美浜３号事故とＪＲ事故の根は同じ
安全より経済性を優先させる構造にメスを入れない限り、事故はなくせない！ 原発は廃炉に！
乗客の位置によって左右される状態を作り出し、「経済性優先＝安全と命の軽視」のルーツはスピードが高まると車体が揺れやすく、転倒しや美浜３号事故もＪＲ事故も同じすくなるという不安定さを不可避としました。コス美浜３号事故で安全より経済性を優先させ

ト軽 減 策 で 安 全 の た め の 速 度 抑 制 装 置る関西電力の責任を追及している最中に、今（ATS-P）の設置も後回しにされました。

度はＪＲ福知山線で痛ましい列車事故が起き、多くの犠牲者が出てしまいました。

並行して三田市など福知山線周辺の宅地開発も進み、人の流れが一層過密になったのです。

その技術的原因は現 在公表されている事実

そのつけは運転士に向かいました。列車の到から、列車のスピード超過が主な原因だと推定さ着時刻を厳しく守るよう圧力が加えられ、その一れます 。では、一体なぜ危険なスピードで列車環として過酷な日勤教育 がさらなるストレスを生があのカーブに突っ込んでいったのでしょう。そみ出し、今回の事故につながったのです。の社会的原因 ＝ルーツを明らかにしなければ、乳製品、自動車、電力など大企業の品質管再発は防げません。そのため、まず全体を概括

理上の不祥事が相次ぎましたが、これらとＪＲ事しましょう。

故の根は同じです。いずれも、経済的競争が激1987年の民営化の時点で、巨額の債務を抱化する中で、安全性を軽視して利益を最優先しえ、長大な赤字ローカル 線の経営も支えなけれて生き残ろうとした結果です。

ばならないＪＲ、とくに本州３社の中で経営基盤回復できない過密ダイヤで回復を迫られるの弱かった西日本は、既存の私鉄との都市圏での競争力は存在しませんでした。そこで、ＪＲ西ふたたび原因に目を転じると、福知山線に集日本は異常なまでのスピードアップと列車増発中する過密ダイヤがスピード超過の原因の一つを選択せざるを得なかったのです。しかし、このであり、伊丹駅での１分30秒とされる発車の遅れことは、今回の事故の経営責任を決して軽減すを取り戻すことが運転士の責務とされ、それにはるものではありません。その責任は厳しく問われスピード超過しかありませんでした 。過密ダイヤるべきです。

は列車と列車の運行の間の余裕時間 を無視しとくに列車の増発は一層の過密ダイヤを生みて組まれたものであり、いわば究極まで切りつめ出し、高速運転の上にさらに停車駅での余裕時たダイヤ編成となっていたのです。時速70ｋｍを間を切りつめた、ギリギリのダイヤ編成を作り出し上限とする事故現場のカーブに列車は時速100ました。

ｋｍ超で突入しました。

尼崎駅へ入る線路の急カーブへの付け換え、尼崎駅で秒単位で連絡しあう、福知山線と東駅の乗り換えホーム改造で、乗り換え時間の短海道線、東西線の各列車の到着・発車時刻に縮が図られました。

おいては、ホームで乗客が移動する乗り継ぎのスピードアップのためステンレス製車両で列車調整時間までもが厳しい状態にありました。の軽量化を促しました。それは、列車の重心が-3-そのもとに 「日勤教育」と呼ばれる運転士への締め付けが日常化し、賃金・昇進への懲罰を伴工事が行われ、その結果生み出された上りの新なう、恫喝を基調とする管理体制がＪ
Ｒ西日本にたなＲ300のカーブへの緩和曲線が今回の事故敷かれていました。このことが高見運転士の心の要因となったのです。

理面に重くのし掛かっていたことも広く指摘され安全装置として働く新型ATS-Pの設置が遅れています。

たことも、事故を防げなかった要因の一つになる

これらの体制、状況に導いたのは経済性を優かも知れません。しかし、新型ATS-Pがあれば事先し、利益をあげるために極限まで列車の運行故の再発を防げるかどうかは疑問です。ＡＴＳが体制を過密にして行ったＪ
Ｒ西日本の経営方針

制限速度どおりに機能しなかったり、誤動作を防にあることも、多くが指摘するところです。

ぐため制限速度が高めに設定されたり、各列車阪急宝塚線と競合する兵庫県の南東部でも、ごとに用いるＡＴＳ作動指示カードを入れ間違っ乗客を私鉄と奪い合う構造ができ上がっており、たり、普通列車用と急行列車用のカードを間違

都市化し人口が急増する川西市、宝塚市、三田ったりする恐れがあります。結局のところ新型ＡＴ市からの通勤客などを吸収するために、阪急よりＳでも、それを運用する人間に依存します。最後10分も早い25分で大阪−宝塚間を結ぶ列車まはヒューマンファクターが事故の発生を左右するで現れたのです。

わけです。

Ｊ
Ｒ伊丹駅の１日の乗降客は1988年の8060人

スピードアップはＪ
Ｒ西日本の経営の「機軸」でか ら、1992年 に１万 6149人 、2002年 には ３万あり至上命題でした。

7698人へと増加していきました。他の私鉄が路このように 、ＪＲ西日本の経済性を優先させる

線を持たない三田市方面からの乗客を独占的姿勢は美浜３号事故を引き起こした関西電力がに確保するとともに、川西、宝塚市方面からの乗長年、11基の原発を運転する際にとってきた方客には阪急宝塚線との競合上列車増発とスピー針と基本的に同じです。

ドアップによる移動時間短縮で対応しました。中

美浜３号事故では、定検期間をできるだけ短山寺駅を新設し宝塚周辺 の乗客を奪取するた

くするため、日本アームなどの作業員221名を、め、上りの尼崎駅到着時間が変えられなかった

運転中にタービン建屋内に入れ、準備作業をさのはまさに驚愕です。

せていました。配管の破断時刻があと３０分程度

一方、新車両をステンレス使用により軽量化早かったら、もっと多くの作業員が作業中でした

することで、スピードアップ と電力使用料等のコから、100名以上の犠牲者が出ていたかもしれま

スト削減を図りました。それは、他方では、軽くなせん。

った車両においては乗客の総重量と位置が相赤字国鉄の債務を引き継いだ

対的に大きな意味を持つことになり、カーブでの1987年民営化＝ＪＲ発足

遠心力による乗客の急激な移動が事故の誘因になった可能性もあります。

ここで、問題となるのはそこまでＪＲ西日本が突また、よく指摘されるように 構造的には車両のき進んだ事態に潜む背景です。

横方向の脆弱性を増すことにつながり、１、２号

1987年の国鉄分割民営化の前、関西の私鉄車での犠牲者を増やした可能性もあります。

大手５社の輸送量に比して、同地域の国鉄の輸福知山線と東海道線 、片町線の直通化＝東送量は54％に過ぎませんでした。しかし、2002西線の開通、とともに関西圏の移動時間の短縮

年度には私鉄が人口減に伴う輸送量減少に苦化のために尼崎駅の改造が押し進められ、ホーしむ中を、ＪＲ西日本の輸送量は５社比で89％にムの改造と福知山線との接続部の線路付け替えまで急伸していました。

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その後2004年３月に政府保有株が放出されでの矛盾の拡大は運命付けられたものだったの完全民営化がなされたのです。

です。

発足当初２兆1558 億円（単体、新幹線使用料

この大きな矛盾の中で約20年間、原子力は相当含む）あった長期債務の圧縮は、2001年の「国策」と位置づけられ 、電力各社は定期点検の「法的民営化」前後から毎年度1000億円以上 と手抜きや簡略化などで対処してきました。（美浜

急ピッチで進み、2005年３月末までにに１兆142２号炉蒸気発生器細管事故後、毎年の細管の億円となりました。目標達成は１年前倒しでした。

全数検査を隔年にするなど）

2004年度末に連結純利益が過去最高を更新ししかし、電力が自由化される中で民間が原子た模様と言われたときには、垣内社長に「財政体力を抱えて、まさに「自力」で原子炉の運転を維質の改善にメドがついた」と言わしめたほどでし持することがさらなる重荷になりつつあります。

た。

３号事故を起こした美浜町からは、下請け業

しかし裏を返せば、完全民営化後も１兆円を者からの悲鳴にも近い関電非難の声が何年も前超える借金はなくなっていないのです。「１年前から届いていました 。昼夜の突貫工事を押しつ倒しの目標達成 」とか「過去最高を更新」と言っけられる。「体がもたない」「きつい」「原発は定検ても、莫大な借金返済に追われる体質は変わっを手抜きしている。あぶない」。私たちは、地元ていません。

からの参加者と共に、何度も現場の実態につい旧国鉄は1980年代前半から、「民活導入」を謳い文句に、民営化へ方向転換させられました。て関電との本社交渉 で伝えましたが、関電は聞く耳を持ちませんでした。

国鉄が抱える地域は、大手私鉄とは異なり大そういった中で、５名の尊い命が奪われました。

半を過疎地が占めており、ＪＲはほぼそれらを引残念で仕方がありません。

き継ぎ、この構造は本州ではＪ
Ｒ西日本の場合が高浜３号で減肉現象が発見されたことから、高最も深刻とされています。それらの 路線の保線

浜４号で点検漏れを発見し、直近の定期検査でなど膨大なメンテナンスを余儀なくされたまま民点検し、その後の点検で減肉を確認して取替を営化された企業体が生き残るのは、大手私鉄と決めています。ところが、これとほとんど同時期の都市部での熾烈な競争も解消されない中、どに美浜３号でも同じ部位で点検漏れを見つけた

だい無理な話で国鉄が民営化された時点で矛にもかかわらず 、美浜３号では直近の定期検査盾の拡大は運命づけられていました。

で点検せず、１年以上先の定期検査に先送りさ

このような 条件のもと、Ｊ
Ｒ西日本は、スピードれ、破断に至ったのです。私たちは、美浜３号でアップと直通路線の開発等による安全軽視の乗は点検すると取替が必要になるため点検時期を客確保と、それに同意することなく反対し続ける先送りしたのではないかと関電を追及しましたが、労働組合 への抑圧、管理強化や排除に舵を切

関電は点検漏れ自体を知らなかったと否定し続ったのです。

けています。

美浜３号事故は、電力自由化と原子力の火力

美浜３号事故の原因と責任問題でへの敗北の中で起こった関電本社を今後とも追及し続けましょう

ひるがえって、美浜３号事故は電力自由化が日本でも進展する中で起きたのです。原子力は1980年代中頃から、既に火力とのコスト競争に敗れており、これもＪＲ同様に火力との競争の中私たちは、昨年８月の美浜３号事故以降何度も関電本社で追及を続け、公開質問書も提出し、回答も受けてきました。しかし、残念ながら関電-5-

はこの間、私たちの公開質問書に対し文書回答

関電は当該配管の余寿命を知っていたのか、を避けてきました。「文書回答がひとり歩きするか事前に点検漏れを知りつつ点検を先延ばししたら」というのがその理由です。人命を失うという自問題はどうなっているのか等、美浜３号事故の原らの重大な人身事故 に関し、無責任極まりない因究明と、人身事故を起こした関電の責任追及

傲慢さです。許せません。

行動を今後とも徹底して続けましょう。

美浜３号事故とＪＲ事故の原因や背景を比べると・・・・
美浜３号事故ＪＲ福知山線事故

事故の
結果

死者５名、重軽傷者６名。(タービン建屋内 死者107名、重軽傷者460名。
では221名が作業中であり、もし、30分早く破断していたら100名以上の犠牲者が出た恐れもある。)

事故の技術的原因

・２次系配管で減肉が起こることを知りつ
つ減肉管理指針の遵守を指導せず、28年間点検漏れを放置し、破断部位が未点検であることを知った後も放置し、破断した。
（①1997年に高浜３号オリフィス下流部で減肉進行を確認したのを契機に、高浜４号で点検漏れを発 見し、直近の定検で点検。
2003年の２回目の点検で減肉を確認し翌年取替を計画したが、同時期に美浜３号で点検漏れを発見しながら直近の定検で点検せず、１年以上先の次回定検まで点検を伸ばした。 ②2004年７月に大飯１号主給水管で深刻な減肉を発見したことから若狭支社が追加点検すべき箇所の抽出を各発電所に指示した。その結果、美浜３号で「未点検箇所の一部として当該部位を抽出」しながら、そのまま放置した。）
・定検期間短縮のため、原発運転中に作業員を建屋内に入れ、準備作業を行わせたために、下請け作業員が犠牲になった。

事故の社会的
原因

・列車がスピード超過でカーブへ突入したことによる列車横倒・転覆事故だと推定される。
（詳しい原因は調査中だが、軽量化された列車のため、列車の重心が乗客の位置に左右され、遠心力による乗客の移動によってバランスが崩れた可能性がある。）

・車体軽量化のため、側面衝突時の脆弱性が増し、事故時に列車が大きく変形し、犠牲者が増えたと推定される。

・発電単価での競争力を回復させるため、 ・赤字ローカル線と高債務を抱え、私鉄と定期検査期間短縮・コストダウンと長期連 運賃で競争できない状況をスピードでカバ
続運転に血道を上げた結果、破断事故を ーし、集客力を確保して運転本数を増や招いた。
し、停車駅を追加しながら所要時間を変え（①1980年代半ば以降、原発が火力との発 ない過密ダイヤで競い、日勤教育の恫喝
電単価での競争に敗れたため、設備利用 で運転士に回復運転を迫った結果、転覆率の向上とコスト削減に走り、定検期間 の 事故を招いた。（①Ｊ
Ｒは国鉄民営化時点40日達成などが目標とされた。 ②1995年 で２兆円を超える債務を抱え、未だに１兆の発電自由化、2000年の小売部分自由化 円超の債務を抱え、赤字ローカル路線のなど電力自由化が進展し、原発のコスト削 メンテナンス費も重い負担となる。 ②短時減に拍車がかかった。 ③ガス会社等の電 間での乗換え・余裕なき運転時間による過力事業参入 ・熱電併給のコジェネレーショ 密ダイヤの中で、回復できない遅れを回-6-

ン、風力発電・太陽光発電等再生可能エネ 復させることを運転士に求め、制限速度のルギーの進展、ガスエンジン・ガスタービン 超過を日常的に余儀なくさせた。 ③運転や燃 料 電 池など分散型電源の普及に伴 士への管理強化、非人道的な日勤教育、い、原発のコスト削減は電力会社の「機軸」 労組対策としての差別的待遇で、運転士となり、安全性軽視と表裏一体になった。） は極限状態に追い込まれている。）
経 営 ト ・藤社長は事故後10ヶ月間留任し、社長退ップ の 任後も取締役に残留した。電事連会長は責任の 社長退任に伴い自動的に退任した。
取り方 ・秋山会長は会長を辞任せず、１年間関経連会長を続投することを早々と決めた。

・垣内社長 と南谷会長 は辞任を前提に、当面事故処理に対応。垣内社長は内定していた関西経済同友会代表幹事を辞退し、南谷会長は同副会長を辞任した。
・井手相談役は相談役を辞任、批判を受けて顧問就任も辞退した。

責任逃れの主張

・関電は当初「日本アームと三菱重工が点 ・ＪＲ西日本は当初、置き石説を強調した検漏れを発見しながら伝えなかった」と主 が、政府からも批判されて黙る。運転士の張、批判されて「第一義的には関電に責任 個人的責任も強調したが、マスコミで現場がある」と変更。しかし、事故が起こるまで の声や批判的意見が出ると、トーンダウン
点検漏れは全く知らなかったし、放置した した。
覚えもない、点検計画や点検結果 で余寿命はチェックしていないとシラを切る。
（①２次系配管の減肉は起こるものだという認識から、特別な意識がなく、関心がなかったことが 悪かった。 ②点検漏れという意識がなく、未点検部位が見つかっても余寿命計算は一切していないと主張。）

政府の責任

・200０年定期安全レビューでは関電の報告を鵜呑みにし、独自調査せずに妥当と判断したことを棚上げにし、定検期間短縮や長期連続運転をバックアップしてきた原子力行政の責任は不問に付している。
・事故後も、規制強化ではなく、「原発の設備利用率アップによる60年稼働」を促し、ひび割れたままの原発運転 の妥当性の判断を電力会社に委ねる「維持基準」制度の拡充を唱え、リスク情報の活用による規制緩和を進めようとしている。

・国土交通大臣がＪＲ西日本を「指導」するパフォーマンスを見せるが，国鉄を民営化して既存の私鉄との熾烈な競争を余儀なくさせ過密ダイヤを認めてきた政府の責任には触れず。

事故調
査の仕方・関電による自主的な社内調査が基本とされ、経済産業省原子力安全・保安院の美浜３号機２次系配管破損事故調査委員会、原子力安全委員会の原子力事故・故障分
析評価専門部会と美浜発電所３号機２次系配管事故検討分科会で、関電の調査結果を評価するだけであり、独自の調査権もなく、全情報は関電が握ったままである。

・信楽高原鉄道事故で遺族等から要求されてやっとできた国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と尼崎東署捜査本部が独自に事故原因を調査している。
（米では再発防止を目的として、行政や司法から独立したＮＡＳＡの機関が調査している。）

事故前の状況

・十年くらい前から美浜原発の下請労働者や企業から定検の昼夜突貫工事、受注額引き下げ圧力に不満の声が続出。

・労組から事故直前のダイヤ改正に反対する声や、運転士からもカーブの危険を指摘する声が出ていた。

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