持続可能な交通まちづくりに向けて－ＥＳＴの展開－太田 勝敏
東京大学 名誉教授
2012.10.16 （於, 交通エコモ財団）
1構成
1. はじめに： 車社会に伴う課題とEST
2. 自動車交通適正化のための都市交通政策
3. ＥＳＴと交通まちづくり
4. 主要政策の事例： コンパクトシティ
5. まとめ： 持続可能な交通まちづくりに向けて
2

１．はじめに：車社会に伴う課題とEST


車社会の進展 ― 自動車への依存状況と道路交通の課題（渋滞、事故、公害）

新たな課題 都市・まちづくり上の課題 ― 都心の衰退・郊外化（空間構造変化）と中心市街地衰退


公共交通の衰退、モビリティ格差（高齢者、身障者、子供）
環境上の課題 ― 地域生活環境・健康（騒音、NOx、浮遊粒子 状物質SPM等）、地球環境問題（温暖化ガス（CO２）など）、エネルギー消費
3持続可能性とEST“環境的に持続可能な交通（EnvironmentallySustainable Transport：ＥＳＴ)”とは何か

持続可能性の３側面－ 環境、経済、社会

わが国でのESTの諸課題- 車依存社会の是正－ 環境：地球温暖化、資源・エネルギー問題、健康、交通事故－ 経済：効率的な交通サービスの確保、公共交通の存続性－ 社会：モビリティ格差の是正、社会的包摂
4

ローカルレベルに作用する３つの発展プロセスと持続可能性
ー持続可能な発展の3側面ー
要件：・経済成長の維持・私的利潤の最大化
・市場の拡大・費用の外部化

経済発展
コミュニティの経済発展

環境保全主義持続可能な発展要件：

コミュニティの発展

・地方の自立性の増大
・基本的人間ニーズの充足・公平性の向上・参加と説明責任の保障
・適正技術の使用

エコロジカルな発展

要件：
・環境容量の尊重
・資源の保全とリサイクル・廃棄物の削減

ディープエコロジー
またはユートピアニズム

出所： International Council on Local Environmental Initiatives (1996)5環境共生と持続可能な社会（ＥＳＳ）
環境システム

出典：太田勝敏, 「持続可能な交通に向けた政策と戦略」,『国際環境共生学』 第3章, 朝倉書店,2005年

持続可能な社会社会システム

経済システム
環境容量
気候システム，エネルギー，資源/ゴミ，土地，食糧・水・土壌・森林，生物多様性
62. 自動車交通適正化のための都市交通政策- 都市交通政策の体系 

政策の対象：（人と物の移動にかかわる）都市交通サービス
アプローチ：需要, 供給, 制度フレームワーク（市場）の3側面とその相互関係に着目
需要サイド：派生需要（目的地での社会経済活動 – 本源需要 –へのアクセス・参加）
多様な主体（個人・企業）と移動目的
供給サイド：多様な交通手段（人・物,徒歩・車・鉄道）と供給主体制度フレームワークサイド：市場とその限界,交通手段別に固有の制度フレームワーク
利害関係者が多数かつ多様,総合的アプローチが必要
7

都市交通計画・政策のパラダイムシフト
需要
供給（都市活動） （交通システム）

A0

T0

制度フレームワーク

A1

T1

b. 現在の状況

a. 望ましい姿＜都市交通の望ましい姿と現状＞
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都市交通計画・政策のパラダイムシフト
環境制約

A1

T1

A0T0a. 従来のアプローチ（需要追随型）
注．

A2

T2b. 新しいアプローチ（統合パッケージ型）

A－需要(都市活動)、T－供給（交通システム）9

都市交通政策の体系と主要施策



需要サイド：－交通需要マネジメントTDM（直接的対応） Ａ
含、モビリティ・マネジメントMM (啓発）
－アクティビティ・マネジメント（広義のTDM）（間接的対応） C
供給サイド：－既存の技術・インフラの活用（短期, 低コスト） B－技術開発とインフラ整備（長期, 高コスト） D
市場フレームワークサイド：－市場化と適切な介入（市場の失敗, 政府の失敗を避ける）

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都市交通政策の体系
需要供給

・交通需要マネジメント（TDM）
ピーク分散・カット，モーダルシフト，乗用車・トラックの効率的利用
例：テレワーキング，時差出勤
ロードプライシング
A・土地利用計画･都市計画（成長管理）
・地域計画･国土計画（分散化）・産業･労働政策（勤務形態，JIT輸送）
・社会政策（レジャー，ライフスタイル）
C・交通管理･運用 Traffic Management
既存施設の有効利用，交通規制，交差点改良，広域交通信号制御
・代替交通手段の改善
公共交通･歩行者･自転車環境整備
・情報案内サービスの改善

B・交通インフラ整備
道路･公共交通の階層化，高規格・整備
・技術開発
インテリジェント交通システム(ITS)，
低公害車，地下利用

D

制度フレームワーク
・市場化（社会的費用内部化･道路直接課金制，規制緩和，民活化）
・基準･規格（交通アセスメント，燃費･排出ガス規制強化）
・計画（総合計画，都市圏での環境･交通･都市の一体的計画）
・制度（分権化，自治体ベースでの計画策定･実施体制と財源確保）
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交通行動から整理したＴＤＭ手法の主なねらい
発生源の調整自動車の効率的利用

時間帯の変更移動量の減少

手段の変更

経路の変更

自動車交通量の減少

交通量の平滑化12主なねらいから整理した主なTDM手法〔移動量の減少〕
発生源の調整■勤務日数の調整■通信手段による代替(通信販売, 遠隔地勤務,遠隔地会議)〔自動車交通量の減少〕
手段の変更〔自動車交通量の減少〕
自動車の効率的利用■相乗り(カープール、ハンプール)
又はシャトルバス■物資の共同集配

全ての目的に対応可能な施策■交通マネジメント協会の奨励■路上駐車の適正化■交通負荷の小さい土地利用（職住接近, 交通施設と大規模開発との均衡）■駐車マネジメント■パーク&ライド,パーク&バスライドなど■大量公共交通機関の利用促進■自転車利用･徒歩の推進■歩行者･自転車ゾーン,トランジットモール等の設置

発生源の調整を除く
４つの目的に対応可能な施策■ロジスティクスの効率化■ロードプライシング■走行規制■道路交通･駐車場情報の提供■フレックスタイム･時差通勤

時間帯の変更〔交通量の平滑化〕

経路の変更〔交通量の平滑化〕

注．〔〕は交通流の変化（円滑化）に向けた主なねらい
マニュアルを基に筆者加筆。

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TDMにおける駐車関連施策の重要性

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参考：節電と節“車”
電力コンセプト

交通需要サイド管理（DSM)

交通需要マネジメント（TDM)

大停電の防止

交通渋滞、環境対策

1.命令・統制

計画停電
・地域/業種/規模別
曜日/時間帯別使用制限など

都心乗入規制・車種/時間帯別、奇数/偶数別

2.啓発・自粛

業界/組織（大学、市役所、企業）ベース（ビジネス・スタイル、ライフスタイル変更）‐勤務形態（日時）変更-休日シフト、輪番休業など
例. 自工会（木金を土日振替）、本社ビル階別振替休業など‐需要の時刻別変動大（ピーク性）で供給側に容量制限がある場合の対応

モビリティ・マネジメント
・職場/学校/地域ベースなど

ピーク負荷料金制(Peak Load Pricing)
・夜間料金割引など

混雑課金制(Road / Congestion Pricing)・シンガポール、ロンドン、ストックホルムなど

目的手法

3.市場メカニズム(料金）

テレワーク、在宅勤務

注. 3・11以後の節電行動：交通TDMへの示唆（節“車” 横島氏？） （2011.06.23 太田）‐道路整備による 誘発交通と道路撤去による蒸発（蒸散）交通：電力の場合は？

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ＴＤＭと節電

節電と節車：需給パターンと対策のイメージ
・需要の時刻別変動大（ピーク性）で供給側に容量制限がある場合の対応

16節電 と 節“車” - 対策 -17

総合的なアプローチの必要性



多様な主体が関連：消費者,供給者,制度関係者－市場外部への多様かつ広範な影響（＋と－）多くの関連主体（国・県・市町村、公共と民間）の連携、調整が不可避
総合的政策が必要：アメとムチ, 統合パッケージ型アプローチ

政策づくりだけでなく実行段階での連携も：総合的ベストミックス政策の実施と評価 - コ・ベネフィット・アプローチ（win-win solution, クロス・セクター・ベネフィット、相乗効果、一石二鳥策）



不確実性も多く、評価・モニタリング、PDCAサイクルが重要
動的な適応、しなやかさ（resilience)を備えたフィードバック・プロセスが必要

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ＥＳＴへのコ・ベネフィット・アプローチ



定義：目標（例.温暖化ガスの排出削減）に対応した戦略の中で複数の目的を同時に達成しようとするもの
ＥＳＴ戦略の事例：
・ＥＳＴのクロス・セクター便益
経済的便益－経済の持続的発展
社会的便益－社会の安定的発展

出所：UNCRD, Win-Win Solutions to Climate Change and Transport, 200919

主要なTDM・NMT施策とコ・ベネフィット
TDM施策
a.バスサービス改善 b.ロードプライシング
経済的便益
１．渋滞緩和２．消費者支出の節約
３．雇用の創出
４．中小企業の発展
５．交通事故の減少
６．技術移転７．輸入依存性の低下(エネルギー・セキュリティ）８．経済的生産性・効率改善

NMT(徒歩・自転車）施策
c.TOD型開発

d.歩行者環境整備

e.自転車環境整備

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社会的便益
１．健康の向上（肥満防止）

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２．防犯・セキュリティ改善

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３．男女格差の是正

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４．障害者のアクセス改善

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５．通学アクセスの改善
６．利便性、快適性の向上
７．コミュニティづくり
８．コミュニティ分断の低下

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○-

出所：UNCRD, Win-Win Solutions to Climate Change and Transport, 200920

３．ESTと交通まちづくり
環境政策, 都市計画まちづくりなどの政策との連携が必要

都市づくり政策 ー 持続可能な都市、コンパクトシティ、市街地の“賢い縮退”（スマート・シュリンク）環境問題への対応 ― 温暖化対策と”持続可能な交通”、低炭素
社会と温暖化ガスの排出削減目標
ー 自動車交通の抑制・削減
大気汚染問題と交通量削減 ー モーダルミックス、排出ガス規制、ＬＥＺ

・移動制約者と交通基本法の動き – シビルミニマムとしての移動21

ESTと交通まちづくり関連政策


交通の特徴
－ライフラインとしての必須サービス（人と物の移動・輸送）－モビリティを通してアクセシビリティを確保（目的地での社会経済活動参加を支援）
EST関連の政策展開－地球温暖化対策と低炭素社会づくり－持続可能な発展SD－交通まちづくり（交通をベースにした参加型でのコミュニティ・まちづくり）

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図 持続可能な交通に関連する政策のキーワード

環境低炭素社会
環境的に持続可能な交通EST
交通弱者・移動権

公共交通・グリーンモード

持続可能な交通まちづくり
社会的包摂

社会グリーン経済

経済23

交通施策に関連する計画－例.相模原市－整合・連携

整合・連携

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４．主要政策の事例：コンパクトシティ政策



背景： 都市人口の減少・高齢化の下での効率的な公共サービスの確保（インフラ整備と維持管理）－減少要因は多様： 災害, 戦争, 政治体制の変革（旧東ドイツ都市）, 基盤産業の衰退（デトロイト）
目標：賢い（市街地の）縮退, スマート・シュリンキング「歩いて暮らせる都市づくり」, 「健幸都市」

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コンパクトシティ政策の展開状況
 コンパクトシティの基本的な概念：「コンパクト性」を特徴とする都市空間形態。

主要な特徴はi) 高密度で近接した開発形態ii) 公共交通機関でつながった市街地
iii) 地域のサービスや職場への高いアクセシビリティ(移動の容易さ)
 要旨：－概念整理と関連政策（グリーン成長など）－コンパクトシティの目的と指標－主要な施策と戦略ステップ－世界5都市（メルボルン, バンクーバー, パリ,富山, ポートランド）の比較分析
 結論：都市の持続可能性に有効

出所：ＯＥＣＤ(2012)、『コンパクトシティ政策－世界5都市のケーススタディと国別比較』26

表2.1. コンパクトシティが都市の持続可能性に果たす貢献

都市の持続可能性への貢献

コンパクトシティの特徴

環境社会経済1.都市内の移動距離の短縮－ＣＯ2排出量の削減－自動車排ガスの低減－コスト低減によるアクセシ
ビリティ増進2.自動車依存の低減－ＣＯ2排出量の削減－自動車排ガスの低減－交通費の低減－グリーンジョブ/技術の開発－自動車を利用できない人々（代替交通手段の改善）の移動しやすさの向上（代替交通手段の改善）－自転車利用や徒歩の増加
による健康改善

3.地域単位でのエネルギー－1人当たりエネルギーの利用と地域でのエネルギー 消費量の削減、ＣＯ2生産の増進
排出量の削減－－通勤時間短縮による生産性向上－グリーンジョブ/技術の開発－エネルギーの自律増進

4.土地資源の最適利用と都市・ －農地と自然の生物多様 －レクリエーション活動の増進 －農村の経済発展（都市内農村連携の機会の拡大
性の保全
による生活の質の向上
農業、再生可能エネルギー－フードマイレージの短縮など）
によるＣＯ2排出量の削減
5.公共サービスの提供の効率化－－効率改善による公的な社会 －インフラ投資と維持費の低減
福祉サービス水準の維持

6.地域の多様なサービスや職場へのアクセスの良さ－－地域サービス（商店、病院など）の利用しやすさによる生活の質の向上

注：OECD(2012)の表2.1.を基に一部、加筆・修正。

－生活の質が高いことによる熟練労働者の誘致－多様性、活力、イノベーション、創造性による生産性の向上

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表3.2. 中心となるコンパクトシティ指標
コンパクト性に関わる指標分野
高密度で近接した開発形態

公共交通機関でつながった
市街地

地域のサービスや職場へのアクセシビリテ
ィコンパクトシティ 環境
政策の影響に関連する指標

指標
1.人口増加と市街地の成長
2.市街地人口密度
3.既存市街地の「改装」
4.建物の高度利用
5.住宅形態（集合住宅比率）
6.トリップ距離7.都市的土地被覆
8.公共交通機関を利用したトリップ数
9.公共交通機関への近接性

10.職場と住宅の適合11.地域サービスと住宅の適合12.地域サービスへの近接性
13.徒歩および自転車によるトリップ数
14.公共空間と緑地社会

15.交通のエネルギー利用
16.住宅のエネルギー利用
17.アフォーダビリティ

経済

18.公共サービス説明

通勤/全トリップに関する平均トリップ距離
総トリップ数に占める公共交通機関を利用したトリップ数の割合（通勤/全トリップ）
公共交通機関の駅から徒歩圏内（例、500m）の人口（および/または雇用）が総人口に占める割合

地域サービスから徒歩圏内（例、500m）の人口の割合
総トリップ数に占める徒歩および自転車によるトリップ数（通勤/全トリップ）の割合
一般市民が利用できる緑地から徒歩圏内（例、500m）の人口の割合
1人当たり交通エネルギー消費量
総家計支出に占める住宅および交通に対する家計支出の割合
都市インフラ（道路、給水施設など）の維持に対する1人当たり支出

注：○は、交通関連指標。 この内,アクセス性関連は,9,12,14。 ○印以外の説明は省略した。
出所：ＯＥＣＤ(2012)，表3.2.より作成。

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表4.2. ＯＥＣＤ諸国の主なコンパクトシティの手段
介入の種類
規制/情報

政策手段の名称
全国都市開発ガイドライン
地域基本計画

介入の種類
財政

政策手段の名称
アメニティ奨励金
高密度化への補助金

都市デザイン・ガイドライン
建物の改修と保存に対するインセンティブ
規制

都市成長/封じ込め境界（線引き）
密度不十分に対する課税
グリーンベルト
立地効率に基づく住宅ローン(LEM)

都市サービス境界
農地/自然地保全

都市周辺部における利用価値による租税査定

最低密度要件
資産税の税率分割
混合利用要件○公共インフラ投資
限定的なグリーンフィールド開発の目標
自然保護区のための土地購入
高密度化/混合土地利用のためのゾーニング緩和
公共投資○高いトリップ頻度の原因となる施設の立地制限
開発税/料金/課徴金

高密度/混合利用開発のための開発協定

パートナーシップ 官民パートナーシップ○駐車税・料金・課徴金、渋滞税・料金・課徴金

注：○は、交通政策に直接関連するもの。
出所：ＯＥＣＤ(2012) 表4.1.より作成。

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５. まとめ：持続可能な交通まちづくりに向けて

新しい“車”との共存： 賢く使う（社会的TPO）－次世代車：環境性能,高齢者にも使い易い車,（EV, 超小型車, パーソナルモビリティなど）－ITSの活用： ロードプライシング, 面的速度マネジメントと ISA (Intelligent Speed Adaptation)
新しい公共交通手段：LRTとBRT, コミュニティ・サイクルとカーシェアリング



啓発と市民参加：コミュニティからのアプローチ



不確実性に対するしなやかな適応能力・体制30