中部社研 経済レポート No.38
2024 年 2 月 9 日
研究部

中部圏の運輸業における「2024 年問題」
～不足する労働力の推計～【ポイント】
2024 年 4 月に時間外労働時間の規制適用によって労働力が不足すると考えられており、「2024 年問題」と呼ばれる。今回、上限が規制される産業の中でも、長時間労働が常態化している「自動車運転の業務（以下、運輸業と表記）」は、労働力不足が強く懸念されている。そこで、中部圏の運輸業における 2024 年問題について、不足する労働力を推計した。

【時間外労働時間の規制適用によって、全国で約 9 万 3 千人分、中部 9 県で約 1 万 5 千人分の労働力が不足】「令和 4 年度就業構造基本調査」を用いて、不足する労働力を推計した結果、全国で約 2 億時間分、中部 9 県で約 3,200 万時間分の労働力が不足すると推計された。この不足
する労働力を労働者 1 人当たり年間 2,080 時間として換算すると、全国で約 9 万 3 千人
分、中部 9 県で約 1 万 5 千人分の労働力が不足する。これは運輸業の労働者全体の 2.7％に相当する。

【人口の将来予測から、2050 年の労働力が愛知県と滋賀県は 20％減、愛知県と滋賀県除く中部 7 県は 30％減と予測（2020 年比）】
国立社会保障・人口問題研究所による県別の生産年齢人口（15 歳～64 歳人口）の将来予測によると、2020 年比で 2050 年の人口は全国・愛知県・滋賀県は 20％減、愛知県と滋賀県除く中部 7 県は 30％減と予測された。生産年齢人口の減少に比例して労働者数も減少すると推測される。短期的には時間外労働の規制適用への対応、中長期的には人口減少への対応が求められる。

【運輸業の労働力不足に対して、配送運賃への適切な価格転嫁と賃上げ、省人化・省力化技術の導入、消費者は再配達を減らす努力が必要】
今後に向けて、運輸業事業者においては、配送コストに基づいた配送運賃への適切な価格転嫁と賃上げ、自動運転・隊列走行等の省人化・省力化技術の導入が必要である。
行政においては、大型免許の取得費用の助成拡充等の人材への投資と運輸業事業者への監督を強化することが必要である。消費者においては、宅配を利用する際に、日時や時間指定による確実な受け取り、宅配ボックス等の「置き配」の活用、コンビニや配達用ロッカーでの受け取り等を利用し、再配達を減らすことが必要である。

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１．分析の背景
長時間労働による心身の健康被害に対し、社会的な関心が寄せられている。労働基準法
では、1 日 8 時間、週 40 時間以内を「法定労働時間」と定め、原則的な労働時間としている。この時間以上に働く場合は、労働者と使用者（雇い主）との間で「36 協定」を締結する必要がある。36 協定を締結することで、上記の法定労働時間に加えて、1 月 45 時間、1
年 360 時間の労働時間の延長（および休日の労働1）が認められる。加えて、臨時的な事情
2がある場合においては、1 年 720 時間の労働時間の延長が認められる。労働基準法で定められた法定労働時間を１年間に換算3すると、1 年間の法定労働時間は 2,080 時間である。
加えて、36 協定による時間外労働時間を合わせると、原則的には年 2,440 時間が上限であり、臨時的事情があれば 2,800 時間が上限となる。
時間外労働時間が規制されている理由の一つとして、過労死等のリスクが高まることが挙げられる。厚生労働省4によると、労働時間と脳・心臓疾患の発症との関連性について、①1 月あたり 45 時間を超えて時間外労働時間が長くなるほど、業務と発症との関連性が徐々に強まる、②1 月あたり 80 時間を超える時間外労働がある場合、業務と発症との関連性が強い、としている。過剰な労働は心身への健康被害のリスクを高める危険性があるた
め、行政として規制する必要がある。

1 法律上は時間外労働と休日労働は分けられているが、後述する統計データでは休日労働を含

めて時間外労働としているため、本稿も休日労働を含めて時間外労働とする。
2 厚生労働省「労働基準法第三十六条第一項の協定で定める労働時間の延長及び休日の労働について留意すべき事項等に関する指針」によれば、「通常予見することのできない業務量の大幅な増加等に伴い臨時的に限度時間を超えて労働させる必要がある場合をできる限り具体的に定めなければならず、「業務の都合上必要な場合」、「業務上やむを得ない場合」など恒常的な長時間労働を招くおそれがあるものを定めることは認められない」としている。
3 以下、1 年間を 52 週として換算する。
4 厚生労働省(2021)「血管病変等を著しく増悪させる業務による脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準について」から引用した。

-2© 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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表 1・図 1 は毎月勤労統計調査から作成した全国の一般労働者（パート含まず）の年間労働時間を産業別に集計したものである。このうち、1 年間の法定労働時間である 2,080 時間を超えるのは運輸業だけである。
表 1 全国の産業別の一般労働者の年間労働時間
産
鉱
建
製
電
情
運
卸
金

産業
業
設
造
気 ガ
報 通
輸
小 売
融 保

時間
1,948
1,934
2,021
1,972
1,877
1,932
2,130
1,951
1,799

計
業
業
業
ス
信
業
業
険

産業
動 産
術 研
泊 飲
活 関

不
業
学
究
宿
食
生
連
教
育
医 療 福 祉複合サービス
サ ー ビ ス 業

時間
1,956
1,927
2,022
1,954
1,868
1,873
1,850
1,919

出典：総務省「毎月勤労統計調査」より作成
注：2022 年の月間労働時間に 12 をかけて年間の労働時間に換算した。事業所規模 5 人以上のデータを集計した。

2200

時間

2100
2000
1,948 時間

産業計

1900
1800
1700

図 1 全国の産業別の一般労働者の年間労働時間
出典：総務省「毎月勤労統計調査」-3© 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

サービス業

複合サービス

医療福祉

教育

生活関連

宿泊飲食

学術研究

不動産業

金融保険

卸小売業

運輸業

情報通信

電気ガス

製造業

建設業

鉱業

0

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2018 年に「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」が公布された。
労働基準法の改正を規定し、時間外労働に関する条文が変更された。大企業は 2019 年 4 月
以降、中小企業5は 2020 年 4 月以降に適用される。2018 年以前は、時間外労働の上限を破った際の罰則がなく、強制力がかけていた。改正後は、規則を破った使用者に対して、6か月の懲役または 30 万円以下の罰金が科されることとなった。
一方、上記の上限規制の適用は 4 つの事業・業務6 7で 5 年間猶予され、2024 年 4 月から
時間外労働の上限規制が適用される。2024 年に上限規制が適用されることで労働力が不足すると予測されることから、「2024 年問題」と呼ばれている。4 つの事業・業務の中でも、表 1 で確認した通り、運輸業は他産業と比較して労働時間が長時間である。原則的な上限があるものの、臨時的な事情があれば、年間 960 時間まで時間外労働が可能である（表 2）。
表 2 時間外労働の上限規制のまとめ
36 協定の原則的な上限
単月の上限
複数月平均の上限
年間の上限
合計年間労働時間

臨時的事情がある
運輸業以外の産業

45 時間
なし
360 時間
2,440 時間

100 時間80 時間
720 時間
2,800 時間運輸業
(2024 年 4 月以降)
なし
なし
960 時間
3,040 時間

出典：厚生労働省・都道府県労働局・労働基準監督署「時間外労働の上限規制

わかりやすい解説」より作成
厚生労働省・国土交通省・全日本トラック協会が協力して「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」を策定し、労働環境の改善に向けて動いている。今後も改善に向けて取り組むべきである一方で、2024 年にどのくらいの労働力が不足するのか、その実態が十分には把握されていない。本レポートでは、2024 年の時間外労働の上限規制適用によって運輸業で不足する労働力を推計する。

5 ここでの中小企業は「中小企業基本法」の定めの通りであり、業種別に設けられた「資本金の額または出資の総額」あるいは「常時使用する労働者の数」のどちらかの条件を満たす企業である。小売業は資本金が 5,000 万円以下あるいは労働者 50 人以下、サービス業は資本金が5,000 万円以下あるいは労働者 100 人以下、卸売業は資本金 1 億円以下あるいは労働者 100 人
以下、製造業・建設業その他は資本金 3 億円以下あるいは労働者 300 人以下が条件である。資本金と労働者数の両方が基準を上回れば大企業とされる。
6 自動車運転の業務、建設事業、医師、鹿児島県及び沖縄県における砂糖製造業がある。例外
的に「新技術・新商品等の研究開発業務」については上限規制の適用が除外される。
7 ここでの対象は「自動車運転の業務に従事している人」である。運輸業労働者の中には事務員や運行管理者等が含まれているが、これらの業務に従事している人は一般的な規制の適用であり、時間外 960 時間等は適用されない。そのため、厳密には自動車運転の業務に従事している人のみを分析対象とすべきであるが、データの制約があるため、本分析の方法となった。

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２．分析方法本レポートでは、「令和 4 年度就業構造基本調査」8を用いて分析する。この調査では、全国の産業別の週間労働時間・年間就業日数別の人数が公表されている。分析は、就業日数が年間 200 日以上かつ週に 40 時間以上の労働をしている人を対象とした。通年的に就業している人で時間外労働をしている人が分析対象である。
年間労働時間を算出するに当たり、次のように計算した。
①週間労働時間は、40~44 時間、45~49 時間といった区分で集計されている。各区分の平均値(前出の区分なら 42 時間と 47 時間)を各区分の週間労働時間として計算し、75 時間以上の区分は 77 時間として計算した。
②上記①の週間労働時間に 52 をかけることで年間の労働時間を算出した。
各区分の年間労働時間が表 3 である。週の労働時間が 62 時間以上の区分になると、法律の上限を超える労働時間になる。この超過する年間労働時間から年間労働時間の上限を引き、人数をかけることで不足する労働時間数を算出した。
計算式：（ある区分の年間労働時間－ 年間労働時間の上限）× ある区分の人数＿

表 3 週間労働時間を年換算した際の年間労働時間

42 時間 47 時間 52 時間 57 時間 62 時間 67 時間 72 時間 77 時間
単位：時間/年

2,184

2,444

2,704

2,964

3,224

3,484

3,744

4,004

以下の分析では、中部 9 県で①時間外労働の上限規制適用によって運輸業の労働力がどのくらい不足するのか、②その不足する労働力を人数に換算すると何人なのか、③今後、労働力人口はどのように推移すると予測されるのか、④不足する労働力分の運輸業総生産が損失した場合にどのくらいの金額になるのかを推計する。時間外労働を合わせた年間労働時間の上限について、①年間 3,040 時間、②年間 2,800 時間、③年間 2,440 時間、④年間
2,080 時間の 4 パターンに分けて考える。加えて、年間労働時間の上限と同じように新しく雇用する人の労働時間を 3,040 時間・2,800 時間・2,440 時間・2,080 時間としたときに必要な労働者数を示す。
本研究では、中部 9 県（富山県・石川県・福井県・長野県・岐阜県・静岡県・愛知県・三重県・滋賀県）および比較対象として全国・東京都・大阪府の計 12 地域を分析対象とする。

8 調査は 5 年に 1 回実施され、約 54 万世帯の 15 歳以上の世帯員約 108 万人が調査対象である。

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３．分析結果①

不足する労働力の推計

表 4 は、年間労働時間を産業別に集計したものである。建設業・運輸業・学術研究・教育の 4 産業では、すべての区分で、産業計を上回る割合となっており、他産業と比較しても長時間労働の傾向にある。運輸業はすべての区分で割合が最も高く、より長時間労働の傾向が強い。年間労働時間が 3,040 時間以上の人は運輸業 347 万人の内、43 万 8,100 人（12.6％）だった。

表 4 年間労働時間で区分した際の全国の産業別の人数と総数に対する割合
総数

産 業 計
鉱業採石業
建 設 業
製 造 業
電 気 ガ ス
情 報 通 信運 輸 業
卸 小 売 業金 融 保 険不 動 産 業学 術 研 究宿 泊 飲 食生 活 関 連教
育医 療 福 祉複合サービス
サービス業

2,440 時間以上（人）割合 2,800 時間 割合 3,040 時間以上（人）以上（人） 割合

67,060,400 17,364,300 25.9% 4,576,000 6.8% 3,269,600 4.9%
23,6008,100 34.3%
1,700 7.2%
1,000 4.2%
4,629,000 1,773,200 38.3% 393,800 8.5% 287,300 6.2%
10,477,400 3,320,400 31.7% 593,300 5.7% 356,900 3.4%
356,800
100,200 28.1%
18,900 5.3%
11,800 3.3%
2,932,000 1,025,800 35.0% 177,600 6.1% 114,100 3.9%
3,470,000 1,331,300 38.4% 539,600 15.6% 438,100 12.6%
9,673,500 2,183,700 22.6% 584,900 6.0% 426,200 4.4%
1,611,000
485,600 30.1% 100,600 6.2%
59,300 3.7%
1,523,800
314,800 20.7%
76,000 5.0%
56,000 3.7%
2,718,900
790,900 29.1% 209,600 7.7% 156,300 5.7%
3,642,100
667,600 18.3% 280,600 7.7% 236,900 6.5%
2,216,000
508,900 23.0% 165,100 7.5% 127,400 5.7%
3,425,200 1,067,200 31.2% 428,300 12.5% 324,000 9.5%
9,000,900 1,504,000 16.7% 342,300 3.8% 231,100 2.6%
461,600
85,100 18.4%
15,700 3.4%
8,800 1.9%
4,593,400
879,200 19.1% 209,900 4.6% 142,500 3.1%

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成-6© 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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表 4 は全国のデータを産業別に集計したが、都道府県別、産業別、週間労働時間別のデータは公表されていない。そこで、全国の運輸業全体に占める労働時間別の割合をウエイ
トとして、各県の運輸業の人数を按分9することで、中部 9 県の労働時間別の人数を推計したのが表 5 である。
中部 9 県においては、年間労働時間が 3,040 時間以上の人は 1,907 人～28,774 人、合計で72,073 人と推計された。比較対象の東京都は 44,297 人、大阪府は 34,066 人だった。
表 5 中部圏における運輸業の年間労働時間の推計
全
国
東京都
大阪府
富山県
石川県
福井県
中部 9 県2,440 時間 2,800 時間 3,040 時間
2,440 時間 2,800 時間 3,040 時間
総数
総数以上(人) 以上(人) 以上(人)以上(人) 以上(人) 以上(人)3,470,000 1,331,400 539,800 438,300 長 野 県 42,500
16,307
6,611
5,368
350,700 134,560 54,556
44,297 岐 阜 県 44,100 16,921
6,860
5,570
269,700 103,481 41,955
34,066 静 岡 県 105,800 40,594
16,45813,36422,7008,710
3,531
2,867 愛 知 県 227,800 87,404
35,437
28,77424,5009,400
3,811
3,095 三 重 県 56,200 21,563
8,743
7,099
15,1005,794
2,349
1,907 滋 賀 県 31,900 12,240
4,962
4,029

570,600

218,933

88,76472,073

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成

次に、各県の運輸業の年間労働時間の推計結果と労働時間の上限から、不足する労働時間を推計する。

9 運輸業の労働時間について、全国と各県が同じ割合で時間外労働をしている人がいるという前提で分析しており、各県の運輸業の 38.4％は 360 時間以上、15.6％は 720 時間以上、12.6％は 960 時間以上の時間外労働をしているものとして計算した。

-7© 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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パターン①：年間労働時間の上限が 3,040 時間
パターン①は、運輸業が特例的に認められる年間労働時間の上限である 3,040 時間の場
合に不足する労働力の推計である（表 6）。全国は 1 億 9,328 万時間分の労働力が不足し、中部各県は 84 万時間～1,269 万時間分、中部 9 県の合計で 3,178 万時間分の労働力が不足する。この不足する労働力を人数に換算したのが表 7 である。労働者が一人当たり年間 3,040
時間働くならば、全国は 63,579 人、中部各県は 277 人～4,174 人、中部 9 県の合計で 10,458
人の労働者が必要である。これは全国の運輸業労働者 347 万人や中部 9 県の運輸業労働者
57 万人の 1.8％に当たる。また、労働者の労働時間を一人当たり年間 2,080 時間で計算すると、全国は 92,923 人、中部各県は 405 人～6,101 人、中部 9 県の合計で 15,285 人の労働者が必要である。これは運輸業の労働者数の 2.7％に当たる。
表 6 年間労働時間の上限が 3,040 時間になった場合に不足する労働時間(単位：時間)
全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県193,279,200 長 野 県
19,534,010 岐 阜 県15,022,306 静 岡 県
1,264,391 愛 知 県
1,364,651 三 重 県841,071 滋 賀 県
31,782,453

2,367,252
2,456,373
5,893,066
12,688,473
3,130,343
1,776,832

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成
表 7 不足する労働力を補うのに必要な労働者数(単位：人)
雇用 2,080 雇用 2,440 雇用 2,800 雇用 3,040
時間
時間
時間
時間

全 国 92,923
東 京 都 9,392
大 阪 府 7,223
富山県
608
石川県
657
福井県
405
中部 9 県 15,285

79,213
8,006
6,157
519
560
345

69,029
6,977
5,366
452
488
301

63,579 長 野 県
6,426 岐 阜 県4,942 静 岡 県
416 愛 知 県
449 三 重 県277 滋 賀 県

13,031

11,355

10,458

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成-8© 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

雇用 2,080 雇用 2,440 雇用 2,800 雇用 3,040
時間
時間
時間
時間

1,139
1,181
2,834
6,101
1,505
855

971
1,007
2,416
5,201
1,283
729

846
878
2,105
4,532
1,118
635

779
809
1,939
4,174
1,030
585

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パターン②：年間労働時間の上限が 2,800 時間
パターン②は、年間労働時間の上限が他産業と同等の 2,800 時間になった時に不足する労働力の推計である（表 8）。全国は 3 億 1,512 万時間分の労働力が不足し、中部各県は 137
万時間～2,069 万時間分、中部 9 県の合計で 5,182 万時間分の労働力が不足する。この不足
する労働力を人数に換算したのが表 9 である。労働者が一人当たり年間 2,800 時間働くならば、全国は 112,542 人、中部各県は 490 人～7,389 人、中部 9 県の合計で 18,511 人の労働者が必要である。これは運輸業の労働者数の 3.2％に当たる。また、労働者の労働時間を一人当たり年間 2,080 時間で計算すると、全国は 151,499 人、中部各県は 660 人～9,946 人、中部 9 県の合計で 24,917 人の労働者が必要である。これは運輸業の労働者数の 4.4％に当たる。

表 8 年間労働時間の上限が 2,800 時間になった場合に不足する労働時間(単位：時間)
全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県315,117,200
31,847,724
24,491,962
2,061,430
2,224,891
1,371,259
51,817,255

長 野 県
岐 阜 県
静 岡 県
愛 知 県
三 重 県
滋 賀 県

3,859,505
4,004,804
9,607,896
20,686,945
5,103,627
2,896,899

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成
表 9 不足する労働力を補うのに必要な労働者数(単位：人)
雇用 2,080
時間

雇用 2,440
時間

雇用 2,800
時間

全
国 151,499
東 京 都 15,312
大 阪 府 11,775
富 山 県
992
石 川 県
1,070
福 井 県
660
中 部 9 県 24,917

129,147
13,053
10,038845
912
562

112,542 長 野 県
11,375 岐 阜 県8,748 静 岡 県
737 愛 知 県
795 三 重 県
490 滋 賀 県

21,24018,511

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成-9© 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

雇用 2,080
時間

雇用 2,440
時間

雇用 2,800
時間

1,856
1,926
4,620
9,946
2,454
1,393

1,582
1,642
3,938
8,479
2,092
1,188

1,379
1,431
3,432
7,389
1,823
1,035

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パターン③：年間労働時間の上限が 2,440 時間
パターン③は、年間労働時間の上限が 36 協定の通常の範囲内である 2,440 時間になった時に不足する労働力の推計である（表 10）。全国は 6 億 759 万時間分の労働力が不足し、中部各県は 264 万時間～3,989 万時間分、中部 9 県の合計で 9,991 万時間分の労働力が不足する。この不足する労働力を人数に換算したのが表 11 である。労働者が一人当たり年間
2,440 時間働くならば、全国は 249,013 人、中部各県は 1,084 人～16,348 人、中部 9 県の合計
で 40,951 人の労働者が必要である。これは運輸業の労働者数の 7.2％に当たる。また、労働者の労働時間を一人当たり年間 2,080 時間で計算すると、全国は 292,111 人、中部各県は
1,272 人～19,177 人、中部 9 県の合計で 48,039 人の労働者が必要である。これは運輸業の労働者数の 8.4％に当たる。
表 10 年間労働時間の上限が 2,440 時間になった場合に不足する労働時間(単位：時間)
全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県607,589,600
61,406,822
47,223,895
3,974,722
4,289,898
2,643,97899,910,843

長 野 県
岐 阜 県
静 岡 県
愛 知 県
三 重 県
滋 賀 県

7,441,659
7,721,816
18,525,354
39,887,294
9,840,500
5,585,622

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成
表 11 不足する労働力を補うのに必要な労働者数(単位：人)

全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県

雇用 2,080
時間

雇用 2,440
時間

292,11129,52322,704
1,911
2,063
1,272

249,013 長 野 県
25,167 岐 阜 県19,355 静 岡 県
1,629 愛 知 県
1,759 三 重 県
1,084 滋 賀 県

48,03940,951

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成- 10 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

雇用 2,080
時間

雇用 2,440
時間

3,578
3,713
8,907
19,177
4,732
2,686

3,050
3,165
7,593
16,3484,033
2,290

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パターン④：年間労働時間の上限が 2,080 時間
パターン④は、年間労働時間の上限が法定労働時間である 2,080 時間になった時に不足する労働力の推計である（表 12）。全国は、11 億 8,136 万時間分の労働力が不足し、中部各県は 514 万時間～7,755 万時間分、中部 9 県の合計で 1 億 9,426 万時間分の労働力が不足する。この不足する労働力を人数に換算したのが表 13 である。労働者が一人当たり年間
2,080 時間働くならば、全国は 567,960 人、中部各県は 2,472 人～37,286 人、中部 9 県の合計
で 93,400 人の労働者が必要である。これは運輸業の労働者数の 16.4％に当たる。
表 12 年間労働時間の上限が 2,080 時間になった場合に不足する労働時間(単位：時間)
全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県1,181,356,800 長 野 県
119,395,340 岐 阜 県91,819,000 静 岡 県
7,728,184 愛 知 県
8,340,992 三 重 県5,140,775 滋 賀 県
194,259,997

14,469,067
15,013,785
36,019,467
77,554,201
19,133,214
10,860,312

出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成
表 13 不足する労働力を補うのに必要な労働者数(単位：人)
雇用 2,080
時間

全
国 567,960 長 野 県
東 京 都
57,402 岐 阜 県
大 阪 府
44,144 静 岡 県
富 山 県
3,716 愛 知 県
石 川 県
4,011 三 重 県
福 井 県
2,472 滋 賀 県
中部 9 県
93,400
出典：総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成- 11 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

雇用 2,080
時間

6,957
7,219
17,31837,286
9,199
5,222

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４．分析結果②

運輸業労働者の将来予測

本章は、将来の人口予測から労働力がどのように推移するのかを分析する。表 14・図 2
は国立社会保障・人口問題研究所による年齢区分別の将来推計人口で、2020 年を 100 としたときの指数である。唯一、東京都は増加がみられ、2020 年比で減少するのは 2040 年以降である。東京都以外は、①2030 年に愛知県と滋賀県を除く中部 7 県ではおよそ 10％程度の人口減少、2040 年に 20％の人口減少、2050 年に 30％の人口減少と予測された。②比較的人口減少が緩やかな愛知県、滋賀県においては、2040 年に 10％の人口減少、2050 年に 20％の人口減少と予測された。大阪府・愛知県といった都市的な地域の減少幅が小さい。また、滋賀県は大阪府よりも減少幅が小さく推移している。2035 年から 2040 年にかけての減少幅が大きいのは、団塊世代の子供である「団塊ジュニア世代」が 1971 年～1974 年にかけて出生し、2040 年には 65 歳以上となって老年人口となるからである。

表 14 各県における将来の 15 歳～64 歳人口の予測（2020 年比の指数）
全

国

東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
長 野 県
岐 阜 県
静 岡 県
愛 知 県
三 重 県
滋 賀 県
中部 9 県2020 年2025 年

2030 年

2035 年

2040 年2045 年2050 年

100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

97
102
99
95
96
95
96
95
96
99
96
99
97

94
102
95
90
92
90
91
90
92
97
91
96
94

90
101
90

83

78

98

95

77

92

82
76
79
77
77
76
78
86
77
85

74
94
73
65
70
65
67
64
68

89

81

84
87
85
85
84
86
93

85

69
74
70
71
69
73
82
71

79
76

78
67
75
72

出典：国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口」より作成
注：2020 年比で初めて 10％以上減少した時は太字、20％以上減少した時は赤太字にしている。

- 12 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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100
90
80
70
60
2020
全国

2025

2030

東京

2035

大阪

2040
富山

2045
石川

2050
福井

100
90
80
70
60
2020
長野

2025

2030

岐阜

2035
静岡

2040
愛知

2045
三重

2050
滋賀

図 2 各県における将来の 15 歳～64 歳人口の予測（2020 年比の指数）
出典：国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口」より作成
注：長野県と三重県はほとんど重なっている- 13 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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表 15 は生産年齢人口の変化に比例して運輸業労働者数が変化した場合の将来予測である。2022 年比で、2030 年には全国で 16 万 5 千人の減少、中部 9 県の合計で 2 万 9 千人の減10少と予測された。現在と同程度の労働需要があると仮定すれば、2030 年時点で時間外労働の規制適用以上の労働力不足の可能性がある。2040 年には全国で 56 万 8 千人の減少、中部
9 県の合計で 10 万 1 千人の減少と予測された。2040 年には、団塊ジュニア世代が老年人口となるため、他の期間よりも減少幅が大きく、中部 9 県においても 10 万人規模で労働力が減少すると予測された。2050 年には全国で 88 万 2 千人の減少、中部 9 県の合計で 15 万 5千人の減少と予測された。

表 15 各県における運輸業労働者数の将来予測（単位：人）2022 年
全
国
東京都
大阪府
富山県
石川県
福井県
長野県
岐阜県
静岡県
愛知県
三重県
滋賀県
中部 9 県2030 年

2040 年2050 年

3,470,000 3,269,852 2,871,340 2,560,268
350,700
358,353
342,364
328,640
269,700
257,158
220,582
196,063
22,70020,495
17,15914,722
24,50022,554
19,423
17,188
15,10013,574
11,5869,880
42,50038,84232,88428,54844,10039,90833,313
28,347
105,800
97,221
82,94372,178227,800
220,748
196,419
178,586
56,20051,201
43,29137,40331,90030,69627,092
24,048570,600
541,205
469,209415,348

出典：国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口」、総務省「令和 4 年就業構造基本調査」より作成
注：2022 年の労働者数から生産年齢人口を推計するに当たって、2020 年から 2025 年の間の増減率の 2/5 だけ変化すると仮定し、就業構造基本調査の運輸業労働者数と対応させ、生産年齢人口の変化率を各県にかけた10 人口に占める就業者数（労働参加率）に変化がない、産業構造の変化等による産業への就業率に変化がないという仮定を置いている。
- 14 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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５．分析結果③

労働力不足による経済損失額の推計

時間外労働の上限規制適用によって不足する労働力分の運輸業総生産額がそのまま失われた場合の経済損失額を推計する。表 16 は各県の運輸業総生産額である11。この値を各県の運輸業労働者数で割ることで、各県の運輸業労働者一人当たり総生産額(表 17)が計算できる。全国では一人当たり 670 万円の実質総生産額となった。全国よりも高い地域は東京
都（797 万円）
、富山県（789 万円）、福井県（874 万円）、長野県（737 万円）、愛知県（701万円）、三重県（783 万円）、滋賀県（681 万円）だった。

表 16 2022 年の運輸業の実質総生産額（単位：10 億円）
総生産額
全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県

23,254 長 野 県
2,796 岐 阜 県1,429 静 岡 県
179 愛 知 県150 三 重 県132 滋 賀 県
4,031

総生産額

313
294
708
1,597
440
217

出典：内閣府「県民経済計算」、中部圏社会経済研究所「中部社研 経済見通し 2024」から
作成
表 17 2022 年の運輸業労働者一人当たりの実質総生産額（単位：万円）
一人当たり
総生産額

全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県

670 長 野 県797 岐 阜 県
530 静 岡 県789 愛 知 県613 三 重 県874 滋 賀 県

一人当たり
総生産額

737
667
670
701
783
681

出典：内閣府「県民経済計算」、中部圏社会経済研究所「中部社研 経済見通し 2024」、総務
省「令和 4 年度就業構造基本調査」から作成

11 県民経済計算の 2020 年の実質運輸業総生産額を基準として、当財団が公表している各県の「経済見通し」の実質県内総生産の成長率をかけて 2022 年まで延伸した。また、東京都と大阪府は全国の成長率をかけて延伸した。

- 15 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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表 7 で計算した不足する労働者数と表 17 で計算した一人当たり実質総生産額から各県の運輸業の経済損失額を求めたのが、表 1812である。全国は 6,227 億円の損失額、中部各県は35 億円～428 億円で、中部 9 県を合計すると 1,080 億円(総生産額の 2.7%)の損失額になった。

表 18 運輸業の経済損失額（単位：100 万円）
経済損失額
全
国
東 京 都
大 阪 府
富 山 県
石 川 県
福 井 県
中部 9 県622,728 長 野 県
74,889 岐 阜 県38,266 静 岡 県
4,796 愛 知 県
4,025 三 重 県3,539 滋 賀 県
107,991

経済損失額

8,399
7,873
18,97642,768
11,7905,824

出典：内閣府「県民経済計算」、中部圏社会経済研究所「中部社研 経済見通し 2024」、総務省「令和 4 年度就業構造基本調査」から作成

12 本来は、各県の労働時間等の差異も加味した上で推計すべきであるが、計算方法を単純化するために、表 17 の一人当たり総生産額に表 7 で推計した一人当たり 2,080 時間働いた場合に必要な人数をかけることで、時間外労働時間が規制された時に失われる労働力分の経済損失額を推計した。

- 16 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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６．まとめ
分析結果①の不足する労働力の推計からは、2024 年 4 月の時間外労働時間の規制適用によって、全国では約 2 億時間分の労働力が不足すると推計された。労働者一人当たりの労働時間を年間 2,080 時間とすると、約 9 万人分の労働力が不足するといえる。これは、2022 年の運輸業の労働者数の 2.7%に当たる。中部 9 県の合計は約 3,200 万時間分の労働力が不足し、約 1 万 5 千人分の労働力が不足する。コロナ禍から経済が回復しつつあり、
全産業において人材の取り合いになっている。その中で、運輸業の労働者数を 2％以上も増加させるのは簡単ではない。加えて、運輸業が他産業よりも長時間労働であるために離職者が増加する可能性も踏まえると、法律上の上限よりも短い労働時間となるようにすべきである。仮に、他産業並みの 2,800 時間に抑えた場合は、全国で約 3 億時間分の労働力が不足し、約 15 万人分の労働力が不足する。これは、運輸業の労働者数の 3.2％に当たる。
中部 9 県の合計は約 5,200 万時間分の労働力が不足し、約 2 万 5 千人分の労働力が不足する。法律を順守するには 2.7％の労働者数の増加が最低限必要であり、他産業並みの労働時間に収める場合には 3.2％の労働者数の増加が必要で、この数値は努力目標といえる。
国立社会保障・人口問題研究所による県別の生産年齢人口の将来予測から、全国・愛知
県・滋賀県は 2040 年に 10％、2050 年に 20％の人口減少と予測された。愛知県と滋賀県を除く中部 7 県は 2030 年に 10％、2040 年に 20%、2050 年に 30％の人口減少と予測された。人口が減少すれば労働需要も減少する可能性が高いため、減少した人口と同等に比例して運輸業労働力が不足することにはならない点に留意すべきであるが、将来的に時間外
労働時間の規制以上に労働力が不足する可能性がある。短期的には時間外労働の規制適用、
中長期的には人口減少による運輸業の労働力不足への対応が不可欠だといえる。
時間外労働時間が規制され、不足する労働力がそのまま経済活動の損失につながる場合を計算したところ、全国では 6,227 億円の損失で中部 9 県の合計は 1,080 億円の損失となる。これは、運輸業の総生産額を 2.7％減少させる。
最後に、今後の運輸業労働者の確保に向けて言及する。まずは、2024 年 4 月に労働者2.7％分の労働力が不足するため、早急な労働力の確保が必要である。運輸業事業者においては、配送コストに基づいた配送運賃への適切な価格転嫁と賃上げが必要である。業界団- 17 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

中部社研 経済レポート No.38

体が協調して、賃上げを見据えた適切な価格転嫁を実施すべきである。今後、省人化・省力化技術として注目される自動運転や隊列走行の導入も必要となる。本文で言及した新規労働者だけでなく、パートやアルバイトを含めた労働時間の上限に余裕がある人の労働時間を増やすことでも労働力不足に対応できる。一方で、パートやアルバイトが長距離運転を担うのは困難である。今後、2040 年に団塊ジュニア世代が老年人口となることも踏まえ
ると、長時間労働が可能な人には長距離運転、高齢ドライバー等の体力に不安がある人や短時間勤務の人は近距離運転や荷物管理といった分業体制の強化が求められる。行政においては、物流が経済活動のインフラ的側面を担っていることも踏まえて、より一層の支援の拡充が期待される。例えば、大型免許の取得費用の助成を拡充し、人材育成に投資すべきだと考える。労働者の費用を負担する事業者に対してだけではなく、奨学金のように一定期間の就労を要件とした求職者への費用支援も検討の余地がある。また、省人化・省力化技術に関わる規制緩和や技術を導入する企業への税優遇等の支援も期待される。労働者に労働時間を過少申告させることがないように運輸業事業者への監督強化も必要である。
消費者においては、やや落ち着きつつあるものの、コロナ禍における巣ごもり需要を契機としてネット販売を利用する回数が今後もトレンドとして増加するだろう。日時指定や時間指定による確実な受けとり、宅配ボックス等による「置き配」の活用、コンビニ店舗やロッカーでの受け取り等、自身の生活スタイルに合わせて活用し、再配達を減らすための行動が必要である。国土交通省の調査13では、宅配便の 11％が再配達されていた。単純に考えれば、再配達によって配送業務が 1 割増加しているともいえる。当然、再配達するのにもコストがかかっている。再配達が有料化しても不思議ではない状況にあることを理解する必要がある。これらの取り組みによって不足する労働力へ対応しつつ、運輸業労働者の心身健康を守ることが重要である。

13 国土交通省「宅配便再配達実態調査」（令和 5 年 10 月調査）から引用- 18 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

中部社研 経済レポート No.38

引用文献
公益財団法人中部圏社会経済研究所「中部社研 経済見通し 2024」（2023 年 12 月 27 日）
https://www.criser.jp/research/bunnseki/keizai-mitoshi-c9.html
厚生労働省「血管病変等を著しく増悪させる業務による脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準について」（2021 年 9 月 14 日）
https://www.mhlw.go.jp/content/11201000/000832042.pdf
厚生労働省「毎月勤労統計調査」 https://www.mhlw.go.jp/toukei/list/30-1.html
厚生労働省「労働基準法第三十六条第一項の協定で定める労働時間の延長及び休日の労働について留意すべき事項等に関する指針」（2018 年 9 月 7 日告示）
https://www.mhlw.go.jp/web/t_doc?dataId=00011010
厚生労働省・都道府県労働局・労働基準監督署「時間外労働の上限規制

わかりやすい解説」 https://www.mhlw.go.jp/content/000463185.pdf
国土交通省「宅配便再配達実態調査」（令和 5 年 10 月調査）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001712908.pdf
国土交通省「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」（2019 年 8 月策定）
国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口」
https://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson23/t-page.asp
総務省統計局「令和 4 年度就業構造基本調査」
https://www.stat.go.jp/data/shugyou/2022/index.html
内閣府「県民経済計算」

https://www.esri.cao.go.jp/jp/sna/data/data_list/kenmin/files/contents/main_2
020.html- 19 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

中部社研 経済レポート No.38

最近の中部社研経済レポート
No. 発表年月日

タイトル

38

2024 年 2 月 9 日

中部圏の運輸業における「2024 年問題」
～不足する労働力の推計～

372023 年 10 月 12 日 2020 年以降の実質総雇用者所得の変動要因について

36

2023 年７月 14 日

2022 年の物価上昇と家計支出～家計モデルの応用による支出増減の要因分析～

35

2023 年４月 28 日

中部圏の経済動向－2022 年の回顧と中部圏景気基準日付の設定－

34

2022 年８月９日

物価上昇と家計負担の増加について～北陸・東海の世帯で全国上回る負担増、高齢世帯と低所得世帯では一段と厳しく～

33

2021 年７月 29 日

中部圏景気基準日付（景気の暫定山）の設定について

32

2021 年７月 15 日

財政ポピュリズムを排して０票世代の権利を守るためには何が必要
なのか？

31

2021 年７月８日

よりよき財政を実現するには？－財政破綻論争を超えて－

30

2021 年６月 15 日

世代会計から見た財政健全化の必要性について

29

2021 年３月９日

ギャンブルを続ける日本財政～10 年後の国の「財政破綻確率」は 50％～282021 年１月 15 日

2020、2021 年度 民間企業設備の見通しについて～コロナ禍における設備投資の動向～

272020 年９月 11 日

「家計調査」に見る特別定額給付金の進捗～地域差大きく、「迅速かつ的確」とはならず～
https://www.criser.jp/bunnseki/report.html
No.26 以前のレポートは上記 URL から検索できます- 20 © 2024 公益財団法人中部圏社会経済研究所

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