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National Institute for Land and Infrastructure Management

No.614

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Report of the Lecture Meeting of NILIM (2010)࣭ാ࢐೒જȁ࣭ാܿ੅ଽॐ௙ࣣࡄ‫ݪ‬ਫ਼
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料

Technical

第 614 号

2010年12月

No.614

平成22年度国土技術政策総合研究所講演会講演集

Note

of

December 2010

Report of the Lecture Meeting of NILIM(2010)

概要
本資料は、「平成22年度国土技術政策総合研究所講演会」の講演内容をまとめたものである。

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Synopsis
This report summarizes the Lecture Meeting of NILIM held in 2010.

Key

Words ：

Lecture Meeting, NILIM

NILIM

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10:00〜10:10

開会の挨拶

10:10〜10:40

日本の下水道技術の動向と国際展開

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所長 西川 和廣

下水道研究部長
10:40〜11:10

11:10〜11:40

堀江

信之

鈴木

武

佐藤

浩

寺川

陽

環境研究部長岸田弘之

ゴミのない美しい海を目指して−漂流・漂着ゴミ等海ゴミの現状と対策−
沿岸海洋研究部長

戀塚

貴

山本

聡

建築物の安全、安心の向上のための研究・開発の展開
建築研究部長 西山功

国際海上貨物輸送の動向とモデル分析
港湾研究部長道路交通データの収集・分析の新たな展開〜プローブ旅行時間データ等の活用に向けて〜

道路研究部長11:40〜12:40

休 憩

12:40〜13:10

公共工事分野における調達の役割と課題−資源循環型社会を支える視点から−研究総務官 兼 総合技術政策研究センター長

13:10〜13:40

13:40〜14:10

低炭素社会づくりを支える緑化技術

14:10〜14:25

休 憩

14:25〜14:55

河川管理の動向と今後の展開
河川研究部長14:55〜15:25

15:25〜15:55

15:55〜16:55

都市防災からみた市街地整備の課題と方向
都市研究部長山下浩一

特別講演「はやぶさが挑んだ小惑星イトカワへの往復旅行」：

宇宙航空研究開発機構 月・惑星探査プログラムグループ
プログラムディレクタ
宇宙科学研究所 教授 川口淳一郎
16:55〜17:00

閉会の挨拶

副所長
−1−

松本

清次

講演者及び演題
特別講演

はやぶさが挑んだ
小惑星イトカワへの往復旅行

写真提供

ＪＡＸＡ

宇宙航空研究開発機構
月・惑星探査ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑｸﾞﾙｰﾌﾟ
ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑﾃﾞｨﾚｸﾀ
宇宙科学研究所 教授

川口

淳一郎

＜プロフィール＞
１９５５年生まれ。京都大学工学部機械工学科卒業。東京大学大学
院工学系研究科航空学専攻課程修士課程修了。同博士課程修了。工学博士。現在、宇宙航空研究開発機構月・惑星探査プログラムグループ
プログラムディレクタ。宇宙科学研究所教授。
著書に『人工衛星と宇宙探査機』（コロナ社）、『航空宇宙における制御』（コロナ社）、『ビークル』計測・制御テクノロジーシリーズ（コ
ロナ社）。

−2−

一般講演

日本の下水道技術の動向と国際展開

下水道研究部長
堀江 信之
幅広い分野で急発展する我が国の下水道技術は、省エネ、省スペース等に優れており、人口急増や経済発展で深刻化するアジア諸都市等の水環境問題解決に大きく貢献することが期待されている。本講演では我が国の下水道技術の動向と国際展開について報告する。

国際海上貨物輸送の動向とモデル
分析

港湾研究部長鈴木 武
アジア諸国の経済成長そしてアジア諸国との水平分業の進展により、日本の国際貿
易・海上輸送が増大している。国際物流が増大するにつれ、船舶の大型化、SCM の普及が進むなど、国際物流の有り様も変化してきている。一方、厳しい財政状況を背景に、港湾整備においては「選択と集中」による効果の高い施策展開が求められている。
こうした状況を踏まえ、貨物流動、船舶動静などの分析により国際貨物流動の実態を把握し、それらをもとに将来の施策展開やインフラ整備による貨物流動の変化や輸送コストの変化などを貨物流動モデルを使って分析している。それらの状況を紹介する。

−3−

道路交通データの収集・分析の新
たな展開 〜プローブ旅行時間データ等の活用に向けて〜

道路研究部長佐藤 浩
コスト縮減への強い社会的要請の中、渋滞などの課題の大きな箇所を厳選し、重点的に対策を講じるためには、従来の５年に 1 度の道路交通センサスだけでは必要なデータが取得できないのが実情である。時々刻々変動する交通量や旅行速度を、全国の幹線道路を網羅しつつ効率的に把握するためには、道路交通調査・分析のあり方の抜本的な見直しが求められている。
本講演では、車両感知器による交通量常時観測データやカーナビによるプローブ旅行
時間データ等を用いて、交通状況の把握、施策の立案及び対策効果の分析を目指す交通円滑化マネジメントの動向とそれを支える国総研の研究内容を紹介する。また、時間信
頼性指標の算出など、プローブデータの今後の活用の可能性を探る。

公共工事分野における調達の役割と課題 −資源循環型社会を支える視点から−
研究総務官
兼 総合技術政策研究センター長寺川 陽
建設廃棄物は産業廃棄物全体の約 20%を占めており、今後住宅・社会資本の更新ニー
ズの高まりに伴って増大することが予想される。一方で、さまざまな資材の投入がなされる公共建設工事においては、工事に伴って発生する建設廃棄物の再利用・再生利用は
もとより、他産業で発生する循環利用が難しい廃棄物の有効利用を積極的に推進することなどを通じて、当該分野の市場形成や技術研究開発を促し、資源循環型社会の構築に向けて先導的な役割を果たすことが期待されている。本講演では、公共工事分野における調達が直面するさまざまな課題のうち、グリーン購入法の枠組み等に基づくグリーン
調達に焦点を当てて、資源循環型社会を支える視点から、現状と課題を報告する。

−4−

低炭素社会づくりを支える
緑化技術

環境研究部長岸田 弘之
豊かで潤いのある低炭素社会を構築していくためには、私達の身近にある都市の緑化が大きな役割を担っている。二酸化炭素を吸収固定して削減させるという直接の効果だ
けではなく、街路樹等による緑陰の形成や美しい景観の創出、緑化によるヒートアイラ
ンド現象の緩和、屋上緑化等による建物の冷房効果の増大など様々な機能を有している。
そこで本講演では、低炭素社会づくりに向けて都市緑化が求められている役割を示すとともに、様々な機能を明らかにしつつ、社会資本整備・管理にあたってそれらを有効に活用させるために必要となる緑化の整備技術、維持管理技術等に関する現在の取り組みと、今後の方向性等を紹介することとする。

ゴミのない美しい海を目指して−漂流・漂着ゴミ等海ゴミの現状と対策−

沿岸海洋研究部長
戀塚 貴
沿岸域の環境問題については、水質や底質、生態系が注目されてきたが、最近では海洋を漂流し或いは沿岸に漂着するゴミ等海ゴミの問題が注目されてきている。ゴミは、日本国内の河川や海岸等から出てくるものや船舶や漁業等の活動から発生するもの、海外から流れ着くものなど様々であるが、景観の悪化、漁業活動や船舶航行への影響、更には生態系等の悪化を招くことが危惧されるため、発生源での対策はもちろん、既に海洋に排出されたゴミを効率的に回収することも求められる。
本講演では、漂流・漂着ゴミ等海ゴミについて、その現状と回収に当たっての問題点、そして有効な回収に向けて行っている研究について紹介する。

−5−

河川管理の動向と今後の展開

河川研究部長山本 聡
近年、河川流域の土地利用、社会経済活動や生活様式の変化により水害の持つ意味や影響が大きく変化してきている。これとは別に、技術革新も進み、従来の計測、検知、情報の伝達に関しては飛躍的な革新が進んでいる。一方、日本の河川整備に関してはい
まだ整備の途上にある中で、気候変動に伴う治水安全度の低下が懸念され、河川管理や河川情報提供についても時代に合ったものに変更することが求められている。
本講演では、河川管理の一環として今年の７月から試験運用を開始したＸバンドＭＰ
レーダー雨量計に関して経過報告を行うとともに、今後の河川管理のあり方について紹介したい。

建築物の安全、安心の向上のための研究・開発の展開

建築研究部長西山 功
近年、頻繁な地震や、偽装事件、昇降機での事故等の発生により、地震等の非日常時
から日常生活まで、建築物の安全、安心への国民の関心は一層高まる傾向にある。特に今後 30 年以内に確実に起こるとされる海溝型巨大地震等に効率的に対応するため、新たに建築物の設計用地震力の精度向上に向けた研究開発に着手した。一方、日常の安全、安心については、建物利用者の普段の生活や行動において発生する事故について着目し、発生要因、関連する情報や知見、対策技術等を集積した知識ベースとして「建物事故予防ナレッジベース」を構築し、インターネット上で公開している。
本講演では、こうした安全、安心の向上のための成果や今後の取組みについて展望する。

−6−

都市防災からみた市街地整備の課題と方向

都市研究部長山下 浩一
再開発をはじめとする市街地整備により、市街地の災害安全性は向上したものの、依然として既成市街地の多くが市街地火災等の地震被害に対して脆弱な状況にある。これに対して、市街地火災モデルを用いた防災性能評価技術の開発、密集市街地を主要な対象とした市街地整備手法の検討などの研究を重ねてきたところである。
今後の都市防災研究の方向として、火災モデルに加えて避難モデルを検討することにより、様々な想定の下で新たな災害態様と市街地の弱点を見出すこと、居住環境も含めた総合的観点から地域住民による建て替えを促進して、市街地防災性能の向上を支援する方策を構築することがあげられる。講演ではこうしたこれまでの研究の取組と今後の方向について紹介する。

−7−

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日本の下水道技術の動向と国際展開
下水道研究部長

堀江信之

はじめに目覚ましい勢いで下水道を普及させ、社会の新たなニーズに次々応えてきた我が国の下水道新技術は、官民連携で開発され、省エネ、省スペース等に優れた特徴を有している。これらの技術を適切に導入することにより、都市人口の急増や著しい経済発展で深刻化するアジア等諸都市の水環境問題の解決に、大きく貢献することが期待されている。
本講演では、我が国の下水道技術の動向と国際展開について、国総研下水道研究部の調査研究成果を交えながら報告する。

１．

役割が次々拡大した下水道

日本の近代下水道は明治 17 年の東京都神田下水の建設に始まると云われている。当時の下水道は、コレラ等の「伝染病」の蔓延を防ぐという公衆衛生の観点と「浸水防除」という観点をあわせもち、経済性から雨水と汚水を同一の管で排除する合流式を採用し、これらを市街地から適切に排除することが目的であった。
大正 11 年には東京の三河島処理場が供用開始され、初めて下水処理が行われた。
第２次世界大戦後、産業の発展と都市域への人口集中がすすむ中、工場排水や生活排水に起因する水質汚濁問題が各地で顕在化してきた。特に昭和 45 年の下水道法改正
で公共用水域の「水質保全」が下水道法の目的として加えられて以来、下水道は水質汚濁問題の解決の切り札として、その役割に大きな期待がよせられた。
その後、閉鎖性水域における富栄養化の防止を目的とした、窒素、りん等の栄養塩類を除去する高度処理の導入、下水処理水の有効利用、汚泥のリサイクル等、下水道の目的・役割は多様化していった。また下水道が全国に展開するなかで、大都市だけ
でなく中小規模の都市も下水道に着手していった。
これらの動きにあわせて、下水道の技術もさまざまに発展していった。
図１のようにまとめられる。
以上述べた下水道の役割の変遷については図
２．我が国の下水道技術の特徴
都市化が進んだ我が国の下水道の特徴として、大都市の下水道や流域下水道に代表されるように、管路･処理施設ともに大規模で集約的なものが多く存在すること、それらの施設が、特に機械設備や電気設備による高度な制御により、流入量や質の変動に対応すべく設計・運転されている点が挙げられる。
このことに関連し、我が国の下水道で採用されている技術をあらわすキーワードとしては、省面積・省スペース（地下空間利用、土地の高度利用）、省エネルギー、省力−9−

化、自動化、騒音対策や臭気対策等の環境対策、脱水・焼却等の汚泥の減量化、地震対策が挙げられる。最近はさらに、施設の更新や機能の高度化といった「再生」、水や汚泥の「循環」、エネルギー等の「資源」に対応した技術が求められている。
省エネルギーの一例として、散気装置の改良による水処理工程の電力消費量の削減が挙げられる。これはメンブランフィルタ等を用いて散気の際に発生する気泡の径をより超微細化することにより、酸素の水中への移動効率を高めるものである。日量５万立方メートル規模の下水処理場を対象とした試算では、電力消費量の５％が削減可
図２）。
能となる（図３．代表的な下水道の役割とこれからの技術
３−1

普及拡大

公共下水道の普及人口は 9,360 万人(平成 21 年度末)を数え、総人口 12,706 万人に対する下水道普及率は全国平均値で 73.7%で、これに合併処理浄化槽など下水道以外の汚水処理方式を加えた汚水処理人口整備率は 85.7%(平成 21 年度末)である。
一方で、9 割弱とされる下水道普及率の最終目標に対しては、約 1,800 万人の未普及人口が存在することとなる。
この未普及人口の多くは、すでに下水道に着手した市町村の周辺部に分布しており、最近の市町村合併に伴い、下水道に未着手の市町村や普及の遅れている市町村が新たに加わった場合も多く存在する。このような地域は、人口が減少傾向にあり、市町村
財政も逼迫していることが多い。
これまでも中小市町村等に向けて、小口径の管きょやオキシデーションディッチ処理法などの技術が開発改良されてきたが、残る未普及人口の解消のために、国土交通
省は「下水道クイックプロジェクト」を平成 18 年度から開始しており、全国 13 市町
表１に示す 8 手法の社会実験を実施中である。国総研下水道研究部も社会実において表験の実施やとりまとめにあたり、様々な技術的支援をしているところであり、代表的な技術として、地中埋設せず地上設置などを行う「クイック配管」が挙げられる。そ図３に示す。
の概要を図
3−2

浸水対策

浸水対策の進捗を表す指標として、計画で設定した雨の強さ（たとえば時間あたり50mm）に対応できる雨水排水施設の設置済み面積が、計画の何割であるかという都市浸水対策達成率をみると、全国平均で 50%（平成 20 年度末）と低く、各都市においては、雨水排水施設の建設をすすめている。
一方、最近多くの都市において、設計降雨強度を超える局所的な豪雨が頻繁にみられるようになり、これによる浸水被害もたびたび生じている。このような超過降雨に対して、大規模な地下型の貯留管や貯留池の建設といったいわゆるハード施設としての対応は財政的にも時間的にも限界があり、これをカバーすべく降雨情報の的確な伝− 10 −

達等のソフト対策や防水扉の設置等の自助対策を充実すべきとされている。
ソフト対策の１つにレーダ雨量計による降雨情報の提供がある。東京都下水道局によるアメッシュ東京をはじめ幾つかの都市において降雨情報の提供を実施中である。
これらの情報をもとに下水管内の水位、流量を予測することにより、浸水被害量および浸水面積を推定し、情報提供することも期待される。
また自助の例として、各戸浸透施設がある。各戸浸透施設については、目詰まりによる能力低下や施設の永続性の担保の点で強制力がないことなどから、従来雨水排水の計画外の施設と扱われてきた。これに対して国総研等の調査成果をもとに、目詰まり等による能力低下を考慮した計画手法も提案され、平成２２年４月には「雨水浸透施設の整備促進に関する手引き−浸透能力の低減を見込んだ効果把握及び維持管理の図 4）。手引きの活用により各市町
考え方について」として発表されたところである（図村において計画内の施設としての位置づけが期待される。
3−3

高度処理、再生水利用

高度処理が実施されている下水処理場の処理水量を人口に換算してあらわした高度処理人口普及率は全国平均で 16.9%（平成 20 年度末）、再生水の利用率は全処理水量の 1.4%といずれも低い状況にある。
高度処理を進める上での課題の 1 つとして、高度処理の導入に伴う処理コスト増大の費用負担が挙げられる。また、再生水利用についても、新たな処理施設の導入コス
トの問題が、安全性の確保とともに解決すべき課題である。
高度処理に関しては、現在までに砂ろ過や凝集剤添加法などの物理化学的方法やス
テップ流入式多段硝化脱窒法などの生物学的方法が採用されてきたが、現在最も注目されているのが、膜分離活性汚泥法である。これについては新設･増設処理場での適用の他、大都市などでの老朽施設の改築更新事業や水の需要地でのサテライト処理への図５に示すように国が主導適用が期待される。これら用途への採用を促進するために図して実証を行う「日本版次世代 MBR 技術展開プロジェクト（A‑JUMP）」を、地方公共団
体や企業と平成 21 年度から実施しているところである。国総研下水道研究部ではA‑JUMP の事務局として、刻々得られる新たな知見を集約し、現行マニュアルの改訂等に取り組んでいるところである。
3−4

汚泥資源・エネルギー利用

我が国の下水汚泥発生量は、平成 19 年度の発生時現物量ベースで約 7,800 万トンであり、全産業廃棄物量４億 1900 万トンに占める割合は 19％と大きい。
その 20％は、脱水、乾燥、焼却を経て埋立処分されるが、残りはコンポスト化等を経て緑農地利用される他、セメント原料や、インターロッキングブロックなどの建設資材として再利用されている。再利用されている汚泥の割合である下水汚泥リサイク
ル率は、現在は 78%（平成 20 年度末）まで高まっており、循環型社会の構築に大きく寄与している。

− 11 −

一方、低炭素社会の形成の観点では、発生したバイオマス利用の促進が必要である。
総有機物量に対し、エネルギー利用（バイオガス発電、汚泥燃料）および緑農地利用の実施割合を下水汚泥バイオマス利用率と定義している。平成 20 年度末時点の値は全国平均で 23％となっている。
バイオマス活用のエネルギー活用を促進するため、国土交通省では下水道革新的技
図 6）。この事業は既存の技術実証事業（B‑DASH）を予算要求しているところである（図術に比べて 40％、2300 億円という大幅な建設コストの縮減を実現し、また省エネルギ
ー・新エネルギー対策にも貢献する革新的な技術について、全国に展開・普及することを目的とする。これによりコスト縮減とともに、温室効果ガスの排出量削減（年間約 100 万トン）も見込まれている。
４．組織体制と新しい制度
下水道の技術開発に関与している組織は、大学・国などの研究機関、地方自治体、
コンサルタントやメーカ等の民間企業まで多数存在する。この中で国等の研究機関として、公的な役割を担っている 4 つの研究機関の役割を政策と実務、ニーズとシーズ
図７のように表すことができる。
の観点から整理すると、図技術開発にあたっては、各関係者間の連携が重要であることは言うまでもないところであり、国と地方自治体などとの連携としては、下水道技術開発連絡会議（座長：
国総研下水道研究部長）などを通じて、最先端の技術開発および普及に努めてきている。
国が主導した民間企業との技術開発プロジェクトとしては、初めて性能目標を示して様々なタイプの技術を評価した SPIRIT21「合流式下水道の改善に関する技術開発」（平成 14‑16 年度）および初めてコスト目標を提示してシステム評価を行った「下水汚泥資源化・先端技術誘導プロジェクト（LOTUS プロジェクト）」(平成 16‑19 年度）が上げられる。現在では前述の A‑Jump を実施中であり、合わせて下水道革新技術開発（B‑Dash)を予算要求しているところである。これら２つのプロジェクトについては、国費を投入して実証試験のための施設を建設するところが大きな特徴となっている。
５.世界の中でグローバル時代となった現在、世界の中でどう動くかを考える際、2 つの視点がある。
一つ目は、世界の共通大課題のひとつである「発展途上国の衛生問題」解決の視点である。2000 年にヨハネスブルグで合意されたミレニアム開発目標 MDG の一つとして、2015 年までに世界で「安全な水にアクセスできない人」(2 割)と、
「衛生的なトイレのない人」（4 割）の割合を夫々半減するという目標が合意された。地域的に見るとアジアが大きなシェアを占める。
日本は近年、水の分野では世界トップのドナー（援助国）であり、下水道の分野でも早くから政府開発援助 ODA を行ってきた。技術協力では 1976 年のタイ、マレーシア− 12 −

への調査団やエチオピアへの専門家派遣に始まり、徐々に対象と規模を拡大し、途上国から受け入れる本邦研修のｺｰｽも下水道技術に加えて、浸水対策、維持管理と増えた。
他のインフラ分野に比べると下水道分野は、一定の経済レベルに達すると都市の人口爆発と工業等の発展から爆発的に投資が増える特色があり、1995 年には下水道分野で初めてのプロジェクト技術協力として、「タイ国下水道研修センター」が開始され、5人の長期専門家はじめ関係者の努力で、5 年間に計画、建設から経営、水質分析まで様々な分野にわたって沢山の教材が整備され、のべ約 1000 人の国･地方公務員などに各分野の研修が行われた。現在、長期専門家は、中国、ベトナム、インドネシア、インド、シリアに派遣されている。
これとは別に、1997 年から始まった民間ベースの「世界水フォーラム」についても、
2003 年から参加し、京都では日本下水道水フォーラム委員会主催のセッションで、地域の発展段階に応じた衛生施設の整備を提案し、600 人の聴衆を集める盛況であった。
2006 年のメキシコでもセッション主催と日本の技術展示を行い、2009 年イスタンブー
ルではフランス他のセッションへメンバー参加などをしている。さらに、シンガポー
ルで始まった水週間にも展示などを初めたほか、日本で毎年下水道協会主催のアジアセッションを開催して各国との交流を進め、3 年ごとには欧州･米国の関係協会との特別会議も開催されており、次回は来年 11 月に日本での開催が予定されている。
こうした様々な主体による世界各地での活動の一方で、日本としての一体性や国毎への戦略の必要性が強く感じられるようになった。
もう一つの視点は、「日本の技術･企業の海外展開」である。公共事業縮減が続き、関係企業の収益悪化、ベテラン技術者の退職もあって、これまで次々新たな技術で下水道事業の展開を可能としてきた関係業界・各企業も、明日へ向けての技術開発が難しくなるところが多くなった。資源･エネルギーや食料の多くを輸入に頼る日本では、様々なインフラ分野での日本企業の海外展開がホットな話題であるが、特に水の分野
では、元々フランスはじめ世界の巨大水メジャーが新興国などの上下水道事業運営全体を次々受託しており、更に新興各国の企業が猛烈なスピードで力をつけて追い抜こうとする中、明日の日本企業、日本そのものの動きが求められる。
６.下水道グローバルセンター（GCUS）と様々な国際活動
こうした中で、昨年 4 月、念願の「下水道グローバルセンターGCUS 」が発足した。
1,世界の水衛生問題等の解決に向けた貢献、2,下水道関連企業のビジネス展開支援、
3,国内下水道施策への還元の３つを目的に、日本下水道協会が事務局となって、国土技術政策総合研究所、土木研究所、日本下水道事業団、下水道新技術推進機構、下水図 8）。具体的には、中国、ベ
道業務管理センターが連携体としたできた組織である（図トナムなどの国毎と、国際基準化、バラスト水輸出などのテーマ別のグループが活動
し、各国幹部への日本の技術紹介、各種技術指導、国際会議出席など様々な活動を JICAなどと連携して行っている。
近年、国際基準 ISO の重要性が認識されてきているが、下水道分野では、下水道サ− 13 −

ービス TC224 の議論がフランスなどの主導のもとにここ数年で進んだ。これに対して
日本では、専属事務局をつくり、新たな提案も行って各国から賛同を得た。現在、見直し作業として、資産マネジメント等の議論が進められているほか、管路更生工法、再生水利用などの関連について、検討が進んでいる。多くの国を一体化した欧州が CENなど共通規格を次々まとめて世界標準に進めようとする中、日本も中国はじめアジアの国々とどう連携するかも、重要課題の一つとして大きく浮上している。
特に期待される日本の技術としては、これまで述べた各種技術の中でも、膜処理、汚泥処理･資源化、管路更生工法などが上げられる。
世界を見れば、例えば中国が処理水全量再利用の方針を打ち出すなど、水資源の大幅な不足に苦しむ国が多い中、複雑なプロセスを経ずに高度な処理水が得られる膜処理技術は、更に大きく伸びる可能性が高いと言える。素材としての膜のシェアが高い
日本企業が、システム、更に事業運営にも乗り出せば、百兆円規模のマーケットが待っていると言われる中、日本の制度の下で、公的事業主体と個別業界毎に発展してきた関係者が、一体化して水メジャー、新興国企業などと競合するスピードが、鍵となっている。
国総研下水道研究部でも、GCUS 中国グループなどで主力メンバーを務め、短期専門
家派遣や先方関係者の受入れ、ベトナムほか現地派遣専門家へのバックアップなどを行っているほか、7 月には、日中韓の北東アジア標準協力フォーラムで、下水道分野
で新たな協力を日本から提案した（下水道分野では合計 2 件提案）。大学と共同で、アフリカへの新たな衛生システムの提案研究なども始めている。
世界が激動する状況下、内外で今後更なる活動を進めていきたいと考える。

（参考資料等）
・平成 21 年日本の下水道

その現状と課題、日本下水道協会、2010 年

・下水道ビジョン研究会、未来を拓く「下水道ビジョン 2100」下水道から循環のみちへ百年の計、水道産業新聞社、2006 年
・国土交通省下水道部 HP
http://www.mlit.go.jp/crd/sewerage/index.html
・下水道クイックプロジェクト HP
http://www.mlit.go.jp/crd/sewerage/mifukyu/index.htm
・下水道グローバルセンターHP
http://gcus.jp/− 14 −

図１

図２

下水道の役割の変遷

省エネの事例：散気装置の改良（出典：資源のみち委員会資料）− 15 −

表１

下水道クイックプロジェクト

社会実験で採用した整備手法

クイック配管（露出配管、簡易被覆）
クイック配管（側溝活用）
改良型伏越しの連続的採用
道路線形に合わせた施工
発生土の管きょ基礎への利用
流動化処理土の管きょ施工への利用
工場製作型極小規模処理施設（膜分離型（PMBR））
工場製作型極小規模処理施設（接触酸化型、膜分離型）

図３

クイック配管の例（熊本県益城町）− 16 −

図４

図５

雨水浸透施設における能力残存率の考えかた

日本版次世代 MBR 技術展開プロジェクト（A‑JUMP）の概要− 17 −

図６

下水道革新的技術実証事業（B‑DASH）の概要− 18 −

実務的（国の政策としての地方公共団体事業の技術支援）

民間開発技術の実 際 の 事 業執 行 に導入促進

おける技術支援（財）下水道新
技術推進機構

日本下水道
事業団

シーズ重視
（研究機関
としての性
格）

ニーズ重視
（実務機関としての性格）（国土交通本省）（地方整備局）
国総研

独法
土木研究所

基礎的研究、他分

政策支援

野技術の情報提供

技術基準作成政策的（国の政策作りに反映）

図７

下水道に関する研究実施４機関とその役割− 19 −

図８

下水道グローバルセンターの組織概要− 20 −

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国際海上貨物輸送の動向とモデル分析
港湾研究部長鈴木武

１．はじめにアジア諸国の経済成長そしてアジア諸国との水平分業の進展により，日本の国際貿易・海上輸送が増大している．国際物流が増大するにつれ，船舶の大型化，SCMの普及が進むな
ど，国際物流の有り様も変化してきている．一方，厳しい財政状況を背景に，港湾整備においては「選択と集中」による効果の高い施策展開が求められている．
こうした状況を踏まえ，貨物流動，船舶動静などの分析により国際貨物流動の実態を把握し，それらをもとに将来の施策展開やインフラ整備による貨物流動の変化や輸送コストの変化などを貨物流動モデルを使って分析している．２章では貿易や港湾を取り巻く状況について，３章では国際海上輸送に関する分析結果などについて，さらに４章ではモデルを使った施策評価ツールの開発や分析事例などについて紹介する．

２．貿易と港湾を取り巻く状況
2.1 我が国の貿易を取り巻く状況
我が国は，四方を海に囲まれた島国であり，エネルギーの約９割，食料の約６割を海外に依存しているほか，産業構造の水平分業化や経済のグローバル化の進展により，原材料，
部品，製品などの輸出入は，2008 年秋からの世界同時不況で，少し足踏みはしているものの，増大基調にある．
図−１は，我が国の近年の輸出入金額の動向を，航空輸送，海上コンテナ輸送，さらには海上輸送のうちコンテナ以外の輸送（バルク輸送と呼ぶ）に分けて示したものである．
海上輸送がコンテナと貨物を合わせると，概ね日本の貿易額の７割程度を輸送しており，さらに，海上輸送のうち，コンテナ貨物で運ばれている貨物が，５−６割程度の金額とな
っている．
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2002
2002

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2003
2003

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2004
2004

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2005
2005

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2006
2006

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2007
2007

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2008
2008

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2009
2009

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図−１

我が国の貿易額の最近の動向(2000 年〜2009 年)− 21 −

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近年の同時不況の影響により，2008 年の４／四半期頃から，貿易額が減少し，2009 年には，大きく前年を下回ることとなったが，2008 年〜2010 年の月別の貿易額をみると，2009
年に比べて 2010 年の月別貿易額の方が大きくなってきており，まだ 2008 年の額には到達しないものの，回復基調となっていることがうかがえる．（図−２）㪉㪇㪈㪇㩷ャ౉㪉㪇㪈㪇㩷ャ಴㪉㪇㪇㪐㩷ャ౉㪉㪇㪇㪐㩷ャ಴㪉㪇㪇㪏㩷ャ౉

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資料：財務省貿易統計（WEB サイト）をもとに作成

図−２

我が国の貿易額の最近の動向(2008 年以降の月別金額)

また，貿易相手国・地域をみると，これまで最大の貿易相手国であった米国にかわり，2004 年以降は，中国・香港が最大の輸出入相手国となっている．（図−３）
なお，輸出入品の品目構成などをみてみると，2009 年の貿易統計の金額ベースで，機械機器が 64%，化学品 10%，金属品 7%などと，製造業関連のシェアが高くなっている．
また，輸入では，同じく貿易金額ベースで，2009 年で食料が 10%，原料品 14%，鉱物性
燃料 28%，製品 49%と，製品輸入の割合が高くなっている．
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図−３
2.2

我が国の貿易主要な貿易相手国・地域の変化（中国・香港，米国，韓国）

国際海上輸送の動向

世界の海上輸送貨物量は，増加し続けてきている．図‑4 に，1990 年から 2008 年までの貨物量の推移を示すが，2008 年で合計 80 億トンの貨物が輸送されており，1990 年から年
平均成長率 3.9%となっている．品目・輸送形態別に見ると，2008 年時点で 3 割を超える構− 22 −

成比を持つ原油・石油製品は，年平均成長率 2.5%と低いのに対し，鉄鉱石・石炭・穀物の三大バルク貨物の年平均成長率 4.7%，コンテナ貨物の年平均成長率 9.7%と高い成長を示している．特に，コンテナ貨物は，マルコム・マクリーンが 1950 年代に最初のコンテナ船を就航させてから 50 年余りで，急速に普及し，一般貨物のコンテナ化も進んできている．なお，世界不況の影響により，2009 年のコンテナ貨物量は減少したが，三大バルク貨物は，
中国の旺盛な需要もあり，増加を記録した．
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世界の海上貨物量の推移

2.3 我が国の港湾を取り巻く状況
我が国の貿易額の約７割，輸出入貨物量ベースでは99.7%を海上輸送が担っており，そのゲートウェイとなる港湾についても，近年の貿易量の増大や，ドアツードアの輸送ができ貨物の積み替えなども容易なコンテナ輸送の進展，さらにはより効率的で低廉・安全な輸送へのニーズの高まりなどによって，取り巻く状況が大きく変化している．また，一方では，国や地方の財政状況が以前にも増して厳しくなっており，より効率的で効果的な国
際インフラの整備などへの要請が強い．
以下には，アジアにおけるコンテナ港湾にどのような変化がおきているかその概説をするとともに，より選択と集中をめざして，国土交通省で取り組んでいる国際コンテナ戦略
港湾等について概説する．
2.3.1アジアのコンテナ港湾の動向
アジア地域においては，中国をはじめとするアジア諸国の経済発展と相まって，コン
テナ貨物量が増大し，それを扱うハブ港湾が近隣諸国で整備されてきた．釜山新港，上海洋山港，深セン港など，各地で新規に大水深の大型コンテナターミナルが整備され，2009 年の世界の港湾におけるコンテナ取扱量のランキングでは，世界 10 位までのうち，８港がアジアの港湾となっている．一方で，かつてはアジア地域でもトップクラスにあった日本の港湾は，取扱量のランキングでは，日本で一番コンテナ取扱量の多い東京港でさえ，26 位と相対的な地位の低下が否めない状況となっている．（図−５）− 23 −

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98

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図−5
2.3.2

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アジア主要港のコンテナ貨物取扱個数と世界ランキング

我が国の港湾政策の動向

経済のグローバル化が進展し，世界的な海上輸送量が増大するなかで，大量一括輸送
による海上輸送の効率化の観点から，輸送船舶の大型化が，コンテナ輸送やバルク貨物の輸送において進展している．
一方では，前節でみたように，コンテナ輸送では，アジア近隣諸国の港湾との競争がますます激化し，中国などの近隣諸国の急激な経済発展により，製造業や国民生活に欠かすことのできない資源やエネルギー，食料などの獲得競争も進んでいる．
こうしたなか，我が国の港湾のインフラが，ソフト面，ハード面において，近隣諸港に立ち後れることとなると，我が国の国民生活や産業活動にとっては，非常に不利な条件となることから，さらなる「選択と集中」により，コンテナ貨物や，鉄鋼石・石炭・穀物などのバルク貨物を取り扱う港湾の国際競争力を強化する政策，国際コンテナ戦略
港湾および国際バルク戦略港湾政策が展開されている（図−6）．なお，戦略バルク港湾に関わる輸送品目別の貨物船の船型については，表−１のとおりである．

国際コンテナ戦略港湾࿖㓙䉮䊮䊁䊅ᚢ⇛᷼ḧ

国際バルク戦略港湾࿖㓙䊋䊦䉪ᚢ⇛᷼ḧ䇸᳃䇹䈱ⷞὐ䈮䉋䉎ᚢ⇛⚻༡䉕ታ⃻䈚䋬䊐䉞䊷䉻䊷✂䈱ᛮᧄ⊛ᒝൻ䈮ะ䈔䈢ᣉ╷╬䉕ታᣉ䈜䉎䈖䈫䈪䋬䉝䉳䉝⻉࿖䉕฽䉄䈢਎⇇䈱ᚑ㐳䉕ข䉍ㄟ䉂䋬ᚒ䈏࿖䈱ᚑ㐳䈮⚿䈶䈧䈔䈩䈇䈒䈖䈫䈪䋬਎⇇ฦ࿾䈫䈱㑆䈮ૐ䉮䉴䊃䈪䉴䊏䊷䊂䉞䊷䈎䈧ᄙ㗫ᐲ䋬⏕ታ䈭ャㅍ䊈䉾䊃䊪䊷䉪䈱᭴▽䉕࿑䉎䋮ᄢဳ⦁⥾䈱ᵴ↪╬䈮䉋䉍䋬ኻ⽎ຠ⋡䉕ข䉍ᛒ䈉䉝䉳䉝䈱ਥⷐ᷼ḧ䈫Ყ䈼䈩㆖⦡䈱䈭䈇‛ᵹ䉮䉴䊃䊶䉰䊷䊎䉴䉕ታ⃻䈚䋬䈠䉏䈮䉋䉍ᚒ䈏࿖䈱↥ᬺ䉇࿖᳃↢ᵴ䈮ᔅⷐਇนᰳ䈭⾗Ḯ䋬䉣䊈䊦䉩䊷䋬㘩♳╬䈱‛⾗䉕቟ቯ⊛䈎䈧቟ଔ䈮ଏ⛎䈜䉎䋮

図−6 国際コンテナ・国際バルク戦略港湾政策の概要− 24 −

表−１

国際バルク戦略港湾政策に関わる輸送品目別の船型
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コンテナ港湾に関しては，現在進めているスーパー中枢港湾政策について，さらなる「選択と集中」により国際競争力を強化すべく，国際コンテナ戦略港湾の選定のための評価項目や選定基準づくりなどが 2009 年後半から行われ，2010 年 2 月に公募，その後
港湾管理者等からのプレゼンテーションなどを経て，2010 年 8 月に応募のあった 4 港の中から，京浜港と阪神港が選定をされたところである．
また，バルク貨物については，穀物，石炭，鉄鋼石の 3 品目を対象品目として，2010
年 6 月に公募が開始され，8 月の公募締め切りを経て，現在は，2010 年末頃の選定を目指して選定作業が行なわれている．

３．国際海上輸送に関わる動静分析
3.1

国際海上貨物の世界流動に関する分析

3.1.1

コンテナ貨物の世界流動

コンテナ貨物の世界流動は，東西基幹航路，南北航路及び域内航路の三つに大別される．東西基幹航路とは，コンテナ貨物の三大需要地である北米・欧州・東アジア間の航路である．南北航路とは，三大需要地から南北に輸送される航路であり，例えば，北米−南米，欧州−アフリカ，東アジア−オセアニア等が該当する．国総研港湾研究部では，
Lloyd’s 寄港実績データ（全世界のコンテナ船が，いつ，どこの港に寄港したかを網羅したデータ）と各国の港湾統計データ等を用いて，全世界のコンテナ貨物の総流動を推計してきている．最新の 2008 年の流動の推計結果を，図‑７に示す．最も流動量の多いの
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図−７

コンテナ貨物の世界総流動− 25 −

は，東アジア（EA）域内航路であり，5 千万 TEU（TEU：20ft コンテナ換算個数：40ft
コンテナは，2TEU とカウントする）近く，次いで欧州−東アジア航路（EU‑EA），北米−
東アジア航路（NA‑EA）の東西基幹航路の順となっている．全世界のコンテナ貨物流動に占める東アジアの位置付けは非常に大きく，発地もしくは着地のいずれかが東アジアにある流動は，全世界流動量の 7 割近くに及んでいる．なお，コンテナ貨物は，港湾での積み卸しが容易であるため，小規模な仕出港から，いわゆるハブ港湾へ集積し，大型船で輸送することがあるが，この場合，本推計では仕出港→ハブ港湾，ハブ港湾→目的
港の 2 つの流動としてカウントしている．
3.1.2 バルク貨物の世界流動
バルク貨物は，産業の基礎素材や食糧原料等であり， ばら の荷姿で，船倉に直接積み込んで輸送される．多種多様な品種を輸送するコンテナ貨物と異なり，航路が限定されるとの特徴がある．その主要な輸送航路を，図−８に示す．鉄鉱石は，オーストラリ
ア・ブラジルの二大輸出国から，銑鋼一貫製鉄所を持つ高炉メーカーが立地する東アジ
ア諸国（日本・中国・韓国・台湾）や欧州への輸送が中心となっている．石炭は，その用途により製鉄用の原料炭と発電やボイラー用の一般炭に分類されるが，主要輸出国はオーストラリア・インドネシア・南アフリカ，主要輸入国は東アジア諸国（日本・韓国・
台湾）や欧州が中心である．穀物は，世界のパン籠（Breadbasket）と言われるアメリ
カミシシッピ川流域からの輸出が伝統的に多いが，近年南米からの輸出量が増加している．輸入は東アジア諸国（日本・韓国，中国は大豆のみ）が中心である．

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図−８
3.2

25
170

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三大バルク貨物の世界の主要流動

国際海上輸送を担う船舶の大型化に関する分析

3.2.1

コンテナ船の大型化

前述したように，コンテナ貨物量は，急激に増加し続けてきている．これは，新興国の需要増，既存貨物のコンテナ化，さらには，輸送費の低減による誘発需要に依るものである．この増加するコンテナ貨物を，効率良く輸送するため，コンテナ船の大型化が進んでいる．図‑9 は，過去からの大型化を示したものであるが，1970 年代では，一船− 26 −

の積載量が約 2,000TEU であったのに対し，1980 年代には，積載量約 4,000TEU のパナマ
運河を通航可能な最大の船型であるパナマックスが出現，1990 年代にはパナマ運河を通航できないポストパナマックス／オーバーパナマックスが出現し，積載量は約 6,000TEUにまで増加した．現在，パナマ運河は，このコンテナ船の大型化等を踏まえ，拡張工事が進められているが，既に，拡張後のパナマ運河も通航できない約 15,000TEU 積載可能なコンテナ船が出現するまでに至っている．現存最大のこのコンテナ船は，全長が約400m，16 両編成の新幹線とほぼ同じ長さである．
現在建造中のコンテナ船の隻数を，既存船の隻数と比較したのが図‑10 である．図中の「6,000‑」とは，6,000TEU 以上，7,000TEU 未満を示す．コンテナ船の寿命が約 25 年とし，建造中のコンテナ船が概ね 3〜4 年以内に就航予定であることを考えると，単な
るリプレースであれば，単純化すれば，新造船の隻数は，既存船の隻数の 10〜15%程度になる．
しかし，図‑10 では，既存船の量が多い 10,000TEU 未満でも，9,000TEU 以上を除き，新造船の隻数は，既存船の 2〜6 割と多くなっていた．さらに，拡張後のパナマ運河を通航可能となる最大の船型である 12,000TEU〜13,000TEU においては，既存船がほとん
ど無い中で，100 隻を超える新造船が建造中となっている．世界中で就航するコンテナ
船は，パナマ運河の拡張を機に一気に大型化していく見込みである．
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100

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200

300
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コンテナ船の大型化

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図−９

50
50

図‑10

既存・新造コンテナ船の隻数比較

3.2.2 バルクキャリア
石炭，鉄鉱石及び穀物の三大バルク貨物を中心として，ばらの荷姿で輸送するバルク
キャリアも大型化が見込まれている．新興国の旺盛な資源需要から，バルク貨物の堅調な伸びが見込まれていることに加え，安定的な供給体制を確立するため，荷主が供給元を多様化させていること等から，遠距離輸送が増加していることが原因である．輸送距
離が長くなると，輸送量が同じでも，より多くの船舶が必要となる．例えば，鉄鉱石輸
送では，従来オーストラリア出しが非常に大きな比重を占め，その輸送船は 17〜18 万− 27 −

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バルクキャリアの大型化

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図−11

50
50

図‑12

既存・新造バルクキャリアの隻数比較

トンクラスのケープサイズが中心であった．しかし，近年ブラジル出しが増加している．
ブラジルは，鉄鉱石の主要輸入国を占める東アジアへの距離が遠いため，オーストラリ
ア出しに比べて，大型船による輸送のメリットが大きい．バルクキャリアの大型化を，
図‑11 に示すが，穀物輸送の主力である 7 万トンクラスのパナマックスに比べ，現在の鉄鉱石輸送の主力のケープサイズや 20 万トンクラス VLOC（Very Large Ore Carrier）
は非常に大きいが，さらに，その 1.5 倍の積載量がある 30 万トンクラス VLOC が，中国の製鉄所が中心に既にブラジルからの輸送が開始されている．ブラジル鉄鉱石メジャーのヴァーレは，自ら史上最大の 40 万トン鉱石専用船チャイナマックス／ヴァーレマッ
クスを建造中であり，輸送費込みの契約（CIF）を増加させ，輸送船の大型化を先導している．この 40 万トン鉱石専用船には，1 つの船倉に，パナマックス船全積載量の 3/4が入る．
現在建造中のバルクキャリアの隻数と，既存バルクキャリアの隻数を比較したのが，
図‑12 である．図中の「60,000‑」とは，60,000 トン以上，90,000 万トン未満を示す．
従来のバルクキャリアは，7〜8 万トンクラスのパナマックス（穀物・石炭），17〜18 万トンクラスのケープサイズ（石炭・鉄鉱石）が中心であった．コンテナ船と同じく，寿命が約 25 年とし，建造中のバルクキャリアが概ね 3〜4 年以内に就航予定であることを考えると，単なるリプレースであれば，単純化すれば，新造船の隻数は，既存船の隻数の 10〜15%程度になる．しかし，パナマックスやケープサイズにおいても，新造船の隻数は，既存船の隻数の 4〜6 割と，非常に多くなっている．また，拡張後のパナマ運河に対応した 9〜12 万トンのポストパナマックスや，30 万トンを超える鉱石専用船は，既存船を大きく超える隻数が建造中であり，これらにより，バルクキャリアの船型も，急激に大型化すると見込まれる．

− 28 −

3.3

コンテナ貨物に関する流動分析

3.3.1 北米航路におけるアジアー北米間のコンテナ流動の分析
国総研港湾研究部では，北米コンテナ航路の輸送経路について，アメリカ輸出入貨物
データ PIERS（Port Import Export Reporting Service）を用いて，継続的に分析している．
図‑13 に，2009 年における，日本−アメリカ間のコンテナ流動経路を示す．日本発の東航では，直接アメリカへ輸送されたのは 44 万 TEU であり，約 1 割の 4.6 万 TEU は一旦他国へフィーダー輸送され，他国港湾において積み換えされてから輸送されていた．
積み替え国の約 3/4 は，韓国であった．ただし，東航では，中国等他国から日本の港湾で積み換えたコンテナも，ほぼ同数見られた．アメリカ発の西航では，直行輸送は 67
万 TEU に対し，1 割強の 7.3 万 TEU がフィーダー輸送，そのうち約 2/3 は韓国であった．
また，日本で他国へ積み換えているコンテナは，フィーダー輸送の半分以下であった．
日本は，東アジアで，最もアメリカに近く，北米航路の大圏航路上に位置している有利な条件にもかかわらず，韓国経由の輸送が相当程度存在している．もう一つの東西基幹
航路で，日本が，東アジアで最も遠い位置にある欧州航路においては，さらに他国港湾に依存しているものと想定される．2010 年 11 月の 1 ヶ月調査である全国輸出入コンテ
ナ貨物流動調査では，アジア主要港へのフィーダー輸送の割合は，北米航路：14%に対し，欧州航路：25%であった．他国港湾への依存度が大きくなっており，東西基幹航路の維持・拡充が，大きな課題となっている．

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コンテナ貨物流動調査による我が国発着コンテナ貨物の流動分析

我が国の国際海上コンテナ貨物の流動実態を詳細に把握し，我が国の国際貿易の伸展に対応した，より効率的なコンテナ輸送体制を確立するための基礎資料を得ることを目的とし，国土交通省（平成 10 年調査までは旧運輸省）が主体となって昭和 45 年以来おおよそ５年おきに実施してきた全国輸出入コンテナ貨物流動調査（以下，「コンテナ貨物流動調査」という．）の最新データである平成 20 年調査（10 回目調査）に基づき，
我が国発着のコンテナ貨物の生産・消費地から，仕向・原産国などまでの輸送経路などを分析した．

− 29 −

当該調査の概要は図‑14 に示すとおりであり，調査期間は１ヶ月，調査項目は，コン
テナ貨物の流動状況，利用港湾やルートなどが把握できるように，生産地・消費地の市
町村，コンテナ詰め場所・取出場所，船積港・船卸港，仕向港・仕出港，仕向国・仕出（原産）国などが設定されているほか，輸送した貨物の貨物量（トン），品目，申告価格（円），国内での輸送手段などの項目が設定されている．貨物量の単位は，フレートトンである．

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このデータを用いて，仕向・仕出国（地域）別の貨物量のうち，どの程度が，海外の近隣港湾で積み換えを行った貨物か，海外フィーダー輸送量などを分析した．日本全体
では，約18%の貨物が海外フィーダー輸送されているが，その相手国・地域別の内訳を
図‑15に示す．また，北米，欧州，中国向けのそれぞれに輸出コンテナ貨物のうち，海※本分析では，我が国発着のコンテナ貨物が東アジアおける主要１２港（釜山，光陽，香港，
上海，深セン諸港，廈門，基隆，高雄，台中，ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ，ﾀﾝｼﾞｭﾝペラパス）まで輸送され，海外主要１２港とは別の国の港湾に輸送される貨物を，非直送あるいは海外フィーダー貨物と呼ぶこととしている．（深セン諸港：塩田港，赤湾港，蛇口港，深セン港）

図―15

海外フィーダー貨物の主要な相手国・地域別の割合− 30 −

外にフィーダー輸送された貨物について，そのフィーダー先港湾のシェアを分析した結果を図‑16に示す．平成20年調査では，北米，中国貨物では，釜山港ので積み替え比率が高いが，欧州貨物については，香港やシンガポール港での積み替えのシェアが高くなっている．
さらに，海外フィーダーされない直送貨物と，海外の港湾で積み替えされる非直送貨
物のそれぞれについて，貨物の申告価格を貨物量で除した単位トンあたりの貨物単価を比べた結果を，表−３に示す．輸出ならびに輸入貨物の双方において，全貨物でみても，また対北米，対欧州，対中国のどの貨物でみても，非直送貨物の方が，直送貨物に比べて単価が低くなっている．
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図‑16
表‑３

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海外フィーダー貨物の主要な積み替え港湾
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バルク貨物輸送における我が国港湾の状況に関する分析

我が国のバルク貨物対応バースは，高度経済成長期頃に整備されたものが多く，大型化する船舶に対応が出来なくなってきている．図‑17 に，日本の鉄鉱石バースの許容喫水と，既存船・新造船の満載喫水とを比較した結果を示す．船舶の満載喫水よりバースの許容喫水が小さい場合，積載量を制限しなければならない．日本の鉄鉱石バースは許容喫水 16〜− 31 −

17m が多いが，これらは， 17〜18 万トンクラスのケープサイズすら満載で入港できない．
許容喫水 18m の場合，ケープサイズは新造船も含め満載まで対応できるが，20 万トンを超える鉱石輸送船（Very Large Ore Carrier）の新造船を満載で入港可能なバースはほとん
ど無い．これは，日本の製鉄所が高度成長期以降新設されていないが，当時就航していた鉱石船が 12 万トンクラスであったことから，その後のバルクキャリアの大型化に対応できていないことが原因である．大型船が入港できないことは，世界市場における日本の製鉄業のコスト競争力を削ぐものとなる．
石炭や穀物においても同様の状況であり，発電やボイラーに用いる一般炭輸送では，韓国を中心にケープサイズで輸送している中，日本にはケープサイズ船が対応できる一般炭用バースがほとんど無い．穀物では，これまで，アメリカ・ガルフ出しの場合，パナマ運
河の通航喫水 12m が制約となり，7〜8 万トンクラスのパナマックスによる輸送が中心であるが，その状況下ですら，積載制限のある穀物バースが存在し，2 港・3 港揚げで対応している．パナマ運河拡張により，穀物輸送の主力となる可能性のある 9〜12 万トンクラスのポストパナマックスが満載で入港できるバースは，ほとんど無い．高度成長期頃に整備され，陳腐化した施設の拡張整備が大きな課題である．

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図‑17

日本の鉄鉱石バースの許容喫水と輸送船の満載喫水の比較

４．モデルによる貨物の流動分析
4.1

アジア地域における国際貨物の輸送モデル分析

4.1.1

マルチモード国際物流シミュレーションモデルの概要

港湾投資や料金割引などハード・ソフト両面の様々な政策の実施により，東アジア地域における国際海上コンテナ貨物の流動がどのように変化するかについてシミュレー
ションが可能なモデル，具体的には，地域間貨物輸送需要（ＯＤ貨物量）や水深別バー
ス数や利用料金などの各港湾のサービスレベル，さらには輸送ネットワークに関する情報（輸送費用・時間など）を所与として，海上および陸上のコンテナ貨物の輸送パター
ンを出力するモデルの構築を目指した．

− 32 −

(1)モデルの全体構造モデルの構築にあたっては，国際海上コンテナ貨物輸送市場の主たる行動主体である「荷主」と「外航船社」の行動を考えることとした．
モデルの構成は，図‑18 のとおりであり，概要は下記のとおりである．すなわち，港湾間海上貨物輸送需要が変化しないと仮定する短期モデルにおいては，荷主の船社選択
行動や他グループの行動を踏まえ，各外航船社グループが，自グループの利潤が最大となるよう運賃を決定する．このような仮定は，短期的観点からみれば，寡占業界である
外航船社が，国際海上コンテナ輸送市場において，荷主・フォワーダに対して優越的地位を占めることを意味する．一方，地域間貨物輸送需要（すなわち，荷主の輸送ニーズ）は変化しないものの，荷主の利用港湾の自由な変更により港湾間貨物輸送需要は変動す
る中期モデルにおいては，国際海上コンテナ輸送市場において，荷主と外航船社は拮抗する勢力とみなし，互いに市場に対して決定的な影響力は持たないものと仮定する．この場合，相手の行動原理に変化がない限りは自己の行動をこれ以上最適化することのできない，ナッシュ均衡解に達するものと考えられる．
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図‑18

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荷主は，個別の貨物ごとに，各外航船社グループが提示する航路別運賃や所要時間も参照しながら，自己の貨物における「認知された一般化費用」が最小となるように，輸出入時の利用港湾や海上輸送における外航船社を選択すると仮定する．このため，モデル構築者が観測できない要因も誤差項として含めることが可能な確率配分型のモデルを採用し，利用港湾と利用船社の選択を２段階の選択行動として記述する配分モデルを構築する．下位問題の船社選択モデルとしては，ロジットモデルを用いる．上位問題の港湾選択モデルにおいては，通常のロジットモデルでは選択肢が膨大になり計算が困難になることから，確率的ネットワーク配分モデルを用いる．これらのモデルは，下位問題の船社選択モデルの結果（合成された航路別費用）が，上位問題におけるコストとし− 33 −

て組み込まれる，いわゆるネスティッド・ロジット型のモデルとなっている．
荷主モデルでは，図‑19 に示されるようなネットワーク上における貨物量の配分を考えている．なお，図‑19 で省略されている各港湾内のネットワーク構成を図‑20 に示す．
ここでは，各港湾のリードタイム（搬入時・搬出時）を考慮するため，搬入・搬出リン
クが設定されている．また，荷主サイドで意思決定する中継地での積替を考慮するため，船社間積替リンクも設定している．

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図‑19

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荷主モデルの港湾内ネットワーク構成(3)船社モデルの概要
外航船社は，港湾間の貨物輸送需要を所与として，アライアンス（外航船社グループ）
ごとに自グループの利潤が最大となるように，他グループの運賃・配船パターンや荷主の行動を考慮しながら，海上輸送経路（寄港地やトランシップ港）や輸送船舶サイズ，
航路別運賃等を決定するものとした．なお，各外航船社は，荷主の行動を考慮して自グ
ループの行動を決定するものの，その行動は近視眼的と仮定した．具体的には，外航船社は，短期的には各港湾における荷主の船社選択行動（他グループからの転換）まで考慮したうえで，自グループの利潤が最大となるように行動するものの，利用港湾の選択（変更）といったより中長期的な荷主の行動までは，直接的には事前に予測できないものと仮定した．これは，各船社グループは，港湾単位での他船社との競争に関する短期的戦略は存在しても，荷主の利用港湾変更を促すような中長期的な戦略は存在しないということを意味しており，運賃の変動や航路の参入退出が激しく，船社も試行錯誤的に航路を設定することも多いと言われる実際の国際海上コンテナ輸送市場を反映した仮定である．図‑21 に，船社費用最小化モデルのネットワーク構成を示す．
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船社費用最小化モデルのネットワーク構成− 34 −

(4)対象港湾
多くの港湾を含むことが可能という本モデルの特徴をふまえ，図‑22 に示す日本の 17
港，図‑23 に示す日本以外の東・東南・南アジア 23 港，さらに世界のその他の地域 10
港の，合計 50 港を対象とした．ただし，アジア以外の 10 港は，地域代表港として便宜的に設定するものであり，対象となる港湾の個別事情（バース数など）はほとんど考慮
していない．

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図‑22

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モデル対象港湾（日本）

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図‑23

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モデル対象港湾（日本以外アジア諸国）

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アセアンでは，各国の合意により，2007 年に，物流インフラ主要プロジェクトを策定している（図‑24）．当初のプロジェクト数は 77 であったが，その後 12 プロジェクトが追加されている．道路・鉄道・港湾・空港・その他物流施設全般という幅広いインフラを対象としており，道路や鉄道の新設や拡幅・複線化等の改良，港湾や空港の新設・改
良やアクセス道路の改善，インランドデポの設置など，多岐にわたる施策が含まれている．これらのプロジェクトは，地域全体の発展や，域内の複数国の発展に資するという観点から，アセアン地域を代表する港湾・空港や，主要回廊沿いの道路・鉄道・フェリーに関するものを抽出したとされている．このプロジェクトの効果や影響について，構築したモデルを用いて，これらのプロジェクトが実施された場合と実施されなかった場
合について，それぞれ貨物流動シミュレーションを行い，その比較から輸送費用の削減効果を推計した．
(1)シミュレーションの対象プロジェクト
シミュレーションの対象とするプロジェクトは，モデルで表現されていない空港とコンテナ以外の海上輸送に関するものを除く，計 79 プロジェクトとした（図‑24）．また，これらのプロジェクトだけでなく，陸上輸送の際の越境抵抗を低減する施策についても，あわせてシミュレーションの対象として，効果を同時に計測することとした．なお，シミュレーション実施に際しては，2020 年時点の国際貨物輸送需要を入力した．

− 35 −

凡例
港湾，空港，物流施設プロジェクト
道路，鉄道，フェリープロジェクト

図‑24

アセアン物流インフラ主要プロジェクトの位置(2)施策実施による貨物輸送パターンの変化
すべてのアセアン物流インフラ主要プロジェクトが実施され，かつアセアン地域のすべての国境で越境抵抗が低減した場合を「2020 年 with ケース」と呼び，また，これらの施策が全く行われなかったとした場合を「2020 年アセアン without ケース」と呼ぶことし，どちらのケースについても，アセアン以外の各国（日本・韓国・中国等）については，現在計画されている港湾投資等のプロジェクトは実現しているものと想定した．
図‑25 に，アジア主要港湾のコンテナ貨物取扱量（トランシップ貨物含む）の推計結果を示す．図より，①アセアン域内の港湾では，それ以外の地域の港湾と比べ，ケース間の変動が大きいこと，②ほとんどのプロジェクト対象港湾では，with ケースにおいて取扱量が増加するものの，クラン港（マレーシア）やＴＪプリオク港（インドネシア）のように減少する港湾もあること等がわかる．クラン港やＴＪプリオク港で取扱量が減少するのは，周辺港湾との競争バランスの変化や，陸上プロジェクト実施の影響によるものと考えられる．具体的には，クラン港はシンガポール港などに，ＴＪプリオク港はＴ
Ｊペラク港や，図には示していないが新規開設のボジョネガラ港などに，貨物がシフトしているものと考えられる．また，アセアン全港湾合計のコンテナ貨物取扱量についてみると，施策の実施により，約１億 6900 万ＴＥＵから約１億 6200 万ＴＥＵへ，約４％ᴾ（1,000万TEU）

7

ᴾ

6

2020年アセアンwithoutケース

ᴾ

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2020年withケース

ᴾ
ᴾ

3
2
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− 36 −★ムアラ

アジア主要港湾のコンテナ貨物取扱量推計値（2020 年）★ T Jプリオク︵インドネシア︶★ T Jペラク︵インドネシア︶

ティラワ︵ミャンマー︶★シンガポール

★クラン

ペラパス

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バンコク

★ランチャバン︵タイ︶★プノンペン︵カンボジア︶

図‑25★ホーチミン︵ベトナム︶䃨䋺䇭䉝䉶䉝䊮‛ᵹ䉟䊮䊐䊤ਥⷐ䊒䊨䉳䉢䉪䊃ኻ⽎᷼ḧ★ダナン︵ベトナム︶

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香港

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天津︵中国︶

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ᴾ

神戸

0

東京

ᴾ

4

減少している．これは，陸上およびフェリー交通インフラの整備や陸上越境抵抗の低減などにより，海上輸送貨物の一部が陸上輸送にシフトしたためと考えられる．
また，図‑26 にアセアン地域の陸上（道路・鉄道）貨物流動の変化を示す．図より，
プロジェクトや越境抵抗低減施策の実施によって国際貨物の通行量が増えるかどうか
は，各道路や鉄道路線によって異なることがわかる．おおむねの傾向として，プロジェ
クト実施区間や鉄道・フェリーを中心に交通量が増加している．また，一部貨物が海上コンテナ輸送からシフトすることもあり，アセアン全域の総陸上・フェリー輸送量は，
台キロベースで約 27％増加している．このように，物流インフラ主要プロジェクトや，
越境輸送抵抗の低減施策の実施は，この地域の貨物輸送パターンに大きな影響を与えることが，シミュレーション結果より明らかとなった．

2020年withケースと2020年アセアンwithoutケースの差異（withケースが大きい場合に正）(台/年 ）

図‑26

アセアン地域の陸上貨物流動の変化（2020 年）(3)輸送費用の削減効果
貨物輸送パターンが変化することにより各貨物の輸送費用も異なってくることから，「2020 年 with ケース」と「2020 年アセアン without ケース」の総輸送費用を比較することにより，施策実施による輸送費用の削減額を推計した．今回のシミュレーションでは，世界全体で年間約 13.9 兆円，アセアン発着貨物に限定すると年間約 15.7 兆円と推計された．これは，総輸送費のそれぞれ約 1.9％，約 8.8％に相当する額である．
また施策別の削減効果については，本シミュレーションの検討対象である 79 プロジェ
クトのうち，港湾投資やフェリー利用の促進など，海上輸送に関係するプロジェクトが 19あり，これらのプロジェクトについて，全体の削減効果を求めた場合と同様に，with ケー
スと without ケースの総輸送費用を比較することによって，アセアン発着貨物の輸送費用の削減効果は，年間約 6.9 兆円（総輸送費の 3.9％に相当）と推計された．同様に，道路・鉄道・物流施設といった陸上輸送に関係する 62 のプロジェクト（うち２つは海上輸送と重複）の輸送費用削減効果は約 8.0 兆円（総輸送費の 4.5％に相当），陸上およびフェリー輸送に関する越境抵抗低減施策の輸送費用削減効果は約 7.5 兆円（総輸送費の 4.2％に相当）と推計された．

− 37 −

表‑4

各国発着貨物の施策別輸送費用削減率
全施策
同時実施

国・地域
日本
韓国
中国
台湾
フィリピ ンベトナム
ラオス
カンボジ アタイ
マレーシ アシンガポ ール
ミャンマ ー
インドネ シア
ブルネイ
バングラ デシュインド
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世界計
アセアン 発着貨物

4.2

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1.1%
1.2%
1.6%
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12.3%
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4.3%
12.9%
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6.8%
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2.1%
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1.7%
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1.9%
8.8%

海上輸送
陸上輸 送
プロジェクト プロジェ クト
のみ実施
のみ実 施
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1.2%
0.7%
0.8%
0.1%
0.9%
1.1%
0.4%
2.3%
2.5%
1.8%
7.1%
2.1%
‑0.2%
0.3%
0.4%
7.1%
10.6%
1.4%
2.2%
2.0%
1.9%
1.3%
1.5%
8.3%
2.2%
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1.2%
0.0%
0.6%
1.0%
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0.0%
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0.0%
0.6%
1.1%
3.9%
4.5%

越境抵抗
低減施策
のみ実施
0.5%
0.4%
0.7%
‑0.7%
0.9%
5.4%
19.2%
2.8%
4.0%
6.2%
4.2%
3.6%
5.7%
7.8%
1.5%
0.3%
1.5%
0.0%
‑0.4%
0.9%
4.2%

犠牲量モデルによる我が国発着コンテナの輸送経路選択モデル開発

4.2.1

犠牲量モデルの概要

犠牲量モデルは，輸送ルート選択にあたり，時間と費用から構成されるルート毎の総犠牲量が最も小さくなるルートが選択されるとするモデルである．ルートｒの総犠牲量
Ｓｒは時間Ｔｒと時間価値αの積にルート毎に要する費用Ｃｒを足したものとなる．

Sr = Cr + Tr ⋅ α式(1)犠牲量を用いたルート選択の考え方を図にあらわしたものが図‑27 である．ここで，縦軸は総犠牲量，横軸は時間価値であり，3 本の直線はルート毎の犠牲量であり，その総犠牲量がそれぞれＳ1，Ｓ2，Ｓ3 で表わされる．貨物の時間価値によって総犠牲量が最小になるルートが異なり，ルート 1 とルート 2 の交点をα12，ルート 2 とルート 3 の交点をα23 とすると，時間価値 0 からα12 まではルート 1，時間価値α12 からα23 まではルート 2，α23 より時間価値の大きいところではルート 3 の経路が犠牲量が最も小さいルートとなり，貨物は時間価値によってそれぞれのルートを経由することとなる．
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S1=C1+αT1

総犠牲量Ｓ
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図‑27

犠牲量モデル概念図− 38 −

一方で，各ルートの選択確率は図‑27 のＰ1，Ｐ2，Ｐ3 で表わされ，この選択確率は各ルートの貨物量の比で表わされる．発地Ａから着地Ｂまでのルートが 3 つあると仮定
し，ルート 1，ルート 2，ルート 3 それぞれの貨物の全体に占める割合が 0.3,0.4,0.3
であるとするとＰ1=0.3,Ｐ2=0.4，Ｐ3=0.3 となる．ルート毎の貨物量はコンテナ貨物流動調査の実績値から分かるので，各ルートの犠牲量から求められた境界時間価値αと貨物量の比から算出されたルート毎の選択確率を比較し，実際の貨物比率をよりよく再現できる時間価値の分布を推計することとなる．
なお，時間価値の分布形については，過去の分析事例などを参考に，今回の分析では対数正規分布を用いることとした．
4.2.2

荷主の港湾・ルート選択モデルの検討

我が国と海外との国際海上コンテナ貨物を対象に，国内の生産地・消費地別の貨物が，国内のどの港湾・ルートを経由して海外まで運ばれるかを，国内での内航フィーダー輸
送，釜山港などとの国際海上フィーダー輸送なども含めて検討し，より精度の高い荷主の港湾・ルート選択モデルの構築を行うこととした．
(1)分析に用いた貨物流動データ分析にあたってのルート毎の貨物量実績値については，平成 20 年 11 月に実施されたコンテナ貨物流動調査（国土交通省）を用いた．全国輸出入コンテナ貨物流動調査では，調査期間中の１ヶ月間に全国の税関において輸出入申告された海上コンテナ貨物が調査対象となり，調査項目は，コンテナ貨物の流動状況，利用港湾やルートなどが把握できるように，生産地・消費地の市町村，コンテナ詰め場所・取出場所，船積港・船卸港，
仕向港・仕出港，仕向国・仕出（原産）国などが設定されているほか，輸送した貨物の貨物量（フレートトン），品目，申告価格（円），国内での輸送手段などの項目が設定されている．コンテナ貨物流動調査で把握できるルートの概要は，図‑28 のとおりとな
る．
(2)時間・費用算出の基データ，地域設定などの概要
本分析では，東京湾，伊勢湾，大阪湾，北部九州の 4 地域及び地域のコンテナ輸送を担い，長距離基幹航路の航路実現性を有する位置づけとなっている中核国際港湾 8 港とこれらの港湾が存在しない都道府県に各 1 港の合計 35 港配置することとした（図‑29）．
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輸出コンテナの調査対象経路（イメージ）− 39 −

図‑29

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図‑28

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国内の経由港湾設定

また，海外のトランシップ港については，釜山港，香港港，高雄港，シンガポール港
をトランシップの代表港に設定し，分析対象ルートに加えることとした．
各ルートの時間については，①陸上輸送時間，②海上輸送時間，③港湾における諸時間，④船舶の待ち時間に分けて，各種データをもとに設定した．なお，船舶の待ち時間については，内航フィーダー，海外フィーダー，本船ともにそれぞれの港湾の航路便数をもとにした平均待ち時間を算出し計上した．費用についても，各種資料をもとに，①
陸上輸送費用，②海上輸送費用，③港湾諸費用を各ルートについて計上した．
(3) 時間価値の推計結果
上記設定に基づいて算出した基幹航路のコンテナ貨物の時間価値分布の推計結果を推計し，その推計結果から求められる時間価値分布

確率密度
⏕₸ኒᐲ
1.4E-03
1.4E-03
1.2E-03
1.2E-03
1.0E-03
1.0E-03ၮᐙャ಴䋨2,146౞䋯h・TEU)ၮᐙャ಴㧔2,146౞㧛h࡮TEU)ၮᐙャ౉䋨1,963౞䋯h・TEU)ၮᐙャ౉㧔1,963౞㧛h࡮TEU)

8.0E-04
8.0E-04の確率密度関数は図‑30 のとおりで

6.0E-04
6.0E-04

ある．これらの数値から求められる

4.0E-04
4.0E-04

平均時間価値（中央値）の試算結果

2.0E-04
2.0E-04は輸出 2,146 円/h・TEU，輸入 1,96

0.0E+00
0.0E+00

00

1,000
1,000

2,000
2,000

3,000
4,000
3,000
4,000
時間価値（円／ｈ・ＴＥＵ）
ᤨ㑆ଔ୯㧔౞㧛㨔࡮㨀㧱㨁㧕

3 円/h・TEU となった．
図‑30(4) モデルの現況再現性

基幹航路の時間価値の確率密度関数䊃䊮䋯᦬

上記の時間価値推計結果に基づき各港湾

基幹航路輸出400,000

実績値

350,000の取扱貨物量の実績値と犠牲量モデルでの

5,000
5,000

推計値

300,000

再現値を比較した結果を図‑31 に示す．海250,000

外の４港は日本からの海外フィーダー輸送

150,000

200,000

100,000

貨物量を表している．大阪湾，清水港で実50,0000

績値と現況再現値の乖離がやや大きくなっ

東
京
湾

大
阪
湾

北
部
九
州

苫
小
牧
港

仙
台
塩
釜
港

常
陸
那
珂
港

新
潟
港

清
水
港

広
島
港

志
布
志
港

那
覇
港

釜
山
港

高
雄
港

香
港
港

シ
ン
ガ
ポ

ー

ているものの，概ね現状を再現するモデル

伊
勢
湾

ル
港

を構築することができた．
図‑31

モデルの現況再現性結果（欧米貨物）

５．おわりに
以上，港湾研究部において現在取り組んでいる港湾物流に関わる研究の一端を紹介した．
より効率的で効果的な港湾の施策，成果重視の港湾施策などを展開していくには，将来における港湾の貨物需要や貨物流動を予測することなどにより精度，透明性の高い政策検討を行っていくことが必要となっている．そのような状況を踏まえ，各種のデータの蓄積や分析，将来予測モデルの高度化など研究の一層深度化を図ることにより，現在進められている国際コンテナ戦略港湾や，国際バルク戦略港湾をはじめとする各種の施策評価や，新たな施策の企画・立案に寄与していきたい．

− 40 −

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道路交通データの収集・分析の新たな展開〜プローブ旅行時間データ等の活用に向けて〜
道路研究部長佐藤浩

１． はじめにコスト縮減への強い社会的要請の中、渋滞などの課題の大きな箇所を厳選し、重点的に対策を講じるためには、従来の５年に 1 度の道路交通センサスだけでは必要なデータが取得できないのが実情である。時々刻々変動する交通量や旅行速度を、
全国の幹線道路を網羅しつつ効率的に把握するためには、道路交通調査・分析のあり方の抜本的な見直しが求められている。
本稿では、車両感知器による交通量常時観測データやカーナビによるプローブ旅
行時間データ等を用いて、交通状況の把握、施策の立案及び対策効果の分析を目指す交通円滑化マネジメントの動向とそれを支える国総研の研究内容を紹介する。また、時間信頼性指標の算出など、プローブ旅行時間データの今後の活用の可能性を探る。
２． 道路交通データの収集を巡る背景と課題
２．１

道路行政をとりまく状況

近年、道路整備に対して国民から厳しい視線が注がれており、道路整備の必要性
や効果に対する説明責任が強く求められている。一方、昨今の厳しい財政制約のもとでは、既存ストックを有効活用しつつ、重点的かつ効率的な道路整備を実施することが必要である。
すなわち、地域における課題の大きな箇所を厳選し、重点的に対策を講じることに加え、事業の必要性や効果について分かりやすく説明することが喫緊の課題となっている。そのためには、客観的データを用いて、現在の道路交通の実態をこれまで以上に詳細に把握し、科学的に分析することが必要不可欠である。
２．２

政策目標評価型事業評価と交通円滑化マネジメント

２．２．１

政策目標評価型事業評価の導入 1)

国土交通省では、公共事業の実施過程の透明性を一層向上させるため、事業の必要性等が検証可能となるよう評価手法を改善するとともに、計画段階での事業評価を新たに導入することとしている。
図 2‑1 に示すとおり、政策目標評価型事業評価では、事業の必要性や内容を検証するため、まず、事業目的となる解決すべき課題・背景の把握、原因分析を実施し、政策目標を明確にする。そして、政策目標に応じて評価項目を設定し、代替案を提示した上で具体的にデータやコスト等から比較、評価を実施するものである。
さらに、事業の計画段階から都道府県・政令市や第三者委員会等の意見を聞きつ− 41 −

つこれらの事業評価を行うことにより、公共事業の実施過程の透明性を一層向上させるものである。
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図 2‑1
２．２．２

政策目標評価型事業評価 1)

交通円滑化マネジメント

道路交通における諸課題の中でも、社会の生産性を阻害する原因となる交通渋滞
による損失は依然として大きく、渋滞対策を含む交通円滑化対策は、とりわけ重要な施策である。とはいえ、コスト縮減に対する強い社会的要請から、他の施策同様、厳しい財政制約のもとで、効率的・効果的な交通円滑化施策の実施が要求されている。このため、交通円滑化対策においても、政策目標評価型のアプローチで効率的な対策を実施し、利用者サービスを向上していく必要がある。
そのためには、交通課題の的確な把握と効率的な施策の立案が必要であり、以前にも増して施策実施によるパフォーマンスを計測していくことが重要である。
地域の交通課題を科学的に検証し、詳細な交通データに基づく多様な選択肢を検討していくためにも、まずは、所要の精度の詳細な交通データを効率的に収集し、科学的な分析・評価を行っていくことが必要となる。
２．３

道路交通データの収集の現状と課題

道路交通データの収集の現状に目を向けると、従来、交通量データ、旅行速度データ、自動車起終点データ（以下「ＯＤデータ」という。）及び道路状況データなどの道路交通データは、主として、概ね 5 年に 1 度実施されている道路交通センサス
調査により収集されてきたところである。

− 42 −

道路交通センサスにおける調査は、ある特定の 1 日の調査結果を年間の平均的な
道路交通データとして取り扱っており、今後、政策目標評価型のアプローチを実施
していく上での細かい分析ニーズには対応することができないのが実情である。
加えて、平成 17 年道路交通センサス調査（以下「H17 センサス」という。）では、
全国約 3 万 6 千の調査区間の約 2 万 4 千区間において、手観測による交通量調査が行われるなど、最新の情報通信機器類の活用による効率化・低コスト化も求められているところである。
２．４

道路交通データの収集に関する国土技術政策総合研究所の役割

政策目標評価型のアプローチを実施していくためにも、前述の道路交通データの収集の現状と課題を踏まえた道路交通調査・分析のあり方の抜本的な見直しが求められている。この抜本的な見直しにあたり、国土技術政策総合研究所（以下「国総研」という。）では、行政を支援する立場から、道路交通データの効率的な収集方法、
道路交通データの活用方策及び技術政策研究での活用に関する研究を行っている。
道路交通データの効率的な収集方法については、所要の精度を有する「使える」
データをいかに効率的に収集し、活用方策に合わせてデータを整えるか、という観点が非常に重要である。データの活用方策については、道路事業の実施や道路政策の運営といった実務での活用場面を想定することが必要不可欠である。このように、
道路交通データの効率的な収集方法とデータの活用方策は密接に関連するため、実務を行う各地方整備局等及び国土交通本省と協力することにより、実務と研究の両面から検討を進めている。
また、技術政策研究を行う研究機関として、科学的なデータ分析に基づき、新たな道路交通課題の察知・現象の解明を行い、道路技術政策への支援を目的としての研究も進めている。
以降、国総研が行ってきた道路交通データの収集方法、収集したデータの活用方
策及び技術政策研究での活用について、現在の研究成果を紹介する。
３． 今後の道路交通データの収集方針
３．１

交通量データ

これまでの交通量データは、主として、概ね 5 年に 1 度の道路交通センサスにおいて人手による交通量調査により収集し、ある特定の 1 日の調査結果を年間の平均
的な交通量データとして取り扱ってきた。
図 3‑1 は、国土交通省が設置・運営している交通量常時観測機器を用いて、宮城
県仙台市の一般国道 4 号のある地点の平成 17 年度の交通量を 365 日観測し、交通量の多い日から順番に並べたものである。この地点における H17 センサス結果は、7万 7 千台/日であるのに対して交通量常時観測機器による日々の交通量は、年間で 5万台/日(−30％)から 8 万 3 千台/日(＋10％)の間で大きく変動していることがわかる。

− 43 −

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順位（Ｈ１７年度：国道４号仙台市）

図 3-1

日々の交通量の変化 2)

国土交通省では、今後、このように日々変動している道路交通状況を詳細に把握するため、交通量常時観測機器の設置を進めるとともに、交通量常時観測機器を設置しない区間については交通量常時観測機器の設置区間の交通量データを活用した
交通量推定を行うことにより、効率的かつ連続的な交通量データの収集と算定を図っていくこととしている(図 3-2)。
●これまで・人手により、5年に1度、1日のみの観測

図 3-2
３．２

●今後（ITSの活用による常時観測）
・交通量常時観測機器により、365日24時間観測
・他の区間は、常時観測機器設置区間データより推定

交通量データの収集方法

旅行速度データ

これまで、旅行速度データは、主として、概ね 5 年に 1 度の道路交通センサスにおいて人手またはプローブカーによる実走行調査を行い収集してきた。
しかし、実走行による調査では、予算制約から調査時間・調査回数に限界があった。H17 センサスにおいても、混雑時間帯の混雑方向のみの調査に限られ、時間的にも空間的にも限られたデータしか得ることができなかった。
旅行速度は時々刻々と変化している。朝の通勤混雑時間帯のみのデータでは、渋滞が終日発生している区間なのか、朝の時間帯だけ渋滞が発生する区間なのか評価できない。今後は、図 3-3 のように時々刻々と変化している道路交通状況を詳細に把握することが必要となる。

- 44 -

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図 3‑3

旅行速度の時間変動の例

近年、自動車メーカーやカーナビメーカー各社が、カーナビに搭載された GPS 機能を用いて、一般車両のプローブ情報（以下「プローブ旅行時間データ」という。）
を取得し、ドライバーへのリアルタイムな交通情報提供、走行支援に活用している(図 3‑4)。
これらプローブ旅行時間データを実務に活用することができれば、実走行調査に比べ時間的空間的に大量の旅行速度データの収集が期待できる。国土交通省では、今後、プローブ旅行時間データを用いて、時間的空間的に大量の旅行速度データを効率的に収集することとしている。
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図 3‑4
３．３

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٤٤

プローブ旅行時間データの概要

ＯＤデータ及び道路状況データ

一方、ＯＤデータ及び道路状況データについても、概ね 5 年に 1 度の道路交通センサスにおいて、調査を行ってきた。
ＯＤデータについては日々の交通行動を常時アンケート調査することが困難であること、道路状況データについては日々変動するものではないことから、従来同様 5
年に 1 度の道路交通センサスにおいてデータ収集を行うこととしている。

− 45 −

４． 道路交通データの収集方法と精度検証
４．１

交通量データの収集方法と精度検証 3)

交通量データの収集方法に関する研究成果として、常時観測機器の設置区間の交通量データを活用した隣接区間の交通量推定方法について紹介する。
(1)交通量推定の基本的考え方
図 4‑1 に示すように、交通量の１年間の変動は大きく、日々の把握が必要である
ものの、全ての箇所での常時観測はコスト的に不可能である。そこで、近接する２地点は交通動向の関連性が高く、それらの交通量の比の変動は一年を通じて小さいこと（図 4‑2）に着目し、交通量常時観測機器を設置しない区間（以下「推定区間」という。）の交通量を常時観測機器の設置区間の交通量から推定することとした。
なお、推定する交通量は、昼間 12 時間（7 時台〜18 時台）の上下方向別車種別時
間帯別交通量及び 24 時間断面交通量とし、車種分類は、大型・小型の２車種分類と
した。
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交通量の 1 年間の変動

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図 4‑2

近接する２地点の交通量の比の 1 年間の変動(2)交通量の推定方法
1)昼間 12 時間断面交通量の推定
H17 センサス結果を用い、推定区間と最も交通動向の関連性が高いと考えられる常− 46 −

時観測区間（以下「関連常時観測区間」という。）の昼間 12 時間断面交通量に対する推定区間の昼間 12 時間断面交通量の割合（交通量比）をあらかじめ算出しておく。
次に、推定区間の「着目する特定の 1 日」の昼間 12 時間断面交通量は、当該着目日における関連常時観測区間の昼間 12 時間断面交通量に、当該推定区間の交通量比を乗じ推定する。
●交通量比の算出
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関連常時観測区間
昼間ᵏᵐ時間断面交通量

推定区間
昼間ᵏᵐ時間断面交通量・交通量比（ᵦᵏᵕセンサス調査日）
推定区間の昼間ᵏᵐ時間断面交通量（ᵦᵏᵕセンサス調査日）＝
関連常時観測区間の昼間ᵏᵐ時間断面交通量（ᵦᵏᵕセンサス調査日）●推定区間の昼間ᵏᵐ時間断面交通量の推定
着目日関連常時観測区間
昼間ᵏᵐ時間断面交通量

推定区間
昼間ᵏᵐ時間断面交通量・推定区間の昼間ᵏᵐ時間断面交通量（着目日）
関連常時観測区間＝ 昼間ᵏᵐ時間断面交通量
（着目日）

図 4‑3

× 交通量比（ᵦᵏᵕセンサス調査日）

昼間 12 時間断面交通量の推定

2)昼間 12 時間の上下方向別車種別時間帯別交通量の推定
H17 センサス結果を用いて、H17 センサス調査日における推定区間の昼間 12 時間
断面交通量に対する 7 時台〜18 時台の各時間帯の上下方向別車種別交通量の割合（上下方向別車種別時間帯別係数）をあらかじめ算出しておく。
・上下方向別車種別時間帯別係数（ᵦᵏᵕセンサス調査日）＝

昼間ᵏᵐ時間の上下方向別車種別時間帯別交通量（ᵦᵏᵕセンサス調査日）
昼間ᵏᵐ時間断面交通量（ᵦᵏᵕセンサス調査日）

次に、(2)1)により推定した着目日の推定区間の昼間 12 時間断面交通量に上下方向別車種別時間帯別係数（H17 センサス調査日）を乗じることにより、当該着目日における昼間 12 時間の上下方向別車種別時間帯別交通量を推定する。
・昼間ᵏᵐ時間の上下方向別車種別時間帯別交通量ᵆ着目日ᵇ＝

昼間ᵏᵐ時間断面交通量ᵆ着目日ᵇ × 上下方向別車種別時間帯別係数ᵆᵦᵏᵕセンサス調査日ᵇ3) 24 時間断面交通量の推定
H17 センサス結果を用いて、H17 センサス調査日における推定区間の昼間 12 時間
断面交通量に対する 24 時間断面交通量の割合（昼夜率）をあらかじめ算出しておく。
・昼夜率（ᵦᵏᵕセンサス調査日）＝

ᵐᵒ時間断面交通量（ᵦᵏᵕセンサス調査日）
昼間ᵏᵐ時間断面交通量（ᵦᵏᵕセンサス調査日）

次に、(2)1)により推定した着目日の推定区間の昼間 12 時間断面交通量に昼夜率（H17 センサス調査日）を乗じることにより、当該着目日における 24 時間断面交通量を推定する。

− 47 −

・ᵐᵒ時間断面交通量ᵆ着目日ᵇ＝ 昼間ᵏᵐ時間断面交通量ᵆ着目日ᵇ × 昼夜率ᵆᵦᵏᵕセンサス調査日ᵇ

なお、交通量比、上下方向別車種別時間帯別係数及び昼夜率の算出に用いる推定
区間の交通量調査結果は、道路整備による交通動向の変化を反映する観点から、最新の交通量調査結果を用いることが望ましい。しかしながら、当面は、全国統一的に交通量の推定を行う観点から、多くの区間で実測にもとづく交通量データが整理されている H17 センサス結果を用いることとした。
(3)関連常時観測区間の選定方法とその昼間 12 時間断面交通量の設定方法
関連常時観測区間の選定に有効な一つの指標として、「交通重複率」を考えた(図4‑4)。交通重複率とは、着目する推定区間とその近傍の常時観測区間において、着目する推定区間を通過するトリップに対して常時観測区間を通過するトリップが占める割合のことであり、交通量配分結果を用いて算出する。
直轄国道では常時観測機器の設置数が多いため、各推定区間に対して、最も交通重複率が高い常時観測区間を関連常時観測区間として選定し、その観測値である昼
間12時間断面交通量を用いて推定を行った。
一方、直轄国道以外では、常時観測機器の設置数が極めて少ないため、交通重複率を用いた関連常時観測区間の選定が困難である。このため、図4‑5に示すとおり、同一県内全ての常時観測区間の昼間12時間断面交通量の平均値を関連常時観測区間

図 4‑4Ᏹᤨ᷹ⷰ඙㑆ԘᏱᤨ᷹ⷰ඙㑆㽲

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の昼間12時間断面交通量とみなして推定を行った。
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交通重複率の算出イメージ

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図 4‑5

直轄国道以外における関連常時観測区間の昼間 12 時間断面交通量の設定− 48 −

(4)交通量の推定精度の検証
愛知県、宮城県、滋賀県及び奈良県内の常時観測データを用い、交通量の推定精度の検証を行った。検証は、常時観測区間を対象に、交通重複率が最も高い関連常時観測区間の常時観測データを用いて着目する常時観測区間の交通量を推定し、それを当該着目常時観測区間の実測値と比較することにより行った。また、実測値と推定値との比較は、次式により算定される｢平均乖離率｣を用いた。
平均乖離率 =| 推定交通量 − 観測交通量 |（％）の平均値
× 100
観測交通量

1)昼間12時間断面交通量の推定精度の検証
愛知県、宮城県、滋賀県及び奈良県における検証結果として、昼間12時間断面交通量の推定交通量と観測交通量の相関図を図4‑6に示す。それぞれの平均乖離率は、愛知県においては3.8%、宮城県においては2.8%、滋賀県においては2.2%及び奈良県
においては2.0%である。
一方、各県における常時観測区間の昼間12時間交通量の変動係数の平均値は、愛知県においては3.9%、宮城県においては4.1%、滋賀県においては2.3%及び奈良県においては5.3%であった。
これにより、ケーススタディ対象４県における昼間12時間断面交通量の推定精度
は、いずれの県においても実測値の変動幅より小さいことから、提案する推定方法㫐㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪏㪏㪎㫏㩷㪂㩷㪊㪉㪐㪅㪇㪍[Z
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は実務上十分な精度を有することが確認された。
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図4‑6 昼間12時間断面交通量の推定精度の検証− 49 −

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2)交通重複率と推定精度の関係の検証
滋賀県における昼間12時間断面交通量の実測値と推定値を用い、交通重複率と平均乖離率との関係を分析した結果を図4‑7に示す。交通重複率が10%未満では平均乖
離率は3.21%、交通重複率が10〜30%では平均乖離率は2.96%、交通重複率30%以上では平均乖離率は2.23%であり、交通重複率が高いほど交通量の推定精度は高くなる傾向があることが確認された。

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図 4‑7
４．２

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交通重複率と交通量推定による平均乖離率の関係

旅行速度データの収集方法と精度検証 4)

４．２．１
(1)

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プローブ旅行時間データの概要

プローブ旅行時間データのデータ項目
国総研においては、全国の幹線道路を対象に、表 4‑1 に示すような項目のプロー

ブ旅行時間データを取得している。
このデータには、デジタル道路地図 5) （以下「ＤＲＭ」という。）の区間単位（上下方向別）に、車両が当該区間に進入した日時（15 分毎）、当該区間の走行に要した
平均旅行時間とその取得件数（走行台数）が整理されている。
表 4‑1

プローブ旅行時間データの項目例

ＤＲＭ
区間番号

進入ノード

退出ノード

日付

進入時間
（15分毎）

平均旅行時間
（秒）

取得件数
（件）

001002001

002

20100713

1015

90

2

001002002

001

20100713

1015

80

1

001002002

001

20100713

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85

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・・・

・・・

・・・

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(2)プローブ旅行時間データの取得状況
プローブ旅行時間データを提供する車両（以下「一般車プローブカー」という。）
が、都道府県道以上の幹線道路において、実際にどの程度走行しているのかを確認するため、道路種別別・沿道状況別に一般車プローブカーの混入率を算定した。こ
こでいう混入率とは、H17 センサスをもとに算定した 1 ヶ月分の総走行台キロに対す
る平成 21 年 10 月のプローブ旅行時間データから算定した一般車プローブカーの総走行台キロの割合を意味する。

− 50 −

その結果、表 4‑2 に示すとおり、全国平均の混入率は 0.04%であった。道路種別別にみると、直轄国道で 0.05％、補助国道、都道府県道等においては 0.04％であった。
沿道状況別にみると、ＤＩＤ地域で 0.06％、その他市街地部で 0.04%、平地部・山地部で 0.03％であった。ＤＩＤ地域の混入率が高いことから、渋滞の発生頻度が高いＤＩＤ地域の交通円滑性の評価への活用が期待できる。
表 4‑2

全国の一般車プローブカー混入率

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(3)一般車プローブカーのデータ取得件数の期待値(2)において算定した一般車プローブカー混入率を用い、直轄国道を対象として、
一般車プローブカーのデータ取得件数の期待値を、プローブ旅行時間データの収集
期間別・日交通量ランク別に整理した一例を表 4‑3 に示す。
たとえば、評価対象の道路区間の日交通量ランクが 5 万台程度であれば収集期間 1
日で 25 件程度の、収集期間 3 日で 75 件程度の、収集期間 1 週間で 125 件程度のデータの取得が期待できる。なお、1 週間で 125 件とあるのは、1 週間を平日 5 日間として計算しているためである。
H17 センサスにおける旅行速度調査は、プローブカーによる実走行調査という制約のため、混雑時間帯において混雑方向に、ＤＩＤ地域では３件、その他地域では１件のデータしか取得できなかったことと比較すると、プローブ旅行時間データの活用により、格段に多い旅行速度データを取得できるようになることがわかる。
表 4‑3

一般車プローブカーのデータ取得件数の期待値

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プローブ旅行時間データから得られる旅行速度の精度分析

実務においてプローブ旅行時間データを活用する場合、評価対象の道路区間において、常に所要のデータが得られるとは限らない。したがって、評価対象区間の交通量から日々何件程度の一般車プローブカーのデータ取得が期待できるかを想定し− 51 −

た上で、どの程度の期間のプローブ旅行時間データを用いれば、どのレベルの旅行
速度（任意の１時間帯の平均旅行速度なのか、朝夕のピーク時間帯の平均旅行速度
なのか、昼間 12 時間の平均旅行速度なのか等）が、どの程度の精度で推計可能なのか、事前に検討しておくことが重要となる。
そこで、日交通量ランク別に、プローブ旅行時間データの収集期間（以下「データ収集期間」という。）と各種の旅行速度の推計精度との関係について、実際のプローブ旅行時間データを用いたシミュレーション分析を実施した。
(1)分析対象区間
分析対象区間は、図 4-8 に示す一般国道 23 号（名古屋市内）の延長約 5km の区間
で、25 のＤＲＭ区間で構成されている。いずれの区間も日交通量は 10～13 万台（H17
センサス時）と多く、大量のプローブ旅行時間データが取得可能な区間である。
今回の分析に用いたプローブ旅行時間データは、平成 21 年 10 月の平日に取得されたデータであり、１つのＤＲＭ区間当たり、上下毎かつ昼間 12 時間の１時間帯毎に平均 39 件という十分な件数のデータが取得されていた。

図 4-8

分析対象区間(2)分析方法
上記で取得されたプローブ旅行時間データを用い、下記手順に従って、日交通量 5万台程度、3 万台程度、1 万台程度、5 千台程度という 4 つの日交通量ランク毎に、データ収集期間と旅行速度の推計精度との関係の分析を行った。なお、分析の対象とする旅行速度の指標は、上下方向別の「昼間 12 時間の時間帯別平均旅行速度」、「朝
夕のピーク時間帯の平均旅行速度と非ピーク時間帯の旅行速度」及び「昼間 12 時間の平均旅行速度」である。
＜分析手順＞
手順１：全データを用いた基準値の算定得られた全てのプローブ旅行時間データを用い、ＤＲＭ区間毎に、上下方向
別の「昼間 12 時間の時間帯別平均旅行速度」、「朝夕のピーク時間帯の平均旅行- 52 -

速度と非ピーク時間帯の平均旅行速度」及び「昼間 12 時間の平均旅行速度」を算定しておき、これを基準値とする。
手順２：データ取得件数の期待値の算定
表 4‑2 から得られる直轄国道における一般車プローブカー混入率 0.05％を用
いて、４つの日交通量ランク別に、データ収集期間毎に、上下方向別の「昼間12 時間の時間帯別」、「朝夕のピーク時間帯と非ピーク時間帯」及び「昼間 12 時間」のデータ取得件数の期待値を算定しておく。なお、これらの期待値は全てのＤＲＭ区間において共通の値である。
手順３：ランダムサンプリング
ＤＲＭ区間毎に、上記手順 2 において算定した期待値に等しいデータ件数を実際に取得されている全データからランダムに抽出し、手順 1 と同様に上下方
向別の「昼間 12 時間の時間帯別平均旅行速度」、「朝夕のピーク時間帯の平均旅行速度と非ピーク時間帯の平均旅行速度」及び「昼間 12 時間の平均旅行速度」を算定する。
手順４：推計精度の算出
手順 3 を、４つの日交通量ランク毎に 1,000 回繰り返し、「昼間 12 時間の時
間帯別平均旅行速度」、「朝夕のピーク時間帯の平均旅行速度と非ピーク時間帯の平均旅行速度」及び「昼間 12 時間の平均旅行速度」のそれぞれについて、手順 1 で算定した基準値に対する標準偏差を算定する。ここで、算定した標準偏差を旅行速度の基準値に対する推計精度と考える。
(3)分析結果
１）昼間 12 時間の時間帯別平均旅行速度の推計精度（日交通量ランク 5 万台の場合）
まず、対象区間の 25 のＤＲＭ区間のうちの１区間（実交通量 10.5 万台（H17 センサス時））について、1 例として日交通量 5 万台を想定して行った分析結果を図4‑9 に示す。
データ収集期間が１日だと昼間 12 時間の時間帯別平均旅行速度の推計精度は、
平均で 17.7km/h となり、基準値に比べ 17.7km/h の誤差が発生すると理解される。
データ収集期間が 3 日だと 12.4km/h、１週間だと 9.9km/h、2 週間だと 5.8km/h、3 週間だと 4.5km/h の誤差が発生し、データ収集期間が長くなるほどその誤差は小さくなる。
昼間 12 時間の時間帯別平均旅行速度の把握を考えた場合、たとえば、基準値との誤差 10km/h 以内を要件とすれば 1 週間以上のデータ収集期間が必要であり、基準値との誤差 5km/h 以内を要件とすれば 3 週間以上のデータ収集期間が必要となることがわかる。

− 53 −

①

データ収集期間１日の場合

②

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データ収集期間１週間の場合

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④ データ収集期間２週間の場合
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データ収集期間３日の場合

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⑤ データ収集期間３週間の場合
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図4‑9

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データ収集期間と旅行速度の推計精度との関係の一例（日交通量ランク5万台の場合）

２）日交通量ランク別の昼間12時間の時間帯別平均旅行速度の推計精度
次に、１）と同様の分析を25のＤＲＭ区間全てについて行い、日交通量ランク
別にデータ収集期間と推計精度との関係を分析した結果を図4‑10に示す。
①日交通量5万台を想定した場合、推計精度として平均10km/h程度を確保するた
めには3日以上の、推計精度として平均5km/h程度を確保するためには2週間以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。

− 54 −

②日交通量3万台を想定した場合、データ収集期間1日では昼間12時間の時間帯
別平均旅行速度は算出できず、昼間12時間の時間帯別平均旅行速度を算出するた
めには3日以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。また、推計精度として平均10km/h程度を確保するためには1週間以上の、推計精度として平均5km/h程度を確保するためには3週間以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。
③日交通量1万台を想定した場合、収集期間1日、3日では昼間12時間の時間帯別
平均旅行速度は算出できず、昼間12時間の時間帯別平均旅行速度を算出するためには1週間以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。また、推計精度として平均10km/h程度を確保するためには3週間以上のデータ収集期間が必要である
ことがわかる。
④日交通量5千台を想定した場合、データ収集期間1日、3日、1週間では昼間12時間の時間帯別平均旅行速度は算出できず、昼間12時間の時間帯別平均旅行速度を算出するためには2週間以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。また、
推計精度として平均10km/h程度を確保するためには2ヶ月以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。
① 日交通量５万台を想定した場合② 日交通量３万台を想定した場合
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③ 日交通量１万台を想定した場合

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④ 日交通量５千台を想定した場合

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図4‑10 データ収集期間と旅行速度の推計精度との関係（対象区間全て）− 55 −

3)分析結果のまとめ1),2)の「昼間12時間の時間帯別平均旅行速度」の推計精度の分析と同様に、「朝夕のピーク時間帯の平均旅行速度と非ピーク時間帯の平均旅行速度」及び「昼間12時間の平均旅行速度」の分析も行った。それらの結果のまとめとして、旅行速度の推計精度の要件を10km/h程度とした場合及び5km/h程度とした場合の日交通量とデータ収集期間の関係を図4‑11に示す。
①10km/h程度の推計精度で、例えば「昼間12時間の時間帯別平均旅行速度」を推計しようとした場合、日交通量5万台の道路であれば3日以上の、日交通量3万台の道路であれば１週間以上の、日交通量１万台の道路であれば3週間以上の、日交通量5千台の道路であれば2ヶ月以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。
一方、②5km/h程度の推計精度で、例えば「昼間12時間の平均旅行速度」を推計しようとした場合、日交通量5万台の道路であれば１日以上の、日交通量3万台の道路であれば3日以上の、日交通量1万台の道路であれば１週間以上の、日交通量5千台の道路であれば2週間以上のデータ収集期間が必要であることがわかる。
このように、図4‑11を用いることにより、評価対象区間の日交通量に応じ、各種の旅行速度指標（「昼間12時間の時間帯別平均旅行速度」、「朝夕のピーク時間帯の平均旅行速度と非ピーク時間帯の平均旅行速度」及び「昼間12時間の平均旅行速度」）
を10km/h又は5km/hの精度で推計するために必要なデータ取得期間を簡便に求めることができる。
①推計精度10km/hを要件とする場合②推計精度5km/hを要件とする場合

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図4‑11 日交通量と各種の旅行速度指標の推計に必要なデータ収集期間との関係（推計精度10km/h又は5km/hが要件の場合）
５． 道路交通データの活用方策及び技術政策研究での活用
５．１

交通円滑性の評価指標 2)

図5‑1に示すように、これまでの渋滞の定義は、例えば、都市間高速では40km/h以
下に、都市高速では20km/h以下になった状態を渋滞としていた。これは、わかりや− 56 −

すい情報提供を行うため、利用者の体感にあう基準が道路ごとに設定されたものである。しかしながら、基準が道路毎に異なるため、サービスレベルの路線間比較や全国における統一的な評価が困難という課題があった。
しかしながら、前出のプローブ旅行時間データを活用することで、共通の指標による全国統一的な評価が可能となることから、今後、国土交通省では、渋滞等がな
い自由走行の時と比べ余計にかかる時間を示す「損失時間」や自動車利用時間のうち損失時間が占める割合を示す「時間損失率」など、共通の成果指標を新たに導入し、定量的に評価する取り組みを行うこととしている。
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図5‑1

損失時間の考え方 2)

図5‑2に示すように、全国の都道府県道以上の幹線道路を対象に、平成21年度の1年間の自動車利用時間、損失時間及び時間損失率を算出したところ、自動車利用時間は約133億時間、そのうち損失時間は約50億時間、時間損失率は約37％となった。約50億
時間の損失時間は、金銭換算すると約11兆円でＧＤＰの約2％に相当し、また、国民1人あたりの損失時間は約40時間であり、約1週間の労働時間に相当するという結果になった。
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図5‑2

平成21年度の全国の総損失時間の試算結果 2)− 57 −

５．２

交通円滑性を評価する区間割り 6)(1)従来の評価対象区間割り
従来、交通円滑性を評価する区間割りとして、H17センサス調査対象区間割り（以下「H17センサス区間割り」という。）とＤＲＭ区間割りの2種類を主に使用してきた。
H17センサス区間は、交通量及び道路状況に著しい変化のない区間をひとまとまりとして区切られており、主に都道府県道以上の道路を対象として、全国約3万6千区間が設定されている。
一方、カーナビへの活用を主目的として作成されているＤＲＭ区間割りは、基本
的に幅員5.5ｍ以上の道路同士の交差点間で区間が区切られており、H17センサス区
間上で全国約40万区間、その他の道路も含めれば全国約482万区間が設定されている。
従来の交通円滑化対策においては、これら2種類の区間を用いて評価を行ってきた。
しかしながら、それぞれ次の課題を有している。
図5‑3に示すように、H17センサス区間割り（ＤＩＤ外で平均6km程度、ＤＩＤ内で平均2km程度）は、区間長が長く、1区間内に複数の主要交差点が含まれることとな
り、ボトルネック交差点の特定が難しい。渋滞の発生原因となるボトルネック交差
点の位置、渋滞の程度（損失時間、渋滞発生時間帯、渋滞長等）を把握するための影響範囲は線的あるいは面的に広がっていることから、これらを的確に把握する上で、H17センサス区間では粗すぎる。
一方、図5‑4に示すように、ＤＲＭ区間割り（平均200〜400m程度）は、区間長が短く、一つのボトルネック交差点を起点とする渋滞の程度（損失時間、渋滞発生時
間帯、渋滞長等）を詳細に把握することができるものの、評価には複数の区間にまたがる渋滞の程度を合計する必要があるためデータ処理が複雑になるという課題を有している。したがって、線的あるいは面的に広がる渋滞の程度を全国統一的かつ効率的に評価していく上では、ＤＲＭ区間では細かすぎると考えられる。
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図5‑3 H17センサス区間割りを用いた場合

図5‑4 ＤＲＭ区間割りを用いた場合(2)新たな評価対象区間割り(1)の課題を踏まえ、効率的にボトルネック交差点の位置を特定し、かつ、 線的又は面的に広がる渋滞の程度（損失時間、渋滞発生時間帯、渋滞長等）を把握するためには、図5‑5に示すように、ボトルネック交差点となりうる主要交差点毎に− 58 −

区間を切ることが望ましい。交通円滑性評価のための交通データ活用における分析
対象の路線は、都道府県道以上の幹線道路であり、ボトルネック交差点の位置を特定するために幹線道路同士の交差点間を基本として区間割りを設定（この区間は平
成22年に実施される道路交通センサス調査でも利用される。）することが、合理的であると考えられる。この場合の区間数は、全国約9万区間となり、渋滞の程度（損失
時間、渋滞発生時間帯、渋滞長等）を全国統一的に評価することが可能な区間数であると考えられる。

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図5‑5
５．３

新たな評価対象区間割りを用いた場合

交通円滑性の分析例：時間変動に着目して 7)(1)分析対象路線と使用データ
平成22年3月20日に第二京阪道路が供用を開始したことから、図5‑6に示す通り、
これと平行する一般国道1号（大阪府内約17km）を対象に、第二京阪道路供用前後の交通円滑性の分析を、時間変動に着目して行った。第二京阪道路供用前の分析には
平成21年3月20日以降4月までの平日データを、供用後の分析には平成22年3月20日以降4月までの平日データを用いた。
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分析対象区間− 59 −

(2)第二京阪道路供用前の交通円滑性の分析事例
第二京阪道路供用前の交通円滑性の一例として、下り（京都から大阪向き）方向の交通について、横軸に時間帯を、縦軸に京都から大阪方向の区間をとり、各時間帯・各区間の旅行速度を色の濃淡によりあらわしたものが図5‑7である。この図から、以下3つを読み取ることができる。
①ボトルネック交差点の特定
速度低下を示す色の濃い区間が、☆印の地点を先頭に京都府方面へ伸びており、☆印の地点がボトルネック交差点であることがわかる。この地点は、図5‑6の☆印
で示される「天の川交差点」という渋滞ポイントに該当する。
②速度低下が発生している時間帯の把握
速度低下を示す色の濃い区間を横軸方向に見ることで、速度低下が発生している
時間帯を把握することができる。当該ボトルネック交差点では、6時台から19時台
まで慢性的に速度低下が発生していることがわかる。
③速度低下が発生している区間延長の把握
速度低下を示す色の濃い区間を縦軸方向に見ることで、速度低下が発生している
区間延長を把握することができる。当該ボトルネック交差点では、夕ピーク時間帯（17時台および18時台）に最も速度低下区間延長が長くなることがわかる。

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図5‑7

第二京阪道路供用前の一般国道1号の旅行速度の状況(3)第二京阪道路供用後の交通円滑性の分析の事例
第二京阪道路供用後の交通円滑化状況を供用前と同様に図化したものが図5‑8である。図5‑7と比較して見ることで、第二京阪道路の供用により、速度低下を示す色の濃い区間・時間帯が減少し、慢性的な速度低下が解消されたことがわかる。

− 60 −

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図5‑8

第二京阪道路供用後の一般国道1号の旅行速度の状況(4) 第二京阪道路供用による定時性の向上効果の把握事例
次に、最も速度低下区間延長が長くなる夕ピーク時間帯（17時台および18時台）を対象に、第二京阪道路供用による定時性の向上効果の把握を試みた。(2)①で特定したボトルネック交差点（☆印）を先頭に渋滞が伸びる京都側の約3kmの区間（新たな調査対象区間の2区間分）での、第二京阪道路供用前後における所要時間とその確率密度の関係を示したものが図5‑9である。
この図より、供用前後でこの約3kmの区間の平均所要時間が8分短縮されるとともに、供用後は供用前に比べ所要時間の分布の幅が狭くなり、定時性が向上している
ことがわかる。この定時性の向上を示す一つの指標として95％タイル値（20回に1回発生するような大きな渋滞時の所要時間）に着目してみると、11分の短縮効果が認
められる。
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図5‑9

第二京阪道路供用に伴う一般国道1号の定時性の向上効果− 61 −

道路施策に伴う旅行時間の短縮効果については、従来は平均所要時間の短縮という形でしか表現できなかった。しかし、このように日々のプローブ旅行時間データを有効活用することにより、定時性という新たな指標を用いた評価が可能となる。
なお、定時性は時間信頼性と呼ばれることもあり、米国、英国などでは、道路交通のサービスレベルをあらわす指標として近年注目されており、道路事業評価における評価項目としても活用され始めている。
国総研では、プローブ旅行時間データを全国規模で蓄積して分析することにより、我が国の幹線道路における時間信頼性の実態を明らかにするとともに、道路条件や交通条件をもとに時間信頼性指標を推定する方法の研究を行っている。最終的には、
道路施策による時間信頼性の向上効果や、道路事業評価での時間信頼性便益の算定手法の開発を目指しているところである。
５．４

面的な交通流動の把握事例 2)

平成22年6月28日に高速道路無料化社会実験が開始されたことから、京都丹波道路（大井ＩＣ〜篠ＩＣ）周辺道路を対象に、高速道路無料化社会実験による面的な交通流動の把握を、平均旅行速度の変化に着目して行った。実験前の平均旅行速度の把握には平成21年6月の平日17時〜19時のデータを、実験中の平均旅行速度の把握には平成22年6月28日(月)〜7月1日(木)の17時〜19時のデータを用いた。実験前と実験中の平均旅行速度をそれぞれ色の濃淡であらわした(図5‑10)。
この図から、京都丹波道路（大井ＩＣ〜篠ＩＣ）周辺道路において、平均旅行速
度30km/h以下を示す色の濃い区間が減少したことがわかる。このように、プローブ
旅行時間データの活用により面的な交通流動の変化を把握することができる。
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図5‑10

高速道路無料化による周辺道路への影響の面的評価(京都丹波道路)− 62 −

５．５

交通円滑性の季節変動の分析事例 7)

季節変動の分析事例として、全国の直轄国道を対象に、秋季（平成21年10月）と冬期（平成22年1月）の平日昼間12時間（7時台〜18時台）の都道府県別（北海道は振興局別）・路線別の平均旅行速度を算定し、その速度比（1月/10月）を算定したものが図5‑11である。なお、プローブ旅行時間データが10月と1月のいずれかで取得できていない区間は速度比を算定できないため、速度比95％以上に含めてあらわしている。
この図から、プローブ旅行時間データの活用により、北海道や東北、北陸、中国の日本海側で冬期の積雪寒冷の影響を反映した速度低下の実態も把握できることが
わかる。

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図5‑11

直轄国道における10月と1月の速度比較(1月/10月)

６． おわりに
本稿では、車両感知器による交通量常時観測データやカーナビによるプローブ旅
行時間データ等を用いて、交通状況の把握、施策の立案及び対策効果の分析を目指す交通円滑化マネジメントの動向とそれを支える国総研の研究内容を紹介した。
道路行政は転換期にあたり、道路整備の必要性や効果を訴えるには、客観的なデータに基づく科学的な説明が必要不可欠である。
プローブ旅行時間データ等の活用により、ボトルネック交差点の特定、速度低下の発生時間帯や速度低下延長の把握、定時性の向上効果の把握などが可能となることがわかった。その他にも様々な活用方法が考えられることから、行政・研究両面において、その有益性は非常に大きいと考えている。
今般紹介した一般車の走行履歴を記録したプローブ旅行時間データ等を加工・蓄積し、道路計画等の実務へ活用する方法については、研究所として今後も「プローブ旅行時間データを用いた時間信頼性評価手法の研究開発」や「プローブ旅行時間
データと衛星写真を用いた交通量調査方法の研究開発」など色々な角度から研究を進める予定である。

− 63 −

【参考文献】
１）国土交通省：「国土交通省所管公共事業における政策目標評価型事業評価の導入つ
いての基本方針（案）」の策定について，平成 22 年 8 月 9 日報道発表資料
２）国土交通省：「第 12 回道路分科会配付資料」，平成 22 年 8 月 3 日社会資本整備審
議会第 12 回道路分科会
３）河野友彦・橋本浩良・上坂克巳・五十嵐一智：「交通量常時観測データを用いた隣接区間の交通量推定方法に関する研究」，土木計画学研究・講演集，Vol.41，2010
４）橋本浩良・河野友彦・門間俊幸・上坂克巳：「一般車プローブデータの集計対象期
間と旅行速度の推計精度の関係分析」，土木計画学研究・講演集，Vol.42，2010
５）日本デジタル道路地図協会 HP：http://www.drm.jp/database/structure.html
６）門間俊幸・大脇鉄也・橋本浩良・吉岡伸也・上坂克巳：「交通円滑化対策の適切な評価のための区間設定及び評価算定方法の提案」，土木計画学研究・講演集，Vol.41，
2010７）橋本浩良・河野友彦・門間俊幸・上坂克巳：「交通円滑化対策のためのプローブデータの分析方法に関する研究」，平成 22 年度国土交通省国土技術研究会− 64 −

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公共工事分野における調達の役割と課題−資源循環型社会を支える視点から研究総務官 兼総合技術政策研究センター長 寺川 陽
１．

はじめに

循環型社会形成推進基本法において、循環型社会の構築に向けた対策の優先順位として、まず第一に廃棄物の発生抑制(Reduce)、第二に廃棄物の再利用(Reuse)、第三に廃棄物の再生利用(Recycle)、
第四に熱回収を行い、最後にどうしても循環利用できない廃棄物を適正に処分することとしている。
建設廃棄物は産業廃棄物全体の約 20%を占めており、今後住宅･社会資本の更新ニーズの高まりに伴って増大することが予想される。一方で、さまざまな資材の投入がなされる建設事業においては、事業に伴って発生する建設廃棄物の再利用･再生利用はもとより、他産業で発生する循環利用が難しい廃棄物の有効利用を積極的に推進することなどを通じて、当該分野の市場形成や技術研究開発を促し、資源循環型社会の構築に向けて先導的な役割を果たすことが期待されている。
さて、個々に異なる現場条件の下で単品注文生産される公共工事分野において、発注者と受注者がそれぞれの果たすべき責任をきちんと認識しつつ、品質確保・向上を図ることを目的として、公共調達制度の改善に向けたさまざまな取り組みが進められている１）。本稿では、公共工事分野における調達が直面するさまざまな課題のうち、グリーン購入法の枠組み等に基づくグリーン調達に焦点を当てて、資源循環型社会を支える視点から現状と課題を報告したい。

２．

グリーン購入法の枠組み

2.1

グリーン購入法の概要

平成 12 年 5 月｢循環型社会形成推進基本法｣の個別法の一つとして、｢国等による環境物品等の調｢グリーン購入法｣という)が制定され、翌 13 年 4 月より施行された。
達の推進に関する法律｣(以下｢
この法律は、循環型社会の形成のためには、再生品等の供給を促進するための取り組みに加えて、需要面からの取り組みを合わせて講じることが重要であるとの観点から、国等の公的機関が率先垂範して環境負荷低減に資する原材料、部品、製品及び役務(以下｢環境物品等｣という)の調達を推進するための必要事項を定めたものである。
グリーン購入法の概要を図 1 に示す２)。国が、国および独立行政法人等における環境物品等の調達を推進するための基本方針を定め、各省庁及び独立行政法人等は毎年この基本方針に即して作成･公表する環境物品等の調達方針に基づいて物品等の調達を行い、実績概要を取りまとめて公表する仕組みになっている。(第 6 条~第 9 条) 都道府県、市町村及び地方独立行政法人についても、これに準じて毎年度環境物品等の調達方針を作成し、当該方針に基づいて物品等の調達を行うよう努める旨定めている。(第 10 条) また、事業者に対しては、その製造する物品等にかかる環境負荷の把握に必要な情報を提供するように努める旨、国に対しては環境物品等に関する情報提供の状況を整理分析した結果を提供する旨などを合わせて規定している。(第 12 条~14 条)
この法律が目的とするところの環境負荷低減は、大気中の温暖化ガス濃度の増大に起因する地球
気候変化、大気汚染、水質汚濁、生物多様性の減少及び廃棄物の増大等多岐にわたる環境へのイン
パクトをできる限り包括的に、しかもできる限り資源採取から廃棄にいたるライフサイクル全体を対象とすべきものである点に留意が必要である。
− 65 −

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2.2

基本方針と調達方針

グリーン購入法の主務大臣である環境大臣があらかじめ各省庁の長等と協議して作成する基本方針には、環境物品等の調達を総合的かつ計画的に推進する観点から、背景･意義や基本的な考え方等とともに、｢国等が重点的に調達を推進すべき環境物品等の種類(特定調達品目)｣及びその「判特定調達品目及びその判断の基準については、技術開発･普及の状断の基準」が定められている。特況や科学的な知見の充実等に応じて順次見直しがなされる。
これに基づき、各省庁等は毎年度特定調達品目ごとにその「判断の基準」を満たすものの当該年度における調達の目標を「達成目標」として定める仕組みになっている。

− 66 −

３．

公共工事におけるグリーン調達の状況

3.1

公共工事分野での特定調達品目の指定状況

公共工事は各省庁等の調達の中でも金額規模が大きく、国民経済に大きな影響を有する。したがって、国が直轄事業において率先してグリーン調達を進めることは、地方公共団体や民間事業者の取り組みを促す効果も大きいと考えられる。
公共工事における環境負荷低減は、資材や建設機械といった投入資源、これらを用いた実際の施工プロセス及び工事の目的物自体のそれぞれの段階で図られるべきものである。そこで、公共工事
分野の特定調達品目は、平成 22 年 2 月現在、資材 55 品目、建設機械 2 品目、工法 6 品目及び工事目的物 3 品目の合計 66 品目が指定されている。
基本方針には、これらの特定調達品目それぞれについて実際に調達する物品等を選択する際の「判断の基準」と「配慮事項」が示されている。表１は、その事例として盛土材等、コンクリート
用スラグ骨材、アスファルト混合物、混合セメント及びセメントにかかる判断の基準と配慮事項を抜粋したものである。
表 1 環境物品等の調達の推進に関する基本方針（抜粋）（平成 22 年 2 月 環境省）
品目分類
盛土材等

品目名

判断の基準等

建 設 汚 泥 か ら 再 生 【判断の基準】①建設汚泥から再生された処理土であること。
した処理土②重金属等有害物質の含有及び溶出については、土壌汚染対策法（平成14年5月29日法律第53号）及び土壌の汚染に係る環境基準（平成3年8月23日環境庁告示第46号）を満たすこと。
土工用水砕スラグ【判断の基準】○天然砂（海砂、山砂）、天然砂利、砕砂若しくは砕石の一部又は全部を代替して使用できる高炉水砕スラグが使用された土工用材料であること。
【配慮事項】○鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものであること。

銅 ス ラ グ を 用 い た 【判断の基準】○ケーソン中詰め材として、天然砂（海砂、山砂）、天然砂利、砕砂若しケーソン中詰め材
くは砕石の一部又は全部を代替して使用することができる銅スラグであること。
フ ェ ロ ニ ッ ケ ル ス 【判断の基準】、天然砂利、砕砂若し
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くは砕石の一部又は全部を代替して使用することができるフェロニッ
ソン中詰め材ケルスラグであること。
コンクリ 高炉スラグ骨材
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ラグ骨材

【判断の基準】○天然砂（海砂、山砂）、天然砂利、砕砂若しくは砕石の一部又は全部を代替して使用できる高炉スラグが使用された骨材であること。
【配慮事項】○鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものであること。

フ ェ ロ ニ ッ ケ ル ス 【判断の基準】○天然砂（海砂、山砂）、天然砂利、砕砂若しくは砕石の一部又は全部をラグ骨材代替して使用できるフェロニッケルスラグが使用された骨材であること。

− 67 −

銅スラグ骨材【判断の基準】○天然砂（海砂、山砂）、天然砂利、砕砂若しくは砕石の一部又は全部を代替して使用できる銅スラグ骨材が使用された骨材であること。

電 気 炉 酸 化 ス ラ グ 【判断の基準】○天然砂（海砂、山砂）、天然砂利、砕砂若しくは砕石の一部又は全部を骨材代替して使用できる電気炉酸化スラグ骨材が使用された骨材であること。
【配慮事項】○鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものであること。
アスファ 再 生 加 熱 ア ス フ ァ 【判断の基準】○アスファルト・コンクリート塊から製造した骨材が含まれること。
ルト混合 ルト混合物
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鉄 鋼 ス ラ グ 混 入 ア 【判断の基準】○加熱アスファルト混合物の骨材として、道路用鉄鋼スラグが使用されてスファルト混合物いること。
【配慮事項】○鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものであること。
中 温 化 ア ス フ ァ ル 【判断の基準】○加熱アスファルト混合物において、調整剤を添加することにより必要なト混合物
品質を確保しつつ製造時の加熱温度を30℃程度低減させて製造されるアスファルト混合物であること。
混合 セメ 高炉セメント
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フ ラ イ ア ッ シ ュ セ 【判断の基準】○フライアッシュセメントであって、原料に10%を超える分量のフライア
メントッシュが使用されていること。
セメント

エコセメント【判断の基準】○都市ごみ焼却灰等を主原料とするセメントであって、製品1トンにつきこれらの廃棄物が乾燥ベースで500kg以上使用されていること。

なお、国土技術政策総合研究所では、現場実務担当者（監督職員及び工事請負者）が特定調達品
目を調達する際に必要な情報をわかりやすく取りまとめた「特定調達品目調達ガイドライン（案）」を作成し、ホームページ上で公開している３)。
3.2

調達目標と達成状況

公共工事の目的とする工作物については、長期にわたって安全性や機能を確保する観点から、事業ごとの特性をふまえ、所
所要の強度や耐久性の確保が大前提である。又、公共工事のコストについ
環境負荷低ては、公共予算の適正な使用の観点からコスト縮減の取り組みが進められてきており、環減特性と同時に経済性にも十分留意すべきであるのは言うまでもない。
こうした点にかんがみ、国土交通省では直轄の公共工事における実際の調達に際して、毎年「調達方針」を策定し、個々の現場に固有の施工条件に応じた資材等使用形態の違いや調達可能な地域
や数量に制約があること等も考慮に入れた「調達目標」を設定している。
例えば、高炉セメントの場合には、供給状況に地域差があることに留意し、早期強度の発現を必要としない構造物に限って調達を推進することとしている。つまり、置き換えの対象となる通常品
は、普通ポルトランドセメントや高炉セメントのうち「判断の基準」を満たさないもの（高炉スラグの含有率が 30%以下等）であり、要求性能の異なる超速硬セメントの使用が必要な場合には置き− 68 −

換え対象とはならない。
表 1 に例示した公共工事分野の個別調達品目について、平成 22 年度の調達方針及び調達目標は
表 2 の通りである。
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品目分類
盛土材等

品目名

調達方針

調達目標

建 設 汚 泥 から ｢建設汚泥処理土利用技術基準｣(国官技第50号、国官 調達を実施する品目に再 生 し た 処理 総第137号、国営計第41号、平成18年6月12日)及び｢建 ついては、調達目標は
設汚泥の再生利用に関するガイドライン｣(国官技第 40%とする。
土46号、国官総第128号、国営計第36号、国総事第19号、平成18年6月12日)に基づき、再資源化施設への距離、建設発生土の工事間利用、再生材の発生状況などを留意しつつ、埋戻し材、盛土材、裏込め材等
において、その使用を推進する。
土 工 用 水 砕ス 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、埋戻
し材、盛土材、裏埋め材、埋立材、覆土材等においラグて、その使用を推進する。なお、鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものを調達する。
銅 ス ラ グ を用 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、港湾
い た ケ ー ソン 工事におけるケーソンの中詰め材において、その使用を推進する。
中詰め材

フ ェ ロ ニ ッケ 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、港湾
ル ス ラ グ を用 工事におけるケーソンの中詰め材において、その使
い た ケ ー ソン 用を推進する。
中詰め材
コンクリー 高 炉 ス ラ グ骨 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、沿岸 調達を実施する品目に部におけるコンクリート構造物及び消波ブロック等 ついては、調達目標は材
ト用スラグのコンクリート製品において、その使用を推進する。 70%とする。
骨材
なお、鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものを調達する。
フ ェ ロ ニ ッケ 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、コン
ルスラグ骨材 クリート単位体積重量が増加する特徴を考慮し、重力式擁壁などのコンクリート構造物で、その使用を推進する。
銅スラグ骨材 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、コン
クリート単位体積重量が増加する特徴を考慮し、重力式擁壁などのコンクリート構造物で、その使用を推進する。
供給状況に地域格差があることに留意しつつ、コン
電 気 炉 酸 化ス
クリート単位体積重量が増加する特徴を考慮し、重ラグ骨材
力式擁壁などのコンクリート構造物でその使用を推進する。なお、鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものを調達する。
アスファル 再 生 加 熱 アス 再資源化施設への距離、再生材の発生状況などに留 調達を実施する品目に
フ ァ ル ト 混合 意しつつ、重交通ではない道路や空港におけるアス ついては、調達目標は
ト混合物
ファルト舗装の基層表層材料として、その使用を推 100%とする。
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− 69 −

鉄 鋼 ス ラ グ混 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、その入 ア ス フ ァル 使用を推進する。なお、鉄鋼スラグの製造元及び販売元を把握できるものを調達する。
ト混合物
中 温 化 ア スフ 再生骨材を使用できない場合において、アスファル
ァルト混合物 ト舗装の表層・基層および加熱アスファルト安定処
理路盤材料として、その使用を推進する。また、ポーラスアスファルトには使用しない。

−

供給状況に地域格差があることに留意しつつ、河川 調達を実施する品目に工事における護岸基礎、道路工事における橋梁下部 ついては、調達目標は工、港湾工事や海岸工事における消波ブロック、空 100%とする。
港工事における舗装など、早期強度を必要としない
場合に、その使用を推進する。

混合セメント 高炉セメント

フ ラ イ ア ッシ 供給状況に地域格差があることに留意しつつ、ダムュセメント本体工などのマスコンクリートで、早期強度を必要としない場合に、その使用を推進する。
セメント

エコセメント

供給状況に地域格差があることに留意しつつ、側溝などの高強度を必要としないコンクリート構造物及びコンクリート製品において、その使用を推進する。

−

次頁の表３は、国土交通省の平成 20 年度直轄工事における個別調達品目ごとの調達数量及び目標値に対する達成状況を一覧表の形に整理したものである。また表４は各品目ごとの調達実績（特定調達品目を採用した割合）の経年的な推移を整理したものだが、ググリーン購入法施行後 8 年間で公共工事分野のグリーン調達が着実に進んできているのが見てとれる。
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3.3

建設副産物の発生・再資源化の動向

国土交通省が建設副産物対策の具体的な政策立案に必要な排出量や再資源化等に関する実態を把握するために、全国の建設工事(公共土木工事、民間土木工事、建築工事(新築・増改築
工事、解体工事、修繕工事))を対象として実施してきている｢建設副産物実態調査｣によれば、
平成 20 年度の建設副産物総量 6,380 万トンのうち、コンクリート塊(49%)、アスファルトコン
クリート塊(31%)、建設汚泥(7%)、建設発生木材(7%)及び建設混合廃棄物(4%)の合計で全体の98%を占めている。このうち 5,841 万トンが再資源化されており、品目別の再資源化率の推移
は図 2 に示すとおりである４）。これを見ると、いずれの品目についても着実な再資源化率の向上が図られて最終処分量が減少してきており、トップ 2 のコンクリート塊とアスファルトコン
クリート塊についてはほぼ全量が再資源化されていることがわかる。また、混合廃棄物についても、建設現場における分別が進んで排出量が大幅に減ってきているが、円滑なリサイクルの観点から、引き続き一層の分別推進に努める必要があると言えよう。

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４．

公共工事におけるグリーン調達推進の課題５）６）７）

4.1

公共工事調達の各段階における取り組みの必要性

特定調達品目の利用を促進するに当たって、調達プロセスのどの段階での検討が必要とされるか
は、品目によって異なる。
（図 3）利用する資材の特性によっては、調達プロセスの川上に位置する
設計段階で検討しておかないと、後の段階では大きな手戻りを生じるため、実際上活用できなくなってしまうケースがある。例えば、高炉スラグ骨材のように、通常品より単位体積重量が小さい場
合や、逆に銅スラグやフェロニッケルスラグを用いたケーソン中詰め材及び電気炉酸化スラグ骨材
等のように単位体積重量が大きい場合には、特定調達品目の利用によって最終的な構造物の形状にも響く場合がある。こうした場合には、環境負荷軽減と同時に設計の合理化によるコスト縮減が期待できるケースもあれば、あるいはその逆のケースもありうるので、留意が必要である。

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一方で、施工時の現場での判断にゆだねるべきケースもある。例えば、土工用水砕スラグ等は、建設発生土との比較検討が必要であるため、設計、積算段階で優先的に採用を決めることはできない。すなわち、実施工時に発生土の入手が困難である、もしくは現場近隣に製鉄所があって材料の安定的な供給が可能であるような場合には、契約条件変更によって調達することが望ましい。また、再生材料を用いた舗装用ブロック類は、通常品と比較して性能面での遜色はないものの、供給可能
地域や市場価格情報を入手しにくいため、積算段階で選定しづらいものの、施工時の条件如何によっては、利用が望ましいということになる。
− 73 −

グリーン調達を積極的に推進する上で、特に設計段階での（活用可否の）検討が必要なものについては、設計担当者が十分な認識を持つことが肝要である。このため、国土交通省では、設計業務の特記仕様書において、「グリーン購入法に基づき、物品使用の検討にあたっては、環境への負荷が少ない環境物品等の採用を推進するものとする」と記載し、設計段階からの検討を促す取り組みを実施している。今後、特定調達品目の効果的な活用事例等についての事例集を整備することなど
を通じて優良事例情報を全国的に共有し、グリーン調達の一層の促進に寄与することが期待される
ところである。
4.2

環境性能の確認

グリーン調達を推進する上でのネックのひとつとして、個々の製品が特定調達品目の「判断の基準」を満たす製品なのかどうかを確認するプロセスにおいて、受発注者双方の担当者に大きな負荷がかかることがあげられる。これは、グリーン購入法に基づく基本方針に盛り込まれた特定調達品
目の判断基準は（当然のことながら）個別製品名が列挙されたものではなく、例えば「エコセメン
ト：都市ごみ焼却灰等を主原料とするセメントであって、製品 1 トンに付きこれらの廃棄物が乾燥
重量で 500ｋｇ以上使用されていること」と言った記述があるだけで、個々の製品がこの基準を満たすかどうかの「確認」作業は発注担当者に委ねられていることによるものである。
各品目の環境性能を確認する手法としては、（１）ＪＩＳ，ＪＡＳ等の公的基準、（２）エコマークなどの第三者機関認証 （３）業界基準、（４）個別証明 が考えられる。しかしながら、各品
目の「判断の基準」に該当する部分が（１）−（３）にどのように記載されているかが整理されていないことから、これらの確認手法を容易に利用できず、結果的に手間のかかる個別証明によらざるを得ないケースも多く、発注者サイドのみならず受注者サイドにも多大な負荷がかかるケースもしばしば見受けられる。
グリーン調達の円滑な実施をサポートする観点から、各調達品目ごとに環境性能を確認す
今後、グる手法を整理して、調達ガイドラインの充実を図ることと合わせて、現状では個別証明によらざるを得ないものについても、できるだけ業界基準の作成を促す等の働きかけが必要といえよう。
4.3

製品のライフサイクルを通じた環境負荷の考慮（ＬＣＡ）

環境物品等の選定、調達にあたって、ひとつの重要な視点は、その製品の原料調達から製造、輸送、使用、廃棄･リサイクルに至るまで一連のプロセスを通じた環境負荷を考慮すべきだという点である。いくら原材料が廃棄物の再利用であったとしても、その製造プロセスに大きなエネルギー（及びそれに伴うＣＯ２排出）を伴うのであれば、結局バージン材を使ったほうがトータルな環境
負荷は小さいということもあり得る。また、製造プロセスにおけるエネルギー（ＣＯ２排出量）が多少大きくても、従来品と比べて十分長持ちする材料であれば、長い目で見れば補修や交換が少ないことにより、トータルの環境負荷は小さくて済み、その採用は合理性を有する。目先のリサイク
ル推進と言うことだけに目を奪われると、大局的な判断を誤ることにもなりかねないのである。そこで、こうした判断を合理的に行うための手段が、製品の寿命全体（ライフサイクル）にわたる環
ライフサイクルアセスメント（ＬＣＡ）である。環境負境負荷の評価（アセスメント）、すなわちラ
荷を、地球気候変化の原因となるＣＯ２排出量に特に着目した場合には、ＬＣＣＯ２と呼んでいる。
国土技術政策総合研究所環境研究部では、総合技術開発プロジェクト「社会資本のライフサイク
ルをとおした環境評価技術の開発」（平成 20−22 年）の一環として、産学官の連携の下で、建設資− 74 −

材の環境負荷原単位を、原材料採取から製造、廃棄まで網羅的に把握・整理したインベントリーデ（1）建設資材部分に着目して細分化した産ータベースの作成に取り組んでいる８）９）。具体的には、
業連関表によって、ある特定の資材の製造に投入される原材料をたどっていくことで、ライフサイ
クル全体でのＣＯ２排出量や天然資源投入量を見積もる方法と（2）対象とする資材の製造において各プロセスで発生するＣＯ２排出量を積み上げて原単位を算出する方法の二つを突き合わせることによって、社会資本整備分野でのＬＣＡに利用可能な、整合性の取れた標準的なツールを提供することを目指した取り組みである。
（図 4 及び図 5）

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環境負荷原単位作成手法の検討フロー− 75 −

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建設資材分野を網羅的、一覧的にカバーした環境負荷のデータベースを一定の精度で整備し、適宜更新する仕組みが整備できれば、特定環境物品の選定、調達に際して、例えば、資材価格と環境負荷を総合的に評価する場合の有力な指標として活用することが可能となる。
4.4

地方公共団体における取り組みの推進

公共工事分野でのグリーン調達を進めていくためには、国土交通省の直轄工事はもとより、地方公共団体における取り組みの推進も重要である。
国土交通省が平成 17 年 3 月に、全国 47 都道府県及び 13 政令指定都市の環境担当部局または調達担当部局を対象として、公共工事分野におけるグリーン調達の実施状況について調査した結果（郵送配布・回収、回答自治体 53、回収率 88%）によれば、46 自治体（87%）が「全庁で組織的に取り組んでいる」とのことであった。
「全庁ではないが組織的に取り組んでいる」（5.7%）と「組織的ではないが担当者レベルで配慮している」（5.7%）を加えると、回答のあった自治体のほとんどすべてで何らかの取り組みがなされている。47（89%）の自治体で「調達方針」の策定がなされており、そのうち 16 が「国が定めている基本方針をそのまま引用して策定」、27 が「国で定めている基本方針を参考に策定」としており、国の取り組みが先導的な役割を果たしているのが見てとれる。また、ホタテ貝殻を用いた堆肥材（青森県）や間伐材合板型枠（京都府）など、地域の特性をふまえた対象品目の選定や、愛知県や石川県のように県独自の評価・認定制度の適合品であることを判断の基準に取り入れるなど、独自の工夫に努めているケースも散見される。
一方で、公共工事のグリーン調達を阻害する要因についての問い（複数回答可）では、「グリー
ン調達に関する情報がない、または少ない」が 29 件（55%）
、次いで「価格が高い」（28 件（53%））
、「種類・メーカーが少なく公平な購入ができない」（25 件（47%））
、「対象となる製品の基準が明確でない」（21 件（40%））
、「担当者のグリーン調達に対する意識が低い」（20 件（38%））などの回答が上位を占めている。こうした諸課題に対処し、地方公共団体を含めた公共工事全体でのグリーン調達の円滑な推進を図るためには、3.1 で紹介したガイドラインの内容充実や環境負荷低減に寄与する新しい技術や製品の技術情報共有の仕組み(例えば国土交通省が整備している新技術情報提調達担当者の負荷をできるだけ供システム(ＮＥＴＩＳ)１０))の普及・充実を図ることなどにより、調軽減することとともに、各自治体の創意工夫を活かしたきめ細かな取り組みを後押しすることによって、担当者の主体的な取り組みを促すことが鍵になるであろう。また、調達価格については、特定調達品目と通常品の市場価格を比較した結果、実際にはほとんどの場合に特定調達品目の方が安
いかもしくは同等であったという調査結果もあり、今後コスト情報も含めたきめ細かな調達情報を提供する仕組みの充実が求められるところである。

５．

まとめ

以上、公共工事分野における環境負荷低減に寄与する物品等の調達、いわゆるグリーン調達について現状と課題を整理して報告した。報告のポイントは以下の 4 点にまとめられる。
１）

平成 13 年 4 月のグリーン購入法施行後 8 年間で、公共工事分野におけるグリーン調達は着実に進捗している。

２）

調達品目の特性によっては、調達プロセスの川上に位置する設計段階での(活用可否の)検討が不可欠である。そうした検討を円滑に進めるために、検討に必要な情報をわかりやす
く整理した調達ガイドラインの充実や優良事例情報を全国的に共有する仕組みが必要で− 76 −

ある。
３）

環境物品等の選定・調達にあたって、その製品の原料の調達から製造、輸送、使用、廃棄・リサイクルに至る一連のプロセスを通じた環境負荷を考慮すること、いわゆるライフサイ
クルアセスメント(ＬＣＡ)が重要である。そのため、現在国総研環境研究部が中心になって取り組んでいるＬＣＡ総プロの成果が待たれる。

４）

国土交通省の直轄工事はもとより、地方公共団体の実施する工事におけるグリーン調達を推進するためには、調達担当者の負荷をできるだけ軽減するための情報提供支援と合わせて、地域の特性を活かしたきめ細かな取り組みを後押しすることが望まれる。

当然のことだが、公共工事分野におけるグリーン調達を推進するためには、発注者サイドの担当者とともに受注者たる建設関連企業サイドの担当者の十分な問題認識が不可欠である。そのための活動事例として、例えば(社)日本建設業団体連合会、(社)日本土木工業協会及び(社)建築業協会は、三者連携して、会員企業の(グリーン調達を含む)環境に対する取り組みを支援する目的で、｢建設業の環境自主行動計画｣１１）を策定しており、1996 年 11 月に第１版を策定して以降、順次内容の充実を図ってきている。また、建設副産物リサイクル広報推進会議１２）は、建設副産物リサイクルの視点から、関連機関が一体となって普及啓発を目的とした諸活動を実施しており、受発注者横断した形で関連情報を共有する場として機能を発揮している。
昨今の厳しい経済状況のもと、深刻なデフレギャップを埋めるための景気対策や雇用対策といった視点で公共事業の効果(フロー効果)が論じられることが多い。これは、勿論公共投資の有する重要な側面のひとつであることは間違いないが、同時に、というよりまず第一に強調されるべきこと
は、安全、快適で活力に満ちた国民生活を支える基盤として時代の要請に応える良質な社会資本を、いわば国や地域の大切な財産として形成し維持していくこと(ストック効果)の意義、重要性である。
そして、ここでもうひとつ、本稿で述べたように、社会資本整備事業は、老朽化した構造物を解体し、再資源化して、新たなニーズに応えるための工事に投入してよみがえらせる、あるいは建設事業以外で発生する(当該分野の中では)循環利用の難しい廃棄物をたくみに資源として有効活用する、
いわば資源循環の機能を有していることに着目したい。
さまざまな資材の投入が大規模になされる建設事業は、それに伴う環境負荷をできるだけ軽減するために努める責務を有しているとともに、一方で社会全体における円滑な資源循環を進める上での、いわば主力エンジンの役目を担っているといってよいだろう。そして、多くの技術研究開発の努力が、そのエンジンの機能をよりよいものにするために注がれている１３）。また、これら技術開発成果は、日本国内にとどまらず、東アジア圏をはじめとする諸外国への技術移転を通じて、循環型社会の構築を国際的に推進するのにも大いに貢献することが期待されている１４）。社会資本整備事業の真ん中を支えているのが、多くの｢人｣の知恵と工夫と汗であるのは、いつの時代も変わらない。

− 77 −

参考文献
１） 寺川 陽：公共工事の品質確保・向上に向けた取り組み、平成 21 年度国土技術政策総合研究
所講演会講演集、国総研資料第 546 号、pp. 135−150、2009 年 12 月
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0546pdf/ks054613.pdf
２） グリーン購入法 http://www.env.go.jp/policy/hozen/green/g-law/index.html （環境省ホームページ）３） 国土交通省：平成 22 年度特定調達品目調達ガイドライン（案）、2010 年 5 月
http://www.nilim.go.jp/lab/pbg/theme/theme2/green/guideline/guideline(2010.05).pdf
４） 国土交通省：平成 20 年度建設副産物実態調査結果について(報道発表資料)、2010 年 3 月
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo20_hh_000012.html
５） 市村 靖光：公共工事におけるグリーン調達の現状と課題、月間建設、pp. 33-35、2008 年 7月６） 市村 靖光：公共工事におけるグリーン調達の推進について、建設物価、pp.10-14、2010 年 9月７） 市村 靖光、左近 裕之：設計段階からのグリーン調達の推進について、土木学会第 65 回年次学術講演会概要集、pp. 239-240、2010 年 9 月
８） 岸田 弘之：社会資本のライフサイクルをとおした環境評価技術の開発について、平成 21 年度国土技術政策総合研究所講演会講演集、国総研資料第 546 号、pp. 41-56、2009 年 12 月
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0546pdf/ks054608.pdf
９） 岸田 弘之、曽根 真理、瀧本 真理：低炭素社会に向けたＬＣＡの導入―次世代の社会資本整備にむけて、土木技術資料 Vol. 52 No. 1、2010 年 1 月
１０） 新技術情報提供システム（ＮＥＴＩＳ） http://www.netis.mlit.go.jp/netisrev/newindex.asp(国土交通省ホームページ)
１１） (社)日本建設業団体連合会、(社)日本土木工業協会、(社)日本建築業協会：建設業の環境自主行動計画 第 4 版(改訂版)、2010 年 4 月

http://www.dokokyo.or.jp/jce_topics/2010_0401.pdf

１２） 建設副産物リサイクル広報推進会議

http://www.suishinkaigi.jp/ (推進会議ホームページ)

１３） 新妻 弘章：建設リサイクル技術の動向と公共工事のグリーン調達について、先端建設技術
セミナー概要集、pp.25-30、2010 年 10 月
１４） 寺園 淳：３Ｒイニシアティブと日本の役割、土木学会誌 Vol. 94 No. 9、pp. 21-22、2009
年9月− 78 −

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低炭素社会づくりを支える緑化技術
環境研究部長岸田弘之

1. はじめに
地球温暖化、生物多様性など地球規模の環境問題は人類が直面している喫緊の課題である。地球温暖化について 2007 年に出された IPCC の第 4 次レポートでは温室効果ガ
スの排出が地球温暖化の原因として特定されており、とりわけ CO2 の排出を少なくするような低炭素社会が求められている。わが国の自然特性を考えれば豊かで潤いのある
低炭素社会の創出が望まれていると考えられる。また、第 10 回生物多様性条約締約国会議（COP10）が本年 10 月に名古屋で開かれたところであり、生物多様性の保全のためには緑豊かな社会資本整備が今までにも増して必要になってきている。
本稿では、豊かで潤いのある低炭素社会づくりに向けて、私たちの身近に存在するわが国の都市緑化が有している役割を明らかにしつつ、そのための社会資本整備・管理にあたって推進するために必要となる都市緑化技術研究への取り組みに関する現状を概観する。
2. 緑化生態研究の全体像
2. 1

緑化生態研究の全体像の俯瞰

緑化生態の研究に関して全体像を俯瞰してみると図-1 のようになる。
大きく分類すれば、低炭
素社会づくりを支える緑化
技術、美しい景観を支える技術、生物多様性保全を支える緑化技術に分けられる。
これらの技術研究は相互に関係しており、一つずつが独立した技術ではないが、逆にそれぞれが非常に奥行
きに深い分野でもあるため、一つずつの技術を詳細に研究していくことが望まれる。
例えば、生物多様性保全を

図‑1 緑化生態関連研究の取り組み

1− 79 −

支える技術では、これまでののり面緑化で行われてきた外来牧草を用いた早期緑化工法に替わり、施工地域周辺の森林の表土に含まれている種子により緑化しようとする「森林表土利用工」や、周辺から飛来する種子によって効果的に緑化しようとする「自然侵入促進工」の技術開発や、特定外来種の防除技術の開発、さらには道路事業等における環境アセスメントを効果的に進めるための支援技術などの研究を進めている。
2. 2

低炭素社会づくりを支える緑化技術

これらのうちの喫緊の課題になっている「低炭素社会づくり」に向けては、私たちの都市の中にあってはとりわけ都市緑化の果たすべき役割は重要である。都市緑化としては、豊かで潤いのある低炭素社会を形成していくために次のような役割を担っており、それぞれ役割に応じて緑化技術が存在している（図-2 参照）。
則ち、第一に都市緑
化は CO2 を直接吸収する役割を担っている。
このことについては次の第 3 章で詳述するが、2005 年 2 月に発効した「京都議定書」の義
務付けに関して政府が示している「京都議定書目標達成計画」（平成
17 年作成、平成 20 年
全部改定）において、

図‑2 低炭素社会づくりを支える緑化技術に関する研究

都市緑化等の推進も CO2 の吸収源対策の一つとして明確に位置づけされている。
第二に、都市におけるヒートアイランド現象等に関して、街路樹による緑陰効果や屋
上緑化・壁面緑化による屋内の冷房効果の増大が挙げられる。これも第 3 章で詳述する
が、屋上緑化を施すことにより、都市におけるヒートアイランド現象等の緩和にもつながるものである。
第三に、街路樹による美しい景観の創出により、美しい街並みが整備されるだけでな
く、豊かで潤いのある都市基盤整備に寄与するものである。
こうした都市緑化の役割はすぐに効果を発現するものと、効果発現には長期間を要す
るものとがある。ここでは短期間に効果を発現し、私たちの身近に感じられる都市緑化の役割とその推進のために必要となる緑化技術の一部に関する研究について取り上げることにする。

2− 80 −

３．低炭素社会と都市緑化
3.1

都市緑化の有している CO2 吸収効果について

3.1.1 背 景
都市緑化は、2001 年に開催された第 7 回気候変動枠組条約締約国会議（COP7）において、開発地における植生回復という分野として、京都議定書上の吸収源活動として計上することが可能となった。また、各国の吸収源に対する計上・報告方法については、
2004 年に開催された COP10 において IPCC の作成した「土地利用、土地利用変化及び林業に関するグッド・プラクティス・ガイダンス（LULUCF-GPG）」を採用することが合意された。
この LULUCF-GPG には、炭素ストック量の変化は一般に成長量から損失量を差し引いて求めることとし、成長量の算出に当たって Tier1・Tier2・Tier3 の３つの階層の算出方法が示されている(表-1 参照)。これら３つの階層の算出方法のうち Tier1 は、世界共通のデフォルト値として提示された数値を使用する方法で、樹冠被覆面積当たりの成長量から求める樹冠被覆面積法（Tier1a）と、樹木一個体当たりの樹木成長量から求める樹木成長量法（Tier1b）について、それぞれの考え方及び、アメリカにおける研究
事例を基に求められたそれぞれのデフォルト値が示されている。さらに、炭素ストック量における成長量と損失量の関係については、成長量を Tier1 により算出する場合には、平均樹齢 20 年までは損失量は 0 とし成長量のみデフォルト値を使用することができるとする一方、20 年を超えた場合には剪定や枯死による CO2 排出の影響を考慮して、成長量と損失量は等しいと仮定してトータル炭素ストック量の変化は 0 として扱うこととしている。しかし、Tier1 は a、b どちらの手法とも世界共通のデフォルト値を使うため精度が低くなり、実際の報告においてはできるだけ各国固有の気候帯別または土地利用別のデフォルト値を使用する方法 Tier2、あるいは新たな精度の高い算出方法
Tier3 の使用が推奨されている。さらに Tier2 の使用に当たっては、炭素ストック量における成長量と損失量の関係に関しては Tier1 で示された仮定に頼らず、明確に算定すべきとされている。
我が国は、京都議定書に向けてのトライアル報告となる 2006 年 3 月から、2009 年 3
月末時点までの毎年の報告においては、樹木一個体当たりの樹木成長量から求める
Tier1b を用いて算出を行っているが、今後、日本独自の年間バイオマス成長量の設定ができた段階で Tier2 により報告するとしている。
そこで、国土技術政策総合研究所では、我が国における京都議定書の報告において
Tier2 としての活用を目的に、実際に多く生育している 50 年前後の樹齢までを適用範囲とした、都市緑化に多く使われている樹種の相対成長式および年間 CO2 固定量算定式を作成した。

3− 81 −

表‑1

LULUCF-GPG で示された吸収量の算出方法

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3.1.2

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方法
調査対象木

今回調査対象とした樹種は、都市緑化に多く用いられている代表的樹種である、クス
ノキ、シラカシ、ケヤキ、イチョウ、マテバシイ、プラタナス類、サクラ類の 7 種類とした。調査木は、関東地方の平野部の圃場等で育成され、最近は剪定されていない 15
年前後から 50 年前後（最低でも 30 年以上）までの樹齢の異なる樹木を最低でも 5 本
以上（サクラ類は 3 本）選定した。
なお、CO2 固定量の算定対象は、木質化することで長期間固定が継続する幹・枝・根からなる木質部とし、葉は算定対象からは除外した。
(2)

伐倒・根の掘取りと木質部生重の算出

調査木は、できるだけ落葉樹の葉が落葉している冬季に行った。作業はまず、地上部を地際で伐倒した後、幹については地上 0.2m の位置から原則 1m 間隔に階層を区切り、根元側から階層毎（0.2m、1.2m、2.2m･･･）に切断した。次に枝を幹から分枝している位置により階層分類した上で分離した。引き続き、幹については階層別の全生重を測定するとともに、樹幹解析に使用する円板を採取した。枝については、葉を分離した後で、同じく階層別の全生重を測定した。
根は伸長する全範囲を掘取った。掘削には細根まで丁寧に掘り取れるよう、圧縮空気を噴射して土壌を除去するエアースコップを活用した。掘取った根は、土を落とした後で全生重を測定した。

4− 82 −

木質部乾重の算出(3)

次に木質部の乾燥重量を求めるために、幹や枝については階層毎に、根については主根部と細根部からそれぞれサンプルを採取し、生重を測定した。さらに、そのサンプルを恒温乾燥機に入れ、85℃にセットし、それ以上乾燥が進まなくなるまで乾燥させて乾重を測定した。さらに、求めた生重と乾重によりそれぞれの部位・階層別の生乾重比を算出した。最後に、調査木の部位・階層別の全生重に、それぞれの生乾重比をかけ、調査木の器官別の全乾重及びそれらを合わせた木質部全乾重を算出した。
樹齢の判読

(4)

調査対象木の伐倒時点における樹齢は、地上 0.2m の切断面に見られる年輪より判読した。また、得られた各樹木の地上 0.2ｍから 1m おきに切断した各階層の切断面の年輪を読み取ることにより樹幹解析を行い、個々の樹木の生育特性等を調べた。
結果

3.1.3
(1)

樹種毎の成長量算定式の作成①

胸高直径と木質部乾重との相関関係

一般に、樹木の各器官の重量等の物理量（Y）と樹木の形状寸法（X）との間には、
相対成長式

Y=aXb（a、b は定数）が成り立つことが知られている。そこで、樹木の木質部全乾重を Y とし、樹木の形状寸法を X として相対成長式を求めた（図-3）。
なお、樹木の形状寸法（X）としては胸高直径を用いた。
1500

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胸高直径（cm）

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60

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胸高直径（cm）

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図‑3

70

5

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2500

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1500
1000
500
0

0

200

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木質部乾重（kg）

木質部乾重（kg）

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4000

400

0

3000
㪉㪅㪌㪐㪐㪏

㫐㩷㪔㩷㪇㪅㪇㪊㪍㪊㫏㪉㪅㪏㪍㪍㪌㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪉㪊

600

20
40
胸高直径（cm）

䇭㩿㪹㪀䇭䉲䊤䉦䉲㩷Q. myrsinaefolia

5000

800

0

0

0

木質部乾重（kg）

1000
木質部乾重（kg）

1500

木質部乾重（kg）

木質部乾重（kg）

2000

㫐㩷㪔㩷㪇㪅㪇㪋㪊㪋㫏㪉㪅㪎㪎㪎㪊㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪐㪎

1500
1000
500
0

0

10

20 30 40 50 60
胸高直径（cm）

䇭㩿㪼㪀䇭䉟䉼䊢䉡㩷 G. biloba

700䇭㩿㪽㪀䇭䊒䊤䉺䊅䉴㘃㩷P. orientalis , P. occidentalis

㩷 胸高直径と木質部乾重の相対成長式

5− 83 −

2040
胸高直径（cm）

解析に用いるデータは調査対象木の本数が 5 本以上の樹種 6 種とし、樹種ごとの胸高
直径と木質部乾重との関係を求めた。胸高直径と木質部乾重の関係をみると、6 種とも決定係数（R２）は 0.9 以上を示し、高い相関があると言える。なお、今回の調査によって得られた階層毎の円盤を基に樹幹解析により求めた個々の樹木の成長曲線は、相対成長式の曲線と近似しており、相対成長式は、樹木の成長をよく示していることが推測された。
②

胸高直径と樹齢の相関関係

次に、胸高直径が年と共にどのように成長するかを明らかにするため、各調査対象木の樹齢と胸高直径の関係を調べた。樹齢と胸高直径の関係をグラフに示すとほぼ直線関係を示したため、直線回帰式を求めた（図-4）。その結果、全ての樹種において決定係
数（R２）は 0.9 前後と高く、今回調査した樹齢の範囲においては、胸高直径は毎年ほぼ一定量増加すると見なすことが出来た。

60
40
20

60
40
20

10

20
30
40
樹齢（年）

50

60

䇭㩿㪸㪀䇭䉪䉴䊉䉨㩷C. camphora

0

10

20
30
40
樹齢（年）

50

60
40
20
0
10

20 30 40樹齢（年）50㫐㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪐㪇㪎㫏㩷㪂㩷㪇㪅㪌㪉㪏㪋㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪌㪇㪈

80
60
40
20

䇭㩿䌤㪀䇭䉬䊟䉨㩷㩷Z. serrata

図‑4

60

10

20 30 40
樹齢（年）

50

60

50

60

100

㫐㩷㪔㩷㪈㪅㪈㪍㪏㪈㫏㩷㪄㩷㪉㪅㪋㪊㪐㪋㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪇㪌㪐

80
60
40
20

0
0

20

䇭㩿㪺㪀䇭䊙䊁䊋䉲䉟㩷㩷 Pe. edulis

胸高直径（cm）

胸高直径（cm）

80

40

0

100

㫐㩷㪔㩷㪈㪅㪊㪎㪍㪎㫏㩷㪄㩷㪌㪅㪏㪍㪏㪋㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪉㪈㪈㫐㩷㪔㩷㪇㪅㪍㪐㪏㫏㩷㪂㩷㪋㪅㪌㪏㪌㪋㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪉㪌㪈

60

60

䇭㩿㪹㪀䇭䉲䊤䉦䉲㩷Q. myrsinaefolia

100

80

0

0
0

胸高直径（cm）

㫐㩷㪔㩷㪈㪅㪉㪎㪐㪎㫏㩷㪄㩷㪍㪅㪊㪊㪐㪈㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪏㪏㪍㪌80

胸高直径（cm）

胸高直径（cm）

胸高直径（cm）

㫐㩷㪔㩷㪈㪅㪊㪎㪎㪌㫏㩷㪄㩷㪊㪅㪌㪏㪋㪊㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪏㪐㪌㪐

80

0

③

100

100

100

0
0

10

20 30 40
樹齢（年）䇭㩿㪼㪀䇭䉟䉼䊢䉡㩷 G. biloba

50

60

0

10

20 30 40
樹齢（年）䇭㩿㪽㪀䇭䊒䊤䉺䊅䉴㘃㩷P. orientalis , P. occidentalis

㩷 樹齢と胸高直径の関係

年間木質部乾重成長算定式の作成②で求めた相対成長式

Y=aXb（a、b は定数）において、1 年後の胸高直径の増加量を c とすると 1 年後の木質部乾重は

Y=a(X+c)bとなり、その１年間の木質部乾重の成長量を Y とすると、以下の式となる。
Y=a(X+c)b‑ aXb=a{(X+c)b‑ Xb } ・・・・・・・(1)X：胸高直径(cm)a,b：木質部乾重と胸高直径との相対成長式から得られる定数c：樹齢との回帰式から得られる胸高直径の年間成長量(cm)6− 84 −

この式により各樹種の胸高直径 X cm の樹木に期待される年間木質部乾重成長量を求めると表-2 に示すようになる。
また木質部の炭素含有量は、樹種に関わらず乾燥重量の約 50%程度であることが知られているため、木質部乾重成長量に 50%を乗じることにより年間の炭素固定量を求めることが出来る。さらに、ここで求まる年間の炭素固定量の値に、CO2 と C の分子量の比（44/12）を乗じることにより樹種毎の年間 CO2 固定量算定式を求めるとことができる（表-3）。
表‑2 年間木質部乾重成長量算定ኻ⽎᮸⒳⢷㜞⋥ᓘ䈮䉋䉎▚ቯᑼ㪉㪅㪍㪋 㪉㪅㪍㪋䉪䉴䊉䉨㪰㪔㪇㪅㪇㪊㪎㪎䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪋㪀 㪄㪯 䌽㪉㪅㪋㪏㪎㪌 㪉㪅㪋㪏㪎㪌䉲䊤䉦䉲㪰㪔㪇㪅㪈㪈㪐䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪊㪀㪄㪯 䌽㪉㪅㪏㪍㪍㪌 㪉㪅㪏㪍㪍㪌䊙䊁䊋䉲䉟 㪰㪔㪇㪅㪇㪊㪍㪊䌻㩿㪯㪂㪇㪅㪎㪀㪄㪯 䌽㪉㪅㪌㪐㪐㪏 㪉㪅㪌㪐㪐㪏䉬䊟䉨㪰㪔㪇㪅㪇㪍㪐㪋䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪋㪀㪄㪯 䌽㪉㪅㪎㪈㪉㪉 㪉㪅㪎㪈㪉㪉䉟䉼䊢䉡㪰㪔㪇㪅㪇㪊㪍㪋䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪇㪀㪄㪯 䌽㪉㪅㪎㪎㪎㪊 㪉㪅㪎㪎㪎㪊䊒䊤䉺䊅䉴㘃 㪰㪔㪇㪅㪇㪋㪊㪋䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪉㪀㪄㪯 䌽

表‑3 年間 CO2 固定量算定式

ኻ⽎᮸⒳
䉪䉴䊉䉨
䉲䊤䉦䉲
䊙䊁䊋䉲䉟
䉬䊟䉨
䉟䉼䊢䉡
䊒䊤䉺䊅䉴㘃

㪰㪑ᐕ㑆ᧁ⾰ㇱੇ㊀ᚑ㐳㊂㩿㫂㪾㪀㪯㪑⢷㜞⋥ᓘ㩿㪺㫄㪀(2)⢷㜞⋥ᓘ䈮䉋䉎▚ቯᑼ㪰㪔㪇㪅㪇㪍㪐㪈䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪋㪀㪉㪅㪍㪋 㪄㪯㪉㪅㪍㪋䌽㪰㪔㪇㪅㪉㪈㪏䌻㩿㪯㪂㪈㪅㪊㪀㪉㪅㪋㪏㪎㪌㪄㪯㪉㪅㪋㪏㪎㪌䌽㪰㪔㪇㪅㪇㪍㪍㪍䌻㩿㪯㪂㪇㪅㪎㪀㪉㪅㪏㪍㪍㪌㪄㪯㪉㪅㪏㪍㪍㪌䌽㪉㪅㪌㪐㪐㪏
㪉㪅㪌㪐㪐㪏
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樹種統合の成長量算定式の作成(1)においては、樹種毎の年間木質部乾重成長量算定式及び年間 CO2 固定量算定式を求めたが、この成長量算定式で我が国における都市樹木の CO2 固定量を算出するためには樹種毎に算定式を使い分ける必要がある。そこで、ここでは算定式の摘要を容易にできるよう、先の 6 種に都市緑化樹木として多く用いられているサクラ類のデータを含めた 7 種の全データを用いて調査対象樹種統合の成長量算定式を求めた。
まず、調査対象木の全データより、胸高直径と木質部乾重の関係を先に示した相対成長式で近似させた（図-5）。その結果、7 種統合の相対成長式も決定係数（R２）は 0.96と高く、樹種に関係なく胸高直径と木質部乾重の間は高い相関関係にあることが示された。
また同様にサクラ類を含めた 7 種全体のデータを用いて、樹齢と胸高直径の直線回帰式を求めた（図-6）。その結果、決定係数（R２）は 0.87 と樹種ごとより若干低下した
ものの、高い数値を示しており、今回の樹種・樹齢の範囲においては胸高直径は毎年ほぼ一定量増加することが確認された。

7− 85 −

100

5000

3000

㫐㩷㪔㩷㪈㪅㪈㪉㪋㪍㫏㩷㪄㩷㪈㪅㪋㪈㪋㪍㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪏㪎㪉㪐80㫐㩷㪔㩷㪇㪅㪇㪍㪇㪋㫏㪉㪅㪍㪈㪎㪊㪩㪉㩷㪔㩷㪇㪅㪐㪍㪉㪐

胸高直径（cm）

木質部乾重（kg）

4000

2000

60

40

20

1000

0

0
0

10

20

30
40
胸高直径（cm）

50

60

0

70

5㩷 ࿑‑5㩷 樹種を統合した場合の胸高直

10

20

30
40
樹齢（年）

50

60

図‑6㩷 樹種を統合した場合の樹齢

径と木質部乾重の相対成長式と胸高直径の関係

次 に 、 図 -5 に よ っ て 得 ら れ た 近 似 式 （ Y=0.0604X2.6173 ） と 図 -6 の 回 帰 式（Y=1.1246X-1.4146）によって得られた年間の平均的な胸高直径成長量約 1.1cm を用いて、(1)の③と同様の方法で全樹種統合の年間木質部乾重成長量算定式を求めると、
Y=0.0604{(X+1.1)2.6173−X2.6173}・・・・・・(2)
Y:年間木質部乾重成長量(kg)

X:胸高直径(cm)

また、木質部乾重を CO2 固定量に換算することにより、全樹種統合の年間 CO2 固定
量算定式

Y=0.111{(X+1.1)2.6173−X2.6173｝・・・・・・(3)
Y:年間 CO2 固定量 (kg)

X:胸高直径(cm)が得られた。
(3)

成長量算定式のグラフ化

表-2 の樹種毎の年間木質部乾重成長量算定式と、式(2)の樹種統合の年間木質部乾重
成長量算定式は、それぞれ求めたい胸高直径を式の X に代入することにより、その年の年間木質部乾重の成長量を算定することが可能である。しかし、式のみでは樹種毎の違い等を比較することが困難なため、胸高直径を X 軸にとってグラフ化を試みた（図-7）。なお、右側の目盛りは年間 CO2 固定量に換算した値であり、グラフ上でそれぞれの曲線が示されている範囲は、今回調査を行った範囲である。これらの胸高直径の範囲
では、どれも胸高直径が大きくなるほど年間成長量は大きくなること、同じ胸高直径では、ケヤキ、プラタナス類、シラカシが他の樹種より成長量が大きいことが示された。
また、今回の調査によって得られた階層毎の樹幹解析を基に、直接胸高直径とその年の年間木質部乾重成長量の関係を求めた曲線は、ここで求めた曲線と同様の傾向を示す
ことが確認され、今回求めた曲線は胸高直径と年間木質部乾重成長量の関係をよく示しているものと考えられた。

8− 86 −次に、これに図-6 で求めた樹齢と胸高直径の関係を代入することにより、X 軸に樹齢をとって同じく算定式をグラフ化すると図-8 のようになる。
これも今回調査を行った範囲では、どれも樹齢が高くなるほど年間成長量が大きくなる傾向が示された。
250

150

367

275

100

183

50

92

0

0
0

10

20

30
40
50
胸高直径（cm）

60

䉲䊤䉦䉲
䊙䊁䊋䉲䉟

200

367

䉬䊟䉨
䉟䉼䊢䉡

150

275

䊒䊤䉺䊅䉴㘃
ో᮸ᧁ

100

183

50

92

0

0
0

70

図‑7 胸高直径と年間木質部乾重成長

図‑8

量の関係
3.1.4

458

䉪䉴䊉䉨

ᐕ 㑆 㪚㪦㪉㩷㩷࿕ ቯ㊂ ឵ ▚ 䋨㫂㪾㪆ᐕ 䋩

200

年間 木 質 部 乾重 成 長 量 （ kg/年 ）

458
䉪䉴䊉䉨
䉲䊤䉦䉲
䊙䊁䊋䉲䉟
䉬䊟䉨
䉟䉼䊢䉡
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年 間 木 質 部 乾 重 成 長 量 （ kg/年 ）

250

10

20

30
40
樹齢（年）

50

60

樹齢と年間木質部乾重成長量の関係

LULUCF-GPG との比較と今後の課題

今回得られた式の作成手法と、先に示した LULUCF-GPG に示されている Tier1b のデフォルト値の算出手法を比較するために、Tier1b のデフォルト値の算出方法を確認したところ、両者はほぼ同様の方法がとられており、今回の成長量算定式は、我が国の樹木の成長特性を示した算出手法として、代替性があるものといえる。
ただし、今回の調査樹木として最近は剪定を行われていない樹木を選定して行ったた
め、剪定を受けている樹木との比較において、吸収量や損失量がどれだけ異なるかについては、今後明らかにしていく必要がある。
また今回の研究において対象とした樹種は、2007 年の全国の街路樹調査によると、全国の高木本数の約 1/3 を占めているが、それ以外の樹種でも同じような固定量を示す
かは不明であり、今後樹種を増やして精度を高めていく必要がある。さらに今回のデー
タは関東地方の平野部の圃場等におけるデータに限られており、今回の結果が日本全土にそのまま適用できるのか、生育環境の違いや管理の仕方によってどのような違いが生じるのかについては、今後の研究で明らかにしていく必要がある。

9− 87 −

3. 2

屋上緑化によるヒートアイランド現象の緩和

ヒートアイランド現象の緩和を目的として実施した屋上緑化によって空調の消費電力量が削減され、CO2 の排出抑制にも貢献した研究事例について以下に述べる。
（屋上緑化の概要）
北九州市小倉北区の地下 1 階・地上 8 階建ての業務ビルでは、平成 19 年 12 月〜平成 20 年 1 月にかけて屋上緑化が施工された（写真-1）。屋上全面積約 800 ㎡に対して、
屋上緑化面積は約 400 ㎡である。植栽用土には軽量土を使用し、芝、草花に加えて木本も植樹されている。植栽用土中には散水パイプを設置して散水を行っている。
（効果計測の内容）
屋上緑化の効果の計測として、赤外線サーモグラフを用いて屋上表面の温度を計測し、緑化部分と非緑化部分を比較した。また、最上階の室内においては、データロガー温度計を用いて屋根裏温度と室内温度を、消費電力計測器を用いて空調の消費電力量をそれ
ぞれ屋上緑化施工前後の約 1 ヶ月間連続計測した。夏期のほか、冬期にも計測を実施している。
なお、対策効果の算出（対策前後における温度や消費電力量の差分）にあたっては、気象条件が同等と考えられる日における比較となるように、計測期間中の全データの中から集計に適するデータの抽出を行った。
ᣉᎿ೨㩷

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写真‑1

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屋上緑化施工前後の状況
10− 88 −

ᣉᎿᓟ

（調査結果）
赤外線サーモグラフによる屋上表面温度の計測例（夏期）を写真-2 に示す。午前 6時と正午の温度差は、非緑化部分である木製タイルにおいては 41.2℃（23℃→64.2℃）となった一方、緑化部分である芝生では 16.6℃（22.7℃→39.3℃）となり、芝生の温度上昇抑制効果が顕著に見られた。真夏日（最高気温 30〜35℃の日）の執務室（140 ㎡）の消費電力量を図-9 に示す。対策前（平成 19 年度）の電力料金は 2,189 円/日であったのに対して、対策後の電力料金は平成 20 年度が 2,041 円/日、平成 21 年度が 1,889 円/日となり、150〜300 円/日安くなった。平成 21 年度は平成 19 年度に比べて 7,219g/日の CO2 排出抑制に相当すると換算される。屋根裏温度と室内温度の最高温度を表-4 に示す。空調の温度設定は毎年同じであるが、それぞれ約 1℃低下している。
冬期（最高気温 10〜15℃の日）の消費電力量を図-10 に示す。対策前（平成 19 年度）の電力料金は 1,684 円/日であったのに対し、対策後（平成 20 年度）の電力料金は 1,604
円/日となり、80 円/日安くなった。屋根裏温度と室内温度は表-4 に示すとおり保たれており、屋上緑化には副次的な効果として冬期の保温性能も備わっていると考えられる結果である。
なお、北九州市小倉北区では大規模商業施設においても屋上緑化の効果計測を行ったが、本事例と同様に空調使用量の削減が確認された。
H21.8.8 6:00

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H21.8.8 12:00
写真‑2

赤外線サーモグラフによる屋上表面温度の変化（夏期）11− 89 −

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室内温度

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空調の消費電力量

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図‑9 室内温度と空調の消費電力量（夏期）
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図‑10 室内温度と空調の消費電力量（冬期）
表‑4 屋上緑化の効果（総括）

夏
期

屋根裏温度
(最高温度)

室内温度(最高温度)

消費電力量(円換算/日)対策前(H19)28.2℃(8時)28.4℃(8時)

2,189円対策後(H21)27.2℃(8時)27.5℃(8時)

1,889円

差分

-1.0℃

-0.9℃

-300円

CO2削減量冬期-7,219g CO2/日

対策前(H19)

23.6℃(14時)26.7℃(12時)

1,684円対策後(H20)

24.6℃(15時)26.5℃(15時)

1,604円

差分

+1.0℃

-0.2℃

-80円

CO2削減量-1,929g CO2/日

12− 90 −

4.

豊かで潤いのある低炭素社会づくりを支える緑化技術
豊かで潤いのある低炭素社会づくりを推進していくためには、私たちの身近にある街路樹が良好な状態に維持管理されていることが緊要である。そのためには街路樹の特性
をしり、適切な維持管理をしていくことが望まれる。第 4 章ではこのための必要となる技術として現在取り組んでいる研究の成果について述べる。
街路樹の特性を知る − 街路樹の危険度評価と診断技術の開発を例として

4. 1

街路樹のもつ景観形成や緑陰形成、
二酸化炭素固定などの効果は、樹木が大きく成長するのにしたがって、その効果を発揮させるものである。しかし道路のような限られた生育空間のなか
では、周辺の工事や強剪定等により生じた大枝や根の傷口から木材腐朽菌に感染し、腐朽の進行により樹木の強度が失われ、倒伏（根返り、幹折れ）に至ることもある。さらに街路樹の倒伏により、人命が奪われるなど人身傷害、器物破損、交通障害も発生しており、道路管理に当たってはその責任の重要

写真‑3

街路樹の倒伏（(財)東京都公園協会）

性を十分に認識しておく必要がある。
一方樹木の倒伏は、強風や降雪など、通常有している支持強度を超える外力が加わる
ことにより、健全に生育していても発生することはあるものの、その多くは、樹幹や根元、根系に腐朽や空洞などの欠陥のある樹木で占められており、樹木の欠陥を事前に把握して適切な改善的処置を行うことができれば、倒伏等による危険性を小さくし、同時に樹木の健全な生育を確保することができると考えられる。そこで、以下に示す街路樹の危険度評価手順のとりまとめと、街路樹の危険度評価に必要な診断機器の開発を行った。
街路樹の危険度評価

4.1.1

街路樹の危険度評価は、まず樹木健全度を調査し、生育条件や障害対象を考慮した上で危険度を評価して、その改善的処置を実施するものである。なお危険度評価は、樹木の成長と植栽場所の特徴が経年的に変化していくため、定期的に実施することが必要である。
(1)

樹木健全度調査

①

外観調査

13
− 91 −

樹木の健全度は、樹形、活力状況、地上部の欠陥、根系状況等について、まず目視や簡単な器具により調査（外観調査）する。この際、事前に植栽年や管理履歴、障害履歴等の樹木情報を把握しておく。
木材腐朽は、腐朽菌により分解されて、木材強度が失われているものであり、開口空
洞や外部に晒されている場合は、外観から直接見つけることができるが、腐朽が外部に達していなくても傷、幹の隆起、キノコの発生や昆虫（ハチやアリ等）の営巣、打音異常の存在は、内部に腐朽や空洞があることが予測できる重要なサインとなる。亀裂は、幹が裂ける途中段階であり非常に危険な状態にある。幹や枝の結合は、その結合部に樹皮が挟まれていて完全な結合とならないことから裂け易い。また枯れ枝や折れてぶら下がったままの枝、剪定等によって幹や枝の先端の枝葉密度が片寄っている枝等も、落枝の危険性が容易に判断できる。
②

詳細調査
外観調査により腐朽や空洞が直接確認され、あるいは「傷、隆起、キノコの発生、打音異常、樹体の揺れ、昆虫の営巣」等の異常から推測された場合には、腐朽診断機器を使用して腐朽割合や健全材の厚さを調査する。
詳細調査による危険度判定は、開口空洞が中心に達している場合は、その開口長を表‑5 詳細調査による危険度基準値

測定して開口長が幹周の㐿ญⓨᵢ⣣᧎䊶ⓨᵢഀว

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位置を外観から特定する必要がある。

③

根系調査
根系に「地上部と関連する異常、根系の切断、露出根の腐朽、キノコの発生、鋼棒貫14− 92 −

入（根元部の腐朽を確認するために鋼棒で根元周囲を突くこと）の異常」等の欠陥から腐朽等が予測された場合には、土壌掘削（地表面から 30cm 程度の深さ）による根系調査を実施して、根系腐朽状況を把握する。そして主要根の 33％以上が腐朽等で不完全な場合には、危険性が高いと判断する。
(2)

生育条件調査

樹木の倒伏等の発生は、樹木の植栽されている地形条件・気象条件がどのような場所であるかによっても影響を受ける。このような倒伏等の発生しやすい場所がどこなのかを把握するために、地形条件、気象条件等をこれまでの発生箇所の記録とともに調査する。また、設置した支柱、踏圧防止板の保護材が機能を果たしてないために障害が生じたり、保護材の損傷によって障害が発生することのないよう設置状況を調査しておくことも重要である。
(3)

障害対象調査道路空間は、自動車や歩行者が常時利用しているだけでなく、沿道には住居等の建築物や、架空線、水道管等のライフライン等が存在しているため、倒伏、枝折れが生じた
際の障害を事前に予測しておくことにより、倒伏、枝折れの発生に対する改善策を立てることができ、障害事故を未然に防止することが可能となる。
(4)

改善的処置

危険度評価の結果から倒伏等の危険性が高いと評価された樹木については、その解消
あるいは低減するための処置を実施する必要がある。その際、街路樹としての機能を十分に継続して発揮できることに配慮するものとするが、改善的な処置を施しても機能が回復できないと考えられる場合には、伐採して更新することを考えることが重要である。
強度な剪定等により本来の樹種特性を乱した小さくいびつな樹冠形状にすることは、生育不良や剪定箇所からの腐朽侵入に繋がるだけではなく、緑陰形成や景観上からも好ましくない。改善的処置の方法としては、樹木の各部位に応じた、危険を解消あるいは低減できる改善的処置について、伐採更新、剪定、保護材の復旧または撤去、樹木活力の向上から最適な方法を選択して、迅速に実施する。
なお、この街路樹の危険度評価手法は、次期道路緑化技術基準の改定等に規定されるように準備しているが、九州地方整備局等では既に独自の基準に取り込んでいる。
4.1.2

腐朽診断機の開発

樹木腐朽は、幹や根元内部で生じていることが多く、外観からは腐朽進行状況を確認することが難しい。これに対応するため、これまでは樹幹に径 3mm 程度の細い錐を電動で押し込み、その際の貫入抵抗値を測定して、その抵抗値の違いにより腐朽状況を診断

15− 93 −

する方法が行われてきた。しかしながら、この方法では樹木に傷を付けてしまうことや、錐を貫入した１本の線の部分しか測定できないことが問題となっている。そこで、この問題を解決するため、非破壊で樹幹断面に対して面的に定量的な診断が可能なγ線（線
源は 3.7MBq の微量放射線源を使用）を利用した腐朽診断機を開発した(図-11 参照)。
(1)

診断原理

放射線は物質を透過する際に、物質による吸収等によって線量が減少し、その減少の値は物質の厚さや密度によって変化する。このうち樹木の厚さによる変化は樹幹の断面形状の測定で把握できるため、それ以外の変化がみられる場合には主に密度の違いにより差が生じていることになる。腐朽木は、木材の密度が低下していることから放射線の透過線量が健全木に比較して多くなるため、多く検出された部分の大きさで腐朽割合を予測することが可能となる。
(2)

測定方法

測定は、樹幹を挟んで放射線源と放射線検出器を水平にスライドさせながら、刻々の透過線量をパソコンに取り込み、樹木が健全である場合の透過線量推定値（計算値）と比較を行うことにより、内部腐朽状況を推測するものである。操作はパソコン上で対話方式により行い、腐朽状況を現場でパソコン上に図化・表示するとともに保存も可能なものとしている。
なおこの技術は、伊勢神宮の遷宮に当たり使用する御神木候補が、木材腐朽のない健全材であることを事前に確認するために、その診断に依頼されるなど、高い信頼性を得ており、北海道から、沖縄に至るまで各地の街路樹等の腐朽診断等に活用され始めてい
る。

図‑11

γ線を利用した樹木腐朽診断機

16− 94 −

4.2

街路樹の適正な維持管理のための技術 −根上がり対策技術

街路樹の根系は、地上部が成長するにしたがって根域も広がるため、植樹帯を超えて歩道下にも伸長していくこととなる。伸長した根は、樹木の成長とともに肥大化して縁石や舗装を持ち上げる障害を発生させるため、ユニバーサルデザイン化を進めるにあたって大きな問題となっている。この問題に対応するため、根系による障害の実態を把握して発生要因を抽出するとともに、根上り時の対応策について対策技術を研究している。
(1)

根上がりの発生要因

街路樹の樹木の特性としては・ 成長に伴い根の伸長範囲は広がる。
・ 侵入出来る隙間があればどこへでも根を伸長させる。
・ 縁石下に根が伸長できる隙間がある場合には、この隙間から歩道舗装の下まで伸長させる（写真-4 参照）。
・ 歩道舗装下に伸びた根は、肥大成長の進行に伴い、舗装条件（厚さ、路盤の硬さ）に応じて、樹種により異なる伸長特性（串団子のような瘤を作ったり、異常に屈曲を繰り返す）を示しながら根を伸長させる(写真-5 参照)。
・ この肥大成長にともなって、舗装を持ちあげひび割れを作ったり（写真-6 参照）、
平板やブロック等を持ち上げるようになってしまう（写真-7 参照）。
・ これらの障害は、植栽基盤が狭いほど、樹木に構造物が近いほど、樹木が大きくなるほど顕著になってくる。

写真‑4

縁石下の隙間に伸びた根

写真‑5

17
− 95 −

路盤の隙間に合わせて瘤を作る

写真‑6
(2)

舗装にできたひび割れ

写真‑7

舗装平板の持ち上げ

根上がりの対応策①海外で実施されている一般的な対策
海外においては、根系肥大による歩道等への損害・被害については、舗装・縁石等の修繕費用の増大のみならず、利用者の被害に対する高額の訴訟にまで及んでいるのが現状といえる。そのため、様々な樹木管理の方法や対策工法が試みられており、一般的には以下の対策があげられる。
A．回避対策（Avoidance Strategies）
歩道形態や線形を変更改修するか、樹木自体の位置を変更（移植、植替え）することで、舗装等の損害を回避しようとする対策である。
B．誘導対策（Guidance Strategies）
根が構造物から離れて健全な生育が行えるように根系誘導を行う対策である。
これは積極的に根域を形成していく方法と、プラスチック等の資材で遮断誘導を行う方法の２つの方向がある。
また、直接的な誘導ではないが、樹木管理の一環として、枝葉の剪定と同様に根系の剪定が一般的に行われている。
C．耐性対策（Resistance Strategies）
根等の拡張に耐えうる構造物の導入を行うという対策である。剛構造として舗装自体の強度向上（コンクリート床版等）、舗装端部の強度向上や一体構造化、または柔構造として、可動構造（ゴム床やレンガ＋メッシュ鋼材等）等が上げられている。
D．混合対策（Hybrid Strategies）
前述の３つの対策は、コストのミニマム化や複数の条件に対応するため、いく
つかを組合せて用いることが一般的であり、これらを複合対策としている。多くは回避対策からはじめて誘導対策に移行し、最後の手段として耐性対策を用いること
で、コストを最小限にできるとされている。

18− 96 −

②設計段階からの対応策
新規に植栽する場合、将来的な根上りを防ぐためには、樹木根系の将来的な発達を当初より見越して、十分な植栽基盤を確保することが必要である。このため、植栽基盤の形状は、制約のない広場等が最適であり、制約を受ける場合でも植栽桝より連続する植樹桝とすることが望ましい。また、構造物を樹木からなるべく離して整備することが基本となる。
土地利用等の関係から、止むを得ずに樹木に近接して構造物を設置する場合には、構造物の地下部に根系が進入しないような対策を施すとともに、植栽後の維持管理で根上りが発生しないようにすることが重要である。
具体的な対応策は以下のとおりである。
A．構造物における対策（樹木との隔離、構造物の強化）
B．植栽基盤整備における対策（適切な植栽基盤の整備、根系誘導耐圧基盤※、根系誘導、根系遮断）(図-12 参照)※植栽地周辺の舗装構造物の下部に、路床としての耐圧性を備えつつ、根系伸長を促すように調合された基盤材を敷設する方法
C．樹木における対策（植栽地に適した
樹種選定）
図‑12

D．上記の複合対策

根系誘導③管理段階での対応策
根上り樹木への対策の基本は、「樹木の根上りによって生じた舗装構造物への影響（浮上りや損壊など）による歩行障害や事故を未然に防ぐ」、ということが重要である。
利用者の快適性を確保しつつ、樹木の良好な生育を図る必要がある。
対策工を講じるためには、根上がりの程度と影響の程度を把握し、構造物等の種類と老朽の程度を考慮しながら、具体の方法を考えることが重要である。根上りによる影
響は、①縁石の浮上り、②舗装面の浮上り、③舗装面のひび割れ、④縁石のひび割れという段階的な発生順序を辿ることが多く、初期の段階で対応を確実に行っていれば、大きな被害となることはほとんどない。このため、根上りが確認された場合は、出来るだ
け速やかに対策を講じるべきで、放置しておけばおくほど、根系範囲は拡大し、影響の程度は甚大となる。
初期段階での対策は比較的容易であり、安価に収まる可能性も高い。また、具体の19− 97 −

対策工では根系の切断を要する場面も多く、このような場合、切断する根系が細いほど、樹木の生育や腐朽菌による影響等が軽減されやすい。
具体的な対応策は以下のとおりである。
A．構造物における対策（構造物の移動、改修）
B．植栽基盤整備における対策（植栽基盤の拡大、土壌改良、根系遮断、根系誘導）
C．樹木における対策（根系切断、樹種の転換）
D．上記の複合対策
5.おわりに豊かで潤いのある低炭素社会づくりに向けて推進すべき課題は、多方面にわたっており、大学、企業とも合わせて様々な取り組みが求められている。
国土技術政策総合研究所では、私たちの身近にある都市の緑が有している機能を適正に把握するとともに、都市の中にあってそれらの機能を十分に発揮させ、自然と共生する社会を作り出すことにより、低炭素社会の実現に必要となる基礎的・汎用的な技術について取り組んできている。今回は、それらに関して取り組んでいる調査・研究の成果の一部を紹介した。これらの研究成果の詳細については研究所の HP にも掲載しているので、詳しくはそちらを参照して頂ければ幸いである。
現在は、街路樹等のライフサイクル CO2 の算出手法の確立や、緑化樹木に対するアセッ
トマネージメント手法等の検討により、限られたスペースを有効に活用して、効率的に低炭素社会づくりを実現するための植栽計画や管理計画を提案するための研究を進めている。
また今後は、のり面や芝生地など高木以外の CO2 固定量についても算出手法の確立を目指しており、それに伴う効果的な緑化計画の実現を目指して研究を推進していきたいと考えている。さらに、社会資本整備のみにかかわらず、一般国民が、最も身近な吸収源対策として体感し参加できる緑化活動に対しても、わかりやすく評価できる指標づくり等を確立させるなど、都市緑化として望まれている役割や技術について、新しい視点からアプローチしながら、広範で長期的な課題についても新しい研究に取り組んでいきたいと考えている。

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ゴミのない美しい海を目指して−漂流・漂着ゴミ等海ゴミの現状と対策−

沿岸海洋研究部長

戀塚貴

１．はじめに沿岸域の環境問題については、これまでは水質や底質、生態系が注目されてきたが、最近では海洋を漂流し或いは海岸に漂着するゴミ（漂流・漂着ゴミ）などに代表される海ゴミの問題が、我が国だけではなく世界各国で注目されてきている。ゴミは、国内の河川や海岸等から出てくるものや船舶や漁業等の活動から発生するもの、海外から流れ着くものなど様々である。これらは、景観の悪化、漁業活動や船舶航行へ影響など、経済社会活動に様々な影響を及ぼすばかりではなく、海鳥など海域の生物の活動を阻害したり、プラスチック等のゴミに付着する化学物質が生態系に取り込まれる恐れがあることが指摘されている。また、増大する漂着ゴミの回収に当たっては、ボランティアや NGO の活動が主力をなしていること、運搬や処理費用が市町村に拠っておりその負担が大きいこと、人が立ち入ることのできない海岸においてはそもそも回収作業自体が困難であることなど、十分な対応が行われているとは言い難い状況にある。海底に沈むゴミは有効な回収手段もない。
漂流・漂着ゴミ等海ゴミのこのような影響を軽減するには、まず海洋への流出を防止すること、そしていったん流出したゴミは速やか海上で回収することが必要となる。
本講演では、漂流・漂着ゴミ等海ゴミについて、その現状と問題点、そして漂流・漂着ゴミの有効な回収に向けて国土技術政策総合研究所沿岸海洋研究部が行っている研究について紹介する。
２．海ゴミとは
２．１

海ゴミの種類海洋にあるゴミ（海ゴミ）は存在場所で大きく分類すると、海面に漂うゴミ（漂流ゴミ）、海底に沈降するゴミ、そして海岸に漂着するゴミ（漂着ゴミ）に分けられる。
図―１、図―２は（財）環日本海環境研究センターが2006年と2007年の2年間に全国100海岸で行った漂着ゴミの回収調査をまとめたものである。重量、個数ともにプラス
チックが圧倒的に多く、重量で65〜71％、個数で75％程度を占めている。また、海岸で比較的目立つ発泡スチロールは、重量では2.7〜4.7％程度であるが個数では16〜19％程度となっている。プラスチックは、自然界で分解しない、紫外線などで劣化し微細化すると回収不可能になる、海洋でPCBなど化学物質を取り込む等厄介なゴミとして認識されている。

− 99 −

図−１

漂着ゴミの平均重量（100㎡当たり）

図−２

漂着ゴミの個数（100㎡当たり）（図−1，２出典：（財）環日本海環境協力センター「海辺の漂流物調査結果（ﾃﾞｰﾀ集）」2007 年度）

２．２ 海ゴミの状態
海ゴミは漂流・漂着ゴミが我々の目に付きやすいが、ゴミの中でも海水より比重の大きいビンや缶等の金属製のゴミ、一部のプラスチックは海底に沈んでいく。図―３は瀬戸内海における研究例であるが、年間で流入量のおおよそ16％、700ｔのゴミが溜まっているという。海に沈むゴミは漂流・漂着ゴミと違い回収する手段が乏しく、沈んだゴミは年々堆積しているものと思われる。

− 100 −

図―３

瀬戸内海における海ゴミの状況（出典：2010日本沿岸域学会誌 藤枝ら）

２．３ 海ゴミの発生源
こうしたゴミはもともと自然界にあるものではないので、当然人間の活動域に発生源がある。それを陸上起因か水上起因かに分類したものを図―４に示す。陸上起因とは、山間部や田園地帯、都市等からはからずも下水道や河川に流れ出したり、或いは不法投棄（路上でのポイ捨てなども含む）による生活系、産業系のゴミである。水上図―４

発生起因別個数（100㎡当たり）

起因とは、海上を航行する船（出典：（財）環日本海環境協力センター「海辺の漂流物調査結舶からのゴミや漁業系のゴミ

果（ﾃﾞｰﾀ集）」2007年度）などのことを言う。発生源としては、陸上起因が50〜65％と若干多いが、水上起因のゴミも多く、発生源対策を考える際陸上の対策だけではだめなことが伺える。
また、漂着地域別に陸上・水上起因を示したのが図―５である。地域により発生源割合が大きく異なることが伺えるが、九州や東北では水上起因（漁業系）のゴミの割合が大きく、太平洋側では陸上起因がほとんどである。地域によって海ゴミを減らす
対策の対象が異なることがわかる。

− 101 −

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地域別発生起因別個数（100㎡当たり）（出典：（財）環日本海環境協力センター「海辺の漂流物調査結果（ﾃﾞｰﾀ集）」2007年度）

さらに、海ゴミは海洋を漂う事から、当然海洋に面する国々が発生源になっている
ことが容易に予想される。図―６我国に漂着したペットボトルを国別に集約したものである。南西諸島や九州西部では中国のものが多い。九州から日本海を北上していくと、対馬では中国に加え韓国、台湾のものが多くなり、更に行くと日本のものが多くなる。一方、太平洋側では日本のものがほとんどである。南西諸島、九州西岸や日本
海側では我国の対応だけでは海ゴミの問題は解決できない。

− 102 −

図−６

ペットボトルの国別集計（個数）（出典：環境省「漂流・漂着ゴミに係る国内削減方策モデル調査総括検討会報告書」2009年）

２．４ 海ゴミの影響
２．４．１

経済への影響①景観の悪化日本は長大な海岸線を抱えており、沿岸部では人口の集積が高いところが多く、また海水浴や観光地などの場も多い。更には、ヨットやウインドサーフィンなどマリンスポーツの場でもある。このようなところでの漂流・漂着ゴミ等は、景観の悪化を招き、地域や観光地としてのイメージダウン、レジャー客の減少につながる。ゴミの中には、針のついた注射器などの医療機器や薬品類などが混じっている場合などもあり、身体への直接的な影響も懸念される。

− 103 −

写真―１

壱岐対馬国定公園の海岸

写真―２

五島列島の海岸②水産資源へのダメージ
細かく微細化したプラスチックが小魚や海苔、モズクなどの海藻へ混入したり、海底に堆積したゴミにより海老などいわゆる底ものの商品価値が落ちるなどの風評被害の危険がある。また、海ゴミによる漁網など漁具の破損などが生じている。特に漁具については、被害を受け予期せず海域に放出されたものや不法投棄によるものが、捕獲機能を有したままゴミとなり、もともと耐久性が高いため長期間にわたって魚介類を捕捉するなど、水産資源に悪影響を及ぼしていることが問題視されている。

写真―３

廃棄された漁網に捕捉された魚介類（出典：「逸失底刺網のゴーストフィッシング能力の経時的変化と死亡数推定」 仲島淑子 松岡達郎、 日
本水産学会誌 Vol. 70 (2004) ）③船舶航行等の安全性の阻害2009年9月に約5,000本の流木が東シナ海で発見された。これは、その前月に台湾に上陸した台風8号の影響だと思われるが、流木を回収し安全が確認されるまで鹿児島−
種子島−屋久島間の高速船が全便欠航した。更に、25隻の漁船についてプロペラが破損する事態となり、地域の生活、経済に大きな影響を与えた。この3年前にも五島で大量の流木があり漁船や漁具等への被害が生じている。

− 104 −

写真―４

2009.9．東シナ海での流木回収状況(出典：第 10 管区海上保安本部)

２．４．２環境への影響①生物への被害
漂流ゴミなどは海洋生物に直接的影響を与えている。例えばオットセ
イの首に漁網やロープが絡みついているのが世界の多くの海で目撃されている。また、海亀や海鳥に絡みつく例も多数報告されている。漁網などは一旦絡みつくと自身でそれを取り除くことはほぼ不可能で、漁網自体はナイロンなどでできているため朽ちることがない。生物は体力の消
耗、行動の制約、食物捕捉の困難などで最終的には命を落とすことが多い。プラスチックを餌と誤り魚や海鳥が誤飲、誤食していることも多い。
ミッドウェー環礁では親鳥がヒナにプラスチック片を与えているのがしばしば目撃されているが、プラスチ
ックは消化されないため胃に蓄積しヒナの成長や生命への影響が懸念さ
れている。
写真―５

海鳥の死骸と胃にあったと思われるプラスチックゴミ(http://commons.wikimedia.org/wiki/Main_Page）− 105 −

写真―６

体に漁網等が絡まったオットセイなど(http://marinedebris.noaa.gov/）②生態系への影響
プラスチックは紫外線により微細化されるが、漂流中にこの表面に化学物質（DDT,PCB等）が吸着する。
図―７は日本の海岸で採取されたレジンペレット（プラスチック製品等の原料）の表面に付着したPCBの状況を示しているものであるが、高濃度のものも観測されている。
また、プラスチック内に添加物として含まれる有害物質（重金属など）が海洋に溶出する。更に、図―８にあるよ

図―７

レジンペレットに付着するPCB量

農工大学高田研究室

うに生産国によってはペット− 106 −

（出典：東京http://www.tuat.ac.jp/~gaia/Index.html）

ボトルのキャップにEU基準を大幅に上回るクロム、鉛が含まれていることも確認されている。これらが魚、鳥などの生物に取り込まれた場合の生態系への影響が危惧されるが、最近では生態系の底辺にある動物性プ
ランクトンが微細プラスチックを捕食しているという報告もあり、その影響は甚大であると思われる。

図―８

中国・日本・韓国の漂着ペットボト

ルキャップに含まれる総クロム、鉛（出典：中島ら，日本海洋学会秋季大会、2010）

３．海ゴミ対策の抱える問題
一旦海ゴミとなったものは、プラスチックのように自然に戻らないものが多いことから、回収処理を行うことが必要である。しかしながら、既述のようにその量は膨大であり、様々な種類があり、中には危険なものも存在する。また、近づくことのできない崖下などの場所での回収や、微細化したプラスチックの回収は困難を極める。回
収しても、塩分や付着物によりリサイクルは難しく、焼却もできない。処理費用は例
えば対馬市の場合年間に９億円程度かかるという試算であり、財政上の大きな負担は
ゴミの回収を躊躇させる。

写真―７

注射針のついた注射器などの海ゴミ（五島の海岸にて）− 107 −

写真―８

微細化したプラスチック

このような状況の中で、海ゴミの対策は「ゴミを出さない」（発生抑制）という川上から「ゴミを減らす」（回収、処理）という川下まで、総合的な対策を推進していくことが必要である。
発生抑制対策としては、陸や海での発生源において容易に物が流れ出ないような対策やポイṫ ᵹ 䊶ṫ ⌕ 䉯 䊚ኻ ╷ၮᧄ᭎ᔨ䉯 䊚䉕 ಴ 䈘䈭䈇࿖㓙දജ

捨て、不法投棄などの更なる規࿁෼ṫ ᵹ 䉯䊚࿁ ෼

制が必要である。また、海ゴミ
は諸外国を発生源とするものも存在することから、国際的な連䉯 䊚䉕 ᷫ 䉌 䈜

回収対策としては、海域で漂率的回収方法の検討が必要である。沈降したゴミの回収は現在

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携も重要である。
流しているゴミや漂着ゴミの効

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図―９

海ゴミの総合的対策（出典：片岡・日向、国総研資料、2009）

有効な手段がないことから、これへの取り組みも今後重要となろう。
処理対策としては、現在リサイクルに向かない海ゴミを循環型で処理できるような技術開発が求められる。
４．現在の国総研における研究状況
現在、国総研沿岸海洋研究部で海ゴミ対策として行っている漂流・漂着ゴミ対策に関する主な研究を紹介する。
４．１

東シナ海沿岸における海岸漂着ゴミ予報実験

前節まで出述べてきたように、東シナ海に面した五島や対馬などの島嶼部や九州沿岸には大量の海ゴミが漂着し、その対応に苦慮している。そのため、「①発生する場所
や時期を特定し、発生場所での各地域の抑制のための取り組みを促す。これは国際ルール作りのためにも有効なデータとなる。②ゴミの漂着時期の予想や沿岸でのゴミ収束域の特定を可能とすることにより、現在多大な費用や労力を要している海岸での回収作業の効率化やゴミ回収船による漂着前での回収が行える。」などの検討が必要とさ
れた。
４．１．１

研究内容

本研究は、愛媛大学磯辺篤彦教授が代表となり、愛媛大学、九州大学、五島市、産業技術総合研究所、クリーンアップ全国事務局と国土技術総合研究所が連携して実施したものである。
図−10 に研究の概略を示す。まず、五島列島福江島八朔海岸において 2 ヶ月に一度の割合で漂着ゴミの回収を行う。ゴミは種類別に個数・重量を計測しておく。ペット
ボトルやライター等はそのラベルから発生源を推測する。豊富な経験と多大な労力を要する漂着ゴミデータの取得は、NGO や地域住民の協力無しには不可能である。続い− 108 −

てこれらのデータに基づいてコンピュ
ータシミュレーションからゴミ発生源・発生時期・発生量を逆算する。さらにはこれらの計算結果を境界条件として五島列島へのゴミの漂着時期の予報を行う。洋上でゴミを回収するためには集積域の特定が必要である。そこ
で、短波海洋レーダ（HF レーダ）で得た五島列島西岸沖の表層流分布から
リアルタイムに集積海域を推測する。
時期、場所の予報精度の検証は、セス
ナ機やデジタルカメラ搭載のバルーンによる空撮、海岸に設置しているウェ
ブカメラによる漂着ゴミ監視技術に基

図―10づいて行う。

a)回収

b)輸送

c)分別

d)発生源推定

写真−９

漂着ゴミ調査の様子− 109 −

研究の概要

４．１．２

主な研究結果①海洋数値モデルによるゴミ発生源の特定と漂着予想
黄海・東シナ海の海流分布を計算する海洋循環数値モデル(シミュレーション)と、
この海流に挙動が決定される仮想粒子追跡モデルを用いた双方向粒子追跡法によって、長崎県五島列島に漂着するゴミの起源地推定を行った。この手法では、まず、流れを逆向きにしたモデル海洋の海流の中に、ゴミに見立てた仮想粒子を五島列島から流して、たどり着いた海岸を漂着ゴミの起源地候補にする。続いて、向きを元に戻した海流の中を、起源地候補より投入した粒子群が移動して五島周辺に到達するか否かをもって、統計的に有意な漂着ゴミの発生源・発生時期を特定するものである。つぎに、五島列島・八朔鼻海岸におけるゴミ漂着量データを用いて、それぞれの起源地におけるゴミ発生量をラグランジュの未定乗数法によって逆算する。
海洋循環数値モデルと仮想粒子の追跡モデルを用いて、逆推定したゴミの発生源・発生時期・発生量に従って粒子を投入し、五島列島周辺に漂着するゴミ量の再現計算
や予報計算を行う。この際、再現計算にはモデルに人工衛星観測風データを与え、予報計算には一カ月予報風(MSM)を与える。
五島列島八朔鼻海岸の漂着ゴミを対象に、発生源でのゴミ発生量を推定した結果を
図―11 に示す。図中のバーの高さがゴミ発生量を、またバーのトーンが発生月を示している。バーがない海岸は、全くゴミを出していないか、あるいは、ゴミを出しても全く八朔鼻海岸に漂着しないことを示している。台湾沿岸や長江河口以南の中国大陸沿岸でゴミ発生量が多く検出され、また、その時期は夏季に集中している。ゴミの投棄は通年で行われていると思われることから、冬季に同じ場所から投棄されたゴミは、
日本沿岸には到達しないことが伺われる。

図−11

漂着ゴミの発生源，発生量，発生時期の推定結果

図−12 は、実際に八朔鼻海岸に漂着したふたの量と、モデルにより予測した同海岸への漂着量を比較したものである。モデルには、図―11 で推定された発生量に相当す
る仮想粒子を、それぞれの発生源から投入しているが、全体の量や季節変動の状況ま− 110 −

た国別にみても両者はよく一致しており、漂着ゴミの発生源および発生量推定にあたっての手法の確かさが伺える。また、本モデルによって、五島列島周辺に漂着するゴ
ミ数の一カ月予報を行い、その精度の高さを確かめている。
実測値

図‑12

推算値

八朔鼻海岸に漂着したペットボトルのフタの国別時系列(2008‑2009)②ウェブカメラによる漂着量モニタリング技術の開発
図‑13 にウェブカメラ画像を解析することで得た、2008 年 5 月から 2009 年 10 月までの漂着ゴミによる海岸被覆面積の時系列を表す(時間微分をとって増減量に変換後、標準偏差で規格化した)。
図から分かる様に、漂着ゴミ量は単調に増えるわ
けではなく、増減を繰り返す。また、季節・経年変化と共に、一ヵ月以下の短い時間スケールでも変動をしていることがわかる。これは、北西風の強化と漂着ゴミ量の増大が直接関係していることに起因することが、周辺海上における風分布との比較によって明らかとなった。図には再現計算におけるゴミ漂着量の時系列も併せ示しているが、両時系列をそのまま比較した上図では両者は一致していないが、実際のゴミ被覆面積の時
系列を一カ月後方(過去)にシフトさせた下図をみると、両者は驚く程に一致していることが分かる。このことは、開発した黄海・東シナ海における漂流再現モデルの精度の確からしさ、さら

写真―10− 111 −

ウェブカメラと大串海岸

には、逆推定した漂着ゴミ発生源や発生時期、そして発生量の確からしさを証明するものであるが、それでも台風通過時での精度は落ちることが分かった。
なお、このモニタリング技術と予測技術を活用することで、効率的な漂着ゴミの回収計画の立案が可能となる。図―14は、大串海岸に設置したウェブカメラ画像で求めた海岸ゴ
ミ被覆面積の時系列であるが、年４回ゴミ回収を行う場合でも、
春夏秋冬に定期的に行う場合とゴミ被覆面積が30m2になったタ
イミングで海岸清掃を行ったと仮定した場合、後者がより多くのゴミ削減が達成されるというものである。また、一カ月先の漂着量の予報でゴミ量が現在量から自然減となるならば清掃活
動をスキップすることもできる。
このように、効率のよい海岸ゴ
ミ清掃事業を、効果を定量的に図‑13予想しつつ立案することが可能と

着ゴミ被覆面積時系列(実線)と再現計算結果（下なった。

図は被覆面積時系列を一カ月過去にシフトさせ

ウェブカメラによって得た大串海岸の漂たもの、台風の通過時を灰色のバーで示す）

図―14 大串海岸のウェブカメラ画像を解析して算出した海岸ゴミ被覆面積の時系列− 112 −

年4回（2,5,8,11月）に定期的にゴミを回収した場合

４０％減少

回収回数は同じ

海岸ゴミ被覆面積の時系列

６０％減少

ゴミの被覆面積が30㎡を越えた場合に回収した場合

図−15

回収時期による効率の違い③短波海洋レーダ（HFレーダ）によるゴミ収束域の特定
福江島、奈留島、そして中通島にそれぞれ 2 局、1 局、1 局の HF レーダを設置し、2007 年 12 月から 2010 年 2 月までの 2
年以上の期間で観測を行った。測定間隔は 1 時間であり、1 回当たりの計測
時間は 20 分間である。HF レーダ観測結果を利用して Finite‑time Lyapunov
Exponent (FTLE)を計算し、Lagrangian
Coherent Structure(LCS) の マ ッ ピ ン
グを行った。このマップを応用することで、表層流の時間変動履歴の効果を考慮した、単に表層流の収束発散を見るよりも曖昧さの少ない、リアルタイム− 113 −

写真―11

HF レーダの漂流物の集積域判定手法を開発した。特に研究では、流体粒子を引き付ける境界として作用する不安定多様体(Attracting Coherent Line, ACL) をゴミ収束域と仮定し、ACL が実際に海洋表面の漂流物の集積域となっているかどうかを検証した。
図―16 は空撮による実際の漂流ゴミ分布と FTLE 分布の比較を行ったものである。
空撮は 2009 年 7 月 23 日に行ったが、当日はこの時期には珍しく北東風が卓越し、南西に向かう沿岸ジェットとその内側に低気圧性渦が発生していた。図には空撮により確認された漂流ゴミの位置を重ねてプロットしている。これらのゴミのほとんどが発泡
スチロールゴミであったが、図中白丸で囲んだ領域にのみ流れ藻が確認された。発泡ス
チロールゴミの分布は FTLE 分
布と対応していないが、流れ
藻は LCS 周辺に位置していたことが分かる。これは、発泡
スチロールゴミの一部あるいは大部分が海面上に表出しているため、その移動には風圧流が大きな影響を与えているが、流れ藻は海面付近の海中を移動しているため、海流に対してほぼ完全に受動的に移動しているためと考えられる。
以上の空撮との比較より、
FTLE の計算に基づくゴミ集積域の検出によって、風圧流の影響を受けにくいゴミの集積場所の検知に有効であることが証明された。

４．２

図‑16

空撮により確認されたゴミの分布（黒丸）と同時期の流速ベクトルおよび FTLE 場（濃いトーンほど漂流物の強い集積が予想される水域。白点線で囲んである領域には流れ藻が、その他の場所には発泡スチロールゴミが漂流）

東京湾における漂流ゴミの収支解析

大都市に囲まれた東京湾には、河川等を通して多くのゴミが流入している。その内、漂流ゴミについては国や港湾管理者が清掃船により年間平均で8,500m3（2004〜2008
年）を回収しているが、これが東京湾への流入量のどの程度なのか不明である。今後、回収の効率化や環境影響評価に必要な有害化学物質等の輸送量や陸域からの負荷量を検討するためには、ゴミの収支を明らかにする必要がある。

− 114 −

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図―17

東京湾のゴミフロー

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図―18

国土交通省及び港湾管理者の管轄海域− 115 −

４．２．１

研究内容

収支算定の基本データとして、国交省が行った東京湾の漂流ゴミの回収日、回収位
置、回収量を取りまとめた。次に、ゴミの流出源を特定するためHFレーダで観測された表層流速を用いて双方向粒子追跡法(Isobe et al.,JAOT,2009)により流出源の特定を行った。そして、流出源からの流出量を求めるために、ラグランジュ未定乗数を用いた流出量の逆推定法(Kako et al.,JO,2010)を使い、「ベイクリン」の回収量から流出量を推算している。

①

国土交通省の回収データの抽出（東京湾ゴミ回収データベース）②

表層流速の計算（東京湾短波海洋レーダ）③

流入源の特定(Isobe et al.,JAOT,2009)④

流入量の逆推定(Kako et al.,JO,2010)
図―19

４．２．２

研究フロー

主な研究結果図−20は2008年8月28日から同9月22日までの東京港港湾区域から東京湾の一般海域に流入した漂流ゴミの推算結果である。このグラフでは、東京港で港湾管理者が漂流ゴミを回収した状況を合わせ示しているが、予測した東京港からの漂流ゴミの発生状況と実際に東京港で回収された漂流ゴミの傾向が合致している。
また、予測した流入量と回収量との比は3.57となっており、2010土木学会海岸工学講演会
で二瓶らが発表した2008年の東京湾へのゴミ流入量と回収量との比（2008年流入量／回収量≒６）と同オーダーとなっている。更に、流入量は河川水位（流量）と大きく関係しているものと思慮されることから、予測量と河川水位との関係を示したのが図−21であるが、水位の測定箇所と予測位置のずれからタイムラグはあるものの、それを除いた状況では河川水位と予測量の傾向は一致している。
以上から、今回の推計は信頼性が高いと考えられ、各港に適用することにより東京湾全体でのゴミ収支が明らかとなり、漂流ゴミの現状の回収効率を推計することが可能となる。
将来は、東京湾のゴミ収束域を特定することで、漂流ゴミの回収効率を上げることができ− 116 −

る。

東京湾回収量＝333.50 m3
河川からの流入量＝1192.82 m3
流入量／回収量＝３．５７

図−20

東京港から東京湾への漂流ゴミ流入量推算結果

3日

タイムラグを取り除くと・・・

図−21

河川流入量（水位）の推移と推算値の変化− 117 −

５．おわりに増大する海ゴミは、我国をはじめ世界中の海洋環境に影響を与え続けている。また、生態系を通じ、最終的には人間の命にも影響を及ぼすことになる。これは、誰が加害者で誰が被害者であるというものではなく、人間すべての責任である。発生から回収、処分に至るソフト、ハードの総合的対応を世界各国との協調の下で進めていかなければならない。今回は、海ゴミの現状と問題点、海ゴミ対策として国総研沿岸海洋研究部で進めている研究の一部を紹介したが、これが海ゴミを考える一助となれば幸いである。

− 118 −

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河 川 管 理 の 動 向 と 今 後 の 展 開
河 川 研 究 部 長
山 本聡䋱 䋮 䈲 䈛 䉄䈮㩷㩷 ᚒ䈏࿖䈲࿾ᒻ⊛䈮䈲ጊ⣂䈏⊒㆐ 䈚 ⚂ 䋱 ഀ䈮ㆊ䈑 䈭䈇ᴒⓍᐔ㊁䈮ㇺᏒ䈏⊒㆐ 䈚 䇮 ᳇୥⊛䈮䈲ᄙ㔎䈱䉝 䉳 䉝䊝 䊮 䉴 䊷䊮Ꮺ䈮ዻ 䈚 䈩䈇 䉎 䈢䉄 䇮 ઁ䈱వㅴ⻉࿖䈮Ყセ䈜 䉎 䈫 ᳓ኂ䈮ኻ 䈚 䈩⪺ 䈚 䈒 ⣀ᒙ䈭࿖࿯䈮䈭 䈦 䈩䈇 䉎 䇯 ੹ 䉁 䈪ᴦ᳓ᢛ஻䈮ᄙ㗵䈱ᛩ⾗䉕ⴕ䈇ㄭᐕ䈲৻ᤄ䈮Ყ䈼⤘ᄢ䈭ᱫ்⠪䈏⊒↢䈜 䉎 ੐ᘒ䈲ᐘ䈇䈮 䈚 䈩ㆱ䈔 䉌 䉏䈩䈇 䉎 䈏 䇮 ᵹၞ૑᳃䈱↢๮ 䊶 ⽷↥䈱቟ో቟ᔃ䉕⏕଻䈜 䉎 䈖 䈫 䉕⋡ᮡ 䈫 䈜 䉎 ⸘↹ኻ⽎ 䈫 䈜 䉎 ᄢⷙᮨ䈭㒠㔎䈮ኻ䈚 䈩䈲䈇 䉁 䈣⋡⊛䉕⏕଻䈪 䈐 䈩䈇䈭䈇⁁ᴫ䈮䈅 䉎 䇯䈖 䈱 䉋 䈉 䈭⁁ᴫ䈱ਛ 䇮 ࿾⃿᷷ᥦൻ䈮઻ 䈉 ᳇୥ᄌേ䈮⿠࿃䈜 䉎 ᵩ᳓ᵹ಴㊂䈏Ⴧട䈜 䉎䈫 䈇 䈉 ᣂ䈢 䈭ᄖജჇട䈮ኻᔕ 䈚 䈭 䈔䉏䈳䈭 䉌 䈭䈇⁁ᴫ 䉅 ↢ 䈛 䈧䈧䈅 䉎 䇯 䉁 䈢 䇮 ␠ળ⚻ᷣ䈱ᄌൻ䉇࿯࿾೑↪䈱㜞ᐲൻ╬䈮 䉋 䉍 ᳓ኂⵍኂ䈱⋥ធ 䊶 㑆ធ⊛䈭ᓇ㗀 䉅 ᄌൻ 䈚 䈩 䈐 䈢 䇯㩷 ৻ᣇ 䇮 䈖 䈱 䉋 䈉 䈮᳓ኂ䈮ኻ 䈚 䈩⣀ᒙ䈭ᵹၞ䈱૑᳃䈱↢๮䉇⽷↥䉕቞ 䉎 䈢䉄ᴦ᳓ᣉ⸳䈱ᢛ஻䉇಴᳓䈮㑐 䈚 䈩䈱ᖱႎ╬䈱વ㆐╬䈱ᴡᎹ䈱▤ℂ䉕ታᣉ 䈚 䈩䈍 䉍 䇮 ㅢାᛛⴚ╬䈱㘧べ⊛䈭ㅴᱠ䈮 䉋 䉍 ᄢ 䈐 䈒 䈠䈱ᆫ䉕ᄌ䈋 䈩 䈐 䈩䈇 䉎 䇯䉁 䈢 䇮 ᳇୥ᄌേ 䉅 ⊒↢䈱৻࿃ 䈫 䈭 䈦 䈩䈇 䉎 䈫 ⸒䉒䉏䈩䈇 䉎 㓸ਛ⽕㔎 䋨 䉭 䊥 䊤 ⽕㔎 䋩䈱⊒↢䈱㗫ᐲ䈏㜞䉁 䈦 䈩䈍 䉍 䇮 䈖 䈱⽕㔎䈮 䉋 䉎 ‶†⠪䈱⊒↢ 䉅 ᄢ 䈐 䈭␠ળ໧㗴 䈫 䈭 䈦䈩 䈐 䈩䈇 䉎 䇯 䈖 䈖 䈪䈲 䇮 䌘 䊋䊮 䊄 䌍 䌐 䊧䊷䉻䈱ᛛⴚ㐿⊒䈮 䉋 䉍 㓸ਛ⽕㔎 ( 䉭 䊥 䊤 ⽕㔎 ) 䈱ត⍮ᛛⴚ䈱㐿⊒⁁ᴫ䉕଀䈮ᴡᎹ▤ℂ䈱䈅 䉍 ᣇ䈮䈧䈇䈩⚫੺䈜 䉎 䇯䋲 䋮 ᳓ኂ䈱ᒻᘒ䈱ᄌൻ㩷㩷䋲 䋮 䋱 㩷 ᳓ኂ䈱ᄌㆫ㩷㩷 ᚒ䈏࿖䈲 䇮 ࿖࿯䈱 䋷 ഀ䉕ጊ࿾ 䊶 ਐ㒺࿾䈏භ䉄 䇮 ⚂ 10 䋦䈮䈜䈑 䈭䈇ᴒⓍᐔ㊁䈮ోੱญ䈱⚂ 1/2 䇮 ✚⾗↥䈱⚂ 3/4 䈏㓸ਛ 䈚 䈩䈇 䉎 䇯 ᚒ䈏࿖䈱␠ળ⚻ᷣ䈱ਛᨔ䈪䈅 䉎 ਃᄢㇺᏒ࿤䈱ሽ࿷䈜 䉎 ਃᄢḧ 䋨 ᧲੩ḧ 䇮 દ൓ḧ 䇮 ᄢ㒋ḧ 䋩 䈮䈲䉷 䊨 䊜 䊷 䊃 䊦࿾Ꮺ䈏⊒㆐ 䈚 䇮䈠䈱㕙Ⓧ䈲⚂ 600km2 䇮 ዬ૑ੱญ䈲⚂ 400 ਁੱ䈮䈱䈿䈦 䈩䈇 䉎 䌿 䉁 䈢 䍂 ጊጪ䈏ᕆፋ䈪䈅 䉎 䈖 䈫 䈎 䉌 䇮 ⍴ 䈒 ᕆ൨㈩䈱ᴡᎹ䈏ᄙ 䈒 䇮 ᢿጀ䉇࿾䈜䈼 䉍 ࿾Ꮺ䈏䈇䈢 䉎 ᚲ䈮ಽᏓ䈜 䉎䈭 䈬 䇮 ἴኂ䈱ෂ㒾ᕈ䈏㜞䈇࿾ᒻ 䊶 ࿾⾰᧦ઙ䈪 䈅 䉎 䇯 䈘 䉌 䈮 䇮 ᚒ䈏࿖䈲਎⇇䈪 䉅 ᦭ᢙ䈱ᄙ㔎࿾Ꮺ䈪 䈅 䉎 䊝 䊮 䉴 䊷䊮 䉝 䉳 䉝䈱᧲┵䈮૏⟎ 䈚 䇮 ᐕᐔဋ㒠᳓㊂䈲਎⇇ᐔဋ䈱⚂ 䋲 ୚䈮䈅 䈢 䉎 ⚂ 1,700mm 䈪䈅 䉎 䈖 䈫 䈮ട䈋 䍂 ᢙᄙ 䈒 䈱บ㘑䈱ធㄭ䉇਄㒽䈱⢿ᆭ䈮 䈘 䉌 䈘䉏 䇮 ᤨ㑆 100mm 䉕⿥䈋 䉎 㒠᳓㊂䈏㗫⊒䈜 䉎 䈭 䈬৻ᐲ䈮ỗ 䈚 䈇㔎䈏㒠 䉎 䈫 䈇 䈦 䈢ᭂ䉄䈩෩ 䈚 䈇᳇⽎᧦ઙ䈮䈅 䉎 䇯 䈖 䈱 䉋 䈉 䈮ᚒ䈏࿖䈲 䇮 ᳓ኂ䉇࿯⍾ἴኂ 䇮 㜞ầἴኂ╬䈏㗫⊒䈜 䉎 ⣀ᒙ䈭࿖࿯䈪䈅 䉎 䇯㩷 㘑᳓ኂ䈱ᱧผ䉕ᝄ 䉍 ㄰䈦 䈩䉂 䉎 䈫 䇮 ᚢ੎⋥ᓟ䈲⋧ᰴ 䈓 Ꮒᄢบ㘑䈱᧪ⷅ䈮 䉋 䉍 䇮 ᚒ䈏

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− 120 −䈖 䈱ㇺᏒ᳓ኂ䈱․⦡ 䈫 䈚 䈩䈲 䇮 ㇺᏒൻ䈏ᕆㅦ䈮ㅴ䉂㔎᳓䈏⾂⇐䉇ᶐㅘ䈜 䉎 䈖 䈫 䈮 䉋䉎 ᵹ಴䉕✭๺䈜 䉎 ࿯࿾䈏ᷫዋ 䈚 䈢 䈖 䈫 䈮 䉋 䉎 ᵹ಴ᒻᘒ䈱ᄌൻ䈮⿠࿃䈜 䉎 䉅 䈱䈪 䈅 䉎 䇯ㇺᏒൻ䈱ㅴⴕ䈮 䉋 䉍 䇮 㔎᳓䈱ᵹ಴䈱ഀว䈏Ⴧᄢ䈜 䉎 䈫 䈫 䉅 䈮 䇮 ⍴ᤨ㑆䈮ᵹ಴ 䈚 䈩 䈒 䉎䈢䉄 䇮 ᴡᎹ╬䈱ᣉ⸳䈱⢻ജ䈏ㅊ䈇䈧䈎䈭䈇⁁ᴫ䈮䈭 䉎 䇯ᵹၞ䈱ᕆỗ䈭ㇺᏒൻ䈮⿠࿃䈜 䉎 ㇺᏒဳ᳓ኂ䈮ኻ 䈚 䈩ᓥ᧪䈱ᴦ᳓ᣉ⸳䈱ᢛ஻䉕ਛᔃ 䈫䈚 䈢ኻ╷䈮㒢⇇䈏䈅 䉎 䈖 䈫 䈪 䇮 ᑪ⸳⋭ 䋨 ⃻࿖࿯੤ㅢ⋭ 䋩 䈲✚วᴦ᳓ኻ╷ 䈫 䈇 䈉 ⠨䈋ᣇ䉕 1977 ᐕએ㒠䈱ᴦ᳓ⴕ᡽䈮ข 䉍 ౉䉏 䉎 䈖 䈫 䈮䈭 䉎 䇯 ✚วᴦ᳓ኻ╷䈲 䋬 ᴦ᳓ኻ╷䉕ᓥ᧪䈱ᴡᎹ䉕ኻ⽎䈮 䈚 䈢✢⊛䈭 䉅 䈱䈎 䉌 ᵹၞ䉕ኻ⽎ 䈫 䈚 䈢㕙⊛䈭ᴦ᳓ኻ╷䈻䈱ォ឵䉕 䈲䈎 䉎 ኻ╷䈪 䈅 䉎 䇯 䈠䈱ౝኈ䈲 䋬 㽲ᵹၞౝ䈮㔎᳓䉕଻᳓ 䊶 ㆆ᳓ 䈘 䈞 䉎 䈢䉄䈱Ꮏᄦ 䋨 ⺞▵ᳰ 䋬 㔎᳓䈱৻ᤨ⊛䈭⾂⇐ᣉ⸳ 䋬 ᶐㅘ䉁䈜䈭 䈬 䋩䋬 㽳᳚Ửේ䉕▤ℂ䈜 䉎 ᣉ╷ 䋨 ࿯࿾೑↪
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気候変動に伴い我が国の治水の安全度がどう変化するか予想することは、地球全体の全球モデルから日本周辺の予測結果を算定することにより求められる。ＩＰＣＣ第図―３

将来の降雨量の増加 ( 社会制度審議会− 124 −

参考資料より )４次評価報告書は、全地球的な予測を基にして作成されているため、日本における影響を詳細に把握するには、ダウンスケーリングをするなど日本周辺の現象をより詳細に表現できるモデルによる検討が必要である。
社会制度審議会ではこうした中で、計算機の能力や気象現象の解明状況などから、検討には不確実性が伴うものの、現時点における外力の変化量の推定を試みている。
検討は中位のシナリオに基づき行いこの結果、年最大日降水量を現在と100 年後とで比較した場合に、ＲＣＭ 20 の予測結果の変化率（Ａ２シナリオ）は、おおむね 1.0〜1.5 倍となり、ＧＣＭ20の予測結果の変化率（Ａ１Ｂシナリオ）は、おおむね 1.1〜1.2 倍で、北海道、東北など地域によっては1.3 倍になり、最大では1.5 倍となる。
また、現状では、地域気候モデルによる予測例は少なく、今後とも予測結果の改善に向けた努力が必要である。
これらの結果から、100 年後の降水量の変化を予測すると、現在のおおむね 1.1 〜
1.3 倍、最大で1.5 倍程度と見込むことが妥当である。なお、これは現段階の予測に基づく数字であり、今後とも予測精度の向上に努力していく必要がある。

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建築物の安全、安心の向上のための研究・開発の展開
建築研究部長西山功

１．はじめに
近年、頻繁な地震や、偽装事件、昇降機での事故等の発生により、地震等の非日常時から日常生活まで、建築物の安全、安心への国民の関心は一層高まる傾向にある。
国土技術政策総合研究所（以下、「国総研」と呼ぶ。）の建築分野における研究・開発については、国総研で独自に行った構造、防火、環境、設備等の各分野における調査研究は
もとより、建築関連の研究機関や、民間での技術研究開発動向、地震学等の自然科学分野での研究の進展等も踏まえつつ、それらの成果を活用して、実際の建築分野の活動に用いられる技術基準化や設計・施工等の生産・維持管理実務に供する技術資料として整備していくことを通じて、建築物の安全、安心の確保への貢献に取り組んできたところである。
最近では、長周期地震動予測が進むなど地震学等の自然科学の研究が進んでいることや、建築主や社会のニーズの多様化や市場競争を背景に、例えば高強度鋼のように、民間における新材料、新工法の開発も進んでおり、こうした新しい知見や技術を、建築物の安全性確保の観点から検証・評価し、技術基準や技術資料に取り入れていくための研究・開発の要請は従来にも増して高まっている。
さらに、例えば、超高層建築物や複合用途建築物が集積する地区での安全対策の在り方
や、地球環境問題への対応が求められる中での省エネルギーの推進、再生エネルギーの活用等の研究開発を進めているところであり、建築分野における対応課題もますます多岐にわたっている。
一方で、こうしたこれまでの技術研究開発は、実際に用いられる基準や、技術資料を念頭に置いていることもあり、従来の制度的枠組みを前提に、比較的短期的にその成果を活用していくことを想定しているものが多くみられるところであるが、建築分野における更なる安全、安心の向上の観点からは、従来の制度が前提としてきた知見の見直しや、これまで明示的には扱われてこなかった分野においても、積極的に取り組もうとしているところである。
こうした観点から、特に今後 30 年以内に確実に起こるとされる海溝型巨大地震等に適切に対応するため、新たに建築物の設計用地震力の精度向上に向けた研究開発に着手している。一方、日常の安全、安心については、建物利用者の日常生活や行動において発生す
る事故について着目し、事例と発生要因、関連する情報や知見、対策技術等を集積した知識ベースとして「建物事故予防ナレッジベース」を構築し、インターネット上で公開している。
本資料では、こうした安全、安心の向上のための成果や今後の取組みについて展望する。

− 137 −

２．建築物の設計用地震力の精度向上に向けた研究開発について
２．１

研究開発の背景（１）

近年の地震動に関する知見

阪神・淡路大震災を契機に、地震に関する調査研究を一元的に推進するため地震調査研
究推進本部（地震本部）が設立された。毎年、調査研究の新たな成果によりホームページ
が更新・公表されており、昨年 7 月には、それらをまとめた『全国地震動予測地図』、また、9 月には、『長周期地震動予測地図 2009 年試作版』、がアップされた。
想定した地震に対して、震源モデルや地下構造モデルを定めるなど、レシピ（誰がやっても同じ結果が得られるのでこのように呼ばれているという）に従って、地震動予測が行われている。東南海地震の際の愛知県庁での揺れが具体的な波形として示されるなどであるが、時間とコストをかけて計算さえすれば、想定する地震時における個別建築物の敷地
位置での揺れを算定することも可能となりつつある。
このような最新の自然科学分野の調査研究成果として提案された地震動予測を、耐震設計実務に利用するための検討が求められている。
（２）

地震動予測を耐震設計実務に利用する上で考慮すべき事項

予測された地震動は、一般に地表面上で評価されているのに対して、耐震設計に用いる地震動は、建物直下で観測される入力地震動であることから、本来、両者は異なるものであり、相互の関係についての検討なしに提案された地震動予測をそのまま入力地震動と見なして耐震設計実務に適用するのは、適切ではない。
こうしたことから、地震学、地震工学の最新の知見に基づいた地震動予測をそのまま建
築耐震設計に使用してよいか、また、使用するためにはどのような検討が必要か、などについて調査研究するための、総合技術開発プロジェクト「地震動情報の高度化に対応した建築物の耐震性能評価技術の開発（以下「総プロ高耐震」という。）」
を平成 22 年度から開始した。
調査研究の中心は、建物内外での既存の強震観測データを用い、地盤
建物連成系の検討を行うことにより地表面上での地震動と入力地震動との関係を調査するとともに、既存の強震観測では扱われていない地盤条
件や構造種別・規模の建築物に対する建物内外での強震観測データを蓄積（図 1 参照）することによって、地盤条件、建物規模、周波数毎の入力地震動と地表面上での地震動との関係などを整理することである。

図 1 「総プロ高耐震」における調査研究の概要− 138 −

２．２

研究開発の概要（１）

研究開発の主要な目的

前述のように、近年の地震観測網の整備や地震学の進展に伴い、任意地点での地震動の特性が詳細に解明されつつある。観測又は予測されている地震動の中には、現在の耐震設計で想定する設計用地震力のレベルを上回るものも少なくない。一方、建築物に作用する地震力は、地表面上の地震動がそのまま建築物に入力すると見なした場合より、かなり低減される場合のあることが知られている。建築物の耐震性能を適切に評価するには、地震動をより精度良く予測することに加え、このような「地震動」と「地震力」との関係を見極めることが必要不可欠と言える。そのため、国総研では、(独)建築研究所等の協力の下、地震学の最新の知見に基づき予測された「地震動」に対し、建築物の耐震性能をより高いレベルの工学的知見に基づき評価できるよう、総プロ高耐震を実施している。ここでは、建物内外の地震観測記録を収集、分析して、実証的見地から、「地震動」と「地震力」との関係を明らかにすることを研究の主要な柱とする。以下に、建築物の設計用地震力の検討における建築物の地震観測の意義を確認するとともに、地震観測データの分析結果を設計
用地震力の検討に反映させていく枠組について述べる。
（２）

設計用地震力検討における建築物の地震観測の意義

図 2 は、現行建築基準法令における極めて稀に生じる地震動に対する設計用応答スペク
トルと、近年の地震において観測された地震動による応答スペクトルを比較している。周期帯によっては観測波による応答スペクトルが設計用スペクトルを上回っているが、これにより設計用応答スペクトルが過小評価であるとは即座には判断できない。これは、観測
波は、一般に、自由地盤での地表面上のものであり、設計用応答スペクトルは建物内(建物基底)で観測される入力地震動と両者は異なるものであるためである。

図2

設計用応答スペクトルと観測波による応答スペクトル− 139 −

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建物内部と周辺地表面での最大加速度の比較（(独)建築研究所による地震観測記録の一例）
図 3 は、(独)建築研究所により実施されている建築物の地震観測記録の一例である。同図では、建物内及び建物に近接する地表面上での地震観測記録が比較されている。縦軸が建物内での観測記録であるが、横軸の地表面上での観測記録に比べて約 40%程度と小さくなっている。両者の関係を形式的に計測震度の差に換算すると、入力地震動が地表面上の地震動に比べて計測震度で 0.8 程度小さくなる。このような建物内外での地震観測記録は、
設計用地震力の妥当性を検証するための有力な判断材料となり得る。事実、兵庫県南部地震においては、「地表面で 800gal 程度の大きな地震動の最大加速度が観測されている」の− 140 −

に対し、「神戸市中央区、長田区の建築物の下層又は最下層の床で観測された最大加速度は300gal〜350gal にとどまっている」ことが報告され、このことが現行耐震基準における地震力のレベル設定に係る有力な技術的根拠 1)の一つとなっている。
今日の解析技術からすると、建築物への入力地震動を数値解析により予測することは十分可能であるが、その結果に対する信頼性をより確実なものとするには、なお、より多くの観測記録との照合が必要であると考える。図 3 にも見られる通り、建物内外での地震動の比較結果には、無視できないばらつきが含まれており、このようなばらつきを含む現象の中で、建築物の設計用地震力評価を高度化していくには、解析的検討と並行して、実証的なデータを蓄積していく必要があると考えられる。また、地盤と建物との非線形相互作用効果には、なお不明な部分が残されており、そのため、文献 2)では、「応答解析モデルの高度化を行うためには」、「自由地盤系・周辺地盤系・近傍地盤−基礎−上部構造系の高密度な地震観測の着実な実施が必要である」と提言されている。
（３）

設計用地震力に対する建築物の地震観測データの反映

前項において、建築物の地震観測の意義を確認した。しかしながら、地震観測を新たに追加実施しても、研究期間内に、ある程度の大きさの地震動が観測できるとは限らない。
自然現象の観測では常にこのような難しさはあるが、総プロ高耐震では、研究期間中において、「継続的な耐震設計技術の改良法」についても検討を行うこととしており、プロジェ
クト終了後は、地震観測結果を地震力評価に反映させるための継続的な取組みとして、システマティックに継続研究を目指すこととしている。
図 4 は、地震観測データの分析結果を設計用地震力の検討に反映させていく枠組を示したものであり、総プロ高耐震終了後は「継続的な耐震設計技術の改良法」の適用を想定し
ている。
２．３

まとめ

本研究においては、地震観測を行う建築物を必要とする。現在、(独)建築研究所で実施してきた既存の地震観測建築物に加え、地盤種別、建築物の構造形式等の条件について、より広い範囲で検討できるよう地震観測建築物を追加することを計画している。また、少しでも多くの建築物の地震観測記録の収集・分析が必要であり、他研究機関にも、積極的に協力、連携を呼び掛けているところである。

− 141 −

✚䊒䊨ᦼ㑆ਛ2．上部構造外力分布の検討

１．建築物への地震入力の検討ᑪ▽‛ౝ䈪䈱ᦨᄢടㅦᐲ or 㔡ᐲ解 析 (基 礎
ば ね 考 慮)ጀ解 析 に よる 予測

Ai分 布解 析と 観測 結果 を照合(中 小 地 震 レ ベ ル １、
２例)

解 析 と 観測 結果を 照合(中 小 地 震 レベ ル1、２例)
地 表 面 最 大 加速度 or 震 度

層 せ ん 断 力 係数

Fig.1 地震入力について

Fig.2 層せん断力分布について(஻⠨) ⸃ᨆ䈫᷹ⷰ⚿ᨐ䈫䈱ᾖว䈱䈘䈞ᣇ䋨Fig.1, 2䈱䊐䉤䊷䊙䉾䊃╬䋩䈲✚䊒䊨䈪䈱⎇ⓥ⺖㗴✚䊒䊨⚳ੌᤨ
• 建築構造物のタイプ、地盤種別毎に、Fig.1の結果に基づき、地震入力の低減率を示す。
• 基礎ばね考慮の場合の層せん断力分布を、Fig.2の結果に基づき、示す。
（観測データが少ないので、安全率は高めとなる。）• 継続的な耐震設計技術の改良法ᑪ▽‛ౝ䈪䈱ᦨᄢടㅦᐲ or 㔡ᐲ✚䊒䊨⚳ੌᓟ䈱⛮⛯⊛࿾㔡᷹ⷰ
• 観測データの蓄積による安全率の低減

解 析 に よる 予測( 総 プ ロ 結果)• 極大地震が観測された場合の設
計用地震力の妥当性検証、非線形現象の解明、建築物被害分析

引き続 き、解析と観 測
結 果 を 照合

※層せん断力分布についても同様
地 表 面 最 大 加速度 or 震 度

Fig.3 地震観測の継続的実施

図4

設計用地震力への地震観測データの反映− 142 −

３．日常の安全・安心を確保するための研究開発について
３．１

はじめに

自動回転ドアやエレベーターによる事故が発生し、それが社会に大きな影響を及ぼしたことや、高齢化社会が進むにつれ、転倒事故の発生が増大する恐れがあること等、近年においては、日常生活で起こる事故が問題となってきている。自宅を含む建物内や屋外での年間の転倒・転落による死者数について、人口動態統計をもとに試算したところ、2004 年
度では 6,400 人強と算出され、そのうち自宅以外の場所での死者数は年間 2,600 人を超えるものとなった。このような現状を踏まえると、ユーザー（建物利用者）の普段の日常生
活や行動において発生する事故（日常事故）について着目し、それらの事故発生原因メカ
ニズムの解明と、それを踏まえた事故防止策を講ずることが急務となっている。
このような背景のもと、国総研においては、研究課題「建築空間におけるユーザー生活行動の安全確保のための評価・対策技術に関する研究」（平成 18〜20 年度）を実施した。
この研究では、建物利用者の日常生活行動における安全確保を目標として、特に公共的な建築空間での、人間行動に起因する人身危害について、事故事例データを収集し、実態の把握と事故発生原因の整理を行い、関連する情報や知見、対策技術等を集積した知識ベースを構築することを目的として検討され、収集した事故事例等を紹介するとともに、事故のパターンやその安全対策に関連した情報を提供する「建物事故予防ナレッジベース」（http://www.tatemonojikoyobo.nilim.go.jp/）を開発し、2009 年 8 月中旬よりインター
ネット上で公開している。
建物の使用時における事故予防は、想定される使用状況又は実際の使用状況に応じた、建物の各部分ごとにおけるきめ細かな対応が必要であり、一律に適用される建築基準ではカバーできないことも多い。そこで、設計者、管理者、使用者がこれを参考として注意を払うことで、建物（敷地）内における不慮の事故を軽減することを期待しているものである。
建築物における日常事故の概況と、知識ベースの内容について、以下に説明する。
３．２

日常事故の実態把握について

建築空間における日常事故への対策を講じるためにも、また対策の効果を検証する上でも事故の発生状況を可能な限り把握することは非常に重要である。火災や交通事故のような事故での死傷者数は、事故の状況や原因が比較的明確で、消防や警察機関により整備された統計があるが、日常的な事故災害、特に死亡には至らない事故については、実数の把握は困難である。しかし、転倒・転落等、日常災害と思われる事故による死者数について
は、人口動態統計でその概況をみることができる。
国総研では、研究初期段階において、この統計を用いた建物内事故死者数の将来推計を行ったほか、過去の日常事故体験の有無やその状況に関するアンケート調査、一定期間モ
ニターを登録しその間に経験した軽度の事故、または事故には至らなかったヒヤリハット
体験を含む事例の報告を受けるモニター調査、新聞報道事例の調査等を通じ、事例収集を行った。また、建築空間内で発生した事故の責任の所在や軽重等が社会通念上どのように− 143 −

評価されているか、また、建築物の所有者や管理者、被害者（一般利用者）の過失の割合について現状を把握することを目的として、事故に関する裁判判例の整理・分析を行った。
この他、文献や日常災害に関連する判例等の収集整理を行い、日常事故の実態把握を行った。
３．３

人口動態統計による転倒・転落事故死者数の経年変化と将来予測について

厚生労働省大臣官房統計情報部で行われている人口動態調査は、各市区町村に届けられた出生届（及び出生証明書）、死亡届（死亡診断書）、死産届（死産証書）を収集・集計し公表しているものである。これをもとに、1979 年から 2004 年までの期間での転倒・転落による死者数について分析を行った。
（１）分析方法
人口動態統計では、死亡原因と発生場所をWHOが刊行した国際疾病分類（ICD）に基づき分類している。1979年から1994年までがICD‑9に基づく分類で、1995年以降ICD‑10に基づく分類となっている。ICD‑10に基づく死因分類のうち、建物内または周辺での日常行動に関連すると考えられ、かつ、公共的な建築空間及び街路等の公共的空間を発生場所とする死因は、「転倒・転落」が圧倒的であるため、これに関連する具体的な５項目の死因を検討対象とした。またこれらの死因について、ICDでは発生場所を10種類に分類しており、これらを分析上4つにグループ分けした。以上についてまとめたものが表1である。なお、ICD‑9の具体的な死因分類は、コードが違うだけで、内容的に差異はないので、ICD‑10のコードに対応させている。また、死亡診断書の書式と、発生場所の分類が必ずしも対応していな
いため、(9)の「詳細不明の場所」の件数・割合とも多くなってしまっていることから、(9)に該当する死亡者数を、死亡診断書に対応していない発生場所に按分し、人数を加算することにした（ICD‑10の分類では、(0)、(4)、(6)以外の項目に按分した）。

表1

死因と発生場所の分類（ICD‑10 の分類）䇸ォୟ䊶ォ⪭䇹䈱ᱫ࿃㪮㪇㪈䋺䉴䊥䉾䊒䇮䈧䉁䈝䈐෸䈶䉋䉐䉄䈐䈮䉋䉎ห৻ᐔ㕙⁁䈪䈱ォୟ㪮㪇㪊㪑ઁੱ䈫䈱ⴣ⓭෶䈲ઁੱ䈮᛼䈘䉏䉎䈖䈫䈮䉋䉎ห৻ᐔ㕙⁁䈪䈱䈠䈱ઁ䈱ォୟ㪮㪈㪇䋺㓏Ბ෸䈶䉴䊁䉾䊒䈎䉌䈱ォ⪭෸䈶䈠䈱਄䈪䈱ォୟ㪮㪈㪊䋺ᑪ‛෶䈲ᑪㅧ‛䈎䉌䈱ォ⪭㪮㪈㪎䋺䈠䈱ઁ䈱ォ⪭
発生場所の分類㩿㪇㪀㩷㩷㩷ኅ䋨ᐸ䋩㩿㪌㪀㩷㩷㩷໡ᬺ෸䈶䉰䊷䊎䉴ᣉ⸳㩿㪈㪀㩷㩷㩷ዬ૑ᣉ⸳㩿㪍㪀㩷㩷㩷Ꮏᬺ෸䈶ᑪ▽⃻႐㩿㪉㪀㩷㩷㩷ቇᩞ䇮ᣉ⸳෸䈶౏౒䈱㗔ၞ 㩿㪎㪀㩷㩷㩷ㄘ႐㩿㪊㪀㩷㩷㩷䉴䊘䊷䉿ᣉ⸳෸䈶┹ᛛ႐㩿㪏㪀㩷㩷㩷䈠䈱ઁ䈱᣿␜䈘䉏䈢႐ᚲ㩿㪋㪀㩷㩷㩷ⴝ〝෸䈶䊊䉟䉡䉢䉟㩿㪐㪀㩷㩷㩷⹦⚦ਇ᣿䈱႐ᚲ⊒↢႐ᚲ䈱䉫䊦䊷䊒ಽ䈔㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩿㪇㪀㸢ኅᐸ䇭䇭䇭䇭㩷㩷㩿㪈㪀㪃㩿㪉㪀㪃㩿㪊㪀㪃㩿㪌㪀㸢౏౒⊛ᑪ▽ⓨ㑆㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩷㩿㪋㪀㸢ⴝ〝╬䇭㩷㩷㩷㩷㩷㩿㪍㪀㪃㩿㪎㪀㪃㩿㪏㪀㸢䈠䈱ઁ− 144 −

（２）1979 年〜2004 年までの転倒・転落事故死者数の経年変化

他を除く）。ICD の死因分類及び死亡診断書様式の変更等、統計の取り方が変わった 1994−1995 年間にギャップがあるが、近年 20 年ほどは転倒・転落事故死者数が増加傾向にあるといえる。
（３）転倒・転落による死者数の
将来予測ォୟ䊶ォ⪭⊒↢႐ᚲ೎ᱫ⠪ᢙ䋨ੱ䋩䇭䋨᛬✢䋩

を示したものが図 5 である（その

3,500

7,000

3,000

6,000

2,500

5,000

2,000

4,000

1,500

3,000

1,000

2,000

500

1,000

0

1995〜2004 年の死亡率推移を01979考慮して、公共的な建築空間にお

1984

ォୟ♽✚ᢙ
౏㪂ⴝ
౏㪂ⴝ䋺ᜲ

ける転倒・転落事故による死亡率を表２の通り年齢階級別に仮定すᱫ⠪ᢙ㩷ォୟ♽✚ᢙ䋨ੱ䋩䇭䋨Ꮺ䋩

前項の方法で集計を行った結果

図5

1989

1994

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ኅᐸ䋺ᜲ
⹦⚦ਇ᣿

1999
౏ᑪ
౏ᑪ䋺ᜲ

2004
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ⴝ〝䋺ᜲ

転倒・転落事故死経年変化（1979‑2004）

る。この死亡率が将来も変化しないものとして、年齢階級区分の推表2

転倒・転落による死亡率仮定値

計人口（中間推計）をもとに 2005

年齢階級 死亡率＊ 年齢階級

死亡率

年から 2055 年までの公共的な建

0‑4

0.06

45‑64

0.8

築空間における転倒・転落による

5‑14

0.06

65‑79

3.3

死者数を予測したものが、図 6 で

15‑44

0.25

80‑

28.5

㪁㩷 ᱫ੢₸䋺䈠䈱ᐕ㦂㓏ጀ 㪈㪇 ਁੱ䈅䈢䉍䈱ォୟ䊶ォ⪭䈮䉋䉎ᱫ⠪ᢙ㩷ある。これによると、今後、総人口は減少していくと推計されるが、6,000㪈㪏㪇㪃㪇㪇㪇

5,000

㪈㪌㪇㪃㪇㪇㪇

4,000

㪈㪉㪇㪃㪇㪇㪇

3,000

㪐㪇㪃㪇㪇㪇

2,000㪍㪇㪃㪇㪇㪇

1,000

㪊㪇㪃㪇㪇㪇

から、公共的な建築空間の安全性が変化しない場合、そこでの転倒・転落による死者は年間 120 人
程度ずつ扇形的に増加し、2015 年には 4,000 人を超える可能性がある。その後増加数はやや緩やかになるが、2028 年には死者 5,000 人を超え、2034 年には 5,500 人を超
えてピークを迎えることが予測さ

0ផ⸘✚ ੱญ 䋨ජੱ 䋩䇭䋨✢䋩

の人口の割合が増加していくことォ ୟ䊶ォ ⪭䈮 䉋䉎ផ ቯᱫ ⠪ᢙ 䋨ੱ䋩䇭䋨Ꮺ 䋩

高齢化の影響、すなわち 45 歳以上㪇2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055

㪇䌾㪋ᱦ

れる結果となった。
図6− 145 −

㪌䌾㪈㪋ᱦ㪈㪌䌾㪋㪋ᱦ ⷏ᥲᐕ㪋㪌䌾㪍㪋ᱦ

㪍㪌䌾㪎㪐ᱦ

㪏㪇ᱦ䌾

転倒転落による死者数の将来予測

ផ⸘✚ੱญ

３．４

「建物事故予防ナレッジベース」の概要「建物事故予防ナレッジベース」（以下、「ナレッジベース」）は、アンケート調査や判例検索などを通じて収集した事故及びヒヤリハット事例、事故に関する判例等を掲載するとともに、よく起こる事故を類型化した事故パターン及び事故パターンごとの事故防止対策例、その他の関連する情報・資料を検索しやすく構成したものである。
このナレッジベースは、建物の利用者からの事故体験情報、または事故には至らなかったヒヤリハット体験情報の投稿機能や、建築設計や建物管理の実務者からの投稿を想定した、日常事故防止（予防）対策等の設計・施工時、または管理上での工夫例などの情報の投稿機能も備えており、事故予防に役立つ情報の充実を図るため、本ナレッジベースを閲
覧される方々からの積極的な情報提供を期待している。
なお、本ナレッジベースでは、公共的な建物での事故等を対象としており、住宅の専用部分での事故は含んでいない（ただしマンション等の集合住宅の共有部分は含む）。以下に、ナレッジベースの主な機能およびコンテンツ等を記す（図 7 はナレッジベースのトップペ
ージ）。

図7

建物事故予防ナレッジベース（トップページ）− 146 −

表3（１）事故事例の検索・閲覧

事故事例の検索項目

事故種別（結果）

事故の種類や程度、事故発生場所、被害者の属性、情報ソースなどから事□墜落

故事例の検索ができる。検索結果とし□挟まれ □こすり□鋭利物□店舗・娯楽施設等□事務所等て該当事例リストが表示され、そこから個々の事故事例を閲覧することができる。現在、約 750 事例が登録されて

□転落

□転倒

□落下物

□その他の事故

建物用途
□学校

□病院

□駅・空港

□ホテル・旅館□外構・アプローチ通りであるが、これについては、事故□バルコニー・屋上・その他高所□駐車場・車路□段差のある床□平坦な床□柱・壁・間仕切り□手すり□その他室内□階段□スロープ□ドア・シャッター

□窓

ほかといった建築的な属性からも検索でき通りである。

□廊下・ホール

建築部位が発生した建物用途や場所、建築部位事故事例に関する情報ソースは以下の

□出入り口
ほか

どの建築関係者の利用に配慮し、事故るように配慮している(図８)。なお、

□公共施設

場所

である。検索の項目は表 3 にまとめたの属性だけでなく、設計者や管理者な□住宅等(共有部）

ほか

おり、今後も事例を増やしていく方針の種別や怪我の程度といった事故自体□ぶつかり事故にあった方□子ども□高齢者□傷害のある方□その他の方

傷害の程度□ヒヤリハット□中度のケガ□ケガはしなかった□重度のケガ□軽度のケガ□死亡

情報ソース① アンケート調査結果：
遭遇した（遭遇しそうになった）事□インターネット調査（画像有り／無し）□裁判判例□学校関係団体による収集事例

故について、事故の種類、負傷の程度、事故の発生状況などについて、インターネットによるアンケート調査を実施した。一部には、事故の発生した場所を撮影した画像があり、事故発生場所の状況が分かりやすく、予防対策を講じる上でより有効なものもある。

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図8

事故事例検索画面（左）および事故事例詳細画面（右）− 147 −

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②裁判判例について：
最高裁判所裁判例情報および市販の判例データベースより建物周辺で起きた日常事故に該当する判例を選出し、「判例の詳細」として、「責任の所在」、「瑕疵・過失の有無」、「賠償責任の範囲」の観点で整理し、さらに「判例の解説」として、「事案の概要」、「裁判所の判断」、「判決のポイント（裁判における事案や事象の解釈のされ方で留意すべき点など）」を加筆し、専門的な内容でありながらも、理解しやすいものになるよう記載した。案件の整理編集にあたっては、建築物に起因する事故を専門とした弁護士に協力依頼している。
③学校関係団体による収集事例：
内田良氏（愛知教育大学教育学部講師）が抜粋整理した「学校リスク研究所・転落事故
データベース」（http://www.geocities.jp/rischool̲blind/）をオリジナルデータとし、その中から特に学校における墜落事故に関するものについて、許可を得た上で転載した。
小学校、中学校、高等学校における事故事例が網羅されており、学校という限定された空間ながら、最も活発な年代である利用者の行動がどのような状況下で事故に至るのかについて具体的に記述された示唆に富む事例と言える。
（２）事故パターンリストの閲覧
それぞれの事故事例は「事故パターン」と呼ばれる事故発生原因に基づいた分類により整理・紐づけされている。事故パターンは、「事故の種別」（結果）＞「事故につながる動作」＞「事故の原因」で層別し、ツリー構造で各種事故原因を網羅的に整理したものである。ある１つの事故パターン（事故の要因）を参照すると、その事故発生を防止するための留意点が、建設段階時（設計、施工上での留意点）と管理・運営段階時に分けて記載されている。この事故パターンと事故予防の留意点は一覧表でまとめられており、これを参照
することで設計時における安全計画のチェックリストとして活用でき、アセスメントのためのツール、ガイドライン的な活用も期待できる。
個々の事故パターンは、事故パターンの一覧からも、個別の事故事例の詳細からも参照することができ、現在、110 の事
故パターンを想定している。今後も事故事例を更新・追加する予定であり、事故パターンや留図9

意点の精査・見直しも行う方針− 148 −

事故パターンのリスト（一部）である。事故パターンのリス
ト画面（一部）を図 9、転落に関する事故パターンの例（個別の事故パターン例）を図 10に示す。
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図 10

個別の事故パターン画面（３）事故報告及び失敗・工夫事例の報告
ナレッジベースには、閲覧者が情報を投稿できる機能として、「建物事故報告」と「事故防止に役立つ事例報告」の 2 種類の窓口を設けている。前者は、一般的な建物利用者からの投稿を想定した窓口であり、ナレッジベースの閲覧者自身または家族など身近な人物が体験した日常事故（ヒヤリハット体験を含む）について、定型フォーマット（一部自由記述）にしたがって入力することで情報が投稿できるものである。後者は、設計・施工や建物管理の実務者を対象としたものであり、建物設計・建設時および建物管理時において、日常事故を予防するために行った工夫、もしくは失敗等について、実際の状況の画像や、図面またはそれに準ずるもの等を添付して投稿していただくものである。ここに寄せられた事故情報および工夫・失敗事例については、サイト運営主体内における検討会での審議を経た上で、ナレッジベース上で他の事故情報と同様に公開するものである。これによって、より事例の充実したサイトとすることを目指している。

図 11「建物事故報告」（左）と「事故予防に役立つ事例報告」（右）− 149 −

（４）関連情報の検索・参照
関連情報については、上記と同様の事故種別、場所、建築部位、情報ソース（学術論文／書籍／各種基準・評価指標／WEB サイト）といった項目に加え、対策や予防策を検索するという観点から、キーワード検索およびフリーワード検索ができるようになっている。
キーワード検索は、建築的な用語に馴染みの少ない一般のユーザーでも容易に検索できる
よう、事故パターンと関連情報を紐付けているキーワードを 50 音順に整理したリストから任意のものを選択できる仕組みにしている。
（５）事故事例から学ぶべきこと
ナレッジベースに登録された各種の事故事例から、どのようなことを教訓として学ぶべ
きなのかについて、建築計画と法的責任の２つの観点で、整理されたコンテンツ（記事）である。例えば、建築計画の観点では、 広告に目を取られて躓いてしまった など、日常災害にはヒューマンエラーやアフォーダンスなど、人間の行動特性（癖や習性など）に起因する事故も多い。必ずしもすべてが建築的に対応できるものではないが、建築計画を行う上で、ヒューマンインターフェイスとして、留意すべき事項が記載されている。法的責任に関しては、建築空間内での事故をめぐる法的責任のあり方と裁判事例の傾向について、
法的根拠別及び主体別の「責任」の定義や、「瑕疵」、「安全配慮義務」、「建物利用別の安全水準」等の考え方について記されている。

図 12「建物事故予防ナレッジベース」全体構成− 150 −

（６）普及のためのシンポジウムの実施
日常事故予防に関する啓発および「建物事故予防ナレッジベース」の普及方策の一環として、「建物内での日常事故を防ぐ設計・管理」と題したシンポジウムを、平成 22 年 1 月に東京で、2 月に大阪で実施した。本シンポジウムでは、人々の日常生活において、特に非住宅の建築物やその周辺で起きる事故を予防するため、建築設計者や建物管理者が留意するべき事項や安全対策の考え方について、専門家による講演と、関係者によるパネルディスカッションを行い、それぞれの立場から事故を予防するための方策について議論された。その内容については、「建物事故予防ナレッジベース」に記事として掲載されている。

図 13

３．５

シンポジウムの様子（東京会場）

今後の方針

今後は、ナレッジベースの管理運営を行いながら、事故事例の収集を実施し、データを充実させつつ、事故パターンや留意点などの内容のさらなる精査を行う方針である。また、ナレッジベースでは事故事例のみならず、設計上の工夫事例といったポジティヴな情報について、投稿を受け付けている。このようなサイト閲覧側からの参加もふくめ、ナレッジ
ベースの活発な運用についての方策を講じることについても、検討を進めていく方針である。

４．おわりに
阪神・淡路大震災以降、建築物の耐震安全性に対する一般の関心が高まり、制度面でも確認・検査の民間開放による検査等の充実（H12 施行）のための建築基準法の改正や、耐震改修促進法の制定（H7）、改修促進のための各種事業制度の構築等、地震への安全性確保の取り組みは既存ストックを含め建築分野にとって引き続き重要な課題である。
このような中、長周期地震動等のように地震学の進歩により新たな知見が蓄積されつつ− 151 −

ある課題に対しては、人命の安全確保という建築物の基本要件を決定づける設計時のそもそもの前提となる地震力の設定の精度向上のための検討を進めている。
一方、建物内での事故については、日常生活の中で数多く発生しており、重大事故につながることが多い。このような事故は、高齢化の進展によりこれまで以上に顕著となることが想定されている。このような課題については、必ずしも工学的対策が基準化できにくいものも多く、これまで必ずしも光が当てられていなかった面があるが、設計や管理段階での配慮により未然に予防できる部分も多いと考え、技術情報の提供という形での検討を推し進めた。
今後も、建築物に安全と安心・快適な建築空間が提供されるよう、単に技術基準の整備だけでなく、時に技術情報の提供など、それぞれの課題に適した対応策の実現のために必要な研究テーマの設定およびその推進に取り組むこととしたい。
【参考文献】
1) 国土交通省住宅局ほか：建築物の構造関係技術基準解説書、2007、p.52
2) 土木学会、建築学会：海溝型巨大地震による長周期地震動と土木・建築構造物の耐震性向上に関する共同提言、2006− 152 −

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都市防災からみた市街地整備の課題と方向
都市研究部長山下浩一

１．はじめに
日本各地で毎年のように発生する様々な自然災害は多数の物的被害、人的被害をもたらしている。台風のような風水害であれば、事前に避難をして人的被害を減らすことは可能である。しかしながら、地震の場合はその発生を予測することは困難であり、事前に避難するという対応は出来ない。さらに地震被害では、脆弱な建物は倒壊して瞬時に命を奪う可能性がある。加えて、初期消火に失敗すれば、火災は都市大火へと拡大する可能性もある。
中央防災会議では、東海地震、東南海・南海地震、首都直下地震等の対策を、それ
ぞれ専門調査会を設置して検討している。これらのうち、首都直下地震対策専門調査会は、東京湾北部で、18 時、風速 15m/s という条件下で地震が発生した場合、約 85
万棟の建物被害（うち約 8 割が焼失）、約 11,000 人の死者が発生（うち半数以上が火災による死者）するとの被害想定を公表している。（ １ ） これを踏まえ、10 年間で死者数を半減、経済被害額を 4 割減とすることを目標としている。（ ２ ）
木造を中心とするわが国の住宅市街地は、「火事と喧嘩は江戸の花」という言葉にも表わされているように古くから大火に見舞われてきており、また、消防力が強化された近代においても、都市の既成市街地では地震時火災による被災を常に念頭におかねばならない。平成 13 年 12 月の都市再生プロジェクト第 3 次決定において、防災上危
険な密集市街地が全国で 25,000ha 存在する中、特に大火の可能性の高い危険な市街地
約 8,000ha（重点密集市街地）を 10 年間で解消（最低限の防災安全性を確保）することとされた。
地震時の建物被害や死者数を減らすためには、建物の耐震化を進めるだけでなく、建物の不燃化・難燃化や、道路、公園等の地区施設の整備を進める防災まちづくりが必要である。本稿では、市街地火災を中心とした都市防災対策の進展の概要を示し、今後の都市整備に求められる課題と方向について、現下の研究課題とあわせて紹介する。
２．都市防災対策の変遷と近年の動向
わが国の都市防災は旧来「防火」を旨として取り組まれてきた。江戸時代には瓦屋根、土蔵の普及といった建物の防火対策、火除地、広小路の確保といった都市レベル
での防火対策、火消し制度の創設といった消火対策が行われ、明治に入ると、銀座の煉瓦街に代表される不燃建築物が建設されるようになった。関東大震災以降は土地区
画整理事業や再開発事業、幹線道路、河川、公園といった基盤整備や、幹線道路等の沿道建物を不燃化して概ね数十 ha 単位で市街地を区画化し、市街地火災の延焼・拡大を防ぐ都市防火区画の形成などが主に取り組まれてきた。また、法的な規制という点− 153 −

からは、昭和 25 年の建築基準法の制定や昭和 43 年の新都市計画法の制定ならびにその後の改正等を通じて、建物の防火・耐震規定強化、防火地域・準防火地域の制定等により、建築レベル、さらに都市レベルでの対策が強化されてきた。
平成 7 年の阪神・淡路大震災以降は、震災時の初動期における地域住民の円滑な防災活動などに備えて、都市というマクロな視点からだけではなく、地区というより身近な視点、ミクロな視点で「防災まちづくり」を考える動きも一般化してきた。平成 9年には「密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律（密集法）」が制定され、平成 15 年の改正によって「特定防災街区整備地区」の制度が創設されるなど、事前対策としての防災まちづくりが一層推進されている。

都市基盤整備・関東大震災の帝都復興事業
・幹線道路や河川・公園の整備
都市防火区画の形成
・幹線道路沿道建物の不燃化
・延焼遮断帯の形成
地区レベルの対策
・生活道路等の拡幅整備
・老朽建物の建替え促進
・身近な公園・広場の整備

図1

都市防災対策の変遷

３．国土交通省における都市防災研究の系譜
国土交通省では旧建設省以来、様々な防災に関する研究・技術開発を行っている。昭和 47 年に創設された総合技術開発プロジェクト（以後、総プロ）は、平成 21 年度までに、58 課題が終了しており、このうち防災対策に関する研究は 11 課題ある（図 2）。
中でも、総プロ創設とともに実施された「新耐震設計法の開発」は、建設省（当時）所管施設の耐震設計の基本となったものであり、建築基準法令における耐震規定を抜本的に改正し（昭和５６年施行）、地震力を動的荷重として扱うよう規定が定められた。
この新耐震設計法の確立により、大規模高層建築物の普及が促進されただけでなく、一般建築物の耐震性が大きく向上した。阪神・淡路大震災の被害調査結果でも明らかになったが、新耐震設計法が導入された以降の建物は、それ以前のものに比べて被害が少なく、改めて新耐震設計法が建築防災のみならず、都市防災においても有益であ− 154 −

1970

新耐震設計法の開発(1972-76)
都市防災対策手法の開発(1977-81)
震災構造物の復旧技術の開発(1981-85)

建築物の防火設計法の開発(1982-86)

災害情報システムの開発(1987-91)
土砂災害に関する防災システムの開発(1992-95)

1980

1990

防・耐火性能評価
技術の開発(1993-97)

大都市地域における
地震防災技術の開発(1992-1997)

まちづくりにおける防災評価・対策技術の開発(1998-2002)

2000

災害情報を活用した迅速な防災・減災対策に関する技術開発及び推進方策の検討(2002-05)
高度な画像処理による減災を目指した国土の監視技術の開発(2007-09)

図2

総合技術開発プロジェクトとして行われてきた防災対策に関する研究

ることが分かった。
昭和 52 年度から行われた総プロ「都市防災対策手法の開発」においては、都市を延焼遮断帯䋨㒋␹䊶᷆〝ᄢ㔡ἴᤨ䋩㩷

によって分断するという都市防火区画を提案し䋨࿾㔡േ䈏ዊ䈘䈇႐ว䋩㩷

た他、都市の中で防火上危険な地区を抽出する指標として不燃領域率（不燃建築や防火上有効䋨࿾㔡േ䈏ᄢ䈐䈇႐ว䋩

な空地が地区に占める割合を示す指標）が提案された（図 3）。（ ３ ） この不燃領域率は、現在で㱝䋺಴ Ἣ ₸

も様々な防火対策において活用されている。
阪神・淡路大震災では多数の人的被害、建物の構造的被害が発生したのみならず、火災によ
図3− 155 −

不燃領域率と焼失率の関係

る大規模な焼失も発生しており、地震時大火の可能性を改めて顕在化させた。
地震による被害を軽減するためには、災害直後の対応も重要であるが、平常時からの事前対策、減災対策は極めて重要である。そのためには、事前にどの地区が防災上危険なのか、さらにどのように危険で、どのような対策をすれば被害を軽減出来るのかを把握する、すなわち防災対策を的確に評価することが必要である。
このようなことを背景として、平成 10 年度より総プロ「まちづくりにおける防災評
価・対策技術の開発」がスタートした。以下にこの総プロで開発された市街地火災シ
ミュレーションモデルを中心に、防災評価・対策技術の展開について概説する。
４．都市防災性能の評価技術
４．１、地震時火災の被害
阪神・淡路大震災では建築・住宅に極めて大きい被害が生じたが、火災による被害も甚大であり、木造住宅を主とする既成市街地の市街地火災に対する危険性が改めて注目された（表 1）。一つの火災区域の面積として 1,000 ㎡以上のものが 44 区域、うち、3 万㎡以上のものが 7 区域、最大のものは、火災規模は 10 万 m 2 以上に達している。
表1
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49,103

阪神・淡路大震災時の被災状況
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45,481
116,922ᄖⷰ਄䈱㩷 Ἣἴ䈮䉋䉎
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220,5594,831

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436,896※建設省建築研究所「平成７年兵庫県南部地震被害調査最終報告書」をもとに作成

地震時に発生した火災は広幅員の道路・公園・連続した不燃建築物などの都市基盤等によって焼け止まり、延焼遮断帯の重要性が再認識された一方で、延焼遮断帯で囲まれた地区内部では多くの火災被害が発生したため、地区施設や耐火性

120,000

能を有する建築物の延焼抑止効果を

100,000

解明し、地区レベルでの対策を実施
図 4 は一棟当たりの平均宅地面積と火災規模の関係を示したものである。一棟あたりの平均宅地面積が100m 2 以 下 の と こ ろ で 大 規 模 な 火 災が発生していることが容易に把握で80,000Ἣἴⷙᮨ䌛䋛䌝

することの重要性が指摘された。

60,00040,00020,0000

きる。このことから、現在においても建物が密集している地区では、地震時に大火が発生する可能性が高い
ことが言える。

0

50

100

150

200

250

300

350

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図 4 一棟あたり平均宅地面積と火災規模の関係（建設省建築研究所「平成７年兵庫県南部地震
被害調査中間報告書」、p530 をもとに作成）− 156 −

このような背景の下、平成 10 年度から開始した総プロ「まちづくりにおける防災評
価・対策技術の開発」では、①地区の防災性能向上のために、地区施設（道路、都市河川、公園緑地、空地、耐火性能を有する建築物等）の延焼抑止効果を明らかにし、地区の防災性能を評価する手法を開発する、②安全な市街地を実現するために防災まちづくりの立場から、地区の防災性能を向上させる推進方法について研究・開発を行う、③これにより、木造密集市街地等を対象とした地区レベル（10〜30ha 程度）での地震防災対策のあり方を確立することを目的とした。（ ４ ） 以下にその内容を説明する。
４．２、防災上の危険地区の抽出手法
防災上の危険地区を抽出するための地区を評価する方法として、その目的に応じて、マクロ評価とミクロ評価を設定した（表 2）。

目的

表 2 都市防災性能の評価技術の大別
マクロ評価
ミクロ評価
都市の中で防火上危険な地区（町丁 地区の防火性能を詳細に評価する目等）を抽出する

代 表 的 な 指 標 ・ 不燃領域率、木防建ぺい率、延焼抵 市街地火災シミュレーション
手法
抗率
評価単位
都市内全域を対象として主に町丁 建物１棟ごとにシミュレーション
目ごとに評価をした上で、数町丁目程度全体としての範囲を評価
評 価 に 必 要 な 情 防火上の構造別建ぺい率、一定幅員 建物ごとの防火上の構造、高さ、形報
以上の道路面積、大規模空地面積、 状、開口部形状・種別等
地区面積

マクロ評価は、都市の中で防火上危険な地区を抽出するための手法であり、代表的な指標としては不燃領域率があげられる。不燃領域率は町丁目等を評価単位とし、不燃建築物や大規模な空地の割合を示す指標である。分かりやすい指標ということもあり、国の重点密集市街地の抽出基準に使われている （ 注 ） ほか、地方公共団体においては施策目標の指標として使われることもある。
（注）不燃領域率 40％を最低限の安全性とみなし、これを確保することが見込めない市街地を重点密集市街地として抽出している。

しかしながら準耐火建築物を考慮出来ない、建物等の偏在状況を考慮出来ないという短所があることから、新たに「１−セミグロス CVF」で定義される延焼抵抗率という指標を提案した。
セミグロス CVF は、図 5 に示すとおり、ある建物が燃えた時に周囲の建物が着火してしまう最大の距離である延焼限界距離（建物の規模と防火上の構造に応じて定まる）
を用いて、GIS 上でバッファを発生させた際のバッファ面積合計（重複箇所は除く）を、
大規模空地を除いた地区面積で割って求めるものである。さらに、発生させたバッファが重なるものを一つの領域とし、その領域内の建物は当該領域内から出火があった
場合に全て焼失するものと仮定し、耐火造を除く全ての建物から 1 棟づつ順に出火し− 157 −

た場合の焼失建築面積を計測し、その平均焼失建築面積を町丁目面積で割った値を焼失率とした。
これらに基づいて東京 23 区の町丁目ごとに延焼抵抗率と焼失率を算出し、さらに回帰式を求めたものが図 6 である。最低限の安全性である不燃領域率 40％に相当する延焼抵抗率は約 0.35 である。これを下回るような地区では市街地大火の可能性が高いとして、他地区より優先的に防火対策を行う必要がある。
1
0.9
0.8

焼失率

0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0

(a)建物構造分布(b)領域の抽出

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
延焼抵抗率

図5

図6

バッファ生成後の領域作成

延焼抵抗率と焼失率の関係

４．３、地区内の危険性の詳細評価手法
ミクロ評価は火災の危険性を詳細に評価するもので、市街地火災シミュレーションが代表的な手法である。これまでに様々なシミュレーションが開発されているが、その多くは過去の市街地大火の経験に基づいて構築されたものである。
一方、国土技術政策総合研究所と独立行政法人建築研究所が共同で開発した市街地
火災シミュレーション （ ５ ） は、火災実験結果を踏まえた物理的なモデルに基づいて構
築されている。複数の建物が同時に延焼した場合に発生する火炎合流、窓や戸、樹木や 塀 柵の 有 無 に よる 影 響 に つい て

出火点も考慮可能である。
シミュレーションからは、各建物 が 最初 の 出 火 から 何 分 後 に着 火
したかを把握することが出来る（図 7）。この結果を応用すれば、
延 焼 経路 の 推 定 、延 焼 上 危 険箇 所の 抽 出、 あ る い は延 焼 状 況 のア ニ

凡例

メ ー ショ ン 作 成 が可 能 と な る。 加

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え て 、道 路 拡 幅 、建 物 セ ッ トバ ッ
ク や 建物 の 構 造 ・高 さ 等 の 規制 ・

䋵ᤨ㑆એౝ
䋶ᤨ㑆એౝ
延焼せず

誘 導 によ る 改 善 効果 の 評 価 が可 能

図7

市街地火災シミュレーションによる評価例

である（図 8）。

（出火からの経過時刻別にみた着火時刻の分布）− 158 −

現状：通り向いの建物に火災が拡がる可能性が高く、街路も危険規制後：通り沿いの建物の高さや防火性能を定め延焼の遅延化と街路の安全性を向上

図8

市街地火災シミュレーションによって規制・誘導効果の検証が可能

４．４、市街地火災総合対策支援ツールの開発
これまで述べた一連の防災性能評価技術を展開するため、平成 19 年度より開始した総プロ「高度な画像処理による減災を目指した国土の監視技術の開発」のひとつのテーマとして「市街地火災総合対策支援ツールの開発」に取り組んでいる。
この中では特に防災まちづくりにおける住民へのアカウンタビリティ及びシミュレーションのための市街地データ取得の重要性の観点から以下の課題を検討した。
① 市街地火災シミュレーション技術の高度化
上層階のセットバック等複雑な形状の建物の防火性能評価や、内装、床、外壁、内壁、屋根等の部材に応じたキメ細かな防災性能評価を実施可能とする高度な市街地
火災シミュレーション技術の開発（図 9，10）② 市街地火災映像化技術
住民が現状市街地の危険性を実感し、自宅や市街地を改善した際の危険性の低減を実感可能な映像化技術の開発（図 11〜13）③ 市街地データ・建築物データの管理技術
市街地火災シミュレーションに必要となる市街地データ・建築物データの内容定義、取得、管理のための技術開発

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セットバックなし（延焼しやすい）図9ო䇮ᄤ੗䇮⓹╬䈗䈫䈱㒐Ἣ
ᕈ⢻䉕⹏ଔኅౕ㘃

セットバックあり（延焼しにくい）

複雑な形状の建物の防火性能評価

図 10− 159 −ო 䇮ᄤ ੗ ╬ 䈣䈔䉕ㇱಽ⊛䈮㒐Ἣᡷୃ 䈚䈢႐ ว ╬ 䈱䇮㒐⠴Ἣ⵬ᒝ䈱ലᨐ䉕⹏ଔน⢻㩷

防火改修の効果を評価

図 11

航空写真等との合成による
市街地イメージの向上

図 12

建物毎の壁面や屋根等を
再現可能

図 13

炎と煙の再現による市街地火災シミュレーション結果のリアリティ向上

本研究は平成 21 年度で終了し、成果をとりまとめて、「市街地火災総合対策支援ツール活用マニュアル」及び「データ準備支援マニュアル」として、自治体、コンサル
タント等に向けて配布できるようにする予定である。
４．５、避難安全確保のための計画手法
中央防災会議では、首都直下地震により約 700 万人の避難者、火災での多数の死者（延焼拡大時の逃げまどいが主要因）の発生を推計しており、大地震時における群集
避難の円滑化対策が急務となっている。中央防災会議における推計は首都圏全体を対象としたマクロ評価のため、市街地内の局所的な避難状況については、即地的に検討、把握することはできない。そのため、市街地火災シミュレーションモデルと連動する
避難シミュレーションモデルを開発し、地震火災時の避難安全性確保のための計画手法を検討するため、基礎的研究を進めている。
避難安全性評価のためには、避難障害を引き起こす事象から確率的に避難可能性を導く。具体的には、① 自宅からの避難→自宅の倒壊確率② 建築物被害による街区内道路及び地区内道路の通行障害→沿道建築物の倒壊確率③ 火災による放熱による街区内道路及び地区内道路の通行障害→街区内、地区内延焼速度から、自宅から安全に幹線道路や避難地まで通行できる確率を避難安全指標として提− 160 −

示した。（ ６ ）更に上記の被災状況に応じて、人の避難行動をシミュレーションすることにより、避難困難者数や避難所要時間などの予測を行うため、エージェント（シミュレーショ
ン上での避難者）の行動ルールについて① 混雑の考慮：前方の人口密度により影響を受ける② 情報の入手：混雑情報について情報を入手し、経路検索を行う③ 火災による熱の影響：瞬間的な受熱量及び累積的な受熱量の影響を受ける④ 車による渋滞：交通渋滞や放置車両による徒歩制限の影響を受ける等の条件を設定する必要がある。これにより、避難状況や避難の困難性から、避難阻害箇所等の市街地におけるボトルネックをあぶりだそうとするものである。（図 14）
本研究については、なお、基礎研究の段階であるが、市街地延焼と人的避難を連携させ、多数のシミュレーションを繰り返すことにより、市街地における要改善箇所や優先度の設定、更には改善箇所の組合せによる相乗効果の導出方法につなげたいと考えている。

避難がある程度進んだ頃の状況

避難を開始して間もない頃の状況

図 14

広域避難地

広域避難地

入口付近に
避難者が集中マルチエージェントによる広域避難の再現イメージ

４．６、都市防災性能評価活用の流れ
防災まちづくりは、行政と住民が互いの役割分担をしつつ協同で進めることが望ましい。そのためには行政と住民、あるいは住民間の意識形成・合意形成も重要な課題となる。この課題についても、市街地火災シミュレーションはいくつかの役割を果たすことができる。たとえば、図 15 の左側に示したような防災まちづくりの流れがあるとした場合に、どのような場面で、どのようにシミュレーションを活用した合意形成が行えるかを、図 15 の右側に示した。日常的な防災まちづくり活動を継続するためには、行政やコンサルタント等がシミュレーションを行って住民に提示するだけでなく、住民自らシミュレーションを行えることが望ましい。そのため、国総研では市街地火− 161 −

災シミュレーションプログラムを公開するとともに、マニュアルを作成して普及に努めている。

危険な地区の抽出
シミュレーションによる地区評価

EVALUATION

マクロ評価手法による市街地危険度の評価

整備課題 の検討

シミュレーションによる比較

PLAN

計画案・代替案づくり

まちづくりプランの策定

DO
SEE

図 15

㽴ᡷༀ䊘䉟䊮䊃䈱᣿⏕ൻ⃻⁁䈱Ꮢⴝ࿾䉕ኻ⽎䈮䉲䊚䊠䊧䊷䉲䊢䊮䉕 ⴕ䈦䈩䈍䈒䈫䇮૑᳃䉇ⴕ᡽䈏⸘↹᩺䉕ᬌ⸛䈜䉎㓙䇮ⵍኂ䉟䊜䊷䉳䉇ෂ㒾▎ᚲ䉕౒᦭䈚䈭 䈏䉌ᬌ⸛䈏น⢻䈫䈭䉍䇮䈬䈖䈮䇮䈬䈱䉋䈉䈭ኻ╷䉇ᡷༀ䉕ⴕ䈉䈱䈎䉕ౕ૕⊛䈮ᬌ⸛಴᧪䉎䉋䈉䈮䈭䉎䇯㽶ᢛ஻ਛ䈱ෂ㒾ᕈᛠីᢛ஻ㅜਛ䈮䈍䈔䉎࿾඙䈱㒐ἴᕈ⢻䉕䉲䊚䊠䊧䊷䉲䊢䊮䈮䉋䈦䈩⹏ଔ䈚䇮䈬䈱⒟ᐲ䈱ᢛ஻ലᨐ䈏ᓧ䉌䉏䈩䈇䉎䈎䈱ᛠី䇮䈅䉎䈇䈲੹࿾㔡䈏⿠䈐䈢䈫䈐䈱ኻᔕ䈮䈧䈇䈩⼏⺰䈏น⢻䈫䈭䉎䇯

進行管理

進展状況を確認㽳ἴኂ࿑਄⸠✵䈻䈱೑↪
ἴኂᤨ䈮䈬䈱䉋䈉䈭ⴕേ䉕䈫䉎䈱䈎䉕䊃䊧䊷䊆䊮䉫䈜䉎ᚻᴺ䈪䈅䉎ἴኂ࿑਄⸠✵ᤨ䈮䇮䉲䊚䊠䊧䊷䉲䊢䊮⚿ᨐ䉕䉲䊅䊥䉥⸳ቯ䈮෻ᤋ䈘䈞䉏䈳䉋䉍⃻ታ๧䈱䈅䉎䉅䈱䈫䈭䉎䈾䈎䇮⸠✵ᤨ䈱ኻᔕⴕേ䈏චಽ䈣䈦䈢䈎䈱ᬌ⸽䈏น⢻䈫䈭䉎䇯㽵⸘↹᩺䈱Ყセᬌ⸛䉁䈤䉕ᡷༀ䈜䉎⸘↹᩺䈮䉋䈦䈩䇮䈬䈱⒟ᐲ㒐ἴᕈ⢻䈏ᡷༀ䈘䉏䉎䈎䉕䇮䉲䊚䊠䊧䊷䉲䊢䊮䈮䉋䈦䈩ቯ㊂⊛䈮Ყセ䈜䉎䈖䈫䈏น⢻䈫䈭䉍䇮⸘↹᩺䉕⹏ଔ䈜䉎㓙䈱৻䈧䈱ᜰᮡ䈫䈭䉎䇯䉁䈢䇮ቯ㊂⊛䈭ⵍኂ㊂ផቯ䈲⾌↪ኻലᨐ䈱ᬌ⸛䈮䉅ᔕ↪䈪䈐䉎䇯

行動プログラム地区整備㽲૑᳃䈱⥄Ꮖ⸻ᢿ䈱ᬌ⸽࿾ၞ૑᳃╬䈮䉋䉎䉁䈤ᱠ䈐䈮䉋䈦䈩⺞䈼䈩ෂ㒾▎ᚲ䈫䇮䉲䊚䊠䊧䊷䉲䊢䊮⚿ᨐ䈫䉕Ყセ䈜䉎䈖䈫䈮䉋䉍䇮⺞ᩏ⚿ᨐ䈮 ⷗⪭䈫䈚䈏䈭䈎䈦䈢䈎䇮ෂ㒾䈣䈫ᕁ䈦䈢䈖䈫䈲䇮ἴኂᤨ䈮䈲䈬䈱䉋䈉䈭ⵍኂ䈮⚿䈶䈧䈒䈱䈎䉕䇮ౕ૕⊛䈮␜䈜䈖䈫䈏น⢻䈫䈭䉎 䇯防災まちづくりの流れの例とシミュレーションの活用可能性

５．都市防災に向けた既成市街地整備
５．１、都市防災に係る主な事業・制度
都市防災の取り組みが、都市レベルから地区レベルへ、そして街区・建築レベルへと対象スケールを変化させてきたことを反映して、防災を目的としたあるいは防災としての意義のある事業・制度手法も変化してきている。現在の都市防災・密集市街地整備関連の主な事業・制度手法は以下の通りであり、都市レベルから建築レベルまで
を一通り網羅する形になっている。
（主な事業手法）
Ũ 都市レベル：都市防災不燃化促進事業（延焼遮断帯の形成）
Ũ 地区レベル：住宅市街地総合整備事業（密集住宅市街地整備型）
Ũ 街区レベル：防災街区整備事業
Ũ 建築レベル：耐震改修促進事業（主な規制・誘導手法）
Ũ 都市レベル：防火地域・高度地区
Ũ 地区レベル：地区計画（防災街区整備地区計画、街並み誘導型、誘導容積型など）
Ũ 街区レベル：建築基準法の集団規定（建ぺい率特例許可、三項道路、連担建
築物設計制度など）− 162 −

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建ぺい率特例許可



三項道路



連担建築物設計制度



43 条ただし書許可







街並み誘導型地区計画
高度地区ଏ‫࡫܍‬ཋࢍ҄ȷ᎑ᩗો̲



不燃化促進

事業


住市総（密集）事業

防災街区整備
事業

耐震改修
促進事業











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誘導容積型地区計画



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防災街区整備地区計画


防火地域
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防災公園事業

図 16

都市防災に係る主な事業・制度

都市防災事業については、当初の単独事業から面的整備へ、さらに面的整備と都市計画・建築規制とを組み合わせてより効果を高める手法へと展開されている。個々の事業については多くの場で事例としてとりあげられており、あらためて説明を要しないと思われるので、以下では、密集市街地を対象としてその整備方策について、建築規制の問題も含め論じる。
５．２、密集市街地の整備方策〜現状と方向
平成 13 年 12 月の都市再生プロジェクト第 3 次決定において、地震時に大きな被害が想定される危険な密集市街地のうち、特に大火の可能性の高い危険な市街地（東京、大阪各々約 2,000ha、全国で約 8,000ha）を「重点密集市街地」と位置付け、重点的整
備により 10 年間で解消（最低限の安全性を確保）することとされた（図 17、18）。しかしながら、平成 18 年３月時点で重点密集市街地の解消は約 3 割に留まり、平成 19
年１月の都市再生プロジェクト第 12 次決定においては、整備・改善の加速化を図るた− 163 −

め、従来からの取り組みを更に強化することが求められている。

図17

重点密集市街地の分布（東京都）

図18

重点密集市街地の分布（大阪府）

密集市街地を中心とした既成市街地における防災性向上に向けた具体的な整備内容
としては、主要生活道路や公園等の公共施設整備、老朽建築物の建て替え・改修・除却、消火栓の設置等が挙げられる。地区の防災性向上を効率的に実現するためには、
従来、避難路・ミニ延焼遮断帯を形成する主要生活道路・公園等の整備とそれと一体となった不燃化建て替え（耐火共同住宅等）を、集中的な事業として優先的に実施することが一般的であった。街区外周部、いわゆるガワの整備である（図 19）。
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図 19
一方、街区内部、いわゆる密集市街地の
アン

ガワ

と

アン

での防災性の向上は、地権者の自助努力による− 164 −

老朽木造住宅等の建て替えに委ねられることが一般的である。しかし、 アンは一般に狭隘道路と狭小敷地で構成されているために、建築基準法の集団規定（接道義務、
斜線制限、建ぺい率制限等）による規制が厳しく作用することにより、建て替え不可
能もしくは合法的に建て替えると従前よりも建築ボリュームが小さくなってしまうた
め、建て替え困難な老朽木造住宅等が数多く存在している（図 20、21）。

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図20

接道義務が制約となり建て替えが困難なケース

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図 21

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斜線規制が制約となり建て替えが困難なケース

密集市街地の建て替え阻害要因として地権者の高齢化による建て替え意欲の低下、− 165 −

資金不足等の社会経済的要因も挙げられるが、それらがクリアされたとしても集団規定という法的・物理的要因が建て替え阻害要因として存在することに留意する必要がある（表 3）。
表3

密集市街地の建て替え阻害要因

物理的要因
心理的要因

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平成 9 年の「密集市街地における防災街区の整備の促進に関する法律」（密集法）では、防災街区整備地区計画が新たな地区計画として法定化され、都市計画の規制誘導手法を用いて都市防災を進めていく道が開かれた。更には、敷地、建物や道路に関する建築規制について一定の条件の下で緩和的に扱うことの出来る建築基準法の特例制
度も用意されている。
一部の地方公共団体では、地区計画制度や建築基準法集団規定の特例制度等、街区レベルの規制誘導手法を活用することにより、密集市街地等における建て替えの誘導・促進に努めている。具体的には、地方公共団体が個別に定める許可・認定・運用基準等に基づき、区域内の関係地権者の合意の上、建物の高さ、構造、壁面の位置等の制限を条件として、建て替えの制約となっている接道義務、斜線制限、建ぺい率制
限等の緩和・除外を行うローカルルールを策定することにより、地権者の自助努力による個別建て替えの誘導を図ろうとする試みがみられる。
密集市街地、特にアンでの建て替え促進に規制誘導手法を活用するメリットとしては、次のような点が挙げられる。（ 7）①共同建て替えと異なり、自分の土地の上に自由なタイミングで自分の建物を建てられることから、地権者に受け入れられやすい。
②基本的に地権者の自助努力による個別建て替えの誘導なので、財政状況の厳しい地
方公共団体にとっては負担が少ない。
③少子高齢化等を背景とした床需要の減少により、保留床による再開発的な整備手法には一定の限界がある。また特に２〜３階建ての低層住宅が中心の

アン

におい

ては、中高層住宅の建設は周辺地権者の反対を招きやすい。
④道路拡幅等の事業による敷地の減少に伴う建築可能面積の減少を、容積率・建ぺい率等の緩和でカバーすることにより、地権者が事業に協力できる条件を提供できる。

− 166 −

５．３、規制誘導手法の活用
密集市街地の建て替え促進に活用が想定される規制誘導手法としては、接道義務、
斜線制限、建ぺい率制限等の緩和もしくは規制の置き換えを行う以下の５つの特例的手法（以後「規制誘導特例手法」という）が主に想定される。
①街並み誘導型地区計画（都市計画法第 12 条の 10、建築基準法第 68 条の５の４）
壁面の位置の制限、工作物の設置の制限、高さの最高限度、容積率の最高限度（斜線制限のみ適用除外の場合は不要）、敷地面積の最低限度を定めた地区計画等の内容に適合し（波下線は条例化が必要）、特定行政庁が交通・安全・防火・衛生上支障がないと認定した場合、斜線制限、前面道路幅員による容積率制限の適用を除外する。
②建ぺい率特例許可（建築基準法第 53 条第４項）
隣地境界線から後退して壁面線の指定、または条例で定める壁面の位置の制限を定め、特定行政庁が安全・防火・衛生上支障がないと認定・許可した場合、建ぺい率制
限を緩和する。
③三項道路（水平距離の指定）（建築基準法第 42 条第３項）
二項道路で、土地の状況に因りやむを得ない場合、建築審査会の同意を得た上で、特定行政庁の指定により、2.7ｍ以上４ｍ未満の幅員で基準法道路とみなす。
④連担建築物設計制度（建築基準法第 86 条第２項）
新たに建築される建築物の位置・構造が、既存建築物の位置・構造を前提として総合的見地から設計され、特定行政庁が安全・防火・衛生上支障がないと認定した場合、複数建築物が同一敷地内にあるものとみなして建築規制を適用する。
⑤４３条ただし書許可（建築基準法第 43 条）
敷地の周囲に広い空地を有するなどの基準に適合し、特定行政庁が交通・安全・防火・衛生上支障がないと認定し建築審査会の同意を得て許可した場合、接道義務を緩和する（無接道敷地での建築が可能となる）。
以上５つの手法は、基本的には、建築規制上のある制限を緩和することを他の制限を強化あるいは新設することで補おうとするものである。ただし、③の三項道路のみ、規制の置き換えではなく単独では一般基準の切り下げとなる。
これらの規制誘導特例手法を活用することにより、個別敷地での建て替え促進が可能となるが、あくまで、区域内の関係地権者の合意の上、建物の高さ、構造、壁面の位置等について一定の制限があることが前提となる。このような建て替えを協調的建て替えと呼ぶことにする。なお、国総研ではこれらの規制誘導特例手法の活用による建て替え促進方策について説明した「密集市街地整備のための集団規定の運用ガイド
ブック」（ ８ ） を刊行している規制誘導特例手法を適用するに当たっては、必要最低限の街区レベルの性能（火災安全性能や日照・採光、換気・通風等の住環境性能）が確保できることを明らかにする必要がある。このためには、現場における街区特性に応じた協調的建て替えルール− 167 −

の策定やそのための地権者の合意形成の場面で、行政担当者やまちづくりコンサルタ
ントが、実際の建て替えルールや代替案について、必要最低限の街区性能が確保できるかどうかの予測・評価や、性能の優劣の比較検討が簡便に行えることが重要となる。
しかし、必要最低限の街区性能の水準値は科学的・定量的に明らかではなく、また、
性能の予測・評価ツールは一部の高度な知識・技術を有する専門家が操作できる高価で精緻な手法が存在するのみで、簡易な予測・評価ツールは存在しない。
以上のような背景から、平成 22 年度から 4 ヵ年にわたる研究課題「密集市街地における協調的建て替えルールの策定支援技術の開発」を開始し、住民合意に基づく街区
特性に応じた協調的建て替えルールの策定を支援する街区性能の簡易予測・評価ツー
ルの開発、確保すべき街区性能の水準の明確化及び協調的建て替えルールの策定ガイ
ドライン策定に向けて取り組んでいるところである。（図 22）ኒ㓸Ꮢⴝ࿾ߦ߅ߌࠆⴝ඙ᕈ⢻ߩ◲ᤃ੍᷹࡮⹏ଔ࠷࡯࡞ߩ㐿⊒ኒ㓸Ꮢⴝ࿾䈮䈍䈔䉎ⴝ඙ᕈ⢻䈱◲ᤃ੍᷹䊶⹏ଔ䉿䊷䊦䈱㐿⊒ኒ㓸Ꮢⴝ࿾䈮䈍䈔䉎ⴝ඙ᕈ⢻䈱◲ᤃ੍᷹䊶⹏ଔ䉿䊷䊦䈱㐿⊒㜞ᐲߢኾ㐷⊛ߥᣢሽߩⴝ඙ᕈ⢻⹏ଔ࡮੍᷹ᚻᴺ
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街区性能の簡易評価・予測ツールのイメージ

６．ケーススタディによる検討と考察
以下では、防災上効果的な都市整備の例として、市街地火災シミュレーションモデ
ルを用いたいくつかのケーススタディによる検討結果を説明する。
６．１、防災上効果的な地区施設の配置手法 （ ９ ）地区の防火性能を向上させるためには、建物の改善に加え、道路に代表される地区
施設の整備が重要である。道路整備は拡幅等が行われれば道路閉塞が発生しづらくな
り、避難や消防活動等の緊急活動の円滑化を図ることができるだけでなく、延焼を遮断あるいは遅延させることが可能である。しかしながら道路整備には多額の費用に加え、地権者の同意等に非常に多くの時間がかかるため、優先度を付けて、順に整備していくことが現実的である。整備する道路の優先度設定には様々な要素が考えられるが、ここでは、市街地火災を効果的に抑制することが可能かという点に着目した整備方法について検討した。
①地区内の建物の防火性能ごとに延焼限界距離を用いて火災発生時に延焼する可能性がある建物をグルーピングする（図 23a））、②グルーピングされた建物群の中でも最− 168 −

も大きなグループを見つける、③②で見つけたグループを出来るだけ半分に分割されるように道路拡幅あるいは沿道建物の防火性能を強化する（図 23b））、という手順で、効果的に防火性能を向上させることが明らかになった。図 23 に示した市街地の場合であれば、①〜③の手順によって図 23b)のように分割した場合、焼失率は 75％から 35％までに低減されることが分かった。
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最大の
グループ
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a)グルーピングb)最大グループを分割
図 23

効果的な整備方法

６．２、小規模空地の整備効果 （ ９ ）
密集市街地等の既成市街地の改善施策の一つとして、ポケットパークの整備あるいは老朽建物の除却等が行われている。ポケットパークに代表される小規模空地は、平常時あるいは災害時における地域活動の拠点、延焼速度の低減あるいは消防活動の円
滑化等の機能も期待されるが、必ずしもその効果を定量的に評価した上で整備が進められてきたわけではない。そこで密集市街地において小規模空地が整備された場合、市街地防火性能をどれだけ向上させることが可能かについて、市街地火災シミュレー
ションを用いて評価を行った（図 24）。対象、及びシミュレーション条件は表 4 のとおりである。
この結果、①出火からの経過時刻が大きくなるほど、小規模空地の整備量が多い方が焼失率を低下させるが、風速が速いほど小規模空地の整備効果は顕著に現れること、②長時間延焼する場合には小規模空地を整備するほど焼失率を低下させるが、短時間の延焼では小規模空地の整備量は焼失率に影響を与えないこと、③風向によって小規
模空地の整備による焼失率の低減効果は異なること、等が明らかになった。
また、風速 6m/s、風向は東西南北ごとに計算した結果の平均、出火から 6 時間後の結果をみると、小規模空地の整備だけでも焼失率が８ポイント以上も低下することが明らかになった（図 25）。
むろん小規模空地だけでは防災効果について過大な評価はできないが、近年増加しつつある空地対策としてもとらえれば、施策上の意義を認めうるのではないかと考えられる。

− 169 −

■：小規模空地
a)現状

b)整備後

図 24

小規模空地確保の例（100 箇所の場合）
表4

対象

シミュレーション条件

東京23区で重点密集市街地の指定を受けているA区のB町丁目
地区面積約16ha、建物総棟数：1223棟（耐火：147棟、準耐火：185
棟、防火：814棟、裸木：77棟）

出火点

1 カ所（耐火建築物を除く全建物分繰り返す）。

風速・風向 0m/s、3m/s、6m/s。風速は東西南北の 4 方向
小 規 模 空 地 建築面積が 100m 2 以下の防火建築物、および、裸木造をランダムの整備に 10 棟づつ除却させる（100 棟まで）。

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図 25

小規模空地の整備効果（風速：6m/s，風向：東西南北ごとの計算結果の平均，出火から 6 時間後）
６．３、規制誘導特例手法の効果
連担建築物設計制度（以後、「連担」という）は、複数の敷地を一つの敷地とみなして、容積率、建ぺい率、斜線等の制限を適用する規制誘導特例手法のひとつである。
無接道敷地での建替えが可能、通常の個別建て替えに比べて延べ床面積を多く確保可能等のことから、密集市街地での建て替えを促進する効果がある。適用に際しては、安全、防火、衛生面で支障が無いよう考慮する必要があるため、市街地火災総合対策
支援ツールを用いて防火性能の確認を行った。

− 170 −

「連担」は通常よりも基準を緩和するものであるため、通常建て替え時と同等以上の防火性能を確保出来るかを確認するため、通常建てえ時、「連担」適用時、さらに「連担」適用時で隣棟間の開口部に制限を設けた場合の市街地データを作成した上で、「連担」適用箇所に隣接する西側の建物群から出火した条件で市街地火災シミュレーショ
ンを行った（図 26）。

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図 26

連担建築物設計制度適用時の防火性能評価の例

その結果、火災が通路を突破する最短時間は、通常建て替え時は 69 分後、「連担」
適用時は 21 分であるため、単に「連担」を適用するだけでは防火上の安全性を確保できない。しかしながら開口部に制限を設けて連担を適用した場合は 74 分後となり、通常建て替え時と同等以上の防火性能を1.0確保出来ている。また、「連担」適用に

0.8

よって周辺の防火性能を低下させていないかを確認するために、出火からの経過時刻別に「連担」適用箇所以外の

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120

確保出来ることが、これからも把握することが出来た。

図 27「連担」適用箇所周辺の焼失

６．まとめ
本稿では、都市防災研究におけるこれまでの取り組みを振り返り、また都市防災の観点から見た都市整備の今後の方向について概観した。
従来、防災性能の向上のため、基本的には再開発や共同建て替え等の比較的規模が− 171 −

大きく公共施設整備も同時に行う整備手法が中心的に取り組まれてきた。しかしながら、住民合意の難しさや財政的制約からこのような手法だけでは限界もある。地震防
災の観点から喫緊の課題である密集市街地の改善についてもその進捗率はなお 3 割程度に留まっている。
本稿では、老朽住宅除却後の空地整備や協調的建て替えといった住民ベースの小規
模な整備に着目して論を進めた。これらの整備手法は従来の都市計画・都市整備の考えからすると必ずしも良好なストックの蓄積とはみなされないかもしれない。しかし、大規模開発が困難となり、それに伴って防災意識も薄れていくことからみれば、このようなひとつひとつの効果は小さいかもしれないが着実な地区住民ベースの活動を積
み上げることは現在的意義が大きいものと考える。
一方、地区整備や建て替えでは、防災という目的だけではインセンティブとして充分といえない。やはり、居住環境全体−日照、採光、通風、換気さらに省エネ性や省CO ２ など総合的な性能の向上を念頭において進めることが必要であり、このための研究にも取り組んでいる。
今後は、現場の公共団体や住民による協議会活動等の意見を更に聴取して、このよ
うな整備の方向性の適用や限界について知見を蓄えていくこととしたい。
参考文献（１）「首都圏直下地震対策専門調査会報告」平成 17 年 7 月

中央防災会議「首都圏直下地震対策専門調査会」（２）「首都直下地震の地震防災戦略」

平成 18 年 4 月中央防災会議決定（３）「都市防火対策手法の開発報告書」 昭和 57 年 12 月 建設省（４）「国土交通省総合技術開発プロジェクト 循環型社会および安全な環境形成のための建築・都市基盤整備技術の開発 まちづくりにおける防災評価・対策技術の開発報告書」 平成 15 年 3 月 国土交通省（５）国土技術政策総合研究所都市研究部都市防災研究室のホームページ内の「研究成果の普及」を参照 (http://www.nilim.go.jp/lab/jdg/index.htm)（６）「地震火災時の避難安全性確保のための計画手法」 岩見達也、石井儀光 平成
20 年度国総研年報（７）「規制誘導手法を用いた密集市街地における建て替え促進方策」
21 年 9 月

勝又済

平成

『建築士』

（８）「密集市街地整備のための集団規定の運用ガイドブック」

平成 19 年 1 月

国総研研究資料 No.368（http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0368.htm） 㩷（９）「密集市街地における地区施設等の整備を踏まえた地震火災時の人的被害に関す
る研究」

木内望他

平成 20 年度国総研年報− 172 −

࣭ാܿ੅ଽॐ௙ࣣࡄ‫ݪ‬ਫ਼঩ၳTECHNICAL
No. 614

NOTE

of

NILIM

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