阪堺線再生プラン提言書(補足資料（阪堺線は構造的な赤字が継続していますが、堺市にとって欠くことのできない社会的共通資本です。市民・利用者、事業者、行政が一体となって存続させていかなくてはなりません。

阪堺線存廃に関するシナリオの評価活性化し存続
沿線住民の利便性＇交通基
本権の確保（〇そのまま存続△利用者は右下がり

即刻廃止
×

沿線商業、業務用施設の盛衰〇

必要条件の確保△

将来性が不透明文化面歴史面での評価〇*産業遺産登録〇

産業遺産登録観光面での評価〇

必要条件の確保〇

必要条件の確保

堺東、大小路、大道筋
× 近辺商業施設に致命的撃
歴史的資産＇本体（の×喪失
×
観光ルートの喪失

大阪市南部との連携〇

必要条件の確保〇

必要条件の確保×

安全性〇

軌道改修の実施×

老朽設備への対応が必要－

固定資産税等の税収〇活性化により増収も△期待

将来性が不透明×

不動産価値の減衰

地球環境問題＇環境モデル
都市（〇整合性の確保〇

整合性の確保×

環境モデル都市としての整合性喪失

費用便益での評価〇

時間損失評価＋５億〇

時間損失評価＋５億×

時間損失評価－５億

堺市の財政負担

一定の財政負担が必▲ 要だが、**国の補助制度あり。

自主財源による赤字補△
てん〇 直接的な財政負担なし＇年2億程度（将来性中心市街地活性化、〇 市内総合交通体系と直結

×総合評価

〇

インフラ改良時に再度、存廃論議が必要
×住吉方面からのルート
遮断「公」の役割の放棄、マ× イナスのスパイラル突入×阪堺線が廃止になることにより想定される影響
主体
現在の阪堺線利用者

現在のバス利用者
現在の道路利用者

現在の阪堺線周辺の道路沿道起こる現象
他の手段に変更
阪堺線利用者が既存のバス路線を利用
阪堺線利用者が自動車を利用
交通量増加

住宅、諸施設の移転
地域全体

地球環境
阪堺線事業者
行政

歴史的資産の喪失
移動手段の喪失
交通量増加
阪堺線の廃止
阪堺線の廃止住宅、諸施設の移転
住民の転出

影響する項目・移動時間の増加
・移動費用の増加・乗客増による移動時間の増加
・乗客増による混雑
・道路混雑による移動時間の増加
・道路混雑による移動費用の増加
・大気汚染リスクの増加
・騒音リスクの増加
・振動リスクの増加
・交通事故リスクの増加
・人口減尐
・来訪客の減尐
・売上の減尐
・地価の下落・存在価値の喪失
・オプション価値の喪失
・温暖化リスクの増加
・収支の均衡化・補助金の解消
・固定資産税の減尐
・法人税の減尐・住民税の減尐影響
額は、この部分
だけで5億円

公共交通収支論と費用便益
・尐子化や過度のモータリゼーションの進展は、事業経営を悪化させ、地方公共交通の維持を困難なものとしている。
・一方、公共交通は地域社会を支える社会的共通資本＇都市の装置（であり、住民のモビリティを確保することが「公の責任」とする考え方が提唱されている。
交通権、交通基本法＇２０１１年制定予定（
・わが国の公共交通は、世界でも奇跡的といえる「黒字」事業運営を成立させてきたが、公共交通の運営、維持は「公」の役割であり、単に事業そのものを単体で赤字、黒字で評価する時代は終焉したといえる。

・効率的な経営維持を前提に、公共交通の社会的役割の範囲＇環境モデル
都市としての環境施策、高齢者福祉施策を含む（を評価したうえで、国のスキームを活用した税投入を検討すべきである。
費用便益の評価 Ｂ／Ｃ・クルマは、大気汚染、交通事故、関連インフラ整備、混雑等社会的費用を「外部化」してきたが、阪堺線の廃止はこれらの外部費用を増大させるばかりでなく、中心市街地の衰退、固定資産価値の下落など、その負の効果は測りしれない。
時間増大による損実だけで５億円＇概算（

全国の路面電車のサービス比較
区分
社局名

札幌市
函館市
東京都

バリアフ
リー
超低床車○
または高ホーム●

情報提供

快適性

電車接近
案内表示

夏季における運行車輌の完全冷房車化

○
●

○
○
○

○

東急世田谷
豊橋
富山市内
富山ライトレール
福井
京阪大津
京福
阪堺
岡山広島

●○
○
○

○
○
○
○

○
○
○
○

○
●
●

○

○
○
○

○
○

○
○

○
○

伊予土佐
長崎
熊本
鹿児島

○
○
○
○
○

○
○
○
○
○

○
○
○
○

運
磁気カード
乗車券
○
○
○（移行予定→）

賃

ＩＣ乗車券

○
○

○

導入予定
○

○
○

○

（移行済→）○（移行予定→）

○
○
○
○
○

○
○

阪堺線を基軸としたまちづくり(抜粋（
阪堺線が、「クールシティ堺」をめざす堺市にとって必要不可欠交通手段として位置づけ、市民・利用者、事業者、行政が一体となって以下事項に取組む。

・公共交通優先信号の導入拡大
・トランジットモール、パーク＆ライドの実現
・サイクル＆ライドの実現＇電停駐輪場施設の拡大（
・公共交通、歩行者、自転車への自動車空間の再配分
・御陵前以南での電停増設
・交通結節点でのバリアフリー、シームレス化＇浜寺、天王寺等（
・改造車両、低床式車両の導入・ICカードシステム導入によるバス・鉄道との割引運賃の導入
・観光アテンダントの配置など観光施策との連携
・マイレール意識の醸成＇「阪堺線運営委員会」への市民、利用者参加、電停の清掃活動（
・交通基本条例の制定
等南海本線＇堺市（連続立体化事業
阪堺線

南海本線の高架事業により、本線をまたぐ阪堺線が「路面化」される。
先ず、阪堺線浜寺駅前駅と本線浜寺公園前の結節改善が必要である。
事業延長：約2.7km＇堺市域：約2.3km 高石市域：約0.4km（
高架対象駅：諏訪ノ森駅、浜寺公園駅
概算事業費：約423億円＇全区間（完成予定：平成30年3月末天王寺駅前の状況
阿倍野再開発の状況

再開発により電停が南下するほか、現状では車いすが通行できない。大阪市との連携、調整が喫緊の課題。

高齢者・障害者のハードル

軌道の状況
劣化した軌道＇大小路近辺（整備された軌道＇ＪＲ高知駅前（駅前整備事業と一体となり軌道改修、センターポール化、ＪＲとの結節改善が実施されている。

当初、軌道緑化工事時に改修される予定であった阪堺線の軌道劣化は著しい。保安面でみても早急な改修が必要である。

電停の増設などについて• 大道筋区間に比べ、御陵前以南の電停間距離が長く利用しずらい。
• 沿線開発の状況に鑑み電停の増設が必要である。特に、東湊・石津間は、1.5 ｋｍと長い。＇高齢者の歩行行動範囲は５００ｍ（
東湊・石津間は、特に電停間が長い• 容易にアクセスできるという路面電車の特性が生かされていない。

• その一方で、優先信号の導入などの対策が必要である。

設備関係コストの比較
建設費 ＇億円（＇内、車両費（阪堺線＇堺市部分（富山ＬＲＴ＇公表値（ ＇阪堺側（586030(16)数値確認が必要

営業距離＇ｋｍ（7.67.9• 富山ＬＲＴの建設費には、軌道新設(1.1km)、改修、ＬＲＶ７編成購入費用、電気設備、本社社屋建設費が含まれる。＇阪堺側算出値には、ＬＲＶ８両が含まれる模様。（• 当初、富山市は運営費補助を年間１億円と想定していたが、現状は７千万円程度。一方、税収が３．５千万円ある。人口４２万人の都市にとって１人あたりの負担額は極めて尐ない。＇富山市長（• 市民へは、税金を投入しなければ、公共交通は衰退の一途であること、高齢化社会に備え、クルマが自由に使えなくても生活が可能なまちづくりが必要であることなどを訴えた。

鉄道整備・運営方式の変遷①民設民営方式＇1980年ごろまで（
・経済が右上がり、人口増の時代では、事業者への利子補給や税制面での支援はあったものの、都市部の事業整備は民間主体であった。現在、この方式での新規鉄軌道整備はない。また、世界的に見ても稀有。

②第三セクター方式＇1980年以降（
・民設民営方式で整備が困難な路線では、事業者と地方自治体が第3セクターを設立し公的資金が投入されるようになったが、公・民の責任分担が不明確であることや経済環境の悪化もあり厳しい経営を余儀なくされている。

③償還型上下分離方式＇2000年以降（
・公的主体が整備したインフラを運行事業者との契約等に有償で貸し付けること等により、整備に要する費用を回収する方式。＇中之島新線、阪神なんば線（④公設型上下分離方式＇2007年以降（
・「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」により認められた方式であり、運行は民間事業者、インフラの整備・保有は公的主体が行う方式。「地域公共交通」
整備、再生の切り札的存在。＇ＥＵ各国では交通整備の基本施策である。（
・鉄道インフラを社会的共通資本と位置づけ、「公」がインフラを整備すべきとの発想に基づく。

公設民営による上下分離
役上割 （事業主体）の下（公）の役
割

公と民の特性を生かしたパートナーシップ
事業〇効率的な事業運営
運営〇良質なサービスの提供
運営・運行の〇利用者ニーズの把握ノウ
ハ会計の分離ウ＇責任の明確化（整運
備営〇社会的共通資本として ） 基のインフラ整備
インフラの保有
盤（イ〇事業環境の支援〇関係者との調整
ン
フラの利用者・市民目線＇運営委員会の設置（交通基本法＇２００６．１２（民主党案骨子【法制定の意義】
１．具体的権利として移動に関する権利を明確化し、すべての国民に保障する。
２．利用者の立場に立ち、バリアフリー化や生活交通の維持を進める。
３．基本計画により、非効率な公共事業をやめ交通体系の整備を総合的・計画的に行う。
４．交通に関して分権化を推進する。
５．交通による環境への負荷を低減し、持続可能な社会の構築に資する。
【交通権】＇民主党ホームページ（
交通権とは「国民の交通する権利」であり、日本国憲法の第22条＇居住・移転および職業選択の自由（、第25条＇生存権（、第13条＇幸福追求権（など関連する人権を集合した新しい人権。
・すでにフランスでは社会権の一つとして初めて交通権を明記した「国内交通基本法」(1982年)が制定され、アメリカでは交通上の差別を禁止した「障害をもつアメリカ人法(ADA)」(1990年)が制定されている。
・世界的には地球環境問題、わが国ではさらに尐子・高齢化社会の急速な到来によって、交通権にもとづく新しい交通像とその実現が求められている。交通権は人間の夢と喜びを可能とする。
＇交通権学会ホームぺージ（

地域公共交通活性化・再生総合事業費補助金の概要
国土交通省ホームページ＇１（補助対象事業者
地域公共交通の活性化及び再生に関する法律第６条に規定する協議会＇法定協議会（＇２（補助率等●実証運行＇運航（ １／２●実証運行＇運航（以外 ※ １／２＇※政令市が設置する協議会の取り組む事業 １／３（
補助対象経費〔上記＇２（の事業の場合の例〕•◇鉄道、バス・乗合タクシー、旅客船の実証運行＇運航（•
・鉄道の増便・ダイヤ変更等の実証運行•
・コミュニティバス・乗合タクシーの導入・路線バス活性化等のための実証運行•
・旅客船の航路再編・増便・ダイヤ変更等の実証運航 等•◇車両関連施設整備等•
・バス等車両購入費、車両・船舶関連施設整備、バス停等待合い環境整備、デマンドシステムの導入等•◇スクールバス、福祉バス等の活用•◇乗継円滑化等•
・乗継情報等の情報提供、ＩＣカード導入、Ｐ＆Ｒ・Ｃ＆Ｒの推進、ボランティアセンター設置・運営 等•◇公共交通の利用促進活動•・レンタサイクル、イベント、広報、乗継割引運賃・周遊切符等のシステム設計 等•◇新地域旅客運送事業の導入円滑化に係る事業•◇その他地域の創意工夫による事業適用事例：福井鉄道、若桜鉄道、三陸鉄道など ＇平成２１年度においては、調査事業１０６件、計画事業２５４件、合計３６０件の認定（

阪堺線存続についてのアンケート結果＇愛する会実施（阪堺線の存続について

公的支援の必要性
無回答
5%

その他
16%

できれば存
続
29%

不必要
16%

絶対存続
55%

必要

実施期間：2009年＇平成21年（10月26日～２９日
配布枚数 5,050枚 回収枚数 3,210枚 ＇回収率：63.6%（79%2002年堺市政アンケート結果＇阪堺線関係（％ 阪堺線の必要性について市の支援に関する意識70

60＇複数回答可（5040

その他
9%

無回答
9%

支援すべ
きだ69%

30

20

100

支援すべ
きでない13%

市長公室実施、調査数 3000人
昨年末に実施した「愛する会アンケート」と比較しても市民意識に大差はなく、圧倒的多数の市民が阪堺線の存続と市による支援を望んでいる。

堺市の交通とまちづくりに関する調査
ＬＲＴはまちづくりに役に立つか
大阪産業大学調査＇平成20年9月実施（
調査数７４００軒、回収２２４７軒
70.0
60.0

59.1

57.4
48.6

50.0

48.1

44.2

40.0

43.2

42.3
37.0

38.0

36.1

36.6

35.6

33.6

30.0

30.7

28.4

28.3
23.2

20.0

21.1

19.4

18.8

21.2

21.2

15.3
12.6

10.0
0.0
堺区

中区

東区

そう思う

西区

わからない

南区

北区

そう思わない美原区

合計