港湾・空港の民営化で次の飛躍を!!

財団法人関西空港調査会理事長
神戸大学名誉教授

黒田勝彦

新年明けましておめでとうございます。昨年八月①関空に乗り入れる海外航空会社にはタグエンド・カに理事長を仰せつかり早くも 5 か月が過ぎ去りましヴォタージュを解放するよう政府に働きかける、②海た。今年は関西にとって新局面を迎える大きな事柄

外 LCC をさらに誘致する、③関空と地方空港を結ぶが二つあります。

航空会社には便数に応じた着陸料割引制度を導入する、

一つは、昨年 4 月に埠頭公社から暫定民営会社と④海外路線を張る LCC を利用する地方空港からの乗継なった神戸港・大阪港両埠頭会社が 2015 年までの客について乗継客特別料金を設定するよう国内航空会

統合を前提とした特殊運営会社として正式認定を受社と LCC に働きかけ、両者に対し関空着陸料割引優遇

ける年でもあり、他の一つは、伊丹空港と関西国際を行う、⑤深夜便を飛ばせる優位性を活かし関空利用空港を統合して民営化し、新関西国際空港株式会社

荷主にトン数インセンティヴを与え、航空会社と共同（以下、新会社）が発足する年でもあります。

で年間利用トン数に応じてペイバックシステムを導入

特に、昨年末まではっきりしなかった伊丹・関空のするなどの新経営戦略を考えればどうだろうか。

統合に関しては私ども調査会の業務にも直接関係する運営会社に移行した神戸、大阪の両埠頭会社は、釜ことですので、現時点で明らかになっている内容を説山港に流れているトランシップ貨物を奪回するために、明し、今後の見通しについて私見をのべさせていただ

阪神港フィーダサービスを利用する荷主に対して各種きます。右図は現在公表されている新会社の構成イメー

インセンティヴを付与しています。このような経営戦ジを図にしたものです。この図にあるように、
新会社は、

略も新会社は取り入れていくことが重要です。

土地保有会社を連結子会社として両空港の一体運営を目指し、空港の運営に民間ノウハウをつぎ込んでできいづれにしても、港湾、空港の民営化と共に関西が新しい飛躍の年となることを念願いたします。

るだけ空港の価値を高めようとするものです。新会社
は両空港の一体運営によってどのように会社としての収益を伸ばすことができるのか大変難しい経営を迫られます。空港運営上、現関空会社と異なるのは、①伊丹空港の収益を利用できる、②伊丹の離発着枠を自由に使える、の 2 点です。しかし、周辺の騒音問題から伊丹には離発着枠に制限がかかったままです。したがって伊丹の利用客を拡大させるには限度があり、伊丹の収益を土地保有会社に返済しつつ、どうしても関空の利用便を増やす戦略を固有に考えるしか方法がないと思われます。関空が当初の国際・国内乗継空港としての機能を拡大させることが最善であると思いますので、

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

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関西国際空港2011年のあゆみ（平成23年1〜12月）
1月 ・年末年始の出入国者、約37万人で、昨シーズンに比べ4.7％、1万8,299人減少
・2011年の国内線発着回数前年比16％減の3万1,750回で、過去最低を記録
・ベイ・シャトル乗船客が150万人突破
2月 ・全日空出資の格安航空会社
・関西・大阪両空港統合案

エーアンドエフ・アビエーション発足
地元自治体や経済界が合意

3月 ・政府は3月11日に関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合案を閣議決定
・関空夏ダイヤ発表、 ピーク時の8月で週604便

過去2番目に多い便数

・近畿運輸局は、なにわ筋線の検討会において建設費では南海難波駅を経由するケースが南海汐見橋ルートに比べ優位性を示した
・関空会社は2期島の竣工済みの用地を関空用地造成会社から買い取る
4月 ・関空会社は『Air Cargo World』実施のアジア地域貨物専門評価で１位
・関空会社は、ロゴマークとスローガンを策定、ロゴマークは白地に青の力強い字体で「KIX」の３文字、 スローガンは「24時間、こころ動かす空港 KIX」
・関空展望ホール駐車場に電気自動車用無料の充電器が設置
・中華航空(台湾）関空〜米ニューヨークに就航（週3便）
5月 ・大阪入国管理局関西空港支局はゴールデンウイーク期間中（４月28日～５月９日）の出入国者数が約28万6,700人で昨年同期に比12.2％減と発表
・5月17日の衆議院本会議で関西空港と大阪空港の経営統合法案が可決、成立
・関空会社の2011年３月期連結決算は、経常利益は8.9倍の82億円、最終利益は前期の１億円から73億円に拡大し、２期連続最終黒字を確保した
・全日本空輸系の格安航空、ブランド名を「Peach(ピーチ)」にすると発表。社名も「ピーチ・ア
ビエーション」に変更
6月 ・韓国LCC済州航空が関西～済州線開設
・関空会社、経営統合に向け準備本部設置
・国交省、関西空港へのアクセス改善について、リニアモーターカー効果調査検討会を設置
7月 ・国交省が関西空港・大阪空港統合準備協議会を設置
・全日空系LCC「ピーチ」に事業許可。
・ハワイアン航空、関空〜ホノルルに就航（週7便）
8月 ・見学用展望ホールがリニューアルオープン
・西日本高速道路会社は、連絡橋に時間帯割引実施
・ピーチ・アビエーション運航当初のダイヤを発表、新千歳、福岡に1日計7往復
9月 ・関空会社フェースブックに公式ページをオープン
・スカイマークが2015年5月に関空～札幌、那覇線に就航すると発表
・泉佐野市議会が連絡橋通行税案を可決
10月 ・チャイナエアライン、関空-シカゴ貨物便を就航
・関空会社、LCC専用ターミナルの起工式を開催
・冬期スケジュール、国際線旅客便620便/週と過去最高に11月 ・LCCのエアアジアX（マレーシア）が関空～クアラルンプールに就航
・関西空港を拠点に運航を開始する格安航空会社ピーチの１号機到着
・福島関空社長「関空発着LCC便数２年後には７％から20％に引き上げを目指す」考えを表明
・関空会社、津波の避難計画を発表、津波想定値を1.7mから倍3.4mで２倍に見直し
12月 ・関西・大阪両空港を一体運営する「新関西国際空港会社」の設立委員会が発足
・関空会社、年末年始の出入国は前年比6％増と予想
・2012年度予算案で、政府補給金65億円に減額

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jan平成23年 12月１日〜 12月31日

関西国際空港●初の津波避難訓練
関西空港で 12 月 1 日、震度 5 強の地震の後に大津波警報が発令されたとの想定で避難訓練が行われ、空港内の施設で働く職員ら約 150 人が参加した。誘導役の職員らが 6 か所に分かれ、乗客役を誘導した。
●エアアジアＸ、2012年内にデイリー運航
格安航空会社（LCC）大手エアアジアの長距離子会社、エアアジアＸ（マレーシア）のア
ズラン・オスマンラニ最高経営責任者（CEO）は 12 月 1 日、大阪市内で記者会見し、今後の日本路線の拡大について、羽田・関西でのデイリー就航を 2012 年中にも実現したいとの考えを示した。
また 12 ～ 13 年中に国内で 3 番目となる就航都市を公表する方針を明らかにした。
●一体運営新会社設立委が発足
関西・大阪両空港を一体運営する「新関西国際空港会社」の設立委員会が 12 月 5 日発足した。
関係省庁の事務次官や地元自治体の首長、経済団体のトップらで構成。2012 年 4 月の新会社設立に向けて 3 回開き、定款づくりや役員人事などを担う。東京都内で開かれた第１回会合で、委員長に家田仁・東大教授が選出された。松井一郎大阪府知事が「伊丹空港は将来的に役割を終える」と述べる一方、井戸敏三兵庫県知事は「神戸空港を含めた関西３空港の活用が重要だ」と発言した。佐藤茂雄大阪商工会議所会頭は、新会社が軌道に乗るまで国からの補給金を継続すべきだと指摘。多くの委員から経営トップには民間出身者を充てるべきだとの意見が出た。
●スカイマークが就航を3月に前倒し
スカイマークは 12 月 9 日、2012 年 5 月を予定していた関西空港と新千歳、那覇両空港を結ぶ路線の開設を 3 月 25 日に早めると発表した。同時に 2006 年 4 月から休止していた羽田～関西線も再開する。
●新会社に税制優遇
政府は 12 月 10 日の閣議で決定した 2012 年度税制改正大綱で、関西・大阪両空港を一体運営する新関西国際空港会社と関空の土地保有会社に対する税制優遇措置を盛り込んだ。土地保有
会社が空港整備のために準備金を積み立てる「整備準備金」について最大 3 分の 2 まで損金処理を認める。新関空会社が取得する伊丹の土地などの固定資産税についても 2 分の 1 に減免することや、一部の不動産取得税を非課税とする。減免規模は年間 10 億円程度とみられる。
●ピーチ、長崎・鹿児島にも就航へ
関西空港を拠点に就航する格安航空会社、ピーチ・アビエーションが、2012 年春にも関西から長崎、鹿児島の 2 路線に就航する方針であることが分かった。現在は 2 路線とも他社便が飛んでおらず、低価格を武器に需要を掘り起こせると判断したとみられる。
●ピーチ、就航記念で福岡・札幌「250円」
2012 年 3 月に関西空港から福岡、札幌線に就航するピーチ・アビエーションは 12 月 15 日、運賃を発表した。大手 2 社と最安運賃で比べるとほぼ半分以下で、福岡線が 3,780 ～ 1 万 1,780
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円、札幌線は 4,780 ～ 1 万 4,780 円。就航記念として 3 月 24 日までに２路線合わせて全体の 8％にあたる 5,000 席を 250 円で提供する。
●中国国際航空などにエアポートプロモーション
関西国際空港会社は 12 月 15 ～ 17 日、関西国際空港全体構想促進協議会のメンバーである
大阪市、大阪商工会議所、関西経済連合会とともに北京を訪問し、中国国際航空などにエアポー
トプロモーションを実施した。
●チャイナエアライン貨物便、ダラス就航
チャイナエアラインは 12 月 16 日から米・ダラスに貨物便を新規就航した。同社の貨物便はロサンゼルス、ニューヨーク、シカゴに続き北米 4 都市と結ばれることとなる。これに伴い、ア
トランタ直行便はなくなる。ボーイング 747 － 400 Ｆ型機（貨物専用機、最大積載量 110t）を使う。
●チャイナエアライン、3月に増便
チャイナエアラインは 2012 年 3 月 1 日から関西～台北線を現行の週 10 便から週 17 便に増便すると 12 月 16 日、発表した。毎日午前、午後の 2 便に加え、週 3 回は午後 2 便体制になる。
エアバスＡ 330 － 300 型機（313 席）とボーイング 747 － 400 型機（375 席と 389 席）を使用。
●年末年始出入国は前年比6％増
関西国際空港会社は 12 月 19 日、年末年始（12 月 23 日～ 1 月 4 日）に関西空港発着の国際線を利用する旅客が前年より 6％多い約 39 万 3,000 人になるとの予想を発表した。増便があったハワイ 137％、台湾 122％、中国 121％の伸び率が高くなっている。
●国際線旅客、10か月ぶり前年上回る
関西国際空港会社が 12 月 19 日発表した 11 月の運営概況（速報値）によると、国際線の旅
客数が前年同月比 5％増の 85 万 6,322 人となり、10 か月ぶりに前年を上回った。外国人旅客数は東日本大震災以降、低迷していたが、4％減の 25 万 240 人と、ほぼ前年並みに回復した。
国内線や貨物便を含む航空機の発着回数は 3％増の 8,678 回だった。
●2012年度予算、補給金69億円に減額
政府が 12 月 24 日に閣議決定した 2012 年度予算案で、関西国際空港会社の経営支援のため支給している政府補給金が、国土交通省の概算要求 75 億円から 69 億円に減額して計上された。
両空港の統合後の 9 か月間で 31 億円の利益が見込める一方、2 期島の造成工事が統合までに終わるため、工事に伴う借入金の金利 25 億円を費用に計上、差し引き 6 億円の「統合効果」分を減額した。安住財務相と前田国交相は 21 日に「運営権売却まで補給金を支給する一方、段階的に大幅削減する」とした合意文書を交わしていた。この他に過去に建設資金として調達した資金の償還財源として政府保証債 230 億円が計上された。

関空会社は騒音公害を海上に封じ込めるため、泉州沖 5km の軟弱地盤を埋め立てて造成され、建設費がかさんだ。１兆円を超える有利子負債を抱え、利払いが経営を圧迫してきた。補給金は経営を下支えするため、2003 年度から支給され、2010 年度からは当初の 90 億円から 75 億円に減らされていた。とはいえ、補給金は同社の支払い利息の半分にも満たず、2011 年 9 月中間決算でも、補給金なしでも黒字を確保できている。伊丹との経営統合により、収益の拡大が求められる。

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jan●ピーチが販売開始
ピーチ・アビエーションは 12 月 27 日、2012 年 3 月 1 日に就航する関西～福岡便、新千歳便の航空券を発売した。インターネットと電話のみの販売で、同社のホームページはアクセスが集中し、一時的に受け付けを停止したが、短時間で復旧した。
●神戸市の検討会、高速船「民事再生で債務整理を」
神戸市の外郭団体のあり方を検討する有識者委員会は 12 月 27 日、関西空港と神戸間の高速船を運航する第三セクター、海上アクセスについて、民事再生手続きによる債務整理が最適とした意見書をとりまとめた。同社は 2010 年度末で約 166 億円の累積損失を抱える。

空港＝大阪空港＝●登記簿上の民有地78筆
大阪空港に登記簿上、78 筆の民有地が残されていることが、国土交通省大阪航空局のまとめで分かった。多くは戦前に登記されたもので、滑走路上にもあるという。名義人は大半が既に死亡しており、同航空局は、相続人をたどって所有権移転の依頼を進めている。また、測量の結果、
約 311ha とされてきた空港の面積が実測で約 2 ～ 3ha 大きいことも判明した。
●全日空も秋田線に参入
全日本空輸は 12 月 16 日、秋田～大阪（伊丹）線で 1 日 2 往復の運航を始めた。これまで、
日本航空が 1 日 3 往復運航しており、秋田空港の開港以来、最多の 1 日 5 往復となった。
＝神戸空港＝●スカイマーク、成田線開設へ
スカイマークは 12 月 9 日、神戸～成田線（1 日 2 往復）を 2012 年 3 月 1 日に開設すると発表した。神戸～茨城線も、現在の 1 日 1 往復から 2 往復に増便する。これに伴い、神戸空港
は 1 日 30 便の発着枠が埋まることになる。
●利用客1,500万人突破
神戸空港の搭乗者が 12 月 14 日、1,500 万人を突破した。同市の予測よりも約 1 年半遅い、開港から 5 年 10 か月での達成。
＝成田国際空港＝●第2ターミナル増築へ国内線増便に対応
成田国際空港会社は 12 月 13 日、格安航空会社など国内線増加に対応するため、第 2 旅客ター
ミナルを増築することを、成田市議会空港対策特別委員会で報告した。ターミナル北側に出発バスゲートとチェックインカウンターなどを、南側に到着バスゲートとチェックインロビーなどを設ける。
●利用促進へ県が戦略会議
千葉県は 12 月 22 日、成田空港の利用促進と、経済の活性化を図るため、「グレード・アップ『ナリタ』活用戦略会議」を設立、千葉市内のホテルで初会合を開いた。出席者からは「県内にとどまってもらえる施設整備など、空港を活用した地域づくり」「圏央道の早期開通」「『遠い』という心理的バリアを払拭するための PR」などさまざまな意見が出された。
●来年度予算13億円
12 月 24 日の閣議で決定された政府の 2012 年度予算案で、成田空港の発着枠 30 万回拡大に向けた整備事業費が、前年度予算の 6.5 倍となる 13 億円に決まった。2012 年度から 3 年かけて導入する航空経路監視装置の整備費は 12 億円。残り 1 億円は、空港内の入国審査場の混雑緩KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

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和措置などとして計上された。
＝羽田空港＝●鳥捕捉するレーダー運用
羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねないバードストライクが増えていることを受け、国土交通省は 2012 年 4 月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。2 基の水平レーダーと 4 基の垂直レーダーを設置して約 300m 上空まで監視、群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できる。
＝その他＝●仙台空港の民間運営を検討
日本 PFI・PPP 協会（植田和男理事長）は 12 月 1 日、東日本大震災で被災した仙台空港への民間運営（公共施設等運営権＝コンセッション）導入に向けた仙台空港と公共施設等運営権研究会（会長・山内弘隆一橋大学大学院商学研究科教授）を発足させた。滑走路事業とターミナル
ビル運営の経営一体化を前提に検討を進める。カジノを含む国際観光拠点施設の誘致やビジネス
ジェット駐機場の整備なども視野に入れながら、空港施設へのコンセッション導入に向けた具体策を探る。
●宮城県知事、仙台空港民営化表明
村井嘉浩・宮城県知事は 12 月 13 日の定例記者会見で、仙台空港の運営を民営化する構想に関し、「民間投資を活用して復興していく宮城県のシンボリックな存在になる」と述べ、実現に意欲を示した。

航空●2012年の利益半減
航空会社で組織する国際航空運送協会（IATA）は 12 月 7 日、2012 年の航空業界全体の最終利益が前年比 49％減の 35 億ドル（約 2,700 億円）に落ち込むとの予測を発表した。欧州債
務危機の影響で欧州域内の旅客や貨物の需要が失速するため。
●ボーイングが最大受注
米航空機大手ボーイングは 12 月 13 日、格安航空大手のサウスウエスト航空から主力旅客機
737 型機 208 機の受注を確定したと発表した。受注金額は 190 億ドルで、ボーイングの受注規模では金額、機体数ともに過去最高となる。
●年末年始、国内・国際線で予約増
国内航空各社は 12 月 15 日、年末年始（12 月 22 日～１月９日）の予約状況を発表した。国
内線の予約数は前年比 4.7％増の約 354 万 1,000 人。羽田と東北地方を結ぶ路線が好調で、日本航空は 14.2％増、全日空は 10.4％増だった。国際線は 9.1％増の約 74 万 5,000 人。円高の影響で、ハワイなどリゾート地便の人気が高い。
●ＦＤＡ、名古屋～新潟線開設へ
名古屋空港を主要拠点とするフジドリームエアラインズは 12 月 18 日、名古屋～新潟路線の開設を計画していることを明らかにした。2012 年 3 月 25 日の就航を目指す。
●ジェットスター・ジャパンが事業申請
格安航空会社のジェットスター・ジャパンは 12 月 21 日、国土交通省に航空運送事業の許可を申請した。成田、関西空港をベースにし、新千歳、福岡、那覇の各空港を結ぶ路線を運航する。
同時に 12 月 1 日付で元通産省（現経済産業省）事務次官の福川伸次氏が会長に、鈴木みゆき氏が社長に就任したと発表した。
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KANSAI 空港レビュー 2012. Jan●スターフライヤーが東証２部上場
新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は 12 月 21 日、東京証券取引所第 2 部に上場した。市場で調達した資金を新たな航空機の購入などに充て、今後の路線拡大に備える。新規航
空会社の上場は、東証マザーズのスカイマークに次ぎ 2 社目。
●航空業界への炭素排出権取引制度適用は合法
欧州連合（EU）の最高裁判所に当たる欧州司法裁判所（ECJ）は 12 月 21 日、EU が 1 月 1日からの導入を予定する、域内の空港を発着する全ての航空会社に炭素排出量取引制度に基づく支払いを課す措置について、法的に問題ないとの判断を示した。

関西●「30年後に総生産1.8倍」関西広域連合が産業ビジョン最終案
関西広域連合は 12 月 7 日、「関西産業ビジョン」の策定委員会を大阪市内で開き、最終案をまとめた。目標をより明確にするため、30 年後の関西広域経済圏の実質総生産（GRP）の目標
を国内シェアの 25％（2010 年度は 18.8％）の約 181 兆円（約 1.8 倍）と設定するなどの修正を加えた。
●リニア奈良駅、地上に
ＪＲ東海の山田佳臣社長は 12 月 8 日、大阪市での定例記者会見で、地下駅で建設を計画しているリニア中央新幹線の奈良市付近の駅について、経費削減のため地上駅での建設の検討を始めたことを明らかにした。
●大商会頭「大阪府市と経済界協議の場を」要望
佐藤大阪商工会議所会頭は 12 月 9 日、松井大阪府知事と 19 日付で大阪市長に就任する橋下徹氏に対する要望を発表した。大商と関西経済連合会、関西経済同友会の各トップと松井大阪府
知事、橋下氏が、大阪の成長戦略や中小企業支援策の立案・推進について協議する場を新設することを求めた。
●関西広域連合、理事会を設置
関西広域連合は 12 月 10 日、京都市内で連合委員会を開き、現行の連合委員会を「理事会」とすることを柱にした組織改編について合意した。現行の連合委員会は、参加府県の知事による全会一致で意思決定しているが、合議制の理事会とすることで多数決が可能になる。統治体制に国が示す懸念を払拭、国出先機関の移管をスムーズに推進する狙いがある。
●中国旅行会社招き体験ツアー
関西経済連合会など西日本の 6 経済連合会は、関西や中四国、九州を回る外国人向けの「西日本広域観光ルート」を開発するため、12 月 12 ～ 17 日に中国の旅行会社 17 社を招き体験ツアーを実施した。中国人観光客の好みを反映した旅行商品の開発につなげ、東京～関西の「ゴールデンルート」に並ぶ訪日観光の定番に育てる狙い。
●エキスポランド跡地、三井不動産が複合施設
大阪府は 12 月 12 日、2009 年に閉園した遊園地、エキスポランドの跡地（吹田市、17 万㎡）の再開発に向けて募集していた事業者に、教育と娯楽を融合させた複合型施設の開発を提案した
三井不動産を選んだと発表した。2016 年 9 月までに主要施設の開業を目指す。
●10府県市、本四追加出資に応じず
国の高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめで、本州四国連絡道路の料金引き下
げには地方の継続出資が必要とする内容が盛り込まれたことを受け、本四道路に出資する大阪な
ど 10 府県市の首長は 12 月 14 日、国が求める 2012 年度以降の追加出資に応じないとする緊KANSAI 空港レビュー 2012. Jan7

急共同声明を発表した。
●地域整備事業会計廃止で大阪府が330億負担へ
大阪府がりんくうタウンと阪南スカイタウンの土地造成、売却事業の企業会計、地域整備事業
会計を 2011 年度末に廃止するのに伴い、330 億円の借金負担が生じると試算していることが12 月 15 日分かった。
●関西同友会、大阪市長に交通局民営化など緊急提言
関西経済同友会は 12 月 15 日、橋下徹新大阪市長に、21 項目の緊急提言を手渡した。市営交通民営化や大阪府市の水道事業統合、JR 大阪駅北の「うめきた」２期開発区域の緑化など、橋下新大阪市長が代表を務める大阪維新の会の政策に沿った提言が多い。
●大阪市長「まずは大阪の統治機構変える」
橋下大阪市長は 12 月 19 日の就任記者会見で「決定できる民主主義、責任を取る民主主義を目指し、まずは大阪の統治機構を変える」と述べ、大阪都構想実現に意欲を示した。
●りんくう特区指定決まる
大阪府と泉佐野市は 12 月 22 日、『国際医療交流の拠点づくり「りんくうタウン・泉佐野市域」
地域活性化総合特区』が指定されたと発表した。関西空港に近い立地を生かし、国内外のがん患者一人一人に適した治療を提供する「りんくう出島医療センター」を計画。外国人医師の臨床制度などで規制緩和を求めている。動物輸入検疫制度についても規制緩和を促し、府立大獣医臨床センターを、ペット動物の国際的な診療拠点に発展させる。
●「関西イノベーション特区」医療・エネルギー集積狙う
政府は 12 月 22 日、新成長戦略の柱と位置付ける国際戦略総合特区として、京都、大阪、兵庫の 3 府県と京都、大阪、神戸の 3 政令市が共同申請した「関西イノベーション国際戦略総合特区」を指定した。医薬・医療、バッテリー（蓄電池）などエネルギー関連分野を軸に新技術の実用化や産業集積を目指す。地域活性化総合特区として近畿は４カ所が指定された。
●大阪の「府市統合本部」が発足
大阪府と大阪市の間で長年続いてきた二重行政の解消を目指し、府市が共同で運営する大阪府市統合本部が 12 月 27 日発足し、初会合が開かれた。大阪維新の会が掲げる大阪都構想の実現を前に、広域行政の司令塔を一本化する。松井一郎知事は水道をはじめ重複する事業の一元化などで、4,000 億円規模の財源捻出を検討することを表明した。

国●第1回航空政策懇談会を開催
国土交通省は 12 月 2 日、第 1 回航空政策懇談会を開催した。今後の航空政策の方向性について多方面から意見を出し合い議論するというもの。
●来日中国人数、11月は35％増
中国からの来日客数が 11 月、前年同月と比べ 35％増え 9 万 2,300 人となり、東日本大震災後で初めてプラスに転じたことが日本政府観光局が 12 月 16 日発表した 11 月の来日外国人数の統計で分かった。11 月としては過去最高。日本行きツアーの料金が安くなっていることや、
個人観光ビザの発給要件が 9 月以降緩和されたことなどが後押しした。

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

第386回関西空港部会

社会インフラとしての植物工場
大阪府立大学21世紀科学研究機構
植物工場研究センター副センター長、工学研究科教授

村瀬

●と

き

平成23年12月14日（水）

治比古

●ところ

■はじめに
ご紹介いただきました村瀬でございます。本氏

大阪キャッスルホテル7階

動物の病原菌、また植物のイモチ病菌も黄砂によって運ばれてきます。

日はお招きいただき、ありがとうございます。
社会インフラとしての植物工場ということで、■新エネルギーについて

大阪府立大学にある植物工場研究センターのごエネルギーの問題では少し前まで低炭素社会

紹介を申し上げます。植物工場と言えば野菜をの実現などと言われて原子力発電が良いとされ作る生産システムかなと思われがちですが、実ていました。最近では新エネルギーでも自然エはもっと社会性に富んだものです。今日はそのネルギーを強調して太陽光発電とか地熱発電な事について詳しくご説明します。

どの話題が多くなっています。おそらく太陽光

今の社会的な課題としては自然災害に対する発電は我が国の政策の中でこれから大きく展開

防災、少子高齢化時代の雇用・生きがい対策、されて行くでしょう。さらに水力発電も盛り返

あるいは新エネルギー問題等と多々あります。

して来ると考えられます。その他ではハワイな

実はこれらの課題と植物工場は密接に関係してどで行われている海洋深層水の利用、海の表面いるのです。

温度と海底温度との差で発電するものです。このように様々な自然エネルギーが活用されて行■自然災害についてきます。新エネルギーと言っても我が国では全まず自然災害についてですが、最近では竜巻体から見ればほんのわずかで現在は1.3% を占なども頻繁に発生します．ニュースでその警報めるに過ぎません。その中で植物工場の計画がが出たりします。まるでアメリカのようになっ出て来ました。植物工場は基本的にエネルギーています。また、台風は大型化してこの5月にを作物に転換するシステムと考えていただくとも襲来しました。気象変動が激しいことは各方分かり易いと思います。太陽光を直接使って作面で言われていることですが気候の変わり目や物に転換する作業がこれまでやって来た農業で

朝晩の気温差が激しく変化をするようになってした。植物工場は太陽光を直接使うのではなくいます。もう1つ忘れていけないのは黄砂の問て、多様なエネルギーを作物に転換して行くシ

題です。砂漠学会などでかなり話題になっていステムです。とにかくエネルギー源は多様で、ます。近隣の国の経済活動が盛んになってそのその多様なエネルギーを使うことができるのが地域の環境悪化が大きな問題になっています。

植物工場です。普通の農業は多様なエネルギー

わが国はその黄砂の影響を直接受けています。

ではなくて太陽光がないと困るわけです。福

黄砂の中にはヒ素や重金属も多く、細菌やカビ島原発の事故の後に LNG（液化天然ガス）のも混じっています。鳥インフルエンザのような需要が高まりました。LNG は非常にきれいなKANSAI 空港レビュー 2012. Jan

9エネルギー源です。植物工場はランプを使うの■インフラ・クライシスについて

で常に冷房が必要になって来ます。冷熱があれ

もう1つお話ししておかねばならないことがば非常に助かります。また植物ですから炭酸ガあります。今日、我が国はインフラ・クライシスを必要とします。燃焼後の熱も排熱利用しまスを迎えているということです。バブル期に向す。LNG というのは植物工場にとって非常に相かって日本は様々なインフラを整備し、どんど性がよいのです。もちろん LNG だけでなく多ん充実しました。ところがバブル崩壊とともに様なエネルギーを使います。植物を育てると茎財政がひっ迫してインフラ整備は下火になりまや葉、根等の残渣が出ます。それをメタン発酵

した。ところが維持管理費や更新経費は減らなさせてエネルギーに変えて使えます。

いのです。このまま行くと現在の国の財政状況
ではインフラ維持が不可能になるのは明らかで■少子高齢化時代の雇用・生きがい対策についてす、それがインフラ・クライシスと呼ばれてい次に、少子高齢化の課題も植物工場と関係

自然環境の変化、資源エネルギーの変化等で当が深いのです。いま全国で自殺される人は3万初、計画された時期より更新の必要に迫られて2,845人になっており、うち60歳以上の方が4います。整備施設は大体50年から60年スパン

割弱、1万2,034人を占めています。その自殺の耐用を考えで造られていますが、残念ながら

原因はうつ病が20%、健康憂慮が30% で、高もっと早いスピードで社会の変化、自然環境の齢化が進むともっと増えて来ます。特にうつ変化が起こって大変な問題になって来ました。

病患者は14万2,000人もいて、潜在患者は25

その中で農業インフラの老朽化はもっとも深刻

万人と言われております。医療費は3,400億円で厳しい状況になっています。

るものです。今回、震災もあって社会の変化、で近々 6,000億円に達すると言われています。
うつ病には園芸療法や音楽療法などがよいと■農業インフラの老朽化についてされておりまして、植物工場は高齢者に雇用機60年ほど前に稲作の機械化で、国を挙げて水会を与えることができます。工場システムは機田の整備、農業用水路の造成が行われました。

械化する部分としない部分に分けることができ

それらがすべて寿命を迎えています。ため池をます。機械化しないところは人の手作業が行わ再生するのか、農業用水路を再生するのかなどれるところです。障がい者や高齢者に快適な環

大きな課題です。しかし、ため池や農業用水路

境で作業していただける部分です。人間は緑とを再生してもそれらを活用して作業する人が高接することによってストレスが緩和されるとい

齢化して利用できない状況になっています。しう癒し効果のあることは昔から分かっていましかも農業そのものがうまく行っていないのにイてアメリカでは30年前からうつ病対策に園芸

ンフラだけ再生しても物事が進まないという問療法を取り入れています。日本の場合は少し遅題があり、農業インフラのクライシスはかなりれていますが植物工場のようなシステムに就労

大きい課題になっています。50、60年を経て機していただくとその効果が発揮されるのではな

械化稲作産業はいま寿命を迎えました。田植えいか思っています。もちろん労働の対価は支払機やトラクターをふんだんに使ってここまで来われますので収入にもなるし、うつ病対策にもましたが、昔のような農業人口構成なら、ためなって一石二鳥です。障がい者に関しては植物

池や農業用水路を再生すれば済むのですが、高工場で特別な作業プログラムを組んで、1か月齢化が進んでいて農業が立ち直ることができるに最低4万円ほどの収入が得られるプログラム

かどうか疑問であり、さらに気象変動も激しく、作りを目指しています。障害者年金が約7万円

いままで通りの農業がうまく行かなくなっていありますので、計11万円になり社会生活を営ます。水資源の枯渇も深刻です。ため池が少な

む一助となると考えています。

くなっているということだけでなく日本列島全10

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

体の水資源が窮屈になっています。かつての農平成23年度に最初のプログラムがまとまりま業インフラをどうするか、これからは維持管理した。平成24年度からはまた新しくプログラにお金がかかるばかりで、そうかと言ってお金ムが始まります。

をかけても農業を引き継ぐ人もいない状況です。

その任務を担った大阪府立大学では人工光植物工場ということで、太陽光を利用しない植物■植物工場のコスト工場を中心的に扱っています。日本では一番大植物工場は、例えばレタスの場合、生産原価

きなセンターです。植物工場は世界で日本が一の構成は4割が設備償却、後は電気代や人件費番進んでいますので、世界で最も進んだ研究セ等です。これはどういうことかというと作物をンターと思っています。いくつか目玉がありま作る1次産業なのに、ため池や農道などに相当すが、その1つがユニバーサル・デザイン室で、する生産環境（生産施設）の整備はなされず1

実際に植物というのはその気になれば全部機械

次産品を作りなさいと言われているようなものでできるのですけど、そうはしないで障がい者なのです。一般の農業は設備インフラの部分はや高齢者が携わることができる部分を栽培プロ

先に税金で賄われているので、設備償却する必セスから切り離してうまく作業ができるように要がありません。植物工場の場合は税金で設備開発しています。そこでは植物のためではなくを造るわけにいきませんので、生産コストに設作業する方々のためのアシストのロボットだと備償却が4割も掛かってきます。民間で植物工

か、看護師の代役を務める行動パターン認識機

場を造ると建物を建てるインフラはすべて生産能を備えたカメラによる作業者看護システムな者が負担しなければならないのです。植物工場

どの開発も視野に入れています。

はすべて民間で勝手にインフラ投資しなさいということですから、作物のコストはすべて消費■植物工場の特徴

者に上乗せされます。植物工場は新しい農業生

大阪府立大学の植物工場は閉鎖型になってい産のシステムとして理解されない限り、発展して非常にクリーンです。ロボットの導入などにないと思います。

より、病原性細菌や放射性物質などの汚染物質から生産環境を守る仕組みが取り入れてありま■社会インフラとしての植物工場へす。大阪府立大学の植物工場では移植から2週

社会的な課題に貢献できる植物工場ですか

間で適正サイズに育ち、1日に250株のレタス

ら、国の方でもそれを理解して農商工連携の中が出荷されます。しかも、天候に影響されまで農水省と経産省がインフラ的なものをこれかせんから365日計画的に生産できるので稼働率

ら推進しなければいけないと平成21年度に植を高くできます。可能な範囲で垂直方向に栽培

物工場推進プロジェクトが立ち上がりました。

棚を増やせば、生産量が増えて単価を下げるこ

植物工場研究センター

ユニバーサルデザイン室

バリアフリー設計とし、障がい者や高齢者が快適に植物育成業務に従事できる環境・装置を追求。 障害者アシストロボット開発

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11

実用栽培実証プラント

高効率省エネ植物工場実証プラントとができます。現在は蛍光灯を使っています

はビル空調をそのまま取りつけたり、ロボット

が、いずれ LED やレーザーを光源にして、ラや大型装置を入れてやっているものもあります

ンニングコストを下げることができます。ここが、植物というのは敏感で、きちんとしなけれで作っているレタスは非常にきれいなもので、ば大きく成長しません。その点で我々がいま何

大腸菌はむろんゼロですけど一般的生菌についをやっているかと言えば、まず植物工場用のても、普通の露地栽培野菜の200万個に対してキャド（CAD、コンピューター支援設計）を作っ

植物工場野菜は500個以下です。洗う必要はなて極限設計とか、最適設計などが可能な環境をくそのまま食べることもできます。サンドイッ

作ろうとしています。世界で必要とされる植物チに使われるレタスは1回水洗いするとシャキ工場ですから、あらゆる環境の中で様々な条件

シャキ感がなくなりますけど植物工場のレタスのもとで植物を育てないといけないので、そうは水洗いする必要がないのでシャキシャキしていう生産システムのスタンダードが必要になり新鮮です。府立大学内のサンドイッチチェーン

ます。設計の段階でユニバーサル・デザインを（サブウェイ）にこのレタスを提供して好評を含めてキャドを使ってソフトウェアを普及させ博しており、ビジネスに広がるのではないかとることで、同じような性能を持った植物工場を思っています。

世界に展開できるようにしようとしています。

植物工場は太陽光を直接使いません。一旦電気
エネルギーに変換していますのでエネルギーの使■コケの工場い方は自由です。例えば植物は潜在的に色々な能

大阪府立大学の研究センターにはレタスだけで力を持っていまして、その中の遺伝子が目覚めてなくコケの工場もあります。これは農水省の指定

いるか、寝ているかの違いだけで、遺伝子を目覚でコケとレタスとハーブとアイスプラントの4つめさせてやることができます。光を当てると成長を作りなさいと言われてやっています。なぜコケしますが成長プロセスのところで我々が必要とすなのかということですけど、コケは非常に重要なるような、例えばビタミンが豊富なものを作りた植物として注目されています。ビルの屋上にはエ

い時にビタミンが増えるような光を与えることをアコンだとか、飲料水のタンクだとか色々ありまするのです。太陽光の場合には色んな波長の光がす。補助金をもらって屋上ガーデンや緑化があっ

入って来ますから要らない光もあります。植物工

たりします。実はこれらはお互いに設置場所が競場の場合には要らない光は与えない。不要なエネ合します。緑化をした場所にソーラーを付けるとルギーは別のところに利用できるわけです。LED

日陰になった芝などの植物は枯れますし、エアコにするともっと電力が削減でき、レーザーはさらンとソーラーを一緒にすると室外機の排熱でソーに効率がよくなります。

ラーの発電効率が下がるという問題があります。

しかし、これまで民間が建設した植物工場で
12

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

あまり相性が良くありません。

我々の植物工場ではこの3つを1つにしてし池を設置しています。ソーラーモジュールの下

まうハイブリッド技術を開発しました。ソーにエアコンの室外機がずらっと並んでいます。

ラーとエアコンの室外機と緑化が同じ場所にコケの表面温度が上がって来ると水を自動的にセットされているという状況を作っているのが撒きます。大阪府立大学のケースで測定します

ハイブリッドシステムです。屋上緑化というのと約20% の CO2削減率になります。

は従来から経費がかかってあまり人気がありま

コケは元々屋上緑化から始まりましたが、防せんでした。また、残念ながら夏は暑いので

衛施設学会という組織でコケが取り入れられてソーラーの発電効率は落ちてしまいます。ましいます。なぜコケが重視されるのかと言いますてエアコン室外機の熱風を浴びせると堪りませと、かまぼこ型の施設が多い基地内で施設の緑ん。ところがソーラー面の下をコケで緑化す化を行う場合、これまで芝などを敷いていたの

ると40度の屋上が30度ぐらいに下がります。
ソーラーの発電効率も上がるし、エアコンの吸い込み口に冷たい空気が入って冷房効率も上がります。冬は逆に暖房運転になります。ソーラーは冬場でも40度ぐらいの熱を保ち、温かい空
気をエアコンの吸い込み口に送り、効率を上げてくれます。屋上緑化にはよく芝生が使われま
すが、芝生は成長が早くいつも刈り取らなければなりません。メンテナンスが大変なのです。
ところがコケはなかなか大きくならない。刈り

空調・太陽電池・緑化

エコエネルギーシステム

取る必要はありません。5年経っても5㌢ほどしか成長しない。それを刈り取らずにまた植物工場に戻します。長くなったコケを細かく分け

構成要素①空調機 ～気流を利用した独自制御～【従来の問題点】
・空調機の吸込み温度の上昇て成長させて再び緑化に使う。循環型緑化ができます。緑化における循環型はコケ以外にいま・太陽電池モジュール温度の上昇

夏季運転時に効率ダウン
空調排気に誘引されシステム内部に入った外気は冷気となり、

冷房時： 気流の流れ
太陽電池の遮熱のところ存在しません。コケの成長が遅いので見かけ上は時間的に CO2吸収量は少ないですが、循環している限り CO2を固定し続けます。
芝は刈り取ったものを燃やすために CO2の出入りが頻繁になります。また、ここでご紹介したコケ緑化はリース型なので初期投資が要らな
い緑化ということで注目されています。これも植物工場があるからできることで、自然界では

空調吸込み口

＜太陽電池冷却へ供給され、効率ＵＰへ使用される。
コケの潜熱冷却

外気

冷気が滞留

空調冷排気は背面から出て、冬でも４０℃程に温まる太陽電池と熱交換し、システム内に暖気を発生させる。
発生した暖気は、空調吸込み口へ供給され、各機器の効率ＵＰにつながる。

暖房時： 気流の流れ
太陽電池と熱交換

温かい空気が滞留

循環型緑化システムでＣＯ２削減に大きく貢献

このような循環はありません。だから植物工場でコケを育ててリース型にして普及させ、CO2を削減するスキムが生まれ、そこにハイブリッ
ドシステムが加われば相乗効果でエネルギーコ

５年後《コケのＣＯ２固定量 １１７ｇ/m2/年》

植物工場

ストを下げることができます。農水省ではそういうこともあってコケを作るようにと指定して回収し、刈り取って
培養する

成
長

初期

成長し、増殖したコケを普及させ設置

育
苗

植物工場

４ヶ月後
植物工場へ

いるのです。この概念を実現したシステムが大阪府立大学の植物工場研究センターの屋上にあります。2棟あって2か所で計60㌔㍗の太陽電コケ廃棄によるＣＯ２排出も無く、倍々にＣＯ２固定量は増えていく。

ＣＯ２の持続的貯留

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ですが、かまぼこ型の屋根をよじ登るなどのメ
ンテナンスが大変な重労働になっています。
現在はそのメンテナンスに多くの隊員を要して社会循環型エコ植物工場
Socio-Eco- Plant Factory(大阪府立大学 植物工場研究センターの技術)
太陽光パネル エコエネルギーシステム

います。現在のコストは大変な額ですがコケに換えるとメンテナンスはゼロになる可能性があ

耐震設計
水リサイクル

包装出荷
高齢者・障がい者

り、そのための隊員の重労働も無くなります。
す。リースだから経費もかからない。全国で基地の緑化面積は大変広いことから大きい効果が

LNG
植物残渣
エネルギー・
水回収
システム

排冷熱

酸 素

コケが成長したら、取り外して植物工場に戻

炭酸ガス
水

発電機

水処理槽

あると期待できます。空港でも滑走路の周辺などはこれまで緑化用の植物が植えられていま免震設計す。ここでもコケの利用が考えられます。将来、■世界中どこでも計画生産ができる

8

検討されてもよいかと思います。自衛隊だけでいま植物工場の展開を考えています。やはりはなく民間でもそろそろ新しい面に目を向けな

震災対応が非常に大事だと思っていまして、単ければと思っています。

に閉鎖型の工場で作物を作っているだけでな

緑化というのは造園と関連して昔からの習わく、根本的に作物生産の考え方を変えてほしい

しのような仕組みがあり、簡単に進まないのでということです。植物工場は基本的に計画生

すが、新しい技術を取り入れてほしいと思って産です。2か月後にどういう作物を、どれだけいます。もちろん植物工場で育てたコケだから作るか計画することができます。いまの流通の有効なので、その辺の山から採って来たコケで仕組みでは作物ができてしまったから買ってく

間に合わせると、自然破壊になります。漁業とださいと市場へ持って行って値段を決めます。

同じようにコケも人為的に栽培しないといけな

これからは植物工場がある限り発注元から先にいと考えます。

注文が来て、注文に従って計画的な受注生産ができます。また、植物工場は地産地消が売り物■社会循環型エコ植物工場ですから、地域の流通システムを活用したいで自動車を作るのもレタスを作るのも、もうそす。そういうビジネスが構築できます。1日にろそろ同じ考え方にした方がよいと思っていま

5,000個ほど生産しても受注生産ですから売り

す。大阪府立大学が考えている植物工場は、食先は決まっています、たとえ余っても輸出に回料生産の場でもあり、障がい者や高齢者の就労せます。このような安全野菜は近隣諸国にどんの場でもあります。エネルギー源は LNG であっ

どん輸出することができるはずです。

ても風力であってもよいのですが、既存の電力

さらにこれから始まる第三者評価システムに会社のラインがなくてもきちっと動く電源があ

は期待が集まります。人工光型植物工場に関しれば効果的です。それから必ず植物の残渣が出ては、完全に閉鎖型ですから放射能も入って来ます。これらからエネルギー回収することが大ませんし、虫も入って来ないので施設認証もで事ですが、残渣処理のシステムを構築して、こきるし、プロダクトの認証もできます。そうな

れらを1つのパッケージにして一つの輸出産品

ると市場は世界的に人気が出てくるので輸出にと考えて、中東などの砂漠の国やツンドラの国

苦労しなくてもよいわけです。福島だけでな等の植物のできない地域に輸出ができます。輸く、作物を作ることができない世界中の地域に出だけでなく、原発被害の福島に持って行って植物工場を造って委託生産する。早く実現させ

世界一安全で新鮮な作物が直ちに生産できる。

たいと願っています。

そういうことが可能です。

これでお話を終わります。ご静聴ありがとうございました。

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LCC就航で外国人客増加に期待
共同通信社 大阪支社 経済部

2012 年は格安航空会社（LCC）の国内線への就航が相次ぎ、日本にとって「LCC 元年」

仲嶋芳浩

放射線量の低い地域があるということを発信していきたい」と話している。

の年となる。3 月にピーチ・アビエーション（大関空でも震災後、国際線の外国人旅客数が低

阪府泉佐野市）が関西空港と新千歳空港、福迷。11 年 4 月には前年同月比 60％減の 14 万岡空港を結ぶ便を開設するのを皮切りに、東6,734 人にまで落ち込んだ。その後は徐々に持

京のエアアジア・ジャパンとジェットスター・

ち直したものの、11 月に前年とほぼ同水準をジャパンも年内に成田空港などに就航。関空に回復するまで長い時間がかかった。

就航する LCC はピーチが 7 社目だが、国内の原因の一つに考えられるのが、外国人が日本

LCC としては初めてだ。海外の LCC は日本を訪れた際に回る観光ルートの固定化だ。東京の国内線に就航することはできず、これまではと大阪を結ぶコースは「ゴールデンルート」と関空と海外の空港を結ぶ便しかなかった。国内呼ばれ、外国人観光客に圧倒的な人気を誇る。

線への LCC 就航で、外国からも成田や関空経

日本政府観光局の調べでは、2010 年に外国か由で手軽に日本各地にアクセスすることができら日本に来た旅行者のうち、64.4％が関東を、るようになるため、地方への外国人観光客の増

34.5％が関西を訪れた。その一方で、四国を加に期待が集まっている。

訪問した旅行者は 0.8％、沖縄は 2.7％にとど

昨年 11 月、福島空港に外国人観光客を乗せまり、二極化の傾向が顕著となっている。今回た国際便が約 8 カ月ぶりに姿を見せた。台湾の震災のように、首都圏を含む東日本全体が被の航空会社「復興航空」のチャーター便。ほぼ

災地だという印象が海外に広まれば、ゴールデ満席となった便を、県職員らが中国語の横断幕

ンルートをめぐることに抵抗を感じ、日本へので歓迎した。福島空港では原発事故後、ソウル旅行そのものを取りやめる動きが出てくる。実や上海と結ぶ国際定期便がストップ。福島県は際、2011 年は観光などで韓国を訪れた外国人

深刻な外国人客の落ち込みを止めようと、台湾が初めて 900 万人を突破した。日本への訪問などで誘致活動を進めてきた。乗客らは来日前予定を近隣の韓国や中国に変更した旅行者もいには東日本大震災や福島第 1 原発事故の報道るとみられている。

に接していたが、実際に福島の景色を見て安心

外国人があまり地方を訪れないのは、土地そした様子。観光地の PR と移動手段の整備がうのものの認知度が低いことに加え、海外からのまくかみ合えば、人は集まるということを示す

国際便が飛ばず、旅行会社がツアーを設定しよ好例となった。その後は再び国際便が途絶えた

うとしても料金が高くなってしまうためだ。中が、春の桜のシーズンに向け、県は復興航空に

国の旅行会社の担当者は「東京から大阪までのチャーター便を飛ばしてもらえるよう働き掛け

間には富士山、金閣寺、芸者といった日本の代ている。県観光交流課の担当者は「中国や韓国

表的な要素が入り、中国からの飛行機の便も多で福島への渡航制限がかかっている間は定期便

いため安くツアーをつくることができる。ゴーの復活は難しいが、チャーター便を誘致できる

ルデンルートを通るツアーは魅力的で、よく売よう今後も正確な原発事故の状況や、福島にもれている」と話す一方で、その他の地域を回る
KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

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ツアーを設定するのは難しいと指摘していた。

トップセールスを実施した結果、就航にこぎ着

国内線への LCC の就航は、こうした現状をけた。旅慣れた中国人旅行者にとっては、東京

打開する切り札になる可能性がある。ピーチはや大阪などの大都市は上海と変わらず、味気な

3 月 1 日にまず、新千歳線と福岡線に就航し、いとの指摘もある。ゴールデンルートを一度め

その後も順次国内線を拡大していく方針だ。海ぐったことがあるリピーターらには、豊かな自外の航空会社が数多く乗り入れる関空から地方

然や古くから育まれてきた伝統文化にあふれるへの乗り継ぎができるようになれば、外国人観

地方は魅力的に映るに違いない。

光客が地方都市にも目を向けることが期待でき「いろいろと声をかけてもらっている」。ピーる。関空にとっても、利用者の増加や空港内にチの井上慎一最高経営責任者（CEO）は、各ある店舗の売り上げ増加など、プラスの効果が地からラブコールを受けていることを明かす。

期待できそうだ。

LCC は需要の見込める人気路線に就航するイ

長引く不況や航空自由化による競争激化で、メージがあるが、井上 CEO は、LCC の成功

日本航空や全日本空輸など大手航空会社は採算

例として語られることが多いアイルランドのラの取れない地方路線を相次いで縮小してきた。

イアンエアを引き合いに出し「私たちが知らな

私は入社後、最初の 3 年間を鳥取県で暮らし

いような都市にも就航するようになってきていたが、その間にも全日空が米子〜中部線を廃止る」と指摘。ピーチについても「まずは最初のした。鳥取空港では東京便が 1 日に 4 便出て

3 年で単年度黒字、次の 2 年で累積損失を一掃いるだけ。土産物を売る空港内の売店も飛行機するというステップを踏み、LCC のビジネスの出発に合わせて開くだけで、それ以外の時間

モデルが確立できれば（人口の少ない都市に）帯は閉まったままという寂しい状況だった。国飛ぶことはあり得る」と述べ、将来的には路線際線を持たず、東京便もわずかしか飛ばない地の開設を検討していく考えを示した。

方は、外国人観光客を呼び込むためにアクセス面の改善が急務だった。

LCC の就航を外国人観光客の増加につなげるためには、海外の旅行会社への働き掛けが欠

こうした中、地方都市は LCC に熱い視線をかせない。これからは「海外発、関空経由、地送っている。少し古いデータになるが、共同通方行き」の利点をアピールし、ツアーを造成す

信が 2010 年秋、都市部や離島を除く全国 51

るよう売り込んでいくことが必要だ。このほか

空港の振興策を担当する 37 の地方自治体にには関空自身の魅力向上も不可欠となる。韓国

実施した調査では、7 割にあたる 26 自治体がの仁川国際空港やイギリスのヒースロー空港なLCC を既に誘致したり、誘致を検討したりしど世界のハブ（拠点）空港は免税店が充実し、ていた。

待ち時間も利用者を飽きさせない。関空は今秋

昨 年 6 月 2 日。 中 国 最 大 の 格 安 航 空 会 社の完成を目指し、国内で初めての LCC 専用ター

（LCC）春秋航空の上海―高松の第 1 便が高松

ミナルの建設を始めている。コスト削減のため空港に到着した。春秋航空にとっては上海―茨に構造は簡素にしても、テナントは充実させる

城線に続く第 2 の日本路線で、茨城と高松に計画という。「関空で買い物をするのも日本に就航すればゴールデンルートの需要を取り込め行く楽しみの一つ」と思わせることができれば、る利点もある。香川県知事が何度も中国を訪れ確実に外国から人は集まってくるだろう。

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KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

航空交通研究会
ǰ"( LCC /AirAsia 5 40ʄ4ƛŋJ¸Ƒ".FüȐǯ5ƽɮ$F~nǯǀJ72
研究レポート○ə.VVǯǀJy_0"(ȿȂĵɣJȡǕ".E³ǓƧƖ5
A320 JİÄ
"£Ņ4 8 Ɛ3 1 øƧ 11 Ɛ35 2 øƧVVǯǀ3ɧEǰ+(2012 Ņ35!

フィリピン航空・空港事情②D3 2 ƧɊØ!G4 Ƨ°Ó/VLxɿǀ~SR¢Ļ]T}
rZVǳ84ĵɣJȡǕ".FŏÏ5£Ņ 9 Ɛ4ɕȐɣĢJĨ".(ɥ·ŏĴ4ƏǻŪȨɔG.E2011 Ņ35ɕȐɣĢ4ȝɆ=㈱日本空港コンサルタンツ

ʋʈǯǀ4Ǐƹ

関西外国語大学

引 頭

講師（㈶関西空港調査会

JACフェロー

雄 一

航空交通研究会メンバー）

vMgu35Åč/ 84 4ƳɤǯǀE4 ,4Si[3Íɼ!G.FInternational
Airport 5~nawerR\|LT0Ȝʌǯǀ3Ø.
3. 空港の現況_tgVVV4ƈǵɂĔďJƳɤɃǓ"(ǯǀȟÃď4ƏīEǯǀ/FS
フィリピンには全国で 84 の民間空港があり、4 つのカテゴリーに分類されている。International|ďÞŦǗǜ2šĂûJű,¦43 ǯǀDƢť!G.FAirport はマニラ、セブ、ダバオ、サンボアンガという主要4 空港に加えてスービック、クラークの
旧米軍基地を民間転用した空港、観光地の最寄り空港であるカリボ、地勢上戦略的な意味合いを持つ
Principal
Airport Class1 35ďƃȜɛľ3Fǯǀÿ<G.EƱƇĨƒ¶

他の 3 空港から構成されている。
ɽƗ$Fy4ǯǀ/F""

4V_/+.@ĝɤɯǡɪõȍ2ǇƊƄ

Principal Airport Class1 には地方主要都市にある空港が含まれており、毎日定期便が飛来するレ

ȤJƑ$Fǯǀ5Ƈƕ4ÈºƫƟ/ƀ½!G( IloiloBacolod ǯǀǫŇ/Eƀ
ベルの空港である。しかし、このクラスであっても夜間離着陸が可能な照明施設を有する空港は日本½Ƶǂ5Ś%"@ãÍ/52Principal Airport Class2 4ǯǀ5

GCE!D3ıɛ

の円借款事業で整備された Iloilo、Bacolod 両空港程度であり、整備水準は必ずしも十分ではない。

ľ3Fǯǀ/EjN@"5ɑ3ſ¶ǫŇ4Ĩƒ¶ĳȐ$Fy4ǯǀ/Principal Airport Class2 の空港はこれよりさらに小都市にある空港であり、デイリーもしくは週にFCommunity
Airport 35Ĩƒ¶4ĳȐ".2ǯǀ@Ĝ0".ıđƧJ
数便程度の定期便が就航するレベルの空港である。Community Airport には定期便の就航していなř0"(boLtQ]Ǔ4ǯǀ0".ÒǓ!G.F
い空港も多く、主として小型機を中心としたゼネラルアビエーション用の空港として利用されている。
Șʊ	 Si[Ñǯǀſ
表2
カテゴリー別空港数
CategoryǯǀſƢťƲInternational Airport

10

11.9%

Principal Airport Class1

15

17.9%

Principal Airport Class2

19

22.6%

Community Airport

40

47.6%

Total

84

100.0%

ȺƁʏCivil Aviationof the Philippines
資料 :CivilAuthority
Aviation Authorityof the Philippines
これらの空港で取り扱う旅客数は、2010 年実績で国際、国内合わせて年間 4 千万人を超えている。
GD4ǯǀ/òEũƅĪſ52010
Ņĩȅ/čɫčÇûI&.Ņɤʌä¡Jȼ

過去 18 年間の全空港の旅客数合計の推移をみると、2004 年以降に急激な増加傾向を示しており、
.Fɖí18 Ņɤ4Åǯǀ4ƅĪſûȡ4ŴǪJ=F02004 Ņ©ɧ3Şǃ2ĘØ
これは規制緩和によってセブパシフィック航空を先頭とする LCC の路線拡大、フライト数の増加に¾þJǤ".E

G5ȞÓȃĄ3C+.aws]vMgVȐǯJÂɺ0$F LCC 4

合わせて航空旅客数も急激に増加した結果である。

ȿȂŰĞvNkſ4ĘØ3ûI&.ȐǯƅĪſ@Şǃ3ĘØ"(Ǿƙ/F

フィリピン国の航空ネットワークは、マニラ・ニノイ・アキノ空港をハブ空港とした一点集中ネッ

vMuč4ȐǯogkV5~nnpNLUpǯǀJqwǯǀ0"(トワークであり、これに次いでフィリピン第 2 のセブ空港がセミハブ空港として主にフィリピン南ǄɭogkV/E
G3Ʃ/vMuǲʊ4awǯǀaqwǯǀ0"
部の島々との間でネットワークを形成している。また、近年リゾート地として人気が高いボラカイ.3vMuèɚ4ĺ04ɤ/ogkVJŐť".F<(ɉŅck
島への玄関口となるカリボ空港もジェット機が離着陸できる施設を有することから International
ď0".¡ƴʂ|SNĺ84Ǎɥô02FS|ǯǀ@^PgkƧɯǡɪ/F
Airport に指定され、韓国、中国から直行フライトが運航されるようになった。
ƄȤJƑ$F0D International Airport 3ŲĨ!GɴččDǟȖvNk

ɕȐ!GFC32+(KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

17

4

2010
2010

Total Passenger

2008
2008
2009
2009

2003
2003
2004
2004
2005
2005
2006
2006
2007
2007

1999
1999
2000
2000
2001
2001
2002
2002

1992
1992
1993
1993
1994
1994

0

1995
1995
1996
1996
1997
1997
1998
1998
1998
1998

	
	
45,00040,00045,00035,00040,00030,00035,00025,00030,00020,00025,00015,00020,00010,00015,0005,000
10,0000
5,000

Total Passenger
Čʉ	  vMuÅč4ǯǀƅĪſ4ŴǪ
図1Čʉ	 フィリピン全国の空港旅客数の推移
vMuÅč4ǯǀƅĪſ4ŴǪȺƁʏCivil Aviation
Authorityof the Philippines:CivilAuthority
AviationofAuthorityof the PhilippinesȺƁʏCivil資料
Aviation
the Philippines

2010 Ņ35~nǯǀ3.čÇƅĪ 1,476 ¡čɫƅĪ 1,238 ¡4ɧ

2010
Ņ35~nǯǀ3.čÇƅĪ1,476¡čɫƅĪ 1,238
1,238 ¡4ɧ
ĪEČʉ/Ǥ"(Åč4ǯǀƅĪſ/5čÇƅĪɧ/ewSOk!G.
2010
年には、マニラ空港において国内旅客が1,476万人、国際旅客が万人の乗降客があり、
ĪEČʉ/Ǥ"(Åč4ǯǀƅĪſ/5čÇƅĪɧ/ewSOk!G.

F 0JȇŤ$F0vMu4ȐǯƅĪ4:0K1čÇčɫÆ3~nǯǀ4ƅ
図 1 で示した全国の空港旅客数では国内旅客が乗降でダブルカウントされていることを考慮すると、

ĪF/ é0JȇŤ$F0vMu4ȐǯƅĪ4:0K1čÇčɫÆ3~nǯǀ4ƅ
? D G .  F 0  I  F  < (  2003 Ņ © ɧ  č Ç ƅ Ī 4 Ę Ø  Ǌ 3 ȕ "  フィリピンの航空旅客の多くが国内、国際共にマニラ空港の旅客で占められていることがわかる。また、Ī/é? D G .  F 0  I  F  < (  2003 Ņ © ɧ  č Ç ƅ Ī 4 Ę Ø  Ǌ 3 ȕ "  2009 ŅJė3čÇƅĪčɫƅĪJĉ+.F2003 2009
年以降、国内旅客の増加が特に著しく、2009
年を境に国内旅客が国際旅客を上回っている。
ŅJė3čÇƅĪčɫƅĪJĉ+.F
30,00030,00025,00025,000
Passengers ('000)
Passengers ('000)

20,00020,00015,00015,00010,00010,000
5,000
5,000
0
0

Int'l
Domestic
Total
Int'l
Domestic
TotalČʊ	  ~nnpNLUpǯǀ3FƅĪſ4ŴǪ
図2
マニラ・ニノイ・アキノ空港における旅客数の推移
Čʊ	
  ~nnpNLUpǯǀ3FƅĪſ4ŴǪ
ȺƁʏManila International Airport Authority:Manila International
Airport Authority
ȺƁʏManila資料
International
Airport Authority

4. 当面の課題

55（1）航空会社
フィリピンの航空市場はかつてはフィリピン航空独占状態であったものが、LCC の台頭によって凋落の一途を辿った。同社を最も追い詰めたのがセブパシフィック航空であるが、同航空の本社、運航センターは、格納庫を改造した質素な事務所であり、CEO から現場の社員までお揃いのシャツ姿
で働く姿は、高級ビジネス地区の高層ビルに本社を置くレガシィキャリアとは企業の勢いが違う。
しかし、LCC ビジネスモデルも、どこかで転換しなければならない時期を迎えることとなる。過去、

18

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

数年の勢いに乗って、新たな複数の LCC が誕生し、各社とも同じような路線展開を進めている現状を見るにつけ、この勢いが今後 20 年、30 年と継続することは決して無いであろう。また、EU への乗り入れ禁止というペナルティを課せられたフィリピンの航空会社の品質向上が必須の状況であることを考えた場合、航空行政を司る政府に課せられている課題は大きい。
（2）空港
マニラ・ニノイ・アキノ国際空港では、旅客数の急増と足並みを揃えて、離着陸回数も急増した。
2010 年実績ではすでに年間 23 万回を超え、処理能力の限界に近づいており、ピーク時の時間帯ではすでに発着枠はない状況である。また、地方空港においてはセブ、ダバオ、サンボアンガ、イロイ
ロ、バコロドといった比較的需要の多い空港以外の地方空港では夜間照明施設がほとんど整備されていないため、夜間の離着陸ができない地方空港が多い。このため、マニラ空港では国内線であっても夜明け前の 4 時台、5 時台に初便が離陸する代わりに日没前に地方空港を離陸する必要があることから、マニラ空港発の最終便は午後 3 時台、4 時台と非常に早い時間帯となっている。
現状の施設ではマニラ空港において離着陸回数を大幅に増加させることは困難なため、マニラ空港
での発着能力を向上させるような施設整備、管制能力増強が必須であり、同時に地方空港の夜間発着機能を高めることが必要となっている。
また、根本的な対応としては周囲を住宅に囲まれて拡張整備が困難なマニラ空港に代わる第 2 空
港の整備が必要とされる。約 100km 北に位置するクラーク空港については、1994 年の大統領令において国際ゲートウエイ空港として整備する方針が決定されているにも係わらず不安定な政権、複雑な行政機構のため、未だに本格的な整備には着手されていない。クラーク空港をベースとして進出を決定した AirAsia Philippin のような航空サービスを支援し、真のゲートウエイ空港とするためには100km の時間距離を縮める高速アクセスの整備に早急に取り組む必要がある。
5. おわりに
政治的混乱が続いたフィリピンであるが、1990 年代半ばからは IT 産業の振興、サービス業、商業の発展に伴って、アジア経済危機、湾岸戦争、リーマン・ショックの影響を受けた一時期を除いて、
年 5% 前後の順調な経済成長を遂げてきた。しかし、日本との関わりをみるとフィリピン国への投資、
訪問観光客数も減少し、ODA の支援も一時ほどの勢いが見受けられない。かつてはアメリカに次いで多くの日本人が訪れていたが、今や韓国にその座を奪われている。LCC の展開もフィリピン人の往来も含めた高需要路線である香港、シンガポール、バンコクに次いで韓国、台湾方面への展開が積極的に行われている。
依然としてフィリピン経済は財閥で牛耳られ、貧富の差は激しく、海外への出稼ぎ者も一向に減る
気配は感じられない。それでも、フィリピンは確実に成長を遂げており、国民所得の向上に従って、日本の製品の品質の高さ、日本人の勤勉さが改めて見直されているともいえる。日本では大きく報道されないが、日本政府は長年にわたって対立関係にあるフィリピン政府とモロ民族解放戦線（MILF）との間の仲介の仲立ちを努めており、今年 8 月にはアキノ大統領が極秘に来日して、MILF 最高指導者との極秘会談が初めて実現した。
日本からみると、タイ、ベトナム、マレーシアといった他の ASEAN 諸国に目が向きがちで、ついフィリピンを見落としてしまっているのではないだろうか。リゾートの質は格段に良くなり、街もきれいになり、LCC の拡充により田舎への交通手段も便利になり、なによりホスピタリティの精神は失われていません。日本の皆様にも改めてフィリピンに目を向けて頂きたいものです。

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

19

平成23年6月29日
平成23 年 12 月 19 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より2011年度
年度（平成 23 年度）
511
月運営概況
（速報値）
2011
年度）
月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（対前年比 103％）○発着回数137.2便/日○乗入便数
144.6 便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：106.0 便 / 日
国際線：96.0便/日

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物発着回数は、国際線につきましては旅客便が 105% と好調
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
なことから、貨物便を合わせた国際線合計でも 103% と 7 ヶ国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
月ぶりに前年を上回りました。国内線を含めた全体としてもした。
103% と 2 カ月連続で前年実績を上回っております。

（対前年比 103％）
96％）

国内線：
41.2便/日
国内線： 38.6
便/日（対前年比 104％）
96％）

104％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 38.1
千人 /日（対前年比国際線：
21.6千人/日
国際線： 28.5
千人/日

旅客数について旅客数について旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線旅客数につきましては、外国人旅客が前年比96% と 10
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
月の86% から 10 ポイント回復したことに加え、日本人旅客がまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
108%と引き続き好調なことから、国際線全体として 105% としました。
10
ヶ月ぶりに前年実績を上回っております。

（対前年比 105％）
82％）

国内線：
10.1千人/日
国内線： 9.6
千人/日
（対前年比
93％）
（対前年比 103％）93％）（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
1,965t/日（対前年比

貨物量について
貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
92％）
国際貨物：
97％）
国際貨物： 1,773t/日
1,859t/ （対前年比
日（対前年比国際貨物量につきましては、世界経済や円高
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を

積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

の影響等から、5 月以降前年を下回っておりま
827t/（対前年比
日（対前年比92％） 下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上817t/日92％）
すが、前年比は 10 月の 90% から 92% へと改
1,032t/（対前年比102％）日（対前年比 92％） 回りました。
956t/日100t/日104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前111％） 善しました。
106t/ （対前年比
日（対前年比年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成 23 年 12 月 21 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】（単位：百万円、％）【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比 全国比
前 年 比 全国比輸 入
入
輸1,119,014
1,150,452
682,196704,385
215,858
239,449
336,683
328,142
5,197,716
4,760,814

99.6
21.5
97.0 24.2
98.6
13.1
94.8 14.8
90.0
4.2
5.0
92.0
99.0
6.5
6.9
91.6
95.5 100.0
89.7 100.0

1,167,974
1,096,550
896,536
822,443
386,989
348,558
273,838
227,156
5,882,445
5,614,529

輸
輸 出
出

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

（平成
23 年 11 月分）（平成23年5月分）

336,683
328,142
673,797752,548
58,42051,65338,06745,560
1,356
1,482

99.0
91.6
76.8
87.8
101.3
82.1
84.3
84.2
161.5
87.4

6.5
6.9
13.0
15.8
1.1
1.1
0.7
1.0
0.0
0.0

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比116.6 19.9
116.3 19.5
115.7 15.2
116.4 14.6
105.3
6.6
6.2
120.5
126.0
4.7
4.0
101.7
111.4 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

273,838 126.0
227,156 101.7
772,852
92.9
779,798
91.8
60,421 109.1
55,61496.8
26,86391.0
23,282
74.0
882
98.9
3,254 295.2

4.7
4.0
13.1
13.9
1.0
1.0
0.5
0.4
0.0
0.1

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△

△
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

62,845100,987△
99,05527,250
△
2,002
3,961
11,204
22,278474
1,772※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

20

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

48,96053,902
214,339
118,058
171,131
109,10962,845100,987684,729853,714大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平 成 22 年 1 月
127,210
4,100
113,630
3,670
271,080
8,740
269,480
8,690
781,400
25,210平 成 22 年 2 月
129,790
4,640
138,860
4,960
259,830
9,280
277,1809,900
805,660
28,770平 成 22 年 3 月
150,350
4,850
125,460
4,050
344,010
11,100323,440
10,430943,260
30,430平 成 22 年 4 月
174,420
5,810
189,840
6,330
240,230
8,010
244,640
8,150
849,130
28,300平 成 22 年 5 月
149,930
4,840
143,320
4,620
252,6908,150
252,850
8,160
798,790
25,770平 成 22 年 6 月
138,070
4,600
132,450
4,420
261,820
8,730
263,680
8,790
796,020
26,530平 成 22 年 7 月
172,630
5,570
172,060
5,550
275,530
8,890
281,420
9,080
901,640
29,090平 成 22 年 8 月
166,780
5,380
179,920
5,800
325,470
10,500327,310
10,560999,480
32,240平 成 22 年 9 月
144,140
4,800
134,600
4,490
308,770
10,290299,4109,980
886,920
29,560平 成 22 年 10 月
145,990
4,710
143,880
4,640
285,530
9,210
287,260
9,270
862,660
27,830平 成 22 年 11 月
128,730
4,290
130,0204,330
269,660
8,990
267,910
8,930
796,320
26,540平 成 22 年 12 月
123,830
4,000
131,860
4,250
259,140
8,360
259,480
8,370
774,310
24,980平 成 22 年 累 計
1,751,870
4,800 1,735,900
4,760 3,353,760
9,190 3,354,060
9,190 10,195,590
27,930平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010前 年 同 期 1,751,870
4,800 1,735,900
4,760 3,353,760
9,190 3,354,060
9,190 10,195,590
27,830対 前 年 同 期 比
76.7％
78.5％
101.3％
101.0％
93.1％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 22 年及び 23 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

21

平成24年1月11日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成23・24年年末年始繁忙期間（12月23日〜1月4日）における出入（帰）国者数【速報値(概数）】
平成23年12月23日（金）から平成24年1月4日（水）までの年末年始繁忙期間（13日間）において、関西国際空港を利用した出入（帰）国者数は次のとおりである。
393,700人 （対前年比106.4％）（対前年比 23.700人増）

数

202,900人 （対前年比108.5％）（対前年比 15,900人増）（内）入（帰）国者数

190,800人 （対前年比104.3％）（対前年比＊出・入 （帰）国者総数
（内）出

国

者

7,800人増）

12月29日（木）、12月30日（金）18,400人＊出国ピーク（過去最多 平成12年12月30日 23,800人）＊入（帰）国ピーク

1月 4日（水）19,100人 （過去最多 平成 8年 1月 5日 26,200人）＊出入（帰）国ピーク

1月 4日（水）36,200人 （過去最多 平成13年 1月 3日 45,100人）

出国者渡航先別一覧表
実

数

平成23・24年
構成比率

対前年比

実

平成22・23年
績 数
構 成

比

韓

国

43,80021.6％

100.7％

43,500

23.3％

中

国

32,20015.9％

130.9％

24,60013.2％

香港・マカオ

19,8009.8％

118.6％

16,7008.9％

台湾

19,9009.8％

117.8％

16,900

9.0％

東南アジア

33,30016.4％

111.7％

29,800

15.9％

北アメリカ

4,600

2.3％

95.8％

4,800

2.6％

ハ

イ

9,600

4.7％

131.5％

7,300

3.9％

グアム・サイパン

11,500

5.7％

87.1％

13,200

7.1％

オセアニア

6,800

3.4％

94.4％

7,200

3.9％

ヨーロッパ

12,900

6.4％

94.9％

13,600

7.3％

そ

8,500

4.2％

90.4％

9,400

5.0％

202,900

100.0％

108.5％

187,000

100.0％

合

22

績

ワ

の

他
計

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan年末・年始繁忙期間出入（帰）国者数実績表

12月25日 土

平成22・23年
国
入（帰）国
12,30013,80013,90013,900

12月26日 日

14,30013,800

12月27日 月

12,00011,000

12月28日 火

15,60012,400

12月29日 水

17,40013,600

12月30日 木

15,50012,900

12月31日 金

13,60013,400

1月1日 土11,900

11,200

1月2日 日14,900

1月3日 月出
12月24日 金合計26,100 12月23日 金
27,800 12月24日 土出

平成23・24年
国
入（帰）国
17,90015,100合計
33,00012,40015,10027,50028,100 12月25日 日
23,000 12月26日 月

13,10016,50029,60012,20011,40023,60028,000 12月27日 火
31,000 12月28日 水

15,00011,80026,80016,70013,30030,00028,400 12月29日 木
27,000 12月30日 金

18,40014,80033,20018,40014,90033,30014,60012,70027,30015,00023,100 12月31日 土
1月1日 日29,90014,90011,50026,40015,90017,40033,300

1月2日 月15,60016,50032,100

1月4日 火15,60017,60033,200

1月3日 火16,60018,10034,700

1月5日 水合計14,10017,00031,10017,10019,10036,200187,000

183,000

370,000

1月4日 水合計

202,900

190,800

393,700（人）
40,00035,00030,000

年末・年始繁忙期間年別出入（帰）国者数比較表（1日当たりの人数での比較）

30,30029,600

14・15年
12/26〜1/7

15・16年
12/26〜1/7

32,10032,30033,10031,80029,30029,90028,50030,30025,00020,00015,00010,0005,000
016・17年
12/25〜1/6

17・18年
12/28〜1/9

18・19年
12/27〜1/8

19・20年
12/26〜1/7

20・21年
12/26〜1/7

21・22年
12/25〜1/6

22・23年
12/24〜1/5

23・24年
12/23〜1/4

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

23

（財）関西空港調査会
調査研究グループ 調べ
調べ㈶関西空港調査会 調査研究グループ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,376

国

103.0%

内 線
14,472

6,362

102.7%

106.8%

計
20,8482,316

103.6%

8,678

103.0%－

10,138103.4%

10,142103.4%

大阪（伊丹）
10
神 戸
13,485成田
2,987
東京（羽田）
2,399
中部
856,949
旅客数 関西 3 空港（人）
856,322関 西
270
大阪（伊丹）
357
神 戸
成
田 2,181,514
608,589
東京（羽田）
366,100
中部
55,757
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
55,7570
大阪（伊丹）0
神 戸
165,661成田
10,370
東京（羽田）
10,948中部

前 年 同 月 比4

平成 23 年 11 月実績【速報】前 年 同 月 比合

前 年 同 月 比105.6%－

2,018

134.2%

2,028

134.8%

100.1%

1,999

113.5%

15,484101.6%

107.6%

28,867105.0%

31,854105.3%

100.4%

4,262

107.6%

6,661

104.9%

105.3%

1,665,850

99.1%

2,522,799

101.1%

105.2%

287,834102.9%

1,144,156

104.6%－

1,165,257

94.7%

1,165,527

94.7%
125.3%－

212,759

125.1%

213,11692.9%

164,153

113.4%

2,345,667

94.1%

119.8%

5,034,102

98.3%

5,642,691

100.2%

105.8%

383,754101.1%

749,854103.3%

92.3%

13,06092.1%

68,817

92.3%

92.3%

3,178

110.8%

58,935

93.1%

－

9,328

86.6%

9,328

86.6%

555

101.3%

555

101.3%−

165,661

97.7%

－
97.7%

集計中

167.1%

60,446

98.4%

70,816104.7%

116.2%

2,253

77.1%

13,201107.0%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。
注２．東京の国内線旅客数は国内定期、国際線旅客数は国際線定期の実績。前年同月比は前年同月のチャーター便との比較。
注３．東京の国際線旅客数は海外エアライン３社の実績を含まない参考値。
注４．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況
発着回数
旅 客

（単位：千回）

数（単位：百万人）

関西

国際線
国内線

大阪

神戸

成田
東京

中部
35

24

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2012. Jan

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6