資料５

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会

提言書（案）

資料編

2020年11月

目次

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
資料編

１ 検討会設置の背景（１） 日本橋周辺の首都高地下化について ・・・・・・・・・・・・・・・（２） 日本橋周辺の首都高地下化に伴う江戸橋ＪＣＴの構造の見直し ・・・（３） 首都高都心環状線の交通機能確保の必要性 ・・・・・・・・・・・・（４） 大型車交通の環状機能確保策の比較検討 ・・・・・・・・・・・・・（５） 東京高速道路（ＫＫ線）の交通機能の変化 ・・・・・・・・・・・・

４
５
６
７
８

２ 既存施設のあり方の評価（１） 検討会委員の意見と都・関係区、国の上位計画 ・・・・・・・・・・１１（２） 既存施設のあり方の考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１５（３） 既存施設のあり方の評価方針 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・２６（４） 既存施設のあり方の評価結果 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・２７

３ 実現に向けたまちづくり方策のケーススタディ（１） 区間撤去の可能性について ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・３６（２） 次世代型モビリティの考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・３７（３） みどりの考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４２（４） 水の考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４４（５） 地域の歴史や魅力をいかす取組 ・・・・・・・・・・・・・・・・・４５（６） 広域的かつ重層的な歩行者系ネットワークの考え方 ・・・・・・・・４７（７） 施設の位置付けの考え方 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５１（８） 都市計画での施設の位置付け ・・・・・・・・・・・・・・・・・・５２（９） 周辺まちづくりと連携するための位置付け ・・・・・・・・・・・・５３（10）施設の整備手法 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５４（11）管理運営の位置付け ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５５2

3

１ 検討会設置の背景

１

検討会設置の背景

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（１）日本橋周辺の首都高地下化について

資料編

＜目的＞

4

現在のイメージ

日本橋周辺のまちづくりと連携した首都高の地下化は、品格ある都市景観の形成、歴史、文化、水辺を活かした都市の顔づくりなど、東京の価値の向上につながる。
2014年に老朽化が進む首都高の大規模更新計画が策定され、2016年には国家戦略特区の都市再生プロジェクトに日本橋周辺の３地区が追加された機会を捉え、国、都、首都高㈱は共同で、首都高地下化に向けて取り組むこととした。

＜経緯＞
2014年 6月
2016年 5月
2017年 7月
2019年10月
2020年 3月
2020年 4月

首都高の大規模更新計画策定
日本橋周辺のまちづくりの取組が国家戦略特区の都市再生プロジェクトに追加「日本橋周辺の首都高の地下化に向けて取り組む」旨を発表
都市計画決定事業許可
都市計画事業認可

地下化後のイメージ※周辺の再開発の計画は反映しておりません

位置図

箇所図
ＪＲ線
鎌倉橋

延長

約１.８ｋｍ

江戸橋ＪＣＴ

神田橋ＪＣＴ

江戸橋
日本橋

鎧
橋

一石橋

延長 約１.８ｋｍ

１

検討会設置の背景

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）日本橋周辺の首都高地下化に伴う江戸橋JCTの構造の見直し

資料編

5○ 江戸橋JCTは、４方向からの交通集中に加え、分合流が連続して発生するなど構造的にも複雑○ 箱崎JCTを先頭に速度低下が発生し、神田橋JCTまで渋滞が伸びている。
⇒ 首都高日本橋地下化に当たっては、江戸橋JCTの都心環状線連結路をなくすことで、
都心環状線を利用する車を八重洲線に転換させ、江戸橋JCT周辺における交通の円滑化を図る。

＜現況（渋滞時）＞＜江戸橋JCT（都環連結路外回り）未整備時＞

箱崎JCTから速度低下が発生（最大渋滞長：3.0km）

渋滞長が減少 （最大渋滞長：1.5km）

40,400台/日

49,700台/日
竹橋
JCT

神田橋
JCT

4,900台/日

江戸橋
JCT
八
重
洲
線

（約▲20%）

箱崎JCT

9,300台/日
京橋JCT

西銀座
JCT

都環利用者は渋滞に巻き込ま
れている

竹橋
JCT

汐留
JCT

0台/日

重
洲
線

京橋JCT

西銀座
JCT

KK線は大型車が通行できないため
対応が必要

KK線

江戸橋
JCT

神田橋
JCT

13,300＊台/日 八

八重洲線の
有効活用

箱崎
JCT

KK線
汐留
JCT

＊「現況」では江戸橋JCTを利用している
大型車（約900台/日）が「江戸橋JCT（外）未整備時」ではKK線を利用できないため、転換交通から大型車を除く。

出典：「第２回首都高日本橋地下化検討会」資料

１

検討会設置の背景

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（３）首都高都心環状線の交通機能確保の必要性

資料編

6○ 八重洲線とつながる東京高速道路（ＫＫ線）は、大型車の通行に対応していない。
（耐荷重、路肩・中央帯の幅員、曲線半径が不足）⇒ 大型車の環状方向の交通機能確保策として、ＫＫ線を構造強化する案と別線を地下で整備する案の２案に絞って検討○ ２案いずれの整備によっても、ＫＫ線と八重洲線との接続が困難となる箇所が生じる。

＜大型車の環状方向の交通機能確保策＞
KK線の
構造強化案

首都高日本橋地下化
江戸橋
JCT

神田橋
JCT

西銀座
JCT

西銀座付近のカーブ部の接続が困難

首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会 メンバー※
首都高日本橋地下化

別線整備
(地下)案

江戸橋
JCT

神田橋
JCT

八重洲線との接続は困難※第３回検討会時点

西銀座
JCT
京橋
JCT

京橋
JCT

国土交通省道路局長（座長）
国土交通省都市局長
国土交通省住宅局長
東京都技監（都市整備局長兼務）
中央区副区長首都高速道路（株）代表取締役
専務執行役員東京高速道路（株）取締役社長

【凡例】
KK線
既存施設のあり方に関する検討区間

首都高
汐留
JCT

汐留
JCT

※ＫＫ線は普通車のみ利用可

１

検討会設置の背景

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）大型車交通の環状機能確保策の比較検討

資料編

ＫＫ線の構造強化
概念図

神田橋
ＪＣＴ

西銀座
ＪＣＴ

別線（地下）の整備

江戸橋
ＪＣＴ

京橋
ＪＣＴ

神田橋
ＪＣＴ

西銀座
ＪＣＴ

凡例

江戸橋
ＪＣＴ

京橋
ＪＣＴ

凡例

ＫＫ線の構造強化

別線の整備（地下）

大型車の通行ルート

大型車の通行ルート

大規模更新の事業区間

大規模更新の事業区間

高速晴海線（計画）

高速晴海線（計画）

ＫＫ線（構造強化区間を除く）

ＫＫ線
接続が困難な箇所

接続が困難な箇所
新橋駅

大型車の環状方向の交通機能事業の実現性

汐留
ＪＣＴ

新橋駅

汐留
ＪＣＴ

○ 八重洲線とＫＫ線で確保○ 八重洲線と別線で確保（ＫＫ線の主たる交通機能が別線に転換）○ ＫＫ線下のテナントへの影響に加え、銀座地区の活気と賑わいへの影響が大きい。

○ 既設八重洲線を活用しつつ、KK線の下の地下空間を通過させることで、八重洲線から都心環状線まで最短ルートでの接続が可能（地下埋設物の移設等については、今後、関係機関との調整が必要）○ 大規模更新事業（築地川区間）との連携が可能

・ ＫＫ線拡幅のために歩道上に橋脚を新設する場合、街路の現況機能を確保するためには、用地取得（約2,000㎡）や堅牢建物（約20棟）の除却が必要
・ 街路の歩道上に橋脚を新設せずにＫＫ線を拡幅する場合、一体構造の建物（約160店舗が存在）も含め全面的な造り替えが想定

事業期間

7

○ 約１０～１５年○ 約１０～１５年（ＫＫ線下のテナント（約360店舗）の長期間の一時退去が必要となるなど、更なる長期化のリスクあり）

都市高速道路ネットワークの拡張性○ 新たな都心環状ルートは高速晴海線（計画）と接続しない。

○ 新たな都心環状ルートが高速晴海線（計画）と接続すると、江戸橋・箱崎JCT等の渋滞ポイントを避けて、都心と湾岸線の相互アクセスが可能

ＫＫ線の有効活用策の検討区間○ 京橋～西銀座に限定（ＫＫ線の京橋～西銀座は、八重洲線との接続が困難になるため不通となる。）○ 全線（京橋～汐留）で検討可能（ＫＫ線は、八重洲線との接続が困難となり、通過交通が別線に転換す
るため、自動車専用の道路としての役割が大きく低下）

別線（地下）整備案の具体化に向けて、引き続き、関係機関と調整を進める
出典：「第３回首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会」資料

１

検討会設置の背景

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（５）東京高速道路（ＫＫ線）の交通機能の変化①
○
○

資料編

8

KK線は八重洲線との接続が困難となり、通過交通が別線に転換するため、自動車専用の道路としての役割が大きく低下
地域のニーズなどを踏まえ、現在自動車専用となっているKK線において新たな機能創出の検討も可能となる。
⇒ 引き続き、周辺のまちづくりの動向を踏まえ、KK線の既存施設のあり方について検討を進める。

＜現況＞＜首都高地下化・別線整備後＞○都心環状線のﾊﾞｲﾊﾟｽ
○土橋入口と新橋出口の
利用が多い
神田橋
JCT

＜KK線の自動車交通処理機能の変化＞○通過交通は別線に転換○土橋入口・新橋出口と同方向の出入口を確保
神田橋
JCT

江戸橋
JCT

江戸橋
JCT

2.4

現況の利用内訳

首都高地下化
別線整備後

通過交通

別線・八重洲線に転換

KK線出入口を利用

万台/日（神田橋JCT方面）

都心環状線
連結路を
整備しない

0.1

1.5

0.9

万台/日

万台/日

0.5

0.3

万台/日

万台/日

交通量
大幅減

新橋出口

0.3万台/日
0.5万台/日 0.1
土橋入口

0.3

凡例
出口

汐留
JCT

0.2
0.1

0.2

入口

KK線
転換交通

数字は交通量（万台/日）

0.8（江戸橋・汐留JCT方面）

万台/日

調査日：2019年10月31日

出入口
を確保

0.2

KK線出入口を利用

0.1

KK線出入口が
ない場合の
交通影響を
要検証

ＫＫ線のみ利用

＜参考＞KK線の交通量の推移
・首都高中央環状線の開通とともに減少（2002年の約2/3）

0.2
王
子
線
開
通

0.0
汐留
JCT
データ出所

新
宿
線
開
通

品
川
線
開
通

KK線：東京高速道路㈱調べ
首都高（東京線）：首都高速道路交通起終点調査
出典：「第３回首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会」資料

１

検討会設置の背景

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（５）東京高速道路（ＫＫ線）の交通機能の変化②

資料編

9

○

KK線の出入口がない場合、銀座などの首都高出入口に交通が転換し、昭和通りや晴海通りなどで交通量増加⇒ 道路交通状況を示す一般的な指標である混雑度は１.２５未満、交差点需要率は０.９未満○ 環状２号線など道路ネットワークの充実も図られることから、KK線の出入口がない場合でも、一般道の交通処理は可能と考えられる。
⇒ KK線の自動車交通処理機能をなくした場合の交通影響について、関係機関との協議を進める。

＜首都高出入口の交通量の変化＞＜一般道の交通量の変化＞

単位：万台/日

外堀
通り

中央 昭和
通り 通り

新大橋
通り

宝町
新設
出入口

単位：万台/日KK線有→ KK線無

0.4 →
八重洲通り

0.5

京橋
（0.1） （0.1）→ KK線無2.9→ 3.1【0.50】 → 【0.53】

KK線有

KK線有

京橋

交差点需要率0.58② 0.59③ 0.47
①

KK線有

→

KK線無

4.5 → 5.0
【1.04】 → 【1.13】→ KK線無0.4 → 0.7
晴海通り
KK線有

0.3

銀座
２

→ KK線無
→ 0.5

新橋

土橋
外堀
通り

（0.0）

道路の交通量と、その道路で処理可能な交通量（交通容量）の比（交通量/交通容量）
1.25を超えると、ピーク時間を中心として 混雑する時間帯が加速度的に増加する可能性が高い状態とされている。

KK線無

0.60
0.68
0.54

晴海通り

KK線有

３

→

KK線無

7.6 →
8.1
【0.78】 → 【0.82】→ KK線無3.8→ 4.1【0.89】 → 【0.94】

交差点の幾何構造、信号現示（青・赤の現示される時間）、流入交通量（直進、右折、左折別）を元に算出数値が大きいほど渋滞の原因となりやすく、実測による研究から、一般に0.9を上回ると交通処理ができないとされている。
【算出方法】
KK線の出入口がない場合の主な転換経路を設定
し、現況交通量に上乗せして交通影響を試算
KK線：2019年10月31日調査
首都高：補正区間交通流図（2018年度平日平均）
一般道：平成27年度道路交通センサス（鍛冶橋通りは2019年11月13日調査）

凡例

出口

KK線有

環状２号線

汐留

：主な転換経路：主な転換元経路

(

→
→
→
→

KK線有

→ KK線無
→ 0.5

銀座出口

新橋

＜参考＞
道路交通状況を示す指標■混雑度■交差点需要率

銀座入口
KK線有

鍛冶橋通り

１

→ KK線無
→ 0.4

0.4

土橋
（0.3）

八重洲通り

京橋入口

新富町

（0.2）

新大橋
通り

新京橋

京橋出口
0.2

銀座

中央
通り 通り

KK線有

鍛冶橋通り

新京橋（0.2）

昭和

外堀
通り

宝町出口

)：KK線の出入口があるときの交通量(万台/日)【 】：混雑度：交差点需要率計算箇所

KK線

環状２号線

入口

（点線は本線未開通区間）

出口
入口

首都高
一般道

出典：「第３回首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会」資料

10

２ 既存施設のあり方の評価

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（１）検討会委員の意見と都・関係区、国の上位計画
評価項目

第１回検討会意見／上位計画

意 見ネットワーク・3区に跨る立地を生かした広域的な街づくりへの展開。
・銀座への玄関口という視点。
・築地川アメニティ整備構想との連携・つながりも視野に入れた検討。
・歩いて楽しい、『ウォーカブルシティ』という視点。
・3区の区界にあるという特徴。
・周辺とのつなぎ方。高さの解消は単にデザイン上の問題だけではなくて、いろいろ考えていく必要がある。
・残す場合の弊害とポテンシャルの整理。
・KK線による分断をどうつなぎ直していくか。
・舟運とのネットワーク。

東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略01 政策方針-1 ≫世界をリードする国際ビジネス交流都市を持続させる
・道路上空がまちと一体的に活用されている
東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略01 政策方針-3 ≫際立った個性が魅力を発揮する多様な地域をつくる・それぞれの拠点を結びつける「地域軸」を形成する
上位計画 東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略02 政策方針-6 ≫道路空間を再編（リメイク）し、ゆとりやにぎわいを生み出す
・道路ネットワークの整備効果を活かし、道路空間を再編する
東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略03 政策方針-14 ≫都市インフラを将来も健全に使い続ける・インフラの大規模更新と都市再生を一体的に進める
千代田区 都市計画マスタープラン（1998）
・銀座への近接性を活かした文化交流施設の機能連携や歩行空間整備
中央区 築地川アメニティ整備構想（2019）
・緑の量的拡大と質的向上、新たな人の流れを生み出す回遊動線、文化発信力の高いパブリックスペースの創出を検討する

意 見
防災

資料編

－

東京都 「未来の東京」戦略ビジョン（2019）
上位計画 ・ビジョン08 災害の脅威から都民を守る強靭で美しい東京
・ビジョン09 犯罪、事故、火災への対処、病気への備えなど、暮らしの安心が守られた東京

11

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（１）検討会委員の意見と都・関係区、国の上位計画
評価項目

資料編

12

第１回検討会意見／上位計画

意 見

にぎわい・魅力・交流

上位計画

・ビジター、特に外国人から見た機能、彼らにどう見えるのか。
・『空間的な広がり』から見た当事者=居住者、就業者、就学者、来訪者、など。
・来街者や観光客の人の流れを作り出していくような観点。
・歩いて楽しい、『ウォーカブルシティ』という視点。
・道路の新しいビジネスモデル、道路空間の新しい利活用に役立つメッセージの発信。
・新施設のコンセプトと階下の機能の一体的な検討。
・地元が主体的に景観等を議論する銀座の文化。『銀座街づくり会議』の存在。
・時代における先端のものを導入してきた銀座の地域性。
・近世の歴史と近代の歴史が重層する立地。
・銀座のまちができ、そこから築地と日比谷に西洋の文化がそれぞれ入っていった玄関口。
・整備経緯の意味を伝えながら残していくことが重要。
・一時は交通機能として重要であったことを踏まえた使い方の検討。

東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略07 政策方針-27 ≫都市の歴史に支えられた伝統・文化が新たな魅力を生み出す
・まちに出たくなる楽しい空間が増えている
・エリアマネジメントにより地域の価値を高める
・文化・芸術や賑わいの場を都市の中に生み出す
東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略07 政策方針-28 ≫選ばれ続ける観光都市をつくる
・観光を誰もが快適に楽しめるようにする
千代田区 都市計画マスタープランの改定に関する「中間のまとめ」（2019）
・豊かで活発な都市活動、グローバルな交流が生まれる経済・社会・環境・文化が調和した持続可能性の高い都心を形成
千代田区 まちづくりグランドデザイン（2003）
・銀座や新橋・汐留との活力と交流の連携
千代田区 都市計画マスタープラン（1998）
・銀座への近接性を活かした文化交流施設の機能連携や歩行空間整備
千代田区景観形成マスタープラン（1998）
・有楽町界隈：JRや高速道路の高架下の空間については周辺のにぎわいに合わせる
千代田区 千代田区観光ビジョン（2006）
・歩いてこそ体感できる都市の魅力づくり
・江戸以来の歴史・文化をベースに未来を展望２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（１）検討会委員の意見と都・関係区、国の上位計画
評価項目

にぎわい・魅力・交流

資料編

13

第１回検討会意見／上位計画

上位計画

中央区 中央区基本計画（2018）
・将来像の実現に向けた基本的な方向性 歴史と伝統を継承し、多彩な魅力があふれる美しいまちを形成
・基本政策６ 魅力ある都市機能と地域の文化を世界に発信するまち・基本政策７ 多彩な産業が地域に活力を与え、多様な人が集いにぎわうまち
中央区 中央区観光振興ビジョン（2012）
・歴史と未来が交差する「都市観光のまち」へ
中央区 築地川アメニティ整備構想（2019）
・緑の量的拡大と質的向上、新しい人の流れを生む回遊動線、文化発信力の高いパブリックスペースの創出を検討する
中央区 銀座地区地区計画（2019）
・国際的かつ高次な都市機能を構築し、多様で賑わいのある都心商業空間の創出
港区 第３次港区観光振興ビジョン（2018）
・施策３ 観光資源の発掘・活用と観光ルートの創出
港区 港区景観計画（2015）
・基本方針２ 歴史や文化を伝える景観を守り、生かす
・基本方針４ 地域の個性を生かした魅力ある街並みを育む
国 都市の多様性とイノベーションの創出に関する懇談会中間とりまとめ報告書（2019）
・「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の形成によって、都市の再生を実現する

意 見・これからの緑は場所の記憶を伝えていく役割。
・緑化を通じて上の階層を連続させる。
・銀座のまちを囲むグリーンベルトの形成。
・3区に跨る立地を生かした広域的な街づくりへの展開。
・築地川アメニティ整備構想との連携・つながりも視野に入れた検討。
・3区の区界にあるという特徴。
・緑化を通じて上の階層を連続させる。
・どのように改修していくのか。新しい知恵が求められている。

上位計画

東京都 「未来の東京」戦略ビジョン（2019）・ビジョン16 水と緑を一層豊かに、ゆとりと潤いのある東京・ビジョン17 ゼロエミッション東京
東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略01 政策方針-3 ≫際立った個性が魅力を発揮する多様な地域をつくる・それぞれの拠点を結び付ける「地域軸」を形成する（水と緑のネットワークに着目し、景観の創出に向けた取組みを展開し、緑の骨格を成すネットワークを形成）東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略06 政策方針-24 ≫あらゆる場所で緑を感じられる都市をつくる
・あらゆる場所に新たな緑を創出し、快適な都市空間を形成する
・緑のつながりの中で歩きながら潤いを感じている
東京都 緑の新戦略ガイドライン（2006）
・東京の顔にふさわしい「広がり」、「つながり」、「都市景観」を重視した品格のある緑を充実させる

環境

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（１）検討会委員の意見と都・関係区、国の上位計画
評価項目

環境

14

第１回検討会意見／上位計画

上位計画

意 見

景観
上位計画

コスト

資料編

千代田区 ちよだ生物多様性推進プラン（2013）
・皇居を中心とする豊かな生きもののネットワークが周辺地域に広がることを目標とする
中央区 中央区基本計画（2018）
・基本政策５ 水と緑あふれる豊かな環境を未来へつなぐ
中央区 中央区緑の基本計画（2019）
・みどりの将来イメージ 京橋地域
建物の屋上や壁面、高速道路の上部など、あらゆる空間を有効活用し、うるおいある都市の緑を創出
中央区 中央区環境行動計画2018（2018）
・基本目標３ 自然共生社会 水とみどりにかこまれた豊かなまちづくり
・基本目標４ 安全安心な社会 安心とやすらぎが実感できるまちづくり
中央区 築地川アメニティ整備構想（2019）
・緑の量的拡大と質的向上、新たな人の流れを生み出す回遊動線、文化発信力の高いパブリックスペースの創出を検討する
港区 港区景観計画（2015）
・基本方針１ 水と緑のネットワークを強化し、潤いある景観形成を進める・高い視点場の提供。
・残す場合の弊害とポテンシャルの整理。
・来街者や外国人の視点から、この施設がどのように見えるのか考えるべき。
東京都 都市づくりのグランドデザイン（2017）
戦略01 政策方針-3 ≫際立った個性が魅力を発揮する多様な地域をつくる・それぞれの拠点を結び付ける「地域軸」を形成する（水と緑のネットワークに着目し、景観の創出に向けた取組みを展開し、緑の骨格を成すネットワークを形成）
千代田区景観形成マスタープラン（1998）
・有楽町界隈：JRや高速道路の高架下の空間については周辺のにぎわいに合わせる
中央区 銀座地区地区計画（2019）
・魅力ある都市景観・街並みの形成
港区 港区景観計画（2015）
・基本方針２ 歴史や文化を伝える景観を守り、生かす
・基本方針４ 地域の個性を生かした魅力ある街並みを育む

意 見

―

上位計画

―

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方

資料編①形態について３つの形態についての概念図を以下に示す。
・ＫＫ線の高架施設は、高架道路（自動車専用）と路下の施設（店舗等）で構成
・土地は東京都、施設（建物）は東京高速道路株式会社が所有・検討会での意見や国内外の類似事例を踏まえ、３つの形態に着目して評価※※ 特に「保全」においては、ＫＫ線の物理的な形状が存置されることのバリエーションが存在するが、隣接街区との接続などにより部分的な改築が生じる場合や、隣接街区の建替えと連動した改築を含めることにより、高架上と高架下の利用形状が存置されることから、「保全」の中に含めて議論することとした。

15

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方

資料編

16

既存施設の３つの形態について、国内外の類似事例を以下に示す。
№

事例名称

所在地

延長

幅員

高架高さ

従前の使われ方再整備後の使われ方

１

ハイライン

ニューヨーク（アメリカ）

約2.3km

約9~18m

約5.5~9m

貨物鉄道

公園・遊歩道２

ソウル路7017

ソウル（韓国）

約1.0km

約10~16m

約17m

道路

遊歩道・広場

３

ラ・クレ・ヴェルト・ルネ・デュモン

パリ（フランス）

約4.5km(高架部は約1.5km)

約9~16m

約10m

旅客/貨物鉄道

公園・遊歩道
高架下：商業施設
・アトリエ
地 下：駐車場

４

東横線跡地整備事業

横浜市
（日本）

約1.8km

約7~10m（資料なし）

旅客鉄道

遊歩道（部分供用開始）

５

ローズ・ケネディ・グリーンウェイボストン（アメリカ）

約2.4km

約35~50m（撤去）

道路

公園・遊歩道・商業施設等

６

清渓川

ソウル
（韓国）

約5.8km

約16m

（撤去）

道路

河川・遊歩道７

東横フラワー緑道

横浜市（日本）

約1.4km

約10~20m

（撤去）

旅客鉄道

遊歩道

８

渋谷ストリーム
渋谷リバーストリート

渋谷区
（日本）

約0.6ｋｍ

約3~13.5m（撤去）

旅客駅・鉄道複合施設・水辺空間
・遊歩道※ No.１～４は「保全事例」、No.５～７は「全部撤去事例」、No.８は「区間撤去事例」

２

既存施設のあり方の評価（２）既存施設のあり方の考え方（事例№1:ハイライン）

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
資料編

17

２

既存施設のあり方の評価（２）既存施設のあり方の考え方（事例№2:ソウル路7017）

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
資料編

18

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方（事例№3:ラ・クレ・ヴェルト・ルネ・デュモン） 資料編

19

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方（事例№4:東横線跡地整備事業（廃線区間））

資料編

20

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方（事例№5:ローズ・ケネディ・グリーンウェイ）

資料編

21

２

既存施設のあり方の評価（２）既存施設のあり方の考え方（事例№6:清渓川）

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書
資料編

22

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方（事例№7:東横フラワー緑道）

資料編

23

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書

資料編（２）既存施設のあり方の考え方（事例№8:渋谷ストリーム・渋谷リバーストリート）24

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（２）既存施設のあり方の考え方

資料編②機能について
３つの機能についての概念図を以下に示す。

①歩行者系機能
遊歩道、広場、にぎわい空間など

道路

ＫＫ線

道路

道路

ＫＫ線

現況の機能
自動車専用の道路

ＫＫ線

道路

撤去

保全

道路

25

②歩行者系機能＋モビリティ機能
歩行者系機能と共存する次世代型モビリティ※の走行空間を確保

道路

道路

ＫＫ線

道路

道路

ＫＫ線

道路

撤去

保全

③モビリティ機能
次世代型モビリティ※のための空間※ 次世代型モビリティのイメージ（p.37参照）

道路

ＫＫ線

保全

道路

道路

ＫＫ線

撤去

道路

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（３）既存施設のあり方の評価方針

資料編

26

３つの「形態」と３つの「機能」の組合せによる合計９つのパターンについて、２章で確認した６つの評価項目で相対評価を行うことで、既存施設のあり方を評価することとした。
相対評価のため、高い評価を◎、普通の評価を○、やや低い評価を△として整理した。
次ページ以降にその評価結果を示す。

ネットワーク
保 全

区間撤去

全部撤去
防

形態

にぎわい・魅力・交流機能
歩行者系機能歩行者系機能＋ﾓﾋﾞﾘﾃｨ機能

災

環

境

景

観

コ ス

ト

ﾓﾋﾞﾘﾃｨ機能

既存施設のあり方の評価

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果
【１】
機形
能態

資料編

ネットワーク（歩行者・モビリティ）

全部撤去【人の流れ】
 高架上に人の流れを創出
 地上部の既存の歩行者ＮＷと重層的な人の流れを創出
 既存施設の内部を経由するルート創出による内外部の一体感ある人の流れを創出【シームレス】
 高架上にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要【接続性】
 隣接（新築含む）建物とのデッキ接続等による新たな縦動線の整備により、周辺の様々な場所から場所への移動が可能となり、NWの機能をより高める【人の流れ】
 高架上に人の流れを創出、連続性を欠く
 地上部の既存の歩行者ＮＷと重層的な人の流れを創出、連続性を欠く
 既存施設の内部を経由するルート創出による内外部の一体感ある人の流れを創出、連続性を欠く【シームレス】
 高架上にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成、連続性を欠く
 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要【接続性】
 隣接（新築含む）建物とのデッキ接続等による新たな縦動線の整備により、周辺の様々な場所から場所への移動が可能となり、NWの機能をより高める、同レベル（高さ）での移動は制約あり【人の流れ】
 地上部で既存の歩行者ＮＷと新たな歩行者Ｎ
Ｗが一体的に創出され、人の流れを拡充【シームレス】
 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者
ＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経
由が必要
【接続性】
 地上部の既存道路（歩道）との歩行者ＮＷを形成し、隣接街区との移動の制約が解消・充実【人の流れ】
 高架上に歩行者と共存した次世代型モビリティによる人の流れを創出 地上部の既存の歩行者ＮＷと重層的な人の流れを創出
モ 歩  既存施設の内部を経由するルート創出による内外部の一体感ある人の流れを創出
ビ 行 【シームレス】
リ 者  高架上にシームレスでバリアフリーの歩行者と次世代
テ 系 型モビリティＮＷを形成
ィ 機  地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形機 能 成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要
能 ＋ 【接続性】
 隣接（新築含む）建物とのデッキ接続等による新たな縦動線の整備により、周辺の様々な場所から場所への移動が可能となり、NWの機能をより高める
 移動手段等が拡充【人の流れ】
 高架上に歩行者と共存した次世代型モビリティによる人の流れを創出、連続性を欠く 地上部の既存の歩行者ＮＷと重層的な人の流れを創出、連続性を欠く
 既存施設の内部を経由するルート創出による内外部の一体感ある人の流れを創出、連続性を欠く【シームレス】
 高架上にシームレスでバリアフリーの歩行者と次世代型モビリティＮＷを形成、連続性を欠く
 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要【接続性】
 隣接（新築含む）建物とのデッキ接続等による新たな縦動線の整備により、周辺の様々な場所から場所への移動が可能となり、NWの機能をより高める、同レベル（高さ）での移動は制約あり
 移動手段等が拡充、連続性を欠く【人の流れ】
 地上部で既存の歩行者ＮＷと新たな歩行者と共存した次世代型モビリティによるＮＷが一体的に創出され、人の流れを拡充【シームレス】
 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者
ＮＷと新たな歩行者と共存した次世代型モビ
リティによるＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要【接続性】
 地上部の既存道路（歩道）との歩行者ＮＷを形成し、隣接街区との移動の制約が解消・充実【人の流れ】
 高架上に次世代型モビリティによる人の流れを創出す
るが、移動（通過）のための空間になる【シームレス】
 高架上にシームレスの次世代型モビリティＮＷを形成
 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要【接続性】
 隣接（新築含む）建物とのデッキ接続等による新たな縦動線の整備により、周辺の様々な場所から場所への移動が可能となり、NWの機能をより高める【人の流れ】
 高架上に次世代型モビリティによる人の流れを創出するが、移動（通過）のための空間になる、連続性を欠く【シームレス】
 高架上にシームレスの次世代型モビリティＮＷを形成、連続性を欠く
 地上部にシームレスでバリアフリーの歩行者ＮＷを形成するが、既存道路の横断歩道の経由が必要【接続性】
 隣接（新築含む）建物とのデッキ接続等による新たな縦動線の整備により、周辺の様々な場所から場所への移動が可能となり、NWの機能をより高める、同レベル（高さ）での移動は制約あり
 移動手段等が拡充、連続性を欠く【人の流れ】
 地上部で次世代型モビリティによる人の流れを創出するが、移動（通過）のための空間になり、歩行者ＮＷの連続性を欠く【シームレス】
 地上部にシームレスの次世代型モビリティＮ
Ｗを形成するが、既存道路の横断が必要【接続性】
 地上部の既存道路（歩道）との歩行者ＮＷ形成による、隣接街区との移動の制約が解消・充実は見込めない 移動手段等が拡充

モ
ビ
リ
テ
ィ
機
能

全

※ネットワークは、「ＮＷ」と表示
区間撤去

歩
行
者
系
機
能

保

27

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果
【２】
機形
能態

防

資料編

28

災
区間撤去

全部撤去

高架上に新たな避難空間（一時避難場所等）や既存施設内に備蓄倉庫整備等が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが増築する場
合は構造上の検証が必要）
高架上に隣接建物とのデッキ接続等による新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化・重層化が可能
浸水対策として、立体的な避難が可能

高架上に新たな避難空間（一時避難場所等）や既存施設内に備蓄倉庫整備等、地上部に周辺（道路や空地等）と一体的に新たな避難空間や備蓄倉庫整備等が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが増築する場合は構造上の検証が必要）
高架上に隣接建物とのデッキ接続等による新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化・重層化、地上部に周辺（道路や空地等）と一体的な新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化が可能だが、連続性・一体性は劣る
浸水対策として、立体的な避難が可能だが連続性は劣る

地上部に周辺（道路や空地等）と一体的に新たな避難空間（一時避難場所等）や備蓄倉庫整備等が可能地上部に周辺（道路や空地等）と一体的な
新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化が可能高架上に新たな避難空間（一時避難場所等）や既存施設内に備蓄倉庫整備等が可能（既存施設は安モ 歩 全（耐震改修済）が確認されているが増築する場
ビ 行 合は構造上の検証が必要）
リ 者 高架上に隣接建物とのデッキ接続等による新たなテ 系 避難ルート形成や避難ルートの複数化・重層化がィ 機 可能機 能 高架上に次世代型モビリティを活用した新たな防能 ＋ 災対応が可能
浸水対策として、立体的な避難が可能

高架上に新たな避難空間（一時避難場所等）や既存施設内に備蓄倉庫整備等、地上部に周辺（道路や空地等）と一体的に新たな避難空間や備蓄倉庫整備等が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが増築する場合は構造上の検証が必要）
高架上に隣接建物とのデッキ接続等による新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化・重層化、地上部に周辺（道路や空地等）と一体的な新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化が可能だが、連続性・一体性は劣る
高架上と地上部に次世代型モビリティを活用した新たな防災対応が可能だ
が、連続性は劣る
浸水対策として、立体的な避難が可能だが連続性は劣る

地上部に周辺（道路や空地等）と一体的に新たな避難空間（一時避難場所等）や備蓄倉庫整備等が可能地上部に周辺（道路や空地等）と一体的な
新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化が可能
地上部に次世代型モビリティを活用した新
たな防災対応が可能

高架上に新たな避難空間（一時避難場所等）や既存施設内に備蓄倉庫整備等が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが増築する場
合は構造上の検証が必要）
高架上に隣接建物とのデッキ接続等による新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化・重層化が可能（歩行者系機能導入時よりは歩行者の避難
ルート空間は量的制約あり）
高架上に次世代型モビリティを活用した新たな防災対応が可能浸水対策として、立体的な避難が可能

高架上に新たな避難空間（一時避難場所等）や既存施設内に備蓄倉庫整備等、地上部に周辺（道路や空地等）と一体的に新たな避難空間や備蓄倉庫整備等が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが増築する場合は 構造上の検証が必要）
高架上に隣接建物とのデッキ接続等による新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化・重層化、地上部に周辺（道路や空地等）と一体的な新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化が可能（歩行者系機能導入時より
は歩行者の避難ルート空間は量的制約あり）
高架上と地上部に次世代型モビリティを活用した新たな防災対応が可能だ
が、連続性は劣る
浸水対策として、立体的な避難が可能だが連続性は劣る

地上部に周辺（道路や空地等）と一体的に新たな避難空間（一時避難場所等） や備蓄
倉庫整備等が可能地上部に周辺（道路や空地等）と一体的な
新たな避難ルート形成や避難ルートの複数化が可能（歩行者系機能導入時よりは歩行者の避難ルート空間は量的制約あり）
地上部に次世代型モビリティを活用した新
たな防災対応が可能

歩
行
者
系
機
能

モ
ビ
リ
テ
ィ
機
能

保

全

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果
【３】
機形
能態

歩
行
者
系
機
能

資料編

29

にぎわい・魅力・交流
保

全

区間撤去

 高架上の新たな歩行者ＮＷが新たな人の流れを創出し、  高架上の新たな歩行者ＮＷ、地上部において既存の歩行者ＮＷと新たな歩特色のある先駆的な都市空間を創出
行者ＮＷが歩行者ＮＷを充実させ、新たな人の流れを創出し、特色のある
 高架上の新たな先駆的な都市空間に多数の利用者が訪都市空間を創出
れ、滞在時間の長期化による、新たなにぎわいや交流  高架上と地上部の新たな都市空間に多数の利用者が訪れ、滞在時間の長期を創出化による、新たなにぎわいや交流を創出 高架上の新たなにぎわいが地上部のにぎわいと相まっ  高架上と地上部の新たなにぎわいがメリハリのあるにぎわいを形成て、メリハリのあるにぎわいを形成
 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これからは人中心の歩行者
 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これかＮＷという地区の枢要な交通ＮＷの観点で歴史性を継承
らは人中心の歩行者ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷ  部分的に既存施設を利活用した歴史的魅力や店舗継続による文化的魅力のの観点で歴史性を継承
継承が可能であり、撤去部分についても、水面の復元や路面の着色・植栽
 既存施設を利活用した歴史的魅力や店舗継続による文等、別の形で「場所の記憶」を表現することは可能
化的魅力を継承
 保全区間では高架上部の、撤去区間では地上部の集客効果や滞在時間の長 高架上の集客効果や滞在時間の長期化による階下の施期化による階下の施設や周辺施設（店舗等）への波及効果を発揮
設（店舗等）への波及効果を発揮
 保全区間では隣接街区との施設（建物）整備を、撤去区間では周辺空間
 隣接街区との施設（建物）整備を誘発（道路、公開空地等）との一体的な整備を誘発

全部撤去
 地上部において既存の歩行者ＮＷと新たな歩行者ＮＷが
歩行者ＮＷをさらに充実させ、新たな人の流れを創出し、特色のある都市空間を創出
 地上部の新たな都市空間に多数の利用者が訪れ、滞在時間の長期化による、新たなにぎわいや交流を創出
 地上部のにぎわいと交流が拡大
 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これからは人中心の歩行者ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷの観点で歴史性を継承するが、既設道路により断続的な空間となる
 更地化により、建物による地形地物の視覚的歴史性・文化性・個性は損なわれるが、水面の復元や路面の着色・植栽等、別の形で「場所の記憶」を表現することは可能
 地上部の集客効果や滞在時間の長期化による周辺施設（店舗等）への波及効果を発揮
 地上部の周辺の空間（道路、公開空地等）との一体的な整備を誘発

 高架上の歩行者と共存した次世代型モビリティによる新たなＮＷが新たな人の流れを創出し、特色のある先駆的な都市空間を創出 高架上の新たな先駆的な都市空間に多数の利用者が訪
モ 歩 れ、滞在時間の長期化による、新たなにぎわいや交流
ビ 行  を創出
高架上の新たなにぎわいが地上部のにぎわいと相まっ
リ 者 て、メリハリのあるにぎわいを形成
テ 系  江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これかィ 機 らは人中心の歩行者ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷ
機 能 の観点で歴史性を継承
能 ＋  既存施設を利活用した歴史的魅力や店舗継続による文化的魅力を継承
 高架上の集客効果や滞在時間の長期化による階下の施設（店舗等）への波及効果を発揮
 隣接街区との施設（建物）整備を誘発

 高架上と地上部に歩行者と共存した次世代型モビリティによる新たなＮＷが新たな人の流れを創出し、特色のある都市空間を創出 高架上と地上部の新たな都市空間に多数の利用者が訪れ、滞在時間の長期化による、新たなにぎわいや交流を創出 高架上と地上部の新たなにぎわいがメリハリのあるにぎわいを形成
 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これからは人中心の歩行者
ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷの観点で歴史性を継承
 部分的に既存施設を利活用した歴史的魅力や店舗継続による文化的魅力の継承が可能であり、撤去部分についても、水面の復元や路面の着色・植栽
等、別の形で「場所の記憶」を表現することは可能
 保全区間では高架上部の、撤去区間では地上部の集客効果や滞在時間の長期化による階下の施設や周辺施設（店舗等）への波及効果を発揮
 保全区間では隣接街区との施設（建物）整備を、撤去区間では周辺空間（道路、公開空地等）との一体的な整備を誘発

 地上部に既存の歩行者ＮＷと新たな歩行者と次世代型モビリティによるＮＷが歩行者ＮＷを充実させ、新たな人の流れを創出し、特色のある都市空間を創 出
 地上部の新たな都市空間に多数の利用者が訪れ、滞在時間の長期化による、新たなにぎわいや交流を創出
 地上部のにぎわいと交流が拡大
 更地化により、建物による地形地物の視覚的歴史性・文化性・個性は損なわれるが、水面の復元や路面の着色・植栽等、別の形で「場所の記憶」を表現することは可能
 地上部の集客効果や滞在時間の長期化による周辺施設（店舗等）への波及効果を発揮
 地上部の周辺の空間（道路、公開空地等）との一体的な整備を誘発

 高架上に新たな次世代型モビリティＮＷを形成し、先駆的な都市空間を創出 移動（通過）空間となり、にぎわいや交流の創出は期待できない
 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これからは次世代型モビリティによる車両交通ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷの観点で歴史性を継承
 既存施設を利活用した歴史的魅力や店舗継続による文化的魅力を継承
 高架上の集客効果による階下の施設（店舗等）への波
及効果を発揮 隣接街区との施設（建物）整備を誘発

 高架上に新たな次世代型モビリティＮＷを形成し先駆的な都市空間を創出 移動（通過）空間となり、にぎわいや交流の創出は期待できない 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これからは次世代型モビリ
ティによる車両交通ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷの観点で歴史性を継承 部分的に既存施設を利活用した歴史的魅力や店舗継続による文化的魅力の継承が可能であり、撤去部分についても、水面の復元や路面の着色・植栽
等、別の形で「場所の記憶」を表現することは可能
 保全区間では高架上部の、撤去区間では地上部の集客効果による階下の施設や周辺施設（店舗等）への波及効果を発揮
 保全区間では隣接街区との施設（建物）整備を、撤去区間では周辺空間（道路、公開空地等）との一体的な整備を誘発

 地上部に既存の車両ＮＷと新たな次世代型モビリティＮ
Ｗによる新たな車両 ＮＷが創出される 移動（通過）空間となり、にぎわいや交流の創出は期待できない
 江戸時代は舟運ＮＷ、戦後は自動車交通ＮＷ、これから
は次世代型モビリティによる車両交通ＮＷという地区の枢要な交通ＮＷの観点で歴史性を継承
 更地化により、建物による地形地物の視覚的歴史性・文化性・個性は損なわれるが、水面の復元や路面の着色・植栽等、別の形で「場所の記憶」を表現することは可能
 地上部の集客効果による周辺施設（店舗等）への波及効
果を発揮
 地上部の周辺の空間（道路、公開空地等）との一体的な
整備を誘発

モ
ビ
リ
テ
ィ
機
能

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果
【４】
機形
能態

環

資料編

30

境
区間撤去

全部撤去

 ストック活用により、ＣＯ２排出、廃棄物発生抑制に大きく寄与
 高架施設（上部、壁面など）に、新たな都市のみどり（緑地等）として、連続した緑化による量的拡大や質的向上が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが植栽に係る加重等の構造上の検証が必要）
 地上部の周辺の緑地空間と連携し、人が感じ、触れ合え
るメリハリと連続性のあるみどりのＮＷを形成
 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりに寄与

 ストック活用部分では、ＣＯ２排出、廃棄物発生抑制に大きく寄与
 高架施設（上部、壁面など）と地上部に、新たな都市のみどり（緑地等）と して、連続した緑化による量的拡大や質的向上が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが植栽に係る加重等の構造上の検証が必要）
 周辺の緑地空間と連携し、人が感じ、触れ合えるメリハリのあるみどりのＮＷを形成、部分的に一体的なみどりＮＷも形成 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりに寄与 大規模な撤去に伴う、ＣＯ ２排出、廃棄物発生等の環境負荷大 地上部に、新たな都市のみどり（緑地等）として、連続した緑化による量的拡大や質的向上が可能
 周辺の緑地空間と連携し、人が感じ、触れ合える
一体的なみどりのＮＷを形成
 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりに寄与 ストック活用により、ＣＯ２排出、廃棄物発生抑制に大きく寄与
モ 歩  高架施設（上部、壁面など）に、新たな都市のみどり
ビ 行 （緑地等）として、連続した緑化による量的拡大や質的リ 者 向上が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認され
テ 系 ているが植栽に係る加重等の構造上の検証が必要）
ィ 機  地上部の周辺の緑地空間と連携し、人が感じ、触れ合え
機 能 るメリハリと連続性のあるみどりのＮＷを形成
能 ＋  ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりに寄与

 ストック活用部分では、ＣＯ２排出、廃棄物発生抑制に大きく寄与
 高架施設（上部、壁面など）と地上部に、新たな都市のみどり（緑地等）と して、連続した緑化による量的拡大や質的向上が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが植栽に係る加重等の構造上の検証が必要）
 地上部の周辺の緑地空間と連携し、人が感じ、触れ合えるメ
リハリのあるみどりのＮＷを形成、部分的に地上部のみどりと一体的なみどりのＮＷを形成
 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりに寄与 大規模な撤去に伴う、ＣＯ ２排出、廃棄物発生等の環境負荷大 地上部に、新たな都市のみどり（緑地等）として、連続した緑化による量的拡大や質的向上が可能
 周辺の緑地空間と連携し、人が感じ、触れ合える
一体的なみどりのＮＷを形成
 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりに寄与 ストック活用により、ＣＯ２排出、廃棄物発生抑制に大きく寄与
 高架施設（上部、壁面など）に、新たな都市のみどり（緑地等）として、連続した緑化による量的拡大が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが植栽に係る加重等の構造上の検証が必要）
 地上部の周辺の緑地空間と連携し、連続性のあるみどりのＮＷを形成 移動（通過）空間のため、人が感じ、触れ合えるみどりのＮＷ形成は困難 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりの寄与度は低い ストック活用部分では、ＣＯ２排出、廃棄物発生抑制に大きく寄与
 高架施設（上部、壁面など）と地上部に、新たな都市のみどり（緑地等）と して、連続した緑化による量的拡大が可能（既存施設は安全（耐震改修済）が確認されているが植栽に係る加重等の構造上の検証が必要）
 地上部の周辺の緑地空間と連携し、連続性のあるみどりのＮ
Ｗを形成
 移動（通過）空間のため、人が感じ、触れ合えるみどりのＮ
Ｗ形成は困難 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりの寄
与度は低い

 大規模な撤去に伴う、ＣＯ ２排出、廃棄物発生等の環境負荷大 地上部に、新たな都市のみどり（緑地等）として、連続した緑化による量的拡大が可能
 周辺の緑地空間と連携し、一体的なみどりのＮＷを形成
 移動（通過）空間のため、人が感じ、触れ合える
みどりのＮＷ形成は困難 ヒートアイランド対策や都市の生物多様性のＮＷづくりの寄与度は低い

歩
行
者
系
機
能

モ
ビ
リ
テ
ィ
機
能

保

全

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果
【５】
機形
能態

景

資料編

31

観
区間撤去

全部撤去

 保全区間では周辺の街並み等を見渡せる高い視点場を創出
 高架上と地上部の新たな空間での人の活動や緑化等が見られる
景観として周辺建物等にも新たな視点場が創出
 周辺地上レベルからの見え方は、保全区間では概ね変化はない
が、撤去区間では、施設跡の空間の広がり、視線の抜けによる新たな景観を創出
 保存区間は、周辺に比べて低層建築物であるため、圧迫感は少ない

 周辺地上レベルからの見え方は、施設跡の空間の広がり、視線の抜け（中央通り（銀座通り）、
数寄屋橋交差点等）による新たな景観を創出
 地上部の新たな空間での人の活動や緑化等が見られる景観として周辺建物等に新たな視点場が創出
 JR線沿い区間では、鉄道高架が現われるため、地上部で魅力的な景観の創出は期待できないモ 歩 創出ビ 行  高架上の新たな視点場の創出とともに、高架上での人のリ 者 活動や次世代型モビリティの動き、緑化等が見られる景テ 系 観として周辺建物等にも新たな視点場が創出ィ 機  周辺地上レベルからの見え方には概ね変化はないが、緑機 能 化等による景観は向上
能 ＋  周辺に比べて低層建築物であるため、圧迫感は少ない

 保全区間では周辺の街並み等を見渡せる高い視点場を創出
 高架上と地上部の新たな空間での人の活動や次世代型モビリ
ティの動き、緑化等が見られる景観として周辺建物等にも新たな視点場が創出 周辺地上レベルからの見え方は、保全区間では概ね変化はない
が、撤去区間では、施設跡の空間の広がり、視線の抜けによる新たな景観を創出
 保存区間は、周辺に比べて低層建築物であるため、圧迫感は少ない

 周辺地上レベルからの見え方は、施設跡の空間の広がり、視線の抜け（中央通り（銀座通り）、
数寄屋橋交差点等）による新たな景観を創出
 地上部の新たな空間での人の活動や次世代型モ
ビリティの動き、緑化等が見られる景観として周辺建物等に新たな視点場が創出
 JR線沿い区間では、鉄道高架が現われるため、地上部で魅力的な景観の創出は期待できない 周辺の街並み等を見渡せる高い視点場が連続する空間を創出するが、移動（通過）空間のため、時間的制約あり
 高架上の新たな視点場の創出とともに、高架上での人の活動や次世代型モビリティの動き、緑化等が見られる景観として周辺建物等にも新たな視点場が創出
 周辺地上レベルからの見え方には概ね変化はないが、緑化等による景観は向上
 周辺に比べて低層建築物であるため、圧迫感は少ない

 保全区間では周辺の街並み等を見渡せる高い視点場を創出するが、移動（通過）空間のため、時間的制約あり
 高架上と地上部の新たな空間での人の活動や次世代型モビリ
ティの動き、緑化等が見られる景観として周辺建物等にも新たな視点場が創出 周辺地上レベルからの見え方は、保全区間では概ね変化はない
が、撤去区間では、施設跡の空間の広がり、視線の抜けによる新たな景観を創出
 保存区間は、周辺に比べて低層建築物であるため、圧迫感は少ない

 周辺地上レベルからの見え方は、施設跡の空間の広がり、視線の抜け（中央通り（銀座通り）、
数寄屋橋交差点等）による新たな景観を創出す
るが、移動（通過）空間のため、時間的制約あり 地上部の新たな空間での人の活動や次世代型モ
ビリティの動き、緑化等が見られる景観として周辺建物等に新たな視点場が創出
 JR線沿い区間では、鉄道高架が現われるため、地上部で魅力的な景観の創出は期待できない

歩
行
者
系
機
能

保

全

 周辺の街並み等を見渡せる高い視点場が連続する空間を創出 高架上の新たな視点場の創出とともに、高架上での人の活動や緑化等が見られる景観として周辺建物等にも新たな視点場が創出 周辺地上レベルからの見え方には概ね変化はないが、緑化等による景観は向上
 周辺に比べて低層建築物であるため、圧迫感は少ない 周辺の街並み等を見渡せる高い視点場が連続する空間を

モ
ビ
リ
テ
ィ
機
能

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果
【６】
機形
能態

資料編

32

コスト
区間撤去

全部撤去

【イニシャルコスト：施設管理者】
 遊歩道・広場的空間等の機能転換整備費と縦移動空間
整備費（大）
 周 辺と の連携 整備 によ る整備費 の負 担減 の 可能 性（中）
 高架施設の撤去費・廃棄物処分費（極小） 既存テナントに対する移転補償費（無）【ランニングコスト：施設管理者】
 遊歩道・広場的空間等の日常の維持管理費（中） 建物の日常の維持管理費（中） 既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（中）【イニシャルコスト：施設管理者】
 遊歩道・広場的空間等の機能転換整備費と保全区間の縦移動空間
整備費（大）
 周辺との連携整備による整備費の負担減の可能性（中） 撤去区間の高架施設の撤去延長に応じて撤去費・廃棄物処分費（中） 撤去区間の既存テナントに対する移転補償費（中）【ランニングコスト：施設管理者・土地所有者】
 遊歩道・広場的空間等の日常の維持管理費（中） 保全区間の建物の日常の維持管理費（中） 保全区間の既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（中)【イニシャルコスト：土地所有者】
 遊歩道・広場的空間等の機能転換整備費（中） 周辺との連携整備による整備費の負担減の可能性（小） 高架施設の撤去費・廃棄物処分費（大） 既存テナントに対する移転補償費（大）【ランニングコスト：土地所有者】
遊歩道・広場的空間等の日常の維持管理費（中） 建物の日常の維持管理費（極小） 既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（無）【イニシャルコスト：施設管理者】
 遊歩道・広場的空間・次世代型モビリティ施設等の機
能転換整備費と縦移動空間整備費（大）モ 歩  周 辺と の連携 整備 によ る整備費 の負 担減 の 可能 性
ビ 行 （中）リ 者  高架施設の撤去費・廃棄物処分費（極小）テ 系  既存テナントに対する移転補償費（無）ィ 機 【ランニングコスト：施設管理者】
機 能  遊歩道・広場的空間等の日常の維持管理費（中）能 ＋  次世代型モビリティ施設の日常の維持管理費（中） 建物の日常の維持管理費（中） 既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（中）【イニシャルコスト：施設管理者】
 遊歩道・広場的空間・次世代型モビリティ施設等の機能転換整備
費と保全区間の縦移動空間整備費（大） 周辺との連携整備による整備費の負担減の可能性（中） 撤去区間の高架施設の撤去延長に応じて撤去費・廃棄物処分費（中） 撤去区間の既存テナントに対する移転補償費（中）【ランニングコスト：施設管理者・土地所有者】
 遊歩道・広場的空間等の日常の維持管理費（中） 次世代型モビリティ施設の日常の維持管理費（中） 保全区間の建物の日常の維持管理費（中） 保全区間の既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（中)【イニシャルコスト：土地所有者】
 遊歩道・広場的空間・次世代型モビリティ施設
等の機能転換整備費（大～中） 周辺との連携整備による整備費の負担減の可能性（小） 高架施設の撤去費・廃棄物処分費（大） 既存テナントに対する移転補償費（大）【ランニングコスト：土地所有者】
遊歩道・広場的空間等の日常の維持管理費（中） 次世代型モビリティ施設の日常の維持管理費（中） 建物の日常の維持管理費（極小） 既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（無）【イニシャルコスト：施設管理者】
 次世代型モビリティ施設等の機能転換整備費と縦移動
空間整備費（大） 周 辺と の連携 整備 によ る整備費 の負 担減 の 可能 性（中）
 高架施設の撤去費・廃棄物処分費（極小） 既存テナントに対する移転補償費（無）【ランニングコスト：施設管理者】
 次世代型モビリティ施設等の日常の維持管理費（中） 建物の日常の維持管理費（中） 既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（中）【イニシャルコスト：施設管理者】
 次世代型モビリティ施設等の機能転換整備費と保全区間の縦移動
空間整備費（大） 周辺との連携整備による整備費の負担減の可能性（中） 撤去区間の高架施設の撤去延長に応じて撤去費・廃棄物処分費（中） 撤去区間の既存テナントに対する移転補償費（中）【ランニングコスト：施設管理者・土地所有者】
 次世代型モビリティ施設等の日常の維持管理費（中） 保全区間の建物の日常の維持管理費（中） 保全区間の既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（中)【イニシャルコスト：土地所有者】
 次世代型モビリティ施設等の機能転換整備費（大～中） 周辺との連携整備による整備費の負担減の可能性（小） 高架施設の撤去費・廃棄物処分費（大） 既存テナントに対する移転補償費（大）【ランニングコスト：土地所有者】
 次世代型モビリティ施設等の日常の維持管理費（中） 建物の日常の維持管理費（極小） 既存施設の老朽化に応じた修繕・改修費（無）

歩
行
者
系
機
能

モ
ビ
リ
テ
ィ
機
能

保

全

２

既存施設のあり方の評価

東京高速道路（ＫＫ線）の既存施設のあり方検討会 提言書（４）既存施設のあり方の評価結果「形態」と「機能」の９つの組み合わせについて、６つの評価項目をレーダーチャートで整理した。

資料編33