経団連 カーボンニュートラル行動計画
2021 年度フォローアップ結果 個別業種編
2050 年カーボンニュートラルに向けたトラック運送業界のビジョン（基本方針等）業界として 2050 年カーボンニュートラルに向けたビジョン（基本方針等）を策定しているか。
□ 業界として策定している【ビジョン（基本方針等）の概要】○○年○月策定（将来像・目指す姿）（将来像・目指す姿を実現するための道筋やマイルストーン）■ 業界として検討中（検討状況）
国が提唱する「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」で示された、商用車における目標を受けて、トラック運送業界全体で取り組むためのあらたな行動計画を、令和３年度中に策定すべく、検討をおこなっているところ。
□ 業界として今後検討予定（検討開始時期の目途）□ 今のところ、業界として検討予定はない
（理由）

-1-

トラック運送業界のカーボンニュートラル行動計画（旧：低炭素社会実行計画）
フェーズⅠの総括
計画の内容（上段）、結果・取組実績（下段）
目標水準

2020 年度の営業用トラックの輸送トンキロあたり CO2 排出原単位を 2005 年度比 22％削減とする。

目標達成率、
削 減 量 ・ 削 減 2005 年度比 3％増加となった。
率
すべてのトラック運送事業の生産活動による CO2 排出量を対象とする。

１．国内の事(1)目標指標の選択
営業用トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴う CO2 排出量の絶対値も変化するため、業界の努力の及ぶ範囲である CO2 排出原単位を目標指標とした。
なお、経済活動としての輸送をより的確に表す指標である輸送トンキロは、輸送した貨物の重量（トン）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロ）を乗じたもので、輸送トンキロ当たりの燃料消費量を指標としている。

業活動における 2020 年の削減目標(2)目標値の設定
営業用トラックの場合は、2010 年度には 1996 年度比 37％のCO2 排出原単位削減を達成しており、エコドライブ等のこれまで
目標設定の根 の取組による更なる削減の余地は少なく、革新的な技術の開発
拠を見込むことも難しいと考えられるが、最大限の努力を促す。具
体的には、以下の項目により目標値を設定している。
・すべての事業者がエコドライブに取り組むと想定。
⇒ [約 5％削減]
・走行距離当たり CO2 排出量（エコドライブによる効果を除く）が、1996 年度から 2011 年度までの年平均減少率（-0.4%）で 2020
年度まで減少すると想定。
⇒ [約 8％削減]
・車両の大型化、実車率の向上、実車時積載率の向上により輸送の効率化を促進し、平均輸送トン数が 2000 年度から 2012 年
度までの年平均増加率（1.5％）で 2020 年度まで増加すると想定。
⇒ [約 10％削減]

-2-

【未達】
・エネルギー消費量、CO2 排出総量ともに、前年度より 4.2％減少（2005 年度比では前者が 18.4％、後者が 17.9％と大きく減少）しているものの、コロナ禍の影響が大と思われる生産活動量（輸送トンキロ）の減少率が 16.5％と大きかったため、輸送トンキロ
当たりの CO2 排出原単位が、都合、増加する結果となった。
・新型コロナウィルスの影響による在宅時間の増加などによる宅配便個数の増加（前年度比 11.9％増加）や、社会経済活動の停滞に伴う貨物輸送量の減少（前年度比 8.0％減少）などが影
目標達成、未響し、近距離・少量・多頻度の傾向が顕著となったことなどが一達の背景・要因となり、輸送トンキロの減少率に比べて燃料消費量の減少率
因が少なく、貨物輸送量の減少に伴う CO2 排出削減分の効果が減殺されたと考えられる。
・ただし、コロナ禍特有の現象が寄与していることを示す各種の客観的データの今後の発表を待って再検証したい。
・また、CO2 排出量原単位を燃料消費量統計を使用して算出した結果と、GIO データを使用して算出した結果とは常に相関関係があるため、2020 年度も比較をしたいが、2020 年度の GIO
データ確報値は 2022 年 4 月予定であるため、この発表を待って再検証したい。
◆エコドライブ運動の推進◆トラックの森事業の推進（低炭素の製品・サービスの普 ◆荷主との連携強化による輸送効率化の推進
及を通じた 2020 年時点の削 ◆関係機関への燃費改善のための諸対策の働きかけ
減）
各対策メニューごとの定量的、客観的な効果判定は不可能。

２．主体間連携の強化

３．国際貢献の推進

特になし（省エネ技術の普及などによる2020 年時点の海外での削減）

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）

電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な車両が市場に投入された場合、積極的に導入を促進する。
上記の車両の市場投入は初期段階であり、これによる効果判定は現時点では不可能。

特になし

５．その他フェーズⅠ全
体での取組・特記事項-3-フェーズⅠにおいて開発や普及が進んだ主な製品・技術、および温室効果ガス排出削減に貢献した主な取組み
主な製品、技術、取組みの名称

１．国内の事業活動における排出削減

２．主体間連携の強化（低炭素の製品・サービスの普及を通じた 2020 年時点の削減）

・トラック運送事業用の環境対応車（CNG 車・ハイブリッド車）は
年平均 1,465 台の導入実績、累積普及台数は 2005 年度の 2.9倍となり、アイドリングストップに資する機器の導入実績も着実に増加している、・SDGs などの意識の高まりもあり、「トラックの森」事業をはじめとする、各地での更なる植樹の取り組みが進みつつある。
・荷主との連携による輸送効率化については、共同配送、リード
タイムの延長、車両の大型化などによる取組が徐々に実践されつつある。

３．国際貢献の推進（省エネ技術の普及などによる 特になし
2020 年時点の海外での削減）

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）

・現時点では、電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な車両の市場投入は限定的だが、徐々に実証走行などが開始されている。
・また、従来車両（ディーゼル車等）の燃費性能は確実に向上している。

５．その他フェーズⅠ全
特になし
体での取組・特記事項-4-トラック運送業界のカーボンニュートラル行動計画フェーズⅡ
計画の内容
目標・
2030 年度の営業用トラックの輸送トンキロあたり CO2 排出原単位を
行動計
2005 年度比 31％削減する。
画

すべてのトラック運送事業の生産活動による CO2 排出量を対象とする。
(1)目標指標の選択
営業用トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴１．国内の事う CO2 排出量の絶対値も変化するため、業界の努力の及ぶ範囲であ業活動におる CO2 排出原単位を目標指標とした。
なお、経済活動としての輸送をより的確に表す指標である輸送トンキ
ける 2030 年
ロは、輸送した貨物の重量（トン）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロ）設 定 の を乗じたもので、輸送トンキロ当たりの燃料消費量を指標としている。
の目標等
根拠(2)目標値の設定
・エコドライブによる削減⇒【2005 年度比△6%】・低燃費車等への代替による営業用トラックの走行距離当たり CO2 排
出量の削減⇒【+4%（大型車増加のため）】・輸送の効率化による 1 台当たり輸送トン数の増加⇒【△29%】

２．主体間連携の強化（低炭素・脱炭素の製品・
サービ スの 普及や 従業員に対する啓発等を通じた 取 組 み の 内 容 、 2030
年時点の削減ポテンシャ
ル）◆エコドライブ運動の推進◆トラックの森事業の推進◆荷主との連携強化による輸送効率化の推進◆関係機関への燃費改善のための諸対策の働きかけ

３．国際貢献の推進（省エネ技術・脱炭素技術の海外普及等を通じた 特になし
2030 年時点の取組み内
容、海外での削減ポテン
シャル）

-5-

４ ． 2050 年 カ ー ボ ン
ニュートラルに向けた革新的技術の開発

高効率天然ガストラック、電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な車両が市場に投入された場合、積極的に導入を促進する。

（含 トランジション技術）

５．その他の取組・
特記事項

特になし

-6-

トラック運送業における地球温暖化対策の取組み
2021 年 12 月 日
公益社団法人全日本トラック協会

I.

トラック運送業の概要（１） 主な事業
・貨物自動車運送事業法にもとづくトラック運送事業（２） 業界全体に占めるカバー率
業界全体の規模
貨物自動車運送事業者数

62,337 社

業界団体の規模協会加盟事業者数

51,356 社

低炭素社会実行計画参加規模
計画参加事業者数

51,356 社（100％）

出所：国土交通省、全日本トラック協会（３） データについて【データの算出方法（積み上げまたは推計など）】
・すべての貨物自動車運送事業の生産活動量およびCO2排出量を対象とする。
・生産活動量の指標として、国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）の営業用貨物車（登録自動車）の輸送トンキロの数値を適用する。
・「自動車輸送統計年報」においては、2010年度から調査方法及び集計方法が変更され、時系列上の連続性が担保されないため、1996年度から2009年度までの数値には設定された接続係数を乗じて値を算出した。
・さらに、「自動車輸送統計年報」においては、2020年度から調査方法及び集計方法が変更され、時系列上の連続性が担保されなくなったため、2019年度以前の数値には、設定された接続係数を乗じて値を算出した。
・CO2排出量は、燃料消費量にCO2排出係数を乗じて算出することとし、燃料消費量は、2009年度ま
では国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）、2010年度以降は燃料消費量調査の移管により国土交通省「自動車燃料消費量統計年報」（一般統計）の営業用貨物の軽油の数値を適用する。
・「自動車燃料消費量統計年報」においては、2016年8月15日に2011～2014年度の値が訂正発表されたため、本実績についても遡って更新した。
【生産活動量を表す指標の名称、それを採用する理由】「営業用トラック輸送トンキロ」：トラック輸送業界の生産活動を的確に表す指標であるため。
【業界間バウンダリーの調整状況】■ バウンダリーの調整は行っていない
（理由）

-7-

□ バウンダリーの調整を実施している＜バウンダリーの調整の実施状況＞【その他特記事項】-8-

II. 国内の事業活動における排出削減（１） 実績の総括表
【総括表】
基準年度

2019年度

2020年度

2020年度

2020年度

2030年度(2005年度)

実績

見通し

実績

目標

目標

生産活動量

23,47722,401

18,700

1,776

1,514

1,450

CO₂排出量

4,720

4,044

3,874

(万t-CO₂)※１※２0.07570.06760.0775

0.201

0.181

0.207

(単位：千万ト
ンキロ)
エネルギー
消費量
(単位：万kl)
電力消費量(億kWh)

※３

※４

※５

※６

0.155

0.139

エネルギー
原単位
（単位：ℓ/トン
キロ）
CO₂原単位（単位：kg-CO2/トンキロ）【電力排出係数】
※１

※２

※３

排出係数[kg-CO₂/kWh]
基礎排出/調整後/その他

年度
発電端/受電端

-9-

※４

※５

※６

（２） 2020 年度における実績概要【目標に対する実績】＜フェーズⅠ（2020 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2020年度目標値

CO2排出原単位

2005年度

削減割合（▲22％）0.155（kg-CO2/トンキロ）

実績値

目標達成状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2019年度
実績

2020年度実績

基準年度比/BAU目標比2019年度比

達成率*

0.201

0.181

0.207

3.0％

14.8％

▲13.2％＊ 達成率の計算式は以下のとおり。
達成率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
達成率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）＜フェーズⅡ（2030 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2030年度目標値

CO2排出原単位

2005年度

削減割合（▲31％）0.139（kg-CO2/トンキロ）

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2019年度
実績

2020年度実績

基準年度比/BAU目標比2019年度比

進捗率*

0.201

0.181

0.207

3.0％

14.8％

▲9.8％

＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）- 10 -

【調整後排出係数を用いた CO₂排出量実績】

2020年度実績
CO₂排出量

基準年度比3,874万t-CO₂

2019年度比▲17.9％（３） BAT、ベストプラクティスの導入進捗状況

BAT・ベストプラクティス等

導入状況・普及率等
2020年度 ○○%2030年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%- 11 -

導入・普及に向けた課題▲4.2％

（４） 生産活動量、エネルギー消費量・原単位、CO₂排出量・原単位の実績◆ 生産活動量（輸送トンキロ）の推移

自主行動計画低炭素社会実行計画

2013年度輸送トンキロ［千万トンキロ］

30,0002010年度

生産活動量（輸送トンキロ）の推移

基準年25,00020,00015,00010,0005,000

2020年度

2019年度

2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度

2012年度

2011年度

2009年度

2008年度

2007年度

2006年度

2005年度

2004年度

2003年度

2002年度

2001年度

2000年度

1999年度

1998年度

1997年度

1996年度0

生産活動量（輸送トンキロ）指数の推移
1.2

自主行動計画低炭素社会実行計画

基準年

輸送トンキロ指数

1
0.8
0.6
0.4

1.11 1.05
1.00 1.04 1.07 1.04 1.01
0.93 0.95 0.93 0.90 0.93 0.93 0.93 0.95

0.80

0.2
0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

（過去のトレンドを踏まえた当該年度の実績値についての考察）
営業用トラックの生産活動量（輸送トンキロ）の推移をみると、2007年度まで増加傾向にあったが、2008年度に減少（金融危機による急激な景気後退の影響等によると考察）に転じ、2010年度に再び増加している。さらにその後は減少に転じており、2012年度以降は、ほぼ横ばいで推移していたが、2020年度は前年度から17％減少している。

- 12 -

◆ エネルギー消費量・原単位の推移

エネルギー消費量［万㎘］2,500

自主行動計画0.120

低炭素社会実行計画

0.100

基準年

2,000

0.080

1,500

0.060
1,000

0.040

500

0.020
0.000

エネルギー消費量

2020年度

2019年度

2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度

2013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

2008年度

2007年度

2006年度

2005年度

2004年度

2003年度

2002年度

2001年度

2000年度

1999年度

1998年度

1997年度

1996年度

0

エネルギー消費原単位［ℓ/ﾄﾝｷﾛ］

エネルギー（軽油）消費量・原単位の推移

エネルギー消費原単位

エネルギー（軽油）消費原単位指数の推移

エネルギー消費原単位指数

1.2

自主行動計画低炭素社会実行計画

基準年

1
0.8
0.6
0.4

1.00 0.98 0.96 0.95 0.94

0.83 0.84

1.02
0.94 0.91 0.93 0.96 0.93 0.92 0.93 0.89

0.2
02005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

（過去のトレンドを踏まえた当該年度の実績値についての考察）
営業用トラックのエネルギー（軽油）消費量の推移をみると、2013年度まで減少傾向にあったが、その後はほぼ横ばいで推移しており、2020年度は前年度から4％減少した。
一方、エネルギー（軽油）消費原単位は、エコドライブ、アイドリング・ストップ、さらには車両の大型化による輸送の効率化の促進や低燃費車の積極的な導入等により、2010年度までは一貫して減少傾向にあった。しかし、その後増加傾向に転じ、2013年度以降はほぼ横ばいで推移していたが、2020年度は前年度から15％増加している。

- 13 -

◆ CO2排出量・原単位の推移

0.267 0.262
0.266

0.254

0.248

自主行動計画基準年0.300

低炭素社会実行計画

CO2排出量2020年度

2019年度

2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度

2013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

2001年度

2000年度

1999年度

1998年度

1997年度

2008年度

0.000

2007年度0

2006年度

0.050

2005年度

1,000

4,000

2004年度

0.100

0.247

2003年度

2,000

0.256

2002年度

3,000

0.250
0.201
0.207
0.196 0.191
0.233
0.183 0.193 0.186
0.200
0.215
0.167
0.193 0.188
0.189 0.188 0.187 0.1870.181
0.150
0.169

5,000

1996年度

CO2排出量［万t-CO2］6,000

CO2排出原単位［kg-CO2/ﾄﾝｷﾛ］

CO2排出量・原単位の推移

CO2排出原単位

CO2排出原単位指数の推移
1.2

基準年

自主行動計画低炭素社会実行計画

CO2排出原単位指数

1
0.8
0.6
0.4

1.00 0.98 0.96 0.95 0.94

0.83 0.84

1.03
0.94 0.91 0.93 0.96 0.93 0.93 0.93 0.90

0.2
02005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

（過去のトレンドを踏まえた当該年度の実績値についての考察）
営業用トラックのCO2排出量の推移をみると、2013年度まで減少傾向にあったが、その後は横ばいで推移しており、2020年度は前年度から4％減少した。
一方、CO2排出原単位は、2010年度までは一貫して減少傾向で推移していたが、その後増加傾向に転じた。その後、2016年度以降は横ばいで推移していたが、2020年度は前年度から15％増加している。

- 14 -

【要因分析】（CO₂排出量）
1996 年度➣
2020 年度

2005 年度➣
2020 年度

2013 年度➣
2020 年度

前年度➣
2020 年度

経済活動量の変化▲0.1％▲22.8％▲17.4％▲18.1％

CO2 排出係数の変化

0.5％

0.5％

0.0％

0.0％

▲25.9％

2.5％

12.3％

13.8％

▲25.5％▲19.8％

▲5.2％

▲4.3％

要因

経済活動量あたりのエネルギー使用量の変化
CO2 排出量の変化(％)or(万 t-CO2)（要因分析の説明）
2020年度の経済活動量（輸送トンキロ）は、前年度から18.1%減少しているが、CO2排出量は前年度から4.3％の減少という結果となった。よって、経済活動量あたりのエネルギー使用量は前年度から13.8％増加することとなった。
基準年度（2005年度）と比較すると、2020年度のCO2排出量は約20％減少している。

- 15 -

（５） 実施した対策、投資額と削減効果の考察
【総括表】
年度

2020 年度

対策
環境対応車導入への助成
アイドリング・ストッ
プ支援機器導入への助成

投資額

年度当たりのエネルギー削減量
CO₂削減量設備等の使用期間（見込み）

55 億 8,800 万円

20 年

2 億 3,120 万円

10 年

2021 年度
以降【2020 年度の取組実績】（取組の具体的事例）●2020年度に実施した温暖化対策の事例、推定投資額、効果［CNG 車、ハイブリッド車等、環境対応車導入への助成］
環境性能に優れ、CO2排出削減に寄与する環境対応車の導入への助成を実施している。
2020年度末時点の累計助成台数は33,676台で、その内訳は、CNG（圧縮天然ガス）車が17,123台、ハイブリッド車が16,553台である。
2020年度（単年度）の推定投資額は、55億8,800万円である。
算定根拠：1,016台 × 550万円 ＝ 55億8,800万円（2020年度の環境対応車の助成台数）×（仮定した平均単価）- 16 -

トラック運送事業用の環境対応車普及実績の推移（台）
20,00015,00010,0005,000

02005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

CNG車
西暦（年度）
助成
台数
（累計）

CNG車
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車
合計

2005

2006

2007

2008

2009

2010

西暦（年度）

ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車
2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

9,465 10,925 12,051 13,311 13,748 14,108 14,397 14,582 14,837 15,247 15,758 16,277 16,614 16,796 16,947 17,123
2,243

3,127

4,735

7,044

7,850

8,483

9,451 10,286 10,918 11,520 12,038 12,761 13,590 14,693 15,713 16,553

11,708 14,052 16,786 20,355 21,598 22,591 23,848 24,868 25,755 26,767 27,796 29,038 30,204 31,489 32,660 33,676（全日本トラック協会データ）［エアヒータ、車載バッテリー式冷房装置等、アイドリング・ストップ支援装置導入への助成］
トラックドライバーが休憩、荷待ち等におけるエンジン停止時に相当時間連続して使用可能な車載用冷暖房機器（エアヒータ、車載バッテリー式冷房装置）の取得価格への助成を実施している。
2020年度（単年度）の推定投資額は、2億3,120万円である。
算定根拠１：エアヒータ 368台 × 25万円 ＝ 9,200万円 …①（2020年度のヒータの助成台数）×（仮定した平均単価）
算定根拠２：車載バッテリー式冷房装置348台 × 40万円 ＝ 1億3,920万円 …②（2020年度のバッテリー式冷房装置の助成台数）×（仮定した平均単価）①＋② ＝ 2億3,120万円（取組実績の考察）【フェーズⅠ全体での取組実績】（取組の主な事例）- 17 -

（取組実績の考察）【2021 年度以降の取組予定】（今後の対策の実施見通しと想定される不確定要素）
これまでの取り組みで一定の成果を挙げてきたことから、今後も引き続き、基幹的な取り組みであるエコドライブの推進活動や環境対応車等の導入促進をはじめ、高速道路の利用促進や荷主連携による共同輸配送等の実車率向上、自営転換の推進等、輸送効率化につながる各種の対策を継続的に講じていく。

- 18 -

（６） 2020 年度の目標達成率【目標指標に関する達成率の算出】＊ 達成率の計算式は以下のとおり。
達成率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
達成率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）

達成率＝（0.2011-0.2072）/（0.2011-0.155）＝▲13.2％【自己評価・分析】（２段階で選択）＜自己評価とその説明＞□ 目標達成（目標達成できた要因）（新型コロナウイルスの影響）（クレジットの取得・活用の有無、活用内容）

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績（達成率が 2020 年度目標を大幅に上回った場合、目標設定方法の妥当性に対する分析）□ 目標未達（目標未達の要因）（新型コロナウイルスの影響）
・新型コロナウィルスの影響による在宅時間の増加などによる宅配便個数の増加（前年度比11.9％増加）や、社会経済活動の停滞に伴う貨物輸送量の減少（前年度比8.0％減少）などが影響し、近距離・少量・多頻度の傾向が顕著となったことなどが一因となり、輸送トンキロの減少率に比- 19 -

べて燃料消費量の減少率が少なく、貨物輸送量の減少に伴うCO2排出削減分の効果が減殺されたと考えられる。
・ただし、コロナ禍特有の現象が寄与していることを示す各種の客観的データの今後の発表を待って再検証したい。
（クレジットの取得・活用の有無、活用内容）

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績（フェーズⅡにおける対応策）- 20 -

（７） 2030 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝（0.2011-0.2072）/（0.2011-0.139）＝▲9.8％【自己評価・分析】（目標達成に向けた不確定要素）
・コロナ終息後の社会全体の経済活動正常化のスピードが不透明であり、コロナ以前の物流に戻るかどうかも不明である。
・一方、新車の燃費は確実に改善され、デジタル化の進展や荷主との連携による効率的な物流手法のさらなる普及も期待されるため、CO2排出総量は今後大きく増加しない可能性もある。
・また、度重なる関係統計値の過去に遡及しての変更のたびに、一つだけ設定した目標値の妥当性を検討することは中長期的に見て望ましくない。
・営業用トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴うCO2排出量の絶対値も変化するため、業界の努力の及ぶ範囲であるCO2排出原単位を目標指標としてきたが、これらの理由から、目標値を「輸送トンキロあたりの原単位」だけでなく、「CO2排出総量」をサブ目標として参考とするといった方法も検討する。

（既に進捗率が 2030 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）- 21 -

（８） クレジットの取得・活用及び創出の実績・予定と具体的事例【業界としての取組】□ クレジットの取得・活用をおこなっている□ 今後、様々なメリットを勘案してクレジットの取得・活用を検討する□ 目標達成が困難な状況となった場合は、クレジットの取得・活用を検討する■ クレジットの取得・活用は考えていない□ 商品の販売等を通じたクレジット創出の取組を検討する□ 商品の販売等を通じたクレジット創出の取組は考えていない【活用実績】
フェーズⅠ
２ （６） 「2020年度の目標達成率」の該当箇所に記入
フェーズⅡ
下記の「具体的な取組事例」に記入【個社の取組】□ 各社でクレジットの取得・活用をおこなっている□ 各社ともクレジットの取得・活用をしていない□ 各社で自社商品の販売等を通じたクレジット創出の取組をおこなっている□ 各社とも自社商品の販売等を通じたクレジット創出の取組をしていない【具体的な取組事例】
取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

創出クレジットの種別
プロジェクトの概要- 22 -

（９） 本社等オフィスにおける取組【本社等オフィスにおける排出削減目標】□ 業界として目標を策定している
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】■ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
本社オフィス等の CO₂排出実績（○○社計）
2009
年度

2010
年度

2011
年度

2012
年度

2013
年度

延べ床面積
(万㎡)：
CO2 排出量(万 t-CO2)
床面積あたりのCO2 排出量（kg-CO2/m2）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
床面積あたりエネ
ルギー消費量（l/m2）□ Ⅱ．（２）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難（課題及び今後の取組方針）- 23 -

2014
年度

2015
年度

2016
年度

2017
年度

2018
年度

2019
年度

2020
年度

【2020 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 24 -

（１０） 物流における取組【物流における排出削減目標】■ 業界として目標を策定している（当業界の活動の大部分が物流である。）
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】□ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
2009
年度

2010
年度

2011
年度

2012
年度

2013
年度

2014
年度

輸送量
（万ﾄﾝｷﾛ）CO2 排出量（万 t-CO2）
輸送量あたりCO2 排出量（kg-CO2/ﾄﾝｷﾛ）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
輸送量あたりエネ
ルギー消費量（l/ﾄﾝｷﾛ）□ Ⅱ．（１）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難- 25 -

2015
年度

2016
年度

2017
年度

2018
年度

2019
年度

2020
年度

（課題及び今後の取組方針）【2020 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 26 -

III. 主体間連携の強化（１） 低炭素、脱炭素の製品・サービス等の概要、削減見込量及び算定根拠

低炭素、脱炭素の製品・サービス等

削減実績（推計）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

1
2
3（当該製品等の特徴、従来品等との差異、及び削減見込み量の算定根拠や算定の対象としたバリュー
チェーン／サプライチェーンの領域）- 27 -

（２） 2020 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）（３） 家庭部門、国民運動への取組み【家庭部門での取組】【国民運動への取組】- 28 -

（４） 森林吸収源の育成・保全に関する取組み
森林保護育成を図ることで、地球温暖化の大きな要因となるCO2の削減に寄与することを目指し、国有林等に1ha程度のフィールドを設定し、地域のボランティアの協力を得ながら森を育てる「トラックの森づくり」事業を、2003年度から実施している。
2020年度は全国15カ所で新たな取り組みが行われた。
（鳥取県西伯郡、大分県大分市、福島県相馬市、鹿児島県出水市、熊本県熊本市（2ヶ所）、福岡県
田川郡、北海道札幌市、北海道函館市、静岡県周智郡、愛媛県松山市、群馬県前橋市、高知県土佐郡、山形県東村山郡、千葉県流山市）（５） フェーズⅠ全体での取組実績（取組の主な事例）（取組実績の考察）（６） 2021 年度以降の取組予定（2030 年に向けた取組）
2021年度以降も現在実施している取り組みを引き続き実施していく。

（2050 年カーボンニュートラルの実現・トランジションの推進に向けた取組）- 29 -

IV. 国際貢献の推進（１） 海外での削減貢献の概要、削減見込量及び算定根拠

海外での削減貢献

削減実績（推計）（2020年度）

1
2
3（削減貢献の概要、削減貢献量の算定根拠）- 30 -

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

（２） 2020 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）（３） フェーズⅠ全体での取組実績（取組の主な事例）（取組実績の考察）（４） 2021 年度以降の取組予定（2030 年に向けた取組）（2050 年カーボンニュートラルの実現・トランジションの推進に向けた取組）（５） エネルギー効率の国際比較- 31 -

V. 2050 年カーボンニュートラルに向けた革新的技術（＊）の開発＊トランジション技術を含む（１） 革新的技術（原料、製造、製品・サービス等）の概要、導入時期、削減見込量及び算定根拠
革新的技術

1

導入時期

削減見込量

電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な車両が市場に投入された場合、積極的に導入を促
進する。

2
3
（技術の概要・算定根拠）（２） 革新的技術（原料、製造、製品・サービス等）の開発、国内外への導入のロードマップ
革新的技術

2020

2025

1
2
3

（３） 2020 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 32 -

2030

2050

（４） フェーズⅠ全体での取組進捗状況（主な取組の進捗状況）（取組の進捗状況の考察）（５） 2021 年度以降の取組予定（2030 年に向けた取組）（2050 年カーボンニュートラルの実現・トランジションの推進に向けた取組）- 33 -

VI. その他（１） CO2 以外の温室効果ガス排出抑制への取組み【2020 年度】

【フェーズⅠ全体】- 34 -

VII. 国内の事業活動におけるフェーズⅠ、フェーズⅡの削減目標【削減目標】＜フェーズⅠ（2020 年）＞（○○年○月策定）
2020年度の営業用トラックの輸送トンキロあたりCO2排出原単位を2005年度比22％削減とする。
＜フェーズⅡ（2030 年）＞（○○年○月策定）
2030年度の営業用トラックの輸送トンキロあたりCO2排出原単位を2005年度比31％削減する。
【目標の変更履歴】＜フェーズⅠ（2020年）＞＜フェーズⅡ（2030 年）＞【その他】（１） 目標策定の背景
トラック輸送産業は、国内貨物輸送の基幹産業として、経済活動や市民生活を維持する上で不可欠な存在である。一方で、トラックは走行時にNOx・PM、CO2などを排出し、特に大気汚染問題への対策が急務であったことから、2001年に業界の環境対策の基本指針となる「環境基本行動計画」を策定し、環境対策の普及に努めてきた。また、2006年度には「環境対策中期計画」を策定し、大気汚染防止及びCO2排出抑制に向けたそれぞれの数値目標と対策を掲げ、エコドライブの推進や車両代替などをはじめとする多岐に及ぶ環境対策に取り組んできた。この結果、自動車NOx・PM 法対策地域の大気環境基準は概ね達成し、CO2の削減についても、計画で掲げた目標値を達成することができた。
一方、「環境基本行動計画」の策定から10年以上が経過し、一層深刻化する地球温暖化問題をはじめ、トラック運送業界を取り巻く社会情勢や環境の変化等に適確に対応する必要があり、新たな環境対策の指針となる「新・環境基本行動計画」を策定し、引き続きトラック運送業界を挙げた環境対策の推進に努めることにした。
（２） 前提条件【対象とする事業領域】
・すべてのトラック運送事業の生産活動量およびCO2排出量を対象とする。
・生産活動量の指標として、国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）の営業用貨物車（登録自動車）の輸送トンキロの数値を適用する。
・「自動車輸送統計年報」においては、2010年度から調査方法及び集計方法が変更され、時系列上の連続性が担保されないため、1996年度から2009年度までの数値には設定された接続係数を乗じて値を算出した。
・さらに、「自動車輸送統計年報」においては、2020年度から調査方法及び集計方法が変更され、時系列上の連続性が担保されなくなったため、2019年度以前の数値には、設定された接続係数を- 35 -

乗じて値を算出した。
・CO2排出量は、燃料消費量にCO2排出係数を乗じて算出することとし、燃料消費量は、2009年度ま
では国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）、2010年度以降は燃料消費量調査の移管により国土交通省「自動車燃料消費量統計年報」（一般統計）の営業用貨物の軽油の数値を適用する。
・「自動車燃料消費量統計年報」においては、2016年8月15日に2011～2014年度の値が訂正発表されたため、本実績についても遡って更新した。
・さらに「自動車燃料消費量統計年報」においては、2020年8月15日に2011～2014年度の値が訂正発表されたため、本実績についても遡って更新した。

【2030 年の生産活動量の見通し及び設定根拠】＜生産活動量の見通し＞
トラックの生産活動量である輸送量は経済情勢等により大きく変化し、業界の努力の及ぶ範囲外であるため、生産活動量の将来値は設定していない。目標値は、生産活動量（輸送トンキロ）あたりのCO2排出原単位としている。
＜設定根拠、資料の出所等＞【その他特記事項】（３） 目標指標選択、目標水準設定の理由とその妥当性【目標指標の選択理由】
トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴うCO2排出量の絶対値も変化するため、業界の努力の及ぶ範囲であるCO2排出原単位を目標指標とした。
なお、経済活動としての輸送をより適確に表す指標である輸送トンキロは、輸送した貨物の重量（トン）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロ）を乗じたもので、輸送トンキロ当たりの燃料消費量を指標としている。
【目標水準の設定の理由、2030 年政府目標に貢献するに当たり自ら行いうる最大限の水準であることの説明】＜選択肢＞■ 過去のトレンド等に関する定量評価（設備導入率の経年的推移等）□ 絶対量/原単位の推移等に関する見通しの説明□ 政策目標への準拠（例：省エネ法 1%の水準、省エネベンチマークの水準）□ 国際的に最高水準であること□ BAU の設定方法の詳細説明□ その他＜2030 年政府目標に貢献するに当たり最大限の水準であることの説明＞
営業用トラックの場合は、2010年度には1996年度比37％のCO2排出原単位削減を達成しており、エコドライブ等のこれまでの取組による更なる削減の余地は少なく、革新的な技術の開発を見込むことも難しいと考えられるが、最大限の努力を促す。具体的には、以下の項目により目標値を設定して- 36 -

いる。
・すべての事業者がエコドライブに取り組むと想定。
［約5％削減］
・走行距離当たりCO2排出量（エコドライブによる効果を除く）が、1996年度から2011年度までの年平均減少率（-0.4%）で2020年度まで減少すると想定。
［約8％削減］
・車両の大型化、実車率の向上、実車時積載率の向上により輸送の効率化を促進し、平均輸送ト
ン数が2000年度から2012年度までの年平均増加率（1.5％）で2020年度まで増加すると想定。
［約10％削減］【BAU の定義】 ※BAU 目標の場合＜BAU の算定方法＞＜BAU 水準の妥当性＞＜BAU の算定に用いた資料等の出所＞- 37 -