2023年12⽉11⽇
第47回ＥＳＴ創発セミナーin姫島〔九州〕
再エネで⾛る⼩型EVで観光・⽣活交通の脱炭素化を進める

脱炭素を進める
ゆっくりを軸とした『モビリティまちづくり』のススメ
東京⼤学公共政策⼤学院 交通・観光政策研究ユニット 特任准教授（⼀財）運輸総合研究所 客員研究員 三重野真代

⾃⼰紹介
三重野真代（⼤分県出⾝）
2003年 国⼟交通省⼊省
総合政策局交通計画課
2008年

観光庁観光資源課

2011年

国⼟政策局総務課課⻑補佐
（離島振興法・奄美法・⼩笠原法の改正を担当）

2014年

京都市観光MICE推進室MICE戦略推進担当部⻑

2017年

国⼟交通省総合政策局環境政策課課⻑補佐

2019年

復興庁企画官（東北観光復興、復興五輪担当）

2021年

東京⼤学公共政策⼤学院特任准教授（研究休職）

2022年

⼀般財団法⼈運輸総合研究所

客員研究員
2

グリーンスローモビリティ
時速20km未満で公道を⾛ることができる電動⾞を活⽤した⼩さな移動サービス【グリスロの特⻑】①Green･･･電動⾞を活⽤した環境に優しいエコな移動サービス ②Slow･･･景⾊を楽しむ、⽣活道路に向く、重⼤事故発⽣を抑制③その他･･･同じ定員の⾞両と⽐べて⼩型、開放感がある、乗降しやすい 等
軽⾃動⾞

⼩型⾃動⾞

４⼈乗り

４⼈乗り

４⼈乗り

普通⾃動⾞

５⼈乗り

10⼈乗り

６⼈乗り

11⼈乗り

７⼈乗り

18⼈乗り
3
※11⼈乗り以上の⾞両の運転には、中型⾃動⾞免許が必要になります。

グリスロの活⽤場⾯
低速のため近距離移動を得意とするグリーンスローモビリティは、既存の交通機関を補完する新たな輸送サービスとして、地域住⺠のラスト/ファーストワンマイルや観光客向けの新しいモビリティ、地域の賑わい創出などの活⽤が期待されている。
①地域住⺠の⾜として
１）バスが⾛れなかった地域
２）⾼齢化が進む地域
３）お年寄りの福祉増進
４）既存のバスからの転換③ちょこっと輸送
駐⾞場から施設まで施設から施設まで②観光客向けのモビリティとして
１）ガイドによる観光案内
２）プチ定期観光バス
３）パークアンドライド
４）イベントでの活⽤④地域ブランディング「地域の顔」として

4中途半端な移動モード

短距離

低速

数⼈

公的

地区内
5

⽇本全国で着実に拡⼤しています
グリーンスローモビリティのの⾛⾏実績の推移

全国130⾃治体での⾛⾏実績（2022年度末時点）

うち、38地域で本格運⾏（国⼟交通省調べ）
（年度）

2010年

2011年

2012年

2013年

2014年

2015年

2016年

2017年

2018年

2019年

2020年

2021年

2022年

中途半端な移動ニーズを拾い、新たな需要を創出しています6⾼齢者も運転しやすい

お⾦が取れる
付加価値

多様な部署が担える

7

電動化のメリット
静か

匂いがない

空気が清潔

8

地産地消エネルギー

太陽光発電＠⼤分県姫島村、佐世保市⿊島、松⼭市中島

9
⼩⽔⼒発電＠富⼭県⿊部市宇奈⽉温泉

デジタルからアナログまで

10

グリスロの課題
⾞両採算性・・・︖

⾛⾏場所「⾞」を求める⼈

11グリスロの担い⼿の事例
交通事業者

静岡県沼津市

広島県福⼭市

まちなか協議会×交通事業者

⿃取県⽶⼦市

出典︓皆⽣グランドホテル天⽔HP

東京都豊島区

神奈川県横浜市

宮崎県宮崎市

多様な地域プレイヤー

千葉県千葉市

島根県松江市

島根県⼤⽥市

⿃取県倉吉市

⿅児島県宇検村（奄美⼤島）岡⼭県笠岡市（笠岡諸島）

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SDGｓ・脱炭素は企業が共感できる価値13

１⽇100⼈の利⽤で収⽀は均衡

視察受け⼊れています︕１回５万円

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⼈と多様なモビリティが共⽣するゆっくりを軸とした安全で⼼ときめくまちづくり調査
座⻑

⽯⽥東⽣

委員

⾕⼝守

委員

牧村和彦

（⼀財）計量計画研究所業務執⾏理事

桃⽥健史

⾃動⾞ジャーナリスト、永平寺町エボリューション⼤使

委員

筑波⼤学名誉教授
筑波⼤学システム情報系教授

委員

森雅志

富⼭⼤学客員教授、前富⼭市⻑

委員

国⼟交通省総合政策局モビリティサービス推進課⻑

委員

国⼟交通省都市局街路交通施設課⻑

委員

国⼟交通省道路局環境安全・防災課
道路交通安全対策室⻑

委員

国⼟交通省物流・⾃動⾞局旅客課⻑

オブザーバー

警察庁 交通局 交通規制課

事務局（⼀財）運輸総合研究所

作業協⼒（公社）⽇本交通計画協会

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⾃動⾞インフラの削減
 道路や駐⾞場等の「⾃動⾞インフラ」を、歩道、⾃転⾞レーン、バスレーン、オープンカフェ、植栽など「まち・ひとインフラ」に転換。
 都市部で、⾃動⾞が快適に⾛⾏・駐⾞しづらい空間を構築。
■⾃動⾞から公共空間を開放する意識「駐⾞場、⾛⾏空間など⾃動⾞のための空間を、バスレーン、⾃転⾞レーン、歩道、カフェスペース、植栽に転⽤するなど、より有効に活⽤する」「路上駐⾞3台分をカフェにすれば１⽇に100⼈が利⽤できる、バス停留場にしたら１⽇に1000⼈が乗降できる空間になる」「⼀⽅通⾏やバスレーン、⾃転⾞レーンの増加などにより、都市部を通り抜けしづらいような道路構造にしている」

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⾃動⾞交通量の削減
 道路・エリアにより、汚染度の⾼い⾞両の通⾏禁⽌または通⾏可能時間帯を設定。
 ⾃動⾞利⽤を認める場合でも、相乗りを促進する。
■⾞のクリーン度（Crit’air）の設定
 ⾞のクリーン度を１から５＋電気⾃動⾞の全６レベルで⽰すステッカー
 パリ⾸都圏、リヨン、グルノーブル等、12都市（2021年7⽉時点）でフロントガラスへの装着が義務付けられている。
■クリーンエアゾーン（低排出ゾーン）
 ⾃治体が設けた基準（対象エリア、時間帯、⾞両の種類）に従い、汚染度の低い⾞のみがアクセスできるゾーン
 LOM法においてクリーンエアゾーン整備の検討を、⼈⼝10万⼈以上の広域⾃治体⾏政連合に義務付けている。（パリ、リヨン、グルノーブル等が導⼊）■⾃治体が進めるライドシェア（個⼈所有⾞の相乗り）• 郊外部から都⼼へのアクセス道路などで、決まった時間に渋滞起こるので、相乗り促進で解決を図る（アンジェ）• 相乗り専⽤レーン化と、相乗り専⽤パーキング整備がフランス全⼟で進む• バス・トラムのアプリに⾃治体主導でライドシェアアプリを包括させ利⽤促進（ナント）• 相乗りをさせる⽅には、⼀⼈乗せると２ユーロが⾃治体からドライバーに与えられる。（ナント・アンジェ）【パリ⾸都圏】環状道路及び森林公園では、平⽇8時〜20時はCrit’air４及び５の⾞は通⾏が禁⽌されている。
【ナント】2025年より導⼊予定
ステッカー制度「Crit’air」

相乗りによる都市空間の開放を表す図（アンジェ PDU）

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多様なモビリティの活⽤（アクティブモビリティ＋EVモビリティ）
 都市部ではトラムやEVバス、シェアサイクル、⾃転⾞、⾞いすなど顔の⾒えるEVモビリティやアクティブモビリティが数多く活⽤されていた。
 静謐で、⼤気汚染もなく、⽬と⽬のコミュニケーションも可能な安⼼で⼈間的な環境を実現。
 公共交通 アクティブモビリティ

 EVモビリティ

 トラム
 BRT
 バス
 シーバス シェアサイクル

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数値⽬標の設定
 各都市で、⾃動⾞から⼈に転換する⽅向で交通分担率などの具体の数値⽬標を設定。
 交通のみならず、道路の速度区分でも⽬標を設定。
■⾃家⽤⾞利⽤削減に向けた⽬標の設定■道路区分の割合とゾーンの設定割合

現実の道路の活⽤状況は、８割以上が⽣活道路等だが、速度の８割以上は時速50kmでミスマッチ。
2030年の⾃動⾞分担率を27％まで減少させる

実際の都市内道路種別の分布に合わせて、８割以上の道路が時速30km未満になるよう⽬標を設定。
制限速度の分布●

現在の分布●

将来の分布⽬標

全体の4割程度をアクティブモビリティとしたい

都市部における交通⼿段分担率の現状と2030年の⽬標■アクティブモビリティの推進•

最近では、環境、健康等の背景から、モーターを使わずに⼈の⼒で移動できる「アクティブモビリティ」が注⽬•

都⼼部では特に、徒歩も含むアクティブモビリティの割合を⾼めることを⽬標としている

出典︓ナント資料

実際の都市内道路種別の分布
地区内道路（⽣活道路等）地幹線道路

主要幹線道路

将来: 道路状況、制限速度などの将来の分布可能性 出典︓Cerema資料 に加筆

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市内中⼼部道路の低速化
 郊外部から都市部に向けて段階的に道路の速度を下げる。
 都市部道路の標準速度は時速30km。中⼼部の道路は時速20km以下。幹線道路は例外として時速50km。
■エリア内における⾃動⾞⾛⾏速度制限•■市全体のゾーン30化（パリ）郊外部からの都市部への流⼊速度を段階的に抑えることで中⼼部への 通過交通の流⼊を抑制■歩⾏者以外への影響【⾃動⾞への影響】
都市部の⾃動⾞の実際の平均⾛⾏速度は15〜20km/h→都市部の移動時間に⼤きな影響を及ぼさない【⾃転⾞への影響】
道路空間の再配分により双⽅向の⾃転⾞レーンの増加→サイクリングネットワークの拡充に貢献【環境への影響】
ドライバーが落ち着いた運転をすることで急ブレーキ、急発進等の減少→静謐や排気ガスの削減につながる

都市中⼼部での⾃動⾞⾛⾏速度
出典︓ナント資料⻘⾊︓時速30kmに制限

オレンジ⾊︓時速50kmに制限
⾚⾊

︓時速70kmに制限

パリ市内の制限速度マップ※出典︓MARIE DE PARIS

出典︓Cetruシート

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ゆっくりを軸としたモビリティまちづくり

Ville apaisée（ビルアペゼ）【直訳】穏やかになったまち●速度調整の利点を活⽤し、交通を穏やかにして、まちを⾞から⼈に取り戻す●⼟地利⽤特性に応じて公共交通やモビリティと⾃動⾞の分担を設定し、特に⼈の滞在が期待される中⼼部等は⾃動⾞移動ではなく⼈とモビリティが共⽣するよう道路を低速に設計●全体としてのモビリティバランスに考慮し、どのモードも除外しない設計とする自動車中心の社会から脱却し、都市空間を人に取り戻す
都市部の低速化の考え⽅「まち全体を低速に」○都市における⽣活の質を左右する重要な要素のひとつである⾃動⾞の速度を下げる○都市全体の⾃動⾞速度は30km/h以下を標準として、あくまでも例外として50km/h制限を設定
期待する空間安全な空間

環境にやさしい空間

静謐な空間

中⼼部地区内の低速ゾーンの設定「⼈が共⽣できる低速に」○歩道がなかったり狭い等、特に配慮が必要な箇所について、さらにスピードを緩和することで公共空間のホスピタ
リティを取り戻す○歩⾏者を最も優先し、⾃動⾞速度は20km/h以下もしくは、歩⾏者専⽤空間を設定■速度差が少ないほど多様なモードと⼈は共⽣しやすくなる■歩⾏者の⽣活する環境が良くなる
期待する空間

にぎわい和気あいあいとした空間

ナントメトロポールの発⾏するビルアペゼガイドブック※出典︓Nantes Metropole

地域生活を主体とする空間
21

低速はゾーンからVilleへ■まち全体を低速化する「Ville 30km/h（時速30キロのまち）」

時速30キロのまちに住んでいる⼈のフランス⼈⼝に占める割合出典︓Ville30.org

時速30キロのまち出典︓Cerema

フランスの時速30キロのまち 出典︓Ville30.org

22速度の考え⽅を捉えなおす フランスは都市部の道路標準速度が時速30km、中⼼部は時速20kmに対し、⽇本は道路はそれぞれ時速60km、時速30kｍ。
 速度設定について⽇本は交通安全の観点から警察権限、フランスはまちづくりの観点もあり、⾃治体権限。
都市部の低速化の考え⽅「まち全体を低速に」
ゾーン30

交通量の割合時速50km制限道路

中⼼部地区内の低速ゾーンの設定「⼈が共⽣できる低速に」
歩⾏者専⽤空間

出会いの空間（歩⾏者優先空間）

地元の地域交通
⼀般交通（通過を含む）構造の例

Cerema資料
歩道

必要（両側）

必要（両側）

不要（全⾯歩⾏空間）

不要（全⾯歩⾏空間）

⾃転⾞レーン

必要（双⽅向）必要（双⽅向）

不要

不要

⾞道

必要（双⽅向）必要（双⽅向）不要（⾛⾏時は中央部を⾛⾏）不要（基本⾛⾏不可）

横断歩道

設置が必要

必要に応じて設置が可能

基本は設置不可（時間帯を限定したゾーン設定の基本は設置不可（時間帯を限定したゾーン設定の場

単なる⾃動⾞の通過空間ではなく⽣活の場とする

誰もが同じ空間を共有するにぎ
わいの空間

何よりも徒歩での移動を容易にするー

コンセプト
設定される主な空間

•

幹線道路

•

都市部エリア全体

場合等は設置が可能）••

道幅が狭い箇所
事故が多い箇所

合等は設置が可能）

•
•

商店等の前
⼩中学校前

23

道路空間での⼈とモビリティの共⽣
 フランスでは、道路空間や歩道空間における、⼈と多様なモビリティの共⽣が進んでいる。
 ハード設備で⾞両速度を抑制することに加えて、ソフトツールを活⽤し、⼈々の意識を共⽣ や低速に向ける「気づき」を与えている。
共⽣を意識させる看板

まちの利⽤者に、⾃転⾞レーンとの棲み分けについて⽰した看板や、⾃転⾞の⽇通⾏量の掲⽰板の設置により、モビリティとの共⽣を意識させる仕掛けがあった。

フラミンゴやカメ、豚等を⽤いて歩⾏者と⾃転⾞やキックボードとの共⽣を⽰した看板「通りはジャングルではない」（ラロッシェル）

速度掲⽰板

歩⾏者や⾃転⾞と共存する⾃動運転⾞

シェアモビリティの⾃動速度抑制「30km/hで⾛るアンジェが好き」

・⾃分の速度が表⽰される・速度を守るとニコニコ顔

郊外部から都市部へ⼊る40カ所に「30km/hで⾛るアンジェが好き」というメッセージを書いた
看板を⽴て、住⺠に低速に対する理解を促す。

シェア電動キック
ボードで速度制限エリアに⼊ると、GPSにより速度が⾃動制御される（アプリでの通知あり）

アンジェ資料（アプリの警告）
キックボードの速度を下げます
あなたは時速10km/h制限エリアに⼊りました

アンジェ資料24