アフターコロナを見据えた大阪の観光戦略公益財団法人 大阪観光局
理事長（大阪観光局長）

溝畑宏

大阪は異国文化を取り込む商業都市としてリスク要因が発生しますが、そのようなリスク

1500 年の歴史を持ち、関西・西日本のハブとに対していかに機動的、弾力的にアクセルとブして、アジアのゲートウェイとしての役割を果

レーキを踏んで進むことができるかということ

たしてきました。しかしながら近年は、東京へです。進む先にはこれからも山と谷があるでしょのヒト・モノ・カネ・情報が集中する流れが加うが、コロナ収束を見据え一刻も早い経済回復速したことで、かつての大阪の輝きが薄れていに向けた努力を重ねることが必要で、2022 年

ます。かつては日本の 1/10 経済と言われていはまさに大阪観光新時代の幕開けの年です。

た大阪が、今や 7％まで落ち込んでおり、1 人

アフターコロナの大阪観光新時代を推進する

当たりの府民所得もかつては東京の 9/10 でしにあたっては、ニューノーマルの考え方を考慮たが、ここ数年は 2/3 ほどまでに縮小してしする必要があります。SDGs をベースに、多まっています。つまり大阪の経済力を高めて行様性、共生、平等といった概念を強く意識する

くために、さらに生産性と収益性を向上させな必要があり、LGBTQ、高齢者や障害者と共にければなりません。

あるユニバーサル社会、留学生の受け入れ、ペッ

そのようななか大阪観光局では、「アジアトとの共生といったキーワードのもと、皆が協

No.1 の国際観光文化都市 大阪」の実現を中長調していく方向性を追求しなければならないと期目標に掲げ、インバウンドを誘致することで考えています。さらにゼロカーボン社会の実現

外需を取り込みながら、内需も喚起していくを目指し、生態系の危機を乗り越えるべく環境戦略を進めてきました。また 2025 年の大阪・に対する意識を持たなければ新時代の都市とし

関西万博開催、その後に開業を目指す国際観光て世界から評価されなくなります。観光業界の施設である IR を起爆剤としながら、関西 3 空

大いなるイノベーションを起こす必要があると港の一体化、鉄道インフラの整備、瀬戸内を中考えています。

心とした海路の整備などを絡ませ、2030 年をまたコロナによって、観光業界の構造的な問ゴールにしながら進んできました。その取り組

題など浮き彫りになった部分も多くあります。

みが功を奏して、経済成長に向かって大阪が動ここを改善しないと今後もさまざまなリスクがき始めていたと実感をしていたのですが、その発生するたび振り回されることになるでしょう。

タイミングで新型コロナウイルス感染症が発生

日本の観光にはまだまだ大きな成長の可能性してしまいました。
今回改めて私も感じたのは、観光を推進するにあたっては、感染症や自然災害など様々ながあります。そのチャンスを掴みにいくぞと言う気概を持って、官民を挙げて精力的に取り組
んでいきましょう。
KANSAI 空港レビュー 2022. Oct12022年 9月１日〜 9月30日

関西3空港●2030年ごろめどに発着50万回目指す、関空1.3倍、神戸の国際化で
関西・大阪・神戸 3 空港の役割を議論する官民組織、関西 3 空港懇談会（座長・松本正義関
経連会長）は 9 月 18 日、大阪市内で会合を開き、3 空港の発着回数の上限を 2030 年ごろをめどに計 50 万回と現在の 1.3 倍にする方針を決めた。このため関空の上限引き上げと神戸空港を国際化する。当面、2025 年の大阪・関西万博までに関空の 1 時間当たりの発着回数を約 60 回と現在の 45 回から引き上げ、2030 年前半をめどに年間でも 30 万回を目指す。その後、神戸空港に 2030 年ごろをめどに国際線の定期便を就航させる。発着回数は 1 日最大 40 回を想定する。万博が開かれる 2025 年に国際チャーター便の運用を認める。国内線の 1 日当たりの発着
枠も新ターミナル完成時に現行の 80 回から 120 回に増やす。これらを実現するため、国に対し、両空港の現在の飛行経路の見直しについて検討するよう要請する。

1970 年代に大阪空港の騒音問題の抜本的な解決のため、第 2 空港の建設論議が本格化した際、候補地として最有力だった神戸沖が当時の神戸市長の反対で頓挫し、泉州沖に決まった経緯がある。懇談会座長のとりまとめではこれらを踏まえ、神戸空港のあり方について「歴史的経緯に十分配慮しつつ、関西空港・伊丹空港を補完する空港として、効果的に活用する」とし、あくまで両空港を「補完」するという位置づけを鮮明にした。
「関空ファー
スト」（吉村洋文大阪府知事）であるのは間違いなく、神戸空港は「実」をとり国際化という悲願を実現する。
●神戸国際化は「時期尚早」、関空周辺の推進協会長
関西 3 空港懇談会が神戸空港の国際化を認めたことについて、関西空港の 13 市町で構成する
泉州市・町関西国際空港推進協議会の阪口伸六会長（高石市長）は 9 月 21 日、「神戸空港はあくまで関空の補完空港としての役割を果たすもので、関空の能力に余裕があるなかでの国際化は時期尚早」とするコメントを発表した。

関西国際空港●エバー航空、10月から台北線を増便
台湾のエバー航空は 9 月 5 日、関西〜台北線を 10 月 1 日から増便すると発表した。週 3 便
増やし 1 日 1 便とする。機材はボーイング 787-9 型機かエアバス A330-300 型機を使用する。
●日航、冬ダイヤでロサンゼルス線を増便
日本航空は 9 月 8 日、国際線の運航計画を発表した。冬ダイヤ期初の 10 月 30 日から 11 月
末までは関西発のロサンゼルス行きを週 1 便、ロス発を週 2 便運航し、12 月 1 日以降は週 3 往
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復に増便する。
●ピーチ・アビエーション、「旅くじ」のペア版を大阪でも販売
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは、行き先が選べない代わりに航空券を割安に購入できる「旅くじ」（1 万円）を 9 月 13 日から大阪・ミナミの宝くじ売り場で発売した。
同じ行き先が 2 枚入った「ペア版」で、行き先は関空を出発する国内 13 路線。ペア版の販売は東京、名古屋市に次いで 3 か所目。
●エアソウル、ソウル線を再開
韓国 LCC のエアソウルは 9 月 15 日、運休中のソウル〜関西・福岡線の 2 路線を冬ダイヤ初日の 10 月 30 日から再開すると発表した。いずれも 1 日 1 往復。機材はエアバス A321 型機（195
席か 220 席）。
●国内19空港が「空の旅の促進」で共同キャンペーン
関西エアポート、ピーチ・アビエーション、大阪航空局など、国内 19 空港と航空会社、旅行会社が連携し、航空機を利用した空の旅の促進を図る共同キャンペーンを 9 月 15 日から始めた。
航空機利用の回復期に向けた取り組みで、「＃空とツナガル、空でつなぐ」の名称のもと、参加
企業・団体が SNS で共通のハッシュタグをつけて情報発信をし、空の旅への機運醸成を高める。
2023 年 3 月 31 日まで。
●スターラックス航空、11月から台北線を1日1便に増便
台湾のスターラックス航空は 9 月 19 日、関西〜台北線など日本 5 路線を 11 月 1 日から、1
日 1 便に増便すると発表した。これにより、日本と台湾を週 35 便体制で運航することとなる。
●8月の国際線旅客、2か月連続で10万人超え
関西エアポートが 9 月 22 日発表した 8 月利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客数は、
前年同月比 2.01 倍の 71 万 4,267 人だった。新型コロナ前の 2019 年同月と比較すると 75％減だった。国際線の旅客数は 7.07 倍（2019 年同月比 93.5％減）の 14 万 5,415 人で、7 か月
連続で前年を上回り、2 か月連続で 10 万人を超えた。
●大韓航空、ソウル線1日2往復に
大韓航空は 9 月 27 日、日本路線を 10 月に順次増便・再開すると発表した。ソウル〜関西・
成田の 2 路線を 10 月 11 日から 1 日 2 往復に増便する。5 路線週 28 往復の日本路線は 7 路線
を週 63 往復と大幅に拡大する。
●空港周辺で魚を採捕
関西エアポートは 9 月 28 日、関西空港の周辺護岸で魚介類を採捕し、水産資源の増大に活用する間引き調査を始めた。10 月 26 日まで 1 週間ずつ 5 回に分けて行う。魚介類の生息状況の把握と大阪湾の水産資源環境の向上を目的としている。大阪府がブランド化を目指す高級魚、キ
ジハタについては、30cm 以下の個体を産卵親魚として大阪府の関係団体に提供する。
●香港エクスプレス航空、香港線を増便
香港エクスプレス航空は、関西〜香港線を 10 月 11 日から増便する。週 3 往復を 1 日 1 往復に増やす。同日から、日本での水際措置が緩和されるため。
●9月のコロナ感染者17か国157人
9 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルス感染が分かった旅客は前月比 35％減の 20
か国の 101 人だった。国・地域別ではベトナムが 88 人と 9 割近くを占めた。
また同月中に厚生労働省が発表した変異株の感染者（8 月 12 日〜 9 月 18 日に到着）は 130人で、うち 86％が BA.5 株だった。

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空港＝大阪空港＝●8月の旅客数、コロナ前の7割
関西エアポートが 9 月 22 日発表した 8 月利用実績（速報値）によると、大阪空港の旅客数は前年同月比 94％増（コロナ前の 2019 年同月比 28％減）の 116 万 1,673 人だった。
＝神戸空港＝●神戸市長「新ターミナル、2025年までに整備」
久元喜造神戸市長は 9 月 20 日の定例記者会見で、大阪・関西万博が開かれる 2025 年までに、
新ターミナルを整備する考えを明らかにした。空港本体の整備は公共事業で行うため、市の財政負担が必要になると説明した。市長は「整備が終わらないと国際チャーター便も就航できない。
拡大する国内線にも対応できない」と述べた。
●トキエアが就航打診
新潟空港を拠点に 2022 年度の就航を目指すトキエアが神戸空港と中部空港への就航を打診していることが 9 月 20 日、わかった。就航計画は 2 段階で、神戸、中部への就航は、札幌丘珠、仙台両空港への路線開設と合わせ、2022 年度以降とする第 1 段階。
●2030年前後に旅客、年700万人想定、神戸市長
神戸市の久元市長は 9 月 21 日の神戸市議会で、2030 年前後に国際定期便が就航した後の神戸空港の旅客需要を、年間約 700 万人と見込んでいることを明らかにした。1 日 60 便に抑えられてきた国内線の便数が倍増し、さらに国際線も就航することで、旅客数も 2 倍以上に膨らむと見積もった。
●8月の旅客数は29.9万人、2019年8月以来の高水準
関西エアポートが 9 月 22 日発表した 8 月の神戸空港の旅客数は、前年同月比 92％増の 29
万 9,259 人だった。新型コロナ前で、月間の旅客数としては過去最高を記録した 2019 年 8 月（33
万 172 人）以来の高水準になった。
●「ミニチュア」ミュージアム開設
関西エアポート神戸は 9 月 30 日、神戸空港の屋上展望デッキに人気ミニチュア作家である田中達也さんの作品を展示する常設ミュージアム「MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT（ミニチュアライフ・神戸エアポート）」を開設した。デッキの芝生エリアには、ブロッコリーを大型オブジェにして展示。自分がミニチュアになった気分を味わえる。
＝成田国際空港＝●新型コロナでテナント80店舗余が撤退
新型コロナによる影響で成田空港の飲食店などのテナントのうち、全体の 2 割近くにあたる
80 店舗余りが撤退したことが 9 月 3 日わかった。残る約 380 店舗についても約 4 割が休業したまま。
●給油ハイドラントシステムにSAFを導入
ユーグレナと成田国際空港会社は 9 月 9 日、航空機への給油ハイドラントシステムに、ユーグレナが製造・販売している SAF を導入すると発表した。国内空港のハイドラント施設に国産の SAF を導入するのは初めて。通常のジェット燃料や輸入 SAF は千葉港にタンカーで搬入した後、パイプラインを通じて成田空港まで輸送しているが、SAF の受け入れ体制整備のため、新たに第 2 給油センターで陸上搬入施設の供用を開始した。
●旅客ターミナル集約へ
成田国際空港会社は 9 月 14 日、千葉県庁で開かれた県や周辺市町との意見交換会で現在 3 か4

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所に分かれている旅客ターミナルを、1 か所に集約して利便性を向上させる方針を明らかにした。時期は未定で、具体的な案を本年度内に取りまとめる。滑走路新設も予定されており、旅客の大幅増に備える。
●8月の旅客数、コロナ前の40％
成田国際空港会社が 9 月 29 日発表した 8 月の旅客数は、前年同月比 2.6 倍の 167 万 7,282人だった。新型コロナ前の 2019 年 8 月と比べると 40％の水準にとどまる。
●日航が国内最大の医薬品用温度管理倉庫
日本航空は 9 月 30 日、医薬品の保管に適した温度に管理する倉庫「JAL MEDI PORT」を
成田空港に設けたと発表した。総面積 840㎡で、国内空港の医薬品専用定温倉庫として最大面積となる。10 月 1 日から運用を開始する。
＝羽田空港＝●7月の国際線旅客、前年の4.3倍
羽田空港のターミナルを運営する日本空港ビルデングが 9 月 28 日発表し 7 月の総旅客数は、
前年同月比 2.0 倍の 463 万 6,281 人だった。このうち、国内線の旅客数は 1.9 倍の 425 万 4,841人。国際線は 4.3 倍の 38 万 1,440 人だった。
＝中部国際空港＝●DHL、日米間貨物路線を2倍にDHL ジャパンは 9 月 6 日、DHL Air UK が運航する中部空港からの日米間貨物路線について、
週 6 便から週 12 便に増便したと発表した。DHL のハブ空港があるシンシナティを結ぶ。
●滑走路新設で住民説明会
中部国際空港の滑走路新設に関する説明会が 9 月 17 日、常滑市民文化会館で開かれた。中部
国際空港会社と東海 3 県、中部経済連合会などで構成する PI（パブリック・インボルブメント）推進協議会が開催した。協議会は 10 月 20 日まで意見を公募後、意見への考え方を公示する。
●8月の旅客数コロナ前の43％
中部国際空港会社が 9 月 26 日発表した 8 月実績の速報値によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は 2.15 倍の 57 万 3,552 人だった。新型コロナ前の 2019 年同月比では 57％減。
＝その他空港＝●南紀白浜空港の8月の搭乗者、月別の過去最多を更新
南紀白浜空港の 8 月の旅客者が 2 万 5,105 人となり、月別で過去最多だった 7 月の 1 万 9,689
人を 5,416 人上回った。これで 5 か月連続で月別の過去最多を更新した。

航空・旅行●マリオット、2024年末までに国内ホテル3割増に
米マリオット・インターナショナルは 2024 年末までに日本国内で運営するホテルを約 100
施設と現在から 3 割増やす。都心部やリゾート地に加え、地方にある「道の駅」併設型のホテ
ル「フェアフィールド・バイ・マリオット」も増やす。
●HAC、衛星使う新着陸方式の運用開始
日本航空グループの北海道エアシステムは、丘珠、釧路、奥尻、利尻の 4 空港で着陸時に、衛星を活用する新進入方式、LPV（Localizer Performance with Vertical guidance）の運用
を 9 月 8 日から始めた。離島など ILS（計器着陸装置）の整備が難しい空港でも、悪天候による
視界不良時に、就航率がこれまでより 3 割程度改善できる見込み。
●ZIPAIR、成田〜サンノゼ就航
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日本航空が 100％出資する中長距離 LCC の ZIPAIR は 9 月 16 日、成田〜サンノゼ線を 12
月 12 日に週 3 往復で開設すると発表した。米本土路線は 2021 年 12 月開設のロサンゼルス線に続く 2 路線目。機材はボーイング 787-8 型機（290 席）。
●トキエア、11月以降に航空運送事業許可を申請
2022 年度中の就航を目指すトキエア（新潟市）は 9 月 21 日、国土交通省に航空運送事業許可を 11 月以降に申請すると発表した。許可の取得を前提に最速で年末年始にチャーター便による初就航を目指す。定期便としては 2023 年 3 月下旬以降に札幌丘珠空港に就航する計画だ。
●8月の航空貨物15％減
航空貨物運送協会が 9 月 22 日まとめた 8 月の日本発の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）は、
前年同月比 15％減の 7 万 6,103t だった。8 か月連続で前年を下回り、2020 年 9 月以来、1 年
11 か月ぶりの低水準だった。コンテナ船の供給制約に緩和の兆しがあり、船から航空貨物へのシフトも見られなくなりつつある。
●スカイマーク、ANA系MROジャパンに整備委託へ
スカイマークは 9 月 22 日、那覇空港にある整備会社、MRO ジャパンと整備作業の基本契約を締結したと発表した。重整備をはじめとした整備作業を、ANA ホールディングスなどが出資する同社へ委託する。スカイマークは整備作業を海外企業に委託しているがコロナ禍で制約が大きかった。
●米証券取引委、ボーイングに罰金285億円
米証券取引委員会は 9 月 22 日、米ボーイングの旅客機墜落事故の情報公開を巡り、同社が 2億ドル（約 285 億円）、当時の最高経営責任者のミュイレンバーグ氏が 100 万ドルの罰金を支払うことで和解に合意したと発表した。
●世界の航空会社ランキング、全日空4位、日航6位
英航空調査会社スカイトラックスが 9 月 23 日発表した世界の航空会社ランキング 2022 年版
で、中東のカタール航空が総合トップに選ばれた。全日本空輸は 4 位、日本航空は 6 位だった。
全日空は、世界一衛生的な航空会社にも選ばれた。

関西●神戸市庁舎2号館建て替え、上層階に高級ホテル
神戸市は 8 月 31 日、建て替える市役所本庁舎 2 号館の開発事業者がオリックス不動産を代表とする企業グループに決まったと発表した。ビルは地上 24 階（高さ 125m）、地下 2 階で、延べ床面積は 7 万 3,000㎡。市庁舎は地下 1 階から地上 5 階で、16 階から 24 階には国際的な高級ホテルを誘致する。2025 年に着工し、2029 年に開業する予定。
●8月の関西百貨店、全9店がプラス
関西の主要百貨店が 1 日発表した 8 月の売上高（速報値）は、9 店すべてで前年実績を上回った。新型コロナウイルス感染が再拡大したが、3 年ぶりの行動制限のない夏休みでお盆の帰省や旅行のお土産需要が高まり菓子などが好調だった。
● JR西日本、はるかなど特急料金を来春値上げ
JR 西日本は 9 月 2 日、在来線の特急料金を 2023 年 4 月から引き上げると発表した。近畿圏を中心に割安に設定していた区間が対象になる。指定席で最大 23％、自由席では最大 31％の値上げになる。はるかの自由席特急料金は、京都〜関西空港で 990 円から 1,200 円になる。値上
げは消費税率の引き上げ時を除くと 1987 年の国鉄民営化以降初めて。
●近鉄、運賃値上げ認可、来年4月から
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近畿日本鉄道は 9 月 2 日、国土交通省に申請していた運賃の値上げが認可されたと発表した。
平均で 17.2％の値上げとなり、2023 年 4 月 1 日から適用する。消費税増税による改定を除くと 1995 年以来。初乗りは 20 円上がり 180 円になる。
●三重・奈良・大阪3府県、名阪間リニア建設促進を確認
大阪府、奈良県、三重県の各府県のリニア中央新幹線建設を求める団体は 9 月 6 日、四日市市で三重・奈良・大阪リニア中央新幹線建設促進大会を開いた。名古屋〜大阪間で 2037 年の計
画どおり確実に開業できるよう 1 日も早い着工を求めた。
●リニアの奈良県内候補地、知事「3か所を打診」
荒井正吾奈良県知事は 9 月 7 日の記者会見で、リニア中央新幹線の中間駅の有力候補として、京都府との府県境にある JR 平城山駅（奈良市）、八条・大安寺周辺の JR 新駅（同）、大和郡山
市の近畿日本鉄道と JR が交差する地点の 3 か所に絞り、JR 東海に打診していることを明らかにした。
●空飛ぶクルマ、大阪府が8件の実験に補助金
大阪府は 9 月 7 日、空飛ぶクルマの実用化に向けた実証実験などの補助金事業として、8 件を採択した。三井物産、エアバス・ヘリコプターズ・ジャパン、住友商事、オリックス、兼松、
丸紅、SkyDrive、VolocopterGmbH をそれぞれ代表とする企業グループで、丸紅の事業では2023 年 2 月にも有人で空飛ぶクルマを大阪市内で飛ばす予定だ。
●万博、未来ショーケースに6社参加
日本国際博覧会協会は 9 月 7 日、2025 年大阪・関西万博で先進的な科学技術の展示や実証の場として企画した「未来社会ショーケース事業」に参加する企業の第 1 弾を発表した。「バーチャル（仮想世界）」や「スマートモビリティ」など 4 テーマが対象で、NTT グループや関西電力、
大阪メトロなど計 6 社が参加する。
●三菱地所など、「うめきた2期」再開発で2運営法人設立
三菱地所やオリックス不動産など JR 大阪駅北側の再開発エリア、うめきた 2 期の開発事業者などは 9 月 13 日、新産業を創出する中核機能の運営法人 2 法人を設立した。イベントの企画運
営などを行ううめきた未来イノベーション機構と施設の管理・運営などハード面を担当するコ・
クリエーションジェネレーター。
●近畿の7〜9月景況感、3期連続マイナス
近畿財務局が 9 月 13 日発表した 7 〜 9 月期の法人企業景気予測調査によると、近畿 2 府 4 県の全産業の景況判断指数（BSI）はマイナス 7.8 だった。前回（4 〜 6 月期）から 0.3 ポイント悪化し、3 期連続でマイナスとなった。非製造業を中心に原材料価格の高騰が景況感を下押しした。
●USJが年間パス再編、最高プランは9,000円値上げ
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 9 月 13 日、年間パス（入場券）の内容を 11 月中旬から変更すると発表した。入場日に制限がかからない最高額のタイプは大人で 4 万 8,800 円、これまでの最高額タイプから 9,000 円の値上げになる。最も安い年間パスは大人で 2 万円と従来の最安タイプより 1,800 円値下げする。ただし、入場することができない日は 70 日から 90 日に増える。
●星野リゾート、りんくうタウンなど2ホテル開業へ
星野リゾートは 9 月 14 日、大阪府内で 2 つのホテルを開業すると発表した。2023 年に関西空港の対岸のりんくうタウンで OMO 関西空港（22 階建て、700 室）を開設、2020 年に経営破綻したホテル会社がオープン予定だった施設を利用する。2022 年 12 月 16 日には同社の投資会社が保有する大阪・咲洲のハイアット リージェンシー大阪内にリゾナーレ大阪（4 フロア、
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64 室）をオープンする。
●近畿の8月の輸出入額、過去最高に大阪税関が 9 月 15 日発表した 8 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 16％増の 1 兆 7,589 億円だった。リチウムイオン電池の原料となる無機化合物などが全体を押し上げた。
輸入額は 40％増の 1 兆 8,276 億円で、輸出入額とも 8 月としては過去最高となった。
●万博「大阪パビリオン」建設費、100億円に上振れも2025 年大阪・関西万博で大阪府や大阪市などが出展する大阪パビリオンの建設費が約 100億円に上振れする可能性があることが 9 月 15 日、分かった。円安やロシアのウクライナ侵攻で、鋼材などの建設資材が高騰しているため。建設費は約 73 億円を想定しており、コスト削減策を検討する。
●関西の基準地価、大阪・京都・兵庫で商業地が上昇
国土交通省が 9 月 20 日発表した 2022 年の基準地価（7 月 1 日時点）は、住宅地、商業地、工業地などを含む全用途の全国平均が前年比 0.3％のプラスとなり、3 年ぶりに上昇に転じた。
関西 2 府 4 県では大阪と京都の商業地価は 2 年ぶり、兵庫は 3 年ぶりに上昇した。滋賀、奈良県も今回調査では下落から横ばいになり、マイナスは 31 年連続の下落となった和歌山県のみだった。
●西九州新幹線が開業、武雄〜長崎間66km
西九州新幹線が 9 月 23 日、武雄温泉〜長崎間（66km、5 駅）で開業した。1973 年に福岡と長崎を結ぶ長崎ルートの整備計画が決定されてから約 50 年かけて実現した。佐賀県の新鳥栖〜武雄温泉間は整備方式が決まらず、着工の見通しが立っていないため、新幹線と在来線特急を乗り換える「リレー方式」で運営される。最速の所要時間は博多〜長崎が 1 時間 20 分となり、
30 分短くなる。
●日銀総裁、関西財界と懇談「入国制限緩和に期待」
関西経済連合会など関西財界 4 団体は 9 月 26 日、日本銀行の黒田東彦総裁と懇談会を開いた。
関西経済の現状について、黒田総裁は「全体として持ち直しており、関西経済への影響が大きい
インバウンド消費も入国制限の緩和に伴い一段と持ち直すことが期待される」との見方を示した。
●スカイドライブ、空飛ぶクルマの新機種発表
トヨタ自動車出身者らが設立した新興企業、スカイドライブ（豊田市）は 9 月 26 日、2025
年大阪・関西万博での実用化を目指す空飛ぶクルマの新機種「SD―05」（全長 9.4m）を発表した。パイロットを含めた 2 人乗りで、最高速度は時速約 100km。同社は開発費などを賄うため、関西電力や近鉄グループホールディングス、三菱 UFJ 銀行など 13 社から計 96 億円を調達した
ことも発表した。
●みさき公園跡地、動植物園やホテルに2020 年 3 月に閉園した岬町のレジャー施設、みさき公園の跡地（33.6ha）について、同町
は 9 月 28 日、不動産開発などを手がけるカレイドジャパン（東京）を代表企業とする 5 社による特定目的会社（SPC）と契約を結び、2024 年春以降、動植物園や宿泊施設などを順次、オー
プンすると発表した。人工的にサバンナや亜寒帯などの気象条件を整えて動植物を展示するドーム施設を設置するほか、草食動物などが自由に生活する草原エリアをつくり、ホテルも併設するという。
●エアビーと大阪観光局、観光促進で連携協定
民泊仲介サイト大手である米エアビーアンドビーの日本法人と大阪観光局が 9 月 29 日、大阪の観光促進を目的とした包括連携協定を結んだ。同社が持つ宿泊者の滞在日数といったデータを
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同局と共有し、観光関連の新サービス開発に役立てる。

国●空港検疫の手続き簡素化、スマホで政府は 9 月 1 日、新型コロナウイルス対策の空港検疫をめぐり、全ての書類手続きがスマー
トフォンなどで事前に完結するよう、システムを改修すると発表した。9 月中旬ごろの運用開始を目指す。
●到着便客の上限も緩和
国土交通省は 9 月 1 日、政府が 9 月 7 日から 1 日当たりの入国者数の上限を 2 万人から 5 万人に緩和することを受けて、航空会社に対して要請している到着便の搭乗者数の抑制措置についても 9 月 7 日到着便から緩和すると発表した。日系航空会社については、1 週間あたり 3 万 5,000
人以下を 8 万 7,500 人以下に拡大する。
●7月の経常黒字86.6％減、1985年以降で最小財務省が 9 月 8 日発表した 7 月の国際収支統計（速報）によると、経常収支は 2,290 億円の黒字だった。黒字額は前年同月と比べて 86.6％減少した。原油価格が高騰し、エネルギー関連の輸入額が膨らんだことが響いた。比較可能な 1985 年以降で最小だった。
●8月の貿易赤字が過去最大2.8兆円
財務省が 9 月 15 日発表した 8 月の貿易統計速報によると、貿易収支は 2 兆 8,173 億円の赤字だった。2014 年 1 月を上回り過去最大の赤字となった。
●G7貿易相会合は大阪府
政府は 9 月 16 日、来年の G7 サミットを巡り、貿易相会合を大阪府で開くと発表した。堺市での開催を想定している。
●訪日外国人数、8月は17万人
日本政府観光局が 9 月 21 日発表した 8 月の訪日外国人旅行者数（推計値）は 16 万 9,800 人（前年同期比 6.5 倍）となった。コロナ前の 2019 年比では 93.3％減だった。
●個人旅行客の入国解禁、上限も撤廃、首相表明
岸田文雄首相は 9 月 22 日、米ニューヨーク証券取引所で講演し、10 月 11 日から個人旅行
客の入国を解禁すると表明した。講演前の内外記者会見では、同日から、1 日当たり 5 万人としている入国者数の上限を撤廃し、需要喚起策として「全国旅行割」と「イベント割」を開始すると表明した。
●入国時のコロナ検査を撤廃、国際線の受け入れ空港も拡大へ
政府は 9 月 26 日、新型コロナウイルスの水際対策として行っている入国時のウイルス検査について、10 月 11 日から原則として撤廃すると発表した。同日から入国者数の上限がなくなり、外国人観光客の増加が見込まれるため、入国手続きの迅速化を図る。国際線を受け入れる空港も
現在の 10 空港から順次拡大する。ワクチン 3 回目の接種証明か出国前の 72 時間以内の検査の陰性証明のない人は原則として入国できない。
●観光庁、一律40％引きの「全国旅行支援」を実施
観光庁は 9 月 26 日、延期していた「全国旅行支援」を 10 月 11 日〜 12 月下旬に実施すると発表した。支援水準は一律 40％に設定。割引上限額は、公共交通機関を利用する交通付旅行商品に対し 1 泊あたり 8,000 円、これ以外は 5,000 円までとする。またお土産の購入などに使えるクーポン券については平日 3,000 円分、休日 1,000 円分を付与する。

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

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第481回定例会

サステナブルファイナンスと空港関連施設企業の情報開示
東京理科大学大学院 経営学研究科
教授

加藤
●と

き

2022年6月24日（金）

●ところ

■はじめに

晃氏
オンライン会場

ら1年ぐらい情報開示関連の動きが非常に速く

このたびはお招きいただき大変光栄に存じまなっています。SASB とは、アメリカの「サす。私は6年前までビジネスマンでした。貿易

ステナビリティ会計基準審議会」のことです。

商社、外資系損保の AIU 保険会社では約30年

この影響力はこれからかなり出てくるようにな

勤務しました。その間、働きながら学位を取りると思われます。

大学教員になったので、いわゆる実務家教員で本日はまず、「サステナブルファイナンス」

す。サステナブルファイナンスとの関係でいうとはそもそも何なのか、というお話をさせていと、経済産業省が所管する ISO 国際標準規格

ただきます。次に、その中でグローバルな動きの TC322（TC：技術委員会の略）の国内委にはどんなことがあり、事業への関連ではどの員およびエキスパートをしている関係で、このようなものがあるのか、なるべく一般論の中かテーマに関わらせていただいております。

ら空港関連施設に関係がありそうなものをご紹

本日のタイトルは「サステナブルファイナン
スと空港関連施設企業の情報開示」としました

介したいと思っています。ピント外れでなければ良いのですが、お付き合いください。

が、私は空港関連の専門家ではないので、もしかすると少しずれた話になるかもしれません。

■サステナブルファイナンス小史

しかしながら、情報開示に関してはかなり取り

サステナブルファイナンスは2015年のパリ

組んできました。一般論として、世界あるいは協定から始まりますが、実はキリスト教に根日本の中で空港関連施設が情報開示からどのよ

本思想がみられます。17世紀のイギリスにクうに受け取られるようになるのか、その背景もウェーカー（震えるという意味）というキリスご紹介したいと思います。

ト教の一派があり、ジョージ・フォックスという人が規範を示しました。戦争や武力、武器は■アジェンダ
本日のお話は、私が監訳し一般社団法人金融政策事情研究会から出版されている『サステナ

好ましくなく、彼らの宗教倫理に合わないということです。その後、ジョン・ウェスレーという方が「金銭の使い方」を説きました。

ブルファイナンス原論』（ディアーク・シュー

日本では、お金の話をするとはしたないと捉

メイカー / ウィアラム・シュローモーダ著）とえられがちですが、彼らは集めたお金を運用すいう書籍が基になっております。

る考え方を持っていましたので、教義に照らし後で SASB（サスビー）という情報開示にて「どのように運用すべきか」という議論があっついての団体について述べますが、ここ半年かたわけです。こう考えると、17世紀から始まっ

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KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

て優に300年ぐらいの歴史がある中で、SDGs■サステナブルファイナンスの近年の動きは僅か6 ～ 7年前に出てきた話ということにな

これらが全てではなく、他にもまだあると思ります。

うのですが、私が大きい動きだと思っているももう少し歴史の話をすると、悪名高きアメリのを簡単にまとめてみました。

カの禁酒法が挙げられます。純粋なキリスト教

ご存知の方も多いと思いますが、2006年の徒の方々からすると飲酒はあまり好ましくない

責任投資原則（PRI）は投資家に対するものでようです。もう100年近く前の1928年、アルす。 そ し て2015年 の SDGs、2019年 の 責 任

コールやタバコ関連の企業を排除する世界初の銀行原則（PRB）があって、保険会社向けのSRI ファンドが生れました。

ものもあります。SDGs でいうと政府が対象

1960年代になると、アメリカではベトナム
戦争や女性の権利などの社会運動が起き、さらですが、企業や投資家などいろいろなところに波及効果が及びます。

に後にはアパルトヘイトの問題なども出てきま

出来事として大きいのが2021年に EU が「タした。そして1972年に有名な、ローマクラブ

クソノミー」を公表したことです。これは企業による「成長の限界」というレポートが公表さと投資家を対象としており、「グリーン」に該れました。その後も1991年の「UNEP FI」と当する企業活動やプロジェクトを行っているのいう保険会社も絡めた国連環境計画・金融イニかと言う判断基準です。逆に言うと、そのリス

シアチブの誕生、1999年の国連グローバルコ

トに入らないと「グリーンでない」ことになる

ンパクト、これは企業を対象とした自主的な活ので、EU 内の話ではありますが、企業として動なのですが、日本でも署名する企業が増えては制約を受けたり、資金調達がしにくくなったいます。

りする可能性があり得ます。

そして2002年、経団連が企業行動憲章を改

国際会計基準（IFRS、アイファース）財団は、定し、2003年は日本の「CSR 元年」といわれ傘下の国際会計基準審議会（IASB）から財務るようになりました。ただ、残念ながらこれは諸表（数値的）の会計基準を示してきましたが、どちらかというとイメージアップ活動のような

IFRS は非財務情報の開示基準を策定するため位置付けだったので、いま語られているようなに国際サステナビリティ基準審議会（ISSB）

経営戦略の中に落とし込んでいくようなものでを新設しました。そのトップに元ダノン会長のはありませんでした。

エマニュアル・ファベール氏が就かれ、非常に速いスピードでいま動いています。これも対象
対象

2006年 責任投資原則(PRI)公表 ⇒ 投資家（議決権⾏使･ｴﾝｹﾞｰｼﾞﾒﾝﾄ）
2015年 国連SDGs採択⇒ 政府・企業・投資家・NGO…
2016年 パリ協定発効⇒ 政府 (税
税制・規制)
2019年 責任銀⾏原則 (PRB)⇒ 銀⾏ (融資)2021年 EU タクソノミー公表 ⇒ 企業・投資家
IFRS財団 ISSBを新設 (⾮財務) ⇒ 企業・投資家

座礁資産化
株価の下落

税制・規制

企業
等

政府

機関

投資家

受託者責任（機関投資家の順守義務）
排除・売却の動きが広がると、除外された企業の株式を持つ投資家は減る。
∵ 株価低下と資本コスト上昇の可能性

7

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

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は企業・投資家です。少し重複があるとは思いあると思います。ですから単純に銀行、証券会

ますが、私なりにこうした動きを「対政府」や「対社だけということではなく、もっと広くとら

機関投資家」「対企業」などで分類してみると、えていただくとよろしいかと思います。そうい

機関投資家向けと企業向けが非常に多いというう金融機関が民間資金を供給するということで

印象です。

す。

政府でいうと、いわゆるピグー税といわれる

ここで素朴な疑問が出てくると思います。
「環ような炭素税などの規制です。企業からする境問題や社会問題は本来政府や自治体が取り組と、そのような規制が厳しくなると、二酸化炭むべき話ではないか？なぜ民間金融機関がやら素を多く排出するような資産、例えば炭鉱など

ねばならないのか？」ということです。民間金が駄目だとなると、資産的な価値がなくなって

融機関は投資や融資を通して利益を得なければしまいます。そうすると、今までキャッシュをならないので、そのようなフィランソロピー的稼いでいた資産価値がゼロになる、あるいは廃なことをするのはどうなのだろうか、という考鉱にするにもコストがかかることになります。

え方が今でもかなりありますが、持続可能な開となるとバランスシート上もマイナスになるの発のための資金調達は公共セクターだけでは困で、場合によっては株価も下落するでしょう。

難な現実があります。

ただし、このところのロシアによるウクライナ

2015年に国連 SDGs が採択されました。こ

侵攻によって、少し状況が変わってきてはいる

れは各国の事情と利害が絡んでいるので簡単にかと思います。

はいかないのですが、2016 ～ 2030年の15年

機関投資家はいろいろなところからお金を預間です。SDGs は皆様もご存知のように、今ご

かって、それをいかに増やすかが使命です。こ参加の方の中にも17色のバッジを付けた方がれは我々が加入している企業年金や厚生年金、いらっしゃると思います。17色には環境問題

あるいは富裕層や一般の人々がいろいろなファだけでなく、いろいろな社会的な問題があり、ンドなどに投資することで集めたお金をどのよそれらを解決していくためには毎年5 ～ 7兆ド

うに運用するのかということで、機関投資家にルという大変な金額が必要になると言われていは順守義務として受託者責任というものがあり

ます。

ます。

特に昨今は円安傾向なので、計算すると本当

このように見ていくと、どなたが設計されてに大変な金額ですが、それほどの資金が必要ないるのかわかりませんが、いわゆる環境問題やのです。これは社会的な問題だけではなく、例

社会問題に関しての動きがデザインされておえば二酸化炭素一つとっても、2050年までにり、我々は国際的な動きの中に入っていること

カーボンニュートラルを達成しようと言っていがわかります。したがって、短期的な二酸化炭

ますが、それは目標値であって技術的な解決手

素の抑制目標が1.5度だ2度だという話もさる

段がはっきりと見えているわけではありませことながら、むしろもう少し歴史的に、300年ん。達成するに当たって、研究開発には莫大なぐらいの流れ（普遍的倫理）が加速しているとお金がかかり、研究開発したものを実装する、いう見方をしたほうがいいのかもしれません。

例えば太陽光発電や風力発電などを実際に設置していくにはさらに大きなコストがかかりま■サステナブルファイナンスの目的
サステナブルファイナンスの目的は、持続可能な開発や発展に資するべく、金融機関が民間す。だから公共セクターだけではとても無理だと言うことになり、それなら民間資金を呼び込もうと期待が集まったわけです。

資金を供給するように仕向けることです。金融機関は非常に広義です。銀行は当然含まれ、保■金融が期待される（果たすべき）役割

険会社、投資ファンドや年金基金、他にもまだそもそも金融が果たすべき役割とは何でしょ

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KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

うか。最も生産的な用途・プロジェクトに民間ります。先ほどの議決権行使で言うと、例え資金を配分することが金融の仕事ですが、そん

ば CEO や社長に適性がないということであれなことが本当にできるのか、あるいはいま挙ば、「降りてもらいますよ」ということになる

がっているような環境問題と社会の解決に資す

わけですから、金融機関の影響力は非常に大きるのでしょうか。

いのです。

私が監訳したシューメイカー氏の書籍によるそういう中で環境や社会の課題に取り組む企と、それは価値評価です。これは、いろいろなプ

業はどうしてもリスク対策になりがちです。しロジェクトあるいは会社そのものだと思っていた

かし中にはビジネス機会の創出もあります。例

だいても結構です。だから、ある面では株価の時

えば酵素（enzyme）をつくっている会社の場

価総額なのかもしれません。そうすると、事業会

合、自社で製品を製造するときにもちろん二酸社等が行っているものに対してリスク算定をしま

化炭素を排出しますが、その酵素を使うことにす。これはファイナンス論で言うと値付け、もっよって自動車の排気ガスを大幅に減らすことがと言うと、リスクを見ていくわけですから、いわできます。あるいは、いま小麦不足など、食糧

ゆる割引率ということになります。入ってくるでが足りなくなっていると言われていますが、そあろうキャッシュフローを割引率で現在価値に戻の酵素を使うことによって生育が非常によくなすことによって、その会社の株価（価値）の理論

るなど、そのようなところはビジネス機会に値を計算することができます。

なっています。したがって両面で考えなければ

当然いろいろなプロジェクトが複数出てくる

いけません。

ので、それをどのように選ぶのか。戦略的意思決定と書いておりますが、優先付けと言ってもいいと思います。つまり何に投融資を行うべきなのかということです。

■評価軸は 2 次元から 3 次元へ
これまでの経営財務やコーポレートファイナ
ンスと言われるもの、これは MBA（経営学修もう一つ非常に大きいのが、投資先企業への士）の科目として中心的なものですが、ファイ影響力です。NGO や NPO の方々も頑張ってナンス論は2次元でした。すなわち X 軸と Y 軸はいらっしゃるのですが、彼らは所詮外からもでいうと、X 軸はリスクで、右へいくほどリスのを言っている存在です。それよりも実際に投クが高くなります。Y 軸はリターンで、上へい資・融資する、特に株を買ってくださる金融機

くと高くなります。「ハイリスク・ハイリター

関は、企業の経営者にとっては非常に重要にン」「ローリスク・ローリターン」は運用でいなってきます。なぜなら、役員を交替させるこ

うと、株と定期預金だと考えればいいでしょとができるからです。彼らがどのようにするかう。いま定期預金金利はほとんどゼロに近いよというと、一つは株主総会における議決権行使

うな状況ですが、もうかる可能性が高いものはです。もう一つがエンゲージメントです。これ

リスクも高く、ファイナンスはこの2次元ででは耳慣れない言葉かもしれませんが、建設的なきています。

対話ということで、もしきちんとした環境対策

サステナブルファイナンスは、ここに3次元や社会的活動をしていないのであれば、株主と目の Z 軸「インパクト」が入ってきて立体的して意見します。集団的エンゲージメントといになります。これは影響力を行使することにうことになると、複数の大株主が話をしに来る

よって社会的な成果を出すことを示していま

わけで、これは大変な影響力となります。

す。2次元から3次元になるので、例えば X 軸

ここには書いておりませんが、金融機関がい（リスク）と Y 軸（リターン）が同じなら、くら言っても駄目だということになれば、ダイ

インパクトが高いほうが良いわけです。あるい

ベストメントとなります。これは株を売る、要は場合によっては、インパクトが高ければ多少は投資を引き揚げるということで、株価が下がリターンが下がっても良いという考え方もあり
KANSAI 空港レビュー 2022. Oct13評価軸は２次元から３次元へ
同じ「リスク」「リターン」なら、より⾼い「インパクト」を

Y軸
リターン
Z軸

インパクト
X軸 リスク

Z軸
インパクト

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えます。これは投資家の性格によって違います

ESG をどれ位きちんとやっているかなどもが、今までの2軸ではなく、3軸で考えていか

ESG 情報ベンダーによって格付されていまなければならなくなっています。

す。他に議決権助言会社などもあり、このような金融ネットワークの中でサステナブルファイ■金融ネットワーク

ナンスを考えていく必要があります。

これは金融機関を中心に考えた金融ネット■損害保険会社の事例ワークです。金融機関が企業に投融資をします。実は金融機関が保有するお金は全部が自分損害保険会社の事例が象徴的なので紹介させのお金ではなく、年金基金などから運用を委託て頂きます。火力発電所の新設に当たって保険されています。ここで先述の受託者責任が生じの引き受け、投融資を原則停止するというものます。

です。2020年9月の話ですが、メガバンクや金融機関以外で登場してくるのが、監督官

生命保険会社に続く形で損害保険会社も言い出

庁、証券アナリスト、格付け機関などです。

しました。実は EU ではもっと以前から行われ最近は、企業の債券の格付けだけではなく、ています。

1.4 ⾦融ネットワーク
企業A
投融資
消費者
年⾦加⼊者

企業B

企業C

14

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

⾦融機関

銀⾏・保険会社
投資ファンド等

年⾦基⾦
など

監督官庁
アナリスト、格付機関
ESG情報ベンダー
議決権助⾔会社、他

13

損害保険には、財物火災保険があります。もないように対策するためには処理施設が必要とう一つは、原子力の場合は基本的に免責になっなり、お金がかかります。当然企業は損をしててしまうのですが、周りに損害を与えてしまっまでやるわけにはいかないので、その費用を商た場合のために賠償責任保険があります。これ

品価格に転嫁することになります。

らの保険は事業をやっていく上で非常に大切で対策にかけるお金よりも安いのであれば、垂すが、事業に伴う地球温暖化など環境への悪影

れ流して罰金や税金を払うほうが安上がりです

響、あるいは児童労働など、ESG のチェック

が、レピュテーションリスク（企業の信用やブリストに抵触するようなものがあると保険の引ランド価値が低下し損失を被るリスク）があり

き受けを行わないという話です。

ます。ピグー税や国境炭素税などが後で出てきそうすると工事中にプラントが自然災害や事故

ますが、そういうものはまだ商品価格に反映さによって損失を出した場合に補償を受けられなくれていないと言われており、ここが問題になっなります。事業融資による大規模な資金調達も難ています。

しくなり、事業会社としてはリスクが大きくなります。万一のことがあった場合には財務諸表が傷むわけですから、保険は非常に大事なのです。

■内部化の事例
次の「エアバスは水素を燃料にした飛行機

また、欧米に目を向けると、損保業界はすの事業化計画を公表した」がまさにその事例

でに燃料炭の採掘や石炭火力発電の売り上げがです。これも2020年の記事ですが、この中で30％を超える企業の保険引き受けを停止するな

EU では環境対策が不十分ならば税金をかける

ど、より踏み込んだ対応に動いています。そうと言っています。水素などの新技術にはコストした面では、日本は遅れているということです。

がかかり、当面は EU 企業が競争力で不利にな

私の前職の経験から言えば、これは別に損保る恐れがあります。環境規制の緩い国から安価会社が意地悪をして引き受けを停止すると言っな製品が EU に流入する懸念があるため、EUているわけではありません。保険会社は、リは「国境炭素税」を検討しています。

スクを平準化させるために、再保険という形で次の「野村アセット」の事例も脱炭素で企業取った保険をまたよそに売っていますが（保険を選別する話です。二酸化炭素の排出量でいうの保険）、大規模災害等の頻発で再保険会社もと、いわゆるカーボンクレジットがいくらにな

引き受けが困難になってきているので、おそらるのかということです。今は必ずしもかけられ

く損保会社は引き受けたくても引き受けられなていない、あるいは安いのですが、実際に EU

い状況なのだろうと推測されます。

並みにかけたらどうなるのかシミュレーション
し、排出コストとして企業価値の評価に反映さ■「負の外部性」の内部化せ始めています。

ここでキーワードになってくるのが「負の外部性」です。経済学の用語で「外部不経済」という言い方もありますが、両方使います。例え■サステナブルファイナンスの発展段階（仮説）

ばある企業が事業活動することによって、大気

こちらサステナブルファイナンス発展段階と汚染や水質汚濁、児童労働など悪い影響を外部いうことで、冒頭のシューメイカーの本で提唱に及ぼすことを、負の外部性と呼びます。

されています。縦軸は類型で、先述の X 軸・Y「内部化」という言葉をよく経済学では使う軸のファイナンス論、SF（サステナブルファのですが、この「負の外部性」を内部化するとイナンスの略）で、1.0、2.0、3.0となっていいうのはどういうことなのか。例えば大気汚染ます。横軸には価値創造、最適化、時間軸があや水質汚濁があれば、それを垂れ流しているほります。

うがコスト的には安いですね。しかし垂れ流さ

これまでは株主価値ということで、財務的に
KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

15

3. サステナブルファイナンスの発展段階（仮説）
類型

価値創造
株主価値

最適化
財務の最⼤化

時間軸
短期

SF 1.0

洗練された株主価値

社会と環境を視野に⼊れた、財務の最⼤化

短期SF 2.0ステークホルダー価値

統合価値の最適化

中期

SF 3.0共通価値

財務を視野に⼊れた、社会と環境の最適化⻑期

ファイナンス論(トリプルボトムライン)

SF：サステナブルファイナンスの略
出所：Schoenmaker & Schramade P.20を修正以前からSF3.0の投資家は存在、今後もファイナンス論に依拠する投資家もなくならない。EとSを意思決定に反映する投資家はより増える傾向に。20

どうなるのかが一番重要でした。これがサステ

今までの財務報告は結局、見えやすい物的資

ナブルファイナンスの初期的なところでは、産や金融資産に焦点が当たっており、一部例外はファイナンス論よりは洗練された株主価値といありますが、いわゆる無形資産は出ていません。

うことで、社会と環境を視野に入れた財務の最ところがアメリカの企業では、時価総額に対し

大化、まさに今この辺りに多くの金融機関がいて有形資産の価値は全体の1割ぐらいしかありま

ると思います。

せん。日本企業はそれよりずっと高いのです。

先進的な企業であればもう一歩進んで、トリそれが経済発展の足かせになっているという議

プルボトムラインという言葉を聞かれたことが論があり、私も同感です。無形資産を英語ではあるかと思いますが、株主だけでなく、広いス

intangible assets と言いますが、そういう見え

テークホルダーを対象にしてやっていくことにないものや将来に投資家は関心を持っています。

なります。さらに SF3.0になってくると、財非 財 務 情 報 と は 具 体 的 に 何 か と い う と、務は視野に入れるが社会と環境のほうを最適化

ESG 投資という言葉があるように、
環境・社会・

することになります。

ガバナンスをしっかり説明してくださいという

ただし、これは単純な進化論的な話ではありことです。そうなってくると、統合報告というません。以前から SF3.0でやっていこうといものが出てきます。
integrated reporting です。

う投資家はいましたし、逆に10年後でも伝統資本と言われるのは、一番身近なのが財務資的なファイナンス論に立つ投資家も存在すると本でお金の話ですが、製造資本もあって、この思います。ですから、その辺りの投資家の動向二つでした。しかし最近では、社会関係資本、は考える必要があると思います。

人的資本あるいは知財や自然資本も注目されるようになってきました。

■情報開示
財務報告に関しては、今まで数字の話というの■サステナビリティ

は、いくら売り上げを上げて、いくら儲かって、

サステナビリティ（Sustainability）というそれによって貸借対照表はどうだったかというこ

言葉は、我々も最近よく使っており、日本語でとでした。しかし投資家は、そんなことは開示さは「持続可能性」と訳されますが、実は話し手れた財務諸表を見ればわかる訳ですから、課題はによって使っている意味が違います。

何なのか、どのように考え、どう経営していくの
か、経営の未来に興味があるのです。
16

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

NGO や NPO といった、地球環境に興味のある人たちは、温暖化や海面上昇などの世界をイメージしています。企業のリスクマネジャー

トランジションととらえているようです。段階

は、個人情報漏洩や製造物責任など、海外に展的にというのは、彼らはあまり興味がないとい開していれば児童労働問題などです。

いますか、そんなことをしていたら間に合わな

投資家はまた異なります。サステナビリティ

いと考えるわけです。

と言ったときに投資家が思うのは、企業そのも

しかし実際には、全ての産業が一足飛びに脱のの持続可能性はどうなのかということ。もち炭素へは行けません。特に鉄鋼業や発電では二ろんその中には地球環境や不祥事などいろいろ

酸化炭素一つとっても、たくさんの量を排出しな問題が入ってくるのですが、違いがあるといます。ですから、そこはやはり段階的にアプロー

うことです。

チするのが現実的だと私も思っています。
このような背景から、国際資本市場協会がつ■トランジションファイナンス

くったハンドブックに基づいて日本でのルール

お金の話で言うと、いろいろな動きがある中ができてきています。詳細は経産省の HP にあ

で、EU では「EU タクソノミー」という分類りますので、以下の URL をご参照ください。

を示すことによって、これはグリーンである、

https://www.meti.go.jp/policy/energy_

これはグリーンではないと判定します。それにenvironment/global_warming/transition_

対して経済産業省や経団連は否定的でしたが、

finance.html「脱炭素への移行に向けたトランジションファ
イナンス」に転換しました。私はこれを真っ当な議論だと思っています。

■気候変動関連財務リスク情報開示（TCFD）「トランジション」は英語で「移行」というTCFD は、ご担当されている方もいらっしゃ意味ですが、これも使っている人によって意味るかと思います。先ほどの議論もそうでしたが異なるようです。私たち日本人からすると、が、リスクだけではなく機会もあるということ変化があるときは、一気に来ると大変なことにで、この両方を見ていきます。

なるから、徐々に変化するように段階的に緩和

リスクは「移行リスク」と「物理的リスク」、

しながらやっていこうと普通は思います。とこ機会は先述の酵素の例でも話しましたが、いろろが、特に北欧の人たちはそうではなく、今すいろなビジネスとしての機会もあるので、ネガ

ぐにやらないと間に合わなくなってしまうと考ティブな話ばかりではないということです。

えるので、単純にそれが完成するまでの期間を⾦融庁・サステイナブルファイナンス有識者会議 ⾼村ゆかり⽒作成資料

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ISSB が原案を公開(⼀般 & 気候変動) パブリックコメント

⺠間5団体
フレームワーク/標準
GRI
IIRC
SASB
CDP
CDSB

アルファ
ベット
スープ
IR 疲れ

Sept 2020
IIRC + SASB
Statement of Intent to↓Work Together Towards
VRF
Comprehensive
Corporate Reporting(alignment)
CDSB

IFRS

ISSB

IASB

+
TCFD
ISSB: International Sustainability Standard Board
for non-financial disclosure■ ISSB が草案を公開（一般 & 気候変動）

だけだとよく分からないと思いますので、ISSB

先ほど申し上げた IFRS 財団が新設した ISSBのところだけ翻訳します。2021年11月に開催

ですが、これは財務の情報開示と並んで非財務のされた国連気候変動会議（COP26）で、IFRS

情報開示を目的としてできたものです。情報開示

財団が新たなものを創りますと宣言して、ISSBに当たっては GRI や IIRC など五つの団体がありの設立が発表されました。

ました。略語ばかりの団体なので「アルファベッ
トスープ」などという陰口も叩かれました。

■ ISSB のパブリックコメント

これらはそれぞれできた経緯は異なり考え方

一連の流れの中で、実は2022年3月に公開も違っていて、IR 担当者は大変でした。例え

草案が出て意見を求められているところです。

ば、よく使われていたものとして IIRC と GRI

7月29日までにコメントを求められており、私の考え方があるのですが、ここに合わせて総合も一部コメントしています。

報告なりアニュアルレポートなりをつくってい今ここに求められているのが「S1 General

きます。しかし他のところも気になるので、

Requirements」、いわゆる一般論的な話と、もうSASB や CDP、CDSB にも合わせるというこ

一つが「S2 Climate-related Disclosures」、気候とで星取表を作っておられる方もいました。そ変動つまり TCFD 関連ということになります。

んな大変なことをやっていたので、「IR 疲れ」という言葉も聞かれました。

S1のところに「material information」とありますが、マテリアルとかマテリアリティといあまりにひどいのではないかということで、う言葉をよく使います。「重要な」という意味

2020年9月に整合性を取る動きが始まりましです。ここは、「of general purpose」（一般

た。 そ の 後 に SDGs が で き て き て、IIRC と的な目的）、「financial reporting（investors）」

SASB が一緒になって VRF が設立されました。

（財務報告）で、investors ということになっそしてここが一緒になったところに、CDSB がているので、「for」ですからシングルマテリア

同時に入ってきて、この ISSB の中に統合されリティです。シングルとダブルとダイナミック

ました。この流れが半年以内に立て続けに起きがありますが、全部を1度にやるのは無理なのており、非常に慌ただしく動いています。

で、当面はシングルマテリアリティとなっていISSB は International Sustainability

ます。しかしいつかどこかのタイミングで、投Standard Board for non-financial disclosure

資家だけでなく広いステークホルダー向けの開の略です。TCFD も入っていっています。これ示になっていくと思われます。

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KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

■ Scope3 とサプライチェーン
今日ご覧いただきたいのがその中身です。
Scope1、2、3があって、Scope1は特にメーカー

リューチェーンから外して行くと宣言しているので、対応できない企業は将来的に外される可能性があります。

などが自社で排出するものです。大変ですが、こそして難しいのは、投資家も自分の投資先に対れらはデータが取れるでしょう。Scope2は、発してそれを求めようということで、今ここは非常電にかかっているものや買っている電気だけなのに議論になっております。あまり現実的ではないで、これも別にそれほど難しくはありません。

と個人的には思っていますが、難しい議論です。

問題は Scope3です。下の線はサプライチェー
ンになっており、左が川上、そして自社があっ■ SASB による業界別アプローチて右が川下です。川上の場合は企業が相手です

こ ち ら が SASB か ら の 資 料 で す。 先 ほ どし、大体が BtoB ですからある程度は分かりまの 説 明 で S1、S2が あ り ま し た が、S3に 相す。力関係でいうと、ここに transportation and

当 す る の が こ ち ら で す。 業 界 別 と い う こ とdistribution というころがあるので、場合によっで、 横 軸 の 右 に イ ン フ ラ が あ り ま す。 縦 軸ては、どれぐらい二酸化炭素などを出しているかに は、 大 き く 見 る と Environment、Socialといった問題を、メーカーからすると川上にある

Capital、Human Capital、Business Model

企業に対して報告を求めること

SASB業界別アプローチも出てくるかもしれません。
自社が川下の方に位置していた場合、報告を求められるかもしれません。IT
企 業 の Appleは、温室効果ガスを出すところは自社のバKANSAI 空港レビュー 2022. Oct

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& Innovation と並んでいます。
インフラ関係でいうと、色の濃いところが影響が大きいところです。Environment は建設工事

meters や Percentage（％）などいろいろ入って い ま す。 そ し て Management of Tenant
ですので、テナントの話です。

関係だと思いますが、そこと Business Model &二 つ 目 が Real Estate Service で す。 こ こ

Innovation のところが濃くなっています。今日では Sustainability Services と Transparent

お集まりの皆様の業種を考慮し、もしかしたら間Information & Management of Conflict of

違っているかもしれませんが、SASB フレーム

Interest。利害が衝突するところの Reporting

ワークの中から三つ持ってきました。

currency ですから、お金に換算して情報開示

一 つ 目 は Real Estate（ 不 動 産 関 係 ） ですることが求められています。

す。 ま ず Energy Management。 現 実 的 に

三 つ 目 が 一 番 近 い と 思 う の で す が、Air

どんなことを数値で見るのかということが定Freight& Logistics で す。Greenhouse Gas

義されています。カテゴリでいうと、定量的Emission、Air Quality、Labor Practice、（Quantitative）あるいは定性的（Discussion

Supply Chain Management などがあります。

and Analysis）に記述するということです。

これらはアメリカの指標なので、このまま日本

この Percentage（％）は、例えば一番上は「byで適用されるかというとそうではありません。国floor」ですから、階ごとに出すということでごとに規制も状況も違うので、修正してもいいこ

す。 こ ち ら は Water Management。cubicとになっています。もともと SASB は、アメリReal Estate

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KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

カの SEC 対応で考えていたので、アメリカの指もいいことなっています。

標です。だから少し誤解があるのですが、今はもしたがって自社が川上にいようと川下にいよう完全にワールドワイドベースで動いており、そうと、報告を求められるようになる可能性は十分れが VRF になって ISSB の中に統合されたので、にあるのです。そうなると IR 担当者にしてみれ

IFRS の基準で報告していなくてもこれを使ってば大変なことが起きることになります。しかしReal Estate
Service

Air Freight& Logistics

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SASB の方々も心得ていて、何でもかんでもやれらないとなると、なぜなのかという疑問が出るとは言っていません。だからこそ、業種に特有のかもしれませんね。どこかの会社のサプライ部分を押さえて cost efficiency（費用対効果）をチェーンの上流あるいは下流に自社が位置して出せるようにしています。何でもかんでも全部にいると、そもそも求められていって、その会社対して「アルファベットスープ」のような形で求が他社に比べて排出量が多ければ替えられてしめることは想定していません。よく誤解されるとまうのはあり得ることです。

ころなので、
そこは強調しておきたいと思います。

TR-AF-430を機械翻訳しました。完璧では

ただ、今まで開示していなかったものを求めないと思いますが、雰囲気を感じていただきた

られると、それも自分のところでしなければないので添付します。

会 計メトリック機 械 参考翻訳•TR‐AF‐430 a。1. FMCSA介
介入閾値を超えるBASICパ
パーセンタイルを有するキャリアの割合•企業は、米国連邦自動車運送業者安全局 (FMCSA) の挙動分析及び安全性向上カテゴリー (BASIC) のパーセンタイルが1又は2以上ある運送業者と契約している運送業者の、介入しきい値に対する割合を開示しなければならない。
• 1.1 この百分率は、企業が契約している事業者の総数を、当該企業が契約している事業者の総数で除した、介入閾値の1又は2以上のBASIC百分位数を有する事業者の数として計算しなければならない。
•開示の範囲には、企業が報告期間中に輸送サービスを契約した運送業者が含まれる。

•TR‐AF‐430 a。2。
。輸送モード全体の温室効果ガス (GHG) の総フットプリント•1 機関は、完全なタンク・ツー・ホイール温室効果ガス (GHG) フットプリントを、1メートル・トン・キロメートル当たりのCO 2‐eのメートル・トンで開示しなければならない。
•2 タンクからホイールへのエミッションは車両プロセスに関するものであり、一次エネルギー生産に関連する上流エミッションを除く(すなわち、井戸からタンクへのエミッション)。
• 2.1 企業は、EN 16258:2012 「輸送サービス (貨物および旅客) のエネルギー消費量およびGHG排出量の計算および宣言のための方法論」 に従って開示を計算しなければならない。
• 2.1.1 計算は、EN 16258:2012に記載された 「タンクからホイールへのGHGエミッション (Gt) 」 結果の計算に使用される方法と一致するものとする。
• 2.1.2 輸送システムの範囲、境界、および必要な割り当ての決定は、EN 16258:2012に記載された方法と一致するものとする。
•3 開示の範囲には、企業自身の資産からの排出 (スコープ1) 、契約運送業者および外部委託貨物運送サービスからの排出を含む、すべての貨物輸送および物流活動からの排出が含まれる。
•4 開示の範囲には、道路輸送、航空輸送、はしけ輸送、海上輸送、鉄道輸送などあらゆる輸送形態からの排出が含まれる。
•5 EN 16258:2012に従って、開示は、さまざまなカテゴリーのエミッション値(すなわち、特定の測定値、輸送事業者の車両タイプまたは経路タイプ固有の値、輸送事業者のフリート値、およびデフォルト値)からの計算に基づいてもよい。
•6 開示の解釈に関連し、かつ必要な場合には、企業は、その配分方法、排出量の値、境界、使用する輸送サービスの組み合わせ、及びその他の情報を記述しなければならない。

■おわりに彼らはいわゆる ESG 投資の中で業績を伸ばブラックロックという世界で一番大きな投資してきました。一方で環境保護主義者たちから会社があります。CEO のラリー・フィンク氏

見ると、少し後退しているのではないかというは毎年投資先の CEO に手紙を書いているので批判もあります。こういう考え方が非常に強くすが、このようなことを言っています。

なってはいますが、じゃあ単純に今までのよう――私はこれらの手紙を、資産の管理を私たに「グリーンか否か」で投資をスパッとやめてちに委託している顧客の受託者として書いていましまうことが現実にできるのか？となると、ロす。それは永続的に長期的なリターンを獲得し、シアによるウクライナ侵攻も含めてエネルギー

目標を達成するために不可欠だと私が信じているが足りないわけですから、今は石炭や天然ガス

テーマを強調するためです。私たちは環境保護主に頼らざるを得ない状況も生まれてきています。

義者ではなく、資本主義者であり受託者責任があ

そのようなカオスの状況で、環境保護でどんるからこそ、持続可能性に焦点を当てているのでどんやっていこうとする人たちと、伝統的・金す。全セクターからの撤退（ダイベストメント、

融的な発想で進めようとする人たちで、金融資

株を売ること）あるいは炭素集約度の高い資産を本市場は混乱に陥っているのがサステナブル

単に公共市場から民間市場に移すだけでは、世界

ファイナンスの現状（移行期）ですが、いずれ全体のカーボン目標を達成にすることはできませ

あるべき姿へ収束していくと考えております。

ん。資本主義は社会を形づくる力を持ち、強力な私の発表は以上です。ご清聴ありがとうござ

触媒（catalyst）として機能するのです。――
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いました。

企業の力も借りながらスポーツでさらなる活性化を
日刊工業新聞西日本支社 編集局経済部

市川哲寛

2025年大阪・関西万博が世界へのアピール

関西企業に加えて、三菱重工や日本生命などがにつながる場として注目されている。世界的な関西にチームの拠点を置いて活躍している。女イベントが起爆剤になるような取り組みも経済性がプレーするスポーツとしての普及は課題か

活性化には必要だが、継続的な活動による活性もしれないが、多くの人が関心を寄せるスポー

化も、万博で掲げる SDGs 達成のためにも欠ツだけに甲子園での開催が続く高校野球の全国かせない。また大阪府が万博に続く目玉として大会も含めて、かつての野球人気を取り戻せる誘致を目指している統合リゾート施設（IR）もだけの地盤があると感じる。

経済活性化につながるが、地域外からの誘客の野球に代わって人気を高めているサッカー

ための施設としての要素が大きい。スポーツにの J リーグでは今季関西の４チームが最高峰

は地元市民を巻き込んで継続的な発展につなげのＪ１に所属しているが、残念ながらセレッソられる材料にできるのも魅力だ。

大阪を除く３チームが残留争いをするという厳

関西は大阪、神戸、京都の３大都市を中心にしい状況になっている。それでもヴィッセル神

関東に次ぐ人口規模を誇る地域だけに、その人

戸は楽天の財力を生かして世界的な選手や日本口を動員するものとしてスポーツの活性化が経代表クラスを揃え、見応えのあるチームになっ済を動かす力にもなり得る。地元を中心としたている。ほかの３チームもパナソニックやヤン

企業の力も借りながら、行政や市民が一体となっマー、京セラといった関西企業をメーンスポンて観るスポーツでもプレーするスポーツでも万サーとし、下部組織の選手育成力も含めて地元博のようなイベントに負けない賑わいを創出し市民が関心を高めやすい状況を保っている。

続けられるだけのポテンシャルがあるはずだ。

関西のＪリーグが関東に比べて恵まれていると感じるのが臨場感を味わいやすいスタジアム■メジャースポーツの状況の観戦環境だ。京都サンガも京都市から少し離

プロ野球では今季オリックス・バファローズれた亀岡市とはいえ、専用球技場の新スタジア

が土壇場でしかも最大11.5ゲーム差をひっくムを建設して新たな本拠地とした。これで４り返してのパリーグ連覇を決めた。阪神タイ

チームとも陸上競技用トラックなどがない専用

ガースが同様の展開を起こせば関西はさらに盛球技場が本拠地となった。しかも観客席とピッり上がったかもしれないが、セリーグ３位からチとの距離が近く、ピッチと同じ高さの目の前の下克上での日本一になれば優勝セールなどでで高い技術のプレーが観られるし、状況によっ

賑やかになると期待したい。

ては選手や監督などの声が聞き取れる。

パリーグではかつて阪急、近鉄、南海の関西

関東では陸上トラックがあるスタジアムを本

大手私鉄が球団を所有していたように、関西の拠地とするチームが多いうえ、専用球技場で企業との結びつきが強かった。これらの後継球あっても埼玉スタジアムは観客席とピッチが高団のうち先述のオリックスが本拠地を関西で継さの違いもあって多少距離感がある。

続してくれた。また社会人野球では大阪ガスや関西のチームは阪神タイガースに負けじと甲子NTT 西日本、パナソニック、日本新薬などが園のような雰囲気を狙ったかどうかは分からない
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が、現場の雰囲気を十分味わえるだけの観戦環境などは新たなシーズンに突入して熱い戦いが繰を整えている。観客がスタジアムに足を運ぶきっり広げられるし、すでに戦いに突入している競

かけは人それぞれだろうが、また観戦したくなる技もある。バスケットの全国リーグ統一などもだけの魅力を持っている。キャパシティーがプロ

あって地方を拠点とするチームも増えている野球の開催球場に比べて小さいところが多く、試が、大都市を抱える関西ではさまざまな競技・合の開催頻度も主１週間に１試合もしくは２試合

種目のチームがあるし、同じ競技・種目でも複と連戦が当たり前の野球には劣るが、注目度の高数のチームが本拠地を構えているものもあり、いプロスポーツとして多くの市民や企業を巻き込

観戦の機会に恵まれている。

んでいけるだけの土壌はある。

大阪市のこの視点もスポーツチームの集積を

阪神タイガースに負けないだけの人気を持つ

生かした見事な戦略だ。都道府県単位ならば関サッカークラブが育って、ヤンマースタジアム長

東にも関西と同じように集まっている地域はあ居と同規模のキャパシティーで陸上トラック無し

るが、市町村単位では大阪市は全国屈指の恵まの専用球技場とし、かつ今の４チームの本拠地とれた環境にある。絶好のアピール材料としてこ同じレベルの臨場感を保ったスタジアムを建設さの特徴を生かした戦略を積極的に打ち出せばよれるようになれば、さらなる成長が見込める。

い。シーズンが異なる競技を組み合わせて年間通した観戦もしやすいし、市民自らプレーする■行政も応援事業

場合でもウインタースポーツなどを除けば、年行政では大阪市がスポーツ応援事業「OSAKA

間通したプレーも可能な環境はある。もし大阪

SPORTS GROOVE」を行う。大阪市を本拠地と都構想が実現した場合、スポーツチーム集積市

する７つのスポーツチームと一緒に実行委員会を町村の特徴は弱まってしまう可能性があるので組織し、新型コロナウイルス感染症拡大の影響で戦略転換を迫られるかもしれないが。

スポーツ観戦から遠ざかっていた市民を再びスタ
ジアムなどに呼び戻すのが目的だ。ホームページ■海外アクセスも生かせるやインスタグラムなどで試合や選手などの情報を

スポーツ関連活動は国内、特に地元地域が発信するとともに、スポーツ観戦を楽しむためのターゲットの中心になることが多いが、コロナ

コンテンツを提供する。

禍を克服して海外も視野に入れればさらなる活サントリーや JT（日本たばこ産業）のバレー

性化が望める。入国規制の緩和などで世界的なボールチーム、バスケットの大阪エヴェッサのチームが来日して親善試合などを行う機会が増

ホームゲーム開催時に応援デーを設定し、各試合える可能性があるし、各自治体の姉妹都市など

数百人規模の無料観戦客を招待する。選手との写のチームを招いて市民クラブチーム同士などで真撮影の場を設けるほか、選手と一緒に入場する

交流試合する機会も増やせる。逆に日本人が海エスコートキッズ、オリジナルグッズのプレゼン

外遠征・交流に生きやすい環境も戻る。関西国トなど、観戦以外にも楽しめるコンテンツを提供

際空港の発着枠拡大や神戸空港国際化などの動する。大阪エヴェッサのホームゲームでは、大阪

きは外国人観光客だけでなく、海外交流の場をの梅田から試合会場の「おおきにアリーナ舞洲」

広げる機会としても活用できる。関西国際空港にチームバスで行く観戦バスツアーもある。

に就航している格安航空会社（LCC）を利用

同事業ではこのほか、オリックス・バファロー

すれば移動コストを抑えやすいし、ネットワー

ズとセレッソ大阪に加えて、ラグビーのクボタ

クが充実しているアジア方面との交流ならば比と NTT ドコモのチームが参加している。これ較的短期間での交流機会を設定しやすい。海外からの時期、先述の野球やサッカーはシーズンにも拠点を持つ企業を巻き込んだ活動としてのオフに近づいていくが、バレーボールやバス

展開を増やしていければ関西の発展につながるケットなどの屋内競技、屋外競技でもラグビー可能性を高められる。

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KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

近畿大学経営学部商学科

毛海 千佳子日常的な移動による正の効用とは何か：
既存研究からの知見

１．はじめに従来から“交通（本稿では個人の移動）は派生需要”と考えられてきた。すなわち移動は、空間
上離れた目的地での本源的ニーズを満たす活動（仕事・買物・学習・治療など）から派生しているという捉え方である。この場合、移動自体に目的はなく、あくまで目的遂行のための手段となる。
手段としての移動は、時間的、金銭的、肉体的、精神的に負担・コスト（負の効用）となるため、移動、特に移動時間は可能な限り最小限に抑えられれば良いと判断される。この考えに基づき、交通プロジェクト評価には、移動時間短縮効果がベネフィットの一つとして算出され、これが大きな判断材料となってきた。また長い人類の歴史の中で、人は物理的距離から生じる不便さを解消すべ
く多くのイノベーションを生み出してきた。航空技術も ICT もその代表例である。一方で観光目的であれば移動自体も本源的需要の一部になる。そして日常的移動でさえ、気分転換のためのサイク
リングや散歩などは本源的需要となる。
移動とは我々にとって単に手段でありコスト要因なのか、それとも目的の一つともなり何らかの
ベネフィットをもつのか。2019年に発生した COVID-19による大規模な移動制限措置は、日常的移動が我々の生活に与えてきた正負両面からの影響について再考するきっかけを与えた。強制的にテ
レワークやオンライン学習へと切り替わり、通勤・通学移動が消失することで、その分有意義な時間が確保できたと感じた人もいれば、自宅にこもりっきりで仕事をすることでストレスがたまったという人もいる。後者のように日常的移動の減少からネガティブに感じるということは、日常的移動にもベネフィットが存在するという考えにつながる。本稿は、日常的移動が我々にもたらす正の効用（PUT: Positive Utility of Travel）の具体的要素は何か、それは実際に確認できるのか、この問いに切り込んだ既存研究を紹介する。

２．移動がもたらす正の効用（PUT: Positive utility of travel）（手段以外の）日常的移動が我々にベネフィットをもたらすという捉え方は、普段から見聞きす
る機会も多く、それ自体は決して新しいものではない。一方、交通研究の中でこの視点を中心に据えて研究したものは多くはない。Makhtarian and Saloman (2001) は、正面からこの視点をとりあげた代表的な研究である1。彼女らは論文中で“移動の正の効用（PUT）”という言葉を用い、PUT は移動需要全体からみて少なからず存在することを確認している。特に PUT は、散歩のように目的地が明確ではなく、移動自体が活動となる無目的移動（Undirected travel）に典型的に見ら
1 この研究の基になった論文は Salomon and Mokhatarian (1998) である。
（Ory and Mokhtarian (2005)）。

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct25

れると指摘している。無目的移動は特定地点へ到達することが第一目的ではない。また、これらの多くは余暇活動の一部ともなっている2。この場合、移動は派生需要であるという捉え方はもはや適さない。
そして PUT は、一般的に“派生的な移動”（通勤・通院・買物移動など）でさえ、客観的に移動コストが最小となる経路からはみ出た過剰移動（Excess travel）内にも確認できるとしている。例
えば、自宅近辺に複数のチェーン店がある場合、自宅から最も近い店ではなくむしろ離れた店へ向
かう移動は過剰移動となる。このような過剰移動が客観的に確認できた場合、その行動の背後には、観察者側から確認できていない別の要因（店員の好みなど）や、何らかの移動制約（特定経路は安全上なるべく避けたい）、個人の持つ限定的な情報量（自宅近くに同一店舗があることを知らなかった）、更には一つの移動に他の用事も組み入れている（トリップ・チェーン）などの影響も考えられる。
しかし、彼女らはこれらに追加して PUT による影響も確認できると指摘している。この場合、PUTに起因した過剰移動を、その他要因によるものと区別するには、個人の心理面にも注意を向ける必要がある。より遠くへ、普段と異なるルートで移動したいという過剰移動への動機は、人が本来持つ好奇心や冒険心から生じることもあり、そこには明確な目的や目的地がない場合も多い。つまり、
このような過剰移動は、移動自体が活動となる無目的移動につながる。
Makhtarian and Salmon は、PUT を十分に把握するためには、移動について個人が主観的に表現する心理傾向である“移動への親和性（Affinity for travel）”3から理解する必要があると指摘している。彼女らは、この親和性は次に示す PUT の3つの要素から概念的に構成されると述べている。
①移動先の目的地で行われる活動からの効用②移動中に行われる活動からの効用③移動自体の活動からの効用①は主にレジャー移動で確認される。①による親和性とは、人は旅先での楽しさや魅力から、それらと混同して移動自体も全体的にポジティブに評価しているというものである。この場合、例えば瞬間的にハワイへ移動できる技術があれば、多くの人にとっては、本来、長時間で疲れるフライ
トは必要ないと判断されると考えられよう。つまり①の場合、移動は本質的に手段として機能している。②については、今や ICT の恩恵から、我々は移動中にも多様な活動が可能となっており、それら活動から得られる効用から移動への親和性が表現されるというものである。ただし、ここではリラックスしたり、思索を巡らしたりなど、あえて“何もしない活動”からも親和性を得ることができるとしている。このような“何もしない”時間は、日々、忙しくスケジュールが埋まっている
人や、一人の時間が確保しにくい人にとって貴重な時間となる。これについては次の“ギフトとしての移動時間”の議論ともつながる。③はドライブ、サイクリング、ジョギングなどで典型的にみられる。人は移動行為とともにスピードを楽しんだり、季節を感じたり、周囲の環境や景色を楽し
んだりと、感覚器官から得られる心身への刺激により、移動への親和性を示すというものである。
③を生み出す移動はもはや手段ではなく、それ自体が目的となる。先述した無目的移動もここに位置づけられるだろう。特に Makhtarian and Salmon は、PUT に起因する過剰移動は②と③の要素から促進されると述べている。しかし、3要素を分析上、明確に区別することは難しい。例えば、個人が①の要素から移動の親和性を示している場合でも、その移動には②や③の要素をともに含んでいる場合もある。
同研究では、米国サンフランシスコ湾岸地域の住民1,900人を対象に、移動への態度や好みについ
2 近年の研究では、無目的移動の満足度と主観的幸福感には正の関係性があると確認されている（Hook et al.
(2021)）。
3 移動への個人の好ましい反応または評価とも考えられる。

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KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

てアンケート調査を行っている。回答者の半数近くが「移動時間は無駄な時間である」という考えを否定していた。また、通勤者1,384人から理想の通勤時間の平均値が16分であることを確認し、0-2分以内を理想の通勤時間と回答する人が全体の3% であったことを明らかにしている。これら結果からも PUT の存在を確認することができる。

３．テレポーテーション・テスト
先の PUT の3要素を区別する一つの調査手法として、Makhtarian and Salmon はテレポーテー
ション・テストを提案している。これは、被験者への「もし指を鳴らして目的地に瞬時に移動できるとしたら、あなたはそうしますか？」という質問への回答から判断する手法である。この質問内
容は仮想的かつ非現実的ではあるが、移動時間ゼロという極端な状況を被験者に想像してもらうためにある。この質問に「はい」と答えた場合、回答者は①の要素で PUT を評価していると判断される。
②の要素であれば、移動なしの状況下でも移動中時と同じ活動時間を確保可能かどうかで回答結果
が「はい」か「いいえ」に分かれるものと考えられる。そして③の要素から PUT を評価している場合、瞬間移動が可能であっても「いいえ」と回答すると考えられる。
この提案を皮切りに、いくつかの調査結果が研究論文として公表されている。調査対象国の文化の違いにより質問の文言は異なり、また、瞬間移動への回答者の選好の違いが多少見られるものの、瞬間移動を好まないセグメントは少なからず存在することが分かっている（約2-3割程度）4。
近年では、米国ポートランドでの調査から、Humagain and Singleton (2020) が瞬間移動を好むセグメントの特徴を導き出している。この研究では、648人の通勤者を対象に調査を実施し、回答
者全体の38% が通勤に瞬間移動を好まないという結果を得ている。さらに、自家用車よりも徒歩、自転車、公共交通で通勤している人のほうが、そして理想の通勤時間に近い人ほど、また通勤時間が有用であると感じている人ほど瞬間移動を好まず、一方で、実際の通勤時間が長い人、通勤時間を無駄だと感じている人ほど瞬間移動を好むという結果が得られている。
なぜ瞬間移動を好むのか（または好まないのか）、その理由を聞き出すフォローアップ調査では、好む理由に「ほかにやるべきことがある（68%）」、「通勤は時間の無駄 (41%)」、「瞬間移動という新しい体験をしたい (32%)」などが主に選択され、好まない理由に「通勤を楽しんでいる（76%）」、「通
勤時間を有効利用したい（24%）」などが主に選択されている。自由記述の回答から、通勤否定派の回答には、混雑、天候、環境負荷の低減、安全性などがあり、肯定派の回答には、エクササイズとしてや、自宅と職場を気分的にスイッチするバッファータイムとして通勤が必要という理由が述べられていた。

４．移動時間というギフト（travel time as a gift）
Jain and Lyons (2008) は、先の Makhtarian and Salmon とは異なる定性的アプローチから、
日常的な移動時間に対して正の効用を概念的にまとめている。同研究は、人類学や社会学で研究されている人の贈与関係に着目し、“移動時間はギフトである”という新しい視点を示している。
従来の研究から、贈り手が相手に何らかの見返りを求めてギフト（ベネフィット）を与え、受け手がそれに見合ったギフト（お返し）をするという贈与関係は、人が社会ネットワークを成立・継続させるために必要不可欠なものと考えられている5。また、社会ネットワークの成立・継続には、
4 Humagain and Sinleton (2020) 参照。
5 ここでの説明は Jain and Lyons(2008) に基づく。このような交換関係は、経済的価値（金銭）の交換として市場取引にも確認できる。これに対して人類学でテーマとする贈与関係は、社会的結びつきや義理・義務といった非経済的価値の交換に基づくものが対象になると説明されている。

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct27

人はネットワーク内の他の構成員と同じ空間に共在すること（職場、家庭、行事先、会議の場など）が求められる。多くの場合、この参加のためには、人は空間上、固定された地点間を物理的に移転する必要があり、そこに移動時間が発生する。Jain and Lyons は、ギフトに“時間”を当てはめて、人が社会ネットワークから何らかの見返り（もてなし、知やアイデアの共有、人との触れ合いなど）を期待してそこに参加することで移動時間が発生した場合、移動者にはこの時間消費のお返しに社会ネットワークからギフト（ベネフィット）としての時間が与えられるという考えを示している。
彼女らは、英国で実施したフォーカス・グループ・インタビュー調査から、上記のようなギフトとして捉えられる3タイプの移動時間を確認している。
❶移行時間（transition time）❷自由時間（time out）
❸装備時間（equipped time）❶とは、人は移動に時間を費やす体感を通して実際に地点間の距離を感じ、現地点（発地）で求められる社会的役割から次の移動先（着地）で求められる役割へと切り換える機会（例えば、職場での仕事人から家庭での母親へ）、または現地点で生じた感情を調整する機会が与えられる。瞬間移動ではこのような機会を失ってしまう。そして❷では、人は社会ネットワーク内で求められる様々な役割や業務、その他の煩わしさから解放され一人になれる機会を得る。それは自家用車のように完全にプライベートになれる空間であっても、公共交通のように他人が存在する公共空間においても同様である。この間、人はリラックスできる“何もしない”時間も含めて、自分の好きなことに時間を使える。さらに、ICT の進展およびモバイル通信機器の恩恵から、❸のように、我々は移動空間（車内・駅・空港などの交通インフラを含む）上での❶や❷といった時間を、社会ネットワー
クをより充実させる時間へと転換できる（装備できる）機会を得ている。つまり、これら3種類の時間について、職場からの帰宅移動を例にとりあげて説明するならば、移動者は移動時間内に「職場での緊張した気分を家庭に持ち込まないように気持ちを切り換え（❶）、一人になれる自由時間を活かして（❷）、普段なかなか会えない友人とスマートフォンでチャットを楽しむ（❸）という機会」が得られているということである。我々には移動時間があるがゆえに、これら3つの貴重な時間が与
えられ、ここから PUT が生じていると理解できる。

５．おわりに本稿でとりあげた PUT は、我々の日常生活を思い返したときに多くの場面で実感できる。一方でPUT は、移動需要全体に占める割合が少ないと判断されるがゆえに、多くの実証研究や政策決定において過小評価される傾向があった。しかし、あらゆる分野で ICT の恩恵を受けている現代では、
ここでの捉え方はより一層、重要なものとなるだろう。アフターコロナにおけるリモートワークの定着、ICT の高度化による各種オンラインサービスの充実は、日常的移動が今後も減少していく大きな要因となる。それは、移動が手段でありコストとして捉えられるためである。一方で、ここで確認された PUT に真剣に目を向けると、人は本質的に目的なく移動したいニーズをもち、また移動時間があるがために得られているベネフィットもあることが分かる。このような移動ニーズは依然として残り、状況次第では増加することも考えられる。交通サービスの旅客確保のためには、更には我々の生活の質の向上のために、移動時間などのコスト削減を強調する以外にも、既存研究で確認された移動の正の効用をより高める施策は重要となるだろう。それはつまり人の移動促進のためには、まちや交通インフラ、車両環境といった移動環境を含めて、個人が実際に経験して感じる移動の質の向上により一層、気を配る必要があるということではないだろうか。

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〈参考文献〉
1.Hook, H., De Vos, J., Van Acker, V., and Witlox, F. (2021). On undirected trips, satisfaction, andwell-being: Evidence from Flanders (Belgium). Transportation Research Part D, Vol. 99. doi:10.1016/
j.trd.2021.103018.
2.Humagain, P., and Singleton, P. A. (2020). Would you rather teleport or spend some timecommuting? Investigating individuals’teleportation preference. Transportation Research Part F, Vol. 74,
pp. 458-470.
3.Makhatrian, P. L., and Salomon, I. (2001). How derived is the demand for travel? Some conceptualand measurement considerations. Transportation Research Part A, Vol. 35, No. 8, pp.695-719.
4.Ory, D. T., and Mokhtarian, P. L. (2005). When is getting there half the fun? Modeling the liking for
travel. Transportation Research Part A, Vol. 39, No. 2-3, pp.97-123.
5.Jain, J. and Lyons, G. (2008). The gift of travel time. Journal of Transport Geography, Vol. 16, No. 2,
pp.81-89.
6.Mokhtarian, P. L., Salomon, I., and Singer, M. A. (2015). What moves us? An interdisciplinary
exploration of reasons for traveling. Transport Reviews, Vol. 35, No. 3, pp.250-274.

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2022 年 9 月 22 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2022 年 8 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2022/○発着回数 8,484 回（前年同月比 135％）○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
国際線： 3,740 回

乗入便数について発着回数について

合計発着回数は前年同月比 135％の
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
8,484 回、国際線は同 133％の 3,740
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

（前年同月比 133％）
		国際線：96.0便/日
（対前年比
96％）
国内線： 4,744
回
国内線：
41.2便/日		 （前年同月比 137％）（対前年比【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

96％）○旅客数 714,267 人 （前年同月比 201％）○旅客数
31.7千人/日（対前年比85％）
国際線：145,415 人

旅客数について旅客数について 合計旅客数は前年同月比 201％の 714,267

21.6千人/日（前年同月比707％）
		国際線：（対前年比82％）
国内線：568,852 人
国内線： 10.1千人/日		 （前年同月比 170％）（対前年比

旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
人、国際線は同 707％の 145,415 人と２か月回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
連続で 10 万人を超えました。うち外国人は同
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
709％の 67,522 人となっております。
しました。

93％）

○貨物量 63,110t		（前年同月比 96％）
○貨物量 1,872t/日 （対前年比97％）

貨物量について
貨物量について

国際貨物： 62,464t （前年同月比 96％）
国際貨物：
積 込 量： 1,773t/日
28,903t		（（対前年比
前年同月比 97％）96％）

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前国際線の貨物量は前年同月比 96％の 62,464t
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を積
817t/日		（前年同月比（対前年比 92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上となっております。
取 込
卸 量：
量：
33,561t
96％）
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）（前年同月比 181％） 回りました。
国内貨物：
646t
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、年を上回りました。
貨物のみの輸送を行った便も含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線
航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2022 年 9 月 15 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）
大阪税関貿易速報［関西空港］【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸
近
近
管
管

畿
畿

圏
圏
内
内

大
阪
港
大
阪
港
関
関 西
西 空
空 港
港
全
国
全
国

出
出

2022 年 8 月分
（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
前年比
全国比
前
年 比 全国比1,758,873
1,150,452 115.7
97.0
1,150,875
704,385 111.8
94.8
381,386
239,449 100.2
92.0

輸
輸

入
入

前年比
前
年 比 全国比
全国比

21.8
24.2
14.3
14.8

1,827,648
1,096,550
1,349,132
822,443

139.8
116.3
137.6
116.4

16.8
19.5
12.4
14.6

△

4.7
5.0
6.5
6.9

594,783
348,558
360,060
227,156

134.7
120.5
106.7
101.7

5.5
6.2
3.3
4.0

△

521,184
328,142 110.7
91.6
8,061,925
100.0
4,760,814 122.1
89.7 100.0

10,879,249
5,614,529

149.9
100.0
112.3 100.0【空港別貿易額】【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出
関 西
西 空
空 港
港
成
成 田
田 空
空 港
港

羽
中 田
部 空
空 港
港
中
福 部
岡 空
空 港
港

△

30

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

213,397
109,109
161,124
100,987△ 2,817,324
853,714

輸
輸

入
入

前年比
前 年 比 全国比
全国比

6.5
6.9
16.2
15.8

360,060
227,156
1,574,466
779,798

106.7
101.7
122.2
91.8

3.3
4.0
14.5
13.9

0.3
1.1
1.3
1.0

33,62555,614
83,90023,282

48.5
96.8
136.8
74.0

0.3
1.0
0.8
0.4

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

101,473
45,560 113.2
84.2
福岡 歳空空 港20,310111.4
0.3
59,843
148.8
0.6 △
新 千
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
新 千 歳 空 港
2,775
83.9
0.0
746 141.7
0.0
前年比は同支署分との比。

68,77553,902
198,257
118,058（単位：百万円、％）

前年比
全国比
前
年 比 全国比521,184
328,142 110.7
91.6
1,303,004
126.0
752,548
87.8
23,654139.9
51,653
82.1

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

161,124
100,987
271,462
27,2509,972
3,961
17,573
22,27839,5331,772
2,029

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2022 年 9 月分速報値）※ 2022 年 7 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年

41,121

113

51,170140

65,139178

43,970120

201,400

552

2022 年 1 月

3,497

113

4,339

140

4,597

148

6,656

215

19,089616

2022 年 2 月

3,499

125

4,440

159

4,123

147

4,736

169

16,7986002022 年 3 月

10,284

332

7,018

226

9,474

306

6,197

200

32,973

1,064

2022 年 4 月

21,616721

11,863

395

8,601

287

10,736358

52,8161,761

2022 年 5 月

27,161876

11,174

360

9,718

313

11,122359

59,175

1,909

2022 年 6 月

23,463782

15,484516

16,144538

14,447482

69,5382,3182022 年 7 月

25,189813

26,586858

24,896803

26,008839

102,679

3,312

2022 年８月

34,311

1,107

33,211

1,071

34,812

1,123

42,797

1,381

145,1314,682

2022 年 9 月

41,456

1,382

29,400980

36,524

1,217

37,6491,255

145,0294,834

２０２２年累計

190,476698

143,515526

148,889545

160,348587

643,228

2,356

期

30,962

113

36,203

133

42,242

155

31,096

114

140,503515

対 前 年 同 期 比615.2％

前年

同396.4％

352.5％

515.7％

457.8％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
3,740
発着回数 関西 3 空港
3,740
関
西
（回）
大阪（伊丹）0神 戸
0成田
10,024
中部
0145,415旅客数 関西 3 空港
関 西
145,415（人）
大阪（伊丹）0神 戸－成
田
945,053
東京（羽田）
422,107
中部
0
62,464
貨物量 関西 3 空港
62,464（トン） 関 西
大阪（伊丹）
0成田
186,506
東京（羽田）
27,462
中部
0

国 内 線
132.5%
20,381132.6%
4,744－
12,5280.0%3,109125.3%
5,217
0.0%
0706.9% 2,029,784
706.9%
568,852－ 1,161,673－
299,259435.6%
732,229431.5% 4,770,570
0.0%
0
95.6%
7,796
95.6%
646
－
7,150
87.9%
－
79.3%
39,3520.0%
0

前 年 同 月 比2022 年 8 月実績【速報値】
前 年 同 月 比135.2%
136.5%
140.2%
116.4%
141.4%
0.0%
186.3%
169.5%
194.2%
192.3%
165.9%
218.3%
0.0%
115.6%
181.0%
112.0%－
115.3%
0.0%

合計24,121
8,484
12,5283,109
15,2410
2,175,199
714,267
1,161,673
299,259
1,677,282
5,192,677
070,26063,1107,150
186,506
66,8130

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

32

国際拠点空港月別国際旅客数（2022/2021）

関西３空港月別国内旅客数（2022/2021）

KANSAI 空港レビュー 2022. Oct

前 年 同 月 比134.8%
134.8%
140.2%
116.4%
130.4%
0.0%
196.0%
200.5%
194.2%
192.3%
254.7%
227.4%
0.0%
97.5%
96.1%
112.0%
87.9
97.2%
0.0%