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氷海船舶試験水槽が完成／省エネ漁船船型｜

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上巻では,古代，船の起源に始まり,近世に至るまでの,日本で言えば明治初期の頃までを扱う●主な内容●第1編船の起こり ・船の思いつき′

船から帆船へ･ i'ijをイj.〈船′fi脈をイj･<Mlli>

第3編一帆船の発達" 1lﾙL舳の他いたち／の船ノ《 IIIIflおよびIIJI鮮の紺>

鉄船へ〉〈推進機￨典lの発進′

海／

付録＝船の朧史年炎，

jltもju/したlli i"んたIhiiliの始め． ′j−

第2編＝手漕ぎ

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Fi1ljぎ!ilir力碓j仏装i i'!!‑、火航祁時代の;lli ･′'b1輔Niの発述

1IWI11li")"j土ノ<帆船時代の航i">〈推進器の発進／<船の￨､シ数ノ第4編<IIj代の航海〉′ llllliliiの樅,膨＞<日本

汽船の出現･ i'(伽のll1現><木船からﾉ<IILi i ."!t蹄詳舳の苑jZ1I 本グ)『'JIIi

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B5半1上製300余頁、カバー装、図版250余、定価4,300円（送料350円）

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中巻では， 19世紀の終り頃から第2次世界大戦の末期まで，日本で言えば明治，大正，昭和（戦中）の時代。世界海運の全盛期，技術革新による近代汽船の花ざかりの時代を扱う。
●主な内容●第1編一汽船の発達<船体描迪の発迷／i'(船のIlI現綱舶の出現特蠅｜･ｲ料‑グ)IWIj 鋼船の術造材料の接合船底喉*:￨･の発進／特殊柵造船の川現／船体の強さ柵l｢バリの先述′研il4A lilli l.'i lliila
l部術造／船の臓
態く推進機関の発進／蒸統機￨奥lの発進／内燃機関の出現／1世抗惟進ク)採川そソ)後グ)独紙磯￨腱l、碓進器の発達、2．3．41紬舳の出現／スクリューフロへ息ラの特殊配世の採川特殊のスクリニ』.−ブロー､ラヅ);i&.i進別仰のスクリュー

フロへくうのlll"L/特殊の推進器の発進 大西洋illi路汽船の発進／イキリス船のWI!jL

ンモス船の出現／世界蚊入船の出現<i'(船の述か船と述力，ブルーリボンの航測:／航i〃の区域／航海のﾉJ法

イキリス・ ドイ･ｿ船の競走／マ人IJLi 1 .1'グ)拙'制i辿ﾉﾉの推騨<汽船時代

船のトン数ノわが凶における￨､ン数j些皮のiiT !'lj'.

」兇ｲIの￨､シ数測度の万法遮iIIIトン数第2編＝日本の汽船<1ﾘlir'ill.y代ﾉi'(船の鼬'k欽舶から鋼船へ航路グ)仲1を航i 'I<.･Miiの挫迪特殊IY物船の建造／特妹舳の川現その後の造船・造機<J<'[時代ノ審船の発進の発達／テ．イーゼル船の出現<昭fIIII,卜代( 'iIXIjij)ﾉ客船の禿j堂

If物舶の雄辿特殊侭物舳の発進持味船！；物舶の発進特殊!f物舳の発進特殊船の発違昭fIIll.f代（戦時)>戦争‑と船'.綱舶の挫造／造船lﾘi･の批允と雄!没／その他の船の雄jiL

IWilliiの淵艇への改装／陸賊将殊舳の建造／戦時!'】の迪船If!:付録一船の雅史年炎(2) ､i'(船〃)発進史Iイj名な船の甥I I ( 2 ) <1ﾊ体>︑&推進装磁〉

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この巻では、第2次世界大戦後、 1970年代の終りまでを述べる。船の超自動化、新しい輸送方式・推進方法の開発など､造船・操船上の技術革新は､船の歴史に質的転換をもたらした《●主な内容●第1編＝現代の汽船<現代の各船＞マンモス定期客船／3〃総トン未枇の定期客船/if物船の高速化／多目的貨物船の開発／特殊貨物船の発達／輸送の革新<現代の特殊船＞漁船／作業船／調従船／取締船／その他の特殊船第2編＝現代の汽船の技術く船体の発達＞特殊材料の採用／電気群接の普ﾉ史溶接ブ､ロック
建造／船体防食法の改良／船Jﾘﾘの改良

く推進機関の発達＞恭気機関の発達／ディーゼル機関の発達／ガスター

ビンの採用／その後の電気推進／原子力の利用<船の自動化> I:'l動化船の出現/ jff!'l動化船の出現<推進装置の発達＞プロペラの特殊配置の採用／特殊のスクリューフ.pベラの発達／特殊の推進器の発達,特殊の維進方法の採用
く日本の汽船＞日本の汽船／船の技術敢新／船の建造上の技術'V!新く船のトン数＞ トン数測度規Mリの統一．／船の大きさの推移／船腹量の推移／造船量の推移付録＝船の朧史年炎／汽船の発連史｜ ･有名な船の要
目／船の統計〉世界の船腹量の推移／国別の船腹鼓の推稚／推進機関別の船脳瞳の推移 ｜Ⅱ界の造船壁の推蒋／国別の造船農の推移／全巻の総索引−

言三雲妻巽室菫量童謁雪ご篁星二蚕室糞ご璽重墓翼垂ご軍二軍二軍軍逗璽茎軍軍重昌證二.軍画室I車室量ffffrr章璽圏堂五重璽垂重重重重ﾖご著迂重＝運ご重璽一

発行:舵社慧蕾龍零劉．品発売:天然社二開雫噸繍
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股野喜 一郎

全巻に歴史的な船の貴重な写真を多数収載"'

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造船･海洋開発

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目次/Co"re"rs

船研の氷海船舶試験水棚が完成………． ．………………･………･……．．…………………………8
省エネルギー漁船船)W'』の開発･……･…･･……

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わが国海洋開発産業の現況･…………･………………………………………・
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特許解説PatentNews…….……. . . .……………….……………………．

幸長保次郎

表紙
H 1!'吾造船ｲillll[場‑で罐［したTheMae'､skCompanyli,lけばらfII洲ハ 、､MAERSKSENT()SA..
本l1ﾊは、 ′､＋マ*， クス''iﾘ船として421AE I Iの建造で、船1世に同社州だのHZノズ凡を装l'ili 、肺l l過給機関およびロングライ‑' ￨;"i'j↑従料を脈lllしたilL燃↑Yt､lW1ハ

深さ17.80m、輿1りli,l'i,IMI1と水

雁線￨ﾊIK

215.00m、12.960m、総トン激80,741.42t 、 ↑￨&If'ml,￨:

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しかし測定器の納期が間に合わ巌ぃ。

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永続性のはっきりしない計画でとき、レンタル秘溝入にふみきれない。

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とりあえず1ヶ月使えればいい。
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機種名

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9825S

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記録計

松下通工
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R 280

145

USL32

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１■Ⅳ二

船研の氷海船舶試験水槽が完成
世界に並ぶ最新鋭設備
北方資源輸送システムの開発が急がれているが，まず研究体制として船舶等の氷海中の航行性能の研究が可能な実験施設，すなわち氷海船舶試験水槽の①氷海航行船舶の耐航性の研究

a)航行速度と氷の厚さ，硬さとの関係の研究
b)氷丘脈状態の所の切抜け対策に関する研究建設が必須である。

c)氷結状況下における船川lのうける力,加速度，

運輸省。船舶技術研究所が，昭和52年度より同所内に建設中であった，わが国初の氷海船舶試験水槽が完成， 3月28日完工式が行なわれ，一般披露され衝撃力等に関する研究d)実用的速度での氷海航行に必要な最大軸馬力の算定に関する研究た。

②氷海における操縦性の研究

本水槽は世界で8番目のものであるが，船舶および海洋構造物の模型実験も行なえる最新鋭氷海水槽
で，昭和56〜60年度研究計画では，新南極船 しら
せ の模型試験，船舶の氷中航行性能．操縦性能，
安全性，最適航法あるいは海洋構造物に対する氷荷③氷中突破，水路の砕氷除去に関する研究

頭の研究， さらに極海用LNG船およびタンカーをc)注水，放電等による砕氷方法の研究

主対象とし，氷海可航型船舶の技術開発研究を行な

d)コンベヤーベル￨､等による砕氷除去に関する

a)長船体の氷海における操縦性の研究

b)プロペラの数，位置，形状に関する研究a)砕氷用船首の理状に関する研究
b)氷切断用のカッター等の開発研究

うことになっている。

研究

この施設の利用により進展する研究開発項目はつ④氷中航行中の摩擦抵抗減少に関する研究a)空気または蕪気を吹きつける方.法に関する研ぎのとおりである。
8." J

氷海船舶試験水槽主要目
水槽本体及び水槽棟

水槽本体

水槽棟

氷水槽

長さ35.0m

幅6.0m

水深1.8m

トリムタンク

長さ

8．0m

幅1.6m

水深0.9m

砕氷ホッパー

長さ

1.3m

E6.0m

（鉄骨構造）

長さ53.8m

ig127m

高さ8.3m

長さ53.8m

幅122m

高さ5.15m

実験準備棟
冷凍

曳

装

引

車

置

等

計

測

装

置

付

属

設備

天井クーラ用： ロタスコ圧縮機RT‑245×3台冷凍能力121,680Kcal/hr

補給水冷却用： ロタスコ圧縮機RL‑150×1台冷凍能力107,500Kcal/hr

結氷速度

4mm/hr

曳引車

鋼製，ポツクスガータ方式

長さ6,400m幅7,660m重量17ton

速度範囲

0.2〜20m/S

15KW×2台

駆動方式

鋼製車輪／鋼製レール，

レール

鋼製レール及びラック

トロリー

剛体トロリー（ヒータ付）7本

力学物性測定装置，曳航試験装置，

自航試験装置，

ラック／ピニオン

2方式

う．ロベラ性能試験装置，計測補助装置，

操縦性能試験装置，記録装置，モニタ装置，氷塊運動量解析装置等
氷圧調整装置，水槽水浄化装置

受変電設備

2,000KVA

3.3KV

制御室，冷凍機械室および研究室が含まれる。

究b)外板のプラスチック被撞等による方法に関す

これら建屋の北側には，やや離れて濃塩水槽，冷却塔が，また南側には屋外受変電設備および非常用る研究

ブライン回収タンクがある。

●一般配置等

水槽棟は， 2重の断熱扉を介して実験準備棟と連水槽建屋は，長さ53.8m, IM12．71n,高さ8.3mの鉄骨・スパンクリート構造で，トリムタンク室，絡し，制御室に設けられた監視窓から氷水槽内部を見通すことができる。

氷水槽室および砕氷ホッパー察から成る。これに平砕氷ホッパー室は氷水槽室と一体であり，ホッパ

行して，長さ53.8m, 11512.2m,高さ5．15mの実ー上面の開口部は，断熱扉によって下部の砕氷機お験準備棟があり， この中に実験準術場，制御盤室，よび排氷水管と熱的に遮断されている。

第3船舶試験水槽南側に４Ｈ１．

建てられた本水槽
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地下ピットの側部観測窓（上）と底部観測窓（下）勿舜舜醒勿雍彩丞勿李碑︒Ｐ．

一方， トリムタンク室は，水上および水中の2枚の電動断熱扉によって．氷水槽から独立した温度状態に保つことができる。

霧

●氷水槽等
氷水槽は，長さ35.0m,幅6.0m,深さ2.1m,
標準水深1.8mである。

水槽本体は，鉄筋コンクリート製である力罫，コン

クリートの凍結融解抵抗を高めるためにAE剤を添加すると共に，特に温度条件の厳しい水槽側壁天端より0.6mまでは．鋼繊維を混入した。
水槽内面は｡ FRPによる防水処理を行っている。

氷水槽には，側部および底部に，各8個の観測窓を

鰹

設け．氷水槽下部の地下ピットから，砕氷過程等の観察が充分行えるようになっている。

トリムタンクは，長さ8m,幅1,6m,標準水深0.9mで．水中断熱扉を介して氷水槽と連通するが，氷水槽で結氷が進んでも，無結氷水面として保たれる。

トリムタンクは，鉄筋コンクリート造りであり，調整用窓がその両側に3個ずつ設けられている。

氷水槽南端部の砕氷ホッパーは，長さ1.3m,幅

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鍵
鏡搦綴

6.0m,耐食，耐摩耗性に優れたYUS製であり，

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砕氷実験後の不要氷の粉砕。廃棄に用いる。
●断熱構造

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水槽は， コンクリート本体外面を硬質ウレタン60

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氷水槽等の配置

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建

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一一
一一
一一
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一一

一一

二重扉

実験準備場

一一一−

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《雁扇睦
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観測窓

露一ｒＴｌ１ｌｌｌＩＩｌ︲トーＩＩＬ

一一

一一

一一

上

制御室

天井クーラ

受桁

0

℃

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画

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氷水槽室

断熱パネル
ﾄロリー
トロリー

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天井クレーン地下ピット｜ トリムタンク裏

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零

み‐

一

厚さ3.5cm(実質約7m)の氷海を進む模型mm)およびセメンテックス(耐火),内面を樹脂モル

タンパネル(50nlnO・コンクリートモノシリック･ウタル・FRP(7.5nm)で保護断熱している。地下ピ

レタン樹脂塗りで断熱処理した。

ットは，その側壁を硬質ウレタン(50nm)．セメンテ

氷水槽室，

ツクスで，床面を多重アスファルト防湿・硬質ウレ

トリムタンク室および砕氷ホッパー室

は，硬質ウレタンパネル・カラーアルミ板貼り（150

十

十

世

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課

砕氷された状態

観測窓より船底を見る
13

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一

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制御室

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左側が制御パネノ し

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右側は観測窓

国

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一一

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…

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●

…

皿）で，室両側お よび上面が断熱されている。

●冷凍装置
冷凍装置は，氷冷凍装置は，氷 水槽を冷却し結氷させるための低温ユニット，水槽水の予冷ならびにトリムタンク室
および地下ピットの冷却を行う高温ユニットからなる◎

低温ユニットは，ロータリー型冷凍機ロタスコR
T‑245 3台が熱負荷に応じて自動的に選択運転され, 121,680Kcal/hの冷凍能力を有する。

高温ユニットはロタスコRL‑150型冷凍機1台で冷凍能力107,500Kcal/hである。

氷水槽室温は．天井クーラに送られるブライン量と温度とによって微調整され，最低温度は‑35℃である。

結氷速度は，水槽水の塩分濃度，結氷温度によって異なるが，約4mm/hである。

である。制御装置等電子機器はステンレス製断熱密閉箱に収められている。曳引車前面には砕氷・集氷装置が取付けられ，実験後の残留氷片の排出を容易にしているo

曳引車への給電は， 7本のヒータ付剛体トロリー
によって行われるが， トロリーは断熱扉部で， トリ
ムタンク部，氷水槽部に分割給電される。
●計測システム等

計測機器は，氷板曲げ試験機，氷板摩擦測定装置
等の氷の力学物性測定装置，抵抗動力計，自航動力計，う．ロペラ動力計等の模型船の氷中航行性能試験
用計測装置，．およびこれらの計測結果を記録処理す
るデータ処理装置とからなる。

この他，模型船で砕かれた氷片の運動を写真により記録解析するための氷片運動量解析装置などがある。

実験データは．原則として曳引車上でカセットテ●氷質制御

本水槽では塩水氷を使用するが。高濃度溶液（濃塩水）を別槽で作り希釈する方式を採用し，更に優れた混入物が見出された場合の変更に支障ないよう考慮した。

結氷過程を変化させるため．氷水槽室内に密閉サ
イクル式の加熱ダクトを設け，室温の急上昇を可能にした。また氷の結晶粒径を制御するための噴霧装
置が曳引車に装備されている。
●曳引車およびレール

曳引車は．長さ6.400m,幅7.660m,標準装備
重量17tonであり，短かい水槽を有効に利用するため，計測桁長さは3.46mと標準模型船長6mより短かい。

計測桁は可動式で, 1 .4m〜2.0mの間で間隔調
整力3可能である。計測桁上には，計測機器を取付けるための計測レールと，計測桁上を微速走行する補助台車駆動用のラックが取付けられている。

走行速度は最高2.0m/s｡速度制御はアナログ式
冷凍機械室

ープレコーダに収録し，制御室で解析処理する。
氷水槽には，氷板を水平方向に加圧・減圧する氷圧調整装置があり，実海面での複雑な氷盤の作用を｜Ⅱ

に加えて,MakM332AKの1,750BHP(1,500

事
海外事情KVA)ディーゼル発電機2基と500kWの非常用ディーゼル発電機を搭載している。

操船用には,KaMeWaの1,500psパウおよびス
ターンスラスタを備え，ヘリコフ。ターデッキ，研究

識中速ディーゼル搭載の西独極洋観測船

室等極地観測に欠かせぬ設備装置が搭載されている。

わが国極洋観測の基礎研究の立ち遅れが云々され

特に右舷側曝露甲板の一部は，甲板の結氷防止のているのに対して，西独では高性能な極洋観測船のためのヒーターが装備されて，足場の確保を行なっ建造がこのほど決まった。

ている。

要目および配置概要は次の

本船は，西独科学技術省所属で，船体はHowald‑

く要目＞

tswerkeDeutscheWerftのKiel造船所，礒装

はRendsburgのWerftNobiskrug社である。
1982年8月竣工予定のこの観測船隊の旗艦のプロフィルを紹介しよう。 （編集部）

本船の建造の主目的は，南極の夏期，ウエーデル
海の観測と補給活動でCanadian

iceclass7でLOA

117.55mLpp

102.20m

B

25.00mD

13.60md

10.50m

DWT

3,900t

排水量

約15,000t

本船の全装備と性能は， ‑30℃で厚さ1mの氷海を砕氷目航可能であり， ‑50℃で厚さ2mの氷海に

主機

4×Deutz

閉じ込められても，居住区の特別サバイバル区画で速力約15.5Kn建造される。

RBV8M540

4×4,800BHP×650/180rpm

乗員は生活可能なるように設計されている。
推進器は， 2個のステンレス製可変ピッチプロペ
ラで， ノズルで保護されている。

主機は，4基のDeutz

ィーゼルで，

RBVM540(8筒）中速デ

1基4,800馬力である。

各主機は，油圧クラッチを介しRenkの二段減速

一一■I■、Ⅱ■■一一一一一一一−−1■■q■■■■■一一一一一一一機により650rpmを180rpmに落している。

.‑.̲. .̲.̲.̲.L.̲.̲ .̲̲..̲.

補機は，主機により駆動される2,500KVA軸発'‑‑‑‑‑↓‑‑‑‑‑‑Ⅲ
二青 号元t二三二三

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■二一一一■一一一＝一一一■｡−凸一一一

15二Development of Energy-SavingTypeHull forFishingBoat
byYoji Takahashi
HullformBasicDesignDept

Shipbullding&Offshore, I.H.I

１１

省エネルギー漁船船型の開発

高橋洋二
・海洋事業本部基本設計･察船型基挙設計 部
石川島播磨重工業／船舶・海洋
1．

まえがき

上妃2隻の漁船は，従来船〃Jにくらべて大幅な馬

最近の各種船舶における省エネルギー船型の開発は目ざましいものがある。漁船の場合も魚価の頭打

力節減を速成し，操業実紬からもI断い評価を得ている。そこで， これらの研究の概婆を紹介し，ご参考

ち傾向と漁場の遠隔化に伴なう燃料賛の増大によっに供したい。

て，採算性が低下する一方であり，船型改良による

省エネルギー化の必要性は，他の船舶同様にきわめ

2．漁船船型の問題点て高い。

わが陸￨の漁船は漁船法の中の「動力漁船の性能基

筆者らは， 1977年にFRP漁船を対象に推進性能準」により, ;l･l凹総トン数に対応する長さ，幅 深
さの相乗砧の規制をうける。この相乗積の枠内で魚倉容砿をできるだけ大きくするには，方形肥癖係数(Cb)を大きくせざるを鰹ない。船型の肥大化は当と連動性能に関する総合的な研究を行ない(1), この研究に基づいて69総トン1実旋網漁船螂第丘飯繩丸"が建造された。また, 1980年には株式会社金指造船所との共同研究(2)により， 299総トン型まぐろ延縄祷船を開発し， 、第三福徳丸〃として金指造船所で然主機馬力の増大につながる。

第1凶は， 40〜99総トンの各種漁船のフルード数と柱形肥癖係数(Cp)の関係を汀くしたもので，図中建造された。

には各種凶炎および造披抵抗理論による最適Cpも0.9示した。漁船のCpは水線長さ(LwL)が不明のため，漁船法登録豊さに対応するものであり，フルー
ド数は，この長さと域遮転時の強MCRの船速によ

0‑8

0.7

る値となっている。

へ〔』

通常の漁船では，水線長さが登録長さより10%前
後長く，凶中のCpも10%程度低くみる必要がある
が，その修正をしても妓適Cpにくらべてかなり大き

0．6

0−5

0．1

0−2

0．3

い。このように呪ｲl操業しているわが国の漁船のほとんどは，肥人化のため燃料消費の多いわりに速力

0．4

F園＝｡/ノアZ間ｱZの出ない/f総済船111になへているといえる。

(注）①;造船般計便砲(関西造幽凶鋼）

このような状況を岻換させるため

漁船船型の改②噌勉図認9〉③;Taylor図雷(@》良に関する(ﾘ晄も多くなされてきた｡(3)(4)しかし④；遣溌抵抗瑠諭(0）それらの研究成果に沿って実際に建造された例は少⑤：遺波抵抗埋諭(7)ない。その理由として一般に改良船型は船首，船尾がやせたものとなるので，波浪中の連動性能，復原○，当社建造の各種錯舶の実績

童謡雛}麓裟靴鰯驚

性能および魚倉容積，機関室向,瞳等が従来船型より"l lXI不利になることが影群しているものと思われる。

Froude数とCpの関係
16

L

一ｰ

第1 二炎供試船の主要目

試設腰汁船のLwLを基にしたフルード数は約0.35であり，第1図による最適Cp値は0.55〜0.60であ59総トン型

澱

試投

汁船

鰹竿釣漁船
（在来船）

る。妓適Cpを採用できれば理想的であるが，あまりやせ型の船型になると在来の漁船に比べて魚倉容積C船24.125などが少なくなり，船主サイドに受け入れてもらえ

5．40

なくなるおそれがある。そこで在米型と同じ通常船

2．30

首船型であるB船のCbをC船と同一にし, Cpは最Lpp (m)
B (m)
D (m)
d (m)
Cb(Lpp)
Cp(Lpp)⑧G/L
KG/"
GML/Z,
GM/B

29．50

0. 15

0. 16

R,A船ではCpがC船とほぼ等しく,

"yy/L

0．25

0.25

がC船に等しくなっている。

"xx/B

0．33

0．34

船

首

}。

5．76
2．80
2．

16

2．00

0．65

0．63

0.63

0．68

0．66

0．68

0.03

0.03

0．62

0．62

1．06

l.10

球状船首

通常船首

適値にできるだけ近づけるように努めた。このためCmを極力大きくした。A船では魚倉容脳などがB

船と変らないようにするため，船首バルブ分だけ排水並およびCbをB船より大きくしている。この結B船ではCb

横切面積曲線は，神中ら(7)が開発した波形解析を

通常船首
FRP製他
社建造船

応用した船型計画法を用いて，計画フルード数0．35で造波抵抗が最小となる曲線を求めた。計算結果か以上の￨呂]迦点かあるにせよ，省エネルギー漁船のらA船の船首バルブは，漁船においては類をみない￨淵発は石油資源の乏しいわがI I1にとって，われわれほど巨大なものとなった。しかし魚倉容積等にも問に課せられた義勝である《、題がないので，あえて最適計算どおりの横切面積曲

法規上も省エネルギー対策を施した漁船について線を採用した。

は，特別承認船型として「動力演船の性能基準」のB船は船1忌線図をA船と同一にする条件で最適化

相乗砿を5％アップできる処置が1977年よりとられ計画を行なって決定した。結果としてS.S. 81/iJRるになったか，

り後方はA船と同一の横切画稜曲線となっている。

さらにﾉI"迄の見'血しが望まれる。

在来漁船はCbが大きく ，またプロペラ直径が吃水3．

FRP漁船の研究に比して相対的に大きいため船j皀線図に無理が生じ

塊在, FRP船は述輸省の雄準により原則として，やすく ，かつ主機馬力が船体のわりに大きいので，登録憂さが30m以ドに制限されている。また漁船法

船尾振動，軸系トラブルが非常に多い。試設計船のの枠内で主要寸法を決定しなければならない。

肋骨線形状は，流線計算および伴流分布の推定計算

これらの制約内で岐大となる99総トン型鰹竿釣漁をおこなって伴流を均一化し， う°ロペラ起振力を低船を想定実船として{武投「汁した。 ［汁凹速力は満戦状減し，かつ形状抵抗が少なくなるよう留意して役 汁した。このほか，復原性能の面からも値紅な検討を態で12ktとした。

推進性能I試験月lの桟型船はつぎの3隻で，主要目加えた。

等を第1炎に/jくす。

(1)AIW} :球状船首.をもつ岐適船型

3．2

(2)

B船：迦常船首をもつ最適船型模型試験はIHI船型1武験水櫓において4mの木製(3)CH(} :")かIIJの代衣的な在米型FRP製59総

推進性能

椣型船を使用して実施した。抵抗， 「1航試験は3船トン鯉竿釣漁船型とも行なったが，伴流『汁測はA船についてのみ実C船はA, BI山j船かｲf米漁船に比べてどの程度の施した。

改良を示したかを評価するために抵抗， 自航試験の

3．2．1

みをｲjな‐,た《，A船, B船のrR, FI航要素をC船の値に対する比A船, B船は波浪中，連動性能試験も実施した。

抵抗，自航試験結果

で第2図に示す｡ i汁l凹フルード数付近でA船のrRは在来船型であるC船の約50%", B船は約30疹減に
3.1

線図の決定

なった。

全抵抗中に造彼抵抗の占める割合の大きい高フル

目航婆莱をみると,AW}, B船はほぼ同じ値になード数の蝕域では，造彼抵抗に直接関係するCpの‐〕ている． これはl'lj船の船I逢線図が全く同一である

選定かも−Ⅲとも!E要である｡

ことから当然の結果と考えられる。 『す￨仙jフルート'数
17

ゴ

1

I

１
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C船

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0．6

A盤；
0．4

8

9

10

11

12

13

船速(kt)(E)

C暗証1．0とした時の比

宛3"BHPの比較

注。C船をl.0とした時の比

1.0

3.8

3．2．3

伴流

1.0

3次元伴流分布;￨･側はA船についてのみ実施した。A船の船

I邑肋'周･線形状は，先j化したように伴流の均一化を考n−R

庖したので，館
0．3

0.2

0．4

1 1刈一(a)にみらオしるように従来の漁船にくらべて均一'￨'tは絡段に向上した。しかし，伴

Fb=U/JT¥瓦玉

流分仰jが多少」．､ﾉﾉ．にずれたきらいかある．同図‑(b)（注）1．−2A飴
． ・ ・ ・…

2．

は後述する蝋蛎ノL飯繩メL〃の伴流分布である。流線：E飴

;￨･繭':による検 汁に〃I Iえて,A船の経験を加味して球C船主1．0とした時の比状船I巳とした結果，一価の改鋳かなされた．

第2図抵抗および自航試験結果

においてA船,B船はC船よりワRが約10%I奇<, ( 1‑t)はほぼ同じ,(1‑WT)は7〜8%低くな‐』てい

運動性能

A船,

B船はいずれも従来の漁船船型とは船型的にかな｛ノの雄かある同て推進効率の改善も顕著である｡
3．2．2

3．3

したか−号､て波浪中の連動性能について経験的判断のみに頼るのは危険である。そ実船馬力の推定こでとくにliﾘﾋ皮!￨!の迷勤および抵抗増加に重点をお水槽試験結果より実船に換算した制動馬力(BHP)の比較を第3図に示す。各船のBHPはつぎのき, IHIj亜勤水椣で11世狼! ￨'￨式験をij･なった。同時に条件で計算したものである。

一般商船の船体述勤(1)

A船, B船はLpp=29.5mの実船､j法とし，C船は排水量がB船と等しくなる'英船､j法に換

スト リップ』は（以卜○.S.M.と呼ぶ）により理論含￨‑算をイjな‐

算するc(2)

汁卸:に慨ひろ<糸l1用されているて火験III'iとの対比をした。

3．3． 1

EHP計算には3次元外挿法を用いる。

運動振幅

火験粘処の‑‑‑邪を鋪5〜7凶に/jくす、図中の記号（3）王機馬力およびプロペラ定格回転数はともには以卜に魂lりl‑r,Z,とおりである。

同一とする。

第3凶によれば計皿i速力: 12ktにおいて, C船にZ., : 1･.卜揺ｫLu)Mfi'l,igw :"if3(=2<a)〃と ：縦揺れの振叩燗

入 ：彼屋

2 ：止卜加速度の娠帖k :波数(=27r/A)

対しA船は58%, B船は37%の馬ﾉJ節減となっている。これは速力に換算してそれぞれ約2kt ,約l.2

Ca :波振り鮒

ktのliﾘ上となる。

第5〜6図に,)くす

以止の結果は,Cbを在来船型と同程度あるいは多少大きくと＝〕ても,Cpの適切な選定,枇切III職曲線，
肋骨線形状の改良および船首バルブの採川によ‐』て門エネルギー船ﾉ凶の設 ;￨‑か! II能であることをlﾘlらかだ験仙ではA船, B船の差はあまりなく ，むしろ縦揺れではA船の力.がB船よりも
小さくな‐

てい,ひ。

○．S.M.をlllいた,;￨Wl糸Ili采では，全般的に上ド揺#1 ,縦揺オ［ともA船のﾉﾉかB船よりも大きい。

卵7図U）

にしブ2，
l8

1､加速度をみろと, A船, B船の関係

(b)(a) A船

第五飯縄丸
△▲●

▲

●△

(注） 1.計算値

実験値

U島＝四.⑬,14.74
.

●A砦

▲

▲B曙

由︒︑●︒

△

釦.0

▲負口

Lコー『

､0

坐︑や
10.0

J

D

（］

C

0.0

第4図

3次元伴流分布図

0.0

20

1．0

3．0

4.0

入/L

上下加速度

第7図

3.0

(注）
1.計算鏡

◎

︽毎

咽ゞ︑︒的

輩︲︸ミミ︑

2.0

。
△

.
△

△
●

蕊五便蓬 丸」

X

●

2 △

。A船
▲B船

2.FbiLu･L)=0.35
X=1"･

●

▲

巳﹄△二

△ｘ企

︑＆

＃宗§
×

○△×二

︒△×

1.0

実験咳
L/L=g.49, 14.74◎

二二二三二＝＝

一

0．0
0.0
0.U

1．0

2.(）

3．0

1.0

入／L

第5凶

3.0

2．0

4.0

A/L

4.0

第8図

抵抗増加

上下揺れ
20

1

ご一堂一

蝦芦︑ざ

I=g"
0．0

3.0L
O−C

1.0

20

入／L

第9図

第6図縦揺れ19

波浪中の抵抗

ユ{》

4．0

一

や
鼻

〆

そ

撰 吟

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一

一

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/妻

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□

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ト

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一

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や

一

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●■︑心︐

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一︾潮

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L一一一一幸一●画一ロ＝= −垂＝ろ巻圭一裳可
一

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一

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三雪坐＝堂11

客

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4

」

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■

一

年■cL

唾
第10図第五飯縄丸の一般配世凶
3．4

は実験値，計算値とも縦揺れと同様の傾向となって実船への適用いる。実験では, L/<w=14.74, ｣/L=1．4およびIHI舟艇｣二場で建造することになったFRP製69

l.7の時，両船とも衝撃的な上下加速度を受けた。

これは船首フレア部が水面をたたいたためである〔〕

総トンl吏旋網漁船、第五飯繩丸〃は上述した拭設
計船の研究J戊采を生かして設『汁‑した。本船の一般配第5〜7図を通して，計算値でA船が大きくなっ憧凶を第10図に示す。王要目はつぎのとおりである。

たのは，船首バルブが巨大なため，その影響が強調

Lpp

されてあらわれたものと思われる。
3．3．2

波浪中の抵抗増加

第8図に実験値と丸尾の方法(8)を用いた推定計算
値との比較を示す。実験ではA船の方がB船より長波長の領域で大きい。一般に速度が大きくなると抵抗増加に及ぼす連動の影響は縦揺れより上下揺れに25．30m

L/B

4.24

L/D

lO.63

B/d

3.03

Cb (Lpp)

0.66

Cp (Lpp)よるものが支配的であるといわれており，実験結果もこれを裏づけている。短波長域で実験値と計算値の差が大きくなっているのは，漁船船型はL/Bが小さいためエントランスアングルが比較的大きくなり，船首の反射波の影響が出たものと思われる。

0．68

船首

球状船箇

船j色

球状船尾

横切向楢曲線を第3. l節に述べた設計方法で求めた結果,A船とlp1様に巨大な球状船首船型となった。

船尾肋骨細膠状は弟3．2．3節で犯したように流線計
算による検討とA船の試験結果から慎!1iに決定した．

また，水線血上の外板を振り出させて硬原性能の向第9図は日本近海で操業する小型漁船が遭遇する機会の多い波高lmに相当する波浪中での抵抗を比上をはかっている。

本船は推進性能試験および連動性能

較したものである。抵抗増加か最大となる入/L=1．6

式験を実施し付近で, A船, B船の全抵抗がほぼ等しく ，その他て，計l血どおりの'し￨;能をもつことを確認した．本船の波長ではA船の方がB船より小さい。

の海上武連転結果の速力一,馬ﾉﾉ曲線を第ll図に示す．
20

足するよう没l皿（1）

汁にあたった。

波浪中における耐航性および復原性を従来船型より劣化させないこと。
︵ぬ︽二塁エミ（2）

プロペラ起振力による船体振動は従来船型よ知り軽減すること。

（3）

機関室，漁倉，漁携機器などの配置による操業効率を従来と同等とすること。

これらの設計条件を満たすために，船体主要目と水線Im形状を極端に変化させることは避けている。
0

シ

8

10

4『

12

一方，推進効率の向上を計るため改良船型では主機

途（kt）

回転数を減速し，フ｡ロペラを低,叫転大直径型にした。
（注)

J=178t従来船型と改良船型の船体，機関およびプロペラ

第11図速度−，幅ﾉJIII"(第五飯繩丸）の主要目を第2表に示す。

4．1．1

横切面積曲線の改良

これは従来の￨!d繩の漁船にくらべて, ￨可一速力にお第12図に示すように従来船型では，全抵抗に占めける馬力は半減以￨くに, Inj−,賜力における速力は約

る造波抵抗の割合が計画フルード数で約35影であり，また，造波抵抗曲線もホロー(hollow)となってい30%の向上となっており，所期の成果が得られた。
また，本船の伴流分布は第る。したがって， ここで採朋した従来船型は， まぐ

1凶一(b)に示したようにかなり均一化され，ゾロベラ起恢〃もシュミレー

ろ延繩漁船の中でもかなりすぐれた船型であるといションi汁算(9)から問題のないことか推測された。実える。

しかし，波形解析結果を検討することにより，さら船においても]皇1り)した以上に，船体振動はまったく感じられなかったに改良の余地を見い出すことができる□その方法(7)，によると，造波抵抗が岐小となる描切lm陵曲線は比波浪I￨'の迎勤性能は兜5〜8凶に示すようにすべてのImで 式 没!;￨‑I(} :AW} , B船より良好な成緬をお較的大きな船首バルブをもちさめることかできた。

多少前方に移行した形状となった。なお，船首バル
ブは波浪中でのパンチングの緩卿jを巻応してド方か

4．

細い形状とした。

まぐろ延縄漁船

前記FRP漁船の研究と，その'だ袖を蹄まえなが4．1．2

浮心位腫は従来より

肋骨線形状の改良ら，㈱金指造船所との共IIjl州発として, 299総トン

船箇.肋骨線形状は造波抵抗の血からあまりV型に型まぐろ延繩漁船の船型とプロペラの改良研究を行することは好ましくない。そこで波形解析を応月jした船型 汁Imi法(7)により，肋骨線形状の造波抵抗に及なった。

ぼす影禅を検討して選定した。
4．1

船型改良の方法

改良船型には大直径プロペラか装伽されるので，

行エネルギー化の乎段として，造彼抵抗を減少し船投効率の低トーを極力抑えるとともに，ゾロベラキて有効馬力を低賊させることにのみ荷目するならば，

ャビテーションと起恢刀を防止するように船￨巴流れ

Cpは釧‑ llll畦ﾉJに対する岐適な値とすべきである。 しと肋骨線形状について，値'nな楡討を加えたc これかし， この点のみにIIII1執すると船筒.l色かきわめてやには船llﾑ形状と伴流分ハjに関して激多く搭砧された

せた船型となり，従来の漁船と比べて耐航性能，俊実験データと理 術!;￨ 輔プログラムを包含する総合屯原性能などのImに問題か起一Ⅷてくる．

算システム('0)を活川したいその紬製，必 腱水線liIIM

前述のFRP船は汁}岸操業であるのに対し，本船を確保し かつ伴流'トlli(卜とⅨナー化にイj利な球状船￨性は遠洋航海を〃なうので,m航'￨'￨：能はより'm視して形状か改良船ji'!に採川された，考える必 災かあ", <, また， ここで対象とする従来船

4.1．3型は特別ﾉ供1淑船｝側として既にCI)か以ljijの船I{1!よりフ"ロペラの低l'll 'l砿化によZ,商エネルギー船の州允

小さくな‐ ている報｣IIIiもあ↓),Cbの卜'ラスティ .ソク

は 近年，各種船舶に!i,(みられていZ"‑ノロヘラ効

な変史は避け，段階的に進めるべきであろう．

卒のliリ 息には低lul '￨kkII'':催ノロヘラにj‑ /:, &LLかもしたか‐,て，今'! ' ￨の船j(!改良にはつぎの条件を棚

最適プロペラの設計､とも惟腱かつjz'淫なjﾉ法であるか，吃水とり)￨對係
21

ヨＩＦトトトーＢｐけり︐Ｊ虹■■：︒︒︒ＬＦｇ④①ｇ言伊〃﹄夕Ｐけり卜弔︒■ＧＧｏｅ；ｐｐＰｅＦ心９９寺Ｐ■ｒ９◆●・ＧＢ■６６■町︒ｌＰＢＤＤＤ■■■︑■ｒ日日ⅡⅡＢＵＢＢＤ■Ｂ■︑伊Ｐ凸：

第2表供試船の主要目

裡砿

型
船

第一福徳丸

第三編徳丸

ｍｍｍｍ

ｐ

}

ｍ

ｊ

ｒ

ｐ

／＼

拙速

式力比

球状船首
球状船尾

通

4サイクルディーゼル機関
l,000PS×380
：

・

1．91

:

1

4翼一体型

1．850

2．600

3．325

4.110

3．560

3．960

"yy/L

1.620
871

0.05
0．87
0.10
0．38

０２

２

トリム
(m)
排水量
(t)
⑧C/L
KG/D
GM/B
"xx/B

４ １ ７ 劃別一一一一一

2．690

2．070

1．270
875

0．03
0．83
0.11

0．39

0．25

何

０
０００６
４１８

0．580

3.300

鎚卵一一一一一

2．490

●
０●
２●３
３

ＦＭＡ

ＪＪｊ
ｍｍｍ
くくく

α

a−、

(B.L.上）

1

今令一

術E

水

4サイクルディーゼル機関
1,000PS×380/199

4翼一体型

径(m)

喫

44．00

首尾

通

式

状

帥釦髄卯船船
●●●●
３
８３３常常
４

改良船型

1

型直

主機関一プロペラ｜水槽試験および船体連動計算状態︒；ｇ■■も︒●凸Ｉ：２●６０１６毎けり伊守Ｐげ

船船 型最減ｊｊＪＪ首尾

くくくく

４ＢＤｄ

項目

従来船型

0．25

(a) 抵埋分(b)造波抵技

１ｇｏと区室個言︑巳邑＆廷匡Ⅱ＆今毎唾渥塑塙鋼︵訳︶傘産ｅ中這這■

｜

1

薑竺蔵具荒
Froudea

Fr画乱c敏第12図抵抗成分および造彼抵抗の実験結果の比較

22

』

−−

−：改良飴型(Dp=2. ）｡（ 〃＝1.餡9,）1−−：−−−2従来船晦（

0．75

＝

）

︵暁匡︶ユエめ

０

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缶

︵ご暑坂宙畢

００−−−−−−−〜〜

ミミ、．
〜

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0.友ム

0．15

0.

0．25

Frm画数

6

7

8

9

10

11

鉛遼（kt）12(注)1.

船遼（k《）

第13図:改良船型水槽試験結果
ノノ

推進効率の比較（満戦状態）○

から自ずとプロペラ直径が制限される。また，船殼効率の低下， う。ロペラキャビ．テーションおよび起振2．

（う。ロペラを従来型の小直径プロペラとした場合）：従来船型水槽試験結果：第3福徳ﾒl速力試験結果

水槽試験結果は， 3次元外挿法(Schoenerr
摩擦抵抗係数ベース）･JCp=0.0010, 1‑ws/1‑wM=1.00

力の面からも，むやみにプロペラ回転数を低くすれとして計算した。
3．速力試験結果は，風および潮流の修正を施ばよいというものではない。

漁船の場合には俊原性の面から水線面積を大きくしたものを示す。速力試験状態は，第1表の水槽試験状態とほぼ等しい。

する必要があり，あまりフ・ロペラ直径を大きくすると船尾肋骨綱膠状に無理が生じる。今回の改良船型

第14図速力一馬力曲線

ではプロペラ直径が吃水の80％に相当する2.6m以

造波抵抗は計画フルード数で約30％減少している。

下に抑えるように主機回転数を約半分に減速してう。

また，全抵抗に対する造波抵抗の割合は従来船型のロペラ回転数を199RPMとした。

さきに述べたように改良船型は，球状船尾肋骨線

35％に対して25％となり，船首バルブをつけた横切形状としているので，伴流分布は従来船型に比べて面積曲線の改良により，有効馬力は約8％低減した。

かなり均一化されている。しかし，プロペラ直径と船首バルブの大きさは横切面積曲線の一部と考え船幅の比が約30%にもなっていてう。ロペラ1回転中船首バルブから船尾に至るまでの造波干渉を考慮しの流速変化は割合大きい。また，フ・ロペラ没水率もて横切面積曲線を選定する必要があり，単に船首バ小さくなるので，起振力およびキャビテーションにルブのみを取り付けても十分な効果は期待できない。

ついては低回転プロペラといえども十分に留意して

なお，今回の改良船型ではCpを従来船型と同じに設計しなければならない。

しているので， これを最適値に選定してやれば， さ

改良船型のう°ロペラ設計は， う。ロペラ性能シュミらに造波抵抗の大きな減少が得られるであろう。

レーションプログラム(9)により本船の伴流分布に各4．2．2

種のう。ロペラ翼形状， ピッチ分布および翼数を組み改良船型の有効伴流は従来船型と同程度であった。

合わせた計算を比較して， う°ロペラ効率，耐キャビ
テーション性能，翼強度および起振力をチェックし有効伴流を従来なみに保てたことは，伴流回収型の総合的にすぐれたプロペラを選んだ。

船尾パルプ形状が適切であったといえる。また，低推進効率および推定馬力曲線

う°ロペラ直径をl.85mから2.6mに増加させても，回転プロペラにしたことでプロペラ効率が大幅に向4．2推進性能の比較

上し，全体の推進効率は第13図に示すように計画速従来船型および改良船型の推進性能試験は, IHI

力で約14％向上している。

船型試験水槽において長さ: 5m(実船の約1/9)改良船型では，直径l.85mのプロペラをつけた場の模型船を使用して実施した。
4．2．1合の自航試験も行ない， う。ロペラ回転数の影響を調造波抵抗べた。この場合でも推進効率は従来船型より4先ほ抵抗試験結果の比較を第12図に示す。改良船型のど向上していて，船尾形状の改善が歴然と現われて
23

L

いる。

(1) (1-Ws)/( 1-Wm) "￨世状態

1.00

1怪術状態

0．93

iMi !￨晩状態

0.0010怪向状態

0．0017iIMi !￨世状態

0.0006

1羅何状態

0．0012

これらの試験結果に，従来船型の速力試験結果を(2)

解析して得られた模型一実船の，相関係数を用いて

4GF(3次ノC法)

計算した実船の馬力曲線を第14図に示す。改良船型(3)は満戦状態の言￨‑画速力で従来船型より約22％の馬力

4GF(2次工法)節減となり，小直径プロペラにしても約12%の馬力

ただし， (2)， （3)はSchoenherl‑摩榛抵抗係数を使低減が口J能である。

川した。

4．2．3速力試験結果

上記の相関係数は従来船ﾉ側の解析結果とほとんど

改良船型は1980年9月，㈱金指造船所清水工場において、第三福徳丸〃として建造された。海上試運一致した。また，船体振動

転では改良の効果を確認するため，とくに満戦状態

態について実施した。

汁測も軽ｨirおよび満戦状;￨･測は船体全域にわたり合計での速力試験，軸馬力計測，船体振動計‑測および操42個所についてｲrなわれた。船j邑端振動では，従来

業試験などの大掛りな譲談を実施した。第14図に示

船型の数分のl以ドのl0gal程度におさまり，試違した軽荷状態の速力試験では船体清掃前の状態にあ榧に立合った船主関係者からも尚<評価された。

ったことと，うねりによる船体動揺のため若干の船

改良船ﾉ世は,kI11 1:催プロペラであるためプロペラ速低下力古みられるが，満城状態では水槽試験による

後流の範州が従来船/腿よりひろがり， その影響で延推定どおりの成績が得られた。

繩の操作に異状をきたす懸念もあったが，餌を使用しての念入りな操業

速力試験結果を水槽試験の抵沈，自航要業によっいことが確て解析して求めた模型一実船の相関係数をつぎに示武験の結果， まったく支障のな認された。

満城状態における海上,武迩!臆と水槽試験の状況をす。

第15凶に/jくす。
§、鞍踊

識

鍵

f、

、L

§

海上拭述1膳

驚き
鐙

…

鐸…

織

蕊

ｲ<槽 試験

"15図海上武連転と水槽

武験（満城状態Fn() 272 )

24

』

列

ウｑｌや

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・宅配日

キャビテーンョンハ〕

プロペラ起仏力(催iuIm）
6

l(））

一心寺一二︒︑ご﹁︒一一烏︑トョ

従来船剛

《

５０５

S,S､l、

10

０５

270．

言﹄ご二守へ守口・ニーベト︒

改血船型

9(）

5

180

第l6図伴流分布； う°ロペラキャビテーションおよび起振力の比較

4．2．4

は，伴流分布の改善とそれに伴うう。ロペラキャビテ

プロペラキャビテーションおよび起振力ーションの減少によるものであろう。前節の実船振の比較計算

動計測結果は，上記の計算による予測を十分裏づけ

第16図に伴流分布，プロペラ性能シュミレーショ

ンブﾛダﾗﾑ(9)によるｷｬビﾃｰｼｮﾝおよびベア

るものとなった。

リングフォースの『汁算結果の一部を示す。この計算
結果は，軸方向伴流に周方向成分を加えた3次元伴4．3

流分布を用いた満載状態および最大出力におけるも運動性能の比較計算

漁船船型へのストリップ。法(O､S.M)による連動

性能推定計算の有効性については，山越ら(12)の実験のである。

改良船型のキャビテーションは，伴流分布の均一と計算によっても確められている。また，前記FR化およびプロペラ形状の改良により，従来船型よりP船の実験研究からも連動の定性的な比較検討に十大幅に減少しており，ベアリングフォースも同様に分活用できることがわかったので，本研究では規則半減している。また，サーフェイスフォースの計算

波中での連動をO.S.M.によって比較した。

は，プロペラキャビテーションの水圧変動に及ぼすさらに，船体連動の計算結果を用いて波浪中の抵影響を考慮した計算プログラム(9)によって行なった抗増加を比較した。また，改良船型には大直径フ・ロ

結果，改良船型のサーフェイスフォースは従来船型ペラが装備され，連動中にう°ロペラレーシングを起の数分のlとなり，かなりの減少を不した。

すことも予想されるので，プロペラ露出の比較検討

改良船型のプロペラは大直径であるため，プロペを行．なった。

ラチッフ。クリアランスが従来船哩より直径の比で約

誌面の都合上，計算結果についての説明は省略す

lO%も少なく ， う°ロペラ直上の外板が硬原性およびるが，改良船型と従来船型とは，波浪中の通勤性能

配侭上の制約からかなりフラットにな−,ているにもは同等であるとの結果が得られたrかかわらず，サーゾェイスフォースか減少したことなお,O.S・M.は線型理論によるものであり，定25

｜一︲︲︲︲︲︐︲︲︐︲︲︲︲︲︲︲︲︲︲︲︲︲︲

’

︐︲︲︲
︒！
︐
１栂心︒２１１

ンポジウムテキスト

性的比較検討のうえでは有用であるか，一般商船に(7)比べてきびしい海象条件で航行，操業する漁船船型

造船協会

T.Jinnaka,T.Tsutumi ,S.Ogiwara :紗ｒｐ９３■４４●●△凸凸０丁Ｐケヶタグ心：：Ｐ・Ｐ６・◆●▽Ｇ■日じじ■６■ｇ岳■リグ●●■■■■■■■■Ｕ■巳■■■■■■■ＤＤ１少の連動特性をより，正確に推定するためには非線型Hul l理論の今後の発展を待たなければならない。

Wave‑Analysis

FormDesignDerivedFrom

lnternational

onWaveResistance

{8)

5．むすび

1965年

Seminar(1976)

H.Maruo : ResistanceinWave

Societyof

Japan

良研究の概要と実船の海上試運転結果について紹介

60thAnniversarySeriesVol .8

Chap.

した。これらの研究では従来船型と肥痔係数を変え5︽ク；ｆｒｉＩＨＩ甲０９台■凸０ｄＢ９９︐■■中げ９３ｓけすけ凸？﹄且■？０８︒︒；Ｐ？︐？︒：！；６︲０１凸(9)ずに線図の改良にポイントをおいて馬力節減をはかった。肥溶係数をもっと小さくしてやれば， さらに大きな馬力低減が可能である。やせ形船型にとって

Naval

The

Architectsof

以上, FRP漁船およびまぐろ延縄漁船の船型改（1963）

片桐徳二， イj山駿一，越押正雄，藤野良亮：舶
用う。ロペラ

没訓‑および性能計･算システム

島播磨技報第21巻第1号問題となる波浪中連動性能の研究の進展とともに，法規上からも肥清係数を小さくした省エネルギー型船型を採用しやすくなるよう， さらに漁船法の見直しが行なわれることを今後に期待したい。
ここに紹介した、第五飯縄丸〃および緬鰯三福徳(10)

1981年1月

荻原誠功，並松正Iり] ,越智正雄，森正彦：船の推進性能に関する総合麺算システム
播磨技報第19巻第4号

0l)

石川島

1979年7月

山越座行，有路実，鈴木四郎：漁船の波浪中の耐航性について（鰯一報）

丸〃は，幸い操業実績も順調で船主殿のご好評を欺

石川第28巻（迦巻第63号)

漁船研究技報1975年3月いている。㈱金指造船所では， 、第三福徳丸〃の同型

さ"B"["'zg=/if"r4船の連続建造を行なっており， さらに各種漁船への改良船型の採用を積極的に進めている。
これらの漁船が契機となって，漁船の省エネルギ
ー化が， ますます発展するよう祈ってやまない。

錘川重，低燃費舶用ディーゼルのC/CLシリーズを完成

最後に，改良船型の採用について積極的なご支援とご英断を賜った船主関係者各位に厚く感謝する次ンジンK6SZ90/190Cの1号機を完成し，陸上第である。

運転にて良好な性能を確認した。

川崎重工業は， このほど低燃費舶用ディーゼルエ

また， まぐろ延縄漁船船型の共同研究に際して，㈱金指造船所清水工場設計課長神代頴明氏はじめ関係各位より多大のご協力と助言を戴いたことを謝しこれにより，先に完成しているK6SZ70/150

CL,K5SZ52/150CLとあわせてKSZ‑C/
CLシリーズが完成したことになる。

て本稿を終る。

このディーゼルエンジンは過去に多くの実績をも‑,KSZ‑B/BLシリーズをベースに同社と西独

参考文献

MAN社が共l,j州発したもので,MAN社にさきが(1) 高橋洋二，田中満佐人：省エネルギー漁船船型の￨淵発
石ﾉ￨ ￨島播磨技報第18巻第3号(2)

けてシリーズを完成させたものである。

今回完成したK6SZ90/190Cは，同社で建造

1978年5月

されをノルウェー船主向け124，0001演量トン型バル

荻原誠功，高橋洋二，神代頴明：省エネルギー
形まぐろ延縄漁船の開発
石川島播磨技報第力の58％負何程度で運航されるが， このような低出

クキャリアに装備され本船仕様により，最大定格出

21巻第1号 1981年1月(3) 土屋孟ほか：燃汕節減のための漁船の船型改良

漁船研究技報第29巻（迩巻65号)

力に適するように凋穫した条件のもとで, 16,500馬
力（最大定格出ﾉﾉの73．5毛負荷）毎分95凹転の状態において，保証値を大幅にドまわる燃料消蟹率，時

1976

年3凡

(4)

￨削馬ﾉJ当り,

小林務：省エネルギーのための船型改良
漁船第200"15) 1gj水（6）85％負荷）に合わせて淵 終すれば，現状でもさらに1975年12月

燃費を1 ．0〜2．0グラム程度低減させることができ

1@f,乾崇夫，中村彰一：漁船の有効馬ノノ推定凶友水産庁

1950年

別所! '利：極小値問題について

132.5グラムを記録した。

この機￨剣を通常の繰済出ﾉJ(最大定格出〃の70

る。

造波抵抗シ
26

劇

LiquefiedGasTankerEngineering:byH.Emi,NipponKaijiKyokai

連載

液化ガスタンカー
＜37＞

恵

美

洋

彦

日本海事協会■■5.1.6

低温圧力式液化ガスタンカーの貨物装置

低温圧力式波化ガスタンカーは,しようとするものである。したがって,貨物装置は，

2.3.1(1)に示し

圧力式液化ガスタンカーに簡単な温度圧力制御装置

たように専用液化ガスタンカーともいえる中批中圧が加わった程度となる。

型と多目的液化ガスタンカーとしての低温圧力型の

表5−7にこの種のLPG/アンモニヤ船およびア2つに分けることができる。前昔は，貨物の種類おンモニヤ船の貨物部主要目例を示す。また，図5‑13

よび貯ﾉ成状態か定められているので，貨物装世も比に貨物管系統（温度圧力制御装世を含む）の例を示

較的簡易である。後音には， 目的に応じた極々の管す。この温度圧力制御装世は，圧縮液化した貨物を装置／機器を設けることになる。

タンク内に噴湧して戻すことによって，温度圧力を(1)中温中圧型液化ガスタンカー

低ドさせるものである。

この範ちゅうにﾙ』#する現ｲ'三の船舶には，エチレン

なお， この方式の液化ガスタンカーの圧縮機は，船およびアンモニヤ/LPG船がある〔〕

荷役時のガス移送用および加圧揚何用にも兼朋でき

エチレン専用の中1M中圧型液化ガスタンカーは，るように『汁￨図される。

エチレンを‑30｡C/19kg/b㎡A附近のごく狭い出度おそのほかの貨物用諸装世は，原理的には，圧力式

よび圧力範囲で述送しようとするもので，貨物移送

液化ガスタンカーと同じである。

用管系統および貨物柵度圧力制御装置も画一的に定(2)多目的型

められる。ただし， この極の船舶は，陸上施設とのこの範ちゅうに入る低温圧力式液化ガスタンカー

関連で，妓近は，あまり建造されない。

の貨物装置は，個々の例でそれぞれの目的に応じて中温中圧型のアンモニヤ船またはLPG/アンモ計画される。色々と説明するより，実例を参照した

ニヤ船は，低&A側で‑10℃ないし0℃，高温側で20方が，理解は，容易である。 2.3に多くの実例を褐

℃ないし30℃，圧力はそれぞれの岻度に対応する飽

げているか， さらに，次に貨物装置主嘆目の実例を

和蒸気圧，に温度圧ﾉJを制御して貨物を貯蔵・運送

2件掲げておく｡

表5−7

(㎡）

設

古￨・

岐低

彼主↑
(砧揚何川）

ショアガス

街物ポンプ。

主管

蒸気圧

朏度

(k9/ciG)

(℃）

数×呼び篠
(mm)

数×呼び径
(mm)

繩類

総容吐

タンク数

タンク

中温中圧型液化ガスタンカーの貨物部主要目例
再液化装

数×容lil×揚程(㎡/hr)( 液噸 ）

数

、

l×100

I

l×250×150

1720

2

7

−5

l×200

l

×150

。

2×180×120

2106

6

8

‑10

2×125

1×100

b

2×250×1

2

3038

6

6．4

−5

2×150

2×100

。

3×240×140

3

13196

9

6．2

−5

ワ

b

l×400×350
1×800×175

3

1

１１

1 ;独立｝凶ボンソ" ,LPG/アンモニヤ

180,000−⑪凸一弓ｆ０

b;ブースタポンノ ,

×

考

，

，

000

アンモニヤ

１−１

l×150

５

−5

３

7．8

︑〃﹄

2

備

kcalhr

ワ︺

1530

ー

総容吐

LPG'アンモニヤ
LPG,アンモニヤ＊

870,00(）345,000 ＊＊＊アンモニヤ＊＊ﾉ ｣ロペ，ン(1 ;ディープウェルポンプ
27

凶

６？■ＢＢＢ︐ＰＵ〃ざも■″も５７やら

−：液禰：

刃空

−三瓶行( j遥鏥液）−；ガス禰・

I

一一一；ベント'行＝＝： シャフト l lj山禰：
０４ｆ■凸■■０■ＢａＵ●

z： jも陥擬作心逃しぐ,断『H2I:､呵波IiIj I,IJI力lVlfi'i ｢．

[安$：連隔幟作心.述しく,wi f
FゴろI￨ ,ダ)ブf

塁

受l−c

￥

I HJ6 j･』じ締め逆11. f

売可。。

x

吋示

ｆ８８８９勺も■■︒●白必◆■■■■け

歯8逆隅操作『（乎肋11）

鎧; ik;,i,刈前j1f>q"r

Kfj; l ,;ﾉj逃しf
回；

フロートブ『釦；Iiミカ作1iｶf

零屑

I

I

:

国；ストレーナ･*; IY液検出／処即機柵
卜 ；シヲアコネクション"5‑13

低ｲM圧力式（中温中圧型）彼化ガスタンカーの衝物↑了『系統の{刺1[Coral lsis)9) 15)のポリウレタンI;ﾉj", !没!;l･ 蕪; ﾉく(If: ‑1k9℃iG,
岐低役(il･州度：−ゞ18℃‑Lpp×B×D×d(m) ; 99.57×15. .10×9.90−タンク存砧;NOl

×7．47‐貨物対象品;LPG,塩化ビニール， アンモニヤ

縦ii!:iノ ,およびフ'ロピレンオキシド: 3731㎡(No. lホールドに水平Nos.2&3 : 1720㎡(Nos.2および3ホールドにそれぞれ水､'4幟椴),

Nos.4&5 : 2"138− 2種類の貨物を同時に遮送／荷役口J能I'f(No. .1ホールト

一タンク容砿;No.l: 1291．8㎡,No.2 : 2092.6㎡，

2972㎡(No. :1ホールト′ l皇部に,火､ li縦ii':i),No.3:2151.6㎡，総容積3536nfに2タリに,k,ド縦ii't),

No.6 :!汁：l5000ITf−貨物タンク ；収'''11円筒形型低拙IけM鋼製， 没,;￨‑蒸気
圧: 6.6k9/ciG,最低没さ￨‑伽度‑48℃‐貨物主管（呼び径×数） ；液管: 200m×2 ,ガス‐貨物上稀（呼二Kifmm×数);彼衝: 250m×2,

ガスイァi: : 150mm､く2−各タンクには， I夜排出杵，液ハミ人粁，ガス符，頂W: 150mm×2

部スゾ'レー;n: ,底部スノレー↑ずi: ,サンーノ…ドレン管‐貨物ポンプ；ディープウェルポンプ， 6×85㎡/hr

およびベント薇か，それぞれ,

xl25m波頭，ブースタポンゾ: 2×250㎡/hr

l本うつ設けられている

xl25m彼頭‐貨物ボンソ ；ディーノ

ンエル"1:ンブ一貨物冷却装瞳: II亙接式

Nos. l&6 :各l×360㎡,'hl‑× llOm波頭

一ガス圧縮機： 3台

N()s.2&3 : ffl×150㎡/hr×l lOm波頭

一置物マニホールト の位瞳；船肖.から56m,舷側力

NoS. ;1&3 :各1×250㎡/hr×ll()m波頭ら3m,械何時l喫水線から8m[paSCal]9) 16)

ンーﾉｰか2台設けらオ｛てい,<,‑ IL'"j‑": (Lpp×B×D×(1 ,m) ; l42.3×22.8

こォしらのボンノ↑'￨能は，脳度−31 'C液常疫680

ltI;Llのは力､ , 39()㎡ノ hr×9()m液幽のブースタポ

Xl3.5×9．35

k9/㎡のiMi '敗アンモニヤ， .および7II II"‑ 1'1℃／液密−贋物対象品;LPG,アンモニヤ，端化ビニール

度970k9/㎡の1,M1 'lik蛎化ヒニールをモオlぞれ10時

ノロピレン， ソ・口ピレンオキシト′ ， イ 、ノブレン｜ﾊjで拐11Iし畔る上一うに疋めら札ていえ$．

‐貨物（了却装ii''i ;モオ｛ぞォ IWI−い冷ﾉjj能ﾉﾉを{).するー 2仲噸の貨物をM時に雌送／荷役' !j能ll'l継式3̲1二ノ トjjよび介式3−L二・γ 卜を柵成で‑ l了物タンク ；低仙II川銅製l'l同形タンク , 90mm厚さ
28

きる次に示す機器を付する。冷却能力は432,000

種の貨物を冷却しなくてもよければ3種類の貨物

kcal/hr.

を積戯可能。

：無給油往復動貨物ガス圧縮機3台; Sulzerタ

イプK140,吸入容1,t750㎡/hr,−貨物タンク ;No.lタンクは双胴円筒形,Nos.2,

吐出圧力8

3および4タンクは円筒形の5%Ni鋼製。タンク

ata,回転数585rpm,屯勤モータ駆動

防熱はポリウレタンフォーム。最低設計温度／設:R‑22単段往復動圧縮機3台; J8EHall
イプ。V1

タ

計蒸気圧は−104℃/4k9/ciG

127, 8シリンダ，冷却能力280,000‐タンク容積； 12，000㎡

kcal/hr‐貨物主管（呼び径×数） ；液管：8"×2，ガス管:LPG凝縮/R22蒸発器3台；凝縮能力210,000： 6kcal/hr×2−貨物ポンプ；ディーフ°ウエルポンプ:R22凝縮器3台；凝縮能力460,000kcal/hr

No.1: 185㎡/hr×120m液頭×2:R22レシーバ3基

その他: 185㎡/hr×120m液頭×l：純ガス凝縮器3ノiを

上記のほか，−貨液ヒータ ；アンモニヤで210tons/hrの貨液ヒ2台のブースタポンプあり‐貨物冷却装置； 3ユニット。

ーティング能力を有するもの

282,000kcal/hrの冷却能力。うち1ユニットは予備−貨物ベーパライザ；アンモニヤまたはフ・ロパンで一イナートガス装澄; 1500N㎡/hrの供給能力を1500N㎡/hrの容吐をｲjするもの．

有する発生装置あり。このイナートガスは，貨物‐貨物マニホールドの位縦；船首から61m,舷側かタンク，ボイドスペース，液およびガス管系統用

ら1m,械何時喫水線から10mとして使用される[Hera]9)16)‐貨物マニホールドの位置；船首から66m,舷側か‑主要寸法(Lpp×B×D×d,m) ; 128×20.5x

ら3m,積荷時喫水線から8m

1l.9×8.35−貨物対象品;LPG,エチレン，エタン，ブタジ

5．1．7

貨物用弁の配置

ェン，蝋化ビニール， フ・ロピレン，プロピレンオ

貨物片l弁は，貨物管系統内の流体を目的に応じてキシド， ブチレン, !E炭水化物およびMappガス

適切にしゃ断，分離，隔離または逆流防止或いは流（メチルアセチレン／ソ・ロパジエン混合体）

壁／圧力制御するように配澄される。

−2種類の貨物を同時に述送／荷役1=J能。また,

ニードル弁

○○○○

球形弁 ○○○○

○○

−階、

』J，

．
ツノレ

ク

弁

○

○

Ｑ○○○○

○○○○○

投入川（メタノール隼）
汁装検知制御雌装品,迦気大容砒通気

逆止弁 ○○○

ドレン用

サンソ"リング川○○

クロスオーバの位憧

ピストン弁 ○ ○ ○ ○ ○貨物ポンプ排出側

○○○○○

制御動作
絞り洲搾
子動／「￨動
ガスの隔離
彼

フライ弁

振動
遠隔操作

パ毎〆

の作

弁

○○○○○○○
○○○○

−

各種貨！
各種貨物 用弁とその適用例

ボール弁 ○ ○意=ぬさらに，分離または隔離の目的または確実さの程度等によって，

仕切弁 ○ ○ ○表5−8

1'l1心線隔唯用
空知脈，油圧での切替川
逆流混入防止
−

1

29

1

表5−9

貨物用弁の配置に関する要件(安全弁および液面計測装逓用を除く ，全てのタンク連結管）

タンクの種類止め弁等の没世個所

管装置の種類タ

最大許容設定貨物／ガス用一般

圧力

ショア

ンク近接

手動の止め弁および遠隔操作緊急しゃ断弁＊】（両方の機能を有する1個の弁でもいJ)(MARVS)>0.7k9/ciG

械荷液管；高位液面警報と連動する自動閉鎖弁*2
遠隔操作緊急し

低温圧力式

同上

ただし，管径が50m以下のものまたは，手動の止め
弁＊3およびエクセスフ
ロー弁＊4

貨物の移送には使用しないもの＊5

上記の2つの棚と同じ

小孔＊7の計測用（その他は，上記（左のｲIりれかの弁にこの

ゃ断弁＊

同上

機能をもたせても可）その他＊5；他の管系統と接続する個所等に適当な

圧力式
または

その他(各謬觜う間）

コネクション

同

または，

弁を配磁

上

古フラ

ンジ

手動の止め弁＊3

k柵，その他と同じの何れか）最大許容設定圧力(MARVS)≦0.7kg/ciG

低温式

遠隔操作緊急し貨物／ガス用一般
貨物の移送に使用しないもの＊6

ゃ断弁＊
同

手動の止め弁＊3

または，

上

盲フラ

ンジ

械荷液管；高位液面警報と連動する自動閉鎖弁*2（左の何れかの弁にこの機能をもたせても可）その他＊5；他の管系統と接続する個所等に適切な計測用管装置弁を配樋

君１ワ﹄ｎｄ４４声︑戸０句ｊ＊＊＊＊＊＊＊

規則1)5.3.4に適合する遠隔操作急速しゃ断弁(5.2．3(3)参照）
高位液面警報と連動し，かつ，規則1)13.3.1に適合する自動剛錨弁(5.2.3(5)参照）
遠隔操作の機構を有してもよいが，設置場所で，手動操作できること。

規則'）5．3．5に適合するエクセスフロー弁（5．2．3(4)参照）
規則l)要件ではない。個々の例でその機能／目的に応じて適切に配置する。
パージ用連結管等。

タンク内容物の外部流出が直径1.4mmの円孔を超えないようになっている計測用管。

2重弁，逆止弁，盲フランジ，短管等が配置される。

等に関する詳細は，

5．2．3を参照のこと。

このような機能上必要な弁の配置は，管系統の使用

前述の貨物装遊としての機能上必要な弁の配置の目的／方法が定まれば， 自動的に定めることができ

ほか，安全上，最小限必要な貨物用弁の配置は，規る。そのほか，各種装置／機器の保守点検，パージ

則1)2)に定められている。表5‑9にその一覧を示す。

作業等の条件も貨物用弁の配置に関連して考慮する

表5−9にｱjくすタンク近接の弁は，必要がある。

タンク過圧安全

弁および液面計測用を除く ，全てのタンク連結管に

貨物用弁は，その設置個所，操作方法および目的設けることにな‐二』ている。

タンク過圧安全弁とタンに応じた適切な型式のものを選定する。表5−8に選クとの間には，原則として弁を設けてはならないこ

定基準のl例を示す。なお，各種の弁の構造，機能と（5．4参照）になっており，

一●

孟４１

遠隔操作
繋急しゃ断弁

毎企

画トー墾酒ロ１ンス

函また，安全弁の管台

函

手動の止弁

意 過If安全弁(a)ベント／ガス管における(b)遠隔操作緊急しゃ断弁および

管台の共用

M5‑14

F動の止め弁の配置2例

タンク近傍における弁の配置30

侭

︐■９０４句Ｕｇ６１００ｇｏ１■Ⅱ■９７０１●６９■凸ｇｇｂＱ①０■１６Ⅱ１０ワ◆

うなところがある。このような地域に配船する計画がある液化ガスタンカーは，船首または船尾に荷役のためのショアコネクションを設け，貨物管を配管検知(腎報付）！

せざるを得ない。
ケース1

規則')では，船首尾荷役管の配置に対して次のよ

船尾へ

うな要件を与えている。その他については，一般の船体中央部ショアコネクションの場合と同様の配慮

ケース2を払えばよい。
ま取外して盲フランジ）(a)タイプIGが要求される貨物では，居住区域，業弁

務区域またはコントロールステーション区域を通過して荷役管を導いてはならない。即ち,船尾に居住／

図5−15船尾荷役管装澄の分離装置の例

業務区域の甲板室を有する一般の配置の船舶では，には原則として他の管系統（ガス管系統等）を設け(b)タイプⅡG/IPGの貨物用として配置された船てはならないが，図5‑14(a)の例のように十分な強

首尾貨物管装置であっても毒性貨物の場合は，原則度を有する管台の径が大きく ，かつ，安全弁の作動として使用は認められない。

に支障をもたらさない場合は認められる。

(c)貨物区域の前方または後方の貨物管装置および関連の管装置／附属装置は，甲板室附近では溶接継手

船尾荷役管の配置は認められない。

Iのみとし，かつ，居住，業務， コントロールステー
ションおよび機関区域の外側を通過させること。

作緊急しゃ断弁が要求されているが，その配置例を
図5‑14(b)に示しておく。

ld)船首尾貨物管は，横置ショアコネクションを除き，

なお，圧力容器形状の低温式液化ガスタンカーでは，非常用(1つのタンクに2台以上のポンプを設

船側から760m内側に配置すること。

けているにも抱わらず,それらが全て故障した場合）の圧力揚荷用に4．1．3(3)に示すような圧力を加えるため， タンク過圧安全弁設定圧力を0.7k9/ciGを超える値に切換えられるようにすることがある。こ(e)船首尾貨物管は，容易に区別できるように色塗りしておく。また，貨物区域内に確実に閉鎖隔離できる設備（図5−15の例参照）を設け， この設備は，船の場合，このタンクは，表5−9の低温式（即ち，規(f)船首尾貨物管装置の使用後にパージするための設備を設ける必要があるが， このパージ用管は，貨物長の管理下で閉鎖固定する。

則')5.3.1(a)の最大許容設定圧力が0.7k9/ciG以下のタンク）と見倣して貨物弁を配置すればよい｡2）’’

区域内のベント管に連結させる。

(g)船首尾貨物管装置に面する各種開口に対する制度

貨物管系統とその他（イナートガス管系統等）との接続，隔離等については， 7章を参照のこと。
5.1.8

１１

圧力式／低温圧力式で手動の止め弁および遠隔操Iは，後部甲板室前面および側部前端と同じ（図5−1の③参照）である。船首尾貨物管に面する部分を例示すると図5−16のようになる。

船首尾荷役管装置(h)船首尾貨物管装置を保謹する消火設備の要件も定

陸上の施設によっては，船舶が横づけできないよ

効な',>雛5−14参服｝

液ライン
ガスライン

ド脅装漬へ

ま：3.05またはLf/25のうち大きい方。ただし5mを超える必要はない。
図5‐16後部甲板室の船尾荷役管装置に面する部分（デう今今今今△の部分）
31

1

マザ▼■りむ中●Ｄ■ｂＢＤｐ？ｒ廿臼・ｄ９勺写りｇりＴｅ▼申ｂ■●言Ｆ●ＰけＰ・けｆｌＦＱ５ａもｃ６ｐＢ凸Ｆｐ

表5−10貨物用諸装置の要素／機器の種類(計装／イナーティング／周朋環境制御の装i〃は除く）

ｊ７申８ＢＢｂ０■■■①︒■■？ひけ９■■ＢⅡＨ８ＢＢＤＢＢ６ＢＢＢｐｌ８０Ｕ凸構成要素／機器

樅ﾉ戊喫糸／部品

管（溶接継手を含む直管，曲がり行，
分岐管等）

波中型ポンプ。
−屯助サプマージドポンプ
ーハll圧サブ．マージドポンフ。
−ディーフーウエルポンプ
独立jW』ポンプ（ブースタ，再液化戻

分類

管
および

管構造要業

スプレーおよびスパージング用管（タ
ンク内）
管貫通部

ポンプ，圧

フランジ継手（管，機器／弁，

縮機，

ショア

コネクション等）
ボルト／ナット／ガスケット
ねじ込み継手（タンク内管または『汁測用小径管）
ベローズ型膨雌継手

その

他の貨物
液／ガス移
送川機器

スリップ型膨脹継手（タンク内のみ）
レデューサ

管防熱材料／防熱カバー
管の支持／固定設備

一ベーノfライザ

各種止め弁（次の何れか／幾つかの機

弁類

構）
‐手動操作
一遠隔操作
一急速しゃ断

しゃ断
分離
閉鎖装世

ーガスヒータ

圧力容器類

一目動開閉（エクセスフロー弁を含

その他の

む）

ーノぐ

逆止弁（逆止機構付き各種止め弁を含
む）

汕分離器

各種制御弁

こし器

検知タンク（ベント衝流人液検知用）
フレームアレスタ

ベント ￨刑[」端/Ii,1保逆装憧

その他，雑

圧力逃し弁

ILilL

)

ドレン受け（ショアコネクション下部）
1J〃;エレメント （弁'11鎖朋，追加安一インタバリヤ/ホールドスペース川負脹安全弁（タンクハj,その他用）
ラフ。チャーディスク／その他の圧力逃し装置
タンク過圧安全弁の切替／閉鎖用設術
タンク過圧安全弁設定IE力変史川設備

められている《〉 （7．3参照）

タンクのぞき窓／￨口1カバー
ニ亜管，二IIIダクト (LNGボイル
オフガス移送川）
通風フード (LNGボイルオフガス
燃焼ボイラ川）jm凪ケーシング(

一タンク用(負圧安全弁兼用を含む）‐管系，機器，容器類用装置

ー箇波ヒータ‑ !￨' IIIj冷却器
一冷却器／凝縮器
中￨川タンク
気波分離器

凝縮液コレクティングタンク／レシ−フェールクローズ

一流量調整弁
一減圧弁
一膨脹弁（貨物冷却用）
盲フランジ／メガネフランジ
短管（管装世分離／接続用）
コック／う。ラグ／キャップ

圧力逃し

エダクタ（置物川，魔物ビルジ用）
箇物ビルジハjポンプ。 （エアモータ，
illllfモータ駆動）
圧縮機（置物ガス移送，冷却用）
送風機（ブロワ；皮物ガス移送用）
通風擬（ファン；換気川等）
ポンプ，圧縮機琴の駆動軸貫通部
熱交換器噸

ボンディングケーブル
I

り淳川l)''J雛式ポンプ°全ブド川）

貨物I! 'l収ノ' ! ￨]lfl l設備（塩兼用）貨物ホース

5.2貨物管要素および各種機器

なお，荷役管装置ではないが， エチレンオキシドのように規則'）要件として，或いはその他の貨物に貨物川

渚装i"を．織成する行

慶幸および織器頚をリ対して任意に，貨物の非常放出用ジェットソン設備

ストアップ°すると表5‑10のようになる。

を設けることかある。この場合，最も安全な船外放喫莱や機器に￨則するﾉﾑ本出個所として船I色か選ばれる〔》 との管装世は，前(c)体移送機器に関するないし(f)の蛭件に適合させるべきである 』

こととし，本節では，波化ガスタンカーにおける歯（米I I1IJ&則'7)参照）

これらの掛唄については，配管，流〃I Ijの使I党／参考LIfにゆだねる

物管嘆紫／各椛機器に関し，特に注意すべき』"項をとりあげる。

各樋織器の取扱い／操作に￨過する注意半項につい32

ては， 10章を参照のこと。

ない。

なお，米国では，
5．2．1

一般

4．6．2に示したように貨物格納設備に面する船体内殼の設計上の大気温度は，(1)設計圧力−18｡C(一般水域）としているが，貨物管装置／機器の貨物管装瞳の設『汁圧力Pは，妓商使用圧力または材料選定では，特にこのような配慮は必要ない。例

妓小設計圧力のうち，何れか大きい方以上の圧力とえば，圧力式液化ガスタンカーの貨物の最低温度はする｡'）2）0℃となるが，大気を‑18℃とすると，少なくとも(a)岐高使用圧〃

甲板上の貨物管装置は,‑18℃の温度に達すること

妓高使用圧力は，次の( ｜ ）ないし(Vi)に示す圧力のうち，個々の管装iriでj曲遇する岐高の圧力とする。
(I)圧力逃し弁から隔離され，かつ，液封のおそれのになる。しかし， （常温）圧力式液化ガスタンカーの貨物管装置の材料は，常温（最低設計温度0℃）とある貨物蒸気管管装瞳または要莱由; 45｡C(特定水(3)材料溶接して選定すればよい。

域のみの就航船で，主官庁が妓高設計大気伽度としてこれより低い値を認めた場合は，その温度，表4

ついては，最低設計温度，使用場所による耐火性お−14参照｡）での飽和蒸気圧。

よび貨物／その他の接触する流体との適合性／耐食

管装置，その要素および機器に用いる材料溶接に

注；凝縮した液が封じこまれるおそれのある貨
物蒸気／ガス管系統。液が満たされた状態で隔離されるおそれのある液管系統では， 45℃
での飽和蒸気圧で設けされていても規則'）5．
2.5(a)の規定で，圧力逃し弁が必要である。

製タンクに設ける耐火性防熱材料を施した短い管を液が満たされた状態で隔離密￨洲され，温度上除き， 925℃より低い融点の材料を使用してはなら

昇すると答しい圧力上昇をもたらす（1．2．3

ぬ旨の規定がある。そのほかの詳細については，性に基づく要件が定められている。実際の設計では，

これに，経済性，工作性および入手の容易さを考慮にいれて使用材料を選択する。

耐火性に関しては， タンク外の管は， アルミ合金(5)および(6)参照）からである。

6章を参照のこと。

( ii )圧力逃し弁から隔離され，かつ，常に貨物蒸気のみが存在する管装慨または 要来；使用圧力／温度での貨物蒸気が45℃（または，前( ｜ ）と同じより低い温(4)標準規格／参考基準度）の過熱状態になった状態での圧力。

管およびその要兼については，使用流体の種顛，
使用温度および設計圧力に応じた各種の規格／基準が定められている。貨物装置の管およびその要素の(lli)街物タンクおよび貨物川諸装慨の最大許容設定圧

詳細は，主管庁／船級協会が認めたこれらの適切な力(MARVS)｡

規格／基準を用いればよい。

貨物およびプロセス用管は，規則'）で特に定める(Ⅳ)関連ポンプまたは圧縮機の排出逃し弁の設定圧力。
(V)貨物管装世の最大揚術または積荷総液頭。
(Vi)管系統中のlfJJ逃し弁の設定Hミカ ，もののほか，船級協会規則の1類管としての規定が適用されることになっている。 しかし， これは，試(b)肢小設 汁1[ﾉJ

験検査の立会の要否，承認手順等に関連するもので，技術的要件は，規則')でカバーされていると考えてlii(a)に他わらず，臓物椅装i職および要粂の設庁l･圧力は，次に/j.くす11ﾐﾉJ未満としてはならない。

( l )一般符装i附および 要衆

よい。

; lOk9/ciG

管のT型分岐管継手， レデューサ，曲がり管， フ( 11 )管端￨)￨1放の管装i間および喫然; 5k9/ciG

ランジ継手，ねじ込み継手等については，権威が認(lli)貨物ガス／蕪気椅川ベローズ継F

められた規絡／基準の標準品を採用するのが通常で

一般川; 5k9/℃iGある。また，設計‑細度がo℃より低くない場合，止管端州放川; 2kg/ciG

め弁および逆止弁は, JIS規格等による標準品も多(2)最低設計温度

く採刷できる.、椅装i〃および甥糸､￨しびに磯器が，それぞれ，迎偶する口Iiie￨￨ﾉ'3のある岐低のilul度（岐低使用脳度）を低用いられる管継手関係の日本工業規格(JIS)のリ

朏側の没!;￨･IM度とする．液化ガスタンカーの貨物筍

ストを挙げておく。そのほか，設計･上，参考として"ii'iのI高ﾙII側は，材料選定および許容応力の没『汁上，よく利用される規緒/｡IIL準としては,API(Ame‑

全て常州の純州内にあ肩,ので，特に考嚥する必要は

ricanPetroleum

表5‐11に液化ガスタンカーの貨物管装世に多く

33

lnsti tuteSpecificat ion) ,

！

｜

｜

表5−11JIS

貨物管装置に使用するJIS管継手関係規格リスト

名

内

称

B230f
B2301

Ⅲ会
放の

一般配管用鋼製突き合わせ溶接式
管継手
特殊配管用鋼製突き合わせ溶接式
管継手
配管用鋼板製突き合わせ溶接式管
継手

32304

容

エルボ， レジューサ‑ ,T,キャッﾌﾟおよびベント形状継手
エルボ，

Tおよびキ

レジューサ

ヤップ形状継手
エルボ

レジューサおよびT形状

継手
流体の状態／管系の没

ﾉノ

汁圧力によ

B220

鉄鋼製管フランジの圧力段階

B2201

管フランジのガスケット座寸法

管フランジのガスケット座の椰斌，
形状， 、j･法

ノノ

B220;

管フランジの寸法許容差

同左

ノノ

B221

5k9fM鉄鋼製フランジの基本寸法

呼び圧力5kg/biGのフランジのﾉI§
準寸法

B221

lOkgfti"
16kgf/Ci"
20kgf/ci"
30kgf/ci"
5kgf7bi鋼管製差し込み溶接式フ

B2211些準寸法による 差し込み溶

ランジ

接フランジ

ランジ

′′

B2214

"

B2215

′′

B2215

′′
ノざ

k5‑17参照

１２３４５６●●●●●●

号４４４４４４番唖唖唖函唖唖

LNG船低温用管装置の安全設計指針のリスト
内

称

名

グー)釜

ソケット
クローズニップル
ﾚﾉﾚﾆｯﾌﾟﾉﾚ

ねじ込み式鋼管製管継手

表5‑12

"

B2213

参照
液／ガス街/*5‑17
参

／〃〃

″〃〃〃

ｉ㎡ｉ㎡
んたんん
︵１︽１戸１戸１
９
９ｋ
９ｋ
９
ｋ
ｋ
岨岨加刈

30kgfyc㎡鋼管突き合わせ溶接式フ

B2212

″〃〃

R222

菅端開放管

″〃〃〃

B221

岨陥加加

B221

″〃〃〃

B221

ノノ

るフランジの対応

容

配管材料

SUS304, 304L, 316および316Lの材料／溶接データ

管サポート

管サポートの形式，熱応力解析法導

伸縮継手

べロース型継手の設計，試験検査等

タンク貫通ピース

貫通ピースの設計条件，計算法専

フランジ

管フランジの選定指針，応力解析法

継手用ボルト及びガスケット

フランジ用ボルト／ガスケットの没『汁，選定指針

注；これらの指針は，造研資料3）に掲戦されている。
表5−13

最小管厚の表(JG/NK)(a)炭素鋼鋼管
−

／

I

I

48．3
I

！

I

／

／

／

／

I

I

I

12.0

19．3

44．5

63．5

82．5

108.0

127.0

139．7

168.3

219. 1

273．0

368．0

457．2

1.6

1．8

2．0

2．3

2．6

2.9

3．2

3．6

4．0

4．5

5．0

6.0

6.3

34．0
I

73．6

139.8

216.3

318.5

406.4

I

I

／

／

1

508．0

558．8

609．6

5．0

5．5

6．0

6.5

13.5

10.2

(b)
10.5

当.lf己（ロ、

1.2

70.0

88．9

114.3

133.0

152. .1

177．8

2 14．5298.5

ステンレス鋼管
13.9

21．7

／

I

17.3

27．2

60.5 114.3

165．2

267．4

355．6

1.65

2． 1

2．8

3．4

4．0

4．5

3．0

｜

管厚(m)

20.0

34

』

定まり，内圧による算式から定まるのは稀である。

争主:希…………(5‑6）PD(a)つき合わせ溶接型フランジ

fo=‑Zmk． e+P……………（5−7）

P;管の設計圧力(k9/ciG), 5.2． 1(1)参照。
D;管の外径（皿）ん ；許容応力(k9/㎡）であって, oB/2.7またはぴr/1.8のうち，何れか小さい方の値。
(II)e ;継手効率，一般的に,l.0として可。ただし，非破壊試験を実施しない管では0．85とする｡2）（ただし，規則1)で非破壊試験ｶﾇ要求されている場合， 0.85の値を採用したか
(HI)

(N)
(b)さし込み溶接型フランジ

らといって，非破壊試験の省略は認められ(V)ていないことに注意）

6 ；曲げ加工に対する予備厚さであり，一般的に6=Dfo/(2.57･)で与えられる。ただし， γは，平均曲げ半径（皿）である。
(I )c ;腐食予備厚さ。本項(7)参照。

(IT)

α ；負の製造公差（％）(c)ソケット溶接型フランジ
図5−17dB ;常温での規格最小引張強さ (k9/㎡）

フランジのタイプ(a)突き合せ溶接型フランジ:Weldingぴ『 ；常温での規格降伏応力または0．2％耐力。

Neck(2)管継手（溶接継手およびねじ込継手）

flange

溶接およびねじ込み継手に関する規則')要件は，(b)さし込み溶接型フランジ:Slip‑on Welding

表5−14および15に示すとおり。

flangeIc)ソケット溶接型フランジ:Socket

溶接の詳細については， 6章を参照のこと。また，

Welding

5.2.1(4)に示した各種の標準規格／参考基準に引用

flangeできる詳細が定められている例が多い。
ANSI (AmericanNational

Standard(3)フランジ継手

lns‑

titutionSpecification),KHK(高圧ガス保安

フランジ継手に関する規則')要件は，表5‑16に示協会自主基準； 日本）等がある。特に,ANSIのすとおり。この表中のフランジの名称を図5‑17に,Jく

B31.318)は,管要素の各種設計指針が示されており，しておく。フランジの選定には， 5.2.1(4)に示した

手元にあると便利である。また， 日本では，表5‑12

各種の標準規格／規準が利用される。

使用範囲は, JISに示すようなLNG船の管要素に対する基準も定め

B2201(鉄鋼製管フランジのられている。

圧力段階）によるのが一般である。液化ガスタンカ

5.2.2で便利である。なお，鋳鉄製のものは，液化ガスタ

ーの場合，公称圧力＝最高使用圧力とすればよいの
管および管要素(1)管厚さンカーには，原則として，使用されない。

管の厚さは， （5−6）式による内圧から定まる厚したがって，圧力式／低温圧力式（圧力が商いもさt (m)または主管庁／船級協会により管径に応の）液化ガスタンカーのタンク外貨物管系統には，じて与えられる最小厚さ(1例2)を表5‑13に示す）

JIS20k9/ci(ANSI 300psi ),低&,l式および比のうち，何れか大きい方の値以上とする。さらに，

較的圧力の低い低温圧力式液化ガスタンカーでは，

5.1.1に示した応力解析， またはその他の機械的強JISlOk9/ci(ANSI 150psi)の標準品かよく用

度／荷重の理由から必要な場合は， もちろん，管厚いられる。国際的には,ANSIのフランジ規格かを増加したり，局部補強を施したり， または管を保護したりする。殆んどの場合，管厚さは，表5−13で多く引用されているので，その管フランジ表を表5‑17に掲げておく。
35

表5−14貨物／プロセス用管の溶接およびねじ込み継手の適用範囲に関する規定

完全溶込み形突合せ溶接＊
設置場所

外径
(皿）

および

管系統

設計温度
（℃）

設計圧力

I呵面溶接

(kg/biG)

または同

I呵面溶接
または

等＊2（妥

'司等＊2

当金除去）

全ての
タイプ

スリーブ

ねじ込み

継

継

手

手

＜−10

注○印は使用可，

×は使用不可。

＊1現則 ）6．3．5の規定で溶接法承認試験必要。
＊2第1眉目に妥当金， インサートリング。またはイナートガスを使用する場合はI山j面溶接と同等と認められる。

表5−15貨物／プロセス用管装置の溶接継手に関する規定
溶接法承認試験

奎計≧二型
全て

＞75
管端

全て

タ

ク内

全て

ン

ン

＊抜取り

1

炭幸鋼,G‑Mn",
突合せ溶接継手に対して溶接法

全て

承認試験必要

ク外
開放

タ

<‑10

>10

全て

抜取り

X‑ray*

低合金鋼については

溶接後，熱処理が必

全線X‑ray

要。但し，管厚lOm未満の管については

全て突合せ継手の
非破壊試験

熔接後熱処理抜取り

X‑ray*

参酌口I。
全て

非破壊検査不要全て（一般的に溶接の10%)のX線または主管庁が認めた他の非破壊試験。

表5‑16貨物／プロセス用管のフランジ継手および機械的伸縮継手に関する規定
ノケット溶接

フランジ

フランジ

○

○

×

×

○

×

○一○
○

く室

さし込み溶接

フランジ

○

＞50

突合せ溶接

×

設計温度
（℃）

×一○

(m)

呼び径

タンク外一般

０５
１５

一
>100

タンク外管端開放

全て

全て

タ

全て

全て

ク

内

注記号○印は使用｢IJ,

×一○

−55

○

○一○

全て

ン

○
○

≦100

○

×印は使用不可。

36』

表5−17ANSI鋼製フランジの表(寸法はインチ）(b) 300フランジの寸法(a) 150フランジの寸法

Bid6

of

linm−

恥1t

恥㎡唖

JuL、i草丘Nominnl
pi"
Blエe

路
託
1

1列

1脇
Z

2％
3

3曙
4

１１

５６８０２

11

12粥
15

17％
釦妊

脚肥旭釦泌

乃

￨鐘
加x

西脇理路
28

24弧

30％

27

36

32

４４４４４８８８８個旧師に肥陥叱︲愉院時峰岬岬

一

注；液化ガスタンカー貨物管系統には，ねじ込みフランジ(screwe dflange)およびラップ。継手フランジ(lap‑joint flange)は使用されない。

■■■

コルケート要素:SUS321ステンレス鋼

内面緩スリーブ：同上

球形座／トラニオンリング：鋳鋼(BS592GradeA)

頂板および外面おおい:BS1501‑161‑B炭素鋼

ターンバックル：鍛鋼(BS29)

図5‑18ベローズ型伸縮継手の例
37

低温式LPG船，エチレン船,(7)管の腐食予備厚さ

LNG船等の低温

前(1)の（5−6）式中のCの値は，次による｡2）た配管に対しては，一般常温管に対する配腫のほか，

1I

低温に対して特別に配忠する。特に，各部の収縮，だし，貨物としては，

変形等によるガスケットの締付け面圧の低下並びにLPG,ブタジエン，プロピレン，エチレン，アン

これに起因する漏えい防止対策に十分に配鯉する。

モニヤ，塩化ビニール等）を想定したものである。

これは，適切なフランジ，ボルト ，ガスケットの選

このほかの材料／貨物の種類では，適宜増減する。
鋼管

定はもちろん，ボルトの締付け方法にも十分の注意； 0．3m。タンク内を払う。LNG船に対する詳細基準（表5‑12参照）; l.5m:暴露甲板上で，外面を有も定められているが， これは，他の低温式液化ガス

効に防食しない場合。通常のペンタンカーにも参考となる。

l

ごく一般的なもの(LNG,

キ竣装は， イ] 効な防食とは見倣さt

ガスケットには,lI

1mまたは1.5mの石綿ジョイれない。

ントシートを用いるのが，耐火製もあり，一般的である。エチレンオキシドおよびプロプレンオキシト

SUS鋼管; 0mm: II1板上では，主管庁／船級協会が必要とには，石綿材料の使用が禁止されているので，注意認めた場合，適当な厚さを加える。

する必要がある。このような液化ガスタンカーでは，アルミ合金管;テフロン(PTFE; Polytetrafluoroethylene)

0mm｡(8)管防熱コーティングうず巻き形ステンレス鋼ガスケットを4．6．7参照のこと。

用いるが，石綿ガスケットに比べて，大きな締付け力を必要とし，場合によっては，ランク上の圧力段階のフランジとすることもある。

(9)貨物ホース

低温配管では，常温に比べてフランジ継手の締付け力を大きくする必要があるため，常温のJIS"
準ガスケットが使用できないので注意を要する(】 この場合は，低温配管用として設計されたガスケット試験に合緒したものとする必婆がある。う。ロトタイ

貨物ホースの設i〃は義務づけられていないが，船舶に備える場合は，規則】）にﾉIliづいたプロトタイプ°
プ試験の洋淵llについては,

5.2.8を参照のこと。
（つづく）

液化ガスタンカー＜35＞正誤表（メーカー規格）を使用する。

〔43ページ図5−2の注〕(4)分岐管，レデューサ，エルボ等
例えば，表5−11に掲げた管の突合わせ溶接継手のb｡；ねじ止弁→しq;ねじ止め逆止弁〔44ページ左棚上から161j‑U)

規格中に各種分岐管， レデューサ，エルボ等の標準が示されている。一般的には， このような標準によ

投げ込み式ボンソ"･ ･ ･…→! 'J搬式ポンプ……

るが，規格にないような構造とする場合は，個々に設計するo例えば，分岐音の補強要領については，
ANSIの基準'8)が参考となる。

へ(5)管貫通部

4．9．1(3)および表5−12に示した基準を参照して

ク、

設計する。

(6)ベローズ型伸縮継手

液化ガスタンカーのタンク外に設ける機械的膨脹

継手として規則l)で認められ，かつ，実際に使用さ次号予告れているのは，ベローズ型伸縮継手のみである。 ，例を図5‑18に示す。 この例では，材料としてSU
S321ステンレス鋼が用いられているが，実際では，新造船の紹介常石造船建造の36,000TJW〃･ロタ′クト ・タンカー《《GREATPROMISE''の設計と建造

SUS304Lおよび316Lも多く用いられている。
さらに，ベローズ膨脹継手は，規則'）に蛙づいたう。
ロトタイソ°試験に合格したものでないと使用が認められないので注,意を要する『， う。ロトタイフ°試験については，

研究レポート

大型FRP船の構造，建造法について
防衛庁中ﾉﾔ』帰海艇FRP製化に関する研究

5．2．8を参照のこと．
38

わが国海洋開発産業の現況､船舶〃編集部
1．モービル・ リグの受注好調

わが国におけるリグ建造の歴史は浅いものの，世わが国の海洋開発機器メーカーは順調な成長を示しているが，

界一を誇る造船技術と技術レベルの高い労働力の投なかでも特にモービル・ リグの受注が入により，各社とも3〜4基のリグの連続建造によ好調である。

る経験で，すでに建造コストは欧米より安いと云わ

前年1980年の1年間に世界のリグの発注量は，

5

れている。

150基の発注があった

リグのチャーターレートをみても，昨年12月末にとされている。これはリグの年間発注量としては過はデーレイトで北海のセミ ・サブマーシブル・ リグ

去最大の基数である。この中で日本は合計28基のリが95,000ドル，

ジャッキアップ・ リグで65,000ドル

グを受注し，世界に占めるシェアも20％近くに至るというハイレベルに達している。そして1981年にはまでに成長した。

発注済みのリグが100基以上もマーケットに投入されるとは云え，依然，デーレイトも堅調に推移する

わが国におけるリグ建造の先発メーカーは三菱重工業と三井造船で，共に1970年代前半に海洋専門の生産設備をつくり，

ⅡＩＩＩＩＩ■咀宅■■トーＩＩＬＩ０←０４１１−−■０８１

月以降とくに好調に推移し，ものと推測されている。

リグを中心とした海洋機器の建しかしながら1981年の新規発注量は1980年ほどの造を行なってきた。その後，造船不況によって造船ハイレベルで推移するとは思われない。業界の見方

設備の削減を行なった大手造船会社がリグマーケッ

としては，

トに次々と進出している。

少しても， わが国の受注量は，

リグ・マーケットの最悪

たとえ1981年の発注量が1980年に比べ減コスト，品質，納期期にあえて新造ドックを，海洋部門の転用に決断し面で有利であるとして，基数では1980年レベルを確た日立造船が先発2社に肉迫，保できると強気に判断している。

さらには日本鋼管がこれに続いている。

198畔の年間受注量28基の内訳をみると，三井造

好調な海洋開発分野の成長性に注目し，造船各社

日本鋼管が6基のリグを受注した。これは世界のレとも同分野への積極的な進出を計画している。

ベルでみても三井造船と日立造船は米国のLiving‑

昨年著しい成長をみせた日本鋼管では，従来，津ston,Bethlehem,MarathonLeTourneau社に製作所のみで行なっていたリグ建造を海洋部門のシ続き，世界のビッグ5として評価されるに至った。

ェア拡大のため，鶴見，清水製作所においても小型受注リグの中でもとくに注目されるのは，北海向のリグを建造できる体制として整備する計画を表明

けの受注が各社とも相次いだことである。わが国のしている。

グレードの高い北海向け

また川崎重工業では今までリグの建造実績はないのリグの受注については，地理的条件が不利である

ものの，今後はセミサブタイプ・ リグの需要が見込ことも含め，本格的受注にはまだ2〜3年を要すると考えていたが，折からのリグ建造ブームでこの時まれるところから，米国のZapata社からの技術導入を交渉しており, 1981年中に1番基を受注し，坂期が早まり，

出工場で建造したいとしている。

リク′ ・メーカーとしては，

うれしい誤算となった。

またわが国メーカーとして，’

2．企業の経営方針

船／三井海洋開発グループが11基，日立造船が10基，一方，住友重機械は独自でのリグの受注実績はな

もう一つの特長はセミサブ式リグの受注が多いことである｡三菱重工業，

いものの，三井海洋開発の下請けとして東予製作所

三井造船に続き,1980年になって日立造船が米国のでジャッキアップ・ リク・3基を建造中であり，今後Friede&Goldman社デザインのPace‑Setter型

は独自受注を目指すほか追浜造船所においてセミサを3基受注。

プの建造を今後新たに行ないたいという意欲を示

日本鋼管もノールウェイのTrosvik

造船所のBingo3000タイプのセミサプリグ2基をし，今年に入り，米国オデコ社からセミサブ° リグ

受注している。

を受注している。

I

39！

=FT=f‑蚤当・フィリピン向け発電プラント台船2隻
日立造船堺で建造（1981年2月25日）された発電台船《《ナポコア・パワーパージ1と2 ・発電台船は発電・配電。変電・送電などの発電用ケジュールにより交互に民需用電力を供給する計

各設備を台船上に効率的に配置したもので，海岸近くに係留し，陸上の送電線と接続して電力を供給す主要機器／発電機・出力8,000kw×4 (西ドイツ
シーメンス社製）
原動機・日立スルザーZV40/48

る。引渡し後は，画になっている。

台船寸法／長さ65m,

セブ島ナガ,ネグロス島パコロド，

レイテ島イサベルの3基地に係留し，

巾30.4m,深さ7m,排水トン（満載）約5,400 t・

きめられたス(11,600馬力）×4桜島工場製

ジェクトとして着手されており，いよいよ本格的な

3．海洋構造物への進出
もう一つ注目される動きは，

海洋工事会社の活雌の場が与えられることとなった。

リグ建造以外の海洋

こうした背景をベースに新日鉄は，開発分野への展開である。わが国における海洋エン
ジニアリングは，ようやく成長期をむかえてきたと

タイのUnion

Oil ofTailandから1979年にシャム湾海底天然ガス開発用のプラットフォーム12基,GatheringPipe

いえる。

Laying工事などを一括受注している。全体の受注

世界における海洋工事会社としては, Brown&
RootsとMcDermottの米国2社が群を抜いてお金額は約100億円と云われている。
また1980年8月には新日鉄は，

日本オイルエンジ

り，それにフランスのETPM社が続いている。わが国においては新日鉄がナンバーワンではあるが，ニアリング社と共同で中国から，

ぼっ海湾埋北油田

開発のマスターフ･ランづくりを内容とするエンジニ

この分野における歴史は浅く，欧米企業とは格段のアリング業務を受注，今後の石油開発事業への参加差があるのが現状である。

の足力§かりをつけている。

しかし近年，プラットフォームの設計,施工技術，

12月には新日鉄に続き，海洋エンジニアリング部

素材の材質改善面では，欧米に追いつきつつあると門の強化を図っている日本鋼管ｶﾐ，云っても過言ではない。

NaturalGasCommission(ONGC)より，ボ

今までの石油開発がガルフ沿岸や中東，北海など
わが国にとって遠距離の海域が中心であったがため，

ンベイ・ハイ・サウスの油田開発プロジェクトを受

インドのOil&

注した。同社の海洋［調会社としての今回の受注は，仲々，機会が回ってこなかったが， マレーシア， イ
ンド， インドネシアなど東南アジア地域での開発が活発になり， さらに今後， 常磐沖，新潟沖，沖縄
日韓大陸棚などでの石油開発が推し進められること

西オーストラリアのノースランキング開発計画に続が予想される。

140億円，第3弾は100億円で，く第2弾として評価される。
ONGCの今回の商談は3つにわかれており，同社受注の商談は総額約400億円と最大，第2弾は約

また中園のぼっ海の石油開発も日中共同開発プロ

これらはともにフランスのETPMが主力工事会社として，昨年末と40

、

この日本鋼管のONGCの商談では，わが国の製5．関連産業の動き

鉄会社すなわち新日鉄，川崎製鉄がジャケットの制作などで参加するほか，

こうした海洋産業の将来性に注目した機器サプラ

日立造船がプロダクション・

イヤーの動きも活発化してきている。大手製鉄メー

プラットフォームとアコモデーション・プラットフ

カーでは石油掘削ブームで油井管として使用される

ォームの上部構造であるデッキモデュールを担当す

シームレス・パイプの需要が拡大，新日鉄，住友金る。

属日本鋼管の既存メーカーはパイプ。生産設備の増

またETMP受注分でも新日鉄と川崎製鉄がジャケット部分を，強を計画，また神戸製鋼も新規に市場の参入を検討

日立造船と{̲}呈友亜機械がプラットフしている。

ォーム3ﾉlfのデッキモデュール製作を担当する。

現在の日本のシームレス・パイプ総生産能力は，

なおONGCの今回の商談は，わが国海洋開発企
業の総力をあげての成功例であり，年間約300万トンであるが，新規設備が計画通り建このような大型設されると，

プロジェクトを!]本企業連合が中心となって進めてことになる。

いくという例は画期的な試みである。

さらに50％弱の生産能力に拡大される

また建設会社においても石油掘削分野に進出を決めており，清水建設，五洋建設,鹿島建設などでは，

4．多様化を目指す企画

欧州の有力エンジニアリング会社と技術提携し，

わがI11各社としてもリグ建造分野では世界のマー
ケットにﾉili盤はつくりつつあるものの，

コ

ンクリート製プラットフォーム分野への参入に積極的な姿勢をみせている。

リグだけで

一方，

は景戴に波のあるところから多様化は今後の課題でリグの建造は活発化してはいるものの，リ

グ・メーカーは，掘削機器を中心とした主要機器はある。

ほとんど米国から輸入しており，その金額も受注高

プラットフォームの建設も1980年の先の例のごと
く成果をあげているが，の約30％を占めるに至っている。こうしたことから

その他，台船上に各種う。ラ

ントを組み込んだプラント台船の建造，各種作業船

掘削装置の国産化を進めることも検討されており，の建造，今後の成長業種として注目されている。

さらにはプラント建設などの重工業分野のリグ・オペレーターはリグの機器の選定には保守

技術と造船・海洋技術を組み合せた新規市場の開拓を職種的に行なっていく方針を造船各社を中心に打的といわれており，

ち出している。

は早まらないものの，徐々に効果はあらわれてきて

リグ建造ほど企業の進出ペース

・フィリピンおよびナイジェリアで稼動するジャッキアップ型リグ

三井造船玉野 侭業所で完成(1981年3月24B)したトライトン・インダストリーズ社向け 《トライデントⅥ" O､ライトン・インダストリーズ社は， フランスの
フォレックス・ネプチューン社の翼下になるもので，三井造船は同社向けに同型リグ2基を三井海洋開発と共同で受注しており､ ￨､ライデントⅥ はその

空

ま

篝

ニタ

1飛目に当る。
︵壁

主 要目／全良67.00m,全巾61 .00m,深さ7.40m, レグ長さ124.36m,最大稼動水深300ft,掘削

篝

深度30,000ft。
署室華
今跨＝

一

蕊

懸頚飛謹

可

今年初め成約した。

I

；
41

皇鍵蕊

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｛ 識職謹:諄
f

蕊

…

−

ー

三菱重工業では,とを，石油供給の見返りとして開発資金を提供する

DrawWorks,MudPump,

ことで交渉している。

RotaryTableなどの製作に進出，新潟鉄工所も米国のNationalSupply社と業務提携, DrawWo‑

すでに1月に日本側の￨淵発企業として"北極石油

rks,RotaryTableのうち中型機の製作に力を入を44社の出資で設立している。この中には造船大手

れている。その他に，小松製作所も機器供給にPR7社の資本参加がすでに決っている。

を展開しており，回

わが国の氷海技術は，問土の囲りに本格的な氷海

リグ・メーカーも一部内作の検討が無いことから， ノールゥェイ，スウェーデンなどのを進めており，着々と成果が上ってきている。

北欧諸国に比べ遅れをとっているのが現状である。
6．

このところ，にわかに氷海域での石油生産が注目さ

リサーチ＆デベロプメントとれてきていることから，運輸省，石油公団が中心と今後への対応なって官民一体の氷海用船舶研究開発推進会議が設

石油価格の高朧と石油資源不足は，今後，海洋では深海での石油掘削，氷海域での石油生産の活発化

置され動き出した。

さらに民間の動きも活発化しており，昨年夏，三が行なわれることが必至である。
通産省では深海における石油生産システムを国家

井造船と新日鉄力武氷海域における海洋構造物の共同的なう°ロジェクトとして推進しており，関係各社が研究，開発を進めることに合意に達している。その参加して研究開発に力を入れている。

他，

また最近の動きとしては石油産業のカナダ化であ

日本鋼管などでも企業内にプロジェクト・チー

ムを組み， ノI嘩礎技術の確立に力を入れ始める動きがる。石油公団が中心となってDomePetroleum社

出てきている。

・北海油田で稼動する自航式半潜水式海上作業船
石川島播磨重工呉で建造された

ナーワル"O
溥−−

錘ふ

１１１

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鱸︑︾

ＩＩ

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■

糠や

０１１名■ｌⅡ７１１Ⅱ凸も﹄４０ｊｑ−−と北極海のボーフォート 共1句石油開発に参加するこいる。

鐸 伊ぽい＝扉一
■

｡

＊

両

、

世界の海洋開発シIノーズ・ 15
OceahograhicActivities inFarEast (No.1) JapanandPeople'sRepublicofChina
bvTamioAshino
TechnicalAdvisor｜

JapanMal､ineMachineryDevelopmentAssociation

極東における海洋開発活動（1）日本および中国
芦野民雄

ロ

LI本舶用機器開発協会調査役
1

1．

日本

調査船がある。大海洋調査船団を持つ，

ソ連やアメ

四方を海にかこまれた日本こそ，海洋開発にかけ

リカとは比較にならないが，先進諸国と比べて恥かては一番熱心でなければならない。特に資源の乏し

しぐないと思われる海洋調査船としては，下表のもい日本としては，海洋資源の開発に職極的に連進すのであろうか。

べきであろう。不幸にして日本周辺では今のところ海底を調査するための潜水調査船も,稼動深度100

オフショア油の大きな産出が望めない。そこで日本

30()mのものが数隻しかない。先進諸国と比べるの採油業界は殆どが海外へ進出して採油している現とお粗末と言わねばならないが, 1981年秋には科学状である。

技術センター発注の2,000m級潜水調査船が完成す

一方，

日本は世界をリードしている造船工業，

自る予定である。

このDSV‑2Kと呼ばれる潜水調査船の圧力殻動車工業等のポテンシアルを生かして，海洋開発用機器の開発輸出で海洋開発に貢献していると言えよは，凋質高張力鋼NS90で，う。

の球でできている。

内径2．2m, 肉厚30m

その主要目は次の通りである（第1図） 。

海洋開発用機器として，先ず海洋を調査する海洋
RAI1AHRﾋト

Ｅ一罪＝第1図深海凋査船DSV‑2K

備考

L×B×D(m)

ノット

排水トン

乗員

竣工

東京大学

95×15×7

12.7

3，225

87

1967年

首ノI山メL気庁

82×13×7

14.0

1,800

60

1969年

気家観測

白嶺丸

金属鉱業事業団

87×13×5

17.8

2,871

55

1973年

鉱物資源調査

顎二白稀

ﾉノ

89×14×8

15.2

2,111

61

1980年

所

属

象

43

ﾉノ

二

I

第 2図
オイル・リグ

量I

卓"OceanProspector"

声＃

韓需…蕊i婚瑠群9¥

詐笏

ｊ＃

灘

＃

鞠

鱸璽
藍：墓

鶏

琴 ヨ駒

″

…

竃

笈蕊
孫
２

鍔

§

L‐

一一一ー．一＝

､壹一=

匙

笏

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溺

垂〆

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鍵

甥

瀦鍵鰯鰯鯵

鰯

…

霧電鍵鰯

必…

…

議驚鰯
…

認

鱗

鶏

鰯
罐

一

…

−−−

〃

第3図掘削船"Discoverer 534"
44

−

、

̲i■■■■

可|’第4図
オフショアプラットフォーム"かいよう

全オフショアプラットフォーム 《かいよう麺

長(m)

9.3

(m)

3.0

川崎重工業がオランダのIHCと技術提携して，

高

さ(m)

2.9

1969年に建造した自己上昇式作業台で，臨海土木工

喫

水(m)

幅

2．5

事例えば海底掘削，シーバース建設,沈埋トンネル，

空中重量(t)25

橋脚工事防波堤工事その他に使用できる。主要寸

乗

員（名）

3

法は，長さ42m,幅24m,深さ3.75m,総重量1,780

水中最速力（ノット）3トンである。ジャッキアップ能力は,スパッド(脚）1本当り450トンである。乗員16名分の居住設備が次に日本が造船工業のポテンシアルを生かして数
オフショア石油掘削にあって，動力として200KVAディーゼル発電機2基使うリグならびに掘削船とオフショアプラットフォと55KVAディーゼル補助発電機1基を持っている。

ーム，浮遊式プラントバージなどである。その代表（第4図）

的なもの2，

上記以外にも，大手造船所である石川島播磨重工
業， 日立造船，住友重機械， 日本鋼管等いずれも大多く建造輸出しているのが，3について次に述べる。

オフショア掘削リグ"OceanProspector

刀型海洋構造物を建造し，一部は輸出している。

1971年三菱重工業が完成し，アメリカのODECOInternational lnc.へ引渡したもので，掘削能力

次に海洋エネルギーを利用する方法の1つとして，8,000mの自航式半潜没型で，掘削能力8,000m,

波浪エネルギーの利用がある。日本は世界にさきが稼動時の総電量約13,000トン，全高85mである。本けて， 1964年に既に波力発電第1号を造って，航路機は4本のロワーハルの̲上に直径8m,高さ36mの標識灯等に利用しているが,コラム16本が立ち，一辺約80mのデッキを支えていのである。

る。デッキ上には乗員68名の居住区，

81w〜10kwの小さいも今回，科学技術センターが中心となって，大出力ポンプ室，エンジン室へリポート，掘削櫓等の設備がある。デ

の波力発電の開発を進めている。

ッキ上からデリック頂上までの高さ約50mで,ラスが使用しているもので，掘削能力7,600m,全ト」というのがそれで，全長80m,幅12m, 高さ7.5m,重量813t,喫水2.15mの浮体に，軸流式
衝動タービン（タービン外径1.4m)を取付けたものである。第一次実験を53年8月から始め，第二次
テストが日本海で行なわれている。 125kwの発電機

長163m,全幅25m,喫水10mで，を9台装備したものである（第5図） 。

6ノットで自航できる（第2図）。

掘削船"Discoverer 534
1975年に三井造船が完成し，ブラジルのペトロブ

自動船位保持装「海明プロジェク

潮の干満を利用する潮汐発電は， フランス， ソ連
等で行なわれているが，干満の差の少い日本沿岸で置を備え，乗員163名，動力は3,500馬力ディーゼ
ル6基と,

i

1 ,500馬力ディーゼル1基とを積み, 14ノットで航行できる（第3図) ｡

は先ず希望が持てない。
45

』

’

第5図

波力発電実験装置←

海明
壷
3

1964年には地質省が，深海冷水と表層水との温度差を利用して発電す砿点的に‑化井地質大学と，

長春地質大学海洋学部に地球物蝿探査を集中し，南る，所謂･海洋熱エネルギ変換(OTEC)も，米国ならびに欧州においては鋭意開発が進められてい

靖海洋地質学研究所を設立し，ここが地球物理探査，て，わが国も漸やく研究の緒についた。
海洋鉱物資源として太平洋海底のマンガンノジュ

地下埋蔵石油，海底地屑，地形学等の探査を全力をールカメある。全世界の海底に 億トン散在すると言その結果渤海湾と渤海北方海域の，海洋地球物

われるマンガンノジュールの採取に対し，先進諸国
はそれぞれ独自の方法で取組んでいる。日本も白嶺丸，第2白嶺の竣工により， これから本格的に開発

理学的，地質学的探査報告が完成し，石汕とガス埋に向うこととなろう。

力測定，サンフ。リング等も行なっている。それによ

海中や海底に人間が潜入して，直接調査，作業を行なうことも大切で，そのためには潜水， とくに飽和潜水の開発さらに海底居住が必要となる。日本
でもダイビングの開発研究が科学技術センターで行
なわれており, 1973年に既に30〜601nの海底シートって中国大陸棚の地質麟造， セジメント分布がわか挙げて行なっている。

蔵の予想と地図とが出来上った。のみならず,黄海，
東支那海その他の地震探床，地質地球物理探査，重っただけでなく，中国における埋蔵油の長期開発計
画に資するところが多かった。

その初期から最近の調査までの20年間の中国における地質調査は，一歩一歩自力でなしとげたものである。その計測，計測機器データ収集，データ処

ピアが行なわれている。

最後に，海水から清水をとることも大切で，現在は水が不足していて安価な燃料油がとれる地域，す理等はすべて自力で完成したものである。

現在では》中国の海洋地球物理開発機器のディジ
タル化力:漸次進められており，処理施設としてのデ

なわちサウジアラビ､アやクウェートで使用されているが， 日本では各種の造水プラントが造られていて，ィジタルコンピューター処理センターが近く設立さ国内は勿論上記地域へ輸出されている。

れる。従って海洋開発活動が近代化されるのは近い。
（2）石油開発

2．中国

かつて西欧の地質学者達によって，地質学的に石（1）海洋開発活動

油はとれないだろうと言われていた中国が，過去20

中国の地球物理学探査は1958年に地質省,石油省，年間に行なった石油開発は目覚し<，今後は世界の中国科学アカデミィ海洋研究所の3つが協同して，主要産油国になるものと予想されている。

海洋地震探床チームを結成してから始まった。 1960

1980年代には， 日本の原油供給の主要部分は，中国からということになろうと予想されている。東支
那海海盆の埋蔵石油だけでも中近東の10倍の1,000

年には，地質省が第5次地球物理探床を渤海湾で行なって，特に有望な海域を詳細に調べた。
46

と推定されている。
'in‑huang‑teO

IING
NG

'ang百宮門a

1969年の初め,ECAFEの科学者達が調査した直謡

後，Tientsin

日本の調査船が沖縄から240マイルの所にある'

尖閣諸島附近の海域を探査した。ところが日本，韓国，台湾が同時にその主権を主張し，論争の中心となっている。

今後一番期待の持てる海域が，台湾海盆すなわち夢

e‑Chou

東支那海と言われる海域で，深度も深いのでまだ試

engli
Lung‑k℃

鼬昌甥 掘されていない。
中国のオフショア掘削は1973年から始められて，
−Road

Z秘‑pO
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）

←4．獄aiIrOad
一碁

第6図渤￨海湾

1965年から渤海湾の地震探床が始められている。その中央部では平均4,000bpdの割で生産されていて，比重35｡API以上，低パラフィンで硫黄含有量
0．3〜0．5の上質油である。現在合計82井の試掘の中， 22井が経済的にペイできる油井で，一番深いのが4,000mである。渤海湾を第6図に示す。
中央海域にはジャッキアップリグ3基と固定式プラットフォームが1基稼動している。掘削リグ､tボ

ッ海1号

は中国で造られたもので，プラットフォームの大きさは,104ft×200ftで4本のチューブ状脚は直径8ftで長さ240ftである(第7図参照)。

このリグはDeLongの設計と同じように4つの油圧シリンダーがある。ヘリポートはない。BOP部分以外は全部中国製である。これと同じリグを大第7図ポッ海1号

I

連造船所で建造中である。ここではリグから直接タンカーに積込むため，大連造船所で185,000bblの億トンと予想されている。上記のばく大な予想は，貯蔵バージを持った単ブイ型荷役ターミナルを建造

中国沿岸の人工地震探床データに基いて最近発行さ中である。

れた国連のデータによるものである。埋蔵海域とし

最近ジャッキアップ型6基半潜没型1基計7基て渤海湾，東支那海等であるが，中国の大陸棚に埋のリグが渤海湾と南支那海で稼動に入った。そして蔵されている石油は，中国大陸に埋蔵されている量マラソンルトルノウ社リグ2基，ベツレヘム社リにほぼ等しいと推定される。

グ1基日立造船リグ2基合計5基のジャッキアッ

トンキン湾北東から，渤海湾に至る南支那海黄海一帯である。また台湾

プリグを建造中で, NationalSupply社にも5基と日本との間の大陸棚にも埋蔵の公算が非常に多いのリグを発注している。
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第8図渤海湾第1鉱区のリグ，左からポッ海1号， 2号， 4号
47

１Ｊ

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１１

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第9図SHIJIAN

第10図中国の地球物理探査船

1978年から79年にかけて，中国ではオフショア掘れの開発に対しては必然的に外国技術が必要となる。

削にかなりの投資をしている。例えば三井造船から

主として南支那海のオフショア石油掘削について

1,500tの地球物理探査船2隻三菱重工から850

は，tの探査船1隻，三井造船から15,000tの支援船1に渤海湾の掘削契約に調印し,隻と1,200tの支援船3隻は南支那海の契約に調印している。

日立製作所から300万

中国は外国と契約しようとしていて，

日本は既BritiPhPetroleum

ドルのコンピューター, GeoSpace社から270万ド

結論として，中国が油の主要生産国となり，西欧

ル, Geosource社から150万ドルの地球物理関係機技術の良きマーケットとなるか否かは，中国自身の器,開発意欲如何にかかることとなろう。

NationalSupply社から5基のジャッキアッ

プリグ, Bethlehem社から5基のジャッキアップリ

次に中国の新しい海洋調査船l1SHIJIAN''("9グ,Marathon‑Letorneau社（シンガポール）か図）と地球物理探査船"BenHai 511" ("10図）

ら1基，について述べる。SHIJIAN(実践）は多目的調査

日立造船から2基のジャッキアッフ･リグの発注を行なっている。

船で， 1968年上海のHudong造船所で建造されたも現在までに探査されたデータに基づくと， 中国陸ので，全長94．73m,全幅14m,喫水4.75m,2,955

上部分での石油埋蔵量は， 40×109bbl(5.4×109t)トン。主機は2×2,000馬力で3.75〜16.23ノットでで，その10％以下が採取されている。オフショァ埋
蔵量は， 30×109bbl (4.1×109t)で実際はこの量よりも1．5×109bblくらい多いと見込まれている。

航続7,500カイリ，乗員117人で,装備している。中国の地球物理探査船"BenHai

天然ガスの方は陸上で200,000Bcf,オフショァで511 ''を第10図に示す。本船は1979年に三井造船で建造して納入されたもので，その半分と言える。
中国の大陸棚は，化石燃料の宝庫と言えるが，8つの研究室を船内に持っている。また12,000mの深海ウィンチを2軸推進で地震探床装

置2基，エアーガン2薙，発電機2基を備えている。

と
48

￨
．､,ー

ガント Iノー・クレーンつき
フィーダー・コンテナ船の5年
雪一二

堤

サンシッピング＆エンジニアリンク、 ・代表取締役

・脱サラ造船技師

さい。近くセクレタリーと言う格好良い女の子でも過いてみようかと腰を上げかけているところである。

定航海運のコンテナ化は，先進国間航路の時代を終って南北航路の時代に入った。
ペルシャ湾，サウジアラビア，
ンテナ化され，南アフリカ，

ところで何故ブローカーになってしまったかをち
インドネシアがコ

ょっと書かせていただきたい。

o造船ブローカーとしての出発

西アフリカ，バンコッ

クなどの諸航路があとに続こうとしている。この間

今から15年前，呉造船所修繕営業課長を最後に組にあって極東各地のコンテナ・フィーダー・サービ

織社会との縁が切れた。その後ブローカーになるまスも過去5年間に変貌をとげて来た。

では脱サラ失敗の10年間と言っても間違いではある

筆者は，ひょんなはずみから，

この極東フィーダ

まい。それはまるで積木のごとく，完成を得ずして何度も崩れ落ちていった仕事の連続であった。

ーのコンテナ船の開発に足を踏み入れ，悪戦苦闘の中で新船型を考えては，船主，傭船社，造船所に売り込み，

にわかブローカーとして，その挙句，

もうこれがおれの最後の仕事だと思いながら積み上げていた沖修理業も1975年央に敢無く

それでも20隻を挫折。崩れ落ちた積み木の山に呆然自失の思いで，越える，いわゆるチビコン船を手がけて来た。

その報告のために， ホンコンのWAHKWONGの社

先日，大阪商船三井船舶のT部長と話をしていた

ところ，本誌にその間の経緯を書いてみてはとのす

長FrankChao氏に挨拶に行った。

彼の「またよい時もあろう，元気でやれよ」といすめがあった。少々お受けすることにためらいもあったが，かつての造船所エンジニアが脱サラの上，う言葉を背に，東京駅の雑沓の中で失意の身には，

ふとしたきっかけから渦中に飛び込み，

囲りの他人が自分より偉く見えて，隅っこに小さく

その後歩いたフィーダー・コンテナ船開発の道筋を書いてみる

なりたい心境で歩いていた時,急に肩をたたかれた。

のも，読者諸兄に，あるいは興味ある読み物になる

振り向くとそこには昔交際のあったO造船所のK社のではないかと，筆をとらせてもらった次第である。

長の顔があった。

八重洲北口の国際ホテルの喫茶室で向い合うと，私の現職はシッピング・ブローカーである。そしてこの5年間，コンテナ・フィータ．−船を追いかけ急に彼が「堤さん助けてくれよ」と切り出した。

前述したように20隻近くの新造船の成約に成功しそれはこちらが言いたい言葉である。

た。いま振返ってみると，元造船技師の末席にいた

ところが彼曰くこと， エンジニアとしての興味から来る追究意欲の「国内オーナーから3隻のコンテナ船を受注した。

結果， ホンコンにおいては曲りなりにも少しは名の1隻目は近々引渡せるが，知れたブローカーになり得たと感謝する思いである。
造船技師が組織を離れる時，独り立ちの道は険し

倒産間近らしい。どこかに2船目，い。何故ならば，造船業界では建築技師のようなタってくれないか」2隻目は進水が近付いているのに金が入らないんだo I噂ではそのオーナーは

3船目の船を売

イトルは無く，一般庶民相手の仕事はあり得ないか

普通ならば，単なる同情の言葉だけを交して別れらである。造船ブローカーの殆んどは，世界中に支店がある商事会社である。その組織に立向うのであたことだろうが，今の自分としてはこれが命の綱。

早速，彼を連れてFrankChao氏のところへ引き返

るから，

した。

そう簡単ではない。

現在，青山の片隅で電話1本1人で細々とやって「船価A円， チャーター料Bドル,そして一流船会

はいる。もうそろそろ人を増せよと世間の□がうる

社の5年以上のチャーター付なら建造を引き受けて49

もよぃ」ということであった。その言葉が素人ブロ用してくれない。やっとChao氏の取り持ちで，ーカーへの道しるべになろうとは……。

BenLineの監将も商雄に行くことを同意してくれ

K社長曰く
「

た。

「チャータ−て， なんじや」。

雨の降る高雄港で岐初の失敗が起った。ショアーI

そんな言葉も知らない田舎社長とにわかブローカクレーンでハッチカバーを吊ったところ，ーの2人はまさに弥次喜多道中である。

ウンウン

吃るだけでハッチが持ち上らない。各港のクレーン

１１←４４Ｊ；Ｊ︲︒；ＰＤＩ■１１ｊ１６６６４４４．々︒ロー画ｐｐＩ０１■ＩｄＩ４０９４４４１■・ｐｐｂＰｒｆ６６６り日︐︐■Ｐ１ＩｌｉⅡⅡｆ９Ｉｊｌｌ１申ＩｊＰＩ

さっそく看板だけをたよりにBenLineの門を叩の能力調査不足である。またハッチを吊ったまま，いた。弥次喜多の出発点も日本橋, BenLineの事
務所も日本橋であるとは……。

コンテナ上の移動ができない。即ちクレーンのク・最初の失敗もルーズでうかつな建造仕様である。次の船では改BenLineでは， たまたまそのような船を探していたところで，早速，本社へテレックスを打ってく

良すると申し入れたが受け入れられず, BenLine

リアー商さの不足であるが。発注船主側も造船所側との商談は流れた。

れると約束してくれた。

しかし，幸運の女神は私に光をさしのべてくれた。

翌日2人は，商船三井さんがチビコン船を全く待ってないと聞いたのをたよりに，会社をたずねた。それが当時，定航副部長だったT氏との初めての出会

l獅船三井のT氏からの電話である。取るものも取り
あえず訪れた。

。信用を得たことの喜びいである。

チャーター期￨ﾊjを3年にしてくれ，

チャーター料

一口の挨拶の後， さし当り図面を残してオフィスを退いた。その時はあまり具体的な興味は示さないをCドルにしろ，これはオーナーとなるべきWAHK‑

ように感じた。

ートも約1割の差がある。

1週間ほど過ぎたある日, BenLineから既に他船社に引き渡された第1船を見たい， との通知があ

うため，

った。

返事は冷たかった。

WONGの線と比べて伽船期間が2年短く，またレ

その時，佐1廿保に出張で来ていたChao氏に会船の予定を調べた所，本船引き渡し後，直接， ホ
ンコンに向うとのこと， その旨を先方に伝え，私は現地に飛んでBenLineの監督と共に入港を待った。
ところが待てど暮せど船はやってこない。Ben
Lineへの信用は台無しであった。急ぎ日本へ帰り調べたところ，常識では考えられないことが起ってその[lの岐終便の飛行機で同地に飛んだが5年以下では駄目だ，

チャーター料はそのままのめない。それより本船進水近くなっているので，最早,本船明細l紺1部のチェック，

その他の商談の日時が不足である。本船の商談はこれで打ち切ろう，

と言

われた。

ホンコンに飛び商雄に行き，やっと日の目を見た

いた。

と思うと，

これで終りではあまりにも惨めであった。

オーナーは計画的に船をさる港に避難させていしかしオーナーか船を取らないでは話は先に進まなた。商社と銀行から金を引き出すためである。乗組の韓国船員の給料が遅れていて， このままでは船は韓国に持ってゆかれるという口実をつくってのユスい。そのむねT氏に電話した。何らかの調整案を出すから今日中時間を借してもらいたいということだ。
そして，

夕亥ﾘになって5年間のチャーターOK,

#

リだった。

ーナーとのチャーター料の差は真ん中を取るという

とにかく船を見せてくれ， と何度もお願いしたがラチがあかない。そこでたまたま造船所がそのオー
ナーの小切手を押えていたので， ジェントルマンシ
ッフ°を忘れるようでは， その小切手を振込むと先方

返事をもらったのである。

Chao氏とK社長と私は翌H大阪のホテルで落ち合った。ところがまたそこで難問題が生まれた。
WAHKWONGからは本船契約は商社をメイン・コに通告して圧力をかけた。

ントラクターに入れるか，「それは待ってくれ」

ちらかによるとの条件をつきつけられたが，後者し「それなら船の勤行を知らせろ」

か道はない。なぜなら財傍力の弱いK造船所はすでと押問答の水，に商社に相手にされなくなっていたのである。

ようやく本船I笥雄入港の日時がつ

本船リ'漉しまでの資金ショートを防ぐために造船かめた。

そのことをBenLineに通知したが，または代金引換払いのど所が持つ2,500DWの貨物船を売って廻つた。そし

こんどは信
50

』

その入金

ができていたと言っても過言ではない。これを船型が手形支払いの3日前というあぶなっかしい綱渡りから眺めて見ると，大型コンテナ船の類似型に依り

であった。

設計され,

て，あるホンコンの船主に買ってもらい，

無事船は進水させることはできたのであるが， そLppllOm〜120m, 巾16.800m即ち，ファインな船型の船が造られていた。裏を返せばスの後の引き渡しまでの資金繰りは真っ暗であったが，タビリティはあまり良くない。

それもChao氏の買取り保証状のおかげで，在阪だから荒天時の欠航がかなり多いという弱点を持神の或る鋼材屋からの融資を受けることに成功した。

っていた。また不幸にして，小山海運の倒産により，やれやれこれで船の引渡しを待つだけとホッとし市場もかなりの乱れを生じたので，勢い船主は近海

た矢先，突然別の在阪の船主が，本船は自分が契約

コンテナ・サービスを大手海運会社の配下に置いてした船だと言い出した。そこに私の知らないもう一もらいたいと希望する気運が高まって来た。

つの話があったのだ。

また船会社内部でも船舶のフィータ．−．サービス

をそれまでの上記の船や6,000DW在来船の改装型

本船はすでに他の船主との間に建造契約書が作られていた。ただし，を変えて，それは契約金のみ手形で支払わ

れ，起工，進水の金は払われていない。技術屋出のもっと航路のニーズに合致したチビコン船にすべきであるという方向へ動いていた。

K社長はそのあたりにはうとかった。

前に述べたO造船所で建造された船は,WAHK‑

船番を別にしておけばうまくいったものを,Chao

WONGにより @,XebecVenture"と名付けられた。

氏から船番を何番にしますかと言われた時に，そして本船は日台間のコンテナ・フィーダー船とし前の契約と同じ船番を言ってしまった。K社長はすて就航している。その特徴としては第2項の巾16．8

ぐ誤りに気がついたが,mタイプから, 18.800mに広げ,

Chao氏が，その番号は4列より5列タイ

WAHKWONGが初めて造った新造船と同じ船番でプに変更した。勢いLは100mに短くなり， オンデ

大変縁起が良いといって喜んでくれたので，他の番ッキは2列まで本船ガントリー・クレーンで荷役可号に変えたかったが言い出せなかったというのであ能。その搭載量は約240個だが，ショアー・クレーンる。たしかに本船は，海運局に届出たWAHKWO‑

で3段目を搭載すれば，約270個積むことができる

NGの船の船番を違えておけば， その在阪の船主にようにした。即ちブリッジ高さは3段目見透しでき

対しては契約不履行による契約金没収のケースである高さに設計したわけである。

る。

しかし，逆にダブルセールでゆすられる結果とな

またCbは普通の貨物船に近いものとなり，排水量が増えたため, GMが大き過ぎて軽載貨時でローった。このため，やむなくその船主との間を，関係

リングが大き過ぎる欠点も生まれた。ガントリー・クのない私が走り廻るはめとなり，レーンは30LTの能力を持ち，冷凍コンテナが18個引渡し後，色をつけて返却するということで手を打った。先方は始め搭載できる。

からおとし前をとるだけの脅しだったのだ。それが無事に船が走り出した時は，涙がとまらずどうし

航路はKaoshiung,Keelung, 神戸の三港を結び，神戸とKaoshiungはショアー・クレーン,Ke‑‑elungは本船ガント リー・クレーンでの荷役時とする。Kaoshiungでのバース待ち日時が長くなりそようもならなかった。なんども駄目になりかけた船

うな時は，本船荷役とし， スタビリティ荷役の時間を生きかえらせた努力の引換えに,Chao氏，商船三のロスの減少と合せて，航海予定がよく守られるよ

井の人々からの信用が得られたことは大きかった。

うになり，定期の正確さが荷主に受けて満船状態が・フィーダー船の活躍続いた。

引渡20日前のことであった。

引渡し式にT氏が出席してくださった。

その上，台湾を襲った台風がKaoshimlg,Keel‑

以上が西も東もわからぬブローカーの道へ， ゆき
がかりのきっかけから足を踏み入れ，飯の種というungのショアー・クレーンを全部倒してしまったここともあるが，半分は人助けと更に造船屋としてのとからガントリー・クレーンを持つ船の力を遺憾な

面白さから，

く発揮することができた。

こわいもの知らずに走りまわって，第"XebecVenture"完成後約1年,商船三井では，1船のブローキングを仕立てあげた経緯を書いた。
1974年以前のアジア海域のコンテナ船は，小山海

日中間でも本格的なフィーダー。サービス船に変え運を主体にした，即ち中級海運会社による運航体勢

たいとの意向がでてきた。勿論，中国にはショアー
51

クレーンが無いからガントリー・クレーンつきの船

ぼ満船で航海している。 しかも上海では，本船見学である。中国／アフリカ間の定期航路を持つホンコ者が跡を絶たないと聞くとやはり蝦しい。
・アイディアの勝負

ンのPromptShippingのK・Chien氏が非常にこ

l977年存，の船に興味を示した。そして商船三井のオペレート

氏より相談を受けた。

のもとに"PohaiCareer"が生まれた。
本船は､､XebecVenture"

当時l淵船三井の極東フィータ．−課長Nと同型船であるが，"XebecVenture''とIIjじチャーター料で300個

ガントリー・クレーンでオンデツキ3段までローディン

砿めるコンテナ船を巷えてくれ。唯，現在自分の頭グできるようにした。−度はセルガイドを瓶めたこの中に案かあるだけで，とがあるが，

3段目の妓後の荷物は妓悪の状態ではと，それを実現するには安いこ

それだけが社内をまとめる唯一の道である。まスタビリーから見てあまり良い結果にはならないの

たそれをまとめて初めて満を使朋する理由を持つこで，次の船は巾を20.00mにしたいと考えた。そしとができるというのであった。

て，

そのチャンスを待った。

これを有雌〈御受けしたものの，艇茶な話である。

oコンテナ250個積みのフルコン船<@XebecVenture''を建造した当時は，為替レイト

KLineは上海〜神戸間に10,000DWの改造型をは卜'ル300円であ‐)たが，フィーダー船として配船していた。商船三井か本絡

その活の時点では230円ぐらいだったと思う。あくまでチャーター料はドル的なフルコン船に変更した以上，必然的にKLine

ベースであるから，もその種の船が必要となると判断して，売り込みを掛けた。そして担当のM課長と会うことになった。

の上インフレ2割は考えねばならない。同型船を考M課長自身，前からフルコン船に変えたいと考えながらも， どのような船をどうするかといった具体らの心境である。それを更に船のキャパシティーを大きくして，

的なプランができずに刷っていた時だけに，喜んで船不況岐悲の時期，為待だけで3割は差がある。そえる時，物蝿的に4割は,闇jくいただきたいのがこち

チャーター料を同額にというのだ。造ハングリービジネスであるブロ

一緒に研究させてほしいと依頼された。

ーカーとしては，雌茶であるとしても受けなければ

その当時，一航海100個程度の集荷砿で，貨物は上海から日本向けのみ， 日本から上海は空コン運びの状態であった。近い将来200個以上には増え， 月
2航海を3航海まで持っていきたい。 しかし，現在の集荷量が少ないため，商いチャーター料では社内飯の食いあげである。

せめてコンテナ1個当りのチャーター料を同じにしろというのならまだ話もわかるのだが，「それがダメなら君はいらないよ」と！刺)れた時にはN課長がオニに見えたほどである。

●

説得が不可能である。

研究は第一歩からだ。

また逆に，建造面を考える時，例をI@XebecVe‑
nture''に取ってみると，積荷は240個，即ちこのタイプ。の船ということになる。上海はまだ5年ぐら

まずは@@TonhaiCareer''を6mほど延して95mにすると，約300個械みの船になる。エンジン馬力

を小さく，速力を"Xebec''なみにすることは前述

いはシヨアー・クレーンが完成されないとしているので， ガントリー・クレーン船でなければならない。

のごとく不IU能ではないし，

チャーター料もほぼ,､Xebec''なみにトーげ｛￥る目鼻がついた。

船価等も考え速力は13ノットあれば良いとのことで

ところが相派もさる肯，船の瞠さは趣い，あった。

以上のような条件で，安い船にするにはどうすれエンジンは小さいのと，そんな眉唾の,活はだめだ。まだ理由は言えないか,14ノット以上の船でないと新しい

ばよいか，､XebecVenture'' と@.Pohai''の2隻の体験で私にもアイディアがあった。
船幅を20.00mに広げることにした。臼杵鉄工の木村技術部長と研究を進めた結果，約250個積みで航路には使いものにならないと，

Lppで89.00mとなる。L/Bが5以下という常識浮んだ名案もこれである。

云ってくる。

ますます条件をきつくされて，附いた口が塞がらないか，

誰でもコンチクショウと思った時には，相手に仕返しをしてやろうと考えることがある。私にを破った設計である。船型をファインにし,Cb0．62

Lを100mにして積めるだけ枝んでやれ／といった実に小さいものとなった。チャーター料，その結果,@'Xebec"と同じ100mに約320個搭

船価共なきなき舞台に乗せられる所まで持っていく

戦11能なデザインかできtった。もﾅｰ〕ろん"Xebec''

ことができた。この船({TonhaiCareer''も現在ほと同じチャーター料になるはずがないのだが， 相変
52一=■らず同じチャーター料の一点張りである。ただその名案が無駄には終らず,

本船の建造は，不幸にも臼杵鉄工所の倒産のため，T氏に相談したところda‑ilycharterageでなく1個当りでいいから，2割安くしろと，条件はもっと悪化した。

急拠変更して，楢崎造船所で完成されたが，日本鋼管より出向していた露木氏の研究に御礼を言わなけ

それをればならない。

しかし考え方を変えてくれたのには助けられた。

この小さな船を鋼管津の試験水槽で，速力試験を同じ船価の船でもっと積める船にしてやろうと考え行ない， エンジン馬力は.,Xebec"と同じのままでて生まれたのがフオァーブリッジである。

14．5ノット以上出る船型を決めることができた。

スタビリティーには余裕がある。オンデッキ

これが"DeltaVenture"の誕生である。

カーゴーを増してもそれほど問題はない。デッキのフィリピンのコンテナ・ターミナルの完成と共に，巾を船尾まで平行にし， エンジンノレームの上にも積"DeltaVenture"もこの航路より去り行くことに荷することによって349個積みの船ができ上った。

なるだろう。なぜならば，今仮に"DeltaVenture''"Xebec''で1個当り約11ドル，本船で約10ドル。

型からガントリー・クレーンを取り除けば420個積

何とか1割安までこぎつけた。

みの船となり，

これならこらえてくれるだろうと思ったら，

まだ

しかも船価はクレーン代だけ安くなる。

まだだめである。船主となるべきWAHKWONG側"DeltaVenture"は転配されて，

まだショアーだ。ここまで約1年がかりで来たものを， その間円・クレーンの無いバンコックで再度働く予定だと聞は増々強くなるばかり……。

く。

ここでまた親愛なるFrankChao氏の登場で成功を祈る気持であるが， アジア地域各地でも，次第にコンテナ・ターミナルが作られてゆくから，ある。

円契約なら商船三井の条件をのもうと言ってくれ

今後はフィーダー船の主流はギァーレス船となってたのだ。当時198円ぐらいだったと記憶する。

ゆくだろう。

T氏は同意したとゴーサインを出してくれたが，どっこいご承知のごとく，尖兵としてのクレーンつきコンテナ船が或る航路

商船三井が荷主から受けで， その使命を果す期間は桜の花のごとく短い。しる金はドル様々である。同社内で1カ月を経ても結かし， そのクレーンを取り除けば， その航路での，論が出ず，半分諦めの心地で1週間以内に返事を戴

本船の長期使用は可能である。

きたいと言い出してから， ようやく当時のs常務がなにか解決の道はないかと考える時， 例えば，

決心してくれた。

そのガントリー・クレーンのレールの巾を世界共通の後日，常務はものとし， ガントリー・クレーンのリースというも「あれを決定するのにl晩寝れなかったよ。円ベーのが考えられればと思うのであるが，如何なものでスで失敗したことが過去にたくさんあったからな」あろうか。

と言っていた。
何となく申訳ない気もしたが，

しかし私がChao

氏とやった仕事は奇妙に結果良しで，小生のゴルフのチョロアプローチに良く似ている。

□

□

米

本船が走り始めるのを侍つかのごとく，で上ってしまった｡
190=50円，240円まl90円換算の円契約即ち240‑

これだけで2割は安くなって,T氏の要求した2割安以上の船ができ上ったことになる。
彼曰く■「素人が無茶を言うことは，時あって技術の進歩に

定価800円（〒305円，ただし都内発送分のみ）貢献することになる。わかりますか？」

ご注文は最寄の書店へお申込まれるのが，役者がl枚上であった。

今までの苦労は忘れて，

船舶'，用（1年分12冊綴り）ファイル■ご便利です。
株式会社天然社

またこちらが頭を下げることになってしまった。
53

三口

1

’

川崎式船尾端バルブ採用の第1番船が就航
川崎重工では，船舶の新しい省エネルギー装置である船尾端バルブ(SternEndBulb)の実用化開に成功した。
その実船への採用第1番船となった東海汽船／船発を行なってきたが，その採用第1番船が取付工事を終え， このほど就航した。
との川崎式船尾端バルブ(KHI−SEB)は，船尾部の満載喫水線付近にバルブを取り付けて，この（ルプから発生する波と船尾部船体から発生する波との干渉効果により造波抵抗を減少させて，推進馬力
効率の向上を計ることを目的として開発されたまつ
たく新しい装置である。（図参照）
その理論は，造波抵抗理論の世界的権威である東舶整備公団所有の旅零船 すとれちあ丸" (3,700
総トン，
1,600馬力，東京〜三宅島〜八丈島航路）
は，去る1月29B,本装概を下田船渠で取付後（写真参照）,静岡県清水沖で行なわれた速力試験で3年前の新造時に対し，航海速力20．3ノットにて約5．0％馬力が節減され， また航海速力と同一馬力の場合は，約0．25ノット速力が増加した。
なお， この装riを採用すると，大型カーフェリー
やコンテナ船では，年間燃料節約量は約7,000万円

京大学工学部の乾崇夫名誉教授を中心とする研究グループによって，かねてから研究．実施されていた船尾部の船型改良についての研究結果に基づいたものである。
同社では，乾名誉教授グループ・の指導の下に， こになるという。
同社では，この第1番船の好成績により，今後本装置は新しい省エネ装殿として船主の関心を集め，採用が広がるものと期待している。
なお，引き続きすでに2隻の採用が決まり，装置の装置の実用化のための研究を行なって今回の開発の製作にかかっている。

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54

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提案／翼車サイクロイド・プロペラについて＜続＞

γ曲線と翼揺動機構その他

伊月
12．1

哲
メーカーの一つとして盛名天下にかくれもないJ.

γ曲線と翼揺動機構

M・

第12図は第1報（2月号)発表注言改6）のVoith社の特許公報記紋の説明用のγ曲線である。
は翼車回転角βを？，重ねているV.S.Pのγ曲線を尊重し模範として従（同社ってよいと思う。

γをEで表している。 ）正確

さてI.B・Pのγ曲線が前半部後半部共にV.S.

を期するため公報記戦原文のまま，この翼角曲線(公報では第5図,Voith社が実に半世紀に及ぶ実績と研鐵をつみPのそれに対応することが出来るかどうかを吟味し212頁）の記事を引用する。

たい。但し過負荷でも軽負荷でも不可である。第12米実用上不｢ﾘ能な翼角曲線となってしまう。

図の点線(b)は前半部は過負荷， であると説明が（第5加えてある。

図のb曲線）蝿角曲線bの最適翼角曲線aからのず

第11図は補遺の項にて述べた大型p=0.82前縁

れは，軌道円推力発生に最も！厘要な？＝＋30．から

制御式I .B.Pの翼揺動機構である。同(b)はそ？＝＋150.の部分に生じている。……中略のγ曲線である。上半(O｡〜180｡)は勿論，富士V.

軌道円上の前半では，良好な曲線aに比して流れS.

の流入速度が……中略

Pの最適γ曲線とドンピシャリー致している。

富士時報では後半(180｡〜360｡)のγ曲線は示され

このような擬描により得られる翼角曲線は第5図ていない。

の最適曲線aと一致する……後略"ll図(b)では後半のγ曲線は上半のγ曲線よりγ角は少しく大きい。/=1.05となる。尚，参考のため他の例として第13図（前縁制御式）を示す。

米（説明の要もないと思うが，上記文中IIJL道円は本文の翼車プロペラ直径Dの円周である。 ）本図では翼角を図中に数字で記入しておいた。本翼以上の文面より第12図（公報では第5図）のa曲

車でも最大翼角比f＝1 ．07である。

線が最適曲線であることが明白である。特に上記引この最適曲線aの前半(O｡〜180｡)

この機構はp=0.82を目指し且定点ピントル位置と後半(180｡〜360｡)ではγ曲線がにしく対称形な

dFを第11図のdFより大きくとって作図したもの

さずして相異していることを知るためである。

なのでγ角は第ll図のものより多少小さい。従って
実際上は第13図はp<0．82 として扱かわるべきで用した事由は，

図で後半の最大翼角一どmaxの値は前半の最大翼

ヅイ}+fmaxより少し<大きい。この（第5図a)とある。

同様の関係を表している曲線が公報（第ll図）にも其の他2 ， 3の例を挙げる。第1図(p=0.5)
を左廻り前縁制御式に変換する時は/=1 .04 とな示されていて，（第ll図）の後半前半の翼角の差のり， 補遺の項弟10図('=0.5)では/=1 .07。また奴文には図示しなかゐたが中型p=0.65(表l,2)方が（第5図a)の場合より!｣J成り大きい。

今,最大穏角の割合/= I‑6maxyl+emaxlとおくと，第12図（公報節5図a)では/=1.03のものでは/=l ．08である。

公報記城の（第ll図）では/=l .09である。 （特許以上によりVoith社が特許公鮒（第5図）妓適曲
線aとして示したものと￨司一の対応をなすものであ

公報記栽の内容であるから当然pの値については記ることが判明した。之によ勺て筆者発IIjjのI ．B.P

入されていない。 ）において其のI白角リンク磯構が￨‑分に役倣つことが何故に後半部を前半部より大きくしなければならないか，についてはさておき，実証出来たとなすものである。

｜世界最I研の水力機械
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後半部も同様というわけにはまいらない。
第14図に便宜上，後半β＝270．での位置
第14図に便宜上，後半β＝270．での位f における翼索の単純な速度線図を示す（対称翼）。図示のる翼索の単純な速度線図を示す（対称翼）。

状態ではγ角が小さすぎるので， タービンの作動翼（水・風力） と同様の関係を表す。

第7図の後半のγ曲線を吟味するに第14図の如く
或はタービン翼作動（即ち逆進力）の点もあり, L＝0の点もある。また弱い推進力を得る点もあって第14図

翼車としては失格である。キャンセルした理由であさて，る。

ここで遺憾ながら第7図と其の関連の記述

12．2大型p=0.82 1 .B・P(後縁制御式）
第15図では翼弦長，偏心リングの径，滑動子の､j.
法等先に計算に用いたものと異っているので第1回発表（本誌2月号）に採用しなかった。その点御含
みの上第15図を見ていただきたい。この機構は先に述べた通り富士V.S.Pのp=0.82のγ曲線(第8図a)と同一である。 dFと翼車軸￨尚jの空間が先に全部を削除キャンセルする。涜昔に対し全く申訳な

いが，その代り第ll図，第13図を先に提示した。更にまた第15図を加える等例示を豊富にする。

しかし筆者がひらき直って申すならば，以下第7図についての説明を行なうことが，第7図のトラブルをして逆にいはぱ「怪我の功名」ともなすものとも申せるかとも思う。

述べたごとく窮屈である。

さて第7図のγ曲線を検するに前半は既に述べた

富士V.S.Pの最良の曲線とドンピシャリー致する

また図を見るに直角リンクが隣りのF.P.Pと交が，後半のγ角はかなり小さい。翼揺動機構は前半

錯する位置も生じている。これを救うか法として，部で良好なγ角を得ることに成功したからとして，

obtuselinkl (図では110°をなす)として鎖線で不
57

第15図
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したリンクを使用するか，別にstep linkとして示してあるような段付きリンクを使用すればよい。また偏心リング平均直径を遠心力減少の目的で86cmとしたが，幹部軸受(16)との関係に不具合を生ずる時は別に或る工夫を凝せばよい。 （その方法までいてもeが大きすぎても小さすぎても共に不合理である。大体の傾向としてdFとeの大きさは逆比例の関係をなすといえる｡またll'1角リンク機構各部リン
クの寸法，

その州対関係等は同様にこの間において自ら決定されることになる。

ちいち説明ははぶく）

以上は各兼舵塊車にも共通する張項であろう。本

12．3総括（ピッチ，翼角 離心率 定点

I .B.Pの弾揺動機描はこれを他の兼舵翼車に使用

ピントルと直角リンク機構

することも1J能であろう。兼舵翼車のメーカーは上

第1図，第7図，第10図，第ll図，第13図，第15図と多数のI .B. Pの翼車を例示した。これ等の図記関連の面から何人も下記の点を類推出来ると思う。
操縦率が小さな小型I .B.Pでは定点ピントルの位置即ちdFは大きくとりうる。操縦率が増加するからなかった。従って初歩的な」学上の素養さえあ

擬項を全然発表していないが，拙I .B.P

は以上のごとく包みかくさず亦裸々に暴露してはば
れば何人でもI .B.Pの翼揺動機構を求めることが容易である。

につれてdFは小さくなる。遂にp=0．82においてはdFは限界1面経となる。従ってI. B. Pも亦V

さて弾揺動機構の岐後にI ,B. Pのそれの有利な点にふれたい。

S.Pと￨口1様p=0.82が限界となろう。

兼舵翼卓では既に述べた推力作用線のずれの問題

例えば最大ピッチ0．82においてdFを大きく決めようとする場合は第7図のごとく後半での翼角γはにより方イ｢一対装備する必 要がある。

致命的打 嬢をうけて翼車としては成正し得ないことが明1,,である。離心率eもまたこの間においてこれある。 ところが繁舌も《だは篭いたがV.S.Pでは妓
近まで「且に逆l'l砥する一対のプロペラを使用する

らと密接不離の関係があ‐'て,場合，従来の良好な翼角曲線をいえる塊揺動機柵は

l .B.Pの左{J1山j機は対称機とすることが出来るので頗る簡単でdFとの関連におい
58

第16図

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大きな欠点を有する。即ち左回転用プロペラの多く
α，の構造的要素が，右回転用の翼卓のそれと相異しているのである」（原文のまま，前記公報210頁）として昭和51年7月の特許において始めて一対の左右対称プロペラとして使用出来るようになったようである。

「一対のプロペラを製作するに当ってはこれまでのように著しく異る2つの翼卓について設計する要がなく，また製作用具類も一方の製作に必

異なもの

戸･琴″ーノのを用意すればよいことになる。更に在庫品の保管も附屈品の凋達も著しく簡単になり経費の苫しい節約が可能となる」（原文のまま，同210頁）

以上に見るV.S.Pの有利さは，

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そっくりそのままI .B.Pの説明にちょうだいして差支えない。I .

第17図

B.Pの翼揺動機構は極めて単純であり,左右一対の難解である。また構造上偏心リング直径が大きくな

プロペラとして対称的に製作可能であるから製造，

修理，

るので，

互換性，保管調達等の極々の面において容易

ここに紹介するほどのとともないとして取上げなかった。

で製造コストの低廉化は当然期待出来る。

（この卍形式は偏心機構が相異する

V.S.P等の方に却って適している。 ）(step link,幹部軸受(16)との関係による新工夫等実用新案となるかどうか弁理士と協議の上，13．1滑動子と遠心力来る4月から税法の改正で出願審査料印紙代が倍増

磨耗と振動の問題は相互に関連する。

されるから3月中に手続きを完了したい｡ )滑動子の円周方向の長さは大きい方が有利で望ま

最後に翼揺動織構のしめくくりとして一言附加する。

しい。渦動子とリング溝間の間隙Cが大きくなった

I .B. Pの直角リンク機構は前縁後縁制御l,ij方

場合においても有利である。 しかし一方，式共に良好なγ曲線に対応出来る。先に例示した，

それは滑

mj‑Fの遠心力を大きくするという不具合を生ずる。

＝0．5に対する後縁制御式第1図と後縁制御式第10

そこで第9図の滑動子図の､j.法では円l1I,1E150mで

図では，あるが250mに増大して第16図左半の略図のごとくγ曲線において第10図(b)の方が有利かする。遠心力の方が差支えなければ第16図右半のごと判断する。

それは， 翼車の有効仕事の場はβ＝30峰〜150｡におとくできれば更によい。

例えば船舶操舵用のへルショーポンプのsliderのいてであるとVoith社も説明している。直角リンク

機構は必ずしも固定された概念に律せられないで柔例をとるに，

軟に極々の形のγ曲線に対応しうることは，総括のさは'ﾘ成り大きい。

節の説明で納得していただけるであろう。ところでフ・ランジャー艮さに比し，筑昔の過去の経験によれば，

緒言にのべた卍形式l .B.Pは塊揺動機構が極めてーポンフ。において，
59

その円孤長

人咽船朋のへルショ

8年￨則使用後殆ど異状なく（船

船安全法に定める定期検査の期間は4年である）時

燦視出来る程度の微吐とI￨'してよい。従い塊角γにとしてボールベアリングが磨耗のため新換を要した

殆ど影稗するところはないと兇倣される。OとEがこともあった程度であった。

亟合一致した堀卓停止時（第lO図）より回転始動す参考までに，

る場合， 仮りに上記のごとく岐悪岐大のコジレを生へルショーポンプのsliderの材質はじたとしても始助に不安はない。

銅系合金材で，相手の摩擦部分にはクロムメッキ等

渦動子の刷部は満らかに十分な面取りが施されては全く施していない。

いる（本誌3月号# ￨､勤子図での力j邪のγはむしろ大"16図左半についての遠心力を計算する（実際問
題としては不きすぎる。 ）

要な肉部は徹底的に削除した椛造とすべきはいうまでもない） 。既報第1 ,一度渦動Fが始動を￨淵始するやその個性力によっ2表に従う。

て『l後のI叫転述勤は￨リ淵となり，Fe系として行なう。

増加

遺逓（全Fe系)

新渦動子I虹Rt

実際の実磯新型III/]において，

2.4k9

コジレは生じない。

クリアランスC=1mmと云う値は太にすぎると飛荷は兇倣す。第3表下欄

9.2+2.4=12.1k9

新遠心力=37k9新不均合力=31 .3k9

C=3mmは案内満か極めて詳しく磨耗したガタガタ・・.

の状態である。

P=37+51 .3=88．3kg

以上はp=0.82("ll,偏心リングの振動応力=400 k%i
簿肉円筒として ot=873k%i
厚肉′′でm=465k%i15gl)に対して求めたもので， いわばI .B. Pとしては条件の悪いl例であった。にもか力､才)らずjのlllIIは雌祝しうる程小さい。

中小ﾉW』では遠心ﾉjさえ 許されれば樅造上滑動子長2

建合応"呼肉円嫡．=学ゞ坪 ｴ扉

は/榊聞に比べ卜分に火きくとりうるほか，小型では4翼であるから尚処である。それで中小咽に対しては実用上2はOに弊しく， コジレに対する不安は全=707k%i（草肉円筒o＝'↓00+873

くないとIIIして過, 亨ではないであろう。

＝1 .273k%i=12.8k%i

結論として, IM心リング案内術に磨耗が生じても次に渦動子を(Al+Fe)系とした場合（第1 ,心配するに足りないことか判lﾘlした。

2表）

14偏心リングの振動について

新1反牡−6.7+2.4=9. 1k9

第1図記号．40は#',:fjLI吸振目的のゴムであること

故に前(Fe)系の藏量9.7k9より小さいから先のをI)1jlulに述べた。 この記弓@10のl,l,j側にも偏心リング
外I!Ijにそって，吸振目的のゴムを収付ける。当然，
懸吊金物全体の椛造は強化轆備される。懸吊ロッド

概算応力の10kMiより小さい。
13．2クリアランスC及び滑動子のコジレ
角'第17図にてGは滑動子平面の遁心とする。滑動子のは4組あるから伽心リングの全外A'jの大部分にこのゴムが収｛､l･けられる絡好となる。一方， 侈勤装澄第円I!W方向のl乏さ2の中心線とIIi心Gを通り中心線に

6凶フレーム・ロ ，ド (30A) (31B)にある一穂の、ドけな'向線との距離("17図)aを渦動子のコジレ

oil cylinderを【没ける。 これは滑動子のｲ<均合横とする。図示のごとく案内術はノJに対応することをねら‐、たものであるが， あわせて振動減衰にも寄jj‑するところあらんことを期待する。実用新案としては出噸の意li'jがあるので今ここ第2次（3月号）に決めた渦動子の寸法に従う。

｛世 （岐人コジレ瞳）

I 11狐とせずII'I線を以ておきかえるc2,

Cの値を極々かえてa,2の値を求めこれをではこれ以上は述べないに，

第3表に掲げる。

表巾e' =OE' dF=50cmとした。

（付記）
文献参考『Iドに,恵まれず， 浅学非才も顧みず我流で上記をものした《。過誤あるやも知れない。

第3友¥+cfL蠕睾H

l.B.Pにつきその是非と批判と伽,j〈数を仰ぐことがlll来れば､邦と之にすぎない『〃(irTIE)

3j1号

19頁最人焼みぴmaxは6max
50頁

l友のいずれ秀見ても，

碇度HrはHv

51頁イ<注意始ｲく

岐火コジレβ） 2は'尾用上

は

(4ケ所）
(3ケ所）

ゞf注意不始末60

4昭和56年度春季（第37回）船舶技術研究発表会のお知らせ
o日時

5月19日 （午前10時〜午後5時20分）
20日（原子力船部）稲坂富士雄（午前10時〜午後5時15分）

o場所三雌市新川6−38−119）非常用炉心冷却水の配管注入模擬実験／その1

船舶技術研究所／実験に基づく現象の分類（原子力船部・筑波

来聴は自由，また来聴者には講演集を無料配布。

大学）綾威雄20）太陽光利用洋上水素製造・輸送計画の調査研究

o研究発表の題目と講演者はつぎのとおり。

−その1−はじめに（共通工学部）岩柳順二

第1日・(5月19日）

1）タンカーの衝突強度／その1−その2−太陽追尾について（共通工学部）浜(船体構造・艤装

島金司

部）岡修二

一その3−集光筏の試設計（船体構造部）遠藤

2）波浪中における高速艇の衝唯外力の実船計測に久芳

ついて（船体構造・連動性能・船体構造部）

一その4−筏の流体特性の検討（運動性能部）

竹本博安

菅信

3）船体用FRP材･の接合強度一バット接合およ一その5−風の影響（機関開発部）菅進

びショートスパン法による検討一（大阪支所）−その6−回転する筏の位侭保持と制御（海洋吹上紀夫

開発工学部）山川賢次

4）パイプ熔接継手部の残閉応力/T継手（船体構−その7−海塩粒子による集光面汚染（共通工造部）面井保学部）渡辺健次

5）パイプ然接継手邪の残留{応力／多胴つき合せ溶−その8−開発面からみた巨大浮体の問題点

抜（船体描造部）松岡一祥（艤装部）内藤正一

6)WOL試験片の動的破壊試験（溶接工作．船体

一その9−液体水素タンカーの可能性（機関開椛造部）前中粘発部）森下輝夫

7）圧力容器破壊強度に関する破壊力学的検討／そのl−その10−まとめ（共通工学部）渡辺健次(祷接工作部）藤井英輔

第2日（5月20日）

8）原子炉厚鋼板溝接継手の低サイクル疲労き製伝21）回転円板の動的応力解析（機関開発部）天田軍

播特性（溶接工作部） ｜藤井英輔

庚22） 2軸引張りを受ける穴あき矩形板の数値解析

9）フ・ラズマ切断面の機械的性質について（溶接工作部）林悩也

一負荷径路の影響一（機関開発部）町田明

10）大形切欠付試験片におけるAE特眺について

正（〃ド接工作部）榊昌英

23）ギアカッフ･リング歯面の動的摩擦特性の測定ll)スリット状欠陥と円孔状欠陥の透過写真コント（機関性能邪）山倉康降

24）疲労・クリープ相互効果に基づく二・三の機関ラストについて（祷接工作部）島田道男

12）超汗波透過法による欠陥長さの測定（涛接工作

材料の寿命撫定について（機関開発部）宗像良部）勝又健一幸13）使朋済核燃料輸送船内線量率分布計算へのモン

25）ニッケルjiL超合金の商況疲労強度に及ぼす腐食

テカルロ法の適月l (原子力船部）杣木紘太郎

性雰囲気の影秤（機関開発邪）千田酒也

14)屈曲ダクト問題の2次元PALLASコードによ

26）ガスタービン魂のピンフィン型冷却孔の熱仏達る接続計･算法（原子ﾉJ船・東海支所）金井康二

率と圧力損失（機関開発部）平岡克英

15)釧唯円環ダクト脈洩'l'悦子の測定と計算（東海27）排ガスエコノマイザのサイズ研究(機関性能部）

支所）三浦俊正

16)

長内敏緋

「進他ﾒL」船内ガンマ線線(II:率測定他のモンテ

28）ガスタービン用燃焼器の排出ガスの研究（機関

カルロ法による解析（原子力船部）山越寿夫

開発部）羽島和夫

17)原了力船の信如1腓ﾙ析一一サバンナ号の非常用

29）噛審燃焼における低質敢油の燃焼特￨'kについて

jji壊熱除去系について−（原子力船部)松岡ﾘIHi（磯間開発邪）熊愈孝尚

18） ‐ ・体】(Ⅷ￨川力jの江仙斜時l1然il,3喋流趾の解析30）ディーゼル機関への低質燃料*ll月]の研究（機関6138）水中気泡群によって誘起される二次元噴流／第性能部）塩出敬二郎

2報．垂直上昇噴流の実験と数値解析（大阪支31）スターリング機関の研究／第7報(機関性能部・所）原正一

東京工業大学）桑原孫四郎
32）スターリング機関の研究／第8報(機関性能部）

39）ディフューザテールダクト内の流れ（機関性能部）涌坂伸明塚原茂司

33）油分濃度計の基本特性について（大阪支所）山40）合成樹脂船尾管軸受の油淵渦時特性（機関性能部）前橋正緋

根健次

34）油性スラッジ処理の研究／第2報(機関性能部）

41）極低温軸封装riの研究／その2(機関開発部）

ｒｂ７Ｉ９︐ｌ︑０１〃：Ｉ００ＤＵ■１１ⅡⅡ０Ⅱ０■ｈ■１１︲︒も←１１日０■１６■Ⅱ０１１Ⅱ０１１４００６ｔⅡ９１４４６１

熊谷直宜

渡辺和夫

35）爆発圧開放に関する研究／第2報(機関性能部）

42）新型式帆船のﾉIL礎研究／第2報（機関性能部）
菊地正兄

沼野正義

36）ホロク‐ラフィ干渉法による火炎温度分布測定／

43）側壁型ACVの抵抗特性（機関開発部）井亀優

その5．多方向干渉光学系の検討(機関開発部）

44）舶用機関による固体青の伝幡について／その1（機関開発部）木原洸

佐藤誠四郎

37）気液対向二相流に関する研究／第2報（機関性能部）山口勝治

丹羽誠一著

FR

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著者自身カゴ手掛けた多くの設計．建造例と実験．研究の成果ｶ苛生んだFRP船建造の総合技術についての最高最適の指導書｡−関連技術者必読・必携の資料。
■主な内容■I.はじめに/FRP船の直面している問題/FRPとは／なぜFRP船力:造られるのか■11.FR

P船用原材料/FRP板を構成する原材料／ガラス繊維基材／ガラス繊維以外の強化材//樹脂／その他の材料／関連材料■Ⅱl.ポリエステル樹脂の硬化／ラジカルおよびラジカル孟合／樹脂の硬化／硬化剤系／
メチル・エチル・ケトン・ペルオキシド(MEKPO)/高温硬化特性と常温硬化特性／ケル化時間と温度、硬化剤量／硬化特性と重合禁止剤／硬化特性と水分の影響／積層時の硬化特性■1V.FRP積層板の物性／
積層板のガラス含有率・厚さ・比重／静的強度特性／動的強度特性／積層工作法と曲げ疲れ強さ／祇層構成と曲げ疲れ強さ／積層工作法と層間剪断強さ／サンドイッチ板の物性■V.高速艇の構造設計／前提
条件／外力基準／積層設計／構造基準／実船例における部材､j.法等の決定/"各部構造の基材設計および標準工作法／波とそれに対する船の応答／記号と表示■VI.FRP船のスタイリング/FRPと製品の形態／
スタイリングの傾向／船首フレーア／傾斜ステム／合板張りの外板／木製めす型/船首のスタイル／デ･ソキの造形／まとめ■VⅡ､成形型／どんな成形型を採用すべきか／木製めす咽/FRP製めす型■Vlll.積層作業の管理／工作図による作業管理／原材料の特性と作業管理／作業管理とFRP板の物性標準工作法／械
層指示書■IX.技術管理と教育訓練／積I曽工の技能管理／作業管理技術昔の教育■X.安全.衛生.公害/′
環境法規／安全管理／衛生管理／公害管理■あとがき （以上10章58節137項・雑 誌｢船舶｣の連戦記事を大鵬追補・今I自i改編）〒104
束ﾒi(#li!￨!尖￨x銀嘩5'IE;2(03)5436051振替束』i'(l蹄発行舵社･発売天然社〒162束京都新宿区赤城￨､.町50
電話(03)267‑1931

62

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王L可.

LT一口一一■一可LL−−

新高速艇講座く5＞
高速艇の船型（4）

丹羽誠一

3．

4.

5

LG/V%, LG/L

ると共に大になる傾向が見られるが，在来船型では重心前後位置は性能に対しLに次いで大きな影響

速力が大なる方がむしろ小さいようである。

ー△−−△を3. 10図に示す。ディープV系のもを与える要素である。

の蹄△%を標準と考えてよく, れは錯力、

LG/V%‑FVを3．7図に示す。速力が速く
なるほどLG/V%は小になる傾向を示すが,FV=2付近に極大値が認められ，船の大きさに無関係であることを意味している。

在来型船型では0. 115aP36を標準と見ることがラストハンプに近い速でき｡緋水量が太になると鵲は六になる傾向

力ではLG/V%を大にとって設計したものが有利があることとなる。

であることを示している。

LG/L‑FVを3排水型船型では02△0．3を標準と見ることがで8図に示す。一般に設計にき,排水量が大になると錨は小になる傾向が当ってはLG/Lを目やすとして設計する例が多い
ので，3．

あることになる。

7図より分布はまとまっているが，推進性能上からはL／▽％と関連を持たせて,LG/V%

基本計画の初期にあたって, Lと△とが仮定されると，次にこれらの関係からBcを仮定することがを重視しなければならない。

できる。

FVが6以上で， アウトボードモーターまたはス
ターンドライブを用いる艇では，

ドライブユニットのチルトによって航走トリムを調整できるので，

4

重

3.

4.

7

Bct/V%

心位置を極端に後方に置くより， これによって同等

この値はラストハンフ°における航走トリム，ひいの効果をあげた方が航走安定上有利である。そのよてはハンフ。抵抗の大きさに影響するところが大きい。

うな艇ではLG/V%の下限を1.75程度に止めてこれは重心前後位置との関連において考えるべきでおいた方が安全なようである。

Bct/V%‑LG/V%を3 11図に示す。計 画速△％力が半滑走初期にあたる艇の下限に， フラップ。， ウ
エッジ等を取付けてハンプ性能を改善したものが見△3． 4． 6五一丁民' E gEE△％−−FVを3１ １ Ｉ １１

二一牛凸司一ごられる。船体後部のパトックラインが直線状である

9図に示す。デイープ3V系のことを前提として，この速力範朋で計胆iする船の￨、ラ

場砦群，が2〜3において小さく,速力が大にな

ンソムにおけるチャイン巾の下限が図られ求められる。
63

災

y=6.24/10fZT

X: LG/V%

hcは(1.0〜l.5 )dに分布し，大型の艇では1．1": Bct/▽ﾘ/&．を標準と見てよい。

hctは(1.0〜0.6) dtに分布し, 0.8dtを標

をハンプを楽に越えるための下限値と考えてよい。
高速では過大なチャイン巾は抵抗を増大するので，

準と見ることができる。

これより狭い値をとる。その下限としてX

3．

"=5.53/103.07が得られる。

船尾チャイン巾が過大な場合は抵抗上不利であるが，上限として4．

苑

y=6.6/103．85（財）舟艇協会が防衛庁技術研究本部から受託した「I司速艇の鯉原性能に関する基準案」の報告の内に，上として外洋で使用する船舶に対する基準の1つとして，船首乾舷高さに関するも
Ff>0.540.36

本節と前節とから適切なチャイン巾を推定するこ

甲板上に大吐の水の上ることはほとんど無いものとして，甲板開LIに位ri ,大きさの制限を必要としなとができる。
▽

4.

Ffのがある。それは，程度を目やすと考えることができよう。

3.

12

昭和48年度に，(/、o

8 ‑r･Bc･d

Ff<0.440.36船型を決定するにあたって概略の吃水を求めてお速力を落したときに， かなり人i,iの水がI+1板上に上ることがあり僻ろもので， 荒火LI｣,出会周期が艇く必要がある。特にディープV系の船型においては，

船尾チャインが静止水面下にならないと，停止中の初期復原力が不足して使いにくいので，船尾船底傾のI!I1有ピッチングjiIj期と￨!d【淵するような条件で行動

斜と船尾吃水は，するのには適当でない。

きちんとチェックしておかなくて

この中￨川のｲIIIIをとるときは, I)1j祁のIIJ板開口にははならない。
▽

水密鮒鋤装iifiを 没け， コックピット等には十分な高

L･Bcod−βtを3. 12図に示す。船尾船底さのコーミング．を設ける必挫がある。

傾斜か上限を制限していることが認められる。速力

Ff−△を3.

別にマークを変えてフ・ロットしたが，実例からは計18凶に示す。図中2本の直線は前画速力と直接の関係は認められない。

記2種の限界ll/(である。

実例は0.59‑0.007Bt以下に約97%, 0．5−
0.006Bt以下に約70%があり, 0．3以下のものは・印はFV"6を越える,笥速のスポーツ艇や競争艇で，柵ノセを続けられないような荒天で行動するときは，波の打込をできるだけ少<するような速力，

約6％になった。

コースを選択して操船するだけの技価を要求される。
3.

4.

9

d/Bc

d/Bc‑Lを3.

3．

13図に示す。一般に大型の艇

13

F

上記の報fii中に中央邪乾舷I笥さに関する基準もあほど大きな値をとることができる。

る。

d/Bc‑FVを3. 14図に示す。 FV=2〜3
において最低，4.

外洋に出る艇の中央郷乾舷に対する要求はそれより高速，低速とも次第に大きな値をとっている。

Fe>0.3Bo.885
平隠な外洋に出る艇に対する挫求は

3.

FQ,20.255Bo.885
平水で使用する艇に対する饗求は

4.

10

6,

β−βtを3.

6t15図に示す。 FVが4を越す艇はF>0.22Bo.885

おおむねβtが15．以上，速力がそれ以下の艇は，F⑧一Bを3． 19図に示す。全体の約84形が外洋15．以下のものが多い。

βは20。〜30.のものが多く，に出るための条件を尚雌している。

したがってFVが44以トーの艇ではβ／βtが1．5以上，それより速い3．

艇ではl.5以下の例が多い。
3.

4．

14

α

船首傾斜は古くはあまり屯視されず，直立船首に近い形がとられ，波さばきに関しては船肖部のフレーマのみに注意がはらわれていたが， 第2次大戦中

4. 11
hc , hct
hc‑dを3. 16図, hct ‑dtを3. 17図に示すb64̲■から戦場での使用実紙により直立に近いものが無くディープV船型が普及しはじめた1960年代から，なりはじめ，現在では業務艇で50｡〜60｡に集中する

急速に角度が小さくなり，現在ではトップ。クラスのようになった。

ものは30．前後となっている。

一方，スポーツ艇は1930年代のはじめには'レコαの時代と共に変遷した経過を3．

ードブレーカーなどでも70○前後であったものが，20図に示す。
(つづく）

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3.7回

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1980

1970

1960

1950

1940

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3.19図

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3.20図

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I

竣工船一覧
TheListofNewlybuntShip
船名

NameofSh Ip①GALLEONAGATE②IRONWHYAIJ4A

GalleonShippmg

TehBrokenH11

造
船所
Shipbunder内海瀬戸田

Proprietary
石幡呉(IHI)

船

AB

LR

80／10 ． 81／1

80/11 ･ 81/3

貨物(Cargo)・遠洋ばら舐(Bulk) ・遠洋

所

有

者

Owners

級

RA

I】Nl

NV

Class

進水・竣エ

Launchmg･Delivery
用途・航海区域

【）／

10

．

8

Purpose・Navig ationarea
1J，55b・b6･ろ，db5．るり(TMS)

77，399．87．57，985．97

LOA(全長:m)163.06283．50

LBP

152.00271 ．00

23．10

47．00

14．10

21．50

9．90

15.273

ＪＪ

●●●●

d

ｍｍ

幅深
型型
くく
Ｂ︐

(垂線間長:m)(満載吃水:m)

満載排水量
Full loadDisplacemem
軽貨排水量

LightWeig ht
載貨重量L/T

25,802

−

6，393

−

19，102*139,201 ．17

60，66

19，409141,435

61 ，63

DeadWeight
K/T｜皿皿郷伽抑G/T･N/T

27,470／28,727−/164.882.7

日立B&W6L67GFC

IHI‑Sulzer6RLA90

11,200/119

20,400／90

4,400/ 122

10,200／115

18,360/86.9

2,960/118

燃料消費量
Fuel Consumption
航続距離（海里）
CruisingRange
試運転最大速力(Kn)MaximumTrial Speed

37.3t/d

64.9t/d9.0t/d18，90014,1002，500

19,618

16．50

7．0

航海速力

17．0

14．25

4

1,500kg/h×7.0kgbi9/7kg/cliG×2.0T/H

570×3

790KW.AC.60Hz.
420×3

貨物倉容積

(ベール／グレーン：㎡）
主機型式／製造所

MamEngine

主機出力(連続： PS/rpm)
MCR

主機出力(常用:PSkpm)
NORqServiceSpeed
ボイラー（主／補）Boiler

発電機（出力×台数）
Generator

Jkg
ヘ，AC45(1−

貸油倉容積(㎡)COT−−

清水倉容積(㎡)FWT

319．8

446．0

451

燃料油倉容積(㎡)FOT

1，793 ､92,919.3

3，477
−

一

一

一

特殊設備・特徴他

貨物倉には除湿装置を設

一規日｜
よび折

備

来印・編集部調べ
72。

一④JUKOMARU．、

DolphinShippmg
川崎坂出(Kawasaki)NK

80/10．81／2○1,Bulk.Ore・遠洋
42，657．73．28，256．00

236．00

4

二

＝

…蕊

②

227.00繍
程

20.10
13.52469，564
堀

70，681■、

81，349．6

戎篝

や︾沌非︑

32.20

③

川崎MAN12V52/55A驚蕊議蕊蕊蕊議11,930/440
10,740/425(abt‑)
38.8t/d
28，68015．23814．4/37,000kg/h｡23kg/c㎡G ④1×465KVA×450V

x1,800rpm
83,751
FWT284+PWTll7
3，455

73

名鋤

船Ｎ

1

ameof

所

ip

有

L

⑤JINMUMARU⑥晋開f罷合NipponYusen。

CygnusMaritime

者

OwnersOkadaShosen

造
船所
Shipbunder
船級

今治丸亀(Imabari)のNIggROⅢ

三井千葉(Mitsui)

ABSZI<AI@(Oil Ca‑NK／ 1 ． 81 ／ 2

80／11 ．81／2

80／9 ． 8自動車(Car)・遠洋

油槽(Oil)・遠洋曲櫓(Oil，

G/T･N/T

17，361．74．9，784．30

40，839．70．30，282

12,833.86．96,967.7(

LOA(全長:m)199．40229．52840．6

LBP(垂線間長:m)186.00220．000

23．50

B(型幅:m)

30．00

44．000)4．50

D(型深:m)

29．60

18．90028．00

d(満載吃水:m)

11．93919−700NK

rrier"*AMS

Class

進水・竣エ

Launchmg･Delivery
用途・航海区域

81

Purpose・Navigationarea

Full

｜

満載 排水量9．318

31，490−loadDisplacement

軽貨排水量14，063−

LightWeight
載貨重量L/T＊17，151．75

79，99917，427

81,283

DeadWeight
K/T
貨物倉容積

乗用車4,929台(ベール／グレーン：㎡）
三菱Sulzer7RND76M／ 122

三井B&W6L80GFCA

６３
０
１０
１
１
１
匪匪
ＢＢ
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Ｏ
０
４
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ｐ
８
６
１
１

主機型式／製造所
MainEngine

主機出力(連続:PS/rpm)

16，800主機出力(常用:Pyrpm)

14,280／116

撚料消畳量

48t/d

58.3t/d30.8t/d

19，400

abt、

7，800

試運転最大速力(Kn)MaximumTrial Speed

20．054

16．01

航海速力

17．3

15．11

7.0kg/cii,油1,793kg/h

輔動ボイラ型 式:MITSUIWTA45M｡台
最大蒸発量：
主ディーゼル発電城610KW
×3台．非常用デイ一也ﾚ発電"150KW×1台

MCR

0,600/90

7,540／86.9

NOR

Fuel

Consumption

航続距離（海里）22,700

CruismgRange
15．73

}満載状態
14．5

=rviceSpeed
ボイラー（主／補）Boiler

発電機（出力×台数）

937.5KVA×3

Generator

貸油倉容積(㎡)COT

譜細"h99，524−

清水倉容積(㎡)FWT

861．58458

蟻料油倉容積(㎡)FOT

3， 652．73

3，749

MARPOL‑

−

−

OL

適用衝突

特殊設備・特微他

74

̲』

−

③TIMOR⑤

DirectrateGeneral of
SeaCommunication

幸

］

I鰯
毒

NK

事蝋

80／11 ．81／3
凌喋(Dred.)・沿海…

4，145．34．1，989．34

蕊

l塞力

苛毘童畢

ローー.少

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〜

灘

…

鶏

露:公奄

壷

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蓉蛍弾縄・︶

−

95．00

藝蕊
蚕蕊蕊蕊 … 鍵輪

石川島造船化工(ISC)

』

蕊慧

⑥
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89．00
18．40
7．00

識

5.022

鰯
I

4,002.41

ポッパー,Nomma12000㎡，

撫

‐

竺食

Max2200nf
琴夕fQ

新潟6MG31EZ×2
ー一再｡

話鰯

2,100/600rpm⑦

1,785/568rpm

15.8t/d12，800
13．98
12.0

−

480KW×3,750PS×3

⑧

−

寺

335．58703.21ッキクレ
スタートラベリングデ'ン
イボート−ン。ワーク＆サーベイ
ート
コミュニケーションボー

１１

俊喋深度最大20m｡/､ぐ ウスラ

75噸NKコーナー

なお，今号から，題字をOverseasに変更し，●造船所営業担当の方々との懇談会
去る2月5日， 日本工業倶楽部において，主要造船所の営業ご担当の方々との懇談会を開いた。

■ロム

◆〆

その下に,
し,

NK‑Registerofshippingと付記

NKの略号が示す意味の明確化を図った。

日立造船，今治造船，石次に内容の主なものを紹介する。

川島播磨重工，金指造船，笠戸船渠，川崎重工，幸陽船渠，来島どつく，三菱重工，三井造船，名付造船， 日本鋼管，尾道造船，大阪造船，大島造船，佐船舶，海運に関する記班として，この会には，林兼造船，

野安船渠，佐世保重工，住友重機，常石造船からないし2名参加された。NKからは，運搬船，《船舶および海洋榊造物の汚損（インタビュー），
椥船の系譜（第3部）， 日本紹介記事として 人工魚礁' を褐!'没した。
なお次号は10月発刊の予定である。

秋田副会長（現理事） ，今井常務（現副会長） ，枡田常務を初●オーストラリア政府，新造コンテナ認定機
関としてNKを承認
オーストラリア政府は，去る2月23日付で，め10名の関係者が出席した。

この懇談会は,日本の自動車NKが本年開催したとの種会合の《 安

最初のものである。昼の会食後，業務推進室長の司

全なコンテナのためのIKI際条約''会により，秋田副会長の挨拶があり，次いで，同室批准した。これに伴い，従来NKと同国政府との間

長から最近のNKの活動について説明が行なわれた。

に結ばれていた,

このあと，ご出席の方々から，ご質問，ご意見，ご決めは消滅することになった。

NKコンテナの'倹認に関する取り

このため，昨年秋から,要望を伺い，活発な意見交換が行なわれた。

(CSC条約）をCSC条約に基づくコン

ご出席の方々からの発言要旨は次のとおりである。

テナ認定の代行権限付与に関し該政府と交渉を進め｡NKの最近の動きをみて，従来の受身の姿勢からてきたが， このほど，何政府からNKにこの権限を与える旨の連絡があった。

能動的に転じたことが感じとられる。

。休日，夜間を問わぬ臨検体制に満足している。
。外国船主に対し, NKの知名度を一層高める必要

NKが与えられた代ｲr権限は, CSC条約第Ⅳ条
によるもので，対象は新造コンテナである。現存コがある。このため今後一層のPRが望ましい。

ンテナの認定および既認定コンテナの定期的検査に。その他，検査料金,

関する権限は含まれない。

NK職員の教育などについて

なお，今回の認,リにより, NKにこの極権限を与えた政府は，バハマ共和￨劇とオーストラリアの2カ有益なアドバイスをいただいた。

●OverseasNQ27発刊
去る2月末,国となった。

OverseasNu27を発刊した。今回●海外事務所関係

もNK以外の多くの方々から多大のご支援をいただ
き，

バーレン事務所のPostalAddrese 変更
NKがバーレンに癌搭所を開設したことは，本誌

ここにご支援くだされた方々に厚くお礼を申し上げます。

Vol 53,NQ588に報じた。このほど，該事務所のPostalAddressのみが次のように変更した。

新;

POBox

20518

旧

POBox

5901

ニューオーリンズ事務所移転

ニューオーリンズ事務所が，去る2月6日次の住所に移転した。なお，電話およびテレックスは従来どおりである。

新111

Iberv,illeStreet,Sulte215,

NewOrleans,

LA70130

旧Suite931, International

Mart Bldg. , 2Canal

Trade

Street ,New

OrleansLA70130
76

﹃１１
一

一

一

＝

’

一ユース・ダイジェスト
ー

受注
●住重，

主機関日立B&W6L90GFC17,800馬力，速力
シンガポール船主からバルクキャリア2隻

14．6ノット。

●日立，米国からバルクキャリアを3隻

住友重機械はシンガポール船主ネプチューン・オ

リエントライン(NOL)からバルクキャリアを2

日立造船は米国ナショナル・シッピング社から，隻受注した。納期は82年末と83年初め。主要目は，

130,000重量トン型1隻と60,m0重量トン型2隻

36，000総トン，

60，000重丑トン，主機関住友スルのバルクキャリア2隻を受注した。納期はいずれも

ザー4RLB76型10, 150馬力，速力13.5ノット。

83年前半。 6万トン型は日立のパナマックス型標準●石播，中国船主からバルクキャリアを2隻船，

石川島播磨亟工は中国船主チャイナ・マーチャン

また13万重量トン型の主要目は63,000総トン，

主機関日立B&W6L90GFC17,800馬力，航海ト ・スチームナビ．ゲーション傘下の2社からフュー

速力14．6ノット。

チャー32型／ぐルクキャリア各1隻を受注した。扱い●来島，短納期の新造船を5隻

商社は野村貿易。主要目は20，500総トン，

32，980

来島どっくは愛媛の大丸海運から24，000重量ト

重量トン，主機関石播スルザー6RLB66型9,900

ン型バルク・キャリアを1隻受注したほか計5隻の馬力，航海速力15.21ノット。納期は82年6月と83新造船を受注した。

年3月。

l)大丸海運向けは14,000総トン,主機関神発8,0m●大阪，香港IMCからバルクキャリア

馬力，航海速力16．6ノット，納期本年10月末。

大阪造船は香港船主インターナショナル・マリタ

勘パナマ籍イースト ・シー・シッピングおよびパイ

イム・キャリアーズ(IMC)からバルクキャリア

ン・オーク・シッピング向け（各1隻）コンテナ船，を受注した。住友商事扱いで納期は82年10月。主要4，300総トン，

目は22，300総トン，

6，000馬力，航海速力16．1ノット，20フィート型コ35，400重量トン，主機関スル

6，400重量トン，主機関石播PC

ザー7RLB66型13,825馬力,航海速力15.5ノット。

ンテナ418個積み，納期7月，●大阪，香港向けにバルクキャリア

3)パナマ籍ローザル・マリタイム社向け貨物船，8月。

大阪造船は中国系香港船主チャイナ・マーチャン

2,499総トン， 5,000重量トン，主樹對マキタ3,100

ト ・スチーム・ナビケーションからバルクキャリア

馬力，航海速力15ノット。納期6月。

を受注，子会社のパナマ籍ワー・ヤオ(WAH・Y

Oリベリア籍ヤサ・シッピング向け貨物船4，700総

AU)シッピングと契約した。納期は82年12月。同トン，

船は19，800総トン，

力，航海速力15ノット。納期は7月。

36，000重量トン，主機関B&

W11,500馬力（メーカー未定),航海速力15ノット。
●日立，7，750重量トン，主機関三井B&W4,400馬●幸陽，

リベリア籍オア・バルクを2隻

幸陽船渠は三井物産扱いでリベリア籍パンダ・シ

リベリアからバルクキャリアを4隻

日立造船は米国ザイラス・グループ。のドープ・マ

ッピングからオア・バルク2隻を受注した。発注船

リタイム社（リベリア）およびソティラス・マリタ

主は香港の中堅船主といわれ，納期は83年前半と後

イム社（リベリア）から60，000重量トン型バルク半。主要目は27，000総トン，

キャリァを各1隻，

関三井B&W7L67GFCA型13, 100馬力，航海また同じく米国のナショナル・

シッピンク． ・グループ．のメ トロシップ社（リベリア）

速力17.5ノット。

とメトロ・フレテイングネt (リベリア）から60,000●笠戸，

垣量トン型バルクキャリア各1隻を受注した。主要57，000総トン，主機

ジャーデン・マセソンから2隻

笠戸船渠は三菱商事を通じ香港のジャーデン・マ

主機関日立スルザー

セソンからバルクキャリア2隻を受注した。納期は6RND76M型13,500馬力，航海速力14.4ノ .ソ

82年12月と83年3月。主要目は30,000総トン62, 100

ト。納期はともに82年前半。

重量トン，主機関宇部12，000馬力，公試速力15．5

目はいずれも32，000総トン，●日立，米国ナショナルシッピングから3隻ノット。

日立造船は米国のナショナル。シ,ソピングからバ●常石，神原汽船からバルクキャリア

常石造船･は神原汽船からバルクキャリアを受注しルクキャリアを計3隻'受注した。納期はいずれも83年前半で，た。納期は57年4月。主要目は18,000総トン.31,500

2隻は60型で￨司社のパナマ､ソクス壇標準船。他の1隻は63，000総トン,

13,000重最トン，

喧騒トン，

主擬関三井B&W10,500馬力，航海速77■

一ユース・ダイジェスト
ー

受注したオーシャントランピンクゞ向け60型タンカー

力16．2ノットっ●尾道，韓国朝陽商船からコンテナ船改造エ事とほぼ同型で主機関はスノレザーRLB型(13,0N

尾道造船は韓国朝陽商船から20フィート型800個積みコンテナ船 ， コーリアン・ローダ．−

馬力）が搭,￨災される。

の改造工

オーシャン向けは今年1月，3隻を契約した際の事を受注した。工期30日で冷凍コンテナ200が砿め

オプション分で納期は82年8月。

るように改造した。

●石原，●今治， 日本郵船から自動車専用船

今治造船は日本郵船から，

日商岩井扱い。

コモロ連邦から救命艇2隻

石原造船は商社西沢㈱を通じコモロ連邦回教共和

さきに同社に引渡した

国向け救命艇2隻を受注したのこの救命艇は同国が自動車専用船《《神武丸（4，900台砧み， 日本郵船
・岡田商船共有）と同型の自動車専用船を受注した。

わがI副政府からの艇償供与を受けて建造するもの。

納期は今年10月。同船は高背車も穣城できる設計に●B&W,新型機種

完成・開発ほかなっている。

B&WディーゼルはLFCAﾉ凶につぐ機種として●来島，東京マリンからケミカル船を2隻来島どっくは東京マリンからケミカル船を2隻受主した。来島どつくではケミカル船建造の実統が多L‑CB梨とこの燃役経済性に亜点をおいたL−G

BE型を￨卿発したと発表した。これは昨年来,L‑

GFCBﾉﾛと仮称していた咽式名を簡略化したも公いグループ．内の宇和島造船に下請発注する。主要目
は13，000総トン， 21，000重壁トン，主機関神発6
UEC8,"0馬力，航海速力14.9ノット。
●日立，プルタミナ向けなど4隻

主な特徴は，

シリンダ経およびストローク／ボア比はL‑GFCAﾉﾛと￨司じであり，機関回転数も変らないが①シリンダ内股I笥圧力が105バールにあげられている。

(L‑GFCAでは89／●−ル）②平均有

日立造船はパナマ船主スコーパ．う°ラネディアと効圧力は15／ぐ−ル(Irjl3パール）にあげられている

17，800重量トン型プロタ・クト船2隻を受注した。
同船はインドネシアのう°ルタミナが用船する。主要●石播ビールスティックが16年で500万馬力達成などの点である。

目は10，880総トン，主機関日立B&W7L45GF

石川島播磨{E[が製作しているIHI‑SEMT

CA型5,910馬力，速力13. 1 ノット，納期は82年末。舞鶴と内海造船で建造する。また日立はA.P.

ビールスティック・エンジンの生産累計･がこのほどわが国ではじめて500万馬力の大台にのせた。 500

モーラーからパナマックス・マークⅡ2隻を受注し万馬力目に該当するエンジンは今治造船が協成汽船

た。 2隻とも納期は83年第1 ． 4半期。

向けに建造する20咽バルクキャリアに搭載するもの●三井， カパルからタンカー

で12PC2‑5V型(7,800馬力） 。石播は昭和39

三井造船はシンガポール船主のカパル．マネージ

年フランスのSEMTと提携，生産を開始している。

メントから36，000重量トン型タンカーを受注した。

●日立，新型船舶自動航法システムを開発

同船は26，000総トン,主機関三井B&W6L67GF
CA型11,200馬力, 14.5ノット，納期83年初。

動化船」および「低燃費船」の研究開発をすすめて●三菱， ノミコスからタンカー

いるが，ニ菱電工はギリシャ系船主ノミコスの傘下会社であるタンクオイル・キャリア・ リ ミテッド （リベリア）からタンカーを受注した。同船は31，000総トおよび北辰電機と共￨司で船舶自動航法システム

ン60，050重量トン，主機関三菱スルザ､−6RND76
Mﾉ側14，400馬力，速力15ノット，納期は82年9月。
●佐世保， リバノス向けなど3隻
佐世保垣正はギリシャ系船主G・Pリバノスから
60，000垣邑トン型タンカーを2隻，また中I副系香港●三井がスキーマ設計製図システムを開発

船上オーシャン・ トランピングから45，000喧量トン」マンドと設計製図lf']きに考案されたデータ・ベ

RW造船はカンパニープロジェクトとして「超自このほどその成果の1つとして山下新日本

ランソライン・マークⅡトの開発を終え，販売を開始した。製造は1 I立造船産業が行なう。
三井造船はこのほど対話型､ノフトウェア・パッケ
ージ「S(JHEMA

や･州だ，(スキーマ）設計製図システム」

販,元を開始した。

これは設計技術者の立ち雌】からデザインされた約300種の使いやすいデザイ

ン咽バルクキャリア1隻を受注した。

ースを特徴とする新製品。

リバノスli'lけは納期82年後半で船咽は日Wtが昨年●上田鉄工，新型渡り梯子を開発
78』

ニュース・ダイジ牙スト
日本舶用機器開発協会はこのほど81年度の事業実

舷梯や波浪追従式ポートダビットのトップメーカに比べ上下左右の動揺を吸収できる"渡り梯子・

施内容を次のとおり発表した。81年度および同年度を起点にして行われる計画は次のとおり｡(単位千円）の開発に成功。近く海上保安庁に納入する。これは▽共同開発（カッコ内開発担当会社事業費振興海上保安庁の委託を受け一昨年来，上田鉄工が研究会補助金の順）ーである上田鉄工（本社大阪市）は，従来の板

みちCOM(混炭油）海上輸送用ポンプの開発(81)開発に取り組んできたもの。

＝石油の代替エネルギー源として，石炭と重油を混海洋開発合した液体化燃料油の海上輸送の合理化が可能なC
OMポンプを開発する（大晃機械工業 31,600●三井海洋開発，住重と神例へリグを下請け発注
三井海洋開発は今年初めデンマークのA.

P・モーラーからジャッキ・アップ型海底油田掘削リグを

25，000）2基受注したが，

熱媒体油による排熱回収装置の小型化の開発(81）＝小型船舶にも搭載可能な熱媒体油による排熱回収場，

このうち1基を住友重機械東予工

もう1基を神例造船に下請発注した。納期はともに82年6月末。

装置の小型化およびパッケージ化の開発（タクマ●三菱，ベトロブラスから半潜水型リグ

17，90014，300）三菱重工はブラジルの国営石油会社ペトロブラス

舶用小型横形機関（機関室の小型化並びに船体の社から半潜水型・自航式海底油田掘削装置（リグ）安定化)の開発(81．82)＝機関室の小型化および船体を受注した。これは三菱にとってペトログラス社かの安定化をはかるため，小型横形機関を開発する

らは2基目，通算では30基目の受注である。このリ(新潟鉄工 38,000 30,4 ）
船舶安全航行操船装置の開発（81.82）＝レーダ
ー映像，航路情報および自船の操船状況を同一画面に同時表示し，狭水域の安全航行と省力化をはかる

グは稼働水深450メートル，掘削深度9，000メート
ルの能力をもち，毎秒60メートルの風速，

36．6

メ

ートルの波高でも作業できる。納期は58年2月。

装置を開発する（日立造船

新設・人事・改正ほか●舶用機器開発協，省エネ関係で2つの調査研究委
日本舶用機器開発協会は省エネルギー関係の2つ

31，300）電気工業 32，200 25，700）
舶用液化ガスレベル計測装置の開発（81）＝静電の調査研究委員会をこのほど発足させた。
①船舶の全装置のコンピュータコントロール化の調容量式計測計で，計測範囲を分割することにより高精度とし, ICを使用し信頼性の向上をはかった防査研究委員会②上部構造物の小型化，流線型化による抵抗減少調

爆構造とする（日航電子工業 37，300 29，800）
高耐久性排気弁の開発（81．82）＝超低質油だき

査研究委員会●三菱，横浜金澤工場を4月8日に起工による排気弁損傷メカニズムをシミュレータを使用

三菱重工は横浜造船所跡地を横浜市に売却するため，

39，200舶用超音波式風向風速計の開発（81）＝風向，風速の計測に超音波を利用した装置を開発する（光進

して解明し，

この代替工場として金沢工場（約10万坪）を建る（日本鋼管

設することになり4月8日に起工式を行なう。本格

メンテナンスフリーの排気弁を開発す
62，90050，300）高熱効率舶用機関の開発（81）＝舶用機関の冷却稼働は83年4月の予定で，原動機部門の工場が集約

水を熱媒体油に置換して， これを利用して熱効率の向上をはかる（松井鉄工 26,400 21,100)される。

●三井造船（3月1日）

新技術開発発掘のための調査研究，船舶の全装置l)システム本部を解消し電算室およびシステムエン
ジニアリング事業部を新設する。

のコンピュータコントロール化の調査研究＝船舶に2電算室に管理課，プログラム開発部，電算機部，搭載する機器について，

玉野センター，大阪センターおよび応用技術部を置

3システムエンジニアリング事業部に管理課，営業システムの採用の可能性について凋査，検討し，実用化可能なものから開発を行うとともに，将来のロボット船の開発に役立たせる（舶用開発協 9，000

および技術部を置く。

7，200）

く。

コンピュータコントロール●日本舶用機器開発協会81年度共同開発事業
79■

特許解説/pATENTNEWS
幸長保次郎
特許庁審査第三部運輸●艀団航法〔特公昭55‑46,913号公報,発明者；

接し，

中野泉生ほか2名，出願人；住金海運〕

艀の前後連動と水平ﾙll曲通勤を拘束するよう結合す艀を使用した水上輸送方法には，押船航法と曳船る。

航法の2種類がある。押船航法は前後の艀の間隔を小とすることができ，それぞれIIIj舷￨川に渡した緊締ロープ4で，両他の実施例として，艀1の連結にディープノッチ

同一隻数の船団の場合その船式ピンジョイント方式を採ることもできる。

団長が短かくなる等の利点があるが，波のある海上

この場合，艀lの船尾凹状連結部5に他方の艀の輸送では連接部分の破壊による危険が伴い， また連船首を深く入り組ませ，艀の甲板に設ける油圧シリ

結する艀の隻数に限度がある等の問題がある。

ンダー6等でl,ij舷側外方に向かって進退するジョイ

曳船航法は，波のある海上でも比較的容易に操船

ントピン7の先端を他方の艀の凹状連結部5に設け運航でき，規則に反しない限り多数隻の艀を曳航できる利点がある反面，多数隻の艀で船団を構成する
場合，全体の船団長が著しく大となり， その運航に各種制約がある等の問題がある。
本発明は，上記押船航法と曳船航法の両利点を生かし，多量の貨物を比較的短かい船列で運航できる

たピン受座に結合することにより行なう。両艀の前い操船技術で巡航ができると共に，多数からなる船方法を提供する。

団の場合も，

後連動と水平屈曲連動が拘束され，合より強度をもった連結が可能となる。

以上の桃成により，各単位隻が従来の曳航法における各1隻の艀に相当し，従来の曳航法と変わらな図面において，曳船しようとする艀1を2隻ずつの単位隻として連接連結し，各単位隻の艀の間を曳
航ロープ8で接続して構成される船団を曳船2が曳船を行なう。 2隻単位の連接連結は，いわゆるプッ〔特公昭55‑

46，915号公報,発明者；大島正直ほか2名,出願人；三井造船〕

従来の船舶による砕氷は，船舶のもつ運動エネルの艀 の間に緩衛材3を介して互いの船首と船尾を3−I

その船団長を幻かくすることができる。

●氷海用船舶等の氷切断装置

シヤ式ロープ結合法が採られている。すなわち前後〔

さきのロープ結

ギーを利用したもので，

この砕氷能力を増大するた

r一J
4

誹二夛二圭逃
第1図第1実施例

宝ニゴ魂
第2図第2実施例
80

： −昼

3

2

第1図
4図

の卵鋤喚囲）と接するナイフエッジに溝3を形成し， この溝3内に複数個のノズル4が上下方向に間隔をおいて配設

第2図

1

される。

高圧のジェット水をノズル4より噴射し， ジェッ
ト水中のキャビテーションを利用して，氷破壊を助長する状態を作り出しながら，船首部1のナイフエムッジにより上方から押圧し，破氷を行なう。船首部

第3図ノ'劃 嘩陛､』ためには船舶の大型化， 主機関の高出力化により運のナイフエッジの傾斜を立上り方向とすることによ動エネルギーの増加を図ると共に， エネルギーの氷り，氷板2の裏面にジェット水を噴射して行なうこへの効率よい伝達が達成できるような船型の開発がともできる（第4図） 。

ジェット水は，行なわれてきた。

シーチェストまたはタンク11から

ポンプl2で吸引され熱交換器13で加熱され，

しかし実際問題として，経済的側面等から船の大フィルきさ，機関のI高出力化には限界があり，十分な砕氷

タ14を経てポンプ15で高圧に加圧され，管9を介し能力が得られない場合が少なくなかった。

て制御弁8に送られる(第1図)。

本発明は，船首外板の氷板と接する部分に複数個

制御弁8から各ノズル4に向けての管7を介してのノズルを配置し，高圧流体を噴射することにより，ジェット水が噴射される。ノズル4および管7の周

船舶等の進行方向の氷板の破壊を助長する氷の状態

囲には加熱手段5，6が設けられ氷結の防止を図る。

を作り出し，砕氷の能力増加，効率よい運行を行な

管9の途中にはバイパス弁10を介して緊急放水ラ

イン18が設けられ，制御弁8，ノズル4の故障の際，う氷切断装置を提供する。

放水を行ない，高圧流体発生部の破損を防止する。

図面において，船首部lの船首外板laの氷板2
81

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1

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●軟式航空船用母船〔特公昭55‑46,918号公報，

付けられたけい認綱2′が卜'ラム5に掛け渡されてい発明者；八木寿直， 出願人；薩倉ゴムエ業〕

る。同様にけい謝綱2'′のためのドラム5′及びプーリ5'′が配ii'iされている。

軟式航空船は過去において一時期さかんに系ll川されたが，さらに船舶11には,その取扱い，保守などの種々の問題によりその後急速に発達したヘリコプターなどの飛行機の影響もあり，

炊式航空船lか上記の椛成をもつ母船11内に着地

その後あまり利用されてこなかった。

しかし近年に至り，

FRP等で形成された， 回動「l在な犬鎧12, 12'が設けられている。

絡納するに当たり，その有用性に着目し，見直し

まず気のう1の先端のけい留綱が行なわれており，新たな軟式航空船の開発が一部

2の接続器3をけ船側の接続器3′と結合し， ドラム

行なわれている。

5で巻き取ることにより，卜したけい調綱2''をドラム5′で巻き取ることにより

本発明は以上の背景のもとに，軟式航空船のメリ

母船11上に軟式航空船1が着地する。

ットを生かすような母船を提供する。

次いで，

従来地上に設置された軟式航空船の格納庫を，洋上を自航できる船舶とすることにより，

犬證12,12′をILII動して，軟式航空船1の全体を瞳うととにより，

さらに軟式

母船l1内への格納が行なわれる。

航空船の活動範囲を広げると共に，地上への格納を

自航nl能な船舶を基地として，軟式航空船と組合

効率よく行なう。

わせることにより，軟式航空船のもつ極々の利点を図曲iにおいて,洋上を自航可能に構成された船舶11妓人限に/￨是かすことができる

上にけい留塔4が立設され，端部に接続器3′が取船舶SENPAKU"54巻第5り＝昭fll56年5 11 1 1 1禿ｲ｢t肥勝 II1 'MIi嘘ﾉ&株式会社大然社

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