研究活動

本格導入間近のトラック隊列走行

わたなべ

渡邉とおる

徹

交通経済研究所研究員

はじめに近年，我が国物流業界が直面している深刻な労の車間距離を保って走行することで隊列が形成される。いわば目に見えない電子的な連結器で複数台の車両を連結する技術である。

働力不足が社会問題化している。労働力不足を解

トラック隊列走行の技術的ステップとしては，消するには，輸送需要に見合った労働力を確保す２台目以降の車両にもドライバーが乗車する「後るか労働生産性を高めるほかない。しかし，今後続車有人隊列走行」を経て，先頭車両にのみドラも生産年齢人口が減少することを踏まえると，労イバーが乗車する「後続車無人隊列走行」を目指

働生産性の向上はますます重要性を増すと考えられる。

写真 1

トラックの隊列走行

そこで本稿では，労働生産性の向上を目的とする多様な取り組みのうち，本格導入が間近に迫っているトラックの隊列走行に焦点を絞り，これまでの経過を振り返るとともに，本格導入にあたっての課題などについて論じたい。

1．隊列走行とは何か？
隊列走行とは，車車間通信により走行状況をリアルタイムで共有しつつ先行車両との距離を維持する「協調型車間距離維持支援システム（CACC）」などの技術を用い，２台以上の自動車が隊列を形成して走行するものである（写真１）。２台目以降の車両ではシステムがハンドル，アクセル及びブレーキを操作し，先行車両の走行軌跡上を一定
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提供：豊田通商している。両者の相違は，後続車無人がレベル４の自動運転であるのに対し，後続車有人はレベル（3）渋滞の緩和

３であることから，通信不調時等システムの正常三つ目は渋滞の緩和である。高速道路におけるな作動が困難な場合はドライバーが運転操作を引

渋滞の要因の一つは，上り坂やサグ部と呼ばれるき継ぐことが想定されている点にある。

下り坂から上り坂に変化する箇所などでのドライ

2．隊列走行の効果（1）労働力不足の低減
隊列走行にはさまざまな効果が期待されている。

バーの意図せぬ速度低下にある。この点，隊列走行では CACC により速度が一定に保たれるため，渋滞の緩和が期待される。

（4）環境負荷の低減

一つ目は労働力不足の低減である。2013 年頃か最後は環境負荷の低減である。CACC によるらの景気回復に伴う人手不足感の高まりに長時間きめ細かな加減速の制御で速度変化が小さくなる

労働・低賃金というイメージが重なり，トラックため，省エネ走行が可能となる。また，高速走行ドライバーの確保は困難を来すようになった。こ時は空気抵抗が燃費を悪化させるが，隊列走行にのため，業界を挙げてドライバーの確保に取り組より後続車両の空気抵抗が低減するため，燃費改んでいるが，人口減少社会にあって労働生産性の善が期待される。

向上が切り札となりつつある。
将来的に後続車無人隊列走行が本格導入されれ

3．隊列走行をめぐるこれまでの経過ば，一人のドライバーでトラック複数台分の輸送トラックの隊列走行に係る技術開発は 2000が可能となり，労働生産性の飛躍的な向上が図ら年代後半に始まり，以後本格導入というゴールをれる。なお，後続車有人の場合でも，後続車両の目指し，一歩ずつ進展してきた。本項では，産学ドライバーの負担が軽減されるため，女性や若年官を挙げたこれまでの取り組みを時系列で振り返層などの雇用を促進することが期待される。

りたい。

（2）安全性の向上

一連の取り組みの端緒は 2008 ～ 2012 年度に実施された新エネルギー・産業技術総合開発機

二つ目は安全性の向上である。トラックを含む構による「エネルギー ITS 推進事業」である。同

事業用貨物自動車による交通事故の８割は漫然運

事業では ITS を活用した運輸部門におけるエネル転や脇見運転といったドライバーの過失に起因し， ギー・環境対策として隊列走行技術の研究開発がとりわけ高速道路では死亡事故という重大な結果行われ，2010 年９月にテストコースでトラックを引き起こしている。

３台による隊列走行に成功した。

隊列走行には CACC のほか，衝突が避けられその後，2013 年６月に閣議決定された日本再ない場合に自動的にブレーキ操作を行う「衝突被興戦略の中で，自動走行システム等の構築による害軽減ブレーキ（AEBS）」や，車線内の走行を維

ヒト・モノの安全・快適な移動の実現を国家プロ持支援する「車線維持支援システム（LKA）」をジェクトとして進めることが明記された。また，はじめとする先進安全技術が活用されており，安2015 年２月には経済産業省と国土交通省が共同全性の向上が期待される。

で自動走行ビジネス検討会を設置し，自動走行を85応用して実現する価値の一つに隊列走行を掲げ，目的とする後続車有人隊列走行の実証実験が，翌本格導入に向けた検討に着手した。これを踏まえ， 月 に は 再 び 新 東 名 高 速 道 路 で， 世 界 初 と な る2016 年５月に策定された政府の官民 ITS 構想・

LKA も用いたマルチブランドのトラックによるロードマップ 2016 中に，2017 年までに後続車後続車有人隊列走行の実証実験がそれぞれ行われ無人隊列走行の要素技術及びシステム全体の開発た。同事業は 2019 年度も継続され，2019 年１～に目処をつけ，2018 年までにはテストコースに２月と 2019 年６月～ 2020 年２月に新東名高おける実証を成功させることが盛り込まれた。

速道路で，安全確保の観点から後続車両にドライかくして，経済産業省と国土交通省は 2016年度から３年間のプロジェクトとして，隊列走行バーが乗車した状態ではあったが，後続車無人隊列走行システムの実証実験が行われた。

を含む自動走行の社会実装に必要な技術開発や事隊列走行の本格導入を目指し，研究開発が進め業面の検討を目的に「スマートモビリティシステられる中，政府は 2017 年６月に閣議決定した

ム研究開発・実証事業」を開始した。このうち隊

未来投資戦略 2017 において，早ければ 2022

列走行については，事業を受託した豊田通商が中年に後続車無人隊列走行を商業化することを掲げ心となり，2018 年１月に新東名高速道路で，世た。また，その１年後に閣議決定した未来投資戦界初となる異なる車両メーカーのトラック４台に

略 2018 で，後続車無人隊列走行の本格導入による後続車有人隊列走行の実証実験が行われた。

向けたステップとして，2021年までに後続車有人また，同年 11 月に上信越自動車道で，高低差や隊列走行を商業化することを打ち出した。これらトンネルなどの多様な道路環境下での技術検証をのスケジュールは，現行の官民 ITS 構想・ロード

図1

隊列走行に係る今後のスケジュール!
隊列走行
後続車有人


後続車無人


実証実験
 #実証実験
 #2020年度!"!"



技術の実現
2021年度!"!#

商業化

2022年度!"!!

サービス展開

走行距離・範囲の拡大"

2023年度!"!$
2024年度!"!%

商業化

2025年度!"!'

2026年度〜!"!&$

サービス展開

出所：高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略
会議「官民 ITS 構想・ロードマップ 2020」より筆者作成

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マップ 2020 でもおおむね維持されており（図１），前で隊列を形成し，高速道路を隊列走行した後，国土交通省は 2018 年 12 月に新しい物流システ

隊列を解除して再び各車両有人で一般道路を走行ムに対応した高速道路インフラの活用に関する検することから，高速道路の出入口付近に隊列を形討会を，翌年７月に自動運転に対応した道路空間成・解除するためのエリアを整備する必要がある。

に関する検討会を設置し，隊列走行の本格導入にまた，トラックドライバー等の労働条件について向けたインフラ面の環境整備について検討を行っ規定する自動車運転者の労働時間等の改善のためている。の基準，いわゆる改善基準告示は，連続運転時間

4．本格導入に向けた課題（1）技術開発
以上に述べたように，隊列走行をめぐっては商業化を目指す時期が定められ，実証実験も行われているが，本格導入にあたりクリアすべき課題も多く残されている。

が４時間を超える場合はドライバーに休憩をとらせるよう求めている。したがって，将来的に運転時間が４時間を超える輸送に隊列走行が活用されることも見据えるのであれば，サービスエリアやパーキングエリアなどに長大な隊列トラックを収容可能な駐車場を整備する必要がある。
これに関連し，他の自動車への影響を低減する必要もある。高速道路では，大型自動車等の通行第一に技術開発である。各車両の正確な位置情区分は第１走行車線とされていることが少なくな報や制御情報の共有化といった協調技術の開発はいが，隊列トラックが第１走行車線を走行した場進展してきているものの，本格導入に耐えるレベ

合，合流部で他の自動車の流入を妨げる可能性がルに到達するにはなお時間を要するという。また， ある。このため，合流部に信号機を設置して流入実際の運用においてはメーカーや車型，積載量の交通量を調整したり（ランプメータリング），暫定異なる車両で隊列を形成することも想定されるが， ４車線区間については６車線化し，第３走行車線
この場合，車両ごとの加減速の性能差が支障を来すことのないようにしなければならない。さらに，運行状況の把握や緊急時の指示などを行う運行管理システムの開発も求められる。後続車有人であれば，システムの正常な作動が困難となっても各を専用レーン化したりする措置が必要である。
このほか，LKA を適切に機能させるため，中央線や車線境界線の保守・修繕も必要である。

（3）社会受容性の醸成

車両のドライバーが運転操作を引き継ぎ，輸送を第三に社会受容性の醸成である。隊列トラック

継続することができるが，後続車無人では走行中は全長が数十 m に及ぶため，他の自動車は容易に車車間通信が途絶した場合，後続車両は自動的に追い越せない。また，並走する自動車や隊列のに路肩に退避し，緊急時には本線上に緊急停止す

中に割り込んだ自動車の乗員が圧迫感や緊張感をるため，輸送サービスの安定性や安全・円滑な交覚えることなども考えられる。このように，隊列通を担保する仕組みが必要である。

トラックは合流時以外にも他の自動車に影響を与（2）高速道路上のインフラ整備える可能性があることにかんがみ，技術的・物理的に，あるいは現行の制度の枠組みで本格導入が第二に高速道路上のインフラ整備である。一般

可能かという視点だけでなく，道路空間において道路を有人で走ってきたトラックは高速道路の手他の自動車と共存可能かという視点からの検証も87

事業者は保有車両数が少ない傾向にあり（図２），求められる。

そこで，既述の豊田通商受託事業の一環として， 自社のトラックのみでは隊列走行できない事業者2017 年 11 月～ 2019 年１月にテストコースで，が相当数にのぼることも考えられる。このため，

また 2019 年２月には新東名高速道路で一般の果たして定期運行していない事業者が隊列走行をドライバーを対象に隊列トラックの周辺を走行す導入するか疑問なしとはしない。

る調査が実施された。この結果，一度隊列トラックの周辺を走行することで緊張感が低減するなど，

5．隊列走行の本格導入と普及のポイント

一般のドライバーの印象は大幅に改善することがこうしてみると，隊列走行にはさまざまな効果分かっている。ただし，後続車無人隊列走行に対が見込まれるものの本格導入，さらにはその後のしては安全性を懸念する回答が複数寄せられてお普及に向けたハードルは決して低くない。ただし，り，引き続き社会受容性の醸成に努める必要があ

技術開発や高速道路上のインフラ整備といったる。

ハード面の課題や，社会受容性の醸成は時間の経過に伴い解決する可能性が高い。したがって，ト（4）トラック運送事業者の動向

ラック運送事業者の動向，すなわち定期運行して最後はトラック運送事業者の動向である。小川いない事業者が隊列走行を導入するかが，隊列走（2019）は，東名高速道路において夜間に長距離行の本格導入と普及を左右する最大のポイントとを定期運行する，いわゆる特積み事業者の大型トいってよい。ついては以下，定期運行していないラックは１日数百台にとどまり，大半（１日約 2.6

事業者に隊列走行の導入を促すための方策を検討万台）は定期運行していない事業者のトラックやしたい。

中小型トラックと推定している。したがって，隊先に記したように，定期運行していない事業者

列走行に比較的なじむとされる特積み事業者だけが隊列走行を導入しない要因として，保有車両数でなく，定期運行していない事業者も隊列走行をが少なく，自社のトラックのみでは隊列走行でき導入しなければ，トラックメーカーの採算が合わないことが想定される。しかし，同一時間帯に同ない可能性がある。しかし，定期運行していない一方面への輸送を予定している事業者があれば，隊列形成エリアに集合し，高速道路図2を隊列走行することは可能である。

保有車両数の累積相対度数1.0

そこで，事業者のマッチングを行う

0.9

仕組みを設けることが有用と考える。

0.8
0.7

あるいは，高速道路上を隊列走行す0.6

る専門の事業者を創設することも有0.5用であろう。

0.4

ただし，いずれも荷主の理解と協

0.3
0.2

力が不可欠である。従前は各運送事

0.1
0.0〜10両〜20両〜30両〜50両 〜100両 〜200両 〜500両 501両〜

特積み事業者

その他事業者

出所：日本物流団体連合会「数字でみる物流 2020 年度版」より筆者作成

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業者が荷主の要望に合わせて運行していたところ，他の事業者と運行スケジュールを調整したり，隊列走行専門事業者の運行スケジュールに合わせたりする導入された場合，隊列走行から移行する可能性がことにより，必ずしも荷主の要望通りに運行できあることを念頭に，自動運転への転用も見据えたるとは限らなくなるからである。

検討や技術開発，インフラ整備を行うなど，中長

また，将来的に自動運転が本格導入される可能期的視点も求められると考える。

性があることも考慮すべきである。トラックの自動運転については，2019 年８月に北海道の農産物加工施設で，2020 年 11 ～ 12 月にかけて三重県の建設現場でそれぞれレベル４の自動運転の実証実験が行われるなど，近年開発が活発化している。今後本格導入され，高速道路を運行するトラックに応用された場合，荷主の要望を満たしつ［主要参考文献］［１］ 小川博（2019）「トラック隊列走行の現状と商業化の課題」『運輸と経済』第 79 巻第９号，pp.30-37，
交通経済研究所［２］ 奥野潤ほか（2018）「トラック隊列走行における各国の取り組みと港湾物流への導入」『運輸と経済』
第 78 巻第 11 号，pp.84-89，交通経済研究所

つ労働生産性を向上させられるとして，隊列走行［３］ 景山一郎（2017）「トラックの自動運転・隊列走行から移行することもあり得る。この点も念頭に置の現状と展望」『運輸と経済』第 77 巻第 11 号，いた上で，隊列走行の本格導入に向けた検討や技術開発，インフラ整備がなされることが望まれる。

おわりに労働生産性の向上を目的とする取り組みには，ほかにも 2019 年１月に本格導入されたダブル連結トラックがある。したがって，将来的にダブ
ル連結トラック，隊列走行，自動運転の三つの選択肢が提示される可能性がある。しかし，ダブル連結トラックは隊列走行や自動運転より労働生産性を向上させる効果が低いこと，隊列走行は自動運転より制約が多く，荷主の要望を満たせない場合があることに照らすと，ダブル連結トラックや隊列走行は自動運転が本格導入されるまでの暫定的な選択肢となることも考えられる。
ダブル連結トラックについては，車両の製造が追いつかないこと，またこのことが一因となり，ドライバーの養成に時間を要することなどから，十分に活用されているとはいいがたい。このため，pp.57-64，交通経済研究所［４］ 齊藤実（2020）「物流危機の発生と物流商慣行の変容」『経済貿易研究』第 46 号，pp.1-19，神奈川大学経済貿易研究所［５］ 豊田通商「平成 30 年度「高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業：トラックの隊列走行の社会実装に向けた実証」報告書」［６］ 本田康人ほか（2020）「トラック輸送における労働力確保と「運び方改革」」『運輸と経済』第 80 巻第12 号，pp.26-30，交通経済研究所（2021年１月28日最終アクセス）［主要参考ウェブサイト］［１］ 新しい物流システムに対応した高速道路インフラの活用に関する検討会
www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/nls/index.
html［２］ 自動運転に対応した道路空間に関する検討会
www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/road_space/index.html［３］ 自動走行ビジネス検討会
www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk7_000015.
html［４］ 日本自動車工業会
www.jama.or.jp/truck-bus/platooning/

特積み事業者を中心に隊列走行の本格導入に対する期待は大きい。実際，長距離トラックのドライバー不足は一層深刻化しており，隊列走行の本格導入が待たれる。一方，将来的に自動運転が本格89