技術資料

大雪時における効率的な除雪のための工区連携効果の検証
小宮山

一重＊ 牧野正敏＊＊

哲也＊＊＊

大上岸寛人＊＊＊＊

よる工区連携効果について検証を行った。

１．はじめに積雪寒冷地域において、降雪は道路交通に与える影

２．除雪作業の可視化

響が大きく、道路交通を確保するための道路除雪は地域住民にとって必要不可欠である。また、幹線道路で除雪作業は主に数台の除雪車で梯団を編成して行わある国道は、大雪時においても確実な通行確保が求めれるため、除雪作業を検証するには、時間経過に伴う

１）

られる 。

除雪梯団編成の変化や除雪ルート等を詳細に確認する

除雪作業は、道路管理者が管轄路線を分割して工区を設定（以下、除雪工区）し、除雪工区毎の除雪工事受必要がある。そこで、除雪車の除雪作業位置データを用いて除雪作業を可視化することとした。

注業者（以下、除雪業者）によって行われている。通常北海道の国道を維持管理している国土交通省北海道の除雪作業では、除雪業者は担当除雪工区内のみを実開発局では、除雪車に GPS 受信機を搭載して位置情施するため、局所的な大雪時等には、隣接する除雪工報を収集・蓄積し、地図上でリアルタイムに確認、及区間の除雪終了時刻に大幅な差が生じてしまう場合がび除雪作業履歴が閲覧できる除雪機械等情報管理シスある。同一路線上の除雪作業において、除雪作業終了

テム２）を導入している。このシステムに蓄積されてい時刻に大幅な差が生じることは、路線としての除雪作る除雪作業履歴データを用いて、表計算ソフトでグラ業が終えていないこととなり、道路交通に影響を及ぼフを作成することにより、除雪車の動態変化を可視化す恐れがある。このため、同一路線上の除雪終了時刻した（以下、除雪作業グラフ）。除雪作業グラフは、Xは平準化されることが望ましい。

軸を除雪作業時刻、Y 軸を道路距離標（KP : Kilopost）

同一路線上の除雪作業終了時刻を平準化する方法の一つとして、工区連携の実施が有効と考える。工区連とし、除雪車１台毎の作業位置データをプロットした。
除雪作業グラフ作成例を図－１に示す。

携とは、隣接除雪工区間の除雪作業において、除雪作除雪車の動態を表す線の傾きは、除雪作業速度の緩業の進捗が早い除雪工区の除雪車が、担当除雪工区境急を表す。速度を確認する目安として、時速20km のを越境して進捗が遅い方の除雪作業を支援すること傾きを表す斜線をグラフ上に描画した。

（工区シフト）や、除雪梯団を分割して一部の除雪車をまた、除雪車は全長が約12m と長いため、道路上作業が遅れている除雪工区へ応援に向かわせる作業方で折り返すことができる地点（転回点）は限られてい法である。工区シフトの実施により同一路線上の除雪る。工区シフトを実施するためには、転回可能地点を終了時刻が平準化することで、旅行速度の安定化、渋把握する必要があるため、除雪車の転回頻度が高い地滞回避による渋滞損失額の低減など、工区連携の有効点、中央分離帯区間、橋梁やトンネル等の位置を CP

２）

性が確認されている 。

（Control Point）とし、水平線を描画した。

大雪時等に効率的な除雪を実施するために工区連携

図－１の除雪作業グラフから確認できる除雪作業状を行うには、どの位置まで支援するのかを事前に協議

況について説明する。この除雪工区は、工区延長がし、隣接除雪工区間の除雪業者が互いの工区の道路付44.7km あり、除雪 ST（B）が位置する KP19.6を境に属物位置等の道路状況を把握しておく必要がある。し

区間１と区間２に分けて除雪が行われている。

かし、工区連携を実施する場合の効果的な支援区間や、［ 区間１の除雪作業状況 ］実施した場合の効果が定量的に把握されていない。

１）12月23日０時頃、区間１を除雪するため、除雪 ST

本稿では、大雪時等において効率的な除雪を実施するため、過去の大雪時の除雪梯団編成や除雪ルートなどの除雪作業の状況を可視化し、工区シフトの実施に12（B）から３台の除雪グレーダ（A，B，D）が梯団で出動している（図－１の a の箇所）。
２）出動後は、区間１内の除雪を行い、５時頃に除雪
寒地土木研究所月報№726

2013年11月

ST（B）に帰着している（図－１の b の箇所）。

このように、除雪車１台の動きを１本の線で表示す

３）この時の除雪作業速度は、速度凡例の斜線と比較ることで、除雪梯団編成の変化を視覚的に確認できる

すると傾きが緩いため、ほとんどの区間で時速ため、除雪作業が雁行体制で行われたのか、単独で行20km 以下で施工されたことが確認できる（図－われたのかが分かる。また、同一路線上の複数の除雪

１の c の箇所）。

工区を同一除雪作業グラフ上に描画することで、それ［ 区間２の除雪作業状況 ］

ぞれの工区の除雪車が作業を行ったルートの詳細や、

１）12月22日20時頃、区間２を除雪するため、除雪除雪開始及び終了時刻も視覚的に確認できるため、隣ST（A）から２台の除雪トラック（A、C）が出動

接除雪工区との進捗状況の差が把握できる。

している（図－１の d の箇所）。
２）除雪トラック（A、C）の梯団は途中で分かれて別々３．工区連携効果の検証に作業している（図－１の e の箇所）。その後は、再び合流して作業を行っている。

３．１

３）22時40分頃、除雪トラック（A、C）は、除雪 ST（A）に帰着している（図－１の f の箇所）。
雪 ST（A）
から除雪車が出動している。この時は、４台の除雪車が上下方向に２台づつの梯団に分かれている（図－１の g の箇所）。
区間２の梯団と合流し、３台の梯団で除雪している（図－１の h の箇所）。

除雪作業グラフを図－２に示す。
検証した除雪工区の延長は37.3km（KP ０～ KP37.3）
間１と区間２に分けて除雪作業を行っている。
検証した日の除雪作業終了時刻の差を表－１に、この除雪工区に配置されている除雪車を表－２に示す。

６）７時頃、除雪トラック（A、B、C）は、除雪 ST（A）に帰着している（図－１の i の箇所）。

図－１
2013年11月 

たら、その効果が期待できた事例について検証した。

あり、KP17.1（CP ２）を境として担当除雪工区を区

５）６時頃、除雪トラック（B）が区間２の応援に向い、№726

実際の大雪時に行われた除雪作業において、隣接除雪区間の除雪終了時刻に差があり、工区連携を実施し４）12月23日２時頃、区間２を除雪するため、再び除寒地土木研究所月報

除雪作業状況

なお、この時の直前の除雪作業終了後から当該除雪作
業終了までの降雪量は37cm であった。

除雪作業グラフの作成例
13図－２
表－１

除雪作業グラフ

除雪作業終了時刻の差

除雪グレーダ（B）は、13時28分に除雪を終えて、その後は再出動していない。
一方、区間２の除雪作業は、除雪トラック（B、C）が２台編成の梯団で、KP31.0 ～ KP37.3の区間を繰り返し除雪しているため、道路状況は悪条件だったと推測される（図－２の b の箇所）。

表－２

配置除雪車

両区間の除雪状況から、区間１を担当する除雪車が、区間２の除雪作業を支援することが可能だったと想定する。そこで、２回目の除雪作業における工区連携効果を確認するため、除雪工区境をシフトした場合のシミュレーションを２例行った。
３．２

工区シフトシミュレーション（１）一つ目のシミュレーションは、CP ２（KP17.1）の区間境を、CP ３（KP20.9）の位置まで約４km シフトし検証した日は降雪が多く、１日に２回除雪作業に出動している。１回目の除雪作業は、８時頃に区間１及た。シミュレーション結果を図－３の上図に示す。
区間境を CP ３にシフトしたことにより、CP ２からび区間２共にほぼ同時に終了している。しかし、２回CP ３の区間の除雪は、区間１を担当する除雪グレーダ

目の除雪では区間１が13時28分に終了しているが、区（B）が行うこととなる。このため、区間２を担当する

間２では、16時26分に終了しており、両区間の除雪作除雪トラック（B、C）は CP ３で折り返すことができ、業終了時刻に、約３時間の差が生じていた。

早期に道路状況が悪条件と推測される地点（KP31 ～両区間の除雪作業状況を除雪作業グラフで確認する

KP37.3）の作業に向かうことができる。と、区間１の除雪は11時40分頃以降、除雪グレーダ（B）

シミュレーションの結果、除雪作業終了時刻は、区が１台で除雪作業を行っている（図－２の a の箇所）。

間１では約30分延びてしまうが、区間２では約１時間

14

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2013年11月

30分短縮できる結果となり、工区シフトを実施した場合の効果が定量的に確認できた。

シミュレーションの結果、除雪作業終了時刻は、区間１では約45分延びてしまうが、区間２では約２時間短縮できる結果となり、工区シフトを実施した場合の３．３工区シフトシミュレーション（２）効果が定量的に確認できた。

二つ目のシミュレーションは、CP ２（KP17.1）の区間境を、CP ４（KP23.4）の位置まで約６km シフトした場合について行った。シミュレーション結果を図－

３．４

工区連携効果の検証結果

２例のシミュレーション結果から、検証した除雪作業と同様の降雪状況（降雪範囲、降雪量）が想定される３の下図に示す。
区間境を CP ４にシフトしたことにより、CP ２から CP ４の区間の除雪は、区間１を担当する除雪グレ

場合、CP ４を工区シフト位置とすることで、より大きな工区連携の効果が期待できる。

ーダ（B）が行うこととなる。このため、区間２を担当降雪範囲や降雪量は様々なケースが想定されるが、する除雪トラック（B、C）は CP ４で折り返すことが過去の大雪時等における除雪作業を検証し、隣接除雪でき、 早 期 に 道 路 状 況 が 悪 条 件 と 推 測 さ れ る地 点

工区との連携等の検討に反映させることで、大雪時等（KP31 ～ KP37.3）の作業に向かうことができる。の路線としての除雪作業時間の短縮に有効である。

図－３
寒地土木研究所月報

工区シフトシミュレーション（上図：工区シフト位置 CP3、下図：工区シフト位置 CP4）
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2013年11月 15今後は、道路管理者等が本稿と同様の検証を容易に４．まとめ行うことができるシステムを開発するなど、効率的な除雪業者は、担当する除雪工区の道路状況や気象状除雪作業の実施に寄与していく所存である。

況に応じて除雪を行っているが、局所的な大雪時等においては、除雪作業が遅延し隣接除雪工区との連携が参考文献必要になる場合がある。大雪時における除雪作業を可視化し除雪作業を検証することで、工区連携実施の可否等、今後の大雪時等において効率的な除雪を実施するための検討を行うことができる。

１）冬期道路交通の確保のあり方に関する検討委員会
提言、国土交通省、p ６、平成25年５月
２）佐々木憲弘、小野寺敬太、豊島真生、除雪機械の工区連携の実施により同一路線上の除雪作業終了時リアルタイムな位置情報を活用した除雪工区の弾刻が平準化されることで、除雪作業の遅れに起因する力的な運用システムの開発、国土交通省北海道開旅行速度低下の抑制、渋滞損失額の低減等に寄与でき

発局第53回（平成21年度）北海道開発技術研究発表る。また、長時間に及ぶ除雪作業による除雪車オペレ会、http://www.hkd.mlit.go.jp/topics/gijyutu/ータの疲労軽減にも寄与できる。

giken/h21giken/JiyuRonbun/FY-8.pdf

小宮山

一重＊

牧野正敏＊＊

大上哲也＊＊＊KOMIYAMA Kazushige

MAKINO Masatoshi

OGAMI Tetsuya

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
主任研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

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岸寛人＊＊＊＊KISHI Norihito

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

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