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インフラ整備 70 年

戦後の代表的な 10 0 プロジェクト

5

Vol.

令和4年10月

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

インフラ整備７０年
戦後の代表的な100プロジェクト

ご挨拶〜 Vol.5 〜
一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

1

ご 挨 拶／先人の知恵と努力と情熱を後世に伝える／吉津 洋一

2

インフラ整備70年の講演と出版／中村 英夫

4

急速に都市化した低平地 寝屋川流域の治水事業－その画期的手法と法的論争－

北海道のフロンティアを拓く苫小牧港の開発／岩倉 博⽂、⾼橋 喜⼀、松⽥ 静雄、川合 紀章、佐々⽊ 秀郎、栗⽥ 悟

20

28

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洋一

2018 年 6 月、中村英夫先生から「インフラ整備

リーダーの存在があり、それに呼応して心と力を一つ70 年」講演会の構想をお聞きし、「黒部川第四発電所にして頑張る仲間がいる。情熱が人から人へと伝わり（黒四）」をテーマとして第一回講演会の主査を務める

全体として大きな力となって、困難を乗り越えていく。

ようご下命を受けました。土木を選び、関西電力に職その経験が技術と人を磨き、信用と信頼の輪を広げてを得るきっかけとなったプロジェクトでもあり大変名いく。」という根源的な土木屋の在り様の一端をお伝誉なことであると思うと同時に、自分のような若輩者

えすることができていれば望外の幸せであります。

に先人の偉業を伝えることなどできるのだろうかと大本刊に収録された 6 編を含め、インフラ整備 70 年

きな不安と責任を感じたことを覚えています。さっそ

講演会は、対面と WEB を合わせて、今年 9 月までに

／樋口 嘉章、石田 省三、英保 次郎、吉村 庄平

く大破砕帯に遭遇した関電トンネル工区の熊谷組元社

33 回を数えています。中村英夫先生を委員長とする

長大田弘様と、日本一の高さを誇る黒部ダム工区の安戦後インフラ整備事業研究会はじめ、関係者の皆さま嶮しい山岳に囲まれた町に輝きをもたらした道

藤ハザマ（当時、間組）元社長小野俊雄様にご協力をのご努力に心から敬意と感謝の意を表したいと思いま－愛媛と高知を結ぶ地芳トンネル・湧水との闘い－

お願いして、それぞれ精力的に講演準備を進めていたす。それぞれのプロジェクトには時代背景や地域事情／大内 雅博、松川 久俊、尾﨑 美伸、西川 陽子、西田 壽起

だきました。そして、約 3 か月後の 9 月 20 日、ルポーの違いはありますが、先人たちが、厳しい自然条件やル麹町において、満席の聴衆の前で何とか無事に重責度重なる計画変更、難航する用地交渉などの困難に直を果たすことができました。また、地元でも開催する

面しながらも、新技術や新工法を開発し、地域社会とという本部方針に従い、翌年 7 月、大阪科学技術セン

ともに課題を解決していった苦労の軌跡が描かれていターにおいて、近畿支部主催で講演会を実施しました。

ます。

大阪湾フェニックスプロジェクト－近畿圏における廃棄物の広域処分－

雲仙普賢岳噴火災害復旧・復興砂防事業－砂防事業による防災都市づくり－／森 俊勇、近藤 徹、三木 洋一、古川 隆三郎、松井 宗廣

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吉津

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会
常任理事、近畿支部長／金盛 弥、谷口 光臣、池野 誓男、山内 一浩

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先人の知恵と努力と情熱を後世に伝える大阪駅改良と大梅田のまちづくり－逆境を力に変えた民の知恵! 公民連携による改良と進化の歴史－／梅原 利之、坂田 英洋、畑中 克也、岩本 康男、篠﨑 由紀子、星野 鐘雄

表紙写真提供 ： （ 左上 ） 大阪府（ 中上 ） 苫⼩牧港管理組合（ 左下 ） 国土交通省四国地方整備局

関西電力北陸支社長時代に「黒四竣工 50 周年」をこれからの世代には、自然災害の激甚化や社会イン

迎え、建設工事を経験された多くの先輩方とお会いすフラの老朽化、急速に進展しつつある地方都市の過疎る機会を得ましたが、それぞれに当時のことをはっ化などの喫緊の課題に対応するとともに、DX、GX、きり覚えておられ、「困難は大きかったが、それを乗

カーボンニュートラルなどの新しいパラダイム・シフ

り越えた経験がその後の長い人生の礎になっている。」

トにもうまく適応していくことが求められています。

と仰っておられたことに心から感銘を受けました。こ若い土木技術者たちには、インフラ整備 70 年講演会の講演会を通じて、「困難がどれだけ大きくても、何の一話一話から、戦後 70 年の国土づくりに力を尽しとかしようと力を尽くすのが土木屋の本分であり、プた先人たちの知恵と努力と情熱を学び取り、後世に誇ロの矜持でもある。そこには大義をもって人を導くれる国土造りを進めていただきたいと願っております。

（ 右上 ） 大阪湾広域臨海環境整備センター（ 中下 ） 雲仙復興事務所 （ 現長崎河川国道事務所 ）（ 右下 ）JR 西日本

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

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戦後インフラ整備事業研究会

インフラ整備70年の講演と出版
委員長 中村 英夫

4．講演者

3．講演内容とその出版選ばれた各事業について、内容、意義、社会的背景、講演者はその事業に直接あるいは間接に関わった関係採用された技術、苦心、効果、将来に引き継ぐべき課題者とする。これらは事業者たる官公庁や企業、設計や施などにつき、写真、図面等を豊富に示して説明する。講工に当たった受注者、さらには住民、マスコミなど第三

演内容は速記録として記録されるが、これを元に集約編者的立場の人など数人とする。

集された原稿は、（一社）建設コンサルタンツ協会ホームページ（https://www.jcca.or.jp/）へ掲載されるとと

5．聴講者及び読者

もに、協会誌「Consultant」別冊（各冊6プロジェクト）

講演の案内は（一社）建設コンサルタンツ協会ホーム

としてとりまとめ、さらに後日これらをまとめて書籍とページ（https://www.jcca.or.jp/）を通じて広報され、して出版の予定である。

これに応じた希望者が聴講するものとする。ただし、会場の定員を越える場合は応募の先着順とする。

主旨

設け、講演会の企画、運営、広報、出版等の計画、実施、管理に当たる。

1950年代から今日に至る約70年間は我国のインフラ整備事業が歴史的に見ても最も広汎かつ大規模に進められた時期であった。現在の我国社会が享受しているイン

2．集録されるプロジェクト

フラサービスの過半がその時期に新たに整備されたり大1950年代以降現在に至るまで約70年間に完成した代表改良を加えられたりした事業の成果そのものであると的な各種インフラストラクチャーを100プロジェクト選

いって過言ではない。それらの事業の記録はさまざまな定し、これについて約2時間の講演を行うものとする。対形で残されているが、それに関わった人々の生の回顧の象とするプロジェクトは、各分野の指導的立場にあった声を聴ける機会は次第に少なくなりつつある。一方、社有志の推挙を基にして、下記の選定理由を1つ以上満たす

会の多くの人々はこれらのインフラストラクチャーの存

ものが“戦後インフラ整備事業研究会”
により選定される。

在は当然のことと思い、そのもたらしている効果を考え“インフラ整備70年”に代表的100プロジェクトとしることも少ないし、このような事業が多くの困難を克服て選定される要件（順不同）

し進められたことを知らない世代も少なくないのが現状である。いま、これらの事業に直接、間接に関わった人々の話しを現在に生きる我々が直接伺う機会が設けられ、またそれらの話を出版物として残しておくことは意義深いと考える。
そのため、インフラストラクチャーの全ての分野を包含する建設コンサルタンツ協会が主宰して、インフラス
トラクチャー研究会の協力のもとに、以下のような方法で講習会と出版を行うこととした。

① 地域の発展に大きな効果があった。（国民経済的）② 地域の永年にわたる要望を果たした。（社会的）大阪湾フェニックスプロジェクト

苫小牧港
地芳トンネル③ 新技術等を導入し難工事を克服した。（技術的）④ 環境改善に大きく寄与した。（環境）⑤ その後に続く国内外の同種の事業を先導した。（先進性）⑥ 極めて特徴的な手法で財源を確保した。（財政）⑦ 防災上顕著な効果があった。（防災）⑧ 大災害に遭遇し、その後復興した。（災害復興）⑨ 厳しい住民の反対運動、用地取得難等に対処しながら完成に導いた。（住民接渉）

大阪駅周辺⑩ 景観創生に顕著に寄与した。（景観）⑪ 極めて短期間に完成した。（工期）実施の方法
1．戦後インフラ整備事業研究会（一社）建設コンサルタンツ協会内に“戦後インフラ整備事業研究会”（中村英夫委員長、委員名簿後記）を2

今回のプロジェクト位置図

雲仙普賢岳

寝屋川流域

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜31．はじめに（2）寝屋川流域の治水の特徴

寝屋川流域の歴史は水害との闘いの歴史である。本稿では、寝屋川流域の成り立ちや1600年にも及ぶ治水対策の歴ある。

史と、度重なる水害に対して講じられた英断的な治水手法

イ）仁徳天皇まで遡る1600年の歴史がある、ロ）河村瑞賢、および被災した住民から提起された水害訴訟をご紹介したい。

沖野忠雄など時代を代表する治水家が関与してきた、ハ）

まず、現在に至る寝屋川流域の変遷、革新的手法となっわが国の先端を行く治水技術が用いられた、ニ）近年までた寝屋川流域総合治水対策の道のりを述べた上で、抜本的は淀川、大和川の治水そのものであり、現在も両川の重要な対策までの間、家屋の台所に応急止水壁を設置した苦渋性は変わらないこと、ホ）古来、上町台地への挑戦であっの対応事例を紹介する。

ト）「流域治水」
たこと、へ）また、典型的な都市河川であり、次に、全国の水害訴訟事案のリーディングケースとなった「大東水害訴訟」と下水道排水ポンプの調整運転の妥当性が問われた「平野川水害訴訟」について述べ、現在の治水対策に与えた今日的意義を考える。
最後に、事業効果を示し、現在を取り巻く社会情勢を踏

2．寝屋川流域の概要～人・企業・技術が集積する流域～－その画期的手法と法的論争－

１．はじめに講演者

金盛 弥
元大阪府 副知事

２．寝屋川流域の概要 ～人・企業・技術が集積する流域～
３．有史に残る治水対策 ～豊臣秀吉も悩まされた治水～
４．寝屋川流域の治水計画 ～都市化の進展と計画の再三の見直し～
５．住道地区の改修 ～河川改修を契機とした都市改造～
６．大東水害訴訟 ～水害訴訟のリーディングケース～

谷口 光臣
元大阪府 水道部長

７．平野川水害訴訟 ～下水道ポンプの「調整運転」の是非～
８．まとめに代えて ～事業の効果と今後の課題～

以下、これらについて概説する。

3．有史に残る治水対策～豊臣秀吉も悩まされた治水～（1）「河内湖」の形成と呼ばれる海水が進入する湾であったが、“淀川・大和川の沖積作用”と“縄文の海退”により、約２～３千年前には「河内潟」となり、5 ～ 6世紀には「河内湖」となった。

（1）流域面積・人口・地盤高・主河川

急速に都市化した低平地 寝屋川流域の治水事業を計画に組み込んで、総合的な治水対策が進められている。

寝屋川流域を含む大阪平野は、６千年以上前は「河内湾」

まえ、今後の治水対策の在り方に触れたいと思う。

大阪城周辺から望む寝屋川流域（左から旧淀川、寝屋川、第二寝屋川、阪神高速13号東大阪線）
写真提供：大阪府

寝屋川流域の治水の特徴を列挙すればつぎのとおりで大阪府の中央東部に位置する寝屋川流域は、東西を生駒
山地と上町台地、南北を大和川と淀川に囲まれた、東西約（2）「難波堀江」と「茨田堤」

14km、南北約19kmの流域で、その面積は約270km であ「河内湖」周辺の治水環境の改善のため最初に立ち上がっる。大阪府面積の約14％を占め、ここに大阪市ほか11市がたのが、第16代仁徳天皇である。記紀によれば天皇は大阪立地し、府人口の約30％にあたる約273万人が生活してい城の北で「難波堀江（なにわのほりえ）」を開削し、また淀る。流域には全国に名立たる中小企業が集積し、多種多様

川の右岸に延⻑約20kmに亘る「茨田堤（まんだのつつみ）」な製造業が立地して優れた技術が数多く存在している。こを築いた。この二事業のほかにも記紀は堤や橋の成功を記のため大規模な浸水が発生した場合、当流域だけではなくしているが、これら全て帝の国の発展と人々の安寧を願っ

全国の生産活動に多大な影響を与えることになる。

ての偉業である。

2

地盤高は図のように、生駒山地を除けば淀川・大和川の堤防よりも低く、降った雨が自然には河川へ排水できない
内水域は流域の約3/4に達する。

（3）和気清麻呂の挑戦
淀川の治水向上のために桓武天皇の命を受けた和気清麻

主河川は寝屋川で、流域の北東部に発して南走しながら呂は、三国川の分流工事を完成させるが、期待した効果が生駒山地の支川を集め、大東市住道で恩智川、大阪城北で得られなかった。その原因が大和川の流入にあるとして、

第二寝屋川を合流して旧淀川に注ぐ。

両川の合流を避けるため上町台地南部で大和川を新らたに

大阪府東部に位置する寝屋川流域は、古くは淀川と大和川の乱脈が走る低平地であったが、江戸時代以降に大和川の付替

池野 誓男
元大阪府 港湾局長

および新淀川の開削を経て、昭和30年代後半から急激な都市化（人口増加、市街地拡大、農地減少、地盤沈下進行）が進展した。これに呼応して河川改修や遊水地などの治水対策を講
じ、平成2年からは地下河川や貯留施設の建設ならびに流出抑制策などの総合治水対策を進めている。
講演では、仁徳帝に遡る1600年の治水の歴史や再三の計画

ナビゲーター

山内 一浩
大阪府都市整備部 河川室長

変更について述べ、そのなかで採られた画期的手法について触れるとともに、大東市住道地区における家屋内を貫通した応急止水壁と同地区の都市改造を紹介する。加えて、整備途上で起こった２つの水害訴訟とその今日的意義について講演する。

4

図1 寝屋川流域図

図2 地盤⾼断⾯図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

5

茨田堤

新淀川

プ場から強制的に河川へ排水されることになった。また場を建設する。下流部のルートは城北運河を河川に昇格させ1957（昭和32）年6月、八尾で観測された降雨は60ミリのて既設の毛馬ポンプ場から放流するものであるが、洪水河川

雨が２時間続いて既往最大降雨を更新した。これらを所与とすることを含めて運河管理者大阪市の理解が必要であった。

の条件として得られた基本高水流量は、第1次計画の3倍の3 遊水地

1,650m /sとなった。

当初は寝屋川、恩智川、打上川の3遊水地の計画であっ

3

難波堀江

図3 仁徳朝「難波堀江」と「茨⽥堤」 図4 ⽂禄堤、新⼤和川、新淀川

開削すべきと建議した。壮大な企てであった。788（延暦7）年工事は着手され23万人が携わったが、費用が嵩んで成功しなかった。
（「日本後記」）

～都市化の進展と計画の再三の見直し～

寝屋川流域の治水計画は流域の都市化の進展に伴って３度変更され、現在は1988（昭和63）年に策定された第３（4）文禄堤次計画を主に実施中である。

討された結果、第２次計画は表2のようにまとまった。以下と法善寺で縮小分を確保し5つの遊水地となった。寝屋川で洪水処理計画の３項目について述べる。

遊水地と花園遊水地はそれぞれ府営公園、市営公園との共洪水処理計画

昭和32年6月（311.2 ㎜/24h、既往最大）
1,650㎥/s
6 ㎥/s/k㎡
1976（昭和51）年～
・河川改修（寝屋川,恩智川,平野川など）850㎥/s
・放水路（寝屋川導水路、城北川）
450㎥/s・遊水地（寝屋川,恩智川,打上川など） 350㎥/s

なお横溢流堰などの構造諸元は京都大学防災研究所の模型実験で決定された。

1 河川改修恩智川

改修済みの河川の手戻りを避け、寝屋川下流部などの未つ河床低下策が採られた。

（1）第1次計画

同事業で施工され、完成後は多くの市民に親しまれている。

表2 第2次計画

改修河川では河積の拡大を計るために矩形断面を採用しか

1594（文禄3）年秀吉は、河内平野の治水のために枚方から大阪の長柄まで延長27kmの築堤工事を諸大名に命じたが、恩智川遊水地で面積縮小の強い要望を受けて、花園

計画対象降雨計画高水流量比流量
事業期間

図5 新淀川のルート（⽑⾺〜⼤阪湾）

4．寝屋川流域の治水計画

３倍となった洪水量を如何に処理するか、多くの案が検写真2 寝屋川治⽔緑地（左）と花園多⽬的遊⽔地（右）た。命を受けた毛利輝元ら諸大名は、藩の命運を懸けて工「低湿地緩流河川の治水論」（坂野重信氏学位論文）に

平野川分水路の改修工事では橋梁の嵩上げを回避する

事を進め3年で完成した。築かれた堤防は初めて連続した

依拠した計画である。
降雨は当時既往最大であった1896（明

ために、下流端の第二寝屋川の合流点に河水ポンプ場を建堤防となって、寝屋川流域の治水環境の向上にも貢献する

治29）年8月の降雨を対象とし、流出量は流出函数法を用設して水位の縁を切る方策が採られた。また同川工事で採第２次計画策定後の課題は、下水道計画のレベルアップ

とともに堤上は京街道の起源となった。また本工事によっいて算出された。流出函数法の諸係数は1952（昭和27）

用された「ゴライアス工法」は、密集する市街地においてに如何に対応するかである。換言すれば、流域全体の内水て、寝屋川と古川が淀川と切り離され、寝屋川流域の北の年７月降雨時の実測データにより決定された。この計画で、通年施工を可能にして工事の推進に大きく寄与した。

水準を那辺に求めその責任は誰が持つのか、という問題で境界が形成された。

第二寝屋川と平野川分水路が完成した。第1次計画の概要

2 放水路あった。国と府の河川・下水道サイドで議論を重ねた結果、は表1のとおりである。
（5）大和川の付替
中甚平衛らが主張する「南水（大和川）と北水（淀川）の分離が根本的治水対策である」は、和気清麻呂の「上町台地への挑戦」と論拠を一にしている。要望活動50年にして1703（元禄16）年、将軍綱吉は付替え工事を決定し公儀区間と助役区間等を定めた。全長14.3kmの工事は８ヶ計画対象降雨計画高水流量
比流量
事業期間
事業の成果

明治28年8月（175.6 ㎜/24h、既往最大）
536㎥/s2 ㎥/s/k㎡
1954（昭和29）年～
・第二寝屋川（11.6km）の開削
・平野川分水路（6.6km）の開削

寝屋川の上流部と下流部の２ルートで洪水を淀川へ放流

流域全体の比流量を10とする、すなわち流域基本高水流する。上流部のルートは1970（昭和45）年完成した寝屋川

内水区域に限れば8.8である。
量を2,700のm3/sと決定した。

浄化用導水路を利用するもので、このため新たに太間ポンプ

寝屋川流域の治水対策はこのとき、流域基本高水を創造し「流域対策」を計画に位置づけたのである。第3次計画の主な施設を表3に、流量を表4に示す。

外水域

表1 第1次計画の概要(62 ㎢)

月で完了し南水が分離された。現在の大和川はこの付替工事で誕生し、寝屋川流域の南の境界が定まった。
（6）新淀川の開削

大を上廻る1957（昭和32）年6月の降雨である。流域下水1885（明治18）年淀川が枚方地点で決壊し、浸⽔⼾数

道（合流式）は当寝屋川流域を以てわが国の嚆矢とするが、は7万⼾を超え被災⼈⼝も27万人に達するなど大水害が発

この事業によって内水の排水機構は一変した。すなわち生生した。この災害が契機となって1896（明治29）年（旧）

駒山地を除く流域の雨水は、滞留することなく各所のポン流域の 3/4
が内水域工事」の意義は、わが国の技術者による大河川事業であったこと、また河川行政の低水工事から高水工事への転換であったことである。工事の完成には沖野忠雄・大橋房太郎

6

第2次計画に同じ
2,700㎥/s 第2次計画との差 1,050㎥/s
10 ㎥/s/k㎡
・地下河川 1990(平成2)年着手
・流域対策 1990(平成2)年5月「寝屋川総合治水対策協議会」で決定
・地下河川等 500㎥/s（北部250、南部180なにわ大放水路70）
・調節池 250㎥/s（河川と下水道で約180万㎥を確保）
・流域対策 300㎥/s（公共施設管理者、民間開発業者）

表3 第3次計画

工事は延長16km、川幅800ｍの新淀川の開削であるが、「同

写真1 竣⼯した第⼆寝屋川

洪水処理計画(206 ㎢)

河川法が制定され、「淀川改良工事」が計画された。主な両氏の尽力があったことを特筆したい。

計画対象降雨計画高水流量比流量
事業期間（2）第２次計画
計画変更のトリガーは、流域下水道事業の発足と既往最（3）第３次計画

図6 内⽔域・外⽔域の区分図

区分（㎥/s）
流域基本高水
基本高水
河川改修
放水路
遊水地
地下河川
調節池
流域対応

第3次計画
2700
2400
850
450
350
500
250
300

第2次計画
―
1650
850
450
350

第1次計画
―
536
536

表4 流量区分

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

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（2）屋内応急止水壁
写真5は河川護岸上に立地する商店内に設けられた応急取組みと地元住民の協力があり、ようやく完成に漕ぎ着け

止水壁である。出水があれば角落しで止水することで、台たが、その根本にあるのは技術者の英断と知恵と熱意で所は水没するが、店舗、居間は浸水しない。

あったことから、この取組みは1982（昭和57）年土木学

1975（昭和50）年には時間雨量25 ～ 58mmの降雨で、３回にも亘って浸水被害が発生し、当地区は河川改修中であったが、応急工事を求める声が地域全体から湧き上がっ

写真3 流域対応施設
図7 地
 下河川事業の位置と進捗 （上：⾬天時の校庭貯留状況（R2 年末時点）
下：晴天時の棟間貯留）施工できない。このような厳しい事態の中で発案されたの（1）大東水害訴訟とは

写真6 河川改修後

写真7 住道新橋（可動橋）

1972（昭和47)年7月豪雨時に、大阪府大東市内を流れの野崎駅前から下流部、1966（昭和41）年4月に図11に示湧き上がる地域の声と地元市の協力もあり、地権者の同る寝屋川の支川の谷田川（一級河川）流域で発生した浸水

す上流部のa地点までが一級河川に指定された。この流域意を得て、延長600ｍに亘る応急止水壁が施工出来、翌年被害について、被害者の方々が国家賠償法に基づき、国、の平地部は主に水田地帯であったが、大阪都心からの交通

９月の台風では見事その機能を発揮し、浸水を防いだ。こ大阪府および大東市を訴えた裁判である。

の便が良く、片町線の複線化などもあり、宅地化が進んだが、家屋内に設置した応急止水壁である。

大阪府が施工する北部・南部の地下河川と大阪市が施工した「なにわ大放水路」の3本で500m /sを処理する。

直結する住道新橋だけは可動橋となっている。
〈写真7〉

6．大東水害訴訟～水害訴訟のリーディングケース～

発する浸水被害に対する苦渋の対応であった。
3

会技術賞を受賞した。なお、嵩上げ出来なかった商店街にた。左岸側は護岸上に民家が建ち並んでおり、応急工事がの家屋内応急止水壁は本邦初めてだと認識しているが、頻
1 地下河川予算、法的措置等は国の支援を受け、府・市総ぐるみの（3）河川改修を契機とした都市改造

1973（昭和48)年1月の大阪地裁への訴訟提起から1990地域であった。
〈写真8〉（平成2）年6月の最高裁判決まで、17年間余り争われた。

当時の谷田川の整備状況は、1966（昭和41）年に図11

谷田川が大東市内を流下していることから、通称で「大に示すb-c区間のショートカット区間が国鉄（現JR）片町線

東水害訴訟」と言われている。

複線化の関連で改修され、大阪外環状線道路新設事業に各河川とも最大内径約10mで、地下15 ～ 70mを西走して当地区の河川改修計画では堤防高を平均4.4ｍ嵩上げす

それぞれ旧淀川と木津川に注ぐ。
「大放水路」は完成し、る必要がある。河川に架かる橋梁を嵩上し、その取付け部

北部・南部両河川は事業中であるが、工事完成区間から調にある鉄道の立体化を行い、踏切を除去し、一体的な土地

1972（昭和47）年7月10日から13日にかけて記録された下流は法河川指定前から河川の上に９件の家屋あり〈写真

節池として供用されている。

利用を図る。駅前では再開発で立体化し、機能向上を図る。

豪雨（総雨量284.mm、20mm/h）により、谷田川流域に9〉）の325m区間は未改修区間として残された状況であっおいて1,400戸を上回る浸水被害が発生した。

た。谷田川の本格的な改修事業は1971（昭和46）年より、このように、河川改修を契機として、総合的な都市改造

2 調節池

伴い、1968（昭和43）年に野崎駅前の直下流部が改修されていたが、これら改修済区間に挟まれた野崎駅前（ｃ点（2）水害の概要

河川と下水道で公園や駐車場などの地下に建設する施を行い、都市機能の向上に取り組んだ。河川改修事業は設であり、250m3/sを処理するため流域全体で180万m3を

1.6km（203億円、橋梁改築６橋）、鉄道連続立体化事業貯水する。平成2年の事業着手以来、現在までに24 ヵ所（図は3.3km（147億円、交差街路等10路線）、そして駅前市

被災者が1973（昭和48）年１月31日に大阪地方裁判所

7の青丸）が完成し、2ヵ所が建設中である。

街地再開発事業は1.3ha（115億円、ビル２棟、駅前広場へ訴訟提起した。訴訟当事者は原告側が71名の地元住民

3 流域対策6,300m ）にも及ぶ大規模事業となった。

などの方々（弁護団102名）で、被告側は一級河川谷田川

2

最下流部から上流に向かい整備を進めていたが、未改修区間であった野崎駅前付近においても物件補償の約半数が解（3）訴訟の提起

流域基本高水2700m /sのうち300m /sの河川管理者である国、管理費用負担者である大阪府、地を負担する。1990（平成2）年5月、府と区内の水路管理者である大東市であった。本訴訟での特性

流域内の11市で「寝屋川流域総合治水対

は、未改修区域からの溢水による水害であったこと、被告策協議会」を設立し共通の要領を定めて側が他の地域でも大規模水害（寝屋川流域全体での浸水実施している雨水流出抑制対策である。具被害は約36,000戸に及ぶ）が多発していたことから、ここ

体的には各市の公園、学校、団地等の公の水害現場を目視できておらず、現地での目撃証言は原告

3

3

共施設の建設や民間の開発に際して恒久

5．住道地区の改修

応急止水壁

写真4 改修前航空写真

写真5、図8 当時、家屋内に設置した応急⽌⽔壁

一級河川谷田川は、奈良県を発し、大東市内を流下する
流 路 延 長2.4km、 流 域 面 積（1）背景
流域中央部にある住道地区は大阪都心

3.9km2で上流部の川幅は約部から10kmという利便さで、都市化が進2m程度である比較的小規模

み、急激な地盤沈下もあり、平均満潮位かな河川である。寝屋川中流部

8

写真8 ⾕⽥川流域の航空写真（4）谷田川の概要との境界である生駒山系に源

～河川改修を契機とした都市改造～

ら80cm程度の低い地盤高である。

は発生した。

側のみであったことが挙げられる。

的な自然流下方式の貯留型施設を建設するものである。

決に至り、改修の目途がたっていた時期に、この大東水害

図9 住 道地区の改修事業
模式図の一支川で、1965（昭和40）
図10 改修事業 平⾯図

年4月に国鉄（現JR）片町線

図11 ⾕⽥川流域概要図

写真9 ⾕⽥川の状況（C 点上流から）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

9

（5）訴訟の経緯

水準および、社会通念に照らして特に不合理なものがある

調節池」、下水道局施工の「なにわ大放水路」が竣工した。

1 第一審（大阪地方裁判所）とは認められない余地があり、この未改修部分を他に先ん

とくに「街路下調節池」は南部地下河川の先行的事業であっ第一審での大阪地方裁判所の判決では、水害の原因は、じて改修しなければならない特段の事情があったとは認めたが、建設当時は先駆的な河川事業として斯界から注目さ狭窄部からの溢水と内水の湛水であり、「河川の管理責任られない可能性があるとして、従来からの国、大阪府の主

れ多くの視察者を迎えた。

としては、河川は洪水を安全に流下させる機能を常に備え張が認められ、控訴審判決の破棄、大阪高等裁判所への審ておくべきである」というもので、国、大阪府、大東市が理審判の差戻しとなったのである。

それぞれ敗訴することとなった。

4 差戻控訴審（大阪高等裁判所）

また2003（平成15）年に「特定都市河川浸水被害対策法」が制定されて、「調整運転」は法的根拠をもつこととなった。
表5 平野川流域の区分

8．まとめに代えて～事業の効果と今後の課題～第一審での敗訴を受け、国と大阪府は、判決理由の“河控訴審判決の破棄以降は、ショートカット工事の功罪が川の常時の絶対安全確保義務”は受け入れられないとの観議論の中心となったが、1987（昭和62）年の差戻控訴審

点と、他の水害訴訟案件への影響や、当時被害の大きかっの判決で、内外水の寄与の割合は不確定だが、それぞれが市町ポンプ場は1979（昭和た住道地区への波及など、また河川行政が損害賠償行政に

浸水被害と因果関係があるとし、「河川の管理責任は、危54）年に完成しており、何のなってしまうことの危惧から、1976（昭和51）年3月に大険性を不可分離的に内包する河川では、改修には財政的、制約も無ければポンプ能力68m3/sを最大にして、黒線の

雨のたびに水防出勤を余儀なくされたが、現在ではそのよ

阪高等裁判所に控訴することとなった。

技術的、社会的制約があり、改修中の河川の場合は過渡的ように放流されるところ、放流先の平野川と同分水路がまうな緊張感や逼迫感はなくなっている。図14は、50ｍｍ程

2 控訴審（大阪高等裁判所）

安全性で足りる」、また、「管理瑕疵についても、ショートカッ

だ改修の途上にあり（概成は昭和60年）、両川下流部が危

度の降雨があったときの浸水戸数の比較であるが、1972（昭

控訴審では建設省土木研究所に指導を仰ぎ、水害の事

トの影響はなく、谷田川の改修計画や実施状況は、一般水

険水位に達したため赤色のように10.5m /sに絞って放流さ

和47）年9月豪雨では5万戸超の戸数が、2016（平成28）

実関係実証のため、水理解析による出水状況の解明と模型

準や社会通念に照らして、違法や不当性はなく、未改修部

れた〈図13〉。調整運転時間は青線のように９時間、浸水

年6月豪雨では37戸に激減している。

実験（縮尺1/5）による溢水状況の解明を行った。この実分の改修を他に先駆けて行わねばならないような特別の事

も9時間続いたが河川下流部での溢水は回避された。なお

験は、原告側にも公開しており、湛水位の時間変化など、情はなかった」とし、原告側の請求は全て棄却された。

このときの降雨は時間最大で 39.5mmであった。

実験の結果が原告の証言とも一致した。原告居住地の浸水

5 再上告審（最高裁判所）（2）調整運転の実態

市町ポンプ場集水区

図12 平野川の流域図

3

原告の一部が差戻控訴審の判決を不服として起こした再により生じたものであり、寝屋川本川の長時間にわたる異上告審の判決（1990（平成2）年6月22日）でも前判決は常な高水位が要因であること、これに加え、過去からの治覆らず、国、大阪府の逆転勝訴になったのである。

調整運転継続時間

・水害訴訟の一般的な判断基準を示した（上述下線部）

期間内に対応しなければ管理責任がある」とされ、国、大・行政敗訴の判決を転換させたの差が否定されたことや、水理解析や模型実験の結果が無図13 調整運転の実態

1983（昭和58）年4月、訴訟が提起された。原告は平に、住民参加が拡大するなど、河川行政に対しても多大な

野市町ポンプ場西一帯に居住する住民ら645人であった。

影響があったものと考えている。

改修事業の合理性や調整運転の妥当性等が問われたが、4

7．平野川水害訴訟～下水道ポンプの「調整運転」の是非～

3 上告審（最高裁判所）（1）平野川水害の特徴

判決は、イ）調整運転は妥当である、ロ）下水道管理者
は調整運転をしなければならないことを認識しながらこれを平野川の流域面積は57.3km である。全域が内水区域で回避する策を講じなかった、ハ）故に河川管理者に賠償責を行ってきたことや、河川改修の原則は本川から始めて支あり、うち平野市町ポンプ場の集水区域が、表5のように任はないが、
下水道管理者の責任は遁れられない、とされた。

川へ進めることなど、治水事業の苦闘の歴史を訴え、6年流域の40％を占めている。

2

みて発想を新たにする。

年2 ヵ月後の1987（昭和62）年6月第1審の判決があった。

上告審では、寝屋川流域には国内最高レベルの治水投資

判決後大阪市は控訴されたが、途中で和解された。

後の1984（昭和59）年1月に最高裁判所から判決が言い渡1982（昭和57）年8月、大阪南部一帯は激甚な災害に見され、内外水の割合が五分五分とした高裁の認定は独断で舞われた。平野市町ポンプ場の集水区内でも床下、床上あある（水理解析や模型実験の意義が認められる）が、水害

わせて約23,000⼾の浸水被害が発生したが、その原因は市調整運転の結果、浸水被害が生じ市民と訴訟で争うこととの因果関係はあり、「河川の管理責任は、未改修河川ま町ポンプ場の「調整運転」であった。すなわちポンプ場はになったことは苦い経験であった。この苦い経験は、裁判

たは改修不十分な河川の安全性としては、財政的、技術的、完成しているが、放流先の河川が危険水位に達したため、の勝ち負けを越えて、また府と市の立場を越えて治水対策

社会的制約などのもとで施工されてきた治水事業による河予め河川管理者と下水道管理者間で交わされた確認書（昭推進の強力なカンフル剤となって、その後多くの事業を完

川改修、整備の過程に対するいわば、過渡的安全性をもっ和51年交換）に則りポンプの運転が停止されたのである。

成させた。すなわち平野川・同分水路の改修および平野川

101）国土強靭化政策を越えて水防災のインフラ整備を積極（3）訴訟の提起と大阪地裁判決

また、この他にも総合治水対策が一層強化されるととも視されたことを受け、最高裁判所に上告することとなった。

て足りる」とされ、管理瑕疵についても、河川管理の一般

最後に今後への課題を列挙したい。

優先を重視した治水対策を実行する。4）先人の偉業を顧

大東水害訴訟の判決が、全国の水害訴訟に多大な影響

責任は、道路と河川の区別はなく、社会通念上要求されると自然公物である河川（自然状態でも法指定）の管理責任た頃を俟たずにやってくる。近年全国各地で大災害が頻発を大幅に拡大する。3）旧慣にとらわれず災害防止と公益（6）今日的な意義を与えたものと考えている。

控訴審の判決で、人工公物である道路（建造後に法指定）

しかし一方で、治水対策に終わりはないし、災害は忘れ的に進める。2）このため建設国債を発行して公共投資額者の証言を採用し、五分五分であるとされ、「河川の管理阪府の連続敗訴となった。

下の影響もあって地盤が低く時間雨量13ｍｍで浸水し、降てはいけないと考える。

水事業に対する努力や事業の困難性などを主張した。しかと雨水貯留（内水）の割合は、原告側の専門家でもない学

実にその成果が現れている。大東市住道地区などは地盤沈しているが、
これを貴重な警鐘と受け止めて治水対策を怠っ

被害は、寝屋川本川からの背水（バックウォーター現象）しながら、1977（昭和52）年12月の判決では、溢水（外水）

まず、これまで進めてきた事業投資の効果であるが、如（4）訴訟のその後分水路ポンプ場が完成し、大阪市建設局施工の「街路下図14 同規模降⾬での浸⽔被害軽減効果< 参考文献 >日本書紀 巻十一 仁徳天皇（岩波文庫・坂本太郎他）
古事記 仁徳天皇（講談社学術文庫・次田真幸）
続日本紀 巻第三十九（現代語訳・宇治谷孟）
日本後記 巻第八（現代語訳・森田悌）
大和川付替（川違え）工事史（新和出版社・藤原秀憲）
低湿地緩流河川の治水論 寝屋川水系に関する実証的調査研究
（大阪府土木部編 1955）< 図表・写真の提供 >図 3 寝屋川市史（寝屋川市役所編）
図 4 淀川百年史（淀川百年史編集委員会編・建設省近畿地方整備局出版）
を基に作成
図 5 淀川百年史（同上）
それ以外の図表・写真は大阪府

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

111．苫小牧港にかける思い「祖父の意思を引き継いで」
港湾管理者で苫小牧市長の岩倉博文の祖父岩倉巻次は、苫小牧商工会議所
会頭として、1951（昭和26）年の着工に至るまで経済界から運動をおこ

苫小牧市の人口と苫小牧港の港湾取扱貨物量の「上昇カーブ」が一致！
⇒港の成長は、苫小牧市の経済発展に大き く貢献。
200,000

100,000

160,000
140,000

80,000120,000
100,000

時の着工に思いを馳せ、「産官学の多80,000ていただいたと感謝している。
」

35

港湾取扱貨物量

60,000

令和元年

1兆3,285億円
40,00060,00040,0000

湾貨物量と人口の増加が綿密な繋がり

20,000製造品出荷額等

昭和35年
218億円
20,000「苫小牧港と苫小牧市の発展は、港120,000 千ﾄﾝ

R1人口
171,288人

180,000

し、道を切り開いた。岩倉市長は、当くの人々が携わり、よく着工を決断し

R1貨物量
107,294千トン

S38

S48

S58

苫小牧市の 人口
人口 ・H5

港湾取扱貨物量
取扱貨物量

H15

H25

・ 製品出荷額
製造品出荷額等 の推移

R10出典）苫小牧市統計書（令和元年版）
苫小牧港統計年報（令和元年港湾統計）を持っており、港があって苫小牧市はここまで発展できた。現在、貨物量は

写真提供：苫⼩牧港管理組合

北海道のフロンティアを拓く
苫小牧港の開発
講演者

１．苫小牧港にかける思い「祖父の意思を引き継いで」
２．苫小牧港整備に至る道程
３．国策としての開発とそれを実現する修築計画
４．掘り込み港湾の建設と第一船入港へ
５．第一船入港の感動
６．時代に応じた利用の変遷と東港区の開発
７．北海道及び苫小牧市の経済・住民生活を支える
苫小牧港の現在と未来
８．おわりに

司会進行

岩倉 博⽂
苫⼩牧市⻑

栗⽥ 悟
（一社）北海道建設業協会
副会⻑
（元北海道開発局港湾空港部⻑）⾼橋 喜⼀
元北海道開発局
港湾部⻑

川合 紀章
元国⼟交通省
北海道局参事官（現⽇本データーサービス（株）副社⻑）佐々⽊ 秀郎前苫⼩牧港管理組合
専任副管理者（現苫⼩牧埠頭（株）顧問）

12

1億トンで北海道全体の50％強、コン
テナは70％強を担っており、今後とも北海道を代表す

鉄道輸送運賃は勇払港が安上がりのため、運賃差によりる港湾としてもっと力強くしていかなければならないと整備費用を賄い、更に石炭価格も低廉とすることで北海肝に銘じている。」と語った。

道炭の市場での優位性を確保できるとした。
港湾の整備は、内陸を掘り込み、石炭積出用船渠を二ヶ2．苫小牧港整備に至る道程所整備し、対象船舶1万t級、積出能力1,000万t/年、総（1）林千秋と「勇払築港論」

工費2,270万円という大構想を掲げた。

苫小牧港の構想の始まりは、

留萌港視察に訪れた初代浅野総一郎と意見交換し、林「勇払築港論」林千秋（北海道は勇払築港論を力説したところ、「浅野は諸手を挙げて庁技師、留萌築港事務所所長）

賛成したので、林は自信を深めた。」と後年述べている。

1924（大正13）年2月である。

林は、小樽新聞に寄稿し、大きな反響を呼び、室蘭港

林は東京帝国大学教授に転任と小樽港を積出港として整備し利用している鉄道省やそしていた恩師、廣井勇から推薦

れぞれの港運界などからは反論があった。

され、1915（大正4年）年、北林の構想は、漂砂問題についてはほとんど触れておら

苫⼩牧港は、港

海道庁留萌築港事務所に奉職す

ず石炭物流を主眼に置いたものであった。現代から見る

湾建設は不可能とる。 前 任 所 長 の 急 逝 に よ りされていた平坦な1917（大正6）年、27歳で所

砂浜の漂砂海岸に長に就任する。

写真1 林 千秋と物流として、納得のいくものではあるが、既存港湾やそれに連なる物流業界や経済界との調整などは度外視している。林は1929（昭和4）年北海道庁を退職し大阪築陸上を堀込む⼯業林は、1921（大正10）年に先進諸港を視察で欧米に港湾として建設さ出張した（302日間）。調査した港は、北米、欧州、ア

この論文により、苫小牧では勇払築港の運動につなれた。1963（昭和ジアで95港に及んだ。帰国後、小樽新聞に寄稿し、視がっていき、1936（昭和11）年の試験工事、突堤28m

38）年に第⼀船が察港のうち特色ある40港湾を紹介し、特記して、堀込に結びつく。

⼊ 港 し、 そ の 後、港湾「バリードックス」（英国、船渠形式の石炭積出港

⽯油ショックも乗り切り順調に港勢の拡⼤は進み、北海道の経済を⽀え東京以で鉄道により産炭地と結んで輸送している。年間1,000

北で最⼤の港湾となった。苫⼩牧港の構想は、1924（⼤正13）年に遡るが、万トン輸移出）は外港を設けず、海岸とほぼ直角に突出

1937（昭和12）年10月北海道庁橋本東三拓殖課長は

現在の苫⼩牧港の基となる港湾計画は1952（昭和27）年に策定される。⼀⽅、している2本の防波堤が内港への進入航路を波浪と漂砂「北海道工業振興策」とりまとめ、長官など一部関係者

建設には漂砂抑制や⼤規模堀込など、新しい港湾建設技術が必要とされ多くのから守る役割を果たしており、留萌港の参考になるだろのみに配布、その後北海道庁は石狩、勇払それぞれ工業

先⼈の苦労により、現在の苫⼩牧港は成り⽴っている。

うと紹介している。この堀込港湾「バリードックス」視

港計画を策定した。しかし、1939（昭和14）年8月、

察が、「勇払築港論」につながっていくと考えられる。

北海道庁は北海道工業港を石狩に決定し、日の目を見な

続いて、苫⼩牧港の構想から計画への推移、漂砂調査と実験、漂砂抑制技術、「勇払築港論」は、工業立地論の観点から「勇払港」、かった。勇払工業港は、林千秋の「勇払築港論」を基礎

第⼀船⼊港の歓び、その後の苫⼩牧港発展の過程と現在の苫⼩牧港と未来へ

留萌港、釧路港の三港で石炭積み出しをすべきと主張し、にしていると橋本は述べている。

松⽥ 静雄
元運輸省港湾局建設課
専⾨官（現太陽⼯業（株）顧問）

図1 苫小牧港の発展（人口・港湾取扱貨物量・製造品出荷額等の推移）

港ができる前の苫小牧の前浜（明治〜大正）

講演では、港湾管理者である苫⼩牧市⻑から苫⼩牧港にかける思いを語る。

港に転ずる。

（2）「北海道工業振興策」勇払工業港の展望について講演する。
インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

13

（3）戦後の築設運動と苫小牧港着工
戦後の築設運動は、篠田

S27

弘作衆議院議員を先頭に始沿岸流ま る。 篠 田 は、1949（ 昭和24）年3月衆議院本会議で初演説を行い、勇払原野の開発と工業港築設を持ち出している。地元苫小牧では、1949（昭和24）年12月苫小牧港築設期成同盟会

写真2 篠田弘作

発足、会長は岩倉巻次商工会議所会頭とし、港湾築設運動を支えた。
さらに、篠田は黒田静雄運輸省港湾局長を説得し、学図2 北海道開発庁による苫小牧工業港修築計画図

術的調査費として国の補助金30万円を獲得した。この国費により1950（昭和25）年に苫小牧海岸調査が行わ

写真4 放射性ガラス砂の投入器（1954（昭和29）年）

図4 土木研究所による実験（1）漂砂の総合的把握を目指す海岸調査（北大等）（5）東防波堤の施工－石材調達、直営人力施工れる。国費がついたことにより、1950（昭和25）年に苫小牧市の依頼により1950（昭和25）年7月から8月

1951（昭和26）年度、国の直轄工事となり本格的な北海道と苫小牧市が負担し、防波堤試験工事が行われる。

に実施され、その後1953（昭和28）年まで続けられ北防波堤建設に着手。起工式は8月。東防波堤基部から国費はなかったが東防波堤の着工である。

海道開発局に引き継いだ。調査は北海道大学理学部、工210mは捨石堤。工事に使用される石材は20万m3、石学部、農学部、北海道土木試験所により行われ、漂砂現材の生産地確保から始まる。捨石投入作業は、すべて人象の総合的把握を目指した。

力施工、機械力は、石材運搬用トロッコ数台と石材積込

栗林隆は、1948（昭和23）年、『港湾局計画課で、先輩の佐藤肇氏（後の港湾局長）が、「おい、苫小牧を

この調査により、漂砂と築港の問題として、「600m先にやったほうが良いというデータを出せよ」と言われくらい防波堤を出せば大丈夫」との結論を出した。

た。この瞬間、再び苫小牧が姿を現し、苫小牧の人たち
う感慨が溢れた。』と述べている。運輸省港湾局では、（2）世界初ラジオアイソトープ砂による漂砂追跡調査

苫小牧港の整備に注目していた。

（昭和32年）
図3 北海道開発庁「苫小牧工業港修築計画図」（1）苫小牧工業港修築計画調査委員会の計画着工したが、確定した港湾計

国家的に見た場合、将来の日本が加工工業の振興と貿易画がなかった。苫小牧市長田中を図る方向であり、苫小牧港の使命は国策上はもちろんは1951（昭和26）年10月松本道の開発にも重大なものを持つ。」とした。

築港が困難視されていた砂浜海岸で、1954（昭和1954（昭和29）年、ケーソン製作は、直営で、室蘭次官）の考案による世界初のラジオアイソトープ砂によ港湾建設事務所で行われ、苫小牧まで回航、据付する計る漂砂追跡調査を開始して漂砂の広がりを解明した。こ画であったが、回航は失敗し、1956（昭和31）年からの費用は、苫小牧市負担分から流用した。

苫小牧の現地の何もない砂浜でケーソン製作を行う（65函）。所長梅木馨六が様々なアイデアを出し実現した。

（3）向岸流発生予測模型実験

1952（昭和27）年11月調査委員会は、計画概要を答申。

1956（昭和31）年3月から建設省土木研究所赤羽分

に対する港湾修築についての技

その後、主水路と海岸の間が狭すぎるため、岸壁利用室で行う。砂は使用せず、流れを観測し、砂の動きを計術的、経済的裏付け調査を依頼。

度その他に不適な面があるとの批判が起こった。1955

これを受け日本港湾協会は、「苫（昭和30）年に、北海道開発庁は、鈴木雅次日本港湾協

防波堤を沖浜部に延長すれば、向岸流が発生する。流

小牧工業港修築計画調査委員

会副会長等に港湾計画の再検討を依頼し、1956（昭和れが相当の大きさになれば、西向きの沿岸流を打ち消す、

31）年10月に新計画が決定されている。

よって防波堤東側の汀線前進を防止し港内埋没を防止で

写真3 鈴木雅次

雅次日本港湾協会副会長である。
1951（昭和26）年10月22日苫小牧工業港修築計画

4．掘り込み港湾の建設と第一船入港へ非常に原始的で人力作業である。後にこれをヒントに鹿島港で砂上ケーソン製作が行われる。

算するデータとする。

きる予察に基づき実施され、明瞭な向岸流が形成することが解明された。

調査委員会苫小牧視察及び修築計画座談会開催、その時苫小牧港は、平坦な砂浜の漂砂海岸に防波堤を築造しの委員長鈴木雅次の挨拶は、「今後の研究課題は砂の巻て波浪漂砂を処理しその内に外港航路を確保し、諸施設き込みを少なく、浚渫にも経費のかからぬ完全な港をどはすべて内陸に掘り込んで築設するという新しいタイプ

1958（昭和33）年度から北海道開発局土木試験所でうして造るか―ということ。」と述べ、「砂浜であり、埋の港湾であった。港を建設するため数多くの技術的課題

行われ、1957（昭和32）年10月北海道開発庁策定「苫まる懸念があり、大規模な港とすべき。将来は外港を利に直面した。最初に漂砂現象解明の調査と漂砂抑制対策

小牧臨海工業地帯造成計画の構想」の防波堤配置を検討

用し内港に大臨海工業地帯を造り経費を取り返すこと、が必要であった。

する実験。東と西の防波堤の基部と屈曲部が決定した。

14（6）東防波堤の施工 ー砂浜でのケーソン製作・進水

29）年より室蘭開発建設部の猪瀬寧雄部長（後の事務日本港湾協会会長に対し、砂浜会」設置した。委員長は、鈴木

上にトロリー用レールを二車線敷設し、巻き出しで人力投入であった。

の熱心な姿と、「ああ、太平洋の時代が来たんだ」とい

3．国策としての開発とそれを実現する修築計画

用木製デリッククレーンが数台あるのみ、投入も捨石堤（4）防波堤配置に関する模型実験

写真5 現地製造のケーソン第1号の進水（1956（昭和31）年）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

15

すると、突然、数人の人が「あー！！」と不思議な声を想が打ち出され、大規模工業開発地域の候補地である起工式、浚発したのです。陸にしか見えないところを、船の煙突だ｢むつ･小川原｣、「志布志湾」などの中でも「苫東」は

渫船は「東明丸」（東海臨港開発㈱（現東亜建設工業））。

けが静かに横切る不思議な光景でした。と、その時、一目玉のプロジェクトとして、1971（昭和46）年に国が1960（昭和35）年9月20日 2級国道浦河線まで掘人の人が大きな声で「万歳！」と事務所内を飛び跳ね、策定した「苫小牧東部工業基地開発基本計画」により開り込み到着、事前に線路北側に東明丸が入る遊水地を掘職員一人ひとりに「良かった、有難う！」と涙を流しな

発が進められた。

り、日高線を一時その北側に移し、東明丸を遊水地に移がら握手をして回りました。その人、橋本明工務班長の苫小牧港東港区は1976（昭和51）年に着工した後、ミナルとして生まれ変わった。しかし、コンテナの著し動させた（10月末）後、鉄橋をかけ日高線を元に戻す（12

熱い思いが事務所内に一気に湧き上がり、全員が万歳を1年間に1.6km延伸された東防波堤など驚異的なスピー

い増加により東港区にターミナルを移転し、現在は月7日完成）工事である。

したのです。」

ドで整備が進められ、着工からわずか4年後に、それま

RORO船対応のふ頭へと用途を変えている。

当時浚渫を担当した春田精二は、「現地は地表下2mほ「これまでの苦労を思い、無事入港できた感動と喜び

で砂浜であったところに第一船の大型貨物船の入港を果

どから締まった礫混じりの火山灰層が数mの厚さで、礫を共に分かち合った瞬間でした。『土木屋は、地球の彫たした。

が排砂管路に沈殿し、土砂の流れが止まって送水して掃刻家である。』と言う人がいますが、掘込みの苫小牧港は、

しかしながら、苫東計画策定の2年後のオイルショッ

資材取扱いに限られていたが、新計画により流通港湾と除、また角張って硬い火山礫のため、ポンプ内部などが勇払原野を彫刻して造られた傑作です。彫刻家である職クもあり、重厚長大型工業開発を目指していた工業基地

して利用可能となったため、現在は苫小牧港の外貿の中摩耗し、排砂管の取換で浚渫能率、運転効率が低下した。」

員やこれまでに関係された多くの方々のご苦労がここにの企業立地は進まなかった。このため、国は新しいマス

心的な施設へと変貌を遂げた。

と述べている。

報われた瞬間でもありました。」

タープランとして「苫小牧東部新計画」を1995（平成7）（7）内港堀込の開始と日高線移設
1960（昭和35）年6月23日

内港堀込

その上、現地盤の+8mから計画深度の-9mまでの厚い層を浚渫すると、カッター部分に崩落土砂でポンプ吸6．時代に応じた利用の変遷と東港区の開発入口が急激に閉塞状態になる状況であった。

（1）西港区の変遷と東港区の開発年に策定した。

（3）西港区と東港区の施設利用の変遷
時代の変遷とともに取扱貨物も変化し、開発港湾である苫小牧港も施設の用途が大きく変化してきた。
象徴的なのが西港区入船ふ頭で、石炭ふ頭としてスタートしたが、1997（平成9）年には国際コンテナター

一方、国際コンテナターミナルとして利用されるようになった東港区中央ふ頭は、もともとは苫東立地企業の（4）苫小牧港利用にあたっての苫小牧の地理的意義

利用が低迷していた東港についても、苫東に立地する

道央から産出される道内炭の積出港は、1882（明治

企業の貨物を扱う専用港的な位置づけから、西港区と一15）年に鉄道が開通した小樽港が最初であった。その後、そのため工事の基本計画を根本的練り直し、上層の土西港区に第一船が入港した1963（昭和38）年は、日体となった流通港湾へと変更になり、日本海航路のフェ鉄道が開通した室蘭港の取扱いが増えてきたが、さらに砂を陸上機械で掘削、トラック運搬後ポンプ船で浚渫す

本の高度成長期の始まりの時期で、その前年には全国総リーターミナル整備や、西港区から国際コンテナターミ

産炭地に近い苫小牧港に優位性があったため道内炭の積る計画に変更。ポンプ浚渫は、管路途中に1,800馬力の合開発計画が策定され、全国での拠点開発が進められる

ナルが移転するなど、現在は流通拠点として機能している。

出は苫小牧港に集中していった。

中継ポンプを入れ排送力を補強した。

ことになった。その日本の高度成長を支える道内炭の積

なお、苫東の広大な用地を借金により取得し分譲して一方、道路網の発達に伴い、道央に位置し関東方面の1963（昭和38）年4月24日 第一船入港

出しを、堀込により整備された石炭ふ頭から行ったのがいた苫小牧東部開発会社も債務超過により破綻し、新し海運利用に優位な苫小牧港は、北海道内への資材配分基

1963（昭和38）年4月25日 入船式

苫小牧港の始まりである。

い苫東会社が1999（平成11）年に設立された。新会社は、地として、また、フェリー・RORO・外貿コンテナのそして、堀込により発生する浚渫土によって苫小牧港

土地を現物出資とする会社として設立し、金利が発生し道内集約基地として機能してきている。

背後の湿地帯の造成を行うことで、苫小牧臨海工業地帯ない仕組みとした。翌年、同じ大規模工業開発地域であ

このような苫小牧港の地理的優位性と、苫小牧につなという一大工業地域が整備され、工業港としての拠点開る「むつ小川原開発」の再出発にあたっても同様の土地

がる交通網の発達が、苫小牧港を道内一の港湾へと発展発がなされていった。

出資スキームが使われている。

させたと考えている。全くの砂浜だったところに、その5．第一船入港の感動
松田は、高校を卒業した開港1年前、1962（昭和37）
年に苫小牧港工事事務所に採用され、第一船入港の様子を以下のように語っている。

その後も、北海道各地の産業を支える石油や飼肥料の地理的意義を見出し、巨額な投資により大地を掘り込ん「事務所二階の窓から、職員一同不安な気持ちで見守っ

配分基地や、北海道の物流を支えるユニットロード貨物（2）取扱貨物の推移からみた苫小牧港の利用の変遷

で港湾を建設し、これだけの発展をもたらした先人たちていました。航路の入り口付近は波が高く、船体が揺れの拠点として、全総や各期の北海道総合開発計画に沿っ・苫小牧港整備とともに道内炭を積出していたが、石油の先見の明に敬意を表したい。

ながら航路に進入して来ました。船は進入に連れて、航て、時代の要請に応える港湾の利用がなされてきた。

への需要変化･安価な海外炭輸入により1993（平成5路の中ほどでは安定し、陸に近づいて来たと思うまもな

一方東港区の開発については、1969（昭和44）年に年）度には道内炭の石炭荷役事業は廃止され、1973（昭く、大きな船体がその陸にスーと消えてしまいました。

策定された新全総において大規模開発プロジェクト構

和48）年から原油の輸入、1985（昭和60）年からは
東港区の石炭火力発電所に使用する海外炭輸入が始まった。
・1970（昭和45）年には日軽金が立地しアルミ精錬を開始したが、オイルショック後の電力料金の高騰により1985（昭和60）年にアルミ精錬は停止した。その日軽金未利用地に飼料会社が立地し、東北･北海道最大のサイロ基地が誕生する。
・フェリーについては、1972（昭和47）年東京便就航
以来増加の一途をたどり、RORO船とともに内貿貨
物量全国1位の一翼を担っている。外貿コンテナも、
1988（昭和63）年の北米航路、1989（平成元）年

図5 西港区の変遷

16

図6 東港区の開発の東南アジア航路開設以来貨物の伸びは著しい。

図7 北海道内の輸送網

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

17

7．北海道及び苫小牧市の経済・

住民生活を支える苫小牧港の現在と未来

海道全体の8割を扱い、2014（平成26）年から3年間水産品輸出全国1位、現在も3位となるなど、全国的に見ても水産品輸出に果たす役割は大きい。

（1）苫小牧港取扱貨物の状況
苫小牧港には、国内外の定期航路が週120便近く就航

一方、北海道の畜産業についても、全道一の飼料サイしている。特に中長距離国内定期航路数は日本一で、総ロ容量を有し、飼料需要の約半分を苫小牧港が支えている。

取扱貨物は1億トンを超え全国4位、国内貨物に限定す
れば19年間連続日本一である。また、全道各地の貨物を取り扱っており、北海道と本州間の貨物量の約5割、また全道国際コンテナの7割強を取り扱っている。

（4）道民生活、陸上交通を支える苫小牧港
フェリーによる移入の主な貨物は「日用品、宅配便、加工食品」など道民生活に直結する貨物が4割以上で全道全域に運ばれ、幅広く道民生活を支えている。
また、Ro-Ro船を中心に現在、北海道内を走る乗用車、（2）背後地への企業立地
苫小牧には港湾整備前から製紙工場が立地していた

トラックなどは、
ほぼ全てが苫小牧港で陸揚げされている。

が、港の整備とともに、昭和40年代後半には、日本軽出光興産北海道製油所は、北海道の石油製品需要量の金属、出光興産などが、1991（平成3）年にはトヨタ自6割を生産し、特にガソリン・軽油と言った陸上輸送用動車などの企業立地が進み、臨海部で70社程度、市内

燃料は、苫小牧港で全道需要の9割を扱っている。

全体で700社程度の企業が立地している。

図10 全道エリア別苫小牧港利用率（フェリー貨物）

図11 世界における苫小牧港の位置（5）苫小牧港の新たなチャレンジる。職員の苦労は並大抵のことではなかった。また、着

この結果、1965（昭和40）年に360億円だった苫小牧市の製造品出荷額は、2019（令工へ至るまでは苫小牧市と経済界の強力な行動力と資金

和元）年には1兆3千億円と約37

国内での位置を活かし、北海道の産業や道民生活を支倍拡大し、道内全体に占める割合

えている苫小牧港であるが、二次産業の集積が少ない北も、5%以下から20%を超え全道

海道においては輸出できる貨物が少なく、輸出入のバラ

苫小牧港の開発整備による地域開発効果は、一位となっている。

ンスが極めて悪い状態になっている。この状況を解消す

1）道内炭の搬出等で日本の高度成長を支えた

べく、「農林水産品拡大」と「世界における位置を活かす」

2）北海道内への飼料、チップ、石油等の資源配分基全道で最も従業員の多いトヨタ

ことを将来、目指している。

を始めとする自動車関連産業の雇用人数は約6千人と市内製造業全8．おわりに体の約半分を占めている。トヨタ

援助が大きな推進力となった。

地として北海道の開発を支えた
3）ユニットロード等北海道の物流拠点として北海道経済を支えているが立地を決定した理由は、誘致活

苫小牧港着工の1951（昭和26）年は、まだ戦後の占領・動に加えて「港湾の存在」「広大混乱からやっと脱する時期であり、まだ砂浜海岸の港口な土地」「人材」などが重要なポ

埋没漂砂を解決する手法がなかった。そのため、漂砂調

5）国 策による大規模開発開発プロジェクトとして、

査の考案・実施、水理模型実験により港口漂砂の緩和、東港区を中心とした苫小牧東部開発が進められ、港内静穏度確保の対策を探求した。1958（昭和33）年まその開発経緯は負の部分とその解決策も含め他のが複数の海上ルートによって問でに漂砂問題の調査・実験手法を確立し、その後の港湾

大規模開発開発プロジェクトの参考となった題とはならなかった。

整備の漂砂問題に対する技術的回答を示すこととなった。

苫小牧港の成功は、その後の堀込港湾を中心とした日本

1959（昭和34）年度予算は、前年比2.6倍となりその臨海工業地帯形成の大きな道筋を拓いたと考えている。

イントであった。愛知県までの輸送も、苫小牧は遠隔地ではあった

図8 苫小牧市の製造品出荷額等で北海道内での事業費シェアが急拡大していく。

苫小牧港
取 扱 貨 物 の27%を 占 め る フ ェ

鹿島開発では、1959（昭和34）年9月、岩上二郎知リー移出貨物の内訳は「野菜類」「畜事が招いた中央財界人の旧制水戸高校・茨城県出身者グ

産品」などの一次産業製品が5割を

ループは、鹿島開発の要点の1つに「苫小牧で技術的に占めており、首都圏で消費される可能となった掘込港湾の検討を始めるべきである。」と「タマネギ」「ジャガイモ」などは、挙げた。この頃、中央財界は、掘込港湾は苫小牧港で技その半分以上が北海道産である。

術的には成功とみていた。

コンテナ輸出貨物の品目は、「紙」

港湾の建設技術は、現在と比べ未熟であり、また、施についで「水産品」が2番目に多く、工体制も直営が大半で、請負工事も、北海道開発局職員

18

れ拠点開発のモデルとなったの後も順調に伸び、1963（昭和38）年の第一船入港ま（3）北海道の一次産業を支える 

ホタテを中心に金額kベースで北4）西港区の整備により苫小牧臨海工業地帯が開発さ

図9 北海道産農水産部のコンテナ輸出と一緒になって発生する課題を現場に合わせ解決してい< 参考文献 >・苫小牧市・苫小牧港管理組合：苫小牧港史，1982（昭和 57）年
・北海道開発局苫小牧港湾建設事務所：写真で綴る苫小牧港建設の歩み，2003（平成 15）年・苫小牧港管理組合：苫小牧港開港 50 周年記念誌，2013（平成 25）年・苫小牧埠頭株式会社 50 年史，2010（平成 22）年
・苫小牧港開発株式会社 60 年史，2021（令和 3）年< 図表・写真の提供 >苫小牧港管理組合

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜191．はじめに

写真1 尼崎沖処分場（1期）

写真2 泉大津沖処分場（1期）

大阪湾フェニックスプロジェクトは、大阪湾内の各港

さらに、関東圏・近畿圏の地先水面を有しない内陸部の埋め立てに廃棄物を使うことにより、近畿圏から発生の地方公共団体からは、地方公共団体の区域を越えた廃する廃棄物の最終処分を行うとともに、埋め立てた土地

棄物の広域処理についての要請が上がっていた。1975

を活用して臨海部の再開発や港湾機能の増進等を図ろう

年以降（昭和50年代初頭から）、運輸省（当時）と厚生とする事業である。このプロジェクトについて、2022（令省（当時）は、広域処理場についての検討をそれぞれの

和4年）1月24日にオンライン（ライブ）で講演会を行っ立場から進めていたが、1981（昭和56）年度予算の要た。講演は広域臨海環境整備センター法が制定され事業求にあたり、両省共同で東京湾、大阪湾圏域での「広域が始まるまでの経緯を石田省三（第2章）、事業の概要

処理場」の整備構想を取りまとめ、「広域処理場」の整と阪神淡路大震災の際の災害廃棄物受け入れを英保次郎

備を当面大阪湾圏域で実施すべく予算要求を行った。行

（第3章、第4章）、事業を巡る環境の変化と将来に向け政改革が叫ばれている中、公団方式や国の出資は大蔵省

た課題を吉村庄平（第5章、第6章）が担当した。本稿（当時）に認められなかったが、認可法人を圏域ごとにはこの講演会の概要をコーディネーターの樋口が中心に設立する形で予算が認められた。

取りまとめたものである。

2．広域臨海環境整備センター法の制定（1）大阪湾での埋立の歴史

写真3 神戸沖処分場（2期）

写真4 大阪沖処分場（2期）

大阪湾フェニックスプロジェクト－近畿圏における廃棄物の広域処分－
コーディネーター

樋口 嘉章

撮影はいずれも2020（令和2）年12月10日

１．はじめに
２．広域臨海環境整備センター法の制定
３．大阪湾広域臨海環境整備センターとフェニックス事業の概要



４．阪神・淡路大震災の災害廃棄物の
受入れ

５．大阪湾フェニックス事業を巡る
環境の変化（株）オリエンタルコンサルタンツ
常勤顧問・技師長



６．今後の課題について

元大阪湾広域臨海環境整備センター
常務理事

７．終わりに

石田 省三
元運輸省港湾局環境整備課
廃棄物対策室長

英保 次郎
元兵庫県環境整備課
課長補佐

吉村 庄平
大阪湾広域臨海環境整備センター
副理事長

20

この予算計上を受けて、当該事業主体を設立するための「広域臨海環境整備センター法（以下、「センター法」）」の 制 定 準 備 が、 運 輸 省 と 厚 生 省 に よ っ て 進 め ら れ、
1981（昭和56）年6月10日に公布されることなった。

大阪湾での埋立の歴史は、平安時代に行われた平清盛

センター法は、多くの関連する自治体間の調整を行い、による大輪田の泊（1162（応保2）年～ 1175（承安5）

広域処理場の整備と運営を円滑に進めるための事業主体

年）修築にともなう築島（人工島）にまで遡ることがで（広域臨海環境整備センター）の設立とその業務範囲、きる。江戸時代には大規模な新田開発が進められた。明施設整備に対する国の補助等を定めた組織法である。

治時代以降は、大阪港、神戸港で港湾建設に伴う埋立がセンター法によれば、港湾管理者は、国の補助を受け進められ、その埋立用材の一部に、港湾や河川からの浚て廃棄物埋立護岸を整備し、廃棄物埋め立てにより造成

渫土砂や都市整備により発生した建設残土が利用されてされた土地を港湾施設として活用しつつ、土地の売却益いた。例えば、神戸港のポートアイランド、六甲アイラ

により護岸整備費用を回収する。一方、各自治体は廃棄ンド等については、建設工事から生じる残土や浚渫土砂物処理施設を広域自治体で共同して整備することで、新等が埋立用材として使われた。また、大阪港の南港地区

たな処分場を確保するというウィン―ウィンの関係のシの埋立地の一部は一般廃棄物の最終処分場として使われステムであった。広域臨海環境整備センターは、センターてきた。

法に基づいて、下記の4業務を行うこととされた。
1）港湾管理者の委託による業務（2）廃棄物埋立護岸の制度
1970年代、大都市圏では最終処分を必要とする廃棄

講演者（3）広域臨海環境整備センター法の制定

・廃棄物埋立護岸の建設及び改良、維持その他の管理
・廃棄物埋立護岸における廃棄物による海面埋立てに

1970年代、近畿圏の内陸部は高密度に土地利用が進み、最物の量が大幅に増加するとともに、土地利用も稠密化し終処分場を内陸で確保することは、困難な状況であった。このてきた。このため、廃棄物の処分をこれまでのように内

2）地方自治体の委託による業務

ような状況に対処するため、近畿圏の自治体、港湾管理者が共陸部に大きく依存することが困難になり、廃棄物の最終・一般廃棄物等の最終処分場の建設及び改良、維持そ同して、大阪湾の埋立てにより、近畿圏から発生する廃棄物の処分場を海面埋立てに頼らざるを得なくなってきた。

最終処分を行うとともに、埋め立てた土地を利用して、港湾機1973（昭和48）年には、このような状況をふまえて、・一般廃棄物等による海面埋立て能の整備を図ろうと、大阪湾フェニックスプロジェクトが進め

港湾法を改正し、「廃棄物埋立護岸」の制度が作られた。

・前に掲げる施設の円滑かつ効率的な運営を確保するた

られてきている。

廃棄物を適正に埋め立て処分するとともに、それによっめの搬入施設等の建設及び改良、維持その他の管理

本講演では、大阪湾フェニックスプロジェクトの構想が作て造成される土地を臨海部の再開発や港湾機能の増進等

3）産業廃棄物の最終処分場の建設及び改良、維持そられた経緯、プロジェクトを進めるための法律の制定から、プに活用する目的で、廃棄物を海面埋立処分するための施の他の管理並びに産業廃棄物による海面埋立て

ロジェクトがいかに進められてきたか、阪神淡路大震災での災設として、処分場の外周護岸等を「廃棄物埋立護岸」と

害廃棄物受入れ、将来への課題まで幅広く、プロジェクトに携して港湾施設に位置付け、港湾管理者による「廃棄物埋わった方々から紹介する。

立護岸」の整備と廃棄物の受入れ、造成される土地の活用等を計画的に進めることとしたのである。

より行う土地の造成の他の管理

4）前各号の業務に付帯する業務
運輸省でセンター法の制定に携わった石田省三は、厚生省や内閣法制局、大蔵省、自治省（当時）などとの調インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜21

整や、国会審議への対応等、様々な議論を経て法律制定

ンター設立への理解につながった。当初、大阪湾センター

までこぎつけたことを講演で紹介した。

には近畿2府4県から159市町村（平成の市町村合併前当

3．大阪湾広域臨海環境整備センターと時）・4港湾管理者（神戸港の港湾管理者である神戸市、

フェニックス事業の概要（1）大阪湾広域臨海環境整備センターの設立

尼崎芦屋西宮港の兵庫県、大阪港の大阪市、堺泉北港の大阪府）が出資した。図1に当初の受け入れ区域とその後に拡張された受け入れ区域を示す。

当初の構想では、東京湾と大阪湾の二か所で広域臨海環境整備センターが設立されることが想定されていた（2）フェニックス事業の概要

が、広域自治体間で合意が得られたのが、近畿2府4県

設立後、大阪湾センターは大阪湾圏域における廃棄物のみであり、「大阪湾広域臨海環境整備センター（以下「大の将来見通し、広域処理場の位置選定、廃棄物の処理・

阪湾センター」）」が全国で唯一の広域臨海環境整備セン

埋立方式、施設計画、土地利用、資金計画等、広範囲なターとして、1982（昭和57）年3月1日に設立されるこ調査検討を行うとともに、関係諸団体との調整を経て、ととなった。大阪湾圏域でのフェニックス事業立ち上げ

1985（昭和60）年3月に基本計画を公表した。続いて、に際しては、大阪府・大阪市が1971（昭和46）年に（財）関係知事や港湾管理者との協議を経て同年10月に運輸、

大阪産業廃棄物処理公社を設立して、堺泉北港の堺7-3

厚生両大臣に認可申請、1985（昭和60）年12月に基本区で産業廃棄物の広域処分を実施しており、また兵庫県

計画が認可された。この基本計画で、1期事業として尼では1974（昭和49）年に兵庫県と阪神6市（尼崎市、崎沖（尼崎芦屋西宮港、写真1）と泉大津沖（堺泉北港、西宮市、芦屋市、伊丹市、宝塚市、川西市）が設立した

写真2）の2処分場を整備することとなった。尼崎沖（財）阪神環境事業公社が1977（昭和52）年から尼崎（113ha、 広 域 処 理 廃 棄 物 量16百 万m3） に つ い て は

市の丸島地区で一般廃棄物の焼却灰を受け入れるなど、1987（昭和62）年11月工事着工、1990（平成2）年1

かねてより廃棄物の広域処分の実績があったことが、セ月に完成・受入れ開始、泉大津沖（203ha、広域処理廃

図2 大阪湾フェニックス処分場位置図

棄物量31百万m3）については1989

廃棄物

処分場

（平成元）年工事着工、1992（平成4）年1月に完成・受入れ開始した。処

尼崎沖

分場と8か所の搬入基地（域内の廃棄物を受け入れ、廃棄物運搬船に積区画名 受入期間
管理型
安定型
全 体
管理型

泉大津沖

み出す施設）を効率的な海上輸送で安定型結ぶ体制でスタートした。その後、管理型2期事業として、神戸沖（神戸港、

大阪沖

管理型

合 計

管理型
安定型
全 体

の処分場を整備することになった。
神戸沖（88ha、広域処理廃棄物量
15百万m ）については1997（平成9）

H4.1～
H14.3
H4.1～
R3.3

全 体
神戸沖

写 真3）、 大 阪 沖（ 大 阪 港、 写 真4）

H2.1～
H14.3

H13.12～
H21.10
～

面積

計画量

埋立量

うち

残容量

（ha）
（万m3） （万m3） R2実績 （万m3）
33
478
461
0
18
80
1,100
1,098
15
2
113
1,578
1,558
15
20

進捗率

竣功済
備考
（％）
面積(ha)
96.3
16.2
99.8
42.8 R3.5全受入終了
98.8
59.0

67

1,080 1,038.2

0

42

96.1

52.1

136

2,000

32

43

97.8

92.4 覆土を実施中

203

3,080

2,995

32

85

97.2

144.5

88

1,500

1,168

19

332

77.9

‐

95

1,398

594

43

804

42.5

‐

283
216
499

4,456
3,100
7,556

3,261
3,055
6,316

63
47
110

1,194
45
1,240

73.2
98.5
83.6

68.3
135.2
203.5

陸上残土による1,957

注：端数処理により加減値が合わない場合がある

表1 フェニックス事業の規模と進捗状況

3年3月に基本計画の変更認可、1998（平成10）年2月工事着工、2001（平成13）年12月に完成・受入れ開始、大阪沖（95ha、広域処理廃棄物量14百万m3）について
は2000（平成12）年3月に基本計画の変更認可、2001（平成13）年10月工事着工、2009（平成21）年10月に完成・
受 入 れ 開 始 し た。 図2に4つ の 処 分 場 の 位 置 を 示 す。
2021（令和3）年5月末で尼崎沖処分場が廃棄物の受け入れを終了したので、現在では3処分場・9搬入基地体制であり、参加市町村数は168（平成の合併後）となっている。表1にフェニックス事業の規模と進捗状況を、
図3に9 ヶ所の搬入基地の位置を示す。
図1 廃棄物を受け入れる区域

22

図3 搬入基地（9か所）の位置図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

23

（3）受入、輸送、埋立てにおける環境保全
1）受入対象廃棄物さの変動に自動的に追従できる。また、投入口床下のエアーカーテンにより、廃棄物投入時に発生する

大阪湾センターで受け入れている廃棄物として粉塵がステージ上に拡散するのを遮断する。さらは、一般廃棄物、管理型産業廃棄物、安定型産業廃に、ステージ床上に粉塵が拡散しないように集塵ラ

棄物、陸上残土、浚渫土砂がある。（表2）これらインを設け、粉塵を吸い込み、投入ステージを良好の廃棄物について、①燃えるものは燃やす、②大きな作業環境に保っている。

なものは小さく破砕する、③有害なものは入れな

2）廃棄物の事前審査

1.70

LWL

0.10

+4.00

+6.50

10

+5.00

S.C.P.(As=35%)

投入した廃棄物や埋立処分場に降った雨に応じて発生する余水については、処分場内に設けられた排水処理施設で処理して、廃棄物処理法の排水基準

適正な廃棄物を受け入れるため、全ての廃棄物について事前審査を行っている。

より厳しい環境保全目標を満たすことを確認した

西圏ではセンター法以前から兵庫県や大阪府で廃棄物の上で、処分場外に放流している。

広域処理の実績が重ねられていたことが、大阪湾圏域で受入基地に搬入された廃棄物は、目視検査を行ながったと語った。

（4）廃棄物埋立護岸の構造

725

B

フェニックスプロジェクトが円滑に開始されることにつ

3）受入検査Cい、必要に応じ、簡易検査・展開検査・抜取検査（化廃棄物埋立護岸の構造の例として、図4に、大阪沖処

フェニックスプロジェクトのメリットとしては、陸上学分析など）の受入検査を実施している。また、こ分場の北護岸断面を示す。ここでは、より多様な生物が処分場に比べて大規模な整備を行うため、埋立物1m3当の検査により受入基準に適合しない場合は、持ち帰生息できるよう約1,000mにわたって緩傾斜護岸形式をたりの経費が割安になることと、公的な団体である大阪

りや搬入停止等の適切な措置を行う。

採用している。施工にあたっては、軟弱な沖積粘土地盤

湾センターが受入れるため、廃棄物の処理及び清掃に関をサンドコンパクション工法とサンドドレーン工法で改する法律（昭和45年法律第137号）その他の法令等に定

大阪湾センターでは、搬入車が一か所に集中し良した上に、石積みで護岸を築いている。さらに、陸側める基準に適合した処分がなされることがあげられる。

は、直接海上搬入でも受け入れた。結果的に、災害廃棄ないように、騒音・大気汚染等について環境保全にの盛り砂の部分で遮水矢板を不透水層まで打ち込んでいしかし一方では、例えば関東圏域に比べて受入れ料金が物の処分量のうち36%（248万トン、ガレキ204万トン

十分配慮しながら、現在9 ヶ所の基地で受け入れ、る。処理場内の水位が潮汐の影響を受けていないこと、安いため地域全体の資源化等減量化の努力がなされなと焼却灰44万トン）が尼崎沖処分場で処分された。災運搬船に積み替えた後、海上輸送により、神戸沖処処理場内の水面の高さを海面より低くすることにより、かった、大規模な最終処分場であるがゆえに地域住民や害廃棄物（ガレキ）の処理は復興の原点であり、大阪湾

分場や大阪沖処分場へ運搬し、埋立処分している。

処理場内部の水質基準を満たさない水が外部に漏れださ地方自治体から見えにくいといった批判を受けているこ

センターは円滑な災害復興の一翼を担うことができた。

泉大津処分場については、処分場で受入れを行い、ないように管理している。

とも事実である。

4）輸送埋立処分を行っている。

現在では、この当時より廃棄物埋立護岸の基準が厳し

5）環境保全設備

くなっており、遮水矢板を二重で施工することが求めら受入基地においては、投入ステージの床下かられる。

4．阪神・淡路大震災の災害廃棄物の受入れ

1,689

図4 廃
 棄物埋立護岸の構造の例
（大阪沖処分場 北護岸（A-A'）構造図）



5．大阪湾フェニックス事業を巡る環境の変化
1期事業で造成された土地については、すでに一部分

1995（平成7）年1月17日に発生した阪神・淡路大震について利用が始まっている。尼崎沖処分場については、

バージ船倉の周囲に可動式の拡散防止シートを巡緩傾斜護岸形式を採用したことにより、北護岸前面で災の際には、兵庫県だけで、死者数6,401名、家屋被害

全体面積113haのうち約58ha（約51%）が竣工済みでらし、廃棄物搬入車両からバージに投入された廃棄は褐藻類のヨレモクモドキやタマハハキモクなどの藻類

全壊104,004棟の被害があった。発災直後から被災者のあり、約49ha（約43%）が利用されている。泉大津処

物が海上に飛散するのを防ぐとともに、発生した粉の繁茂が観察されており、藻場の形成が進むにつれマア

救援、ライフラインの復旧、道路・鉄道などの復旧が進分場については、全体面積203haのうち約145ha（約塵が大気中に拡散するのを防止している。シートのジ、イサキ、メバルなどの魚類の生息が確認されている。

められたが、特に復旧の足かせとなったのが、倒壊した71%）が竣工済みであり、約112ha（約55%）が利用さ

長さは、廃棄物の載荷重や潮の干満によるバージ高兵庫県で長く環境行政を担当してきた英保次郎は、関ビルや高速道路のガレキ、そして破壊された家屋の処理れている。図5に尼崎沖処分場の土地利用の状況を示す。

であった。膨大な量のガレキを処理しない限り、再建はフェニックス事業での廃棄物受入れを開始した1990

あり得ないという状況下、大阪湾センターに対して、阪（平成2）年度以降、廃棄物処理を取り巻く状況は大き神間の不燃物（廃木材等の可燃物を含むガレキ等）の受く変化してきており、これにつれて大阪湾センターの経け入れ要請があり、大阪湾センターとして全面協力する

営環境等も変化してきている。まず、廃棄物行政の規制ことになった。当時、尼崎沖処分場の管理型については強化による処分場廃止の長期化（1997（平成9）年廃棄

1998（平成10）年に満杯になる予定で容量に余裕が無物処理法改正など）、土地の形質変更の厳格化（2004（平い一方、安定型については終了年度が2005（平成17）成16）年同法改正）、処分場跡地分譲価格の下落（2002年であり、容量を先食いすれば受け入れ可能（15百万（平成14）年不動産鑑定評価基準の改定）により、早期m ）であった。可燃物と不燃物は可能な限り分別しての土地利用が見込めなくなり、土地利用に制限が発生し、もらった上で、不燃物は安定型へ、可燃物は焼却減量しこれにより埋立地の売却益による護岸整備費の回収も不た上で、焼却灰を管理型に入れることとした。また、道可能になったため、港湾管理者の負担のみが増大した。

路が混雑しているため、阪神高速道路のガレキについて

このように事業の前提となる状況が変わってきたことを

一般廃棄物
• 焼却灰
• ばいじん処理物• 不燃ごみ• し尿汚泥の焼却灰• し尿汚泥のばいじん処理物

表2 受入対象廃棄物

24

3.70
HWL

6）排水処理施設

い、④水面に浮くものは入れない という基本的な考え方に基づいて受け入れている。

HHWL

管理型
産業廃棄物
• 上水汚泥• 下水汚泥の焼却灰• 下水汚泥のばいじん処理物
• 燃え殻
• 汚泥
• 鉱さい
• ばいじん• その他産業廃棄物

安定型
産業廃棄物
• 廃プラスチック類• ゴムくず• 金属 くず• ガラスくず及び陶磁器くず• がれき類

陸上残土等• 陸上残土• 管理残土• 浚渫土砂3

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜25

図5 尼崎沖処分場の土地利用の状況

図6 廃棄物受入量の推移

7．終わりに受けて、センター法の改正についても検討されたが、法廃止はその基準を満たすことが極めて困難で、具体的水が流入し機能停止に陥ったものの、大阪沖処分場に振律の改正はハードルが高いと考えられた。このため、全な見通しが立っていない。廃止までは大阪湾センター

り替えることで、廃棄物の受入れ停止を免れることが出

講演会の最後に、樋口嘉章は、今後の長期的な課題と排出者の同意を得た上で、護岸使用料を料金に上乗せすの関与が求められ、収入が無いにもかかわらず管理経来た。この経験から、廃棄物を安定的に処理するために、して、近年頻発する災害で問題となっている災害廃棄物ることにより、港湾管理者の廃棄物埋立護岸整備にかか費を要することから、早期に廃止して港湾管理者に移

複数の処分場の確保が必要であることが認識され、現在への対応を検討する必要性を指摘した。阪神・淡路大震

る費用負担の軽減を図ることとなった。
（2011（平成23）

管したいが、廃止手続き厳格化後の管理型海面処分場の神戸沖処分場（2期）廃棄物受け入れ終了に合わせて3災の際には、大阪湾センターの尼崎沖処分場では災害廃年合意、2012（平成24）年から徴収）の廃止はほとんど例が無かった。2019（令和元）年度

期の処分場を供用開始できるよう、現在の神戸沖処分場

棄物の最終処分の3分の1強を受け入れた。しかし、東

また、リサイクルやリユースの進展・人口減少によりに早期廃止に向けてポンドを残したままの廃止も可能の西側に隣接した3期計画を実現すべく、検討が進めら

日本大震災や近年頻発する台風被害に際しては、事前の受入れ廃棄物量が減少（ピーク時の40%、除く震災瓦にするという環境省の見解が示されたところであり、れている。

処理計画が策定されている市区町村の割合が低く、災害

礫受入れ期）し大阪湾センターの収入は減ってきている。

専門家や関係者の協力を得つつ、環境・コスト両面にさらに、大阪湾センターは独自事業として、産業廃棄物配慮した的確な道筋を作る必要がある。

3期計画の実現に向けては、2期事業開始時から現在

廃棄物への対応が後手に回る例も見られる。大阪湾圏域

までの環境変化に対応する必要がある。第一には、港湾

でも、南海トラフ地震等巨大地震が発生すると近畿2府の処理を行うことが認められているが、産業廃棄物につまた、廃棄物の減量化の取り組みが進展してきたたおよび最終処分場の技術基準が改訂されており、3期事

4県で、その数倍の災害廃棄物の発生が想定されており、いてもリサイクル技術の向上など民間事業者の参画が進め、受入廃棄物の量は、2期事業のスタート後で受入量

業では遮水構造が厳格化されている。加えて、2018（平現在の大阪湾センターの処分場だけで到底対処できるもみ、こちらについても収入減となっている。受入れ廃棄がピークとなった2007（平成19）年度と比べると、約成30）年台風に伴う設計波の変更により護岸断面が大のではない。今後、関係諸機関で議論を進め、広域的な物の減少は結果的に処分場の延命化にもつながり、環境

6割減少している。（図6）減量化は処分場の延命にもつ型化し、これらのことから整備費の高騰が避けられない。

災害廃棄物の処理計画を策定することが求められている。

行政の面では望ましいのだが、大阪湾センターの経営・

ながり社会的には非常に良いことであるが、受入量を第二には、港湾管理者の負担が過度になることを避ける

今後とも、諸課題に対処しつつ、大阪湾フェニックス

運営の面では、受け入れ期間が想定以上に長期化するこ想定してプロジェクト全体の収支を見込んでいる大阪

べく、現在行っている護岸使用料の徴収から、港湾管理

プロジェクトが、長期的・安定的な廃棄物の受け入れを通とによる運営費用の増大や土地利用の遅延を生み、悩ま湾センターとしては、受入廃棄物の減少によって単年者が護岸整備費の起債償還に合わせて計画的に資金を回

じ近畿圏経済社会の安定発展を支えていくことが期待さしい問題といえる。一方、各搬入基地や処分場は利用開度の収入が減ること・処分場の供用期間の延伸に伴い収することができるスキームへの見直しについて、排出れる。

始後30年を超え、大半の施設の老朽化が進んでおり、維持管理費の総額が増加することから、収支ともに経者側と港湾管理者側の合意を形成していく必要がある。

施設更新や維持管理に多大な費用を要し、当初安価と思営が圧迫されている。

場から、「どんなに素晴らしいプロジェクトであっても、われた海上輸送も受け入れ量の減少により固定費用が嵩む要因となっている。

吉村庄平は講演の最後に、プロジェクト実施主体の立（2）今後の事業展開～ 3期事業へ向けて～

時代の流れとともに社会的意義やニーズが変化するの

6．今後の課題について

また、第2期の神戸沖処分場は約4分の3が埋まり、あで、それに応えるべく、プロジェクトのあるべき姿も変と10年程度で受入れが終了することとなる。このため、えていかなければならない。そして、新たなプロジェク（1）社会情勢変化への対応

2016（平成28）年には3期事業として大阪港と神戸港でトをスタートさせる時も、途中で仕組みを変化させる時

今後の課題として、まずは1期処分場について、部分検討を進めることとが関係者間で合意された。その後、も、生みの苦しみはあるが、必ず道は開ける。」と強調

竣工および引渡しはしているものの、管理型処分場の2018（平成30）年台風の際、神戸沖処分場は大量の海

した。

26

< 参考文献 >1）吉村庄平 : 大阪湾フェニックス事業の経緯と今後の課題、土木学会誌、
2020 年 11 月号
2）大阪湾フェニックス計画－大阪湾圏域広域処理場整備事業－、大阪湾
広域臨海環境整備センター パンフレット< 図表・写真の提供 >写真 1 ～ 4、
図 1、
3 ～6、表 1
図2

表2

大阪湾広域臨海環境整備センター
国土地理院の地理院タイルをもとに（株）オリエンタルコンサルタンツ作成（https://maps.gsi.go.jp/development/ichiran.html）
大阪湾広域臨海環境整備センター資料をもとに

英保次郎作成インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜27

1．はじめに
我が国は脊梁山脈が列島を貫く嶮しい地形にあって、2．着工に至るまでの経緯と調査・計画について（1）着工に至るまでの経緯

急峻な山岳に囲まれ交通機関も道路しかなくその道路も四国は中央構造線が東西に走り、佐田三崎半島から松未整備な状態のままの地域が、これまで全国津々浦々至山市の南、そして吉野川に沿い、紀淡海峡に至っている。

るところに点在していた。そういった中でも多くの地域

中央構造線の南側には、四国最高峰の1,982mの石鎚山、は、トンネルや橋梁などの土木の技術によって近代的なそれに連なる石鎚山脈、さらに1,955mの剣山、四国山

生活基盤整備を進め生活水準を高め、地域の文化や伝統地と1,500mを超える急峻な山岳が連なっている。このの継承、更には新しい地域の魅力の創出など、豊かな居ように四国の中央部に嶮しい山塊が立ちはだかり、内陸

住環境の形成に努めてきた。土木技術のなし得た全国至間相互、南北間相互の交流は遅れてきた。

る所での地域づくりが、一つ一つ積み上がり、国土基盤

梼原町は、愛媛県松山市や高知市まで今でこそ高速道の基層となって、我が国の社会、経済、文化の発展、向路や国道が整備され、最短の道路距離でそれぞれ70km上に寄与してきたと言える。

余、時間で1時間半程度の位置にある。周辺は嶮しい山

その典型な事例として、高知県梼原町と、愛媛県と高知県の県境を跨ぐ地芳トンネルを省みる。図1に示す赤丸が梼原町と地芳トンネルの位置である。周囲を急峻な山岳に囲まれた地域で、交通機関も未整備な道路に頼る

写真提供：国土交通省四国地方整備局 
カルスト台地を貫く命の道一般国道440号地芳道路建設の歩みより

１．はじめに
２．着工に至るまでの経緯と調査・計画について
３．地芳トンネルの施工について
４．地芳トンネル建設への地元の熱い思い
５．災害から命の道をまもる
６．まとめ  教訓－今後の土木の在り方について

嶮しい山岳に囲まれた町に輝きをもたらした道－愛媛と高知を結ぶ地芳トンネル・湧水との闘い－
講演者

しかなく、道路整備、特にトンネル建設への地元の永年にわたる強い思いが有った。その思いを実現した地芳ト
ンネルは、最大湧水圧が24気圧と青函トンネルの湧水圧に匹敵し、大湧水と闘う屈指の難工事であったが世界に先駆けた新技術を導入し克服した。
地元の永年にわたる強い思い、それを、難工事の末に実現した土木技術、そして、トンネル開通を契機に町民挙げての町づくり、土木と住民が一体となって進められたプロジェクトである。

写真1 旧道の様子

司会進行

大内 雅博
高知工科大学
教授

松川 久俊
鹿島建設
元地芳トンネルJV事務所所長

西田 壽起
元国土交通省
四国整備局長我が国は脊梁山脈が列島を貫く嶮しい地形のため、急峻な山岳に囲まれ他地域との往来の困難な地域が全国至る所に点在していた。
そのような中でも多くの地域は、土木の力により近代的な生活基盤

尾﨑 美伸
鹿島建設
元地芳トンネルJV事務所次長

整備を進め生活を豊かにし、また新たな地域の魅力を創出し外部から人を惹きつけている。
その典型的な事例として、愛媛県との県境にある高知県の梼原町と地芳トンネルを省みる。地芳トンネルの建設は、切羽の水圧が24気圧の青函トンネル級の大湧水に世界に先駆けた新しい技術で挑み、

西川 陽子
高知県梼原町ハチキン会会長

28

屈指の難工事の末に開通した。永年にわたる地域のトンネルへの強い思いとそれを実現した土木技術、そしてトンネル開通を契機としたまちづくりと、地域と土木の力が一体となって進められたプロジェクトである。これからの土木を考える良い事例であると考える。

図1 梼原町の位置

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜29

との交流や西南部内相互の交流の促進、高速道路へのアできる路線計画が検討され、線形を大幅に改善する延長

クセス強化を図ることとなる。地芳道路の基礎的な調査

8.9km、トンネル延長2,984mの地芳道路が計画され、は、これら背景のもとで検討された。

2000（平成12）年に事業着手された。そして、国土交

地芳道路の調査がスタートした1980（昭和55）年には、四国に高速道路は1kmも建設されていなかった。

務所が担当し2010（平成22）年完成した。

四国の高速道路は、1985（昭和60）年松山・高松間の地芳トンネルの工事は、突発異常出水、地山の変異、一部に11kmで誕生した。その時、全国の高速道路延長

切羽の崩壊など、困難を極め、完成に10年間を要した。

は約4,000kmに達していた。1980（昭和55）年当時、

しかしこの間、工事は無事故無災害で成し遂げられた。

高速道路は高松から松山を通り大洲まで、高松から高知

これは偏に工事関係者の不断の努力と世界に誇れる高いを通り須崎まで建設することが法律で決められていた。

技術力によるものと言える。

そして高速道路への地域からのアクセス時間を、2時間、さらには1時間に短縮する考え方があった。

図2 1975（昭和50）年の幹線道路網

通省四国整備局中村河川国道事務所及び松山河川国道事

地芳道路の完成により走行距離は24kmが約9kmに短縮され、50か所あった急カーブ（R15m未満）個所は

地芳道路は、①将来必ず建設される高速道路への西南ゼロに、274回のブレーキ操作回数は10回と激減。走行部地域からのアクセスを2時間、更には1時間に高め、時間も約45分から10分余に短縮され、現在では松山市

高速サービスを四国西南部の隅々に波及させる、②国道へは1時間30分となった。さらに年間平均85日もあっ

33号以南と西南部を南北に結び、瀬戸内側と太平洋側

た、豪雨による災害や冬季の通行止めもゼロに。県境をを結ぶ南北軸を強化する要になる、③さらには松山市～跨いだ効率的で迅速な救急医療活動が可能となり、また高知市を結ぶ国道33号の災害による交通規制時の代替

消防活動も県境を跨ぐ地域間相互の応援協定が締結され機能を担う。などの視点から、西南部の広域的な将来幹

公的活動の効率化など、地域の日常生活の向上に貢献し線道路ネットワークの検討の中で位置付けられた。

ている。

幹線道路ネットワークの視点の検討と並行して、地芳岳に囲まれ、他地域との交流は厳しい峠越えを余儀なく

高1,455m）に阻まれ細く嶮しい峠道だった。地芳峠の道路の地域社会に及ぼす具体的な効果、必要性、そして3．地芳トンネルの施工についてされ、かつては嶮しい山間を、縫うように急カーブ、急改修への要望が高まっていく。旧建設省では四国の西南

その効果を実現する道路建設の技術的可能性の調査へと（1）施工内容

こう配の連続する狭い道を利用し、数時間を要する場所

部の道路ネットワークの整備の遅れ、また地芳トンネル

進んだ。当時の地芳峠を越える道路の状況は、幅員も狭地芳トンネルは全長2,984mで愛媛側、高知側の2工であった。

への強い整備の要望も有り、1980（昭和55）年から地

く、急こう配、急カーブの連続する難所であった。また

区で施工された。大量の湧水は愛媛側工区で発生した。

芳峠を改修する地芳道路の基礎的な調査に着手した。

地芳峠は、日本3大カルスト台地の一つで、複雑な地層・

高圧大量の湧水に何度も打ちのめされながらも、その都地質が予測されていた。さらに多くの方は、四国は温暖度克服してきた技術について以下に主要点を記す。

高知から梼原に赴任してくる教員が途中、来た方向を振り返った時、織りなす山々の峰、峠を見て二度と帰れないのではないか、このまま辞職して引き返した方が良（2）調査・計画及び整備効果についてな地域と想像されていると思うが、地芳峠は積雪の多い

地芳トンネルの高圧湧水は、24気圧という青函トン

冬季交通不能区間で、また豪雨による交通止めも頻発しネルに匹敵する凄まじい水圧で、四国の山中で海底トンていた。

ネルを掘っているのと同じと言える。そして高圧大量のいのではないかと、「辞職峠」「見返り峠」と名付けた逸

当時、国土計画として第3次全国総合開発計画（三全

話も伝えられている。また、梼原地域の出身者で1959（昭総）が1977（昭和52）年に策定されていた。三全総は、

和34）年生まれの旧建設省に勤めたある職員は、「1970

地方に居住環境に優れた定住圏を形成し、地域の活性化

改修される地芳道路には大きな整備効果が期待され湧水に何度もトンネルを破壊されて後退を余儀なくされ（昭和45）年小学校6年の時に修学旅行で初めて海を見を図る定住圏構想の推進を国土形成の方式としていた。

た。具体的には、①松山、高知市など地方中心都市とのながら、大自然の驚異と向き合う毎日であった。トンネ

た、また1963（昭和38）年には豪雪に見舞われ、町が地域の交通の便を高め、その地域には無くても他の地域

走行時間短縮による日常生活の向上、②医療機関の体制

ル完成までの湧水の総量は、黒部ダムの貯水量の約50%

1か月以上交通途絶し全く孤立したのですが、自衛隊がにある施設の利用を容易にし、その地域の居住環境を向強化、③高速道路へのアクセスの改善、④冬季交通不能に相当する量になった。

高知県庁から救助のため道なき道をかき分け、2日間か上させ定住を促進していこうとする考え方である。地域区間の解消や通行規制区間の解除による安心の確保、⑤

愛媛側工区1,400メートルの地質（図3）を見ると地けて到着し、水・食料等が確保され助けられた。その経間の連携、交流を促す、高速道路を始めとする全国的な木材加工、農林水産品の流通利便性の向上などの整備効

層が全て愛媛側に傾斜しており、青色で示す石灰岩がト験から土木を選び建設省に入った」とよく話していた。

幹線道路のネットワークの拡充の必要性が唱えられた。

果である。また、沿線集落には淡水魚センターなどの施

ンネル位置では全て愛媛側工区に偏っていることが分か

今から50年数年前までの日本には、山々に閉ざされ10年後の1987（昭和62）年には第4次全国総合開発

設も有るため、水源地の水環境への影響など環境面でのる。また、カルスト台地の一番高いところとトンネルの調査も実施され、整備の必要性が位置付けられた。

高低差は最大400メートル、さらにこの図3で言うと奥日常生活を送っていた地域が各地にあった。

計画（四全総）が策定され、四全総は高速道路をはじめ

図2は、梼原町と四国西南部にある整備途上の幹線道とする高速交通機関を一層拡充整備し、全国一日交通圏

1985（昭和60）年からは、建設の可能性、技術的可

行き方向、東西に約25キロのカルスト台地があり、地路の1975（昭和50）年の状況で、黄丸が梼原町、地芳など「交流ネットワーク構想の推進」を方式とした。

能性の調査が始まった。特にカルスト台地の直下である

表面から雨水が浸透し、地下水が無尽蔵に供給され続け峠の位置である。四国西南部の幹線道路は、国道33号

地芳道路の調査は、定住圏の推進、交流ネットワーク

ことから、当初から多くの断層、湧水の可能性が予測さている。例えて言うと、延長約25キロ、高さ400メートと西南部を連絡する南北軸となる路線は無く、東西方向構想の推進を国土計画とする時代に重なって進められれたので、降水量、水文、地下水位、水質、地質、地下

ルの石灰岩という巨大な水槽に水が溜まっており、そのの路線しかない状況であった。国道33号と連絡し、四た。連携、交流という考え方を梼原町及び四国西南部に水、弾性探査、ボーリング調査が実施された。これら調底の栓をトンネルで抜いたことになる。

国最大の都市松山市や瀬戸内側に通じる道は、地芳峠（標具体的に当てはめると、松山市、高知市などの中心都市

査結果をもとに、地域社会に及ぼす効果を効率的に発現30

坑口から700メートル付近で毎分20tの突発異常湧水

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜31

図3 地質図

図4 止水注入計画に遭遇した。トンネル切羽からあふれ出すように猛烈なうサイクルを繰り返して地道に進んでいった。均一な石量の水が流れ、何日たってもその水量は減ることなく、灰岩の地層は非常に硬く、止水注入によって湧水を止め

そして、10年間の長い長い時を費やし、ついに完成

川のように滔々と流れ続けた。この突発湧水は、粘板岩ることによって普通に掘削ができる。しかし石灰岩は均することができた。地芳トンネルは、たった500mの区開通式における地元の方々の大歓迎は、地芳トンネル

から石灰岩へ変わる層境付近で発生したが、比較的堅い質では無く、必ず弱い地層が出てくる。その場合、地層間に注入の改良体を28回作り、注入の穴の総延長は約

建設への永年にわたる熱い思いが実現した喜びにあふれ岩であったため、切羽や周辺の支保工には全く変状が無が押されて支保工に水圧がかかってしまい、何度もトン

250km、注入量の合計は約17,000tにも及んだ。

たものであった。地芳トンネルの建設実現に永く取り組

く、水質も透き通るような地下水であった。水抜きトンネルを破壊した。切羽付近にて急激な内空変位が生じ、ネルを掘って毎分20tの湧水を引き込むことに成功し、鋼製支保工の破断と毎分6tの湧水を伴う、変状が発生し掘削を再開した。

た。トンネルの下方向から、湧き出るような水圧によっ

地芳トンネルの現場所長を着工から完成まで10年間んは、「道路はあって当たり前と思っているけど、旧道

しかし、その地点からさらに30メートル掘削すると、て底盤が破壊されたこともあった。堅い石灰岩の一部に努めた、元鹿島建設の松川所長は土木屋として一生残るの時代を思い返すと今は夢のようで道路の有難さを痛感

再び湧水量が増加し、再度掘削が中断となった。今後の弱い地層があれば、注入をしていても弱い地層が水圧で感動の開通式を以下のように振り返っている。

している。松山などへ商売の会合や打ち合わせで出向く

工事方針について、有識者や国交省幹部を交えた技術検

押されて上からでも下からでも水圧がかかり、トンネル「トンネル通り初めのパレードでは、地域住民全員がときは、一泊二日がかり、しかも急カーブで急こう配の討連絡会が発足され、今後の掘削方法について討議がなを変形させる。

出てきているかと思わせるほど大勢が沿道で日章旗を振道のため車に酔い、そのため吐しゃ物用のビニール袋を

写真2 喜びにわく開通

り、さらに『地芳道路開通ありがとう、命の道感謝』の用意し、また、狭い道を外すと崖に転落する危険を感じ

4．地芳トンネル建設への地元の熱い思い

んできた「梼原町ハチキン会（因みにハチキンとは土佐（2）感動の開通式

弁で酒豪で元気のいい女性を言う）」会長の西川陽子さされた。ちょうどこの時期、現場周辺で「水涸れの問題」

変形によって少しでも止水領域が緩めばその弱点からが表面化してきたこともあり、地下水の低下をまねく排湧水が侵入し、その後一気に崩壊まで至ってしまう。何手作り横断幕で熱烈に迎えていただいた。」

ながらの運転であった」。「その命がけの道から安心な道

水工法を避けて、「止水注入工法を採用すること」が決度もトンネルをつぶされたことによって分かったこと「特にパレードで、完成したトンネルを抜けるとすぐへ、さらに病院に行くのも便利になり、まさに命の道と定された。止水してドライな状態で掘削するという工法

は、弱い地層に押されても絶対に変形しない、強固な防に出迎えてくれたその横断幕は感動的で、施工者一同がして感謝しています」と開通に至った喜びを述べている。

は、施工性が良いが止水の壁が水圧を受けてしまうため、御をしながら掘削していくことが必要であるということ

車から降り地元の方々にお礼を言いました。私はこの横

さらに、「トンネル開通を機に、街並みの整った松山、

100%完全な止水を行うことが重要となる。そこで注入であった。

断幕を見た瞬間、10年以上かかったトンネルがようや高松などに自ら足を運び、歩道の舗装や電線のない歩道

掘削方法は、何度も試行錯誤を繰り返した結果、掘削く終わったのかという安堵感と地元の方々にこんなに喜の見学、車椅子を自ら体験するなど、それらの経験を電断面を円形にすること、また、事前に中央部に小さな断んでもらえた達成感、と同時にこの工事でお世話になっ

柱のない広幅員の歩道設計に積極的に活かしていくこと

面で掘削しそれから慎重に切広げていく、という2段階

た方々の顔が『感謝』という言葉とともに一気に浮かんができた」と、トンネル開通を契機に町の新たな魅力づでの掘削とすることとした。

できて、胸が熱くなりました。」

くりに取り組んだ思い出を語る。地元の熱い思いと土木が一体となり町に輝きをもたらした。

範囲は、青函トンネルの実施例にならい、トンネル掘削
径の3倍とした。
止水注入方法は先端からボーリングで多数の穴を開け、その穴から高圧湧水を上回る圧力で注入剤を押し返す。穴の先端が約3m間隔になるように1本1本正確に角大湧水帯を迂回する迂回坑が反対工区に到達し、小さ「そして開通式当日、私の前には土木学会会長を務め度を測って穴をあけ、外側から内側に向けて、円錐状のい断面であったがついに貫通を果たせた。この時の感動られた田代民治鹿島建設副社長の後ろ姿があり、『地芳改良体を作っていった。外周部が終われば、その内側もは忘れられない。というのは、今までずっと袋小路で作道路開通ありがとう、命の道感謝』の横断幕を見た途端、隙間なく注入し、直径約30m、奥行き55mの円柱状の業していたので手前が崩壊すれば退路が無くなり閉じ込肩がわずかに震える様子が見て取れました。私はその後道路しか交通手段が無く道路が生活の支えになってい改良体を作り、湧水を完全にシャットアウトしてから掘められてしまう。それが貫通したことによって脱出経路姿を見て、こみ上げる熱い気持ちを抑えきれず、大きくる地域において、道路交通を常時円滑に確保する道路管削を行った。注入が終われば、奥行き40mの掘削を行い、が確保でき、我々の不安感は一掃された。いよいよ開か

肩を震わし、涙を流したことを今でも忘れられません。」

理は、道路建設と併せ地域の生活を守るため重要である。

掘削が進んだ先端からまた次の注入を行う。止水注入をずの扉であった崩壊部の注入と掘削に着手した。掘削中「その感激を後日、土木事業の地域社会への貢献の象山岳地帯では、急傾斜地の法面崩壊などの災害危機に行うためには高圧湧水の中を削孔していく必要があるには、鋼製支保工がグニャグニャに曲がってしまった徴として『救える人がいるから、私達はトンネルを掘り常に直面しており、災害の防止、早期復旧に土木がどうが、当然その穴からは猛烈な勢いで水が噴射した。

生々しい痕跡が出現し、当時の崩壊がすさまじかったこ

続けた』と題し、朝日新聞などの全国紙に一面貸し切り

対応すべきか今後とも大きな課題と考える。

とを改めて認識させられた。

で宣伝広告しました。」

約50mおきに2カ月間止水注入、1か月間掘削、とい32

図5 止水注入実績

5．災害から命の道をまもる

1963（昭和38）年、高知県須崎で国道56号の法面がインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜33

崩落し、車が直撃され一人が死亡する事故が発生した。

は自動車による日常生活に必要な移動に際して危険を感道路管理瑕疵を問われる裁判が起こり、1970（昭和

じることはない。しかし、地域の皆様が地芳トンネルを

45）年全国で初めて道路管理瑕疵に国家賠償法が適用必要としたのは、便利さよりはむしろ、安全の確保のたされる最高裁判決が下った。

めであることに衝撃を受けた。

また、1972（昭和47）年には高知と高松を結ぶ国道32

地芳道路は「命懸けの道」から「命の道」への脱却を

号、高知県の繁藤で約10万m の大崩落が発生し、国道32

果たしたが、平均時速35キロメートルから50キロメー

号、民家、国鉄土讃線の列車が押し流され、救助に向かっトルと、1.5倍程度の向上にすぎない。しかし、その意た消防員含め死者行方不明60名の大惨事が発生した。

義はそれ以上に大きいものである。自動車走行の安全性

3

道路法面の土砂崩落のすさまじさと危険と隣り合わせで進められる復旧作業を記録にとどめたビデオが2本残向上が安心感につながり、それが地域間交流の活性化につながっている。

されている。一本は地芳道路の近くの国道33号で1979

高知県には、山間部の県境を通過する国道が9本ある。

（昭和54）年に起きた崩落の瞬間と、命綱が頼りの復旧

うち、峠となる県境が7か所あり、そのうちの6か所が事業を国土交通省松山河川国道事務所が保管している。

トンネルである。ただし、県境の峠道となる国道439号

もう一本は2018（令和元）年、高松と高知を結ぶ高知自線が、未改良のまま残されている。すれ違いの出来ない動車道での土砂災害のビデオで、NEXCO西日本のホー

急カーブの区間が延々と続いている。

ムページから検索できる。地域社会を支える今後の道路管理を考えるうえで貴重な資料となるものと考えられる。

図9 四国社会資本アーカイブス

命を示していると言える。安全を確保するため

そのような状態から、俗語として「酷道（こくどう）」の土木の仕事はまだ続く。

と称されている（図6）。
四国の国道の改良状況が、全国的にはどのあたりに位（2）土木技術の継承と、見えないもの・

置づけられるのか。国交省の道路統計年報2021から、

見えなくなったものへの伝承の必要性（1）「命懸けの道」が生んだ「命の道」への叫び

都道府県別に未改良区間の延長距離を調べてみた。青森、

インフラと、それを支える土木技術のありが今回の調査で最も心に残ったのは「命懸けの道」とい福島、新潟、福井、長野、岐阜、三重、奈良、和歌山、

たさは、単に完成したインフラの利用だけではう言葉であった。県庁所在地の高知市に住んでいる筆者

四国は徳島、愛媛、高知、そして宮崎と、100km以上

理解できない。筆者自身、未整備の状態を体験の未改良区間を残す13の県がある（図7）。

させる教育をしていきたい。

未改良区間の長さは地形の険しさにより決まる。横軸に各都道府県の山地面積率、縦軸に、一般国道の総延長

2000～20100
旧物部村

旧吾北村＋本川村

仁淀川町
檮原町：人口減少が
比較的緩やか

檮原町

旧西土佐村



図10 高
 知県山間部県境6町村間の人口減少率の比較
（2000 ～ 10年および2010 ～ 20年の各10年間）

は、四国のインフラ整備と維持の歴史を取りまとめた「四インフラの整備、維持と活用の三つ全てに対する住民

県がずらりと並んでいる（図8）。自然との折り合いを国社会資本アーカイブス」を編集し、ホームページで無参加が必要である。梼原はその良い例であると思う。高

つける、道路整備と改良事業を始めとする土木工事の宿料公開している（図9）。河川、道路、鉄道、港湾・空港、

知市からの距離はあるが、途中の道路が良いことに加え電力など、多くのインフラを網羅している。資料としてて、明るい感じと自然豊かさが調和した、何度でも訪れも読みものとしても活用可能である。

たいと思わせる町である。持続可能な社会実現のための、

100

和歌山

地域資源の活用にもつながる。
（3）インフラへの住民参加
今回は地芳トンネルを題材に梼原町を採り上げたが、

20
宮崎

10

高知

高知県内には、山間部の県境となる国道が6市町村に合(長野)

計9本ある。高知市への一般的な通勤圏とは言い難いこ
れらの地域の、2000年度からの、10年毎に区切った最愛媛

近20年間の人口減少率を比較した（図10）。

100

0



-10

奈良、和歌山、徳島、高知、愛媛と、中央構造線沿いの未改良延長比率（％）

未改良国道延長（km）
未改良国道延長（km）の取り組みを紹介する。四国クリエイト協会で

奈良
徳島

図7 全
 国に残る国道未改良区間の延長
（車道幅員5.5メートル未満）

34

山地面積率が高いほど未改良区間の比率が高い。特に、2000をもっと充実させる必要がある。
インフラの歴史取りまとめに関して、四国で

30

200

-20

ますます求められる土木において、地質の教育に占める未改良区間の比率をとり、それらの関係を示した。

300

300

-30

自然を知り、自然を怖れ、自然を生かすことがり、地方道を含めればもっと大きくなる。

0

-40

大豊町

技術上、
「見えないもの」の代表は地質である。

なお、この数字はあくまでも国道区間だけのものであ-50

2010～2020

6．まとめ 教訓－今後の土木の在り方について

図6 国道439号線京柱峠付近

人口増加率（%）
-60

香川

0

20

40
60
山地面積率（％）

80梼原町は、決して立地条件が良いとは言えないにもか

100

図8 特
 に険しい四国3県（徳島，愛媛，高知）の地形と
低い国道改良率

かわらず、人口減少が比較的緩やかであったことが分かる。本稿で紹介したような取り組みが魅力を高め、それがこのような人口減少につながっているのだと思う。

< 図表・写真の提供 >図1
国土地理院 一部加筆
写真 1、図 3	カルスト台地を貫く命の道 
四国地整中村河川国道事務所企画 制作：2010 年
図2
四国地建開局 40 年の歩み 四国弘済会 平成 11 年３月
図 4、図 5
鹿島建設（株）
写真 2
檮原町役場
図6
国土地理院地図・電子国土 Web より
図7
国交省・道路統計年報 2021 より
図 8	国交省・道路統計年報 2021 および日本国勢図会 2020/21より作成
図9
https://www.shikoku-shakaishihon.com/
図 10
国勢調査より作成

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜35

1．雲仙普賢岳の噴火災害に伴い発生する火砕流による災害と、大量に堆積した火

島原半島は、数十万年前の火山活動で形成された。今山噴出物を発生源として降雨時に頻繁に発生する土石流

回噴火した雲仙普賢岳は、九州を横断する「別府～島原による災害が卓越した。とりわけ、「火砕流」の恐ろし地溝帯」の中に位置する活火山雲仙岳を構成する溶岩さについて再認識することなった災害である。

ドーム群の一つであり、1663（寛文3）年と1792（寛政4）年に噴火した記録がある。1990（平成2）年11月に始まった
今回の噴火活動は198年ぶりということになる。
1792（寛政4）年の噴火時には、噴火活動に伴う地震と地下水の上昇により、隣接する溶岩ドームである眉山の天狗山が山体崩壊し多くの住民が被災する

島原半島とともに、崩壊土砂が有明海に流入して津波が発生し、対岸の熊本県側にも大きな被害が発生して、合計約15,000人が犠牲となった。この災害は、我が国の火山災害史上最大の災害であり、「島原大平成新⼭と復興なった島原
写真提供：雲仙復興事務所（現長崎河川国道事務所）

雲仙普賢岳噴火災害復旧・
復興砂防事業－砂防事業による防災都市づくり－
講演者

構成

森 俊勇
元建設省
河川局砂防部火山・土石流対策官

近藤 徹
元建設省
河川局長

１．雲仙普賢岳の噴火災害
２．砂防事業による「防災に強いまちづくり」
３．被災者の生活再建と砂防事業
４．砂防事業予算の確保と直轄砂防事業
５．噴火活動の継続中に取り組んだ対策
６．無人化施工技術の開発
７．地域と連携した砂防事業によるまちづくり
（安中三角地帯嵩上げ事業）
８．復興に向けた地域との協働
９．直轄砂防管理に着手

変肥後迷惑」と称されている。
今回の噴火では、噴火活動が足掛け5年の長期に亘り、新たに平成新山と命名された溶岩ドームが形成され、その崩壊

図1 島原半島位置図



松井 宗廣
元九州地方建設局
雲仙復興事務所長（初代）

長崎県島原市にある雲仙普賢岳は、1990（平成2）年11月に198年ぶりに噴火し、5年以上に亘り活発な噴火活動を継続して山麓地帯は頻繁に火砕流、土石流による広範な被害を被った。1991（平成3）年
6月3日に発生した大規模火砕流では、取材中の報道関係者、警戒中の

三木 洋一
元九州地方建設局
雲仙復興事務所長（第2代）

県警機動隊員、消防団員など43名が犠牲となった。この災害を受け、災害対策基本法第63条に基づく「警戒区域」が設定されることとなり、最大約11,000名の住民が長期にわたる避難生活を送ることになった。
建設省（現国土交通省）は、対策の推進を図るため新たに直轄の事務所を設置して取り組むこととしたが、噴火活動が継続したため、民古川 隆三郎長崎県島原市長

間技術を活用した「無人化施工」により除石や砂防ダム建設工事に取り組んだ。ICT施工の先駆けといっても過言ではない。また、安全な地域づくりに向け、掘削搬出土砂を活用した被災市街地の大規模な嵩上げ工事に地元関係者の協力のもと取り組んだ。

36

図2 雲仙普賢岳の噴⽕活動経緯

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜37

写真1 1991（平成3）年6月3日 の⽕砕流災害

図3 1991（平成3）年6月7日に設定された警戒区域
写真3 両陛下の慰問（1991（平成3）年7月10日）（1）火砕流による災害と警戒区域の設定
1990（平成2）年に始まった噴火に対し、当初は、①
降雨時に発生する土石流と②200年前に起こった山体崩に、大規模な土石流が6月30日に発生して、中流部の国
道57号線付近から水無川を溢流・直進して有明海まで到達し、市街地に被害が拡大した。

2．砂防事業による「防災に強いまちづくり」

写真4 避難所の様⼦

基本構想は、①上流域の砂防堰堤群、②有明海まで新

建設省河川局では、当初、火山活動が落ち着いた段階で設する逆ハの字の「導流堤」、③緊急遊砂地からなってお壊に対する警戒が優先し、200年前にも発生していた火新たな対策が何も実施できないまま、継続する噴火活砂防事業を実施することとし、頻繁に発生する土石流に対り、上流域が未だ警戒区域であり、直ちに砂防ダムの建砕流に対する警戒・周知は控えめになされた。しかしな

動、頻発する土石流と火砕流により被災区域が拡大してしては、既存の砂防堰堤等の堆積土砂を除石することによ設ができないこと、また、着手できても相当な年数が掛かがら、1991（平成3）年5月24日に初めて火砕流が発生いくことに対し、避難生活を送っている住民の不安と不り対処していたが、1991（平成3）年6月30日に発生したることが予想されることから、当面流下してくる土石流をし、火砕流に興味を持ったマスコミ関係者が、取材のた満が募っていった。

土石流が溢流・直進して市街地の被害が拡大したことを受

有明海まで直接導流する導流堤を新設し、噴火活動が継めに「定点」と呼ばれた地点に多数集まりカメラを構え加えて、当初の避難場所は、クーラーのない体育館等

け、砂防堰堤群に加え、有明海までの導流堤を含む水無川

続する間、流下する可能性のある土石流を捕捉して被害ていた。ここは、土石流に対してはほぼ安全な場所であっの施設にプライバシーが確保されない状況で多くの避難の砂防計画を検討し、1992（平成4）年2月22日、水無川を軽減するため導流堤内に遊砂地を建設することとした。

たが、6月3日に発生した火砕流に巻き込まれ、警戒出者が収容されており、避難生活の長期化に伴い次第に疲

砂防計画の基本構想として公表し、市役所等で縦覧した。

動中の県警機動隊員、消防団員、火山学者等も含め43弊していった。そのような中、7月10日には天皇・皇后両名が犠牲となる災害が発生した。

陛下が慰問のために訪問され、被災者は大いに励まされた。

地元の島原市と深江町（現南島原市）は当初、水無川沿いの土石流による災害を想定して「避難勧告区域」を設定していたが、6月3日に発生した火砕流災害を踏まえ、6月7日に災害対策基本法63条に基づく「警戒区域」を設定した。これは我が国において初めて市街地に設定された「警戒区域」である。
また、6月8日には「警戒区域」を有明海まで拡大し、以後約3 ヶ月に亘り島原半島の動脈である国道251号等が通行規制され、経済活動に大きな影響が出た。警戒区
域は火砕流の発生状況などに鑑み北側の千本木地区にも拡大し、9月10日には避難勧告区域を含む対象人員が11,012人と最大規模となったが、9月21日以降、国道251号が昼間通行可になるなど噴火活動の状況に応じて徐々に縮小された。

水無川（2）大規模な土石流の発生
水無川中・下流域は頻繁に発生する土石流により被災
し、上流域山麓の北上木場、南上木場、大野木場などの集落は火砕流により壊滅的な被害を受け、収まらない火
山活動に憔悴している避難者に追い打ちをかけるよう38

写真2 1991（平成3）年6月30日 の⼟⽯流

図4 ⽔無川砂防計画基本構想（1992（平成4）年4月22日）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜

39

3．被災者の生活再建と砂防事業盛り込んだ。一方、1992（平成4）年度の予算配分に当

このため、1993（平成5）年6月26日、警戒区域が再無人化施工技術については、1993（平成5）年7月建被災した個人住宅の再建資金は、「義援金、基金、損

たっては、河川局として雲仙普賢岳対策に重点配分する

び国道57号下流まで拡大され、当初検討した応急・緊設省が創設した「試験フィールド制度」の第1号として害保険、土地・建物の移転補償費」が財源となる。市・こととなり、激甚災害対策特別緊急事業を含めて約100

急対策に着手できない状態が続いた。

公募することとした。表1の条件で公募した結果45技術

町及び県は、当初、「防災集団移転促進事業」により被億円の予算が確保された。また、1993（平成5）年度の一方、これまで火砕流に襲われていなかった北東側のの応募があり、そのうち直ちに実施可能な6技術が選定

災区域等の危険住宅の移転を進めるべく意向把握を行っ

直轄砂防事業の初年度予算としては100億円が配分さ

中尾川上流の千本木地区にも火砕流が流下し始め、6月され、1994（平成6）年3月、一連の除石工事を警戒区

たが、事業制度上の制約もあり、被災者の意見はまとまれ、長崎県の補助事業予算と合わせて約190億円が確保

23日～ 24日の火砕流により新たに1名の犠牲者が出て、域外から無線による遠隔操作で行う試験工事を開始した。

らなかった。

され、予算面の心配はなくなった。

同地区の住家もほぼ壊滅した。また、中尾川では4月28

除石試験工事では、「ブルドーザによる押土・集土」、日に初めて土石流が発生し、7月4日には水無川と同時「バックホウによる掘削・積み込み」、「ダンプトラックに発生したため島原市街地は一時孤立した。その為、中による土砂運搬」が実施可能かどうかを確認した。

このような状況下で、砂防事業の計画が示されると、被災者の関心は砂防事業による用地の買収範囲、価格、

5．噴火活動の継続中に取り組んだ対策
1993（平成5）年4月6日、“建設省雲仙復興工事事務所”

時期に移っていった。

尾川では、千本木地区下流で長崎県が災害関連緊急砂防試験工事結果を踏まえ、1994（平成6）年10月、3号
遊砂地除石工事として20万m3の大規模無人化除石工事

長崎県・建設省は、1982（昭和57）年の「長崎大水害」

が島原市に開設され、建設省の直轄砂防事業が主体と時の防災事業の用地買収の考え方を踏襲して買収価格のなって防災対策を推進することとなった。事務所開設時

算定を進め、1993（平成5）年4月22日に地目ごとの買は、1992（平成4）年暮れから1993（平成5）年初め

収価格が公表され、被災地の危険住宅の移転は、「砂防にかけて火山活動が一時期沈静化したこともあり、警戒

このため、火砕流本体が工事区域に達する時間である事業」、「防災集団移転促進事業」、「がけ地近接等危険住区域が国道57号上流側まで縮小されていた。このため“5分以内の避難”を想定した避難計画を立案し、有人宅移転事業」という三つの事業を状況に応じて使い分け

事務所は直ちに火山砂防計画の基本構想、用地の買収価による緊急対策（警戒区域内の3号遊砂地除石工事、仮1995（平成7）年5月25日、火山噴火予知連絡会議はることにより進められた。

格の公表等住民の理解を求める情報発信を開始した。

設導流堤設置工事）を実施することとなった。この避難雲仙普賢岳の火山の噴火終息宣言を出し、水無川砂防計

しかしながら、事務所発足後1か月も経たない4月28

計画には「有人作業現場の近くに避難専用車と運転手の画の基幹施設である水無川1号砂防堰堤を建設する本格日～ 29日、大規模土石流が発生し、その被害は氾濫面配置」、「避難ルートの事前設定」、「想定外の事象が発生

的な砂防対策のステージに入る段階となったが、施設位

水無川の砂防基本構想の内容は用地買収費・補償工事

積77ha、家屋全半壊338棟に及んだ。1993（平成5）した場合に備えた50 ～ 100m間隔のシェルターの設置

置が警戒区域内であることから無人化施工技術を活用す費を含めて優に1千億円を超える規模（最終的には1,950

年の梅雨は全国的に降雨量が多く、島原地域も大雨が続（シェルター内には酸素ボンベ、懐中電灯、火傷した場

ることとなった。

億円）になることが予想されることから、建設省は長崎

き4月から7月にかけて水無川で6回の土石流が発生し、合の救急医薬品等を常備）」、「監視所に2名の監視員のそこで除石工事に用いた建設機械を用いて砂防堰堤を県に対して直轄砂防事業による取り組みについて打診

総流出土砂の推定量は400万m3にも達して被災範囲は常駐（目視とCCDカメラ）」、「自衛隊による24時間体建設できるよう①超固練りコンクリートを用いた「RCC

し、1993（平成5）年度からの着手に向けて予算要求に倍以上に拡がった。（図５参照）

制での地震計監視情報の共有」、「作業員への通報体制」

工法」、②有人の型枠作業に代わる「土砂型枠」、③火山等が盛り込まれ、万全の体制で取り組んだ。

噴 出 物 の 有 効 利 用 を 図 っ た「CSG工 法 」 を 開 発 し、4．砂防事業予算の確保と直轄砂防事業事業による緊急対策を実施することとなった。
水無川では土石流による被害拡大が続き、警戒区域内における応急・緊急対策が急がれた。

また、警戒区域内では用地立ち合いができないため砂防事業予定地の用地買収が遅れ、上流側の砂防堰堤工事を2工区で実施することとなった。この時点で有人施工と比較した施工効率は80%まで向上させることができた。
（2）水無川1号砂防堰堤の建設

1995（平成7）年9月に水無川1号砂防堰堤の建設に着手した。

に取り掛かれないことが危惧された。このため、土地台

さらに、構造物工事の実施に伴い施工機械が増加した

帳、公図を基に航空写真上に土地の境界線を記入した図

ため、有人施工の場合のオペレータの視野に近い映像の面を作成して用地交渉にあたり、了解の得られた者から確保を図るための「無線技術・映像技術の改良」、施工買収契約を進め本格的な工事着手に備えた。

管理・品質管理を行うための「GPSを用いた敷き均し・転圧管理システム」の開発等を行い、現在のITC施工の

6．無人化施工技術の開発

先駆的な取り組みに発展した。最初に無人化施工で実施した水無川1号砂防堰堤（堰堤高:14.9m（1）除石工事警戒区域内における有人施工には限界があることか

計画貯砂量:100万m ）は2年半の工期で1998（平成10ら、民間の技術を活用した無人化施工技術の開発を並行

年）2月竣工し、1997（平成9）年度土木学会賞（技術賞）

して進めることとなった。

を受賞した。
技術の内容

図5 1993（平成5）年⼟⽯流による被災範囲

40

堤長:870m

3

技術水準

１

不均一な土砂でかつ岩の破砕を伴う掘削と運搬

直径 2～3ｍ程度の礫の破砕が可能であること

２

現地の温度、湿度条件に対応可能

一時的に温度 100℃、湿度 100％でも運行可能

３

施工機械を遠隔操作することが可能

100ｍ以上の遠隔操作が可能なこと

表1 試験フィールド制度による公募の条件

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜41

1993（平成5）年9月 撮影

現在の三角地帯の状況

図6 安中三⾓地帯嵩上げ事業

水無川1号砂防堰堤の完成以降、雲仙の現場では多く

1997（平成9）年5月、雲仙普賢岳砂防指定地利活用を実施することとなり、「安中三角地帯嵩上げ事業」とし構想が纏まり、旧大野木場小学校等の災害遺構整備が進て1995（平成7）年6月に着工し、2000（平成12）年3

み、事務所は湧水地を水源とする「われん川」の整備等

月に完成した。

に取り組んだ。

捨土場所に苦慮していた大量に流下・堆積した土砂は、

一方、2009（平成21）年8月、島原半島は世界ジオパー

国から市の土地開発公社に「土砂処分費」を支払って受クに日本で初めて認定され、広大な砂防指定地はその重け入れてもらい、遠方への掘削土砂の搬出作業をなくし、要なフィールドとなった。島原半島ジオパークでは「災作業工程を最小限に抑えることが出来、水無川砂防施設

害の予防と復興」が5大テーマの一つとなっており、導の早期完成の大きな要因となった。

流堤、無人化施工等の日本の砂防技術を駆使した施設群

被災地の地上げにより創出された安全な土地は、土地

写真5 ⽔無川１号砂防堰堤無⼈化施⼯状況

（3）進化する無人化技術を活用した被災地の嵩上げ（平均6m）によるまちづくり

7．地域と連携した砂防事業によるまちづくり （安中三角地帯嵩上げ事業）

区画整理事業により集落の再生、農地基盤整備事業により農地復旧がなされまちは復興した。
事業期間が長期に及び、生活の拠点を移さざるをえながみられるジオサイトとして紹介されている。

9．直轄砂防管理に着手
雲仙普賢岳には、いまだに不安定な溶岩ドームや大量の無人化施工技術が開発された。「自立式型枠ブロック

水無川と導流堤に挟まれた、いわゆる“安中三角地帯”

かった被災者が大半であったが、「土砂処分費」の一部工法」による型枠工法の改善・改良、「無人測量システム」

は土石流で壊滅的な被害を受けた。被災住民は、復旧対が元の居住地における被災者の生活再建の原資として活

今なお発生する土石流、溶岩ドームの水無川下流方向による鋼製スリット堰堤等の2次製品の位置決め、「無策がなされても高い堤防に挟まれた低い土地となり安心

用され、現在は土石流により壊滅的被害を受けた当時のへの傾動等の状況下では「無人化施工による除石」や「溶線LANによる遠隔操作方式」等、現在国土交通省が施して住めるまちの復興は難しいと悩んでおり、復興に向状況を想像できないほど整然としたまちなみが復活して岩ドーム監視」などの高度な技術を用いた国による砂防工合理化のための技術開発として進めている

けた住民の要望は、地盤を土砂で嵩上げし、安全・安心

いる。

設備の管理体制の構築が必要である。

i-Constructionの要素技術の一部が開発されていった。

な土地を造成できないかというものであった。
一方、建設省は相次ぐ土石流の流下・氾濫・堆積によ

8．復興に向けた地域との協働の火砕流堆積物が存在している。

2022（令和4）年3月12日、新型コロナウィルスの影
響で1年延びた直轄砂防事業完成式典が開催された。事り、除石した土砂の処分場の確保が急務となっていた。

島原地域の本格的な復興に向けては官民一体となった

業 期 間:28年 間、 整 備 し た 砂 防 施 設:全95基、 総 事 業

現在、無人化施工技術は、土砂災害や火山災害などの1992（平成4）年度末に着手されていた「安徳海岸埋め取り組みが行われた。長崎県では1996（平成8）年度を費:1,950億円をかけた事業が完成した。そして2021（令災害復旧工事や有人施工ではきわめて危険な現場などの立て事業（26ha、150万m ）」の土砂受け入れも限界が「復興元年」と位置づけ、島原地域の本格的な復興と半

和3）年度から水無川は直轄砂防管理に移行し、中尾川、工事へ積極的に導入されている。

見えていた。

島地域全体の振興に向け民間と行政が一体となって取り

湯江川は長崎県に移管された。

（4）無人化施工技術の全国への展開

3

2000（平成12）年の有珠山噴火災害では建物の多い

これらの状況を踏まえ、関係者による再々の協議の結組む、島原地域再生行動計画（がまだす計画）を策定し

市街地で遠距離（1.2km）からの無人化操作や構造物の果、住民、島原市、長崎県、国の連携により、掘削土砂た。計画には重点27大プロジェクトが定められ、雲仙・破砕。同年の三宅島噴火災害では人体に有害な火山ガス

面積

93ha

ロックの設置。2011（平成23）年の紀伊半島における

地権者数

544 名

大規模崩壊地の復旧対策。同年の福島第一原発事故現場

嵩上げ高

平均 6ｍ

画地数

407 画地土砂量

526 万㎥

総事業費

90 億 7 千万円の影響を受けやすい地区における大型のコンクリートブ

における瓦礫撤去作業。2016（平成28）年の阿蘇大橋地区における大規模斜面対策等々である。雲仙普賢岳の現場は、現在でも新しい建設技術開発の実証試験フィールドとして活用されている

表2 嵩上げ事業の概要

42

普賢岳噴火災害復旧・復興事業としては「水無川・中尾川・湯江川流域の防災対策事業」、「地域高規格道路の整備事業」、「砂防指定地利活用推進事業」の3つのプロジェ
クトが位置付けられた。
水無川流域約290ha、中尾川流域約180haに及ぶ広大な砂防指定地は全面買収され、砂防事業用地に変わってしまったふるさと、生活と生産の場であったまちや農地について、その平常時の利活用をどうするのかは当初からの大きな課題であった。

< 参考文献 >雲仙・普賢岳噴火災害復興 20 年のあゆみ



雲仙復興事務所、H25.3< 図表・写真の提供 >写真 2、5
図 4、5、6
表 1、2
写真 1
写真 3、図 1
写真 4
図2
図3

雲仙復興事務所（現長崎河川国道事務所）
時事通信社
bing.comblogspot.com
太田一也氏
長崎県島原市

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜43

1．はじめに
第二次世界大戦終戦後、日本全国各地が焦土と化すなか、戦後の復興は鉄道を軸にスタートしたと言っても過言ではない。
鉄道復興基本方針としては、① 貨物輸送の確保② 長距離旅客輸送の確保（東京と地方主要都市）③ 地方の足の確保が掲げられ、東京圏へ権限や機能を集中させる行政主導の政策も相まって、東京圏は急速な発展を遂げてきた。
その結果、人口の爆発的な増加と極端な通勤割引率（75%）の適用等もあり「通勤地獄（写真1）」が発生し、その対策

写真1 戦後の通勤地獄
＜大阪圏＞

＜東京圏＞

として「五方面作戦」と呼ばれる施策が実施された。
一方、大阪圏は東京圏ほど人口集中が著しくはなく、既に広範囲にわたり私鉄が整備されていたこともあり、大阪圏への鉄道整備に関する設備投資は極めて限定的であった（図1）。
このように逆境におかれた大阪圏ではあったが、1987（昭図1 戦後鉄道整備比較（左：大阪圏、右：東京圏）

和62）年の「JR西日本」発足後、大阪圏を中心とした「鉄初代大阪駅（1874（明治7）年）

写真提供：JR西日本

大阪駅改良と大梅田のまちづくり－逆境を力に変えた民の知恵！
公民連携による改良と進化の歴史－

道ネットワーク」の整備と「新駅」設置を積極的に推進して

１．はじめに２．大阪駅改良の歴史と新しい大阪駅の創造
３．進行中の鉄道関連プロジェクト
４．
「大梅田エリア」構想と都市計画
５．うめきたのみどり
６．講演の総括

きた（図2）。
本講演では、「大阪駅改良」と大阪駅を中心とした「大梅田エリア（約100ha※皇居敷地面積と同規模）」のまちづくりについて述べることとする。

2．大阪駅改良の歴史と新しい大阪駅の創造（1）大阪駅改良の歴史（初代～ 3代目）

元西日本旅客鉄道（株）
鉄道本部長

坂田 英洋
元西日本旅客鉄道（株）
創造本部副本部長

畑中 克也
西日本旅客鉄道（株）
建設工事部長1874（明治7）年に建設された初代大阪駅は、当初、水運

元大阪市
計画調整局長篠﨑 由紀子元（一社）関西経済同友会
常任幹事
うめきた・みどり推進委員会
委員長

星野 鐘雄
元西日本旅客鉄道（株）
建設工事部長

今から約 150 年前、市街地から外れた田園地帯の梅田に大阪駅が誕生して以来、大阪駅周辺には多くの路線が乗り入れ徐々に拡大し、昭和初期には旅客専用のターミナル駅となり、北側には梅田貨物駅が誕生し貨物専用のターミナル駅として機能していた。戦後、東京を中心とする首都圏では鉄道整備が集中的に進む一方で、関西の鉄道やまちづくりへの投資は限られていた。
そのような逆境のなか大阪駅周辺では様々な主体が新たな都市計画手法や民間主導の開発等により近代都市へ脱皮を図り今日の大梅田エリアの基盤が作られた。同時に大阪駅も時代に応じた改良が重ねられ、駅がまちをつくり、まちが駅を育んできた。
現在大阪駅北地区では、旧貨物ターミナルの跡地を有効活用した開発が公民一体で進められており、「大梅田のまちづくり」の中枢エリアに生まれ変わろうとしている。このまちづくりに先駆けて、大阪駅は 2011 年に大ドームを持つグランドステーションに生まれ変わり、地域に新たな賑わいと魅力を加えた。さらに現在、「比類なきみどり」を採り入れたうめきた２期の開発が行われており、これと呼応して新たな鉄道関連プロジェクトも進行している。
このように逆境をバネに公民の連携により発展してきた「大阪駅の改良」と「大梅田のまちづくり」の進化の歴史について報告する。

44

姫路

綾部

小野
(S63)

摩耶
（H28）
篠山口
さくら夙川
ひめじ別所
(H19)
(H17)
神戸

加古川

はりま勝原
(H20)

(大阪湾)

須磨海
浜公園
(H20)

大阪

尼崎

(H20)

京都

桂川
(H20)

JR藤森(H９)六地蔵(H4)
JR小倉(H13)

京橋

桜島

JR難波

琵琶湖
草津

南草津(H6) 栗東(H3)
高槻
放出 島本

ユニバーサルシティ(H13)関西国際空港太秦(H元) 円町
(H12)

甲南山手
(H8)

木津

松井山手(H元)天王寺

王寺

東部市場前 久宝寺
(H元)

和歌山

奈良

JR五位堂
(H16)
高田

図2 JR発足以降の新駅整備（大阪圏）と直結できることや官有地などまとまった土地が確保できるこ

吹田、京都方面となどから、
堂島川沿いの「堂島」の地に設置されることとなった（形状は「頭端型」が前提）。しかし、その後、大阪～京都間の整備ルートが決定されたことにより「スルー型」のターミ

岩本 康男

東姫路
（H28）

日根野

講演者

梅原 利之

福知山

神戸方面

ナル駅整備が可能なこと、広大な用地を安価に取得することが可能なこと及び中心市街地から外れ地元の同意が得られや約600m
駅整備後、水路が完成し、水運ルートが整備（1877年（M10年））

すいことなどから、現在の「梅田」の地に変更となった（図3）。
その後1901（明治34）年には、貨物及び旅客の設備が増強されるとともに、駅舎も約200m東の位置で改築され、2代目大阪駅が完成した。
1910年代（大正時代）に入ると、好景気も重なり輸送量の急激な増加に伴い、大阪駅の抜本的な改良が必要となり、

図3 初代大阪駅の位置決定（2）大阪駅の地盤沈下対策

・操車機能の移転（吹田操車場、宮原操車場新設）

大阪駅の高架橋は、昭和初期から大阪湾岸一帯で激化し・貨物駅と旅客駅の分離（梅田貨物駅の新設等）

た地盤沈下により、1937 ～ 1957（昭和12 ～ 32）年の20・輸送力の増強（東海道本線の複々線化等）

年間に、武智杭（L=約5m）を採用した所では約1.5m、松等の施策を実施した。その後、大阪駅では高架化やホーム

杭（L=約27m）を採用した所でも約50cmの沈下が生じ、増強、駅舎改築、駅前広場や地下通路整備など旅客専用ター

その結果、構造物境界付近では約1mの不等沈下が生じるこ

ミナルとしての整備が行われ、1940（昭和15）年には3代目ととなった（図4）。

大阪駅が完成した。

この沈下の主体は、天満砂礫層から工業用水等での使用

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜45

梅田エリア）との回遊性を高め(を目的に過剰な地下水の汲み上げにより上層の梅田粘土層
が圧密収縮したことによるものであった。

東西180m南北100m
立体三角ﾊﾟｲﾌﾟﾄﾗｽ(17列)るために整備した通路の一つ

この不等沈下により、線路には軌道整正後も16‰の勾配

東京方

神戸方

盛土

が残っていたため、扛上桁（248連）や鉱さいを利用して線

武 智 杭

0.00m

S16.2

S12.7

路を扛上し3‰の勾配に抑えた。また、傾斜した単版桁や桁0.50m

下空頭が減少した跨線橋桁を扛上したほか、ホームや上屋

不等
沈下
約1m

S29.8

1.00m

S30.5

等の扛上も行った。

る（図6）
。

約1.5m

沈下

S31.5

橋上駅の屋上を利用した「時空の広場（写真6）
」は、憩い

1.50m

一方、松杭を使用した高架橋では地下水位の低下により、

S32.122.00m

900m

杭頭の腐食が多く発生したため、1952 ～ 1957（昭和27 ～

700m

800m

600m

500m

400m

300m

200m

100m

566K000m

図4 高架橋の沈下量（1937 ～ 1957（昭和12 ～ 32）年）

32）年に約1,900本の松杭について腐食部分を鉄骨コンク

で、大阪駅前地区～大阪駅～うめきたを結ぶメインの通路であ

約0.5m

S27.9

S28.5

武智杭

松杭

時空の広場
橋上駅

写真4 橋上駅と賑わいを創出するために整備した8つの広場のうちの一つに起因して高架橋ブロック内で不等沈下が生じ、梁・柱を着手、その後ビル工事に着手し、2011（平成23）年5月に
運河

東京方

また、1958（昭和33）年からは沈下に対する基本対策と松杭 武智杭

武智杭

盛土

【補強済】

井筒杭

して、梅田大通Bv前後の武智杭の高架橋においては、沈下

アンダーピニング(場所打ち杭245本)がさらに進むと強度上の問題も生じることなどから、武智杭を25mの場所打ち杭（245本）に受け替える対策工事（アンダー関口に相応しい、快適で利便性が高く、賑わいのあるターミナル拠点」として整備されるとともに、うめきたのリーディのではないかと考えている。

ピニング）が施工され、1964（昭和39）年に終了した（図5）。

行売却決定、街づくり計画の具体化、「都市再生緊急整備

その他の高架橋については、1962（昭和37）年に大阪市地域」の指定など都市再生に向けた動きの活性化など整備

3．進行中の鉄道関連プロジェクトに向けた進展がみられるようになった。

（1）新たな都心貫通南北ネットワークの整備の地下水汲み上げ規制が強化され、1960年代後半（昭和

そのような状況を踏まえ、JR西日本では、大阪駅を再整

大阪の都心を南北に貫通し、高速交通網のハブである新備すべく本格的な検討を開始し、2003 ～ 2005（平成15 ～大阪と関西国際空港に直結する新たなネットワークとして、17）年に4つの柱からなる大阪駅の改良・開発計画を決定し「東海道線支線（梅田貨物線）地下化・新駅事業」と「なにた（写真3）。

わ筋線事業」が進められている（図7）。

40年代）以降は地盤沈下が落ち着いたことなどから、新たな対策が必要な状況には至らなかった。
（3）近年の大阪駅改良（4代～ 5代目※現在）
戦後の高度経済成長期には、戦争により3階までで工事中

東海道線支線地下化・新駅事業は、うめきた開発の基盤①抜本的な駅改良

断となった3代目大阪駅の駅舎改築が検討されたが、機が熟（橋上駅、ドーム屋根、コンコース改良、配線変更等）

として、開発エリア西端の東海道線支線をうめきた中央の道

さず見送られてきた。しかし、1970年代（昭和40年代後半）②通路・広場の整備

路下に地下化、併せて、うめきた（大阪）駅を設ける事業になると、大阪駅周辺での高度利用の進展や地元からの改（南北通路、時空の広場、駅前広場等の整備）

築要請の他、国鉄が駅ビル会社に直接出資できるよう法整③ノースゲートビル新設（21万m 、商業、オフィス等）

備がされたこともあり、大阪駅を近代的なターミナルに整備④サウスゲートビル増築（4万m2、商業）進めており、JR西日本と南海電鉄（株）が第二種鉄道事業する機運が盛り上がってきた。

新しく高架橋の上空に新設した「橋上駅」は、混雑緩和者として営業・運行する予定である（図9）。うめきたから関1976（昭和51）年に「大阪駅ターミナル問題懇談会（大や乗換え利便性向上の他、うめきたへの新しい玄関口として空までが大きく短縮され、両社ともに乗り換えなしの45分程

阪市）」が設置され、そこでの意見も踏まえ国鉄は、ターミ整備したものであり、「ドーム屋根」は、駅全体の一体感を度で結ぶ想定である。

ナルビルの建設、駅前広場の整備、地下通路の整備及び中演出するとともに快適で魅力的な駅空間を創出したものであ央コンコースの改良を盛り込んだターミナル整備計画を決定

る（写真4、5）。

2

駅用地（後にうめきたと呼ばれる④ｻｳｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙ増築③ﾉｰｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙ新設

既存ｻｳｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙ24ha）は、旧国鉄の債務償還に

大阪ターミナルビル

充てられる予定であったが、貨進まない状況が続いていた。しかし、2000（ 平 成12）年頃から、貨物駅移転に関する関係者の同意、先行開発区域（7ha）の先

46

今後のうめきた開発等に伴い、大梅田の人の賑わいの重心につなぐため、大阪駅の西高架エリアにおいて、・新しい改札口の設置（高架ホームに直結し、柵内でうめきた（大阪）駅と接続）
・高架下開発および新駅ビル開発

物駅移転問題が進展せず整備が
高速ﾊﾞｽ

ﾀｸｼｰ
市バス
一般車等

中
央
地
下
道
拡
幅

写真2 完成した4代目大阪駅

ｱﾄﾘｳﾑ広場
中央コンコース

図6 南北通路
JR宝塚線

東海道線支線地下化・新駅［うめきた（大阪）駅］

山陽新幹線
新神戸

尼崎

(仮)中之島北陸新幹線
リニア中央新幹線
学研都市線

放出

大阪
京橋

西九条

桜島

京都

新大阪

神戸

(仮)西本町
大阪環状線

なにわ筋線
関西空港

久宝寺

大和路線

日根野

（2023年春）東海道線支線地下化・新駅（2031年春）なにわ筋線
開業を目指し事業中 12

図7 新たな都市貫通南北ネットワークの整備
うめきた開発グランフロント大阪（全24ha）（先行開発７ｈａ）

都市公園（4．5ha）
大阪ステーションシティ

（ＪＲ大阪駅）

新駅事業（ＪＲ・大阪市）

関空特急 はるか【事業経緯】
2011年 ４月
2015年11月
2023年春地下化事業（大阪市・ＪＲ）

都市計画決定工事着手
開業予定

図8 東海道線支線地下化・新駅［うめきた（大阪）駅］
路線概要
建設主体
関西高速鉄道㈱（第三種鉄道事業）
ＪＲ西日本
営業主体
（第二種鉄道事業）南海電鉄
新設駅(仮称)中之島、西本町
新難波(南海）総事業費約3,300億円

輸送需要24万人／日

開業目標

2031年春代大阪駅が位置した場所）において、日本郵政（株）等とJR単独区間
JR難波

総路線延長 約7.2km

新大阪～うめきた駅間約4.0km
東海道線支線地下化・新駅
2023年春開業予定 うめきた(大阪)

中之島
JR難波

中之島
西本町

新大阪

西本町

うめきた(大阪)

共通区間ている（図10）
。

宝塚

JR神戸線

を進めている。また、西高架南側の中央郵便局跡地等（初の共同事業として、新たなタワー（中郵開発）の建設を進め
写真3 5代目大阪駅（現在）再整備の4 つの柱

南ゲート
広場

なにわ筋線は、建設主体の関西高速鉄道（株）が整備をが西へ移ることが想定される。変化する人の流れをシームレス

大阪駅北側にあった梅田貨物

と き

時空の広場

橋上駅

である（図8）。

（2）大阪駅西地区開発プロジェクト

橋上駅に併設した「南北通路」は、
大阪駅と周辺地区（大し、1983（昭和58）年に4代目大阪駅が完成した（写真2）。

南北通路完成した。これにより、大阪駅は「将来にわたって大阪の玄ングプロジェクトとしてうめきた整備促進の役割を果たせた

図5 アンダーピニング施工箇所

サウスゲ－トビル

したものである。
5代目大阪駅は、2004（平成16）年5月に駅改良工事に

神戸方

ノースゲ－トビル

で、ドーム内を見渡すことができる開放的な広場空間を創出

リートで置き換える工事が実施された。さらに、この腐食等
鉄筋コンクリートで補強した。

写真6 時空の広場

写真5 ドーム屋根

うめきた～JR難波駅間約4.4km

新難波

新今宮

南海単独
区間
新難波
新今宮

図９ なにわ筋線

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜47

（3）うめきた（大阪）駅
うめきた開発の玄関となる、うめきた（大阪）駅は「みどり③阪急・茶屋町地区のゲートウェイステーション」として、また「イノベーションを④大阪駅北地区

共創する空間」を目指して整備を進めている（図11、12）
。

新駅ビル

中郵開発

うめきた開発を起点とした「鉄道とまちづくりの連鎖」が都市の魅力を拡大してきた。

①大阪駅前地区

今後も大阪駅は「まち」とともに進化を続ける。

②西梅田地区図10 大阪駅西地区開発プロジェクト

4．「大梅田エリア」構想と都市計画

写真8 大阪駅前市街地改造事業区域

図15 大阪駅を中心とした大梅田の4地区（1）近代都市への変貌（“埋田”から“梅田”へ）
江戸時代、近松門左衛門「曽根崎心中」の舞台となり、後に大阪駅が設置される付近は、周辺には田畑が広がるの

1983（昭和58）年内閣官房に「国鉄用地の有効活用に関すみであった。

る連絡協議会」が組織され、当該地区がモデル事業に位置

1920（大正9）年になると、大阪市初となる都市計画案（「大阪市区改正設計図」）が策定され、駅周辺の道路計画（後図11 うめきた（大阪）駅 完成パース（地上駅舎部）

付けられた。
整備は「土地区画整理事業」と「再開発地区計画」を組の「御堂筋」「四ツ橋筋」（駅前広場含む）等）は、駅舎のセッ

み合わせた手法が適用され、事業に合わせて阪神本線の地

トバック（後の3代目大阪駅）が前提とされていた（図13）。

下化が行われることで一体的な土地利用が可能となった。

一方、都市計画道路の整備計画は大阪市内の船場地区な合わせて、阪神電鉄を始めとする民間活力を導入し「規ど中心部を対象にしており、市内全域から見ると大阪駅周制緩和（容積率の拡充）」と「公共貢献」をセットにしてま辺は北端の位置付けであった。
1920年代後半（昭和初期）になると、梅田地区での国鉄と私鉄（阪急・阪神）の鉄道利用者の合計は14万人／日にのぼり、当時“東洋のマンチェスター ”と呼ばれ、大阪市民は誇りにしていたと記述されている（写真7）。
また、都市政策論の権威である関一氏が市長就任し、当時電気事業や交通事業等の独自財源を豊富に有していることを背景

図12 うめきた（大阪）駅での新たな価値創造への挑戦事例
2023年 春地下化完成・うめきた（大阪）駅新改札（暫定） 開業

2024年 夏頃

うめきた２期開発

2025年 春頃まで
2025年 4月

先行まちびらき

新改札・新駅ビル・中郵開発 うめきた（大阪）駅地上部順次開業
大阪関西万博2025 開幕

2027年

うめきた２期開発 開業

2031年 春

なにわ筋線 開業予定

図16 まちづくりの変更要素

ちづくりを行う先駆的な事例であった（図16）。
（③ 阪急・茶屋町地区）
阪急梅田駅の拡張による鉄道整備をはじめ、
1970年代（昭和40年代後半）以降現在に至るまで、阪急電鉄が中心となって様々な魅力ある施設が整備されてきた。そのうち、特に秀写真9 阪急百貨店前公共通路

逸すべきは阪急百貨店前の公共通路で、通路に面するショー
ウィンドーには四季折々の表情を見せる仕掛けが施されておに策定された「綜合大阪都市計画」は、駅前広場と都市計画道

り、まさに都市再生制度を活用した公共貢献の象徴的事例

路の交通結節点としての考え方や、駅間同士を地下道でつなぐである（写真9）。

等、現在の都市計画の考え方にも通じる内容であった（図14）。

（④ 大阪駅北地区（うめきた））
梅田貨物ターミナル移転後、東海道線支線地下化・新駅[うめきた（大阪）駅]事業の推進と連動し、官民一体となって「大（2）鉄道（駅）がまちを育てる
近年、大阪駅を中心とした4地区で官民が連携することで魅力あるまちへと変貌を遂げ、駅はそれを繋ぐ役割を担ってきた（図15）。

図13 大阪市区改正設計図 写真7 大 阪駅前の状況
（1920（大正9）年代頃）

大阪駅前都市計画道路

戦後の混乱期、闇市が横行していた流れを組み、複雑な権

大阪駅前広場

土地区画整理事業（3）都市再生のトップランナーを目指して
前述のとおり、
まちづくりを主導する役割は「官」から「官利関係の建物がひしめき合う中、土地区画整理事業では事業+民」に移り変わり、それと共に都市再生の手法もより魅力

実施が困難と考え「公共施設の整備に関する市街地の改造にあるまちづくりが実現出来るよう変化を遂げてきた（図18）。

関する法律（1961（昭和36）年施行）※後の「市街地再開発事
業」」により、立体的な整備が可能となったことを受け、当該

阪神梅田駅

地下道

図14 大阪駅前整備計画完成予想図

地区は「大阪駅前市街地改造事業区域」に指定された（写真8）。

協議会」の厳格な基準を大阪市内で唯一クリアするなど、事業実施に際しては、多数の建物所有者を集約する（998

大阪市主導で進めたまちづくりとして、現代にも通ずる先駆

更に今後は、まちの魅力を持続可能なものとするよう、維持管理の手法について権限と財源を法制度で担保する仕組

管理は橋筋の町々が負担する「町橋（図19）」と言われる橋がない中、「地主4：借地権者3：借家人3」の基準の設定や、（② 西梅田地区）

は約200程度存在していたのに対し、幕府が負担する「公48地区計画（再開発地区計画）［2002年（H14年）］

都市再生特別地区

図18 都市再生手法のトレンド

江戸時代、商人の出資によって整備され、その後の維持的な事例であった。
当時の国鉄は梅田貨物南ヤード跡地開発を実現するため、市街地再開発事業（市街地改造事業）［1988年（S63年）］

みの確立が不可欠と考える。

戸→4戸）協議を進めるうえで、当時権利割合に関する基準
地下街（ディアモール大阪）整備においては、「地下街連絡図17 大阪駅北地区まちづくり基本計画

期まちびらきを終えたところである。

大阪駅

阪神ビル

（① 大阪駅前地区）

阪駅北地区まちづくり基本計画（図17）」を策定し、現在1

儀橋」はわずかに12橋であった。

図19 心斎橋橋掛り町範囲

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜49このことからも分かるように、過去から大阪には民間活力を活用した魅力あるまちづくりを行う潜在的な意識が根付いているのではないかと思うところであるとともに、これこそが都市再生の原動力となると確信している。

5．うめきたのみどり

目標に委員会を立ち上げ、一体的な土地利用の必要性を提言し、関係各所へ働きかけを続けた。

ある（図21）。

2002（平成14）年7月「都市再生緊急整備地域」に指定（②同友会主催 空間モデル図コンペ（2010（平成22）年））

されたことを受け、地元産官学の懇談会（後の「まちづくり

市民レベルでの機運醸成に向けては、空間イメージの共推進協議会」）が発足し、整備計画策定、事業化方策及び有が必要と考え、若手デザイナーを対象とした公募を実施

管理運営方法等の検討を進めてきた。

し、みどりの街のイメージをアピールした（図22）。

2006（平成18）年、中核施設を「ナレッジキャピタル」（1）まちづくりのコンセプト
梅田貨物駅跡地=「うめきた」では、2期に分けてまちづ
くりが進められている。

とした募集要項で事業者が決定し、土地の引き渡しがなされた（図20）。

まちづくりのコンセプトは、
1期（先行開発区域）:“知的創造拠点”

その間の取り組みを時系列で整理すると以下のとおりで（③同友会主催 市民講演会
（2013 ～ 2014（平成25 ～ 26）年））
市民と共に学び、議論し、世論を喚起することを目的とし2013（平成25）年に開業して以来多くの来訪者で賑わい、て著名な学識経験者を招いた連続市民公開講演会開催した

大阪駅周辺における新たな拠点として存在感を示している。

（図23）。その結果、市民の自発的な署名活動に繋がり1 ヶ月

2期：“比類なきみどりとイノベーションの融合拠点”

で約2万人の署名を集めるまでに至った。

である。関西経済同友会（以下、「同友会」という）は、（3）2期にみどりが生まれるまで（④まちづくり方針を検討する部会においては、同友会はみ2001（平成13）年うめきた開発始動を牽引して以来17年間（①同友会のみどりの提唱（2008年）と先導）どりの理念、定義、規模の提案を行い、議論を先導した。
）

にわたり一貫して「水と緑あふれる潤いのあるゲートウェイ

まちづくり方針決定に至るまでには、（⑤まちづくり方針決定（2015（平成27）年））づくり」を提唱し続け、うめきたの比類なきみどりの創造に

・清算事業団の土地は高値売却がルール

同友会の取り組みがまちづくり方針に結実し、貢献してきた。

・大阪市は民間主導による開発を主張

（2）先行開発区域完成まで
2001（平成13）年当時、梅田貨物駅跡地は、日本鉄道建まちづくりの目標 “: 「みどり」と「イノベーション」の融合拠点”（当時の財政事情が背景）・世界の人々を惹きつける比類なき魅力を備えた「みどり」

・経済界も「ビル派」と「みどり派」で対立

・新たな国際競争力を獲得し、世界をリードする「イノベー・サッカースタジアム建設計画が浮上ション」の拠点設公団国鉄清算事業本部（以下、「清算事業団」という）が等の課題があったが、同友会は21世紀にふさわしい関西のとして、「都市公園4.5ha+民間敷地内のみどり」で合計8ha

土地を所有しており、その処分期限は2004（平成16）年3

玄関口としてあるべき姿を模索する中で、キーワードとして、のみどりを整備する方針が決定した。

月末とすることが閣議決定されていたにも拘らず、当時の大・都市への自然回帰

この間、方針決定に至るまで潮目の変化として、阪の業務中心地、御堂筋沿道ビルの空室率16%が物語るよ

・水とみどりのオープンスペース

・ヒートアイランド現象など環境悪化により、市民レベル

うに、関西経済は不況に喘いでおり、土地処分の目途は立・都市の誇りとなる空間

たず実質塩漬けの状況であった。

での環境配慮意識の高まりを設定し、2期には「みどりと水のグリーンパーク」を提唱し、そのような状況下、同友会は、都市再生で大阪活性化を

関係各所へ働きかけた。

・2011（平成23）年 東日本大震災発生を受け、防災意
識の高まりや生活意識の変化
・
「都市再生特別措置法」再改正により「特定都市再生

まちづくり理念の模索

みどりのコンセプト合意形成

2008

2011

2009

2010

▼研究会事例調査

2012▼「水と緑のグリーンパーク」提唱
意
見

2013

2014

公
開

▼署名運動

2015

▼市民講演会主催（計７回）▼モデル図コンペ

提言

結実▼引続き提言・アピール（計8回）▼みどりの専門部会を設置

意見※▼2期ビジョン策定（高度利用案）委嘱

助
言

みどりの定義・ ▼提案募集
ありかたの検討▼スタジアム構想「特定都市再生緊急整備地域」に指定▼

提
言
・
働
き
掛
け

▼
まちづくり方針決定※部会︓大阪駅周辺地域部会（部会長は大阪市長、構成員に府市、同友会等）

図21 同友会の取り組み全体像（公民連携）
図20 うめきた1期整備の概要（平成25年9月12日）（平成26年7月23日）

大阪独自の文化を取り入れた公園に「緑化」ではなく「緑地」を

東京農業大学 名誉教授・元学長
進士 五十八 氏

中央大学理工学部
人間総合理工学科
石川 幹子 教授

（第2回）
（平成25年10月2日）（平成26年6月30日）

大阪に「見える」みどりをｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ国立公園庁元計画開発部長
北京清華大学 客員教授
稲田 純一 氏大阪府立大学大学院
緑地環境科学専攻
増田 昇 教授

（第5回）

（第3回）
（平成25年11月12日）

都市課題を解決する公園を
京都造形芸術大学
佐々木 葉二 教授

鳳コンサルタント㈱環境デザイン研究所チーム

京都造形芸術大学大学院チーム

ＬＹdesignチーム

図22 同友会主催デザイン公募結果

50

riaチームがあげられる。

（第4回）（平成26年1月9日）（平成25年12月11日）

うめきたを花の力で魅力的に
神戸国際大学経済学部
都市環境・観光学科教授
白砂 伸夫 氏みどり溢れる祝祭・創造都市大阪に
東京都市大学環境学部
涌井 雅之 教授

図23 同友会主催の市民公開講演会の概要

多様性が求められる時代に、国内外から人や知恵・技術を集め、未来の価値を生み出す仕掛けをする。
⇒『おもろい人・おもろいこと探し』（大阪人こだわりの「おもしろさ」）（視点②）
進取の気質、果敢なチャレンジ

逆境こそ飛躍のチャンス、果敢にチャレンジすることで道は拓ける。
⇒『やってみなはれ』
（サントリー創業者 鳥井信治郎氏の名言）（視点③）
公利公益の精神、公民の連携

利益一辺倒ではなく公民連携でSDGsなど社会的命題に取り組み、持続的に発展する安全・安心なまちづくりを遂行する。
⇒『売り手・買い手・世間の三方良し』
（近江商人の心得）「大阪駅改良」と「大梅田のまちづくり」は、“駅がまちをつくり、まちが駅を育てた"という大阪の進化の歴史であり、その背景には大阪人が持つ「おもろさ探し」「やってみなはれ」「三方良し」の精神があり、これらにより逆境を力に変える（4）2期の概要
区域中央に都市公園を配置すると共に、オフィス、ホテル、ことが出来たと考える。本事例が今後のインフラ整備においても貢献できるものとなれば幸いである。

商業施設等を整備する予定である（図24）。
2023（令 和5）年春うめきた（大阪）駅開業に続き、
年大阪・関西万博時にはうめきたのみどりを散策頂きたい。
※注釈：本稿（第5章）の床面積は容積対象床面積を表示（第6回）

シンガポールの緑地政策に学べ
大阪芸術大学大学院チーム

・新市長による市政の重点施策への位置付け

2024（令和6）年まちびらきを予定しており、2025（令和7）

（第7回）

（第1回）

緊急整備地域」に指定

図24 うめきた2期完成予想図

6．講演の総括
本プロジェクトを通して、将来に活かす視点としては以下の点があげられる。
（視点①）
人や知恵・技術の交流による新しい価値の創造< 参考文献 >1）「大阪駅前市街地改造事業誌」大阪市都市整備局
2）「大阪工事局 40 年史」日本国有鉄道大阪工事局
3）「LANDSCAPE DESIGN No.95」マルモ出版< 図表・写真の提供 >写真 1
写真 7、図 14、19
写真 8
図 16
図 17
図 20、24
図 22、23
その他

インフラ整備70年

インフラ整備 70 年「五方面作成（第 6 回講演）」
千年都市大阪まちづくり物語
大阪駅前市街地改造事業誌
阪神電鉄資料大阪市
UR 都市機構
関西経済同友会
JR 西日本

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜51

インフラ整備 70 年
開催日

第1回

H30.9.20

講演会⼀覧
開催日

題目・講演者

社運を賭けて人跡未踏の秘境黒部に築造した水力発電ダム －黒部川第四発電所－

小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり －住民との対話を進めながら実現－（会場；ルポール麹町）（大阪第1回講演；R1.7.16）

吉津 洋一／（株）ニュージェック 代表取締役社長（関西電力（株）北陸支社長、執行役員・水力事業本部副事業本部長を歴任）
大田 弘／（株）熊谷組 社友（（株）熊谷組 代表取締役社長、代表取締役会長を歴任）（株）安藤・間 代表取締役会長を歴任）
小野 俊雄／（株）安藤・間 取締役特別顧問（（株）間組 代表取締役社長、第 10 回R1.6.13

戦後の苦難の中で建設され、東京都心の大発展を導いた地下鉄丸ノ内線

第2回

H30.10.12

大門 信之／元帝都高速度交通営団 理事
斎藤 良太郎／元（株）白石 副会長
河内 汎友／汎技術事務所代表（（株）熊谷組 土木事業本部鉄道営業部部長を歴任）
野焼 計史／東京地下鉄（株） 常務取締役鉄道本部長（会場；都市センターホテル）（大阪第2回講演；R1.9.27）
金馬 昭郎／京阪ホールディングス（株）客員（京阪電気鉄道（株）代表取締役社長を歴任）
長瀧 元紀／京阪産業（株）代表取締役社長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
泉谷 透／京阪電鉄不動産（株）取締役・事業推進部長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
谷口 智之／京阪電気鉄道（株）経営企画部部長
中井 好一／（株）奥村組 JR 北梅田 JV 工事所所長

日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤 －東海道新幹線－（会場；政策研究大学院大学）
第 11 回

H30.12.25（会場；政策研究大学院大学）
鈴木 剋之／ショーボンド建設（株）首都圏北陸支社 顧問（首都高速道路公団 東京建設局長、参与、理事を歴任）
石井 信隆／（株）大林組 東京本店土木事業部 顧問（首都高速道路（株）執行役員・建設事業部長、執行役員・東京建設局長を歴任）
飯島 啓秀／大成建設（株）顧問（首都高速道路（株）東京建設局副局長、東京建設局長を歴任）
大島 健志／首都高速道路（株）代表取締役専務執行役員（首都高速道路（株）神奈川建設局長、執行役員、常務執行役員を歴任）

R1.7.23vol．

環境への配慮とともに高架から地下へ －首都高中央環状線47kmの整備の歴史－

第4回

1

渡良瀬遊水地物語 －治水・環境改善と公園化－

第5回

H31.1.29

H31.2.28

R1.8.22

R1.10.25

第8回（会場；政策研究大学院大学）

第 15 回

徳山 日出男／政策研究大学院大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
川瀧 弘之／（一財）日本みち研究所 専務理事（国土交通省東北地方整備局長を歴任）
角田 光男／東京都市大学 非常勤講師（元共同通信社記者）
藤島 芳男／（株）復建技術コンサルタント最高顧問

R1.11.27

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．

第9回

R1.5.27

52（会場；政策研究大学院大学）
近藤 徹／元水資源開発公団総裁、建設省技監、河川局長
福田 昌史／元建設省四国地方建設局長、治水課長
佐藤 直良／元国土交通省事務次官、河川局長
岸 由二／慶應大学 名誉教授、NPO 法人鶴見川流域ネットワーキング代表理事（会場；政策研究大学院大学）
岸井 隆幸／日本大学理工学部 特任教授、（一財）計量計画研究所代表理事（元建設省都市局区画整理課 課長補佐）
松井 明子／（公財）名古屋まちづくり公社名古屋都市センター事業部長（名古屋市住宅都市局局付参事を歴任）
松本 香澄／（公財）東京都都市づくり公社区画整理部長（東京都都市整備局担当部長を歴任）
廣瀬 隆正／三菱地所（株）顧問（国土交通省大臣官房技術審議官を歴任）（独）都市再生機構監事を歴任）
齋藤 親／ JR 東日本 技術顧問（国土交通省大臣官房技術審議官、

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3

北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル －新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設－

第 16 回

R1.12.18

2名神高速道路の建設 －日本初の高速道路の建設への挑戦－（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第3回講演；R1.12.2）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
渡辺 孝雄／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長
芝村 善治／西日本高速道路（株）取締役専務執行役員・経営企画本部長
高瀬 健三／鹿島建設（株）土木管理本部プロジェクト推進部長
荒井 明夫／（株）NIPPO 取締役常務執行役員・技術本部長
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）

暴れ天竜に築いた佐久間ダム －戦後土木技術の原点－（会場；政策研究大学院大学）
嶋田 善多／電源開発（株）取締役常務執行役員
佐藤 俊哉／電源開発（株）執行役員、土木建築部長
池上 徹／（株）安藤・間 取締役副社長、建設本部長

名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業

不毛の大地を甦らせた鹿島港の開発

H31.4.19（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第4回講演；R2.1.23）
幸 和範／阪神高速道路（株）代表取締役社長
関本 宏／阪神高速道路（株）取締役兼常務執行役員
出口 正義／元阪神高速道路公団 神戸線復旧建設部長
上平 悟／エム・エム ブリッジ（株）執行役員、生産・技術部長
中平 明憲／（株）建設技術研究所 大阪本社 顧問

スプロールで激甚化した都市水害に挑む －鶴見川総合治水－

第 14 回（会場；政策研究大学院大学）
山本 卓朗／元日本国有鉄道（JR 東日本 常務取締役を歴任）
家田 仁／政策研究大学院大学 教授（東京大学 社会基盤学専攻長、学科長を歴任）
正能 俊輔／ JR 東日本 東京工事事務所 開発調査室長
岡田 宏／元日本国有鉄道 技師長（日本鉄道建設公団総裁を歴任）（会場；政策研究大学院大学 想海樓ホール）
久田 安夫／ NPO 法人 海ロマン 21 理事長（運輸省第二港湾建設局鹿島港工事事務所 初代所長を歴任）（公社）日本港湾協会 理事長を歴任）栢原 英郎／元（公社）日本港湾協会 会長（運輸省技術統括審議官、
渡辺 正男／東亜建設工業（株）社友（東亜建設工業（株）代表取締役会長を歴任）
野中 伸一／茨城県土木部港湾課技佐富田 英治／（一財）国際臨海開発研究センター 理事長
鬼頭 平三／（一財）みなと総合研究財団 顧問

2．

H31.3.11

第 12 回R1.9.26

リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道45号線、大津波による分断と復旧、新たな三陸道の併設

第7回

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葛西 敬之／ JR 東海 取締役名誉会長
須田 寬／ JR 東海 相談役
藤井 浩／元日本鉄道建設公団 理事
西條 勇／元（株）安藤・間 札幌支店土木部長
馬場 亮介／元 JR 東海 常務取締役
家田 仁／政策研究大学院大学 教授
原 恒雄／元 JR 東海 副社長（人事院総裁を歴任）

阪神淡路大震災 阪神高速復旧の軌跡 －未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓－

第 13 回（会場；政策研究大学院大学）
中村 良夫／東京工業大学 名誉教授（東京工業大学教授、京都大学教授などを歴任）
松浦 茂樹／建設産業史研究会代表（土木研究所都市河川室長、東洋大学教授を歴任）
三橋 さゆり／国土交通省利根川上流河川事務所長（国土交通省荒川上流河川事務所長、市原市副市長を歴任）
野中 健司／元古河市建設部長（古河市都市計画課長などを歴任、古河公方公園づくり円卓会議会員）
岡村 幸二／（株）建設技術研究所

五方面作戦 －今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト－

第6回

大須賀 賴彦／小田急電鉄（株）特別顧問
古川 公毅／元東京都建設局長
今井 士郎／（株）小田急ビルサービス取締役社長
大石 憲寬／大成建設（株）外環大泉南工事作業所統括所長
五十嵐 秀／小田急電鉄（株）常務取締役・交通サービス事業本部長．

H30.11.26（会場；政策研究大学院大学）（会場；ルポール麹町）

大阪と京都の都心部での鉄道延伸事業

第3回

題目・講演者（会場；政策研究大学院大学）
深沢 成年／鉄道・運輸機構 審議役
土谷 幸彦／元鉄道・運輸機構 副理事長
服部 修一／鉄道・運輸機構 参与
朝倉 俊弘／京都大学 名誉教授
家田 仁／政策研究大学院大学 教授

東名高速道路の建設 －⽇本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る－

第 17 回R2.1.22（会場：政策研究大学院大学）
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長（株）片平エンジニアリング代表取締役社長を歴任）
藤波 督／いきいきハイウェイ支援全国ネット会長（日本道路公団九州支社長、
中島 浩昭／ DKSH ジャパン（株）取締役（三井住友建設（株）代表取締役専務取締役を歴任）
宮池 克人／中日本高速道路（株）代表取締役社長

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜53

開催日

長野県の峠を貫くトンネル －安房峠と権兵衛峠－
R3.4.19

谷口 博昭／芝浦工業大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
石河 信一／（公社）雪センター 理事長（国土交通省中部地方建設局道路部長を歴任）
西村 清亮／（株）熊谷組 土木事業本部 技術顧問
松山 政雄／元鹿島建設（株）
松居 茂久／国土交通省中部地方整備局 道路部長

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第 19 回

開催日

題目・講演者

3

題目・講演者

北海道のフロンティアを拓く苫小牧港の開発

第 26 回

R3.12.16（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
岩倉 博⽂／苫⼩牧市⻑
⾼橋 喜⼀／元北海道開発局 港湾部⻑松⽥ 静雄／元運輸省港湾局建設課 専⾨官（現太陽⼯業（株）顧問）
川合 紀章／元国⼟交通省 北海道局 参事官（現⽇本データーサービス（株）副社⻑）佐々⽊ 秀郎／前苫⼩牧港管理組合 専任副管理者（現苫⼩牧埠頭（株）顧問）
栗⽥ 悟／（一社）北海道建設業協会 副会⻑（元北海道開発局港湾空港部⻑）田園都市を創る！ －一民間企業が担う世界最大TOD－

第 18 回R3.3.10（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
髙橋 俊之／東急（株） 取締役常務執行役員
城石 文明／東急電鉄（株） 取締役副社長
泉 亜紀子／東急（株） 沿線開発事業部 次世代郊外まちづくり担当課長
家田 仁／政策研究大学院大学 教授・土木学会会長
太田 雅文／（株）東急総合研究所 主席研究員

大阪湾フェニックスプロジェクト －近畿圏における廃棄物の広域処分－

第 27 回R4.1.24

北海道の開発を牽引した「石狩川の治水」

第 20 回嶮しい山岳に囲まれた町に輝きをもたらした道 －愛媛と高知を結ぶ地芳トンネル・湧水との闘い－（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
鈴木 英一／元北海道開発局長
今 日出人／前北海道大学 特任教授
長澤 徹明／北海道大学 名誉教授
戸嶋 光映／建コン協北海道支部

第 28 回R4.2.25

東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備

第 21 回R3.6.22（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
古川 公毅／元東京都建設局長
大内 雅博／元首都高速道路公団 交通管制部長
西垣 登／宮地エンジニアリング（株） 取締役副社長
齊藤 照次／元首都高速道路公団 東京保全部次長

第 22 回R3.7.20vol

第 29 回R4.4.22

4（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
金尾 健司／（独）水資源機構 理事長
虫明 功臣／東京大学 名誉教授
田中 文次／元東京都水道局長
高橋 武彦／元（独）水資源機構、武蔵水路改築建設 所長

R3.9.10

5（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
森 俊勇／元建設省 河川局 砂防部火山・土石流対策官
近藤 徹／元建設省 河川局長
三木 洋一／元九州地方建設局 雲仙復興事務所長（第2代）
古川 隆三郎／長崎県 島原市長
松井 宗廣／元九州地方建設局 雲仙復興事務所長（初代）大阪駅改良と大梅田のまちづくり －逆境を力に変えた民の知恵！ 公民連携による改良と進化の歴史－

第 30 回R4.5.25

大井川の電源開発と我が国初、最高の中空重力式ダム －井川ダム・畑薙第一ダム－

第 23 回v
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雲仙普賢岳噴火災害復旧・復興砂防事業 －砂防事業による防災都市づくり－．

「利根導水路建設事業」 －東京砂漠をいかに乗り越えたか－（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
大内 雅博／高知工科大学 教授
松川 久俊／鹿島建設 元地芳トンネル JV 事務所所長
尾﨑 美伸／鹿島建設 元地芳トンネル JV 事務所次長
西川 陽子／高知県梼原町 ハチキン会会長
西田 壽起／元国土交通省 四国整備局長．

R3.5.18（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
樋口 嘉章／（株）オリエンタルコンサルタンツ 常勤顧問・技師長（元大阪湾広域臨海環境整備センター 常務理事）
石田 省三／元運輸省港湾局環境整備課 廃棄物対策室長
英保 次郎／元兵庫県環境整備課 課長補佐
吉村 庄平／大阪湾広域臨海環境整備センター 副理事長

（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
水野 明久／中部電力（株） 相談役、（一社）中部経済連合会 会長
小野 俊雄／（株）安藤・間 特別顧問
丹羽 哲郎／元中部電力（株）、元国立岐阜工業高等専門学校 教授
西條 勇／元（株）安藤・間（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
梅原 利之／元西日本旅客鉄道（株）鉄道本部長
坂田 英洋／元西日本旅客鉄道（株）創造本部副本部長
畑中 克也／西日本旅客鉄道（株）建設工事部長
岩本 康男／元大阪市 計画調整局長
篠﨑 由紀子／元（一社）関西経済同友会 常任幹事、うめきた・みどり推進委員会 委員長
星野 鐘雄／元西日本旅客鉄道（株）建設工事部長＊講演者の略歴は、講演当時もしくは執筆当時のものとなります。
＊本誌は、「インフラ整備 70 年」講演会の講演内容（予定を含む）を講演者他にてとりまとめたものを収録しています。

四国島民四百万人の悲願であった瀬戸大橋の建設 －本州と四国を初めて陸続きに－第 24 回

R3.10.27（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
加島 聰／元本州四国連絡橋公団 理事
大塚 岩男／元本州四国連絡橋公団 企画開発部上席審議役
平野 茂／元本州四国連絡高速道路（株） 安全技術部長
金崎 智樹／元本州四国連絡高速道路（株）取締役常務執行役員

急速に都市化した低平地 寝屋川流域の治水事業 －その画期的手法と法的論争－

R3.11.24

54

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第 25 回（会場；ZOOMウェビナーによる配信）
金盛 弥／元大阪府 副知事
谷口 光臣／元大阪府 水道部長
池野 誓男／元大阪府 港湾局長
山内 一浩／大阪府都市整備部 河川室長

5

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.5〜55

インフラ整備 70 年
戦後の代表的な 100 プロジェクト 〜 Vol.5 〜「戦後インフラ整備事業研究会」名簿

2022 年 9 月現在

委 員 長 中村 英夫 （⼀社）建設コンサルタンツ協会 顧問

幹事長

副委員長 家⽥副幹事長 酒井 芳⼀ （⼀社）建設コンサルタンツ協会

仁 政策研究⼤学院⼤学 特別教授

副委員長 清⽔ 英範 ( 公社）⽇本測量協会 会⻑（インフラストラクチャー研究会 副会⻑）

幹事
幹事

委員

池内 幸司 東京⼤学 教授

幹事

委員

塚⽥ 幸広 （公社）⼟⽊学会 専務理事

幹事

委員

⾓⽥ 光男 元共同通信社 記者

幹事

委員（建設コンサルタンツ協会 会⻑）
野崎 秀則 オリエンタルコンサルタンツ（株）

幹事委員

酒井 利夫 （⼀社）建設コンサルタンツ協会 副会⻑

委員

中村 哲⼰ （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 副会⻑・企画部会⻑）委員（建設コンサルタンツ協会 常任委員⻑）堤 安希佳 オリエンタルコンサルタンツ（株）

委員

⾼野

委員

（建設コンサルタンツ協会 相談役）
⻑⾕川 伸⼀ パシフィックコンサルタンツ（株）

委員

村⽥ 和夫 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 相談役）

幹事

委員

⼤島 ⼀哉 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会 会⻑）幹事（建設コンサルタンツ協会 名誉会⻑）登 ⽇本⼯営（株）

幹事

幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
事務局
事務局
事務局
事務局
事務局

吉川 正嗣 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会 副会長）

池⽥ 忠継 （株）⽇本港湾コンサルタント
内⽥ 達夫 （株）ニュージェック
⼤住 英俊 （株）⽇⽔コン
⽊村 裕蔵 ⽟野総合コンサルタント（株）
⿊⽊  幹 （株）福⼭コンサルタント
⼩林 繭美 JR 東⽇本コンサルタンツ（株）
近藤 浩⼀ いであ（株）
下野 友裕 国際航業（株）
⽩⽊原 隆雄 （株）東京建設コンサルタント
鈴⽊ 達也 ⽇本⼯営（株）
柘植 康範 （株）オオバ
続⽯ 孝之 パシフィックコンサルタンツ（株）
永⽮ 貴之 （株）建設技術研究所
橋本 拓磨 中央復建コンサルタンツ（株）
桧⼭  剛 （株）復建エンジニヤリング 幹事
村上 広 三井共同建設コンサルタント（株）
茂⼿⽊ 功 （株）⽚平新⽇本技研
⼭川 仙和 （株）オリエンタルコンサルタンツ
吉川 直⼦ （株）ドーコン
今井 稔 （⼀社）建設コンサルタンツ協会
⼩倉 雅史 （⼀社）建設コンサルタンツ協会
中島 俊之（⼀社）建設コンサルタンツ協会
中村 明（⼀社）建設コンサルタンツ協会
伏⾒ 健吾 （⼀社）建設コンサルタンツ協会

インフラ整備70年

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会
本

56

部

〒102-0075  東京都千代田区三番町 1（KY三番町ビル 8F）☎ 03（3239）7992

北海道支部〒060-0042  札幌市中央区大通西 4-1（新大通ビル3F（株）
ドーコン内）☎ 011（801）1596

東 北 支 部

〒980-0803  仙台市青葉区国分町 3-6-11（アーク仙台ビル 7F）☎ 022（263）6820

関 東 支 部

〒160-0023  東京都新宿区西新宿 3-8-4（BABAビル 5F）☎ 03（6276）6691

北 陸 支 部

〒950-0965  新潟市中央区新光町 6-1（興和ビル 7F）☎ 025（282）3370

中 部 支 部

〒460-0002  名古屋市中区丸の内 1-4-12（アレックスビル 3F A室）☎ 052（265）5738

近 畿 支 部

〒540-0021  大阪市中央区大手通 1-4-10（大手前フタバビル 5F）☎ 06（6945）5891

中 国 支 部〒730-0013  広島市中区八丁堀 1-8（エイトビル 8Ｆ）☎ 082（227）1593

四 国 支 部〒760-0066  高松市福岡町 3-11-22（建設クリエイトビル 4Ｆ）☎ 087（851）5881

九 州 支 部

〒812-0013  福岡市博多区博多駅東 1-13-9（いちご博多駅東ビル8F）☎ 092（434）4340

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.5〜

発

行 日

編

集

戦後インフラ整備事業研究会

発行

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

令和4年10月15日発行〒102-0075 東京都千代田区三番町1（KY三番町ビル8F）
レイアウト制作印刷株式会社 大 應

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建設コンサルタンツ協会インフラ整備70年事務局宛にお問い合わせください。
TEL . 03（3239）7994
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