大阪をアジアで有数のMICE都市へ

株式会社大阪国際会議場
代表取締役社長

福島伸一

本年 6 月末に、アジアで初めての G20 サミッ

当たりの消費額は通常の観光客より大きく、大トが大阪で開催され、全世界に大阪の魅力を発

きな経済効果があること、更に開催地の都市

信し、おもてなしでお迎えし、「大阪トラック」

格、ブランド向上に資するものであり、今回のと「大阪ブルー・オーシャン・ビジョン」といG20 大阪サミットは正にそうであります。

う大阪の名を冠した宣言も採択され、無事成功
裏に終了しました。

大阪には再生医療やライフサイエンスなど世界の最先端を走る大学や企業が集積し、今後はこの成功の実績を「大阪の資産」とし100km 圏内には豊富で多様な魅力的観光資源て活用し、国際会議等の誘致に取り組んで参りがあり、充実した交通アクセス網や多くの宿泊たいと考えています。

施設もあり、大阪 MICE のポテンシャルは高現在ラグビーワールドカップが開催中であり、10 月末には大阪で初めての世界最大級のく官民連携の元、オール大阪で取り組み成果もあがりつつあります。

旅の祭典「ツーリズム EXPO ジャパン 2019」

しかし、今後のグローバルな都市間競争に打の開催、2021 年にワールドマスターズゲーム

ち勝っていくためには、ハード面（施設）とソ

ズ関西、さらに 2025 年には大阪・関西万博

フト面（誘致機能）両面での取り組むべき課題

そして IR の開業が見込まれるなど、大型の国があります。

際イベントが目白押しで、大阪は MICE 都市、

施設については、本年春に公表された大阪

国際都市へと大きく飛躍する絶好のチャンスをIR 基本構想（案）、RFC において「世界水準迎えています。

の国際競争力のあるオールインワン型の MICE

MICE は皆様ご存知のように、Meeting（会拠点の形成」がうたわれており、10 万㎡以上議 ）、Incentive Travel（ 報 奨 ･ 研 修 旅 行 ）、の展示場、1 万 2 千人収容可能な国際会議場、Convention（ 学 会 ）、Exhibition/Event（ 展

それに加え宿泊施設、エンターテイメント、商示会 ･ 見本市 / イベント）の頭文字から成る、業施設を一体的に整備すると明記されており、企業や国際機関 ･ 団体、学会などが主催し、多大きく前進できると期待されます。

くの集客交流が見込まれるビジネスイベントのまた、もう一つのソフト面の誘致機能につい総称で、今後アジアを中心に大きな成長が見込ても「オール大阪での MICE 推進・誘致体制

まれるビジネスであり、現在国内外の各都市にの強化」が明記され、特に戦略的な誘致組織のよる激烈な誘致競争が繰り広げられています。

強化が求められており、今後大阪府市を始めその理由は、MICE はビジネスイノベーショ

IR 事業者を含めた関係者とその在り方（組織ンの機会創造、ビジネスチャンスがあり、一人のミッションや財源、人材確保・育成、発足時
KANSAI 空港レビュー 2019. Oct1期等）
につき議論を深めていければと思います。

りを一 OB として大変嬉しく思っています。

そしてこれらの実現をめざし、また大阪の強これから続く国際イベントやインバウンド観みを活かしてアジアで開催するなら大阪でと選

光客 4,000 万人、さらには 6,000 万人を受けばれる都市「アジアで有数の MICE 都市」へ

入れる、西日本最大の拠点空港として、またアと皆様と一緒になって発展させて参りたいと考

ジアのゲートウェイ空港として関西空港が今後えています。

さらなる成長と発展を遂げられることを祈念し最後に私事で恐縮ですが、私、関西空港に 7ています。

年勤務致しておりまして、現在の関空の隆盛ぶ
大阪国際会議場

大阪・関西 MICE 業界のセンタープレイヤーとして大阪の経済・文化の発展に貢献します！

特別会議場

2

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

2019年 9月１日〜 9月30日

関西国際空港●59チーム参加しドラゴンボートレース
関西空港で 9 月 1 日、龍をかたどった手こぎボートによる KIX 国際交流ドラゴンボート大会があり、59 チームの約 1,300 人が参加して、1 期島と 2 期島の間の水面を利用した 200m のコー
スでタイムを競った。関西エアポートなどで作る実行委の主催で 16 回目。
●関西エア社長、第1ターミナルの大規模改修の方針
山谷佳之関西エアポート社長は 9 月 4 日に開港 25 年を迎えたのを機に、朝日新聞のインタ
ビューに答え、第 1 ターミナルの大規模改修の方針を示した。「大阪空港の国内線を移す前提で国内線が広く設計されており、実態に合っていない」とし「2025 年大阪・関西万博までに国際線ターミナルを拡張し、全体の受け入れ能力を 3 〜 4 割程度高めていきたい」と述べた。
また産経新聞のインタビューでは「第 1 ターミナルの改修で旅客をまかなえず、第 2 ターミ
ナルでも不足となれば、当然、2 期島に新しいターミナル施設をつくる」と語った。
●自販機、QRコードで決済
関西エアポートは 9 月 4 日、関西空港の自動販売機 21 台に中国系の QR コード決済サービスを導入したと発表した。中国での利用者が多い支付宝（アリペイ）、微信支付（ウィーチャットペイ）に対応し、訪日客の利便性を向上させる。
●センサー取り付けでごみ回収を効率化
関西エアポートは 9 月 11 日、関西空港内のごみ回収作業の効率化に向けた実証実験を始めたと発表した。リアルタイムでごみの量を把握するセンサーを取り付け、ごみ回収の効率化や従業員の負担軽減を目指す。8 月 21 日から 9 月 20 日まで関空第 1 ターミナル国際線出発エリアのごみ箱 10 か所で実施した。
●孤立旅客を観光船で輸送想定し実験
関西エアポートと大阪水上バスは 9 月 14 日、関西空港が災害で孤立した場合などに観光船、サンタマリアで旅客を海上輸送することを想定した実験を行った。関係者ら約 150 人が乗船し、大阪港から空港島まで約 1 時間 50 分で航行して岸壁に着岸した。緊急時の輸送手段としての課
題を洗い出し、実用化できるかどうか検討する。
●カタール航空、ドーハ線を約4年ぶりに再開
カタール航空は関西〜ドーハ線の運航を、2020 年 4 月 6 日から再開すると 9 月 16 日発
表した。まず週 5 往復から運航し、6 月 23 日から毎日運航（週 7 往復）に増やす。エアバス
A350-900 型機（283 席）を使う。
●海南航空が重慶・連雲港経由蘭州線を開設へ
中国民用航空局は 9 月 17 日、海南航空の関西〜重慶線と関西〜連雲港〜蘭州線の新規開設申請と昆明航空の関西〜連雲港〜昆明線の新規開設申請を、8 月 6 日付で許可したと発表した。重慶線は春秋航空が週 3 便を運航、連雲港・蘭州線は初就航となる。
●促進協、発着回数「30万回目標」を要望
KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

3

関西の自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会（会長・松本正義関経連会長）は 9 月 19 日、赤羽一嘉・国土交通相に、関空の機能強化に向けた要望書を提出した。
面談後、同協議会の吉村洋文副会長（大阪府知事）は、現在約 23 万回の発着回数について「30万回を 1 つの目標にしたいとお伝えした」と述べた。

5 月 11 日の関西 3 空港懇談会の取りまとめでは、2025 年大阪・関西万博、IR 誘致などを見据え、2025 年ごろまでを目途に実現をめざす取り組みとして、①年間発着回
数 23 万回到達を見据えた環境影響調査の検証に着手する②将来需要に応じた発着容量の拡張可能性に関する検討 -- などを挙げていた。発着枠の拡大には大阪湾内の航空容量の限界もあり、陸上飛行ルートを含め、地元との調整を要する課題も多い。

●開港25周年イベントで関西エア社長「曲折あった25年」
関西エアポートは 9 月 20 日、関西空港の開港 25 周年を記念したイベントを開いた。登壇した山谷社長は「25 年間に様々な曲折があった。関係者や国、周辺自治体、経済界の支援に感謝したい」とあいさつした。
●公式キャラクター、そらやんの新商品発売
関西エアポートは、関西・大阪・神戸 3 空港の公式キャラクターである「そらやん」の新商品を 9 月 20 日から期間限定で発売した。関西 25 周年、大阪 80 周年、神戸 13 周年を記念して販売するもので、リュックサック、ぬいぐるみ、てぬぐいなど。
●郵船ロジ、航空貨物拠点を対岸へ移転
郵船ロジスティクスは 9 月 20 日、関西空港貨物地区で運営中の航空貨物ターミナル（関空ロジスティクスセンター）を対岸のりんくう地区へ移転し、「関西りんくうロジスティクスセンター」（5,800㎡）として 10 月 1 日から営業を開始すると発表した。関空ロジスティクス
センターは、2018 年の台風 21 号による災害で機能が一時停止するなど航空貨物の輸送に影響が出たため、空港の対岸にある倉庫へ施設を移転し、災害リスクの低減を図る。
●航空貨物荷捌業務にパワードウェアを導入
関西エアポート 9 月 24 日から国際貨物地区で、ATOUN 社のパワードウェア、「ATOUNMODEL Y」4 台を導入した。空港グランドサービスを担う CKTS が荷捌業務に使い作業員の腰への負担軽減を図る。
●8月の旅客数4％増、韓国人減を中国人増で補う
関西エアポートが 9 月 25 日発表した 8 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 4％増の 288 万人で、8 月として過去最高を更新した。日韓関係悪化で韓国人客が減ったが、中国人客の利用増が補ったとみられる。

国際線の旅客数は 5％増の 222 万人。このうち外国人旅客数は 5％増の 138 万人で、いずれも 8月として過去最高だった。
●7月の韓国人入国者10％減
法務省は 9 月 25 日、日韓関係の悪化後の 7 月に関西空港から日本に入国した韓国人が前年
同月比 10％減の 14 万 5,075 人だったと発表した。関空からの韓国人入国者数の減少は、災害の影響を受けた 2018 年 6 月以降、14 か月連続。

4

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

●顔認証ゲートで本人確認スタート
関西空港で 9 月 25 日、訪日外国人の出国時に顔認証技術を使い本人確認するゲート 15 台の運用が始まった。既に羽田、成田両空港で導入され、スムーズな手続きに加え、対面による入国審査に人手を割いてテロ対策を強化する。90 日以内の短期滞在で訪れ、IC チップが組み込まれたパスポートを持つ外国人が対象。
●厦門航空、青島線を開設
厦門航空は 9 月 26 日、関西〜青島線を 11 月 20 日に開設すると発表した。ボーイング 737800 型機で 1 日 1 便を運航する。
●ユナイテッド、グアム週10便に増便
ユナイテッド航空は 9 月 27 日、デイリー運航している関西〜グアム線を、週 10 便体制に増便すると発表した。12 月 10 日から 2020 年 3 月 28 日までの冬季限定で、夜便を週 3 便追加する。
使用機材はボーイング 737 型機。
●春秋航空、西安線をデイリー化
春秋航空は関西〜西安線を 11 月 1 日から 1 日 1 便に増便する。現在は週 1 便を運航している。
機材はエアバス A320 型機（180 席）を使用する。
●タンカー衝突、船長書類送検
関西空港で 2018 年 9 月、台風 21 号の影響でタンカー宝運丸（2,591t）が連絡橋に衝突した
事故で、関西空港海上保安航空基地は 9 月 27 日、業務上過失往来危険の疑いで、船長だった男
性を書類送検した。
●春秋航空、揚州、武漢線を減便
春秋航空は関西〜揚州線を 10 月 27 日から始める冬スケジュールで、減便する。1 日 1 便を運航しているものを週 3 便にする。また関西〜武漢線も冬スケジュールで週 4 便から週 2 便に
減便する。

空港
＝大阪空港＝●8月の旅客、2％増
関西エアポートが 9 月 25 日発表した 8 月の大阪空港の旅客数は 2％増の 160 万 8,287 人だった。発着回数は 1％減の 1 万 2,328 回。
●ナイフ? 見逃し、保安検査場を閉鎖、28便欠航
9 月 26 日午前 7 時すぎ、大阪空港の南ターミナル（全日本空輸が使用）の保安検査場で、警備会社、にしけい（福岡市）の係員が、男性客の手荷物からナイフを発見したが、誤って返却してしまったと全日空に報告があった。この影響で南北にある保安検査場のうち、男が通過した南側は午前 9 時 30 分ごろから約 2 時間 30 分にわたり閉鎖、南側保安検査場を通過したすべての乗客を一般エリアに誘導し、正午から保安検査を再開した。羽田線を含む伊丹発着の全日空の28 便が欠航になった。
＝神戸空港＝●神商、アクセスで神戸市に鉄道整備の検討を要望
神戸商工会議所は 9 月 2 日、2020 年度神戸市政への要望を久元喜造市長に手渡した。市中心部と神戸空港の行き来を快適にするため地下鉄を含めた鉄道整備の検討などを求める内容。
●旅客数 2022年度に394万人に上方修正
関西エアポート神戸は 9 月 10 日、運営する神戸空港の中期計画（2018 〜 2022 年度）を修

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

5

正したと発表した。5 月に運用の規制緩和があり、便数増加が見込めると判断、旅客目標を上乗せする。2022 年度は従来を 20％上回る 394 万人を目指す。
●8月の旅客数、増便効果で過去最多
関西エアポートは 9 月 25 日、8 月の神戸空港の旅客数が前年同月に比べて 9.4％増の 33 万
172 人だったと発表した。運用規制の緩和に伴う発着便の増加が寄与し、単月ベースで過去最多となった。月間で 30 万人台を突破したのは、2006 年 2 月の開港以来初めて。
●FDA、高知線に就航、初の四国便
フジドリームエアラインズ（FDA）は 9 月 30 日、神戸〜高知線を 12 月 20 日から運航すると発表した。毎日 2 往復する。機材はエンブラエル ERJ175 型機（84 席）または同 170（76 席）を使用する。同空港の四国路線は初めて。
＝成田国際空港＝●台風で陸の孤島に、1万人超が夜を明かす
成田空港は 9 月 9 日、台風 15 号の影響で鉄道やバスなど主要交通機関が長時間運休し、到着した大勢の利用客が足止めされ終日大混雑した。一時「陸の孤島」となり、成田国際空港会社によると、10 日午前 3 時 20 分時点で約 1 万 3,300 人が空港内のターミナルに滞留した。空港会
社は利用客らに、水やクラッカーのほか寝袋を配布。台風の影響で着陸が遅れた便などに対応するため、滑走路の運用時間を午前 1 時まで 2 時間延長した。
●着陸制限の国交省提案断る
成田国際空港会社の田村明比古社長が 9 月 26 日の定例記者会見で、台風 15 号が直撃した 9月 9 日、航空管制当局から混雑回避のため着陸制限を提案されたものの、断っていたことを明らかにした。航空機の駐機場所が不足するようなら着陸制限をしてはどうかと提案を受けたが、その時点では問題はなかったため、要請しなかった。
＝羽田空港＝●全日空と日航が7か国・地域に新規就航、25便増加
国土交通省は、9 月 2 日、2020 年夏スケジュールから増加する羽田空港の国際線昼間発着枠の全日本空輸と日本航空への割り当てを決めた。ロシアとオーストラリアに各 2 便、インド、
イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビアの 5 か国・地域に各 1 便を割り当て、全日
空が 13.5 便、日航が 11.5 便増える。国内線は日航が 3 便、全日空が 1 便、それぞれ減り、ス
カイマークが 1 便増える。3 便は新規就航する航空会社に優先配分する。
●空港での困り事をLINEで受信、全日空が実証実験
全日本空輸は 9 月 5 日、無料通信アプリ LINE を活用し、空港到着後の移動方法が分からないなどの困り事を抱えた乗客を周囲の空港関係者がすぐにサポートする取り組みの実証実験を、羽田空港で公開した。国内線第 2 ターミナル 1 階の到着ロビーに設置された端末のボタンを乗客が押すと、サポーターとして登録した全日空社員らのラインにメッセージが届き対応する。
＝中部国際空港＝●LCC向けターミナル開業
中部空港の LCC 専用の第 2 ターミナルが 9 月 20 日開業した。ボーディングブリッジを設置せず、地上を歩いて飛行機に乗るようにするなど建設費を抑制。旅客が負担する施設使用料を安くした。
＝その他空港＝●中国・北京の新国際空港が開業、習主席が開港式出席
中国政府が総事業費 4,500 億元（1 兆 2,000 億円）をかけて整備した新空港、北京大興国際空港が 9 月 25 日に開業した。開港式には習近平国家主席らが出席し「国家発展の新たな動力源」
6

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

になると宣言した。新空港は北京南部、
天安門広場から約 46km に位置し、4 本の滑走路がある。
2025 年までに年間利用者が最大 7,200 万人となり、最終的に 1 億人に達すると見込まれている。
航空便の遅延が慢性化している北京首都空港の混雑緩和につながるとみられるが、首都空港に比べて中心部から 2 倍近い距離がある。

航空●日航、初のエアバス運航開始
日本航空は 9 月 1 日、羽田〜福岡線で欧州エアバスの大型旅客機、A350-900 型機（369 席）の運航を始めた。米ボーイング機が中心の同社とって、大型機では初のエアバス機となる。10月 27 日から羽田〜新千歳、2020 年 2 月から羽田〜那覇線に広げる。
●韓国1・2位の旅行会社、8月の日本旅行客が80％減少
韓国 1 位の旅行会社ハナツアーと 2 位のモドゥツアーが 9 月 2 日発表した 8 月の日本旅行商
品の販売実績が昨年より約 80％落ちたことが分かった。ハナツアーが 76.9％、モドゥツアーが83.4％減った。地域別シェアもハナツアーでは前年の 35.2％から 11.7％に急減した。
●世界の観光競争力、日本は4位
世界経済フォーラム（本部・ジュネーブ）は 9 月 4 日、「旅行・観光競争力報告書」の最新版を発表した。日本は 140 か国・地域中 4 位で、1 位スペイン、2 位フランス、3 位ドイツとともに前回の 2017 年と同順位だった。日本は「国際的な開放度」「陸上・港湾のインフラ」「文化資源・ビジネス旅行」が高く評価された。
●全日空が国内線運賃を2％値上げ、消費増税で全日本空輸は 9 月 4 日、消費税率が 8％から 10％に引き上げられるのに伴い、10 月 1 日以
降の購入分から国内線の運賃を 2％値上げすると発表した。国際線の運賃は消費税の対象外となるため適用しない。
●スペースジェット、100機受注へ協議開始
三菱航空機は 9 月 6 日、開発中の旅客機、スペースジェットについて、70 席級の新機種
M100 型機を 100 機受注する方向で米メサ航空と協議を始めたと発表した。6 月に別の北米の会社と 15 機について覚書を結んで以来となる。
●ジェットスター・ジャパン、増収減益
ジェットスター・ジャパンは 9 月 10 日、2019 年 6 月期の決算を発表した。営業収入は前年比 6.2％増の 605 億 2,300 万円と過去最高を記録し、4 期連続の増収となった。営業利益は 10
億 6,400 万円（同 6.2％減）、当期純利益は 9 億 1,400 万円（同 4.1％減）と減益となった。
●スカイマーク、サイパンへ初の国際定期便
スカイマークは 9 月 19 日、成田〜サイパン線と成田〜中部線を年内に開設すると発表した。
スカイマークが国際定期便を開設するのは初めて。サイパン線は 1 日 1 往復、中部線は週 2 往復を計画する。
●三菱航空機、カナダにエンジニアリングと設計の拠点開設へ
三菱航空機は 9 月 19 日、カナダのモントリオールにエンジニアリングと設計のセンターを開設する計画を発表した。
国産初のジェット旅客機スペースジェットの開発を支援する拠点とする。
●8月の航空貨物、輸出29％減、輸入18％減
航空貨物運送協会が 9 月 20 日に発表した 8 月の国際航空貨物取扱実績によると、輸出件数は22 万 5,903 件（前年同月比 14.42％減）、重量ベースでは 7 万 2,873t（28.77％減）となった。
前年実績を下回るのは 9 か月連続。7 月の 23％減よりマイナス幅は拡大した。輸入件数は 18

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct7

万 2,897 件（9.02％減）、重量は 7 万 5,338t（17.99％減）となった。
●ジェットスター機長2人が飲酒、欠航や遅れ
ジェットスター・ジャパンは 9 月 27 日、関西空港発の国内便に乗務予定だった男性機長 2 人（56歳と 39 歳）から、アルコールの陽性反応が出たと発表した。機長を交代させた影響で 4 便が欠
航、10 便に遅れが出た。

関西●泉佐野市のふるさと納税「除外再検討」勧告
6 月からのふるさと納税新制度を巡り、総務省の第三者機関である国係争処理委員会は 9 月 2日、泉佐野市の参加を再検討するよう総務相に勧告することを決めた。総務省が法に基づくルー
ルを遡って適用し、新制度から除外したことを問題視した。
●JR西日本、特急「はるか」全編成にハローキティのラッピング
JR 西日本は 9 月 2 日、関西空港と関西空港線が 25 周年を迎える 9 月 4 日を機に、特急「はるか」の全編成にラッピングを導入すると発表した。
●大阪府、年内にIR事業者公募、国の方針決定前にカジノを含む統合型リゾート施設（IR）を巡り、誘致を目指している吉村洋文大阪府知事は 9
月 4 日の記者会見で、国による基本方針の正式決定前でも、年内に事業者を公募する方針を明らかにした。同方針の公表が遅れ、大阪府・市が目指す 2025 年日本国際博覧会（大阪・関西万博）の前の開業が危ぶまれていたが、国が同日、正式決定前の事業者公募を認める考えを示した。
●英誌住みやすい都市ランキング、大阪4位、
英誌エコノミストの調査部門が 9 月 4 日発表した 2019 年版の世界で最も住みやすい都市のランキング（140 都市が対象）で、大阪が 4 位となった。東京も 7 位に入った。首位はウィーン（オーストリア）だった。日本勢は質の高い教育や公共医療システム、治安の良さ、道路や鉄道などのインフラでは高い評価を得たが、文化活動や環境保護の取り組みではやや劣った。
●上半期、偽ブランドなど2,447件を差し止め
大阪税関は 9 月 6 日、2019 年上半期に偽ブランド品などの知的財産侵害物品の輸入差し止め
が 2,447 件（前年同期比 36.0％減）12 万 9,908 点に上ったと発表した。健康や安全を脅かす
意匠権侵害物品は 2 万 7,340 点で、3 年続けて 2 万点を超え、全国の約 6 割を占めた。
●IR予定地夢洲を商業地域に変更
IR の予定地である大阪湾の人工島・夢洲について、大阪市都市計画審議会は 9 月 9 日、工業地域と準工業地域の計 143ha 分を商業地域に変更することを承認した。用途変更で大型施設の整備などが可能となる。
●都市特性の評価で京都市1位、大阪市は3位
森ビルのシンクタンク、森記念財団都市戦略研究所が 9 月 10 日発表した 2019 年の「日本の都市特性評価」で、関西では京都市が総合順位で 1 位、大阪市 3 位、神戸市 6 位となった。京都市は研究・開発と文化・交流の分野でいずれも全国トップだった。観光案内所や病院の多言語対応、高級宿泊施設の客室数で評価が高かった。大阪市は経済・ビジネスと交通・アクセスの分
野で首位になったことが総合 3 位に寄与した。
●神戸市、須磨水族園を民営化
神戸市は 9 月 12 日、須磨海浜水族園を民営化し、水族園と周辺の公園の再整備を任せる事業者として、サンケイビルを代表とする企業グループを優先交渉権者に選んだ。提案では公園内にホテルやレストランの新設を計画し、「海浜リゾートパーク」を目指す。2024 年春に西日本最8KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

大級の水量を誇る施設に改装開業する。
●関西の人口流出、東海下回る、りそな総研調べ
りそな総合研究所は 9 月 13 日、2018 年の関西からの人口流出が 1 万 2,030 人で東海（1 万4,094 人）を下回ったと発表した。関西の転出超過数が東海を下回ったのは、東日本大震災後の数年を除くと、1972 年以来、46 年ぶり。関西でのインバウンド（訪日外国人）の増加によるサービス業の経済成長が主因で、とくにサービス業の従業者が多い女性の転出が減っているという。
●万博公園にアリーナ、大阪府、2025年万博までに開業
大阪府は 9 月 17 日、万博記念公園（吹田市）に 1 万 5,000 人以上が収容できるアリーナを整備する計画を明らかにした。民間事業者が整備して運営する民設民営の方式で、夢洲 2025 年
大阪・関西万博までの開業を目指す。
●8月の近畿輸出、韓国向け18％減
大阪税関が 9 月 18 日発表した 8 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、韓国向け輸出額は915 億円で前年同月比 18.1％減だった。前年を下回るのは 10 か月連続で、減少率は 7 月（5.5％）
から拡大した。日本政府が輸出管理を厳しくした半導体材料などが落ち込んだ。
●新今宮駅周辺の街づくりで星野と鉄道3社が協議会
星野リゾートや南海電気鉄道、JR 西日本、大阪メトロは 9 月 18 日、新今宮駅周辺観光まちづくり推進協議会を立ち上げた。労働者の街として知られる新今宮は関西空港や大阪市内へのア
クセスの良さから近年訪日外国人が急増しており、4 社の連携で、訪日客の受け入れ体制を整え、関西観光のハブに育てる。
●IRプラン公募、3社が提出
大阪府の吉村知事は 9 月 19 日、IR 誘致を巡り、大阪府・大阪市のプラン公募に、海外の IR
運営大手 3 社から提出があったことを明らかにした。オリックスと提携する MGM リゾーツ・
インターナショナル（米国）、ゲンティン・シンガポール（シンガポール）、ギャラクシー・エン
ターテインメント（香港）の 3 社で事実上、3 社に絞り込まれた。
●基準地価、大阪2地点がトップ10に入る
国土交通省が 9 月 19 日に発表した 2019 年の商業地の基準地価（7 月 1 日時点）で、全国の価格上位 10 地点に大阪府の 2 地点が入った。トップ 10 に大阪から複数地点がランクインするのは 1996 年以来 23 年ぶり。訪日外国人客増加に伴い、店舗やホテル用地の需要が堅調なうえ、
オフィス需要の高まりも後押しした。
●8月の関西百貨店の免税件数、7か月ぶり減少
日本銀行大阪支店が 9 月 20 日発表した 8 月の関西の百貨店免税件数は前年同月比 3.7％減の
14 万 7,784 件で、7 か月ぶりに前年水準を下回った。売上高は 1.2％増の 96 億円だった。8 〜
9 割を占める中国人客の消費が元安で落ち込んだ。
●8月の百貨店の売上高、大阪地区3.9％増
日本百貨店協会が 9 月 20 日発表した 8 月の大阪地区の売上高は前年同月比 3.9％増の 626
億円で、7 か月連続で前年を上回った。暑い日が続いて夏物衣料が好調で、前年より休日が 2 日
多かったことも追い風となった。
●大丸心斎橋、改装開業
86 年ぶりに建て替えた大丸心斎橋店本館（地上 11 階、地下 3 階）が 9 月 20 日開業した。
関西初出店の 41 店舗を含む 368 店舗が並び、「世界が憧れる、心斎橋へ。」をスローガンに化粧品などの定番商品に加え、海外でも人気のある日本のアニメや文化を発信するコーナを設けた。
●JR西がアリババと連携、中国人観光客の取り込み強化
KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

9

JR 西日本は 9 月 24 日、中国からの訪日客拡大に向け、中国・アリババグループと連携すると発表した。アリババが運営する旅行情報サイト「フリギー」を通じて西日本地域の名所や特産品といった観光素材を発信する。JR 西グループ内でアリババの電子決済「支付宝（アリペイ）」の導入施設を増やし、中国人客の消費拡大も狙う。
●1〜8月の来阪韓国人客12.8％減、大阪観光局試算
大阪観光局は 9 月 26 日、1 月から 8 月までに大阪府を訪れた韓国人旅行者数は、前年同期比
12.8％減の 146 万人だったとする試算を公表した。日韓関係悪化の影響が鮮明になっているという。政府が発表したデータを基に、旅行業者などへの聞き取り調査の結果を踏まえて独自に算出した。全国では 9.3％減の 473 万人だった。大阪は韓国人の旅行先として人気が高かっただけに、影響も大きいとみられる。
●外国人就労支援施設

新今宮に開業

日本で働きたい外国人向け求人サイトを運営する YOLO JAPAN（大阪市）は 9 月 28 日、大阪・新今宮に外国人向け就労支援施設、YOLO BASE（3 階建て）を開業した。ホテルやレスト
ラン、セミナー室があり、無料の日本語講座などを開く。
●8月の大阪市主要ホテル、稼働率1.4ポイント低下
日本経済新聞社が 9 月 30 日まとめた大阪市内にある主要 13 ホテルの 8 月の平均客室稼働率
は、前年同月比 1.4 ポイント低下の 94％だった。13 ホテル中、7 ホテルで低下した。満室に近い水準だが足元の日韓関係の悪化もあり、韓国人旅行者が減少傾向にある。

国●観光庁がIR整備へ基本方針案公表
観光庁は 9 月 4 日、IR を運営する事業者の選定基準を定めた基本方針案を公表した。事業運営の能力・体制など 5 項目を審査の評価基準に掲げ、地域との良好な関係構築のほか、IR 事業者の能力や財務面での安定性を求めた。また、観光や地域経済への効果、カジノによる犯罪発生やギャンブル依存といった有害な影響への対策を重視する考えを打ち出した。
●2020年度概算要求総額は104兆9,998億円
財務省は 9 月 5 日、各省庁が提出した 2020 年度予算の概算要求の総額が一般会計で 104 兆9,998 億円だったと発表した。2019 年度予算の要求総額の 102 兆 7,658 億円を約 2 兆 2,000
億円上回り、2 年連続で過去最大となった。
●第4次安倍再改造内閣が発足、初入閣は最多の13人
第 4 次安倍再改造内閣が 9 月 11 日、発足した。麻生太郎副総理・財務相と菅義偉官房長官以外は入れ替える大幅な改造で、初入閣も第 2 次安倍内閣発足後で最多の 13 人となった。国土交
通相には赤羽一嘉氏（公明、衆議院兵庫 2 区）が就任した。
●訪日韓国人客、8月は半減
日本政府観光局が 9 月 18 日発表した 8 月の訪日外国人客数は、前年同月比 2.2％減の 252
万 100 人だった。減少は 2018 年 9 月以来 11 か月ぶり。韓国からの訪日客数は 48％減の 30
万 8,700 人だった。東日本大震災の影響で旅行者が激減していた 2011 年 5 月以来の下げ幅となった。日韓関係悪化による旅行控えの広がりを裏付けた。

10

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

第463回定例会

気象情報活用のススメ〜危機管理からビジネス拡大まで〜
一般財団法人 日本気象協会 関西支社
副支社長

藏田
●と

き

2019年6月10日（月）

●ところ

■はじめに
本日の題目で「危機管理からビジネス拡大ま英之 氏
大阪キャッスルホテル7階

松・竹・梅の間間が分散するので、他のデータとも非常に親和性が高いのも一つの要素であると言えます。

で」としたのは、いま気象情報活用の幅が広がっ

さらに、さまざまな産業や行動とも関連性がてきている実感があり、その辺りをぜひご紹介

高く、情報の活用先は農業、商品、鉄道など多したいとの思いからです。

岐にわたります。こうした気象活用において、

日本気象協会というと、天気予報を行っている法人組織だと理解している人が多いかと思います

私どもが取り組んでいるものをいくつか例としてあげます。

が、実は単なる気象情報会社ではありません。環

例えばエネルギー事業者向けの業務支援。特

境・エネルギーや防災ソリューションといった、に最近は再生可能エネルギーが電力として増え調査解析（コンサルティング）と気象情報を組みてきていますが、このようなエネルギーがどの合わせて独自の取り組みを行っています。

くらい入ってくるかによって、他の電源をどれくらい稼働させる必要があるかを決める計画に■日本気象協会と気象ビジネス

気象情報が活用できます。

私どもは国内初の民間気象法人として1950年

気象の予測だけではなく、さまざまなデータをに設立、2009年に一般財団法人に移行して民間

インプットして解析し、需要を算定していく。気組織になりました。一般財団法人になる前からも象の活用はこのような役立て方もあります。

気象ビジネス、気象を活用したさまざまな取り組

道路や鉄道事業者の場合でも、単純に予測情みを行っていました。気象がビジネスに寄与して報を出すだけではなく、必要な場所の気象観いるという背景について少し説明します。

測・解析を行って予測につなげていきます。従っ気象が有する特長は、先のことが分かるという点。物理的に未来予測が可能な数少ない分野て一般の方々向けの予報とは異なり、業務に特化したオリジナル予測も出しています。

です。従って記録的な猛暑や豪雨など、これま

港湾や海運事業者向けの場合、やはり気象観で経験したことがないようなものも、予測から測と予測があります。情報提供としては、燃費導くことができます。

削減に最適な航路を計算して出すといったも過去に経験した中からマッチングしただけのの。
これも気象を活用したビジネスの一つです。

ものとは違う答えを出せるのが、気象の特長と言データです。立体的な空間が時間と共に進んでい■平成 30（2018）年の気象災害と伝え方くので、膨大なデータになります。また時間と空【7月豪雨】

えます。まさに気象そのものと言えるのがビッグ

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

11平成30（2018）年には多くの気象災害があ

域は、総雨量だけでみると、そんなに目立ったりました。その中からいくつかピックアップ

雨量ではないという特徴があります。期間は少し、振り返りながら、伝え方がどうだったかをし短いですが（7/5 0時〜 7/8 9時まで）、近思い起こしていただければと思います。

畿の主要地点をピックアップしてみてみると、

まず7月豪雨。雨の分布、降り方のみをみる

250 〜 500㎜と確かに多いのですが、経験したと、高知県や岐阜県や九州の総雨量が特に多い

ことのないような雨ではありませんでした。

という印象でした。しかし、災害が多かった地

豪雨のメカニズムは次のようなものです。

2. 平成30年の気象災害と伝え方
平成30年7月豪雨（メカニズム）（主要因）多量の水蒸気、梅雨前線の停滞・強化、線状降水帯
14太平洋高気圧の縁辺を暖かく湿った空気が流れ込んでいきます。北からはオホーツク高気圧が抑えて、前線の動きが極めて停滞してしまうような状況になっていました。水蒸気と前線の停滞 ･ 強化、さらには線状降
水帯が多数発生し、大きな災害につなは、水蒸気が上層までの厚い層として流入してきていたことが分かりました。
時間雨量の既往最大比を示したものがあります。

2. 平成30年の気象災害と伝え方
平成30年7月豪雨（降雨継続時間別雨量の既往最大比）

がった地域も出てき

48時間雨量既往最大比
3時間雨量既往最大比ました。
水蒸気の様子をみると、大気下層では既往最大の1.2～2.0倍の記録的雨量

西日本エリアの海上
沿岸に高い水蒸気量が み ら れ ま す。 また、可降水量（地表から大気の上端までの水蒸気を全て凝結
して地上に落とした
ときの降水量）で12

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct16

赤や紫が既往最大比としてかなり高いエリア

データからも分かります。

ですが、48時間雨量にすると、特に災害が目

線状降水帯の発生状況を調べると、6月28日

立った地域（広島や岡山など）で赤や紫が出てから7月8日までの間で68回、線状降水帯の解きます。これまでに経験したことのない雨が析ができました。日本全国で1年間に解析され降っていたということです。雨量は高知、岐阜、る線状降水帯が平均60回程度なので、短期間

九州のほうがはるかに多かったのですが、既往に狭いエリアで68回線状降水帯が解析される最大という観点では、最も被害が多かった地域のは、これまでにない、非常に顕著な現象だっでその比率が著しく高かったことが、こういうたと考えてよいのではないでしょうか。

2. 平成30年の気象災害と伝え方
平成30年7月豪雨（線状降水帯の発生状況）

赤色楕円：線状降水帯
青色楕円：要件をわずかに満たさなかった線状の降水帯
17

ただし、線状降水帯が解析された場所で、顕返ってみるとこうだった、というだけです。実

著な災害が発生したのは広島のみです。高知や際は、まさにこういう状況の中で将来の判断を

九州では大きな災害には至りませんでした。逆

行わなければなりません。振り返るのであればに災害が発生した岡山、愛媛辺りは線状降水帯「この段階でこうすればよかった」と言えますがほとんど解析できていません。これも雨の降が、実際はリアルタイムでどう判断するかが重り方として特徴的だと考えられます。

要です。このときに参考になる、活用できる情この豪雨を時間軸で振り返ってみると、時間

報は気象予測ぐらいしかありません。そういうとともに雨が強まって、さまざまな注意報、警意味では気象予測の重要性はますます増してき報、特別警報が出てきます。土砂災害警戒情報ていると考えています。

が出て、大雨特別警報が出る少し前に災害が起【9月台風21号】

こり始め、避難指示が災害の起こった後に出て忘れてはいけないのが台風21号です。非常います。住民の避難だけではなく、さまざまなに強い勢力で上陸するのは、1993年の台風13維持管理を行っていく上での判断が刻々と求め号以来25年ぶりでした。記憶にも新しいようられます。「この段階でこうしておかなければに、極めて速い速度で北上したことが大きな特いけなかったのか？」皆さんの管理する対応、徴でした。瞬間最大風速の観測史上1位を記録

体制の中で振り返ったときにみえるところが出した全国53地点のうち、近畿地方は22地点でてくると思います。

した。これを最大瞬間風速にするとさらに地点

しかしあくまでも、全て終わった後に振りが増えて、全国で100地点、近畿地方で33地
KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

13

点。やはり非常に強い風が、近畿はもちろんの上昇を抑制する）の場合でも0.3 〜 1.7℃上がっこと、それ以外の地域でもかなり広域に吹いててしまいます。

いるというのも特徴的な台風だったと振り返る
ことができます。
沿岸の波浪実況図では、9月4日の9時と21時の時点でかなり強い波浪がみられます。紀伊

さまざまな取り組みを行っても、気温変化の基調としては上昇するという予測が公表されています。
【世界の降水量】

半島では、高い波浪によって越波という現象が1901年から2010年までの110年間で観測さ起こり、道路に波が打ち寄せて非常に危険な状れた陸域の年降水量の変化をみると、青色（10況になっていました。潮位をみると、9月4日

年間で増加した地域）に所々茶色い部分（1014時18分に大阪で第二室戸台風時の潮位を超年間で減少地域を示す）がありますが、平均すえました。大阪以外の地域でも過去最高潮位をると増加傾向です。

超過しており、風、波、高潮でかなり顕著な現象が観測されたことが振り返られます。

これを過去60年間（1951年から2010年まで）でみると、青色と茶色の部分がかなり顕著

5日前の時点で、非常に強い勢力のまま近畿に隣接して現れていることが読み取れます。

にかなり接近すること、特に暴風と高潮に厳重従って近年は雨の降り方の地域差がはっきりとな警戒が必要であることが予想できました。ま現れ始めていると思います。

さに第二室戸台風（1961年）やジェーン台風【世界の台風】（1950年）クラスでしたが、過去の類似台風

台風（熱帯低気圧）の将来予測もされていまが記憶にない人も多くなっているので、「ここす。「全ての台風が存在する頻度の変化」を表

近年ない」「これまでにない」という表現を多した世界図（暖色は増加傾向、寒色は減少傾向

用し、「外出は危険」もかなり強調しました。

で示される）をみると、日本付近が青っぽい色なので、頻度自体は減少していくのではないか■気象が益々重要とされる背景【世界の気温】と予測されます。
しかし一方で「猛烈な台風が存在する頻度の災害につながる顕著な現象が起こる一つの要変化」という図では、日本付近が赤っぽい色に因として考えられるのが、「気候変動」と呼ばなっています。つまり猛烈な台風の頻度は増えれる状況です。地球規模全体で観測されている

ると予測されているわけです。

気温は、1880年から2012年にかけて0.85℃
上昇しています。
0.85℃というと僅かな温度にみえますが、

近年の現象として、台風の数そのものは、年による変動の範囲内ですが、猛烈な台風は実際に襲来し始めているので、この傾向は今後強化

地 球 全 体 の 地 上 と 海 上 を 含 め て の0.85 ℃ でされると言えるでしょう。

す。海上は温度変化が起こりにくい場所なの【日本の気温】

で、そこを含めて上がっているということはか

これまでは広く世界全体をみてきましたが、なりの上昇ととらえることができます。さらに日本に絞ったデータも紹介します。世界平均で近年は急上昇基調になっています。やはり気温

0.85℃の上昇だと先ほど述べましたが、日本の変化は顕著に現れてきていると言えるでしょ付近の気温の経年変化観測によると、1.19℃う。

という、世界より速いペースで気温が上昇してそれが今後どうなるのでしょうか。よくみるいます。一日の最高気温35℃以上の猛暑日のデータで世界平均地上気温変化の予測があるの

日数も、特に2000年少し手前辺りから上昇傾ですが、それによると高位参照シナリオ（気温向にあります。さらに地点ごとに、季節ごとに、上昇を抑制しない）の場合は、2.6 〜 4.8℃とさらに気温は平均気温、最高気温、最低気温ごかなり上昇します。低位安定化シナリオ（気温とに細かく分けてみたデータもあります。

14

KANSAI 空港レビュー 2019. Octこのように分解してみると、一律に平均気温でれてきましたが、効果は不十分で気温の上昇は0.85℃や1.19℃だという話だけではなく、どこ抑えられそうにありません。そうなると、今度に一番影響が出ているかがみてとれます。夏場のは気温の上昇にどう適応していくかを考える必猛暑日で40℃以上、といった高いほうの気温に要があります。昨年、日本でも「気候変動適応

どうしても目が行きますが、分解してみると、特法」が施行されました。今後さまざまな組織、に秋、冬、春にかけての、気温の低い時期の最低機関が適応策や計画を作成し、それに対応する

気温が、平均よりも高いところで上昇基調である

必要性が増してくると思います。

ことに気付きます。秋、冬、春の気温が平均気温を押し上げているとも言えます。

気候の変化は自然環境へ影響を与えます。自然環境は人間社会に影響を与え、その影響は産

前述の高位参照シナリオ（気温上昇を抑制し業、経済活動、国民生活、都市生活など広範囲

ない）によると、日本付近は全国平均で4.5℃に及びます。そういったなかで我々はどう対応

上昇すると予測されています。そうなってくる

していくかを、事前に考えて計画しておく必要

ともう完全に気候が変わってしまいます。

が出てくるだろうと思います。

【日本の降水量】

農業向けの気象情報提供サービスなど、気候

次に雨ですが、反対の傾向を示す二つの観測

変動への適応をビジネスとして取り組んでいる

データを紹介します。一つは1時間で50㎜以上企業もあります。天候デリバティブ金融商品との年間発生回数、短時間強雨を表しています。

いった昔ながらのビジネスも多いです。新しい

短時間強雨は右肩上がりで増えていますが、もことを考えて実行していくばかりではなく、こう一つのデータでは、日降水量1.0㎜以上の年れまで行われてきたことを、より強化 ･ 発展さ

間日数は、右肩下がりで減少しています。つませていくだけでも、気候変動に備える対応は可り短時間強雨は増加している一方で、降水日数能だと思いますので、それも含めてこれからのそのものは緩やかに減っているという傾向がみ時代を考えていくことができればと思います。

てとれます。
のものは大幅な増加はみられていません。しか■気象情報活用の具体例（シナリオ型台
風予測）

し実際には顕著な現象、日降水量200㎜以上と【なぜ台風予報は円なのか】

降水量の将来予測も同様の傾向で、降水量そなるような大雨は有意に増加し、全国平均で2

この問いが新しい情報を考えていくきっかけ

倍以上になるのではないかと予測されます。

になりました。台風の予報円の中には、進行速

さらには、1時間降水量50㎜以上の短時間強雨

度（速・遅）という要素と、どの方向に向かっの発生回数も有意に増加し、全国平均では2倍以ていくかという要素が含まれます。この2要素上になるのではないかとの予想がなされていまから、台風が70％の確率でその範囲に入る予す。こうみると、メリハリのある雨の降り方がま報円が描かれます。

すます顕在化してくるだろうと考えられます。

したがって遠くになればなるほど予報円は次

降雪量予測についても、日本付近の総降雪量

第に大きくなり、最終的にどこに行ってしまうは減少傾向にありますが、10年に一度の大雪のかよく分からない、そういう円になってしま（日降雪量）は特に内陸部で増加傾向です。つ

います。もう少し、時間や空間を特定できない

まり、雨だけでなく、雪でも顕著な降り方になだろうか。日本全体が円にすっぽり入ってしまる可能性があるのです。

うと、対策の立てようがありません。ここが課【気候変動に備える】

題としてあげられると思います。

このように、気候変動（地球温暖化）によっ【アンサンブル（集団）予測】て台風や降雨・降雪の傾向が変わっていきま

なぜそんなに円が大きくなるかというと、気す。これまで地球温暖化を緩和する対策が行わ

象予測が外れるからです。外れる要因は、数値
KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

15

予報モデルそのものが不完全であるからという期値の真ん中にアンサンブル平均という線を一のが一つ。もう一つは、初期値に含まれる誤差

本引くのですが、そのコースを必ず通るというのため。時間が経過するとともに誤差が拡大す

わけではありません。台風の予報円は、中心付るため、さまざまな異なる結果が出てくること

近を必ず通るのではなく、あくまで円の中に入になります。

る確率が70％であるというだけです。円の外異なる結果が出てくるので、一つの結果だけに行く可能性もあります。初期の予測値がそれを確実に出そうと思うと、どれを信じていいか

ほどばらついているわけですから、これをもう分かりません。そこで「たくさんの予測をいか

少し分かりやすくしようというのが「シナリオにうまく活用するか」という切り口に読み替え

型台風予測」です。日本気象協会が独自に算定ると、「アンサンブル（集団）予測」を使うとしています。

いう観点にたどり着きます。少しずつ異なる初【シナリオ型台風予測】

期値を多数用意して、あえて多数の予測計算を

シナリオ型台風予測は、気象庁のデータではすることで、起こりやすい現象の確率を予測しなく、ヨーロッパ中期予報センターのデータをていこうというのがアンサンブル予測です。

使っています。同センターのアンサンブル予測をベースに、51通りの予測から三つのシナリ

台風の予測は、初期状態のわずかな違いで大オを算定します。

きなばらつきが出ます。その少しずつ異なる初4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測
最も予測精度の高いECMWF（ヨーロッパ中期予報センター）によるアンサンブル予測をベースに、クラスタ分析により51通りの予測から3つのシナリオを作成→ 最大で10日先の予測 → タイムラインと台風シナリオの連動
流域平均⾬量(mm/3hr)

50
40
30

シナリオ１

50%

シナリオ２

30%

シナリオ３

20%

20
10
0
07/13
0時

07/14
0時

07/15
0時

07/16
0時

07/17
0時

07/18
0時

07/19
0時

• 体制判断• ダムの予備放流判断• 最悪シナリオの把握
42

三つのシナリオがどれくらいの確率で発生す日の0時を越えてからピークの雨量が出現するか、例えば50％、30％、20％といった確率

る、といったことが特定できます。これによっを出すことによってどのようなコースに行く可て大勢の判断や、ダム管理者は予備放流の判能性が高いかを予測します。

断、そして最悪のシナリオの把握などがある程

さらに時間とともに台風がどこを通るか地図上

度事前に可能です。しかも10日先まで予測可に落とされるので、進行速度もある程度分かりま能です。気象庁の発表している台風予報が5日す。進行速度と位置がシナリオとして絞り込まれ先なので、もう少し早くから台風に備えることるので、監視エリアや対象エリアでどのような雨ができるというわけです。

の降り方をしていくかを時系列で予測できます。

【台風進路予報の国際比較】

例えば、50％のシナリオでいくと、7月17
16

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

台風進路予報誤差国際比較（各国の機関の台風進路誤差の経年変化を比較したデータ）といの情報もいろいろあり、皆さんも参考にするこうものがあり、気象庁のホームページでも閲覧とが多いと思います。しかし報道機関を通じてできます。JMA は気象庁、ECMWF はヨーロッ

発表するなどは積極的にできないことになって

パ中期予報センターです。

いるため、気象庁のデータを一意の情報として

日本の気象庁も2000年前後、非常に精度の一般の方々には伝えます。それに基づいて、皆高い時期があり、世界トップクラスでしたが、さんが紛らわしい情報で振り回されることな

近年、2005年を越えた辺りから他と少し差がく、判断・行動してもらうことになっています。

開き始めました。現在、ヨーロッパ中期予報セ

しかし、特定利用者向けの情報にはそのようンターと比較すると、少し水をあけられていまな制約がないので、法人組織向けに、一般向け

す。また、予測時間を横軸にとって予測誤差をとは違うスペシャルな情報をつくって活用して並べて比較したデータでも、やはり時間が経過もらいます。こうした形で特定の利用者の計画していくに従って、気象庁とヨーロッパ中期予や安全管理に資することができるわけです。

報センターの間の予測精度の溝が埋まらない現【平成29（2017）年台風21号の事例】

状がみてとれます。

去年ではなく一昨年の台風21号の例をご紹

気象庁も追い付け追い越せと、去年スーパー介します。10月16日発表の台風情報では、一コンピュータを刷新したので、今後また精度が般的にみられる台風情報は5日先の21日までの上がっていくと思われます。現状は少し差が付

予測しかありませんでした。それをシナリオ型

いている状態で、日本気象協会では精度のより台風予測でみると、さらにそこから先までどの高いヨーロッパ中期予報センターを採用してようなコースになる可能性があるかをいくつか使っていこうと努めています。

抽出して示すことができています。

ヨーロッパ中期予報センターの予報精度が高20日の予報になると更にコースが絞られ、いのなら、もっと世の中に出していくべきで進行速度がどうなっているか、といった点はシは、と考えるかもしれません。しかし現在は台

ナリオの中で出てきます。

風情報、注意報・警報、地震情報、津波情報な

そのときの雨の降り方をシナリオ別に図示す

どの防災情報は、気象業務法において、気象庁

ると、メッシュが荒くてガタガタしています。

の専管事項として一意の情報を発表する決まり

これはヨーロッパ中期予報センターが25キロになっています。実際にネット上をみると海外メッシュで雨の予報を出しているからです。

4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測
2017年台風21号：10/16発表
気象庁発表

45

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct17【平成30（2018）年74. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測
2017年台風21号：10/16発表→10/20発表

月豪雨の事例】
メッシュが粗いため、もう少し地域が特定できるよ
うに工夫した事例として、
去年の平成30（2018）年
7月豪雨を再現したのがこちらです。
下 が 大 元 の25キ ロ メ ッ
シュのデータ、それを統計的ダウンスケーリングという手法を使って1キロメッ
46

シュに落とし込んだのが上の 図 で す。72時 間 雨 量 の分布で、一番左がアンサン

4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測
2017年台風21号

ブル平均、次がプラスシグ
マ（約70％の確率で分布する降雨予測の上端）、その次がマイナスシグマ（約70％の確率で分布する降雨予測の下端）で、予測のブレ幅を含めて評価していこうと算定しています。一番右がレーダー解析雨量ですが、アンサンブル平均よりも少しプラスシグマに
47

曖昧で分かりにくかったと

7月4日21時～7月7日21時

Ens平均

平均＋σ

平均－σ

分布としてもみえています。25キ ロ メ ッ シ ュ で は

4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測
72h
予測
雨量
1km

寄った降り方が、ある程度ころが、1キロメッシュに

レーダ解析雨量落としていくと、より場所の特定がしやすくなっています。
これを既往最大比でみたのがこちらです。

72h Ens平均
予測
雨量
25km

平均＋σ

平均－σ

統計的ダウンスケーリング
高知県中心に大雨となる予測

冒頭にもご説明しましたが、実質的な雨量だけでなく既往最大ではどうなのか、という切り口で雨をみ

48

18

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

る こ と の 重 要 性 を、 平 成
30年7月豪雨でわれわれも学 ん だ の で、 そ の 観 点 で

4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測

デ ー タ を 算 出 し ま し た。

7月4日21時～7月7日21時

72h Ens平均
予測
雨量
1km
既往
最大比

平均＋σ

平均－σ

25キロメッシュだとかな

レーダ解析雨量

り分かりにくかった雨の降り方が、1キロメッシュにすると既往最大のエリアがかなり特定されていくと思

72h Ens平均
予測
雨量
25km
既往
最大比

平均＋σ

平均－σ

統計的ダウンスケーリング
既往最大：2006年5月
以降の1kmメッシュ解
析雨量データから作成

広島・岡山・愛媛
で既往最大超過の可能性を予測49300％などの極端な例もみら れ ま す が、 こ れ を 既 往最大超過となる確率（0 〜
100 ％） で 示 し た り、72
時間積算値が200㎜を超える確率で示したり、さまざ
まな切り口で雨の情報をよ

4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測

り使いやすく、分かりやす

7月4日21時～7月7日21時

72時間雨量が既往最大超過 72時間雨量が既往最大超過となる確率(25km)となる確率(1km)

い ま す。 既 往 最 大 比 で はく加工しています。

レーダ解析雨量
72時間積算値

このようなアンサンブル
情報を活用した既往最大匹敵や超過規模の可能性情報なども活用してもらえるよ
うになっていけば、よりさ
まざまなリスク対応、管理に使っていけるのではない
かと思います。

統計的ダウンスケーリング
50【経験と勘からデータ活用

4. 気象情報活用の具体例 ①シナリオ型台風予測へ】

7月4日21時～7月7日21時

72時間積算値が200mm超 72時間積算値が200mm超となる確率(25km)となる確率(1km)■気象情報活用の具体例（商品需要予測）

商品の需要予測と言ってレーダ解析雨量
72時間積算値もあまりピンと来ないかもしれませんが、昔で言うと「何℃になったら何が売れる」といったような、需要が気象条件によってどう変動するかという概念をより深く細かくしたものです。
これまでは「経験と勘」

統計的ダウンスケーリング

アンサンブル雨量情報を活用した「既往最大匹敵or超過規模」の可能性情報の提供
51

で商品の需要を算定して物事を生産したり発注したりしていました。それを、気KANSAI 空港レビュー 2019. Oct19象情報データをうまく活用することによって無駄を無くし、より売り上げ効率を高めることに使えるのではと考えました。

■インバウンドへの活用可能性
日本気象協会もインバウンドへの取り組みに多少は関わっています。訪日外国人向け天気予

昔からあるにはあったわけですが、うまく活報アプリ「WeatherJapan」は日本気象協会

用できなかったのは、いろいろなものが少しずが出している、11カ国語対応のアプリです。

つ足りなかったからです。何℃になったら何がOS の言語と連動しているため、日本人が入れ売れると分かったとしても、本当にそれがあらると日本語だけになります。各国の OS に合わゆる地域で適用できるのか、あるいはその気温せて自動的に言語が変わるようになっていまになったら全てのカテゴリーに含まれているもす。

のがきちんと動くのかどうか、明確には分かりません。

成田エクスプレスの「トレインチャンネル天気予報」は、上りと下りで番組を変えています。

その気温になっても、物によっては動くもの

上り方面では日本各地の週間予報や関東近辺のと動かないものがあります。この部分をある

天気、観光地の天気、季節の写真などを含めた程度明確化していくためには、人工知能や IoT

トピックスを番組に盛り込んで、成田空港に着によるセンシング、クラウドプラットフォーム

いて国内に向かっていこうとしている方々へので共通基盤化していく、といった方策が必要に情報提供をしています。下り方面では、日本かなってきます。

ら海外へ飛び立った先に関する番組になっていこれまでの話ともつながりますが、気象の変化はさまざまなところで生かすことができます。特ます。さらに地震・津波・台風が発生したときは、その情報がインサートされます。

に気候変動によってこれまで経験したことのない

また、「TOKYO MARU-VISION」という東ような現象が起こっています。気象にリスクを持京駅にある円形の大きなデジタルサイネージでつような産業は多く存在するので、気象を通じたも気象情報（英語バージョン）を流しています。

予測の可能性に期待が寄せられます。
【食品ロスに着目】

少し異質な取り組みですが、「熱中症ゼロへ」という啓発プロジェクトを行っています。熱中

最初は食品ロスを削減することを目指して商症で亡くなる方をゼロにしようという取り組み

品需要予測に関する取り組みを始めました。実です。リーフレットが折り紙になるという仕掛証実験などを行い、成果を出していくことになけをつくって、折り紙で関心を持ってもらいなりました。気温との連動性が高くない商品もあがら熱中症予防を外国語で伝えることを始めまりますが、気象に絡んで動く商品もあるので、した。

そのような商品を選んで特性を理解して情報を加えて、日本庭園と連携して、庭園の入口でつくっていきました。結果として食品ロスの和傘をレンタルできるようにし、写真を撮って30％削減、在庫量10％削減などの成果を出す

シェアしてもらうことで、暑さをしのぐことのことができました。

重要性を理解してもらおうという取り組みも

また、商品需要予測が運送コスト削減にも活行っています。

用できることが分かりました。例えば需要が離「トクする！防災」プロジェクトという取りれたエリアで発生することが早い段階で分かれ

組みでは「備蓄のススメ」というリーフレット

ば、あらかじめモーダルシフトによって物をそを外国語バージョンでつくったり、ウェブのみ

ちらのエリアに運んでおくことができます。

ですが「避難の心得（地震編、津波編）」の外

無駄を省き、CO2削減や物流の無駄を省いた状態で最適に物を動かしていくことにも、こういった需要の予測が貢献できると考えています。
20

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

国語バージョンをつくって普及・啓発を行った
りしています。
「WeatherJapan」は私の所属する日本気象協会関西支社で対応しているのですが、それ以外で紹介したものは全て東京で実施しているが発生しているからで、エルニーニョの年は過ものなので、われわれ大阪にいる人間としては去の経験から冷夏になる傾向が多いのです。

悔しさも感じております。特に大阪 ･ 関西万博

先ほどから述べているように、気候変動の影に向けて、関西発の取り組みを増やしていきた

響で、地球全体のベースの気温が少し上昇していと考えているので、何か一緒に取り組めるこいる傾向があるので、冷夏というほどまでは気とがあれば、ぜひお声がけをいただきたく思っ

温は低くならない可能性もあって、平年並みもています。

しくは平年よりやや低いという予想に落ち着いているのだろうと思います。

■おわりにただ一方で、雨の量がやや多い可能性があり最後になりますが、「気象トピックス2019年ます。これはやはり不順な夏を表していると思6月号」という冊子をご覧ください。向こう3 ヶうので、そういった今年の夏の傾向をご留意い

月の気温と降水量の予想が書いてあります。

ただき、去年の夏とは少し違う傾向にあるといざっくり傾向を言うと、今年の夏は去年のようう情報を、皆さんの業務の中で役に立てていたな猛暑ではなく不順になる予想です。

だければと思います。

気温は、近畿地方では平年並みか、平年よりも若干低いようです。これは、今エルニーニョ

私のご説明は以上です。ご清聴ありがとうご
ざいます。

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

212018 年度調査研究助成事業 調査研究成果発表会と きところ

2019 年 7 月 26 日（金）15：00 〜 17：00
大阪キャッスルホテル 6 階 鳳凰・白鳥の間

Ⅰ．
「我が国の主要空港における航空ネッ
トワークとハブ（拠点）性の定量的評価に関する研究—関西国際空港の活性化に向けた政策提言—」

供給側面からの分析として、航空ネットワーク
データ（OAG データ）と NetScan モデルによって、日本とアジア地域における主要空港の航空
ネットワークを多角的に評価することです。

神戸大学大学院海事科学研究科 教授
松本

秀暢

■テーマ①

需要側面からの分析【世界都市研究】■はじめに

まず、需要側面からの分析についてですが、まず初めに、本調査研究助成事業に採択してここでは関西国際空港というよりも、同空港をいただきましたことに対しまして、改めまし擁する大阪の都市としての拠点性について、アて、黒田理事長をはじめ、関西空港調査会の皆ジア地域の主要都市と比較します。すなわち、さまに、心より厚くお礼申し上げます。なお、都市単位での分析となります。

本調査研究助成事業には、共同研究者として、分析に入る前に、世界の都市研究について、

関西外国語大学の堂前光司先生にも加わってい簡単にご説明します。1970年代以降、世界経

ただきました。

済のグローバル化に伴って、多国籍企業が誕生

早速、本調査研究助成事業の全体目標をご説した結果、世界都市研究が活発に行われるよう明すると、アジア主要国際空港との比較のもとになりました。多くの先行研究がありますが、で、日本の国際拠点空港と関西国際空港の競争

ここでは、そのうちの二つをご紹介します。

的地位について、需要側面と供給側面の両側面

一つは、Friedmann（1986）の「世界都市から検証することです。その目標達成のため仮説」という論文です。Friedmann は、「世界に、ここでは、研究テーマを二つ設定しました。

都市とは、多国籍企業の本社部門、法人本部、一つは、需要側面からの分析として、国際航空

および金融センターが立地する都市、中枢管理

流動データ（ICAO データ）と重力モデルによっ

機能の集積に伴って、高次ビジネス・サービスて、日本とアジア地域における主要都市の拠点（金融、輸送、通信、広告、保険、法務等、企性を定量的に評価することです。もう一つは、業を支えるサービス）が立地する都市、そし

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。2018 年度は、以下の 3 件に対して助成を行いました。
①我が国の主要空港における航空ネットワークとハブ（拠点）性の定量的評価に関する研究—関西国際空港の活性化に向けた政策提言—／松本 秀暢 氏（神戸大学大学院 海事科学研究科教授）②環境 DNA を活用した関空島周辺の藻場魚類（キジハタ等）の分布調査法の確立／辻村 浩隆 氏（地方独立行政法人大阪府立環境農林水産総合研究所水産技術センター主任研究員）③商用車プローブデータを用いた関西空港にかかわる貨物車流動特性の解析／兵藤 哲朗 氏（東京海洋大学海洋工学部教授）
上記の調査研究成果発表会を 2019 年 7 月 26 日に開催しました。本誌 10 月号では、①の講演抄録を掲載しています（②と③は 11 月号に掲載予定）。

22

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

て国際的な都市階層の中に位置付けられる都市

これら APS 企業の本支社数やその機能的な重である」と定義しています。もう一つの論文は要性を基準として、都市間のネットワークや関Sassen（1991）ですが、同論文では、「中枢連性を間接的に計測し、都市ランキングを定期管理機能を支える高次ビジネス・サービスの集的に公表しています。以下では、アジア地域を積こそが国際的な都市階層を規定し、グローバ中心とした分析結果をご紹介します。

ル都市を形成する」と述べられています。

【世界都市と都市階層】

少し古いですが、この表は、1999年に発表

同研究グループは、まず、「Alpha」、「Beta」、された文献にあった表を基に作成したものです「Gamma」、「High Sufficiency」、 お よ びが、2000年頃に、世界のどのような都市が、「世「Sufficiency」 の5段 階 で 都 市 を 分 類 し た 上界都市」として位置付けられていたのかを整理

で、「Alpha」、「Beta」、「Gamma」については、したものです。

さらに三つ、あるいは、四つのカテゴリに細分類しています。基本的に、2000年から4年ご

1. 世界都市と都市階層（2）とに、ウェブ上で、都市ランキングが公表され 世界都市に関する先行研究（Beaverstock et al. (1999), Table 1）
著者（出版年）
Budd (1995)
Cohen (1981)
Drennan (1996)
The Economist (1992)
The Economist (1998)
Feagin and Smith (1987)Friedmann (1986)Friedmann (1995)
Friedmann and Wolff (1982)
Glickman (1987)
Hall (1966)
Heenan (1977)
Hymer (1972)
Knox (1995, 1996)
Lee and Schmidt-Marwede (1993)
Llewelyn-Davies (1996)
Martin (1994)
Meyer (1986)
Muller (1997)
O’Brien (1992)
Reed (1981)
Reed (1989)
Sassen (1991)
Sassen (1994a, b)
Short et al (1996)
Thrift (1989)
Warf (1989)

世界都市
東京、ロンドン、ニューヨーク、パリ、フランクフルト
東京、ロンドン、大阪、パリ、ライン＝ルール
ロンドン、ニューヨーク、東京
ニューヨーク、東京、ロンドン
ロンドン、ニューヨーク、東京
ニューヨーク、ロンドン、東京
ロンドン、パリ、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス
ロンドン、ニューヨーク、東京
東京、ロサンゼルス、サンフランシスコ、マイアミ、ニューヨーク
ニューヨーク、東京、ロンドン、パリ
ロンドン、パリ、ランスタッド、ライン＝ルール、モスクワ
コーラル・ゲーブルズ（マイアミ）、パリ、ホノルル
ニューヨーク、ロンドン、パリ、ボン、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京
ロンドン、パリ、ニューヨーク、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京、大阪、シカゴ
ニューヨーク、ロンドン、パリ、チューリッヒ、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京
ロンドン、フランクフルト、パリ、香港、シンガポール
ロンドン
ニューヨーク、ロンドン
ニューヨーク、ロンドン、東京
ニューヨーク、ロンドン、東京、パリ、フランクフルト
東京、ロンドン、ニューヨーク、パリ、フランクフルト
ニューヨーク、ロンドン、東京
ニューヨーク、ロンドン、東京ています。
2016年における分析では、世界の707都市、および175の APS 企業を取り上げています。
そして、2000年から継続して、最上位の「Alpha＋＋」に位置付けられている都市はロンドンとニューヨークのみで、東京は入っていません。
【アジア地域における世界都市】
5707都市の分析結果を全てお示しすることは東京は青、大阪は赤、そして、それ以外のアジ

できませんので、アジア地域の都市のみに焦点

ア地域の都市は緑で色付けしています。この表かを当て、都市ランキングの推移を示したのが、ら分かるように、この頃の世界都市といえば、ロ次の表です。

ンドン、ニューヨーク、そして東京であり、これら3都市が世界の3極を構成しているという分析結果が主流となっています。中には、大阪を世界都市として評価している先行研究も散見されますが、現在では、東京を上回っている香港やシンガ
ポールは、ほとんど出てきません。
そ の 一 方 で、 イ ギ リ ス に 本 部 を 置 く
Globalization and World Cities Research
Network（GaWC）という研究グループは、

1. 世界都市と都市階層（5） GaWCによるアジア諸都市①
2000年
2004年
2008年
2012年
順位
都市
国
1 シンガポール
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
シンガポール Alpha＋
2 香港
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
中国
3 北京
Beta＋
Alpha－
Alpha＋
Alpha＋
中国
4 東京
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
日本
5 上海
Alpha－
Alpha－
Alpha＋
Alpha＋
中国
6 ソウル
Beta＋
Alpha－
Alpha
Alpha－
韓国
7 クアラルンプール マレーシア
Alpha－
Alpha－Alpha
Alpha
8 ジャカルタ
Alpha－
Alpha－
Alpha－
Alpha－
インドネシア9 バンコクAlpha－
Alpha－
Alpha－
Alpha－
タイ
10 台北
Alpha－
Alpha－
Alpha－
Alpha－
台湾
11 広州
Gamma－ Gamma－
Beta－
Beta＋
中国
12 マニラ
Beta＋
Gamma＋
Beta＋
Beta＋
フィリピン
13 ホーチミン
Gamma High Sufficiency Beta－
Beta
ベトナム
14 深圳
Sufficiency Sufficiency
Gamma
Beta－
中国
High Sufficiency High Sufficiency High Sufficiency
Beta－
15 ハノイベトナム
16 成都
Sufficiency High Sufficiency
中国
－
－
17 天津
Sufficiency Gamma－
中国
－
－

2016年
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
Alpha＋
Alpha
Alpha
Alpha
Alpha－
Alpha－
Alpha－
Alpha－
Beta＋
Beta
Beta
Beta－
Beta－

8

Friedmann や Sassen のアプローチが、都市単独の属性のみに焦点を当てており、都市間の1. 世界都市と都市階層（6）ネットワークや関連性を考慮していないと主張

 GaWCによるアジア諸都市②し、都市間の相互依存関係を反映した都市ラン
キング指標を提唱しています。同研究グループ
は、高次ビジネス・サービスの中でも、金融、会計、法律、広告、および経営コンサルタン
トの5部門を高度生産者サービス（Advanced
Producer Services ： APS）と定義した上で、

順位
都市
18 南京
19 杭州
20 青島
21 大阪
22 大連
23 重慶
24 廈門
25 台中
26 武漢
27 蘇州
28 長沙
29 ヤンゴン
30 西安
31 瀋陽
32 済南
33 ジョホールバル
34 プノンペン
35 高雄

国
中国
中国
中国
日本
中国
中国
中国
台湾
中国
中国
中国
ミャンマー
中国
中国
中国
マレーシア
カンボジア
台湾

2000年
－
－
－
High Sufficiency

－
－
－
－
－
－
－
－
－
－
－
－
－
－

2004年
2008年
2012年
2016年
Sufficiency High Sufficiency Gamma＋－
High Sufficiency Gamma＋－－
High Sufficiency Gamma＋－－
Gamma－ High Sufficiency Gamma＋ Gamma＋
Sufficiency Sufficiency
Gamma－
High Sufficiency
Gamma
－
－
Sufficiency
Gamma
－
－
Gamma－－－－
Sufficiency Gamma－－－
Gamma－－－－
Gamma－－－－
Gamma－－－－
Sufficiency Gamma－－－
Gamma－－－－High Sufficiency－－－
Sufficiency Sufficiency High Sufficiency－
Sufficiency High Sufficiency－－
Sufficiency Sufficiency High Sufficiency－

9

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

23

1. 世界都市と都市階層（7）2. 拠点性の分析モデル（1） GaWCによるアジア諸都市③

 分析対象地域

2000年
2004年
2008年
2012年
2016年
順位
都市
国
36 昆明
Sufficiency
中国
－
－
－
－
37 福州
Sufficiency
中国
－
－
－
－
38 ウランバートル モンゴル
Sufficiency－－－－
39 ペナン
Sufficiency Sufficiency Sufficiency
マレーシア
－
－
40 スラバヤ
Sufficiency Sufficiency
インドネシア－－－High Sufficiency High Sufficiency Sufficiency Sufficiency Sufficiency
41 ラブアンマレーシア
42 マカオSufficiency Sufficiency Sufficiency Sufficiency
中国
－
43 太原
Sufficiency
中国
－
－
－
－
44 セブ
Sufficiency Sufficiency
フィリピン
－
－
－
45 長春
Sufficiency
中国
－
－
－
－
46 寧波
Sufficiency
中国
－
－
－
－
47 鄭州
Sufficiency
中国
－
－
－
－
48 南寧
Sufficiency
中国
－
－
－
－
49 ハルビンSufficiency
中国
－
－
－
－
50 名古屋Sufficiency Sufficiency Sufficiency Sufficiency
日本－
51 ウルムチ
Sufficiency
中国
－
－
－
－
52 福岡
Sufficiency Sufficiency
日本－－－出所）The World According to GaWC（http://www.lboro.ac.uk/gawc/gawcworlds.html）より、筆者作成。

10

11

ここで、ランキングは2016年の順位に基づ

そして、同地域を出発・到着する全ての国際

いて記載し、同じランキングの都市は、上位か航空旅客・貨物流動を分析対象とし、それには、ら順に並べています。

同地域内発着分も含みます。

2016年において、アジア地域で最も世界都【分析モデル】

市としての評価が高かった都市はシンガポール

分析モデルは基本的な重力モデルであり、被であり、続いて、香港、北京、東京、そして上

説明変数は都市間国際航空旅客数・貨物流動量

海の順となっています。これら5都市が「Alphaです。ただし、100人や200人という流動量デー＋」の評価を与えられており、東京は同地域でタも報告されていますので、旅客数については、

4番目の世界都市ということになります（最新

双方向で1万人以上の流動量としました。これの2018年版では、東京は1つランクを落としは、100人乗りの飛行機が、週1往復しているて、5番目となっています）。以下、ソウル、計算になります。貨物量に関しては、双方向でクアラルンプール、ジャカルタ、そしてバン100トン以上の流動量としています。説明変数

コクと続きます。2008年までランク外であっとしては、GDP と人口、距離を採用しました。

た中国の諸都市が、2012年から順位を上げ、逆にいえば、全ての都市に共通して入手できる

2016年以降は、その多くがランク付けされて変数は、これら3変数しかないこともあります。

いることが特徴的です。
大 阪 に 関 し て は、2016年 に お い て は、「Gamma ＋」都市として、21番目に評価さ

2. 拠点性の分析モデル（3） 推定式(G i G j )  ( Pi P j )  ( B i B j )  exp(  C1 ) exp(  C 2 ) exp( C 3 ) L exp(  C13 ) exp(  C14 ) exp( C15 )れています。そして、分析が始まった2000年

Tij  A以降、一貫して、一定の評価を受けていること

Tij：都市ij間の国際航空旅客流動数（1万人以上）・貨物流動量（100トン以上）
Gi：都市iの属する国の1人当たり実質GDP（2010年価格／USドル換算）
Gj：都市jの属する国の1人当たり実質GDP（2010年価格／USドル換算）
Pi：都市iの都市圏人口（千人） Pj：都市jの都市圏人口（千人）
Bi：都市iの都市ランク変数 Bj：都市jの都市ランク変数
Dij：都市ij間の距離（km）
C1～C15：都市ダミー変数
A：定数項

が分かります。さらに、50番目に名古屋が、52番目に福岡が、「Sufficiency」都市として位置付けられています。
【分析対象地域】
本研究で分析対象として取り上げるアジア地( D ij ) ＊以下では、「都市ランク変数」を除いた分析結果を示す。
（「都市ランク変数」を導入した分析結果については、成果報告書参照。） 13

域とは、東アジア5 ヶ国・1地域（大韓民国、

なお、B（Business connections）という

中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国、日

変数も記載していますが、この変数を導入した

本、モンゴル国、中華民国）、および東南アジ

分析については、関西空港調査会のホームペー

ア11 ヶ国（インドネシア、カンボジア、シンジに後日掲載される報告書でご確認いただけれ

ガポール、タイ王国、フィリピン、ブルネイ、

ばと思います。

ベトナム、マレーシア、ミャンマー、ラオス、
東ティモール）の合計16 ヶ国1地域です。

24

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

さらに、本研究では、都市の拠点性を検証するダミー変数を導入しています。そして、この

ダミー変数を導入する都市の選択が恣意的にな

倍の流動量の発着地となっているか」を意味しらないように、先ほどご説明した GaWC の都ます。例えば、旅客については、シンガポール

市評価を利用しました。具体的には、基本的にが2.30、香港が3.83、北京が2.52、東京が2.69

2016年において、「Beta −」以上の都市であとなっていますが、本研究では、この数値が旅

り、かつ、2000年から継続的にランク付けさ

客におけるこれらの都市の拠点性の大きさを表れている15都市としました。

すと解釈します。
旅客については、クアラルンプールが6.22と2. 拠点性の分析モデル（4）なっており、同都市の拠点性が非常に大きいことが分かります。この背景には、同空港を拠点とす 都市ダミー変数導入都市
都市ダミー変数
都市
GaWC (2016)

C2

C1

C3

C4

シンガポール

香港

北京

東京

上海

Alpha＋

Alpha＋

Alpha＋

Alpha＋

Alpha＋

C6

C7

C8

C9

C10

都市

ソウル

クアラルンプール

ジャカルタ

バンコク

台北

GaWC (2016)

Alpha

Alpha

Alpha

Alpha－

Alpha－

都市ダミー変数

C11

C12

C13

C14

C15

広州

マニラ

ホーチミン

ハノイ

大阪

Alpha－

Alpha－

Beta＋

Beta

Gamma＋

都市ダミー変数

都市
GaWC (2016)

るエアアジアが、最近、ハブ・コネクションを始C5めたことがあると考えられます。大阪は1.25となっていますので、基本的な重力モデルで説明されるよりも多くの国際航空旅客の発着地となっていることになりますが、他都市と比較すると、それほど大きな数値ではありません。
14

他方、貨物に関しては、非常に分かりやすい

そうすることによって、大阪を算入できると推定結果が出ています。香港が8.32、上海が同時に、中国の新興都市を除外することができ

8.00、ソウルが6.35、そしてバンコクが6.77

ます。本研究では、同変数のパラメーター推定

であり、いわゆる貨物ハブといわれる都市の拠値の大きさによって、国際航空輸送からみたア

点性が、きれいに大きな数値として現れていま

ジア主要都市の拠点性を定量的に評価します。

す。大阪は1.43となっており、基本的な重力

例えば、乗り換え旅客数や積み替え貨物量が多モデルで説明される以上の国際航空貨物の発着

い都市ほど拠点として機能している結果、この地となっていることになります。

都市ダミー変数のパラメーター推定値は大きく【アジア主要都市における拠点性の推移（旅客）】
これまでご説明した同じ分析を、ICAO のなると解釈します。
【推定結果（2016年）】

国際航空流動データが入手できる1982年から2015年までの34年間に対しても、同様に行い

これは、推定結果を示した表です。

ました。そして、各年の各パラメーター推定値

3. アジア主要都市の拠点性（1）を1982年の推定値で割って基準化して示した

 推定結果（2016年）
旅客
貨物
GaWC
非標準化係数 標準化係数
非標準化係数 標準化係数
変数
t値
Sig.
t値
Sig.
（2016年）
B
β
B
β
標準誤差
標準誤差
lnA
6.80
0.60
11.28** 0.00
-5.03
1.11
-4.56** 0.00
定数項
GDP
α
0.18
0.02
0.24
7.58** 0.00
0.36
0.04
0.33
8.32** 0.00
β
0.10
0.02
0.12
3.99** 0.00
0.17
0.04
0.13
3.94** 0.00
人口
γ
0.16
0.04
0.12
4.41** 0.00
-0.21
0.06
-0.11 -3.45** 0.00
距離Alpha＋
ε 0.83 [2.30] 0.17
0.13
5.02** 0.00 0.67 [1.94] 0.25
0.08
2.71** 0.01
シンガポールAlpha＋
ζ 1.34 [3.83] 0.12
0.32 11.21** 0.00 2.12 [8.32] 0.18
0.39 11.79** 0.00
香港
Alpha＋
η 0.93 [2.52] 0.13
0.21
7.4**
0.00 1.40 [4.04] 0.20
0.22
6.91** 0.00
北京Alpha＋
θ 0.99 [2.69] 0.14
0.22
6.86** 0.00 1.46 [4.31] 0.22
0.24
6.57** 0.00
東京
Alpha＋
ι 1.09 [2.97] 0.13
0.24
8.33** 0.00 2.08 [8.00] 0.21
0.31
9.76** 0.00
上海Alpha
κ 1.06 [2.87] 0.11
0.28
9.32** 0.00 1.85 [6.35] 0.18
0.35 10.37** 0.00
ソウル
λ 1.83 [6.22] 0.15
0.32 12.38** 0.00 1.01 [2.74] 0.24
0.12
4.24** 0.00
クアラルンプール Alpha
Alpha
μ 0.80 [2.23] 0.21
0.10
3.82** 0.00 0.90 [2.47] 0.32
0.08
2.82** 0.01
ジャカルタ
Alpha－
ν 1.32 [3.74] 0.12
0.32 11.24** 0.00 1.91 [6.77] 0.19
0.32
9.95** 0.00
バンコク
Alpha－
ξ 1.03 [2.79] 0.22
0.12
4.59** 0.00 1.12 [3.06] 0.32
0.10
3.55** 0.00
台北
Alpha－
ο 0.95 [2.57] 0.15
0.17
6.36** 0.00 1.56 [4.75] 0.24
0.19
6.45** 0.00
広州
Alpha－
π 1.13 [3.10] 0.16
0.19
7.14** 0.00 0.96 [2.61] 0.25
0.12
3.91** 0.00
マニラ
Beta＋
ρ 0.94 [2.56] 0.18
0.13
5.12** 0.00 1.71 [5.53] 0.30
0.17
5.77** 0.00
ホーチミン
Beta
σ 1.02 [2.78] 0.20
0.14
5.24** 0.00 1.95 [7.01] 0.31
0.18
6.24** 0.00
ハノイ
Gamma＋ τ 0.22 [1.25] 0.16
0.04
1.43
0.15 0.36 [1.43] 0.24
0.05
1.45
0.15
大阪
0.40
0.38
Adj.R2
1,048
884
観測数
注1）（ ）内の数字はt値で、**は1％、*は5％水準で有意を表す。
注2）［ ］内の数字は、eを“都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗した数値（＝国際航空輸送からみた都市の拠点性）を表す。

16

ものが、以下のグラフになります。
旅客について、まず、基本3変数（GDP、人口、距離）をみると、特に、距離が低下していることが観察されます。
3. アジア主要都市の拠点性（3） パラメーター推定値の時系列推移（旅客）3GDP

カッコ内の数値は、国際航空輸送からみた

2

都市の拠点性の大きさを表したものであり、1.5

高い数値は赤で色付けしています。これは、「都市ダミー変数を導入した都市は、GDP、
人口、そして距離の基本3変数で説明される何

人口

距離

2.5

1
0.5
0
-0.5

①基本3変数18

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct25これは、距離の長さに関わらず、旅客は移動する傾向が大きくなっていることを意味しま

3. アジア主要都市の拠点性（5）す。この背景としては、ハブ・アンド・スポー
ク・システムが進展したこと、そして、航空技術が進歩した結果、飛行時間が短くなっていること等があると考えられます。
次 に、 都 市 ダ ミ ー 変 数 の 推 移 を み る と、「Alpha ＋」の5都市については、上海の拠点性が急上昇し、北京も上昇していることが分③「Alpha」都市

かります。

20

「Alpha −」都市では、広州の拠点性上昇

3. アジア主要都市の拠点性（4）が特徴的であり、特に、2004年の新空港開港後は、その傾向は顕著であるといえます。
3. アジア主要都市の拠点性（6）②「Alpha＋」都市

19

この2都市が、極めて大きな上昇を示していますので、他の3都市があまり上昇していない
ようにみえますが、香港も2近くに上昇してい④「Alpha－」都市ます。アジア地域では、1990年以降、新空港

最後は、「Beta」および「Gamma ＋」都市でが多く開港していることから、新空港が開港しすが、ベトナム経済の急速な成長を反映して、国た都市には、開港年も記載しています。上海で際航空旅客数が増加しているホーチミンの拠点性

は、1999年に新空港が開港しましたが、そのが上昇しています。大阪については、1994年に直後から、拠点性が顕著に上昇しています。香

関空が開港しましたが、開港後に拠点性が上昇し港でも、目盛りが小さいために見づらいです

たとはいえない結果となっています。

21

が、新空港開港後に、拠点性は上昇していることが分かります。

3. アジア主要都市の拠点性（7）「Alpha」の3都市については、クアラルン
プールがややイレギュラーな動きをしていますが、1998年に新空港が開港して以降、同都市の拠点性は上昇しています。また、エアアジアのハブ・コネクション構築の影響も観察されます。ソウルについても、新空港開港以降は、上昇基調にあることが分かります。
⑤「Beta」および「Gamma」都市

22【アジア主要都市における拠点性の推移（貨物）】
貨物については、まず、基本3変数（GDP、人口、距離）では、距離が旅客以上に低下して

26

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

いることが観察されます。

が顕著であり、その傾向は、新空港開港や三大インテグレーターのハブ開設後に、大きくなっ

3. アジア主要都市の拠点性（8）ています。

 パラメーター推定値の時系列推移（貨物）3

3. アジア主要都市の拠点性（11）

2
1
0
-1
-2
-3
GDP

人口

距離

-4

①基本3変数23

この背景には、三大インテグレーターがアジア④「Alpha－」都市

地域に積極的に路線ネットワークを展開し、地域

26

ハブを構築していることがあると考えられます。

最後に、「Beta」および「Gamma ＋」都市

次に、都市ダミー変数の推移に関しては、では、大阪について、関空が開港した1994年「Alpha ＋」都市では、新空港が開港した年、以降の数年間は、その拠点性が上昇しているこあるいは、三大インテグレーターがハブを開設とが分かります。

した年以降は、基本的に、拠点性は上昇しているといえ、特に、上海の拠点性上昇が顕著です。

3. アジア主要都市の拠点性（12）3. アジア主要都市の拠点性（9）⑤「Beta」および「Gamma」都市

27

同空港では、2014年に FedEx の北太平洋地②「Alpha＋」都市

24「Alpha」都市でも、新空港開港以降は、貨区ハブが開設されましたが、その後、まだ2年しか経過していませんので、現時点では、その拠点性に対する影響は明らかではありません。

物の拠点性が上昇しているといえます。
3. アジア主要都市の拠点性（10）■テーマ②

供給側面からの分析【航空ネットワークの類型化】
次に、供給側面からの分析は、空港単位での分析となります。従来、航空ネットワークの分
析では、直行便のみに焦点を当てる傾向がありましたが、ここでは、航空ネットワークを直行便（ダイレクト）、経由便（インダイレクト）、
乗継便（オンワード）、そして接続便（ハブ）③「Alpha」都市

25「Alpha −」の4都市の中では、広州の上昇の4タイプに類型化した上で、分析を進めます。
ダイレクトとは、どこも経由せずに、A 空港

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

27

から B 空港に向かうフライトです。インダイレ

ヒースローに行く場合、ダイレクトで行けば非クトとは、X 空港を経由して、A 空港から B 空

常に楽ですが、仁川やフランクフルトを経由し港に向かうフライトであり、B 空港に主眼を置いて行く場合には、乗り継ぎ時間や迂回飛行をはたネットワークです。その一方で、オンワードとじめ、追加の時間費用等がかかります。クオリ

は、B 空港を乗り継いで、A 空港から D 空港にティー指数とは、経由便や接続便に、この追加

向かうフライトであり、B 空港に主眼を置いたの時間費用等を反映させるものです。したがっネットワークです。ハブとは、
A 空港を経由して、て、ノン・ストップの直行便の場合は、クオリ

C 空港から B 空港に向かうフライトです。

ティー指数は1となります。その一方で、経由便と接続便の場合には、クオリティー指数は、

1. 航空ネットワークの評価モデル（1）必ず1よりも小さくなります。もちろん、このような操作をせず、直行便数そのもので比較す

 航空ネットワークの類型化Aることもできますが、経由便や接続便に発生す

B

X

B

A

オンワード（乗継便）

B

A

ハブ（接続便）A

C

ダイレクト（直行便）
インダイレクト（経由便）

る追加の時間費用等を考慮し、実質的な直行便数を計算するところに、このモデルの特徴があDります。ちなみに、NetScan モデルは、国際空港協議会（ACI）の空港評価でも採用されて

B

います。
30

分析対象年は、2001年、2005年、2009年、

ここで、インダイレクトとオンワードは、総2013年、および2017年の5 ヶ年です。そして、数では一致します。すなわち、インダイレクト

各年、9月第3週のデータを利用しました。9月

は目的空港で分類し、オンワードは経由空港で第3週は、バカンスの影響もさほどなく、閑散分類します。例えば、オンワードについて、関期でもないことから、最も平均的な週であると空が仁川を経由して目的地であるロンドン・

考えられているようです。分析対象空港として

ヒースローと結ばれている場合には、B 空港がは、日本の国際拠点4空港とアジア主要11国際

仁川に該当するわけですが、関空からみた仁川

空港の合計15空港を取り上げました。報告書の乗り継ぎ機能を評価する場合には、オンワーには、都市圏レベルでの分析結果も掲載していドでみることになります。その一方で、どの空

ますが、ここでは、空港レベルでの分析結果を港を経由したかに関わらず、潜在的な目的地数

ご紹介します。

で評価したい場合には、インダイレクトでみま【航空ネットワークの評価】す。本研究では、目的地数で評価しますので、

これは、2017年の日本とアジア地域の主要15空オンワードについては、これ以降の分析では出港におけるダイレクト、インダイレクト、そしててきません。

ハブの各ネットワークの大きさを示したものです。

【NetScan モデル】
こ こ で は、 オ ラ ン ダ の 研 究 所 が 開 発 し た
NetScan モデルに基づいて、分析を行いました。

2. 航空ネットワークの評価（1） 日本の国際拠点空港とアジア主要国際空港における航空
ネットワークの比較同モデルでは、第1段階で、OAG のフライト

CNU
18,000

情報から直行便を検索します。この直行便から、

14,000

最大・最小接続時間等を設定し、アライアンスも考慮しながら、経由便と接続便を構築します。
第2段階では、全てのフライトに対して、0

16,000ダイレクト

インダイレクトハブ

12,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0

から1の間で、クオリティー指数（q）を割り当てます。これは、例えば、関空からロンドン・

28

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct36

左から三つ目が関空ですが、成田や羽田、あるいは、アジア主要空港と比較して、同空港の航空ネットワーク規模は非常に小さいことが分

等が関空よりも少し少なくなっています。
2. 航空ネットワークの評価（5） 関西の航空ネットワークと同クラスのヨーロッパ諸空港（インダイレクト基準）

かります。
次に、ヨーロッパ地域における主要空港との比較を示したものですが、アジア地域の主要空
港といえども、ヨーロッパ地域の主要空港と比
べると、これだけの航空ネットワークの差があCNU
16,000ダイレクト

14,000インダイレクトハブ

12,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0

ります。
2. 航空ネットワークの評価（3）40 アジア主要15空港とヨーロッパ主要15空港における航空ネットワークの比較
CNU
80,000ダイレクト

70,000インダイレクト

さらに、ハブ基準でも、ヨーロッパ地域の主要空港が、関空の前後に並んでいることが分か

ハブ

ります。

60,00050,00040,00030,0002. 航空ネットワークの評価（6）20,00010,000 関西の航空ネットワークと同クラスのヨーロッパ諸空港（ハブ基準）

038

直行便数については、それほど変わらないで
すが、経由便数、特に、接続便数に関しては、

CNU
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

ダイレクト

インダイレクトハブ

両者には大きな差があることが分かります。
そして、関空とヨーロッパ地域の同クラスの空港を比較したところ、まず、ダイレクト基準

41

では、リスボン、アテネ、ロンドン・スタンス

こうしてみると、関空は、ヨーロッパ地域のテッド、ジュネーブ、ハンブルク等が関空よりそこそこ大きな空港と、それほど遜色のない航も若干多く、エディンバラ、バーミンガム、ミ

空ネットワークを有しているとも判断できるの

ラノ・リテーナ等は関空よりも若干少なくなっかもしれません。

ています。

【航空ネットワークの拡大率】
以下では、アジア地域の主要空港における航2. 航空ネットワークの評価（4）

空ネットワークの拡大率をお示しします。

 関西の航空ネットワークと同クラスのヨーロッパ諸空港（ダイレクト基準）
CNU
5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

ダイレクト

インダイレクトハブ

2. 航空ネットワークの評価（7） 日本の国際拠点空港とアジア主要国際空港における航空
ネットワークの拡大率（単位：％）39

次に、インダイレクト基準でみれば、オスロ、
ワルシャワ、ヘルシンキ、アテネ、プラハ等が関空よりも少し多く、ブダペストやブカレスト

成田
羽田
関西
中部
仁川
北京首都
上海浦東
広州白雲
香港
台湾桃園
ニノイ・アキノ
スワンナプーム
クアラルンプール
シンガポール・チャンギ
スカルノ・ハッタダイレクト・コネクション
2001－ 2009－ 2001－
2009
2017
2017
31
33
75
28
31
67
-18
68
39
8
13
22
71
85
218
126
21
173
311
70
598
166
36
262
22
45
77
9
69
85
53
36
108
30
36
78
92
66
218
31
46
92
88
106
288

インダイレクト・コネクション
2001－ 2009－ 2001－
2009
2017
2017
-9
-11
-19
37
1,793
2,494
-46
25
-32
-14
4
-11
25
58
98
100
108
314
196
106
510
769
251
2,955
13
50
69
-27
166
94
-15
65
40
7
34
43
37
95
168
-1
49
47
51
147
273

ハブ・コネクション
2001－ 2009－ 2001－
2009
2017
2017
155
13
189
115
656
1,528
-31
21
-17
-1
60
58
206
102
521
870
21
1,079
3,046
312
12,876
380
1,093
5,630
121
121
387
19
135
179
139
68
303
32
122
192
42
86
164
33
69
126
157
210
697

42

濃い色付けをしている「2001年〜 2017年」

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct29

だけをみますと、日本の空港のみ、航空ネット
ワークが縮小していることが観察されます。

2. 航空ネットワークの評価（9）例えば、インダイレクトでは、成田はマイナ

 日本の国際拠点空港における航空ネットワークの拡大（インダイレクト・コネクション）

ス19％、関空はマイナス32％、中部はマイナ
ス11％、関空については、ハブでもマイナス17％となっています。アジア地域の主要空港
が、極めて大きな拡大率を記録している中で、

成田

羽田

関西
2001年
2005年
2009年
2013年
2017年

日本の主要4空港では、この17年間、航空ネッ
トワークはそれほど拡大していない、あるい

中部

0は、縮小していることが分かります。

2,000

4,000

6,000

8,000

10,00012,00014,000 CNU

44

さらに、日本の主要4空港に焦点を当て、ハブについては、再度、羽田の顕著な増加が2001年から2017年まで、どれだけ航空ネッ

観察され、2017年には、成田を上回っていま

トワークが拡大したかについて、具体的に示しす。関空と中部に関しては、成田や羽田と比較たものが次の図です。まず、ダイレクトについして、それほど大きくはありません。

て、2010年に再国際化して以降、羽田が急速に増加していることが分かります。成田につい2. 航空ネットワークの評価（10）ても、全て増加基調にあります。その一方で、

 日本の国際拠点空港における航空ネットワークの拡大（ハブ・コネクション）

関空と中部に関しては、関空は2017年に増加しているものの、基本的に、増減を繰り返していることが分かります。

成田

羽田

関西

2. 航空ネットワークの評価（8） 日本の国際拠点空港における航空ネットワークの拡大（ダイレクト・コネクション）

2001年
2005年
2009年
2013年
2017年

中部

0
成田

2,000

4,000

6,000

8,000

10,00012,000 CNU

45【アライアンス加盟と航空ネットワーク拡大】
航空ネットワークを拡大させる大きな要因の

羽田

一つは、航空会社のアライアンス加盟です。先

関西
2001年
2005年
2009年
2013年
2017年

中部

0

1,000

2,000

3,000

4,000

にみたように、中国の主要4空港、特に、中国本土の主要3空港における航空ネットワークは5,000 CNU

43

急速に拡大していますが、これら3空港に拠点

インダイレクトでは、北アメリカ路線が充実

を置く航空会社が、本研究の分析対象期間中している結果、成田が圧倒的に大きくなっていに、各々、アライアンスに加盟しています。

ます。羽田については、再国際化以降、急速にアライアンスに加盟することによって、加盟増加させています。関空と中部に関しては、ダメンバー同士のフライトが接続便と認識される

イレクトと同様、最初は増加していますが、ことから、中国の主要空港における航空ネット

2009年に急激に減少し、その後は増減を繰り

ワークは急速に拡大していると判断できます。

返しています。

【路線別（潜在的）目的地数の推移】
最後に、航空ネットワークを路線（地域）別に観察するために、以下のレーダー図を作成しました。これは、路線（地域）別の潜在的な目的地数を示したものであり、先ほど示したダイ
レクト・コネクションとインダイレクト・コネ

30

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

市場において、ハブとしての大きな優位性を有クションを足し合わせたものになります。
まず、成田は、明らかに北アメリカ路線に競しています。羽田については、やはり、同空港争力があることが分かります。ただし、緑がを経由した国内市場におけるハブ・コネクショ

2001年、そして赤が2017年を示しています

ンが最も多くなっています。

ので、経年的には、同空港の航空ネットワーク
は縮小しています。その背景には、2010年に

2. 航空ネットワークの評価（17）おける日本航空の経営破綻、そして、デルタ航 日本の拠点空港における路線別ハブ・コネクションの推移

空による成田から羽田への路線移管があります
が、それでも、依然、多くの潜在的目的地数を有しています。羽田については、国内路線の便数が多いことに加えて、再国際化以降は、北ア

大陸間

アジア－アフリカ

7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0

国内

アジア域内

4,000
2,000
1,000

アジア－オセアニア

0

アジア－アフリカ

アジア－ヨーロッパ

アジア－オセアニア

アジア－南アメリカ

アジア－北アメリカ
2001年
2009年
2017年

競争力を有しつつあります。

国内

5,000

大陸間

3,000

アジア－南アメリカ

メリカ路線やヨーロッパ路線においても、強い

6,000
アジア域内

アジア－ヨーロッパ

アジア－北アメリカ
2001年
2009年
2017年

①成田

②羽田
52

2. 航空ネットワークの評価（14）一方、関空と中部に関しては、以前はアジア—
北アメリカ市場のハブ機能も小さくはなかった 日本の国際拠点空港における路線別（潜在的）目的地数の推移
10,000
アフリカ

国内

4,000
中国

8,000

東アジア

4,000

2,000

南アメリカ

東アジア

1,000

2,000
0

0

北アメリカ

東南アジア

ヨーロッパ

西アジア（中東）
オセアニア

北アメリカ

2009年

2. 航空ネットワークの評価（18）

東南アジア

ヨーロッパ

その他アジア

2001年

国内市場でその機能を強めています。

中国
3,000

6,000
南アメリカ

ですが、現在では、アジア域内市場、あるいは、

国内

アフリカ

西アジア（中東）
オセアニア

2017年

①成田

 日本の拠点空港における路線別ハブ・コネクションの推移

その他アジア

2001年

2009年

2017年

②羽田
500

49

関空と中部に関しては、以前は北アメリカ路線にも少なくはない潜在的目的地数を有していましたが、現在では、その数は激減し、国内路線
やアジア路線において増加しています。

大陸間

国内

400

400
アジア域内

大陸間

300

100

100
0

アジア－南アメリカ

アジア域内

200

200

アジア－アフリカ

国内

300

アジア－オセアニア

アジア－アフリカ

アジア－ヨーロッパ

アジア－北アメリカ
2001年
2009年
2017年

0

アジア－南アメリカ

アジア－オセアニア

アジア－ヨーロッパ

アジア－北アメリカ
2001年
2009年
2017年

③関西

④中部
53

2. 航空ネットワークの評価（15）■おわりに 日本の国際拠点空港における路線別（潜在的）目的地数
の推移
2,500
アフリカ

国内

1,000
中国

2,000

アフリカ

1,500
南アメリカ

研究成果をまとめます。

中国

600
東アジア

1,000

南アメリカ

まず、需要側面からの分析結果からは、近年、

東アジア

400

500

200

0

0

北アメリカ

東南アジア

ヨーロッパ

西アジア（中東）
オセアニア
2001年

最後に、改めて、本調査研究助成事業による

国内

800

その他アジア
2009年

2017年

東南アジア

中国の主要4都市（北京、上海、広州、香港）、

西アジア（中東）および第2階層都市（ASEAN 主要3都市（バ

北アメリカ

ヨーロッパ
オセアニア
2001年

③関西

その他アジア
2009年

2017年

ンコク、クアラルンプール、ジャカルタ）、ソ④中部
50【ハブ ･ コネクションの推移】

ウル、ベトナム2都市（ハノイ、ホーチミン））が、国際航空流動からみた都市の拠点性を上昇

次に示す4つの図は、各空港のハブ・コネクさせていることが明らかとなりました。そしション、すなわち、ハブ機能の大きさを示したて、新空港の開港と三大インテグレーターの貨ものです。

物ハブ開設が、都市の拠点性を上昇させること

まず、成田は、明らかにアジア—北アメリカ

が分かりました。大阪に関しては、1994年にKANSAI 空港レビュー 2019. Oct

31

関空が開港してから数年間は、貨物の拠点性がネットワークを顕著に拡大させていることが分上昇しましたが、それ以降は低下しています。

かりました。関空に関しては、他空港と比較す2014年に開設された FedEx の北太平洋地区ハると、その航空ネットワークは大きいわけではブの効果は、まだ明らかではありません。

なく、経年的には、インダイレクト・コネクショ

次に、供給側面からの分析結果からは、ここ

ンとハブ・コネクションが減少していました。

でも、中国本土の主要3空港（北京、上海、広州）

路線別では、国内路線とアジア路線に潜在的なにおける航空ネットワークが、急速に拡大して目的地数が多く、アジア域内市場と国内市場にいることが判明しました。その一方で、日本のおいて、比較的大きなハブ機能を有していまし国際拠点空港における航空ネットワークは、相た。

対的に縮小、あるいは、それほどは拡大していないことが明らかとなりました。しかしながら、羽田については、再国際化以降、その航空

32

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

簡単ですが、以上でご報告を終わります。ご清聴、誠にありがとうございました。

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート
5

関西外国語大学

引頭

外国語学部

雄一

コンセッションは我が国の空港の救世主になるか

1．コンセッション導入の経緯
我が国の空港経営改革の発端は、2009年に始まった空港別収支の公表に始まったといえる。空港の増加により空港整備は概成したとの認識から2008年6月に「空港整備法」が改定されて「空港法」となり、空港政策は「整備」から「運営」に力点を移すこと、空港の効率的な運営実現のために、空港別の収支を明らかにすることが求められた。これに対応して、民間の研究団体である航空政策研究会では2009年3月に「今後の空港運営のあり方」を発表して、国内40空港の空港別収支を推計し発表し、国においても同年8月に国管理空港のエアサイドの航空系収支を発表するようになった。
一方、国土交通省では2010年6月に「国土交通省成長戦略」を発表し、この中で「民間の知恵と資金を活用した空港経営の抜本的な効率化」が提示された。
これは、従来の公的主体による空港の維持管理から民間主導の空港経営を可能にさせるものであり、これまで2本立てだったエアサイドとランドサイドの運営を一体化させて非航空系収入の増大を図り、その余剰で航空系収入の基本となる空港利用料を引き下げて、より多くの航空会社の就航を促し、航空旅客を増やすことによって、地域経済の活性化に寄与させようとするものであった。
当時、民間企業に公共施設の運営を可能とさせる手段は、地方自治法による「指定管理者制度」と PFI 法による「運営委託制度」があったが、運営受託者である民間企業の裁量権限が狭かったため、その活用は限定的にならざるを得なかった。そこで PFI 法の改正が進められ、東日本大震災が発生した2011年3月11日に閣議決定され、同年11月より施行された。
改正 PFI 法では、民間事業者が負担した整備費用と施設の維持管理費用を公共部門が支払う「サービス購入型 PFI」、運営権購入企業による料金決定を可能とし、料金収入に基づく独自経営を実現して運営権対価を支払う「独立採算型 PFI」、そして両者の仕組みを合わせた「混合型 PFI」の3種類が盛り込まれた。
一方、国土交通省では空港民営化の法制化に向けて2010年12月より「空港運営のあり方に関する検討会」を開催し、「空港経営の一体化」、「民間企業への運営権売却（コンセッション）」について検討を重ね、2013年7月に「民活空港運営法」が施行され、具体的な民営化の手順が定められた。
これと並行して、利用者の低迷から経営不振に陥り、1.2兆円の債務返済の見通しが困難になっていた関西国際空港の経営再建の議論が財務省と国土交通省の間で進められた。この結果、同空港と伊丹空港との経営統合を図り、民間企業に運営を委ね、債務の確実な返済を実現させるために「改正 PFI 法」と同日に「関空伊丹統合法」が閣議決定された。関西・伊丹両空港のコンセッションは、
民間に空港経営を委ねる改正 PFI 方式と同じであるが、根拠となる法律は異なっている。

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

33

2．コンセッション導入実績
改正 PFI 法が閣議決定された日に起こった東日本大震災により、甚大な被害を受けた宮城県では、
東北復興に必要な施策として「交流人口の拡大」をかかげ、仙台空港の大幅な路線拡充を目指すこととした。その手段として、改正 PFI 法、空港民営化法を活用して、民間企業による空港運営の一体化、コンセッションの導入を行うこととした。
2013年11月に「仙台空港特定運営事業基本スキーム（案）」が公表され選定手続きが進められた
結果、2015年9月に東急前田豊通グループが優先交渉権者に選定された。 同グループにより特別目的会社（SPC）の仙台国際空港（株）が設立され、2016年2月に空港ビルの運営が開始され、同年7月から滑走路等を含む空港全体の運営が民間企業によって開始された。
これに先立つ2016年4月からは、関西国際空港と伊丹空港の運営権を購入したオリックス、ヴァ
ンシエアポートに関西財界の主要企業が加わって設立された関西エアポート（株）が両空港の運営を開始しており、2016年は我が国の空港運営が大きく変化した記念すべき年となった。
その後、国管理空港では高松空港（2018年4月）、福岡空港（2019年4月）においてコンセッショ
ンによる空港運営が開始された。高松空港では三菱地所を幹事会社とするグループが地元連合を凌いで運営権を獲得し、福岡空港では福岡空港ターミナルビルを経営していた福岡エアポート HG を幹事会社とする地元連合が運営権を獲得した。北海道7空港と熊本空港においてにおいては、地場企業を多く取り込んだ地元連合が運営権を獲得し来年からの運営準備を進めている。
一方、地方管理空港にもコンセッション導入の動きはみられるが、比較的航空旅客の多い神戸空
港と静岡空港は独立採算制 PFI を選択したものの、利用客からの収入だけでは経営が困難な但馬、鳥取、南紀白浜の各空港は県の負担も残る混合型 PFI を採用している。
表
空港名

会社名

航空旅客数
（万人）
[2018 年 ]コンセッションを導入した空港一覧

運営開始日

PFI タイプ関⻄ 関⻄エアポート 4,504.5 2016 年 4 月 独立採算型(2 空港計 )・ 伊 丹
仙台 仙台国際空港
358
2016 年 7 月 独立採算型

運
営
中

運営権対価
（億円）

運営権者主要企業

22,000オリックス、ヴァンシ エアポート
東京急行電鉄、前田建設、豊田通商
三菱地所、大成建設、パシフィッ
クコンサルタンツ、シンボルタ
ワー開発
福岡エアポート HG、⻄日本鉄道、
三菱商事、九州電力、チャンギ エ
アポート
オリックス、ヴァンシ エアポート、関⻄エアポート
三菱地所、東急電鉄グループ
但馬空港ターミナル
鳥取空港ビル

30

30+5

22

高

松 高松空港204.3

2018 年 4 月 独立採算型

15

35+5

50

福

岡 福岡国際空港

2463.92019 年 4 月 独立採算型

30

―

4,460

神 ⼾ 関⻄エアポート神⼾
静岡 富士山静岡空港
但馬 但馬空港ターミナル
鳥
取 鳥取空港ビル

318.2

2018 年 4 月 独立採算型

42

―

191.4

71.7
3.8
40.2

2019 年 4 月 独立採算型
2015 年 1 月
混合型
2018 年 7 月
混合型

20+5
―
―

10
0
0

南
紀 南紀白浜エア
白
浜 ポート
北海道
（未定）

15.4

2019 年 4 月

20
5
5年9
か月
10

延⻑可

0

2,868.0 2020 年 6 月〜 独立採算型(7 空港計 ) 2021 年 3 月
341
2020 年 4 月 独立採算型

30

5

33

15

広
島
（未定）
295.8
2021 年 4 月 独立採算型※１：延⻑可能期間＋不可抗力延⻑期間

30

5

手
熊
続
中

本

（未定）

混合型

出所：国土交通省資料、報道記事より筆者作成

34

事業期間
延⻑可能
期間 ( ※１)
44
―

当初契約

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

空港会社への参加
航空 地方
会社 自治体
×
×
〇

×

×

〇

〇

〇

×

×

〇
×
×

×
×
×

経営共創基盤、みちのり HD、白××
浜館
2,200( 一括 ) 北海道空港 HG、三菱地所、東京急〇
×＋ 720( 延払 ) 行電鉄、日本政策投資銀行、他 13 社〇
×103
三井不動産、九州電力、九州産交
HG、九産交運輸、テレビ熊本、
再春館製薬、他 5 社（未定） （未定）（未定） （未定）3．コンセッションの功罪
コンセッション導入の主な理由が非航空系事業の収入を向上させ、その収益によって航空系事業の単価を下げて、航空会社の誘致に努め、空港全体では収益を向上させるというビジネスモデルを実現することにある。
最初に事例となる関西、伊丹両空港ではターミナルの改修、商業施設のリニューアル、スマートレーンの導入等が実施されて利便性が高まり、非航空系事業の活性化が実現されてきたことが伺える。仙台空港でも2017年4月より国際線と国内線の着陸料が統一されるとともに、搭乗率に対応して着陸料が変わる新料金体系が始まり、旅客が少ない場合は着陸料も減少することとなった。また、県境を越えて岩手県、山形県、福島県への直通バスを開設しアクセスを改善する等、新たな試みが行われるようになった。
南紀白浜空港では「空港型地方創生」を掲げて、地域課題の解決に貢献する空港を目指して、豊富な観光資源を生かして国内外からの旅客誘致活動を展開し、ビジネス旅客を増やすための IT 企業の誘致、空港だけでなく地域を巻き込んだ顔認証システムの導入、空港駐車場を生かして長距離バ
スターミナルとコラボしたパーク＆バスライドを展開する等、地域を巻き込んだ様々な活動が展開されている。
その一方では、一部の空港では情報開示の量、質ともに低下したり、家賃の高騰により、開港当初から営業していたテナントが空港からの撤退も考えざるをえない状況に追い込まれたり、空港施設の維持管理レベルが低下したり、交通施設としての利便性の低下が見られる等、マイナス評価も見られるようになった空港もある。関西空港でも昨年の台風21号による被災時には復旧に手間取り、国からの応援部隊の活動が有効だったといわれており、非常時におけるコンセッション受託企業主
導の復旧活動に多くの課題が指摘されたところである。
また、昨年の IATA（国際航空運送協会）総会では、「民営化された空港では効率性や投資水準が向上していないことが分かった。民営化にすべての答えがあると仮定するのは間違いだ。」という発表があった。
我が国の空港コンセッションは始まったばかりであり、早々に結論を導きだすことはできないが、国の掲げる政策への盲従には十分気を付け、それぞれの空港、地域に見合った空港運営の方策を探らければならない。

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

35

2019
年 9 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20198 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）

http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

109％）
○発着回数
18,274 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 13,817 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）111％）
		
国内線： 41.2便/日4,457 回
国内線：
（対前年比
（前年同月比96％）
105％）
		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は前年同月比 109％の 18,274 回と単便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
月として過去最高を記録しております。国際線につ
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまいては前年同月比 111％の 13,817 回を記録してお
した。
ります。

104％）
○旅客数 2,877,152
31.7千人/日（対前年比85％）
人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：2,220,706
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 105％）
国内線：
国内線： 10.1千人/日
656,446 人
（対前年比
93％）
		 （前年同月比 103％）

合計旅客数は前年同月比 104％の 2,877,152 人、国際線
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
の旅客数は前年同月比 105％の 2,220,706 人で、うち外また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
国人旅客数は前年同月比 105％の 1,380,910 人といずれしました。
も 8 月として過去最高を記録しております。

○貨物量 62,300t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比82％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
		（前年同月比82％）
国際貨物：61,197t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）
27,139t（前年同月比75％）956t/日（対前年比102％）
34,058t（前年同月比89％）
100t/日（対前年比104％）（前年同月比94％）
1,103t

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上82％の 61,197 ｔとなっており回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ます。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2019 年 9 月 18 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］

2019 年 8 月分
（平成23年5月分）（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸 出
出
輸
近
近
管
管

畿
畿

圏
圏
内
内

大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港全国
全国

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
前年比
全国比
前
年 比 全国比1,321,420
1,150,452
886,162
704,385

87.1
97.0
88.7
94.8

312,843
239,449454,292
328,142
6,140,951
4,760,814

21.5
24.2
14.4
14.8

84.0
5.1
5.0
92.0
93.2
7.4
6.9
91.6
91.8 100.0
89.7 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

関
関
成
成

西 空
西
空 港
港
田
空
港
田 空 港
羽
田 空
中 部
空 港
港
中
部
空
港
福 岡 空 港前年比
全国比
前
年 比 全国比

輸 入
入
輸

全国比
前前年比
年 比 全国比

1,200,427 116.3
89.5
1,096,550
903,334 116.4
88.7
822,443394,956 120.5
90.4
348,558

19.1
19.5
14.4
14.6

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

6.3
6.2
303,191
91.7
4.8
227,156 101.7
4.0
6,277,280
88.0 100.0
5,614,529 112.3 100.0

△

輸
輸

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

入入

前年比前
年 比 全国比
全国比△454,292
93.2
7.4
303,191 101.7
91.7
4.8
328,142
227,156
91.6
6.9
4.0
860,83794.2
14.0
961,906
91.0 15.3 △
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9
25,92596.3
0.4
112,182 118.0
1.8 △
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
71,33990.1
1.2
80,284 101.5
1.3 △
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千岡歳空空 港
20,56769.9
0.3
33,780
86.6
0.5 △
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
2,914
75.5
0.0
889
2.2
0.0
前年比は同支署分との比。

36

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct120,993
53,902
17,172
118,058

82,113
109,109
151,101
100,987
136,329853,714151,101
100,987
101,069
27,25086,2583,961
8,945
22,27813,2131,772
2,025

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平成 30 年

7,652,130

20,9707,605,550

20,8403,467,940

9,500

3,499,370

9,590 22,224,990

60,890平 成 31 年 1 月

695,420

22,430666,060

21,490328,660

10,600288,240

9,300

1,978,380

63,820平 成 31 年 2 月

675,010

24,110704,640

25,170273,500

9,770

305,710

10,9201,958,860

69,960平 成 31 年 3 月

726,520

23,440674,760

21,770431,520

13,920404,430

13,0502,237,230

72,170平 成 31 年 4 月

764,040

25,470799,860

26,660246,380

8,210

337,740

11,2602,148,020

71,600

令和元年5月754,630

24,340727,290

23,460375,450

12,110283,390

9,140

2,140,760

69,060

令和元年6月766,200

25,540767,820

25,590300,640

10,020295,4209,850

2,130,080

71,000

令和元年7月766,210

24,720764,440

24,660306,340

9,880

318,500

10,2702,155,490

69,530

令和元年8月666,350

21,500714,560

23,050406,880

13,130415,330

13,4002,203,120

71,070

令和元年9月600,320

20,010560,730

18,690360,280

12,010337,270

11,2401,858,600

61,950平 成 31 年
累計
令和元年

6,414,700

23,5006,380,160

23,3703,029,650

11,1002,986,030

10,940 18,810,540

68,900

前期5,673,670

20,7805,632,640

20,6302,545,590

9,330

2,532,320

9,280 16,384,220

60,020対 前 年 同 期 比113.1％

117.9％

114.8％

年

同113.3％

119.0％※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
13,820
発着回数 関西 3 空港
関
西13,817（回）
大阪（伊丹）
0神 戸
318,469
成
田
4,418
中
部
旅客数 関西 3 空港 2,220,706
関 西 2,220,706（人）
0
大阪（伊丹）－神 戸成
田 3,423,230
東京（羽田） 1,648,524
668,000
中部
61,197
貨物量 関西 3 空港
61,197（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
166,067成田
東京（羽田）
50,537
14,452
中部

国 内 線
111.0%
19,506111.0%
4,457－
12,32850.0%
2,721
104.9%
5,389
130.1%
5,861
104.6% 2,594,905
104.6%
656,446－ 1,608,287－
330,172
103.9%
785,064103.7% 6,346,406
123.6%
675,926
82.0%
11,526
82.0%
1,103
－
10,423
98.6%
－
95.9%
55,46599.6%
1,569

前 年 同 月 比2019 年 8 月実績【速報】合計100.6%
33,326104.8%
18,27499.1%
12,328101.1%
2,724
114.5%
23,858100.3%
10,279103.5% 4,815,611
103.4% 2,877,152
102.5% 1,608,287
109.4%
330,172
110.9% 4,208,294
100.0% 7,994,930
103.6% 1,343,926
84.6%
72,72393.7%
62,30083.8%
10,423－
166,067
92.4%
106,002
96.4%
16,021

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

38

KANSAI 空港レビュー 2019. Oct

前 年 同 月 比104.7%
109.4%
99.1%
101.0%
106.9%
111.3%
104.0%
104.3%
102.5%
109.4%
105.1%
100.7%
112.6%
82.4%
82.2%
83.8%
98.6%
94.0%
99.3%