４．パネルディスカッション－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

ＥＳＴ実現に向けた地域戦略の方向性
司会：加藤博和 名古屋大学大学院環境学研究科准教授

パネリスト：浅野智恵美 環境カウンセラー
石黒

一之 八戸市都市開発部都市政策課長

大野栄嗣 （社）日本自動車工業会拡大地球環境部会副部会長

桑田俊一 国土交通省総合政策局環境政策課長

谷口綾子 筑波大学大学院システム情報工学研究科講師

日比義三 三岐鉄道株式会社常務取締役自動車部長（加藤）名古屋大学環境学研究科の加藤と申します。今日はよろしくお願いします。この時間は、「EST 実現に向けた地域戦略の方向性」ということで、特に国内の地域で、具体的にどう進めていったら良いのかということについて、２時間議論させていただきたいと思っております。それにあたりまして、午前中、基調講演の方で、藤井先生から、総力戦でやらな
いといかんというお話が出ました。まさに、わたしもその通りだと思っております。実際に、ゴー様から総力戦をどういうふうにソウルで展開されて、結果として、どういう良いものができたのか、ということのご紹介をいただいて、多くの方が、あれはうらやましいなと、あんなふうにできたら良いなと思われたと思います。一方で、日本を振り返ってみ
ると、あれだけのことをやろうとすると、いろいろな問題があるということは、またこれも皆さんお分かりだと思います。いろいろな問題があるからできないとか、大変だとか、
あるいはできている所をありがたがっているとかでは変わっていかないということですので、今日こちらに、まさに総力戦を戦っている、あるいは戦おうとしている最前線の皆さんにお集まりいただきました。そういう総力戦を戦っていく中で、いろいろと思っておられることがあるということなんで、お話を伺っていきたいですし、わたし自身もその一端をやっていると思っていますので、わたし自身の話もちょっとさせていただきたいと思っております。よろしくお願いします。最初にわたしの方から、そもそも、この EST とは何なのか、それから、なぜこんなことをやらなきゃいけないのかということについて、ごく簡単に、パワーポイントの方で説明させていただきたいと思います。
まさに「EST 実現に向けた地域戦略の方向性」、舵を切るのは今だと、今やらないと駄目だと、わたし自身は思っております。いろんな人から、「加藤さんは焦っているんじゃないか」とか、「ちょっと急いでいるんじゃないか」と言われることがあります。

44しかしながら、実際、地球温暖化に関する意識というのは、最近、特に今年に入って高まってきています、
まさに今年 2008 年というのは、地球温暖化対策の年です。いよいよ第１約束期間が来ました。もう既に６パーセント減のその目標の年に入っています。そして、「北海道洞爺湖サミット」がありますけれども、ここで「地球温暖化防止」というのは、主要テーマになっています。日本でやるわけですから、また京都議定書のように、イニシアテイブを発揮しな
きゃいけないということになっています。
ところが、今一生懸命やろうとしている京都議定書、
これは、あくまでも地球温暖化防止の第一歩に過ぎないということなんですね。それは、地球温暖化を防止する、あるいは許容範囲にくい止めるためには、地球の平均気温の上昇を２度以内に抑えなければいけない。そのためには、2050 年の世界の CO2 排出量を現在の半分以下にしなきゃいけない。ところが、途上国
でこの 2005 年から 2030 年の間に CO2 が 2.5 倍増えてくる。これは経済発展に伴ってちょっと抑えることはできても、かなり抑えるということは容易でない。とすると、すでに排出量の多い日本はじめ先進国がもっと減らさなきゃいけない。となると、2050 年に日本は1990 年に 60 から 80 パーセント減が求められる。こんな目標を言われてしまうと、京都議定書も危ういのに、何なんだという話になってきます。それから、2050 年は 42 年先です
が、交通とか、まちづくりを考えたら、そんなに長い時間でもありません。
ですので、2050 年に向かって、今何ができるかということを考えなければいけないということになります。環境のことだけでなくて、いわゆるサステナビリ
テイー、持続可能性というのは、環境もありますけども、経済的にも持続しなければいけない、社会的にも持続しなければいけない。この３要素のバランスが重要です。20 世紀は、経済や社会を優先し環境のことはあまり考えてこなかった。21 世紀は、むしろ地球に人が住めなくなったら、もう元も子もないから、まずこの制約を考え、その中で社会や経済のことを考える時代になってくるだろうということで、今「EST 環境的に持続可能な交通」をやらなければいけないということになってきているんだと言えます。
実際に OECD では、90 年代からこういうことを予見して、EST プロジェクトというものをやってきてい45ます。具体的には EST 基準というものを作って、これを守らないと駄目ですよと示した。
つまり、バックキャステイングですね。達成するために、どのような施策が必要かを考えなければいけないという発想でやろうと提案した。
そのためには、必要な削減量を「技術」でやるのか、
それとも「交通」の方でやるのか、この２つの要素が必要であろう。「技術」の方は、全国でほぼ一律だから、国・メーカーが一生懸命頑張りましょう。
「交通」の方は、地域によって取組みが異なるので、自治体や住民の皆さんが頑張りましょうという仕分になる。
その時に、CO2 が特に問題になる。CO2 以外は技術の方でかなりできる。ところが CO2 だけは、それでは追いつかない。とすると、技術の向上だけで補えない部分は交通活動の変更でカバーする。といっても移動を止めるわけにはいかないんで、有力なアプロー
チとしては、「車を賢く使う」という言葉が出てまい
りましたけれども、そのためにも、乗合交通を充実するという構造的な方略。それから、モビリテイ・マネジメントという心理的方略。このパッ
ケージが絶対に必要になってくる。これは、もう地域が主役とならないとできない。それを主導するために、この EST モデル事業というものがあります。
この EST モデル事業について、後でご説明いただくんですが、そういうことは、既にヨーロッパあたり
ではかなりやられています。トランジットモールとか、
シームレスとか、TOD とか言われるような施策をやっているということですけれども、これは、もともと、もっと広い意味の持続可能性を考えている。車に頼り過ぎないことが市街地の賑わいを復活させ、持続可能な地域を作るということで、環境は後についてきたという側面があります。
日本ですと、わたしが取り組んできた岐阜の場合、全く逆でして。ほとんど公共交通がうまく機能してこないということで、路面電車は 2005 年３月でなくなってしまいました。これは日本の今の姿ですが、多分20 から 30 年前のヨーロッパの姿でもあっただろう。
ですから、本当はそんなに長い時間を取れないんですが、20 から 30 年後は、こうしていかなければいけないという話になってきます。ですので、気の長い取組

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みが必要であるとともに、そのために今何ができるかということを考えなきゃいけないということです。
本日議論したいことは、どういう態度でそれに望む必要があるのかということです。これは一言で言えば、長期を見た短期計画、これが必要になってくるだろう。
それから、どういう態勢で望む必要があるのか。ここには、総力戦の最前線の方に集まっていただいたんですが、この皆さんが、どうやって意識を共有し協働し、
ムーブメントを作り出すかということが重要になってくると思っているんです。ですので、今日は、まさにこのメンバーの意識共有も図っていきたいと考えていまして、その為にいろいろとご意見をいただきたいと考えています。
では、今、日本で、どういう取組みを行おうとしているか。あるいは、行っているか、ということについて、国土交通省の桑田さんの方から、ご紹介いただきたいと思います。
よろしくお願いいたします。
（桑田）
それでは、わたくしの方から、そもそも温暖化をめ
ぐるわが国の置かれている状況につきまして、総論を簡単にご紹介した上で、運輸部門を中心とする国土交通省の取組み、その中での EST といったことを、ざっとイントロ的にご説明させていただきたいと思います。

まず議論の大前提として、今 CO2 の排出についてどういう状況になっているかということです。先ほど、加藤先生の方からもご紹介がありましたとおり、2008
年から、いわゆる京都議定書の約束期間が始まったわ
けですが、その議定書の約束では、わが国はこの基準年である 1990 年の排出量に比べて、マイナス 6 パー
セントまで削減しましょうというのが、国際的な約束事になっているわけでございます。ただ、すべて CO2 なり温室効果ガスの排出量を減らす

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ことで実現する必要はなくて、その内の、一部 1.6 パーセントは、京都メカニズムと言っておりますけれども、例えば、わが国が途上国での CO2 の排出量の削減分を購入するということで補っても良いし、あるいは 3.8 パーセントは森林を吸収源として位置づけることによって、それでまかなっても良いということになっております。そういったものを差し引きますと、温室効果ガスの排出を減らすという意味では、ターゲットは、マイナス 0.6 パーセントとなります。このターゲットと比較して貯金がどうかといいますと、去年の秋に 2006年度の速報値が出ましたけれども、実はプラス 6.4 パーセントというのが、残念ながら現況
でございます。プラス 6.4 をマイナス 0.6 に。トータルすると 7.0 パーセントの排出削減が必要だということです。とにかく、わが国としては、世界をリードしていくためには、わが国自身がこの目標を実現できないことには、本当に説得力がございませんので、わが国挙げて取り組んでいこうとしている状況でございます。
その中で部門別に見てみるとどうかということですが、国土交通省的に関連が深い分野は、「運輸部門」、
それから「業務その他」、「家庭部門」と、この辺りが非常に関連が深いわけでございます。この中で特に問題視されているのは、「業務その他」、それから「家庭部門」。これが、それぞれ 41.7％、30.4％ということ
で随分 90 年に比べてアップしているわけで、これをとにかく何とかしようよというのが大きな課題なんです。そういった中で、「運輸部門」、
これもプラス 17％ではございますが、ただ、これはですね、2001 年をピークに少しずつ減ってきております。その辺をもう少し詳しく見てみます。
これが、その「運輸部門」に特化した絵ですが、2001
年をピークに、それから減ってきているということで、減ってきている要因としては、例えば乗用車、これはまさに 2001 年から減ってきています。トップランナ
ー基準だとか、それにリンクしたグリーン税制といったものの効果が出てきているのかなと思います。それから、貨物自動車につきましては、むしろその前から
ピークアウトしているわけでございますけれども、これについては、トラックの大型化だ
とか、それから自営転換と、そういったことが功を奏しているというふうに、われわれは分析しております。いずれにせよ、そういった流れの中で、趨勢から考えてきますと、この 250、つまり２億５千万トンというのが運輸部門のターゲットなんですが、何となく、そのターゲットは、ストライクゾーンというか、射程に入ってきているかなというふうに考えております。ただ、そうは言っても、わが国全体として非常に厳しい状況に置かれているわけですので、今回目標達成計画を見直す作業を進めておりますけれども、そういった中では、こういう状況に甘んじることなく、運輸部門もさらなる協力をするといったことで、関係の皆様方にもご協力をお願いしているというのが現状でございます。

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運輸部門における地球温暖化対策。国土交通省が推進している対策の体系でございますが、大きく２つに分かれます。１つは「自動車交通対策」。それからもう１つは「環境負荷への小さい交通体系としてのアプローチ」ということです。自動車交通対策は、これも大きく２つに分かれます。１つは「自動車の単体対策」ということで、「クリーンエネルギー自動車」ですとか、あるいは「エコドライブ」だとかといったのが１つのまとまり、それから、もう１つは「交通流対策」ということで、渋滞をできるだけなくすような、そういった整備をしようと、そういったものです。それから、もう１つは「環境負荷の小さい交通体系の構築」。
これも「物の流れ」と「人の流れ」に大きく分かれます。
「物の流れ」、つまり、「物流の効率化」といったことと、それから「人の流れ」、つまり、「公共交通機関の利用促進」といったことに分かれます。ですから、EST というふうに考えてみると、「公共交通機関の利用促進」といったところが一番大きく関連はしますが、ただし、そういった中でも、都市内の渋滞の緩和といったことで、道路の整備、交差点の改良なんていうのも入ってきます。
そういった意味では、交通流対策等々にも関連してきますということで、EST というのはですね、こういった中で広く関連してくるというふうに考えて良いかと思います。
以下ですね、それぞれの細かい施策を書いています
けども、ちょっと時間の関係もございますので省略いたしまして、１点、「トップランナー基準による自動車の燃費改善」だけ、一言コメントしておきます。こ
れにつきましては、そもそも、1999 年のトップラン
ナー基準の策定以降、随分効果が上がってきています。
2004 年度末時点の出荷ベースでございますが、約８割
以上の自動車で、すでに 2010 年度の環境基準を達成しているということで、燃費も随分改善してきております。こういった状況を踏まえまして、さらに意欲的に燃費を改善しようということで、乗用車につきましては、昨年の７月に新しい 2015 年度を目標とする燃費基準を策定いたしました。それによって、2004 年度と比較して 23.5 パーセントの改善を目指そうというものです。それから、トラック・バスにつきましては、これは実は 2006 年の３月にすでに策定しておりまして、これも 2015 年度を目標とした燃費基準でございますが、これ実は世界で初めてでございます。このような乗用車それからトラックそれぞれについて意欲的な燃費基準を策定した上で、これを実現していくための方策ということで、自動車グリーン税制があります。これも今回期限が49

切れますので、延長について議論を進めてきましたけ
れども、その結論といたしましては、新しい基準を読み込んだ上で燃費基準を若干深堀りするというふうな形で、乗用車のグリーン税制は更新されるということで話が進んできております。それから、新しくデイーゼル乗用車についてもですね、税制上のインセンテ
イブといったものを創設する方向で、これも検討が進んできているというところでございます。こういった努力によって暫定的ではございますが、わたくしどもとしては、年間 300 万から 350 万トンぐらいのさらな
るＣＯ２削減が実現でき、マイナス６パーセントの達成に貢献できるのではないかというふうに考えているところでございます。

EST の話ですけれども、そういった中で、平成 16年度から EST モデル事業ということで、３年間やってまいりました。

モデル事業も様々な努力、それこそ総力戦的に取り組んでいこうということですけれども、まさに見てのとおりでございます。１つは公共交通機関をどんどん利用していただこうじゃないかということで、通勤交
通マネジメントみたいなものがあり、あと LRT、バスといった様々な面でのメニューがございます。あるいは、交通流対策というところで、道路の整備、あるいは、警察と連携したところの交通規制といったものも要素に含まれます。それから、歩行者・自転車のための基盤の整備でございますとか、低公害車対策、それから普及開発。本50

当に考えられるものすべてリストアップした形の中のメニューから、選択していただいて、良くなる所にモデル的にやっていただこうということで進めてきております。その中では、例えば CO2 の排出削減等の目標も設定して下さいねということでお願いしてやってきております。これまでの３年間で、トータル
27 の地区でやっていただいております。その中には、
本日これからご発表があろうかと思いますけれども、八戸市さんの事例だとか、それから、三重県さんの事例というのも、その 27 の内に含まれるということでございます。以上、わたくしの方から、ざっと、温暖化をめぐる運輸部門の取組み、それから、その中でのEST といったことをご説明させていただきました。以上でございます。

（加藤）
どうもありがとうございました。国の EST に対する取組みについてお話しいただいたきました。京都議定書の目標を達成していく、さらに長期的な目標を達成していくというためには、先ほど申し上げましたように、交通体系の方の対策とともに、むしろ自動車の技術、あるいは燃料の技術、そちらの方がかなり大きなウエイトを占めるとも言えます。極
端に言えば、そちらの方でやっていただいたら、こういうフォーラムをやる必要がないということになるわけですが。その辺り、今どういうふうに自動車業界の方が頑張っておられるのか。その辺の状況を、今日は自動車工業会の大野さんが来ておられますので、コメントをいただきたいと思います。お願いします。

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（大野）
2010 年に向けた運輸部門という話に限って申し上げますと、今、桑田課長さんおっしゃ
ったように、増加していたのが右肩下がりに舵を切ることができたということで、第１ス
テップとしては、良くやったなという気がしております。特に諸外国へ行くと、日本は運輸はうまくいってますねとよく言われるので、今のところは良かったなと思っています。
燃費もかなり改善しましたけど、やはり削減分の半分ぐらいじゃないでしょうかね。残りの半分は、さっき総力戦という話がありましたけど、既に総力戦でやっているから、これだけ舵が切れたんだと思っています。2020 年、30 年という中長期の話、今後どうなっていくかと言いますと、まだ舵切ったといっても、90 年比プラス 17 パーセントぐらいございま
すから、延々と下げていかないといけないわけですね。それは、やはり車業界も燃費向上にこれからも努力いたします。従来車で、2010 年、15 年、20 年ぐらいまでは、燃費どん
どん良くなるんじゃないかと思うんですが、やっぱり機械物でございますので、限度がございます。その先は、やはりクリーンエネルギー車等々に期待しているわけでございまして、今各社相当開発に力を入れているわけなんです。そうやって、車の燃費もどんどんこ
れからも良くしてまいりますが、大雑把に言って半分ぐらいは、他の「エコドライブ」「交通対策」いろんな総力戦でやらないと、「クールアース 50」のような世界には対応できない
んではないかと思います。言い換えますと、EST というのは相当重要なプログラムではな
いかというふうに思っております。
（加藤）
どうもありがとうございました。ということで、このフォーラムはやっぱり必要であると。これをきちっとやっていかないと、自動車メーカーさんに頑張ってもらうだけでは足りないということです。わたしが、これと同じことを言ってもあまり説得力がないんですが、自動車メーカーの立場から語っていただくと、納得いただけるんじゃないかと思います。ということで、これから地球温暖化対策は、何十パーセント減という形でやらなければいけない。そのために交通部門で何ができるかということを、真剣に考えて実行に移していかなければいけないということで、EST モデル事業が今、27 の都市で行われているということになります。その中で、既に良く紹介されているところとか、あるいは、逆に、こういう言い方をしてはいけないんですが、展望があまり見出せなさそうなところは、今回はご遠慮をいただくことにしました。結構頑張っていて、結果が出てきそうなんだけれども悩んでおられるというぐらいのところでお願いしたいと思いました。そう言ってしまって良かったか分かりませんが、八戸市さんをノミネートしたということになっています。
八戸市さんは、17 年度の選定ということで、今年取組みの２年目に入っています。八戸市
役所の石黒さんの方から、取組みの方ご紹介いただきたいと思います。よろしくお願いし
ます。

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（石黒）
八戸市の石黒でございます。どうぞよろしくお願いいたします。本日は、うまくいってない地方都市の代表ということで、事例を紹介しろというふうにご指名いただいたんじゃないかというふうに思っております。当市で実施しております EST モデル事業につきまして、ご報告させていただきます。
EST 事業のご報告に入ります前に、若干当市の概要をご紹介いたします。当市は青森県の南東部に位置しておりまして、人口は約 25 万人、北東北最大の工業都市でございます。また、全国有数の水産都市、ある
いは、国際コンテナ定期航路を有する物流拠点都市でございます。

ちなみに、当市は北緯 40 度 33 分に位置しておりま
して、ニューヨークなどの都市と同緯度でございます。
北東北にありながら、積雪量が少ないというところが
大変大きな特徴になっております。

交通アクセスでございますが、陸海空の交通インフ
ラが充実しておりまして、特に平成 14 年 12 月に開業
いたしました東北新幹線「はやて」によりまして、東京まで約３時間で直結しております。

次に、市内の公共交通の概況でございますが、鉄道
は「JR 線」と「青い森鉄道線」。路線バスは３事業者がございます。バスに関しては、後ほど再度ご説明い
たします。

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当市では、「環境先進都市」の実現をうたって「環境基本条例」を平成 16 年 12 月に制定しております。
ただ、どちらかと言いますと、資源循環、あるいは、
ごみ減量といったところに重点を置いておりまして、
正直なところ、運輸部門における環境対策は不充分であると言わざるを得ません。当市のバス分担率は約 15パーセント弱でございまして、地方都市といたしましては、高い方ではないのかなと思います。自動車登録台数は、この 10 年間で２割ほど増えている一方で、乗合バスの利用者数につきましては、４割以上も減少しております。決して環境に優しい交通環境にあるというふうには、ちょっと申し上げられません。
平成 17 年 10 月には、当市が主催いたしまして、「公
共交通及び地球温暖化対策」をテーマとしたセミナーを開催しております。全国から 150 名を超える皆さんに参加していただきました。本日コーディネーターをお務めの加藤先生からも貴重なお話をいただいております。

東北運輸局のお勧めもございまして、セミナーの開催と並行いたしまして、「環境行動計画モデル事業のEST 部門」への応募の準備を進めました。仙台市さんに続きまして、東北で２番目の地域選定を受けました。

当地域での EST 事業でございますが、公共交通の再編・再構築及び道路環境の整備等を進め、環境負荷の低減を図ることを計画の骨格としております。

「施策の構成」でございますが、大まかに、ご覧の４つのカテゴリーで構成しております。それぞれの施策に連なる各種事業につきましては、当市のほか、国・県・バス事業者および NPO 法人等多様な主体が取り組んでおり、その横断的な連携によりまして施策

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を推進しております。
施策の１つ目は、「公共交通の再編・再構築」でございます。施策の内容につきましては、生活交通再編
モデルの検討など４つの施策でございます。

２つ目は、「環境的に持続可能な交通モデルの検討・周知啓発」でございます。施策の内容につきましては、ご覧の２施策でございますが、「トランジット
モール」の社会実験を、平成 17 年、18 年の２回実施
しておりまして、各種課題の検証をしております。

施策の３つ目に、当市交通部が主体となり取り組ん
でおります、バスを活用した関連施策を掲げております。ここでは主にサービス面の向上による利用促進対策をメニュー化しております。

施策の４つ目は、「環境とひとに優しいみちづくり」
でございます。ここでは、平成 20 年度までの事業期間内に完了が見込まれる道路改良工事や歩道整備などをメニュー化しております。

主な取組みを幾つかご紹介いたします。１つ目は、
東北運輸局さんの「公共交通活性化総合プログラム事業」といたしまして、市内の不採算路線を対象にいた
しまして、実証実験を実施したものでございます。地元の学校法人の協力を得まして、スクールバスとその運転手を、いわば地域の資源と捉えまして、これらを活用した実験を行っております。「地域資源を生かし

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ていかに持続させていこうか」という命題の下に実施した実験でございましたが、住民主体の運営体制の仕組み作り、あるいは既存のスクールバスを活用することの制度的な制約などが今後の課題として残ったところでございます。
次に、当市交通部が商品化いたしました「こども探検エコパスポート」をご紹介いたします。この取組み
は学校の休み期間中における、いわゆる１日フリーパ
スでございますが、次代を担う小学生にバスに乗る楽
しさや便利さを知ってもらいまして、「環境に優しい
バスの有益性をアピールしよう」というコンセプトで実施いたしました。
周知啓発事業といたしまして、地元のケーブルテレ
ビを活用したメデイア戦略を試みております。昨年の２月から３月にかけまして、環境省さんの事業を受託した環境系の NPO 法人が、EST をテーマにした自主制作番組を企画し放映しております。またご覧の映像
は当市環境政策課の職員が出演するレギュラー番組、
この中でオリジナルキャラクターのエコレンジャー
が、さきほどのエコパスポートを PR している模様でございます。
次に、当市の路線バスを取り巻く課題についてお話させていただきます。他の自治体さんでも同じような問題を抱えているのではないかと思われますが、当市でもモータリゼーションの進展等により、多くの運行
系統が不採算となっております。路線バス事業は行政からの補助なしでは持続維持できないというような状況でございます。また市内のバス路線は、中心街から放射状に路線網が形成されております。市内居住地の約９割以上がバス停から半径 500
メートル圏内にあると、そういうような過剰なサービスが逆に災いいたしまして、目的地や経由地が分かりにくい複雑な系統の非効率な運行形態となっていることも課題になっております。こうした実態につきまして、加藤先生からは「総花的だけど華がない。たくさんバスが走っているんですけども、利用者はそれを実感できないような状況になっている。
」というようなご指摘をいただいております。

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このような背景もございまして、平成 18 年９月、各界の有識者からなる委員会を設置いたしまして、「持続可能な乗合公共交通のあり方」をテーマにご検討いただきました。昨年３月には「八戸市公共交通再生プラン」として取りまとめております。

そして、喫緊に取り組むべき具体の施策として、ご覧の３つのアクションプランを設定しております。

ここでアクションプランの１つでございます「八戸駅線共同運行化プロジェクト」についてご紹介いたします。当市の中心街は、新幹線八戸駅からバスの運行
距離にいたしまして約６キロから７キロのところに位置しております。現在、この間を各事業者がそれぞれ任意のダイヤ・ルートで運行しているわけでございますが、平成 17 年度のダイヤでは、全系統合わせま
して１日約 150 往復の路線バスが走っておりました。当プロジェクトは、市内で最も過密で非効率な運行形態となっている、この八戸駅線の運行の効率化を図ろうとするものでございます。首都大学東京の吉田樹先生にコーデイネーターをお願いし、関係事業者にも同じテーブルで検討に参加していただきました結果、本年の４月から、市交通部と民間事業者
１社の２事業者による共同運行化が実現する運びとなっております。他都市では既に行われていることとは思われますが、当市にとりましては、バス事業者同士の競合の歴史から共生の一歩を踏み出したところでございます。なお共同運行化によりまして、現行の３割程度の運行の効率化、合理化が図られるものと見込まれております。コスト的にも環境的にも負担が軽減されるものと期待しているところでございます。

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ここで、これまで EST の各事業を進める中で、特に公共交通の方向性に関して感じたことを申し上げます。LRT の導入等画期的な取組みに踏み込める自治体は、今般の財政状況を考えますと中々に多くはないと思われます。そこで、既存の路線バスの再生、あるいは有効活用が問われるわけですが、バス事業者も苦しい台所事業にございます。いわば事業者もあるいは自治体そのものも、経済的な持続性を高めないと、環境的に持続可能な交通の実現は非常に難しいのかなと考えております。当市におきましても、廃止路線の代替交通手段といたしまして、「コミュニテイバス・タクシー事業」を実施しておりますが、単に行政が事業者に委託するのではなく、受益者負担のあり方をはじめ、市民と事業者、行政との共同の役
割分担を考えていかないと、本当の意味での地域に根ざした持続性を維持できるものにはなっていかないのではないのかなというふうに感じております。地域住民自ら公共交通をつくり、守り、育てる環境を整えることが、公共交通への利用転換にも繋がり、市民レベ
ルでの EST 普及に結びつくのではないかと思います。
ここでは、地方からの問題提起ということでコメントさせていただきます。当市の場合、EST の地域選定を受けてはおりますが、運輸部門における環境対策につきまして、専門的かつダイナミックに推進できる体制になっているとは、正直申し上げられません。また
環境負荷の改善目標であったり、フォローアップにつきましては、専門的な知識がないまま、どう客観性を担保して良いか悩んでいるところでもございます。有識者の方々が指摘されているところ
でございますが、多くの自治体において、今だに公共交通に対する「ノウハウなし」、「人材なし」、といった実態があるのではないのかと思います。また路線バス等の公共交通に対する取組みは、今や地方が主体と、そういうトレンドになりつつありますが、現在の地方自治制度の枠組みの中で、自治体固有の業務として、市民の皆さん、あるいは、自治体自身から認知されているのかという疑問があります。そういう意味では、今回の EST モデル
事業の普及推進が、地方自治における交通、環境政策の位置付けを考えさせる契機になることを期待しているところでございます。
わたくしからのご報告は以上でございますが、最後に当市の観光 PR を少しさせていただきます。約 800年の歴史がある郷土芸能、国の重要無形民俗文化財にもなっております「八戸えんぶり」が、来る２月 17日から 20 日までの４日間、当市中心街をメイン会場

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に開催されます。この時期八戸市にお立ち寄りの予定のある方は、是非この「えんぶり」
をご覧いただきたいと思います。これで終わります。どうもありがとうございました。
（加藤）
はい、ありがとうございました。何年かしますと、この八戸市の観光の中に「EST」が入ってくることを楽しみにしたいと思っています。八戸市さんはこれから結果が出てくるということになりますが、まだいろんな取組みをしていかなければいけないということです。それにあたりまして、報告を聞いていただいたご感想やコメントについて、他のパネ
リストの方から伺いたいと思います。まず谷口先生ですが、先生はいろんな所で、モビリ
テイ・マネジメントの取組みをやっておられてまして、わたしも深くお話しを聞きたいとい
つも思っているんですが、いつもお忙しそうで、中々お話が伺えないんで、この機会にお話をお聞きしたいと思います。この八戸市の状況についてお聞きになって、どのようなご感想あるいはコメントをお持ちかお聞かせいただけますか。
（谷口）
はい。まず感想的になってしまうのですが、ここに「施策の構成」という４つの柱があって、その内の１つに「周知啓発」というのが入っているんですね。周知啓発が１施策なのではなく、各施策について周知啓発が１つ１つ必要になるのが当然と思うんですよ。例
えば、「トランジットモール」のことをするのであれば、それに対する周知啓発をきちんとやらなければいけないし、「環境定期」、これも非常におもしろい取組みだと思うのですが、これに対する周知啓発もきちんとやっていかなければいけない。そういう意味で、いろいろな施策をしているのですが、全部ばらばらにやっているイメージがあります。せっかくやっているんだから、それを全部まとめて、「こんなことやっているよ」というのを、一人一人とコミュニケーションしていくというようなモビリテイ・マネジメントが、必要なのではないかなと思いました。というのが１点です。それと、行政の方や事業者の方が頑張るというのはもちろんそうなのですけど、もうちょっと、市民の方々にももちろん頑張っていただかねばならない。そういう意味で、意識啓発のためには安上がりでできるような、
例えば転入者に対して情報を配るですとか、大学や市役所という組織を対象としたモビリ
テイ・マネジメントを、あるいは企業の組織を使って安上がりに実施できるモビリティ・マ
ネジメントをやるとかですね。そういう工夫もあっても良いのではと思いました。以上です。
（加藤）
ありがとうございます。いろいろ出ましたね。役に立ちそうな話がいっぱい出てまいりました。次に浅野さんですが、わたしもいろんな所でお会いしてまして、環境のことにいろいろ取り組んでおられる主婦ということなんですが、ただの主婦とは思えない、パワフルに活躍されている、「スーパー主婦」と、わたしは勝手に呼んでおります。今日は「環境59カウンセラー」という肩書きになっています。あと、始まる前に浅野さんから、会場に女性があまり居ないねという話があって、その時にわたしが思ったのは、「だから EST って中々できないのかな」という気もしたんですね。浅野さんが、環境問題に取り組んでおられて、あるいは今のお話をお聞きになって、どのようなコメントをお持ちかお聞かせいただけますか。
（浅野）
まず八戸さんの事例を伺いまして、「市の取組みその２」に、「こども探検エコパスポー
ト」のご紹介がありました。これはとても魅力的だなと思ったところです。確かに EST は
長期ビジョンということですが、バックキャステイングで考えますと、加藤先生も言われたように、今から粛々とやらなければいけない。そうなりますと、運転免許を持っていな
い交通弱者といわれている 18 歳未満のお子さんたちも、ターゲットとして含まなければい
けない時代になってきていると思います。今回の資料の中に、１枚まったく EST と関係ないパンフレットが入っています。これは、環境省さんからシンポジウムの事務局に送っていただいたものですが、わたしは今、NHK の「どーする？地球のあした」という環境教育
番組のウェブで、子供たちから寄せられた質問の回答者を務めさせていただいております。
日々いろんな質問が届きます。僭越ですが、カテゴリーは地球温暖化とエネルギーです。
昨日届いた質問は、「ストップ温暖化に向けて、浅野さんがやっていることは何ですか？」というものでした。ちょうどわたし頭の中に EST がありましたので、「わたしはガソリンを月に２回入れていた、満タンにしていたのを、今では１回に減らしています。
」と回答をさせていただきました。この回答は、ここ１週間ぐらいでウェブにアップすると思います。
１週間前には、「環境省は、どうしてストップ温暖化の方針を出さないの？」というような手厳しい質問も、全国の子供さんから来ています。毎日のように温暖化に関するニュースが流れていますので、子供たちも自分たちのことと思うようになったようです。一方で、わたしは豊田市民でして、27 の EST モデル事業のうち、16 年度から始まっている所に住んでいる者の一人です。豊田市にはいろんな施策があります。市民の一人として手ごたえとして感じているのは、例えばエコドライブの宣言をウェブでしますと、このようなステッカーがもらえます。これを車に貼ります。わたしは今日のためにこのステッカーを１枚もらってきたんですけれども、エコシールという本当に小さなインセンテイブですが、20枚貯めると 100 円としてお買い物に使えるシールも一緒にいただきました。また、「豊田おいでんバス」が昨年 11 月から走り始めました。豊田市は 2005 年に合併して、愛知県で一番広い、918 平方キロメートルのとても広いまちになりました。合併した旧小原村や旭町、稲武といった所は、高校生がその町から公共交通で学校に通えないため、高校生になったら下宿を余儀なくされています。その点、地域を結ぶ、拠点を結ぶ省 CO2 型のバスがあるのは、やっぱりうれしいなと思います。市民の立場で考えますと、市民の積極的な関与、コミットメントがない限りは、持続可能な交通社会はないんじゃないかと思います。そのためには、人々の中にわくわく感も必要と感じているところです。

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（加藤）
ありがとうございました。本当にその通りですね。豊田でもいろいろやっていますけれ
ども、それが、市民にどういうふうに浸透しているかということを考えたら、まだまだやることがあるのかなという感じもしますね。続きまして、大野さんですが、八戸はバスもいっぱい走っていますけれども、やはり、それだけで交通を賄うということは全くできないわけで、自動車がずっと主役であり続けるというのは明らかであります。そういうことを考えますと、メーカーのお立場としても、こういう地方都市でどういうふうに車の使うべきか、あるいは、どういう車を供給していくべきかということについて、いろいろとご意見が出てくるんじゃないかと思うんですが、その辺りからコメントいただけますか。
（大野）
やはり、どこでも、燃費の良い車を選んでいただくとか、いろいろございます。八戸さんは、どちらかというと北の方の地方でいらっしゃいますので、「エコドライブ 10 か条」の中で特に北国で役に立ちそうなポイントを２つご紹介したいと思います。啓発をいろい
ろやっていただくと、他の市でも役に立つのではないかと思います。まず１番目ですが、暖機運転は最近の乗用車では必要ございません。水温計が真ん中なるまで待っていただか
なくても、エンジンをかけたら直ぐスタートしていただいて結構でございます。これはあまり知られていないんですが、結構効きます。それから２番目です。昨年の 12 月に、ある新聞の読者の投書欄で見つけたんですけども、秋田の女性の方が、「わたしはエコドライブをしているので、寒くても暖房の温度設定を一番クールにして運転しています。
」という投書をしていました。実は、普通の車ですと、暖房の設定温度を低くしても、ほとんど燃費に効きません。わざわざ寒い思いをされて非常にお気の毒だと思ったんで、新聞社に問い合わせましたら、非常に親切に訂正記事を載せていただきました。冷房は大分効くんです
が、暖房は暖かくしていただいても、温度は関係ありません。クールビズと違って、エコドライブは難しいものですから、わたくしどもお役に立つところがもしあれば、ご協力したいと思います。その辺もよろしくお願いしたいと思います。
（加藤）
ありがとうございます。よく問題になることですけれども、環境問題というのは、皆さんに分かっていただくこと自体も大事なんですが、正しい情報を出すということも、もう１つ大事です。環境問題というのは、EST がらみでもそうですけれども、全く効かないこと、あるいは逆効果になることを、実は一生懸命やっているということもありますので、これはきちっとチェックしていく必要があると思います。わたくし自身は、CO2 削減ができる政策とは何かということを研究している人間なので、そういうところでもアウトプッ
トしていきたいと思っています。それから桑田さんですね。八戸市さんは今苦労されていると、一生懸命頑張っていますという話なんですけれども、そういう状況の中で、この EST

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モデル事業の現状、その他の自治体も含めて、今どういうような状況なのか。あるいは、
八戸市さんに対して、どういう手助けができるか。手助けを長くしゃべっていただけると、一番良いんじゃないかなと思います。よろしくお願いします。
（桑田）
EST は、27 の地区で取り組んでいただいておりますけれども、確かにすべてがすべてう
まくいっているということでなくて、いろいろと本当に場所々々で、それぞれの状況でご苦労される中で、本当に担当者の方にご努力いただいているというふうに思っております。
そういった中で、わたくしどもも、実際に事業やっていただいている方から伺うところによりますと、やはり、幾つかご要望が出てきておりまして、その代表的なものをご紹介いたします。１つは、モデル事業という位置づけ上、やむを得ないのかも分かりませんが、どうしても先進的な事業を中心に採択するということにしてきておりました。そうではな
くて、普及促進的なものにだって、もっと目を向けるべきだとか、きちっと支援すべきではないかといったご意見がございます。また、モデル事業という制約の中で、実際に事業をやる期間が短すぎる、とてもあわただしくて、事業なんかやっておられないというご意
見もございます。あるいは、事業効果を算定するにも結構一苦労なので、そういった調査に関して支援してもらえないだろうか等々、ご意見をいただいております。今後わたしどもとして、EST をどのような形でご支援していくかということについては、後ほどご説明の機会があろうかと思いますが、若干先走って申し上げるとすると、今申し上げたような、各地域のご要望を踏まえまして、より使い勝手を良くするといったことも含めて、環境省
あるいは警察庁さんと連携しながら支援していきたいというふうに思っております。そういった中で、例えば、今八戸市さんの方で困られている点ということで、例えば目標設定等についてもノウハウが中々ないというふうなご指摘もございました。目標の設定の仕方だとか、CO2 の削減の効果の算定方法などといった、それに関する情報、ノウハウについても、先進事例から整理した上で、皆様方にもきちっと提供させていただきたいと思っております。あるいは、そもそも公共交通政策自体が、自治体の業務としての位置付けが、
いま１つ明確はでない面があるというふうなご指摘がございました。やっぱり、公共交通政策というのは、今後ますます重要になろうかと思いますけれども、それにつきましても、
昨年、そういった公共交通の活性化に関する法律ができましたので、それを踏まえて、支援してまいりたいと思います。その際、まさに今日総力戦という言葉が、何度も何度も繰り返し出ておりますけれども、地域ごとに、住民の方だとか、交通事業者の方々、行政の方々、そういった方々が集まって議論していただいて、総力戦として、こういったことをやりたいという、そういった部分を、特に重点的にご支援させていただければなといったことを考えております。是非お使いいただければと思います。以上でございます。
（加藤）
ありがとうございます。先ほどお話しいただいた時に比べると、なんか桑田さんの語調62

がちょっと思いが入ってきているかなと、段々雰囲気出てきたかなと思っています。石黒さんにも、このご感想を後でまた伺いたいと思いますので、よろしくお願いします。自治体の取組みというのは、いろいろあるわけですけれども、日本では、公共交通は、ほとん
どの場合、事業者が独占という形でやってきているわけです。その事業者の皆さんにやる気になっていただかないと中々変わらないということも現実です。極論では、それに任しておいては中々できないので、公営とか、補助で丸抱えするとか、そういう選択肢もあるのかもしれません。一方で、事業者の中には、いやそうじゃなくて、うちがそういうことは一番良く知っているから、うちがやっておくのが一番良いんだとお考えの所もあります。
今日の三岐鉄道さんが、そういうふうにお考えなのかどうか分かりませんが、わたし自身、
EST ということで実質的な結果を出しているという観点から見て一番頑張っている事業者
は三岐鉄道であると考えております。三岐鉄道さんは中々こういう所でお話しする機会がなかったんじゃないでしょうか。一体皆さんどこを見てるのかなと、ずっと思っておりました。わたしが司会になった以上、是非三岐さんに来ていただきたいと思っておりました。
そういうことで、日比さんに今日来ていただいて、取組みをお話ししていただきたいと思っております。ちなみに三重県は、平成 16 年の EST モデル事業の選定ということになっておりまして、三岐鉄道さん以外にも、三重県の中でいろんな取組みが行われております
けれども、三岐さんの取組みを中心にご説明をいただきたいと思います。では、よろしくお願いいたします。
（日比）
皆さん今日は。三岐鉄道の日比でございます。

まず、EST モデルの説明に入る前に、皆さん、わた
しどもの三岐鉄道が、どこにあるのか、一体どんなことをしているのか、ということを簡単にご説明をさせていただきたいと思います。わたしどもは三重県の北
勢の方、四日市、桑名、いなべ、東員町で営業しています。桑名なんかは、最近名古屋圏で住宅事情も良くはなってきております。その中で、下の黄色い線が三岐線、これは従来から、わたしどもが、もう 80 年弱営業しているところです。それと、上のオレンジ色の西桑名から阿下喜という線については、15 年の４月大手の「近畿日本鉄道さん」が、廃線をしたいということで、届出を運輸局さんにされました。ただ、沿線の住63

民さんの強い要望でですね、どうにか残らないかということで、わたしどもの従来からの三岐線のエリアということもあって、お引き受けをしました。それで三岐線についてはですね、「東藤原」という、上から３番目にあるんですが、そこで太平洋セメントさんが採掘をしておられますセメントを四日市の方へ運んでおると。日本で私鉄で貨物を運んでいるのは、わたしどもだけという珍しい鉄道でございます。それと、その上のオレンジの北勢線については、ナローゲージと言いまして、特殊狭軌の鉄道でございます。これも日本に２路線。それともう 1 つ観光路線として黒部のトロッコ電車ですかね、その３路線がある
だけと、これもまた珍しい鉄道でございます。それで、やはり皆さん、鉄道、常にそうなんですけれども、今少子化等で乗客が減っております。それで、わたしどもは、下の沿線の星印が付いてるんですけれども、上からいきますと「西藤原」という所に「ウィステリ
ア鉄道」というのがありまして、これはミニ SL を走らせてですねお子さんに楽しんでいた
だいています。それと、5 つ目に丹生川駅というのがありまして、これは「貨物鉄道博物館」といいまして、貨物列車、貨物貨車、それを静態保存しておるということで、これも日本に、わたしどもしかありません。これは鉄道マニアのボランテイアで運営されています。それと、上の北勢線について、阿下喜では、先ほど申し上げたナローゲージ、これ軽便鉄道と言うんですけれども、「軽便鉄道博物館」というのを、地域の皆さんに自主的にやってい
ただいているというような会社でございます。
さて、EST 事業にですね、どのように取り組むようになったかと申し上げますと、平成 15 年、これは三重県さんが、全国に先駆けて地球温暖化対策ということで、「三重モデル」というのを開始されました。ちょうど北勢線をわたしどもが受けたのが 15 年ということで、それに鉄道事業者として参画をさせていただ
きました。それで、16 年に、今までいろいろお話が出ている EST の事業が開始されました。それに、三重県さんと協調して、手を挙げさせてい
ただいて、初年度の 11 事業の中に入れていただいたという状況です。具体的には、どういうことをしているのかということを申し上げますと、主にですね、上側の北勢線、これのリニューアル。今まで廃線に近くなった鉄道でしたので、ほとんど整備もされておりません。リニューアルということで、EST モデルには採択されたもののですね、わたしども鉄道事業者がリニューアル計画通りに駅を新しくしたいから、周りにパークアンドライドの駐車場をつくっていただくよう沿線自治体にお願いをしているという状況で進めております。それで、どのように目標を設けたら良いかということなんですけれども、一応各駅から、先ほど見ていただいた上側の各駅から西桑名までの距離。これで算出しようと。それは、例えば、真ん中の方の「東員」というところからですね、西桑名へ行っていただくお客様。これは無料の駐車場をつくっておりますので、その駐車台数で、お客様が１台あた
り１人乗っていただいて往復の距離を換算をして、年間 273 トン減らそうじゃないかとい64

うことで取組みを開始しました。
それで連携事業としましては、いろいろ書いてござ
いますけれども、一番のメインがパークアンドライドの駐車場ということですね。これは、まちづくりの交付金等の事業と一緒に進めていこうということをメインにやっております。今まで北勢線には駐車場は１台もございませんでした。それで２年間の間にですね、
右は在良駅の７台から、一番上は阿下喜駅の 21 台まで、これを２年間で整備しました。鉄道の設備を２年間で、国交省さん、県、市、町、それをひっくるめて補助をいただきながらつくるということは、今までかつてなかったんじ
ゃないかと思います。それ程、国交省さんはじめですね、地方公共団体の皆さんにはお世話になっております。
それで、まずですね、他の事業では何をするんだということで、先ほど駐車場も申し上げましたけれども、時間を短縮すること。一番上の阿下喜駅から西桑名駅
まで 52 分かかっていたのを 42 分にしよう。これは非常に難しい問題です。なぜかと言いますと、新幹線の品川駅ができて、名古屋から渋谷、新宿へ行くのに、
10 分短縮できたというニュースがありました。それを考えると、これだけ 20 キロの路線で 10 分短くしようとすることは非常に難しい。これは非常なことで。ましてや国交省さんの認可を受けるとなったらですね、
おそらく何十年もかかったろうと。それを３年でやらせていただいたということです。それと、お客様サー
ビスとしては、冷房化。これは１両も冷房車両はありませんでした。それをなんとか 24 両中の８両ですけ
れども冷房化を行ったということです。それと、当社の社長のモットーで、駅のトイレは綺麗にすると。それはなぜかといいますと、女の人が寄る駅にしたいということで、待合室とトイレを綺麗にするということです。上の東員駅、あれは運転手と従業員の宿泊施設を兼ねていますので大きな施設になっていますけれども、下の大泉駅、大きな駅のように見えますけれども、一番左端の一角、あれが大泉駅です。
あとは、いなべ市さんの「うりぼう」といいまして、地域の農産物の販売所を併設しているというような状況です。
じゃあ、こういうことでどれくらい輸送人員が増え

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たんだということなんですけれども、左の近鉄北勢線の時代は、見ていただくと分かるよ
うに、通勤、通学、定期外とも、減少しております。それで、今申し上げたように、無料
駐車場、駅の改良、時間の短縮ということを行ってですね、この 19 年度にやっと上向いてきているかなあと。これも皆さんご存知のように、鉄道の乗車人員が増えるということは、
ほとんど考えられない部分の中で、これだけ増えていると。沿線の市町にですね、各駅に無料駐車場を整備していただいたのと、駅の統合、曲線改良と、国交省さんも早く承認をしていただくというようなことで、協力をしていただいたということで、これだけの乗車人員が増えております。
パークアンドライドの駐車場利用率 100 パーセントというのは、これは、大手スーパー、書店、そこの駐車場の一角に駅を設けさせていただいて、40 台の契約をしたんですけれども、お客さんは 40 人どころじゃなくてですね、その３倍以上が、その本屋さん、スーパーの駐車場に止めて通勤をされているという状況です。
そういうことでですね、先ほど申し上げたように、目標の数字と比較するということで伸び率を計算しましたところ、年間 293 トン削減されたということで、一応は当初の目標は達成されたのではないかということをご報告させていただきます。

最後に今後ということなんですけれども、午前中にですね、藤井先生のご講演をお聞きしまして、わたしどもがやっているのは、構造的な方策なんだということで、今後心理的な方策、コミュニケーション施策、
その辺が非常に重要でですね、いくら駐車場、駐輪場を作っても、利用していただく人のモラルもあると思うんです。その辺をですね、いかに高めていくかということが非常に問題かなと思っております。それと、あと沿線の企業さんにお願いするに当ってもですね、中々企業さんに受け入れて貰えない。それは、なぜかというと、やはり早さですよね。従業員さん自分の自宅から会社までドア・ツウ・ドアで、自動車なら行けるんです。それに対して、企業さんに「お願いします」だけでは中々無理かなと。そこで、どんなインセンテイブをその企業さんに与えられるんだということも考えていく必要があるのかなということを思いました。以上でございます。

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（加藤）
はい、ありがとうございます。三岐さんが、何がすごいと思うかということは、もともとやっておられた三岐線にせよ、北勢線にせよ、もう鉄道としては難しい地域だと思うんですよ。でありながら、乗客を増加に転移させている。あるいは減少させない。しかも、そのやり方が、従来の鉄道ですと、駅を増やして乗客を増やしてきたのに、ここでは駅を減らして乗客を増やすということをやろうとしているんですね。駅を減らしても、スピードを早くして、パークアンドライド駐車場を整備して駅勢圏を広げれば、今の車に慣れたお客さんのどれだけかは掴むことができるはずであると。これは、まさに構造的方略にあたるものである。ただ、それはやって、それなりに使われているんだけれども、通勤客のよ
うなところへ浸透をさせる為には、さらに意識付けをしていかなければいけない。心理的方略が必要である。そういうところは、やはり今の交通事業者は非常に苦手というか、意識がないところであるんで、そういうところに自治体の交通戦略も係わってくる。それが、EST にとってなくてはならないものだということです。まさにそれが浮き彫りになったよ
うな話だと思います。先ほど八戸市さんがすごい PR をされていましたが、こちらにも行かれて、どういうことをやっているかをご覧になられると良いと思っています。そういうことですが、浅野さん、こういう所が三重県にあります。豊田と比較してというと、まずいのかもしれませんが、こういう所に住んでいたらどうかとか、どう思われましたか。
（浅野）
そうですね。わたしもこちらに来る前に、三岐鉄道さんのウェブを見させていただきました。様々な、本当に細やかな、そして、ユニークな取組みをされていると魅力を感じた１人です。三岐鉄道さんが先ほどおっしゃられたとおりで、少子化でお客様の絶対数が減っている中、いかに顧客を増やすかというのは、特に地方の鉄道の様子を見ますと、頑張れと思う１人です。わたしの住んでいる豊田市は、自動車の分担率は 71 パーセントで、名鉄と愛知環状鉄道という第三セクターがありますが、いかんせん鉄道が走っている地域は、市の西側の一部ですので、使いにくいなあと感じています。お話に出てきましたパークア
ンドライドは、駐車料金が無料ということもありまして、うれしいと思う施策の１つです。
そして、もう１つの事例として、わたしが今日持ってまいりましたのは、「京阪電気鉄道さん」の CSR 報告書です。2007 年度のパートナーシップ大賞の授賞式が、昨年 11 月 10 日に日本財団ビルでありました。
こちらは EST の取組みで受賞されたわけではないんですが、京阪電鉄さんと「石坂線の 21 駅の顔作りグループ」が、「点から線へ、線から面へのまちづくり事業」を行われまして、それが全国各地から集まったいろんな事例の中で、グラン
プリをとられました。どんなことをされているかというと、石坂線には 21 の駅があるんですけれども、そこに NPO と京阪鉄道さんがタイアップして、21 の駅の顔作りをされています。それぞれの駅には、ちょっとした展示スペースが有ります。石坂線の沿線には、たくさんの学校が点在していますので、沿線にある小学校や中学校、それから高校、大学までを巻き込んで、そのスペースにさまざまな展示をしていただく。それがきっかけとなり、67

今では「青春同窓会号」という電車や、「文化祭号」が走っています。沿線以外の高校生から、自分たちも関わりたいという申し出があり、京阪電鉄の電車を車内だけでなく外側までいろいろと飾るんです。書道があったり美術やイラストがあったり、手作りの物などで、天井から床まで飾っています。もう１つのトピックスは、「青春と電車の初恋」と題し、21
駅ありますので、21 文字のメッセージという初恋をテーマとしたコンテストも開かれています。去年最優秀賞だったのは、ちょっと言うのも照れくさいんですが、「さよならも好き
も同じ駅」というのが選ばれて、それが電車の外側に、どっと大きく書かれているんです。
そんなのが毎年走ります。鉄道が地域に密着しているからこそ、地域の顧客は増えなければならない。石坂線も数年前までは、お客様は微減だったらしいんです。滋賀の町のひとたちは、京阪電鉄さんを「おけいはん」と呼んでいますが、町の人たちがこの町の電車を支えたい、好きだから一緒にやりましょうということで、石坂線を中心にまちづくりから始まったんです。今では横ばいから微増にお客様は増えているということです。2008 年の
京阪電鉄さんの CSR 報告書には、パートナーシップ大賞のグランプリをとったことをばっ
ちり載せますと、ご担当者は言われていました。EST というと確かに交通の世界です。交通だけに特化した施策で突き進むのも本線ですが、横道かもしれませんけれども、まちづ
くりや人の巻き込み方も大切だと感じました。持続可能という意味でも、面白く、そして楽しいといった要素が施策に加われば、環境に配慮した交通の普及は進むと思いました。
以上です。
（加藤）
はい、ありがとうございました。次に、谷口先生に伺いたいんですが。先ほどの三岐さんのデータ見ますと、定期以外は増えているけれども、定期はあまり増えてこない。要す
るに買物とか、普通の外出であったら乗る気になるんだけれども、毎日というとちょっとまだまだ難しいというのもある。それから、実は三重県では、これ以外にも通勤交通マネ
ジメントの取組みをやろうとしてきた。これは、中々うまくいかないということで、その辺りでモビリテイ・マネジメントが果たす役割というのは非常に大きいんじゃないかと思います。三岐さんのこの取組みを、もっと大ブレークさせようとすれば、本当にそれと一体となってやっていかないといけないと、わたし自身強く思っているんですが、その辺りで、谷口先生のアドバイスを是非いただきたいと思うんですが。
（谷口）
はい。通勤交通マネジメントについてということで、今お話を伺って、ちょっと感じた
ことがあったのですけれども。１つはですね、これは、どなたが主体でされたんのですか。
企業に対してアクセスしたのは、公的主体がやったものなのでしょうか。例えば市役所の方がされたとか。

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（日比）そうですね、三重県の地球温暖化対策室でございますので。
（谷口）
はい、分かりました。ちょっとその辺が分からなかったので。もし事業者さんがされるとしたら、ちょっとそれは難しいのではと思ったのが１つでした。それと、この事業所の通勤交通マネジメントにつきまして、全国のいろんな事例を分析した論文・報告がありまして、その中では、事故が減るとか、駐車場の土地の借り代が減るとかですね、遅刻が減りますよ、ISO の一環として良いですよとか、あと CSR になりますとか、会社によって違うんですけども、いろんな動機付けが企業の交通マネジメントには有効であるということがわかっています。それと、企業の方が心配しているのは、これをやったら従業員が反対するのではないかと思っていることです｡この指標が、通勤交通マネジメントをやろうと思う行動意図に、マイナスに効いていたんですね。ですので、例えば、まず従業員の方に、個別に TFP みたいなことをして、それで従業員の方の意識が「ちょっと、やってみようかな」というふうになったタイミングで、会社の方に組織的に変えていただく等､そういう、従業員対象にしたものと、会社の組織を対象にしたものと、両方、一緒にやっていかなけ
ればならないのではと思いました。というのが１点です。あと１点ちょっと別の件なんですけれども､交通事業者の方のいろんな努力という意味で、簡単に安上がりに利用促進ができる「ボローニャの事例」があります。それが、どういうのかといいますと。ボローニャも非常にお客さんが減っておりまして、国からの補助がある時かなり減らされるということが決まりました。その時に、もうこれじゃやっていけないということで、今まで「ユーザー」と言っていたのを、「カスタマー」と言うふうに言い方を変えて徹底的に顧客対応をしました。いただいたご意見には迅速に対応しますし、しかも誠実にちゃんとした人が返すと。なるほどなあと思って、同じようなことを龍ヶ崎市のコミュニテイバスについて実験したんですけども、丁寧に丁寧にいろんな方のご意見に対応したグループと、ご意見だけ伺って、それに対応しなかったグループとで比較したんですけども、やっぱり、丁寧に対応したグループの方がバスの利用回数が増えていたのです。あともう１つ。
「伊予鉄さん」
が乗務員の教育を非常に丁寧にやったというお話を伺いました。伊予鉄の電車やバスはとっても感じが良いんですね。また乗りたくなる。そういうような利用促進の方法もあるん
じゃないかなと思いました。以上です。
（加藤）
どうもありがとうございます。交通事業者さん自体の意識を変えることもあるし、それから、いろいろと連携してやっていくべきこともあるということです。それから、石黒さんですね。八戸の場合ですと、JR あり、青い森鉄道あり、バスも３社あり。３社は、錯綜しているというか、無秩序に走っているという状況でして。先ほど「総花的だけど華が無い」という言葉を出していただいたんですが、まさに、そういう状況です。自治体として、

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事業者にどう向き合っていくか、あるいは、最終的には協働連携しなければいけないということなんですが、先ほど、ちょうど八戸駅と中心街の間で共同運行ができるようになるという話も出てきましたけれども、これから、どういうふうに、その辺りをやっていかれるかということをコメントいただけるとありがたいんですが。
（石黒）
先ほども、ちょっとご説明いたしましたけども、当市の場合はですね、非常に事業者間の競合ということで、表現はちょっと良くないかもしれませんけども、仲が悪いというかですね、１つのテーブルで、いろいろ、こう調整をするということが、中々実を結んでなかったというのが実情でございました。今回、加藤先生のアドバイスですとか、先ほどちょっとご説明した「公共交通再生プラン」ということで、このままの状況でいったら、３社とも駄目になっちゃうでしょうと。やはり将来を考えるのであれば、ここで本当に腹を割って話し合いをしなきゃ駄目だろうということで、それまでは事業者だけで、いろいろ協議をしてたんですけども、わたしが交通担当ということで、都市政策課のわれわれ担当が、そこに入っていきましてですね、お互いに腹を割って話し合える、そういう場を、いろいろ怒鳴りあいながらでしたけども、なんとか作ることができたと。それが、今回の取組で、共同運行化に繋がったんじゃないのかなというふうに思っております。当市の場合、非常に市自体も、担当が勝手にやったら良いだろうというような感じでですね、市の内部での連携というのが、うまく図られていなかったという部分もございました。最近、やはりこれは公共交通だけに限らず、市の事業すべてが、やはり横の連携が無いと駄目だというようなことを、本当に全職員が意識しだしてきたのかなと。そういうこともございまして、実は今回の共同運行化もですね、１年でなんとか目途をつけることができたと。この辺もそういう下地が徐々に整ってきたのかなと、そういうふうに感じております。これを契機といたしまして、どんどん八戸駅線以外にも、同じような状況でございますので、バス事業者さんといろいろ協議を進めていって、なんとか良い公共交通体系を構築していきたいというふうに考えているところでございます。
（加藤）
はい、ありがとうございます。EST というのは、最初聞くと、地方自治体とか事業者にはあまり関係のない話なのかなと思われる方が多いんですけれども、やり始めると、実は、
例えば、サステイナブルなまちづくりとか、サステイナブルな事業者であるとか、あるいはサステイナブルな市役所であるとか、そういうことにも通じてくる。そういうこととは、かなり一心同体なことであるということが、多分皆さんも聞いていただいて、何かおぼろげに見えてきたんじゃないかなと思うんです。とは言え、この EST の困ったところは、とにかく 2050 年とか、あるいは喫緊には議定書とか、そういうものを、クリアしなきゃしょうがないという大前提がある。まさにバックキャステイングの世界であるということがあります。そのために、こういう動きを喚起しながら、試行錯誤がありながらも、全体として進70

めていく。あるいは、やる気を持っている地域をもっと引き上げていく。そういう話も、国のレベルとしては、出てこざるを得ないということになります。そうなった時に、このEST モデル事業が、これからどういうふうに展開されるのか。あるいは、自治体とか事業者さんとか、いろんなステークホルダーとどう連携していくのかということについて、多分国土交通省は、わたしが言うまでもなく、いろいろと考えているじゃないかなということで、桑田さんの方で、そういう話をご用意いただいているということですので、その辺りご説明をいただきたいと思います。よろしくお願いします。
（桑田）
今、本当にご指摘のとおりですね、EST、あるいは、
持続可能な環境に優しい交通体系作りというのは、短期的に勝負するという話では決してなくて、それ自身、
本当に 2050 年に向けて、わが国が低炭素社会をつくっていく上での、１つの重要な戦略的な構成要素の 1つとなる。そういった意味で、きちっと腰をすえて取組みを進めていく必要があると、そういうふうな性格のものだと思っております。

そういった中で、27 地区で EST モデル事業やった中での、今時点でのまとめでございますけれども、ここにあるのは、有名なですね、富山市の事例ということで、LRT を活用すると、そういった公共交通の整備だけではなくって、駅周辺の拠点整備だとか、あるいは、都心居住政策と関連させるというふうな様々な取組みを組み合わせることによって、18 年度には、年間460 トンの CO2 削減というような目標値に対して、ほぼそれに見合った実績が上がっていると、そういうふうな事例でございます。いずれにしても、この 27 地区、それぞれ様々なメニューを組み合わせていただいていますけれども、ざくっと整理すると。１つは「ソフト施策」。それから、「ハード施策」があるのですが、これは２つに分かれております。
「短期的ハード施策」というのは、本当に EST を行うことを主目的とするようなハード、施設整備。それから、より長期的な、より大きな、基幹的な施設整備。これは、ですから、その目標というのは、EST だけではなくって、様々な目標を実現するための、基幹的なハード整備というふうに分けて考えることができると思われます。こういった分類に着目してですね、これまでの取組みをざくっと整理しますと。ここに書いてございますが、いろいろな施策の組み合わせの中で、例えばソフト施策だけで勝負すると、ソフト・ソフトの組
み合わせっていうのもなくはないんですけれども、どうしても CO2 の削減効果があまり出71

てこないし、ソフトだと、それが終わっちゃうとですね、どうしてもそこで断ち切れちゃうという、そういうリスクも常につきまとうのかなと思っております。そういったソフト
施策と、この短期的ハード施策、まさに EST のために行う、例えばパークアンドライドの駐車場整備とかですね。そういったものを組み合わせてやると、１桁オーダーで CO2 の削減効果が高くなるということです。ただし、一方で様々に、まさに今日ご報告があったとおり、財政面だとか合意形成など中々難しい面があるけれども、効果は随分上がると。さらに、長期的なハード施策、基幹的な交通基盤の整備とうまくタイミングが合えば、また、CO2 削減効果という面ではですね、１桁オーダーが上がってくるというイメージでございます。極めて図式的に、ざっくりと言えば、このソフト・ソフトの組み合わせというのは、年間何十トンというオーダーですね。それが、ソフトと短期的ハードが組み合わさってく
ると、まさに何百トンというオーダーになってくると。それが、さらに、それに長期的ハードが組み合わさってくると、さらに、その上のオーダー、つまり何千トン、あるいは何万トンというオーダーの削減数値になってくる。ざっと、そういうふうなイメージですけ
れども。そういうふうな中で、やはりできるだけ CO2 の削減効果が高いものについてです
ね、支援を充実させていきたいなと、こういうふうに思っております。
具体的なスキームといたしましては、要はこれまでモデル的にやっていたものを、むしろモデルということではなくって、まさに全国展開、一般施策として全国展開していきたいということです。そのための枠組
みとして、「エコモ財団」にですね、EST をやろうとする、これは自治体に限らず、様々な事業者も含めて登録していただくと。登録された中で、特に国として支援していくのは、どうしても自治体になってしまいますけれども、登録された自治体の中で、一定の、例えば、CO2 の削減目標がきちっとできているだとか、そういった一定の要件を満たす計画を作っていただいている所は、いわば支援の候補者リストということになるんですけれども。その中からですね、CO2 の削減効果が高いだとか、そういった望ましいものを対象として地域選定をした上で、そこに対して、環境省・警察庁などと連携しながら、重点的に支援をしていきたいというふうに考えております。支援制度、施策としては、従来の国交省の支援制度をもちろん使えるわけでございますが、それに加えて、ソフトの施策ということで、CO2 削減の計画策定でございますとか、あるいは、先ほどもちょっとございましたけれども、様々な効果を測定するための調査だだとか、そういったソ
フト施策に関する支援も充実させようとしております。その他ハードに関する支援、例えばバスロケーションシステムを整備したりだとか、そういったものについて、うまくこういった事業を組み合わせていただいて、ご利用をいただくというふうな枠組みで進めていきたいというふうに考えております。以上わたくしどもの考えていることの枠組みでござ
います。

72

（加藤）
はい、ありがとうございます。わたし、昨夜国土交通省の方へ、全く別のことで伺いまして、その時に本省の方が仰っておられたのは、「われわれもいろいろ考えているんだけれども、もしこれで問題があったら忌憚無く実際の現場、地域、そういう所からどんどん意見を言って貰わないと不安でしょうがない。どんどん出して下さい」ということがございました。もしかしたらそうではなくて、既に自信満々なのかどうか、ちょっと分かりませんが、今は良いチャンスでありまして。ここで、こういうやり方について、もっとこうして欲しいとか、これは非常に結構だとか、そういうコメントも聞きたいということで、日比さん、何かコメントいただけますか。
（日比）
はい。先ほどソフト施策、長短のハード施策ということで、３つあるというようなお話だったんですけれども、わたしどもから言わしていただけると、もう１つあっても良いのかなと思います。
「継続的なフォロー施策」ということです。これは細かいことではあるんですけれども、例えば、無料の駐車場を設けました。ところが、朝急いでお客さんが入ってみえるわけですよね。その時に前の人が出られないような止め方をされていくわけです。
駐車場が足りなくなるという状況、これは、午前中に藤井先生仰ってみえた、自転車の駐輪場と同じ状況があるんです。それに対して、わたしどもの従業員が朝整理をする。
「ここは止めちゃ駄目」だとか。それも罵声を浴びせられながら、「ここしか止められないじゃな
いの」って言って止めていくんですね。そういうことを考えると、継続的にフォローしていただかないと駄目なのかなと思います。この状況で駐車場がいっぱいなら、もう１つ作
りましょうとか。それとも、ラインを奇麗に引きましょうとか。そういう細かいフォローをしていただきたいなと思います。
「作ったからそれで良いんじゃないの。後の管理はお宅
やんなさい」ということでは、ちょっともたないのかなという気はします。
（加藤）
はい、ありがとうございます。続いて、自治体ということで、石黒さん何かどうですか。
（石黒）
先ほどソフト施策の充実が図られるというようなお話でしたので、非常に心強く思っております。われわれが、例えば、改善効果の数値を設計して出すというような場合に、中々専門的な知識がないという状況なので難しいという状況にございます。コンサルタントさんの協力を仰いだりして、なんとか出してるわけですけれども、そういう意味では、こういう所に少し目を掛けていただければというのが１つです。独自の形で出す数字というのは、本当に良いのかなという不安が少しございます。そういう意味では、同じ物差しで数値が出せるようなものを整備していただければというふうに思います。以上です。

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（加藤）
いつも、それを言われるとつらいところですね。わたくし自身が、そういう部分を研究しているものですから。全体としては、これだけ減らせというのがあって、一方で、自治体ではこういう値が出ている。あるいは、プロジェクトではこれだけ減ったという値が出ているとき、その整合性は取れるのかどうか。あるいは、そもそも、その値は妥当な値なのかとかですね。そういうことは、非常に悩みどころなので、「もっとお前ちゃんと研究やれよ」という話だと取っておきたいと思っております。それから、谷口先生ですね。今のお話のように、先ほどのところでも、普及啓発というのが項目として出されていますが、そうじゃなくて、例えばハード施策か、構造的方略か分かりませんけれども、どんなものにでも、それをどうやって使ってもらうかというのが、必ず対になってあって、パッケー
ジとしてやっていく必要がある。さらに、そのいろんな施策が、またパッケージングされるということが必要となってくると思うんです。国の施策だとどうしても、これとこれとこれとこれがメニューがあって、それを包むように連携があったり、その中にまた普及みたいなものがあったり、MM があったりするという感じがありますね。わたしは、そういうのがまずいんじゃないかという認識を持っているんですが。谷口先生の方で、どうお考
えかをお聞かせいただきたいんですが。
（谷口）
わたくしも、加藤先生と全く同じく考えておりまして。ちょっと先ほどの桑田様のご発表で気になったところが、このソフト施策と短期的ハード施策と長期的ハード施策という分け方ですよね。ソフト施策の下の２つのところが、どちらかというと藤井先生が仰っているような心理的方略の方に入っていて、加藤先生が今仰ったように、どの施策にも全部必要なことなんですよね。ですので、こういうふうに分けると分かり易いんですけれども、ちょっと違う気もしました。先ほど日比さんが仰っていた「継続的フォロー施策」というのが、まさに PDCA でちゃんとマネジメントしていくという意味で、わたし自身はこういう「継続的フォロー施策」とこういうのを全部あわせてモビリテイのマネジメントだと思ってますので、加藤先生と全く同じ意見です。
（加藤）
今の２枚のスライドを相当直さなければいけませんよというご意見だったような気がします。
（桑田）
ソフトとハードということの言葉の問題だけなので一言だけ申し上げます。ここで言う
ソフトというのは、これは本当に行政的な分類で恐縮ですけれど、質的には、いわゆる基盤整備のためのいわば投資的な経費と、そうではない経費で頑張る施策というふうな、そういった組み方です。この組み方が政策意図という枠組みの中で、確かにこれが一番分か74

り易いのかどうかというと、そこは別の切り口があるかも分からないので、先生の仰るよ
うに逆に分かりにくいことなのかもしれないということがひとつと。それから、もう１点
だけ、せっかく３つの箱の話が出たので、もう１つだけ申し上げますと。あえて「短期的ハード施策」と「長期的ハード施策」って分けているもう１つの意味は、EST を進める上で、何が政策変数になるかというふうに考えた場合に、ソフト施策と短期的ハード施策というのが、明らかに手駒としての政策変数になり得ると思うんですが、長期的ハード施策というのは、それは中々政策変数として位置づけるのは難しいんじゃないかというのが、われわれがやった１つの結果なのですね。つまり、それは様々な目的の下にやっているものなので。従って、そこでの１つのポイントは、そうはいっても長期的ハード施策というのは、EST の世界での政策変数ではないにしても、EST がうまく絡むことによって、本来の長期的なハード施策としての役割というか、ベネフィットというのは随分大きいものであろうと。そういった意味で、何がポイントかと言うと、長期的なハード施策を行う部門と EST を行う行政の中の部門が情報をいかに共有して、タイミングをマッチングさせるかというのが、非常に大きなポイントじゃないかと思うわけです。そういった意味で、先ほどの八戸市さんの石黒課長さんが仰ったように、いわば、横の連携が重要だといったことに、段々ですね、認識が高まってきたというのは、とても良い事だと思います。以上です。
（加藤）
はい、分かりました。言葉の問題なのかもしれませんが、もしかすると、ソフト施策、
ハード施策という言い方そのものが、EST 的じゃないよという話になってきたかもしれま
せんね。もっと違う発想で、違う仕分けで取り組まないといけないんじゃないかという問題提起なのかもしれません。ここまでずっと、いろいろとご意見を伺いながらやってまいりました。わたしの方は、今の議論と直接繋がるかどうか分からないんですが、後半戦という感じで、EST をやっていくときに、何が重要で、どういうことをやらなきゃいけないのかという個人的な意見を若干用意させていただいたんで、その話もさせていただきたいと思います。
EST ということを考えるときに、自治体とか事業者さんがどういうことを考えているかといったら、大半のところはそれどころじゃない。バス会社、鉄道会社
はもう何をしたら良いのか分からない状態であろうと。それから、そこで働いている運転手の方、あるいは職員の方、もうなぜこんな仕事をやらなければいけないのかと。給料も安い。それから、市町村は、モデル事業に参加されるところは別として、EST を仕方なくやらされているという自治体が非常に多い。あるいは、やろうとしていても、やれる態勢がないと。交通に係る担当者が、市役所の中で数分の１人しかいない。数分の１人というのは、１人で何個もやっていて、その１つが交通であるということであるとか。それから、国や都道府県は、これは現場と75

かなり離れているので、お金を配るにしたって、どう配るか分からない。そして住民や地
域は、「交通は、鉄道・バス会社がやってくれるものでしょう。行政がやってくれるものでしょう。
」と思っているということで、大半のところは、もう本当にお先真っ暗です。これを、どうやって盛り上げるかということを考えなければいけない。
富山市が注目されている。富山市において注目すべ
きなのは、非常に悪い言い方で恐縮なんですが、はっきり言って、もともとどうしようもなかった鉄道線を素晴らしいものに変えたということ。これを、さらに富山市内にあるいろんな他の既存鉄道、主要バス路線に広げていくということで、その結果として「コンパクトシティを目指す」という市民合意を取っていくということに、どう学ぶかということだと思います。
それから、BRT は、ソウルでもかなり展開されているということで、うらやましい話なんですが、実は名古屋に基幹バスというのがあります。先ほど桑田さんのスライドの中に、小さく出ていた基幹バスの写真は３車線区間の所でした。３車線区間の写真を出すと、名古屋と違ってうちにはあんな広い道路はないからできないって必ず言われるんで、わざわざ２車線のところを撮ってまいりました。２車線でも、その気になったらできるわけですよ。やろうと思えばできます。やると実際、インパクトも得られます。
環境負荷削減の効果の高いのは、基幹公共交通をどうやって EST の目玉商品としてアピールするかということだと思っているんです。すなわち、ある区間を徹底的に便利にし、そこに大きな流れを作り出す。そのインパクトが地域の住民意識を変え、ライフスタイ
ルや立地選択を長期的に変える原動力になる。モビリ
テイ・マネジメントをやるとすると、こういうことがあってくれると、ものすごくやり易いわけですよ。やはり商品のないところで物を売ろうとしたら、これは本当に苦しいことだと思うんです。ところが、富山のライトレールであるとか、先ほどの名古屋の基幹バスのような例は、良い商品があるわけですね。でも良い商品は黙っていたら、それなりにしか使われない。でも、そこで良い啓発、良い利用促進
施策をやっていけば、何倍にも何十倍にもなって、さらにあそこはうらやましいなということになって、日本全体に広がっていく。そういうことを狙う必要があると思っています。

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三岐さんは、駅を間引きしてパークアンドライド整備することで、その路線の魅力を高めることを徹底的にやっているという例そのものです。ただし、それにモビリテイ・マネジメ
ント施策をきちっとやっていかないと、さらなる効果は出てこないということになります。
あともう１つ気をつけなければいけないことがあります。これは、「人口減少イコール都市低密化で CO2削減効果が最大となる新設交通機関が変わる」というもので、うちの学生が今修論で計算しているものです。
まだ暫定の結果ですが、今それぞれの地域でどんな交通機関を新設すれば、CO2 が一番削減できるかというのを、それぞれの市町村単位で計算したものです。緑が鉄道、青いところが LRT とか BRT を整備すると、CO2 削減効果が高いというところです。2000 年ですと結構青かったり緑だったりするじゃないですか。ところが、2050 年の人
口３割減の世界では、都市が低密化して、もうほとんど公共交通は意味がないという時代になってしまうということなんですよ。自動車が良いところというのは、公共交通は何を整備してもその都市構造では無駄ですということです。CO2 削減効果はありません。公共交通を整備しても、がらがらでしかありません。自動車より効率が悪いです、という世界が、全国に展開されるということになってしまいます。ですので、この 50 年間にこうならないように、まちづくりもきちっと締めていかなきゃいけないということになるんです。
そのためにも基幹公共交通は非常に重要なんですね。基幹公共交通の周りに、都市をコン
パクトに集める。それが楽しくて豊かな生活であるということを、どうやって世の中に常識としていくか。これが、まさに EST のやらなければならないことだと思っています。
そういう意味で、合理性と実効力に裏打ちされた目的意識の共有なくして、EST は実現できないんだということを強く思っています。リーダーシップ、これは富山が、市長さんが頑張ってできた。ソウルでも、市長さんが、今度大統領になられますけれども、頑張ってやったということ。その方が頑張っているだけだと上滑りするんで、それに共感した関連する皆さんが、協働する必要もある。組織は生き物であると藤井先生は仰いましたけれども、まさに脳となるリーダーの方が、みなぎる気持ちをたぎらせ、それで、いろんな人たちを巻き込んでいくということが、まさに協働であり、組織化であろう。こういうことがあって欲しい、使ってみたい、その近くで暮らしたいと思わせるような提案型も必要である。CO2 削減しなければ駄目という説教型では駄目であるということですね。それから、お得感。お値打
ちという言葉は、名古屋弁らしくて、他の地域では通用しないようです。お値打ちというのは、費用対効果が高いということです。何だかんだ言って、不便では話にならないわけ77

で、やはり便利でなければならない。便利であるとは、２つの意味があって、移動しやす
いということと、しやすいかしにくいかは別として、それを使うことが非常に豊かな気持
ち快適な気持ちになるということです。そういうものを、どう作り出すか。そして、根本
的には、それが CO2 削減効果がなければ、最初から話にならないので、これは、きちっとチェックしておく必要がある。こんなことだと思っています。
それが、社会経済システムの中でステークホルダー
が協働連携し、意識が変わり、それによって施策ができるようになり、交通システムが変わる。さらに、それによって魅力的な EST のソリューションが提示されて、まちづくりやライフスタイルを変革して、また経済システムに戻る。この流れを、どうやって作り出すかということこそ、これから 42 年間やっていかな
きゃいけないことなんだと思っています。
こういう周回の中で、日本は明らかに周回遅れしていると考えています。それは、今日のこのパネルデイ
スカッションとは反対で、「シンク・セクショナリ」、「アクト・セクショナリ」だということです。それぞれの方は、真面目にいろいろと考えて一生懸命やっているけれども、それぞれの所で最適化しようとしていて、全体を良くしようという気持ちはあっても、その為の行動はしていない。「シンク・グローバリ」とい
うのは、長期的・大局的なビジョンを持つこと、それによって意識共有すること。例えば、公共交通事業では、おれたちは「地球を」「地域を」救う仕事だという自覚を持っていただく。空元気でもなんでも良いんです。それから、「アクト・ローカリ」というのは、
わたしはいつも「適材適所」と「一所懸命」という言
葉を使いますけれども、細かい仕事はどうでもいいわ
けじゃなくて、細かい仕事をやることこそ「シンク・グローバリ」に繋がるんだと。それをやらずして、とにかくお金を使えば良いとか、変えれば良いとか、それでは何も進みませんよということだと思っています。さらに、今だとそういうことが起こるのは偶然でしかないので、必然とするにはどうしたら良いかと言うと、その為にわたし自身は、「地域公共交通プロデ78

ューサー」と名乗っていまして、研究は 2050 年に CO2をどれだけ減らさなければいけないかということをやっていますけども、実際には臨床医もやっています。
現場へ行って、どうやって変えたら良いかを一生懸命やっているということになります。皆さんも是非第一
歩から見直して欲しいと思います。EST のために現状でやれることはいろいろ有ると思います。こんなわた
しの思いをちょっと語らせていただきました。ちょっと、呆れられたかもしれませんが。
あと時間が 10 分となりました。皆さんに、１分 40 秒ぐらいずつで、最後にこれを言っておきたいということをお願いしたいと思いますが、浅野さんの方から、まずお願いできますか。
（浅野）
わたしは、交通の専門家ではありませんので、この中では本当に初心者マークだと思っています。一方で、27 の EST のモデル事業が進行していることを知らない国民は、99.999
パーセントを占めるのではないかと思います。ここにいらっしゃる方々は交通のご専門で、本当に熱く語られていますが、EST、そして ITS、TDM、BRT、LRT などの意味を、ほとんどの国民は知らないのではと思います。ちょうど今月１月 19 日に、わたしは「環境 ITS
シンポジウム in 豊田」に、このような形でパネラーとして係わらせていただいたんですが、さっきの５文字を知っている国民は、本当に何人くらいいるんだろうと思います。そのよ
うな中、エコドライブの出前講座を、豊田市役所交通政策課さんと一緒にタイアップで実施しています。とはいえ、ママ仲間は「エコドライブって何？」といったレベルです。一方で、豊田市には中心市街地でお買い物をすると、インセンテイブとして 100 円をバックしてくれる仕組みがあります。豊田の「おいでんバス」に乗ったという証明があればということですが、17 歳の高校生の娘は、このチラシをお買い物の時に貰ってきて、とても喜ん
で帰ってきました。分かりやすくて、17 歳の子でも喜んでくれるような施策は、身近で取り組みやすいソフト面の１つだと思います。最後に、もう１点紹介します。
「エコマム」という雑誌があります。これは日経 BP 社から出ているもので、読者はパソコンのメール配信
を通じて編集部と繋がっています。通常はウェブから情報を入手しています。時折このようなフリーペーパーの雑誌が送られてくるんですけれども、若いママを対象にしている雑誌です。その中には、多様な技術を組み合わせ、二酸化炭素排出量を減らす、クルマづく
りにとどまらず、ドライバー交通システムの支援ということで、「燃費ランキングをウェブでやりましょう」といったゲーム感覚で競い、楽しみながらエコ運転を実践できる、新しい仕組みの呼びかけが掲載されています。もう１つは、「千城台ウェルガーデンヴィレッジ」という、千葉県の新しいニュータウンが紹介されています。ここには、環境への配慮としてカーシェアリングシステムがあります。
「クラブハウスに２台の車がありますから、賛同する人はカーシェアしましょう」と、若いファミリーをターゲットに、チラシ感覚でＰＲ

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される時代になりました。こういうようなソフトの作り方、そして情報の発信の仕方、使い方は面白いなあと思いました。以上です。
（加藤）
はい、ありがとうございます。石黒さんの方からお願いします。
（石黒）
今日はですね、こういう場で発表させていただいて本当に勉強になったと思っております。藤井先生も仰ったように、本当に EST と言うのは総力戦というふうに感じております
けども、まだまだ、当市の場合はそういう環境になっていない。これから、われわれ担当者といたしまして、総力戦を組めるように、市民、事業者、行政、コミュニケーションを図って、そういう環境づくりに取り組んでいきたいと思います。今日のご報告も、どちらかというと、ちょっと自信がないというか、下を向いて発表させていただきましたけども、そう言っておられない。前を向いて、ふんどしを締め直してかかっていきたいというふうに考えております。以上です。
（加藤）
はい、ありがとうございます。大野さんお願いします。
（大野）
今日は、やはり EST って中々難しいもんだなというのを勉強させていただきまして、ありがとうございました。最後にあえて、ちょっと大きい話をさせていただくと、最初に、
冒頭国土交通省からありましたように、日本の運輸部門は曲がりなりにも CO2 排出量が減
少し始めておりますけれども、世界で同じような運輸部門の CO2 のグラフを書くと急増しておりまして、今いろんなシナリオを書いておりますが、これを右肩下がりにするというのは容易ではありません。ですから、グローバルで見ると、運輸部門の CO2 はセクターの中でも深刻な方だと思います。これから、総力戦で、日本で一生懸命頑張って、世界に発信していく、日本のノウハウを他の国にも広げるぐらいのつもりで、一生懸命みんなで頑張りたいと思います。
（加藤）
ありがとうございます。本当そのとおりですね。日本でできなかったら、世界に発信することができませんから、何ともなりません。桑田さん、よろしくお願いします。
（桑田）
最後に個人的な思いを、ちょっと込めさせていただきますと。今日お話を聞いていて、
わたしのサイドとして、キーワードとしては、３つあります。１つは「総力戦」
、それから

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２つ目は「市民」、３つ目は「まちづくり」だというふうな印象を受けました。わたしも、
やっぱり EST を、環境に優しい地域づくり、環境に優しいまちづくりの中の１つの大きな
象徴的なパーツとして埋め込みながら、まちづくりとして取り組んでいくというのがとても重要だというふうに思います。では、まちづくりは何かと言うと、これは、わたしの考
えですけれども、それは一定の目的を実現するために、３つの政策変数、つまり、「空間・場」、それから「サービス」、それから３つ目は「担い手」、を一定の制約の中で、最適な組み合わせを探っていくというのが、わたしは、まちづくりの本質ではないかと思っているんです。こういうふうな視点で考えると、例えば、石黒課長が仰った、EST の取組みの一環として、スクールバスなり運転手を地域資源だというふうに見つけ出して、それをその中に埋め込むという発言ありました。わたし、これすごく重要だなと思ったんです。そう
いった様々な資源。これ NPO さんも含めて。そういういった様々な資源をうまく見つけ出して、それをうまく組み合わせていくと。そうすれば、本当に良い地域ができると思いま
すし、わたくしどもも、そういったものをきちっと支えていく。そういった心構えが重要じゃないかなというふうに思っている次第でございます。以上です。
（加藤）
本当に最初と変わっちゃいましたね。どうもありがとうございます。谷口先生お願いします。
（谷口）
今日はいろいろな事例を聞かせいただき非常に面白かったです。特に印象に残っていたのが、八戸市さんの一番最後のご発表ですね。
「EST モデル事業が地球温暖化対策という視点に止まらず、地方自治における交通環境に対する考え方を問う契機となれば」というのが非常に印象に残りまして。いろいろな地域でモビリテイ・マネジメントをしていると、CO2
削減、環境と言って、それだけで意識が変わる方というのは、かなり意識が高い方だけなのが現状です。多くの方はそれだけでは変わらないと。恐らく同じように、環境とか環境に優しい交通と言って、意識を変える行政の方ってあんまりいないのではないかと思います。余裕がある自治体だけ、あるいは、意識の高い職員の方がいらっしゃる自治体だけではないかと思います。そういう意味で加藤先生のスライドの 17 枚目にありますように、まちづくりですとか中心市街地の活性化ですとか、あるいは健康の問題、メタボ症候群とかですね、あと交通渋滞も入りますし、健康とか交通事故とか、そういうことも動機付けの１つになり得ると思います。環境に優しい交通を実現するための動機付けですね。それで、その関係者も巻き込んでいくようなことが、これから重要になるんじゃないかと思います。
そういう意味で 17 枚目のこのスライド非常に印象に残りました。以上です。
（加藤）
はい、どうもありがとうございます。日比さんの方からお願いします。

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（日比）
一言申し上げますと、EST が広がっているかどうかというのは別にして、特に地球温暖化なんかというのは、国民の皆さんほとんどが耳にして、天候がおかしいねということは考えていると思います。そんな中で、ちょっと思ったんですけれども、鉄道の駅のそばの学校にですね、先生の車だと思しき車がたくさん止まっております。おまけにボールが当らないようにネットまで張ってあるんですね。小学生に、「温暖化とは何？」、「どうやってしたら防げるの？」と聞かれた時に、その先生方は何と教えるのかなと、ふと思います。
そういうことで、行政の方々、それと、わたしども事業者ともども、旗を振ってばかりではなくて、旗をかざして、やっぱり一緒に歩いていく必要があるのかなと感じております。
本日は、どうもありがとうございました。
（加藤）
そうですね、今通学が自動車にどんどんシフトしていますからね。少子化で子供さんがかわいいから、あるいは危ないから送っていくということで、朝の校門の前は大渋滞という状況。地方都市では当然の光景になっていますからね。そういうところも考えていかな
ければいけませんね。どうもありがとうございます。２時間ずっとやってきましたけれど
も、まとめということは、時間もないし能力もないのでできませんけれども、わたし自身が申し上げたいのは、ただ１つで、わたしはあくまでも臨床医なんです。現場でどうやって、EST という高尚なところまで行くかどうか分からないんですが、とにかくその地域に必要な公共交通は何なのか。ある時には、これはもう、ここでは無理という宣告をすることもあります。いずれにしても、そうやって一生懸命やっている所を応援して、支援して良いものを作り出すということに生きがいを感じている人間です。EST をこれから一生懸命やっていくとすれば、そういう現場での取組みを、次から次へとやっていくということしか有り得ないと思っています。ですので、是非、これは毎年このフォーラムで言っていることなんですが、皆さんにも、次には発信できることを、今から取り組んでやっていただきたい。そうすれば、何かできるはずだと是非思っていただきたいと思います。今一生
懸命、そうやって、わたしは、自分の「思い」というか、「念」を、「テレパシー」を伝えているつもりなんですが、どのくらい伝わっているか分かりません。本当に、やらなきゃ
しょうがないと思っていますので、わたしも、また現場に戻って頑張ります。是非皆さんと一緒に頑張ってやっていきたいと思います。ということで、今日は本当にどうもありがとうございました。

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