研究活動

廃線跡のアトラクションとしての活用事例とその課題

わたなべ

渡邉りょう亮

交通経済研究所主任研究員

はじめになくなく，また観光施設として再整備される場合も，そのほとんどはサイクリングロードや遊歩道

近年，鉄道の廃線跡を活用した観光施設が全国といったように，維持管理の負担が少ない方法がで誕生している。その活用方法はさまざまである

採られてきた。その際，維持管理に多大な負担をが，なかには廃線跡を新たにアトラクションとし伴う橋りょうやトンネルは，撤去されたり，立入て活用して全国各地から多くの観光客が訪れるよ禁止になったりすることも珍しくなかった。

うになり，鉄道時代を上回る利用実績を挙げている事例もある。本稿では，その背景や，現状・特徴を紹介するとともに，活用にあたっての課題について整理したい。

1．廃線跡の活用方法：その特徴と効果（1）従来の廃線跡の活用方法（2）広がるアトラクションとしての活用
その一方で，近年の活用事例においては，従来と異なる３つの特徴がある。すなわち，鉄道時代の施設にほとんど手を加えることなく活用していること，何らかの乗り物に乗って楽しむことが目的であり移動手段としての役割を果たしていない
こと１），地域活性化などを目的とする地域の人々

近年，廃線跡を活用したアトラクションが数多が主体となり人手をかけてアトラクションを展開

く誕生している背景には，廃線が増加しているこしていること，である。これらの特徴を満たす国とが無縁ではない。しかし，従来から鉄道の廃線内の事例を整理すると表１のようになる。

事例自体は存在し，またそれを活用しようという動きもあった。ところが，廃線跡は拠点駅などを（3）３つに分かれる「乗り物」，その特徴除き，細く長い用地であるために，その活用方法

アトラクションを楽しむための乗り物は「レーは非常に限られてきたのが実態であった。一部でルバイク」「トロッコ」「実物の車両（運転体験）」

は，宅地や農地に転用された事例もあるものの，の３つに分類できる。このうち，「レールバイク」

代替バスの専用道や一般道に整備されることが少や「トロッコ」は，その多くが「乗り物に乗車し，103表1

廃線跡を活用した主なアトラクション
名称

紀州鉱山鉄道※１

運営者

一般財団法人熊野市ふるさと振興公社

開業

レールバイクトロッコ

運転体験

1989 年〇〇―

トロッコ王国美深NPO 法人トロッコ王国美深1998 年―〇―

レールマウンテンバイク
Gattan Go!!

NPO 法人神岡・町づくりネットワーク

2007 年〇

─〇碓氷峠鉄道文化むら※２

ふるさと銀河線りくべつ鉄道

高千穂あまてらす鉄道

レールカーニバル
in おたる ほか

大館・小坂鉄道レールバイク

小坂鉄道レールパーク

道南トロッコ鉄道

くりはら田園鉄道公園（社会実験）

吾妻峡レールバイク
アガッタン

岩泉線レールバイク

一般財団法人碓氷峠交流記念財団

1999 年

株式会社りくべつ2008 年――〇〇〇〇

高千穂あまてらす鉄道株式会社

2008 年―〇〇NPO 法人 北海道鉄道文化保存会

2012 年―〇―NPO 法人大館・小坂鉄道レールバイク

小坂鉄道保存会

北海道夢れいる倶楽部

2013 年

2014 年

2016 年

栗原市・くりでん保存愛好会

2017 年

〇〇

―〇〇

〇〇

─―〇―〇

NPO 法人江の川鐵道

2018 年―〇―

東吾妻町まちづくり推進課

2020 年〇――

和井内刈屋地域振興会

2020 年〇――※１ 試験運行は 1987 年から。レールバイクの運行は 2014 年から。
※２ トロッコ列車の運行開始は 2005 年から。
各事例のホームページなどを基に著者作成

沿線の景色を楽しむ」ことを目的としているため， 写真 1 レールバイクの例（Gattan Go!!）
廃止区間の中でも，風光明媚な区間や何らかの特徴を有する区間（例えば，橋りょうやトンネルなど）で実施されることが多い。一方，「運転体験」は車両や施設の保管や管理を容易にするため，鉄道時代の駅周辺で実施されることが多い。
以下では，それぞれの概要と特徴を紹介する。
なお，「トロッコ」については，実際に乗る乗り物の形と名称が事例によってさまざまであり，なかにはレールバイクに類似したものもあるが，ここでは各事例で用いられている名称をもとに分類した。
①レールバイク

写真はすべて筆者撮影

乗車時間は 30 分～１時間程度，往復の距離は２～７km ほどであり，比較的ゆったりとしたス

レールバイク（写真１） は，2007 年に「レーピードで進む。スペース，費用，管理，いずれのルマウンテンバイク Gattan Go!!」で導入され面からも途中に交換設備を設けることは困難であたのを皮切りに，表２の通り近年導入事例が増えるため，出発地点からレールバイクが次々と連ている。

なって単線の線路を進み，折り返し地点で向きを

１）紀州鉱山鉄道と碓氷峠鉄道文化むらのトロッコ列車ラインを除く。
104 運輸と経済 第 81 巻 第 1 号 ’21. 1

表2

レールバイクの導入事例
名称

料金

便数/日

距離（片道）

3,200 円程度（１台２名まで）

８便

2.9km

Gattan Go!!（渓谷コース）

5,200 円程度（１台４人まで）

大館・小坂鉄道レールバイク

3,500 円（１台４人まで）

15 便

500 円（大人１名あたり）不明

Gattan Go!!（まちなかコース）

小坂鉄道レールパーク

紀州鉱山鉄道2,600 円（１台２名まで）

吾妻峡レールバイク アガッタン

2,000 円（１台３人まで）

６便

1.8km

40 ～55 分
40 ～50 分

30 ～40 分（説明含む）

駅構内

不明

６便

1.1km

1 時間程度

５便

1.6km ※ 3

45 分

レールバイク乗車会（くりはら田園鉄道公園） 510 円（１台４人まで）

10 便

岩泉線レールバイク

６便

2,000 円（１台４人まで）

所要時間

3.3km

900m

３km

※ 1 本数は時期によって異なる。1 便ごとに複数台のレールバイクで運行するのが一般的である。
※ 2 価格は代表的なもの。
※ 3 渓谷コース。2021 年から 2.5km に延伸される予定。
各事例のホームページを基に著者作成

不明

45 分

変え出発地へ戻る形態がとられている（駅構内の同様に出発地点から連なって出発し，途中で折り事例を除く）。

返し，出発地へ戻る。ただ，レールバイクと異な屋根がないため，雨が避けられないが，雨天時り，鉄の車輪を用いているため，転回が容易ではに実施するかどうかは事例により異なる。また，なく，折り返し点ではそのままバックしたり，線利用者が任意の場所でレールバイクを停めたり，路をラケット状に敷設しなおしている。

降車することは原則禁止しており，係員が伴走することで安全を確保している。

大型の車両を用いる場合（写真３），その運転は施設の担当者が行っており，利用者はけん引さ

料金が１台あたりで設定されていることが多い

れる客車に乗車する。そのため，レールバイクののが特徴で，１人あたりに換算すると 500 ～ように身長などの制限がなく，雨天などの場合で1,500 円程度である。最近では電動アシスト車も楽しむことができることから，レールバイクとや子供連れ，車いす，ペット連れなど様々なニー併せて導入される事例も少なくない。

ズに対応する車両も開発されている。
②トロッコ
小型・軽量の場合（写真２），レールバイクと
写真 2

小型・軽量のトロッコの例（トロッコ王国美深）

レールバイクと異なり，料金は１人あたりで設定されているが，１人あたりの料金はレールバイクとほぼ同水準に設定されている（表３）。
写真 3

トロッコの例（高千穂あまてらす鉄道）

105

特徴

表3

トロッコ乗車体験の導入事例←小型・軽量 

動力

名称なし

ふるさと銀河線
りくべつ鉄道料金（大人１人）

便数/日

距離

その他

（片道）

300 円

随時

400m

駅構内の専用周回コースを一周

レールカーニバル
in おたる

500 円

15 便

250m

不定期開催

あり トロッコ王国美深1,500 円

700 円

13 便

1km

1,200 円

15 便

1.8km

なし

混在 道南トロッコ鉄道
大館・小坂鉄道あり
レールバイクあり 社会実験：江の川鐵道

大型車両→

あり 紀州鉱山鉄道

あり 小坂鉄道レールパーク
あり 高千穂あまてらす鉄道
あり

トロッコ列車ライン（碓氷峠鉄道文化むら）

1,200 円

8便

不明

5km

430m

片道は動力付きトロッコによる推進運転
自動車運転免許が必要

レールバイクの先導を兼ねる
2021 年 4 月鉄道公園開業予定

280 円

6 往復

1.1km

1,500 円

10 便

2.5km 「グランドスーパーカート」と称している

500 円

5 往復

2.6km300 円

不明

駅構内

終点に温浴施設あり

除雪用モーターカーがけん引

乗車は片道ずつ。別途，入場料が必要

各事例のホームページを基に著者作成③実物の車両（運転体験）

写真 4

運転体験の例（ふるさと銀河線りくべつ鉄道）

最も廃線時に近い形で観光施設として活用されているのが，運転体験である（写真４）。レール
バイクやトロッコが広く一般の観光客を集客しているのに対し，運転体験は愛好者向けで 1 回あたり数時間～１日と体験に長時間を要するのが特徴であり，その分１日あたりの定員が少なく，料金は高額に設定されている（表４）。
愛好者にとっては本物の鉄道車両を自ら運転するという得難い体験ができ，地域にとってもシンボルである鉄道（車両）が走り続けることで廃線

上は 8,189 万円に達する。また，同 NPO ではのショックを和らげる効果が期待できる一方，後このほかにも同 NPO による市内の小売業や製造

述する通りその維持や管理は容易ではなく，課題業への支払い，訪問者による宿泊業や飲食業へのも少なくない。

支払いによる間接効果が３億 5,263 万円に達し（4）観光施設としての集客力と経済効果
それでは，これらの施設はどのぐらいの集客力を有するのだろうか。各種資料や報道等をもとに，たと試算しており，地域の規模（旧神岡町の人口：7,809 人［2020 年４月１日現在］） を考慮すれば，地域経済への貢献度は決して小さくないと言える
だろう２）。

各施設の年間利用者数をまとめたのが表５である。

一方で，運転体験は総じて定員が少ないため，レールバイクやトロッコでは多いところで年間集客力に限りがある。一部の施設では宿泊とセッ５万人程度を集客しており，例えばレールマウン

トにしたプランの発売なども行われているものの，テンバイク Gattan Go!! を運営する NPO 法人

体験には長時間を要するため，その施設外に及ぶ

神岡・町づくりネットワークの 2018 年度の売経済効果は比較的限定されていると考えられる。

106 運輸と経済 第 81 巻 第 1 号 ’21. 1

表4

実物の車両を利用した運転体験の導入事例
名称

小坂鉄道レールパークふるさと銀河線りくべつ鉄道
気動車（KD95）運転体験（くりはら田園鉄道公園）

高千穂あまてらす鉄道
EF63 運転体験（碓氷峠鉄道文化むら）

おくひだ１号・２号 運転体験

（Gattan Go!!）料金
25,000 円

2,000 円
20,000 円
30,000 円

１日あたりの定員

距離

その他

（片道）

５名程度

500m 初回は講習を含め 30,000 円

14 名
４名
４名

500m
500m 時間内は何度でも往復可
2.8km

25,460 円

５名

900m 初回は講習を含め 30,550 円

10,000 円

10 名程度

900m

5,000 円
10,000 円
25,000 円

自動車または自動二輪運転免許が必要。
不定期開催

400m 事前に講習（30,000 円）の受講が必要
6 ～7 名
10 名

100m
800m

※上記以外にも，運転する車両の種類や体験内容により異なるコースを設けている場合がある。
各事例のホームページを基に著者作成

表5

各施設の年間利用者数
名称

トロッコ王国美深年間利用者

大館・小坂鉄道レールバイク

8,704 人（2019 年度）

高千穂あまてらす鉄道

約 5 万人Gattan Go!!

56,333 人（2018 年度）

ふるさと銀河線りくべつ鉄道

碓氷峠鉄道文化むら

江の川鐡道（社会実験）※…不定期に実施
各種資料や報道などを基に著者作成

備考

12,488 人（2019 年度）

4,667 人（2017 年度）

うち，運転体験 789 人

3,187 人/44,143 人（2018 年度）

EF63 運転体験/トロッコ列車ライン

532 人（2019 年度）

2．廃線跡をアトラクションとして活用する際の課題（1）経営に関する課題①施設を誰が保有するのか？

著者はこれまで，いくつかの事例についてヒア

鉄道の廃線跡を観光施設として活用するにあリングや取材を行ってきた。その結果から，廃線たって，まず課題となるのは必要な施設を誰が保跡を観光施設として活用する場合，いくつか共通有するのかという点である。なぜなら運営者が土して課題となる点が存在すると考えており，それ地や建物，車両等の全てを保有することは負担がらは，経営に関する課題と安全に関する課題の２あまりにも大きく，とても事業の採算性を確保でつに大別できる。以下では，それぞれの課題につきない。そのため，多くの事例で鉄道会社から地いて，詳しく述べていきたい。

元の自治体へ土地や施設などが無償または有償で譲渡され，自治体がそれを運営者に有償または低廉な額で貸し出すいわば上下分離方式が採用され２）なお，NPO が試算した波及効果にはテレビや雑誌等に紹介されたことによる PR 効果は含まれない。
107

ている３）。これによって，多くの運営者は少ないの増加という 2 つの方法が考えられるが，多く資本でも事業を開始することができている。の団体が地域活性化を目的の一つとして運営して「上」の部分の経営に関しては，基本的に運営いることを踏まえると，後者の方が望ましいアプ

者が自治体などの補助を受けずに行っており，利ローチだと考えられる。受け入れ容量を拡大し，益が確保できている（NPO の場合は当期正味財産利用者数が増加すれば施設の収益向上はもちろん，増減額が増加している）事例も少なくない 。ただ地域を訪れる観光客の増加にも寄与し，大きな経し，トイレや駐車場，運転体験の場合は保管庫な済効果が期待できるからだ。

４）

どの大規模な施設を整備するだけの財務力は有し

しかしながら，レールバイクや小型・軽量のトないため，その設置費用については自治体が負担ロッコは，１回あたりの受け入れ能力が大型の観しているところもある。

光バス１台分に満たないことが珍しくない。その②誰が運営し続けていくのか？

ため，個人旅行の予約客のみで慢性的に予約が廃線跡をアトラクションとして活用している事いっぱいになり，団体客を受け入れていないとこ

例の多くは，地元のごく一部の人々の「なんとかろもある。受け入れ容量を拡大するためには，新廃線跡を活用して地域を活性化できないか」，「鉄ルートの開設や設備・台数の増強といったことも道がなくなった中で更なる地域の衰退をなんとか考えられるが，いずれも新たな投資を伴うため，食い止めたい」という思いでスタートしており，施設の保有者や運営者にとっては負担が大きい。

場合によっては開業にあたって私財を投げ打った

そこで，カギを握るのは現在使われていない時人もいる。

期や時間帯における施設の活用だ。例えば現状で当初は地元にも彼らの活動に半信半疑の人も数はほとんどの施設が閉鎖され，観光や農業の閑散多くいたが，地道に活動を継続する中で，地域経期でもある冬季に営業することができれば，年間済への貢献が認められ存在感が増したところも少の受け入れ容量は大きく増加させることができ，なくない。しかし，そうなるまでには決して短く雇用の平準化につなげることもできる。屋外の施ない時間を要した一方，施設の多くは今も開業当設であるため，防寒や積雪への対応など，これま初から活動を続けてきたメンバーによって支えらでとは異なる安全対策が必要だが，雪やこたつのれているところが大きいのが実情である。

ように，冬ならではの楽しみ方もあるのではない

上記のような理由から，運営する団体のほとんだろうか。

どは営利性をそれほど志向せず，低廉な対価で活同様に，早朝や夜間を有効に活用できれば，１動している人も少なくない。しかしそれでは高齢日あたりの受け入れ容量を拡大できるばかりでな化や人口減少が進む地方において，これらの施設く，宿泊による消費額の増大といった効果も期待の担い手を将来的に安定して確保していくことはできる。実際，高千穂あまてらす鉄道では，団体自ずと限界に達すると思われる。

客を受け入れる臨時便を平日のみ通常の始発の前③収益性をいかに確保していくのか？に１便運行している。このように取り組み次第で運営を続けていくためには収益性の向上も必要である。そのためには，客単価の向上と利用者数は，従来の施設をさらに有効に活用できる方策もあるだろう。

３）ボランティアなどとともに自治体が自ら運営している事例もある。
４）一部には，廃線敷の管理を自治体から有償で委託されている事例などもある。
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（2）安全に関する課題①安全対策をどのように行うのか？

タッフの高齢化などにより，保守や点検で中心的な役割を担う人員を十分に確保することも困難になりがちである。

次に課題になるのが施設の安全性である。観光車両も同様である。時間の経過とともに，老朽施設としての開業にあたっては，施設や設備の耐化や部品調達が困難になるばかりでなく，保守や久性などに問題がないか，専門業者に委託して調点検を担う高い専門性を持つ人材の確保は容易で査が行われることが多い（ただし，鉄道事業法にはない。その点，レールバイクやトロッコは軽量基づく鉄道ではないことから，これに関連する法令であるため，施設への負担が少なく，メンテナンは適用されず，あくまで耐震性や観光施設としてのスも比較的容易といえよう。

耐久性を確認することが目的となる）。開業後も定また，運転体験の実施に当たってもう一つネッ期的に点検を行っているところもあり，大規模なクとなるのが踏切である。前述の通り，鉄道時代修繕等を行う必要が生じた場合には，その都度保の駅周辺で実施されていることが多いが，その周有者と運営者で協議が行われることが多い。

辺には踏切があることが少なくない。これを横断

日常的に行われる安全点検や，施設の軽微な補する場合，地元の警察署の道路使用許可が必要に修・修繕，乗り物の整備などは運営者がその責任なる。場所によっては運転体験の実施時間ごとにを負っており，安全対策や保守管理に関する保有許可を得なければならない場合もあり，安全を確者と運営者の役割について，取り決めが交わされ保するための要員配置などと併せて，大きな負担ているところもある。となるばかりでなく，運転体験の距離を伸ばす際また，レールバイクやトロッコでは，利用者ののネックにもなっている。

安全確保のため，開業にあたって橋りょうなどに③潜む自然災害のリスク柵を設置したり，落下防止用のネットを張るなど，これらの施設では，鉄道と同様に自然災害のリ追加的な安全対策が施される場合があるほか，ススクも排しがたいものがある。特に，トロッコやタッフが伴走することで利用者の安全確保を図っレールバイクの運行区間として設定されることがている。さらに，運営者は，事故による利用者の多い風光明媚な区間は，言い換えればそれだけ自怪我をはじめとする不測の事態に備えるため，イ然環境の影響を受けやすい区間でもある。

ベント保険に加入している場合が多い。これによ

そのため，ほとんどの事例で安全確認を目的に，り，万が一の場合にも運営者や保有者が過大な負

毎日運行開始前に試運転を行っているほか，運転担を負うリスクを避けている。

見合わせとする基準を具体的に定めているところ②より高い安全対策が求められる運転体験もある。運転見合わせの基準は，周辺地域に気象運転体験の場合はさらに課題が増す。レールバ

庁や自治体などが設置した雨量計などの値が用い

イクやトロッコと比べると線路にかかる負荷は圧られることが多いが，独自に風速計などを設置し倒的に大きいため，施設の頑丈性は常に高い水準ているところもある。

で確保されなければならない。そのためには，定しかしそれでもなお，被害を免れないこともあ期的な保線作業が必要となるが，鉄道事業者ではる。実際，高千穂あまてらす鉄道では，2016 年ないため，枕木などの資材調達に困難が伴うことの熊本地震の際に，仮復旧まで約半月，完全復旧が珍しくなく，また廃止から時間が経過するとスまでに３か月を要した。これらの施設の復旧に際109

しては，当然通常の鉄道のような災害復旧に対す［主要参考文献］

る補助制度は適用されないため，復旧費用はその吾妻峡レールバイク全額を施設の所有者か運営者が負担しなければならない。運営者は前述の通り，通常わずかな資本力しか有さないため，その復旧費用は土地や施設を所有する自治体の負担となる可能性が高く，被害の程度によっては第二の廃線となってしまうリスクを常に抱えているといえる。

まとめ
本稿で紹介した施設は，いずれも鉄道の廃線跡を活用して開業したものである。つまり，それは裏を返せば，そもそも鉄道がその特性を十分に発揮

アガッタン（https://agattan.com/）

入鹿温泉ホテル瀞流荘（https://www.ztv.ne.jp/irukaspa/kanko.html）

岩泉線レールバイク（https://www.city.miyako.iwate.jp/kanko/rail_bike.html）

碓氷峠鉄道文化むら（https://www.usuitouge.com/bunkamura/）

NPO 法人 江の川鐵道（https://gounokawa.com/）
大館・小坂鉄道レールバイク（https://railbike.jp/）
くりはら田園鉄道公園（https://www.kuriharacity.jp/li/020/020/index.html）

小坂鉄道レールパーク（http://kosaka-rp.com/）
高千穂あまてらす鉄道（https://amaterasu-railway.jp/）
道南トロッコ鉄道（http://senro.donan.net/）

できないほどその地域が厳しい環境に置かれていトロッコ王国美深（https://www.torokkobihuka.com/）

たということを意味する。各地域が今も人口減少

内閣府NPO法人ポータルサイト（https://www.npo-や活力低下といった課題に直面し，むしろ年々厳しさを増している状況の中では，これらの施設がhomepage.go.jp/npoportal/）

日本遺産ポータルサイト（https://japan-heritage.bunka.
go.jp/ja/news/article1470.html）

担う役割や期待は今後ますます大きくなるだろう。 ふるさと銀河線りくべつ鉄道（https://rikubetsu-railway.
そのような環境の中で，これからも観光施設を運営し続けていくためには，そこを訪れる人はもちろん，そこで働く人にとっても魅力的なものであり続けなければならない。そのためには，安全に利用できる環境はもちろん，魅力的なルートや車両の開発に加え，収益性の向上を図っていくことが欠かせない。
2017 年４月には廃線跡の活用に取り組む団体や地域が，情報交換や連携促進，PR を目的として「日本ロストライン協議会」を発足させた。従来，個々の取り組みだったものが，運営者同士のつながりがうまれ，ノウハウの共有が進みつつある。廃線跡を活用した観光施設が増加すること自体は，鉄道が本来の大量・高速輸送機関という特性を発揮できないがゆえのことであるが，その設備を有効に活用し地域に新たな魅力が加わるのであれば，地域活性化のきっかけとすることもできるのではないだろうか。
110 運輸と経済 第 81 巻 第 1 号 ’21. 1

jimdofree.com/）

レールマウンテンバイク Gattan Go!!（https://rail-mtb.
com/）

その他，新聞報道等を多数参照しました。
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日はすべて2020 年12 月９日。