地球温暖化対策への貢献
Study on measures for global warming prevention（研究期間 平成 17～18 年度）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division HeadYoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior ResearcherShinri SONE
研究官
足立 文玄
Researcher Fumiharu ADACHIJapan must realize the 6% greenhouse effect gases reduction for global warming prevention inthe Kyoto Protocol. MLIT is drafting “Action Program to Arrest Global Warming” in order toreduce the gases from transportation division. This study considered the application of anenvironmental tax in Japan using some examples of foreign countries.
［研究目的及び経緯］
２００５年２月に発効された京都議定書によって、２．諸外国での環境税導入の実態調査
諸外国において実施されている環境負荷の削減を先進国の温室効果ガスの排出量について法的拘束力のある数値目標が各国毎に設定され、我が国においても目的とした環境税の施策の中で税収中立を図っているものについて整理を行う。

温室効果ガスの排出量を２００８年から２０１２年の間に、対１９９０年比で６％削減する国際的義務を負

３．税収中立な環境税の導入に対する検討っている。これを受けて、運輸部門においては、エネルギー起源のＣＯ ２ 排出量を、対１９９０年比で約１諸外国の事例を参考にして、日本において税収中立な環境税の導入の可能性について検討を行う。

５％増に抑制する目標が掲げられている。
［研究成果］

現在、国土交通省では、「地球温暖化のための道路

１．環境税を取り巻く国内の議論（論調）
京都議定書の目標達成に向け、我が国国内では、環政策会議」の討議結果として、運輸部門におけるＣＯ
２排出量２５０百万t-CO2/年の達成に向けた具体的政削減アクションプログラム（案）」の策定を行っている

境省が「環境税の具体案」を公表しているほか、税制調査会や中央環境審議会等で環境税に関する議論が活ところである。

発に行われている。

策を打ち出し、喫緊に実施すべき対策として「ＣＯ ２

本業務は、国内における環境税をめぐる各業界でのその論調は、おかれている立場によっても違ってお議論についてとりまとめを行うとともに、環境税の導入を既に行っている諸外国において経済活動に対するり、主として産業界では、産業保護の観点から、環境税の効果を疑問視し、環境税導入に向けて否定的な論影響を軽減するためにとられている様々な施策について整理を行い、それらの我が国への適用について検討調が多くみられる。これに対して、環境保全を第一に考える立場からは、環境税導入によるＣＯ ２ 排出量削する。

減効果を認め、環境税導入に向けて肯定的な論調が多くみられる。ただし、いずれの立場においても、環境［研究内容］
１．国内の環境税を取り巻く議論のとりまとめ

税導入の効果や税制全体の中での位置付け、税収中立の観点からの軽減措置等に関する更なる議論を求める

中央環境審議会、税制調査会等における各業界の議論の内容について整理し、その内容からどのような立論調が多くみられる。

場の人がどのような主張をしているかについてとりまとめを行う。

新たな負担となる環境税導入に反対意向を表明している。その一方で、企業経営者が個人として参加する経日本経済団体連合会（経団連）や自動車業界等は、済同友会は、環境税導入に向けた論調に変化してきて66

いる。その他、ＮＰＯやＮＧＯを中心に、環境税に関伴うＣＯ ２ 排出量の削減効果や産業に及ぼす影響等を検討する中で、環境税のあるべき姿を検討していくこする議論が活発に行われている。とは重要である。
２．諸外国での環境税導入の実態

主として運輸部門におけるＣＯ ２ 排出量の削減の観諸外国では既に環境税の導入が進んでおり、１９９０点から、我が国における環境税導入の可能性を整理す

年にフィンランドで炭素税として導入され、その後、ると、以下のとおりである。

オランダ、ノルウェー、スウェーデン、ドイツ等で導入されている。課税の仕方は、炭素/エネルギー含有量

・ 環境税の導入によるＣＯ２排出量の削減効果は、効に応じて税率で環境税を導入している国（デンマークやフィンランド等）のほか、含有量には応じていない

向けた一方策として、導入を検討していく必要があが温暖化対策を目的として環境税を導入している国

・ 環境税の導入にあたっては、トップランナー方式や果の大小の議論はあるものの、排出削減目標達成にる。

（ノルウェー、ドイツ等）などがある（表－１）。

グリーン税制等の、既存の環境保全制度の枠組みもまた、各国の国内産業、国内資源の状況に応じて、これらを保護し、国際競争力への影響を排除するため活用しながら、自動車関係諸税を含めた税制全体の中で検討していく必要がある。の軽減措置が取られている。

・ 環境税の導入に伴う社会・経済への影響については、税収中立の観点から、徴税相当額の還元方法についても検討していく必要がある。

３．我が国での環境税導入の可能性
我が国における環境税のしくみや導入可能性等については、我が国全体の税制の中で議論されるべきものであり、運輸部門の枠組みの中だけで完結する問題［成果の活用］
本研究は、道路財源をめぐる今後の議論に役立ててではない。ただし、運輸部門としてＣＯ ２ 排出削減量いく。また、ＣＯ ２ の削減に関するＯＥＣＤ等の場にの目標を達成するための一方策として、環境税導入における国際的な議論へと役立てていく。

表－１

各国の環境税制の税率比較

税率

備考①炭素含有量に比例デンマーク
フィンランドスウェーデン二酸化炭素税
追加税
電気消費税
二酸化炭素税

約 367DKK/t-C

約 6,600 円/t-C

約 66EUR/t-C

約 9,000 円/t-C

約 1,900SEK/t-C

約 27,000 円/t-C②炭素含有量及びエネルギー熱量の双方を考慮して設定
一般燃料税

約 14～23EUR/t-C注１）

エネルギー規制税

約 180～220EUR/t-C注１）

オランダ

約 1,500～2,700 円/t-C
約 20,000～25,000円/t-C③政治的に設定
ノルウェー

ドイツ

約 550NOK/t-C注２）

二酸化炭素税
鉱油税 1999 年以降上乗せ分
電力税

イギリス

気候変動税

約 8,700 円/t-C
ガソリンのみ約 16,000 円/t-C

約 11～390EUR/t-C注１）

約 1,500～53,000 円/t-C
低額税率は暫定措置

約 75EUR/t-C注１）

約 10,000 円/t-C

約 12～27UK￡/t-C注１）

約 2,300～5,500 円/t-C

注１）炭素換算税率の算定にあたってはデンマークの原単位を使用。
注２）炭素換算税率の算定にあたってはスウェーデンの原単位を使用。

67

沿道環境のより一層の改善・高度化
Study on the more improvement and advancement for the Roadside Environment（研究期間 平成 14～17 年度）

環境研究部道路環境研究室

室長
研究官
Head
Yoshiharu
Researcher

Road Environment Division, Environment Department

並河良治
佐藤直己
NAMIKAWA
Naoki SATO

In this study, we developed “simple spatial noise evaluation model”, which has an advantage inwork and cost by estimating the roadside building densities from available existent data like mesh datain the census. However we have yet to discuss the accuracy of this model.
①回帰式作成のための対象地域を大都市・地方中堅［研究目的及び経緯］

都市・大都市近郊都市から５都市を選定

騒音の評価方法は平成１１年に個別住宅毎の騒音評価（以下「面的評価」という）方法に変更された。現②当該都市において、用途地域が指定されている直在騒音規制法による常時監視において、「環境省マニ轄国道が存在するメッシュデータを対象に、実際のＧュアル」に基づいた面的評価手法を用いている。しかＩＳデータから得られる沿道建物密度をコントロール

し上記手法を用いると、調査対象地域の全建物属性（建としてメッシュデータによる沿道建物密度の回帰分析

物用途・住戸戸数）等についての労力と時間を要するを実施

調査を行う必要がある。しかし道路管理者としては次

なお「沿道」の範囲は道路端から 50ｍとした。の方針で沿道騒音を把握することが合理的である。①③②で得られた沿道建物密度を用いたマクロモデル

簡易に面的評価を行える②その評価結果から効果的なの作成

道路交通騒音対策箇所を選定できる。

［研究成果］
１．沿道建物密度回帰式の作成

これらの目標を実現するため、比較的狭い範囲（国道事務所管轄地域）を面的評価対象とし、デジタル住（１）メッシュ内平均建物密度の回帰式の作成

宅地図等既存データを活用した面的評価及び道路交通過年度作成した回帰式は式－１である。

対策選定手法（以下「ミクロモデル」）と全国国勢調査

β=0.0000261X1+0.0000487X2+0.0471

メッシュデータ（以下「メッシュデータ」）等既存デ・・・（式－１）

ータを活用し、広い範囲（地方整備局管轄地域）を面β：500m メッシュ内平均建物密度的評価できる簡易な「面的評価及び道路交通騒音対策

X1：全世帯密度 （世帯数／k ㎡）選定手法」（以下「マクロモデル」）の２つのモデル

X2：全事業所密度（事業所数／k ㎡）を開発することとした。

本年度は次の点に改良を加えた。

マクロモデルを運用する上で重要な要素となる沿道

・より詳細なメッシュデータを用いるために、回帰分

建物密度回帰式を東京都のＧＩＳデータから求めた沿析に用いるメッシュデータとして４次メッシュ（約道建物密度とメッシュデータ（世帯数及び事業所数）500m 四方）を使用した（過年度は３次メッシュ（約 1kmを用いて作成した。（平成１３年度）四方））。

続いてミクロモデルの基本部分を作成（平成１４年

・回帰分析に用いるメッシュデータの都市を１都市（東度）し、さらにデジタル道路地図からの高架道路等の京都のみ）から６都市（札幌市・福島市・八王子市・特定を可能とし、また、ミクロモデルの適用性の拡大

東京 23 区・市川市・熊本市）に拡大した（メッシュデの検討を行った。（平成１５・１６年度）

ータ数は 63 から 333 に増加した）。

昨年度（平成１６年度）の研究では、マクロモデルの・世帯数や事業所数が多いメッシュでは１世帯あたり基本部分の作成を行った。の面積及び１事業所あたりの面積が小さくなる傾向が［研究内容］見られるため、面積ランク別の世帯数及び全事業所数を用いてメッシュ内平均建物密度の回帰式を作成した

本年度の研究内容は以下の通りである。

68

（式－２）。上記改善により予測値の精度が改善された。

0.6

β ＝ 0.000010X1 ＋ 0.000016X2 ＋ 0.000022X3 ＋0.55

0.000125X4 ＋ 0.000123X5 ＋ 0.000035X6＋ 0.0780

0.5・・・（式－２）0.45

β: メッシュ内平均建物密度

0.4
β予測値
推計値

X1 : 0～29 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）
X2 : 30～69 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）
X3 : 70～99 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）
X4 : 100～149 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）

0.35
0.30.25

X5: 150 ㎡以上の世帯密度（世帯数／k ㎡）

0.2

X6 : 全事業所密度（事業所数／k ㎡）

0.15（２）メッシュ内平均建物密度から沿道建物密度の回0.1

帰式の作成

0.05

過年度作成したメッシュ内平均建物密度から沿道建0物密度を求める式については式－３の通りである。

0β（沿）＝β（全）＋0.031・・・（式－３）β（沿）：沿道建物密度

図－１

β（全）：メッシュ内平均建物密度0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6
β実測値
実測値

沿道建物密度の回帰式における推計値と実測値との比較

式－３では、メッシュ内平均建物密度が 0 の場合に沿道建物密度が 0 にならないので、定数項を 0 とするように設定した（式－４）。
β(沿)＝1.1773β(全)・・・（式－４）β(沿): 沿道建物密度β(全)：メッシュ内平均建物密度
上式における推計値と実測値との重相関係数は過年度作成したメッシュ内平均建物密度から沿道建物密度を求める式の重相関係数と変わらない結果となった（図－１）。
２．マクロモデルの作成
本研究で作成したマクロモデルは、前述の沿道建物密度の回帰式を組み込んだものであり、作成に当たってはユーザー（道路管理者）にとって使いやすいこと拡大旨として構築した。
本マクロモデルには、道路構造物によるハード対策を実施した場合の予測機能に加えて、バイパス建設による交通転換による効果を予測計算できる機能を備えている。ただし、交通量配分を行う機能は無いので交通量は手入力となる。図－２は本モデルにおける面的評価結果の表示画面である。
今後はマクロモデルにおける道路交通センサス区間毎の面的評価結果の予測精度を検証しなければならない。
［成果の活用］
マクロモデルを道路管理者の沿道環境改善計画策定のために活用頂けるよう本モデルの予測精度等を整備

図―２する。

マクロモデルにおける面的評価結果の表示
画面（上）と交通転換後交通量の入力セル（下）69道路緑地の設計手法に関する研究
Study on the road greening design for improvement of landscapeand environment in roads（研究期間 平成 15 年度～）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室長
松江正彦
HeadMasahiko MATSUE
主任研究官
大塩俊雄
Senior Researcher Toshio OSHIO

Street trees are effective on improving landscape, environment, and human amenity. But, we do
not have confirmed methods to evaluate the effects. So far we have aimed at developing thetechnique to evaluate them and making it reflect on the design of street trees. We investigated basic
concepts on road greening in the present technical standard and its guidance (‘87) through evaluationof our previous results, existing policies, and opinions and requests from the beneficiaries in order to
set a prospect for revision of the standard and its guidance.
現行基準通達(S63.6.22)後さまざまな、道路緑化に［研究目的及び経緯］
道路の緑化は、街路樹、環境施設帯、のり面緑化な関連する施策が実施（図-1）されており、その中で特どさまざまな所で行われ、安全かつ快適な道路交通環に道路構造令の一部改正を契機に、約 20 年ぶりに道路境の整備、良好な道路景観の形成、沿道における良好構造令の解説と運用が見直された。その中のポイントな生活環境の確保、生物の生育環境の確保等、多様なとして、４種２級での植樹帯設置の追加（以前は４種機能を有し、良好な街並みの景観に寄与したり、緑陰１級のみ）、環境空間としての道路緑化の明確化（緑化を形成し、温度の調整など環境の改善に寄与している。の推進）、地域に応じた道路設計の弾力的運用が示され国土交通省（建設省を含む。）では、平成 6 年に「緑のた。その他、緑陰道路プロジェクト（H15）,緑の回廊政策大綱」、平成 15 年に「美しい国づくり政策大綱」

構想(H15)、ボランティアサポートプログラム（H12）を策定し、街路樹を大きく育てる、他事業（公園、河等々の施策より、道路緑化の一層の推進、沿道空間と川等）との緑のﾈｯﾄﾜｰｸ化、沿道住民との協働、等々緑の一体的緑化、住民との協働等が打ち出されている。

化を積極的に進めることとしている。これらの施策をまた、緑化技術の進歩も目覚ましく、除草効率化技術、現実的に円滑に進めるためには、道路緑地の計画・設

植栽基盤整備・土壌改良技術、リサイクル技術、樹木計・施工・管理に対して効果的、効率的な指針が必要

診断技術等現在の道路緑化に欠かせない技術も施策同となる。しかしながら、指針となるべき現行の道路緑様、基準等改正にあたり反映させる必要がある。

化技術基準及び同解説（以下基準等）は昭和 62 年以降改正されておらず、近年の道路緑化施策や道路構造令の改訂、緑化技術の進展、緑化に対する沿道住民等の意識の変化等を反映されていないのが現状である。
今年度は、現行の基準等を過年度の成果や近年の道路緑化の施策、利用者の意見・要望等々より整理し、基準等の改正に向けた方向性を整理した。
［研究内容］
道路構造令改正等を含む近年の道路緑化施策と現行基準等との整合性及び利用者アンケート・ヒアリングによる実態調査を実施し、現行基準等の課題・問題点の抽出、分析を行い、基準等改正に向けた方向性を把握した。
図-1 近年の道路緑化施策等の動き（１）近年の道路緑化施策他との整合性

70アンケート調査結果における主な意見・要望等を整（２）アンケート・ヒアリング調査
調査は、国、都道府県、政令市、各種団体（道路調理すると以下のとおりであった。

査設計・景観、造園等）に対し、●現行基準等の利用○緑化管理におけるコスト縮減

実態、●現行基準等への意見・要望●新技術について、植物発生材のリサイクル等管理コストの縮減や、樹それぞれ調査を行った。回答数は国、都道府県、政令

木管理（剪定・植栽基盤整備・土壌改良）等の最新の技術、地域と市で 130 件、各団体で 44 件の合計 174 件であった。その協働管理についての補足（事例紹介含）のうち 11 機関に対して直接面談方式でのヒアリング○狭小幅員の道路緑化手法、植樹帯の配置、幅員の決を実施している。

定根拠の明確化①アンケート調査○街路樹リスク管理等安全・安心の視点の反映

現行基準等の利用実態については図-2 のとおり、計

倒木危険度のリスク管理、街路樹診断等、安全・安心の視点からの技術の補足

画から管理にいたる道路緑化の参考書として幅広く利用されていることがわかる。

②ヒアリング調査
ヒアリング調査結果における主な意見・要望等は以（％ ）8 0 .0下のとおりであった。

7 0 .06 0 .0○緑のリサイクル技術の技術紹介

5 2 .95 0 .04 2 .5

維持管理におけるコスト縮減手法、植物発生材のリ

3 9 .7

4 0 .03 0 .0サイクル手法及び活用方法の紹介が求められている。

2 3 .6

2 0 .0○道路空間に見合った適正な樹種選定と将来管理目標

1 3 .26 .3

1 0 .00 .0

調査段階

計画段階

設計段階

監督・検査段階 管理段階

その他

0 .0の設定無し

狭い幅員での大木化した街路樹の根上がり等の問題

図-2 現基準等の利用実態（複数回答）

等より、計画段階において、道路空間に見合った樹次に改訂版への意見・要望点については図-3 に示す種の選定、将来管理目標の必要性が求められている。
○地域特性・道路特性に応じた道路緑化

とおり、「コスト縮減可能な管理手法」「地域連携」「植樹帯の配置・幅員の決め方」「縮小幅員道路の緑

道路緑化を今後進める上で、やみくもに緑化を行う化」等の声が多いことがわかる。のではなく、シンボルロードやまちづくりの顔となる幹線道路での重点的な道路緑化を推進する反面、

（％ ）
80 .0

60 .0
50.6

50 .0
40.8

40 .0
30 .0
20 .0
10.0

その他の道路では必要に応じて緑化するなどメリハ

67.2

70 .0

植
樹
帯の設
置
要
件

0.0

植
樹
帯の配
置
・
幅
員の決
め
方41.4
36.8

狭少幅
員
道路の緑化

27.0
緑化
目
標の設
定の第道４
路種
緑第化２
級区分

17.2
のそ
緑の化他
道路

38.5
33.3
20.7
統樹
一形
性・
確樹
保冠の街路
樹の完
成
形の建あ築る限
道界路等
緑の化制
約条件

コス
ト
縮減
可能
な
維
持
管理の手法

リある道路緑化を行う必要がある。

56.9
45.4
植物
発
生材の有
効
活
用道路
計画
管理における地域
連携（３）基準等改正の方向性
道路緑化施策他及び利用者アンケート・ヒアリング
調査結果を踏まえ、道路緑化技術基準及び同解説改正
14.4
その他の方向性、ポイントを以下に示す。

特になし

0.1

①地域特性・道路特性等諸条件を踏まえて、将来目標樹形、植樹帯幅員等の設定・判断が容易にできるも

図-3 改訂版への意見・要望（複数回答）
次に改訂版で特に取り上げて欲しい技術としては図のとする。

-4 に示すとおり、「植物発生材のリサイクル」「樹木管②参考事例、写真等をできるだけ掲載し、計画、設計、理（樹木診断技術等）」「道路構造物の緑化」等の要望管理の面で判断しやすいものとする。

が多いことがわかる。

③コスト縮減技術や施策等の紹介を行い、新技術や関連施策が積極的に現場で採用できるものとする。

（％ ）
80.0

④安全・安心の面での街路樹診断、リスク管理が現場70.0
60.0で対応できるものとする。

58.6
51.7

50.0
40.0
30.0
20.0
10.00.0

植物
発
生
材のリ
サイク
ル

［成果の活用］

43.7
道路
構
造物の緑化

37.9

34.5
29.3
植物
材料

21.3
緑化
用資材

植栽
基
盤・土壌
改
良

16.7
表
土
保全技術

既
存
植
生
保全・移
植
技術

樹木
管理
技術

今後、今回の成果を踏まえ、道路緑化技術基準及

35.1
樹木
診
断技術

び同解説の改正素案の作成、それを踏まえた関係諸機

22.4
管理
効率化技術

7.5
その他

関との具体的な議論・検討を行い、最終的には基準の特になし

0.1

通達及び同解説の発刊を目途に進める予定である。

図-4 改訂版への新技術の対応（複数回答）

71