研 究 ノ ー ト

交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ～～リローカリゼーション（地域回帰）の時代へ（その 9）
長坂

寿久 NAGASAKA，Toshihisa(一財) 国際貿易投資研究所

客員研究員

要約
相互扶助のあるコミュニティの再生へ向けて、コミュニティ交通はどのような役割を果たしうるのか。自動車過剰社会となって、道路は車に乗っ取られ、コミュニティは分断され、中心市街地は空洞化してしまった。交
通のリローカル化とは、道路をコミュニティに取り戻すことである。中心
市街地への自動車乗り入れを規制し、周辺農漁業との連携を取り戻し、自然との関係をとり戻し、人びとが集まってコミュニケーションできる「コンパクトなまちづくり」を考える構想が世界で議論、実現されている。
それは、徒歩、車椅子、自転車、路面電車（LRT）、バスを中心とする
新しいタウンモビリティを構築することである。とくに自転車と LRT は、
新しいまちの公共交通機関として再評価され、新しいタウンモビリティの時代が起ころうとしている。

である。タウンモビリティとは、新はじめに

しいまちづくり（都市計画）の構想
として、誰もが自由かつ安全に外に交通のリローカリゼーション（地出かけられ、人びとが出合い、コミ域回帰）とは、「タウンモビリティ」

ュニケーションし、助け合い、周辺（コミュニティ交通）を考えることの農家や自然をも大切にできる、そ季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●105

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うしたコミュニティの回復を目指せ

る「まち」のあり方とは、地域の企る交通のあり方を考えることである。

業や公共施設などの建物が高齢者対現在の日本は、一方では地方都市応型であるだけでは足りない。すべ

の中心市街地は深刻な空洞化に直面ての住宅・施設が高齢者対応型であしており、「シャッター商店街」は地るだけでなく、まち全体が高齢者・方都市を語る共通語になっている。

障がい者対応型のバリアフリーのま

車過剰社会は限界にきており、環境ちになっていなければならないこと

汚染のみならず、まち中の道路建を意味する。それには道路・歩道を設・補修工事や駐車場建設への投資

はじめ公共交通機関のあり方がもっコストも高くなっている。そうしてとも重要な課題となる。

建設された幅広い道路がまちを分断

新しいまちづくり計画構想として、し、人びとの出合いを遮り、コミュ

国際的に「コンパクトシティ（タウニティを破壊している。

ン）」の考え方がある。ヒューマンス

他方で、今後の地域社会（コミュ

ケールで個性のあるまちを目指し、

ニティ）を見通すと、地方都市でこ「コミュニティ再生」と結びつけたれから人口が増える見込みはきわめ「コンパクトなまちづくり」を追求て低い。都心へ通勤するための郊外するものである。その中核的テーマのニュータウンでも、巣立っていっはタウンモビリティ（コミュニティ

た子どもたちはどの程度戻ってくる交通）である。自動車交通をできるか分からない。人口減少、高齢化、だけ規制し、徒歩や自転車や路面電

ライフスタイルや価値観の変化、そ車を促進して地域の自然や景観を大れによる世帯構成の変化など、どの切にしつつ、人びとの出合いの場をようなまちをつくればいいのか。

造り上げ、市街地の活性化をももた

しかし明確なのは、人口減少と高らすまちづくりである。

齢化の急進展である。日本の人口は

本稿では、第 1 にコンパクトシテ

50 年足らずの間に 4000 万人も減少ィ（タウン）の考え方を紹介し、タする。高齢化率は 2025 年には 33％

ウンモビリティのあり方として、自に達する。3 人に 1 人が高齢者とな動車使用の抑制と新しいまちづくり

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティとしての路面電車（LRT）、自転車、

取り組みは、まず地球環境問題へのカーシェリアングなどについて紹介

対応から、自動車が排出する CO2 削する。

減の課題から始まった。次いで田園や自然環境保全などへと結びつき、

１．コンパクトシティ（タウン）構想

人びとの生活のあり方を問いかける
ものとなり、それが都市間の国際的ネットワークの形成へとつながり、［車過剰社会からの脱出］

地域の持続可能性を高めるものとし「コンパクトシティ（タウン）」は、て捉えられてきた。

きわめて包括的な概念であるが、国これに対して、日本のコンパクト

際的にすでに長きにわたり議論され、シティ構想は、中心市街地の空洞化、具体化してきている。欧米では「コ

郊外へのスプロール化、人口減少・ンパクトシティ」「サステイナブル・

高齢化への対応が発端となっている。

コミュニティ」「アーバンビレッジ」

具体的には中小規模の地方都市の中「スマートシティ」などと呼ばれて心市街地再生をめざすという考え方いるもので、これらは各々強調点にが中心となっている。
EU（欧州連合）は 1994 年にヨー

若干の違いはあるものの、ほぼ同じ系譜の考え方である。

ロッパ・サステイナブルシティ＆タ

コンパクトシティとは、地球環境

ウン・キャンペーンを行い、その一の改善（CO2 等地球温暖化ガスの排（1）を採環として「オールボー憲章」

出抑制など）に取り組みながら、同択し、自治体の都市計画の柱として、時に都市の再生にもつなげられる都

以下のような具体的な提案を提示し市構想を目指す。具体的には市街地た。これがその後コンパクトシティの範囲を限定し、高密度化させ、自の構想となっていった。

然をできるだけ浸食しないようなま①

公共交通とエネルギーの供給

ちづくりで、低成長時代への対応型都市構想でもある。
欧州では、コンパクトシティへのより高い密度による、効果的な②

ヒューマンスケールの開発③

複合機能の促進による、インナ

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ーエリアや計画的な新市街地開言葉が呪文のような役割をもってい発における移動の必要性（交通た時代であった。そのため規制強化

需要）の減少をするこの法律には疑問や反対論も④

自動車交通の必要性の減少

多く出ていた。しかし、地方都市の⑤

徒歩・自転車や公共交通の促進

市街地の空洞化が実態として深刻に広がっていることが背景にあった。

日本では、1999 年策定の阪神淡路

この改正にともない、コンパクト

大震災後の神戸の復興計画書の中にシティの概念は、青森市、金沢市、コンパクトシティの概念が組み入れ

福井市、神戸市などの都市づくりの（2）。しかし、日本全国のマスタープランとして導入されてい自治体がコンパクトシティをキーワった。もちろん各市ともさまざまなードに位置付けていくのは、2006 年

パターンが提示されており、一様でのいわゆる「まちづくり三法」の全あるわけではない。

られている

面的見直し・改正（「中心市街地の活性化に関する法律」の施行以後であ
る

（3）

。

［コンパクトシティ（タウン）の概念］

改正によって、これまで立地が原

コンパクトシティとは、前述のよ

則自由に認められていた白地地域へ

うに「車社会を前提とした都市のあの大型ショッピングセンターや公共り方の見直し（軌道修正）」を行うも施設の誘致なども他の開発や立地とので、「地方都市の空洞化の抑制、市同様許認可の手続きを必要とするこ街地の居住空間の向上、農漁村地域ととした。施設の郊外立地や市街地との有機的な共生・共存関係の再構の拡大は基本的に抑制し、中心市街

築、安心・安全な生活環境の形成、地への立地誘導を図ることをめざす

環境や自然との関係の見直しと関係方向への改正であった。この時の議の深化、持続的かつ自律的な地域コ論に使われた言葉がコンパクトシテ

ミュニティの開発、それらを通じたィであった。

地域資産の見直し、まち中居住の推2006 年の頃は「規制緩和」という進、コミュニティ交通の見直しなど

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

を含む都市政策の改革を目指す」ものと定義されているまり「エコロジカル・インフラスト（4）。

ラクチュァ」（河川、公園など）の視“コンパクトなまちづくり”を構点が重要となる。

想するには、具体的には次の 6 点を

5 つには、まち中居住の促進と充重要なポイントとして指摘しておき実が重要な課題である。そのために

たい

（5）

。

は、共同建替えやコーポラティブ（組

1 つは人口減少・高齢社会型に対合方式）などの共同事業計画（その応しうるシステムやデザインを取りための土地の取得、設計、工事発注、入れているか。バリアフリー/ユニバ

管理等）などの共同の取り組みを促ーサルデザインの環境重視型の家や進していく必要がある。地域経済促

まちづくりとなっているか。2 つに進型であるためには、地元の大工・は今後の省エネルギー、自然エネル

工務店組織の形成と活用、耐震性のギー化に向けたまちづくりになって

共同チェックなども仕組みとして構いるか。コンパクトシティには、省築する必要がある（7）。

エネルギー/自然エネルギーを促進

そして 6 つは、これらを総合化・するコジェネレーション（熱電併用）

体系化するためのタウンモビリティ

システム、地域冷暖房システムなど（コミュニティ交通システム）は、の「地域エネルギーシステム」の視

これらを包含し促進する、ヒューマ点も重要なものとなっている（6）。

3 つは景観、文化、伝統などを含

ンスケールで誰もがアクセス可能なものとなっているか、である。

む地域の資源を活用し、地域経済の発展に寄与するまちづくりとなって［バイパスとリングロード］

いるか。4 つは、地域社会の豊かな

日本の交通政策は、大量の車をい生活環境や街並み、コミュニティのかに効率よくさばくかに焦点が当て

復活（リローカリゼーション）につられてきた。そのため道路は地域生

ながっているか。中心市街地と周辺

活の中心としての役割を奪われ、単の自然豊かな居住形態や風景のありなる車の通路として認識されるよう方との結び付きを考えているか。つになった。車対策として、全国の自季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●109

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治体が取ったことは、バイパスの建

商業施設が開発されていき、さまざ設と広い道路横断のための歩道橋のまな店舗がひしめき合っていった。

設置であった。

一時はバイパス建設があたかも市街

自動車利用を前提とした道路政策

地拡大による地方都市発展の起爆剤によって、道幅をできるだけ広げらと考えられるようになり、各地でつれ、それがまちを分断してきた。空くられていった。

き地は駐車場となり、自動車を収容

しかし、バイパス周辺への大型商するための無機的な建造物に都市の業施設の設置によって、中心市街地

貴重な空間を浪費する結果となり、の商店街は急速に空洞化していき、隣人との触れ合いは阻害されていっシャッター街となっていった。と同た。自動車は、道路と駐車場のため時に外縁の農地を開発したスーパーに巨大な空間を消費する空間浪費型等の大型商業施設も、少子・高齢化の交通手段である。その空間処理のに加え低成長と、さらに若者は相変ために莫大な財政が投資され、今やわらず都市へ人口流出することによ

不効率となっている。さらに、自動って、購買力は拡大せず、スーパー

車利用を前提とした都市では、自動などのショッピングセンターも閉鎖

車を利用しない人、利用できない人

されるところが目立つようになった。

には住みにくいまちとなり、「社会的

大型空き店舗などが発生し、失業問（8）な格差（交通格差社会）」 を生じさ

題、後継店舗対策、取り壊し予算のせることになった。

発生などの問題が起こった。

日本では、車の混雑・渋滞への取

郊外への大型店進出によって、小り組みとして、地方都市では市街地

売業の店舗面積が増大してきたが、を貫通していた幹線道路のバイパス

これにともなって雇用数や販売額がを建設した。次の地方都市までの間増えてきたわけではない。雇用数のの農地を潰して新しい道路を造るバ

伸び悩みは効率化と説明できるかも

イパスの建設によって、市街地域のしれないが、販売額の伸び悩みは所

交通渋滞が解消されるはずだった。

得伸び悩みと人口減少という本質的

しかし、このバイパス沿線や周辺に問題による。こうして市街地の空洞

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

化と近隣のスーパーマーケットの閉流出し、高齢者や外国人の流入が生鎖によって、障がい者・高齢者にとじ、その中で非住宅利用の増大、居っては買物をする場が失われる「買住環境の劣悪化、騒音公害の発生等物難民」の登場という事態が発生すのインナーシティ問題が起こった。

ることにもなった。

筆者が住んでいたことのあるアムス

買物難民をもたらしている理由にテルダムもその一つであった。

は、郊外への大型店の進出のみなら車対策として、欧州ではまず旧市

ず、交通の利便性の衰退による。こ街を取り囲む「リングロード」をつれを回復するには、商店街の回復とくった。
「リングロード」の整備によ活性化が必要であるが、同時に誰もってパーク&ライドの有効性を高めが利用できるバリアフリーの公共交

た。リングロードは、中心市街地周通の構築が必要なのである。

辺をリング状に配置した自動車道路

車社会への対応と地域開発というで可能な限り中心市街地を貫通する

掛け声は、バイパスの建設によって、車を減らし、中心市街地の目的地に

上述の道路沿線への商業施設の建設

もっとも近いポイントでパーク&ラや公共施設の移転などによって、地イドを利用できるようにした道路で方都市の市街地を野放図に拡大させある。

ていき（スプロール化）、市街地の空洞化をもたらしたが、同時に日本全［都市と周辺農漁村との連携］

国の幹線道路の沿線には、大型ショ

地方都市の市街地のすぐ外側にはッピングセンターやパチンコ屋、全広大な農地や山や海が広がっている。

国展開の飲食店等々が立ち並び、日新しいまちづくりには、こうした農本全国どこでもまったく同じ風景に

林水産業と一体化して考えることがなっていった。風景の均一化、画一求められる。しかし、日本ではバイ化が起こった。

パス建設によって、バイパス道路周

欧州でも同様で、モータリゼーシ
ョンと市街地の拡大が起こった。そのため規制市街地から中高所得層が辺への大型店の立地と共に、地域の農業も衰退していった。
欧米のまちづくりには、都市と周季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●111

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辺の農村や郊外地域と、明確な境界において、交通機関はどのような役が存在している。市街地が主幹道路割を果たすのだろうか。それが本稿の沿道に沿って広がっていくことをの目的である。

強く規制している。日本では市街地が周辺の農村部に拡散していくこと［交通権と市民参加］

をコントロールし得ていない。それコンパクトシティとは、「交通空間ばかりではなく、日本の地方農業をの配分・構成である」と定義されて大都市への供給システムへ転換させ、いる（10）つまり、コンパクトシティ

地方都市と周辺農業との連携性を喪の最も重要な課題は、新しい地域の失させてきた。日本でも昔は、高度

多様な交通機関（タウンモビリティ）

経済成長期以前には、周辺の農村やの統合システムを構築することにあ

漁村とは生活圏として密接な有機的る。徒歩、車椅子、自転車、自動車、関係にあった。日常生活などを通じ

バス、路面電車、鉄道等との連携とてさまざまに包括的かつ有機的な関統合である。

係が構築されていた。各地に残る朝市はその名残である。

とくに後述の次世代路面電車 LRTの登場によって、欧州をはじめ世界

このように日本はまちも農村も地中で、「交通まちづくり」という考え

域社会再生という大きな課題に直面方が認識されるようになった。都市している。日本の新しいまちづくり

計画の中での交通システムの重要性には、地方都市と周辺農村・漁村とを浮き彫りにし、土地の利用計画との連携による地域循環型経済システ

交通政策を強く関連づけてまちづく

ムを新しく構築し直す必要があるとりを行うようになった。自動車交通（9）。地方都市とそのを減らしながら都心ににぎやかさを

周辺の農村との協働による、いわゆ甦らせるという具体的な経済効果をる第 6 次産業の創出などを含む、地もたらす事例も増えてきた。

いうことである

域農業の再生活動もコンパクトタウ
ンの概念の重要な一部である。
では、こうした新しいまちづくり

EU における都市交通運動に「シビ タ ス 」（ CIVITAS ＝ City-VitalitySustainability／持続可能な活力ある

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

都市）がある（11）。シビタスは具体的

こうした新しい総合的な交通シスには 5 年をタームとする EU と連携

テムを必要としている時代背景には、した自治体プロジェクトである。こ

「交通権」という社会的公正性の考の運動の展開として「EU モビリテ

え方の登場もある。
「人間は誰でも自ィ週間」というイベントが毎年あり、由に移動する権利がある」という考世界から多くの自治体が参加していえで、フランスから始まった。フラる。2010 年には私が住む逗子市も参ンスでは 1982 年に「国内交通基本法」

加していた。

ではじめて「交通権」が明示された。

シビタスの目標として次の 3 つがすべての利用者（市民）は、移動手掲示されている。

段を選ぶ自由、輸送を自身で実行、

a）クリーンでエネルギー効率のよい

団体あるいは企業に依頼する権利に

持続可能な都市交通計画の促進

ついて明示している。この考え方はb）エネルギーと交通における 8 つのEU へ引き継がれ、EU 議会では「歩分野で技術と政策を統合する。

（12）
を行者の権利に関する欧州憲章」

c）イノベーションに向けて、批判精採択している。米国では 1991 年に神のある市民と市場を育てる。

「総合陸上交通効率化法」で導入さb）の 8 つの分野とは、①クリーンれている。

燃料と車両の使用、②統合された課

交通権はすべての人間を対象とし金政策（渋滞税、駐車料金制度、公ているが、とくに移動困難者へのユ

共交通の切符システムの改革等）、③

ニバーサルアクセスの提供がまず課

自動車利用を抑制したライフスタイ

題となる。高齢者やさまざまな障がル、④移動についての革新的なソフい者が等しく移動でき、社会参加へト施策（新たな交通手段の開発、歩の自由が保障されているシステムの行者・自転車対策等）、⑤交通規制、あるまち（くに）を目指す。

⑥多くの乗客を移動可能な交通手段

日本で 2000 年に導入された交通とその質、⑦商品配送の新しいコン

バリアフリー法は、駅やホテルなど

セプト、⑧交通輸送マネジメントとで重点的整備地区でのバリアフリー

サービス、である。

化の実施を促すものであった。これ
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は 2006 年に、バリアフリー新法（高いるが、この欧米と日本の間の基本

齢者、障害者等の移動等の円滑化の的姿勢の違いは、しばしばまちづく促進に関する法律）として改正されりにおいて大きな違った結果をもたた。バリアフリー化の対象者としてらすことになる。

身体障がい者からすべての障がい者へと拡大されると共に、対象施設は、

２．新時代のタウンモビリティ

従来の特定多数が利用する建築物、（コミュニティ交通）の構築

駅などの旅客施設、周辺道路、駅前広場などの他、新たに都市公園、福人びとの出合いが蓄積され、コミ祉タクシー、路外駐車場、駅周辺以ュニティの形成をもたらす多様かつ外の道路などが追加された。この新複合的なタウンモビリティ（コミュ法に基づき多くの自治体がまちづく

ニティ交通）を構築するために、自りの基本構想を策定している。

動車、徒歩、車椅子、自転車、路面

但し、これは障がい者に対する最電車などについてどのような議論が小限の義務を規定したもので、本来行われているか紹介しておきたい。

の人間の移動の権利をうたった社会権としての交通権とは質的に異なる。

（1）徒歩のよろこび

公共交通は、交通権としてみると、

かつて自分の家の周囲の道路その誰もがアクセスできるサービスを享ものが、夕涼みの場、ひなたぼっこ

受できるユニバーサルサービス（アの場、子どもの遊び場、隣人との話

セス）として、政府（自治体）が提し合いの場であった。道路の移動手供すべきサービスであり、民間が黒段の基本はまず「徒歩」である。か字を前提に行うべき事業ではないと、つては道路とは歩道のことであった。

欧米ではみなされている。これに対今や車社会とはなったが、当然道路

し日本は、あくまでも民間による黒には歩道の併設が必須なことは明確

字経営を前提とすることを基本としである。

ている。日本でも実態的には多くのしかし、日本では歩道は迫害され

自治体が公共交通に補助金を出してている。日本の歩道設置率（2004 年）

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

は 13.2％で、これに対して、英国はある。

93.0％と格段に高い。しかも日本の徒歩・車椅子に次ぐコミュニティ

歩道は狭く歩きにくいものが多い。

交通は自転車である。オランダをは広い道路だと車が大量に通行するだ

じめ欧州諸国では都市周辺の主要道

けでなく、歩道側の一車線は車の駐路では自転車専用道路が整備されて車場と化している。ちなみに、日本いる。この自転車道路は電動車椅子の歩道設置率は、一般国道で 58.4％、の走行が可能で、歩行困難者は車椅

都道府県道で 34.9％、市町村道 7.9％

子で全国を自由に自分の運転で外出

で、合計 13.3％である

（13）

。

が可能となっている。歩行困難者のコンパクトシティのタウンモビリ

ためには、福祉輸送サービス（スペティは、「ヒトの身体性の回復」とい

シャル・トランスポート・サービス）

う視点が重要であると指摘されていの充実も必要である。福祉タクシー、（14）。徒歩圏はおおむね 1～2 キロ

介護タクシーなどである。逗子市のの範囲とされる。駅から徒歩 8 分

タクシー会社にも 1 年前ころに最初（700 メートル）あるいは 20 分程のの 1 台が導入されていた。これは営徒歩（1600 メートル以上）は有酸素

利ベースのものだが、ボランティア

る運動として健康によい

（15）

。

ベースのものもある。とくに過疎地

徒歩は歩道を使う。この基本手段

での有償の福祉輸送サービスで、市の使用に困難をともなう人びと（身民が参加し、相互扶助型の新しい交体障がい者）には、それを補完する

通システムとなっている。これも車椅子や電動三輪などを使用できる

2006 年に改正道路運送法を施行し、状況を提供する義務がある。つまり自家用車を利用した福祉有償運送や道路（歩道）とは、人や車椅子が自過疎地有償運送を条件付きで認める由に動ける状態であることがまず最措置をとったことによる。

初の優先的かつ最低限の条件である
はずである。また、歩行回復のための歩道整備には、随所にベンチや木
陰、夜間照明などを整備する必要が季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●115

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（2）自動車の乗り入れ規制

る。
フライブルフでは、市内を車が通ら［ボンネルフ運動］

ないよう、中心を迂回して回るリング

旧市街など住宅地区への車の進入

ロードを建設し、市内にあった四斜線

制限運動は、1971 年にデルフト（オの自動車道路を二車線に削減したり、ランダ）で、住民たちが家の前の街

住宅地に時速 30 キロ走行の「ゾーン

路に花壇、敷石、鉄柱をおき、車の30」地帯を設けることで自転車や歩行速度制限や進入禁止措置を働きかけ者を優遇したりしている（16）。

た Woonerf （ボンネルフ）運動が始

ミュンスター（トイツ）では、人まりとされている。自動車の走行速

びとは旧市街の中心部にはバスや自度の抑制や通過交通の排除など、歩転車で入ることになる。パーク&バ

行者や住民の生活機能を侵さない範ス、パーク&バイク（自転車）であ

囲で自動車の利用を認めるが、安全る。そのため中央駅にはモダンな駐で快適な地区をつくる、市街地の静輪場がある。ミュンスター駅の駐輪

穏化運動であった。ボンネルフは「住センターには、自転車部品やアクセ

宅地区」「車両の徐行が定められた区

サリーショップ、雨具などを保管す域」という意味である。

る個人用貸しロッカー、自転車の自フライブルフ（ドイツ）では、大動洗浄機などがある。こうしたまち

聖堂のある旧市街は、そこに暮らすづくりのための交通規制手法は、欧人以外の一般車両は乗り入れが禁止

米ではすでにほとんどの自治体で行され、歩行者ゾーンになっている。

われている。

ミュンスター市（ドイツ）も旧市街

生活者や歩行者にとって歩きやすの半分は自動車乗り入れ禁止である。

くかつ静穏な空間を確保するため、旧市街を取り巻く市内への乗り入れ

自動車、とくに自家用車の乗り入れ

も、救急車や消防車などの緊急車両を少なくする方法としては、以下のやバス・タクシーなどのほかは、乗ような手段がすでに各国で行われてり入れが大きく制限されている。貨いる。通常の都市で導入されている物自動車も搬入時間が定められてい車の乗り入れ抑制策は、概ねこれら

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティのいくつかの組み合わせである（17）。
①③用レーンや自転車駐輪場の整備

進入制限措置（欧州では旧市街

など）

⑥

⑦

ベロタクシー（自転車タクシー）
やレンタル自転車、シェアリンる（カーフリーデー）

グ自転車（自転車のコミュニテ

一方通行規制によって対象区間ィサイクル）の導入⑪

渋滞税の導入（ロンドンやスト

極力迂回させるックホルムなどで導入していバス・タクシーなど公共交通やる）

自転車のみ乗り入れを認めるト⑤⑩

日時を限定して歩行者天国にすへの進入を限定して通過交通を④

自転車優遇策の導入（自転車専中心市街地の特定地区への車両ではよく行われている）②⑨⑫ 「逆建設」（自動車のための道路

ランジションモール化

空間を縮小する一方、歩道を拡

パーク&ライド（周縁部で自動幅し、樹木やベンチを設置する

車を駐車して鉄道・バス・地下という取り組み）。

鉄・路面電車などの公共交通に⑬

カーシェアリングの導入（後述）。

乗り換えて目的地までの移動を⑭

低公害車、電気自動車の開発（市実現する施策）内のタクシーは天然ガスで走ら

中心部の駐車台数の制限や駐車せているまちは多い。電気自動料金を高く設定する車の導入も増えている。燃料の自動車運行を抑制する道路設計

電気は、例えばフライブルフでや工夫（バンプ、狭さく、電動は基幹産業となっているソーラ

ボラード＝上下する鉄の杭、遮ーパネル発電が利用されており、断、車の通行をジグザグや蛇行CO2 を排出しないグリーンエネにするクランク、路側帯をカラ

ルギーの使用となっている）。

ー舗装、ゼブラマーキング、等々）⑧

特定地域を大幅速度制限するゾ
ーン化（ゾーン 30）
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（3）路面電車/LRT の活躍――まLRT という新しい路面電車が初め

ちを水平に動くエレベーターて導入されたのは 1978 年、エドモントン（カナダ・アルバータ州）で、5

新しいタウンモビリティ・システ

年後の 1983 年にグルノーブル（フラムの構築において最も注目されていンス南東部）が高さ 350 ミリの超低るのが、かつての路面電車の進化型

床車を開発したことが契機となり、としての「次世代路面電車＝LRT」

世界中で導入されてきた。グルノーである。LRT（ライトレール・トラ

ブルでは、LRT 導入を都市改造の契ンジット/Light Rail Transit）は新しい機と捉え、総事業費の 30％を街路整

路面電車のシステム全体をいう言葉

備と再開発費用に充当し、都市を歩で、車両は LRV（Light Rail Vehicle）

行者本意に改造した。この結果、LRTという。ライトとは、大量輸送が可導入により公共交通の所要時間が大能な普通鉄道（ヘビーレール）と区幅に短縮し、高齢者も気軽に電車を別するネーミングである。オランダ

利用できるようになったことから中など欧州では「トラム」、米国では「ス

心市街地に人が集まり、市民の大多

トリートカー」、日本では「市電」（豊

数が LRT の整備に満足するという橋等）などと呼ばれていることが多成功を示した。

い。

このグルノーブルの事例が契機と路面電車は 19 世紀に誕生し、20なり、LRT の整備とあわせて都市空

世紀前半には都市交通機関として大間の再配分を行い、歩行者中心のまきな役割を果たしてきた。しかし、ちづくりをすすめることが都市の再モータリゼーションの普及の中で、活性化への切り札であることが認識

都市交通として対応できない乗り物

され、その後の LRT 導入都市のモデとして廃止され続けた。日本のみなルとなった（18）。

らず欧州でも同様で、1980 年代前半

今や LRT は 21 世紀の世界共通のにはフランスで路面電車が残ってい先端的なコミュニティ・インフラとた都市は、マルセイユ、リール、サなっている。車体幅は 2.26 メートル

ンテチエンヌだけだったという。

以下のやや小型で、時間あたりの最118●季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

大輸送力は 5000～1 万 5000 人程の中や地下・高架・地上の専用軌道、量輸送の電気鉄道である。LRT は道

普通鉄道線への乗り入れも可能

路から直接に乗れる軌道系交通シス

で、走行空間が多彩である。

テムという路面電車の長所を最大限

トラム・トレインは既存の鉄活かしたシステムとなっている（今

道資産の再活用のためにも有効

では路面走行でないものもある）。

である。日本でも富山市で廃線

LRT を導入している都市は人口となる鉄道線への乗り入れによ

60 万人未満が過半を占める。とくにって再活用されている。広島電

20～100 万人の人口では、路線バス

鉄の宮島線も鉄道と軌道とを直への需要が高いが地下鉄を建設する結する運行形態をとっている。

ほどの需要がなく、地下鉄や都市鉄

欧州では LRT の車両を普通鉄道を補完するものとして LRT が導道に乗り入れて高い速度走行を入されている。しかし最近では、人しており、国境を越えて隣国に口 200 万人を超える大都市でも導入

乗り入れている事例もある。

が進んでいる。

（2）超低床でバリアフリー型――超低床化を達成し、停留場の工夫

LRT が次世代路面電車といわれるによりアクセス性と利便性を高（19）めている。電車の床が低いため（1）他の交通機関との「連続性」（乗

乗降しやすい。バリアフリーのり入れ、インターモーダル）を特性として障がい者のみならずもったトータルな交通システム

高齢者や妊婦なども含めた移動――既存鉄道と LRT 路線を直制約者の誰も乗ることができる。

通で運行する「トラム・トレイ

乗降口に段差がなく、電停の幅ン」の導入が可能で、シームレも広いため、車いすの乗客が一スかつ柔軟なネットワークによ

人で方向転換し、車両に乗り込る輸送サービスを可能とする。

むことができる、高齢者やベビ

路面電車は道路上の軌道を走行

ーカーも利用しやすい。電停はするものだが、LRT は併用軌道

歩道と一体化させ、まちと一体理由として、以下の点があげられる。

季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●119http://www.iti.or.jp/

化させる効果も果たしている。

ブレーキをかけた際にモーター

LRT はまち全体の面的バリアフ

を発電機として作用させ、発生リー化への取り組みの推進力とした電力を架線に電力再利用でなる。

きる（回生ブレーキ）ことによ（3）設置コストが安い――建設費がってエネルギー消費量も少ない。

低廉で整備できる。欧州での 1CO2 排出量が非常に小さく環境

キロあたりの建設費は 10～30

効率性が高い。

億円程度といわれる。既存ロー（6）低騒音、低振動――弾性車両やカル線や貨物線の転用も可能で、軌道構造（樹脂軌道）の改良で、ドイツやオランダでは既存の路

低騒音、低振動の静かで快適な面電車を改良して LRT の機能

乗り心地を実現。

を果たせるようにした。ゴムタ（7）他の交通モードとの連携性――

イヤによる LRT（軌道の中央にLRT とバスとの連携（ホームの設置された 1 本の軌条により誘片側は LRT で片側がバス路線）、

導され、ゴムイタヤで駆動する鉄道との連続性（雨が降っても方式）は、建設コストが安価で、濡れないよう、停留場を鉄道駅

坂道にも強い。

のごく近くまでもってくる）な（4）高速・加速性の高いゆとりあるど、まちと一体化ができる。空中量輸送システム――LRT は地港との連携を行っている都市も下鉄程の輸送需要がなく、一方、多い。

既存のバスや路面電車では表定（8）高い利便性が可能――本数の増

速度や輸送力で都市交通として

加、電車優先信号や運行に合せの機能を十分に発揮できない都て信号を制御することによって市や地域に、優れた加速性能を

交差点での時間的ロスをなくし

もち、高速でも安定して走行でて表定速度を高める。運賃収受

き、ワンマンで長編成の列車を方式は乗客の自己管理にまかせ運転できる。

る（信用乗車方式、但し検査官（5）エネルギー消費量が少ない――

はアトランダムに乗り込み乗車

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

券の有無をチェックし、もって慣れた人びとを公共交通にシフトさいないと数倍の乗車券の支払いせるには、利便性の高い快適な公共を求める）、共通カードや IC カ

交通手段を提供しなければならない。

ードの利用で効率化、運賃の設

運行頻度が高く、運行時間の正確性、定への工夫（往復運賃込みの割

デザインから乗り心地まで。

安な駐車料金の設定）などの導LRT を路線バスに置き換え基幹交入により、高い利便性と高い速通として導入することで輸送サービ

度の安定性、それに停留場や運スの質を高め、輸送を効率化し、都賃授受の設備や仕組みを簡略化

心部の道路混雑を緩和する。バスはすることで運営費の大幅削減が

LRT の停留場で接続してフィーダー達成できる。

輸送を担い、LRT だけではカバーで（9）中心市街地の活性化に貢献する

きない公共交通利用エリアの拡大に（まちのランドマーク）――商寄与する。パーク&ライドの駐車場

店街などまち中を走らせるなどを設けることで、自家用車の利用者の回遊も可能で、トランジット

を公共交通への移行を促し、都市内モール（後述）の導入ができる。

における自動車交通の削減を狙うこ

近代的あるいは伝統的かつ斬新とができる。

なデザインと外部装飾（車体のLRT は軌道が道路上にあるためバデザインと色彩等）によって、スに比べ存在感があり、集客効果もその存在感を増し、まちのラン

高く沿線の開発を促進し、沿線の地

ドマークとしてまちづくりに貢価を上昇させることもできる。自治献する。

体の継続的な開発支援を期待できることから、市街地再開発の触媒にな［新しいまちづくり効果とデザイン］（9）のまちづくりへの貢献についてはさらに説明を追加したい。
ドア・ツー・ドアの自動車利用にるものとして期待される。ストラス
ブール（仏）では、LRT と歩行者だ
けが通れる道「トランジットモール」を整備したことによって、LRT の沿線には不動産投資が活発化し地価上
季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●121

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昇となると共に、有名店の進出など

また、「トランジットモール」の導が相次いだという。LRT は、「街中入で成功している事例も、ドイツやを水平に動くエレベーター」であり、オランダ（アムステルダム）をはじ

歩行者を支援する「まちの装置」とめ実に多い。LRT の導入によって、

なっている

（20）

。

数多くの都市でモール化事業が進め

また、LRT は路面電車のデザインられた。これは他の公共交通との連や装飾・色彩を通して、まちづくり

携で市街地中心部を歩行者が自由に（コミュニティ形成）に貢献する。

歩き回れる空間にするもので、まち

アーバンデザインとしての LRT は、の中心部で車を規制し、歩行者中心

都市景観を一新させるためのきっかの街路（モール）に路面を走る LRT

けづくりとなる。車体のデザインやの通行を可能にし、このモールのデ装飾は、レトロ調車両や近代的な美

ザインに一体感をもたらすことによ

しい車両などが導入されている。近って、コミュニティ感をもたらし、代的アーバンデザインの導入と共に、商店街として再活性化させる。さら都市全体のデザインを変化させたるに軌道を芝生軌道にすることによっことができる。アムステルダムではて、市街地に緑地帯が形成され、都この LRT の側面を企業に開放し広心のヒートアイランド現象の抑制に告塔とすることによって、まちのデも効果があり、景観を向上する。

ザインが一新された。

日本で LRT が導入されにくい理

LRT は単なる移動手段ではなく、由の一つとして、バスとの差別化が都市の第一印象を形作るアーバンデ

難しいことにある。路面電車は輸送

ザインとして評価される。LRV のデ

力がバスと変わらないこと、軌道整

ザイン、停留場のデザイン、軌道や備費や車両費がバスに比べ割高、維並木道などの周辺環境との調和。停

持コストが高いことなどによる。バ

留場のデザインは都市景観として配スシステムは住宅地や集落の奥深く

慮され、運行情報の提供やシェルタ

まで入り込むことができる。筆者がーの設置により安心かつ快適に電車住んでいる逗子市の亀ケ岡団地は高を待つことができる。

台にあり、大型バスが通れる道路は

122●季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティない。これまでは高台下の道路までた。駅やバス停周辺の市街地の魅力

歩いてバスに乗った。団地ができてを高め、車両とプラットフォームのから 50 年、高齢化が急進展するにと間の段差もなくし、全駅をバリアフもない、町内会はバス会社と交渉し、リー化し、高齢者向け有料賃貸住宅

ミニバスという小型車両を投入し、の立地を促進した。

高台へバスがやってきた。バス停へ

現在、日本で LRT による都市交通

はおそらくどの家も 1 分以内に行けの再生を検討しているのは、路面電るであろう。少し遠回りをするので車の発祥の地の京都市、堺市、福井

逗子市内まで 20 分程かかるが、買物市、宇都宮市など、約 60 都市にのぼをして 1 時間か 1 時間半程で自宅まるという。広島市では既存の路面電で帰ってくることはできる、まさに車に超低床 LRT を投入した。

「地域密着型の公共交通機関」とな

豊橋市は筆者が子ども時代を過ごっている。しかもバリアフリー型でし、当時から大変お世話になってき

低床型のバスに改良し、小型でも車た「市電」もがんばっている。JR・

いすは十分乗り込めるようになって

名鉄のターミナル駅である豊橋駅のいる。これを「コミュニティバス」

総合開発事業に合せ、駅構内へ通じと呼ぶところも多い。

るデッキ下への乗り入れ、駅前停留

富山市は、公共交通を軸とした多場にエレベーター設置、特定の停留

極分散型コンパクトシティを推進す

場にサイクル&ライドの駐輪場の整る都市計画を立て、中核的プロジェ

備、市電おかえりキップサービス（中クトとして 2006 年に日本ではいち

心市街地のステッカーの表示のある早く LRT をスタートさせた

（21）

。富

店で買物すると、買物金額に応じて山駅から北に延びていた JR 富山港

復路用の市電キップをもらえる）、バ

線の廃止問題が契機になった。市はリアフリー化の実施、全面低床式車

鉄道の廃線跡を道路に変えずに LRT両（LRV、愛称は「ほっとらむ」）の化することを計画。市・県・経済界導入などを行っている（22）。豊橋市はが出資した第三セクター「富山ライ2013 年に LRT サミットを開催する。

トレール」を設立し、営業を開始し

これは 2009 年に広島市長の呼び掛
季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●123

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けで始まったもので、富山市、熊本市と続き、2013 年は豊橋市で開催される。

設置している。
近年、国際的に自転車の再評価の動きがある。自転車が自動車、バス、
バイク、路面電車と同様の市民権を

３．自転車で手にいれるコミュニ
ティ感覚得るようになった。単なるママチャ
リや駅までの通勤用の道具ではない。
コミュニティの主要交通手段となっ自転車とは何とすばらしい交通機ているところも多い。数年前にシド関であるかと思う。私は自分が住んニー行った時、全市上げてシドニーでいる逗子市では自転車を使ってい

へは自転車で来ようというキャンペ

る。駅に行くためにも、買物や会合ーンを行っていた。

や海岸への散歩にも自転車を使う。

自転車優遇措置を導入する政府や自転車はエンジン音がしない。風が自治体も増えている。イタリア政府

顔をなぜていくヨットのすばらしさ

は 2009 年に自転車購入奨励制度をと共通する。自分のまちを自転車に世界で初めて導入した。日本のエコ

乗って走っていると、このまちを自カー補助金制度のようなものである。

分の掌の中におさめているような不電動アシスト自転車も対象となって思議なコミュニティ感覚に襲われる。

いた。ドイツやオランダでは自転車にも優先信号を導入しているところ［自転車推奨優遇政策］もある。自動車向けの信号より先にアムステルダム、コペンハーゲン、

自転車が発進できるようになっていブレーメンなどの多くの欧州の都市

る。

では、自動車道路と歩道の間にほぼ

オランダは世界でも自転車王国と完璧な自転車専用道路が整備されてして知られているが、その中核的都いる。コペンハーゲンは自転車の普市のアムステルダムも自動車利用を及によってこの街を世界でもっとも減らすための「自転車奨励対策」を

住みやすいまちにしようという政策実施してきた。自動車駐車場への投を導入し、積極的に自転車レーンを

資より、駐輪場の確保、安全で迅速

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

な自転車道の整備などの自転車利用

自転車事故も対象としうる保険はあ促進に投資する方がよいという考えるが、加入している人はまだほとん方である。駐輪場の整備には、自宅

どいないため、人身事故を起こすと駐輪場、パーク&ライドの駐輪場、大変なことになりかねない危険性が目的地の駐輪場の確保を優先させてある。

いる。自転車専用ゾーンを「グリーン・E・サイクリングゾーン」と呼［コミュニティサイクル＝自転んでいる。アムステルダムは小学生

車シェアリング］

を中心に「安全教育」にも重点的に

カーシェアリング（後述）だけで取り組んでいる。この教育の中にははなく、「シェアリング自転車」が登自動車利用の問題点に関する教育も場してきている。コミュニティサイ

十分に行う。

クル、シティバイク、日本では自転

自転車がポプュラーになるにとも車共有システムなどとも呼ばれていない、自転車の交通ルールも明確にる。初めて導入したのは 2003 年ウィ設定する必要のある時代になっていーンだという。市内をぐるりととりる。ドイツでは自転車は自動車と同囲む一周 2 キロ程のリンク（環状道

様の乗り物であり、自転車道路も交路）に沿ってサイクリング・ロード

通法を遵守する必要がある。日本も（自転車専用道路）も完備されてい自転車は道路交通法の対象ではあるる。

が、免許は不要で、自動車のようなフランスのコミュニティサイクル

交通反則金制度（いわゆる「青キッの「ベロブ Velov」は 2005 年にリヨプ」）はない。それに事故により人にン市で始まった貸し自転車システム

損害を追わせると、罰金であってもで、2007 年にパリ（ベリブ Veriv）

すべて前科がつく刑法処分となるたでも導入された。パリでは、市内

め、自動車による事故より刑事制裁

1500 カ所以上のステーションに 2 万が重い形となっている。自動車には台以上の自転車が配備されている。

強制加入の保険制度があるが、自転

利用者は年会費 29 ユーロを郵送し車事故対応の保険制度はまだない。

て会員登録する。会員制度には 1 日
季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●125

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会員（1 ユーロ）、1 週間会員（5 ユテムの運営はなかなか難しいようでーロ）もある。

ある。アムステルダムでコミュニテ

ステーションに設置されている自ィ自転車の共同利用システムとして動レンタル機は、フランス語、英語、「白い自転車プロジェクト」（white

スペイン語で表示されている。将来

bike）が 1998 年に実験を開始し、2002

的には日本語を含む 8 カ国語の案内

年ころには注目を浴びていたが、盗を予定しているという。30 分単位で難や放置やシステム上の問題があり、借りることができ、レンタル料は開その後中止に至っている。このアム

始 30 分は無料で、その後 31～60 分

ステルダムのコミュニティサイクル

が 1 ユーロ、61～90 分が 2 ユーロ、の考え方自体はその後世界に波及し91 分を超えると 30 分ごとに 4 ユーていった。自転車を個人向けの公共

ロ（最初の 2 時間は 7 ユーロ）。

交通機関と位置付け、「デポシステ

色はメタリックグレー、重さは盗ム」（Depo）と呼ばれていた。

難防止のため重くなっており、22.4

日本では富山市が 2010 年に「シクキロ。コンピュータや GPS が搭載さロシティ」と名付けた貸し自転車シれていて、ライトやブレーキなどがステムを導入している。路面電車の故障すると中央オペレーションルー

停留場横などに駐輪場が整備されてムに警報される。また利用自転車のいる。サイクル&ライドである。自位置を GPS で正確に把握できる。運動バイク（自転車）レンタル機は、営のためにコールセンター、トラッ

24 時間利用可能で、車の故障は多く、

ク運転手、自転車修理などのため約メインテナンスを絶えず行っておく

400 人を雇用しているとのことであ必要があると聞いたことがある。久

（23）。 今やこうした貸し自転車シ

留米市で学生ボランティアが、1998

ステムは欧州、北米、南米・豪州で年から「水色の自転車の会」を設立

広がっている。欧州では市内のホテして取り組んだが、数年して閉鎖しルなどをステーションにして普及している（24）

るているケースも多い。
但し、自転車のシェアリングシス
126●季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ

４．カーシェアリング――自動車

えている人は多いに違いない。

の共有

カーシェアリングは、自動車を会
員が共同利用する仕組みである。レ

カーシェアリング・ビジネスが国

ンタカーは不特定を対象とするが、際的に急成長している。日本でも急カーシェリアングは会員制である。

速に伸びてきているようである。カ

インターネットや携帯電話を含む電ーシェアリングの利用によって、自話で 24 時間いつでも予約できる。車動車保有に比べ経費を削減できるとの受け渡しも 24 時間可能である。借共に、運転の無駄をはぶくことによ

用時間はレンタカーが数時間や 1 日って CO2 削減に貢献できるとみら単位であるのに対し、10 数分から 30れるため、紹介しておきたい（25）

分あるいは 1 時間単位で、もちろん。

カーシェアリングの発達には、マ

数週間単位の予約も可能である。

イカーなしでも生活が十分成り立つ

使用する自動車の渡し場所は最寄

公共交通機関の発達が不可欠である。

りの無人のステーションで、会員カ

私たちはすでに長きに渡り、渋滞、ード（モビリティカード）でタッチ

駐車場の不足、高額な駐車場料金、

するとコンピュータが予約を確認し、ガソリン価格の上昇、税金・保険な使用できる。返却も同様。支払いはど維持費の高騰などの困難に直面し後払いの形となる。レンカターは有続けている。地方都市を除けば、多人の営業所で受け渡しし、前払いのくの人にとって、自動車は通勤・通形となっている（支払いはクレジッ

学など日常的に使用しているわけで

ト会計で後処理するものの、実態ははなく、週末の食料などの買い出し、その都度の前払い的処理である）。契

友達の訪問、家族でのお出かけ、ち約の中には、燃料代をはじめ、洗車・

ょっとした用足しなどに使っている

メインテナンスサービス、修理、高程度であろう。従って日常的に自宅

速料金、自賠責保険、対人賠償保険、に車の駐車スペースを確保し、維持対物賠償穂粉、洗車代、自動車税なする必要はなく、もっと合理的に安どすべてが含まれる。レンタル時間

く、適度な自動車使用にしたいと考に応じた基礎料金に、走行距離に対季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●127

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する距離料金が加算される。レンタ

このビジネスは今急速に進化してカーでは燃料代は別払いや満タン返きている。2012 年にはフランスでしが多いが、カーシェアリングでは

EV（電気自動車）のシェアリングサ

燃料代も込みである。キャンセルやービス「Autolib’（オートリブ）」が予約時間の変更も自由に可能である。

設立された。パリ中に約 1000 カ所のちなみに 5 月の連休中に横浜みな充電ステーションが設置されており、とみらいを歩いていたらタイムズカ

自由に充電もできる。そして乗り捨ー プラス社の会員増強キャンペーても可能で、カーナビの導きに従い、ンのパンフレットを渡された。カー

目的地に近いステーションに乗り捨

ド発行手数料 1500 円、月額基本料金てられる。会員は順調に伸びている

1000 円がキャンペーン期間中は無という。これまでのカーシェアリン料。使用料金は、例えば 6 時間パッグ・システムでは乗り捨てはなく、

クで 1 回 3900 円（ガソリン代・保険

同じところに返さねばならない。そ

料込み、つまり距離料金なし）、12のネックをシステム設計として解い時間パックは 1 回 6500 円、24 時間

たわけである。

パックだと 1 回 8000 円で、距離料金

日本でも急成長しており、交通エコ

として走行距離（キロ）あたり 15

ロジー・モビリティ財団によれば（26）、円が加算される。横浜駅・桜木町駅

2013 年 1 月時点でのカーシェアリン

周辺に 28 カ所ほどのステーション

グの国内会員数は 28 万 9497 人で前が掲示されていた。

年比 73％増、車両台数は 8831 台でカーシェアリング・ビジネスとし

同 36％増と急成長を続けている。日てこれを最初に始め、成功したのは本では、オリックス自動車、駐車場

スイスだという（1987 年）。スイス

運営のパーク 24 の 2 社で市場のの「モビリティ社」は、スイス国内

80％を占める。

に 1200 カ所以上のステーションが同財団は、日本のカーシェアリン

あり、ドイツ・オーストリアなどのグ市場は、今後現在の 5 倍に伸びる都市で 4000 台以上の自動車を展開可能性があると強調している。現在している。

の日本の会員数は人口あたり 0.23％

128●季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ（2013 年 1 月）で、米国 0.26％（2012

行者を優先する道路である。車の通年 7 月）、カナダ 0.29％（2012 年 7行を一時的に中断して歩行者が自由

月）、ドイツ 0.27％（2012 年 1 月）、に散策できる「歩行者天国」ではな

スイスが最も大きく 1.3％（2011 年

く、これが日常となる地域社会（コ12 月）でスイスが突出している。ス

ミュニティ）の回復である。それがイスでは、大人の 60 人に 1 人が前述

交通のリローカリゼーションが目指のモビリティ社の会員としてクルマすところである。その発想が欧州でを共有している。日本もスイス並には LRT の登場を契機に、自動車を規なると今の 5 倍会員が増えることに制して、歩行者専用の街路、路面電なるというのが理由である。

車、タクシー、バスなどの公共交通

カーシェアリングのシステムは改機関、そして自転車を複合的に結節革中であり、今後は競争もさらに厳するタウンモビリティの構築である。

しくなるとみられる。日本でも環境

それは欧州では「トランジットモー

省の地球温暖化対策技術開発事業で、ル」へと発展してきたといえよう。

大阪での乗り捨て型 EV カーシェア

これからもさらに新しい交通のリロ

リングについて「電気自動車によるーカリゼーションのアイディアは登

日本版 Autolib に関する技術開発」

場してくるであろう。

というテーマが採択され、オリック

自動車はきわめて「私的」な交通

ス自動車、日本ユニシス、イード、機関である。この私的なもののコン

ジェーシービーがサービス参加し、トロールに失敗したため、野放図か取り組みを始めている。

つ奔放に暴れ回り、その結果とくに地方ではバスも鉄道も萎縮させてし５．むすびに代えて――「コミュまった。大都市では公共交通機関は

ニティに道路を取り戻す」

健在であるが、地方では悲惨な結果をもたらし、とくに車がコミュニテ

道路を再びコミュニティに取り戻すこと、それが交通のリローカル化である。車のスピードを制限し、歩ィの破壊を促進する道具ともなってきた。
これからの地域コミュニティは徒季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●129

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歩を別とすれば、自転車、路面電車、

欧州においてその先例が実践されるバスが中心的な乗り物となる。とくであろう。コンパクトシティとしてに私的な乗り物である自転車の再登

中心部に社会経済活動を集中させ、場は自転車を含んだ新しい交通政策

職住接近で住宅配置することで、移の策定が問われることになる。これ

動・輸送距離を小さくして中心部にまでは自転車交通はあいまいなままおける自家用自動車の利用を抑制さに、歩行者と同様に扱われ、歩道をせることができる。そして多様で複通行してもいいことになっていた。

合的な交通手段が存在する。

それが自転車も車道を走るという規

そうした方向をベースに、相互扶則へと転換されたが、運用は依然あ助のある新しいコミュニティの再生

いまいなままである。

へ向けた交通のあり方を考えていく

自転車の交通量が増えれば、若者

ことが、交通のリローカル化を考えも乗るようになり、スピードの速いることである。それは情報公開と市自転車も出てくる。その結果すでに民参加による熟議によってこそ生ま

多くの人身事故も起こり始めている。

れてくるのであろう。

数とスピードが増大した自転車は歩行者との混合は許されるものではな

注：い。同様に車道での自転車と自動車

1: オールボー憲章（Aalborg Charter）は、との混合走行も不可能である。日本

1994 年に欧州の自治体を中心にした約は欧州のように自転車専用道路をつ

600 団体が、環境保全、経済発展、社会

くるスペースは限られている。車線

的公正・平等の 3 点を実現するサステイを削って自転車専用車線を設けるしナブル都市の実現を誓ったもの。ローカ

かないであろう。

ルアジェンダ行動計画の策定などを求

日本の交通政策の基本は交通事故対策に置かれている。これからは生めた。調印都市は現在 2500 自治体を越えている。

活を楽しむための交通、コミュニテ

2: 「神戸市復興活性化推進懇談会報告書」

ィを感じられる交通政策へ転換する（1999 年）に自律的な生活圏としての時代を迎えているのである。やはり「コンパクトタウン」が構成単位として130●季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92

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交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティあり、それらがネットワークをなす形で研究所『季刊 国際貿易と投資』連携した構造として「コンパクトシテ

7: 本シリーズ、長坂寿久『住・建築のリロ

ィ」が構想されていた。神戸市『阪神・ーカル化－3・11 後の建築とコミュニテ

淡路大震災の概要及び復興』平成 23 年

ィの創生～リローカリゼーション（地域1月

回帰）の時代へ（その 6）』本誌 2012 年

http://www.city.kobe.lg.jp/safety/hanshinawaji

秋号、No.89 参照
8: 「交通の格差社会」は、国土交通省『交/revival/promote/img/ honbun.pdf
3: 1998 年に導入された、①中心市街地活通基本法の制定と関連施策の充実に向性化法（中心市街地における市街地の整けて――中間整理について』（2010 年 3

備改善及び商業等の活性化の一体的推月）。

進に関する法律）、②大店立地法（大規9: 農業の再生のための地域循環型システ

模小売店舗立地法）、③改正都市計画法

ムについては、本シリーズで紹介した（都市計画法の改正）の 3 法で、2006「ファーマーズマーケット」「有機農業」

年に一挙に改正したはその具体例である。長坂寿久『食のリ4: 鈴木浩『日本版コンパクトシティ――地

ローカル化（1）――ファーマーズマ―

域循環型都市の構築』学陽書房、2007

ケット～リローカリゼーション（地域回年、p.13帰）の時代へ（その 4）』（本誌 2012 年

5: 前掲、鈴木浩、2007 年、p.165 などを整春号、No.87）、および長坂寿久『食のリローカル化（2）－有機農業と放射能汚理。
6: 自然エネルギーについては、
本シリーズ、

染～リローカリゼーション（地域回帰）

長坂寿久『世界で急進展するエネルギーの時代へ（その 5）』（本誌 2012 年夏号、の「リローカル化」～リローカリゼーシ

No.88）参照。

ョン（地域回帰）の時代へ（その 2）』（本

10: 大口敬「交通管理とコンパクトシティ」、

誌 2011 年秋号、No.85）、および同『日玉川英則編著『コンパクトシティ再考－

本の脱原発・自然エネルギー100％シナ

理論的検証から都市像の探求へ』学芸出

リオ～リローカリゼーション（地域回

版社、2008 年、p.123

帰）の時代へ（その 3）』本誌 2012 冬号、11: 「シビタス」（持続可能な活力ある都市）

No.86、で紹介している。国際貿易投資／ CIVITAS Initiative （ "City-Vitality-

季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●131

http://www.iti.or.jp/

Sustainability", or "Cleaner and Better

18: 宇都宮浄人・服部重敬『LRT—次世代型

Transport in Cities"）、2002 年に開始

路面電車とまちづくり－交通ブックス

http://www.civitas-initiative.org/index.php?id119』成山堂書店、平成 22 年：p.17=4

19: 宇都宮浄人『路面電車ルネッサンス』新12: EU の「歩行者の権利に関する欧州憲章」

潮新書 2013 年、前掲、宇都宮浄人・服（European Charter of Pedestrian Rights）、

部重敬『LRT』、および土居靖範『路面1988 年に欧州議会採択。
「歩行者」のみ

電車復活の国際的動向と日本の課題』なならず、自転車や公共交通の利用者も含

どから収集・整理。

む（Non Motorized Transportation）

土居靖範は：

13: 日 本 の 歩 道 設 置 率 ： 内 閣 府 調 査 、
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h18kou_ haku/h18koutuu-genkyo-topics-3.pdf
14: 前掲、玉川英則編著『コンパクトシティ
再考』p.118
15: 前掲、玉川英則編著『コンパクトシティ
再考』p.122
16: 前掲、片野優『ここが違う、ヨーロッパの交通政策』「環境首都 フライブルフの交通政策」p.70．
17: 前掲、玉川英則編著『コンパクトシティ

http://www.ritsumei.ac.jp/acd/cg/ir/college/bulletin/vol18-1/17-3Doi.pdf
20: 前掲、宇都宮浄人・服部重敬『LRT』、
p.20
21: 青山影久『路面電車、富山市で始動・地方 都 市 再 生 の 呼 び 水 』 2006 年 、PORTRAM.net：
http://www.portram.net/forum/200607_2.
php
22: 豊橋市/都市交通課/公共交通/路面電車
について

再考』、鈴木浩『日本版コンパクトシテ

http://www.city.toyohashi.aichi.jp/bu_

ィ』、片野優『ここが違う、ヨーロッパ

toshikeikaku/toshikotsu/public/002.htmlの交通政策』白水社、2011 年、辻本勝

23: 前掲、片野優『ここが違う、ヨーロッパ

久『地方都市圏の交通とまちづくり～持の交通政策』「第 3 章 人間と自転車中心

続可能な社会をめざして』学芸出版社、の街づくり」p.99

2009 年、宇沢弘文『自動車の社会的費

24: 水色の自転車の会編『自転車は街を救う用』岩波書店、1974 年、などから収集・—久留米市 学生ボランティアによる共整理した。

有自転車の試み』新評社、2002 年

132●季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92

http://www.iti.or.jp/

交通のリローカル化：「コンパクトシティ（タウン）」とタウンモビリティ
25: カーシェアリングについては、日経ビジ

12 日付、前掲、片野優『ここが違うヨ

ネス on Line、『自動車メーカーもカーシ

ーロッパの交通政策』p.160（ヨーロッェア』2012 年 10 月 23 付、『日本のカー

パ最大のカーシェアリング「モビリテ

シェア市場はまだまだ伸びる』2013 年 4ィ」）などを参照月 15 日付、『乗り捨て OK－カーシェア

26: 交通エコロジー・モビリティ財団

が大阪でスタート』2012 年 9 月 26 日付、http://www.ecomo.or.jp/environment/carshare/『世界で 400 を超えるプロジェクト、直carshare_graph2013.2. html

面するのは「事業化の壁」2012 年 9 月

季刊 国際貿易と投資 Summer 2013/No.92●133

http://www.iti.or.jp/