鉄道友の会 福井支部報

わだちNo.１２ 1wadachi

平成２０年１１月号(▲ 2008 年 10 月 15 日

福井鉄道 610 形

水落駅

撮影 森家和治)

福井鉄道で 610 形に菊人形ヘッドマーク！
福井鉄道では、越前 市 で開 催さ れる 「た けふ 菊人 形」 にあ わ せ、 期間 中の 10
月か ら 11 月 上旬 まで 200 形と 610 形 に ヘッド マ ーク が取 り付 けら れま した 。
福井支部
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児のように、「行く、行く！」と喜び勇んでいた戸塚工場での実習を終えて昭和43年５月13日、翌年３月までの予定で鉄道技術部鉄道課へ仮配のが印象深い。『わだち』100号 (平成16年11月) で属となった。84名の技術系新入社員のうち本社だんの公式試運転に本社からは営業が行くだけだが、鳴り物入りの新型車だけに、みんな一度へ仮配属となったのは私一人であった。何で継子扱いされたのだろうと、不安ながらもサラリーマンとしてのスタートだけは実感できた。
本社は東京駅の八重洲南口を出てすぐのところにあった。職場は三階でちょうど高架線の高さ、新幹線の発着風景が手に取るよう見えた。
あの頃はまだゼロ系という言い方はなく、代わりに「夢の超特急」の言葉が残っていた。
鉄道技術部鉄道課とは、車両システム全体の企画立案と、顧客との技術折衝と紹介したＭ氏である。機関車でも電車でも、ふは乗ってみたかったのも事実である。
Ｍ部長が１号機に乗ったあとの８月５日、２号機が私に回ってきた。上司の都合がつかず私が先に乗せてもらえることとなったのだ。これが私とEF66 2 との出会いの発端である。
東洋電機は汽車会社と組んで機関車を造っていた。国鉄からは東洋が機関車まるごとを請け、東洋から汽車会社へ車体を外注する形なので、履歴を表すときは「東洋・汽車」であり、銘板は東洋が上、汽車が下になる。書物によっては「汽車・東洋」という表記が見られるこを主な任務とする部署であり、国鉄担当者の下で働くこととなった。
八重洲の会社からは東京駅を挟
んでちょうど反対側、丸の内北口ともあるがこれは間違い (EF62の一．． ．．
部には本当の「汽車・東洋」もあった) 。

前に国鉄本社があった。東京駅の自由通路をてくてく歩いて10分、行き先は「車両設計事務所」、工場の設計部門から送られてくる図面や書類を届けたり、またその逆

汽車会社東京製作所は江東区の写真-1に他社から車両設計事務所経由で配られる資料越中島貨物線沿いにあり、新製EF66は小名木川から亀戸を経て新鶴見機関区に運ばれていた。首都圏にもまだＳＬ

機号と銘板を売け取ったりと、便利屋に過ぎなかった。

が走っている時代で、新鶴見にもD51がたたずんでいた。電機ではEF65に混じってEF10やEF13な

この年の共同設計で印象に残っているのは、在来線の「高速電車」だった。483・485系ひばども見られた。

りで４時間以上要していた上野-仙台間を３時間50分に縮めることが目標だった。のちの591系試集まったのは東洋から営業担当と私、汽車会社からも２名ぐらい来ていたと思う。そこに機関士と機関助士だから、6、7名になる。

作車、さらに381系しなのへと発展していく振り子電車である。

運転台に上がっての第一印象は、EF65のようなゴツゴツ感がないことだった。EF65はこれよ【5】 EF66が落成、試運転へ

り先に汽車会社で新製中のを１度、新鶴見で停車中のを１度のぞいたことがあるが、EF66はま７月下旬になりEF66が落成したとの報がもたらされた。上司がさらにその上司である部長に「乗られますか」と聞かれると、初老期にさしかかったおじさんがまるで遊園地に誘われた幼るで違う。EF65のマスコンは大型でノッチ刻みも多く一目ではどう操作するのか分からない。
一方、EF66のこぢんまりしたマスコンは「1、2、3、4、S、SP、P」の７ステップのみで、他に弱が、機械室の通路は狭い。前述の騒音もさるこ界磁スイッチが独立している。これなら誰でもとながら高電圧部分もある。もちろん危険箇所運転できそうに見える。電線や空気配管がほとは金網やアクリル板などで覆われてはいるが、んど露出していないことと合わせ、EF65の運転

それでも走行中は怖いという思いが先立ち通路台が男のたくましさならEF66は女性のしなやかさといったところであろうか。

を歩くことができなかった。結局、帰路は前位側で運転士気分を味あわせてもらった。

発車までのひととき機械室を観察する。戸塚工場での実習期間中に触った抵抗バーニャ制御器と界磁制御器がまず目に入る。ＭＧ本体とＭ

この年は通勤電車冷房元年、京王が5000系で始めたばかりで、山手線でも扇風機だけなのにＧ調整器は上からつり下げられている。狭い空機関車に冷房などあるわけない。まして抵抗制間をうまく利御 車 、走 る 電熱 器用してあるものと感心したで あ る。 外 は真 夏の 青 空、 ク ール ビりした。

ズ な どと い う言 葉

ほどなく発は は るか の ちの 時
代 、 新鶴 見 に帰 り車する。まずは後部助手席

着 い たと き ネク タ
イ を 締め た ワイ シへ。細かなダイヤは忘れたャ ツ の襟 は 真っ 黄色に染まっていた。

が、東海道貨物線を一路下り平塚へ、平【6】 おわりに幾星霜40年、EF66の う ち何 両 かは ブ

写真-2 公式試運転中のEF66 2 -平塚- 昭和43年8月5日
塚で昼食休憩
ルートレインに転身し脚光を浴びののち保土ヶ谷へ折り返し、新鶴見機関区
平塚た。冷風装置が取り付けられ乗務もう一度平塚まで行って新保土ヶ谷
員の待遇改善に寄与したグループ
鶴見へ戻ってくるという行もある。極めつけは鉄道博物館入りした11号機 (川車・川電) であろう

程だったと思う。
新鶴見機関区か。博物館にはトップナンバーを停車中はＭＧの回転音だ
けだった機械室は、モータ

図―３試運転行程飾ってほしかったものだが、汽車ーへの送風機が轟音を奏で、カム軸はカチャカ会社という会社はすでになく川崎重工からの働

チャと進段、時折単位スイッチがガチャッ、コきかけもあったのであろう。
いずれにせよこの２号機はそんな栄光とは無ンプレッサもコトコト回っている。速度が上がってくれば当然レールのジョイント音も加わる。
スマートな車体外観と違って車内は騒音だらけで会話も満足にできない。それでも振動はフワ

ひ縁に、ただひたすら地道に貨物列車を牽き続けた。晩年は塗色も野暮ったく変えられ正面の飾りグリルも外されるなど哀れな姿でもあった。

ーッとくる縦揺れがあるだけで乗り心地は悪く私もあのままサラリーマンを続けていればそない。これが空気バネの効果なのかと感心する。

ろそろ定年。私が社会人となった年に生まれたといってもEF65の走行体験はないので、勝手な想像に過ぎないのかも知れない。

EF66 2 と京急1213～18。私の半生を映し込んだかのように、どちらも誰からの注目を浴びることなくひっそり引退していった。ともに、平塚での休憩後、上り側の運転台にいたらそのまま発車してしまった。後部へ回ろうとした「もういいんだよ。あとはゆっくり休めよ。」と叫ばずにはいられない。

おわり