東部アフリカ
内陸国のワールド・ウォッチング

港湾選択と物流円滑化の取り組み

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南スーダン

北部回廊主線
北部回廊支線
中央回廊主線
中央回廊支線
フェリー

ジュバ

コンゴ
民主共和国
（DRC）

川崎 智也
東京大学大学院
工学系研究科
システム創成学専攻
講師

ゴマ

ウガンダ

キガリ

北部回廊

ビクトリア湖

ルワンダ

ナイロビ

ムワンザ

ブルンジ

イサカ
マニョニ

キゴマ

タンガニーカ湖

中央回廊

東部アフリカ地域の物流ルートは、図1に示すようにモンバサ港
ドドマ

それぞれモンバサ港とダルエスサラーム港を基点とするザンビア

ク輸送が中心である。これら回廊がカバーするのは東ア

図1

マラウイ

東アフリカの北部回廊と中央回廊フリカ共同体（EAC）の沿岸国2ヶ国（ケニア、タンザニア）、内陸国4ヶ国（ブルンジ、ルワンダ、南スーダン、バガモヨ港

ダルエスサラーム港

タンザニア

千数百キロに及ぶ北部回廊と中央回廊の長距離トラッ

200km

ケニア

カンパラ
マラバ国境
マサカ

ブジュンブラ

はじめに0

モンバサ港
基点
486km
1,620km
1,150km1,658km
1,735km
1,961km-ダルエスサラーム港
基点
1,439km
1,601km
1,491km
442kmのインフラに依存せざるを得ず、また国境を少なくともナイロビ（ケニア）
ジュバ（南スーダン）
カンパラ（ウガンダ）
キガリ（ルワンダ）
ゴマ（コンゴ民主共和国）
ブジュンブラ（ブルンジ）
ドドマ（タンザニア）

1回通過する必要があり、国際貿易活動において大変表1な労力を要している。本稿では、東部アフリカ内陸国のっている。特に輸入貨物ではウガンダ向けが24.7％と大港湾選択の現状と物流円滑化の取り組みを紹介する。

きなシェアを占めており、モンバサ港にとってウガンダ発ウガンダ）に加え、EAC非加盟のコンゴ民主共和国の東部である。内陸国は自国に港湾を持たないため、経済成長に不可欠な国際貿易（特に海上輸送）を他国

港湾と主要都市間の距離着貨物は重要である。ウガンダと南スーダンは、モンバ
サ港の方がダルエスサラーム港と比較して距離的に近港湾選択の現状いためにモンバサ港を比較的多く利用している。

モンバサ港とダルエスサラーム港の取扱貨物は、背一方のダルエスサラーム港は、コンゴ民主共和国、後圏の内陸国発着貨物の構成比が比較的高いのが特ルワンダ、ブルンジ発着貨物が比較的多く、ザンビアや徴である。図2に示す通り、モンバサ港の貨物の多くがマラウイなど南部アフリカ諸国にも利用されている。ザン

ウガンダ発着貨物で、次いで南スーダン発着貨物とな

ビアのシェアが比較的大きいが、ザンビア発貨物として

DRC 1.8％

その他 1.5％

ルワンダ 1.1％
その他 1.3％

タンザニア 0.8％
ブルンジ 0.4％ 等

南スーダン
3.3％
ウガンダ
24.7％ 総輸入量

南スーダン
1.9％
ウガンダ
11.6％

DRC 0.7％
ルワンダ 0.4％
タンザニア 0.4％ 等

ルワンダ 0.9％
ブルンジ 0.7％
マラウイ 0.1％ 等

マラウイ 0.7％
ウガンダ 0.7％ 等

DRC
9.1％

タンザニア
47.2％

総輸出量
336.6万トン

ザンビア 総輸入量13.2％ 1,176.4

ケニア
67.8％

ケニア85％

タンザニア
67.6％

図2 モンバサ港の貨物に占める国別輸出入量（2014）

その他 18.7％

その他 2.4％

2,077.7万トン（出所：Kenya Port Authority, 2015）※DRCはコンゴ民主共和国

42 「港湾」2021･12

ブルンジ
2.5％
ルワンダ
5.2％万トン

DRC
12.2％

総輸出量
229.8万トン

ザンビア
21.9％

図3 ダルエスサラーム港の貨物に占める国別輸出入量（2014）（出所：Tanzania Port Authority, 2015）※DRCはコンゴ民主共和国

はザンビアの主要産業である銅資源が多い。銅資源の働の上に建設されたものであり、現地では「負の遺産」

輸送にはザンビア〜ダルエスサラーム間を運行するとして見られており、新鉄道はケニアにとっての「悲願」TAZARA鉄道も用いられている。ともいえる象徴であるためである。

以上より、現在のところルワンダの貨物を除き内陸国

一方、中央回廊の鉄道は、ダルエスサラーム～キゴの貨物は両港である程度棲み分けされているが、モンマ間を中心とした2,707kmの狭軌鉄道で、老朽化によりバサ港がルワンダまで標準軌鉄道を延伸するなどのイ多くの区間で速度規制があり、輸送分担率はやはり約ンフラ投資を行った場合、港湾選択状況が大きく変化5%程度に留まっている。中央回廊の鉄道整備計画はする可能性もある。

今後も特に計画されていないため、鉄道設備としては北部回廊に大きな優位性が存在する状況となっている。

港湾開発
モンバサ港とダルエスサラーム港の貨物取扱量は地域の経済成長とともに急激に増加しており、混雑は年々物流円滑化の取り組み
EACは加盟国間の協力体制が比較的強く、域内の悪化している。東アフリカ荷主協議会によると、「オペレ物流を円滑化・活発化するために様々な取り組みがなーションの非効率性」と「容量不足」が混雑の主な原されている。北部回廊および中央回廊では、JICA、因となっている。そのため、円借款によるモンバサ港のEU、世界銀行などの支援により、全ての主要な国境に拡張が2009 ～ 2016年で実施され、水深15mのバースおいてワンストップボーダーポスト（OSBP）が導入されに加え、鉄道ターミナルと引き込み線も新設された。している。現地の報告書によると、ウガンダ・ケニアのマかしながら、将来的な容量不足は解消されないため、さラバ国境ではOSBP導入以前は48時間要していた国境らなる容量拡大が計画されている。

通過が6時間に短縮されたとの報告もある。しかし、国ダルエスサラーム港も容量不足が深刻であり、拡張もしくは新規インランドコンテナデポ（ICD）や税関機能境の混雑は依然として激しく、トラックの長い行列ができている（写真1）。

も備えたコンテナフレートステーション（CFS）を港湾周

EACでは単一関税領域（SCT）という仕組みが導入辺に設け、港湾内の作業量を減らす取り組みもなされされている。これは、通関や納税について共同体全体をている。また、ダルエスサラームより約50km北のバガモ

一つの国とみなすことで、沿岸国の貨物荷揚港に内陸ヨ港の開発が中国により予定されていたが、多くの国で国の税官吏が常駐し輸入通関を行うという仕組みであ問題となっている「返済の罠」などを背景に、2019年る。現段階では特定品目のみが対象であるが、特に北部に計画がとん挫することとなった。

回廊において実際の輸入案件に適用されつつある。
一方、タンザニア政府は中央回廊の非関税障壁を減少させるた回廊開発
北部回廊ではリフトバレー鉄道会社（RVR）というケニアとウガンダのコンソーシアムにより運行されている狭め、ワンストップ・インスペクション・ステーション（OSIS）の導入を検討している。この施設は、タンザニア国境における検量台での積荷重量の測定、税関の機能などをタンザニア歳入庁が一元的に管理するものである。

軌の鉄道がモンバサ～ナイロビ～カンパラ間で運行されている。しかし、ワゴン不足や鉄道インフラの老朽化により、遅延や故障が相次ぐなど鉄道輸送はトラック輸送と比較してサービスレベルが相対的に低く、同鉄道のシェアは約5％と非常に低い。このような状況のなか、2017年5月31日にモンバサ～ナイロビ間に標準軌の鉄道が新たに開通した。総工費38億ドル、全長約480kmの鉄道で、建設費用の9割が中国輸出入銀行からの借款により建設された。これまでナイロビ～モンバサ間の輸

写真1 ケニア・ウガンダ国境（マラバ）（2015年3月筆者撮影）

おわりに送には、9時間のトラック輸送または12時間の旧鉄道を

本稿では、東部アフリカ内陸国の港湾選択状況と物利用していたが、新鉄道では旅客輸送で4時間半、貨流円滑化の取り組みを紹介した。内陸開発途上国は経物輸送で6時間で輸送可能となり、将来的にはウガンダ、済発展に不利と言われており、英・オックスフォード大

コンゴ民主共和国、ルワンダ、ブルンジ、南スーダン、学のポール・コリアー教授は貧困国が貧困から抜け出せエチオピアといった周辺諸国に延伸される計画もある。

ない「貧困の罠」の一つとして内陸国であることを挙げケニアは現在中国輸銀への返済に追われているものの、ている。そのような地域にこそ、国際協力的観点からイ

これまでのところ新鉄道は現地から好意的に受け止めらンフラ整備の支援をしていくべきとも考えられ、今後もれている。旧鉄道はイギリス植民地時代に多くの強制労東部アフリカの物流事情を注視していきたいと思う。

「港湾」2021･1243