技術資料

吹きだまりに埋もれた車両の除去技術
住田則行＊ 石川真大＊＊

三浦豪＊＊＊ 中村隆一＊＊＊＊１．はじめに積雪寒冷地である北海道では、近年、大規模な吹雪により車両が立ち往生し、道路交通機能が寸断されてしまう災害が年に数回発生している。
このような災害が一度発生すると、吹雪が収束してから復旧活動を開始するため、雪に埋もれた車両を１台ずつ探し、掘り出す必要があり、多大な時間と労力を要している。
本稿では、迅速かつ効率良く埋雪車両を見つけ出し除去する技術を提案するため、埋雪車両の探知および

図－１

交通障害が新聞掲載された極端気象の観測回数（北海道）除去技術の検証を行ったので報告する。
２．吹きだまり災害
図－１は、平成10年度から平成26年度までに、吹きだまり等による交通障害（立ち往生や通行止めなど）が新聞掲載された極端気象の観測回数である。平成20年度以降は、ほぼ年３回以上、交通障害を伴う荒れた気象が発生している。交通障害の具体的な内容は様々であるが、写真－１のように、吹きだまりに車両が完全に埋もれてしまうケースも見られた。
３．埋雪車両除去の現状
吹きだまりの積雪深から車両が完全に埋もれている可能性のある場合は、雪上から竹竿のような棒を突き刺して車両の有無を確認し、位置を特定する。車両の

写真－１

吹きだまり災害の状況

位置が特定できたら、車両の埋もれていない部分をロータリ除雪車などで除雪し、車両の周囲に引き出すスペースが確保できた後、人力もしくは除雪車で車両を

４．埋雪車両の探知技術の検証牽引し除去する。
この除去作業は、埋まっている車両台数にもよるが、雪中の探知技術としては、金属探知機および RFID

早くて数時間、場合によっては20時間以上に及ぶこと（Radio Frequency Identification：電波による個体識もあり、道路交通の早期復旧の障害となっている。

別、リーダライタからの電波を受けて IC タグが予め記録されている識別番号を送信）の有効性が示されている１）。これらについて、雪に埋めた軽自動車の雪被り厚さを変えて車両探知試験を行った。また、金属探寒地土木研究所月報№745

2015年６月 21

知機については、路上にある金属製の道路付属物が車両探知に及ぼす影響について確認試験を行った。
なお、本試験での雪被り厚さは、車両のルーフを０m とし、そこからの厚さを示している。

車両の探知結果を図－２に示す。横軸のＡ～Ｋおよび１～ 11に対する車両の埋雪位置関係は、後述する試験結果の図－３と同じである。雪被り厚さ１m では強い反応を示し、雪被りが厚くなると探知反応は弱くなるが、金属探知機の感度調整を行うことで、雪被り厚さ３m まで探知可能であった。また、雪面上の計測㻵㻯 䡼䡴䢚㻦୰㊥㞳⏝䝸䞊䝎䝷䜲䝍㻌 㻵㻯 䡼䡴䢚㻦㛗㊥㞳⏝

写真－２

そこを中心に広がっている。雪被が厚くなると、その広がりは狭くなった。

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面の探知反応箇所の中心は、車両の中心とほぼ一致し、金属探知機（左）と RFID（右）今回使用した金属探知機は、軽自動車の大きさであれば十分識別でき、雪被り厚さ３m 以下であれば車両の探知は可能であった。
ただし、金属探知機は、機器の性能を限界まで引き金属探知機による埋雪車両探知試験出すために、使用前に回りに金属製の物が何もないと軽自動車を雪被り厚さ0.5m ～３m（0.5m 刻み）で雪ころで感度調整を行う必要があり、この調整には、あ４．１に埋め、その雪面上から金属探知機により軽自動車をる程度の習熟が要求される。

探知する試験を行った。また、道路付属物の探知状況を確認するため、マンホール蓋、グレーチング、単管パイプ（橋梁伸縮継ぎ手装置を模擬）を上記軽自動車と㞷⿕䜚ཌ䛥䠖1m同様に埋雪し、金属探知機による探知試験を行った。
試験概要を表－１と表－２に、試験状況を写真－３に示す。
表－１10080

金属探知機による埋雪車両探知試験の概要

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表－２ 金属探知機による埋雪道路付属物探知試験の概要
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写真－３ 埋雪状況（左）と金属探知機による探知状況（右）
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図－２ 金属探知機による車両探知結果（縦軸は金属探知機の反応レベル：最大値100）
寒地土木研究所月報№745

2015年６月

道路付属物を想定したマンホール蓋、グレーチング、単管パイプの探知試験は、どの付属物の場合も明確な探知反応は見られなかった。

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本金属探知機は、地中に埋まった比較的大きな金属物を探知するためのもので、今回想定した道路付属物

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程度の大きさでは反応せず、道路付属物が埋雪車両の探知に影響することはないと考えられる。

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RFID による埋雪車両探知試験

前項の試験と同様に、軽自動車を雪に埋め、その雪&'()

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面上から RFID リーダライタを使用して車中（ダッシュ図－３

RFID による車両探知結果

表－４

RFID の探知箇所数と範囲ボード上）に設置した IC タグの読み取りによる車両探知試験を行った。IC タグは、中距離用（６m 未満）と長距離用（35m 未満）の２種類を使用した。
試験概要を表－３に、試験状況を写真－４に示す。
表－３

RFID による埋雪車両探知試験の概要

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５．埋雪車両の除去技術の検証
埋雪車両の除去技術として、過去に発生した吹きだまり災害でも見られる、片側車線に数珠つなぎに埋もれた車両の列の横に１車線分の除雪されたスペースがある場合を想定し、効率的な車両上部の除雪方法と除雪後の車両移動技術について検証した。
除雪方法としては、通常、人力で行われているのに対し、人力と機械を組合せた除雪の試験を行った。

写真－４

IC タグ設置状況（左）と読み取り状況（右）また、車両移動技術としては、通常、吹きだまりに埋もれた車両は、車両周囲を除雪後、人力または除雪
機械等で前後方向に移動させているのに対し、横方向試験結果を図－３と表－４に示す。雪被りが厚くなに車両を牽引し移動させる試験を行った。

ると読み取れる位置が少なくなるが３m まで読み取り可能であった。また、IC タグ設置位置と読み取り

５．１

埋雪車両上部の除雪試験可能位置は、車両前方に偏っているが、これは金属製合板製の模擬車両の上に埋雪状況を模擬した雪被りの車両ルーフが通信を遮蔽したためと考えられる。

を設定し、人力あるいは人力と機械を組合せた場合の今回使用した RFID リーダライタは特定小電力無線除雪時間を計測した。雪被り厚さ0.5m と１m は、人力であり、使用に当たっては、免許、登録等は不要であおよび人力と機械の組合せ除雪、雪被り厚さ２m と３る。また、IC タグも電池を必要とせず、保守が不要でm は、人力と機械の組合せ除雪とした。人力の人数は、ある。RFID による埋雪車両探知は、車両への IC タグ除雪範囲内で効率良く作業できる３人、機械は、本作取り付け、探知位置の偏りの課題があるものの探知技

業に適し民間での保有台数も多いミニショベルと除雪術として有効であることを確認した。

ドーザ（写真－５）の２機種とした。また、機械を使用する場合は、現道を想定し、１車線分の幅（3.5m）での作業に制限した。

寒地土木研究所月報№745

2015年６月 23試験概要を表－５と図－４に、試験状況を写真－６に示す。

除雪時間を使用した。これは、人力と機械の組合せにおける人力除雪は機械で除雪しきれない車両表面に近い部分のみであり、雪被り厚さに関係なく除雪時間は、ほぼ一定と考えられるからである。
雪被り厚さ２m と３m での人力除雪時間（黒太破線枠表示）は、実際には作業をしていないが、雪被り厚さ0.5m と１m の人力除雪時間の差から推計した。
なお、雪被り厚さ３m のミニショベルについては、

写真－５ 除雪機械（左：ミニショベル 右：除雪ドーザ）

表－５㞷⿕䜚ཌ䛥㞷ሐ

も増えていくが、人力と機械の組合せでは、大幅に除雪時間が増えることはなかった。雪被り厚さ２m では、人力に比べ、人力とミニショベルあるいは除雪ドーザの組合せでは、除雪時間は、それぞれ約２分の１と３分の１であった。

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人力除雪では、雪被りが厚くなるに従い、除雪時間㝖㞷᫬㛫䠄ศ䠅

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埋雪車両上部の除雪試験の概要

機械の性能上、作業不可能であった。

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図－５

除雪方法毎の除雪時間ྜᯈ࡜㞷࡟ࡼࡿᶍᨃ
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５．２

セダンタイプの乗用車をエアバッグ型ジャッキを用

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図－４

車両の牽引試験

いてジャッキアップ後、前輪と後輪の下に、それぞれ試験概要イメージ

車両牽引用のソリを挿入してからジャッキを外し、次に、ワイヤーケーブルを介して車両牽引用のソリを人力により横方向に牽引した。その時の牽引力をワイヤーケーブルの途中に接続したロードセルで計測した。
試験概要を表－６と図－６に、試験状況を写真－７に示す。
牽引試験結果の一例を表－７に示す。表中の牽引力は最大値である。路面状況は、圧雪の上に家庭用のハ

写真－６試験状況（左：人力

右：除雪ドーザ）

ンドガイド式ロータリ除雪機で雪を撒きならした模擬新雪である。この状況で、車両を１人で牽引することが可能であった。２人以上で牽引することで、１人当試験結果を図－５に示す。なお、雪被り厚さ１m､ ２たりの牽引力が490N（50kgf）程度となり、容易に牽m、３m での人力と機械の組合せにおける人力除雪時引することができる。また、圧雪路面でも牽引力試験間（黒太実線枠表示）は、実際には作業を行わず、代わを行ったが、模擬新雪路面の70％程度の力で牽引できりに、雪被り厚さ0.5m での機械除雪後に行った人力た。

24

寒地土木研究所月報№745

2015年６月

車両牽引に使用したエアバッグ型ジャッキは、車両６．まとめ側面の片側から腹下に入れることで、左右輪を同時に浮かせることができるため、他の油圧式ジャッキ等に比べ効率が良く、迅速な除去作業ができる。

本研究では、迅速かつ効率的な埋雪車両の探知および除去技術について検証した。探知技術は金属探知機と RFID、除去技術は埋雪車両上部の除雪方法と車両

表－６

車両牽引試験概要

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移動技術の実証試験を行った。
その結果、探知技術については、金属探知機は機器の調整や操作の慣れが必要なこと、RFID は IC タグを車両に設置する必要があること等の条件はあるが、両者とも雪被り厚さ３m まで埋雪車両を探知することができた。
埋雪車両上部の除雪方法については、人力と機械の組合せで現状よりも効率的になること、また、車両移༢⟶䝟䜲䝥

動技術については、現状のように前後方向だけでなく、≌ᘬຊ ᐃ⿦⨨䠄䝻䞊䝗䝉䝹䠅

エアバック型ジャッキと車両牽引用のソリを用いて横䝽䜲䝲䞊䜿䞊䝤䝹༢⟶䝟䜲䝥㌴୧≌ᘬ⏝䝋䝸

図－６

試験概要イメージ方向に人力で牽引して移動できることがわかった。
埋雪車両除去技術に関する基礎的な検証を行ったが、これと時期を同じくして「災害対策基本法の一部を改正する法律」が平成26年11月21日に施行され、地震や大雪などの大規模災害時に、緊急車両の通行ルートを迅速に確保するため、運転者不在の場合、道路管理者は放置車両を移動できることになった。本技術は、この場合の車両移動にも適用可能であり、今後、道路管理者等に積極的に提案していきたい。
参考文献

写真－７ 試験状況（左：ジャッキアップ 右：車両牽引）
１）石川真大、住田則行、大上哲也、三浦
表－７

牽引力の試験結果（模擬新雪路面）≌ᘬ⪅ேຊ㸿㸦ྡ㸧ேຊ㹀㸦ྡ㸧ேຊ㹁㸦ྡ㸧

寒地土木研究所月報≌ᘬຊ1㸦NJI㸧
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№745

2015年６月 ືᦶ᧿ಀᩘ䠄䃛䠅
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豪、中村隆一：埋雪車両探知技術に関する基礎試験、寒地土木研究所月報、No.712、pp.11-16、2012．

25住田26

則行＊

石川真大＊＊SUMITA Noriyuki

ISHIKAWA Masahiro

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
主任研究員

北海道開発局
留萌開発建設部羽幌道路事務所
工務課（前 寒地土木研究所技術開発調整監付道北支所研究員）

三浦豪＊＊＊MIURA Go

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

中村隆一＊＊＊＊NAKAMURA Ryuichi
北海道開発局
事業振興部
機械課（前 寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員）

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