地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会―自動車関係諸税に係る調査研究WG―
報告書

令和２年３月

一般財団法人自治総合センター0はしがき自動車を取り巻く環境は、ＣＡＳＥ（Connectivity, Autonomous, Shared &Service, Electric：車のツナガル化、自動運転社会の到来、保有から利用へのシフト、車の動力源の電動化）の進展に伴い、大きな変革期を迎えようとしている。自動車関係諸税についても、環境変化に伴い、様々な課題に今後直面していくことが考えられる。こうした中、令和２年度税制改正においては、令和元年度税制改正に引き続き、「自動車関係諸税については、技術革新や保有から利用への変化等の自動車を取り巻く環境変化の動向、環境負荷の低減に対する要請の高まり等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、その課税のあり方について、中長期的な視点に立って検討を行う。」とされたところである。
これを踏まえ、中長期的な視点に立った検討に資するため、「地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会」のもとに本ＷＧを設置
し、令和元年５月より６回の会合をもって、議論を行ったところである。
ＷＧにおいては、ＣＡＳＥの進展に伴い、自動車を取り巻く環境が変化していく可能性がある中での今後の自動車関係諸税のあり方について、諸外国の状況も参考にしつつ、調査研究を行った。
ＷＧにおける議論の内容は、中長期的な視点に立って自動車関係諸税のあり方を検討する試みであり、具体的な対応策を導き出すまでにはさらに研究を深める必要があるが、本ＷＧの議論を踏まえた論点整理と、今後の検討の視点を示すことによって、検討の参考になることを期待するものである。
最後に、今回の調査研究に当たり、御多忙のところ委員をお引き受けいただ
いた先生方に心から感謝を申し上げる。

令和２年３月自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧ
座 長 諸 富徹
一般財団法人 自治総合センター
理事長 梶 田 信一郎

地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会―自動車関係諸税に係る調査研究WG―
報告書

目

次

Ⅰ 現状認識 .................................................................................................... 1
１ 令和元年度税制改正における議論等 ...................................................... 1
２ ＷＧの設置目的と議論の経過 ................................................................. 2
Ⅱ ＷＧでの議論 ............................................................................................. 3
１ ＷＧでの検討を進める際の論点 ............................................................. 3
２ 海外調査 ................................................................................................. 4⑴ ＥＵにおける調査 ............................................................................... 5⑵ フランスの状況 ................................................................................... 7⑶ ドイツの状況..................................................................................... 10（参考）米国オレゴン州の道路利用課徴金の概要 ................................... 13⑷ 海外調査の総括 ................................................................................. 13
３ 走行課税の実務及び理論上の論点 ........................................................ 14
４ 今後の自動車関係諸税のあり方を検討する際に留意すべき視点 .......... 16⑴ 我が国の自動車関係諸税の概況等 ..................................................... 17⑵ ＣＡＳＥに対応した自動車関係諸税のあり方を検討する際に留意すべき視点................................................................................................................. 22
参考資料 ......................................................................................................... 25

Ⅰ

現状認識
１

令和元年度税制改正における議論等
車体課税（我が国においては、自動車取得税（都道府県税）（令和元年
10 月から自動車税環境性能割（都道府県税）及び軽自動車税環境性能割（市町村税））、自動車税（令和元年 10 月から自動車税種別割（都道府県税））、軽自動車税（令和元年 10 月から軽自動車税種別割（市町村税））及び自動車重量税（国税）をいう。以下同じ。）については、税制抜本改革法（社会保障の安定財源の確保等を図る税制の抜本的な改革を行うための消費税法の一部を改正する等の法律（平成 24 年法律第 68 号））以来、累次の与党税制改正大綱において懸案事項とされてきた。
そうした中、令和元年度税制改正においては、従来の保有課税軽減の議論に加えて、消費税率 10％への引上げを見据え、大型耐久消費財である自動車に係る需要平準化策についての議論も併せて行われた。自動車を取り巻く環境変化等を踏まえた中長期的な議論も含め、多岐にわたる検討が行われたことになる。
その結果、平成 31 年度与党税制改正大綱（平成 30 年 12 月 14 日自由民
主党･公明党）において、①自動車税種別割の恒久減税と減収規模に見合った地方税財源の確保（それぞれ 1,320 億円程度）、②消費税率引上げから 1
年間に限った環境性能割の臨時的軽減と地方特例交付金による減収補てん（それぞれ 500 億円程度）を講じることとされた。
与党税制調査会では、自動車を取り巻く環境変化等についても意見が交わされており、自動車に関し、ＣＡＳＥ（Connectivity, Autonomous,
Shared & Service, Electric：車のツナガル化、自動運転社会の到来、保有から利用へのシフト、車の動力源の電動化）と呼ばれる大きな変革期を迎えているとの認識は、概ね共有されていたところである。
そのため、平成 31 年度与党税制改正大綱においては、検討事項として「自動車関係諸税については、技術革新や保有から利用への変化等の自動車を取り巻く環境変化の動向、環境負荷の低減に対する要請の高まり等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、その課税のあり方について、中長期的な視点に立って検討を行う。」と記載されている。
また、令和２年度税制改正においても、経済産業省、環境省及び地方団
体から車体課税に係る要望が出されたが、いずれも具体的な要望内容が示されていないことから、与党税制調査会における議論の結果、平成 31 年度
与党税制改正大綱と同様の文言が検討事項に盛り込まれた。
なお、政府税制調査会の答申（経済社会の構造変化を踏まえた令和時代の税制のあり方（令和元年９月））においても、「デジタル経済が社会のあらゆる場面で進展し、ＩｏＴ、自動運転といった技術革新で新たなモビリ
ティサービスが拡がりつつあるなど、自動車を取り巻く環境は大きく変わ－1－

ろうとしている。法制面やインフラ面の整備が進められる一方で、自動車の電動化の加速や、保有から利用へのシフトの拡大は、国・地方の重要な財源である車体や燃料に係る税収に対しても更なる影響を及ぼしうるものであり、税制面からの対応も課題となっている。こうした経済社会の構造変化に対応するため、エネルギー関係諸税や自動車関係諸税等について、関連する政策との関係、国際的な動向、国民生活や産業への影響等を踏まえながら、国・地方の財源を安定的に確保していくことを前提に、その課税のあり方について、中長期的な視点に立って検討を行う必要がある。」と記載されているところである。
２

ＷＧの設置目的と議論の経過「自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧ」は、令和元年５月、自動車関係
諸税（車体課税及び揮発油税等の燃料課税をいう。以下同じ。）について、
今後のあり方を検討するために、「地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会」のもとに設置されたものである。
具体的には、平成 31 年度与党税制改正大綱において、自動車関係諸税
は、「技術革新や保有から利用への変化等の自動車を取り巻く環境変化の動向、環境負荷の低減に対する要請の高まり等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、その課税のあり方について、中長期的な視点に立って検討を行う。」こととされており、この中長期的な視点に立った検討に資するため、諸外国の実態も含めた基礎的資料の収集等を行い、これを踏まえ、今後の自動車関係諸税のあり方を研究したものである。
このＷＧは、諸富徹京都大学大学院経済学研究科教授を座長に、川勝健
志京都府立大学公共政策学部教授、藤岡祐治東北大学法学研究科准教授、百澤俊平東京都主税局税制部税制課税制改正担当課長、浅場周神奈川県総務局財政部税制企画課長（令和元年５月まで小泉洋（現神奈川県相模原県税事務所長））、東高士総務省自治税務局自動車税制企画室長（令和元年６月まで平木省（現岐阜県副知事））を委員として、（財）自治総合センターの主催により開催した。
ＷＧは、令和元年５月に設置されたのち、同年７月にベルギー（ＥＵ）、
ドイツ及びフランスへの海外調査（川勝委員及び総務省片山補佐）を行い、令和２年２月までに６回にわたって、欧州等の自動車関係諸税の調査及び分析を行いつつ、今後の自動車関係諸税のあり方について議論を行ったものであり、この報告書は、その成果をまとめたものである。

－2－

Ⅱ

ＷＧでの議論１

ＷＧでの検討を進める際の論点
このＷＧにおいては、今後の自動車関係諸税のあり方の検討に際して、
平成 31 年度与党税制改正大綱に掲げられた検討事項に基づき、①「技術革新」、②「保有から利用への変化」、③「環境負荷の低減に対する要請の高まり」、④「国・地方を通じた財源を安定的に確保」の４項目を論点として整理した。以下、各論点の概要である。
①「技術革新」ＣＡＳＥの進展により、自動車の電動化の進展、電気自動車の急速な普及など、自動車を取り巻く技術的な環境が大きく変化することは容易に想定されるところである。この変化が与える自動車税制への影響として、例えば、電気自動車の急速な普及の観点では、現在、電気自動車は「排気量がないもの」として、排気量 1,000cc 以下の最低税率で課税しているが、電気自動車は、電池を搭載するため車両重量は比較的重く、道路損傷の程度を考えれば、現状の取扱いには議論があるところである。
②「保有から利用への変化」
現在、自動車の保有に対する課税については、自動車の保有に担税力を見出し、その財産的価値等を踏まえ、毎年、定額で課税している
ところである。今後、保有から利用への変化に伴い、産業界が、自動車を売ることではなく、例えば、シェアリング等のサービスから収益を得ることに価値を見出すことが主流となった場合、自動車を保有せずとも自動車を利用する機会が増加し、そうなれば、これまで通り保有に課税すべきか、あるいは、サービスによる自動車の利用量に応じて負担を求める可能性もあるのではないかとの意見がある。また、都市部と地方部では、そもそも自動車に対するニーズは異なっていることから、こうした保有から利用への変化は、必ずしも全国的に同じスピードで進むのではなく、不均衡の中で進行することも想定されることに留意する必要があるとの意見もある。
利用量に応じた課税としては、燃料課税の見直しを検討することが直接的な手段として考え得るが、それ以外の方式の可能性や車体課税と燃料課税のバランス等の論点もあり得る。利用量に応じた課税の一事例として、すでに欧州等で導入している走行距離に応じた課税制度があるが、様々な懸念や課題が指摘されているところである。
③「環境負荷の低減に対する要請の高まり」
環境関連税制としては、我が国においては、これまでグリーン化特－3－例やエコカー減税等の特例を講じ、低燃費車、低公害車の普及促進に大きな実績をあげてきたところである。一方、環境性能の向上がかな
りの水準に達し、先進安全技術搭載車の普及等、環境以外の観点もク
ローズアップされる中で、諸外国の状況も参考にしつつ、これまでの取組をどのように評価し、今後取り組んでいくかという論点も考えられる。その際、環境インセンティブ機能の強化、環境性能の優れた自動車の普及効果、税収変動等、様々な論点が考えられる。
④「国・地方を通じた財源を安定的に確保」
地方財源の確保は、中長期的な視点に立った検討の際に前提となるものである。地方団体からの強い要望があることは言うまでもなく、
今後、道路や橋梁等の社会インフラに係る老朽化が進み、その維持・管理等に係る費用の増大に直面する中で、地方財政は引き続き厳しい状況にあることが見込まれるため、自動車関係諸税の必要な規模の確保は重要である。
以上の論点を設定した上で、基礎的検討資料の収集として、諸外国の実態について調査を行った。
２

海外調査
海外調査では、令和元年７月８日から１２日にかけ、ベルギー（ＥＵ）、
フランス及びドイツの税制部局や交通部局等の政策担当者や業界団体等を訪問するとともに、同年７月１６日には欧州自動車工業会とのビデオ会議により、各国の自動車税制の概要や論点に対する考え方について調査を行った。

－4－

なお、各論点の具体的な調査項目は、以下のとおりとした。
①「技術革新」に関する調査項目として、「ＣＡＳＥが自動車関係諸税に与える影響についての認識」や「電気自動車への課税に対する見解」等②「保有から利用への変化」に関する調査項目として、「走行課税についての方針や課題」等③「環境負荷の低減に対する要請の高まり」に関する調査項目として、「ＣＯ２削減の要請と自動車関係諸税の税収確保のバランス」や「ＣＯ２ベース課税の導入状況と効果」等④「国・地方を通じた財源を安定的に確保」に関する調査項目として、「自動車関係諸税の課税根拠」等⑴

ＥＵにおける調査
ＥＵにおいては、政策担当者及び業界団体に対し、欧州における道路課
金の基本方針（以下「ＥＵ指令」という。）の概要を調査するとともに、各論点に関してコメントを聴取した。

(ア)

ＥＵ指令について
道路課金に関するＥＵ指令は、加盟国が別途国内法で実施方法を定めるものであり、課金することを加盟国に義務付けているものではないが、課金する場合の共通ルールを定めるものである。
ＥＵ指令が示される以前、ＥＵの加盟国増加を背景とした国境のボー
ダーレス化に伴い、広域的な交通流動（特にインフラ建設や商工業品の配送等の重量貨物車の往来）が活発化し、他国の自動車による通過車比率が高まっていた。
当時、フランス等では高速道路が有料である一方、ドイツやオランダ等では、道路は料金制ではなく、主に燃料課税が道路の整備や維持管理費用とされていたが、他国の通過車両の場合には国内での燃料の購入がない限り費用負担をせずに自国の道路を通行することとなっていた。
こうした状況を背景に、1995年に、ＥＵとしての道路課金の方向性が示され、同年、ドイツ等において、重量貨物車に対してビニエット（ステッカー等）の購入を義務付ける道路課金制度が導入され、1999年には、ＥＵにおいて道路課金に関する指令であるユーロビニエット指令（数度の改正を経ており、現行は2011年９月ＥＵ議会にて合意）が制定された。
なお、現行のＥＵ指令は、対象車両を３．５トン超の貨物車両とし、対象道路を欧州横断交通ネットワーク（ＥＵ域内の経済、社会及び領域としての結束を強化するため、マーストリヒト条約（1993年）により正式に位置付けられた道路や鉄道等のネットワーク）全体としている。
ＥＵにおける対距離課金方式は、課金ポイントを通過することにより料金が加算される仕組みとなっており、各国において採用されている技－5－

術は様々である。例えば、ドイツの距離課金制度は、衛星を利用した重量貨物車課金システム（2005年導入）となっており、その他、道路本線
上の課金ポイントと車載機間で通信を行い課金する技術等を採用する国もある。また、オランダ等の国では、ビニエット方式により導入されている。ビニエット（ステッカー等）は時間単位で前払いにより購入され、料金区分は、車両の環境性能や車軸数等に基づいている。ほかに、フランスなど有料高速道路の通行料金として課金を行っている国もある（ドイツ及びフランスについての詳細は後述）。
(イ)

論点に対する主なコメント①技術革新［電気自動車への課税に対する見解］（欧州委員会（税制部局）担当者）
電気自動車についても最低限の税は課すべきであり、非課税は好ましくない。ＣＯ２は排出しないが、発電段階での環境負荷を考慮すべきであって、ＥＵでは発電源に応じて課税している。
［ＣＡＳＥが自動車関係諸税に与える影響についての認識］（欧州委員会（交通部局）担当者）
保有から利用への変化については、必ずしも、その流れに沿った税
制上の対応を行うことが望ましいというわけではなく、あくまでも、効率的な自動車の利用を促したい。
③環境負荷の低減に対する要請の高まり［ＣＯ２削減の要請と自動車関係諸税の税収確保のバランス］（欧州委員会（交通部局）担当者）
ＣＯ２削減を目的とした税負担軽減を行えば、減収は避けられないが、その分をユーロビニエット（道路課金）によりカバーすることも可能と考えている。
［ＣＯ２ベース課税の導入状況と効果］（欧州委員会（税制部局）担当者）
ＣＯ２ベース課税については、政策効果があったと認識している。
④国・地方を通じた財源を安定的に確保［自動車関係諸税の課税根拠］（欧州委員会（税制部局）担当者）
欧州における自動車に対する課税は財産税的性格、距離別課金は道路損傷負担金的性格として整理している。

－6－

⑵

フランスの状況
フランスにおいては、政府の政策担当者及び業界団体に対し、フランス
における自動車税制や道路課金制度の概要を調査するとともに、各論点に関してコメントを聴取した。

(ア)

フランスの自動車税制
フランスにおいては、自動車の取得段階において、登録税が課されている。登録税は、馬力に応じて税額を決定する仕組みであり、税率は州ごとに異なっている。
また、新車自家用車の登録時には、ＣＯ２排出量に応じて税額が決定されるMalus（ペナルティー）税がある。これは、型式認証された当該車両の平均的なCO2排出量に基づき算定される。なお、当該税収に関してはエコカー取得補助制度の財源となる。
また、保有段階においては、車軸税が課されている。車軸税は、総重量12t以上の貨物車に対して、総重量、車軸（車輪を取り付ける軸）数、
サスペンション（路面からの衝撃、振動を吸収して車体を安定させる装置）の種類により税額決定するものである。
これらの他、利用段階において、法人が使用する乗用車に対し、ＣＯ
２排出量に応じて毎年課税を行う法人乗用車特別税がある。

(イ)

道路課金制度フランスにおける道路課金制度は、重量貨物車を対象とする有料高速道路の通行料金としての課金である。
フランスでは、利用者負担を徹底し、道路利用に関してできる限り公平な状況を形成するという目的から、既に有料となっている高速道路を除いた高速道路及び一部地方道を対象道路とし、外国籍車両も含めた対象道路を利用する3.5t以上の重量貨物車を対象車両として課金する制度を計画していた。
2013年４月から段階的な導入が予定されていたが、反対運動等により、現在は無期延期を発表しているところである。

(ウ)

論点に対する主なコメント①技術革新［ＣＡＳＥが自動車関係諸税に与える影響についての認識］（フランス経済・財務省（税制局）担当者）
ＣＡＳＥが自動車関係諸税に与える影響については、電気自動車、
カーシェアによって税収が減るかどうかまで分析をしていない。既存のシステムを維持しながらコンスタントな税収をどのように維持して－7－

いくかという状況であると認識している。
［電気自動車への課税に対する見解］（フランス経済・財務省（関税・間接税総局）担当者）
電気自動車の課税については、電気自動車そのものに課税はしていないが、動力源となる電気には課税している（なお、電気への課税は自動車の動力源としての電気だけでなく、すべての電気の利用が対象）。
②保有から利用への変化［走行課税についての方針や課題］（フランス経済・財務省（関税・間接税総局）担当者）（導入を試みたが無期限延期となっている道路課金制度について、）
重量貨物車を対象とした道路課金制度を導入できなかった理由は、①
税負担の増や個人の移動の自由に対する反対が起きたこと、②国境を越える業者と越えない業者間の格差等の懸念から、業界が抵抗したこと、③運用コストが高いといった誤解が広がったことといったものであった。
道路課金制度については、ドイツやスイスでは導入できている一方で、フランスでは実現する一歩手前までいったものの結局、導入できなかった。導入できれば国益になったと思っている。
もし日本で、乗用車を含む走行課税を導入したければ、課税対象となる者に対し、例えば公共交通の整備などにより、代替する移動手段を確保しておく必要があろう。
（フランス環境連帯移行省担当者）
走行課税の目的はトラック運送を効率化することと、トラック運送に伴う道路の維持管理費用の捻出であった。
重量貨物車を対象とした道路課金制度は実現できなかったが、優れた制度だと評価している。導入できなかった理由は、①すでに燃料税などが十分課されていたこと、②元々輸送業者が反対をしていたこと、③過疎地が不利になること、④啓蒙活動の不足が挙げられる。
この失敗の教訓としては税収中立で制度を仕組むべきであったこと、もしくは、そうでなければ収入の使途を明確に説明すべきだった
ことであった。
③環境負荷の低減に対する要請の高まり［ＣＯ２削減の要請と自動車関係諸税の税収確保のバランス］［ＣＯ２ベース課税の導入状況と効果］（フランス経済・財務省（税制局）担当者）
Malus 税については、ＣＯ２排出量の基準の見直しにともなう、メ－8－

ーカーの技術進歩の繰り返しがあり、効果があったと評価している。
Malus 税は電気自動車購入補助の財源としているが、税収が下がらないよう、毎年、税率を変えて税収確保を図っている。
（フランス環境連帯移行省担当者）
Malus 税については、新車登録車のうち約 30％が対象となっており、消費者がエコカーを購入するインセンティブになっていると評価している。
エコカー購入インセンティブの効果として、市場にエコカーが増えている。多くのメーカーがエコカーを販売するようになってきており、希望するメーカーでエコカーを選択できるようになったのは良いことではないか。
④国・地方を通じた財源を安定的に確保［自動車関係諸税の理屈］（フランス経済・財務省（関税・間接税総局）担当者）
フランスの車軸税は、道路損傷負担金性格を有する。また、原因者負担の側面から課しているのが高速道路料金である。（なお、車軸税は電気自動車も対象になりうるが、12 トン以上のトラックが対象である
ため、実際にかかっている電気自動車はあまりないだろう）。税収は一般財源である。
（フランス経済・財務省（税制局）担当者）
フランスには馬力に応じた課税（登録税）制度がある。この税の性格としては、財産税的性格であり、地方の貴重な財源となっている。
登録税を馬力に応じた課税としているのは、当時のデータが馬力しかなかったためであるが、馬力の大きな車は価値が高いので、負担を大きくして、所得再分配の機能を持たせている。
（※格差の拡大が欧州全体にあることを考えると、奢侈品的な性格のある高級車にはしっかり課税した方がいいという考えがあり、その意味
では、財産税的性格は依然として重視されていると考えられる。）
創設当初は馬力のみで課税を行っていたが、近年、環境負荷への対応としてＣＯ２排出量を考慮するようになった。
登録税の減収トレンドに対しては、地方が税率を上げればよい（制
限税率なし）と考えている。税率の上限が設けられていないケースはフランスでは例外である。この税は地方の裁量があるため、クリーン
カーや電気自動車を免除しないようにすることも考えられる。
［車体課税と燃料のバランス］（フランス経済・財務省（関税・間接税総局）、環境連帯移行省担当者）
フランスで保有段階の税がない理由は、取得段階で登録税とＶＡＴ（付加価値税）がかかっており、利用段階でも燃料税と駐車場料がか－9－かっているからである。（フランスの燃料課税は、日本の燃料課税の約1.8 倍）⑶

ドイツの状況
ドイツにおいては、政府の政策担当者及び業界団体に対し、ドイツにおける自動車税制や道路課金制度の概要を調査するとともに、各論点に関してコメントを聴取した。

(ア)

ドイツの自動車税制
ドイツにおいては、自動車の保有段階において、自動車税が課されている。自動車税は、過去、排気量のみを基準に課税されていたが、2009
年７月より環境の要素を導入し、従来の排気量基準課税に加えて、ＣＯ
２排出量に応じた課税を導入した経緯がある。排気量基準課税は、ガソリン車が 100cc ごとに２ユーロ、ディーゼル車が同 9.5 ユーロとなり、ＣＯ２排出量基準課税では、ガソリン車、ディーゼル車にかかわらず、
免税基準（120g/km）を超えるＣＯ２排出量に比例し、g/km あたり２ユーロ税額が上昇する。
また、電気自動車に対しては、車両総重量 200kg ごとに、11.25～
12.78€が課されるが、登録年に応じて免税（全額～５０％）措置が講じられている。

(イ)

道路課金制度ドイツは、ＥＵ東西交通の要として域内交通が活発であり、税負担のない他国車両が、自国道路を走行し負荷をかけているという状況から、負担の公平性、受益者負担、損傷者負担の考え方に基づき、貨物自動車に対する道路課金制度を導入している。対象車は、2015 年 10 月から車
両総重量 7.5 トン以上の貨物車となっており、車載器をＧＰＳと連動させることにより走行距離を算定している。

(ウ)

論点に対する主なコメント①技術革新［電気自動車への課税に対する見解］（ドイツ連邦財務省担当者）
電気自動車については、（2020 年までに登録された車は、）最初の10 年間は非課税で、その後は重量に応じて課税している。こういった最初の 10 年間以降に課税する形では、（最初の 10 年間の非課税による）減収は解決できない。税制全体の抜本的な見直しが必要だと認識している。電気自動車の普及のためには、補助金が必要であ－10－

り、非課税としても電気自動車はまだ高い。
ドイツの課税基準の算定方式は大きく３つある。①排気量（自動車税）、②車両総重量（重量貨物車道路課金）、③CO2 排出量（自動車税）。電気自動車は（排気量や CO2 排出量がなく、）消去法的に車両総重量となった。
（ドイツ自動車工業会担当者）
電気自動車については、2020 年までは非課税となっているが、2030 年まで延長してほしいと要望している。また、対象車を電気自動車だけでなく、ＰＨＶまで広げてほしいと要望している。（電気自動車の普及が進み、自動車の動力源が電気に偏在すれば、災害に弱くなるのではという問いかけに対して、）電気自動車に対する災害リ
スクについては考えたことがなかった。自動車工業会としても、電気自動車といえども、バッテリーの製造時にはＣＯ２が排出されるのであって、本当に電気自動車やＰＨＶがどれだけ環境によいかという議論がある。
［ＣＡＳＥが自動車関係諸税に与える影響についての認識］（ドイツ自動車工業会担当者）
どれくらいのスピードとインパクトで進むかはわからないが、自動車メーカーのビジネスモデルは確実に変化するだろう。
これは自動車産業界にとって、危機ではなく、ビジネスチャンスだととらえる見方もある。自動車業界が製造業からサービス業に移行するのは簡単ではなく、まだ上手くいっているとは言えない。
自動車メーカーとしては、（今は自動車を販売すれば顧客の情報を入手できているが、）今後、自動車メーカー以外の企業によるカーシェアの普及などにより、顧客情報を奪われることを懸念している。そのため、各社で自らインターフェイスをつくり、顧客との接点を守っていきたいと考えている。実際に自動車メーカー（ダイムラー・ＢＭＷ）
が協調して、ライドシェアサービスを開始している。
ドイツでも、若者が車を買わなくなってきているので、自動車を保有していない者にも、まずは自動車を運転する機会を作ることを目的として、自動車メーカーはカーシェアサービスを進めている。
②保有から利用への変化［走行課税についての方針や課題］（ドイツ連邦交通デジタルインフラ省担当者）（ＧＰＳによって走行距離が記録される場合のプライバシーの問題については、）保護法律により、料金所の事業者、連邦貨物交通局（事業者の監視当局）によってデータが採取、記録、利用、送信されることを許可することを定めており、データは不正を防止する目的でのみ－11－

加工、利用できる。
（ドイツ連邦財務省担当者）
乗用車への課金は、測定方法が課題である。そのため、ドイツでは、トラックに対しては既に距離方式を導入しており、乗用車に対してはビニエット方式による課金を計画していたが、訴訟により中断されている。（乗用車への課金によって、）道路インフラ財源を確保したい。
（計画では、）乗用車はビニエット方式（定額制）なので、走行距離が伸びがちな地方部だからといって不利になることはなく、特に反対はなかった。
ＥＵからは乗用車に対しても走行距離に応じて課金すべきと言われているが、大変な技術を駆使しないとできず、実現困難。仮に、乗用車に対しても距離に応じて課金した場合は、地方部が不利になり、反発はあるだろう。
（ドイツ自動車工業会担当者）
道路インフラの維持・更新が求められている中、自動車関係税収を補う有力な財源として、乗用車に対する走行課金が計画されていた。自動車工業界として反対はしなかったが、懐疑的。導入したとしても、本当にインフラ費用をまかなうことが可能か不明であり、また、徴収コストが収入に見合うかも不明である。
ＥＵとしては、全車両に距離ベースでの課金を推進したい。加盟
国としてはＥＵに誰にどのように課金するかという裁量を握られたくない。
③環境負荷の低減に対する要請の高まり［ＣＯ２ベース課税の導入状況と効果］（ドイツ連邦交通デジタルインフラ省担当者）
連邦政府は気候保護大綱を策定中であり、2030 年の温暖化ガス排出目標（乗用車のＣＯ２排出量を 2030 年まで 2021 年目標に比べて37.5%削減）達成を確実なものにしたいとしている。欧州レベルですでに決められている乗用車のＣＯ２排出上限により低燃費車が市場に増えることを後押しすると考えている。
（ドイツ自動車工業会担当者）
ＣＯ２排出量を考慮した課税の効果については、ユーザーの購入時の判断要素は、税制ではなく保有にかかるコスト全体を見ていると考えている。実際、電気自動車は非課税だが台数が少ない。
ＥＵからは 2030 年の温暖化ガス排出目標（乗用車のＣＯ２排出量を2030 年まで 2021 年目標に比べて 37.5%削減）を求められている。2020年までに電気自動車の販売量を 100 万台に増やすという目標がある
が、現時点でまったく届いていない。

－12－

（カーボンプライシングに関して、）今は税収の使途にかかわらず、
エネルギー税の増税は受け入れることはできない。今後、電気自動車が普及していき、ガソリンに依存しなくなれば、例えば、税収を電気自動車への支援に充てることと合わせて増税をすることは議論の余地があるのではないかと考える。
④国・地方を通じた財源を安定的に確保［自動車関係諸税の理屈］（ドイツ連邦財務省担当者）
ドイツでは利用段階では燃料税があるので、取得段階の課税は行わず、保有段階でのみ課税している（ドイツの燃料課税は、日本の燃料課税の約 1.7 倍）。課税根拠としては、法的行為として登録し、流通させることに対する課税としている。目的は自動車インフラの財源確保であり利用者負担的な性格を有するものだが、法律上は一般財源となっている。1927 年に奢侈税として始まったが、こういう考え方は今はなく、1986 年に環境保全の観点が入り排気量ベースでの課税を経て、2009 年から CO2 排出量ベースを追加した。
（参考）米国オレゴン州の道路利用課徴金の概要
調査対象国とは別に、米国オレゴン州においても、道路利用課徴金制度として、2015年７月に、車両5,000台を対象とした試験プログラムが行われているため、概要をまとめ、ＷＧで報告を行った。
オレゴン州における道路利用課徴金制度は、対象車種をオレゴン州で登録されている10,000ポンド以下の車両とし、課税対象車両の上限は5,000台
で、米国で搭載が義務化されている車両診断情報取得用のＯＢＤⅡ（Onboard diagnosticsⅡ）などの専用機器を利用して課金を行う仕組みとなっている。個人のプライバシー保護の観点から、参加者はＧＰＳ対応・非対応の選択が可能であるが、ＧＰＳ対応を選択した場合は、対象区域は州内の公道となる一方、ＧＰＳ非対応を選択した場合は、対象区域内にいるかどうかの判別ができなくなるため、州内外の全道路の走行距離が課金対象となる。なお、参加者は、ＧＰＳ対応であれば、対象区域内での燃料消費量相当の州燃料税、州内の私道走行にかかる道路利用課徴金を還付され、ＧＰＳ非対応であれば、全走行にかかる州燃料税が還付されることとなる。
オレゴン州における道路利用課徴金制度導入の背景には、燃料課税の将
来的な減収に対する問題意識がある。
⑷

海外調査の総括
海外調査を行った結果、各論点について、以下のような結果が得られ
た。

－13－

①技術革新電気自動車への課税の必要性は EU、フランス・ドイツでも共通してみられた。ドイツでは、実際に、重量に応じた課税を制度化していたが、2020年までに登録された自動車は、最初の 10 年間は非課税となっており、本格的に、電気自動車に対して課税している状況ではなかった。
ＣＡＳＥが自動車関係諸税に与える影響についての認識については、フランス（税制当局）では、ＣＡＳＥの動きは認識しているが、自動車関係諸税について具体的な対応はまだできていない状況であった。ドイツ（自動車工業会）からは、自動車メーカーにおけるビジネスモデルの変化への言及があった。
②保有から利用への変化
走行距離に応じた課税（課金）については、欧州においては通過交通に対する対策（ドイツ）であり、また、米国のオレゴン州では燃料課税の将
来的な減収を見越したものであり、その成り立ち（背景）が異なるところであった。
③環境負荷の低減に対する要請の高まり
CO2 削減の要請による減収に対する懸念については、EU、フランス・ド
イツでも共通して認識されていた。CO2 ベース課税の効果については、EU、フランスにおいて認識している一方、ドイツ（自動車工業会）においては、CO2 排出量を考慮した課税の効果については、ユーザーの購入時の判断要素は税制ではなく保有にかかるコスト全体を見ているとして、税制上のインセンティブ効果をあまり認識していなかった。
④国・地方を通じた財源を安定的に確保
自動車に係る税を課する根拠として、フランスにおいては、馬力に応じた課税を財産税的性格、総重量等に応じた車軸税を道路損傷負担金的性格と、ドイツにおいては、排気量及び CO2 排出量に応じた課税を利用者負担的な性格と、それぞれ考えていた。
上記のとおり、本 WG における海外調査の結果、欧州の自動車関係諸税に関する最新の状況を確認することができた一方で、ＣＡＳＥと呼ばれる自動車を取り巻く環境変化への税制の対応としては、欧州においても、まだ本格化されていない状況であった。
３

走行課税の実務及び理論上の論点
上記海外調査で収集した情報等を踏まえ、本ＷＧにおいては、「保有から利用への変化」の一論点として、既に欧州の一部で導入されている走行課税－14－

を我が国に導入する際の論点について、さらに議論を行った。
既に欧州等において導入（試験運用）されている走行距離に応じた課税（課金）においては、その導入手法として、①ＧＰＳ方式、②路側機方式、③ビニエット方式、④ＯＢＤ（車載式故障診断装置をいう。以下同じ。）方式が挙げられる。それぞれの方式の概要は以下のとおりである。
①ＧＰＳ方式
衛星技術を利用したシステムにより車両位置、走行経路等を特定し、車載器が単独で通信を行うことで、走行距離に応じた課税を行う方式②路側機方式
我が国のＥＴＣのように、路側機を通過する際、電波等によって車載器と路側機が通信を行う、あるいは、路側に設置したカメラで車両のナンバープレートを撮影するといった、ある地点を通過する際に課税する方式③ビニエット方式
道路を走行するために、車両区分等に応じたステッカーを時間単位で事前購入することとする方式④ＯＢＤ方式エンジン関係や駆動関係などの電子制御装置内部に搭載された故障診断機能であり、走行距離の測定も行っている。診断器を自動車に接続することにより、記録された走行距離を読み取る方式
それぞれの方式には、・走行距離の測定の精緻さ・機器を設置し運用するためのコスト
・走行経路など、プライバシーの保護・地方部では移動距離が長くなる傾向にあり、負担増となる可能性もある
こと
・徴収方法などの課税実務などの点で、それぞれ一長一短がある。

－15－

また、走行距離に応じた課税（課金）については、先ほど述べたとおり、欧州においては通過交通に対する対策（ドイツ）であり、また、米国のオレゴン州では燃料課税の将来的な減収を見越したものであるため、その成り立ち（背景）が異なるところであった。海外の導入事例においては、それぞれ地理的条件等が異なることにも留意する必要があるとともに、欧州でも未だ乗用車に対して広く課税をするという事例がないことも考慮する必要があると考えられる。
こうしたことを踏まえると、走行距離課税について、単純に走行距離に応じた課税では、後述する自動車税種別割の財産税的性格等を反映できな
いことや、走行距離課税はむしろ燃料課税と代替性があること、現実の問題として、より走行距離が長い地方部の負担増になり得ると考えられることなどを踏まえつつ、慎重に検討する必要があるものと考えられる。
なお、走行距離課税に関する我が国の議論の状況を考えると、欧州に比べて、我が国の状況により近いと思われる米国の状況について、さらに調査することも有益ではないか、との意見もあった。
４

今後の自動車関係諸税のあり方を検討する際に留意すべき視点
これまで述べてきたとおり、本ＷＧでは、欧州における自動車関係諸税についての海外調査を実施した。
その結果、欧州の最新の状況を確認することができた一方で、ＣＡＳＥと呼ばれる自動車を取り巻く環境変化への対応は、欧州においても、まだ本格化されておらず、欧州で既に導入されている走行課税についても、我が国と－16－

は導入に至る背景が異なることや導入にあたっての様々な課題があることが確認された。
こうした海外調査の結果を踏まえ、今後の自動車関係諸税のあり方を検討していく中で、あらためて、我が国の自動車関係諸税の概況等を振り返った
上で、今後の検討の際に留意すべき視点について検討する必要があると考えられたため、以下のとおり、検討を行った。
⑴

我が国の自動車関係諸税の概況等(ア) 我が国の自動車関係諸税の概況
現在、自動車に関しては、取得・保有・走行の各段階においてバランスのとれた総合的な課税が行われている。
我が国においては、車体課税として、自動車取得税（令和元年10月から自動車税環境性能割及び軽自動車税環境性能割）、自動車税（令和元年10月から自動車税種別割）、軽自動車税（令和元年10月から軽自動車税種別割）及び自動車重量税が課されている。
これら車体課税の税収は、あわせて約2.6兆円にのぼる。また、このう
ち地方の税収（譲与税を含む。）は約2.2兆円であり、車体課税の税収の多くが地方税収であることに留意する必要がある。（令和元年度予算・地
財ベース）
(イ)

自動車関係諸税の性格及び沿革①

自動車取得税（令和元年９月で廃止）
自動車取得税は、自動車の取得に対して課される税であり、権利の取得、移転など各種の経済的取引等に担税力を認めて課する流通税である。道路に関する費用に充てる目的税として、昭和43年度に創設された。平成元年の消費税導入時にも流通税と付加価値税とで課税根拠が異なることから、維持された。
課税標準は取得価額であり、税率は３％（営業用自動車及び軽自動車については２％）である。
平成21年度に道路特定財源が一般財源化されたことに伴い、道路等の行政サービスから得る受益に着目するとともに、環境への配慮の必要性を考慮して課税されることとなった。
環境の観点からの特例としては、平成11年度に創設された低燃費車
特例、平成21年度に創設されたエコカー減税など、種々の特例を講じてきた。また、税収は、約870億円（令和元年度地財ベース（平成31年４月から令和元年９月までの税収見込み））である。

－17－

②

自動車税・軽自動車税環境性能割（令和元年10月から導入）
自動車税・軽自動車税環境性能割は、自動車がもたらすＣＯ２排
出、道路損傷、交通事故、公害、騒音等、様々な社会的コストに係る行政需要に着目した原因者負担金的性格を有する。環境インセンティ
ブを最大化する政策的意図に基づき、自動車の環境性能に応じて税率を決定する仕組みとして設計されている。
税収は、約550億円（令和元年度地財ベース（令和元年10月から令和２年３月までの税収見込み））である。

－18－

③

自動車税（令和元年10月から自動車税種別割）
自動車税は、自動車に対し、その所有の事実に担税力を見出し、その所有者に課する普通税である。道路等との間に極めて直接的な受益関係を持つ特殊な財産税としての性格を持つもので、財産税的な性格のほか道路損傷負担金的な性格を持つ。
平成13年度からグリーン化特例を導入し、環境負荷に応じた重課・軽課の仕組みを組み込んでいる。
税収は約1.5兆円（令和元年度地財ベース）であり、都道府県の主要税源であるが、近年は、自動車の登録台数の減少や小型化に伴い、減少傾向にある。

－19－

④軽自動車税（令和元年10月から軽自動車税種別割）
軽自動車税は、軽自動車等の所有に担税力を見出して課する財産税的性格を有する税で、軽自動車等が道路等を損傷することにより課する道路損傷負担金的性格も併せ有する。
軽自動車税の税率は登録車に比べて低く設定されているが、自転車や荷車等に対する税として課されていた経緯等によるものと考えられ
る。

－20－

⑤

自動車重量税
自動車重量税は、車検等によって自動車の運行が可能になるとして権利創設税的性格があるとされており、車検時徴収を行っている。また、車両重量を課税の指標としていることから、道路損傷負担金的性格があるとされている。
税収は約6,500億円（令和元年度予算ベース）であり、このうち一定割合が自動車重量譲与税として地方に譲与されている。

－21－

⑥

燃料課税
燃料課税としては、揮発油税（国税）、軽油引取税（都道府県税）、
地方揮発油税（譲与税として地方に譲与）があり、税収はそれぞれ約2.3兆円、約9,500億円、約2,500億円である（令和元年度予算・地財ベース）。
平成21年度の一般財源化後も、道路等の特定の行政サービスからの応益関係自体には変化はなく、引き続き、当該応益関係に基づいて税の負担を求めることには合理性があると考えられた。

⑵

ＣＡＳＥに対応した自動車関係諸税のあり方を検討する際に留意すべき視点
我が国の自動車関係諸税の概況等を踏まえ、今後の自動車関係諸税のあり方を検討する際に留意すべき視点について議論した中での主な意見は以下のとおりであった。
・自動車税種別割において、課税指標に排気量を用いているのは、排気量の大きさがその自動車の価値を表す指標として最も適していたからであると考えられるが、それも技術の進歩とともに変化し得る。他の課税指標を取り入れることも考え得るのではないか。
・ＣＡＳＥの進展により、今後、自動運転技術が進んでいけば、自動車の価値として、例えば移動空間の広さなど、居住性や快適性がより重要視されるようになることも考えられる。どのように自動車の価値を捉えていくかは、技術の進展に合わせて現実問題として採りうる選択
肢を検討すべきものではないか。
・他の指標を検討する場合においても、元来の自動車税種別割の性格を－22－

踏まえて、単一の指標を検討するのではなく、現行の排気量や重量、馬力など、様々な指標を組み合わせて検討するべきではないか。
・保有から利用への変化に伴って、自動車の所有者が、個人から法人に集中していくという変化もあるのではないか。
・道路損傷負担金的性格から、重量を課税指標とすることが、これまでの自動車税種別割の性格に馴染む部分も少なからずあると考えるが、その前提として、すでに自動車重量税において重量が課税指標に用いられていることとの整理が必要と考えられる。
・課税指標が他の税目と重複することについては、課税根拠と課税指標は必ずしもリンクしておらず、課税根拠が異なっていても、課税指標が同じということもあり得るのではないか。
・環境損傷負担金的性格については、そもそも環境損傷とは何か（ＣＯ
２排出なのか、大気汚染なのか）という観点があるのではないか。
こうした議論を踏まえつつ、自動車税種別割について、昭和 25 年度に現行地方税法が制定された後、今日に至るまでどのような制度改正の経緯をたどり、現在、どのような性格を有する税となったかを改めて整理した上で、今後の自動車関係諸税のあり方を検討する際に留意すべき視点を整理すると、以下のとおりではないかと考えられる。
・自動車税種別割は昭和 25 年の地方税法の制定時に法律上位置づけられた。当時から、財産税的性格と道路損傷負担金的性格があると整理していた。また、燃料課税（揮発油税）の負担も考慮する必要があるとされている。
・そのような性格から、昭和 25 年以来、昭和 59 年までの間に、道路
需要や所得、物価水準等を勘案し、６回税率の引上げ（S28,29,40,51,54,59）が行われている。なお、道路需要との関係
で直接議論がなされる揮発油税（旧道路特定財源）ほどの引上げ（同期間中８回（S26,29,34,36,39,49,51,54））とはなっておらず、
道路損傷負担金的性格は、揮発油税ほど直接的ではないとも考えられる。
・また、自動車税種別割は、グリーン化特例が導入（平成 13 年度改正）されたことにより、環境損傷負担金的性格を併せ持っているとされている。なお、平成 28 年度与党大綱において、グリーン化特例（軽課）については、環境性能割導入後は環境性能割を補完する制度であるとされている。
・よって、現行の自動車税種別割は、財産税的性格、道路損傷負担金
的性格、環境損傷負担金的性格を併せ持つ税と整理され得ると考えられる。
・その上で、現状の自動車税種別割については、昭和 54 年以降、主に、財産税的性格を重視して、排気量に応じた税率設定による課税－23－

がなされているが、自動車税種別割の性格が時代の変遷に応じて変わってきていることや、環境性能に応じた課税である環境性能割が創設されたこと、また、今後、ＣＡＳＥが進展していくことも踏ま
えつつ、そのあり方を検討していく必要がある。
・その際、現行の自動車税種別割についてその性格を踏まえれば、①
財産的価値に応じてご負担いただく必要があること、②道路損傷に伴う財政需要を踏まえて、一定の税収を確保していく必要があること、③環境負荷に応じた課税の仕組みを取り入れることが必要であることを念頭に、ＣＡＳＥによって、自動車を取り巻く環境がどのように変化していくかを見極めながら検討していく必要があると考えられる。
本ＷＧとしては、上記視点に留意して、今後の自動車関係諸税のあり方の検討が行われるよう期待するものである。

－24－

参考資料

（一財）自治総合センター
令 和 元 年 ５ 月
地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会－自動車関係諸税に係る調査研究 WG－
設 置 要 綱１．趣旨・目的
令和元年度税制改正においては、車体課税について、自動車税の恒久減税をはじめとする大幅な見直しを行ったところである。加えて、自動車関係諸税について
は、「技術革新や保有から利用への変化等の自動車を取り巻く環境変化の動向、環境負荷の低減に対する要請の高まり等を踏まえつつ、国・地方を通じた財源を安定的に確保していくことを前提に、その課税のあり方について、中長期的な視点に立って検討を行う。」こととされている。
この中長期的な視点に立った検討に資するために、地方分権時代にふさわしい地
方税制のあり方に関する調査研究会にＷＧを設置し、諸外国の課税の実態も含めた基礎的検討資料の収集等を行い、これを踏まえて、今後の自動車関係諸税のあり方を研究することとする。
２．調査研究事項①

自動車を取り巻く環境変化（技術革新、保有から利用への変化等）とそれに対応した税制についての考え方② 今後の自動車関係諸税のあり方を研究するために必要な事項

３．構成員
別紙のとおり。
４．運営
１）ＷＧに、座長１人をおく。
２）座長は、ＷＧを招集し、主宰する。
３）座長は、不在の場合など必要の都度、これを代行する者を指名することができる。
４）座長は、必要があると認めるときは、必要な者にＷＧへの出席を求め、その意見を聴取することができる。
５）本要綱に定めるもののほか、ＷＧの運営に必要な事項は座長が定める。
５．開催期間等
令和元年５月から令和２年３月までとし、令和元年度中に調査・研究成果をとり
まとめる。

－27－

別紙

令和元年度 自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧ委員

座長 諸富 徹京都大学大学院 経済学研究科 教授

委員 川勝 健志

京都府立大学 公共政策学部 教授

藤岡 祐治

東北大学 法学研究科 准教授

百澤 俊平

東京都 主税局 税制部
税制課 税制改正担当課長

浅場 周

神奈川県 総務局 財政部 税制企画課長（令和元年５月まで 小泉 洋 現神奈川県相模原県税事務所長）
東 高士

総務省 自治税務局 自動車税制企画室長（令和元年６月まで 平木 省 現岐阜県副知事）
（敬称略）

－28－

－29－

第４回ＷＧ

■２月19日（水）15:30～17:30 第６回ＷＧ※ ２月13日（木）に地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会（親会議）にて、ＷＧ実施状況報告。

■１月16日（木）10:00～12:00 第５回ＷＧ■11月１日（金）13:30～15:30○走行距離課税について※ 10月25日（金）に地方分権時代にふさわしい地方税制のあり方に関する調査研究会（親会議）にて、海外調査結果報告。

■９月11日（水）10:00～12:00 第３回ＷＧ○海外調査のとりまとめ報告■７月８日（月）～12日（金） 海外調査
○ベルギー、ドイツ、フランスを訪問（※川勝委員及び事務局１名）■６月20日（木）10:00～12:00 第２回ＷＧ①自動車を取り巻く環境変化について②欧州における自動車関連税制の概要について③海外調査について■５月16日（木）15:30～17:30 第１回ＷＧ①自動車関係諸税の状況について②ＷＧにおける議論のポイントについて

自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧの実施状況

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Source:IEAanalysisbasedoncountrysubmissions,complementedbyACEA(2019);EAFO(2019);EVVolumes(2019);Marklines (2019);OICA(2019).
Notes:BEVs=battery electricvehicles;PHEVs=plugͲinhybridelectricvehicles.EuropeincludesAustria,Belgium,Bulgaria,Croatia,Cyprus*,CzechRepublic,
Denmark,Estonia,Finland,France,Germany,Greece,Hungary,Iceland,Ireland,Italy,Latvia,Liechtenstein,Lithuania,Luxembourg,Malta,Netherlands,
Norway,Poland,Portugal,Romania,Slovakia,Slovenia,Spain,Sweden,Switzerland,TurkeyandUnitedKingdom.OtherincludesAustralia,Brazil,Chile,India,
Japan,Korea,Malaysia,Mexico,NewZealand,SouthAfricaandThailand.

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Source:IEAanalysisdevelopedwiththeIEAMobilityModel.
Notes:PLDVs=passengerlightͲdutyvehicles;LCVs=lightͲcommercialvehicles;BEV=batteryelectricvehicle;PHEV=plugͲinhybridvehicle.

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－64－

第２回ＷＧ資料
資料３

海外調査における質問事項
１

ベルギーⅰ）欧州委員会税制部局（European Commission Tax and Custom Union）〈課税の仕組み、状況、課税根拠〉
・EU の自動車関係諸税に係るハーモナイゼーションの取組（2005 年指令案の現状）。
・自動車関係諸税の課税根拠。取得課税と保有課税における課税根拠の違い。
・課税指標として、重量やフットプリント等と併用することについての見解。
・電動車への課税に対する見解。各国における電動車への課税に関する取組。
〈走行課税の課題〉
・自動車の燃料に対する課税についての方針。
・走行課税についての方針。走行課税における実務を含めた課題。
〈CASE への認識〉
・CASE が自動車関係諸税に与える影響についての認識。
〈CO2 ベース課税の評価〉
・CO2 ベース課税の導入状況と効果。低燃費車の普及への効果や税収への影響。
〈その他〉
・自動車業界と税制に関する意見交換の状況。その際の要望内容、一致の方向性。

ⅱ）欧州委員会交通部局（European Commission Mobility and Transport）〈課税の仕組み、状況、課税根拠〉
・今後の自動車をとりまく対策について、見通しと考え方。
・CO2 削減の要請と自動車関係諸税の税収確保のバランス。
〈走行課税の課題〉
・ユーロビニエット指令が導入された経緯。
・ユーロビニエット指令の概要（対象車両、対象道路、税率、税収使途等）。
・ユーロビニエット指令の考え方、業界のとらえ方、財源の確保の考え方。
・ユーロビニエット指令に対する EU 諸国の対応状況。
・ユーロビニエット指令に基づいて導入されている道路課金制度は、税か、料金か。
・ユーロビニエット指令の実務。（適正執行の方法）
・GPS で走行距離を補足した場合のプライバシーの保護。
〈CASE への認識〉
・CASE が自動車をとりまく対策に与える影響。
〈CO2 ベース課税の評価〉
・CO2 ベース課税導入の効果。低燃費車の普及や乗用車の平均燃費への影響。

－65－ⅲ）欧州自動車工業会（ACEA）〈課税の仕組み、状況、課税根拠〉
・自動車業界としての欧州における自動車関係諸税についての考え方。
・電動車への課税に対する見解。
・今後の自動車をとりまく対策についての見解。
〈走行課税の課題〉
・カーシェアリング、ライドシェアリングの動向が自動車業界に与える影響。
・道路課金制度に対する認識。
・道路課金制度に対するロビイングの状況。
〈CASE への認識〉
・CASE が自動車業界に与える影響。
〈CO2 ベース課税の評価〉
・欧州における電動車の技術的動向及び今後の普及の見込み。
・欧州における自動車の販売状況の動向及び CO2 課税導入に伴う動向の変化。

２ドイツⅰ）ドイツ連邦財務省
・EC の質問事項と同様の内容について、ドイツにおける具体的な取組を調査。特に、保有段階における CO2 排出量を考慮した課税制度の効果や、電気自動車に対する総重量に応じた課税の取組について、調査。
ⅱ）ドイツ連邦交通省
・EC の質問事項と同様の内容について、ドイツにおける具体的な取組を調査。特に、道路課金制度（LKW-Malt）について、実務も含めて、調査。
ⅲ）ドイツ自動車工業会
・ACEA の質問事項と同様の内容について、ドイツ自動車業界の具体的な状況を調査。

－66－

３

フランス
ⅰ）フランス経済・財務省（税務当局）税制局
・EC の質問事項と同様の内容について、フランスにおける具体的な取組を調査。特に、課税標準馬力に応じた課税の取組、取得段階における CO2 排出量を考慮した課税制度の効果について、調査。
ⅱ）フランス経済・財務省（税務当局）関税・間接税総局
・EC の質問事項と同様の内容について、フランスにおける具体的な取組を調査。特に、総重量、車軸等に応じた課税の取組について、調査。
ⅲ）フランス環境連帯移行省（交通部局）
・EC の質問事項と同様の内容について、フランスにおける具体的な取組を調査。特に、重量車への距離別課金（Ecotaxe）の導入が延期された経緯について、調査。
ⅳ）フランス自動車工業会
・ACEA の質問事項と同様の内容について、フランス自動車業界の具体的な状況を調査。

以上

－67－

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TheECJhasrejectedthefeesknownas"vignettes"afterAustria,withsupportfromtheNetherlands,hadlodgedacomplaint.The EUhassaidtheGerman
conceptforthefeesbreachesantiͲdiscriminationlaws.
TheEuropeanCourtofJustice(ECJ)ruledagainsttheimplementationoftollsonGermanmotorwaysonTuesdayasnonͲresidentswouldbepenalized.
TheUnion'stopcourtruledthatplanstochargehighwayuserswasinbreachofantiͲdiscriminationlaws.
Austria,withsupportfromtheNetherlands,hadarguedthatthelevyisnotinlinewithEuropeanagreements,asitsinglesoutEUcitizens.
Viennawelcomesdecision
AustrianTransportMinisterAndreasReichhardt saidthatthejudgementwasastrongshowofsupportforthebloc'ssinglemarket.
"It'sasignaloffairnessforEurope,"Reichhardt said."Iexpectthattheplanswillbescrapped,orthattheywillhavetobeadaptedinamassiveway."
Reichhardt waskeentolendBerlinahelpinghandafterhavingpositiveexperienceswithAustria'sowntollblueprintthatappliesuniformlytoallvehicle
holders."WewillgladlyofferourknowͲhowifrequested."
GermanTransportMinisterAndreasScheuersaidthetollwas"unfortunatelyoffthetableinitscurrentform"butthattheECJ's verdictdidnotruleagainst
tollsassuch"astheyexistinmorethan20countriesintheEU."Heannouncedataskforcetolookintopossiblealternatives.
RaresetofcircumstancesAtthebeginningofFebruary,theECJadvocategeneralsaidAustria'sviewthatnonͲGermanEUcitizenswouldbediscriminatedagainstinGermanyis
basedona"fundamentalmisunderstanding."VehicleownerswhodonotresideinGermanycannotbecomparedbecausenonͲresidentsarenotsubjectto
Germanmotorvehicletax,theopinionsaid.
However,theECJ'sdecisiongoesagainsttheirownadvocategeneral,whichaddstowhatwasalreadyanunusualcasegiventhatoneofitsownmembers,Austria,hadlaunchedinfringementproceduresagainstanother,Germany.
NormallyitisuptotheEuropeanCommissiontotakethesekindofmeasuresbuthavingpreviouslyairedconcernsabouttheschemein2016,the
governingbodythendecidedtodropthem.
GermanTransportMinisterAndreasScheuerwantedthelevytotakeeffectinOctober2020.Preparationswerealreadyunderway. Lastyear,the
governmentsecuredcontractswithcompaniestoensurethetollscouldbeimplemented.
jsi/ng(dpa,AFP,Reuters)䠘ฟ඾䠖㻰㼑㼡㼠㼟㼏㼔㼑㻌㼃㼑㼘㼘㼑 䚾㻶㼡㼚㼑㻌㻝㻤㻘㻌㻞㻜㻝㻥䚿䠚

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－104－

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－109－

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－120－

2019 年９月 11 日
第 3 回自動車関係諸税に係る調査研究ＷＧOECD レポートについて
１ 本報告書について・ OECD/ITF (2019), Tax Revenue Implications of Decarbonising Road
Transport: Scenarios for Slovenia, OECD Publishing, Paris
・ OECD 租税委員会（OECD Centre for Tax Policy Administration）と国際交通フォーラム（International Transport Forum, ITF）の研究者が中心となって執筆・ 2019 年の ITF サミットで公開（2019 年 5 月 22 日）

２ 概要
・ 本報告書の目次
Foreword
Acknowledgements
Table of contents
Executive Summary
Chapter 1. Introduction and key policy recommendations
Notes
References
Chapter 2. Tax revenue scenarios in road transport: A conceptual framework
2.1. A revenue function in road transport
2.2. Sound revenue-raising from taxation in road transport
2.3. Tax base disaggregation
References
Chapter 3. The Slovenian road transport tax system today
Notes
References
Chapter 4. Data
References
Chapter 5. Assessment framework and results for the baseline scenario
5.1. Overview of the model and scope.
5.2. Description of model components and related input assumptions
5.3. Deriving model outputs for a baseline scenario
5.4. Results for the baseline scenario
5.5. Alternative fuel technology scenario
Notes
References
Chapter 6. Tax reform simulations to stabilise revenues
6.1. Fuel and carbon taxes
6.2. Vehicle taxes

1
－121－

6.3. Distance-based charging
Notes
References

３ 内容
（1）背景
・ スロベニアでは，中央政府の税収の 14.6%1が自動車の使用する燃料に対する課税（物品税と炭素税）からのものである・ しかし，今後，化石燃料の使用は減っていくと見込まれる（燃費向上，次世代自動車（EV, FCV, PHV），消費者のニーズの変化，環境問題へ対応の必要性等）
・ そこで，自動車が化石燃料を現在より使用しなくなった場合の，税収への影響を分析し，税収を安定させるいくつかの選択肢について検討を加える（2）対象とする税目        

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（3）スロベニアの税制
・ 燃料の使用に対する課税・ ガソリンと軽油に対する物品税（excise tax）
・ 炭素税・ その他諸税
・ VAT・ 自動車台数に対する課税・ 登録税・ 毎年支払う自動車税
・ 道路使用に対する料金徴収
・ ビニエット（重量 3.5 トン以下の場合）
・ 走行距離課金（重量 3.5 トン以上の場合）

12017 年におけるスロベニアの中央政府の税収は約 78.9 億ユーロで，自動車の燃料使用に対する課税からの税収が約 11.5 億ユーロ（税収比 14.6%），車体課税からの税収が約 1.9 億ユーロ
（税収比 2.3%）である。そして，道路使用に対する収入は約 4.3 億ユーロ（税収比 5.5%）であるが政府の収入ではなく，道路を運営する会社の収入となっている。

2
－122－

（4）モデルの概観
・ Vehicle stock model に基づいて，2017 年から 2050 年にかけて自動車に対する課税に係る課税ベースの試算を行った
・ Vehicle stock model は，将来交通需要（vehicle activity）から，それに見合う自動車台数（vehicle stock）を試算するモデル

・ 主なデータ・ 将来交通需要（自動車走行台キロ）・ 自動車台数に係る主なデータ
・ 2017 年時点の自動車の年式や種類

3
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・ 新車販売

4－124－

（5）税収の試算
2・ ベースライン・シナリオ（IEA 2DS をスロベニアに適用した場合）

・ 乗用車からの税収・ 2017 年の税収内訳：燃料に対する物品税が 65%，ビニエットから収入が 18%，その他が 17%・ 全体の税収は，2050 年には 2017 年に比べ 44%減少。これは，燃料に対する物品税と炭素税が大きく減少（56%）するため。また，税負担が軽減されている車種の増加による車体課税による税収の減少も影響している（ただし，台数は増えるため，ビニエットからの収入は増える）
・ トラックからの税収・ 2017 年の税収内訳：走行距離課金が 49%，燃料に対する物品税が 43%，
その他が 7%・ 全体の税収は，2050 年には 2017 年に比べ 47%増加。これは，交通量の増加によって走行距離課金による収入が増加するため

・ 別のシナリオ
・ IEA 2DS に比べ電気自動車が普及する場合についても検討（IEA の Beyond
2DS や EV30@30 を考慮）
・ 2030 年には新車販売の 70%が電気自動車となり，2050 年にはそれが90%以上になると試算
・ この場合，全体の税収は 2017 年に比べ 70%減少

2

IEA の 2℃シナリオとは，2100 年までの世界平均気温上昇を少なとも 50%の確率で 2℃に抑制するもの。

5－125－

（5）税収を安定させるための政策
・ 方向性=税制を漸進的に改革する・ 具体的内容
・ 燃料に対する物品税や炭素税について近隣諸国の中でも負担が重い国と同様まで引き上げ，かつ，物価調整をした場合，短期的に税収は増えるものの，中長期的には税収は減る

6
－126－

3

・ そこで，燃料に対する物品税や炭素税を継続的に引き上げつつ ，走行距離
課税を徐々に導入する必要がある・ さらに，走行距離課税の効率性を高めるためには，自動車の運転がもたらす
外部性に対処する以下の措置を講ずることが考えられる
・ 車種によって税負担を変える（環境性能の高い車の税負担を軽減する）
・ 排気ガスや騒音の外部費用を考慮するため，走行場所の人口密度によって税負担を変える・ 混雑や渋滞の外部費用を考慮するため，走行場所と時間によって税負担を変える
・ 車体課税は，徴税コストが低いというメリットはあるものの，燃料に対する物品税の減少分を補うためには，その負担額を大幅に引き上げる必要がある
上に，自動車の買換えを抑制することになってしまう

3

燃料に対する物品税や炭素税の引上げは，燃料の使用に伴う外部費用と等しくなるまでに限られるべきとする。

7－127－

・ 走行距離課税の課題
・ ビニエットからの移行の場合，当初は毎年の車検の際に走行距離計から求められる年間走行距離を用いることも考えられる・ 効果的な広報活動を行う必要がある・ また，平均的な税負担が変わらないとしても，納税者の所得や居住地域によって税負担は増減する。したがって，この点については適切な対策を講ずる
必要がある

8
－128－

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