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かしこいオンラインの使い方を考える―「ゆっくり来る津波」回避のための外出 MM のすすめ―
谷口 守（筑波大学 システム情報系，mamoru@sk.tsukuba.ac.jp）
武田 陸（筑波大学 大学院システム情報工学研究群，s2120446@s.tsukuba.ac.jp）
小松﨑 諒子（筑波大学 大学院システム情報工学研究群，s2020415@s.tsukuba.ac.jp）
How to manage online wisely: Outing mobility management to avoid damage caused by “the slowly coming tsunami”
Mamoru Taniguchi (Division of Policy and Planning Sciences, University of Tsukuba)
Riku Takeda (Graduate School of Systems and Information Engineering, University of Tsukuba)
Ryoko Komatsuzaki (Graduate School of Systems and Information Engineering, University of Tsukuba)

要約
COVID-19 感染拡大に伴う緊急事態宣言の発令や、個人の行動自粛に伴い、人々の行動には過去には無かった変化が生じている。本稿ではまず 1 日の生活時間全体を通じた個人に対する活動調査を元に、その実態を明らかにした。この結果、公共交通から自動車への交通手段転換、在宅での業務の実施（リモートワーク）が緊急事態宣言解除後も元に戻っていないことを具体的に示した。変化は塑性的に生じているのである。また、Newman and Kenworthy（1999）の都市密
度と自動車依存度の関係図を用いることで、自動車依存の高い疎な都市空間を有する都市の方が、むしろ感染状況が悪い可能性を示唆した。さらに、過去からのオンライン化に関する研究成果と新たな意識調査の結果を元に、リモートワー
クやオンラインショッピングが今後実際の都市空間に及ぼす少なからぬ影響について言及した。あわせてあたかも「ゆっくり来る津波」に流されるように現在進行形で消滅しつつある実際の各都市における都市施設についても例示を行っている。これらの結果を元に、本稿では実空間にも配慮してサイバー空間の利用を行う骨太の方針「新たなスリーマグネッ
ト」の必要性を説いた。具体的な行動としては、「かしこいオンラインの使い方」をキャッチフレーズとして、新たなモ
ビリティ・マネジメントもジャンルとなる「外出 MM」を確立することの必要性を示した。

キーワード
外出 MM，COVID-19，オンライン，自動車依存，行動変
容1. はじめに：何が恐いのか「町の退廃は我々の自尊心を傷つけ、我々の威厳に屈辱を与える」
ル・コルビジュエ
東日本大震災の原発事故のあとなどから「正しく恐がる」というフレーズがよく使われるようになった。昨今では COVID-19 の感染拡大に伴い、ウイルスに対しても「正しく恐がる」というフレーズが使われている。これらに共通の要素として観察されることは、その正否の議論は横に置くとして、伝える側が実際はそれほど恐れるほどのものではないということを主張したいがためにこの用語が使われるのが一般的である。
しかし、世の中ではこの逆のことも実は数多くあるように思われる。実際は恐れなくてはならないのに、そのことが適切に恐がられていないというものである。具体の例としてモータリゼーションを挙げる。自動車は極めて便利な生活の道具であるが、そればかりに依存していると公共交通が衰退し、まちの賑わいが損なわれるとともに、歩かなくなることで個人の健康が損なわれてしま

Union Press

う、ということは実は「こわい」ことである（少なくとも筆者は個人的にそう感じている）。このような課題に対しては、かねてより日本モビリティ・マネジメント会議などを中心に「かしこいクルマの使い方」といった観点からの行動変容策が検討・蓄積されてきた。交通事故のような安全を脅かす直接的なリスクは別として、クルマのような生活利便化のための装置は、その普及が始まる
時点では、それを使ったからと言ってすぐに病気になる
ものではなく、むしろ利便性が各段に向上するため、そもそも恐がられる対象と認識されない。いかにそれを活用するのかということに力点がおかれ、その普及に伴う周辺事象への隠れた累積的影響までは考慮がなされないのである。
今これと同じことが、オンラインの活用において生じていると考えられる。オンラインも自動車と同じで技術革新を通じて生活利便性を向上させるものであるが、現在、COVID-19 感染拡大と相まって、各個人のオンラインへの依存度が各段に高まっている。これは政策としても推奨され、在宅勤務を享受した者の多くはその満足度も高いことが既に実証されている（例えば、小松﨑他，
2021）。そこで立ち止まって考えようとする者は、むしろ非科学的で旧弊に固執する者として排除すべきという風
潮さえ感じられる。
オンラインも自動車と同じで、活用すべき局面では活

Policy and Practice Studies, Volume 7, Number 1, 2021

谷口 守他：かしこいオンラインの使い方を考えるに生じた変化を観察する。その上でアフターコロナの時
代に向けて、便利なオンラインを社会全体にとって適切な水準に管理する「かしこいオンラインの使い方」という新たな MM のジャンル（外出 MM）が求められることを論じる。
2. COVID-19 感染拡大が社会にもたらした塑性変化
過去の例をひもとけば、パンデミックに伴う社会的な変化は一時的なものがほとんどで、感染流行が落ち着け
ば以前の状況に落ち着くのが常であった。たとえば、100
年前に流行したスペイン風邪の際にも、人込みを避け、マスクなどで口元を覆うことといった現在の「ニュー・ノーマル」に変わらない対策が喧伝されていた（速水，2006）。スペイン風邪の流行が終わったあとも引き続きそれらの対策を各自が継続して実施していたかというと、全くそうではない。人々は今回のパンデミックが起こる直前まで、密接な相互の触れあいを楽しみ、日常的にマスクを着用するということも無かったのである。つまり、スペイン風邪の際に取られた対策は「ノーマル」としては全く定着しなかったし、100 年前に言われていることと類似の対策がまた示されているということで、今の政策が「ニュー」という訳でもない。すなわち、現在行われている「ニュー・ノーマル」という方策は、むしろ「オールド・アブノーマル」と呼んだ方がふさわしい。感染流行による人々の行動の変化は、それが過ぎてしまえばもとに戻る「弾力的」な性格が強いものといえる。問題が短期間で収束し、かつ弾力的にすべてが元の状態に戻るのであれば、その都市や社会に及ぼす影響を憂慮する必要が少ないことは言うまでもない。
一方で、今回の感染拡大は、時代の流れを反映してそれとは異なる側面も見せている。すなわち、弾力的に元に戻るのではなく、十分に元に戻らず変形部分が残る「塑性的」な変化も既に観察できる。実際のファクトとして、

実践政策学

(%)
8
6

N = 12,872
流行前

7/30

4

宣言中

2

0:00
1:00
2:00
3:00
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5:00
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7:00
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22:00
23:00

0

図 1：時間帯別鉄道利用率の変化
出典：武田他（2020）。
注：COVID-19 流行前、第 1 回緊急事態宣言中、宣言終了後（7/30）。

(%)
8

N = 12,872

6

7/30

4

宣言中
宣言中

流行前

2
0
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

用すべきことは論を待たない。しかし、現在のオンライン普及をめぐる情景は、自動車が普及し始めた頃の風景
ともどこか似ていまいか。ただ、異なる点として、自動車の普及速度はオンライン普及速度に比較するとゆっくりであったことである。自動車はそれなりの価格がすることもあり、我が国では 1960 年から世帯普及率が最高となる 2005 年頃まで 50 年近くかけて緩やかに世帯普及率は上昇した。一方で、今回の実空間からサイバー空間への転換は、オンライン関連機器をそろえるためのコスト
は自動車を購入するほどかかるわけではない。さらに、現在は実空間へ外出して感染してしまうのが恐いという感情もあいまって、その普及の速度は自動車と比べるまでもなく急激なものである。個人の外出行動に直接的な影響を及ぼすということは自動車もオンラインも変わりがない。しかし、公共交通やまちを短い間に壊してしまう破壊力の強さではオンライン化はモータリゼーション
以上に「こわい」ものと認識する必要がある。それはあたかも「ゆっくり来る津波」のようである。
以下本稿では、まずファクトベースで人々の生活行動

図 2：時間帯別自動車利用率の変化
出典：武田他（2020）。
注：COVID-19 流行前、第 1 回緊急事態宣言中、宣言終了後（7/30）。

(%)
30

N = 8,453
宣言中

25
7/30

20
15

流行前

10
5
0

0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

72

図 3：時間帯別在宅勤務率の変化
出典：武田他（2020）。
注：COVID-19 流行前、第 1 回緊急事態宣言中、宣言終了後（7/30）。

国土交通省が第 1 回の緊急事態宣言直後に実施した調査
結果に基づけば、鉄道（図 1）などの公共交通利用者は緊急事態宣言解除後も元の利用状況には戻らず、この逆に自動車（図 2）の利用が増加している。また、緊急事態宣言中に急増した主にオンラインによる自宅での勤務（図3）は宣言解除後も戻りきらず、塑性的な変化が 1 日の生活時間全体を通じて生じていることが読み取れる（武田第7巻1号

2021 年

M. Taniguchi et al.: How to manage online wisely

他，2020）。ここで提示したのは、あくまで最初の緊急事
態宣言時の動きであるが、その後感染が長期化するに従い、このような塑性的な変化が定着しつつあるのが現状である。
なお、歴史的な人類の進歩は様々な外的環境の変化にあわせた塑性的変化が蓄積したものであり、進化という生物的変化自体がそもそも塑性的である。このため筆者
らは塑性的変化すべてを否定するものではない。一方で急激な塑性的変化は社会にネガティブなインパクトをもたらす可能性が高いことと、塑性的変化の向かう向きによっては、その生物に進化をもたらさず絶滅をもたらす場合もあることは注意を要する。

73

3. 自動車と公共交通、どちらが恐い
日常生活においてこのような弾力的・塑性的変化が生じている原因は、感染拡大の場として、都市内での密集に加えて公共交通が過剰に恐れられていることがその一因と考えられる。土木計画学研究委員会（2021）による 3
時点の wave がこのことを如実に物語っている。具体的にこの図では各国における代表的な都市の位置づけが散布図として描かれているが、その特徴として個人レベルで自動車利用が最も多く、かつ人口密度が最も低い図中左
上の都市群はいずれもアメリカ合衆国の都市である。また、それに次いで自動車利用が多く、人口密度が低い都市群として、カナダとオーストラリアの都市群がこれに続く。アメリカ合衆国も含め、これら 3 つの国家はいず
れも新大陸の国であり、広い国土を前提に、国土・都市づくりをはじめようとしていた時期と自動車の普及時期が重なり、自動車利用を前提とした国土・都市づくりがなされたといえる。それに対し、東京、ソウル、香港などのアジアの諸都市を含む国や地域は、徒歩や公共交通
を移動手段のベースとして発達した経緯がある。この図に現在の各国の COVID-19 の感染状況を付記すると興味深いことが読み取れる。
感染対策上、安全な交通手段と思われている自動車に最も依存している米国では、その数値を見れば感染状況は極めて深刻である。この逆に極めて人口密度が高く、居住者の自動車依存度が低い香港では米国とは比べもの

は、感染拡大から 1 年近くを経過した 2021 年 1 月の段階
で、ある個人が一度だけ公共交通を利用した際に感染する確率について、50 % 以上と考える人がまだ全体のおよ
そ 2 割存在する。また、全体の 8 割を超える人が感染確率 10 % 以上と考えている。公共交通利用によって感染したという事例報告がほとんど認められない現状において、
この結果は過剰に公共交通を恐がっているとしか読めな
い結果である。
一方で、多くの人が当然として自動車での移動なら感染しないと考えていることは、果たして客観的に正しいことかどうかについても言及しておく必要があろう。このような素朴な疑問に対し、本稿では都市の密度と自動車利用状況の関係を示した Newman and Kenworthy（1999）に基づく古典的な図 4 を用いることによって吟味を行う。

にならないほど感染に関わる数値は小さい。この両極端の都市・地域をつなぐ全体の状況として、ここではあくまで自動車依存がむしろ感染拡大を助長しているという仮説が立てられるかを試してみる。具体的には同じ図の中に、カナダ、日本、韓国の数値を例として付記してみると、図中に示した通り、都市密度が低く自動車依存度が高い都市を有する国ほど感染状況がひどいという見せ方をすることは可能である。もちろん各国での BCG の接種率の違いや生来保有している免疫力の違いなど、考慮すべき要因は数多くあり、本稿ではこの仮設を実証する
ことは全く目的としていない。しかし、少なくとも仮説を立てることはこれらの断片的な数値からもこの通り可能である。これは裏返せば、自動車よりも公共交通の方が感染上危険であるため、公共交通を利用した外出を控USA

1人当たり自動車燃料消費量（MJ）

70000

サクラメント

60000

905.1
(16.5)

各国人口 1万人当たり

ロサンゼルスCanada

50000

シカゴ

40000

250.2
(6.1)

トロント
フランクフルト
ブリュッセル

30000
20000

日本
36.0
(0.7)

韓国
19.3
(0.3)

シンガポールバンコク ソウル
10000
ロンドン
香港
東京
0

感染者数
（死者数）

0

100
200
人口密度（ha）

香港
15.3
(0.3)

300

図 4：世界各都市の自動車依存・都市密度と該当国における COVID-19 感染拡大の関係性
出典：Newman and Kenworthy (1999)。The Center for Systems Science and Engineering (CSSE) at JHU (2021) を参考に作成。
ワクチン接種の影響がほとんどない 2021 年 3 月 20 日までの合計値から。
Policy and Practice Studies, Volume 7, Number 1, 2021

74

谷口 守他：かしこいオンラインの使い方を考えるえるべきであるということも実はこれと同じレベルのあくまで仮説でしかないということに他ならない。
このことを行動論的な観点から考えれば、自動車の車内は一種のプライベート空間となるので、公共交通の車
内では行われないようなマスクをはずしての活発な会話が行われやすい。また、移動時以外でも日常的な生活の中で感染状況に影響するような両者の生活態度が異なる
ことは十分に想定される。ちなみに、海外文献においても、
当初は公共交通利用が感染拡大の原因になっているという十分なエビデンスに基づかない言説が流布したが、その後は実際のデータを用いた客観的な検討が各所で進められている。現在ではむしろ自動車依存地区において感染がより拡大しているといった知見も整理されるようになっている（矢作他，2020）。また、計画分野における米国の主要ジャーナルである JAPA において、ジョンズ・ホ
プキンス大学の著者らが全米の各地区の統計データを収集して詳細な統計的分析を行った結果、都市活動が高密な地区において有意に感染状況が低いことが実証されている（Hamidi et al., 2020）。これらの結果は「都市構造とない。しかし、これは今後のまちの有り方を考える上で、かなり「恐ろしい」ことと言わざるを得ない。
また、コロナ禍における企業の会計状況を上場企業に限って見れば、実は 2021 年 3 月期は対前年比で合計約 7兆円経費が減少している（日本経済新聞、2021 年 3 月 16
日朝刊 1 面）。これは対面での営業・会議・イベントが減り、出張費や交際費などの経費が大幅に減少したことによるためである。これら出張や営業のための外出をおさえる
ことが結果的に企業収益を下支えする結果となっており、企業側としてはむしろこの状況を歓迎している側面もある。
以上のように、公共交通利用者数が減少して拠点での滞留が減少し、買い物や出張行為などもオンラインに移行したことで、外出行為そのものが減少し、当初は全く意図されなかった形で街なかの荒廃が進んでいる。表 1
は 2020 年 3 月以降の１年間の新聞報道から、COVID-19の感染拡大に伴い消失した都市施設の例をあげたものである。事例の抽出においては筑波大学付属図書館が提供する新聞記事検索システムを活用し、「コロナ 閉業」ましての密度」と、人と人との「接触の密」を決して混同してはならないということを示している。ちなみに、「都市構造の密度」は裏返せば、外出を促進するだけの都市
サービスの集積と、それらへのアクセスを担保する公共交通の存在を前提とするものでもある。接触の密を恐がるあまり、都市構造の密度を否定するのは見当違いであるということができる。

たは「コロナ 閉店」というキーワード検索によって抽出された記事から、チェーンストアや財閥系などではなく、その自治体のみに存在していた施設を抜粋した。その総数自体は非常に多いため、ここではその地域と業態の広がりに配慮し、数を絞って例示している。
このように、各都市から多岐にわたる都市機能が実空間から加速度的にぬけはじめているが、その危険性自体はまだ十分に認識されているとは言い難い。これらの多くは各都市における固有の独立した個性ある施設であり、各地域の多様性の喪失に直接つながるケースも少な

4. 本当は恐いオンライン？
一方で、先述したような可塑的な在宅勤務の普及、すなわち都市活動のオンライン化は我々の生活に何をもたらしただろうか。本稿の導入部でも述べたとおり、在宅勤務はその実施者にとってはおおむね好意的に受け取られている。特に移動しなくてすむということが、子育て・
家事・余暇・睡眠等に割ける時間を実質的に増やすことになった。エッセンシャルワーカーなど、立場によっては在宅勤務ができない業種も一定割合存在するが、社会全体としてはこの状況を契機として、オンラインでのショッピングなどは今後も継続して活用したいという意
見が多数を占めている（国土交通省，2020）。
このようなオンラインショッピングへの移行に伴い、実空間における商業機能等が大きなダメージを受けることは、インターネットの普及当初においても具体的に実験を通じて早くから指摘されていた（谷口他，2003）。また、
1 回のオンラインショッピングが、その平均値として個人の都市内滞留時間を 39.9 分、移動時間が 33.8 分を節約することも早い段階で示されている（植田他，2011）。これは単に商品の売り上げが実店舗からネット店舗に移行す
るということのみならず、まちなかの賑わいがそれだけ削減され、また公共交通利用の機会がそれだけ消滅するということを意味している。デジタルトランスフォーメー
ションに伴う利便性は将来的に社会が享受すべきことで、積極的に導入していくということに異論があるわけでは

実践政策学

表 1：COVID-19 の感染拡大に伴い消失した都市施設の事
例

第7巻1号

所在地

店名

北海道札幌市

札幌第一ホテル

青森県板柳町川口あんぱん宮城県仙台市仙台

山形県山形市

丸八やたら漬埼玉県秩父市

千鹿谷鉱泉旅館

千葉県船橋市割烹旅館玉川東京都葛飾区川甚

神奈川県小田原市

丸う田代

静岡県沼津市

ホテル沼津キャッスル

富山県富山市

富山第一ホテル

愛知県蒲郡市冨士見荘

大阪府大阪市づぼらや

兵庫県新温泉町とみや

広島県広島市

ホテルニューヒロデン

福岡県福岡市

本家藤よし

鹿児島県薩摩川内市

割烹旅館安藤勝山館

注：全国の各種新聞報道より抜粋。

2021 年

M. Taniguchi et al.: How to manage online wisely

くない。都市のアイコンが消滅することや、それに伴い心理的なネットワーク機能が弱体化することで、都市空間としての断片化（fragmentation）が想定を上回る速度で進行してしまうことが恐れられる。ちなみに、2021 年
3 月 23 日に国土交通省が公表した公示地価データによると、同年 1 月 1 日時点で全国全用途平均は 6 年ぶりに下落し、地方圏でも 4 年ぶりに下落している。実空間の価値について、コロナ禍を転機として全体的に棄損が進んでいることがこのことからも読み取れる（国土交通省，
2021）。
5. かしこいオンラインの使い方、そして外出ＭＭへ
以上のことより、オンライン化の利便性は享受しつつも、その実空間に及ぶ悪影響をどのように軽減し、もしくは両空間の有する利点の相乗効果を発揮できるように高めていくかということが今後の重要なポイントとなる。
そのためにはそもそもサイバー空間内部で、また実空間
内部で、それぞれどのような構造転換が進行しているかということにも注意を払っておく必要がある。

75する首都圏の県である（総務省統計局，2021）。結局のところ、実空間において生じた分散は、地方への分散ではなく、首都圏内々での郊外化が生じているというのが実態である。
筆者は以前に、実空間からオンラインを通じてのサイバー空間への都市機能の流出のマネジメントに対する都
市計画面からの提案を行ったことがある（谷口，2006）。
それは時代としては早すぎた提案であったと言えるが、上記の現状を鑑みると、単に実空間からサイバー空間への流出を危惧するだけでは既に生起している問題に対処する上で間に合わず、サイバー空間そのもの、及び実空間そのもののあり方も配慮し、両者のバランスを考えながら政策に落としていくことが求められる。そのためには政策の骨太方針が示されることが望ましいが、その一例として図 5 に示す新たなスリーマグネット論がわかりやすく、共有できる概念であると考える。既によく知られている通り、元々のスリーマグネット論はハワードが1902 年に提示したもので、その背景として産業革命以降、
市街地環境が悪化してロンドンでコレラなどの感染病がまず、オンラインサービスが構成するサイバー空間で蔓延したことにより、地方と都市の両方の利点を有する
は、実空間が有する「距離」や「地形」、「国境」といっ
田園都市の計画的導入を提言したものである。
た物理的障壁が開放されることになった。一方で、それ
なお、本論における新たなスリーマグネットは、実空とは別に過去は特に意識されなかった壁として「言語」 間とサイバー空間を 2 つの極と見なし、その両者の利点があげられる。オンラインでのやり取りは「言語」を通を併せ持つ新たな都市の有り方を模索すべきという主旨して行われるため、言語集団として大きなグループと小である。現状のように実空間とサイバー空間が自由競争
さなグループの間では、その競争力に差が生じることに社会の中で各主体の利潤最大化原理の元で単に併置されなる。具体的にはたとえば、英語圏の拡がりは、日本語ているだけでは、人々の活動がサイバー空間に一方的に圏の拡がりに比較して、その人口比から考えてかなり大流れ込む状況を留めることは難しい。そのような思考停
きいといえる。また日本人で英語を理解する者は、英語
止した併置型の構造では両空間を適切にマネジメントすを母国語とする者のうち日本語を理解する者よりは多い
るという発想自体、そもそも出てくるものではない。
ものと類推できる。これはすなわち、日本語圏から英語
一方で、実空間とサイバー空間の間には明確な代替・圏へのオンラインサービスのアクセスが、その逆方向の補完の関係性が存在することが既に明らかになっている
アクセスよりも多いであろうことを意味する。このよう （谷口他，2010）。また、政策の打ち方によっては O2O（online
な偏った交流が以前にも増して促進されることで、言語
to oﬃce）などの新たな誘発関係を引き出すことも期待で圏をベースに世界の都市序列が変化することが予想されきる（富永他，2015）。第 3 の極となるハイブリッドな都る（谷口他，2005）。米国における GAFA への商品売り
市が然るべき効用を発揮し、第 4 章で指摘したような諸上げに伴う利潤が流出するといったことは、単にシステ
問題を軽減するためには、これら両空間の代替・補完関ムが支配されるということだけに留まらず、このような英語の言語的優位性という面からの注意も実は必要であ
実空間
サイバー空間る。
一方、実空間としては、先述したととおり「都市の密度」
が感染対策の思い込みから忌避され、その結果「分散化」というフレーズが各所で喧伝されるに至っている。この用語は人口減少が進んでいる地方部に、一極集中している東京から人口等諸機能がこの機会に分散するに違いないという期待に基づく用語であったといえる。しかし、現実はそのような予定調和型の思い込みに忖度して人は動いてくれるわけではない。実態としては、2020 年の 1
ハイブリッドな都市
年間において、対東京都に対して各都道府県の中で転入
人数と転出人数の差し引きが＋になったのは 3 県だけで
図 5： ハ ワ ー ド が 提 案 し た ス リ ー マ グ ネ ッ ト (Howard,
ある。具体的には埼玉県の +11,431 人、神奈川県の +6,874
1902) と新たなスリーマグネット論
人、千葉県の +4,539 人であり、いずれも東京都に境を接出典：谷口・岡野（2021）。
Policy and Practice Studies, Volume 7, Number 1, 2021

76

谷口 守他：かしこいオンラインの使い方を考える

係や相互の誘発関係が適切に理解された上で、一定程度の政策的誘導が求められる。そこでは、状況に応じて両空間の利用促進だけでなく、両空間間での活動の誘導、および活動の制限までをも幅広く含むものとなる。サイバー空間の利用制限などという発想は奇異に聞こえるかもわからないが、それは最適な空間利用を追求するという意味において、既に我々が実空間の土地利用コントロー
ルを行っていることと何ら異なるものではない。実空間の土地利用コントロールの実施が一定の効用を生んでいるように、それをサイバー空間のコントロールとあわせて実施することで、より効用の高いハイブリッドな都市を実現できることが期待される。
このようなハイブリッド都市はただ単にデジタルトラ
ンスフォーメーションを推進するだけでは得られるものではない。まず、実空間とサイバー空間の間の諸活動の代替・補完関係や相互の誘発関係を捉える調査・研究を蓄積し、客観的な把握をさらに進める必要がある。その際の調査方法は実空間においてサイバー空間での活動が同時に実施できる（いわゆる「ながら行為」）という特性

6. おわりに
本稿では COVID-19 感染拡大という状況の中で生じた
公共交通に対する過大な恐れ、逆に自動車利用に対する恐れのなさに伴う交通手段選択の実態を提示するとともに、オンライン化に伴う塑性的な行動変化が実空間に及ぼす危機について指摘した。その上でアフタ－コロナの時代に向けて、課題解決のための骨太の発想としてニュースリーマグネット概念に基づく空間利用の再考を促すとともに、オンラインをかしこく使い、新たなモビリティ・
マネジメントのジャンルとして「外出 MM」を立ち上げ
ることの必要性を改めて指摘した。なお、当然のことではあるが、本稿は COVID-19 の感染を恐れる必要はない
といったことを説くものでは全くない。COVID-19 の感染が収まるまでの間については、感染症専門家の知見に基づく基本的な対策を各自が責任を持って行うという前提に立つことは言うまでもない。
その上で、今後の課題として、先述した通り適切なオンライン利用と外出 MM をそれぞれの地域や個人に対して提供していくための科学的知見を蓄積していく必要がを踏まえ、現在までの交通行動調査とは発想の転換が求められる。
その上で、実空間のどこに何を配するのか、そこへの
交通アクセスはどのようにするのがよいのか、同時にサイバー空間側の提示情報方法やそのアクセスコントロー
ルをどう考えればよいか（富永・谷口，2013）、両空間の紐づけの実施（星野他，2016）、といった空間全体の構成を再考する必要がある。ここでのアクセスコントロール
はサイバー空間を主対象としたもので、地域フランチャイズ型のアフェリエイトなどの具体方策が考えられる。
また、実空間でのアクセシビリティ評価にとどまらず、
サイバー空間も含めた混合（もしくは合成）アクセシビ
リティ指標の提案などが期待される。
さらに地域における人のつながりや個人の健康、公共
交通の成立可能性を高めるといった都市としての健全性までを含め、効用が及ぶ範囲をどこまでカバーして考えるかということも重要なポイントである。いわゆるクロ
スセクター的な評価の視点が求められる所以である。
このような諸方策の効果を高め、ハイブリッドな都市を活きた空間としていくなかで、「外出 MM」とでも総称できる新たなモビリティ・マネジメント分野の開拓が求められることになる。なお、外出 MM 自体は既に過去に
実空間の範囲において提案された概念ではある（谷口他，
2013）。その範疇をオンライン利用から実空間への活動転
換も幅広く含める形で概念と取り組みを拡張していくことが求められる。実態調査の結果、活動水準の低い主体は、実空間上での交通利便性などの物理的条件の改善だけでは行動変容が生じにくいことが報告されている（平間他，
2017）。むしろハイブリッドな都市の実現を目指す一環として、オンラインを活用して個人の感情に働きかけることを通じたエモーショナルなモビリティ・マネジメントの検討が期待される。

ある。たとえばどれだけどのような活動がオンラインに移行すると、どのような影響が既存のまちに及ぶか、という客観的な検討がまだ十分ではない。このような課題は既存の経済波及分析ではカバーできない要素も多く含まれており、関連分野の研究者の知見を結集していく必要がある。あわせて、動機付け方策としてのメニューについても、個人や世帯の多様性を考慮に入れながら準備を進める必要がある。
また、本論中でも述べた通り、自動車普及に比較して現在生じているオンラインの普及はより急激である。社会における変化に対しては、その動向を事前に予測するとともに、その最適なあり方を事前に計画し、情報共有
しておくことが望ましい。そのような適切な計画的措置を過去に十分に行えず、目先の利益に各主体が身を委ねたことが、現在の非効率な都市構造を招いていることの反省に立ったうえでの検討が求められる。柔軟で予見性に富む計画とそのマネジメントがオンライン普及に伴う都市変化に対しても不可欠となる所以である。
ちなみに、自動車利用に対して既に実績が積み重ねられているモビリティ・マネジメント（かしこいクルマの使い方）や、近年各所で導入が検討されている道路空間
におけるウォーカビリティの確保などは、自動車の一方的普及が進んだことに対し、人としての本来の暮らしのあり方を模索する一種の揺れ戻し現象であると解釈することも可能である。その意味で、オンライン・デジタルに急激にシフトしている社会の現状を鑑みると、将来的には実空間での対面での活動に基づくアナログ性を希求する動きが発生することも予見される（既に現在発生している状況にあるとも言える）。このような、アナロガビ
リティとも呼称すべき概念への揺れ戻しが生じることも想定し、プランナーは外出 MM の動機付け方策を考えていくことが求められる。

実践政策学

第7巻1号

2021 年

M. Taniguchi et al.: How to manage online wisely

謝辞
本研究におけるアンケート調査結果の分析にあたって、
国土交通省都市局都市計画課都市計画調査室の協力を得た。加えて、JSPS 科学研究費（20K21017）の助成を得た。
記して謝意を表する。
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Abstract
With the spread of COVID-19 infection, a state of emergency
has been announced and individuals have been refrained fromacting. Along with this, people’s behavior has changed, which
has never been seen in the past. In this paper, we first clarified
the actual situation based on an activity survey for individuals
throughout daily life. As a result, it was concretely shown thatthe conversion of transportation from public transportation toautomobiles, and the implementation of work at home (remotework) have not returned to the original state, even after the stateof emergency was lifted. The change is occurring plastically.
In addition, using the relationship diagram between urban density and automobile dependency introduced by Newman and
Kenworthy (1999), it was suggested that the infection situation
may be worse in cities with sparse urban spaces that are highly
dependent on automobiles. Furthermore, based on the results ofresearch on online shopping from the past and the results of newawareness surveys, we pointed out the considerable impact of
remote work and online shopping on the actual urban space inthe future. At the same time, examples are given of actual urban

Policy and Practice Studies, Volume 7, Number 1, 2021

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谷口 守他：かしこいオンラインの使い方を考える

facilities that are currently disappearing as if they were swept
away by the “the slowly coming tsunami.” Based on these results, this paper emphasized the need for a “new three-magnet,”
which is a basic concept for using cyberspace in considerationof real space. As a concrete action, with the catchphrase “Howto manage online wisely”, we need to establish “Outing MM”
that recommends the safety of going out as a new mobility management measure.
（受稿：2021 年 4 月 2 日

受理：2021 年 6 月 7 日）

実践政策学

第7巻1号

2021 年