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第三種郵便物認可

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昭和 50
年 3月 1日

づーく特集:どうして肥料の輸送を合理化するか>

肥料物的流通の基本方向
われわれは，こう考える

瀬全農・肥料農薬部総合課

尾洋

肥料は，農産物生産に必須な基礎生産資材であへと多様化がすすみ，周年生産がひろがっている

り，必要な時，必要な肥料を供給するのは，生産ものの，需要の実態は依然として 4，‑....， 5月 を ピ {流通段階に携わるものに課せられた至上命令であクとした季節性の強い需要曲線をえがいている。

る。しかし，肥料をめぐる流通環境は傾向的に悪一方，肥料工業は典型的な装置工業であり，装化し，円滑な肥料流通を阻害されているのが現状

置工業の特性に即した年間平均生産を建前としてである。これが，系統の購買事業を揺るがすまでいる。月別操業率の変化は比較的少ない。の大問題となっており，この解決は焦眉の急とな

このように生産と需要にギャップがあり，不需っている。しかも流通環境の変化にとどまらず，要期に生産された肥料を保管しておく必要が出て生産流通，消費にわたって構造的な変化をしめしくる。このため，現在多数の中継地や，ストッグており，それぞれが不可分な関係にあるところかポイントをもっている。これが肥料の増嵩費用のら一方のみの合理化だけでは，最大の効果があ要因にもなっている。

げられるものではなし生産，流通，消費をとお商的流通と物的流通の諦離した一貫した合理化のなかで，最大の効果を追求しなければならない。

肥料の流通上の特性は，商的流通型態と物的流通型態がはっきりわかれていることである。商的生産から消費までの総合的な対策をうち出すな

流通について，系統は全農一都道府県経済連‑市かで，新しい系統の，肥料の流通体系を確立すべ

町郡農協と，いわゆる三段階組織による取引体系きである。この手段を見つけるために，まず肥料の物流上の特性を概括してみる。

であるのに対して，商人系の場合は，元売‑卸一小売という，これも三段階流通機構になっており大量集中生産，零細分散消費こいたる商取引は，農協系，受・発注から代金決済 I

我国で供給され，消費される肥料は，年間でほ00万トンといわれている。この 900万トンにぼ9

商人系を問わず，すべてこの三段流通機構をとおしておこなわれている。

およぶ肥料の生産と輸入をおこなっている肥料メ

これに対し，現物の流通は，通常メーカーから30くらいで{カー，輸入業者の数は全国でほ父 4

直接に単協なり小売業者に直送されており，商的ある。

流通と物的流通は画然と区別されている。

これに対して，系統農協を含めて，肥料の流通

とくに肥料の生産，流通の場合を中心に，現状を担当している業者数は約 13，000といわれ，さらの問題点を整理してみると次のとおりである。に最終的に肥料を消費する農家数はおよそ 510万生産上の問題点戸と推計されている。このようにみると，肥料はアンモニアの第二次大型計画化が完成する中で典型的な大量集中生産，零細分散消費型の商品で需給関係は構造的な生産過剰をつづけてきた。こあるといえる。

うし、う状況下で，先進国は装置のスクラップ化を

年間平均生産，消費の季節性はかつてきた。しかも，異常気象による世界的な肥料の消費には，いちじるしい季節性がある。

食糧不足，一昨年の石油ショックに端を発じて，

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2月秋肥， 1，.
̲， 7月春肥とみた場合，最終入需給はタイトになり，その足初日から解放されたも荷と消費の聞に，最低一カ月のずれがあるとみてのの，旺盛な需要から，生産はフル稼動の状況に，‑.
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，春肥が約 80パーセントを占める O このような消費あり，また，の季節性のかたよりは，稲作中心から多作物栽培源ナショナリズムの台頭から，肥料生産の圧迫要

りん酸質肥料に限って見るなら，資業因となっており，予断を許さない状況にある。

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昭和 50
年 3月 1日

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第三種郵便物認可

ィー(3)すべて消費者の負担になってくる。

さらに肥料生産上の問題点は，多品種，多銘柄加えて，最近の流通関係諸料金は上昇の一途をたとえば全国の高度化成 250万 ト γ でたどっているため，横持運賃は更に大巾になって2，000銘柄もあるという結果になっている。 このいる。またこれら諸料金の上昇は，肥料価格の中点，系統は銘柄で，かなり集約化されているといの輸送コストを引上げる要因にもなっている。

生産で，うものの，それでも約 500銘柄 (47肥〉にのぼって，000トン未満の銘柄が 230銘いる。そのうち年間 1次に通運機能の衰退と農協の配送機能が低下していることが，問題点としてあげられよう。

6パ{セントを占めている。
柄あり，総銘柄の約4

通運業界は，省力化が困難な労働集約的部門でしかも高度化成総取扱量の中で，これら 230銘あり，恒常的な人手不足と高令化から，大量重量物柄の取扱が占める比率は約 4パーセ γ トにすぎな資である肥料の取扱を忌避する傾向が出ている。

い。このような多品種，少量生産は，装置工業とまた農協においても，農業生産が多様化するなしての肥料工業をいちじるしく阻害しており，こかで，農協の事業も益々多様化 L，農協の人手不足のことは銘柄切替費用の増大となって，肥料工業が表面化してきた。現在，単協において肥料の専門の体質を悪化させている。

職員は，皆無であるといってし九、かもしれない。

流通上の問題点
肥料の物的流通面で、問題なその一つは，前に述おおよそ以上が，流通上の問題点であり，流通の合理化をすすめなければならない問題の所在でべたが，発・着両面とも輸送単位が分散していてもある。

少量なことである。この結果，大量物資としての物流合理化の方向

合理的輸送とはかけはなれた方法になっている o
国鉄においては専用列車，地域間急行等を基本

物的流通の合理化は，おおよそ次の 4点に集約出来ょう。

輸送方式とする貨物輸送方式に移行しつつあるが(1) 一次輸送の合理化

肥料輸送はこの変革に，現状のままでは適応しき(2) 流通拠点の合理的設置れないのが実態である。

(3) 二次輸送の合理化

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次に，消費に季節性があるため，輸送にいちじ(4) 消費地保管の拡大

るしい季節波動性があるということである。この

これらは個々に独立した問題で、なく，相互に関ため国鉄貨物駅の集約化と相まって，一駅当りの連して，一貫した物流過程の合理化として取組ま

着荷がぼう大となる口どうしても，年間の平均輸れるべき問題であることは云うまでもなし、。さら送が必要となる。
第 3には工場の偏在立地，メーカー間競走，不に，前述のように生産，流通，消費にわたった合理化を追求しなければならない。

確実な予約等から輸送の多段性，蛇行性，ある

まず，今後第一次輸送の方向は，肥料の年間生いは交錯輸送があるということである。現在国鉄
く目は，輸送を定点聞の大量輸送方式に切りかえつつ5あり，この点からも現状には問題がある。

5特集:どうして肥料の最近の肥料の流通環境は悪化こ z
そすれ，好転の兆がないまま推移している。その最も大きい問題点は，国鉄が合理化の一環として進めている貨物駅集約である。
また集約後の拠点駅立地は，主として港湾，都市，工場地帯を中心とされており，肥料の需要地である農村地帯には，きわめて少ない駅しか残らなくなる。この結果，現行着レール価格体系下にあってば，着駅以降，農協までの横持距離がいちじるしく伸びることになり，ここでの増嵩経費は

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主輸送を合理化するか;

ω;:事肥料物的流通の基本方向

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われわれはこう考える

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全農・肥料農薬部総合課 瀬 尾 洋 ‑5s肥料メー力ーの立場から…………...・ ・..………

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拡車工業(株〉物流企画管理部高倉

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s地域運輸業の立場から…
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紋2会近藤清博;;
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日本マタイ(株〉物流システム室i

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原発運輸業の立場から

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第三種郵便物認可

農業科と新しい肥料の流通体系

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年 3月 1日
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昭和 5に，その運営の改善をはかること が必要である。消費地保管の拡大に つ
いては，今後流通合理化を進める 場

大量計画輸送.
1次輸送)(合，生産，流通の合理化は連合会，保管は，単協という各段階の機能 を明確にして消費・保管の拡大をは からなければならないだろう。
第一次輸送の合理化により年間平機能)
給供体原(全共銘柄/)
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二(調整機能均計画化された大量の肥料は，持 込(保管機能)制度によって年間平均的に消費地 に移入されるようになる。したがっ て今後は，消費地での不需要期保管 はポ?による年間平均出荷，国鉄の 輸送の合理化を前いちじるしく増大することになる 。

川とした大量，平均，計画的輸送 の実現が求められている。

また肥料の物、流上，直接輸送が最適なわけであるから，経済的にみて合理的なの は，消費地に直従って輸送方式としても，国鉄の 合理化の進展送して，需要期まで保管すること である。に伴い，在来の一般列車による輸 送が困難となっ

以上のようなことからも，消費地 保管機能の強ている。今後は専用列車，地域間 急行が支配的な化が重要になってくるわけで、あ る。このため，農輸送手段となることを前提として ，前びろに利用

協倉庫の整備，野積保管方法の改 善，消費地保管上の必要条件の整備を行なわなければならなし、。

保険制度の創設の検討等，多くの 取組むべき問題

輸送形態についてもパレット輸送 ，パラ輸送等の新ら‑しい輸送型態の研究，開 発を進めなければならない。本会でも肥料のパレッ ド第一次輸送実がある。ともあれ，肥料の物的流 通体系の合理化はきわめて重要な課題であり，各 関係団体，機関等の協力なくしては実現出来ない 課題である。

験を昨年度から実施しているが， まだその緒についたばかりであり，解決すべき問 題点が山積している状態である O

以上物的流通に焦点をしぼって述 べてきたが，合わせて商的流通も表裏一体とな って，合理化を進めていかなければならないのは勿論で、ある。

流通拠点も，国鉄の貨物駅集約に よる合理化，

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通運業者の人手不足等，肥料流通 環境悪化に対応;した系統自らの拠点であり，中継 地倉庫としてで{ 肥料は最終的には農家の皆さんの手を経て，現圃 1で、消費され3 先ずその使命の第一課題を果たす訳で;iある。
しかしそのためには，消費者が必要とするときに:t 適量の肥料が，適当な方法で輸送されたければなら f(ないのは当然ながら高度成長経済を経験し 更 に {J石油パニッグ以後ょうやく安定経済を指向しはじめ〉
jたわが国の諸産業は，いかにして，かつての高度成(}長と安定成長のギャップのパランスを図るか，その 3Jための当面の対策と Lて，物流対策に腐心している j
jの が 現 状 で あ る 。 (j 農作物という特定多数の需要をパッググラウンド〉
jに持つ肥料業界は，近来きわめて意欲的に物流対策 jiと取組んでいる。そこで どうして肥料の輸送を合(J理化するか"という，このテーマをとり上げた訳で fjあるが，多忙と，にわかに入院加療という事態のた;)め，国鉄の鈴木さん，日通の古屋さんの原稿を見送;{らざるを得なかったのは残念で、ある。(
i ご多忙中にも不拘，執筆頂いた各位に厚くお礼申 j(K生) i上げます。

はなく，一次輸送と二次輸送の流 通調整機能をはたすべきものとして，考えるべき 屯のである。
その設置にあたっては，貨物の集 約状況，揚港配置状況，地域の需要と 需給度等の要因を勘案しρて，適地に設置されるべきであろう。第二次輸送は，計画化，定時・定量化が基本 となる。流通経費の増嵩，通運機能の衰退，農協 の人手不足の深刻化等，第三次輸送環境悪化のな かで，これに対する系統の自主的配送機能を発揮 する手段としてとられているのが「肥料持込制度 」である。
この制度は，単に流通環境の悪化 を乗り切るだけの手段でなく，系統として，積 極的に流通合理5化を進める意味をもっている。持 込制度は現在3県で、実施されているが，今後更に拡大するととも本シリーズの企画について

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