COVID-19のトリレンマと未来

一般財団法人関西空港調査会理事長
神戸大学名誉教授

黒田勝彦

本空港レビューも初版の発刊以来、500 号

あったとします。これから、移動規制 R を緩を迎えることになりました。この機会を利用し

和（R1 → R2）し、経済活性度が点 2 の状態て会員の皆様の日頃からの暖かいご支援に改め（E1 → E2）に戻ったとします。しかし、感染て感謝申し上げます。

拡大度は V1 から V2 になってしまう、というさ て、2020 年 は COVID-19 に 始 ま り、 い

パラドックスに陥ります。具体的には、経済活

まなお世界を大混乱に陥れています。会員各位

性化の立場からは外出規制を望まないものであも今までにない経験を余儀なくされておられる

るが、規制緩和を受け入れると、感染が拡大すことと拝察いたします。現在数種類の既存薬でる事態となる。つまり、どれかを良い状態にすの効果が報告されていますが、いずれも、特効ると他のファクターが犠牲になる、という関係

薬ではないようですので、COVID-19 の脅威です。このような三者の関係はトリレンマとも

は、ここ 1 年間程度は続くと予想した方がよ

呼んでいます。今の国内および世界の状態はこいようです。

のようなトリレンマに苦しめられています。

政府の緊急事態宣言の発令によって収束しそうに見えた感染拡大も、宣言の解除とともに、

COVID-19のトリレンマ

第二波が押し寄せていますので、再度、緊急事
態宣言を発令する必要に迫られるかもしれません。しかし、すでに表面化している経済的ダメー
ジはこれ以上拡大させることはできません。政府も最適な対策に困惑している状態です。
このような事態を図に表して考えてみましょう。図の三角座標の R 軸は移動規制の強さ、V
軸は感染の拡大度、E 軸は経済活性度を表しています。ここで、ヴィヴィアーニの定理（正三角形内の任意の点から三辺への垂線の和は一定）を利用し、垂線の長さに代えて図のような各辺上の長さに置き換えると、
R1 ＋ V1 ＋ E1 ＝ R2 ＋ V2 ＋ E2 ＝一定

このようなトリレンマから脱出して図中の点と な り ま す。 最 初、 政 府 の 移 動 規 制 と 経 済

2 →点 3 に移行するには、規制緩和以外の特効活性度及びウイルス拡散度が点 1 の状態で薬が必要です。その特効薬は、治療薬だけでな
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く、行動自由度を緩和しても個々に感染の拡大

混乱も、少しでも早く、Society 5.0 に近づいを防ぐ必要があり、そのために、感染者の移動ていれば、避けられたことも多い筈です。

経路追跡やその情報の開示が進められています

ただし、そのような社会の実現には、巨額のが、個人情報の公開といった新たなパラドック

投資が必要になりますし、職を失う人たちの反スを生みかねません。経済活力を取り戻すため発もありますし、投資余力のない事業者は抵抗には財政出動を強化させて、キャッシュフロー

します。政治家も各業界からの要請を受けて、を止めないという必要がありますが、これも財

セイフティーネットを先に整備するよう政府に政リスクを将来に引き延ばしてしまうという新働きかけるようになるでしょう。

たなパラドックスに陥ります。

わが国では、その過渡的（？）政策として「技そこで、今叫ばれているのは IT を導入した

能訓練生」の名のもとに低賃金労働者を多く受社会と新しいライフスタイルです。もっとも、け入れてきました。このような政策の実行には

これは 10 年ぐらい前から提唱されていたもの

ほとんど投資は要らないからです。

で、今回の COVID-19 というトリガーで表面化したものです。
IT を導入した社会を構築する戦略は、まず、

一方、グローバルな活性化による国際旅客の流動も同じようなトリレンマを引き起こします。

ドイツが 2011 年に「Industry 4.0」計画を打

この脱出策として、出口空港と入口空港でのち上げ、わが国もそれにならって、4 年前には、徹底した感染拡大防止対策と同時に、旅客を呼「Society 5.0」が国家戦略として打ち出されまび戻すための「呼び水」が必要です。陳腐なこした。Industry 4.0 は、ほとんどの生産工程とですが、安心キャンペーンとともに、航空会で労働力を AI ロボットに置き換える、という

社と旅行会社や空港が一体となった「あんしん戦略です。わが国の Society 5.0 もそのように格安旅行チケット」などをまず考えてみてはど想定しています。

うでしょう。

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このような社会が実現されると、まず必要でこのことは当面の策ですが、この際、「災いなくなるのは付加価値率の少ない単純労働で、を福に転じる」ために、空港のあらゆる分野の

単純労働者の失職が発生します。その他の AI

自動化や音声翻訳機の設置など、新たな設備投や IT，IoT などの概念は周知のとおりで、オン資の戦略を作成しておくことが重要でしょう。

ライン作業やオンライン会議、オンライン診療、

関西は過去に、震災リスクの発現下で経済とオンライン授業、ロボットによる配達などなど街を復興させた経験がありますから、共に頑が可能となります。今回の COVID-19 による張って行きたいと思います。

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

2020年 6月１日〜 6月30日

関西3空港●「3空港強化へ支援を」関経連が政府・与党へ要望
関西経済連合会は 6 月 8 日、政府・与党に対し新型コロナウイルス禍から早期に経済を回復させるための要望をまとめた。空港の機能強化は関西経済の活性化に必須と指摘。訪日外国人の大幅減少で、関西エアポートの経営環境が悪化しており、空港機能の強化につながる投資への支援などを盛り込んだ。
●マスク着用を利用者に要請
関西エアポートは 6 月 12 日、運営する関西・大阪・神戸の 3 空港で利用者にマスクの着用を要請すると発表した。体調が優れない人や着用を拒否した人はターミナルへの入場拒否も検討する。

関西国際空港●シンガポール航空、シンガポール線を6月12日から再開
シンガポール航空は 6 月 1 日、6 〜 7 月の運航計画を発表した。関西〜シンガポール線を 6
月 12 日から週 1 往復で再開する。
●アシアナ航空、ソウル線の運航再開
アシアナ航空は 6 月 9 日、7 月から関西〜ソウル線の運航を再開すると発表した。1 〜 20 日までは週 3 便、21 日以降は毎日運航する。
●2020年3月期決算、初の減収
関西エアポートが 6 月 10 日発表した 2020 年 3 月期連結決算は、売上高が前期比 2％減の 2,158億円となり、空港運営を始めた 2016 年 4 月以来初の減収となった。新型コロナウイルスの感染が世界的に拡大して、旅客数が 2 月に前年同月比 37％減、3 月に 79％減となったため。営業利益は8％減の 524 億円で、感染拡大による減益分は 192 億円とみている。最終（当期）利益は、2018
年 9 月の台風被害に対する保険金 119 億円が入ったため 13％増の 335 億円だった。
山谷佳之社長は「国際線がいつ回復するか分からない。長期化は間違いない」と述べた。投資については 2025 年までに約 1,000 億円を投じる計画の防災対策工事と第 1 ターミナル改修工事については、従来通り実施するが、その他の計画は「本当に必要なもの以外は全部見直す」とした。当面の資金繰りについては、3 月末時点の現預金が 1,280 億円と当面は余裕があることを強調し、「長期化すればどうか。その都度考えていくことになる」と語った。

関西エアポートの経営陣は 2025 年大阪・関西万博に向け、国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間 3,000 万人から 4,000 万人に引き上げる投資計画については見直さない方針を示した。需要の前提が大きく変わったことをどう見るのか、流動資産は年間売り上げの 8 割ほどあるが、極端な減収に耐えられるのか、年間約 370 億円の運営権対価の支払いもある。需要動向を見ながらの厳しいかじ取りを迫られる。
KANSAI 空港レビュー 2020. Jul3●5月出入国者、99.8％減の4,179人
大阪出入国在留管理局関西空港支局は 6 月 10 日、5 月の関空からの出入国者数（速報値）
が前年同月比 99.8％減の 4,179 人だったと発表した。1 か月の出入国者数として 1994 年の開港以来最低を更新した。
●香港貨運航空、7月に貨物便就航
国土交通省は、香港貨運航空から出されていた外国人国際航空運送事業の経営許可申請を、
6 月 15 日付で許可した。7 月 1 日から香港〜関西間を貨物専用便で週 3 便運航する。機材はエアバス A330 － 200F 型貨物機を投入する。香港貨運航空は 2007 年 12 月設立の貨物航空会社で、旅客便を運航する香港航空傘下。
●ピーチ、国内全線再開
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 6 月 19 日、22 路線ある国内線の全てで運航を再開した。4 月以降に運休していた関空と釧路、新潟、福岡、宮崎空港などを結ぶ計
12 路線の運航を同日に再開した。一部路線では減便が続くため、当面は感染拡大前の半分程
度の便数で運航する。
●ピーチCEO「国内線の大幅増便を検討」
ピーチ・アビエーションの森健明最高経営責任者（CEO）は 6 月 19 日、関西空港で報道陣の取材に応じ、「国内線に軸足を移す」と述べ、国内線の大幅増便を検討していることを明らかにした。夏休みやお盆の繁忙期となる 8 月は便数を当初計画の計 3,270 便から 3,822 便まで増やす。
●5月の総旅客99%減
関西エアポートが 6 月 25 日発表した 5 月の関西空港の利用状況（速報値）によると、国
際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 99％減の 3 万 6,113 人で、3、4 月に続き単月として過去最低を更新した。国際線が同 99.8％減の 4,597 人となったほか、国内線も同95％減の 3 万 1,516 人となった。一方で旅客便の運休により、貨物便の需要が大幅に増加、貨物便の発着回数は 97％増の 2,225 回となった。国際貨物量は 10％減の 5 万 4,753t で、3か月連続で前年を下回った。
●大阪府知事、国に水際対策要望へ
吉村洋文大阪府知事は 6 月 25 日、関西空港を視察し「1 日 2 万人分の PCR 検査を目標に態勢を整えたい」として、水際対策の強化を 7 月中に国に要望する方針を明らかにした。
●エミレーツ航空、7月再開へ
エミレーツ航空は 6 月 26 日、関西〜ドバイ線を 7 月 7 日に再開すると発表した。ドバイ
政府が同日から観光客の受け入れを再開することに伴うもの。
●豪機のエンジン不具合「薬剤残留が原因」
国の運輸安全委員会は、2019 年 3 月に関西空港に着陸する直前のオーストラリアのジェッ
トスター航空ボーイング 787 型機で発生したエンジントラブルの調査報告書を公表した。燃料タンクの殺菌に使った薬剤の成分がエンジン内の部品に残った結果、2 つあるエンジンで異常が起き、機体を進める推力が低下した。

空港＝大阪空港＝●5月の旅客、92％減

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KANSAI 空港レビュー 2020. Jul関西エアポートが 6 月 25 日発表した大阪空港の 5 月の旅客数は前年同月比 92％減の 10 万6,562 人だった。発着回数は 73％減の 3,202 回で、貨物量は 55％減の 4,129t だった。
●駐車場アクセスデッキと長距離バス待合室を整備
関西エアポートは 6 月 26 日、大阪空港の北立体駐車場 3 階とモノレール駅舎をつなぐアクセ
スデッキの供用を始めた。これにより北立体駐車場とターミナルビル間を、雨に濡れることなく移動できる。
また長距離バス待合室を 7 月 1 日にオープンする。
長距離バス全 11 路線が発着する。
＝神戸空港＝●5月の旅客95％減
関西エアポートは 6 月 25 日発表した 5 月の神戸空港の旅客数は 1 万 3,239 人となり、前年同月比 95％減った。
＝成田国際空港＝●5月の国際線旅客98%減
成田国際空港会社は 6 月 29 日、5 月の国際線旅客数が前年同月比 98% 減の 5 万 3,535 人だったと発表した。単月の旅客数としては 2 か月連続で過去最低だった。
＝羽田空港＝●日本空港ビル、84％減益
羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングが 6 月 4 日発表した 2020 年 3 月期連結決算は、純利益が前期比 84.8％減の 50 億円だった。新型コロナウイルスの世界的な流行で利用客が減少し、商業施設の物品販売が低迷した。
●自動運転車椅子など3種類のロボットを導入
日本空港ビルデングは 6 月 8 日、羽田空港旅客ターミナルで自動運転車椅子（人搬送自動運
転システム）、遠隔案内ロボット、消毒ロボットの 3 種類のロボットを導入すると発表した。自動運転車椅子は搭載されたタブレットで目的地の搭乗ゲートを指定すれば、保安検査場から搭乗ゲートまでの約 250 〜 400m を座ったままで移動できる。
●JR東日本、船便の実証実験
JR 東日本は 6 月 10 日、新たに整備する東京・竹芝の船着場と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス船」の実証実験を 7 月 13 日に始めると発表した。また、竹芝から浅草や両国などに向かう水上バスの定期運航も 6 月 19 日に開始。舟運の利便性向上や観光の活性化につなげる。
●日航、北ウイング運用再開へ
日本航空は 6 月 15 日、利用者の減少で閉鎖していた羽田空港の国内線用出発ロビーの北ウイング
部分の運用を 7 月 1 日に再開すると発表した。羽田発着の国内線の便数を増やしたことや 19 日以降、都道府県をまたぐ移動の自粛が緩和されることなどから利用者が増加すると判断した。
＝中部国際空港＝●2か月半ぶり国際線再開
中部国際空港会社は 6 月 17 日、国際線の旅客便の運航を再開した。第 1 号はフィリピン航空のマニラ便。中部空港は新型コロナウイルスによる需要減の影響で、4 月 1 日から国際線の全便を運休していた。
●第2ターミナル再開
中部国際空港会社は 6 月 19 日、LCC 向けの第 2 ターミナルを再開した。LCC のジェットス
ター・ジャパン福岡線の運航再開に伴うもので、4 月 10 日から一時休止していた。
●5月旅客数は前年同月比97％減
中部国際空港会社は 6 月 23 日、5 月の航空旅客数が前年同月比 97％減の 3 万 1,841 人で、
KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

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開港以来、単月としての過去最低を更新したと発表した。新型コロナウイルスの影響で、4 月 1日から全便運休していた国際線の旅客は 4 月に続いてゼロだった。
＝その他空港＝●茨城空港の海外向け愛称 「茨城国際空港」に決定
茨城県は 6 月 5 日、茨城空港の海外向け愛称を「Ibaraki

International

Airport」に決定したと発表した。6 つの候補案には「Tokyo」が入ったものもあったが、県民らから反対意見が多数寄せられたため見送った。
●岡山県が岡山空港の民営化検討委設置
岡山県は 6 月 8 日、岡山桃太郎空港の在り方を定める基本構想の検討委員会を設置した。老朽化が進む施設のリニューアルに加え、民営化についても検討し、2020 年度中に構想を策定する方針。
●茨城空港、40日ぶりに再開
国内外の全路線が運休に追い込まれていた茨城空港で 6 月 12 日、スカイマーク福岡便が運航を再開した。5 月 1 日を最後に全便が運休し、ターミナルビルも休館していた。
●南紀白浜空港が1か月ぶりに再開
日本航空は全便運休していた南紀白浜〜羽田の定期便について、6 月 15 日から 1 日 1 往復のみ運航を再開した。5 月 18 日から全便を運休していた。

航空●ICAOが航空会社の感染対策指針公表
国際民間航空機関（ICAO）は 6 月 1 日、運航停止から再開しつつある航空会社向けに、マスク着用、室温管理、機体消毒などを含む一連の感染対策の指針をまとめ公表した。
●ジップエア、貨物専用で初便
日本航空が 100％出資する国際線中長距離 LCC の ZIP

AIR（ジップエア）が 6 月 3 日、就航した。当初は 5 月 14 日に 1 路線目の成田〜バンコク線を開設予定だったが、新型コロナウイ
ルスの影響で旅客便が就航できないため、旅客機を使った貨物専用便として週 4 往復で運航を始めた。
●4月の世界の航空需要、94％減
国際航空運送協会（IATA）は 6 月 3 日、航空会社の有償旅客の輸送距離を示す有償旅客キロ（RPK）が 4 月、前年同月比で 94.3％減少したと発表した。各国間の移動や外出が制限された
ため、1990 年に現行方式で集計を始めてから過去最大の下落幅となった。
●スカイマーク、6月12〜18日の国内線減便率58％
スカイマークは、6 月 12 〜 18 日の国内線の運航計画を 6 月 4 日、発表した。期間中の運休・減便率は 58.1％となり、1 〜 11 日の 80.9％から回復している。
●IATA、航空会社の年間損失843億ドル
IATA は 6 月 9 日、2020 年の航空業界の損失額は過去最大の 843 億ドル（9 兆 844 億円）に達するとの予測を発表した。2021 年の航空旅客輸送は今年落ち込んだ水準から 55％上昇する見通しだが、2019 年の水準をなお 29％下回っている。
●三菱航空機が国内外社員を半分以下に削減へ
国産初のジェット旅客機、スペースジェットを開発している三菱航空機は 6 月 15 日、国内外の社員約 2,000 人を段階的に減らし、半分以下にすると明らかにした。北米の 3 拠点も 1 拠点に統合する。
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KANSAI 空港レビュー 2020. Jul●全日空国内線、7月の減便率51％
全日本空輸は 6 月 18 日、国内線の 7 月中の運航計画を発表した。計画していた国内線 122
路線 2 万 4,134 便のうち 51％にあたる 109 路線 1 万 2,227 便が運休や減便となるものの、69％だった 6 月と比べると減便率は改善し、復便傾向もみられる。
●日航国内線、7月前半の減便47％に
日本航空は 6 月 18 日、7 月 1 日以降の国内線の運休・減便を発表した。7 月 1 日から 16 日までの運休・減便対象は 94 路線 6,356 便で、減便率は 47％。
●5月の航空貨物輸出量38%減
航空貨物運送協会が 6 月 19 日にまとめた 5 月の輸出量（混載貨物ベース）は、前年同月比
38% 減の 4 万 7,487t となった。前年割れは 18 か月連続。単月では 2009 年 2 月に次ぐ 11 年ぶりの低水準。
●アメリカン航空、3,700億円を新規調達へ
アメリカン航空は 6 月 21 日、社債発行と公募増資、融資枠も含め合計 35 億ドル（約 3,700億円）の新規の資金調達を実施する計画を発表した。旅客需要の底入れが期待されるなか、政府融資に加えて投資家から資金を調達し、財務の流動性を高める。
●ピーチ、成田〜釧路・宮崎線を新設
ピーチ・アビエーションは 6 月 23 日、成田〜釧路線と成田〜宮崎線を 8 月 1 日に新設すると発表した。毎日 1 往復運航する。
●豪カンタス、6,000人削減
オーストラリアの航空最大手カンタスグループは 6 月 25 日、グループ内の LCC、ジェットスターと合わせ全従業員の 20％に相当する 6,000 人以上の従業員を削減すると発表した。国際線業務に携わる人員を中心にグループで 1 万 5,000 人の一時帰休も継続する。
●オランダ政府、KLMに4,000億円支援
オランダ政府は 6 月 26 日、深刻な経営難に直面した KLM オランダ航空に対する総額約 34億ユーロ（約 4,000 億円）の支援策を発表した。
●ANA社長「資金面、問題ない」株主総会で説明
ANA ホールディングスの片野坂真哉社長は 6 月 29 日開いた定時株主総会で、金融機関からの借入金や融資枠の拡大で 1 兆 350 億円の資金を確保したと説明。「資金面は当面の間、問題はない」と強調した。
●ピーチの2020年3月期、純損失最大の94億円
ピーチ・アビエーションが 6 月 30 日発表した 2020 年 3 月期の決算（単体）は純損益が 94
億円の赤字（前期は 1 億 9,300 万円の赤字）だった。2011 年の会社設立以来、最大の赤字。
旅客数が急減したのが響いた。
●スカイマークの2020年3月期は4年ぶり赤字
スカイマークが 6 月 30 日発表した 2020 年 3 月期決算（単体）は、純損益が 12 億円の赤字（前期は 91 億円の黒字）に転落した。純損益の赤字は 4 年ぶり。旅行需要の低迷が響いた。
●エアバス、1万5,000人削減
欧州エアバスは 6 月 30 日、世界の人員の 11% に当たる 1 万 5,000 人を 2021 年夏までに削減すると発表した。自主退職や早期退職などを促すとしており、2020 年秋にも削減が始まる。
削減幅は 2007 年に打ち出した約 1 万人を上回り、最大となる。
●日航国内線、7月後半の減便率3割台に
日本航空は 6 月 30 日、7 月 17 日以降の国内線の運休・減便を発表した。31 日までの運休・
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減便対象は 88 路線 4,437 便で、減便率は 34％となる。

関西●USJ、徐々に営業再開
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 6 月 1 日、来場者を限定して 8 日に営業を再開すると発表した。8 〜 14 日は大阪府在住の年間パスポート所有者のみ入園できるようにし、段階的に対象を広げる。
●和歌山IR、提案期限を延期
和歌山県は 6 月 1 日、誘致をめざす統合型リゾート（IR）について、運営に応募した企業が事業提案を提出する期限を 8 月 31 日から 10 月 19 日に延期すると発表した。新型コロナウイ
ルスの影響で応募企業の活動が制限されていることに配慮した。運営事業者を決める時期も 11月中旬から 2021 年 1 月ごろに変えた。
●大阪IR、全面開業2027〜2028年度に
大阪府・市が誘致を目指す IR を巡り、松井一郎大阪市長は 6 月 4 日の定例記者会見で、2026 年度末までとしていた全面開業が、新型コロナウイルス感染拡大の影響などで 2027 〜
2028 年度になるとの見通しを明らかにした。IR 事業者から、7 月の予定だった提案書類の提出
期限を先延ばしするよう要望があり、開業までのスケジュールを見直す。
●大阪観光局、MICE再開に向けたガイドラインを発表
大阪観光局は 6 月 3 日、「感染症拡大のリスクを抑え、MICE を開催するための主催者向けガイドライン」を発表した。開催前 10、会期中 21 のチェック項目が設けられている。
●南海和歌山市駅の大型複合施設オープン
南海和歌山市駅の大型複合施設「キーノ和歌山」が 6 月 5 日、オープンした。新型コロナウ
イルスの影響で、当初予定していた 4 月 24 日から 1 か月以上遅れたが、施設内の消毒や利用者へのマスク着用呼びかけなどを徹底し、集客をはかる。
●「交通事業者の雇用確保支援」、近畿運輸局長就任会見
近畿運輸局の野沢和行局長は 6 月 15 日、就任後初の記者会見を開き、交通事業者に対し、「事業の継続と雇用確保を支援していく」と話した。旅行者の減少が響く観光事業者の支援について
は「観光資源の一層の磨き上げをし、情報発信に努める」と述べた。
●大阪府内宿泊者に2,500円ポイント還元
大阪府と大阪市は 6 月 16 日、大阪府内への誘客キャンペーンを 19 日から始めると発表した。
府内の宿泊施設が提供する 1 泊 7,000 円（税抜き）以上の特典付き宿泊割引プランを利用すれば 1 人 1 泊 2,500 円分のキャッシュレスポイントを還元する。関西 2 府 4 県の在住者が利用できる。
●大阪府・市の万博出展テーマ「REBORN」に2025 年大阪・関西万博に出展する大阪府と大阪市の地元パビリオンの内容を検討する有識者懇話会は 6 月 16 日、新型コロナウイルスに対応した基本構想案を示し、生まれ変わりを意味す
る「REBORN」（リボーン）を出展テーマとすることに決めた。万博を機に生き方の見直しや意識の変容を促す。
●りそな総研、関西の2〜8月の訪日客消費見通しを修正
りそな総合研究所は 6 月 16 日、2 〜 8 月の関西 2 府 4 県の訪日外国人関連消費の見通しを修正し、前年同期に比べ 7,373 億円減少するとの試算を公表した。5 月に示した見通し（7,097
億円）より 276 億円膨らんだ。政府の緊急事態宣言は解除されたが、海外観光客の入国規制が
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夏以降も続くことが理由だ。
●近畿の輸出額、5月は16.9%減
大阪税関が 6 月 17 日発表した 5 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 16.9% 減の 1 兆 392 億円だった。マイナスは 3 か月連続。新型コロナウイルス感染拡大による経済活動の停滞で、米国向けが特に落ちこんだ。
●大阪府内企業、「転出超過」続く
帝国データバンク大阪支社は 6 月 19 日、2019 年に大阪府内から府外に本社機能を移した企業が 237 社になったと発表した。大阪府内に移転した企業は 160 社で 38 年連続の「転出超過」になった。首都圏への移転が続いた。
●大阪IR手続き、当面延期
IR の誘致を目指す大阪府・市は 6 月 23 日、7 月の予定だった提案書類の提出期限を当面の間、延長すると発表した。具体的な提出期限は国の基本方針の策定後、方針の内容や新型コロナウイ
ルスの影響を踏まえて決定するとした。
●5月の関西の百貨店、免税売上高97%減
日本銀行大阪支店が 6 月 23 日発表した 5 月の関西の百貨店免税売上高は前年同月比 97.2%減だった。4 月（98.9% 減）ほどの落ち込みではなかったが、低い水準が続く。
●5月の近畿百貨店売上高、64.9％減
日本百貨店協会が 6 月 23 日発表した 5 月の近畿地方（福井県を含む 2 府 5 県）の百貨店売
上高は、64.9% 減の 395 億円だった。うち大阪市内は 68％減の 212 億円だった。5 月中旬から全館営業を再開する店舗が出てきたが、化粧品が 75.9% 減るなど依然として落ち込みは大きい。
●5月の大阪のホテル稼働率7.4%
日本経済新聞社が 6 月 23 日まとめた大阪市内主要 13 ホテルの 5 月の平均客室稼働率は 7.4%となり、前年同月に比べ 79.4 ポイント低下した。過去最低を更新した。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う外出自粛が響いた。
●京都市の宿泊施設数、初の減少
京都市が 6 月 26 日発表した 5 月末の市内の宿泊施設数は 3,984 軒で 4 月末に比べて 26 軒減少した。減少するのは市が月ごとの統計を公開し始めた 2016 年以降初めて。廃業施設数は
56 軒で、簡易宿所が 52 軒を占める。
●リニア2027年開業困難に、静岡県知事「工事再開、認められない」
リニア中央新幹線をめぐり、川勝平太静岡県知事は 6 月 26 日、JR 東海の金子慎社長と県庁で会談した後、記者会見し、JR 東海が求める 6 月中の準備工事の再開について「認められない」と明言した。環境問題や準備工事の範囲をめぐり両者はすれ違ったままで、JR 東海が目指
す 2027 年開業は困難になった。
●ふるさと納税、泉佐野市が逆転勝訴
ふるさと納税の新制度から除外した総務省の決定は違法だとして、泉佐野市が決定取り消しを求めた訴訟の上告審判決で、最高裁第 3 小法廷（宮崎裕子裁判長）は 6 月 30 日、国側勝訴とした大阪高裁判決を破棄し、総務省の除外決定を取り消した。新制度の参加要件として総務省が設けたルールのうち、過去の募集態様を考慮するとした部分を違法で無効と判断した。

国●11空港の感染対策、乗客負担に
KANSAI 空港レビュー 2020. Jul9国土交通省は 6 月 1 日、新千歳、福岡など 11 空港を対象に、新型コロナウイルス感染症対策に必要な費用を施設利用料に加算することを認める方針を決めた。今夏以降、空港ビル運営会社
が値上げを申請して認められれば、乗客負担が重くなる可能性がある。これと併せてバリアフリー
対策や災害後の設備復旧にかかる経費も上乗せを認める。
●4月の遊園地・テーマパーク売上高は99%減
経済産業省が 6 月 8 日発表した 4 月の特定サービス産業動態統計速報によると、遊園地・テーマパークの売上高は前年同月比 98.9% 減の 6 億円となった。売上高は同項目の統計を開始した
2000 年 1 月以来過去最低で、減少幅は比較可能な 2001 年 1 月以来最大。休園が継続した影響が出た。
●OECD世界経済見通し、新型コロナ第2波あればマイナス7.6％
経済協力開発機構（OECD）は 6 月 10 日、経済見通しを発表した。2020 年末までに新型コロナウイルスの大規模拡大の第 2 波が襲来する場合、2020 年の世界の経済成長率はマイナス
7.6％、2021 年はプラス 2.8％と予測した。このまま収束する場合、2020 年の成長率はマイナ
ス 6.0％、2021 年はプラス 5.2％と比較的力強く回復すると予測している。
●5月の訪日客、99.9％減1,700人
日本政府観光局が 6 月 17 日に発表した訪日外客数 2020 年 5 月推計値によると、訪日客数は
前年同月比 99.9％減の 1,700 人で 8 か月連続前年を下回り、統計を取り始めた 1964 年以降の過去最低を更新した。
●5月の貿易統計、輸出入ともリーマン以来の大幅減
財務省が 6 月 17 日発表した 5 月貿易統計速報によると、輸出は前年同月比 28.3％減、輸入は同 26.2％減で、いずれもリーマン・ショック後の 2009 年 9 月以来の大きさだった。この結果、貿易収支は 8,334 億円の赤字で、2 か月連続の赤字となった。
●国交省有識者会議、保安検査見直しへ議論
国土交通省は 6 月 19 日、空港の保安検査の在り方を検討する有識者会議の第 1 回会合を開催した。大阪や羽田では、検査で刃物持ち込みを見落とすミスが続発。同省は、検査員の労働環境悪化が背景にあるとみており、今年夏までに具体策を取りまとめる方針だ。
●4月の旅行取扱額95％減
観光庁は 6 月 19 日、国内の主要旅行業者による 4 月の旅行取扱額が前年同月比 95.5％減の
169 億 4,200 万円（速報値）だったと発表した。下落幅は 3 月の 71.4％を上回り、1994 年の調査開始以降で最大となった。
●キューバなどを入国拒否に追加、計129か国・地域に政府は 6 月 29 日、新型コロナウイルス感染症対策本部を持ち回り形式で開き、キューバやジョージア（グルジア）、カメルーンなど 18 か国を入国拒否の対象に追加すると発表した。これで入国拒否の対象は計 129 か国・地域になった。
●EU、渡航受け入れ日本など15か国公表
欧州連合は 6 月 30 日、7 月 1 日以降、段階的に域外から観光客や出張者を受け入れる国のリストを公表した。日本のほか、韓国やオーストラリア、カナダなど 15 か国が対象。

10

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul2019 年度調査研究助成事業
調査研究成果発表会（誌面発表）
Ⅰ．空港アクセスと一体的な二次交通
サービス改善が訪日・再訪意向へ及ぼす影響の因果構造分析：関空への中国人観光客を対象として包括的に目指すエリアのマーケティング・マ
ネジメント手法 (AMMA: Area Marketing &Management) などに広がってきています。
さらに、観光地交通施策に関しても、観光地の活性化や観光振興に資する地域交通サービス改

流通科学大学経済学部 教授
西井和夫

善と観光地魅力化を一体的に推進する「需要創造型」施策などの多様な展開を見せています。

■研究の背景と目的

一方、欧米の都市交通分野においては、MaaS

初めに、2019年度関西空港調査会助成研究(Mobility-as-a Service) に代表される統合型モビ成果報告の機会を与えて戴きましたことに対し

リティ・サービスの提供施策の導入検討と実際へて感謝しております。

の適用が蓄積されてきています。MaaS は、基本

これまでも多くの観光地におけるアクセス・

的に都市域の複数の異なる公共交通機関利用時に周遊交通への対応は、ツーリストの交通サー

シームレスで利便性（ストレスフリー）の高いサービスの利便性改善（混雑緩和や円滑化）のた

ビス提供するもので、利用者本位であることが特めの交通システム運用 (TSM) そして交通需要徴的で、車保有削減を可能とする革新的な都市交管理 (TDM) などの「需要管理型」交通施策が通システムと評価されています。

中心的でした。しかし、近年の観光研究の動

このような背景のもとに、本研究に先立つ向を眺めてみると、明らかにその計画課題や我々の研究においては、「交通」「観光」「ま主題は、『観光まちづくり』や観光圏域形成とちづくり」の相互の関係性に着目しながら、

持続可能性 (sustainable development) とを

AMMA に基づく観光まちづくりの取組みの一

関西空港調査会 調査研究助成事業について
関西空港調査会では、研究者による「空港と地域経済の活性化・国際化の促進に寄与する」調査研究に適正な助成を行い、その成果を広報することを通じて、航空・空港に関する知識や情報の普及・啓発を図る公益目的事業を行っています。2019 年度は、以下の 5 件に対して助成を行いました。
①空港アクセスと一体的な二次交通サービス改善が訪日・再訪意向へ及ぼす影響の因果構造分析：関空への中国人観光客を対象として／西井和夫氏（流通科学大学経済学部・教授）②空港官民連携事業におけるテールリスク対応の比較分析調査／藤木 修氏（京都大学経営管理大学院・客員教授）③３大都市圏における国際空港の有効活用について〜リニア中央新幹線の開業を見据えて〜／奥田隆明
氏（南山大学・教授 ( 副学長））④複数空港の一体運用と社会的に最適な航空ネットワークの構築に関する研究／角田侑史氏（神戸大学
経営学研究科 准教授）
⑤隣接空港間の競争と協調が空港事業の資金調達へ与える影響／石井昌宏氏（上智大学経済学部・教授）
上記の調査研究成果発表会を 2020 年夏季に予定しておりましたが、新型コロナウイルスの国内での感染拡大防止に配慮し、誌面発表に代えさせていただきました。本誌 7 月号では①〜③を掲載しています（④と⑤は 8 月号に掲載予定）。

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

11

環としての観光地交通のための「需要創造型モながら「統合化」の意味合い・捉え方について

ビリティ・サービス」導入のあり方、そしての理解が十分伝えられていないようです。

MaaS-scheme に関する諸研究のレビューを

MaaS (Mobility as a Service)

通じて観光目的地における統合型モビリティ・

The MaaS Concept‐ 利⽤者ファースト（本位）の、‐ スマートな、
移動サービスの運営と提供システム

サービス導入要件に関する基礎的考察などを試

Kamargianni (2016,2017)

みて参りました。

利⽤者ファーストとは アプリ利便性
 移動円滑性
 包括的
 環境に優しい

本研究の目的ですが、次のスライドのステップ２以降に示すように、まず、訪日中国人旅行客

Mobility Service
Providers

M ultiservice Journey Planner

リアルタイム情報提供

Real Time Information

予約（⼿配）

MaaS‐ProvidersとMaaS‐Operatorを軸にMaaS‐Ecosystemを構成する経営組織体を対象とした交通行動調査を実施し、空港アクセ

MaaS
Operator

混合トリップの計画者

Payment
Getting on board / Ticket

利⽤者⼝座に関する実態把握を行うことです。次にその調査

Payment & Ticketing
Integration

User AccountIT system
providersス・周遊交通のための移動サービス利用・ニーズ

Information &Planning Integration

Booking

⽀払い
発券・搭乗

Users

Cities, regional &national authorities
2019年度関空調査会研究助成成果報告

3

2020/07

MaaSにおける移動サービスの統合化とはデータを用いて、SEM（構造方程式モデリング） 統合化の基本的考え⽅︓を構築し、訪日再訪意向と移動サービス構成項目

複数交通機関間のスムーズでストレスフリーな移動サービスの提供実現
３つの観点からの統合化と１つのパッケージング機能により実現︓との因果構造の仮説を検証することです。さらに、これらの結果を踏まえ、観光地の需要創造に

発券および⽀払サービスの統合化(single account)

資する統合型モビリティ・サービス提供のあり方
等、今後の検討課題等を整理することです。

ICT統合化(single app andonline interface)

移動サービス統合化

モビリティ・パッケージ(subscription)
制度⾯での統合化(単⼀の会社が所有・運営）
2020/07

2019年度関空調査会研究助成成果報告

本研究では、欧米諸都市での所謂フル・スペッ
ク型の MaaS-scheme の導入を志向するのではなく、需要者サイド（本研究ではインバウン
ド観光客）における統合化モビリティ・サービ
スに対する利用ニーズ・意向に関する実態把握
2019年度関空調査会研究助成成果報告

2020/072■観光地の統合型モビリティ・サービスに主眼を置くことによって、現行の交通事業制
度の枠組みを原則的に前提に、統合化レベルを決定することが現実的と考えています。

ここでは、都市交通対応の MaaS-scheme
における基本的なコンセプトと Kamargianni

都市交通に対するMaaS-schemeと観光地交通における統合型モビリティ・サービスとの⽐較(2016, 2017) によるモビリティ・サービス統

⽐較項⽬

都市交通に対するMaaS-schemeによるモビリティ・サービス

観光地における統合型モビリティ・
サービス

ターゲット

都市在住者: 通勤者 / 従業者 / 買物客

来訪者・ツーリスト（都市在住者含）

通との対比の中で、本研究で観光地交通におけ

移動特性

都市内の複数の交通機関・路線を跨ぐ、定常性の⾼い1⽇単位の移動

空港アクセス・観光地⼆次交通・観光圏域内
周遊交通における複数訪問先への複数の交通機関・路線を跨ぐ、⾮定常的・複数⽇移動る統合型モビリティ・サービスをどのように捉空間的広がり都市交通ネットワークがカバーする都市とその周辺地域

観光地／観光圏域 (複数観光地で構成)／広域観光圏（空港アクセス含む）

政策⽬標

⾞の都市への流⼊交通量・混雑緩和
都市内公共交通利⽤促進 (EST推進)
MaaS型 社会への（発展的）移⾏

シームレス・ストレスフリーな移動
観光地における環境負荷軽減
新規需要創造（集客性増）

統合化に関する評価基準

持続可能を⽬指してビジネス・エコシステムとしての移動サービス

持続可能なエリア (圏域)形成に資する需要創造型移動サービスの導⼊・持続合化の諸要件を簡単に紹介し、その上で都市交えているかを明らかにしたいと思います。
次 の ス ラ イ ド は、MaaS の 基 本 コ ン セ プ
トを示したもので、すでによくご存知の図か

2020/07

2019年度関空調査会研究助成成果報告と思いますが、一方、その次のモビリティ・■訪日中国人旅行客行動調査と基礎分析

サービス統合化の４要件については、同じく本研究では、関空利用訪日中国人観光客のう

Kamargianni らの MaaS ALLIANCE (2017)

ちで関西地域を主な観光目的地とする観光客をによるものであるにも拘らず、わが国では残念ターゲットとし、彼等の訪日旅程や訪問先パ

12

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

54

ターンの実態把握とともに、訪日旅行満足度や5回目」(19.3%) が続きますが、それらのうち

移動サービス満足度、さらには再訪意向の規定

で直近の訪日時期は、「１年以内」(46.6%) と「３要因としての空港アクセスおよび圏域周遊交通

年以内」(36.6%) とで全体の8割以上となってのための移動サービス水準の改善とインバウン

います。これらは、最近の典型的な訪日中国人らのうちで直近の訪日時期は、「１年以内」(46.6%)と旅行客の個人属性を特徴づけるものと考えられ「３年以内」(36.6%)とで全体の 8 割以上となっていま

ド観光需要創出との関係について、基礎集計分

統

項

ます。
す。これらは、最近の典型的な訪日中国人旅行客の個
訪日旅程に関してですが、日本での平均滞在
人属性を特徴づけるものと考えられます。

析を行いました。
以下に示すスライドは、本調査の実施概要と1. 複数交⽤の組合
提供サー

日数は、全サンプルベースで8.3日、観光・レ
訪日旅程に関してですが、日本での平均滞在日数は、ジャーが主な訪日目的のサンプルの場合5.7日
全サンプルベースで8.3日、観光・レジャーが主な訪日

個人属性・訪日旅程・入国時利用交通機関分担率に関する基礎集計結果です。

となっています。また訪日目的については、ビ目的のサンプルの場合5.7日となっています。また訪日
ジネス＋観光や
MICE などの複合型も多いこ目的については、ビジネス＋観光やMICE などの複合

の訪日

た』の

（大変

の訪日旅行に関する航空券や宿泊施設の手配方
航空券や宿泊施設の手配方法・申し込み方法について
法・申し込み方法については、「ウエブサイト」
は、「ウエブサイト」からの申し込み(65.5%)による

かった

『次回

からの申し込み(65.5%) による「個人旅行」「個人旅行」(58.2%)が主流となっていることも明らか(58.2%)
が主流となっていることも明らかにになりました。
6

4. ポスト電⼦決済

本調

ると「観光・レジャー」の割合(73.1%) が圧と「観光・レジャー」の割合(73.1%)が圧倒的に高いこ
倒的に高いことがわかりました。そして、今回とがわかりました。そして、今回の訪日旅行に関する2019年度関空調査会研究助成成果報告

3. 現⾦精サービス

5. 移動・サービス
ケージ化とから、複数の訪日目的の場合には主要な訪日型も多いことから、複数の訪日目的の場合には主要な目的を１つだけ回答させていますが、それによ
訪日目的を１つだけ回答させていますが、それによる

2020/07

2. 移動サ
予約⼿配

したい

次の

なりました。
入国時利用交通機関（代表交通機関）分担率に関し
入国時利用交通機関（代表交通機関）分担率ては、訪問先パターンや旅行手配方法（個人／団体旅に関しては、
訪問先パターンや旅行手配方法（個行）によって、以下のように特徴づけられることがわ
人／団体旅行）によって、以下のように特徴づかりました。
けられることがわかりました。
■⼤阪近距離圏内周遊型(Aグループ)︓

団体旅⾏タイプ; 貸切バス(75.0%),
都市間鉄道(25.0%)
個⼈旅⾏タイプ; 都市内鉄道(38.7%), ⻑距離バス(28.0%), 都市間鉄道(13.3%)■⼤阪＋広域周遊型(Bグループ)︓

団体旅⾏タイプ; 貸切バス(85.1%) （⼤阪近距離圏内周遊型(A)と同様）
個⼈旅⾏タイプ; 都市内鉄道(25.0%) , ･ 距離バス (25.0%) , 都市間鉄道(20.0%)

2020/07

次のスライドは、観光地へのタイプ
次のスライドは、観光地への
MaaSMaaS
タイプの統合型の統合型モビリティ・サービス導入要件としてモビリティ・サービス導入要件としての構成項目を示
7の構成項目を示しています。なお、5つの構成
しています。なお、5 つの構成項目のうちで５つ目の2019年度関空調査会研究助成成果報告

⼊国時利⽤交通機関分担率（訪問パターン別・旅⾏タイプ別）
0%
Ａグループ・団体(n=16)
Ａグループ・個人(n=75)

20%
25.0%

40%
6.3%

13.3%

38.7%

9.3% 8.0%
85.1%

20.0%

合計(n=178) 10.1%
都市間鉄道
⻑距離バス

80%

25.0%
24.2%

都市内鉄道
近郊バス

100%

75.0%

Ｂグループ・団体(n=47)
Ｂグループ・個人(n=40)

60%

6.2%

1.3%
4.0%
4.0%

25.0%

34.3%
路面電車等
タクシー

2.5%12.5% 7.5%
19.7% 1.1%
5.1%
3.4%
貸切バス
レンタカー

■⼤阪＋広域周遊型(Bグループ)︓
層の割合が6%と少なく、これまでの訪日経験
団体旅⾏タイプ; 貸切バス(85.1%) （⼤阪近距離圏内周遊型(A)と同様）
個⼈旅⾏タイプ; 都市内鉄道(25.0%) , ⻑距離バス(25.0%) , 都市間鉄道(20.0%)
2019年度関空調査会研究助成成果報告ています。次いで「2回目」(22.1%) と「3 〜

ト・ペ

「移

(22.9%

足度評ービス

額制や長期利用割引制」との両者を成立要件とのですが、ここでは対象者がインバウンド観光客であして掲げていたのですが、ここでは対象者がイることから、これらを分離し「一括口座決済」を独立

団体旅⾏タイプ; 貸切バス(75.0%),
都市間鉄道(25.0%)
個人属性では、年齢層構成においてシニア
個⼈旅⾏タイプ; 都市内鉄道(38.7%), ⻑距離バス(28.0%), 都市間鉄道(13.3%)

は、「初めて」の割合が47.0% と約５割を占め(56.9%

交通対応）
における「モビリティ・パッケージ」「一括口座決済」（ポストペイ方式）と「定額制や長が「一括口座決済」（ポストペイ方式）と「定期利用割引制」との両者を成立要件として掲げていた■⼤阪近距離圏内周遊型(Aグループ)︓

2020/07

り、

モビリティ・サービス導入に固有な項目として項目として新たに設定しています。これは、MaaS（都
新たに設定しています。これは、MaaS（都市市交通対応）における「モビリティ・パッケージ」が

6.4%
0.0%
2.1%
0.0%

7.5%7.5%

通手段

項目のうちで５つ目の「移動・観光活動サービ「移動・観光活動サービスのパッケージ化」は、観光スのパッケージ化」は、観光目的地への統合型
目的地への統合型モビリティ・サービス導入に固有な

120%
6.3%
0.0%

28.0%

利用

8

これに

(4.84)はンバウンド観光客であることから、これらを分した４つ目の構成項目とし、さらに５つ目として、観離し「一括口座決済」を独立した４つ目の構成
光客の移動サービスに対するニーズ（需要）特性を考しのパッ慮することにより、商品マーケティング戦略の一つでの関連ある『パッケージング』の考え方を適用したものです。
KANSAI 空港レビュー 2020. Jul 13

ともに

-3-

ズへの

項目とし、さらに５つ目として、観光客の移動済サービス」の平均値 (5.74) が最も高い評価

サービスに対するニーズ（需要）特性を考慮すを得ています。これに対して、「パッケージ化

ることにより、商品マーケティング戦略の一つサービス」の平均値 (4.84) は、5つの構成項である『パッケージング』の考え方を適用した目の中で最も低い評価でした。

ものです。

したがって、統合型モビリティ・サービスとしてのパッケージ化サービスに関しては，旅行統合型モビリティ・サービスの構成項⽬
項⽬

サービス内容手配方法との関連づけのもとでその認知度（普既存事例

1. 複数交通⼿段利⽤の組合せ等情報提供サービス

複数交通機関組合せや公共交通機関－端交通事業各社ＨＰ・案内サイ
末サービスへの乗り換え・乗継ぎ⽅法にト、旅⾏会社ＨＰ等
関するプランづくりと情報提供サービス

2. 移動サービスの予約⼿配サービス

交通・旅⾏事業者サイト（JR、インターネット等による事前の（or現地
私鉄各社，JTB）、Trip.com
でも）移動サービスの予約⼿配サービス（携程旅⾏）

3. 現⾦精算不要
サービス

交通ICカードのように切符発券や現⾦精 ICOCA, Suica, KANSAI THRU PASS,
算不要なサービス
Kansai Area Pass, ⼀⽇乗⾞券

4. ポストペイ⽅式
電⼦決済サービス

PiTaPa, 登録型割引／定額制
ポストペイ（後払い）⽅式で利⽤者⽀払サービス，Apple Pay,PayPay等
⼝座での⼀括の電⼦決済サービス
スマホ決済サービス

5. 移動・観光活動
サービスのパッケージ化

移動サービスと観光・レジャー施設利⽤
⼤阪周遊パス（Osaka Amazing
サービスとのパッケージ化（⼊館料割引
Pass）特典等）サービス

本調査では、これら5項目の移動サービスに
2019年度関空調査会研究助成成果報告

2020/07

及率）を高めるとともに、サービス内容改善（魅力化）など利用者ニーズへの対応検討も今後の課題の一つと言えそうです。
これら移動サービス構成項目に関する利用有
無・利用満足度そして次回利用意向のそれぞれと訪日再訪意向との独立性検定を、全サンプルと代表サンプルのそれぞれについて行いまし9

ついての訪日旅行中における利用の有無とともた。次のスライドは、移動サービス構成項目にに、『利用した』の回答の場合にはその利用満関する利用満足度の高低と訪日再訪意向とに関足度（7点満点：1点（大変不満）〜 7点（大する独立性検定の結果を示したものです。

変満足））を、また『利用しなかった』の回答の場合には、次回利用意向（3選択：『次回も利用しない』、『わからない』、『次回利用したい』）を回答する設問を用意しました。
次のスライドは、その結果をとりまとめたものです。

このスライドは、利用満足度の高低との関係
2019年度関空調査会研究助成成果報告

2020/07を眺めたものですが、これより代表サンプル・
全サンプルデータともに共通的な独立性検定の結果を示していて、「現金精算不要サービス」と「移動・観光活動サービスのパッケージ化」
利用した割合が最も高い移動サービスは、「複
2019年度関空調査会研究助成成果報告/07

数交通手段利用の組合せ等情報提供サービス」(59.4%) であり、次いで「現金精算不要の交通パスサービス」(56.9%)、「事前予約手配サービス」(41.4%)、「ポスト・ペイの電子決済サービス」(32.3%) そして最後に「移動と観光レジャー等のパッケージサービス」(22.9%) と続いています。一方、移動サービスの利用満足度評価の観点からは、「ポスト・ペイの電子決

14KANSAI 空港レビュー 2020. Julの２つについては帰無仮説が棄却できることを10

示しています。

■ SEM-Basic model の構築
次に、関空利用訪日中国人旅行客行動調査
データを用いた SEM（構造方程式モデリング）の構築によって、空港アクセス・周遊交通における移動サービス特性（利用実態や利用満足度）と訪日再訪意向との因果構造がどのように表現できたかを報告していきます。

11

SEM は、変数間の因果関係を分析する手法[H4]: 訪日旅程因子 (L3) は、観光サービス満の一つであり、観測変数と潜在変数とを同時

足度 (L6) と移動サービス満足度因子に扱うことができる特徴を有します。また、(L7) を介し訪日旅行満足度因子を規定

SEM の起源は Joreskog らにより提唱された[H5]：訪日再訪意向因子 (L4) は訪日旅行

検証的因子分析に遡ることができますが、今回満足度因子 (L5) だけでなく、他の潜の適用では、複数の観測変数が全ての潜在要因

在 因 子 (L1)(L3)(L8)(L9) に よ っ ての指標 (indicator) となっていること、さらにも規定される

構成概念間にも因果パスが存在するモデルタイプ（多重指標モデル）の形式を採用することとその結果、このスライドに示すように、いく

して、以下のスライドに示す、９つの潜在因子

つかの潜在因子間の因果パス係数は統計的に有から構成される SEM-Basic model を構築す

意なパラメータ推定結果を得ることはできませることから試みました。

んでした。また、Basic model の全体的な適合度を示す統計量については、χ2値 =864.2、p値 =0.000、GFI 値 =0.757、AGFI 値 =0.713、
RMSEA=0.093となっており、モデル全体の適合度は十分高いと言えず、適合度の改善に向けた
SEM モデルの改良 (Improved model) が必要であると判断したわけです。

■ SEM-Improved model の構築
2020/07

2019年度関空調査会研究助成成果報告

Basic model では、対象サンプルを代表サ

Improved model 構築にあたっては、サンプ
12

ル数確保の観点から代表サンプル (n=176) かンプル (176 サンプル ) とし、「訪日再訪意向

ら全サンプル (n=246) へ適用するとともに、因子」(L4) を規定すると考えられる全体で 9モデル構造のシンプル化、すなわち、推定パラ

つの潜在因子 (L1 〜 L9) を仮定し、これら潜メータ数の削減につながる潜在因子構造の見直在因子間の因果パスおよび各潜在因子を規定すしとして、潜在因子の集約化、2つの潜在因子

る観測変数（合計で 31 個）によって、以下にの削除（訪日旅行満足度因子 (L5) と移動サー示す 5 つの仮説（[H1] 〜 [H5]）の検証のた

ビスニーズ因子 (L9)）そして１つの新規追加

めの因果パスのパラメータ推定を行いました。

（出入国時利用交通因子 (L10)）に伴う５つの追加的仮説（[H6] 〜 [H10]）を設定するこ[H1]：訪日再訪意向因子 (L4) は、主としととしました。その結果、次のスライドは、て訪日旅行満足度因子 (L5) によってImproved model の潜在因子間の因果パス構造

規定されるを示しています。

[H2]：訪日旅行満足度因子 (L5) は、主とし[H6]：潜在因子数を減らすために、個人属て訪日旅程因子 (L3)，観光サービス性因子 (L1) と旅行客嗜好・経験因子

満足度因子 (L6) そして移動サービス(L2) を訪日旅程因子 (L3) に集約する

満足度因子 (L7) によって規定される[H3]：移動サービス満足度因子 (L7) は、
主に移動サービス利用因子 (L8) と移動サービスニーズ因子 (L9) により規定される

[H7]：訪日再訪意向 (L4) を規定する因果パスの説明力を強化するために、訪日旅行満足度因子 (L5) からではな
く、観光サービス満足度因子 (L6) と移動サービス満足度因子 (L7) から直KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

15

接的に結ぶ因果パスを追加[H8]：移動サービス満足度因子 (L7) は，訪日旅程因子 (L3) と移動サービス満足度因子 (L8) そして移動サービスニー
ズ因子 (L9) によっても規定されると仮説したが、新規に出入国時利用交通
因子 (L10) を追加して，訪日旅程因子(L3) との間に潜在変数を介した[H9]：訪日旅行満足度因子 (L5) を除く代
わ り に、 観 光 サ ー ビ ス 満 足 度 因 子(L6) と移動サービス満足度因子 (L7)との誤差項に共分散を仮定した[H10]：移動サービス利用因子 (L8) は、観測変数を移動サービス構成項目の利用有無から利用満足度を用いて定義することとし、名称を移動サービス
2019年度関空調査会研究助成成果報告

2020/07

利用（満足）因子 (L8') に変更し、Improved model の 全 体 的 適 合 度 を 示 す 指

これに伴い移動サービスニーズ因子

標 は、 χ2値 =576.9、p 値 =0.000、GFI 値(L9) は除く=0.848、AGFI 値 =0.814、RMSEA=0.074であり、モデル全体の適合度は十分改善されています。
以下、個別に推定結果を眺めてみましょう。

➢ 観光サービス満足度因子 (L6) →訪日再訪
意向 (L4) の因果パスのパラメータ値が唯一有意でないですが、それ以外は、訪日旅程
因子 (L3) →年齢層 (A2) のパラメータ値が10% 有意水準で、残りはすべて５％有意水準で統計的有意性が認められています。
2020/07

また、この Improved model における６つ2019年度関空調査会研究助成成果報告の潜在因子に因果パスでつながる観測変数群を

14➢ 訪日旅程因子 (L3) は、個人属性や訪日経験に関わる観測変数のうちで、旅行手配方

含めた全体的な因果パス図を示すと、以下のス

法 (B5)、旅行申込先 (B6)、旅行目的 (B4)、

ライドのようになります。

訪日経験回数 (A4) の順で有意な因果関係をB2:宿泊⽇数(⼤阪)

B1:宿泊⽇数F

A4:訪⽇経験F

B3:同⾏者

E‐3:宿泊サー
ビス満⾜度

L3+LL1+L2︓(集約)訪⽇旅程因⼦

B4:訪⽇⽬的
B5:旅⾏⼿配⽅法

A2:年齢層F

E‐4:施設サー
ビス満⾜度

E‐5:活動サー
ビス満⾜度

B6:旅⾏申込先

D4:出国時利⽤代表交通機関

L4︓訪⽇再訪
意向因⼦

L10︓出⼊国
時利⽤交通
因⼦
L7︓移動
サービス満⾜度因⼦

D5:出国時利⽤交通機関（複数)F12‐1:情報提供サービス満⾜度
F12‐2:予約⼿配サービス満⾜度
F12‐3:交通ICパスサービス満⾜度
F12‐5:パッケージサービス満⾜度
2020/07

E‐7:安全・安
⼼サービス
満⾜度

L6︓観光
サービス満⾜度因⼦

C4:⼊国時利⽤代表交通機関
C5:⼊国時利⽤交通機関（複数)L8’︓移動サービス利⽤(満⾜) 因⼦

E‐6:ブランドイメージ
満⾜度

E‐1:空港アクセスサービス
満⾜度

SEM-Improved modelの因果パス推定結果

B‐8:訪⽇再訪
意向度もつことがわかりました。
➢

また、訪日旅程因子 (L3) は、出入国時利用交通因子 (L10) と観光サービス満足度因子 (L6) を規定しますが、前者の出入国時利用交通機関との因果パスの重みが約３倍近く大きいという推定結果になっています。

➢ 移動サービス満足度因子 (L7) は、それ自E‐2:周遊交通
サービス満⾜度15

身に関する観測変数（空港アクセスや周遊

さらに、この Improved model のパラメータ推

交通に関する移動サービス利用満足度）(E1,

定結果は、次のスライドの表のようになります。

E2) の外生的潜在変数として因果パスを構成

16

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

するとともに、４つの統合型移動サービスの範囲であることがわかります。

構成項目 (F12-1 〜 F52-1) の利用満足に関する潜在因子（移動サービス利用満足因子(L8')）によって内生的に有意に規定されることがわかりました。

➢ 移動サービス利用満足因子 (L8') は、４つの統合型移動サービス構成項目 (F12-1 〜 F521) の観測変数のすべて（ただし、電子決済サー
ビス (F42-1) は除外）および出入国時利用交通因子 (L10) との統計的に有意な因果関係を認められることを示しています。

➢ 訪日再訪因子 (L4) については、L6 → L4

2020/07

2019年度関空調査会研究助成成果報告

パラメータ値 (0.405) が有意でなく、一方、

また、「情報提供サービス」(F12-1) を基準

L7 → L4 パラメータ値 (0.961) は 5% 有意とした相対比較では、「パッケージサービス」

水準棄却となりました。結局、訪日再訪意向(F52-1) の効果が約1.8倍となっており、これは、相対的に移動サービス満足度に関わる諸は、「パッケージサービス」(F52-1) の整備効

因子 (L7 とともに L8’、L10 そして L3) に果がより敏感であることを示唆していると考え強く規定されていると考えられます。

られます。

L3+LL1+L2︓(集約)訪⽇旅程因⼦

L6︓観光
サービス満⾜度因⼦
L10︓出⼊国時利⽤交通
因⼦

F12‐1:情報提供サービス満⾜度

L7︓移動
サービス満⾜度因⼦

0.762
F12‐2:予約⼿配サービス満⾜度

L8’︓移動サービス利⽤(満⾜) 因⼦

0.489
F12‐3:交通ICパスサービス満⾜度

0.705
F12‐5:パッケージサービス満⾜度
2020/07

0.420

0.198

L4︓訪⽇再訪
意向因⼦

0.961

0.272

B‐8:訪⽇再訪
意向度

移動サービス構成項目と訪日再訪意向度との因果パス関係
2019年度関空調査会研究助成成果報告

19

次に、Improved model による感度分析を通2020/07
じて、統合型モビリティ・サービス導入による■おわりに2019年度関空調査会研究助成成果報告

需要創出効果について考察した結果を紹介して最後に、結びに代えて本研究からの知見と今いくことにします。具体的には、このスライ後の研究の展開について述べてさせて戴きまドに示すように、「統合型移動サービス構成項

す。

目に関する利用満足度」水準の１単位増加が

まず１点目は、訪日中国人旅行客行動調査とSEM の因果パスに沿った形でどの程度の「訪それに基づく基礎集計分析は、訪日外国人観光

日再訪意向度に及ぼす効果」（現状との比較に客の訪日中の移動サービスに関する利用実態把おける需要創出効果 (%)）をもたらすかを得ら握と統合型モビリティ・サービスへのニーズ（利れたパラメータ推定結果（標準化係数）の値を用意向）等の需要特性についての基礎的理解を用いて算定してみました。

深める意義があったと考えます。

このスライドに示すように、電子決済サービ

２ 点 目 は、SEM 構 築 に つ い て は、 ま ずス（満足度）以外の4つの統合型移動サービス

Basic model により、基本的な因果パス構造

構成項目の単位変化の及ぼす訪日再訪意向度へについての仮説検証ができましたが、全体の適の効果（需要創出効果）は、6.79% 〜 12.32%

合度について改善の余地があり、モデル構造

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

17

20

のシンプル化と適合度改善のための Improved

2020年度継続研究のテーマ）の遂行が喫緊

model の 構 築 を 行 い ま し た。 そ の 結 果、の課題です。

Improved model では、新たに追加した因果構➢ そして、この継続研究においては、今回の造仮説の統計的有意性の検証とともに、適合度

コロナ災禍のインバウンド観光需要への影響の改善を達成することができました。さらに、を考慮した調査分析手法の開発も重要なテー改良された SEM モデルに関する感度分析を行マであることは言うまでもありません。

い、統合型モビリティ・サービス導入とその需要創出効果についても、これらの SEM モデル

以上が、私からの2019年度における本助成に基づく基礎的な考察ができたと考えていま

研究の成果報告ですが、最後に本研究の遂行にす。

おいては献身的に尽力を戴いた共同研究者、東そして、今後の研究の展開という観点から

洋大学

栗原

剛准教授、政策研究大学院大学

は、以下の検討テーマに取組む必要があると考日比野直彦准教授の両先生、そして研究協力者

えています。

の岸野啓一氏（現➢

観光地への統合型モビリティ・サービス

も紙面を借りて感謝申し上げたく存じます。

の導入条件の議論については、本研究で示しさらに、関空調査の中国語版調査票作成およた５つの構成項目が「必要かつ十分な構成要

び浙江大学セミナーでの研究討議等に参画して件」なのかをさらに検証を深めていく必要がいただいた浙江大学

あります。

研究員、蘇州大学 吴 戈副教授、そして北京交➢

そのためには、統合型モビリティ・サー

ビス導入の実証性の高い定量分析（本研究の18

流通科学大学特任教授）に

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul孙 轶琳 准教授、 陈梦微

通大学 邵春福教授にも感謝の意を表したいと存じます。

Ⅱ．空港官民連携事業におけるテールリ
スク対応の比較分析調査京都大学

経営管理大学院なります。
下図は、不可抗力事象によって発生した物理的損害を復旧する必要性がある場合の契約書上

客員教授

藤木

修

の措置の基本形を示したものです。
不可抗力事象によって発生した物理的損害を復旧する必要性がある場合の措置■はじめに本研究に助成いただきました関西空港調査会に心より御礼申し上げます。
本研究では、国内外の空港を対象に、テールリスクに対する対応策を比較検討することで、特に国内のコンセッション空港におけるテール
リスク対応の特徴を分析し、その改善に資することを目的としています。当初は、コンセッショ
ン空港の実施契約書の調査に重点をおいていま（不可抗力の発生）保険によって損害の全部又は大部分を補填できるか

こで、海外については契約書の収集に拘ること

事業運営権者が施設を復旧

NO
国又は県は、事業継続措置の必要性を認定（国又は県による事業継続措置）
国又は県は、事業再開までの間、運営権者の実施契約上の義務の履行を一時的に停止
国又は県が、運営権の設定対象となる施設を復旧※※したが、海外の実施契約書を収集することは、実態として困難であることが判明しました。そYES（不可抗力に伴うその他の措置）
不可抗力により本事業について増加費用若しくは損害が発生し、又は本事業の全部又は一部の停止が発生した場合、運営権者は空港運営事
業期間及びビル施設等事業期間の延⻑又は履行義務の必要な範囲での免責の協議を申し出ることができる。

はせず、わが国の空港運営全般に有益と思われ空港需要の変動リスクを含むコンセッション

る実務例、特に米国の事例を重点的に調べるこ事業に係るリスクは、契約書に別段の記載のなととしました。

い限り、原則として運営権者が負うこととされ調査活動は、文献調査と現地ヒアリング調査ています。運営権者は自ら付保する保険によっの2つに大別されます。国内のヒアリング調査て損害の全部又は大部分を補填し、それができは、3つのコンセッション空港（仙台・福岡・ないくらい損害が大きい場合にのみ、国又は県高松）を訪問し、それぞれの運営権者から国がが自ら施設を復旧する仕組みとなっています。

進める新しい BCP 策定等に関する状況を聞き取りました。また、海外については、米国の2■インドの事例つの空港及び危機対応を専門とする民間コンサ

海外における空港コンセッション契約の事

ルタント会社を訪問し、主として災害への対応

例として、公共施設運営の民営化や PPP 事業策の実態についてヒアリング調査を行いました。

が推進されているインドを取り上げました。
2000年にインド財務省計画委員会（Ministry■国内のコンセッションの実施契約
こう し

of Finance, Planning Commission） は、 モ

国は空港経営改革の嚆矢として仙台空港のコ

デルコンセッション契約（Model Concession

ンセッション事業を行いましたが、それ以降のAgreements：MCA）を高速道路分野に導入

コンセッション事業の実施契約は、基本的に仙し、その後、他分野にも広く採用されるよう台空港の例に倣っています。本研究では、対象になっています。空港も例外ではなく、本研とするテールリスク事象として、自然災害等の究で引用するムンバイ及びハイデラバード空ように空港外部に起因する事象で、普通に要求

港の契約書は、基本的にこの MCA に基づいされる注意や予防方法を講じても損害を防止でています。

きないものを想定しています。したがって、コ

MCA と日本の空港コンセッションの実施契ンセッション実施契約書、即ち公共施設等運営

約書とを比較すると、MCA には再契約の規定

権実施契約書において不可抗力に起因するリスが明確に示されていないことがわかります。例

クついてどのように規定されているかが焦点とえば、ムンバイ空港のコンセッション契約書に

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

19

は、「不可抗力事象が365日以上継続した場合関係が前提となっている我が国の空港コンセッ

は、いずれかの当事者は、解約の通知をするこ

ション契約とは、際立った相違が見て取れます。

とにより、本契約を解約することができる」という規定があります。他にも、不可抗力に起因■国内空港のヒアリング調査

する緊急事態におけるインド政府と事業運営権

仙台、福岡、高松のそれぞれの空港の事業運営

者との協力・支援に関する規定や、保険、契約

会社を訪問し、現在国の方針で進められている新解除に関する取り決めが盛り込まれています

BCP（事業継続計画）の策定状況等についてヒが、契約の見直しに関するメカニズムの規定はアリング調査を行いました。そこで得られた運営

見当たりません。

権者の取組みや懸念事項等を紹介します。

契約の途中見直しについては、世界中のコ（1）関係組織との一体的対応

ンセッション案件で一般的に行われており、BCP を国や県と運営権者との関係のみで規インドの MCA に契約見直し条項を適切に導定するのではなく、空港に乗り入れているエア

入すべきと主張するレポートも見られます。

ラインやビルのテナント企業等にまで拡張する

イ ン ド 財 務 省 経 済 局（Ministry of Finance,

ための検討が進められています。災害等の有事

Department of Economic Affairs）でも、契に当たって関係する様々な組織が一体となって約見直し条項の導入を検討していますが、民間対応できるかが最大の課題となっています。

事業者側におけるモラルハザードや機会主義的（2）人員の動員行動の可能性、情報の非対称性、さらには政府

空港災害時等には、例えば空港ビル内に滞留

機関における契約マネジメント能力の不足等をする人々へのサービス等で通常時より多くの人理由に、契約見直し条項はいまだ MCA に採用手が必要となるほか、通常の営業時間帯以外のされるにいたっていません。

業務の発生も想定されることから、オペレー

次の項目は、財務省が契約の見直し交渉を始めションの人員が絶対的に足りなくなる恐れがあるための条件として提案しているものです。

ります。空港業務の多くは専門性を要するた①プロジェクト継続の苦しみが甚大であり、現在

め、応急対応としては他の空港に応援を求めるの契約のもとで継続した場合に、将来のある時ことが最も現実的といえますが、コンセッショ

点で債務不履行になる可能性があるという証拠

ン空港同士の相互応援は、運用態勢に余力がな②契約の見直しは、民間事業体が原因ではなく、ければできることではなく、当面は難しいとい現在の契約のままでは政府やアセットのユー

う感想が聞かれました。他方で、時間の経過とザーに不利な結果をもたらす可能性があること

ともに運営権者同士が支援し合おうという気運③契約を見直した方が、見直さない場合より政が醸成されることを期待する声もありました。

府に対する直接経費が少なくなる可能性が高コンセッション空港を含む大多数の空港が相互いという証拠に出資等して、全国共通のオペレーションの専④契約見直しによって、より大きな社会的便益

門組織を作るという案に対する意見を求めたとを得る、又は長期的な成果に対する費用が回ころ、特定の業務分野について専門企業を育成避できる可能性が高いことすることも考え方としてはあり得るとする回答⑤インド政府のリスク分担について実質的に違いが出ないこともありました。
（3）支援インフラの機能喪失への備え「不可抗力による障害が3 ヶ月以上継続し又大規模災害等の緊急時に、外部から空港を支は継続することが見込まれるときは、運営権者えている「電力供給」、「通信」、「上下水道」、は本契約の見直しの協議を国又は県に申し入れ「燃料供給」、「空港アクセス」といったインフ

ることができる」とし、緊急時においては契約

ラ機能が停止した場合の対応指針の整備、及びを見直してまでも国又は県と運営権者との協力

施設整備を含めて一定の予防的処置を準備する

20

KANSAI 空港レビュー 2020. Julため、それぞれの空港で模索が続いています。
（4）地元地方公共団体との協力しいことが懸念されます。
我が国の災害時相互応援協定と類似の仕組

災害後に災害対策本部が設置されると、地元

みは、米国にも存在します。これは、緊急事の地方公共団体からも人員が参集することに

態 管 理 支 援 協 定（Emergency Management

なっています。他方で、広域的な大規模災害時

Assistance Compact： EMAC）と呼ばれるには地元の地方公共団体がそれ自体で災害対策もので、州及び準州が災害に対応して、資源を本部を設置することが想定されます。このよう共有することを可能にする国家的な州間相互援な場合、当該地方公共団体の災害対策本部に空助協定です。

港からも参集を求められることになるのか明確

大 統 領 の 連 邦 大 災 害 宣 言（Presidential

でないところがあり、そのことに懸念をもつ空

Disaster Declaration） が 発 令 さ れ る と、港もありました。

ア メ リ カ 合 衆 国 緊 急 事 態 管 理 庁（Federal（5）外国人旅客対応

Emergency Management Agency：FEMA）

2018年の台風21号で関西国際空港が被災しがその援助活動の全責任を負い、ロバート・ス

た際に同空港で起きたように、災害時には外国

タフォード災害救助・緊急事態支援法（通称スの領事館等が自国の訪日客の保護のための活動

タフォード法）のもとで、全ての災害対応資を行う可能性がありますが、現在の BCP では源を管理し、州際をまたぐ支援においても、そこまでは考慮されておらず、空港のなかに

EMAC に基づき FEMA が財政的に支援する仕は、対応に苦慮する例も見られました。

組みとなっています。米国におけるヒアリング

以 上 の ヒ ア リ ン グ 結 果 は、 共 同 通 信 社 が調査で、広域的な空港間相互援助プログラム

2019年8月に運営会社や空港事務所を対象には、空港独自の支援であっても、FEMA の財行ったアンケート調査と共通するところが大き政的支援と EMAC の体制に支えられている面

いといえます。

が大きいことが確かめられました。
米国の空港の所有者は一般に公的な組織とは■ 地方政府間の相互援助（日米の比較）

いえ、運営形態は州や市町村・郡によって異な我が国では、被災地外の地方公共団体が、災り、州の独立性が高いことから、わが国の地方害対策基本法、地方自治法や災害時相互応援協

公共団体と比較して広域的な相互協力を行う

定などに基づき、災害発生直後から職員の派ことが難しい環境にあるともいえます。しか遣、物資等の提供を行うなどして被災地を支援し、上記のような連邦政府及び州間のプラットする制度が整えられており、近年では、多くのフォームがあるお陰で、相互支援をスムーズに地方公共団体が積極的な応援・受援を実施する

行うことが可能となっています。他方、このよようになってきました。このような仕組みは、

うな制度が存在しても、それをいかに活用する

地方公共団体が所有・管理する空港についても

かは、事業主体間の協力関係づくり、即ちボト

適用可能と考えられます。しかし、空港改革のムアップのアプローチによって決まるでしょ

流れのなかで、多くの地方空港はコンセッショう。その意味で、次節で紹介する米国の空港間ン方式に切り替えられつつあります。空港法上相互援助グループの活動は、わが国の空港運営の空港管理者は地方公共団体であるとしても、事業体にとっても参考になると思われます。

公共施設等運営権が民間事業者に移った段階では、空港運用の多くの資源やノウハウは、運営■米国の空港間相互援助グループ

権を持つ民間事業者が保有することになります

米国の空港間相互援助グループは、自然災ので、当該民間事業者同士の理解と適切な体制

害又は人為的に起きた事故の影響を受けた空が構築されなければ、通常の公共施設のような港に対して、他の空港が自発的に専門家派遣

相互応援・受援を実現させることは、事実上難や物資の支援を提供し合う空港同士のネット

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul21ワ ー ク で す。 米 国 で は Southeast Airports

SEADOG 及び WESTDOG の空港間相互援助のDisaster Operations Group（SEADOG）

基本原則は次のようにまとめられます。

と Western Airports Disaster Operations①他の空港からの支援ほどうまく支援できる者

Group（WESTDOG）が代表格として知られはいないということています。

②支援は義務的な要求事項ではないということ（1）SEADOG③支援者が自発的に展開するわけではなく、力サ バ ン ナ・ ヒ ル ト ン ヘ ッ ド 国 際 空 港

量ある空港職員と設備に対するニーズを特定（Savannah − Hilton Head International

し、自発的に申し出が行われる職員及び装置

Airport）とオーランドインターナショナル空
港（Orlando International Airport） の リ ー
ダーシップのもとで2004−2005年に設立さとのマッチングが行われるということ④派遣される支援チームは自給自足で行動する
ことれた空港間相互援助グループで、ハリケーンにSEADOG で は、 援 助 部 隊 は 自 分 の 空 港 のよる被災から復旧する空港への支援に重点をおキャンピングカーに水や食料を積んで出かける

いています。調査は、文献によるほか、サバとのことです。次の図は、空港間相互援助のタ

ンナ・ヒルトンヘッド国際空港を訪問してのイムラインを示したものです。

ヒアリングを通じて行いました。2005年のハ空港間相互援助のタイムライン

リケーンカトリーナの際に SEADOG を通じて
SEADOG は、活動の自由度を尊重するため、完全にインフォーマルな紳士協定（ボランティ
ア協定）として存続しています。一般に災害においては迅速な対応が求められますが、書面にインシデント
緊急事態の
フェーズ

対
警

DOGの活動支援を受けた空港は20カ所以上に及びます。

応

報

復

旧

DOGの役割ではない

初動
アセスメント
被災した空港の様々なニーズに基づき、DOGによって異なる
次のような一般的なスキルセットから選択される
運用ー電気設備ー機械設備ー消火設備、セキュリティ/法的リエゾン

管理・運営
コミュニケーション・払い戻し支援・物流・教訓

よる手続きが法的に求められると、それに依存

空港間相互援助グループは、互恵関係のグして自由に動けなくなることが懸念されます。

ループであるため、財務的な取り決めは組み

空港は特殊インフラであることもあって専門家込まれていません。大統領の連邦大災害宣言も限られており、日頃の交流を通じて信頼関係の対象である災害時で、空港が SEADOG 又が醸成されていることから、このような柔軟では WESTDOG を介して展開する場合、次のインフォーマルな関係が選択されています。

図に示すように、スタッフォード法に基づき（2）WESTDOGEMAC の手続きに則って、払い戻しと賠償責

ポ ー ト ラ ン ド 国 際 空 港（Portland

任補償が受けられます。

International Airport） の リ ー ダ ー シ ッ プ のもとで2007年に設立された空港間相互援助グ
ループで、地震災害と森林火災に焦点を当てていることが特徴です。SEADOG とは異なり、
WESTDOG に参加するには当該空港を所有する空港当局（airport authority）、市又は郡の正式な決定が必要とされます。WESTDOG の活動は、マニュアル化され、公開されています。
（3）空港間相互援助の基本原則
米国におけるヒアリング調査、WESTDOG 創
設に関わったコンサルタントへのリモート方式
でのヒアリング調査、さらに文献調査によれば、

22

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

空港間相互援助プログラムにおける財政支援のメカニズム

このメカニズムが、相互援助の財務的な支えとなっていることは、米国におけるヒアリング調査で幾度も強調されたことです。

◆サイパンとテニアン空港に到着する救援物資の輸送中の視認性の確保◆空港滑走路の安全性とフォークリフトの訓練航空機の荷降ろし支援■空港危機管理の専門民間組織
米国では、公共調達の一定割合を中小企業に◆サイパン国際空港に階段を提供

優先的に配分する施策の一環として、政府全IEMAir のプログラム・ディレクターの説明に体の調達の5％を女性所有中小企業から行うとよれば、米国では危機管理や BCP に関する業いう目標を設定しています。IEM（Innovative

務の多くが、政府機関からコンサルタントなど

Emergency Management）は、そのような女の民間会社に委託されています。災害の大規模性が所有する危機管理コンサルティング会社のな避難においても同様です。空港支援コンサル

うち全米で最大の企業です。今回の研究では、

タントは、発災後4時間以内に被災空港に到着

この企業の空港危機管理部門 IEM

Air

において

し、空港の状況を評価します。資源、特に燃料、施設、施設の中でも滑走路が一番重要といえま

ヒアリング調査を行いました。
IEM は、1985年に設立、米国運輸省や連邦す。近隣の空港の状況及び貨物車や倉庫の空き道路局を含む多くの交通に関わる連邦行政機

容量を把握し、避難計画を立てます。基本的に、関、多くの州及び地方の輸送会社や、鉄道会

ハリケーンの場合は事前避難、地震の場合は事社、そして港湾を含む地方行政機関と協力して後避難となります。ディレクターは、ハイチやは、ハリ

インドネシアのアチェの地震災害の直後に現地

ケーンカトリーナ以降の2008年に、空港に特に赴いた経験があり、それらの経験に基づき、化した緊急支援計画の立案・評価や被災空港へ

津波等の被害を受けやすい港湾等と比較して、緊急支援等を行う部門として設置されました。

空港が最も強靭（レジリエント）なインフラで

IEMAir が2017年と2018年に行った主な災害支あると強調していました。

Air

きた実績のある民間会社です。IEM

援活動は、次のとおりです。
IEM

Air

の主な緊急支援活動【2017の活動状況】
ハリケーン「イルマ」と「マリア」に対する支援（アメリカ領ヴァージン諸島の2空港とプエルトリコ5空港）◆一般市民と航空医療避難の支援を実施◆島間の支援要員や機材移動の支援◆地域外の視認性（In-transit visibility ：ITV）確保
◆ FEMA 合 同 事 務 所（Joint Field Office：JFO）の航空作戦支部に内容領域専門家（Subject Matter Experts：SME）を派遣【2018の活動状況】
スーパー台風「ユーツ」（太平洋中部）支援（グアムの2空港と北マリアナ諸島の2空港）◆人員や機材の島内・島間移動支援◆ FEMA JFO に SME を派遣

緊急支援に行く場合、決定権者は、被災した空港及び地域の権限を持った担当者となります。被害の状況によっては、権限を譲渡される場合もありますが、基本は現地の空港関係者が権限を保持しています。米国連邦政府の依頼のもとインドネシアに派遣され、インドネシア軍の指示のもとで、地域のコミュニティの安全等、社会的、経済的支援を行った経験を話してくれました。
平常時は、空港専門の危機管理コンサルタ
ントとして、FEMA の合同フィールドオフィ
スの航空部門運用マニュアル、国家対応枠組（National Resilience Framework）、航空作
戦支援付属書、航空職員のタスクブック、州・地方空港計画（Special Local Airport Plan：
LSAP）等の策定に携わり、さらに統合地域
緊 急 対 応 チ ー ム（Integrating Community
Emergency Response Teams： CERT）のた
めの教育プログラムの開発等も行っています。

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

23

IEM における実践的な災害支援活動は、危第二の理由は、多くの運営権者の SPC には、

機管理スキルと強固な人的ネットワークをもっ

建設会社等施設整備の専門企業或いはその関連た退役軍人を受け入れていることで支えられて企業が参画しているため、災害等で施設が被災いる面があります。米国の軍隊では40代で退した場合に、迅速に親会社からの支援を受けら役し、その後は民間企業や政府機関に再就職すれる可能性が高いことです。

る人材が多いのです。

米国で発達してきたような空港間相互援助プ

空港は、公共施設の中でも特殊な知識や専門

ログラムについては、国のリーダーシップのも的ノウハウを必要とする分野であり、まして危と地方公共団体間の既存の応援・受援システム

機管理となればなおさらのことです。日本の空の活用も念頭に政策的に誘導することで、日本港市場は、米国と比較すると極めて小さいといでも同様の体制を構築できる可能性がありまわざるを得ませんが、それ故にこそ、米国等かす。また、空港のテールリスク対応は世界共通

ら学びながら高度な専門性を備えた民間組織をの課題であり、日本において空港危機管理の専

政策的に育成していく必要性が高いように思わ

門民間組織が育成できれば、国内はもちろん海れます。

外へのインフラ輸出戦略促進の力にもなり得ると期待されます。

■おわりに本調査研究の実施に当たり、ヒアリング調査

我が国の空港経営へのコンセッション方式導にご協力いただきました仙台、福岡、高松の入の施策は、テールリスク対応では一見不利な各空港運営会社のご担当者様に心より感謝申条件となるようにも見えます。しかし、空港のし上げます。また、Savannah/Hilton Head

運営権者その他の関係者からのヒアリングでInternational Airport、Raleigh-Durham

は、実際には有利な面があるとの指摘もありま

Airport Authority、Innovative Emergency

した。第一の理由として、コンセッション空港

Management 社 IEMAir で、著者の訪問調査をでは、大部分の基幹施設が運営権者によって管快く受け入れてくださった方々にも、深甚なる理されることとなるため、緊急事態において統謝意を表します。

一的な運用が可能になることが挙げられます。

24

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

Ⅲ．3 大都市圏における国際空港の有
効活用について〜リニア中央新幹線の開業を見据えて〜
南山大学

らず地方圏の観光地を周遊する人が多くなります。これに対して、訪日中国人のように初訪日の旅行者が多い場合には、大都市圏を中心にした観光地を周遊する人が多くなります。また、教授（副学長）奥田隆明

アジア諸国からの観光客にとって日本は近隣の観光地であるため、滞在期間は自ずと短くなり■はじめにます。しかし、欧米諸国からの観光客にとって日本では首都圏と近畿圏を結ぶリニア中央

は、日本は遠方の観光地であり、訪日時には複新幹線の建設が進められています。リニア中数の観光地を周遊するため、その滞在期間は長央新幹線の開業は日本国内を周遊する訪日外くなります。このように訪日外国人の周遊行動

国人の観光行動にも大きな影響を与えることは国籍によって異なるため、リニア中央新幹線が予想されます。つまり、リニア中央新幹線の開業がこれらの周遊行動に与える影響も異の開業によって日本国内の移動時間が短縮すなったものとなることが予想されます。

れば、これまで移動時間の制約から周遊でき

そこで、本研究では、訪日外国人の観光消費なかった観光地も周遊が可能になり、これにを分析する周遊型観光消費モデルを国籍毎に開よって国内各地域での観光消費が変化するこ

発し、リニア中央新幹線の開業によってそれぞとになります。また、リニア中央新幹線の開れの観光消費や国際空港の利便性にどのような業に向けて、それぞれの地域が連携して新し影響を与えるのかを明らかにすることを目的とい観光サービスを提供すれば、より多くの外します。この報告では、まず、国土交通省の『訪国人観光客を取り込むことも可能になるもの

日外国人流動データ』を用いて、現状の国内交と考えられます。

通ネットワークの下で国際航空路線の就航がど他方で、訪日外国人は国際空港から入国しの地域の観光消費を増加させているのか、そのて日本国内の観光地を周遊しているため、リ実態を分析した結果について述べます。次に、

ニア中央新幹線の開業によって訪日外国人の本研究で開発した周遊型観光消費モデルの基本

周遊行動が変化すると、国際航空路線の乗り的コンセプトについて簡単に説明します。その入れ空港も変化することが予想されます。例

後、訪日中国人と訪日台湾人を例に取り上げ、えば、現在、成田空港から入国した外国人観それぞれ開発した周遊型観光消費モデルを用い

光客は首都圏を周遊することが多い状況にあて、リニア中央新幹線の開業が観光消費や国際りますが、リニア中央新幹線が開業すると首空港の利便性に与える影響を比較分析した結果

都圏だけでなく、あわせて近畿圏も周遊するについて述べます。そして最後に、その他の国ことが容易になります。また、現在、関西空籍の観光客について分析した結果も踏まえて、港から入国した外国人観光客は近畿圏を周遊

リニア中央新幹線の開業後、３大都市圏の国際することが多くなっていますが、リニア中央

空港をどのように有効活用することが望ましい

新幹線が開業すると近畿圏だけでなく、首都のかについて述べます。

圏も周遊することが可能になります。その結果、成田空港から入国しても、関西空港から■国際航空路線の就航による受益地域

入国しても、同じ観光地を周遊することが可

国土交通省の「訪日外国人流動データ」を用能になるため、これによって国際航空路線のいると、訪日外国人の周遊行動をマクロに把握

乗り入れ空港も変化することが考えられます。

することができます。本研究ではこの訪日外国

他方で、訪日外国人の周遊行動は国籍によっ人流動データに加え、国内各地域での観光消費ても異なっています。例えば、訪日台湾人のを把握するデータベースを作成し、ある特定のように訪日回数が多い場合、大都市圏のみな国際空港から入国した訪日外国人が国内のどの

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul25

観光地で観光消費を行うのかを分析しました。

訪日外国人による観光消費を増加させることはまた、近年、中国からの国際航空路線の就航が地域経済の活性化にもつながります。そのため、増加していることを考慮して、３大都市圏の国

訪日外国人をどの空港から受け入れ、どの地域の際空港に中国からの国際航空路線が就航するこ観光消費を増加させるかは重要な問題です。首

とによって、国内各地域の観光消費がどの程度都圏だけが訪日中国人の観光消費による利益を受増加しているのかについて分析を行いました。

けるのではなく、首都圏以外の地域でもこうした図1に示す通り、首都圏に来訪した中国人の利益を享受するためには、首都圏の空港だけが訪中には首都圏のみを旅行する人が多くなってい日中国人を受け入れるのではなく、首都圏以外のます。そのため、成田空港や羽田空港からの入空港からも訪日中国人を受け入れることが重要で国者を増やすことは、首都圏のみの観光消費をす。そうした意味で、近年、関西空港や中部空港増加させることにつながります。他方で、近畿で国際 LCC 路線が増加したことは望ましいこと

圏に来訪する中国人の中には、近畿圏から首都ですが、関西空港や中部空港から入国した中国人

圏へと旅行する人が多くいます。そのため、関の多くが首都圏でも観光消費を行っている実態を西空港からの入国者を増やすことは、近畿圏の考えると、さらに関西空港や中部空港から入国す

観光消費を増加させるだけでなく、首都圏の観る外国人を増やした方が首都圏以外の地域にもバ

光消費も増加させることにつながります。まランスよく観光消費を増加させることになるもの

た、中部圏に来訪する中国人の中には、中部圏と考えられます。

から首都圏へと旅行する人や、中部圏から近畿圏へと旅行する人が多くなっています。その結■周遊型観光消費モデルの開発

果、中部空港からの入国者を増やすことは、首（１）基本的考え方

都圏の観光消費や近畿圏の観光消費を増加させ

訪日外国人は国内各地域を周遊しながら、そることにつながります。

（億円/便）
0

10

20

30

40

50

中部圏

その他

60

70

成田空港

羽田空港

関⻄空港

中部空港

首都圏

図1

近畿圏

国際航空路線の就航による受益地域

れぞれの地域で観光消費を行っています。こう周遊行動が変化し、これによって国内各地域にした状況の中でリニア中央新幹線のような国内おける観光消費も変化することになります。従

交通ネットワークが変化すると、訪日外国人の来、訪日外国人の観光消費を分析する場合、計26

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

量経済モデルや応用一般均衡モデルが用いられサービスがパッケージ化されているものとしまてきました。しかし、これらのモデルでは複数す。

の観光地を周遊しながら行われる観光消費を分（３）周遊サービスの生産

析することはできません。そのため、リニア中

また、それぞれの観光地には、この代表的個

央新幹線のような国内交通ネットワークの変化

人に周遊サービスを提供する周遊サービス企業

によって訪日外国人の周遊行動が変化し、これが１つずつ存在するものとします。この周遊によって国内各地域で行われる観光消費がどのサービス企業はあくまで周遊観光を考えるためように変化するのかを分析することは難しいとに仮想的に考えたものであり、現実の企業と対言わざるを得ません。そのため、本研究では、応するものではありません。周遊サービス企業

こうした周遊の中で行われる観光消費を記述す

はその観光地で提供される観光サービスと、そる周遊型観光消費モデルを開発しました。

の後の周遊に必要な周遊サービスをそれぞれ次（２）周遊サービスの定義の観光地から投入して、その観光地での周遊

外国人観光客は日本国内の幾つかの観光地をサービスを生産しているものとします（図2）。

周遊しながら観光消費を行っています。本研究

また、次の観光地への移動には、（４）で説明

では、代表的個人を仮定して、国内交通ネット

する交通費用が考慮されるものとします。同様

ワークへの投資が外国人の観光消費にどのようにして、次の観光地でも周遊サービス企業が存な影響を与えるのかを分析する集計モデルを開在し、周遊観光に必要な周遊サービスを生産し発しました。ある空港から入国した観光客は最ているものとします。その結果、観光客が最初

初の観光地で観光サービスを消費し、その後、の観光地で購入する周遊サービスには、最初の幾つかの観光地を周遊しながら、それぞれの観観光地で提供される観光サービスだけでなく、光地で観光サービスを消費します。本研究でその後に周遊するすべての観光地で提供されるは、観光客がこうした周遊観光を行うために、

観光サービスがパッケージ化されることになり最初の観光地でその後の周遊観光に必要な周遊ます。

サービスを一括して購入するものと仮定しま（４）交通費用の考慮す。そして、この周遊サービスには最初の観光

周遊サービスの中には、それぞれの観光地で地で提供される観光サービスだけでなく、その提供される観光サービスだけでなく、観光地を後に周遊するすべての観光地で提供される観光

移動するために必要な交通サービスも含まれて

観光地 i の周遊サービス

観光地 i の合成サービス

観光地 i の観光サービス

観光地 1 の・・・・
周遊サービス
図2

観光地 j の周遊サービス・・・・

観光地 N の周遊サービス

周遊サービスの生産関数

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

27

いるものとします。このとき、交通サービスの要な交通費用についても考慮することになりま価格として交通費用を用いると、周遊サービス

す。その結果、リニア中央新幹線が開業すると、の価格はこの交通費用の大きさによって変化す

まず、その沿線の交通費用が変化することにな

ることになります。さらに、本研究ではこのりますが、その影響は周遊サービスの価格変化

交通費用を交通一般化費用で定義します。つまを通して、さらに広い範囲に波及していくこと

り、交通費用には移動に必要な金銭的費用のみになります。また、こうした周遊サービスの価

ならず、観光地を移動するために必要な時間費

格変化によって、観光サービスの消費について用も含まれるものとします。これによって、外もその影響がかなり広い範囲に波及していくこ

国人観光客は観光地の移動に必要な金銭的費用とになります。

だけでなく、観光地の移動に必要な時間費用についても考慮しながら、どの周遊サービスを購入するかを決定することになります。

■高速鉄道投資による外国人観光消費の変化（５）高速交通投資の影響

この研究では、訪日中国人と訪日台湾人を例

では、この周遊型観光消費モデルを用いるにして、高速鉄道投資による観光消費の変化のと、リニア中央新幹線のような国内交通ネット

違いを明らかにすることを試みました。まず、ワークの変化はどのようなメカニズムで訪日外

訪日中国人は比較的滞在日数が長く、３大都市

国人の観光消費に影響を与えることになるので圏を中心にして日本国内を広く周遊する傾向にしょうか？

図3に示すように、訪日外国人はあります。そのため、リニア中央新幹線が開業

ある観光地で観光サービスを消費する場合、そすると、３大都市圏を中心にしてさらに日本国の観光サービスの価格を考慮するだけでなく、内を広く周遊しながら観光消費を行うことにな

次の観光地で消費する周遊サービスの価格や、ります（図4）。また、リニア中央新幹線が開観光地を移動するための交通費用についても考業すると、３大都市圏の空港は何れも利便性が慮することになります。また同様に、次の観光向上することになります（図5）。中でも、関地で観光サービスを消費する場合にも、その観西空港や中部空港の利便性は大きく向上するこ

光サービスの価格のみならず、さらに次の観光とが分かります。つまり、リニア中央新幹線の地で消費する周遊サービスの価格や、移動に必開業によって、関西空港や中部空港は首都圏へ

観光サービスの価格

観光サービスの価格

観光サービスの価格

周遊サービスの価格変化

周遊サービスの価格変化

周遊サービスの価格変化

交通費用の変化

交通費用

交通費用

高速鉄道の開業
図3

28

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

高速鉄道投資の影響

のアクセスが大きく向上します。また、首都圏

三重県などで観光消費が増加するものの、それは観光地が空間的に集中しているのに対して、以外の地域では観光消費があまり増加しません

近畿圏や中部圏は観光地が分散しているため、（図6）。その結果、リニア中央新幹線が開業

リニア中央新幹線が開業すると、これら分散す

しても、３大都市圏の空港利便性はあまり大きる観光地を周遊しやすくなります。その結果、く向上しないことが分かります（図7）。しか関西空港や中部空港の利便性が大きく向上する

し、首都圏空港に比べると、関西空港や中部空ことがわかります。

港の利便性は大きく向上することがわかりま

他方で、訪日台湾人は比較的滞在日数が短くす。つまり、近畿圏や中部圏は観光地が分散し３大都市圏だけでなく、広く地方圏で観光消費ているため、リニア中央新幹線が開業すると近を行っています。このとき、訪日中国人と比較

畿圏や中部圏の観光地を周遊しやすくなりますると滞在日数が短いため、日本国内の複数のす。その結果、首都圏空港に比べると、関西空観光地を周遊する人は少なく、目的とする観光

港や中部空港は利便性が向上することになりま

地にあわせて入国空港を選んでいます。そのたす。

め、リニア中央新幹線が開業しても、山梨県や

台湾
台湾

中国
中国
(%)
40
30
20
10

(%)

(%)

40
30
20
10

40
30
20
10

0

図4

0

400km

(%)
40
30
20
10

400km

中国
中国

観光消費の変化（中国）

図6

10.0
10.0

台湾
台湾

30.0
30.0

0.0
0.0

10.0
10.0

成田空港
成田空港

12.1
12.1

成田空港
成田空港

6.0
6.0

羽田空港
羽田空港

11.8
11.8

羽田空港
羽田空港

5.6
5.6

20.1
20.1

関⻄空港
関⻄空港

図5

22.6
22.6

効用の変化（中国）

400km

変化率(%)
変化率(%)

20.0
20.0

中部空港
中部空港

400km

観光消費の変化（台湾）

変化率(%)
変化率(%)
0.0
0.0

0

0

中部空港
中部空港

20.0
20.0

30.0
30.0

10.7
10.7

関⻄空港
関⻄空港

13.9
13.9

図7

効用の変化（台湾）

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul29■おわりに〜航空・空港政策への示唆〜

する西日本の観光地を周遊することも可能にな

訪日中国人と同様に日本国内を広く周遊しなります。その結果、リニア中央新幹線の開業はがら観光消費を行っているのは、欧州や北米か

関西空港や中部空港の利便性を大きく向上させらの観光客です。欧州や北米からの観光客は、ることになります。

アジアからの観光客に比べると日本までの移動

訪日外国人を国籍別に分析すると、いずれの費用が大きいため、訪問機会が少なくなってい

訪日外国人についてもリニア中央新幹線が開業ます。しかし、日本に来た場合には国内を広くすると首都圏空港に比べ関西空港や中部空港の周遊するため、その滞在日数が長いのが特徴

利便性が向上することがわかります。中でも、です。また、現在、欧州や北米からの国際航空

訪日中国人をはじめ、日本国内を広く周遊する

路線は、その多くが首都圏空港に就航していま観光客にはこうした傾向が顕著に見られ、欧州

す。こうした状況の中でリニア中央新幹線が開や北米からの観光客についてもこうした傾向

業すると、欧州や北米からの観光客は３大都市が見受けられます。現在、欧州や北米からの国圏のみならず、西日本も含めて日本国内を広際航空路線は首都圏空港に就航していますが、く周遊する人が増えることになります（図8及リニア中央新幹線の開業にあわせて、これらのび図9）。また、訪日中国人と同様に、リニア

国際航空路線を関西空港や中部空港でも増やせ

中央新幹線が開業すると関西空港や中部空港のば、訪日外国人の利便性はさらに向上し、これ利便性が大きく向上することになります。つまによって近畿圏や中部圏、さらにこれを含めたり、リニア中央新幹線の開業によって、関西空

西日本全体での観光消費を大きく増やすことが港や中部空港は首都圏へのアクセスが大きく向できるものと考えられます。

上します。また、近畿圏や中部圏は観光地が分

なお、本研究は、南山大学2019年度パッヘ

散しているため、リニア中央新幹線が開業する

研究奨励金 I-A-2からも助成を受けて実施しまと、これら分散する観光地が周遊しやすくなりした。関西空港調査会からの研究助成と併せまます。さらに、これに伴い中国地方をはじめとして謝意を表します。

欧州

北米

(%)
40
30
20
10

(%)
40
30
20
10

0

400km
0

図8

30

観光消費の変化（欧州）KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

図9

観光消費の変化（北米）400km

明るい未来へ、今できる最善策を
日刊建設工業新聞社大阪支社 編集部

大西秀明「新型コロナウイルスの収束は見通せない。

動向だ。記者会見で山谷社長は「T1 リノベー

今できる最善策を考え、ベストを尽くすだけ

ションと防災・減災対策は会社の基本的な投資だ」。関西 3 空港（関西、伊丹、神戸）を運営であり、簡単に検討を変更することはできない」

する関西エアポートの山谷佳之社長は、6 月とした上で、計画通り 2025 年大阪・関西万

10 日に行った 2020 年 3 月期連結決算発表の博の開催前の完成を目指していく考えを強調し会見で、長期化が懸念される未曾有の危機に全た。

力で立ち向かう決意を表明した。

リノベーション計画では南ウイング部を増築

2020 年 1 月までは中国・東南アジア方面

して国内線を移し、現国内線エリアを国際線出や長距離路線の新規就航・増便、神戸空港の発エリアに改修するなどして、空港全体での国

規制緩和もあり、好調に推移していたが、2際線旅客の受け入れ能力を現在の年間 3,000

月以降は新型コロナの感染拡大の影響を受け、万人から 4,000 万人に引き上げる。将来的な営業収益は前期比 2％減の 2,158 億円となっインバウンドの急増を見込んだ国際線のキャパた。

シティー拡大を柱とした内容だったため、その関西空港の国際線旅客数は過去最多を記録

行方に注目が集まっていた。

するなど 1 月まで好調をキープしていたが、世界で新型コロナの第二波が懸念され、今な

2 月以降は運休・減便が本格化し、旅客数はお入国制限も続いている。特に国際線の先行き

一転してマイナスに。政府の緊急事態宣言がは見通すことが困難な状況にある。リノベー

出された 4 月には前年同期比 99.7％まで激ション計画の前提条件が崩れ、不透明となった

減し、空港運営を開始して以来の減収・減益

が、山谷社長は新型コロナを踏まえた計画の見に陥った。

直しを行いつつ、「世界から多くの観光客を迎「今年でビジネスマン生活 40 年。これほどえるゲートウェイの役割を担い、大阪・関西のまでに大きな現象は初めて経験する」と厳しい楽しさを味わってもらうことで観光産業、日本

現状を吐露した山谷社長。当面は緊急的な資金の成長につなげるビジネスモデルを根付かせた調達は必要とせず、手元資金で対応できる見通い。現時点でその大きな戦略を諦める必要はしだが、このまま影響が長期化すれば財務面へまったくない」と力強く語ったのが印象的だっのさらなる影響は避けられない。今年は中期経た。

営計画の策定を一時中断し、BCP（事業継続

楽観的かもしれないが、時間がかかっても観計画）に基づき、感染症の対応に全力を注ぐ考

光産業はいずれ回復する。高いポテンシャルをえだ。

持つ大阪・関西にも必ずインバウンドが戻って当然、投資計画の一時中断や見直しが必要不くるだろう。長期化を前提としつつ、その中で可欠になる。その中でも特に注目していたのが、

日々ベストを尽くし、生き残っていくという経2018 年 9 月の台風 21 号災害の防災対策を含

営者の強い姿勢も感じた。

め、1,000 億円規模の投資を予定する関西空港

東京オリンピック・パラリンピックや 2025

第 1 ターミナル（T1）リノベーション計画の年大阪・関西万博の開催、IR（統合型リゾート）
KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

31

の実現などを見据え、日本の成長と発展への落ち込みが続く一方で、国内線は回復の兆し

期待感が高まっていた矢先の新型コロナの世が見られ、航空会社では段階的に減便を解消

界的流行。日本経済も観光産業などを中心にする検討も始まっている。これを受け、関西

かつてない大打撃を受けた。感染症の拡大防

3 空港では空港利用者へのマスク着用要請や、止、経済の立て直しには莫大な予算も必要に

スタッフのマスク・手袋の着用、カウンターなる。

などでの飛沫感染対策に加え、消毒・清掃の当然のことながら深刻な被害を受けた企業な

徹底やソーシャルディスタンスの確保、サーどへの支援が必要だが、コロナ禍でも容赦なく

モグラフィーによる体温測定などの感染症対襲ってくる豪雨・地震といった自然災害の備え策を強化している。

や国土強靱化対策、経済の活性化に不可欠な道

7 月以降は一部国際線の便も再開される見通

路・鉄道・港湾などのインフラ整備は停滞させしで、第二波防止と経済回復には、空港検疫のてはならない。先行きを見通せないながらも明強化も不可欠だ。検査能力の拡大や判定の効率

るい未来を信じ、それに向かってしっかり準備

化、入国後の隔離体制の強化など、国内主要空をしておくことも必要だと思う。

港の検疫体制がしっかり構築されるまでは、安災害への備えでは、台風 21 号による記録的な高潮で甚大な浸水被害を受けた関西空港の防易に入国制限の緩和や国際線旅客便の再開を行うべきではないと思う。

災・減災対策は着実に進んでいるようだ。護岸

国内では小康状態を保っていた新規感染者数のかさ上げなどによる越波防止対策などのハーも 6 月後半から東京都を中心に増え続け、他

ド対策は完成、あるいは完成の見込みが立って府県でも増加傾向が続いている。長期化が避いるという。抜本的な浸水対策として行う電源

けられない中で、いかにコロナと共存しつつ設備の地上化工事は一時中断を余儀なくされた

経済活動を回復させていくか。特効薬は今のが、工事を再開しており、7 月末には重要な防ところない。究極の感染対策とも言える「ワ

災関連の電源から地上への切り替えを予定してクチンの実用化」は少なくとも来年以降にないる。

る見通しだ。現状は「三つの密」の回避など、

5 月 25 日に政府の緊急事態宣言がすべて解とにかく国民一人一人が感染拡大を防ぐこと除され、6 月 19 日には都道府県をまたぐ移を強く意識し、地道に取り組む以外にないだ

動の制限も解除された。国際線は依然として

ろう。

32

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

航空空港研究レポート
航空空港研究レポート14

九州産業大学商学部

朝日 亮太

FSC・LCC提携と戦略変化の影響に関する考察〜 近年の米国データからの予備的分析 〜

1．はじめに航空産業では、様々な提携が行われ、パートナーの座席販売、フリークエントフライヤープログ
ラム（FFP）の共通化、空港施設の共用、共同マーケティングなどが実施されている。その効果として、アライアンス参加企業が、不参加企業に比べ競争的運賃を設定すること（Brueckner and Whalen（2000））、コードシェア路線においてマーケティング・キャリアの運賃が高くなること（Alderighi
et al（2015））、コードシェアが限界費用を低下させ、高いマークアップで価格付け可能にすること（Shen（2017））、等が示されている。一方で、アライアンスの形成が、利益の改善に影響していないとする研究（Douglas and Tan（2017））もある。そして、低費用航空会社（以下、LCC）の関係する提携も行われるようになってきている。2011年時点でも、LCC のうち約三分の一がコードシェアに関わり、フルサービスキャリア（以下、FSC）とコードシェアを行う傾向だとしている（Morandi et al（2015））。その効果について、サウスウエストと ATA のコードシェアにより旅客数が増加したことが示されている（Du et al.（2008））。アメリカンとジェットブルーの提携については、空港支配力の強い空港発の互いに対峙しない路線において、一時的に競争的行動がとられた可能性が示されている（朝日（2020））。
本稿では、朝日（2020）で用いた方法をもとに、あまり分析の行われていないアメリカンとジェッ
トブルーの提携がライバルの運賃設定に与えた影響について、近年のデータを用いて、予備的分析を行った。

2．分析手法とデータ
今回の分析は、朝日（2020）の方法をもとに、需要関数と運賃設定行動を示す価格関数を同時推定することにより行った。具体的には価格関数にアメリカンとジェットブルーの両方もしくはいず
れかが運航する路線を対象に、アメリカン、ジェットブルー、そして2社と対峙するライバルの運賃
設定行動の変化を分析するダミー変数を導入し、その係数の値に関して、年次ごとに統計的に差をWald 検定することで、運賃設定行動の差の有無を判断する。なお、分析期間中にアメリカンと US
エアの合併があるため、大きな変化が予測される US エアの運航する路線については省いている。
このアメリカンとジェットブルー提携では、乗り継ぎの利便性などの向上について協力が行われたとされる1。
データについては2009年から2017年の米国航空産業の年次データを用いている。対象となる路
1 日経産業新聞「アメリカン航空、ジェットブルーと一部路線で提携。」（2010 年 4 月 2 日掲載）

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

33

線については、2009年の旅客輸送量上位30位空港とそれらの第2次空港発着の路線を対象としている。2社以上により運航される寡占路線で市場シェア5% に満たない航空会社は除外している。デー
タは、OD PLUS 発行の DB1A からのデータであり、実際の運航便から10% ランダム抽出した輸送人員数と実売チケット価格のデータである。所得と大都市圏人口のデータは Bureau of Economic
Analysis、U.S Department of Commerce から得た。乗り継ぎ便を含んでいない。サンプル数は115820、推定法は I3SLS をもちいた。

3．分析結果今回は、アメリカン、ジェットブルー、ライバル FSC、ライバル LCC の4社の運賃設定行動の変化について考察する2。表1は、Wald 検定の結果を表したもので、例えば、アメリカンでは、2009
年（t09）と2015年（t15）に r があるが、これは、2015年は2009年に比べ高運賃を設定していることを示している。LCC では、2012年（t12）と2010年（t10）の d は、2012年は2010年に比べ、低運賃が設定されたことを示している。
表1：運賃設定行動の変化有無一覧（AA：アメリカン、B6：ジェットブルー）
AA

t09

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×

t11

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t10

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r

r

r

r

r

t17

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r

FSC

t09

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t11

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t13

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r

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t16

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r

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t17

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r

r

r

r

B6

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t16

LCC

t09

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（r）

t11

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d

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d

（d）

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t17

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d

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×

d

×は有意な運賃変動の差が認められなかったこと、r は有意水準5％において有意に高い運賃が設定されたこと、d は有意水準5％において有意に低い運賃が設定されたこと、（）は有意水準10％において有意な運賃差が見られたことを示している。t09-t17は2009年から2017年の年次を指す。

アメリカンについては、提携期間前後の運賃設定行動に大きな差はなかった。これは、ジェットブルーとの提携により運賃設定行動を変化させていないことを示唆している。しかしながら、2015
年から運賃上昇行動にでている。これは、US エアとの合併により空港等を通じて市場支配力を強めた可能性が示唆される。ジェットブルーは、提携前後について大きな運賃変化を見せていない。ライバル FSC については、2010年に運賃変化を見せなかったものの、2011年には運賃上昇行動をとり、提携が終了した後も再度、運賃を上昇させる行動をとっている。ライバル LCC については、提携開始後について、ほとんど運賃設定行動を変化させなかったが、2011年頃になると、競争的な運
賃設定を行っている。そして、提携終了後の2014年以降も競争的運賃設定行動を強めている。
2

34

推定の結果、全ての係数は有意に整合的な符号をとっている。

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul以上の結果から示唆されるのは、第一に、FSC は、LCC との提携により市場支配力を十分に強化できない可能性である。利便性の向上などのサービスの向上を行う中で、今回の提携が終了した点も考慮すれば、アメリカンやジェットブルーにとって成果が得られなかった可能性がある。第二に、ライバル FSC が競争的行動を弱める可能性である。提携2社が大きく動くことがないため、非競争的な行動をとった可能性がある。そして、FSC と LCC の提携によりライバル LCC が、他社の状況を見決めたうえで、旅客の増加を狙った競争的行動をとらせる可能性がある。そして、多くの航空会社が2014年以降に運賃設定行動を変化させたことから、アメリカンと US エアの合併が多くの航空会社に影響を与えたことも示唆された。

4．まとめ
今回は、アメリカンとジェットブルーの提携を例に、提携が運賃設定行動に及ぼす影響について考察を行った。そして、FSC と LCC の提携がライバルの運賃設定行動に影響を与える可能性について示唆した。
しかしながら、今回の分析はいくつかの問題を抱えている。第一に、合併の影響を十分に考慮していない点である。提携の当事者であったアメリカンに関わる US エアの路線についてある程度考慮はしたものの、この時期は多くの合併が行われているため、これらの影響も十分に考える必要がある。第二に、空港の要因を考慮することである。先行研究においては、提携と空港支配力の関係が示唆されていることから、この点についても考察していく必要がある。その他にも考慮すべき点が多くあるため、今後の課題とする。
【参考文献】
朝日亮太（2020）「航空会社の提携と空港支配力の関係に関する予備的分析−アメリカン・ジェットブルーの例
をもとに−」『商経論叢』第 60 巻第 3 号、1-10
Alderighi, M., Gaggero, A. A., ＆ Piga, C. A.（2015）. The effect of code-share agreements on thetemporal profile of airline fares. Transportation Research Part A： Policy and Practice, 79, 42-54.
Brueckner, J. K., ＆ Whalen, W. T.（2000）. The price effects of international airline alliances. The
Journal of Law and Economics, 43（2）, 503-546.
Du, Y., McMullen, B. S., ＆ Kerkvliet, J. R.（2008）. The economic impact of the ATA/Southwest
Airlines code-share agreement. Research in Transportation Economics, 24（1）, 51-60.
Douglas, I., ＆ Tan, D.（2017）. Global airline alliances and profitability： A difference-in-difference
analysis. Transportation Research Part A： Policy and Practice, 103, 432-443.
Morandi, V., Malighetti, P., Paleari, S., ＆ Redondi, R.（2015）. Codesharing agreements by low-costcarriers： An explorative analysis. Journal of Air Transport Management, 42, 184-191.
Shen, C.（2017）. The effects of major US domestic airline code sharing and profit ‐ sharing rule.
Journal of Economics ＆ Management Strategy, 26（3）, 590-609.

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

35

2020
年 6 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2020
5 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）
21％）
○発着回数
3,767 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）http://www.kansai-airports.co.jp/news/2019/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について

国際線： 2,798 回
国際線：96.0便/日
（対前年比
96％）
（前年同月比21％）		
国内線： 41.2便/日
969 回
国内線：
（対前年比
96％）
（前年同月比23％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物合計発着回数は新型コロナウイルスの世界的な感染拡大に便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
よる、各国における出入国制限の影響を受け、前年同月比
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま21％の 3,767 回、国際線は前年同月比 21％の 2,798 回とした。なっております。

1％）○旅客数 36,113
31.7千人/日（対前年比85％）
人 （前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
国際線： 21.6千人/日
4,597 人（対前年比82％）
		 （前年同月比 0.2％）
国内線：
国内線： 10.1千人/日
31,516 人（対前年比（前年同月比93％）5％）		

合計旅客数は新型コロナウイルスの世界的な感染拡大の旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行影響を受け、前年同月比 1％の 36,113 人、国際線は前回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
年同月比 0.2％の 4,597 人で、うち外国人は前年同月比
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
0.2％の 2,589 人となっております。
しました。

○貨物量 54,818t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比88％）

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
		（前年同月比90％）
国際貨物：54,753t
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日（対前年比 92％）
24.830t（前年同月比91％）956t/日（対前年比102％）
29,923t（前年同月比89％）
100t/日（対前年比104％）5％）65t （前年同月比

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を国 際 線 は 前 年 同 月 比 90 ％ の 54,753t
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2020 年 6 月 17 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】（単位：百万円、％）【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,039,194
1,150,452
699,794
704,385
250,861
239,449
352,989
328,142
4,184,784
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸 出
輸 出

83.1
24.8
97.0 24.2
85.6
16.7
94.8 14.8
85.4
6.0
5.0
92.0
90.8
8.4
6.9
91.6
71.7 100.0
89.7 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

352,98990.8
328,14291.6
699,86892.6
752,548
87.8
28,523 122.1
51,653
82.1
52,16569.0
45,56084.2
14,767
70.1
1,482
87.4
996
39.5

8.4
6.9
16.7
15.8
0.7
1.1
1.2
1.0
0.4
0.0
0.0

輸
輸

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入入1,011,055
1,096,550
754,332
822,443
387,784
348,558
260,388
227,156
5,018,172
5,614,529

輸
輸2020 年 5 月分

（平成23年5月分）

入
入

260,388
227,156
947,498
779,798
21,95955,61459,57023,282
25,5723,25485

前年比 全国比
前 年 比 全国比

80.3 20.1
116.3 19.5
80.9 15.0
116.4 14.6
94.9
7.7
6.2
120.5
82.4
5.2
4.0
101.7
73.8 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

82.4
101.7
88.6
91.8
21.0
96.8
57.3
74.0
71.6
295.2
0.4

5.2
4.0
18.9
13.9
0.4
1.0
1.2
0.4
0.5
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

36

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

28,13853,90254,538118,058
136,923
109,10992,601
100,987
833,389853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△

92,601
100,987
247,630
27,250
6,564
3,961
7,405
22,27810,8051,772911

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（速報値）※令和 2 年 4 月以前は確定値です

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,920平成 27 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,977平成 28 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,580平成 29 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,270平成 30 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,867平成 31 年
令和 元 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,625

令 和2年1月

709,555

22,889710,683

22,925330,028

10,646

270,883

8,738

2,021,149

65,198

令 和2年2月

228,987

7,896

312,865

10,788253,271

8,733

261,697

9,024

1,056,820

36,442

令 和2年3月

35,696

1,151

57,3481,850

87,8242,833

50,7591,637

231,6277,472

令 和2年4月

393

13

3,737

125

2,222

74

321

11

6,673

222

令 和2年5月

181

6

2,404

78

964

31

626

20

4,175

135

令 和2年6月

577

19

2,753

92

1,765

59

801

27

5,896

197

令 和2年 累 計

975,389

5,359

1,089,790

5,988

676,074

3,715

585,087

3,215

3,326,340

18,277

前期

4,380,558

24,202

4,340,605

23,981

1,956,299

10,808

1,915,187

10,581 12,592,649

69,573

対 前 年 同 期 比

22.3％

30.5％

26.4％

年

同

25.1％

34.6％

※外国人入出国者数には、地位協定該当者を及び特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul37

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
2,798
発着回数 関西 3 空港
関
西
2,798
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
6,913
成
田
491
中
部
4,597
旅客数 関西 3 空港
4,597
関 西
（人）
0
大阪（伊丹）－
神 戸
53,535成田
東京（羽田）
16,6170
中部
54,753
貨物量 関西 3 空港
54,753（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
137,766成田
東京（羽田）
16,9357,916
中部

前 年 同 月 比

20.7%
20.7%
－
－
39.1%
11.8%
0.2%
0.2%
－
－
1.8%
1.1%
0.0%
90.0%
90.0%
－
84.9%
35.3%
53.8%

国

内 線
5,042
969
3,202
871
632
1,466
151,317
31,516
106,562
13,23936,105
332,438
31,841
4,194
65
4,129
－
23,007570

2020 年 5 月実績【速報】前 年 同 月 比

27.2%
23.1%
27.4%
33.1%
13.5%
25.8%
6.7%
5.3%
7.6%
4.8%
5.6%
6.1%
5.7%
39.3%
4.7%
44.5%
－
45.1%
41.9%

合

計
7,840
3,767
3,202
871
7,545
1,957
155,914
36,113
106,562
13,23989,640349,055
31,841
58,94754,8184,129
137,766
39,9428,486

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

38

KANSAI 空港レビュー 2020. Jul

前 年 同 月 比

24.5%
21.3%
27.4%
33.1%
33.8%
19.9%
3.5%
1.3%
7.6%
4.8%
2.5%
5.0%
2.8%
82.4%
88.1%
44.5%
84.9%
40.4%
52.8%