第30回寒地技術シンポジウム（2014年12月2日・3日・4日）

CTC 14-II-021

ラウンドアバウトの適用に向けたエプロン除雪に関する基礎試験
A Basic Test about Snow Removal at the Apron, toward the Adoption of Roundabouts

牧野正敏 1，佐藤信吾 1，中村隆一 1
Masatoshi.MAKINO 1 ，Shingo.SATO 1 ，Ryuichi.NAKAMURA 1
1 （独）寒地土木研究所
1 Civil Engineering Research Institute for Cold Region

入を検討するうえでの基礎資料とするため，除雪車両を用

1．はじめにラウンドアバウトは，円形の平面交差点のうち環道交通いた走行軌跡の計測，除雪により生じる堆雪の通行車両へ流に優先権を持つ交差点制御方式であり，欧州各国及び米の影響度の評価等，除雪に関する検討を行っている．

国などでは車両間交錯点が少ないなど安全性に優れた平面

本稿では，ラウンドアバウトのエプロン部の除雪に関す交差部の制御方式として広く普及している．日本においてる基礎試験について報告する．

も，平成 25 年 2 月に長野県飯田市において，初めての既設信号からラウンドアバウトに切り替える工事が行われる

2．ラウンドアバウトのエプロンなど，導入の機運が高まっている．さらに，平成 25 年 6

ラウンドアバウトの幾何構造は，環道，中央島，エプロ

月に道路交通法が改正され，環状交差点であるラウンドアン，分離島，流出入部等で構成される．

バウトが法的に位置づけられ，平成 26 年 9 月 1 日から施行されたことから，今後，一層の導入が期待される．

図-2 ラウンドアバウト標準図1)
図-1 ラウンドアバウト（長野県飯田市）
環道のみでは通行が困難な車両が踏んで通行してよいエ
積雪寒冷地域において，道路管理者がラウンドアバウト

プロンは，環道の内側の中央島寄りに設置される．環道との適用を検討するうえで，除雪に関する課題の有無や対応

エプロンの境界は利用者がそれを認知できるように区分さ策の検討は必須である．しかし，諸外国でもラウンドアバれるが，段差がない場合は車両がショートカットしてエプウトの冬期の維持管理に関する研究事例は少ない．
そこで，ロンを走行するなどの状況が生じる．環道における車両の寒地土木研究所では，道路管理者がラウンドアバウトの導走行位置を安定化し走行速度抑制効果を発揮するには，環牧野正敏（寒地土木研究所）〒062-8602 札幌市豊平区平岸 1 条 3 丁目 1 番 34 号

tel 011-590-4049 fax 011-590-4054 e-mail: makino-m@ceri.go.jp269

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道とエプロンに段差をつけることが有効と考えられている．
3．エプロン部の除雪に関する試験
環道とエプロンに段差をつけると，除雪作業時には段差に起因する雪の取り残し部分が発生する．この取り残し部分の影響度を定量的に確認するため，実際の除雪車両を用いた試験を行った．
図-4 低下縁石 標準図3)3．1 試験概要
3．3 試験車両

寒地土木研究所の苫小牧寒地試験道路に模擬的なエプロンを設，モーターグレーダ（3.1m 級）試験にはホイールローダ（1.2m3級）置し，除雪車両の右側タイヤがエプロン部に乗り上げた時の除雪作及び乗用車（スバル フォレスター）を使用した．なお，ホイール業状況を再現した．
まず，雪がない状態で除雪装置をエプロン面に接地し，段差に起ローダ（図-5）はバケットの左右で独立した高さ調整はできないが，因する除雪が不可能な範囲を確認した．その後，積雪状態を再現す

モーターグレーダ（図-6）はブレードの左右で高さを調整することるためエプロンに雪を盛って敷き均し，除雪車両で実際に除雪したが可能である．

時の残雪状況を確認した．
さらに，走行車両が除雪後のエプロンへ乗り上げたときの，車両の走行に与える影響を確認するため，車両に加速度計を取り付け，エプロンに乗り上げて走行した時の加速度を計測した．
3．2 エプロン
中央島直径14m のラウンドアバウトに設置する幅2m のエプロンを想定し，舗装面にアスファルトを盛って扇型の模擬エプロンを再現した（図-3）．なお，エプロンのかさ上げ高さはドイツのガイドライン（かさ上げ高さ2.54cm～4cm）2）を参考とし，3cm と4cm の2種類とした．また，エプロン端部は，既製の低下縁石（260mm×100mm×790mm）（図-4）を模して，幅26cm の傾斜面を成形した．
図-5 ホイールローダ

図-3 模擬エプロン（かさ上げ高さ3cm）
図-6 モーターグレーダ
3．4 残雪高さの計測結果
ホイールローダの右側タイヤをエプロンに乗り上げてバケットをエプロン面に接地させ，バケット右端部とエプロン面とのすき間の高さ（残雪高さ）を計測した（図-7，8，9）．これを 5 回繰り返270

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し，平均値を算出した．
また，8cm 程度の雪を盛って敷き均し，ホイールローダで除雪後（図-10，11）の残雪高さを5 測線で計測（図-12）し，これを各エプロンで 3～5 回繰り返した．なお，除雪することにより端部の雪がくずれるため，途中の3 点における残雪高さの平均値から，右端部の残雪高さを算出した．

図-10 除雪作業（ホイールローダ）

図-7 計測イメージ（ホイールローダ）

エプロン面との間にすき間が発生

図-11 除雪後の残雪の発生状況（ホイールローダ）

図-8 バケットの接地状況（ホイールローダ）

図-12 残雪高さの計測状況
計測の結果，エプロンのかさ上げ高さが4cm の場合で，雪がない場合のバケットとエプロン面のすき間（残雪高さ）は38mm であり，
図-9 すき間の計測（ホイールローダ）

除雪後の残雪高さは24mm であった（表-1）．なお，雪がない場合に比べて除雪後の残雪高さが小さくなったのは，タイヤの下の雪の影響で車体の傾斜角度が減少したためと考えられる．
271

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表-1 残雪高さの計測結果
機種

エプロン高さ（ｃｍ）

ホイールローダ

バケット右端部の残雪高さ （ｍｍ）
雪なし

除雪後

33030

43824

＊ 除雪後は、バケットの途中の３点における残雪高さから算出した

次に，モーターグレーダの右側タイヤをエプロンに乗り上げてブレードの推進角を 90°とし，ブレードがエプロン面に水平に接地するようブレードの高さを調整（図-13，14）して，ブレードとエ
図-15 すき間の計測（モーターグレ－ダ）

プロン面とのすき間（残雪高さ）を計測した（図-15）．これを5 回繰り返し，平均値を算出した．
また，7cm 程度の雪を盛って敷き均し，モーターグレーダで左流しに除雪した後（図-16，17），ホイールローダの場合と同様に残雪高さを5～6測線で計測し，これを各エプロンで2～3回繰り返した．
そして，ブレードの途中の3 点における残雪高さの平均値から，ブレード部の残雪高さを算出した．

図-16 除雪作業（モーターグレーダ）

図-13 計測イメージ（モーターグレーダ）

図-17 除雪後の残雪の発生状況（モーターグレーダ）

エプロン面に接地する
よう左右の高さを調整

計測の結果，雪がない場合のブレードとエプロン面のすき間は生図-14 ブレードの接地状況（モーターグレーダ）

じないが，エプロンのかさ上げ高さが4cm の場合で除雪後の残雪高さは12mm であった（表-2）．
これらから，エプロンのかさ上げ高さが4cm の場合でも，一番大
きい残雪高さは，ホイールローダによる施工時のバケット右端部で272

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38mm であり，除雪作業時の雪の取り残し部分は，走行車両の支障になるほど多くはないことを確認した．
表-2 残雪高さの計測結果
エプロン高さ（ｃｍ）

機種

モーターグレーダ

ブレード部の残雪高さ （ｍｍ）
雪なし

除雪後

3084012＊ 雪なしで、ブレード右端部がエプロン幅よりはみ出したが、エプロン面とのすき間はない＊ 除雪後は、ブレードの途中の３点における残雪高さから算出した

3．5 加速度の計測結果
図-20 エプロン乗り上げ走行（除雪後）乗用車のダッシュボード上に加速度計（スリック社製 G-MENDR01）を取り付け（図-18），車両の右側タイヤがエプロンへ乗り上

計測の結果，雪がない場合で X･Y･Z 軸の合力の最大値の平均がげて走行した時の加速度を計測した．

1.27G，除雪後では最大値の平均が1.38G であった（表-3）．

環道走行を想定し，走行速度20～25km/h を目安に6 名のドライバーが各エプロンを3 回ずつ，計18 回走行して計測した（図-19）．

参考として，試験後に同じ機種の車両を使用して，雪がない現道

また，7cm 程度の雪を盛って敷き均し，ホイールローダで除雪後に（約50km の一般道路，及び約20km の一般道路＋約40km の高速道同様の計測を行った（図-20）．

路）で計測した2 回の最大値の平均は2.14G であった．
これらから，車両の走行速度が 20～25km/h 程度であれば，エプロンのかさ上げ高さが4cm の場合でも通常の走行と変わらず，車両の走行には特段の影響がないと考えられる．
表-3 加速度の計測結果
機種

エプロン
雪なし
高さ
（ｃｍ） 平均値 最大値（参考）現道

除雪後
平均値

最大値

30.98

1.14

0.98

1.25

40.99

1.27

0.99

1.38

乗用車

平均値

最大値

0.98

2.14

＊ 車内に加速度計を設置して計測（常時、重力加速度－１Ｇがかかっている）＊ 各計測におけるＸ・Ｙ・Ｚ軸の合力（√（Ｘ２ ＋Ｙ２ ＋Ｚ２））の平均値及び最大値を平均して算出＊ 現道に高速道路を含む

図-18 加速度計の取り付け状況

4．まとめ
環道とエプロンに段差をつけることにより，除雪作業時に発生する雪の取り残し部分の影響度を定量的に確認するため，実際の除雪車両を用いた試験を行った．
その結果，エプロンのかさ上げ高さが4cm の場合でも残雪高さは38mm であり，除雪作業時の雪の取り残し部分は，走行車両の支障になるほど多くはないことを確認した．
また，走行車両が除雪後のエプロンへ乗り上げる場合の，車両の走行に与える影響を確認するため，車両に加速度計を取り付け，エプロン乗り上げ走行時の加速度を計測した．
その結果，車両の走行速度が 20～25km/h 程度であれば，エプロンのかさ上げ高さが4cm の場合でも，加速度は通常の走行と変わら
図-19 エプロン乗り上げ走行（雪なし）ないことから，車両の走行には特段の影響がないと考えられる．
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日本国内では，ラウンドアバウトの導入が一部進んでいるが，北海道のような多雪寒冷な地域での導入事例はまだない．積雪寒冷地域におけるラウンドアバウトの適用に向けた参考資料を得るため，引き続き，導入する場合の課題の抽出，対応策の検討に取り組んでいく予定である．
5．文献
1)

国土交通省道路局通知：望ましいラウンドアバウトの構造について，2014.8.8
http://www.mlit.go.jp/road/sign/roundabout_140901.html

2)

独立行政法人土木研究所：重点研究報告書 積雪寒冷地における新たな交差構造の導入に関する研究，2012
http://www.pwri.go.jp/jpn/seika/project/2012/pdf/zyu-49.pdf

3)

北海道開発局：北海道開発局道路設計要領 第 6 集 標準設計図集
第1章 1.縁石，2014
http://www.hkd.mlit.go.jp/zigyoka/z_doro/download/pdf/06/6-1-1.pdf

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