関西国際空港の再生・強化に向けて

国土交通省航空局長

平成 23 年 5 月、関西国際空港（関空）の国際拠点空港としての再生・強化並びに関空と大阪国際空港（伊丹）の適切かつ有効な活用を通じた関西圏の航空輸送需要の拡大を図ることを目的とす
る関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律（平成 24 年法
律第 54 号。以下「経営統合法」という。
）が成立しました。関空は、
4,000m 級の滑走路を 2 本有し、完全 24 時間運用が可能であるという強みを持つ
空港ですが、海上に空港を建設し多額の事業費を要したため、いまだに巨額の負債を抱えており、関空の本来の優位性を活かした戦略的な経営や前向きな投資の実行が困難な状況となっておりました。このため、経営統合法では、新関西国際空港
株式会社（新関空会社）が、関空と収益性に優れた伊丹を一体的に管理し、両空港の事業価値を増大させることで、適時かつ適切な条件でコンセッ
ションを実現し、関空債務を早期かつ確実に返済することを通じて関空を首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生・強化することとしております。
本年 4 月に新関空会社が設立され、現在、7 月の両空港の経営統合に向けて関係者の皆様と一丸となって準備を進めております。経営統合後、新関空会社は、民間の柔軟な経営判断と明確な責任の下で両空港の事業価値の増大を図り、早ければ平成 26 年のコンセッション実現を目指すこととなります。
両空港の事業価値の増大に向けての具体的な手法としては、関空の特性を活かし、LCC 拠点化
や貨物ハブ化などの取り組みが有用です。LCCについては、
本年 3 月に本邦初の LCC であるピー
チ・アビエーションが関空を拠点に運航を開始し長田太ており、本年秋には LCC 専用ターミナルが完成する予定です。また、本年 5 月にアメリカの国
際総合航空貨物輸送会社であるフェデラルエクス
プレスが北太平洋地区のハブ空港として関空に拠点化を図ることを発表しました。新関空会社は、
この様な施策の展開を引き続き積極的に講じることにより、両空港の事業価値の最大化に努める必要があります。国土交通省としても、これらの施策の推進に対しては可能な限り支援して参りたいと考えております。
また、新関空会社については、コンセッショ
ンを適時かつ適切条件で実施するとともに、コンセッションが適切かつ円滑に実施されるために必要な措置を講ずるよう努めることが、その責務として定めてられています。コンセッション実現の目的は、関空の早期の確実な返済のみならず、民間事業者がそのノウハウを最大限に活用しつつ、投資に対する収益に関し自らリスクを取る統治体制に移行することで、より効率的で緊張感のある経営を実現できる仕組みを確立することにあります。民間の知恵と資金を積極的に取り入れつつ、両空港の経営統合の目的が達成されるよう、国土交通省としても可能な限り早期に適切な条件で両空港のコンセッションが実現するよう必要な環境の整備に努めて参ります。
両空港の経営統合まで残すところわずかとな
り、いよいよ両空港の新たなスタートが目前となってまいりました。両空港の経営統合が、我が国の航空の総合的な発達に資するとともに、我が国の国際競争力の強化及び関西における経済の活性化に寄与するものとなるよう、国土交通省としても最善を尽くしてまいります。

KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

1平成24年 5月１日〜 5月31日

関西国際空港●ゴールデンウイークの国内線旅客好調
関西空港を拠点にする格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションは 5 月 7 日、大型連休の 4 月 27 日〜 5 月 6 日の運航実績を発表した。期間中の関空発着 4 路線の計 220 便の搭乗者数は計 3 万 5,963 人で、搭乗率は 90.8％だった。
全日本空輸の関西 3 空港の利用者は国内線が前年同期比 8.5％増（30 万 4,730 人）、国際線
が 8.7％増（1 万 7,540 人）となった。日本航空は国内線こそ 2.3％減（18 万 5,852 人）だったが、国際線は 5.9％増（2 万 5,837 人）と回復した。
●地下鉄四つ橋線を阪急・南海と接続し新大阪と直結構想
大阪府市統合本部の地下鉄改革プロジェクトチーム（PT）は 5 月 8 日の会合で、市営地下鉄
四つ橋線を延伸し阪急、南海両電鉄と接続して新大阪と関西空港を結ぶ構想を発表した。事業費は約 2,210 億〜 2,260 億円と試算している。市営地下鉄と阪急、南海はレール幅や給電方式が異なるうえ、事業費の負担割合など課題は多い。構想では JR 大阪駅北側の再開発地区「うめきた」に、四つ橋線西梅田駅と阪急十三駅を結ぶ延伸路線「西梅田・十三連絡線」（約 2.9km）を敷設、阪急が国から事業認可を得ながら着工を凍結している十三〜新大阪間の「新大阪連絡線」（約 2km）が完成すれば、四つ橋線は新大阪のほか京都・神戸方面にもつながる。
●ピーチ、国際線就航
ピーチ・アビエーションは 5 月 8 日、関西とソウル（仁川空港）を結ぶ路線の運航を始めた。運賃は
片道 5,280 〜 2 万 3,980 円と国内大手の半額以下で、燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）も取らない。同社としては初めての国際線となる。当初は 1 日 1 往復で 7 月 1 日から 3 往復に増便する。
●ピーチ香港線は最安8,880円
ピーチ・アビエーションは 5 月 10 日、7 月 1 日に就航する関西〜香港線の運賃を発表した。
片道 8,880 〜 3 万 3,880 円で、燃油サーチャージは追加徴収しない。国内の大手航空会社の割引往復運賃は 6 万 5,000 円前後からで、ピーチは半額以下となる。
●ゴールデンウイーク出国者27.1％増
大阪入国管理局関西空港支局は 5 月 11 日、ゴールデンウイーク期間（4 月 26 日〜 5 月 7 日）に関西空港を利用した出入国者数が前年比 27.1％増の 36 万 4,300 人だったと発表した。東日
本大震災で自粛ムードが広がった昨年の反動や円高などが原因とみられる。
●国交省の基本方針案に伊丹「将来の廃港検討」明記
国土交通省は 5 月 14 日、関西、大阪両空港の一体運営に関する基本方針の素案をまとめ地元に提示した。伊丹は低騒音を条件にジェット機枠を広げる一方、将来は廃港を含めてあり方を検討すると明記した。伊丹は現在 1 日の発着回数がジェット機 200 回、プロペラ機 170 回に規制されているが方針案ではこの「プロペラ機枠」を「低騒音機枠」に改め、低騒音であればジェッ
ト機も飛ばせるようになる。
●兵庫県知事「伊丹廃港の検討」削除求める
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井戸敏三兵庫県知事は 5 月 14 日の記者会見で、国土交通省が「将来的な伊丹廃港の検討」を盛り込んだ基本方針素案をまとめたことについて、「民間の運営会社に（両空港の運営権を）高く買い取ってもらわないといけない状況なのに、伊丹空港をおとしめるような基本方針を書くのはいかがか。絶対反対」と語った。
●ピーチ、ソウル線増便前倒し
ピーチ・アビエーションは 5 月 16 日、関西〜ソウル線の 3 往復への増便時期について 7 月 1
日から 6 月 23 日に前倒しすると発表した。機材（エアバス 320 型）の納入が早くなるのが理由で、保有機は 3 機から 4 機になる。
●空港統合素案「国際線は関空のみ」
国土交通省の空港運営の基本方針素案が 5 月 16 日、大阪国際空港周辺都市対策協議会（11市協）に示され、「国際線の就航は関西空港に限定」と記されていることが分かった。11 市協会長の藤原保幸伊丹市長は同日記者会見し、「引き続き国際チャーター便の復活を要望していきたい」と述べ、素案に盛り込まれた大阪空港の「廃港検討」についてはあらためて削除を求めた。
●神戸市長「伊丹廃港」を批判
関西、大阪両空港の一体運営に関する基本方針案に国土交通省が将来的な伊丹空港の廃港の検討を盛り込んだことについて、矢田立郎神戸市長は 5 月 16 日の定例記者会見で、「廃港という言葉を盛り込むのは好ましくない」などと批判した。
●3月期決算、減収増益に
関西国際空港会社は 5 月 16 日、2012 年 3 月期の連結決算で純利益が前の期比 12.5％増の
82 億 3,800 万円になったと発表した。売上高は 1.2％減の 882 億 9,900 万円、営業利益は 6.7％
減の 177 億 7,700 万円、経常利益は 8.2％増の 89 億 6,600 万円となった。
国際線旅客数の減少で旅客サービス施設使用料や免税店などの売り上げが減った。一方、下期に国際線旅客便数が過去最高を記録したことで、減収幅は大幅に縮まった。営業利益は前年を下回ったが、支払利息の減少などで経常利益は増益だった。
また、11 年度の発着回数は前年度（10 年度）比 0.9％増の 10.8 万回、乗入便数が 0.6％増の 1 日
あたり 147.3 便、航空旅客数が 2.3％減の 1,385.7 万人、貨物量が 5.0％減の 71.2 万 t だった。
●津波から3日で離着陸再開目指す
国土交通省は 5 月 20 日、大規模地震で大きな津波被害を受ける恐れのある関西、羽田など 6
空港について、災害発生から 3 日以内に自衛隊機などの離着陸を再開できるようにするための復旧計画をつくる方針を決めた。倒壊した建物に取り残された人らの救命率が大幅に下がるとされる 72 時間より早い復旧を目指し、救急活動や支援物資輸送の拠点として活用する。
●国際線発着、7か月連続プラス
関西国際空港会社が 5 月 21 日に発表した 4 月の速報値によると、国際線旅客便の発着回数が4 月としては過去最高の 5,667 回（前年同月比 22％増）となり、7 か月連続で前年を上回った。
国内線旅客便もピーチ・アビエーションの就航などにより 3 か月連続で上回る 2,695 回（26％増）だった。旅客数は国際線が前年同月比 47％増の 94 万 2,664 人で 7 か月連続で前年を上回った。このうち外国人旅客数は 2 か月連続で前年同月を上回る 37 万 9,320 人（前年同月の 2.6 倍）となり、4 月として過去最高を記録した。
●11市協「伊丹廃港」削除を国に要望
関西・大阪両空港の経営統合後の「基本方針」素案に、国が将来的な伊丹廃港の検討を盛り込んだことに対し、大阪国際空港周辺都市対策協議会（11 市協）会長の藤原伊丹市長は 5 月 23 日、「廃港検討の削除」を求める要望書を前田国土交通相に提出した。しかし、11 市協メンバーの
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●伊丹廃港検討受け入れで決着
関西・大阪両空港の運用方法を定める「基本方針」について、国と地元政財界が意見交換する関西国際空港・大阪国際空港運営協議会が 5 月 25 日、大阪市内で開かれ、国が「将来的な伊丹廃港の検討」などを盛り込んだ基本方針案を正式に提示した。井戸兵庫県知事以外に強い反対意見はなく、基本方
針に「廃港検討」の内容を入れることで事実上決着した。2045 年とされるリニア中央新幹線の開業など周辺状況の変化を考慮したうえで「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」とした。
一方、大阪空港の周辺自治体が求めてきた、プロペラ機発着枠内で低騒音ジェット機の使用を認めるなどの規制緩和策が盛り込まれた。

基本方針に盛り込まれる大阪空港のあり方について国・地元が合意した。長期的には廃港の方向を確認しつつ、短期的には有効活用するため、事実上、ジェット機の発着枠を拡大するというものだ。経営統合によって全体としてのパイを拡大することが最大の目的であり、それが可能になる。
どちらかが増えれば、どちらかが減るというゼロ・サムだけは何としても避けたい。
●神戸からの割引切符
南海電気鉄道と阪神電気鉄道は 5 月 25 日、神戸方面からの関西空港利用者に向けた割引乗車券「神戸アクセスきっぷ」「関空アクセスきっぷ ( 阪神版 )」を発売する。南海線関西空港駅と、
阪神電車の各駅 ( 神戸高速線を除く ) との間を片道 1,100 円で利用できる商品で、通常運賃より最大 15% 安くなるという。発売期間は 2013 年 3 月 31 日まで。
●フェデックスが北太平洋地区ハブを開設
国際航空貨物輸送のフェデラルエクスプレスと関西国際空港会社は 5 月 29 日、北太平洋地区
ハブを開設すると発表した。北アジア地域から集約した貨物を米国向けに発送するための拠点
で、延べ床面積約 7,560 坪の専用施設を建設し、24 時間態勢で通関業務・ランプオペレーショ
ン・仕分けや積み替え業務などを行う。操業開始は 2014 年春ごろを予定。
福島伸一関空会社社長は「目指していた国際貨物ハブ化を真に具現化する大きな一歩だ。関空が関西、日本という枠組みを超え、アジアや北米を含む北太平洋地域の航空物流に担う大きな意
義をもつ」と歓迎した。
●新関空社長「着陸料を成田並みに値下げ」
安藤圭一新関西国際空港会社社長は 5 月 30 日、共同通信のインタビューに応じ、関西空港の利用伸び悩みの一因になっている高額な着陸料について「少なくとも成田空港に近づけないといけない」と述べ、年内にも引き下げる考えを示した。安藤社長は関空と大阪（伊丹）空港の経営統合により、事務作業の効率化などで年間 10 億円を超える経費削減効果があると指摘した。
●関空利用拡大にアクセス環境の改善が必要
国土交通省は 5 月 29 日、2011 年度の関西空港高速アクセスに関する検討調査結果を公表した。関西空港へのアクセシビリティは現状、所要時間・費用面の両面で優位に立つ地域は少な
く、アクセスが優位となる背後圏の人口も比較的小さく留まっている。高速アクセスを導入した
場合、大阪（梅田）、新大阪、難波の順に関西空港の需要増加が大きくなる傾向があって、所要時間と運賃の改善によって、一定の効果が期待できるとの見通しを示した。さらに、関空へのア
クセシビリティ向上により、関空需要への広域的な効果が期待できると分析した。
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●新会社が伊丹空港ビルを買収へ
新関西国際空港会社は、伊丹空港ターミナルビルを運営する第三セクター、大阪国際空港ター
ミナルを買収する方針を固めた。2013 年夏をめどに全株式を取得して完全子会社化することを目指し、大株主の自治体などとの調整に入った。株式は大阪府・市と兵庫県、神戸市で計 50％を保有し、残りは民間企業が出資している。

空港＝大阪空港＝●活性協がフル活用要望へ
大阪空港周辺の商工団体などでつくる大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会は 5
月 14 日、総会を開いた。関西空港との経営統合を 7 月に控え、ジェット・プロペラ機枠の撤廃
や国内長距離路線の復活、近距離国際便の就航など、利用者の利便性向上に向けて伊丹のフル活
用を国など関係機関に陳情、要望することを骨子とする今年度の事業計画を決めた。
●大阪市長、11市協脱退検討へ橋下大阪市長は 5 月 25 日、大阪国際空港周辺都市対策協議会（11 市協）」について、「もともとは環境対策を行うための集まりだが、伊丹存続の運動団体みたいになり始めている。加入しているメリットはない」と話し、脱退検討を表明した。
＝神戸空港＝●4月の搭乗者6.4％増
神戸市は 5 月 10 日、4 月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比 6.4％増の 19 万 884 人だったと発表した。搭乗率は 63.1％で、4 月としては過去 7 年間で 2 番目に高かった。
●可動式の搭乗橋を増設
神戸市は 5 月 18 日、神戸空港ターミナルビルの搭乗橋を 1 本増設し、計 5 本にすると発表した。2013 年 6 月に完成する。朝夕の混雑時に搭乗橋が不足し、乗客が地上を歩いて飛行機に乗り込んでおり、航空会社が増設を求めていた。事業費は数億円の見込み。
＝成田国際空港＝●3期ぶり減収減益
成田国際空港会社は 5 月 11 日、2012 年 3 月期連結決算を発表した。東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の影響で旅客数や航空機の発着回数が大幅に落ち込み、下期で前年同期を上回るまで回復したものの 3 期ぶりの減収減益となった。売上高は前期比 7.6％減の 1,735 億円。
純利益は同 64.3％減の 35 億円で、2004 年の民営化後で最も低くなった。
＝中部国際空港＝●2年連続で黒字確保
中部国際空港会社が 5 月 16 日発表し 2012 年 3 月期連結決算は、純利益が前期比 42.4％減の 5 億円だったが、2 年連続で黒字を確保した。昨年 11 月時点では 2 億円の赤字予想だったものの、東日本大震災で落ち込んだ旅客数が年度後半に想定以上に回復した。売上高は 1.7％減の
418 億円。
＝その他＝●沖縄振興基本方針で那覇空港に第2滑走路
政府の沖縄振興審議会（会長・伊藤元重東京大大学院教授）は 5 月 10 日、内閣府で会合を開き、今後 10 年間の沖縄振興の方向性を示す基本方針を提示し、了承された。沖縄県が財政支援を求めている那覇空港の第 2 滑走路について、「適切な財源の確保を前提に整備を図る」と明記した。
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●中国、今後5年間で空港を70か所建設
5 月 23 日開かれた中国の民間航空発展フォーラムで中国民用航空局の李家祥局長が、第 12
次 5 か年計画期間（2011 〜 2015 年）の民間航空発展計画について説明し、計画期間中、新たに 70 か所の空港を建設し、101 か所の空港を改修・拡張する。

航空●三菱MRJ用エンジン、試験飛行開始
三菱重工業子会社で国産ジェット機、MRJ を開発する三菱航空機は 5 月 3 日、MRJ に搭載する米プラット・アンド・ホイットニー社製新型エンジンの試験飛行をカナダのケベック州で始めたと発表した。1 年強をかけて飛行中の燃費性能や耐久性を確認する。
●航空管制システム輸出で基本方針
国土交通省は 5 月 10 日、航空機を安全に運航させる「航空管制システム」を輸出するための基本方針をまとめた。メーカーが自由に海外でシステムを販売できるように、国が一部持っている著作権の利用を特別に許可することを検討する。早ければ年度内に東南アジアなどで官民による市場調査を実施。国際会議などの開催を通じて、本格的な売り込みを始める。
●日航、2年連続最高益
日本航空が 5 月 14 日発表した 2012 年 3 月期連結決算は、営業利益が 2,049 億円となり、前期の 1,884 億円を上回って 2 年連続で過去最高を更新した。更生計画で見込んでいた利益の2.7 倍に達した。不採算路線からの撤退や人員削減など徹底したコスト削減によるもの。
●国交省、スカイマークを厳重注意
国土交通省は 5 月 22 日、管制官の許可がない滑走路に誤着陸するなどトラブルが相次いだス
カイマークに対し、安全管理体制に不備があるとして厳重注意し、再発防止策の報告を指示した。
2 〜 5 月にかけて計 6 件のトラブルなどが相次いだ。

関西●地下鉄民営化は2015年度
大阪府市統合本部会議が 5 月 8 日開かれ、市営地下鉄の民営化を検討するプロジェクトチームが中間報告を提示し、2015 年度の民営化移行を目指すスケジュール案を明らかにした。民営化に先立
ち、在阪私鉄などに比べて割高な運賃の値下げや最大 30 分程度の終電延長を行う目標も示した。
●大阪モノレールを東大阪へ延伸検討
松井一郎大阪府知事は 5 月 9 日、第三セクターの大阪モノレール本線（大阪空港〜門真市）
を東大阪市内の近鉄奈良線との接続部まで 8.7㎞延伸する方向で検討を始めたことを明らかにした。2004 年の近畿地方交通審議会答申では、東大阪市内まで延伸し、近鉄奈良線やけいはんな線と接続することが「中長期的に望まれる」とされた。ただ当時の試算で 900 億円が必要とされ、財政難の府は検討を凍結していた。
●関経連などリニア新幹線シンポ
関西経済連合会など経済団体は 5 月 21 日、リニア中央新幹線大阪開業早期化シンポジウム「今、共に考えよう。リニア超特急とともに広がる未来。」を大阪市内で開いた。日本総合研究所の寺島実郎理事長は特別講演で、世界潮流の中で日本経済が生き抜くためには「交流と移動」
が鍵として、国家戦略的な観点からも、東京〜大阪間をできる限り速やかに開業すべしと述べた。

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第390回 定例会

関空アクセスの改善〜なにわ筋線の調査内容について〜
森●とき

平成24年5月31日（木）国土交通省 近畿運輸局
企画観光部長

●ところ

■はじめに

宏之

氏

大阪キャッスルホテル7階に都市鉄道整備等基礎調査において、「阪神西国土交通省近畿運輸局企画観光部長の森でご

大阪線の延伸（阪神なんば線）」、「京阪中之島

ざいます。本日は、このような場をいただきま

新線の整備」、「京都市高速鉄道東西線（二条〜

したことを、また関西空港調査会関係者の皆様

洛西間）の整備」等とともに、「個別プロジェ

方、本日ご参加の皆様方におかれましては、常クト調査」の一つとして「なにわ筋線の整備に

日ごろより運輸・鉄道行政にご理解とご支援を関する調査」を実施し、なにわ筋線は建設費がいただいておりますことを感謝申し上げます。

莫大で採算性の観点から難しいとされ関係者の国土交通省では平成21年度〜 23年度の３年合意には至っておりませんでしたが、関西圏で間、関西圏における高速交通ネットワークへの必要な路線であるとの論議は続いていました。

鉄道アクセス改善方策に関する調査として「なその後、平成16年に近畿地方交通審議会の第8にわ筋線」の調査をさせていただきました。今号答申において、「京阪神圏において中長期的年の3月に調査結果を取りまとめることが出来に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たなましたので、本日はこの調査結果の概要につい路線」の一つとしてなにわ筋線が位置づけられてお話しさせていただきます。

ました。第８号答申におけるなにわ筋線の答申

この調査は、近畿大学の斎藤名誉教授や京都

内容は、JR 新大阪駅とＪＲ難波駅及び南海汐大学の中川教授をはじめ大阪府、大阪市、鉄道

見橋駅を結び、ＪＲ阪和線と南海本線を経由し事業者、経済団体、関空会社の方々等で検討会て関西空港に直結する路線であり、京阪神の各を構成して検討していただきました。それぞれ都市から関西空港へのアクセス機能の強化に資組織の立場としては利害が絡むことも多くありする路線であること、ＪＲ大阪駅周辺や中之

ますが、あくまで技術的見地からの基礎的調査

島、御堂筋周辺、難波や湊町を貫通して当地域ということでまとめていただいたものです。特間のアクセス機能の強化も図られるという路線

定の案について賛成するとか反対するとか、具で、受益も広範囲に及び関係者も多岐にわたる

体的に実施するというようなことを決める場でことから整備手法について調整する必要があるはなかったということを御理解いただきたいとこと、また、梅田の北ヤード整備の際のＪＲ東思います。

海道支線地下化構想との関係に留意する必要があること等が位置づけられました。

■なにわ筋線の検討経緯

その後、平成21年になって大きな動きがあはじめに、なにわ筋線についての検討経緯かりました。平成21年には羽田、成田両空港のら説明します。古くから検討されてきた路線な

国際線発着枠が大幅に拡大し、関空の国際線のですが、国の調査としては平成11、12年度

ネットワークは大きな脅威にさらされ、現在の
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関空の国際競争力の下で、内外の空港間競争に際競争力の強化を図る上で極めて重要である。

伍していくことが困難となることや、関空の巨このため、なにわ筋線等、大阪ビジネス拠点か

額有利子負債の解消が必要といったような問題

ら関西国際空港をはじめとした高速交通ネット

意識から、関空の将来の発展に向けて、国が戦ワークへのアクセス改善方策の実現に向けて、略的なビジョンを示すよう、平成21年2月、当国土交通省は大阪府をはじめ地方自治体や関係時の大阪府知事の橋下知事（現大阪市長）をは事業者等とも連携して検討を進める。」と回答

じめ近畿２府３県と福井、三重、徳島の知事といたしました。

京阪神３市長と堺市長が連名で、国に対し「関当時、私は成田空港の仕事をやっておりまし

西国際空港の機能強化に向けた緊急共同アピーて、成田新高速鉄道株式会社、千葉県や成田ル」を発表しました。内容は、①国は、海上空市、京成電鉄等と連携しながら成田スカイアク

港建設に伴い、関空が負う１兆円超の有利子負セスという事業もかかわらせて頂いておりまし

債が関空の国際競争力を阻害している現状を十た。新聞等で関空のアクセス問題の報道に関心分認識し、国の責任において財務構造の抜本的を持っていたところでありましたが、まさか自改善策を早急に講じること、②国は関空の出入分がその仕事に携わらせて頂けるとは思ってお国拠点機能の根幹をなす航空ネットワークの回

りませんでした。

復に向け、国内航空会社に協力を求めること

平成21年4月に大阪府知事、大阪市長をはじ

等、③国は、利用者利便を向上させるため、関め、関西経済界、鉄道事業者、関空会社のトッ

空へのアクセスについて改善を図ること、④羽

プレベルの出席による「関西活性化に向けた今田、成田両空港で拡大する発着枠の配分に当

後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談

たっては、西の国際拠点空港である関空の航空会」が開催され、この懇談会の総意として、実ネットワークやダイヤを阻害することのないよ

務者レベルによる検討会を設置し、なにわ筋線

う関空の就航促進を図ることです。

等、大阪ビジネス拠点から関西国際空港をはじ

この緊急共同アピールの関空へのアクセス改めとした高速交通ネットワークへのアクセス改善について、当時の金子国土交通大臣より「関善方策について、必要な調査を実施すること等

西国際空港のアクセス改善方策は、同空港の国により議論を深めることになりました。

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■検討会の設置

東海道線支線の地下化事業が進められている

大阪ビジネス拠点から関西国際空港をはじめことから、JR 東海道線支線の地下化の整備をとした高速交通ネットワークへのアクセス改善

前提になにわ筋線の整備が行われるものとして方策について、近畿圏の都市鉄道ネットワーク

検討し、その結果として、なにわ筋線は JR 東等の現状、社会経済情勢等の変化を整理の上、

海道線支線の地下化事業で整備される北梅田

高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方

駅 ( 仮称 ) へ接続する形で検討を行っておりま

策、整備効果等に関する検討を行い、今後の課す。また、なにわ筋線の整備ルートは、近畿地題について整理することを目的に、平成２１年

方交通審議会の第8号答申では、ＪＲ難波・南

７月から近畿大学名誉教授の斎藤先生を座長と海汐見橋に接続するルートが示されているとこ

し、先程の懇談会メンバーの実務者レベルであろでありますが、検討会での御意見も踏まえ南る部長クラスの方を招き「高速交通ネットワー

海難波へ接続するルートも含め検討することとクへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会」

致しました。

を設置して、なにわ筋線等の高速交通ネット

なお、城東貨物線を利用し貨物線を旅客線化

ワークへのアクセス改善方策について検討調査するおおさか東線も鉄道事業者と大阪府、大阪を開始いたしました。

市等が連携し整備が進められていることから、
需要予測等を行う前提としては、おおさか東線■調査内容について
それでは、平成21 〜 23年度調査の内容の説の整備を前提になにわ筋線の整備が行われるものとして検討しております。

明に入りますが、この調査は先生方の苦労の結

具体ルートは、JR 新大阪駅から北梅田駅（仮晶で技術的、専門的な事項に亘るため、私の拙称）までの間で中津付近から地下に入り、北い説明では分かりにくい点があると存じますが梅田駅 ( 仮称 ) から接続駅である JR 難波駅、がお許し願います。

南海難波駅、南海汐見橋駅までは概ねなにわ筋

まず、なにわ筋線のルートですが、大阪駅北( 府道41号線）の直下を通る地下ルートで検討

地区2期開発区域の基盤整備の一つとなる JRしており、西大橋付近で地下において分離し、
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JR 難波駅及び南海難波駅又は南海汐見橋駅まで地下ルートでそのまま延長します。

２点あります。
１つは大阪駅北地区、中之島地区、難波 ･ 湊

現在、地下駅である JR 難波駅へはそのまま

町地区等の大阪の中心を貫き、北からは関西国

接続し、南海本線へは既存の南海難波駅付近の

際空港へ、南からは新幹線新大阪駅へ鉄道路線

地下に新駅を設置し、南海本線が高架であるたが直通することで、乗換抵抗の軽減や速達性のめ、その間の可能な限り民地や道路、構造物等向上が図られ、近畿圏における高速交通ネットに支障のない地点から地上に出て、南海本線とワーク（関西国際空港や新幹線新大阪駅）への接続し、また、南海汐見橋線へ接続する場合はアクセス改善に資すること。 もう１つは主要

既存の南海汐見橋駅付近の地下に新駅を設置

ターミナルである大阪・梅田地区及び難波 ･ 湊

し、南海汐見橋線の一部を地下化することで、町地区や交差する鉄道との結節を図ることによ南海汐見橋線と接続することとしています。

り、鉄道ネットワークの強化、乗換回数の減少

中間駅の設置検討については、結節される既や所要時間の短縮が図られ、都市交通のネット

設路線 ( 既設駅 ) と新駅の位置及び乗換動線をワークの強化に資するというものであります。

考慮して、中津付近（地下鉄御堂筋線、阪急神そのほかにも、キタとミナミへの直通可能範囲

戸線・宝塚線）、福島付近 ( 阪神本線、JR 東の拡大による両地区の集客力の向上や南北軸の西線）、中之島付近（京阪中之島線）、西本町付

強化、海外からのビジネス・観光目的の入り込

近（地下鉄中央線）、西大橋付近（地下鉄長堀

み客数の増加による関西の経済活性化といった鶴見緑地線）を対象としました。

面もございます。 また費用便益分析における便益は、事業実施によって発現する効果のうち■なにわ筋線の意義・性格
なにわ筋線整備の意義・性格については主に

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

貨幣換算可能なものを用いており、本調査において、想定できるあらゆる効用を積み上げて分析している訳ではないことにも留意が必要です。

線地下化事業の北梅田駅（仮称）の他、中津、
福島、中之島、西本町、西大橋付近に５駅を整■技術的実現性の検討
なにわ筋線を技術的に整備できるのかといった面について検討を行いました。

備することを検討しました。その結果、概算建
設費は南海難波に接続するのか南海汐見橋に接続するのか、また中間駅を設置するのか設置し整備ルートとしては、ＪＲ難波・南海汐見橋

ないのかによって差はあるのですが、約1,800

ルートに加えてＪＲ難波・南海難波ルートにつ億円〜約3,200億円との試算結果となりまし

いても検討し、中間駅については JR 東海道支た。

■関空へ時間短縮効果

さらに、なにわ筋線整備時に、例えば特急「はなにわ筋線の整備効果について、大阪（梅田）

るか」が天王寺駅のみに停車し、JR 難波駅にから関西空港までの時間短縮効果をみた場合、停車せずに運行した場合には最速で約40分ま

現状のＪＲ利用では大阪駅から関空快速で約で短縮、また特急「ラピート」が南海難波又は68分かかり、南海を利用する場合では梅田か

南海汐見橋以南を過去にラピートが南海難波から地下鉄御堂筋線でなんばに行き南海本線に乗ら関空の間を運行していた実績最短時間約29

り換えを必要とし約56分かかります。JR 東海

分と同程度で運行するとすれば、最速で約38

道支線が地下化され、北梅田駅（仮称）が整備分まで所要時間の短縮が図られる可能性がある

されると、JR の特急「はるか」を利用して約ことが分かりました。

51分。更になにわ筋線が整備されると特急「はさらに、大阪都心部から関空へのアクセス時

るか」が、JR 環状線を南北にショートカット

間を短縮するためには、なにわ筋線と接続すすることができるようになることから時間短縮

る JR 阪和線と南海本線の高速化も検討する必が図られ、約46分まで短縮されます。南海利要があると考えました。現在の南海本線につい用の場合も特急「ラピート」が北梅田駅（仮称）ては比較的急な曲線があることから一部区間でから南海難波まで直通運転されるため、なんば

は設定最高速度が出ていない状況であることがで南海本線に乗り換える必要がなくなることか

分かり、設定最高速度の向上及び曲線通過速度

ら乗り換え時間の短縮等が図られ、特急「ラピーを向上させる施策等を行うことが有効と考えらト」を利用すれば約47分まで短縮されます。

れたことから、信号改良、分岐器改良等の軌道
KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

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改良、待避線設置等の既設路線の改良や、曲線考えられることに注意が必要です。

通過速度を向上させるため急な曲線を比較的速

また、JR 阪和線の高速化についても検討し度を落とさずに運行できる車体傾斜装置付きのましたが、JR 阪和線の速度向上における課題

高性能車両を導入するといった検討を行いましはラッシュタイム時間帯を中心に天王寺駅〜鳳た。その結果、この南海本線の改良と高性能車駅の列車本数が多いことに起因していることが両の導入に加えて、なにわ筋線が整備された場

分かり、JR 阪和線は、天王寺駅〜鳳駅を中心

合には現行の営業ダイヤを考慮しておりませんとした速度向上を図る施策が有効と考えられるが、最速で約34分まで所要時間の短縮が図らのですが、そのためには、同区間の線路増設をれる可能性があることも分かりました。ただ行うなど、線路容量を増やすための抜本的な改し、この既設路線の改良や高性能車両の導入に良が必要と考えられたため、得られる整備効果

は、なにわ筋線の整備費用に加えて約300億円に対する費用が比較的大きいことからこれからの概算建設費が別途必要となり、費用便益分析

お話しする需要予測等の試算の前提とは致しまの試算を行ったところ、収支採算性は厳しいとせんでした。

■需要予測、費用便益分析、収支採算性

筋線を整備した場合の整備主体（施設を建設し次に、需要予測等の試算結果についてです

保有する主体で三セク等）の収支は、運行主体

が、なにわ筋線を整備したときにどの程度の利（鉄道施設を借りて車両を運行する鉄軌道事業用者があるのかを予測する需要予測、投資した者）からの施設使用料により、整備時に要する費用に対し得られる便益との比を計算する費用

有償資金、設備更新及び資産保有に係る費用等便益分析（便益は供給者便益がマイナスでもそを賄うものとして試算し、整備主体の累積資金

れを上回る利用者便益があれば、社会全体とし収支が黒字転換可能かどうかをみる収支採算性てプラスとの考え方です。）、鉄軌道整備のため等についてこの3年間で30のケースについて試の都市鉄道利便増進事業費補助、地下高速鉄道

算を行いました。

整備事業費補助、空港アクセス鉄道等整備事業

まず基本ケースとして6ケース、JR 難波・

費補助という既存の補助制度を活用し、なにわ

南海難波ルートのケース①、②、③（※）及び

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

JR 難波・南海汐見橋ルートのケース①、②、た線形の浅深度化や、平成21・22年度調査に③（※）について、平成21・22年度調査におおいて、なにわ筋線の需要の大きさが明らかといてはなにわ筋線の需要の大きさが明らかでなったため、西大橋駅（仮称）の配線見直しやはなかったため、過年度調査（平成11・12年

中間駅のホーム延長の縮小化、構造物幅員の縮度）で検討した施設規模を踏襲して試算を行い小化など需要に応じた駅施設規模等の検討を行ました。これに加え、関西空港の航空需要の変い、最大で約700億円のコスト縮減を図り、概化や関空へのアクセス時間の変化がなにわ筋線

算建設費を精査したうえで JR 難波・南海難波の収支採算性等にどのような変化を与えるのか

ルートのケース②、③（※）及び JR 難波・南を確認するために、関西国際空港の航空需要が

海汐見橋ルートのケース②、③（※）の4ケー

20％増加すると仮定した場合の JR 難波・南スについて試算を行いました。

海難波ルートのケース②、③（※）及び JR 難波・

さらに、コスト縮減等に加えて、先程お話し

南海汐見橋ルートのケース②、③（※）の4ケー

しました南海本線の改良と高性能車両の導入をス、所要時間について北梅田駅（仮称）〜関西

行い、北梅田駅（仮称）〜関西空港駅の優等列

空港駅の優等列車の所要時間が「はるか」は車の所要時間が短縮すると仮定した場合の JR

45分に、「ラピートβ」は38分に短縮すると仮難波・南海難波ルートのケース②、③（※）及

定した場合の JR 難波・南海難波ルートのケー

び JR 難波・南海汐見橋ルートのケース②、③

ス②、③（※）及び JR 難波・南海汐見橋ルー（※）の４ケースについても試算を行いました。

トのケース②、③（※）の4ケースについてそ
れぞれ感度分析的な追加的試算を行いました。

※（ケース①・・・なにわ筋線内の中間駅を全

この結果を見ますと、基本的な試算結果より収て設置し、普通列車も優等列車も全ての列車

支採算性等の結果が改善しておりました。しかがなにわ筋線内の各駅に停車するパターン

しながら、関空需要はなにわ筋線全需要に比し

ケース②・・・なにわ筋線内の中間駅を全てて小さいこと（1割程度）
等にも留意が必要です。

設置せず、普通列車も優等列車も全ての列車

平成23年度の調査では、近畿圏において、がなにわ筋線内をノンストップで運行するパ

北大阪急行線延伸や西梅田・十三・新大阪連絡ターン線（仮称）の整備事業が検討されていることか

ケース③・・・なにわ筋線内の中間駅を全てら、これらの整備を前提としてなにわ筋線の整設置し、普通列車はなにわ筋線内を全駅停備が行われた場合、なにわ筋線の整備にどう

車、優等列車はなにわ筋線内の中間駅をノンいった効果や影響があるのかを把握するためストップとする複合パターン）に、他路線との相乗効果についても検討を行いました。試算はそれぞれの路線毎に JR 難波・

需要予測、費用便益分析、収支採算性等のケー

南海難波ルートのケース②、③（※）及び JRス別試算を行った全30ケースのうち、性格、

難波・南海汐見橋ルートのケース②、③（※）

費用便益比、収支採算性等を踏まえ、比較的良の８ケースについて行いました。こちらの試算

好なケースとしてはコスト縮減等の検討ケース

結果につきましては両路線が整備されていてものうち、JR 難波・南海難波ルート・なにわ筋

なにわ筋線の収支採算性等に大きな影響を与え

線内中間駅ノンストップケース、JR 難波・南るものではないことが分かりました。

海難波ルート・なにわ筋線内全駅停車・中間駅

また、コスト縮減の観点から、当初地下にある埋設物を避けるためにその下を潜る線形で検ノンストップ複合ケースの2ケースと考えております。

討していたのですが、埋設物の詳細な把握を行この試算ケースでは、JR 難波・南海難波にい、その上を通過できることを確認できたこと接続するルートで、需要予測については約15からなにわ筋線の線形を浅くできないかといっ

万人 / 日〜約21万人 / 日（うち関空需要は約1.3
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万人〜約1.4万人）、費用便益分析については費■おわりに用便益比 (B/C)1.74 〜 1.90、収支採算性につ

3年間を要した調査でしたが、一定の想定・

いては都市鉄道利便増進事業費補助を活用した

仮定の下ではありますが技術的実現性、需要場合に中間駅ノンストップで21年目、全駅停

予測、費用便益分析等を30ケース検討したと

車、中間駅ノンストップ複合で22年目に（中ころ、費用便益分析は最大2.17と１を越え、間駅の有無にかかわらず）累積資金収支が黒字

既存の整備スキームを活用する場合であっても転換可能という結果となりました。

収支採算性が成立するケースがあること、南海

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

本線の改良や高性能車両の導入により北梅田駅

電鉄からは、今後詳細な検討が必要であると考（仮称）〜関西空港駅の所要時間最速34分の

えており望ましいネットワークの実現に向け可能性があることなどについて明らかとなり、て、自治体を中心とした調整を望みたいといっ

大阪府、大阪市、JR 西日本、南海電鉄を含む

た、なにわ筋線整備に前向きなご発言を頂いた関係者間で認識を共有できたことに大きな意義

ところです。

があったと考えています。

国としては、地方自治体や鉄道事業者などに今後のなにわ筋線整備に向けたより具体的な対して、なにわ筋線整備の計画、負担割合など検討に当たっては、本調査結果等を踏まえて、について合意形成が図られたときには国の補助

なにわ筋線の整備に向けた便益を享受する地域制度の活用や申請手続きについて相談を受けるの地方自治体が連携して関係の鉄道事業者等とといったバックアップをさせて頂きたいと考えの調整を進め、事業化に向けた運行主体・運行ております。

形態等の検討を行い、具体化されていくことを期待しております。
検討会の最後には、大阪府、大阪市からは、今後事業化に向けそれぞれ連携して対応していきたいといったご発言や、JR 西日本からは、
まずは東海道支線の地下化を着実に進め関係者

関西の都市交通ネットワークがさらに発展
し、関空や新大阪の連結が進むこと等により、地域経済の活性化、社会生活の向上等に寄与することを願っております。
以上でございます。本日はありがとうございました。

の御意見を聞きながら対応していきたい、南海

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対 岸 の 行 方
読売新聞大阪本社社会部

諏訪部

敦

大阪（伊丹）空港との統合に向け、準備が進を発表した。その募集要領では、市名命名権のむ関西空港。そのおひざ元の泉佐野市が最近、購入企業に、広告料とは別に、約 10 億円の負

自治体名の命名権（ネーミングライツ）売却や、担を求めることが明らかになった。この金額は、

関空連絡橋の通行税と、様々な話題を振りまい

市の名称を変更し、契約期限が切れた後、再びている。関空開港を見据えた開発で陥った財政「泉佐野市」に戻すのに必要な経費。公共施設

難が、市の〈奇策〉の背景にある。財政健全化の看板や公印の交換や、役所のシステム変更なに向けた同市の動きを追いたい。

どが盛り込まれている。

■「市の名前、売ります」

される東京スタジアムが 2002 年、「味の素ス「市の名前売ります」。3 月下旬、そんな衝撃

タジアム」に変更する際、味の素が支払った広的な見出しが各紙やテレビを飾り、インター

告料は、5 年で 12 億円。それを考えると、経ネット上で話題をさらったのが、命名権の売却

費 10 億円の追加負担は、企業にとって高額に問題だ。市は、自治体名のほかに、▽「うどん県」

うつるとみられる。

例えば、日本のネーミングライツの先駆けと（香川県）のような愛称の命名権▽市道、市庁

しかも、もし企業が命名権を購入する場合、舎の通称の命名権▽市職員の制服や、市庁舎に企業には常にリスクがつきまとう。スポーツ用

広告を入れる権利▽庁舎内に企業 PR コーナー品大手「ナイキジャパン」は 09 年、東京都渋を設置する権利――などを 11 月の 1 か月間、

谷区の区立宮下公園の命名権取得を決めたが、募集する。ただ、これらは市があくまで想定し「公園が企業化される」などと反発が起き、公た提案例。市は「それ以外にもどんどん斬新な園に企業名は盛り込まれなかった。市の名前に計画を寄せてほしい。提案があれば、検討する」

は愛着がある人が多く、ナーバスな問題だけに、と言う。

一歩間違えれば、市民らの反発が出て、断念に

トヨタ自動車の本社がある愛知県豊田市な追い込まれる可能性もある。話がこじれれば、

ど、企業名などがついている自治体はある。だこじれるほど、企業イメージの低下につながりが、企業に名前を売って、自治体名が変わるのかねない。そこまでのリスクを負う覚悟があるは、全国でも異例のケース。泉佐野市には、「狭企業があるか、注目される。

い原野」という意味の「狭野」が「佐野」に転じ、それらの理由から、市役所内部では「市名命1948 年に市制に移行した際、名前の頭に旧国名権の売却は極めて難しい」という見方も広がっ

名「和泉」の「泉」をつけたという歴史がある。

ている。ただ、これだけ騒動になったことで、それだけに、「古里の大切な名前を変えないで」

市の財政難が市民にも広く知られたうえに、様々「面白い取り組みだ」と賛否で割れ、大論争とな企業広告を募集していることが全国に周知でなっている。

きた。担当者は「単に体育館のネーミングライ
ツ募集だけでは、報道の扱いは小さい。全国か■ハードル
市は 6 月 1 日、市名売却に向けた募集要領
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らいろいろな提案をしてもらい、実現させることで 1 円でも多く歳入を確保したい」と言う。

■利用税の背景た地方税法の存在がある。▽住民負担が過重に泉佐野市がほかに準備を進めているのに、関なる▽物流に重大な障害を与える▽国の経済施

西空港連絡橋の通行車両へ往復一律 100 円を策に照らして不適当――に該当する時以外は、課す利用税（法定外税）がある。発端は、09

同意すべきと定めており、ある委員は「判断の年の連絡橋の国有化。市は年 8 億円の固定資

物差しはこれだけ。多少の問題があっても、こ産税収を失い、苦肉の策として発案された。市の三要件に該当しない場合は、同意せざるを得は以前にも 150 円の利用税を導入する方針をない」と言う。

決めたが、国が関空 2 期島の前倒し完成を約束したことから取り下げたものの、計画通り進まなかったことから、課税に踏み切ることにした。

■取り下げは？
千代松大耕市長は 4 月、関西、伊丹空港の統合に絡み、両空港の基本方針に「伊丹の中期

昨年 9 月、市議会で関連議案が可決された的な廃港」が示されるならば、利用税を取り下後、利用者の声を聞いてみた。普通乗用車で往げてもいいという趣旨の発言をした。10 年ス

復 800 円（通常料金）に税が上乗せされるだ

パンの中期的な期間で廃港されれば、関空活性

けに、反発の声が多いのでは、と思ったが、「市化で税収アップにつながるという考えが発言のの財政がしんどいなら、仕方ない」と意外にも背景にはある。

冷静に受け止めている人も目立った。その理由

その後、国が示した関西、伊丹両空港の基本は、課税対象者を車の利用者に絞り、料金を方針案では、リニア中央新幹線開通などの変化

100 円に抑えた点にある気がする。

を踏まえたうえで、「（伊丹の）廃港も含め、将連絡橋のうち国有化されているのは、道路部

来のあり方を今後検討する」とした。その結果、分。「失われた固定資産税の補填」を目指す市

利用税は中止になるのかとの見方も広がった

は、課税対象を通行車両に限定した。車を利用が、千代松市長は「廃港時期が明記されなかっする人は、高速代、駐車場代などある程度の出た」として、利用税を継続する方針だ。10 年

費を覚悟しているため、100 円の課税に比較

先の廃港を求める千代松市長は 6 月 5 日の記

的、寛容な考えの人もいるようだ。

者会見で、「リニアは 2、3 世代先の話。市ともちろん、「負担増だ」と反発も根強く、特しては、（基本方針案は）物足りない内容。早に関空会社や、連絡橋を利用するトラック業者

期の廃港を明記してほしい。今の段階では、利は強く反対している。総務相が意見を求めてい用税の手続きを粛々と進めていく」と話した。

た地方財政審議会は、「同意が妥当」とする結

関空開港以来、関空とともに歩んできた対岸論を出したが、そもそも同審議会の委員には課の泉佐野市。それだけに市の動向次第では、関税に慎重な意見もあった。結局、そんな中でも空に影響を及ぶ可能性もある。「対岸の行方」

ゴーサインが出たのは、法定外税について定めがこれからも目を離せない。

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航空交通研究会
77
研究レポート○

アジアにおける国際物流システムの課題と
関西国際空港同志社大学

石 田（（一財）関西空港調査会

商学部教授

信 博

航空交通研究会メンバー）■堅調な推移が期待できるアジア経済
アジアの経済は順調である。アジア主要国の実質 GDP 成長率は 2009 年には落ち込んだが、2010 年に再び持ち直している。2009 年の景気後退の要因は、世界経済が全体的に悪化したことによってアジア各国の輸出が減少したことであった。しかし、各国の景気対策が功を奏して、その後アジアの景気は回復している。2010 年の実質 GDP 成長率は各国ともプラスに転じ、シンガポールの
14.5％、台湾 10.8％、中国 10.3％をはじめ、比較的高い値を記録した。貿易額をみても、2009 年
は輸出、輸入とも前年より大きく減少したが、2010 年には元の水準を回復するまでに増加している。
アジア経済の回復要因には次の点が挙げられよう。一つ目は、先進国の経済が上向いたことである。
アメリカや EU では景気対策の効果があがり、景気が上向いている。例えば、ASEAN の域外輸出の約 26％、域外輸入の約 23％はアメリカと EU が占めている。先進国への輸出に依存するアジア経済にとって、先進国の景気回復がアジアに及ぼす影響は大きい。
二つ目は、アジアで貿易自由化が進んでいることである。中国と ASEAN の間において、またASEAN 域内において関税が撤廃されることによって、中国・ASEAN 自由貿易圏が形成された。さらに、インドと ASEAN の間でも関税引き下げが始まっている。貿易自由化の進展は需要拡大を生み、各国の輸出を増大させている。
三つ目は、中国の経済成長が加速したことである。世界の工場である中国は世界の大市場でもある。中国の生産拡大は、アジア各国と中国の間での貿易を増大させる。例えば ASEAN 諸国にとって、輸出の約 10％、輸入の 12％は対中国である。中国の経済成長加速はアジア経済の回復に大きく寄与している。
四つ目は、各国の内需が拡大したことである。消費の拡大をはじめ、設備投資とインフラ投資の拡
大、消費の拡大に誘発された投資の増大などがアジアの景気回復に貢献している。
これらの要因は輸出に支えられるアジア各国の輸出需要を増大させる。輸出の拡大がアジア経済の成長を維持しているのである。今後、先進国の経済が減速すれば輸出が減少し、アジアの経済に対してマイナスの影響を与える可能性があるといえる。しかし、アジア域内貿易や先進国以外の域外貿易は安定的に成長することが期待され、アジア経済は全体として堅調に推移すると予想できよう。

■物流インフラ整備の効果
アジアにおいては、国際物流は海上輸送と航空輸送という二つのネットワークによって構成されている。それらは高度化された物流システムであり、アジアの国々において工業化が進展し、生産量が急増したことへの対応として形成されてきた。かつて、アジアの国々にとっては、物流システムがどの程度高度化されているかが先進国企業の自国への進出を左右することになった。物流システム高度
18

KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

化の進展度が近隣国との経済的競争の要因となり、それが自国の経済発展に大きく影響したのである。
アジアの国々は港湾と空港、その背後地の道路等の物流インフラを積極的に整備した。国際物流ネッ
トワークにおいて、港湾と空港は海上輸送、航空輸送と陸上輸送との結節点であることはいうまでもない。結節点においては、貨物の積み換えが行われる。貨物の積み換えに際しては、いわゆる連結コ
スト（料金＋積み替え時間）が発生する。連結コストが低くなれば、その分物流のトータルコストを低くすることが可能になる。港湾や空港を整備し、連結コストを構成する金銭コストや時間コストを引き下げることによって物流のトータルコストを低くすることは、近隣国との物流面における競争に勝ち抜くことに結び付いたのである。
アジアの国々においては、港湾や空港の整備が先進国企業の進出との間で相乗的な効果を生みだし、
経済成長とそれにともなう生産量増大、輸出入量の拡大がもたらされた。アジア地域の国際物流においては、アジアの工業化が進む国々の産業より生み出される製品や、その生産に必要な原材料、中間財などを中心とする、高付加価値で時間価値の高い貨物の国際輸送が急増してきたのである。そして、アジアの海運と航空の貨物輸送の増加傾向は現在も続いている。

■求められる総合的物流システムの整備・運営
経済の継続的成長が期待できるアジアにおいては、物流システムの整備に新たな要素が求められている。かつては、アジアの国々は経済成長のために近隣国との競争手段として港湾や空港、道路等の物流インフラを整備した。しかし、現在も依然としてインフラ整備に重点を置き、しかも国内の生産拠点から国際物流拠点までの輸送システムの整備が中心であるところが多い。
貨物輸送量が継続的に増大し、貿易自由化が進展するアジアにおいて、それらのメリットを享受するためには、インターモーダル輸送に代表される、ドア・ツー・ドアの効率的輸送システムの確立が求められよう。国際物流システムは、個別インフラ整備から効率的な総合的システムの整備・運営へと課題がシフトしているのである。

■高まる関西国際空港の役割―戦略的な物流ネットワークの創造を―
効率的な国際物流システムを再構築するにあたって、日本の果たすべき役割は大きい。中国をはじめ、アジアの国々の市場が大きくなったとはいえ、日本の経済力と市場は依然として国内外の産業にとっては魅力的であろう。アジアの物流ネットワークにおいては、日本の港湾と空港はその重要な拠点として位置づけられ、ハブとしての機能が今まで以上に期待されるのである。
日本の空港には、高付加価値貨物と高時間価値貨物をジャスト・イン・タイムに輸送する航空貨物
ネットワークの拠点としての充実した機能が求められる。特に、関西国際空港はその立地条件と施設規模からみて、アジアを中心とする国際航空貨物ネットワークの拠点として、また、国際物流ネット
ワークと国内物流ネットワークの結節点としての役割が充分に期待できる。その実現のためには、貨物施設などハード面の充実を進め、使用料金などソフト面の競争力を高めなければならないことはい
うまでもない。
その際、国際物流のトレンドに単に対応していくだけではなく、航空輸送を中心とする新しい物
流ネットワークを自ら中心となって戦略的に形成していく努力が必要であろう。例えば、コールド・チェーン（Cold Chain：冷凍・冷蔵物流ネットワーク）が、東南アジア・東アジアを中心に、再び注目されてきている。コールド・チェーンにおいて輸送力を最も発揮できる輸送手段は航空である。
日本は冷凍・冷蔵製品の需要が大きい。関西国際空港がコールド・チェーンのアジアにおける拠点となることをめざすのも重要な課題のひとつではないだろうか。関西国際空港は自ら戦略的に国際物流
ネットワークを創造していく必要性が今まで以上に強くなっているのである。
KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

19平成24 年 5 月 21 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日

2012
2423
年）4
月運営概況
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）
5 月運営概況（速報値）（対前年比 120％）○乗入便数
170.1 便/日		
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について国際線：
116.4 便 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 112％）
国内線：
53.6 便 / 日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 139％）

発着回数は、国際線旅客便が 122% と 7 ヶ月連続で前年
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物を上回り、4 月として過去最高となりました。
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
国内線は新規就航等により合計で 139% と 7 ヶ月連続で国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。 前年を上回っており、国際線・国内線合計でも 120% と
7 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 152％）○旅客数 43.7
千人 /日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
31.4 千人/日
国際線：
147％）
		（対前年比 （対前年比82％）
国内線： 10.1千人/日
12.3 千人/日
国内線：
93％）
165％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として147% と 7 ヶ月連続で前年を上回りました。内旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行訳として日本人旅客は 114% と引き続き好調であり、外国人旅客につきまし
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
ては震災の反動から 259% と 2 ヶ月連続で前年を上回り、前々年と比較しま
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
しても103% と 4 月としては過去最高となりました。国内線旅客数につきましては、Peach
しました。 やスカイマークの就航等により 165%（対前々年 131%）と大幅に上回っております。

（対前年比 88％）貨物量について○貨物量 1,872t/日
1,978t/日（対前年比97％）
貨物量について87％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,893t/（対前年比
日 （対前年比
国際貨物：
97％）
貨物量につきましては、世界経済や年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

876t/（対前年比
日 （対前年比94％）
円高の影響から引き続き前年を下
817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
1,017t/（対前年比102％）
日 （対前年比 83％）
回っております。
956t/日
回りました。
95％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前85t/（対前年比
日 （対前年比
100t/日104％）

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。年を上回りました。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成 24 年 5 月 23 日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
輸 出

前年比

全国比

大阪税関・発表資料より

平成23年6月20日
大阪税関・発表資料より（平成24 年 4 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/
バランス

輸 入 前年比 全国比輸
入 前102.5
年 比 全国比1,169,771
19.2（△は入超）
バランス

近

畿

圏

輸
出 前89.0
年 比 全国比1,162,142
20.9

管
近

畿

内
圏

700,404
1,150,452

86.2
97.0

12.6
24.2

921,364
1,096,550

106.9
116.3

15.1
19.5

△

220,959
53,902

大
管

阪

港
内

235,212704,385

84.5
94.8

4.2
14.8

354,107822,443

96.1
116.4

5.8
14.6

△

118,894
118,058

関大 西阪空 港319,336
239,449

79.7
92.0

5.7
5.0

218,726
348,558

101.2
120.5

3.6
6.2

5,566,500
328,142 107.9
91.6

100.0
6.9

6,086,774
227,156

108.0 100.0
4.0
101.7

4,760,814
89.7 100.0
全国 （単位：百万円、％）【空港別貿易額】

5,614,529

112.3 100.0【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
輸 出

輸 入
輸218,726
入全
関 西 空 国
港

前年比

全国比

前年比 全国比（△は入超）△
7,628

100,610
109,109△520,274
100,987
853,714バランス（△は入超）

前 年 比 全国比
101.2
3.6

バランス
（△は入超）
100,610

790,726
227,156

107.3
101.7

13.0
4.0

△

102,093
100,987

0.2
15.8

45,959779,798

191.5
91.8

0.8
13.9

△

33,20727,250

91.0
82.1

1.0
1.1

67,81955,614

132.5
96.8

1.1
1.0

△

10,076
3,961

福 岡
岡 空
空 港
港

52,78345,560 114.7
84.2

0.9
1.0

28,59523,282

121.2
74.0

0.5
0.4

24,18822,278

新 千
千歳
歳空
空港
港

1,646
1,482

0.0
0.0

794
3,254

82.3
295.2

0.0
0.1

852
1,772

関 西 空 港輸
出319,336

関
西 空
空 港
港
成 田

688,633
328,142

84.7
91.6

12.4
6.9

成
田 空
空 港
港
羽 田

12,752 108.9
752,548
87.8

中 部
部 空
空 港
港

57,74451,653

前79.7
年 比 全国比
5.7

95.0
87.4

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成
19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

20

KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 累 計
712,190
4,690
692,760
4,560 1,475,210
9,710 1,469,070
9,660 4,349,230
28,6108,780 1,314,920
前 年 同 期505,580
3,350
528,420
3,500 1,325,040
8,710 3,673,960
24,330対 前 年 同 期 比140.9％
131.1％
111.3％
111.7％
118.4％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 23 年及び 24 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

21

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,989

112.4%

内 線
15,666114.6%

計22,655

6,985

112.4%

3,218

138.8%

10,203119.6%－

10,360109.3%

10,360109.3%

大阪（伊丹）
4
神 戸
14,263成田
東京（羽田）
3,062
2,669
中
部
942,672
旅客数 関西 3 空港（人）
942,664関 西
0
大阪（伊丹）
8神 戸成
田 2,343,417
東京（羽田） 611,987
389,700
中部
56,788
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
56,7880大阪（伊丹）0
神 戸
167,135
成田
東京（羽田）
10,3829,829
中部

200.0%

2,088

111.5%

2,092

111.6%

112.3%

2,553

161.6%

16,816117.8%

100.0%
31,72899.7%
6,829
124.2% 2,557,096
165.3% 1,310,505
117.6% 1,055,325
106.5%
191,266
181.4% 2,530,459
131.3% 5,022,359
121.9%
728,090
99.2%
68,92695.1%
59,336101.4%
9,030
86.2%
560
－
167,135
101.4%
67,155101.7%
12,125101.6%
103.4%
131.7%
151.6%
117.6%
106.5%
151.3%
134.2%
125.0%
89.3%
87.7%
101.4%
86.2%
96.7%
103.9%
102.7%

前 年 同 月 比0国

平成 24 年 4 月実績【速報】前 年 同 月 比119.3%
28,666109.7%
4,160
146.9% 1,614,424
146.9%
367,841－ 1,055,325
133.3%
191,258
149.3%
187,042159.8% 4,410,372
127.8%
338,390
87.4%
12,138
87.4%
2,548
－
9,030
－
560
96.7%
集計中
120.2%
56,773103.0%
2,296

合

前 年 同 月 比113.9%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況（単位：千回） 発着回数

旅

客数（単位：百万人）

関西
国際線

大阪

国内線

神戸
成田
東京
中部
35

22

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6

関西空港調査会

平成 23 年度研究事業成果報告会
概要 ･ プログラム

(1) 概

要

関西空港調査会では、関西圏の航空 ･ 空港に係る諸課題の解決に資するため、毎年テーマを設定し、賛助会の会員である行政・民間企業の他、関係者をメンバーとして、自主研究事業及びプロジェクト提案型研究会を実施しております。
このたび、平成 23 年度事業として実施した「空港経営研究会」「航空需要創出研究会」及び「伊丹空港の事業価値向上に関する研究会」の成果がまとまりましたので、広く一般の方も対象とした報告会を開催いたします。
(2) 実施時期

平成24年７月９日（月） 14:00 ～ 16:40(3）場

大阪キャッスルホテル

所

		
(4) 参

6階

鳳凰・白鳥の間

大阪市中央区天満橋京町 1 番 1 号
加

○参加費

TEL

無料

		

○申込：ホームページからお申し込み下さい。

		

http://www.kar.or.jp/20120709.html

			06-6942-2401※定員に達した場合は締め切らせていただきます。

(5) プログラム

時

間

14:00 ～ 14:50

内
空港経営研究会容

成果報告～新たな環境における空港とエアライン等による航空ネットワークの強化～
研究会主査
14:50 ～ 15:40

航空需要創出研究会

関西学院大学経済学部教授

野村

宗訓

竹林

幹雄

山内

芳樹

成果報告

～本格的な LCC 時代における航空需要の創出～
研究会主査

神戸大学大学院海事科学研究科教授

15:40 ～ 15:50

休憩

15:50 ～ 16:40

伊丹空港の事業価値向上に関する研究会
関西空港調査会

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jun

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一般財団法人関西空港調査会

理事、監事、評議員一覧

当法人は、一般財団法人の認可を受け平成 24 年 6 月 1 日をもって「一般財団法人関西空港調査会」に移行しました。
移行後の最初の理事、監事、評議員は以下の通りです。

■役

員

会

長

吉

川

和

広 （京都大学名誉教授）

理 事 長

黒

田

勝

彦 （神戸大学名誉教授）

理

岩

見

宣

治 （元航空大学校理事長）

事		（空港施設㈱常務取締役）

鈴

鹿

八

木

康

雄 （元大阪府環境管理監）

常務理事

葉

山

幸

雄 （当調査会事務局長）

監

大飯田

訷

五 （元大阪府副出納長）

中

谷

一

郎 （元航空大学校教頭）

池

田

有

光 （大阪府立大学名誉教授）

末吉

徹 （元大阪府水道企業管理者）

高橋

望 （関西大学商学部教授）

室

津

義

定 （大阪府立大学名誉教授）

安

田

善

守 （元大阪航空局長）事

孝 （元大阪府環境農林水産部 循環型社会推進室長）■評議員（敬称略、順不同）

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