５．フォーラム総括－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

脱温暖化 2050 に向けて司

会：太田

パネリスト：加藤～次世代へのメッセージ～

勝敏 東洋大学国際地域学部国際地域学科教授
博和 名古屋大学大学院環境学研究科准教授

ゴー・ホンソク 韓国・ソウル市交通本部交通政策課長
藤井聡 東京工業大学大学院理工学研究科教授

藤塚

哲朗 環境省水・大気環境局水・大気環境国際協力推進室長（太田）
それでは、皆さん今日は。長丁場ということで、朝から、10 時からということで、大分
お疲れの方がいらっしゃるかと思いますが、最後、わたくし東洋大学の太田でございます。
全体の総括ということで、今までいろいろな議論が始まりましたけれども、全体をまとめて、これから、ちょっと長期になりますが、2050 年に向けてどういう形でいったら良いのかということを、少し自由闊達にご意見をいただくと、そんな形にさせていただければ、よろしいかというふうに思ってございます。それでは、最初に議論を始める前に、自己紹介ということで、わたくし自身の方は、そこに入っておりますが、「交通計画」ということが専門で、大学ということを通して研究しているという立場です。「公共交通」、それから「交通まちづくり」というのが１つのテーマでございます。よろしくお願いいたします。
それでは、メンバーということで、そこにございますけれども、今日特別講演ということ
で、ソウル市のゴー・ホンソクさん、それから、パネル・デイスカッションの方で司会をいただいた加藤先生、それから、藤井先生、特別講演ということでお願いいたしました。
ということで、皆さん方には、既にご紹介済んでいるということで、新しくこのステージから発表していただきます、環境省水・大気環境局水・大気環境国際協力推進室長藤塚さんの方からちょっと自己紹介の方よろしくお願いいたします。
（藤塚）
皆さんはじめまして。環境省水・大気環境局水・大気環境国際協力推進室長の藤塚でございます。本日、いろいろ、わたくしども思いのたけもございますので、またプレゼンの中で、いろいろお話しできればと思います。よろしくお願いいたします。
（太田）
こんなメンバーで進めさせていただきますけれども。最初の議題ということで、今まで議論されたことを振り返りながらということですが。まず国の戦略ということが、１つの大きなポイントかと思います。シンポジュームの前半の方の基調講演で、藤井さんの方から、モビリテイ・マネジメントということで、意識啓発の重要性、あるいは今まで、やはり83ハード中心で、啓発関係は非常に新しい意欲的な動きが始まっているということですけれども、大変効果があるということ。それとやはり、新しい、そういうものを、常にいろん
な事業とあわせてやっていく必要性があるということをお話しいただいております。また、
ソウル市のゴーさんの方からは、ソウルにおける具体的な EST の取組みと申していいと思
いますけれども、公共交通の再生をベースにした試み。それから、パネルデイスカッションということで、各地の地方自治体の皆さん、それから交通事業者さんも参加していただきましたし、それから学識経験者、あるいは国交省の方から EST の国内での現在の展開状況
を中心に具体的な提言をいただきまして、それを名古屋大学の加藤先生に司会していただ
いたということでございます。2050 年、これからのことを考えると、やはりグローバル、
日本だけではなくて世界の他の地域との連携ということもございますし、特に長期的視点ということで、京都議定書を超えた新しい取組みが必要ということでございますが、この辺り踏まえて、まず環境省の藤塚さんの方から、「脱温暖化 2050 年に向けて」ということ
で、国の戦略について、ご紹介の方お願いいたします。
（藤塚）
それでは、時間もございます。簡単に概要を述べさせていただきたいと思います。実は全く関係のない話なんですけれど、昨日別の場所でですね、実は環境省
は来年度「国境なき環境調査協力団」というのを考えてございまして、そういうお話をする場所がございました。その場にネパールの留学生の方が来られておりました。今回のテーマとも根っ子では同じだと思いま
すが、ゴミの問題を話し合っている時にですね、面倒くさいから、やっぱりゴミをきちんと処理しないんだと。面倒くさいからゴミが減らないというようなお話をされました。まさに今日のですね、１分先まで行くのが面倒くさいから自転車を置いて行っちゃうんだというところでは、必ずしも EST、あるいは交通問題に限らずですね、環境問題すべて、面倒くさいというところから出発しているのではないかと思いますので、そもそも、この ESTをはじめですね、環境問題を解決していくためには、面倒くささをいかに少なくするか。
２パーセント、３パーセントの人はなんとかやって貰ってもですね、やはり残りの 90 何パーセントの人が面倒くささを無くさないことには、環境問題は動いていかないと思います。
その辺りは EST も他の環境問題も同じじゃないかというようなことを思った次第でございます。
このスライドですが、今朝からのこのフォーラムで何回も繰り返されていますが、温暖化は避けて通れない。温暖化の傾向は間違いないということが言えるのではないかということは、当たり前になってきているということでございます。

84また、それに伴いまして、異常気象ですとか、あるいは海面上昇ですとか、こういう問題も現れているのではないかということが言われております。

それとですね、やはり排出量と吸収量のバランスを考えてみますと、今のところは、残念ながら、CO2 の排出量の方が大きいということが言えると思います。
これを何とかして止めないといけません。いけません
が、例えば 2050 年に 50 パーセント減らそうとするのであれば、やはり、今から京都議定書以降の行動もやっていかないといけないということが言えるのではないかというように思っております。
それで、今朝ほどから、いろいろ話題に出ております「美しい星 50」「クールアース 50」ですが、この中で３つの提案が為されておりまして、これも皆さんご承知のとおりと思いますが、2050 年までに半減するということ。それと 2013 年以降京都議定書の約束期間
以降に、３原則、主要排出国がすべて参加するということと、柔軟かつ多様性のある枠組み環境保全と経済発展とを両立していくということ。これが非常に重要じゃないかと考えております。ちょっと、また話が変わりますが、やはりグリーンハウス・ガスを減らすには、私としては、３つのアプローチが必要じゃないかというふうに考えております。こういうような、国、あるいは、いろんな自治体等の枠組み。これはトップ
ダウンアプローチと思いますが、トップダウンアプロ
ーチで、いろいろな枠組み、規則を作っていくということ。それと、それだけでは当然駄目ですので、草の根からボトムアップで運動に取り組んでいくボトムアップアプローチ。また、それだけでは不充分だと思っておりまして、例
えば、EST のような、あるいは、経済的手法を使ったようなクロスカットアプローチ。このトップダウンアプローチとボトムアップアプローチとクロスカットアプローチ、この３つを組み合わせて、場面場面に応じて組み合わせて温暖化対策を進めていくことが重要ではないかというように思います。これは、あくまでわたし個人の意見ですが。それと、こ85

のボトムアップアプローチの中で、１人１日１キログラム削減をモットーに今国民運動を展開してございます。環境省のホームページからアクセスできますので、皆様方も是非参加していただきたいというように思っております。これもですね、2050 年に 50 パーセン
ト減らすということ。世界中で減らすということになりますと、今朝ほどのご講演にもございましたように、おそらく日本はそれ以上に減らさないといけないだろうと思います。
今朝ほど 60 から 80 パーセント減らさないといけないという話もございましたが、相当これは厳しいということで、やはり今から始めないといけないと思ってございます。
それと、自動車、運輸部門につきましては、ストラ
イクゾーンが見えてきたのかなというような、今日お話もございましたが、それぞれの、例えば運輸、業務、
家庭あるいは産業というような所でですね、それぞれ頑張っていただく必要があるというふうに思っております。いろんな対策を今打っておるわけでございま
すが、この対策を組み合わせていけば、何とかなるのではないかと思っています。またですね、今日 ESTのこういうお話を聞いて、わたし、ふと思ったんですが、実は、いろんな所で多分同じ取組みがされている
んじゃないかと。例えば、産業ですとか、業務、オフィスビルなんかでは、「ISO14001」、日本はこれ取得
数世界１なんですが、多分「ISO14001」と同じ方向じゃないかと。考えも同じじゃないかと。あるいは、家庭で言いますとですね、例えば環境省、手前味噌で申し訳ございませんが、「我が家の環境大臣」というのをやってございます。あるいは、中小事業所で申しますと、「エコアクション 21」というのをやっておりますが、これと多分全
く同じ方向を向いておって、フィールドが違うだけで、やっていることは同じだと思います。といいますのは、EST だけで単独で動くというよりも、そのような「ＩＳＯ14001」
ですとか、あるいは「エコアクション 21」ですとか、あるいは「我が家の環境大臣」というような所と一緒にコラボレーションしながらやっていけば、より一層相乗効果があるん
じゃないかというように思ってございます。スライドの方まだ有りますが、わたしの言いたかったことはですね、EST だけではなくて、EST を効果のあるものにするためには、他の部門との連携もやっていく必要があるんではないかというように思っております。以上
でございます。
（太田）
ありがとうございました。極めて簡潔に長期的な流れの方向で、特に交通だけで考えるよりは、もっといろいろ他の分野と連携が大事だと。これは議論の中でも多少そういう議論があったかと思いますが。只今のお話につきまして、もし、パネラーの方で、さらにご86

意見等ございましたら、お願いしたいんですが。
（ゴー）
はい。ソウル市が行った政策は、このようなものと方向性がかなり同じだと思います。
過去ソウル市は、交通を通じて CO2 を削減するとか、
持続可能な発展を促すという政策を、断片的にとってまいりました。そういったところが、どのような効果を生み出すかということについての研究はありましたが、それを総合的に分析し、その分析に基づいて政策を立案してはいませんでした。午前に少し申し上げたのですが、2006 年に新しい市長が就任
し、ソウル市はこのような交通問題と繋がった持続可能な成長、そして発展を促し、そう
いった総合的な政策を打ち出すことが重要だということで、取り組んでいるというお話をしました。ソウル市の組織は「美しい地域本部」ということで、このサステイナビリテイに関連する住宅問題とかエネルギー問題とかいったものを総合的に検討しております。ソウ
ル市でも早晩かなりの効果を挙げることができるのではないかと期待をしています。
（太田）
ありがとうございました。具体的にお隣の国のソウルで、そういう総合的にやっているということでした。今日、そういえば、あまり議論になりませんがでしたが、例えば、ソウル市と同じように、東京都の方が「環境確保条例」というようなことを含めて、実はこの温暖化についても大変大胆な提案をしつつあります。また、わたしの方でも多少時間があったらご紹介したいと思います。そこでは、確かに交通だけで議論してもしょうがない
わけですよね。総合的な議論が必要ということだと思います。また、この件につきましては、さらにまたご意見が後から可能かと思います。とりあえず、少し全体の動きをもう一度確認してから議論を進めたいということで、少し今までのシンポジウムの流れを振り返りたいというふうに思います。そういう意味で、それぞれ特別講演、あるいは基調講演された藤井先生、それからゴーさんの方から簡単に、基調講演や特別講演を踏まえて、特に長期へのインプリケーションといいますかね、そのことに繋がるような話がもしいくつかありましたら、よろしくお願いいたします。
（藤井）
今日申し上げたお話のポイントを改めて申し上げるような格好になるかと思うんですけ
ど、長期的にこういう温暖化対策どう進めていくかという問題は、やはりいろいろな技術的な部分というのは、徹底的に進めていく必要はもちろんあります。一方で、今日申し上げたところをもう一度繰り返して申し上げますと、やはり EST の問題というのは、社会問題なんだということかなと思います。いずれにしてもこの地球温暖化問題というのは、わ
れわれ人間が引き起こした問題であると。いろいろな人間の活動に伴って生じている問題ですから、例えば社会問題といいますと、犯罪の問題ですとか、教育の問題ですとか、いろいろな問題ございます。そういうような側面を交通問題が色濃く持っているんだという87

のが、今日申し上げた１つのポイントだったと思います。おそらく、そういう意味で先ほどの環境省の取組みの中でも「国民運動」という言葉がありましたですけども、やはり一人一人の暮らしの中に立ち返るような形でない限りは抜本的な問題解消には中々結びつかないんだろうというところが１つであります。国民運動という社会問題であるととらえるには、幾つかのフェーズがあると思います。１つは当然ながら一人一人の国民の意識を変えると。これは、もちろんそれが必要なわけですね。ところが、意識というのは国民だけが持っているわけではなくて、行政の方も意識を持っているわけですね。先ほど加藤先生のスライドの中にも「お先真っ暗な地方公共交通」というものがございました。いろいろな行政の中でもですね、やっぱり温度差というのがあると。その温度差の中で、日々のルーチンをこなすというような意識でやっていらっしゃる方。あるいは、こういう所に出てこられて熱心にいろいろ勉強されている方。いろいろ温度差があります。そういうところの意識の問題というものを解消するというのは、実は非常に重要な問題としてあると思います。そういう意味で国民運動というものを、国民と捉えるだけではなくて両者の中の意識の問題としても捉えていくと。同様に交通事業者の問題としても捉えていくと。同様にメーカーの問題としても捉えていくと。要するに国民運動というのは、住民のことを言っているだけはなくて、この国の中に存在しているところの個人も法人も全部含めた、いろんなレベルにおける意識というものが、少しずつ、こう変わっていくというのが、とても重要になるんだろうなと思います。これを、どうやって繋げていくかということに、成功できるかどうかというところが掛かっているんじゃないかなと思います。これが、今日申し上げた核心の１つであります。それと、交通行政上のテクニカルな側面で申し上げると、一言で言うと、交通システムの問題、それから、まちづくりの問題、そしてコミュニケー
ションの問題。この３つを、三位一体をどうやって適材適所にうまく組み合わせて展開していけるのかという、この技術論というものが必要になってくると思います。もちろん、この三位一体をドライブしていくのは、それぞれの立場の意識でありますから、１つ目の社会の問題というものが、当然ベースなんですけれども、交通においての技術論としては、
この三位一体をいかに効果的に展開していくかということが重要じゃないかな。そんなことを、今日は申し上げたというふうに考えております。
（太田）
ありがとうございました。非常に短い時間で申し訳なかったんですが、主要なポイント
をまた確認させていただいたというふうに思います。それぞれの立場、皆さん全員が結局関係者、ステークホルダーの問題だということ。まだ、もちろん、生れてこない人たちも巻き込まれる問題という形で見ていかなければいけないということと。交通の視点から、
やはりそれをしていくというのが、われわれの分野の責任ということかと思います。そこには、そういう技術論ということで交通システムそのものの問題と、それからまちづくりの問題、さらに、それをサポートするコミュニケーションの問題があるという点が非常にフレッシュな感覚かと思います。それでは続きまして、ゴーさんの方から、もう一度ソウ

88ルあるいは韓国という立場でですね、この問題についての主要な論点を紹介していただけ
ればと思います。
（ゴー）
はい。ソウル市が直面している最も大きな問題は、交通渋滞の問題です。交通混雑によって生じる大気汚染の問題ですとか、こういったものをどのように解消するか、解決するかといったものです。この問題は現在ソウル市だけの問題ではなく、ソウル市周辺の首都圏から生じる様々な交通問題によって引き起こされているので、これを幅広く解決しなくてはいけません。ソウル市は、このような交通問題を解決し、そして大気の環境を改善する為に、2004 年に公共交通システムを再編しました。それは、まず、バスの運行を正常化させ、公共交通システムの１つの軸として位置づけることにしました。先ほどもパネルディスカッションの時にも出てきましたが、かつてはステークホルダーの利害関係により、バスの路線が不便だったり、またはバスの路線を短縮、または延長しなくてはならないにもかかわらず、そういった政策を取ることができませんでした。そこで、バス会社、そして、ソウル市、市民団体が協約を結んで、バスの路線、またはシステムを再編しました。
これは幹線、そして幹線に繋がる支線、そして、それを総合的に繋げる循環路線という３つのシステム、３つの軸に分けることができます。そして、このようなバスシステムの政策に加えて、地下鉄も大きな軸となっております。これをネットワーク付けるための料金システムというものも改変しました。この料金システムを行う前は、バスと地下鉄別々に料金を支払わなくてはならなかったわけですが、今ではバスと地下鉄１つのシステムで繋げて、何に乗っても距離によって料金を課金することになっております。そして、バスと地下鉄は最大５回にわたって乗り継ぐことができます。そして、追加の料金を払わなくても良いことになり、市民はバスでも地下鉄でも自由に乗ることができるようになりました。
公共交通を活発に積極的に利用するシステムが構築できたと思っております。それから、バスの利便性を図り、そして、バスの持っている問題点の１つである定時性を解決する為に、バスの BRT、中央車線の専用レーンを行い、定時性を 30 パーセントから 100 パーセ
ントに確保しました。このような努力によりまして、ソウル市は公共交通を利用する乗客が増え、その効果によって、市民の公共交通に対する満足度も向上したということを先ほども申し上げました。ソウル市は、このような公共交通システムに関する取組みを引き続き行っていこうと思っております。特に大都市の場合、マイカーを利用しますと結局移動性を確保することはできないというのは、世界共通の問題だと思っております。ですから、
今後もソウル市は移動性を確保し、そして、低公害の公共交通システムとして交通政策を展開していきたいと思っております。最も大きな計画の１つは、混雑通行料の課金です。
去年、どういった地域でこの交通料を賦課するかについて検討し、そして、今年集中的に研究をして、より具体的なやり方について確定しようと思っております。この混雑通行料を賦課することによりまして混雑を解消し、われわれが望むレベルまで達成することができると思います。そして、もう１つ。マイカーを抑制する手段として「タクシー政策」と89

いうものを大幅に展開しました。マイカー利用者を一遍に地下鉄ですとか、バスに振り分けるというのは大変困難なので、その中間段階として、まずタクシーに振り分ける必要があるというのが、わたしたちの認識です。ですから、まず企業は、これまで乗用車で業務を行っていたものをタクシーを利用してできるように支援をしております。そして、いつでもどこでも、無線で、望む位置に最も近いところから空車が配車されるという「ブランドコールタクシー」を設置し、現在それを運用しております。市民は、より便利に地下鉄にも乗れるようになりました。また、大気汚染の問題を根本的に解決する為に、最も大きな原因となっておりますデイーゼル車に対する規制をする必要があるということで、去年、一定規模以上のデイーゼル車に対しては、低公害装置を付けない場合、運行を制限する条例を作り、来年から施行する計画です。以上です。
（太田）
ありがとうございました。今全体的なお話を伺いましたが、やはり公共交通という代替案を、きちんと整理する。それが、バス・ラピッド・トランジット、BRT ということになりますが。われわれ、とかく中央走行方式のそちらの方ばっかり目を奪われるんですが、実は、むしろその裏にある料金収入のプール制というような、これは皆、クリチバ、ボコ
タの例を参考にしているかと思いますが、バスの供給システムそのものを大きく変えているという、組織制度の変更があってはじめてハードと結びついてうまくいっている例かと思います。いずれにしましても、飴と鞭、両方をうまく使い分けないと、こういったことは難しいかなと思います。
それでは、ちょっと時間の関係もございますので、パネルデイスカッションの話も一緒にした後、少しまた追加的なコメントをいただければありがたいと思います。加藤先生の方からお願いします。
（加藤）
パネルデイスカッションの方では、EST の国内戦略を進めていく上で、藤井先生の方から総力戦というお話がありましたが、その総力戦を、具体的に言えば、いろんなステーク
ホルダーが、どうやって協力し協働して、EST の場合は CO2 削減が主な目標となりますけ
れども、それに向かって、どういう取組みを、意識を共有してやっていけるかということについて議論したということになります。いろいろと話が出ましたけれども、藤井先生の「構造的方略」「心理的方略」という区分で言えば、「構造的方略」については、不充分ながらもいろんなことも、今の制度でできることはあるし、それから、これから EST マイン
ドが、もっと出てくれば、いろんなことがやっていけるであろうということは言える。さらに、「心理的方略」については、現在だと政策メニューの１つのような捉え方があるが、それは適当でない。やはり、せっかくお金をかけていろんなインフラを作るとか、大事なことをやるとしても、その成果が中々出てこないということもあることを考えれば、構造的方略と１対１対応で心理的方略を考えていく必要がある。さらに、いろんなものを、と90

にかくやっていくということではなくて、まさに戦略というのであれば、これとこれとこれを連携すると、個別でやるよりも何倍も力が出るというようなものとして作り上げていかなければいけない。その為にも、やはりステークホルダーが連携・協力して、CO2 削減の為にどういうことができるのか。そして、実はそのことが、これからの日本の大多数の地方のまちづくりであるとか、あるいは、市町村合併なんかありましたけれども、自治体がどうやって存続していけるのかとか事業者にとっても、地域公共交通が本当に、これから今のままであり続けるかといった所とも、また結びつけて取り組んでいくとことが必要であるというようなところにまとまっていったと思っております。
（太田）
ありがとうございました。それでは、これまでの議論を振り返ってということで、今回ここでの総括の方は、2050 年に向けたメッセージというようなことでございますが、今までの議論を振り返って、さらに足りないところとか、あるいは、今後考えるべきことということで何かコメントがございましたら、それぞれお願いしたいと思います。それではよ
ろしくお願いします。
（藤塚）
日本の場合、この表でもそうですが、運輸部門につきましては、ストライクゾーンに少なくとも、2012 年に向けては入りつつあります。一方、海外の開発途上国、特に工業化が著しい地域については、やはり運輸部門の CO2 の排出量がどんどん増えていくであろうといような懸念も当然ありますが、先ほどのパネルデイスカッションでもありましたように、
実は EST、国内だけではなくて、アジアにも広げていこうということで、現在「アジア EST」というものを実際動かしております。具体的には、今、ラオス、ベトナム、カンボジアを手始めに、各国で戦略プランを練っていこうというものです。それについては、日本のノウハウを、どんどんどんどんお伝えして、低炭素社会、特に運輸部門における低炭素社会の実現に向けて、日本の技術、あるいは、ステークホルダー間の調整のノウハウ等を移転していこうというふうに考えております。
（太田）
ありがとうございました。今日は、あまり、そういう国際的な展開についての議論が時間的にもできなかったんですが、これから、アジア、特に中国・インドのモータリゼーシ
ョンということで、全地球の問題ですから、その問題をやっぱり、われわれ共有して、解いていかなければいけないという点があるわけですね。それから、中国なんか見てますと、
ものすごい勢いで技術開発も進んでいるんですね。それから、バス・ラピッド・トランジ
ットなんかは、結構もう、数都市で始まっていますよね。それから新しいシステムもどん
どんできています。ですから、そういったものを、われわれも学ぶべきところがあるでしょうし、そこにまた、今のようなソフトの点が、入ってくると、相乗効果というのは大変

91大きいと考えられますから、これは、また別の機会に是非また議論させていただければと思います。その他、藤井先生お願いします。
（藤井）
今日は、本当にいろいろな EST についての論点が出てきたと思います。１つ補足的な論
点ということで、EST を、うまく続けていくこつみたいなものについて、いろんなこつがあると思うんですけれども、たくさんあるこつの内の１つかなというぐらいで、軽くお聞
きいただければと思います。おそらく EST を続けていくには、動機がとても重要であることは、論を待たないところだと思うんです。その時に、やはり単一の目的の動機というのは、中々続かないところがあるかと思います。例えば、ダイエットするときでも、ただ単に健康の為に体重を減らしたいという人よりも、美容の為とか、健康の為とか、姿勢の為
とか、いろんなことを思いながらダイエットする人というのは、永らく続きやすいと思います。従って EST を続けるにあたっても、やはり目的の多様性というのは常にキープイン
マインドしとくことが重要になってくるのかなと思います。その時の重要なキーワードは、「環境に優しい」という言葉の上に何があるか。おそらく、それは、「健全な社会」みたいな、「ええ社会」とか、「みんなで豊かな社会」とか、どんな言葉でもいいと思うんですけ
れども、社会の健全さというのがある。健全な社会を目指して作り上げていれば、ふと振り返れば、それは環境にも優しかったということになると思うんですね。こういう意識があると、環境の話と、あとそれから、福祉の話とも繋がってくるでしょうし、渋滞の話とも繋がってくるでしょうし、健康の話とも繋がってくるでしょう。全部健全な人というのは、健康でもありますし、CO2 もあまり出さないだろうし、結構いいもの食べていたりとか、ちゃんと、朝夕ちゃんと寝ていたりとかする。従って、健全な社会を目指していくんだという、少しみんなで共有しやすいものを見据えながら進めていくと、永らく続けていくことができるんじゃないかなと思いました。これが、１つの簡単な、小さなポイントでございます。
（太田）
ありがとうございました。われわれ、いろんなことをやる時に、何となく狭いところに、どうしてもいっ
ちゃうというところがありますんで、基本的なことをもう一度リマインドさせていただいたというふうに思います。このような議論が、今までこの会場で行われたということで、幾つか行動にむけたヒントいろいろ出ているかと思います。こういったことをベースに、
今度は、わたくしの方から少し次世代に向けて取り組むことということで、非常に雑駁なまとめ、まとめということはありませんけれども、方向付けだけをお話ししたいと思います。少し、パワーポイント使いますが、皆さんの 104 ページ、105 ページに書いてあるこ92

とをですね、これを多少まとめたということ程度です。ちょっと時間いただきたいと思います。
こういった数値は、いろいろ皆さん見ていると思いますが、現状ということと、90 年から現在までどれく
らい増えているかと。こんな数値、ちょっと、私そこに付けてある資料の中にも入ってございますけれど
も、これはまだ入り口だという議論ですね。今この日
本では 6 パーセントを減らすということを、いろいろ、森林での吸収とかですね、ある意味から言うとモラル
ハザードに近いように、私思いますけれども、そういうことで、なんとかクリアーできそうだと。運輸関係は何とかなりそうだという大変明るい兆候が出てきたんですが。ちょっと右の方を見ていただきますと、人口１人当りの CO2 排出量ですね、今国際的にドイツの首相その他インドからも出ているようですけれども、やはり、これからは公平性その他を考えますと、１人当りの絶対量としての公平性とかですね、そんなことも議論されてくるということで、運輸関係日本はヨーロッパより、ちょっと少ないレベルということできていますが、２トンくらいということですね。これを半分という議論ではなくて、2050 年で、60 パーセント、80 パーセント削減という議論がされているということです。
それから、これも基礎的なことですけれども、国レ
ベルでいろんな目標が出てきております。ＥＵのレベ
ルで、2020 年マイナス 20 パーセント。それから、2050
年は大体 60、80 パーセントというのは、ただ基準年がいろいろあるようですけれども、一応世界的な１つの流れですよね。それともう１つ。やっぱり都市とか地域レベルでいろんな目標が今出てきているんですね。
先ほど、
ちょっと東京の話をしましたが、現在 2025
年で 2000 年に比べて 25 パーセント減らそうということで議論し、先日月曜日に、ちょっとミィーテイングがあったんですが、そこではごく最初の試算が出てきていまして、運輸関係は確かにトップランナー方式をやっていけば、東京ではなんとか 20 パーセントまでいっちゃうかもしれないというくらいの数値になってきているんですが、これは世界的に見たら全然異例のことですよね。モータリゼーションがどんどん進んでいる中で、さらに半分に減らすという議論で。申し上げたいことは、この数値の絶対的なものというのは、もう少し議論が必要かと思いますが、かなり大幅な、今まで６パーセントでこれだけ苦労してきているんですが、2050 年ということである程度時間はありますけれども、相当大きなことを議論しなきゃいけない。ということは、かなり核心的な議論をしなきゃいけない。

93これは、ちょっと今日の議論にはあまり関係ありま
せんが、少なくとも「炭素税」とかですね、「環境税」という議論を始めると、今の値上がり部分、ガソリンの値上がりとは、その 10 倍ぐらいのレベルで実はいってまして。ということは、今ここでわれわれとして、
きちんと、どの程度、燃料費が上がっているということで行動を変えていらっしゃるのかというデータを集めないといけないということがございます。まさに思いがけない社会実験が進んでいるというふうに見てもいいような状況ですね。それを短期的なものと見て、一時的な行動変化だけなのか。これから、それを通して長期的な影響が段々出てくるかと思いますね。そういう意味で、われわれ、研究という立場でも、あるいは政策という立場でも、今の現象をきちんと見ていく必要があるんじゃないかということです。
それから、これが、わたくしとして議論していただ
きたい低炭素社会ということで、新しい、やはり低炭素型の交通サービス。低 CO2 型の社会の交通システ
ム、あるいは、交通サービスは何かという議論ですね。
そのためには、やはりある種の、わたしはシナリオを議論する、シナリオライテイングというようなことを、
今、都市計画とか、そちらではよく使いますけれども。
やはりシナリオというのは、２つの意味があります。
「将来像（ビジョン）」ということで、2050 年のじゃ 80 パーセント CO2 が減らしたような社会はどういう姿かという話と、それを実現していくための「道筋」としてのシナリオですね。「将来像」と「道筋」これはセットです。環境省の今までの議論では、「ドラエモン型社会」というようなことで、かなり技術革新に期待するようなものと、それから「サツキとメイの家」というような、もう少し環境のことを考えたアプローチですね。それは、藤井先生の言葉との関連で言いますと、価値観なり意識が変化して、要するにわれわれの幸福の概念が単なる経済だけではありませんと。自然との共生、そういったものを含めた新しい価値観で見て、よりハッピーになれば、その中の１側面である経済のパーキャピタ
GDP、１人当り GDP で考えて、多少下がったって良いんじゃないかという考え方を含めてですね。少なくとも大きな社会システムの、社会に対する考え方を変えていかなきゃいけない。われわれのライフスタイルを変えるということなんですが、考え方、見方を変えな
きゃいけない時期に達しているというふうに思います。それに向けて、じゃあどういう姿
が低炭素社会での生活像、あるいは、社会経済の姿なのか。それに向かっての交通からのエレメントですよね。わたしよく使う「需要サイド」「供給サイド」それから「制度サイド」とやっておりますが、やはり、一番重要なのは制度の仕組みですよね。低炭素交通社会への戦略移行プロセスをやはり作っていかなければいけない。これはやはり、今日ございま94

した「市民」というキーワードであるとか、「まちづくり」というキーワードに繋がることですね。そんな中でいろんな技術開発もしなきゃいけないし、それを進める支援制度、あるいは、そのための低炭素社会にあった会計方式っていいますかね、われわれみんな、お金の会計と炭素の会計を個人個人が持っているというくらいのつもりで、個人レベルのキ
ャップ＆トレードというと言い過ぎですが、そのような意識を持って交通だけじゃなくて日常の生活を送る、そういう新しい仕組みを考えていかなきゃいけない。そんな形での制度が一番大きな１つの議論といいますか、戦略的には重要なことかと思います。それを、それぞれ需要サイドでどうしていくか、供給サイドでどうやっていくかということで、議論をきちんとしていけないといけないのかなと。そのくらい大きな社会経済システム全体の転換が求められていると。その為にわたくしどもは、今までの延長ではない、次のシフトアップした姿ですね。そういったことの議論をしなきゃいけないということで、わたくしとしてのキーワードだけを挙げさせていただいております。ということで、わたしの方はキーワードだけですんで、こんなことをヒントに、どういう取組みが良いかということ
で、今日のいろいろ議論あったことを繋げていただければ良いかと思います。それでは、
こんな考え方、取組みの方向性ということを含め、それぞれご意見いただければと思います。いかがでしょうか。加藤先生の方からそれじゃいきますか。
（加藤）
パネルデイスカッションに参加し、さらに、この一連のお話を聞いていまして、２つ、まだわたしの中でも整理がついてない問題があります。また、わたし自身も現場で仕事しながら考えたいと思っていることがあります。１つは、わたしがパネルデイスカッション
で最後に、「シンクグローバリー、アクトローカリー」という話をしたんですが、これは、
言うはやすし行うは難しということで、長期の為に短期のことをやるとか、地球の為に自分が何かをやるということは、あまりにも大きいものに対して、あまりにもちっぽけなところで頑張るということなんです。これは、動機付けが非常に難しいし、あるいは、それぞれがやっていても、公共経済学的に言うと、フリーライダーみたいなことも起こるし、自分がやっていても、他の人がやらなかったら意味がないよねと思いがちです。中々進めていくのが難しいと思うんですね。その時に、ソウルの例を聞いてみると、やはり、どうやってそういう流れをうまく組織化するか、コーデイネートするかということが、もう１つ重要になってくるんじゃないかなと思いました。その辺りを、うまくこれからやっていく方法も考えていかなければいけない。その時に、いつもリーダーシップが大事とか、そういうところへ行ってしまう。だとすると、またこれも難しい話なので、どうやって違うアプローチを考えたらよいのかという問題意識も、わたしの中にはあります。もう１つ、
低炭素社会というのは、例えばカーボンオフセットをやるとか、排出権取引をやるとか、環境税をかければ、確かにそれで減るのかもしれません。でも、その時に、それに対応するために自分たちの行動を制限するというのは、やっぱりつらいことですよね。EST の取組みというのは、そうではなくて、今までに近い、あるいは、今まで以上に豊かな生活を95

送りながら、いかに CO2 を削減するかというための総合的な技術開発だと思います。その為には、すごくいろんな関係者がいるので、その関係者が智恵を出し合って、協力して、意識を共有して、どのように、そういう新しい世の中をつくっていくかということなんだという意識も持つ必要があると思いました。それもまた、非常にざくっとした話なので、実際に現場で、それをどうやったら良いのかという細かい技術論も、わたし自身もつめていけたら良いなと思っていますし、皆さんにもいろいろ教えていただきたいと思っています。
（太田）
ありがとうございました。それでは、それぞれ、また順番に、ゴーさんの方からお願いということになります。一応これで２分程度ということで、最後のコメントということになりますのでよろしくお願いします。それでは、ゴーさんよろしくお願いします。
（ゴー）
私は、今日ここに来てソウル市の交通政策を発表しましたが、本当に多くのことを学びました。特に EST について、日本の社会が、このように一生懸命取り組んでいることについても感謝いたします。そして、ソウル市でも、この分野でもう少し一生懸命やらなくてはいけないということを実感しました。わたしが担当している交通に限定して申し上げま
すと、EST の為には、結局、公共交通を活性化せざるを得ないと思います。しかし、この
公共交通というのは、地域ごとに事情が違っております。例えば、東京の場合、地下鉄が多くの部分を占めておりますし、また地方都市ではバスがメインとなっております。ですから、これをどのように最適化するかといったことが、大きな問題になると思います。韓国でもそれぞれの都市がベンチマーキングをしておりますが、ある都市では、地下鉄が必
要ないのに、地下鉄を一生懸命つくって、あとで実際いざ走らせてみたら、需要がなくて赤字になり、また財政投資しなくてはならなくなりました。そういったことも、１つの問題だと思います。ですから、公共交通というのは、事情にあった最適化、そして効率化といったことも１つのポイントになると思います。２つ目。マイカーの使用を抑制しなくてはいけないんですけれども、ただ、所有は抑制することはできません。利用を抑えるだけです。ですから、ソウル市では、マイカーを一般的な交通手段ではなく、特別な交通手段に転換する政策を取る方針をしております。ロードプライシングですとか、通行制限をするとか、カーフリーデイにするとか。または都市開発を通じて、もう少しモビリティ、移動性を最小化するような政策を取ろうと思っております。しかし、このような政策が成功する為には、基本的に市民が参加しなくてはなりませんし、市民の共感を得なくてはならないと思います。それがソウル市の考えです。ですから、バスの路線を再編成したりですとか、またはバス会社の相反する利害関係を調整できたりした最も大きな要因というのは、市民団体、社会団体、そして専門家、そして直接市民が加わり調整に協力してくれたことだと思います。ですから、こういったことで、EST のための政策も市民の協力なくしては96絶対成功しないというのが、わたしの信念でありまして、いかに市民の協力を引き出すことができるかということで、悩まなくてはいけないと思います。ありがとうございました。
（太田）
ソウルは市民の協力ということもあります。それをサポートする技術陣も、実は大学関係者としては、一言申し上げたいんですが、市政開発研究院でしたかね、非常に優秀な人材を集めて、強力なそういう研究サポートがあったといことですね。これは、クリチバの例も同じですけど、専門的なノウハウ、そういうもののサポートがないと、良い政策は生
まないということかと思います。それでは、藤井先生お願いいたします。
（藤井）2050 年に向けて、議論の中心はですね、どう繋げていくかと、どう拡大しながら繋げていくかということだと思うんですね。それについては、本当に難しい話で、処方箋なんて
どこにも無いんだと思うんですけど、１つだけ外せない条件があるんだろうなと思うのが、「オープンさ」だと思います。開いているというか、システムが開いているという。人間
誰でもですね、思い込みがあると、その中で閉じこもってしまう。われわれでも、モビリ
テイ・マネジメントやっていると、ある種の、TFP をやると全部うまいこといくんじゃな
いだろうかと思ってきてしまうと、すごく成功すると、そう思ってしまうこともあるんですね。逆に公共交通のシステムを改善して、ばーっとお客さんが増えると、もう TFP とか
いらなくて、なんかシステム改善するだけで全部できるんじゃないかと思ってしまう時もあるんです。だけども、それは、たまたまそうなっただけであって、そうでないことだってあるわけですね。ですから、人間って、ついつい思い込みがこうできてきちゃうんです
けど、いつも、どこかで間違っているかもしれないなと思いながら、心をオープンにしておく。そうすると、あっ、ここ間違えていたなということで、改善もしていくことができるでしょうし、いろいろな話をしながら、こういうふうにやっていけるんだなとか思った
りとかですね。心が閉じてると、段々熱って、ふんにゃーっと閉じていくんですけども。
せっかく、例えば加藤先生に、テレパシーをさっき送っていただいたときに、そこでオー
プンさがなかったら、ここではじいてしまって熱が全然伝わらんわけですね。ですから、こういう機会でも、ここの「心の数」掛けるシグマ「心の熱」みたいになっていた時の熱の上がり具合はですね、皆さんのオープンさに実は掛かっているんですね。もちろんオー
プンであって、それで聞いてくだらない話だったら、そんなもの捨てたらいいんです。捨
てる前に１回オープンして、藤井、くだらないこと言ってたたなあって、捨てていただいて結構なんですけれども、まずは聞いてみる。そうするとですね、藤井みたいなくだらない男が言ってることでも、10 個のうち１つや２つぐらいは、いいこと言ってるかもしれない（まあ全然駄目かもしれませんけども(笑)）。このオープンさがあるということは、極めて熱を担保する上で重要じゃないかなと思います。その時に、もう１つ重要なのは、オープンにするというのはちょっと面倒くさいんですね。例えば６時に終わって、何とか研究

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者の会とかですね、ボランテイアでいろいろと、こうだったらいいなあと思う会合あります。
例えば「関西交通担当者の会」ってあるんですけど、はっきり言って、仕事が終わってから、別にオカネをもらえるわけでもなく行くのは面倒くさいんです。嫁さんもいるし、子供もいるし、早く帰りたいなと思うんです。でも、仕事を抜いて、やっぱりいろいろ話聞
いてみると、面白いことあるかもしれないなと。そういったところでも、ちょっと心をオープンにしておく。ちょっと忙しいのでね、ちゃんとお子さんの為にも、家帰らないとだ
めなんですけども、でも、できるだけ心を開いて、いろんな方と会って、いろんな人の話をよく聞いて、なるほどなと思っていくと、その活動をずっと続けていけば、その地域の熱は必ず活性化します。何でかいうと、人間生きていれば、オープンであれば、ここに生命力があるので、これは熱いものなんです。閉じているから、みんな冷たく見えるだけなんです。開きさえしたら、それを繋いだら、どんどん、どんどん、とっとこ、とっとこ、
ほかほか、ほかほかしてくるんじゃないかなと。なんとも無茶苦茶な話言ってますけれども。50 年間ずっと続けて、50 パーセント減らすには、僕はこれしかないと確信しています。
つまらない話ですみません。
（太田）
ありがとうございました。それでは藤塚さんの方からよろしくお願いします。
（藤塚）
今のオープンの話、非常にわたしも言おうと思ったんです。それでですね、やはり 2050
年低炭素型社会がどんな社会なのかという、みんなで共通認識を持つ必要がまずあると思います。いずれにしても、すべての部門で二酸化炭素を削減していく必要がありますので、それに拠ったですね、ライフスタイルを、われわれ劇的に変えていく必要があるだろうと。
今までの右肩上がりが本当に良いのかどうかというような反省を含めてですね、不必要なものは不必要なもので作らなくていいしい。やはり、それと身の丈にあったライフスタイ
ルに転換していく必要があるんじゃないかというように思っております。それと、EST の方で言いますとですね、やっぱり EST というのは社会の中の一部ですから、やはり ESTの活動を積極的にやりながら、EST というのは、われわれの社会日常生活の中でどんな位置づけなのかなと、家庭生活とどんな関係があるのか、あるいは、会社勤めの生活の中とどんな関係があるのかというようなことと、常に、これも、わたしオープンの１つだと思うんですが、他の分野とオープンな連携が必要でないかというように思っております。それと、幸い日本の場合は環境問題を振り返ってみますと、工場型公害から始まって都市生
活型公害、地球環境問題と順にステップを追っていって、それぞれ、いろんな方々の努力で段々解決してきておるわけなんです。一方、開発途上国は、現に工場型公害と都市生活型公害と地球環境問題が、同時に今起こっておるというような複雑な中でですね、やはり開発途上国に対しても手を差し伸べて、また良いところは良いところで取り込んでいく必要があるというふうに思います。以上です。

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（太田）
ありがとうございました。皆さんから総括的なお話を伺ったんですが、今日は温暖化問
題を中心にした EST の問題ということで、いろいろご意見をいただいたり、今後の取り組
むべき課題ということ、あるいは方向性についてご意見をいただいたということでございます。最後にですね、これからの次世代に向けて、それぞれのパネリストからメッセージを発信していただきたいということで、それぞれの所にボードとマジックがございますので、キーワードを記入して説明をいただければと思います。できた方からということで。
じゃ、加藤先生からいきますか。いいですか。ちょっと説明をお願いいたします。
（加藤）
わたしはいつも最後にこれを言うことにしています。
「求む仕事人」ということなんですよ。どういうこと
かと言いますと、わたし、いろんな所で公共交通をつくりだすとか、守っていくとか、あるいは、EST をどうやって実現していくかということをやってますけれ
ども、いつも感じているのは、圧倒的に傍観者とか評論家の方が多いということです。とにかく、わたしがやっている仕事は、ケチを次から次へとつけられる仕事であるということなんです。そのケチはだいたい、「それ言われなくても分かっているけど」というものです。その時に、「い
ろいろこういう経緯があったから、こうなっているんだよ。
」と言いたいときもあるんですが、そんなこと言っても意味がない。それよりも言いたいのは、「皆さんにも変える力がある。しかし、変える力というのは、変えようという行動に移されなければ現れてこない」
これを、１億何千万の日本国民全体に求めるのは、無理な話ですね。ですけれども、ここに来ておられる方は、EST に何がしかの興味を持たれている方だと思われますし、少なくとも、今回の一連の話をきいた結果としてそうなって貰いたいと思って、私はずっとそれを伝えようしていました。最終的にそれを世の中に生かしていただこうとしたら、仕事人となって貰わないといけません。コーデイネーターになるなり、あるいは、モビリテイ・マ
ネジメントを進めるために、いろんな活動があるかもしれません。あるいは、公共交通利用促進のための様々な見直しもあるかもしれません。そういう現場で活躍していただける方を募集中ということです。そして、そういう方と、また一緒になって、わたしも仕事をしていきたいと思っております。またその節はよろしくお願いしたいと思います。
（太田）
ありがとうございました。それでは、ゴーさんお願いします。

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（ゴー）
同じ意味だと思います。わたしは環境問題は結局行動しなくては何もできないと思います。今直ちに、われわれが必要な何かに向かって体を動かして働かなくては結果を得ることはできません。ですから、「行動」ということがキーワードです。

（太田）
藤井さんお願いします。
（藤井）
わたしはですね、一言では中々難しいですね。今日のお話、情熱のところをかなり力強
く申し上げました。僕はやっぱり、智情意の中では情熱が一番大事だと思います。これは人間のレゾンデートみたいなものですから。ただ、情熱だけあるだけでも困るんですね。
知性も必ず必要です。情熱と知性が必要です。ただ、情熱と知性と裏で書いてね、ちょっと、なんか足りないなと思って。あっそうか、やっぱり日本語って、智情意の意があるんだと。頭が良くて情熱はあるけれども、やるべきところに機を見て敏に、何かをやり抜く、
武士のような魂というか、胆力というんですけど、その肝っ玉みたいな、意志の力をきちんと持ってれば、おそらく、仕事に求められた時に「じゃ、加藤さん、僕ちょっとやらせていただきますわ」みたいな感じで用心棒みたいな人間が現れてくることがあるかもしれません。従って、知性と情熱と意思を。この三位一体ですね。形而下的な三位一体は「まちづくり」と、交通とコミュニケーションでしたけれど、形而上学的な三位一体と智情意のこの３つが合わさって、はじめて何だってできるし、幸せな人間にもなれるし、いい社会にもなるし、EST も実現するんじゃないかなと思います。わたしのことばは、これで終わります。
（太田）
ありがとうございました。それでは藤塚さんの方から。

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（藤塚）
わたしも多分皆さんと同じなんですけど、繰り返し、繰り返し試みると。とにかく、しつこく、粘り強く、
あきらめないと。とにかく、繰り返し、繰り返し、しつこく、しつこく、成功するまであきらめないと、これが大事だと思います。

（太田）
ありがとうございました。それぞれ力強いメッセー
ジをいただいたということですが、全体をまとめるというのは、難しいんですけれども、やはり、これからのお仕事、あるいは、自分の生き方を含めてですね、
いろいろ感じたことがあろうかと思います。少なくとも、そういった大きな問題に、われわれは直面して、それだけの意識的に働き掛けるということが必要かと思います。わたしの方は、非常に小さい字で自信が無
くて小さい字になったんですが、一応やっぱり哲学がまず必要でしょうと。環境共生というようなですね、やはり東洋的な哲学というとあれなんですが、やはり自然の中のわれわ
れ、自然に生かされている人間、人ですね。それが、やはり共生に向けて第一歩を踏み出さなければいけない。それが、りっしんべんの協働が多いんですが。これは、むしろ共に働くということで、皆さん同じスタンスでいろんな立場でですね、個人のレベル、家庭のレベル、企業のレベル、国のレベル、それから世界のレベルですね、それで、一緒に共に働くというような、そういうアクションの仕方が必要かなということ。これは、実は豊田市長さんから聞いた言葉なんで申し訳ないんですが、いろいろ考えてみると、やっぱり、
りっしんべんの協同より良いのかなというふうに、最近は思っています。やはり、こうい
った形で皆さんおっしゃいますように、次のアクションに、結びつくような活動を、わた
くしも自分自身にもそういうことを課していきたいと思います。それでは長い時間ありがとうございました。お陰さまで、わたくしは非常に勉強させていただきました。皆さんも、いろんなヒントを、それが得られたということを確信して、この総括ということの方はおしまいにさせていただきたいと思います。パネリストの皆さん、総括の皆さん、どうもありがとうございました。

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