越境ＥＣの拡大と関空

一般財団法人関西空港調査会理事長
神戸大学名誉教授

黒田勝彦

新年おめでとうございます。平成年号の新年

う種類の商品を頻繁にすばやく消費者に届けなけれは最後となりましたが、今後とも相変わりませばなりません。Amazon.com がロボット会社を買ず当調査会の御指導並びにご鞭撻を賜りますよ

収してロボットを駆使した配送センターを導入した

うお願い申し上げます。

理由は、まさに、労働者不足対策と労働コストのド

昨年 11 月に「大阪万博 2025」の開催が決まり

ラステイックな引き下げを目指したビジネス・モデ

ました。テーマは「いのち輝く未来社会のデザイン」

ルの開発でした。配送センターから消費者への輸送ということです。本格的な内容や詳細計画はこれ

問題はラスト・ワンマイル問題と呼ばれていますが、から詰めていくことになると思いますが、AI, IOT,

アマゾンは、搬入、仕分け、在庫管理、受注、ピッRobot, VR, 自動運転バスなどを駆使した夢の「未キング、梱包、発送仕分けなどの作業工程を全て AI

来都市」が夢洲に誕生することを想像するだけでわとロボットにやらせることによって、この問題を解

くわくします。その夢の都市で是非とも実現して欲決したのです。最近では、自社運送はもとより、自しいのは、E コマース（以下、EC と呼称）と配達

動運転車配達やドローン配達も実現させています。

ロボットの導入です。広場や休憩所でスマホや設置

このような状況を前提に越境 B2C-EC の拡大を考型の通信装置でアイスクリームや食べ物、お土産のえると、空港は巨大な AI 配送機能を持つセンター

注文を入れると、即座にロボットが手元まで配達しを立地させることが必須であると思います。また、てくれるシステムです。支払いはスマホを使いま

越境 B2C-EC は、航空便数が勝負になりますので、す。多くの人は既にスマホやパソコンを通じてネッ

フレーターの便数だけでは需要に対応できません。

ト注文の経験はあると思いますが、それが、どのよ

どうしても、FSC や LCC によるベリーカーゴ輸送

うな手段で自分の手元に届くかほとんど関心はない

が必要になってきます。このような情勢から、LCCでしょう。これを是非体験できる装置を万博で取りは現在より少し大きな機材を導入して貨物輸送を増入れて欲しいと思います。このような国内 EC だけ

やすことによって収益が上がる可能性が出てきまでなく、越境 EC が急速に発展しています。いわゆ

す。一方、航空機材の回転をよくするための貨物

る B2C の中でも越境 B2C-EC は 5 〜 6 年前から搬入の省時間対策も重要になります。空港運営者に急激に発展し、毎年 9％前後で伸びています。このとって、航空貨物部門は収入に占める割合が低いのような越境 EC にとって重要なのは航空輸送です。

ですが、航空貨物の拡大が機材の大型化を促し、最従前の B2C-EC では、メーカー〜卸業者〜商店の後は着陸料収入の拡大に繋がる可能性が大きいと思間の取引ですので、品種は限定され、輸送ロットもいます。六甲沖、夢洲、関空と最先端技術を駆使し大きなもので倉庫労働者や運送業者もそれほど多くた港湾・空港都市の実現が関西の未来を牽引してくは必要なかったのですが、B2C-EC では何十万といれるのではないでしょうか。
KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

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関西国際空港2018年のあゆみ（2018年1〜12月）
１月 ・ 大阪入国管理局は11日、2017年の関西国際空港の出入国者数（速報値）が前年比13％増の2,090万
3,360人に達し、開港以来、最多となったと発表。2,000万人を突破したのは初めて。
・ 大阪入国管理局は11日、年末年始（12月22日〜1月3日）の出入国者数（速報値）は前年比16％増の84万480人と発表。過去最高を記録した。
・ 関西エアポートは29日、関西空港で最先端ロボットの自走式セルフチェックイン機の実証実験を始めると発表。第1ターミナル国際線出国エリアに2台導入する。
2月 ・ シンガポール航空は8日、3月に受領するボーイング787－10型機（337席）をシンガポール〜関西線に初投入すると発表。
3月 ・ 関西エアポートは20日、国際線到着エリアでオープンする免税店について、4月1日から営業を開始すると発表。
・ イギリスの格付け会社のスカイトラックス社は21日、ワールド・エアポート・アワードを発表。関西
空港はベスト・ローコスト・ターミナル部門、ベスト・バゲッジ・デリバリー部門の2部門で1位を獲得した。
4月 ・ 関西エアポートは6日、関西空港の敷地内の従業員数が1万7,363人（1月1日時点）と2014年11月の調査より18％増えたと発表。
・ 関西エアポートは25日、関西空港と大阪空港の2017年度の利用実績を公表。関空単体の国際線旅客数
は前年度比14％増の2,190万人と開港以来、初めて2,000万人を突破した。
5月 ・ 大阪入国管理局（関西空港支局）は11日、ゴールデンウィーク期間（4月27日〜5月6日）の関西空港の出入国者数（速報値）が前年同期比14％増の65万2,810人だったと発表。
・ 関西エアポートは18日、IT（情報技術）を活用して関西空港の国際線出発口の待ち時間を利用者に知らせるサービスを始めたと発表。
6月 ・ 関西エアポートが7日に発表した2018年3月期の連結決算は、営業収益が前期比15％増の2,064億円、純利益が67％増の283億円だった。
・ 関西エアポートは7日、2019年3月からの5年間で関西・大阪・神戸の3空港に総額1,000億の設備投資を実施すると発表。関西空港の沈下対策などの定期的な補修作業等に充てる。
・ 関西エアポートは24時間運用のビジネスジェット専用施設、Premium Gate玉響（プレミアムゲートたまゆら）を第2ターミナル国内エリアに新設し15日午前0時から供用を開始した。
7月 ・ 大阪税関は5日、関西空港の2018年上半期（1〜6月期）の貨物取扱量（速報）の総取扱量は41万
3,130tで前年同期比9％増だったと発表。
・ 法務省は出入国審査時に顔認証技術を使って本人確認する自動化ゲートを関西空港に導入し、23日から運用を始めた。
・ 関西エアポートが25日に発表した2018年上半期（1〜6月）の運営概況（速報値）によると、関西空港の総旅客数は前年同月比約12％増の1,496万人となり、上半期として過去最高を更新した。
8月 ・ ピーチ・アビエーションは1日、LCCとして初めて関西〜釧路線の定期便（1日1往復）を就航させた。
・ 関西エアポートは17日、大阪空港と関西空港第1ターミナルの国内線の利用者を対象に旅客サービス施設使用料を導入すると発表。10月28日以降は利用者が航空会社に支払う形式とする。

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KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

9月 ・ 台風21号が4日、徳島・神戸に上陸、第2室戸台風時の2.93mを超える高潮が発生した。このため関西空港に高潮で海水が流れ込み、1期島のA滑走路や駐機場のほぼ全域が最大50㎝冠水、第1ターミナルビルの地下も浸水し、停電が発生した。
・ 4日午後1時半ころ、関西空港と対岸を結ぶ連絡橋に台風21号で流されたタンカーが衝突し、連絡橋が破損した。これにより道路（片側3車線）と鉄道上下線が通行できなくなった。
・ 関西エアポートは7日、浸水を免れたB滑走路と第2ターミナルを使い、国内線の運航を再開した。
・ 関西空港連絡橋の道路部分について、石井啓一国土交通相は18日、完全復旧が2019年のゴールデン
ウィーク前になると見通しを示した。
10月 ・ 大阪税関は4日、9月の関西空港における貨物の総取扱量が前年同月比60.3％減の2万9,474tだったと発表。
・ 関西エアポートは11日、台風21号で被災した関西空港の手荷物処理施設の修復作業が終わり、旅客施設が37日ぶりに完全復旧したと発表。
・ エミレーツ航空は28日、関西〜ドバイ線に欧州エアバスの総2階建て超大型旅客機A380型機（489席）を導入した。
11月 ・ 格安航空会社のチェジュ航空は、1日から関西空港の発着ターミナルをLCC専用の第2ターミナルに移した。
・ 関西エアポートは15日、台風21号で浸水被害などを受けた関西空港の貨物地区の取り扱い能力が12月
中に全面復旧する見込みだと明らかにした。
・ 関西空港で21日、日本人の出国審査時の本人確認を自動で行う顔認証ゲートの運用が始まった。
12月 ・ 関西エアポートグループは6日、関西空港と大阪空港が空港運営者の国際機関である国際空港評議会の空港カーボン認証プログラムでレベル3、神戸空港がレベル2を取得したと発表。
・ 関西エアポートが10日発表した2018年4〜9月の連結決算は9月の台風21号の高潮被害の設備復旧費用など35億円を特別損失に計上したため純利益が前年同月比23％減の114億円だった。
・ 国土交通省は18日、日本を訪れた外国人旅行者が初めて3,000万人を超え、関西空港で式典を開いた。
・ タイのLCC、ノックスクートは19日、2019年3月31日から2019年夏スケジュールで関西〜バンコク線を増便、デイリー運航すると発表。

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan3

2018年 12月１日〜 12月31日

関西3空港●大阪・神戸の国際臨時便など持ち越し、8年ぶりに懇談会
関西、大阪（伊丹）、神戸空港の在り方を話し合う関西 3 空港懇談会（座長・松本正義関西経済連合会会長）が 12 月 24 日、大阪市内で 8 年ぶりに開かれ、関係府県市や経済団体のトップ、
国土交通省航空局幹部ら 15 人が出席した。この日は結論には至らず、2019 年春をめどに次回会合を開き、神戸空港の規制緩和などの検討を続ける。
井戸敏三兵庫県知事は、神戸空港の運用規制（午前 7 時〜午後 10 時）を朝 1 時間、夜 2 時間延長し、1 日 60 便の発着枠も 2 倍に広げるよう提案した。大阪、神戸両空港で、旅行会社などが一般客を対象に企画する国際チャーター便の解禁も求めた。これに対し山谷佳之関西エアポート社長が「関空、伊丹を補完する空港。需要を見て判断していきたい」と発言。他の出席者から「まず関空を最大限活用すべき」との慎重意見も出た。
大阪空港については松井一郎大阪府知事が、定刻から遅延した便が門限の午後 9 時を過ぎても着陸できるよう弾力運用を要望。山谷社長は関空の機能強化のため、環境アセスメントで年間23 万回とされた発着回数の上限引き上げの検討を求めた。
座長の松本氏は非公開の会議後、記者会見し、今後の論点として①関空の機能強化②大阪、神戸両空港の運用見直し③その他関西として必要な施策——の 3 つを提示。さらに①生涯スポー
ツの国際大会「ワールドマスターズゲームズ関西」が開かれる 2021 年ごろまでの「短期」②大阪万博が開かれる 2025 年ごろまでの「中期」③リニア中央新幹線の大阪延伸（2037 年）などが予定される 2030 年代の「長期」——に分け課題を整理する方針も示した。
●伊丹市長、大阪空港での国際チャーター便提案を歓迎
関西 3 空港懇談会を受け、藤原保幸伊丹市長は 12 月 25 日会見し、大阪空港での国際チャーター便の運航が提案されたことを歓迎し、「関西経済のパイを大きくするため、大阪空港で段階的に国際線の規制緩和をする必要がある」と強調した。また、定刻から遅延した便が午後 9 時以降でも着陸できる弾力的運用は周辺市と協議する考えを表明し、空港周辺の住民と国が結んだ「存続協定」の合意を超えない範囲で着陸できる余地があるとした。

関西国際空港●外国人向けに検疫済み果物店
JTB は 12 月 3 日、訪日外国人向けに検疫済みの果物などを販売する店舗「J'sAgriMarket」を関西空港の第 1 ターミナル国際線出国審査後の制限区域にオープンした。検疫を通す手間を省き、果物を手軽におみやげとして持ち帰ってもらうのが狙いだ。事前に通販サイトで注文した商品の引き渡しのほか、旬の果物など約 10 品目を販売する。
●中国国際航空が杭州線就航へ
関西エアポートは 12 月 5 日、中国国際航空が 2019 年 2 月 1 日に関西〜杭州線を開設し、
週 4 便運航すると発表した。 機材はエアバス A320 型機（158 席）。これにより同社の関西空
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KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

港発着路線は上海、北京、天津（大連経由）、成都に続き、5 路線目となる。
●貨物取扱量3か月ぶり増加
大阪税関が 12 月 6 日発表した関西空港の 11 月の貨物取扱量（速報値）は 7 万 7,957t で前年同月比 1.1％増となった。増加に転じたのは 3 か月ぶり。積込量は 6.8％増の 3 万 8,110t、取卸量は 3.9％減の 3 万 9,847t だった。
●空港カーボン認証でレベル3を取得
関西エアポートグループは 12 月 6 日、関西空港と大阪空港が空港運営者の国際機関である国際空港評議会の空港カーボン認証プログラムでレベル 3、神戸空港がレベル 2 を取得したと発表した。空港から排出される CO2 の管理や削減の状況を 4 段階で評価する認証プログラムで、レベル 2 は、空港管理者が排出した CO2 を管理し、計画的に削減できている状態、レベル 3 は、航空会社など空港管理者以外が排出した CO2 を算定し、主要な利害関係者との CO2 排出量の削減に向けた計画を策定している状態。
●9月中間決算、純利益23％減、台風で特損35億円
関西エアポートが 12 月 10 日発表した 2018 年 4 〜 9 月期の連結決算は、4 月から神戸空港の運営を始めたことから営業収益が 6％増の 1,049 億円、純利益は前年同期比 23％減の 114 億円だった。9 月の台風 21 号の高潮被害の設備復旧費用など 35 億円を特別損失に計上したため。

中間決算で台風 21 号の経営への影響が明らかになった。営業収益では航空系で 36 億
円、非航空系 46 億円、計 82 億円の減収となり、建物の修繕や設備復旧、臨時シャトル
バス運行費などで 35 億円の損失を計上、売上原価が 19 億円減ったことで合計 99 億円のマイナスの影響となった。まだ点検を終えていない空港設備の復旧費など概算で 145
億円程度の損失を見込んでおり、2019 年 3 月期以降の決算に計上する。

●11月の出入国者8％増
大阪入国管理局関西空港支局は 12 月 10 日、11 月の関西空港の出入国者数（速報値）を発表した。総出入国者は 195 万人と前年同月比 8％増えた。うち外国人は 5％増の 131 万人だった。
●南海がホテルに荷物配送サービス
南海電気鉄道は 12 月 10 日、関西空港から大阪市内のホテルまで手荷物を配送するサービスを始めた。南海電鉄の乗客が対象で、料金は 1 個 1,000 〜 1,500 円。2019 年春までに 50 のホテルと提携し、ホテルから関空への配送も目指す。
●5.2mの高波が流入、量は当初推計の倍以上、第三者委が検証
関西空港が浸水した 9 月の台風 21 号被害をめぐり、関西エアポートが設置した第三者委員会（委員長・平石哲也京都大防災研究所教授）は 12 月 11 日、空港島内に流入した水量について、
当初推計していた 125 万 m3 の倍以上となる 270 万 m3 だったとする調査結果をまとめた。沖
合で観測された高波の高さは 5.2m と推定され、浸水の 9 割は高波が押し寄せて護岸を乗り越えた結果と分析した。東側護岸（高さ 4m）は国の基準を 0.5m 下回っていたが、航空機の安全運航のための高さ制限があり、かさ上げができておらず、規制緩和が行われる 2019 年 4 月以降、最大 1.4m 高くする工事を予定していた。完成していれば浸水の 3 割は防げたとしている。
●災害後24時間で運用再開目標、災害対策を発表

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関西エアポートは 12 月 13 日、台風 21 号の被害を踏まえた災害対策を発表した。護岸・防潮壁のかさ上げや電気設備の地上化、利用者への多言語対応などを盛り込んだ。同規模の災害に対しても発生後 24 時間以内での運用再開を目指し、2018 年度末までに緊急時の対策となる事
業継続計画（BCP）も新たに策定する。
公共施設の運営権を民間に委ねるコンセッション方式の弱点だった、空港管理会社との役割分担を明確化する。緊急時の決定を早めるため、関西エアは災害時の意思決定者を社長に一元化。
危機管理は基本的に関西エアポートが担うが、機能喪失が長期にわたる場合には、空港設置管理
会社の新関西国際空港会社が主体となり、国土交通省と連携して緊急対応を行うとした。
費用は総額約 540 億円に上る見通しで、関西エアポートと新関西国際空港会社で折半する。
●地震で天井落ちないよう改修工事
関西エアポートは 12 月 14 日、関西空港第 1 ターミナルの 4 階部分などで、地震発生時に天井が落ちないようにする改修工事を 12 月に始めると発表した。総額 40 億円を投じ、屋根との隙間が生じない天井に取り換えて安全性を高める。
●年末年始の国際線、1日平均7万人で最高の見込み
関西エアポートは 12 月 14 日、関西空港の年末年始期間（12 月 21 日〜 2019 年 1 月 3 日）の国際線旅客数が 1 日平均 7 万人と、過去最多を更新する見込みと発表した。前年同期より 8％増える。過去最多を更新するのは 6 年連続。期間全体では 98 万人が利用する見通しだ。方面別では韓国が 13 万人と最も多い。
●国際線到着フロア、ローソンがオープン
関西空港第 1 ターミナルビル 1 階の国際線到着フロアに 12 月 15 日、コンビニエンスストア、
ローソンがオープンした。2 階店に続き、2 店舗目の出店。営業時間は午前 6 時半〜午後 10 時。
●年間訪日客、3,000万人突破で記念式典
日本を訪れた外国人旅行者が初めて年間 3,000 万人を超え、国土交通省は 12 月 18 日、関西空港で式典を開いた。石井啓一国交相は「受け入れ環境の整備や観光資源の磨き上げを進め、『2020 年 4,000 万人』の目標達成に向けて全力で取り組む」などと話した。関西空港に同日到着し、3,000 万人目となった台湾の女性（39）に記念品が贈られた。
●ジェットスター・ジャパン、高知就航
格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは 12 月 19 日、関西〜高知線と成田〜高知線を開設した。LCC が高知へ乗り入れるのは初めてで、同社の国内就航地は 14 都市になった。
いずれも 1 日 1 往復ずつ、エアバス A320 型機（180 席）で運航する。
●11月の輸入額は過去最高
大阪税関が 12 月 19 日発表した 11 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は 1 兆 5,049
億円と前年同月比 1.0％減だった。通信機の輸出が減り、2 か月ぶりのマイナスだった。輸入額
は 9.4％増の 1 兆 4,847 億円。貿易収支は 202 億円と、10 か月連続の黒字。関西空港の輸出額
は 1.5％増で 5,060 億円だった。輸入額は 8.9％増の 4,171 億円で過去最高。
●ノックスクート、バンコク線をデイリー化
タイの LCC、ノックスクートは 2019 年 3 月 31 日から、2019 年夏スケジュールで関西〜バンコク線を増便、デイリー運航すると 12 月 19 日発表した。同社は 2019 年 2 月 3 日から、週2 便増便するが、需要が旺盛として増便後すぐにデイリー化する。機材はボーイング 777-200型機（415 席）。
●衝突のタンカー、錨は1本のみ使用
関西空港連絡橋に台風 21 号の強風に流されたタンカー「宝運丸」が衝突した事故で、運輸安6

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全委員会は 12 月 20 日、調査内容の経過報告を公表した。荒天時には錨を 2 本使うようタンカー
運航会社が定めていたにもかかわらず、船長の判断で 1 本しか使用していなかった。双錨泊は法令に定められてはいないが、運輸安全委は、海事関係団体に対し、非常に強い台風などの際は安全のために行うよう通知を出す。
●11月の旅客数、5％増の252万人
関西エアポートは 12 月 25 日、11 月の関西空港の旅客数が 252 万人と前年同月比 5％増えたと発表した。国際線は 7％増の 197 万人で、ベトナム路線などの新規就航が影響した。貨物
取扱量は 7 万 9,000t と 2018 年では最多だった。
●海上保安庁、荒天時の船舶航行を禁止
海上保安庁は 12 月 25 日、タンカーが関西空港連絡橋に衝突した事故を踏まえ、荒れた天候の際、関空から 3 カイリ（約 5.5km）以内の船舶航行を海上交通安全法に基づき禁止する方針を決めたと明らかにした。
これまでも、停泊しないよう指導してきたが、法的な強制力はなかった。
●年間発着数拡大を検討へ
関西エアポートの西尾裕専務執行役員は 12 月 26 日の定例記者会見で「航空機の性能が高まっている。現状の観測結果を基に、環境に大きな悪影響がない発着回数の再検証を大阪府などと始めたい」と語り、環境影響評価（アセスメント）で上限とされた関西空港の年間発着回数（23 万回）
について拡大に向け検討する方針を明らかにした。

空港＝大阪空港＝●大阪府知事「運用時間延長を」松井大阪府知事は 12 月 18 日、「一番規制緩和しなければならないのは伊丹の運用時間。空港が成長インフラだという（共通の）認識ができるなら、短期的に見直すべきだ」と早期の時間延長を主張した。「今の航空機は昔ほど騒音は大きくない。需要が伸びるなかで伊丹を活用するな
ら見直しは必要」と述べた。
●着陸滑走でオイル漏れ、40分間閉鎖
12 月 19 日午後 7 時ごろ、羽田空港から大阪空港に向けて飛行中の日本航空 133 便、ボーイ
ング 777—200 型機（乗員乗客 338 人）で、油圧系統の不具合を示す計器表示が出た。午後 7時 40 分に大阪空港に着陸後、滑走路を点検したところオイル漏れが確認されたため、清掃作業などで 2 本あるうちの B 滑走路を約 40 分間閉鎖した。
●11月の旅客4％増
関西エアポートが 12 月 25 日発表した大阪空港の 11 月の運営状況によると、旅客数は前年同月比 4％増の 143 万 9,378 人だった。発着回数は 1％増の 1 万 1,400 回で、貨物量は 11％減の 1 万 321t だった。
＝神戸空港＝●万博までに国際化、大阪府知事が容認表明
松井大阪府知事は 12 月 5 日の記者会見で、大阪万博が開かれる 2025 年までに神戸空港の国際化を容認する考えを明らかにした。「まず基幹空港である関西空港の機能を高める。関空を補完する形で神戸空港を国際化するのなら反対する必要はない」と話した。
●11月の旅客数、最高を更新
関西エアポートが 12 月 25 日発表した神戸空港の 11 月の旅客数は、前年同月比 0.4％増の
26 万 7,559 人と、同月として過去最高だった。航空会社別では全日本空輸が 13.6％と大幅な
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伸びを示した。
＝成田国際空港＝●丸紅とZMP、空港車両を自動運転に
丸紅と自動運転技術開発の ZMP（東京・文京）は 12 月 7 日、空港内の作業車両の自動運転化をねらい、共同出資で AIRO（アイロ）を設立したと発表した。2019 年 1 月下旬に成田空港と中部空港で実証試験を始め、2020 年に運転手がいない状態での実用化を目指す。
●警備隊の人員縮小、テロ対応部隊を設置
成田空港の警備にあたっている千葉県警の成田空港警備隊について警察庁は 2019 年度、再編成する方針を決めた。隊員を 1,500 人から 1,000 人に縮小すると同時に、銃などを使ったテロに対応する専門部隊を設置する。千葉県警と全国の都道府県警から出向した警察官で構成。年間約 120 億円の経費は国が全額負担してきた。
●ZMPと鴻池運輸、制限区域内で自動運転の実証実験実施
成田空港で 12 月 17 〜 19 日、地上支援業務を行う従業員を自動運転車両で輸送する実証実験が行われた。同空港で手荷物の運搬などの業務を担う日本空港サービスを傘下に置く鴻池運輸
が、自動運転技術開発の新興企業、ZMP の車両を使って実施した。
＝羽田空港＝●新たな商業エリア「THEHANEDA

HOUSE」

日本空港ビルデングは 12 月 19 日、羽田空港第 1 旅客ターミナルビル 5 階に 14 店舗からなる新商業ゾーン「THEHANEDA

HOUSE（ハネダハウス）」をグランドオープンさせた。空港を利用する機会の多いビジネス客をターゲットに、貸し会議室やフィットネス施設なども誘致。滞在時間を有効に活用してもらうのが狙いだ。
＝その他空港＝●オリックス、北海道内空港の運営権審査を辞退
新千歳空港など北海道内 7 空港の民営化を巡り、仏空港運営大手ヴァンシ・エアポートとオリックスの企業連合が 12 月 21 日、運営権の獲得に向けた審査を辞退した。台風 21 号による被害が大きかった関西空港の災害対応に注力するため。同連合の撤退により、北海道空港会社や三菱
地所などのグループと、仏パリ空港公団や東武鉄道などでつくるグループの一騎打ちとなる。
●ヴァンシ・エアポート、ロンドン・ガトウィック空港の過半数株取得へ
フランスのヴァンシ・エアポートは 12 月 27 日、ロンドン・ガトウィック空港の株式の過半数を取得すると発表した。既存株主から取得するもので、取得費用は約 29 億ポンド（約 4,080億円）。取得後の株式保有比率は 50.01％と過半数を占めることになる。株式の取得完了は2019 年第 1 四半期を予定。

航空●神戸航空交通管制部が再開
国土交通省は 12 月 5 日、神戸航空交通管制部の本部（神戸市西区）で同日正午から管制業務を再開したと発表した。神戸航空交通管制部は、旧那覇航空交通管制部（那覇市）の業務を移管する形で 10 月 1 日に開設されたが新たに導入したシステムに不具合が発生し、10 月 15 日から管制業務を那覇に戻していた。
●年末年始の海外旅行、最多73万人、JTB予測JTB が 12 月 6 日まとめた年末年始の旅行動向調査によると、海外旅行の人数が前年比 4.3％
増の延べ 73 万 4,000 人で過去最高となる見通し。9 連休となる日並びや、ボーナスの増加も追8

KANSAI 空港レビュー 2019. Janい風となる。国内旅行者数は 1.1％増の同 2,989 万人を見込み、海外・国内合わせた旅行者数も過去最高の 3,062 万人を見込んでいる。
●三菱航空機の増資完了
三菱重工業は 12 月 7 日、国産初のジェット旅客機、三菱リージョナルジェット（MRJ）を開発する連結子会社、三菱航空機（愛知県豊山町）の資本政策を完了したと発表した。三菱航空
機の 1,700 億円の増資をすべて引き受けたほか、同社に対する債権 500 億円を放棄した。
●IATA、世界航空各社の2019年純利益9.9％増
国際航空運送協会（IATA）は 12 月 12 日、2019 年の世界の航空業界の最終利益が 2018 年
見込み比 9.9％増の 355 億ドル（約 4 兆円）になるとの予想を発表した。原油安による燃料費負担の減少や、旅客需要が底堅く伸びることが追い風になる。
●三菱重工業、MRJとボーイング向け生産統合へ
三菱重工業の宮永俊一社長は 12 月 12 日、MRJ の機体製造と、米航空機大手ボーイング向けの部品生産の事業統合を検討していると明らかにした。MRJ の本格的な事業化を見据え、費用を削減し、競争力を高めたい考えだ。
●MRJ向け新型エンジン、初号機の組み立てが完了
三菱重工航空エンジン（小牧市）と米プラット・アンド・ホイットニー（P ＆ W）は 12 月 13 日、
MRJ 向けの新型エンジン PW1200G の初号機の組み立てを完了したと発表した。米連邦航空局（FAA）から組立工場の承認を得た。MRJ の生産計画に合わせて量産準備に入る。
●ピーチ、2019年4月に新千歳〜ソウル線就航
LCC のピーチ・アビエーションは 12 月 17 日、札幌〜ソウル線を 2019 年 4 月 25 日に開設すると発表した。1 日 1 往復する。同路線は、日系航空会社では初就航となる。
●バニラ、2019年10月で運航終了
ANA ホールディングス傘下のピーチ・アビエーションとバニラ・エアは 12 月 17 日、2019
年度中の統合に向け、10 月 26 日でバニラ便の運航を終えると発表した。両社の統合後はピーチとして運航するため、段階的にブランドを切り替えていく。
●地域航空5社などが協業
国土交通省は 12 月 18 日、全日本空輸と日本航空、地域航空 5 社が離島路線などの維持に向けて協業すると発表した。有限責任事業組合（LLP）を設置し、共同運航や機材部品の共同調達などを実施。コスト削減につなげる。まず九州の天草エアライン、オリエンタルエアブリッジ、
日本エアコミューターの 3 社で 2019 年度中の実現を目指す。
●ピーチ、中距離LCCでタイなど5か国検討
ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（CEO）が日本経済新聞の取材に応じ、2020 年をめどに参入を予定している中距離 LCC で、タイやシンガポールなど東南アジアの 5か国を就航先として検討することを明らかにした。関西、新千歳空港など、ピーチの国内の 4
拠点空港全てで中距離路線の就航を目指す。
●ホンダジェット、日本に初納入
ホンダエアクラフトカンパニーは 12 月 20 日、小型ビジネスジェット機、ホンダジェットを日本の顧客に初めて納入した。6 月に始めた日本での受注は 10 機を超え、順次出荷する。
●2019年の訪日外国人、最高の3,550万人、JTB見通しJTB は 12 月 20 日、2019 年の旅行動向見通しを発表した。訪日外国人は過去最高の 3,550
万人で、2018 年見込みと比べ 12.3％増えると予測した。日本人の旅行需要も持ち直し国内旅
行は 1.5％増の 2 億 9,090 万人、海外旅行は 1.1％増の 1,910 万人と推計した。
KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

9●年末年始の航空予約、国際線4％増
国内航空各社は 12 月 21 日、年末年始（12 月 28 日〜 1 月 6 日）の予約状況を発表した。
国内線は、前後の 3 連休に一部の需要が分散したものの予約数は前年並みとなった。国際線は長期連休となることもあり欧州線やリゾート路線が好調で、予約数は前年から 4.3％増え 71 万
8,582 人だった。
●女性客室乗務員が乗務中に飲酒
12 月 17 日に成田発ホノルル行きの便に乗務中の日本航空の女性客室乗務員（46）からアル
コール反応が出、日本航空は 12 月 25 日、CA が機内で飲酒したと判断したと発表した。客への提供がなかったのに、キッチンのごみ箱からシャンパンの空き瓶 1 本が見つかったという。
社内調査に対し、CA は飲酒を否定している。
●全日空と日航、燃油サーチャージ値上げ
全日本空輸と日本航空は 2019 年 2 月 1 日から 3 月 31 日までの発券分について、燃油サー
チャージを値上げすると 12 月 19 日発表した。

関西●関経連、東南アジアの経済団体と連携し事業創出
関西経済連合会は 12 月 4 日、東南アジア諸国連合（ASEAN）の 7 か国の経済団体と連携し、ビジネス創出に向けた枠組み「アジア・ビジネス創出プラットフォーム」を 2019 年 4 月に設けると発表した。関西とアジアの双方向で貿易・投資を拡大し、長期的に低迷している関西経済を活性化する狙いがある。
●神戸市長、大阪万博「何らかの形で参画したい」
久元喜造神戸市長は 12 月 4 日の定例記者会見で、2025 年の大阪万博について「テーマと密接に関連した行政運営や事業展開がある神戸としては、ぜひ大阪万博に何らかの形で参画する可能性を探りたい」と述べ、開催について積極的に関与する意向を述べた。
●外国人訪問者数、大阪は世界30位
市場調査会社のユーロモニター・インターナショナルが 12 月 4 日発表した外国人訪問者数世
界トップ 100 都市（2018 年版）によると、東京が 14 位、大阪が 30 位にランクされた。大阪
は 2012 年から 117 位上昇し、2018 年の訪問者数も 13％増と予測されていることから「注目すべき 4 都市」の一つに選ばれた。
●関西でスポーツ振興

関経連などが団体設立

関西経済連合会や関西広域連合、大阪体育協会などは 12 月 10 日、関西スポーツ振興推進協
議会を設立した。経済団体や自治体などがオール関西でスポーツ振興を目指す。座長に就任した
関経連の松本正義会長は「関西からスポーツを活性化したい」と話した。
●関西同友会、代表幹事に伊藤忠・深野氏
関西経済同友会は 12 月 10 日、2019 年 5 月に任期を終える黒田章裕代表幹事（69）（コクヨ会長）の後任に、伊藤忠商事の深野弘行常務理事（61）が就くと発表した。経済産業省の出身でスタートアップ企業に詳しい深野氏を起用し、起業家育成に力を入れる。代表幹事は 2 人制で、2 年目に入る池田博之代表幹事（58）（りそな銀行副会長）とタッグを組む。
●大阪府知事、夏にIR事業者選定の意向
大阪府市が人工島の夢洲への誘致を目指すカジノを含む統合型リゾート施設（IR）について、
松井大阪府知事は 12 月 11 日、報道各社のインタビューで、年明けから事業者選定の具体的な手続きに入り、2019 年夏には決定したいとの意向を明らかにした。2025 年万博の夢洲での開10

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan催が決まり、万博との一体的な整備を進めるために「2024 年度の IR 開業が必須になった」と述べた。また夢洲への地下鉄延伸費用の一部である約 200 億円の拠出を、IR 事業者の選定条件にするとも明言した。
●大阪府が万博推進本部立ち上げ
大阪府は 12 月 11 日、2025 年万博の開催準備を進める万博推進本部を設置し、初会合を開いた。国が年内にも立ち上げる実行組織、2025 年日本国際博覧会協会（仮称）との調整も担い、
地元自治体として計画づくりをバックアップする。
●2019年度の関西成長率は1.1％、日本総研が予測
日本総合研究所は 12 月 11 日、2019 年度の関西 2 府 4 県の実質経済成長率が 1.1％（18 年度は 0.9％の見通し）となり、全国の成長率（1.0％）を上回るとの予測を発表した。9 月の台
風 21 号による被害の復旧工事や、大阪で 2019 年に開かれる主要 20 か国・地域（G20）首脳会議などによる経済効果を見込んだ。
●大阪市議会、万博関連の補正予算可決
大阪市議会は 12 月 12 日の本会議で、2025 年万博の会場となる人工島、夢洲の整備費用など約 140 億円の補正予算案を可決した。
2018 年度中に入札手続きを行い、2019 年春に着工する。
●大商、大阪府市にIRで要望
大阪商工会議所は 12 月 12 日、「大阪府・大阪市への IR に関する要望——大阪・関西の経済発展と活性化に貢献する IR に向けて」の建議を発表した。関西の経済団体と連携して運営する
ことや、IR 事業者に地元企業からの調達を義務付けることなどを盛り込んだ。
●堺市、環濠都市の景観規制検討
堺市は堀で囲まれた環濠都市北部地区について市議会建設委員会で景観などに関する規制に向けた検討を進めることを明らかにした。11 階建てマンションの建設計画があり、住民団体が規制などを求める陳情を提出している。
●京阪HD社長「中之島線延伸は万博以後に」
京阪ホールディングスの加藤好文社長は 12 月 13 日、産経新聞のインタビューに応じ、中之島線（天満橋〜中之島）を大阪メトロ中央線九条駅に接続する延伸案について、大阪で万博が開催される 2025 年までの実現は困難との見通しを示した。カジノを含む統合型リゾート施設（IR）の「規模や利用者数が分からなければ採算が見通せない」と指摘した。
●「リニアの早期全線開業を」3府県が決議採択
三重、奈良、大阪の 1 府 2 県は 12 月 17 日、リニア中央新幹線の建設促進を目指す会合を津市で開き、国や JR 東海に一日も早い全線開業や、名古屋以西ルートの早期確定などを求める決議を採択した。
●りそな総研、2019年度の関西経済成長率0.7％
りそな総合研究所は 12 月 18 日、2019 年度の関西経済見通しを発表した。実質 GRP（域内総生産）成長率は 0.7％となる。輸出や設備投資が堅調に推移するものの、10 月の消費税増税
による個人消費の伸び悩みが響き、2018 年度見込みの 0.8％よりも低下する。
●大阪万博、博覧会協会長に経団連・中西会長
2025 年大阪万博の実施主体になる日本国際博覧会協会の会長に、経団連の中西宏明会長が就任することが 12 月 19 日、決まった。協会は 2019 年 1 月に発足、経済団体や地元自治体が参加し、準備から 7 年後の博覧会運営までを担う。
●大阪メトロ、万博会場の夢洲にタワービル

1,000億円超

大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は 12 月 20 日、2024 年開業予定の夢洲駅の近くにタワー
KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

11

ビルを建設すると発表した。総工費は 1,000 億円超で、2024 年の開業を目指す。ホテルやオフィ
ス、商業施設が入る。大阪万博の会場となる夢洲に集客拠点をつくる。
●大阪府・市の中小支援組織統合し「大阪産業局」に
大阪府・市は 12 月 20 日の副首都推進本部会議で、それぞれの中小企業支援組織を統合してつくる新法人の名称を「大阪産業局」とする将来ビジョンを承認した。府の大阪産業振興機構と市の大阪市都市型産業振興センターを 2019 年 4 月に統合する方針。
●新大阪駅周辺再開発に官民の協議会設立へ
大阪府・市は 12 月 20 日の副首都推進本部会議で JR 新大阪駅周辺の再開発に向け、官民からなる検討協議会を立ち上げる方針を決めた。協議会は国や府市、経済団体、JR や阪急電鉄などで構成される見通し。阪急十三駅〜淡路駅周辺も対象エリアとし、2019 年度中をめどに将来像の骨格をまとめる方針。
●2018年の神戸入港のクルーズ客船、過去最多に
神戸市は 12 月 20 日、神戸港に 2018 年に入港したクルーズ客船が 141 隻の見通しとなり、
阪神・淡路大震災前年の 1994 年に記録した過去最多の 130 隻を上回った、と発表した。外国船による低価格プランのクルーズ市場が国内で拡大する中、都心部や空港に近い旅客ターミナルの立地から、クルーズの寄港地でなく発着地に多く選ばれたことなどが奏功したとみられる。うち外国船が 67 隻で前年から 22 隻増と大きく伸びた。
●2019年度予算案、なにわ筋線に整備補助費
大阪市の都心部を南北に縦断する鉄道新線、なにわ筋線について、12 月 21 日に閣議決定された 2019 年度予算案に関連経費が初めて盛り込まれ、2031 年春の開業に向け、事業が本格始動する。地下高速鉄道ネットワークの充実（国費で約 60 億円）の予算の一部を、トンネルの設計などにあてる。今後、総事業費 3,300 億円の 23％にあたる約 770 億円を国が補助する見通し。
また、2046 年開業を目指す北陸新幹線の敦賀〜新大阪間の環境影響評価などの調査費に 12億円を計上。終点の新大阪駅はリニア中央新幹線の乗り入れも想定されており、地下ホームの整備も検討する。
●大阪万博関連経費5.7億円
12 月 21 日閣議決定された 2019 年度予算案と 2018 年度第 2 次補正予算案で 2025 年大阪
万博関連経費 5 億 7,000 万円が盛り込まれた。当初予算案では、万博会場への交通アクセス整備の調査費や環境影響評価などに 2 億 7,000 万円、補正予算案では、各国に参加を呼びかける
誘致費などに 3 億円を計上した。
同日には省庁間での連携を確認する関係閣僚会議も初めて開かれ、政府で開催に向けた動きが本格化した。
●11月の近畿の百貨店売上高、0.6％減
日本百貨店協会が 12 月 21 日に発表した 11 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨
店売上高は 1,283 億円と前年同月から 0.6％減少した。2 か月ぶりに前年実績を下回った。高額品や免税品の売れ行きは良かったものの、気温が高い日が続き冬物衣料の販売が落ち込んだ。地
域別では免税品の販売が好調だった大阪が横ばい。
日本銀行大阪支店が同日に発表した 11 月の関西の百貨店の免税品売上高は、前年同月比 6.7％
増の 106 億 8,400 万円だった。2 か月連続で前年実績を上回った。
●スーパーシティ構想「オール大阪で応募」、大商会頭が意欲
大阪商工会議所の尾崎裕会頭（大阪ガス会長）は 12 月 21 日の定例記者会見で、最先端技術
で未来を先取りした都市を実現する国家戦略特区制度「スーパーシティ構想」について、「官民12KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

が連携してオール大阪で（特区に）応募するように働きかけたい」と述べた。
●大阪湾岸道路西伸部の起工式を開催
国と阪神高速道路会社が神戸市臨海部に建設する大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜長田区駒栄、14km）の起工式が 12 月 22 日、六甲アイランドの商業施設で開かれた。総工費約 5,000
億円を見込み約 10 年で整備する。
●2018年の来阪外国人は前年超え、大阪観光局見通し
大阪観光局の溝畑宏局長は 12 月 25 日の定例記者会見で、2018 年に大阪府を訪れる外国人数が、前年の 1,110 万人を上回るとの見通しを明らかにした。2018 年前半は 2 桁の伸びを示したが、台風 21 号で関西空港が一時閉鎖に追い込まれた 9 月に激減した。溝畑局長は「10 月以降の回復が早く、年間の来阪外国人数は昨年を上回ることが濃厚だ」と話した。
●関西の経済成長率、2019年度は鈍化、三菱UFJ銀が見通し
三菱 UFJ 銀行が 12 月 27 日発表した 2019 年度の関西経済の見通しによると、実質経済成長
率は 0.8％と 18 年度に比べて 0.3 ポイント鈍化し、横ばいを見込む全国（0.9％）を下回ると予測する。米中貿易摩擦を受けて中国経済が減速し、関西経済をけん引してきた輸出やインバウンド（訪日外国人）消費に悪影響が出かねないとの見方を示した。
一方、三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティングが同日発表した 2019 年度の関西経済の実質経済成長率は、前年度比 0.1 ポイント減の 0.9％。全国（0.8％）を上回る堅調な成長が続くと見込んでいる。
●11月の大阪の主要ホテル稼働率、6か月連続前年割れ
日本経済新聞社が 12 月 28 日発表した大阪市内にある主要 13 ホテルの 11 月の平均客室稼働率は 94.1％と、前年同月比 1.4 ポイント下落した。前年実績を下回るのは 6 か月連続。9 月に発生した台風 21 号など自然災害の影響が依然大きく、アジア圏からの旅行客が減った。

国●パイロット飲酒で国交省が再発防止策の徹底指示
飲酒の影響でパイロットが乗務できない問題が相次いだことを受け、国土交通省は 12 月 5 日、定期運航する国内の航空会社全 25 社の社長らを集めた対策会議を開き、再発防止策を徹底するよう指示した。
●国交省検討委「浸水対策、早急に着手を」
全国の主要空港における自然災害対策を議論している国土交通省の検討委員会は 12 月 12 日、緊急に着手すべき課題などを整理した中間とりまとめを公表した。浸水・排水対策では海に面する空港の護岸かさ上げや、電源施設が水に漬からないための水密扉の設置、ポンプ車配備などを挙げ、「早急に着手すべきだ」と求めた。
●インフラ防災、3年で7兆円
政府は 12 月 14 日の閣議でインフラの防災・減災のための緊急対策を決めた。西日本豪雨や大阪府北部地震の被害を踏まえ、3 年間で堤防の強化や電力確保など 160 項目に総事業費約 7兆円を投資する。うちエネルギー・交通では約 3.4 兆円を投じる。台風で関西空港が浸水したことを受け、全国 7 空港で浸水対策をする。
●G20大阪サミットにスペイン、シンガポールなど招待
菅義偉官房長官は 12 月 18 日の記者会見で、2019 年 6 月に大阪市で開く 20 か国・地域（G20）
首脳会議（サミット）に、スペインやシンガポールなど 8 か国と国連や世界銀行など 9 国際機関を招待すると発表した。菅氏は「サミットの議題との関連や、G20 への貢献などを総合的に
KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

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考慮した」と説明した。
●パイロット飲酒検査を義務化、国交省初基準
パイロットの飲酒問題で、国土交通省は 12 月 19 日、国内航空会社のパイロットに対し、機器を使ったアルコール検査を義務付け、微量でもアルコールが検知されれば乗務禁止とするルールの導入を決めた。
●日本航空に事業改善命令
日本航空の副操縦士が現地の基準を大幅に上回るアルコールが検出され、英国で実刑判決を受けた問題に関連し、国土交通省は 12 月 21 日、日航に対し航空法に基づく事業改善命令を出した。
飲酒対策を再構築することや社員への教育を求めた。飲酒問題で国交省が同命令を出すのは初めてで、同社への命令は 2005 年以来。
●2019年度の空港整備勘定は4,288億円
12 月 21 日閣議決定された 2019 年度予算案によると、空港整備勘定の歳入・歳出は 2018年度予算よりも 21 億円少ない 4,288 億円。歳出では国際拠点空港の整備は前年度を上回る一方、
一般空港等は前年度を下回る予算編成となった。羽田空港の機能強化では 733 億円を計上し、飛行経路の見直しに必要な空港保安施設、誘導路、CIQ などの整備のほか、落下物対策にも取り組む。成田空港の機能強化には 81 億円を計上し、高速離脱誘導路などの整備を行うことで、
2020 年までに約 4 万回拡大する。
●出生数、3年連続100万人割れ、人口減45万人
厚生労働省は 12 月 21 日、2018 年の人口動態統計の年間推計を発表した。出生数は 1899
年の統計開始以来、最少だった前年の 94 万 6,065 人を下回り、92 万 1,000 人で過去最少を更新した。出生数が 100 万人を割るのは 3 年連続。死亡数から出生数を差し引いた人口の自然減
は 44 万 8,000 人で、初めて 40 万人を超えた。
●出入国在留管理庁新設本決まり
政府は 12 月 21 日、2019 年 4 月に法務省の内局にあたる入国管理局を外局に再編した出入国在留管理庁を新設することを決めた。出入国管理部と在留管理支援部を置き、人員も 470 人
増強し、5,432 人態勢で発足させる。
●政府、外国人受け入れ拡大に向けた基本方針などを決定
政府は 12 月 24 日、外国人労働者の受け入れに向けて 2019 年 4 月から創設される予定の在留資格に関する基本方針などを決めた。基本方針では、悪質なブローカーの排除や、地方の人手不足解消に向けて、都市部に外国人が集中しないようにすることなどが盛り込まれた。分野別の運用方針では、2019 年 4 月からの 5 年間で 14 分野に対して最大 34 万 5,150 人を受け入れる
予定となっており、外国人との共生を図るための対応策としては、在留資格に必要な日本語の試験をベトナム、フィリピン、中国など 9 か国で行うことも盛り込まれた。

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KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

航空空港研究会 講演抄録

̶ 第4回航空空港研究会 ̶

最近における国際航空需要の動向と成田空港の取組み〜第3滑走路の整備をはじめとする機能強化の取組みについて〜●と き：2018 年10月1日（月）●ところ：大阪キャッスルホテル6階
鳳凰･白鳥の間
講

研究会主査

師

コメンテーター

成田国際空港株式会社
代表取締役副社長

Ⅰ．長田加藤一誠 氏 ■ 慶應義塾大学商学部 教授

長田

大阪商業大学公共学部
教授

太氏

横見 宗樹 氏太氏のご講演■はじめにでご了承ください。

今朝関空を利用して、その状況を見ると、先般の台風21号（9/4）で非常に大きな被害を受■成田空港の位置決定を巡る動き

けたにもかかわらず、早急な復旧がなされてお成田空港は森に囲まれた空港ですが、周辺にり、我々としても大変感心しております。当社

は結構人が住んでおられ、騒音問題が大変でからも復旧応援で滑走路の清掃部隊を出すなどす。騒音問題では、関空、羽田、中部のようの協力をさせて頂きましたが、あれほどの被害

な24時間空港をうらやましいと思っていましを受けながら短期間で復旧された関空の関係者た。しかし先般の台風21号のような災害が起の方々へ敬意を表したいと思います。

こると、内陸空港もそれなりの良さがあるのか

今ご紹介いただいたように、私は大学を卒業もしれません。

するまで関西にいたので、成田空港の反対闘争な後ほどご報告しますが、第3滑走路はこの辺り

どには縁がありませんでしたが、たまたま開港しにできる予定です。周りに土地があるので、埋めた 昭 和53（1978） 年 に（ 運輸省に）入りました。成田担
当の課長を務める前に補佐もやり、関西出身でありながらどういうわけか成田との縁が多くなりました。私の父は、退職したらぜひ関空会社の役

成⽥空港の位置決定を巡る動き
1960年代当初、⽇本の国際空港といえば⽻⽥空港であったが、年々伸び続ける航空需要を背景に、新たな空港建設の⽅針が閣議決定 (S36年(1961年)11⽉)
運輸省は、「新東京国際空港の候補地およびその規模」について、航空審議会に諮問(S38
年 (1963年)8⽉)を⾏い、最終的に、「候補地は、富⾥村付近が最も適当であり、霞ヶ浦周辺も百⾥との調整がつけば適当」との報告書が答申 (S38年 (1963年)12⽉)
候補地員として帰って来てほしいと

航空審議会の答申（S38年(1963年)12⽉）

ずっと言いながら他界してし千葉県富⾥村付近

まいました。

霞ヶ浦周辺

本日の資料は量が多いた
め、お手元の資料はある程
度ピックアップしたものです。スライド投影の3分の1

成田市三里塚⇒空域⾯、管制⾯、気象条件
地形、アクセス⼿段等の観点から⽐較検討の上で決定
新空港の候補地案

くらいに圧縮していますの

3

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

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立てずとも拡張できる良さがあると思います。

当時、青年行動隊あるいはその奥さん方が、簡単にですが成田空港の建設経緯を説明しま

自分の庭の木に自らを縛り付けて最後まで反対す。空港を作ると決めたのは昭和38（1963）しました。このとき逮捕された青年行動隊の年で、開港のずっと前でした。当初は千葉県の方々が、現在は空港の南の芝山町の町長になっ富里という所につくるつもりでしたが、反対運

たり、今回の第3滑走路を一番率先して進めて動が起きたため、すぐ近くの、御料牧場や県有

いたりします。「これからの地域の発展、振興地がある三里塚に変更されました。当初の計画を考えればあとは空港しかなく、空港といかには現状の倍ほどあり、滑走路5本、面積2,300ha

共生して地域を発展させていくかが我々の任務というものでした。今回第3滑走路を作ることだ」とおっしゃっていました。私たちもそのよ

によって2,300ha になり、当初計画されていうな方々とスクラムを組んで、空港と周辺地域た姿がようやく完成するわけです。

をいろいろな意味で発展させていきたいと考え最初に富里が選ばれたのは、気象条件や管制ています。

などいろいろなことが考慮されてのことでした

開港は昭和53（1978）年3月30日の予定でが、決まったとたんに地元の農民の方々から反したが、その直前の3月26日に新左翼が下水道

対運動が起こりました。そこで、すぐ近くに宮を通って空港の管制塔の下に入り込み、一番上

内庁の管理する御料牧場がある三里塚が選ばのコントロールルームを破壊しました。管制官

れ、昭和41（1966）年に当社の前身である新は天井から逃げて屋上で救出を待ちました。機

東京国際空港公団ができました。そこから用地器は壊れましたが何とか復旧し、5月20日に供

買収等々で12年かかり、昭和53（1978）年に用に至りました。そこからちょうど40年の節

開港しました。

目を迎えました。

三里塚でも反対運動が非常に強く、最後は強制収用して開港にもっていったのですが、「成■成田空港の歴史

田空港」なのか「成田闘争」なのか、どちらがざっと歴史を振り返ると、昭和41（1966）

有名なのか分からないくらい反対運動は強いも年に空港の建設が決まりました。当時のマスターのでした。

プ ラ ン は、4,000m（A） と、2,500m（B） のその原因は何かといろいろ考えました。戦争が

平行滑走路、3,000m の横風用の滑走路でした。

終わって、戦地から帰ってきた人がこの地域周辺

土地の買収がなかなかうまくいかず、強制収用に開拓という形で入りましたが、農業の価値がまによって昭和53（1978）年に開港、A 滑走路1だ高い時代でした。今、我々は用地買収を行って本とターミナル一つでの供用となりました。

いますが、比較的円満に進んでいます。というの開港当時の空港の年間キャパシティは13万も、今は農地を所有していても後継者がいないた

回、なおかつ、まだ用地買収ができておらずパイめ農業を続けようとする人が少ないですし、米をプラインが建設中のため、貨物列車で空港までつくっても全く儲からない。60kg つくっても1

ジェット燃料を運んでいました。昭和58（1978）

万円にいかない、いろいろ手をかけても儲からな

年にようやくパイプラインが完成しました。

い時代になったからでしょう。

こうして1期を供用したわけですが、2期のしかし、当時はまだ農業の価値が非常に高く、供用をどうするかが当時のテーマで、その過程「農業対空港」がシンポジウムなどでよく議論にでいわゆる「成田空港問題シンポジウム・円卓なりました。農業のほうが上だといった議論がず会議」が開催されました。反対派は三派に分か

いぶんシンポジウムの中で行われました。農民のれており、そのうちの熱田派が中心になって話反対運動がありましたが、青年行動隊の多くの若し合いによる解決方法を探ることになりまし者が逮捕されて、そのことが後々までずっと成田た。東京大学の隅谷先生に調査団の団長になっ

問題を複雑にしているといえます。

ていただき、国側が収用裁決申請を取り下げ、

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KANSAI 空港レビュー 2019. Jan地がどうしても買えず、仕成⽥空港の歴史 （空港建設の推移）

対立期

S41年(1966年)7月【成⽥空港建設閣議決定】

滑走路を2002年に供用しS46年(1971年)
2月・9月

S53年(1978年)5月

S58(1983年)
8月【第⼀次・第⼆次代執⾏】【成⽥空港開港】【本格パイプライン供⽤開始】

ました。
2002年はちょうど、サッ（13万回）＜新空港マスタープラン＞

富里・八街
案

方なく2,180m という短い論争期

カーのワールドカップが日

第1PTB
成田市
三里塚

【成⽥空港問題シンポジウム
・円卓会議の開催】＜隅⾕調査団の所⾒＞
・ 収⽤裁決申請取り下げ・ Ｂ・Ｃ滑⾛路建設⽩紙
・ 「新しい場」の開催＜円卓会議の合意事項＞抜粋
・ Ｂ滑⾛路の話し合い解決
・ Ｃ滑⾛路はＢ滑⾛路完成時点で再度地域に提案
・ Ｂ滑⾛路供⽤時は20万回を限度とし、その後の回数増は地元と協議

H14年(2002年)4月

H21年(2009年)10月【暫定平⾏滑⾛路供⽤開始】【2,500m B滑⾛路供⽤開始】（20万回）（22万回）

暫定平行滑走路 2,180m

平行滑走路 2,500m

H25年(2013年)3月

H22年(2010年)10月【カーフュー弾⼒的運⽤開始】 H28年9⽉＜年間発着枠＞•

延伸部分

めにつくりました。その後、

H28年
～H30年

【30万回合意】

22万回
第2PTB
（1992年12月）で、それに間に合わせるたA滑走路 4,000m（7月仮処分地点）

H3年(1991年)11月～（H6年(1994年)10月

本・韓国共催で行われる年

本格パイプライン

やはり2,180m では使いづ四者協議会開始

らいので、2,500m に延伸

悪天候等の場合に、H30年3⽉カーフューを弾⼒的に運⽤。
四者協議会合意
・C滑⾛路建設• 23時台の離着陸のみにつ・B滑⾛路延伸
いて弾⼒的運⽤を⾏う。
・運⽤時間制限緩和
・環境対策の充実しました。こうして年間発着回数も13万回が20万回に

30万回へ
容量拡大

なり、2,500m に伸ばした
ときに22万回、さらに平成

9

B・C 滑走路の建設を白紙にすることで、その22年には、地元と話し合いをして30万回まで容あと引き続いて円卓会議で B 滑走路の話し合

量拡大を合意しました。そして今回、四者協議会

い解決をしようということになりました。

を約3年にわたって地元で議論し、3本目の滑走路建設の合意ができました。

私が補佐を務めていたのはこの直前でした。
我々は、この当時は強制収用するしかないと思■成田空港の現況

い、毎週のように千葉県の収用委員会に通って収用の準備をしていました。しかし、その時にこれが現在の滑走路です。A 滑走路4,000m、収用委員長が過激派に襲撃されて重傷を負う事

B 滑走路2,500m、最初の第1ターミナルビル、件が起こり、結局話し合いでないと無理だとい続く第2ターミナルビル、LCC の第3ターミナ

うことになりました。当時の航空局長の林さん

ルビルという形になっています。皆さまご承知という方が全面的に方向転換して、まずは過激のように、航空輸送はイベントリスクに非常に派と農民を分離する作業を行い、そののちにこ弱いです。開港したのが昭和53（1978）年5

うした話し合いが始まったわけです。そして、ちょう

成⽥空港の現況 ―施設概況―

ど私が課長のときに暫定平行滑走路ができました。
本当はもう少し南側に2,500m の滑走路をつくる

⽅位はずでした。それは未だに変わっていませんが、現在もそこにお住まいの1軒の農家があります。もともとは8軒の農家がおられ、うち6軒は取得できたのです
が、あとの2軒 —— 1軒は端なので影響は少ないのですが —— 最後の1軒の土【2018年5⽉16⽇時点】
空港施設⾯積滑⾛路

1,111ha
Ａ滑⾛路 4,000m×60m
Ｂ滑⾛路 2,500m×60m

ターミナル処理能⼒

駐⾞場

第1旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

2,500万⼈

第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

1,700万⼈

第3旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

750万⼈［お客様⽤］⼤型51台 ／ 普通3,573台［業務⽤］ ⼤型124台 ／ 普通6,605台

誘導路

約 31,400m×30m

エプロン

約 2,420,000 ㎡

成⽥乗り⼊れ航空会社数

98社

スポット数

171

成⽥乗り⼊れ就航都市数［海外］40ヵ国 3地域 115都市［国内］17都市

旅客取扱施設貨物取扱施設

第1旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

延床⾯積 463,000 ㎡

第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

延床⾯積 391,000㎡

第3旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

延床⾯積 67,000 ㎡

21施設 延床⾯積 283,700 ㎡

運⽤時間
チェックインカウンター数

24時間 ［カーフュー23:00〜6:00］
第1旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

340

第2旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

244

第3旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ

67

10

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

17

を超えました。

成⽥空港の航空取扱量推移

国際線が減ったのはなぜか

 1978年の開港以来、航空取扱量はおおむね順調に右肩上がりに成⻑ 2012年の本邦LCC就航をきっかけに、国内線利⽤者数が⼤きく伸びてきているというと、2010年頃に羽田が2011年3⽉
東⽇本⼤震災250

田に移ったからです。その国
際線もインバウンドのおかげで過去（2004年頃）の数字を

千

3000

︵

数

国際化し、主な便がかなり羽

回

3500

旅客数(万⼈)
うち国際線（万⼈） 2002年
Ｂ滑⾛路（暫定）供⽤開始
うち国内線（万⼈）
貨物量(千ﾄﾝ)
発着回数(千回)

着

4000

300

発

ようやく超えました。

200
2003年 イラク戦争
ＳＡＲＳ ＷＨＯ勧告

2500

150

回

2000

1500

1000

100

2008年
世界的な経済危機

2001年9⽉
⽶国同時多発テロ■成田空港の豊富なネットワーク︶

旅客数︵ 万⼈︶・貨物量︵ 千トン︶

4500

2012年
LCC元年
50

現在の成田空港の路線数

0

1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

500

は、 海 外119都 市、 国 内20都

0

（年度）

市で、国際線では、イルクーツ

12

月で、平成6（1994）年には関空開港。イラ

ク、ウィーン、モントリオール、ナンディ、チュー

ク戦争や同時多発テロなども起こりました。そクなどが、国内線も石垣、長崎、高知（12/19

して中部が開港し、リーマンショックがあり、予定）がこの半年くらいの間に新しい路線とし

東日本大震災がありました。

て出ています。我々は国内線の20都市を当面

日本全体の国際航空旅客のうち、約55％がの目標にしていましたが、長崎で20都市を達羽田と成田を合わせた数字です。羽田が15％成し、高知が飛ぶと21都市になります。

くらいではないかと思います。関空は最近イン

国内線の利用者数が現在約700万人で、これバウンドの伸びをとらえて大きな割合を占めるは日本で6番目です。関空をようやく追い抜きようになっていきています。私が局長を務めてました。その上は羽田、札幌、伊丹、福岡、那

いたときは、まだ関空が国から毎年補給金を受覇となっており、まだ間が開いていますが、成けていた段階で、何とかそれをなくしたいとい田も国際空港としてだけでなく首都圏の国内空う方向でした。また、今のコンセッションに至港として大きな役割を果たしていくことができる前の、関空と伊丹を統合するという時代であればと思っています。

り、その中で神戸を含めた3空港の役割をどうするのかが一番大きな議論だった
ように思います。
これは成田だけの情報ですが、
2017年 は 利 用 者 数 が4,000万 人

豊富なネットワーク

成⽥空港は⽇本と世界を結ぶ表⽞関。東京という世界有数の経済都市を後背地に持ち、世界118都市と結ばれている豊富なネットワークが強み
特に、アジアと北⽶の結節点として重要な役割を果たしている

成⽥空港発 就航都市⼀覧（経由地含む）

客 数 で、2004 〜 2005年 頃、 公団から空港会社に変わった時期の数字を長らく超えられませんでした。2012年、LCC 元年と呼ばれた年、ジェットスタージャパンとバニラエアの前身であるエア・ア
ジア・ジャパンが国内線を飛ばしたことで、トータルで4,000万人

18

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

海外就航都市数 42カ国3地域119都市

南北アメリカ⽅⾯︓3カ国 28都市
ヨーロッパ⽅⾯︓ 16カ国 24都市
アジア・中東・オセアニア⽅⾯︓21カ国３地域65都市
アフリカ︓2カ国2都市

139都市（海外119都市、国内20都市）を超え、発着回数は25万回を超えました。青い点線が国際線の旅

これは世界全体の航空旅客数予測で、世界全合計

欧州線 1,341,200⼈●ヘルシンキ●コペンハーゲン

アムステルダム● デュッセルドルフ
ロンドン●● ●ライプツィヒ●ワルシャワ
ブリュッセル● ● ●フランクフルト
パリ● ルクセンブルク ●ウィーン●チューリッヒ
ミラノ●●マドリード●ローマ●ノヴォシビルスク●イルクーツク●ウランバートル

アジア・アフリカ線（中東含む）
4,088,600⼈●イスタンブール

カイロ●
ドーハ●
アブダビ● ●ドバイ

中国線 1,950,200⼈●アンカレッジ

韓国線 1,735,900⼈●モスクワ●タシケント●イスラマバード
●ラホール
●デリー
●カラチ
●ムンバイ

2018年夏ダイヤ以降の新規就航（予定のものを含む）•
2018年3⽉28⽇ ルクセンブルク／カーゴルックス•
2018年3⽉28⽇ ノヴォシビルスク／カーゴルックス•
2018年4⽉29⽇ イルクーツク／S7航空•
2018年5⽉2⽇
ジャカルタ／インドネシア・エアアジアX•
2018年5⽉16⽇ ウィーン／オーストリア航空•
2018年6⽉1⽇ バンコク／ノックスクート•
2018年6⽉2⽇
モントリオール／エア・カナダ•
2018年6⽉3⽇
ノヴォシビルスク／S7航空•
2018年7⽉1⽇
⽯垣／バニラエア•
2018年7⽉3⽇
ナンディ／フィジー・エアウェイズ•
2018年9⽉1⽇ チューク／ニューギニア航空•
2018年9⽉6⽇
⻑崎／ジェットスター・ジャパン•
2018年10⽉28⽇ テグ／チェジュ航空•
2018年12⽉19⽇ ⾼知／ジェットスター・ジャパン•
2019年1⽉11⽇ ハノイ／ベトジェットエア

ハルビン●
⻑春●
瀋陽●
北京● ●⼤連天津●
ソウル● ●⼤邱●⻄寧
●鄭州●⻘島●⻄安
済州● ●釜⼭●コロンボ●カルガリー

台湾線
グアム線 472,800⼈
1,347,000⼈
⾹港線
1,441,500⼈

廈⾨● ●台北
広州●●深圳
マカオ●●⾹港 ●⾼雄
●ハノイ
●ダナン
クラーク● ●マニラ
●バンコク
プノンペン● ●ホーチミン
●セブ

●ペナン
●コタキナバル●クアラルンプール●シンガポール●ジャカルタ●デンパサール●バンクーバー●シアトル●モントリオールデトロイト ●トロント●ボストン
シカゴ● ●●●ニューヨーク
シンシナティ ●● ニューアーク●オークランド ●デンバー●メンフィスサンフランシスコ●●サンノゼ
ワシントンDC●ロサンゼルス●ダラスフォートワース●サンディエゴ●アトランタ●ヒューストン●マイアミ

太平洋線 3,658,100⼈

成⽥空港

●南京
成都●
●上海
武漢● ●杭州重慶●⻑沙●

ヤンゴン●

アディスアベバ●

ハバロフスク●●ユジノサハリンスク
ウラジオストク●●ポートランド●ホノルル●コナ●メキシコシティ

●グアム

●チューク

オセアニア線
649,300⼈●ポートモレスビー

札幌●
函館●

●ケアンズ

●ナンディ

パペーテ●

●ヌーメア
新潟● ●仙台●ブリスベン●ゴールドコースト●シドニー●メルボルン⼤阪（関⻄、伊丹）●オークランド⼩松●●広島 ● ●
福岡
● ●⾼松 名古屋● ●佐賀● ⼤分 松⼭⻑崎●
熊本● ●宮崎●⿅児島

成田空港

国内就航都市数※就航都市数は2018年10⽉1⽇時点※路線毎の⼈数は2017年度出発旅客数実績※表中、下線は新規就航都市

●奄美⼤島
●⽯垣

●那覇

20都市

13

際線トータルで約1億人、世界の航空需要予測

日本も似たような感じで、合わせて1億人です。上海 世界の航空需要は、アジア太平洋、中南⽶、中東といった新興経済国を中⼼に、今後も更なる拡⼤が⾒込まれている 特にアジアの旅客流動は今後20年で年間5％強の伸び率を⽰しており、引き続き世界の成⻑を牽引する⾒込みもシンガポールも発着回数

世界の航空旅客輸送量予測(2018〜37年）

はまだ100万回に達してい

6,996

4,004

3,325
1,910

欧州
+3.8％／年

171

361

736

2,474

2017年
旅客輸送量
（実績）

アジア太平洋+5.3％／年

同期間における
年平均伸び率ボーイング社

3.7％

5.9％

5.6％

アジア
太平洋
5.7％

エアバス社

3.4％

5.3％

6.7％

IATA(国際航空運送協会)

2.5%

5.1%

⽇本航空機開発協会

3.8％

3.8％

アフリカ

2037年
旅客輸送量
（予測）

408

3.0％

6.1％

世界
全体
4.7％

2017-36年

5.6％

2.4％

4.1%

4.4%

2017-36年

4.8%

4.7％

2.8%

3.8%

3.7%

2017-36年

6.0％

5.3％

3.2％

4.8％

4.5％

2018-37年

中東

北⽶

中南⽶

います。

1,051

中南⽶
+4.8％／年（出典︓⽇本航空機開発協会）＜世界の航空旅客輸送量予測（年平均伸び率）＞

を占めるのではないかと思

北⽶+3.2％／年【凡例】 単位︓10億⼈キロ

アフリカ+3.8％／年になるとかなりのウェイト

世界全体+4.5％／年

中東+6.0％／年

欧州

ないので、日本が100万回

1,782

2,371

■アジア主要空港における施設整備期間

我々がいつも強調するのが、日本の周りにあるアジ15

体で一貫して国際線・国内線共に伸びているこ

ア諸国の空港です。アジアの空港は、日本ほとが分かります。その中で、北米やヨーロッ

ど埋め立てや強制収用のような問題がありま

パの伸びに比べるとアジア太平洋は、2017 〜

せん。北京では来年、滑走路4本で24時間運用

2037年の予測を見ても年間5％を超える、一の第2空港を内陸部に供用します。
仁川は今年の1月に第2ターミナルを供用し番高い伸びを示すだろうとされています。
世界の首都圏の空港をみると、ロンドン周辺

たところです。チャンギでは昨年ターミナル4にはヒースローだけでなく5つの空港があり、を供用し、2020年代早期に第3滑走路が完成

ニューヨークにも JFK だけでなく3つの空港が予定。香港は今埋め立て中で、2023年には第あります。発着能力ではロンドンが全体で1043滑走路とターミナル2が完成。上海は2015年

万回、ニューヨークで119万回と100万回を超に第4滑走路を供用しましたが、来年には関連えていますが、日本では羽田と成田を合わせて施設を整備して第5滑走路を計画中です。
これらの空港を見ると、滑走路が5本以上あも75万回しかありません。これを何とか100万回に持っていこうというのが今回の政策です。2020年までに羽田が4万回、成田が4万回を加えれば80万回を超 え ま す。 そ の あ と 成 田 のアジア主要空港における施設整備

アジアの主要空港は、極めて⼤きな処理能⼒を将来計画として掲げており、それに向けて2017年から2019年にかけて⼤規模な施設整備を予定していることから、今後国際空港間における路線獲得競争は、更に激化することが⾒込まれる

北京第2空港（中国）︓24時間運⽤

仁川空港（韓国）︓24時間運⽤■2017年 ターミナル2供⽤
貨物ターミナル拡張完了
エプロン拡張完了 2019年 開港（滑⾛路４本）
 2025年 第五~第⼋滑⾛路完成第3滑走路が完成して今の30
万回から50万回になると、100万回を超えてロンドン、

現状
―
―
―

年間発着回数
年間取扱旅客数
滑⾛路数

計画値
不明
1.3億⼈
8本

年間発着回数
年間取扱旅客数
滑⾛路数

現状
29万回
4,566万⼈
3本

計画値
74万回
1億⼈
5本

ニューヨークの水準に達するでしょう。
ロ ン ド ン の 場 合 は、 ヨ ー

チャンギ空港（シンガポール）︓24時間運⽤
 2017年 ターミナル4供⽤ 2020年代早期 第三滑⾛路完成
 2025年 ターミナル5供⽤⾹港空港（中国）︓24時間運⽤

上海浦東空港（中国）︓24時間運⽤
 2015年 第四滑⾛路供⽤ 2019年 サテライトホールおよび関連施設完成
 第五滑⾛路計画中 2015年 ミッドフィールドコンコース完成
 2023年 第三滑⾛路完成ターミナル2拡張完了

ロッパ本土との距離が近いの
で多くが国際線の扱いとな
り、国際線が多くなっています。ニューヨークは国内、国年間発着回数
年間取扱旅客数
滑⾛路数

現状
35万回
5,409万⼈
2本

計画値
不明
不明
3本

年間発着回数
年間取扱旅客数
滑⾛路数

現状
40万回
6,312万⼈
2本

計画値
60.2万回9,700万⼈
3本

年間発着回数
年間取扱旅客数
滑⾛路数

現状
40万回
5,169万⼈
4本

計画値
不明
1億⼈
5本

（出典︓各空港Webサイトや報道発表資料より）

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

17

19

り、年間取扱旅客数が1億人というのがアジア

韓国、香港、台湾の GDP はそれほど伸びていまの空港の現状であることが分かります。ただ、せんが、訪日旅行者はかなり増えています。タイ

ハブ空港の議論で、これらの空港と対抗するのからのお客様も増えています。これは GDP の変

はどうなんだ、とよく言われます。私の立場か化以外に、ビザの緩和などの要因が大きいと思いらすると、むしろどんどん作ってくれたほうがますが、観光関連は増えています。

ありがたいわけです。このような空港ができれ別の資料では、2034年の航空旅客市場は約73

ば、その空港を利用してお客様があふれ出てく

億円で、2014年比で2.5倍になるとみられていまるので、どこへ来るかとなると日本へ来る確率す。特にアジア太平洋でみれば、2034年は2014

が非常に高いのです。

年比で約2.6倍、2031年には中国が米国を抜くということで、アジアは2034年には世界全体の中国のお客様の人気ベスト1は日本だといわ42％くらいを占めるとみられています。

れていますし、アジアのまだ中間所得層が育っていないところでは、今後経済が発展して中間

今、政府全体で4,000万人、6,000万人とい所得層が増えると旅行者も増えます。このようう訪日外国人の目標を掲げています。6,000万

な空港がどんどん増えていき、日本へ来るお客人になると世界のトップ5の国に近づいていき様が増えればありがたいと思います。昔のようます。今年は3,000万人を超えると思いますにハブがどうこうという議論をあまりしても仕が、これからは4,000万人、6,000万人を目指方がないのではと、私自身は思っています。

していくということです。

2010年には2億4,000万人だったアジアの観光■訪日外国人の動向

客数は、2020年には3億5,000万人、2030年には5億3,000万人になると予測されており、世界「量」だけではなく、観光の「質」も重要での観光の中で占めるシェアが20 〜 30％くらいにす。今年のダボス会議で、観光分野における国拡大していくとみられています。アジアの国際観

際競争力ランキングが発表されましたが、日本

光客のニーズは非常に大きいと思います。

が2017年に4位に上がったとのことでした。

それはなぜか。先ほど述べたように、中間いろいろな指標があるのですが、鉄道インフラ

所得層が増えてアウトバウンドが伸びてくるなど10の指標で世界 No.1でした。

からです。こちらは、中間所得層の2008年〜

日本全体で見ても、これまでずっとアウトバ

2012年にかけた人口の年平均の成長率、一方ウンドがメインでしたが、ここ数年インバウン

はそこからのアウトバウン
ドの成長率です。特に中国などは中間層の伸びが大きく、結果としてアウトバウン
ドも増えている。インドネシ

訪⽇外国⼈の⾜元の動向 ⽇本全国の訪⽇外国⼈旅⾏者数は引き続き増加しており、過去最⾼であった16年度を更新
 成⽥空港における国際線外国⼈旅客数も旺盛な訪⽇需要や航空路線の拡充等もあり過去最⾼
 菅官房⻑官は、18年の⽇本全国の訪⽇外国⼈旅⾏者数が暦年で過去最多の3,300万⼈前後になる⾒通しと発表
成⽥空港の国際線外国⼈旅客数と⽇本全国の訪⽇外国⼈旅⾏者数の推移

ア、フィリピン辺りでも、伸びはそれほどでないにせよ
中間所得層が増えています。
GDP の変化と訪日外国人旅行者数の変化をみると、ベト
ナム、中国、インドネシア、フィリピンなどは GDP が伸びて中間所得層が増え、旅行者が増加している。その旅行先には日本がかなりの多さです。

20

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

1,000
0
500
0

（134%）（126%）1,467（137%）1,098（115%）（93%）（76%） 871

725

834

824

842

3,000

2,136

⽇本全国

1,500

2,977

2,482
（146%）

638

757

924

1,594

1,290 1,430
1,064（111%）
593（121%）（115%）（122%）（96%）（102%）（128%）
（70%）

1,369

2,000

万⼈

1,000

（111%）

762

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

【⽇本全国】
前年同期（4〜8⽉）⽐110.6％【成⽥空港】
前年同期（4〜8⽉）⽐113.8％

0

万⼈

成⽥空港

(年度)

(4〜8⽉)

出典︓⽇本政府観光局（JNTO）

成⽥空港の全国シェアと⽇本⼈・外国⼈旅客⽐率の変化
 ⽇本全国の国際線旅客数シェア
その他
24.5%

総数

⽻⽥
18.3%

成⽥
33.8%

9,333万⼈ 成⽥空港の⽇本⼈・外国⼈⽐率の変化
2004
2007
2012
2015
2017

関空
23.4%

70.9%
66.9%
68.4%
50.4%
46.2%

出典︓国⼟交通省 空港管理状況調書（17年度）より集計

成⽥空港における外国⼈⼊国者数と前年同期⽐【成⽥空港】【 2018年4〜8⽉】（120%）（116%）(単位:万⼈)

⽇本⼈

29.1%
33.1%
31.6%

0

万⼈
中国

45

台湾

32

⾹港

13

韓国

26

タイ

15

フィリピン

8

インドネシア

外国⼈が⽇本⼈を
上回る

20

29

欧州

23

オセアニア

7

【全国】

30

40

50

＋38%
+11%
中華圏
約4割

△2%

＋10%

（173）
（126）
（55）
（195）

（18）

アジア⽅⾯
約7割
＋7%
＋14%

＋9%

（万⼈）

（33）

＋18%
＋6%

5 ＋39%

北⽶

49.6%

53.8%

外国⼈

10

（13）
（57）
（50）
（15）

※斜線部は前年同期⽐の減少分※数値は今年度の⼊国者数
出典︓法務省出⼊国管理統計より集計（18年4〜6⽉）

25

ドが伸び、今やインバウンドがアウトバウンド

先日 LCC のセミナーでこのような話がありました。中国の旅行者の行き先で、韓国や香を追い抜く状況になっています。
これは成田空港の状況です。2017年度は成港は15％程度で、日本には1％も行っていない

田空港を利用した外国人旅客が1,594万人、日と。いかに今後中国人の旅行先として、日本が本全体で訪日客は2,977万人です。成田の場合

潜在的なポテンシャルを持っているかを理解しは旅客数なので、実際の訪日客の数で言えばこたほうがよいとのことでした。これから中国のの半分と見てもらえればよいでしょう。今年は内陸部と日本の空港を結ぶ路線がどんどん増え

4月〜 8月で成田に762万人、日本全体で1,369ていくのではと思います。
インバウンドがアウトバウンドを追い越して万人となっています。
成田の伸びは日本の訪日外国人の伸びに比べいくわけですが、インバウンドの中でもビジネて以前は低かったのですが、去年、今年あたり

スより観光の伸びがボリュームゾーンとして大は成田の伸び率が日本全体を少し上回っておきいのです。成田と羽田の関係でいうと、成田り、いい傾向になっていると思います。訪日外はどちらかというと観光が増えていき、羽田は国人のシェアでみると、成田が33.8％、羽田

ビジネスが増えていくでしょう。そういう意味

が18.3％、関空が23.4％です。成田もこれまでは、将来観光のインバウンドが伸びれば成田

ではずっと日本人が多かったのですが、2016のお客様は増えると思います。

年からは外国人が日本人を上回っています。

インバウンドの観光がビジネスより伸びが大成田空港の特徴は、北米、欧州のお客様が他きいということは、今後の空港のお客様は誰な

空港に比べて多いことです。そうは言っても中のかを考える上で非常に面白いデータだと思い

国、台湾、香港の中華圏だけで4割、韓国、タイ、ます。成田の路線の特徴は、成田からアジアに

フィリピン、インドネシアのアジア圏で全体の行く路線は仁川に比べると少なく、東アジア路7割を占めています。

線も少ない。成田は日本の航空会社が中国へ飛IATA のデータによると、例えば中国と日本

ぶにはまだ発着枠に余裕があるのですが、前回の旅客の流動は世界で9番目です。1番多いのの中国との航空交渉で上海、北京の枠が増えながスペイン〜イギリス、2番目がメキシコ〜米かったので、日本も成田と羽田に中国の航空会

国。現在、5位が韓国〜日本、9位が中国〜日本、社の受け入れの数を制限するという形になってそして13番目に台湾〜日本となっています。

います。そういう意味で、その規制を早く取りこれがずっと増えていくとどうなるでしょうか。韓国〜日本は下がっていってあまり増えない、台湾〜日本も下払ってくださいと航空局に訴えています。東南

今後の⾸都圏空港機能強化に向けた検討-航空需要予測-

がっていきます。逆に中国〜日本
は上がっていき、2037年には世界3位になるとみられています。
中国〜タイ、中国〜韓国、中国〜
台湾、中国〜香港といった中国関連は、世界のベスト10を占めます。現在、中国〜日本の流動は
1,721万人ですが、これが2030
年には5,831万人になります。いかに日本〜中国がこの20年間で航空の伸びが大きいかが分かると思います。

※出典：国土交通省 交通政策審議会航空分科会基本政策部会 首都圏空港機能強化技術検討小委員会 中間とりまとめ（平成26年7月）より抜粋

33

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan21

アジアに関しては、韓国の仁川は成⽥空港を取り巻く経営環境 -成⻑の余地-

成田よりも距離が近いのです。
だから仁川からはアシアナと大 成⽥空港単独で⾒ても発着回数は2020年代には年間30万回を超え、2030年代初頭から2040年
代後半には年間50万回に達すると予測。
 発着回数が年間50万回に到達する際には、年間旅客数7,500万⼈、年間貨物取扱量300万トンになる⾒込み。
（現状実績は、年間発着回数23.5万回、年間旅客数3,800万⼈、貨物取扱量200万トン）

韓が A320で届きます。しかし、
A321neo と な る と4,500km く（回/年） ■成⽥空港の需要予測

600,000
500,000
400,000

上位ケース（国⼟交通省）

GDP:2.2〜

3.0%
中位ケース（国⼟交通省）

GDP:1.7〜

らい飛べるので、こうした新しい

50万回発着容量機材が普及すれば東南アジアに2.0%

も成田から路線を増やしたいと

30万回発着容量

300,000
200,000

思っています。

50万回に達する時期（2032〜2048年度）

100,000

30万回に達する時期■今後の首都圏空港機能強化に向けた検討（2021〜2028年度）
2048

2042

2037

2032

2027

2022

2017

2010

※ ⽻⽥空港の発着回数は国内・国際旅客便の合計が現状発着枠の44.7万回と都⼼上空による3.9万回から深夜の国際便不使⽤枠を差し引いて試算

（年度）

0

国⼟交通省の需要予測は2032年度までしか公表されていないため、2033年度以降はそれ以前と同じ伸び率を使⽤して試算※ 貨物取扱量予測については、昨今の貨物動向を踏まえ、引き続き精査を実施

今回なぜ成田に第3滑走路をつ（2016年3⽉29⽇ 「成⽥空港に関する四者協議会」NAA提⽰資料から抜粋）※ 現状実績︓公表時点における2015年度の取扱⾒込み34す。羽田と成田を合わせて現在の更なる機能強化の検討プロセスについて
今後の⾸都圏空港の機能強化に関する取り組み⽅針

処理能力が70万回です。一方、⾸都圏空港技術検討⼩委員会による中間とりまとめの公表をうけ、四者協議会においては、「B滑⾛路の延伸」、「C滑⾛路の増設」、「夜間⾶⾏制限の緩和」の３つの⽅策について、成⽥空港の国際競争⼒の確保と地域の⽣活環境の保全の両⽴を図る観点
から関係者と共に検討を進めてきた。
四者協議会による結論により、⾸都圏空港が⽬指す発着容量100万回のうち、成⽥空港が50万回の発着容量を担うこととなる。

航 空 需 要 は2020年 代 に2空 港 合首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ（平成26年７月）をふまえたに対策を講じなければなりませ羽田空港

今後の首都圏空港の機能強化に関する取組方針について■2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会まで■2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会以降のに実現し得る主な技術的な方策
技術的な方策【現状︓約45万回】
・滑走路処理能力の再検証（・滑走路の増設）
計＋約4万回・滑走路運用・飛行経路の見直し

成田空港・滑走路の増設て供給が足りていない状況です。

Ａ滑走路で先行実施（6:00～23:00⇒6:00～0:00）

られ、方向性が検討されました。

計＋約16万回（C滑走路の増設）

年間＋約２万回

年間＋約１６万回
・夜間飛行制限の緩和
5:00～0:30 （スライド運用により飛行経路下の羽田については、首都圏上空を飛ぶような飛行経路の見直しに

静穏時間は7時間確保）

合計 約83万回

合計 約100万回（年間75万回＋約8万回）【１⽇＋約100便】

よってプラス4万回で、41万回か（年間約83万回＋約16万回）【１⽇＋約200便】※⾚字が四者協議会において具体化に向けて検討・協議した項⽬

35-年間発着枠の推移-

⽻⽥空港（うち国際線）路の整備によって、2020年代ま⾸都圏空港全体

でに4万回増えます。成田は夜間

22万回

52.3万回飛行制限を少し緩和すればもう成⽥空港

2012.10⽉まで（⽻⽥Ｄ滑⾛路供⽤前）

30.3万回

2013.3.30 まで

39万回 （ 6万回 ）

25万回

64万回

2014.3.29 まで

41万回 （ 6万回 ）

27万回

68万回

27万回

71.7万回

44.7万回 （ 9万回 ）国際線３万回増枠（2012.10⽉／30万回合意）

30万回

2015.3.29 以降

44.7万回 （ 9万回 ）2020年(オリンピック開催時)

約48.7万回 （ 約13万回 ）34万回＋α

国際線約４万回増枠

４万回＋α増枠

約48.7万回 （ 約13万回 ）

３万回増枠

約50万回
約１６万回増枠

少し増えるということで、2020
年までに両方合わせて83万回プ
ラスα（夜間飛行制限緩和）。成田についてはさらにオリンピッ
ク以降、B 滑走路を今の2,500m

74.7万回から3,500m に延長したり、新し
約83万回

い滑走路をつくったり、夜間飛行数がさらに拡大したりすること

約100万回によって、34万回→50万回と、＊１．いずれも年間当たりの回数である。
＊２．回数のカウントは、１離陸で１回、１着陸で１回のため、１離着陸で２回とのカウントである。
＊３．⽻⽥空港の発着枠数の中には、深夜早朝の国際チャーター便等の運航に使われる枠数も含まれる。

36

KANSAI 空港レビュー 2019. Janら45万回になります。成田は管制機能の高度化と高速離脱誘導

今後の⾸都圏空港機能強化に向けた検討

2020年代半ば(第3滑⾛路供⽤時)ん。成田だけを見ても需要に対し能強化に向けた技術検討会がつく

・既存滑走路の延長（B滑走路の延伸）

計＋約4万回・高速離脱誘導路の整備

2014.3.30 以降

わせて70万回を超えるので、共そのため航空局で、首都圏空港機【現状︓約30万回】

・管制機能の高度化
年間＋約２万回・夜間飛行制限の緩和（当面）22

くることになったのかをお話しま

16万回増やせます。そうすると羽田、成田合わせて100万回になるわけです。

え、いろいろな案を検討しました。A と B の2012年頃は羽田と成田を合わせて52.3万回し滑走路があり、B は3,500m に伸ばすという前かなかったのですが、これが10年弱で83万回に提で、一つは C 滑走路を2,700m で到着専用なり、約30万回増えているわけですから、このにして B と平行につくってはどうかという案

間、羽田も成田もいかに滑走路の能力を引き上げ（案1−1）。これは従属運用という運用方式でる努力をしてきたかが分かります。それだけ一所す。ただ、これでは今の時間値72回／時から懸命に発着能力を上げてきたということです。

80回／時までしか増えず、年間で38万回にしか増えないので、実は容量拡大効果が薄いので■第 3 滑走路の整備と B 滑走路の延伸す。もう少し B と C を離して独立分離運用にそういう中で我々は成田の第3滑走路を整備してみようというのが、セミオープンパラレル

するわけですが、まず B 滑走路は2,500m しの案（案1−2）。回数は98回／に増えるのです

かありません。これだと、貨物機が積載重量をが、B を出発専用、C を到着専用にするので使一杯にすると飛べないことがあるので、航空会

い勝手が悪くなります。

社にとって滑走路は長いほうがいい。従って、

そこで今、我々が検討しているのが案2のセ

A・B の滑走路を6：4くらいの比率で A のほミオープンパラレル方式。98回／時まで使えうをよく使っているわけです。

ます。北風のときは C が着陸用で B が出発用、

今どき2,500m の滑走路など、国際線ではあ

南風のときは B が着陸用で C が出発用と、要

まりありません。他を見ても3,500m 以上——

は着陸にせよ出発にせよ、今のように飛行機が3,700m や4,000m などがあるので、我々もつ滑走路の端まで行くことなく、常に空港の真ん

くるとすれば3,500m 以上はいるだろうという中辺りに寄ることができます。現状では、北風のが、今回の機能強化検討のスタートでした。

時に着陸が B 滑走路だとすると、そこから第1

いろいろな機材からみても、着陸は3,000m あターミナルに行こうとすると下手をすると30

れば十分なのですが、離陸には3,300m が必要

分近くかかる。それが案2なら10分程度でそれなので3,500m くらいを考えました。3,500m

ぞれのターミナルに着くことができるので、地あればもう少し広い範囲に飛べます。

上走行が短くてすむわけです。それがこの配置案の特徴です。

その3本目の滑走路をどう配置するかを考

第3滑⾛路の整備及びＢ滑⾛路の延伸■滑走路の位置、敷地、規模-技術検討⼩委員会で⽰された3案-

 技術検討⼩委員会で⽰された第３滑⾛路（Ｃ滑⾛路）及びＢ滑⾛路延伸に関する３案は、以下のとおりである。
 次ページからは、滑⾛路運⽤の効率性や配置上の制約条件を考慮しながら3案の具体的な配置の検討を⾏う。

滑走路の具体的な位

案１-1

案1-2

案2

クロースパラレル

セミオープンパラレル

セミオープンパラレル

C

レイアウト

C 2,700m

2,700m

進⼊復⾏（着陸やり直し）Ｂ 3,500m

Ｂ 3,500m
A

Ｂ 3,500m

A

置 で す が、 東 関 東 自C3,500m

路を延伸して3,500m

︓出発に し、B 滑 走 路 の 南

︓到着

A

動車道の上に B 滑走

B・C滑⾛路の使い分け

B滑⾛路︓出発専⽤
C滑⾛路︓到着専⽤B滑⾛路︓出発専⽤
C滑⾛路︓到着専⽤B滑⾛路︓出発⽤（北⾵時）、到着⽤（南⾵時）
C滑⾛路︓到着⽤（北⾵時）、出発⽤（南⾵時）

Ｂ・C滑⾛路の運⽤⽅法

側に新しく C 滑走路

従属運⽤※1

独⽴分離運⽤※2

独⽴分離運⽤ICAO 基準上のＢ・C滑⾛路間隔を 建 設 し ま す（ 資 料760m未満760m以上※3（CはBの進⼊復⾏のために安全性が確保できる位置に配置）

300m以上※4P.41）。 現 在 圏 央 道

容量拡⼤効果

●80回/時（＋8回）●38万回/年（＋4万回）

 98回/時（+26回）
 50万回/年（＋16万回）●98回/時（+26回）●50万回/年（＋16万回）が整備されています（ICAO︓国際⺠間航空機関）※1※2

が、C 滑 走 路 と 圏 央

従属運⽤とはB滑⾛路とC滑⾛路で航空機が同時に離着陸できない運⽤⽅法
独⽴分離運⽤とはB滑⾛路とC滑⾛路を出発専⽤と到着専⽤に分けることで同時に離着陸が可能となる運⽤⽅法※3 到着滑⾛路が奥の事例✈

B・Ｃ滑⾛路の南北のスタガー（ずれ）が⼤きくなれば、滑⾛
路間隔を基準上の最低間隔である760mから広げることが必要となる※4 到着滑⾛路が⼿前の事例

到着間隔を広げる
ことが必要

✈

スタガー

✈

出発

B・Ｃ滑⾛路の南北のスタガー（ずれ）が⼤きくなれば、滑⾛路
間隔を基準上の最低間隔である
760mから縮めることが可能となる（ただし300m以上の離隔は必要）

道の間を全部用地買

到着
間隔を縮
められる
スタガー

✈

出発

収 し て、 ト ー タ ル で
39

約1,000ha 拡 張 し ま

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

23

1,300ha で新しくなれ

滑⾛路の具体的な位置及び空港敷地範囲の検討

ば成田と同じ2,400ha

年間発着容量を50万回まで拡⼤していくためには、1,000ha程度敷地を拡⼤していく必要がある。
空港の周囲における都市計画区域の設定状況や市街地等の状況を踏まえると、下図の区域が空港の新たな展開候補地と考えられる。
（主）成⽥⼩⾒川⿅島港線I.C（仮称）Ｎ

国道296号I.C(仮称)

大栄JCT
市街地

になる予定です。ヒー
スローは今新しい滑走路をつくろうとしているところで、それでも
1,800ha の予定です。

C滑⾛路

B滑⾛路延伸成田は当初の計画
が2,300ha だ っ た の

ホテル及び
市街地

で、 い よ い よ 本 来 の計画の広さになります。 今 ま で 成 田 は 狭
成田松尾線

成田IC

: 展開候補地

いところでターミナ

木戸川

成田JCT

: 市町境

: ⾼速⾃動⾞国道: 国道

ルをつくってきたの: 県道※1,000haと⼤規模な敷地拡張となるため、展開候補地については、今後、関係者と協議・検討していくことが必要。

で、 今 回 こ れ だ け の41

貨物施設を新たにつ海外主要空港の敷地規模に関する事例調査

く る に せ よ、 タ ー ミ-海外主要空港の敷地範囲の例

ナルを新たにつくる

年間50万回程度の発着回数を取り扱っている海外の主要空港については、約1,800~3,000ha程度の敷地規模となっている。

1,500ha現状
1,400ha

用 地 を 買 収 す れ ば、600haに せ よ、 非 常 に つ く

1,100haりやすい空港になるのではないかと思い
ま す。 用 地 買 収 は 大（50万回時）変 で は あ り ま す が、

2,400ha※現状の航空法に基づく敷地範囲は1,100ha

成⽥国際空港発着回数(万回)︓ 25.250
旅客数(万⼈)︓ 3,900 7,500

東京国際空港発着回数(万回)︓
45
旅客数(万⼈)︓ 8,000

現状
1,400ha中部国際空港発着回数(万回)︓
10
旅客数(万⼈)︓ 1,100

2,100ha（2030年時）

2,000ha

⾹港国際空港発着回数(万回)︓
42
旅客数(万⼈)︓ 7,000※現状の航空法に基づく敷地範囲は500ha(2030年時) 仁川国際空港
60
発着回数(万回)︓
34
9,700
旅客数(万⼈)︓ 5,800

2,400ha

空港をつくってみよ現状
1,200ha現状
1,300ha（2025年時）

この際なので大きな関⻄国際空港発着回数(万回)︓
18
旅客数(万⼈)︓ 2,500（2030年時）

1,800ha

チャンギ国際空港(2025年時） ロンドン・ヒースロー空港（2030年時）
4774
発着回数(万回)︓
48
不明 発着回数(万回)︓
13,000
旅客数(万⼈)︓ 6,600
13,500 旅客数(万⼈)︓ 7,60042うと考えています。

■成田空港のネットワークと LCC
成 田 の 場 合、 ア ジ
アの主要空港に比べて北米や欧州が多いす。今で大体1,400ha なので、1,000ha は、のが特徴です。国内線も昔はほとんどありませ新しい空港をつくるのに匹敵するほどの土地でんでしたが、今は LCC のお陰で20％くらいあす。それほどの規模の用地買収をこれから進めります。関空は、アジアがほとんどで7割くらていくということです。

い、国内線が26％、あとはわずかに北米やヨー

現 状1,400ha で 今 回1,000ha を 買 収 し てロッパが入っています。香港も仁川も北米は少2,400ha になります。ちなみに羽田は1,500ha、ないので、成田にいかに北米路線が多いかが見

中 部 が600ha、 関 空 は1,100ha で す。 香 港 でてとれます。

すら現在1,400ha で、今後滑走路を増やして

そういう中で我々は北米路線の優位性を生か

2,000ha です。仁川が2,100ha、チャンギは今

し、上海や仁川に比べると少し足りないアジア

24

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

便も増やしながら北米便にも引アジア主要空港の路線ネットワーク

き続き力を入れて、北米とアジア

仁川
北米
アフリカ 7%0%

上海（浦東）

オセアニア
4%

成⽥

出発便数3,173便/週

アジア路線 計80％

中東
2%
欧州
5%

日本
12%

アフリカ
0%
中東
1%

韓国
6%

出発便数4,412便/週

オセアニア
1%

出発便数2,143便/週

アジア路線 計51％

中国
25%

アジア
28%

アジア路線 計34％

アフリカ
0%
中東
0%

欧州
2%

4,000km 圏 内 だ と す る と、LCC

アジア路線 計68％

43

※出典︓Sabre MI/GDDの2018年4⽉8⽇〜14⽇の間のスケジュールデータをもとに、NAAが作成

アムやサイパンでいうと ETOPS
engine Operational Performance

成⽥空港は北⽶⽅⾯路線が充実しており、アジアの他の主要空港より優位に⽴っている
⼀⽅、アジア⽅⾯路線は主要空港と⽐べると限定的であり、成⻑が⾒込まれるアジアの航空需要取り込みは急務
中国内陸部を初めとしたアジア近距離路線や東南アジア⽅⾯路線を中⼼にネットワークの拡充を図る
アジアとのネットワークを強化することにより、北⽶路線の優位性からグローバルハブとしても成⻑が可能Standards） の 規 制 に 引 っ か か

主要空港との北⽶⽅⾯便数⽐較

ETOPS の規定をクリアし、成田か






り ま す。 最 近 は 韓 国 の LCC が

 週間出発便数

成⽥

北⽶路線の
優位性

約1.5倍

仁川

【アジア－北⽶路線】
 成⻑市場であるアジアのOD・乗継需要を取り込み
グローバルハブとして成⻑していく

約1.9倍

上海

(浦東)
0

100

200

300

400

アジア

らサイパンにチャーターを飛ばし
ました。

北⽶

NRT

A320neo という飛行距離の長い新しい航空機が LCC でアジア主要空港とのアジア・国内線⽅⾯便数⽐較
 週間出発便数

アジア

成⽥【ターゲット】
 LCCの主要機材の航続距離である4,000km圏内のアジアとの中国内陸部をはじめとしたアジア近距離路線
ネットワーク強化  航空機材の変化（特にLCCの就航距離の拡⼤
等）を念頭に⼊れつつ、東南アジア⽅⾯路線

約0.4倍※
約0.8倍※

上海全域をカバーできます。JAL が

国内線

仁川

新しい中距離の LCC 会社を立ち上げており、どこに飛ばされるの

(浦東)
0

1,000

2,000

3,000

4,000

かは分かりませんが、そういう意【出典】Saber Market Intelligenceのスケジュールデータより作成
期間:2018/4/8-14※アジア⽅⾯⽐較

44

IATA によると、実際に発着回

LCCは世界の航空市場で急成⻑しており、欧⽶を含む多くの地域で既にそのシェアは全体の3〜5割を占めるに⾄っているが、北東アジアにおいては未だ1割強という状況である。
成⽥空港においては、本邦LCC就航前の2011年度時のLCCシェアは1.5%であったところ、2018年度予測では31.4%と⼤きな伸びを⽰している。

エリア別 LCCマーケットシェア（域内提供座席数ベース）

成⽥空港におけるLCCのシェア（発着回数）
35.0%

北米

30.7%

32.6%
30.0%

中南米

中東
アフリカ

31.4%

2012年

見通しです。国際が大体倍くら15.0%

い、乗り継ぎは700万人くらいで

2017年

北東アジア

12.8%

東南アジア
南アジア
0.0

10.0%

51.9%
58.2%
20.0

40.0

60.0

さほど変わらず、国内は2.5倍程度に増えるとみています。

5.0%

1.5%
(%)

80.0

利用者数4,000万人のうち、国際

8,000万人を超えるだろうという

20.0%

2007年

10.3%

はどうなるのか。成田の現在の人、国内が700万人です。これが、

25.0%

40.4%
17.9%

数が50万回／年になると旅客数が2,800万人、乗り継ぎが500万

27.8%

34.2%

欧州

味でも LCC がさらにシェアを伸ばしていくだろうと思います。

成⻑するLCC市場


でバンコクまでは届かないし、グ（Extended − range Twin −ネットワーク拡充の⽅向性では近距離の韓国と中国の LCC がになっていると思います。現状で

台湾・香港
17%

出発便数1,620便/週

アジア路線 計83％

やっていこうと考えています。

アは30％を超えており、北米並み
中国
21%

アジア
8%

成田空港をキャッチフレーズに増えています。成田の LCC のシェ
韓国
22%

国内線
26%

北米
3%

台湾・香港
12%

出発便数3,469便/週

北米
4%

関⻄

アジア
18%

欧州
6%

と北米を結ぶハブ空港としての国内線に LCC が入り、国際線

アフリカ
オセアニア
1%

台湾・香港
13%
北米
15%

5%

中東
1%

中国
12%

オセアニア
5%

⾹港
オセアニア
国内線
4%
0%
北米

欧州
4%

国内線
56%

韓国
8%

国内線
22%

台湾・香港
9%

台湾・香港
7%

アジア
12%

中国
23%

アジア
27%

韓国
4%

日本
11%

欧州
6%

アフリカ
1%

との乗り換え拠点にし、アジア

国内線
1%
日本
21%

中東
2%

LCC と FSC の割合でいうと、

0.0%
2011年

2016年度

2017年度

2018年度予測

出典：CAPA Centre for Aviation HP

45

現在の成田LCC約6万回・26％が、

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

25

50万回／年になった時点では LCC が半分以上をけて第3ターミナルをつくりました。ほとんどの占めるだろう。国別でみても、中国方面が今の3

皆さんがボーディングブリッジを使わず、利用料倍くらいに増え、東南アジアは2倍くらいで、北金も現在の第1、第2ビルに比べると安くなって米はあまり増えない。IATA の予測では大体このいます。
もともと750万人対応でつくったのですが、すようなイメージだということです。

でに750万人を超えているので、当面は900万人に■ LCC の成長と第 3 ターミナルビル

向けて、さらには2021年度末までには1,500万人

LCC の第3ターミナルビルです。2015年に急を目指して整備します。残っている第5貨物ビルはきょつくったもので、もともと、第2ターミナル

移転し、全部を LCC のターミナルにするべく現ビルの隣にあった JAL の貨物ビルを半分譲り受在進めています。運用を開始してみると例えば、

第3旅客ターミナルビル

以前はインラインスク-施設概要-

リーニングはいらないといわれていたのですが、やはりあったほうがいいとか、スマート
セキュリティで保安検





¤
入居予定航空会社（現時点）¥¤入居航空会社¥

 ■
■
日本）



査を楽にしようとか、
到着ロビーを増築する

ジェットスター・ジャパン
ジェットスター・ジャパン
バニラエア
バニラエア

■
■
 ■
■



とか、そういった取り

Spring Japan（春秋航空（春秋航空日本）

組みを行っています。

ジェットスター航空
ジェットスター航空
チェジュ航空
チェジュ航空■■■■

今は到着した方を一度2

タ ー ミ ナ ル 名 称�：

�第３旅客ターミナルビル�

供

日�

：

�２０１５年４月８日（水）�

旅 客 取 扱 能 力�：

�７５０万人／年間�

延：�約６６，０００㎡�

用

床

面

積�

階に上げて、出発の方と混在させるような格好になっているのです
が、到着ロビーを作り
48

LCCの成⻑と第3ターミナルの機能強化

中計戦略⽬標LCC就航割合︓30％

 予測を上回るLCCの急成⻑により、ピーク時間帯には、出発ロビーや保安検査場で混雑が発⽣。第3ターミナルの機能強化に着⼿ 成⽥空港におけるLCCのシェア
発着回数(旅客便)におけるシェア

30%

25.1%

27.8%

30.7%

31.4%

当⾯の対応
第3
ターミナル 第5貨物ビル

2015年度 2016年度 2017年度 2018年度 2018年度
予測
⽬標

旅客数におけるシェア
30%

28.7%

30.3%

スタートしたときに、■当⾯の取り組み（混雑緩和と快適性・利便性向上）

飛んで行った先で天①到着ロビー増築で出発動線と到着動線を分離（〜2019年夏頃）
⽬的︓スムーズな旅客動線を確保し、混雑緩和を図る

候 が 悪 く な る と23時



旅客取扱能⼒:750→900万⼈／年

20%

10%

■抜本的な取り組み（処理能⼒の向上）

22.3%

2015年度

2016年度

2017年度

2018年度予測までに成田に帰って来② 「スマートセキュリティ」の導⼊（〜2019年度末）
 ⽬的︓保安検査⼿続きにかかる時間を短縮し、混雑緩和を図る③ 「インラインスクリーニング」の導⼊（〜2019年度末）
 ⽬的︓チェックイン⼿続きにかかる時間の短縮と、⾼度なセキュリティレベル確保の両⽴を図る

25.3%

れなくなるので、航空会社の責めに帰すべき理由でなければ、若干
23時を超えてもそれは旅客取扱能⼒:900→1,500万⼈／年
 隣接する第5貨物ビルを撤去、第3ターミナルを増築認めようと地元と話を 概ね2021年度末頃の完成を⽬途に整備予定

49

26

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

成田の運用時間は現す。2013年に LCC が

第2
ターミナル

20%
10%

■運航時間と夜間飛行制限の緩和
行6時から23時までで抜本的な取り組み

30%

動線を分離します。

して、今は認めています。年間で大体60、70便くらい

夜間⾶⾏制限の緩和についてです。実際の申請そのものはその-夜間⾶⾏制限に関する現在の規制について-3倍くらいはありますが、結果的 現⾏の運航ルールは、以下の通り定められている。
➀ 運航可能時間は 6時〜23時。（悪天候や安全上の理由等による緊急事態を除く。）➁ ただし、22時台は各滑⾛路10回までの便数制限を設定。（22時台便数制限遵守のため、21時台発着枠にいても⾃主規制を実施。）③ カーフューの弾⼒的運⽤を23時から24時までの時間帯とし、出発地空港の悪天候等、航空会社の責めに帰すべき事由ではないと判断された場合にかぎり離着陸が可能。
④ なお、弾⼒的運⽤の時間帯における運航については、騒⾳対策・地域振興のために⼀定の料⾦(例:着陸料相当額)を追加徴収し、地域に還元。
00:00
22:00
23:00
06:00

各滑⾛路
10回まで

運航可能時間に23時までに帰って来れたということです。この1時間はけっこう大きいと言われています。

弾⼒的運⽤

開港当時の約束（1971年1⽉）

カーフューの弾⼒的運⽤の導⼊（2013年3⽉）【千葉県知事から運輸⼤⾂への⽂書（1971年1⽉8⽇国騒第1号）】 抜粋
２．運航時間
緊急の場合を除き23時から6時までの運航停⽌を厳守されたい。また、22時以降の運航便数を極⼒制限されたい。

【カーフューの弾⼒的運⽤に関する確認書（2013年3⽉）】 概要
１．悪天候等の場合にはカーフューを弾⼒的に運⽤する。
２．カーフュー時間帯の運航は低騒⾳機に限る。
３．23時台の離着陸のみについて弾⼒的運⽤を⾏う。
４．22時台の便数制限・カーフュー時間帯は引き続き厳守する。
５．弾⼒的運⽤によって、なし崩し的に運⽤時間が拡⼤することのないようにする。
６．弾⼒的運⽤の適⽤には着陸料相当を別途⽀払い、周辺地域に配分する。

【運輸⼤⾂から千葉県知事への⽂書（1971年1⽉29⽇空新第6号）】 抜粋
２．運航時間について
23時から6時までの間は航空機の運航ダイヤを認めないこととするが、航空機の運航に当たって遅延等を⽣じた場合は、例外として処理することとしたい。また、22時以降の運航便数についても、東京国際空港の現⾏便数を上回らないように努⼒したい。

（参考）カーフューの弾⼒的運⽤の実施状況

成⽥空港問題円卓会議での合意（1994年12⽉）【円卓会議の合意事項（1994年12⽉10⽇成⽥空港問題円卓会議）】 抜粋
６．滑⾛路計画④深夜便の運航については、4,000m平⾏滑⾛路とも⾶⾏時間は23時までとするが、両滑⾛路とも平⾏滑⾛路の供⽤時点で、22時台の便数は、それぞれ現在の4,000m滑⾛路の便数（10便／⽇）以下とする。また、22時台の運航機材は、平⾏滑⾛路の供⽤時点で新騒⾳基準適合機による運⽤となるよう努める。

区分

成田には以前ヨーロッパ便がかなりあった関係で、午前中にもピークがあったのですが、それが羽田に移ったため消えています。

（単位︓件）

2013年度

2014年度

2015年度

今は北米便の関係で18時台がピー

累計

申請

適⽤

申請

適⽤

申請

適⽤

申請

適⽤

FSC

190

39

174

28

110

27

474

94

LCC

28

10

67

17

98

20

193

47

貨物便

31

9

42

11

36

18

109

38

計

249

58

283

56

244

65

776

179

クで、北米から帰って来た人が成田で乗り継いでいくという流れで50制約されている関係で、この辺り

夜間⾶⾏制限の緩和についてがきつくなっています。到着につ-成⽥空港における現在の運⽤状況

2015年度通期の航空機発着回数は23.5万回であり、年間発着枠30万回に⽐べて余裕があるものの、北⽶との乗継便が集中する⼣⽅のピーク時間帯（15〜18時台）及び夜間（21〜22時台）の発着枠は既に満杯であり、航空会社のリクエストに⼗分応えられていない。

︻出発便数︼

するのかが我々の課題です。

0︻到着便数︼

100

150

今回合意したのが、当面2020

6時

12時

18時

年までには、現在の6時から23時というのを、A 滑走路に限って

23時

6時から0時までに延長し、21時21時30分以降の主なフライト
・FSC出発 24％
・LCC出発8％・LCC到着 20％・貨物出発 47％・貨物到着
1%

早朝を有効活⽤したいという訪⽇外国⼈旅⾏
者やLCCの需要に対応できていない台、22時台の便数制限も撤廃すること。そして0時から0時30分ま51

での30分間は弾力的運用を行うというものです。さらに C 滑走路が夜間⾶⾏制限の緩和について

ると6時前に着くので、滑走路オー
けません。こういうところをどう

22時台の便数規制を遵守するため、21時台から⾃主規制が⾏われており、これ以上増便できない

5050

いても、朝はアジアから帰って来プンまで上空で待機しなければい

成⽥空港の時間帯別発着状況（2016年夏ダイヤ（4⽉第2週）の合計発着回数））
北⽶との乗継が集中するため、
150
ピーク時間帯の発着枠は満杯
100

す。あとは21 〜 22時台の便数もできた暁には、5時から0時30分

現⾏における23時〜6時までの夜間⾶⾏制限については、成⽥空港の国際競争⼒の確保と地域住⺠の⽣活環境の保全の両⽴を図る観点で関係者間で検討した結果、深夜早朝対策を実施していくことを前提に以下のとおり⾒直しを⾏う。

までの運用とするのですが、それ【Ｃ滑⾛路供⽤までの当⾯の間】
 A滑⾛路において、先⾏して追加の防⾳⼯事等環境対策を講じつつ、運⽤時間を1時間延⻑して6時から0時までとする。
 22時台の便数制限を廃⽌するとともに、0時から0時30分までの30分間は弾⼒的運⽤※を⾏う。
 2020年東京オリンピック・パラリンピック競技⼤会の開催までに実施する。

だと少々長すぎるということで、【Ｃ滑⾛路供⽤後】
 滑⾛路別に異なる運⽤時間を採⽤する「スライド運⽤」を導⼊し、⾶⾏経路下における7時間の静穏時間を確保した上で、空港全体としての運⽤時間は5時から0時30分までとする。
 全ての滑⾛路の22時台の便数制限を廃⽌するとともに、0時30分から1時までの30分間は弾⼒的運⽤を⾏う。

ることになりました。例えば C 滑

A・B・C の滑走路全体で運用す※ やむを得ない事由により通常の運航に影響を及ぼすこと となった航空機に限って離着陸が認められる制度

C滑⾛路供⽤までの当⾯の運⽤

滑⾛路別に異なる運⽤時間を採⽤する「スライド運⽤」（C滑⾛路供⽤後）
北⾵時の例 （南⾵時には離陸と着陸が逆になる）〔Ｂ滑⾛路は現状どおり〕

6:00 – 23:00（運⽤制限︓7H） 離着陸

B

離着陸

7:30 – 0:30

6:00 – 23:00 （運⽤制限︓7H） 離陸（運⽤制限︓7H）

C

B

6:00 – 0:00

A

6:00 – 0:00

離着陸 （運⽤制限︓6H） （運⽤制限︓7H）〔Ａ滑⾛路は1時間延⻑・便数制限廃⽌〕※ 0:00〜0:30は弾⼒的運⽤

5:00 – 22:00

着陸（運⽤制限︓7H）

早朝運⽤の“早番”

夜間運⽤の“遅番”（運⽤制限︓6H） 離着陸

5:00 – 22:00

離陸A

路 は7時30分 か ら0時30分。A 滑走路の離陸は7時30分から0時30分と、スライド運用することによって空港全体では5時から0時（運⽤制限︓7H）

着陸

走路は5時から22時だが、B 滑走7:30 – 0:30

〔全ての滑⾛路の便数制限廃⽌〕※ 0:30〜1:00は弾⼒的運⽤
なお、騒⾳影響平準化のため、定期的に｢早番｣｢遅番｣を⼊れ替える。

53

30分まで使えることにしましょうと。こうすることによって飛行経路の下に住んでいる方々が7時間

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan27

静穏時間を取れるような空港を目指しています。

うのはどうも……となってしまうようで、今は都心から空港まで約1,000円でバスが10分お■空港アクセスの現状

きに運行しています。

空港アクセスですが、成田はやはり都心から

外国人はバスか特急料金不要のアクセス特急

遠いというデメリットがあります。JR の成田を使っています。アクセス特急に乗ると大きなエクスプレスなら東京から50分、京成のスカ

スーツケースを抱えた人でいっぱいで、なかなイライナーなら日暮里から36分でアクセスでかそれ以外の人が乗り降りできない状態になっきます。しかし LCC が増えてくると、飛行機ています。こうした空港アクセスの利便性向上

が5,000円なのに空港へ行くのに3,000円も払を考えています。

成⽥空港アクセスの現状
 低価格・所要時間短縮により物理的な距離を感じさせない交通アクセスを展開。
スカイライナー 【京成】

最短 36 分成⽥国際空港⽇暮⾥

新宿
東京

最短 50分⼤崎バス※低価格⾼速バス

約60〜90 分

成⽥エクスプレス 【JR】

低価格⾼速バス（京成バス・ビィートランセグループ・ウィラーエクスプ
レス運⾏）の成⻑
約1,000円で東京-成⽥空港間を結ぶ（所要時間︓約1時間）⇒現在、多くの時間帯で10分に1本以上運⾏されている

⽻⽥空港

54

■リテール事業の強化

きな伸びで空港の経営に貢献しているし、利用

空 港 の 収 入 を 増 や す と と も に、 外 国 人 の者の利便性を考えてもよいことだと思います。

方々に空港の利便性を堪能してもらおうと、

空港の収入は、年間約2,400 〜 2,500億円

第1タ ー ミ ナ ル 中 央 棟 の 制

更なるリテール事業の強化

限区域を再整備して17の店
舗をオープンしました。また、アニメに関心のある方 旅客の多種多様なニーズに的確に対応、魅⼒ある商業空間の創出、販売促進策を⼀層強化し、リテール売上の拡⼤を図る
新規店舗スペースの創出も多いのでアニメツーリズ



第1ターミナル出国⼿続き後エリアに新規店舗スペースを創出

ムを展開しています。その増床⾯積︓約2,400㎡（同エリアの店舗⾯積は33％増）



新規店舗数︓17店舗（飲⾷店5店舗、物販店6店舗、免税店6店舗）

他 Alipay などのキャンペー
ン、SNS による海外への情報発信などを強化して行っています。空港内店舗の売
上高は、中計戦略目標では2018年 で1,500億 円 を 目 指2017年11 「ボッテガ・ヴェネタ」
2017年12⽉ 「改造社書店」「Fa-So-La TAX FREE ASAKUSA」
2018年3⽉ 「CHANEL FRAGRANCE & BEAUTY NORTH」「Ploom Shop」「スターバックスコーヒー」
2018年4⽉ 「GUCCI」（南ウイング）
2018年6⽉ 「こめらく」「GUCCI」（北ウイング）
2018年7⽉ 「Fa-So-La TAX FREE AKIHABARA」「IPPUDO」「三本亭」「すし京⾠北ウイング店」「Fa-So-La STARS DUTY FREE」「Fa-So-La STARS TAX FREE」「マツモトキヨシ」
2018年8⽉ 「セブンイレブン」と思っていますが、非常に大28

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

マツモトキヨシFa-So-La STARS TAX FREE
Fa-So-La TAX FREE AKIHABARA
Fa-So-La STARS DUTY FREE
三本亭

2018年4⽉「Anime Tourism Information」がオープン



アニメ関連グッズ等を販売する店舗等の整備について、アニメツーリズム協会と協議中

こめらく

空港内店舗売上⾼の推移（予想）2,000

銀聯カードやAlipay、WeChatPayと協業による割引キャンペーン
インターネットやSNS、パワーブロガーの活⽤等による情報発信の更なる強化

旅客数（万⼈）
売上⾼（億円）

1,430
1,000



GUCCI

すし京⾠

更なる販売促進施策


セブンイレブン

IPPUDO

アニメツーリズムの展開

しています。今の予想では
1,400億円台には乗るだろう

中計戦略⽬標空港内免税店・物販店・飲⾷店売上⾼︓1,500億円

01,086 14.8%

2016

売上⾼

国際線外国⼈旅客数
1,771

1,594

1,246 11.6% 1,392

2017

(年度)

2018
予想

1,500

2018
⽬標

55

あります。グラフは赤が非航空

航空系収⼊︓⾮航空収⼊の割合

系で青が航空系です。2004年

 2018年度連結業績予想の航空系収⼊︓⾮航空系収⼊の割合は43:57となる⾒通し。
1,600

(億円)

に民営化した当時は、航空系が

航空系収⼊

1,394

1,400

1,200

1,293
1,192

1,135

1,086

1,054

1,046
952

1,000

400

980

939

914

1,004

995
883

858

789

800

600

66％、非航空系が34％でした

⾮航空系収⼊

918

1,005
989

887

1,068
992

963

1,006

1,019

1,060

ています。着陸料を含めた航空系収入はむしろ減っています。

816

着陸料はいろいろなインセン

625

580

ティブを投入することによって

66%
63%
57%
52%
52%
52%
53%
53%
53%
50%
47%
45%
46%
44%
43%
34%
37%
43%
48%
48%
48%
47%
47%
47%
50%
53%
55%
54%
56%
57%

減っていますが、一方でお客様が増えているので、リテール事

2000が、現在は逆転して航空系が43％、非航空系が57％になっ

1,167

04年度

05年度

06年度

07年度

08年度

09年度

10年度

11年度

12年度

13年度

14年度

15年度

16年度

17年度

業が大きな効果をあげているの

18年度
予想

56

お客様がストレスフリーでファストトラベルの推進

中計戦略⽬標⼿続き⾃動化サービス利⽤可能率︓80％

チェックインできるよう、自動 ファストトラベル…⾃動⼿荷物預け機の導⼊や保安検査場の拡張等を推進中（2019年度中）
 旅客動態管理システム…チェックインカウンターや出⼊国管理審査等の混雑状況や待ち時間を計測し、旅客の流れを（PFM）
定量的に把握。所要な施設改修や柔軟な⼈員配置（最適化）を図る（2019年度末）※PFM︓ Passenger Flow Management①わかりやすい①案内表⽰②⾃動チェック①イン機

だと思います。

③⾃動⼿荷物①預け機④保安検査の⾼度化・①スムーズ化

⑤搭乗前の滞在環境①の向上

チェックイン、自動手荷物預け機、スマートセキュリティで保安検査を高度化するなどして、ストレスフリーで飛行機に乗れるようファストトラベルを推進しています。



⾃動化される旅客⼿
続きに合わせて館内の案内表⽰をリニューア
ル
チェックインカウンター
廻りの混雑軽減とわかりやすい案内表⽰をおこなうために、NAAが航空会社に求める⼀定のルールを2018年
度内に導⼊予定③⾃動⼿荷物預け機②⾃動チェックイン機①わかりやすい案内表⽰


搭乗⼿続きと⼿荷物預けの２ステップ化を推進

第１ターミナル北ウイング
で試⾏運⽤を実施中



⾃動⼿荷物預け機の導⼊に合わせ、必要に応じ、再配置を検討(2019年夏〜)

2019年夏から順次、全てのターミナルへ導⼊予定④保安検査の⾼度化・スムーズ化


保安検査のスループット向上対策のために考案されたスマートレーンを導⼊

第1・第2ターミナルについては、
保安検査場の拡張⼯事を実施(2019年から順次オープン)

ターミナルのバリューアップ計画（2020年まで）
魅⼒ある商業
空間の創出（リテール事業の取り組み参照）

2020年に東京オリンピックが開催されるので、特に第1、第2ターミナルビルをリニュー
アルします。これを当社で100
億 円 く ら い、CIQ が 老 朽 化 し第1ターミナル北ウイング

第1ターミナル南ウイング⑤搭乗前の滞在
環境の向上

第1ターミナル（イメージ）57

第1・第2ターミナルのバリューアップ計画ているので国に100億円くらい出してもらって、2020年まで

世界最⾼⽔準のサービス品質や魅⼒ある商業空間の創出によるお客さま満⾜度の徹底追求に合計200億円くらいでターミ 増加する訪⽇外国⼈や2020年東京オリンピック・パラリンピック競技⼤会に向け、2020年までに第1・第2ターミナルの⼤規模リニューアルを⾏い、バリューアップを図る

ナルビルを綺麗にしていこうと【対象エリア】

思っています。

 第2ターミナル

 第1ターミナル

リニューアルエリア【第１ターミナル︓第１サテライト ゲートラウンジ】
空間全体で明るさ感の確保
旅客を誘導する照明計画

第1サテライト

サテライト
北ウイング

でいろいろな種類の椅子を置い

本館

遠くから視認できる⼤型サインて長時間過ごしていただいた

第2サテライト①アジア主要空港との競争⼒強化• ファストトラベル（⼿続き⾃動化）等の推進に合わせた施設リニューアル等

り、電源バーや電源ポールを立【第２ターミナル︓サテライト 到着コンコース】
空間全体で明るさ感の確保てたりなど。さらに、外国人に旅客を誘導する照明計画②世界トップレベルのユニバーサルデザインターミナル• Tokyo2020アクセシビリティ・ガイドラインへの対応• 感覚的に進むべき動線が分かる施設• 主要動線上のエレベータの能⼒増強・トイレリニューアル③訪⽇旅客への「ウエルカム感」演出

トイレを全面的にリニューア
ルしたり、シッティングエリア

日本を楽しんでもらうため、文遠くから視認できる
⼤型サイン
感覚的に進むべき⽅向がわかる床の張り分け化体験として着物や甲冑の着付
けやお花などを体験してもらっ④安全・安定運⽤のための建築・設備⼀体的な更新

58

たり、東京国立博物館と協力し

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

29

SKYTRAX World Airport Rating-5スター獲得

現在４スターであるが、ホームページ、案内表⽰、連絡バス、空港内の清潔さについては、各種改善を⾏った結果、⾼い評価を得ている
2018年のWorldʼs Best Airport Security Processing部⾨におけるBest Airport賞を受賞
世界最⾼⽔準の5スター獲得に向け、トイレリニューアル、シーティングエリア整備等の受⼊環境整備を実施中

トイレ全⾯リニューアル

シーティングエリア整備

 空港内全てのお客様⽤トイレを対象にユニバーサルデザイン(UD)を導⼊した上で、第1・2ターミナルは全⾯リニューアルを実施（対象:147か所、時期:2019年度迄） 家具メーカーとのコラボレーションにより、お客様の多様なニーズに対応できる、バラエティに富んだ家具を配置することで、増加する訪⽇外国⼈のお客様や、⻑時間滞在されるお客様がご搭乗までの時間を快適にお過ごしいただける空間を実現（2018年3⽉以降、順次オープン） 特に、主要動線上の利⽤頻度の⾼い箇所を「デザイントイレ」(※)として整備（第1ターミナル6か所、第2ターミナル5か所）(※)レイアウトを⼀新し、UDに加え、ブースの拡張や分かりやすい動線、パウダースペースの設置等を実施したトイレ
写真は、第1弾として、第2ターミナルにオープンしたデザイントイレ

・約330㎡ 、151席



・約330㎡ 、64席

・約320㎡ 、143席
Knollとのコラボレーション例

電源設備の設置

⽇本⽂化紹介等

 第1・2・3ターミナルの国際線ゲートラウンジにおいて、搭乗まで携帯端末やノートPCを使⽤するお客様へのサービス施設として、電源バー及び電源ポールを設置

 2016年4⽉より、第1・2ターミナルで同時に⽇本⽂化体験を実施中
 お客様に驚きや楽しみを感じていただけるような展⽰や装飾も実施

 電源バー ︓第1・2ターミナルのゲートラウンジ︓合計195台
 電源ポール︓第1・2ターミナルバスゲート、第3ターミナル︓合計62台

電源バー＜壁を利⽤したアート＞

⽇本⽂化体験

電源ポール

59

最先端ICTによるサービス品質の追求
 最先端ICTによるサービスの活⽤により世界最⾼⽔準のスマート・エアポートを実現し、お客様満⾜度を徹底追求する
 SKYTRAX5スター獲得に向け、空港利⽤者の利便性向上だけでなく、驚きの体験（WOWファクター）も提供する
ロボットの活⽤（⾃律⾛⾏サイネージロボットの実証実験）

次世代双⽅向型デジタルサイネージ「infotouch」の導⼊ 訪⽇外国⼈の増加やLCCシェアの拡⼤に伴う多様なニーズにあわせ、シー
ムレスかつタイムリーに情報提供 フライト等の情報提供や⾼精度屋内
デジタルマップによるナビゲーション、
搭乗券スキャン等の機能を1台で構成するサイネージとしては
国内空港初
 対応⾔語は9⾔語
 ユニバーサルデザインに配慮した設計

 ディスプレイを搭載した⾃律⾛⾏ロボット「Signage HOSPI」（サイネージホスピ）の有効性検証を実施
 保安検査場周辺における機内持ち込み制限品情報の周知、
固定式サイネージの設置が困難な場所における情報発信、広告媒体としての活⽤の可能性など
様々な情報訴求の可能性を検証
期間:2018年1⽉15⽇〜2⽉26⽇
共同検証会社:パナソニック㈱空席状況発信サービスの実証実験
 画像解析により施設の空席状況を検知し、リアルタイムで発信するサービス
 ㈱バカンの空席検知技術とNTT東⽇本の⾼速通信技術を活⽤、カメラやセンサーによって第3ターミナルのフード
コートや第2 ターミナル北ウェイティング
エリア等の空席状況を検知、各所に配置したデジタルサイネージ上に配信することで事前に空席情報を把握できるようになる

期間:2018年2⽉19⽇〜3⽉22⽇

SKY TRICK MUSEUMの実証実験

「変幻灯」技術を活⽤した映像体験ゾーンとして第2ターミナ
ル出国⼿続き後エリアにおいて開催

 本技術から受ける印象の調査を⾏い空間演出等への応⽤について検討※「変幻灯」技術は、静⽌した写真や絵画などが、まるで動いているかのような錯覚を引き起こす光投影技術。⼤規模スポーツイベ
ントに向けた更なる機運の醸成とスポーツの魅⼒が発信可能期間:2018年3⽉19⽇〜5⽉31⽇
共同実証実験:⽇本電信電話㈱60て壁を利用したアートを展示したりしています。

このように、空港の容量を高めるだけでな
く、便利で楽しい空港を目指してやっていこう

ICT を使ったサービスも導入しています。

とさまざまな取り組みを進めています。ぜひ一次世代双方向型デジタルサイネージ、ロボッ

度、成田空港をご覧いただければと思います。

ト の 活 用、 レ ス ト ラ ン な ど の 空 席 状 況 発 信

特に2020年にかけていろいろな工事を空港内

サービス、壁に「変幻灯」技術という映像技

で行っているので、変わった姿をご覧いただけ

術を活用して絵などを映し出す「SKY TRICK

ればありがたく存じます。

MUSEUM」の実証実験などに取り組んでいます。

30

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

私からは以上です。長時間ありがとうございました。

Ⅱ．横見 宗樹 氏（大阪商業大学公共学部教授）によるコメント■成田と他空港の運用パターンについて
長田様、貴重なお話をありがとうございました。プログラムに「コメント」とありますが、コメントなどは非常におこがましくて、成田空港について私が調べてきたことを発表いたし

到着便
出発便

ます。多少まとまっていない内容もございます
が、ご了承の上お付き合いいただければと思います。

※貨物便を含む

今 回 は、OAG ス ケ ジ ュ ー ル ア ナ ラ イ ザ ー

2というものを使って成田空港の運用状況にス
ポットを当てて調べて参りました。OAG とは航空会社の時刻表をデータベース化したもの（回）6時

で、それをもとに分析ができる有償のツールです。
最初にこちらをご覧ください。2018年の成田空港の運用パターンです（P.2）。上方が到着便、下方が出発便。2018年なので今年の1月1日から昨日か一昨日までの総到着量、総出
発量をグラフにプロットしたものです。縦軸が回数、横軸が時間です。
これを見ると、先ほどのお話にもあったよう

70
60
50
40
30
20
10
0

22時
21時
20時
19時

2018年9月23日（日）の24時間統計
7時
8時
9時
10時

18時

11時

17時

12時
16時

3

13時
15時

14時

※貨物便を含む

出所：OAGデータベースをもとに加工

R/W
2,500m×2
3,000m×1
3,360m×1に、成田空港では非常に大きなピーク・オフ
ピークの波動性が観察されます。これを到着・出発合わせて時間帯ごとにプロットするとこのようなグラフになります（P.3）。外周が時間で、縦軸が出発・到着の離発着回数です。夜間の部分はカーフューがあるので離発着ゼロ

到着便
出発便

は仕方がないのですが、日中の部分で空港発着枠に若干余裕のある箇所があります。

※貨物便を含む4

このように、成田空港では現時点で B 滑走路が2,500m ということもあり、発着容量をフ

まず羽田空港です（P.4）。羽田空港はご覧

ルに活用しきれていないことがこのグラフかのように出発・到着共にほぼピーク・オフピー

らも観察されます。

クの波動性がなく、空港容量をフルに効率的にでは他の空港を見ていくため、いくつか並べ運用しています。

てご紹介します。データは全て2018年、供用

続いて関西国際空港です（P.5）。若干10時されている滑走路の長さと本数をグラフの右台に出発便のピークが見られますが、それ以外

上に示しています。全て貨物便を含めた離発着の時間帯は突出したピーク・オフピークはほぼ回数を示しています。

なく、比較的空港容量を効率的に使っているこ

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

31

R/W
3,500m×1
4,000m×1とが分かります。
次が中国の北京首都国際空港です（P.6）。
24時間空港なので、例えば朝の6 〜 8時台
は到着便を減らして代わりに出発便を増やすといった措置をとっていますが、それも含めて平準化すると、大体は深夜時間帯を除いて

到着便
出発便

は空港容量をほぼフルに使っています。したがって、このようにフラットな形のグラフが※貨物便を含む

5

描かれています。
今度は韓国の仁川です（P.7）。若干の波動性がありますが、おおむね突出したピーク・

R/W
3,200m×1
3,800m×2

オフピークもなく、運用時間内においては比較的効率的に使っていると思います。
続いてシンガポールのチャンギです（P.8）。こちらも同じような傾向で、ほぼフラットな形になっています。
香港国際空港（P.9）は、こちらも24時間

到着便
出発便

空港ですが、日中の時間帯は北京首都空港のように、ほぼ滑走路容量をフルに使って効率※貨物便を含む

6
R/W
3,750m×2
4,000m×1

的に運用している実態が見られます。
上海浦東空港（P.10）も24時間空港で、
日中の時間帯はとりわけ大きなピーク・オ
フピークの波動性は比較的少なく感じられます。
最後にヒースロー空港です（P.11）。成田と同様に深夜のカーフューが設けられている
ので、深夜時間帯の離発着数はゼロになって

到着便
出発便

いますが、それを除く日中の時間帯はほぼ滑走路容量をフルに活用して、効率的な滑走路※貨物便を含む

7
R/W
4,000m×2の運用をしているように見受けられます。

■成田空港のピーク・オフピークの波
動性の移り変わり成田空港にまた話を戻します。成田空港はさまざまな変遷を経て今日まで至っています
が、そもそも滑走路が2本供用される前の状
況はどうだったのでしょうか。こちらのグラ
フは暫定平行滑走路の供用開始（2002年）

到着便
出発便

以前の状況である2000年の1年間の離発着パターンを示したものです（P.12）。これを※貨物便を含む

8

32

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

みると、先ほどの2018年のグラフ（P.2）と同様に、すでにピーク・オフピークが比較

R/W
3,800m×2

到着便
出発便
到着便
出発便

※貨物便を含む※貨物便を含む

13

9

R/W
3,400×1
3,800×2
4,000×1

B滑走路（2,500m）の供用開始

到着便
出発便
到着便
出発便

※貨物便を含む※貨物便を含む

10

R/W
3,660m×1
3,902m×114羽田空港の再国際化

到着便
出発便
到着便
出発便

※貨物便を含む※貨物便を含む

11

15

到着便
出発便

到着便
出発便

暫定平行滑走路の供用開始（2002年）以前の状況※貨物便を含む

12※貨物便を含む

16

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan33

的突出した形で顕著に観察されます。
今度は少し飛びますが2008年（P.13）です。暫定平行滑走路が供用されたことで、

LCC元年

ピークの尖った部分が平準化されて若干フラットになったことが観察されますが、依然として到着便と出発便に大きなピークが残っている状況が続いています。

到着便
出発便

2009年（P.14） は、B 滑 走 路 が2,500mで供用開始された年です。前年の2008年と比べて、夕方から夜間にかけての到着便の※貨物便を含む

17

ピークが若干フラットになった以外は、全体的なパターンとしてはそれほど変わりない
ことが分かります。
その翌年の2010年（P.15）は、羽田空港の再国際化で、いくつかの国際線が羽田空
港から出発することになったわけですが、全体的なパターンはそれほど変わりなく、ピー

到着便
出発便

ク・オフピークの波動性がある状況が続いています。
2011年（P.16） と2012年（P.17） に つ
い て は、2012年 以 降 の グ ラ フ は 全 体 的 に※貨物便を含む

18

シュリンクしていますが、縦軸のスケールが変わったので規模が縮小しているように見えるだけです。2012年以降は縦軸のスケー
ルは同じですので、ここから連続して見ていただきたいと思います。2012年は、本邦LCC3社が運航開始した「LCC 元年」と呼ばれる年です。引き続き変わることなくピー

到着便
出発便

クの波動性が見られます。
続 い て2013 〜 2018年（P.18 〜 23） です。2018年は9月までのデータなので、あ※貨物便を含む

19と3カ月分のデータを継ぎ足さねばなりませんが、2012年から見ていくと、全体的な離発着数が増えていくなかで、ピークが突出していく様子が観察できます。つまり、全体的な離発着数が増えながらピークが先鋭化しているわけです。

■波動性を形成している要因について
ピーク・オフピークの波動性を形成している要因は何なのかを考えてみました。
これは成田空港に就航している FSC（Full34

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

到着便
出発便

※貨物便を含む

20

全日空
日本航空

到着便
出発便
デルタ航空
ユナイテッド航空※貨物便を含む

21

24※貨物便を含む

到着便
出発便

到着便
出発便

※貨物便を含む※旅客便のみ

25

22

到着便
出発便

到着便
出発便

※貨物便を含む※旅客便のみ23

26

Service Carrier：従来型の航空会社）の離発も同じです（P.26）。これらが先ほど示したピー

着数ベスト20の2008 〜 2018年までの経年グ

ク・オフピークの波動性をつくり出している要

ラフです（P.24）。当然のことながら、本邦大因の一つになるのではないかと推測していま

手2社の全日空と日本航空が突出して1位・2位

す。

を占めていることが分かります。
そこで、全日空と日本航空のそれぞれの離発■ LCC の運航パターン

着パターンを抽出するとこうなります。先ほど先ほどのご講演で LCC に関するお話が最後のご講演にもあったように、北米からの際々乗のほうでありましたが、こちらが成田空港におり継ぎの利便性を重視している関係から、全日

ける LCC 便数比率の推移です（P.27）。2018

空の場合は夕方の特定の時間帯に到着と出発便

年の時点で LCC は全体の約31％を占めていまのピークを形成しています（P.25）。日本航空す。

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

35

（％）

到着便
出発便

29

※分母は旅客便のみ

27

出所：OAGデータベースをもとに加工使用しています。もう一つは、現在、成田空港の B 滑走路は2,500m で運用されていますが、やはり長距離便の運用ができる A 滑走路のほうが使用率が高く、LCC の多くは比較的容量

ジェットスター・ジャパンに余裕のある B 滑走路を使っているため、このように平準化された離発着パターンとなってバニラエア

表れてくるのではないかと思います。
スカイマーク28■まとめ
先ほどのご講演の結論と重複するところです

航空会社別に見るとこのようになります

が、滑走路容量をフルに使いきれていないとい（P.28）。2008 〜 2018年までを時系列で見う成田空港の現状に鑑みれば、今後 LCC のボたところ、2012年に運航開始したジェットス

リュームを増やしていくことによって、いまだ

ター・ジャパンがリードし、それにバニラエア

使用されていない B 滑走路の余剰発着枠、あが続いています。成田空港においても非常に多るいはピーク・オフピークの狭間の時間帯な

くの LCC が就航しているというのが現時点のど、そういったところが LCC によって埋めら状況です。

れていくことが期待されます。そうなると空港

では、この LCC だけを抽出して離発着パターンを見てみるとこのようになります（P.29）。

全体の滑走路をさらに効率的に使うことができるようになるのではないでしょうか。

基本的に、LCC は（旅客よりむしろ）機材運

とりとめのない話でしたが、以上で私からの用を優先したスケジュールを組むために、特にお話を締めさせていただきます。ありがとうご

ピーク・オフピークを形成することなく日中のざいました。

供用時間帯であれば、ほぼまんべんなく空港を

36

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

質

疑

【質問1】

応

答

や、四国の路線などは伸ばしていきたい。その私の研究の一つに鉄道、特に新幹線との競争ために我々はいろいろなインセンティブを提供があります。そうなると、はっきり言うとビジしていこうと思っています。時間帯でいえば、ネスマンは東京までほとんど新幹線を使いま

朝の時間が少ないので、先週発表したインセンす。私が特にフォーカスしているのは短距離、ティブ制度の「朝発ボーナス」。国内線は8時

例えば金沢、小松、富山ですが、となるとなかまで、国際線は9時までにスタートする場合、

なか運航頻度からして FSC で羽田というのは新規の路線を使っていただければ3年間着陸料難しい。

をタダにします、という斬新なインセンティブ

調べていくと、ビジネスマンはかなり減ってを提供しています。

いるのですが、今でも羽田〜小松もしくは羽田

空いた時間帯を使っていただくために着陸料〜富山は、観光客が多い。となると、成田空港をタダにするといった、いろいろなインセンから LCC を使うというのはまだまだ未開の地

ティブによって、空港のキャパシティを無理なといいますか、潜在性があります。こういうとく使ってもらえるという考えです。

ころは、エアラインにお任せしているのか、それとも成田空港のほうからアプローチをすることがあるのでしょうか。

【質問2】
デルタ航空が一時揺れているように見えたのですが、最近のデルタ航空はどんな状況なの

長田

か、事実を教えていただけますか。

昔、航空局の課長のときに「こういう路線は可能性があるのではないか」という考えを示し

長田て、年間のスロットのうち一定の枠を国内線

私にもよく分からないところがあるのです

用に配分して国内線を増やそうとしていましが、日本支社というよりおそらくアメリカ本社た。今我々が LCC と話をするなかで「こういでやっている。よく言われるのは、デルタと大う路線はありではないでしょうか」ということ

韓航空が共同事業を始めたので、仁川ベースには言っています。LCC でも国際線、ジェットやるだろう、とよく記事に書かれているのです

スターなどはそうですが、オーストラリアからが、そこがうまくいっているのかということで乗ってきたお客様を成田で積み替えて北海道へす。アメリカ路線で大韓とデルタも争っている

運ぶ、などですね。

ので、そううまくはいっていないのではないか

我々が考えているのは、国際線と国内線の乗と思います。

り継ぎをもう少しよくすることによって、全体

デルタの支社長に「なぜそんなことをするのを増やしていけるのではないかということでか」と聞いても、よく分からないのです。結果

す。昔、石川県でも勤務していたことがありま的にデルタのアジア便を受け入れることによっす。新幹線ができてから、ジャンボが次々と飛て、600万人くらいいた乗り継ぎ客が今400万んでいた昔に比べると小松空港の利用は減りま人くらいに減っています。横見先生のデータをしたが、エアラインが安い運賃で提供すると、見ても、デルタのウエイトはずいぶん減ってきパッケージツアーが組まれることはあります。

ました。

これからは新幹線に対抗していけないので、第2ターミナルはワンワールド、第1ターミ

ニッチな部分です。FSC とも競争できないのナル南はスターアライアンス。第1ターミナル

で、LCC が狙っている九州の福岡以外の路線

北はスカイチームで、「1ビルの北はスカイチー

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

37

ムのものですよ」と我々は言っているのですはあまりしていないと思いますが、人数は少なが、便数がどんどん減ってきて、全日空が1ビ

くても日本人とアメリカ人からフルで料金を取

ル北の一部を利用したいと言っても「ダメでれたほうが、おそらくアジアから乗り継ぎ客をす」と言って、ストップされている。しかしい乗せてもイールドが低いので、その方がいいとずれそんな時代でもなくなってくるのではない

いう経営上の判断があってアジア便を切っていでしょうか。スカイチーム自身が、例えば東方るのではないか、という気がします。

航空はスカイチームですが、JAL とコードシェ

逆にデルタがやめたグアムやサイパンにはスアしているし、
チャイナエアラインもそうです。

カイマークが飛ばそうかとか、現状では韓国のアライアンスの垣根は低くなっていくので、LCC がサイパン便を飛ばして、お客さんの数

我々もデルタはどうするのだろうかと思いまからいえば十分儲かっていそうですが、お客さす。2020年以降、特に羽田がさらに開かれたんの数と航空会社が考える採算ラインは少し違

ときに、米系企業への配分がデルタとユナイ

うのかなと思います。そうなってくると我々とテッドとアメリカンでどうなっていくかによっ

しては対応のしようがありません。日本の空港て、今のターミナルの3分割の運営も変わってなので、最終的には全日空と日本航空に頑張っくるのではないかと思います。

てもらい、日本のハブとして成田で乗り継ぎ便

我々はデルタに「こういうサービスが必要なを増やしていってもらいたいものです。

らしますよ」と言っています。そういう意味

昔からずっと国際的な不平等条約で、日本のでは、スカイチームも含めてエアラインの中空港でありながらアメリカの航空企業が以遠権で、ボーディングブリッジの使用率は、全日空を使って大きなシェアを占めていたことに対と日本航空を除けばほぼ100％。ほとんどの航

し、国がそれを減らして日本の航空企業の権益

空会社がボーディングブリッジを使うことがでを確保してきたというのが、航空交渉の歴史できています。全日空は便を増やしている関係です。そういう意味では、今の姿は本来の正しい

88％、日本航空は91％です。

方向に向かっているのではないかと私は思いまだからおそらく、デルタは施設について何かす。

不満があって減らしているということではない

あとは全日空と日本航空にもう少しイールドと思います。例えばアジアから成田経由のアメの低い路線にも飛行機を飛ばしていただいて、リカ便で運んでも、乗り継ぎ客にはあまり高い

便数を増やしていただけると、成田空港として運賃を取れないのです。デルタは羽田に行っては非常にありがたく思います。

いい思いをしているのかといったら、いい思い

38

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

台風21号教訓に強靭な空港へ
日刊建設工業新聞社

大阪支社 編集部

大西秀明

2018 年 9 月 4 日に近畿地方を襲った台風

なかなか決断ができなかったのだろう。新関西

21 号。関西の空の玄関口、関西国際空港は記国際空港会社の春田謙社長も「航空機の安全を録的な暴風、高波、高潮の影響で第 1 ターミ

犠牲にしてまで護岸を高くする判断ができない

ナルビルの地下電源施設等を含む大規模な浸水

実情があった。護岸の対応だけでなく、高潮時

被害に見舞われ、空港機能が一時停止する事態に空港島内の地下水上昇を防ぐ止水壁の設置もに陥った。強風にあおられたタンカー船の衝突行ったが、十分な効果が発揮できなかったことによる関西空港連絡橋の損傷という事故も重なは反省すべき点だ」と話している。

り、大規模災害時にあらゆる事態を想定した「空今回のように空港が水没する衝撃的な映像を

港機能の継続」のあり方を考えさせられる機会目にすると、そう思われがちだが、まったく効にもなった。

果がなかったわけではないと思う。護岸を高くコンセッションで関西エアポートに運営権ができずとも、地盤沈下の対策など地道な取り組

移る以前の新関西国際空港会社時代からこのよみが被害の拡大を防いだと考えることもできる

うな事態は想定されていたのか。関西エアポーだろう。

トが設置した第三者委員会「台風 21 号越波等

台風 21 号の高潮被害は関西空港がクローズ

検証委員会」によると、潮位は過去最高だった

アップされているが、阪神港の港湾施設への被1961 年第二室戸台風の推計値を下回ったもの

害や、大阪湾に流れる河川への遡上による浸水の、最大クラスの波高を観測し、波が堤前で変被害も発生した。土木学会の高潮災害調査によ形する現象も加わって 1 期空港島の東側護岸

ると、第二室戸台風の高潮被害を教訓に整備さと南側護岸を越波したと推測。主要因は高潮にれた防潮堤や防潮扉、水門といった防災施設がよる護岸からの越流ではなく、高波よる越波だ

フルに機能を発揮し、被害の拡大を防いだとすとする報告をまとめた。

る報告をまとめている。残念ながらこうした

新関西国際空港会社では 2004 年から 2006

ストック効果はあまり報道されていない。近年にかけて国の基準で定められた 4.5m の高さ

年激甚化する自然災害を前に、ハード対策でを満たす護岸工事（東側護岸）を実施したが、100％防ぎきることはできない。災害の教訓を地盤沈下が進み、現在は約 4m まで低下してい継承すると同時に、これまでの整備効果も評価た。地盤沈下は海上空港の宿命。ある程度の沈し、今後の対策に生かすべきだろう。

下量を見込んだ護岸高を確保しておくべきだっ

さまざまな要因が重なり、空港機能を維持したのではないかと思うが、そう簡単な問題では続けることができなくなった関西空港。今後のなかったという。護岸を高くすれば滑走路との対策を考える上で、ソフト・ハード両面の多く間の高さ制限（制限表面）に抵触し、航空機の課題が浮き彫りになったが、経験したことがな

安全運航に支障をきたすおそれがあるためだ。

い大規模災害に対し、17 日間で主要機能の回そのためには同時に滑走路もかさ上げする必要復に至ったのは官や民の枠組み、官側の所管もがある。巨額の費用に加え、飛行機を運航しな超えた強固な協力体制があったからこそ。災害

がらの工事となる難しさ、安全上の問題もあり、を未然に防ぐ取り組みの一方で、災害発生時の
KANSAI 空港レビュー 2019. Jan39

体制を考える際の良い事例になったのではないした事態を踏まえ、ターミナル周辺では流入経だろうか。

路上に自動起伏式の止水板を設置するととも

関西エアポートは昨年 12 月、災害を踏まに、地下通路に面したドアの水密化などを行う

えた新たな防災・減災対策を公表した。総事

緊急対策に着手している。抜本対策として第 1

業費は約 540 億円が見込まれ、国土交通省がターミナルビル地下にある電気室等の地上化も2019 年度に計画する新関西国際空港会社への行う計画だ。

財政投融資 1,500 億円から捻出する。山谷佳

山谷社長は「空港は一つの都市のようなも之社長は会見で「24 時間」をキーワードに挙げ、の。ピーク時間帯に大規模災害が発生すれば緊急対応に時間を要した教訓を踏まえ、台風

2 万人を超える滞留者が発生してしまう。新21 号と同規模の浸水が発生した場合でも「緊BCP では台風 21 号と同規模の浸水でも 24 時急対応」と「早期復旧」を同時進行する体制を間で空港機能を復旧できるように目標を設定し整えることで 24 時間以内の復旧を目指すと強たが、さらにその先を見据えた対策も講じてい調した。

く」と語った。

ハード対策では止水板設置などの緊急対策を

想定外の事が普通に起こる時代。今後 30 年

今年の出水期までに完了し、護岸・防潮壁のか以内に 70 〜 80％の確率で南海トラフ巨大地

さ上げや電気設備等の地上化も検討していく。

震の発生も懸念されている。これまでに経験し新関西国際空港が事業費の半額を負担し、防災・たことがない自然災害が発生しても航空ネット

減災対策を支援する。

ワークを維持し続けることが重要だ。関西空港

護岸対策については、ネックとなっていた制の災害を教訓に、全国の主要空港でも早期に機限表面の基準が 4 月にも緩和される見通しだ。

能を回復できる強靱な空港へと進化することをこれを受け、現在 4m の東側護岸を 1m 程度か期待したい。

さ上げすることを第 1 ステップとして実施。

「KANSAI 空港レビュー」の執筆中、私自身

第三者委員会の検証結果を踏まえ、設計条件なも浸水対策の重要性を痛感させられた。デスクどの見直しを並行して行い、追加の護岸かさ上横に置いていたコーヒーに手が触れ、ノートパ

げや南側護岸の防潮壁のかさ上げ高さなどを検ソコンが大規模浸水、機能停止に……。復旧に討していく。

はしばらく時間がかかるだろう。

第三者委員会の報告によると、仮に 4.5m の護岸高さが確保されていた場合、浸水量を 3割程度防げたとする分析も公表。逆に言えば 3割しか防げなかったという見方もある。将来、今回以上の高潮・高波が襲うかもしれない。
100％防ぐことは難しいが、検証結果を踏まえた護岸・防潮堤のかさ上げ、消波ブロック等を組み合わせた有効な防御対策を講じることが求められている。
台風 21 号で混乱を招いた要因の一つが地下電気室等の浸水による電源喪失だ。これまで雨水対策として土嚢や止水板、電気室・電気盤のかさ上げ、排水ポンプなどの対策を講じてきたが、今回は土嚢の乗り越えた大量の海水が地下に流れ込み、電気室に設置された高さ 40cmの止水板でも流入を防げなかったという。こう40

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

航空交通研究会
157
研究レポート○地域航空路線を持続・活性化するための提案をめぐって慶應義塾大学商学部

加 藤（（一財）関西空港調査会

一 誠

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに
人口減少の速度や範囲は一様ではない。首都圏への集中だけでなく、都道府県レベルでも人口の偏在が大きくなり、北海道や九州では道県庁所在地への集中度が高まった。離島をはじめとした周辺地域の人口はもとより少なく、減少のテンポもはやい。地域航空路線はこうした地域に住む人びとの翼であり、2018 年にはそれを持続可能にするための政策が打ち出された。航空の代替手段としては高速船があるものの、地域医療のために医療関係者が毎日利用する路線もあり、急病人の大都市への搬送にも使われる。
本稿では、2018 年 12 月に国土交通省から公表された「地域航空の担い手のあり方に係る実務者協議会検討結果報告書」に至る経緯を振り返り、今後の展望を論じる。本稿で対象となる地域航空の担い手は、日本エアコミューター（JAC）、北海道エアシステム（HAC）、天草エアライン（AMX）、オリエンタルエアブリッジ（ORC）および ANA ウイングス（AKX）の 5 社である。離島航空としないのは、例えば、天草は熊本と道路で結ばれていることから、天草エアは離島補助を受け取っていないからである。

2．航空機保有・整備組織の必要性
全国地域航空システム推進協議会（全地航）は、都道府県、自治体をメンバーとする全国組織であり、民間事業者も賛助会員として加わっている。全地航では 2009 年頃から数年間にわたって研究会が開かれ、筆者もそこに参加した。研究会では休廃止が相次いだ地域路線再開のため、「航空機共同保有機構」の創設が提案された（詳細は全地航（2010）を参照）。
その後、三菱総合研究所の協力を得て研究会には数名の研究者も加わり、当時、後継機の調達が危ぶまれた AMX に対し、ORC との部品の共通化や共同利用の実証実験を通じたコスト節約が計測された。しかし、一定の効果はあるものの、部品の共通化や共同利用だけでは路線維持の決め手にならず、むしろ、航空機の整備機能も担う共同調達・保有組織の有効性が確認されることになった。なぜなら、地域航空会社の支出額の 2 ないし 3 割を航空機材費と整備費が占め、この軽減こそが地域航空の持続可能性を高めるからである。そして、整備の難しさは同一機材でも各社ごとに整備規程が異なることにある。しかし、既存機材の規程を複数社で統一
することは難しいものの、新機材では可能である。何よりも、機材保有組織が 10 〜 20 機を保有すれば、スケールメリットが働くことも概ね確認された。西藤ほか（2012）はその成果の一部として組織の形態や法的位置づけを検討している。

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

41

3．「持続可能な地域航空のあり方に関する研究会」
2016 年 6 月に国土交通省は「持続可能な地域航空のあり方に関する研究会」を立ち上げ、2 年間にわたって議論が続けられた。数年間の空白があるのは、AMX の後継機を地元自治体が合併特例債を使って購入したため、危機が去ったように思われたからかもしれないが、今度は ORC に危機が迫っていた。ORC は 2 機の Q200 で運航しており、2019、20 年が機材の更新期となるが、同機材の生産はすでに中止され、品薄で部品価格も高い。座席数が Q200 のおよそ 1.9 倍になる Q400 を後継機とすれば、滑走路延長が 1200 メートルの壱岐空港では、搭乗者数を 27 名にまで制限しなければならない。つまり、高コストを承知で Q200 を使用するか、Q400 以外の機材を選ぶかの選択を迫られていたのである。そこで候補として考えられたのが、フランスのターボプロップ機の ATR である。
さらに、日本や世界の情勢変化により、以下の 2 つの問題が地域航空会社に加わった。
第一は、LCC をはじめとする世界的な需要の増加により、パイロットや整備士の採用と維持がいっそう厳しくなったことである。たとえば、2017 年 1 月時点において日本のパイロットのうち 37.7% が航空大学校卒、33.6% が航空会社の自社養成であった。しかし、前者には航空会社が卒業生の採用に係る負担金を支払う必要があるし、後者には膨大な費用がかかる。地域航空会社には費用を負担する余裕がなく、高賃金やジェット機の操縦機会を求めて移籍するパイロットが相次いだのである。
第二は補助の問題である。そもそも、地域航空会社は大手航空会社と地元の資本に助けられ、人も大手航空会社の支援を受けている。そして、機材購入や路線維持には国や地方自治体の補助がある。地方自治体の補助は、住民代表たる議会において決定されており、地域航空政策として是認されよう。しかし、運航費補助は、島の 1 路線の赤字に対して国と自治体がそれぞれ 2 分の 1 を支出するが、その削減が担保されない。特段の事情がなければ、人口減少とともに利用者は減少し、路線の赤字幅は拡大しているが、航空会社には補助を削減するインセンティブが乏しい。
2018 年 3 月、国はすぐに是正可能なものから、地域航空の組織にかかわるものまで多岐にわたる「最終とりまとめ」を公表した。ポイントは、「個社・系列・ 地域を超えた協業を促進させるための対策」にあった。機材の統一化・共通化、乗員や整備士等の融通、運航、整備等業
務の共同化を実現してコストを下げる。また、搭乗率が低い路線が多く、大手航空会社と地域
航空会社との系列を超えたコードシェアも需要増には不可欠であると判断された。このような施策を実現する手段として、機材保有（整備）組織、持ち株会社による統合、合併による一社化まで選択肢が示された。実務者協議を開催して細部を詰め、その結果を受け 2018 年中には一定の結論を出すという内容であった。

4．結びにかえて〜実務者協議会の検討結果のゆくえ
2018 年 12 月、「地域航空の担い手のあり方に係る実務者協議会」の検討結果が報告書として公表された。このポイントは、2019 年度中に「大手航空 2 社と地域航空 3 社を構成員とする有限責
任事業組合」（LLP、図 1）の設立を目指し、「経営改善効果の試算や運営ルールづくりを開始することに合意した」ことである。なお、北海道については、九州における「取組成果を踏まえ、必要に応じ同様の取組」を検討するという。経営統合に関しては継続課題とし、組合設立後 3 年を経過した時点における組合の取組結果を総括検証することになった。
今後は、この組織が創設されるのか、また、創設されたとしても「最終とりまとめ」に提案された施策が実現され効率性の改善につながるのか、が課題となる。共通機として想定される
ATR 機の座席数は 48 席であり、需要を増やすことは必須であるから、大手航空会社と地域航

42

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

空会社との系列を超えたコードシェアの成否が組織の試金石となろう。たとえ組織が創設されたとしても、ATR 機が共通事業機として使用されるための環境整備が必要である。ATR 購入のためのファイナンス手段を確定させ、整備を担う JAC の高コスト化を防ぐ手立ても必要である。また、筆者は需要が少なく、ジェット機では成立しえない路線も ATR 機であれば維持できるものがあると考えている。このしくみが定着、洗練されることにより、交流人口を増やし、地域活性化の一助となることを期待したい。

図1

有限責任事業組合のイメージ【参考文献】
１）加藤一誠（2018）「持続可能な地域航空のあり方―持続可能な地域航空のあり方に関する研究会「最終とりまとめ」を受けて―」航政研シリーズ 632 号、航空政策研究会
２）西藤真一・水島治・手塚広一郎・加藤一誠・田村亨（2012）「新たな航空ネットワークの形成と航空機保有
組織の可能性」日本大学産業経営研究所ワーキングペーパー、No.006
３）全国地域航空システム推進協議会（2010）『平成 21 年度 地域航空研究調査報告書』

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

43

2018
年 12 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2018
11 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

106％）
○発着回数
16,338 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：12,466 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）
109％）
		
国内線：
41.2便/日
国内線：3,872
回
（対前年比
96％）
（前年同月比98％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は前年同月比 106％の 16,338 回を記録しており便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
ます。国際線については前年同月比 109％の 12,466 回となり、国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
合計発着回数とともに 2 ヶ月連続で前年を上回り、11 月としした。
て過去最高を記録しております。

105％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,515,594人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,966,940
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 107％）
国内線：
10.1千人/日
国内線：548,654
人
（対前年比
93％）
		 （前年同月比 99％）

合計旅客数は前年同月比105％の 2,515,594 人と 11 月として過旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
去最高を記録しております。国際線の旅客数は前年同月比
107％の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
1,966,940人で、うち外国人旅客数は前年同月比 105％の 1,309,880
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
人となり、合計旅客数とともに2 ヶ月連続で前年を上回り、11 月としました。
して過去最高を記録しております。

○貨物量 79,019t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比
100％）
○貨物量

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 101％）
97％）（前年同月比国際貨物：77,957t

積817t/日（対前年比 107％）
92％）
積 込
込 量：
量： 38,110t（前年同月比取
956t/日（対前年比102％）
取 卸
卸 量：
量： 39,847t（前年同月比96％）
国内貨物：
100t/日（対前年比104％）		
（前年同月比64％）
国内貨物： 1,062t

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
101 ％ の 77,957t と な っ て お
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ります。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2018 年 12 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比輸
輸【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入
入

99.0
21.7
1,504,875
1,150,452
97.0 24.2
14.5
1,006,073 100.4
704,385
94.8 14.8
348,947
97.1
5.0
239,4495.0
92.0
505,961 101.5
7.3
328,1426.9
91.6
6,927,565 100.1 100.0
4,760,814
89.7 100.0

1,484,657
1,096,550
1,162,811
822,443456,492
348,558
417,121
227,156
7,664,861
5,614,529

輸 出
輸 出

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港2018 年 11 月分（平成23年5月分）

前年比 全国比
前 年 比 全国比505,961 101.5
328,14291.6
918,304
91.5
752,54887.8
30,700 111.5
51,653
82.1
93,041 110.4
45,56084.2
27,383
66.2
1,482
87.4
3,479 144.1

7.3
6.9
13.3
15.8
0.4
1.1
1.3
1.0
0.4
0.0
0.1

417,121
227,156
1,261,783
779,798
79,85655,614
89,67423,28244,702
3,254
1,613

前年比 全国比
前 年 比 全国比109.4 19.4
116.3 19.5
111.5 15.2
116.4 14.6
101.7
6.0
6.2
120.5
108.9
5.4
4.0
101.7
112.5 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

108.9
101.7
107.9
91.8
108.8
96.8
103.6
74.0
97.1
295.2
99.1

5.4
4.0
16.5
13.9
1.0
1.0
1.2
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

44

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

20,21853,902
156,738
118,058
107,545
109,10988,840100,987
737,296853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△

88,840100,987
343,478
27,25049,156
3,961
3,367
22,27817,3191,772
1,866

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平 成 30 年 1 月

647,930

20,900628,800

20,280295,080

9,520

273,950

8,840

1,845,760

59,540平 成 30 年 2 月

645,330

23,050677,940

24,210248,2708,870

259,070

9,250

1,830,610

65,380平 成 30 年 3 月

679,160

21,910628,250

20,270383,820

12,380364,890

11,7702,056,120

66,330平 成 30 年 4 月

735,850

24,530762,090

25,400231,3207,710

247,770

8,260

1,977,030

65,900平 成 30 年 5 月

694,010

22,390687,550

22,180285,620

9,210

266,4108,590

1,933,590

62,370平 成 30 年 6 月

662,420

22,080661,780

22,060268,340

8,940

265,050

8,840

1,857,590

61,920平 成 30 年 7 月

663,320

21,400659,020

21,260285,940

9,220

291,440

9,400

1,899,720

61,280平 成 30 年 8 月

635,450

20,500671,010

21,650392,240

12,650404,980

13,0602,103,680

67,860平 成 30 年 9 月

310,200

10,340256,200

8,540

154,960

5,170

158,760

5,290

880,120

29,340平成 30 年 10 月

650,480

20,980638,240

20,590301,350

9,720

312,490

10,0801,902,560

61,370平成 30 年 11 月

660,130

22,000649,750

21,660318,270

10,610

325,000

10,8301,953,150

65,110平成 30 年 12 月

667,850

21,540684,920

22,090302,730

9,770

329,560

10,6301,985,060

64,030平 成 30 年 累 計

7,652,130

20,9707,605,550

20,8403,467,940

9,500

3,499,370

9,590 22,224,990

60,890

前期

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270対 前 年 同 期 比106.8％

105.9％

106.3％

年

同106.7％

104.7％※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

45

2019 年 1 月 10 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より2018 年度 年末年始繁忙期における
関西国際空港の出入（帰）国者数【速報値（概数）】
１
２

３

対象期間
2018 年 12 月 21 日（金）〜 2019 年 1 月 3 日（木） 計 14 日間
期間中の出入（帰）国者数（概数）総
数：96 万 6,290 人（対前年比約 107％）
うち日本人：34 万 9,520 人（対前年比約 115％）
外国人：61 万 6,770 人（対前年比約 104％）
出
国者：51 万 0,720 人（対前年比約 107％）
うち日本人：18 万 7,820 人（対前年比約 117％）
外国人：32 万 2,900 人（対前年比約 102％）
入（帰）国者：45 万 5,570 人（対前年比約 108％）
うち日本人：16 万 1,700 人（対前年比約 112％）
外国人：29 万 3,870 人（対前年比約 105％）
期間中のピーク
出国ピーク
12 月 29 日（土）4 万 1,810 人
入（帰）国ピーク 12 月 29 日（土）3 万 7,740 人

４

渡航先国（地域）別出国者数（概数）
第 1 位が韓国で 13 万 6,140 人、次いで中国の 11 万 110 人、東南アジアの 8 万 3,720 人、
台湾の 6 万 3,710 人、香港・マカオの 6 万 1,150 人となっている。
また、対前年比（増加率）では、ヨーロッパ、次いでハワイ、中国、グアム・サイパン、東南
アジア、北アメリカ、韓国、台湾の順番で増加し、オセアニアが前年を下回った。

出入（帰）国者数（単位 : 人）2018・2019 年
12 月 21 日〜 1 月 3 日（14 日間）
出 国
入（帰）国
合 計
日本人
外国人
計
日本人
外国人
計
日本人
外国人
計
21 日 金 10,510 22,470 32,980
9,450 23,760 33,210 19,960 46,230 66,190
22 日 土 13,670 24,300 37,970
9,100 27,780 36,880 22,770 52,080 74,850
23 日 日 10,550 24,810 35,360
9,370 22,950 32,320 19,920 47,760 67,680
24 日 月7,830 23,400 31,230 13,100 18,430 31,530 20,930 41,830 62,760
25 日 火9,340 26,520 35,860
8,870 19,030 27,900 18,210 45,550 63,760
26 日 水 11,380 24,140 35,520
9,070 20,390 29,460 20,450 44,530 64,980
27 日 木 13,950 23,860 37,810
9,830 23,510 33,340 23,780 47,370 71,150
28 日 金 15,780 20,790 36,570 10,450 22,490 32,940 26,230 43,280 69,510
29 日 土 24,520 17,290 41,810 10,900 26,840 37,740 35,420 44,130 79,550
30 日 日 19,080 19,040 38,120 11,280 21,990 33,270 30,360 41,030 71,390
31 日 月 13,180 23,850 37,030 11,180 18,790 29,970 24,360 42,640 67,000
1 日 火 10,150 29,100 39,250 11,250 17,380 28,630 21,400 46,480 67,880
2 日 水 14,090 22,080 36,170 17,570 14,880 32,450 31,660 36,960 68,620
3 日 木 13,790 21,250 35,040 20,280 15,650 35,930 34,070 36,900 70,970
合計 187,820 322,900 510,720 161,700 293,870 455,570 349,520 616,770 966,290
対前年比

46

117 ％

102 ％

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

107 ％

112 ％

105 ％

108 ％

115 ％

104 ％

107 ％

（単位 : 人）

2017・2018 年（参考）
12 月 21 日〜 1 月 3 日（14 日間）
出 国
入（帰）国
合 計
日本人
外国人
計
日本人
外国人
計
日本人
外国人
計
21 日 木6,860 22,380 29,240
8,600 22,720 31,320 15,460 45,100 60,560
22 日 金8,470 23,020 31,490
8,000 24,430 32,430 16,470 47,450 63,920
23 日 土 10,140 23,210 33,350
8,540 25,100 33,640 18,680 48,310 66,990
24 日 日7,700 24,560 32,260
9,050 21,680 30,730 16,750 46,240 62,990
25 日 月9,020 24,900 33,920
7,800 19,030 26,830 16,820 43,930 60,750
26 日 火9,640 25,110 34,750
7,260 19,540 26,800 16,900 44,650 61,550
27 日 水 11,080 22,880 33,960
8,220 20,320 28,540 19,300 43,200 62,500
28 日 木 14,880 20,620 35,500
9,780 21,060 30,840 24,660 41,680 66,340
29 日 金 19,150 16,790 35,940
9,770 22,550 32,320 28,920 39,340 68,260
30 日 土 19,180 18,930 38,110 11,150 22,980 34,130 30,330 41,910 72,240
31 日 日 11,310 23,000 34,310
9,590 16,260 25,850 20,900 39,260 60,160
1日 月
8,840 26,270 35,110 10,130 15,610 25,740 18,970 41,880 60,850
2 日 火 12,010 23,930 35,940 16,650 14,200 30,850 28,660 38,130 66,790
3 日 水 12,290 21,180 33,470 20,050 13,620 33,670 32,340 34,800 67,140
合計 160,570 316,780 477,350 144,590 279,100 423,690 305,160 595,880 901,040

出国者渡航先別一覧表
2018・2019 年
12 月 21 日〜 1 月 3 日（14 日間）
出国者数

構成比率

対前年比

（単位 : 人）2017・2018 年
12 月 21 日〜 1 月 3 日（14 日間）
出国者数

構成比率

韓

国

136,140

26.7 ％

103 ％

132,630

27.8 ％

中国

110,11021.6 ％

116 ％

95,27020.0 ％

香 港・ マ カ オ

61,15012.0 ％

100 ％

60,94012.8 ％

台湾

63,71012.5 ％

101 ％

63,36013.3 ％

東 南 ア ジ ア

83,72016.4 ％

109 ％

76,66016.1 ％

北 ア メ リ カ

4,720

0.9 ％

104 ％

4,560

1.0 ％

ハ

イ

18,390

3.6 ％

120 ％

15,3403.2 ％ワ

グ ア ム・ サ イ パ ン

7,350

1.4 ％

110 ％

6,680

1.4 ％

オ セ ア ニ ア

7,530

1.5 ％

94 ％

8,000

1.7 ％

ヨ ー ロ ッ パ

12,420

2.4 ％

130 ％

9,540

2.0 ％

そ

5,430

1.1 ％

124 ％

4,380

0.9 ％

510,670

100.0 ％

107 ％

477,360

100.0 ％合の他
計※ 10 の位を四捨五入しているため、「出入（帰）国者数」の表の出国者数と完全一致しない。

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan47

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
12,471
発着回数 関西 3 空港
関
西12,466（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
516,540
成
田
3,259
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,966,940
関 西 1,966,940（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸成
田 2,843,829
東京（羽田） 1,507,074
490,800
中部
77,957
貨物量 関西 3 空港
77,957（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
180,806成田
東京（羽田）
55,891
16,997中部

国 内 線
109.0%
17,725109.0%
3,872－
11,400166.7%
2,453
101.5%
4,281
106.3%
5,171
107.3% 2,255,591
107.3%
548,654－ 1,439,378
0.0%
267,559
104.0%
595,285105.2% 5,703,234
110.8%
527,555
101.1%
11,383101.1%
1,062－
10,321
89.6%
－
99.7%
59,114108.1%
1,484

前 年 同 月 比2018 年 11 月実績【速報】
合
計
99.8%
30,19698.1%
16,338100.6%
11,40098.9%
2,458
100.1%
20,821104.4%
8,430
102.4% 4,222,531
99.1% 2,515,594
104.1% 1,439,378
100.4%
267,559
99.0% 3,439,114
101.6% 7,210,308
105.9% 1,018,355
86.3%
89,34063.9%
79,01989.5%
10,321－
180,806
90.5%
115,005
71.9%
18,481

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

48

KANSAI 空港レビュー 2019. Jan

前 年 同 月 比103.4%
106.2%
100.6%
99.0%
101.2%
105.1%
104.6%
105.4%
104.1%
100.3%
103.1%
102.3%
108.2%
98.9%
100.3%
89.5%
89.6%
94.7%
103.9%