インバウンド新時代へ向けて

南海電気鉄道株式会社取締役会長
関西経済連合会国土・広域基盤委員会
関空担当委員長山中諄

関西国際空港は、2015 年度総旅客数が対前年

施設不足の解消など、インバウンドの受け入れ環境

20％増の約 2,400 万人となるなど、開港以来最高の強化・整備に早期に取り組むことが重要です。その賑わいを見せています。これは、申すまでもなくして、インバウンドの盛り上がりを一過性のものと関西への訪日外国人旅行者、即ちインバウンドの増しないよう関西の強みである大阪・京都・神戸・奈良・加（2015 年実績 790 万人（対前年 +65％））によ和歌山などの特色ある都市の魅力や、豊富な歴史・るところが大きく、おかげさまで当社、南海電鉄の文化・観光資源に磨きをかけ、これらを有効に活用2015 年度空港線運輸収入も対前年 23％の大幅なした文化・歴史の体験機会の提供、ナイトエンター増加となりました。空港特急「ラピート」、空港急

テイメントなどの新たな魅力の創造を通じて、リ

行は、大きな旅行カバンをお持ちのアジアからの旅

ピーターを増やしていくことが求められます。

行者で満席となることも多く、利用者数が低迷していた頃のことを思うと隔世の感があります。
ただ、これらは一朝一夕に成し得たものではなく、関西経済界を挙げての海外 PR、格安航空

また、ビジネス面からの誘致活動も重要で、国際会議や展示会、インセンティブ旅行などのMICE 誘致の強化のためにも統合型リゾート（IR）の誘致・開設は必要と考えます。

会社（LCC）の誘致、多言語案内の充実などにもともと関西には、急速な経済成長を遂げてい何年にも亘って地道に取り組んできた成果と言えるアジアに距離的にも、歴史的にも近いという強ます。インバウンドは、これまで順調に増加の一みがあります。これらの強みを生かすためには、途を辿ってきたのではなく、サーズの流行、東日

アジアとの交流拠点である関西空港の一層の競争

本大震災などの影響による大きな落ち込みを経験

力強化が欠かせません。この 4 月に運営を開始ししてきました。しかし、ビザ要件の緩和など政府た関西エアポート株式会社では、民間ノウハウのの政策的バックアップやアジア諸国の経済成長に活用による利便性・快適性の向上へ向けた取り組

よる海外渡航需要の増加が期待できることなどかみが進められています。関空そのものが、世界でら、国の目標である「2020 年 4,000 万人」は決も珍しい魅力的な海上空港としての評価を高め、して夢物語ではないと考えています。

アジアなどから関空を利用して関西各地、そして

これまでは、「2020 年 2,000 万人」を目標

日本全国を訪問するインバウンドの誘致に一層積に誘致活動に取り組んできましたが、4,000 万極的な役割を果たしていくことを期待しています。

人の達成へ向けては、もう一段ギア・アップす

南海電鉄としても、多くの外国人観光客で賑ることが不可欠です。
まずは、インバウンドの大幅増加を想定した上で、混雑が著しい関空の入国審査体制の増強、宿泊

わう難波、高野山をはじめ、沿線各所の魅力発
信、お客さま誘致に努め、関西のさらなる賑わい創造に貢献していく所存です。
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

12016年 9月１日～ 9月30日

関西国際空港●ピーチ、上海就航
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 9 月 1 日、関西、羽田と上海を結ぶ 2 路線を 11 月に開設すると発表した。中国企業が出資する春秋航空日本を除けば、日本の LCC が中国本土に就航するのは初めて。関西空港からは 11 月 1 日に、羽田空港からは 2 日に就航し、それぞれ週 5 便を運航する。
●貨物専用の友和道通航空が深圳線に新規就航
中国・武漢に本社を置く、貨物専用航空会社、Uni-top Airlines（友和道通航空）が 9 月 6 日
から、関西〜深圳線を週 7 便のデイリーで開設した。使用機材はエアバス A300 － 600F 型機（最大貨物搭載量 約 46t）。
●促進協、国交相などにアクセス向上求める
関西の自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会の森詳介会長（関経連会長）らは 9 月 6 日、東京都内で石井啓一国土交通相や金田勝年法務相などに会い、入国審査官の増員や関空へのアクセスの向上を求める要望書を手渡した。石井国交相は増加する訪日客への対応について「ソフト・ハード両面で取り組みたい」と述べた。
●関空に来年4月保育所を開設
内閣府は 9 月 6 日、企業主導型保育所の第 1 次助成先 150 施設を決定したと発表。関西空港に 2017 年 4 月、空港関係従業員の子供が対象の保育所「ポピンズナーサリースクール関西空港（仮称）」が開設されることになった。

関西空港に来年 4 月保育所が開設されることになった。羽田空港、成田空港、中部空港に続いて、従業員の要望によりやっと開設される。保育所はエアロプラザ隣の 5 階建てビル 1、2階（延べ計約 1,100 平方㍍）で、従業員の就業形態にあわせ 365 日預かり、開設時の定員は80 人という規模になる。広いプレイルームがあり、イングリッシュやミュージックなどのエデュケアプログラムを設定。保育所の運営は、各企業が自社の利用人数に応じて必要枠を購入する「コンソーシアム型」で保育・教育施設などを手がける「ポピンズ」が運営する。
●JR西日本、空港駅の販売機能を拡充
JR 西日本は 9 月 12 日、関西空港駅で訪日外国人観光客への対応を強化するため、2017 年
3 月から乗車券などの販売窓口を現在の 8 か所から 14 か所に増やすと発表した。一部の窓口は海外で予約した乗車券の引き換えや宿泊施設の予約も受け付ける。
●中国連合航空、大連線開設を申請
LCC の中国連合航空は関西〜大連線の開設を中国民用航空局に届け出た。12 月から 1 日 1
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往復を、ボーイング 737 － 800 型機を使用して運航する計画。同航空は中国人民解放軍を経営母体として 1986 年に設立され、北京南苑空港を拠点としている。2010 年からは中国東方航空の傘下となった。同路線が開設されれば初めての国際線定期便となる。
●台風16号の強風で連絡橋が通行止め
関西空港連絡橋が 9 月 20 日午後 1 時 15 分ごろ、台風 16 号の影響で鉄道運行の規制値の風
速 30m 以上の風を観測し、電車が通行できなくなった。午後 4 時に開通した。自動車道も午後2 時から 1 時間 40 分にわたり通行止めになったため、一時、完全に孤立した。
●免税店にアリペイ導入
関西エアポートは 9 月 23 日、関西空港の免税店などに中国の電子商取引最大手のアリババ集団のスマートフォン決済サービス、支付宝（アリペイ）を導入したと発表した。9 月中に 83 店舗に広げ、10 月下旬までには、ほかのエリアを含む約 150 店舗ほぼ全てで使えるようにする計画だ。
●8月の国際線旅客、過去最高
関西エアポートは 9 月 23 日、8 月の輸送実績（速報値）を発表した。国際線の旅客数は前年比 10.1％増の 176 万 8,500 人となり、単月として過去最高を記録した。このうち日本人旅客数は 11.1％増の 67 万 4,910 人で、8 か月連続で前年を上回った。外国人旅客数は 8 月として過去最高の 9.6％増の 107 万 3,360 人となった。
●春秋航空日本、成田線を1日1往復
春秋航空日本は 9 月 28 日、成田〜関西線を 1 日 1 往復で開設した。関西空港への就航は初めて。機材はボーイング 737 － 800 型機（189 席）。
●パナソニックが「光ID」で訪日客向け観光情報発信実験
パナソニックは 9 月 28 日、訪日外国人向けに観光情報などを提供する実証実験を 10 月から
関西空港やなんば CITY など大阪府内の 3 か所で始めると発表した。電子看板が発光ダイオード（LED）の光源を高速で点滅させて様々な情報をスマートフォン（スマホ）に送る独自の可視光通信技術「光 ID」を使う。
●ロート製薬、りんくうタウンにがん治療施設
ロート製薬は 9 月 28 日、りんくうタウンに国際医療複合拠点、メディカルりんくうポート（5階建て、延べ床面積約 4,600㎡）が完成したと発表した。がん診療の専門クリニックが入居し、10 月 1 日から開業する。政府の地域活性化総合特区の国際医療交流拠点に指定された事業で、最先端のがん治療を中心に訪日外国人患者らを積極的に受け入れる。
●はしか、大阪府が終息宣言
関西空港の従業員のはしか（麻疹）集団感染について、大阪府は 9 月 29 日、集団感染は終息したと発表した。最後に発症した従業員が関空に出勤した 9 月 1 日以降の 4 週間に、新たな感染者が出なかったため。感染した 33 人の従業員は全員が回復している。
●外国人の入国審査短縮へ新機器
政府は 9 月 30 日、訪日外国人の入国審査の待ち時間を短縮するため、審査ブースに並んでいる間に顔写真と指紋の情報を取得できる新たな機器、バイオカートを関西と高松、那覇の 3 空
港に計 81 台導入することを決めた。10 月 1 日から運用を始める。

空港＝神戸空港＝●8月の搭乗率、過去最高に
神戸市は 9 月 12 日、神戸空港の 8 月の搭乗率が 83.6％で、開港以来最高を記録したと発表
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

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した。搭乗者数は前年同月比 0.7％増の 24 万 7,156 人。
●民営化実施方針、3空港一体運営で神戸市は 9 月 13 日、神戸空港の運営権売却（コンセッション）に関する入札条件などをまとめた実施方針を公表し、関西 3 空港の一体運営を掲げた。運営権の対価については①毎年度の手数料②毎年度の収益に連動する負担金③事業開始前の先払い手数料－の 3 本建てとする方針を示した。対象は滑走路と航空灯火施設、駐車場、ターミナル施設で、期間は 2018 〜 59 年度の 42 年間。事業終了は関西、伊丹と同時期となる。
久元喜造神戸市長は記者会見し運営権者について「関西エアポートと密接な関係を持つ会社が望ましい」と述べた。関西エアポートは同日、「3 空港一体運営でどのような相乗効果が出せるのか見極めが必要だが、前向きに検討したい」とのコメントを発表した。
●コンセッション説明会にオリックスなど26社
神戸市は 9 月 23 日、神戸空港の運営権売却に向けた事業者向け説明会を開催した。オリックスや関西エアポートのほか、商社、建設会社など 26 社が参加した。今後、企業からの質問や意見を受け付け、10 月に運営権売却の最低基準価格を含む詳細な公募条件を示した募集要項を発表する。企業からの提案をもとに手続きを進め、来夏には優先交渉権者を決定する。
＝成田国際空港＝●全日空がペッパーを案内に試験運用
全日本空輸は 9 月 9 日、成田空港の国際線乗り継ぎカウンター前に設置したソフトバンクの人型ロボット、ペッパーを報道関係者に公開した。2020 年東京五輪・パラリンピックに向けて
訪日外国人の増加が予想される中、人ではなくロボットが行っても喜んでもらえるサービスにはどんなものがあるかを検証する。
●発着時間の3時間延長と3本目滑走路を提案
成田空港の発着機能強化に向けた国土交通省と千葉県、周辺市町、成田国際空港会社による四者協
議会が 9 月 27 日、千葉市内であり、空港会社は、発着時間を 3 時間拡大し、午前 5 時〜翌日午前 1時にしたいとの考えを示した。また、3 本目の滑走路となる C 滑走路（3,500m）を B 滑走路の南側の芝山町に建設し、B 滑走路を北側に 1,000m 延伸して 3,500m にする案も示した。C 滑走路を運用できれば、発着枠は現在の年間 30 万回から最大 50 万回に拡大すると説明した。
＝羽田空港＝●ヒト型ロボットが接客、実証実験開始
日立製作所と日立ビルシステムは 9 月 2 日、羽田空港でヒト型ロボット、エミュー 3 を使った実証実験を開始したと発表した。訪日客など空港の利用者に対し、施設の接客や案内を行う。
12 月まで実証実験を行い、改善を重ねて 2018 年度の商用化を目指す。
●臨海・都心へ舟運の社会実験
2020 年東京五輪・パラリンピックに向けて観光や交通の手段として船の活用を進めようと、
東京都は 9 月 12 日、羽田空港エリア、臨海部、都心部を船で結ぶ舟運の社会実験を始めた。
●技術検証のためのロボット実験導入
日本空港ビルデングは 9 月 20 日、ロボットの技術検証を目的に、羽田空港でロボット製品を実験導入する「Haneda Robotics Lab」プロジェクトを実施すると発表し、第 1 期参加事業者の公募を開始した。募集分野は、案内・移動支援と清掃。実証実験は、11 月初旬〜 2017 年 1月末日まで行う。
＝中部国際空港＝●エアアジア・ジャパン、また就航延期
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LCC のエアアジア・ジャパンは 9 月 30 日、中部空港を拠点に予定していた定期路線の開設
時期を延期すると発表した。中部〜札幌は 2017 年前半、中部〜台北は 2017 年春をめざす。中部〜仙台は計画を断念し、国際線のグループ会社の路線に乗り継げる 2 都市への就航に集中する。2016 年春に 3 路線を開設すると発表したものの、安全基準の確立や実機での乗務員訓練に時間がかかったために延期。今年夏の就航をめざしていた。
＝その他空港＝●高松空港運営、事業者の募集開始
国土交通省は 9 月 6 日、高松空港の民間委託に向け事業者の公募を始めた。第 1 次審査書類の提出期限は 12 月 9 日。2 度の審査を経て 2017 年 8 月ごろに委託先を決め、2018 年 4 月に民営化する方針だ。国が管理する空港の運営権を民間に委託するのは仙台に続き 2 例目だが、香川県など地元自治体が一部出資することなどを条件にした。

航空●オーストリア航空、日本撤退
オーストリア航空の日本発最終便となる成田発ウィーン行き 52 便が 9 月 4 日午後出発し、オーストリアと日本を結ぶ唯一の直行便が 27 年の歴史に幕を下ろした。大きな成長が見込めない日
本市場から、需要拡大が期待される中国市場へシフトする。
●バニラエア、国内航空会社初の成田〜セブ線
LCC のバニラエアは 9 月 13 日、成田〜セブ（フィリピン）線の定期便運航を 12 月 25 日に開始すると発表した。同路線の定期便運航は国内航空会社として初めて。バニラエアにとっては7 路線目の国際線となる。エアバス A320 － 200 型機（180 席）で 1 日 1 往復する。
●MRJ、本格飛行試験拠点の米空港に到着
三菱航空機は 9 月 29 日、開発を進める国産初の小型ジェット旅客機 MRJ（三菱リージョナ
ルジェット）の第 1 号機が、飛行試験の拠点となる米国北西部ワシントン州のグラント・カウ
ンティ国際空港に、同日午前に到着したと発表した。国土交通省の型式証明取得に向け、本格的な飛行試験を重ねて、2018 年半ばに予定している初納入の実現を目指す。8 月下旬に機体不具合で二度、名古屋空港に引き返したため渡米は 1 か月遅れた。

関西●大阪府知事、万博へ官民推進組織設立を提案
大阪府、大阪市、関西経済団体のトップによる意見交換会が 9 月 1 日、大阪市内で開かれた。
松井一郎大阪府知事は、2025 年の万国博覧会誘致に向けて官民一体で取り組む組織の設立を提案し、経済界に協力を要請した。
●USJ、8月入場者最高
大阪市の米映画テーマパーク、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 9 月 1 日、8 月の入場者数が前年同月比 15% 増の 163 万人となり、8 月として過去最高を更新したと発表した。
●あべのハルカス来場1億人 開業2年半で日本一高いビル、あべのハルカスの来場者数が、1 日に累計 1 億人に到達した。2014 年 3 月の全面開業から約 2 年半での達成。
●総務省統計局、和歌山にデータ活用拠点
政府が 9 月 2 日発表した政府機関の地方移転に関する今後の対応方針で、総務省統計局が和歌山県に新たな拠点を作ることが決まった。同県を関西圏の統計データ活用の拠点と位置づけ、統計デー

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5タ利活用センター（仮称）を設置。2018 年度から統計ミクロデータ提供などの業務を始める。
●大阪府・市、3港一元管理再提案へ
大阪府と大阪市は、府が管理する堺泉北港（堺市、高石市など）と阪南港（忠岡町、岸和田市など）、市が管理する大阪港の 3 港の管理を一元化する関連議案をそれぞれの 9 月定例議会に提案することを決めた。物流機能の補完や運営の合理化で国際競争力向上を目指す。過去、それぞれの議会で 2 度ずつ否決された経緯がある。
●近畿の高速道路、実質値上げへ
国土交通省の審議会が 9 月 13 日決めた 2017 年 4 月の近畿の高速道路の料金改定に向けた基本方針で、西日本高速道路の均一料金区間を廃止し、距離に応じた料金体系を基本にした「距離料金制」に移行することが示された。阪神高速道路は実質的に値上げして 2 つの大型新規路線
建設の財源に充てる。
●関西国際観光推進本部、訪日客荷物宅配サービスを促進
関西広域連合や経済団体などでつくる関西国際観光推進本部は 9 月 14 日、宅配業者と協力し、訪日外国人が大きな荷物を持たずに周遊できる環境づくりに取り組むと発表した。移動が楽になることで行動範囲が広がるほか、お土産の購入なども増えるとみている。
●大阪の基準地価、商業地上昇率が全国一
大阪府は 9 月 21 日付で府内 689 地点の基準地価（7 月 1 日時点）を公表した。商業地は 4
年連続で上昇し、4.7％という上昇率は昨年に続いて全国トップ。住宅地は 3 年連続の横ばいだった。府は、訪日外国人客の増加によるホテルの需要や、タワーマンションなどの用地で大阪市内を中心に商業地の価格が上昇したと分析している。
●大阪万博、夢洲集約を正式決定
大阪府が 2025 年の誘致を目指す国際博覧会の会場候補地について、府と大阪市は 9 月 21 日、夢洲に集約することを正式に決めた。埋め立て済み用地のほか、西側の廃棄物埋立処分場などを活用し会場に必要とされる 100ha を確保。府・市が誘致するカジノを含む IR（統合型リゾート）用地も最大 70ha 生み出せるとした。
●「健康・長寿」テーマ、大阪府が万博基本構想素案
大阪府は 9 月 29 日、2025 年開催を目指す国際博覧会の基本構想素案を発表した。テーマは「人類の健康・長寿への挑戦」。高齢社会を迎え、安全な食や健康法、医療・福祉の最先端技術、体に優しい生活スタイルなどを世界の参加国のパビリオンで来場者が体験する。開催費用は約2,000 億円と試算した。会場整備が 1,200 億〜 1,300 億円。運営費は 690 億〜 740 億円とした。
運営費は入場料を充てる。会場整備費は国、自治体、民間で確保するとした。来場者は半年間で3,000 万人、海外からも 140 万人が訪れると期待する。
●8月の大阪ホテル稼働率93.2％、6か月連続前年割れ
日本経済新聞社がまとめた大阪市内の主要 13 ホテルの 8 月の客室稼働率は、93.2％と前年同月比 2.3 ポイント低下した。前年実績割れは 6 か月連続。円高や民泊の影響で、外国人宿泊者数が前年を下回るホテルもあった。

国●ICAOの温室ガス削減制度、日本も参加へ
国土交通省は 9 月 20 日、国際航空分野での温室効果ガス削減について、国際民間航空機関（ICAO）で検討している削減制度への参加を決定したと発表した。燃料効率を年 2％改善し、2020 年以降は総排出量を増加させないとする削減目標で、2021 年以降に導入する。
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第436回定例会

中小企業の課題と産技研の対応
地方独立行政法人

大阪府立産業技術総合研究所
理事長

古寺
●と

き

2016年8月31日（木）

●ところ

■はじめに

雅晴 氏

大阪キャッスルホテル6階

鳳凰・白鳥の間■産技研の概要

大阪府立産業技術総合研究所は2012年に地研究所の敷地面積は甲子園の2倍強で8ha、

方独立行政法人となりました。私は日立造船で創立は1929年で87年経っています。1996年

技術開発本部のトップとして2012年まで勤めに和泉市あゆみ野に移転して2012年に地方独ていましたが、当時の橋下徹知事が大阪府立産立行政法人としてスタートしました。

業技術総合研究所を地方独立行政法人化するに

今回、研究管理監と技術サポートセンター

際し、理事長を民間から採用するとして私に白を設置しました。技術サポートセンターは、羽の矢が立ちました。

様々な課題が申し込まれ、依頼試験や機器の

私たちは大阪府立産業技術総合研究所を略称

開放利用など、多様な課題に対応する部門でで産技研と呼んでいますが、国の研究所は国立す。研究所の OB や経験者を配属してサポー研究開発法人産業技術総合研究所で産総研と呼トしていきます。

んでいます。国の機関よりも前に産業技術総合

研究管理監は、研究開発をマネジメントし研究所という名前をつけていたのですが、国がていく専門のスタッフをおいて戦略的な研究

あとから同じような名前をつけたので、それにに力を入れていくという発想です。また、別敬意を表して産技研という略称で呼んでいます。

棟に開放研究室というものがあります。中小産技研のミッションは主に中小企業の製造技術の支援です。
着任当時の企業への研究支援あるいは技術支援の中身を見ると、普遍性や公平性などの理由
で、最後の最後までの支援ができていないように思いました。
例えばある製品を開発するときに、製品として完成する最後の詰めがなされていない、というのが私の実感でした。今、これを変えているところです。最後の製品完成まで見届けるようにしています。
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ムに半導体を印刷する、ハイテクから成熟技術まで含めて要素技術を一つ一つきっちりとやっています。
1人当たりの技術経費は700万円くらいです。研究所を利用している企業は、地域では企業の多い大阪市が多く28％。
和泉市も多く、泉州地域は全体の22％。規模別に見ると大企業は21％、70 〜 80％が中小企業・小規模企業です。種
類別は金属系、電気電子、機械加工、表面処理といったと企業、ベンチャー企業に入ってもらい、身近にある産技研の装置、評価機器を使いながら、
また、産技研の研究員の力を借りながら製品や技術を開発していくものです。
資料では P 社、M 社、O 社、
K 社 な ど、 名 前 を い え ば あ の会社かといわれるくらいに成長しています。現在も10社くらい入っています。今空き室が5室くらいあるので、皆さま方も中小企業の方をご存じであればご紹介ください。普通の事務所を借りるよりも安いので、そういうところも人気の一つではと思っています。
産 技 研 に は 研 究 員 が 約120
名、管理部門が約23名、役員を含めて総勢146名います。事
業費は26 〜 27億円程度です。
私は大手民間企業の開発部門にいましたので、最初26億円
は少ない感じがしました。しかし産技研の研究開発の中身を見ると必死にやっていることが分かります。例えばものづくりで、穴を空ける、磨く、表面を処理する、薄いフィル
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ころが多くなっています。

■産技研の業務ば些細なレベルのものまであります。いろいろ業務の概要を紹介します。もとになるのは技な中小企業があるのですが、どんな相談にも対術相談です。年間約7万4千件の相談が寄せら応していくのが私たちのモットーなので真摯にれています。120名の研究員1人当たり1日3件

対応しています。相談は無料です。相談が共同くらいの相談を受けていることになります。相研究あるいは受託研究に発展していくことも談といっても大小さまざま、高度なこともあれ

多々あります。

先導的研究は、どちらかというと自主研究でのかと驚いたのですが、年が明けて正月にまたす。大学と一緒に、あるいは共同で資金を獲得

訪ねたとき、「研究そのものを否定しているわ

しながらやるものです。

けではなく、今やっている研究がよくない」と企業支援研究は、公募型共同開発事業のよういう。その後、部長退任直前の3月末に訪問すに、企業ニーズに対応する要素研究を受け持つ

ると、「今の研究がだめだ」の意味は、「開かれ場合や、研究開発の上でまとまった形のテー

た研究開発をやってくれ」ということでした。

マ・課題を委託されるものですが、設備の開開かれた研究イコール閉ざされた研究ではない

放、依頼試験、分析・評価など研究ではないがということです。出口があるオープンな研究を技術の切り売りなどの形で企業をサポートし、やってくれということでした。独りよがりの研産業の発展に貢献していくのも重要な取り組み

究やクローズドな自前の研究にこり固まるなとです。

いうことだと理解しました。

中小企業1,000社くらいに実施したアンケー

着任して5年目ですが、次第に研究開発の成トでは、新製品の開発や新分野の開拓などを支果が現れているように思います。しかしまだ半援して欲しいという声が多く見られました。新分強くらいがものになっていない。ここが大き製品の開発や新分野の開拓が中小企業の切なるな課題で、何とかしようと今取り組んでいま希望です。

す。先ほど公募型の共同開発事業を紹介しまし理事長として着任する前に、当時の大阪府商

たが、一緒に開発しましょうと企業に呼びかけ

工労働部長に挨拶に行ったとき、「研究はしなています。それを外部委員も含めて審査して5くてもよろしい」といわれました。研究所といテーマほど選び、その中の要素技術は産技研がう名前がついているのに研究をしなくてもいい

自前で費用を出して研究する。製品開発など開KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

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発に属するところは企業に負担してもらい、共同で取り組みます。5テーマのうち4テーマで非常にいい成果が出ています。
これは成功したと思っています。もともと私たちは自主研究を行っており、その自主研究のテーマが、出口に結びつく開かれた研究であることが望ましい。開発の中には要素研究が含まれ、それを私たちが担当して開発し、その製品に合う要素技
術の成果を出します。その要素
技術は当然もともと私たちがやらねばならない研究なので、産技研が費用と人を出すという形でこの公募型共同開発事業をやっています。

■ものづくり設計試作支援
工房
何かものをつくりたい、試作
したいときに対応できるところはなかなかありません。現代
は3D プリンタが評判ですが、3D プリンタの機能を使ってこういった要望に対応するものづ
くり設計試作支援工房を立ち上げています。これも人気が出ており、いろいろな「サンプルをつくって欲しい」という要望にすぐ対応できます。
私たちのところは機械加工や金属系が強いので、そこに着目してくれた大阪大学工学部と研究連携協定を結びました。今取り組んでいるのは「三次元異方性最適化設計によるカスタム化
製品の市場化」というもの。内閣府の SIP（Cross-Ministerial
Strategic Innovation
Promotion Program（ 戦 略 的
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イノベーション創造プログラム）から大きな補助を受けて一緒にやっています。メーカーは
パナソニック、ナカシマメディ
カル、川崎重工。異方性材質をつくろうと思ったら3Dプリンタです。
溶接機械やロボットをつくっている、大阪でも老舗のダイヘンという会社では、ロボット溶接システムのヒートシンク・熱交換器の微細加工で微細な部品をつけるのに3Dプリンタ技術を使っています。材料はアルミです。こういったところを一緒につくりました。
3Dプリンタがなぜ産技研なの か。3Dプ リ ン タ は2013年にオバマ大統領が一般教書演説で3D プリンタを取り上げたことから注目度が高まりました。3Dプリンタ製造装置は、
ド イ ツ の EOS と ア メ リ カ3D
Systems という会社がトップです。ところが3Dプリンタのものづくりの技術を最初に考え出したのは産技研の人間です。
これはご存じでない方が多いのであえて申しますが、丸谷という人が30年前、世界で初めて特許を取っています。そのときにもっと目をつけて伸ばしていたらと思います。
今の装置メーカーはドイツとアメリカがメジャーです。日本にもライセンシーとしていくつかの企業がやっておられます
が、世界のシェアはドイツとアメリカです。産技研も EOS の装置を二台置いており、それを使って一生懸命、研究やものづ
くりをやっているのですが、もKANSAI 空港レビュー 2016. Oct

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のづくり装置の開発の重要性を思い知らされてれと同じ仕掛けです。少し傾いたらローラーがいるところです。しかし、積層造形すなわち、動くというアイデア。
今1,500台入れています。

3D プリンターを30年前に、最初に考え出したのは産技研だという伝統は生きており、3D プ
リンタを使った技術開発を継続してきたので、■公設試の位置づけ、さまざまなデータ
紹介

そこに目をつけてもらっていろいろな企業が一

日本の公設試験研究機関のようなものは外国

緒にやりましょうといってくださっている状況にはありません。ドイツにフランファーワーとです。研究所では金属、電気電子と一緒に繊維いう有名な研究所があり、日本の公設試と似たもやっています。昭和62年、繊維関係の繊維

ような、産総研くらいの大きな規模ですが、こ技術研究所を合併して今の産技研になっていま

れは日本の公設試を真似してできた組織です。

す。

全体で2,000人くらいいます。それを除くと外国に公設試はありません。

■産技研の実用化
支援の例
福島第一原発の事故で出た大量の放射性廃棄物は、保管しなければいけません。放射能が多く含まれている表面土を集めてそれを保管しています。雨に濡れて溶出してはいけな
いのでホロをかぶせる
わけですが、そうすると土からガスが出てくる。ガスは通さなければいけないが雨は防がなければいけない。それで開発したのが「腐敗性除染廃棄物仮置き
場用上部シート」です。今福島では、このシートが大いに利用され、役立っています。
また、自動販売機の転倒防止装置も共同開発事例です。地震時の転倒を防ぐための工夫があります。人間は倒れそうになると、姿勢を保つため倒れる方向に足が動きますが、そ
12

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

公設試はどのくらいの規模なのかを調べて億で21.6％、市工研は24.7％。どの公設試とみますと、工業系の公設試で東京都立産技研

比べても産技研と市工研は抜きん出ています。

は280人、名古屋市工業研究所は160 〜 180

1人あたりの業務収入を見ても3百何十万円と人、大阪府立産技研で140人、大阪市工研はいう額を稼ぎ出しています。ほかの公設試に比90人くらいです。日本の公設試の中でも大阪

べても歴然たる差です。

府立産技研は規模が大きいことが分かります。

こういう公設試が大阪に二つあるので大企業平均すると日本の公設試は40人から50人あたもよく利用します。大企業は上手に産技研を利りが一番多いです。今、大阪府立産技研と大阪用しています。上手に利用している会社はやは

市工研が合併して大きな公設試になるという話

り伸びています。製造業でこのように研究所をがあります（平成28年8月時点）。さて、研究使えば必ず伸びることは、現実的にははっきり時間ですが、私が民間にいたときの研究所では見えています。

60％は研究時間がとれていたのですが、産技

1人当たりの研究開発費を調べてみました

研はどの程度かを年に4回くらいスポット的にが、240万円くらいと少ないです。この計算に

調 べ た ら30 ％ く ら いでした。100時間あった ら30時 間 を 研 究 時
間に使っており、ほか
は 依 頼 試 験、 機 器 開
放、相談業務などに時間を費やしている。なかなか研究時間がとれていないというのが現実です。公設試の平均は35 ％ く ら い で す から、公設試全体が研究時間の確保は大きな課
題だと思っています。

■歳出予算に占める業務収入の割合歳出予算に占める業
務収入の割合というグラフは、今回の統合に向けての調査の中で調べたものです。東京都
立産技研は規模では抜
きん出でいますが、歳出が70億くらい、歳入が6.5億 く ら い な の で9.2％。産技研は19億の歳出に対し歳入4.2
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct13人件費は入っていません。産技研はほかの公設相談件数は東京都立産技研が年間1人当たり

試より研究費が少し多いです。後で日本の研究471件です。産技研は457件、今（平成27年）

1人当たりのお金は24.5万ドルということが出はこれより増えています。都立産技研と同じよてきます。約2,400万円で、これは人件費が入っうに府立産技研は相談に対応し、しかも研究もています。これと比べても公設試は少ないといきっちりとやっているという位置づけです。

うのが実感です。

■公設試の課題などいう戦いを進めなければなりません。どんどん

施設の老朽化、研究員不足、予算が十分でな

事業総数が減ってきて大変です。その原因としていことなどが公設試の課題です。業務が多様化

中国、韓国、東南アジアが台頭してきており、日して、聞いたこともないような新しい業務がど本の製造業はどうなるのかという危機感が感じらんどん増えており、それに対応していかねばな

れます。そこをサポートするためには、中小企業

りません。私たちの能力を超える部分は、連携

自らが研究開発を行わないとだめです。

を深めて中小企業を支援していくことが必要なため、今はオープン・イノ
ベーションを声高に叫んでいます。
中小企業数と技術集約度を表したピラミッド型で、トップレベルの中小企業や大学発のベンチャー企業、
ここを 大 学 が い ろい ろ サ
ポートします。中間層から下を公設試が受け持つというのが従来の認識でした。
しかし今後は、ピラミッドのベースにいる中小企業の技術力をアップさせると
14

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

国をはじめ、大学、私立大学、国研、産総研、

NPO も含めて、どこの研究機関でも中小企業

えていくべきか、というのが私の一番悩んでい支援と言っています。中小企業をいかに支えるるところです。GDP における製造業の生産額

か、伸ばしていくかを叫んでいます。昔は公設の推移を見ると、日本は1995年からほとんど

試だけが中小企業をサポートしていましたが、横ばいです。アメリカや中国はぐっと伸びてい今は様相が変わっています。そういった意味でる、ドイツ、韓国も伸びています。この原因は産官学の連携を具現している公設試はやはり頼何か考えてみました。

りにされています。

バブル崩壊（1991年）、金融機関破綻（1990年代半ば）、阪神大震災（1995年）などを挙げ■製造業、中小企業の現状ていますが、これは表面的なもので、原因では製 造 業 の 従 業 員 数 は1990年 に1,170万 人

ないと私は思っています。そのときになぜ日本だったのが、2008年は870万人で26％も減少

がグローバルに戦えなくなったのか、その原因しました。中小企業事業所数は、72万8,800かを調べていくと、人材流出が起こっており、日所あったのが今は44万2,500か所で半分近く本で技術開発した成果が海外に流出しているこ

減少している状況です。これをどうすれば止めとが分かりました。

られるのか、どのように日本のものづくりを考OB や定年退職した技術者たちが海外に出て人材育成、技術伝承ができていないのが中小行っている。それとは別に合弁会社を海外でつ企業の現実です。忙しくて人材を育成する時間

くると、一気にいろいろなノウハウがその地域がない。技術伝承も教える相手が少ない、社長に植え付けられて、技術流出を引き起こしてい一代で終わりになっている会社では常に起こっるという状況です。原因は、人材が活躍できるている問題です。私はここに着任してからずっ場所が日本にないからだと思われます。大手企と中小企業のトップと1か月に1回以上必ずヒ業も含めて人材が活躍できる場所をつくればい

アリングをして、現場の工場を見せてもらいま

いのではと思います。国レベルなら、シニア研す。トップの夢や課題など、何が一番大事だと究機関を1,000億円くらいかけてつくり、60

考えているのかをヒアリングしています。

歳から70歳くらいまでの、まだまだ活躍でき

ベンチャーキャピタルに関しては、日本はアる優秀な人材を確保するというのが私の主張でメリカの20分の1です。新しい技術をベースにす。

事業を起こすことに対する補助金や資金が用意
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

15

されていない。アメリカの取り組み方は非常■研究費の海外との比較に優れていると感じます。昨日、私たちは池これを海外と比べると、研究費トップはアメ

田泉州銀行と包括連携協定を結びました。まリ カ（4,535億 ㌦） で、2位 が 中 国（2,935億

た、大阪信用金庫とも昨年連携協定を締結し㌦）、3位が日本。GDP 比率で見ると韓国がトッております。これらの連携は、ベンチャーキャプで日本が2位です。日本が GDP 比率ではトッ

ピタルをなんとかしたいという気持ちの表れ

プでしたが、この前韓国に抜かれました。

です。

総額17兆円のうち15兆円くらいを民間が出資金繰りとは別に、中小企業には情報源が非しています。官公庁が出しているのは2兆円強

常に少ないのです。なぜなら、世の中の動きをです。だから日本のものづくり研究開発費はあつかんでいる川下産業（例えばトヨタ、パナソ

れこれいっても民間が頑張っていることになりニックなど要素技術を集めて一つの製品を世のます。大学なども頑張っているのですが、企業中に出している産業）が、世界的な戦略をつかから大学へいくお金が少ない。企業は自社の開んでいる。私も大手企業にいたのでよくわかり

発費には98％使っていますが、ここを変えてます。世界の動きを捕えながら次は何を開発すいかなければいけないと思っています。

るか考え、その情報を中小企業にも渡して一緒

研究者数は、日本が66万人で3位です。トッに開発すれば、スピードアップになってインパプは中国（140.4万人）でアメリカは2位（125.3

クトのある成果が出るはずなのに、それがなか万人）。人口1万人当たりでは韓国（63.1人）

なかなされていないのです。

に次いで2位（52人）です。先ほど1人当たり

産技研では、ライフ＆メディカルイノベーの研究開発費の話しをしましたが、17.1兆円

ションプロジェクトを発足しようとしていまなので66万人で割ると2,590万円と、つじつます。明日、医工連携プロジェクトのオープニン

は合うわけです。1人当たりの研究費のトップ

グフォーラムを開催します。大手企業の情報をはアメリカ（約34万㌦）です。次にドイツ（約含めて中小企業に渡し、新しい事業を始めませ28.7万㌦）、その次が日本（約25万㌦）です。

んかという問いかけの一環です。川下産業の姿

1人当たりの研究開発費はトップにはまだまだ勢をもう少し改良していくべきだと思っていまです。

す。川下と川上が連携すればオープン・イノベー

オープン・イノベーションの現状についてでションそのものなのでスピードアップにつながすが、日本企業はオープン・イノベーションでり、日本のものづくりが活性化できると期待し行う研究開発の割合を増やすべきだと考えつつて、あちらこちらで主張しているところです。

も、実際やっているところはほとんどないので大手企業の平均利益率はだいたい3.2％ですす。だから私はみんなに、「オープン・イノベー

が、それを越える中小企業の数は約25％あり

ションは嘘」と言っています。みんなオープン・

ます。非常に優秀な技術を持って事業化していイノベーションは大事だと言いながら、本当のる中小企業を私は数多く見ています。

意味ではオープン・イノベーションをやってい開発費が売上高に占める割合が2.5％以上導ない。

入されている会社は利益率が高い。開発費をき研究状況をまとめています。研究開発は日本

ちんと負担している会社ほど利益率が上がっの場合世界でトップクラスです。2位や3位、ています。日本全体で見ると、研究費は GDP

GDP 比率では2位、絶対数でも研究開発1人当比 で3. 数 ％ あ り ま す。 研 究 費 の 額 は17兆 円

たりでも数位以内に入っています。ところが名（1,767億㌦）くらいですが、GDP そのもの

目 GDP は全然上がっていません。ほかの国はは500兆円くらいなのでだいたい3. 数％といどんどん上がっているのに日本だけ上がっていうことになるわけです。

ません。これが失われた20年といわれる根拠です。

16

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

技術貿易は2位で、アメリカの次に位置してころは社長に信念があり、会社の将来をどう

2兆円以上黒字です。貿易上は、技術では利益持っていくかという理念があります。コア技術を上げているのです。貿易の総出荷額で収支がに光るものを大事にし、人を大事にしている。

やっと黒字になったと先日の新聞に載っていま

研究開発費をある程度確保しながら取り組んでした。やっとですが、日本はこの技術貿易ではいる。これらがよい中小企業の特徴です。今ま以前から黒字です。その点では技術力が威力をで55社くらい回って1時間半から2時間のヒア発揮していると言えなくもないです。

リングを行ったのですが、そういうことが印象

し か し 国 際 競 争 力 を IMD（International

として残りました。

Institute for Management Development

失われた20年の原因は何なのか。マクロ経済

国 際 経 営 開 発 研 究 所 ） や WEF（Worldの失敗が最大なのかもしれませんが、ここでは、Economic Forum 世界経済フォーラム）で調言及しないことにします。私の手には余るからべた結果、2013年の日本レベルは下位で24です。原因のひとつとして、グローバル化の遅れ位。WEF で総合順位9位です。IMD 調べの国は非常に大きいです。日本の家電に表れています

際競争力の推移で、1991年は1位だったのが、が、日本の内需にばかり注目し、外国の需要にあ

どんどん落ちて2014年は21位です。1996年

まり興味を示さなかったために遅れをとった結果

から1999年の間にガクンと落ちてきていまです。韓国、中国は、最初から海外に市場を求めす。

た戦略をとっているように思えます。

この原因は、WEF の結果では、マクロ経済

遅れをとったもう一つの原因は、戦後、豊か政策の不備と言っているようです。また、市場になったこと。みんな潤っているのでアントレ

効率の視点からは、グローバル化の遅れだと指プレナー、起業家精神が低下してゆっくりして摘されているように思えます。

いるのです。危機感、生活安穏、起業家精神なし、日本の農耕民族の特徴だと思います。

■失われた 20 年

今私が考える、イノベーションのあるべき形

以上のように、研究開発費は、世界でもトッを表してみました。継続的イノベーション、破壊

プクラスですが、ビジネスで負けているわけ

的革新的な技術、それを含めたビジネスモデルにです。日本は LED でノーベル賞3人ですが、基づいてアントレプレナー精神でベンチャー企業

LED ビジネスでは、中国、韓国、台湾についで、を起こす。これは企業内のベンチャー企業でもい日本は4位です。こういう状態でいいのでしょ

いのです。大手企業ならできますから。四つのイ

うか、非常に危惧されるところです。
先ほど企業ヒアリングをやっているといいましたが、不調や伸びない会社の特徴
は、社長は技術肌で発明家、一時期はそれで潤うのですが後が続かない。経営が不安定で資金繰りがうまくいかな
い、人離れや後継者不在などで悩んでいる。これらがうま
くいっていない企業の特徴です。
反対にうまくいっていると
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct17

ノベーションを同時並列的にư͎òƑƭƼşɰɥƜ͎ŌdşɰĮɦ

やっていかないと、本当のイ
ノベーションにはならないとƱ¤˳˯ʌǪ

いうのが私の結論です。
ところで、ヘンリー・チェ
スブロウという人が最初に

ƱE͎ǴT

ǩ

͔Ʊ"͎Ģd/5˯VJ͕

オープン・イノベーションのコンセプトを出したのです
が、技術的なアイデアを企業外に出したり、取り入れたりするという理解でした。私の̸͔͍̣́͏̡̳͉͕̐́
͔¦°͎ƭ͎!Ō͕

とらえ方を絵に示しました。
研究成果だけではなく、ビジネスモデルやライセンスも含めているのですが、外から取り入れたり、外へ出したりして外部の機関と連携してやっていくというイノベーション
です。先ほどの四つのイノ
ベーションを同時並列に実施
していくという考え方、これをオープンにやっていくべきだという主張です。
社内自前主義だけではなくて外からどんどん入れていく、そして外へ出す。こういったことをやりながらイノベー
ションを進めていくべきで、
これは、連携行為を前提としなければ出来ません。これこ
そがオープン・イノベーショ
ンのコンセプトなのです。しかし、オープン・イノベーショ
ンの現状は、連携を増やすべきと言いながら、現実は、自前のみの研究開発が70% 程度となっています。私は、このことを、「オープンイノベー
ションの嘘」と言っています。
今年2月に亡くなった東北大名誉教授の大見忠弘先生は半導体の権威として知られて

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KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

いた方です。この大見先生のおかげで日本の半は、リニアライズ化されたステージゲート法と導体は一躍世界を風靡しました。韓国に技術がいうものがありますが、ああいうモデルではだ

移っていってしまいましたが、そうはいいながめだということです。リニアモデルをコカレン

らも日本の半導体は頑張っています。大見先生

トに（同時並列的に）進めていく、それがターが出した結論は、基礎研究、応用研究、実用化

ゲットドリブン型で、そのように進めなさいと研究、実用化・事業化これを同時並列的にやりいうのが結論です。

なさいということでした。
大学、企業 A 、企業 B などがそれを担当し■産技研の具体的な取り組みて同じビジネスターゲットに向かって同時並列

グローバル化に関し、今の公設試の立場で産に進めていく。これをターゲットドリブン型開技研ができることは、海外規格、認証認定、規発モデルといいますが、これこそがオープン・格への技術支援です。起業家精神に関しては、

イノベーションが最も有効に効果を発揮できる

開放研究室に入ってもらって一緒にやる。公募

開発モデルです。基礎研究が終わったら次は応型共同開発事業、金融機関との連携（池田泉州

用研究にいく、応用研究が終わったら実用化研

銀行との例）など、いろいろなところと結びあっ究にいく、実用化研究で成功したら実用化・事て企業支援。研究テーマの発掘から事業化まで業化にいく、というリニアモデルは、スピード

同時並列的にサポートできるようなスタイルをが全然追いつきません。

オープン・イノベーションで構築する。

世界を相手に勝負していくものづくりの中で■企業活動の目指すもの

私はもともとエネルギーが専門だったので太最後に一言私がいいたかったのは、企業活

陽エネルギーなどの再生可能エネルギーも調べ

動の最終目標は一体何だろうかということでたのですが、赤道があって、緯度が 15 度からす。共産主義、社会主義、資本主義いろいろ

40 度のところに砂漠地帯があります。ここはありますが、本当の意味で私たちが活動して雨がほとんど降らず、年間 2,500kWh/㎡ /y と、いる企業活動、事業活動は一体何のためなの非常に多くの太陽エネルギーの熱量があるのでか。

す。これをなんとか利用していきたい。
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

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砂漠は人がいないし何もない、もし砂漠でろに置き、発電しています。これは、ディッシュ

世界の消費電力をまかなうとすればどれくら

タイプ反射鏡という集光器ですが、トラフ型

いの面積が必要かを計算しました。電力は 1という雨どいのような集光器の熱発電システ

年で 20PW（ペタワット）使用されています。

ムも見てきました。砂漠といっても少し違っ「ペタ」は 10 の 15 乗。「テラ」が 10 の 12 乗、て、荒れ地という感じですが広大な面積を占「ギガ」が 10 の 9 乗、「メガ」は 10 の 6 乗です。

める発電プラントに圧倒されました。

「キロ」はその下で 10 の 3 乗、3 桁ずつ変わります。

と こ ろ で、EUMENA 諸 国、 す な わ ち ヨ ーロッパ（EU）と中東（ME）、北アフリカ（NA）

これをもし太陽エネルギーだけでまかなうなどで今、太陽エネルギー、風力発電、水力としたら、面積は 3 万平方キロメートル必要

発電を電力網で結びあって豊かにするというです。これは砂漠のたった 0.1％です。日本

プロジェクトがあります。中東アラブはイス

国土の 11％になりますが…。アメリカのアリ

ラム教、ヨーロッパはキリスト教と、文化、ゾナに行って見てきたのですが、スターリン

価値観、民族の違う人たちがこういうことをグエンジンを、お椀型の集光器の焦点のとこ目指しています。

私はこれこそが企業活動の究極目標だと価値観の共有で人類平和幸福を求めることに思っています。国家は陸海空領有権を主張しなる、と私は言いたかったのです。だから中て尖閣も北方も南シナ海も大変です。しかし小企業は、大いなる誇りを持ってこの究極目

民間企業は経済活動情報産業です。これは共標につながって行って欲しい。私たち産技研

有 し な い と 価 値 が 生 ま れ ま せ ん。 自 分 で 独も一緒に頑張っていきます。ありがとうござり占めしていても何もならないわけです。こいました。

の共存共栄の経済活動に向かって民間企業はやっているわけです。意識しようがするまい
が、これを進めていくということは最終的に、
20

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

神戸空港の行方に注目
神戸新聞社 経済部

黒田耕司

神戸空港の運営権売却（コンセッション）へまりが強いといわれる。また、規制については、向けた手続きが佳境を迎えている。6 月議会で関空の運営に配慮するため、関西の自治体や経は、神戸空港条例の一部改正に加え、市の外郭済界が議論を重ねて合意した背景もある。神戸

団体「神戸空港ターミナル」が所有するターミ

市の関係者らは、「市が規制緩和を口にしても、ナルビルを、運営権の範囲に含めるために 39〝一度断っておきながら今さら何を言っているん

億円で買い取る空港整備事業費補正予算案を可だ〟と言われるだけ」とこぼす。需要予測の甘決。9 月には、空港運営の範囲や期間などを定さはともかく、関空の運営を優先するように課めた「実施方針」を発表した。原稿執筆時点でされた規制が、神戸空港の潜在能力を生かす障は、関心のある企業から質問や意見を募ってい害になっているのは間違いないだろう。

る段階で、10 月ごろに予定されている「募集そんな中、2013 年に施行された「民活空港要項」の発表を待っている状態だ。オリックス

運営法」など、国や自治体が運営を担っていたやフランスの空港運営会社バンシ・エアポート

日本の空港に、ようやく民間企業の運営ノウハなどが出資する関西エアポートが 4 月から運ウを生かす機運が高まってきた。4 月の関西・営を始めた関西・大阪（伊丹）両空港に神戸空

大阪（伊丹）に始まり、7 月に仙台空港が民営

港を併せた 3 空港一体運用の実現が期待され化され、高松空港や福岡空港でもその動きが加る中、今後の動向が注目される。

速している。「市による規制緩和の訴えが聞き入れられなくとも、民間が 3 空港の一体運用■規制緩和へ
2 月に開港 10 年の節目を迎えた神戸空港。
2015 年度の旅客数は約 253 万 2,000 人と、全を実現し、必要性を証明できれば規制が緩和される可能性が出てくるのではないか」。市側は期待をかけている。

国の空港旅客数（国内線）ランキングでは、全国で 15 位であるものの、地方管理空港では 1■スカイマークの誘客施策

位をマークしている。だが、神戸市による航空

神戸空港の足元をみれば、昨年の後半から需要予測に従うと、2015 年度の旅客数は 434

好調を維持している。神戸空港は運航便のう万人を見込んでおり、その数字には大きな隔た

ち、7 割を 15 年 1 月末の経営破綻から再生をりがある。航空機の小型化なども要因とみられ目指すスカイマークが担う。同社が不採算線のるが、足かせとなっているのは 1 日 30 往復の見直しや、便数の調整に踏み切った成果など

発着枠と、午前 7 時から午後 10 時と定められ

で、15 年度の旅客数は 11 年度以来 4 年ぶりた運用時間の制限だ。10 年前、神戸空港は神戸に 250 万人を突破。今年度に入ってもその状

沖に埋め立て地を造成し、国内線専用空港とし態は続き、搭乗率は従来 65％前後だったが、て開港した。1970 年代に国際空港の候補地に4 月から 7 月までは 70％台に。8 月にいたっ挙がったが、地元では反対の声が勝り、現在のては 83・6％と開港以来過去最高を記録した。

関西国際空港が建設された経緯がある。そのた

同社は現在、機材の整備繰りがつかないことなめ、国交省の中では、いまだにその頃のわだかどを理由に、長崎便などを減便中。提供座席数
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct21の減少が搭乗率を押し上げている面もあるが、2,934 億円を投じて建設された。国庫補助金など

同社の再生にかける施策が効果をあげつつあるを除き、うち 2,000 億円以上を神戸市は市債にようだ。

よってまかなった。滑走路など、神戸空港本体のスカイマークはもともと神戸空港を「西の拠建設に関わる市債残高は 190 億円程度だが、空点」と位置づける。破綻後もその姿勢は変わら

港用地の売却が進まないなどの要因があり、いまず、神戸への旅行需要を引き出す施策を次々とだ 1,000 億円以上の負債を抱えている。

展開。商店街と協力しての限定スイーツ発売や、関西・大阪（伊丹）空港の売却にあたっては、

阪神タイガースのロゴを機体にあしらった特別

旧の運営会社である新関西国際空港株式会社の機「タイガースジェット」の就航、神戸港で運負債 1 兆 2,000 億円を含む 2 兆 2,000 億円で航する遊覧船とのコラボ企画など、地域密着型

運営権が売却されたが、国際線を有し、新ターのサービスを心がける。ビジネス客の需要掘り

ミナルも建設されている関西空港と神戸空港で起こしにも一手を打った。羽田便などで、低運は大きく事情が異なる。久元喜造神戸市長も「運賃の上に予約便を何度も変更できるサービス

営権者から得られる対価を市債の返済に充てる「SKY ビジネス」を設定。関西地区の法人向け

ことにはなるが、従来通りの財源もある」と話に営業を強化している。

した。運営権の対価で負債をすべて返済するこ

掘 り 起 こ し を 実 感 し た の は、 タ イ ガ ー スとはかなわないとの公算だ。

ジェットの一般公開を取材した際。播磨地域か空港の負債返済に「市民の税金は投入しない」

らの来場者は、「タイガースファンだから来たとする方針を掲げつつ、ポートアイランドや産けど、神戸空港に来たのも初めて」と打ち明け

業団地などの土地売却代金が計上される新都市ていた。「スカイマークにも乗ったことがない

整備事業会計から返済資金を生み出していくこ

けど、空港が思ったより近かったので旅行でとになるだろう。

使ってみたい」と、イベント企画が空港への誘客につながることもあるようだ。

民営化が実現すれば、3 空港の連携による空港需要を掘り起こすことができ、役割を分担す

8 月に神戸の経済団体などでつくる「神戸空ることでその果実を分け合うこともかなうかも

港利用推進協議会総会」で、講演したスカイマーしれない。そのためには、民間のノウハウを生クの市江正彦社長は「神戸空港の利便性をもっかした運営と、その向こうにある規制緩和の実と関西の人に知ってもらいたい」と熱弁した。

現で、新規路線の就航やターミナルビルなど空

記者は西宮市民だが、近隣の知人は関空や大阪港施設の活性化など、利用者のニーズを最優先（伊丹）空港を使うことが多いという。かたや、にしたサービスの提供が望まれる。羽田空港に

徳島県では羽田まで行くのに、地元の徳島空港

もプラネタリウムなどのアミューズメント施設

ではなく、わざわざバスを使って神戸空港を使があるが、海外の空港に目をやれば、空港は単

うこともあるらしい。所要時間などを無視して、に空の玄関というにとどまらず、優秀な誘客施

価格にのみこだわる場合、バス代を入れてもス設としての一面をもっている。神戸空港にも民カイマーク便を使った方が安上がりなのだ。航間企業らしい創意工夫を期待したい。

空会社 1 社のみの改革でも、空港の姿は大きただ一方で、神戸市には残される多額の負債く変わる。規制緩和やターミナルビルの活性化を返済や、9 割近くが売れ残っている空港用地が実現すれば、神戸空港が見違える成長をみせの売却といった、大きな市民に対する責任は運るかもしれない。

営権の売却後も依然残されたままになる。神戸市には空港を所有する者として、3 空港のあり■負債返済への道筋を
神戸空港は、埋め立てによる土地の造成や護岸、滑走路など空港本体の建設など総事業費
22

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

ようや空港島の活用策など、関西全体の将来を踏まえた議論へ、これまで以上に積極的に参画してもらいたい。

航空交通研究会
130
研究レポート○

アジア地域における世界都市と国際航空輸送
神戸大学大学院海事科学研究科 博士課程後期課程
日本学術振興会 特別研究員（DC2）

堂 前

光 司

1 はじめに
本稿では、アジア地域を分析対象として取り上げ、世界都市と都市階層の枠組みの中で、同地域の国際航空旅客輸送について考察する。まず2では、世界都市と都市階層に関する既往研究を紹介した上で、アジア地域における主要都市のプレゼンスが上昇していることを明らかにする。次に3では、アジア地域における国際航空旅客輸送について、都市ランクと都市の拠点性（ハブ効果）の観点から分析する。すなわち、GDP と人口、距離から構成される基本的な重力モデルに対して、新たに世界都市ランクを表す変数を導入すると同時に、都市の拠点性（ハブ効果）を定量的に評価する変数も取り入れ、2000年から2012年にかけて、各変数の経年的な影響度を検証する。そして4では、本稿のまとめを行い、併せて、大阪の今後について検討する。

2 世界都市と都市階層
世界経済のグローバル化に伴って多国籍企業が出現した1970年代以降、世界都市（World City）
に関する研究が本格化した。表1は、世界都市および都市階層に関する既往研究において、世界都市
階層の最上位に位置する都市を整理したものである（Beaverstock et al. (1999), Table 1）。同表
からは、1990年代までの多くの研究では、ロンドン、ニューヨーク、そして東京が最上位の世界都市として位置付けられているが、Cohen（1981）や Martin（1994）では、大阪も世界都市と評価されている。
Friedmann（1986）は、世界都市仮説（The World City Hypothesis）の中で、世界都市とは、①多国籍企業の本社部門、法人本部、および金融センターが立地する都市、②中枢管理機能の集積に伴って、高次ビジネス・サービス（金融、輸送、通信、広告、保険、法務等）が立地する都市、③国際的な都市階層の中に位置付けられる都市であると定義している。同論文では、特に多国籍企業の本社立地を重視しているが、Sassen（1991）は、中枢管理機能を支える高次ビジネス・サー
ビスの集積こそが国際的な都市階層を規定し、グローバル都市（Global City）を形成すると主張して い る。 ま た、Globalization and World Cities Research Network（GaWC） は、Friedmann（1986）や Sassen（1991）のアプローチが、都市属性のみに焦点を当てており、都市の相互関連性を考慮していないと指摘している。そして、高次ビジネス・サービスの中でも、金融、銀行、会計、保険、法律、コンサルタント、および広告を高度生産者サービス（Advanced Producer
Services：APS）として取り上げ、これら APS 企業の本支社立地によって、都市間ネットワークや都市相互の関連性を間接的に計測している。
＊

本研究は、日本学術振興会「特別研究員奨励費（課題番号：16J01007）」の下で遂行した研究成果の一部である。ここに記して、心より感謝の意を申し上げます。
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct23表 1 既往研究における世界都市
既往研究における世界都市
表1
著者（出版年）
Budd (1995)
Cohen (1981)
Drennan (1996)
The Economist (1992)
The Economist (1998)
Feagin and Smith (1987)Friedmann (1986)Friedmann (1995)
Friedmann and Wolff (1982)
Glickman (1987)
Hall (1966)
Heenan (1977)
Hymer (1972)
Knox (1995, 1996)
Lee and Schmidt-Marwede (1993)
Llewelyn-Davies (1996)
Martin (1994)
Meyer (1986)
Muller (1997)
O’Brien (1992)
Reed (1981)
Reed (1989)
Sassen (1991)
Sassen (1994a, b)
Short et al (1996)
Thrift (1989)
Warf (1989)

世界都市
東京、ロンドン、ニューヨーク、パリ、フランクフルト
東京、ロンドン、大阪、パリ、ライン＝ルール
ロンドン、ニューヨーク、東京
ニューヨーク、東京、ロンドン
ロンドン、ニューヨーク、東京
ニューヨーク、ロンドン、東京
ロンドン、パリ、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス
ロンドン、ニューヨーク、東京
東京、ロサンゼルス、サンフランシスコ、マイアミ、ニューヨーク
ニューヨーク、東京、ロンドン、パリ
ロンドン、パリ、ランスタッド、ライン＝ルール、モスクワ
コーラル・ゲーブルズ（マイアミ）、パリ、ホノルル
ニューヨーク、ロンドン、パリ、ボン、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京
ロンドン、パリ、ニューヨーク、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京、大阪、シカゴ
ニューヨーク、ロンドン、パリ、チューリッヒ、東京
ロンドン、ニューヨーク、東京
ロンドン、フランクフルト、パリ、香港、シンガポール
ロンドン
ニューヨーク、ロンドン
ニューヨーク、ロンドン、東京
ニューヨーク、ロンドン、東京、パリ、フランクフルト
東京、ロンドン、ニューヨーク、パリ、フランクフルト
ニューヨーク、ロンドン、東京
ニューヨーク、ロンドン、東京

注 1）Hall（1966）を除いて、グローバル都市階層構造の上位
1）Hall（1966）を除いて、グローバル都市階層構造の上位 5 都市のみ表記している。
注
5 都市のみ表記している。
注 2）色付きは、国際金融センターとしての都市研究である。
2）色付きは、国際金融センターとしての都市研究である。
注出所）Beaverstock et al.
(1999),
TableTable
1 より、筆者引用。
出所）Beaverstock
et al.
(1999),
1 より、筆者引用。

以下では、国際都市の比較や評価において、現在、基礎データとして広範囲に利用されている

以下では、国際都市の比較や評価において、現在、基礎データとして広範囲に利用されている
1)

GaWC の研究成果について、簡単に紹介する 。同研究では、まず、APS 企業の本社が立地してい

GaWC の研究成果について、簡単に紹介する 1)。同研究では、まず、APS 企業の本社が立地してる場合は5ポイント、地域本部であれば4ポイント、統括支社であれば3ポイント、支社であれば2いる場合は5 ポイント、地域本部であれば 4 ポイント、統括支社であれば 3 ポイント、支社であればポイント、出張所であれば1ポイント、そしてオフィスが立地していなければ0ポイントを割り当て
APS 企業の本支社数やその機能的な重要性を基準として、都市を5段階（Alpha、2る。次に、これら
ポイント、出張所であれば
1 ポイント、そしてオフィスが立地していなければ 0 ポイントを割り当てる。
Beta、Gamma、High
sufficiency、Sufficiency）で評価した上で、さらに、Alpha 都市は4段階（Alpha
次に、これらAPS
企業の本支社数やその機能的な重要性を基準として、都市を5 段階（Alpha、＋＋、Alpha ＋、Alpha、Alpha －）、Beta 都市と Gamma 都市は3段階（Beta ＋、Beta、Beta －、Beta、Gamma、High sufficiency、Sufficiency）で評価した上で、さらに、Alpha 都市は 4 段階（Alpha
および Gamma ＋、Gamma、Gamma －）に区分し、グローバル・サービス・センターとしての都＋＋、Alpha＋、Alpha、Alpha－）、Beta 都市と Gamma 都市は 3 段階（Beta＋、Beta、Beta－、およ市ランキングを公表している。

び表2は、GaWC
Gamma＋、Gamma、Gamma－）に区分し、グローバル・サービス・センターとしての都市ランキン
による都市ランクの推移について、2012年に「Gamma」クラス以上であったアグを公表している。
ジア地域の都市を取り上げたものである。2012年では、香港、シンガポール、上海、東京、および北京の5都市が「Alpha＋」都市であり、同地域の最上位都市に位置付けられている。
続いて、「Alpha」
表 2 は、GaWC
による都市ランクの推移について、2012
年に「Gamma」クラス以上であったアジア都市としてクアラルンプールが、「Alpha －」都市としてソウル、ジャカルタ、バンコク、および台地域の都市を取り上げたものである。2012
年では、香港、シンガポール、上海、東京、および北京
北の4都市が位置付けられており、アジア地域には、
Alpha クラスの都市が合計10都市存在している。

の 5 都市が「Alpha＋」都市であり、同地域の最上位都市に位置付けられている。続いて、「Alpha」
24

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

2

都市としてクアラルンプールが、「Alpha－」都市としてソウル、ジャカルタ、バンコク、および台北の4 都市が位置付けられており、アジア地域には、Alpha クラスの都市が合計 10 都市存在している。
表2
表 2 アジア地域における世界都市とその都市ランクの推移
アジア地域における世界都市とその都市ランクの推移

GaWC
順
都市
国
位
（2012年）
1 香港
Alpha＋
中国
2 シンガポール
シンガポール Alpha＋
3 上海
Alpha＋
中国
4 東京
Alpha＋
日本
5 北京
Alpha＋
中国
6 クアラルンプール マレーシア
Alpha
7 ソウル
Alpha－
韓国
8 ジャカルタ
インドネシア Alpha－
9 バンコクAlpha－
タイ
10 台北
Alpha－
台湾
11 広州
Beta＋
中国
12 マニラBeta＋
フィリピン
13 ホーチミンBeta
ベトナム
14 ハノイ
Beta－
ベトナム
15 深圳
Beta－
中国
16 大阪
Gamma＋
日本
17 天津
Gamma－
中国
18 成都
High sufficiency
中国
19 青島
High sufficiency
中国
20 杭州
High sufficiency
中国
21 南京
High sufficiency
中国
22 重慶
High sufficiency
中国
23 名古屋Sufficiency
日本
24 大連
Sufficiency
中国
25 高雄
Sufficiency
台湾
26 廈門
Sufficiency
中国
27 ペナン
Sufficiency
マレーシア
28 スラバヤ
インドネシア Sufficiency
29 プノンペン
Sufficiency
カンボジア
30 武漢
Sufficiency
中国
31 釜山
Sufficiency
韓国
32 ジョホールバル マレーシア
Sufficiency
33 西安
Sufficiency
中国
34 マカオSufficiency
中国
35 福岡
Sufficiency
日本
36 セブ
Sufficiency
フィリピン
37 ラブアンSufficiency
マレーシア

都市ランク変数
2000年 2004年 2008年 2012年
12
12
12
12
12
12
12
12
10
10
12
12
12
12
12
12
9
10
12
12
10
10
11
11
9
10
11
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
4
4
7
9
9
6
9
9
5
3
7
8
3
3
3
7
2
2
5
7
3
4
3
6
1
1
2
4
1
1
2
3
1
1
1
3
1
1
1
3
1
1
2
3
1
1
1
3
1
2
2
2
1
1
2
2
1
1
2
2
1
1
1
2
1
1
2
2
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
1
2
1
1
2
2
1
1
1
2
1
2
2
2
1
1
1
2
1
1
1
2
3
3
2
2

注 1）同じ段階における順位については、ランクが上位のものから記載している。

注 1）同じ段階における順位については、ランクが上位のものから記載している。
注 2）都市ランク変数については、「Alpha+」都市は 12、「Alpha」都市は 11、「Alpha－」都市は 10、
注 2）都市ランク変数については、「Alpha+」都市は 12、「Alpha」都市は 11、「Alpha －」都「Beta+」都市は 9、「Beta」都市は 8、「Beta－」都市は 7、「Gamma+」都市は 6、「Gamma」都市
市は 10、「Beta+」都市は 9、「Beta」都市は 8、「Beta －」都市は 7、「Gamma+」都市は 6、は 5、「Gamma－」都市は 4、「High sufficiency」都市は 3、「Sufficiency」都市は 2、それ以下「Gamma」都市は 5、「Gamma －」都市は 4、「High sufficiency」都市は 3、「Sufficiency」の都市は 1 を割り当てた。同変数は、3 における分析で利用する。
都市は 2、それ以下の都市は 1 を割り当てた。同変数は、3 における分析で利用する。
出所）The World According to GaWC（http://www.lboro.ac.uk/gawc/gawcworlds.html）より、筆者
出 所）The World According to GaWC（http://www.lboro.ac.uk/gawc/gawcworlds.html）より、筆
作成。
者作成。

3

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

25また、各都市の経年的な都市ランクの推移に着目すると、中国の諸都市が急速にランクを上げ
また、各都市の経年的な都市ランクの推移に着目すると、中国の諸都市が急速にランクを上げてていることが観察される。例えば、2012
年に「Alpha＋」都市である上海と北京は、各々、2000 年にいることが観察される。例えば、2012年に「Alpha ＋」都市である上海と北京は、各々、2000年

は「Alpha－」都市および「Beta＋」都市であった。広州については、2000 年は「Gamma－」都市でには「Alpha －」都市および「Beta ＋」都市であった。広州については、2000年は「Gamma －」あ っ た が 、 2012 年 に は 「Beta ＋ 」 都市 と な っ て い る 。 深 圳 に 関 し て も 、 2000 年 は 最 下 位 の都市であったが、2012年には「Beta ＋」都市となっている。深圳に関しても、2000年は最下位の「Sufficiency」都市であったが、2012 年には「Beta－」都市となっている。その他、天津、成都、青島、「Sufficiency」都市であったが、2012年には「Beta －」都市となっている。その他、天津、成都、杭州、南京、重慶、大連、廈門、武漢、そして西安も、2000
年はランク付けされていなかったが、青島、杭州、南京、重慶、大連、廈門、武漢、そして西安も、2000年はランク付けされていなかったが、2012 年には「Gamma－」都市、「Highsufficiency」都市、あるいは「Sufficiency」都市に位置付けら
2012年には「Gamma－」都市、「Highsufficiency」都市、あるいは「Sufficiency」都市に位置付けられている。我が国における東京以外の都市については、大阪が「Gamma ＋」れている。我が国における東京以外の都市については、20122012年において、年において、大阪が「Gamma＋」都
都市、そして名古屋と福岡が「Sufficiency」都市となっている。
市、そして名古屋と福岡が「Sufficiency」都市となっている。

3 世界都市と国際航空旅客流動
3 世界都市と国際航空旅客流動

図1は、本稿が分析対象とする地域、および GaWC（2012）で「Gamma －」以上に位置付けら

図 1 は、本稿が分析対象とする地域、および GaWC（2012）で「Gamma－」以上に位置付けられれた都市を示している。
た都市を示している。

北京
（首都）
天津
（浜海）

広州
（白雲）

ハノイ
（ノイバイ）

ソウル（仁川、金浦）

上海（浦東、虹橋）

大阪
（関西）

東京
（成田、羽田）台北
深圳 （桃園、松山）
（宝安）
香港
（香港）

バンコク
（スワンナプーム、ドンムアン）

マニラ（ニノイ・アキノ）
ホーチミン（タンソンニャット）
クアラルンプール（クアラルンプール）

GaWCによる分類 （2012年）
：α+
：β+
：γ+
：α
：β
：γ：α：β-シンガポール（チャンギ、セレター）

ジャカルタ（スカルノ・ハッタ、ハリム・ペナダナクスマ）

図 1 アジア地域と世界都市（2012 年）

図1 アジア地域と世界都市（2012年）
注 1）アジア地域とは、大韓民国、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国、日本、モンゴル国、中華民国、およびアセアン
10 ヶ国（インドネシア、カンボジア、シンガポール、タイ王国、フィリピン、ブルネイ、ベトナム、マレ
注 1）アジア地域とは、大韓民国、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国、日本、モーシア、ミャンマー、ラオス）、そして東ティモールの合計
16 ヶ国 1 地域である。
ンゴル国、中華民国、およびアセアン 10 ヶ国（インドネシア、
カンボジア、シンガポー
注 2）（）内は、各都市の国際空港である。
ル、タイ王国、フィリピン、ブルネイ、ベトナム、マレーシア、ミャンマー、ラオス）、
そして東ティモールの合計 16 ヶ国 1 地域である。
注 2）（）内は、各都市の国際空港である。

426

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct以下では、アジア地域における国際航空旅客輸送を説明するために、重力モデルを用いて分析を
以下では、アジア地域における国際航空旅客輸送を説明するために、重力モデルを用いて分2)2)行う。被説明変数は、都市間国際航空旅客が双方向で1万人以上の都市ペアの流動数であり、図1で析を行う。被説明変数は、都市間国際航空旅客が双方向で 1 万人以上の都市ペアの流動数で示したアジア地域を OD（目的地／到着地）とする全ての都市ペアを分析対象とした。そして、各都あり、図 1 で示したアジア地域を OD（目的地／到着地）とする全ての都市ペアを分析対象とした。

市が属する国の1人当たり実質 GDP、都市圏人口、都市ランク、および都市間距離を説明変数とし、そして、各都市が属する国の 1 人当たり実質 GDP、都市圏人口、都市ランク、および都市間距離を

さらに、都市の拠点性（ハブ効果）を検証するために、表2あるいは図1で示した「Gamma －」以

説明変数とし、さらに、都市の拠点性（ハブ効果）を検証するために、表 2 あるいは図 1 で示した

上の合計17都市に対して、都市ダミー変数を導入した。本稿では、同変数によって、ハブ効果を定「Gamma－」以上の合計
17 都市に対して、都市ダミー変数を導入した。本稿では、同変数によって、量的に評価する。例えば、
乗り換え旅客数が多い都市ほど、ハブ（拠点）として機能しているといえ、ハブ効果を定量的に評価する。例えば、乗り換え旅客数が多い都市ほど、ハブ（拠点）として機能
この値は大きくなる。
図2は各推定値の時系列的推移を示したものである。ただし、2000年の推定値を1として基準化ししているといえ、この値は大きくなる。
ている。まず、基本4変数については、GDP、人口、および距離は全体的に低下傾向にある一方で、
図 2 は各推定値の時系列的推移を示したものである。ただし、2000 年の推定値を 1 として基準
都市ランクに関しては、2004年に低下しているものの、それ以降は大きく上昇している（①参照）。
化している。まず、基本 4 変数については、GDP、人口、および距離は全体的に低下傾向にある一次に、都市ダミー変数、すなわち、都市の拠点性（ハブ効果）については、最上位に位置付けられ方で、都市ランクに関しては、2004 年に低下しているものの、それ以降は大きく上昇している（①参ている「Alpha ＋」都市は、基本4変数と同様、2004年に低下しているものの、それ以降は全て上照）。次に、都市ダミー変数、すなわち、都市の拠点性（ハブ効果）については、最上位に位置付

昇しており、特に香港の拠点性が大きくなっている（②参照）。これら5都市に次ぐ「Alpha」都市
2.5

GDP

人口

距離

2

都市ランク

2

北京
上海
東京

香港
シンガポール

1.5
1.5

1

1
0.5
0

0.5

2000年

2004年

2008年

2012年

0

-0.5

①基本4変数のウェイト①基本 4 変数のウェイト
2.5

2

クアラルンプール
ジャカルタ
台北

2.5

バンコク
ソウル

2

1.5

1

1

0.5

0.5

2000年

2004年

2008年

2004年

2008年

2012年

②「Alpha＋」都市のハブ効果②「Alpha＋」都市のハブ効果

1.5

0

2000年

0

2012年

③「Alpha」および「Alpha－」都市のハブ効果③「Alpha」および「Alpha－」都市のハブ効果

広州
ハノイ
天津

マニラ
深圳

2000年

2004年

ホーチミン
大阪

2008年

2012年

④「Beta」および「Gamma」クラス都市のハブ効果④「Beta」および「Gamma」クラス都市のハブ効果

図 2 国際航空旅客輸送における決定要因の時系列的推移（2000 年＝1 で基準化）
図2

国際航空旅客輸送における決定要因の時系列的推移（2000年＝1で基準化）

5
KANSAI 空港レビュー 2016. Oct27

および「Alpha －」都市に関しては、2004年以降、ソウルと台北は大きく上昇している一方で、クアラルンプール、バンコク、およびジャカルタはほぼ一定である（③参照）。そして、「Beta」および「Gamma」クラスの諸都市については、広州、ハノイ、およびホーチミンの拠点性が顕著に上昇しているが、大阪の拠点性には上昇傾向は観察されなかった（④参照）。

4 おわりに
以上の分析結果が示すように、アジア地域における国際航空旅客流動は、APS 企業の集積、すな
わち、高次ビジネス・サービスの集積によって最も説明できると同時に、ソウルや広州、ベトナム2都市をはじめ、第2階層に位置する都市の拠点性（ハブ効果）が、基本的に大きく上昇していることが明らかとなった。しかしながら、大阪に関しては、1990年代までは世界都市として位置付けられたこともあったが、本稿における分析では、APS 企業の集積が進まずに、その拠点性（ハブ効果）を低下させていた。その理由の1つとしては、我が国の経済構造が東京一極集中であると同時に、アジア地域における我が国の経済力自体が、絶対的に優位にはなくなりつつあることが考えられるだろう。
大阪における今後の国際航空旅客輸送について考えた時、2012年に、我が国初の本格的な LCC
であるピーチ・アビエーションが就航して以降、LCC を中心とした新規就航や増便が相次ぎ、堅調に国際航空旅客数を増加させている。特に最近では、訪日外国人が急増しており、2015年には、過去最高の1,973万7千人を記録し（前年比47.1％増）、大阪にも多くの外国人が訪問している。同時に、我が国における最近の空港行政の観点からは、空港民営化という大きな政策転換を迎えており、
2016年4月には、関西国際空港の事業運営権が民間売却されたことは記憶に新しい。今後は、運営権者の創意工夫によって、さらなる航空路線の拡充が期待されるだろう。
本稿では、2000年から2012年までの分析結果を提示したが、引き続き、大阪における今後の推移を検証する予定である。
参考文献
1) Beaverstock, J. V., Smith, R. G. and Taylor, P. J. 1999. A Roster of World Cities. Cities 16 (6), 445458.
2) Matsumoto, H., Domae, K. and O’Connor, K. 2016. Business Connectivity, Air Transport and the
Urban Hierarchy: A Case Study in East Asia. Journal of Transport Geography 54, 132-139.
3) Taylor, P. J. and Derudder, B. 2016. World City Network. 2nd ed. London and New York: Taylor &Francis.
1) Globalization and World Cities Research Network（GaWC） と は、 イ ギ リ ス の ラ フ バ ラ ー（Loughborough）大学地理学部に設置されている研究グループである。GaWC による分析では、オフィスの機能的な重要性を反映した連鎖的ネットワークモデルを用いて、APS 企業の本支社立地によって、都市間ネッ
トワークや都市相互の関連性を間接的に計測し、都市を評価している。基本的に、2000 年から 4 年ごとに、世界都市に関する研究成果を公表している。
最新の 2012 年の分析では、世界の 526 都市における 175 の世界的な APS 企業（金融、銀行、会計、保険、法律、コンサルタント、広告）を取り上げており、2000 年以降、「Alpha++」都市には、ロンドンとニューヨー
クのみが位置付けられている。詳しくは、Taylor and Derudder（2016）を参照のこと。
2) モデル分析は、Matsumoto et al.（2016）に基づく。すなわち、（1）式のようにモデルを特定化し、対数変換を行った上で、最小 2 乗法によって各パラメーターの推定を行った。2012 年における推定結果は、表 3 に示す通りである。まず、自由度調整済決定係数（Adj.R2）から判断して、本モデルの適合度は相対的に良好であるといえるだろう。説明変数の中では、都市ランクが GDP や人口よりも大きく、すなわち、高次ビジネス・サービスの集積が、アジア地域発着の国際航空旅客流動に対して、最も大きな影響を与えていると判断できる。
また、距離については、移動距離が長くなれば、国際航空旅客流動量は減少するといえる。

28

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

1) 表 2 について、「表タイトル」と「表本体」、および「表本体」と「注 1）」の間にある空
白を、もう少し詰めて下さい。
都市ダミー変数に関しては、ホーチミンとハノイが、最も大きな都市の拠点性（ハブ効果）を示している。
2) 図
1 について、全体的にもう少し中央に配置して下さい。

これらベトナム 2 都市は、GaWC（2012 年）では、「Beta」クラスの都市に位置付けられている。そして、

3) 「Alpha式（1）について、以下のものと入れ替えて下さい（C2の前に、余計な文字が入ってい－」都市であるバンコクやソウルも、比較的大きな都市の拠点性（ハブ効果）を示している。すなわち、第2 階層都市が、最も急速に成長していることが示唆されるだろう。また、「Alpha+」都市である東京や香港、ます）。
シンガポールも、絶対的な優位性を保持していることが分かる。

Tij = A(G i G j ) α ( Pi P j ) β ( B i B j ) γ exp( ε C1 ) exp( ζ C 2 ) exp(η C 3 )  exp( τC15 ) exp(υ C16 ) exp( φC17 ) （1）( D ij ) δ

ここで、
Tij ：都市 ij 間の国際航空旅客流動数
4) G表
3 について、以下のものと入れ替えて下さい（「+」と「-」を全角にし忘れていました）。
i ：都市 i の属する国の 1 人当たり実質 GDP（2005 年価格／ US ドル換算）
Gj ：都市 j の属する国の 1 人当たり実質 GDP（2005 年価格／ US ドル換算）
また、注）と出所）の配置を、表の幅に合わせて下さい（現状では、表自体の幅よりもPi ：都市 i の都市圏人口（千人）
広いように見えます）。
Pj ：都市 j の都市圏人口（千人）
Bi ：都市 i の都市ランク変数
Bj ：都市 j の都市ランク変数
Dij ：都市 ij 間の距離（km）
C1 ～ C13：都市ダミー変数（C1：北京、C2：香港、C3：上海、C4：シンガポール、C5：東京、C6：クアラルンプール、C7：バンコク、
C8：ジャカルタ、C9：ソウル、C10：台北、C11：広州、C12：マニラ、C13：ホーチミン、C14：ハノイ、
C15：深圳、C16：大阪、C17：天津）
A： 定数項表
推定結果（2012年）
年）
表 33 推定結果（2012

変数

GaWC
（2012年）

定数項
GDP
人口
距離
都市ランク
Alpha＋
北京
Alpha＋
香港
Alpha＋
上海
Alpha＋
シンガポールAlpha＋
東京
クアラルンプール Alpha
Alpha－
バンコク
Alpha－
ジャカルタ
Alpha－
ソウル
Alpha－
台北
Beta＋
広州
Beta＋
マニラ
Beta
ホーチミン
Beta－
ハノイ
Beta－
深圳
Gamma＋
大阪
Gamma－
天津
2
Adj.R
観測数

lnA
α
β
γ
δ
ε
ζ
η
θ
ι
κ
λ
μ
ν
ξ
ο
π
ρ
σ
τ
υ
φ

非標準化係数
標準化係数
B
β
標準誤差
10.30
0.82
0.07
0.03
0.12
0.00
0.03
0.00
0.25
0.05
0.20
0.40
0.06
0.45
0.36 (1.44)
0.16
0.09
1.02 (2.76)
0.15
0.27
0.50 (1.64)
0.16
0.12
0.69 (1.99)
0.14
0.19
0.71 (2.04)
0.18
0.16
0.62 (1.86)
0.17
0.14
1.02 (2.77)
0.16
0.27
-0.10 (0.90)
0.25
-0.01
0.88 (2.42)
0.15
0.24
0.47 (1.59)
0.24
0.06
0.47 (1.59)
0.17
0.09
0.56 (1.75)
0.19
0.09
1
1.29 (3.61)
0.21
0.20
1.18 (3.26)
0.21
0.19
-0.44 (0.64)
0.62
-0.02
0.31 (1.36)
0.18
0.05
-0.56 (0.57)
0.51
-0.03
0.53
727

t値

Sig.

12.59**
2.65**-0.02
4.73**
7.27**
2.24*
6.76**
3.09**
4.84**
4.07**
3.66**
6.51**-0.41
6.06**
1.96*
2.70**
2.96**
6.27**
5.75**
-0.71
1.70
-1.11

0.00
0.01
0.99
0.00
0.00
0.03
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.69
0.00
0.05
0.01
0.00
0.00
0.00
0.48
0.09
0.27

注）**は
1％水準で、*は 5％水準で有意を表す。（ ）内の数字は、e を”都市ダミー変
注）** は 1％水準で、* は 5％水準で有意を表す。（ ）内の数字は、e を”都市ダミー変数のパラメーター推定値”乗した数値、すなわち、国際航空輸送からみた都市の拠数のパラメーター推定値”乗した数値、すなわち、国際航空輸送からみた都市の拠点
点性（ハブ効果）を表す。
性（ハブ効果）を表す。
出所）Matsumotoal.al.
(2016),
Table
6 より、筆者引用。
出所）Matsumotoetet(2016),
Table
6 より、筆者引用。

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

29

2016
年 9 月 23 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港20168 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
103％）
○発着回数
15,443 回（前年比

国際線：96.0便/日
国際線：11,229 回
（対前年比
96％）
（前年比 109％）		
国内線： 41.2便/日
国内線：4,204 回
（対前年比
96％）
（前年比 91％）		

乗入便数について発着回数について

国際線： 21.6千人/日
国際線： 1,768,500（対前年比82％） 人
（前年比 110％）
		
国内線： 10.1千人/日
国内線： 605,048（対前年比93％） 人
（前年比 89％）		

旅客数について旅客数について

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線、国内線の合計が前年比 103％の 15,433 回
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
と 8 月として過去最高を記録しました。国際線に
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまついては前年比 109％の 11,229 回となっておりました。
す。

○旅客数 2,373,548
31.7千人/日（対前年比85％）（前年比 104％）○旅客数
万人
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国際線、国内線の合計は、中国や台湾路線の増便などで、前年比回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
104％の237 万人となり単月として過去最高を記録しました。内また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
訳として国際線の外国人旅客数は前年比109％の 107 万人、日本しました。
人旅客数は前年比 111％の 67 万人となっております。

○貨物量 1,872t/日 （対前年比97％）○国際貨物取扱量
国際貨物： 1,773t/日 （対前年比 97％）106％）
817t/日 （前年比
（対前年比
92％）
		 積 込 量： 58,050t

貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上
国際線貨物量は前年比 106％と前年を上
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）
回りました。
回っております。
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
年を上回りました。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

2016 年 9 月 21 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,177,398
1,150,452
778,004
704,385
249,225
239,449
418,428
328,142
5,316,351
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸 出
輸 出418,428
328,142712,995
752,548
28,99951,65358,39045,56083,752
1,482
1,966

90.6
22.1
97.0 24.2
91.1
14.6
94.8 14.8
89.4
4.7
5.0
92.0
94.1
7.9
6.9
91.6
90.4 100.0
89.7 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

94.1
91.6
104.4
87.8
97.2
82.1
78.2
84.2
97.8
87.4
68.9

7.9
6.9
13.4
15.8
0.5
1.1
1.1
1.0
1.6
0.0
0.0

2016 年 8 月分

（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

1,076,947
1,096,550
817,936
822,443
369,445
348,558
282,783
227,156
5,335,062
5,614,529

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比87.3 20.2
116.3 19.5
87.9 15.3
116.4 14.6
90.3
6.9
6.2
120.5
91.3
5.3
4.0
101.7
82.7 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

282,783
91.3
227,156 101.7
867,290
83.6
779,798
91.8
52,531
86.2
55,61496.8
70,18887.1
23,28274.0
32,05888.1
3,254 295.2
1,404 152.8

5.3
4.0
16.3
13.9
1.0
1.0
1.3
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

30

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

100,451
53,90239,931
118,058
120,220
109,109
135,646
100,987
18,711
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

135,646
100,987△ 154,295
27,250△23,532
3,961△
11,79822,27851,6941,772
562

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003平 成 28 年 1 月

482,220

15,560467,450

15,080260,8908,420

243,920

7,870

1,454,480

46,920平 成 28 年 2 月

502,930

17,340532,020

18,350232,990

8,030

249,7208,610

1,517,660

52,330平 成 28 年 3 月

517,180

16,680459,840

14,830322,450

10,400298,130

9,620

1,597,600

51,540平 成 28 年 4 月

557,170

18,570591,900

19,730200,530

6,680

225,040

7,500

1,574,640

52,490平 成 28 年 5 月

470,770

15,190468,920

15,130252,760

8,150

227,9107,350

1,420,360

45,820平 成 28 年 6 月

512,100

17,070486,630

16,220239,200

7,970

237,680

7,920

1,475,610

49,190平 成 28 年 7 月

579,850

18,700575,740

18,570255,540

8,240

262,5908,470

1,673,720

53,990平 成 28 年 8 月

518,880

16,740554,480

17,890334,370

10,790340,540

10,9901,748,270

56,400平 成 28 年 9 月

460,420

15,350430,260

14,340296,720

9,890

284,170

9,470

1,471,570

49,050平 成 28 年 累 計

4,601,520

16,7904,567,240

16,6702,395,450

8,740

2,369,700

8,650 13,933,910

50,850前期

3,666,040

13,4303,622,420

13,2702,300,090

8,430

2,262,860

8,290 11,851,410

43,410対 前 年 同 期 比125.5％

104.7％

117.6％

年

同126.1％

104.1％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
11,235
発着回数 関西 3 空港
11,229関 西（回）
0
大阪（伊丹）
6
神 戸
16,816
成
田
3,473
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,768,526
関 西 1,768,500（人）
0
大阪（伊丹）
26
神 戸成
田 3,033,973
東京（羽田） 1,365,407
499,800
中部
58,050貨物量 関西 3 空港
58,050（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
172,502成田
東京（羽田）
36,54012,866
中部

国 内 線
108.7%
18,851108.7%
4,204－
12,525300.0%
2,122
105.4%
4,639
110.7%
5,659
110.0% 2,307,603
110.0%
605,048－ 1,448,671
1300.0%253,884
103.6%
684,105
117.1% 6,162,575
109.5%
592,421106.1%
13,133106.1%
1,462－
11,671104.2%－
127.9%
63,821100.5%
2,086

前 年 同 月 比2016 年 8 月実績【速報】
合
計
95.5%
30,08690.8%
15,433
98.9%
12,525
86.8%
2,128
96.7%
21,455106.4%
9,132
99.6% 4,076,129
88.9% 2,373,548
104.3% 1,448,671
103.1%
253,910
97.3% 3,718,078
102.3% 7,527,982
106.2% 1,092,221
98.3%
71,183
83.5%
59,512100.5%
11,671－
172,502
95.2%
100,361
94.4%
14,952

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

32

KANSAI 空港レビュー 2016. Oct

前 年 同 月 比100.0%
103.1%
98.9%
87.0%
103.4%
108.0%
103.9%
103.7%
104.3%
103.1%
102.4%
104.7%
107.7%
104.6%
105.4%
100.5%
104.2%
104.9%
99.6%