フジタ技術研究報告㻌第㻡㻡号㻌 㻌 㻞㻜㻝㻥年㻌㻌㻌

速硬性コンクリートを活用した鉄道営業線における耐震補強工事事例㻌
㻌㻌
髙 橋 㻌 直 希㻌宮 嶋 㻌 真 澄㻌※㻌㻌㻌㻌

江 原 㻌 季 映㻌※㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌概㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 㻌 要㻌㻌
小田急小田原線の玉川学園前駅～町田駅間に架かる水路及び里道架道橋の耐震補強において、既設盛土一体化橋梁工法を採用し、鉄道営業線の線路線閉間合いの短時間にコンクリートの打込みを行った。厳しい制約下において、営業線への影響なく、既存橋梁の常時および異常時における構造安定性を向上させ、耐震性に優れた構造物へ改築するため、各種の制約条件を満足する計画を立案・施工を実施した。これにより、線路閉鎖間合いの短い都市部においても、列車運行を妨げることなく、耐震化することができた。㻌
㻌㻌㻌Earthquake-resistant reinforcing work in operating railway lines using quick-hardening concrete㻌Abstract
This paper shows a record of concrete work over a short time period while closing the railroad service line,
using a Nail-Reinforced Soil (NRS) integral bridge, in seismic reinforcement of waterways and village roadbridges between Tamagawa Gakuenmae Station and Machida Station on the Odakyu Odawara Line.
It is important to build a structure with excellent earthquake resistance by improving the structural stability
without interfering with train operations. In order to solve the above-mentioned problems, a plan to fulfill
various constraints was drawn up and implemented.
As a result, seismic reinforcement work could be applied even in urban areas where track closure time wasshort without interfering with train operations.

キーワード：㻌

鉄道構造物、耐震補強、既設盛土㻌

一体化橋梁、速硬性コンクリート㻌

㻌㻌
㻌

−55−㻌

※

㻌 交通事業部㻌

フジタ技術研究報告㻌 第㻡㻡号㻌§１㻚㻌 はじめに㻌㻌
小田急小田原線の玉川学園前駅～町田駅間に架かる
水路及び里道架道橋㻔以下、本橋梁㻕は、橋長 14.3m の鋼桁橋で、下部工は直接基礎の無筋コンクリート重力式橋台である。1927 年築造以降、顕著な変状は生じていな
いものの、現行の耐震基準を満たしておらず、耐震対策を講ずることとなった。耐震化の工法には、既設盛土一体化橋梁工法㻔以下、本工法㻕を採用した 㻝㻕㻞㻕。㻌
本工法は、単純桁の鋼桁と橋台を鉄筋コンクリートで一体化することで、架け替えを行わずに、ラーメン構造へ改築するものである。図 㻝 に、本橋梁断面図、および一体化する範囲を網掛けで示す。一体化により、鋼桁中央に生ずる断面力が減少し、鋼桁の安全性が向上し、長寿命化も期待できる。さらに、支承が無くなることによる長期的な維持管理費の軽減にも寄与できる。㻌
本橋梁は鉄道営業線であるため、工程の多くが終電から

㻌㻌図㻝㻌 橋梁断面図㻌

㻌

始発までの線路閉鎖間合いでの夜間工事となる。特に、コンクリートの打込みは騒音や振動を伴う作業となるため、周辺への配慮が必要となる。さらに、養生期間中に列車振動を受けた場合、圧縮強度には影響を及ぼさないものの、凝結前に振動が作用することにより、コンクリートと鉄筋の付着強度が低下することが懸念される㻟㻕。したがって、線路閉鎖間合いで打ち込んだコンクリートが、始発列車通過前にある程度の強度を発現している必要がある。上記条件を満足するコンクリートとして、自己充塡性を有し、早期に強度発現性を有するコンクリート㻔以下、速硬性コンクリート㻕を選定し図㻞㻌 隅角部詳細図㻌た。㻌
本報では、本橋梁の状況を踏まえた耐震化工法の特徴

㻌水平アンカー鉄筋、およびひび割れ防止鉄筋からなる。㻌と、施工における課題の整理および講じた対策について報

本工法は、水平アンカー鉄筋により橋台パラペットを介告する。また、本工法による耐震化工事の効果の確認としして、橋台に力を伝達させる構造となっている。そのため、て実施した、鋼桁のたわみや列車通過時の騒音の計測結一体化部において、コンクリートと鉄筋との付着力を確保

果についても合わせて報告する。㻌

することが重要である。しかし、今回のように、始発列車通㻌

過までの時間が短い場合、所定の強度発現前にコンクリ§２㻚㻌 工法概要と課題点㻌

ートへ列車振動が作用すると、付着強度が著しく低下する

㻌恐れがある㻟㻕。そこで、本工事では、始発列車通過前にお㻞㻚㻝㻌 工法概要㻌

けるコンクリートの圧縮強度の目標値を18N/mm2以上とす

本工法は、単純桁の鋼桁と橋台を鉄筋コンクリートで一体化することで、架け替えを行わずに、ラーメン構造へ改築ることで、コンクリートと鉄筋との付着力が十分確保できるように努めた。㻌

する工法である。主な施工順序は、まず、無筋橋台の耐力向上のため、橋台に鉛直鋼棒を挿入する。次に、背面盛土㻌㻞㻚㻞㻌 施工条件とその課題点㻌と橋台との一体化のため、橋台前面より補強材を打設する。

実施工の全体工期は約1年5か月であり、コンクリートの最後に、鋼桁と橋台の隅角部を鉄筋コンクリートで一体化

打込み時期は、11月下旬～12月下旬の冬期である。打込する。一体化後における隅角部の詳細図を、図㻞に示す。

み箇所は、上下線の各固定支承部側および各可動支承一体化部は鉄筋コンクリート構造であり、鋼桁のウェブを削部側の計4箇所である。コンクリートの打込み時期は冬期孔して配筋するジベル鉄筋、橋台パラペット部に定着するのため、寒中コンクリート対策が課題となる。㻌
−56−－㻞－㻌

速硬性コンクリートを用いた鉄道営業線における耐震補強工事㻌

1時

本施工区間における線路線閉間合いを、図㻟に示す。
終電通過後から始発列車が通過するまでの約4時間で、コ列 車ンクリートの打込みから養生を実施し、所定の強度を満足

コンクリート打込みしなければならない。1回に 打ち込むコンクリート量は

養住宅街に位置しており、深夜における騒音防止の観点か3時

4時

5時

始発

線路閉鎖間合い約3時間
約1時間
約3時間

生

12.3m3で、打込みに要する時間が㻝時間程度であるため、養生に確保できる時間は約3時間である。なお、本橋梁は2時終電

図㻟㻌 線路線閉間合い㻌㻌ら、自己充塡性を有したコンクリートを使用することが望ましい。このように限られた施工時間内で所定の要求性能を満足するために、速硬性かつ自己充塡性の高いコンクリー
トを使用したうえで、アジテータ車の配車遅延や輸送管の閉塞など、施工トラブルの防止が極めて重要である。㻌
さらに、本橋梁と交差する市道は、緊急輸送道路に接続する幅員6mの2車線道路となっている。付近に鉄道を横断する施設がなく迂回路が確保しにくいこともあり、夜間においても通行止めにすることができない。加えて、道路図㻠㻌 本橋梁と施工ヤードの配置図㻌は橋梁下でカーブしているため、見通しが悪く、車線規制

㻌によりポンプ車を配置することができない。そのため、現場

表 㻝㻌 使用材料㻌

から直線距離で約70m離れた施工ヤードからコンクリート

上記の問題点をあらかじめ整理したうえで、より確実な

普通ポルトランドセメント
密度 : 3.16 (g/cm3)
富津産・仁淀川町産・南伊勢町産（混合砂）
細骨材
表乾密度 : 2.64 (g/cm3)、粗粒率 : 2.60
仁淀川町産 砕石2005 (Gmax : 20mm)
粗骨材
表乾密度 : 2.70 (g/cm3)、実積率 : 64.0 (％)
高性能AE減水剤
混和剤（ポリカルボン酸系）
速硬材 (密度 : 2.93 (g/cm3)
速硬性（セメント・アルミナ・セッコウ複合系）
混和材
調整剤（クエン酸系）

施工を実施するため、施工当日と同じ手順、同等の配管㻌セメントを圧送する計画とした。本橋梁と施工ヤードの配置図を、図㻠に示す。㻌
一般に、コンクリートのポンプ圧送では、ポンプ車にアジテータ車を2台配置するなどして、連続して圧送することが望ましい。しかし、本施工ヤードでは、ポンプ車にアジテータ車を2台配置することができず、アジテータ車の入れ替え時に圧送を中断せざるを得ないため、圧送性の低下や閉塞が懸念される。㻌

表㻞㻌 配合および速硬材混和量㻌

条件にて、試験施工を実施することとした。㻌

ベースコンクリート㻌§３㻚㻌 コンクリートの概要㻌㻌㻟㻚㻝㻌 使用材料およびコンクリートの配合㻌

速硬性混和材3

外割混和(kg)

単位量（kg/m ）W/C(%)

s/a(%)

WCSG

速硬材

42.9

53.2

150

350996896150

今回使用するコ ンク リート に は、始発列車通過前に調整剤
溶解水
10

㻌

18N/mm2以上の圧縮強度が要求されている。この要求性

表㻟㻌 強度発現性㻌

能を満足するため、練上がり後のコンクリート（以下、ベー練上がり

スランプフロースコンクリート）に混和して使用する、粉体の速硬性混和材

温度

目標保持時間（℃）（時間）

封かん養生保温養生※

封かん養生

510152111113.910.7―
―

5.2
22.7―
――
33.4
32.0
32.6

を使用したコンクリート（以下、速硬性コンクリート）を選定した。使用した材料を、表㻝に示す。速硬性混和材は、セメン
ト・アルミナ・セッコウ複合系速硬基材（以下、速硬材）、およびスランプフローの保持時間を調整するクエン酸系調整剤（以下、調整剤）で構成されている。これらをベースコンクリートに適量混和し、短時間での強度発現を可能とする。㻌

練り混ぜから3時間後の圧縮強度（N/mm2）
試験室8℃※厚さ㻞㻠ｍｍの発泡スチロール製養生箱㻌

㻌㻌

ベースコンクリートの配合および速硬材の混和量を、表㻞
−57−－㻟－㻌

試験室20℃フジタ技術研究報告㻌 第㻡㻡号㻌に示す。速硬材の標準混和量は、セメント質量の内割りで30％とし、現場にてアジテータ車に混和する。調整剤は、コンクリート1m3に対して10kgの水に適量溶解し、速硬材投入の直前に混和する。調整剤の添加量は、スランプフローの保持時間および速硬性コンクリートの練上がり温度に応じて調整する。今回は、練混ぜから1時間経過後のスランプフローの変化が10cm以内となるよう設定した。㻌

図㻟㻌 配管図㻌㻌㻟㻚㻞㻌 強度発現性㻌
速硬性コンクリートの練上がり温度と練混ぜから㻟時間後の圧縮強度を、表㻟に示す。速硬性コンクリートは、調整剤の混和量を適切に調節することで、速硬材の混和から打込み完了までの約1時間の間、スランプフローの低下が生じず、さらに、混和から3時間後の圧縮強度が18N/mm2以上の要求性能を満足することができた。ただし、養生中にコンクリート温度が低下する場合や、練上がり温度が5℃の場合は、圧縮強度の要求性能を満足することができない。したがって、速硬性コンクリートの練上がり温度を10℃以上に管理

図㻠㻌 模擬試験体概要㻌

するとともに、圧送中や打込み後にコンクリート温度が低下しないように管理する必要がある。本工事は、冬期かつ深夜の施工であり、外気温が5℃以下になることが想定されることから、入念な寒中コンクリート対策が不可欠である。
㻌㻌§４㻚㻌 試験施工㻌
㻌㻠㻚㻝㻌 試験施工概要㻌
試験施工時における配管図を、図㻡に示す。水平換算
距離および圧送速度は、実施工と同等の約155mおよび

写真㻝㻌 模擬試験体と断熱材㻌

18㎥/hであり、実施工におけるアジテータ車の入れ替えに㻌

よる圧送中断を想定し、約6分間の圧送停止と再圧送も実50mm、熱伝導率は0.049W/(m・K)以下である。充塡不施した。

良が懸念された鋼桁下部については、合板で模擬し、鉄フレッシュ性状については、練上がり直後、圧送後およ筋も配置した。打込み箇所は中央１箇所とし、内部振動機

び再圧送後のコンクリートに対し、スランプフローと充塡高の有無による充塡状況も確認した。

さを確認した。充塡高さについては、JSCE-F511 2010に㻌従い、計測を実施した。

㻠㻚㻞㻌 フレッシュ性状㻌

コンクリートの圧送性については、筒先から吐出されるコ

スランプフローは、練上がり直後、圧送後および再圧送ンクリートの目視確認に加え、圧力計を用いて管内圧力を後でそれぞれ、475mm、625mmおよび545mmであっ計測・評価した。㻌

た。充塡高さは、練上がり直後、圧送後および再圧送後でまた、速硬性コンクリートの充塡性を確認するため、模擬それぞれ、302mm、332mmおよび328mmであった。

試験体に速硬性コンクリートを打込み、脱型後の表面性状圧送後のコンクリートのスランプフローは増加傾向を示しを確認した。模擬試験体の概要を、図㻢および写真㻝に示たが、再圧送後のスランプフローは低下した。充塡高さす。模擬試験体型枠には、ロックウールに微量の樹脂をバは、スランプフローと同様の傾向を示している。しかし、いインダーとして加え、フェルト状に加工したもので、片面にずれにおいても、充塡高さは300mm以上となっており、圧アルミクラフトペーパーを貼った断熱材㻔以下、断熱材㻕を送による性状変化が施工上問題となる可能性が低いことを張り付けた。断熱材の標準密度は40kg/㎥以上、厚さは㻌確認した。なお、試験時の外気温およびコンクリート温度−58−－㻠－㻌

速硬性コンクリートを用いた鉄道営業線における耐震補強工事㻌

はそれぞれ、18℃および24℃であった。㻌
㻌㻠㻚㻟㻌 ポンプ圧送性㻌
輸送管内の平均管内圧力は、通常圧送時で約1.8MPa、再圧送時で約2.0MPaであった。粉体量が多いコンクリートのため、圧送中断による圧力変動が大きくなることが予想されたが、圧送中断の時間が短かったこともあり、圧力の変動は小さく、筒先から常に一定の状態でコンクリートが連続的に吐出される順調圧送状態であった。㻌
㻌㻠㻚㻠㻌 リバウンドハンマーによる強度確認㻌

図㻡㻌 反発度と圧縮強度㻌

本工事では、一体化コンクリートの強度確認をリバウンドハンマーにより実施することとし、試験施工においてもリバウンドハンマーによる強度確認を実施した。事前に確認した速硬性コンクリートにおけるリバウンドハンマーの反発度と圧縮強度の関係を、図㻣に示す。ここで、本工事における管理基準は、95％予測区間の下限値とした。
試験施工時における打込み時のコンクリート温度および外気温は、それぞれ24℃および17℃であり、実施工時に予想される温度よりも高くなっているものの、速硬材の混和から3時間後における、リバウンドハンマーによる圧縮強度

写真 㻞㻌 模擬試験体出来形㻌

推定値は39.0N/mm2であり、本工事における要求性能を㻌満足した。
㻌㻠㻚㻡㻌 充塡性㻌
脱型後の模擬試験体表面を、写真㻞に示す。振動の有無によらず、充塡不良箇所は一切無かったことから、実施工における内部振動機の使用は最小限に止める計画とした。㻌

㻌§５㻚㻌 寒中コンクリート対策㻌

写真 㻟㻌 運搬中の対策例㻌

㻌㻡㻚㻝㻌 運搬中の対策㻌
ベースコンクリートを施工現場へ運搬中、コンクリート温度の低下を防ぐため、写真㻟のように、アジテータ車に保温カバーを装着する。外気温を0℃、運搬時間45分の条件下における、出荷時と荷卸し時のコンクリート温度はそれぞれ、13℃および12℃であった。㻌
㻌㻡㻚㻞㻌 圧送中の対策㻌
写真 㻠㻌 圧送中の対策例㻌

輸送管内のコンクリートの温度低下を防ぐため、輸送管に断熱材を巻き付けた。写真㻠は、輸送管に断熱材を巻き

㻌付け、雨養生のため、さらにブルーシートを巻いた状態で温度は、コンクリート充填時に輸送管および断熱材が室温ある。㻌

相当であったため、計測開始20分程度でおよそ2℃低下

室温2℃における輸送管内のコンクリート温度の計測結果を、図㻤に示す。断熱材を巻いた輸送管内のコンクリート㻌したが、その後は輸送管および断熱材が温まったこともあり、少なくとも60分間は温度を保持した。㻌
−59−－㻡－㻌フジタ技術研究報告㻌 第㻡㻡号㻌㻡㻚㻟㻌 打込み箇所の対策㻌
打込み箇所は、写真㻡のように、線路閉鎖後に軌道上に単管骨組みとブルーシートによる簡易テントを設置し、ジェットヒーターを2台稼働させ給熱した。テント設置に要する時間は約15分、ジェットヒーター点火後のテント内温度は平均17℃程度であった。また、給熱によるコンクリート天端の急激な乾燥を防ぐこと、およびテント撤去直後の急激な冷却を緩和するため、打込み完了後速やかにコンクリート天端を気泡緩衝材および断熱材により被覆した。㻌
㻌

図㻢㻌 断熱材の有無による輸送管内のコンクリート温度㻌§６㻚㻌 実施工㻌
㻌㻢㻚㻝㻌 サイクルタイムによる施工管理㻌
施工管理の観点から、線路閉鎖間合いの短時間ですべての工程を確実に完了しなければ、翌朝の列車運行に影響を及ぼす。さらに、本工事では始発列車通過前におけるコンクリートの圧縮強度の目標値を18N/mm2以上としており、そのためには十分な給熱養生の時間が必要である。

写真㻡㻌 打込み箇所の対策例㻌

このような条件下において、確実に施工かつ、要求性能を満足するためには、綿密な時間管理が必要となる。そこ
で、速硬性コンクリートの製造、受入れ、圧送、筒先・養生および片付け作業毎に人員を配置し、アジテータ車毎の入れ替え時刻や、圧送・養生作業に分単位のサイクルタイムを設定し、管理した。
前述した通り、1 回の打込みに要するコンクリート量は12.3 m3 であり、3 時間の給熱養生時間を確保するためには約 1 時間で打込みを完了する必要がある。本工事では、ベースコンクリートに混和する速硬材および調整剤を均一に練り混ぜるため、大型のアジテータ車 1 台につき、速硬写真㻢㻌 コンクリートの製造および圧送状況㻌

性コンクリートを 2m3 のみ製造するため、合計 7 台のアジ㻌

テータ車が必要となる。施工ヤードに一度に配置できるア

表 㻠㻌 実施工の品質管理基準㻌

ジテータ車は全 3 台で、2 台を速硬性コンクリートの製造ス

㻌

ベースコンクリート㻌

速硬性コンクリート㻌

ペースに、１台をポンプ車に配置する。速硬性コンクリート

スランプフロー㻌

㻡㻜0±㻝㻜㻜㼙㼙㻌

600±100mm㻌の製造に要する時間は、1 台当たり 15 分、アジテータ車の空気量㻌㻟㻚㻜±㻝㻚㻡㻑㻌

㻟㻚㻜±㻝㻚㻡㻑㻌

入れ替えを 3 分以内で行うと、約 1 時間 15 分で打込みが塩化物量㻌㻜㻚㻟㻜㼗㼓㻛㼙㻟以下㻌㻜㻚㻟㻜㼗㼓㻛㼙㻟以下㻌

練上がり温度㻌―㻌㻝㻜℃以上㻌

完了する。

表 㻡㻌 現場試験結果の一例㻌

各作業の遅れが累積した場合、始発列車通過までの給熱養生時間が減少することとなり、大きな遅れは許容でき㻌

ベースコンクリート㻌

速硬性コンクリート㻌

ない。そこで、サイクルタイム時刻表を作成し、各作業場所

スランプフロー㻌㻡㻝㻜㼙㼙㻌㻡㻞㻠㼙㼙㻌

付近に掲示する。各班には時間管理者を配置し、無線機

コンクリート温度㻌

㻝㻢℃㻌

㻝㻤℃㻌

空気量㻌

㻟㻚㻥㻑㻌

により相互の進捗状況を確認し、調整を行った。㻌
㻌㻢㻚㻞㻌 実施工状況㻌
実施工では、施工開始の90分前に確認車を配車し、施㻝㻚㻥㻑㻌
㻟

塩化物量㻌

㻜㻚㻜㻠㼗㼓㻛㼙 㻌㻜㻚㻜㻠㼗㼓㻛㼙㻟㻌

外気温㻌

㻤℃㻌

㻤℃㻌

㻌

工日当日の運搬時間、荷卸し温度を事前に確認した。実

トと速硬性コンクリートについて行った。品質管理基準およ施工におけるコンクリートの品質管理は、ベースコンクリー㻌

び現場試験結果の一例を、表㻠および表㻡に示す。㻌
−60−－㻢－㻌

速硬性コンクリートを用いた鉄道営業線における耐震補強工事㻌

確認車

㻌1号車

2号車

㻞㻟㻦㻞㻜

アジテータ車 現着

㻝㻦㻜㻜

アジテータ車 現着

㻞㻟㻦㻞㻡

確認車 現場試験㻝㻦㻜㻜

ベースコンクリート現場試験

㻝㻦㻝㻟

製造開始

0号車(モルタル)
㻝㻦㻝㻜

アジテータ車 現着

㻝㻦㻝㻠

終電確認

㻝㻦㻞㻜

3号車
㻝㻦㻟㻜

アジテータ車 現着

アジテータ車 現着

㻌

㻝㻦㻠㻜

㻌㻌

㻌

㻌

アジテータ車 現着6号車
㻞㻦㻜㻜

アジテータ車 現着

製造開始

㻝㻦㻟㻥

製造開始

㻝㻦㻠㻥

㻌 製造開始

㻝㻦㻡㻥

製造開始

㻞㻦㻜㻥

製造開始

㻝㻦㻠㻠

製造完了

㻝㻦㻡㻠

製造完了

㻞㻦㻜㻠

㻌 製造完了

㻞㻦㻝㻠

製造完了

㻞㻦㻞㻠

製造完了

㻌

㻞㻦㻝㻠

速硬性コンクリート
現場試験

㻞㻦㻞㻠

速硬性コンクリート
現場試験

㻞㻦㻝㻤

アジテータ車 入替㻞㻦㻞㻤

アジテータ車 入替

㻝㻦㻞㻤

製造完了

㻝㻦㻞㻤

速硬性コンクリート
現場試験

㻝㻦㻠㻠

速硬性コンクリート
現場試験

㻝㻦㻡㻠

速硬性コンクリート
現場試験

㻞㻦㻜㻠

速硬性コンクリート
現場試験

㻝㻦㻠㻤

アジテータ車 入替㻝㻦㻡㻤

アジテータ車 入替㻞㻦㻜㻤

アジテータ車 入替㻝㻦㻡㻜

2号車 圧送開始

㻞㻦㻜㻜

3号車 圧送開始

㻞㻦㻝㻜

4号車 圧送開始

㻞㻦㻞㻜

5号車 圧送開始

㻞㻦㻟㻜

6号車 圧送開始

㻝㻦㻡㻣

2号車 圧送完了

㻞㻦㻜㻣

3号車 圧送完了

㻞㻦㻝㻣

4号車 圧送完了

㻞㻦㻞㻣

5号車 圧送完了

㻞㻦㻟㻣

6号車 圧送完了㻌㻌

線路閉鎖確認㻝㻦㻟㻡

アジテータ車 入替㻝㻦㻟㻟

モルタル 圧送開始

㻝㻦㻟㻣

1号車 圧送開始㻝㻦㻟㻡

モルタル 圧送完了㻝㻦㻠㻣

1号車 圧送完了㻌㻌

アジテータ車 入替

5号車
㻝㻦㻡㻜

㻝㻦㻞㻥

㻌

㻝㻦㻞㻡

㻝㻦㻟㻡

4号車

アジテータ車 現着

㻝㻦㻠㻤

㻌
㻌

アジテータ車 入替㻝㻦㻡㻤

アジテータ車 入替㻌㻞㻦㻜㻤

アジテータ車 入替

㻌
㻌
㻌

㻞㻦㻝㻤

アジテータ車 入替㻌図㻣㻌 サイクルタイムの一例㻌
㻌㻞㻦㻞㻤

アジテータ車 入替

㻞㻦㻟㻤

7号車
㻞㻦㻝㻜

アジテータ車 現着

㻞㻦㻝㻥

製造開始

㻞㻦㻟㻠

製造完了

㻞㻦㻟㻠

速硬性コンクリート
現場試験

㻞㻦㻟㻤

アジテータ車 入替㻞㻦㻠㻜

7号車 圧送開始

㻞㻦㻠㻣

打込み完了

㻠㻦㻞㻡

線路閉鎖解除㻡㻦㻝㻡

始発通過

アジテータ車 入替㻌表㻢㻌 実施工における圧縮強度の一例㻌
確認㻌

打込み完了からの㻌

時刻㻌

経過時間㻌

㻜℃㻌

㻠㻦㻞㻜㻌㻝時間㻠㻠分㻌㻞㻟㻚㻡㻌㻺㻛㼙㼙㻞㻌

㻝㻜℃㻌㻠㻦㻟㻤㻌㻝時間㻠㻡分㻌㻞㻠㻚㻢㻌㻺㻛㼙㼙㻞㻌

外気温㻌

圧縮強度推定値㻌

図㻤㻌 一体化前後におけるたわみ量の変化の一例㻌
㻌
速硬性コンクリートの始発通過前における圧縮強度は、
写真㻠㻌 コンクリートの出来形㻌

一例を表㻢に示す通り、要求性能を満足した。また、施工箇所におけるコンクリートの出来形は、写真㻣に示すように、充塡不良もなく良好な出来栄えとなった。なお、打重カメラ㻌

ね品質を高めるため、内部振動機を打重ねの際に限定的に使用した。㻌 㻌ターゲット㻌㻌㻢㻚㻟㻌 鋼桁のたわみの計測結果㻌
一体化前後において、列車通過時の桁中央のたわみ計測パソコン㻌

量を計測した結果の一例を、図㻝㻜に示す。計測手法は、鋼桁に設置したターゲットの移動量を、遠隔カメラにより計

写真㻡㻌 たわみ計測状況㻌
㻌

測可能な画像解析システムを採用した㻔写真㻤㻕。設置位置は、上下線側ぞれぞれの桁中央2か所とした。

製造中の施工ヤードの様子、およびサイクルタイム時刻

鋼桁と橋台の一体化により、支承部が鉄筋およびコンク表の一例を、写真㻢に示す。実施工における分単位での施リートにより剛結され、支承による単純支持構造からラーメ工の必要性は既に述べたとおりであり、当日の作業関係ン構造となる。これにより、鋼桁中央に発生する断面力お者に対し、図㻥に示す、実施工のサイクルタイムを明示したよびたわみが減少する。

資料を配布した。これらの管理により、現場全体での時間計測結果から、一体化前に比べて、たわみ量が約1/2～意識の向上と共有が図られ、作業は概ねサイクルタイム通1/3に低減しており、ラーメン構造化による鋼桁への負担軽りに進捗し、一体化コンクリートの施工を完了した。㻌

減効果を確認した。

−61−－㻣－㻌フジタ技術研究報告㻌 第㻡㻡号㻌㻢㻚㻠㻌 騒音の計測結果㻌
軌道中心より12.5mの位置における列車通過時の騒音ピークレベルは、一体化前の74～79dbから、 68～74dbに低減した。ラーメン構造化により、支承部が無くなることで、列車通過時の騒音についても低減できることが確認できた。㻌
㻌§７㻚㻌 おわりに㻌㻌鉄道営業線の線路閉鎖間合いという短時間において、既設盛土一体化橋梁工法による単純桁の鋼桁と橋台の一体化を無事完了することができた。線路閉鎖間合いの短い都市部においても、翌日の列車運行を妨げることなく、単純梁の鋼桁橋を耐震化できた意義は大きい。㻌
現在、コンクリートのひび割れや橋台変位の定期的な経過観察を実施しているが、現在までに有害となる変状は生じていない。今後も引き続き経過観察することとしたい。㻌
㻌㻌

参㻌 考㻌 文㻌 献㻌

神田政幸ら：鋼桁・橋台・盛土一体化による旧式橋梁の耐震補強、鉄道総研報告、㼂㼛㼘㻚㻞㻢、㻺㼛㻚㻠、㻞㻜㻝㻞㻚㻠㻌

岸田敦朗ら：小田急小田原線㻌 旧恩田川橋梁における耐震補強工事の施工計画－補強盛土一体化橋梁（インテグラル橋梁）工法の採用－、土木学会第 㻣㻟 回年次学術講演会、㻢－㻣㻢㻜、㻞㻜㻝㻤㻚㻤㻌

横山知昭ら：鋼桁・橋台・盛土の一体化補強工法における養生期間中の列車振動がコンクリートの硬化性状に及ぼす影響、土木学会第 㻢㻣 回年次学術講演会、㻢
－㻤㻝、㻞㻜㻝㻞㻚㻥㻌㻌㻌㻌
ひとこと㻌㻌

今後、同様な耐震補強のニーズは益々増えていくものと考えられる。実施工事例の報告が今後の同種工事の参考になれば幸いである。㻌

㻌髙橋㻌 直希㻌㻌−62−－㻤－㻌