富山大学 平成 30 年度卒業論文

富山空港と 4 時間の壁

11510071 下西志音

富山大学人文学部人文学科
社会文化コース社会学分野
学籍番号 11510071
氏名 下西志音目次
第１章 問題関心・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１
第２章 先行研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２
第１節 ４時間の壁・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２
第２節 新幹線開通による地方空港の影響・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３
第３章 富山空港の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４
第１節 富山空港の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４
第２節 羽田便や富山空港の必要性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５
第４章 調査概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６
第５章 富山空港の利用状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
第１節 北陸新幹線の影響・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
第２節 国内線の利用状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８
第３節 国際線の利用状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１０
第４節 空港サポーター組織・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１３
第１項 富山きときと空港サポーターズクラブ・・・・・・・・・・・・・・・１３
第２項 富山空港を発展させる会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１４
第３項 富山空港国際路線利用推進協議会・・・・・・・・・・・・・・・・・１５
第４項 「富山―羽田便」利用促進キックオフ大会・・・・・・・・・・・・・１６
第６章 他の地方空港との比較・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１８
第１節 富山きときと空港サポーターズクラブの特徴～他空港との比較～・・・・１８
第２節 空港へのアクセス・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２１
第７章 利用促進に向けた取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２２
第１節 羽田便の利用促進に向けた取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・２２
第２節 乗継便の活用・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２５
第１項 乗継便による地方都市間移動の利便性・・・・・・・・・・・・・・・２５
第２項 乗継便の利用促進・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２７
第３節 飛行機とバスの乗り継ぎ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２８
第４節 国際線の利用促進に向けた取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・３１
第５節 就航率向上に向けた取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３２
第８章 考察・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３３
参考文献・ＵＲＬ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３６
巻末資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３７

第１章

問題関心

地方空港は全国に新幹線網が広がってきたことにより、厳しい状況にある。一般的に航空機と新幹線どちらを選ぶかの基準となる時間が 4 時間であるとされている。目的地まで
4 時間以内で行くことが出来るならば新幹線を利用し、4 時間以上かかるならば航空機が選ばれる傾向にある。これは一般的に 4 時間の壁といわれている。地方都市と東京が新幹線で結ばれると、地方空港の羽田便の利用者は大幅に減少し、減便そしてやがては廃止に追い込まれる空港も少なくない。
富山空港の場合、2015 年に北陸新幹線が開通し、富山と東京が最速 2 時間 8 分で結ばれた。北陸新幹線の開通により、羽田便の利用者が減少し、富山空港は北陸新幹線が開通してから 1 年後の 2016 年 3 月に 6 便から 4 便に減便した。今後も利用者の減少が続けば、他の地方空港と同様に羽田便が廃止になる可能性は０ではないため、富山県を中心に羽田便の便数を何とか維持しようと様々な取り組みを行っている。
そこで、今回は富山空港を取り巻いている環境や富山空港と他の地方空港との比較から、富山空港が 4 時間の壁を乗り越える可能性について考察していきたい。

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第２章

先行研究

第１節

４時間の壁

４時間の壁とは、問題関心でも述べたように目的地まで新幹線で 4 時間以内に行くことが出来るならば新幹線を利用し、4 時間以上かかるならば航空機を選ぶ傾向のことをいう。
そのため、ＪＲ東海によると、新幹線と航空機のシェアは新幹線の所要時間がおよそ２時
間３０分の東京圏から大阪圏は 85 対 15、所要時間がおよそ３時間５０分の東京圏から広島は 68 対 32 と新幹線での所要時間が４時間以内であれば新幹線のシェアは航空機のシェ
アよりも高い。しかし、新幹線での所要時間がおよそ５時間の東京圏から福岡では、新幹線と航空機のシェアが１０対９０と圧倒的に航空機のシェアが高くなる。
このように、４時間以内で行くことができるかどうかが新幹線と航空機どちらを選ぶかということに大きく影響している。

2

第２節

新幹線開通による地方空港の影響

ここでは実際に新幹線の開通が国内線に影響を与えた事例についてみていく。
1982 年 6 月 23 日に東北新幹線が開通したことにより、仙台と東京がおよそ１時間４０
分、盛岡と東京がおよそ２時間３０分で結ばれ、羽田便の利用者が減少したため、１９８
５年に仙台―羽田便、花巻―羽田便が廃止された。
また、1982 年 11 月 15 日に上越新幹線が開通したことにより、新潟と東京がおよそ２時間で結ばれたため、羽田便の利用者が大きく減少し、1983 年に羽田便が廃止された（現在は成田便が 1 便）。
さらに、山形新幹線が 1992 年 7 月 1 日に山形駅、1999 年に 12 月 4 日に新庄駅まで延伸したことにより、山形と東京がおよそ２時間５０分、新庄と東京がおよそ３時間３０分で結ばれ、山形空港の羽田便は開通前に５便あったが１便まで減少した（現在は２便）。
近年では 2011 年 3 月 12 日に博多―鹿児島中央を結ぶ九州新幹線が開通し、福岡と鹿児島がおよそ１時間３０分で結ばれ、福岡―鹿児島間の航空機利用者が、月平均で 7000 人から 2000 人にまで減少したことを受け 5 便から 3 便に減便した。
このように、新幹線が開通するとその沿線の地方空港は減便や廃止などといった大きな影響を受けていることがわかる。

3

第３章

富山空港の概要

第１節

富山空港の概要

1963 年 8 月 20 日に開港した富山空港は、富山県の中心を流れる神通川の河川敷に作られた 2000 メートルの滑走路を持つ空港である。河川敷に作られた空港は全国でも富山空港だけである。2012 年から富山空港の愛称が富山弁で「新鮮な」を意味する「きときと」という言葉が入り、「富山きときと空港」となっている。かつて国内線は名古屋、大阪、福岡、広島など、国際線はウラジオストクを結ぶ路線があったが廃止されている。現在は国内 2
都市、アジア４都市へ就航している。以下はその就航先と運行便数である。
＜国内線＞
・羽田便

1日4便

・札幌便

1日1便

＜国際線＞
・大連便

月・水・土に 1 便ずつ

・上海便

火・土に 1 便ずつ

・台北便

月・木・金・日に 1 便ずつ

・ソウル便

月・水・土に１便ずつ（冬季は運休）

4

第２節

羽田便や富山空港の必要性

北陸新幹線が開通してもなお、自治体が富山空港の便数を維持しようとしていることにはある理由がある。それは近年、富山空港は国際線に力を入れており、海外の航空会社が乗り入れているからである。その航空機のグランドハンドリング（航空機誘導など空港地上支援業務）の管理を国際線の航空会社から委託されているのがＡＮＡであるため、ＡＮ
Ａが富山空港から撤退すると外国航空会社のケアができなくなり、国際線の撤退という事態に発展しかねない。このような事態が起こると、交通手段の選択肢が減ることから利便性が低くなってしまう。
また富山空港は富山―羽田便があることにより、現在は海外２１都市、国内 37 か所において乗り継ぎ割引が適応されるため、乗継便としての利便性が高い。そして、富山から飛んでいる便の 7 割以上が羽田便であり、空港機能を維持するためにも羽田便の維持が必要不可欠である。
また、地震などの災害時の防災拠点としても富山空港は必要である。2011 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では仙台空港も被害にあったが、自衛隊や米軍の応急復旧作業に
より 3 月 16 日から仙台空港は救援物資の輸送拠点として運用された。また、けが人などの患者の域外搬送の拠点として花巻空港・福島空港、自衛隊と米軍の緊急物資輸送拠点として花巻空港・山形空港が利用された。さらに、東日本大震災の影響で仙台空港の民間機、東北新幹線がともに 4 月まで運休したため、東北地方と各方面の移動手段として花巻空
港・山形空港・福島空港を中心に臨時便が運航された。2004 年の新潟県中越沖地震の際には、新潟空港も防災拠点となり、上越新幹線運休に伴う移動手段の確保のために羽田空港からの臨時便が運航された。
このように、富山空港は災害時の防災拠点、移動手段の確保という 点からも重要である。

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第４章

調査概要

富山空港の利用状況や利用促進に向けどんな組織がどのような取り組みを行っているのかを詳しく知るために富山県観光・交通・地域振興局総合政策室へ、北陸新幹線の開業による旅行業務への影響について知るためにニュージャパントラベルへのインタビューを行った。また、富山空港の特徴を調べるために新幹線が開通している地方都市の地方空港との比較を行った。インタビューの概要は以下の通りである①中嶋義博さん（当時、富山県観光・交通・地域振興局総合政策室）
日時：①平成２９年 11 月 2 日（木）15：00～②平成２９年 11 月 24 日（金）14：00～
場所：富山県庁
インタビュー内容：富山空港の利用状況や支援組織である「富山きときと空港サポーター
ズクラブ」、「富山空港を発展させる会」、「富山空港国際路線利用促進協議会」の詳細について②小川謙一さん（富山県観光・交通・地域振興局総合政策室）
日時：①平成 30 年 9 月 7 日（金）13：00～②平成 30 年 11 月 29 日（木）14：00～
場所：富山県庁
インタビュー内容：富山空港の利用状況や富山県の利用促進に向けた取り組みの成果について③杉政伸一さん（ニュージャパントラベル）
日時：平成 30 年 12 月 7 日（金）10：30～
場所：ニュージャパントラベル本社
インタビュー内容：北陸新幹線開業による旅行業務への影響と富山空港の利用促進に向けた富山県との連携について

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第5章

富山空港の状況

第1節

北陸新幹線の影響

北陸新幹線が開通したことは小松空港や富山空港にも大きく影響を与えている。ダイヤ
モンド・オンライン編集部によると、富山空港には北陸新幹線が開通した日から大きな変化が 2 つ起きていた（ダイヤモンド・オンライン編集部、２０１６）。１つ目は、機体の小型化である。2015 年 3 月 13 日までは、B767（270 席）や B777（400 席）、B787（335 席）など中型機が中心だったが、新幹線の開業日からは、B737-800（166 席・167 席）など座席数が 4 割以下の機種へと小型機化が一気に進んだ。2 つ目は、運賃の大幅な改定である。
開業前日の特割運賃は最安値で 1 万 7890 円だったが、開業直後は特割運賃の最安値で 1
万 1290 円と、新幹線を利用した場合の東京―富山間の価格 1 万 2730 円（正規料金）よりも安く飛行機に乗れる価格設定になった(現在の特割運賃の最安値は 1 万 1400 円)。
機体の小型化の影響もあり富山空港も北陸新幹線の開通後、航空機の利用者が８２万７７３０人から４９万４６１６人に大きく減少した（表 5－１）。ＪＲ東日本によると、北陸新幹線開通前の 2014 年度はＪＲと航空機のシェアは 42 対 58 と航空機利用者のほうが多かったが、開通後の 2015 年度のシェアは 76 対 24 とＪＲ利用者が大幅に増加したことがわかる。そのため開通前はＡＮＡが 6 便運航していたが、2016 年 3 月に 4 便に減便した。このように、北陸新幹線が開通してから羽田便の利用者は半分以下になっており、減便されているという現状がある。

表 5-1：富山空港国内線の平成 24 年度から平成 29 年度の利用状況
H24 年度

H25 年度

H26 年度

H27 年度

H28 年度東京便

796,722827,730

824,652

494,616

390,549

376,369札幌便

57,56858,537

59,77662,73367,71066,734

275

753

2,003

3,436

1,925

886,542885,181559,352

461,695

445,028

国内チャーター
計854,290

H29 年度（富山県庁 HP 「富山空港の利用状況」に H29 年度の情報を加筆）

小松空港も北陸新幹線の影響で小松―羽田間の航空機利用者が減少し、開通前はＡＮＡ，
ＪＡＬともに、6 便ずつ運航していたが、開通後はＡＮＡが 2 便減便、またＡＮＡ，ＪＡ
Ｌともに機体が小型化した。ＪＲ東日本によると、開通前の 2014 年度はＪＲと航空機のシェアは 64 対 36、開通後の 2015 年度は 86 対 14 とＪＲの利用者が大幅に増えている。
7

第2節

国内線の利用状況

北陸新幹線が開業したのは平成 26 年度末の平成 27 年 3 月 14 日である。表 5－1 を見ると、東京便は平成 23 年度から平成 25 年度までは利用者が年々増加しているが、平成 26
年度末に北陸新幹線が開業したことでやや減少し、平成 27 年度には平成 26 年度に比べ約33 万人減少した。また、平成 28 年度には北陸新幹線開業前に比べ利用者が半分以下になっている。しかし、旅行客に与える影響は少なく、影響を受けたのはビジネス客が多いという。ニュージャパントラベルの杉政さんによると観光で利用する人は日帰り、宿泊問わず、朝行って夜帰ってくる人が多いが、朝と夜の飛行機の時間帯は北陸新幹線開通後も変わっていないのであまり影響はなかったという。
札幌便をみると、北陸新幹線の影響を直接受けていないため、北陸新幹線が開業しても利用者は減少していない。平成 23 年度から 28 年度まで徐々に利用者数をのばしており、
平成 28 年度は平成 23 年度に比べ２０％以上利用者数が増えている。
国内チャーター便は北陸新幹線が開業する前に比べ開業後は大幅に利用者が増えている。
国内チャーター便の行先をみると平成 26 年度は宮崎と宮古島のみだったが、平成 27 年度
は稚内、静岡、広島福岡、大分、熊本、鹿児島と九州方面の行先が増えただけでなく全国各地にチャーター便が飛んでいる。平成 28 年度は稚内、青森、仙台、隠岐、長崎、福江、
種子島、宮古、久米島、那覇と 10 ヶ所にチャーター便が飛んでいる。また、ほとんどの場
所へのチャーターは 1 から 2 往復であるのに対し、那覇へのチャーター便は 8 往復となっており、このことが平成 28 年度の国内チャーター便の増加につながっているといえる。このことについて、杉政さん、富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の小川さんともに「北陸新幹線の開業は特に影響していない」と述べていた。チャーター便の増加理由については今回の調査で明らかにすることができなかった。
平成２９年度の国内線の利用者数は、44 万 3103 人となり東京便・札幌便ともに減少した。
東京便の利用者数は３７万６３６９人となり、平成２８年度と比べ１万４１８０人減少した。主な要因としては、冬季の大雪により欠航が相次いだことがあげられる。平成２８
年度の欠航数が３４便であるのに対し、平成２９年度の欠航数は８１便と２倍以上になっている（北陸新幹線の冬季運休は「つるぎ」2 本のみ）。しかし、月別の利用者数を見てみると、５月から９月の利用者は平成２８年度より増加している。平成 29 年１１月 10 日の
北日本放送のニュース番組「いっちゃん★KNB」によると、２０１７年上半期の羽田便利用者は１９万８１７人となり、前年の同時期に比べ５２８８人、割合でいうと２．９％増えたという。北陸新幹線開業後に、半期ごとの統計が前年の数字を上回るのは初のことだった。このことからも利用促進に向けた取り組みの効果は一定程度あったと考えられる。平成 30 年 5 月 16 日の北日本新聞「富山空港利用下げ止まりか」によると、県総合政策室は
8

「冬季以外では前年実績を上回る月も多く、下げ止まり感が出てきた」とし、今後も需要が低迷している朝と夜の搭乗率アップに力を入れていく方針だという。東京便の課題としては、富山県内だけでなく、県外との観光やビジネス面での連携が挙げられる。2018 年 9月 19 日の読売新聞「富山―羽田便

積極活用を」によると、飛騨・高山や白川郷などの観

光地の近くに空港がないため、名古屋から鉄道やバスで向かう観光客が多いという。このまま利用者数が減り続ければ減便の可能性が高い。1 日 4 便を維持するためにも県内はもちろん近県が一丸となる必要がある。
札幌便の利用者は 6 万 6734 人となり、平成 28 年度に比べ 976 人減少した。月別に見てみると、札幌便は 8 月から 10 月の利用者数が前年度を大きく下回っていることがわかる。
その要因について小川さんは「平成 28 年度の夏季の利用状況が今までに比べ高かったこと
による反動」とおっしゃっていた。
平成 29 年度の国内チャーター便の利用者数は 1925 人となり、平成 28 年度に比べて 1511
人減少した。行先をみると稚内、出雲、大分、宮崎、長崎、熊本、鹿児島、種子島、那覇の 9 か所となっている。那覇便が 8 往復から 4 往復と半分になったことは、利用者数が減
少した主な要因と考えられる。

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第3節

国際線の利用状況

国際線の利用状況について行き先ごとにみていく（表５－２）。

表 5-2：富山空港国際線の平成 24 年度から平成 29 年度の利用状況※ 平成 24 年 10 月 28 日 北京・大連便運休（平成 25 年 9 月 25 日 大連便が運航再開）
H24 年度

H25 年度

H26 年度

H27 年度

H28 年度

H29 年度ソウル便

28,667

26,22027,24933,09023,85425,405大連便

15,997

6,202

11,716

12,603

13,544

14,163上海便

11,38615,187

17,22622,165

18,42817,452

台北便

24,05437,67345,28545,88946,10457,701

国際チャーター

10,165

2,434

443

1,743

1,090

3,923

計

90,26987,716

101,919

115,490103,020

118,644（富山県庁 HP 「富山空港の利用状況」に H29 年度の情報を加筆）

ソウル便をみると、平成 23 年度から平成 26 年度までは小さな増減を繰り返していたが、
平成 27 年度は大幅に増加している。これは、平成 27 年は日韓国交正常化 50 周年の節目の年であり、日韓の両政府が祝賀行事を行ったり、慰安婦問題の日韓合意がなされたりしたことから、冷え込んでいた日韓関係が多少回復したことが影響していると考える。しかし
平成 28 年度には大幅に利用者数が減少した。これは、平成 28 年 10 月からソウル便の運航
会社がアシアナ航空からＬＣＣのエアソウルに変わったことにより、冬季運休となったことが要因となっている。
大連便をみると、平成 23 年度から平成 25 年度にかけて利用者が大幅に減少し続けている。これは、平成 24 年 9 月 11 日に日本が中国と領土問題になっている尖閣諸島を国有化したことにより日中関係が悪化し、平成 24 年 10 月 28 日から運休したことが要因となっている。平成 25 年 9 月 25 日に大連便が週 2 便の運航を再開したことから、平成 26 年度以降の利用者は少しずつ増加している。
上海便をみると、大連便に比べて日中関係の悪化は影響することなく平成 23 年度から
27 年度にかけて増加傾向にあった。特に平成 27 年度の利用者数が多いのは、7 月 15 日から 8 月 19 日にかけて上海便が週 3 便になったためである。平成 28 年度は夏季の増便が無かったため、利用者数は減少した。
台北便をみると、平成 24 年の就航以来、年々利用者数が増加している。平成 25 年度の10

利用者数が大幅に増えたのは、夏ダイヤが増便され週 4 便となったことが要因である。また平成 26 年度も大幅に利用者数が増えているが、これは夏ダイヤが週 5 便となっただけでなく、4 月 15 日から 5 月 31 日まで週 7 便運航していたことが要因である。
国際チャーター便は中国、韓国、台湾からのものが多いため、日本との関係の悪化や回復に大きく影響を受けており、増減を繰り返していることが分かる。
このように、国際線は国際関係が利用者数に大きな影響を与えている。
平成 29 年度の国際線の利用者数は 11 万 8644 人（平成 28 年度は 10 万 3020 人）でソウ
ル・台北・大連・チャーター便は増加し、上海便のみ減少した。11 万 8644 人は富山空港に国際線の定期便が就航した１９９３年以降最多である。
平成 29 年度の台北便の利用者数は 5 万 7701 人となり、平成 28 年度に比べて 1 万 1597
人増加した。これは、平成 29 年度の 4 月 15 日から 5 月 31 日まで毎日運航したことに加え、冬季も週 4 便を維持し、初めて年間を通して週 4 便以上運航したことが要因に挙げられる。
利用率も平均 79.1%で、11 月、12 月以外の月はすべて利用率が上がっている。また、最も利用率が高い 2 月は 90.9%と非常に高い数値になっている。台北便の利用率が高い要因について富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の小川さんは次の 2 点を挙げた。
1 点目は、台湾は観光面において扱いやすい点である。台湾は戦前、日本の統治下におかれていたことから台湾人の中には日本語が話せる方がいたり、親日国であるため観光宣伝がしやすく県レベルだけでなく魚津市や砺波市など市レベルでも誘客したりしている。
2 点目は小松空港が台北便を毎日運航している点である。小松空港では木曜と日曜はタイガーエア、それ以外の曜日はエバー航空と ANA が共同で運航している。そのため、台湾の方は、行きは小松空港、帰りは富山空港というようなプランを立てることができる。
春には石川で温泉、富山でアルペンルートというような観光パックもあるという。
平成 29 年度のソウル便の利用者は 2 万 5405 人となり、平成 28 年度に比べて 1551 人増加した。平成 28 年度に比べて冬季運休の期間が約 1 ヶ月長くなったにも関わらず利用者が増加している。杉政さんによると、ソウル便は LCC が運航されたことにより、客層が変化
し、個人客が増加したという。県の総合交通政策室によると、「SNS などで黒部アルペンルートを知り、その魅力を確かめるために富山を訪れる個人客が増えた」と話す。
平成３０年６月２３日の北日本新聞によると、ソウル便の平成２９年度の搭乗者数は、北朝鮮が弾道ミサイルを発射した影響で日本人客が減少したという。韓国人客が約４０％増
加の約１万９０００人に対し、日本人客は約４０％減少の約４８００人だった。また、2018
年 9 月 9 日の北日本新聞によると、2018 年 3 月から 8 月のソウル便の搭乗率は 80.8％（前年同期 64.6％）ですべての月で前年を上回っている。通年運航の目安となる搭乗率は８０％程度とされているが、2018 年 10 月までの夏ダイヤ期間を通じて 80％を超える見込みだという。利用客の 75％は韓国人であるが、南北や米朝の首脳会談が行われたことで治安11

面の不安が和らぎ、昨年同期に比べ日本人客が 1.5 倍に増えている。
このような日本人客の回復と訪日ブームによる需要増は全国的な傾向であり、エアソウ
ルは 2018 年 8 月に福岡便、9 月には那覇便を開設し 12 月には札幌便も開設予定である。
また 10 月末からの冬ダイヤ期間には、高松、米子、熊本では増便される。
しかし、富山空港では今年も冬季運休される。このような状況にも関わらず冬季運休となる理由として、韓国人客に人気の高い立山黒部アルペンルートや黒部峡谷鉄道が 12 月以降閉鎖されることから、エアソウルが韓国人客の需要が見込めないことと、降雪による就航率低下を懸念したためだという。
ソウル便の課題としては、冬の富山の魅力を韓国人客にＰＲすることである。全国的に増便傾向にある中で富山空港がその波に乗れずに冬季運休してしまうのは、富山の冬の魅力が韓国人客に十分伝わっていないからである。今年の冬ダイヤで増便される米子では、
カニと温泉を全面に出しＰＲすることで韓国人客の呼び込みに成功しているという。富山
県でもカニやブリなどの海産物や、宇奈月温泉・庄川温泉郷があるため、米子とは環境が似ている。米子や他県のＰＲを参考にし、いかに魅力発信できるかどうかが、ソウル便の通年運航実現には重要である。
大連便は、一時期日中関係の悪化により利用者数が大幅に減少したが平成 26 年からは徐々に増加しており、2019 年 1 月から週 2 便から 3 便に増便が予定されていたが、2018
年 10 月 29 日から前倒しして増便されることが決まった。増便の時期が前倒しされた理由
は機材の調整がついたことや搭乗率が好調であるためだという。県によると 2018 年 4 月から 9 月の利用者は前年同期比 1198 人増の 8362 人となり、搭乗率も前年同期の 58.0％から
66.1％に上昇した。特に 9 月は 82.2％（前年同期 65.6％）と大幅に上昇している。
大連便の課題としては、週 3 便が今後も維持され、将来的にはさらに増便されるためにも観光・ビジネス両方に力を入れていく必要がある。
国際線チャーター便の利用者数は 3923 人となり、平成 28 年度に比べて 2833 人増加した。平成 28 年度は仁川からのみだったチャーター便が、平成 29 年度は仁川、釜山、高雄の 3 都市からチャーター便が富山に来ていることが要因になっている。

12

第４節

空港サポーター組織

各空港には主に都道府県を主体とした空港の利用促進のための組織があり、それに加入したり飛行機に搭乗したりすることによって様々な特典がもらえる。このような組織をこ
こでは「空港サポーター組織」と呼ぶことにする。

第１項

富山きときと空港サポーターズクラブ

富山空港きときと空港サポーターズクラブは、個人と法人２つの会員区分がある。年会費は法人、個人ともに無料である。
法人会員の設立の趣旨は、「北陸新幹線開業等により厳しさを増している富山きときと空港の事業環境を踏まえ、県内外の企業・団体等を対象に「富山きときと空港サポーター
ズクラブ」を創設し、富山きときと空港各路線のビジネス需要等を確保することにより、
航空ネットワークの充実化及び富山空港の維持活性化を図るもの」となっており、２０１
５年に設立された。２０１８年９月２７日時点で３７７の会員が加入している。
個人会員の設立の趣旨は、「富山きときと空港の航空ネットワークの充実化及び富山空
港の維持活性化を図るため」となっており、２０１７年に設立された。２０１８年７月末時点で１８２７人が加入している。

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第２項

富山空港を発展させる会

富山空港を発展させる会は富山空港の整備拡充、発展を促進させることにより、当県の産業・観光の振興に資することを目的として 1985 年に設立された。２０１８年１２月１８
日時点で富山県内の商工会議所や富山空港関連企業など合わせて３７の会員が加入している。富山空港を発展させる会は富山きときと空港サポーターズクラブとは異なり、個人会
員は募集しておらず、年会費は一口１万円以上となっている。富山空港を発展させる会は国内線の利用促進に取り組んでいる。平成 29 年度の主な取り組みとして、新聞・テレビ広告での空港利用促進 PR や富山きときと空港 PR パンフレットの作成・配布、「空の日」記念
行事の共催（富山空港国際路線利用推進協議会との共催）を行っている。また、県外での取り組みとして、首都圏大手企業内 PR キャラバンの実施（富士通本社、損保ジャパン、明治安田生命など 6 か所）や大人の文化祭(長野市)に合わせて富山空港ＰＲブース出展、飛騨・高山地域でのＰＲ(月刊さるぼぼでの広告、7 つのイベントで富山空港ＰＲブース出展)
を行っている。

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第３項

富山空港国際路線利用推進協議会

富山空港国際路線利用促進協議会は、富山空港と環日本海諸国との間の国際路線を開設
するとともにその運行を積極的に支援することにより、富山空港の国際化を推進し、富山県の国際交流と国際親善の増進に寄与することを目的として２００９年に設立された。２
０１８年１２月１８日現在、地方自治体や経済団体、旅行や航空会社など合わせて１０５の会員が加入している。会員は負担金として企業は 10 万円、株式会社富山空港ターミナル
ビル・富山市は 50 万円、富山県は 200 万円を拠出している。富山空港国際路線利用推進協
議会は、富山空港を発展させる会と同様に個人会員は募集していない。富山空港国際路線
利用推進協議会は、国際線の利用促進に取り組んでいる。平成 29 年度の主な活動として、「空の日」イベントの共催（富山空港を発展させる会との共催）や新聞広告にて国際線利用促進 PR、台北便 5 周年記念事業、富山空港乗合タクシー事業、富山空港サポーターズク
ラブ拡大事業などを行っている。また県内外でのＰＲブース出展(県内 6 日、飛騨・高山 6日、長野 2 日、首都圏 19 日)も行っている。

15

第4項

「富山―羽田便」利用促進キックオフ大会

第 2 節、第 3 節からわかるように富山空港の東京便の利用者は北陸新幹線の開業以降、減少し続けている。富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の小川さんによるとＡＮＡ
からは、北陸新幹線の開業後、新幹線との共存のため特割運賃を他の路線に比べてかなり
安く設定していることや、利用者の減少が続いていることから、さらなる減便の可能性も示唆されたという。このような状況を踏まえ平成 30 年 9 月 18 日にＡＮＡクラウンプラザ
ホテル富山で「富山―羽田便」利用促進キックオフ大会が開かれた。このような大会が開かれるのは平成 27 年 9 月以来のことである。キックオフ大会には県内の企業や１５の市町
村に加えて、初めて岐阜県や飛騨市、高山市の関係者など合わせて約 380 人が参加した。
大会では、羽田便の利用状況や富山県職員の年間約 4000 件の首都圏出張のうち、現行の1.5 倍となる 600 件を飛行機利用にしたり、出張時に富山空港まで移動する際のマイカー利用の要件を緩和したりする方針を発表した。また、北陸電力や北陸銀行の利用促進の取り組みや首都圏のヘビーユーザーや飛騨・高山地域の方等への活用事例、飛騨・高山と連携した取り組み紹介されたのちに、マイエアポート 55 宣言が採択された。その他にも、参加者に向けて富山空港の利用促進や北陸新幹線との使い分けをよびかけや、冬ダイヤから雪対策のために全便が小型化されることの説明も行われた。小川さんによると参加者からは、岐阜県や新潟県の糸魚川地域、長野方面からの集客強化の提案や伊丹・神戸などの関西便や鹿児島便の開設を求める意見もあったという。マイエアポート 55 宣言の内容は以下の通り。

富山きときと空港

マイエアポート 55 宣言

１．首都圏はもとより国内外への出張において、各自が目標を掲げるなどにより、積極的に羽田便を利用します。
２．首都圏の取引先や来訪者に対して、羽田便の利便性を周知し、利用を呼びかけます。
３．従業員等へサポーターズクラブへの加入を推奨するとともに、新たな利用促進策のア
イデアを積極的に提案します

このように富山空港には３つの支援組織が存在する。富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の中嶋さんによると発展させる会は県内の比較的大きな企業が入っており、中小企業や個人の方は富山きときと空港サポーターズクラブに入会できるような形にして県全体で応援してもらう形になっているそうだ。
以上から発展させる会は県内の比較的大きな企業が対象であったが、富山きときと空港サポーターズクラブは大企業だけでなく中小企業も対象になっており、対象が広い組織であることが分かった。さらに富山きときと空港サポーターズクラブは法人会員も個人会員
16も募集しているため、企業の規模や法人・個人に関わらず支援組織の会員となれるようにカバーできている。
また、「富山―羽田便」利用促進キックオフ大会が開かれ、県内外から自治体の職員や企業が集まり、富山空港の利用促進に向けた「マイエアポート５５宣言」が採択されるなど、官民一体となって、富山空港の利用促進に向けて協力していこうとする姿勢がうかがえる。

17

第６章

他の地方空港との比較

ここでは富山空港と富山県の近隣の空港、または新幹線が通っており、新幹線で 4 時間
以内に東京に行くことができる地方都市の空港の支援組織について比較していく。比較対象となる空港は小松空港、新潟空港、山形空港、青森空港の４つである。

第１節

富山きときと空港サポーターズクラブの特徴～他空港との比較～

比較する空港の支援組織は、富山空港の「富山きときと空港サポーターズクラブ」、小松空港の「ビジネス利用サポートキャンペーン」、新潟空港の「新潟空港ファンクラブ」、
山形空港の「山形空港サポーターズクラブ」、青森空港の「青い森の翼ファンクラブ」である。それぞれの支援組織の会員区分や入会方法、入会金についてまとめたのが下の表である。

表 6-1：支援組織の概要
会員区分

入会方法

入会金

個人

FAX、郵送なし

法人

FAX、郵送、E メール

なし

小松

法人

E メール

なし

新潟

個人

E メール

なし

山形

個人

FAX、郵送、E メール

なし

法人

同上

なし

個人

E メール、FAX

なし

法人

同上

なし

富山

青森

表 6-1 を見ると、小松空港は法人のみ、新潟空港は個人のみ会員を募集している。また、入会方法をみると、富山空港の個人会員のみが E メールを用いての入会ができない。そして、巻末の資料で各空港の特典をみると、富山空港の個人会員は、4 回搭乗で 2000 円、10回搭乗で 5000 円の ANA 旅行券がプレゼントされる。個人会員においてこのような利用特典を設けている空港は比較した他空港にはない。他空港では入会特典としてラウンジの使用券や空港内施設で使えるクーポン券を配布するが、搭乗回数による特典はなかった。
ここから富山空港は個人会員において申し込みは郵送または FAX を使う必要があり、メールでの申し込みが出来ないことや他空港に比べ入会特典よりも利用特典に力を入れていることが分かる。以下はそのことについての富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の中嶋さんの語りである。
18

中嶋：基本的にはサポーターズクラブは飛行機に乗ってもらわなくちゃいけないので、（中略）とりあえず 1 年目はコアなはっきり言えばある程度乗ってくれる意識の高そうな人っていうか、書いてでも、書いて郵便出してでも入会してくれる熱意のある人を中心に、まずはそういう人たちで始めようということでやってます。

以 上 の語 りか ら 富山 きと き と空 港サ ポ ータ ーズ ク ラブ は会 員 数を 広く 浅 く集 める の ではなくしっかりと空港を利用してもらえるコアな層向けのものになっているという特徴がある。特典にもその特徴が表れているといえる(各空港の特典については巻末資料を参照)。
また富山空港にしかない特典がいくつかある。1 点目は、他空港はメールマガジンを配信している空港が多いのに対して富山空港では会員通信を発行している点である。入会の際に E メールを用いることができる場合はそのメールアドレス宛にメールマガジンを配信することができる。しかし、富山空港の個人会員では E メールを用いて入会することができないため会員通信を会員に郵送している。2 点目は、富山空港の法人会員は入会特典・利用特典に加えて継続特典がある点である。毎年特典がもらえることは利用者側からみれば魅力的であるといえる。それに対して、富山空港にはないが他空港にはある特典もいくつかあった。1 点目は、山形空港の法人会員は名古屋小牧空港から名古屋駅間のアクセスバ
スが片道無料になる点である。地元の駅から空港へのアクセスバスの無料券は富山空港をはじめ多くの空港が配布しているが、山形空港では名古屋に到着したのちのバスも無料になっている。2 点目は会員限定のグッズやイベントが存在することである。青森空港は会員限定のグッズがもらえたり会員限定のイベント（ホワイトインパルス見学ツアーなど）も実施したりしている。
このように、富山きときと空港サポーターズクラブの個人会員の特徴は、他空港の空港
サポーター組織と違い、会員数を集めるのではなく、しっかりと空港を利用してもらえる人を集めるため、個人会員の入会を E メールで行うことができないことである。また、個人会員に利用特典を設けていることも特徴であり、ここからも富山きときと空港サポーターズクラブの個人会員はしっかりと空港を利用してもらえる人に向けたものであることがわかる。富山きときと空港サポーターズクラブの法人会員の特徴は、継続特典が多いことである。入会特典・利用特典・継続特典と様々な特典があることは、出張で飛行機を利用する機会の多い団体や企業にとって、富山きときと空港サポーターズクラブの法人会員に加入するメリットは大きい。表 6－1 からわかるように、支援組織の会員区分を個人と法人に分けている空港もあるが、他空港の支援組織とは違い、対象とする企業や団体をさらに細分化して３つの支援組織を持ち合わせているところは富山空港の支援組織の特徴であると考える。富山空港の支援組織には３つの支援組織を持ち合わせていることにより、利用者側から見れば、企業の規模や法人、個人に関わらず何かしらの支援組織に入ることがで19

き、支援組織に入りたくても入ることができないということがない。また、運営側から見てもそれぞれの支援組織がはっきりとした異なる趣旨のもとで運営されているため、効率のよい運営を行うことができるというメリットがあると考える。

20

第2節

空港へのアクセス

ここでは富山空港と４つの空港のアクセスを比較していく。比較する項目は県庁所在地のターミナル駅から空港までのバスでの所要時間、最寄りの I.Ｃから空港までの所要時間、
無料駐車場の有無の３つである。

表 6-２

アクセスの比較
ターミナル駅から最寄りの I.Ｃから

無料駐車場

富山

20 分

5分

あり

小松

40 分(小松駅から 12 分)

6分

あり(国際線利用者のみ)

新潟

25 分

9分

なし

山形

40 分

4分

あり

青森

35 分

12 分

なし

表 6-2 をみると、富山空港は市街地から富山空港までのアクセスの良く、 富山駅からバスで約 20 分、富山Ｉ．Ｃから車で 5 分と近い。そして、無料駐車場が完備されていることがわかる。市街地から近いこと、無料駐車場があることの 2 つを持ち合わせているのは比較した空港の中では富山空港だけである。
このように、富山空港は市街地から比較的近い位置にあり、無料駐車場も完備されていることから、車社会である地方都市にとって魅力的であり、富山空港の強みであるといえ
る。

21

第７章

利用促進に向けた取り組み

富山県では富山空港の利用促進に向け様々な取り組みを行っている。それをいくつかに分類してみていく。

第1節

羽田便の利用促進に向けた取り組み

富山空港は第 3 章第 2 節で述べたように、国際線のグランドハンドリングの管理を ANAが行っていることや羽田空港から各地方への乗継便として活用されていること、富山空港を離発着する飛行機の 7 割以上が羽田便であることから羽田便は富山空港にとって重要である。
しかし、第 5 章第 2 節でみたように北陸新幹線が開通したことで、羽田便の利用者は大きく減少している。また、羽田便は朝と夜の便である第 1 便と第 4 便の利用率が富山発、羽田発ともにおよそ６０％～６５％となっているのに対し、第 2 便、第 3 便は富山発、羽田発ともにおよそ７４％～８０％となっており朝と夜の便の利用率が低い。特に羽田発の第 1 便の利用率が６０．１％と最も低くなっている。
そこで富山県は富山―羽田便レンタカーキャンペーンを実施している。これは羽田発の第 1 便、富山発第 4 便を往復利用する人に対しコンパクトクラスのレンタカーが最初の 24
時間まで 3500 円で利用でき、片道利用の場合は 4000 円で利用できる。特に利用率が下がる冬季は 2500 円値下げされる。
また、ＡＮＡと連携し冬ダイヤ期間中に「スマートシニア空割」、「Ｕ―２５割」で羽田便の 1 便または 4 便を利用した人に富山きときと空港のオリジナルトートバックを進呈している。
さらに、富山県は都心と羽田空港のアクセスも良くなっていることを踏まえた利用促進策も行っている。羽田空港に京浜急行線（京急）が乗り入れたことや首都高速道路の中央環状線の延伸により、利便性が増していることはこれまでの地方空港の羽田便廃止時とは異なる点であるといえる。都心と羽田空港のアクセスが良くなったことから、表 7-１を見て分かるように、飛行機を早期予約した場合は羽田空港から京急に乗れば、横浜へは所要時間が 2 時間 34 分、料金は 11880 円、品川へは所要時間が 2 時間 26 分、料金が 11810 円となり、富山駅から北陸新幹線を利用するよりも横浜へは所要時間が 34 分短く、料金が790 円安くなり、品川へは所要時間が 16 分短く、料金が 640 円安い。これは、富山市からだけでなく富山県内の多くの市町村にも同じことがいえる。横浜方面は飛行機を利用する
方が新幹線を利用するよりも利便性が高いことを活かし、県は 2018 年から神奈川県の学校(大学、短期大学、専修学校、高等学校、中等教育学校及び中高一貫教育を実施している学校)が富山県で行う合宿において、富山空港を往復利用した場合、40 万円を上限として、1
人あたり５０００円（片道のみ利用の場合は 2500 円）の助成金を交付する「羽田―富山線
22

利用合宿促進事業」を開始した。平成 30 年 11 月時点での利用は 1 件（慶応大学ラクロス部 57 名）となっている。富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の小川さんは「なかなかこういうキャンペーンものは継続してやらないと人は来ないんですよね。持続的にやらないとキャンペーンも知ってもらえないし、予算で動いてるので民間企業と違って予算に限界があるので少しずつ 3 年くらいで使ってもらえるような事業にしたいと思っています。」と話していた。
富山市以外の住民にも富山空港を利用してもらうために、高岡市、砺波市、魚津市からは乗合タクシーが運行されている。利用の前日に予約すれば、3 つの市内であればどこからでも乗降車が可能であり、料金は高岡市・砺波市の場合、1 名利用は 3000 円、2 名以上
は 3500 円、魚津市の場合、1 名利用は 5000 円、2 名以上は 4500 円となっている。
県外の人向けとして、利用圏拡大促進事業として県外の旅行会社や団体を対象に 10 名以上の団体で航空路線を往復利用する場合、国内線は 3 万円（11 月から 3 月の札幌便は 5 万円）、国際線は 5 万円（長野県・新潟県からくる場合は 7 万円、岐阜県からくる場合は 6万円）を上限に貸切バスや高速代などの総額の 2 分の１を助成（片道利用は半額）している。
この他にも、富山―東京便利用団体観光旅客誘致事業として、県内外の旅行会社を対象に、県外地域からの 10 名以上の団体で県内に 1 泊以上し羽田便を往復利用する場合、1 人
あたり 5000 円（片道利用の場合は 2500 円）を上限として旅行代金の 2 分の１を助成している。

表７-１：首都圏各地へ行く際の比較
飛行機

2018 年夏ダイヤ

北陸新幹線

2018 年春ダイヤ（出発 30 分前の 6：40 に到着したと仮（出発 10 分前の 6：09 に到着したと仮定）

定）

富山駅 6：19 発―東京駅 8：32 着

富山空港 7：10 発―羽田空港 8：15 着
東京駅

9：14 着（2 時間 34 分）、12050 円

8：32 着（2 時間 23 分）、12450 円

新宿

9：29 着（2 時間 49 分）、12010 円

8：58 着（2 時間 49 分）、12450 円

品川

9：06 着（2 時間 26 分）、11810 円

8：51 着（2 時間 42 分）、12450 円

横浜

9：14 着（2 時間 34 分）、11880 円

9：17 着（3 時間 8 分）、12670 円＊（）内は目的地までの総所要時間。
飛行機は特割 1（11500 円～）、北陸新幹線は普通席 WEB 早特（11450 円）を適用。
料金は航空券または新幹線運賃＋二次交通運賃（羽田空港からは京浜急行線利用、東京駅
からは山手線利用）＋駐車場料金（新幹線利用時のみ 1000 円）を含む。

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先ほども述べたように、冬季の羽田便の利用率は低くなる。そこで 10 月下旬から 3 月下旬の冬ダイヤの利用促進策もいくつか行っている。多頻度利用者搭乗ポイントサポートキ
ャンペーンでは、富山きときと空港サポーターズクラブの会員に対し、冬ダイヤで 6 回搭
乗につき個人 5000 円、法人 3000 円のクーポン券を進呈する。その際の加算措置として往復利用した場合は 2.5 回、1 便と 4 便を利用した場合は 1 回搭乗につき 1.5 回とカウントされるようになっている。そのため、第 1 便と 4 便を使い往復すれば 3 回搭乗したことになるので、実質 2 往復でクーポン券がもらえることになる。夏ダイヤでは 10 回搭乗で 5000
円分のクーポン券がもらえることを考えると、飛行機をよく使う人にとって魅力的なキャンペーンであるといえる。県外客向けには、県外旅客利用（冬季）促進事業として県外の人が 空港 まで 自家 用車 で高 速道 路を 利用 する 人に 対し 、空 港内 のテ ナン トで 使用 できる
3000 円分のクーポン券を進呈している。
助成以外にも、富山空港は第 6 章 3 節で述べたように、駐車場が無料であるため、県では無料駐車場の活用例として次の 3 つを上げており、「富山―羽田便」利用促進キックオフ
大会において紹介された。

【無料駐車場の活用例】
・往路は羽田便、復路は新幹線駅を利用。休日を利用し、自家用車を取りに来る (空港・新幹線を併用することで車利用の方にとって駅周辺駐車料金の負担なし)
・県出身東京在住者の方が、親御さんの介護のため、空港駐車場に長期駐車・首都圏企業の方が、営業所アクセス及び営業回りのための営業車を長期駐車。

駐車場を活用することは企業の方はもちろん、個人利用の場合でもメリットがある。特に車社会である地方の人々にとって車で空港まで行き、車を空港に停めて国内外に旅行に行くことができるというメリットは大きい。
このように、羽田便の利用促進のために第 1 便と 4 便に絞った取り組みや県内外の広域的な利用に向けた取り組み、冬季に絞った取り組みなど様々な取り組みをしていることが
わかる。

24

第２節

乗継便の活用

第1項

乗継便による地方都市間移動の利便性

近年、「乗り継ぎ」という概念が注目されている。「乗り継ぎ」とは、富山空港から羽田空港へ行き、羽田空港から那覇空港へ行くというように、直接目的地に向かわずに、ハブ空港を経由して目的地に向かうという方法である。
「乗り継ぎ」をすることで、直行便が飛んでいない場所へも飛行機のみで行くことが出来るだけでなく、同じ航空会社の飛行機を乗り継ぐことで、手荷物の移動をハブ空港で行うことなく、目的地の空港で受け取れたり、乗継割引運賃が設定されているため料金を抑えたりできる。ハブ空港は日本だけでなく世界各地へ就航しているため、ビジネス客、観光客とも比較的容易に各地へ行くことや、逆に富山に来てもらうこともできる。ニュージャパントラベルの杉政さんは「今までだと飛んでる路線を使って直接行くというのがあったんですけど、最近はそこを経由して第三国に行くというツアーが増えてます。(中略)実際、上海の場合は上海の方だけではなくて上海をハブ空港にしていろんなところから上海に来てそこから富山に飛んでくる、もしくは小松に飛んでくるというのはありますね」と話している。先行研究でも述べたが、富山空
港は富山―羽田便があることにより、海外の２１都市、国内の３７か所において乗継割引が適用されており、乗継便としての利便性が高い。
そこで、今回は７時１０分発の飛行機で富山空港から羽田空港に行き、各都市への便に乗り換える場合と小松空港から各都市への直行便を利用、または７時１０分前後に富山駅から JR を利用して各都市へ行く際の料金や所要時間について比較することにした (目的地
は飛行機利用、ＪＲ利用ともに各都道府県の主要な JR の駅)。そうしたところ東日本においては秋田・函館・札幌に行く場合、西日本においては四国、山陰、大分、長崎、宮崎、
鹿児島に行く場合は、料金・所要時間ともに飛行機を利用したほうが利便性は高いことが分かった（JR は正規料金、飛行機は時期により料金が変動する）。富山から各都市への所
要時間、料金等は以下のとおりである。

＜例＞
富山から秋田駅へ行く場合
・飛行機利用

4 時間 20 分

18030 円～26030 円

富山空港（7：10）－羽田空港（8：15）：ANA312 便
羽田空港（9：50）－秋田空港（10：55）：ANA403 便
秋田空港（11：10）－秋田駅西口（11：45）：リムジンバス
・JR 利用

5 時間 43 分、25570 円（乗車券 12640 円、特別料金 12930 円）、乗り換え 1 回

富山（7：19）→大宮（埼玉）（9：06）：ＪＲ新幹線かがやき 502 号、指定席 5840 円
大宮（埼玉）（9：33）→秋田（13：02）：ＪＲ新幹線こまち 9 号、指定席 7090 円
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富山から徳島駅へ行く場合
・飛行機利用

3 時間 43 分

18840 円～26140 円

富山空港（7：10）－羽田空港（8：15）：ANA312 便
羽田空港（8：55）－徳島空港（10：15）：ANA281 便
徳島空港（10：25）－徳島駅（10：53）：リムジンバス
・JR 利用

６時間 50 分、18930 円（乗車券 10090 円、特別料金 8840 円）

富山（7：25）－金沢（7：48）：つるぎ 705 号、自由席 1840 円
金沢（8：05）－京都（10：11）：サンダーバード 10 号、指定席 1450 円
京都（10：27）－岡山（11：27）：のぞみ 15 号、指定席 4180 円
岡山（11：42）－高松（12：35）：快速マリンライナー27 号、指定席 520 円
高松（13：12）－徳島（14：15）：うずしお 13 号、指定席 850 円

このように、羽田便の第 1 便で羽田空港まで行き、羽田空港から乗継便を利用すると料金、所要時間ともに JR を利用するときよりも利便性が高くなっている。
現在、杉政さんによるとニュージャパントラベルで扱っている東京便を利用するツアーのうち 3 割から 4 割近くは羽田空港から乗継便を使っているという。また、ANA によると、地方空港の羽田便利用者のうち羽田空港で国際線に乗り継ぐ人の割合は１０．３％と地方空港の中で最も高く、国土交通省は 2020 年までに羽田空港の国際線発着枠を大幅に増やす予定であることから、乗継便を利用した観光は今後もさらに増えていくと考えられる。

26

第2項

乗継便の利用促進

第 1 項でみたように、四国や九州方面へは飛行機のほうがＪＲに比べ利便性が高いことから富山県は「富山―羽田線」冬季乗継利用促進送客助成を 2018 年度から開始した。これは、県の説明によると富山―羽田線を乗継利用する沖縄、九州、四国方面への魅力ある募集型の旅行企画商品への助成のことであり、乗継便の利便性を活用した取り組みであるといえる。
また、国際交流事業等助成として、県内の団体や企業を対象に 5 人以上の団体で国際交流事業及び、外国の企業等を視察・研修先とする事業で富山空港から羽田便を利用し、羽田空港から国際線へ乗継便を往復利用する場合に上限を 10 万円として、1 人 3000 円(冬季は 1 人 5000 円)を助成している(片道利用の場合は半額)。さらに、国際線を往復利用する
場合に、国際線の直行便利用者は上限を 10 万円として 1 人 5000 円（冬季は 10000 円）、富山空港から上海を経由してジャカルタに行くなど国際線の乗継便利用者は上限を 20 万円
として 1 人 10000 円（冬季は 15000 円）を助成している（片道利用の場合は半額）。
また、中高生海外研修旅行助成として、県内の団体や学校を対象に国際線を往復利用する場合、上限を 10 万円として生徒 1 人当たり 5000 円、随行者は上限を 20 万円として 1
人 5 万円を助成している（片道利用は半額）。
このように、乗継便の利用促進策として国内線では観光、国際線ではビジネスに対する助成を行っている。

27

第3節

飛行機とバスの乗り継ぎ

富山空港の利用促進として、飛行機で富山空港まで来た後の 2 次交通であるバスとの乗り継ぎを活用した取り組みが大きく分けて３つ行われている。これにより、富山県の近県への旅行の際に富山空港を利用してもらうことが期待できる。
1 つ目は、平成 30 年 1 月 4 日から２月 28 日まで運行されていた富山空港と長野県の白馬を結ぶ路線バス（富山―白馬スノーライナー）である。バスの運賃は富山から白馬まで
片道 4000 円となっている。海外から来るスキー客に羽田から富山まで飛行機 、富山空港から白馬までバスを利用してもらうため平成 30 年から始まった取り組みである。富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の中嶋さんによると「今、白馬は海外から人気があるので、白馬へ行く際には富山空港を使ってもらうという需要を作ろうという事業としてやっている。」とのことだった。
富山―白馬スノーライナーの利用例は以下のとおりである。

＜富山―白馬スノーライナーの利用例＞
行き：羽田空港（7：55）－富山空港（8：55）－（スノーライナーへ乗換）－富山空港（9：40）－白馬（12：50）
帰り：白馬（14：00）－富山空港（17：00）－（航空機へ乗換）－富山空港（19：40）－
羽田空港（20：45）

運行は富山地方鉄道と新富観光サービスが行っている。富山―白馬スノーライナーのパンフレットをみると次の 3 つのメリットが書かれていた。1 つ目は、新幹線を利用する場
合は混雑した東京駅で荷物を持ち運ぶ必要があるが、飛行機を乗り継いで行けばその必要が無いということである。海外からくるとなれば荷物も多くなる。その荷物を、持って羽田空港からバスや電車に乗り東京駅まで行き、東京駅から長野駅まで新幹線、長野駅からバスを利用することは利用者の負担にもなる。そのため、乗り継ぎ便を利用することにはメリットがある。2 つ目は、午後 1 時 30 分までに白馬でスキーが開始できるということである。これは、東京駅から長野駅まで新幹線を利用する場合に比べ約 30 分遅いが、羽田空港から白馬まで高速バスを利用するよりも約 20 分早い。3 つ目は、白馬でスキーを楽しん
だ帰りに「富山オプショナルツアー」を利用できるということだった。
「富山オプショナル
ツアー」には富山でお寿司を楽しむ所要時間 90 分のコースと１日かけて五箇山を巡る２つのコースがある。このツアーに参加した観光客に富山の魅力を知ってもらえる良い機会にもなる。海外の方が白馬へ行く場合、今までは羽田空港からバスで行く、もしくは東京駅
から新幹線で長野駅まで行き、そこから白馬までバスで行っていた。所要時間は、羽田からバスを利用した場合は約 5 時間 30 分、新幹線を利用した場合約 4 時間、羽田から富山を28

経由して白馬まで行く場合は約 4 時間 50 分である。新幹線を利用した場合に比べ時間はかかるが、乗り換え回数が少ない。海外の空港から羽田空港まで来て、そこからさらに富山空港へ飛行機でくる場合、ロサンゼルス、シドニー、バンコク、シンガポール、上海(浦東)、
香港の６都市においては行き帰りとも乗り継ぎ割引の料金が適用されることから需要は少なからずあると思われる。
しかしながら、利用者は初めての試みで宣伝不足に終わり 50 人程度だったという。富山
県観光・交通・地域振興局総合政策室の小川さんによると、海外の旅行客は早い人だと 5月には冬のツアーの計画を立てるため、富山―白馬スノーライナーの宣伝を開始するタイ
ミングが遅かったのが要因だという。また「富山オプショナルツアー」の参加者も少なかった。今後、富山に一泊して白馬のスキー場へ向かう客に対して、白馬スノーライナーをＰＲし、白馬スノーライナーの利便性を向上させることができるかが重要なポイントである。挙げられる。近年のインバウンド増加の傾向から、白馬スノーライナーの需要は少なからずあると思われる。ＰＲがうまくいけば、利用者を増やすことも難しくない。
2 つ目は、岐阜県の飛騨・高山地域との連携である。2018 年 9 月 19 日の読売新聞「富山―羽田便積極活用を」によると、飛騨・高山や白川郷などの観光地の近くに空港がない

ため、名古屋から鉄道やバスで向かう観光客が多いという。そこで富山県は、富山空港から岐阜県北部を訪れるルートを浸透させようとＡＮＡの機内誌「翼の王国」で富山空港の表記を「富山きときと（飛騨・高山）」とするようＡＮＡに提案し、2018 年 12 月から実現している。飛騨・高山や白川郷は、富山県から比較的アクセスは良いため、それをＰＲすることで飛騨・高山や白川郷を訪れる観光客に富山空港を利用してもらえる可能性は十分にある。しかし、現在、富山空港から高山へは 1 日 4 便、高山から富山空港へは 1 日 2 便と本数が少なく、途中の濃飛バス神岡営業所で乗り換える必要がある。また、富山空港と白川郷を結ぶバスはなく、白川郷へ行く直通バスに乗るには高岡駅まで移動する必要がある。したがって、アクセスは比較的良いものの、飛行機とバスの乗り継ぎの利便性は良くないというのが現状である。バスの増便や富山空港から飛騨・高山や白川郷への直通バスの開設をしなければ、富山空港から岐阜県北部を訪れるルートを浸透させることはできず、
ＡＮＡの機内誌「翼の王国」で富山空港の表記を「富山きときと（飛騨・高山）」とする取り組みの効果も得られない。関係自治体が協力して、飛行機とバスの乗り継ぎの利便性を向上させることに期待したい。
3 つ目は、利用促進貸し切りバス助成事業である。県内外の旅行会社等を対象に 10 名以上の団体で富山県内に 1 泊以上し航空路線を往復利用する場合、国内線は 3 万円（11 月から 3 月の札幌便は 5 万円）、国際線は 5 万円を上限に貸切バス等の総額の 2 分の１を助成（片道利用は半額）している。
このように、飛行機と飛行機を乗り継ぐだけでなく、飛行機とバスの乗り継ぎも重要に
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なってきており、他県と協力したり、県が助成したりしている。バスとの乗り継ぎの利便性が高まることは、空港と観光地のアクセスが良くなることにつながる。また、観光地とアクセスが良いことは、利用客誘致に向けた強みとなるため、このような取り組みを周知し、多くの人に利用してもらうことが大切である。

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第４節

国際線の利用促進に向けた取り組み

国際線も国内線と同様に富山県では富山空港の利用促進に向け様々な取り組みを行っている。
富山空港国際路線冬季送客支援助成として県内外の旅行会社を対象に、冬季期間(11 月 1
日から 3 月 31 日)に 5 人以上の団体で富山空港発着の国際線を往復利用する場合に上限を10 万円として 1 人につき 3000 円を助成している。また、冬季以外で知事が特に必要と認めたアウトバウンドのチャーターにおいても上限を 10 万円として 1 人につき 3000 円を助成している。
さらに、富山県から富山きときと空港航空貨物トライアル輸送事業として助成を行っている。台湾便では平成 30 年 11 月から、富山県で水揚げされた魚介類をその日のうちに輸送する試みが始まった。これまでは羽田空港を経由して運ばれていたが、直接輸送できる
ためより新鮮な魚介類を台湾に届けることができる。魚介類だけでなく、砺波のチューリ
ップの球根も同様に台湾に運ばれるようになった。これらの背景には台湾便が通年で週 4便となったことがある。
このように、国際線の利用促進に向けて人だけでなく物の移動にも助成している。

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第５節

就航率向上に向けた取り組み

富山県をはじめとする日本海側は、冬季に雪などの悪天候により飛行機が欠航することも少なくない。冬季に欠航が多くなるのは、富山県の気候を考えると仕方のない部分はあるが、このままでは冬季でも運休することなく安定して運行している北陸新幹線にさらに利用者が流れてしまう。欠航の本数を減らすことも富山空港の利用者数を維持・向上していくためには必要不可欠となる。富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の小川さんによると、ＡＮＡは今年度の冬ダイヤでは羽田便の全便がＲＮＰ－ＡＲ飛行方式に対応でき
るＢ737－800 に変更したという。この飛行方式によって進入限界高度が約 30 メートル低
くなる。ＡＮＡによると、平成 29 年度の 12 月から 2 月において富山空港に着陸できなかった 32 便のうち 5 便は欠航が回避できた可能性があるという。さらに、県では平成 31 年
4 月から新しい気象観測システムを導入する。ＲＮＰ－ＡＲ飛行方式と新しい気象観測シ
ステムを組み合わせることで欠航する便を減らし、就航率の向上が期待される。

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第8章

考察

これまでの調査と分析を踏まえ、考察を行う。
第７章第１節で述べた首都圏各地へ行く際の比較や第７章第２節第 2 項述べた地方都市
間移動における乗継便の利便性は富山空港発の第 1 便における利便性を比較したものであり、朝早くに富山から各地へ向かう場合に関しては乗継便の利便性はあるといえる。しかし、富山―羽田便は朝 2 便、夕方 1 便、夜 1 便の計 4 便しかないのに対して、北陸新幹線
は１日を通しておよそ２６本運行されている。また富山―羽田便の最終便の富山空港行き
は１９時５０分、羽田空港行きは１９時４０分であるのに対して北陸新幹線の最終列車は金沢行きが２１時４分東京駅発、東京行きが２１時２０分富山駅発と比較的遅い時間まで運行されている。これらのことから、飛行機を効果的に使うことができるケースは限られていることがわかる。さらに、３節で述べたように、富山―羽田便において乗り継ぎ割引が適応される海外の都市のうち、富山―白馬スノーライナーを使うことの利便性がある都
市は６都市と少ない。
そのため、北陸新幹線が開業し、６便から４便へと減便された富山―羽田便は飛行機の時間が合えば新幹線を利用するよりも利便性が高くなるが、運行便数が少なく、日中の便がないことから多くの人にとって利便性が高いものであるとはいえない。実際にきときとサポーターズクラブの法人会員からも日中の便の復活や関西方面への利便性を指摘する声も上がっていると富山県観光・交通・地域振興局総合政策室の中嶋さんは話していた。新幹線と共存し４時間の壁を越えていくには、利便性の向上は必要不可欠である。日中は北陸新幹線も速達タイプの「かがやき」が運行しておらず、各駅停車タイプの「はくたか」がおよそ１時間に 1 本のみの運行になっているため、北陸新幹線も利便性が非常に高いわ
けではない。そこでＡＮＡ、もしくはＬＣＣが１便でも羽田や他の都市に就航させることができれば、富山空港の利便性は高くなる。新潟空港は平成 30 年 3 月 1 日から LCC の Peachが就航し、関西国際空港と新潟空港を日中に 1 日 1 往復している。新潟空港のように、日中の便を就航させるためにもまずは富山空港の利用者数を増加させなければならない。中嶋さんも「他の路線よりも富山空港便を優先してもいいぐらいに需要がたくさん見込める状態でなければ航空会社もそう簡単には参入したくてもできない状態。(中略)当然いろん
な旅行会社にお願いしてそういう飛行機需要を作り上げていかなければならない」と話していた。県が主体となり支援組織の会員、旅行会社などが力を合わせて官民一体となって利用者増加に向けたさらなる取り組みに期待したい。そのためにも、羽田便を利用した乗継便に対してさらなる助成や PR をしていくことが必要である。乗継便は国内の 37 区間、
海外の 20 都市と接続している。グローバル化が進んでいるからこそ、富山県観光・交通・
地域振興局総合政策室の小川さんは「羽田に路線を持っているという価値は大きい」と話す。グローバル化している中で世界とつながるハブ空港である羽田空港に路線を持ってい33るという強みをビジネス客はもちろん観光客にも周知し利用してもらうことで、東京便の価値や必要性を高めていけるのではないかと考える。現在、第 7 章でみたように乗継利用に対して様々な助成が行われているが、助成はすべて企業や旅行会社など団体が対象となっている。個人や少人数での旅行などにおいても助成がされれば富山空港を使う人を増やせるのではないだろうか。
また、富山空港をはじめとする日本海側の空港は冬季の天候が利用者数に与える影響が大きい。第 5 章でも述べたように平成 29 年度は冬季の大雪の影響により羽田便が 81 便運休した。冬季の運休が続くと羽田便は冬季に使いにくいというイメージを利用者が持ってしまい、冬季に羽田便を使うことを敬遠される恐れがある。第 7 章第 5 節のように、県やANA が様々な取り組みをしている。冬季に飛行機は使いにくいというイメージを払拭する
ことも 1 年を通して利用してもらうためには欠かせない。
富山空港の利用状況からわかるように、北陸新幹線開業以降、国内線のチャーター便は増加傾向にある。また、国際線の利用者数は定期便・チャーター便ともに増加しており、アジアから富山への需要はまだあると思われる。チャーター便の本数を増やしていくこと
は富山空港の利用促進につながるだけでなく、将来的に定期路線化されることも期待される。現在、週 4 便運航されている台湾便はもともとチャーター便であったが、搭乗率が高かったことから平成 23 年から定期路線となった経緯がある。第 7 章第 4 節でも述べたように、台湾便では平成 30 年 11 月から、富山県で水揚げされた魚介類をその日のうちに輸送する試みや砺波のチューリップの球根を台湾に輸送する試みが始まった。このことから、通年運航や増便といった利便性の向上は人だけでなく、物流にも良い影響を及ぼしている
ことがわかる。
今後は、国内線は、国際線ともに増便が富山空港の目標になる。国内線はもちろん、国際線が増便されることにより、富山空港の利便性は高くなる。2018 年はソウル便就航２５
周年、大連便就航２０周年の節目の年であり、大連便は増便された。この機会に富山をＰＲし、利用者を増やすことが必要である。しかし、富山空港の利便性が高くなるだけでは不十分であると考える。インバウンドが増えている中で大切なのは富山空港から観光地へのアクセスの向上である。富山空港と立山黒部アルペンルート、庄川温泉郷などの県内の観光地はもちろん、飛騨・高山や白川郷、白馬のスキー場などの近県の観光地のアクセスが向上すれば、富山空港を利用する観光客が増えるはずである。白馬スノーライナーのような観光地直通のバスを関係自治体同士が協力し、立山黒部アルペンルートや飛騨・高山、
白川郷などの主要な観光地に走らせることができるかどうかが大きなポイントになるだろう。第７章第３節で述べたように、飛騨・高山地域との連携は比較的上手くいっている。
このような連携のためには自治体同士のパイプを作り、現地で富山空港のＰＲすることが何よりも効果的である。実際に飛騨・高山地域には市の観光課が主催するイベントなどに34

多くブースを出展してきたという。しかし、新潟県の上越・糸魚川地域や長野県との連携
は飛騨・高山地域ほど上手くいっていないというのが現状である。行政が先頭に立ち、関係自治体との交渉を続け良い関係を築くことに期待する。羽田便はもちろん、富山空港の維持には富山県とともに周辺自治体の協力が欠かせない。
このように、飛行機の利便性と観光地へのアクセスをともに向上させることが、4 時間の壁を乗り越え、新幹線と共存し続けるためのポイントになるだろう。

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＜参考文献・URL＞
・青森県庁ホームページ
http://www.pref.aomori.lg.jp/kotsu/traffic/aoimorinotsubasafanclub_a-wing.html
・秋田中央交通ホームページ
http://www.akita-chuoukotsu.co.jp/rimzin.php?action=page&term=0&tab=1&busstop=5
・井田仁康、1991、「新潟県における航空旅客の分布・流動パターン」、『東北地理』、Vol.43
pp.276-286
https://www.jstage.jst.go.jp/article/tga1948/43/4/43_4_276/_pdf
・鳥居雅孝・志水康祐、2012、「九州新幹線鹿児島ルート全線開通の影響～交通機関を選択する旅客特性について～」
http://www.qsr.mlit.go.jp/n-shiryo/kensyu_ronbun/03/14.pdf
・国土交通省、2009、「平成 20 年度広域ブロック自立施策等推進調査」、133－136
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/suishinchousa/pdf/h14/10shinkansen(aomori-ken)/133-136.pdf
・小松空港ビジネス利用キャンペーンサポートサイト
http://komahanebsc.jp/
・ダイヤモンド・オンライン編集部、2015、「北陸新幹線の陰で危機に瀕する富山空港の粘り腰」

ダイヤモンド・オンライン

http://diamond.jp/articles/-/83842?display=b
・東洋経済新報社、2015、「北陸新幹線開通に割引・特典で対抗」『週刊東洋経済』77
・富山きときと空港 HP
http://www.toyama-airport.jp/
・富山空港

パンフレット平成 30 年度夏ダイヤ版

・富山県庁 HP
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1430/kj00011036.html
・新潟空港ホームページ
https://www.niigata-airport.gr.jp/fan_club/
・山形空港ホームページ
http://www.yamagata-airport.co.jp/supporters.html
・ＪＲ東海、2018、「ファクトシート 2018」
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/
・ＪＲ東日本、2016、「ファクトシート 2016」

https://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/

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巻末資料
＜各地方空港の支援組織における特典＞【富山空港（富山きときと空港サポーターズクラブ）】（個人会員）①富山きときと空港発着の路線を年間 4 回搭乗で 2000 円、10 回搭乗で ANA 旅行券（5000円分）をプレゼント（先着 200 名）②空港内施設の「お買い物・お食事券」（500 円分）をプレゼント③富山きときと空港サポーターズクラブ（個人会員）会員カードの発行④会員通信の発行（各種キャンペーン・イベント情報、会員特典など）（法人会員）①新規入会特典・継続特典として、3000 円相当の特典をプレゼント（下記から 3000
円分を自由に組み合わせ）→・ラウンジらいちょう

ご利用券（1000 円相当）

・空港有料駐車場無料券（600 円相当）
・ANA ラウンジ

ご利用券（3000 円相当）

・空港内テナント

お買い物・お食事券（1000 円相当）

・空港連絡バス乗車券（400 円相当）
・空港ターミナルビル内に広告掲出（1 週間/3000 円相当）
②富山きときと空港発着の路線に 10 回ご搭乗ごとに、3000 円相当の特典をプレゼント（下記より１つ選ぶ）→・有料駐車場無料券（5 日分）
・空港内テナント

お買い物・お食事券

・ラウンジらいちょう

ご利用券

・空港ターミナルビル内に広告掲出
・空港連絡バス回数券（8 回分）
・乗合タクシー

ご利用券

・ANA ラウンジ

ご利用券

・羽田空港リムジンバスプレミアム回数券（3 回分）③有料待合室・会議室の無料利用のほか、空港内でのお仕事体験＆見学ツアーなどへの参加
・有料待合室、会議室、レセプションルームの無料利用
・会員企業社員と家族向けの空港内のお仕事体験＆見学ツアーなどへの参加

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【小松空港（小松空港ビジネス利用サポートキャンペーン）】①エントリー特典
・空港内の売店、飲食店で 1000 円以上ご利用の場合５％オフ
・小松空港内の会議室利用料金 10％オフ）②リピート特典
2 往復ごとに 1000 円相当の特典を進呈（下記より１つ）→・駐車場 1 日無料券 2 枚・リムジンバス乗車券 1 枚（小松空港―金沢駅、香林坊）
・連絡バス乗車券（小松空港―福井駅）1 枚
・空港内で使える 1000 円分のクーポン券
・羽田空港エアポートラウンジ利用券 1 枚③20 往復達成特典
小松空港で企業 PR（ポスター掲載 2 週間）する権利を進呈（先着 10 企業）④首都圏企業ウェルカム、サンクス特典（10/1~12/31 の期間限定）
新規入会の首都圏企業、首都圏企業を紹介した企業にリピート特典 2 倍⑤利用促進特典（12 月、1 月の期間限定）
4 往復ごとに 1000 円相当の特典を進呈【新潟空港（新潟空港ファンクラブ）】①新潟空港ターミナル内のお買い物が 5％引き
②お得な旅行商品や新潟空港に関する情報のメールでのご案内③空港グッズなどのプレゼント企画【山形空港（おいしい山形空港サポーターズクラブ）】（個人会員）①山形空港ビジネスラウンジの無料利用②おいしい山形空港レンタカー最大 30％オフ（企業会員）①山形空港ビジネスラウンジの無料利用②おいしい山形空港レンタカー最大 30％オフ③羽田空港エアポートラウンジの無料利用（通常 1030 円/回）
④名古屋小牧空港―名古屋駅間のアクセスバス片道無料（通常 700 円/回）
⑤名古屋便・札幌便出張トライアル助成
20 回搭乗で 5 万円キャッシュバック
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⑥山形空港の有料待合室、広告スペースの割引利用⑦会員企業「社員旅行応援助成」
社員 5 名以上で山形―名古屋、札幌便を同一行程で往復利用した際に一人当たり 6000
円（上限 6 万円）を助成【青森空港（青い森の翼ファンクラブ）】（個人会員）①有料ラウンジ

利用券（4 枚）②メールマガジン配信③会員限定グッズの配布（県が主催する航空関連イベントに来場された方が対象）④会員限定イベントへの参加（法人会員）①有料ラウンジ

利用券（12 枚）②メールマガジン配信

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