加藤 第37回土木計画学研究発表会投稿原稿（2008/6/6～6/7)

ＥＳＴ実現のための交通施策の要件と日本における課題*
Requisites of transport measures for realizing EST and related problems in Japan*
加藤 博和**
By Hirokazu KATO**

１．はじめに地球温暖化問題への認識が世界的に高まる中、京都議定書において温室効果物質排出目標が定められている第一約束期間に入り、削減策の推進がより重要な国際的課
題となってきている。日本は、地球温暖化対策が主要議題となる北海道洞爺湖サミットの議長国として、脱温暖化社会に向けた今後の国際的な政策の方向性を示す役割の発揮が期待される。しかしながら現実は、京都議定書
排出目標の達成自体が危ぶまれ、対外的なイニシアティ
ブが十分発揮できないことが懸念されている。
特に運輸部門は、日本において対策が後れをとってきた分野である。近年は自動車の燃費向上に伴って CO2
排出量が減少に転じているが、土木計画学が主に関わる
交通システムの見直しは進んでいるとは言えず、対応が必要である。
今後、地球温暖化防止への国際的な枠組が整備されることによって、交通システムに CO2 排出量の割り当てや削減目標が設定され、それが交通行動を制約する時代が来ることも十分に考えられる。特に旅客交通に関しては
IT 等による代替が可能な活動もあることから、地球温暖防止対策の進展は旅客交通システム自体の存在意義にもかかわる課題としてとらえる必要がある。その一方で、ヨーロッパ諸国はもとより、北米や途上国の都市においても、公共交通システムの抜本的進化を軸とした都市・地域政策が次々に進められている。これらの多くは CO2削減を直接意図したものではないが、都市・地域の活性化や住民福祉を確保しつつ CO2 削減効果を発揮している事例も見受けられる。
本稿は、脱温暖化に向けて交通システムを長期的にいかに変革していくかの方向性を検討するために、その考え方の基本となる、1990 年代に OECD（経済協力開発機構）が提唱した「EST（Environmentally Sustainable
Transport：環境的に持続可能な交通）」の概念を説明した上で、それが日本において展開される際の留意点を示すことを目的とする。
*キーワーズ：地球環境問題，総合交通計画**正会員，博(工)，名古屋大学大学院准教授
環境学研究科 都市環境学専攻（〒464-8603 名古屋市千種区不老町C1-2(651)、
TEL: 052-789-5104，E-mail: kato@genv.nagoya-u.ac.jp）

２．地球温暖化防止のための交通政策の必要性
京都議定書の温室効果物質排出目標は、今後の排出削減を進めるための第一歩に過ぎない。IPCC 第四次評価
報告書レポートは、全球平均気温の上昇が 1990 年レベ
ルから約 2～3℃以上となる場合には、全世界において負の影響が生じる可能性が非常に高く、またそれを防ぐた
めには、2050 年における世界の総 CO2 排出量を 2000
年比で少なくとも 50%以上削減する必要があると述べている。この期間に、発展途上国で経済成長が進んでCO2 排出量がある程度増加することは避けられないことから、日本を含む先進諸国では CO2 排出量を 80%程度削減する必要があると見込まれる。当時の安倍首相が2007 年 5 月に提案した「美しい星 50」構想はこの認識に基づくものである。その実現のためには、京都議定書
目標達成はもとより、2050 年に向けた長期的ビジョンの提示と、それに基づいた京都議定書第一約束期間後（2013 年以降）の新たな枠組の提案が必要である。
運輸部門は、日本でも世界全体においても、人為的な温室効果物質排出量の 2～3 割程度を占めており、またモータリゼーションの進展に伴って、経済成長や人口増
加を上回るペースで排出量が増加することから、その削減や増加抑制策の確立が重要な課題である。そのためには、主な排出源となる自動車への対策が第一に重要であることは言うまでもない。さらに、交通活動を規定する
交通体系や、その背景となる土地利用構造、および生活・生産様式のあり方にまで踏み込んだ検討が必要である。
その変更には長い期間の政策の積み重ねを要するため、短期間での削減は容易でなく、逆に効果的な削減を行う
ためには、モータリゼーションによって得られる利便性の制限が避けられない。ここに、CO2 削減のための短期的施策として、環境への意識の醸成や環境負荷削減行動への抵抗感の除去を狙いとするモビリティ・マネジメン
トの有効性が見いだせる。しかしながら、長期的削減を可能とするためには、交通・土地利用の構造そのものを
脱 CO2 排出型に誘導するグランドデザインが必要である。
日本の運輸部門 CO2 排出量は、1990 年代は他部門に比べて増加が著しかったものの、2002 年以降減少傾向にあり、2006 年速報値で 1990 年比 17.0%増と、2005 年

加藤 第37回土木計画学研究発表会投稿原稿（2008/6/6～6/7)

4 月に閣議決定された京都議定書目標達成計画に示されている目標値である15.1%増の達成が目前という状況になってきている。しかし、この主な理由は自動車の燃費改善、すなわち自動車メーカーの努力によるものである。
1990～2005 年の間に、運輸部門のうち貨物からのCO2 排出量は 4.7%減少した一方、旅客からの排出量は39.7%増加した。中でも自家用乗用車からの排出量は48.0%も増加しており、運輸部門全体の増加のほとんどの要因を占めている。この期間に、乗用車の保有台数は
約 47%増、走行台キロ（陸運統計要覧による）は約 42%増であるのに対し、ガソリン乗用車の保有ベース（つまりエコドライブや旅行速度改善の要素は含まない）の燃費は約 3%改善されている。販売ベースの燃費は 1996
年までは悪化していたが、1998 年度に開始された改正省
エネ法（エネルギーの使用の合理化に関する法律）に基づくトップランナー方式による乗用車燃費基準（2010年に 1995 年比 22.8%改善）の導入と、2001 年度以降の自動車関連税グリーン化の実施に伴い、急速な改善が進んだ。その結果、1995 年からの 10 年間で見ると、乗用車保有台数が約 28%増、走行台キロが約 17%増なのに対し、保有ベース燃費は約 25%改善となり、既に 2010 年の基準を達成している。このように、走行台キロ増加を上回るペースで燃費改善が進んでいることが、近年の運
輸部門の排出量削減に大きく貢献していることがわかる。
乗用車走行台キロは 2004 年以降わずかながら減少に転じている。また、道路整備や ITS 導入等による自動車
旅行速度の改善も進んでいるが、これらによる CO2 削減
効果はまだ統計に現れるレベルに達していない。一方、自動車の代替輸送機関である鉄道・乗合バスの輸送人キロは 2000 年代に入って横ばい状態であり、これらへの転換は進んでいない。以上のことから、交通政策によるCO2 削減の取り組みはほとんど進んでいない状況にあると言える。
３．EST の概念と交通政策の必要性
1994 年に開始された OECD-EST プロジェクトにおいて特徴的なのは、その主要なメンバーが交通に関する研究者でなく、環境に関する研究者であったことである。
そのため、交通システムにおいていかなる環境配慮ができるかという視点ではなく、環境面から見て交通システ
ムをどう変えていくべきかという視点での議論が行われた。この経緯が、2001 年に OECD 環境大臣会合にて承認された「EST ガイドライン」の内容に大きく影響を及ぼしている 1)。
EST ガイドラインにおける最も重要なキーワードは「backcasting」、すなわち、あらかじめ達成すべき目標を求めておき、その達成のために必要な施策を検討するという方法の提案である。これは、従来の交通システム検討における、交通需要予測（forecasting）に基づいて対策オプションが目的を満たしているかどうかを確認していくアプローチとは逆となる。言い換えれば、環境負荷発生レベルの目標値を制約条件として扱うことであり、
例えば環境負荷を貨幣価値に換算して費用便益分析に組み込む発想とは全く異なる。
まず、EST の定義を、特に「S（持続可能性）」に着目して検討し、「EST criteria」と呼ばれる、6 種類の環境要素に関して達成すべき基準を定めた。この基準は現状に比べて非常に厳しいものであり、特に交通システムを研究する者から見ると途方もない値であると感じる（少なくとも当時はそうであった）。しかしこれは、Daly2)が示した持続可能性に関する 3 原則に従った結果得られた基準であり、環境研究の立場からは当然と言えるものであった。なお、CO2 に関する基準は、偶然にも、２章で示した削減目標と整合している。
次に、EST criteria をいかにして達成するかを検討するプロセスに入る。まず、特に政策を行わない場合（BAU: Business As Usual シナリオ）に環境負荷発生がどのように推移するかを推計する。その値と EST 基
準との差を確認し、差を埋めるために必要となる施策を積み上げる。このとき、施策は技術施策（EST1）と交通施策（EST2）とに分けて検討される。EST1 および 2それぞれでどれだけ施策を積み上げる必要があるかを明らかにした上で、さらにこの両者を組み合わせて実施した場合に必要な施策（EST3）を導出する。そして、
EST1・2・3 のいずれがより実行可能性が高いかを検討
し、どのような施策組み合わせが望ましいかを示す。
このようなアプローチで日本の今後の施策の方向性を検討すると、大気汚染や騒音といったいわゆる公害については、今後の低公害車の開発・普及によって劇的な低減が見込まれ、EST1 で十分であることがわかる。しかしながら CO2 に関しては、2007 年度に開始された省エ
ネ法の第 2 次基準（2015 年目標）については、低燃費車の開発に関する技術革新が一巡したことで、その達成は楽観できない。それ以降も、従来のガソリン車の改良から、ディーゼル・ハイブリッド車やプラグイン・ハイ
ブリッド車、そして燃料電池車へと進む自動車の低 CO2化へのシナリオの展望は十分描けていない状態にある。
その結果、予想される技術施策進展（EST1）だけでは必要な排出削減を達成できず、自動車走行キロの抑制（EST2）が必要であることが著者らの予測 3)で分かっている。つまり、交通システムを変更していく施策の実施が必要である。
交通施策による自動車抑制策は、短期に効果を発揮す
ることは困難であり、都市・地域構造やライフスタイル
転換といった長期的な取り組みが重要となってくる。そのため、OECD-EST プロジェクトでは、具体的な交通加藤 第37回土木計画学研究発表会投稿原稿（2008/6/6～6/7)

システム改善策を検討するために、実際に各地で実施されている施策から「best practice」を選定し推奨することが行われた。EST1 では全国あるいは世界レベルでの車両・燃料技術革新による改善が可能であるのに対し、
EST2 では各地域の状況に応じた対策が求められるためである。それを各地域で検討するにあたり、既に実際の施策が他で行われていれば、それを自地域に応用する際に説得力があり、また実施に係る関係者から助言を得ることができることが利点であるが、選定についての根拠（環境負荷削減効果の裏付け）が明確でないことや、現在行われていない施策は提示できないことが欠点である。
４．日本における EST の導入
OECD-EST プロジェクトは 2001 年の「EST ガイドライン」承認で一段落したが、日本政府がその検討プロ
セスに積極的に関与していなかったこともあり、EST の概念が日本で広く知られるようになったのは、2003 年 3月に名古屋市で開催された「交通と環境に関する名古屋
国際会議」（EST 名古屋国際会議）以降である。
2004 年度からは、国土交通省・環境省・警察庁が共同して「EST モデル事業」が開始された。これは、交通に関わる環境負荷を削減するために先進的に行動しようとする自治体の具体的な取組に対して集中的・効果的な支援を行い、かつ、その効果を検証することで、bestpractice を実現していく試みとして位置付けられる。
「EST モデル事業」では、新たな補助・支援制度が設けられたわけではなく、従来からある諸制度を選定地域が優先的に活用できるようにするというものである。2004～06 年度でそれぞれ 11、10、6 地域が選定され、3 年間で計画が進められている。
EST モデル事業の内容は、大きく、1)路線バス網再編
や鉄軌道近代化といった、現在進行中もしくは最近できた交通システム再編をうまく活用し、あるいはより進めていくためのハード・ソフト両面での取り組み、2)TDM
や通勤マネジメントに代表される、現行交通システムで住民・移動者の意識喚起や交通運用変更といった主にソ
フト面での取り組み、に分けることができる。いずれにしても、OECD-EST で示されている長期的な EST
criteria 達成のための backcasting 的発想とは異なるものである。これは、EST モデル事業が 3 年間という短期で CO2 削減を達成すべき計画となっていることに端を発する。その背景には、本事業が京都議定書目標達成計
画に盛り込まれており、そこへの貢献が重視されていることがある。本来、EST はより長期的な温暖化防止策の一環として位置付けられているが、日本政府は前述の「美
しい星 50」構想まではそのような政策を持っていなかったため、位置付けようがなかったのである。今後、ポス
ト京都議定書における日本国内の取り組みの議

意識・行動改革

道路網の改善道路空間再配分
自動車交通静穏化

代替交通手段の充実・改善
幹線輸送機関整備

域内交通充実車両改善
自動車からの直接的CO2排出削減

支線公共交通整備
CO2排出の少ない自動車の開発普及促進

車利用の削減都心アクセス制限
移動交通手段選択の金銭的誘導歩行者・自転車交通の育成

わかりやすい情報提供

都心アクセス
高速化

公共交通の不便さの解消・利用しやすさの向上

まちのにぎわい創出

交通需要の減少

ワークスタイル
見直し

移動の少ない土地利用への誘導

EST社会実現

図-1 地域内旅客交通におけるEST 施策群の整理論が進められる際には、運輸部門における基本枠組としての OECD-EST の概念導入を検討すべきである。
同様に日本で立ち後れているのが、自治体レベルでの温暖化防止への取り組みである。柳下・杉山 4)は、日本
においては都道府県や政令指定都市レベルでは地球温暖化防止のための計画がほぼ策定され、削減目標も設定されているものの、それを達成可能とするための実効的な施策が十分に提示されていないこと、さらに市町村レベ
ルでは地球温暖化防止への具体的取り組みを行っている
ところが極めて限られていることを明らかにしている。
その上、通常は環境政策と交通政策との連携はほとんど行われておらず、地球温暖化防止計画における交通政策の役割が抽象的であったり全くふれられていない例や、逆に交通計画においても地球温暖化防止の重要性が意識されていないか単に言葉として挙がっているだけという例が大半である。日本の自治体のこういった状況は、欧米からはるかに後れていることから、自治体におけるEST 概念の導入も同時に必要であると言える。
５．EST 戦略策定の要点(1) EST 関連施策の分類
EST に関する施策は数多い。そこで、既往の調査研究で挙げられている諸施策を KJ 法によってまとめ上げる
ことで得られた、EST 実現のための施策構成の概要を図-1 に示す。大きく「交通需要の減少」「車利用の削減」「代
替交通手段の改善」「道路網の改善」（以上、EST1）「車両の改善」（EST2）、そして「意識・行動改革」の 6 つのカテゴリに資する施策群に整理される。各カテゴリをかけ算すると、全体での環境負荷削減効果が得られる。
これら各施策を地域特性に応じてうまく組み合わせた、あるいは取捨選択したパッケージをつくりあげるとともに、施策実施の効果発現や必要経費・時間といった条件に配慮したロードマップ（工程表）づくりを行うことがEST 戦略の策定である。
以下では、日本の都市・地域においてEST戦略を普及加藤 第37回土木計画学研究発表会投稿原稿（2008/6/6～6/7)

させるための要点について、これまでに述べてきた
OECD-ESTの考え方や、
日本の交通システムが置かれている現状を踏まえて整理する。
(2) 既存鉄軌道ストック活用策の検討
日本は、鉄道の需要が世界のおよそ半分を占めると言われるほど、国全体としては公共交通利用が多く、現在でも先進国の中で人口あたり運輸部門 CO2 排出量が比較的低い原因となっている。しかし現在では、公共交通利用が多いのは東京・大阪大都市圏や新幹線に代表される都市間移動に限られる。既に中核市レベルでも自動車交通が圧倒的であり、ローカル輸送を担当する鉄軌道路線の廃止が相次ぐなど、地域公共交通は惨憺たる状況に陥っている。これでは EST など望むべくもない。
欧州における LRT の急速な普及、そして日本における富山ライトレールの事例は、既存の鉄軌道・バス路線のうち、地域公共交通の幹線を担う部分の近代化の重要性・有効性を示唆するものである。巨額の費用と時間を要する新線建設よりも、まず既存路線の重要性の見極めと、重要路線を LRT・BRT 化するなどして対自動車競争力を高める戦略が必要である。
(3) 土地利用施策との連動
都市域の拡大と密度低下は、公共交通機関利用を低下させ、採算性や CO2 排出原単位を悪化させる。また、必要な道路インフラが増加し、その利用効率も低下させる。
このため、コンパクト・シティが CO2 削減に資するという主張が各方面で行われており、前述の LRT 導入事例
でも、並行してその沿線に立地を集約する施策を合わせて実施していることが多い。
日本は総人口減少局面に入っており、2010 年代以降は、大都市圏を除く多くの地域で人口減少することが予想される。その一方で、都市域拡大が止まらなければ、EST実現からますます遠ざかってしまう。旅客交通の利便性を低下させず CO2 を大幅削減するためには、移動者の多い幹線区間をつくり、それを担う公共交通機関を充実す
るとともに、それに対応した都市・地域構造へ転換する
土地利用施策が重要である。
(4) 新たな交通システムの開発
第 4 回中京都市圏パーソントリップ調査(2001)の結果によれば、名古屋市内における移動距離 3km 以下のト
リップについて自動車の分担率が非常に高くなっている。
このカテゴリは、鉄道や LRT、BRT によるカバーが困難である。そこで、自転車走行環境の整備、短距離高頻度型の少量乗合輸送手段の導入、低公害・低燃費車両を用いたカーシェアリング（自動車共同利用）システムの普及などが施策手段として考えられる。今後は、新たなモビリティ・ツールの開発や普及のための環境整備も必要であろう。
また、公共交通の存立が困難であるか、乗車率が低く
環境的にも非効率になる地域では、カープーリング（相乗り）奨励が考えられる。
(5) モビリティ・マネジメントとの融合
モビリティ・マネジメントの手法は、住民・移動者の環境に対する意識を醸成し、交通行動の変容を促すものであり、交通システム整備の効果を十分に発揮させるために効果的である。しかし、単なる普及啓発手法として
位置付けられたり、逆に、ハード的な整備を行わずに環境負荷削減効果を短期的に得る手法としてとらえられることも多く見受けられる。
EST 実現のためには大幅な CO2 削減が必要であり、そのためには現在の交通システムのままでは不十分であることを考えれば、モビリティ・マネジメント手法はさらに進んで、交通システム自体のあり方に対する住民・移動者の意識を長期的に変革し、交通システムの抜本的再構築を支援する手法として位置付けられることが必要である。
６．おわりに日本において EST 戦略を推進するためのハード的な技術は十分すぎるほどそろっている。一方、それをいかに組み合わせ、現実の都市・地域でシステムとして確立していくかというソフト的な技術は抜け落ちている。
EST の概念とその都市・地域戦略への導入必要性を引き続き普及啓発していくとともに、実現のための計画策定の方法論や、財源方策・合意形成策の確立に向けた総合的な検討 5)が求められている。
謝辞
本研究は、環境省地球環境研究推進費S-3-5「技術革新と需要変化を見据えた交通部門のCO2削減中長期戦略に関する研究」
を受けて実施した。ここに記して謝意を表する。
参考文献
1) Wiederkehr, P., Gilbert, R., Crist, P., Caid, N.:
Environmentally Sustainable Transport (EST): Concept,
Goal, and Strategy – The OECD’s Project, European Journalof Transport and Infrastructure Research, Vol.4, No.1,
pp.11-25, 2004.
2) Herman E. Daly: Towards Some Operational Principles of
Sustainable Development, Ecological Economics, 2, pp.1-6,
1990.
3) 中條将史、森本貴志、森田紘圭、加藤博和：技術革新を考慮した地域特性別乗用車CO2中長期削減シナリオの検討、第14回
土木学会地球環境シンポジウム講演論文集、pp.83-90、2006.
4) 柳下正治、杉山範子：地域における地球温暖化対策の推進に向けての課題―地域推進計画の現状分析を通じて―、環境研究
No.141、pp.85-95、2006.
5) 栗山和之、崔東海、加藤博和、林良嗣：日本の環境配慮型交通施策導入プロセスにおける問題点の検討、第11回土木学会地球環境シンポジウム講演論文集、pp.259-264、2003.

「EST
ESTに取り組まないと、に取り組まないと、大変なことになりますよ！」
沖縄EST創発セミナー（（08/09/22）• 21世紀前半、温室効果ガス（Green
21世紀前半 温室効果ガス（Green House Gas:
GHG）削減は当然のこととなる。

環境的に持続可能な交通（ＥＳＴ）とは何か？
ど
どうすれば実現できるのか？
ば
き– CO2排出の多い活動は、規制されたり、多額の税金・排出の多い活動は 規制されたり 多額の税金
課徴金がかかるようになる（炭素税・カーボンオフセ
ット）• クルマに頼りすぎていると、このような流れに対
応 きな
応できない
– 交通活動の石油依存度は高い（クルマが原因）– しかし、交通はそう簡単にやめられない– クルマ社会だとコスト高となり、持続不可能となる– で、沖縄は？

名古屋大学大学院環境学研究科准教授

加藤 博和
kato@genv.nagoya--u.ac.jp
kato@genv.nagoya
http://orient.genv.nagoya--u.ac.jp/kato/bus/index.htm
http://orient.genv.nagoya

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

クルマほど便利なものはないけれど・・

本日お考えいただきたいこと

-なぜ
なぜEST
ESTをやらないといけないか？
をやらないといけないか？-• 交通事故
• 移動制約者（交通弱者）• 局地環境問題（公害）：大気汚染、騒音・振動• なぜ「
なぜ「EST
EST」への取り組みがなぜ重要か？
」への取り組みがなぜ重要か？
組 がなぜ重 か– 地球環境問題はこのまま放っておくと深刻化する懸念– CO2排出への交通部門の寄与は大きい– クルマ・燃料の技術進歩に頼っているだけでは解決できない見込み– 「京都議定書」の先に待っている「大幅削減」に今から備えないと、クルマ社会では対応不能になる– クルマ社会でもITSや車両・燃料技術進歩でかなりクリアできる（クルマが空気清浄機に？）• 道路建設や維持管理の費用• なぜ
なぜ交通政策への自治体の関与がなぜ交通政策交通政策
交通政策への自治体の関与が重要なのかの自治体の関与が重要なのか？
の自治体の関与が重要なのか？

– 道路特定財源制度で内部化？

– 交通システムは都市・地域の持続可能性（sustainability）に大きく影響– 公共交通サービス業は収益事業ではなく公益事業となった– 地域ごとの「適材適所」の取り組みが必要
地域ごとの「適材適所 の取り組みが必要• 渋滞– 道路建設は自動車交通を誘発する• 中心市街地空洞化と郊外スプロール化• では、何をすればよいか？

– クルマ社会である限り、土地利用規制をしないと防げない
クルマ社会である限り 土地利用規制をしないと防げない– EST実現は「長期を見た短期計画」の積み重ね– 個人・事業者の自覚と行動を促すモビリティ・マネジメント、基幹公共交通の充実を軸とした交通システム再編 CO2排出の多い移動を減らせるコの充実を軸とした交通システム再編、CO
ンパクト・シティ
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

1• 地球環境問題– 特に地球温暖化は、
特に地球温暖化は、一番解決が困難な問題
番解決が困難な問題→ EST
ESTが必要な理由が必要な理由2

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

3

過去140過去
140年の地球平均気温の変化
年の地球平均気温の変化

地球温暖化のメカニズム–過去100年で0.74℃上昇。自然現象だけでは説明できない–過去100年で074℃上昇 自然現象だけでは説明できない–原因は人間が排出した温室効果ガス（6物質）。その9割はCO2（二酸化炭素）•温室効果ガス：CO2（二酸化炭素）、CH4（メタン）、フロンなど→ 大半はCO2
このままのペ スで行けば、1990年から2100年までの間にさらにこのままのペースで行けば
1990年から2100年までの間にさらに4.0（2.4〜6.4）℃上昇すると予測（地球史上かつてない変化）•地球上に温室効果ガスがなければ、寒くて生きていけない。
•地球上に温室効果ガスがなければ寒くて生きていけない
しかし、多すぎても困る
4名古屋大学 加藤博和 08/09/22

地球温暖化に伴うさまざまな影響名古屋大学 加藤博和 08/09/22

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

5地球温暖化問題の何がやっかいか？

•4.0℃の気温上昇は、
標高が666m下がったことに相当地球温暖化は100年の単位でほぼ確実に起こると予想される。
が 正直 どのくらいの影響が生じるか分からないのが ワイが、正直、どのくらいの影響が生じるか分からないのがコワイ•海面が26〜59cm上昇（もし59cmとなると、日本の砂浜の8割弱が消滅）• 全員が加害者–温暖化予測は超長期の天気予報–IPCC（気候変動に関する政府間パネル）はそれを一生懸命予測している
IPCC（気候変動に関する政府間パネル）はそれを 生懸命予測している– なのに、見えないので自覚が生じない（ゴミと全く異なる）– 各個人の責任意識が低くなる（ブレーキがかからない）•動植物の分布も完
全に変化• 本格的な影響は後の世代（孫、ひ孫以降）に生じる•異常気象（水害、熱波等）の頻発のおそれ高い• 影響が出てからまずいと思っても取り返しがつかない– 今の異常気象が関係あるかどうかは完全には確定していない– 既に手遅れかも
既に手遅れかも・・・
6

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

7

交通起源CO
交通起源
CO2排出の今後

家庭からの温室効果ガス排出量の内訳(IEA “World Energy Outlook 2004”)

16 00016,00012,000
8,000
4,000
0

Total: 27%
Transport: 43%

2002

20,000
16 00016,00031%transportothers

暖房 13.8%暖房,
13 8%
冷房, 2.2%

Total: 123%

12,0008,000
4,000

自家用乗用車,29.0%

Transport: 169%

給湯, 13.7%

0

2030

27%

水道 2.1%
2 1%
一般廃棄物,
般廃棄物 水道,
5.5%

発展途上国

OECD諸国CO2
2[Mt-CO22]

CO2
2[Mt-CO22]

20,000（2005年）
2005年）

2002
transport

2030
others

厨房, 4.0%•交通は全体の約
交通は全体の約22割•その約半分は旅客部門
•その約
その約9
9割は乗用車•都市圏内は約
都市圏内は約88割
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

環境省推計

8

動力照明他,
29.7%

暖房
冷房
給湯
厨房
動力照明他
自家用乗用車
一般廃棄物
水道

9名古屋大学 加藤博和 08/09/22

己を知る：交通環境家計簿のススメ

クルマによってどのくらいCO2が出るのだろうか？

• 自分の1週間の交通行動から、どれだけCO2を出しているかを計算し、知る

1日往復10kmの自動車通勤• 削減目標を立てる• 達成のための方法を自分で考えてみる• 他人に評価してもらう（ワ
他人に評価してもらう（ワークショップ等）
クショップ等）• 互いに話し合って、減らす方法を考える– 燃費10km/ﾘｯﾄﾙだと、ガソリンを1ﾘｯﾄﾙ消費ガ– CO2をを2.31kg排出g排出– 1年間（240日勤務）にすると 0.55 ｔ-CO2– どのくらい減らせるか？
– そのために自分たちの生活をどう変える必要があるか？
– 自分たちの努力だけで限界があるとすればどうするべきか？
→社会的な取り組みの第一歩に発展させる→ 1世帯平均（5.5ｔ-CO
1世帯平均（5 5 CO2）の約1割に相当

世の中の仕組みを変えていかないと大きく減らせないことが分かる
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

10名古屋大学 加藤博和 08/09/22

11日本の主要部門別CO
日本の主要部門別
CO2排出量の推移

京都議定書は第一歩でしかない

1990年比の増加率
1990
年比の増加率•日本はこれまで「京都議定書」目標達成を重視

70%
60%
50%
40%

•産業は頑張っている•業務（オフィス）・家庭の増加が著しい•運輸は減少運輸は減少に転じているが・・・
転じる• 2008〜12年は1990年比6%減（京都議定書）
業務

30%

家庭

20%

運輸

10%

合計

0%

産業

• 2006年速報値：1990年比17.0%増•ところが、地球温暖化・気候変動を許容範囲に食い止めるためには、地球平均気温の上昇を2℃以内に抑えることが必要（IPCC４次報告書）

19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05

-10%

•運輸部門は京都議定書目標（15運輸部門は京都議定書目標（15.1%増）の達成目前1%増）の達成目前

-20%
20%

エネルギー転換部門
業務その他部門
業務そ
他部門
廃棄物

産業部門
家庭部門
合計

•そのためには、2050年の世界のCO2排出量を現在の半分以下に抑えなければならない

運輸部門
工業プロセス業

名古屋大学 加藤博和 08/09/22•京都議定書とはレベルが違う
環境省推計

12

必要なのは長期的大幅
必要なのは長期的大幅削減
削減

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

13

燃料価格上昇（炭素税？）で解決？
燃料価格上昇（炭素税？）で解決
燃料価格
昇（炭素税 ） 解決？
• 自動車燃料消費の価格弾力性は低い（0.2〜0.3程度）•既に排出量の大きい先進国は、削減量も多くしないと
既に排出量の大きい先進国は、削減量も多くしないといけない– 削減効果はあまり現れない削減効
あな– 増税による税収増加（財源効果）は期待できる– 一方、社会経済的影響は甚大（負担が重くなっても避けよう
方 社会経済的影響は甚大（負担が重くなっても避けようがない）。特にクルマ依存度の高い地方部は厳しい•途上国：2005〜2030年でCO2排出2.5倍増。やめさせるわ
けにいかない•日本は、2050年には60-80%減が求められる？
日本は 2050年には60 80%減が求められる• 地球温暖化対応の観点から、クルマに頼りすぎた現在の交通システムは脆弱
交通シ テ
脆弱

•京都議定書達成も危ういのに、2050年目標達成など夢のまた夢？ そして、残された時間も多くない
そして 残された時間も多くない• 「美しい星50」構想に基づく取組（環境モデル都市など）– ICTへのシフトなどで、環境負荷の多い交通行動をしなくても済む社会にするのか？

• 対応できる都市・交通システムのソリューションが必要– 低炭素対応にならないと地方都市は生き残れない
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

14名古屋大学 加藤博和 08/09/22

15

人と地球にやさしいまちを支える公共交通

世界では交通への取り組みが熱い！

ドイツ
ドイツ・
カールスルーエ
市中心部
ヨーロッパのトレンド：
LRT・トランジットモール整備を進めたポートランド（Photo: H.Takeshita）

クルマに頼りすぎないこと
ク
頼りすぎな
と
で市街地の「にぎわい」を復活する目的（ＬＲＴが求心力を生む）
環境意識は後に加わる
環境 識 後わ

04年7月に大改編した
ソウルのバス網ウ
網（http://bus.seoul.go.kr/）「このままの交通システムでは、地球環境問題はもとより、局地環境や社会経済的観点から都市・国土の破綻は確実」（sustainable
sustainableでない）との認識でない）との認識• ヨーロッパ・北米で「構造改革」の取組み
ッ
北米で 構造改革」の取組み• トランジットモールジ• 郊外鉄道〜都心の路面電車が直通：“seamless”（継目のない）• 公共交通利便性が得られることを前提としたまちづくり：
公共交通利便性が得られることを前提としたまちづくり：“TOD”
TOD(Transit Oriented Development：公共交通指向型開発)→ まちづくりや福祉に役立つ公共交通機関は「エレベーター」「エスカレーター」のような存在

中心市街地での自動車抑制、LRT（Light Rail Transit）導入整備、
地域間鉄道整備（航空との競争と協調）• 東アジア諸国でも「大胆かつ有効な施策」が続々実施
低公害車両大量導入、BRT（Bus Rapid Transit）、ロードプライシング
16

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

ところが、日本は・・・「持続可能性」 Sustainabilityy-故：名古屋鉄道岐阜市内線
故：名古屋鉄道岐阜市内線--将来のために、今少し我慢すること
将来のために、今少し我慢すること-

軌道敷内に
自動車が
進入可能

社会持続性
（人口、公平）2005年3月末で廃止・・世界の流れに逆行
これは、20-30年前のヨーロッパの都市の姿であった（日本の20-30年後は？）３要素のバランスが重要
経済持続性（GDP、財政）

待つのに
危険な電停
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

17名古屋大学 加藤博和 08/09/22

Photo M.Fukumoto

18

環境持続性
（CO2等）

20世紀：経済・社会を優先した結果、環境が置き去りに？
21世紀：「環境の世紀」・・・環境制約下での発展
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

19

OECD--ESTOECD
ESTプロジェクト
プロジェクトト
定義：公共衛生や環境システムに害を及ぼさない
交通システムbackcasting（a）再生速度を上回らない速度で、再利用可能な資源が活用可能（b）再利用が不可能な資源であ ても 代替し得る再利用資源の（b）再利用が不可能な資源であっても、代替し得る再利用資源の開発の速度を上回らない速度で活用可能

キーワード
•EST
EST基準
基準 満たすべき目標を設定
基準：満たすべき目標を設定•ケーススタディ
ケーススタディ：実際の都市で満たせるかどうかを分析し、必要な施策 量を推定施策の量を推定•ベストプラクティス
ベストプラクティス：ESTに向けた施策を実施している都市を取り上げて広く紹介。表彰も行う

日本では京都議定書目標にとらわれてきたが、今後は2050
今後は2050年目標を意識した
年目標を意識したEST
ESTが必要が必要
20名古屋大学 加藤博和 08/09/22

EST基準とバックキャスティング
EST
基準とバックキャスティング
準ッ キャ テ
CO2
PM
NOX
騒音
VOCｓ

1990年から90％削減

土地利用

1990年と比較し、緑地の修復・拡張

概要• 2004年度から、国土交通省・環境省・警察庁が共同して開始
2004年度から 国土交通省 環境省 警察庁が共同して開始• Best practice創出：先進自治体への集中的・効果的な支援と効果
検証• 2004〜06年度でそれぞれ11、10、6地域が選定
事業の主な内容
1. 路線バス網再編・鉄軌道近代化等の交通システム再編
2 TDM・通勤マネジメント等のソフト面での取り組み
2.
TDM 通勤マネジメント等のソフト面での取り組み
OECD-ESTとの違い
OECD
ESTとの違い• 基本的には踏襲• 3 年間という短期の計画。EST基準でなく京都議定書を意識• そのため、対策パッケージは小ぶり

バックキャスティング(backcasting)
バックキャスティング(
backcasting)「これを達成するためにどのような施策が必要か」という発想
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

21

日本のEST
日本の
ESTモデル
モデル事業
事業

1990年から50〜80％削減
1990年から55 99％削減が望ましい
1990年から55〜99％削減が望ましい
1990年から90％削減
騒音 ベ 昼間
騒音レベル昼間55db、夜間45db以下
夜間以下

名古屋大学 加藤博和 08/09/2222

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

23

EST実現のための技術施策と交通施策
EST実現のための技術施策と交通施策

EST施策の具体的なメニュー
EST
施策の具体的なメニュー

目標削減量
標削減量
それぞれを単発で実施してもうま
くいかない→パッケージ
パッケ ジ

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

CO2削減量

24

EST 2

技術

交通

・燃料・車両改善
・道路交通情報化など

・モーダルシフト・車利用の削減など

全国でほぼ 律全国でほぼ一律

地域により異なる→まず技術革新トレンド(EST1)を予測→もし足りない見込
みであれば、必要な交通施策(EST2)を地域別に見積もる25

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

今後の自動車技術トレンドの見込み

車両・燃料技術(EST1)
車両・燃料技術(EST1)の動向の動向• 日本の運輸部門CO2は2002年以降減少傾向

2000年– 2006年速報値：1990年比17.0%増、京都議定書目標達成計
2006年速報値：1990年比17 0%増、京都議定書目標達成計
画で規定された15.1%増は達成目前（目達計画で（目達計画では
はEST2
EST2は
は
ほとんど期待されていないことに注意）
ほとんど期待されていないことに注意）

2020年

2050年

現行エンジンベース

・低燃費自動車
低燃費自動車 （1.7）（1 7）・ハイブリッド自動車 （2.31）（燃料改質、触媒の高性能化）• 主因は自動車の燃費改善– ガソリン乗用車の保有ベース燃費は3%改善（1995〜2005年
では25%改善）– 省エネ法・自動車関連税グリーン化を受けた自動車メーカーの努力の結果

新規代替燃料自動車• しかし、改善傾向は2010年代に一服の見込み

・ＣＮＧ自動車 （1.0）
・電気自動車– 技術革新が一段落
技術革新が 段落– 2030年頃まで、大幅削減に対応できる技術（カーボンフリー
燃料電池など）の普及は考えられない– 当面、エンジン改良やハイブリッド車導入でしのぐが・・・
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

EST 1

技術施策(EST1)だ
けで乗り越えられれ
ば、交通施策(EST2)は不要( )内はガソリン乗用車の燃費を1.0とした場合のCO2排出水準
輸送用燃料 Well
Well-to-Whell
to Whell（トヨタ自動車、みずほ情報総研作成 ）26

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

次世代代替燃料自動車

・燃料電池自動車
燃料電池自動車 （3.75）
・ディーゼルハイブリッド （2.44）27

交通需要(EST2)
交通需要(EST2)の
の動向

2020年
2020
年CO2削減目標値推計結果
削減 標値推計結果（暫定値、ハイブリッド普及停滞（暫定値、
ハイブリッド普及停滞シナリオ
シナリオ））• 旅客輸送増加の寄与が大きい– 19901990〜2005
2005 年：貨物4.7%減、旅客39.7%増、自家用乗用車48.0%増
年：貨物4 7%減 旅客39 7%増 自家用乗用車48 0%増– 乗用車保有台数47%増、走行台キロ42%増［t-CO2/人年］• 今後も自動車利用の増加は続く・・・
今後も自動車利用の増加は続く

ー -0.5– 乗用車走行台キロは、2004年以降わずかながら減少に転じているが・・・– 高齢者に自動車利用可能層が増加– 都市域の郊外展開と公共交通の衰退止まらず-0.5 ー 0
0 ー 0.5
0.5 ー 1.0

→ 自動車保有の飽和と人口減少が顕著となる
2020年代までは増加続く

10 ー
1.0

• 交通政策によるCO2削減の取り組みは進んでいない– 道路整備やITS 導入等による自動車旅行速度改善は進むが、統計に現れるほどの効果はない– 自動車の代替輸送機関である鉄道・乗合バスの輸送人キロは2000
自動車の代替輸送機関である鉄道 乗合バスの輸送人キロは2000 年代に入って横ばい。転換は進んでいない

森田、林、加藤、森本：全国市区町村の持続可能性に関する経済･環境面からの評価、
土木計画学研究・講演集No.33、2006.6

28

名古屋大学 加藤博和 08/09/2229

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

2050年
2050
年CO2削減目標値推計結果

2020年
2020
年CO2削減目標値推計結果（暫定値、ハイブリッド大量普及（暫定値、
ハイブリッド大量普及シナリオ
シナリオ））（暫定値、燃料電池大量普及（暫定値、
燃料電池大量普及シナリオ
シナリオ）
）

［t-CO
［t
CO2/人年］［t CO2/人年］［t-CO

ー -0.5ー -0.5-0.5 ー 0

-0.5
05ー 0

0 ー 0.5

0 ー 0.5

0.5 ー 1.0

0.5 ー 1.0

1.0 ー

1.0 ー

EST1だけではCO2削減
目標達成はムリ→ EST2：交通活動を環境対応とするために、各地域での地道で気の長い取り組みが必要

名古屋大学 加藤博和 08/09/2230

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

31

地球にやさしい車両によるカーシェア
リング –豊田市の豊田市のee-com(
com(17
17年度で実験終了
年度で実験終了))-

EST2に求められる
EST2に求められる要件求められる要件
求められる
要件• 乗合・相乗り、空車削減、渋滞解消等による移動効率向上– 旧弊な公共交通を根本的に見直さないとクルマに対抗できない– ITS（道路だけでなく交通システム全体の）活用の意味
道路だ
な
全体
意
– モビリティマネジメントは、現状肯定でなく変革のためのツール

カーシェアリング自体にカ
シェアリング自体に環境負荷削減効果はな
いが、低環境負荷車両を率先導入し、公共交通や事業所・施設との連携を図れば話は違ってくる。
れば話 違
くる

• 単位移動距離あたり付加価値を高める– コンパクトシティ化（後述）による公共交通・自転車等へのシフト• EST1とのコラボレーション：非炭素燃料に対応できる交通活動への誘導 システムの構築
動への誘導、システムの構築– 電気鉄道・プラグインハイブリッド
電気はエネルギー源を問わない
夜間電力活用でエネルギー生産効率も向上– ニューモビリティを組み込んだまちづくり
低炭素車両の特性（性能特性 排出特性）にあった住宅地デザイン
低炭素車両の特性（性能特性、排出特性）にあった住宅地デザイン
燃料供給インフラも集中配置→ カーシェアリング標準
装備の住宅団地も登場

32

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

自動車と乗合交通で「地球へのやさしさ」はどれくらい違うか？

エコドライブによるCO
エコドライブによるCO2削減効果対策

削減量（g-COg2/回）

急発進を1回やめる

40
26
14
10

急加速を 回やめる
急加速を1回やめる
空ぶかしを1回やめる
1分間アイドリングストップする

人キロあたりCO2排出量（2005年、（2005年
全国平均）

出典：
交通関係エネルギー要覧→ やらないよりはいいが、これだけでは不十分（かなりがんばって2割減）
やはり、行動（ライフスタイル）を変えないと・・→ 自動車に頼り過ぎない「EST施策」が必要な理由
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

33

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

19

鉄道

81

営業用
乗合バス

173

自家用
自動車

0

50

100

150

200

g CO2/人キロg-CO
自動車より乗合交通の方がCO2が少ないのは当然。乗り換えるだ
けで大きく減らせる しかし 転換してもらうために本数や路線を増けで大きく減らせる。しかし、転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果になる場合も
34

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

35

地方都市でのEST
地方都市でのEST施策における障害施策における障害

公共交通利用促進やモビリティ・マネジメント
が無条件にESTが無条件に
ESTに結びつくわけではないに結びつくわけではない−長野県飯田市民を対象としたモビリティアンケートより−
長野県飯田市民を対象としたモビリティアンケ トより自動車を利用する理由•鉄道のP&Rを奨励したら、徒歩で駅まで行っていた人もクルマ
鉄奨、徒を使うようになった•コミュニティバスを新設したが、乗客は少なく、クルマからの転換もほとんどなか たもほとんどなかった•都心部への自動車乗り入れを規制したら、周辺部で渋滞が激しくなってバス運行にも支障が出た上に 買物客が郊外部にクル
くなってバス運行にも支障が出た上に、買物客が郊外部にクル
マで行くようになってしまった

その他
4.3％

経済的負担
かないから
0.9％

•地球環境は大事•自分も関係しているという規範意識の啓発
だけでは追いつかない37

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

関係者の合意形成と参画あってこそ
ESTは実現する
EST
は実現する

モビリティ・マネジメント(MM)モビリティ・マネジメント(MM)の活用の活用
心理的障壁の突破
心理的障壁の突破
1.規範意識規範意識の醸成
規範意識の醸成（地球環境問題の大切さや、それに一人
醸成
醸成（地球環境問題
大切さや、それ
人
一人が取り組むことの重要さなど）
2.行動の喚起
2.
行動の喚起（地球にやさしく魅力的な移動方法の紹介、その実施が評価されるしくみづくりなど）実施が評価される く づくりなど）

MM:

意識変化
→参画
協
働
・
連
携

セットでの実施

物理的障壁の突破
物理的障壁の突破
公共交通等地球にやさしい交通手段の利便性向上
公共交通等地球にやさしい交通手段の利便性向上

しかし、MMの本当の意義は、
しかし、の本当の意義は、
現状に人々を合わせることではなく、現状をより望ましい方向に
現状をより望まし 方向に変えていく動きをつくりだすこと
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

所要時間
が短い
17 8％
17.8％

仕事の関係で自動車が必要だから
20 8％
20.8％

36

目的地までの適当な公共交通がない（物理的障壁）公共交通より自動車が魅力的（心理的障壁）的障壁

鉄道・バスが不便だから
20.7％

時間・経路等に制約がないから
33.4％→ EST目標から見れば、公共交通利用促進やモビリティ・マネジメントは手段に過ぎない→ 目標を見失わず、達成度をモニタリングすることが必要
目標を見失わず 達成度をモ タリングすることが必要→ 「アメ」と「ムチ」の施策をパッケージで実施し、全体としてESTを達成していく戦略づくり
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

無回答
2.7％

社会経済システム
多数のステークホルダー（個人・事業者・NPO等）（個人
事業者 NPO等）

まちづくり
まちづくり・
ライフスタイル
変革インパクト
38

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

施策実施
可能性向上
交通システム各交通機関・手段
ネットワークP
DCA

魅力的なEST
ソリューション提示39

今、世界で大流行の交通機関「BRT
今、世界で大流行の交通機関「BRT」」

私が考えるEST
私が考える
EST施策
施策

Bus Rapid Transit-安くて効果が高い。実は名古屋にも走っている
安くて効果が高い。実は名古屋にも走っている--「チームマイナス「チ ム イナ 80%」への都市・交通のブレークスルー「チームマイナス80%%」への都市・交通のブレークスルー都市 交通 ブレ ク•

都市域不拡大宣言– 人口減少下の現在もスプロール止まらず。「広がらない方が発展する」モデルへ
人口減少下の現在もスプロ ル止まらず。「広がらない方が発展する」モデルへ– 特に公共施設は駅勢圏内へ（駐車場附置義務から公共交通附置義務へ）•

既存鉄軌道のトリアージ– このままだと、2020年代には地方部から鉄道・路線バスがことごとく消える
このままだと、2020年代には地方部から鉄道 路線バスがことごとく消える– 必要なものは徹底的に近代化・エコ対応、そうでないものは適切な手段に切り替え– 物流活用のためのイノベーションも•安価な基幹公共交通の徹底導入– クルマに対して絶対的に優位なLRT・BRT普及のための踏み込んだ法・財政措置– 道路財源見直しは焦点（環境税の視点）、駐車場税やロードプライシングも効果的– 主要施設との連携、歩行者・自転車・自動車との組み合わせ
要施設
連携、歩行者 自転車 自動車
組み合わ•

エコ付加価値の低い移動を置き換える新手段の開発– ニューモビリティ、ヴァーチャルモビリティとそれを組み込んだライフスタイル、ビジネ
ススタイルのソリューション開発•

あらゆる段階でのモビリティマネジメント施策•

担い手の養成– 都市・地域経営、生涯学習、ファッション局面でのエコ交通マインド浸透– ヒョーロン家はもういらない– 活躍できる「場」「チャンス」の用意
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

乗合交通優先（自家用車に対する優越感の付与）→トランジットモールにも通じる
4041名古屋大学 加藤博和 08/09/22

地域特性に応じたEST
地域特性に応じた
EST施策選定の施策選定の流れ流れ「使いやすい乗合交通とまちづくり」
への転換がへの転換がEST
EST実現の第EST実現の第一歩
実現の第 歩実現の第一歩• 自由に動きたい。でもクルマを使いすぎるのもダメ
自由に動きたい でもクルマを使いすぎるのもダメ・・・→ MMが有効なのは、既存の公共交通が有効活用されていない場合。
→ しかし、日本の地方都市の大半は、公共交通が根本的に貧弱なので、使いようがない。使っても環境改善効果が少ないし、取り組みも持続しない。
→ 環境にやさしく、便利に動ける「自家用車に代わる」
新しい魅力的な移動手段をつくり出すことこそ根本的。
新しい魅力的な移動手段をつくり出すことこそ根本的
新しい魅力的な移動手段をつくり出す→ その主要キャストは「乗合交通」しかありえない！
主要キャストは「乗合交通」しかありえない！

LCAから
LCA
から

路線実績値から①公共交通需要とCO2排出量の関係②公共交通需要と地域特性の関係

地域特性に応じてCO2排出原単位を特定③公共交通維持に必要な需要④各公共交通機関の輸送力限界実施可能な地域を特定実施可能で環境負荷の小さい基幹公共交通モードを実施可能で環境負荷の小さい基幹公共交通モード
を
地域類型別に選定• ただし、乗合交通が機能するためには、乗り合う機会
ただし 乗合交通が機能するためには 乗り合う機会が増加するような空間構造やライフスタイルがその地が増加するような空間構造やライフスタイル
域で成立することが必要→ まちづくりとの連動
まちづくりとの連動・・・当然、長い時間がかかる
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

BRT ((Bus Rapid
p Transit)：鉄道とバスの中間的公共交通システム) 鉄道
中間的公共交通シ テ→ 基幹公共交通充実に伴う環境改善効果が期待

42

基幹公共交通導入・効果発現をサポートする施策群
基幹公共交通導入・効果発現を基幹公共交通導入
効果発現をサポ
効果発現をサポ
サポートする施策群を特定トする施策群を特定トする施策群を特定

地域類型別施策パッケージ
地域類型別施策パッケ
地域類型別
施策パッケージ
施策パッケ
ジ
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

43

導入可能でCO2排出が最小となる
導入可能でCO幹線旅客輸送モ ド 分布
幹線旅客輸送モードの分布
幹線旅客輸送モードの

200
180

LRT

自動車
動
（全国平均値）・・モノレールなどど
ど
AGT

60

ど

80

ー

100

GWB

LRT

120

BRT

L ・・ BRT
LRT

140・・ BRT
線
LRT
B ・既存路線線

160

自動車・既存路線
既線

輸送人kmmあたりSyyLC-CO2（g-CO2/人kkm）

DID人口密度に応じたDID人口密度に応じた実施可能で環境負荷が小さい交通体系

モノレール
ル
AGT モノレ
バス（走行のみ）

鉄道（走行のみ）

20

路線採算性
限界

4,000

6,000

8,000

10,000

DID人口密度（人/km2）

CO2(LRT)>CO2(鉄道走行のみ)
鉄道走行のみ)12,000

BRT輸送力BRT輸送力限界

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

郷智哉、加藤博和、谷田 ：脱温暖化社会を
田一：脱温暖化社会を目指した地域類型別交
通施策パッケージ提案
手法、土木計画学研究・講演集No.36、2007.11

鉄道

40

0
2,000

2050 年は、 2000 年に対する人口減少率が DID地区と非DID人口地区で同じとした場合

14,000

LRT輸送力LRT輸送力限界

長田基広、渡辺由紀子、柴原尚希、
加藤博和：LCAを適用した中量旅客輸送機関の環境負荷評価、土木計
画学研究・論文集No.23、no.2、pp.355-363、2006.

Rail,
AGT, Monorail
既存路線活用+鉄道・AGT・モノレール整備
鉄道・AGT・モノレール
LRT
LRT整備+既存路線活用
LRT
LRT・BRT
LRT・BRT整備+既存路線活用
LRT・BRT
Existing
rail+LRT・BRT
既存路線活用中心+LRT・BRT整備
既存路線+LRT・BRT
Passenger
自動車共存
自動車 car

交通体系(現状)
2000

0

2050

400km
交通体系（2050年） 0

400km

45

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

コンパクトシティ形成の２つの方向コンパクトシティ形成の２つの方向導入可能でCO2排出が最小となる
導入可能でCO幹線旅客輸送モ ド 分布
幹線旅客輸送モードの分布
幹線旅客輸送モードの一極集中型（青森型）

2050 年は、 2000 年に対する人口減少率が DID地区と非DID人口地区で同じとした場合

路線維持不可能かつ既存路線がない所では自動車がCO2排出が一番小さい交通体系となる。
このような地域が2050年には全国に広がる。
このような地域が2050年には全国に広がる分散集中型（富山型）

TOD

EST推進の推進のためには、
ためには、DID人口密度を
Rail,
AGT, ）
Monorail
既存路線活用+鉄道・AGT・モノレール整備
鉄道・AGT・モノレール
維持・上昇させる土地利用施策（コンパクト化策）
維持・上昇させる土地利用施策（コンパクト化策
は必須、
LRT
LRT整備+既存路線活用
LRT
LRT・BRT
LRT・BRT整備+既存路線活用
LRT・BRT
さらに、交通行動変更施策（
MM,IT
等）、
等）
、
Existing
rail+LRT・BRT
既存路線活用中心+LRT・BRT整備
既存路線+LRT・BRT
Passenger
自動車共存
自動車 car
公共交通への補助金
公共
共交通
交通への補助金投入（
補助金投入（採算性
補助金投入（
採算性限界
採算性限界下げる
限界下げる）等が限界 げる）等がげる）等が必要
必要

交通体系(現状)
2000

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

0

400km
交通体系（2050年） 02050

いずれにせよ、クルマをあまり使わなくても移動できる都市構造へ

400km

46

名古屋大学 加藤博和 08/09/22

47

コンパクトシティを支える交通システム
コンパクトシティを支える交通システム「全国最先端のEST「全国最先端のEST政策」
政策」富山市
富山市• 基幹公共交通の充実• まちなか：徒歩・自転車と、エレベータ的公共交通もしくはカー
まちなか
シ アリング（クルマは入れない）
シェアリング（クルマは入れない）– 既存の「どうしようもなかった」鉄道線（JR富山港線）をLRT化– 鉄軌道整備・運営への積極的な関与・補助• コンパクトシティ化• まちへの出入り：公共交通が主。クルマはなるべく、郊外の駅
まちへの出入り：公共交通が主 クルマはなるべく 郊外の駅
まちへの出入り（パークアンドライド）かまちの入口（フリンジパーキング）でせき止める– 鉄軌道沿線への公共施設・公営住宅の再配置（TOD）– そうしないと、合併で広くそうしないと 合併で広くなった「スカスカの」市域
が、魅力あるものとして維持持できないという危機感が感が最大の動機（CO2削減＝ESTにも通じる）→ 人にも地球にもやさしい「まち」には 便利な基幹「まち」には、便利な基幹
公共交通が不可欠
名古屋大学 加藤博和 08/09/22• いなか
いなか：クルマが基本だが、バス等がサポート• 物流：クルマが基本だが、鉄道でできるところは担当。新しい手物流段の開発が必要か？
※ITで旅客交通は減らせても、物流は減らせない→将来的には物流がより深刻な課題に
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名古屋大学 加藤博和 08/09/22

まとめ：EST
まとめ：
EST政策のポイント
政策のポイント‒カ
カーフリーデーをイベントから日常へカーフリーデーをイベントから日常へ
フリ デ をイベントから日常へ-「求む！仕事人」•交通システムの地球温暖化へのインパクトを正しくとらえる•まちがったことをやらない意識を共有できる方と仕事でき
識 共有
事ることを楽しみにしています
ることを楽
みに
ます

•三日坊主から体質改善へ： 「長期を見た短期計画」の必要性•「京都議定書」の先に待っている「大幅削減」に今から備える必要•ESTの考え方を交通計画・地球温暖化防止計画に組み
ESTの考え方を交通計画 地球温暖化防止計画に組み込む•地域の実情に応じた「適材適所」（低費用・高効果）の取組

加藤博和”ThinkThi k Globally,
Gl b ll Act
A Locally”
L ll ”•クルマに過度に依存しない社会システムの形成へ•既存鉄軌道ストック活用策の検討•土地利用施策との連動•新たな交通システムの開発•モビリティ・マネジメントとの融合
名古屋大学 加藤博和 08/09/22

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CO2を削減できる交通システムソリューションを研究しながら「地域公共交通プロデューサー」として「地域公共交通プロデュサ 」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます
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