会社の経営努力による費用の縮減内容について

運 用 指 針第２条①－イ

地権者、関係機関などへの提案および協議

地元及び関係機関との協議によるトンネル坑口位置の見直し（舞鶴若狭自動車道 小浜西ＩＣ～小浜ＩＣ）

資料ー３

加斗トンネル東坑口の当初計画
・加斗トンネルは既設JRトンネルに近接して計画されていることから、地形改変による既設トンネルへの影響に配慮し、坑口位置を決定
・ 平成８年１１月都市計画決定

経営努力による変更
・切土掘削により、地山の変位がＪＲ小浜線のトンネルに及ぼす影響について２次元ＦＥＭ解析による影響評価を実施
・影響評価の結果、切土施工による影響は低い。
⇒計測管理による施工が可能

・ＪＲ西日本、地元住民、地権者と協議し、同意を得る

JR小浜線のトンネルへの影響を考慮しトンネル抗口位置を決定
ＪＲ小浜線

約100ｍ
（トンネル構造）

当初計画

トンネル坑口位置を見直し、約１００ｍ区間をトンネル構造から切土構造に変更
ＪＲ小浜線

約100ｍ
（切土構造）

坑口位置を変更した構造変更計画
P1

舞鶴若狭自動車道 小浜西ＩＣ～小浜ＩＣ間位置図
舞鶴若狭自動車道 小浜西ＩＣ～小浜ＩＣ間の路線概要
・舞鶴若狭自動車道は、兵庫県吹田市を起点として福井県敦賀市に至る延長約160kmの高速自動車国道
・平成15年3月に舞鶴東～小浜西間24.5kmが暫定二車線で供用され、吉川JCT～小浜西IC111.5kmがすでに供用し、中国自動車道、名神高速道路及び北陸自動車道と一体となり関西圏、中京圏、北陸圏の広域をつなぐ幹線道路として、産業・経済・文化の発展に重要な、役割を果たしている。
・小浜西IC～小浜IC間(11.5km)の事業は、若狭地方の産業の振興並びに文化交流の促進に大きく寄与すると共に、並行する一般国道２７号線の交通混雑の緩和や、災害時における代替ルートとしての道路交通の信頼性が図られることが期待されている
中日本

西日本

北陸道
敦賀ＪＣＴ

舞鶴若狭自動車道
平成２３年７月１６日開通
Ｌ＝１１．３ｋｍ

小浜ＩＣ

舞鶴若狭道

米原ＪＣＴ
京都丹波道路

名神高速

草津ＪＣＴ

小浜西IC

小浜IC
加斗ＰＡ

吉川ＪＣＴ
神戸ＪＣＴ

山陽道

敦賀ＪＣＴ

若狭湾小浜西ＩＣ

中国道

敦賀IC

北陸道

近畿道

京奈道
路

大飯高浜IC

新名神高速
伊勢道

神戸淡路鳴門道

阪和道

琵琶湖P2

トンネル坑口位置の見直しの経緯【当初計画】
ＪＲ小浜線●路線の特徴・ 加斗トンネル東坑口は、本線縦断とＪＲ小浜線加斗坂トンネルが近接している
・ＪＲ小浜線加斗坂トンネルは大正１０年４月に完成し 中心間隔約32mたトンネルで、供用後約９０年が経過しているため幾何構造等に関連する正確な情報が残っていない

視点方向

加斗トンネル●当初計画の経緯
平成 ８年１１月 都市計画決定
平成１１年 １月 設計協議開始
平成１２年 ７月 ＪＲと協議（近接施工方法の検討）
平成１２年 ８月 設計協議確認書締結

加斗トンネル●当初計画
・加斗トンネルはＪＲ小浜線加斗坂トンネルと近接することから、ＪＲ小浜線の坑口付近まで、工事による影響を考慮して、トンネル構造とした

約27m

ＪＲ小浜線
加斗坂トンネル

中心間隔約32m

ＪＲ小浜線のトンネルへの影響を考慮してトンネル構造で計画
P3

トンネル坑口位置の見直しの検討
更なるコスト縮減を図るため、道路構造を再検討
トンネル坑口付近の構造について、トンネル構造から切土構造への見直し①坑口付近は馬の背の地形でかつトンネルの土被りが少ない区間が１００ｍ続くため、大規模な切土にならない②土質調査の結果から、切土掘削により、地山の変位がＪＲ小浜線のトンネルに及ぼす影響を検討⇒ＦＥＭ解析による影響評価を実施し、結 加斗トンネル
果、切土施工による影響は低い。
⇒計測管理による施工が可能

構造変更によるコスト縮減が可能

ＪＲ小浜線

約100m
馬の背の地形部分
切土構造に変更
加斗トンネル
ＪＲ小浜線
加斗坂トンネル

課題：ＪＲとの協議が必要
地元住民、地権者との協議が必要
P4

トンネル坑口位置の見直した場合の課題に対する取組み①【取組内容】ＪＲの同意を得るために協議を実施

平面図◆切土施工におけるＪＲ小浜線への影響について解析を実施し影響評価を行った。
【適用マニュアル：既設トンネル近接施工マニュアル：（財）鉄道総合研究所】

要注意範囲○数値解析による評価（FEM解析）①ＪＲトンネル覆工に発生する応力→許容値を満足
増加圧縮応力（-0.80㎏/㎠）【許容値50㎏/ ㎠ 】
増加引張応力（+0.46㎏/ ㎠ ）【許容値10㎏/ ㎠ 】②発破掘削時の地盤振動による既設トンネルへの影響：→少ない
最大振動速度（2.0㎝/ｓ）【管理目標：4.0㎝/ｓ】

上記により、Ｈ18.5に解析結果を基に鉄道総研及びＪＲ西日本金沢支社と協議した結果、開削工法による対策工は不要。
計測管理による工事の実施で了解を得る。

断面図
要注意範囲

切土除荷によりＪＲトンネル覆工に引張応力が生じる

P5

トンネル坑口位置の見直した場合の課題に対する取組み②【取組内容】計測管理の実施◆計測頻度

・ ＪＲとの協議により、計測項目と計測頻度及び、管理基準について設定した（計測工はＪＲ委託）◆計測項目①覆工表面の目視観測②内空変位測定③路盤隆起測定④覆工ひずみ測定⑤坑内温度測定⑥発破振動測定
坑外①坑内傾斜測定

◆計測結果
計測結果

※数値は水平変位（ ）内は鉛直変位
管理レベル

計測項目

計測結果
（最大値）

ⅠⅡⅢⅣ

天端変位
地中変位（同深度）

０．０８（１．７３）８（１２）１２（１８）

１５（２４）

１８（３０）

単位：㎜

右側壁変位
地中変位（同深度）

０．０８（１．９３）

６（６）

８（８）

１２（１１）

１６（１４）

単位：㎜

路盤隆起
地中変位（同深度）

０．１２（２．００）

４（７）

６（１２）

８（１７）

１１（２２）

単位：㎜

相対内空変位

0.12

０．５

１．０

１．５

２．０

単位：㎜

覆工ひずみ測定（応力換算）

０．８（０．５５）２（０．４）

３（０．６）

４（０．８）

５（１）

圧縮 単位Ｎ/㎜2（引張）発破振動測定１．４

１．６２．４３．２４

単位：kineその他（孔内目視観察）なし

記事

新たなひび割れ/目地切れ/漏水箇所の発生など⇒計測の結果は、管理レベルⅠの基準値以下であった。
P6

トンネル坑口位置の見直した場合の課題に対する取組み③【取組内容】地元住民、地権者との同意を得るために協議を実施
道路構造の変更について地元と変更設計協議を実施。
併せて用地追加買収（1,400㎥）について地権者と協議

用地追加買収範囲

設計協議の経緯
平成１８年１０月 トンネル坑口の見直しについてＪＲ西日本金沢支社と合意
平成１８年１０月～平成１９年 ３月 用地追加買収地権者交渉
平成１８年１０月～平成１９年 ６月 地元自治会説明を実施
平成１９年 ６月 地元自治会の合意を得る
平成１９年 ３月～平成２１年 １月 ＪＲ西日本金沢支社と近接施工協議実施
平成２０年 ４月 都市計画変更（加斗トンネル坑口見直し）
平成２１年 ２月 近接施工に伴う影響監視協定締結
平成２１年 ３月～１０月 工事

用地追加買収面積：約１，４００㎡

協議の結果、ＪＲ西日本、地元自治会、地権者の同意を得る
ＪＲ小浜線

トンネル坑口位置を見直し、トンネル構造を切土構造に変更したことによる施工費の縮減
P7経営努力要件適合性についてトンネル構造を切土構造に変更するため、地元及び関係機関と協議を行い、同意を得て、トンネル坑口位置を見直したことは、会社の主体的な提案および協議によるものである。

運用指針第２条第１項第１号イに該当≪申請された会社の経営努力≫
地元及び関係機関との協議により、トンネル坑口位置を見直し、トンネル構造を切土構造に変更したことによる施工費の縮減
助成金交付における経営努力要件適合性の認定に関する運用指針（抜粋）
第二条 経営努力要件適合性の認定基準
機構は、助成金交付申請をした高速道路会社の主体的かつ積極的な努力による次の各号に掲げる費用の縮減（適正な質や管理水準を確保したものに限る。）について、経営努力要件適合性の認定を行うものとする。
① 次に揚げるいずれかにより、道路の計画、設計又は施工方法を変更したことによる費用の縮減。
イ．地権者、関係機関などへの提案および協議

P8