広義の設計論に立脚した今後の港湾整備〜次世代の技術基準のあり方〜

2023 年 ７月

海 洋 ・港 湾 構 造 物 設 計 士 会

はじめに

海洋・港湾構造物設計士会（以下、設計士会）は、国土交通省のいわゆる登録資格である海洋・港湾構造物設計士資格者が集まった任意団体です。設計士会では、共同研究、研修会、現場見学会等の活動をとおして会員の資質向上を図っています。そのような活動の中で、「港湾の施設の技術上の基準（以下、技術基準）は性能設計体系に移行したが、そのメリットは発揮できているか。」、「私たちの行っている設計作業は、設計結果が技術基準へ適合するための あてはめ 作業にすぎないのではないか。」等の意見が出てきました。
そこで、設計士会の日下部顧問（東京工業大学名誉教授）が提案した「狭義の設計から広義の設計へ」をテーマに、産業界におけるモノ作り設計、建築設計の考え方、社会資本整備と施設整備のあり方、施設の計画・設計・施工における設計者の役割等について勉強してきました。
第 5 次社会資本整備重点計画では、「インフラの潜在力を引き出すとともに、インフラによる新たな価値を創造し、持続可能性を高める」とあります。また、港湾の中長期政策 PORT2030 においても「価値の提供」がうたわれています。価値とは、物事の役に立つ性質・程度を表す言葉であり、価値＝機能/総費用で定義されます。
施設整備を担う者は、施設が提供する価値を明確に意識して施設の計画、設計、施工、維持管理の業務を行っていく必要があると思います。また、そのために必要な環境を整える必要があると考えます。
具体的には、① 港湾計画では、港湾及び個別の港湾施設に期待する機能の明確化② 技術基準では、施設の機能に関する規定の充実③ 施設を計画する者及び施設を設計する者が連携して施設の機能設計に臨むこと
このような取り組みにより、地域住民、港湾立地企業、国・港湾管理者がめざす共通の目的である「港湾の価値の提供」に向けて、更に具体的な検討に踏み込むことが出来ると考えます。
本レポートは、港湾を取り巻く昨今の状況や港湾に求められていることを踏まえて、港湾整備に携わる者が何をすべきかについて提案するものです。関係する皆様の議論のたたき台になれば幸いです。
海洋・港湾構造物設計士会 会長 山本修司

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

広義の設計論に立脚した今後の港湾整備〜次世代の技術基準のあり方〜（概要版）

2023 年 7 月

海洋・港湾構造物設計士会

第１章．昨今の設計分野を取り巻く状況と問題意識(１）「あてはめ設計」 /「狭義の設計」となる所以①1960年代の高度経済成長時代における大量整備の効率性や専門性の追求が、計画⇒設計⇒施工⇒維持管理における設計の分業化を進展させ、「狭義の設計」を産んだ。
②さらに、自由な設計や技術開発の促進を目指した性能設計体系下において、照査法の裁量化も進んでいない。
③今後の設計分野の担い手にとって、やりがいと創造性のある業務環境となっているか。
（２）昨今の設計分野を取り巻く主な課題①実施組織が細分化され、コミュニケーションの不足や施設の価値に関わる設計情報の流れが悪い。
②建設コンサルタントやコントラクターの設計技術者の育成には約10年の長時間を要し、また担い手不足や入職後に離職することによって技術が逸散してしまう。
③我が国の建設コンサルタントは、「業法」がなく、欧米や医師・弁護士と比較しても社会的な地位が低く、「請負」と「準委任」」契約の区分も曖昧である。またプ
ロポーザル方式等の契約が少なく、価格競争が多く最低制限価格制度等が導入されていない場合もあるため、他の業界と比べて低利益である。さらに若手技術者の離職者が多く、人材不足となり納期の平準化が少ないために生産性が低下する負のスパイラルに陥っているため、将来の人材やITに投資できない状況にある。
④建設コンサルタントは、受注した設計業務において単純ミス、技術力不足、予測不足、発注者との見解相違等によって民法上の「契約不適合」が生じた場合には、諸外国とは違って上限なしの損害賠償を求められることが多い。
⑤発注者である国や地方自治体のインハウスエンジニアは、政府の定員合理化計画等によって定員が減少 （国は 2001 年比約 2 割減）している。他方、公共事業の説明責任、入札契約制度の改革、事業の選択と集中、さらに近年の災害発生時の機動的な支援活動等の業務の増加によって、これまで実施していた港湾施設の設計や施工管理等を建設コンサルタント等へ外注せざるを得なくなったことから、技術力・専門性の低下が懸念されている。
⑥国や地方の財政事情が厳しい中、納税者は適正に予算執行が行われているか関心が高いことを踏まえ、会計検査は、執行された予算の「正確性」「合規性」「経済性・効率性」の観点からの検査だけでなく、例えば完成した耐震強化岸壁が地震時に有効に機能するよう管理されているか等、「有効性」の観点からも検査が行われている。
⑦これまで建設コンサルタントが行った実施設計における施工や仮設計画において、コントラクターから施工検討能力不足の指摘を受けたり、基礎杭などの施工に関するエラーの事例が発生している。
⑧近年の港湾事業は、早期の効果発現要請や性能設計の導入により、より定量的な評価が求められるようになり、また多発する自然災害の発生で緊急な対応を求められ、調査・設計に要する検討時間が不足している。さらに、既存施設の有効活用によって現機能の改善・維持するための技術的に高度化した改良設計が求められている。
⑨現在港湾内の4割弱を占めている民間企業が有する技術基準対象施設は、公共事業と違って、経営に大きく影響する。このため、施設に求める機能はリスクを低減し利益を最大化する設計体系が求められる。

1第２章 今、港湾の整備に求められているもの
昨今の社会の動きや港湾の現状を観つつ、今、港湾整備に求められているものを国土交通省が示す中長期政策から探る。
（１）昨今は、戦後復興からの高度経済成長期の「モノ」重視から、人事や自然の現象で人間の思考や意識の対象となる「モノからコトへ」の重心移動である。このため、今起きている「コト・現象」をデータ解析して「目的・定義」を再設定して、その実現に向けて「解決手段・モノ」を、分化された組織が「連携・統一」して考える時代となった。
（２）昨今の我が国の港湾整備は、急速なコンテナ船の大型化、船社間のアライアンスの再編、クローバルなサプライチェーンの構築、クルーズ需要の増大、洋上風力発電を含むカーボンニュートラルへの貢献、内航海運の働き方改革、気候変動への適応等、戦後の「あるべき姿・モノ」から「なすべきコト」へ変貌しつつある。
（３）国土交通省の中・長期政策が示すもの / 需要追随型（受動型政策）から課題解決のためのインフラ価値の創造・提供（能動型政策）へ①港湾の中長期政策「PORT2030」（2018年）が示す基本理念
・「施設提供型」から「ソリューション提供型」に発展させる、「賢く」使う、港湾の「進化」へ
・あらゆるモノ、ヒト、情報、主体、空間をつなぐ「フィジカル＆サイバープラットフォーム」によって「新たな価値を創造」②「ストック効果の最大化に向けて〜その具体的戦略の提言〜」（2016年）、及び「第5次社会資本整備重点計画」（2021 年〜2025年）が示す基本理念
・「効果が出る」から「効果を出す」へ
・インフラの潜在力を引き出すとともに、新たな価値を創造する「インフラ経営」③ 「第5期国土交通省技術基本計画」（2022年〜 2026年）が示すもの
・先端技術を活用した新たな価値の創出
・社会や現場のニーズの把握と提供、実用性を考慮した要求水準の設定、技術基準の策定④ 「総力戦で取り組むべき次世代の 地域インフラ群再生戦略マネジメント ~インフラマネジメント第２フェーズへ〜」（2022年）が示す推進イメージ
・複数、多分野の施設を「群」としてまとめて捉え、地域の将来像に基づき将来的に必要な機能維持すべき機能、新たに加えるべき機能、役割を果たした機能に再整理し、個別インフラの維持/補修・修繕/更新/集約・再編/新設等を適切に実施2

第3章 「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方
コトの「目的・定義」を再設定し、分化した組織が連携・統一して、課題解決のためのインフラ価値を創造・提供する「能動型政策」を行っていく
ためには、どうするか。
〇モノづくりの原点に戻る
・人は「機能」を選択し、「創造・持続」する。
・「機能」は、「構造（性能）」を規定する。
・ここで「機能」とは、人に対する役割、「構造（性能）」とは、「機能」を実現するための手段、その能力・水準

・コップAは、 水が飲める という「機能」と、 ガラスで出来た高さ、直径、厚さを有する円柱構造「構造（性能）」 で構成されている。
・コップAを 高価なシルバー（構造） できたコップに変えると、大人は喜ぶが、幼児は喜ばない。
「機能」の評価は、利用者の欲求によって変わる。
・他方、ストローで 確実に 、ガラスをプラスティックに変えて 安全に 、絵を入れて 楽しく 水が飲めるという「機能」を向上したコップBであれば、幼児は喜ぶ。
・つまり、「機能」を向上させると、コップの 材質、形 「構造（性能）」が変わる。
・既にコップAがあって、生産者が、母親から要求された 幼児が確実に、安心して、喜ぶ 「要求機能」を実現するためにコップBを作って（需要追随）喜ばれる場合と、生産者が、母親に幼児に確実に、安心して、喜んでもらえる 「提供機能」を創造してコップBを作って（需要創造）喜ばれる場合がある。
いずれにしても、母親が子供を喜ばすという課題を解決するためには、「機能」を介する。

〇モノの価値とその向上方法（Value Engineering :VE思考）は 4つの方法があるが、内3つはF（機能）を向上する方法

3

第3章 「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方〇今後の港湾整備への応用

1950年代から我が国の「港湾のあるべき姿」を目指して始まった港湾整備が、21世紀に入って概成化した。今後は、「PORT2030」（2018年）や「第5次社会資本整備重点計画」（2021年）の基本理念等に沿って、我が国の社会・経済の課題を解決し貢献するために、既存の港湾ストックを最大限利活用した「港湾の為すべきコト」を示すことになる。このため、「モノづくりの原点」を次世代の港湾整備における「港湾計画」 （港湾法第3条の3)、及び「港湾の施設の技術上の基準」（以下、「技術基準」）に応用して、今後の港湾整備を考える。

戦後70年間を経て概成化した我が国の港湾のストック

我が国の港湾が有する4つの空間機能＊共通欲求とは、マズローの欲求段階説と土木の関係を中村英夫・東京都市大学名誉総長が関係づけたもの

港湾空間（施設群）・施設の価値V

F(→）/C(↓）＝Ｖ（↑）は、従来コスト縮減等で取り組んできたが、なかでも、F(↑↑）/C(↑）＝Ｖ（↑）は、より機能を高め、より事業量が増加し、利用者・国民や民間の生産者にとって正のスパイラルが期待できる。

4

第3章 「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方〇港湾計画への応用

次世代の港湾計画では、上記のVE思考によって、既設を含む港湾インフラの４つの「空間機能」を国民・利用者視点の「安全・安心」、「効率性」、「快適性」、及び「品格性」の観点から、有効に活用・向上し、また新たな価値・機能を創造することによって「港湾の為すべきコト」を決定する。このため、各港湾計画の策定段階においてプラットフォーム会議（利害関係者による会議）を開催し、港湾の利用等の基本方針で決定されている「基本機能」を実現するために、「空間機能」及び「施設機能」を規定する「機能設計」を行う。

我が国の港湾における機能系統図「港湾の利用等の基本方針」から次世代の港湾計画における「機能設計」、次世代の技術基準による「性能設計」への流れ

5

第3章 「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方〇技術基準への応用

次世代の技術基準は、以下の設計体系、機能図及び性能図に基づき、港湾計画で決定された「空間機能」及び「施設機能」を実現するための施設の「性能設計」
を行う。

提案する次世代の設計体系

提案する次世代の機能図及び性能図

現行の設計体系

現行の性能図6

第3章 「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方〇広義の設計論「機能設計＋性能設計」を施すための港湾法改正、「計画基準」及び「技術基準」改定の提案

下表に示すように、今後は「港湾法」、「計画基準」（省令 1974年制定）や「技術基準」（省令 2007年性能設計改訂）について、「なすべきコト」や「機能設計」を導入・改定することを提案する。

〇今後の官民の設計担当者の役割

今後の港湾整備における建設プロセスにおいて、上流の港湾計画策定段階における「機能設計」、及び下流の施工段階における「性能設計」において、機能・性能に関わる設計情報の引き取りや伝達において、これまで以上に積極的に関与していく必要がある。

今後の港湾整備における建設プロセス

現行の港湾整備における建設プロセス

7

第４章．当面講ずべき具体的な提案と行動
広義の設計論に立脚した今後の港湾整備を目指すために、当面講ずべき具体的な提案と行動は、以下の通り。
（１）港湾計画段階における機能設計
今後の港湾計画は、多機能性を発揮できるプラットフォームとしての役割を活かして、地域の港湾空間・施設の価値を高めるために、単に施設を提供するだけでなく機能を最適化し、より価値の高い計画を立案できるような「機能設計」を取り入れていくことが重要である。
（２）民間企業価値の向上を目指した設計
今後の民間企業における港湾整備は、企業自らが利用者であり提供者であるため、利用者ニーズに則した港湾施設の価値・機能を実現できるため、設計及び研
究開発組織を有する我が国ののコントラクターの大きな特徴を活かし、従来の「リスク引き受け型」から「価値創造型」へシステム転換を図る必要がある。
（３）知のストックと他の分野とのネットワークづくり
今後の設計者は、幅広い知識を有して広い視野で港湾計画の立案、 構造物の設計、維持管理をすることが求められるため、完成後の利用状況や施工情報デー
タ等の技術をストックしていくことや建設分野以外の企業（AI 、 IoT 関連、ロボット 関連、金融関連等）との連携が不可欠である。
（４）技術開発の推進と技術の伝承
これまでの技術開発は、コスト低減、急速施工、施設建設のための技術課題が主要な内容だったが、「機能規定」の概念を取り入れ、 施設の機能性を価値工学（VE）によって検討し、その性能の規定化、さらにその性能の照査法に関わる民間公募なども活用した技術開発、さらに技術の伝承も進める必要がある。
（５）プロジェクトマネージャーの設置 Totally thinking, locally acting
今後は、港湾に求められる機能全体を俯瞰して港湾計画を提案・立案する「Totally thinking」が出来、 かつその後の設計、施工、供用、維持管理の各プロセ
スでその機能を実現するために責任感をもって組織を率いて行動できる「Locally acting」ができるプロジェクトマネジャーが必要となる。
（６）調査、施工における三者会議の充実
計画・調査・設計の上流からだけでなく、施工・維持管理の下流からも「設計情報」を取りに行くことも必要である。まずは三者会議の確実な実施による各段階の情報の伝達と契約不適合の防止が不可欠であり、また構造物設置の「目的」、 「機能」、 「要求性能 」、「性能照査」に係わる「設計情報」が円滑に流して相互に確認し、必要であれば躊躇なく修正することが必要である。
（７）BIM/CIM のさらなる活用
BIM/CIMによって、①計算用のモデル化や構造計算などが自動化でき、②施工時に必要な検討がフロントローディングとして実施でき、③災害時での応急復旧時等に早急でかつ有効なシステムとなり、④データの大量蓄積、及びそれらの構造物、状況別などに分類分けしAI等で不安全等との結付を行うナレッジベースを作成することも可能となり、設計者が「機能設計」において、大いなる自由な活躍が期待できる。
（８）質の高いインフラシステム輸出に向けて真の質の高いインフラシステム輸出とは、相手国が求める価値を提供することであり、国内における今後の港湾整備と同様に、官民連携を図って相手国とのコミュニ
ケーションを深めることによって価値V=機能F/総費用Cにおける機能Fの向上や創造を図る必要がある。

8

第5章 事例研究/次世代型港湾計画の事例研究
次世代型港湾計画書（提案）〜次世代型港湾計画の事例研究を通して見えてきたもの〜（1) 現行の港湾計画では、本文の「港湾計画の方針」において港全体が果たすべき役割や機能についての記述はあるが、数値目標がない定性的な表現に留まっている。「港湾施設の規模及び配置」では、施設計画に至った過程の詳細が 明示されていない。このため、次世代型港湾計画では、その過程を「機能系統図」に表し、港全体の基本機能を設定し、空間機能を実現する施設機能を有する施設計画まで落とし込んでいく。
（2) これらの機能の数値目標を示す機能規定値は、求める機能のレベルを示すとともに施設の性能設計に直結する重要な意味を持っている。したがって、機能設計を行なうにあたっては、既存の施設が有している機能や性能を十分に調査し、評価するとともに、港湾の背後圏の将来の社会経済情勢を分析して、将来の港湾に求める基本機能を定め、空間機能、施設機能の内容を具体的に示すことが重要である。
（3）現行の港湾計画書の本文は、施設整備を伴うものだけが記述されている。次世代型港湾計画では、各空間機能を実現するための施設群を記述するために、既存の施設を含めた施設機能を有する施設ごとに「新設」「改良」「維持」「廃止」といった区分を記述する。
（4）今回の事例研究においては、港湾計画に機能設計を取り入れることを中心に検討したため、施設が有する機能は、 一つだけに絞ったシンプルな機能系統図としたが、複数の機能を有した施設をどのように整理するのか、また「交通機能」「産業機能」といった機能を定義することも含め今後の課
題としたい。
（5）基本機能、並びに基本機能を達成するための空間機能を規定化し、計画決定することによって、港湾計画の目的及び説明責任がより明確化され、利用する市民や企業、国、港湾管理者、さらに事業を受託する建設コンサルタントやコントラクターが、目標年次に向けて基本機能、空間機能、及び施設機能を実現するための実行計画として共有できる。

9

【目

次】

はじめに

概要版

第１章．昨今の設計分野を取り巻く状況と問題意識

1- 1- 1

1- 1 「狭義の設計」となる所以

1- 1- 1

1- 2 実施体制の一貫性、並びにプロジェクト一環性の欠如

1- 2- 1

1- 3 民間設計者の担い手不足と技術の逸散

1- 3- 1

1- 4 建設コンサルタントの低位な地位、低利益及び生産性の低下

1- 4- 1

1- 5 発注者インハウスエンジニアの減少と技術力・専門低下

1- 5- 1

1- 6 上限なしの受注者（建設コンサルタント）責任

1- 6- 1

1- 7 適正な予算執行と説明責任

1- 7- 1

1- 8 建設コンサルタントの施工検討能力不足

1- 8- 1

1- 9 余裕のない検討時間と高度化する改良設計

1- 9- 1

1-10 立地企業所有施設の設計上の課題

1-10- 1

第２章．今、港湾の整備に求められているもの

2-1

2- 1 社会の大きな動き/「モノからコトへ」

2-1

2- 2 「あるべき姿」から変貌しつつある港湾の抱える課題

2-1

2- 3 港湾の中長期政策「PORT2030」が示す基本理念

2-2

2- 4 「ストック効果の最大化に向けて〜その具体的戦略の提言〜」（2016 年）、及び「第 5 次社会資本整備重点計画」（2021 年〜2025 年）が示す基本理念
2- 5 「第 5 期国土交通省技術基本計画」（2022 年〜2026 年）が示すもの

2-3
2-4

2- 6 総力戦で取り組むべき次世代の「地域インフラ群再生戦略マネジメント」〜インフラメンテナンス第２フェーズへ〜が示すもの

2-5

第３章．「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方

3-1

3- 1 モノづくりの原点

3-1

3- 2 「モノの価値」とは

3-2

3- 3 価値の創造・提供

3-2

3- 4 機能設計

3-3

3- 5 次世代の港湾整備への応用

3-4

3- 6 施工者視点による「性能設計」

3 -12

3- 7 「機能設計」導入の意義

3 -13

3- 8 設計士の役割と国土交通省の先導への期待

3 -13

第４章．当面講ずべき具体的な提案と行動

4- 1- 1

4- 1 港湾計画段階における機能設計

4- 1- 1

4- 2 企業価値の向上を目指した港湾施設の設計

4 -2- 1

4- 3 知のストックと他の分野とのネットワークづくり

4- 3- 1

4- 4 技術開発の推進と技術の伝承

4- 4- 1

4- 5 プロジェクトマネージャーの設置・Totally thinking, locally acting

4- 5- 1

4- 6 調査、施工における三者会議の充実

4- 6- 1

4- 7 BIM/CIM のさらなる活用

4- 7- 1

4- 8 質の高いインフラシステム輸出に向けて

4- 8- 1

第５章．事例研究5- 1- 1

5- 1 自然体験機能・学習機能の提供

5- 1- 1

5- 2 次世代設計委員会（中間報告）

5- 2- 1

5- 3 次世代型港湾計画の事例研究

5- 3- 1

第６章．専門的立場から

6- 1- 1

6- 1 異業種からの提案（吉村顧問）

6- 1- 1

6- 2 港湾の高機能化へ向けて（高山顧問）

6- 2- 1

6- 3 広義の設計について（横田顧問）

6- 3- 1

6- 4 地盤改良技術の海外展開をめざして（北詰顧問）

6- 4- 1

おわりに 広義の設計への挑戦（日下部顧問）

参考資料「狭義の設計から広義の設計へ」研修会開催の経緯
1. 日下部治顧問の講演「設計士に期待すること」

参考- 1
参考- 5

2. 吉村達彦顧問の講演「問題発見と未然防止/製造業（自動車産業）の視点から」
参考- 9
3. 藤本隆宏教授の講演「設計論に立脚した広義のものづくり経営学

参考- 11

4. 野城智也教授の講演「建築設計の設計論」

参考- 13

5. 小林潔司教授の講演「プラットフォームとしてのインフラ価値の創造」

参考- 16

6. 磯部雅彦学長の講演「目的の多様化と変動化に対応する海洋・港湾構造物の設計に向けて」

参考- 23

<執筆者一覧>（以下、グループごと 50 音順）

山本修司(一財)沿岸技術研究センター 海洋・港湾構造物設計士会会長

中原知洋

五洋建設(株) 同副会長

八尋明彦

日本工営(株) 同副会長

石本健治(株)エコー 同理事

石原慎太郎

みらい建設工業（株）

岡田光志

東亜建設工業(株) 同理事

川嶋 憲(有)ラインクリエイト

久保田崇仁(株)日本港湾コンサルタント 同理事

佐藤健彦

五洋建設(株) 同理事

佐野雄季

大成建設(株) 同監事

柴田大介(株)日本港湾コンサルタント 同理事

鈴木信夫

パシフィックコンサルタンツ(株) 同理事

曽根照人(株)ニュージェック 同理事髙橋正美

大成建設(株)高橋雄三

みなと設計事務所(同)田中文彦

日本海洋コンサルタント(株) 同理事

中嶋道雄

パシフィックコンサルタンツ(株) 同理事

服部俊朗(一財)沿岸技術研究センター 同理事

浜地克也(株)大林組 同理事

村本哲二

東洋建設(株) 同理事

室田博文

復建調査設計(株) 同理事

吉川慎一(株)ニュージェック 同理事

北詰昌樹

北詰ジオテクニクス 東京工業大学名誉教授 同顧問

日下部治

東京工業大学名誉教授 同顧問

高山知司(一財)沿岸技術研究センター 京都大学名誉教授 同顧問

横田 弘(一財)沿岸技術研究センター 北海道大学名誉教授 同顧問

吉村達彦

ＧＤ３コンサルティング代表 トヨタ自動車(株) 元シニア・スタッフ・エンジニア 同顧問

１－１－２ 戦後の大量港湾施設整備で分業化された「設計」

第１章 昨今の設計分野を取り巻く状況と問題意識

2018 年に策定された港湾の中長期政策「PORT2030」では、戦後の本章は、まず民間設計者が、これまで「狭義の設計」を中心に実施して港湾政策について、以下の「ネットワークの形成」及び「空間の創造」というきた経緯を述べる。その中で民間設計者の担い手不足、建設コンサルタン

大きな２つの施策の柱で総括している。この2つの施策によって、1950年

トの置かれた社会環境や責任問題、さらに近年の高度化する改良設計に（昭和25）に制定された港湾法に基づき、約70 年間の歴史のなかで、おける施工能力の不足、余裕の無い設計検討時間などを掘り下げる。他

我が国の「港湾のあるべき姿」を目指して、政府が定める社会保障、社会方、設計業務の発注者であるインハウスエンジニアの減少や技術力・専門

保健と同様に社会資本としての一定水準（シビルミニマム 画一的な機性の低下、公共予算執行の説明責任の重さなどを明らかにする。最後に、能）を早期に確保するために大量の施設が整備されてきた。

コントラクター側から、港湾内の立地企業所有施設に関わる設計体系への(1) 「ネットワークの形成」としては、 一つ目はコンテナ輸送ネットワークの問題意識を提起する。

維持・拡大であり、1950 年代半ばに米国で始まった海上輸送のコン
テナ化へ迅速な対応、その後 2010 年には北米・欧州基幹航路の我１－1 「狭義の設計」となる所以が国への寄港を維持・拡大し、民間企業等の立地環境を向上させる

2018 年 12 月に開催された 4 者研究協力協定調印記念シンポジウ

ため、「集貨」「創貨」「競争力強化」の３本柱の施策からなる国際コン

ムで、日下部治顧問の基調講演「設計士に期待すること」におけるメッセー

テナ戦略港湾政策が導入された。二つ目はバルク輸送の効率化・共ジ「狭義の設計から広義の設計へ」で示された「狭義の設計」の意味すると同化であり、1950 年代に戦災復興から新たな経済成長に移行するころを、以下の経緯の中で述べたい。

ための木材 ・石炭・鉄鉱石等の輸入岸壁の整備、1960年代に全国総合開発計画の策定、新産業都市建設促進法・工業整備特別地

１－１－１ 「狭義の設計」とは、域整備促進法の制定等を受けた、苫小牧港・鹿島港等の工業港湾「設計」とは、「日本大百科全書」によれば、構造物の構造を、実際の生の開発による高度経済成長、近年はバルク船の大型化による輸送コ産に必要かつ十分な程度に決定し、その結果を設計図にして仕様書、取スト削減の動きが加速したため、2010 年に国際バルク戦略港湾政扱い説明書などとして表現する営為をいう。「構造物」とは、狭義では機械、策が導入された。

器具、装置、施設、プラントなどの工業製品である。広義には、任意の事(2) 「空間の創造」としては、高度経済成長を達成して安定成長期に入っ物の構造を多少とも具体的に計画する営為はすべて設計とよばれうる。

た 1980 年代以降に船舶の大型化やコンテナ化の進展に伴って港（定年後の生活設計など）また、黒川篤（1997 年）によれば「設計」

湾の中に内港地区と呼ばれる空間が発生し、民間活力を導入した商とは、「人間社会が必要とする人工物を実現するための計画」と広義に定業施設や緑地の整備等によりウォーターフロント開発が全国的に進め義している。つまり、人類の豊かさが進み、次々と社会への新しいサービス

られ、1990 年代後半には、阪神・淡路大震災の教訓を踏まえ、 耐が求められ、このため必要となる機能性能の人工物を実現する「計画」が震強化岸壁・緑地等から構成される臨海部防災拠点の整備が進めら「設計」であり、計画を作成するのが「設計者」であるとしている。上記のようれた。

に、「設計」は、本来、「狭義」と「広義」の意味合いを有している。

資料 国土交通省港湾局資料に加筆
図 1-1-1 港湾ストック量の推移

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-1-1

他方、上記の政策に基づいて、図 1-1-1 に示すような大量の港湾施

１－１－４ 現下の問題意識

設を効率よく円滑に整備するにあたって、国を始めとする港湾管理者（以このため、現行の性能設計体系に対して、以下のような問題意識がある。

下、発注者）は、これまでの「直轄・直営」から計画、調査、設計、施工、①2007 年の「性能規定化」は、特定の設計法や材料などの使用を及び維持管理分野業務の分業体制を構築し、また各業務において 1959

前提とした「仕様」による基準を廃止し、港湾施設が本来備えなけ

年（昭和 34）の「設計・施工分離発注方式」の導入、1964 年（昭和ればならない「性能」によって基準を定めることによって技術開発を39）の「建設コンサルタントの登録制度」の導入によって、建設会社や建促進することが目的の一つであったが、そのようになっているか。

設コンサルタント（以下、受注者）への請負発注による官民の分業体制②一方、「性能照査」が港湾管理者や民間企業の裁量に委ねられたへと移行した。このうち設計業務は、1974 年に大量施設の整備に併せて「港湾の施設の技術上の基準」（以下、技術基準）が制定され、発注者側は上位である計画業務、調査業務の成果を与条件とし、建設コンサル
タントに発注する、所謂「狭義の設計」となった。さらに施工業務に関わるが、その裁量性が発揮できているか。
③今後の設計分野の担い手にとって、やりがいと創造性のある業務環境となっているか。
（執筆者 八尋明彦）

発注者は、その設計成果に基づき工事に関わる発注図書を作成し、1949 年制定の建設業法によるコントラクターに発注した。
１－１－３ 「狭義の設計」化の助長
1995年に世界貿易機構（ＷＴＯ）において貿易の技術的障害に関する協定と政府調達協定が発効され「性能規定」が世界的に合意、また、1998年に国際規格ISO2394「構造物の信頼性に関する一般原則」（第3版）が提示され、それを受け2002年10月に国土交通省により「土木・建築にかかる設計の基本」が制定され、2007年にはこれまでの「仕様設計」から、図 1-1-2に示す「性能設計」体系へ大改革され移行した。しかしながら、「要求性能」のうち、阪神淡路大震災を教訓としたレベル
２地震への対応としての説明責任の徹底やコスト削減によって「使用性」「修復性」「安全性」（以下、「損傷性」）を重視する傾向にあり、他方上流側である計画分野の「供用性」や、下流側である施工分野の「施工性」
や維持管理分野の「維持管理性」に関わる規定があり、本来「広義の設計」まで包含した体系であるのに関わらず、それらの規定が画一的であるため、「狭義の設計」化を助長した嫌いがある。

図 1-１-2 現行の性能設計体系と要求性能

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-1-2

1－2 実施体制の一貫性、並びにプロジェクト一環性の欠如

対応ではなく、「物流を計画する会社」や「環境計画を担当する会社」等の

1－2－１ 細分化される体制・組織

関りが不可欠となる構成となっている。また、港湾管理者を支援する建設コ

現在の港湾整備では、物流機能の向上ばかりでなく、持続性の向上、

ンサルタントも各計画・設計段階で必要な専門知識が異なるために、その利用者の利便性の向上、環境への配慮など様々な要求に対して最適とな業務に特化した建設コンサルタントが支援することになる。ある建設コンサ

る施設の整備が求められる。これらの事項をより深く理解し解を導くためにルタントが全ての計画・設計段階で支援できる能力があったとしても、一般は様々な要件に対応することができる実施体制の確保が必要である。また、的に業務は分割発注され、同じ建設コンサルタントが一貫して支援するこ

役割の細分化、明確化、および業務の専門化により業務の質を向上し、とは少ない。

要求される事項に対し安定的に解を導くことが期待される。

さまざまな計画・設計段階において、ある一つの建設コンサルタントがあ

港湾構造物の設計の流れの例を示す。

る一定以上のレベルで対応するには限界がある。よって、プロジェクトが大き
くなればなるほど担当業務の細分化は不可避となる。そして、担当業務が新 規 施 設 の 建 設

計画段階

細分化するとプロジェクトを遂行する組織全体は巨大化する。このような組新規施設の要望

織では、建設コンサルタント等の業務を担当する各組織が対応可能な範囲で管理し、業務の漏れや重複をなくし、組織間で業務を補完しあえる運

施設の目的の設定

営が求められる。ここで、最終的な目的の価値の創造において常に問題と必要に応じて改定または変更

港 湾 計 画なるのが一貫性（一環性）の欠如である。

事 業 計 画1－2－2 プロジェクトの一貫性（一環性）の欠如
基本方針の検討

調査の計画の立案等

調査段階

調

測量、解析、土質調査など

設計段階

設計条件の設定

査

価値のあるプロジェクトを実現するためには、一貫性（一環性）の確保が不可欠である。ここで、一貫性と一環性については、次のように考える。
一貫性 あるプロジェクトにおいて全ての組織で統一して達成することを目的とする価値への考え
一環性 関連する幾つかのプロジェクト全体として価値を創造する考え

構造断面等の決定

一貫性・一環性の欠如は情報の流れの欠如に起因すると考えられる。

施工段階

施

維持段階

維 持 管 理工(1)一貫性の欠如
一貫性の欠如は、図 1-2-2 に示す組織間におけるコミュニケーション不新 規 施 設 の 建 設足、情報の流れの悪さに起因する場合が多い。組織が細分化され個別組
図 1-2-1 構造物の建設における織の数（人員数）が多くなればなるほど、各組織間の調整が必要となる
1）

一般的な設計・施工フロー

が、一般的に図 1-2-2 に示した各組織が一同に会してコミュニケーションを図るようなシステムにはなっていない。情報は、上から下へ一方向に伝達

公共工事において、この流れに対応する実施体制のイメージを示す。

されるのみの場合が多い。情報は主に書類で伝達されるが、その書類の記

コンサルタント

載内容が的確に次の組織へ伝達されるとは限らない。実際、上流の組織

発注者 ： 港湾管理者及び国新規施設の要望から伝達すべき必要な情報を漏れなく伝達するような書類を作成すること

港湾計画段階計画担当部門＋運用会社G（支援）計画系コンサルタントAは、困難である。また、海洋・港湾構造物設計士会 第13 回研修会での事業評価段階

計画、調査、開発、設計、施工、運用・維持管理担当部門＋A(支援)財団法人＋設計系コンサルタントB

野城先生のご講演 2）で、 あたり前で書かなくていいと思っていること、ある調査・開発段階

調査・開発担当部門＋B（支援）

調査・開発系コンサルタントC

いは、当然のこととして意識にもあがっていない「暗黙の要求条件」 というお基本設計段階設計担当部門a＋B（支援）＋C（支援）設計系コンサルタントD話にあったように、各組織がもつ「常識」が他の組織での常識でないことも

詳細設計段階設計担当部門b＋D（支援）設計系コンサルタントE

要因の一つとなっていると考えられる。気持ちの中にある「こんなことは常識

施工段階

施工担当部門＋E （支援）施工会社Fだ」という観念が、正確な情報の伝達を阻害する要因となる。現状の組織運用・維持管理段階

運用・維持管理担当部門＋F（支援）

運用会社Gの情報伝達は上から下への一方向となっている。これは、上からの情報が

図 1-2-2 公共工事における設計・施工のフロー「必要十分な情報」であることが必要である。しかし、一般的な業務では「条件が定まらないので、とりあえずの条件で検討する」等、見直しが前提

このような実施体制において、各検討段階の業務は更に細分化がなさとなっている項目は必ず存在する。要は「現状は条件が確定しないので、れている。例えば「計画段階」においては一つの建設コンサルタントのみでの適切な条件を設定して、目的を達成する成果にしてほしい」という項目は海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-2-1

必ず存在するが、「機能、付加価値を適切に伝達できる書類となっていな
い」「変更して良いもの、変更してはいけないものに関する情報が不足している」「当然こういうことだ、という組織の常識が障害となり、情報が伝わらない」等の事象により、情報が伝達されず、最終的に「一貫性の欠如」という事象が形成されてしまう。
(2)一環性の欠如
港湾全体の施設の価値を創造するためには、「一環性の確保」が重要である。ただし、港湾全体の価値を創造する設計・計画を行う場合、図1-2-2 に示した組織の上に全体計画を行う組織が存在し、その下に図1-2-2 に示した組織が複数設置され、それぞれが担当する構造物の計
画・設計・施工を実施する。
港湾全体の施設の計画・設計では、より一層、情報の流動性が確保できない体制とならざるを得ない。さらに、港湾関連の関係者以外にも道路・鉄道のような交通インフラや民間プロジェクト等、関係者が多岐にわたる。
このような状況では、地域での複数のプロジェクトを一環として最適な方向に進めるように情報を伝達することは大変難しい事項となり、一環性の欠如する事象が問題となる。
参考文献
1） 「港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 30 年 5 月 公益社団法人 日本港湾協会）」上巻 p.48 図-2.4.2 新設施設の建設と既設施設の改良の全体手順 より抜粋
2） 海洋・港湾構造物設計士会 第13 回研修会 第１部（2021 年
10 月 7 日）講演議事録（執筆者 髙橋正美、佐野雄季）

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-2-2

1－３ 民間設計者の担い手不足と技術の逸散問題
1－３－１ はじめに

1－３－２ 民間設計者の入職までの教育課程
民間設計者の育成には、時間を要するが、まず、入職するまでの教育

建設コンサルタント及びコントラクターにおける港湾施設の設計技術者（以下、民間設計者）は、育成に時間を要する職種である。一般的に、課程のうち、習得しなければならない必須科目について確認する。
・高等学校必須科目 英語、数学、物理、(化学)、(国語)、(社会)大学等の教育機関を卒業してから、設計業務を出来るようになるまで約高等学校での学習は、英語、数学、物理は必須である上、進学する

10 年の時間がかかると言われている。

大学にもよるが、化学、国語、社会の学習も必要となる。

一方、現在、我が国の少子高齢化の影響を受け１学年あたりの生徒

・大学必須科目、構造力学、水理学、地盤工学、コンクリート工学

数は 100 万人/年程度、その内、理工学系の大学へ進学する生徒が約9

大学では、構造力学、水理学、地盤工学、コンクリート工学が必須で万人/年で、図 1-3-1 に示すように、建設関連(建築含む)に進む学生数あり、これらの科目の習得が民間設計者の基礎となる。

は 13,700 人/年となっている。

このように、民間設計者が入職までには、専門的な科目を修得する必要ある。図 1-3-2 に、高等学校から設計業務を出来るようになるまでの、（国立大学）

一般的な育成ケースを示す。
所属組織

年次

高等学校

１年生

実施事項
英語

数学

物理

他

２年生
３年生
大学

１年生

一般教養

２年生

構造力学 水理学

地盤工学 ｺﾝｸﾘｰﾄ工学

３年生
４年生
入職後

１年目

基準･仕様書の理解 PC等ｽｷﾙｱｯﾌﾟ

他

２年目
３年目
４年目
５年目
６年目
７年目
８年目
９年目

（公私立大学）１０年目

図 1-3-2 港湾施設の設計技術者の標準的な育成課程
1－３－３ 民間設計者の入職してからの育成内容
民間設計者の育成には、入職後においても、様々な育成が必要であり、その内容について確認する。
・基準および仕様書の理解
港湾関連では、以下に示す基準および仕様書等の理解が必須である。
「港湾の施設の技術上の基準・同解説 日本港湾協会(写真-1-3-1)」「港湾工事共通仕様書 国土交通省 港湾局」
「港湾土木請負工事積算基準 日本港湾協会」「コンクリート標準示方書 土木学会」「地盤調査の方法と解説 地盤工学会」「地盤材料試験の方法と解説 地盤工学会」

図 1-3-1 工学系学生の分野別入学者数
この内、民間設計者の業務に関連する仕事への入職者は、年間数百人程度と予想され、500 人/1,000,000 人＝1/2,000 の生徒のみで、非常にマイナーな職業である。
このように、希少な人材の中から、民間設計者を育成していかなくてはな
らない現実があり、入職者の時点から担い手不足の状況である。

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写真 1-3-1 理解すべき基準(港湾の施設の技術上の基準)

1-3-1

・パソコン等のスキルアップ

1－３－７ 技術の逸散問題

入職後は、民間設計者の業務に関わる知識とは別に、1 人の社会

港湾施設の設計に関する技術は、所属する組織において、ある程度は人として、パソコンに関するスキルアップが必要である。パソコンに関する蓄積されているものの、技術者１人１人の経験による部分が多いと考える。

スキルのうち、基本的な文書作成、メール受発信、表計算以外に、以よって、民間設計者が離職することが、技術の逸散に直結するため、離職下に示すスキルが必要となる。

者は最小限に抑制しなければならない。

「CAD 操作」（図面作成に必須）

また、設計に関する成果は、現在は、殆どが電子データになっているもの「設計計算ソフトの使用」（設計書作成に必須）の、電子データ自体が PDF ファイルの編集できない状態での成果品として「BIM/CIM 関連ソフトの資料」（今後の設計）保存されている。よって、設計業務を行う際、成果品を参考に出来ても、設計業務自体は、最初から実施しなければならないことが多く、参考にして

1－３－４ 民間設計者の On-the-Job Training

いる成果品の詳細については伝承されているとは言い難い状況である。

民間設計者は、入職後も育成の一環として、基準および仕様書の理解、パソコン等のスキルアップがあるが、設計能力を向上させるためには、実務

1－３－８ 担い手不足、技術の逸散問題の解決策

を通じて習得していくことが一番である。

ここまで、民間設計者の担い手不足や技術の逸散問題について述べてき所属する組織により内容は異なるが、職場で実務を行う「On-the-Job

たが、ここから解決策を提案したい。

Training（OJT）」が効果的であり、業務を 1 つ 1 つ担当すること仕事を担い手不足を解消するには、まずは、国が提唱している『働き方改革』を覚えることの他、OJT の成果が仕事の成果になるなど、様々な利点があり、実施し、「長時間労働」「残業」「休日出勤」をはじめとする「勤務過多」を民間設計者の能力は確実に向上すると考えられる。

解消しなければならない。具体的には、公共事業においては、設計に要す
る工期を２割程度長くして、工期不足に起因する「勤務過多」が解消でき

1－３－５ 民間設計者の資格取得

るような発注形態とすべきである。これにより、設計業務に従事している技

民間設計者は、数年の実務経験を積んだ後、港湾施設をはじめとした術者の「勤務過多」が解消され、離職者の抑制につながると考える。

公共施設の設計業務において、管理技術者となるために公的資格を取得

次に、担い手不足を解消させるには、入職者を増やす努力が必要である。

しなければならない。

入職者を増やすには、現在も行っている建設系の大学への PR の一環とし

以下に、管理技術者となる要件の代表的な資格を示す。

て行っている、学校訪問、説明会、職業体験の機会をさらに増やし、学生・技術士（建設部門）（日本技術士会）に興味を持ってもらうとともに、「港湾・海岸工学」の講義の開設する事があ・RCCM（建設コンサルタンツ協会）

げられる。また、建設系の大学だけでなく、大学に進学する前の高等学校・特別上級土木技術者（土木学会）も視野に入れ、工学部建設系のアピールだけでなく、理系を目指す生徒を

その他、総合評価型入札における配置予定技術者の加点要素として、増やす取り組みが必要である。

以下の資格がある。

技術の逸散問題の解決策としては、業務の効率化の一環として、成果

・海洋・港湾構造物設計士（沿岸技術研究センター）

品とは別の事務手続き等の簡素化があげられる。設計実務の内容を簡素

・海洋・港湾構造物維持管理士（沿岸技術研究センター）化することは、技術の低下につながるが、事務手続き等の簡素化は業務の・地盤品質判定士（地盤品質判定士協議会）

効率向上に繋がると考える。

・その他

また、民間設計者の業務は、１人１人の技術者が実施するものである

このように、民間設計者は、実務とは別に、様々な資格取得に挑戦しなことから、技術を伝承するには、直接会って話をして継承することが一番でければならない。

ある。2019 年からの新型コロナウィルスが蔓延してから、在宅勤務が増え、会議が Web となり、懇親会の機会が無くなってしまったが、これからは、感1－３－６ 民間設計者の離職問題
民間設計者の育成は、１－３－２〜１－３－５に示した通り、希染防止に配慮しながら、直接会って話をすることが、一番の技術伝承と考える。

少な人材を採用して、時間をかけて育成した上で、ようやく設計業務を行

既存施設の改良設計業務が今後増加することを考慮すると、構造物のえるようになるが、残念ながら設計業務を実践する前に離職する者も多く

耐力評価力、改良技術力が必須となり、調査技術、施工技術力を向上さ存在する。

せる必要がある。また、設計と施工の相互理解も技術者育成の観点から離職する者の理由は様々であるが、「長時間労働」「残業」「休日出勤」

は重要な課題である。

が理由となることが多く、国の施策として『働き方改革』を提唱している以上、民間設計者を確保する上では、改善しなければならない事項と考える。

担い手不足、技術の逸散問題は、解決には多大な労力を要するが、若者の興味を引くビッグプロジェクトを創出する等決して先送りしてはならず、すぐに取り組まなくてはならない問題であり、解決策を実施すれば、民間設

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1-3-2

計者に明るい将来が見えてくるはずである。
参考文献
1） 文部科学省 大学に お け る 工学系教育の 在り 方に つ い てhttps://www.mext.go.jp/component/b̲menu/shingi/toushin/̲̲icsFiles/afieldfile/2017/06/27/1387312̲01.p
df2） 参考資料９https://www.mext.go.jp/component/b̲menu/shingi/toushin/̲̲icsFiles/afieldfile/2017/06/27/1387312̲03.
pdf
3） 土木学会技術推進機構
https://committees.jsce.or.jp/opcet/shikaku
4） 建設コンサルタンツ協会
https://www.rccm-cpd.com/rccm/rccmtop.html
5） 地盤品質判定士協議会
https://jiban-jage.jp/（執筆者 石原慎太郎）

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1-3-3

１－4 建設コンサルタントの低位な地位、低利益及び生産性の低下の策定、改正経緯を図 1-4-1 に示す。

１－4－１ はじめに設計に携わる多くの技術者が所属する建設コンサルタントの立場から、
建設コンサルタントの定義及び建設コンサルタントの契約について簡単に説明し、地位、低入札落札価格、生産性の低下に着目して、現在の姿、将来あるべき姿について考えてみる。
１－4－2 建設コンサルタントの定義について
我が国の社会資本整備（建設事業）の歴史を見ると、戦前は、内務省、農林省等の職員によって企画、調査、計画、設計から施工までを一貫して直轄・直営で行われていた。その後、昭和 30 年代に入って社会資本整備の急速な拡大とともに、名神高速道路、東海道新幹線などの大規模事業が着手され、調査、計画、設計及び工事監理において建設コンサル
タント業務として、外部の民間技術力活用の気運が急速に高まった。
このような状況を背景に昭和 34 年（1959 年）1 月、建設コンサル
タントの契約方式、標準契約書、価格の積算方法などを規定した「土木事業に係わる設計業務等を委託する場合の契約方式等について」が、建設省事務次官通達として発出された。この通達の最大のポイントは「設計・図 1-4-1 標準約款の策定、改正経緯 1)

施工分離の原則」の明確化で、この原則が建設コンサルタント業務の確立と発展の基礎となった。

標準約款では、「請負」と「委任（準委任）」の二つの考え方が存在し建設コンサルタントは建設業法による建設業のような法的な定めは、業ている。「請負」は民法第６３２条に、「委任」は民法第６４３条に、そ法ではなく(公共工事の前払金保証事業に関する法律(昭和 27 年法律

れぞれ示されている民法上の契約方式である。弁護士を代理人として契第 184 号)第 19 条第3 号) (最終改正令和2 年)にあり、「土木建築に約締結を委託するような法律行為に関する委託は「委任」というが、建設コ関する工事の請負を業とする者又は土木建築に関する工事の設計若しく

ンサルタントが行う委託契約は、法律行為でない事務の委託であるためは監理若しくは土木建築に関する調査、企画、立案若しくは助言を行うこ「準委任」という。

との請負若しくは受託を業とする者」以下「建設コンサルタント」という。）」「請負」は、仕事を完成させることを約束し、その結果に対して報酬を与と定義され、国土交通省では、建設コンサルタントに測量業、地質調査業えることを約束する契約であり、請負人には当該仕事を完成させる責任がを加えた 3 業種を建設関連業と呼び、建設生産・管理システムの「上流ある。一方「準委任」は、発注者が受注者との間の信頼関係に基づいて委部」における技術サービスの提供者と位置付けている。

託し、受注者がこれを承諾することにより成立する契約であり、一定の行為

建設コンサルタントという職業は、日本標準産業分類（平成 25 年を行うプロセスそのものに対する責任がある。

（2013 年）10 月改定、平成 26 年（2014 年）4 月施行）によ

このため、民法上の「請負」契約であれば、原則として発注者の承諾なくると、学術研究、専門・技術サービス業＞技術サービス業＞土木建築サー

再委託することは可能であるが、「準委任」契約は発注者と受注者との間

ビス業＞建築設計業に分類されており、設計監理業、建物設計製図業、の信頼関係に基づくものであることから、原則として再委託には発注者の承国・地方公共団体工事事務所（直営工事を行わないもの）と同分類に諾が必要といえる。この点、標準約款は、「請負」「準委任」の考え方が混なっている。

在した約款になっていることから、問題を複雑化している。
準委任契約と請負契約の比較を表 1-4-1 に示す。

１－4－3 建設コンサルタントの契約について契約とは、(公共土木設計業務等標準委託契約約款)(以下、 標準約表 1-4-1 準委任契約と請負契約の比較 2)

款 と略称)に則って実施される。
標準約款は、平成 7 年（1995 年）に策定され、現在に至るまで建設コンサルタントが業務を実施する上で最も基本的なものと位置付けられている。その後、建設コンサルタント等を取り巻く環境が変化したことを受けて平成 23 年（2011 年）に一度改正され、さらに令和 2 年（2020年）の改正民法施行に伴い、「標準約款」も再度改正された。標準約款

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1-4-1

１－4－4 現在の姿●

国土交通省全体では、プロポーザル方式と総合評価落札方式の件

建設コンサルタントの定義と現状の契約約款では、建設コストを下げる

数割合が拡大しており、徐々に技術力を重視した選定方式へ移行

設計成果が求められている。また、現況において低位な地位と低入札落が進みつつある(図 1-4-3 参照)。地方公共団体では、価格競争

札価格基準、生産性の低下に関しては、図 1-4-2 に示す関係となってい方式による契約方式が 84.2%と多く占めており、プロポーザル方式

る。以下に、各項目について記載する。

及び総合評価落札方式の発注は極めて少ない状況にある(表 14-2 参照)。
●

◆受注額のノルマ
達成のために多くの仕事の受注◆残業時間の増大

最低制限価格制度等の低価格入札対策を実施していない地方公共団体では、極端な低価格入札が頻発している(実績作りのため?)。

低位な地位
●

最低制限価格制度を導入している地方公共団体で予定価格が事前公表される場合には、失格基準価格限度額での多数入札者によ◆若手技術者の離職◆人員不足

るくじ引きで落札者が決まっている。
都道府県・政令指定都市の最低価格制限の設定状況、低入札調査
基準価格の設定状況、予定価格の公表に関する状況を図 1-4-4 に示

低入札落札価格基準

生産性の低下す。

◆営業利益の減少◆技術開発への投資額の減少
図 1-4-2 低位な地位と低入札落札価格基準、生産性の低下の関係(現況 負のスパイラル)(1) 低位な地位
1) 我が国における建設コンサルタントの成り立ち
前述のとおり、日本では長年に亘って公共事業に係る調査・設計・工事等が国の直轄・直営で行われた経緯もあり、契約社会における建設コンサ

図 1-4-3 国土交通省土木関係コンサルタント業務のルタント業の法的位置づけが必ずしも明確になっているとは言いがたい面が発注方式別契約件数の比率の推移 1)ある。
表 1-4-2 契約方式別発注件数 1)
2) 欧米との比較
建設コンサルタントに関して、欧米との比較を以下に示す。
●

欧米であれば建設コンサルタントは医師や弁護士のような高度な専門職であり、社会的地位が高く、収入面や待遇面もそれらに匹敵するとされている。

●

欧米では、企業としてというよりも個人の技術者として社会的地位を得ている。

建設コンサルタントという職業、立場は、発注者の補助者としてスタートしたことにより、医師や弁護士のような社会的な地位を確保できていない。
また、日本では、戦後の高度経済成長期に発足したことにより、企業主体の発展が優先され、事業者側における評価は企業を対象にするものであったため、欧米の様に個人の技術者としての社会的地位を確保できていない。
(2) 低入札落札基準
1) 低入札落札の原因
低入札落札の原因を以下に示す。

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1-4-2

図 1-4-4 都道府県・政令指定都市の価格競争方式の状況 1)(3) 生産性の低下

図 1-4-5 当初契約納期・変更後納期の実績 1)

生産性の低下している原因を以下に示す。
●

若手技術者である 20〜30 歳代の離職者が多い(残業が多い等)。

●

納期の平準化が進んでいない。

●

営業利益率は他のサービス業と比べて 6.9%と低い状況である。今後働き方改革や生産性向上の一層の推進には、人材や IT への投資が必要であり、その原資としては十分な状況ではない。

ここ数年、国土交通省等発注者の努力により納期の平準化が進み、当初契約納期では平成 28 年度（2016 年度）以降 3 月納期の件数が平成 27 年（2015 年）以前より減少し、2 月納期の件数が増えて

図 1-4-6 売上高・営業利益率・純利益率の経年変化 2)いる。しかし、契約変更後納期については当初契約納期に比較して、4月納期への変更件数が増えているものの、結果として 2 月までの納期が減少し、3 月納期の増加が認められており、依然として年度末納期の業

建設コンサルタント 6.9%

務が 3 月に集中することによる過重労働が懸念される（図 1-4-5 参照）。このため、さらなる納期の平準化を推進することが求められる。
建設コンサルタントの売上高、営業利益率、純利益率は図 1-4-6 に示すように公共事業費の減少に伴い平成 23 年度までは低水準のまま推移し、不安定な状況になっていた。平成 24 年度以降は、回復傾向が見られたが、平成 27 年度・28 年度においては減少に転じ、平成 29 年
度・30 年度から再度増収増益に転じた。これは、相次ぐ自然災害の発生や国土強靭化に向けた補正予算の増額に伴う業務量の増加によるもので、営業利益の増加については、売上高の増加と固定費を抑制・低減したこと

出典 e-Start(政府の統計窓口)｢平成28年経済センサス活動調査－企業等に関する集計－産業横断的集計データ｣をもとに協会が売上高・営業利益に関するデータを抽出・集計・分析して作成

図 1-4-7 他産業の営業利益率 2)が主な要因である。

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1-4-3

しかし、営業利益率は他のサ－ビス業（図 1-4-7 参照）と比べていく必要がある。

6.9%と低い状況にある。今後働き方改革や生産性向上の強い推進には、人材や IT への投資が必要であり、その原資としては十分な状況ではない。

参考文献

このためには、安定的な業務量の確保と利益創出（付加価値）が重要

1） 令和３年度 建設コンサルタント白書 令和３年 8 月 一般社団になる。

法人 建設コンサルタンツ協会
2） 令和２年度 建設コンサルタント白書 令和２年 8 月 一般社団

１－4－5 将来あるべき姿

法人 建設コンサルタンツ協会

将来あるべき姿を図 1-4-8 に示す。利益の確保のためには、「技術者単価の向上」が必要であり、それを実現するためには、利用者のニーズにあ(執筆者 曽根照人)

った効率化、快適化、安全・安心の向上や新たな機能を有する施設を創設する港湾インフラを設計できる技術者として社会的な地位の向上が必須
である。

地位の向上

◆給与の増加◆ワークライフバラ
ンスを図りながら充実した仕事ができる。

◆若手技術者の増加◆豊富な人材利益及び十分な検討
期間を確保した業務

生産性の向上◆営業利益の増加◆技術開発への投資額の増加

図 1-4-8 低位な地位と低入札落札価格基準、生産性の低下の関係(将来あるべき姿 正のスパイラル)
１－4－6 おわりに設計分野を取り巻く状況と問題意識について、設計者の地位、低入札
落札価格、生産性の低下に着目して、現在の姿、将来あるべき姿について考えた。
利益及び十分な検討期間を確保した業務が増えることは、設計者の給与の増加、ワークライフバランスを図りながら充実した仕事を実施できる環境へと移行できる。また、今後 BIM/CIM が推進されることにより、フロント
ローディングによる設計段階での付加の増加が見込める状況に移行していくと考えられる。これにより、設計者の地位が向上し、職業としての設計者の人気が向上し、若手技術者が増加し豊富な人材が設計分野に集まる。
利益及び十分な検討期間を確保した業務が増えることは、営業利益が確保できた状況で、技術開発への投資額を増加させることができること及び豊富な人材により、生産性の向上に繋がる。
この利益及び十分な検討期間を確保した業務が増える環境を作るためには、従来の調査・設計業務においては、検討ケース数を実態に合わせ、費用及び検討期間の契約変更は当然のこととして、施設に必要な機能の達成方法及び施設が発揮する社会価値の最適化に関する検討を行うに十分な経費と工期の設定について多方面の理解が得られるよう努力して

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-4-4

１－５ 発注者インハウスエンジニアの減少と技術力・専門性の低下

輸省と旧建設省は、国土交通省としてスタートすることとなった。また、「小１－５－１ はじめにさくて効率的な政府」を目的に行政事務の削減・効率化とともに公務員の港湾法では、係留施設や外郭施設などの技術基準対象施設に必要とされる性能に関して国土交通省令で定める技術上の基準に適合するよう総数の削減が行なわれ、「官から民へ」、「国から地方へ」といった観点で行政改革が進められた。

に建設し、改良し、又は維持しなければならないとされている。つまり、国は、

具体的には、国の組織の一部について独立法人化や民営化の推進、

港湾の施設の技術上の基準（以下、技術基準）を制定する責務を負っ

地方分権の推進、規制緩和、行政事務のアウトソーシング等により、国のており、国土技術政策総合研究所や港湾空港技術研究所が中心となっ仕事を減量化することに併せ、国家公務員の人員を減らして組織のスリムて基礎的研究や技術開発の成果の反映、国際規格との整合など、これま化が図られた。

で数回にわたり技術基準の改正を行ってきた。また、これらの研究機関は

地方整備局等では、それまで職員が行っていた港湾施設の設計業務や港湾整備の過程で生じる施工上の課題や施設の維持管理上の課題の解工事発注に係る積算業務、工事の監督業務等のアウトソーシングに併せ、決にも重要な役割を果たしてきた。

定員合理化計画による人員削減が進められた。

一方、港湾施設の整備を担務する地方整備局等では、かつては技術系職員が直接港湾施設の設計を行うなど設計に深く関わっていた。しかし、人員削減等により技術者不足が生じ、設計業務は次第に建設コンサルタ

１－５－３ 社会的要請への対応と新たな行政事務
インハウスエンジニアの仕事は、その時代で求められる様々な社会的要

ントなど民間が実施する請負体制へと変化した。その結果、地方整備局等請に対し、柔軟に対応していくことが求められた。

においては、設計に係る技術力や専門性の低下が懸念されるようになった。

(1)社会資本整備に対する事業者の説明責任

発注者インハウスエンジニア（以下、インハウスエンジニア）の減少と技国や地方の財政事情が厳しい中で、公共事業に対して、無駄や不正が術力・専門性との関係、今後の方向性等を海洋・港湾構造物設計士会

多いといったネガティブな印象を持つ国民も多く、事業に対する十分な理解（以下、設計士会）の立場から整理した。

と協力を得て進めていく必要が生じた。特に港湾は、わが国の内外貿の物
流拠点機能や産業集積機能を有しているにもかかわらず、荷役作業など

１－５－２ 発注者インハウスエンジニアが減少した背景が行われているエリアでは安全面から一般には開放されていない。このため、

図 1-5-1 は、国土交通省の地方整備局及び北海道開発局の定員数

港湾の物流、産業空間で営まれている活動は、国民にとって必ずしも身近の推移を表している。平成１３年１月の国土交通省発足時には、なものとはなっていなかった。生活に必要な食品や様々な製品、エネルギ

30,400 人であった地方整備局等の職員は、定員合理化計画等により令ーなどの多くが港湾を経由しているが、これらの貨物を効率的に輸送するた

和元年までに約 7,000 人（約 23%）の人員が削減された。職員は、めのコンテナ化や貨物船の大型化といった世界的な動きへ対応していく必

事務官とインハウスエンジニアの技官に分かれるが、両者とも減少している

要性や国内物流の効率化、環境問題への対応等を進める重要性を国民ものと思われる。

へ理解してもらう必要があった。
そこで、整備中の港湾施設やこれから新規に手掛ける港湾施設の完成後に期待した機能が発揮されることにより、社会経済がどのように変わるのかを分かり易く説明することとなった。具体的には、その事業に必要な建設費用や供用期間の維持管理費を合わせた総費用とその施設の供用により国民にもたらされる社会的便益を金額換算し、両者を比較して評価する
費用便益分析を実施することである。さらに、第三者で構成される事業評
価監視委員会に諮るとともに、その結果を国民へ公表し、事業の客観性・透明性を確保したうえで進められた。これは、事業者としての説明責任の履行という観点からは非常に有効な手段であったが、費用便益分析にあた

図 1-5-1 地方整備局・北海道開発局の定員の推移 1)
インハウスエンジニアが減少した背景には、わが国の政策がある。平成９年の行政改革会議の最終報告において、内閣機能の強化、新たな省庁の在り方、行政機能の減量化（アウトソーシング）・効率化等が国へ答申された。この方針に基づき、様々な法律が制定され、中央省庁の再編や行政のスリム化が始まった。
平成１３年１月に 1 府 22 省庁から 1 府 12 省庁へ再編され、旧運海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】っては、将来の貨物需要の予測、将来の社会インフラの整備状況の把握、
海上輸送形態の動向把握などインハウスエンジニアにとっては、様々な企業や社会情勢等の情報の収集・整理・分析に費やす多くの時間が必要となった。また、費用便益分析の結果の公表方法について、国民へ理解し易
く取りまとめる必要があった。
(2)入札契約制度の改革
公共事業の発注を巡っては、談合や贈収賄などの不祥事が発生し、入札・契約の手続きについて、透明性、客観的、競争性を高めて国民の信1-5-1

頼を回復させる必要が生じた。このため、それまでの主流であった発注者がハード部門の業務が大きな割合を占めていた。定員合理化計画による組入札参加者を指名する「指名競争入札方式」から、一定の参加資格を満

織のスリム化と社会の要請に対応した新たな行政事務の発生という課題にたせば誰でも入札に参加できる「一般競争入札方式」へと移行させることと対して、民間への外注化や地方分権の推進により業務の減量化が進めらなった。また、工事の価格競争が激しくなり、価格の低下とともに工事の安れた。

全対策が不十分なことによる事故の発生、粗雑工事の発生、下請け企業

特に、港湾施設の設計や工事の積算、監督業務といったように民間でや労働者へのしわ寄せが発生した。

実施可能な分野での外注化が進められ、現在ではインハウスエンジニアがこのようなことから、工事の価格と工事の品質が総合的に優れた企業と契直接設計を行なうことや工事の監督として工事現場へ行く機会が大きく減約を行う「総合評価入札方式」や「低入札価格調査」が工事の入札・契約った。このように、設計や工事に携わる人員・時間が減少している状況を考手続きに導入された。また、その後に業務においても同様の入札方式が導えると、かつての技術力や専門力が低下していることは否めない。

入されている。
これにより、工事や業務の入札契約が適切な方向に改善された一方で、インハウスエンジニアにとっては、入札参加者から提出された技術提案書の審査や評価に多くの時間が必要となった。
(3)事業の選択と集中
国や地方の財政事情が厳しい中で、歳出を抑えるとともに、より効果的にインフラ整備を進めるため政策として、ストック効果が高い事業を選定し、そこへ予算を集中投資することにより、施設を早く完成させて事業効果を早期に発現させる取り組みが行われた。この取り組みでは、事業の着手から施設の完成までの期間を可能な限り短縮することが求められるため、関係者との調整、調査・設計、工事の発注・進捗管理等が同時期に集中し、インハウスエンジニアにとっては、時間的に余裕がなくなり、手戻り等が生じやすい環境となった。
(4)災害発生時の機動的な支援活動
近年では、国民が不安と感じる自然災害が毎年のように発生している。
国土交通省では、強靭な国土づくりを推進するため、ハードとソフトが一体となった総合的な防災・減災対策が進められている。具体的には、災害発
生又は災害発生のおそれがある場合は、地方自治体へ職員を派遣し、災害情報や支援要請の有無等の情報を収集している。また、災害が発生した場合は、災害の状況を現地で調査・分析し、対応を検討するなどの技
術的支援を行なっている。平成２９年には熊本地震での港湾の対応を踏
まえて、非常災害時には、港湾管理者の要請に基づき、国土交通大臣が港湾の管理を可能とする法的整備も行われた。
被災地住民へ直接の支援として、緊急支援物資を海上ルートで被災
地近傍の港湾へ輸送したり、入浴や給水の支援、さらに豪雨により海面へ流出した流木回収や船舶事故等により海面へ流出した浮遊油の回収等の支援が行われている。
このように突発的に発生する災害や事故等に機動的に対応する災害時の支援は、近年の災害の頻発や支援要請の高まりと相まってインハウスエ
ンジニアの重要な仕事の一つになっている。
１－５－４ インハウスエンジニアの減少と組織の対応
インハウスエンジニアの減少と新たな行政事務が発生する中で、どのように組織が対応してきたのかを図 １-５-２に示した。かつて、地方整備局
等のインハウスエンジニアは、港湾施設の設計や工事の積算、監督といった

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図 1-5-2 インハウスエンジニアリングの減少と組織の対応
１－５－５ 設計部門における技術力・専門力の低下の影響
設計部門における技術力・専門力の低下が組織にどのように影響するか考えてみた。
(1)設計スペシャリストの減少
設計部門の縮小により、インハウスエンジニアが設計業務を経験する機
会も減ることとなる。これは、設計の経験が豊富で、幅広い視点から総合的に判断ができる設計スペシャリストといえる人材が育ち難い環境となっていることである。設計経験の豊富な人材が少ない組織では、設計・施工において課題や問題が発生した際に迅速に適切な判断することや助言を受けることが難しい。設計を担当しているインハウスエンジニアにとっても適切な助言がない状態では、手戻りの発生や参考となる技術資料を調べるた
めの時間が多く必要となり、業務の作業効率が低下することとなる。
(2)設計ノウハウの風化
港湾施設の設計は、その港湾特有の自然条件や現場条件、材料の条件などがあるため、全て個別に設計を行うこととなる。その港湾特有の施工といった経験上得られた実績を設計に取り入れているケースや軟弱地盤着底式防波堤や L 形消波防波堤など特定の港湾で設計・施工されている構造がある。設計部門の縮小とともに、これらの設計・施工のノウハウが風化していくことが懸念される。
(3)設計実務経験の減少
近年では、設計に用いる解析手法が高度化するとともに計算がパソコンの中で行われるためブラックボックス化し、計算の過程を理解することが難しくなっている。また、直接、設計の照査を行う機会が減少すると、設計の考え方に対する理解不足や計算結果に対する妥当性の判断が難しくなる。

1-5-2

(4)設計と施工の間で伝達される情報量の減少

１－５－７ おわりに設計業務の縮小と同じように工事の監督業務も外注化されている。設

港湾施設を建設し、運営していく過程は、計画〜調査〜設計〜施工計の考え方を施工者に伝えることや施工上の不具合を設計にフィードバック〜維持管理といった流れで進む。各段階とも官と民の様々な機関や関係させることが重要であるように設計と施工の間は、密接な関係がある。設計者が関与しているが、一貫して関わっているのは国又は港湾管理者だけで業務、工事の監督業務とも人員が縮小されることにより、両者間のコミュニある。

ケーション不足が設計・施工上の課題解決の妨げになることが懸念される。
(5)技術開発意欲の低下

かつては、これらの過程の多くにインハウスエンジニアが深く関わっていた。
特に設計の分野では、施工の経験や技術開発により得られた技術が保設計部門における技術力・専門性の低下が起こると、失敗を恐れて新持・蓄積されてきた。インハウスエンジニアが減少した現在の設計は、建設技術を設計に取り入れることや新形式の構造物に挑戦することを避けて、

コンサルタントへの移行が進んでおり、国が保有している技術についても風

実績を重視した判断になりがちになってしまう。このようなことから、新技術化させないよう協働体制で引き継いでいく必要がある。

の導入が進まない一因になっていることも考えられる。
(6)設計の外注化に伴う契約事務が発生
設計の外注化により業務量が削減される反面、業務発注のための契約
手続き等の作業が新たに発生するといったデメリットも生じる。

今後はインハウスエンジニアと建設コンサルタント、コントラクターの技術者の交流拡大により、様々な技術情報の交換、共同研究等により技術力を保持し、発展させていくことが重要と考える。また、技術的な課題については、国土技術政策総合研究所や港湾空港技術研究所から解決に向けた
手掛かりなどの助言を受けつつ、創意工夫を行なっていくことも技術力の保１－５－６ インハウスエンジニアの技術力継承のために持に繋がっていくものと考える。

これまで述べたように港湾施設を設計する主体は、かつて地方整備局等の技術者から建設コンサルタントの技術者へと移行している。これに伴い、

参考文献

設計に関する専門的な技術力や知識も建設コンサルタントへ移転されてき

1） 国土交通白書 2021 自然災害対策／災害に強い安全な国土づくり・危機管理に備えた体制の充実強化

た。
現在では、港湾施設の設計・施工は官と民がそれぞれの役割を分担して、同じ目的のもとに協働で進めていく関係となっている。その官民協働の関係を保っていくためには、お互いの情報交換が重要である。設計士会とhttps://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/r02/hakusho/r03/html/n2722000.html
2） 土木学会建設マネジメント委員会 建設サービスの高度化時代にしてもインハウスエンジニアの技術力継承のために協力していきたい。

おける技術公務員（インハウス・エンジニア）の役割と責務 中間報(1)海洋・港湾構造物設計士会との技術交流

告（平成 20 年 11 月）

令和２年より地方整備局等の技術職員と設計士会との間で技術交流

3） 国土技術政策研究所 研究総務官兼総合技術政策研修センター

会を開催している。会員それぞれの経験を活かした勉強会や設計士認定

長 西川 和廣 ／公共工事の品質確保のための取り組の方向につ試験の解説、ディスカッションなどを通して、お互いが港湾構造物の設計にいて（2006.12.6 国土技術政策総合研究所講演会）

関する技術力の向上に資することを目的として開催している。また、今後は港湾や施設の機能の情報共有を行なうことにより、一律化した設計に創意（執筆者 服部俊朗）

工夫を取り入れていくことが求められており、今後も継続して技術交流を行なっていきたい。
(2)三者会議の充実
工事の実施に先立ち、事業者、施工者、設計者で構成される三者会
議を開催し、施設の機能の共有や設計思想、施工条件、留意点等を確認することは重要である。また、三者会議の開催により、お互いの認識のズレを修正することが可能である。設計や施工において懸念されている情報
が事前に共有されていれば、慎重な施工によりトラブルが回避されたり、仮に工事中にトラブルが発生した場合でも迅速に対応することが可能である。
また、施工時に工夫した点や現場でのトラブルから学んだ内容を設計へ
フィードバックすることは重要であり、地方整備局等や建設コンサルタントの設計担当者にとっても三者会議は、貴重な情報収集の場となる。このようなことから設計士会として三者会議の充実に協力していきたい。

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1-5-3

1－6 上限なしの受注者(建設コンサルタント)の責任
しかし、責任問題と賠償金額で折り合いが付かず裁判まで発展している

1－6－１ はじめに
昨今、設計業務の受注者に契約不適合(R2 年(2020)4 月1 日施行

ケースもある。表 1-6-1 に裁判事例を示す。

の改正民法以前は瑕疵)による賠償事例が増えている。特に、公共構造

この判決内容によると現在の日本では、設計者(受注者)や管理者に重物の事業費は数千万〜数億円と大きく、完成後に受益者への経済性、利い責任がある。判決理由としては成果に対する説明責任不足、事故や追便性及び安全性に影響する。そのため、設計に関連した契約不適合に関加費用発生の善管注意義務違反の契約不適合、事故につながった過失、しては多額の賠償となっている。さらに、運用後に生じた事故や不具合では安全性を担保出来ない不法行為、成果内容が仕様に合わない債務不履

施設の運用停止や管理者が刑事責任に問われるケースもあり、社会的損行責任などである。

失も招いている。
受注者の契約不適合の要因については単純ミス、技術力不足、予測

1－6－3 受注者の法律上の立場

不足及び委託者(発注者)との見解相違などがある。また、設計の外注化

設計者(受注者)は、委任者(発注者)から設計業務の委託を受けて設については設計施工分離原則がある。S34 年(1954)1 月「土木事業に計を行う。土木では建設コンサルタントとして、建築では建築士法によって係わる設計業務等を委託する場合の契約方式等 について」の建設省事設計を行うことが確立して来た。設計依頼は通常契約によって行われる。

務次官通達で設計施工分離が明確化された。それに伴い建設コンサルタ

契約については民法の範囲であり、原則自由に基づいて両者間で内容をントや建築設計事務所に外注化が増え、発注者側のインハウスエンジニア

決めて成立する。しかし、現実には上下関係があり契約しているのが実状が減少した。結果的に発注者にとっては、設計内容や工程がブラックボック

である。契約には大きく分けて 2 種類の契約がある。完成を約束する「請ス化しチェックやフィードバックが行き届かなくなっている実状もある。

負」と事務を委託する「委任(準委任)」である２)。表 1-6-2 に民法の条文

このような社会情勢の変化により設計に関わったものに契約不適合としを抜粋して示す。また、「委託契約」については民法では定義はない。一般て責任転嫁される状況が生じている。そこで現在の設計業界について「広的には請負契約の部分と委任契約の部分の両方を含む契約などをいう 7)。

義の設計（部分から全体を見渡した設計 8）、価値を最も高くなる設計

表 1-6-2 民法の契約形式(請負と委任)2)

9）)」の立場から俯瞰的に見て、設計者に着目した「受注者責任の重さ」について考えてみる。

項目

民法

請負

請負は当事者の一方がある仕事を完成することを約
632条 し、相手方がその仕事の結果に対してその報酬を支払うことを約することによって、その効力を生ずる。

委任

委任は当事者の一方が法律行為をすることを相手方
643条 に委託し、相手方がこれを承諾することによって、その効力を生ずる。

1－6－２ 裁判事例
公共工事では自然条件や社会経済情勢の変化で変更設計や追加工事が行われることがある。また、設計者側(受注者)に明らかな契約不適合がある場合は、設計者側で変更設計や工事賠償を賠償責任保険などで準委任 656条

条文

準委任契約とは法律行為でない事務の委託について準用する。

対応していることが多い。
表1-6-1 瑕疵や事故に対して設計者や管理者の裁判事例1)
NO.
1

2

3

4

5

6

項目

名称

発注者
(委任者)

受注者
(設計者)

訴訟内容

判決

摘要

阪神高速大和川線
シールドトンネル詳細設計(H18年(2006)12月受注)

たて坑側面開削不可を隣接設計に伝達せ R3年(2021)3月26日大阪地方裁判
R4年(2022)8
日本シビックコンサ
設計ミスによる賠償
大阪府
ず、開削工事となり追加工事分62億の損 所。府の損害9.7億円。設計者に2.2億 月現在控訴
ルタント株式会社
害賠償訴訟。
円の損害賠償を命じる。
中。
完成後の連絡デッキの落下。「設計・施工の H25年(2013)12月26日東京高裁和事故から10年
朱鷺メッセ連絡デッキ落下事
新潟県建築設計 技術的側面で争うよりも、契約責任としての 解。「事故は設計上の問題によって発生し 以上経ちH28
落下事故による和解 故(H15年(2003)8月26日
新潟県
協同組合
債務不履行責任等の法的責任を問う」当 た」設計者に7500万円,施工者400万 年(2016)2月
事故発生)
初は8.9億を損害賠償訴訟。
円,デザイン者100万円に完成。
4歳女児がケーソン背後砂浜に埋没死亡事 H26年(2014)7月22日最高裁。工事管 黒本ではH15
明石砂浜陥没事故
被告;国土交通省と明石市の当時 故。工事や維持管理の管理者が陥没等に 理の国の課長らは過去に陥没が続発して 年(2003)から死亡事故による
(H13年(2001)12月30日の職員４人
業務上過失致死よる死傷事故の発生を未然に防止すべき業 いたのに明石市と未然防止を行わなかっ
裏込石必須と事故発生)
務上の注意義務の過失。
た。禁錮１年、執行猶予３年。
なる。
９階建店舗賃貸住宅購入
外壁、テラス、ベランダにひび割れ有り、人命, H23年(2011)7月21日最高裁。放置す
被告;建物の設計者，施工者又 漏水,健康,財産など基本的安全性を損なう ると生命，財産に危険が現実化する場合 不法行為責任
安全を損なう瑕疵での 瑕疵訴訟
は工事監理者
不法行為責任(H2年(1990)5月23日購
瑕疵として、購入先では無く、設計者や施工 には，基本的な安全性を損なう瑕疵に該 は20年。
入)者を訴訟。
当するとして福岡地裁に差し戻し。
共同建築設計事 200億円以下の病院建設予算に対して、 R4(2022)3月22日釧路地裁。市の方針 R4年(2022)8
内容不備と釧路病院設計務所・武田建築設 300億円の実施設計となり予算超過と期限 を理解せず、積算の誤り、期限超過、成果 月現在受注者
期限超過で(H27年(2015)8月公募型
釧路市
計事務所特定共 超過で設計前払いと違約金1.3億賠償訴 受け取り拒否で債務不履行と認め、1.4 側からも反訴
債務不履行責任 プロポーザル選定)
同企業体（JV） 訟。
億の賠償を命じる。
中。

工事予定金額の予算超過による
債務不履行責任H21(2009)4月23日東京高裁。契約は建築主こだわり個人
準委託であるが、基本的性格が準委託でが多く設計期間
建築設計委託契約は請負 (一級建築士
実施設計が工事予定金額4500万を越えた あると解することは困難として債務不履行
オーガニックテーブル
2年以上。当初(H17年(2005)12月17日 保有の不動産
ため、支払済み設計料385万賠償訴訟。受 責任を認め支払済設計料を返却命令。
に契約も拒ま株式会社(廃業)
注側は残設計料130万の反訴。
H21年(2009)9月23日最高裁も却下。
委託契約)
部門の会社
れ。契約は設計員)契約で法定解除権の制約無しより債務不から1年後。
履行解除となった。結論は契約書で判断。

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1-6-1

整理すると請負契約は発注者が依頼した仕事の完成（成果物）にまた、H29(2017)年に成立した改正民法の施行(R2 年(2020)４

対して報酬を支払うが、委任契約は発注者の依頼に対して労務を提供す

月)に合わせて改正された「公共土木設計業務等委託約款,R2 年

ることで報酬を支払う。

(2020)3 月 10 日,国土交通省」6）を図 1-6-1 に示す。主な内容は次

また、国土交通省からの設計業務委託では「公共土木設計業務等標5)のとおりである。

準委託契約約款」 で細かく定めている。その内容にはR2年(2020)施行①受注者資金不足時は債権譲渡を認める。②受注者の意匠権登録規の「民法の一部を改正する法律」、H８年(1996)から発効された「WTO定を設ける。③適正な工期設定。④瑕疵担保責任から善管注意義務へ。

政府調達協定」なども盛り込まれている。

⑤責めが無くとも契約解除規定。⑥責任期間の明記。

委任者(発注者)は請負か委任かで業務の趣旨が異なると解釈している

内容として委任契約内容を細かく設定出来るようになっている。しかし、こともあるが、民法の契約自由の原則から細かな契約内容を記載すると両双方対等に設定するものでは無くあくまでも発注者側として設定したもので者に大きな相違は無くなる。行き違いが生じた場合は契約書の内容によっ

ある。

3)

て処理となる 。具体的には債務内容(成果内容)、工期、費用支払い、
表 1-6-4 他業種との契約比較表 5)より編集解除、保証などを明記することである。
一般的な請負と委任の違いをまとめた一覧を表 1-6-3に示す。

項目

表 1-6-3 請負と委任の相違点 4)より編集
顧客

請負

準委任

契約の性質

完成

事務依頼

官公庁

受任者(受注者)の義務

善管注意義務
仕事の完成(善良なる管理者として注意しておくこと)引き渡しと同時。
成果完成型
引き渡しと同時
但し、契約で当該利益の割合 履行割合型
事務履行後同左
請負人は全額請求可能
報酬
当該利益の割合に応じて請求
成果完成型
当該利益の割合に応じて請求可能。
可能。
履行した割合に応じて請求可
履行割合型
能。
契約不適合責任
債務不履行責任(種類品質数量について契約の(善管注意義務を怠り、履行出来ない場合や受任者(受注者) 内容に適合しないと責任と賠償
相手に損害を与えた場合。過失責任でもあの責任が発生する。また、無過失責任る。つまり、不注意で相手に損害を与えた場もある。つまり、過失が無くても合の責任や賠償が発生する)責任や賠償を負うことがある)
・仕事期間中に一方の債務不 ・一方に債務不履行があるときは解除可能。
履行があるとき解除可能。
・双方からいつでも解除可能。
解除・仕事期間中に注文者から賠 ・一方が不利なときの解除は相手に賠償。
償して解除可能。
・但し、やむえないときは賠償不要。

業界
建設
(土木・
建築設計)
コンサル
(経営/IT)
会計・法律
会計

民間企業

一般
消費者

法律
タレント(俳優/
声優)
医療
(病院)
葬祭

業務内容
計画・概略・基本
・詳細設計
経営/IT
/システム構築
会計法律制度
への助言
財務・税務
・会計監査
一般民事

顧客との
契約種別

摘要

準委任でも契約内
請負・準委任 容は請負内容に近い。
請負
準委任･委任
準委任
委任

出演

請負

医療・投薬

準委任

葬儀

準委任

善管注意義務違反で賠償請求あり。
法律行為
演技結果を求められる。
治癒の責任は問わない。

このように受注者としては請負での契約不適合や準委任での債務不履行が生じた場合、賠償が発生することがある。設計の契約上、本来は設計の範ちゅうのみの責務である。しかし、工事費が大きいため、設計ミスした
場合の波及が大きくなる。そして、賠償や補償の裁判になった場合には多額の金額になる。結果的に責任だけが非常に大きくなっていることがわかる。
また、公共事業の場合、品確法、入契法の遵守。独占禁止法の談合や価格調整するカルテルは法律違反となる。さらに、協力会社に業務を発注する場合の下請法の遵守など多くの法令に従う必要がある。
図 1-6-1 改正民法(R2 年(2020)４月施行)に伴い改正した公共
1－6－4 他業種との契約比較

土木設計業務等標準委託契約約款の主な改正内容図 6)

業務の契約について他業種を調べてみる。契約比較の一覧を表 1-64 に示す。建設業界の設計分野は請負または準委任である。準委任でも

1－6－5 損害の内容

内容は請負と変わらない。会計や法律業界は代行する行為として委任・公共事業の場合、計画・設計ミスなどで発生する損害は大きい。

準委任で形式的に決まっている。監査などは善管注意義務違反の場合はその主な損害項目は次のとおりである。

損害賠償になるケースもある。タレント業界は要求どおりの演技が求められ①追加設計②追加工事③工程遅れ④人的被害⑤費用増大⑥利用者るため請負である。医療行為は治癒を約束するものでは無いため準委任

の利益減。

である

5）

。

結果的にミスやトラブルがあると受益者である利用者や国民の利便性や海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-6-2

利益が減少する。表 1-6-5 に損害内容を示す。
表 1-6-5 計画・設計ミスによる損害内容
NO.

項目

損害内容

1－6－7 公共事業としての責任分担
裁判結果にあるように、すべて設計者(受注者)に責任がある訳では無い。
請負や準委任でも民法上、両者は契約対等が原則である。社会通念上、片方に不利な契約条項は無効でもある。この立場で公共事業の責任分①

受注者（設計者）は履行期限以降であっても、不具合や契約不適合が発見された場合は、発注者から成果品の追加設計 修補または履行の追完が請求される。また、期限までに修補または履行の追完がなされない場合は契約額の減額を請求されることがある。

あくまで関係者間の契約である。そのため、設計者は請負や委任契約に明②

施工段階で発見された瑕疵の場合、受注者(設計者)は追加工事に要した実費賠償もある。（責任の所在により追加工事 応分負担）特に、下部構造からやり替えとなると莫大な費用が発生する。上部構造であっても補強などの追加工事が発生する。

③①、②による工事中止、再設計、施工再開（手戻り工
工程遅れ 事）となるため、大幅に完成時期が遅延する。遅延に伴う関連費用も増大する。(仮設,代替利用など）④

追加設計により技術者が忙殺されることで、会社自体の受注業務に大きな影響が発生する。施工者側も工事中
人的被害
止により想定していた作業員配置や人員確保の見直し、工場製作など多方面に影響が生ずる。

⑤

費用増大

⑥

利用者 完成日の延期により、公共施設の受益者や地域住民、の利益減 広く国民全体まで影響を及ぼす。

②追加工事④人的被害による遅延に伴う費用の増大、①追加設計による人件費の増大が発生する。

1－６－6 設計業務が抱える課題
現在の設計の現場では常に納期に追われている。そして、重要である技
術的判断(エンジニアリングジャッジ)が相手に伝わらないことで行き違いが生ずることもある。これは設計者(受注者)及び委託者(発注者)も同じ状況である。この設計業務が抱える課題について設計者の立場から考えると次のとおりである。
①施工への設計者責任、②設計項目不明確、③施工力不足、④照査
レビュー不足、⑤人員不足、⑥技術力低下、⑦設計難易度増大。
各課題は高度化する設計と複雑化する社会情勢とからんでいる。そのため、一つの課題に対して種々の問題点があり、解決には各学問分野からの手法が必要となるため、ここでは課題のみを表 1-6-6 に示す。

担について示す。
最終責任は公共事業の場合、事業主体の国や自治体であるため、設計成果の最終責任は発注者が負う。また、設計委託や監理業務委託は記された責任を負う 7)。
損害賠償について日本は不明確であるが、海外先進諸国では明確である 7)。また、賠償保険についても海外先進諸国は義務付けられ、保険限度額を上限としている。日本は義務付けられていない。この部分が設計者(受注者)の責任問題を増大させている原因である。
各国の賠償範囲内容を表 1-6-7 に示す。
表 1-6-7 先進諸国のコンサル業務の賠償範囲 7)より編集
国

米

賠償範囲

賠償責任限度・契約履行過程での過失、間違い、遺漏により発注者がこうむる損害に対して責任を負う。
・施工前、施工中に不備が見つかった場合、コンサルタントは ・一般に専門家
不備を修正する。
責任保険額を限・それが出来ない場合は州への賠償を行う。
度とされる。
・賠償は再設計経費、既施工分の修正作業、契約者への遅延費用、債権遅延費用、訴訟費用等も含む。

・発注者、他のものが受ける損失を最小限に留まるように欠陥を補修する。
・一般に専門家
英 ・コンサルが欠陥を契約期間内に補修しない場合、発注者 責任保険額を限は第三者に依頼した欠陥補修費用を算定し、コンサルはそ 度とされる。
の費用を発注者に支払う。
仏 －－・コンサルに過失がある場合は、事故の業務との関連で生じ・通常、契約書
た全ての損害に対して賠償責任を負う。
の中で上限額を
独・ただし、インハウスエンジニアによる設計がほとんどであるた設定する。
め、賠償責任に及んだ例はほとんど無い。
・瑕疵が発生した場合、コンサルは修正設計の費用を負担 ・250万ユーロ未伊しなければならない。
満。
・標準約款には明確な賠償範囲は明記されていないが、これまでの実績より、コンサルタントに過失がある場合は事故の
日本 業務との関連で生じた全ての損害に対して賠償責任を負う。 ・上限無し。
・施工業者に設計照査義務がある場合は費用分担する場合がある。

この責任のみに着目すると設計者(受注者)も発注者もミスを恐れて、無表 1-6-6 設計業務が抱える課題
NO.
①

②

③
④
⑤
⑥

項目
課題の具体的内容
施工へ
設計ミスなどがあった場合、損害賠償が受注金額の設計者責任 以上で青天井になるプレッシャーがある。
検討結果により設計項目,工程の変化,三者会
設計項目
議導入,施工発注後の過度な対応,2023年
不明確
CIM導入などで工数が当初予定より多くなること。
現場経験不足や調査不足から現場不一致設計
施工力不足が生ずること。
照査レビュー 変化し、増大する設計内容,項目から、時間不足
不足となり、照査や設計レビューが不十分になること。
発注者、受注者共に人員不足で技術伝承が滞
技術力低下
り、技術力が低下すること。
既設構造物の改良工事が多くなり、自然条件・
設計難易度
施工条件も厳しくなることで設計そのものが難しく
増大
なること。

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

難な技術判断を選択し、消極的な行動になる。結果的に技術の発展向上、競争原理が止まるなど弊害が生ずるおそれがある。
1－6－8 受注者・発注者が責任を果たすための対策
公共事業においては価値あるものを構築し、継続して維持管理して価値を担保して行くことが必要である。そこで設計者(受注者)と委任者(発注者)が各立場で責任を確実に果たすためにはどのような対策が必要であるか示す。
まずは、委任者(発注者)側は全体プロジェクトの統括責任者という立場である。そして、トータル的に最適化するという考えが必須である。そして、委任者(発注者)は短期的なプロジェクト期間のみでは無く、未来永劫社
会は続くので過去、現在、未来も含めて時間軸で価値を担保させる責任

1-6-3

がある。

公共事業は事業費も大きく、時間軸も長く、多くの労力の上で行われる。

設計者(受注者)としては全体の最適化を念頭に置きながらも、契約した一人の技術者が現役で関われる時間が 30 年程度とすれば、社会インフラ

専門分野について適切な技術でミスを最小限にまとめることが責任である。

の寿命の方がはるかに長い。公共物に瑕疵(通常備える機能、性質、品

今の社会情勢での各立場の責任と対策を表 1-6-8 に示す。

質状態が無いこと)や機能・性能低下が有る場合、結果的に世代を超えて利用者に不利益となる。賠償責任の金額だけで解決出来ても、停滞した

表 1-6-8 受注者・発注者の責任と対策
立場

責任

対策(方策)(

・第三者委員会。
・全体の統括責任者。
・多様な入札、契約制度の活用。
委 発
・トータル的に最適化。
(技術選抜見積(技術提案),設計施
任 注
・継続して価値を担保させ工一括発注,CM,ECIなど)者 者る責任。
・新技術採用)(・契約書の確認,変更。
設 受 ・契約専門分野に責任。 ・賠償保険への加入。
計 注 ・ミスを最小限にする責・品質管理(ISO9001)
者 者 任。
・情報管理(ISO/IEC27001)
・第3者照査時間や失われた機会など戻すことは出来ない。いわゆる社会損失となる。
このようなことを踏まえて、価値を増大し、継続する広義の設計（部分から全体を見渡した設計 8)、価値を最も高くなる設計 9)）の立場から設計者(受注者)責任とは次のように考える。
広義の設計から見た設計者(受注者)責任・公共事業の設計者は事業全体について世代を超えて価値を担保するように考えて設計する義務がある。

)

そして、公共事業に関係するものは、品確法の基本理念に則り、過去の技術や社会情勢も肯定し、現役世代も価値を維持継続し、未来の世代

また、設計者として具体的に受注者責任を担保させる対応策を示す。

にさらに価値あるものを残すというのが責任でもある。そのためには、世代を越えて価値を管理する総合世代管理(トータルジェネレーションマネジメン①契約書を厳格化する。(発注者とのリスクの配分を明確にするため)ト)という考えが必要となる。

・契約方式を準委任へ。設計後の施工協議は別契約へ。

具体的には細分化している各学術分野の手法を用いて価値に着目して・ミスの場合の補償額明記へ。

価値を増大させることが適切と考える。事例を以下に示す。

・契約解除内容の明記へ。

①法律分野 法令遵守と判例を尊重する。

・設計変更ケースの明記へ。
・細目に亘る契約書とする。
・設計項目を明確化し、変更の場合、工程、費用の交渉。
②賠償保険への加入。(ミスによる賠償責任リスク移転、海外を参考に)③レビューとチェックのバランス(大きな設計ミスの回避)
・設計レビューはブレインストーミングや技術的判断、施工者ヒアなど。
・チェックは赤黄チェックやソフト開発のバグとり、ウオークスルー(仕様そのものが OK か)のような作業。
・適切な工程で DR とチェックを入れて、フィードバックして品質を担保。

→関わる人組織を守り、労務環境など良くして組織の価値増大。
②品質分野 TQC などを用いる。
→計画、設計、施工、維持管理で品質維持してハードの価値増大。
③マネジメント分野 TQM などを用いる。
→組織全体で管理体制などを最適化してソフトの価値増大。
④信頼性分野 OR などの各数値パラメータを用いる。
→稼働率を上げて、未来予測して施設の価値増大。
⑤安全工学分野 構造計算、シミュレーション、実験などを用いる。
→災害などから国民の生命財産を守り、資産の価値増大。

・ミスはゼロに出来ないが常に潜んでいる認識を持つ。
④設計の進展に合わせた報告や追加調査・測量による現地状況の確認。
・常に善管注意義務を意識して業務に当たる。

1－6－10 おわりに設計者の立場から裁判内容を精査すると見解相違、伝達不足及び技⑤BIM/CIM によるインターフェイスの可視化。

術的判断ミスがある。また、多額の賠償金判決から設計者(受注者)として⑥模型実験もしくは実物大実験による確認。

仕事をすることが怖くなる。「ハインリッヒの法則」で一つの重大事故の背後には 300 のヒヤリハットがあると言われている。設計現場でも小さな指摘が1－6－9 広義の設計から見た設計者(受注者)責任

大きなミスにつながっていることがある。そのため、設計者は常に社会通念

現在の高度化した社会では、個々の専門分野(法律、会計、管理、マネがどのような状況であるか、技術的判断は正しいか、ミスはどこかに潜んでジメント、設計手法、IT、品質管理、積算など)は多岐に亘って発展していいることを念頭に置いて業務に関わることが重要である。

る。それが複雑に絡み合っている。ある分野の一つだけに着目しただけで、

また、公共事業は多くの人や組織の協力で成り立つ。過度な責任のみ

数多くの論文、手法、技術、機械及び製品が出てくる。設計者はそれにつ強調される社会になると適正な競争が無くなり、技術革新や新規参入がいて何が使えるか常に考えている。しかし、それは狭い範囲の設計(狭義の無くなり、結果的に寡占状態となる。そのため、発注者、受注者共に協力

設計)になっていることがある。

しながら価値のある社会を構築することが大切である。

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1-6-4

参考文献

富田裕他 世界一わかりやすい建築トラブル予防・解決マニュアル、

1） 各判例は以下参照

表 1 民法上の委任と請負の違い、(株)エクスナレッジ、H24 年

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富田裕他 建設・不動産会社の法務、3.民法改正に対応した契2.・ウィキペディア、朱鷺メッセ連絡デッキ落下事故

約書の見直し、(株)中央経済社、H28 年(2016)7 月 25 日、https://ja.wikipedia.org/wiki/朱鷺メッセ

p.113

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誌,R16 年(2004)4 月、vol.89 no.4
・國島正彦･三浦倫秀 朱鷺メッセ連絡デッキ落下事故、失敗知識

5） 高知工科大学宮崎康平,五艘隆志 契約形態及びリクス配分の比較と考察Ｈ２８年度土木学会四国支部第22 回技術研究発表会
6） 国土交通省 HP、公共土木設計業務等標準委託契約約款の改正

データベース失敗百選

内容(主なもの)、R2 年(2020)3 月 10 日

www.shippai.org/fkd/hf/HD0000143.pdf

https://www.mlit.go.jp/totikensangyo/const/content/0

3.・最高裁判所判例集、事件番号平成 24(あ)59、業務上過失致

01332367.pdf

死被告事件、H26 年(2014)7 月 22 日

7） 土木学会 土木構造物共通示方書,基本編／構造計画編,2016

https://www.courts.go.jp/app/hanrei̲jp/search1

年制定、丸善出版株式会社,H28 年(2016)9 月 25 日

・最高裁判所判例集、事件番号平成 24(あ)1391、業務上過失・委託契約 責任技術者の権限と責任、p.10

致死被告事件、H26 年(2014)7 月 22 日・設計成果最終責任 3.3 設計の契約及び責任技術者の権限とhttps://www.courts.go.jp/app/hanrei̲jp/search1

責任、p.18・明石砂浜陥没事故:国交省など元職員４人の有罪判決確定へ、・設計契約の責任 3.3.4 設計業務受注者の責任技術者、p.19

毎日新聞、H26 年(2014)7 月 24 日

・先進諸国のコンサル業務の賠償範囲 参考資料 2 コンサルタント

・大蔵海岸砂浜陥没事故報告書、明石市、H16(2004)年 3 月

業務の瑕疵責任と保険に関する国際比較、p.45

・(社)全国漁港漁場協会、漁港・漁場の施設の設計の手引き、H15
年(2003)版、上、p.426、裏込工
4.・富田裕他 建設・不動産会社の法務、1.民事責任、(株)中央

8） 日下部治 「設計士に期待すること」、第８回海洋・港湾構造物設計士会研修会講演資料、2019
9） 八尋明彦 広義の設計のあり方を考える/VE の性能設計体系への

経済社、H28 年(2016)7 月 25 日、p.109

連動、一般財団法人沿岸技術研究センター機関誌、2021.1、・最高裁判所判例集、事件番号平成 17(受)702、損害賠償請求

p.15

事件、H19 年(2007)7 月 6 日
https://www.courts.go.jp/app/hanrei̲jp/search1（執筆者 高橋雄三）

・最高裁判所判例集、事件番号平成 21(受)1019、損害賠償請
求事件、H23 年(2011)7 月 21 日
https://www.courts.go.jp/app/hanrei̲jp/search1
5.日経アーキテクチャ 建築訴訟ここが知りたい 55、期限超過で 1億円の賠償命令、富田裕、R4 年(2022)7 月 14 日
6.建築ジャーナル NO.1164 建築設計契約は「請負」か 建築ト
ラブル回避策、H22 年(2010)3 月、pp.4〜142） 令和 4 年 5 月 25 日施行民法: 第九節 請負:第六百三十二条、第十節 委任:第六百四十三条、 準委任:第六百五十六条
https://elaws.egov.go.jp/document?lawid=129AC0000000089
3） 富田裕他 世界一わかりやすい建築トラブル予防・解決マニュアル、
設計契約は請負か委任か、(株)エクスナレッジ、H24 年(2012)6
月 14 日、p.45
4） 富田裕他 3 名 弁護士・法務担当者のための不動産・建設取引の法務実務、表 3-1-6 請負と準委任の比較、第一法規 R3 年
(2021)7 月 10 日、p.475

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1-6-5

1－７ 適正な予算執行と説明責任【有効性】 完成した施設が所期の目的を達成し、効果を上げているかの1－7－１ はじめに観点からの検査となる。会計検査院は、事業や施策の効果を問う有効性

我が国の課題として、持続的な経済成長の実現、国民の安全安心のの検査の充実・拡大に努めるとしている。

確保、多核連携型の国づくりなどが挙げられており、これらの実現のために港湾が果たす役割は大きい。しかし、インフラ整備は税金や国債の発行等

1－7－3 会計検査院の指摘とみえてくるものを財源としているため、事業者は、整備することにより得られる効果を国民

会計検査院は、検査を行なった結果を毎年報告書として取りまとめ、ホに分かりやすく説明するとともに事業に対する理解を得ながら進めていく責

ームページで公表している。検査結果は、不当であると認められる事項が任を負っている。

ある場合には「不当事項」として整理され、制度や行政に対して改善を必

その事業実施の前提として、事業の予算が不正なく適正に執行され、施要とする事項が認められる場合は、「意見表示・処置要求事項」として整設の価値が最大となる仕様で整備されていることが必要不可欠な条件と理されている。この２つの事項について、会計検査報告データベースより、なっている。このような観点から予算が適正に執行されているか検査を行っ

平成１０年以降の海洋・港湾構造物（国土交通省関係以外を含む）ているのが会計検査院である。この会計検査院は、事業者とは関係がないの設計に関して指摘された事例を抽出した。その結果、「不当事項」に該

第三者機関であり、検査結果を毎年取りまとめて国会及び内閣に報告す当する事例が１０件、「意見表示・処置要求事項」に該当する事例が１

るとともに国民に公表している。つまり、会計検査が予算執行の適正性を件であった。この指摘事例の内容を分析して、注意すべき点を事業者と設検査し、結果を公表することにより、予算執行に対する行政側の説明責任

計者、施工者の立場から整理した。

を代行しているとも考えることができる。

(1)不当事項

ここでは、会計検査院から指摘された事例は、国民の理解が得られなか①設計条件を変更した際に見なおしが不十分だった事案

ったものとみなして、海洋・港湾構造物の設計に関して、これまでに指摘さふ頭用地の雨水をﾎﾞｯｸｽｶﾙﾊﾞｰﾄにて岸壁部から排水する設計を行なれた事例から見えてくるもの、今後の予算執行を適正に行っていくために留った。その後、同用地へ給水管の設計を追加したが、カルバートと交差

意すべき点を整理した。

することとなったため、カルバートを下げることで対処した。しかし、排水能力の再検討が行われておらず、HWL において所定の排水能力を

1－7－２ 会計検査院の仕事有する内空断面（有効高、有効幅）が確保されていなかった。

国家予算を取り扱う者にとって、会計検査院は、特別な存在として受け既存の陸閘の開閉を電動化するにあたり、堤内地に設置する計画で取られている。会計検査院は、国会や裁判所には属さず、内閣から独立しあった電力引き込み盤が道路の通行の支障となったため、堤外地に移た憲法上の機関である。執行される国家予算について、会計経理の監督設することとなった。しかし、電力引き込み盤の設置高さの見直しが行や決算の確認を行ない、国民の大切な税金が無駄なく有効に使われていわれておらず、胸壁天端より低かったため、設計高潮時に水没すること

るか検査を行う。不正行為や不適切な会計経理を指摘するだけではなく、になっていた。

国家予算を使った政閘門の鋼管杭基礎の設計時期が、JIS 規格の国際単位系への移行策や事業が有効に機時期と重なり、基礎工詳細図作成の際に旧記号の SKK50 は、新記能しているか、国民の号で SKK490 と表示すべきところを誤って SKK400 としていた。ま利益に繋がっているか

た、同図面により施工していた。

などの観点からも検査が行なわれている。

⇒指摘からみえてくるもの

首相官邸ホームページより

会計検査は、以下の４つの観点から実施されている。
【正確性】 決算の表示が財務の状況を正確に表現しているか。
【合規性】 会計経理が予算や法律、政令等に従って適正に処理されているか。構造物の設計において、技術基準等と整合しているか問われるの設計の実施中、または完了後に利用者等の調整により設計条件を変更せざるを得ない場合がある。修正設計で対応することとなるが、条件の変更に関連して他の施設への影響や変更箇所に修正漏れがないか等の基本的なチェックを慎重に行うとともに発注者においても同様の確認作業が必要である。

は、合規性の観点から検査が行われているためである。
【経済性・効率性】 より少ない費用で実施できないか。同じ費用で、より②設計基準や設計条件の理解が不十分だった事案

大きな成果が得られないかなど、費用との対比で最大の成果を得ている

空港進入灯の海上点検橋の桁長が２５ｍを超えていたにもかかわらか。

ず、落橋防止構造を設置していなかったため、所定の安全度が確保されていなかった。

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1-7-1

鋼矢板の防食の設計において、LWL 以上は被覆防食が適切とされ耐震強化岸壁は、大規模地震直後などに緊急物資の輸送に支障を来ているにもかかわらず施されていなかった。

さないように通常時においては、貨物の仮置きや保管車両の駐車等の適護岸前面の被覆石の所要質量の算定にあたり、海岸管理者が定め切な管理・運営を行うことが必要である。しかし、港湾工事で使用する消た 30 年確率波を用いるべきところ、３年確率波で算定していたた

波ブロック等の容易に移動できないものが恒常的に存置されているなど、荷め、所定の安全度が確保されていなかった。

捌き地が適切に運用・管理されていないケースが認められた。

陸閘の一種であるスイングゲートの設計にあたり、ゲートに作用する波②耐震強化岸壁の耐震性能の再点検力を考慮していなかったため、構造上、所定の安全度が確保されてい港湾施設の耐震性能の照査は、技術基準に基づいて実施しているが、なかった。

技術基準の改訂が行われるごとに新たな知見が取り入れられている。この

既存の矢板式岸壁の電気防食材の所要質量に算定にあたり、電防ように新たに耐震設計を行う港湾施設は、最新の技術が反映された耐震の対象面積が必要となるが、建設年が古く構造図等がなかった。この設計が行われている。

ため、矢板の根入れ長等を H11 年技術基準により推定し、対象面

一方、交通政策審議会が平成 17 年３月に取りまとめた「地震に強い積を算出していたが、設計当時の S37 年に用いた基準で算定すべき港湾のあり方（答申）」では、旧基準に基づき設計された耐震強化岸壁

であった。

は、レベル２地震動に対する耐震性能の再点検を行い、必要に応じて改⇒指摘からみえてくるもの
設計に対する理解が不足していたため、ミスが生じた事案であるが、受注者における照査又は発注者、施工者においてミスの発見が可能と思われる事案である。それぞれ立場でのチェック体制の強化、三者会議の開催等を通じてミスを発見し、工事に入る前に修正することが重要である。

良を推進するよう意見が出された。しかし、耐震性能の再点検が実施されていない施設があり、大規模地震発生直後にその機能を十分に発揮できないおそれが認められた。
③幹線貨物対応耐震強化岸壁におけるクレーンの免振化対策「地震に強い港湾のあり方（答申）」では、幹線貨物対応の耐震強化
岸壁については、クレーンと一体となり耐震性能を満足することによってコン
テナターミナル全体としての機能を確保するため、クレーンの免振化等も推③設計から施工へ伝達する情報が不十分だった事案
転落防止柵等の設計成果品に塗装厚の明示がないまま受領し、工事を発注していたため、必要な塗装厚が不足し、錆の発生や塗装の剥離が生じていた。
防舷材の取り付け工事にあたり、発注図に防舷材の形状寸法のみの記載で吸収エネルギーが明示されていなかったため、所定の性能を満たしていない防舷材が取り付けられた。
⇒指摘からみえてくるもの
設計で検討を行っていたが、成果品となる工事の発注図面等に必要な情報が表示されていなかったケースである。工事の発注時に十分なチェックを行うとともに事業者、設計者、施工者の三者会議の活用により、不足する情報を補完することが重要である。

進する旨の意見がだされた。しかし、一部の耐震強化岸壁では、クレーンの免振化の検討が行われておらず地震後の幹線貨物輸送機能が確保されていないおそれが認められた。
このような３つの状況を踏まえ、会計検査院は国土交通大臣に対して港湾管理者が管理している耐震強化岸壁が大規模地震発生直後において十分に機能を発揮することができるよう改善の処置を要求した。
これを受け、国土交通省は、平成２４年３月に港湾管理者に対して、次のことについて助言を行うなどの処置を講じた。
①耐震強化岸壁背後の荷さばき地等について適切な管理を行うこと②耐震性能の再点検を行い、その点検結果に対応した整備を実施するための維持管理に係る計画等を作成すること③クレーンの免振化対策やクレーンが被災した場合の代替案を作成したりすること⇒指摘からみえてくるもの(2)意見表示・処置要求事項

大規模地震が発生した直後の緊急物資や避難者の輸送、幹線貨物

会計検査院法３６条の規定に基づき、会計検査院は、主務官庁に対の輸送といった機能を十分に発揮させるためには、耐震強化岸壁の整備

し意見を表示し処置を要求することができる。以下、紹介する１事例は、といったハードだけではなく、供用後の通常時使用において荷さばき地や「有効性」の観点から国土交通大臣に対して改善の処置が要求された。

野積み場の運用や管理を適切に行い地震へ備えておくことが重要であ（平成２３年１０月）具体的には、整備済の耐震強化岸壁について、る。

「背後の荷さばき地等を適切に管理するなどしたり、耐震性能の再点検等

また、耐震設計の技術の進歩に合わせて、最新の技術で過去に整備を行ったりするとともに、クレーンの免震化対策等を検討することにより、大した耐震強化岸壁の性能を再評価し、機能が不十分と認められる場合

規模地震発生直後において十分に機能を発揮すること」を求めている。

は、岸壁の改良やクレーンの免振化等の対応を検討することも必要であ改善処置の要求に至った具体的な理由は次のとおり。

る。

①耐震強化岸壁背後の荷さばき地等の運用及び管理

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1-7-2

1－7－4 予算執行に対する説明責任十分に理解して、日頃から地震後の利用を意識した管理・運営を行なってわが国の債務残高が拡大している中、新型コロナウイルス感染症対策ないくことが重要である。

どにより、さらに拡大することが見込まれており、財政の健全化が大きな課

一般の岸壁に比べ、耐震強化岸壁は、その機能が付加されている分、題となっている。このようなことからも事業者は、予算が無駄なく適正に執行整備費用が加算されていることから、国民へ十分な説明を行っていくことがされ、また税金で作った施設が有効に機能しているかといった国民の関心に必要である。このためにも耐震強化岸壁を港湾計画に位置付ける際にも説明する責任を負っている。

は、必要とされる機能とその機能に対応した施設の規模を明確にしておくこ

そこで、会計検査の結果が公表されることを「国民への説明責任の履行」とが、アカンタビリティの向上につながる。港湾計画への機能の位置付けをとみなして、今後どのようなことに注意すれば良いのか考えてみた。

進めていくためには、「港湾計画の基本的な事項に関する基準を定める省令」や「港湾の施設の技術上の基準を定める省令」について機能を意識し(1)「合規性」「経済性」「効率性」の観点からた内容に見直していく必要がある。

設計に用いる技術基準や技術マニュアル類は、これまで培われてきた経験や技術が集約されている。最新の技術基準に基づいた設計を行えば、

1－7－５ おわりに構造物に求める性能が満足され合理的な設計が可能となる。技術基準が国や地方自治体の財政健全化が課題となっている中、国民は無駄なく

設計者の拠り所になっていることを考えると今後も定期的な見なおしや追適正に予算が執行されるとともに施設が有効に利用されることを望んでい加など内容を充実させていくことが重要である。

る。このようなことから、事業者は会計検査を受検することにより、適正に予会計検査では、これらの基準類と設計が整合しているかを基本に検査が行われている。これは、合規性の観点からの検査であり、設計の根拠とし算が執行されていることを示しながら、国民の信頼を得て各種事業を進めていく必要がある。

た基準類が判るように明確にしておく必要がある。また、基準によらない高会計検査は、４つの観点から実施されているが、そのうち「有効性」は、度な判断や照査を行う場合は、その根拠を説明できるように整理し、記録整備した施設が所期の目的に達しているか、施設の機能が期待どおりに発しておく必要がある。

揮されているかといった観点からの検査である。事業者が国民への説明責

会計検査において不当事項として指摘された事例は、確認不足等の単純なミスが多かった。事業者、設計者、施工者のそれぞれがチェック体制を強化するとともに三者会議等の開催により、それぞれの立場から情報の交換を行い、単純なミスを防いでいくことが重要である。

任を果たすためには、港湾計画で施設を位置付ける際に、その機能を明確に定めることが重要である。
一方、「経済性」「効率性」での指摘を恐れるあまり、新技術の導入に消極的になる傾向がある。民間においては、従来の技術に対し付加価値の高い新技術が多数提案されているが、コストの面では従来技術より高く(2)「有効性」の観点からなるケースも多い。コスト増は、定量的に評価できるが、技術開発により得会計検査院から改善要求があった事例は、地震後の耐震強化岸壁にられた優れた点、例えば施工期間の短縮や施工性、工事の安全性の向期待する機能が最大限に発揮できるかといった有効性の観点からの指摘

上、環境負荷の低減といった付加価値について、評価が難しいことも新技である。1995 年兵庫県南部地震、2011 年東北地方太平洋沖地震に術の導入が進まない一因にもなっている。新技術の導入にあたっては、付よる大津波などを踏まえ、構造物に作用する外力や構造物の耐力につい加価値の評価について客観的に分かり易い手法を検討して、国民の理解て日々研究が進められている。これらの研究成果は、その時点での最適なを得ていく必要がある。

設計手法として技術基準に追加され、より合理的な設計が可能になっている。新規に設計する耐震強化岸壁については、クレーンの仕様も含め最新

参考文献の知見や技術が取り入れられた設計が行われている。また、旧設計法によ

1） 会計検査院 HP 会計検査に関する活動／り整備した施設についても最新の設計法で照査を行うなどのフォローを行

https://www.jbaudit.go.jp/effort/index.html

い、地震後において耐震強化岸壁に期待する機能が発揮できるよう必要

2） 会計検査院 HP : 会計検査院検査報告データベース／に応じて改良を行うなど、施設の設置者又は管理者は整備後も注意を払

https://report.jbaudit.go.jp/index.htmlっておく必要がある。
また、施設自体が所定の耐震性能を有していても通常時において適切（執筆者 服部俊朗）

な管理・運営が行われていない場合は、地震後の緊急物資の搬入等において支障が生じ、期待する機能を発揮することが難しい。国民が耐震強化岸壁に期待していることは、地震により岸壁が壊れないことではなく、地震直後に行われる緊急物資や避難者の輸送等の活動に支障が少なく速やかにできることである。施設の管理者や利用者が耐震強化岸壁の機能を

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-7-3

１－８ 建設コンサルタントの施工検討能力不足〜⑥をとりあげる。またその後に、筆者の経験からの 2 事例も参考に記載

１－８－１ はじめにする。

建設コンサルタントの成果品に対して、発注者や施工業者（以下、コントラクター）等から施工が十分に考慮されていない等の声を聞くことがある。
ここでは、まずコントラクターの建設コンサルタントへの要望等と、建設コン①係船柱基礎杭の継杭判断エラー
・業務概要 対象船舶変更に伴い増設する係船柱基礎等の構造検討、実施設計を行ったもの。

サルタント成果品の施工に関するエラー事例を参考に、建設コンサルタント

・エラー内容 基礎の鋼管杭を 35m 1 本ものとして設計・提案していの施工能力の現状を紹介していく。

たが、業務期間中に工事実施時期の在港船調査の結果、35m 1

その後、技術基準等や建設コンサルタントの施工検討能力に関する各本もので打設できる船舶が存在しないことが判明した。このため、現地報告等も参考に、今後の建設コンサルタントの施工への関与の方法についで継杭を行う構造に変更した。

て提案を行う。この提案内容の実現のために海洋・港湾構造物設計士は、・原因 施工箇所の特殊性及び作業船舶調達の地域性等に関する事

日頃から広義の設計技術の研鑽に励み、その役割の中心を担うことが大

前情報が不足していたことが原因である。

いに期待されるところである。

・改善策・学ぶべき事項 現地の施工方法、工事実施時期、作業船
舶の調達状況等を事前に調査把握し、実施可能な設計に努めること

１－８－２ 建設コンサルタントの施工検討能力の現状と課題等(1)コントラクターからの要望

1)が必要である。
②ケーソン製作におけるコンクリート打継位置設定に対する配慮不足

全国土木施工管理技士会連合会により土木施工管理技士からの建設

・業務概要 岸壁ケーソンの細部設計

コンサルタントへの要望等がとりまとめられており、以下に代表的なものをとり・エラー内容 海上でのケーソン打継時における潮位に対する余裕高

あげる。

不足

建設コンサルタントの成果物である設計図書と施工現場間の整合が必・原因 岸壁天端と同程度の高さ(HWL)があれば、海上打ち継ぎ可

ずしも取れていない。その結果、工事着手が遅れたり、工事に手直しが求能と考えていたが、施工においてはさらに高さ方向に余裕が必要であっめられたり、場合によっては新たな費用が発生する、といった意見があり、施た。（施工時の配慮不足）

工計画と仮設計画について提案がなされている。

・改善策・学ぶべき事項 施工に関わる事項に関しては、周辺及び他①施工計画

港での事例を調べることにより、その妥当性を確認する。

・現地調査をよく行ない、安全施工できる工法の選定を行う。

③桟橋基礎杭の杭長判断エラー

・現地の状況を確認した上で、現実に施工可能な設計と施工方法等を

・業務概要 荷役桟橋(走行式クレーン)の基本及び実施設計

検討し、コントラクターに意見を貰うことも考慮する。

・エラー内容 施工段階での地盤調査により、一部支持層が深いことが・現地の土質や形状条件から施工不可能な工法となっていないか検討判明。急遽、継ぎ杭で対応した。

する。

・原因 経済性を求められる中で、計画段階での地盤調査のみで設計

・現地周辺状況や環境を充分に反映させ、近接する建物や構造物へのを進め支持地盤の把握を十分にしていなかった。

施工影響を調査し、騒音・振動に配慮した工法選定を行う。

・改善策・学ぶべき事項 設計段階に応じた地盤調査を十分に行う必・工事期間を十分考慮し発注者と協議の下、発注時期の提案について要がある。(経済性を求められる中でも、その必要性を発注者に提言も検討を行う。

すべきである。)

・機械は日々更新され、実情に合った選定を行う。

④土留め鋼矢板の詳細設計エラー
・業務概要 航路泊地浚渫に伴う既設構造物への影響を防止するた②仮設計画
・仮設の設計では杓子定規の設計とならず『工事で何をやるのか』をよくめの土留め鋼矢板の詳細設計考慮し、類似実績や現地にあった計画を立案する。

・エラー内容 隅角部異形鋼矢板の検討において、提案した形状では・仮設計画は現場経験のある人の意見も参考にする。

十分な溶接が不可能であり、製品の強度確保が保証できないことが・工事車両や材料搬入路の計画は、条件や形状を加味する。

判明した。

・施工に必要な資機材スペースも十分照査し設計に反映する。

・原因 ハット形鋼矢板で検討しており、異形鋼矢板形状の提案の際には鋼矢板メーカーに製造の可否について確認した結果、製造可能と(2)建設コンサルタントの成果品に関するエラー事例

2)

建設コンサルタンツ協会では、会員各社に対して、毎年品質セミナーとし返答のあったものを提案していた。しかし工事発注の見積依頼の際、他社では製造不可であることが判明した。1 社のみのヒアリングであるて、 エラー防止のために 成果品に関するエラーの事例集の講習会を実施

こと、社内でも担当者のみが確認していたことが原因。

している。その事例集の中から施工に関する代表的な事例として以下の①

・改善策・学ぶべき事項 施工にあたり、材料メーカー等へのヒアリング

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-8-1

は複数社に実施し施工性を確認する。
⑤ブロック製作図における図面間不整合に関するエラーた。
・原因 航路浚渫土は軟弱な粘性土のため、施工方法により、乱れ具・業務概要 埋立護岸の基本・実施設計

合が大きく異なり、強度特性に影響を与える。設計では、浚渫粘性土・エラー内容 コンクリート方塊ブロック積式護岸断面の実施設計段階の施工に伴う乱れ等は想定しており、強度設定等には考慮していたが、で、ブロック製作図面の作成において寸法設定ミスが生じた。具体的

施工方法の留意事項等が十分伝達できていなかった。

には、下段ブロック上面ホゾ形状と上段ブロック下面ホゾ形状が同じで・対応 今後の施工対応として、発注者・設計者・日本埋立浚渫協会

あり、凹凸関係から実施工において上段ブロックの設置が不可能な設等からなる施工検討会を実施し、対応策を検討した。

計となっていた。

以上、ここに紹介した建設コンサルタンツ協会等のエラー事例から、エラ・エラーの発見時期 工事発注直後の三者協議（発注者、設計者、ーの原因（単純ミスは除く）の概要をまとめて次に記載する。

施工者）において、施工者より指摘があり、設計エラーであることが判

・現場の自然環境等の確認不足

明した。

・地域特性の把握（ケーソンの曳航等）⑥グランドアンカー打設時におけるエラー（削孔不能）・地盤調査不足・調査結果の検討不足 これは設計の直接的なエラー

・業務概要 既設岸壁改良に伴う詳細設計となるか判断が難しいが、設計報告書内に、施工時の留意点の記述

既設ケーソン式岸壁の滑動抵抗力不足を補うためグランドアンカーを設等で対応が可能である。

置

・コントラクターの能力 ヒアリングは複数社で行う、専門施工会社によ・エラー内容 グランドアンカーを打設する背後地盤の N 値が 12 程度

る協会等があれば、そこにヒアリングすることが望ましい。

の埋土であったが、実際は玉石が予想以上に多かった。選定した削孔機が上記の事態に対応できる能力がなかった。
・原因 地盤状況の把握が十分でなかった。（土質調査 1 本、試掘

(3)建設コンサルタントの役割に関する研究事例 3)
施工に関する建設コンサルタントの役割について、平成 7 年と少し古い

未実施）

資料ではあるが、土木学会建設コンサルタント委員会からの報告があり、グランドアンカー打設前に、当該工区でガントリークレーン基礎の杭を打主な概要を以下に記載する。

設しているが、その時の地盤状況がグランドアンカー打設業者に伝わっ①施工技術を知らない建設コンサルタントは、詳細設計ができない。

ておらず、施工機械（削孔機）の能力に裕度がなかった。

現場ノウハウのない建設コンサルタントや施工技術を収集／分析／評・改善策 発注者、設計者、施工者による三者協議で懸念事項を確価できない建設コンサルタントが設計を受託すると、安易な再委託を誘導認する。

し、設計者と施工者とに不明瞭な関係が生じる危険性がある。

地盤状況の判断材料が少ない場合は土質調査追加、試掘等を提案②施工時の設計変更への無償対応と責任施工者からのクレームに対する設計変更の妥当性検討等は、建設コンする。

サルタントが行っていることが多い。本来、建設コンサルタントが照査を確実
筆者の経験から以下の①及び②の 2 事例を記載する。
①杭式防波堤の斜杭の打設角度に実施した成果品であれば、施工時における設計変更は発注者の役割であり、設計変更に対する検討等を元設計者である建設コンサルタントに無・業務概要 杭式防波堤の詳細設計

償で実施させることは、発注者－設計者－施工者の役割分担を不明確

・内容 設計段階では、経験豊富な杭打設専用業者等へのヒアリングにさせる。

から 20°までの施工可能であることを確認しており、経済性等の比較③一般的に施工を考えない詳細設計は有り得ない。また、詳細設計と施により、杭式で斜杭打設角 20°で設計

工計画を切り離すことは、コントラクターに発注するに際して適正な価格を・原因 発注段階でコントラクターの施工能力から打設角 20°は困難と積算できないこと、詳細設計において単純なミスの増大とか技術力の低下の判断で 15°に変更などを招き、将来的に『設計・施工の分離』の原則が犯される危惧が生ま・考察 全てのコントラクターの施工レベルに合せた設計は困難と考えられる。

れる。経済的な打設角 20°での施工実績はあり、会計検査等を考えると設計段階で打設角 15°での設計は果たして妥当か。
②人工干潟の中詰土砂として、浚渫土砂を流用
・業務概要 人工干潟の詳細設計

したがって、施工設計は基本的には設計の一部であり、建設コンサルタ
ントはバランス感覚と取捨選択の能力を発揮する立場となる。
〇建設コンサルタントが行う施工設計
建設コンサルタントの施工設計は、コントラクターが未決定の段階で行う

・内容 航路浚渫土を有効活用するために、人工干潟の中詰材としてものであり、施工費の積算ができ、通常のコントラクターであれば工事を行

軟弱な浚渫粘性土をリクレーマ船で施工したが、設計勾配より大幅にうことができる設計をいう。

緩やかな勾配となり、設計断面や施工方法等の見直しが必要になっ〇コントラクターが行う施工設計

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-8-2

建設コンサルタントが実施した施工計画を基本に、工事を受注したコン・設計において、新しい方法や特殊な方法を採用する場合には、施工へ

トラクターが自社保有の資機材と施工ノウハウを駆使して実際に施工できの配慮を設計段階において特に入念に検討する必要があること。

る水準で行う設計をいう。
上記の土木学会建設コンサルタント委員会の研究報告では、建設コン
サルタントが行う施工設計とコントラクターが行う施工設計は明らかに観点が異なり、建設コンサルタントの施工検討等のあるべき姿の参考になるものと考えられる。

②大規模仮設工 5)
港湾の大規模仮設工等の安全性向上に向けた設計・施工ガイドライン
における施工への配慮としての記載を以下に示す。
『特殊施工を伴う本体構造物等の設計では、完成時に所要の要求性能を確認するとともに施工過程を十分に考慮し、施工法、経済性を考慮しつつ施工時の安全性が担保されることを確認する。

(4)港湾の施設の技術上の基準・同解説（以下、技術基準）等における設計時の施工性等
技術基準等における設計時の施工性等の記載部分をここでは紹介して
いく。
①技術基準

複雑な施工手順や大規模な仮設工等の必要性が認識される構造物を設計する場合には、施工時の安全性を十分に確保するため、事前に必要な調査を行い、施工過程を十分に考慮した上で設計を行う必要がある。
事前調査は、設計・施工にあたっての基本情報となるので、その密度・内4)

技術基準の設計における施工への配慮としての記載を以下に示す。

容等に十分配慮する必要がある。
一般的な構造物の設計においても、施工法の検討が行われる場合があ『技術基準対象施設の設計にあたって、施工への配慮として必要な措るが、これは主として施工可能性の確認や事業費の概算等を目的として置とは、設計段階において、当該施設の施工条件を十分に踏まえた上で、行われるものである。これに対し、特殊施工を伴う構造物の設計にあたって

設計の前提となる対象施設の施工品質や施工中の本体構造や仮設構造

は、施工時の安全性を確保する観点から、設計段階で検討の基準とする

等の安全性が確実に確保されることを設計段階で確認するとともに、それら施工手順を設定し、その施工過程の各段階で安全上必要と考えられる措の設計の前提が施工段階で確実に達成されるために施工段階へと伝達す

置を設計に盛り込む必要がある。』とある。（『』が引用部分）

べき事項について整理し、これを設計図書（設計計算書や設計図面等）に明瞭に記載し、施工段階の関係者や技術者に確実に伝達されるように配慮することを指している。
特に、設計上重要な事項で、施工段階で必ず遵守すべき条件等は、

ここでの、施工への配慮としての重要事項は以下のとおりであるが、特に一般的な構造物の設計における施工検討の目的の認識は重要である。
・特殊施工を伴う本体構造物等の設計では、施工時の安全性を十分に確保するため、事前に必要な調査を行い、施工過程を十分に考慮

設計図書中に注記として示すなどの配慮が必要である。また、設計においした上で設計を行う必要がある。

て、新しい方法（施工方法、構造形式、部材・材料）や特殊な方法

・事前調査は、設計・施工にあたっての基本情報となるので、その密度・（複雑な施工手順、大規模な仮設工等を必要とする工法）を採用する

内容等に十分配慮する必要がある。

場合には、ここに示す施工への配慮を設計段階において特に入念に検討

・一般的な構造物の設計においても、施工法の検討が行われる場合がする必要がある。さらに、ICT の活用や全体最適設計の考え方の導入によあるが、これは主として施工可能性の確認や事業費の概算等を目的って、対象施設の設計、発注、部材・材料の調達、各工種の施工等の一として行われるものである。

連の建設生産プロセスの効率化を目指し、工業化・省力化された工法の導入等による生産性の向上を図ることも重要である。

(5)施工検討業務の発注段階の課題等

一般的な港湾工事における施工時の品質管理及び安全管理の内容に

施工検討業務の発注段階における主な課題について以下に記載する。

ついては、「港湾工事共通仕様書」（国土交通省港湾局）を参考とする

・施工検討業務の仕様内容の明確化・数量表示が十分なされていない

ことができる。施工時に複雑な施工手順や大規模な仮設工等が採り入れ事例がある。

られる港湾工事を、安全に施工を進めるための基本的な考え方については、・施工検討対象工種を設計の特記仕様書に明示しているケースは多く「港湾工事における大規模仮設工事等の安全性向上に向けた設計・施工

なってきているが、工種によっては複雑な検討・作業を要求されること

ガイドライン（国土交通省港湾局）」を参考とすることができる。』とある。

がある。

（『』が引用部分）

これに対する対応策として、

ここでの、施工への配慮としての重要事項は以下のとおりと考えられる。

・工事規模、工区分けに応じて作業量が変動するものについては、項目・設計段階において、当該施設の施工条件を十分に踏まえること。

数やケース数にて明示する。

・対象施設の施工品質や施工中の本体構造や仮設構造等の安全性・標準歩掛がない現状においては、施工検討の難易度、項目及び数量が確実に確保されることを設計段階で確認すること。

をより具体化していくことにより業務内容の妥当性を確認しやすくなる。

・設計の前提を施工段階へと伝達すべき事項について整理し、これを設

これは、設計段階での施工検討において、施工計画の検討レベル（施計図書（設計計算書や設計図面等）に明瞭に記載すること。

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

工方法、施工ステップ、施工工程等の検討レベル）が明確になっていない

1-8-3

ことに起因しているものと考えられる。
１－８－３ 建設コンサルタントの施工への関与方法の提案(1)施工への関与事項
１－８－２に記載した土木学会建設コンサルタント委員会からの報告、技術基準・ガイドライン等から一般的な構造物の設計における施工検討の考え方を、次の様に整理して考えることができる。
すなわち、一般的な構造物の設計において施工法の検討が行われる場
合があるが、これは主として施工可能性の確認や事業費の概算等を目的として行われるものであること、また、コントラクターが未決定の段階で行うものであり、施工費の積算ができ、通常のコントラクターであれば工事を行うことができることであること、である。
また、国土交通省港湾局では、令和4 年度に、「地元企業保有の作業船活用を考慮した設計検討」8)の必要性について検討されており、設計段
階での施工検討においては、地域特性や施工時期等の配慮が不可欠と
図 1-8-1 三者会議の例 6)

なってくる。
１－８－２で記載したコントラクターからの要望や建設コンサルタントのエラー事例等から適切な設計や施工検討を行うことが前提であるが、設計者から発注者・施工者等へ的確に設計意図を伝達することや、計画の早②設計成果品に設計・施工上の留意点等を記載
設計の前提を施工段階へと伝達すべき事項について整理し、これを設い段階でコントラクター等の経験等を活かすことが重要であり、具体的な方

計図書（設計計算書や設計図面等）に明瞭に記載する。

法として、以下をあげる。

③BIM/CIM への取組み① 三者会議i-Construction が急速に進められる中、その成果は、建設生産・管理② 設計成果品に設計・施工上の留意点等を記載

システム全体の生産性向上に及ぼす影響が大きく、その中でも建設コンサ③ BIM/CIM の推進

ルタントが事業の初期段階に作成する BIM/CIM によるモデルは、その後④ i-Construction の推進の調査・設計・施工・維持管理プロセスで一貫した情報管理の基礎となり、⑤ ECI(Early Contractor Involvement)方式への参画

スムーズな情報伝達手法として非常に有効である。

⑥ 建設業界へのヒアリングの充実
施工検討に関する建設コンサルタントの今後の対応としての上記の具体的な内容等について、次に記載する。

なお、BIM/CIM の詳細については、本書「４－7BIM/CIM のさらなる活用」を参照いただきたい。
④i-Construction への対応
近年、新材料の採用や ICT の導入、さらには整備事業全体の中でフロ(2)施工への関与事項の具体的内容等

ントローディング等を行う生産性向上への舵を切っている。特に、測量や調①三者会議

査の段階から維持管理まで一貫して有益な情報を管理していくことが事業

建設コンサルタントの施工時の役割として、国土交通省等による、設計

全体のフロントローディングとして大きな効果を生み出すと期待される。

者が工事の品質確保等のために「設計意図を施工者に正確に伝達すること」を目的として実施している「三者会議」がある。
設計者が施工時に関与する業務は、原則として発注者と設計者が直接契約し、随意契約方式とすることが制度化され運用されてきているが、今後、変更も含めた報酬・積算基準の整備と適切な運用、設計図書の修正に対する積算基準の改善が必要である。
図 1-8-2 フロントローディングのイメージ 6)⑤ECI 方式への参画
建設コストの縮減、工期短縮などを目的として、設計段階からコントラク
ターが関与する方式（ECI 方式）という契約方式がある。

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-8-4

平成 26 年 6 月に改正された品確法を踏まえ、国土交通省では、「公たい設計の方向性として、施工に関する以下の①〜④が示され、海洋・港共工事の入札契約方式の適用に関するガイドライン」を平成27 年5 月に湾構造物設計士への大いなる期待が寄せられた。このことは、我々海洋・

策定し、その中に ECI 方式が挙げられている。建設生産・管理システムの

港湾構造物設計士としては身の引き締まる思いでもあり、日々研鑽を重

効率化を進める上では、工事段階との連携は不可欠と考えられ、ＥＣＩ

ねていかなければとの思いを強くするものであった。

方式といった入札契約方式が活用されてきている。
【参考】ECI 方式を採用した工事の記事が、2022 年 7 月 18 日 港
7)

湾空港タイムス に掲載されており、その抜粋を以下に記載する。
「東京国際空港アクセス鉄道のシールド区間整備に ECI 方式を採用す①より現場条件に即し、工事センスも加味された基本設計ができる能
力の磨き上げ（コンサルの設計力の向上、海洋・港湾構造物設計士
資格取得等）※発注者サイドの技術センスの確保も重要る。ECI 業務では技術提案内容を詳細設計に活かすことで、設計段階か②実施可能な基本設計となるような実施方法の配慮（施工検討を十ら施工者独自の提案内容を反映、より効率的で効果的な設計施工が期分検討した設計、建設業界へのヒアリングの充実、ECI 活用等）

待できる。当該工事では、既設構造物との近接箇所や供用中の空港施③建設フロー効果を引き出す基本設計（地域作業船の有効活用を配設の直下を掘進するため、工事による空港内施設への影響を最小化する

慮した設計等）必要があるほか、軟弱かつ複雑な埋立地盤において土中の支障物や可燃④高度な設計、特定の目的を追求する設計を行うための ECI 方式の性ガス等の施工リスクにも対応しつつ効率的に施工する必要があるなど、積極活用

技術的難易度が高い。このため設計段階から施工者独自の提案やノウハ
ウを取り入れることが有効と判断し、ECI 方式を取り入れることになった。」（一部抜粋）
これによると現時点での ECI 方式の採用は、技術的難易度が高い等で、設計段階から施工者独自の提案やノウハウを取り入れることが有効と判断される工事である。
また、技術的難易度がそれほど高くない一般的な施工レベルの工事への対応は、以下のように考える。
常日頃から設計者は各種講演会等から施工技術に関する最新情報、
図 1-8-3 適正工期設定のためのポイント 8)

建設コンサルタンツ協会が行うエラー事例に関する講習会等から施工知識、
港湾施設の施工現場への工事見学会への参加（自から設計した港湾施設のほうが設計と施工の乖離点が把握できるためベター）等から施工技術に関するノウハウを習得することが重要であり、必要に応じて⑥に記載する建設業界へのヒアリングや ECI 方式等を活用することにより、施工を考慮した設計が可能となるものと考える。
⑥建設業界へのヒアリングの充実
設計時等における建設業界へのヒアリング先としてはマリンコントラクター（マリコン）から構成される（一社）日本埋立浚渫協会等が想定されるが、現時点では正式な施工相談窓口は整備されていないと思われる。
提案であるが、（一社）日本埋立浚渫協会等により何らかの形での、

図 1-8-4 技術提案・交渉方式（ECI 方式）の活用 8)

施工に関する相談窓口等を設置され、設計前、設計中、設計後等においての、設計に伴う施工検討の照査やアドバイスがもらえる体制（適切な報本章では、施工検討に関与する海洋・港湾構造物設計士の役割等を酬が前提）を構築していただければ、建設コンサルタントの施工検討能力

記載しており、海洋・港湾構造物を設計する設計者等へ少しでもお役に立の向上や施工検討を十分に行った設計成果が提供可能となると考える。

てれば幸いである。

１－８－４ おわりに

参考文献

令和 4 年 6 月に（一社）港湾技術コンサルタンツ協会が主催した港

1） より良い設計図書の作成のために（土木施工管理技士からの提案）

湾調査研究会において、国土交通省 大臣官房技術参事官 遠藤仁彦

令和元年 8 月 （一社）全国土木施工管理技士会連合会

8)氏による「港湾行政の最近の動向について」 の講演の中で、今後期待し海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

2） 令和元年度品質セミナー エラー防止のために 成果品に関するエラ

1-8-5

ーの事例集 令和元年 10 月 （一社）建設コンサルタンツ協会
品質委員会／照査特別ＷＧ
3） 建設コンサルタントの役割に関する研究 平成 7 年 3 月 土木学会
建設コンサルタント委員会
4） 港湾の施設の技術上の基準・同解説 平成30 年5 月 （公社）
日本港湾協会
5） 港湾工事における大規模仮設工等の安全性向上に向けた設計・施工ガイドライン 平成 29 年 3 月 国土交通省港湾局
6） 令和 2 年度 建設コンサルタント白書 令和 2 年 8 月 （一社）
建設コンサルタンツ協会
7） 2022 年 7 月 18 日 港湾空港タイムス
8） 港湾調査研究会（Web 併用） 令和 4 年 6 月 21 日
9） （一社）港湾技術コンサルタンツ協会（執筆者 室田博文）

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-8-6

１－9 余裕の無い設計検討時間と高度化する改良設計
１－9－1 はじめに

また、建設コンサルタントにおける職員の年齢構成（図 1-9-2）では、人数の最も多い年齢は、平成 7 年度が 24 歳から 26 歳であったのに対近年の働き方改革の推進により、各企業が長時間労働の改善を図った

し、その後の新卒採用が少なかったことで、平成31 年度（令和元年度）

ことで、ライフスタイルは充実したと言われており、主に設計を実施しているでは 47 歳から 49 歳が最も多くなり、建設コンサルタントは著しい高齢化

建設コンサルタントでは所定外労働時間が減少している傾向がみられる。

業界となっている。近年の採用はやや増加している傾向はあるものの、図しかし、建設コンサルタントにおける技術者の確保は深刻であり、技術者育

1-9-2 の 10 年後（紫線）の令和 10 年頃は、技術を担う 40 歳〜50

成までに要する時間等を考えると、将来における施設整備や維持管理に

歳代の人数が極端に低下しつつあり、更に人手不足が顕著となると言える。

おいて重大な懸念があると言える。
一方、少子高齢化が進む我が国において、いわゆるインフラストックの長２〜３割はコンサルタントから離れている？

寿命化は命題となっており、港湾施設においても継続的な点検や補修の実施が進められており、供用期間の延長に向けて維持管理を積極的に進めているところである。また、諸外国との競争力強化や新規事業への寄与に向けて、既存の港湾施設の高質化や機能向上のための改良も求められている。既存施設が供用中であること、周辺施設の近接の影響による複雑な構造となったり、輻輳する施工への配慮が必要な高度な設計が多くなっている。
ここでは、主に公共事業での港湾施設等の設計を行うことが多い、建設

図 1-9-2 建設コンサルタント職員の年齢構成

コンサルタントの視点で設計における生産性の向上に向けた課題について（建設コンサルタント白書 1）に加筆）述べる。
このような若手から中堅技術者の減少により、技術継承における空洞化
1－9－２ 土木業界の慢性的な人員不足
少子化等による土木に従事する技術者（受注者、発注者ともに）がが生じるなど、今後の施設整備や維持管理において重大な懸念があり、担い手の確保・育成が急務となっている。

不足している。いわゆる就職氷河期からみると、近年は土木業界からの求人は非常に多くあるが、土木系の大学等を卒業しても、他の業界への就職

1－9－3 検討時間の不足を希望する学生が多い。また、若い世代の地元志向もコロナ禍において更(1)性能設計法の導入
公共事業は早期の効果発現を求められており、調査や設計の着手からに増加していると言われている。
1)

建設コンサルタント白書（令和3 年度） では、若手技術者(20 代〜から工事完了までの期間が短くなっている。また、平成 19 年以降の港湾

30 代）の離職率がかなり高く、令和 2 年度（2020 年度）では売上

施への性能設計の導入以降、従来は定性的（経験的）に判断してきた10 億円以上の中堅企業を含めても 60〜80%と非常に高く、年々増加

検討項目についても定量的な評価が求められる傾向があり、コストの最小傾向もみられる（図 1-9-1）。

離職者の内、60〜70%が 20 歳代から 30 歳

図 1-9-1 売上規模別最近の 3 年間の離職者の年齢構成（建設コンサルタント白書 1）に加筆）

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1-9-1

化やステークホルダーへの説明の必要性から、更に細かな検討が求められ

図 1-9-3 既存施設の改良設計を行う際の特徴 2)

ることも多くなっている。検討時間が必要となっている一方で、前項で述べ

表 1-9-2 改良目的の分類と代表的な改良事例 2)

たように担い手確保のための就業環境の改善に向けた取り組みも強化する必要があり、効率的な設計手順・方法を用いて生産性を向上させる必要がある。
(2)近年の災害の多発傾向
台風等の波浪･高潮災害の多発、喫緊の地震津波に対する懸念、温暖化による海面上昇など、港湾･海岸施設は多くのリスクに晒されており、施設設計の重要性は増している。例えば、表 1-9-1 は石廊崎での観測
波高の上位 5 つの台風を示したものであるが、2016 年以降の 3 つの大型台風での観測波高が含まれており、近年の台風災害の発生の可能性を(2)改良設計における重要な事項

示唆している。
公共事業を担う技術者としては、このような災害への緊急的な対応を可能とするための要員確保や時間的な余裕が求められる。
表 1-9-1 観測波高
順位
1
2
3
4
5

有義波
気象要因
波高(m) 周期(s)2017年10月23日04時
14.60
16.2 台風1721号
2019年10月12日17時
13.20
14.1 台風1919号
2014年10月06日10時
12.77
14.9 台風1418号
2018年10月01日02時
11.71
14.7 台風1824号
2012年06月19日23時
11.59
11.8 台風1204号
起時

改良設計では、これまでに整備されてきた施設や構造の潜在機能を最大限に活用し、機能改善、運用改善、多目的利用への取り組みを進める必要がある。既存施設は供用されていることも多く、その施設を一定の利用を図りながら、機能の改善・維持するために設計が複雑化している。
また、改良を行う施設の設計は、新規に施設整備を行う場合と同様に、計画、調査、設計、施工の各段階を経て、改良工事が行われることになる。
図 1-9-4 は、既存部材を再利用する場合の可否を判断するフローの一例であり、改良設計においても各段階での適用の可・不可等を判断することになるため、新規整備よりも複雑な検討手順となることが多い。

1－9－4 高度化する改良設計(1)港湾の施設の技術上の基準（以下、技術基準）における既存施設の活用と流用
平成30 年度の技術基準では、港湾等の施設整備にあたり、新規整備ではなく、既存施設の有効活用について明確に記載がなされた。
既存施設の改良設計にあたっては、当該施設に対する要請（改良目的）を基に、新たに設計供用期間及び要求性能を設定し、改良前の当該施設に関する各種の履歴・現況情報を最大限に活用し、改良後の当該施設の置かれる諸条件を適切に設定及び勘案し、設計供用期間にわたり要求性能を満足し続けるように、かつ改良目的に照らして総合的に見て最も適切と考えられる構造断面や使用材料等を決定することが、重要である。
図 1-9-4 既存部材の利用可否判断フロー3)
なお、改良設計における構造面での技術的な課題や対応方針、また、
構造形式毎の改良の例については、文献 3)や文献 4)が参考となる。
(3)その他の留意事項
以下の点も設計を難しくしている要因として考えられる。
従来の設計方法では評価が難しい地形（例えば大水深や急峻な海底など）や、改良により複雑になる構造形式への外力作用の検討、及び外力作用に対する複雑な構造物の応答を適切に評価・算定でき

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1-9-2

るモデル化の検討が求められている。
改良を効率化するための新工法の適用を検討する場合、実績の必要性や在来工法へのこだわり等により採用されにくい。
施設を改良する場合、その整備完了時期が早期に設定されていることが多く、工事期間を想定すると設計に使える検討時間が少なくなる。
1－9－5 解決策としての効率的な設計に向けて検討時間が短い中で高度な設計を行い、効果的な施設整備を行うた
めには、設計段階での生産性を向上させる必要がある。ここで、近年の港湾施設等の設計において、安定性照査は比較的多くの構造形式に適用できるプログラムが市販されており、以前よりも効率的に設計計算が出来る様になっている。
ただし、目的や要求性能の設定、設計条件の設定、施工等を考慮した構造の妥当性には技術的な経験が必要である。そのため、以下の取り組
みを進め、設計を効率化するべきと考える。
設計前の調査段階や設計初期の段階から、積極的に関与するフロン
トローディング（前倒し）の取り組みを進めることで施設整備全体の生産性を向上させる。
煩雑な作業の部分について ICT 技術を用いて効率化する。設計プロ
セスの一部に AI 等の技術を活用してデータ整理等を行い、その最終的な確認や設定は技術者が行うといった使い方が想定される。
設計プロセスの簡略化として、施設の重要度、構造断面の規模等を踏まえて、設計の標準化を行う。これは、要求性能と設計条件、設定
した構造諸元に応じて、安定性照査や部材照査を省略した構造や部材を選定することを意味しており、例えば PCa 部材の採用や、桟橋上部工における UFC 床板や CFCC 床板などはその候補として考えられる。
参考文献
1） 令和 3 年度 建設コンサルタント白書，一般社団法人 建設コンサ
ルタンツ協会2） 港湾の施設の技術上の基準・同解説，公益社団法人 日本港湾協会，平成 30 年 5 月
3） 高野ほか 既存の港湾施設の改良における設計上の留意事項に関する検討，国総研資料 N0.944，2017 年 1 月
4） 山本 芳生ほか 港湾施設の改良設計に係る課題・問題点の整理，
沿岸技術研究センター論文集 No.16(2016)（執筆者 石本健治）

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1-9-3

１－10 立地企業所有施設の設計上の課題

ミナルの「Hy touch 神戸」の状況写真を示す（下写真参照）。そして、

1－10－1 はじめに

2021 年 1 月から 3 月に、まずは全国 6 地域 7 港湾において「CNP 検

港湾施設は、官民の施設が混在しており、エネルギー、資源、食料品、討会」を開催し、港湾地域からの CO2 排出量、水素や燃料アンモニア

電子部品、機械製品、化学製品など様々な業種の民間企業が海上運搬等の利活用方策等について検討が進められてきており、これら施設においのための施設を保有していることが、大きな特徴である。ここで港湾施設とても、今後多くの民間企業が参画することが予想される。こうした中、港湾

は、港湾を管理運営するために必要な施設をいい、港湾法でその範囲が施設に立地する企業所有施設の設計上の課題について、以下に記載す定められている。この中には下図に示すように、多くの施設が計画配置される。

ている。港湾施設の中でも、高度経済成長期に集中的に整備された施設の老朽化が進行しており、係留施設では 2040 年頃には建設後50 年以
上の岸壁が 7 割にも及ぶとされている。また、2013 年（平成 25 年）の港湾法改正で、港湾施設の点検基準の法定化もなされ、その対象は民間企業が所有する施設にも及ぶものとなった。
こうした状況の中、特定技術基準対象施設の概数では、51,100 施設の内 12,100 施設で 2 割強、技術基準対象施設の概数では、85,600
施設の内30,200 施設で 4 割弱が、民間企業が所有する施設となっており、かなりの数を占めている。なお、特定技術基準対象施設とは、技術基準対象施設であって、外郭施設その他の非常災害により損壊した場合において船舶の交通に支障を及ぼす恐れのあるものとして港湾法第五十六

図 1-10-2 CNP の概念図（国土交通省）2)

条の二の二十一第一項の国土交通省例で定める施設である。また、技術基準対象施設とは、「港湾施設」（港湾法第二条第五項で規定）ではなく、港湾法施行令第十九条に定められる「港湾の施設」である。これらについては、「港湾の施設の技術上の基準・同解説」に詳述されている。

写真 1-10-1 液化水素荷役ターミナル（川崎重工 HP）3)
1－１０－２ 民間企業の現状
ここでいう民間企業とは、官公庁や国会などの行政機関、独立行政法
人といった公的機関に属さずに、営利を目的とした経済活動を行う企業とする。その民間企業の港湾施設内に所有する施設には、土地・建物・設備機械など様々なものがあり、これらを効率的に機能させて、企業運営を1)

図 1-10-1 港湾の概念図（国土交通省関東地整）

行っている。この中には、係留施設・荷捌施設・保管施設などの港湾施設も含まれている。

そうした中、国から港湾施設が今後目指すものとして、水素・燃料アンモ

こうした中、民間工事において発注者として接する機会の多い民間企業

ニア等の大量・安定・安価な輸入・貯蔵等を可能とする受入環境の整備や、の現状として、特徴的なところを以下に示す。①民間企業の設備投資は、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携

企業経営に大きく影響すること、②民間施設は管理者、利用者が明確で等を通じてカーボンニュートラルポート（以下「CNP」右上図参照）が公あること、③民間企業の経営計画や目標は 5･10･20 年までで 100 年表された。それを受けて各港湾施設では新たな実証試験の取り組みもされ先は理念になること、④民間企業が求める機能は、プロジェクトに対してリてきている。その事例として参考に、実証試験中の液化水素荷役実証ター

スクを低減し利益を確保することが中心で明確であること、などである。

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1-10-1

また、民間企業からよく受ける相談等を以下に示す。

進められているか、設計士会の研修における東京大学生産技術研究所の①老朽化した設備を利用し続けるにはどうすれば良いか、②大型化する

野城教授の「建築設計」において、以下の点が示された。

台風・集中豪雨などの自然災害から社員・設備をどう守って行くか、③限ら・何を作るのか（what to build）

れる予算から優先順位をつけてどう整備をして行くか、④経営計画から施build） が、行ったり来たりする。

と、如何に作るのか（how to

設の耐用年数は 20 年で十分であるため安くできないか、などであり、これ・プロジェクト初期段階では要求事項を過不足なく記述することの難しさがら相談内容についても明確である。このように、民間企業は、建設コストをあり、暗黙の設計条件 Multi-stakeholders（発注者の背後にいるできるだけ抑えて、より「効率性」や「安全性」等の機能向上を求め、より多施設利用者）がある。
・設計・施工の境目の曖昧さ（施工ができないので設計への跳ね返り）くの利益を得ることを目標とする。

建築分野では、上記のような曖昧なところを、設計者を中心に、上流の関係者や下流の施工者・生産者と協議を反復しながら、プロジェクトを進1－１０－３ 民間事業の流れ
公共事業の流れは、各段階での担当部署の違いや担当者の転勤といめていくということであり、設計者を中心に様々な情報のやり取りがあるといったことで、俯瞰的に事業管理を行うプロジェクトマネージャー（以下 PM）

うことであった。また、英国のプロジェクトモデルでは、設計・施工の前段階のが明確でなかったり、国のしくみと施設供用・管理までの制度が複雑で分か必要性の検討、プロジェクトの定義、チーム編成の川上部分が重要とされりにくいなど、事業に対して不連続な部分が発生しやすくなり、「設計情報ており、これらは港湾施設の民間事業にも当てはまるところである。港湾施の流れ」が生かしにくい体制になっている。また、公共事業は、資金もとは税設の民間事業の場合にも、ある事業に対して基本構想（FS:フィージビリ

金であり、契約の透明性や説明責任などいろいろなハードルがあり、シビル

ティ・スタディ）から始まり、基本設計、詳細設計へとより具現化していくこと

ミニマムという考えを取らざるを得ない。しかし、民間事業は、機能は明確となる。これはまさに曖昧なところから機能を実現させるという点で建築分

でその機能を得るために資金をつぎ込んだりすることができる。このため、プ野と共通である。

ロジェクト資金を自ら調達し運用する民間事業の流れは公共事業の流れ

下図に、民間の資金と経営能力・技術力（ノウハウ）を活用し、公共施設等の設計・建設・改修・更新や維持管理・運営を行う公共事業の手と比べて、以下に違いがあると考える。
・事業体制に大きな変化がなく各段階を一括管理可能法である PFI 事業の事業フローを示す。PFI 事業の流れとして、①事業の・事業施設の機能が明確

発案、②実施方針の策定及び公表、③特定事業の選定・公表、④民間・企画からメンテナンスまでの PM が存在

事業者募集、評価・選定公表、⑤協定締結／事業契約等、⑥事業の実・PM が俯瞰的にプロジェクトをとらえられる

施・監視等、⑦事業の終了まで、長期にわたって PM を中心とした事業を

・「設計情報の流れ」が生かしやすい体制

展開することになる。事業フロー自体かなり複雑となっているが、PM による

他方、下図のように、通常の公共事業と通常の民間事業との間の PPP

俯瞰的な管理が重要となり、こちらも港湾施設の民間事業にも当てはまる（官民連携）事業を縦軸に資産保有、横軸に事業運営とした場合の各

ところである。

事業の該当イメージの模式図であり、公共事業と民間事業との利点を生かした、中間的な事業形態をとる事業者も増えている。

「設計情報の流れ」がよりスムーズに

図 1-10-4 PFI 事業のフロー図（全国地域 PFI 協会）5)
図 1-10-3 官民連携事業の模式図
4)（国土交通省国土政策局）

このように、通常の民間事業と公共事業の間に中間的な官民連携の事
業形態がある中、民間事業が多くを占める建築分野ではどのように事業が海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

港湾施設の民間事業には、こうした様々なステークホルダーを巻き込んだビックプロジェクトがある。一方で、施設の維持管理で手一杯の民間企業も存在し、新規物件では初期コストを如何に低減するかという案件も、民間事業では混在している。

1-10-2

1－１０－４ CNP 形成に向けた設計上の課題
民間事業は公共事業と比べて、事業体制に大きな変化がないため「設計情報の流れ」を生かしやすく、事業施設の機能が明確であり、計画からィンとなるよう、港湾管理者は自ら荷役機械の電動化などに取り組みながら、立地企業に係わる CNP 形成計画全体の進捗管理、実施状況の公表など情報の整理・発信を行い、着実な計画の遂行が期待される。

維持管理まで一貫した体制を構築できることが特徴である。民間企業による港湾施設を整備する目的は、社員や施設を維持しつつ、利益を得続け

1－１０－５ 洋上風力発電事業の設計上の課題

ることであり、利益を得続けるためには、効率的な投資が必要になる。限ら

CNP の今後成長が期待される 14 産業の内、洋上風力発電事業は、れた港湾施設の中で、今後の CNP 形成に向けどのような設計上の課題が①大量導入、②コスト削減、③経済波及効果が期待され、再生可能エネ

あるか以下に記載する。

ルギーの主力電源化に向けた切り札として期待されている。初期段階から2020 年 12 月、経済産業省は関係省庁と連携して「2050 年カー政府が関与し、より迅速・効率的に風況等の調査、適時に系統確保等を

ボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を策定し、この中で、温室効果ガ行う仕組み（日本版セントラル方式）の確立に向けた動きや、全国４カスの排出を全体としてゼロにする CNP を形成し、2050 年の港湾における所で大型風車の設置・維持管理に必要な地耐力強化等の工事が実施さカーボンニュートラル実現を目指すことが明記された。CNP の形成では、今れたりと、民間主導であるものの、国の方でも促進に向けた動きをしている。

後の産業で成長が期待される重要分野として、エネルギー関連産業として、

洋上風力発電事業の契約構造の例を下図に示す。事業者から始まり、①洋上風力産業、②燃料アンモニア産業、③水素産業、④原子力産業、調査会社、風車メーカー、EPCI 事業者、メンテナンス事業者など、様々な輸送・製造関連産業として、⑤自動車・蓄電池産業、⑥半導体・情報通メーカーや調査会社等を組み合わせてプロジェクトを進めていくことになる。

信産業、⑦船舶産業、⑧物流・人流・土木インフラ産業、⑨食料・農林水

風車の耐用年数は 20 年程度であるが、機械側から決まっているものであ産業、⑩航空機産業、⑪カーボンリサイクル産業、家庭・オフィス関連産業

り、基礎側からすると 20 年も 50 年もさほど変わらないと考える。

として、⑫住宅・建築物産業／次世代型太陽光産業、⑬資源循環関連
産業、⑭ライフサイクル関連産業の 14 産業（下図参照）につき、2050
年までの「実行計画」が策定された。

図 1-10-5 CNP の重要分野（国土交通省）2)
図 1-10-6 洋上風力発電事業の契約構造の例
14 産業の中には様々な民間企業があり、その中には単独企業の他、（洋上風力の産業競争力強化に向けた官民協議会資料）6)

ジョイントベンチャーであったり、コンソーシアムであったりと、様々な形態の企業が存在する。また、民間企業が所有する港湾施設において、航路や

洋上風力サプライチェーンは、次頁の図に示すように多くの産業を包括し岸壁の必要水深、岸壁背面の載荷重、防潮堤や敷地の高さなど様々なていることが分かる。このため、経済波及効果も大きいとされ、構成機器・条件がある。加えて、老朽化施設や補強・補修せざるを得ない施設が多く

部品点数は数万点、事業規模は１プロジェクトあたりで数千億円とされて存在することも事実である。このように、設計者は事業者の意向を汲み、いる。事業全体コストの半分が建設までの初期コストで、残りがそれ以降の要求事項、外部環境、施設配置、老朽化施設など条件を考慮して課題

維持管理費用である。

を解決し、関連機関との調整を図っていかなければならない。また、港湾管

洋上風力発電施設においては、日本に確立した設計手法がなく、欧州理者や周辺民間企業との情報連携をとりながら、施設の新設・補修・補強の技術を取り入れながら進められている。そのうち、基礎の設計は、景観、を進めていくことになる。よって、CNP形成に向けていろいろな情報の中から自然環境に与える影響、経済性、撤去の容易性等にも配慮してその要求

より良い設計情報のより良い流れを如何に構築するか、PM や設計者とし性能を定める必要がある。現在の設計は、欧米の基準類（DNVGL-STて専門分野を超えた広い知見を如何に習得するかなどが、設計上の課題

や API 基準など）をもとに国内基準類（建築基準法、技術基準など）と考える。

を見比べながら進められているのが現状である。ただ基本的な考え方は、

港湾施設を利用する一企業の PM や設計者の場合でさえ、上記のよう

長期荷重・短期荷重・疲労荷重・稀に発生する地震動に対しては損傷せな情報管理や能力が必要になるが、CNP 実現に向けて各民間企業やずに発電施設としての機能を満足すること、極めて稀に発生する地震動・

Multi-stakeholders のコンセンサスをまとめ上げ、CNP 関係者がウィンウ

設計津波に対しては倒壊崩壊しないことという照査思想はこれまでの国内

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

1-10-3

図 1-10-7 洋上風力サプライチェーンの全体像（洋上風力の産業競争力強化に向けた官民協議会資料）6)基準を踏襲して行われている。

証実験をやりやすくしたり、要求機能・性能・耐用年数による多様な設計

欧米の基準をもとに設計を行う上では、日本では地震荷重に対する設手法の取り込みなど、民間企業の投資を促す仕組みづくりは重要となる一計が重要であること、台風などの強風に対する耐風設計が欧米よりも厳し方で、効率性だけにとらわれない技術的・倫理的判断も重要となる。

いことなど欧米の基準をそのまま適用できないという課題がある。また、風車

これら立地企業所有施設の設計上の課題について、課題を克服するたのその構造的な特徴（頂上部分にナセルやブレードなどの重量物が配置

めには、設計者の資質向上はもちろん、新たな設計体系の構築を含めてされている）から、風波や地震などの外力による卓越振動数と風車の固有

官民一体となり、真摯に取り組みを継続していくことが不可欠と考える。

振動数の一致を避け共振させないことが設計上必要となる。さらに、モノパ
イルはこれまでの杭に比べ大口径となることから、その地盤バネの設定方法

参考文献

や繰り返し外力がバネ値に与える影響、あるいは杭周辺の洗堀対策など、

1） https://www.pa.ktr.mlit.go.jp/tokyo/miscellaneous/q̲0

設計上の検討項目はまだ数多く残されており、日本式の設計手法の確立が課題となる一方、設計基準類にとらわれない自由な発想で設計が行える機会が必要になると考える。

3.html2） カーボンニュートラルポート（CNP）の形成について 令和 3 年 3
月 8 日 国土交通省 港湾局
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/00139

1－１０－６ おわりに民間事業であっても、工場の一施設の整備から、洋上風力発電事業のように１プロジェクトあたりで数千億円のプロジェクトのものなど様々な事業があり、そこで要求される機能・性能も多種多様にある。こうした中、事業

0169.pdf
3） https://www.khi.co.jp/hydrogen/4） https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanminrenkei/con
tent/001371455.pdf

者の要求される機能・性能を的確に捉えて事業を進めるにあたり、設計者

5） http://pfi-as.jp/pfi/pfi/4̲pfi.html

は川上から川下までの情報を汲み取り、ステークホルダーに合意形成を促

6） 洋上風力の産業競争力強化に向けた官民協議会 洋上風力産業

す非常に重要な役割を果たすことになる。また、あるプロジェクトでは設計

ビジョン（第１次）（案）概要 令和2 年12 月15 日 洋上風

者自らが PM の役割を担う場合もある。そして、設計者は事業者から要求力の産業競争力強化に向けた官民協議会される明確な機能をより高めて、付加価値を高めていくことが望まれる。

https://www.meti.go.jp/shingikai/energy̲environment

また、民間施設の今後の港湾整備にあたり、民間事業者が効率的な投/yojo̲furyoku/pdf/002̲02̲01.pdf

資を行えるよう、例えば前章で述べた洋上風力事業であれば、事業促進

7） 着床式基礎の技術する上で港湾区域と一般海域では安全や環境規定に差別化を図って、民vol.44 通巻.136

間事業者が望む機能に応じた要求性能の規定を設けたり、実海域での実海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

日本風力エネルギー学会誌 2020/4（執筆者 浜地克也）

1-10-4

第２章 今、港湾の整備に求められているもの
２－1 社会の大きな動き/「モノからコトへ」れている。元文化庁長官である青柳正規氏は、前述のように経済貧困国になったと言っても、それを感じさせない、見せないのは、日本人は、今も日常生活において「安心、確実、清潔、規律、礼節」を重んじているからだと我が国は、戦後復興に向けて政府が主導的に 1960 年の国民所得倍言われた。自分の家族、周辺の人々、東日本大震災時の東北の方々を増計画の策定等によって経済発展を指向してきた。これが実現し、1990

見ても首肯である。言い換えれば、経済学では血気、衝動、動物的霊性

年代は世界第２位の経済大国となった。一方、現在1990 年代から空白であり不安定性があると言われている「アニマルスピリッツ」も、我が国では崇の 30 年間と言われ、経済成長は止まり、国民一人当たり GDP も OECD

高な精神レベルで湧き出てくるのではないかと期待している。そのためにも、加盟国 34 か国中第 20 位（2021 年）である。それを打開すべき動き

次世代に向けての政府の力強いスローガンが必要だと思う。

として、昨今色々な言葉が巷に飛び交っている。この中で良く使われる言
葉「モノからコトへ」。つまり「コト重視」である。はっきりした姿・形を備えて具象的な「モノ」から、世の中に起こる、人事また自然の現象で人間の思考や

２－２ 「あるべき姿」から変貌しつつある港湾の抱える課題
上記のような社会の動きの中で、我が国の港湾は、港湾の中長期政策

意識の対象となる抽象的な「コト」を重視しようとする動きである。言い換え「PORT2030」では、以下のような課題を抱えていると述べている。

ると「モノ」から「人と自然」への重心移動である。戦後、「モノ」のない時代は、(1) 急速なコンテナ船の大型化やコンテナ船社間のアライアンスの再編に「モノ」が人間の欲求を満たしてきた。自動車や電化製品などである。しかしより、基幹航路の寄港地の絞り込みが行われるなど、我が国の海運・ながら、「モノ」が行き渡り人間が満足感を感じるようになると、「モノ」が生み港湾を取り巻く情勢はめまぐるしく変化し、厳しさを増している。

出す「コト」が重要であるという意味であろう。いずれにしても、「コト」は今人(2) 中国の一帯一路政策に代表されるように、アジア近隣諸国も戦略的間社会で起きている出来事で、「モノ」はその人間の思考によって「手段」とに海外ネットワークの拡充を図っている。我が国としても、グローバルにして作られる人工物。戦後70 年、焼け野原から作り上げた「モノ」を、今一活動を展開する製造業等のサプライチェーンを支えるため、世界の成度その起因となった「コト」に立ち返って考えていく時代に入ったということだろ長市場にスピーディにアクセスできるとともに信頼性の高い輸送網を構うか。さらに「コト」のもう一つの意味である「自然現象」。2019 年の新型コ

築することが求められている。

ロナウィルスの発現やこれからの地球温暖化は、人間社会の職場や沿岸(3) 高度経済成長期に数多く整備された民間企業の専用岸壁は老朽化

都市などの「モノ」を大きく変えようとしている。他方「モノからコトへ」の意味が進んでおり、大規模地震発生時にも企業活動が維持されるよう計するところは、次世代の「モノ」を考えるヒントではないだろうか。「モノ」の再画的な更新が必要になってきている。

考ではないだろうか。これが、さらに巷に溢れる言葉「価値の創造」「課題解(4) 近年は、都市再開発の進展に伴い、ウォーターフロントにおいて潤い決」に繋がるのであろう。「コト重視」であれば、思考法は「原因」から「結果」

ある生活空間を市民に提供するとともに、近年のクルーズ需要の爆発を予測して解決手段を考える帰納法ではなく、「現象・コト」をデータ解析し的な増加に伴い、これまで必ずしも十分な対応ができていなかった、クて「目的・課題」を再設定して、その実現に向けて「解決手段・モノ」を考え

ルーズ船・外国人クルーズ旅行客を受け入れるための港湾整備や美しる 演 繹 法 へ 移 行 す る と い う こ と で あ ろ う 。 「 DX （ Digital

く快適で賑わいのある空間づくりが強く求められている。

Transformation）」、「デザイン思考」、「バック・キャスティング」、「再定(5) 臨海部産業の構造転換や、高度なサプライチェーンマネジメントに対義」、「共創」、「Re-Design」（国土交通省総政局の地域交通システム

応できる新たな物流産業の立地を円滑に進める観点から、港湾空間再構築）、「Rebuild by Design」（ニューヨーク市のサンディー復興）、の利用再編・面的再開発を積極的に進めるとともに、臨海部の土地を「Change by Design」(マツダ自動車）の動きなどは、それらを意味する

政策的に供給できる仕組を確立することが必要となっている。

言葉だ。取り組み方は、多くのステークフォルダーが一堂に会して知識と技(6) 港湾の海岸は、背後に人口・産業が高度に集積しているため、津波・術を結集して「価値」を創造し行動する体制だ。これも、よく使われる言葉

高波・高潮等からの防護が特に重要な空間であると同時に、そこを訪「連携・統一」という大きな流れであろう。第1 章１－１で述べたように、われる人々にとって海の持つ景観・文化に触れ合う貴重な空間である。

が国の高度経済成長を可能にしたのは、組織体の分化・分業であり、それ

さらに、その後の動きとしては、以下のようなものがある。

によって「自己限定」という効率性や専門性は高まったが、昨今は自分の周(7) カーボンニュートラルポート

りを見れば判るように「全体の潜在的生命力」が減退して弱まっている。本2020 年 10 月、我が国は「2050 年カーボンニュートラル」を宣言

来組織体が有する「潜在的生命力」を再び蘇らせるには、東洋教学の源し、2021 年４月には、「2030 年度に、温室効果ガスを 2013 年

泉である「易経」では、「分化から連携・統一」だと言われている。生物は、度から 46 パーセント削減することを目指す。さらに、50 パーセントの体内のオートファージ機能によって「合成と分解」を交互に繰り返して生命を高みに向け、挑戦を続けていく」ことを表明した。島国日本において港維持しているが、人間社会は、「法律・計画論」を適宜改訂して行かなけ

湾は、輸出入貨物の 99.6％が経由する国際サプライチェーンの拠点ればならない。池田勇人首相の「国民所得倍増計画」というスローガンは、となっており、また、CO2 排出量の約６割を占める発電所、鉄鋼、化

当時の人々の「アニマル・スピリット」を刺激し「価値の創造」を促したと言わ学工業等の多くが立地する臨海部産業の拠点、エネルギーの一大消

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2-1

費拠点でもある。すなわち、港湾地域は、脱炭素エネルギーである水る。一部の沿岸都市は、臨港地区内に都市機能誘導区域が設定さ

素や燃料アンモニア等の輸入拠点となるとともに、これらの活用等によれており、都市機能と一体となった港町づくりが求められている。言いる CO2 削減の余地も大きい地域である。このため、港湾地域におい換えれば、都市の「みなとまち」回帰であろう。

て脱炭素化に向けた先導的な取組を集中的に行うことは、我が国の(10) 港湾における気候変動適応策

2050 年カーボンニュートラルの実現に効果的・効率的であると考えら

我が国の港湾は、貿易量の 99.6％を扱う重要な社会インフラであり、れる。加えて、世界的に、SDGs（持続可能な開発目標）や ESG

その背後地となる港湾所在市町村は、約 6,000 万人の人口と 150

投資（環境・社会・ガバナンス要素も考慮した投資）への関心が高兆円の製造品出荷額等を擁し、いずれも全国の約半数を占めるなど、

まる中、国際港湾の競争力として、従前のコスト、スピード、サービスと我が国の国民生活、経済活動にとって極めて重要な地域である。 他

いった視点に加え、「環境」を意識した取組も重要な要素となりつつあ方、港湾は、水際線に存在する特性上、海面水位上昇や台風の強る。このため、国土交通省では、水素・燃料アンモニア等の大量・安大化など、将来発生しうる気候変動の影響が不可避であり、長期的定・安価な輸入・貯蔵等を可能とする受入環境の整備や、脱炭素化な視点で対策を講じることが求められる。 2020年8 月には、交通政に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携等を通策審議会より「今後の港湾におけるハード・ソフト一体となった総合的

じて CNP を形成することとしており、2022 年 4 月から、全国においな防災・減災対策のあり方」が答申され、気候変動に起因する外力のて「CNP 検討会」を開催し、港湾地域からの CO2 排出量、水素や強大化への対応として ① 将来にわたる港湾機能の維持に必要な港

燃料アンモニア等の利活用方策等について検討を進めている。

湾計画等の策定 ② 将来の外力の強大化を考慮した施設設計 ③(8) 内航海運の働き方改革

不確実性に対処するためのモニタリングや技術開発 など、具体的な我が国では、生産年齢人口の減少や働き手のニーズの多様化などを施策が示されている。 同年12月には気象庁・文部科学省より「日本

背景に、多くの業種において人材確保が喫緊の課題とされており、陸の気候変動 2020」が公表され、日本沿岸の平均海面水位等の将上職では、就業機会の拡大や働き手のニーズを踏まえた職場環境づく

来予測が示されるなど、科学的知見も蓄積されつつある。

りを図るため、先般成立した働き方改革関連法等に基づいた取組が進められている。今後、陸上職において働き方改革が進展していくこと

２－３ 港湾の中長期政策「ＰＯＲＴ２０３０」が示す基本理念が見込まれる中、人材の確保競争はこれまで以上に激化することが予「PORT2030」における基本理念では、①地政学的な変化やグローバ

想され、今後も優秀な人材を確保していくためには、陸上の働き方改

ルな視点を意識する 、②地域とともに考えるという従来型に加え、以下の革の取組も参考に船員を魅力ある職業にするための「船員の働き方

新たな視点を提示している。

改革」を実現していくことが必要となる。

(1) 「施設提供型」から「ソリューション提供型」に発展させる

このため、交通政策審議会海事分科会船員部会等では、「船員のB to B（企業間取引）の世界にあるように、単なる商品の提供から

働き方改革」の実現に必要な労働環境の改善や船員の健康確保の

社会課題のソリューションや新しい社会価値の提供へと重心が移ってための方策について検討を開始した。

いると言っている。つまり、「なすべきコト」への移行である。

これまでの検討では、(2) 「賢く」使う①休日のない連続労働により月間労働時間は長い傾向にあること。

我が国の財政が一段と厳しくなる中、将来的に社会インフラの老朽化②荷役時間の長さと労働時間の長さに相関関係が見られること。

に伴う更新需要が増加することが確実視される中で、港湾間の広域③「運航（当直）→入港→荷役→出港→運航（当直）」の一

連携の促進や、ふ頭再編、機能の集約化・複合化等により、時代の連の作業が連続して行われると 1 日あたりの労働時間が長時

要請や地域の需要等を踏まえ、既存インフラの価値の最大化を図る

間に及ぶこと。

必要がある。また、NPO・民間事業者等とも連携し、貴重な水際線を④船員の職種別では、内航船員の高ストレス者の割合が高いこと。

有する港湾の公共空間の活用を促進し、港湾を核とした地域の再⑤ストレス要因としては、「運航スケジュールがハードであること」との生・活性化、新たな地域経済循環につなげる観点も重要であると言っ回答が最も多いこと。など、船員の働き方の実態が明らかになったところであり、これらの実態を踏まえ、船員の労働環境の改善とている。
(3) 港湾を「進化」させる

健康確保に向けた論点を整理し、現在、検討を進めているところ

我が国産業の将来目指すべき姿として、政府において、様々な産業である。

の つ な が り に よ り 、 新た な 付加価値が 創出さ れ る 産業社会

(9) 都市機能誘導区域の臨港地区への編入「Connected Industries」が提唱されており、港湾においても、居住機能や医療・福祉・商業、公共交通等のさまざまな都市機能をConnected Industries を支えるプラットフォームとして、世界と日本、誘導により都市全域を見渡したマスタープランとして位置づけられる市

国内各地や企業活動をつなぐ「Connected Port」としての役割を果

町村マスタープランである立地適正化計画が、全国的に策定されていたしていく必要があると言っている。

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2-2

動における生産性を向上させる効果、生活環境の改善 といった生活の質の向上効果、防災力の向上などの安全・安心効果がある。

図 ２-3-１ PORT2030 基本理念概念図
上記５つの基本的理念に基づき、2030 年の我が国港湾が果たすべき役割として、①列島を世界につなぎ、開く港湾【Connected Port】②新たな価値を創造する空間【Premium Port】

図 2-4-1 インフラ整備による効果③第４次産業革命を先導するプラットフォーム【Smart Port】」という３つを掲げている。
さらに、港湾の中長期政策の基本的な方向性として、以下の 8 つの施策を掲げている。

また、一つの施設の整備が様々なストック効果をもたらすことも多い。企
業立地や民間設備投資の促進、観光振興、環境負荷の軽減、災害時のリダンダンシー確保、マーケットの創出・拡大など、多様な効果がストック効①グローバルバリューチェーンを支える海上輸送網の構築

果に含まれる。景気を下支えする財政政策の手段としてフロー効果の観点②持続可能で新たな価値を創造する国内物流体系の構築

から公共投資の 意義が論じられることも多く見られるが、社会資本整備が③列島のクルーズアイランド化もたらす本来的な 3 効果はストック効果であり、これまでも、ストック効果④ブランド価値を生む空間形成の高い社会資本整備事業への重点化が行われてきた。重点計画において⑤新たな資源エネルギーの受入・供給等の拠点形成

も、社会資本の目的・役割に応じた選択と集中を徹底することとされ、その⑥港湾・物流活動のグリーン化ための方針等が示されている。このような中、改めてストック効果を取り上げ⑦情報通信技術を活用した港湾のスマート化・強靱化

る意義を３つ示している。

⑧港湾建設・維持管理技術の変革と海外展開① 「効果が出る」から「効果を出す」への発想の転換の必要性
我が国では人口減少社会を迎えているが、その減少を上回る生産性の２－４ 「ストック効果の最大化に向けて~その具体的戦略の提言~」

向上があれば、経済成長を続けることは十分可能である。人口や経済規（2016 年）、及び「第 5 次社会資本整備重点計画」

模が右肩上がりで成長していた時代のように社会資本を整備すれば生産（2021 年〜2025 年）が示す基本理念

性向上等の効果がおのずから「出る」という発想から、積極的にその効果を

２－４－１ 「ストック効果の最大化に向けて~その具体的戦略の提言~」（2016 年）
2015 年９月に閣議決定された第４次社会資本整備重点計画（以「引き出す」、「高めていく」という発想へと考え方を転換し、厳しい財政制約も踏まえ、これまで以上に効果を高める工夫（「賢く投資・賢く使う」）
を社会資本整備 のあらゆるプロセスで講じていくことにより、社会資本整備

下「重点計画」という。）においては、社会資本のストック効果の最大化をのストック効果の最大化を実現すべきである。

図ることが基本理念とされている。この基本理念の実現のための具体的な② ストック効果の「見える化・見せる化」の必要性

手法や仕組みについて検討を進めるため、社会資本整備審議会・交通政

地域の課題の解決など各事業の目的の達成状況の計測、ストック効果

策審議会交通体系分科会計画部会に専門小委員会（委員長 金本を一 層高める工夫の促進やレッスン（教訓）の活用の観点から、施設の良嗣計画部会長）が設置され、以下の取り組みが示された。

整備後に発現した様々なストック効果を積極的に把握し、これを「見える(1) ストック効果の考え方 （フロー効果とストック効果）

化」、さらに「見せる化」することを通じて、社会資本の利用者等との対話や社会資本整備の効果は、図 2-4-1 に示すように、フロー効果とストッ

行政自らの 気づき、さらには国民理解の醸成などに努めるべきである。

ク効果に分けられる。フロー効果とは、公共投資の事業自体により生③ 社会資本整備のマネジメントサイクルの確立の必要性

産、雇用、消費等の経済活 動が派生的に創出され、短期的に経済

社会資本整備のストック効果の最大化のためには、ストック効果の高い全体を拡大させる効果である。一方、ストック効果とは、整備された社事業への重点化に向け、上述のストック効果を高める工夫を徹底して、発会資本が機能することによって、整備直後から継続的に中長期にわた現した多様なストック効果の「見える化」により得た知見（工夫・効果・レッり得られる効果であり、フロー効果以外の社会資本整備の効果であるスン）を事業に有効活用していくという、社会資本整備のマネジメントサイと捉えることができる。具体的には、移動時間 の短縮等により経済活クルを確立すべきである。

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2-3

２－４－２ 「第 5 次社会資本重整備重点計画」（2021 年〜
2025 年）

ることである。また、膨大なデータを単に蓄積するのでなく、政策目的を明確化し、データを活用する現場のニーズと十分に摺り合わせ

基本理念としては、「インフラ経営」により、その潜在力を引き出すとともに、を行った上で、真に必要なデータを効率的に収集・活用する。次に、新たな価値を創造することである。人口減少による地域社会の変化や厳し

社会経済の課題解消を目指し、現場のニーズに基づき、適切な研い財政制約の下、インフラがそのストック効果を最大限発揮し、幾世代にも究開発課題を設定する。また実用性を考慮した具体的な要求水準

わたり国民が豊かで安全な生活が実感できる国土づくりを実現するためにや達成目標、評価指標、評価方法等を示すことが重要である。

は、インフラを、世代を超えて共有する「資産」として捉え、社会資本を整② オープンイノベーション、分野間・産学官の連携

備・維持管理するだけでなく、しっかりと利活用していく観点が重要である。

イノベーションを巡るグローバルな競争が激化する中、組織外の知「インフラ経営」という概念は、上記２－４－１の基本理念である「ストッ

識や技術を積極的に取り込むオープンイノベーションの手法を積極

ク効果の最大化」に基づき提言されている。また、人口減少が進展する中、的に活用し、従来の枠を超えた知識や価値を創出していくことが、必要性の減少や地域のニーズ等に応じ、インフラの廃止、除却等の対応を技術研究開発の推進に当たって極めて重要である。

取るなど、一つのエリアにおいてどのようなインフラが必要で、どのようなインフ③ 総合知の活用

ラが不要なのかという 全体の最適化を図っていく必要もある。このような観新たに開発された技術については、その効果や適用性を確認する

点は、第４次重点計画でも触れられていたが、本重点計画ではさらに深ための試行を通じ、その後の社会実装や普及につなげていくことが必化さ せ 、 そ の 具体化の た め の 施策や KPI （ Key Performance

要であるが、その実施に際しては、技術研究開発等による自然科

Indicator）を記載することにより、本格的に「インフラを経営する観点への学の「知」と、規制緩和等の制度設計による人文・社会科学の「知」

転換」を進めていく。保有する「資産」として捉え、インフラを「経営」する発の融合による「総合知」の創出・活用に努め、総力を挙げて社会・経想が必要となってくる。特に、地方部においては、人口減少が進む中で、こ済課題の解消に取り組むことが重要である。

のような発想に転換することは必要不可欠であるとされている。

図 2-4-2 第５次社会資本整備重点計画基本概念
２－５ 「第 5 期国土交通省技術基本計画」（2022 年〜2026 年）
が示すもの
全体計画については、図 2-5-1 に示すが、このうち技術政策を推進す④ 社会実装の推進・技術の普及
技術は国民のためにある。技術研究開発の成果が社会に実装され、国民に還元されるまでの道筋を想定し、出口を見据えた戦略性る仕組み（横断的施策） において、抜粋を以下に示す。

を持って、技術研究開発の設定からその推進、規制緩和等の制度(1) 先端技術を活用した新たな価値の創出

設計との一体的な検討を経て、社会実装・普及に至るまでの一施

以下の取組を通じて、先端技術を活用した新たな価値の創出を一層加速させる。

策を総合的に推進していくことが重要であり、国土交通省の強みである現場力を最大限に発揮することが求められる。

① 社会や現場のニーズの把握と提供、実用性を考慮した要求水準の設定
まず重要なことは、国土交通分野に関わるニーズを的確に把握す海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】⑤ 技術基準の策定
技術基準は、既存技術の整理や新しく研究開発された技術の安
全性や信頼性の評価・確認を通じて整備されるもので、技術の実

2-4

用化や社会への適用・還元が促進される。技術基準が示されること加えるべき機能、③役割を果たした機能に分野横断的に再整理した上により、利用者にとっては効率性・快適性や安全・安心が保障され、で、現状の性能も踏まえつつ、個別インフラ施設の維持／補修・修繕／更また、企業にとっては市場性のある技術として取り扱うことが可能とな

新／集約・再編／新設等を適切に行うため計画策定を行う必要がある。

る。多様な技術による基準への適合を阻害しないようにするため、この際、地域の状況を踏まえつつ、市区町村の既存の行政区域に拘らな基準化に当たっては、企業が円滑に導入できることを念頭に置きつい一定の機能を有する「地域」を設定し、複数・多分野の施設を「群」とし

つ、性能基準化することが望ましい。

てまとめて捉えることで、地域において将来的に必要な機能を検討していく。

図 2-5-1 第 5 期国土交通省技術基本計画

２－６ 総力戦で取り組むべき次世代の「地域インフラ群再生戦略マネジメント」〜 インフラメンテナンス第２フェーズへ〜が示すもの
2022 年 12 月、国土交通省社会資本整備審議会・交通政策会技さらに、検討にあたっては、戦略マネジメント計画策定の対象エリアを越える
圏域も含めた必要な機能を考慮する必要がある。

術分科会技術部会は、、持続可能なインフラメンテナンス体制の確立に向以上のように、今後の地域インフラ群再生においても、まずは現時点でイ

けた、笹子トンネル崩落事故以降10 年間の取組んできた７つの項目のうンフラ群が有する「機能」を再整理した上で、個別インフラ施設の維持・補ち(1)メンテナンスサイクルの確立、(2)施設の集約･再編等に基づき、以修・更新・廃止・新設等を検討することとしている。

下のマネジメントを提言した。
＜新たな取組の展開 〜『地域インフラ群再生戦略マネジメント』〜＞
現状認識を踏まえると、個別インフラ施設の修繕を重ね、長寿命化を図ることを基本としつつも、複数・広域・多分野のインフラ施設を「群」として捉え、将来必要とされるインフラ群の機能と現状の性能を踏まえつつ、更新（機能向上を伴う場合を含む）、集約・再編、新設も組み合わせて検討していくことが求められる。このため、インフラマネジメントにおける計画策定
プロセス及び実施プロセスの新たな取組として『地域インフラ群再生戦略マ
ネジメント』（以下「戦略マネジメント」）を進める必要があるとしている。
戦略マネジメントの計画策定プロセスの考え方としては、図2－5－2に示すように、戦略マネジメントの推進にあたっては、既存のインフラ群が有する機能に対し、地域の将来像に基づき、①維持すべき機能、②新たに

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図 2-6-1 地域インフラ群再生戦略マネジメント」の推進イメージ（執筆者 八尋明彦）

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第３章 「広義の設計論」に立脚した港湾整備のあり方ということである。本論においては、以下のように定義した。

第 2 章においては、今、港湾の整備に求められているものをまとめた。そモノ（人工物）＝「機能」＋「構造（性能）」・・・・・式（３－１）の結果、現在では港湾整備のみならず行政や民間企業サイドにおいて、「価値の創造・提供」というキーワードが、求められていることが分かった。まずは「モノづくりの原点」から掘り起こして考えてみたい。

ここで、「機能」とは、あるモノが本来備えている働き。全体を構成す
個々の部分が果たしている人に対する固有の役割、目的、使命のこと。
また、そうした働きをなすこと。さらに付加価値を産むもの。Virtual なも

３－1 モノづくりの原点の。「性能」とは、「機能」を成し遂げることのできる数値化できる力、構海洋・港湾構造物設計士会（以下、「設計士会」）としては、「モノづく造、手段のこと。Physical なもの。

１）り」について、2019年第9回研修会に吉村達彦・元トヨタ自動車（株）

シニア・スタッフ・エンジニア、及び 2020 年第 10 回研修会２）に藤本隆
宏・東京大学経営学部教授から講演を頂いた。それぞれ、以下に示す概「機能」と「構造（性能）」の関係を、以下の図により実例的に説明する。

念図が示された。

図 3-1-１ 実例 「機能」と「構造（性能）」の違い○コップ A は、 水が飲める という「機能」と、 ガラスで出来た高さ、直資料 吉村達彦・第 9 回研修会基調講演

径、厚さを有する円柱「構造（性能）」 で構成されている。
○コップAを 高価なシルバー（構造） できたコップに変えると、大人は喜ぶが、幼児は喜ばない。「機能」の評価は、利用者の欲求によって変わる。
○他方、ストローで 確実に 、ガラスをプラスティック変えて 安全に 、ミッキーを入れて 楽しく 水が飲めるという「機能」を向上したコップ B
であれば、幼児は喜ぶ。
○つまり、「機能」を向上させると、コップの 材質、形 「構造（性能）」が変わる。
○視点を変えると、既にコップ A があって、生産者が、母親から要求された 幼児が確実に、安心して、喜ぶ 「要求機能」を実現するためにコップ B を作って（需要追随）喜ばれる場合。他方、生産者が、母親に 幼児に確実に、安心して、喜んでもらえる 「提供機能」を創造してコップ B を作って（需要創造）喜ばれる場合がある。いず資料 藤本隆宏・第 10 回研修会基調講演

れにしても、母親の子供を喜ばすという「課題解決」のためには、「機能」を介する。

まずは、吉村氏の概念図は、技術者が「品質」として目標としている範囲の想定外で、品質問題が存在するとしている。また、藤本氏は、「モノ（人工物）」は「形相（設計情報）」と「質料（媒体）」から形成され、「形相」が「質料」に転写されたものであるとし、「付加価値」は「形相」に宿るとしている。この両者に共通するのは、「モノ」は、２つの概念で構成している

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３－３ 価値の創造・提供
上記によって、「モノの価値」が定義されたが、第2 章において求められている「価値の創造・提供」とは、どのようにすればよいのであろうか。
３－２で述べた VE の基本思考では、「①常に利用者の立場に立って考える。②果たすべき機能を追求し、機能本位に考える。言い換えれば、この時点では既往の性能や構造は考えない。③アイデアや工夫により、より良い方法を考え改善する。④メンバーの知識と技術を結集し、チーム活
動で改善を行う。⑤機能とコストを徹底的に追求し価値向上を図る。」とさ
れ 、 吉村氏や 藤本氏の 講演内容と も 符号し 、 さ ら に 第 2 章の
図 3-1-2 実例 「機能」と「構造（性能）」の違い「PORT2030」４）や「社会資本整備重点計画」５）の基本理念に沿ったものである。

○1 本の木切れ（延長１ｍ、直径 3cm）「構造（性能）」がある。

このため、以下は、この VE の基本思考に従って「価値の創造・提供」を考えていく。手法としては、以下の 4 つのケースが考えられる。この検討に○木切れ「性能（構造）」を、 人を支える 「機能」として提供すれ

おいては、施設の計画、調査・開発、設計、施工、維持管理・運用分野のば、 杖 になる。

メンバーが一堂に会し、メンバーの知識と技術を結集し、チーム活動で改

他方、 人を護る 「機能」として提供すれば、 木刀 になる。

善を行うことが必要である。藤本氏が言う「円卓会議」２）である。

○つまり、人への貢献・役割「機能」に応じて「構造（性能）」の使い方が変わる。

（１）機能維持と総費用低減による価値向上 F は維持して C を低減する。

従って、上記から「モノづくりの原点」とは、V（↑）＝ F（→）/ C（↓）・・・・・式（３－３）①利用者は「機能」を選択し、創造し持続させる。
極端に言えば、利用者は「構造（性能）」には関心がない。

従来と同じ機能のものをより安いコストで提供する。この手法は、これ②「機能」が、「構造（性能）」を規定する。

まで我々が取り組んできた多くの技術開発である。近年では、ICT 施工③「機能」は、生活や生産活動に拠るため、利用者や時間によって変によるコスト低減がある。しかしながら、顧客の顕在ニーズ、つまり機能をわる。「機能」には、利用者が今「要求する機能」と、生産者が利用そのままにして、「性能」を深堀りして向上させても、最終的には、価格者の将来の課題解決のために「提供する機能」がある。

競争になってしまう。吉村氏は、これを コストダウンの闇 と呼んでいる。

④従って、「モノづくり」とは、生産者は、利用者が要求する「機能」、もしくは利用者に提供する「機能」を的確に捉え創造し、それを実現

言い換えれば、性能・技術が向上しても事業費は減少する デフレ状態になるということである。

するために、より安く、より良い「性能」の「構造」を作ることである。
⑤さらに、出来上がった「モノ」の管理の考え方は、２－６ 次世代の（２）機能向上と総費用低減による価値向上 F を向上させて C は「地域インフラ群再生戦略マネジメント」の推進イメージに示される低減する。

ように、「機能」の「新設、改良、維持、廃棄」となる。他方、「構造V（↑）＝ F（↑）/ C（↓）・・・・・式（３－４）（性能）」は、材料劣化の時間経過で変化する。
より優れた機能をもつものをより安いコストで提供する。例えば、途上
３－２ 「モノの価値」とは
第 2 章における「価値の創造・提供」というキーワードにおける「モノの価値」とは、何か。この定義は、1954 年に米国海軍造船局が設計段階で国へのインフラ輸出において、我が国のより優れた機能を有するインフラを現地調達の人材、資材、機材を使ってコストダウンを図って整備すれば、相手国に価値の高いインフラを提供できるのではないか。

導入し、1988 年には米国大統領府・行政管理予算庁が通達により連邦政府機関に適用を義務づけられた「価値工学(Value Engineering、３）

以下、VE)」

で定義されている。「価値 V」とは「使用価値」で、 利用者（３）機能向上による価値向上 F を向上させて C は維持する。
V（↑）＝ F（↑）/ C（→）・・・・・式（３－５）

等が期待する施設やサービスの「機能F」を達成するための手段の適合性・有効性 を言い、この機能を達成するための手段づくりの「総費用（ライフ

従来と同じコストでより機能の高いものを提供する。

サイクルコスト）C」として、以下のように示されている。
価値 V＝ 機能 F / 総費用 C・・・・・式（３－2）（４）総費用の増加以上の機能向上 C は少し上がるが、F をそれ以海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

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上に向上させる。
V（↑）＝ F（↑↑）/ C（↑）・・・・・式（３－６）

３－４ 機能設計
上記３－３において、「価値の創造・提供」には、「機能」が大きな役割を果たすことが判った。以下に具体的な手法である「機能設計」について述

コストは上がるが、いっそう優れた機能をもつものを提供する。例えば、携帯電話のスマートフォンは良い実例である。それまでのガラ携よべる。これまでの港湾整備をはじめ土木分野では、なじみのない用語である。しかしながら、土木も「モノづくり」であることは間違いない。

りも高価であるが多機能であるため、多くの人々がその価値を評価しモノは、一般的に以下のような機能系統図（図 3-4-1）となる。ここ

所持している。また、これまでの防波機能に親水機能や生物共存型

で F0 は目的「基本機能」、F1~3 は「主機能」、F11~32 は手段「従属機能」

機能を付加した防波堤や防波護岸の整備は、建設コストは高いがと定義する。

それ以上の機能向上が評価されて同様の扱いである。さらに途上国「機能設計」３）とは、「基本機能」を実現するために、現状のモノの機能へのインフラ輸出においても、より機能の高いインフラを国内で開発すの定義、整理、評価などにより、「主機能」と「従属機能」、必要な機能と不れば、多少のコストアップでも相手国に価値の高いインフラを提供で必要な機能、過剰機能と不足機能を明らかにし、機能を「新設」、「改良」、きることになるのではないか。言い換えれば、本ケースは利用者と生「維持」、及び「廃止」に区分するとともに、モノの機能系統図を作成し機能産者にとって Win-Win である。

間のつながりを明確にすることである。特に「機能設計」の概念は、モノの「再設計」、「再定義」や「改良」によって、従属機能を有する構造物が、ど

上記の思考法ＶＥにおいて「使用価値 V」を上げる４つの方法のうち、のように構成されるかを考える上で有効である。さらに、空間的な広がりの利用者等からの要求である「機能 F」を向上させる方法が最も多く 3 つあ

大きさやそれが有する価値の高さで見ると、「基本機能」＞「主機能」＞

る。従って、「機能」を向上させる手段を検討することが重要であることが明「従属機能」である。

らかである。言い換えれば、我々は、これまで式（３－３）に終始し、式（３－４〜６）に余り目を向けてこなかったことは事実だ。
次に、「機能 F」の向上について考えてみる。モノは、人工物であるため、その「機能」は人間の欲求による。中村英夫・東京都市大学名誉総長によれば、マズローの欲求段階説と土木との関係を以下の通り示している。つまり、土木施設の機能F を向上させる要因を、「人の欲求」に関係づけたものである。
第 1 段階 生理的欲求⇒衣食住の確保ための土木
第 2 段階 安全の欲求⇒安全・安心のための土木
第 3 段階 親和の欲求⇒効率化のための土木
第 4 段階 自我の欲求⇒快適な環境のための土木＜基本機能＞＜主機能＞
図 3-4-1 モノの機能系統図＜従属機能＞
3)

第 5 段階 自己実現⇒地域の品格づくりのための土木
例えば扇風機の開発手法６）としては、顧客の要求する「基本機能」
F0 これまでより涼しさを提供する。 を目的とし、次に設計仕様を形成するための「主機能」を F1 風を作る。 と定義し、「主機能」を構成する「従属機能」を F11 風の向きを変えられる 、 F12 風量を増やす 、 F13
外観を美しくする （以上、「機能設計」）として、それを達成するための扇
風機本体の「性能・構造設計」を行う。なお、最近の扇風機は、風で空気を循環させるサーキュレータ―機能（主機能）が付加され、左右だけではなく上下や斜めなどあらゆる方向への送風が可能になり夏だけでなく、衣類の乾燥や室内の換気等の従属機能の追加で冬でも使用でき、コスト的には高いが需要は増えているという。 正に V（↑）＝ F（↑↑）/ C（↑）の関係である。
図 3-3-1 マズローの欲求段階説「機能設計」に類する概念は、機能純化を基礎とした合理的な市街地を目指す都市計画分野をはじめ、以下に示すような建築分野、機械分野、システム分野等においては、既に導入されている。これは、これらの分野は海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

3-3

現状の市街地、建築物、電気・機械製品やシステム等を対象として、これまで再開発、リフォーム、フルチェンジ、バージョンアップ等を繰り返してきたか
７）

３－５ 次世代の港湾整備への応用
1950 年代から我が国の「港湾のあるべき姿」を目指して始まった港湾

は、整備が、21 世紀に入って図 3-5-1 に示すように概成化した。今後は、「価値・機能の提供」による「課題を解決」していく、分かり易い事例ではな「PORT2030」（2018 年）や「第 5 次社会資本整備重点計画」

いか。つまり「家族の問題を『リフォーム』で解決しませんか?」をコンセプトに、（2021 年）の基本理念に沿って、我が国の社会・経済の課題を解決しさまざまな物件の大改造を通して、再び 家族の絆、やすらぎ を取り戻すこ貢献するために、既存の港湾ストックを最大限利活用した「港湾の為すべとを目的とする番組。一般募集による「依頼主」の家族の悩み（その多くがきコト」を示すことになる。

らであろう。中でも、朝日放送テレビ「大改造!!劇的ビフォーアフター」

家屋・住宅の構造が生活実態と合致していないこと）を解決すべく、『匠』

このため、上記で述べた「モノづくりの原点」を次世代の港湾整備におけ（たくみ）と呼ばれる建築士や大工が問題解決のための家屋・住居のリフ

る「港湾計画」及び「港湾の施設の技術上の基準」（以下、「技術基準」）

ォームの設計を手がけ、その施工（改築）の状況について建築技術を織に応用して、以下の通り次世代の港湾整備を考えたい。

り交ぜながら紹介し、最後に「依頼主」一家にリフォーム後の状況をお披露
目するというものである。
他方、我が公共土木分野になじみが無いのは、21 世紀に入るまで新設が中心であったためであろう。近年、70 年間の時間を経て、ようやく他の分野のような再開発、再構築という時代に入った。

図 3-5-1 概成化した港湾のストック
３－５―１ 次世代「港湾計画」への応用(1) 港湾法第 3 条の３へ「機能」の追加・変更
図 3-4-2 建築分野における「機能設計」事例 8)

第 1 章で述べたように、現行の「港湾計画」は、港湾法第３条の３に、以下の通り記されている。
「１．国際戦略港湾、国際拠点港湾又は重要港湾の港湾管理者は、港湾の開発、利用及び保全並びに港湾に隣接する地域の保全に関する政令で定める事項に関する計画（以下「港湾計画」という。）を定めなければならない。
２．港湾計画は、基本方針に適合し、かつ、港湾の取扱可能貨物量その他の能力に関する事項、港湾の能力に応ずる港湾施設の規模及図 3-4-3 機械分野における「機能設計」事例

9)

び配置に関する事項、港湾の環境の整備及び保全に関する事項、港湾の効率的な運営に関する事項その他の基本的な事項に関する
国土交通省令で定める基準に適合したものでなければならない。」となっており、「機能」の概念がない。これまでの「港湾のあるべき姿」を目指して、国が定める「シビルミニマム」11）の機能・性能を満たす港湾施設を整備する時代には、それで問題は無かった。
ここで図 3-4-1 に示した機能系統図に従って、港湾の機能系統図を
図 3-5-3 に示す。港湾に判り易く応用するために、「主機能」を「空間機能」、及び「従属機能」を「施設機能」と読み替える。
現行の港湾計画書における基本方針では、港湾全体の「基本機能」や

図 3-4-4 システム分野における「機能設計」事例

10)

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

一般的な「空間機能」が簡単に記載されているのみである。つまり、現行の3-4なお、上記で示した「プラットフォーム会議」の構成メンバーは、地域住民、港湾の利用者や国や港湾管理者等に所属する計画、調査・開発、設計、施工、運用・維持管理分野の担当者である。それを支援するのは、コンサルタント、コントラクター、運用会社である。ここで「利用者」とは、港湾の経済効果分析 12)で分類される産業として、港湾関連産業である船舶運航業、通船業、観光船業、水先案内業、綱取業、引船業、港湾運送業、倉庫業、荷役業等であり、また港湾依存産業である
自動車、製鉄業、製造業、水産業、電気業、ガス業、港湾サービス業
等である。
従って、次世代の「港湾計画」は、港湾法第３条の３において、以下
図 3-5-2 現在の港湾インフラの 4 つの「空間機能」
港湾計画では、第2章で述べた今後の港湾の整備がもとめられるものに対して、３－３における VE 思考を用いて、図 3-5-2 に示すような既設の港湾インフラの４つの「空間機能」を有効に活用・向上し、また新たな港湾
価値・機能を創造する「港湾の為すべきコト」が決定されていない。言い換
えれば、「港湾の為すべきコト」を実現するための図 3-5-3 に示す港湾ののように「機能」の追加・変更しては、如何であろうか。
「２．港湾計画は、基本方針に適合し、かつ、港湾の機能及びの取扱可能貨物量その他の能力に関する事項、港湾の機能及び能力に応ずる港湾施設の規模及び配置に関する事項、港湾の環境の整備及び保全に関する事項、港湾の効率的な運営に関する事
項その他の基本的な事項に関する国土交通省令で定める基準に適合したものでなければならない。」

機能系統図に基づくプラットフォーム会議（利害関係者による会議）において「機能設計」を行って施設の仕様を検討するために必要となる具体的な「空間機能」や「施設機能」が決定されなければならない。そうでなければ、港湾管理者や民間コンサルタント等は、以下で示す「性能設計」において、施設の「性能規定」及び「性能照査」するための説明責任のある対応が取れない。

図 3-5-3 港湾の機能系統図

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3-5

さらに、それに応じて、「港湾計画の基本的な事項に関する基準を定める省令（運輸省令第 35 号）」について、以下のように追加しては、如何であろうか。
（港湾の機能）（追加）
第四条 港湾の機能に関する事項は、自然条件、これまでの港湾及びその周辺地域の経済的及び社会的条件等を考慮して、適切なものとなるように港湾計画の目標年次における港湾の機能を定めるものとする。この場合においては、港湾における輸送及び荷役方式の変化への対応、港湾及びその周辺における交通の状況、港湾及びその周辺の安全の確保及び環境の保全等について配慮するものとする。
（２）PDCA サイクルによる次世代の港湾整備
因みに、デミングが提唱した「PDCA サイクル（PDCA cycle、plando-check-act cycle）、つまり Plan（計画）→ Do（実行）→Check（確認）→ Act（改善）」13）の 4 段階を繰り返して業務を継続的に改善する方法で、これまでの 70 年間の港湾整備を示すと、
図 ３-5-4 となる。

図 3-5-4 港湾整備の PDCA サイクル
①Plan（計画） 1950 年代から 2000 年代において、将来の予測などをもとにして港湾計画「港湾のあるべき姿」が作成された。
②Do（実行） 港湾計画に沿って港湾づくりである設計・施工・維持管後の「港湾の為すべきコト」（実行計画）として、次世代の「港湾計画」とする。
上記について、以下の図 3-5-5 のモデルで説明する。

理が行われ、70 年間の港湾ストックやノウハウが形成された。

1950 年代の高度経済成長下において港湾のない地域に「港湾のある③Check（評価） これまでの港湾整備によって発揮された機能値

べき姿」を港湾計画において描き、それに基づきその後50 年余り整備を推（利用や被害実績等）を分析し、既定の港湾計画・目標に沿っているか進した。このため物流や産業機能を有する港湾インフラ価値 V1 が形成さどうかを評価する。所謂、AI 等を用いた「DX」である。今後、必要となっれ、地域の雇用機会や民間投資が促進され、地域の経済・社会の発展にてくる重要な作業である。

繋がった。今後は、V1 を活用した機能設計を行い、例えば「空間機能」で④Act（改善） 実施が港湾計画に沿っていない部分、また新たに求ある物流機能の向上、エネルギー源の転換及び洋上風力発電機能V2 をめられる部分や港湾インフラの利活用により価値が提供できるものを今追加した「港湾の為すべきコト」よって、脱炭素社会の実現、地域の雇用や海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

3-6

地方税収の低迷を打開する。

① 連続直線バース、十分な広さの荷さばき地及び高能率の荷役機械を備えた外内貿コンテナを一体的に取り扱える高規格コンテナタ
ーミナルの形成② AI、IoT、自働化技術の組み合わせによるコンテナターミナルの生産性向上③ 新たな貨物需要を創出するための流通加工・組立加工機能等を備えた物流施設の整備と幹線道路網との円滑な接続④ LNG（Liquefied Natural Gas 液化天然ガス）燃料船への燃料供給の用に供する船舶等の整備による LNG バンカリング拠
点の形成

図 3-5-5 港湾価値の提供によって地域課題を解決⑤ 国際戦略港湾における国内外とのフィーダー航路網の充実と積替機能の強化(３) 「次世代の港湾計画」において具体的に必要な事項
以上、港湾価値の提供による「港湾の為すべきコト」を描く次世代の「港⑥ 連続直線バースによるコンテナ船及び国際フェリー・RORO 船の機
動的運用

湾計画」策定の意義や法定化について述べてきたが、これは、ゼロからスタ⑦ 農水産品等を輸送する冷蔵・冷凍コンテナ等の取扱いに必要な用ートの検討ではない。以下の通り「基本機能」や「空間機能」については、地及び電源の確保等、シャトル航路の特性を活かす施設の機能強

国土交通省は、2018 年の「PORT2030」を踏まえて、2020 年に「港湾化の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の開発に関する基本方針」（以下、港湾の基本方針）において、以下のような「基本機能」が設定されている。

⑧ 船舶の大型化に対応した岸壁及び十分な広さの荷さばき地の整備⑨ 老朽化・陳腐化した生産設備の更新等に合わせた輸送インフラの

1) 我が国の産業と国民生活を支える海上輸送網の構築と物流空間の
形成

更新・改良
⑩ LNG、バイオマス燃料の受入環境の整備、水素等の新たなエネル① グローバルバリューチェーンを支える国際海上輸送網の構築と物流機能の強化② 資源・エネルギー・食糧の安定確保を支える国際海上輸送網の構築

ギーの輸入に対応した港湾機能についての検討⑪ 穀物用はパナマックス級以上、鉄鉱石用は VLOC 級、石炭（一般炭）用はケープサイズ級の船舶の受入環境の整備⑫ 企業間連携、ICT 活用による大型船での複数港寄り及び小型船③ 将来にわたり国内物流を安定的に支える国内複合一貫輸送網の構築

での二次輸送の促進⑬ 埠頭再編による国際コンテナターミナルと内航フェリー・RORO 船タ④ 我が国及び地域の基幹産業・地場産業を支える物流機能の強化と港湾空間の形成
2) 観光立国と社会の持続的発展を支える港湾機能の強化と港湾空間の利活用

ーミナルの近接化⑭ IoT 等を活用した、荷役機械・乗降施設の高度化、自動離着岸施設の設置、乗船手続の自動化等の内航フェリー・RORO 船ター
ミナルの高度化・効率化の検討① 観光を我が国の経済成長につなげるクルーズの振興⑮ 災害時等における緊急物資輸送等に内航フェリー・RORO 船を機② 観光振興及び賑わい創出に資する港湾空間の利活用

動的に活用するための、国及び港湾管理者による埠頭の利用調整③ 海洋再生可能エネルギーの利用及び低炭素化に資する港湾空間

並びに埠頭の規格統一化の検討の利活用の推進
3) 国民の安全・安心を支える港湾機能・海上輸送機能の確保① 災害から国民の生命・財産を守り、社会経済活動を維持する港
湾・輸送体系の構築② 船舶航行及び港湾活動の安全性の確保⑯ 多様なクルーズ船を円滑かつ安全に受け入れるためのハード・ソフト
両面からのクルーズ船受入環境の整備⑰ ファーストポートにおける、下船から寄港地観光への円滑な接続を可能とするための旅客動線や CIQ 等のオペレーション及び拡張可能性に配慮した旅客施設の整備⑱ 災害時におけるクルーズ旅客の安全性の確保

さらに「港湾の基本方針」には、以下のような「空間機能」に関連するメニューが多数示されている。
1) 「交通機能」の向上・創造メニュー

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】⑲ クルーズ旅客の視点を考慮した美しい景観を有する受入環境の形
成⑳ 非常災害時に大規模地震対策施設が機能を発揮するための、そ3-7

こに至る港湾区域内の水域施設、緊急確保航路及び開発保全
航路の機能確保、適切な管理及び航路啓開作業等に関する連携体制の強化
緊急物資輸送船舶等の安全な航行を確保するための、清掃兼油回収船等の漂流物、埋 塞物等の除去性能等の確保

配置⑭ 老朽化・陳腐化した危険物取扱施設の更新時期や港湾再開発に合わせた計画的移転⑮ 危険物積載船の航行時における関係機関と連携した防災・減災
上の配慮

支援船舶の受入等の機能を確保するための、非常災害時における、⑯ 浚渫土砂や産業副産物等の利用促進

港湾管理者の要請 に応じた国による港湾管理業務の実施⑰ 循環資源の輸送・保管及びリサイクル施設との連携に適し、製品

幹線貨物輸送の拠点となる岸壁、荷役機械、道路等の耐震強化
災害時等における緊急物資輸送等に内航フェリー・RORO 船を機動的に活用するための国及び港湾管理者による埠頭の利用調整
及び埠頭の規格統一化の検討
急激な気象変化により海難事故の発生が懸念される港湾における、等の取扱いや人流との分離に配慮した施設配置⑱ 循環資源を取扱う岸壁及び荷さばき施設、防塵柵、緩衝緑地、積替保管施設等の整備⑲ 広域輸送網の構築のため民間企業や地方公共団体等との連携強化

関係機関が協働した、船舶の安全かつ適切な避難対策等の実施⑳ 鉄スクラップ等の国際的な広域輸送にも対応した機能の確保等

等

3) 「生活機能」の向上・創造メニュー

2) 「産業機能」の向上・創造メニュー① 新たな貨物需要を創出するための流通加工・組立加工機能等を① 地域の特性に配慮した旅客施設及び交流施設の整備並びに港湾情報提供施設の活用

備えた物流施設の整備と背後の幹線道路網との円滑な接続② 観光客等の満足度向上・消費拡大のための地域観光資源の充実② 老朽化・陳腐化した生産設備の更新等に合わせた輸送インフラの③ 港湾の近接地域及び内陸部、島々等の観光資源との連携の強化

更新・改良③ LNG、バイオマス燃料の受入環境の整備、水素等の新たなエネル
ギーの輸入に対応 した港湾機能についての検討④ 農水産品等を輸送する冷蔵・冷凍コンテナ等の取扱いに必要な用
地及び電源の確保⑤ 産業動向、船舶の大型化等の輸送形態の変化、荷役に係るニーズ等への対応 老朽化・陳腐化した物流施設の高度化並びに農水産品等を輸送する冷蔵・冷凍コンテナ等の取扱いに必要な用地及び電源の確保
⑥ 背後の幹線道路網との円滑な接続等による、内陸部に立地する産業及び物流施設の 輸送環境の向上⑦ 産業空間の再配置及び利便性向上のための臨海部用地の政策的な誘導・供給⑧ 民間企業等との協働による港湾の事業継続計画（BCP
Business Continuity Plan）（以下「港湾 BCP」）の策定及び訓練等の定期的な実施による継続的な改善⑨ 港湾広域防災協議会の設置等による、広域的な港湾 BCP の策定と継続的な改善⑩ 災害廃棄物を搬出・搬入する岸壁及び仮置きする荷さばき地の確
保④ 港湾協力団体等との協働による各地域の文化・歴史及び地域の観光資源を活かしたみなとまちづくり並びにみなとオアシスの活性化の推進⑤ 民間資金も活用した、官民連携による地域の特色や水際線を活かしたみなとまちづくりの推進⑥ 海水浴、ビーチスポーツ等の多様な活動による海浜・臨海部の積極的活用⑦ 都市の再生にも資する、周辺の土地利用との調和及び市街地との機能面での連携⑧ 地震、津波、高潮等の災害からの防護及び景観等の良好な港湾
環境の形成への配慮⑨ 運河や地域の観光資源等を活用した水上交通ネットワークの活性化⑩ プレジャーボート等の小型船舶の係留・保管施設の整備⑪ 既存の港湾施設の活用、関係機関と連携した入港手続の柔軟な対応等によるスーパーヨット等の受入環境の整備⑫ フェリー、クルーズ、離島航路等の旅客施設及び交流・賑わい拠点
並びにこれらにつながる移動ルート上の施設における、関係者と連携したバリアフリー化・ユニバーサルデザインの導入及び多言語による情報提供の推進⑪ 多様な関係者の連携による災害廃棄物の搬出港・受入港の広域的なネットワークの 構築⑬ 港湾で働く人々、旅客、地域住民等に配慮した緑地、広場、休憩所等の適切な確保⑫ 危険物取扱施設の所有企業や関係機関と連携した、港湾 BCP⑭ 経験したことがない災害にも柔軟に対応でき、様々な支援船舶のの策定、大規模なコンビナート等における航路沿いの護岸等の耐着岸や災害時のオペレーションのほか、給水・入浴・洗濯等の支援

震強化及び適切な維持管理の推進も考慮した、地域防災計画に基づく、 耐震強化岸壁、緊急物資⑬ 事故及び災害時に影響が及ぶ範囲を考慮した危険物取扱施設の海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

保管場所、道路等の配置、一体的整備及び啓開体制等に関する3-8

連携体制の強化⑤ 港湾活動及び周辺の土地利用との整合を図った上で、内陸部での⑮ 災害時の燃料等の供給確保のための、燃料等の取扱係留施設の立地が困難な機能の港湾空間における受入等

大規模地震対策施設としての位置付け⑯ 首都圏及び近畿圏の基幹的広域防災拠点における関係機関と連以上のように、「港湾の基本方針」（2020 年制定）では、既に「基本機能」を定め、またそれを達成するための「空間機能」メニューも設定されて携した訓練等の実施 による運用体制の強化⑰ 港湾整備で発生する浚渫土砂等を有効活用した干潟の造成、深いる。従って、次世代の「港湾計画」においては、各港湾に応じて、基本方
針に「基本機能」及び「空間機能」を記し、機能設計を行うことによって、決掘跡の埋め戻し等、失われた良好な海域環境の回復⑱ 生態系に配慮した藻場の造成、覆砂の実施、護岸等の緩傾斜化、定事項として、「空間機能」の機能規定、それを達成するための「施設機能」を有する施設ごとの「規模及び配置」を決定すれば良いことになる。

緑地の整備等による良好な環境の創造⑲ 海浜の回復、護岸の親水化等による、みなとへのパブリックアクセスの向上地域と連携し、自然と触れ合いつつ、文化・歴史を踏まえた

３－５－２ 次世代「技術基準」への応用
第 2 章で述べたように、現行の「技術基準」（2007 年改訂）は、以

環境と共生する豊かな港湾環境の次世代への継承 等

下のような設計体系（図 3-5-6）と要求性能図（図 3-5-7）となって

4) 「新たな展開機能」の向上と創造メニュー① 港湾本来の機能と調和が図られた港湾区域における洋上風力発

いる。「使用性」、「修復性」、及び「安全性」は、以下「損傷性」と称す。

電等の導入促進 「海洋再生可能エネルギー発電設備の整備に

上記の設計体系では、設計者は「目的」が 当該施設を必要とする理由

係る海域の利用の促進に関する法律 （平成 30 年法律第 89を前提に、「要求性能」、つまり 目的を達成するために施設が保有しなけ号）」に基づく一般海域における海洋再生可能エネルギー発電設

ればならない性能 に基づき、要求性能が満たされるために必要な照査に備整備促進区域の指定

関する技術的な観点で表現された「性能規定」、さらに「性能規定」が満② 海洋再生可能エネルギー発電設備整備促進区域における将来的足される照査を行うことになる。この体系では、設計者は「性能・構造」に関な洋上風力発電事業を見据えた洋上風力発電設備の設置及びわる情報のみで設計することになり、３－5－１で述べた「空間機能」や維持管理の拠点となる港湾の指定及び機能の強化「施設機能」に関わる概念が入り込む余地がない。

③ 防波堤の釣り利用や港湾空間の研究開発の場としての利用等の多様なニーズを踏まえ、港湾施設の有効利用と安全確保を両立す
る適正な管理方策の検討・実施④ 他の機能と調和しつつ、港湾の機能が全うできるような臨港地区の適切な設定及び運用「港湾の施設の技術上の基準」より
図 3-5-6 現行の設計体系

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3-9

このため、次世代における、以下のような設計体系（図 3-5-8）及び機能・性能図（図 3-5-9）を提案する。
この設計体系は、３－４に従って、「目的」において、提供する「空間機能」を達成するために VE によって現有の「施設機能」を「新設」、「改良」、「維持」、「廃止」に区分し、それぞれに「施設機能」を規定し（以上、「機能設計」）、それを達成するための構造の「性能規定」、
さらに「性能照査」を行う（以上、「性能設計」）。なお、現行の要求性能図においては「施工性」及び「維持管理性」は、「施設共通」であったが、次世代の機能・性能図においては「新設」、「改良」、「維持」、「廃止」に判別され「施設機能」が異なるため、「施設ごと」になる。

図 3-5-7 現行の要求性能図

図 3-5-8 次世代の設計体系

図 3-5-9 次世代の機能・性能図

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3-10

以上について、「港湾の基本方針」から次世代「港湾計画」における「機能設計」、及び「技術基準」における「性能設計」の流れ（図 3-5-10）
及び「機能設計と性能設計」（図 3-5-11）をまとめると以下のようになる。

図 3-5-10 「港湾の基本方針」から「港湾計画」、「機能設計」、及び「性能設計」までの流れ

図 3-5-11 港湾の「機能設計」と「性能設計」

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3-11

３－６ 施工者視点による「性能設計」
３－５においては、利用者視点による「機能設計」の重要性について述べてきた。次に設計者は、その機能実現に向けて「性能・構造設計」を実施する。1950 年代から「港湾のあるべき姿」を目指した港湾整備は、新設 を中心とした「性能・構造設計」であった。併せて、第1 章１－１で述べたように、多量のインフラ整備を効率的に行うために、図 3-6-1 に示すような「設計・施工分離発注方式」によって設計業務が実施されてきた。

図 3-6-2 公共土木分野における ECI 方式の流れ

他方、2000 年代に入って、港湾の概成化とともに 既設 を中心とした改良型の「性能・構造設計」や維持管理が増加し、今後もその傾向は続く

３－６－２ ＬＣＩ(Later Consultant Involvement)方式の提案ものと思われる。このため、従来の「設計・施工分離発注方式」において発しかしながら、ECI 方式は、設計に多くの手間が掛かり、また施工者にも注者（行政）から施工者（建設会社）へ「性能・構造設計」の橋渡し

高い設計能力が求められる。このため、大規模で複雑な工事に限られ、多時に、図 3-6-1 に示すようにトラブルが多発するようになった。つまり、対くの工事は従来通りの設計・施工分離発注方式を取り入れざるを得ない。

象が既設であるため、既設の性能値や周辺施設の利用条件や施工条件

こ の た め の 解決方法と し て 、 以下の Ｌ Ｃ Ｉ (Later Consultant

が設計条件に大きな影響を及ぼすようになったのである。このため、以下のInvolvement 仮称)方式を提案する。

設計と施工の連携が、これまで以上に求められている。

本方式は、図 3-6-3 に示すように、「実施（詳細）設計」を実施した
設計コンサルタントが、その設計意図（性能設計における「損傷性」や「施工性」）を発注者が施工者に伝達するための支援を行うものである。この
場合は、施工者の多くは、中小建設会社である。建築分野においては、図3-6-4 に示すように、従来から「設計意図伝達」として重要視されているが、土木の場合に「発注者、施工者及び設計者による三者会議」と称して経費的にも時間的にも簡略化されている。しかしながら、既設の改良工事が中心となった昨今では、適切な経費と検討時間をかけた公式な制度

図 3-6-1 公共土木分野における設計・施工分離発注方式の流れ
３－６－１ ＥＣＩ(Early Contractor Involvement)方式の導入
上記のような課題を解決するための方式として、国土交通省においてＥ
ＣＩ(Early Contractor Involvement)方式 14）が導入された。本方「ＬＣＩ」、つまり「工事発注後の設計意図伝達業務」として確立されるべきである。併せて、2023 年度から国土交通省が設計分野で義務化する
BIM/CIM についても、施工者への伝達時において同様の課題が予想され、図 3-6-4 のような対応が求められる。改めて、本方式の発注者、施工者、及び設計者 3 者にとってのメリットを以下に示す。

式は、「先行発注型三者協定方式」とも言われ、図 3-6-2 に示すように、主たる施工者がプロジェクトの初期段階で関与して設計段階への意見を提供する建設契約の一種である。これは、設計段階の終わりになってから施工者を参加させる設計-入札-施工方式（DBB 方式）とは対照的なものとなっている。このモデルにより、施工者はスキームの設計に情報を提供し、バリューエンジニアリングの変更を提案可能となる。調査によると、
ECI を使用することで、建設段階の時間で約 10％、コストで 7％の節約

図 3-6-3 公共土木分野におけるＬＣＩ(Later Consultant
Involvement)方式の導入が達成可能とされる。 ECI 方式は、2000 年代初頭から英国で人気が高まっており、オーストラリアやニュージーランドでも採用されている。

① 発注者の施工者への設計意図及び BIM/CIM 伝達は、品質向上

この方式によって、設計者と施工者が公然と「要求性能」に関わる情報、や施工効率性の観点から重要である。設計者による「実施（詳細）

特に「施工性」に関して意見交換が出来、設計者はそれを基本設計や実設計」や「施工計画」は、あくまで工事用の設計図書作成及び予定

施設計に反映できる。一方で、施工者には高い設計能力が求められる。

価格算定の発注のためのものである。特に既設構造物の改良工事、複雑な地盤改良工事、さらに自然条件、施工条件上の難易度の高い工事においては、工事用の施工図とは一致するものではないため、発注者、施工者、及び設計者にとって多くのメリットがある。
② 1－6 に示すように、設計ミス等の契約不適合による青天井の損害
賠償を未然に回避できる可能性が高く、施工者、設計者にとってメリ海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

3-12

ットがある。また「業務帳票管理システム」の導入で善管注意義務違反が問えなくなる可能性が高い発注者にも同様である。

他方、四方が海に囲まれた我が国の港湾は、地震・津波、高潮・高波、
海面上昇、海岸侵食などの沿岸災害は避けて通れない自然条件であり、③ 現行の三者会議や施工発注後の多頻度の問い合わせによる過度なまたエネルギー、原材料や食糧の多くは海外に依存し、その原材料を活用

業務負担が、正式な業務として受注でき、設計者にとってメリットがあした工業製品を港湾背後で全体の４割を生産し、さらに人口の５割が集る。

中する、人による生産と生活密度が高い空間である。このような空間にお④ 設計者と施工者両者による公然な場での意見交換によって、施工

いて、 人は、「機能」を選択し、創造・持続する という「ものづくりの原点」

力や設計力の向上に繋がり、施工者（特に中小企業）、設計者に立ち返ると、今後も 安全・安心 、 経済性・効率性 、 快適性 、さらに（特に若手技術者）にとってメリットがある。

は 品格性 の向上という飽くなき人の欲求を満足させていくためには、港湾の「価値」を高め、「付加価値」を創造していくことは必然である。このため、改めて表 3-7-1 の次世代の「港湾計画」及び「技術基準」を提言する。
このことによって、港湾が利用者である国民や企業に貢献できる目的（機能規定）を法的に共有化でき、それを実現するために、 利用者 、
国・港湾管理者 、及び コンサルタント・コントラクター 3 者「共同体」が知識と技術を集積し一丸となって、アイデアや工夫に取り組むことが出来る。
３－４で紹介した朝日放送テレビ「大改造劇的ビフォーアフター」では、古くなって使いづらくなった自宅を、建築士が熱心に居住者の意向や思い出を聴き取り、それを建築基準に則り、安全・安心で、使いやすく、快適な空間に改造し、最後にその成果を見た居住者が涙を流して喜ぶシーンが映し出される。「Design」とは、 人間のために、あらゆる物事を改善するこ
図 3-6-4 建築分野における業務の流れ

15）と だとも言われ、他方、人が強い幸福感を感じるのは、自分がやったことで誰かが喜んでいる様子を見た時 だという。つまり、「Design」には、人の３－７ 「機能設計」導入の意義
第 1 章において、国や港湾管理者は、図 3-7-1 に示すように、戦後の喜ばせる力があり、その力を活用できる 国・港湾管理者 、及び コンサル
タント・コントラクター の担い手にとって、 やりがいのある仕事 となる。

高度経済成長時代に応えるため港湾整備における「計画」、「設計」、「施次世代における我が設計士は、図 3-7-2 に示すように、国・港湾管理

工」、及び「維持管理」という業務を組織内において分業化し、さらにそれぞ者・ユーザー企業の「パートナー」として、設計情報の伝達手段であるれの業務を民間へ外注して効率的な体制を取ってきた。なかでも設計者

BIM/CIM を駆使し、「施工性」や「維持管理性」をより考慮した「性能・構が担う「設計業務」は、上流側の「港湾計画」における決定事項を与条件造設計」に加えて、港湾インフラの利用者視点に立った空間機能や施設機とし「基本設計」や「実施（詳細）設計」を行い、その成果を下流側の施能を重視した「機能設計」にも積極的に役割を果たしていかなければなら工者に伝達するという流れの一部であった。所謂「狭義の設計」であった。

ない。所謂、日下部顧問が言われる「広義の設計」（機能設計＋性能設

しかしながら、戦後 70 年の時を経て、港湾の概成化とともに、その役割、計）への挑戦である。

機能、効果が我が国の経済や社会に大きく及ぼすことが実感されるようになった。言い換えれば、「港湾」という、「交通機能」、「産業機能」、「生活機能」、さらに「新たな展開機能」を有するインフラ価値が全国の沿岸部に現存するようになったのである。

３－８ 設計士の役割と国土交通省の先導への期待
今回の提言は、同時に我々設計士にとっても、大きな意識改革を伴うつまり、現在の設計士は、ほとんどが民間企業に属し受注者の立場である。
設計士が、日下部顧問が示唆された「広義の設計」に自発的に取り組む
姿勢は、目指すべき方向であるが、法律の壁が立ちはだかるのである。つまり、体系上目的から要求性能、性能規定まで法律事項であり、港湾管理者も民間企業も決して勝手に変えることができない領域である。港湾の施設は公共物であり、税金を投じて作られているため、法律の下に整備されるのは当然である。しかしながら、今後提言する利用者等重視の設計が広がっていけば、設計環境は、これまでの 原因対応による作用設計 から、
結果追求による応答設計 に変わり、これまでより複雑で手間がかかり、さらに民間企業の出番が増えてくるのではないだろうか。今まで以上に民間

図 3-7-1 現行の港湾整備プロセス

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企業は利用者等が求める機能を如何に性能に繋げていくかを発注者と一3-13

表 3-7-1 次世代の「港湾計画」及び「技術基準」

緒になって考えていく必要がある。さらに、そのことによって民間企業にも開2018 年 10 月に広島で開催した設計士会第 7 回研修会で、三浦正幸

放された照査法の提案が多く求められるようになるだろう。例えば菅前首相

広島大学名誉教授に講演して頂いた「世界遺産・海洋構造物 厳島神社

は、今後の災害対策に対して、まずは自助、次に共助、最後に公助の順の工夫と維持管理に学ぶ」17)からしても、建造後 850 年余りを経ても、こ位であることを強調された。理にかなっていると思うが、併せて自助、共助がれまでに本社、拝殿、祓殿などの建物は、高潮・高波、地震などで壊れた

許容する値の設定とその値に抑える公助が必要となる。つまり、市民や企ことがなく、またその建造美や構造上の管理が尽くされている設計法や維持業に受け入れられる許容値（脅威と利用）を対話によって導き出し、その管理手法は、まさにこの思考法によるものではないだろうか。一方、欧米人

値を満足するように公助による利用、防護や避難・救護施設の照査法のは、自分たちにない真逆な思考法、例えば ISO などを標準化することを得

提案が求められるのである。確かに、このことによって 正しく怖れる という自意とする。「VE」もこれだとすれば、現代の日本人技術者にとっては、古来

助や共助精神が醸成され、過度な施設整備が不要となり海との共生を図

技術思考法の温故知新であり、広義の設計のうち「機能設計」は和魂で、った持続的な防護システムとなるだろう。また河田惠昭教授は、今後の我

他方の「性能設計」は洋才であろうか。

が国のレジリエンスな沿岸コミュニティを形成するための沿岸防災は、2012
年ハリケーン・サンディに対するニューヨーク市の 800 ㎞にわたる復興事業を例に出して、 新しい技術開発ではなく、既存技術を新しいデザインコン
セプトである「レジリエンス」に如何に定着させるか ということを提言 16）されている。言い換えれば、レジリエンスな沿岸コミュニティの形成という「空間機能」を達成するために、如何に既往施設の「施設機能」を組み合わせてレジリエンスな沿岸空間を形成させていくことではないかと解釈される。
このように、今後は民間企業や設計士に対しても、利用者等の立場に立った、きめ細かな対応と適切な技術が求められることになるだろう。その覚悟と決意、さらなる挑戦が必要だ。また今回の提言は、国土交通省に向けている。つまり「港湾計画」や「技術基準」にない新たな機能の付加や創出、それに関わる性能の規定は、基準の制定・解釈権を持つ国が先導して頂く必要があるからだ。港湾管理者もそれを支援する民間企業も、法律上主導できない。
最後に、本論にある「VE」の思考法による「機能設計」は、利用者重視
やチームで取り組む等、日本古来の 技術マインド であるような気がする。
藤本氏が言われる日本企業が得意とする「擦り合わせ手法」である。また、

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3-14

図 3-7-2 次世代の港湾整備プロセス＜参考資料＞
1） 吉村 達彦 「問題発見と未然防止/製造業（自動車産業）の視点から」、第 9 回海洋・港湾構造物設計士会研修会、講演資料、
201916）河田惠昭 津波・高潮防災をはじめとする沿岸防災に係る国際的な状況、雑誌「港湾」、2017.3
17）三浦 正幸 「世界遺産・海洋構造物 厳島神社 の工夫と維持管

2） 藤本 隆宏 「設計論に立脚した広義のものづくり経営学」、第 10回海洋・港湾構造物設計士会研修会、講演資料、2020

理に学ぶ」、第 7 回海洋・港湾構造物設計士会研修会、講演資料、
20183） 玉井 正寿 「VE と標準化 その考え方と実施例」、日本規格協会、
1981
4） 国土交通省港湾局 港湾の中長期政策「PORT2030」、2018
5） 国土交通省 第 5 次社会資本整備重点計画、2021
6） https://www.monodukuri.com/gihou/article/1181
7） https://ja.wikipedia.org/
8） 社団法人日本建築学会 建築法制委員会 「建築基準法の性能規定化のあり方に関する提言」2007 年 3 月
9） https://pub.nikkan.co.jp/uploads/book/pdf̲file578ed9494a228.pdf10）https://it-trend.jp/development̲tools/article/32-0052
11）西尾勝 「シビル・ミニマムの思想」の原初の発想とその後の変貌、都市とガバナンス Vol.31、201912）中野 勉、稲村 肇 港湾経済効果の計測手法、港湾技術研究
所報告第 21 巻第 2 号、1982
13）https://ja.wikipedia.org/
14）国土交通省 「国土交通省直轄工事における技術提案・交渉方
式の運用ガイドライン」、令和 2 年 1 月
15）国土交通省

建築におけるＢＩＭ一貫活用への指針素案（2019．12）（執筆者 海洋・港湾構造物設計士会 理事一同）

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3-15

第４章 当面講ずべき具体的な提案と行動

港湾の各施設の設計は横並びの前例踏襲型から、なかなか脱却できないのが実情である。

第３章においては、本論のコアである「広義の設計論」に立脚した港湾

これからの港湾整備のあり方は、単なる施設の提供だけでなく施設利用

整備のあり方を論じた。これを社会に実装するには、多方面における取りの価値を最大限に高めていく取り組みが重要であり、それぞれの港湾ごとに組みが必要となってくる。本章では、このなかでも、当面講ずべき提案と行求められる機能を明確にした上で性能設計プロセスに進む体系、つまり広動を取りまとめた。

義の設計論に立脚した次世代の技術基準によって、価値の高い施設を提供できることである。

４－1 港湾計画段階における機能設計
４－1－１ はじめに
現行の港湾施設の設計は、港湾の施設の技術上の基準（以下、技術基準）において仕様設計体系から性能設計体系へと移行され、設計段階において港湾施設ごとの要求性能と性能規定を定め（図 4-1-1 参照）、各施設の性能を照査している。しかし、この性能設計を導入してから 10 年以上が経過したが、創意工夫を凝らした自由な発想に基づく設計など本来の性能設計に期待される効果が発揮されていない。

図 4-1-2 PORT2030 中長期政策の構成（国土交通省港湾局 HP より引用）2)
PORT2030（図 4-1-2 参照）においても、港湾政策の基本的理念
として施設提供型からソリューション提供型への対応が求められている。そ図 4-1-1 性能の階層及び性能照査の位置づけ（「港湾の施設の技術上の基準・同解説」上巻より引用）1)
その要因として、第 3 章の広義の設計論で述べられたように、性能を求める前に施設の機能を明確に規定する体系とはなっていないため、全国ののためには、港湾計画の段階で機能を最適化し、より価値の高い計画を立案できる「機能設計」を取り入れることが重要と考えられる。
本項では、そのような視点で港湾計画の段階から「機能設計」を導入することで価値の高い港づくりに貢献できるか、幾つか事例を挙げて考察する。
４－1－２ 既存の港湾施設の機能強化に向けた課題等
今後のインフラ整備において必須の課題となる既存施設を改良しながら機能強化していく事例を想定、例示として利用する荷主企業の国際
図 4-1-3 既存コンテナターミナルの取扱能力を向上させるための機能系統図

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4-1-1

機能強化していく事例を想定、例示として利用する荷主企業の国際競争力の向上を高めることを目的としたケーススタディを行う。このための「既設コ

このような役割として、港湾計画の段階から設計者が関わっていく機会を広げ、価値の高い施設を提供していくことに貢献していくべきと考える。

ンテナターミナルの取扱能力を向上させ物流機能（空間機能F1）を高め

ここで、既設防波堤の改良設計事例を紹介する。このように防波堤パラる」 を実現するために必要となる各施設機能(F1-1~F1-3)を規定する

ペットを嵩上げ改良すると作用する波力が増大するため、背面に滑動抵抗「機能設計」の段階において、設計者が考えるべき課題や留意点などを抽のため腹付材で補強したり、端趾圧も当初の設計荷重に比べ増えるため、出する。以下について、第 3 章で示した機能系統図で表すと図 4－1－3

既設の改良設計ではコストや施工方法で問題になることも多い。

となる。
(1) 外郭機能 F1-1 港内の静穏度を高める
例えば、泊地の静穏度を従来の97.5%から 99%ぐらいまで向上させ、コンテナ船係留の稼働率を高めることでコンテナターミナルの価値を高めるとした場合、港湾計画への位置付けの段階から港内静穏度シミュレーション等による防波堤の法線計画と併せて、既設防波堤の嵩上げ改良工法について事前検討（予備設計や工法検討等）ができれば、その港が求める機能とコストを考慮した価値の最適化も可能となる。
新たに防波堤を延伸する案、もしくは既設の防波堤を嵩上げし越波を図 4-1-4 既設防波堤の嵩上げ改良イメージ低減させる案、またその複合案（既設嵩上げ＋新設延伸）などの対策が一般的には考えられる。

極端な例だが、昭和の高度経済成長期に整備された古い防波堤ケー

しかし、既設防波堤を嵩上げする場合、老朽化対策やケーソン部材でソンであれば、元の壁が薄く鉄筋量も少ないなど、どうしてもケーソン中詰

あれば保有耐力の評価は重要である。もし、設計や施工段階で既設防波部の改良が避けられないとの結論に至り、予算が決まった後の工事発注段

堤の構造耐力の不足が判明し大規模な補強が必要となれば、当初予算

階で莫大な費用が必要となった事例もある。

を大幅に超える事業費が必要となる可能性もあり、港湾全体としては価値の低い整備となってしまいかねない（前章までの広義の設計論、価値V＝機能 F/総費用 C より）。
このような事態を避けるためにも、特に既設構造物を改良して機能向上を図る場合においては、港湾計画に位置付けされる前段階の予備設計で事前検討を行い、必要に応じて現地調査まで実施し適用できる改良工法
や方針について把握しておきたい。もし、既設構造物の改良が困難と判断される場合、別な方針によって求められる機能（年間を通じて安全に係留荷役できる施設）を提供できる代替案（プランＢやＣ）を、港湾計画の図 4-1-5 既設ケーソン中詰改質施工事例（防波堤嵩上げ改良）段階で検討しておくことが理想的である。
一方で、やみくもに稼働率を算定し数字を高めても、風の制限から荷役機械が稼働できないこともあるため、港によっては注意が必要である。
例えば、防波堤の延伸のみで対応する案では、既設防波堤の嵩上げを断念（荒天時の越波を許容）するため静穏度の向上効果が期待できな

このように耐用年数を迎えて老朽化した既設構造物を改良する前提での整備事例は全国的に増加しており、今回の例示のような 「港内静穏度を向上させ物流機能を効率的に高める」 ためには、既設防波堤の嵩上げ
改良は避けられない技術課題の一つである。

い場合も考えられる。その場合、港口の一部に浮上式など新技術を活用し、本例のように、既存の港湾施設の物流機能を高める手段の一つとして、防波対策を講じて年数回の荒天時に備える効果や、また、港内で可能な

港内静穏度を向上させ係留施設の稼働率を高めるとした場合、設計者が限りの反射波対策を講じる効果、外郭施設のみの対策で不足する場合は考えるべき技術課題等について以下に整理する。

荒天時のコンテナ荷役の作業性向上を図る効果などを検討し、計画段階①既設防波堤の改良を伴う場合においては、既設ケーソン部材の保有から多面的に想定して最適案および代替案まで準備することが望ましい。

耐力や補強対策工法の合理的な評価を導入して改良可否を提案。

港ごとに最大限の価値が生まれる機能強化を図るためには、港湾計画②新技術を活用した代替案の有効性など既設改良以外について提案。

の段階から多面的な機能設計を取り入れ、整備目的に応じた機能を規定

以上のような想定では、その評価技術によって目標機能を満たす投資

していくことで、上流から下流（調査・計画・設計・施工・供用・維持）に内容も大きく変わるため、上流の港湾計画段階においても設計者が関わる設計情報を引き継ぐことができ、よりよい港湾整備につながっていく。

機能設計を導入することで、より価値の高い提案も可能となる。

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4-1-2

ンテナターミナルの取扱能力を向上させ物流機能を高める」ため、設計者(2)荷役機能 F1-2 荷役作業の効率化を図る
次に、荷役作業の方で高性能化を図るという視点から、「既設コンテナタ

が考えるべき課題について例を挙げる。ここでは、コンテナ輸送を迅速かつ安全でクリーンにするなど価値を高めることも想定しておく。

ーミナルの取扱能力を向上させ物流機能を高める」ために、設計者が考えこの着眼点は、渋滞緩和、被災後の長期通行止め対策、CO2 排出削るべき課題について幾つか例を挙げる。ここではコンテナ荷役の高度化や効減などをイメージしている。そのためには、効率性だけでなく、機能維持や復率化の他に、新エネルギー活用に向けた転換なども想定しておく。

旧性、将来の環境への対応、臨港道路の通行能力の向上、リダンダンシ

そのためには早い段階から電気や機械など専門分野との連携も必要で、ー、モーダルシフトへの転換などが必要である。

ガントリークレーンの改良や更新、コンテナヤードの自動化に向けたオペレー「機能設計」で設計者が考えるべき課題は、①既存道路の改良、②ア

ションシステムなど、各専門家を交えた円卓会議での VE は重要である。

クセス機能維持や強化のため、もし橋梁があれば走錨対策や代替輸送路「機能設計」の段階で設計者が考えるべき課題であるが、例えばクレーンの大型化となれば既設岸壁構造物の補強について合理的な評価が重要であり、補強改良工事が必要となれば利用者から「供用しながらの施工」が要求される。

の確保など、③ICT 活用による待避車両を解消し効率化を図るターミナル
出入管理などが重要な交通機能の強化項目として挙げられる。
写真 4-1-3 は、近年の走錨事故への対策事例、写真 4-1-4 は、コンテナターミナルゲートの渋滞状況の事例である。

また、これからは修復性向上の観点からも、コンテナヤードの高潮浸水
被害や大規模地震動による被災後の早期復旧など、将来は「被災シミュ
レーション技術」なども活用しながら、計画の段階から「機能設計」を取り入れていく必要があると思われる。
名古屋港と神戸港の高規格コンテナターミナルを例に挙げる。名古屋港の飛島コンテナ埠頭（写真 4-1-1）の AGV のような自動荷役機能の早期復旧を検討したり、神戸港（写真 4-1-2）ではガントリークレーンが22 列対応まで大型化されるため、既設から 1.5 倍ほど増大する輪荷重への対応など、計画段階で VE 提案できれば、より良い機能設計ができるよ
うになる。
写真 4-1-3 走錨対策の事例（国土交通省港湾局 HP より引用）3)

写真 4-1-1 名古屋港コンテナターミナルの利用状況（筆者撮影）

写真 4-1-4 コンテナターミナルゲートの渋滞事例(中部地整 HP より)4)
コンテナターミナルとしての物流機能の強化を図るためには、コンテナ船の安定係留機能と荷捌き機能の向上と併せて、コンテナ陸上輸送の安定化や効率化など既存の交通機能の強化も重要な課題である。陸域部のアク写真 4-1-2 神戸港コンテナターミナルの利用状況（筆者撮影）

セス強化は、既存の物流施設や企業立地、交通事情や環境対策など多くの兼ね合いや歴史があり地域ごとに様々な地元事情も考えられるが、でき(3)臨港交通機能 F1-3 アクセスを強化する
３つ目として、コンテナターミナルとのアクセスを強化することで、「既設コ

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

るだけ計画段階で関係機関と協働しながら VE 提案、最適な機能設計を導入することで、より良い最適化が図られるものと期待できる。

4-1-3

写真 4-1-5 は、台風で高潮被害を受け一時的に機能停止となった事例である。港内の静穏度を高めてコンテナ船から岸壁への荷役稼働率が向上しても、これからの地球温暖化への適応など高潮高波災害への備えが脆弱であれば、コンテナターミナルの物流機能を強化したとは言い難い。
これからの物流拠点となる次世代ターミナルでは、海と陸域を結ぶ物流アクセス機能強化とともに、自然災害に対する強靭化も併せて図る必要がある。
そのための機能設計としては、岸壁など個々の事象に対する変形照査だけでなく施設全体の被災予測技術の開発と活用、さらに被災後の早期復旧へ向けた検討技術の向上と事前対策の最適化なども重要な課題の一つと思われる。

図 4-1-6 東日本大震災における岸壁の被害比較（小名浜港）（PARI VOL.29 より引用）6)

写真 4-1-5 コンテナターミナルの高潮被災事例（神戸港）（PARI VOL.43 より引用）5)
４－1－3 新設又は再開発する港湾施設の価値を高める取り組み等
これから沖合展開等により港湾施設を新設する場合、港湾計画の段階から「ふ頭用地や岸壁などの施設の提供」とともに、「付加価値を提供する」
ことを想定すると、設計者の視点から提案できる取り組み例を挙げてみる。
港ごとに求められる地域の要請や産業実態が違うため、ここで具体的な利用価値を高める機能について例示することは難しいが、全国的に要請の高い防災・減災機能による価値の向上に着眼した場合、新規計画の適地選定の一つの手法として、配置計画における耐震特性や地盤特性を考慮した視点について例示する。
(1) 耐震性という視点での適地選定
これから新規で大型岸壁や耐震強化施設を計画する場合、港湾計画で位置付けする前段階に、耐震性という視点からの立地案について考えておくことも有効な取り組みとなる。（港空研・野津領域長の提案より）2)
地震動が港湾施設へ及ぼす影響は、東日本大震災における東北管内

写真 4-1-6 東日本大震災における岸壁の被害状況（小名浜港）（PARI VOL.29 より引用）6)の港湾施設の観測結果から報告されているように、同港内でも岸壁等の施設の位置及び方向によって地震動による被害度の差が大きい。（図4-1-6 参照）

このような影響は、同港内でもサイト特性の違いにより地震動の影響の大小が顕著に現れるため、仮に港湾構造物に被害をもたらしやすい 0.3〜1.0Hz 程度の周波数帯域のサイト増幅特性が大きな地点で、新たな施設の計画を進めた場合、設計における地震力が大きくなり構造物の規海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-1-4

模も大きく、工事コストの増大に結びつく可能性もある。

この沖合展開による事例では、図 4-1-8 に例示するような複雑な海底

例えば、適地選定において幾つか選択肢があり、港内で新たに施設の配置計画を行う場合、これまでの利用性と効用などを重視した計画と併せ、地盤を 3D データとして可視化し、SCP 工法や CDM 工法による地盤改良工事や基礎工事でも活用されている。

供用後の災害リスクも考慮した適地選定も、計画段階における機能設計として検討できれば有効な取り組みと考える。災害リスクの少ない場所で、安価に要求性能を満たす施設を整備することが可能となれば、計画段階
で設計者が活躍できる場面も増えるのではないか。
具体的には、港内の対象候補地におけるサイト特性を比較し、地震による影響の少ない施設位置があれば、耐震性の視点からの候補地として事前に評価する。もし、対象候補地におけるサイト特性が確認できていな
い港であれば、比較的簡易に把握できる常時微動観測などを活用することで十分な検討が可能となる。
このように施設立地計画においても、港湾計画策定の段階で機能設計を取り入れることができれば、より大規模地震における災害リスクが少なく、価値の高い港湾施設を提案することができる。
ただし、港湾計画策定では地域ごとに港湾管理者の計画論や、港湾を利用する民間事業者などの要求も優先されるべきであり、施設工事コスト
や自然条件に対する立地用件のみでは決定されないが、今後は設計者が計画段階から VE 提案など機能設計に関わる機会が増える仕組みに変わっていくことを願う。
(2) 地盤情報を活用した適地選定
近年の港湾施設では、船舶大型化による泊地水深の確保、既存施設

図 4-1-8 海底地盤の３次元データ化による活用事例（横浜港）の再開発や機能移転などにより沖合展開する計画も増加している。沖合（３次元地質解析技術コンソーシアム HP、「港湾整備の BIM/CIM 活

展開して埋め立てる適地選定において地盤情報を事前に把握し、設計者

用~地質コンサルタントとしての役割~（梅津幸治）」 より引用）7)

や施工者の視点から最適な立地案や埋立形状などについて、計画段階で
今後 DX 技術が普及し、全国の港湾施設および近傍の既存調査デー

提案することも今後は必要な取り組みの一つとして考えられる。
図 4-1-7 は現在整備中である横浜港新本牧ふ頭の事業概要である

タ（過去のボーリングや測量結果を反映した地盤情報や海底地形など）

が、沖合展開による国際コンテナターミナルや物流拠点が計画され、軟弱の有効活用が容易となれば、このような沖合展開する埋立計画においても、地盤の改良はじめ大規模な海上工事が進められている。

港湾計画策定の段階で機能設計を取り入れ最適な計画を提案することができる。
４－1－4 港湾計画段階における機能設計を目指して
ここまで述べたところは、調査〜計画〜設計〜施工〜維持管理のプロセスの中で、ある港湾施設に求める機能を仮定したケーススタディとして、設計者の目線から設計段階で留意すべき点などに主眼を置いて例示したが、ごく一部の事例に過ぎず、他にも港湾施設利用者が求める機能に対しどのような配慮が必要かなど、設計上の課題や解決事例についても海洋・
港湾構造物設計士会で議論を深め、機能を重視した計画設計に活かしていくべきと考える。
第 3 章の広義の設計論で提言されたように、これからの港湾では多機

図 4-1-7 沖合展開による計画事例（横浜港）

能性を発揮できるプラットフォームとしての役割を構築し、地域の港湾空間（３次元地質解析技術コンソーシアム HP、「港湾整備の BIM/CIM 活
7)の価値を高めるため単に施設を提供するだけでなく、計画段階から機能を用~地質コンサルタントとしての役割~（梅津幸治）」 より引用）

最適化し、より価値の高い計画を立案できるような機能設計を取り入れて

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-1-5

いくことが重要である。

術が何より重要である。

そのためには、地域ごとに求められる機能を明確にした上で設計プロセス

最後に、本稿の例示以外にも地域の実情にそった様々な課題が散見しに引き継ぐ体系、すなわち「施設の性能」を規定する前に「要求される機能」ており、それらを解決してきた多くの設計者の技術や経験を共有しながら、を規定する設計体系へ見直していくことで、広義の設計論に立脚した設計

これからの港湾計画において最適な機能設計を担う中心的な役割として、体系（図 4－1－9）が実現でき、より利用価値の高い施設や空間を提海洋・港湾構造物設計士が活躍していくことを願う。

供できる。
各地の港湾空間に要求される機能は多様だが、より上流側に設計者が関わっていくことで高度な専門性と経験に基づく立場から VE 提案を行うことも可能となり、ものづくりプロセスに重要なインターフェースにおける情報の伝達、「調査 計画」、「計画 設計」、「設計 施工」がスムーズとなる。
これからの DX 時代に向け港湾インフラ整備においても更なる技術革新が求められている。すでに施工分野においては ICT 活用による工事の効率化、そのための可視化や自動化の技術開発が進んでいる。設計分野においても、国や研究機関、民間が協働し、安全かつ効率的な施工分野への円滑な情報伝達のため BIM/CIM 活用などの試行が始まっている。
また、現在開発中の「港湾整備 BIM/CIM クラウドシステム」によって、これまでの調査〜計画〜設計〜施工〜維持管理プロセスの各情報が、クラウド上で３次元データを共有、統合されれば、これらのシステムを活用した機能設計も可能となる。

参考文献
1） 「港湾の施設の技術上の基準・同解説」、公益財団法人日本港湾協会 2018.5 上巻, pp.13. 図-2.1.1 より引用
2） 国土交通省港湾局 HP (PORT2030 中長期政策の構成)より
3） 国土交通省港湾局 HP (港湾における船舶の走錨事故防止対策について)より4） 国土交通省中部地方整備局 港湾空港部 HP (コンテナターミナル
ゲートの効率化の手引き)より
5） 国立研究開発法人 港湾空港技術研究所 技術情報誌 「PARI」
VOL.43, pp.2~5 より引用
6） 国立研究開発法人 港湾空港技術研究所 技術情報誌 「PARI」
VOL.29, pp.2~5 より引用
7） ３次元地質解析技術コンソーシアム HP、「港湾整備の BIM/CIM

例えば、ある港湾の防災減災機能を計画段階で比較評価するとした場

活用~地質コンサルタントとしての役割~（梅津幸治）」 より引用

合、要求される機能に対する整備効果を複数パターンで面的にシミュレー

8） 八尋明彦 広義の設計のあり方を考える/VE の性能設計体系へのション予測、VR 技術を活用した被災レベルの可視化など、港湾管理者や連動、一般財団法人沿岸技術研究センター機関誌 2021.1

利用者に提案しながら、投資コストや施工制約（既設改良であれば現有Vol.55, pp.17.

施設で供用しながら改良施工が可能かどうか）など、後工程で判明するデメリットも情報共有してリスク選択型の整備水準を立案できるため、非常に（執筆者 川嶋憲、久保田崇仁）

効果的な機能設計が実現すると思われる。
被災シミュレーションでは気候変動による高潮や高波への対応であったり、大規模地震による液状化や係留施設の使用可否判定、津波による被害予測など、まだまだ実用化には時間が必要だが将来に必要な技術である。
一方、そのプロセス最適化を高度な専門性を持って確実に評価できる技

図 4-1-9 次世代の設計体系

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-1-6

４－２ 企業価値の向上を目指した港湾施設の設計
４－２－１ はじめに
次世代の港湾整備の在り方に求められるのは、「新しい価値の創造」である。
港湾に新しい価値を創造するためには、港湾区域全体の施設と空間の機能を最適化した港湾計画を立案し、機能を発揮するための施設に求める性能を定め、性能を担保できる構造設計と照査を行い、構造物を建設・供用し、維持管理の全ての事業を通して、利用者である国民と事業者が望む、安心、安全、豊かさ、経済発展などの、使用価値を実現する必要がある。
特に港湾空間は、インフラの中でも公共と民間が共存する特殊性を有

図 4-2-2 PORT2030（国土交通省）する。新たな機能として、カーボンニュートラルポート、洋上風力発電の施策、民間のプロジェクトへの空間の利活用が期待される。港湾システム全

一方、民間企業における港湾整備の目的はシンプルかつ明確であり、企体の機能を高め、国民・利用企業の持続可能な発展に貢献する、社会的業自身が将来に持続的に存続し成長できるための 投資 である。投資とな共通資本を提供することが、機能計画および機能設計の大きな目的とは、利益を期待して事業に資本を支出する企業活動である。港湾施設になる。

対しては、より高い投資効果を得るための機能が求められることになる。

以下に、民間企業に対する技術基準のあり方について、説明する。

例えば、製造業・エネルギー企業における港湾施設は、国内外から原料や燃料を海上輸送で受け入れて、パイプラインや陸上輸送で工場などの生産設備に輸送し、工場で製品を生産して、陸上輸送し、製品を国内外に出荷するための重要な生産施設となる。
民間企業が港湾施設に求める機能としては、PORT2030で示される3つの機能のなかで、ネットワーク機能（国際・バルク戦略港湾の機能強化）、が最も相当する機能といえる。港湾空間での交通機能、産業機能、
生活機能、新たな展開機能の 4 つの機能の中では、交通機能と産業機能が重要視される。
民間企業自らが、生産能力を高めるため、船舶大型化や荷役効率化
による輸送能力への投資が必要と判断する場合には、港湾施設の新設、改良、増深化、クレーンを含めた荷役施設の機能強化が図られることにな

図 4-2-1 カーボンニュートラルポートの形成
イメージ（国土交通省）

る（共通欲求２ 効率性の向上）。地震・津波時の事業継続 BCP への投資が必要と判断される場合には耐震強化や防潮壁を建設して機能強化が図られることになる（共通欲求１ 安全・安心の向上）。

４－２－２ 民間企業における港湾整備の目的と機能
先ず、公共における港湾整備の目的として、PORT20301)では、港湾
施設は、これまでの提供型からソリューション提供型への対応が求められる。
5 カ年計画では、国民資産、経営、ストックなどの今までない新しいキーワ
ード が現れている。これ に伴い、港湾空間に求められる機能は 、PORT2030 では 3 つの機能が提示されている。
・①ネットワーク機能 国際・バルク戦略港湾の機能強化、など。
・②空間機能 カーボンニュートラルポート（CNP）、洋上風力発電施設、など。
・③スマートポート機能 港湾関連データ基盤機能強化、サイバーポート、など。
図 4-2-3 港湾空間の 4 つの機能 2）（東京理科大学「港湾工学」テキスト）

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-2-1

以上のとおり、民間企業における港湾整備の目的は、投資であり港湾施設に求める機能が明確であることが、大きな特徴である。その他特徴を【タイプ II】 機能向上による価値の向上 V(↑)＝F(↑)/C(→)
民間企業においては、国内外の需要の拡大と安定供給を担保するため

含めて以下に列記する。

に最新鋭の生産能力を備えた工場や基地の建設への投資が行われる。

・①民間企業における港湾整備は、目的が投資であり港湾施設に求める生産性のさらなる向上を目的とした港湾施設の機能化のための投資や、機能が明確である（公共港湾には多目的かつ多機能が要求される）。

地震津波に対して社員の安全ならびに生産力を確保して企業活動を継・②企業自らが利用者であり提供者である。利用者ニーズに則した港湾施続する事業継続計画 BCP を目的とした港湾施設の耐震化や津波対策設の価値・機能を実現できる。

施設による強靭化などの機能向上への投資が進められている。機能を高め

・③企業自らの経営判断により資本を投資できるため機能向上の自由度が高い。コスト増を上回る機能に投資できる。

る F(↑)ことで、価値の向上 V(↑)を実現する施策といえる。公共の港湾
整備では特定の目的を高度な設計で実現する ECI 方式の事業に相当す

・④設計施工一貫体制でのプロジェクト実施が可能なため経営計画に沿っるといえるかもしれない。

た施設の目的、機能、性能、照査を一連で行い、価値・機能を設計情報に写し込み、よい設計情報を施工に引き継ぎ建設、供用できる。
・⑤民間企業の港湾整備を通じて、新しい価値・機能の創造が可能であ【タイプ III】 新しい機能創出による価値の向上 V(↑↑)＝F(↑↑↑)/C(↑)

る。カーボンニュートラルポート（CNP）、洋上風力発電施設、など。民民間企業においては、企業自らが新しい投資先を市場に創り出し利益

間企業自身の新しい価値・機能、さらにはシステム全体としての公共をを得る、新しい価値の創出が本来備わっている。これにともなう港湾施設に含めた港湾区域全体の空間機能を高めることができる。

ついても新しい機能を創出する F(↑↑↑)ことで、機能を創り出すコストやリスクを上回る C(↑)、価値の向上 V(↑↑)を創造する事業といえる。

４－２－３ 民間企業における港湾整備のあり方、新しい価値の創造

近年、民間企業の洋上風力発電プロジェクトへの投資が進められている。
さらには、温暖化対策として 2050 年までのカーボンニュートラルを実現す(1)価値の定義
民間企業の港湾整備は、限られた資本の中で、効率的な投資を行うた

るため、エネルギー企業を中心にこれまでの基幹事業からの構造変換・革めに、事業者視点ならびに利用者視点で機能を規定し、その機能の最大

新、他企業との連携による新しい投資が進められている。港湾区域での民化を目指す。事業計画で、港湾施設に求める機能を位置付けて、よりよい

間企業の新しい価値創造と、公共の施策である洋上風力発電の占有制機能をより安く実現し、価値の最大化を目指すことになる。

度、基地港整備、CNP とを連携して進めることで、港湾区域システム全体の空間機能を高めることができる。PORT2030 では空間機能の創造、新価値（V:Value）=機能（F:Function）／総費用（C:Cost）

たな展開機能に相当する価値の創造といえる。

・・・式(4-2-1)
ここで、機能 F は、機能もしくは要求（提供）機能であり、利用者が求

４－２－４ 民間企業の新しい価値の創造に向けた設計のあり方

める効率性、快適性、安全・安心などに基づく機能である。総コスト C は、

(1)価値創造を目指した設計体系

初期建設費、維持管理費、資機材費、利益、賃金、など、施設を建設お民間企業に対する技術基準のあり方としては、民間企業自らと港湾区よび維持するための総費用である。建設コンサルタントやコントラクターの会

域全体さらには社会全体への新しい価値創造の実現に繋がる、設計体系

社を経営する費用も含まれる。

が望まれる。
価値 V=機能 F／総コスト C で示される。価値創造を目指した設計体(2)価値創造の観点からみた民間企業の港湾整備
民間企業の港湾整備を価値創造の観点から 3 つのタイプに分けて説明

系とは、価値V の傾きをより大きくする、つまり価値の最大化を目指す設計といえる。
図 4-2-4 は、縦軸に総便益（機能 F）、横軸に総費用 C をとり、価を試みる。

値 V を図示したものである。機能として、「基準値を目指す性能設計」と、【タイプ I】 コスト縮減による価値の向上 V(↑)＝F(→)/C(↓)

「高機能化を目指す性能設計」の二つに大別することができる。

民間企業の生産性確保と維持を目的とする従来の構造物による港湾「性能設計」は、現行の技術基準の体系の中で、基準となる要求性能

整備においては、原料受入れや製品出荷の輸送機能を確保しつつ F(→)、に対して標準的な性能照査手法を用いて、港湾施設を建設し、改良し、建設コストの縮減や工期短縮などのコストを抑制 C(↓)による価値の向上

維持管理を行うための設計である。「港湾の施設の技術上の基準・同解

F(↑)が目標となる。

説)（以下、技術基準）3)」では、「技術基準対象施設に必要とされる性

例えば、従来の桟橋構造で係留施設を新設または増設を行う事業が相当する。現状の公共事業におけるいわゆる「コスト削減」に相当する。

能とは、当該施設が保有すべき最低限の性能のことである」と説明されている。技術基準では、公共および民間企業の港湾施設が達成すべき性能の最低基準が示されているといえる。この「最低限の性能」は、図 4-2-4 の海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-2-2

機能の「基準値」に相当するといえる。

湾施設に必要とする「目的」と「機能」を定めることで「機能規定」を行う。

「基準値を目指す性能設計」は、機能は基準値を目指し、総コストを合

港湾計画・事業計画を達成するための「基本機能」を、個別の港湾施理化することで、価値 V(↑)＝F(→)/ C(↓)の向上を目指す設計である。

設に求める「空間機能」として引き継ぐことができる。「空間機能」としての交「高機能化を目指す性能設計」は、利用者が求めるニーズを機能として

通・産業・生活・新たな展開機能より、個別港湾施設を必要とする理由で構造である港湾施設に転写して、「価値・機能の最大化」を目指す設計である「目的」を新設・改良・維持・廃止を含めて定め、施設を利用する「供ある。「機能設計」では、想定外の地震が起きた場合の強靱性、耐波設計用性」の視点から「機能規定」を行う。「機能設計」によって、計画に沿ったでは粘り強さといった機能を総費用の増加をできるだけ抑えて、それを上回

個別港湾施設ごとの「目的」と「機能規定」を引き継いだ「性能設計」で港る価値を実現して、価値の最大化を目指すことになる。機能の高機能化を

湾施設の性能を発揮することを照査することが可能となる。

目指し、価値 V(↑) ＝F(↑)/ C(→)の向上、さらには新しい機能創出
による価値 V(↑↑) ＝F(↑↑↑)/ C(↑) の最大化を目指す設計である。

図 4-2-6 港湾施設全体の「機能設計」と「性能設計」の体系図
以上のことから、「価値創造を目指した計画・設計体系」は、全体港湾
計画での個別の港湾施設に求める機能を規定する「機能設計」と、全体
図 4-2-4 価値創造を目指した技術基準のイメージ

港湾計画の機能を引き継いで、個別の港湾施設が所要の性能を満足す（高機能化・基準値を目指した性能設計）

ることを照査する「性能設計」の 2 つの計画・設計体系から構成される。

現行の技術基準の性能設計体系を基本として、港湾施設に求める「機「価値創造を目指した計画・設計体系」＝「機能設計」＋「性能設計」

能規定」し、機能を実現するための「要求性能・性能規定」を行い「性能照・・・式(4-2-2 )査」を行うことで、価値の創造を目指した設計体系を構築することができる。

ここで、現行の設計体系図に「要求機能」を定めた次世代の設計体系図を図 4-「機能設計」 全体港湾計画を引き継いだ個別港湾施設の機能規定

2-5 に示す。

「性能設計」 個別港湾施設の機能規定に対する性能規定と性能照査
価値創造を目指した計画・設計体系」によって、価値の最大化とともに、港湾の設計・施工を担うコンサルタント・コントラクターの技術者が、構造設計の先に機能設計を見据えることで、新しい技術開発ニーズの発見、技術開発のリードタイムの短縮が期待できる。また、機能設計では、機能を定量化し、機能に対する性能を数値として規定し、数値解析や模型実験を含めた照査手法が必要となる。設計者にとっては、照査手法の高度化によって、新しい構造の実現に貢献する役割の重要性が高まる。設計・施工の図 4-2-5 機能設計論に基づく次世代設計体系図
次世代の設計体系では、施設に求める「要求機能」の規定を「機能設計」で行う。「機能設計」において、設計体系の上流に位置する港湾計画・事業計画において、計画を達成するために港湾区域全体および個別の港

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

現場を担う設計者が港湾施設の価値創造を担う源泉であるともいえる。
(2)価値創造を目指した港湾施設の技術基準のあり方
前項で示した 3 タイプの価値創造に応じた技術基準のあり方について以下に述べる。

4-2-3

【タイプ I】 コスト縮減による価値の向上 V(↑)＝F(→)/C(↓)

民間企業のニーズが「基準値」から「高機能化」するとき、より少ない費

民間企業が港湾整備に求める基本的かつ重要な目的は、事業計画を用で高機能化を実現する設計である。基準値 O 点から高機能化を目指確実に進めるための機能の実現である。事業予算、工程の中での港湾施すとき、多くの費用を必要とする B 点からより少ない費用で高機能化を実設を確実に建設し竣工させることである。その上で、総コストの合理化が求現できる A 点を目指す設計である。

められる。

民間企業の「高機能化」に相当するニーズを一例として列挙する。

コスト縮減による価値向上を目指す設計は、図 4-2-4 の要求機能と・輸送能力の向上

して「基準値」を規定する性能設計であるといえる。要求性能は、施設毎船舶大型化による桟橋増強計画に、「使用性、修復性、安全性」、「施工性」、「維持管理性」が規定される。

荷役稼働率の向上

総コストを削減するために「施工性」として情報化 ICT 施工や BIM/CIM

既存岸壁の増深化の積極的な活用が期待される。建設コンサルタントやコントラクターの設計

被災した岸壁の高規格化と恒久復旧対策者には、以下の能力が求められる。
（設計段階）

・地震安全性の向上
係留施設、桟橋および護岸を含めたレベル 2 耐震設計

・設計段階では施工を見据えた実際に施工ができる構造設計

既存係留施設、桟橋の高規格化、高耐震化

・作業船の利活用を含めた構造設計と施工計画立案

荷役クレーン、ローディングアームのレベル２耐震設計（施工段階）
・設計と現場条件の不一致に対しても設計情報を理解した上で適切な判断を行える・設計変更にも迅速に対応し、計画通りにプロジェクトを進行する能力

配管および配管ラック、貯蔵タンク基礎のレベル２耐震設計
津波防潮堤のレベル 2 耐震設計
・津波安全性の向上
津波防潮堤のレベル 2 耐波設計
防潮堤開口部の陸閘・水門の自動化、フラップゲートの設置

民間企業の港湾プロジェクトにおいては、設計施工一貫方式で進められ係留船舶の緊急離岸対策、航路幅の確保る事例が多く、コントラクターが上流の設計段階、計画段階に関わり、所要押し波および引き波時の係留施設の耐力確保の品質を確保した上でコストと工期の合理化の提案力が求められる。
これらを支える技術基準のあり方としては「性能設計」にかかわる現状の技術基準体系を基本とし、以下の充実が必要となるのではないか。
（構造の合理化）・民間企業のニーズ、立地地域、自然海象条件に応じた、安全性、設計条件、外力算定などの自由度の向上

・供用維持管理性の向上
取扱い貨物の変化による用途変更
・環境機能の向上
自然災害時の BCP 対策、周辺への環境影響対策
・施工性・工期向上による機能の早期実現
ジャケット式桟橋、プレキャスト式桟橋の採用

・信頼性設計法（部分安全係数法等）を含めた性能照査法の自由度の向上（改良設計）
・改良設計に関わる性能規定、性能照査の設計体系の向上
・改良設計事例の充実（品質確保・工期短縮）
・プレキャストなど品質確保と工程短縮に繋がる工法の設計法の充実
・地盤、地震、気象海象、データベースの一元管理、利用促進（適合性確認審査への対応）

図 4-2-7 国土強靭化・災害時のエネルギー供給確保 4)（内閣府 HP より）

・民間企業では設計の適合性確認審査が必要となるプロジェクトがある。
・新構造や改良設計、自由度の高い照査方法を採用する場合のスムーズな対応

港湾施設の価値を高めるアプローチは 2 つの方法がある。
・①個別の機能を高めて価値を高める方法
・②個別の機能を組み合わせてシステム全体の価値を高める方法【タイプ II】 機能向上による価値の向上 V(↑)＝F(↑)/C(→)
機能向上により価値向上を目指す設計は、図 4-2-4 の要求機能とし・①個別の機能を高めて価値を高める方法て「高機能化」を規定する性能設計であるといえる。事業計画の実行性を

この場合の設計法は、民間企業の「目的」に基づき施設の「機能」を言葉高めたうえで「機能設計」を行い価値の最大化を行う。

として表す。「機能」を発揮するための性能を定め「要求性能」、要求性能

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-2-4

を数値で規定し「性能規定」、性能を満たすことを基準式や数値解析を用いて照査「性能照査」する。

・港湾システム全体の目標を定め機能を規定する。全体機能に応じた個別施設の機能を定め構造設計を行う。

例えば、輸送機能の強化に対しては、事業目的に対する年間○○トン輸送できることを機能規定し、機能を実現できる船舶を定め、船舶が接例えば、設計士会の第 6 回見学会では、相馬港を視察した。民間エネ

岸・係留・荷役できる係留施設の性能を水深○○m、延長○○m、など

ルギー企業では、海外からのエネルギー輸入の基地新設ならびにパイプラと定める。現行基準に準じて接岸力、牽引力の外力を算定し、照査項目

イン敷設による需要拡大と安定供給による企業価値の向上が進められてを満足するより合理的な構造を選定する。

いた。外航船桟橋へのジャケット式採用による高規格化・安全性の向上、

地震安全性の機能強化では、地震レベル○○に対しても、輸送機能を

L2 津波対策としての配置計画・構造設計、出船着船による緊急離岸によ確保できることを機能規定し、機能を実現できる性能として「使用性」を定るソフト対策、L2 地震対策、高規格防食工法採用による維持管理計画

め、使用性を満足する限界状態（残留変形量○○m 以内、応力度○など、様々な機能向上が計画され実現されていた。様々な機能を組合せ、○以内）などと定める。現行基準に準じて地震時外力を算定し、照査項システム全体の機能向上による価値が創造された事例といえる。相馬港で目を満足するより合理的な構造を選定する。機能を実現するためには、機は、国と県と民間事業者で連携して、総合エネルギー施設の拠点港への能規定、性能規定、性能照査、そして構造選定が必要となる。さらに性能取組みが進められていた。港湾区域だけでなく、臨海道路も含めて、民間照査において、設計地震動設定法、数値解析法の信頼性の検証が必要

投資や雇用創出に取り組まれていた。設計士会のホームページに報告書となる。港湾の技術基準体系では、港湾地域強震観測記録に基づく設計が掲載されているので参考にしていただきたい。

地震動の設定方法、有効応力解析法 FLIP による性能照査手法による、レベル 1・レベル 2 の 2 段階耐震設計法が実装されている。耐震性と施工性に応じた岸壁構造も実装されている。民間企業が求める地震時の機能レベルをコストに応じて実現できる。
津波安全性の機能強化も同様に、津波レベルに対して、現行基準に準じて津波外力を算定し、照査項目を満足する構造を選定することができる。
ただし、設計津波を超える津波来襲時に「粘り強さ」を機能として期待する
場合には、津波シミュレーション手法の精度、粘り強い構造として 3 面張りの構造が有効である、などは明らかになってきているが、機能規定から性能照査、構造選定までの一連の手法で確立されていない過程も見受けられ

図 4-２-8 相馬 LNG 基地 5)（相馬市 HP より）る。
これからの港湾施設の技術基準のあり方として、機能設計を実装し、価値を高めるためには、以下の取り組みが必要である。
・機能設計により、個別施設に求める機能を実現し、価値を高める。
・機能を翻訳して要求性能を数値として性能規定する。
・様々な機能に対する性能照査方法を開発しその信頼性を高める。

【タイプ III】 新しい機能創出による価値の向上 V(↑↑)＝F(↑↑↑)/C(↑)
民間企業においては、企業自らが新しい投資先を市場に創り出して新しい価値が創造されてきた。
近年の新しい価値の創造の代表的なものとして洋上風力発電プロジェク
トが挙げられる。先行する欧米プロジェクトの知見と経験を活かし、国内プ・②個別の機能を組み合わせてシステム全体の価値を高める方法

ロジェクトに適した構造体と設計体系及び施工方法の全てのプロセスが新

この場合の設計法は、個別の施設に対する、機能設計と構造が確立さたに確立されている。設計体系においては、欧米の基準をベースとして、日れているものを組み合わせ、システム全体の価値を高める設計法である。

本特有の地震や海象条件に応じた設計条件を設定し、「風ー波ー構造物」

民間企業のプロジェクトの規模に応じて大小様々な機能の組み合わせがの連成解析コードを使用し、入力に対する応答を算出し、運転時、暴風考えられる。最も規模が大きい機能の組み併せの一つは、耐震設計と耐時、地震時、など様々な状態に対する限界状態が定められ、性能照査さ波設計の機能の重ね合わせであろう。民間企業が港湾区域に位置するたれることになる。

め公共の機能と重ね合わせることで港湾システム全体ではより大きな価値を得ることができる。
民間企業の施設を含めた港湾区域システム全体の価値を高めるためにこれからの技術基準の体系としては、事業規模、投資額が大きく、電力
安定供給という社会的な要請も大きいため、現状のプロジェクトで得らえた技術的知見を反映し、事業の成立性と安全性を両立できる技術基準体

は、以下の取り組みが必要である。

系の構築が将来望まれる。さらに、日本国内のコンサルタント・コントラクタ

・複数の機能を組み合わせて、港湾システム全体の価値を高める。機能設ーで対応できる設計・施工のエンジニアリング力を高めていくことが期待され計に基づく港湾計画を実装する。

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

る。大型化する構造体に対応できるよう海上施工機械船舶の建造が計画

4-2-5

的に進められている。

対しても適合性が求められるようになる。危険物に対する離隔確保の必要性から港湾施設配置計画も従来の計画基準からの見直しが必要となる。
水素運搬の効率化によるコスト削減と港湾区域全体の安全性を両立し、民間企業にとって新しい価値創造に繋がる技術基準体系の構築が望まれる。
４－２－４ おわりにこれまで設計士会では研修会を通じて機能設計論を学んできた。「技術や情報が細分化・専門化しても、全体最適を考えて設計すること（日下部先生）」、「利用者ニーズを理解して、よい設計情報と機能を計画、設計、施工、維持管理、の一連のプロセスできちんと流して、機能を最大化すること（藤本先生）」、「設計情報を高めながら、引き継ぐ。後工程である施工が前工程である設計に設計情報を積極的にとりにいくこと（吉村図 4-2-9 洋上風力発電にかかわる基地港および促進区域の位置図

6)（国土交通省 港湾局）顧問）」、「建築では機能が計画・設計・施工の間でいったりきたりするが調整し実現する主体は設計者である。時間とともに変化する機能の特性を考えて構造は決められる。（野城先生）」、「目的の多様化と変動化にもう一つの新しい価値創造の代表として、カーボン・ニュートラル・ポート

対応した設計を行えるようになること（磯部学長）」。

CNP への対応が挙げられる。CNP 実現の主要施策の一つとして、海外か

民間企業のプロジェクトの特徴として、設計施工一貫体制が挙げられる。

らの水素運搬のコストを抑えることが必要となる。大規模で安定的に水素

民間企業にとっては、設計を含めた施工契約を行うことで、施工段階で発を調達するサプライチェーンの構築が必要となる。民間企業では共同で水生するリスクをコントラクターが引き受けることで、事業予算と工程を確実に

素運搬の実証実験に取り組まれている（「HySTRA」実証実験

7）

）。オ

進めることができるメリットがある。コントラクターにとっては、技術提案による

3

ーストラリアで生産した水素を液化水素運搬船（タンク容量 1,250m ）

受注機会の拡大と施工段階での現場不一致によるリスク対応、設計変更

で神戸港に運搬し、神戸港では、輸送した液化水素を荷役機器「ローディにより適切に対応することでリスクを上回るメリットをこれまでは期待できた。

3

ングアーム」で抜き取り、陸上の液化水素貯蔵タンク（2,500m 、直径

今後は、設計及び研究開発組織を有する日本のコントラクターの大きな19m）に充填された。大規模な液化水素を海上輸送する世界でも初の特徴を活かし、従来の「リスク引き受け型から価値創造型」へシステム転換試みである。

を図り、新しい価値の創造を行う必要がある。
技術基準の機能設計体系化により、技術開発競争による新しい構造、施工方法の技術提案のみならず、事業計画段階で新しい価値創造に貢献するエンジニアリング力を発揮し、新しい価値の創造に貢献することができる。
参考文献
1） 「みなと」のインフラ学 PORT2030 の実現のための処方箋 山縣宜
彦・加藤一誠 編著、成山動書店
2） 八尋明彦 広義の設計のあり方を考える/VE の性能設計体系への連動、一般財団法人沿岸技術研究センター機関誌 2021.1
Vol.55, pp.13~19.

図 4-2-10 民間企業による液化水素受入れ基地の整備

8)3） 港湾の施設の技術上の基準・同解説（平成 30 年 5 月）、公益社団法人日本港湾協会、国土交通省港湾局監修.

水素受入れ港は、計画的に整備されていく。港湾区域内に水素運搬船

4） 内閣官房国土強靭化推進室、令和 5 年 度国土強靱化関係予算

専用の係留施設の建設、桟橋や護岸上への荷役機器ローディングアーム

概算要求の概要の設置、液化水素貯蔵タンクの建設が進められる。

https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/kokudo̲kyoujinka/p

技術基準にあっては、これまでの港湾施設の技術基準体系に加えて、

df/r05-8yosan.pdf

貯蔵タンクやローディングアームや配管などの危険物に対する技術基準に

5） 相馬市、誘致企業連絡協議会

海洋・港湾構造物設計士会【DEMPHIS 会】

4-2-6

HP:https://www.city.soma.fukushima.jp/shinososhiki/s
hokokankoka/yuuti̲kigyou/kaiinkigyou/9531.html
6） 国土交通省、洋上風力発電の導入促進に向けた最近の状況、令和４年６ 月２９日 交 通 政 策 審 議 会 第８５回港湾分科会
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/00148
9039.pdf
7） 一般財団法人沿岸技術研究センター機関誌 2021.10 Vol.56,
特集脱炭素社会の実現にむけて〜カーボン・ニュートラル・ポートの実
現に向けて、pp.44~47.
8） HySTTRA 技術研究組合 Co2 フリー水素サプライチェーン推進機構 https://www.hystra.or.jp/project/
9） 建築ものづくり論 藤本隆宏・野城智也・安藤正雄・吉田敏、有斐
閣.
（執筆者 中原知洋）

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4-2-7