土木計画学研究・講演集，CD-ROM, 45，2012．

土木計画におけるナショナリズムの役割に関する研究―東海道新幹線を事例として―
梶原
1非会員

大督1・中野剛志2・藤井聡3

京都大学大学院工学研究科（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail:kajihara@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

2正会員

京都大学大学院工学研究科准教授（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail:nakano@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp
3正会員 京都大学大学院工学研究科教授（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）E-mail:fujii@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

土木計画がより善い社会へ漸進していこうとする社会的営みである以上，計画組織は「善き社会を志す」というナショナリズムをその中核に本質的に携えているはずである．また計画は，国民の支持を取り付けて初めて円滑な推進が期待できるが，計画が本来的に社会的ジレンマを内包する以上，国民各人を説得していくのは困難である．そこで有効と考えられるのが，人々が集団として知覚するイメージや物語を喚起し，彼らの「国民社会の一員である」という意識（ナショナル・アイデンティティ）を呼び覚まし，国民の一員としての賛同（ナショナリズム）を取り付けるという方法である．
本研究ではこのナショナリズムの役割を質的に明らかにすべく「東海道新幹線整備事業」を対象に，これが如何に進展したかを描写し解釈することを通じて検証を行った．

Key Words : nationalism, national identity, Tokaido Shinkansen

1. はじめにな一致をみているわけではないが，本稿ではイギリスの社会学者アントニー・D・スミス(1991)2）の定義「ある人土木計画とは，我々の社会に存在する様々な土木施設

間集団のために，自治，統一，アイデンティティを獲得

を「整備」し，そしてそれを「運用」していくことを通し維持しようとして，現に『ネイション』を構成していじて，我々の社会をより善い社会へと少しずつ改善してるか，将来構成する可能性のある集団の成員の一部によいこうとする社会的営みを行うにあたっての方法・手順

るイデオロギー運動」(p.135)に従う）．

1)を企てること，また，その企ての内容を意味する(p.24) ．

しかしながら，いくら計画組織が「善き社会に対するつまりこの方法・手順の企ては「善き社会を志す」とい志向性」を携えていたとしても，そこから導かれた計画

う「意志」を中核としてなされるべきものである．そしを進めていく上では，国民の理解と支持が必要になるだてこの「善き社会に対する志向性」を携えていることで， ろう．なぜなら民主国家においては，国民が政治的意志
大局的な観点からプランニング活動を評価することが可決定を行うもの（国民主権）と考えられているからであ能となり，そこでの試行錯誤を通じてはじめて「善き社る．そのため，計画組織が国民に対して，彼らの暮らす会」へと漸進していくことが可能となるのである．それ社会にとっての必要性を訴え，支持を取り付けることでゆえ計画に携わるものは，常にこの最上位の計画目的をはじめて計画に正当性が与えられ，大きな成果を挙げる

考え，その実現を目指す強固な意志を持ち続けることがことが期待できるのである(p.60)3)．しかし計画が本質的不可欠であると考えられるのである(p.7-74)1)．そして，に社会的ジレンマを内包している以上，各人を逐次説得

ここでいうところの社会を国民，国家とするとき，計画

していくことは非常な困難を要する．そこで有効と考えの実施主体である計画組織が，この善き国民国家社会をられるのが，人々が集団として知覚するイメージや物語志すということは，定義上ナショナリズム（Nationalism） を喚起することで，彼らの「国民社会の一員である」とをその中核に据えることにほかならないだろう（ナショいう意識（ナショナル・アイデンティティ（National

ナリズムの定義については研究者の間でも必ずしも明確

Identity））を呼び覚まし，ネイションの一員としての賛1

同（ナショナリズム）を取り付けるという方法である．

そこで本稿では以上のように推測される 2 つのナショ

2)

例えばスミス(1991) は，過去の出来事がある集団の間

ナリズム，

で共有されることで，その集団の情動の力（ナショナリ

1.

ズム）が引き出されると述べている．

計画組織の，「善き社会」へ漸進するための原動力としてのナショナリズム

「イメージや伝統は，それがある程度，民衆の共2.

鳴を得て初めて維持されるものである．さらに，国民の，計画に対する積極的賛同としてのナショ
ナリズム

イメージや伝統がそうした共鳴を得られるかどうが土木計画の推進に際して重要な役割を果たしているとかは，それが集団として知覚される過去と一致し， いう仮説を措定することとする．そして，この仮説の妥
連続しているとみなされるかどうかにかかってい当性について質的検討を加えるべく，日本の土木計画のる．（中略）それらがたとえ現在の形式で新たに成功事例である「東海道新幹線整備計画」（以下，新幹つくられたものであっても，すべて集団としてと線計画）を対象に，これが如何にして進展したのかを描
うぜんとみなされたり，感じられている過去から， 写し解釈することとする．その上でそこから今後の土木
意味と情動の力をひきだしている」(p.268)
計画を進める上で有用となるであろう知見を得ることと詳述するならば国民がもつイメージや，過去と現在をする．

結びつける物語であるところの伝統が，人々の「その国民国家社会の一員である」という意識（ナショナル・ア
イデンティティ）の中核であり，これが喚起されること

2. 戦後ナショナリズムの変遷

によって，国民が公共への負担を受け入れるようになり，
計画の理解と支持が得られる，というわけである．以上

本章では，新幹線計画を描写していく前段階として，から，全ての国民の意思をくみ取りつつ，計画に対する当時の社会に存在していた国民感情について，日本文化

理解と支持を得るためにも，ナショナル・アイデンティ史，戦後史等を参照しつつ概観する．

ティを刺激することで，ナショナリズムの力を引き出す

新幹線計画は昭和 30 年にその構想が生まれ，昭和 34という手段が有効であると考えられるのである．

年に着工が決定，昭和 39 年 10 月に開通したが，構想誕

しかしながら一般には，「ナショナリズムは危険なも生の時期に当たる昭和 30 年頃の日本はまさに戦後の窮ので，経済性・合理性を無視したり，場合によっては全乏時代を脱し，高度成長に突入しようという時期であっ体主義に陥りかねない」という危惧も抱かれているようた．この時代の日本のナショナリズムについて，例えばに思われる．たしかにそうした歴史は存在するが，だか

佐伯(2008)4)は過去の論評にも触れながら，このように自らといって単に反ナショナリズムの立場に立てばよいと国防衛を米軍に委ねて経済成長に邁進する一方で，基本いうことではないだろう．なぜなら例えば，先の東日本的な外交方針もアメリカの意志で動いていくという従属

大震災の際に我々が抱いた被災者の方々の為に何かした国家においては，戦後日本の枠組みや価値観も，アメリいという思いは間違いなくナショナリズムだったが，そカという「上」から与えられるだけで，一人一人の個人の思い自体には危険性はなかったはずである．ナショナ

が「国家」と対峙することもなかったため，「国家」へリズムは，自由主義，ファシズム，共産主義といった他の意識を持つことがなかったという(p.59)．また，進藤のイデオロギーと結合して，カメレオンのように変化し(2010)5)も「最も重要なことは，国家が直接国民を捉える，

2)得るものであり(p.40) ，それ自体には危険も健全もなく， 逆に言えば国民が国家に直接強い帰属意識を持つという状況の中でどちらにも揺れ動きうるのである(p.38)4)．む
意味でのナショナリズム・イデオロギーが，『公（おおしろ，人々がナショナリズムを有していなければ，たしやけ）の弱さ』とか『私民社会』とか揶揄されたように，

かに他の主義と結びつくことで人々が危惧するような事

戦後日本では一貫して弱かったという点である．確かに態に陥ることは無いであろうが，同時に，集団として何戦後ナショナリズムとして，安田(2002)6)がいうようにも成すことができず，例えば自然災害や他国からの脅威， 『対米協調ナショナリズム』（吉田路線），『対米自立あるいは，経済的な侵攻等の外部からの破壊が訪れたり
ナショナリズム』（鳩山・岸路線），『革新ナショナリ
すれば，為す術もなく甚大な被害を国民全員が受けるこズム』などを識別できるとしても，これらのいずれもがとにもなりかねない．だからこそ，土木計画が国民のナ

文化的ヘゲモニーを確立しえなかったのである」(p.348)

ショナル・アイデンティティを呼び起こす契機となるのと述べ，戦後の弱いナショナリズムを指摘している．

であれば，そしてそこから生み出されるナショナリズム

しかしその一方で例えば浅羽(2004)7)は，「日本国民は，を適切に導くことができれば，それは計画推進の強力なすでに高度経済成長を推進しつつある自分らの自尊心を力となり，大きな成果を挙げることが期待できるのであ満足させてくれるナショナリズムを欲していた．それはる(p.78)3)．
2

彼らが受容し終えていた戦後民主主義，平和主義と矛盾

この著書が日本文化として取り上げている「集団主義」

しないナショナリズムでなくてはならず，したがって戦や「恥の文化」は，日本の近代化の遅れであり，欧米の前とは明確に異なる，『天皇抜き』『軍国主義抜き』の文化として挙げている「個人主義」や「罪の文化」こそナショナリズムでなければならなかった」(p.192-193)とが，日本が敗戦の失敗を繰り返さないための目指すべき

8)

いう．中村(1993) も『昭和史Ⅱ』の中で，日本人の戦前モデルと捉えていたという．その上で，この昭和 20～からの西欧に対する劣等感と，キャッチ・アップへのあ

29 年を「否定的特殊性の認識」の時期であるとした．

こがれを指摘しつつ，その日本の後進性が敗戦によってしかしこうした時期は，講和による独立後の経済復興，

いっそう大きくなり，キャッチ・アップ不能論――特殊

ついで高度成長による自信回復によって収束し，続く昭日本的な後進性を信じる者が多くなったものの，その悲

和 30～38 年には「歴史的相対性の認識」の時期が訪れ

観論は昭和 34 年頃から，経済成長の中で覆されつつあたという．そして，この時期を代表する日本文化論としったと述べている(p.572-573)．そして進藤(2010)5)も前述て梅棹忠夫の『文明の生態史観』(1957)11)などを挙げる．

のように日本の弱いナショナリズムを指摘しながらも，

そして当時の日本文化論は，「日本は西欧の後追いであ「イデオロギーとしてのナショナリズムと，ある地理的り，これらを参考にはしたが，あくまで近代化したので空間を『わが祖国(patria)』と観念するような集合的な文あって西欧化したのではなく，全体の生活様式はちゃん

化現象をさす『ナショナル・アイデンティティ（国民意と日本向きのパターンにつくられている」と日本の近代識）』を区別するならば，戦後日本ではナショナリズム

化に肯定的な認識が付加されていったという．そして，は弱かったが，ナショナル・アイデンティティは，反続く昭和 39～51 年を「肯定的特殊性の認識」の時期で戦・平和を繁栄・経済成長に結びつけるかたちで強く定あるとし，この時期において日本文化を堂々と肯定する

着したということができよう(p.380-381)」とも述べてい論者が輩出されたという．それは背景に，『菊と刀』がる．

述べた日本の文化的特質（かつて，日本の後進性を現す

以上をまとめると次のような当時の国民意識の変遷がものと捉えていた特質）が未だ存在しているにも関わら伺える．それは，敗戦とその後のアメリカへの従属のなず，復興と経済発展を成し遂げ，新幹線が開通し，東京

かで，国民は自国の後進性という感覚を共有していた．

オリンピックを成功させ，世界第二位の経済大国として

しかし昭和 30 年頃から戦後復興を果たし，その後経済台頭したという否応もない現実があったからだという．

活動に邁進していくことで達した繁栄・経済成長は，国こうした戦後ナショナリズムの変遷に新幹線計画を照家に対する帰属意識を喚起することはなかったものの，らし合わせてみると，新幹線計画が登場した昭和 30 年

自国の後進性という消極的な感覚のアンチテーゼとしてから開通までの昭和 39 年は，ちょうど高度経済成長に現れた．この 2 つの相反する感覚を抱きながらも，自ら邁進しはじめたことで，それまでの日本文化・ナショナの自尊心を満足させてくれる後者の自国の非後進性の感リズムが敗戦を引き起こしたのだという認識（「否定的覚を立証しうるような存在，すなわちナショナル・アイ

特殊性の認識」）を脱し，回復しつつある自尊心，国民デンティティが求められるようになった，という変遷で意識と相反しないようなナショナル・アイデンティティある．

を求めつつある時代（「歴史的相対性の認識」の時代）

こうした変遷は，文化人類学者である青木保の『「日であった様子が伺えるのである．ここで先取りして，新9)

本文化論」の変容』(1990) の中でも顕著に現されている． 幹線計画とナショナリズムの関係を考えてみると，そう青木は，その時々のナショナリズムを反映しながら国民した時期に，東海道新幹線を「技術的には世界最高の水に需要供給されてきた日本文化論の書物を取り上げ，そ準による最も近代的な交通機関」として日本独自の技術

こからその時々の時代背景や，社会に与えた影響を分析で作るということ，そしてその推進にあたって様々な手することで，以下のような国民精神の時代区分を行って段で国民の賛同を求めたということが，新幹線計画の象

いる．

徴作用を引き起こし，国民が希求していたナショナル・

1.
2.
3.

「否定的特殊性の認識」昭和 20～29 年「歴史的相対性の認識」昭和 30～38 年「肯定的特殊性の認識」昭和 39～51 年（前期）

アイデンティティを形成する一助になったとも考えられ

具体的には昭和 20～29 年の書物として，戦争末期に日デンティティを需要する国民という形で，この二つが結

本占領政策を検討中の米軍に，日本の分析を依頼されたびついていったと考えることができる．そして，東海道る．すなわち積極的な意味でのナショナル・アイデンテ
ィティを供給する新幹線計画と，そのナショナル・アイ

文化人類学者ルース・ベネディクトがまとめた日本人論， 新幹線が日本全体に及ぼした影響を鑑みるに，完成した
日本文化論の古典『菊と刀』(1948)10)を取り上げる．そ東海道新幹線の存在こそが，その時代に人々が求めていしてこの著書が基本的には日本と欧米を中立的に捉えた

た積極的な意味でのナショナル・アイデンティティを具学問的著作であるにもかかわらず，当の日本人は当時，現化した最も象徴的な施設の一つであり自己確認の対象3

であったからこそ，青木が日本文化論の変遷の中で，東当時の国鉄，社会的風潮には以下のようなものがあり，

海道新幹線開通年でもある昭和 39 年を「肯定的特殊性

新幹線計画の船出は決して順風満帆とはいかなかった．

の認識」が生まれた最初の年と見なすこともできたと解

a) 国鉄の不十分な自主性

釈することも決して不可能ではないだろう．さらにはこ

当時の国鉄は，公共企業体であったにも関わらず，運うした社会的背景が存在していたからこそ，「否定的特輸大臣，経営監査委員会が国鉄の経営方針を決定し，肝殊性の認識」の時期に海外の鉄道斜陽化論（かつて汽車心の予算権も大蔵省に握られており，その下の国鉄総裁の登場で馬車が衰退したように，自動車・飛行機の登場には十分な権限，自由が与えられているとは言えなかっで，鉄道は衰退していくものであると考える論．詳細はたため国家的観点に基づいた十河の新幹線計画よりも，第 3 章(1)b）を参照されたい）を無条件に受け入れてし地方議員の政治的思惑による地方の赤字新線建設を優先

まったという状況にも頷けるとともに，新幹線計画がこさせなければならないという状態にあった(p.84)13)．実際の鉄道斜陽化論を覆していく過程で，欧米追従が必ずし過去にも，幹線の改築案が何度も検討されたものの，そも正しいわけではないと示していったことが，「歴史的のたびに政界は「我田引鉄」「橋三年，鉄道一生」とい

相対性の認識」の形成に寄与していたとも十分考えられう言葉に代表される利権重視の地方ローカル線延伸が優るのである．特に開通直前の昭和 39 年 3 月に『運輸と先され，計画が頓挫するということが度々あったのであ経済』に掲載された角本良平（交通評論家．当時は国鉄

る．

新幹線総局営業部長や国鉄監査委員として新幹線計画に

このように国鉄の自主性が小さく，政治的思惑が優先

携わった）の以下の記事は，まさに日本というものを欧され，新幹線計画のような大事業が政府に認められるこ

米との相対的な立場に置きながらも，肯定的に捉えようとは期待できない状況だったのだが，十河や数少ない賛としつつある様子を如実に表している．

同者は，「地方政治家の思惑で地方の赤字路線をつくる「ここで外国に対する態度について一言しておきことは，その地方住民の当面の利益になるとしても，国たい．彼らは先進国であり，教師であったことは民の付託に応えることにはならない……たとえ情に忍び否定できないけれども，今日もそうであるとは限ない点があっても，当面の当事者の利害や感情を超越しらない．またかりにそうであるとしても，彼ら自て，東海道新幹線をつくるということ」(p.263-264)14)，す体も将来を模索し，試行錯誤しているのである．

なわち「国家の『交通軸』を太くする」(p.60)15)ことによ

その行動は参考になるとしても一挙一動を見習おってのみ，真に国民の付託に応えることができる，と考うというのは愚かであり，そこで行われた中からえていたのである．そこで十河は総裁就任の際に，合理的部分だけを取り上げ，また失敗を見て同じ

1.

国鉄に自主性を与える

ことをくりかえさないようにすればよいのである． 2.

国鉄経営については，政府，政党の意向も十分に

これまでの傾向は，ある一つの国のすることは無傾聴するが，最後の決定は国鉄総裁に一任する批判に取り入れよう，と言う傾向がないではない． 3.

赤字線の追加建設を強要しない

しかし日本ももっと自身をもってよい段階だし，などを了承してもらいたいと要請したのであった

また自らの頭脳で苦労すべきであろう」(p.13)12)(p.479)16)．

こうした欧米諸国に劣等感を感じていた時代から，そb) 鉄道斜陽化論の認識に疑問を抱くるようになる時代への転換期に新幹

当時はやがて自動車・航空機の時代がくると言われて線計画が誕生したという時代背景を踏まえた上で，次章

おり，陸上輸送を独占していた鉄道輸送は，「さしあた以降で東海道新幹線の構想誕生から開通までの変遷を追っては，部分的に，輸送力増強は必要だが，道路が整備っていきたい．

されれば，輸送難も解消されるので，そのうち，かつて
汽車が馬車にとってかわったように，自動車・飛行機が鉄道にとってかわるだろう」という風潮（「鉄道斜陽化

3. 東海道新幹線計画の変遷論」）が国民や政府，さらには国鉄内部にもあった
13),17),18),19)．

(1) 新幹線計画の誕生と背景

このことについて新幹線計画の歴史を綴った碇義朗も，

東海道新幹線は，戦後復興に伴う東海道の輸送需要逼

「これほど国が道路に力を入れたのは，多分に占領時代

迫を抜本的に解消すること，相次ぐ事故や批判にさらさの影をひきずって，何かといえばアメリカの意向を尊重れ，志気を失っていた国鉄職員に希望を与えることで，する風潮があったから」(p.119)だという20)．元々，この国民の国鉄たる使命を全うすることを目的に，第 4 代国鉄道斜陽化論は欧米諸国で唱えられていたものであり，鉄総裁に就任した十河信二によって構想された．しかし， 事実欧米は，自動車と航空機がすでに普及し，旅客鉄道
は大都市の通勤輸送を除いて次々に剥がされていた．交4

通に関する知識が十分でなく将来を考えるにも最近数年

しかし，こうした十河の姿勢とは裏腹に，その他の多く

15)の経験と外国の先例しかないという状況(p.78) ，さらにの委員は，以下に挙げるような政治的，社会的状況を前は第 2 章で述べたように，敗戦による欧米諸国への劣等にして逐次増強案を支持していた．

1.

鉄道は斜陽化するという風潮に波風を立てない
考えれば，欧米伝来の鉄道斜陽化論を半ば無条件に受け方がよい入れていたとしてもおかしくはなく，碇の発言にも一定
2. 利権重視のローカル線延伸という政治家の思惑の妥当性があるだろう．
には逆らえない
しかし，鉄道の複線追加を必要としていたのは，世界
3. 政府に決められた予算内で輸送増強を検討した的にも類を見ないほど高い人口密度である東海道であり，方がよい
そうした地域では他の交通手段がのちに発達しても，大このように逐次増強案を支持する委員としては，量輸送を必要とする東海道には鉄道斜陽化論が入り込む「現実に存在する様々な問題を鑑みると，大胆な挑とは考えにくかった(p.9)15)．そしてその後の調査におい戦にはリスクが伴う．それならば，今後鉄道は斜陽ても，やはり東海道の輸送量を，道路・空港だけでは捌化していくことだし，大きな事はせず現状にあった
ききれないことが明白だったのである．
対策で十分ではないか」といったように，理想をも国鉄副総裁格の技師長として十河と並び大きな役割をって技術的な検討をするよう要請する十河との間に果たした島秀雄も，東海道新幹線計画は，「すべての鉄は大きな意識の違いが見られたのである(p.216-217)18)．
道は斜陽化するという先入観を解き国民の理解を得るこ
逐次増強案支持派の人々のこうした態勢は，増強調
21)と」が一番の課題であったと述懐している ．
査会の議事録にもよく現れている．
感を国民意識として少なからず抱いていたという状況を「技術屋としては大いに新しいことをやりたいが，(2) 新幹線計画の推進

国鉄の財政状態や施設の現状から見て，今すぐにa) 東海道線増強調査会

余り飛躍することは考えものである（第 4 回・B 理

こうした中でも十河は，輸送難の解決，職員の士気高事）」

こうした齟齬を解消すべく，十河らは，「現状の政治的・金銭的問題に捕らわれず，国として，そしったのである．
て国民にとって将来何が必要なのかということを計十河はまず計画組織の人々に対して，公益増進のため画の最上位に据えるべきで，そのためにもまずは技にも現実の政治的制約や社会的風潮にとらわれず，スピ術的な検討をすべきである」として考え方を改める
ードアップが十分可能な増強策を検討するよう説得し意よう，現状を前に足踏みしている委員達のナショナ
志統一をはかることを目的に昭和31年5月，「東海道線
リズムの鼓舞を図ったのである．
増強調査会」（以下，増強調査会）を設置した．
「技術的良心を発揮して，技術的にどうしても調査会は昭和31年5月から翌年2月にかけて，計5回開
これでなければいけないという信念に基づいて催され，第2回の会議では，鉄道斜陽化が叫ばれてはい
検討してもらいたい．妥協してはいけない（第4るものの，他の輸送機関を加味しても将来の東海道線の回・十河）」
増強がなにかしら必要であるということで合意に至った．
「政治的な考え方である．技術的な検討を充分
しかしながら鉄道が負担すべき輸送推定量については，
やってそれから経済の問題を考えればよい（第4
分析方法に対する見解が分かれたため，増強方式につい回・十河）」ては意見がまとまらなかった．
「鉄道が経済発展について行くという考え方でそうした中，十河と数人の委員は輸送問題の抜本的解なしに，交通機関が経済運動をリードするので
決，そして国鉄職員の目標となるような大事業とするたある，ということを考えねばならない（第4回・めにも，特に端的に画期性を現す「スピード」について，十河）」
技術的にはどれだけのものが可能か検討を促すのであっ「国鉄は将来どうあるべきかという理想案を検た．
討してほしい（第5回・十河）」「技術の進歩はスピードの進歩だと思う．飛行機「先ず技術的，経済的にこうあるべきだというや自動車と競争するということではなく，狭軌で結論を出すべきである（第5回・十河）」揚は，「スピードアップ」による画期的な進歩なくして達成し得ないという強い信念のもと計画を推し進めていも広軌でもどの位走れるかということを充分検討

結局，十河は次のように考えていたと解釈できる．「スして置かねばならぬ．スピードが一番大切なこと

ピードアップを目標にするとしても，そこに技術的裏付で，後で検討すればよいという問題ではないと思けがなければ，それは単なる夢で終わってしまう．そうう（第4回・十河）」ならないためにもこの調査会で技術的可能性について明5

プを企図する意志が介在していたからに他ならない，と短縮が可能
路線はこれまでの規格ではなく，新線用の新たな規格にするのが適当
これらの条件で東京―大阪間を 3 時間で結ぶことが技術的に可能いうことは明白であろう．なお誤解を避けるために付言といったように，技術的な観点から新線の魅力を訴えるするが，広軌新線構想に二つの使命が与えられていたよものであった．そして，これを実現させるかどうかは

うに，スピードアップもまた，職員の士気高揚だけでな「運賃による資金を運用し，国民の国鉄という意味で皆く，輸送力の増加による現状の打破にも直結することをさんに決めていただく問題」19)であると強調することで，十河が認識していたことは改めて論ずるまでもないとこ

新幹線プロジェクトの要否を国民全体に問いかけた．

らかにする必要がある」．ここから，後に東海道新幹線

3.

が“世界一速い”鉄道として完成したのは，単にそれだ
けの技術力があったからというだけでなく，そこに十河

4.

らの，技術者の士気の高揚も視野に納めたスピードアッ

この講演会の“反響”はきわめて大きかった 18),21),22),23)．

ろである．
結局多くの委員は現状から踏み出せず，組織の意志統

篠原も，大きな新聞紙上でこぞって研究所の構想がきわ一は果たせなかったものの，ここで議題に挙がったスピ

めて好意的に紹介され，それによって議論もわき起こっードアップの技術的可能性が，国鉄技術研究所（以下，てきた，と述懐している(p.98)19)．特に日本では時速 95技研）で取り上げられることとなったのである．

キロ，世界で最も速い鉄道で時速 153 キロであったそれb) 国民の関心の喚起

までの最高速度が，時速 250 キロにまで引き上げること

前述の「増強調査会」に第 4 回から出席していた篠原ができる，という内容が大きな反響につながったと考え

武司技研所長は十河らの説得に応えるようなかたちで純られる．実際その後，このイベントで公表された「スピ粋に技術的可能性について技研で検討をはじめた．具体

ードアップ」をマスコミがこぞって取り上げたことで，的には高速化研究という形にすることで，それまでバラ

人々に現実の可能性を印象づけ，「新幹線待望論」が国バラだった研究に統一性を持たせ，高速化に直接関係す

民的にわき上がったとされている 14),21),24),25)．しかしそのるものを重点研究項目，その他のものを準重点項目，一

一方で，どちらかと言えば反対意見が強く，なお白い眼

般項目という具合にウェイトをつけて研究にあたらせたで見られていたとする見方もある 15),19),26)．

のである．

しかしいずれにしても，この講演会での技術的可能性

こうして，篠原によってまとめ上げられた高速化研究の社会的な証明が出発点となったのである(p.32)15)．そしの成果は，昭和 32 年 5 月に「東京―大阪間 3 時間へのてその結果として，国鉄内で大勢的であった大きなこと可能性」と題した研究所創立 50 周年記念講演会においはできないという諦めムードも，少なからず影を潜めてて国民に公表された．この講演会では，以下のテーマにいくこととなった．この講演会は国鉄内外ともに大きなついて，模型や映像を用いて一般の人々に分かりやすく影響を与えたのである22),23)．

説明された．

また十河もこの講演会に感化された一人だった．後に

1. 技研創立記念講演会の開催に当たって（技研所長・篠原武司）2. 車両について（車両構造研究室長・三木忠直）
3. 線路について（軌道研究室長・星野陽一）
4. 乗り心地と安全について（車両運動研究室長・松平精）
5. 信号保安について（信号研究室長・河辺一）
6. フランス国鉄試験走行の記録映画の上映

十河は，この技研の科学的に証明された理論によって広これらテーマからも分かるとおり，講演会では逼迫し増強は緊急課題」という結論を出し，世間全体で判断した輸送状況とその解決の必要性に関する説明は冒頭挨拶てもらうため，昭和32年7月に中村三之丞運輸大臣にで軽くふれる程度にとどめられ，あくまで当時の技術で「単に鉄道経営上の見地からばかりでなく，広く国家的「一体どんな鉄道ができるのか」に関する説明が主題でな観点から判定されるべき問題であるとして，適切な配あった．そしてその内容は，慮を煩わしたい」という申請を行った．

1.
2.

軌設置に踏み切ったと述懐している(p.92)13)．スピードア
ップを目玉として新幹線計画を大きな国策として取り上げてもらおうと，そのための科学的裏付けを必要としていた十河だったが，そこに図らずもスピードアップの可能性が科学的に公表されたわけであるから，これが好機と写ったに違いない．実際十河はこの講演会の直後，期熟したとして増強調査会の立場から，「もはや東海道線研究所では平均時速 200 キロ，最高時速 250 キロを目標とした高速鉄道の研究を進行中
東海道本線の距離は約 500km だが，新しい路線を敷設して約 450km にすることでさらなる時間

そして，運輸省はこの申請を受けて「日本国有鉄道幹線調査会」を設置し，検討を行う運びとなった．会議は
昭和 32 年 9 月から翌年 7 月までの 1 年余り行われ，最終的に以下の通り「新しい魅力を求める国民の声が反映されたとも思えるような」（『朝日新聞』昭和 33 年 76

月 29 日）記述となったのである．

ティを確立してくれるか」という点に主眼を置いていた「なお政府並びに日本国鉄道当局においては，東と見ることができるのである．もちろん「計画が純粋に

海道線増強の必要性と緊急性に鑑み，早急に新規経済上の必要から押し出されてきた」（『産経時事』昭路線を建設する必要があるが，これが具体的に当

和33年7月9日）というように，公共の利益に対する感覚

り，技術的には世界最高の水準による最も近代的が全くなかったわけではない．しかし，国民が関心を抱な交通機関として実現することを目標とするはもいたきっかけが，技術的可能性に関する講演会であったとより（後略）」ことからしても，やはり現状問題の解決策として計画がこうして抜本的対策としての新幹線計画が，遂に着工支持されたとは素直には言い難い．

することとなったのである．この答申が提出されると，そしてその後の国民の関心も，もっぱら「夢の超特急」

新聞紙上で大々的に報道され，広軌新線計画はさらに世への願望が先行していった様子が記事の見出し等から伺間の注目を浴びるに至った(p.90)13)．この答申結果に対すえるのである．特に完成が近づくにつれ，その「夢」はる反応は，以下のようにそのほとんどが好意的な内容でやはり「超特急」，すなわちスピードアップに向けられあった．特に「世界最高の水準による交通機関として実ていった（『朝日新聞』昭和33年5月27日「スピード現する」という調査会の掲げた目標に呼応するように現代の神々 尽きぬ不思議な魅力」，『読売新聞』昭和「世界一の列車」「夢の超特急」を強調する記事が大半

33年6月21日「“夢の特急”新東海道線 飛行機も顔負を占めていた．

け 世界で一番速い」，『週刊サンケイ』昭和33年8月3「軌間 1.435 メートルの複線で，最高時速が 250 キ

日「スピード革命時代 夢の“超特急”東京－大阪3時

ロ，両大都市間を旅客三時間，貨物五時間半の超間の青写真」等）．

スピードで走るという画期的な提案である．（中もっとも，十河ら計画推進者の側も様々な催事を行う

略）その構想の雄大で計画の意欲的であること，ことで，国民のスピードへの関心を高めていったのであ

戦後の起業にまれに見るものと言わざるを得ない」 る．例えば昭和 34 年 7 月 27～31 日には，ビジネス特急（『読売新聞』昭和 33 年 7 月 9 日「社説 東海道「こだま」号による時速 160 キロを目標とした最高速度

広軌別線案と問題点」）

試験が実施された（試験前の最高記録は時速 145 キロ）．

「まさに平和国家としての日本の象徴たる大事業

この最高速度試験は，国鉄としては前代未聞の，マスコともいえるのである．その意味でも，終戦後，打ミ各社を招いた一大イベントとして行われ，当日は新聞

ちひしがれた日本国民の明るい希望をみたすもの

社のヘリコプターが上空を飛び回った (p.181-182)14)．当といえるであろう」（『産経時事』昭和 33 年 7 月 9日のプレス用リリースには，「なお 5 年後に東海道新幹日「社説 東海道広軌新線への夢 重点施策とし線が完成しますと，最高時速 250 キロ，平均 170 キロのて政府の決意を求む」）等

世界一速い列車が日本の国鉄に出現することになります」

ここで先に述べた講演会について振り返ってみる．篠とあるように，この試験ははっきりと新幹線開発のため

原は講演会の開催に際して，以下のような企図を持ってのスピード試験，データ収集が目的だったという証言がいたという．

残っているが(p.182)14)，これをあえて一大イベントとし「その（―講演会で紹介した高速鉄道）構想も，たところに，国民の関心をスピードによって呼び込もう

単なる夢を描くのではなく，ちょうどそのときのという狙いが伺える．そして試験最終日に時速 163 キロ

社会の人たちが欲しくて欲しくてたまらないもの（狭軌世界最速）という大記録を打ち立てると，新幹線が，ほら今の技術でも組み合わせれば出来るじゃ

計画推進者のねらい通り，翌日の新聞には新記録歓迎のないかと具体的に示すとともに，十河さんはじめ

見出しが躍った（『朝日新聞』昭和 34 年 7 月 31 日「こ政策決定の中枢にいる人たちの考え方を尊重し，だま待望の世界記録 時速一五三キロ出す “夢の超特それを発展させたものだった」(p.83)19)急”実現へ一歩」，『毎日新聞』昭和 34 年 7 月 31 日

そして，講演会後の新聞記事を見ると，篠原が言う「特急こだま 狭軌鉄道での世界最速記録」，「世紀の「社会が欲していたもの」が，「世界一の列車」「夢の瞬間 驚異的なスピード」等）．

超特急」に見られるような，人々のナショナル・アイデ

また，東海道新幹線でも昭和 37 年 6 月 23 日にモデル

ンティティを確立してくれるような存在であった様子が線（鴨宮―綾瀬間）が完成し試運転が開始されると，国伺える．それは第2章でも見たように，当時の国民が自鉄は，試験の合間をぬってマスコミ関係者や招待客たち

国の非後進性の感覚を立証しうるような存在を求めていのための高速運転試乗会を企画し，アピールを図った．

たという時代状況にも合致するのである．つまり国民はさらに同年 10 月 31 日には第三次速度向上試験が行われ，新幹線計画が「東海道の輸送難を解消し，公共の利益を

時速 200 キロの大台を記録したが，この速度試験には報高めてくれるか」よりも，「ナショナル・アイデンティ

道機関が殺到し，テレビ中継まで行われた．その後も十7河が国内知名人や報道関係者など約 2,000 名を正式招待「天声人語」では以下のような記事が掲載された．

して試乗会を行うと，各新聞は“夢の超特急”の見出し「いい総裁だからもっとやらせろ，という声が新で初乗り記を掲載し，PR 効果は満点だった(p.316)20)．な

聞の投書欄やコラム欄にも多い．これほど方々か

お，目標であった時速 250 キロを達成したのは，昭和ら留任を望まれる人は近来めずらしい．（中略）38 年 3 月 30 日であった（記録は時速 256 キロ）．この十河さんは国鉄の内外から見直された．『祖国国モデル線での試乗客は，高松宮御夫妻をはじめとする国鉄の危機を救うために赤紙をつきつけられて，国内外の要人を含み，延べ 10 万人以上にのぼった．

難におもむく覚悟』とセリフは古めかしかったが，さらに開業直前の昭和 39 年 8 月 25 日には全線試運転

ほんとにその信念で情熱をこめて国鉄の立て直しが行われ，最高時速 210～250 キロで，東京―新大阪間に専心した．（中略）こんどは東海道新線の建設を開業時と同じ 4 時間で列車が走ったが，この模様もまに非常な熱意を傾けている．これは本人もやりとた NHK テレビで生中継された．それも NHK が「テレげたい気持ちのようだ．（中略）とにかく熱情を

ビ放送技術のすべてを投入する」ほどの力の入れようだ

こめてやりたがっているのだから，やるとこまでった．

やらせてみてはどうか」

このように，国民の関心は講演会から開通に至るまで

こうした記事をはじめとし「ブームといわれる週刊誌

終始スピードに傾いていた．国民を動かしたのは輸送難のほとんどが十河論なり，総裁人事をめぐる裏話なりをが解消されるという事実ではなく，国民の心に潜在して取り上げた．しかもそれが筆をそろえて老人擁護論であいるスピードアップを望む感情であった．それは，このった．財界あるいは政府，与党内部の再任への動きは世時代に高速道路や航空機が登場しはじめ，高速化に対す論の動向に大いに動かされ」（『朝日新聞』昭和 34 年

る関心が高まっていたからであるとも考えられる．昭和5 月 12 日）十河が留任することとなったのである．

35 年と 36 年に日本航空によって行われた大規模な旅客

では，人々が支持した十河の信念や情熱とはどんなも動態調査とイメージ調査によれば，人々には第一に，のだったのか．それはやはり，新幹線構想時や，増強調「ジェット機」という未登場の航空機を通じての旅客の査会での発言に見られたような，終始一貫した「国民のスピードへの極めて強いあこがれがあり，第二に，「夢国鉄」たろうとするナショナリズムであったと考えられの超特急」という表現で表された東海道新幹線への限りる．なぜなら，そうした十河のナショナリズムに裏打ち

27)

ない期待があったという ．そして十河ら計画推進者もされた発言は，国民にも以下に列挙するような国会答弁

また国民のスピードへの関心を上手く高めることで，計や，新聞記事等を通じて表明されていたと見ることがで画の支持を取り付けることができたのである．

きるからである．

c)

十河に対する期待「私は，国鉄は国民の国鉄である，国民の国鉄を以上に見たように，新幹線計画は「世界一の列車」

国民のために国民にかわって経営をお引き受けい「夢の超特急」として人々の期待を担っていったわけだ

たしたのだ，そういう観念に立ちまして，できるが，その期待は同時に十河に対しても向けられていた．

だけ国民の皆さんから御注意もいただき御協力もその様子は新幹線建設の認可が下りた昭和 34 年 3 月，

得まして，本来の使命達成に精進いたしたいと覚ちょうど十河の総裁の任期が切れる直前で去就が取りざ悟いたしておるものであります．」（参議院 運輸たされたところに見られる．

委員会，昭和 30 年 5 月 24 日，総裁就任挨拶）

東海道新幹線建設という新規格による改築案は，それ「国鉄は（中略）国民の国鉄でありますから，国までの歴史にも現れていたように，地方路線を延伸した

民の協力なくしては国鉄は円満に運営していくこ

い政治家にとっては決して歓迎できるものではなかった．

とはできない．私は心から国民の協力を得るようそうした状況の中で迫っていた任期切れであったため，に努力をしておるつもりであります」（衆議院 運

政府の間では十河解任の方向で動いていた 24)．しかしそ輸委員会，昭和 34 年 11 月 18 日）等

れが明るみになると新聞各紙では，十河の清廉さ，国鉄

こうした十河の，「国民の国鉄たろう」とするナショのために尽くす至誠をたたえ「全部コラム欄で何か相談

ナリスティックな態度が「十河擁護論」に結びついたででもしたように，政府の勇退勧告に反対」（『エコノミあろうことは，先に挙げた『朝日新聞』の「天声人語」

スト』昭和 34 年 5 月 12 日「この人を評定する 勇退勧からも伺えるだろう．さらにこの記事からは，国民の新告を受けた国鉄総裁十河信二」）し，自民党に対しては， 幹線計画に対する態度は計画そのものの善し悪しに限ら「自分たちのいいなり放題になる人物をすえようとしてず，むしろこうした十河の「国鉄は国民の国鉄である」

いる」と攻撃し，国鉄の技術関係者たちも政治に動かさという心構えへの了解によって形成されていた様子が伺れてはたまらないと一斉に十河続投の声をあげた(p.577-

えるのである．

16)578) ．例えば，昭和 34 年 4 月 18 日『朝日新聞』のそして計画の強力な推進者であった十河が，もしここ8

で再任されることがなかったならば，政治路線を敷かん

線計画が進めるスピードアップに期待を寄せるとともに，とする政治家によって計画そのものが中止，大きく変更

計画組織もまた，その期待に高速度試験等で応えることされていた可能性は十分に考えられる．当時運輸省に勤で国民の積極的な賛同としてのナショナリズムを高め，めていた瀧山養も「もしあのときに留任されなかったら， 強力な推進力を得ていったのである．
新幹線は日の目を見なかったんですね」(p.190)28)と証言しているように，東海道新幹線の開業には決定的な意味(3) 開通後をもった．そして，その再任を可能としたのは十河の国a) ナショナル・シンボル

民への誠意に共鳴した国民の声であったとともに，このこうして昭和39年10月1日，東海道新幹線が完成する

十河の誠意は新幹線計画の支持理由の一つにもなっていと，新幹線は日本人にとって象徴的な存在となった．そた様子が伺えるのである．

れは川勝(2006)29)の次のような発言にもよく現れている．

しかし十河のいう「国民のため」が，国民のあらゆる「日本のイメージが，それまでの『フジヤマ・ゲ

感情や気分，さらには，俗情とも言いうるもの全てに付

イシャ・サクラ』から，富士山をバックに，桜のき従い，実際上のプラグマティックな合理性の有無を十季節にシャープなフォルムの新幹線が走り抜ける分な吟味が不在の夢をともに声高に叫ぶような，いわゆ

イメージに変わったのです．新幹線は日本の技術

る「ポピュリズム」に基づくものを意味したわけではな

レベルを世界に発信する象徴的存在でした．当時

いことは，これまで見てきたことからも明らかであろう．

の国鉄（現 JR）がこのイメージを世界に発信しま

そうした「夢」とともに十河の念頭にあったのは，輸送したが，以来日本といえば，新幹線に代表される難の解消による公共利益増進への関心であり，新幹線計

ハイテク技術と，富士山，サクラに象徴される美画が及ぼす国家的・社会的影響への関心であった．

しい自然を合わせ持つ国と言うことになったので「今回の東海道広軌新幹線の建設は，単にスピーす」(p.28)

ド・アップや輸送力増強となるだけでなく，輸送

新幹線が颯爽と駆け抜ける姿を思い浮かべるとき，写方式の近代化を実現して，鉄道と自動車とが食う

真- 1 のような映像を想像する人は少なくないはずであか食われるかの競争をするのではなく，相互に協る．これは，日本のナショナル・シンボルとなっている

力して鉄道・自動車双方の長所を併せ発揮させる

富士山の前を横切ることで，新幹線が日本というネイシ

ことにより鉄道輸送に一大革命を起し，日本経済

ョンの大動脈であることを象徴しているわけである

発展のため大きな貢献をしようとするのである」(p.156)30)．

（『経団連月報』昭和 33 年 10 月号）

では，なぜ新幹線がこれほどのナショナル・シンボル「東海道は，申すまでもなく，日本全国の旅客，として機能しているのか．それはこれまで見てきたよう貨物が集まり，また，日本全国の全線に向かってに，新幹線の建設にあたっては，国民全体の支持を仰ぎ

旅客，貨物が流れ出るのであります．何と申しま

賛同を得て推進していったのであり，その国民参加の共すか，心臓の近くの大動脈みたいなものでありま

通体験が存在していたからこそだと考えることができよ

す．東海道が行き詰まっておるために，東北の旅う．国民の新幹線計画への賛同は，新幹線が自分たちの客も貨物も非常に輸送が詰まってくる，山陽，山願望としての「夢」を実現してくれることで，自分たち陰の方も詰まってくる，こういうわけでありましの確固たるナショナル・アイデンティティを確立してくて，全国の輸送を円滑にするためには，どうしてれるだろうという期待のもとに表明された．つまり新幹も幹線中の幹線である東海道の輸送を円滑にする線の実現とはすなわち，国民の夢の実現であり，国民に必要があります．それで東海道新幹線に着手いた

とってナショナル・アイデンティティの確立と写ったとしたのであります」（衆議院 運輸委員会，昭和 35

考えることができる．そして前者の新幹線の「実現」と

年 3 月 18 日）等

後者のアイデンティティの「確立」を重ね合わせ，新幹十河はこうした国家的・社会的利益を実現させるため

写真- 1 富士山を背に走る新幹線に，そして国民を巻き込んだ大きな国策として計画を推進するために，先に述べたような国民の求めた「夢」の具対化としてのスピードアップを強調したのである．
以上のように国民は，十河に対する信頼によって公益増進の実現に対する不安を払拭しつつ，敗戦によって打ちひしがれたナショナル・アイデンティティを回復してくれる象徴的存在として「夢の超特急」と名付け，新幹9ョナリズム線をシンボル化したと考えることができる．スミス(1991)は，人々がある対象を象徴と見なすのは，その対が重要な役割を果たしていた様子が解釈でき，仮説は質象がネイションの概念，すなわち「人々が共有している的に実証されたと言えよう．こうしてナショナリズムの共通の歴史的記憶」を明確に表現してくれるからである

重要性が明確になったという事を踏まえるなら，このナという(p.143)2)．東海道新幹線はスミスのこうした指摘

ショナリズムが具体的にどのような意義を持っていたのを裏付けているといえよう．つまり，東海道新幹線がナか，そしてそれがどのように呼び起こされていったのか
ショナル・シンボルとして見なされているという事実が， についてさらなる解釈を通して知見を抽出することで，新幹線計画においてナショナリズムが機能したというこ
それらを今後の土木計画の展開に援用していくことが期との現れであると見ることができる．

待できるものと考えられる．

b) 欧米追従意識の払拭

そこで以降の(1)，(2)では，新幹線計画においてそれ

しかし東海道新幹線はただ単に日本国民の願望を実現

ぞれのナショナリズムが具体的にどのような意味をもち，させたことで，確固たるナショナル・アイデンティティ

どのような形で形成，作用したのかについて考察を加えを確立しただけではない．欧米諸国の鉄道斜陽化論が日る．それらを踏まえて(3)では事例全体を俯瞰して，こ本でも支配的な中で，人口稠密な地域における新たな輸の2つのナショナリズムの関係性を考察することとする．

送機関のあり方を世界に示したことにより，鉄道斜陽化論を覆したという事実もまた，結果として欧米追従の態(1)

計画組織の原動力としてのナショナリズム

度に対する苦言となり，大きな意識の転換を図るきっか

本調査から新幹線計画は，十河の「国民のための善きけとなったのである．それは以下の記事によく現れてい社会を志向するナショナリズム」が強力な動機となってる．

推進された様子が伺えた．その動機の下で，社会が直面「ここで外国に対する態度について一言しておきしていた東海道の輸送難の解消策として新幹線計画が生たい．彼らは先進国であり，教師であったことはみ出されたわけである．しかしもしここで，こうした動否定できないけれども，今日もそうであるとは限機＝ナショナリズムが存在せず，社会の流れに任せていらない．またかりにそうであるとしても，彼ら自たならば，当時の強力な鉄道斜陽化論の風潮に立ち向か

体も将来を模索し，試行錯誤しているのである．

うことも叶わず，また国鉄の自主性の低さ，政治的問題

その行動は参考になるとしても一挙一動を見習おの前にも屈服せざるを得なかったであろう．現に新幹線うというのは愚かであり，そこで行われた中から計画に消極的だった人々は，反対根拠としてこれら政治合理的部分だけを取り上げ，また失敗を見て同じ的問題，自主性の低さ，社会的風潮を制約として挙げ，ことをくりかえさないようにすればよいのである． あくまでもその制約下で輸送難の対策をどう行うかといこれまでの傾向は，ある一つの国のすることは無う問題設定をしていたのである．しかし，ナショナリズ
批判に取り入れよう，と言う傾向がないではない． ムに基づいた十河らは，これら現状は「より善い社会」
しかし日本ももっと自身をもってよい段階だし，に向かうに当たっての“障害”であって，これらこそが
また自らの頭脳で苦労すべきであろう（角本）」乗り越えるべき問題であると考えていたのである．そこ(p.13)31)には，ナショナリズムの有無が問題意識の設定の仕方を

このように鉄道斜陽化論を覆したという認識もまた，変えている様子が伺えるが，この違いは大きいように思ナショナル・アイデンティティの強化に繋がっていった

われる．なぜならナショナリズムをもたず，問題意識をのである．

輸送難のような限定されたものに位置づけてしまうと，そのときの状況を制約条件として，その中での最適解を模索することにばかり目が行きがちになり，それが社会

4. 考察に役立つのかという判断力が低下してしまう恐れがあるからである．一方で，ナショナリズムに基づいて問題意

以上，本稿では土木計画の事例として東海道新幹線の識を常に「より善い社会への改善」に位置づけていれば，構想誕生から開通に至までの十河ら計画組織と，国民の直面する事象も俯瞰的に捉えることができるだろう．つ

全体像を描写してきたが，新幹線計画を推進する上ではまり順序としては，まず制約条件のない状態で最適解を第1章で措定した2つのナショナリズム

求め，その上で現状の制約を吟味し，制約条件を緩和す

1.

るための方策を探るといった具合である．

2.

計画組織の，「善き社会」へ漸進するための原動力としてのナショナリズム
国民の，計画に対する積極的賛同としてのナシ

以上は，計画システム分野の手法に倣うならば，図1 のように表現できる．なお，図で示す現状の制約とは，
10ティティ（日本民族としての誇り，自尊心）を満足させ
善き社会
逐次増強

新幹線による抜本的増強てくれるという期待があったからであった．それは第2章で述べた敗戦による欧米追従意識に疑念を抱きつつあ

慎重派のアプローチ
現状

ナショナリズムによる志向性ったという当時の時代背景からも伺うことができるのである．そして，このナショナル・アイデンティティ充足

現状の制約の結果が，東海道新幹線の開通（ナショナル・シンボル

十河ら計画組織のアプローチ

化）であったわけだが，ここに挙げた過程が，国民の一

技術的可能性x

体感を強化していき，国民の積極的賛同としてのナショナリズムを得ていった様子が伺えるのである．しかしそ図- 1 ナショナリズムの有無による志向性の違い

れら具体化もまた，新幹線計画が自然には生まれなかっ

予算条件，輸送量条件等の定量的条件にとどまらず，社

たように，そのほとんどが自然に進行していったわけで会的評価，政治的問題等の定性的条件をも含むものであはない．そこには，国民の賛同を得ようという計画組織

る．そして十河らが行った，国鉄の自主性の拡大と，世の意図が働いていたのである．そしてこうした過程によ論の鉄道斜陽化論に基づく先入観の払拭が，現状の制約って，国民のナショナリズムを動員することに成功した

範囲の拡大であったことを考えると，本調査結果は，こということは，各過程の特徴を探っていけば，他の土木の手順の妥当性を示唆していると言えよう．さらに，そ計画にも有用な知見を得ることが期待できるだろう．そうした見方を可能としているものこそが「国民のためのこで以降では，個々の出来事の考察を行うこととする．

善き社会を志向するナショナリズム」だったのである．

a) 社会的ニーズ

以上，「より善い社会」を指向するナショナリズムが国民の合意を得るためには，何よりも先ず「関心」を

土木計画を進めていく上で大きな役割を果たしていたと持ってもらう必要があるわけだが，そのためには計画がする理由は，



社会的ニーズに応えるものでなければならない様子が新より善い社会に漸進するためには社会の自然な幹線計画の描写を通じて伺えるだろう．さらにそのニー流れに委ねていても近づくことはできない一方
ズとは，物質的ニーズよりも，精神的ニーズとでもいう
で，ナショナリズムを持つことでその流れからべきものの方がより重要であった様子が伺える．すなわ
脱し，より善い社会に向けた新たな針路を設定
ち国民は，計画によって完成する施設よりも，計画の意
することができる
味するもの，計画に付加された価値により関心をもつこ
その針路の設定に際しても，現状の社会的な制とが示唆されるのである．それは，繰り返し述べるよう約条件に縛られず，より俯瞰的な視点をもって，に，新聞の投書や記事を見ても，「現実の輸送難の解消」
よりよい判断を下すことができる

よりも「ナショナル・アイデンティティの充足」が取りからであるということが示唆されたものと考えられる．
(2)

沙汰されていることからも示唆されている．
特にここでは，第3章(2)b)で述べた講演会に着目した国民の積極的賛同としてのナショナリズム

い．この講演会に対して考察を加えるとするなら，次の第 1 章で想定した「国民の計画に対する『賛同』とし二つの特徴を見いだすことができる．一つはこの講演会てのナショナリズム」が大きな役割を果たすという仮説

は国民が新幹線計画に触れる最初の機会であったこと，は，第 3 章での描写を通じて実証したと言えるが，ここもう一つは繰り返し述べてきたように人々の精神的ニー

では具体的にどのような意味において役割を果たしたのズに応えるような内容であったことである．このことかかについて見ていくことを通じて，今後の土木計画を進ら，計画組織がまず計画の初期段階で力点を置くべきは，

める上で有用となるであろう知見を得ることとする．

如何に事業によって住民に物理的便益があるのかを伝え

国民が新幹線計画への「賛同」を醸成するまでの過程

ることよりも，むしろ如何に住民のアイデンティティをは次の通りだった．まず講演会により国民のスピードへ鼓舞できるかという点であるとも考えることができる．

の「関心」を引き立てた．次に十河ら計画組織のナショ

特に第1章で述べたように土木事業のような社会的ジレ

ナリスティックな言動によって彼らへの信頼を高めるとともに，計画そのものに対する「受容」意識をも高めた．
ここで特徴的なのは，これらは新幹線計画の企図したンマを内包した事業はすべての人に受容してもらうのが困難である．この点でも計画の初期段階においては，物
質的ニーズ（現状認識）による関心の喚起よりも，本事「輸送難の解消」そのものに対する関心ではないという例に見られるナショナル・アイデンティティの鼓舞に代ことである．国民がこれらに関心を寄せたのは，「夢の表されるような精神的ニーズによる喚起の方が，より有超特急」「世界一の列車」「夢の大事業」という言葉に効であると考えられるだろう．

現れているように，新幹線計画がナショナル・アイデン

以上から，計画組織は，国民のナショナリズムを動員11

するために，まず彼らの精神的ニーズを見極め，それにあるいは，それが無理でも主要な団体の関心，価対して計画がどういった形で応えることができるのかを

値観，世界観が反映されている」

示すことを通じて国民のナショナル・アイデンティティ

ここで十河の言説を振り返ると，特に終始繰り返していを鼓舞し，「関心」を高めていくという方法が有効だとた「国鉄は国民の国鉄である」という発言は，まさしく考えられる．

この代表性を顕著に現している．さらには，鉄道を動脈b) 計画組織への信頼に例え日本列島を一つの有機体と見立てた発言も見逃せ

国民の計画に対する積極的な賛同を得るためには，計ない．なぜならそれが意味するところは，十河らが東海

画が彼らのニーズに応えうることを示し，彼らの関心を道に暮らす住民に偏重せず，地方住民も含めた全ての国高めただけでは不十分だろう．なぜならば，その計画に民の代表であるということを端的に表すからである．そよって，いくら自分たちのナショナル・アイデンティテ

して実際，十河の再任要求に見られるように彼への信頼

ィが満足されることが期待できても，「実際は計画推進は大きかったのである．

者が自分たちの利己的な利益を満たすために行おうとしここから，国民の新幹線計画に対する受容意識を高めているのではないか」と不信感を抱かれてしまっては，た一要因は，十河のナショナリズムを鼓舞するような言賛同には繋がらないと考えられるからである．さらには， 説によって，自分たちのニーズ，利益，理想が叶えられ新幹線計画に反対していた人々の根拠も「鉄道斜陽化のると感じたからだったと解釈することも可能だろう．

時代に世界一の鉄道をつくっても無駄な投資でしかな

以上から，国民に計画を受容してもらうために，計画い」，というものだったわけだが，それはすなわち，こ

組織は自分たちが国民のために行っているという真摯なの計画に対する信頼が醸成されていなかったということ態度を持ち続けるとともに，計画組織が対象としているを意味すると解釈できる．しかし，反対論者の人々も世人々が自分たち国民であることを認識してもらうことが界一の鉄道そのものには魅力を感じていたのである．例

必要であり，そこで有用なのが国民のナショナリズムをえば，反対論者の支持を集めていた小説家の阿川弘之も， 鼓舞することであるということが示唆される．
「鉄道ファンで広軌新線万歳，世界一の高速列車快哉を叫びたいところだが」と前置きした上で，時代錯誤の建(3) 二つのナショナリズムの関係

設になるのではないかと反対論を唱えていた（『朝日新以上，(1)，(2)を踏まえてさらに事例全体を概観する

聞』昭和 33 年 8 月 10 日）．つまり反対論者の中でも，と次のような構図が伺える．

計画が精神的充足を果たしうるもの，自分たちのアイデ

それは，輸送難解消といった「公共利益の増進」を求ンティティを満たしうるものという点において「関心」

めるナショナリズムをもった計画組織は，夢の超特急のは抱いていたものの，計画に対する信頼が不十分であっ実現，希望ある大事業の実現といった「ナショナル・ア

たために，計画が自己満足に終わってしまうのではない

イデンティティの充足」を求めるナショナリズムをもっかという恐れを抱き反対していた人々がいた，と解釈すた国民に応えようとすることで，そこから賛同を引き出ることができる．

し，計画を推進していくという構図である．それはまた，

こうした反対論者も含めた国民の「関心」を「賛同」

前者の関心はより国家的，政治的である一方で，後者のに繋げるためには，計画を「受容」してもらうという行

関心はより社会的，歴史・文化的であるとも捉えられる．

程が間に必要であるだろう．そこで十河の言説が，このそして国民は，計画組織を信頼することで「公共利益の国民の計画に対する受容意識を向上させる役割を果たし増進」を組織に委ね，自らは自分たちの願望である「ナたと考えられるのである．

ショナル・アイデンティティの充足」の対象として，計32)

受容意識を高めるための方法は，例えば藤井(2003)

画に賛同していたのである．

に詳しいが，そこでより本質的で効果的な方法として挙そしてこの両者の運動（＝ナショナリズム）がなけれげられているのが，行政（計画組織）への信頼を確保す

ば，新幹線計画は成功しなかった．なぜなら，国民の運ることである．計画組織への信頼が確保されることで，動が計画組織の運動を凌駕していたならば，輸送難の解彼らが行う計画も公正に行われていると見なし，自分た消という本来の目的は脇へと押しやられ，純粋なスピー

ちの公正感に基づいて，計画を受容するようになるといドへの挑戦となり，合理性や経済性を欠く可能性は多分うものである．さらに計画組織への信頼を確保する重要にあったし，計画組織の運動が強大でも，国民の運動が33)な要素として，「代表性」というものが Leventhal(1980)

存在しなければ，新幹線計画の建設が承認されること自によって挙げられているという．この代表性とは以下の体困難であった可能性は十分考えられるからである．そ様なものである．

の意味で，新幹線計画はこの両者のナショナリズムが存「一部の人々を偏重したり，特定のイデオロギー

在していたからこそ成功したと解釈できる．

に偏った判断をしない．そして，対象者全員の，そしてこの二つの運動（＝ナショナリズム）が対象と12

画を強力に推進していくことができる

するところは，彼らが想定する「国民国家」である．国
民国家は，人々が「ネイション（国民）」という意識をという可能性が示唆された．以上が本節で挙げる今後の共有することによって統合されている「ステイト（国土木計画を進める上で有用となるであろう知見である．

家）」であることからしても虚構であるが，計画組織は，
その国民国家があたかもそこに実存すると想定して，そ5. おわりにの国民国家に対して公共利益を増進させようとし，国民は，あたかもそこに国民国家が実存すると想定して，その国民国家に対して自らのアイデンティティを求めよう

以上，新幹線計画に果たしたナショナリズムの役割にとしているのである．以上はついて考察を行ってきたが，そもそも当時新幹線計画が，

図- 2 の円内ように表せるだろう．一方で，国民の信国民のナショナル・アイデンティティを満足させるもの

託を受けて，計画組織が利益の源泉となる土木施設を提としてあれほど支持されたのは，第2章で見たように，供するという関係は，図の円外のように表され，ナショ

高度成長という現実と，自分たちが抱いていた自国の後ナリズムという運動を伴わない土木計画は，社会の外見

進性という感覚の間の矛盾に対する答えを求めていたとのみの改善であるとともに，専ら国民の社会への関心がいう時代背景が存在していたからではないかという疑問

伴わない行為であると考えられるのである．しかしながも出てくる．ひるがえって，現在の日本がナショナル・ら本研究でも示唆されたように，土木計画は人々のアイ

アイデンティティを要請しているかというと，当時ほど

デンティティの重要な話し合いの場となり，大規模に意求められているとは言い難いように思われる．そこで浮識変革を行うことで，国民の共通意識によって構成されかび上がってくるのは，現在の日本において，当時のよる社会の内面にも働きかけることが可能である．それな

うに国民のナショナリズムを鼓舞するような言説や催事

らば，土木施設の整備・運用を通じてのみならず，ナシが，賛同を得る上で有効に機能するのかという疑問であョナリズムの鼓舞による人々の意識変革を通じても，よるだろう．たしかに，当時ほどの効果を発揮することはり善い社会へと漸進することが期待できるのである．そないかもしれない．しかし，ここで着目したいのは，先してそのためにも，計画組織は，土木計画によって国民述したように，新幹線計画が日本のナショナル・アイデ

国家の物語を紡いでいくという行為にも十分に配慮するンティティの重要な話し合いの場となったということで必要があると考えられるのである．

ある．つまり土木計画・国土計画は，ナショナル・アイ

以上，本節では(1)，(2)を踏まえて物語描写を概観し， デンティティの話し合いの場をつくり，そこから計画の2 つのナショナリズムの構図を明らかにすることとした． 推進力としてのナショナリズムを引き出すことができる
その結果，







可能性は棄却されないだろう．そして，それをさらに積極的に受け止めるならば人々の意識改革の必要性に迫ら計画組織は，「ナショナル・アイデンティティれたときにこそ，そうした人々の意識に付き従わずに，の充足」を求めるナショナリズムをもった国民
逆に土木計画を利用して意識改革を断行していく，といに応えようとすることで，そこから賛同を引きう土木計画のあり方も考えられる．そしてこうした可能出し，計画を推進していく性を考慮すると，国民の賛同を得るという行為は，必ず国民は，計画組織を信頼することで「公共利益しも計画の円滑な推進のみを意味するわけではない．その増進」を組織に委ね，自らは自分たちの願望である「ナショナル・アイデンティティの充足」 の推進の行程によって意識改革，国民意識の強化が行われ，何かを創造し成し遂げるための国民の力（国力）のの対象として，計画に賛同していく
増進に繋がることが期待できるのである3)．そうであれ
この両者のナショナリズムがバランスを保つこば，土木計画で人々の賛同を得るという行為は，計画のとで，合理性や経済性の欠落を防ぎつつも，計円滑な推進だけでなく，その後の社会発展に繋がる意識
計画組織

ナショナリズム（国家的，政治的）改革をも考慮したものであるべきだと考えられる．ましてその土木計画が国家的計画であれば，なおさらこの点

公共利益の増進
信頼・信託を重視すべきだと考える．なぜなら，国民意識を大がか

国民国家
利益源泉
（土木施設）りに転換し得るものはそれほど存在せず，土木をおいては他に多くを有さないと思われるからである．そしてそナショナル・アイデンティティの充足

国 民のとき，本稿で得られた知見は十分有用であると考えら（社会的，歴史・文化的）れるのである．

図- 2 計画組織と国民の相互バランスを通じたナショナ
リズム
13

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