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自分たちが切り開くという誇りを胸に−AD 型ディスクブレーキを独自開発。
そして、日本機械学会賞を受賞−

1978 年、当社初のオリジナル製品である AD 型ディスクブレーキが誕生。
1960 年にアメリカのベンディックス社と技術提携をし、総合ブレーキメーカーとなってから約 20 年後、当社発展の礎となったこの出来事には、多くの困難がともなっていました。

小川 豊さん

渡辺南男さん

井上武久さん

小川原達夫さん1973年の基礎検討から設計担当として参加。
「ゼロの状態からで大変でしたが、仲間と一緒にいろんなことができ、幸せでした。自分の歴史で何ページかにわたって書けるほどの大きなことです」。

1975年から設計担当として参加。
「要望を聞くため、メーカーとの直接のやりとりや工場との折衝など多くの苦労がありましたが、良い結果が出ていたのですごく幸せでした」。

荒木謙勝さん

1976年から実験担当として参加。「AD型で苦労したのは圧接です。失敗の繰り返しでしたが、素晴らしい経験をしたと思います。自分たちが切り開いたんだという誇りを持っています」。

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1975年から設計担当として参加。「量産を見極める前にほかの人に引き継ぎましたが、鋳物が必要というときに再び設計へ。いつも開発の最初の段階に関わることができて楽しかったです」。

1976年から量産化に向けた設計担当として参加。「メーカーや工場との折衝を通じて成長しました。熱処理後の表面硬度のデータ収集や、製品が図面どおりにできているか確認するなど、いろいろな経験ができました」。

独自の製品を造るときがきた！

が最初にメンバーに選ばれ、1973 年に開発部—
なぜこれまでの F 型、SC 型とは違う AD 型を造る設計プロジェクトができて、翌年に基本設計がことになったのですか？
小川—理 由は 3 つです。ひとつはブレーキ容量の問題。の数人と基礎検討から始めました。1975 年に確立。そして、試作、実験、生産技術、調達、原価、特許、品質保証などからなる全社を挙げ1970 年ごろは排ガス規制が厳しくなり、その対策てのプロジェクト体制が発足しました。

としていろいろな補助機器を装着したため、自動井上—私は量産設計でメーカーと直接やりとりをして車の重量が増加する傾向にありました。そこで、いたから、錆問題は特にヒシヒシと伝わっていブレーキとしては軽量かつ容量を強化する必要がました。どうしようと悩んでいたところ、小川生じてきました。

さんのいる開発部で新しいディスクブレーキを井上—もうひとつは錆の問題。特に F 型は構造的に錆が出やすいということがありました。摺動面が露出造っていると。それで私もプロジェクトに参加しました。

する面スライド式なので、走行中に水をかぶりや渡辺—私は DBA 社に行って F 型およびシリーズ 4 を勉すい。欧米のように融雪のために塩を撒く地域で強していました。akebono でオリジナルを造る

は、パッドのスライド面が錆びついて効きが悪いということで、帰国後、プロジェクトに 2 ～ 3という被害が多く、クレームが出ていました。

カ月遅れて入ったんです。

小川—本来なら F 型を開発したフランスのベンディック

小川原—開発での容量問題、量産設計での錆問題、両者ス社（DBA 社）、SC 型を開発したイギリスのオーがちょうど重なっていたわけですね。akebono

トモティブ・プロダクツ社（AP 社）がそれぞれが使用していた DBA 社の F 型はシリーズ 3 で、改良を考えることもできたのでしょうが、両社でシリーズ 4 を DBA 社は開発していたんですが、は錆問題を重大な欠点と捉えていなかったのかもakebono はそのころには AD 型の開発を始めてしれません。

いたんですよね。

荒木—そこで F 型、SC 型それぞれの欠点改良ではない、小川—そう。それでakebonoのAD型、DBA社のシリー

akebono 独自のディスクブレーキを開発しよう

ズ 4、あとアメリカのベンディックス社（BX 社）じゃないかと。とドイツのメーカーの合計 4 種類のディスクブ

小川—そう。それが 3 つめの理由です。新規に開発しなレーキを比較評価する機会がありました。性能、いと問題解決が難しいこともあり、akebono がこコスト、メンテナンス性など評価項目を設定しこで独自のモノを造ろうと。それと、AD 型が誕て点数を付けたところ、AD 型がナンバーワン生した要因として強調しておきたいことがありまになりました。

す。設計部とは別の組織として、少人数ではありましたが開発部が発足したことです。これは当時の社長、信元安貞さんの将来を見据えたお考えだったと思います。開発部が最初に世に出した製品は二輪車のディスクブレーキで、その独創的技術が認められ発明協会から表彰を受けました。二輪車の次は、やはり乗用車に挑戦したいねと。私

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AD 型ディスクブレーキを独自開発

失敗の連続。みんなの力で乗り切る

渡辺—ガイドピンの摩擦圧接にもかなり苦労しましたね。ガイドピンをサポートに寸法と形状を仕上—開発で苦労したことは何ですか？

げた状態で溶接するのですが、溶接だけで精度

小川—設計−試作−実験−データの検討という開発のプを出すという非常に難しい要求がありました。

ロセスを数多く繰り返しました。基本設計が確立ピンが倒れればキャリパーの位置がおかしくなしたあとは、工場での量産に向けた生産技術開発り、性能的に問題が出てきます。平らな 1 枚板にプロジェクトの重点が移っていきました。

ならそんなに難しくもないですが、曲がった複井上—耐振性を強くしないといけない。そのためにもサ雑な形状に 5 トンもの力をかけることは困難でポート部分などを鋼板にしたほうがいいと。鋳物より安いし、変形も少ない。
荒木—デ ュオサーボブレーキの深絞りのプレス技術を使って、板金でディスクブレーキを造ろうということですよね。

した。
小川原—量産に向けての心配は、やっぱりこの摩擦圧接でしたね。AD 型の生産コストを F 型と同じか、それ以下にするということがありました。
荒木—実験の私は、振動試験機をずっと動かしていま小川—サポート部分の鋼板プレス成型には非常に苦労しした。造っては壊れ、造っては壊れ、その連続。

ました。軽量化とコスト低減を図るために切削と圧接する条件が 7 つぐらいあったのですが、そ溶接を省いた「厚鋼板の 1 枚絞り」は、材料自体の条件が少しずつ変わってくると、それこそ無の変形限界を超える大きなチャレンジでした。

限大の条件になります。帰りがけにスイッチを井上—亀裂も入ったね。

押して、朝動いているかな、どうかなって。あ、

渡辺—私は深絞りの計算をしており、試作ではできてい全部止まっている、駄目だった、と。実験としたけど、量産で本当にできるのか心配でした。
小川—量産立ち上げ前の半年間、私は岩槻の生産技術のてはアッセンブリーそのものより、圧接の確認試験が圧倒的に多かったですね。

中に席を設けてもらい、工場や生産技術の皆さん

小川原—小川さんがいろんなメーカーに行き、圧接を学に、F 型から AD 型への切り替えの必要性を理解んでいたと聞いたことがあります。

してもらうことに努めました。またプレス実験は小川—そうですね。国内外の文献を読んだり、圧接機量産設備を使わざるをえず、工場が終わる夜 10メーカーや商社とも接触しました。設備を見せ時から徹夜で実験を行うこともしばしばでした。てくれたり、話を聞かせてくれる企業もあってプレス成型には理化学研究所の方々にも大変お世とても勉強になりました。

話になりました。また、新日本製鐵さんには特別

井上—結局、市場ではクレームがなかったね。に成分調整した圧延鋼板を造ってもらったことも小川—苦 労したおかげというか、工程不良も市場クありました。そのおかげで、常識を超えたプレスレームも発生しなかったことは凄いことです。

加工を実現することができたのです。

皆さんの力を結集した成果ですよね。

日本機械学会賞受賞を報じた日刊自動車新聞（1982 年 4 月 13 日）

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創立記念表彰メダル

努力の成果。日本機械学会賞を受賞

荒木—そ ういうのは得意ですよね（笑）。社内の調整と—
1978 年に富士重工業のレオーネ、1979 年にトヨ小川—社内の調整にはとても苦労しました。工場や生産かも大変だったと思いますが。

タ自動車工業のカローラに採用。その後は？

技術の皆さんは当初、F 型を安定的に生産してい渡辺—車両スペースの適応性などから板金ではなく鋳物るのに、なぜ AD 型に切り替えるのか？ 新規設備でという要求が出てきたので、2 年くらい遅れて投資の負担増をどう考えているのか？ など四面鋳物の開発を始めました。こちらは板金より簡単楚歌の状態。しかし、半年間、岩槻に駐在していでした。日産さん、ホンダさんと採用され、国内る間に、徐々に理解をしてくれる人が増えてきまで約 40％のシェアを獲得。そして海外への技術供した。特にプレス成型実験では、徹夜もいとわず与も始まりました。

率先して取り組んでくれて、うまくいったときに

荒木—軽いというのと機能的に錆びない、強いというのは喜びの一杯をともにするなど、感動の瞬間を味が他社のブレーキと比べると優れていたから、一わうことができました。こうした多くの人々の努気に採用されたんじゃないかなと思います。

力の結晶として AD 型が誕生したんです。

井上—akebono は、こうと決まったら早いよね。サポー

荒木—独創性、新規性などが認められ、1982 年に日本自トの絞りといえばみんな集中してやったし、圧接動車部品業界としては初の日本機械学会賞を受賞。といえば圧接に集中。次に鋳物だといえば鋳物に小川さんが受賞されたのですが、それとは別に会集中と。そういうときに火事場の馬鹿力的な。そ社から各部署の開発担当者に贈られたメダルがあういう意味では、みんな使命感もあり、同じ方ります。これには信元安貞さん直筆の、私の名前向に向かっていたんですね。こうしなきゃいけなと署名が添えられています。自慢じゃないですが、いっていうと、みんなでワーッとね。チームワー

全部で 10 個くらいしかないでしょう。自分たちがクでやったんだよね。

切り開いたという誇りを強く感じましたね。
※ 2008 年 12 月対談

初期の AD 型ディスクブレーキの特徴①軽量化：従来のブレーキ（重量約3.6kg）に比べ10 ～ 15％、左右輪2個で700 ～ 1,000g軽量化（燃費向上0.02 ～ 0.03%）。
②引きずり低減 ：引きずりトルクは 5 ～ 15kg f・cm のレベルとなり、従来の 50％以下に低減（燃費向上 1 ～ 1.5%）。
③高い剛性：鋼板（9 ～ 10mm 厚）一体プレス成型技術の確立により、サポートの軽量化と剛性アップを両立。
④ブレーキ容量の向上：ローター径5％の増大が可能になり、ブレーキ容量10 ～ 12％の拡大により、大きな負荷を吸収。
⑤メンテナンスフリー：摺動部をシールし、泥水、塩害による経時劣化を防止（防錆力の向上）。
⑥独自の技術：外国技術に頼らない、独自の技術を確立（海外への技術供与）。

—当時の研究開発本部 設計部 次長、木村俊彦さんが語る—
1970 年ごろ、欧米を中心に F 型ディスクブレーキに錆びが付くという最大の危機が訪れた。ところが、開発した DBA 社は「これは自動車メーカーの問題だ」と言い、自動車メーカーは「修理屋が直してくれるでしょ」と他人事。誰も、この問題を真剣に捉えていなかったんだ。このときに私は「日本のメーカーは勝てる」と思った。なぜなら、日本の自動車メーカーと部品メーカーは二人三脚で動いていたし、私もトヨタさんや日産さんと一緒に対応を考え、ヨーロッパやアメリカにも行き、解決策を考えた。その後、開発部に特別研究室をつくり、5 〜 6 人で AD 型を開発した。
「世界にないモノを造ろう！」と。

プレスや圧接には苦労したけど、無事に開発できたおかげで、当時のメンバーには「やれないことはない !!」という自信がみなぎったと思うよ。

木村俊彦さん（元 副社長）

AD型ディスクブレーキ開発の総責任者

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