第一工業大学研究報告第32号（2020）pp.41-48

電子制御技術の進展による自動車整備の高度化
仮屋 孝二
第一工業大学 工学部 機械システム工学科 〒899-4395 鹿児島県霧島市国分中央 1-10-2
E-mail: k-kariya@daiichi-koudai.ac.jp

Advancement of automobile maintenance by progressof electronic control technology
Kohji KARIYA
Department of Mechanical systems Eng., Faculty of Eng., Daiichi Institute of Technology
1-10-2 Kokubuchuo, kirishima-shi, kagoshima 899-4395, Japan

E-mail k-kariya@daiichi-koudai.ac.jp

Abstract: In recent years, the use of vehicles equipped with advanced safety devices such as automatic brakes isexpanding with the progress of computerization in vehicles. Appropriate inspection and maintenance is necessary
for advanced safety devices mounted on vehicles to function reliably. Therefore, the Ministry of Land,
Infrastructure, Transport and Tourism revised the Road Transport Vehicle Law and created the content on themaintenance of electronic control devices. On the other hand, the automobile maintenance industry has various
problems such as computerization of maintenance technology and a shortage of human resources for mechanics. In
this paper, we analyze the state of installation of advanced technologies in automobiles and the current state of themaintenance industry, and propose the direction that the industry should take in order to further advance theautomotive inspection business.
Key words: Automobile technology, Road Transport Vehicle Law, Electronic control devices, maintenance industry,
Automotive inspection business1. はじめに
近年の電子制御技術の急激な進展に伴い，さまざだけで制御する「中央集中型」への移行が行われつつある 1)．

まな家電製品にコンピュータが搭載されている．そこのような自動車に搭載されている装置の電子化のような中，自動車にもECU（Electronic Control Unit）にともない，自動ブレーキや自動車線維持機能等のと呼ばれるコンピュータが内蔵され，多くの機能を自動運転技術の進化と普及が拡大している．さらに各装置のセンサ情報で制御している．その数は機能現在，高齢者による交通事故が大きな社会問題となの拡大により増加してきており，1 台の車両に対しっており，国は乗用車等の衝突被害軽減ブレーキに数十個搭載され，ECU 間のデータのやり取りは複雑関する保安基準の改定（2020 年 1 月 31 日）を行い，化してきている．そこで，機能ごとに個別の ECU2021 年以降段階的に新車を対象に義務付けを発表を設けた「分散型」から，近い機能装置単位で管理したところである．

する「ドメイン（制御領域）型」や高性能な統合 ECU

一方，これらの高度かつ複雑なセンシング装置と電子制御装置で構成されている自動運転機能は，装第一工業大学研究報告 第32号 （2020）

置が故障した場合では正常な機能が発揮されないば80

かりか，誤作動による 2 次災害的事故が発生する恐70れもある．よって，使用過程時の機能を維持するた
日本における自動車整備に関する制度は，「道路運送車両法」を根拠にして実施されている．道路運送車両法は，車両に関した所有権についての公証を行い，ならびに安全性の確保や公害の防止および整備についての技術向上を図るために，1951 年に制定された．また，あわせて整備事業の健全な発展も目的

50

術の現状と自動車整備業界の実態を調査分析し，最近の法改正を踏まえ，高度化が進展している自動車整備に関する課題について検討する．

66.2

47.5

45.5
41.1

38.7

403020100

17.4

15.4
8.8

4.3

10.4

5.3

H24H25H26

H27H28H29

年として兼ねている 2)．
そこで本稿では，自動車に搭載されている先進技

77.8

60

搭載率 (%)

めに，定期的な点検整備が安全管理上重要となる．

自動ブレーキACC

図 1 自動ブレーキと ACC の新車乗用車搭載率
2.2 車載式故障診断装置の機能搭載されている装置の高度化に伴い，自動車の故障診断や整備において，従来の人間の 5 感や経験を活用した手法ではすべての故障診断や整備の実施が2. 自動車に搭載される先進技術の現状
2.1 新機能の搭載状況

厳しい状況となっている．
このような背景をもとに，運転支援技術を構成す多発する高齢運転者の交通事故対策や自動運転技る多彩な部品や機能等を ECU に故障診断させる機術の普及拡大に伴い，自動車技術の電子化とそれに能が開発されている．この機能を車載式故障診断装ともなう高度化が急速に進展している．衝突被害軽置（OBD：On Board Diagnostics）といい，自動車に減ブレーキ（自動ブレーキ），レーンキープアシスト

故障が発生した場合，ECU に故障内容が記憶される．

（LKA），アダプティブクルーズコントロール

故障診断はダイアグノーシスとも呼び，自動車の機（ACC），横滑り防止装置（ESC），ふらつき警報，能を損なうようなシステム，センサ，アクチュエー

駐車支援システム等の運転支援技術が数多く実用化

タなどの異常を ECU で検出し，異常情報の記憶とされている．

警告をするものである．ECU への入力信号が異常，これらの運転支援技術は，実用化当初は高級車をあるいはそれらの信号の組み合わせから異常なシス中心に搭載されていたが，最近では小型自動車や軽テム状態と判断した場合，故障診断コード（DTC：自動車を含む幅広い車種まで搭載が進んでいる.

Diagnostic Trouble Code）と故障発生時の車両状態（フ前方の車両との衝突を予測して自動でブレーキを作リーズフレームデータ）を ECU の内蔵メモリに記動することにより衝突時の被害を軽減する自動ブレ憶する．また，インストルメントパネルにある故障ーキと，高速道路等において速度や前走者との車間表示ランプ（MIL：Malfunction Indicator Light）を点

距離を自動制御する ACC の近年の新車乗用車搭載灯させることにより，運転者に対して故障状態を知率を図 1 に示す．平成 29 年の新車乗用車搭載率は，らせる．DTC とフリーズフレームデータはイグニッ

自動ブレーキ 77.8 %，ACC47.5 %と高い搭載率となションスイッチをオフしても消去されないメモリにっている 3)．特に，自動ブレーキについては，新車記憶されるため，スキャンツールから故障内容を読を対象に新型車は 2021 年 11 月から，継続生産車はみ出すことが可能で，故障箇所の特定とその修復が2025 年 12 月から段階的な義務付けが行われること容易となる．

より，今後さらに搭載率は高くなると考えられる．

仮屋：電子制御技術の進展による自動車整備の高度化

DTC は，アルファベット 1 文字と 4 桁の数字で構成され，故障の関連場所や故障内容をコード化したものである．吸気温センサ系異常の DTC 表示例を
図 2 に示す．頭文字のアルファベットから故障診断
をパワートレイン系（P），シャシ系（C），ボデー系（B），ネットワーク系（U）にそれぞれ分類し，次の数字によって DTC が世界共通かメーカ独自であるのかを分類される．さらに，3 桁の数字で故障箇

図 2 DTC 表示例（吸気温センサ系異常）所と故障原因が特定される 4)．
現在，継続検査時の点検項目として MIL の機能とに示す 6)．自動車分解整備事業者全事業場の 91,883

点灯の有無について検査は実施されているが，スキ工場（2018 年 6 月末現在）から業態別・規模別に約ャンツールを用いた DTC 検出の検査は行われてい2 割を抽出して実施した実態調査で，8,193 工場からない．そこで，車載電子装置の機能確認に対応するの回答である．

ため，国は 2024 年を目途に OBD 検査の導入を検討

総整備売上高は，5 兆 5,295 億円となり，前年度よ中である ．

り 420 億円，0.8 %の増加となった．なお，事業場の5)

業態区分は，専業（自動車整備売上高が総売上高の3. 自動車分解整備業界の実態と動向

50 %を超えるディーラ以外の事業場），兼業（自動自動車分解整備事業者の実態調査として，日本自車販売，部品用品販売，保険等といった兼業部門の動車整備振興会連合会による調査が毎年実施されて売上高が総売上高の 50 %以上の事業場），ディーラ，いる．
「平成 30 年度自動車分解整備業実態調査」の自家（主として，自企業が保有する車両の整備をし業態別及び作業内容別の整備売上高と構成比を表 1ている事業場）に区分している．

表 1 「平成 30 年度自動車分解整備業実態調査」業態別及び作業内容別の整備売上高と構成比
売上高単位：億円

作業内容業態

車検整備
2年専業

売上高構成比対前年度売上高増減
対前年度増減比

兼業

売上高構成比対前年度売上高増減
対前年度増減比

専業+兼業

売上高
構成比
対前年度売上高増減
対前年度増減比

ディーラ

売上高
構成比
対前年度売上高増減
対前年度増減比

自家

売上高
構成比
対前年度売上高増減
対前年度増減比

合計

売上高
構成比
対前年度売上高増減
対前年度増減比

1年

小計

定期点検整備
1年

6カ月

3カ月

5,635 3,389 9,024
310
34.5% 59.5% 46.6% 11.9%
-309
-22
-331
-49
94.8% 99.4% 96.5% 86.4%
2,457
597 3,054
181
36.6% 8.9% 45.5% 2.7%
3.30
-38
92
-4
105.6 94.0% 103.1 97.8%
8,092 3,986 12,078491
31.0% 15.3% 46.3% 1.9%
-179
-60-239-53
97.8% 985% 98.1% 90.3%
7,486 1,400 8,886 2,046
27.8% 5.2% 33.0% 7.6%
269
67336
111
103.77 105.0 103.9 105.7
734
309 1,043
62
32.0% 13.5% 45.5% 2.7%
8991
180
-38
113.8 141.7 120.9 62.0%
16,312 5,695 22,007 2,599
29.5% 10.3% 39.8% 4.7%
179
98
277
20
101.1 101.8 101.3 100.8

116
233%
16
116.0
34
0.5%
1
103.0
150
0.6%
17
112.8
323
1.2%
62
123.8
25
1.1%
-20
55,6%
498
0.9%
59
113.4

310
56.1%
-9
97.2%
40
0.6%
-687.0%
350
1.3%
-15
95.9%
188
0.7%
5
102.7
15
0.7%
-41
26.8%
553
1.0%
-51
91.6%

事故
整備

その他
整備

計
736
3,931
5,673
3.8%
20.3%
29.3%
-42
-78
-132
94.6%
98.1%
97.7%
255
1,282
2,122
3.8%
19.1%
31.6%
-9
-93
112
96.6%
93.2% 105.6%
991
5,213
7,795
3.8%
20.0%
29.9%
-51
-171
-20
95.1%
96.8%
99,7%
2,557
5,116 10,368
9.5%
19.0%
38.5%
178
-244
510
107.5
95.4% 105.2%
102
454
692
4.5%
19.8%
30.2%
-993
37
50.7% 100.7% 105.6%
3,650 10,783 18,855
6.6%
19.5%
34.1%
28
-412
527
100.8
96.3% 102.9%

合計

事業場
数
構成比

整備士数
構成比

19,364100.0%
-583
97.1%
6,713
100.0%
102
101.5%
26,077100.0%-481
98.2%
26,927100.0%
780
103.0%
2,291
100.0%
121
105,6%
55,295100.0%
420
100.8%

56,270
61.2%
-598
98.9%
15,72317.1%
391
102,6%
71,993
78.4%
-207
99,7%
16,25217.7%
72100.4%
3,638
4.0%
17
100.5%
91,883100.0%-118
99.9%

162.822
48.1%
-197
99.9%
50,96415.1%
2,428
105.0%213,786
63.2%
2,231
101.1l%109,301
32.3%
-84
99.9%
15,351
4.5%
-69
99.6%
338,438
100.0%
2,078
100.6%

第一工業大学研究報告 第32号 （2020）

3.1 整備施設及び整備要員

430,345 件で 2004 年との対比では 54.8 %の減少とな

自動車分解整備業企業数は 73,018 社で前年比 65っている．今後も自動ブレーキなどの先進安全技術社（0.1 %）減少し，企業数の減少は 4 年連続となっの普及は進むものと考えられるため，事故整備の売た．また，総事業場数（認証工場数）は 91,883 工場

上高は減少傾向と思われる．

で，3 年連続の減少である．

次に，業態別の作業別整備売上高と構成比を図 5

業態別の事業場数と構成比を図 3 に示す．業態別に示す．街の整備工場として事業場の 8 割を占めるの事業場数は，専業が56,270工場で構成比は61.2 %，「専業＋兼業」を自動車メーカと特約店契約を結ん

兼業は 15,723 工場で 17.1 %，ディーラは 16,252 工

だ販売業者である「ディーラ」と売上高を比較する

場で 17.7 %，自家は 3,638 工場で 4.0 %である．と，総整備売上高はほぼ等しい．作業別では車検で整備要員数等からみた事業場の規模を示す従業員

約 4 割増と高く，事故整備ではほぼ等しい．一方，数別の企業割合では，100 人以下の割合は 96.5 %，定期点検整備は 6 割減で，その他整備も 2.5 割減と10 人以下 78.9 %，5 人以下 55.8 %となっており，中なっている．
「専業＋兼業」の売上高構成比は車検が小零細企業が多数を占める業界である．

約 50 %であり，定期点検より自動車検査証の有効期総事業場に占める指定取得事業場数（指定取得率）は 32.7 %となり，昭和 37 年の制度創設以来一貫し間を更新するために必須である車検整備に依存した経営状況であることが分かる．
自家
3,638 (4%)て増加している．民間車検場である指定工場は，今後も増加していくものと考えられる．
整備関係総従業員数は535,418人で前年度比0.2 %兼業
15,723 (17.1%)増となり，整備要員（工員）数は 399,374 人で前年度比 343 人減少し，7 年連続の減少．女性整備士数
は，10,605 人と 2016 年の 10,935 人をピークに減少

専業
56,270 (61.2%)

ディーラ
16,252 (17.7%)

しており，依然として増加の見込みは厳しい．
整備要員の平均年齢は上昇傾向が続いており，45.3 歳で前年度比 0.3 歳の上昇となった．業種別で

図 3 業態別の事業場数と構成比

は専業が最も高く 50.8 歳，ディーラが 35.3 歳で最も低い．

その他整備18,855 (34.1%)

3.2 整備需要

車検22,007 (39.8%)

総整備売上高である 5 兆 5,295 億円の業態別の比較では，専業は 1 兆 9,364 億円，兼業は 6,713 億円，ディーラは2 兆6,927 億円，自家は2,291 億円であり，ディーラの割合が 48.7 %と約半数を占めている．
作業別の整備売上高と構成比を図 4 に示す．整備定期点検整備
3,650 (6.6%)

事故整備10,783 (19.5%)

図 4 作業別の整備売上高と構成比（億円）

売上高を作業別でみると，車検整備は 2 兆 2,007 億円で，全体に占める構成比は 39.8 %，定期点検整備

その他整備
7,795 (29.9%)の構成比は 6.6 %，事故整備の構成比は 19.5 %，その他整備が 34.1 %である．業界における車検制度の重要性を改めて認識させる結果となっている．事故
整備は 5 年連続の大幅な減少であり，交通事故数も2004 年の 952,720 件をピークに減少して，2018 年は車検
12,078 (46.3%)

定期点検整備991 (3.8%)
事故整備5,213 (20%)(a) 専業＋兼業

その他整備
10,368 (38.5%)

車検
8,886 (33%)

事故整備5,116 (19%)
定期点検整備
2,557 (9.5%)(b) ディーラ

図 5 業態別の作業別整備売上高と構成比（億円）

仮屋：電子制御技術の進展による自動車整備の高度化

4. 自動車整備を取り巻く環境

特に地方での高齢化は著しく，鹿児島県内の状況

4.1 自動車整備技術の高度化を 2019 年度自動車分解整備事業雇用実態調査より

前述のように，自動ブレーキ等の先進安全技術を検討する 9)．この実態調査は，鹿児島県自動車整備

備える自動車の普及は拡大しており，2017 年の新車振興会の全会員 1,784 事業場を対象に 2019 年 6~7 月

における自動ブレーキ搭載率は約 8 割となっている．に実施されたアンケートである．

今後は経年車においても先進安全技術を搭載した車認証事業場の代表者の割合は，60 歳以上が約 6 割両の割合が増加するものと考えられる．さらに，自と高く，70 歳以上も約 3 割となっている．事業の将

動運転の実用化に向けた研究・開発も加速している．

来の見通しについては，全体の 22.2 %が廃業を考え

このような状況の中，自動車を安全かつ継続的にており，代表者の年齢が 60 歳以上になるとその割合

使用するには，道路運送車両法に基づいた適切な整が高くなり，70 歳以上では 39.6 %の事業場が廃業を備や検査を，国が認証した自動車整備業者が実施し考えているとの結果がでている．認証事業の将来見なければならない．しかし，先進安全技術を構成す通しの調査結果を図 6 に，さらに廃業見通しの理由

る複数のセンサ（カメラやレーダ等）や ECU 等のを図 7 に示す．

電子装置の整備や改造は，現行の「分解整備」の定無回答
17 (3.1%)

義には含まれず，制度上認証を受けていない事業者わからない
80 (14.5%)

であっても作業が可能であり，整備作業の安全性や適切性が確保されていない．
また，センシング装置や電子制御装置は，エンジンオイルやブレーキ装置のように必ずしも経年や走行距離に応じて劣化・摩耗するものではないが，使継続333 (60.2%)

廃業
123 (22.2%)

用中の故障や不具合も発生しており，さらに事故等による修理作業に伴う交換や脱着によるトラブルも報告され，安全に大きな影響を及ぼす可能性がある．

図 6 認証事業の将来見通し

そこで，国は自動運転システム等の電子装置に係%わる整備または改造を行う者に対し，新たに「認証」0の取得を義務付け，使用者に対し当該整備または改後継者がいない造を行った場合に点検整備記録簿への記載を義務付

顧客の減少けることにより整備作業の安全性を担保させる方針

102030708090

29.3
22.0を出した 7)．これまで分解整備の定義であった装置

新技術対応に困難

22.0を取り外して行う整備や改造のみならず，装置の作将来性

12.2

動に影響を及ぼすおそれのある整備や改造まで分解

経営不振

5.7

整備の定義を拡大し，これを特定整備制度と定義し従業員の確保

4.9

4.2 整備士の高齢化と人材確保

60

32.5

当初からの予定

法改正に不安50

78.9

病気・高齢た．

402.4

図 7 廃業見通しの理由（複数回答）

日本では現在，急速に少子高齢化が進んでいるが，自動車整備業界にも影響が及んでいる．自動車整備

将来，廃業を考える理由としては，「後継者がいな士の2019 年度平均年齢は45.5 歳となっており，2015

い」が 78.9 %と最も高く，事業の継続に深刻な影響年度から 1.2 歳上昇している 8)．

を与えている．また，「顧客の減少」「当初からの予定」「病気・高齢」に次いで，「新技術への対応が困第一工業大学研究報告 第32号 （2020）

難」22.0 %「事業に将来性がない」12.2 %と，自動れ，さらに資格の社会的地位の確立に役立てられる．

車整備技術の高度化や経営に関する理由が挙げられ

一時的に合格率が低下する可能性はあるものの，意ている．

欲的で優秀な整備士確保の手段になり得る．

廃業の理由として最も多い後継者不足の問題は，整備業界の人材確保が厳しい現状を表している．全5. 自動車特定整備制度と整備業界の対応

国の自動車整備専門学校の入学者の状況は，2003 年

2019 年5 月に公布された道路運送車両法の改正にの12.3千人から2016年6.8千人と約45 %も減少し，よって，従来の「分解整備」の範囲が拡大され，「特その後も低迷している 10)．これは同時期の高等学校定整備」が定義された．事業として行う場合に，国卒業者数の約 17 %減少を大きく上回る割合である．

からの認証が必要な現在の「分解整備」の範囲では，この現象は，少子化や若者のクルマ離れ，さらに先端技術に係わる整備や改造が含まれず，安全性が3K（きつい，汚い，危険）環境や職業選択肢の多様確保されないおそれがあることから，当該範囲を拡化等の影響と考えられている．労働環境の改善は不大する必要がある．そこで，「分解整備」の対象範囲可欠であるが，それに加え給与や自動車整備士の社に「自動運行装置」を追加するとともに，取り外し会的評価が問題であると考える．自動車整備士の年を伴わなくとも作動に影響を及ぼすおそれのある整間平均給与（2016 年）は，383 万円であり，全産業備や改造にまで定義を拡大したものを「特定整備」平均の 420 万円を下回っている．整備士の平均年齢と定めた．また，今回の改正で新たに特定整備となが全産業の平均年齢を 2 歳上回る点を考慮すれば，る作業に対しては，「電子制御装置整備」という呼びこの差はさらに大きいものといえる．

名が用いられ，電子制御装置整備の認証取得はすで

自動車整備専門学校を卒業した学生は，整備士不に，2020 年 4 月から開始されている．

足の影響もあり就職率はほぼ 100 %の状態である．

新たに特定整備の対象となる装置と作業内容は，しかし，入社後 3 年以内での離職者も多く，国家資「自動運行装置」と「衝突被害軽減制動制御装置（自格を持っているにもかかわらず，離職後は異業種へ動ブレーキ）」及び「自動命令型操舵機能（レーンキの転職が多い様である ．このような状況が，業界ープ機能）」の一部として前方をセンシングするため内での人材の流動化を低下させ，整備業界の人材不のセンサ類に対する作業である．また，カメラやレ足を加速させている．

ーダなどが取り付けられているフロントバンパやグ11)

また，整備士国家資格試験の改善も必要な時期に来ている．試験問題の内訳は，基礎工学，エンジン，リル，ガラスの脱着についてもその後の機能調整が必要となるため，特定整備に含まれる．

シャシ，法令に区分され自動車工学に必要な分野か

このような道路運送車両法の改正による特定整備ら出題されているが，多くの問題が過去に出題され認証制度を引き金とし，さらに高度化する自動車整た問題に酷似している．よって，毎年 3 月に実施さ備に対して今後の整備業界の取り組みは，OBD の有れる「自動車整備士技能登録試験（2 級ガソリン）」

効活用と整備士資格の取得推進が必要と思われる．の合格率は例年 80 %程度であり，他の国家資格試験

OBD は，DTC やフリーズフレームデータ以外にと比較すると高い合格率となっている．資格試験ともデータモニタ機能，作業サポート機能，アクティいう性格から，自動車の構造や法令の分野では基本ブテスト機能等が搭載されている．図 8 に ODB シ的な専門知識の修得度を問うべきであるが，今後はステムによる異常検知機能の概略 12)，図 9 にスキャ

力学や電気系の計算や環境に関する分野を中心に思ンツールの外観をそれぞれ示す．データモニタ機能

考力を問う出題にも期待したい．知識のみならず思は，リアルタイムに車両のセンサからの入力信号や考力や判断力さらに将来は表現力を評価することで，アクチュエータへの出力信号を表示する機能であり，整備士を希望する学生の主体性や就業への意欲が測DTC に表示されない内容の異常を ECU の代わりに仮屋：電子制御技術の進展による自動車整備の高度化

しアクチュエータの強制駆動を行うことで不具合箇所を特定することが容易になる．インジェクタやヘッドライトなどの単体動作テストが行える．
また，電圧計やオシロスコープ等の拡張機能を有するスキャンツールも普及しており，個別にテスタを交換して測定する必要がなくなることで，作業効率の向上が図れる．さらに，車両ごとの基準値や整備技術情報を有するスキャンツールもある．
従来の認証工場の取得には，1 級もしくは 2 級整備士資格が必要であった．今春から始まった，電子制御装置の整備が可能な工場の認証基準には，1 級整備士もしくは講習を受講した 2 級整備士か車体整備士が整備主任者として必要となる．この講習は，学科・実技・試問から構成されたもので整備主任者に必要な知識及び技能を習得させるものである．
これまで 1 級整備士には明確なメリットがないまま資格試験が実施され続けてきていたが，今回の特定整備認証制度では整備主任者の資格要件に優遇さ
図 8 ODB システムによる異常検知機能の概略れる内容となった．これは，1 級整備士に必要とされる技術である電子制御装置や総合診断さらに自動車新技術が，今後の自動車整備に必須とされる裏付けである．1 級整備士の優遇は，電子制御装置の整備に対する技術取得の推進と整備士の上級資格取得に対する意欲の向上に貢献するものと考えられる．
6. まとめ米国のヘンリーフォードが 1908 年に「T 型フォード」を発売してから約 110 年が過ぎ，自動車は身近な乗り物として，安全性や快適性といった面で大き

図 9 スキャンツールの外観く進化してきたが，昨今の自動車業界は 100 年に 1度の大変革期と呼ばれている．その中心となっているのは，「コネクティッド」「自動運転」「シェアリン

整備士が効率的に制御状態を確認できる．作業サポ

グ&サービス」「電動化」を示す「CASE (Connected,ートは，車両の点検整備や部品交換の際に整備作業

Autonomous, Shared & Service, Electric)」で表現されるを効率的に行う機能である．具体的には，ブレーキ変化や従来の車両販売から移動サービス事業への転フルード交換や DPF 強制再生，さらに特定整備の対換を目指す「MaaS (Mobility as a Service)」という言象となるカメラやレーダなどの光軸測定及び調整作

葉に表れる変化である．

業（エーミング機能）が可能となる．アクティブテ
スト機能は，スキャンツールから ECU に直接制御

この激しい競争の中心にいる自動車メーカに対し，自動車整備業界は比較的大きな変革はなく，特に「専第一工業大学研究報告 第32号 （2020）業＋兼業」の整備事業は整備売上高構成比より顕著

http://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001317816.pdf,なように，検査制度に守られてきた業界であった．

(参照 2020.3.12).

しかし，先進安全技術の際限のない開発競争がもた

8) 社団法人日本自動車整備振興会連合会：平成 31

らした今回の法改正は，整備業界の経営や体制に及年度自動車分解整備業事態調査結果の概要につぼす影響は少なくない．特定整備制度に対応せざるいて,負えない認証工場は，ユーザ車検や車検代行業者に

https://www.jaspa.or.jp/Portals/0/resources/jaspahp/me

対しての優位性や差別化を明確化されなければ，事

mber/data/pdf/H31jittaityousa.pdf, (参照 2020.3.30).

業者の高齢化や経営状況等から急速に事業の縮小や9) 鹿児島県自動車整備振興会：整備だより No.500

廃業が進む可能性も否定できない．
今後は，先進技術に対応できる整備事業者が生き2019 年 10 月号 (2019), pp.14-18.
10) 国土交通省自動車局整備課：国土交通省における残り，時代に取り残される事業者は年々増えるもの

取組み ～自動車整備士不足への対応～，と思われる．整備事業者の直面するさまざまな課題

http://www.jaw.or.jp/win-win/pdf/2kouen4_seibishibusには，これまで述べた内容以外にも，女性整備士のoku.pdf, (参照 2020.3.30).

育成や外国人技能制度の活用，さらに事業の再構築

11) 金子友海，城戸章宏：自動車整備士のパラダイム等の検討が必要である．また，先進技術の整備に対シフト 自動車技術会 2016 年秋季大会学術講演応するには，自動車メーカからの整備技術の開示や会講演予稿集, (2016), pp.1992-1996.

指導は必須になるため，各地の自動車整備振興会を12) 国土交通省：高度な車載式故障診断システム

窓口とし，自動車メーカ主導の研修会の開催を充実（OBD システム）導入検討会の設置について,させていくべきである．

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/09/090604_.html,(参照 2020.5.12).

参考文献
1) 日経 Automotive：統合 ECU の衝撃 第 107 号 2020年 2 月号 (2020), pp.46-65.
2) 公益社団法人 自動車技術会：自動車技術ハンド
ブック 環境・安全・情報編 (2015), pp.187-195.
3) 奥村貴志：自動車技術の進化に対応した今後の自動車検査のあり方 自動車技術 Vol.73 (2019),
pp.14-19.
4) 廣瀬敏也 後閑雅人：車載式故障診断装置を活用した自動車検査手法の概要 自動車技術 Vol.73(2019), pp.42-46.
5) 国土交通省：車載式故障診断装置を活用した自動車検査手法のあり方について（最終報告書）平成31 年 3 月 13 日, (2019), pp.1-36.
6) 小林英世：整備・サービス 自動車技術 Vol.73(2019), pp.162-170.
7) 国土交通省：自動車整備技術の高度化検討会（特定整備制度の方向性）中間とりまとめ,