4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

４．【目標１】自転車を活用しやすい都市環境の整備
４−１（施策１）自転車通行空間の計画的な整備推進（１）既存の自転車ネットワーク路線の検証
加古川市では、快適な自転車通行空間の連続性を確保し、自転車の利用促進を図るため「加古川自転車利用環境整備基本計画」を平成 17 年 2 月に策定しました。その後、「自転車は『車両』であり車道通行が大原則」という考え方に基づき、自転車と歩行者を分離し、かつネットワークとして連続した自転車通行空間の整備により安全性を高める検討が行われ、平成 24 年 11 月に国土交通省と警察庁により「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」が策定され、平成 28 年 7 月に改定されました。このガイドラインに基づき、「加古川自転車利用環境整備基本計画」を修正し、自転車ネットワークと整備形態の見直しを行い、新たに「加古川市自転車利用環境整備計画（加古川市自転車ネットワーク計画）」を平成 30 年 8 月に策定しました。
（２）既存計画の現地調査における問題点の抽出
現地踏査は各路線を実際に周り、自転車通行の安全上の問題点や自転車通行空間整備上の課題を抽出しました。現地踏査の結果を整理したものを図 4‑1 に示します。
道路構造により、迂回ルートの検討が必要となる路線や狭小幅員の細街路では、市街地の自転車・歩行者の安全確保を図りながら、自転車通行空間を確保することが課題となります。
また、幹線道路沿道には商業施設の立地が多く、自転車や歩行者の交通量が多いため、両者が歩道上で錯綜する状況も見られました。

図 4‑1 現地踏査による問題点34

4 自転車を活用しやすい都市環境の整備（３）自転車交通量の調査
平成 22 年度に実施した自転車交通量調査の結果及び平成 29 年度に実施した既存の自転車ネットワーク計画で空白地となっている地域の自転車交通量調査の結果を図 4‑2 に示します。
図 4‑2 の図面上の●印は平成 22 年度実施交通量調査、■印は平成 29 年度実施の交通量調査結果を表しています。
平成 22 年度、平成 29 年度共にＪＲ加古川駅、ＪＲ東加古川駅、山陽電鉄別府駅周辺
で自転車交通量が多くなっており、駅から遠ざかるに連れて自転車交通量は減少している傾向は見られましたが、駅から離れた地域でも自転車交通量が多い地点が見られました。

図 4‑2 自転車通行量35

4 自転車を活用しやすい都市環境の整備（４）既存の自転車ネットワーク路線の見直し視点＜新たに自転車ネットワークに組み込む路線＞① 自転車ネットワークの空白地域で、地域内に既存の商業施設や公共施設があり、自転車利用が多い路線② 自動車交通量の多い幹線道路等を避け、並行する道路で自転車交通量が増加し、自転車通行空間の安全性の向上を図る必要がある路線③ 新たな公共施設や商業施設の整備（立地）等により、自転車交通量が増加すると見込まれる路線④ 観光地へのアクセス道路＜候補路線として位置づける基準＞［１］自転車交通量が 500 台/日以上の路線［２］自転車交通量が 500 台/日に満たないが、主要道路と接続し、その補助的な役割を果たしている路線［３］自転車交通量が 500 台/日に満たないが、行政機関、病院、学校などと接続し、かつ自転車の通行の安全を図っていく路線［４］自転車交通量が 500 台/日に満たないが、ネットワーク形成上(細街路に分散していると思われる自転車を新たな路線に集約する、他の自転車ネットワークに接続する等)必要であると考えられる路線
なお、現地踏査の結果、商店街の中で自転車通行が不可能な路線、狭小幅員により自転車ネットワーク路線としての整備が難しく、近傍に代替路線がある路線については、原則廃止としました。また、構造的に自転車の通行が出来ない、勾配等により自転車の通行が少なく、他の迂回路線がある場合は、原則迂回させるものとしました。
以上のことから、自転車ネットワーク候補路線を図 4‑3 に示します。

図 4‑3 自転車ネットワーク候補路線

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備（５）自転車ネットワーク路線の選定（対象路線の整備形態の考え方）
１）自転車道として整備する路線
H22 道路交通センサスにおける規制速度 50km/h 超の路線、大型車混入率 20%以上の路線、若しくは都市計画道路で計画幅員 16.0m 以上かつ概ね 10 年以内に整備が開始される路線の内、路肩幅員を 2.0m 以上確保可能な路線、区間については原則自転車道として整備します。（図 4-4、図 4-5、図 4-6）既に自転車道として整備済み、若しくは計画がある路線、区間については自転車道とします。

図 4-4 自転車道整備イメージ

図 4-5 幅員構成例（自転車道）

資料：兵庫県 HP
図 4-6 自転車道整備事例

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

２）自転車レーンとして整備する路線
H22 道路交通センサスにおける自動車類交通量が 4,000 台/日以上の路線、自転車交通量が 500 台/日以上の路線、若しくは都市計画道路で計画幅員 16.0ｍ以上かつ概ね 10 年以内に整備が開始される路線の内、路肩幅員を 1.5ｍ以上確保可能な路線、区間については原則自転車レーンとして整備します。（図 4-7、図 4-8、図 4-9）

図 4-7 自転車レーン整備イメージ

図 4-8 幅員構成（自転車レーン）

資料：兵庫県 HP
図 4-9 自転車レーン整備事例

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

３）車道混在として整備する路線
前述、自転車道、自転車レーンの整備に必要な幅員が確保出来ない場合は、車道混在（車道に矢羽根型路面標示を施工する形）で整備します。
ただし、１車線の狭隘道路については、路肩幅員が 1.0ｍ以上確保可能で道路幅員が7.5ｍ以上ある場合について、車道混在として整備します。（図 4-10）

図 4-10 矢羽根型路面標示の施工例(尼崎市)４）何れの整備形態でも整備が出来ない路線「自転車道として整備が望ましいと考えられる路線」、「自転車レーンとして整備が望ましいと考えられる路線」、「車道混在として整備する路線」全てで整備が出来ない路線については、自転車道ネットワークとして廃止します。
ただし、交通安全教室等を通じて自転車利用者における交通ルールの遵守、意識の向上を図る等、ソフト対策による安全性の確保に努めます。

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備（６）整備形態選定フロー
図 4‑11 の自転車ネットワーク候補路線について、以下の図 4‑11 に示すフローに従い、自転車ネットワーク路線としての位置づけ（整備形態の判定）、廃止路線の判断を実施し、自転車ネットワーク路線を決定しました。（図 4‑12）整備形態については、「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」の考え方を踏襲しながら、本市の道路状況に併せて判断を行いました。（①＋②）①②レジャー、観光の観点からも路線を選定
国宝「鶴林寺」(ルート①)、日岡山公園等(ルート②)へのアクセスルートを追加
図 4-11 自転車ネットワーク路線の選定の考え方

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

自転車ネットワーク計画②①

図 4‑12 自転車ネットワーク計画路線

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備（７）整備優先区間の選定
１）整備優先度の考え方
整備優先度は、自転車ネットワークの整備形態から、路線別特性を基に検討します。
整備優先度の検討について以下に示します。（図 4-13）①必要性の検討②実現性の検討① 駅へのアクセス

自転車道等の幅員確保方法② 自転車・歩行者の通行量① 整備形態別に必要とされる幅員の確保③ 中学校・高校の立地、通学
自転車利用状況② 道路空間再配分による幅員確保④ 道路状況（沿線施設・大型車混入率・事故発生状況）

整備優先度の決定「必要性」「実現性」から整備優先度を総合的に決定

図 4-13 優先度検討方法

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

２）必要性の検討
整備の必要性は、以下に示す視点から導いた評価項目と評価点に基づき検討を行いました。
「駅へのアクセス」、「自転車・歩行者の通行量」、「中学校・高校の立地、通学自転車利用状況」、「道路状況（沿線施設・大型車混入率・事故発生状況）」の 4 つの視点から検討を行いました。
これらの視点から、「主要駅へのアクセス」、「H22 通行量調査による自転車・歩行者通行量」、「中学校・高校の立地」、「H30 アンケート調査による通過路線」等の 7つの評価項目から評価しました。（図 4-14）

図 4-14 必要性評価の視点と評価項目

必要性評価項目によって導いた各区間の評価点合計と評価の考え方から各区間の評価ランクを求めました。
8 点以上については、必要性が高く早期に自転車ネットワークとしての整備が望まれる路線として、ランク A（必要性が高い）として位置づけました。4 点から 7 点については、比較的必要性は高い区間としてランク B（比較的必要性が高い）、3 点以下は自転車ネットワーク形成上必要であるが、相対的に早期に整備を行う必要性が低いとしてランク C(低い)と位置づけました。（表 4-1）
表 4-1 評価の考え方

評価点

ランク

8 点以上

A(高い）

4 点〜7 点B(比較的高い)

3 点以下

C(低い）

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

３）実現性の検討
現況の道路構成等からの整備可能性を踏まえた実現性の評価は、整備形態が「自転車道・自転車レーン」と 2 車線以上の道路幅員が確保されている「車道混在」と狭隘幅員(車道混在)について自転車道等の整備実現の可能性を判断しました。(図 4-15、図 4-16)
現在の道路幅員構成で、自転車道、自転車レーンの整備に必要な幅員が確保可能

A（実現性が高い）

B（実現性が比較的高い）道路空間の再配分により確保可能

条件を満たしている
C（実現性が低い）

条件を満たしていない

図 4-15 実現性の検討

狭隘道路で道路幅員 7.5m 以上、路肩幅員 1.0m 以上確保可能A（実現性が高い）

道路空間の再配分により路肩幅員を 1.0m 以上確保可能

B（実現性が比較的高い）

条件を満たしている
C（実現性が低い）

条件を満たしていない

図 4-16 実現性の検討（狭隘道路）

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

４）整備優先度の検討
前述する整備の必要性と実現性から、以下の整備優先度を決定しました。（表 4-2）
ただし、整備優先度については、あくまで現時点における「整備の望ましい路線」についての位置づけとします。
また、自転車ネットワーク形成上、隣接する区間や路線と一体的に整備を図って行くことが望ましいと考えられる一部区間については、隣接区間との整合性を図りました。
表 4-2 整備優先度の考え方

実現性

A
（高い）

A

B

C

（高い）

（比較的高い）（低い）

10 年以内の整備を目指す

必要性

B（比較的高い）C（低い）

10 年以内の整備が困難

上記に基づき、自転車ネットワーク路線において、今後 10 年以内に整備を目指す路線（優先整備区間）を決定しました。（図 4-17）45

4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

今後１０年以内に整備を目指す路線

図 4‑17 今後 10 年以内に整備を目指す路線

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備

４−２（施策２）駐輪環境の整備（１）駐輪環境の整備
１）駐輪環境の良好な維持管理
現在、鉄道駅周辺の駐輪場は必要とされる収容能力を備えている状況であり、良好な都市景観や通行環境を確保するため、自転車利用者が安心して安全に利用できるよう、駐輪場の適切な維持管理に努めていく必要があります。
そのために、鉄道事業者や商業者等の関係者と協議を行うなど、鉄道駅利用者や買い物客など自転車利用者のニーズに応じた駐輪場の維持管理の在り方の検討を行います。
２）放置自転車の対策
利用者のニーズに沿った駐輪場の環境を整え、駅前の通行環境の向上を図り、自転車の利用を促進させ、放置自転車の削減に努める。
・市営駐輪場の利用促進
市営駐輪場が適切に利用されるよう周知啓発や案内誘導を実施します。
・放置自転車の撤去の強化
放置自転車の即時撤去や放置禁止区域の周知や駐輪マナーの向上に関する啓発を実施
し、放置自転車対策を強化します。
放置自転車撤去状況

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4 自転車を活用しやすい都市環境の整備（２）自転車利用の活性化
１）サイクルアンドライド駐輪場の整備
自宅からバス停や鉄道駅まで距離がある市民の自転車利用を促進するため、バス停や鉄道駅付近に駐輪場の整備を進め、公共交通利用の利便性向上を図ります。
＜サイクルアンドライド利用イメージ＞（出典：国土交通省）

駐輪場を整備することで、放置自転車の問題が解消されるとともに、自動車から自転車へ利用転換されることにより環境負荷の低減につながります。
（先進事例）神姫バス：母里停留所（稲美町）（神姫バスが自社地に簡易駐輪場を設置）

２）パークアンドサイクルライド事業
本市では、自転車を活用した鉄道駅利用者の道路交通の安全と円滑化及び利便性向上を図るため、整備センターと協定を締結しＪＲ東加古川駅東自転車駐車場に付帯したパークアンドサイクルライド事業を実施しております。
＜パークアンドサイクルライド利用イメージ＞

位置図
東加古川駅東自転車駐車場

パークアンドサイクルライド駐車場
パークアンドサイクルライド駐車場

東加古川駅東自転車駐車場

駐輪環境の利便性を高め、利用実態に応じて今後も柔軟な運用を図ることで、自転車の利用を活性化させていきます。
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