第一工業大学研究報告第33号（2021）pp.57-66

19 世紀初頭のフランスにおける木造アーチ橋の開発及び設計に関する事例研究本田泰寛

第一工業大学工学部自然環境工学科（〒899-4395 鹿児島県霧島市国分中央1-10-2）
E-mail: y-honda@daiichi-koudai.ac.jp

Case study on a timber arch bridge design in France
in the early 19th century
Abstract : This study focuses on the Gournay Bridge, constructed in 1829 in France. This bridge
was realized with their 25m arches under the era when masonry bridges and especiallysuspension bridges were much more preferred. This bridge characterizes itself by its originalarch rib structure and application of the patented idea of its designer. However, it seems that noother bridges followed this concept. Through the analysis of correspondences and drawings
exchanged among concerning persons (designer, engineers of Ponts et Chaussées, prefectural
governor; etc.), this research tries to describe the process and context of the realization of theoriginal bridge then to clarify the origin of the unique concept.
Key Words : Timber arch bridge, patent, Barrès du Molard, 19th century, France

１．はじめに（２）既往研究
現在出版されているフランス橋梁史を通史的にまと（１）研究の背景と目的めた文献でグルネ橋を取り上げたものは今のところ見

本研究は，1829 年にフランスで建設されたグルネ橋

あたらない4)．また，本橋の設計者であるバレス・デュ・を対象とした古構造学の事例研究である．古構造学とモラール（Barrès du Molard）については，マルク・スガ

は，現在では利用されなくなった構造を有する橋梁にンが開発した軽量吊橋の請負業者としてその名前が紹着目し，その構造の持つ独自性の由来を解明し、記述介される文献がわずかにあるが5)，6)，本橋との関連性をすることを目的としている1)．

指摘するものは見られない．

今回対象としたグルネ橋は，全長 81m，3 径間の上路式木造アーチ橋である．19 世紀初頭のフランスは，木（３）研究に用いた資料

橋全般に対する信頼度が低い一方，革新的な軽量吊橋

本研究では、主にグルネ橋の計画から完成に至る経や鉄橋が普及しつつあった．そうした中にあって，木緯を明らかにするために，セーヌ=サン=ドニ県（Seine-造アーチ橋の建設自体は珍しいものではないが，角材Saint-Denis）の公文書館に保存されているグルネ橋建設を重ねてアーチリブを構成するという手法が実現されに関する資料7)を中心に用いた．この資料は，グルネ橋ている例は本橋以外には見られない．しかも，この構の計画から施工に関わった請負者，土木局の技術者，造の適用はわずか 1 橋にとどまっている．

行政官らによって交わされた一連の書簡および図面群

筆者はこれまで，グルネ橋の計画から施工に至る間といった一次資料からなっている．

に関係者の間で交わされた書簡及び図面群から，グル

また，モラールはグルネ橋の設計とほぼ並行して，1ネ橋が実現に至った要件を整理した2)．また，本橋が４件の発明特許と，これに関連する 2 件の完成・補足特度の設計変更を経ている点に着目し，設計者が取得し許を申請し8)，承認を受けているが，設計に対する考えた木造アーチ橋に関する特許資料および著書の分析か方を知るために，申請書に添えられた解説書及び添付

ら，設計変更の経緯を整理した上で，独特な構造の発図を参照した．さらに，建設後に刊行された技術系の想に至る由来を明らかにした ．本稿では，古構造分析

雑誌に掲載された記事を主な資料として用いた。そのの事例として，グルネ橋が実現に至った経緯を「外的他、フランス国立公文書館及びポンゼショセの図書館要因」と「内的要因」に区別してそれぞれ整理する．

にて関連する情報を収集した．

3)

第一工業大学研究報告 第33号 （2021）

19 世紀にはいると，木材の欠点を補いつつ木造アー

２．グルネ橋の概要

チ橋を積極的に利用しようとした特許が取得されていグルネ橋はパリからおよそ 20km 東に位置するグルる．グルネ橋の設計者であるモラールは 1820 年代に木

ネ＝シュル＝マルヌ（Gournay-sur-Marne）に 1829 年に造アーチ橋に関する３つの特許を取得しているが，こ建設された３径間の上路式木造アーチ橋である．アーれについては後ほど詳しく取り上げることにしたい．

チスパンはいずれも 25m，ライズは 1.725m で，各径間土木局の技術者であるポロンソー（Antoine-Rémyは３列に並置されたアーチリブによって構成されていPolonceau）は，木材を貼りあわせて円形，または楕円る（３主構）．それぞれのアーチリブは数層に重ねた角形断面のアーチリブを作成し，これを鋳鉄製のパイプ

材の上下端をボルト締めすることによって形成され，アーチで「覆う17)」アーチリブ構造に関する特許を 1830

アーチリブの上縁と下縁はそれぞれ厚さ 9mｍ，幅

年に取得している（図-1）．その翌年には，改良特許と16.2mm の鉄板によって保護されている．橋脚は石造構

していくつか新たなアーチを出願しているが，この中造で、杭基礎上に設置されている．

には，前年の特許と同じように薄い板状の木材を貼り木材による積層構造である上部工は，石造橋脚とと合わせてアーチリブを作成する方法が記されている．

もに石造橋のような外観を呈していると評されている

解説書によれば、木材は経済的であること，入念な防9)．さらにサン・タンドレの十字架をデザインの基調と水対策を施していれば十分に実用に耐えること，板をした高欄は，橋脚上で微妙なアレンジが加えられるな

貼り合わせることで材料の均質性が得られることなど

ど，細やかな配慮を見ることができる．

の利点が記されている．この特許はパリのカルーゼル

本橋は幾度かの補修や補強を経ながら 33 年間供用された後の 1862 年に鉄橋へと架け替えられた ．また10)橋（1834 年）やストラスブールのサン・トマ橋（1841年）で適用された．

完成直後にはパリのベルシーに同じ構造の橋梁を架ける構想もあったようだが11)実現されることはなく，その構造も絶えることとなる．
３．時代背景（１）吊橋の急速な普及
グルネ橋が建設される 1820 年代のフランスは、新たな橋梁の登場という意味では極めて躍動感にあふれる時代であったと言える。第一次産業革命を経て国内での輸送が活発になるとともに主要な国道網整備はひと段落し12)、都市内や都市間交通のための道路網整備が進められるようになっていった。これに伴って橋梁建設も盛んにおこなわれる。長さ約 200m のナポレオン橋（1828 年）や、長さ 500m 近くに達するピエール橋（1822 年）など、大規模な石造アーチ橋が利用され続ける傍ら、ナヴィエはチェーンケーブル、スガンはワ

図-1 ポロンソーの特許
このほか，ナンシーという人物は 1836 年にアーチリ
ブをトラス状とした特許を取得している（図-2），この図からは，小さな木材を組み合わせることで，スパンの大きな木造アーチ橋の架橋を試みようという意図を見ることができる．このように，木造アーチ構造は橋梁建設の主流ではなかったものの，多様なアイデアの萌芽をみることができる．

イヤーケーブルを用いた吊橋の開発によって大スパンを有する渡河橋の実現を目指す。とりわけスガンが完成させる軽量吊橋の普及は著しく、フランス国内だけ
で 1823 年ごろから 1850 年にかけて 400 橋の吊橋が建設されたという13)。また、パリだけでも少なくとも 7 橋の吊橋が建設された14)。
図-2 ナンシーの特許（２）特許に見られる木造アーチ構造
石造アーチ橋や吊橋と比較すると数は多くないが15)，
フランス各地で桁やアーチ式の木橋も建設されている．
上路式アーチ橋では，木材を重ねることでアーチリブを構成する方法が標準的に用いられていた16)．

本田：19世紀初頭のフランスにおける木造アーチ橋の開発及び設計に関する事例研究

４．関連人物って設計変更がなされていることがわかった．本稿では以下，4 つの案を第一設計案（図-3），第二設計案（図

今回調査をした書簡からは，グルネ橋の計画から完-4），第三設計案（図-5），最終案（図-6），と呼び分ける．

成に至るまでに，ａ）請負者とｂ）行政側の人物数名が2 章で述べたように，
グルネ橋の設計と並行する形で，関わっていることがわかった．

モラールは橋梁に関する特許を申請し，承認を受けている．本稿ではそれぞれを第一特許，第二特許，第三特（１）請負者

許と呼び分ける．

グルネ橋の設計・建設を請け負ったのは，ヴァンタ
ドゥール（Le Duc de Ventadour）とモラール（Le Vicontede Barrès du Molard）という二人の人物である18)．書簡
および文書では名前とともに必ず公爵（Le Duc）
，子爵
（Le Viconte）という爵位が添えられており，復古王政
図-3 第一設計案

下の貴族階級の人物であったことがわかる19)．前述のように，グルネ橋にはモラールが開発し特許を取得した技術が用いられていることから，実質的な設計者はモラールであろうと思われる．ヴァンタドゥールは技術的な面にも関与しているようであるが，事業が円滑に進むよう資金面や発注者側との調整などにあたっている20)．なお，特許申請時のモラールの肩書はヴァランスの砲兵大隊長（Chef de bataillon d’artillerie à Valence）

図-4 第二設計案と記されている．
（２）行政側
行政側は，土木局では主に土木局局長（Directerur
Général）のベケイ（Louis Bequey），セーヌ＝エ＝オワ

図-5 第三設計案

ズ県21)の主任技師（Ingénieur en chef）であるダスティエ（D’Astier de la Vigerie）と専任技師（Ingénieur ordinaire）に相当する人物が関係している．また，グルネ橋の計
画は４年の中断を経て再開するが，中断前の主任技師は前章で取り上げたポロンソー（1821 年時）であった．
自治体側では，セーヌ＝エ＝オワズ県の県知事が請負

図-6 最終案者及び土木局との対応や，架橋地のコミューンとの中継を負っている．

資料に付された日付にもとづいて，グルネ橋の図面が作成された時期と，特許が申請された時期を時系列

５．設計案の変遷と特許申請の関係
グルネ橋の建設に向けた資料は 1823 年から確認で
き，架橋の必要性等をまとめたレポート，架橋位置を検討した平面図や河川横断図，橋梁の側面図なども作で整理したものを表-1 に示す．表からは，4 件の設計案のうち，最初の 2 案が開側アーチ橋で，残る 2 案が充側アーチ橋となっていることがわかる．また，3 件の特許はいずれも新しい設計案の作成に先立つような形で申請される関係にあることもわかる．

成されている22)．その後数年間，事業の進捗はなかった
ようで，モラールが最初の設計案を土木局に提出する表-1 モラールの特許申請及び設計案作成
年

日付

特許の申請と承認

1827 年から建設に向けた具体的な動きが見られるよう

1826

7月 7日

発明特許の申請（木鉄混合の開側アーチ）

になる．

1827

10 月 12 日

第一設計案作成（開側アーチ）

グルネ橋の設計図面は 4 枚残っており，いずれの図1827

10 月 26 日

面にも共通して側面図，平面図が描かれ，必要に応じ

1827

11 月 3 日て断面図や橋脚基礎も添えられている．これらを時系

1828

1 月4 日列順に整理し，関係者が交わした書簡の内容と照らし1828

3 月 21 日第三設計案作成（充側アーチ）

合わせると，1827 年から 1828 年にかけて 3 回にわた

1828

11 月 17 日

最終案作成（充側アーチ）

完成・補足特許の申請（積層構造の構想，吊橋への適用）
第二設計案作成（開側アーチ）
完成・補足特許の申請（積層構造のアーチ橋への適用）

第一工業大学研究報告 第33号 （2021）

６．特許に見るモラールの設計思想

床板のみポプラを用い，その他はすべてトルコカシ（オーク材）を用いるとしている．木材，鉄材ともに油性塗（１）第一特許料を塗布することで耐水性の向上が図られている．まグルネ橋の第一設計案が作成される以前の 1826 年 7た，橋脚と橋台が石造となっていることで，架け替え

月 7 日にモラールは初めての特許を申請する．
「大スパ

は上部工のみでよく，経済的な方法であることも強調

ン橋梁の新システム」と題されたこの特許では，モラされている．

ールが考案した方式によるスパン 60m の３径間の上路式アーチ橋が提案されている．この木鉄混合システム（２）第二特許の具体的な適用例として，
スパン 60m，ライズ 8m38mm

第一設計案の作成からちょうど 2 週間後の 1827 年の上路式アーチ橋が提案されている（図-7）．本橋はア

10 月 26 日，モラールは第一特許の完成・補足特許を申ーチリブを 6 列並置することでひとつのスパンが形成請している．この特許は，先述の第二設計案作成の 1 週されている（6 主構）．アーチリブは 17 の部材から構成間ほど早く申請されているが，実際の設計に反映されされており，これらの部材には一辺が 0.5m の木材が用るのは後述する第三設計案以降である．

いられている．部材同士は金属製の部品で連結され，第一特許が開側アーチであったのに対して，この特アーチリブの上縁および下縁は幅 200mm，厚さ 14mm

許では角材を積み重ねて上下端をボルト締めで固定し，の鉄板で覆われ，ボルトによって固定されている．

アーチリブを構成するというアイデアが示されている．

費用面においては，鉄を木材に置き換えて材料費をこれはグルネ橋の最終案において採用される方法であ抑えることで，より経済的に大スパンアーチを架けるるが，この段階では上路式アーチ橋への適用は想定さことができるとしている．想定している樹種としては，れていない．図-8 は，追加特許として申請された説明

図-7 第一特許の説明図

図-8 第二特許の説明図

本田：19世紀初頭のフランスにおける木造アーチ橋の開発及び設計に関する事例研究図である．図中には５通りの側面図が示されているが，が，基本となるのは図-9 の左上に示されている構造で，モラールの説明によれば，基本となる構造は右下に示

第二特許で示されていたものと同様に，橋脚からスパされているアーチ状の構造である．この構造は，スパン中央に向かって木桁を徐々にずらしながら積み重ね，ンに対してライズが小さく，曲げ，圧縮，振動にも強い

上下端がボルトや金具で固定されている．

ことが特徴として挙げられている．また，アーチ基部

図中には，スパンドレルを構成する木桁同士がずれの部材を省略することでさらにライズを抑えることがないよう桁端部の形状を工夫したものや，アーチ下縁可能になるとも述べており，モラールの扁平アーチに部が直線状になっているもの，曲線状になっているも対するこだわりを見ることができる．

のなどいくつかのバリエーションが提示されている．

図中にはそのバリエーションとして曲線部分を直線

モラールは解説文において，この構造が安定する条件としたものが３つ示され，具体的な適用例となる橋梁

として①アーチは荷重でたわまないほどに十分な強度の側面図が付されている．一見すると桁橋に見えるこを持った木材で構成されていること，②橋台と桁が十の橋梁は，両側の主塔上部に定着されたケーブル（ま分に固定されていることの２点をあげている．第二特

たはチェーン）によってアーチリブを支持する構造と許でも見たように，解説文においてほとんどの場合になっている．モラールによると橋脚・橋台に荷重の大「アーチ」という表現を用いているが，この説明から部分を負担させることでケーブルにかかる荷重を軽減

は両端から桁が張り出すカンチレバーのような構造ができることや，桁の剛性を高めた上でさらに橋台上に想定されていることがわかる．

設置することで振動を抑制しようとするなど，当時のこのアイデアの実際の適用例として，中央径間 21m，吊橋が抱えていた問題に対する改善案の提示を試みて

側径間 14m の 3 径間アーチが提示されている．本案にいる。

ついては，一定年数経過後に必要となる補修のための費用が大きくなることが問題点としてあげられている．

（３）第三特許

一方，両側から張り出すように施工ができるため，足

上記の第二特許が承認された約２週間後には完成・場を組む必要がないことを利点としており，架橋条件

追加特許がさらに 1 件申請されている．この特許に添次第ではこの方式が採用されうると考えている23)．

付された説明図には 11 通りの側面図が描かれている

図-9 第三特許の説明図

第一工業大学研究報告 第33号 （2021）

７．設計変更の経緯

ものに，主任技師によって赤インクで橋台基礎，翼壁，（１）桁橋（1821 年 5 月 18 日）

船曳道，河床が追記されていることから，請負者の提前述のように，本橋の計画は 1821 年にさかのぼることができる．当時セーヌ＝エ＝オワズ県の主任技師で案を土木局の技師が技術的に補助するような態勢であったことを読み取ることができる．

あったポロンソーが県知事に宛てて送った書簡からは，県が構想しているグルネ＝シュル＝マルヌでの架橋にｂ）構造ついて「周辺の地域ではマルヌ川上に橋が架かってい前節で見た特許では，スパン 60m の３径間上路式ア

ないため、（新たな）架橋はとても有益であると考えてーチが想定されていたが，ここで設計案として提案さいただいてよい」との内容が伝えられている24)。その２れているのは，中央径間 44m，側径間 15m の 3 径間か

年後，1823 年には 7 径間の桁橋の図面（図-10），架橋らなる４主構の上路式アーチ橋である．
図-11 は中央径

25)

地周辺の平面図および河床横断図 が作成されている間のアーチリブを示したものであるが，アーチリブがが、何らかの理由で計画は中断されたようである．

9 つの部材で構成されていること，部材同士が金属製と思われる器具で連結されていることが示されている．
アーチリブの上縁及び下縁は金属板をボルト締めで固定する補強が施されていることも確認でき，第一特許にて示した構造を適用していることがわかる．
一方，スパンドレルの構造には第一特許とは異なる点が確認できる．特許ではアーチリブ上の支柱のみで床板を支える方式であったが，本設計案では支柱の間

図-10 桁橋案側面図に筋交い状の部材が追加されている．この点について（２）第一案（1827 年 10 月 12 日）

モラールは「それぞれのアーチリブは横桁で連結され，

ａ）経緯

アーチリブと床板の間には斜材が設けられている．こ計画が本格的に再開するきっかけになったのは，のふたつの部材によって，橋全体は十分な強さを得る

1827 年に本橋の請負者となるヴァンタドゥールとモラ」と説明している．第一特許と同様，アーチリブが支

28)

ールの２名から，土木局局長のベケイに計画案が提出

柱を介して床板を支える方式であることに大きな変わされたことに端を発する26)．これを受けてベケイは架りはないが，斜材を追加することで橋梁全体の剛性を橋地となるセーヌ＝エ＝オワズ県知事に書簡を送り，高めようとしたものと考えられる．

主任技師に概略設計を指示することと，その報告書を自身に送るよう依頼している．ベケイが受けた提案の（３）第二案（1827 年 11 月 3 日）

詳細は不明であるが，書簡の内容から上部工は木造，ａ）経緯

下部工（橋脚と橋台）は石造による複数径間のアーチ

前述の訂正を受けてモラールが作成した図面29)には，橋が提案されていたものと考えられる．この建設事業

側面，横断，平面がいずれも片側だけ描かれている．橋は，「請負者の全責任において」実施し，しかも費用負台基礎，翼壁はほぼ提案のままであるが，船曳道は描担も請負者という形態がとられている．

かれていない．この点については県知事やベケイの書

モラールが作成した同年 10 月 12 日付の図面27)には，

簡に指摘が見られ，おそらくはそれを受けた修正図面

黒インクで橋梁の上部工と下部工，平面図が描かれたが翌年１月には作成されているようである30)．アーチ

図-11 第一設計案中央径間

本田：19世紀初頭のフランスにおける木造アーチ橋の開発及び設計に関する事例研究

リブと床板の連結方法は変更が生じているが，この点（４）第三設計案（1827 年 5 月 21 日）についての議論等は確認できない．なおこの段階で，ａ）経緯ベケイからモラールに宛てて下部工の着工が許可され第三特許の申請から４か月ほど経過した1828 年3 月

たとの書簡が直接送付されている ．さらに，本案にて，21 日，これまでの設計案とは大きく異なる第三設計案

土木局の会議にて船曳道を付けるなどの条件付きで計となる図面が作成されている33)．本案は第一，第二設計画が承認された．

案と同様の3 径間アーチではあるが，スパン割りは15m

31)

ここまで非常に円滑に進んでいるように見受けられ＋44ｍ＋15m から 25m+25m＋25m となり，スパンドレ

るが，この点についてモラールは，ベケイが土木局側

ルも開側アーチから充側アーチへと変更されているな

にて緊急扱いでモラールの提案を通してくれたことにど，土木局が着工を許可した第二設計案から大幅な変対する感謝を述べ，直接お礼に伺いたいとの手紙を送

更が加えられていることがわかる．この案は土木局側っている ．

の検討を経て，図面の作成日からおよそひと月後に建32)設許可へと至っている．書簡を見る限りでは，架橋位ｂ）構造

置と渇水期の桁下高を指定する以外，特に上部工の設

第二設計案では，スパン割りおよび主構の数に変更

計変更について言及していない．また，できた書簡類はないものの，スパンドレルの構造には大きな変更がからは，一度承認された設計案を取り下げ，大幅に異加えられている．第一設計案では床板を支える支柱はなる設計案へと変更が可能となった理由は明らかでは

垂直に配置されていたが，この案では斜めに取り付けない．しかし，特許申請と設計変更が繰り返されていられている（図-12）．支柱の数は，中央径間では 8 本ることを考えると，第三特許を申請した段階で，開側から 16 本に，側径間では２本から５本に増加している．

アーチから充側アーチへの設計案の変更が検討されてさらに，橋脚，橋台付近には方杖状の部材と二重の桁いたのではないかと推測される．

が追加されており，全体的に補強を加えようという意
図を見ることができる．その結果アーチリブのみが床板を支えるというよりは，斜材，床板が一体となっているような構造となっている．

ｂ）構造
本案のアーチリブは，第二特許及び第三特許において考案された積層構造へと変更されている（図-13）．
この構造についてもモラールは引き続き「アーチ」と図-12 第二設計案の中央径間 1/2 側面図

図-13 第三設計案の中央径間

第一工業大学研究報告 第33号 （2021）

表現しているが，橋脚から斜め上方へ張り出した部材

51 か所へと大幅に増加しており，アーチ形状を与える

で水平に配置した桁を支持しているように見受けられために増設したと思われる斜材は３本から４本へと増る．桁の上下縁には鉄板が配置され，ボルトで固定さ加している．アーチリブを貫く横桁状の部材は 42 か所

れているが，これは第一特許から一貫して用いられて追加されるなど，全体的に剛性を高めることを目的といる．また，橋脚厚も 3.5m から 3m となったことで，した変更がなされたものと考えることができる．

河積阻害率は 8.6％から 7.4％に減少している（橋台間の距離 81ｍを川幅と仮定）．

最も信頼性の高い石橋，急速な普及を遂げつつあった軽量吊橋，産業革命の到来とともに定着しつつあっ本案では，スパン割り，アーチリブの構造ともに大た鉄橋と並ぶ渡河橋として木造アーチ橋の定着をはか幅に変更さているため，全く別な橋梁が提案されているために，新技術の開発と適用，橋脚幅および主構数ると言える．ここで提案されている構造は第二特許及の減少による材料削減および工期短縮という合理化をび第三特許に見られるもので，自身のアイデアを適用図っていたと言うことができる．

したいという設計者の意図が引き続き反映されていると捉えることができる．

８．グルネ橋実現の要因整理（５）最終案（1827 年 11 月 17 日）（１）内的要因

第三設計案への変更が承認されたおよそ半年後となる 1828 年 11 月 17 日付で，最終設計案となる案がモラールから提出され，変更が承認されている34)．

ａ）橋梁設計におけるモラールの考え方
この特許技術においてモラールが目指していたのは「強固で，耐久性が高く，十分に偏平で橋面が平坦なスパン割りは直前の案と変わっていないが，アーチ

大スパンアーチシステム」の確立である36)．このようなリブの下縁は直線状からアーチ状へと変わっている．

考えに至った経緯をモラールは次のように説明していモラールは解説書の中でも曲線を用いる方が趣味が良る．すなわち，石造アーチ橋の建設では橋台と橋脚にいと述べていることから，この変更もデザイン上の理

よって川幅を狭めないことが重要であるが，そのため

由によるものと考えられる．また，2 本の橋脚の高さににアーチスパンを大きくしようとすれば路面の縦断勾も変更が加えられ，第三案では高欄の高さにまで達し

配が大きくなる．その対策としてアーチを偏平にしよていた橋脚頭頂部は最終案では橋面と同じ高さにまでうとすれば，橋脚および橋台の厚さを増す必要がある

下げられている．この変更に合わせて橋脚上では高欄ため，結局は川幅を狭めてしまうことになると結論付のパターンもやや変化がつけられていることから，グけている．さらに，この課題を経済的に解決すること

ルネ橋の設計にはデザイン的な面にも配慮がなされては国や民衆にとって大きな利益であり，日増しに入手いたことがわかる．

困難になっている木材の利用を最小限に抑えつつ，鉄また，図面には示されていないが，現場に常駐していた専任技師の報告書からは，アーチリブの数が 4 主材を併用するシステムはこの課題を解決するものであると考えている．

構から 3 主構へと変更されていたことがわかる．これは橋梁の設計において極めて重要な変更であるが，専ｂ）積層構造のアイデア

任技師は大きな問題としては扱っていないようである．

前節で見た特許申請に至る背景からは，石造アーチ

ただし，それぞれのアーチリブには大幅な補強が施橋では実現が難しい大スパンの扁平アーチを，木鉄混されている（図-14 ）．ボルト締め箇所は 37 か所から合のアーチリブというアイデアによって解決しようと

35)

図-14 最終案の中央径間側面図

本田：19世紀初頭のフランスにおける木造アーチ橋の開発及び設計に関する事例研究

いう意図を見ることができる．ただし，18 世紀末にはこの時期のフランスでは，主要な道路網は完成してペロネのヌイイ橋によってすでに薄い橋脚と扁平なアいたものの，都市内交通や地域の都市間交通のためのーチを持った石造アーチ橋が完成しており，モラール

橋梁建設は十分ではなかった．このように渡河橋に対もこれを知っていたと思われるが，この点についてのする需要が存在していたことが前提条件として考えら記述は見当たらない．

れる．またこの時代には，「請負者の全責任」による架一方モラールは木造アーチ橋の発展史を概観する中橋が散見される．グルネ橋の場合も，土木局が承認しで，18 世紀末にペロネが考案しドイツにおいてヴィーた設計案にかなり程度の大きい変更が加えられても，ベキングによって発展・完成された湾曲材による木造

橋梁の強度に対する責任も請負者にあるとして大きなアーチ橋にも言及し，これを補完するものとして自身問題とはなっていないようである．

のシステムを位置づけている．丘組で角材を積み重ね，

このような制度は，モラールのように技術開発とそ湾曲させた状態で固定することでアーチリブを構成すの適用に意欲的な技術者や企業の活動を刺激するものるヴィーベキングのアーチ構造は，グルネ橋の積層構であったに違いない．それは同時に，行政側にとって造と共通するアイデアを見ることができる37)．

は民間の技術力と資金を活かしつつ，残された社会基

この湾曲材を用いた木造アーチは，ペロネが考案した偏平な石造アーチ橋のための支保工がもとになって盤整備を進めることができるといった性質を有する仕組みとして捉えることができる．

いるが，この点を踏まえると，モラールが独自の構造を考案するに至った背景には，木造アーチ橋の技術的な発展と，それを促した石造アーチ橋の技術的な発展があったと考えることができる．

ｂ）土木局による技術的な支援
グルネ橋の建設における関係者の相関を図-15 に示す．民間が主体となった技術開発とその実地への適用が可能となった要因として，土木局側が新しい提案のｃ）他形式橋梁の影響

妥当性を検証し，必要に応じて修正する技術力を持っ２章で示したパイプアーチを考案したポロンソーは，
グルネ橋建設時には別な事業の主任技師としてセーヌ
38)ていた点は重要である．今回取り上げた事例では，請負者から提出された設計案が土木局での検討を経て，＝エ＝オワズ県に赴任していた ．グルネ橋の最終案

必要な修正点とともに請負者へと戻ってきていることに適用されたモラールの特許とポロンソーの特許の間を確認した．このような土木局側の機能によって，利には，木材を重ねることで断面積の大きいアーチリブ

益や理想の追求に傾きがちな請負者側とのバランスをを作成するという類似点を見出すことができる．

保ちつつ，新しい構造の実用化が可能になったのでは

モラールの出身地は，1825 年に建設された世界初のないかと考えられる．さらに，行政側では知事が，請負軽量吊橋であるトゥルノン橋が建設されたアルデッシ

者側ではヴァンタドゥールがそれぞれ仲介役として機ュ県であり，グルネ橋の設計・建設に関わっている間能していたことも，本事例のような特殊性の高い事業も，トゥルノンから 20km ほど南にあるヴァランスにが円滑に進捗した要因であった．

活動の拠点を置いていたようである．1827 年にはヴァランスにて吊橋建設を請負っているが39)，同時期に申請した第二特許には，吊橋状の橋梁が提案されている．
結局，この権利はジュール・スガンの会社に売却しているが，この事実は，モラールとスガン社並びにトゥルノン橋建設との間におそらく直接的な関わりがあったことを示している．吊橋が可能とした大スパンと平坦な路面の両立は，モラールが第一特許の冒頭で述べている考え方そのものである．
19 世紀初頭に完成したグルネ橋は，吊橋と鉄橋において橋梁建設の潮流を作った二人の技術者の影響を受

図-15 グルネ橋の設計における関係者の役割

けつつも，独自の木造アーチ橋という形でモラールが自身の思想の実現を追求した結果として，積層構造を

９．おわりに有するグルネ橋が完成するに至った．
本研究では，1829 年にフランスで建設されたグルネ（２）外的要因

橋を対象として，関係者によって交わされた書簡を中ａ）民間主体による社会基盤整備の補完心とした資料から，独特な構造を有する橋梁が計画さ

第一工業大学研究報告 第33号 （2021）

れ，実現へと至った経緯を明らかにした．さらに，設計

で，古構造の分析手法の改良に向けた考察を進める予者であるモラールが著した木造アーチ橋に関する特許定である．

資料や著書から，さらに橋梁の実現が可能となった要因を，設計者の考えに直接影響を及ぼしたと思われる

謝辞：本研究は科学研究費（課題番号：18K00270）の助内的要因と，時代背景や社会状況などの外的要因に分成を受けたものです．ここに記して謝意を表します．

けて整理した．今後は，ここまでの成果を踏まえた上
参考文献
1) 本田ほか：古構造学の創生へ向けて，土木史研究
論文集 vol.26, pp.1-8, 20072)本田ほか：バレス・デュ・モラールによるグルネ橋の設計経緯に関する研究，土木史研究講演集 vol.40,
pp.153-159, 20203)本田ほか：設計図面と特許資料の分析に基づいたグ
ルネ橋の構造の由来に関する研究，土木史研究講演集
vol.41, 2021（印刷中）4) 例えば Bernard Marrey : Les ponts modernes 18e-19e
siècle, Picard, 1990
5) Michel Cotte : « Innovation et pont suspendu dans la
France de 1825 », Culture Technique N°26, p.211, 19926) « Les ponts anciens et modernes sur le Rhône à Valence »,Bulletin de la Société d’archeologie et de statique de laDrôme, pp.376-384, 1905
7) Archives Départementales de Seine-Saint-Denis(A.D.S.S.D), 93/828 Pont de Gournay8) 特許名は，Brevet d’invention を発明特許，Brevet deperfectionnement et d’importation を完成・追加特許とした（参考：『仏和大辞典』，小学館，1998）
9) “Pont de Gournay-sur-Marne”, Journal du génie civil,
p.178, 1829
10) A.D.S.S.D 93/828 Pont de Gournay11) Journal du Génie civil, des sciences et des arts Tome IV,
p.463, 1829
12) Guy Grattesat : Ponts de France, Press des ponts etchaussées, p.103, 1982
13) Guy Lambert : Les ponts de paris, Action artistique de laville de Paris, p.85, 1999
14) ibid15) Courtin : Travaux des ponts et chausséesdepuis 1800,
Paris, 181216) A. Picon : L’Ingénieur Artiste, p.102, Presses de l’école
nationale des Ponts et chaussées, 198917) « Nouveau système de ponts », Brevet d’ invention de
15ans pris le 31 mai 1830. Ingénieur en chef des Ponts etchaussées, à Paris. Quai Voltaire no.15
18) A.D.S.S.D 93/828, Consession à MM. le Duc deVentadour et le Vicomt de Barres, le 3 oct 1827.
19) Gaston-François-Christophe-Victor de Lévis-Ajac(Inventaire historique et généalogique des documents desbrabches laterales de la Maison de Lévis Tome IV,
pp.646-647, 1912), Jean-Scipion-Fleury de Barrès du
Molard (Nobiliaire universel de France Tome sixième,
p.151, 1815)
20) A.D.S.S.D 93/828, Lettre de Bequey au Préfet, le 6 avril
182921) 1790 年から 1968 年までフランスに存在した県
22) A.D.S.S.D 93/828, Projet d'un Pont en Charpente, de 7
travées, pour être construit à Gournay sur Marne
23) 実際の施工では足場が組まれていたようで，早急な撤去を求める内容の書簡が確認できる（Lettre del’inspecteru général de la Marne au préfet de Seine et Oise,
28 décembre 1828）24) A.D.S.S.D 93/828, Lettre de Polonceau au Préfet le 18
mai 1821
25) A.D.S.S.D 93/828, Projet d'un Pont en Charpente, de 7
travées, pour être construit à Gournay sur Marne
26) A.D.S.S.D 93/828, Lettre de Bequeyau Préfet, le 2 mars
182727) A.D.S.S.D 93/828, Dessin No.1 Elévation et coupe 1er
projet, le 12 octobre 182728) Mémoire joint aux dessins du pont de Gournay surMarne, 12 oct 182729) A.D.S.S.D 93/828, Dessin No.2 Plan, coupe et elévationde la moitié du Pont à construire à Gournay-sur-Marne en
remplacement du Bac actuel30) A.D.S.S.D 93/828, Lettre du Préfet à l’Ingénieur en chef,
le 28 janvier 182831) A.D.S.S.D 93/828, Lettre de Bequey à Molard, le 3 dec
182732) A.D.S.S.D 93/828, Lettre de Barrès du Molard au Préfet,le 7 février 182833) A.D.S.S.D 93/828, No.1 Novueau projet pour le pont de
Gournay-sur-Marne tracé sur l'axe avant le 17 janvier
1828 par monsieur le Directeur général des Ponts et
Chaussées34) Rapport de l'ingénieur ordinaire de l'arrondissement del'Est sur les modification apportés dans l'exécution du diPont par les concessionnaires au projet approuvé par M.
le Directeur général, le 17 novembre 182835) A.D.S.S.D 93/828, Elevation du pont de Gournay surMarne (sans date)36) Barrès du Molard : Nouveau système de ponts à grandes
portées, Paris ; 182737) Ritter Karl Friedrich Wiebeking : "Traité contenant une
partie essentielle de la science de construire les ponts...",
Munich, 181038) 主任技師が作成した概略設計報告書の中でポロン
ソーへの言及が見られる(A.D.S.S.D 93/828, Rapport
de l'ingénieur en chef de Seine et Oise, 4 avril 1827)39) « Les ponts anciens et modernes sur le Rhône à Valence», Bulletin de la Société d’archeologie et de statique de laDrôme, pp.376-384, 1905