地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会―自動車関係諸税に係る調査研究 WG―
報告書

令和４年３月

一般財団法人自治総合センターはしがき世界的な脱炭素の動きを受けた急速な電気自動車の普及や内燃機関自動車に対する規制の強化、ネットワークに接続した自動車を中心とする自動運転技術の飛躍的向上など、自動車を取り巻く環境は、100 年に一度ともいわれる大変革に直面している。他方で、地方団体においては、今後見込まれる道路や橋梁等の更新・老朽化対策等のための社会インフラ財源の確保が求められることに加え、自動車の電動化に対応した新たなインフラ整備の必要性も指摘されている。
こうした中、令和３年度税制改正大綱において、｢自動車関係諸税については、『2050 年カーボンニュートラル』目標の実現に積極的に貢献するものとするとともに、自動運転をはじめとする技術革新の必要性や保有から利用への変化、
モビリティーの多様化を受けた利用者の広がり等の自動車を取り巻く環境変化の動向、地域公共交通へのニーズの高まりや上記の環境変化にも対応するためのインフラの維持管理や機能強化の必要性等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、受益と負担の関係も含め、その課税のあり方について、中長期的な視点に立って検討を行う｣との方針が示された。
これらを踏まえ、今後の検討に資するよう、「地方分権時代にふさわしい地方
税制のあり方に関する調査研究会」のもとに本ＷＧを設置し、令和３年９月より５回の会合をもって、議論を行った。
本ＷＧにおいては、政府におけるグリーン成長戦略の取組や自動車業界の動向等を踏まえつつ、環境性能割の環境インセンティブのあり方や今後の自動車関係諸税のあり方について、調査研究を行った。
本ＷＧにおける議論は、自動車を取り巻く環境の変化を見据えながら自動車
関係諸税のあり方を検討する試みであり、具体的な対応策を導き出すまでには
さらに研究を深める必要があるが、この議論を踏まえた論点整理を通じて今後の検討の方向性と留意点を示すことによって、検討の参考になることを期待するものである。
最後に、今回の調査研究に当たり、御多忙のところ委員をお引き受けいただ
いた先生方に心から感謝を申し上げる。

令和４年３月自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧ
座 長 諸 富徹
一般財団法人 自治総合センター
理事長 荒 木 慶 司

地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会―自動車関係諸税に係る調査研究 WG―
報告書
目

次

第１章

はじめに ............................................................................................................... 1〇

ＷＧ設置の趣旨（ＷＧ設置要綱より） .................................................................... 1○

車体課税をめぐる現状 ............................................................................................. 1〇

考えられる主な論点 ................................................................................................. 5

第２章

各論点に関する議論 ............................................................................................. 6１

論点１

環境性能割の環境インセンティブのあり方 .................................................. 6〇

現状（制度概要・データ）と問題意識 .................................................................... 6〇

ＷＧにおける主な意見 ............................................................................................. 7○

小括 .......................................................................................................................... 8２

論点２電動車に対する課税上の取扱いのあり方 ...................................................... 8〇

現状（制度概要・データ）と問題意識 .................................................................... 8〇

ＷＧにおける主な意見 ............................................................................................10〇

小括 .........................................................................................................................10３

論点３

電気自動車等に対する課税のあり方（種別割の適用税率） ........................10〇

現状（制度概要・データ）と問題意識 ...................................................................10〇

ＷＧにおける主な意見 ............................................................................................13〇

小括 .........................................................................................................................17４

論点４

車体課税のあり方（中長期的視点） ............................................................19〇

現状（制度概要・データ）と問題意識 ...................................................................19〇

ＷＧにおける主な意見 ............................................................................................26〇

小括 .........................................................................................................................28

第３章

今後の検討の方向性と留意点 .............................................................................28

参考資料 ............................................................................................................................30

第１章
〇

はじめに

ＷＧ設置の趣旨（ＷＧ設置要綱より）
令和３年度税制改正大綱（令和２年 12 月 10 日、自由民主党・公明党）においては、「自動車関係諸税については、『2050 年カーボンニュートラル』目標の実現に積極的に貢献するものとするとともに、自動運転をはじめとする技術革新の必要性や保有から利用への変化、モビリティーの多様化を受けた利用者の広がり等の自動車を取り巻く環境変化の動向、地域公共交通へのニーズの高まりや上記の環境変化にも対応するためのイ
ンフラの維持管理や機能強化の必要性等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、受益と負担の関係も含め、その課税のあり方について、
中長期的な視点に立って検討を行う。」こととされている。
この中長期的な視点に立った検討に資するため、地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会にＷＧを設置し、政府におけるグリーン成長戦略の取組や
自動車業界の動向等を踏まえて、今後の自動車関係諸税のあり方を研究することとした。

○

車体課税をめぐる現状＜税制改正に係る現状＞
本ＷＧに先立つ令和３年度税制改正の議論においては、自動車業界がＣＡＳＥ 1 に代表される 100 年に一度ともいわれる大変革（世界的な脱炭素の動きを受けた電気自動車の急速な普及、内燃機関自動車に対する規制の強化、ネットワークに接続した自動車を中心とする自動運転技術の飛躍的向上などの動き等）に直面しており、官民が総力を結集し危機感をもって対応していく必要があるとの認識が共有された。
その際、本来は、令和３年度税制改正において、車体課税について変革に対応した見直しを早急に行うべきところであった一方、わが国経済がコロナ禍にあることを踏まえ、次のエコカー減税等の期限到来時に抜本的な見直しを行うことを前提に、一定の猶予期間を設けることとされた。関係省庁及び自動車業界には、この期間内に大変革に対応する準備を早急に整えていくことが求められている。
また、上述のとおり、中長期的な視点に立って、「2050 年カーボンニュートラル」目
標の実現に積極的に貢献するものとするとともに、自動車を取り巻く環境変化の動向
や、それに対応するためのインフラの維持管理や機能強化の必要性等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、受益と負担の関係も含
め、課税のあり方について検討を行うよう、併せて求められているところである。
1

自動車の大きな技術革新が起きている４つの領域 Connected, Autonomous, Shared &Service, Electric（自動車のツナガル化、自動運転社会の到来、保有から利用へのシフ
ト、車の動力源の電動化）の頭文字をとったもの。

－1－

＜カーボンニュートラル等に係る現状＞
また、我が国は、カーボンニュートラル 2 について以下のとおり目標を掲げ、その達成に向けて各種施策に取り組んでいるところである。

第 203 回国会 菅内閣総理大臣所信表明演説（令和２年 10 月 26 日）（抄）
菅政権では、成長戦略の柱に経済と環境の好循環を掲げて、グリーン社会の実
現に最大限注力してまいります。我が国は、2050 年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち 2050 年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すことを、ここに宣言いたします。

第 208 回国会 岸田内閣総理大臣所信表明演説（令和４年１月 17 日）（抄）2030 年度 46％削減、2050 年カーボンニュートラルの目標実現に向け、単に、エ
ネルギー供給構造の変革だけでなく、産業構造、国民の暮らし、そして地域の在り方全般にわたる、経済社会全体の大変革に取り組みます。
どの様な分野で、いつまでに、どういう仕掛けで、どれくらいの投資を引き出すのか。経済社会変革の道筋を、クリーンエネルギー戦略として取りまとめ、お示しします。
送配電インフラ、蓄電池、再エネはじめ水素・アンモニア、革新原子力、核融合など非炭素電源。需要側や、地域における脱炭素化、ライフスタイルの転換。資金調達の在り方。カーボンプライシング。多くの論点に方向性を見出していきます。

2

カーボンニュートラル：ＣＯ２だけでなく、メタンなどすべての温室効果ガスの排出を全体としてゼロにすること（排出量から吸収量を差し引いた合計をゼロとすること）－2－

2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（令和３年６月 18 日）（抄）2035 年までに、乗用車新車販売で電動車 ※ 100％を実現できるよう、包括的な措置を講じる。
商用車については、８トン以下の小型の車について、2030 年までに、新車販売
で電動車 20～30％、2040 年までに、新車販売で、電動車と合成燃料等の脱炭素燃料の利用に適した車両で合わせて 100％を目指し、車両の導入やインフラ整備の促進等の包括的な措置を講じる。８トン超の大型の車については、貨物・旅客事業
等の商用用途に適する電動車の開発・利用促進に向けた技術実証を進めつつ、2020
年代に 5,000 台の先行導入を目指すとともに、水素や合成燃料等の価格低減に向けた技術開発・普及の取組の進捗も踏まえ、2030 年までに、2040 年の電動車の普及目標を設定する。
二輪車については、引き続き世界市場をリードしていくため、蓄電池規格の国際標準化やインフラ整備等、国内外の取組を通じて電動化を推進する。

※

電気自動車、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車。

（中略）

（中略）

－3－

－4－

考えられる主な論点 3〇

現行の車体課税について考えられる主な論点について、環境性能割・種別割の別と、検討課題として想定される期間（当面の検討課題か、中長期的な検討課題か）から分類
し、表の形に整理したものが以下の図である。
このうち、本ＷＧにおいて具体的にとりあげた主な論点（論点１～４）については、第２章で詳述する。

車体課税について考えられる主な論点（メモ）
環境性能割

種別割（グリーン化特例）

種別割（税率体系）【政策インセンティブ機能の強化に資する税制・自動車税の性格からあるべき税制の検討】○ 多くの車両が税率の軽減を受けていることの妥当性 論点１・２

当
面
の
検
討
課
題

留意点：
最新の燃費基準を税制に導入していない
ものの取扱い（小型貨物車2022年度基準、重量車2025年度基準）○ 次の期限到来に向けて、経済の状況などを考慮しつつ、軽課対象について更なる重点化を検討 【大綱記載事項】※ 構造要件を更に重点化すべきか（対象の限定、特例率の見直し）○ 電気自動車等に対する適用税率を見直す必要があるか（現在、電気自動車に対しては最低税率、ハイブリッド車等に対しては総排気量に応じた税率で課税）
論点３○ 重課の適用除外の構造要件を重点化
すべきか
論点２

＜共通論点＞
留意点：
電気自動車及びプラグインハイブリッド車について、令和12年度燃費基準に基づく燃費値の表示に関する検討結果も踏まえ、その達成度に応じた評価を検討 【大綱記載事項】

中
長
期
的
な
検
討
課
題

3

【車体課税のあり方の検討】＜共通論点＞○ 国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提としつつ、ＣＡＳＥに代表される大変革に直面する自動車業界の対応や環境整備に貢献する税制、「2050年カーボンニュートラル」目標の実現に積極的に貢献する税制とするために、どのような課税のあり方が考えられるか 【大綱記載事項】○ 技術革新や保有から利用への変化、環境性能の評価方法（ＬＣＡ、CO2排出量基準など）の議論の動向等を踏まえ、新たな課
税方法、課税指標を検討していく必要があるか○ インフラの維持管理等の財政需要について、今後新たに発生すると予測されるもの（次世代自動車や自動運転をはじめとする技術革新に対応したインフラの維持管理や機能強化、道路空間の高度化等）も含め、どのように対応していくか
論点４

車体課税に係る一般的な制度の内容については、参考資料 p.38～43 を参照のこと。

－5－

各論点に関する議論 4

第２章
１

論点１

環境性能割の環境インセンティブのあり方〇

現状（制度概要・データ）と問題意識

令和元年 10 月に導入された自動車税・軽自動車税環境性能割は、その検討過程において、自動車の購入の時点を課税のタイミングとするのがインセンティブ機能や徴税効率の点から効果的であることや、消費者の購買行動に大きな影響を与える取得価額を考慮した課税方式とすることが最も環境インセンティブが期待できること等が指摘されたことを踏まえ、「自動車の取得のために通常要する価額」を課税標準とし、燃費基準値
達成度等に応じて０～３％の税率が設定されている。
ここで、各税率の適用を受ける自動車の範囲については、以下の図に示すとおり、税率１％や２％に該当する自動車は相対的に少なく、３％から非課税まで、いわば「一気に落ちる」分布・構成となっている。
ここで、ユーザーへの環境インセンティブ強化の観点から、現行制度をどう評価し、またどのような税率区分の設定が望ましいかが論点となる。
Ｒ２年度燃費基準達成状況（登録車、自家用乗用車）（論点） ユーザーへの環境インセンティブ強化等の観点から、どのような税率区分の設定（階段数、適用割合等）が望ましいか。
（
登 500
録
台
数 450

３％

HV

300
250

非課税
※税率は本則規定により、臨時的軽減措置の適用を受ける前の税率である。

62

クリーンディーゼル車
次世代自動車

350

１％

14
20

非HV

千
台
） 400

２％

5

200

1,158,900台(46.7%)

２％

281,704台(11.3%)

１％

80,365台(3.2%)

非課税

775,513台(31.2%)

次世代

186,096台(7.5%)

計2,482,578台

40※クリーンディーゼル車の適用税
率は、R3改正においてガソリン車と同等に扱うこととされたが、改正前は非課税の区分であったため、次世代自動車 に計上した上で、参考として燃費性能等に応じた場合の税率の適用状況をで示している。

３％

52

３％（46.7%）
２％（11.3%）

税率１％（3.2%）
非課税（38.7%）

適用割合

38
EV : 14,413 台
FCV: 1,553 台
PHV: 16,736 台
CD :153,394 台

423

186

347

150
244
207

100

192

21
1
12

50

41

48
64
32

2

1

55

60

176

CD
153

136
107
34

0

※

4

令和２年度燃費基準達成状況区分ごとの新車新規登録車数（自家用乗用車、令和２年度MOTASより）。
なお、JC08燃費値を有しない車両で、かつ、WLTC燃費値を有する車両については、WLTC燃費値で令和２年度燃費基準達成値を算定。

このページ以降、電動車に係る記述の簡素化のため、それぞれ次のとおり表記する。
ＥＶ：電気自動車
ＦＣＶ：燃料電池自動車
ＰＨＶ：プラグインハイブリッド自動車
ＨＶ：ハイブリッド自動車

－6－

15

なお、軽自動車については、別途軽減措置が講じられており、実際の最高税率は２％とされており、その分布は以下の図のようになっている。燃費基準の達成度について、全体としては、ＨＶと非ＨＶの入り混じった形になっている一方、全体の６割を非課税が占めていることから、登録車と同様に、どのような税率区分の設定が望ましいかが論点となる。

Ｒ２年度燃費基準達成状況（軽自動車、自家用乗用車）（論点） ユーザーへの環境インセンティブ強化等の観点から、どのような税率区分の設定（階段数、適用割合等）が望ましいか。
（ 500
新
規
検
査 450
台
数
400
千
台
）
350

３％

２％
※H27基準110％達成２％１％

非課税※税率は本則規定により、臨時的軽減措置・軽自動車に係る軽減措置の適用を受ける前の税率である。

１％

非課税※軽自動車に係る軽減措置の適用後の税率である。

次世代

HV

軽自動車に係る軽減措置の適用後

168

２％

212,080台(15.8%)

１％

313,480台

非課税

817,571台(23.3%) ２％（15.8%）(60.9%)

非HV

300
57

次世代

250

34台

計

(0.0%)

税率１％（23.3%）

1,343,165台

非課税（60.9%）
適用割合

200

143

150
256

271

100
124

50

71
12

53
21

0

※

〇

20

25

55

44
14

11

令和２年度燃費基準達成状況区分ごとの新規検車車両数（自家用乗用車、令和２年度軽MOTASより）。
なお、JC08燃費値を有しない車両で、かつ、WLTC燃費値を有する車両については、WLTC燃費値で令和２年度燃費基準達成値を算定。

ＷＧにおける主な意見
現状及び問題意識に関して、本ＷＧにおける各委員からの主な意見は次のとおりであった。
・

環境性能割は、自動車がもたらすＣＯ２排出、道路の損傷、交通事故、公害、騒音等の様々な社会的費用にかかる行政需要に着目した原因者負担金的性格を有する税であり、極めて環境性能が優れた自動車であっても社会的費用が発生していることを踏まえれば、非課税対象は限定すべき。

－7－

・

各税率の適用割合について、非課税の対象を絞り、１％・２％区分の対象を拡大する形で、バランスの良い階段となるようにすべき。

・ また、税率の構造は３段階とすべきだが、２％の税率で幅広く課税することとし、環境性能の悪い車に対しては、インセンティブがより働くように、例えば４％としてはどうか。
・ （税額としては数万円程度の）環境性能割を今後の普及促進に向けてのインセンテ
ィブとして考えることは、無理があるのではないか。（電動化への）もっと大きなインセンティブを与えるには、補助金の活用が妥当。

○

小括
以上の議論を概括すると、環境性能割がその趣旨に沿った役割を果たせるよう、①非課税等の軽減対象の重点化、②各税率区分の適用割合（バランス）の適正化、③他の政策手段も考慮したインセンティブのあり方等の論点に留意し、さらに検討を深めることが必要と考えられる。

２

論点２

電動車に対する課税上の取扱いのあり方〇

現状（制度概要・データ）と問題意識
令和３年度税制改正においては、新たに定められた 2030 年度燃費基準に則り、課税上の区分が設けられたが、2030 年度燃費基準の新たな特徴として、発電時のＣＯ２や発電所から車両への送電・充電ロスを勘案することで、ＨＶのみならず、ＥＶ・ＰＨＶについても相互にエネルギー消費効率の比較が可能となった。
実際にガソリン車や電動車の 2030 年度燃費基準の達成度を比較したものが、次ページ上段の図である。ＥＶやＰＨＶが比較的、図の上方（良好な燃費基準達成度）にある
一方、ＨＶとガソリン車は混在していることが分かる。
これに対し、実際に課される自動車税について見てみると、次ページ下段の図のとおり、ＨＶはガソリン車と同様に、燃費性能に応じた取扱いがなされる場合が多い中、種別割のグリーン化特例（重課）については、一律に適用されないこととされている。
このように、ＨＶに係るグリーン化特例（重課）について、他の制度と比較した場合の取扱いが不均衡となっていることをはじめとして、電動車について、今後、課税上どのように取り扱うことが望ましいかが論点となる。

－8－

－9－

〇

ＷＧにおける主な意見
現状及び問題意識に関して、本ＷＧにおける各委員からの主な意見は次のとおりであった。
・ 様々な仕組みのＨＶ・ＰＨＶが普及しており、燃費基準達成度についても様々であること、化石燃料を一部使っていることを踏まえれば、車両の構造要件で一律に扱っている課税上の取扱いについては、見直しを行っていくべきではないか。
・

ＨＶをグリーン化特例（重課）の対象から外した当時と比べて、今の位置づけがどうなっているかを考える必要があるのではないか。

・ （重課の）外部性の内部化の観点からすれば、将来的にはＥＶ、ＰＨＶ、ＨＶを構造で区別せずに、統一の燃費基準によって取扱いに差を設けていくことが、長期的にも、短期的にもよいのではないか。
・ グリーン化特例について、環境性能の高い自動車へのシフトを促していくのであれ
ば、現状、軽課のみを適用している車両についても、軽課と重課を組み合わせていくことが基本ではないか。
また、今後新たな措置を行う場合には、少なくとも税収中立となることを意識しながら検討すべきではないか。

○

小括
以上の議論を概括すると、①グリーン化特例について、軽課の対象のさらなる重点化

や、環境税制としてのあり方（軽課と重課の組み合わせ方）、また、グリーン化特例に限らず、②電動車に対して、車両の構造要件により一律に取り扱っている課税上の取扱い等の論点に留意し、さらに検討を深めることが必要と考えられる。

３

論点３

電気自動車等に対する課税のあり方（種別割の適用税率）〇

現状（制度概要・データ）と問題意識
現行の地方税法上、自動車税種別割は、車両の総排気量を課税標準としているが、Ｅ

ＶやＦＣＶには内燃機関がなく、総排気量もないことから、最低税率である 25,000 円が課せられている。
この点について、これまでの有識者等による議論においては、以下のような指摘がなされてきたところである。

－10－

以上を踏まえ、ＥＶに係る課税指標としていかなるものが適切かが論点となる。

－11－

なお、現行の自動車税種別割は、①財産税的性格、②道路損傷負担金的性格、③環境損傷負担金的性格を併せ持つ税と整理されているが、③環境損傷負担金的性格は、グリーン化特例の導入（平成 13 年度税制改正）により付加された経緯がある。
したがって、ＥＶについて新たな課税指標を検討するに当たっては、①財産的価値を表す指標であることを基本として、②道路損傷をもたらす程度をも加味できるものを選定することが望ましいと考えられる。
そこで、まずは財産的価値と道路損傷をもたらす程度を表す一般的な指標として、前者は「車両価格」、後者は「車両重量 5 」と考え、それぞれと正の相関関係にある指標（車両の諸元）にいかなるものがあるかを整理 6 したものが下の表である。

5「アスファルト舗装の設計においては、交通荷重が舗装の破壊に及ぼす程度はその荷重の大きさの４乗に比例する」（国土交通省 国土技術政策総合研究所資料 No.285）
6 令和３年 11 月時点で型式指定を受けていた主なＥＶ（16 車種）の諸元を使用。

－12－

また、各諸元をＥＶの課税指標として用いた場合に想定される論点について整理したものが以下の表である。
各諸元を電気自動車の課税指標として用いた場合に考えられる論点① 現行制度との親和性(相関係数)

車両価格

（規格等）

車両重量

（規格等）

車両サイズ

（規格等）※

総電力量（バッテリー）

定格出力（モーター）（モーター）（経年劣化による影響）

（操作の
可能性）

③ 整合性
（他税目との関係等）
・ 環境性能割との整理が必要か（ただし環境性能割は、燃費性能等により税率を決定しており、財産的価値への課税としての性格は薄まっているのではないか）

④ 実務へ
の適合性

⑤ 拡張性

(車検証の欄)(他の電動車
への応用)

無

○

有

○

価格
1.000
重量
0.874

× 車両価値は経年減価○ 様々な技術革新が生じた（道路損傷負担的性格場合であっても車両価格のから減価させないことも増減を捕捉でき、種別割本考え得るか）
来の課税趣旨である財産的※「移動性償却資産」と価値に応じた課税が可能
位置づける提案あり

価格
0.874
重量
1.000

× 今後、車載ソフトウェア等（非ハード）に付加価値の ○ 外形的要素のため劣比重が高まり、財産的価値 化しないと乖離するおそれ無・ 自動車重量税との整理が必要
か・ 課税根拠の優先順位が逆転するか（種別割の道路損傷負担金
的性格を強めていくのか）

価格
0.792
重量
0.935

○ 走行面を踏まえると、適○ 外形的要素のため劣切な車両サイズの範囲に収化しないまると考えられるか

無

ー

有

○

価格
0.895
重量
0.909

× 航続距離をガソリン車並 × 充電と放電の繰り返し△に伸ばすため、今後大幅なや、経年による劣化が発 (最大値に課税す
大容量化が見込まれる
生
ればよいか）ー無×・ 現状の課税指標である総排気量とやや近い概念か有○○ 既に高出力な国産ガソリ △ モーターの経年劣化のン車並みの最高出力
影響は限定的か（既に△・ 現状の課税指標である総排気（400kW超）を有するEV 多くのハイブリッド車が販売 (国際標準の計量と近い概念かも販売されており、大幅な向 されているが、問題視され 測方法あり)
上は見込まれないか
ていない）

無

○

価格
0.845
重量
0.844

最高出力

② 指標としての安定性（技術革新による影響）

価格
0.860
重量
0.889

△ モーターの特性として、幅広い回転域で最高出力での走行が行われるため、最高出力の値と近似していくか

無・ 電気自動車等の課税指標とした
場合、他の車種の扱いとの整理が必要か△△ モーターの経年劣化の影響は限定的か（既に (車検証記載
多くのハイブリッド車が販売 事項のため変されているが、問題視され 更時は届出
義務あり)
ていない）

※ 車両サイズを表す値として、全長*全幅*全高で機械的に算出した値(㎥)を使用〇

ＷＧにおける主な意見
現状及び問題意識に関して、以上の整理表等を元に議論した結果、本ＷＧにおける各委員からの主な意見は次のとおりであった。
（一部、項目間で共通する意見を再掲している。）＜検討の必要性について＞・ ＥＶの普及が進んでいる現状を踏まえれば、排気量がないことをもって最低税率が課され続けることは、望ましくない。
・

ＥＶを便宜的に最低税率で取り扱っていることは公平性の観点から問題がある。

・ ＥＶはいまだ高級車であり、最低税率が適用されることの恩恵は高所得者層に偏ると見込まれる。
・ 今後の自動車をめぐる大きな環境変化に対して、どのように対処するか、特にＥＶの課税指標については、ＥＶが普及しつつある今から議論していくことが必要ではな
いか。
・ （検討がＥＶ普及に水を差すとの懸念については）補助金など他の施策との役割分担の中で、別途検討されるべきものではないか。

－13－

＜検討の立脚点について＞
・ 当面のＥＶの普及状況を踏まえると、現行の課税根拠を維持した上で、ＥＶの課税指標や適用税率を見直すことが、実務的に適当と思われる。
・ 財産税的な性格に重きを置けば、課税標準は価格、道路損傷負担金的な性格の方に重きを置けば、重量が適当ではないか。
・ 自動車税の創設当時から言われている性格を前提とするのであれば、現在用いている総排気量による課税の実態と近いものが適当ではないか。
・ 財産的価値に応じてご負担いただくという課税根拠に基づけば、内燃機関自動車の課税指標である総排気量と近い概念である、モーターの定格出力や最高出力とすることが理に適っているのではないか。

＜税の基本原則や政策的観点からの留意点について＞
・納税者にとっての分かりやすさ（簡素）、負担感、租税回避されない（公平性）といった税の基本原則からの視点や、課税実務との関係について、十分な留意が必要。
・ ＥＶの課税指標について、総電力量以外の候補は、ガソリン自動車についても計測可能なため、税率設定に当たり、同程度の車種には同程度の税負担となるよう調整が必要。
・ 電動車については、現行より重い負担を求める見直しになり、納税者の理解が不可欠であるため、公平性の観点から、課税根拠（税の性格、課税の考え方）は車両構造に関わりなく統一すべきではないか。
・ 技術革新により数値が変わり得るものを課税指標に用いるべきではないとの意見があるが、例えば、所得税においては、所得はインフレにあわせて変動しうるものとして、税率のブラケットの方を調整しており、自動車税についても同様に、課税指標に係る技術進歩に合わせて、ブラケットを調整していく形も可能ではないか。
・ 税制のみならず、国の政策として、ＥＶ等の取扱いをどのように考えていくのかという視点との整合性も図ることが必要。

＜具体的な課税指標について（価格、重量共通の意見）＞
・ （各委員の意見を総括して）価格、重量等は実務的にもシンプルで、操作可能性は低い。また価格は財産税的性格と親和的であり、重量は道路損傷負担金的性格と親和的であることは、多くの指摘があった。

－14－

・

価格は、様々なソフトウエア、調度品、素材等の価値を網羅しており、全ての能力の集積。わかりやすい税制の点では価格は良いのではないか。
また、道路に与える影響として車の重さ、（人も含めた）積載可能量に着目した税制は最もシンプル。過渡期の対応は様々ありうるが、究極的にはこれらの指標を用いることが分かりやすい税制になると考える。
・ 自動車税には様々な課税根拠が加味されているが、本当の意味での原点といえば財産税的価値と思われる。その観点から、単純に相関関係を見ると、数字に表れているのが総電力量（バッテリー）、それに次ぐものとしては重量。
想定される指標の中では、やはり価格をベースとしながら、重量を加味していくのが、一つ有力な選択肢になるのではないか。
・

議論の対象はＥＶの課税指標をどう変えるかだと思うが、価格（や重量）を採用した場合に、総排気量を使っている車両についても、同じ手法、同じ指標にしないのかとの議論になるのではないか。
＜具体的な課税指標について（価格）＞・ 価格は、環境性能割の課税標準となっているが、環境性能割は同時に燃費性能等に着目した制度となっているため、（財産的価値への課税としての）性格は薄まっている。
（種別割の課税標準について）改めて総排気量に代わるものとして正面から価格に注目すべきではないか。
・ 車両購入後にソフトウエアを追加で購入し、車両全体の価値が上がる場合など、価格も将来的には操作可能性が増大してくることがあり得るのではないか。
・ 申告税目の環境性能割と対比して、賦課税目の種別割も同じ指標でよいのか。仮に
種別割について一般的に流通している価格（メーカー小売希望価格等）を用いるならば、環境性能割は申告した価格を用いることとの差異から、かえって混乱が生じ、納税者の理解が得られないのではないか。
・ 新車時の価格を基に種別割を課すならば、通常 10 年以上、そのままの課税が続く。
また、中古車の取得の場合には、実際の取得価格に応じて環境性能割が課される。これらを見たユーザーは分かりにくさを感じ、理解が得られにくいのではないか。
・ 自動車税の課税根拠の原点が財産税的価値だということに立脚した場合には、経年劣化していくものをできる限り正確に捉えるほうが、正当化される課税根拠になるのではないか。さらに進んで、移動性償却資産と整理する考え方もあり得るか。
・

道路を走ってさえいれば、自動車としての機能を果たしているといえる。10 年後でも問題なく道路を走っていれば、その時点でも機能はあるので、取得価格を減額していく必要はないのではないか。
・

種別割の着目する「自動車の財産的価値」とは、単に市場における価値ではなく、車輪で人・ものを運ぶという自動車の機能、ファンクションに着目したものなのでは
ないか。

－15－

＜具体的な課税指標について（重量）＞・ 自動車税種別割の道路損傷負担金としての性質に着目すると、ＥＶは、ＣＯ２等の排出はしていなくとも、走行していれば道路損傷が生じている。
むしろ電動車の方が、電装部品の増加により、車体としては重くなっているため、道路への負荷もより大きくなっているのではないか。こうしたことも含めて、中長期的課題になるが、社会価値のあり方としての電動車の検討を本格的に進めるべき。
・ 財産価値に応じた課税指標として「車体重量又は総電力量」とすることが考えられる。また、すべての自動車に共通する「車体重量」を課税指標とした場合は、将来新たな動力源を用いた自動車が登場した場合にも対応できることや、課税指標が共通するという観点からもシンプルでわかりやすいものとなる。
・ （課税標準の重複について）自動車重量税は、権利創設的な税であるのに対して、自動車税種別割は、財産税的性格を有するものであり、ある程度、区分ができるのではないか。

＜具体的な課税指標について（総電力量（バッテリー容量））＞・

公平性という点で見ると、（価格や重量と最も相関関係が強い）総電力量となると思うが、実務上の課題もあると思うので、議論を深めることが必要。
・ 同じバッテリーやモーターを積んだ上で、ソフトウエア制御によりバッテリーの容量やモーターの出力をコントロールできる自動車が出現している。このように指標の値が変わりうる車両について、課税の公平性の点で留意が必要。
・ 今後、経験したことのないエネルギー政策の大転換に向けて、技術革新が早いスピードで進んでいくと見込まれる。そうした際に、バッテリーの性能等を課税指標にした場合、早期に陳腐化してしまうことが懸念される。
・ 総電力量は、相関関係で見た場合には非常に優れた指標であるが、評価項目のほとんど全ての点でバツ印がついており、実務的な点でも難しいという評価については一致したと考える。

＜具体的な課税指標について（定格出力、最高出力）＞
・ 財産的価値に応じてご負担いただくという課税根拠に基づけば、内燃機関自動車の課税指標である総排気量と近い概念である、モーターの定格出力や最高出力とすることが理に適っているのではないか。
・ 定格出力を採用する場合には、租税回避を防ぐような公平性のある指標にすべき。
最高出力についても、メーカーによってはブーストモード等の呼称で、加速時に使う
モード、ターボのような機能を用いた場合の数字と併記されていることがあるので、こうしたことも踏まえて、公平な指標を考えなければならない。

－16－

・

最高出力は、他の指標と比較すれば、実務面で用いるには課題があると思うが、自動車の性能（財産的価値）を表す有力な指標ではないか。
・ 議論の対象はＥＶの課税指標をどう変えるかだと思うが、最高出力を採用した場合に、総排気量を使っている車両についても、同じ手法、同じ指標にしないのかとの議論になるのではないか。

○

小括
本ＷＧにおける議論を概括すると、ＥＶ・ＦＣＶに係る自動車税・軽自動車税種別割の課税のあり方については、①種別割の趣旨・性質及び②税の基本原則等を踏まえた上で、③新たな課税標準となりうる指標について、実務面も含め、さらに検討を深めることが必要と考えられる。
また、個別の課税指標に対する各委員からの意見・指摘等について整理すると、次ページのようになる。

－17－

※ 「各諸元をＥＶの課税指標として用いた場合に考えられる論点」（p.13）の内容を踏まえた上で、ＷＧにおいて各委員から示された意見・指摘等を集約して作成。

－18－

４

論点４

車体課税のあり方（中長期的視点）〇

現状（制度概要・データ）と問題意識
第１章においても触れたとおり、我が国は「2050 年カーボンニュートラル」目標を掲げ、「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（令和３年６月 18 日）
において、自動車に係る新たな電動化目標を設定しているところである。
これは、我が国のＣＯ２排出量のうち、16.0％が自動車によるものであること等を背景としており、同様にカーボンニュートラル政策を打ち出す各国において、自動車の燃費（電費）のみならず、製造・使用・リサイクル等のライフサイクル全体でのＣＯ２排出量を客観的に評価する取組が進められている。

－19－

また 2020 年の販売台数を見ると、ＥＵにおけるＣＯ２排出量規制の目標年であったことや、経済対策に伴う補助金の効果もあり、欧州におけるＥＶ・ＰＨＶの販売数が大幅増となった。

－20－

各国においては政府・メーカーともに電動化の目標を掲げているが、目標年や対象として普及に注力する電動車の種類には、それぞれの事情を反映し、差異が見られる。

－21－

我が国においては、電動車のうちＨＶが将来において高いシェアを維持するものと予測されており、他の主要国と比較して異なる特徴を示していると指摘されている。

さらに、中長期的な車体課税のあり方を検討するに当たっては、電動車の普及により燃料に対する課税にも影響があること等を背景に、欧州等で一部導入されている走行距
離に応じた課税が議論されることがあるが、「自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧ報告書」（令和２年３月）においては、現地におけるヒアリング等を踏まえ、次ページのように論点を整理し、慎重な検討を要する必要があるとしていたところである。

－22－

次に、自動車の利用環境に目を向けると、我が国における今後 30 年間の道路の維持管理・更新には 70 兆円超の費用を要すると見込まれているほか、電動車の普及に当たっては、充電施設等の新たなインフラの整備が必要となることが指摘されている。

－23－

最後に、将来の動きを検討するに当たって、次ページのように、課税車両のデータ
から近年のトレンドを分析すると、以下の傾向を読み取ることができる。
・

車両取得価格は、近年増加傾向であり、特にリーマンショック後の 10 年間では＋25％超の増加（210→264 万円）となっている。

・

車両の総排気量は、近年、燃費向上のためにエンジンの小排気量化（ダウンサイ
ジング）が進行している。

・ 車両重量は、平成期の前半は車両サイズの大型化等を、また近年では、安全装置・電動化装置の搭載等を反映し、継続的に重量化が進行している。
なお、本ＷＧにおいては、国土交通省より「自動車分野のカーボンニュートラルをめ
ぐる最近の動向」について、東京都より「東京都税制調査会における議論について」の
説明 7 を得て、論点４に関する議論を行った。
以上に加え、新型コロナウイルス感染症の発生により、生活様式にも変化が生じていると指摘されている現況にあって、今後の自動車関係諸税のあり方について、新たに留意すべき点を含め、どう考えるかが論点となる。

7

説明内容の詳細については、参考資料 p.65 以降を参照のこと。

－24－

－25－

〇

ＷＧにおける主な意見
現状及び問題意識に関して、令和３年度税制改正大綱における検討事項の記述の順に沿って、関連する項目について議論したところ、本ＷＧにおける各委員からの主な意
見は次のとおりであった。

＜自動車税制と環境政策との関係について＞※令和３年度大綱関連箇所：「『2050 年カーボンニュートラル』目標の実現に積極的に貢献するものとする」
・ 電動化を進めることがＣＯ２の削減に結びつくのか、税制とエネルギー政策の動向が整合的であることのチェックが必要。
・

課税のあり方は、ステージごとに、段階的に、あるいは戦略的に描いていくことが必要。

・

車体課税に限らず他の税制や補助金制度も併せて議論していくことが必要。

・ ＣＯ２排出に応じた課税を行うことにより、ＣＯ２排出の少ない車両の購入を誘導していく考え方もあるか。一方で、低炭素化政策の役割を、自動車税にどこまで期待するかは、炭素税の議論も踏まえて考えていく必要があるか。

－26－

＜電動化の見通しと対応方針について＞※令和３年度大綱関連箇所：「自動運転をはじめとする技術革新の必要性や保有から利用への変化、モビリティーの多様化を受けた利用者の広がり等の自動車を取り巻く環境変化の動向」
・ ヨーロッパでも、電動化を推進していくことを目指しつつも、技術的課題がまだまだ大きい状況。
・ 自動車の社会的費用、環境問題は必ずしもＣＯ２に限らないことから、応分の負担をあらゆる自動車に求めることは必要。
＜走行距離課税等について＞※令和３年度大綱関連箇所：「保有から利用への変化」「地域公共交通へのニーズの高まり」
・ 様々な技術的課題やプライバシーに関わる課題が大きいことから、短期的に導入することは難しいのではないか。
・ 保有から利用への流れについて、価格転嫁等により実質的な費用の負担者と法的な納税義務者が異なってくる可能性がある点等も踏まえて検討すべき。
・ 自家用車を保有するしか生活を維持する手段がない地域においては、必要やむを得ず車を運転しており、走行距離課税の導入により、非常に大きな負担感が生じる。
＜将来も含めたインフラ整備について＞※令和３年度大綱関連箇所：「上記の環境変化にも対応するためのインフラの維持管理や機能強化の必要性」「国・地方を通じた財源を安定的に確保」
・ 今後インフラ整備に係る安定的な財源の確保という観点から、自動車関連税制のあり方を議論すべき。
・道路インフラの整備、維持・更新が中長期的に必要となる点を考えると、安定的な税収の確保という視点も必要。将来的には電動車も含めて、適正に公平に課税対象としていくということが望ましい。

・ 充電施設等、これまでと全く異なるインフラ整備について、車体課税のみでまかな
うことは不可能であり、誰がどう負担するのかという議論は不可避。
・

我が国の、また各地域の土地柄を踏まえて、電動化・インフラ整備の方針を立てるべき。

・ インフラがあってのＥＶ普及ということを考えると、地方は難しい状況にあるので
はないか。

－27－

＜その他（社会政策等）について＞・

ＥＶは、蓄電池やコンピュータを搭載している点、内燃機関を持たない点で、従来の車の構造と全く異なる部分があり、純粋な車として扱うか否かについて、発想の転換もあり得るのではないか。

・

地方の生活の道具として、より低価格で車が提供される政策が重要。

○

小括
本ＷＧにおける議論を概括すると、今後の自動車関係諸税のあり方が、中長期的な環境変化等を適切に踏まえたものとなるよう、①電動化の見通しを引き続き注視しつつ、②自動車税制と環境政策について、他の税制・補助制度も含めた議論や中長期的なインフラ維持・整備のための財源確保の必要性等の事情を勘案し、引き続き検討していくことが必要と考えられる。

第３章

今後の検討の方向性と留意点

第２章で述べてきたとおり、本ＷＧで取り上げた各論点について、本ＷＧにおける意見の概要は以下のとおりであり、いずれも具体の制度改正に当たってはより詳細な検討が必要と考えられる。
○

環境性能割の環境インセンティブのあり方については、環境性能割がその趣旨に沿った役割を果たせるよう、①非課税等の軽減対象の重点化、②各税率区分の対象割合（バランス）の適正化、③他の政策手段も考慮したインセンティブのあり方の適正化等の論点に留意し、さらに検討を深めることが必要と考えられる。

○

電動車に対する課税上の取扱いのあり方については、①グリーン化特例について、軽課の対象のさらなる重点化や、環境税制としてのあり方（軽課と重課の組み合わせ方）、また、グリーン化特例に限らず、②電動車に対して、車両の構造要件により一律に取り扱っている課税上の取扱い等の論点に留意し、さらに検討を深めることが必要と考えられる。

○

電気自動車等に対する課税のあり方（種別割の適用税率）については、①種別割の趣旨・性質及び②税の基本原則等を踏まえた上で、③新たな課税標準となりうる指標について、実務面も含め、さらに検討を深めることが必要と考えられる。

○

車体課税のあり方（中長期的視点）については、今後の自動車関係諸税のあり方
が、中長期的な環境変化等を適切に踏まえたものとなるよう、①電動化の見通しを引－28－

き続き注視しつつ、②自動車税制と環境政策について、他の税制・補助制度も含めた議論や中長期的なインフラ維持・整備のための財源確保の必要性等の事情を勘案し、引き続き検討していくことが必要と考えられる。
なお、論点４で見てきたように、今後、電動車が急速に普及していくことを想定した場合であっても、既に販売されたガソリン自動車等は一定期間保有され、引き続き自動車税・軽自動車税の課税対象となると見込まれる。そのため、納税義務者間の公平性や課税実務上の対応等も勘案すると、ＣＡＳＥや「2050 年カーボンニュートラル」目標
をはじめとする自動車を取り巻く環境の大変革に対応した税制改正の方向性としては、
現行の制度に対し、電動車に適したものを順次加えていくこととなることが考えられる。
その際には、新たな技術の登場も含め、各国・メーカーの動向を注視し、柔軟に検討を進めることが必要であり、本ＷＧにおける議論の結果が、それに資することを期待するものである。

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－50－‫ق‬崐嵛崠嵛嵣嵊嵤崧‫ق ك‬崐嵛崠嵛嵣嵊嵤崧‫ك‬ഥਮ੪ফ২:*ਾઔછ‫ق‬ഥਮ‫ڮ‬ফ‫گ‬া‫قك‬Ꮉ‫ك‬䠐 ௒ᚋ䛾⮬ື㌴㛵ಀㅖ⛯䛾䛒䜚᪉䜢᳨ウ䛩䜛㝿䛻␃ព䛩䜉䛝どⅬ䠄䠎䠅 䠟䠝䠯䠡䛻ᑐᛂ䛧䛯⮬ື㌴㛵ಀㅖ⛯䛾䛒䜚᪉䜢᳨ウ䛩䜛㝿䛻␃ព䛩䜉䛝どⅬᡃ䛜ᅜ䛾⮬ື㌴㛵ಀㅖ⛯䛾ᴫἣ➼䜢㋃䜎䛘䚸௒ᚋ䛾⮬ື㌴㛵ಀㅖ⛯䛾䛒䜚᪉䜢᳨ウ䛩䜛㝿䛻␃ព䛩䜉䛝どⅬ䛻䛴䛔䛶㆟ㄽ䛧䛯୰䛷䛾୺䛺ពぢ䛿௨ୗ䛾䛸䛚䜚䛷䛒䛳䛯䚹䞉 ⮬ື㌴⛯✀ู๭䛻䛚䛔䛶䚸ㄢ⛯ᣦᶆ䛻᤼Ẽ㔞䜢⏝䛔䛶䛔䜛䛾䛿䚸᤼Ẽ㔞䛾኱䛝䛥䛜䛭䛾⮬ື㌴䛾౯್䜢⾲䛩ᣦᶆ䛸䛧䛶᭱䜒㐺䛧䛶䛔䛯䛛䜙䛷䛒䜛䛸⪃䛘䜙䜜䜛䛜䚸䛭䜜䜒ᢏ⾡䛾㐍Ṍ䛸䛸䜒䛻ኚ໬䛧ᚓ䜛䚹௚䛾ㄢ⛯ᣦᶆ䜢ྲྀ䜚ධ䜜䜛䛣䛸䜒⪃䛘ᚓ䜛䛾䛷䛿䛺䛔䛛䚹䞉 䠟䠝䠯䠡䛾㐍ᒎ䛻䜘䜚䚸௒ᚋ䚸⮬ື㐠㌿ᢏ⾡䛜㐍䜣䛷䛔䛡䜀䚸⮬ື㌴䛾౯್䛸䛧䛶䚸౛䛘䜀⛣ື✵㛫䛾ᗈ䛥䛺䛹䚸ᒃఫᛶ䜔ᛌ㐺ᛶ䛜䜘䜚㔜せど䛥䜜䜛䜘䛖䛻䛺䜛䛣䛸䜒⪃䛘䜙䜜䜛䚹䛹䛾䜘䛖䛻⮬ື㌴䛾౯್䜢ᤊ䛘䛶䛔䛟䛛䛿䚸ᢏ⾡䛾㐍ᒎ䛻ྜ䜟䛫䛶⌧ᐇၥ㢟䛸䛧䛶᥇䜚䛖䜛㑅ᢥ⫥䜢᳨ウ䛩䜉䛝䜒䛾䛷䛿䛺䛔䛛䚹䞉 ௚䛾ᣦᶆ䜢᳨ウ䛩䜛ሙྜ䛻䛚䛔䛶䜒䚸ඖ᮶䛾⮬ື㌴⛯✀ู๭䛾ᛶ᱁䜢㋃䜎䛘䛶䚸༢୍䛾ᣦᶆ䜢᳨ウ䛩䜛䛾䛷䛿䛺䛟䚸⌧⾜䛾᤼Ẽ㔞䜔㔜㔞䚸㤿ຊ䛺䛹䚸ᵝ䚻䛺ᣦᶆ䜢⤌䜏ྜ䜟䛫䛶᳨ウ䛩䜛䜉䛝䛷䛿䛺䛔䛛䚹䞉 ಖ᭷䛛䜙฼⏝䜈䛾ኚ໬䛻క䛳䛶䚸⮬ື㌴䛾ᡤ᭷⪅䛜䚸ಶே䛛䜙ἲே䛻㞟୰䛧䛶䛔䛟䛸䛔䛖ኚ໬䜒䛒䜛䛾䛷䛿䛺䛔䛛䚹䞉 㐨㊰ᦆയ㈇ᢸ㔠ⓗᛶ᱁䛛䜙䚸㔜㔞䜢ㄢ⛯ᣦᶆ䛸䛩䜛䛣䛸䛜䚸䛣䜜䜎䛷䛾⮬ື㌴⛯✀ู๭䛾ᛶ᱁䛻㥆ᰁ䜐㒊ศ䜒ᑡ䛺䛛䜙䛪䛒䜛䛸⪃䛘䜛䛜䚸䛭䛾๓ᥦ䛸䛧䛶䚸䛩䛷䛻⮬ື㌴㔜㔞⛯䛻䛚䛔䛶㔜㔞䛜ㄢ⛯ᣦᶆ䛻⏝䛔䜙䜜䛶䛔䜛䛣䛸䛸䛾ᩚ⌮䛜ᚲせ䛸⪃䛘䜙䜜䜛䚹䞉 ㄢ⛯ᣦᶆ䛜௚䛾⛯┠䛸㔜」䛩䜛䛣䛸䛻䛴䛔䛶䛿䚸ㄢ⛯᰿ᣐ䛸ㄢ⛯ᣦᶆ䛿ᚲ䛪䛧䜒䝸䞁䜽䛧䛶䛚䜙䛪䚸ㄢ⛯᰿ᣐ䛜␗䛺䛳䛶䛔䛶䜒䚸ㄢ⛯ᣦᶆ䛜ྠ䛨䛸䛔䛖䛣䛸䜒䛒䜚ᚓ䜛䛾䛷䛿䛺䛔䛛䚹䞉 ⎔ቃᦆയ㈇ᢸ㔠ⓗᛶ᱁䛻䛴䛔䛶䛿䚸䛭䜒䛭䜒⎔ቃᦆയ䛸䛿ఱ䛛䠄䠟䠫䠎᤼ฟ䛺䛾䛛䚸኱Ẽởᰁ䛺䛾䛛䠅䛸䛔䛖ほⅬ䛜䛒䜛䛾䛷䛿䛺䛔䛛䚹

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