ビッグデータ時代に思う

京都大学経営管理大学院教授
京都大学大学院工学研究科教授
公益社団法人 土木学会会長

小林潔司

新しい技術が生まれてきたとき、それが社会

く、時空間的な変動、すなわちリスクをモニタをどう変えるのかをなかなか理解できないことがリングすることが可能となる。ビッグデータのある。コンピュータが登場したとき、今日の社会蓄積により、リスク評価やリスクマネジメントの変容を誰も正確には予測できなかった。ビッグの効率化が達成される。さらに、IoT（Internet

データが社会をどう変えるのか。その評価は非常

of Things）技術の進歩により、これまで分散に難しい。現在までのところ、ビッグデータを用的に発展してきたシステムを相互に連結するこいた新しい技術は、マーケティング、予測、パターとが可能となる。また、多様なシステムのシス

ン認識、評価をはじめとして、さまざまな分野でテム化（system of systems）は、システム全

数多くのビジネスモデルのイノベーションをもた体の最適化やリスクマネジメントを実現する潜らしつつある。確かにこれらのイノベーションは在的な力を持っている。社会の進化は、このよ

一つのブレークスルーではあるけれども、人類社

うな複合されたシステムによるユビキタス化に会を根本的に変えるような変化であるとは思えなよってもたらされると思われる。

い。その革命的な特徴を理解するには、まだ時間

人生 100 年時代になったと言われる。とはがかかるのかもしれない。データや情報の価値やいえ 1 日の長さが変化したわけではない。わ

質は刻々と変化する。大量のデータの中から、価れわれの 1 日は、労働、レジャー・食事、家値ある法則性を見出すための技術の発展に労力が事、育児、介護、移動、学習等の活動に使われ払われてきた。大量のデータの中から価値がなくる。現代人の 1 日は極めて多忙になった。そなったり、時代にあわなくなったデータを捨てるのために、労働、家事、育児、介護、移動等の技術は、ほとんど発展していないように思う。

一部をアウトソーシングするなど合理化が必要

ビッグデータの蓄積とそれを取り扱う技術のとなった。一方で、レジャーや学習をアウトソー登場により、これまでの平均値的な思考方法をシングできない。これらの活動は、自分の時間

変えることが可能になりつつある。インフラにを使って自分自身で行わざるを得ない。ビッグ

関わる領域では、リアルタイムで計測されたプ

データを用いた一つ一つの技術的成果は、われ

ローブデータや ETC2.0 のデータ、さまざまなわれの活動の合理化に対してささやかな効果しインフラの点検データが蓄積されている。これ

かもたらさないかもしれない。しかし、われわ

により、ある特定の時間帯や場所における交通れの日常的な活動のさまざまな分野におよぶ複情報、ある特定のインフラの部材や部位の状態

合的システム化によって、現代人は時間の制約や変状の変化に関する情報が獲得できる。これを克服し、レジャーや学習のための時間を獲得

により、社会システムの平均的な状況だけでなすることが可能になると思う。
KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

12018年 5月１日〜 5月31日

関西国際空港●イースター航空、清州線を週3便季節運航
韓国の格安航空会社（LCC）のイースター航空は 5 月 3 日、関西〜韓国・清州線を週 3 便で新規就航した。8 月 30 日までの季節運航で同路線が唯一の定期便となる。
●4月の貨物取扱量7％増
大阪税関が 5 月 8 日発表した関西空港の 4 月の総貨物取扱量（速報）は、7 万 2,064t で前年同月に比べて 7.3％増加し 、21 か月連続のプラスとなった。
●GW中の出入国、65万人超
大阪入国管理局関西空港支局は 5 月 11 日、ゴールデンウイーク期間（4 月 27 日〜 5 月 6 日）の関西空港の出入国者数（速報値）が、前年同期比 14% 増の 65 万 2,810 人だったと発表した。
内訳は、日本人 23 万 5,340 人、外国人 41 万 7,470 人で、外国人が 4 年連続で日本人を上回った。
●大阪府警、白タク営業容疑で女逮捕
訪日した中国人観光客に無許可でタクシー営業（白タク行為）をしたとして、大阪府警交通捜
査課は 5 月 11 日、岬町の無職の女（54）を道路運送法違反の疑いで逮捕したと発表した。事前に携帯電話のアプリで配車予約を受けて客を送迎、1 回につき 7,000 〜 8,000 円を得ていたという。
容疑者の乗用車は 2016 年 12 月以降、500 回以上にわたって関西空港に出入りしていた。
●出発口の待ち時間を予測・表示
関西エアポートは 5 月 18 日、IT（情報技術）を活用して関西空港の国際線出発口の待ち時間
を利用者に知らせるサービスを始めたと発表した。出発口付近に設置したセンサーで並んでいる
人数などを認識。待ち時間を予測してホームページやフロアのモニターに表示する。混雑を平準化して利便性を高める。
●旅博、過去最高の4万3,000人が来場
関西エアポートは 5 月 19、20 日の 2 日間、14 回目となる旅行情報発信イベント「関空旅博
2018」を関西空港で開催した。過去最多の 175 団体が出展。来場者数も昨年を 1,000 人上回
る 4 万 3,000 人となり、過去最高となった。
●エアアジアX、ホノルル線増便
マレーシアの LCC、エアアジア X は 5 月 21 日、関西〜ホノルル線を 8 月 16 日から週 4 便
から 7 便に増やすと発表した。機材はエアバス A330 － 300 型機（377 席）。
●関西エア社長「3空港で5,000万人目指す」
山谷佳之関西エアポート社長は 5 月 22 日、大阪市内で開かれた関西プレスクラブでの講演で、関西・大阪・神戸の 3 空港に関し、「5,000 万人が世界の中の大空港の定義。まずはそこを目指したい」と述べ、2018 年度の総旅客数を、2017 年度の 4,755 万人から 5,000 万人に伸ばす考えを示した。関空は乗り継ぎ拠点となる「ハブ空港」としての利用は低迷しており「需要がな
いと成り立たない。ハブの前に関西に訪れるビジネス客をつくることが大事だ」と述べた。

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KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

●4月の輸入額、14か月連続プラス
大阪税関が 5 月 21 日発表した関西空港の 4 月の貿易概況（速報）は、輸入額が 3,124 億円
で前年同月に比べて 8.2％増となり、14 か月連続のプラスとなった。輸出は 4,533 億円で 1.9％減少。
●チェジュ航空、清州線を開設へ
韓国の LCC、チェジュ航空は 7 月 21 日、関西〜清州線を開設する。デイリー運航で、使用機材は B737 － 800 型機。同路線の就航により、同社は関西〜韓国間で週 78 便を運航することになる。
●4月の国際線外国人客が過去最高
関西エアポートが 5 月 25 日発表した 4 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線を利用した外国人旅客数は前年同月比 17％増の 150 万人となり、単月として過去最高を更新した。LCC を中心に、韓国や中国のほか米ハワイと結ぶ便が増えたことが貢献した。国際線の旅
客数は 15％増の 198 万人。国際線と国内線を合わせた総旅客数は 13％増の 253 万人となり、
いずれも 4 月として過去最高だった。

過去の記録の更新を続けている関西空港国際線の実績だが、4 月の通過旅客は前年同期
比 44％減の 6,778 人（1 日平均 225.9 人）と大きく落ち込んだ。2015 年度の 1 日平均478.4 人、2016 年度 590.4 人、2017 年度 531.0 人と推移しているので、4 月の数字は極端に少ない。国際線のハブ空港（乗り継ぎ空港）を目指す関空としては気になる数字だ。
●中国南方航空、関西〜瀋陽線を週5便に増便
中国南方航空は、7 月 6 日から関西〜瀋陽線を週 4 便から週 5 便に増便する。機材はエアバ
ス A320 型機を使用する。
●チェジュ航空、グアム線に新規就航
チェジュ航空は 7 月 21 日から関西〜グアム線の運航を開始すると 5 月 28 日発表した。関空から以遠権を行使し、グアムへ乗り入れる。週 6 往復運航で、機材はボーイング 737 － 800 型機（186 席または 189 席）。
●関西エアポート副社長「万博・IR実現すれば夢洲に定期客船」
エマヌエル・ムノント関西エアポート副社長は 5 月 30 日、産経新聞のインタビューに応じ、2025 年万博やカジノを含む統合型リゾート（IR）の大阪、夢洲への誘致が実現した場合、関西空港と夢洲を結ぶ定期客船を就航させる考えを明らかにした。
●ベトジェットのハノイ線、11月からにベトナムの LCC、ベトジェット航空は 5 月 31 日、東京で記者会見を開き、日本への初めての定期便となるハノイ〜関西線について 11 月 8 日に就航させると発表した。国土交通省が 5 月
7 日にベトジェットの申請を許可した時点では 6 月 24 日就航としていた。エアバスの A320 型機（180 席）を使用し、毎日運航する。

空港＝神戸空港＝●4月の旅客数、最多の25万2,980人
KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

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関西エアポートが 5 月 25 日発表した神戸空港の 4 月の旅客数は、前年同月比 8％増の 25 万
2,980 人で、同月として過去最多だった。羽田や那覇、新千歳など主力路線の好調が目立つ。
＝成田国際空港＝●3月期決算、2期ぶり増収増益
成田国際空港会社が 5 月 11 日発表した 2018 年 3 月期連結決算は、営業収益が前期比 6.4％
増の 2,312 億円、当期利益が同 41.7％増の 359 億円で、2 期ぶりの増収増益となった。いずれも民営化された 2004 年以降で最高。訪日外国人旅客の増加から旅客施設使用料による収入が上昇し、空港内の免税品販売や飲食店なども好調だった。
●開港40周年、安全を祈祷
成田空港は 5 月 20 日、開港 40 周年を迎えた。それを記念して成田国際空港会社は 5 月 18 日、成田山新勝寺から橋本照稔大僧正を招き、第 1 ターミナル北ウイングで空港と旅客、航空機の安全を祈祷した。
＝羽田空港＝●跡地第1ゾーン2018年秋着工
鹿島、大和ハウス工業、京浜急行電鉄など 9 社が出資する羽田みらい開発は 5 月 9 日、羽田
空港跡地第 1 ゾーン整備事業（第 1 期事業）について、東京都大田区と事業契約を結んだ。同ゾーン（約 5.9ha）は京浜急行・東京モノレールの天空橋駅直上にあり、約 50 年の定期借地で先端産業拠点・クールジャパン発信拠点の整備・運営事業を行う。2018 年秋に着工し、2020 年に
まちびらき（先行施設開業）、2022 年にグランドオープンの予定。
●日本空港ビルデング、羽田未来総合研究所を設立
羽田空港国内線ターミナルなどの運営を手がける日本空港ビルデングは、5 月 11 日、7 月 2日に 100% 子会社の羽田未来総合研究所を設立すると発表した。既存の空港運営事業の価値向
上、新規事業モデルの開発、シンクタンク事業を行う。社長には元三越伊勢丹ホールディングス
社長の大西洋氏が就任する。同氏は 6 月末の日本空港ビルデングの株主総会で取締役副社長執行役員に就任する。
●第2ターミナル北側国内線施設建設工事、施工は竹中工務店
羽田空港国内線ターミナルを運営する日本空港ビルデングは 5 月 16 日、第 2 ターミナル北側
国内線施設建設工事の施工者を竹中工務店に決めたと発表した。連絡バス乗り場や国内線施設を2019 年 8 月末までに整備する。
＝中部国際空港＝●3月期決算、最高益
中部国際空港会社が 5 月 15 日発表した 2018 年 3 月期連結決算は、売上高が前期比 7.6％増の 589 億円、当期利益が 30.2％増の 54 億円で、ともに過去最高となった。増収増益は 2 期ぶり。
免税店の売り上げが好調で利益を押し上げた。
＝その他空港＝●総務省と日本無線、ベトナムで空港レーダーの実証実験
総務省と日本無線はベトナムのフーコック国際空港で、航空機を正確に誘導できる探知レーダーの実証実験を始めることになり 5 月 2 日、日本無線とベトナム航空交通管理公社が実証実
験と技術協力に関する合意文書を締結した。光ファイバーを使い、建物などによる電波の反射を受けにくいシステムを構築。高温多湿の環境でも正確に稼働するかなどを確かめる。
●サーブ機最終フライト、但馬空港でセレモニー
24 年間、但馬空港と大阪空港を結ぶ路線を飛び続けた日本エアコミューターの小型プロペラ
4KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

機、SAAB340B 型機が 5 月 6 日、同路線での運航を終えた。同日夕方の最終フライトに合わせ、同空港ターミナルではセレモニーが開かれた。1994 年の但馬空港の開港時から同路線に就航。
24 年間で計約 59 万 8,000 人を運んだ。
●仙台空港、国との協定に反し保安設備遅れる
地方空港の民営化第 1 号として仙台空港の運営を 2016 年 7 月に国から委託された仙台国際
空港会社が、国との協定に反し、初年度に実施するとしていた逆流防止ゲートや監視カメラなど保安設備の整備などを行っていないことを 5 月 11 日、衆院内閣委員会で国土交通省が認めた。
●仙台空港、民営化2年目で黒字達成
仙台国際空港会社は 5 月 14 日、民営化 2 年目の 2017 年度決算を発表した。過去最高の旅客数 343 万人を記録して航空系収入が伸びたのに加え、免税店の売り上げなど非航空系でも増収。
当期純利益 1 億 900 万円を計上し、黒字決算となった。
●南紀白浜空港民営化、経営共創基盤のグループに優先交渉権
2019 年 4 月の民営化を予定している南紀白浜空港について、和歌山県は 5 月 15 日、コンサ
ルティングの経営共創基盤（東京都）を代表とするグループを優先交渉権者に選んだと発表した。
県は第 1 次審査で候補を 2 グループに絞ったが、ホテル・旅館運営のホテルマネージメントイ
ンターナショナル（東京・中央）を代表とするグループからは第 2 次審査の期限までに提案がなかった。
●福岡空港民営化優先交渉権、初の地元連合に
国土交通省は 5 月 16 日、福岡空港の民営化に向け、九州電力や西日本鉄道などの地元連合が設立した福岡エアポートホールディングスを中核とするグループを優先交渉先に選んだと発表した。国管理空港の民営化は仙台、高松に続き 3 例目で、地元連合が担うのは初めて。2019 年 4
月から 30 年間、ターミナルビルや滑走路を一体運営する。
●ロス〜空港間、新交通システムで8分、1人1ドル
米ステラなどを経営するイーロン・マスク氏は 5 月 17 日、16 人乗りで時速 150 マイル（約241km）でトンネル内を走る大量交通システム「Loop」のコンセプトを公表した。まずロサンゼル
スに導入し、中心街からロサンゼルス空港まで 8 分で到着できる。料金は 1 人 1 ドルを予定している。
●航空機燃料、八尾空港で新規参入を排除か、公取委が立ち入り検査
航空機の燃料を取り扱うマイナミ空港サービス（東京都港区）が八尾空港で新規参入企業の燃料を使わないよう運航業者に圧力をかけ、参入を排除しようとした疑いが強まったとして、公正取引委員会は 5 月 22 日、独禁法違反（私的独占）容疑で、マイナミ社を立ち入り検査した。同社は八尾空港を発着する小型機の運航業者に対し、新規参入企業を使えば着陸先の空港でマイナ
ミ社は燃料を提供できないと説明し、競争を制限した疑いがある。
●地方の国際線、週1,000便超
国土交通省の認可を受けた航空会社の事業計画によると、国際線が就航する地方 26 空港の2018 年夏ダイヤの合計便数は前年同期に比べ 125 便増の週 1,023 便になった。1,000 便を突破したのは初めて。福岡空港を中心に台湾や韓国との直行便などが増加、地方空港全体では前年
同期より 14％増え、伸び率で成田空港（4％）や関西空港（9％）を上回った。
●南紀白浜空港の民営化

和歌山県が協定締結

和歌山県は 5 月 28 日、2019 年度から予定している南紀白浜空港の運営民営化について、優先交渉権者となっている経営共創基盤（東京都）を中心とするグループと基本協定を結び、グループから提案された基本計画を公表した。成田便の新規就航やロシア、近隣アジアなどからのチャー
ター便誘致に取り組み、旅客数の増加を目指すことなどが盛り込まれている。
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航空●航空12社GW実績、国際線7％増の68万人
航空会社 12 社は 5 月 7 日、ゴールデンウイーク期間（4 月 27 日〜 5 月 6 日）の旅客実績を発表した。最大 9 連休となるなど日並びに恵まれ、12 社合計の国内線の旅客数は前年同期比 6％増の約 323 万人、国際線が同 7％増の約 68 万 5,000 人だった。
●三菱重工、MRJ立て直しへ資本増強
三菱重工業は 5 月 8 日発表した新中期経営計画で国産初のジェット旅客機、MRJ（三菱リージョナルジェット）の開発子会社の三菱航空機について、2019 年 3 月期中に資本増強を実施す
る計画を明記した。財務基盤を強化して開発、販売体制を抜本的に立て直す。
●ウーバー、「空飛ぶタクシー」の最新仕様を公開
米ウーバーテクノロジーズは 5 月 8 日、2020 年代早期の実用化を目指す「空飛ぶタクシー」の最新コンセプト機、eCRM を公開した。ビルの屋上などから垂直離着陸が可能で、パイロッ
トのほかに 4 人の乗客が乗り込める。機体の共同開発先に共通の参照モデルとして設計図を提供し、開発を加速する。
●ピーチ、万博誘致へ特別機公開
LCC のピーチ・アビエーションは 5 月 9 日、2025 年国際博覧会（万博）の大阪誘致のロゴマー
クをあしらった特別機「HONA

IKOKA（ほないこか）！号」を関西空港で公開した。井上

慎一最高経営責任者（CEO）は「日本で唯一大阪を拠点にするピーチから万博の大阪誘致へ向けた機運を高めていきたい」と話した。
●YS11、高松から能登へ
2015 年から高松空港で保管されていた戦後初の国産旅客機 YS11 型機が 5 月 11 日、3 年ぶ
りに空を飛び、能登空港に移った。高松空港の民営化による影響で、今後は日本航空学園の能登空港キャンパスに駐機する。航空機販売会社、エアロラボインターナショナル（八尾市）が 1
機を国土交通省から落札。高松空港で整備を続け、民間所有では唯一、飛行可能な状態で残っている。
●日航が新LCC、20年運航開始
日本航空は 5 月 14 日、新たな格安航空会社（LCC）を設立すると発表した。成田空港を拠点に東京五輪・パラリンピックが開催される 2020 年に運航を始め、訪日外国人客の取り込みを狙う。
新会社はアジア路線のほか日本発着の LCC になかった欧米路線を開設し、独自色を打ち出す。
●シンガポール航空、7年ぶり最高益
シンガポール航空が 5 月 17 日発表した 2018 年 3 月期決算は純利益が前期の 2.5 倍近い 8
億 9,290 万シンガポールドル（約 737 億円）になった。旅客・貨物ともに需要が好調だったほか、事業改革の効果もあり、利益額は 2011 年 3 月期以来、最高となった。
●日本貨物航空、航行中に受けた損傷が航空事故に認定
日本貨物航空は 5 月 18 日、航行中に受けた損傷が航空事故に認定される事象が発生したと発表した。2017 年 1 月 22 日にシカゴ・オヘア空港離陸直後に鳥と衝突し、機体前部の外板に凹み（縦 25cm ×横 23cm × 深さ 0.635cm）ができたが、「大修理」と区分すべきところ、誤って「小修理」と判断していた。また 2018 年 3 月 27 日にロサンゼルス〜サンフランシスコ間で縦 10cm × 横 15cm の損傷ができたが、「大修理」と区分すべきところ、誤って「小修理」と判断していた●日航、成田空港近くに観光農園
日本航空は 5 月 21 日、農業生産や加工を手掛ける和郷（千葉県香取市）と共同出資した農業
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KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

関連の新会社、JAL アグリポートを設立したと発表した。成田空港がある成田市に観光農園を整備する他、プライベートブランドの農産物販売や機内食への提供も目指す。
●日航機から部品落下、熊本の医院直撃
5 月 24 日午後 3 時 55 分ごろ、熊本発羽田行きの日本航空 632 便ボーイング 767 型機（乗員乗客 217 人）が、左エンジンにトラブルが発生したため、熊本空港に引き返し、緊急着陸した。
この際、ばらばらに壊れた複数の小さな部品が地上に落下。熊本県益城町の医院を直撃し、窓ガラスが割れるなどした。人への被害はなかった。
国土交通省は、事故につながりかねない重大インシデントと認定。運輸安全委員会は 5 月 25
日、航空事故調査官 3 人を現地に派遣した。エンジン奥のタービンブレードが損傷し、近くの補助翼や水平尾翼に当たっていたことが分かった。国土交通省熊本空港事務所は同日、熊本空港周辺の 23 か所で 5mm 〜 8cm の金属片計 98 個を回収したと発表した。
●ホンダジェットの新型発売へ
ホンダは 5 月 28 日、小型ビジネスジェット、ホンダジェットの新型、ホンダジェットエリー
トを発売すると発表した。8 月から米国や欧州で出荷する。航続距離を約 17％高め 2,661kmとするなど、現行モデルから性能を上げた。

関西●関西経済同友会「するスポーツ」人口増を提言
関西経済同友会は 5 月 7 日、2021 年に開催される生涯スポーツの国際大会、関西ワールドマ
スターズゲームズ（WMG）に向け、「するスポーツ」の人口増加に向けた提言を発表した。関
西 WMG によるインバウンド促進のために、同友会の提言に基づいて開設されたスポーツコミッ
ション関西を活用するよう要望した。
●和歌山県がIR基本構想、経済効果3,000億円
仁坂吉伸和歌山県知事は 5 月 8 日、独自のギャンブル依存症・破産リスク対策を盛り込んだ
統合型リゾート（IR）の基本構想を発表した。和歌山マリーナシティ（和歌山市）にラグジュア
リーホテルや MICE 施設などを整備し、年間約 3,000 億円の経済波及効果があり、約 2 万人の雇用創出効果が見込めるとの試算も明らかにした。
●関西・北陸7商議所が北陸新幹線30年度全線開業へ共同アピール
関西と北陸の 7 商工会議所でつくる北陸・関西連携会議は 5 月 9 日、大阪市内で会頭会合を開き、2030 年度を目標に北陸新幹線の新大阪までの全線開業を求める共同アピールを決議した。
●京阪、大阪東西軸復権へ3年間で1,000億円投資
京阪ホールディングスは 5 月 9 日、2026 年度までの長期経営戦略を発表した。大阪市の中核
駅の天満橋や淀屋橋、京橋を中心に再開発を進める。本社を置く OMM ビルの刷新も検討し、今後 3 年間に M ＆ A（合併・買収）や海外不動産の取得も含め 1,000 億円を投資する。
加藤好文社長は記者会見で中之島線の延伸に関し、大阪メトロ九条駅を経由して JR 西九条駅まで延ばすことを検討すると表明した。
●堺市、日本最大のクルーズ船誘致
堺市は 5 月 9 日、堺泉北港に日本最大のクルーズ船「飛鳥 II」が 2019 年 4 月に入港すると発表した。港を管理する大阪府とともに、誘致を船会社に働きかけてきた。同港へのクルーズ船の寄港は 2018 年 10 月（予定）に続いて 2 隻目。いずれも国内を周遊するツアー。
●中之島医療拠点の整備、民間事業者にニーズ調査吉村洋文大阪市長は 5 月 10 日、大阪・中之島に整備を計画する先端医療拠点についての建設
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計画や事業収支計画を募集すると発表した。施設の開発と所有を希望する建設会社などの民間事業者が対象。市は応募された計画を精査して民間ニーズを把握し、今夏以降に予定する開発事業者の公募条件を決める。
また、大阪大から芸術や産学連携拠点の新設をやめるとの申し出があったと発表した。創立90 周年を迎える 2021 年度をめどに寄付金（目標 30 億円）を集め、大阪大中之島センターに隣接する市有地 4,360㎡にビルを建設。芸術や産学連携などの拠点を設ける計画だったが、財政見通しが立たないことから見直しを決定した。
●JR西日本、瀬戸内を活性化「鉄道×船」で周遊

JR 西日本は 5 月 10 日、瀬戸内地域の観光活性化に取り組む、せとうちパレットプロジェク
トを始めると発表した。鉄道とクルーズ船を組み合わせた新しい周遊ルートの構築や、観光の拠点となる主要駅の整備を進め、2022 年度までに集客を 15 万人増やす。
●関西経済同友会、池田代表幹事が就任
関西経済同友会は 5 月 15 日、通常総会を開き、りそな銀行の池田博之副会長を代表幹事に選出した。前年度から代表幹事を務める黒田章裕・コクヨ会長との二人三脚で関西経済の活性化に向けた提言や活動を推進する。
●関西私鉄4社決算、全社増収
関西大手私鉄 4 社の 2018 年 3 月期連結決算が 5 月 15 日、出そろった。訪日外国人観光客の増加や雇用情勢の回復で、各社とも鉄道の輸送人員が伸びたほか、不動産事業が好調で全社が増収となった。南海電気鉄道は、空港線の収入が前期比 12.6％増の 101 億円と、関西空港が開業した 1994 年以降初めて 100 億円を超えた。
●私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手
近畿日本鉄道は 5 月 15 日、車輪の間隔を変えることで異なる幅の線路を走行できるフリーゲー
ジトレイン（軌間可変電車、FGT）の研究開発に着手すると発表した。京都駅から吉野駅の区間に導入したい考えで、実用化すれば同区間が乗り換えなしの 1 本で結ばれる。6 月 22 日付でFGT 開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
●関西ワンパス、利用3倍
訪日外国人が関西の主な鉄道やバスを 1 枚で利用できる IC カード乗車券、関西ワンパスの2017 年 4 〜 12 月の利用数が 13 万 3,892 枚で、試行的に販売した前年同期の約 3 倍だったと、
近畿運輸局などが 5 月 16 日発表した。
●奈良県の同盟会、リニアの駅・ルートの早期決定を要望
リニア中央新幹線建設促進奈良県期成同盟会は 5 月 17 日、奈良市内で総会を開き、奈良市付近とする駅位置と名古屋以西のルートについて早期確定を求めるなどの決議を採択した。
●関西の魅力「官民一体で高める」、山田・日銀大阪支店長が就任会見
5 月 9 日付で就任した山田泰弘・日銀大阪支店長が 5 月 17 日、記者会見し関西経済のさらなる成長に向けて「関西の魅力を官民一体で高めることが必要だ」との考えを示した。
●京都市の民泊届け出受理、2か月で2件
京都市は 5 月 18 日、届け出を 2 件受理したと発表した。3 月 15 日に受け付けを始めてから初めて。消防関連の文書など 20 種類以上の書類を集める必要があるほか、京都市は条例で独自ルールを設けており時間がかかったとみられる。
●南海高野線に42億円を投資して新車投入
南海電気鉄道は 5 月 18 日発表した中期経営計画で高野線の 6000 系車両を廃車して、新車を投入する計画を盛り込んだ。2020 年までに 42 億円をかけて 30 両を新造、2023 年度までに全8

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

72 両を置き換える●西日本高速社長に酒井和広氏
政府は 5 月 22 日の閣議で、西日本高速道路の社長に同社代表取締役兼副社長執行役員の酒井和広氏（68）を、本州四国連絡高速道路の社長に大阪ガス顧問（元副社長）の酒井孝志氏（65）を起用する人事を了承した。いずれも 6 月下旬の株主総会と取締役会で正式決定する。
●うめきた2期開発、2陣営の競争に
JR 大阪駅北側の再開発地区、うめきた 2 期の開発事業者を決める事業コンペ（提案競技）の募集が 5 月 22 日に締め切られた。コンペを実施する都市再生機構（UR）は参加企業を公表していないが、オリックス不動産などうめきた 1 期を手掛けたグループに積水ハウスや竹中工務店、関電不動産開発が加わり、大和ハウス工業の入るグループに住友商事が参加することが分かった。7 月下旬に事業者を決める。
●米ウーバー、淡路島で今夏からタクシー配車実験
米ライドシェア大手のウーバーテクノロジーズは 5 月 22 日、淡路島で同社のアプリを使ってタクシーを配車する実証実験を行うと発表した。公募した島内のタクシー会社に配車システムを提供し、今夏から 2019 年 3 月末まで実験する。外国人観光客や高齢者などが島内を簡単に移動する新たな交通手段になるよう、地元自治体は利用動向や実績を検証する。
●近畿の百貨店、4月の売上高4.7％増
日本百貨店協会が 5 月 23 日発表した 4 月の近畿地方（福井県含む 2 府 5 県）の百貨店売上
高は、1,144 億円と前年同月比 4.7％増えた。好天が続いて初夏向けの衣料品や雑貨の販売が好調だった。前年実績を上回るのは 2 か月連続。訪日外国人客の増加で、化粧品など免税品の売れ行きもよかった。
●阪急阪神HD、2018〜2021年度設備投資6100億円
阪急阪神ホールディングス（HD）は 5 月 23 日、2018 〜 2021 年度の中期経営計画を発表し、設備投資に 6,100 億円を投じる方針を示した。前回の 2015 〜 2018 年度計画よりも 2,200 億円上積みし、大阪・梅田エリアの開発や神戸阪急ビルの一部建て替え、東京・四谷周辺の再開発などを進める。
●中之島未来医療拠点、2019年度上半期に運営機構設立
大阪府・市と関西経済界が整備に取り組む中之島未来医療国際拠点の運営母体の設立準備組織
が 5 月 24 日発足した。大阪大学の澤芳樹教授の研究成果を生かして iPS 細胞を使った「心筋シート」を開発するクオリプス（東京都）など 15 組織が参加した。初会合で 2018 年度末に全体の方向性をとりまとめ、2019 年度上期に運営組織を設立することを決めた。
●大阪・道頓堀に訪日客向け施設、JTBと商店会
JTB と道頓堀商店会（大阪市）は 5 月 28 日、道頓堀に訪日外国人客向け施設、道頓堀スク
エアを 6 月 1 日に開くと発表した。劇場では大阪の食文化をテーマとしたミュージカルを 1 日
3 回上演する。道頓堀の歴史を学べるカフェを併設する。
●関経連の副会長に近鉄HD・小林会長とNTT西日本・村尾社長を選任
関西経済連合会は 5 月 28 日、定時総会と理事会を開き、近鉄グループホールディングスの小林哲也会長（74）、NTT 西日本の村尾和俊社長（65）をそれぞれ新たに副会長に選任した。松
本正義会長（住友電気工業会長）は記者会見で、今年度の事業方針について「アジアの経済団体との連携による新しいビジネスの創出、（関経連の活動への）女性のさらなる参画に力を入れたい」と述べた。

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

9●ヒト型ロボットで観光案内、京阪バスなど実証実験
京阪バス（京都市）と NTT グループが 5 月 31、6 月 1 日の両日、ICT（情報通信技術）とヒト型ロボットを使った観光バスガイドの実証実験を、京都府精華町のけいはんな学研都市で行った。衛星利用測位システム（GPS）を活用。現在の位置に合わせてロボットが日本語と英語、中国語でガイドする。乗客のスマートフォンに情報を送信し、案内文や画像も表示できる。京阪
バスは京都市内の定期観光バスに 2019 年度導入を検討している。
●関西の成長率、2018年度は1.3％
シンクタンクのアジア太平洋研究所（大阪市）は 5 月 31 日、関西地域の経済成長率の見通しを発表した。2018 年度の実質成長率は前年度比 1.3％増で、前回予想よりも 0.2 ポイント下方修正した。
アジア向けを中心に輸出の伸びが高いことなどから、全国の成長率（1.1％）
は上回った。
●大阪のホテル稼働率、4月は95.1％
日本経済新聞社が 5 月 31 日発表した大阪市内の主要 13 ホテルの 4 月の平均客室稼働率は95.1％と、前年同月比 0.5 ポイント上昇した。前年実績を上回るのは 16 か月連続。訪日外国人客の需要は依然として高く、11 ホテルが満室の目安となる 90％を上回った。

国●2017年度の旅行収支が最大
財務省が 5 月 10 日発表した 2017 年度の国際収支状況（速報）によると、経常収支は 21 兆7,362 億円の黒字だった。黒字額は前年度から 3.4％拡大し、リーマン・ショック前の 2007 年度（24 兆 3,376 億円）以来、10 年ぶりの高水準だった。訪日外国人の増加を背景に、旅行収
支は 1 兆 9,325 億円（前年度比 47.5％増）の黒字と、比較可能な 1996 年以降で過去最高を記録した。
●4月の訪日外国人客数、単月過去最高の290万1,000人
日本政府観光局は 5 月 17 日、4 月の訪日外国人客数は前年同月比 12.5％増の 290 万 1,000人となったと発表した。前年同期を 30 万人以上上回り、単月として過去最高を記録した。また、4 月までの累計は 1,051 万 9,000 人となり、これまでで最も早いペースで 1,000 万人を超えた。
●改正商法が成立、航空運送のルール新設
運送に関する取引規定を見直す改正商法が 5 月 18 日の参院本会議で可決、成立した。航空運送に関する規定も新設し、企業が不当な契約で損失を被らないようルールを明確にする。危険物の運送では荷主に運送会社への通知義務も課す。近く公布し、公布から 1 年以内に施行する。

10

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

第451回定例会

2018年の関西経済展望
日本銀行 理事
大阪支店長

衛藤
●と

き

2018年3月8日（木）

●ところ

公洋 氏

大阪キャッスルホテル6階■はじめに鳳凰・白鳥の間が付かない「拡大」は全国で東海と北陸だけな

大阪に赴任して1年になります。その前は名古ので、現時点では最も元気のよい地域と見られ屋支店長として名古屋で勤務しており、そのときます。共に製造業の比重が非常に高いのが特徴

は東海経済を見ていました。東海経済は自動車産です。関西はそれに次ぐ位置付けであると現時業が好調で、日本経済全体を牽引する元気な地域

点では見ています。その他はだいたい「緩やかだと感じていました。

な拡大」となっています。

去年、大阪に着任したときは、関西は長い目で

北海道、東北、四国は「回復」という言葉を見ると経済が地盤沈下してきているという印象を使っています。「回復」と「拡大」は、役人だ

持っていました。着任してからの1年間は、関西

けがこだわりを持っている言葉づかいだと思わ

経済の元気さを日々感じながら仕事をしてきまし

れるかもしれませんが、「回復」は、非常によかったし、東海にひけをとらないくらい前向きのベクたときにはまだ戻りきっていない状態を意味しトルが出てきていると思っています。今日はその

ています。
「拡大」
はそれを超えていることです。
従って「回復」より「拡大」のほうがより景あたりを中心にお話しいたします。

気のよい状態を表しています。「拡大」を使う■景気はよくなっている
P.2の 資 料 は、 日 銀 が3カ
月 に1度 公 表 し て い る 地 域
別の景気判断です。直近は景気はよくなっている 関西経済は、「足取りをより確かなものとしつつ、緩やかに拡大」している。３か月前から一歩前進。
（日銀の地域経済報告）
2017年10月

2018年1月で、3カ月前と比較しています。
近畿地方はもともと「緩やかに拡大している」でし

３か月前
との比較

2018年1月

北海道

回復している

回復している東北

緩やかな回復基調を続けている

緩やかな回復を続けている

北陸

緩やかに拡大している

拡大している関東甲信越

緩やかに拡大している

緩やかに拡大しているた が、「 足 取 り を よ り 確 か東海

拡大しているなものとしつつ、緩やかに

近畿

緩やかに拡大している

拡大している」という表現

中国

緩やかに拡大している

拡大している
足取りをより確かなものとしつつ、
緩やかに拡大している
緩やかに拡大している

四国

緩やかな回復を続けている

緩やかな回復を続けているに変えて上方修正していま

九州・沖縄

緩やかに拡大している

緩やかに拡大しているす。他にも東北や北陸が上（経済・物価情勢の展望）方修正しています。
「緩やかな」という言葉

全国

緩やかに拡大している

緩やかに拡大している（注）「地域経済報告（さくらレポート）」は、四半期毎の支店長会議のタイミングで対外公表している資料。
（出所）日本銀行

2

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

11

地域が増えていること自体にも、経済全体がよンショックの前にも景気のよかった時期があっ

くなっていることが表れています。中でも近畿たのですが、それをわずかに上回っています。

は、東海、北陸ほどではないですが、それに次1991年以来の企業の業況感で、企業が感じる

ぐ位置づけになっています。

景気もいいということです。
もう一つ現在の局面の特徴があります。黒い■関西企業の業況感について

線は全産業、赤い線は製造業、青い点線は非製

それを端的に表すのが業況感です。P.3のグ造業です。日本はどうしても製造業主導で、輸ラフは、関西企業の業況判断 DI（短観）です。
「短

出依存型の経済なので、製造業はよいが非製造観」とは、短期経済観測調査の略で、日銀が3

業は今一つ、といった状態でした。しかし今回カ月に1度、企業に対して行うアンケート調査の局面は、製造業も非製造業もよいことが大きです。関西では毎四半期、1,500社に協力いたな特徴です。
その背景は、インバウンドの好調さです。リーだきアンケートに答えてもらっています。全国

マンショックの前はインバウンド観光需要はそでは約1万社です。
アンケートでは景気の良し悪しをたずねるのれほどありませんでした。インバウンドの影響ですが、このグラフは上にいくほど「景気がよが、非製造業も含めていい状態につながっていい」と答える企業が多いことを意味します。現るのが足元の景気の特徴です。

在は「15」という水準です。これは、リーマ

関西経済は２６年ぶりの景況感
 関西企業の業況感は、前回9月調査から+3ポイント改善して、＋15と1991年以来の高水準。
関西企業の業況判断DI（短観）60（「良い」―「悪い」、％ポイント）

バブル期

全産業
製造業
非製造業

40
20

業
況
が
良
い

現在
リーマン前
18
15
13

■リーマン前を超えて1991年以来に

業
況
が
悪
い

0
-20
-40
-60
-80
90 年 92

94

96

98

00

02

04

06

08

10

12

14

16 17

（注）短観：日本銀行が四半期ごとに行う企業へのアンケート調査。関西では約一千五百社が対象。
（出所）日本銀行大阪支店■景気の牽引役
2016年末から、輸出・生産が非常に伸びています。P.4のグラフは、左側が輸出、右側が3推移しています。全国の景気もこれに牽引されているのですが、関西はよりその度合いが強いといえます。

生産で、赤い線が関西、青が全国です。共に輸出の場合は同じような動きで増加しています。

■世界経済と世界貿易

直近は赤い線のほうがかなり大きく跳ね上がっ

いずれにしても、輸出・生産が増えており、ています。従って輸出は関西のほうが全国よりその背景についてですが、現在は世界同時成長

も元気な状態です。

といわれるほど、世界の景気がよくなっていま

生産は、このところは関西が全国を上回って
12

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

す。昨年あたりからはっきりしてきました。

牽引役の１つは輸出・生産
 昨年来、輸出・生産が大きく伸びている。とくに生産は、全国より強め。
実質輸出
130

鉱工業生産

（季調済、2010年=100）

118

120

112

110

106

100

100

90

94

80
全国

（季調済、2010年=100）

88
全国

関西
70

82

60

76

0 5年0 6 0 7 0 8 0 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 18

関西

0 5年0 6 0 7 0 8 0 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 18

4（注）直近は実質輸出、鉱工業生産の全国は18/1月、関西は17/12月。
（出所）財務省、大阪税関、経済産業省、近畿経済産業局、日本銀行、日本銀行大阪支店

P.5の表は IMF が出している世界の経済見通しいないのでこのような書き方になっています。

で、1月に出たばかりの最新のものです。

半年前の見通しに比べてどれくらい変わったの

まず、ご注目いただきたいのは、1980年かか。

らの長い目で見ると、世界は毎年平均3.5％成

インドを除けばほぼ全ての地域で上方修正さ長してきたということです。世界の金融当局あれています。半年前よりも見通しが上向いているいは財政当局が議論するときは、この3.5をるので、景気がさらに勢いを増していることが一つの目線にし、これを上回ると世界の景気は分かると思います。従って世界の貿易量も増え

よい、下回っているとあまりよくない、といっています。
貿易量は顕著に増えています。P.6のグラフ

た評価をします。
そ の よ う な 目 で み る と、2016年 は 世 界 的は世界の実質貿易量前年比です。二つは同じグに見て、3.2％と今一つです。昨年に3.7％とラフですが、内訳が国別か財別かだけ違っていよ く な っ て き ま し た。 ＋

（参考１）世界経済

0.5 ％ の 伸 び 率 上 昇 は、
かなり景気がよくなって 世界経済は、どの国・地域でも上向いている。

い る こ と を 表 し ま す。 今
年 か ら 来 年 に か け て も、

（前年比、％）
2016年
（実績）

2018年
（見通し）

2019年
（見通し）

1.7

2.3

(0.3)

2.3

(0.4)

2.2

米国

1.5

2.3

(0.2)

2.7

(0.6)

2.5

う 見 通 し な の で、 世 界 経

ユーロ圏

1.8

2.4

(0.5)

2.2

(0.5)

2.0

英国

1.9

1.7

(0.0)

1.5

(0.0)

1.5

済はかなり順調だと見ら

日本

0.9

1.8

(0.5)

1.2

(0.6)

0.9

4.4

4.7

(0.1)

4.9

(0.1)

5.0

新興アジア

6.4

6.5

(0.0)

6.5

(0.0)

6.6

中国

6.7

6.8

(0.1)

6.6

(0.2)

6.4

インド

7.1

6.7

(▲0.5)

7.4(▲0.3)

7.8

▲0.7

1.3

(0.3)

1.9

(0.0)

2.6

▲3.5

1.1

(0.8)

1.9

(0.6)

2.1

新興欧州

3.2

5.2

(1.7)

4.0

(0.8)

3.8

ＣＩＳ諸国

0.4

2.2

(0.5)

2.2

(0.1)

2.1

ロシア

▲0.2

1.8

(0.4)

1.7

(0.3)

1.5

3.2

3.7

(0.2)

3.9

(0.3)

3.9

3.9％にまで加速するとい

先進国

2017年
（実績見込み）新興国・途上国

れています。
もう一つご注目いただき

ラ米たいのが、赤い点線で囲ん

ブラジルだ部分です。昨年度は「実績見込み」となっています
が、世界全体の伸び率として確定したものはまだ出て

世界計（注）2018年1月時点。（ ）内は2017年7月時点の見通しとの差。インドは年度ベース。
（出所）IMF（参考）1980-2016年の
平均成長率

＋3.5％

5

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

13

ます。関西の強さがここに（参考２）世界貿易も端的に現れています。

 昨年から、世界の貿易量がはっきりと拡大に転じた。

全国で見て横ばいなの

世界の実質貿易量（輸入側の集計）
別
財 別

で、外国人向けが増えてい国

るということは、日本人向けはむしろ少し減っていることを意味します。日本人は消費においてはまだ節約志向が色濃く残っており、景気はよくなっています
が、まだもう一段よくなっていく余地を残している状（注）直近は3Q（7月）。一部の国は直近の前年比で横置き。
米国、ユーロエリア、英国、中国、韓国、台湾、ブラジル、
ロシアの実質輸入の伸び率をPPPウエイトを用いて合算。

（注）直近は3Q。一部のデータは前月の値で横置き。
米国、ユーロエリア、英国、日本、中国、韓国、台湾、
ブラジル、ロシアの実質輸入の伸び率を15年のドル建て
名目輸入額のウエイトを用いて合算。

6（出所）CEIC、Eurostat、HAVER、IMF

況です。

■企業の人手不足感ます。赤い折れ線を見ると、2017年に入って輸出・生産とインバウンドに牽引されて、雇から貿易量がぐんと増えているのが分かりま

用情勢も改善しています。左は完全失業率です。景気がよくなって世界の貿易が活発になっす。関西は全国と比べて失業率が高いというのたわけです。

が定常状態でしたが、最近はほとんど全国と同

日本は輸出国なので、その恩恵を受けており、輸出・生産が日本の景気を牽引していることが分かります。

じ水準になっています。やはり労働需給がタイト化しているということです。
右に、関西の人手不足感というグラフがあります。これも3カ月に1度の日銀のアンケート■外国人観光客の消費の勢い調査で、企業の方々に「御社は人が余っていま

外国人観光客の消費が勢いを増しており、輸すか？不足していますか？」という質問をして出・生産でもそうでしたが、インバウンドでもいます。このグラフは釣瓶落としのようになっやはり関西の勢いが全国よりも強い状況です。

ており、ものすごく逼塞感が強い状態です。リー

関西と全国は大体同じよう雇用情勢も改善が続いているな増減パターンを示してき 失業率は低下し、企業の人手不足感はかなり強まっている。

たのですが、2016年末から、関西が顕著に全国を上回るよ う に な っ て き ま し
た。

8

7

6

上げ要因になっているので

5

ほうがはるかに強くなっています。百貨店全体として見た日本人向けの販売額でも、全国は横ばいですが関西は売り上げが増加してい14

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

50
全国

インバウンドは景気の押しすが、その度合いは関西の関西企業の人手不足感（日銀短観）（「過剰」－「不足」、％ポイント）

40

関西

企業の
予測

人手が不足

全国も増えているので、完全失業率（季調済、％）

30
20
10
0
-10

4

-20
3

 失業率は歴史的な
低さ

3.0

-30

2.4

-40

2
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
年（注）完全失業率の直近は18/1月。
（出所）総務省、日本銀行大阪支店

全産業
製造業
非製造業

-50

■1991年以来の人手不足

90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18
年

-29

8

マンショック前どころではなく、これも1991

物価を上げたいと言っているので、2.5％賃金

年以来、バブル期と比べてもほとんど変わらなが上がれば、物価が2％上がっても特に問題はいほどの人手不足感です。

ないでしょう。

人手不足や失業率の低い状態は、景気がよい

この程度の賃金の上がり方が理想ですが、やことの表れなので、前向きに受け止めるべきもはり一番ウエイトが高いのは所定内給与（一のではあるのですが、人手不足感がどんどん強般）、つまり正社員の給与です。これを見ると、まっていくとむしろ、経済にとっては制約的に確かに伸びていますが、0.5％程度です。もうなってきます。今はそこまで強くはありません

少しこの伸び率を高めることを目指しています

が、今後ずっと下がっていくことになると、マが、渋い状態が続いています。

イナスの影響も気にしなければいけないかとも「企業は固定費の増加に慎重」とあります。

思います。それほど雇用情勢がよくなっている

いろいろな理由がありますが、グローバルに戦ということです。

う企業は海外との競合があるので固定費を増や関西の労働状況が全国に比べてどうなっていしにくいでしょうし、内需型の企業なら先々人るかというと、関西はもうすでに全国よりも伸口が減っていくので固定費の増加は考えにくい

び率が少なくなっています。要するに、新たにでしょう。いずれにしても所定内給与がもう少労働力を引っ張り出すのが難しくなってきていし伸びれば景気ももう一段よくなると思いまるのです。その一つの表れが外国人労働者数です。

す。2016年、2017年あたりの増え方は、全国消費という意味で見ても、右のスーパー販売

よりも大きいので、外国人をより雇わないと人額のグラフでは、関西は横ばい圏内と言っても手が回らなくなっている状況です。

いいと思います。曲がりなりにも賃金が増えて時間外労働については、今は働き方改革のいる中で、日常の買い物はあまり増えていませ時代なので、全国的にはある程度抑制されてん。グラフには書いていませんが、家電、外食、います。しかしながら関西は、ごく最近は時旅行は増えているので、消費も徐々によくなっ

間外労働が増え始めているので、今の人員でています。いかんせん日常的な節約志向が強い

何とか繰り回そうという企業努力の表れだと状況です。家計の所得が増えているが消費をし思います。

ない状態が続いているわけです。

このような外国人の増え方や残業の増え方、追加の労働力を引っ張り出
してくることは、だんだんと難しくなっており、人手不足感は全国よりも関西の方が強いのかもしれないと感じます。

賃金と消費は改善傾向。但し、勢いはもう一歩 賃金は、パートは上昇率を高めているが、正社員の給料は+0.5％程度の伸びにとどまる。企業は固定費の増加に慎重。こうした中で、家計も、スーパー
等の日常消費を中心に節約指向が強い。
時間当たり賃金（全国）
3.5

スーパー販売額（前年比、％）

3.0

112

時間当たり所定内給与（パート）110

所定内給与（一般）108（季調済、2015年＝100）
全国（全店）
関西（全店）

2.5■賃金と消費について

106
2.0

104

それだけ人手不足感が強

1.5

102

いと、賃金も上がっていま

1.0

100

す。P.10の グ ラ フ で は、

0.5

青線のパートの賃金は勢い

0.0

よく伸び率を高めており、
前年比約2.5％の伸び率になっています。日銀は2％

98
96
94

-0.5

92
90

-1.0
0 8年 0 9

10

11

12

13

14

15

16

17

12 年

13

14

15

16

10
17 18

（注）時間当たり賃金の四半期は次のように組み替え。第1四半期：3～5月、第2：6～8月、第3：9～11月、第4：12～2月。
直近の17年第4四半期は17/12月の前年同月比。スーパー販売額の直近は18/1月。
（出所）厚生労働省、経済産業省

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

15

■設備投資の増加

クトルが上を向いています。全国も関西も同じ景気がよいので企業の収益が増えています。

ですが、リーマンショック前を上回るような増左のグラフは、企業収益の水準を表したものでえ方にはなっていないという意味で、家計と似す。リーマンショックの前に一度高収益のピーています。収入は増えても資質には少し慎重な

クがあり、リーマンショックでがくんと落ちまのが、家計にも企業にも出ています。

す。その後は頑張って立て直してきました。昨

今までの話を総合すると、輸出・生産とイン年の収益はリーマンショック前を超えていま

バウンドは両方とも外国の需要で、それが景気す。史上最高益だったという企業がかなり多いを引っ張っています。それによって国内の景気ので、収益は非常によい状態です。

もよくなってきていますが、もう少しよくなる
余地が残っているというのが現状です。

収益がよいので設備投資が増えています。ベ

設備投資も増加。但し、高収益の割には抑制的 企業は、17年度の設備投資を積み増す計画。但し、収益の好調さとの対比でみると、設備投資の増え方は鈍い（とくに関西）。
経常利益（短観ベース）
170
160
150

（2010年度=100）
前回のピーク（リーマン前）↓

国内設備投資（同左）

17年度計画
前年比

170

全国
関西

←全国
＋ 5.2％ 160←関西 150＋13.2％

140

140

130

130

120

120

110

110

100

100

90

90

80

80

70

70

60

（2010年度=100）
全国
前回のピーク（リーマン前）
↓

関西

←全国
＋6.3％

←関西
＋4.8％

11

60

05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17
年度

05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17
年度（出所）日本銀行、日本銀行大阪支店■成長の重石となっているのは人口減少
では、なぜ設備投資や消費という国内需要が17年度計画
前年比

ずれも、人口減少が理由として大きいのではないでしょうか。

伸びていかないのか？これにはいろいろな説が関西は全国に比べて、先々の減少見通しがよあり、私の解釈ですが、人口が減少し始めており大幅なので、人口減少に伴う重石は関西により、今後もっと減っていくという見通しがある

り重く働いているのが現状です。全体の人口がことが非常に大きな重石になっているのだろう

減るということは、需要が減るということです。

と思います。

生産年齢人口、つまり働き手となる年齢の人

家計の消費が少なく、収入が増えても貯金に口は1995年から減り始めており、これが企業回してしまうのは、将来不安が大きいと思いまの人手不足につながっていきます。供給力の減す。年金はもらえるのだろうか、医療や介護は少です。この両面で成長の重石になっていま大丈夫だろうか……様々な不安はあるでしょす。これを押し返していくのはかなり厳しいこう。従って、日頃からできる節約をしていることですが、人が減っても成長できると皆が思うとが非常に根深い問題としてあります。

ようになること。成長機会をつくっていくこと

企業に関しては、国内需要は同じものをつくと、人が減っても生産性は向上するのだという

り続けている限りは先細りしていきます。従っ

この二つが、経済が成長していくうえで鍵になて能力を増強しようとはなかなかならない。い

ります。

16

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

■新たな成長機会の手がかり

4次産業革命に根ざした需要が出始めており、関西が人口減少という逆風を乗り越えていけ

それが先述の輸出・生産の伸びにつながっているかもしれない二つの力が今、動き始めていまます。従って、インバウンドと Industry4.0はす。新しい成長機会の手がかりをつかんでいる

二つとも、全国に対してももちろん追い風にのではないかと、この1年関西経済を見てきてなっているのですが、より関西に強い追い風と思います。それは今の景気ともつながっておして働き始めています。

り、今の景気を牽引していくのは二つの力です。

その一つの表れが開業率です。開業率とは、一つはインバウンド、もう一つが輸出・生

その地域の企業数全体の中で、1年間で新しく産つまり、グローバルな「Industry4.0」（第開業した企業の数の比率のことです。政府は4次産業革命）です。ものづくりに着目すると10％を目標にしています。全国的に見ても上「Industry4.0」、暮らしに着目すると、政府ががっていますが、関西を見ると、大体全国と同よくいう「Society5.0」ですが、同じこと示

じ動きできていたのですが、2016年に東京やしています。IoT、ビッグデータ、人工知能、

東海地域に追い付きました。昨年はそれを上回ロボットなどの技術の実用化が進みつつありまる開業率でした。
主としてインバウンドに関係するさまざまなす。
車の世界では、電気自動車、安全・自動運転、企業の動き、ホテルや小売店ができたりなどが次世代自動車といわれる車の IoT、そういう流

大きなウエイトを占めていると思われます。いれが今、非常に太いものになりつつあります。

ずれにせよ、開業率という面で見ても関西は他

自動車の概念が大きく変わりつつあります。同の地域を上回るようになってきています。

じようなことがいろいろなところで起こってい■インバウンドについてくことになります。
これらの技術を実現するためには、そのためインバウンドについて少し詳しく申し上げたいの素材や加工技術も革新が必要になってきまと思います。関西への観光客は大幅に増加していす。そういうものを全てまとめて第4次産業革ます。2017年10 〜 12月でみると、全国では年命とここでは呼びますが、この流れがおそらく間3,000万人ペースで増えており、関西は1,200

世界的に起こりつつあり、今はその入口だと思万人ペースで増えています。このペースでいけいます。

ば、全国でいう「2020年4,000万人」が全く不

この流れは、5年10年、もっと長く世界的に続いていくと思いますが、この世界的な潮流は、関西が強みを持っている分野に追い風になりつつあります。エレクトロニクスはもともとは家電でしたが、そこを発射台にして関西にエレクトロニクス産業が集積しました。それに関連した機械、部品、素材産業が集積しています。
今、関西の製造業に、第関西への外国人観光客は大幅に増加している 関西への外国人観光客数は、年間1,217万人ペース。
世界の旅行先ランキング（2016年）

訪日客数の推移

4,400

フランス
米国
スペイン
中国
イタリア
英国
ドイツ
メキシコ
タイ
オーストリア
マレーシア
香港
ギリシャ
ロシア
日本
カナダ
ｻｳｼﾞｱﾗﾋﾞｱ
ポーランド
韓国
オランダ

（年換算、万人）

4,000

全国

3,600

関西

4,000万人

17/10～12月

3,200

3,581万人

2,998万人

2,800
2,400
1,800万人

2,000
1,600

2,404
万人

1,200
17/10～12月

800
2020年目標
4000万人

1,217万人

400
0

0

2

4

6

8
10
（千万人）

1 1年 1 2

13

14

15

16

17

（注） 1.関西の訪問客数は全国の訪問客数に関西への訪問率を掛け合わせた値。また、11/1～3月は関西の訪問率が公表されていないため、11/4～6月の訪問率を用いて算出。
2.世界の旅行先ランキング第10位のトルコは、データ制約のため図表には未掲載。
（出所）日本政府観光局、観光庁、国連世界観光機関

18

1 9 2015

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

17

先進国からが半分を占め（参考５）府県別外国人訪問客数
＜実数＞
1,400

（年換算、万人）

1,400

くありません。国が豊か1,200になればその分、海外に

1,117
1,000

行こうと思う人が増える

1,000
京都

ことをこのグラフはよく

京都

800

800

大阪

736
600

600

400

400

奈良
194

兵庫

200

0
1 1 年 1 2

1 3

1 4

1 5

滋賀 和歌山 144
37
16
1 6
1 7

予 備 軍 が4分 の1。 そ れ以外の国々はそんなに多（2011年＝100）

奈良

大阪

1,200

ています。中国を中心に＜2011年からの増え方＞表していると思います。
1975年頃の日本の1人
当 た り GDP が4,600ド
兵庫
滋賀

200

0
1 1年

1 2

1 3

1 4

（注）直近は17/10～12月。
（出所）観光庁

可能ではないような伸び率を示しています。
参考までに府県別でみると、絶対数として1 5ルでした。日本の場合、1975年頃を境に、外国に

和歌山

16

1 6

1 7

旅行する人が一段階増え始めました。日本は二段ロケットで、1985年頃からもう一段増えるのですが、そのときの GDP が1万1,000ドルでした。

多いのは大阪、京都が圧倒的です。2011年をちなみに中国は2010年に4,600ドルに達しま100としたときの増え方を見ると、大阪、京都

したが、やはりこのあたりを境にして外国への旅はもちろん伸びているのですが、奈良の伸びが行者が増え始めました。4,000 〜 5,000ドルの間非常に大きいのが特徴です。和歌山の伸び率もに一つの節目があり、1万ドルを超えたあたりに急激に上がっています。兵庫と滋賀に少し元気

もう一つの節目があると考えられます。インドネがないのですが、それでも2011年から約4倍

シア、スリランカ、フィリピンなどは、あと4，になっています。

5年のうちに4,000 〜 5,000ドルに達すると思い長い目で見れば地域全体で観光振興を図ってます。

いくことが必要なので、低いところをいかに伸スリランカは少し離れているので、日本に観ばしていくかも課題になるだろうと思います。

光客が多く来ることは考えにくいかもしれません
が、インドネシアとフィリピンは日本に近く、経■アジア諸国の海外旅行ニーズ
インバウンドの話をするとき、2つの質問を済的な関係も深い。人口も1億人以上いるので、日本への旅行者が増える余地があると思います。

よく受けます。一つが、この伸びが今後も続く

中国は、第2の節目に近づいています。アジアのかというもの。私は「続く」と答えるように諸国が順調に豊かになっていけば、訪日客の潜在しています。P.17のグラフは、アジア諸国の1的予備軍が増えていくので、これまでの伸びがで人当たりの GDP つまりその国の豊かさを表し

き過ぎというよりは、さらに増えていく過程だとたものです。

見てよいだろうと思います。

別枠扱いをしているのが香港、韓国、台湾で外国人労働者の国籍を見ると、中国人が最も多す。ここは1人当たりの所得が2万ドルを超えくなっていますが、ベトナム、フィリピン、ネパーているので先進国の部類に入っています。1人ルといった国の人も労働者としてはかなり来てく

当たり1万ドルを下回っている国の中でも高めれています。これらの国の人々が、働くことで日のマレーシア、中国、タイは予備軍です。

本によいイメージを持って帰ることが大事です。

日本を訪れる外国人観光客の国籍を見ると、
18

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

そうすると、もう少し豊かになれば次は観光客とるのと同じです。4、5

２つの疑問①：こんな伸びが今後も続くのか？

50

年前は1.7万人だったの 経済の発展段階からみて、アジア諸国の海外旅行ニーズはまだまだ伸びる。もちろん、欧米からの誘客の伸び代も大きい。

で、この間3.7万人ほど

アジア諸国の一人当たりGDP効果になっています。

（千ドル）

10

フィリピン
インドネシア 0.6
その他
0.4
5.4
タイ
1.0
マレーシア
中国
0.4
5.8

8

1985年・日本
11,600ドル

7
6

30

台湾
4.4

香港
2.1

韓国
7.4

その他
45.0

一方、関西の人口そ

中国(含む香港)
37.2の も の は、2,085万 人
から2,068万人に約17

ベトナム
ネパール フィリピン 24.0
14.7
6.9

5

万人減少しています。

1975年・日本
4,635ドル
2010年・中国
4,561ドル

420

人口が増えたのと同じ外国人労働者（万人）＜2017/10月末＞

（千ドル）

9
40

訪日客数（百万人）＜2017年＞

3

17万 人 減 っ て そ の 分
4万人弱を外国人が埋2
10め戻していることにな

1
0
台
湾

シ
ア

タ
イ

イ
ン
ド
ネ
シ
ア

ス
リ
ラ
ン
カ

フ
ィ
リ
ピ
ン

ラ
オ
ス

ベ
ト
ナ
ム

イ
ン
ド

ミ
ャ
ン
マ

パ
キ
ス
タ
ン

カ
ン
ボ
ジ
ア

バ
ン
グ
ラ
デ
シ
ュ

ネ
パ

り、決して小さくはあル

りませんが、非常に大

ー

韓
国

中
国

ー

香
港

マ
レ

ー

0

17

「将来の観光客」としてのポテンシャル（出所）IMF、法務省、厚生労働省

きいわけでもありません。

ただ、経済への影響という意味では消費額を見して日本に来てくれるでしょう。そのための種まる必要があります。訪日外国人は、1人1日当たきができているということです。
こうしたいろいろな理由から、「こんな伸びがり約3.5万円使ってくれる人たちです。一方、関今後も続くのか」と聞かれると、私は「十分続く西の標準的な住民は、1人1日当たりの消費額が余地がある」と答えるようにしているわけです。

約3,000円です。使っているものの中身はもちろん違いますが、消費額という意味では、人口減少■外国人消費の関西経済全体への影響の影響を補って余りあるほどのインパクトをすでにもたらしつつあります。

もう一つのよく聞かれる質問が、外国人消費に経済全体を押し上げる力があるのかというもの。

消費への影響だけでなく、投資への影響ももちこれについても「力はある」と答えるようにして

ろんあります。幅広くいろいろな投資があります

います。

２つの疑問②：外国人消費に、経済全体を押し上げるほどの力があるのか？

P.18左側のグラフ
は、訪日外国人の関

訪日外国人の関西での延べ宿泊数

西での延べ宿泊数です。これも観光客と20

同じ勢いで増加して

18

お り、 昨 年1年 間 で

16

2,000万 泊 で し た。

14

宿泊数
(1日当たり)12365日 で 割 る と、1

10日 当 た り5.4万 泊 な

8ので、毎晩、平均5.4

6

万人の外国人が関西4に泊まっていること

2

それだけの人口がい（万泊）

約20百万泊2,000万泊を単純にになります。つまり訪日外国人宿泊数（１日当たり平均）

（百万泊）

0

2012年

2013

2014

2015

2016

2017

1.7

2.2

3.0

4.4

4.7

5.4

→〔人口・消費への影響〕

（万人）

（万泊）
（参考）訪日12年→17年 客の１日当たりの増加数 消費額

+3.7

（万人）
12年→16年 （参考）関西のの増加数 人口１人１日当たり消費額

2012年

2013

2014

2015

2016

関西の人口

2,085

2,080

2,075

2,073

2,068

-17

うち大阪

886

885

884

884

883

-3

→〔宿泊施設・投資への影響〕

（万室）

2012年

2013

2014

2015

2016

2017

客室数

15.5

16.1

16.0

15.8

15.7

15.9

うち大阪

6.0

5.6

6.2

6.1

6.3

6.2

07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17
年（注）客室数は、旅館、リゾート・シティ・ビジネスホテルの合計。
（出所）観光庁、総務省、日本銀行大阪支店

3.5万円

0.3万円

（万室）
12年→17年 （参考）現在の増加数 大阪市内で計画中のホテル部屋数

+0.4
+0.2

18

2019年まで1.7万室
2020年以降1,160室

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

19

が、ここではホテルの客室数を見ています。客室

その直接効果が右のグラフで、約8,700億円

数は2012年から2017年にかけて、約4,000室しあります。それが波及効果を生んで、関西域内

か増えていません。しかしこの間、3.7万人が余の二次的な波及効果は約3,300億円。関西以外分に泊まらなければなりませんでした。ある程度にも波及があります。例えば関西で外国人がは稼働率を上昇させて埋まりますが、やはり足り買ったものをつくっているのが関東の工場な

なくなります。今、民泊が増えているのもそのせら、域外にも当然影響が出ます。

いでしょう。

こうして幅広く波及効果が生まれ、全体で見そのような状況なので、データは大阪市内だけると約1.4兆円の経済誘発効果があります。そですが、何万室というホテルが今、建ちつつありの広がりは幅広い産業に及んでいます。2016

ます。街なかを歩いていると、あちこちでホテル

年は、2015年の爆買いが後退したので、消費が建っているので実感できると思います。

が少し減っています。しかし2017年になるとこのように、宿泊施設だけから見ても、かなり相当増えています。おそらく単純に見通すと、の投資を誘発している状況です。それ以外でも、2017年の関西のインバウンド消費額は1.2兆

小売店や外食、交通インフラなどいろいろな投資

円くらいにまで増えていると思われます。

がインバウンドに触発されて行われています。直

それを前提に誘発効果を考えると、1.9兆円

感的に見てかなり経済にインパクトがあることはと計算されますので、非常に大きな経済効果

お分かりいただけるのではないかと思います。

となります。2012 〜 2016年の成長率を毎年0.2％押し上げてきた計算になります。関西全■成長への貢献度

体の経済が約１％しか成長していない中で、そP.19のグラフは、左が関西のインバウンド
消費額です。デパート以外も含め、外国人が日のうちの5分の1は外国人観光客によってもたらされたものです。

本で消費した金額です。約9,000億円で、内訳

2017年はもっと高いと思います。ざっくり

はホテルや外食、交通手段、観光施設、お土産した手元の計算ですが、インバウンドの消費はなどです。幅広くいろいろなものを、日本に来輸出に近いくらいの経済効果を生みつつある可て消費してくれているわけです。内需型の産業能性があります。

にお金が落ちていくこととなります。

成長への貢献度は一般に想像されるより大きい
 インバウンド消費は、外需という意味で輸出と同じだが、幅広い内需産業に、しかも都市部だけでなく地方部に波及する点で、より経済誘発効果が大。
■関西のインバウンド消費額は■その経済誘発効果は－－2017年は1.2兆円に増加の見込み（億円）

16,000

文化財に指定されて－－単純計算では2017年は1.9兆円

いる建造物数は約（億円）

9,125億円
8,697億円

9,000
8,000

娯楽サービス

7,000

交通費

6,000

5,604億円

買い物代

3,391億円

12,0006,000

飲食費

2,284億円

4,000
宿泊料金

1,000

2,000

0
12年度

→

13

14

15

16

2,400件ですが、そ
波及効果
5千3百億円にあります。国宝だ

内訳

直接効果

対個人
サービス
52

（億円）
その他
532

対事業所
サービス
615

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

製造業
617

情報通信
286

0

（４年間の成長率は＋1.1％／年）

運輸
208

けを取り上げると、

建設
119

約7割が関西の都道

商業
276

府県にあります。関

金融・
不動産
657

2012年～16年のＧＤＰ成長率を＋0.2％／年押し上げ（出所）観光庁、経済産業省のうちの4割が関西

関西地域内波及効果
3,362億円

8千7百億円

2,000

20

14,000

8,000

4,000
3,000

関西地域外波及効果
1,984億円

10,0005,000

全国で国宝・重要1.4兆円／年（2016年）

0.9兆円／年（2016年）
10,000■関西の魅力はまだまだ引き出せる

19

西は歴史遺産としては圧倒的です。
街並み、商店街、歓楽街、伝統芸能、

大衆芸能。食文化は大変奥深いものです。そしおり、これが関西の製造業にある程度よい影響て産業は伝統産業と先端産業があり、最近は酒を及ぼしているのですが、今後もより高い伸び

蔵などの工場見学も観光コースに入っているのを示していくという見通しがあります。データ

で産業観光のポテンシャルもあります。関西は量で見ても、これまでの伸びよりももう少し加全国一厳しい消費者がおり、安くて良質なも速していくイメージが持たれています。

の、おいしいものが生き残っていく消費激戦区

右側は、伸びが著しい品目の輸出動向を示でもあります。これも非常に大きなポイントでしたものです。2010年を100として今の生産しょう。

水準を見たときに、2倍やそれに近い伸びに

関西は今、万博を誘致しています。IR も政なっているもの、コンデンサー、電池、半導体

府で検討されています。これらは、外国人旅行

製造装置、科学光学機器、電気計測機といっ客がさらに関西に来る理由を増やしていくもの

た品目が、非常に高い伸びを示しています。

です。その意味でも関西はまだまだ伸びしろが「Industry4.0」に関連して必要となるのもが大きいと思います。

伸びているわけです。

インバウンドにも当然リスクはあります。今

そういうものを関西がより多く生産している後も伸びていく余地は大きいと申し上げました

ことを示すのが左側の円グラフです。機械産が、短期的な伸び悩みはもちろんあり得ます。

業、素材産業が関西には多く、「Industry4.0」

海外の景気が悪くなる、為替相場で円高が起こに関係のある産業集積が関西にあるということ

る、国際情勢が緊迫化する、自然災害や伝染病が輸出面から分かります。

――さまざまな要因による振幅はあると思いま■ハードとソフトの結合が課題

す。
従って、インバウンドに関連するビジネスを輸出の場合と全く同じことが、生産でも言行う場合は、ある程度の落ち込みにも耐えられ

え ま す。 伸 び て い る も の の 品 目 を 見 れ ば、るほどの事業計画と財務的余裕を持っておく必「Industry4.0」に何らかの関係があるものが要があります。しかし中期的に見ると間違いな

多く、生産の面でもやはり関西は機械と素材のく成長力は大きいと考えています。

比重が大きいことが分かります。
これまでは、自動車産業が全国の景気を牽引■グローバルな「Industry4.0」の潮流「industry4.0」では関西の産業集積が強みになる 「IoT、AI、ビッグデータ、ロボット」や「自動車の電動化・電装化」等のグ
ローバルな潮流は、関西産業の強みを持つ分野に幅広く恩恵。

インバウンドともう一つ、関西が人口減少の逆風を乗り越えていくための力になるのが「Industry4.0」（ 第4次産業革命）です。今後の見通しでは、一般機械が伸びてきます。
製 造 業 で IoT が 使 われることを意味しており、自動車も増えていくと思われます。
今までも伸びてきて

関西の輸出品目別シェア
繊維用糸・（2016年）食料品
1.1
繊維製品
2.9

輸送用機器
4.6
金属及び
同製品
8.2

その他
13.9

関西の輸出動向
260

220

素

科学光学
機器
4.4

（全国）

220

240

一般機械
22.1

化学製品 材12.3（季調済、2010年=100）

コンデンサー

科学光学機器
160
140

160
電池

電気機器
30.7

その他
15.8

140

120

繊維用糸・ 120
繊維製品
1.0
100
一般機械
19.4

80

100
80

半導体等電子部品

電気機器
17.6

科学光学
機器
金属及び
2.9
化学製品
同製品
10.2
7.5

（注）直近の18/1～3月は18/1月の値。
（出所）財務省、大阪税関、日本銀行大阪支店

電気計測機器

60

60
輸送用機器
24.8

半導体等製造装置
180

180

食料品
0.9

200

200

機
械

（季調済、2010年=100）

40

40
20

20

07年08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

22

07年08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

21

していたため、その比重が低い関西の製造業の価値観でしたが、それが少し変わってきていま

伸び率は全国に劣っていました。しかし近年はす。

関西が得意とするエレクトロニクス関連の需要

これだけのことが同時進行しているのが現在が世界的に高まってきているので、関西の伸びなので、ある意味大きな変動期と言えるでしょが全国を上回るようになっています。

う。そのような中で関西は新しい成長の種をいこれは大きな強みではありますが、さらに飛

ち早く見つけられるという特性をもともと持っ躍につなげていくためには、もともと強いものている地域だと思います。加えて、今まで申しづくりに加えて、ソフト開発力が必要ではない

上げてきた二つの追い風が吹いているので、こかと思います。ソフト開発力という言葉が適切のシェアを再び高めていくチャンス（手がかかどうか分からないのですが、デジタライゼー

り）をつかみつつある状況ではないかと思いまション（デジタル化）です。デジタル化をものす。

づくりにどう組み合わせていくかが、おそらく今後は必要になってくるだろうと思います。

■企業の課題：いかに生産性を高めるかと は い え、 も と も と も の づ く り の 基 礎

労働生産性とは、労働投入量で付加価値額をが あ る こ と は 非 常 に 大 き な 強 み な の で、割ったものです。付加価値額とは粗利です。生「Industry4.0」の流れは関西の経済を中期的産性を上げたいときは、付加価値額を増やすかに牽引していく要素になるのではないかと考え

労働投入量を減らすかのいずれかが必要になりています。

ます。労働投入量を減らすために、省力化投資
やビジネス・プロセスの見直しといった取り組■全国の工業生産における関西のシェア
関西が全国で地位を高めた時期が2回ありました。最初は明治維新の後、もう一つは第２次みを皆さんされておられます。
付加価値を増やすためには、利益率の高い商品をなるべく提供するなどが求められます。

世界大戦敗戦後です。この頃は両方とも大きな変動期で混沌としていた時代。ビジネスの前提
がそれ以前と大きく変わっていった時期でした。

■生産性向上について
人口減少はどうしても重石になってしまいま
すが、それでも増える需要や社会ニーズがありそういうとき関西はやはり、全国に先駆けてます。そこに商品やサービスをシフトさせていビジネスチャンスをつかみ、発展する力を持っくことがまずは必要になります。人口が減ってている地域だなと改めて思います。その後はみも増える需要とは何か。インバウンドもそのう

んなキャッチアップしていくので、シェアとしちの一つです。外国人が来てくれれば需要が増ては落ちていくのですが、変動期には大変強いえるからです。

地域だと思います。

あるいは、人口が減っても環境配慮は必要ででは、今はどうなのか。明治維新や敗戦のよ

すし、高齢化に対応するビジネスも増えていく

うに急激なものはもちろんありません。日本ででしょう。このように、さまざまな需要のチャはこれから人口が減っていきます。中国や韓国

ンスはあるのです。高齢化だけをとっても社会でも減っていきます。ビジネスの前提が変わっ的ニーズはさまざまです。「高齢化」を背景に、ていきます。地球温暖化がどんどん厳しくな

単身世帯が増えたり、シニア雇用が増えたり、り、環境を配慮しないビジネスは成り立たなくいろいろな事象が起こってきます。それに対応なってきているという意味で前提が変わってき

して小分け商品の需要が高まったり、作業用ロています。第４次産業革命しかりです。そして、ボットの需要が高まったりなど、社会的需要がこれまではどちらかというと、貿易は自由なほ

生じてきます。

うがいい、グローバル化はいいことだ、という
22

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

このような需要を企業が見出して社会に提供

していければ、高い値段で物が売れて粗利が上たが多い。後継者をどう見つけるかが大事でがっていきます。それ自体が生産性の向上につす。後継者が決まっていないうちは前向きな投ながるのです。

資をしようとはどうしても思えないでしょう。

働き方改革とよく言われます。P.28のグラ

従って、事業承継も生産性向上のためには重要

フは近年の雇用増加の内訳ですが、大半の増加な要素になってきます。このように、さまざまが女性によるものです。男性も増えていますがな生産性向上に向けた課題を企業は抱えていま

主として高齢者です。従って、女性や高齢者のす。

労働参加をいかに引き出していくかが成長にとって重要になってきます。

■金融機関の役割についてそのためにはより多様で柔軟な働き方を可能

金融機関は、貸し出しに一生懸命です。貸しにし、その上で幅広い属性の労働者のやる気と出しの前年比の伸び率は3 〜 4％です。経済が能力を引き出していくことが重要な鍵となりま１％しか成長していないのにこれだけ貸し出しす。

を増やしているということは、かなり頑張ってそして仕事のプロセスと働き方を変えるこいると思われます。

と。当然、新しい技術も取り入れます。第４次

信用金庫や地域銀行の貸し出し金利はどんど

産業革命で出てきている技術を取り入れることん下がっています。一方で預金金利、もともとも課題となります。

ずっとゼロ金利が続いてきていたので、ほとん
どゼロの状態です。この差額が金融機関にとっ■企業の課題ての利ざやなので、利ざやはどんどん縮小して経営者の年齢別・社数構成比を見ると、経営います。

者が高齢化していることが分かります。健康寿

金融機関には、収益力という意味で負担がか命は男性で71歳です。あくまでも平均的な話かっている状態だと言えます。そういう中でですが、かなり距離が近くなっています。これも、3 〜 4％に貸し出しを増やして、企業をサまでもそうでしたが、事業承継はこれからよりポートしていこうとしています。

切実になっていくでしょう。
一方で、後継者が不在だと言う中小企業のか先ほど、需要創出、生産能力の向上、事業承継など、企業の課題について触れました。金融

生産性向上②：仕事のプロセスと働き方を変える 今後、数十年にわたり、働ける人の数は否応なく減っていく。女性や高齢層の労働参加を引き出していくことが求められる。
 個々の企業にとっては、①より多様で柔軟な働き方を可能にしていくこと、
その上で、②幅広い属性の労働者のやる気と能力を引き出していくことが、生産性向上の重要な要素となる。
働き方改革のポイント● より柔軟な勤務時間、勤務地、働き方

近年の雇用増加の内訳（全国）400● 女性・高齢者の就業促進---- 子育て・介護・病気治療と仕事の両立

350● 長時間労働の是正

250（季調済、12/1Q対比変化幅、万人）
男性
女性（配偶者なし）
女性（配偶者あり）
雇用者数

300

200

● 仕事の内容・プロセスの見直し● 給与体系・処遇● 人材育成：IoTやビッグデータ、AI、ロボット等の普及に伴い、ヒトの仕事は代替されていく。
ヒトは、ロボットやコンピュータにできない、より付加価値の高い仕事にシフトしていくことが求められている。
（注）直近の18/1～3月は18/1月の値。
（出所）総務省

150
100
50
0
-50
10 年 11

12

13

14

15

16

28
17

18

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■日本銀行の取り組み

機関は、貸し出し以外でも、ビジネスマッチング、
創業支援、新規事業支援、海外事業展開の支援、日銀は金融機関の貸し出しをサポートしていPFI や PPP など、さまざまな形で幅広く企業をます。P.33のグラフは日銀の金融機関への貸支援しようとしています。もし悩みを抱えておらし出しを示しています。金融機関が企業にお金れる企業があれば、身近な金融機関に相談してみを貸せば、それに見合ったお金を日銀から貸しられるのも無駄ではないと思います。

ています。これはどんどん増えてきています。

日本銀行の取り組み①
 日本銀行も、成長力の強化に向けた金融機関の取り組みを支援している。
（１）金融機関の貸出をサポート
日本銀行の金融機関向け貸出50（２）金融機関の企業支援力向上をサポート
日本銀行の開催するセミナー（企業支援関連）（兆円）

2011 年
12 月

452012 年
12 月

40

2013 年4月①貸出増加支援資金供給

35・各金融機関の貸出増加額に対し、そ30の2倍相当額まで低利・長期（現在、期間4年・ゼロ金利）で無制限に資金

25

①

20

を供給する。

15②成長基盤強化支援資金供給
10・わが国経済の成長基盤強化に資する
ような金融機関の融資・投資に対し、そ

5

テーマ

開催年月

②

の相当額を低利・長期（同上）で資金を供給する。

0
14/12月15/6 15/12 16/6 16/12 17/6 17/12

ABL を活用するためのリスク管理
中小企業再生の課題と対応
中小企業金融の多様化に向けた電子記録債券等の活用2013 年11 月

中堅・中小企業の海外進出支援の課題と対応

2014 年4月

中小企業における経営支援ニーズと金融機関の対応―M&A・事業承継支援、ビジネスマッチング等―

2014 年
12 月

公民連携ファイナンスの展開―PFI・PPP 等への取組み―

2015 年
6月

地域創生へ向けた創業支援への取組み

2015 年
11 月

アグリファイナンスについて―農林水産業成長産業化に向けて金融機関に期待される役割―

2016 年
6月

再チャレンジ支援―事業再生・廃業支援―

2016 年11 月

IT を活用した金融の高度化

2017 年
7月

企業評価の高度化

33

貸し出し以外でも、企業支援をも行っている

買い物額の統計は、この会議を受けて日銀が集金融機関に、ノウハウの面でのサポートを行っ

計しています。他にもインバウンドに関係すています。さまざまなテーマでいろいろなセミ

る、参考になりそうなレポートも折に触れ公表

ナーを実施しています。

しているので、関心があればホームページでごまた、日銀大阪支店は、インバウンドが重要だととらえているので、インバウンド統計会議
を2015年から開催しています。関西の百貨店
免税売り上げ、先ほどの外国人のデパートでの

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KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

覧ください。
私からの説明は以上です。ご清聴ありがとうございました。

関空のお膝元での宿泊需要増へ期待
共同通信社神戸支局（前大阪支社経済部）記者

千田幸平

関西空港対岸の大阪府泉佐野市が、訪日観光ていた周辺エリアを歩くたび、目前に国内有数客の旺盛な宿泊需要を見込んだホテルの建設の空港インフラがあるのに、なんとかならない

ラッシュに沸いている。関空では近年、格安航のだろうかと感じていたことを思い出す。

空会社（LCC）の早朝や深夜の就航数が著し

同市の宿泊需要を巡る足元の状況だが、実く増えており、空港から連絡橋を経由して 15は 2015 年の段階で、市内に宿泊した外国人分程度で移動できる対岸エリアの利便性が注目

数は約 84 万人に到達。これは全国の自治体のされているためだ。特に海際にある「りんくう中で 7 位に位置し、意外にも関西では大阪市、タウン」周辺地域は事実上遊休地化していた土

京都市に次ぐ水準だった。関空にピーチ・アビ

地も残っており、宿泊事業者にとっても依然、

エーションが就航し、「LCC 元年」ともなった魅力的なエリアとして認識されているようだ。

2012 年以降、宿泊需要の伸びは顕著になった

筆者は昨年秋、こうした状況の取材に基づく記と思われる。

事を実際に執筆しており、当時の取材メモも参考にあらためて振り返ってみたい。

今春には関空に路線を乗り入れる南海電気鉄
道が、約 100 室を備えたホテルをりんくうタ

改めて説明するまでもないが、関空の航空旅

ウンに開業。元々はグループ企業のバス駐車場

客数は近年伸び続け、2017 年度の総旅客数は約として保有していた土地との事だが、より有効

2,880 万人に到達。これは前年度比 12％増で、3な資産活用に向け用途変更を決めたようだ。周年連続で過去最高を更新した。入国者数の拡大に

辺では JR、南海のりんくうタウン駅至近に約伴い、大阪市内を中心にホテルの建設数も過去数

800 室あるホテルの開業が今後見込まれるほ

年増え続けてきたが、それでもある金融機関の調か、同駅から一駅大阪市内寄りの南海泉佐野駅

査では、大阪市で 2030 年に約 2 万室の客室不でも、駅前広場の上部空間を立体利用する高層足が見込まれるという。泉佐野市はこうした需要

ホテルが 2019 年にも開業予定だ。このほかにの取り込みを強化するため、ホテルなどを新設すも建設計画は複数存在するといい、市内一帯のる事業者を対象に、最大で 1 億円の奨励金の交風景は今、確実に変わりつつある。

付ができる条例を既に施行している。

関空の利用状況の好調さが各マスコミで伝え筆者は今春に転勤するまで大阪の経済担当記られる中、今後の関西圏全体の宿泊需要の行方者として、航空分野を計 2 年ほど取材。またこはどうなるのだろうか。各種シンクタンクなど

れ以前には関空支局の駐在記者として、2013

がこの種の調査を実施する中で「過剰供給にな

年から約 2 年間、実際に泉佐野市に居住しなる恐れ」「まだまだ施設は足りない」等、さまがら空港や周辺自治体を取材していた経歴があざまな意見が出ているが、全体としてみれば、る。1994 年の関空開港に合わせて整備された

当面のホテル需要は堅調な推移が見込めるとのりんくうタウンが景気低迷で企業誘致が進まず、見方が大勢のようだ。関空、大阪、神戸の各空

いかに市の財政の負担となっていたかという話

港を一体運営する関西エアポートも「3 空港合は、地元関係者から当時よく聞いていた。ほとわせて利用者 5 千万人に増やす」との目標をんど「空き地」にしか見えない地区が多く残っ掲げており、今後の東京五輪の開催や、大阪万KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

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博の誘致（成功すればだが）やこれに付随した

都、神戸方面への流動をさらに加速させるもの

湾岸部の IR 整備などの好材料は、海外客の流となり、泉州地域が再び「単なる通過点」に追入に大きな追い風になるとみられているためい込まれる可能性を示唆している。事実、南海だ。また国内事情としても少子高齢化による人電鉄は拠点を置く難波周辺の再開発を促進する

口減が進む中、不動産関係者によれば、これま方針を既に表明しており、新今宮などを含む界

では郊外地域のファミリータイプのマンション

隈ではホテル建設計画が続々と浮上している。

が建っていたような土地で、ホテルやインター

一部の関係者からは、関空周辺部で将来的にもネット通販の拡大に伴う物流施設などが建設さ

宿泊需要の確実な伸びが続くかどうかについてれるケースが目立ってきている。さまざまな分

悲観的な見方も出ている。

野で国内市場が縮小に転じるという危機を前都心部へのアクセス改善自体は、関西地域全に、官民を挙げて訪日需要の拡大による市場規体にとっては喜ばしいことであり、こうした流模の維持の努力が進められており、大規模な国れを変えることはできない。では関空周辺の宿際紛争や災害、疫病などのリスクはあるものの、泊需要の底上げには何が必要なのか。それはやこうした流れは今後も変わらないだろう。

はり、地域に根ざす伝統文化など観光資源との泉佐野市は現在、りんくうタウンエリアで、連携や地道な PR が欠かせないだろう。やや地

西日本で初となるカーリング場を併設したス

域はそれるが、近隣の堺市は世界遺産への登録

ケートリンクの整備を目指している。長年未利を目指す百舌鳥・古市古墳群や茶の湯、堺の刃用の土地が多かった周辺地区でホテル建設も含物など伝統的な観光遺産を一層活用し、観光客めた一体開発を進めることで、関空から大阪市誘致を進める方針を強化している。堺以南の泉方面への単なる通過点と見られていた過去から州地域にも、岸和田市をはじめとした「だんじの脱却を図る狙いだ。そこには訪日客の需要のり」文化のほか、大阪湾で水揚げされる豊かなみを過度に見込む「一本足打法」ではなく、国

漁業資源、また欧米の観光客に人気が高まって内のスポーツ需要などを含めた調和のある発展いる紀州路方面への地理的な近さなど、宿泊需を進めたいとの意向が伺える。

要の拡大につなげられる要素はまだ多く眠って景気のいい話が続いているが、今後に向けたいる。

懸念事項としてはどのような事が想定されるの近年の訪日観光客は既に複数回日本を訪れただろうか。筆者は、大阪市中心部で進む鉄道新

ことのあるリピーターの割合が増えており、若設計画に伴う関空へのアクセス改善は、訪日客年層を中心に個人旅行客が着実に増えている。

の都市部への誘致促進との観点から、泉佐野市

団体旅行客が都市部の大型ホテルに泊まり、海をはじめ泉州地域での集客に影響を与えるだろ外でも有名な典型的な観光地を好んで回るのにうと考えている。大阪府、大阪市、JR 西日本、

対し、こうした個人客はレンタカーなども活用

南海電鉄などが関わり、大阪市中心部を南北にし、興味が赴くまま遠隔地まで自由に動き回る

貫く新線「なにわ筋線」は 2031 年に開業が見傾向が強い。SNS などの発達もあり、日本人

込まれている。長年、関空は大阪都心部とのアが考える観光地とはおよそかけ離れた土地が外クセスの悪さが指摘され続けていたが、なにわ国人に意外な人気を誇っているケースも散見さ

筋線の開業により事実上、梅田周辺までの直結れる。ホテル事業者はもちろん、地元自治体やが可能となる訳だ。これに付随する形で、京阪

経済界が一体となり、各地域の観光資源の掘り電気鉄道や阪急などの事業者で別の複数の新線

起こしや積極的な PR を進めることで、都市部計画も検討されており、大阪都心部を起点に東から外れたエリアでも宿泊需要をまだまだ底上西南北の各方面に延びる交通インフラの改善がげできるだろうし、国内外からの積極的な投資

さらに進むことが予想される。この状況は言うを呼び込む一助になるだろう。

までもなく、関空に入国した訪日客の大阪、京
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KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

航空空港研究会 講演抄録

̶ 第2回研究会（後編）̶

訴訟実務にみる
空港事業者の法的責任●と き：2018年3月16日（金）●ところ：大阪キャッスルホテル6階
鳳凰･白鳥の間
講

師

研究会主査

弁護士
ANAホールディングス株式会社 上席執行役員

菅原貴与志 氏加藤一誠 氏 ■ 慶應義塾大学商学部 教授

コメンテーター

九州産業大学商学部 講師

朝日亮太 氏Ⅰ．菅原貴与志氏（弁護士・ANA ホールディングス株式会社）のご講演■はじめにていまして、多くの議論が交錯しています。本

出席予定者リストを拝見すると、私と同業の方もお越しで、また総務・法務で法律実務に従日はこの部分ではなく、空港事業を営む方々の法的責任についてお話しします。

事する方も複数いらっしゃるとのことです。そあまり学問的に注目されていたり、判例が集のような方々にとっては当たり前のことばかり積しているわけではありませんので、空港の仕申し上げますが、普段あまり弁護士の話を聞く

事には、こんなところに法的なリスクがあるん

ことがない、裁判なんて日曜夜の「99.9％弁だということに気付いていただければ十分でご護士」くらいしか知らない、という方々を中心ざいます。

にお話をいたします。
基本的には、法律実務、裁判の「切った張っ■ある事件の訴状よりた」のお話なので、今までのご報告のようなダ冒 頭、 あ る 訴 状 の 写 し を 掲 出 し て い ま す

イナミクスがあって理論的なものでは一切ござ（P.3）。1999年7月23日 に ANA61便（ 東 京

いません。肩の力を抜いて、ぼんやり聞いてい〜札幌）がハイジャックに遭いました。機長がただければと思います。
本日のテーマは、空港事業者の法的責任であります。航空法（Aviation Low）や、「空の法」と書いて空法などという分野がありますが、法律実務の中で航空・空港を扱うときに問題になるのは、もっぱら航空会社（エアライン）の法的責任を巡る議論です。
国際航空運送には、1999年モントリオール条約が世界の空を 空港事業者が法的責任を負うとした場合、その根拠とは？
 空港事業者の負う法的責任が、なぜ他の場合よりも注意を要するのか？
 どのような事実があれば、空港の管理・運営者が工作物責任を負うのか？
 仮に訴えられた場合には、いかなる抗弁が可能か？
 空港内のテナントで事故が発生した場合、その責任が他に波及することはあるのか？
 仮に空港内で事故が発生した場合、裁判所が安全対策として評価する事情にはどのような項目があるか？

規律しており、これに関する裁判

22

例や解釈はたくさん積み上がっ

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

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より機長は死亡するに至ったのであるから、被告は原告（遺族）らに対し機長の死に基づく損害を賠償する義務を負う」。
この民事訴訟は非常に長く続

被告は、空港のターミナルビルを所有し、占有しているのであるから、ターミナルビルの設
置または保存に瑕疵があるために他人に損害が生じた場合には無過失責任を負う（民法717条1項）。
本件事故当時、空港のターミナルビルにおいては、2階出発ロビーと1階到着ロビー（手荷物受取場）とを結ぶ階段に警備員が配置されておらず、出発ロビーと到着ロビーが自由に行き来できる状態にあった。
そのため、凶器を隠したバッグを国内の地方空港から本空港へ預託荷物として運搬させ、空港1階到着ロビーに設けられている手荷物受取場において右バッグを受け取り、咎められることなくそのまま2階の出発ロビーに回って本空港発の航空機に搭乗すれば、凶器を機内に持ち込むことが可能であり、航空機の乗客、乗員の生命身体に対し、重大な危険が差し迫るハイジャックの実行が可能であった。
被告は、前に述べたように、某から文書を送られるなどして直接上記の問題点を指摘されていたのであり、その指摘する方法によってハイジャックが敢行されるおそれがあること、さらにはそれを防止するための具体的な方策をも十分に認識していたのに、何ら有効な措置を講じていなかった。
以上からすれば、被告による空港ターミナルビルの設置または保存に瑕疵があったというほかない。
この瑕疵に基づいて某によるハイジャック事件が発生し、これより機長は死亡するに至ったのであるから、被告は原告らに対し機長の死に基づく損害を賠償する義務を負う。

き、4年を越えて、最終的には判決に至ることなく和解で終わりました。したがって、判例集などには登載されていません。
このように、空港ビルだけではなく、空港で事業を営む者

33

が、ある場面において損害賠償請求で訴えられる、法的責任を

ハイジャック犯に刺殺されるという非常に不幸“お白州”で追及される場面が、実は可能性とな事件でした。世界の航空史上、ハイジャック

しては結構あるということを申し上げておきた

犯が直接機長を殺害したのは、この事件だけでいと思います。

す。後に裁判になりましたが、ハイジャック犯
本人は刑事裁判にかけられ、無期懲役で現在も■空港事業者とは／法的責任の俯瞰
ここでの「空港事業者」とは、法的な概念で服役中です。
一方ご遺族は、刑事裁判だけでは事件の本質はありません。空港ビルを所有する、あるいはが分からない、航空の安全の観点からは再発防

空港ビルを管理・運営する者はもちろん空港事

止策が不十分だとの問題意識から、民事訴訟を業者です。大家・店子でいうと、大家の立場だ

提起しました。被告の第一は、航空行政・航空

けではなく、空港施設で、例えば店舗展開して保安を司る国でした。二番目が航空会社。ちないるレストランや土産物店を営む、あるいは空みに、私は被告 ANA の主任代理人を務めまし

港に出入りしていろいろなお仕事をなさっていた。随分以前のことですが、昨日のことのようる、こうした店子的な方々も含め、「空港で仕によく覚えています。

事を行い、営利を追求する者」を「空港事業者」

そ し て、 三 番 目 に は、 空 港の保安の主体として、空港ビルが被告となりました。本件

空港事業者とは訴状のページ数は多いのです

本講におけるが、そのうち、空港ビルを訴 「空港等設置管理者」という用語は、国や空港会社を含むが、えた原因が書かれたくだりを 施設所有管理者賠償責任保険の一種である「空港管理者」賠

そのまま載せたものが、スライドの資料です。
最 後 の4行。「 以 上 か ら す れば、被告による空港ターミナルビルの設置または保存に瑕疵があったというほかない。この瑕疵に基づいて某によるハイジャック事件が発生し、これ

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KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

空港構内で事業を営む者（テナント等）は当然に含まれない。
責保険では、空港テナントが被保険者となることも可能。

 要するに、空港管理者なる用語は、広狭・多義的な概念。
 ちなみに、航空会社は、「航空」運送事業を営む者であって、厳密な意味での「空港」事業を主体とするものではないため、「空港事業者」ではなく「運送事業者」と呼称するのが通例（航空法102条以下参照）。

そこで、本講では、
狭義の空港管理者とテナント等を含む概念として、「空港事業者」という言葉を用いる。
44しかし、現実には、我々が普通に仕事していて、警察に捕まって裁判にかけられて刑務

空港事業者の法的責任の俯瞰所に行くなどということは、

１ 民事責任 ＝人にかけた迷惑を金で償う（損害賠償責任）（1） 工作物責任（民法717条）
建物等に通常有すべき安全性の欠如（瑕疵）があり、その瑕疵と事故による損害との間に因果関係が認められれば、建物所有者・占有者が当該損害の賠償責任を負う。

めったにありません。要する（2） 不法行為責任（民法709条）
事業者が、建物等の安全性に配慮すべき義務（安全配慮義務）を怠った過失に基づき損害が生じた場
合、損害賠償責任を負う。

ているのは、刑事責任ではな（3） 債務不履行責任（民法415条）
事業者との間に一定の契約関係にある者が事故により損害が生じた場合、安全配慮義務違反や因果関係を要件として、損害賠償責任を負う。

に、我々が法的責任云々と言っ
く、圧倒的に民事責任のことなのです。
民事責任とは、迷惑をかけ（4） 国賠責任（国賠法2条等）（5） 名板貸し（商法14条）、その他
２

刑事責任（刑法211条・117条の2等） ＝世間の非難を刑罰という痛みで表す（国家刑罰権の発動）

３

行政責任

55
と（今日は暫定的に）呼ばせていただきます。
したがって、航空運送事業を営むエアラインはこれに含みません。

た相手に金銭で償うこと、すなわち損害賠償責任を言います。空港事業ではどのように民事責任が発生するのかに焦点を当ててお話しします。
工作物責任、不法行為責任、債務不履行責
任、国が被告の場合には国家賠償法（国賠法）

空港事業者が法律上の責任を負う、というこがあります。名板貸しという一風変わった責任とを俯瞰すれば、大きく分けて三つの責任があも、実は空港を巡って問題となる可能性があるります。一つは民事責任、もう一つは刑事責任、

ので、この辺りをざっと、裁判例を見ながらご三番目が行政責任。行政責任が問題になると紹介いたします。

は、行政法規に基づいて何らかの処分なり行政罰があるということですが、これは今日の本来■参考条文のテーマから外れるので割愛します。したがっ今日のテーマで触れる条文を抜き刷っておきて、一般的に法的責任というと、民事責任と刑ました。法律上、どのように損害賠償請求権が事責任の二つに大別できます。

発生するのか。仮に我々が空港事業者だとする

このうち刑事責任は、「あいつはとんでもない。許せない」という世の非難が高まってくると、どのような場合に損害賠償責任を負うのか。これが議論の中心となります。

と、放って置くわけにはいかないので、公益の代表者が立ち上がって国家刑罰権の発動を促し■一般不法行為の四つの要件事実ます。この公益の代表者が、検察官です。検察

損害賠償請求の基本形は、民法の709条「不官が裁判所に「国家刑罰権の発動をしてくれ」、

法行為による損害賠償」です。赤の他人に迷惑「非難を痛みに変えて与えてくれ」と訴えまをかけた場合を不法行為といいます。

す。刑務所に入り自由を奪われるのは痛い、罰

例えば、売主・買主、大家・店子は、契約関金を取られれば痛い。このように、非難を刑罰係なので他人ではありません。ところが、車でという痛みに転化させるのが刑事責任です。

わき見運転をしていたらハンドルを切り損ね

空港内で火を出した場合、刑法117条の2のて、誰かを轢いてしまった。被害者と運転者と失火罪になります。また、おなじみなのが、刑は何の契約関係もない赤の他人です。この場合

法211条の業務上過失致死傷罪です。空港で仕が不法行為で、損害賠償請求権の最も基本的な事中にどなたかがケガをした、あるいは亡く形です。では、損害賠償請求権が発生するためなった場合などには、こうした刑事責任が問題には、どのような要件が必要なのでしょうか。

となります。

民法709条の「請求原因」と書いてあるペー

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に言うわけですが、実は世界共通のルールがあって、損害の発

参考条文

生は必ず請求者が立証しなければなりません。

民法（債務不履行による損害賠償）
第四百十五条 債務者がその債務の本旨に従った履行をしないときは、債権者は、これによって生じた損害の賠償を請求することができる。債務者の責めに帰すべき事由によって履行をすることができなくなったときも、同様とする。
（不法行為による損害賠償）
第七百九条 故意又は過失によって他人の権利又は法律上保護される利益を侵害した者は、これによって生じた損害を賠償する責任を負う。

弁護士になりたてのころは、修行がてら民事介入暴力の事件をよくやらせてもらいました。

（土地の工作物等の占有者及び所有者の責任）第七百十七条 土地の工作物の設置又は保存に瑕疵があることによって他人に損害を生じたときは、その工作物の占有者は、被害者に対してその損害を賠償する責任を負う。ただし、占有者が損害の発生を防止するのに必要な注意をしたときは、所有者がその損害を賠償しなければならない。
２ 前項の規定は、竹木の栽植又は支持に瑕疵がある場合について準用する。
３ 前二項の場合において、損害の原因について他にその責任を負う者があるときは、占有者又は所有者は、その者に対して求償権を行使することができる。

弁護士が介入すると、なぜ悪質商法と、「ご迷惑をかけ、本当に申（自己の商号の使用を他人に許諾した商人の責任）第十四条 自己の商号を使用して営業又は事業を行うことを他人に許諾した商人は、当該商人が当該営業を行うものと誤認して当該他人と取引をした者に対し、当該他人と連帯して、当該取引によって生じた債務を弁済する責任を負う。

66

クレーマーや反社会的勢力の連中が嫌な顔をするのかというし訳ございませんでした。損害賠償とおっしゃるのであれば、ぜひ損害を立証してください」

ジがあります（P.9）。請求原因とは、一種のカーなどと言われるからです。もちろん立証はでき

ドだと思ってください。①〜④の全てのカードません。損害などないからです。

が揃い、これらに対応する事実が立証できると、損害賠償請求権が発生します。

クレーマーや反社会的勢力に対して、謝るのはタダですから、いくらでも頭を下げておけば損害がないところに賠償はないので、まず損よいのですが、金銭的な解決はあり得ません。

害の発生が要件となります（②）。その損害発損害賠償請求権が成立しないところにお金を払生の原因となった何らかの行為、権利や利益をうのは、不当な企業攻撃に金を還流することで侵害する行為も必要です（①）。

す。真っ当な企業のすることではありません。

また、原因行為と損害発生の間に原因・結覚えておいていただきたいのは、損害の発生

果の関係、因果の鎖で結ばれていることですとその金額は、全て請求する側にしか証明の責（③）
。そして最後に、権利侵害について、被任がないことです。なぜなら、それが公平だか

告（加害者）の側に帰責事由があること、端的らです。交通事故の事例でいうと、わき見運転には故意・過失があることです（④）。

で人を轢き、ケガをさせてしまった。損害が発

これら4枚のカードが全部揃わないと、損害生します。骨折して、入院費がかかりました。

賠償請求権は発生しません。1枚でもカードが退院後も通院しなければならないから、さらに足りなければ、我々が損害賠償責任にさらされ治療費もかかります。急な入院だったので、身ることはないのです。

の回りの品や日用品を買いました。そういったところで、損害賠償請求権が発生するために必要経費もあるでしょう。さらには、骨折だか

は、損害の発生が必要だと申し上げました。「何ら、退院後の通院もバスや電車は無理で、タクを当たり前のことを言っているんだ」とお叱り

シー利用の通院交通費がかかります。会社を休を受けるかもしれません。

まなければならないので、欠勤減額が生じたとよく「どうしてくれるんだ！損害賠償だ！」と怒鳴っている人がいます。このようなことをいう休業損害もあります。これらは全て損害です。

反復継続する輩が、クレーマーです。多くの場

これを加害者側が証明するのは難しい。なぜ合、この人たちになぜ損害賠償請求権が発生しなら、赤の他人を轢いただけなのに、その人がないかと言えば、それは損害の発生が立証でき

給料をいくらもらっていて、何日欠勤して有休ないからです。「損害賠償だ」「なぜですか？」が切れたのかどうか、どこの病院に通ってどん「お前の態度が悪いからだ」とまあ、こんな風な治療を受けたのか、立証するのは大変だから

30

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

です。被害者側ならば、簡単に損害を立証でき留意すべきは工作物責任です。

るため、公平の観点から、請求者が損害を立建物やスペースなどの工作物を所有してい証しなければならないという理屈になっていまる、あるいは事実上支配している者が責任の主す。

体となります。

この四つが、民法709条の条文には明確に定まずは、占有者が被害者に対して損害を賠償められています。1番目の要件が原因行為でしすると条文に書いてあります。一次的に責任をた。これは「他人の権利又は法律上保護される負わなければならないのは、空港の一部エリア

利益を侵害した」と書かれた部分を指します。

を事実上支配をしている者、例えば店舗を運営

2番目の損害は、「生じた損害」、3番目の因している方、あるいは空港ビルの一部分を管理

果関係は「これによって」。そして、4番目のしている方などです。これには但書があり、そ故意・過失は、「故意又は過失によって」といの占有者が「自分に過失はない。きちんと注意う文言で明らかです。条文上の四つに該当するを払っている、文句を言われる筋合いはない」

事実を立証していくのが損害賠償実務です。

ということを立証できれば、責任を負わなくてよいのです。

■工作物責任（民法 717 条）は空港事業者の法的責任の要

事実上支配はしているが、きちんとやることはやっている、だから事故が起こったなどと言特に空港で事業を営む場合に問題になるのがわれても困る、ということが立証できれば、二「工作物責任」です（P.7）。まさに空港事業次的に持ち主（所有者）が責任を負うことにな者の法的責任の要であると書きました。民法

ります。この所有者には逃げ道がありません。

717条にはこう書いてあります。「土地の工作所有者が「確かにこのビルを持っているが、私物の設置又は保存に瑕疵があることによって他はきちんとやっている、注意を払っているか

人に損害を生じたときは、その工作物の占有者

ら、ケガをしたあなたが悪い」といくら主張しは、被害者に対してその損害を賠償する責任をても、責任は免れません。いわゆる「無過失責負う。ただし、占有者が損害の発生を防止する任」という重い責任を負っているのです。

のに必要な注意をしたときは、所有者がその損害を賠償しなければならない」と。

■工作物責任（717 条）の要件事実

その下に注釈をつけました。空港施設を何ら

なぜこれが空港事業者の法的責任の要になるかの形式で管理している事業者にとって、特にのか。請求原因とは、訴状に書かなければならない法律上の要件です。民法717条を分解すると、土地工作工作物責任とは物の瑕疵による原告の利益侵害～空港事業者の法的責任の要～が ま ず1点 目。2番 目 は、 損 害

民法717条1項： 土地の工作物の設置又は保存に瑕疵があることによって他人に損害を生じたときは、その工作物の占有者は、被害者に対してその損害を賠償する責任を負う。ただし、占有者が損害の発生を防止するのに必要な注意をしたときは、所有者がその損害を賠償しなけ
ればならない。

の発生と損害額が立証されなけ

 空港施設を何らかの形式で管理している事業者にとって、特に留意

目に工作物の瑕疵について、請ればいけません。3番目には因果関係があること。そして4つ

すべきは工作物責任。

求を受ける側（被告）がその工 責任の主体は、所有者・占有者（賃借人等）・管理業者 その他。
 工作物責任が問われるのは、第一次的には占有者であり、占有者が作物つまり建物や建物の一部を過失がないことを証明できたときには、第二次的に所有者が責任を負う。
 ただし、所有者の責任は「無過失責任」であり、建物の設置・管理等に過失はない（要するに、十分に注意を払っていた）場合でも責任を負う。

所有または占有していること。
これら4点がきれいに立証でき77

れば損害賠償請求権が発生します。

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

31

きて、事実という証拠のカードを裁判所に突きつけ、「私のス工作物責任（民717）の要件事実

トーリーのほうがすわりがよい～裁判官のロジック～

でしょう」ということを競いま

１

す。

請求原因
① 土地工作物の瑕疵による原告の利益侵害② 損害の発生・額③ ①と②との因果関係⑥ ①の際、被告が当該土地工作物を占有または所有刑事裁判でも民事裁判でも、ドラマや映画と決定的に違うのは、腕利きの弁護士が登場した
途端、今まで完全に負け筋だっ

２ 抗弁（1）占有者の抗弁
・ 占有者として無過失（民法717条1項但書）（2）所有者の抗弁
・ 被告以外の者が当該土地工作物を占有している事実

た事件が一瞬にして劇的に勝ち筋に変わるなどということはありません。実際には裁判というカードゲームが始まったとき

88
あえて誤解を恐れずに申し上げれば、民事訴
訟とは、証拠を使って裁判官を説得する“ゲーに、ほぼ勝敗は決まっているのです。なぜかというと、強いカードを多く持っている方が必ず勝つからです。

ム”です。証拠とは、損害賠償請求権を発生さ弁護士には、法廷で巧みに証人尋問ができるせるような事実があったと証明できるカード。

技術ももちろん必要ですが、一番大事なのは事

これをたくさん突きつけて、裁判官を説得し、実を収集できる能力です。ドラマや映画では「なるほど。4枚のカードが全部揃っている「裁判に負けない弁護士」がよく出てきます。

な」と思わせるか思わせないかを競うゲームな

連戦連勝、無敗記録を持つ弁護士。堺雅人さんのです。

が出演していた「リーガル・ハイ」というドラ

なぜ実体的真実の発見が民事訴訟では後退すマを覚えておられるでしょうか。古御門研介とるのかというと、所詮は民事訴訟だからです。

いう、絶対に負けない弁護士が主人公でした。

例えば、気の毒なお金持ちの高齢女性がいて、では、裁判に負けない、無敗記録なんてあり得

ろくでもない孫か甥がいたとします。彼が金融るのでしょうか。あるわけないとお思いかもし機関から借金する際、祖母あるいは叔母の判子

れませんが、実はそうでもないのです。裁判にを持ち出して保証人のところに押しました。孫負けない、敗訴判決をもらわない弁護士はいまか甥はトンズラして金を返しません。金融機関

す。

は仕方がないので、保証人の判子が押されている女性に「返してください」と言います。

決して自慢ではありませんが（本当は自慢ですが）、この数年間私は裁判で負けたことがな

そこで、保証債務履行請求事件という裁判がく、今も無敗記録を更新中です。では、私は弁立ちます。このときの争点は、女性に真実保証

護士として腕が高く優秀なのか。そんなことはする気があったのか、女性が本当に判子を押しありません。裁判に勝ち続ける秘訣があるのでたのか、という点です。しかし、金融機関の原す。それは、負けそうな事件は受任しないこ告代理人弁護士も女性の側に立った被告代理人とです。私は ANA で法務に携わっていますの弁護士も、本当のところは分かりません。そので、グループ会社の裁判では、原則として主任

場にいなかったからです。

代理人を務めます。中には負け筋の事件もあり実際の裁判では、双方の代理人が自分の依頼ますが、社命によりやらざるを得ません。「す者にとって最も利益になるようなストーリーをみません。白星が続いているから、この事件をつくります。それが本当か嘘かは分からないで受けられません」というわけにはいかないのですが、そのストーリーに合う事実をかき集めてす。そんなときは、なるべく和解で解決できる

32

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

ように努めます。和解ならば敗訴になりませ

スペースに欠陥があったから自分は迷惑を被っん。「菅原を相手に裁判をすると、やたらに和たというのは、他の損害賠償事件に比べると、解したがる。あいつはカードをあまり持ってい因果の鎖の連鎖が分かりやすいのです。

ないな」とお考えいただいてよいかと思います…というのは冗談ですが。

なかなか「この工作物を所有していません。
管理なんか、商売なんかしていません」とは言えません。損害賠償を請求する側は非常に攻め■攻められやすく守りにくい工作物責任

やすく、守る側は大変に守りにくい。民法709

裁判官は、四つの要件に該当する事実がある

条の不法行為による損害賠償請求で訴えることかどうか、提出された証拠を吟味して心証を固も可能ですが、それよりもずっと手軽に損害賠

めていきます。

償請求権を裁判官に納得してもらえます。

工作物の瑕疵とは、建物なりスペースなりに

原告は訴状記載の請求原因で攻めるわけです

何らかの欠陥（defect）があるということでが、これに対して被告は、答弁書を出して守りす。瑕疵によってケガをしたり、自分の財産がに入ります。これを「抗弁」といいます。被毀損されたりなどがあって、1,000万円や1億告が占有者の場合には、717条の但書があるの円といった損害額が発生します。その間に原因で、「ミスはなかった。やるべきことはやってと結果の事実関係がどうやら見てとれる。加えいます」、すなわち過失がないことを立証できて、被告が建物やスペースなどを占有していた

れば責任を免れることができます。

り所有していたりする事実があれば、損害賠償

やっかいなのは所有者です。所有者は無過失請求権が立ち、要件の一つでも立証できなけれ責任を負う。所有者が抗弁を立てるとするならば立たない。それだけのことです。

ば、「あれは別の人が占有していた。悪いのは

建物を所有しているかどうかは、登記簿を見そちら」ということくらいしか言えません。

れば分かります。その建物で商売を営んでいる最初にみた1999年7月23日の事件ですが、事実なども、簡単に立証できます。損害の発生

空港ビルの所有・占有関係ははっきりしているは自分で立証しなければなりませんが、領収書ので、非常に守りにくく攻められやすい構造でなどの証憑類をまとめておけば可能でしょう。

した。空港ビルにとっては、我々の業界用語で後は、工作物に瑕疵があったことを何とか立証

いう「負け筋」の事件でした。

できるカードを手に入れるだけです。建物なり損害賠償請求権とは「金で償え」ということです。お金をもらう以上は、お金のない人に言っても仕方がない。訴える側からすれば、より債務不履行・不法行為との比較的の大きな方を訴えようとする～攻められやすく守りにくい工作物責任～し、懐が潤っている者を相手に１します。これをディープ・ポケッ

債務不履行（民415）の請求原因① 債務不履行（契約違反）② 損害の発生・額③ ①と②との因果関係（被告の無過失は抗弁事由）

２

ト・ セ オ リ ー（deep pocket
theory）といいます。そこでの理屈は「後付け」なのです。

一般不法行為（民709）の請求原因
権利侵害
損害の発生・額①と②との因果関係①についての被告の故意・過失■工作物責任の参考裁判例

①
②
③
④

これから現実の裁判の事例を見ますが、中には「なぜこんな人が訴えられるのか」というも99のもあります。的が大きいがゆKANSAI 空港レビュー 2018. Jun

33

工作物責任の参考裁判例 ①１ 大阪地判 昭50・9・30 判例時報815号70頁
 事案の概要： 子供2人（当時7才と3才）が母親とともに百貨店の3階から4階に至るエスカレーターから降りたたときに、3歳の子供が履いていたゴム長靴がエスカレーターにはさまれて脱げたことから、7歳の子供がエスカレーターにはさまれたゴム長靴を取り出そうとして長靴に左手をかけていたところ、左手がゴム長靴とともにエスカレーターのステップとコームの間にはさみ込まれ、負傷した事案。
 裁判所の判断： ①事故発生当時、プレートとステップの間にすき間があって、これを埋めるべきコームと呼ばれる物が破損して欠けていたために長靴等がはさまれやすくなっており、②事故発
生当時案内係が配置されていなかったためにエスカレーターをすぐに止めることができなかった。
２ 福岡地小倉支部判 平4・9・1 判例時報802号181頁
 事案の概要： 建物の3階にある美容室を訪れた客が、子供（2歳）を店内に設けられた育児室で遊ばせ、整髪終了後会計の際、店員と2～3分話をしている隙に、子供が、踊り場の手すりの隙間から落下転落して負傷した事案。
 裁判所の判断： ①建物の3階部分は、女性を顧客とする美容室が入居することを前提に設計され、建築当初から、美容室内に子供連れの女性客が整髪してもらう間子供を遊ばせておくための育児室が設けられており、②美容室への通路にあたる踊り場は、母親等の保護者に連れられた幼児も通行することを予定した施設として、通常有すべき安全性が要求されるから、隙間がある手すりしか設置されていない踊り場の設置・保存に瑕疵がある。

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工作物責任の参考裁判例 ②３ 札幌地判平11・11・17 判例時報1707号150頁
 事案の概要： 北海道に所在する大規模小売店の店外階段が、雪で凍っており、その階段を利用した顧客が転倒し負傷した事故につき、建物所有者に対し工作物責任に基づき、管理会社に対し不法行為責任に基づき、損害賠償を請求した事案。
 裁判所の判断： ①建物所有者につき、「所有者として、本件建物を商業施設として賃貸しているが、多数の顧客の出入りが予想されるのであるから、利用する顧客に対し、安全性の確保された施設を用意し、あるいは施設の安全性を確保するように管理して本件建物を商業施設として提供する注意義務がある」とし、②管理会社には「建物の管理の委託を受けているが、多数の顧客が利用する商業施設であるから、顧客に対し、本件建物の安全性を確保するように管理して本件建物を商業施設として提供する注意義務がある」とした上で、③「建物に付属する本件階段についてみれば、野外の階段であって、雪が積もったり、氷が付着したりするから、被告らは、歩行者が足を滑らせないように安性を確保して管理すべき注意義務があったにもかかわらず、設置したロードヒーティングの、度管理を十分行わないまま、氷を付着させて原告に利用させた過失により、本件事故を発生させた」と認定。
４ 名古屋高判 平14・8・22 最高裁HP
 事案の概要：店舗来客者が、店舗敷地内の通路部分に設置された車両進入防止用の鉄パイプに足を取られて転倒するという事故により負傷した事案。
 裁判所の判断： ①バリケードに橋渡しされた鉄パイプにより本件事故が発生したものであるから、その設置には瑕疵が存するものと推定され、この推定を覆すに足りる証拠はなく、②事故当時、バリケードを設置していることについて，その存在を明らかにして入店しようとする顧客の注意を促すに足りる措置が執られていなかったことから、工作物に瑕疵がある。

1111
えのディープ・ポケット・セオリーによる例です。

■「瑕疵」の認定（請求原因）
このように工作物責任は、多くの人が比較的空港を巡って工作物責任を認める判決が出た

自由に出入りできる、人がたくさん集まるよう裁判例は、私が調べた限りではありませんでしな場で、「あの建物を所有しているから、管理た。そこで、資料 P.10 〜 11には、先例的価しているから、看板が大きいから、お金があり値があると思われる裁判例を参考に載せましそうだから」といって訴えられるのが実態でた。

す。工作物に瑕疵がなければならない、建物な

1番目の大阪地裁は昭和50年の古い裁判です

り、管理するスペースなりに欠陥がなければな

が、デパートで子どもがケガをした事案です。

らない、そこが裁判上では非常に大きな争点に

2番目は福岡地裁小倉支部で、美容室で起こっなります。

た事案です。これも子どもの事故でした。3番

P.12の2項目に、最高裁が瑕疵をどう考えて目は札幌のショッピングセンターの凍結した道

いるかを記載しておきました。「営造物の設置

で買物客が転倒した事案。4番目の名古屋高裁

又は管理の瑕疵とは、営造物が通常有すべき安もショッピングセンターの事案です。

全性を欠いていることをいい、これに基づく占34

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

港施設に関する裁判の事例が集積していないなかで、ショッピング
センターなどの裁判例にかんがみ「瑕疵」の認定 （請求原因）

ると、次のようなことだろうと思

建築物等内における事故の場合は、建物に瑕疵（通常有すべき安全性の欠如）があるかどうかが法的責任の有無に大きくかかわってくる。そして、この瑕疵の有無は、一般的抽象的に捉えるのではなく、具体的・個別的に判断されている。



この点、最高裁は、営造物責任の事例などで、「営造物の設置又は管理の瑕疵とは、営造物が通常有すべき安全性を欠いていることをいい、これに基づく占有者・所有者の責任については、その過失の存在を必要としない」としつつ、「営造物の設置又は管理の瑕疵があったとみられるかどうかは、当該営造物の構造、用法、場所的環境及び利用状況等諸般の事情を総合考慮して具体的、個別的に判断」すると判示している（最判昭45・8・20）。







建物等内での事故に係る裁判事例では、瑕疵（安全性の欠如）の有無の基準は、次の要素によって異ってくる。
① 建物等の利用目的による属性…たとえば、住居など特定の者のみの利用が想定されるものか、商業ビルなど不特定多数の者の利用が想定されるものか、② 利用客の属性…たとえば、もっぱら高齢者などが使用するのか、酔客の存在が当然予想されるのか、③ 予想される利用態様…たとえば、スポーツ施設において、単純なレジャー用か、本格的な練習での利用が前提とされているか
では、空港施設における瑕疵とは？
原則的には、不特定多数の利用者が想定される以上、一般の商業施設やホテル等と同等の安全性が確保された設
備を用意すべきであり、それを満たさない場合には「瑕疵」ありと解釈されよう。
ただし、航空機運航の安全性に関わる部分（たとえば、一般旅客の導線上）については、事業者にとって、より厳しく認定されるのではないか。

12
12

います。
原則的には不特定多数の利用者が想定されるので、一般の商業施設、デパートやショッピング
センター、あるいはホテルなどと同等の安全性が確保された設備を当然用意すべきでしょう。したがって、空港施設で事業を営む立場からいえば、消火なども含めてショッピングセンターやホテル程
度の安全措置は講じておく必要があります。逆にこれすら設置していなければ、裁判所には「欠陥が安全配慮義務 （占有者の抗弁）ある」と認定されやすいことにな 建物等内で事故が発生した場合、建物占有者の責任を否定する根拠（抗弁事由）として挙げられるのが、安全配慮義務に違反していないという事実である。
 訴訟実務においては、① 事故の予見可能性をまず判断し、② それが認められれば、結果回避可能性があるか（どのような措置をすれば結果が回避できたか）を考慮し、③ その結果として、当該結果回避の義務を怠ったことが認定されれば、安全配慮義務違反（過失）と評価される。
 したがって、配慮すべき「安全」についても、抽象的一般的に決まるものではなく、具体的に事故の態様や事故が発生した建物等の属性といった「事実の積み重ね」により判断される（無過失の評価根
拠事実）。

1313

るでしょう。
ただし、航空機運航の安全性に
直接・間接に関わるようなところ
は、ショッピングセンターとは話が違うので、裁判所も厳しく認定するでしょう。通常払っている注
意義務を尽くせば許してもらえるかどうかと言えば、ショッピング
センターの例とは違うと思います。

有者・所有者の責任については、その過失の存在を必要としない」としつつ、「営造物の設置又は管理の瑕疵があったとみられるかどうか■名板貸しの成立事件〜テナントの事故に関し〜

は、当該営造物の構造、用法、場所的環境及び名板貸しは、民法ではなく商法の規定です

利用状況等諸般の事情を総合考慮して具体的、（14条）。会社法にも同様の規定があります。

個別的に判断」します。

「自己の商号を使用して営業又は事業を行うこ

最高裁の示す判断基準は、大抵こうです。要とを他人に許諾した商人は、当該商人が当該営するに、いろいろな要素・事実を総合的に勘案業を行うものと誤認して当該他人と取引をしたする。総合的に判断すると言いますが、具体的者に対し、当該他人と連帯して、当該取引によっに建物のどんな事故で瑕疵があったと認定されて生じた債務を弁財する責任を負う」。

やすく、あるいは認定されなかったかを整理しある商人が別の商人に「私のブランドを使ったほうがよいと思います。それが P.12の3項ていいですよ」というものです。私が「『菅原屋』

目に書いたところです。最後に「では、空港施というブランド使っていいよ」と、別の商人に

設における瑕疵とは？」という項目ですが、空「菅原屋」で商いをすることを認めます。もしKANSAI 空港レビュー 2018. Jun

35

名板貸しの成立要件～テナントの事故に関し～
商法14条： 自己の商号を使用して営業又は事業を行うことを他人に許諾した商人は、当
該商人が当該営業を行うものと誤認して当該他人と取引をした者に対し、当該他人と連帯して、当該取引によって生じた債務を弁済する責任を負う（権利外観法理）。
① 外観： 商号の使用の許諾を受けた者（名板借人）が独立して営業または事業を行う
こと（外観の存在）
 商号の同一性→ まったく同一の商号を使用する場合に限らない。
 営業・事業の同種性→ 取引の相手方が名板貸人の営業と誤認するおそれのある「特段の事情」がある場合には適用。
② 責任： 商号使用の許諾（本人の帰責原因）
 取引一般公衆が誤認するような外観作出についての帰責の程度が問題。
 黙示の許諾でもよいが、誤認されやすい状態を是正する作為義務を負うような者に限る（単なる黙認は「商号使用の許諾」とはいえない）。

③ 信頼： 第三者の誤認（外観への信頼）
 相手方は善意・無重過失であればよい（通説・判例）。

1414「菅原屋」と名乗った、菅原屋ではない者が誰

ドを名乗る者が、足袋は商っていないが靴下をかに迷惑をかけたとき、彼にお金がなければ、売っている、といった同種性がある場合には、損害賠償請求をしても意味がありません。そこ

これも同様に適用されることになっています。

で、ブランドを貸した者も一緒に責任を負って商号を許諾する、というのは、「使ってもいください、というのが名板貸しの責任です。

いよ」というのが典型ではありますが、黙示の本当はそうではないが、見た目がそうなら、許諾でもかまいません。はっきり「いいよ」と見た目に応じた法的責任を負えというわけであ言っているわけではないが、「まあ、認めてやっり、これを権利外観法理といいます。

ている」というような場合でも「許諾」に該当

要件は三つです。一つ目は、真実はそうではします。ただし、単なる黙認は商号を許諾した

ないが、あたかもそのような外観があること（虚とはいえません。そして、相手が「本当は『菅偽の外観の存在）。二つ目は、それについて「『菅原屋』じゃないんだよな」ということを知って原屋』を使ってもいいよ」と OK するなど、当いる場合もダメです。そのことについて善意・の本人に責められるべき事由があること（外観無重過失でなければなりません。

作出に関する帰責性）。三つ目は、迷惑をかけられた人間が「だって、『菅原屋』さんだと思ったから」と信頼したこと（外観への信頼）。

■判例にみる名板貸し〜店子の責任は大家の責任？〜

つまり、外観、責任、信頼という三つの要件

名板貸しについては、平成7年の最高裁判決が揃うと、商法14条に基づいて、ただ菅原屋があり、これが割りとショッキングな事例なのはブランド貸しをしただけなのに、借りた者のです（P.15）。

ところで何か事故があると、その責任を負わね

忠実屋さんの屋上の、忠実屋の「ち」の字もばなりません。テナントの事故などによく使わ名乗らない、全く関係のないテナントのペットれる理屈です。

ショップで、インコが売られていました。その条文には「商号」と書いてあるので、登記上インコが病気を持っていたのです。それを購入の商号と一致していることが原則ですが、必ずしたお宅でお子さんにインコの病気がうつり、しも同じ商号を使っていなくともよい、と解釈亡くなったという非常に痛ましい事件でした。

されています。

そこで、「店子の責任は大家の責任である」と菅原屋が足袋を商っていて、菅原屋のブラン

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KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

して、名板貸しで忠実屋を訴えたのです。

判例にみる名板貸し～店子の責任は大家の責任？～１ 最判 平7・11・30 民集49巻9号2972頁
 事案の概要：スーパーマーケット（甲）の屋上でペットショップを経営していた者（乙）が買物客に対して負った債務不履行責任に関し、商法14条の類推適用により甲の経営会社が名板貸人と同様の責任を負うとされた事例。本件では、甲は自社の商号使用をテナントに認めておらず，商号使用の許諾も，乙による甲の商号の使用もなされていない。
 裁判所の判断：甲の経営するスーパーマーケットの店舗の外部には、甲の商標を表示した大きな看板が掲げられ、テナントである乙の店名は表示されておらず、乙の出店している屋上への階段の登り口に設置された屋上案内板や右階段の踊り場の壁には「ペットショップ」とだけ表示され、その営業主体が甲又は乙のいずれであるかが明らかにされていないなど判示の事実関係の下においては、乙の売場では、甲の売場と異なった販売方式が採られ、従業員の制服、レシート、包装紙等も甲とは異なったものが使用され、乙のテナント名を書いた看板がつり下げられており、右
店舗内の数箇所に設けられた館内表示板にはテナント名も記載されていたなど判示の事情が存するとしても、一般の買物客が乙の経営するペットショップの営業主体は甲であると誤認するのもやむを得ないような外観が存在したというべきであって、右外観を作出し又はその作出に関与した甲は、商法14条の類推適用により、買物客と乙との取引に関して名板貸人と同様の責任を負う。
２ 大阪高判 平28・10・13 金商1512号8頁
 事案の概要： ホテル内のマッサージ店の過失で重大な人身傷害が発生し事案。
 裁判所の判断： 施設を利用する一般客に与える営業の一体性という外観の存在を認定し、前記最判平7・11・30と同様、ホテルに名板貸人の責任を類推適用した。

1515
このケースでは、忠実屋の「ち」の字も名乗っいような外観が存在した」と、ここで急に事実ていないので、商法14条がそのまま適用され認定が転換し、忠実屋は責任を負いなさい、とません。本来は忠実屋が責任を負うはずはない

いう結論を導きました。

のですが、裁判所は次のように判断しました。

条文の正確な文言解釈からすれば、かなり難「甲（忠実屋）の経営するスーパーマーケッ

しい判断だったと思います。しかし、お子さん

トの外部には、甲の商標を表示した大きな看板が死亡している痛ましい事件にもかかわらず、が掲げられ、テナントである乙（ペットショッ

ペットショップには賠償能力がないことから、プ）の店名は表示されておらず、乙の出店して忠実屋にいわば消費者保護的・社会政策的な観いる屋上への階段の登り口に設置された屋上案

点から責任を認めたものと考えられます。ちな

内板や右階段の踊り場の壁には『ペットショッ

みに、最高裁の判例は法律と同じ効果があるのプ』とだけ表示され、その営業の主体が甲又はで、判例変更されない限り、この考え方は踏襲

乙のいずれであるかが明らかにされていない」

されます。

ことが認められています。忠実屋は商号を許諾

このように店子の責任を大家が被ることがあしていないし、事実関係でも忠実屋が営業してるのは、現実の裁判では必ずしも理屈ばかりがいるかどうかははっきり分からない。

まかり通るわけではないからです。事実という裁判所の判断の5行目には、「乙の売場では、証拠のカードさえ揃えば、ポケットの深い者を甲の売場と異なった販売方式が採られ、従業員標的にして、賠償請求で狙い撃ちされる場合もの制服、レシート、包装紙等も甲とは異なったあるのです。したがって、どこから弾が飛んでものが使用され、乙のテナント名を書いた看板

来るか分からない。自分は全然関係ないと思っがつり下げられており、右店舗内の数箇所に設ていたテナントの事故で責任を負うことがある

けられた館内表示板にはテナント名も記載されかもしれません。

ていたなど判示の事情が存する」。

また、航空会社の責任で運航便が大幅遅延

つまり、どう見ても別の人が経営しているのし、空港内が混雑して大混乱が生じた場合でだろう、忠実屋とは関係ないのだろうと分かるも、その原因の一つに空港施設の不備や管理のような事実関係であった。にも関わらず、「一不手際をあげつらえば、いくらでも損害賠償請

般の買い物客が乙の経営するペットショップの求の理屈が立つわけで、空港事業者が火の粉を営業主体は甲であると誤認するのもやむを得なかぶることもあり得るのです。

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安全対策の法的なポイント～裁判所が安全対策として評価する事情～① 建築関連法規に従っていること② 業界内で共通認識されている基準等にしたがっていること（業界団体の指針、監督官庁の通達、ガイドラインなど）③ 具体的な事故対策（危険防止）の取組み
 危険箇所への立ち入りが容易にできないような設備の設置
 危険行為の禁止等の警告・注意書の掲示等
 高度な危険が内在する施設設備においては、人的な監視体制の確保
 専ら特定の会社等の従業員等のみの利用に供される施設等であれば、安全教育の実施状況
 その他建物の利用目的、利用状況に応じ通常予想できる範囲内での危険への対処（国土技術政策総合研究所「建物事故予防ナレッジベース」）

1616

施設賠責保険（Premises Liability Insurance）
 空港事業者の法的責任を填補するために、施設賠責保険（空港管理者賠責保険）を付保することが検討できる。
 施設賠償責任保険とは、① 施設の安全性の維持・管理の不備や、構造上の欠陥② 施設の用法に伴う仕事の遂行が原因となり、
他人を負傷させたり（対人事故）、他人の物を損壊したり（対物事故）したために、被保険者が法律上の損害賠償責任（legally liable）を負担された場合に被る損害を補償する保険（保険期間中に発生した事故が対象）。
17
17■安全対策の法的なポイント／施設賠責保険

航空保険（aviation insurance）という担保範囲（coverage）の広い保険を付保して航空

そこで裁判所が安全対策としてどのようなこ機を運航しております。その中には空港賠責とを求めるかは、P.16を読んでいただければ（airport liability）という条項も加えている

分かるとおりです。

のが通例です。

また、空港の駐車場を管理するなら自動車管理者賠償責任保険、建物を管理する場合には施皆さまのご期待なりご要望に沿うお話ができ設賠償保険（Premises Liability Insurance）

たか、はなはだ心もとない限りではございます

等、保険商品でリスクヘッジをきっちりしておが、私の持ち時間も終わりとなりました。本日

くことも重要だと思います。

は誠にご清聴ありがとうございました。

ちなみに、どこから弾が飛んで来るか分からないのは、空港事業と密接な関連のあるエア
ラインも同様で、私たち航空運送事業者は、

38

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

Ⅱ．朝日亮太氏（九州産業大学）によるコメント■はじめに

うと、取引は当事者に任せておけばどうにでも私は LCC の研究をしていますが、使っていなる、最適になる、という話です。実際には権るツールが経済学です。テーマが「訴訟実務

利関係は明確ではないわけです。その中で法にみる空港事業者の法的責任」であり、私のは、権利関係を明確化することで、当事者間の専門とどこが重なるのだろうという疑問を持交渉を円滑に図るルールを設定することであたれる方もいるかもしれません。そういったり、それによって取引費用を軽減できるところ

なかで、このような機会をいただけたので、に大きな役割がある、という話のご紹介です。

私なりに経済学的観点からみた、空港事業者

裁判所の役割はそのようなところに関連していにとっての訴訟リスクについてお話できればるということです。

と思っています。それに関連した経済学的な話を戻します。法というと非常に抽象的です
が、法のもとでの規制です。航空のみならず、論文もご紹介します。
専門外のところも出てくるので、「これは違

交通産業は、法のもとで規制されてきました。

う」といったところがもしあれば、先生方に経済学のテキストにはどれも載っている話です

フォローいただければ幸いです。

が、市場の失敗によって政府が産業に介入し、最適な資源配分を実現しようとしているという■交通経済と法的ルール

根拠のもとで規制されてきました。市場の失敗

私は交通経済学が専門です。
「法的ルール」という書き方をしていますが、法と経済の関係にはどのようなことがあるのか、といったところをまず考えました。
「適
切な法制度を作ることは、経済活動にとって重要なインフラ」である。
「ルールを明確
化して、どのような権利があるのかが明確に定められることにより、両者ともより望まの要因としては「自然独占・公共財・外部性」

交通経済と法的ルール①
「適切な法制度を作ることは、経済活動にとって重要なインフラ」
ルールを明確化して、どのような権利があるのかが明確に定められることにより、両者ともより望ましい取引をすることが可能になる• 柳川（2006）交通産業は、法制度のもとで、規制されてきた。
• 経済理論的根拠：「市場の失敗」• ｛自然独占・公共財・外部性｝

しい取引をすることが可能になる」といわれます。
また、「コースの定理」と法とコースの定理呼ばれる有名な定理があり

コースの定理

ます。取引費用が十分に小さ• 「取引費用が十分に小さいとき、権利の境界や所在が明確で、約束が強制されるのであれば、法的ルールが権利をどのように割り当てるとしても、最終的な資源配分は変わらない」（飯田（2016））

いとき、権利と境界や所在が明確で約束が強制されるのであれば、法的ルールが権利をどのように割り当てるにしても、最終的な資源配分は変わらない、という定理です。

• 「法は、権利関係を明確化することで、当事者間の交渉の円滑化を図る
ルールを設定する事。それにより、取引費用を軽減できる」（小祝（2005））
裁判所の役割• 「明確な権利の初期設定を行うこと、当事者間の交渉を円滑化するルー
ルを作ること」誤解を恐れずに端的に言KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

39

交通経済と法的ルール②
経済的規制（参入・退出規制、運賃規制）
社会的規制（安全規制・環境規制）• コンテスタブル市場理論
経済的規制の緩和です。外部性は騒音などもからんできます。

■空港の運営主体

私たちの分野の中では、法的な規制を経済的

ここからは、本日のテーマに沿った話です。

規制と社会的規制という大きな二つのくくりに

従来からの空港の運営主体は公的部門、つまり分けています。経済的規制とは、参入（新しい国や地方自治体が担ってきました。いろいろな事業者が入ってくる）
・退出（やっていた事業者

テキストを参考にすると、その根拠は主に二つが出て行く）規制、運賃にからむ規制です。社あります。まず空港と呼ばれるものは、地域独会的規制とは、安全や環境に関わる規制のこと占であること。周りに競争相手がほとんどおらです。2000年代、この経済的規制の緩和が非常ず、そこの事業者だけがやっている。そうなっに大きく取り上げられていました。私たちの研てくると、着陸料や施設の使用料は1社独占な究の一つのフィールドとして、経済的規制が緩ので非常に高く設定するのではないか、そうな和されたときに、例えば産業の経済的成果がどると利用者が来なくなる、だから規制してそれ

う変わるのか、といったことを研究していましを抑えるのだという根拠。

た。

もう一つが安全保障上の理由。もし誘致の際そういったなかで「コンテスタブル市場理論」に、外国の資本が空港を所有している場合、空などを聞いたことのある方もいると思います。

港を使わせてくれといったときに何かしらの支

ここで経済的規制を緩和したら、産業の競争が障が生じる可能性があるからで、国などが持っ激しくなって一緒に苦戦してしまうのではないてそのような場合に備えようというものです。

か、とか、競争が激しくなって、輸送事業者はこういった根拠のもとで国や地方自治体が所有

安全の方に気を向けなくなって事故が増えるん

してきました。

じゃないか、といったような議論もありました。

空港の運営主体•従来からの空港の運営主体
公的部門：国・地方自治体•根拠①：空港の地域独占•根拠②：安全保障上の問題

40

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

ポイントの一つは、空港が国

空港経営改革の流れ①
施設等
所有

や自治体の持ち物だったとき

国
管制

滑走路等

継
続

間（航空会社やテナント）で

空港ビル等

国

運営

は、関係性は国・自治体対民

民間

したが、それが改革によって第三セクター等

民間対民間になるという大き譲渡な変化があることです。もち

運営権の
設定

ろん、コンセッションの中に

民間による一体経営

国

国や自治体も関与するので、出所：国土交通省資料より＜国・自治体 対 民間（航空会社 等）＞の関係から＜民間 対 民間＞の関係へ■空港経営改革の流れ

場合によっては、コンセッショ
ン事業者は国と民間の板ばさみになってしまうリスクもあると思います。

このようななかで、近年空港経営改革が行わ既に実施済や、これから実施予定の空港がされています。これまで国や自治体が持っていた

まざまあります。2016年度の1日当たりの乗滑走路等を民間に委託して、民間による一体経降客数のグラフをつくりました。空港によって営に置き換えているというのが空港経営改革の利用者に非常に大きな差があります。そして、一つの流れです。これによって着陸料の設定がさまざまな空港の経営が民間に委託されるとい民間でできるようになり、ビルとの一体経営とう流れのなかで、需要に大きな違いがある。こいうことで、柔軟な新しいビジネスを可能にしれをすれば絶対成功するというモデルではなています。

く、空港によってさまざまな事業モデルが登場

空港経営改革の流れ②
実施済・来年度実施• 仙台空港、関西国際空港・伊丹空港・神戸空港、高松空港
今後、実施予定• 福岡空港、北海道内の空港、広島空港• 熊本空港、静岡空港、南紀白浜空港、鳥取空港

平成28年度1日当たり乗降客数（人）
80000

70173

70000

61147

60000
50000

41371

40000
30000
20000
10000

8665

7626

5161

7904

8170

広島

熊本

0

仙台

関空

伊丹

神戸

高松

福岡

1704

329

1025

静岡

白浜

鳥取

出所：数字で見る航空2017のデータより作成

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

41

■空港経営改革

してくると思います。需要にばらつきがあるのでその空港に合った経営が行われていくことに

地域独占に焦点をしぼって、リスクや法とのなるでしょう。例えばこの空港にはこのようなからみをお話します。基本的に経済学では、独問題がある、だからといって別の空港にも必ず占というとあまりよいイメージがありません。

しも当てはまるというわけではない、非常に複

ここに書いたようなデメリットがよく言われま

雑な問題にはなってくるだろうと思います。

す。例えば空港使用料、ターミナル使用料は、自分のところしか空港がないので、うちの空港■空港の義務的業務の例を使いたければこれだけお金を払ってくださ空港の運営権が民間にいくというところで、い、と独占価格を設定する可能性があります。

空港の義務的業務を簡単に図式化しました。私

また、周りに競争相手がいないからと、サーはそれほど空港を専門にやっているわけではな

ビスの質が低下する可能性があるのではないか

く、今回いろいろ調べたのですが、非常に多岐といわれます。そして関係業種に対する優越的にわたって事業者が責任を持つようになることな地位。自分しか取引相手がいないのだからとが、改めて確認できました。

多くのことを取引相手に強制する、というようさらに付け加えて言うなら、これだけ責任をなところです。

持ってさまざまな業務に取り組まなければなら独占価格の設定に関しては、経済的規制にない、イコールさまざまな会社や人と取引すよって防止する必要があります。イギリスのでる、イコール何かを訴えられる、どこから火のは、プライスキャップ規制という形で価格の上粉が降りかかるか分からない状況が、背景にあ昇に歯止めをかけるというやり方がとられてい

ります。

ます。

空港の義務的業務 例■空港の二面性
ただ、この辺りも少し議論

滑走路や駐車場の施設管理維持があります。慶應大学の田邉
空港航空保安施設の運営・維持空港

空港機能施設（旅客・貨物施設、給油施設等）の運営・維持管理

先生の論文から引用してみ

空港利便施設（店舗等）の運営・維持管理す。空港は、航空会社と商業

税関などへの土地貸出

アクセス
対策

環境対策
出所：関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等募集要項を基に作成が関連し合い、航空会社のお用者も増え、そこで営業して空港は地域独占いる商業施設でもお客が増• 空港施設料・旅客ターミナルの施設使用料に対し独占価格を設定する可能性• サービスの質が低下する可能性• 関係業種に対する優越的な地位

えて儲かります。この関係性
を空港の二面性といいます。
こういった二面性のあるケースにおいて、1997年の

経済的規制により独占価格設定を防止する必要イギリスBAAでは、プライスキャップ規制が課される。

論文の中では、例えば航空需

空港

航空会社

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

しかも航空会社と商業施設客が増えると空港を使う利空港経営改革42

施設を相手に商売を行います。別々の商売相手がおり、ハイジャック防止対策への費用負担 等ました。空港の二面性の話で要が商業施設の価格と独立商業事業者した関係にあれば、商業施設
は民営空港の航空系運賃に

空港の二面性
商業施設

空港

航空会社

利用者
出所：田邉（2015）• 空港は、航空会社と商業施設に異なるサービスを提供している。
• 航空旅客の増加は、商業施設にとって好影響（正の外部性）を与える。

二面性市場に関する研究• Zhang and Zhang(1997)
航空需要が商業施設の価格と独立した関係にあれば、商業施設は民営空港の航空系運賃に値下げ圧力を与える• Flores – Fillol et al (2014)
小売サービスの製品差別化の程度が小さいほど、小業者間の競争が激しくなることで空港の魅力が上昇するため、着陸料が上昇する（顧客が魅力的な空港から逃げないため）（田邉（2015）より）値下げ圧力を与えるといっています。つまり、

きに出された二つの論文です。

独立した関係であれば空港は独占的価格をつけ一つ目の論文は、競争がきちんと働いていれないということで、法による規制はいらないと。

ば、航空会社の場合飛行機が落ちればお客が乗

このような示唆に富む論文もある一方で、空らなくなって商売が終わってしまうので、しっ港の中の商業施設の小売がよい競争を始めた場

かり安全投資も頑張りますよという示唆に富む合、民間の空港事業者は着陸料を上げるというものです。

示唆をした論文もあります。要するに、下の事

二つ目は、今回の話に関係しそうな論文で例なら、運賃が上がるので規制はしたほうがよす。こちらの方が先に出されました。航空会社

いといっているわけです。いろいろな資料を見の収益性と安全性の相関について検証した論文

ると、欧州の主要空港を見ると、民営化された空港は着陸料を高めに設定する傾向があるという話もあります。

■サービスの質（安全）への意識
航空会社が民営化した場合に「利益優先にして安全に対する投資を怠るのではないか」という議論が起こったとサービスの質(安全)への意識• Rose(1992)• 経済的規制の緩和が航空会社の安全性に及ぼす影響についてのサーベイ無限繰り返しゲームにおいて、競争があり企業が質の高いサービスをする限りにおいて、ブランドが形成され、消費者もそれを選択する• Rose（1990）• 航空会社の収益性と安全性の相関について検証。
大規模な航空会社には相関は見られなかったが、中小規模の航空会社については相関がみられる。
（手塚 他（2008）より）

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

43

ですが、大きくて資金に余裕がある航空会社については安

事故数と重大インシデント数の推移
事故

全性と収益性、例えば収益性3020が悪いから事故を起こす、と10

いった関係性は見られなかっ0

S49 S50 S51 S52 S53 S54 S55 S56 S57 S58 S59 S60 S61 S62 S63 H1

H2

H3

H4

H5

H6

H7

大型機

H8

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29
小型機

たが、小さい航空会社ではその相関がみられたという話です。

重大インシデント
30
25
20
15

■事故数と重大インシデ
ント数の推移

10
5
0

H13

H14

H15

H16

規制緩和後に果たして事故が増えたのかという話ですが、グラフからも分かる通り、
規制を緩和した後に事故が大きく増えることはないということです。先日、ANA の安全
教育センターにお世話になることがあり、安全に対する取り組みを拝見しました。非常に大変な努力をされており、これなら大きな事故などは起

H17

H18

H19

H20

H21

H22

大型機

小型機

H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

出所：運輸安全委員会のHPより作成

海外の事例
コベントリー空港（イギリス）• 航空会社（トムソンフライ航空）による空港買収案件• 仮説ターミナル建設を巡り、航空会社が高等裁判所に提訴される。
• その後も地元自治体との調整が難航し、2008年定期便廃止
寺田（2016）より

オルリー西空港（フランス）• 空港公団と航空会社グループが談合し、他の航空会社に同公団が運営する離発着補助公務（給油や清掃 等）の利用を強制するとした。
• この決定に対し、競争委員会が優越的地位の濫用禁止原則に反することを認定。

きにくいだろうと思いました。

木村（2012）より

ただ、先ほども言いましたが、下の方の論文

港公団と航空会社グループが談合し、他のグの話で、資金的に余裕がない空港のケースだっループ外の航空会社に同公団が運営する離発着

たら、果たして、これについても少し関係して補助公務（給油や清掃等）の利用を強制しましくるのではないか、というところの示唆があるた。最終的には、競争委員会（公正取引委員会のかと思い、この場に出しました。

のようなもの）が優越的地位の濫用に当たると判断しました。空港も、さまざまなところで競■海外の事例
独占というキーワードで二つの事例を紹介し争などの観点から訴えられたり何かを言われた
りすることがあるという例です。

ます。イギリスのコベントリー空港事例は、航空会社が空港を買収した案件です。航空会社が■空港に関する訴訟

仮設ターミナルの建設を行いましたが、「勝手空港に関する訴訟にはどんなものがあるのかにつくるな」と地元自治体に提訴されました。

いくつか調べてみました。なかなか見つからな

地元との調整がなかなかうまくいかなかった事

かったのですが、あくまでも空港に関連すると例ですが、最終的に航空会社が「もういい」いう意味で四つの訴訟を紹介しています。

と言って2008年に定期便が廃止になってしま

一つ目は、空港における給油行為差し止め訴

い、しばらく空港のサービスが止まりました。

訟。ある認定事業者が、普通ならそこから給油

空港がその地域になかなかないので、何かあっするのですが、そこが少し高いのではないか

たときには全体に影響が波及するという事例でと、自前で用意したところから給油しました。

した。

そこで認定事業者が「それはおかしいのではな

二つ目はフランスのオルリー西空港です。空44

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

いか」として訴訟を起こしました。

■空港に関する最近の話題

空港に関連する訴訟

先ほどもインバウンドのお• 空港における給油行為差し止め訴訟

話がありましたが、海外からの人が非常に増えています。

• 空港における新聞卸売に関する訴訟

そ ん な な か、 空 港 の 保 安 は• 建物明け渡し請求訴訟

これから大丈夫なのか。昨今
新聞などの報道でもあります• ハイジャック事件に関連した損害賠償訴訟

が、例えば見送りの人でも制限区域に入れるようにしま
し ょ う、 と い う 話 が あ っ た

二つ目は、これは空港事業者が訴えられた

り、一度保安を通った人が逆走するといった案

ものではないと思いますが、空港において、件があったり、一旦何かあったら、ということ大手数社が共同で出資して卸会社をつくり、で空港にからんでくる話もあるのではないかと空港に卸すときはそこがほぼ独占している状思います。

況がありました。従来からいた事業者が「そまた、首都圏における発着枠の増加。飛行機がれはどうか。今まで自分たちがやっていたの

飛ぶ回数が増えるので、事故もしくはイベントがに、なぜ独占するのか」と、差し止めを申し

起こるリスクも上がってくると思います。私は福立てた裁判です。

岡にいるのですが、最近天神の辺りで再開発が進

三つ目は、空港内のテナントがなかなか立ちんでいます。福岡空港は街の中にあるので、高さ退かないので、「立ち退きなさい」と訴えた裁制限があり、高い建物が建てられません。天神地判。四つ目は、先ほどの講演にもありました

区の再開発のときに特区をとって高さ制限を緩和

1999年のハイジャック事件にからんだ損害賠するといったことに基づいて再開発が進められて償訴訟です。

います。こういったことも法的なリスクに関係しこれらの事例から、わかるのは、空港で何かそうなのでご紹介しました。

あったら、空港はどこからでも訴えられる可能以上で、空港事業者がこれから遭遇するかも性があるのだということです。私自身、調べなしれないリスクについてのご報告とさせていたがらそのような感想を持ちました。

だきます。ありがとうございました。

空港に関する最近の話題（将来的なリスク？）
利用者の増加と空港保安• 制限区域内侵入• 空港保安区内への見送り首都圏における発着枠の増加
福岡市・高さ制限特区

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

45

航空交通研究会
150
研究レポート○

空港と地域

長崎県諫早の過去・現在・未来株式会社MK総合研究所

幕（（一財）関西空港調査会

亮 二

航空交通研究会メンバー）

1．はじめにいさ はや「諫早」と聞いて、航空・空港と関係の深い地域と想起される方は少ないだろう。おそらく長崎
県内の方々も、県内で航空・空港と言えば、長崎空港のある隣の大村市の方を連想されるのではな
いだろうか。しかし、諫早市には過去、そしてその延長線上にある現在、我が国の航空産業において重要な機能が存在する。
長崎空港は、諫早市の北東約14キロメートルに在り、諫早市内からは車で30分弱の距離と近い。
1975年に世界初の海上空港として誕生した長崎空港（新空港）は、3,000メートルの滑走路1本を有する国管理空港である。国内線乗降客数は約300万人で推移しているが、国際線乗降客数は平成26
年度の76,513人をピークに伸び悩んでいる。国土交通省は、自治体等が誘客 ･ 就航促進の取組を行う地方空港を「訪日誘客支援空港」と認定し、総合的な支援措置を講じることとしており、長崎空港も同認定を受けている。国際線就航を通じた訪日客誘致の取組の拡大に向け、地元自治体・経済界による今まで以上の取り組みが急がれている。
図

長崎空港の年度別乗降客数の推移資料）「年度別空港管理状況調書」国土交通省

46

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

2．過去（戦時の乗員養成飛行場とその跡地に建つ遊園地）
いさ はや

現在「諫早」の名を全国的に有名にしているのは、諫早湾における干拓事業を巡る報道だろう。
しかし、そもそも諫早の干拓事業は、1989年に着工した国営干拓事業の遥か昔、江戸時代以前からの長い歴史がある。もともと山岳、丘陵地帯であった諫早湾沿岸で、少しずつ遠浅の海を干拓しながら水田を造った、長い年月の先人の努力の結果、現在、県下最大の穀倉地帯である諫早湾の平野が広がっている。諫早市内には、このような干拓の歴史を誰でも無料で学べる施設が複数存在する。
なかでも干拓地に立地する諫早干拓資料館では、干拓地の見学コースも用意されており、情報公開・共有に向け継続的な取り組みがなされている。
同資料館を管理し干拓見学ツアーの企画・催行を行っているのは、株式会社県央企画という第三セクターであり、同施設を含む諫早ゆうゆうランド干拓の里全体の管理運営を市から受託している。
諫早ゆうゆうランド干拓の里は、平日は園児団体客や子供連れの市民が、伸び伸びと遊び憩う場として愛されており、ゴールデンウィークや夏休みには、各種のイベントで大賑わいとなる市内有数の集客拠点である。
子供連れで賑わう同地には、ひっそりと「諫早海軍航空隊顕彰碑」が建っている。この地にはかつて飛行場とパイロット養成所があった。飛行場の名は「小野島飛行場」。1940年（昭和15年）当時、逓信省航空機乗員養成所として干拓地での建設が始まった。土木工事のために、中学生含め周辺の学生は夏休みを返上して工事に参加し、近郊の婦人会その他各団体も献身的な奉仕作業を行ったという。1937年（昭和12年）には日中戦争、1941年（昭和16年）には太平洋戦争が始まる。同地で飛行訓練が開始されたのは、飛行場完成を待ち、1942年（昭和17年）10月であったとのことで、同年6月ミッドウェー島沖海戦における大敗以降、航空戦力大増強の一環として航空機搭乗員の養成が急ピッチで進められた時期に当たる。
このような切迫した状況下、同施設は海軍が接収することとなったが、海軍の練習航空隊を収容するには狭隘であり、滑走路、格納庫を始めとして、隊舎、庁舎、その他の施設の拡張・増設のため、隣接の農地が買収され場内は大幅に拡張されたとのことである。飛行場31万坪、養成所2万坪の大規模な施設であったと、諫早海友会会長竹下計治氏の、市立小野中学校生徒に対する講話要旨「まぼろしの諫早海軍航空隊」に記載がある。
飛行訓練に使用されたのは、九三式練習機という複葉機（主翼を二枚に分けて上下に配置した飛行機）であった。同機の羽根は布張りでありオレンジ色に染められていたため、干拓農地の空を舞う姿は、まさに同機の通称「赤とんぼ」を思い起こさせたに違いない。
図

長崎地方航空機乗員養成所鳥瞰図

図

九三式練習機「諫早海軍航空隊史」

資料）諫早市海友会より資料）「長崎航空機乗員養成所」古瀬孝より

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

47

3．現在（航空機産業に生きる技術の集積）
諫早市の現在の航空との関わりとして、中核工業団地内に立地する、ANA コンポーネントテクニ
クス株式会社の存在は特筆すべきものである。同社は、ANA グループの装備品整備部門であった
ANA アビオニクス株式会社、ANA エアロテック株式会社、ANA 長崎エンジニアリング株式会社という、それぞれの分野で専門性を有する三社が統合し、2012年に設立された ANA グループの新しい装備品整備会社である。
本社は東京、羽田空港内にあるが、その他の事業所は諫早市にある長崎事業所だけであり、同事
業所では、油圧・空圧装備品など航空機用装備品等の修理及び改造業務を行っている。従業員は、大村や佐世保等県内工業高校だけでなく、航空関連専門学校の卒業生が全国から集まっている。
空圧装備品の代表として、エンジンの圧縮空気を活用した空調制御装置や翼の防氷装置等があり、油圧装備品には、機体姿勢を制御する操舵面の作動装置、航空機の脚の格納装置等がある。また、発電機は航空機全体に電力を供給する重要な装備品の一つであり、B787のような新型機材では必要とする電力が大きく発電機も大型化している。
同社長崎事業所が諫早市に立地した理由として、単に空港と近距離の工場立地適地であったというだけでなく、ANA グループと長崎県との継続的で良好な関係や、当地の技術集積との関係が挙げられる。
統合され ANA コンポーネントテクニクス株式会社となった三社のうち、最初に諫早に設立されたのが ANA 長崎エンジニアリング株式会社であるが、同社が諫早市において設立された背景には、同市内の優秀なめっき技術を有する事業者の存在がある（ANA コンポーネントテクニクス株式会社
は、2014年にランディングギアの修理改造事業を新設分割実施し、同事業部門は SPP 長崎エンジ
ニアリング株式会社として、同じく諫早中核工業団地内で操業している）。
耐蝕性の求められるランディングギア等、精密機械部品の耐久性を高めるための加工として、表面処理（電気めっき）加工の技術が重要であり、諫早市内には高い表面処理技術を有し、ボーイング社の認定工場でもあるミカローム工業株式会社が在り、地元の技術集積の中心となっている。
ミカローム社は終戦の前年1944年に諫早市において操業を始めているが、本市の高いめっき加工技術の集積は、これを必要とする船舶や航空機関連産業等軍需への対応に、起源を発するものであっ
こうくうしょう

たと考えられる。大村空港（旧長崎空港）のあった場所は、1941年に第21海軍航空廠と呼ばれる、航空機の製造拠点が立地していた場所である。

いま

技術の集積は一日にして成らず。航空機との関わりの現在に着目することで、改めてこの地の歴史的な背景が、新しい産業誘致の決め手となる技術集積を生み出す基盤となっていたことに気付かせられる。

4．未来（諫早を若者が集う国際交流の拠点に）
諫早干拓の潮受け堤防の水門が閉じられたのは、1997年（平成9年）4月14日。既に20年を経過した現在、矛盾する二つの司法判断を根拠に、制裁金が国庫から支払われ続けている。しかし、合意形成に最も重要な、関係者一同が円卓に着く見通しは未だ立っていない。
なり わい

人間の営みや生業は、自然・環境を少なからず変質し、これを元に戻すには不可逆的と思えるほとき

ど膨大な時間と費用が必要となる。「時間が解決する」と言うと、極めて無責任な物言いに聞こえる
かも知れないが、大事なことは解決を見るまで、全ての人々が営みや生業を続け得ることである。
自然の恵みが本当に不可逆的に変質してしまわぬよう、手を入れ続けるには、人と金（人材育成と投資）が必要である。

48

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

長崎県では、オランダ型農業の技術習得、実態等の現地調査やオランダの栽培技術を県土の栽培
条件に合わせた技術へ改良するための事業に取り組んでいる。オランダ型の植物工場は、ICT を用いて高度な環境管理を実現した、太陽光型植物工場である。高温多湿な日本の気候に合ったシステ
ムにするには、データの蓄積と分析の過程が必要である。しかし、ここ数年の九州の夏の猛暑やスコールのような集中豪雨は、既に温帯より亜熱帯の気候に類似している。九州の土地に合う植物工場制
御システムのチューニングに留まらず、当地における農業分野の技能実習は、アジアからの実習生にとって、帰国後の自国における事業展開に、直接的に役立つだろう。
長崎県内事業所における外国人雇用者数は、平成25年以降増加を続けている。在留資格では技能実習が約半数を占め、国籍別には中国（平成28年10月時点での外国人雇用者数全体の25.2％）に次いでベトナム（同22.3％）、フィリピン（同20.0％）と東南アジア諸国からの雇用者が多い。農業・林業部門の県内外国人雇用者は、平成28年10月時点で392名も居る。とくにベトナム等東南アジア諸国出身の雇用者が増加しているとのことである。
オランダ型の施設農業をアジア・モンスーン型に適用する研究開発に、是非アジア各国出身の技
能実習生とともに取り組み、彼等に帰国後自国の農業生産性の向上に貢献してもらう。そして、その若者と家族が、長崎空港発着の国際線を利用し、空港の活性化と地域の活性化が相乗効果を生む
将来に期待している。
【参考文献】『諫早を若者が集う国際交流の拠点に』「ていくおふ」No.148

2017

株式会社 ANA 総合研究所

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

49

2018
年 5 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20184 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

105％）
○発着回数
15,692 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 11,769 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）108％）		
国内線： 41.2便/日3,923 回
国内線：
（対前年比
96％）
（前年同月比99％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国 際 線、 国 内 線 の 合 計 発 着 回 数 は 前 年 同 月 比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
105％の 15,692 回を記録しております。国際線
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまについては前年同月比 108％の 11,769 回を記録した。
しております。

113％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,534,106人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,983,808
人
（対前年比
82％）
（前年同月比
115％）
		
国内線：
国内線： 10.1千人/日
550,298 人
（対前年比
93％）
（前年同月比105％）		

国 際 線、 国 内 線 の 合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 113 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
2,534,106 人 で、 う ち 国 際 線 の 旅 客 数 は 前 年 同 月 比
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
115％の 1,983,808 人と、いずれも 4 月として過去最また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加しました。 高を記録しております。国際線の外国人旅客数は前年同

1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比107％）○貨物量 73,561t

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 107％）
97％）（前年同月比国際貨物：72,064t

積817t/日（対前年比 111％）
92％）
積 込
込 量：
量： 34,816t（前年同月比取
956t/日（対前年比102％）
取 卸
卸 量：
量： 37,248t（前年同月比104％）
国内貨物：
100t/日（対前年比104％）（前年同月比92％）
国内貨物： 1,497t

月比 117％の 1,497,940 人となっております。

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
107 ％ の 73,561t と 前 年 を 上回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前回っております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2018 年 5 月 21 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,443,067
1,150,452
949,005
704,385
355,892
239,449
453,340
328,142
6,822,290
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸
輸【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入
入

108.1
21.2
97.0 24.2
108.9
13.9
94.8 14.8
122.1
5.2
5.0
92.0
98.1
6.6
6.9
91.6
107.8 100.0
89.7 100.0

1,206,606
1,096,550
911,511
822,443
386,802348,558
312,459
227,156
6,196,313
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸
輸

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2018 年 4 月分

（平成23年5月分）

453,34098.1
328,14291.6
935,935 104.5
752,548
87.8
31,511
67.6
51,653
82.1
84,837 105.7
45,56084.2
29,17029.9
1,482 105.7
87.4
2,743

6.6
6.9
13.7
15.8
0.5
1.1
1.2
1.0
0.4
0.0
0.0

入
入

312,459
227,156
992,055
779,798
58,60655,61489,78823,282
33,7133,254
1,460

前年比 全国比
前 年 比 全国比103.9 19.5
116.3 19.5
106.1 14.7
116.4 14.6
101.9
6.2
6.2
120.5
108.2
5.0
4.0
101.7
105.9 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

108.2
101.7
108.7
91.8
82.8
96.8
107.5

74.0
89.6
295.2
111.7

5.0
4.0
16.0
13.9
0.9
1.0
1.4
0.4
0.5
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

50

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

236,461
53,90237,494
118,058
30,910109,109140,881
100,987
625,978853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△△

140,881
100,987
56,121
27,25027,095
3,961
4,951
22,278
4,543
1,772
1,283

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平 成 30 年 1 月

647,930

20,900628,800

20,280295,080

9,520

273,950

8,840

1,845,760

59,540平 成 30 年 2 月

645,330

23,050677,940

24,210248,2708,870

259,070

9,250

1,830,610

65,380平 成 30 年 3 月

679,160

21,910628,250

20,270383,820

12,380364,890

11,7702,056,120

66,330平 成 30 年 4 月

735,850

24,530762,090

25,400231,3207,710

247,770

8,260

1,977,030

65,900平 成 30 年 5 月

694,010

22,390687,550

22,180285,620

9,210

266,4108,590

1,933,590

62,370平 成 30 年 累 計

3,402,280

22,5303,384,630

22,4201,444,110

9,560

1,412,090

9,350

9,643,110

63,860前期2,825,060

18,7102,794,690

18,5101,346,370

8,920

1,311,120

8,680

8,277,240

54,820対 前 年 同 期 比120.4％

年

同121.1％

107.3％

107.7％

116.5％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

51

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
11,769発着回数 関西 3 空港
11,769関西（回）
0
大阪（伊丹）
0
神 戸
16,722
成
田
3,227
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,983,808
関 西 1,983,808（人）
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,898,182
東京（羽田） 1,496,207
489,600
中部
72,064
貨物量 関西 3 空港
72,064（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
199,164
成田
東京（羽田）
51,992
16,192
中部

国 内 線
107.6%
17,517107.6%
3,923
0.0%
11,3180.0%
2,276103.1%
4,231
93.5%
5,091
115.1% 2,114,870
115.1%
550,298－ 1,311,592
0.0%
252,980
106.5%
573,684108.2% 5,295,213
103.5%
462,647
107.3%
11,879107.3%
1,497－
10,382105.3%－
105.9%
58,201110.9%
1,669

前 年 同 月 比2018 年 4 月実績【速報】合計100.1%
29,28699.2%
15,692
99.6%
11,318104.5%
2,276
95.7%
20,953101.5%
8,318
107.5% 4,098,678
104.8% 2,534,106108.6% 1,311,592
108.2%
252,980
98.7% 3,471,866
107.5% 6,791,420
105.2%
952,247
98.0%
83,943
91.7%
73,561
99.0%
10,382－
199,16494.2%
110,193
82.8%
17,861

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

52

KANSAI 空港レビュー 2018. Jun

前 年 同 月 比103.0%
105.4%
99.6%
104.3%
101.5%
98.2%
111.1%
112.7%
108.6%
108.2%
105.1%
107.6%
104.3%
105.9%
106.9%
99.0%
105.3%
99.4%
107.5%