『経済研究』（明治学院大学）第 148 号

2014 年

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究―組織，人事，営業，部品調達及び技術移転など，経営現場からの考察―

西

原

博

之

された国際合弁事業を事例として，台湾で鉄道車

1．はじめに両を生産，販売している台湾車輛公司（以下は台湾車輛）2 を取り上げる。同社は台湾車輛の親会

IMF が示した購買力平価による 1 人当たりの3，中國鋼鐵（以社である唐栄鉄工廠（以下は唐栄）

総生産の推計によると，2010 年以降より，僅か

4，日本車輛製造（以下は日本車輌）
5，
下は中鋼）

ながら台湾が日本を追い越す結果が示された1。

住友商事6 によって設立された日台合弁企業であ

つまり，このことは，日系企業が安価な労働力をる。なお，台湾車輛への調査研究については，す求めて台湾に進出した時代は終焉したことを意味

でに同社の設立に携わった関係者，台湾車輛の経する。日本企業による台湾進出やビジネスの展開

営陣らを対象にインタビューを実施し，企業設立には，今後，新しい時代にふさわしい，現地社会のきっかけ，その背景，強み・弱み，課題などにや市場ニーズへの対応，日台間のパートナーシッ

ついて，企業経営という観点から分析を行っておプによる経営が求められるといえる。

り，その結果を示している7。
同研究により，いくつかの経営課題が明確に

そこで本研究では，日台パートナーにより設立
1

www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2010/01，（2010 年 10 月 27 日閲覧），購買力平価による一人当たり PPP 欄
を参照。

2
3

台湾車輛は，台湾車輛股份有限公司，（Taiwan Rolling Stock Co., Ltd.: TRSC）の略称。
www.tangeng.com.tw,（2010 年 11 月 3 日閲覧）。唐栄は，唐榮鐵工廠股肦有限公司，（Tang Eng Iron Works Co.,Ltd）の略称。1940 年に民営企業として設立した台湾で最も歴史のある鉄鋼メーカーである。1962 年に省営企業となり，1999 年には国営企業となった。唐栄は 2006 年より再び民営化された。

4http://www.csc.com.tw/splash.html,（2010 年 11 月 16 日閲覧）。中鋼は，中國鋼鐵股肦有限公司（China SteelCorporation）の略称。

5

http://www.n-sharyo.co.jp/index.html,（2010 年 11 月 16 日閲覧）。日本車輛は，日本車輛製造株式会社（Nippon
Sharyo）。

6http://www.n-sharyo.co.jp/index.html,（2010 年 12 月 3 日閲覧）住友商事（Sumitomo

Corporation）の台湾車輛への出資に関しては，正確には住友商事と台湾住友商事の 2 社による出資となっている。
13

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号なった。しかし，企業の経営理念や戦略の遂行に結合した産業であり，内需の拡大，国内の就業率

は，企業の経営現場，つまり，企業のミクロ環境の向上をサポートする。軌道運輸は，一般道路やからの理解と分析が不可欠である。したがって，

その他の運輸方式と相対的に比較して，省エネル

本研究では，台湾車輛について，経営組織，人事，

ギー，低汚染・低公害，低社会コストにおいて，技術移転など，経営現場に焦点を当て，ミクロの有形無形の経済効果な優位性を備えている。した観点から分析を行っていくことにする。

がって，軌道車両産業は，国家及び社会において本研究の調査研究方法としては，第一に，台湾ユニークな発展価値を有している。台湾車輛公司

車輛における企業経営の全体像を理解するため，

は「台湾優先」に基づき，軌道車両の現地化を理

同社のホームページなど，対外的に公開されてい念とし，政府の下記に即した政策に沿って成立しる資料の中から，とくに企業のミクロ環境に関すた。

る内容の概要を示す。次に，台湾企業の組織，人1．軌道車両産業の発展

事，資材調達，技術移転など，いわゆる当該企業

2．産業合作政策の経営現場に関わる質問を経営現場の責任者や担3．内需拡大，就業率の向上

当者を尋ね，インタビューを実施し，経営現場の状況を示し，その課題を明らかにし，課題解決の経営理念：

方向性について示唆を行う。

誠実と信用，着実に実行，積極，イノベーショ
ン，チームワーク

2．企業のミクロ環境について，企業が情

品質ポリシー：

報公開している資料の概要

サービス，品質，効率，納期

本稿では，台湾車輛が対外的に示しているホー

2-2

ムページなど対外的に公開している情報を中心と製品の種類，生産ラインの設備についてして，当該企業の組織，沿革，人事，営業実績な

台湾車輛が製造，販売する軌道車両は次のとおどについての概要を示し，その内容にもとづいてりである9。軌道車両として，客車，工程車及び

経営課題や疑問などを示していく。

貨車類に分けられる。客車類は，電車，ディーゼ

2-1

ル車等の新造，更新，メンテナンスである。保線

経営ポリシー，理念について

工事用及び貨車類は，保線工事車両，架線点検用
特殊車両，レール運搬車，ガス・化学タンク貨車，

台湾車輛の経営理念及び政策が台湾車輛のホー

石運車，オープン貨車などである。

ムページに記載されているが，その概要は次の通りである8。

同社の事業については，高品質と顧客が満足す

軌道車両産業は，従来型産業とハイテク産業のるサービスの達成を継続し，効率の高い工事によ

双方の領域に跨っているだけでなく，地域密着をり，期間通りの納入を達成するとしている。また，7Nishihara（2011），西原（2013）。

8

www.trsc.com.tw，台湾車輛ホームページを参照，著者がその意図を翻訳（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

9www.trsc.com.tw，台湾湾車輛ホームページ，（2010 年 7 月 4 日閲覧）。
14日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

主要事業は，機関車，客車，貨車，電車，ディー

チームがある。営業には，マーケティング・企画

ゼル車などの製造である。さらに，テスト車両，のチーム，資材には購買，資材の 2 つのチームに貨物車両なども生産する。同社は台湾で唯一，スより構成されている。加えて，部所に属さない管

テンレス製（アルミ合金製も可能）一貫生産ライ理チームがある。

ンを有しており，設計から，材料，組立，内装，

他方，工程部門の生産部所には生産 1，生産 2，ブレーキ，給水，電機システム，検査など，一貫後方勤務，メンテナンスのチームがある。技術部

業務から完成まで行うとしている。さらに，動力所は，技術管理，鋼体内装，艤装電機の 3 つのチー測定の設備とテストラインを有しており，電車及ムにより構成されている。また，部所に属さないびディーゼル車などの動力車両などの各種テスト

品質管理，工務のチームと工業安全衛生室がある。

を行えるとしている。工場敷地は 8 万平米であり，以上によって，台湾車輛の企業組織は構成されて広さは東京ドーム10 の 2 倍弱である。生産ラインいる。

は，ＡからＧまでの 7 つあり，それぞれのライン

次に，台湾車輛の人事に関しは，企業のホームは次の通りである。

ページに，従業員の福利厚生についての欄があり，同社が提供する各種福利，手当，制服，従業員宿

Ａライン：鋼体の製作，組立。

舎などが指摘されている。その内容は，台湾で上Ｂライン：車体の組立，内装，艤装。

場しているメーカーとほぼ同等のものである。まＣライン：台車設置，管材料投入，仮組立。

た，ネットを通じて人材募集を行っているが，そＤライン：パテ，塗装，断熱，防音，ドア，窓，

れには，企業概要，連絡先，職種，経歴，学歴の条件，職場などが記載されている11。

床の装着。
Ｅライン：動力テスト

2-4

Ｆライン：電線装着及び組立。

台湾車輛の営業実績は次の通りである（図表 1）。

Ｇライン：噴霧検査
2-3

台湾車輛の営業業績について

台湾車輛の営業実績によると，ここ数年に納入

台湾車輛の経営組織，人事についてし た，12）EMU700 型 の 通 勤 電 車 160 両，13）

台湾車輛の組織の概要は次の通りである。当該

台北 MRT 電車の 162 両の実績があり，2 つの案

企業は董事長（会長）のもとに総経理（社長）が件が顕著である。同社は 2002 年 10 月に設立されいる。総經理は行政部門及び工程（エンジニア）

た企業で，10 年にも満たないが，これまでに生産，部門がある。行政部門には，財務会計，営業，資改造，改善，メンテナンスなどに携わった車両の材の 3 つの部所がある。他方，工程部門には生産，

累計は 6 百台弱となっている。そのうち，改造，技術の 2 つの部所がある。

改善，メンテナンスを除いた製造に絞った場合，
おおよそ 450 台である。納入先では，改造，メン

行政部門の財務会計には，財務，情報の 2 つの
10

http://www.tokyo-dome.co.jp/dome/shisetu/01.htm, 東京ドームシティ公式サイト（2010 年 12 月 4 日閲覧），施設概要，施設規模の欄を参照。

11

www.trsc.com.tw，台湾車輛のホームページ，（2010 年 7 月 4 日閲覧）。
15

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号
図表 1

台湾車輛の納入実績

型式及び材質

完成期日

両数

納入先

1

研究開発用ライトレール車の製造

2003 年 12 月 1 日

3

中山科学研究院122ディーゼル機関車 DHL の製造

2004 年 7 月 1 日

16

台湾鉄路

3

台湾高速鉄道 工事用車両

2004 年 8 月 1 日

54

台湾新幹線軌道共同企業体

4

EMU200 型の改造

2004 年 8 月 1 日

30

台湾鉄路

5

操重車（鉄道クレーン）の製造

2005 年 9 月 1 日

8

台湾鉄路

6

莒光號一等車の改造

2005 年 10 月 1 日

13

台湾鉄路

7

莒光號配電盤の改善

2005 年 12 月 1 日

80

台湾鉄路

8

阿里山鉄道のヒノキ車両の製造

2006 年 1 月 1 日

8

林務局13

9

ホッパ車車体の製造（CSMC14 アウトソーシング）

2006 年 2 月 1 日

30

台湾鉄路

10

阿里山鉄道ディーゼル機関車の製造

2008 年 2 月 1 日

7

林務局

11

阿里山車掌車の改造

2008 年 2 月 1 日

16

林務局

2008 年 4 月 1 日

160

台湾鉄路

2010 年 1 月 1 日

162

台北市 MRT

2+2

交通部 RRB16

12

EMU700 型通勤電車の製造
＊

＊

13

台北 MRT 電車の製造

14

交通部 RRB15『電車線工事用車両 2 両、アー生產中ムクレーン車 2 両』

台湾車輛公司 HP，2010 年 7 月 4 日掲載を参照，著者が翻訳。
灰色で網掛けした部分は，改造，改善，メンテナンスなどを示す。

＊日本の雑誌などでは，パートナー企業である日本車輛の実績として換算している17。

テナンスを含めた車両の 6 割近くが台湾鉄路 18，

台湾車輛の実質的な事業活動期間を約 8 年とし続いて台北市 MRT19 が 3 割弱となる。その他，て概算した場合，改造，改善などを含めた仕掛車

台湾新幹線軌道共同企業体は 1 割弱，林務局が両の年間平均の納入台数はおおよそ 70 両強とな

5％程度などとなっている。

る。つまり，一か月当たりの平均的な仕掛車両は


12http://cs.mnd.gov.tw/Publish.aspx?cnid=998&p=10839&Level=2, 國防部軍備局中山科学研究院のウェブサイト
のうち，LRV の欄を参照，（2010 年 10 月 18 日閲覧）。

13http://taitung.forest.gov.tw/ct.asp?xItem=15947&ctNode=1859&mp=350, http://media.forest.gov.tw/ct.asp?xIt
em=4738&ctNode=306&mp=1, 行政院農委会林務局のウェブサイトを参照，（2010 年 10 月 18 日閲覧）。

14http://www.csmc.com.tw/index_ch.aspx, 中鋼機械股份有限公司のウェブサイトを参照，（2010 年 10 月 18 日閲覧），CSMC: China Steel Machinery Corporation の略式。

15

http://www.rrb.gov.tw/, 交通部鐵路改建工程局 , RRB: Railway Reconstruction Bureau，（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

16http://www.rrb.gov.tw/, 交通部鐵路改建工程局，Railway Reconstruction Bureau, Ministry of Transportation

17

東洋経済（2010），pp. 92-93。

18

http://www.railway.gov.tw/tw/, 交通部台湾鐵路管理局（台湾鉄路：TRA），（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

and Communication,（RRB），（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

19http://www.trtc.com.tw/MP_122031.html, 台北市 MRT（台北大衆捷運股份有限公司，Taipei Mass Rapid Transit Corporation）の略式，（2010 年 12 月 4 日閲覧）。
16日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

6 両強となる。業績は年々増加する傾向にあるが，員数について。

生産，納入までの繁忙期とそうでない閑散期の差

2．人 事評価システムのベースは，唐栄，中鋼，が顕著であることが営業実績から判断される。

独自システムを採用しているのか。
3．上記以外に，日台親会社の人事評価で参考に

研究方法

3
3-1

した評価方法はあるのか。
4．賞 与の支給方法。例えば，年一回支給，月給

調査内容及び調査対象について換算に比例したものか。

本研究の目的は，日台合弁事業として設立され

5．従業員が一部株を所有しているが，ストック

た鉄道車両メーカーである台湾車輛について，企

オプションを採用しているのか。

業のミクロ環境，つまり，企業の組織，人事，営採用している場合はその理由について。

業，技術移転などについて，経営現場の観点を中6．人材募集方法について，人材銀行，採用して心として考察していく。そこで，台湾・新竹工業

いるメディアなど。

団地にある台湾車輛20を訪問し，経営現場の責任

7．国家重点企業として人事に関する特殊事情に者及び担当者らにインタビューを試みた。インタ

ついて。

ビューでは，組織，人事，資材調達，技術移転な

8．専門分野及び能力以外の語学の重要性についどについて質問し，経営現場の現況や課題などをて。英語，日本語など。

明らかにすると同時に，課題の解決にむけた示唆

9．通訳業務の主な役割について。

を試みる。

10．台湾車輛における親会社からの派遣者の待遇，

3-2

費用負担など。

調査の手続きと分析方法

本研究の分析にあたっては，当該企業の経営管〈資材調達・生産，技術面〉

理に関して，質問票を事前に送付し，担当者への1．車両生産に関する現地調達率とその変化。

インタビューにより回答してもらう方法を採用し2．日本や海外からの輸入に頼らなくてはならな

た。なお，質問の調査対象者は，その内容に応じ

い部品について。

て当該企業で適切な方をアレンジしてもらうこと

3．日本からの技術移転及びサポート形式について。

にした。企業の関係者に尋ねた質問内容は下記の

1）日本人技術顧問，技術エンジニアの中長期通りである21。

派遣。
2）案件による出張ベース〈営業，組織・人事管理面〉

3）台湾人エンジニアの日本派遣による教育訓練

1．従業員のうち，台湾車輛設立後に入社した社

4）その他，技術 マニュアルの活用。

20

http://www.moeaidb.gov.tw/iphw/hsinchu/, 同社は経済部工業局工業区（Hsinchu Industrial Park: HIP）にある。
同工業団地は IT 産業が集積する行政院国家科学委員会が運営する新竹サイエンスパーク（Hsinchu Science
Park: HSP）とは異なる，（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

21

企業関係者へのインタビューにおける質問内容ついては，上記の日本語の質問に中国語の翻訳を添えた質問内容をメールにより訪ねた。このため，一部修正，割愛した形式で記載した。
17

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号
図表 2

インタビュー対象者の組織における職種，役職22
董事長（CEO）

総經理（President）

顧問（Advisor）

工程部門（副総経理）
Engineer Division:
Vice president

行政部門（副総経理）
Administration Division:
Vice president

技術處Technical
Dep.

資訊組

行銷企劃組

採購組

物料管理組

生産一組

生産二組

後勤組

維修組

技術管理組

構體内装組

艤装電氣組

CA

MIS

M＆P

PM

MM

M1

M2

PA

MT

TM

BI

RE

工業安全衛生室生産處
Production
Dep.

工務組

資材處
Material
Dep.

品管組

業務處
Business
Dep.

財務組

管理組
HR

財會處
Financial
Dep.

QC

PC

SO

＊網掛けが今回のインタビューの対象となった方の職種，役職などを示す。

＊太枠は，先行研究において同社の経営陣へのインタビューを行った際の対象者を示す23。

4．台湾への技術移転に関する課題について

3-31）日本からの技術顧問，派遣エンジニアの不足。
2）日本側顧問，エンジニアの教え方，技術ノインタビューの実施期間

本研究の質問に関して下記の経営現場の責任

ウハウの説明方法。

者，担当者にうかがった。インタビューは 20103）台湾側の技術エンジニアの吸収能力。

年 7 月 20 日に実施した。なお，インタビューは，

4）言語

新竹にある台湾車輛のオフィスで実施した。

5）教育時間6）製造，生産の経験。

行政部門：営業部・部長，総務課長，財務会計部・

5．その他

部長及び課長，資材購買部・部長
工程部門：技術部・部長，技術・生産関連，技術
顧問


22

http://www.trsc.com.tw/，台湾車輛ウェブサイト，組織図の欄を参照し，筆者が加筆修正して作成（2010 年 7
月 4 日閲覧）。図表 2 の略式は次の通りである。Dep.: Department, HR: Human Resources, CA: Cost Accounting, MIS: Management Information Systems, M&P: Marketing and Planning, PM: Procurement, MM: Material
Management, M1: Manufacturing I, M2: Manufacturing II, PA: Plant Affair, MT: Maintenance, R&D: Design（Research and Development）, QC: Quality Control, PC: Production Control, SO: Safety Office.

23

Nishihara（2011），西原（2013）。
18

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

派遣会社がいくつかあり，同社でも，「104 人力

4．台湾車輛公司の事例研究，経営現場を中心としたミクロの観点からの考察
4-1

銀行」，「yes123」，「1111」など，全国規模のネットによる人材派遣会社に登録しており，インター
ネットを通じた募集を行っている。

組織の発展，年齢構成，人材募集について  

人材募集の方法として，職業訓練局を通じた募台湾車輛は政府による工業合作案（ICP）のも集も行っている。政府関連の人材募集システムは，と，2002 年 10 月に設立された企業である24。当各地に就職サービス拠点があり，政府労委会がサ初の従業員数は，唐栄から移籍してきた 50 人程ポートをしている政府系の人材募集はシステム化度であった25。後に業績が改善して新たに従業員されている。加えて，職務訓練局からの紹介もあを採用，後に，品質保証部の設立，検査業務の整るが，こちらも政府労委会が担当機関となってい備を行った。2008 年には大型案件への対応のたる。

め，従業員数は 160 人を超えるまでに増加した。

他の方法として，台湾車輛の近郊にある明新科

当該企業のおおまかな年齢構成は，台湾車輛の技大学，国立交通大学，あるいは，台北科技大学

従業員は，唐栄から移籍してきた 40，50 代以上など，学校を通じた募集にも応じている。また，の年齢層，台湾車輛になって入社した 30 代以下

当該企業の従業員や関係者による紹介もある。申の年齢層の 2 グループに分けられるが，台湾車輛

請には，他と同様に履歴などの人事資料を作成しでは 30 才以下の従業員を中心に採用してきたたて提出，面接試験などを行っている。従業員らにめである。同社の職場は，親と子が一緒に仕事しよる紹介の良い点は，台湾車輛や業務への理解のているという感じであり，年齢層の違いによる衝高さが挙げられる。

突はない。また，唐栄より移籍してきた従業員は，その他，台湾車輛は，ICP を推進する企業とし

すでに人員整理のスクリーニングを乗り越えておて指定されている27。したがって，政府当局が企り，仕事のモチベーションは高いと人事担当者は業の事業内容，営業実績などにより選定し，企業コメントしている。

の業務と申請者の専門性が合致すれば，大学，大現在，台湾車輛における人材募集の窓口は行政学院卒業生の受け入れが可能となる。この制度に部の管理グループが担当している。十年前は台湾よる企業側のメリットは，専門知識を有した若者

企業の人材募集は新聞掲載が中心であった26。しを優先して獲得できることである。他方，卒業生

かし，現在はインターネットを通じた募集が主と側は，企業への一定期間の従事が兵役と見なされ，なっている。台湾には「人才銀行」と称する人材

兵役が免除される28。現在，同社では毎年 5 名か


24

（財）

成大研究發展基金會（2003）。

25

台湾車輛の設立が 2002 年なので，国営企業時代の唐栄からの移籍となる。

26

交流協会（1995），pp. 25-30。

27

http://www.moeaidb.gov.tw/etest/ctlr?PRO=project.ProjectView&id=86, http://proj.moeaidb.gov.tw/cica_icp/,
経済部工業局，推動工作小組のウェブサイトを参照，（2010 年 10 月 4 日閲覧）。

28

大学・大学院卒業後の兵役は 1 年 10 カ月間になるが，国家重点産業に従事した場合，3 年間となる。万が一，対象者が途中で企業を辞めた場合はその分の期間を兵役により補うことになる。
19

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号

ら 8 名程度を採用し受け入れ，技術指導をしてき4-2た。彼らの多くは国立大学出身で優秀だが，期限組織の人事評価，弾力的賞与，持ち株推進など，関連の制度についてが終了すると辞職してしまい，技術が企業内に蓄積されないという。

台湾車輛は設立当初，唐栄から移籍してきた従台湾車輛の人材募集の課題に関しては，比較対業員によって構成されていたが，人事考課は国有象として当該企業の近郊に新竹サイエンスパーク

企業であった唐栄の方式を採用せず，中鋼から派があり，台湾を代表する IT メーカーが数多くあ遣された経営陣が中心となって，中鋼の人事管理ることが挙げられる 29。同地にある企業の待遇は，方式を導入した。ただし，企業規模や業界の違い

概してボーナスが高額であること。また，近代的を配慮して部分的に修正を行ったという30。

なビルにある綺麗な仕事環境のもと，冷房の効い

同社の人事考課を日本のそれと比較すると，昇た職場で仕事ができることである。他方，残業が進速度の早さが特徴として挙げられる。評価は 3

多かったり，中には 3 勤シフトがあるなど，夜間カ月の新人従業員を対象としたもの，以降は，主勤務も免れない場合もある。加えて，ここ数年のとして年度評価，昇進，賞与の評価がある。昇進

ように，経済状況によっては仕事が激減し，レイにあたっては，人事考課，専門の技術，免許証のオフもありうる。また，企業間競争は激しく，仕31 において取得を評価するが，同社の「人評会」

事のプレッシャーも高く，健康管理の点から，短対応，ここで従業員や管理職の昇進などが決定さ期間で離職する者が少なくないのが職場環境の特れる。
生産・技術部門における人事評価の項目として，徴として挙げられる。
一方，台湾車輛の場合，従来型産業に属し，専門技術，免許は，溶接の甲種，乙種，配電甲種IT 企業などと比較して給与は高くない。また，などが挙げられる。なお，業務関連の国家資格の夏期の仕事場は暑く，外部の自然環境がすなわち，取得について，第一回目の試験費用は企業側が補

職場環境に関わる。しかし，夜中まで仕事をする

助している。他方，外国語として日本語検定，業ことはなく，職務時間もほぼ一定であり，仕事は務部では，英語を重視しており，TOEIC のスコ

安定していることが特徴である。この地域での勤アを求めている32。その他，日本語，英語の学習は，務を希望する者は，上記の仕事環境や待遇などの「空中大学」と称される放送大学の講座を利用し条件を熟慮した上で求職活動を行うため，台湾車ての学習を奨励し補助を行っている。
次に，台湾車輛で支給される賞与には 2 種類あ輛にとって人材募集や長期雇用という点では不利る。1 つは皆勤賞，その他，業務に関するものでな面もある。

ある。皆勤賞に関しては，最初の年は 7 日の有給休暇がある33。以降の有給休暇は 15 日間であり，

29http://www.sipa.gov.tw/index.jsp, 新竹サイエンスパークのウェブサイト，（2010 年 10 月 4 日閲覧）。

30

日本側の人事評価方法は，労働基準法が異なることなどから，特に参考にはしなかったとのことである。

31

台湾車輌の「人評会」は，総経理，副総経理，経理など，10 名ほどの考評委員会により構成される。

32

台湾車輛では，TOEIC で 550 点のスコアを同社の基準として従業員に求めているとのことである。

33

台湾車輛の有給休暇の中には，病気休暇，忌引きなどは含まないとのことである。
20

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

その期間以内であれば皆勤賞として賞与を支給し従業員の自社株保有により，自分の企業であるとている。他の賞与として，四半期ごとにインテンいう意識が高められることから，機会あるごとに

シブ・ボーナスを支給している。また，予定内に従業員からの出資を求め，従業員の持ち株率を増作業が終了した場合に支給することもある。さらやし，若くて優秀な従業員の早期退職に対応したに，経理クラスの判断によって，賞与を支給する

いと財務担当者はコメントしている39。

こともある。その他，年度末のボーナスを支給し4-3ているが，その内訳として，一部は固定，その他

日本側派遣社員への対応，異文化コミュニ
ケーション，通訳の役割についての部分は弾力的になっており，その差は 0ヶ月から 1.5 月くらいになるという34。このような変動

かつて台湾車輛には日本側親会社よりの総経理

的なボーナスや人事考課は，昇給に関わることかが派遣されたことがあった。しかし，現在の日本

ら，従業員にとって大きなモチベーションになっ人派遣社員は，親企業である日本車輌から設計，ているとのことである35。なお，台湾など，華人

溶接，エンジニアに対応して数名，もう 1 つの日

社会では，同僚が給与や賞与などの手取りを見せ

本側親会社の住友商事からは業務部門に 1 人派遣合うことが人事システムの維持という点で問題視されている。その他，受注案件によって，関連メー

されることがある36。この件に関しては，当該企

カーのエンジニアらが出張の形式で同社に派遣さ業では従業員の間で自らの給与及び手取明細書のれており，その業務サポートにあたっている。

他の社員への公開を禁止しているとのことである。

日本側親会社からの派遣者について，台湾車輛

その他，従業員に対する人事施策として，僅かは顧問費を含めて費用を負担している。ただし，な比率であるが，従業員が自社株を所有している。

長期に及ぶ派遣には，台湾車輛側は負担するもの

ただし，同社の場合，ストックオプション制度をの，部分的であり，それぞれの親企業が負担して採用しているわけではない37。2007 年に大型案件いる。他方，当該企業は，派遣者のために労働ビへの入札があり，そのために増資を行った38。増

ザ証明書の申請，関連の保険などを行っている。

資は実施したものの，購入権を行使した従業員はその他，税金などは各個人，企業が共に対応して少なく，全体の 0.3％にも満たなかった。人事にいるという。

関する課題として，若いエンジニアが IT 業界な

次に，台湾車輛公司の中では，現場レベルでは

どにジョブホッピングしてしまうという。しかし，中国語が使用されている。しかし，日本人派遣社

34

ボーナス支給 0ヶ月とは主として新人とのことである。

35

台湾車輛の人事考課として優級は 3％，甲級では 1.5％上昇になるとのことである。

36

西原（2005），pp. 45-78。台湾を含む華人経済圏に進出した日系企業において，現地従業員が給与明細を見せ合うことがあり，
場合によっては不満に持った従業員らが決起してストライキにまで発展することがあるといわれる。

37

台湾の IT 産業など，ストックオプション制度を利用し，従業員へのボーナスとし，年度末に自社株を配布するという政策により，従業員のモチベーションを高めるやり方が多く採用されてきた。しかし，近年，税法の見直しなどにより，ストックオプション制度に変更がでてきているといわれる。

38

中華民国，公司法 267 条による。増資の結果，法定資本金は 20 億元，実質資本金は 13.92 億元となった。当該企業の 1 株当たり額面 10 元である。

39

従業員の所有株として 21 パーセントまで従業員の所有を認めているとことである。
21

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号

員とは英語，あるいは，日本語が用いられている。

た。しかし，財政再建への取り組みに対する社会

現地の技術系エンジニアは，基本的には英語によの目は厳しく，台北以外の案件では，地方自治体

るコミュニケーションは可能である。中には，あにコスト意識から，建設計画の見直しが憂慮される程度の日本語が話せる者もいる。

る案件もある。今後は，このような不測の状況変

他方，台湾車輛では各部門に通訳を配置してい化にも備えなければならない。台湾車輛におけるる。日本語通訳の場合，日本語検定 2 級以上を条生産能力が年間当たり 200 両程度であると考える

件としている。具体的には，エンジニア部門に 2，と，今後は，台湾のみならず，東南アジアなどの3 人，品質管理に 1 人，技術部門に 1 人の通訳を市場獲得にも組むべきであると営業担当者は指摘配置している。通訳担当の業務は，文件や手紙，した。

技術交流，会議録，品質管理，マニュアルなどの次に，台湾車輛の営業活動は，日本の主要な鉄

翻訳，現場での通訳にも対応する。その中でも現

道車両メーカーとほぼ同じであるが，台湾車輛の場での口頭通訳は大変な業務といえる。夏場は現場合，顧客が政府交通局の下部組織であることが場の暑さや作業音だけでなく，即答を要するなど，特徴として挙げられる。中でも最大手の顧客であ

臨機応変な対応が求められる。他方，技術エンジる台湾鉄路が車両を購入する際，その度ごとにシニアなど，技術，生産担当者の教育研修のため，

リーズ番号を指定し，アップグレードしたものを日本側親会社への派遣に付き添うこともある。日求めているようである。これまでも，EMU400

本への派遣は最長で 3 カ月だが，通訳担当の場合，

型40，EMU 500 型41，EMU 600 型42，EMU 700

期間が長くなる傾向にあるという。

型43 となっている。次回は EMU800 型になる。

4-4

顧客が求めるものを生産，納入するのがメーカー

台湾車輛の営業活動の現状とその課題につ側の姿勢である。しかし，生産のための標準化，

いて部品などのコスト削減という点を考えると，発注

台湾の軌道車両の市場について，その市場は 5ごとにシリーズ番号を変更し，新しい設計やス～10 年で台湾市場は飽和状態になると台湾車輛

ペックを求められることへの課題は少なくない。

の営業部門では予測している。この間の主要な案

このような台湾鉄路の対応について，多種多様

件は，台湾鉄路による古い車両の交換ニーズ，中の乗客に対応していることが理由に挙げられる。

距離を走る太魯閣（タロコ号）などの新型車両導その他，政府当局の政策的な意図が背景にあると

入，台北，台中などの地下鉄（MRT）の案件が推測される。かつて台湾鉄路は，南アフリカなど，控えている。一方，2008 年の選挙で政権政党に途上国から車両を購入したことがある44。また，復権した国民党の馬英九総統は，当初，台湾の交

韓国と外交関係があった時代には，韓国メーカー

通関連は継続発展させていくとコメントしていから車輛を購入したこともあった45。しかし，故40

南アフリカ，ユニオン社（Union Carriage & Wagon）製造による電車（区間車）。

41

韓国，大宇重工業の製造による電車（区間車），1993 年発注，1995 年，1997 年納入。

42

韓国，ロテム製造による電車（区間車），2001 年から 2002 年に納入。EMU500 の後継車。

43

日本車輛製造，台湾車輛製造による電車（区間車），2007 年導入，台湾車輛は 2008 年に納入完了。

44

1997 年 12 月に南アフリカ共和国が中華人民共和国と国交を結んだため，中華民国（台湾）とは断交となった。
22

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

障が多く，メンテナンスに応じず，韓国メーカーとから，ICP の継続は，台湾車輛の発展にとっては撤退してしまうということがあった。このよう良くないと考える。台湾車輛の ICP 期間は来年に，政治要因に振り回され，その結果「安かろう

末以降に失効するが，これを契機に，今後の経営悪かろう」といわれる車輛を購入することもあっ方針を示し，新たな目標にまい進していくべきでた46。他方，台湾車輛にとって第 2 の顧客である

あると営業担当の責任者はコメントした。

台北 MRT の場合，納入車輛には標準規格がある。

4-5

したがって，欧州・日本メーカーなどの納入であっ台湾車輛の資材調達の現状とその課題についてても，モデルが同じなので保守点検なども共通であり，費用も少なくて済むようになっている。

台湾の国内産業保護法となっている ICP の規

近年，エネルギー問題，二酸化炭素削減目標の定によると，台湾において企業が落札した鉄道車

設定など，環境意識の高まり，都市部における交両の案件は，政府当局より，調達金額のうち 5 割

通渋滞，産業幹線の整備などの交通問題への対応

以上を国内企業に求める要望がある48。台湾車輛

を 考 え， 政 府 当 局 が 新 十 大 建 設 で 台 湾 鉄 路 のに お い て も，2005 年 に 台 湾 鉄 路 より 入 札 し た

MRT 化を提唱したことも鉄道車輛産業にとってEMU700 型車両の案件に関して，政府経済部工業

追い風となっている47。一方，台湾車輛を含む台局から現地調達率について同様の提示があった49。

湾の軌道車両業界の発展は，技術，人材，その他

台湾車輛はその要請を受け，それに向けて努力をノウハウなどの累積をしている初歩的段階にあした。しかしながら，台湾域内で調達した部品価

り，台湾車輛はこれまでいくつかの案件に対応し格の割合は 34％であった。ただし，台湾車輛はたばかりである。今後は，アルミ製車両，あるい

台湾企業であることから，当該企業でかかった人

は，ステンレス製車両についても，より高レベル

件費，これに台湾で外注した費用など含めて算出のニーズに対応するべきと考える。そのためにも，をすると，その割合は政府が示した目標値に相当

ICP の期間にアルミ製車両の生産に着手し，新しすると推測される50。
台湾車輛が台湾鉄路に EMU700 を納入した案

い材料による車両製造に着手し，多くの技術を習件について，台湾車輛による海外から調達した部得しなければならない。
加えて，鉄道車両の製造には研究開発が重要で品は，Ｔ社のけん引動力システム，Ｍ社のブレーある。しかし，案件を得てその成果が活かせるこ

キ・システムなどであるが，海外メーカーが提供45

1992 年 8 月に大韓民国（韓国）が中華人民共和国と国交を結んだため，台湾（中華民国）とは断交となった。

46

成大研究發展基金會（2003）によると，1991 年から 5 年間，台湾鉄路による 810 両のうち，電車が韓国・大宇重工業，プルプッシュ方式の特急自強号は韓国・現代精工が受注，当時は韓国勢が受注をほぼ独占したとしている。後に，これらの企業と韓国・韓進が合併，ロテムを経て現代ロテムとなった。

47

http://www.japandesk.com.tw/pdffile/100ALL.pdf, 2003 年末に当時の民進党政権が新十大建設を発表，台湾鉄路の MRT 化の推進などを提言している。新十大建設の詳細は，行政院経済建設委員会（2004）「新十大建設」
民国 93 年 2 月 10 日の報告書（http://www.cepd.gov.tw/dn.aspx?uid=914）を参照，（2010 年 10 月 4 日閲覧）。

48

經濟部工業合作推動小組（2004）。

49http://cdnet.stpi.org.tw/techroom/policy/2006/policy_06_052.htm，經濟部工業局（2006），「推動軌道車輛零組
件國產化計畫」，2006 年 4 月 28 日，（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

50經濟部工業局（2006）。
23

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号

する部品価格は高額なため，国内調達率は政府がているが，経済効果が見込めないために，研究開提示した 5 割という目標を達成させるのは難し

発に取り組もうとしない。

かった。この件に関して，政府当局も台湾におけ台湾車輛でも，部品サプライヤーが近くにある

る鉄道車両産業の実情を理解しているという。当ことの便宜を考え，できるだけ台湾企業からの購

該産業の市場規模は小さく，今後も現地調達率が入を検討している。しかし，鉄道車両の部品は，大きく改善するとは考えられない。政府の要請は，振動，騒音などの配慮も必要で，研究開発には，

努力目標として捉えている。次に台湾鉄路が発注

投資資金とノウハウの蓄積が不可欠である。加えする EMU800 型の案件の入札結果は 2010 年にはて，台湾鉄路など，台湾の鉄道事業を運営してい決定するが，現地調達率は 40％台の達成を目標

る組織は国際入札を行っている52。したがって，としている。

国内部品メーカーが生産した製品であっても必ず現段階において，台湾車輛が電車など鉄道車両

採用できるという保証はない。台湾企業の多くはを生産する際，日本を含む海外からの輸入に頼ら中小企業であり，将来性が不透明な市場の開拓やなくてはならない主な部品は，ATP システム，

研究開発には投資をしたがらない。

ボギー台車，ブレーキ・システム及び動力けん引

一方，日本製の鉄道車両部品の導入については，システムである。台湾では，動力けん引システム

品質が良いのはわかるが，値段も高くなる。台湾

は日本メーカーが大部分を提供している。ボギー

市場にはそのような品質の高い製品を購入する余台車は，一部は台湾で生産が進められているが，裕はない。そうなると，海外の部品メーカーから

車輪は住友金属など，日本メーカーの部品を使用の購入することになる。鉄道車両の部品メーカーすることになる。ブレーキ・システムは欧米・日の本社は欧米にあるが，大部分の生産拠点は中国

本がほぼ同じ割合を占めている。ATP システム51にある。したがって，欧米メーカーと契約を交わにいたっては，台湾ではカナダのボンバルディアがすが，実際の部品は中国から輸入することになる。

100％のシェアを有している。つまり，台湾におけ加えて，歴史の浅い台湾車輛としても，台湾企る鉄道車両の重要部品の多くは海外に頼っている業が生産したばかりの，いわゆる安全性においてことが理解できる。

実績のない部品を採用し，顧客に納入した車両の次に，台湾において，現地調達率の引き上げがトラブルに対応しなければならないリスクは負い

難しい要因として，台湾企業による軌道車両専用

たくないのも事実である。

の部品の製造では経済効果が追求できないため，

4-6 日
 本からの技術サポートとその課題について取り組みに消極的である。例えば，ドア・システ
ム，集電器（パンタグラフ），蓄電池，電線，真台湾車輛における日本の親会社など，軌道車両

空式トイレ，連結器，フロントガラスなど，台湾の生産技術の習得の方法は，主として次の方法がには，これらの部品を生産する能力は持ち合わせ挙げられた。

51

Automatic Train Protection：ATP の略，自動安全運転システムを示す。日本では，ATC システム，ATS シス
テムなどと称される。

52

http://www.taiwanbuying.com.tw/Query_TypeAction.ASP?Category=512,「台湾採購公報網」（台湾購買・調達
一覧に関する官報ネット）を参照，（2010 年 12 月 4 日閲覧）。
24

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究1）日本の親会社が提供された資料や文献など，

本車輛が中国本土の人が翻訳した資料を同社に手いわゆるマニュアルによる伝達。

渡すケースもあったが，そのレベルは高くなく，

2）現場の疑問など，メールなど通信による問結局は社内で大幅に手を入れて修正を加えないと技術資料としては使えないという54。

い合わせへの対応による指導。
3）親会社からの技術エンジニア，顧問などの第 2 に，上記の資料を含め，生産技術に関して専門家や指導要員の派遣及び出張によるサ疑問などがあれば，メールなど，日本車輛に問いポート。

合わせて指導を受けられる体制となっている。このようなサポートについて，台湾車輛側は技術指4）日本側親会社に台湾側技術エンジニアを派導料として数十万の費用を日本車輛に支払ってい遣する OJT による技術の学習。
日本からの技術移転全般については，台湾車輛

るとのことである。なお，日本からの派遣要員には親会社でもあり，パートナー企業でもある日本

直接うかがって，問題解決を図ることもある。こ車輛との間で技術合作協定（Technical Coopera-の場合，技術指導者の出張に当たっては台湾車輛

tion Agreement）が結ばれている。これに基づが費用を払うことになる。加えて，親会社の日本

いて，日本車輛より軌道車両の生産技術に関する

車輛より派遣された技術顧問を駐在員として受け書類が手渡されている。資料の 1 つは，日本の鉄入れており，彼らに直接技術指導を仰ぐことがで

道車両産業に関する規範となっている JRIS であきる55。日本からの専門家や技術エンジニアは，る53。その他の資料は，日本車輛の企業内の文献

現場でのアドバイスや課題解決方法を示してくれを整理した資料である。これらの資料は，台湾車

るありがたい存在である。例えば，技術顧問であ輛の生産技術に関する重要な文献となっている。

る角氏は，設計が専門であるが，設計から次工程

日本車輛より受けた技術関連の資料，文献，マニュの内装，構造，車内装備などにも見識があり，アアルなどは日本語によるものである。それらの内ドバイスをしてくれる。若い技術エンジニアらに

容を中国語に翻訳して対応することになる。翻訳

とって，彼の存在は貴重でありがたい存在であるには，日本語の資料を一度おおまかに意訳した後，と技術責任者らはコメントしている。

技術担当者らが思考を重ね，修正を繰り返したう

第 3 の技術移転方法は，具体的な案件ベースにえで技術資料としている。また，かつて台湾車輛

よる日本からの出張による対応となる。台湾車輛

より日本に派遣された契約社員などがアルバイトが受け入れた最初の技術指導は，台湾鉄路から受の形式で文献の翻訳に対応することもある。翻訳

注した動力のない，ステンレス客車の製造の案件

費用は少し高めだが，その精度は高い。他方，日で，車体車両の設計，施工図の技術などである。


53

http://www.tetsushako.or.jp/standard/JRIS/01.html などを参照。社団法人，日本車輛工業会（JRAS）が編纂している日本鉄道車輛工業会（JRIS）規格の資料を指す，（2010 年 12 月 4 日閲覧）。

54資料の翻訳については，翻訳能力はもとより，業務に精通しているかどうか。また，台湾，香港，海外華僑らが主に使用している繁体字（正体字），中国本土で普及している簡体字による字体の違い。中台間は社会体制が異なってすでに 60 年を経っていることから，一部用語など異なるものもあり，これらの違いについても考慮する必要があると同社の技術担当者が指摘していた。

55

日本車輛エンジニアは，日本車輛を退職したエンジニアらが所属している日本車輛の子会社である。同社の技術顧問である角氏は日本車輛エンジニアからの派遣者である。
25

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号

その後，車両の内装部分の技術指導者を受け入れ4-7て対応したこともあった。このような現場で学習

台湾車輛の技術受け容れ状況とその課題についてする方法は，技術を習得するうえで非常に良い方法である。

台湾車輛における技術学習の状況とその課題に第 4 の方法は，台湾車輛の技術エンジニアらがついて，日本の親会社から派遣されている設計担

日本に赴き，OJT により学ぶ方法である。台湾

当の技術顧問の角氏にうかがった。同氏は，鉄道車輛が受注を目指している台湾鉄路の EMU800

車両の業態は，近年は見直されている部分もある型の生産では，日本車輛より合意を得てから台湾が，その位置づけは斜陽産業である。したがって，車輛の技術エンジニアなど数人を日本に派遣する良い人材が集まらないのは業界全体の課題であことになる。つまり，これまでの大型案件の経験

る。また，鉄道車両製造は「経験工学」であって，では，日本への派遣に当たっては，2 週間から 3

台湾のリーディング産業である IT 産業の形態とカ月に及ぶ場合もあるという。日本車輛の作業場は異なる。台湾車輛への技術移転の課題として，

では，台湾車輛の技術エンジニアらが，日本車輛

全体的な仕事量が少ないこと，若い技術者が途中の担当者と一定の時間に集まってミーティングをで企業を退職してしまうことを指摘している。つ

行い，作業の内容や業務の進度などを確認しあう。

まり，日本車輛を含め，日本のメーカーで働く場

台湾車輛の技術エンジニアにとって，日本側から合，基本的には終身雇用の体制であることから，のチェックや要求などもあってプレッシャーはあ企業に技術が根付き，ある部分では世界の技術をるが，技術習得という観点からは収穫は大きいとリードできる立場にある。しかし，台湾では，兵いう。

役制度などがあり，技術者が短期間で退職してし上記の台湾車輛における技術移転について，設まうため，技術や経験が企業に蓄積されないとの計，内装面における課題はそれほど感じない。そことである。

の一方で，電気，システムインテグレーションの鉄道車両生産の技術移転に関していえば，マ作業において，設計・内装などと同じ形式での指ニュアル，講義や勉強会での伝達で済むと思って導が受けられるように希望を出しているが，日本いる者もいるようだが，そうではない。一緒に「ワ車輌側の業務も忙しく，担当者も少ないようなの

イワイガヤガヤ」しながら仕事をしないと技術はで，派遣には十分に応じてもらえていない。した伝達されない。また，台湾車輛の場合，営業実績

がって，台湾車輛にとって，電機，システムインにムラがあり，仕事が途切れてしまうことがある

テグレーションに関する技術移転が課題であるとため，全体的な仕事量の少なさが技術移転を遅ら

技術担当者は指摘している。

せる要因であると指摘していた。

加えて，技術を受け容れる側の課題として，人台湾車輛の現地経営陣には，日本車輛に対して材の流動が挙げられる。つまり，同社には技術関できるだけ早く技術移転を進めてもらいたいとい連の文献，資料は残るものの，肝心の技術が現場

う要望がある。しかし，生産現場は，せっかく入に根付かず，ノウハウが蓄積されず，生産技術の社してきた従業員が短期間で辞職してしまった

習熟度が上がらないことが生産・技術部門におけり，また，ラインが稼働しない日が続くこともあ

る課題であると技術責任者は指摘していた。

るなど，優秀な人ほど手を持て余している。もし，26

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

自分が台湾に赴任した 5 年前から在籍している人

企業の営業活動もその場しのぎのやり方ではいけが同社に残っていたとすれば，技術移転は順調にない。仕事で顧客を説得できるようにならなけれ進んでいたはずである。設計部門に関していえば，ばならない。

5 年を経た現在も技術レベルは向上せず，同程度

鉄道車両には，30～40 年以上使うものもあり，であると認識している。

きめのこまかい仕事が求められる。しかし，台湾

当該企業には，台湾では著名な国立大学を卒業

人の仕事に取り組む姿勢は，このような精神に欠した優秀な若者が幾人も入社してくる。鉄道に興けているようである。台湾の新しい建築物などを味持つ者だけでなく，親会社は名の知れた国営企見ると分かるように，仕上げが粗末なものは少な業であったこと。また，兵役免除制度があるため，

くない。つまり，あと一つ手をかけてあげないとそれを目当てに若い技術者が入社してくる。しか完成に至らないものが多い。実は，鉄道車両作りしながら，優秀な若者ほど，他の企業にジョブホッには，きめこまかい仕事への姿勢が求められる。

プしてしまうというのが現状である。一方，同社

台湾車輛を含め，台湾の人たちの仕事ぶりについの管理職は長く働いている人が多いが，電気関係て，おのおのが綺麗に，正確に作ろうという意識など，他の部門などには，ただ企業に在籍していが弱い。したがって，部品の調達も現地化が進まるだけのような人がいる。つまり，十年以上も仕ず，現地調達率が上昇しない。他方，鋼板などの事をしているのに，これしかできないのかと思う

素材については良質のものができているようで，ような人も社内には何人も存在する。

今後はそれらの採用を増やす方針とのことである。

台湾側の経営者から，海外への受注にも日本車

最後に，自分のような年寄りがいつまでも頼り

輛の下請けとして活用してもらいたい，また，東にされているようではいけないとコメントしてく

南アジアや中国などに製品を輸出したいという要れた。

望がある。しかし，台湾車輛の技術が向上しない

5. ミクロ環境の観点からの事例研究の総限り，根本的な課題の解決にはつながらない。つ

活との課題への示唆

まり，当該企業である程度の技術者を抱えていかないと，海外ビジネスの推進は難しい。たとえ，車両を輸出しても，結局は親会社の日本車輛が面本研究では台湾車輛について，経営現場，つま倒を見なければならないことになりかねない。台り，ミクロの観点から考察してきた。その結果，

湾や東南アジアでは対応できるかもしれないが，当該企業の経営管理に関して，いくつかの課題が最近，中国のレベルは向上しているようである。

明らかになった。ここでは，それらの課題の解決

加えて，企業側に技術の蓄積がないと，例え案への方向性として，1）地域貢献，2）仕事確保へ件を受注しても発注側のいわれるままになってしの対応，3）人材の確保が挙げられる。本稿ではまう。また，製品を納入した後，故障やトラブル

3 つの観点から示唆を行う。

などが起きた場合は，納入先に赴いて対応しなくてはならない。つまり，車両を生産して納入する

1）地域貢献についてだけでなく，保守やメンテナンスなど，生産を指台湾車輛は，自国産業保護法である ICP のも導できる人を育てなければいけない。したがって，とに設立された企業である。つまり，その意義は，
27

『経済研究』（明治学院大学）第 148 号

完成品メーカーとして，製品の生産・販売による拡大するための理論的な方法として，関連業務の地域貢献のみならず，周辺産業の育成及び発展に多角化戦略が考えられる。1 つの方向性は市場のついても期待されている。

拡大である。同社の営業責任者が指摘していたよ

この件に関して，資材調達部門の担当者から，

うに，東南アジアなどの案件の獲得も方法の 1 つ

現段階で現地調達率向上の大きな前進は考えられである。ただし，同社が受けられる案件，そうでないと指摘していた。しかし，台湾車輛は台湾でないものを含めた厳密な分析が不可欠である。そ

唯一の軌道車両メーカーとして，台湾の供給業者の上で，親会社の日本車輛や住友商事と共同入札を育成していく必要がある。その中には，台湾のに臨んだり，場合によっては，国内や海外案件もみならず，グローバルニッチを目指す潜在的な供含め，下請けとなって，案件に対して材料や部品給業者の発掘も含まれる。また，軌道車両産業の供給業務を行うことで，閑散期対策にもなるであ

地域ニーズに関する研究開発を進め，素材，部品，

ろうし，仕事の量と幅を広げることができるので技術などのネットワーク作りを進めていくべきではないかと考える。

ある。具体的には，台湾における鉄道車両の組合

次に，既存の鉄道や新規の都市交通に関する案

活動など56 への積極的な関わり，海外の同業組合57

件への対応のみならず，提案型セールスは可能ととの交流があげられる。さらに，材料，電気，機思われる。例えば，地方中核都市におけるパーク

械などの分野では，工学関連の大学や研究所と提＆ライド計画，工業団地や港湾，空港への材料部

携したり，軌道車両関連ビジネス，講座やセミナー品の運搬，通勤交通網の補完整備，観光地，テーへの協賛などが挙げられる。加えて，鉄道車両に

マ・パーク，遊園地内の移動交通手段など，特定関わる資格試験の導入，推進などにより，台湾の地域専用の交通手段として，ライトレール，その周辺産業をサポートしていくことにより，台湾唯他の軌道車両導入の提案などである。近年，環境一の鉄道車両一貫メーカーとして，台湾全体の技問題や二酸化炭素排出量の削減が叫ばれ，モーダ

術水準の向上を進めていく姿勢が求められる。

ルシフトが見直されるようになっている。同社の協賛などにより，若い世代にインターンシップの

2）仕事確保への対応について機会を設け，軌道車両を活かした企画・立案や軌企業では仕事を見つけるのが営業部門の業務で道車両に関する提案などを行う場を設け，良いア

あり，台湾車輛では業務處（営業部門）がその担イデアには懸賞を出したり，同社への就職の機会

当部署にあたる。当該企業の技術レベル向上のたを提供するなどである。つまり，単に，政府や地めにも，同社の営業部門が仕事を安定して獲得す方自治体が示した案件を待つだけでなく，現場やることが不可欠である。同社の納入実績を見る限

外部にも提案の機会を設けたり，自治体の街づくり，閑散期のあることが分かる。出荷業績営業をり企画に参画するなど，新しい発想により商品や
56http://60.248.11.38/big5/etweb9/htm/index2.html, 台湾では，社団法人，中華軌道車輛工業発展協会などがそれにあたる，（2010 年 12 月 3 日閲覧）。

57http://www.tetsushako.or.jp/index.html. 日本鉄道車輌工業会（JARI）などが挙げられる，（2010 年 12 月 3 日閲
覧）。
28

日台合弁鉄道車両メーカー 台湾車輛公司（TRSC）の事例研究

サービスの幅を広げていくことも，先々のビジネ

技術やノウハウを企業に根づかせるために不可欠

スにつながるきっかけになるかもしれない。

な要素である。今後，大学や研究機関との提携，技術系学生のインターンシップの受け入れ，社員

3）人材確保についての持ち株制度推進，家族用宿舎の提供，委託業者

人材確保については，台湾進出日系企業にとっの囲い込み，拠点戦略の再検討，その他，従業員て，ジョブホッピングはすでに数十年来にわたるの長期雇用を促す制度など，人と技術を根付かせ課題である58。台湾車輛のある新竹・新豊はかつるための施策について，真剣な議論，可能性の模て山崎と称され，台湾の鉄道史にも指摘される鉄索と対応が求められる。

道に縁のある地域である59。しかし，この近郊は，謝辞

現在，理工系を中心とした複数の大学キャンパスがあり，新竹は技術系の高学歴者，高所得者が多上記の事例研究をまとめるにあたって，台湾車

く居住する地域といわれている。このような背景

輛の経営現場に従事している責任者，担当者のから，同社は比較的容易に若手の技術エンジニア

方々には，多忙の中，インタビューに応じて頂き，を獲得できた。一方で，その彼らが短期間に退職

長い時間にわたって質問に答えて頂いたことにおをしてしまう要因の 1 つにもなっている。つまり，

礼を申し上げます。また，台湾車輛の吉原穂氏（現近郊の新竹サイエンスパークにある著名な IT 企

在は住友商事）には，質問の内容に沿って担当者

業の待遇，仕事環境と比較すると，彼らを慰留すをアレンジしたけでなく，インタビューにも立ちるのは容易でないと考える。

会って頂いただけでなく，その後の補足説明や内したがって，まず，政府による兵役免除制度枠

容の確認にも応じて頂き，大変感謝しております。

による採用が人材確保の点で果たして有効だった

最後に，今回の調査研究では，日本車輛エンジニのかを検証する必要がある。あるいは，離職を承アより派遣されている角宣秀 技術顧問にもイン

知のうえ，少し多めにインターシップとして受けタビューに応じて頂きましたが，2014 年春に再入れる方法もある。それでも人材確保に解決が見度台湾車輌を訪れ，同氏が退職される予定である

出せない場合，素材，部品工場が集積する中南部とうかがい，今回，Online Journal of Internationalなどの地域への移転は検討に値するかもしれな

Case Analysis（e-journal, Florida International

い。中南部に進出したある日系企業のある責任者

University）（2012 年 6 月 23 日提出）の論文に加によると，地元志向が強く，近年はジョブホップ

筆修正し，本稿をまとめた次第である。角技術顧に関する苦情はあまり聞かれないという。鉄道車

問には，この場を借りてお礼を申し上げます。な

両の生産は土着産業であるといわれる点からも参お，本研究は文科省の科学研究費（20530390）の考に値すると思われる。

助成を受けたものである。

いずれにしても，人材確保はメーカーにとって
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