〈Original
Article〉Theof Foot of
Position〈 Original
Article 〉 Characteristics
The characteristics
footandMovementfor
Operatingthe
Automotive
Pedal
and
position and movement for operating the automotive

交通科学Vol.49,
No. No.１
1 33～40（2018）
交通科学 Vol. 38,
11～15（2007）

〈論 文〉
〈論 文〉

the Experienceof Pedal Misapplications
by Kazumitsu
pedal
and the experienceof pedal misapplicationby
SHINOHARA
andTakahiko
KIMURA
Kazumitsu SHINOHARA, Takahiko KIMURA

自動車ペダル操作時の足の位置と動きの特性と自動車ペダル操作時の足の位置と動きの特性とペダル踏み違いの経験
ペダル踏み違いの経験
篠

要

原

一

光*

木

村

篠 原 一
貴 彦**
木 村 貴

光＊
彦＊＊

旨
本研究の目的は，実際の運転場面におけるアクセル・ブレーキペダルの操作方法の年齢，性別による違いを明らかにし，ペダル踏み違いへの影響を検証することであった．500 名の参加者がペダルの操作時や踏み換え時の足の使い方，踏み違い経験，体格，関連する質問で構成された Web 調査に回答した．その結果，ペダルの操作に大きな個人差があること，踏み違いはブレーキ操作時のかかとの床面接地の有無によって直接的に影響される可能性があることが示された．この結果はペダル操作方法の改善により踏み違いを低減できる可能性を示唆している．
Abstract
The purpose of this study was to clarify the differences in actual accelerator-brake pedal control according to the age
and gender of drivers and to examine the effect of pedal operation characteristics on the pedal misapplication. Fivehundred respondents responded to a web-based survey which included questions about how to use their foot when
operating pedals, experiences of pedal misapplication, physical constitution, and related queries. Results showed thatdrivers controlled pedals in various ways, and their reported experiences of pedal misapplication could be directly related
to whether their heel was on the floor when depressing the brake pedal. It implies that improving pedal operation could
decrease the likelihood of pedal misapplication.
キーワード：ペダルの踏み違い; かかと; アクセルからブレーキへの踏み換え
Keywords: pedal misapplication; heel; transition from accelerator from brake

1．はじめにペダル操作の不適による事故の問題は「意図しない加アクセル，ブレーキの操作は運転者の行う運転操作の速(Unintended Acceleration: UA)」の主たる原因として 1980

最も基本的なものである．ある程度運転に習熟すると運年代から研究が行われ，主として発進時の意図しない加

転者はペダル操作を無意識的に行えるようになるが，時速を防止するためペダルの位置やロック機能等の導入ととして起こる操作ミスがアクセルとブレーキの踏み違い

いったハードウェアの改良がおこなわれてきた 1) ．しかである．アクセルとブレーキの踏み違いによる事故が発し踏み違いは発進時だけで起こるわけではなく走行中に生すると，建物内に車が突入するなどショッキングな事もしばしば起こるものであり 2) ，踏み違いはいまだ抑止

故現場と事故の生じる過程の不可解さのためか，大きくできてはいない．
日本国内ではアクセルとブレーキの踏み違いによる事報道されて話題になることがしばしばある．
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――*大阪大学大学院人間科学研究科
Graduate School of Human Sciences, Osaka University**関西福祉科学大学健康福祉学部
Faculty of Health Sciences for Welfare, Kansai University of
Welfare Sciences

故件数は近年，毎年 5000～7000 件程度発生しているが，交通事故件数全体に比べると，ペダルの踏み違いにより起こる事故の占める割合は必ずしも大きくない．しかし，高齢運転者は操作不適による事故を起こすことが多く，- 1 ─ 33 ─

自動車ペダル操作時の足の位置と動きの特性とペダル踏み違いの経験
その中でも他のより若い年齢群の運転者に比べ，ペダル

れる 10) ．各ペダルの左右配置や形状は，運転者のペダル

3) ．このため，特に高齢運転者の操作モード，関節の動き，必要な踏力などを考慮し，の事故防止に関連してペダル踏み違いによる事故の対策

人間特性と機械特性が調和するように決定されているとは重要と考えられている．その具体的対策の一つとして，考えられるが 11) ，実際に販売されている車のペダル配置2017 年に発表された 75 歳以上の高齢運転者向け交通事故

はかなりのばらつきがある．事故データに基づき踏み違防止対策のための「安全運転サポート車」コンセプトがい事故と関連するペダル等の位置を調べた研究 12) では，あり，ペダル踏み間違い時加速抑制装置が装着されていペダルの位置や，それらの運転者の着座位置に対する相る車を「サポカーS」と呼んでいる．

対的な位置が踏み違いに関連することが明らかにされての踏み違いの割合が高い

高齢運転者がどのようなペダル踏み違い事故を起こしいる．しかしながら，運転者の身体的特性は一様ではな

やすいかについては，事故統計分析や事故事例分析によいので，どの運転者にとっても踏み違いをしにくい特定り明らかにされつつあり，年齢，性別，身長が踏み違いのペダル配置というものを設定することは難しいと考えと関係があることが判明している

3) 4) 5) ．しかし，なぜ高られる．

齢者がペダル踏み違いを起こしやすいのかについては現

また運転者は必ずしも理想的な運転姿勢をとっている

在も明らかにはなっていない．いくつかの研究では，加とは限らず，適切とは言えない運転姿勢をとる習慣を持齢に伴う認知機能の変化が踏み違いのしやすさに関連すっていることも考えられる．このような様々な理由から，

6) 7) 8) ．しかし踏み各運転者のペダル操作方法にはかなりのばらつきが存在

違いと密接に関連する認知機能を同定し，その評価によする可能性がある．実際，篠原・木村による交通安全イって踏み違いのリスクを予測しうるという段階には達し

ベント参加者に対するペダル操作方法の聞き取り調査でていないため，現時点では十分な知見が蓄積されている

は，ペダル操作にかなりの個人差があることが示されてとは言いがたい．

いる 13) ．

る可能性があることが報告されている

ところで，ペダルの踏み違いにもっとも直接的に関連

現在のアクセル・ブレーキペダルの形状や配置，操作する要因として，運転者がどのようにペダルを操作して方法では踏み違いを根本的に防止することは困難である

いるのかという点があげられる．ペダルの操作方法は自かもしれない．現在，センサ等を活用して踏み違いを防動車学校で免許を取得する過程の中で指導されており，止する技術の開発，その技術を搭載した車の普及，さら自動車教習においては，第 1 段階項目 2「自動車の機構とにはペダルそのものを新しい操作方式のものに変えてし運転装置の取扱い」で各ペダルの踏み方と戻し方が指導まうことで踏み違いを解消する 14) といった努力が行われされている．技能教習指導要領 9) では，アクセルペダルている．しかし既に無数の自動車が利用されていることの踏み方は「かかとを床につけ，かかとを支点にして足を踏まえると，現行のアクセル・ブレーキペダルのまま

首を軽く動かしながら，つま先で静かに踏むようにさせで踏み違いを防止する方法を見出すことが必要であり，る」，戻し方は「かかとをつけたまま，つま先をペダル

そのためには踏み違いにつながる要因を明らかにするこから浮かすようにする」と規定されている．一方，ブレとが必要である．

ーキペダルの踏み方は「中央を足の指の付け根付近でジ

本研究の目的は，運転者が実際にどのようなペダル操

ワーッと踏ませる」，戻し方は「ひざをあげるようにし作方法をとっているのかを明らかにし，踏み違い運転のてスーッと戻させる」と規定されている．ただし，この起こしやすさとの関連を検討することである．また免許方法が最もペダル踏み違いしにくい方法といえるかにつ保有者当たりのペダル踏み違い事故発生率は若年者と高いて客観的根拠は示されていない．このペダル操作方法

齢者で高く，性差も見られること 4) や米国での事故デー

をとらなければならないという法的な規定があるわけで

タ分析に基づく踏み違いによる事故を起こしている運転はなく，さらには実際にこのようなペダル操作方法をほ者は女性の方が多いことの指摘 5) に基づき，ペダル操作

とんどの運転者が行っているかは不明であり，研究も行

方法の年齢・性別による違いも検討する．これらを明らわれていない．

かすることを通して，現行の自動車のペダル配列におい運転者には体格，筋力，足の長さ・大きさ等，身体的て踏み違いを起こしやすいペダル操作があるのか，またな個人差がある．ペダル類の設計には人間工学的配慮が

踏み違い事故を避けるための対策としてどのようなこと必要であり，①自然な動作で操作できる，②体格差を許がありうるか，という疑問に答えることができるように容できる機構である，③操作に対しミスをしにくい機構なるだろう．

である，④操作に際して疲労が少なく扱いやすい，⑤操
作フィーリングがよい，という点が満たされるべきとさ- 2 ─ 34 ─

交通科学 Vol. 49 No. 1 （2018）(6)足を倒してアクセルペダルを踏んでいる状態から，か2．方法
2.1 調査方法・対象者

かとの位置は動かさず，足をまっすぐにしてブレーキを

Web 調査を実施した．調査は楽天リサーチ社に依頼し，踏む．

楽天リサーチ社が保有する対象者パネルより日常的に運(7)アクセルペダルをまっすぐ踏んでいる状態から，かか転している高齢男性，高齢女性，非高齢男性，非高齢女との位置を動かし，足をまっすぐにした状態でブレーキ性が本調査に回答した．65 歳以上を高齢者とし，各群のペダルを踏む．

人数は 125 名であった（表 1）．調査時期は 2016 年 7 月(8)踏み違いの経験であった．なお本研究は大阪大学大学院人間科学研究科

踏み違いをしたことがあるかを 3 段階(ある/実際にはして行動学系研究倫理委員会による審査と承認を得て実施しいないが踏み違いをしかけたことはある/ない)で回答を求た(承認番号：人行 28-017)．

めた．また経験あり，またはしかけたことがあると答えた回答者にはさらに，経験の時期，場所，その時の行動

表 1 各回答者群の年齢と運転経験
年齢(歳)
非高齢
高齢

を質問した．

運転経験(年)

このほか，高齢者には歩行中の転倒経験を尋ね，転倒

平均

SD

平均

SD

経験がある人には「転倒スコア」15) （21 項目）への回答

男性

53.3

5.3

33.6

5.9

を求めた．また，全対象者に対して，失敗傾向質問紙 16)

女性

52.3

5.5

30.6

6.1

(26 項目)，身長，靴のサイズ，運転への自信度，踏み違

男性

69.3

4.0

46.6

6.6

いに関する補足的な質問（2 項目）への回答を求めた．た

女性

67.9

3.1

38.7

8.7

だし本論文ではこれ以降，転倒経験，失敗傾向については報告しない．

2.2 調査内容
最初に最近の運転頻度，路上での AT 車運転経験，ペダ
ル操作方法を質問し，運転頻度が少ない（1 年に 1 回程度）
人，AT 車の運転経験がない人，両足でペダル操作をしている人を調査対象者から除いた．
続いて，(1)アクセルペダルの踏み方, (2)アクセルペダ
ル踏み込み時のかかと状態, (3)ブレーキペダルの踏み方(4)ブレーキペダル踏み込み時のかかとの状態を質問した．
(1)(3)では写真（図 1）を示し，ペダルを踏み込む時に足がペダルに対してまっすぐか，傾いているかの評価を

図 1 ペダル操作時の足の状態(A/B: アクセルペダル操作「A/C の通り」「A/C に近い」「B/D に近い」「B/D の通

時 C/D:ブレーキペダル操作時)り」の 4 段階で求めた((1)では A と B，(3)では C と D の間で評価を求めている)．なお，「どちらでもない」という選択肢も設けた．(2)(4)は踏み込み時にかかとが床に付いているかどうかを「ついている」「いない」のいずれかで回答を求めた．これらは踏み換えなしに，継続して一つのペダル踏込量を調整的に操作する際の足の状態を問うことを意図したものである．
(5)(6)(7)アクセルからブレーキへの踏み換え方
ペダルの踏み換え方を動画(図 2)で提示し，自分がそのような踏み換え方をするかを「全くこの通り」「これに図 2 ブレーキからアクセルペダルへの踏み換え方（①：踏み近い」「これとはやや違っている」「まったく違ってい換え方法の説明 ②：踏み換え前の足の状態 ③：踏み換える」の 4 段階で回答を求めた．各動画によって示される

後の足の状態 ④：質問）

踏み換え方は以下の通りである．これらは踏み換え時の足の動かし方を問うことを意図したものである．
(5)アクセルペダルをまっすぐ踏んでいる状態から，かか3．結果
3.1 ペダル操作時の足とかかとの状態
ペダル操作時の足の使い方について，先述した「A/Cとの位置は動かさず，足を倒してブレーキを踏む．
- 3 ─ 35 ─自動車ペダル操作時の足の位置と動きの特性とペダル踏み違いの経験の通り」「A/C に近い」「B/D に近い」「B/D の通り」のを倒してブレーキを踏む人でかかとを床につける人が多４種の回答に対し，前２つを A または C，後２つを B まくなっていた．

たは D とまとめた．これにより，ペダルに対して足をま残差分析を行ったところ，非高齢男性ではアクセル操っすぐ踏み込むか，あるいは倒して踏み込むかで集計を

作はかかとをつき，ブレーキはつかないという人が多く，行った(表 2)．回答者群によりペダル操作時の足の状態は高齢女性ではこのような操作方法をとる人が相対的に少異なっていた．残差分析を行ったところ，若年男性ではなことがわかった．また，どちらのペダル操作時にもかどちらのペダルも足を倒して操作することが他群に比べかとを床につかない人は，男性に比べて女性の方でより多くなっていた．また高齢男性ではアクセルは斜め，ブ多いことも示された．ただし高齢女性ではどちらのペダ

レーキはまっすぐに向ける傾向が見られ,また女性ではどル操作でもかかとをつくと答えた人も多い．

ちらのペダルも足をまっすぐにして操作する傾向がある
表 4 ペダル操作時の足の状態とかかとの床接地ことが示された．
それぞれのペダルを踏み込む時にかかとをつくかにつ足の状態いて，回答群別に集計を行った（表 3）．アクセル操作

✕
〇
✕
〇
3
49
13
39
(.06)
(.94)
(.25)
(.75)
斜・直
5
134
62
77
(.04)
(.96)
(.45)
(.55)
直・斜
15
79
36
58
(.16)
(.84)
(.38)
(.62)
直・直
26
189
104
111
(.12)
(.88)
(.48)
(.52)
アクセル操作時: χ2(3)=12.32, p<.01, Cramer’s V =.16

いう回答者はいずれの群でも少なかったため(非高齢男性：1，非高齢女性：3，高齢男性：0，高齢女性：7)，これを除いて分析を行ったところ，回答群によりペダル操
作時のかかとの使い方は異なっていた．
表 2 ペダル操作時の足の状態
斜

斜

直

直

斜
直
27
35
非高齢
(.22)
(.29)
女性
10
28
(.08)
(.23)
男性
11
50
高齢
(.09)
(.40)
女性
4
18
(.03)
(.15)
χ2(9)=56.47, p<.01, Cramer’s V=.20

斜
20
(.17)
29
(.24)
18
(.15)
27
(.22)

直
39
(.32)
56
(.46)
45
(.36)
75
(.61)

ブレーキ
男性

ブレーキ操作時

斜・斜

時にかかとをつかず，ブレーキ操作時にかかとをつくとアクセル

アクセル操作時

ブレーキ操作時: χ2(3)=10.40, p<.05, Cramer’s V =.14
注 1：足の状態は左がアクセルペダルを踏む時，右がブレーキペダルを踏む時の状態を示す．
注 2：〇：ペダル操作時にかかとをつく✕：ペダル操作時にかかとをつかない

3.2 踏み換え方法
3 種類の踏み換え方について，そのような踏み方をするかどうかの回答を回答群別に集計した（表 5～表 7）．
表 5 「アクセルペダルをまっすぐ踏んでいる状態から足を倒

表 3 ペダル操作時のかかとの状態
アクセル

✕

ブレーキ
男性

✕
5
非高齢
(.04)
女性
18
(.15)
男性
3
高齢
(.02)
女性
16
(.13)
χ2(6)=38.59, p<.01, Cramer’s V=.20
注：してブレーキを踏む」

〇

〇

✕
61
(.49)
35
(.29)
52
(.42)
25
(.21)

〇
58
(.47)
69
(.57)
70
(.56)
81
(.66)

〇：ペダル操作時にかかとをつく

しない
1
2
38
26
非高齢
(.30)
(.21)
女性
30
38
(.24)
(.30)
男性
30
28
高齢
(.25)
(.22)
女性
27
44
(.22)
(.35)
χ2(9)=19.85, p<.05, Cramer’s V =.12
回答
男性

する
3
46
(.37)
55
(.44)
54
(.43)
45
(.36)

4
15
(.12)
2
(.02)
12
(.10)
9
(.07)

✕：ペダ
「アクセルペダルをまっすぐ踏んでいる状態から足をル操作時にかかとをつかない

倒してブレーキを踏む」(表 5)では，他の回答群に比べ，ペダル操作時の足の状態別に，ペダル操作時のかかと

高齢女性でそのような踏み方をしないと回答する割合がの床面接地有無を集計した(表 4)．アクセルペダルに関し高くなった．「足を倒してアクセルペダルを踏んでいるては，アクセルをまっすぐ踏む人でかかとをつかない人

状態から足をまっすぐにしてブレーキを踏む」(表 6)につが多くなっていた．一方ブレーキペダルに関しては，足いては回答群による明確な違いが見られなかった．一方- 4 ─ 36 ─

交通科学 Vol. 49 No. 1 （2018）「アクセルペダルをまっすぐ踏んでいる状態から，足をず男性のほうが自分の運転に自信を持っていることが示

床から浮かせて移動させ，足をまっすぐにした状態でブされた．

レーキペダルを踏む(表 7)」では回答群による違いが見られ，残差分析の結果，男性では高齢者，非高齢者ともそ

3.5 身長と靴のサイズのような踏み換え方をしないと答えた割合が高く，また身長の靴のサイズについては表 10 に示す結果となった．

非高齢女性ではそのような踏み換え方をすると答える割

一要因分散分析により身長の差は有意であり合が高くなっていた．高齢女性でも同様の傾向が見られ(F(1,498)=150.47, p<.01, η2=.23)，ボンフェローニ法

た．

による多重比較(p<.05)により全ての回答群間に有意差が
認 め ら れ た ． 靴 サ イ ズ の 差 も 有 意 で あ り

表 6 「足を倒してアクセルペダルを踏んでいる状態から足を(F(1,498)=117.51, p<.01, η2=.19)，多重比較により性まっすぐにしてブレーキを踏む」

別間の差が有意であることが分かった．

しない
1
2
36
37
非高齢
(.29)
(.30)
女性
34
46
(.27)
(.37)
男性
35
32
高齢
(.28)
(.26)
女性
34
50
(.27)
(.40)
χ2(9)=15.75, n.s., Cramer’s V =.10
回答
男性

する
3
39
(.31)
43
(.34)
47
(.38)
33
(.26)

4
13
(.10)
2
(.02)
11
(.09)
8
(.06)

表 8 踏み違いの経験
回答
男性

しかけたことがある
あり
4
14
非高齢
(.03)
(.11)
女性
11
15
(.09)
(.12)
男性
4
12
高齢
(.03)
(.10)
女性
6
13
(.05)
(.10)
χ2(6)=6.15, Cramer’s V =.08, n.s.

ない
107
(.86)
99
(.79)
109
(.87)
106
(.85)

表 7 「アクセルペダルをまっすぐ踏んでいる状態から，足を表 9 運転への自信

床から浮かせて移動させ，足をまっすぐにした状態でブレーキ

自信なし

ペダルを踏む」
しない
1
2
35
27
非高齢
(.28)
(.22)
女性
11
27
(.09)
(.22)
男性
36
14
高齢
(.29)
(.11)
女性
19
22
(.15)
(.17)
χ2(9)=34.79, p<.01, Cramer’s V =.152
回答
男性

3
45
(.36)
69
(.55)
47
(.38)
54
(.43)

自信あり

1
2
3
4
0
25
82
18
非高齢
(.00)
(.20)
(.66)
(.14)
女性
5
66
51
3
(.04)
(.53)
(.41)
(.02)
男性
0
17
78
30
高齢
(.00)
(.14)
(.62)
(.24)
女性
7
47
65
6
(.06)
(.38)
(.52)
(.05)
回答 1,2 を「自信なし」回答 3,4 を「自信あり」としての分析：χ2(3)=68.29, p<.01, Cramer’s V=.37

する

回答
男性

4
18
(.14)
18
(.14)
28
(.22)
30
(.24)

表 10 身長と靴のサイズ

3.3 踏み違いの経験

身長(cm)

踏み違いの経験を回答群毎に集計した（表 8）．いずれの回答群でも実際に踏み違いをしたとの回答は少なく，また群間で踏み違い経験の違いがあるとは言えない．な
期は大きくばらついており，Fisher の正確確率検定を行ったところ回答群間での有意差（有意水準は 0.05）は認め

高齢られなかった．

3.6

3.4 運転の自信

回答

平均

SD

平均

SD

男性

170.38

5.48

25.83

.90

女性

158.37

5.53

23.46

.84

男性

167.98

5.57

25.61

.87

女性

155.06

5.40

23.21

.74

非高齢

お，踏み違い経験，または踏み違いをしかけた経験の時

靴サイズ(cm)

ペダルの操作方法と踏み違いの関係

4 段階での評定を求めた運転への自信度について，回答

各ペダルを操作するときの足の状態，かかとの床面へ

群ごとに集計した(表 9)．1 と 2 を「自信なし」，3 と 4の接地の有無，踏み換えの方法と踏み違いの経験の有無を「自信あり」として分析したところ，回答群で自信度の関係を検討するため，パス解析を行った．分析にはの評価が異なることが示され，高齢，非高齢にかかわらR(3.4.4)，lavaan パッケージ(0.6-2)を使用した．

- 5 ─ 37 ─

自動車ペダル操作時の足の位置と動きの特性とペダル踏み違いの経験

図 3 年齢・性別・身長・ペダル操作時の足の状態・踏み換え時の動かし方と踏み違いの関係
アクセル・ブレーキの踏み方についての回答は，足をの床接地と有意な関連があり，身長が高いほどペダル操

倒してペダルを踏むほど値が大きくなるように 1～4 に得

作時にかかとを床につくことが示された．また，アクセ

点化した．これらの質問に対する「どちらでもない」とルペダル操作時にかかとをつく人はブレーキ操作時にもの回答は欠損値としてリストワイズ削除したため，分析

かかとをつく傾向があった．さらに，身長が高い人ほど対象となったデータ数は 478 であった．各ペダルを操作

アクセルを，足を倒して踏む傾向があった．なお，身長しているときのかかとの床面接地については，かかとがと同様に体格の指標として検討した靴のサイズはいずれ

床についていない場合を 1，ついている場合を 2 とした．

の要因とも有意な関係がみられなかった．

踏み違いの経験については，「踏み間違えかけた」とい

性別は運転の自信，アクセルペダルの踏み方，ブレー

う回答も「踏み違い経験あり」とみなし，経験がないもキペダルの踏み込み時のかかとの使い方に関係があり，のを 1，経験があるものを 2 とした．

女性の方が運転の自信度が低く，男性はアクセルをまっ

まず，年齢と性別から身長へのパス，年齢，性別，身すぐ踏み，女性のほうがブレーキペダル操作時にかかと長，靴サイズから各ペダル操作時の足の状態，かかとのを床につけて踏む傾向が強くなっていた．なお，ブレー

床面接地有無，踏み換え方法へのパス，性別から運転のキペダル操作時のかかと床接地は年齢や踏み方とも関係

自信へのパス，足の状態と床面接地有無から踏み換え方があり，年齢が高い方が，また足を倒してペダルを踏む

法へのパス，および，全ての変数から踏み違い経験有無

方がかかとを床につける傾向がみられた．

へのパスがある場合のパス解析を行った．続いて，5％水

アクセル・ブレーキの踏み方およびブレーキ操作時の準で有意となったパスを残し，さらに信頼区間を考慮しかかとの床接地は，アクセルからブレーキへのペダル踏

実質的に影響がないと考えられるパスを削除した．また

み換えのしかたに影響していた．足を倒してアクセル・３種類の踏み換え方法間に共分散を仮定した．その結果，ブレーキを踏む人，ブレーキ操作時にかかとを床につく

図 3 に示す結果が得られた．モデルの適合度は，

人は，踏み換え時にはかかとの位置は動かさず，一方のCFI=.994，TLI=.988，RMSEA = .021，SRMR = .031 であり，ペダルをまっすぐ，もう一方のペダルは足を倒して踏む

十分な適合度が得られた．

という踏み換え方をしていた．

身長は年齢が高い方が，また女性の方がより低くなっ踏み違い経験の有無については，ブレーキ操作時にかていた．また身長はアクセル・ブレーキ操作時のかかとかとを床面接地する人ほど踏み違いの経験はないと回答- 6 ─ 38 ─

交通科学 Vol. 49 No. 1 （2018）するという関連があった.なお，踏み違い経験がある割合

果が見られた一方で，性別と年齢に関しては高齢者・女はブレーキ操作時にかかとを床面接地する人で.123，接地性のほうがよりかかとを接地させることが示されている．

であった( χ 2(1)=6.17, p<.05, Cramer’s

この結果は，高齢者は中年者に比べて踏み違い事故を起V=.11)．さらに，運転の自信度が高い人は踏み違い経験

こしやすいこと 4) ，身長は女性の方が低いこと，踏み違がないと回答する傾向も見られた．

い経験はかかとを接地させる方が少ないこと等の知見としない人では.205

整合せず解釈が難しい．また，運転の自信が低い人のほ4．論 議

うが踏み違い経験を報告するという傾向も見られる．自本研究ではアクセル・ブレーキペダルの操作方法を調信の低さが踏み違い経験を報告しやすくしていると言え

査し，ペダル踏み違い経験との関連を検討することを目るが，逆に過去の踏み違い経験が自信を低めている可能的とするものであった．500 名を対象とする Web 調査に性もある．

より，年齢，性別によってアクセル・ブレーキペダルのかかとをついてブレーキペダルを踏むことは技能教習

操作方法や踏み換え方に違いがあること，年齢，性別，

指導要領 9) で規定される方法とは異なる．かかとをつか

身長がアクセルペダル操作時の足の状態と，各ペダル使ないで踏み込むことは，ブレーキペダル操作に十分な踏用時のかかとの床接地に影響すること，各ペダルの踏み力が必要なことを考慮すると合理的ではあるが，しかし方とブレーキの床接地が踏み換え方に影響することが分

そのことが踏み違いを誘発する要因となっている可能性

かった．また，踏み違い経験に群間差は見られず，ブレを考慮すべきといえる．また自動車メーカによって望まーキ操作時にかかとを床面につけること，および運転にしいペダル操作についての思想が異なり，かかとを床面対する自信の高さと踏み違い経験の報告数に関連があるについて操作することを前提としたペダル形式を採用しことが見いだされた．

ていることもある 18) ．よって，現行の技能教習指導要領
でのペダル操作の指導内容について今後検討していく必

4.1

ペダル操作方法の個人差要があると考える．さらには，かかとをつけた操作を前

先述のように，自動車教習所ではペダル操作について提とする合理的なかかとの位置の解明や，その位置を保原則的に一定の方法を指導している．しかし予想されてつ補助的装置も踏み違い防止に寄与するかもしれない．

いたように，実際にはペダルの操作にはかなりの個人差

4.3

があるようである．

本研究の限界と今後の検討

5) 17) で示本研究の問題点の一つは，回答者のペダル操作方法のされていたが，本研究では身長がペダル操作時に床にか回答の正確性である．本研究では Web 調査によりデータかとをつけるかに影響することが示された．これは身長収集しているため，回答者がどの程度誠実に回答していや足の長さに対して，シートの位置や座面の高さの位置

るかという Web 調査特有の問題，回答者が自身の操作方が適切でなく，かかとをつくことができない状態で運転法をどの程度正しく知覚できているかという問題が含ましていることを示唆している．

れている．特に後者については，ペダル操作は普段ほぼ踏み違いと身長に関連があることが先行研究

無意識に行われており，足の動きを直接視認することも

4.2

踏み違い経験とペダル操作方法

ほとんどないため，自分がどのように足を動かしている

ブレーキ操作時にかかとを床面につけることが踏み違のかの評価は身体的な感覚に基づいて行うほかない．パ

い経験と関係があり，床面につけるほうが踏み違い経験

ス解析の結果から，各ペダルに対して足をまっすぐ向けは少ないことが示された．かかとを床につけて操作するてかかとを完全に床から離して踏み換えているか，そう方が踏み込み時の足の位置がより安定することから，踏でないかという点は見分けられていると思われる．しかみ違いしにくくなることが予想できる．なお，アクセル

し，各ペダルに対してどのように足を向け，踏み換え時からブレーキへの踏み換え方法は踏み違い経験の有無にに足をどう動かしているかまでは明確に知覚できていな関係しないことから，踏み違いを防ぐ上では踏み換え方

い可能性が考えられる．さらに，踏み換えをしない時の法よりも，ペダル踏み込み時にかかとが接地し安定してペダル操作，踏み換える際の足の動きと分けて質問したいることに留意すべきと言える．

ことの意図が回答者にどの程度理解されたかについてもパス分析の結果，体格（身長），性別，年齢とも，こ不明確さが残っている．

のブレーキ操作時のかかとの床接地を介して踏み違い経

また，踏み違い経験についても，本研究では回答者の験を予測する可能性があることが示された．ただし男性

自己報告に依存しており，また報告された経験時期もまでも女性でも身長が高いほどかかとを接地するという結

ちまちである．パス解析で自己の運転能力の評価と踏み- 7 ─ 39 ─

自動車ペダル操作時の足の位置と動きの特性とペダル踏み違いの経験
違い経験の間に有意なパスが見られているが，運転能力

7)

Kimura, T. & Shinohara, K. (2012). Pedal misapplicationsの自己評価が高い人が本当に踏み違いをしにくいのか，

by older drivers induced by difficulty with inhibition

あるいは踏み違い経験を意図的あるいは無意図的に報告

function. Proceedings of the 4th International Conference

しないのかは不明である．理想的には，踏み違いによる

on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular

事故経験有無やその経験時期について客観的なデータをApplications, 269-272.

得た上で調査対象者を選び，自己報告ではなく実際のペ8)

安部原也・早野公郎・吉田智幸・福井利尚・江部和(2012)

ダル操作を観察し分類したうえで，踏み違いとの関連を

俊・木村賢治検討するということが望ましい．

る人間特性に関する考察, 自動車技術会学術講演会
前刷集, 11-14.

以上に述べた諸問題は，踏み違い経験と他の要因との関係が統計的に有意ではあるが明確には示せていないこ

9)

一般社団法人全日本指定自動車教習所協会連合会(2013)とや，先行研究の知見と整合せず解釈が困難な結果が生じる原因となっていると考えられる．しかし本研究の結果は踏み違いの原因の一つを示す可能性を示し，今後よ

ペダル操作性に影響を与え普通自動車第一種技能教習指導要領例新訂版．
10) 公益社団法人自動車技術会(2016)

ペダル操作, 自動車技術ハンドブック人間工学編＜第３分冊＞, 251-

り改善された研究手法で検討につながるものである．

256．
11)

4.4 結論本研究では一般運転者のアクセル・ブレーキペダル操(2005)

己・宮崎透

ペダル操作における人間特性の研究, マツダ技報, 23, 71-76．

作方法に体格，性別，年齢による個人差があり，踏み違いにブレーキ操作時のかかとの床接地が影響している可西川一男・農沢隆秀・阿部治彦・古川浩二・宮本克

12)

Collins, W., Evans, L., & Hughes, R. (2014). Driver brake

能性を示した．ブレーキ操作・踏み換え時にかかとを床and accelerator controls and pedal misapplication rates inにつけることの効果や運転者教育におけるペダル操作方

North Carolina. Report No. DOT HS 812 058, Washington,

法の指導内容の検討の必要性等が示唆された．

DC: NHTSA.
13) 篠原一光・木村貴彦(2016)

ペダル操作方法に関5．引用文献する聞き取り調査, 公益財団法人国際交通安全学会

1)

Pollard, J. and Sussman, E.D. (1989) An examination of

平成 27 年度研究調査報告書(H2757)

sudden acceleration. Report No. DOT HS 807 367,

ブレーキの踏み違いに関係する高齢者の認知・行動

Washington, DC: NHTSA,
2)特性の分析」, 14-24.

Schmidt, R. and Young, D. (2010) Cars gone wild: The
major

contributor

tounintended

acceleration

14) 西島衛治

in平川晃洋(2018)

アクセルとブレーキペダルの踏

み間違い事故の特徴と対策,

15) 鳥羽研二ほか

16) 山田尚子

5)

ペダル踏み替え事故の実態分

失敗傾向質問紙の作成及び信頼

17)「アクセルとブレーキの踏み違えエラ

交通事故総合分析センター(2005)

501-510.
交通事故例調査・分析報告書（平成 16 年度報告書）, 68-79.
18)

マツダ

(2018)

ドライビングポジション＆ペダル

ーの原因分析と心理学的・工学的対策の提案」, 3-17.

レイアウト

Lococo, K.H., Staplin, I., Martell, C.A., & Sifrit, K.J.

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/z(2012). Pedal application errors. Report No. DOT HS 811

ero_safety/drivingposition/ (2018/6/20)

597, Washington, DC: NHTSA.
6)(1999)性・妥当性の検討, 教育心理学研究,(2010)

析, 公益財団法人国際交通安全学会平成 22 年度研究
調査報告書

転倒リスク予測のための346-352．

(2018/6/20)
田久保宜晃(2005)「転倒スコア」の開発と妥当性の検証, 日老医誌, 42,

タ ー 設 立 25 周 年 記 念 フ ォ ー ラ ム 論 文 集 .

4)

アクセルとブレーキの踏み間違

25-28．

交通事故総合分析セン

http://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h29/20_03pedal-error.pdf(2017)いを防止できる「ワンペダル」, 人間生活工学, 18,

automobiles is pedal error. Frontiers in Psychology, 1, 1-4.
3)「アクセルと謝辞

Freud, B., Colgrove, L. A., Petrakos, D., & McLeod, R.

本研究は国際交通安全学会研究調査プロジェクト「ア(2008). In my car the brake is on the right: Pedal errors

クセルとブレーキの踏み違いに関係する高齢者の認知・

among older drivers. Accident Analysis and Prevention, 40,

行動特性の分析」の一環として実施されたものである．

403-409.

（平成30年10月23日受理）- 8 ─ 40 ─