）図2.10
al.（2012）図 2.10 より、筆者引用。

あると主張している。
分権化度と、第2 階層都市の労働者 1 人当たり

GDP のGDP図3は、2007年における分析対象国の地方分権化度と、第2階層都市の労働者1人当たりの関係を示したものであるが、同図からは、オランダやベルギー、ドイツをはじめ、地方分権化

関係を示したものであるが、同図からは、オランダやベルギー、ドイツをはじめ、地方分権化が進が進んでいる国の第 2 階層都市ほど、労働生産性は高いことが分かる。さらに、同論文では、技術んでいる国の第2階層都市ほど、労働生産性は高いことが分かる。さらに、同論文では、技術革新

革新の重要性を指摘しているが、図 4 には、第 1 階層都市および第 2 階層都市を対象として、2006の重要性を指摘しているが、図4には、第1階層都市および第2階層都市を対象として、2006年から

年から2007 年までの人口百万人当たり特許申請数と、人口 1 人当たりGDP の関係が示されてい2007年までの人口百万人当たり特許申請数と、人口1人当たり
GDP の関係が示されている。特許る。特許申請数は技術革新を表す指標であると解釈すれば、多くの第2 階層都市が、首都（第 1
申請数は技術革新を表す指標であると解釈すれば、多くの第2階層都市が、首都（第1階層都市）と同等かそれ以上の成果を上げていることが観察される。例えば、特許申請数の上位7都市は全て第2階層都市）と同等かそれ以上の成果を上げていることが観察される。例えば、特許申請数の上位
7

階層都市（アイントホーフェン、シュトゥットガルト、ミュンヘン、ニュルンベルク、マンハイム、都市は全て第 2 階層都市（アイントホーフェン、シュトゥットガルト、ミュンヘン、ニュルンベルク、マン

グルノーブル、タンペレ）であり、上位30都市には、首都（第1階層都市）は4都市（ヘルシンキ、ハイム、グルノーブル、タンペレ）であり、上位 30 都市には、首都（第 1 階層都市）は 4 都市（ヘルシコペンハーゲン、ストックホルム、パリ）しか入っていない。全体的に、地方分権化が進んでいる

ンキ、コペンハーゲン、ストックホルム、パリ）しか入っていない。全体的に、地方分権化が進んでい連邦国家や北欧諸国の都市が上位を占めていることから、地方分権化と技術革新の間には、高い相る連邦国家や北欧諸国の都市が上位を占めていることから、地方分権化と技術革新の間には、高関関係があることを示唆しているといえる。
い相関関係があることを示唆しているといえる。
KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

2

33

一方、Roberts（2014）は、従来、第2階層都市は人口規模によって定義されてきたが、これからは、人口規模に加えて、世界や地域、国内の都市システムにおける機能性（Functionality）と連結性（Connectivity ／ Linkages）の大きさが、第2階層都市の重要な決定要因になると主張している。そして、第2階層都市を育成するために、都市政策や都市計画を通して、政府が都市を均衡的に発展させることが必要であり、都市自体も、自らが有する専門性やロジスティクス機能を強化すると同時に、貿易や投資、技術、知識等における競争力を高めることが重要であると指摘している2)。

3．我が国と大阪への示唆
以上で述べたように、ヨーロッパの調査研究を行った Parkinson et al.（2012）からは、第2階層都市の発展のためには、地方分権の推進と技術革新の創出が必要であり、さらには、このような第2階層都市の発展こそが、国全体の経済パフォーマンスを高めるといえる。そして、Roberts（2014）で指摘されているように、第2階層都市の発展には、国内外の都市システムへの連結性の強化が重要であり、そのために空港や港湾機能の果たす役割は大きいといえるだろう。
大阪には、すでに十分な社会資本や民間資本、人的資本が蓄積され、多種多様な産業が集積し、高度な経済活動も集中している。したがって、ヨーロッパの経験からは、今後、大阪がより一層発展するためには、地方分権による適切な権限や財源の移譲が重要となるのかも知れない。その結果、関西圏全体の経済パフォーマンスを高め、地域間の経済格差を縮小させ、さらには、日本全体の経済パフォーマンスを向上させる可能性があるだろう。
地元の自治体や経済団体からは、アジアのゲートウェイ、および西日本の交流拠点として、域内の空港と港湾の機能強化が提言されている（関西経済連合会他（2015））。また、関西3空港懇談会は、神戸空港の国際化に関して、新型コロナウイルス感染拡大に伴う航空需要の減少があるものの、大阪・関西万博の開催に向けて、「2025年頃までの中期的な検討課題」と位置付けている（「第10回関西3空港懇談会」報道資料）。今後、関西3空港の最大活用によって、大阪のロジスティクス機能を強化し、国内外の多くの都市との連結性や接続性を高めることができれば、第2階層都市としての大阪の位置
付けは、大きく向上することが期待できるだろう。

4 ．おわりにヨーロッパでは、国の持続的な経済成長と発展のためには、これまでのような首都（第1階層都市）への集中的な投資よりは、むしろ第2階層都市への投資が効果的であると考えられている。そして、首都（第1階層都市）への過大投資と第2階層都市への過少投資は、長期的には持続不可能であり、国全体の経済パフォーマンスを減退させると指摘している。同様に、OECD（2012）でも、第2階層以下の都市の重要性を指摘した上で、国の競争力を最大化させるためには、それらの都市の潜在的能力を最大限に引き出すことが重要であると述べている。
これまでは、集積の経済効果によって、首都（第1階層都市）への集中的投資が最も国益に適うと2）

Roberts（2014）では、以下の通り、第 2 階層都市を「国の 2 次的な拠点都市」、「衛星都市」、そして「輸送都市」の 3 つに類型化している（37 ページ）。
(a)Subnational urban centres of administration, manufacturing, agriculture or resource development.
(b)Metropolitan clustered secondary cities, which develop on the periphery of metropolitan or urban
regions and take the form of new towns, spillover growth centres and linear cities. These could
also include migrant and refugee cities.
(c)Corridor secondary cities, which develop as growth poles along major transportation corridors.
ただ、アフリカや南アメリカ、アジア、太平洋諸国における発展途上国や中進国を主な対象としていることから、世界全体で 2,400 以上の第 2 階層都市を定義しており、その範疇がやや広いともいえるかも知れない。

34

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

考えられてきたが、首都（第1階層都市）への過度な集中は、いずれは集積の不経済をもたらす。我が国では、首都であり第1階層都市である東京はすでに過大であり、外部不経済が明らかに発生しているとの指摘もある。今後、我が国の経済成長戦略を考える上で、ヨーロッパの調査研究には、大阪に対する示唆に富んだ政策的含意があるだろう。
【参考文献】
1）関西経済連合会・大阪商工会議所・京都商工会議所・神戸商工会議所・関西経済同友会（2015）「国土の新
たな発展に向けて」、24 ページ。
2）OECD (2012) Promoting Growth in All Types of Regions, Paris, OECD.
3）Parkinson, M., Meegan, R., Karecha, J., Evans, R., Jones, G., Tosics, I., Gertheis, A., Tönko, A.,
Hegedüs, J., Illés, I., Sotarauta, M., Ruokolainen, O., Lefèvre, C. and Hall. P. (2012) Second Tier
Cities in Europe: In An Age of Austerity Why Invest Beyond the Capitals?, European Institute for
Urban Affairs, Liverpool John Moores University.
4）Parkinson, M. (2013) European Cities in an Age of Austerity: Why Invest beyond the Capitals?
And What Policy Messages for EU?, RSA European Conference.
5）Roberts, B. H. (2014) Managing Systems of Secondary Cities: Policy Responses in International
Development, Brussels, Cities Alliance/UNOPS.

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

35

2021 年 10 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2021 年 9 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2021/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

123％、前々年同月比 36％）
○発着回数
6,002 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
発着回数について

国際線： 3,027 回
国際線：96.0便/日（前年同月比 118％）
		（対前年比96％）
国内線： 2,975 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 129％）		（対前年比96％）乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 123％
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物の 6,002 回、国際線は同 118％
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
の 3,027 回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

115％、前々年同月比 11％）
○旅客数人 （前年同月比○旅客数 261,807
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 15,496
人
国際線：
21.6千人/日（前年同月比92％）
		（対前年比82％）
国内線：246,311
人
国内線： 10.1千人/日（前年同月比117％）
		（対前年比
93％）

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 115 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
261,807 人、 国 際 線 は 同 92 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
15,496 人、 う ち 外 国 人 は 同 63 ％ のまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
6,455 人となっております。
しました。

前年同月比113％、前々年同月比
105％）
○貨物量
68,709t		（（対前年比97％）
貨物量について○貨物量 1,872t/日

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 113％の量：
31,477t		
前年同月比110％）
積 込 量：
817t/日（（対前年比92％）下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
68,447t となっております。
量：36,970t
117％）
取 卸 量：
956t/日		（前年同月比（対前年比102％）
回りました。
国内貨物： 100t/日（対前年比104％）62％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前262t （前年同月比年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、68,447t （前年同月比
国際貨物： 1,773t/日（対前年比 113％）97％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2021 年 10 月 20 日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］
（速報値）

近
畿
近
畿
管
管
大
阪
大
阪
関 西 空
関 西 空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

出
出

1,150,452
1,616,223
704,385
1,094,736
239,449
400,913
328,142
507,623
4,760,814
6,841,191（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港羽 田 空 港福 岡 空 港中 部 空 港新 千 歳 空 港
福 岡 空 港97.0 24.2
121.2
23.6
94.8 14.8
118.4
16.0
5.0
92.0
113.1
5.9
6.9
91.6
110.8
7.4
89.7 100.0
113.0
100.0

輸 出
出
輸

前 年 比 全国比
前年比 全国比328,142
507,623
752,548
1,107,316
51,653
18,57845,56099,755

91.6
110.8
87.8
121.2
82.1
136.8
84.2
144.6

1,482
16,8792021 年 9 月分

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）輸
輸（平成23年5月分）

87.4
97.5

6.9
7.4
15.8
16.2
1.1
0.3
1.0
1.5
0.0
0.2

輸
輸 入
入
1,096,550
1,390,374
822,4431,034,312
348,558
441,573
227,156
392,2875,614,529
7,463,952

輸
輸

入
入

前 年 比 全国比
前年比 全国比116.3 19.5
130.7 18.6
116.4 14.6
131.2 13.9
6.2
120.5
117.5
5.9
4.0
101.7
125.3
5.3
100.0
112.3
138.6 100.0

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov（△は入超）
53,902
225,849
118,058
60,424
109,109△40,661
100,987
115,336
853,714△622,760（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比227,156 101.7
392,287 125.3
779,798
91.8
1,456,430 144.7
55,61496.8
59,161 202.9
23,28274.0
68,425 120.0
3,254 295.2
39,411
119.4

4.0
5.3
13.9
19.5
1.0
0.8
0.4
0.9
0.1
0.5

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
新千 歳 空 港
1,477
87.1
0.0
557 208.9
0.0

36

バランス
バランス
（△は入超）

バランス
バランス（△は入超）（△は入超）
100,987
115,336
27,250△349,114
3,961△
40,583
22,27831,330△1,772
22,533920

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2021 年 10 月分速報値）※ 2021 年 8 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年 1 月

10,919

352

4,477

144

3,623

117

4,634

149

23,653763

2021 年 2 月

1,881

67

3,398

121

3,069

110

2,800

100

11,148398

2021 年 3 月

3,129

101

4,715

152

5,647

182

2,411

78

15,902513

2021 年 4 月

2,341

78

5,253

175

4,040

135

2,965

99

14,599487

2021 年 5 月

2,002

65

3,280

106

3,983

128

2,902

94

12,167392

2021 年 6 月

2,361

79

4,342

145

5,314

177

2,518

84

14,535485

2021 年 7 月

2,774

89

3,752

121

7,475

241

2,998

97

16,999548

2021 年 8 月

2,476

80

3,610

116

4,688

151

5,778

186

16,552534

2021 年 9 月

3,079

103

3,376

113

4,403

147

4,090

136

14,948498

2021 年 10 月

3,743

121

3,704

119

5,318

172

4,160

134

16,925546

２ ０ ２1 年 累 計

34,705

114

39,907

131

47,560156

35,256

116

157,428518

前期985,688

3,232

1,105,694

3,625

688,875

2,259

597,314

1,958

3,377,571

11,074

対 前 年 同 期 比

3.5％

年

同

3.6％

6.9％

5.9％

4.7％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
3,027
発着回数 関西 3 空港
関
西
3,027
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
8,451
成
田
547
中
部
15,496
旅客数 関西 3 空港
15,496関 西（人）
0
大阪（伊丹）－
神 戸
164,502成田
東京（羽田）
69,6772,800
中部
68,447
貨物量 関西 3 空港
68,447（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
218,605成田
東京（羽田）
36,663
8,999
中
部

国 内 線
117.5%
13,380117.6%
2,975
－
8,060
0.0%
2,345
127.1%
2,625
138.8%
3,373
115.6%
825,244
115.6%
246,311－462,148－
116,785
159.2%
305,641
195.3% 1,804,036
258.3%
155,407113.4%
6,898
113.4%
262－
6,636
134.4%－
149.9%
34,319112.0%
721

前 年 同 月 比2021 年９月実績【速報値】
合計
123.0%
16,407129.5%
6,002
117.5%
8,060
136.5%
2,345
140.4%
11,076120.4%
3,920
90.4%
840,740
116.7%
261,80777.7%
462,148109.3%
116,785145.3%
470,143
92.0% 1,873,713
83.3%
158,207104.0%
75,34562.2%
68,709106.9%
6,636－
218,605
104.1%
70,98287.0%
9,720

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

38

（人）

国際拠点空港月別国際旅客数（2021/2020）（人）

関西３空港月別国内旅客数（2021/2020）

KANSAI 空港レビュー 2021. Nov

前 年 同 月 比122.0%
123.2%
117.5%
136.3%
130.0%
122.7%
90.8%
116.7%
77.7%
109.3%
149.9%
93.8%
84.3%
112.4%
113.0%
106.9%
134.4%
123.6%
109.6%