［巻頭言］

観光立国の実現と民泊
風岡典之

公益財団法人日本住宅総合センター理事長

台風や地震の影響で大きな煽りを受けたとはいえ、今、国内を見渡して最も活気のある分野は観光であると思います。政府は訪日外国人旅行者数を2020年4000万人、2030年に6000万人とする目標を掲げ、これを地方創生の切札、成長戦略の柱と位置付けています。この目標はフランス・アメリカ・ス
ペインなど世界有数の観光大国の仲間入りを目指すという戦略的・意欲的な取組みと言えます。
わが国は、気候・自然・文化・食という観光先進国が有する⚔条件がそろっていると言われ、これに安全・安心やおもてなしの面も含め観光潜在力に恵まれた国と言えます。
観光立国の実現には、中国、韓国、台湾など東アジア市場への依存から欧米などからの来客の増加やリピーターの拡大など官民上げての取組みが不可
欠となります。
今、観光面からも関心を持たれている施設の一つとして埼玉県春日部市にある首都圏外郭放水路があります。周辺中小河川の洪水を取り込む巨大な施設で地下神殿とも呼ばれ、多くの外国人が訪れています。観光資源としての価値は観光客が幅広く興味や関心を持つ中から見いだされるものといえます。
このような中で急増する外国人観光客のための宿泊施設として民泊需要が高まっています。民泊の提供が新法のもとで既存居住者や周辺住民の生活との調和を図りながら外国人観光客の多様な宿泊ニーズに応えるものとなることにより、観光対策にも資するという住まいの新たな役割が発揮されることを願っているところであります。

目次●2019年冬季号 No.111［巻頭言］観光立国の実現と民泊

風岡典之［座談会］人口減少時代の都市・地域像を探る

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饗庭 伸・宇野善昌・中川雅之・羽藤英二［論文］複数のアメニティがもたらす空間的影響の推計

定行泰甫

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［論文］長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響 片山稔夫
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［海外論文紹介］世代間モビリティへの近隣効果の影響 柴辻優樹
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エディトリアルノート
15
センターだより
編集後記
40
40

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座談会

人口減少時代の都市・地域像を探る＜出席者＞ 50音順

饗庭 伸 首都大学東京都市環境科学研究科都市システム科学域教授
宇野善昌 茨城県副知事
中川雅之 日本大学経済学部教授
羽藤英二 東京大学工学系研究科社会基盤学専攻教授で現れたのが、饗庭先生が提唱した「スポンジ化」現象です。

コンパクト・プラス・ネットワーク

このまま放置しておくと、都市の生活を支える機能が低下してしまいます。例えば、コンビ
ニ出店のメルクマールは半径500メートル圏内●「コンパクト･プラス･ネットワーク」の狙いに3000人規模の人口と言われています。ヘクタ

中川（司会） 人口減少、少子高齢化、インフール当たり40人という人口密度になりますが、ラ老朽化などを受けて、この数年で都市政策がそうした人口集積がないと生活に必要な機能が大きな転換を遂げ、コンパクトシティ化に真正

徐々に失われてしまうことになります。また、面から取り組まれるようになっています。本日シャッター街に見られるようにまちなかから活は、コンパクトシティ化と都市計画についての気が失われ、サービス産業等における生産性の評価、また現場ではどのような課題が残ってい低下をまねき、ひいてはインフラの維持を含めるかなどについて議論したいと思います。

た都市経営コストの増大につながります。

宇野 私は今年（2018年）⚖月まで国土交通省

このような問題に対し対症療法ではなく、都

都市計画課長を務め、現在は茨城県副知事の職

市構造自体を見直すことで解決しようとするのにありますので、政策立案と現場の両方を経験

が「コンパクト・プラス・ネットワーク」構想

している立場からお話しします。

です。生活利便性の維持・向上、地域経済の活

日本は2008（平成20）年をピークに人口が減

性化、行政コストの削減などの効果を狙って、り、茨城県は2000（平成12）年をピークに人口

国土交通省が中心となって推進し、政府全体をが減少しているにもかかわらず、一方で市街地

挙げて取り組んでいます。

は拡散を続けています。県庁所在地の平均をと人口減少が不可避である以上、「コンパク

ると、2010（平成22）年までの30年間に人口はト・プラス・ネットワーク」への都市構造の転約⚒割しか増えていないのに DID（人口集中

換は不可欠だと思います。一方で、なぜまちが地区）面積は約⚒倍に膨れ上がっています。そ拡散していったのかを考えると、安くて広い家の結果として人口密度が著しく低下しているのを購入したいという国民の希望があるからです。

が、今の都市の現状です。それがミクロの現場

郊外の広い住宅を安く買うというのは、きわめ

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季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111

出席者写真左から、中川氏、宇野氏、羽藤氏、饗庭氏て経済合理的な行動であり、デベロッパーも、んでおり、毎日歩いて暮らすことができており、中心地の空き家をまとめて再開発して住宅を提コンパクトシティは素晴らしいと考えています。

供するよりも、農地を開発して住宅として提供年をとったらもう少し中心部に住みたいと思っするほうがはるかに安上がりにできます。さらているところですが。宇野さんがおっしゃったに、市町村としても、郊外の開発規制を緩め住ように、人々が合理的な行動を取った結果とし宅供給量を増やすことが住民をつなぎ留め、人て今の人口密度があるのですが、その状態でと口増加につながると期待しています。

ても不幸な人がいるかというと、スラムがある

このようにみんなが経済合理的に行動した結わけでもないし、災害に対して非常に危険なと果として、都市が拡散する現状を生み出していころができているわけでもありません。しかし、るので、「コンパクト・プラス・ネットワーク」

まあまあいい状態のなかでも、放っておくとへともう一度逆ねじを回すことは、都市の将来「スポンジ化」して大変なことになるかもしれ像として正しいのですが、人々に不合理な行動ないので、コンパクトシティという理想を掲げを求める面があるため、実現することは容易でつつ、どう現実的な政策を組み立てていくかとはありません。このため、理想として掲げつつ、 考えています。
現実解も考えていくことが重要です。
また、根本的には、国民の意識が将来に対す「現実的な政策」と申し上げましたが、実際、いろいろなまちを見ると、地形上の制約などがる危機感を持って変わることが必要です。ただ、 あってコンパクトにならざるをえないまちもあ
将来のリスクを提示して現在の行動を促すこと

るし、理想を掲げたほうがうまくいきそうなまは人々の心に響かず、人は短期的な不利益・利

ち、逆にコンパクト化にこだわりすぎるのはほ

益のほうに敏感ですから、政策の実現可能性をとんど意味がないまちなどがあるので、まちご高めるためには、適切なインセンティブと規制とに理想と現実のバランスを解いていくしかなの両者をうまく組み合わせていく必要があるといとに思っています。

思います。

羽藤 私は「交通」と「復興」という⚒つの視点から「コンパクト・プラス・ネットワーク」●「交通」と「復興」の視点からについて考えているのですが、「交通」という

饗庭 私は、現在、郊外にある大学の近くに住視点に立つと、いま最も注目されているのは自
人口減少時代の都市・地域像を探る

3動運転やシェアリングです。車が公共交通化す

る津波被害は受けませんでしたが、2011（平成

るという動きですが、現実にニューヨークでは23）年の東日本大震災では再び大きな被害を受

地下鉄の乗降客数は減りはじめて、Uber に移けました。

っているというように、強い公共交通を軸にし実は、この地区では昭和の後半ころからそれた都市構造が解けはじめている現象が起きていぞれ家を建て替える時に低い土地から高い土地ます。

へと移っていく動きがありました。話を聞くと、一方、「復興」という現場に立つと、AI（人下は狭いからとか、漁業で儲かったから広い家工知能）や自動運転という言葉がまったく無力を建てるというように、東京の人が郊外に一軒に感じられる現実があります。東日本大震災か家を建てるのと同じ感覚です。1966（昭和41）

らの復興にずっとかかわっているのですが、当年の航空写真と1992（平成⚔）年の航空写真で初は新しい集落とか都市のかたちをつくること

調べると、すべての建物が平均50センチ高いとができるように思っていました。当時、われわころに移り、港からの後退距離は約44メートル

れに用意されていたのは、現地再建あるいは防でした。

災集団移転、区画整理事業といった都市計画のもちろん、組織的な高台移転が行なわれた今

古典的な技術で、これを駆使して新しい都市

回の震災復興では⚑桁違っていて490センチ上像・地域像を描くことができるかチャレンジしがり、146メートル後退したという結果が出てたわけです。

いてますが、私が注目したいのは50センチ上がしかし、合意形成ということを考えると、そったときの動機をどう都市計画に組み込んでいれほど極端なことはできないことがわかりましくか、ということです。お一人お一人にお話をた。1896（明治29）年の三陸地震による津波のうかがうと、上に上がった動機はきわめてシン

以前からいろいろな施策が実施されるなかで、プルで、「危ないと思っていた」というような都市が重心を変えていくようなことは起きていことではなく、広いからとか、軽トラが使える

ますが、それは長い時間の経過のなかでのことようになって便利になったからとか、基本的にであり、急速な人口減少が進んでいるなかで、はそういうきわめて現実的な動機で上に移動し「コンパクト・プラス・ネットワーク」というている。つまり、都市計画や防災についてほとことが、時間軸として合うかというとなかなかんど考えずに上に移動しているということをど難しい。

う政策に組み込んでいくのかが大事なのではな

ただ、南海トラフ地震等もあるかもしれない

いかと考えています。

ので、太平洋沿岸の都市を、事前復興というか

中川 人口減少のなかで現在の市街地を確保したちも含めて、安全・安心で「コンパクト・プ

ようとすれば、今は起きていないかもしれない

ラス・ネットワーク」という都市に更新していけれど、税負担の上昇やスラム化などひどいこ

くことは、きわめて重要な課題です。

とが起こるかもしれないというイメージを共有饗庭 復興についてですが、私は大船渡の綾里化できるのであれば、合理的な行動としてコン（りょうり）地区の復興にかかわっているのでパクト化を人々が選択するように思うのですが、すが、人口約2500人のこの地区は、明治三陸地

饗庭さんの話は、震災が起きたら大変なことに震による津波の遡上高38メートルを記録して多なるというイメージを共有できた結果ではない

数の死者・不明者を出した地域であり、1933ということですね。

（昭和⚘）年の昭和三陸津波でも大きな被害を饗庭 昭和三陸津波について祖父母から聞いて受けました。1960（昭和35）年のチリ地震によいて危ないと思っていたから上がったというこ

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出席者写真とも、例えば高い場所に移った理由が100あるとすればそのうちの⚓くらいはあると思いますが、残りは広い場所に移りたいというような現実的な理由で上がっているようでした。
中川 わかりました。

「スポンジ化」を考える●「都市再生特別措置法改正案」

中川 ところで、都市をコンパクトに集約するといっても、集約されない部分が必ず残り、その非集約エリアから一定の反対などが生じる可能性は大きいように思います。つまり、コンパ
クト化は進めていくべきだろうけれども、「ス
ポンジ化」や非集約エリアの問題など克服すべ饗庭 伸（あいば・しん）
1971年兵庫県生まれ。早稲田大学理工学部建築学科卒。同大
学院建設工学専攻修士課程修了。博士（工学）。東京都立大学工学部建築学科助手などを経て、現在、首都大学東京都市環境学部教授。専門は都市計画・まちづくり。各地で住民参加型のまちづくりに取り組む。著者：『都市をたたむ――人口減少時代をデザインする都市計画』（花伝社）など。

き問題はたくさんあり、それに対してどのように対応したらよいのかということです。

ま問題になっているのは、「使わない、動かな

宇野 先の通常国会に「都市再生特別措置法改い」ことで、利用が放棄されている状態をどう正案」を提出させていただき、その中で「スポ改善していくのかがポイントです。そこで、今ンジ化」対策としてさまざまな措置を講じまし

回の法改正では、これまでの「ネガティブ・プ

た。

ランニング」から、規制ではない緩やかな手法

人口減少の下で外縁部から徐々に空地化してにより土地・建物の積極的な利用を促す「ポジ

いけば自然にコンパクトになるはずですが、現

ティブ・プランニング」へと考え方を転換し、実にはそうならないのは、個人的な事情で空きそれに基づき必要な措置を講じさせていただき

地・空き家が発生しているからです。
「多死時

ました。

代」と言われるように、高齢化の進行とともに

これまで、公共空間は、行政など公的な主体

死亡する人の絶対数が増加しています。しかし、 が整備し管理すべきものと考えられがちでした
相続で財産を承継しても、相続人にはすでに別が、それはナショナルミニマム的な公共空間をの生活拠点があるため、その財産を自ら使わず対象にした考え方であり、身の回りの小さな公

放置しておいても大して困らないという個人的共空間は、身近に発生した空き地や空き家など事情が、ランダムに空き地・空き家を発生させを活用して、住民等が自らつくり出し、管理している要因の一つとして考えられるのです。

ていくという考え方も取り入れていくべきだとこうしたなか、これまでの都市計画はどちら考えています。それにより、コモンズとも呼ぶ

かというと、国民の開発意欲や建築意欲に対しべき空間が創出され、コミュニティの核としてて、受け身的に、基準に適合しているかどうか機能することで、ソーシャルキャピタルの強化を判断して許可や確認を与えることで、都市のにもつながります。

拡大をコントロールしてきました。しかし、い確かに時間はかかるけれども、理想と現実の人口減少時代の都市・地域像を探る

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困難性の間を埋める現実解として、こうしたミ

ますが、宇野さんがおっしゃったように、「動

クロ的な視点から住民やコミュニティの力を活

かない、使われない」現状がありますが、あま用し、積極的な利用を促していくことが、遠回り大騒ぎしても仕方がないのかもしれません。

りのようで実効性があるのではないかと考えてまた、計算上では膨大な数の空き家が出てくる

います。こうした考え方に立つとき、行政は、ので、そのすべてを解決して空き家がゼロにな

その信用力を背景に住民や団体間をコーディネった町がいいまちだとは思わないほうがいい。

ートして民間同士をマッチングしたり、積極的

むしろ、そのまちとして「こういう暮らしをしな利用を促すためのインセンティブを講じたりてみたい」あるいは「こういうところを目指しする役割を担うことが必要です。今回の法改正たい」というようなはっきりとした目的や意思は、こうした議論を踏まえて行なわれました。

をもって、その実現手段として空き家を使える

しかしながら現実には、いまだ郊外開発が続なら使おうというように考えたほうがいい。例

いている一方で、まちなかの空き地・空き家はえば、町会長が望ましいまちを考えて、⚒軒く増え続けています。現在居住している茨城県水らいカフェが欲しいと思えば、空き家に声をか戸市でも、約20年前に市街化調整区域に県庁がけてカフェをつくるというような順番でものを移転したのを契機に、その周辺開発が進み、今考えるということです。

でも宅地造成が活発に行なわれていますが、一方で、まちなかに近い住宅街では、散歩をして●「スポンジ化」と「駐車場化」

いても多くの空き家が目に付きます。スポンジ饗庭 また、「スポンジ化」については、空き化対策の施策を実施しても、砂に水を撒くよう

家とまちの状態を時間軸で考えるとわかりやす

なことにならないか懸念しています。

いと思います。まず、「⚑つの家に⚑家族が暮

その⚑つの原因が、「囚人のジレンマ」に例

らす」という100パーセント状態があったとすえて言えるのかどうかわかりませんが、市町村

ると、次の段階では子どもたちの独立によって間の人口誘致競争です。個々の市町村にとって世帯人員が減少し、やがて高齢者のみの世帯がは、人口の維持・増加を図るため、規制を緩和

増え、単身世帯が増え、人口減少を実感するよ

してでも開発による宅地供給を進めるという戦

うになります。いま多くのまちはこの状態に直略が正しいように見えますが、その結果を見る

面していて、「どうしよう」と考えているわけと、近隣市町村間での人口の奪い合いに過ぎず、 ですが、世帯人員が減っただけで空き家がある
圏域全体として人口増加につながっていないとわけではないので、この状態はほとんど何の手いう現象が見られます。人口減少局面に対応すを打つこともできません。

るには、郊外の開発規制と広域的な調整システ

そうこうしてるうちに、最初に入居した世代

ムがまだ足りないように思います。

が死去する段階になり、そこではじめて世帯数

饗庭 2014（平成26）年に空き家特措法（「空が減っていくことになりますが、東京の郊外は家等対策の推進に関する特別措置法」）ができ、まだその段階まで来ていない。その後しばらく

いくつかのまちは、公共交通網等形成計画や公経ってから、相続などの状況が整ったところか

共施設等総合管理計画と空き家対策を合わせ技

ら住宅数が減りはじめることになりますが、こで解いているようです。空き家については悉皆

のタイミングで住宅のマーケットが生きていれ調査をすれば、「スポンジ化」の状況がよくわ

ば、その住宅が売れて、そこに若いファミリー

かります。

が入ってきたり、あるいは広い土地は分割して空き家について相談をされることがよくあり
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若い世帯が購入できるような価格の住宅にした

出席者写真りすれば、世帯数も落ち着いていくようになる。
要するに、人口が減ったといって大騒ぎするのではなく、まちがどの段階にあるかを読み切って、世帯が減りはじめるころに住宅のマーケットが機能しているようであれば、そのままにしておいていいし、厳しい状況になると考えるのであれば、例えばバスの本数を増やすとか何らかの手を打って、新しい人が入ってくるようにするということです。団塊の世代が現在70歳前後なので、10年後には大きく動く可能性があり、そのときにどれくらいの住宅市場があるかがポイントだと思います。
羽藤 「スポンジ化」を住宅ではなく交通の視点からみると、地方都市の中心部で起こっているのは「駐車場化」です。駐車場にすると小商
いで日銭が入る。これは土地の運用の仕方とし宇野善昌（うの・よしまさ）
1964年千葉県生まれ。一橋大学社会学部卒。 建設省（現国土交通省）入省後、国土交通省都市・地域整備局都市計画課
都市計画企画調整官、同局総務課企画官、甲府市副市長、内閣府地域活性化推進室参事官、国土交通省都市局都市計画課長などを経て、現在、茨城県副知事。

ては個別最適ではあるかもしれません。ただし、まちとしてそれがいいのかどうかというと、それは問題で、まちは人が集まって賑わっていて、

また、交通の面でまちを時間軸で考えると、それぞれが思い思いの服を着て歩いて、晴れや街路の空間の再配分が重要です。まちの中心部

かな気持ちになって、友人や家族と話して時間も車の交通量がかなり減ってきているので、車を過ごすという物語が生まれるのですが、かなのための空間を歩行者のための空間に変えるとり多くの地方都市の中心地は穴が開いている。

いうことで、海外でもこのような動きが盛んに

アクセシビリティがよくなっているからいいとなっています。しかし、高齢の人ほど車を必要いうことかもしれませんが、人が何のために移とし、店の目の前に車がつけられないと困ると動するかといえば、本源的欲求は何か活動するいいます。それを丁寧に説明して、徐々にわかということであり、交通は派生需要にすぎませってもらえれば町は変わるはずです。次に入っん。

てくる世代は、歩くこととか街路空間を楽しむ

そこで、例えば駐車場を広場にしてみると、とか、あるいはフリーマーケットを開くとか、その周辺のシャッターが下りていたテナントが、 そういうことが前提のライフスタイルの人たち
広場に集まる人を相手に何か商売でも始めるかです。そういうかたちで新陳代謝が進み、不動というように商いが入ってきて動きが変わる。

産の価値も上がっていくような動きができていつまり、虫食い的に駐車場になっていて⚑店舗るので、交通空間を読み替えていくようなことのための駐車場という形だったのが、⚗～⚘軒

から、不動産の側に力を与えることが必要であの店舗と広場というかたまりが都市の中に生まり、それも満遍なくということではなくて、少れてくる。各店舗が駐車場にするという「囚人しずつかたまりをつくっていくような政策が、のジレンマ」の状態を変えるには、違う均衡点「スポンジ化」の対策としては重要です。

があることを見せることが必要ではないかということです。
人口減少時代の都市・地域像を探る

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饗庭 非集約エリアで空き家が激増するかと言えば、「スポンジ化」と同様、それほど深刻で非集約エリアを考えるはないかもしれません。今、空き家率が約10パ
ーセントのまちはかなりたくさんありますが、
それほどひどい状態にはなってないからで、非●「非集約エリア」は過渡的な問題

集約エリアに住んでいる人の主観的な暮らしや

中川 非集約エリアについてはどうですか。

すさみたいなものは、それほど極端には下がら

宇野 非集約エリアについては、立地適正化計

ないだろうと楽観しています。したがって、⚑画などで明示されるので、見捨てられるというつは宇野さんがおっしゃったように、農業が頑意識が生まれることが難しい問題だと思います。 張るしかないということで、農業との力関係で
平成18（2006）年に郊外の大規模開発規制を

その地域の在り方が決まってくるのは間違いあ

導入する法改正に携わった際にも思いましたが、 りません。
農業で稼げて、生活できるようにならないと、

また、技術的にできることは何か言えば、先郊外の開発抑制につながらないし、非集約エリ

ほど紹介した大船渡の綾里では広場をつくってアの根本的な解決にはなりません。茨城県はいます。地元の人は草刈りなどしたくないので「農業の振興・儲かる農業」を政策の柱に掲げ

広場はいらないと反対が起きそうだったので、ていますが、非集約エリアが農業でカネを稼げ

年に⚑回の草刈りですむような草の植え方を考るエリアになるような世界は、一朝一夕には実えましょうとか、雑草が生えるところにクロー現しないので、そこをどうするかが問題です。

バーの種を蒔いておくとか、いろいろな知恵を

ただ、非集約エリアの問題は過渡的な課題と模索しているところです。

して捉えるべきと考えています。最終的に集約
エリアの人口密度が維持でき、高まっていくよ●自動運転の貨客混載ネットワーク

うな都市構造に移行できるとすると、それまで

羽藤 日本には10万都市が89あり、1270万人がの間、非集約エリアに居住する人々をどうケア

住んでいますが、これくらいの規模の都市で求していくかという問題だということです。そう

心構造が持てないのは事実です。ただ、それでいう意味で、非集約エリアには居住や都市機能も地域資源はあり、長い年月をかけて積み重ねの誘導は行なわないけれども、現実に居住されてきた空間があります。また、中心市街地の外ている人々の生活利便性はできるだけ維持できで、もともとは財産区だったようなところがコるような施策を打つべきだと思います。

ナベーション（連接・連合）というかたちで⚑

例えば、自動運転の活用も含め都市機能へのつのまちにつながっているのですが、その外側

アクセスを維持向上させる施策、すなわちネッには集落はあったわけです。歴史的な求心構造

トワークの形成や、必要な生活機能を道の駅ながあり、氏子や檀家のつながりがあり、助け合

どに集約した「小さな拠点」の形成、あるいはいの習慣とか、かつての小学校区みたいなもの

隣接する空き地との統合により敷地を広くしてもあるいくつかの地域を⚑つの拠点にして、そ

生活環境の向上を図るなどの解決策が考えられれを重ねていけば、ある程度何とかなるようにます。また、小規模多機能自治のように、財源思います。

も含めある程度の自治権をその集落に与えて、また、最近、道の駅を拠点にした自動運転の地域自らがその地域を運営することで生活の利

貨客混載ネットワーキングの動きが始まってい便性を維持していくことも考えられます。

ます。深部農村で高齢農家が作った野菜などを

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出席者写真

自動運転で道の駅に出し、その商品が売れるとスマホに連絡が入る。また、自分もそれに乗って病院まで連れていってもらうというようなことです。そういうかたちで、非集約エリアに住んでいる人々も、ネットワークでつながってい
けば、生産活動あるいは交流の維持ができる。
自動運転は、都市部よりもそういう深部農村に適したモビリティで、郊外のモビリティのすべてを強いネットワークで結びつけるのは困難だとしても、個別の自動運転等のネットワークをにらんで、いろいろなことを考えていくというのが⚑つの方法だと思います。
中川 都市計画という観点から考えると、現実に合わせたプランニングに基本的には賛成です
が、交通系インフラは事前に定めなければいけないので、それほど柔軟に対応できないのではないでしょうか。

羽藤英二（はとう・えいじ）
1967年愛媛県生まれ。日産自動車、愛媛大学助手、MIT Visiting
Sientist、東京大学都市工学科准教授などを経て、現在、東京大学社会基盤学専攻教授。専門は、交通・都市・国土計画。世界交通学会 Bursary Prize など多数の賞を受賞。経済財政諮問会議専門委員、社会資本整備審議会臨時委員などをつとめ、各地の復興計画や各国の都市設計を手がけている。

羽藤 大船渡の例でいうと、チリ沖地震津波のあと、国道を高台に通すことにし、区画整理事る。東海道・山陽新幹線の新横浜駅や新下関駅、業の減歩率を低くして組み合わせて沿道利用を

新山口駅は在来線の駅と違うので、まちが分か

進めるということをしました。もともとは浜街

れたようなかたちになるけれど、徳山駅は新幹道が海側にありましたが、高い場所に通して、線と在来線が一緒だから駅中心にしたまちづく

市役所も移転する。立地と重心移動を組み合わりができるので、時間かけてそれをやったなりせるためのインセンティブを組み合わせて行なの効果がある。

ったのです。
一方、陸前高田では、鉄道を敷く際に高田と今泉という⚒つの集落のあいだに駅を置いた。

それぞれのまちの性質によっても違い、また人口減少時代ですから、それぞれの場所で選択していくべきときだと思います。

合意形成が難しかったからでしょうが、まちと駅のあいだを埋めるように区画整理をしたため●イノベーションは都市で起きるのかに非常にリスクの高い場所になり、東日本大震

中川 極端に言えば、都市だけがあってあとは災の津波に呑み込まれてしまった。

荒野（非集約エリア）というような国家の在り

つまり、強いインフラストラクチャーを置く方もありうるとは思っていましたが、日本ではと、立地は当然そこに誘導されるわけで、いろおそらくそうはならずに、自然に小さな拠点がいろな都市開発戦略を使い倒すように組んだほ形成されたり、あるいは農業の生産性が上がっ

うがまちとしては間違いなく効率的だというこていったりすることによって、コンパクト化さとはある。ただし、そのインフラをまちの中心れた都市以外のところでも、それなりの生活はに近いところにつくったほうがいいけれども、保っていけるだろうということですね。

合意形成が大変になる。まったく違う場所につただ、私が心配するのは、非集約エリアでもくれば、制約条件はないから新しいものができ生活のレベルをあまり落とさずに生きていける
人口減少時代の都市・地域像を探る

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とすると、集約するインセンティブがそがれる

まとまりのある空間はつくれる。その空間の質のではないかということです。だからこそ、集を徹底的に高めていくということを基本戦略に積をするほうが生活のレベルが上がる、税負担据えるべきで、究極までコンパクト化を進めてが下がり、いいところに就職できる、マッチン

いったときの問題の解き方をわれわれはまだ持グがうまくいく、あるいはイノベーションが起ってないので、交通と開発のバランスの取り方

こるかもしれないというようなビジョンの提示などに関して都市計画的にやるべきことはまだみたいなものも必要なような気がします。都市

まだあるように思います。

は集積することでインフラの費用をシェアリン

宇野 いま都心の再開発で大手デベロッパーがグして低下させるとか、集積することで情報交

さまざまに新しいオフィスビルを建設していま流が起こるとか、企業と労働者の多様なマッチ

すが、必ず設けている空間があって、それは自ングが生じるとかで成り立っている存在だから然に交流する空間です。わざわざ出向いて交流です。

するのではなく、自然にいろいろなものが出会

特にわかりやすいのはシェアリングで、インう空間は、どの都市でも必要であり、郊外でもフラの⚑人当たりの費用を低下させる効果があ

そういう空間をつくることができるかもしれまるときに、例えば、「スポンジ化」してコミュ

せんが、ある程度集積しているエリアのほうがニティベースが点在するようなかたちでは、集よりつくりやすいはずです。

約エリアの中でも快適な生活空間を整備してい中川 私は以前、大阪大学の社会経済研究所にくことはきわめて効率が悪い。水道管とか下水いたことがありますが、社研の周りにはレスト

道処理などを分散化したものとして位置づけな

ランなどないので、昼食はファカルティルーム

いといけなくなり、島が点在しているような状のようなところに集まって弁当を食べるのです況で交通ネットワークインフラを維持管理し、が、そういう時の会話が論文のヒントになった

オペレートをするのは適切なのかという問題をりしました。

はらんでいるように思います。

たぶんシリコンバレーもそれとおなじような饗庭 イノベーションが都市で起きるとよく言ことだし、コワーキングスペースでコミュニテ

われますが、例えば Google も Apple も Ama-

ィつくって、ネットワーキングプラス交流をす

zon も住宅地のガレージの中で起業したと聞いるということがビジネスで成立しているくらいたことがあるので、イノベーションのために集ですから、集積の経済をうまく生かすような、積された都市が必要だというのは根拠薄弱のよ

産業政策に近いかもしれませんが、そういう政うな気がします。

策的な後押しをするとか、あるいは、それによ

羽藤 集積の経済のメカニズムというときによって何が生じるのかというビジョンを提供するく言われるのは、集積しすぎると外部不経済がことが、非集約エリアの人々にとっても望まし出るという話です。典型的な例が豊洲や武蔵小い世界だという気がします。

杉で、垂直方向の集積はイノベーションどころ
かむしろ交通混雑につながっている。都市計画的な失敗とまでは言いませんが、イノベーションの余地があるところはルネッサンスのころのテクノロジーとコンパクトシティ

フィレンツェとかベニスのような10万～30万人
規模の都市です。都市部に限ってみれば、今の●テクノロジーの進化と都市

日本の⚕万～10万人規模の都市でも、ある種の中川 次に、テクノロジーの話題に移りたいと

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出席者写真思いますが、自動運転が普及すればコンパクト化は不要だという指摘がなされています。また、通信販売はすでにかなり浸透していて都心にいなくても買い物にそれほど困らないし、ドローンによる配達、あるいは薬局の服薬指導や医療をネット環境の中で行なうなど、テクノロジーの発展がそれほど集積を求めなくなるという指摘を聞くこともあります。そうだとすれば、テクノロジーの進展スピードを念頭に置いてコン
パクト化政策を進めなければいけない。
宇野 テクノロジーの進化は、都市の機能とは何か、都市は必要なのかという根本的な問いかけを突き付けてくるように思います。テクノロ
ジーが進化すると、足が悪かろうと高齢者であろうと自動運転でどこにでも移動できるし、ネット販売で自宅にいて何でも買える世界が現実になり、「コンパクト・プラス・ネットワーク」

中川雅之（なかがわ まさゆき）
1961年秋田県生まれ。京都大学経済学部卒。 経済学博士（大阪大学）。建設省（現国土交通省）入省後、大阪大学社会経済研究所助教授、国土交通省地域整備局まちづくり推進課
都市開発融資推進官などを経て、現在、日本大学経済学部教授。専門は、実験・実証的手法を用いた都市住宅政策の経済分析。著書：『都市住宅政策の経済分析』（日本評論社）など。

という概念自体を吹っ飛ばしてしまうかもしれません。しかし、都市の究極的な機能は「集す。ただ、ブラジルのブラジリアは大変なこと

積」と「交流」だと思います。テクノロジーのになっていますから、これがうまくいくのかど

進化に応じて分散型のまちが形成され、賑わっ

うかわかりません。

ている場所だとか、みんなが楽しく交流するコ

メディアラボ前所長のウィリアム・ミッチェ

ミュニティが失われてしまえば、それは理想的

ルが『e-トピア――新しい都市創造の原理』

な姿ではないのではないでしょうか。そういう（渡辺俊訳、丸善）で、自動化の進展によって世界が現出してしまう前に、ある程度、「コン

何が起きるかという議論をしていますが、われ

パクト・プラス・ネットワーク」の実現可能性

われの分野でも情報化が進むと移動はなくなるが見えてきているとか、少なくともみんなの共のかどうかという議論が進んでいます。あると通認識になっているような状況を作り出すこところまでは情報は移動欲求を刺激して外に行くが必要だと思います。

ようになるという状況は確かに進んでいました

羽藤 今、中国の雄安新区の都市設計をしていが、最近では20代の外出率は70代よりも下がる

ますが、それは2030～35年を目標にしていて、という現象が起きていて、それはスマートフォ

およそ山手線内程度の広さの都市をつくることンのせいだといわれています。

になっています。基本的には、自動運転をどう

ただ、やはり人間は、最後は都市的な空間に使うかという議論をしていて、建築の足元がす

おいて人と会う。ということは、そういう場あ

べて駅になっているようなつくり込み、つまりるいは舞台装置としての都市は必要になるとい建築の足元に道路ネットワークがすべて刺さっうことです。それが都市の中でどういうふうにているようなつくり方を議論しています。そう継承されていくのか。文化的あるいは社会的ないう自動運転ネイティブな都市をつくる動きは、 アソシエーションとつながりながら、質の高い
たぶんいろいろなところで進むだろうと思いま

場が都市の中にいくつもあるということが、き
人口減少時代の都市・地域像を探る

11

わめて重要なことだということです。

ることに誰もあまり興味を持たないし、移動しAI（人工知能）は深層学習に代表されるよようとも思わなくなるかもしれない。

うに、認識と学習を高速に繰り返して、人間の中川 移動してもしなくてもいい。

代わりに判断ができるようになり、運転ができ

饗庭 してもしなくても、あまり変わらない。

るようになるということですが、この技術で都

昔は、賑やかなところに暮らしたいとかいうこ

市が変わるというよりも、人間のほうがより高とで人は動いたと思いますが、そういう部分が機能になり、動きやすくなるようにも思います。 だいぶ減ってくるので、例えば雄安新区のようだから、より多くの人と、より自分にマッチすな都市をつくらないかぎり、今のかたちに相当る人と、よりたくさんの場で深いコミュニケー

引きずられる。したがって、今の日本の都市のションができるような方向に、たぶん都市社会状態が10年後、20年後、30年後を確実に規定しは進化していて、むしろ都市のかたちと強度はていて、今の状態を見れば未来がかなりの確度

昔から継承してきているもののほうが強いといで予測できるような気がします。

う感じすらします。
人間は動物であり、歩くことが基本で、それ●都市は密度と配置と交通が完結できる空間をどう持っているのか。その中川 雄安新区は自動運転ネイティブな都市で、空間同士は自動運転などでつながるにしても、建築の足元にアクセスが刺さっていると羽藤さそのかたちは、実は古くて変わらないものを、んはおっしゃいましたが、一方で、非集約エリ都市の中で大事にしていくことが基本であり、アでも自動運転があれば高齢者でもアクセスでそこにあらゆるネットワークを通じて外国人がきるのでコンパクト化しなくてもいいという議入ってきたり、おじいちゃんおばあちゃんが動論もあります。自動運転によって非集約エリア

けたり、足が不自由な人も入ってこれたりといでの高齢者は生活レベルを落とさずに生活できうようになっていくと、この世の中はもっとおるのでしょうか。

もしろくなるような気がします。

羽藤 重要なのは、技術のコストだと思います。

饗庭 実に興味深い話ですが、確かに、学生と自動運転が最もやりやすいのは高速道路で、高か自分の子どもたちを見ても、コミュニケーシ

速道路の総延長距離が長いのはアメリカと中国

ョンの密度は、私が中学生のときよりも圧倒的です。つまり、日常の生活の中で自動運転が安に上がってます。

いコストで導入できて暮らしを立てられる国は

羽藤 動画とか。

アメリカと中国です。

饗庭 ええ、動画を見たり、友達と LINE で話

先日ハワイで IEEE（米国電気電子学会）のしたりとかですね。だから、コミュニケーショ

会議がありましたが、自動運転は駐車か停車かンの量は減らないし、みんなすごく寂しいとか、 の区別ができないとか、落ち葉を判別できない
そういうことにはまずならないでしょうね。たとかで、実際に運用する場合にはかなりコストだ、いま何が起きているかというと、例えば、がかかるようです。したがって、日本の密集市

学生の部屋が汚いし、子どもの部屋も汚い。空街地で自動運転車を導入するのは技術的にきわ間に対する興味はなくなっているかもしれませめて難しく、コストがかかるということです。

ん。

中川 日本では自動運転の導入は難しいという羽藤 なるほどね、おもしろい。

ことですか。

饗庭 むしろ、2015年ころの今の都市のかたち

羽藤 日本で自動運転が進化して、暮らしが変が、そのまま残るかもしれない。かたちを変えわる、都市が変わるということを体感できるよ12

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111

うになるのはもっと後になると思います。むしを行ない、生産活動を行なっていく。そのためろ、深部農村のほうがまだ可能性があるかもしにメディアとか薬品などの街区割をしていく古れません。交通量が少なく、特区指定すれば可いタイプの都市計画ですが、それを自動運転ネ能性がありますが、地方都市や東京で自動運転

ットワークと超高速鉄道ネットワークでつなぐが市街地まで入ってくるという絵図は想像しにということです。

くいということです。饗庭さんがおっしゃるよ

都市は密度と配置と交通だと言われますが、

うに、古い都市のかたちが新しい技術を阻むか

次の時代にむけてその三つをどうカップリング

たちでわれわれの生活に効いているからです。

していくのかということであり、雄安新区も⚑

ただ、都市計画道路を入れるというような新つの社会実験です。したがって、日本は日本な

たな動きもあるので、そこに自動運転の網をかりの都市像を考える必要があり、ヨーロッパのぶせていくようなこと、あるいは都市型の道のような旧市街地を持っているところが情報技術

駅をつくるとか、既存の駅を変えていくとかとによってうまくいく可能性もある。それは互いいうようにして自動運転を入れることもできるが競い合うというよりも、それぞれのやり方をかもしれませんが、そういうハイブリッドなか

模索していくということで、日本はたくさんのたちを日本で築けるかどうかは重要な視点です。 個性的な地方都市を抱えていて、地方都市の総饗庭 雄安新区はコンパクトシティですか、そ人口は東京の人口よりも多いわけですから、それとも戸建て住宅が広がっているイメージですの資産をどう生かすのかが重要だと思います。

か。
羽藤 広い戸建て住宅が広がっているイメージ●自動運転タイプの BRT の可能性です。

饗庭 私は大船渡で BRT（Bus Rapid Transit）

饗庭 なるほど。道路が整備されているので、によく乗る機会がありますが、バス専用区間を都市が広がるコストは自動運転によって吸収さ

定 時 走 行 す る の で き わ め て 快 適 で す。こ のれているということですね。

BRT を自動運転にして、かつ民間開放したら

羽藤 街路の使い方ですね。かつては、コルビ

どうなるのだろうとときどき考えるのです。鉄ュジエのピロティみたいな概念があったけれど、 路の上に「マイ電車」を持ってきて自動運転でそれを自動運転型に考える、というような議論

目的地まで行く、そんなことができるのではな

もしています。

いかということです。鉄路の上のほうが運転は

宇野 自動運転に頼るまちが広ければ、それだ

簡単です。

けコストがかかります。自動車側だけじゃなく、 羽藤 今年（2018年）⚔月に島根県江津駅と広インフラ側にもセンサーなどを入れていかない

島県三次駅を結ぶ三江線が廃線になって、鉄道と自動運転は成り立たないからですが、自動運ファンが大勢駆けつけたことが話題になりまし

転が一般化した世界にあっても、広がったまち

たが、地方の鉄道ネットワークを現在のまま維を維持するよりも、まちをコンパクトにしたほ持していくのは、株式会社である以上難しい。

うが合理的のように思います。

そういうなかで三陸復興での BRT の活用は興羽藤 考えれば考えるほど、日本人の都市像の味深いと思います。当初は反対もありましたが、ほうが正しいと思いますが、そういうふうには仮復旧というかたちで、岩手県と JR 東日本の進んでない。最初に開発ありきで、政府機能の合意を取ってのことでした。

ない都市をつくり、税制上の優遇措置を与えて、われわれは来年（2019年）⚑月から、JR 東

さまざまな企業群やアカデミズムが研究・開発

日本といっしょに自動運転タイプの BRT の実
人口減少時代の都市・地域像を探る

13

験を始めることになっています。多くのローカ

集約エリアの色分けが見えてくるはずです。現

ル線は BRT 専用線に変更可能で、もちろん鉄在は県が作っている住生活基本計画を市町村で橋などは変えていかなくてはいけませんが、専作るとか、あるいは県が介入していくかのどち用路線に変えると一般の自動運転車両もその中かだと思います。

に入ってきて BRT 車両と一緒に混走すること

宇野 住宅政策に関して言うと、これまでは住になります。プラトゥーニング（追従車群走宅の立地に関する視点をほとんど持ってこなか

行）というようなかたちで、そういうネットワったように思います。人口の増大、都市への集ーキングは柔軟なかたちでできます。

中により生じた住宅不足の解消、生活困窮者へ

陸前高田のまちづくりでも、仮設から高台、の住宅供給から始まり、耐震や省エネ、長寿命

高台から商業地の再開発、区画整理事業という化など住宅の質向上に向けた政策も打ち出されかたちで、まちの中心が目まぐるしく変わってていますが、立地をコントロールする発想は見いくなかで、BRT であれば路線を自由に変ええません。しかし、近年、空き家の増大が住宅ることができます。オンデマンド・モビリティ

政策上も大きな課題になっていますので、今後と自動運転を組み合わせることで、網の目のよは、住宅政策の中に住宅の立地という観点を取うに柔軟に対応できる可能性はある。その基盤入れていく必要があるように思います。

として、地方に張り巡らされている鉄道のネッ

羽藤 北欧などでは住宅と交通は、公共の比重

トワークを使って専用の道路空間にする。日本がかなり高い。私は、いろいろな都市に行くとの地方部に明治以来張り巡らされてきた鉄道ネ

郊外から見る癖があるのですが、市営住宅など

ットワークというインフラを、「コンパクト・

かなり建っていて、どちらかと言えば所得の低

プラス・ネットワーク」の核にできる可能性はい人が住んでいる。この問題をどう考えるかは、

大いにあります。

「コンパクト・プラス・ネットワーク」の中で

中川 交通のテクノロジーの導入をどう実装化も重要な問題だという認識がすごく強い。なぜしていくのかという試みとともに、政策の枠組

なら、海外の場合は、職安にも車でしか行けな

みが決まっていくということだと思います。まいのはおかしいということで、公共交通をネッ

た、政策を企画する側にそういうことを伝え続

トワーキングして、初乗りは安くするというのけることが重要だということを感じました。

が基本だからです。
所得格差が広がっているとか、移民を受け入れるとか、最低限の暮らしをどういうかたちで●これからの住宅政策の在り方

中川 最後になりましたが、これからの住宅政つくっていくのかという時に、住宅はまさに策について一言ずつお願いします。

「一丁目一番地」であり、その立地とともに交饗庭 先ほど私は、コミュニティを中心で自分通とセットでどう考えるのか。ここが揺らぐと、のまちがどうなればいいか考えたほうがいいと社会的な不安定にもつながるので、住宅政策に言いましたが、その延長上に住宅政策はあるとついてもう一段深めていくことが、「コンパク思います。ところが、ほとんどの市町村が自分

ト・プラス・ネットワーク」の先にあるといいのまちの住宅地がどうあるべきかをあまり考えと思います。

ていない。自分のまちはすごくいいまちだ、と中川 住宅政策の在り方についても大きな課題

いうことすら認識していないことが多い。やはがあるということを確認したことで、今日の座り市町村の人がそれを認識したうえで、このま談会を終りたいと思います。どうもありがとう

ちをどうするかを考えた時に、集約エリア・非ございました。

14

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111（2018年11月21日収録）

エディトリアルノート

住宅政策や都市政策については、 らより近くの駅で利用できる場合、 住宅地か商業地か、または接道のヘドニック法などによるアメニテ

A 駅は住宅家賃に影響を及ぼさ状態などによって異なってくるこィの評価や公共施設にかかる規制ないこと、近さの順位が⚕番目よとが予想される。片山論文の特色の効果に関する評価を経る機会がりも低い駅には影響をほとんど受は、経済学的に予想される仮説を従前に比べて多くなっている。本

けないことなど、興味深い結果をシミュレーションにより確認した号の二つの論文はヘドニック法の発見している。

うえで、その後に標準的な実証分

手法の改善や配慮すべき事項につこのように定行論文は今後のア

いてさまざまな示唆を与えてくれ

メニティの評価に際して、一般性る。

析によって仮説を確認したことにある。

のある重要な提案を行なっている

分析の結果、長期未着手道路の定行論文（「複数のアメニティと高く評価することができる。た

影響により、区域隣接地においてがもたらす空間的影響の推計――

だし、この手法はアメニティの質

は、建物更新を先送りすることに近さの順位と距離の影響」）は、の評価と合せて使用されるべきもよる負の外部性増加の懸念や、都ヘドニック関数で評価されるアメのではないだろうか。順番が大き

市計画道路の「50％未満区域内」

ニティの影響の精度を上げるためな影響を与えているということは、 にある建物の更新の前倒しによるに新しい近接性指標を提案する興複数アメニティが代替可能である事業実施時の取引費用増加の可能味深い論文である。アメニティのことを前提としている。しかし、性が確認されたとしている。さら影響のより正確な評価を行なう方

大きな地域のデータで評価した場に都市計画道路の見直し方針の公向性としては、二つある。一つは、 合に、⚑番目に近い駅の路線が大表により、区域隣接地に生じてい交通インフラ、公園、学校などさきなターミナルに接続しているもた建物更新の先送りが解消されて

まざまなアメニティの質を制御すのである一方で、⚒番目に近い路いることも確認されている。

ることである。もう一つは、被説線がそうではない場合と、⚑番目

前述のとおり、片山論文は詳細

明変数である不動産価格や家賃との駅と⚒番目の駅の関係が逆の場なデータに基づく分析を、シミュ

アメニティの近接性をより正確に合は、異なる影響を不動産価格にレーションと実証分析により行な制御しようとするものである。後与えるであろう。これらをまとめっている点に長所がある。ただし、者については、アクセシビリティて平均的な評価を行なうことは、

事前に想定されていた結果と異な指標などによって一定の提案が行最初の一歩ではあるが、よりいっる結果が出た部分、例えば建物更なわれてきたが、定行論文は、そそうの改善を行なう余地があるの新が前倒しされる地域の存在などの近接性のマグニチュードだけでではないだろうか。

については、より詳細な議論を期はなく、順番が大きな影響を与え◉ているという仮説を立てて、それ

片山論文（「長期未着手都市計

待したい。
また、都市計画制限がかからなを緻密な実証分析手法によって証画道路が建物更新に与える影響

い建物が多い地域、つまり「50％明することに成功している。

――長崎市を事例として」）は、未満区域内」という地域では、建その結果、従来のアクセシビリ

都市計画道路として都市計画決定

物更新が妨げられる制度的な影響ティ指標では考慮されなかった

され、建築制限がかけられた地域が少ないため、もともと土地の収「近さの順番」がアメニティの影

における建物更新の確率、行なわ益率が高くなっている可能性はな

響度合いを決定する重要な要因でれやすさについて、シミュレーシ

いだろうか。そのような意味で、あること、また定行論文で用いらョンと実証分析により検証したもより広い見地からの研究の発展をれているアメニティである鉄道駅

のである。

望みたい。

に 関 し て は、あ る 駅（A 駅 と す

このような分析に関しては、る）を通るすべての路線が住宅か

個々の建物の置かれている状況が(Ｍ・Ｎ)

エディトリアルノート

15

論文

複数のアメニティがもたらす空間的影響の推計近さの順位と距離の影響
定行泰甫
ために推計値が不安定になり、空き家の影響にはじめについて頑健で有意義な解釈は得難くなる。その駅や公園は周辺の住宅価格にプラスの影響をため、密集して点在するアメニティの影響を検もたらし、空き家や事故物件はマイナスの影響証するときは、一定範囲内にあるアメニティのをもたらす。こうした施設や外部不経済の発生

数、もしくは、アメニティが存在するかどうか

源をまとめてアメニティと呼ぼう。各種アメニのダミー変数などを用いるのが常となっている。

ティが周辺の住宅価格に与える影響については、 しかし、アメニティによる影響の波及の仕方にこれまでヘドニック分析による数多くの実証研

ついて、そうした強い制約が課された関数形を究が行なわれてきた。これらの研究では、住宅もつ変数を使用することは、影響の有無を検証とアメニティに対する近接性指標として、住宅する分には有用であるかもしれないが、ポイン

からアメニティまでの距離や、一定範囲以内にトデータの特質を十分に生かせているとは言えあるアメニティの数、もしくは、アメニティがない。

存在するかどうかのダミー変数が使われてきた。

本稿で紹介する Sadayuki（2018）は、こう

本稿では、ポイントデータ（建物・施設レベした問題点を改善するために、アクセシビリテ

ルの地理・属性情報）が使用できるとき、地図

ィ指標（Song 1996; Ahlfeldt 2011）をもとに新上にたくさん点在するアメニティの影響を検証

しい近接性指標を考案し、応用例として東京23

する際、どのような近接性指標を使うのが良い

区の公共機関（駅）と住宅家賃との関係についかについて考察した研究を紹介する。例えば、て検証した。ここでの主な貢献と結論は、以下

空き家の外部性を推計しようとしたとき、まず、 の⚓点にまとめられる。
一般住宅についての価格・建物情報と、空き家①従来のアクセシビリティ指標では考慮されについての立地・建物情報を収集・整理したのてこなかった「近さの順位」が、アメニティのち、一般住宅と空き家の近接性指標を作成して影響度合いを決定する重要な要因であることがヘドニック分析することになる。しかし、空き確認できた。つまり、距離をコントロールした家率が10％を上回っている東京都内のケースのうえでも、最寄りの駅と、⚒番目、⚓番目に近ように、一般住宅の周辺に複数の空き家が存在

い駅とでは住宅家賃に及ぼす影響力が異なってする場合は、近接性指標の作成には工夫が必要いた。論文では、まず、近さの順位による影響となる。もし、最寄りの空き家までの距離だけを無視した従来型の指標を用いると深刻な推計

でなく、⚒番目、⚓番目に近い空き家までの距

バイアスが生じることを実証的に示したうえで、離をも説明変数として追加していくと、推計結

新しい近接性指標を用いることで、近さの順位

果の説明力は向上するだろうが、多重共線性のが高い駅ほど住宅家賃への影響力が大きいこと16

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111

を明らかにした。具体的には、最寄りの駅まで

出席者写真
さだゆき・たいすけ
1984年東京都生まれ。上智大学経済学部卒。イリノイ大学アー
バナシャンペーン校 Ph.D.（経済学）取得。早稲田大学環境経済経営研究所研究員などを経て、現在、早稲田大学政治経済学術院講師。

の距離が⚑㎞近くなると、住宅家賃が平均で月額約3400円上昇するが、⚒番目に近い駅までの距離が⚑㎞近くなる場合の家賃上昇額は約600円であった。
②この近接性指標を用いると、推計するパラメータの数がアメニティの数に依存しないため、
多重共線性の問題を克服することができる。それによって、属性や距離に応じたアメニティひい。論文では、最寄り駅だけを考慮した推計でとつひとつの空間的影響のあり方について、頑は空間的自己相関の程度を示す Moran’s I が健で豊かな示唆が得られる。論文では、駅まで0.12であったが、複数の駅を考慮することでの距離や近さの順位による影響だけでなく、そ0.01まで低下した。

れぞれの駅にいくつの路線が走っているか、まこの分析手法は、今後さらに地理情報システ

た、それらの路線を利用しようとした場合にはムの整備が進み、不動産取引の個票データの利

どこの駅に行くのが最も近いか、といった駅の用が普及するにあたって、空き家対策や保育所

属性の違いによる影響を検証することができた。 設置など都市が抱えるさまざまな課題解決に向前者については、最寄りの駅を通る路線の数がけた有用な実証的ツールとなる。以下では、ま⚑路線増えると月額家賃が約1900円（また、⚒ず、従来型のアクセシビリティ指標と論文で提番目に近い駅の路線数が⚑路線増えると約300案する近接性指標について説明し、その次に、円）上昇することがわかった。後者については、 東京23区内の駅と住宅家賃の関係についての検例えば、住宅からＡ駅よりも近くにあるＢ駅やＣ駅に行けばＡ駅を通るすべての路線を利用できる場合、Ａ駅は住宅家賃に影響を及ぼさないことがわかった。

証を紹介する。

1 近接性指標
従来型の近接性指標③東京23区内では、住宅家賃は概ね最寄りの密集して点在するアメニティに関するヘドニ⚓〜⚕駅に影響を受けるが、近さの順位が⚕番

ック分析には、公共機関・商業施設・公園緑

目よりも低い駅には影響をほとんど受けないこ

地・公共施設・発電施設・汚染物質発生源・差とがわかった。従来、日本の住宅価格（家賃）

押物件・性犯罪者居住地といったアメニティを

関数をヘドニック推計する際には、最寄り駅ま対象とした幅広い研究が存在する。しかしこれでの距離と最寄り駅を通る路線についてのダミらのほぼすべての研究が、線形回帰モデルの枠

ー変数を用いるのが通例となっている。しかし、 組みのもとで、次の⚓種類の変数、もしくはそこうした分析で用いられる日本の不動産データの組み合わせ、を用いた推計を行なっている。

（Suumo やアットホームなどの不動産仲介業者

・最寄りのアメニティまでの距離が掲載する募集物件データや、公益財団不動産

・一定範囲以内に存在するアメニティの数

流通機構が提供する不動産取引データなど）に・一定範囲以内にアメニティが存在するか否か

は、最寄りの⚓駅の情報が整備されているもののダミー変数が多い。そのため、ヘドニック住宅価格（家一方、半世紀前から非線形型の重力型指標賃）関数を推計して何かしらの分析をする際に（Hansen 1959）が提唱され、都市計画や交通は、最寄り⚓駅までの距離を説明変数に含めて工学の分野でアクセシビリティ指標と呼ばれ広周辺駅の影響をコントロールすることが望ましく使われてきた。また、2000年代に入ってから複数のアメニティがもたらす空間的影響の推計

17

は、アクセシビリティ指標をヘドニックモデル

ト－対－ポイント」をベースとした指標を構築に組み込んで多極都市構造の検証を行なった研する。次に、多極都市構造の研究で用いられた

究もいくつかでてきた。後者については、日本

近接性指標は、研究の対象地域内すべての区域

国内に応用した研究例はないが、アクセシビリ（ 􂈈 ）を使って推計していたが、本稿が取りティ指標を用いれば、東京、横浜、埼玉、千葉

扱うアメニティの影響は局所的であるため、各といった複数都市を含む東京都市圏内を対象と住宅の近辺に立地する限られた数のアメニティ

して、都市圏内の住宅価格と周辺都市との関係を使って指標を構築する。まずは、最寄りのアを検証することができる。こうした多極都市構

メニティのみを使った近接性指標で分析し、造の研究で使われるアクセシビリティ指標の典

徐々に、近接性指標に含めるアメニティの数を型としては、以下のような関数形が使われてい増やしていく。もし近接性指標の関数形が正しる。

く設定されていれば、アメニティの数を増やしていくことで、推計結果が徐々に改善していく􀀽 􂈑のが観察できるはずである。

􎸈

ここで、 は住宅、 は住宅が立地する区域（市区町村や丁目など）、 は研究対象とする区
域 の 集 合、は区域に お け る 雇 用 者 数、

は区域

から区域

までの距離、そして、とは推計するパラメータである。このようこのもとで、次の近接性指標が与えられる。
􎨽

⑴

ここで、

は、最寄り 個のアメニティが􀀽

住宅 の価格に及ぼす影響を表す。右辺の はに、アクセシビリティ指標は、雇用規模をその近さの順位、は 番目に近いアメニティの区域までの近さでウェイト付けた値をすべての質を表す値、は 番目に近いアメニティま区域について足し合わせたものである。雇用規での距離である。このように⑴式は、基本的に模が大きく距離が近いほど影響が大きいため、はアクセシビリティ指標と大差ない。

はプラスで、 はマイナスの値をとる。このアクセシビリティ指標と、その他諸々の住宅属性を説明変数としてヘドニックモデルに組み込
み、住宅価格を推計する。この際、アクセシビ

ここで、従来の指標で考慮されてこなかった「近さの順位」による影響を考慮する。
􀀽􎨽

⑵

リティ指標は推計するパラメータに対して非線⑴式との違いは、 が含まれているかどうか形であるため、最小二乗法ではなく、最尤法やだけである。ここで、 は近さの順位、 はパ

一般化積率法、グリット法を使って推計する。

ラメータであるが、近さの順位による影響がな
ければ、 はゼロをとり、⑴式と同等になる。

新しい近接性指標

しかし、（距離の影響をコントロールしたうえ

今回は、多極都市構造の検証ではなく、空きでも）近さの順位が低くなるほどアメニティの家や保育所の外部性といった地理的には局所的もつ影響力が小さくなるのであれば、 はマイなアメニティの影響に関心があり、その目的にナスの値をとる。図⚑では、各アメニティの影沿うように従来型の近接性指標を何点か修正す

響と距離の関係を視覚的に示している。縦軸はる必要がある。

ひとつひとつのアメニティの影響力、横軸は住まず、多極都市構造の研究では区域単位の雇宅からの距離を表す。例えば、アメニティがプ

用数や距離を利用した「区域－対－区域」をベラスの影響を持ち（ 􀀾 ）、近さの順位が低くースとした指標を用いているが、ここでは、住なるほど影響が小さくなる（ 􀀼 ）とき、最宅とアメニティの立地情報を利用した「ポイン寄りのアメニティの影響は実線で表され、⚒番

18

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号

№111

図⚑

図⚒

近接性指標⑵における各アメニティの影響

東京23区周辺の電車/地下鉄の駅の分布

目に近いアメニティの影響は破線で表される。
そして、最寄りのアメニティまでの距離が⚒番目に近いアメニティまでの距離が、のとき、⚒つのアメニティが住宅 に及ぼす影響
は、図中の⚒つの黒点の高さの合計となる。空と理解しやすい。いままでは、自宅から比較的き家や事故物件など周辺の住宅価格にマイナス近くにあったデパ地下で食料を調達していたが、の影響を及ぼす場合は がマイナスとなり、アより近くにスーパーが開店したことによって、メニティの影響は図⚑を下に反転させたグラフ

デパ地下の重要度が低くなるかもしれない。つで表される。

まり、住宅からの距離は依然として変わらない

もう一つ、

と

の影響を独立に推計するために、次の指標を構築した。
􀀽􎨽

メニティのもつ影響力に違いが生じる状況は十⑶􀀫

この関数形には⚒つの利点がある。第⚑に、とが、それぞれとについて線形である

ことから、推計結果が解釈しやすい。近さの順
位が低くなるにしたがって、 やにもかかわらず、近さの順位が変わることでアに分に考えられる。しかし、これまで先行研究では、近さの順位による影響の違いを明示的に考慮してこなかった。

3 都内の駅と家賃の関係についての検証を掛け

図⚒は、東京23区周辺の電車/地下鉄の駅のた値が限界効果となる。第⚒に、アメニティが分布であるが、これを見て予測できるように、

実 際 に は 影 響 を 及 ぼ さ な い 場 合（ 􀀽 や

都内には多くの駅が点在しているため、住宅家􀀽 ）でも推計できる。それに対して、⑵式賃は最寄りの駅だけでなく、⚒番目に近い駅やでは、 がゼロの場合は、 が推計できない。

⚓番目に近い駅との立地関係にも影響を受けて

本稿では示さないが、Sadayuki（2018）の付

いるかもしれない。そこで、新しい近接性指標

録では、⑵式にを用いて、密集し点在する駅と周辺住宅の家賃との交差項を追加した指標を用いた場合の推計結果も記載している。

の関係について検証してみた。

近さの順位の影響の意味について

データ

そもそも、近さの順位による影響とはどうい

分析に必要なデータは、駅と賃貸住宅の⚒つったものであろうか。近さの順位が異なることである。まず、駅のデータは、『駅データ.jp』

で、アメニティの影響力も実際に異なる場合はから2012年10月時点で存在する駅の駅名、駅番あるのだろうか。それについて、住宅の近くに号、路線情報を取得した。そして、賃貸住宅の新しくスーパーが開店した場合をイメージする

データは、不動産情報検索サイト『DOOR 賃
複数のアメニティがもたらす空間的影響の推計

19

表⚑

最寄り⚓駅の、住宅からの直線距離・路線数・
新路線ダミー

図⚓

例：路線数と新路線ダミー

近接性指標と推計モデル

前節の近接性指標⑴、⑵、⑶式をベースに、
ここでは、それぞれ次の指標⑴’, ⑵’, ⑶’を用い貸』から2011年11月～2012年⚗月にかけて掲載て実証分析を行なう。

物件情報を取得し、そのうち建物レベルで住所⑴’ 従来型の指標がわかるサンプル⚑万4404件を抽出した。次に、東京大学 CSIS のアドレスマッチングサービス
を用いて、建物レベルで駅と賃貸住宅のジオコ􀀽⑵’ 近さの順位を考慮した指標
􀀽ードを取得し、各住宅からのそれぞれの駅の直線距離や近さの順番の変数を作成した。
表⚑は、住宅から⚑番目～⚓番目に近い駅ま

􀀫 􂈒

􎨽

􎨽

􀀫 􂈒

􂈒

⑶’ 近さの順位を考慮した準線形型の指標
􀀽での直線距離、路線数、新路線ダミーの基本統􀀫􎨽

計量を示している。⚑、⚒、⚓番目に近い駅ま􀀫 􂈒􂈒

での直線距離は、それぞれ平均で0.56マイル

􀀫 􂈒

􂈒

（0.9㎞）、0.93 マ イ ル（1.5㎞）、1.20 マ イ ル

ここで、左辺の􀀫は周辺の 個の駅が住宅（1.9㎞）であった。各駅を通る路線数は、大半の家賃に及ぼす影響であり、右辺のが⚑路線であった。今回、近接性指標でアメニ

宅 から 番目に近い駅までの直線距離（マイティの質を表す

ル）、には路線数を用いた。新路線ダミーは、何かしらの路線を利用する際に、当該駅に行くのが最も近い場合に⚑をとり、逆は 番目に近い駅の路線数、は住は番目に近い駅についての新路線ダミー、そして、
,

,

,

,

,

,

,

は推計するパラメータに、当該駅を通るどの路線も、より近い駅に行である。このように、新路線ダミーが⚑か⚐かくことで利用できる場合に⚐をとる。変数の定によって駅の空間的影響が異なる可能性を前提

義上、最も近い駅は、新路線ダミーが常に⚑をとして近接性指標を作成した。

とる。例として、図⚓は住宅が に立地すると⑴’式は近さの順位による影響を考慮しない

きに、周辺の駅の路線数と新路線ダミーがとる

従来型のアクセシビリティ指標をベースにした値を示している。この場合、住宅 から最も近指標であるが、 ⑵’式は⑴’式にい駅に行けば、⚒番目に近い駅を通る路線を利加えることで、近さの順位による影響を考慮し用できるため、⚒番目に近い駅の新路線ダミーている。ここで、最寄りの駅については新路線

は⚐をとる。

ダミーが常に⚑をとるため、新路線ダミーが⚐と 􂈒ををとり得るのは⚒番目に近い駅からである。そ20

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2019年冬季号

№111

表⚒

考慮した準線形型の指標⑶’、

基礎統計量の推計結果を以下で順番に紹介する。
⑴’ 従来型の指標

表⚓は、左の列から を1,
2, 3, 5, 9と増やしたときの、指標⑴’のパラメータの推計値を記述している。 􀀽 のとき（推計に最寄り駅しか使
こで、新路線ダミーが⚐をとる⚒番目に近い駅

わない場合）、最寄り駅の新路線ダミーは常に1

の影響を

なので、

􂈒

や

に よっ て 捉 え る た め に、の項を使っている。⑶’式は距離や路線

と

はプラス、

は推計されない。全体的に、はマイナス、との符号は数について線形の影響を仮定しているが、新路有意でない。つまり、新路線ダミーが⚑の駅は線ダミーが⚑と⚐の場合で、駅の影響の切片

周辺住宅の家賃にプラスの影響を与えるが、新（距離と路線数がゼロのときの影響）が異なる

路線ダミーが⚐の駅は家賃に影響を及ぼさない

ため、その切片の違いをことが推計結果から示唆される。しかし、 を

􂈒

で捉

􂈒

えている。

増加させた場合に、尤度が減少していることにこれらの近接性指標を次のようにヘドニック
関数に挿入し、最尤法により推計する。
􀀽
ここで、

􎝀

􎝐􎨽 􀀫

く特定化されていれば、推計に含める駅の数を増やすほど推計結果は改善するはずであるが、􀀫

ここでは逆に推計結果が悪化しており、指標のは住宅 の月額家賃（円）、は周辺 駅を考慮した近接性指標、

留意する必要がある。本来、近接性指標が正しは住宅特定化に誤りがある可能性がある。

との推計値が の選択に応じて不安定である点も、属性の変数、 は正規分布に従う誤差項である。

指標の特定化の失敗が反映されていると考えら住宅属性の変数には、市区町村ダミー、住宅構

れる。

造ダミー、建て方ダミーに加えて、床面積、寝室数、住戸階数、建物階数、築年数、主要⚗駅⑵’ 近さの順位を考慮した指標までの最短距離、半径⚑マイル以内の小売店の次に、表⚔は指標⑵’を用いた推計結果である。

数や、エアコン、ガス、ストーブ、オートロッ

この指標は、指標⑴’に近さの順位による影響

クの設置についてのダミー変数が含まれる。表を考慮した項⚒は、家賃と説明変数のうち連続変数についてよって、 の増加に応じて尤度が上昇（推計結の基礎統計量である。

果が改善）するようになった。

近接性指標に含める駅数を 􀀽 から推計しと 􂈒を加えた。それにとの推計値も比較的安定しており、指標の特定化の誤り

始はじめ、徐々に数を増やして推計結果の改善についての懸念も小さい。また、はマイナ

具合を確かめる。

スの値をとっており、これは、近さの順位が低くなると駅の影響が小さくなることを意味する。

推計結果

近さの順位を考慮しない従来型の指標⑴’、
近さの順位を考慮した指標⑵’、近さの順位を⑶’近さの順位を考慮した準線形型の指標

最後に、表⚕は指標⑶’による推計結果であ
複数のアメニティがもたらす空間的影響の推計

21

表⚓

⑴’ 従来型指標の推計結果

表⚔⑵’ 近さの順位を考慮した指標の推計結果

表⚕

⑶’ 近さの順位を考慮した準線形型の指標の推計結果意味する。ただし、が－2.57であるため、⚒番目に近い新路線ダミーが⚑の駅の影響は、最寄り駅の影響の0.17倍 () でしかない。

つまり、⚒番目に近い駅で、最寄り駅には通っていない路線が利用できたとしても、⚒番目に近い駅の重要性というのは最寄り駅と比較してる。指標⑶’を用いた場合でも の増加に応じ相当低いことがわかる。従来型の指標では、こて尤度が上昇しており、指標⑵’を用いた場合

うした近さの順位による影響の違いを考慮してよりも尤度が高い。図⚔では、赤池情報量（修いなかったために、重大な推計バイアスが生じ

正）基 準（AICc）と ベ イ ジ ア ン 情 報 量 基 準ていた。

（BIC）によって、これら⚓つの指標による推計結果を比較した。これによると、指標⑵’と新路線ダミーが⚐の駅の影響については、,,

ともに統計的に有意な結果が得られて指標⑶’を用いた場合、 が5に至るまでは情報いない。つまり、遠くの駅に行ってまでして、量基準が低下するが、それ以上 を増やしてもより近くの駅で利用できる路線を利用しようと推計モデルが改善しないことがわかる。つまり、 する人はほとんどいないことを意味する。最後
東京23区内の住宅家賃を推計する際に、⚕つよに、 は⚒番目に近い駅の新路線ダミーが⚑かりも多くの周辺駅を考慮しても、推計結果は改⚐かの違いによる家賃の違いを反映している。

善しないことを意味する。

⚒番目に近い駅に行けば最寄り駅の路線とは異

さて、表⚕における 􀀽 の推計結果を見てみよう。

は0.19、なる路線が利用できるとき（新路線ダミー

は－0.57であり、これ）、そうでない場合と比較して、（⚒番目には、最寄り駅の路線数が⚑路線多いと住宅家賃近い駅までの平均距離をもとに計算すると）家が1900円高く、最寄り駅が1マイル離れると賃が1100円ほど高い。

5700円安い（⚑㎞離れると3400円安い）ことを
22

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2019年冬季号

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図⚔

赤池情報量（修正）基準 AICc とベイジアン情報量基準 BIC

住宅市場における重大な社会問題のひとつであり、効果的な対策や政策案を吟味するうえで空き家の外部性や対策効果を定量的に推計することが重要であるが、ポイントデー
タを活用した経済学の実
証研究はまだ少ない（例
えば、粟津 2014）。
また、近さの順位による影響はアメニティの種類によって異なることがおわりに予想される。例えば、小学校や消防署など、最寄りの施設のみが重要であるとき、⚒番目以降

本稿で紹介した Sadayuki（2018）では、従の施設は住宅価格に影響を及ぼさないはずであ来型のアクセシビリティ指標をベースに、アメる。その場合は、 は絶対値の大きいマイナス

ニティの「近さの順位」による影響を考慮したの値をとることになる。一方で、商業施設や郵新しい近接性指標を提案した。これは、地理上便局など、周辺にある複数のアメニティにアクにたくさん点在するアメニティの空間的影響をセスする場合は、駅の場合と同様に、住宅からパラメトリックに推計するのに便利な指標であの近さの順番に応じて影響力が異なるかもしれる。応用例として、東京23区内に点在する電車ない。今後の研究の拡張として、本稿で紹介し/地下鉄の駅と周辺住宅の家賃との関係についた近接性指標を様々な公共アメニティに応用し、て分析した。その結果、都内の住宅家賃は住宅

近さの順位の影響を踏まえて政策の再評価（例周辺の⚓〜⚕駅との立地関係に影響を受けるこ

えば、保育所や医療福祉施設などの最適立地のとがわかった。とくに、近隣駅の近さの順位を再評価）を行なうことが考えられる。

考慮せずに分析すると、推計結果が悪化することが示された。
この分析手法は、ポイントデータを活用した幅広い都市問題の分析に有用である。以前は、
個人情報保護の観点から詳細な地理情報（住所や緯度経度）を備えた住宅やアメニティの個票
データにアクセスすることは困難であったが、近年は、情報公開法改正や地理情報システムの進展にともなって利用可能なデータの質が飛躍的に向上してきた。しかし、こうした最新の地
理情報は交通工学や都市工学の分野で盛んに使われているものの、経済学の実証分野においては多重共線性や推計上の制約のために比較的活用が遅れている。例えば、空き家増加は日本の参考文献
Ahlfeldt, G.（2011）“If Alonso was Right: Modeling
Accessibility and Explaining the Residential Land
Gradient,” Journal of Regional Science, Vol. 51⑵, pp.
318-338.
Hansen, W.G.（1959）“How Accessibility Shapes Land
Use,” Journal of the American Institute of Planners,
Vol.25⑵, pp.73-76.
Sadayuki, T.（2018）“Measuring the Spatial Effect ofMultiple Sites: An Application to Housing Rent andPublic Transportation in Tokyo, Japan,” Regional
Science and Urban Economics, Vol.70, pp.155-173.
Song, S.（1996）“Some Tests of Alternative Accessibility Measures: A Population Density Approach,” Land
Economics, Vol.72, pp.474-482.
粟津貴史（2014）「管理不全空き家等の外部効果及び対策効果に関する研究」『都市住宅学』第87号、209217頁。

複数のアメニティがもたらす空間的影響の推計

23

論文

長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響長崎市を事例として
片山稔夫て、区域内に加えて区域隣接地を含めた建物更はじめに新に着目し、建物更新の意思決定についての考

都市計画道路は都市計画法で定める都市施設

察、GIS2) を用いた建物個別の詳細データによの⚑つであり、都市の骨格を形成する都市交通

る実効容積率3)のシミュレーションと実証分析の基幹的な役割を担っている。また、都市計画を行なう。

決定が行なわれると、将来における事業の円滑

本研究の主要な結果は以下の通りである。区な施行を確保するため、その区域内は同法第53域隣接地であり、なおかつ接道条件が悪い立地

1)条の規定により建築制限 が課されることとな

では道路整備後に建物更新を行なうことで土地る。都市計画道路の多くは、高度経済成長期にの高度利用が可能となることから、建物更新がおける都市の拡大を前提としたものであり、近先送りされる傾向がある。これは、老朽建築物

年の人口減少や社会情勢の変化によって計画決が増加することを示唆しており、負の外部性に定から長期間が経過し、整備の必要性が低くな

よる社会的損失が問題となる。また、見直し方

った路線も多く存在している。

針を公表することにより、不確実性が軽減され、

近年、このような長期未着手都市計画道路の区域隣接地の建物更新先送りは解消される。

見直しが進められている。しかし、廃止以外の

さらに、建物の50％未満が区域内に存在する路線については建築制限による土地利用制限が場合では、道路整備前に建物更新を行なうこと

継続することとなるため、これまで、主な問題

で土地の高度利用が可能となることから、建物と し て は 都 市 計 画 決 定 区 域 内（以 下、「区 域

更新が前倒しされる傾向がある。これは、将来

内」）における建築制限による土地利用上の社

的に道路整備を行なう際の用地買収で違法建築

会的損失が認識されてきた。

物が発生する可能性があり、用地取得における

しかしながら、長期未着手という状態には、取引費用の増大が問題となる。

いつ着手されるかわからないという不確実性もこれまで、長期未着手都市計画道路について存在しており、都市計画道路の都市計画決定区考察した研究はいくつか存在する。川崎・大村

域そのものではなく、そこに隣接する立地（以（2008）は、長期未着手都市計画道路の建築制下、「区域隣接地」）へどのような影響が生じる限に対する損失補償関連訴訟を取り上げ、都市か、また見直しを行なうことによる効果につい計画の効力持続についての問題点を指摘していてはこれまで十分に検証されていない。

る。高倉ほか（2010）では、住民の意識や意向

本研究は長崎市を事例として、都市計画道路にアプローチした研究手法により、未着手状態の長期未着手状態による不確実性や、都市計画で放置することが地権者・地域づくり、行政双道路の見直し方針の公表という政策効果につい方に負担を伴うことを論じている。小澤(2012）24

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111

では、都市計画道路区域内における建築制限の出席者写真

影響と、建築制限の緩和政策の効果について、
公示地価を用いて実証分析を行ない、地価が受ける影響を定量的に証明している。
また、不確実性が存在する場合の土地利用や

かたやま・としお
1986年長崎市生まれ。熊本大学工学部卒。長崎市入庁後、政策研究大学院大学政策研究科まちづくりプログラム修了。現在、長崎市土木部土木企画課技師。

住宅投資の意思決定に関する研究として、齋藤ほか（2008）では、中心商業地域における土地の商業的利用と駐車場としての利用について、
リアルオプション理論に基づく経済環境の不確方自治体では長期未着手路線を必要性・実現性

実性を加味したモデルにより分析している。伊の 面 か ら 再 評 価 し、そ の 結 果 に 応 じ て「変藤（2016）では、政策の不確実性が高まると設

更」
・
「廃止」
・
「存続」のふるい分け、いわゆる備投資、住宅投資、耐久財消費などに負の影響「長期未着手都市計画道路の見直し」が行なわを与えることをマクロ経済学の視点から定量的れている。しかしながら、平成28（2016）年⚓に証明している。

月末時点において全国1351の地方自治体の約⚒

老朽建物の負の外部性に関連する研究として

割（267地方自治体）が見直しの検証を行なっは、中川ほか（2014）が、ヘドニック・アプロていない状況である。見直しに伴う代替整備やーチにより築20年を超えるマンションが集積す

建築制限に伴う補償問題などの住民との合意形

る地域では外部不経済により戸建て住宅価格を成に苦慮するなど、見直しの進捗には地域格差低下させることを定量的に明らかにしている。

が見られる。

ま た、藤 田（2017）で は、老 朽 家 屋 は 周 囲

本稿が事例としている長崎市では、戦後、原100m 程度の範囲において、外部不経済により

子爆弾投下や空襲などにより壊滅的な被害を受

地価を低下させることを定量的に証明している。 けた中心部の再建を図るために実施された戦災
これらのように、都市計画道路の区域内にお復興土地区画整理事業や、その後の都市改造をける建築制限の影響、不確実性による土地利用目的とした市街地の整備と一体的に都市計画道

や住宅投資の先送り、老朽建築物の外部不経済路の整備が進められてきた。高度経済成長期以などは明らかにされているが、長期未着手都市

降は、急激な車社会の進展に対応するため、主計画道路の不確実性に起因した建物更新への影として幹線道路の整備を行なっている。

響や、区域外である区域隣接地における影響に一方、幹線道路以外の旧市街地内に計画されついて、そのメカニズムを理論的に考慮した実た路線については長期未着手となったものも存

証研究は見当たらない。

在していた。このため、平成18（2006）年度か

1 都市計画道路の見直し状況
平成27（2015）年度末時点で全国の都市計画決定された幹線街路の計画延長は約6.4万㎞におよぶが、このうち約2.1万㎞（計画延長の約32％）が未着手路線となっている。近年、これら中心部の長期未着手都市計画道路の見直しに着手し、平成21（2009）年度に見直し方針の公表を行ない、その後、見直し方針に従い都市計
画の変更・廃止の手続きを行なっている。

2 建物更新に与える影響の考察

らの未着手路線による建築制限に関連した訴訟

長期未着手都市計画道路には「いつ事業に着などが発生したことから、国土交通省において手されるのかわからない」ものと、「概ね何年

は都市計画運用指針を発出し、見直しを行なう

以内に事業着手する予定と公表されている」もことを助言している。これらを受け、全国の地のの⚒つが存在するが、本稿では、前者に着目
長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響

25

する。

⑶ 建物更新の先送りで生じる問題

では、建物更新が先送りされることでどのよ⑴ 区域内への影響

うな問題が生じるのか。長期未着手都市計画道

都市計画道路の区域内における建築制限につ路に起因して建物更新が先送りされることで、

いては、実効的な土地利用制限は建築基準法上

沿 線 に は 老 朽 建 築 物 が 集 積 し、中 川 ほ かの集団規定 により異なるため、住居系の用途（2014）や藤田（2017）で確認されているよう

地域では小さく、土地の高度利用が可能な商業に、老朽家屋の増加により負の外部性が増加す系の用途地域では大きくなる。

ることとなる。このように、これまでは都市計

しかしながら、都市計画道路の区域内に存在画道路の区域内における社会的損失は認識されしている建物は、将来事業着手した際には支障ていたものの、区域隣接地においても建物更新物件となるため、起業者4)から建物移転補償がが先送りされ、負の外部性が増加しているのだ

なされることを意味する。公共補償においてはとすれば、社会的損失が過小評価されてきたこ

標準耐用年数を過ぎた建物であっても、経過年ととなる。

数と残耐用年数により算出した実耐用年数を用

なお、わが国における滅失住宅の平均築後年

いて20％程度の現在価値が認定されることが多数は32年であり、他の先進諸国に比べ極端に短い。このため、都市計画道路が未着手の状態でく住宅資源の有効活用の面からは非効率である

建物更新を行なうと、従前建物への補償費を放と言われている。このため、建物更新が先送り棄することになる。このように、都市計画道路

されることにより効率性が改善することも考えの区域内については建築制限による土地利用制

られるが、本稿で取り上げている建物は高度経限に加え、補償への期待から、都市計画道路の済成長期に建設されたものであり、耐久性や耐影響がない場合と比較して、建物更新を先送り

震性能、断熱性能が劣る可能性が高いため、建することに対してメリットが生じ、建物更新に

物更新の先送りについては社会的損失と捉えて対し負のインセンティブが生じる可能性がある。 いる。
⑵ 区域隣接地への影響⑷ 仮説

都市計画道路の区域隣接地については、建築

これらのことから以下⚔つの仮説を設定し、制限による影響は生じないが、仮に道路整備が実証分析を行なうこととする。

行なわれると現状より高幅員な道路に接道する

仮説①「長期未着手都市計画道路は区域内の建こととなり、道路斜線制限や⚒項道路によるセットバック、容積率の道路幅員制限などの土地利用の制約が減少するため、従前より土地の高度利用が可能となる。この道路整備による実効容積率の増加は、指定容積率が高く設定されている商業系地域において大きく、また、現状で接道している道路の幅員が小さい場合にも大きくなる。このように道路整備前よりも道路整備後のほうが土地の高度利用が可能となることか

物更新を抑制する」
仮説②「長期未着手都市計画道路は区域隣接地においても建物更新を抑制する」
仮説③「建物更新抑制効果は住居系地域・商業系地域や接道条件により異なる」
仮説④「建物更新に関する影響は見直し方針の公表により軽減する」

3 実効容積率の増減シミュレーション

ら、建物更新を先送りすることに対してメリッ

まず、実証分析に先立ち、建築制限による土トが生じ、建物更新に対し負のインセンティブ

地利用規制や将来の道路整備によってどの程度が生じる可能性がある。

実効容積率が増減するかを評価するため、建物

26

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号

№111

図⚑

シミュレーション手順のフローータから個別の敷地形状が把握できないため、敷地形状は正方形であると仮定している。このため、感度分析として間口：奥行=⚒：⚑、⚑：⚒のケースについてもシミュレーションを実施している。
建物個別のシミュレーション結果を用途地
域別、接道状況別、都図⚒

シミュレーション結果の実効容積率集計（平均値）

市計画道路との関係別に集計し、平均値を示し た（図 ⚒）
。用 途 地域については住居系地域・商業系地域の別に、接道状況については接道良好・接道不良の別に、都市計画道路との関係については、建物の50％以上が都市計画道路の区域内にあるもの（以 下、「50％ 以 上

別の諸条件からシミュレーションを行ない、都区域内」）、建物の50％未満が都市計画道路の区

市計画道路との位置関係、用途地域、接道条件

域内にあるもの（以下、「50％未満区域内」）、の違いごとに集計を行なう。また、実効容積率

都市計画道路の区域外であり区域から10m 以を貨幣換算により評価する。

内に建物の一部もしくは全部があるもの（以下、「区域隣接地」）の別に分類している。なお、お⑴ 実効容積率の増減シミュレーション

おむね⚑区画が区域隣接地となるように区域か

本シミュレーションでは、都市計画基礎調ら10m の距離としている。

5)

査 （平成18年）における建物現況調査（長崎

集計結果から、住居系地域では建築制限によ市）、都市計画道路（見直し前）
（長崎市）
、市

る実効容積率の減少は小さく、また道路整備後

道道路中心線（長崎市）、用途地域（国土数値の実効容積率については50％以上区域内である

6)

7)情報 ）を ArcGIS for Desktop を用いて処理①、④については、道路整備時点において敷地を行ない実施している。また、3D での描写にの大半が道路用地となることから大幅な実効容は ArcGIS 3D Analyst を用いている。主な手積率の減少となっているが、その他のケースで順は図⚑の通りである。

は変化が小さい。これは、都市計画道路の区域

なお、本シミュレーションにおいては敷地形内であっても建築制限のあるなしにかかわらず状が結果に大きな影響を与えるが、使用するデ

一定の土地利用が可能であり、仮に道路整備が長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響

27

表⚑

ただいた長崎市におけるマンション賃貸成約デ賃料の推計結果ータを用いている。
賃料

単価

築年数

停までの距離最寄り駅までの距離

鉄骨造ダミーーー

コンクリート造ダミ

旧耐震ダミー～

最寄りバス

旧旧耐震ダミー

小学校区ダミー
～

～

成約年ダミ

用途地域ダミー

得られた賃料ヘドニック関数により、長期未着手都市計画道路沿線の建物個別の賃料単価を推計し（表⚑）、算出した建物個別の実効容積率の増減に建物の建築面積を乗じて床面積換算注）***、**、* は、推定された係数がそれぞれ⚑％、⚕％、
10％水準で有意なことを示す。

したものから各建物の賃料増減を導出した結果、住居系地域において建築制限の逸失利益は⚑万なされたとしても実効容積率の増加は限定的で6278円/10m・月（感度分析⚑万593〜⚒万8376あることを示している。

円/10m・月）、商業系地域においては建築制限

一方、商業系地域では、50％以上区域内であの逸失利益は⚗万253円/10m・月（感度分析⚕

る①、④について建築制限の影響により実効容万1847〜10万2088円/10m・月）、対象路線約⚙積率が大きく減少していることがわかる。また、 ㎞の建築制限により生じる全体の逸失利益は接道条件の違いを見ると、接道不良の場合には3293万5347円/月となっている。また、建物当関係法令の制限によりすでに使用できない容積たりの平均値については、商業系地域におけるが生じているため、接道良好と比較すると建築「⑥接道不良・区域隣接地」については道路整制限による実効容積率の減少は小さい。道路整備が行なわれると建物⚑棟当たり34万8511円/

備後の実効容積率については、区域隣接地であ月（感度分析34万7807〜35万8705円/月）相当

る③、⑥については前面道路容積率や道路斜線の実効容積率の増加が期待されるが、実際には制限により抑えられていた実効容積率が、道路建物の建設コストも生じるため、建物建設コス整備により指定容積率まで利用できるようにな

トと期待利益を考慮したうえで収益性が高い場ることを表している。このため、商業系地域に合において建物更新を先送りするインセンティ

おける区域隣接地では、道路整備後に土地利用ブが生じるものと考えられる。

を行なうことに大きなメリットが生じることとなる。

4 建物更新に与える影響の実証分析⑴ 実証分析の方法

今回の推計モデルでは、建物更新に大きな影⑵ 実効容積率増減の貨幣換算

前節で算出した建物個別の実行容積率の変化

響を与えると予想される要素をコントロールし分を床面積換算し、実効容積率の貨幣換算を行

たうえで、「長期未着手都市計画道路の影響」

なう。ここでは、ヘドニック・アプローチによや「見直し方針公表の政策効果」について、る賃料ヘドニック関数を次式の推定モデルを用「実証分析Ⅰ」と「実証分析Ⅱ」の⚒つのモデ

いて OLS 分析を行なうことにより導出する。

ルを構築し分析する。

なお、賃料ヘドニック関数の推計にあたっては

分析では、データ観測期間内に建物を更新し公益社団法人西日本不動産流通機構より提供いていれば⚑をとるダミー変数を被説明変数とす28

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号

№111

図⚓

建築制限の影響や、

都市計画道路に関する立地分類

道路整備による実効
容積率の変化が生じないためである。
使用したデータは、
都市計画基礎調査（1997 年、2006 年、2014年）における建物 現 況 調 査 GIS デる。被説明変数が離散変数であるため、プロビータ（長崎市）をベースとし、ArcGIS を用い

ットモデルを構築し、長期未着手都市計画道路て建築確認 GIS データ（2014年〜2017年）（長の影響や見直し方針公表が建物更新に有意に影崎市）、都市計画道路 GIS データ（長崎市）、

響を与えるのかについて検証する。具体的には、 指定道路情報案内システム GIS データ（建築図⚓に示すように分析対象建物を長期未着手都基準法上の道路種別）（長崎市）、用途地域、小市計画道路の区域から50m 以内とし、「その他

学校区 GIS データ（国土数値情報）など座標

立 地」を ベー ス と し、「50％ 以 上 区 域 内」、

情報をもとに紐付けを行なっている。

「50％未満区域内」、「区域隣接地」に該当すれば⚑をとるダミー変数を説明変数に加えることで分析を行なう。
なお、「実証分析Ⅰ」では長期未着手都市計⑵ 推計モデル

推計式は以下の通りである。なお、 は定数
項、 は係数、 は誤差項、 は建物固有、 は画道路に起因する不確実性が建物更新にどのよ

時間を表す。

うな影響を与えているのかを実証するため、見

実証分析Ⅰ（長期未着手都市計画道路による影直し方針公表の影響がない1997年〜2009年を分

響）析対象とする。プロビットモデルでは1997年

建物更新〜2009年の13年間×⚑期のクロスセクションデ
ータを、プーリング回帰プロビットモデルでは

区域隣接地

接道不良

50% 以上区域内

ロスセクションデータを用いている。
また、「実証分析Ⅱ」では1997年～2010年の＋ 50％未満区域内

1998年〜2009年の⚔年間×⚓期のプールド・ク⚗年間×⚒期のプールド・クロスセクションデ

50％以上区域内

50％未満区域内
区域隣接地
用途

接道不良
接道不良

接道不良

～ 建物構造ータを用いたモデルと、1998年〜2017年の⚔年

旧耐震間×⚕期のプールド・クロスセクションデータ

～

旧旧耐震
小学校区

建物
築年数
未登記

～

年度

を用いたモデルとしており、見直し方針公表前
後 の 影 響 に つ い て DID 分 析 を 行 な う た め、
「50％以上区域内」、「50％未満区域内」、「区域隣接地」をトリートメントグループ、「その他

実証分析Ⅱ（見直し方針公表による影響）
建物更新

立地」をコントロールグループとし、公表ダミーとの交差項を「実証分析Ⅰ」の説明変数に追加している。なお、「その他立地」をコントロールグループとしたのは、都市計画道路による区域内

50％以上区域内

50％未満

区域隣接地

接道不良

50% 以上区域内
50％未満区域内

接道不良
接道不良

長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響

29

表⚓

実証分析⚑の推定結果（商業系地域）

注⚑）***、**、* は、推定された係数がそれぞれ⚑％、⚕％、10％水準で有意なことを示す。
⚒）ダミー変数の限界効果
は、ダミー変数が⚐から⚑に離散的に変化したものを示す。
⚓）プーリング回帰モデルの標準誤差 S.E はクラスター頑健手法を用いた頑健な標準誤差を示す。

区域隣接地

接道不良

以上区域内
域内

公表

公表

公表

50％

満区域内」
、
「区域隣接地」、「接道不良」のダミ

50％未満区ー変数のみを「⚐」または「⚑」で変動させ、

区域隣接地
接道不

50％以上区域内

良

公表

接道不良

50％未満区域内
公表

接道不良
～

旧耐震
～

建物用途

が、ほぼ同様の結果が得られているため、以下

築年数
未登記
～

ータとプールド・クロスセクションデータの⚒つのデータ整理方法により分析を行なっている

旧旧耐震
小学校区

行なうこととする。なお、クロスセクションデ

区域隣接地

公表

建物構造

その他の変数を平均値で固定することで比較を

年度

ではプーリング回帰プロビットモデルによる推計結果に基づいて記載する。
住居系地域については接道良好な地区においていずれにも該当しない立地と比較して「①50％以上区域内」の建物は更新確率が0.4％低⑶実証分析の結果と考察

実証分析Ⅰ（長期未着手都市計画道路による影い、「②50％未満区域内」の建物は更新確率が響）

0.1％高い、「③区域隣接地」の建物は更新確率分析の結果は表⚓の通りであるが、得られたに差がない結果が得られたが、いずれも統計的推計式において、「50％以上区域内」、「50％未に有意な水準でなかった。また、接道不良な地

30

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111

区においていずれにも該当しない立地と比較し実証分析Ⅱ（見直し方針公表による影響）て、「④50％以上区域内」の建物は更新確率が推計結果は表⚔のとおりである。なお、プー0.2％高い、「⑤50％未満区域内」の建物は更新

ルド・クロスセクションデータの集計にあたり確率が0.8％高い、「⑥区域隣接地」の建物は更⚒つのデータ整理方法により分析を行なってい新確率が0.3％低い結果が得られたが、いずれるが、ほぼ同様の結果が得られているため以下も統計的に有意な水準でなかった。このようにはプーリング回帰プロビットモデル⑵による推住居系地域においては着目する①〜⑥の立地特計結果に基づいて記載する。

性においては建物更新確率に統計的に有意な水推計の結果、各立地特性による見直し方針公準で影響を与えているケースは確認できない。

表の平均処置効果は接道良好地区かつ50％未満

商業系地域については接道良好な地区におい区域内である②の場合、見直し方針公表によりていずれにも該当しない立地と比較して、「①

更新確率が1.0％減少し、接道良好地区かつ区50％以上区域内」の建物は更新確率が0.5％低域隣接地である③の場合、見直し方針公表によい、「②50％未満区域内」の建物は更新確率がり更新確率が2.0％増加、接道不良地区かつ2.4％高い、「③区域隣接地」の建物は更新確率50％未満区域内である⑤の場合、見直し方針公に差がない結果が得られ、このうち②について

表により更新確率が3.9％増加、接道不良地区

は⚑％有意水準で建物更新確率が高いことがわ

かつ区域隣接地である⑥の場合、見直し方針公かる。また、「④50％以上区域内」の建物は更表により更新確率が3.9％増加となった。この新確率に差がない、「⑤50％未満区域内」の建うち③・⑥については10％有意水準で建物更新

物は更新確率が0.8％高い、「⑥区域隣接地」の確率が増加していることがわかる。

建物は更新確率が1.8％低い結果が得られ、な お、「① 50％ 以 上 区 域 内 ダ ミー」と「④⑤・⑥において⚕％有意水準で建物更新確率が50％以上区域内ダミー×接道不良ダミー」につ高いことがわかる。

いては見直し方針公表後の建物更新サンプル数

これらの結果と前章で行なったシミュレーシ
ョン結果を踏まえると、住居系地域では建築制が不足しており推計ができないため除外している。

限による制約や道路整備による実効容積率増加

長崎市における長期未着手都市計画道路の見への期待が小さく、長期未着手都市計画道路は直しでは、大半の路線が廃止方針として公表さ

建物更新確率には影響を与えていない可能性がれたことから、長期未着手路線に起因した周辺示されたと考えられる。

環境の不確実性が大きく軽減されたため、土地商業系地域では50％未満区域内である②・⑤

利用自由度増加への期待がなくなり建物更新をの場合、その他立地と比較して立地が良い場所先送りするインセンティブが消失したことや、が多かったことや、道路整備が行なわれる前に

このためこれまで先送りされてきた建物更新がセットバックして建替えることで整備後より高実行に移された可能性がある。

度利用が可能であることから建物更新が前倒しされている可能性があり、着目していた外部性の問題とは別の問題が生じている可能性があるため本節の後半で詳しく考察を行なう。接道不実証分析結果のまとめ
実証分析の結果を踏まえ、⚒節で設定した⚔つの仮説の検証結果についてまとめる。

良地区かつ区域隣接地である⑥の場合、道路整

まず、「実証分析Ⅰ」において住居系地域で備による実効容積率増加への期待が非常に大きは長期未着手都市計画道路との関係を示す

いため、建物更新を先送りしている可能性があ「50％以上区域内」、「50％未満区域内」、「区域ることが示されたと考えられる。

隣接地」について、接道条件にかかわらずいず
長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響

31

表⚔

実証分析⚒の推定結果（商業系地域）

注⚑）***、**、* は、推定された係数がそれぞれ⚑％、⚕％、10％水準で有意なことを示す。
⚒）ダミー変数の限界効果
は、ダミー変数が⚐から⚑に離散的に変化したものを示す。
⚓）標準誤差 S.E はクラスター頑健手法を用いた頑健な標準誤差を示す。
⚔）50％以上区域内の公表後については建物更新数が極めて少なく推計できないため除外。

れについても統計的に有意な水準での変化は見

ストが起業者から移転補償として補填されるた

られなかった。これは、住居系地域においてはめ建物更新に負のインセンティブが働いていな

シミュレーションで示したとおり建築制限の実い可能性がある（図⚔）。また「50％未満区域

効的な効果が非常に低いためであると考えられ内」の建物更新確率については、接道状況にかる。

かわらず建物更新確率が高くなる傾向があるこ

商業系地域については、「50％以上区域内」とが確認された。これは、道路整備前に計画ラでは、その他立地と比べて建物更新確率に有意インまでセットバックして建替えることによっな影響を与えておらず、建築制限の影響は大きて、道路整備後に既存不適格や違法建築物にないものの、道路整備時に失う敷地が大きいこと

るおそれがあるものの、土地の高度利用が可能

や、道路整備時に建物更新に費やしたサンクコとなるため、建物更新を道路整備前に前倒しす32

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号

№111

図⚔

実証分析Ⅰの結果イメージ（商業系地域）

期未着手都市計画道路の影響が実証された商業系地域における見直し方
針公表の政策効果を検証したが、その結果、「区域隣接地」において見直し方針公表により建物更新確率が有意に増加することが確認された。
これは、不確実性が軽減されたことで先送りされていた建物更新を実行した可能性がある（図⚕）。このことにより、仮説④「建物更新に関す

図⚕

実証分析Ⅱの結果イメージ

る影響は見直し方針の公表により軽減する」は支持された。
このように実証分析Ⅰおよび実証
分析Ⅱを通じて、仮説通りに長期未着手都市計画道路は商業系地域の接道状況が悪い地区において、区域隣接地の建物更新を抑制し、長期未着
手都市計画道路の見直し方針公表によって、建物更新抑制効果は解消することが明らかになった。また、区域内においては建築制限自体は建物更新へ影響を与えていないことも明るメリットが生じる可能性があるためである。

らかになった。

また、商業系地域における「区域隣接地」で接道条件が悪い個所では建物更新確率が低くな

仮説に反する実証分析結果についての考察る傾向があることが確認された。これは、道路実証分析Ⅰにおいて、商業系地域における整備による実効容積率増加への期待が非常に大「50％未満区域内」の建物更新確率については

きいことから、建物更新を先送りして道路整備

接道状況にかかわらず仮説①に反して建物更新

後に建物更新を行なうメリットがあるため建物確率が高くなる傾向があることがわかった。こ

更新に負のインセンティブが働いている可能性のことは、これまで着目していた問題点と異ながある。

る新たな問題を有する可能性がある。

これらのことから、仮説①「長期未着手都市

長期未着手都市計画道路がいつ事業着手され計画道路は区域内の建物更新を抑制する」につるかわからないといった不確実性下における建いては支持されず、仮説②「区域隣接地におい物更新の意思決定について考えると、都市計画ても建物更新を抑制する」については商業系地

事業認可前に計画ラインまでセットバックして域で接道が悪いことを条件として支持され、仮建物更新を行なうことによって、事業認可後に

説③「建物更新抑制効果は住居系地域・商業系

建物更新を行なう場合と比較して土地の高度利地域や接道条件により異なる」については支持用が可能となるため、建物更新を前倒しするメされた。

リットが生じる可能性がある。図⚖のように、さらに実証分析Ⅱにおいて、実証分析Ⅰで長事業認可前後の土地利用を比較すると、事業認
長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響

33

図⚖

道路整備前後の土地利用比較

線については新たに別の問題が生じる。図⚗は建物更新が前倒しされ、最大の土地利用を行なった場合の事
業実施時のケースを示す。都市計画
道路の事業が実施され、計画区域内が用地買収されることとなると、残地部分に残された建築物については
建築基準法第86条の⚙において、公共事業の施行等による敷地面積の減少についての同法第⚓条等の規定の準用が定められており、公共事業に図⚗起因する用地買収により敷地面積の事業実施段階での弊害減少が生じ、敷地面積が関係する規定（建蔽率や容積率）に適合しない
こととなった場合は既存不適格建築物 として取り扱われることとなる。
一方、同法第56条に規定される道路
斜線制限については既存不適格の対象とされていないため、違法建築物となる。
道路斜線制限違反の法令改善を行なう際、建築基準法で定める大規模可前では、建物を都市計画道路の区域までセッの修繕・模様替えに該当する場合には既存不適

トバックして建てることにより、建蔽率や容積格となっている個所も改善する必要が生じる可率は都市計画道路区域内も含めた敷地面積を基能性が高く、仮に建蔽率が超過している場合に準とすることができ、さらに現道との敷地境界

おいて隣接する空地を取得することができないから建物までのセットバック距離は道路斜線制

場合においては再建築を行なわざるを得ない。

限の後退緩和が適用される。一方、事業認可後

また、これらに要する費用については原因者でにおいては都市計画道路の計画幅員が建築基準ある都市計画道路の起業者において補償する必法第42条第⚑項第⚔号に定める計画道路として要が生じる。

認定されるため、都市計画道路区域内について

この問題は、事業実施に関する取引費用を大は基準敷地とはみなすことができず、道路斜線

幅に増加させることとなり、仮に計画道路の供制限の後退緩和も適応されない。このため、事用が大幅に遅れることになると、道路整備によ

業認可前よりも小規模の建物しか建てることがり便益を享受する社会への損失を発生させるこできない。このようなことから、建物を更新すととなる。

るという前提があるのであれば、都市計画道路の事業認可前に建物を更新したほうが土地利用上のメリットが生じる。

6 まとめと今後の課題
本研究において、長期未着手都市計画道路のこのように建物更新が前倒しされる場合、仮影響により区域隣接地においては建物更新を先に見直しを行なっても存続することとなった路送りすることによる負の外部性増加の懸念や、

34

季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111

50％未満区域内の建物更新の前倒しによる事業実施時の取引費用増加の可能性を確認した。一方で、見直しにより対象路線が廃止される方針であることが公表されることに伴い、区域隣接地に生じていた建物更新の先送りは解消されることも確認された。

礎的な情報を GIS データとし、国土交通省が無償で提供しているデータ。
⚗）米国 Esri 社開発の GIS ソフトウェア。
⚘）地方税法の規定により総務大臣が定めた「固定資産評価の基準並びに評価の実施方法及び手続」を示し、土地、家屋及び償却資産の別にそれぞれの評価の基準、評価の実施方法及び手続きが定められている。

最後に、今後の研究課題について言及する。
今回事例とした長崎市においては、見直し方
針の公表に基づいた都市計画の廃止・変更手続
きから日が浅く、都市計画道路の廃止により建築制限が解消された場合の建物更新確率の変化についてはサンプル不足により実証分析が行なえなかった。建築制限の解消によって建物更新の意思決定がどのように変化するのかを検証することも都市計画を行なう際に必要となると考えられる。このため、建物更新についてのデー
タの蓄積が必要となる。
また、実証分析において住居系地域では長期未着手都市計画道路が建物更新には影響を与えていない結果が得られたが、対象とした長崎市
における住居系地域は大半が斜面市街地という地域特性を有していた。商業系地域においては平地部であるため、同規模の他都市においても同様の現象が生じていると考えることができる
が、他都市に適用する場合においては住居系地域については影響の再評価が必要になると考えられる。
注⚑）階数が⚒以下で、かつ、地階を有しないこと。主要構造部が木造、鉄骨造、コンクリートブロツク造
その他これらに類する構造であることを建築の要件とする土地利用制限。
⚒）Geographic Information System:地理情報システムの略称。
⚓）本稿では、さまざまな法規制を考慮したうえで実効的に建つであろう建物の容積率を意味する。
⚔）土地収用法により土地を収用することができる公共事業の施行者のこと。
⚕）都市計画法第⚖条に基づく調査であり、人口規模、
産業分類別の就業人口の規模、市街地の面積、土地利用、交通量その他国土交通省令で定める事項に関する現況および将来の見通しについての調査。
⚖）地形、土地利用、公共施設などの国土に関する基

参考文献
伊藤新（2016）「政府の政策に関する不確実性と経済活動」（独）経済産業研究所/RIETI Discussion Paper
Series, 16-J-016。
小澤勇治（2012）「都市計画道路区域内における建築制
限の土地利用に与える影響分析」政策研究大学院大学まちづくりプログラム修士論文。
川崎興太・大村謙二郎（2008）「長期未整備の都市計画道路をめぐる都市計画訴訟に関する研究」『都市計画論文集』第43巻⚓号、271-276頁。
国土交通省（2003）「国土交通省損失補償取扱要領」
国土交通省都市局（2017）『都市計画道路の見直しの手引き（第⚑版）』1-4頁、92-98頁。
齋藤文典・大庭哲治・中川大（2008）「経済環境の不確実性下における商業と駐車場の立地転換に関する研究」『都市計画論文集』第43巻⚓号、67-72頁。
社会資本整備審議会都市計画基本問題小委員会 第⚒回
都市施設ワーキンググループ（2017）「【資料⚓】都
市計画道路の必要性の点検」11頁。
社会資本整備審議会都市計画・歴史的風土分科会都市計画部会 都市計画制度小委員会（第⚑回）（2009）「【参考資料⚕】都市計画制度の概要」27-33頁。
高倉淳美・野田満・加藤式男・川上洋司（2010）「『長期未整備都市計画道路』の現状と見直しの方向性に関する基礎的研究――越前市都市計画道路「大正線」
を対象に」『土木計画学研究・論文集』第27巻⚒号、391-398頁。
中川雅之・齊藤誠・清水千弘（2014）「老朽マンションの近隣外部性」『季刊住宅土地経済』第93号、20-27頁。
長崎県土木部（2006）「都市計画道路の現状と課題」⚔
頁。
長崎市都市計画部（2006）「長崎市都市計画道路見直し基準」1-2頁。
長崎市都市計画課（2012）「長崎市の都市計画資料編（平成24年度）」33-39頁。
長崎市都市計画課（2017）「長崎市の都市計画資料編（平成29年度）」33-39頁、104-113頁。
藤田幸夫（2017）「老朽家屋等の外部不経済と行政による対策のあり方について」政策研究大学院大学まちづくりプログラム修士論文。

長期未着手都市計画道路が建物更新に与える影響35海外論文紹介

世代間モビリティへの近隣効果の影響
子ども時代の接触効果

Chetty, R. and N. Hendren（2018）“The Impacts of Neighborhoods on Intergenerational Mobility Ⅰ:
Childhood exposure Effects,” Quarterly Journal of Economics, Vol.133(3), pp.1107-1162.

に移動する子ども（移動）の⚒つに分割する。

はじめに“子どもたちの経済的な機会は近隣によってどの程度形成されるか”という問題に対しては膨大な研

変数

変数は親と子どもに関するものを分けて設定する。

究が行なわれているにもかかわらず、統一した答え

なお、金銭尺度の変数はすべて消費者物価指数を用は得られていない。Chetty and Hendren（2018）

いて調整し、2012年時点のドルで定義する。親に関

（以下、
「本論文」
）では、米国の匿名化された税金

する変数は所得と居住地で、所得は世帯レベルの税記録を用い、近隣が子どもの社会・経済的な成果に引前総所得、居住地は各年において納税申告書の提影響を与えるメカニズムを検証している。なお、分出時における郵便番号に基づいている。子どもに関析は⚒つの論文で行なわれており、本論文では、観する変数は、所得・就業・大学出席率・10代での出測データを基に地域間における世代
間モビリティの差が、場所の因果効

表⚑果によって引き起こされる程度を測定している1)。

データと変数データ

1996年から2012年までの連邦所得税記録を利用する。分析対象となる子どもは、⛶ 有効な社会保障番号
か個人納税者番号を持ち、⛷ 19801988年の間に生まれ、⛸ 2013年時
点で米国の市民権を持つすべての個人である。それぞれの子どもの親は、扶養家族として税務申告を初めて行なったものとする。親が納税申告をしていない場合、子どもとリンクさせることはできないが、対象コホート（1980年から1988年の間に生まれた子ども）の94% がリンクされている。
このサンプルを1996-2012年の間で任意の通勤圏ｃに住み続ける子ども（永住）と、⚑回以上別の通勤圏

36

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2019年冬季号№111

変数の記述統計量

図⚑

シカゴで育った子どもの所得平均ランク対親の
所得ランク

図⚒

永住者の子どもの平均所得ランク分布

生・婚姻状態である。収入は24－30歳の範囲において、親の変数と同様の方法で設定、就業は10代における労働参加率を利用する。大学出席率は授業料納付や奨学金申請で必要なフォームを利用することで定義できる。変数全体の記述統計量は表⚑の通りである。

て、所得がそれぞれ A：25パーセンタイル、B：75
パーセンタイルの親を持つ場合について、通勤圏ご実証分析の方法とに地図化したものである。本論文では、このバリ

永住者所得の地理的なバリエーション

エーションが場所の因果効果なのか、異なる場所に

本論文では通勤圏間のバリエーションに焦点を当住む人々の異質性によって引き起こされるのかを、てる。通勤圏は Tolbert and Sizer（1996）で構築

以下のように検証する。

された1990年センサスの通勤パターンに基づく郡の集まりである。総計741の通勤圏が存在し、平均し接触効果の定義て各圏は⚔つの郡を持ち、人口は38万人である。

目的は子どもの潜在的な所得が、永住者の所得がまず、永住者の子どもの所得を特徴づける。

⚑パーセンタイル高い地域で育った時の、平均的なを出生コホート で通勤圏 における所得分布のパ上昇がどの程度であるかを検証することであり、本ーセンタイルの両親を持つ子供の平均所得ラン

論文では通勤圏を移動する子どもを分析することでクを示すと定義する。図⚑はシカゴ通勤圏の永住者

接触効果を推定する。年齢ｍでの接触効果は、永住の子どもにおいてを推定する方法を示す。ここ者の所得が⚑パーセンタイル高い地域での子ども期􀀽 􎜠 􀁼 􎜀 􎜐 􀀽 􎜰 をプロットの消費年数の影響として定義する。接触効果の推定

では条件付き期待値

しており、ほぼ完全な線形を示す。

のために、子ども期の消費年数

この特性は通勤圏全体にわたって頑健な特性であす係数

り、線形性を利用して以下の⑴式で各通勤圏 およ􀀽

び出生コホート の子どもの所得ランクを親の所得の平均効果を表を推定する。
􀀫⑶

􀀫

ここで、誤差項 􀎸 􎩩 は子どもの所得に影響する家

ランクで回帰することができる。⑴式は回帰モデル、 族の要素を表す。
⑵式は
􀀽􎘦

推定式を示す。
􀀫

􀀽􎘦 􀀫

􀀫

接触効果は
⑴
⑵

􀀽

􂈒

を用いて
􎨫

と定義される。

図⚒は子どもの30歳時点の平均収入ランクについ海外論文紹介37

図⚓

子ども期の接触効果と成人期の所得ランクの回帰は観察データを用いた接触効果の推定方法、出生コホート􂈒における親所得

観測データを用いた推計をすると、⑶式の誤差項

ランク

は通常

測所得ランクの差分を表している。⑷式を基にして、と相関すると考えられる（良い地域に移動する親は子どもの所得を改善しうる能力や財産について、移動元と移動先の永住者の予親が⚑回通勤圏を移動するを持っている可能性がある）。観察データを用いたを推定する式は

推計では、⚑回だけ移動する家族のサンプルを用い

􀀽

て回帰係数

を以下のように推計する。

􀀽

􀀫

ここで

は

􀀽

􎜀

􀀫􂈑
􎨽

􀀫 􂈑
􎨽

􀀽

となる。ここで􎜀􎜐⑸􀀫

は⑷式の右辺第⚑項に子どもの年齢条件が加わったものである。I は括弧内の条􎜐􎜀􀀽

歳の子どもについて、􎜐件を満たすときは⚑、そうでないときは⚐をとる関であり、（期間内で⚑回移動する）子どもの所得について、親の要素と他の決定要因が永住者の所得と数である。
図⚓🄐は⑸式で推計したをプロットしたもの

どの程度共変するかを測定する標準選択効果と解釈である。ここでは24歳以降の選択効果と24歳以前のできる。接触効果を特定するために、移動する時と接触効果に着目する。24歳以降の移動は24歳時点の子どもの潜在的な所得が直交することが必要になる。 所得に因果効果を持たないため、は選択効果で言い換えれば仮定として「選択効果は移動時の子どあると解釈できる。値は以降でほとんど変動しない

もの年齢に対して一定」を満たす必要がある。このため、“選択効果は年齢に対し一定”の仮定を支持す

仮定の下では接触効果

る結果となる。一方、24歳未満のを推定すると選択効果は相殺されるため、一貫したを推定できる。

対し一定割合で減少する傾向を示している。仮定を含め解釈すると、これは、子ども時代に良い地域に主な推定結果より早い年齢で移動すると、より長い時間効果を受けると解釈でき、その効果は年齢を問わず一定であベースライン推定

まず、接触効果のベースライン推定値の推定値を検証する。推定には⑷を用いる。ここで、は子どもが24歳の時におけ􀀫る所得ランク、
分位数

38

る。

はおおよそ一定で⚑年当たり0.044と推計される。これは、移動する子どもの所得は、移動先の􀀫􀀽

は m の増加に

永住者の所得に23歳まで年4.4％の速度で収束することを意味する。

は出生コホート

別の親所得十⑸式は20万以上の固定効果を含んでいるためよりにおける移動元の通勤圏の固定効果、

小さなサンプルサイズでの分析や家族の固定効果の

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№111

表⚒

⑺式を基にした子ども期における接触効果の推計結果

ような変数を追加して分析することは難しい。そのン等）、所得に基づくプラセボテスト、を考慮し分ため、固定効果項を⛶移動元の質、⛷移動の析を改良し、その結果、 の推定値はおよそ0.04でコストの⚒つに分解して推定式を⑹式の通りに再構あり、ベースライン分析の推定値が頑健であること築する。

を明らかにしている。

􀀽 􂈑
􎨽

􀀫􂈑 􎜀

􎜐

􎜐􎜀

􎜐􀀫 􂈑

􀀽

􎨽

おわりに

􎜀 􀀽 􎜐􎜀 􀀫

􀀫 􂈑

􀀫

􀀽

􎨽

􀀽

をプロットしたものである。係数は🄐と類似しており、

􎜀􎨽

子どもたちの世代間モビリティは、永住者の所得􎜐⑹􀀫

図⚓🄑は⑹式の推定値た。また、⑹の

􎜀

􎨽

􀀽

であっ

􎜐項について23歳を􀀽が高い地域に居住することで永住者の所得に年間⚔％近づくことがわかった。この効果は子ども年齢を問わず一定であることから、⚙歳（最も幼い分析対象）で良い所得を持つ地域に移動すると、移動元と移動先の差を最大約56% 埋める計算となる。

境に上下別々の線で置き換えて、図⚓に示す接触効
果と選択効果の両方を線形にパラメータ化したものを⑺式で表す。
􀀽 􂈑
􎨽

􀀫􂈑 􎜀

􎜐

􎜐􎜀

􎜐􀀫 􂈑

􀀽

􎨽

􀀫

􎜀 􀀽 􎜐􎜀 􀀫

≼

􀀫

􀀫

􂈒

􎜀 􀀽 􎜐

􎨽

􀀫

⑺

接触効果を直接推計した結果は、表⚒の列⑴に記載しているとおり 􀀽である。⑵-⑼を通して、 はモデルおよびサンプルの定義に対し頑健な推定値となっている。

注⚑）もう一方の論文 Chetty and Hendren（2018）では近隣の特性について所得の因果効果を検証する。
参考文献
Chetty, R, and N. Hendren（2018）“The Impacts of
Neighborhoods on Intergenerational Mobility II:
County-Level Estimates,” Quarterly Journal of Economics, Vol.133, pp.1163-1228.
Tolbert, C. M., and M. Sizer（1996）“U. S. Commuting
Zones and Labor Market Areas: A 1990 Update,”
Economic Research Service Staff Paper, 9614 .

柴辻優樹

慶應義塾大学大学院経済学研究科修士課程
ベースライン推計結果の検証

本論文後半ではベースライン推定にいくつかの改良を加え、 の推定値が頑健であることを検証している。具体的には、⑶式で導入された 􀎸 􎩩 について
家族内で時間固定の要素（親からの遺伝・教育等）、
家族内で時間とともに変化しうる要素（親の職業等）、転移を促す観察できないショック（ハリケー

海外論文紹介39

センターだよりオイルショック後の景気対策、 広く役立てられる資料を編纂する
日米貿易摩擦後の内需拡大、バブ ことが重要であると考え、『日本
USBメモリ型住宅関連資料集
ル崩壊後の景気対策など、住宅政 の住宅政策クロニクル＆データ『日本の住宅政策クロニクル＆デー 策を通じた経済対策は住宅金融や 2018』を作成した。この資料は、
タ2018』
住宅税制にも反映されており、住 住宅関連の調査研究に必要となる
平成30年12月発売
宅市場はそうした経済対策の影響 多くの関連資料（年表、金融、税10,000円（税込・送料無料）をうけつつ現在に至っている。ま 制など）を一つに集約し、さらにた、人口減少が進む日本では、空 エクセルを用いて一元的に管理し家が増加を続けており、住宅スト ているため、パソコンを用いて必
戦後、住宅不足の解消から出発 ックへの対応が大きな課題となっ 要な情報の確認や抽出が可能であしたわが国の住宅政策は、昭和20 ている。
る。
年代後半にほぼ現在の体系に整備
このように、住宅に関する調査
また、年表は、すべてのデータ
されて、すでに半世紀が経過して 研究を行なうには、市場や制度を （7225件）を一つのエクセルシー
いる。日本の住宅政策の基本的な 把握するだけではなく、それをと トに整理しているだけではなく、枠組みは、⚘期におよぶ「住宅建 りまくさまざまな社会経済状況と あらかじめメインカテゴリ、サブ
設五ヵ年計画」とそれに続く「住 その変化を踏まえることが重要で カテゴリ、テーマへと分類してい生活基本計画」によって設定され、 あり、これによって、より充実し る。分類された項目は、年表とは「住宅不足の解消」や「住宅の長 た研究成果が得られると考えられ 別に「年表中表紙」に提示してあ寿命化」など、時代に応じた目標 る。
り、項目ごとにボタンを設定してがそのつど設定されてきた。しかこうした観点に基づき、日本住 いるため、調べたい項目のボタンしながら、住宅投資の持つ高い経 宅総合センターは、日本の住宅政 を押せば、それらに関連した情報
済波及効果が内需拡大に寄与する 策の変遷が容易に理解できるよう だけを年表シートとして抽出するという観点から、高度経済成長期 に、住宅金融と住宅税制に重点を ことが可能な設計となっている。
以降は経済対策・景気対策として おきつつ、社会経済や住宅市場動本資料を皆さまの調査研究業務の側面も重視されてきたのが実情 向についてもデータを収集、整理 にお役立ていただければ幸いであである。
し、研究者や行政担当者のために、 る。

◉資料集のご案内

編集後記
スポーツ選手の故障として靭帯損傷という言葉を耳にする。
エンゼルスの大谷選手は右肘内側側副靭帯損傷で⚖月に DL リスト入りした。同選手の靭帯損傷の程度はグレード⚒の靭帯部分断裂とされ、同⚓になると完全断裂を指す。血小板注入で組織を修復する治療が進められたが、⚙月に新たな損傷が見つ
かり、靭帯の再建手術（トミー・ジョン手術）を決断することになった。
自分は⚙月に足首を痛め数週間松
葉杖生活を送った。雨の日、駅舎の階段を踏み外して左足首を捻り、痛みが引かないので数日後に整形外科を訪ねたところ、靭帯損傷と診断さ

編集委員
委員長
中川雅之
委員
隅田和人
山崎福寿
行武憲史

れ即固定ギブスをつけられた。
捻挫でなく靭帯損傷かと、両者の違いが気になり調べると、捻挫は医
季刊 住宅土地経済学的に靭帯損傷の一つで、靭帯損傷
2019年冬季号（第111号）の中でも軽度で、靭帯の一部が断裂
2019年⚑月⚑日 発行
または伸びた状態を指すということ
定価［本体価格 715円＋税］送料別だ。
年間購読料[本体価格2860円＋税]送料込
靭帯損傷した運動選手については編集・発行 公益財団法人
修復手術等の治療がされるようだが、
日本住宅総合センター
自分の場合、患部の固定と痛み止め
東京都千代田区二番町6-3の処方のみだった。靭帯損傷のグレ
二番町三協ビル5階
ードはわからない。
〒102-0084
痛み違和感がなくなった現在「雨、電話：03-3264-5901
階段下り、革靴」が自分にとって安
http://www.hrf.or.jp
全標語となっている。
編集協力
堀岡編集事務所(T･N) 印刷
精文堂印刷㈱本誌掲載記事の無断複写・転載を禁じます。

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季刊 住宅土地経済

2019年冬季号№111