活動プログラム実行時の情報利用・活動パターン分析*
Analysis of Information Acquisition and Activity-Travel Patterns in Implementing an Activity Program*

大森宣暁**・原田昇***・太田勝敏****By Nobuaki OHMORI**・Noboru HARATA***・Katsutoshi OHTA****
１．はじめに

案 3)，ドライバーのタイムプレッシャーの変化の計測に
GPS データを活用した研究 4)，PHS による行動軌跡デー

インターネットや携帯電話をはじめとした，近年の急タと通信ダイアリーデータを組み合わせることで，情報速な情報通信技術の発展と普及により，人々のライフス

通信利用と活動パターンの時空間分析を試みた研究 5)な

タイルは大きく変化している．都市交通の分野では，特どが存在する．

に ITS 技術の進展によりプレトリップ時およびトリップ

以上の背景を踏まえて，本研究は，多種多様な施設が中に，マルチモーダルな交通情報や活動機会に関する多立地する都心部において，一定の時間制約の下で，目的

種多様の情報を，時刻や場所の制約を受けずに様々な手地に関する情報と時空間制約の異なる複数の活動から構段により入手することが可能となっている 1)．交通行動

成される活動プログラム注 1)を実行するという実験を行い，の意思決定は，時々刻々と変化する環境空間情報を入手

PHS による行動軌跡データと調査票記入形式の情報利用しながら選択を行うといった，動的なプロセスで行われダイアリーデータ収集により，徒歩・公共交通利用時のることになり，情報提供が人々の交通行動に与える影響

情報利用実態の把握と，それに伴う活動パターンの分析を評価する必要性が高まっている．

を行うことを目的とする．

また，交通は活動の派生需要であり，目的の活動内容
によって，活動実行の際に必要とされる情報は異なるも

２．情報利用と交通行動のと考えられる．例えば，目的地，交通手段，経路，出発時刻が予め決定している場合が多い通勤・通学などの（１）IT 時代の情報利用

定常的な移動と，目的地，交通手段，経路，出発時刻，

日常生活における交通行動に関連する主な情報利用に駐車場などの選択の自由度が大きい買い物や観光目的のついて，いつ，どこで，何を用いて，どのような内容の移動，さらに日々目的地の異なることの多い業務目的の情報が入手可能かどうかという視点から以下に整理する．

移動とでは，情報に対する交通主体の需要は異なる．今

まず，プレトリップ時の自宅や職場における情報利用

後，ITS による効果的な情報提供のあり方を探るためにについて考える．道路交通については，従来からのは，交通主体が，いつ，どこで，何を用いて，どのよう（財）日本道路交通情報センター（JARTIC）6)のテレビ

な内容の情報を利用しているかという実態を把握するこやラジオによる道路交通情報の他，最近では交通情報サとが，まず重要であると考えられる．

ービス株式会社の ATIS7)や日本道路公団（JH）8)などが一方，GPS や PHS などのポジショニング技術を用い提供している渋滞情報，事故・規制情報，駐車場情報，

ることで，人や車の詳細な時空間行動軌跡データを収集

気象情報をインターネットにより入手することも可能ですることが可能であり，同時に付加的な調査を行うことある 9)．出発地と目的地を設定することで，経路検索がで，様々な調査分野に応用できる可能性が高い 2)．GPS

可能な Web サイト（例えば「MapFan Web」10）など）もによる車両移動軌跡データと CTI（Computer Telephony

存在する．公共交通については時刻表や路線図が最も基Integration）を用いて道路状況を詳細に把握する手法の提本的な手段であるが，最近では「駅すぱあと」や「乗換*キーワーズ：交通情報，交通行動分析，歩行者交通行動**正員，博（工），東京大学大学院新領域創成科学研究科（東京都文京区本郷7-3-1 東京大学工学部都市工学科気付，
TEL: 03-5841-6234，E-mail: nobuaki@ut.t.u-tokyo.ac.jp）

案内」などの市販のパソコン用ソフトウェアやインター
ネット上で，駅・バス停間の複数の経路，運賃，時刻表，
乗換時間などの検索が可能である．移動の目的となる活動や施設に関する情報については，従来からの紙媒体に***正員，工博，東京大学大学院新領域創成科学研究科

よる地図や情報誌の他，最近では「ジオアトラス」など****フェロー，Ph.D，東京大学大学院工学系研究科のパソコン用ソフトウェアや，Web 上での飲食店などの表−１ 徒歩・公共交通利用時の交通行動に関連する主な情報利用
時

場所

手段

ﾌﾟﾚﾄﾘｯﾌﾟ時

ﾄﾘｯﾌﾟ前の活動場所

個人所有機器（設置型）

乗車駅等交通結節点

個人所有機器（ﾓﾊﾞｲﾙ）
公共地図・案内情報
人に尋ねる
施設内・車内ｱﾅｳﾝｽ

車内
降車駅

ﾄﾘｯﾌﾟ中道路上

内容
目的地，交通手段，経路，所要時間，時刻表，
運賃，乗換など
経路，所要時間，時刻表，運賃，ﾎｰﾑ，車両接近情報など
経路，乗換・降車駅など
出口，目的地までの経路，周辺施設など
現在地，目的地までの経路・所要時間など

検索サイト（例えば「＠ぴあ」11）など）や特定地域にお任意の目的地までの経路検索も可能なサービスが既に始けるタウン情報などのサイト（例えば「MM21 ナビゲー

まっている．

12）

ションシステム」 など）が利用可能である．

情報は，主に視覚から得られることが多いが，音声支次にトリップ中の情報入手について，交通手段別に整援カーナビゲーションや，公共交通車内でのアナウンス，

理する．自動車乗車中には，ラジオの道路交通情報に加

駅員や通りがかりの人に道を尋ねるという行為など，主えて，方向や目的地までの距離を示す道路標識は基本的に聴覚を用いた情報利用も頻繁に行われている．表−１

な情報であり，リアルタイムで変動する所要時間情報や，には，徒歩・公共交通利用時の交通行動に関連する主な

駐車場案内システムによる駐車場の位置および満空情報

情報利用について整理した．

も多くの都市で利用できる．また，カーナビゲーション
システムにより，現在地の確認および目的地までの経路検索が可能であり，VICS13)による渋滞情報，規制情報，
駐車場情報の入手や，双方向通信機能を用いた現在地周辺の施設情報，目的地の気象情報などの入手が可能となっている．渋滞情報を使用して道路状況の変動を考慮した最適経路を，リアルタイムに検索することも可能である．
公共交通については，駅・バス停等の交通結節点において，経路，時刻表，運賃，車両の接近情報などが提供されている．バスについては，近年 GPS 等を用いて得られる車両の詳細な位置情報を，i モード，PDA，イン
ターネットにより利用者に提供する実験も行われている14)．公共交通車内では，路線図や車内アナウンスなどの情報が提供されている．降車駅では，駅構内の案内図などを利用して，出口や目的地までの経路などに関する情報を利用することになる．降車駅から目的地までのイグ（２）情報利用と交通行動に関する既存研究
交通情報に対する自動車ドライバーの情報獲得・経路
選択・駐車場選択行動のモデル化とその実証的研究は，
特に情報提供による渋滞緩和効果を評価する必要性から，
RP データに基づく研究（例えば羽藤ら 17），室町 18)）や，
SP データに基づく研究（例えば羽藤ら 19），青野ら 20））など数多く見られるが，徒歩・公共交通利用者の情報利用と交通行動に関する研究はあまり行われていない．駅におけるサインの見え方に関する研究や，プレトリップ
時の情報が交通行動に与える影響に関する分析を行った
研究などは見られるが，交通行動と情報利用の実態を時間・空間に着目して調査・分析を行った研究はほとんど見られない．また，特に歩行者に対する現在地および経路案内などの情報を提供することは，自動車ドライバーに対する所要時間情報提供と異なり，いくら多くの人が情報を共有しても，情報の価値はほぼ減少することはな
い種類の情報と考えられる 21)．

レス徒歩については，道路上などで街路図などを参照す
ることになる．また，特に歩行者を対象に GPS や PHS

３．実験概要等を用いて得られる現在地の位置情報を元に，携帯端末の画面上に，現在地の周辺情報，現在地から目的地ある
いは最寄駅までの経路情報などを提供するサービスも存在し，社会実験も各地で行われている．例えば飛鳥歩行者・自転車ナビ実験 15)においては，GPS を内蔵した
PDA 上に現在地を表示し，任意の観光スポットまでの経
路案内および観光スポットの説明を音声案内も含めて可能なシステムを利用している．ネットワーク支援 GPS
内蔵携帯電話（gpsOne）16)は，屋外さらに屋内においても現在地を高精度で特定でき，このシステムを利用して

平成 13 年 2 月 24 日（土），横浜都心部（横浜市西区，中区）において，学生 33 人の被験者に対して実験を行った．集合場所は，JR 桜木町駅付近のランドマークプラ
ザである．被験者は，3 時間の時間制約の下で，表−２に示す活動プログラムを任意の順番で実行するものとした．なお，被験者は集合以前に活動プログラムの内容については知らされていない．被験者は，活動プログラムの内容が記載された紙の地図と，トリップおよび情報利用を記入するダイアリー調査票を配布される．なお，市表−２ 実験における活動プログラムの内容
活動 No.
0

活動内容
出発・集合

目的地
目的地選択肢数
時刻
配布地図の情報
集合場所
1
指定時刻
目的地
指定した特定のﾎﾃﾙと目的地，住所，1
指定時間※1
営業 2 件ﾌｧﾐﾘｰﾚｽﾄﾗﾝ
電話番号
2
郵便局（事務手続）
任意の郵便局
約 30
任意場所
任意の指定した銀行
3
銀行（事務手続）3〜10
任意なし（自分の口座を持つ銀行）
任意（公衆電話または
数百〜
指定時間※
4
電話連絡
なし
携帯電話・PHS を利用）
5※
ｺﾝﾋﾞﾆ（買い物）
任意のｺﾝﾋﾞﾆｴﾝｽｽﾄｱ
約 150
任意
なし
※ 活動プログラム 11 パターン中，活動 No.1 は，2 件とも実験開始時刻から終了時刻までの任意の時刻に行えばよいパターン（計 5パターン）と，1 件は任意の時刻だがもう 1 件は開始 30 分後から終了 30 分前までに行うパターン（計 6 パターン）を設定した．
※ 活動 No.4 は、開始 1 時間 15 分後から 30 分以内に行う．
※ 活動 No.5 は，出発時には知らされておらず，活動 No.4 電話連絡により追加されることになる．
時間

活動実行

終了時刻
情報利用

交通意思決定

電話連絡
指定時間帯

・配布地図
・都市内公
共案内情報

ﾘｽｹｼﾞｭｰﾘﾝｸﾞ

・人に尋ね

順序，目的地，る

交通手段，経路

ｽｹｼﾞｭｰﾘﾝｸﾞ
・配布地図

営業時間帯
開始時刻

営業

銀行

集合時刻

郵便局

ｺﾝﾋﾞﾆ

順序，目的地，交通手段，経路空間

図−１ 本実験における活動プログラム，情報利用，交通意思決定の概念
販の地図ソフトウェア「ジオアトラス 2001」および「プロアトラス 2001」を利用して，各活動プログラムにおける施設情報を作成した．
活動 No.1 は，所与の目的地で行う活動であり，目的地を示した地図情報以外に，住所，電話番号の情報が与えられている．活動 No.2 は，目的地の選択肢は複数存在し，全ての目的地の位置情報が地図に示されている．
活動 No.3 は，目的地の選択肢は複数存在するが，地図情報は与えられず，出発後に自力で目的地に関する情報を収集する必要がある．活動 No.4 も，目的地の情報が与えられないが，目的地の選択肢数が非常に多く，また携帯電話利用者は通話可能エリア内どこでも実行可能となる．活動 No.5 は，出発後に活動 No.4 の実行に伴い突然追加され，目的地の選択肢は複数あるが，地図情報は与えられない．なお，活動 No.4 以外の活動については，
その施設の入口に到達すればよいものとし，そこでの活動時間は 0 分と考える．本実験は，職場をベースにした
業務目的ツアーを行う営業活動をイメージし，活動時間を短縮したプログラムを実行するものである注 2）．活動プログラムは，2 つの活動 No.1 にそれぞれ異なる 11 箇所を設定した 11 パターンを用意した．被験者を 11 人ず
つ 3 グループに分け，各グループの出発時刻を 30 分ず
つずらして，各パターンについて 3 人の被験者が実行するものとした．なお，異なる 11 の活動プログラム間で，できる限り施設の発見しやすさを同程度にすることに配慮して，活動 No.1 の施設をホテルとファミリーレストランとした．被験者は，与えられた活動プログラムを実行できれば，余りの時間は好きなように利用してよいこととした．
本実験における活動プログラム，情報利用，交通意思決定の概念を図−１に示す 22)．被験者は集合場所において，集合から実験開始までの間に，配布された地図の情報のみを利用して，与えられた活動プログラムについての実行順序，目的地，交通手段，経路に関する意思決定，
すなわち活動スケジューリングを行うことになる．出発
後には，配布地図以外に，駅や路上の公共案内情報や，

人に尋ねるといった情報利用手段を用いて，リスケジューリングを行うことになる．
また，表−３は本実験における情報利用と意思決定を整理したものである．活動 No.1 については，目的地は所与のため交通手段・経路の選択肢集合の特定および選択において情報を利用する．活動 No.2 については，交通手段，経路に加えて，目的地の選択においても情報を利用し，活動 No.3-5 については，目的地の選択肢集合に関する情報をまず入手した後に目的地の選択を行うことになるという意思決定の違いを設定した．
表−３

本実験における情報利用と意思決定の活動内容別の違い
活動
No.1

活動
No.2

目的地の選択肢集合特定
××
目的地の選択×〇
交通手段・経路の〇〇選択肢集合特定・選択※ 〇は情報利用が意思決定に影響する項目

活動No.3-5〇〇〇

被験者は，実験当日の自宅出発から実験終了後まで，
PHS 位置特定機能を有する PEAMON23)を携帯すること
で，15 秒間隔で位置データを収集した．同時に紙の調査
票に，トリップダイアリーと情報利用ダイアリー（時刻，場所，利用手段，利用した情報内容）を記入してもらった注 3)．利用した情報については，配布地図，道路上の案
内図，駅の時刻表などを参照する行為の他，交番・案内所や路上で人に尋ねるという行為についても記録してもらった．実験終了後に，実験中の行動の詳細およびプレ

トリップ時のスケジューリングについて簡単な記述式アンケートとヒアリング調査を行った．
４．情報利用および活動パターンに関する分析（１）GIS 上での情報利用および活動パターンの把握
図−２，図−３は PHS 移動軌跡データを GIS 上に表示し，時刻をマッチングさせることで情報利用ダイアリ
ーデータを重ね合わせたものである．まず，この 2 サン
プルについて，情報利用および活動スケジューリング，
リスケジューリングの過程と最終的な活動パターンに到る結果を詳細に記述する．
図−２の被験者は，出発前のスケジューリング段階では，ホテル→郵便局→レストラン→銀行と，活動の実行
順序と目的地を決めていた（銀行は石川町駅付近にあることを予想した）．出発後は，集合場所からまず活動
No.1 のホテルへ行き，その後配布地図を利用して活動
No.1 のファミリーレストランのある本牧地区までの経路を定期的に確認しながら，徒歩で本牧へ向かった．ファミリーレストランの近くに活動 No.2 郵便局があることは出発前に配布地図で確認していたため，ファミリーレ
ストランへ行く途中に郵便局に立ち寄った．その後，活動 No.3 銀行は駅前にあることを予想して石川町駅を目指して徒歩で移動した．銀行へ行き着く途中で活動 No.4
電話をする時刻になったため携帯電話で調査本部に電話連絡をすると，コンビニエンスストアへ行くという追加的な活動 No.5 を要求される．電話をかけた場所のすぐそばに偶然コンビニエンスストアを発見し，そこへ立ち

12:36:30

１ホテル
12:36:15
配布地図、本牧まで経路
12:34:00
12:30:00
０集合場所
12:41:45
12:42:15
12:42:00
12:43:45
14:27:15
12:46:15
14:24:00
12:43:15
12:47:45
14:22:15
12:50:00
配布地図、本牧まで経路
14:19:45
12:53:45
14:17:00
12:55:00
14:10:30
12:55:15
14:09:15
12:56:00
配布地図、本牧まで経路
14:07:30
13:00:15
13:02:30
14:08:00
13:04:00
14:06:15
６銀行
13:05:00
13:57:45
５コンビニ
13:06:45
13:56:45
13:08:30
４電話 13:56:15
13:09:45
13:10:30
13:53:15
13:11:45
13:51:45 13:47:15 13:44:00
13:13:00
13:42:15 配布地図、本牧まで経路
13:41:15 配布地図、本牧まで経路
13:15:30

２郵便局
0

0.5

Kilometers

1

配布地図、本牧まで経路
13:25:00

配布地図、ファミレスまで経路
３ファミレス

13:35:15

配布地図、石川町駅まで経路

図−２ 行動軌跡データと情報利用データの GIS 上への表示例１

０集合場所

13:00:30
13:00:00

13:02:45
13:03:15
15:31:45
13:03:30
13:06:30
13:07:15
13:07:30

15:26:45
14:42:15

13:09:30
13:11:30

14:41:30
14:43:30
14:41:00
13:13:30
14:46:15
14:39:45
配布地図、ファミレスの場所
13:14:30
14:38:15
13:14:45
14:52:45
14:31:00
13:15:30
14:36:30
14:50:00 14:54:45
14:30:30
13:16:30
14:54:00
13:18:00
14:30:00 14:35:45
14:56:15
14:33:00
４電話 14:29:45
13:21:15
14:57:00
人に尋ねる、運賃・バス経路
13:21:30
５コンビニ
14:58:00
14:21:15
14:33:15
15:03:00
街路図など、県庁・山下公園の場所
13:22:30
６ファミレス
13:22:45
14:59:30
14:19:45
13:23:45
14:19:30
配布地図、ファミレスの場所
13:24:45
配布地図、バス停・桜木町の場所
14:16:45
13:25:30
14:13:45
14:12:30
13:27:45
３郵便局
14:06:30 14:09:15
13:50:00 13:28:30
14:10:45
２ホテル 14:05:45
13:42:00 配布地図、ホテルの場所
１銀行
13:56:45
配布地図、山下公園の場所

0

0.25

0.5

Kilometers

図−３ 行動軌跡データと情報利用データの GIS 上への表示例２
寄る．その後銀行を発見し，全ての仕事を終えたが，集合時刻まで時間があったため集合場所付近の喫茶店で休憩後，集合場所へ向かった．ファミリーレストランを出
発後は特に情報を利用しなかった．プレトリップ時のス
ケジューリング通りに活動を実行し，活動 No.5 以外にリスケジューリングは行われなかった．
図−３の被験者は，プレトリップ時には，ホテル→レストランの順に活動を行い，郵便局と銀行については，ホテルからレストランへ向かう途中にどこかで発見できるであろうと予想していた．まず活動 No.1 のホテルに徒歩で行く途中に，ホテル付近で偶然活動 No.3 銀行を発見し，銀行に立ち寄った後ホテルに到着した．ホテル
で配布地図を用いて活動 No.1 ファミリーレストランのある山下公園の場所を確認し，徒歩で移動し始める．途中活動 No.2 郵便局を偶然発見後，携帯電話で調査本部に電話をかける（活動 No.4）．電話後にファミリーレス
トランを目指して移動し始めると間もなく活動 No.5 コ
ンビニエンスストアを発見した．その後街路図や配布地図を用いて経路を確認しながらファミリーレストランにたどり着く．全ての仕事を終えた後，集合場所まではバスを利用して移動することとした．配布地図を用いてバ
ス停と桜木町までの経路を確認した後，バスを待っている人に，そのバス停から桜木町駅へ行くバスに乗車可能かどうかを尋ね，バスで桜木町駅まで乗車し集合場所へ到着した．ホテルの前に偶然発見した銀行へ行き，レス
トランへ行く途中で偶然発見した郵便局へ行ったという，
出発後の順序と目的地選択に関して，リスケジューリングが行われた．
このように，情報ダイアリーデータと PHS データを
GIS 上に表示することにより，おおよその移動経路と情報を利用した場所を特定することが可能となり，情報利用と活動パターンの関係を時空間で詳細に把握することができる．
（２）活動スケジューリング，リスケジューリングの実
態
全被験者の実験中の移動時間は平均 124 分，最小 75
分，最大 176 分であり，全員時間内に与えられた活動プ
ログラムを実行できた．ここでは，情報利用と活動の実
行順序，目的地に関するスケジューリングとリスケジューリングの実態について考察する．表−４は，活動
No.1-3 に関して，プレトリップ時の意思決定の内容とリスケジューリングの内容別に，全サンプルを分類したものである．なお，活動 No.1 のホテルとレストランの実行順序は，出発地からの方向が全く違うために，全員が予め順序を決定し，その順序で実行した．また，指定時間が異なるパターンを設定した 18 人については，指定
開始時刻が早い方から先に実行した被験者は 9 人であり，残り 9 人は，指定開始時刻が遅い方から先に実行しており，目的地までの移動時間を約 30 分以上と予想した上で，近い順，逆に遠い順，分かりやすい順，逆に分かりにくい順，活動 No.2 や No.3 の目的地に近いと予想した

順，など個人ごとに異なる理由で順序を選択していた．

し，2 人は過去の経験から既知の施設を選択した．15 人

例えば，表−４の B は，プレトリップ時に活動 No.1-3

は，駅前やオフィス街など大よその場所を予想し，そこの実行順序と活動 No.2 の目的地選択を行い，実験中ので街路図などを参照することで目的地を選択した．7 人

リスケジューリングは活動 No.3 の目的地選択のみであは全く偶然発見した（うち一人はバスの車内から外を眺ったことを示し，C は，プレトリップ時に活動 No.1 と 2めている時に発見した）．3 人は NTT タウンページや局の実行順序と活動 No.2 の目的地選択を行い，実験中の番案内サービス（104 局）を利用し，6 人はコンビニエ

リスケジューリングは活動 No.3 の順序と目的地選択をンスストアの店員や郵便配達の人に尋ねた．

行ったことを示す．表から，個人間で様々なプレトリッ

活動 No.4 の電話連絡は，27 人が携帯電話を所有してプ時の活動スケジューリングおよび移動中のリスケジュ

いたことから，指定時間内の都合のいい時刻に実行し，ーリングが行われたことが分かる．

6 人は公衆電話から電話をかけたが，選択肢数が非常に

表−４ 活動実行順序と目的地に関するプレトリップ
時のスケジューリングとリスケジューリングの実態
ﾌﾟﾚｵﾘｯﾌﾟ時のｽｹｼﾞｭｰﾘﾝｸﾞ内容
A
B
C

No.1-3 の順序
No.2 と 3 の目的地
No.1-3 の順序
No.2 の目的地
No.1 と 2 の順序
No.2 の目的地

DNo.1 と 2 の順序
No.2 の目的地

E

No.1 と 3 の順序

F

No.1 の順序

ﾘｽｹｼﾞｭｰﾘﾝｸﾞの
内容

人数

なし

1

No.3 の目的地

5

No.3 の順序
No.3 の目的地
No.1 と 2 の順序変更
No.3 の順序
No.2 と 3 の目的地
No.1 と 3 の順序変更
No.2 の順序
No.2 と 3 の目的地
No.2 と 3 の順序
No.2 と 3 の目的地

4
2

9
12

（３）活動内容と情報利用との関係
ここでは，活動内容別に情報利用の実態について詳細に記述する．表−５は，活動 No.2，No.3，No.5 の実行に伴う情報利用の個人間の違いを示したものである．
表−５ 活動内容と情報利用との関係（単位：人）

ﾌﾟﾚﾄﾘｯﾌﾟ時に目的地選択
大よその場所を予想
移動中に偶然発見
人に尋ねる（電話も含む）

活動
No.2
19
――
13
1

活動
No.3
2
15
7
9

活動
No.5
――
8
24
1

多いことから他の活動の目的地への移動中に実行できた．
活動 No.5 コンビニエンスストアが電話連絡により追加されるが，選択肢数が多いことから，24 人は街路図などを参照せずに，他の活動目的地へ移動中に偶然発見している．人に尋ねた被験者は 1 人だけであった．
（４）情報利用手段と場所に関する分析
次に，利用した情報内容について，手段，場所に着目した集計分析を行う．情報利用を「現在地および経路確認」と「それ以外（駅，バス停での時刻表確認など）」に分類すると，「現在地および経路確認」のために情報を利用した回数は一人平均 6.2 回，「それ以外」の情報
利用が一人平均 2.0 回であった．表−６は，全被験者の情報利用回数を集計して，「現在地および経路確認」のための情報利用手段の内訳を示したものである．「配布地図」と道路上や公共施設に設置された「街路図など」
を参照する割合が高かった．「街路図など」は現在地を示していることが多いが，「配布地図」では現在地を直接把握できない．また，「人に尋ねる」という情報利用
手段は，インタラクティブに情報入手が可能であるが，15 人の被験者が利用した．
「配布地図」による「現在地および経路確認」を行った場所は，「道路上」が最も多く，次に「施設内」，「駅・バス停」，「公共交通車内」の順であった（表−７）．施設内での現在地等に関する情報提供は一般的に広く普及しているが，道路上での現在地および目的地への経路の情報提供の需要も高いものと考えられる．
表−６ 現在地および経路確認のための情報利用手段

活動 No.2 郵便局は，配布地図に全ての目的地が記されており，プレトリップ時に目的地を選択して，そこで活動を実行した被験者は 19 人，13 人はプレトリップ時

配布地図

街路図など

人に尋ねる

47%

45%

8%

現在地および
経路確認には選択せず，移動中に偶然発見し，1 人は人に尋ねる

表−７ 配布地図の利用場所ことで活動を実行した．
活動 No.3 銀行は，目的地の情報が与えられず，しかも選択肢数が少ないため，多くの被験者が活動の実行に

配布地図

最も苦労したことが，実験後の調査からわかった．しか

※

施設内※

駅・バス停

公共交通
車内

道路上

34%

11%

8%

46%

活動プログラム実行時には，施設の入口に到着すればよいとしたため，「施設内」は施設の入口付近も含めている．

また，各被験者の実験日までの横浜都心部への来訪頻度の違いによる情報利用回数を示したものが表−８である．「配布地図」を参照する回数はほぼ同程度であるが，来訪頻度の少ない人ほど，「街路図など」を参照する回
数と「人に尋ねる」回数が多くなっていることがわかる．

表−９に示すように，最短距離経路を選択した場合には，
平均して約 10％，最大で約 20%ほど移動距離を短縮できることが分かる．歩行者ナビゲーションの利用により，最短距離経路を選択することが可能となり，移動の身体的抵抗の軽減につながるものと考える．

表−８ 来訪頻度の違いによる現在地および経路確認のための情報利用手段別利用回数

表−９ 徒歩のみの被験者の実際の活動実行施設における移動距離と最短距離経路利用時の移動距離

※

来訪頻度※

配布地図

街路図など

人に尋ねる

多い

2.9

1.8

0.3

少ない

2.9

3.3

0.6

被験者 ID（ﾊﾟﾀｰﾝ-No.）
1-1
4-3
7-2
6-3
7-3
10-1※
10-2※
10-3※

「多い」は過去1年間に4回以上来訪経験のある被験者12人，「少ない」は4回未満21人．

（４）活動プログラム実行時の情報に対する要望
実験終了後に，情報に対する要望を記述してもらった
結果，本実験のような活動プログラムを実行する場合に以下のような情報が欲しいとの回答が得られた．
・ 現在地から目的地までの，距離，所要時間情報
・ 路上（特に交差点）や駅における，より詳細で広範囲が網羅された地図情報
・ バス乗り場，路線図，所要時間情報
・ 地下鉄駅から地上に出たときの自分の方向・ PDA で見られる地図
・ 現在地情報と複数目的地のマルチモーダルなスケジューリングが可能なナビゲーションツール
・ 歩道橋や横断歩道の有無など，詳細な歩行者用道路
ネットワーク情報
これらの結果は，今後の歩行者に対する情報提供内容
への要望，さらには現在地情報に基づいた情報提供に対する要望も示唆しているものと考えられる．
（５）移動距離最短パターンとの比較
ここでは，全て徒歩のみで移動した 8 人について，実際に活動を実行した施設における移動距離と，移動距離が最小となる施設を選択した場合の移動距離との比較を行う．計算においては，2 箇所の活動 NO.1 を経由して集合場所へ戻る場合の最短距離経路を検索した後，最も迂回距離の少なくなるような銀行，郵便局，コンビニエ
ンスストアを経由する時の最短距離経路を GIS 上で計算した．コンビニエンスストアは最後に集合場所に戻る途中で実行し，電話については，携帯電話は道路上では任意の地点で利用可能であり，公衆電話はいずれかの施設で利用可能であると仮定している．なお，カーナビゲー
ションなどに利用されているものと同種の市販の GIS データ「ナビゲーション道路地図」の施設ポイントデータと道路ネットワークデータを利用し，各施設近傍の道路
ネットワーク上のノードを経由するものとして計算した．

※

実際の活動
実行施設（km）
12.7
8.1
7.4
6.1
7.9
7.4
7.6
6.9

最短距離
経路（km）
12.6
7.7
7.0
5.7
7.3
6.0
6.6
5.7

パターンは同一でも口座を持つ銀行が異なる．

５．まとめ
本研究においては，多種多様な施設が存在する都心部において，特定の活動プログラムを実行する実験を通して，徒歩・公共交通利用時の情報利用行動の実態を把握することを試みた．本研究で得られた知見を以下に挙げる．
・ PHS により収集される時空間行動軌跡データと情報ダイアリー調査により，いつ，どこで，何を用いて，どのような内容の情報を利用したかを把握できる．
・ 活動内容の異なる複数の活動から構成される活動プ
ログラムを実行する上で，個人間で様々なプレトリ
ップ時の活動スケジューリング，および移動中のリスケジューリングが行われ，活動内容の違いにより多様な情報利用行動が見られる．
・ 現在地および経路確認のために地図情報を利用する
頻度が高く，道路上および施設内で配布地図を参照
する回数が多い．地図の参照が，将来的に歩行者ナ
ビゲーション用の携帯端末を利用することに代替されると考えると，施設内のみならず道路上で現在地を高精度で特定でき，目的施設までの適切な経路案
内を行うことの有効性が示唆される．
・ 同じ都市空間における活動の実行時においても，過去の来訪頻度の違いによって，情報利用行動が異なる．
・ 活動目的に応じて施設を検索し，現在地と複数目的地を経由した最適経路を検索可能な歩行者ナビゲー
ションシステムの利用により，移動距離を削減できる可能性がある．
本研究のように，ポジショニング技術により得られる

時空間行動軌跡データと，付加的な調査データをマッチングさせることで，交通行動に関連する多様な要因を分析できる可能性は高いと考えられる．本研究で利用したPHS で得られる位置データの精度は，基地局アンテナと都市の施設配置に依存するが数十 m から数百 m であり24), 25)，徒歩での移動経路を正確に特定することが困難な部分も存在する．GPS などを利用することで，より高精度の軌跡データを取得すれば，経路選択や目的地の探索行動等に関するさらに詳細な分析も可能であるものと考える．同時に，バックグラウンドとなる道路ネットワー
クや都市施設に関する GIS データベースが整備されていることが必要条件であり，研究者が自由に利用可能で，さらに定期的に更新される交通 GIS データベースが整備されることが望まれる 26)．
また，情報利用データの収集方法に関してだが，今回の実験では紙のアンケート調査表に情報利用について記入する方式を取ったが，PDA などを情報端末に利用し情報利用を記録する方法が，データの記録漏れ防止や被験者の負担軽減の点ではより有効であると考えられる．既に飛鳥歩行者・自転車ナビ実験においては，GPS による移動軌跡データと PDA による情報利用データを PDA に記録できるシステムを利用しており，今後そのようなシステムを用いた実験・調査の実施も可能であろう．
本稿では，徒歩・公共交通利用者の情報利用と活動パ
ターンに関して一般的な法則を得るまでに到ってはおらず，また，交通手段と経路に関する情報利用とリスケジューリングの関係についての分析も行っていないが，今回の実験方法に基づいて全く同一の活動プログラムを複数の被験者に設定する実験などにより，より詳細な行動分析を行える可能性はあるものと考える．
最後に，情報通信技術の進歩の速さゆえにサービスの開発と普及が先走っている ITS の分野において，適切に効果を評価するための研究の必要性を強調したい．
なお本研究は，「ITS に関する基礎的先端的研究（建設省土木研究所からの受託研究）」から一部研究費の援助を受けた．また，PEAMON の使用にあたっては，（株）都市交通計画研究所の岡本様，李様にお世話になった．関係各位のご協力に謝意を表する次第である．
補注
注1) 本稿では，活動プログラムは実行予定の複数の活動の集合，活動スケジューリングおよびリスケジューリングは複数活動の実行順序，目的地，交通手段，経路の意思決定，活動パターンは最終的な行動結果を表すものと定義する．
注2) 本実験は，被験者が学生であること，実験日が土曜日であること，実験中の服装が普段着であることなど，実際のサラリーマンの営業活動とは行動が異なることが予想される．時間制約を厳守させるために，集合時刻や実験終了時刻に遅れた場合には実験参加に対する謝金を減額するなどの工夫を行ったが，実験中の交通費を支給しなかったことは交通手段の選択に影響を与えた可能性も考えられる．
注3) 被験者のうち数人は，紙の調査票に記入する代わりに CTI を利用して，携帯電話で時刻以外の調査
項目に関する内容を話すことで音声データとして記録した．携帯電話の利用時刻は自動的に記録される．
参考文献
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ステムに着目した交通観測技術の動向とパフォーマン
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論文集, pp.81-88, 2001.
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information stress in the en route situation, 土木計画学研
究・講演集, No.24, CD-ROM, 2001.
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15) 「飛鳥歩行者・自転車ナビ社会実験」見学会資料,
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16) 社団法人 日本航海学会 GPS 研究会：GPS シンポジウ
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21) 森川高行：「交通における情報の価値」, 交通工学,
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22) Ben-Akiva, M., J. L. Bowman and D. Gopinath： Travel
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23) 岡本篤樹, 鈴木明宏, 李竜煥, 田名部淳, 朝倉康夫：
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25) 羽藤英二, 朝倉康夫：時空間アクティビティデータ収集のための移動体通信システムの有効性に関する基礎的研究, 交通工学, Vol.35 No.4, pp.19-27, 2000.
26) 日本交通政策研究会：交通 GIS の高度活用に関する研究, 日交研シリーズ, A-312, 2001.

活動プログラム実行時の情報利用・活動パターン分析*
大森宣暁**・原田昇***・太田勝敏****本研究では，都心部において特定の活動プログラムを実行する実験を通して，徒歩・公共交通利用時の情報
利用行動の実態と活動パターンの分析を行った．PHSによる時空間行動軌跡データと情報ダイアリー調査により，いつ，どこで，何を用いて，どのような内容の情報を利用したかを詳細に把握した．情報利用によるプレ
トリップ時の活動スケジューリングとリスケジューリングの実態，および活動内容の違いによる情報利用行動の多様性を確認した．また，現在地と経路確認のために道路上や施設内で配布地図を参照する頻度が高いこと
や，複数目的地の最短経路検索が可能な歩行者ナビゲーションにより，移動距離を削減できる可能性などを明らかにした．

Analysis of Information Acquisition and Activity-Travel Patterns in Implementing an Activity Program*
By Nobuaki OHMORI**・Noboru HARATA***・Katsutoshi OHTA****The objective of the study is to analyze information acquisition and activity-travel patterns in traveling by walk and public
transport through an experiment of implementing an activity program. It was examined when, where and how respondents
used information by PHS spatio-temporal data and information diary survey. The process of activity scheduling andrescheduling, and information acquisition behavior were described in detail. The frequency of referencing a map was high forsearching current location and travel route on road and in buildings. Pedestrian navigation system guiding a route of minimum
distance in traveling multiple destinations could decrease travel distances.