地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理マネジメントシステム
Management systems for design, construction, and quality control consistent with external forces.

（研究期間 平成 16 年度～）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road department Bridge and Structures division
主任研究官
堀内 浩三郎Senior Researcher Kozaburo HORIUCHI
主任研究官
小林 寛
Senior Researcher Hiroshi KOBAYASHI
主任研究官
中洲 啓太
Researcher
Keita NAKASU
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO

室長
玉越 隆史
Head
Takashi TAMAKOSHI
主任研究官
渡辺 陽太
Senior Researcher
Yota Watanabe
主任研究官
渡邊 良一
Senior Researcher
Ryoichi WATANABE
研究官
桑原 正明
Researcher
Masaaki KUWABARA
研究員
武田 達也
Research Engineer Tatsuya TAKEDA

性能規定化するにあたり、基準類の法的位置づけ、関［研究目的及び経緯］
現在、道路分野では、「コスト構造を改革し、道路資連する社会システム、性能規定化に対応した表現方法

産を計画的に形成する（つくる）」ことが施策目標の一や基本構成のあり方などについて検討を行い、その結つに掲げられている。この目標を実現するため、技術

果は、道路橋示方書をはじめとする基準類の改訂作業

基準類の性能規定化、コスト縮減に資する新しい技術に順次反映させている。の導入を促す環境の整備が課題となっている。

17 年度は、要求性能、設計で想定する作用、限界状

現在、日本道路協会が改訂作業を進めている道路橋態、照査方法といった基準を構成する諸規定に関する示方書に関しては、一層の性能規定化を進めるため、具体的な内容や表現方法、相互の関係、基準としての「要求性能の明確化（設計供用期間の設定）」、「部分安論理構成のあり方などに加え、現行基準における許容全係数の設定」、「みなし仕様の充実」が次期改訂の基

応力度設計法における照査式を部分安全係数の書式に本方針として掲げられている。

転換する際の部分係数の設定の考え方、キャリブレーションの方法等について検討した。

道路構造物管理研究室では、道路橋示方書をはじめとする技術基準類の性能規定化等に向けた動きを支援するため、17 年度は、以下に示す７項目について、調(2)道路橋の設計活荷重に関する検討

査研究、資料作成を実施した。

次期道路橋示方書の改訂において、部分安全係数設(1) 性能規定化に関する基礎的検討

計法の書式への移行は、基本方針の一つとして挙げられ(2) 道路橋の設計活荷重に関する検討ているが、そのためには、交通荷重や部材応答などの特(3) 道路橋の新技術評価に関する研究性を実際のデータに基づいて分析していく必要がある。

(4) 鋼部材の疲労設計手法に関する調査

17 年度は、国総研が開発した車両重量計測システム(5) コンクリート部材の塩害対策に関する調査により得られる実橋梁を通行する車両の重量特性に関(6) コンクリート床版の耐久性設計法に関する研究するデータについて、交通量や大型車混入率をはじめとする大型自動車の交通の状況を考慮して、実際の自［研究内容と成果］

動車荷重の特性を分析した。また、当該データに基づ(1)性能規定化に関する基礎的検討

き作成した自動車荷重列モデルを用いて数値シミュレーションを実施し、実自動車荷重と現行設計活荷重に

道路構造物管理研究室では、道路橋の技術基準類を34

より生じる橋梁部材の応答を比較することによって、書の改訂で、塩害に関する規定が見なおされ、塩害環現行設計荷重の評価を行った。さらに、特殊な条件を境が特に厳しい地域では、かぶりによる対策に加えて、有する橋梁として、小型車専用道や離島架橋などを想別の塩害対策を講じることとされた。これを受け、塗定し、当該橋梁への影響について、シミュレーション

装鉄筋、コンクリート塗装、電気防食などの様々な塩を実施し、実務設計に適した活荷重、載荷方法を検討

害対策技術が開発されているが、これらの塩害対策技するための計算を行った。これらは、合理的な設計活術に本来要求されるべき性能に対して、それを有する荷重を検討していくための基礎的な資料となるものでことを評価、検証する手法の整備が課題となっている。

ある。

17 年度は、塗装鉄筋を対象として、塗膜が疲労による損傷を受けた鉄筋について、耐食性試験を実施し、長期耐久性について評価した。またエポキシ樹脂塗装(3)道路橋の新技術評価に関する研究
道路橋の設計基準が性能規定化されることにより、鉄筋の塗膜の疲労耐久性を低下させる要因として、塗道路橋の構造、材料、施工面からコスト縮減を目指し膜の二次密着性に着目し、模型供試体を用いた疲労試て、現行の基準類の適用範囲を超えるような新技術の験を実施して、塗膜の疲労耐久性に与える影響につい開発が進んでいくことが予想される。そのため、従来て明らかにした。

橋梁と同等の性能を適切な方法で照査できる設計手法およびその評価手法が求められている。

(6)コンクリート床版の耐久性設計法に関する研究

こうした背景をふまえ、平成１６年度は、鋼橋およコンクリート床版の疲労に対しては、過去の損傷に対すびＰＣ橋それぞれの分野における新技術の事例調査をる反省から、床版の最小厚さを制限するなど、経験的な規行いガイドラインとしてとりまとめるべき代表技術を定を設けたり、輪荷重走行試験機を用いて、耐久性がある抽出した。平成１７年度はこれら代表技術について新程度わかっている床版との相対比較による耐久性評価が技術導入にあたっての性能評価項目、性能評価手法の行われている。しかしながら、疲労耐久性を絶対的に評価観点から類型化を行った。その結果新技術評価手法のする手法が確立されていないため、床版に要求される耐大枠の体系は以下のようになると考える。

久性に対して柔軟に合理的な設計を行うことが困難な状（１） 性能評価、検証すべき項目の抽出況にある。

（２） 各項目に対する性能評価もしくは検証

17 年度は、過去の土研における輪荷重移動載荷試験（３） 評価もしくは検証結果妥当性の確認

結果の分析の結果、コンクリートの疲労破壊が床版構造の疲労損傷の支配的要因となることに着目し、土木学会(4）鋼部材の疲労設計手法に関する調査などで提案されているコンクリート材料の疲労破壊の構成

鋼部材の疲労に関しては、平成 13 年 12 月の道路橋示則を参考に、輪荷重が移動する床版特有の荷重条件下方書の改訂で、疲労設計が義務づけられ、具体の設計手でのコンクリート材料の疲労破壊の構成則を提案した。ま法の例として、「鋼道路橋の疲労設計指針」が示されていた、その破壊の構成則を適用することで、鉄筋コンクリートる。しかしながら、現在のところ、ばん桁のような代表的な床版の過去の輪荷重移動載荷試験の損傷過程（たわみ構造形式以外の橋梁や応力状態が複雑な構造部位に対の推移など）を再現できることを解析にて確認した。

する疲労照査方法としては、適用性が十分ではないという問題を有している。
17 年度は、トラスやアーチ構造のようなばん桁以外の構造形式に対して、疲労耐久性照査時の部材のモデル化手法を検討するため、床版と主桁の合成作用の影響、格点部の剛性の影響等、モデル化の方法の違いにより、実際に生じている応力状態と計算上の応力状態との相違を実橋における応力測定も行いながら分析した。これら結果を踏まえ、アーチ構造の疲労耐久性照査に適したモデル化手法を提案した。
(5)コンクリート部材の塩害対策に関する調査
コンクリート部材の主要な耐久性喪失要因の一つとして塩害が挙げられる。平成 13 年 12 月の道路橋示方35

地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理マネジメントシステム
Management systems for design, construction, and quality control
consistent with external forces（研究期間 平成 15～18 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk ManagementEarthquake Disaster Prevention Division室長
Head主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

日下部 毅明Takaaki KUSAKABE
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA
松本 俊輔
Shunsuke MATSUMOTO

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has developed theprobabilistic seismic hazard maps utilizing data of past earthquakes, active faults, and inter-plate
earthquakes. In this study, we develop zone factors of design ground motion based on the seismic
hazard analyses.
レベル１地震動は、地震時使用性の照査に用いられ［研究目的及び経緯］
過去に発生した地震の記録に基づく地震ハザードマる地震動であり、各地点での地震ハザード特性を考慮ップは種々提案されており、地域性を考慮した設計地した上で、初期建設費と供用期間中の期待損失の和（総震動の設定に活用されている。しかしながら、これらコスト）を最小とするような設計地震動が最も合理的は活断層やプレート境界で繰り返し発生する大規模地である。そこで、全国を代表する 55 地点ごとに、総コ震の発生位置や切迫性等の情報が十分に反映されたもストを最小化する補正係数を次の手順で試算した：①のではない。

現行の標準設計地震動に 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 1.0, 1.2 の補

本研究は、活断層やプレート境界地震に関して近年正係数を乗じた 6 段階の設計地震動に対してＲＣ橋脚蓄積されつつある最新の知見を活用して地震ハザードを最適設計；②6 種類のＲＣ橋脚の初期建設費を計を評価し、それに基づいて道路橋示方書に規定される算；③各地点での地震ハザードを計算し、6 種類のＲ地域毎の設計地震動を適正化することにより、必要なＣ橋脚の期待損失＝（施設の被災額＋迂回損失）×（今耐震安全性の確保と耐震対策コストの合理化に資する後 100 年間での被災確率）を算出；④初期建設費と期ものである。

待損失の和が最小となる補正係数を地点ごとに特定。

１７年度は、レベル１地震動についてコスト最小化

一方、レベル２地震動は、地震時安全性、限定的なの観点から、レベル２地震動について最大級の地震動使用性、修復性等の照査に用いられる地震動であり、に基づく観点から、道路橋の設計地震動に適した地域

土木学会では、各地点で現在から将来にわたって考え別補正係数の素案を作成した。

られる最大級の強さをもつ地震動とすることが提言さ［研究内容］れている。ここでは、発生の可能性がある大規模地震

道路橋示方書の設計地震動（レベル１地震動、レベの震源域を特定し、新しく作成した距離減衰式によりル２地震動タイプⅠ、同タイプⅡ）は、標準加速度応最大級の強さの地震動を推定した上で、現行の標準設答スペクトルに地域別補正係数（現行は 1.0, 0.85, 0.7

計地震動の強さを１とする規準化を行うことにより、の３種類）を乗じることで得られる。現行示方書の地

全国各地での地域別補正係数を試算した。

域区分や地域別補正係数は、上述の２段階３種類の設［研究成果］

計地震動について同じものが用いられている。

全国 55 地点のⅡ種地盤（道路橋示方書の地盤種別）

36

稚内市

を対象に上述の手順で算出した、総コストを最小化す

雄武町

るレベル１地震動の地域別補正係数を図-1 に示す。こ補正係数：0.6
補正係数：0.7
補正係数：0.8
補正係数：0.9
補正係数：1.0
補正係数：1.2

この図から、補正係数が 1.2 となる、すなわち現行基準よりも強い設計地震動が合理的となる地点がかなり多いことが分かるが、迂回損失の算定方法に依存するため、算定方法の根拠をより明確にする必要がある。

札幌

釧路浦河町

青森秋田 盛岡

ただし、補正係数が大きい地域や小さい地域は現行示
山形
新潟

方書の地域別補正係数と似通っており、レベル１地震動については大幅な改訂を行う必要性は低いと考えら

金沢
福井

れる。

仙台
福島いわき市
宇都宮水戸前橋
浦和
東京 千葉

富山 長野
松本市

甲府
松江 鳥取
岐阜名古屋
横浜
京都 大津
静岡
津
岡山 神戸
御前崎町
広島
高松 大阪 奈良
山口
和歌山
松山
徳島
福岡
高知
串本町
佐賀 大分
熊本

最新の知見に基づき、将来発生する可能性がある大規模なプレート境界地震、内陸地震の震源域を特定した上で、全国を対象に、距離減衰式により地震動のＳ

長崎
宮崎

Ｉ値を推定し、標準設計地震動のＳＩ値で除すことに鹿児島

より規準化した。この規準化された地震動強さを市町
図-1

村ごとに整理したものが図-2 である。ここでは現行示総コストを最小化するレベル１地震動の補正係数方書と同様に補正係数を 1.0, 0.85, 0.7 の３種類とし、Ⅱ種地盤の場合について示している。
補正係数0.7
補正係数0.85
補正係数1.0

図-2(a)は海溝型地震を対象とし、レベル２地震動タイプⅠの地域別補正係数を試算した結果である。大規模なプレート境界地震の発生が予想される地域の沿岸部を中心に補正係数が 1.0、それ以外のほとんどの地域では 0.7 となっている。現行基準では 0.85 の地域別補正係数が適用されている東北地方の日本海沿岸部や四国地方において、1.0 となっている点が特徴的である。
図-2(b)は内陸地震を対象とし、レベル２地震動タイプⅡの地域別補正係数を試算した結果である。補正係数は認定されている活断層の周辺で 1.0、さらにその外側で 0.85 となっている。
図-2 から分かるとおり、レベル２地震動の地域別補(a) タイプⅠ正係数はタイプにより異なっている。さらに、図-1 のレベル１地震動や現行道路橋示方書の地域別補正係数とも全く異なった分布となっている。したがって、地補正係数0.7
補正係数0.85
補正係数1.0域ごとの地震環境を反映した合理的な耐震設計のためには、レベル１地震動、レベル２地震動タイプⅠ、タイプⅡのそれぞれについて地域別補正係数の設定を検討する必要がある。
今後は、迂回損失の算出法等を見直した上で、信頼性指標に基づき地域別補正係数の妥当性を検証する。
［成果の発表］片岡・日下部・松本：道路橋のレベル２地震動タイプ
Ⅱの下限スペクトルに関する検討，第 9 回地震時保有
耐力法に基づく橋梁等構造の耐震設計に関するシンポジウム講演論文集，pp. 291-294, 2006.
［成果の活用］(b) タイプⅡ

本研究の成果は、道路橋示方書の改訂に際し、地域図-2 規準化した最大地震動強さの分布（Ⅱ種地盤）別補正係数の設定に活用される。

37

ＣＭ等競争的で透明性の高い調達システムに関する検討
Research for Competitive and Transparent Procurement Systemsuch as Construction Management Contract Method（研究期間 平成 16～18 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室

室長 伊藤 弘之
主任研究官 三浦 良平
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Ryohei MIURA
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMIThe objective of this research is to propose more competitive and transparent procurement system
by analyzing the trials of overall evaluation bidding method with technical proposal, construction
management contract method, value engineering in the design phase and so on. The guidance andthe manual were made out in the 2005 fiscal year.
ガイドライン」、１８年３月には「高度技術提案型総合［研究目的及び経緯］

価方式の手続について」をとりまとめた。

｢入札契約適正化の徹底のための当面の方策｣（平成１５年４月、大臣官房技術調査課他）において、①技術力による競争入札の拡充［研究成果］②入札参加者の技術力競争審査等を強化・徹底することされており、コスト構（１）「 公共工事における総合評価方式活用ガイドラ造改革においても主要施策として技術力競争促進をベイン」の策定ースとした最適調達を図ることとされている。コスト

国土交通省においては、
平成１１年度より大規模かつ構造改革に取り組むとともに必要な道路整備・管理を難易度の高い工事を対象に、ライフサイクルコストを含効率的に実施していくために、総合評価方式、ＶＥ等めた総合的なコスト、工事目的物の性能・機能、環境の民間の技術力を適切に評価するとともに、ＣＭ等マネ維持や交通の確保等の社会的要請事項に関する技術提ジメント技術の導入を図り、競争的で透明性の高い調案を入札者に求め、これらと価格を総合的に考慮して落達システムの実施に向けた入札・契約方式の提案を進札者を決定する総合評価方式を試行してきたところでめることを目標とし、以下の項目について、試行を通ある。しかし、公共工事全体の品質の確保のためには、じた制度提案を行うとともに、ガイドライン等を整備より小規模で難易度の低い工事においても総合評価方し、道路工事実施に順次適用することとする。

式を適用していくことが求められていた。
検討委員会においては、これまで試行してきた総合・総合評価落札方式の手引き・事例集の作成
・ＣＭ方式運用ガイドラインの策定

評価方式の課題も踏まえ、より規模の小さな工事やよ・設計ＶＥガイドライン適用事例集の作成

り難易度の低い工事に総合評価方式を活用するため、従来実施してきた総合評価方式よりも簡便に実施できる手法について主に検討を行い、新たに「簡易型」の［研究内容］総合評価方式を提案した。

平成１７年度は「公共工事の品質確保の促進に関する法律」（以下「品確法」という）が施行されたことをガイドラインでは、特に小規模な工事を除き、すべ踏まえ、平成１７年５月に「公共工事における総合評ての公共工事において総合評価方式を適用することを価方式活用検討委員会」（委員長：小澤一雅

東京大学

基本とし、公共工事の特性に応じて、簡易型、標準型、大学院工学系研究科教授）を設置し、総合評価方式の高度技術提案型のいずれかの総合評価方式を選択する一層の活用促進に向けて検討を行った。委員会の成果こととしている。また、総合評価方式の実施手順、技として、９月に「公共工事における総合評価方式活用術提案の審査・評価方法、総合評価による落札者の決38

定方法、実施に当たっての留意事項について整理を行を提案する機会を与えることができることとし、技術った。

対話の手順を示した。
③予定価格の作成（２）「高度技術提案型総合評価方式の手続について」

高度技術提案型においては、競争参加者から発注者の策定の積算基準類にない新技術・新工法等が提案されるこ新技術の適用等が期待される特に技術的工夫の余地とが考えられるため、競争参加者からの技術提案をもが大きい工事においては、「高度技術提案型」の総合評とに予定価格を定めることができることとした。

価方式を適用し、構造物の品質の向上を図るための高予定価格は、結果として最も優れた提案が採用でき度な技術提案を求めるとともに、必要に応じて技術提るように作成する必要があり、各技術提案の内容を部案の改善や技術提案の審査結果を踏まえた予定価格の分的に組み合わせるのではなく、一つの優れた技術提作成を行うことにより、公共工事の品質の一層の向上案全体を採用できるように作成する。

や入札・契約手続の適正化を図ることが期待されると予定価格の算定方法はいくつかの案が考えられるが、ころであるが、上記ガイドラインにおいては、これら「技術評価点の最も高い技術提案に基づき予定価格を具体的な手法等については課題として残されていた。

算定する」（図－１中の点Ｅ）ことを基本とした。ただ検討委員会を引き続き開催し、高度技術提案型の導し、工事内容や評価項目、評価結果等によっては学識入に向けて具体的手法の検討を行い、「高度技術提案経験者の意見を踏まえた上で他の方法を採用してもよ型総合評価方式の手続について」をとりまとめた。以いこととしている。

下、提言書の概要を述べる。

技術評価点①高度技術提案型の適用
高度技術提案型を適用する工事を表－１に示すよう標準点＋加算点の満点に大きく３つに分類した。
表－１

高度技術提案型の適用の考え方

分類

Ⅰ型

Ⅱ型

Ⅲ型

通常の構造・工法
では工期等の制約条件を満足した工事が実施できない場合想定される有力な構造形式や工法が複数存在するため、発注者としてあらかじめ一つの構造・工法に絞り込まず、幅広く技術提案を求め、最適案を選定することが適
切な場合
標準技術による標準案に対し、高度な施工技術や特殊な施工方法の活用により、社会的便益が相当程度向上することを期待する場
合標準案の有無

求める技術
提案の範囲

Ｅ’

Ｅの技術評
価点

Ｅ

D

Ｂ
Ｃ

発注形態の目安Ａ

標準点

無・工事目的物
・施工方法

設計・施工一括
Ｂの評価値

Ｂの見積価格無(複数の候補有)

Ｅの見積価格

Ｄの見積価格Ｅ’の仮想価格

・工事目的物・施工方法

設計・施工一括図－１

予定価格の算定方法選定のイメージ［成果の発表］・「公共工事における総合評価方式活用ガイドライ

有・施工方法（施工方法の変更により工事目的物の変更を伴う場合には、工事目的物の変更を認める）

ン」の公表（平成１７年１０月）（http://www.nilim.go.jp/lab/peg/index.htm）
・「高度技術提案型総合評価方式の手続について」の設計・施工
分離

公表（平成１８年４月）［成果の活用］
本ガイドラインを踏まえ、国土交通省直轄工事にお②技術提案の改善（技術対話）

いて品確法に基づき品質確保を図っていく上でのガイ技術提案の内容の一部を改善することで、より優れドラインとして「国土交通省直轄工事における品質確た技術提案となる場合や一部の不備を解決できる場合保促進ガイドライン」（平成１７年９月、大臣官房技術には、発注者と競争参加者の技術対話を通じて、発注調査課他）が策定され、各地方整備局に通知されてい者から技術提案の改善を求め、又は競争参加者に改善る。

39価格

道路工事の外部不経済等の予測
Evaluation of the external diseconomies caused by road works(研究期間 平成 16 年度～平成 17 年度)

総合技術政策研究センター 建設システム課
Research center
For Land and Construction Management,Construction System Division課長Head主任研究官
Senior Researcher

尾関 信行
Nobuyuki OZEKI
益山 高幸
Takayuki MASUYAMA

In this research, we tried to develop technique for assessing simply overall cost reduction effect andpublish the guideline giving consideration on site. The guideline will be utilized for carrying out annual
follow-up studies based on the Action Guideline for Addressing Cost Reduction of Public Works and theCost Structural Reform Program.
[研究目的及び経緯]

30.00%

道路行政においては、厳しい財政制約のもとで社会資本整備を着実に進めていくことが要請されている。

減率を達成することとしている。
本研究では、「新行動指針」「コスト構造改革」に基づく毎年度のフォローアップが円滑に行われるために、道路工事に伴う社会的コストや将来の維持管理費、事業の迅速化などの縮減効果算出手法の立案等を行い、事務所担当者向けの手引きを作成する。

補正後（H14→H8）
工事コスト縮減率（％）

平成 15 年度からは「コスト構造改革」に取り組んでおり、平成 15 年度から 5 年間で 15％の総合コスト縮H15、16 の数値は基準年25.00%

20.00%

15.00%

上位５％値

10.00%

5.00%

工事コスト縮減率
0.00%
H9H10H11H12

H13

H14

H15H16

図‐1 工事コスト縮減率と上位値の推移[研究内容]
過年度のコスト縮減施策の実績データを分析し、コスト縮減施策の現状と課題を把握した。

1.2 コスト縮減構造
平成 16 年度の関東地方整備局で実施された、道路これらの検討結果を考慮に入れ、コスト縮減施策の拡大が期待できるケーススタディを行い、フォロー事業関連のコスト縮減実績データより、道路事業のコスト構造を分析した。

アップ手引きへの反映を行った。

表‐1 道路事業全体のコスト縮減構造
工事件数
総発注金額
工事コスト縮減率(全体)
工事コスト縮減率０の工事件数
工事コスト縮減率０の工事件数の比率[研究成果]
1.コスト縮減実績の分析
1.1 工事コスト縮減率の傾向
平成 9 年度から平成 16 年度までの近畿地方整備局の道路事業における工事コスト縮減率を例として、こ1,215 件
207,005 百万円
4.2％
1,026 件84％

れまでの傾向を分析した。
工事コスト全体では、平成 9 年度より着実に伸び分析の結果、工事コスト縮減率０の工事件数が全てはいるが、縮減率の伸びは次第に小さくなっている。
一方、工事毎の工事コスト縮減率の上位 5％値は、平体の約 84％を占める事が判明した。（表－１）

成 11 年から平成 16 年まで、ほぼ一定の値となっており、工事全体の工事コスト縮減率との差は徐々に小さため、工事種別に分類して分析を行った。分類方法については、CORINS ならびに土木工事標準積算基準書くなっている。このことから、工事コスト縮減率が限界 に 近 づ き つ つ あ る こ と が 伺 え る 。（ 図 － １ ）の主たる工種を参考とした。（表－２）40

次に、工事コスト縮減データの詳細な分析を行う

2.ケーススタディ検討
2.1 ケース抽出

表‐2 道路事業全体のコスト縮減構造
工事種別

工事件数

01一般土木工事
1)河川・道路構造物工事
2)道路改良工事
3)共同溝工事
4)トンネル工事
5)その他工事【電線共同溝工事等】
02アスファルト舗装工事
03鋼橋上部工事
04造園工事05建築工事07電気設備工事
08暖冷房衛生設備工事
09セメント・コンクリート舗装工事
10プレストレスト・コンクリート工事
11法面処理工事
12塗装工事
13維持修繕工事
18プレハブ建築工事
19機械設備工事
20通信設備工事
21受変電設備工事
計

当初発注金額 発注金額
(百万円)
(百万円)

2881001631375
227
45
82
34
55
4
2
182
39
315
1
14
78
11
1215

104,425
19,667
26,607
17,54540,176430
34,64525,781
3,523
1,827
2,919
166
180
6,864
286
1,254
28,223
17
570
4,914
393
215,989

縮減額(百万円)

98,315
19,30024,521
13,93140,138425
34,436
23,847
3,485
1,827
2,896
166
176
6,838
286
1,254
27,599
17
570
4,897
393
207,005

6,110
367
2,086
3,614
37
6
209
1,934
38
0
23
0
4
26
00
624
0
0
17
0
8,983

縮減率0の
コスト 縮減率0の工事件数
縮減率 工事件数の比率
5.9%20973%
1.9%
8282%
7.8%
111
68%
20.6%
969%
0.1%
457%
1.3%
360%
0.6%
16874%
7.5%
3373%
1.1%
7288%
0.0%
34
100%
0.8%
53
96%
0.0%
4100%
1.9%
00%
0.4%
1794%
0.0%
2100%
0.0%
39100%
2.2%
295
94%
0.0%
1100%
0.0%
14
100%
0.4%
74
95%
0.0%
11
100%
4.2%
1,026
84%

平成 18 年度以降のコスト縮減の評価対象範囲の拡大のため、新しい縮減施策を抽出するとともに、既に縮減施策として手引きに取り上げられていても、汎用性が高い施策については再度検討し、手引きに掲載した。（表－3）
表‐3 H17 年度ケーススタディ
H17 年度ケーススタディ①コンクリート構造物の大型プレキャスト化②鋼橋の少本数主桁化

30.0%
関東H16_道路 工事の工種別工事コスト縮減率③建設発生土の有効利用
25.0%④波形鋼板ウェブの採用

工事コスト縮減率（％）

20.0%

算定コスト項目
9 工事コストの縮減
9 事業便益の早期発現
9 工事コストの縮減
9 事業便益の早期発現
9 将来の維持管理費の縮減
9 工事コストの縮減（汎用性が高く再調査・掲載）
9 工事コストの縮減

2.2 ケーススタディ
事務所担当者が、簡易にコスト縮減施策を評価で建設発生土15.0%きるように、各ケースにおいて、様々な条件下での算定手法を立案し、整理した。

10.0%■ 条件別の算定手法（例）

鋼管ソイルセメント工法
擁壁構造

橋梁上部形式① アクション前の工事費のデータがない場合

洞門下部工
受台

5.0%

• アクション前の工事費＝想定施工量×工事費原単

鋼管コンクリ
複合橋脚位×（１＋諸経費率／100）

コンクリ構造物
大型プレキャスト化② 供用時点における年便益額のデータがない場合

0.0%
0100,000

200,000

300,000

400,000• アクション後の供用時点における年便益額＝当該500,000600,000
発注金額（千円）

事業の総便益×総便益に対する供用開始時点の年

図-2 縮減施策に着目した分析

便益の割合③ アクション前のＢ／Ｃのデータがない場合④ アクション前の事業費のデータがない場合

さらに、データが豊富な工事工種については、工事規模と工事縮減率の関係について、縮減施策に着目⑤ ライフサイクル期間内に必要となる維持管理費のデータがない場合して分析した。（図－２）
これらの分析の結果、工事規模に係わらず定率や、工事規模に応じて縮減率が高いなど、施策の特徴が実績ベースで得られた。

[成果の発表]本研究の成果は、平成 18 年度以降のコスト縮減フォローアップの参考資料として手引きにとりまとめ、各事務所・地方整備局等に配布予定である。

1.3 今後のコスト縮減の評価拡大方策の検討

また、コスト縮減施策の状況分析結果は、「新たな工事コスト縮減率については、コスト縮減率ゼロの工事件数が多いことから、汎用性のある縮減施策をコスト縮減評価指標検討会」（座長：京都大学小林教授、事務局：本省技術調査課、国総研建設システム課、積極的に評価することも重要となる。

JICE）の報告書（平成 18 年３月）に盛り込まれた。

工事コスト以外の縮減施策については、新たな施策の掘り起こしが必要となる。また、平成 16 年度の実績で縮減効果が得られた、事業便益の早期発現施策[成果の活用]本研究の成果は、毎年度実施されるコスト縮減実績のフォローアップに活用される。事務所担当者が、が注目される。ただし、アクション前の工期算定が困難であることから評価が出来ないとの意見もあり、今後アクション前工期の算定手法の開発等により、総合コスト縮減の評価対象の拡大を図ることが有効である。

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手引きに掲載されたケーススタディや算定手法を活用することにより、総合的なコストを縮減する施策の導入が促進され、より質の高い社会資本の整備・維持管理につながることが期待される。