ＩＳＳＮ １３４６－７３２８
国総研資料 第６５５号
平 成 ２３年 １２月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No.655

December 2011平成23年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
Report of the Lecture Meeting of NILIM(2011)

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure,Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料

Technical

第 655 号

2011年12月

No.655平成23年度国土技術政策総合研究所講演会講演集

Note

of

December 2011

Report of the Lecture Meeting of NILIM(2011)

概要
本資料は、「平成23年度国土技術政策総合研究所講演会」の講演内容をまとめたものである。

ｷｰﾜｰﾄﾞ ：講演会､国土技術政策総合研究所

Synopsis
This report summarizes the Lecture Meeting of NILIM held in 2011.

Key

Words ：

Lecture Meeting, NILIM

NILIM

目

◇プログラム◇講演

次･････････････････････････････････････････････････････････････

1

集

公共工事の建設生産システム向上に向けた取り組みと方向性
研

究

総

務

････････ 5

官

兼 総合技術政策研究ｾﾝﾀｰ長

岸田弘之

社会資本整備における低炭素化のあり方 ･･･････････････････････････････ 27
環

境

研

究

部

長

山本

聡

住宅の長寿命化に向けた研究の取り組み ･･･････････････････････････････ 47
住宅ＩＴＳ研究のマネジメントに関する一考察－１９９６年に返って、考えること－

研

究

部

長

リスクを意識した治水技術体系の展望と課題

災害に負けない下水道を目指して

川

上田

敏

････････････････････････ 91
研

究

部

長

藤田

光一

････････････････････････････････････ 109
下 水 道 研 究 部 長

東日本大震災を踏まえた建築分野の研究の展開
建

港湾における大規模津波災害への対応
港

東日本大震災と空港の研究課題

亮･･･････････････････････････ 67

高 度 情 報 化 研 究 ｾﾝﾀｰ長

河

大竹

築

研

堀江

信之

･････････････････････ 125
究

部

長

西山

功

･･･････････････････････････････ 143
湾

研

究

部

長

鈴木

武

･･････････････････････････････････････ 161
空

港

研

究

部

長

佐藤

清二

プ
10:00～10:10

ロ

グ

ラ

ム

開会の挨拶

所長 西川 和廣

◆一般講演① 技術政策研究の最前線
10:10～10:40
公共工事の建設生産システム向上に向けた取り組みと方向性
研究総務官 兼 総合技術政策研究センター長 岸田 弘之
10:40～11:10

11:10～11:40

11:40～12:10

12:10～13:10◆特別講演
13:10～14:10

社会資本整備における低炭素化のあり方
環境研究部長山本聡

住宅研究部長大竹亮

ITS 研究のマネジメントに関する一考察－1996 年に返って、考えること－
高度情報化研究センター長 上田敏

住宅の長寿命化に向けた研究の取り組み

休 憩

想定外を生き抜く力～大津波から生き抜いた釜石市の児童・生徒の主体的行動に学ぶ～
群馬大学広域首都圏防災研究センター長・教授 片田 敏孝◆一般講演② 東日本大震災等の災害への取り組み
リスクを意識した治水技術体系の展望と課題
14:10～14:40
河川研究部長 藤田 光一
14:40～15:10

災害に負けない下水道を目指して
下水道研究部長

15:10～15:25

休 憩

15:25～15:55

東日本大震災を踏まえた建築分野の研究の展開
建築研究部長15:55～16:25

16:25～16:55

16:55～17:00

堀江 信之

西山

功

港湾研究部長鈴木武

空港研究部長

佐藤 清二

副所長

浦辺 信一

港湾における大規模津波災害への対応

東日本大震災と空港の研究課題

閉会の挨拶
-1-

講演者及び演題

特別講演
想定外を生き抜く力～大津波から生き抜いた釜石市の児童・生徒の主体的行動に学ぶ～
群馬大学広域首都圏防災研究センター長・教授
片田 敏孝＜プロフィール＞
昭和35年岐阜県生まれ。平成2年豊橋技術科学大学大学院博士課程修了。平成22年より現職。
専門は災害社会工学。災害への危機管理対応、災害情報伝達、防災教育、避難誘導策のあり方等について研究するとともに、地域での防災活動を全国各地で展開している。内閣府中央防災会議をはじめ、国・地方自治体等の多数の委員会、審議会に携わる。

一般講演
公共工事の建設生産システム向上に向けた取り組みと方向性

研究総務官 兼 総合技術政策研究センター長 岸田 弘之
厳しい財政事情のもと公共投資規模の縮小を余儀なくされている中で、過度な価格競争や不良・不適格業者の参入などによる公共工事の品質低下を防ぎつつ、時代の要請を踏まえた良質な社会資本の整備を着実に進めていく必要がある。一方で、近年の指名競争入札から一般競争入札への調達制度の転換と急激な適用範囲の拡大は、現行の建設生産システムでは対応しきれない様々な問題を新たに生じさせている。
本講演では、調査・設計業務の調達方式の改善、工事の総合評価落札方式の改善など、「公共工事の品質確保の促進に関する法律」を踏まえた建設生産システムの改善に資する各種の取り組みについて、その現状と今後の方向性について報告する。

社会資本整備における低炭素化のあり方

環境研究部長 山本 聡
地球温暖化の緩和に向けて、製品やサービスの分野を中心としてライフサイクル思考に基づく評価が制度化され、低炭素化の一助となっている。ライフサイクル思考は、分野を問わず、総排出量が重要である二酸化炭素等に関する検討に有効であるものの、社会資本整備の分野では十分に定着していない。今般、社会資本整備の事業者等による低炭素化の支援を目的として、ライフサイクルアセスメントを応用した二酸化炭素排出量の評価技術を開発し、実用化に取り組んでいる。
また、二酸化炭素の吸収作用の保全・強化対策として、都市緑化や建設リサイクルによる二酸化炭素の固定技術について研究している。本講演では、これらの研究について、社会的意義や今後の展望を中心に紹介する。

-2-

住宅の長寿命化に向けた研究の取り組み

住宅研究部長 大竹 亮
我が国の住宅が建てられてから取り壊されるまでの期間（いわゆる「住宅の寿命」）は平均 30 年程度であり、欧米諸国に比べて著しく短い。人口減少・高齢社会を迎え、「つくっては壊す」のではなく、「いいものをつくって、きちんと手入
れして、長く大切に使う」こと、すなわち「住宅の長寿命化」が求められている。
本講演では、すぐれた基本性能を備え、かつ適切に管理されることで、多世代に継承されながら超長期にわたって利用される住宅の形成、管理、改修等に関する計画手法や技術指針等についての研究の取り組みを紹介する。加えて、膨大な既存住宅ストックを良質な社会的資産として再生・利用してくための研究の方向性を概説する。

ITS 研究のマネジメントに関する一考察 －1996 年に返って、考えること－

高度情報化研究センター長 上田 敏
ITS（高度道路交通システム）の全体構想が 1996 年に示されてから 15 年が経過した。全体構想で予測したのは 2010 年
頃の ITS 社会である。2011 年の今日、ITS のサービスも着実に展開しているが、全体構想で示された ITS の世界がどのように進んできたか、議論に関わった一人として、当時に返って研究開発の現状を概観し、これからを展望してみたい。
特に、大きな社会システムを扱うこと、産学官の多様な研究者の参加が求められること、利用者のパーソナルなシステ
ムと連携させていくこと、国際的な関わりが強いことなど ITS が持つ特徴を踏まえて、その研究開発のマネジメントで大事にしたいと気づいた経験的な事柄にも触れながらお話したい。

リスクを意識した治水技術体系の展望と課題
河川研究部長 藤田 光一
あるレベルまでの安全を確保できる施設群を整備するという施策体系については、その効果・実績が顕著であることと合わせ、限界も認識されるようになった。進むべき必然の方向として、従来の施策群を包含しつつ「国土が抱えているリ
スクを踏まえた総合的減災という施策体系」があるが、その実現に向けては様々な重い課題を伴い、国や地域のありように本質的な転換を促す側面も持ちうる。
こうした認識の下、内外の水関連災害にかかわる政策検討をレビューしながら、上記の背景と理由を解説し、一方、実務への定着という観点から、それが魔法の杖でもないことも示しながら、治水分野を例に、リスクを土台においた施策体
系が実のあるものとなるための要諦と隘路突破のための具体的な技術課題を述べる。

災害に負けない下水道を目指して

下水道研究部長 堀江 信之
3 月 11 日に発生した東日本大震災では、地震、津波により、広範囲な下水道施設が被災した。特に、東北沿岸部に立地する下水処理場で、津波の波力、浸水により設備が大きな被害を受けて処理能力が失われたこと、関東の埋立地などで広範囲に液状化現象が発生し管路・マンホールが浮上するなどしたことが特徴である。これまでにない被害への緊急対応、
早急な復旧に向けて、1 ヶ月後に第 1 回が開催された下水道地震･津波対策技術検討委員会は 8 月までに、緊急措置、応急復旧および本復旧のあり方について、3 次にわたる提言を行っている。また、放射性物質に汚染された下水汚泥が各地で見
つかり、その処理等について別途、検討･対応を進めている。広域被害が発生した場合の支援、業務継続計画のあり方も含
め、災害に負けない下水道の対応と今後について報告する。

-3-

東日本大震災を踏まえた建築分野の研究の展開
建築研究部長 西山 功
東日本大震災においては、日本における観測史上最大の（モーメント）マグニチュード 9.0 の巨大地震により引き起こされた地震動及び津波により、甚大な人的被害とともに多くの建築物にも被害が生じた。本講演では、地震動及び津波による建築物の被害状況について報告するとともに、これら被害を踏まえた技術基準等についての研究への取り組み状況を、
非構造部材特に天井落下防止のための構造計算法、設計用長周期地震動の提案、住宅の地盤液状化対策の表示方法、そして耐津波設計法の提案について紹介しつつ、今後の災害に備えた建築物の安全性確保の方策について展望する。

港湾における大規模津波災害への対応

港湾研究部長 鈴木 武
東北地方太平洋沖地震による津波によって東北太平洋岸の港湾は大きな被害を受けた。それら港湾の被害の概要を紹介
するとともに、港湾の機能が停止することによって引き起こされた東北地方の物流への影響がどのようなものであったかの分析を紹介する。
現在、東日本大震災で被災した港湾の復旧と、巨大な津波でも全壊しないねばり強い構造を持つ防波堤の整備など大規模な津波に対する備えが検討されている。こうした状況を踏まえ、大規模な津波による被害を軽減していくために港湾分
野で取り組んできた調査研究の内容を紹介する。

東日本大震災と空港の研究課題
空港研究部長 佐藤 清二
東日本大震災において、仙台空港が津波により大きな被害を受けるなど、複数の空港が被災したものの、一方では空港の早期復旧が被災地の支援にも貢献した。本講演では、東日本大震災による空港の被害、復旧、活用の状況を概観した上で、空港が期待される役割を果たすために必要な今後の備えに関する検討状況を紹介する。
また、航空全般に目を向けると、首都圏空港の機能強化、オープンスカイの進展、日本航空の企業再生、LCC（格安航空会社）の参入、関空・伊丹の経営統合など、航空界は今劇的な変貌を遂げつつあり、こうした状況の中で、利用者ニーズへの対応や国際競争力の確保のための空港としての課題についてレビューする。

-4-

公共工事の建設生産システム向上に向けた取り組みと方向性

研究総務官 兼 総合技術政策研究センター長
岸田弘之

公共工事の建設生産システム向上に向けた取り組みと方向性
国土技術政策総合研究所
兼総合技術政策研究センター長

研究総務官
岸田弘之

１．はじめに厳しい財政事情のもと公共投資規模の縮小を余儀なくされている中で、過度な価格競争や不良・不適格業者の参入などによる公共工事の品質低下を防ぎつつ、時代の要請を踏まえた良質な社会資本の整備を着実に進めていく必要がある。一方で、近年の指名競争入札から一般競争入札への調達制度の転換と急激な適用範囲の拡大は、現行の建設生産システムでは対応しきれない様々な問題を新たに生じさせている。
本稿では、工事の総合評価落札方式の改善、調査・設計業務の品質確保など、「公共工事の品質確保の促進に関する法律」を踏まえた建設生産システムの改善に資する
各種の取り組みについて、これまでの変遷と現状、そして今後の方向性について報告する。
２．公共工事の品質確保の取り組み
２．１

品確法の制定と新たな建設生産システムの提示

平成１７年４月に施行された「公共工事の品質確保の促進に関する法律」（以下「品確法」という）では、公共工事の品質確保が良質な社会資本の整備を通じて豊かな
国民生活の実現及びその安全の確保、環境の保全、自立的で個性豊かな地域社会の形成等に寄与するものであるとともに、現在及び将来の世代にわたる国民の利益とされ、公共工事の発注者及び受注者がそれぞれの役割を果たすことにより、公共工事の品
質確保の促進を図ることとされた。とりわけ、①公共工事の品質確保に関する基本理念及び発注者の責務の明確化、②価格競争から価格と品質が総合的に優れた調達への転換、③発注者をサポートする仕組みの明確化、の３点が品確法のポイントと言える（図‐1 参照）。

図‐1

公共工事の品質確保の促進に関する法律の概要-5-さらに、平成 18 年 9 月に「国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける発注者
責任に関する懇談会」から出された「中間とりまとめ」において提言された、以下のような「発注者責任のあり方」と、これを前提とした「建設生産システムの基本的方
向」は、その後の公共工事の品質確保を考える際の大前提（フレーム）となっている。また、その中で、図-2 のような新しい建設生産システムについて提言されている。
【発注者責任のあり方（発注者が果たすべき責任）】
１）国民のニーズにあった社会資本整備に関する責任
発注者は、社会経済情勢の動向や国民ニーズ等を的確に把握し明確化した上で、良好な社会資本を適正な費用で整備・維持するため、調査、計画、設計、施工、維持管理のすべての段階、すなわ
ち建設生産システム全体を俯瞰しつつ、各々の仕組みを常に改善する責任がある。
２）価格と品質が総合的に優れたものを、タイムリーに調達し継続的に提供する責任
発注者は、公共サービスの享受者である国民に対して、透明性の高い競争を通じ、価格と品質が総合的に優れた工事等の調達を実施することで、最も価値のある社会資本を適切な時期に提供する責任がある。
また、建設業界の健全な発展なくして良質な社会資本整備はあり得ないことから、企業の技術・品質の向上や経営の安定への努力を適切に評価し、工事等の競争参加機会に適切に反映させること
で、技術と経営に優れた企業を育成し建設業界の健全性を確保することにより、継続的かつ中・長期的な工事等の品質確保を図る責任がある。
３）発注者と受注者がそれぞれ工事等の品質確保に責任を持つ仕組みを構築・維持する責任
発注者は、受注者に対して契約上（契約条件の適切な設定、書面による適切な指示、適切な支払い等）の責任がある。また、発注者は、工事等において適時・適切に検査を行うことにより、品質を確保する責任がある。
一方、受注者は、契約内容を適正に履行し、公共工事の品質を確保（適切な品質管理、出来形管理等）する責任とともに、法令遵守、工事中の周辺環境への配慮、下請企業への適正な支払い、談合その他の不正行為の根絶等の社会的責任がある。
発注者は、両者がそれぞれの立場から工事等の品質確保に責任を持つ仕組みを構築・維持する責任がある。

【建設生産システムの基本的方向】○発注者責任を果たすための建設生産システムを再構築するためには、専門化・複雑化している受注者の施工体制の確認も含め、発注者が施工等の各段階を厳重に監視する仕組みとともに、良い仕事をした企業には次の競争参加機会を拡大し、問題を引き起こした企業には適切なペナルティを加えるといった「信賞必罰」によるインセンティブに基づいて企業自らが品質確保に努める仕組みを構築し、これらの仕組みをバランスよく組み合わせることで、指名競争入札における品質確保の仕組みのような循環システムを構築することを基本的な方向とすべきである。
○具体的には、①昨今のいわゆるダンピング受注や設計ミス、施工不良等の増加による品質低下の懸念等、喫緊の課題への対応策として、個々の工事等において品質の高い成果が確実に得られる仕組み(小循環)、②透明性・競争性の高い調達制度を前提に、良い仕事をした企業が受注機会を拡大する等、報われるように企業の実績や努力が受注者選定に適切に反映される仕組み(中循環)、③建
設生産システム全体(調査～計画～設計～施工～維持管理)を通じて各段階の経験が着実に次の段階へ引き継がれ、かつ上流段階に環流される仕組み(大循環)を構築し、システム全体の継続的な改善を図るPDCAの機能を確保するべきである-6-

【小循環】
個々の工事等において品質の高い成果が確実に得られる仕組み【中循環】
企業の実績や努力が受注者選定に適切に反映される仕組み【大循環】
建設生産システム全体を通じて各段階の経験が着実に次の段階へ引き継がれ、〔施工〕
かつ上流段階に還流される仕組み

発注者の体制整備・発注者支援の仕組みづくり
ＣＯＲＩＮＳやＴＥＣＲＩＳ等による情報の共有・活用
技術提案等を格付・入札参加要件に反映

入札・契約

工事施工

◇引渡し

◇地域貢献度等
◇入札金額
◇技術提案
入札
参加者

小循環

◇工事（施工管理 ）

◇経営状況

受注者

競争
参加者

優れた
提案技術

受注者による
品質保証〔 維持管理 〕

小循環評価◇工事成績評定

施工プロセスを通じた検査多様な発注方式の採用
総合評価による技術提案機
会の付与

◇支払い

◇検査

◇入札・契約（総合評価）

・入札参加要件
・仕様◇契約条件の設定

企業の技術力を重視した格付制
度・入札参加要件◇実績・評定〔計 画〕〔 調査 ・ 設計 〕

◇競争参加資格審査

発注者

設計思想
等の伝達・
共有

成績評定を格付・入札参加要件にフィードバック

成績評定の重視

資格審査

大循環

中循環

施工者

大循環
各段階における経験・知見を計画・設計や企業評価の方法にフィードバック

ＣＡＬＳ／ＥＣの活用による設計～維持管理を通じた情報の供給・活用

図‐2
２．２

新たな建設生産システム

これまでの品質確保の取り組みと効果

公共工事により整備される社会資本は、数十年以上の長い期間に亘って、国民の生
活や経済・社会活動を支える重要な公共資産であり、性能や耐久性に優れた良質なものが供給されなければならない。また、公共工事の生産性向上の取り組みについても
今の公共事業を取り巻く状況などから更に推進していくことが必要となっている。
国土交通省では、国土交通省直轄事業における公共事業の品質のさらなる確保・向上を図るため、「国土交通省直轄事業における公共事業の品質確保の促進に関する懇談会」等の各種懇談会での議論等において、建設生産システムの各プロセスにおける品質確保と生産性向上に向けた取り組みについて検討を重ね、品確法制定以来、各段階毎に次のような適宜必要な施策を講じてきたところである。またこれらを分かりやすく図示したものが図‐3 である。
【入札・契約段階】
Ⅰ．適正価格での契約の推進①十分な競争環境の確保②総合評価方式における適正な技術評価の実施③ダンピング対策
・低入札価格調査の強化（調査基準価格の引き上げ；H20.4、H21.4、H23.4）
・特別重点調査の実施（H18.12～）
・入札参加者の施行体制確認審査を実施（H18.12～）・オーバースペック（技術ダンピング）防止への対応-7-

④不調・不落対策
・見積もり活用型積算方式の活用により、実勢価格を予定価格により一層反映
・実態に合わせた積算の実施（大都市補正等）
Ⅱ．入札契約制度等に関する透明性の確保
・技術提案の評価結果の通知・問い合わせ窓口の設置

等【施工中段階】
Ⅰ．施工効率の向上①三者会議・ワンデーレスポンス
・発注者・設計者・施工者からなる「三者会議」で情報共有を促進し、工事の手戻りを防止・施工者からの質問に対して迅速に回答する「ワンデーレスポンス」を拡大し工期を短縮化②ＡＳＰ
・インターネットと通じての受発注者の情報共有③工事関係書類の簡素化
・電子媒体・紙媒体の二重提出の防止の徹底等により、受注者側事務の増加を防止
Ⅱ．品質確保・キャッシュフローの改善①出来高部分払い方式の推進②施工プロセスを通じた検査の推進【契約変更段階】
Ⅰ．追加費用の適正な支払いの徹底①総価契約単価合意方式の実施②契約変更の円滑化
・設計変更ガイドライン等の周知徹底
・設計変更審査会の実施
こうした建設生産システムの各プロセスにおける品質確保と生産性向上に向けた取り組みの結果、平成 17 年度以降、国土交通省直轄事業における工事成績評定点の平均点は高くなる傾向にあり、全体的な分布も工事成績評定点の高い方へ推移してきていることが確認できる（図‐4 参照）。
次章以降では、これら公共工事の品質確保に向けた取り組みのうち、「工事の総合評価落札方式の改善」及び「調査・設計業務の品質確保」について取り上げ、これまでの取り組みと現在の課題、これを踏まえた改善の方向性について詳述するとともに、これらのシステム構築の前提となる「発注者の技術力確保」について改めて問題提
起を行う。

-8-

図‐3

「入口」から「出口」までの生産性向上に関する取り組み

図‐4

工事成績評定点の分布と経年変化-9-

３．公共工事の総合評価落札方式の改善
３．１

総合評価落札方式の変遷

国土交通省直轄事業において、総合評価落札方式が適用された最初の工事は平成 10
年 11 月に公告された「今井一号橋撤去工事」である。その後、平成 12 年 3 月には大蔵大臣(現財務大臣)と公共工事関係省庁の長との間で包括協議が整い、「工事に関する入札に係わる総合評価落札方式の標準ガイドライン｣に基づいて総合評価落札方式を実施するという環境が整備された。ただし、当初は技術提案による工事品質の向上
分を容易に金銭換算できる工事に限定されており、総合評価方式の適用はそれほど増加しなかった。
このような状況の中で、総合評価方式の適用拡大の一つの契機になったのが平成 14
年 6 月の通達「工事に関する入札に係わる総合評価落札方式の性能等の評価方法について」であり、この通達に準ずることで発注者は技術提案による工事品質向上分の金銭換算等をせずとも、総合評価落札方式を適用することが可能となった（現在の標準型に相当）。
さらに平成 17 年度からは品確法の趣旨を踏まえ、全ての公共工事について、その特性に応じて総合評価方式が適用できるよう、比較的小規模で工夫の余地の小さい工事に適用する方式（簡易型）や、高度技術や新工法等の適用を視野に入れて目的物の形
状や構造も対象とした技術提案を募る方式（高度技術提案型）についても制度拡充がなされ、現在のような類型の総合評価落札方式になっている（図‐5 参照）。
また、これまでの総合評価落札方式の変遷についてまとめたものが図‐6 である。

図‐5

総合評価落札方式の類型-10-

総合評価落札方式の
実施状況

通達等

時代背景

建設市場・競争環境
公共工事における入札・契約制度の改革について（中建審 H5.12.21）
・一般競争方式の導入
・技術提案総合評価方式の検討
公共事業の入札・契約手続きの改善に関する行動計画（閣議了解 H6.1.18）
・一般競争入札方式の導入

総合評価落札方式の導入【平成11年度】
大蔵省との個別協議を経て総合評価
落札方式の試行・今井一号橋撤去工事
・五十里ダム施設改良工事【平成11年度～13年度】
舗装における騒音値の低減、施工期間・通行止め時間の短縮等を評価項目とした総合評価を実施

不正行為

・ゼネコン汚職（平成５年）
・政府調達協定交渉(H8.1.1発効）

建設市場の構造変化に対応した今後の建設業の目指すべき方向について（中建審 H10.2.4）
・価格のみの競争の見直し、総合評価方式の導入
総合評価落札方式の包括協議（H12.3.27）
総合評価落札方式の標準ガイドライン（関係省庁申合せ H12.9.20）
・元建設大臣受託収賄容疑（平成１２年）・運用上の基本的な手引き
入札契約適正化法（H12.11.27）

総合評価落札方式の拡大

総合評価落札方式の性能等の評価方法について（新通達）（H14.6.13）【平成14年度】
全契約金額の2割以上で実施を目標

・総合評価管理費を計上しない評価項目の評価方法を規定・加算点の標準を10点

積極的活用～原則実施【平成17年度】
全契約金額の4割以上で実施を目標
・高度技術提案型・標準型・簡易型の導入

品確法（H17.3.31）
・総合評価による品質確保の必要性
・技術提案を求める努力義務
品質確保促進ガイドライン（H17.9）
・すべての工事に総合評価の適用を基本
・高度技術提案型・標準型・簡易型の導入
入札談合の再発防止対策について（H17.8.12）・一般競争方式の拡大
・総合評価方式の拡大と充実

・公共投資の減少
・価格競争の激化
・ダンピング受注
・適正施工への懸念
・鋼橋談合（平成１７年）

公共工事に関する入札契約の適正化について（中建審 H17.11.2）
・価格競争から企業の総合的な能力による競争への転換・総合評価方式の拡充と普及促進【平成18年度】
全契約金額の8割以上で実施を目標（件数ベースで5割以上）

緊急公共工事品質確保対策（H18.12.8）
・施工体制確認型総合評価落札方式導入

・施工体制確認型の導入
入札談合の防止について（H19.3.9）【平成19年度】
全契約金額の9割以上で実施を目標（件数ベースで6割以上）

・水門談合（平成１８年）・多様な発注方式の採用
・一般競争方式の拡大
公共工事の品質確保に関する当面の対策について（関係省庁連絡会議 H20.3.28）【平成20年度】
原則実施

・原則総合評価方式を実施

・標準型をⅠ型とⅡ型に区分【平成22年度】
・加算点内訳の標準案

図‐6

総合評価落札方式の変遷

また、総合評価落札方式における技術評価点の加算点合計については、平成 14 年通達で標準型について当面 10 点とされたが、その後ダンピング入札が続く中で価格競争に対する技術競争の比重を高め、技術力の乏しい業者の排除を図る自的で段階的に引き上げられてきた（図－7 参照）。さらに平成 18 年 12 月の緊急公共工事品質確保対策を契機に、総合評価落札方式において、調査基準価格を下回る応札者に対して品質確-11-保体制を厳しく審査・評価し、技術評価点に適切に反映させることによりダンピング
による品質の低下を排除するための仕組み（施工体制確認型総合評価方式）が導入さ
れた。

図‐7
３．２

加算点の変遷総合評価落札方式の普及・拡大の状況と導入効果

３.１のような変遷を経て、平成 22 年度における総合評価方式の適用率は、件数ベースで 99.2％、金額ベースで 99．9％となっており、国土交通省直轄工事では総合評価落札方式がほぼ 100％普及されたことが分かる。また、タイプ別にみると、件数ベースで最も多いのは簡易型の 5,954 件（全体に占める割合 66.8％）である（図-8 参照）
が、金額ベースでは標準型の 6,017 億円（全体に占める割合 55.9％）となっている。
(件)

12,000

総 10,000
合評
価 8,000
方
式 6,000
実
施
4,000
件
数
2,000
0

76.2%

7 , 271

3 , 619

16.9%
1 , 266

1 , 256716

99.2% 100%

99.2%

総
80% 合
評
価
6 , 73760% 方
5 , 954
式の4 , 38440%
適
856
2 , 953
用
324
20% 率

9 , 566

7 , 894

1 , 227

3 , 528

2 , 629

8

12

17

19

6

9

H17年度

H18年度

H19年度

H20年度

H21年度

H22年度

簡易型
簡易型
標準型

図‐8

98.8%

97.1%

標準型（ Ⅰ型）
標準型
標準型（ Ⅱ型）

高度技術提案型
高度技術提案型

0%

適用率

総合評価の実施状況（８地方整備局の工事を対象；件数ベース）-12-特に、高度技術提案型の導入実績は、平成 17 年度から平成 22 年度までの 6 年間で70 件にとどまっており、一般土木（トンネルなど）、鋼橋上部、PC（プレストレスト
コンクリート）等の工種に限られていることも分かる（図－9 参照）。
高度技術提案型の実施状況（金額（億円））

高度技術提案型の実施状況（件数（件））
機械・通信 その他, 4, 5.7%

一般土木設備, 4, 5.7%

機械・通信設備,
111.2 , 5.1%

プレストレスト・コンク
リート, 194.9 , 9.0%

鋼橋上部

その他, 50.6 , 2.3%
一般土木
鋼橋上部

プレストレスト・コンクリート

プレストレスト・コンクリート

機械・通信設備

機械・通信設備

その他

プレストレス
ト・コンクリート, 9, 12.9%

その他
鋼橋上部, 95.4 , 4.4%

鋼橋上部, 8, 11.4%

一般土木, 45, 64.3%

一般土木, 1716.9 ,
79.2%

図‐9

高度技術提案型の導入実績（平成 17～22 年度）

次に、総合評価落札方式の導入効果については、平成 22 年度に国総研が実施したアンケート調査結果（調査対象は、国土交通省地方整備局、地方公共団体（都道府県・政令指定都市）、建設企業等の計 812 者）によると、発注者・受注者ともに、「不良工事の減少（工事成績の向上、企業による品質管理体制の確立）」、「競争の促進」、「談合の防止」が高い評価を得ていることが分かる（図‐10 参照）。
【1】不良工事の減少（最低限の品質の確保）
100%【10】新技術の活用【1-1】事故の減少
80%【9】現場精通度等の向上

60%【1-2】工期の厳守

40%20%【7】説明責任の向上【1-3】工事成績の向上

0%【1-4】企業による品質管理体制の確立【6】競争参加機会の拡大【4】談合の防止【2】公平性・透明性の担保【3】競争の促進
国土交通省（事務所回答を含む）
地方公共団体（都道府県＋政令指定都市）
建設企業

図‐10

総合評価方式の導入効果（H22 アンケート調査結果による）また、総合評価落札方式の実施率と工事成績評定点の経年的な変化を見ると、図 11のようになっており、品確法が制定され総合評価落札方式が本格的に導入され始めて以降、総合評価落札方式の導入・拡大に伴って工事成績評定点が年々高くなってきて
おり、総合評価の実施が工事の品質向上につながっているとも考えられる。

-13-

100%

80 点
98.8%

97.1%
78 点

H17 品確法施行
総合評価落札方式
本格実施

99.2%

99.2%
80%

76.2%

工
事 76 点成績
評
定 74 点点

60%
75.6 点

75.5 点75.0 点40%

74.2 点

H21末
工事成績評定要領改正

73.7 点
73.2 点
72 点

総
合
評
価
実
施
率

20%

16.9%
0%

70 点
H17

H18

H19

H20

工事成績評定平均点

図‐11

H21

H22

総合評価実施率

総合評価落札方式の実施率と工事成績評定点の変化

また、経年的に見て、落札者のうち、技術評価点の最高得点者の占める割合は増加傾向にあり、逆に最低価格者の占める割合は減少傾向にある。「入札価格（最低価格、最低価格以外）」と「技術評価点の得点（最高得点、最高得点以外）」との関係で落札者の割合を年度毎に整理した結果、例えば、工事規模の大きい WTO（標準型）について経年的に見ると、最高得点者（最低価格者以外）が落札した割合は平成 17 年度に6.2%であったものが、平成 22 年度では 61.6％となっており、価格に比して技術評価を重視する度合いが増している傾向が確認できる（図－12 参照）。

図‐12

落札者に占める技術評価点の最高得点者及び最低価格者の割合（WTO 標準型）

-14-

３．３

総合評価落札方式の課題と今後の検討の方向性

これまで見てきたように、総合評価落札方式については本格導入後約６年を経て、品質確保の観点から着実にその効果が認められるが、制度としては課題もあり、それらを適切に検討していくことが必要である。
平成 22 年度のアンケート調査結果（前述）によると、総合評価落札方式に対する改善要望として、発注者からは「技術提案の評価・審査」及び「手続きに伴う時間・事務費用」に関する改善が強く求められており、受注者からは「技術提案の評価・審査」とあわせて「評価結果の公表」が強く求められていることが分かる。また、受注者のうち地方の建設企業からは「地元企業の受注機会の拡大」についても改善が求められていることも分かる（図－13 参照）。
【1】手続きに伴う時間・事務費用
1【7】地元企業の受注機会の拡大【1】手続きに伴う時間・事務費用
1

0.8【2】技術提案の評価・審査0.6

0.8【7】地元企業の受注機会
の拡大

0.4

0.4

0.2

0.2

0

0
【3】評価結果 【6】技術提案と予定価格
の整合性
の公表

【6】技術提案と予定価格の整合性【4】技術提案の作成費用【5】低入防止効果【3】評価結果の公表【5】低入防止効果(社)全国建設業協会

国土交通省（事務所回答を含む）【4】技術提案の作成費用(社)日本土木工業協会

地方公共団体（都道府県＋政令指定都市）
建設企業

図‐13

【2】技術提案の評価・審査0.6＊(社)日本道路建設業協会＊ (社)日本橋梁建設協会(社)プレストレスト・コンクリート建設業協会

総合評価方式に対する改善要望（H22 アンケート調査結果による）

また、以下では、本格導入がなされた平成 17 年度以降の総合評価落札方式実施デー
タの分析に基づき、現行の提案方式の種類ごとに、現行システムの課題と今後の検討の方向性を概観する。
（１）簡易型について「簡易な施工計画」についてみると、満点者数（H22 年度で 4 者程度）、有効入札参加者に占める満点者の割合（H22 年度で 60％弱）とも増加傾向にあり、また、その得点率は他の項目（企業の施工能力・配置予定技術者の能力・地域精通度等）の得点率にかかわらず 80～100%と高い。つまり、入札参加者の技術力の選別の観点からみると「簡易な施工計画」は、必ずしも有効に機能していない可能性がある（図‐14、15 参照）。
また、簡易型による工事発注件数は極めて多いことから、技術提案（簡易な施工計画）の作成や評価・審査にかかる受発注者の手間（時間・コスト面の課題）について
は、簡易型の制度改善に大きな期待がかかっているといえる。

-15-

以上のことから、簡易型については、「簡易な施工計画」の役割を検証し、これに代わるより効率的・効果的な方法を検討する必要がある。
１工事あたり技術提案満点者の有効入札参加者に占める割合

１工事あたり技術提案満点者数
5.00

100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%

4.50
4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
H17

H18

H19

H20

簡易型

標準Ⅱ型

標準型（ＷＴＯ）

高度技術提案型

図‐14

H22

H17

標準型・標準Ⅰ型

簡易型

標準Ⅱ型

標準型（ＷＴＯ）

高度技術提案型

H21

H18

H19

H20

H21

H22

標準型・標準Ⅰ型

１工事あたりの技術提案満点者数と有効参加者に占める割合

図‐15

簡易な施工計画の得点率と企業評価の得点率（２）標準型について
標準型の総合評価落札方式のうち、WTO 対象工事では、技術評価点の最高得点者による落札率が高い一方、落札率と調査基準価格率との差が小さくなってきており、技術評価点の最高得点者が、調査基準価格に近い価格で落札している状況にある（図‐16参照）。また、WTO 対象工事では、技術評価点の１位同点者数が増加しているとともに、技術評価点１位と２位の得点差が縮小しており、技術評価点での差がつきにくくなっている（図‐17 参照）。さらに WTO 標準型では、工事件数の減少に伴い、入札参加者数が急増している（図‐18 参照）。
以上のことから、標準型（特に WTO 対象工事）についは、段階選抜方式の導入等、手続きの簡素化や技術提案・評価のあり方について見直していく必要がある。

-16-

落札率

落札率－調査基準価格率

100%

20.0%

95%

15.0%

90%

10.0%

85%

5.0%

80%

0.0%
H17

75%

H18

H19

H20

H21

H22

-5.0%
70%
H17

H18

H19

H20

簡易型

標準Ⅱ型

WTO（標準型）

高度技術提案型

H21

H22-10.0%

標準型・標準Ⅰ型

図‐16

簡易型

標準Ⅱ型

WTO（標準型）

高度技術提案型

標準型・標準Ⅰ型「落札率」と「落札率－調査基準価格率」

技術評価点一位と二位の得点差

技術評価点一位同点者数
2.20

10.00

2.00

8.00

1.80

6.00

1.60

4.00

1.40

2.00

1.20
1.00
H17

H18

H19

H20

0.00

H22

H17

標準型・標準Ⅰ型

簡易型

標準Ⅱ型

WTO（標準型）

高度技術提案型

図‐17

H21

H18

H19

H20

簡易型

標準Ⅱ型

WTO（標準型）

高度技術提案型

H21

H22

標準型・標準Ⅰ型｢技術評価点一位同点者数｣と｢技術評価点一位と二位の得点差｣

工事件数の推移

入札参加者数
25

250

20

200

15

150

10

100

5

50

0
H17

H18

簡易型
WTO（標準型）

H19

H20

標準Ⅱ型

H21

H22

0
H17

標準型・標準Ⅰ型

H19

H20

WTO（標準型）

高度技術提案型

図‐18H18｢入札参加者数｣と｢工事件数の推移｣

-17-

H21

H22

（３）高度技術提案型について
高度技術提案型は、結果として最も優れた技術提案を採用できるように、技術評
価点の最も高い技術提案に基づき予定価格を算定（調査基準価格を設定）する方式を採用しているが、現実には、入札参加者は各々の提案に基づき入札してくるため、入札価格がばらつき、結果、落札率が低いことの一因となっている可能性がある。また、技術評価点が上位の者の得点差が小さいケースも少なくない（表 – 1 参照）。
従って、高度技術提案型については、民間の高い技術力を有効に活用するという観点から、予定価格の設定方法を含め、技術提案・評価のあり方について検証が必要であるとともに、これまでの適用件数が少ないことから、高度技術提案型の更なる活用について検討することも求められている。
表 – 1
工事種別

高度技術提案型の入札結果（事例）
一般土木工事（ﾄﾝﾈﾙ）

落札価格（税抜き）

100点

落札率

標準点
技術評価点 加算点

190点

施工体制評価点

60点

予定価格（税抜き）

30点
18,407,960,000 円

調査基準価格（税抜き）

15,769,790,000 円

調査基準価格率

技術評価点
業者
満点
（190.0点）

85.7%

標準点
（100.0点）

加算点
技術提案（60.0点)

施工体制

11,100,000,000
60.3%

入札参加者数
技術評価点
技術提案
評価点

4者（うち有効応札数4者）

１位同点者数1者

１位と２位の点差

1点

満点者数

0者

満点者率

0.0%

入札価格
（税抜き）

入札価格／
予定価格

評価値

(30.0点）Ａ

189.0点100.0点

59.0点

30.0点

16,600,000,000 円

90.2%

1.139

Ｂ

187.0点100.0点

57.0点

30.0点

11,100,000,000 円

60.3%

1.685

Ｃ

162.0点100.0点

32.0点

30.0点

9,980,000,000 円

54.2%

1.623

Ｄ

188.0点100.0点

58.0点

30.0点

11,830,000,000 円

64.3%

1.589

４．調査・設計業務の品質確保
４．１

備考

調査・設計業務の調達方式の変遷

公共工事の品質を確保するためには、当該工事に係わる設計等の業務の品質が重要であることは言うまでもない。このことは品確法においても第三条第七項において「
公共工事の品質確保に当たっては、公共工事に関する調査及び設計の品質が公共工事の品質確保を図る上で重要な役割を果たすものであることにかんがみ、前各項の趣旨を踏まえ、公共工事に関する調査及び設計の品質が確保されるようにしなければならない。」と、明確に位置づけられているところである。
従来、公共工事に係る建設コンサルタント業務等については、主としてプロポーザ
ル方式（知識又は構想力・応用カが特に求められる業務に適用）と価格競争方式の２つの発注方式で実施してきたところであるが、価格競争の分野においては、近年ダンピング入札が散見されるなど品質の低下が懸念されたことから、平成 19 年度から総合

-18-

落札

評価落札方式の試行が開始された。その後、平成 20 年 5 月に財務省との包括協議が整い、建設コンサルタント業務等においても総合評価落札方式を本格的に導入することとなった。
なお、具体的な制度設計にあたっては、平成 20 年度における総合評価落札方式による調達の実施状況の分析やヒアリングの結果等を踏まえて、簡易型、標準型と配点比率の選定の考え方、管理技術者の資格要件の具体化、選択に幅を持たせた配点、地域貢献度等の採用などについて改善策を検討し、平成 21 年 3 月に「建設コンサルタント
業務等におけるプローザル方式及び総合評価落札方式の運用ガイドライン」を策定す
る運びとなった。同ガイドラインは、その後の実施状況等を踏まえ、平成 23 年 6 月に全面改定されており、現在の調査・設計業務の発注方式の選定フローは図‐19 に示すとおりである。

図‐19４．２

調査・設計業務の発注方式の選定フロー

調査・設計業務における入札・契約等の現状

ガイドラインに基づいて、平成 22 年度に全国の整備局等で実施された調査・設計業
務の入札・契約等の現状は以下の通りである。
（１）建設コンサルタント業務等の契約状況について
平成 22 年度の建設コンサルタント業務等の発注件数は 12,986 件であり、件数ベースでみると、総合評価が約４割、価格競争が約４割、プロポーザルが約２割という割合である。また、全業務のうち、総合評価落札方式は 5,064 件と対前年比で約 1.5 倍に増加している（図‐20 参照）。

-19-

契約件数と調達方式の推移

地方整備局等における契約状況

H19年度

総合評価落札方式
プロポーザル方式
特命随意契約
合計

Ｈ21年度

Ｈ22年度

8,901

7,642

7,622

5,044

(52.3%)(49.2%)(44.6%)(38.8%)

23

381

3,404

5,064

(0.1%)(2.5%)(19.9%)(39.0%)

5,072

6,912

5,853

2,669

(29.8%)(44.6%)(34.2%)(20.6%)

3,030

569

229

209

(17.8%)(3.7%)(1.3%)(1.6%)

17,026

15,504

17,10812,986

増減率（H22-H21)/H21▲33.8％
48.8％▲54.4％

価格競争

16,000

総合評価落札方式

14,000
実施件数（件）

価格競争

H20年度

18,000▲8.7％

12,000

8,000

23

6,000

5,044

5,072

2,000

3,404

381

5,064
6,912

H19年度

5,853

569

229

2,669
209

H20年度

Ｈ21年度

Ｈ22年度

3,030

0

図‐20

特命随意契約

7,642

10,0004,000▲24.1％

プロポーザル方式

7,622

8,901

調査・設計業務の入札・契約状況（平成 22 年度）（２）総合評価落札方式の運用実態について
調査件数 5,064 件中、技術点の最高得点者が落札した割合は 87.3％、最低価格入
札者が落札した割合は 51.0％となっており、平成 21 年度と同様に、価格に比して技術評価を重要視されている（図‐21 参照）。また、価格点と技術点の比率毎に分析すると、価格：技術＝１：１の場合に技術点１位者が落札した割合が約 76％であるのに対し、価格：技術＝１：２の場合は約 92％、価格：技術＝１：３の場合は約 86％となっており、技術点の配点比率が高い調達方式において技術評価がより重要視されていることが分かる。
平成21年度

平成22年度

総合評価落札方式 落札者の内訳（全業種）総合評価落札方式 落札者の内訳（全業種）

1528件（44.9%）

50.0%

1341件
（39.4%)

落札者の比率

落札者の比率

40.0%

30.0%

20.0%

342件
(10.0%)

10.0%

193件
(5.7%)

0.0%

価格点
価格点1位

1,870件（54.9%）

価格点
1位以外

1,534件（45.1%）

合計

3,404件

図‐21

30.0%

20.0%

１位以外

382件
(7.5%)
262件(5.2%)

0.0%

１位
１位以外

2218件
（43.8%)

40.0%

10.0%

1位

2202件
（43.5%）

50.0%

１位

1位

技術点

価格点

１位以外

技術点

１位以外

技術点1位

2,869件（84.3%）

価格点1位

2,584件（51.0%）

技術点1位

4,420件（87.3%）

技術点
1位以外

535件
（15.7%)

価格点
1位以外

2,480件（49.0%）

技術点
1位以外

644件
（12.7%)

合計

5,064件

合計

5,064件

合計

3,404件落札者に占める技術評価点の最高得点者及び最低価格者の割合（業務）

次に、低入札の状況をみると、価格競争に比べて総合評価落札方式の低入落札発生率は低く（価格競争：34.3％ 、総合評価落札方式：7.2％）、総合評価落札方式の低入落札発生率は、21 年度の 11.2％から更に減少していることが確認できる（図‐22
参照）。

-20-

40.0%
34.3%

35.0%

平成２０年度30.0%
低入落札発生率25.0%

平成２１年度

27.6%

25.2% 23.8%

21.8%

18.9%

20.0%
15.0%

平成２２年度

11.2%

10.0%

17.9%

12.7%

7.2%

7.0%

5.0%

4.4%

0.0%
価格競争

総合評価
（全体）

図‐22

総合評価
（１：１）

総合評価
（１：２～１：３）

発注方式別低入落札発生率

業務成績評定点と調達方式の関係をみると、平成 22 年度の総合評価落札方式の成績
評定点平均は 75.5 点であり、これは価格競争（74.0 点）よりも 1.5 点高い平均点となっている。また、総合評価落札方式における成績評定点平均は、技術点の比率が高いほど高くなる傾向が見られる。なお、プロポーザル方式の成績評定平均は 76.1 点となっている（図‐23 参照）。
総合評価方式 価格点：技術点比率別評定点平均

調達方式別評定点平均
77.0

76.1

77.0

75.5

75.0

75.1

75.6

75.9

１：１

１：２

１：３

75.5

75.0

74.0

業
務 73.0成績
評 71.0
定点
平 69.0均業
務 73.0成績
評 71.0
定点
平 69.0
均

67.0

67.0

65.0

65.0

プロポーザル

総合評価

価格競争

図‐23
４．３

75.3

３方式合計

全体

調達方式別の業務成績評定点

入札・契約段階における課題と改善の方向性

これまで述べてきたように、調査・設計業務の調達は、現在、プロポーザル方式、総合評価方式、価格競争の３つの方式を中心に実施されているが、価格競争と総合評
価落札方式の運用については少なからず課題を残しているのが現状であり、今後はモニタリングを継続しつつ、その運用改善を図っていくことが必要である。
以下では現段階における喫緊の課題として「低入札対策」と「発注方式事例図の見直し」を取り上げ、現状と今後の検討の方向性を概観する。

-21-

４．３．１ 低入札対策について
平成22年度から導入し、平成23年度から対象を（予定価格が2000万円を超える業務から1000万円を超える業務に）拡大した「履行確実性評価」（技術提案の確実な履行の確保を厳格に評価するため、｢履行確実性度｣を加えて技術評価を行う仕組み）によって、総合評価落札方式における低入札は大幅に減少しており、今後はその効果を引き続きモニタリングしていく予定である（図‐24・25参照）。
一方、価格競争の分野においては、引き続き低入札業務が多いことから、新たな低入札対策について検討を行う必要がある。検討に当たっては、現在、各地方整備局において独自に導入されている施策等を参考にしながら、効率的・効果的な対策を立案することが求められている（図‐26 参照）。

図‐24

履行確実性評価について

-22-

発注件数

図‐25

図‐26

履行確実性評価対象業務の拡大

低入落札発生率の推移と低入対策の変遷

４．３．２ 発注方式事例図の見直しについて
総合評価落札方式が平成 20 年度より本格導入されたことから、それまでの価格競
争方式、プロポーザル方式（技術者評価型、総合評価型）の業務分類図について見直しを行い、標準的な発注方式事例（図‐27 参照）として例示しているところであるが、その運用実態に問題がないか、また、より有意義な分担のあり方はないかについて
検討・整理することが求められている。このため、例示した業務内容と発注方式関係について発注実績から分析を行い、その整合性を検証するとともに、その結果を踏まえ、新たな業務内容の追加や新たな分野の追加を検討することが必要である。

-23-

総合評価型プロポーザルまたはコンペ

プロポーザル方式
技術者評価型プロポーザル
総合評価落札方式

総合評価型
プロポーザル

知
識

個別業務

個別業務

価格競争

価格競争入札

技術者評価型プロポーザル

個別業務

構想力･応用力図‐27４．４

発注方式事例図の整理

調査・設計業務における品質確保について「調査・設計」は、公共工事を行う際のプロジェクト全体の流れの中における上流部分に位置しており、建設段階及び維持管理段階を通じた総合的なコストや、公共工
事の工期、環境への影響、施設の性能や利用者の満足度等、公共工事の品質に大きく影響するものであるから、設計業務の成果品の品質の良否は非常に重要である。
しかし、実際には設計ミスが原因で工事の中止にまで至った事例が発生するなど、工事実施段階において確認される設計エラーも少なくなく、設計業務の成果の向上対策は、喫緊の課題となっている。例えば、国土交通省が発注した土木工事で開催した三者会議（平成 22 年度上半期）において発覚した設計成果の不具合について実施した調査結果では、構造物に影響が発生する不具合が発覚した設計業務の割合は全体で26.7％、橋梁詳細設計に至っては 36.5％とその１／３以上に不具合があった（図‐28参照）。
設計業務の品質確保方策としては、①納期の平準化を図る（早期発注に努めるとともに業務に応じて過不足のない適正な工期を設定する）とともに、②受発注者が合同で現地を確認し、設計条件や設計方針などの共有を図る「合同現地踏査」、③業務の着手段階において業務実施中に発注者の判断・指示が必要とされる事項の有無について
受注者と協議し、その役割分担及び回答期限を定めておく「業務スケジュールの適切な管理」、④業務実施中に受注者より設計条件等に関する質問・協議があった場合に早めに回答を行う「ワンデーレスポンス」といった対策を実施し始めたところであるが、今後は、発注者と受注者の責任分担のあり方を含め、抜本的な対策となり得るよう、検討を進めていくことが必要である。

-24-

図‐28

三者会議で発覚した設計の不具合（対象：土木工事関係の 870 設計業務）

５．発注者の技術力・体制の整備
５．１ 人材の育成、技術力の継承
発注者が工事等の品質を的確に確認するための技術力や体制を維持するため、適切な技術的判断ができる能力、すなわち、構想から計画、施工、維持管理まで一貫した知識経験を備え、工事等の契約時における適切な条件設定や条件変更への適時・適切な対応、効果的な検査ができる能力を、各職員のキャリアパスを通じて身に付けられる仕組み・体制を充実する必要がある。一方、ダムや橋梁、トンネル等の専門性の高い構造物については、当該分野の専門知識を有する職員の育成及び技術継承プログラ
ム等を構築する必要がある。また、これらの前提として、公務員の定員削減や行政事務の多様化に伴い、職員一人あたりの事務量が増大していることから、入札・契約から維持管理まで、工事等のすべての調達過程において、発注者が責任を持って自ら実施することと、アウトソーシングが可能なことを分類・整理する必要がある。
５．２ 発注者支援の仕組みづくり
発注者の技術力を補完する仕組みとして、発注者・設計者・施工者による 3 者会議の開催や CM 方式の活用等、具体的な施策の充実を図る必要がある。また、必要に応じ、発注者の支援を務めることができる者として、例えば、公益法人や建設コンサルタ
ント、専門技術者グループ、NPO 等を適切に評価・活用するための仕組みについて、責任の所在の明確化等に配慮しつつ、検討する必要がある。

-25-具体的には、発注関係事務の執行に際して、発注者の支援を務めることができる者
を活用するために、認定技術者制度等の導入について検討する必要がある。
６．おわりに
以上、「公共工事の品質確保の促進に関する法律」を踏まえた建設生産システムの改善に資する各種の取り組み全体を概観した上で、具体的なものとして「工事の総合評
価落札方式の改善」と「調査・設計業務の品質確保」を中心として、これまでの変遷と現状、そして今後の方向性について報告するとともに、それらと合わせて必要となってくる発注者の技術力・体制の整備について報告した。品確法制定から６年が経過した現在、平成１８年９月の「国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける発注者責任に関する懇談会」の「中間とりまとめ」において提言された「発注者責任のあり方」と「建設生産システムの基本的方向」について、今までの経緯を踏まえて再確認しながら、制度改善を考えていくことが求められている。
社会資本整備は次世代に継承していく価値のあるインフラである。そのためには歴史的な時間軸という価値観で的確に判断していくことが必要である。そして、このための制度改善を行うことが、５年前に提言された発注者責任を果たすことにつながるのではないかと考えている。
－以上－
参考文献
1)国土交通省直轄事業の建設生産システムにおける発注者責任に関する懇談会:中間とりまとめ，2006 年 9 月
2)西川和廣：公共工事の品質確保のための取り組みの方向性について、平成 18 年度国土技術政策総合研究所講演会講演集、国総研資料第 344 号，2006 年 12 月
3)伊藤弘之：公共工事における総合評価方式の変遷と今後の課題について、建設マネ
ジメント研究論文集 Vol.14，2007 年 12 月
4)国土交通省直轄事業における公共事業の品質確保の促進に関する懇談会：懇談会資料（平成 21 年 7 月 10 日開催），2009 年 7 月
5)総合評価方式の活用・改善等による品質確保に関する懇談会： 第５回懇談会資料（
平成 23 年 9 月 26 日開催），2011 年 9 月
6)国土技術総合政策研究所：直轄工事における総合評価方式の実施状況（平成 22 年度
年次報告），2011 年 9 月
7)調査・設計等分野における品質確保に関する懇談会：建設コンサルタント業務等におけるプロポーザル方式及び総合評価落札方式の運用ガイドライン（平成 23 年 6 月）
，2011 年 6 月
8)調査・設計等分野における品質確保に関する懇談会：平成 23 年度第 1 回懇談会資料（平成 23 年 9 月 29 日開催），2011 年 9 月
9)国土技術総合政策研究所：調査・設計等業務における総合評価落札方式の実施状況（平成２２年度年次報告），2011 年 9 月-26-

社会資本整備における低炭素化のあり方

環境研究部長山本聡

社会資本整備における低炭素化のあり方
環境研究部長 山本 聡
1.

はじめに
地球温暖化の議論が、東日本大震災や景気後退の影響もあり、以前ほどの盛り上がりがなくなってきている。最新（2009 年度）の温室効果ガス排出量の確定値を見ると、リーマ
ン・ショック等の影響もあり、見かけ上は 1990 年の基準年の値を下回る数値になっている
ものの、低炭素化の努力だけの成果ではなく、景気の回復や経済成長により直ぐ帳消しになってしまうことも予想される。また、エネルギー政策等の方向性次第では、他の分野には更なる削減目標が課せられることもあり得る状況になっている。
社会資本整備の分野における二酸化炭素（CO2）排出量の削減に対する取組みは、十数年来の建設投資が減少していることや、資材の製造等に係る CO2 排出量を他分野でカウントしている状況の下で建設産業のみで発生する CO2 排出量の削減の余地が小さいこともあり、抜本的な改良策の考案等は必ずしも活発ではなかった。また、低炭素化に取り組めな
い一つの理由として、資材製造等に関わる CO2 排出量を社会資本整備の関係者の視点にあわせて算定する手法が確立されていなかったことから、低炭素化を目指す試みが行いにくい環境にあったことが挙げられる。
本稿では、国土技術政策総合研究所が実施した、総合技術開発プロジェクト「社会資本のライフ・サイクルをとおした環境評価技術の開発」（2008～2010 年度）における研究成果の一部を紹介することを通じて、社会資本整備における低炭素化のあり方について考察するものとする。このプロジェクトは、原料の採取から工事の施工までの全体の CO2 排出量を評価する尺度の開発を一つの目的として実施したものである。
紹介する研究成果の一つは、公益社団法人土木学会と協力して開発した、社会資本整備に伴う CO2 排出量の算定技術である。
この算定技術はライフサイクル思考に基づくもので、
社会資本整備に伴う CO2 排出量の最適削減シナリオを検討し、低炭素化に向けた関係主体の役割を明確化することが可能である。
もう一つは、都市緑化等、及びコンクリート塊の再資源化による CO2 固定技術に関する研究成果である。都市緑化等については、国土技術政策総合研究所が作成した、樹種の相対成長式及び年間 CO2 固定量の算定式について紹介する。コンクリート塊の再資源化については、CO2 固定量に関する知見がほとんどなかったため、2010 年度に全国調査を実施した。この調査の概要を紹介する。これらの研究で得られた新たな知見は、上述の CO2 排出量の算定技術にも反映している。
なお、温室効果ガスの大部分は CO2 であることから、本稿の以降では、分りやすさを重視して、温室効果ガスとすべきところであっても CO2 と表現することがある。

-27-

2.

低炭素化に関する現状認識
地球温暖化に関する動向

2.1

地球温暖化に関しては、気候変動に関する政府間パネル（IPCC）の第 4 次報告書において、人間活動との関連が明確であることが指摘された。
我が国においては、京都議定書で約束された、第一約束期間における基準年（1990 年）に対する 6%の CO2 排出量の削減を達成するため、地球温暖化対策の推進に関する法律に基づく京都議定書目標達成計画が定められ、国・地方公共団体・事業者・国民が各々CO2の排出の抑制及び吸収作用の保全・強化に努めている。
しかしながら、第一約束期間の初年度である 2008 年度における我が国の CO2 等の排出量（土地利用、土地利用変化及び森林（LULUCF）の影響を除く。
）は、約 1281 百万トンに及び、基準年における約 1261 百万トンを上回っている状況であると報告されている（図-1）。なお、2009 年度においては、約 1209 百万トンとなり、基準年を 4%下回っているものの、産業部門における減少は 2008 年度後半の急激な景気後退に伴う活動量の低下の影響もあることが環境白書において指摘されている。
社会資本整備における従来の取組み

2.2

土木向けの建設投資は、1990 年度には約 30 兆円であったものの、90 年代中頃以降は顕著な減少傾向が続き、2008 年度には約 20 兆円に落ち込んでいる。したがって、社会資本

CO2

CH4

N2O

HFCs

PFCs

SF6

1365
2007

1209

1333
2006

2009

1351
2005

1281

1349
2004

2008

1353

1317
2001

2003

1342
2000

1349

1323
1999

2002

1345
1302
1997

1273
1994

1351

1213
1993

1996

1221
1992

1337

1213
1991

1995

1205
1990

1261

1,000

HFCs、PFCs、SF6は計上されていない。

1998

-25%

-6%

500

基準年

GHG排出量（百万トンCO2eq）

1,500

年度

図-1 我が国における CO2 等の排出量の推移（数値出典：温室効果ガスインベントリオフィス）-28-

整備分野における CO2 排出量は、1990 年度に比較して相当程度減少していることは確実である。とは言うものの、外部の要因に依存しない自発的な取組みによって CO2 排出量の削減に努めることが必要である。
平成 20 年 3 月に閣議決定を踏まえて全部改訂された京都議定書目標達成計画においては、社会資本整備に密接に関連すると思われる地球温暖化対策として、表-1 に示す通り、
エネルギー起源の CO2 排出量の削減に資する「建設施工分野における低燃費型建設機械の普及」、非エネルギー起源の CO2 排出量の削減に資する「混合セメントの利用の拡大」、吸収作用の保全・強化に資する、道路、河川・砂防、港湾、下水処理施設等における緑化の推進が示されている。

3.

社会資本整備における低炭素化の方向性
3.1

排出の抑制と吸収作用の保全・強化

地球温暖化を招く CO2 濃度の上昇は、排出源による CO2 排出量と吸収源による CO2 吸収量の均衡が崩れることが原因である。よって、低炭素化の方策は CO2 排出量の抑制と吸収作用の保全・強化に大別できる。
社会資本整備の事業における CO2 排出量の抑制としては、京都議定書目標達成計画に示される低燃費型建設機械の普及のほかにも、内包する CO2 排出量がより少ない建設資材の調達、建設資材の調達総量を減らすための構造物の形状の工夫、建設機械の稼働方法の工夫等が考えられる。社会資本の維持管理を含めると、構造物の長寿命化や修繕方法の工夫

表-1 京都議定書目標達成計画における社会資本整備が関連する地球温暖化対策
効果の分類

対策メニュー

対策の内容

エネルギー起源

建設施工分野に「低燃費型建設機械の使用を奨励し、公共工事において積極的に活の CO2 排出量のおける低燃費型用することにより低燃費型建設機械の普及を促進する等、建設施工

削減

建設機械の普及分野における省 CO2 化を推進する。
」

非エネルギー起

混合セメントの「セメントの中間製品であるクリンカに高炉スラグ等を混合したセ

源の CO2 排出量

利用の拡大

メントの生産割合・利用を拡大する。また、グリーン購入法に基づの削減

く率先利用の推進により、国等が行う公共工事において混合セメン
トの率先利用を図る等、混合セメントの利用を促進する。
」

吸収作用の保

都市緑化等の推「「緑の政策大綱」や市町村が策定する「緑の基本計画」等、国及び

全・強化

進

地方公共団体における緑の保全、創出に係る総合的な計画に基づき、引き続き、都市公園の整備、道路、河川・砂防、港湾、下水処理施設、公的賃貸住宅、官公庁施設等における緑化、建築物の屋上等の新たな緑化空間の創出を積極的に推進する。

-29-

も CO2 排出量の抑制に貢献しうる。事業の実施前後の我々の活動の変容まで視野を広げると、社会資本整備は、交通流の改善や交通機関分担の変化、集約型の都市づくり等を通じた CO2 排出量の削減にも貢献しうる。
一方、吸収作用の保全・強化としては、京都議定書目標達成計画にも示されている都市
緑化等による CO2 固定が代表的である。社会資本整備においては、都市公園や道路緑化等を通じて CO2 固定に貢献している。都市緑化等による CO2 固定量は、年間約 70 万トンであるとされている。また、京都議定書目標達成計画には示されていないものの、社会資本整備で広く利用される、コンクリートやコンクリート塊を再資源化した再生砕石は、セメ
ント水和物の炭酸化を通じて CO2 を固定する。
3.2

ライフサイクル思考の必要性と有効性

CO2 等の排出量の抑制等に向けて、各主体が実施可能な取組みを進めることが重要であることは言うまでもないが、実施する取組みの決定にあたっては、ライフサイクル思考が重要である。これは、CO2 は大気中で安定であり、その影響は長期かつ広範囲に及ぶことから、特定の時点・地点における排出量ではなく、総量の削減が必要であるためである。
ライフサイクルを通した総量が重要である点は、地球環境問題が、騒音や大気質といった従来の公害型の問題と決定的に異なる特徴の一つである（図-2）。
ライフサイクル思考に基づき、原料の採取から工事の施工までで社会資本整備に伴い排出される CO2 の内訳を図-3 に示す。建設機械の稼働等に必要となるエネルギー消費等によって建設現場で排出される CO2 排出量は 1 割程度であり、約 9 割は建設資材の製造等の上流側の産業において排出されている。すなわち、社会資本整備に伴う CO2 排出量の大部分
は、ライフサイクル思考に基づくことで初めて削減の対象となりうる。よって、社会資本

環境負荷

環境負荷

総量
基準値

原料
採取

資材
製造

運搬

建設

原料
採取

供用 廃棄
管理

資材
製造

運搬

建設

供用
管理

廃棄

ライフステージ

ライフステージ※特定の地点、時間について、基準値との大小で評価。
対象：公害（大気質・騒音 等）、動植物、生態系、等※広域的かつ長期に及ぶ環境負荷の総量で評価。
対象：地球温暖化、資源枯渇、廃棄物、等(a) 従来の環境問題(b) 地球環境問題
図-2 従来の環境問題と地球環境問題の相違

-30-

0%

20%

40%

60%

80%

100%

直接排出
砂利・採石,砕石
セメント
生コンクリート
セメント製品
熱間圧延鋼材
建設用金属製品
事業用電力
道路貨物輸送旅客自家輸送貨物自家輸送その他

図-3 社会資本整備に伴う CO2 排出量の内訳

整備における低炭素化にあたっては、ライフサイクル思考は必須であると言える。また、
社会資本整備は、施工に至るまでの様々な手続きにおいて各種の検討がなされており、それらの検討にあたって適宜低炭素化の検討も実施することで、様々な側面での低炭素化が図れると考えられる。
3.3

社会資本整備におけるライフサイクル思考のあり方
3.3.1 ライフサイクルアセスメント

ライフサイクル思考に基づく環境評価はライフサイクルアセスメント（LCA）と呼ばれる。前節で述べたとおり、社会資本整備における低炭素化についても LCA は必要かつ有効な手法である。なお、LCA は、元々、対象の原材料の採取から廃棄に至る生涯における様々な環境要素を統合的に取り扱う手法であるものの、本稿においては、工事の施工までの CO2 排出量を取り扱うカーボンフットプリントの意味で用いる。
製品やサービスの分野においては LCA が普及しつつあり、その重要な環境要素の一つとして、CO2 排出量の効果的な削減の一助となっている。社会資本整備の低炭素化については、ライフサイクル思考の必要性があり、かつ検討の場が整っているにもかかわらず、製品やサービスの分野に比べて LCA の定着が遅れているものと見られる。社会資本整備に関する LCA を検討した既往の事例については、研究レベルにおいて個別の分野、工事、建設資材等を対象に蓄積されつつあるものの、幅広い対象について共通の考え方を適用した制度化には至っていない。
社会資本整備において LCA の定着が遅れている主な原因は二つ考えられる。一つは、LCA の黎明期から確立期にかけて製品やサービスを前提に検討がなされたため、LCA の枠組みが必ずしも社会資本の特徴に馴染まないことである。もう一つは、社会資本へ LCAの応用を試みた先駆的な事例は、個別の対象に関する検討が主であり、制度化を見据えた検討は僅かであったため、制度化の前提となる手法の共通化が進まなかったことである。
3.3.2 LCA の役割
図-3 に示した CO2 排出量の内訳によって明らかである通り、社会資本整備における低炭-31-

素化に向けて、建設業に限らず、関連する他の産業界や大学等の学界とも認識を共有し、各々の役割を明確化するための共通手法が必要である。
また、従来の上位下達型のモデルでは、対策が部分的なものに留まりかねず、それらの積み重ねは全体最適につながらないことがあり得る。関係者が多岐にわたる地球環境問題については、実施する主体が自ら対策を検討する手法が求められる。
関係者が自ら全体最適のシナリオを検討する共通の手法として、対象のゆりかごから墓場までを通しての環境に及ぼす影響を評価する LCA は適している（図-4）。

4.

社会資本整備の二酸化炭素排出量の算定技術の開発
本章では、公益社団法人土木学会と協力して開発した、社会資本整備に伴う CO2 排出量の算定技術について紹介する。土木学会に、図-5 に示す様々な分野の産学官の専門家からなる委員会等が設置され、検討体制が構築された。これは、先述の通り、関係者との認識の共有が重要であると考えられるからである。各委員会には、環境、材料、土木分野の産学官の専門家が参画し、社会資本 LCA の理論、CO2 等の排出原単位の作成手法及び作成のための一次データ、社会制度における社会資本 LCA の活用方策等について議論が展開され、その回数は平成 20 年度から 22 年度まで 38 回に及んだ。
この算定技術は、原料の採取から工事の施工までを対象としている。従って、供用や廃①対策の検討

建設資材製造工業

例）建設工事では、低燃費型建設機械の調達促進が可能。
所管する業の直接排出量の削減対策が検討の中心になる可能性が高い例）低燃費型
建設機械を
開発する。

械

例）低燃費型
建設機械を調達する。

建設資材製造工業
建設コンサル
タント

機
建設

建設機械製造工業

工業
製造

建設業者

×

有効な取組みができない。

(a)上位下達型 対策の実施主体が限定されるため、地球環境問題に不向き。

建設業者③対策の実施関係者全体が参加した
検討のテーブルとしてのLCA
LCA

大学等学界②指示・支援等

行政

建設
コン
サル
タン
ト

行政

(b)関係者連携型 関係する主体全体としての最適化が図れるため、地球環境問題に適する。連携を図る手法としてLCAが有効。

図-4 地球温暖化における、上位下達型の検討と、LCA を中心とした関係者連携型の検討の相違-32-土木学会環境システム委員会環境評価研究小委員会
LCA活用委員会
LCI試算WG
行政担当者
社会資本分野の学識者

関係研究機関関係協会・学会等（独）土木研究所（社）日本ｺﾝｸﾘｰﾄ工学会（独）国立環境研究所 等（社）日本道路協会（社）日本建設業連合会（社）建設ｺﾝｻﾙﾀﾝﾂ協会 等

建設業団体

IDB委員会LCA理論委員会

材料業団体
の代表者
ID手法委員会
国土技術政策総合研究所

環境システム分野
の学識者

LCAの
専門家

材料分野
の学識者

各部

図-5 検討体制

棄段階における CO2 排出量を含めた評価が必要である場合には、社会資本の各分野における開発状況等を踏まえて、別途考慮する必要がある。供用や廃棄段階を技術開発の対象外としたのは、供用時の CO2 排出は社会資本の分野によって排出源や量が様々であり、手法の共通化になじまないと考えられることや、社会資本については機能が廃止された後に解体等のプロセスが生じるかどうかは建設需要に依存している側面が強く、社会資本の整備段階でその判断が困難であるためである。なお、社会資本が一般に長寿命であること等を踏まえると、廃棄段階の CO2 排出量がライフサイクルを通した CO2 総排出量に占める割合は限定的であるものと推察される。
4.1

CO2 排出量の算定技術に求められる条件

社会資本整備に携わる事業者、設計者、施工者等が LCA を実施する際の関心は、事業全体の CO2 排出量の変化、及び CO2 排出量と費用等その他の要素とのバランスであると考えられる。社会資本整備に関する LCA は、これらの関心に対する解を示せる手法であることが必要である。前者について、社会資本整備における低炭素化は、工事全体やさらに波及影響も含めた全体として実施すべきものである。よって、低炭素化のための具体的な取組みを検討する手法である LCA は、個別の施工技術や建設資材単独の環境性能だけではなく、それらを用いることによる工事全体の CO2 排出量の変化を算定できることが必要である。後者について、社会資本整備においては、費用、耐久性、施工性等、従来重視してきた評価要素がある。したがって、CO2 排出量を新たな評価要素として追加する際に、既存の評価要素との関係を明らかにする必要がある。
これらの関心に応えるために、CO2 排出量の算定技術は次に示す条件を満たすことが求められる。
・LCA に基づき、ライフサイクルを遡った総量の算定が可能である。

-33-

・工事全体の排出量の算定が可能であり、かつ一部の施工技術等を変更することによる排出量の変化を示すことができる。
・千差万別の現場条件等、社会資本整備の特徴を踏まえた算定が可能である。
・費用等の要素との関係を説明できる。
・評価を実施する各々の段階で低炭素化の配慮を検討できる。
・上記の要件が、あらゆる工事やその構成要素について、首尾一貫した共通の考え方の下で満たされている。
4.2

評価技術の技術的特徴
4.2.1 LCA による CO2 排出量の計算式

LCA による CO2 排出量は、式（1）によって算定できる。

CO2 = ∑ (xi × ei )(1)i

ここで、CO2：LCA による CO2 排出量、x：活動量、e：CO2 排出原単位であり、添え字
i は活動項目を表わす記号である。
工事費用との関連で理解すれば、x は数量、e は単価、i は細別やその構成要素に相当する。したがって工事費用の積算における単価を CO2 排出原単位に置換すれば CO2 排出量を計算できる。しかしながら、建設分野の専門家にとって適切な CO2 排出原単位を設定することは困難である。よって、社会資本整備に伴う CO2 排出量の算定技術の開発では、CO2
排出原単位の整備が中核になる。
4.2.2 整備した CO2 排出原単位整備した CO2 排出原単位の例を表-2 に示す。計画の構想段階においては、社会資本の機能や基本構造が検討されるため、道路の構造形式別の延長当たり・車線当たりの CO2 排出
原単位に代表される、構造物の単位量当たりの CO2 排出原単位とした。設計段階においては、構造物の配置や代表断面の形状が検討され工種別の数量が算出されるため、工種当たりの CO2 排出原単位とした。施工段階においては、社会資本を具現化するための施工方法
や使用資材が検討されるため、建設機械の供用日当たり、建設資材の単位投入量当たりのCO2 排出原単位とした。

(a)構想段階用 ☆は t-CO2
構造形式

排出原単位

表-2 CO2 排出原単位の例(b)設計段階用 ☆は kg-CO2(c)施工段階用 ☆は kg-CO2

工種～細別

排出原単位

資材、建設機械排出原単位

3

普通ﾎﾟﾙﾄﾗﾝﾄﾞｾﾒﾝﾄ

915 (☆/t)

土工

946 (☆/km/車線)

掘削工(軟岩)5 (☆/m )橋梁

12,579 (☆/km/車線)

A 種ｺﾝｸﾘｰﾄ工

233 (☆/m )

3

早強

〃

944 (☆/t)(舗装)表層工

2

中庸熱〃929 (☆/t)

トンネル
･･･

4,468 (☆/km/車線)

8 (☆/m )

･･･

･･･

-34-

4.2.3 CO2 排出原単位の特徴
LCA の理念によって導き出される要件として、対象とするライフステージの範囲で、関連する CO2 排出量を網羅していることが挙げられる。網羅性は、活動項目と各々の活動項
目に対応した CO2 排出原単位の双方に関わる要件である。
それぞれの CO2 排出原単位については、原料採取まで遡って上流の産業等における CO2
排出をすべて内包していることが求められる。CO2 排出原単位の作成手法には産業連関法と積み上げ法があり、網羅性の観点で優れているのは産業連関法である。産業連関法は、国内のあらゆる主体間の経済フローを示した産業連関表に物質フローを関連付けることで、上流における CO2 排出量を内包させる手法である。一方、産業連関法は、マクロ統計をベースにしているため、活動項目の細分化や現場条件等を反映した計算が困難であり、個々の技術や製品に関する CO2 排出量の大小を評価し、CO2 排出量の削減対策を検討する手法
としては難点がみられる。積み上げ法は、産業連関法とは対照的に、網羅性等に課題が見られるものの、活動項目の細分化や現場条件等の反映に適した手法である。
本研究では、CO2 総排出量に対する影響が特に大きい建設資材を対象に、産業連関法と積み上げ法を組み合わせることで、一方の長所によってもう一方の短所を補う手法を開発し、この手法に基づいて CO2 排出原単位を作成した（図-6）。
各建設資材の製造に係る主要な資源、エネルギー投入に関しては、積み上げ法によって設定した。先ず、必要となる品目区分について、工事費用の積算に係る図書類における分類や、各建設資材製造工程における材料やエネルギー投入状況に基づいて整理した。
次に、関連する公的統計、業界統計、学術論文等の資料を収集し、品目区分の詳細化の実現性及び最も妥当な資料の選択を実施した。関連資料のみでは詳細化が困難である場合には、各修正産業連関法IDB
連関法IDB

UNFCCCセメント

セメント

普通ﾎﾟﾙﾄﾗﾝﾄﾞ

A社セメント

主要品目

早強ﾎﾟﾙﾄﾗﾝﾄﾞ
・
・
・

海外誘発

アスファルトｽﾄﾚｰﾄｱｽﾌｧﾙﾄ

α社ｱｽﾌｧﾙﾄ

改質ｱｽﾌｧﾙﾄ
・
・
・

・
・
・
・・

循環資源

アスファルト

原料
原料
原料
原料

原料

遡及効果
（二次遡及、カウントロス）
積み上げには限界があるため、補正が必要

図-6 積み上げ法と産業連関法を組み合わせた CO2 排出原単位の作成イメージ

-35-

原料

原料

・
・
・・・

海外
誘発

鉄
a社鉄

積 み 上 げ

普通鋼小棒
・
・
・

金額ベース
国際
輸送

普通鋼形鋼

原料
原料

・
・
・
・・

金額ベース
→物量ベース

熱間圧延鋼材

比較可能

・・
・・・
・
・・・
・
・・・

石灰石

産業連関表
金額物量混合表

・
・
・
・・

石油

日 本 全 体 の Ｇ Ｈ Ｇ

石炭

修正積み上げ法ID
修正積み上げ法ID

材料に関する専門家に対するヒアリングを実施し、知見を得た。資料及びヒアリングで得られた知見に基づき、各品目製造に係る主要な資源、エネルギー投入量等を設定した。
関連資料及びヒアリングによって設定した資源、エネルギー投入量と CO2 排出原単位の積和のみでは、計算条件の共通性を担保することができない。そこで、関連資料で投入量を把握できないものについて産業連関表を基本に設定し、社会資本整備用の投入産出表（Input-Output Table、IO 表）を作成した（図-7）。IO 表と各品目の CO2 排出原単位は互いに関連しており、一本の行列式で表現できる。CO2 排出原単位は、この行列式を解くことで求めている。
この手法によって、積み上げ法を用いた主要な資源、エネルギー投入については、品目区分の詳細化等が可能になっている。また、同様の手法によって投入量を設定すれば、現場条件等を反映した計算も可能である。さらに、計算条件は、産業連関表を援用した IO表に基づく一括計算をしているため、網羅性や共通性を確保していると言える。
4.2.4 積算体系との関係
CO2 排出量の計算は工事費用の単価を CO2 排出原単位に置き換えることで可能であり、また、本研究では工事費用の積算を行う施工段階の CO2 排出原単位の整備を基本として、上位の意思決定段階の CO2 排出原単位を整備している。そこで、工事費用の積算体系と対応させることで、幅広い工事、事業を対象に包含した CO2 排出原単位を作成した。
一部の事業区分を除き、社会資本整備の積算システムは体系化されている（図-8）。最も上位の階層であるレベル 0 の「事業区分」は、道路や河川の予算制度上及び事業執行上の区分であり、これに漏れる事業はないと見てよい。
「道路改良」や「橋梁下部」と言った

石 砂 砕
灰 利 石
石 ・
採
石

石灰石
砂利・採石
砕石
軽油
A重油
セメント_産出
セメント_①
セメント_②
セメント_X
セメント_他投入
企業内研究

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軽 A
油 重
油

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セ セ セ
メ メ メ
ン ン ン
ト ト ト
産 ① ②
出
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セ セ
メ メ
ン ン
ト ト
X 他
投
入
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企
業
内
研
究

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生 生
コ コ
ン ン
① ②

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生コン_①
生コン_②
図-7 作成した IO 表のイメージ（着色セルは、元々の産業連関表から変わった箇所の例を示す。
）

-36-

第1分野
河川
第2分野
海岸
第3分野
砂防
第4分野
ダム
第5分野
道路
第6分野
公園
第7分野
下水道

工事区分
レベル1

事業区分
レベル0

事業分野

道路新設
・改築
共同溝・
電線共同溝
道路維持修繕
・雪寒

道路改良
舗装
橋梁上部
ｺﾝｸﾘｰﾄ橋上部
橋梁下部
ﾄﾝﾈﾙ(NATM)
ｺﾝｸﾘｰﾄｼｪｯﾄﾞ
鋼製ｼｪｯﾄﾞ地下横断歩道
地下駐車場

工種
レベル2

種別
レベル3

掘削工
路体盛土工
道路土工
路床盛土工
地盤改良工
法面整形工
法面工
軽量盛土工
残土処理工
擁壁工
石・ﾌﾞﾛｯｸ積(張)工ｶﾙﾊﾞｰﾄ工
排水構造物工
落雪雪害防止工
遮音壁工
構造物撤去工仮設工

細別
レベル4
掘削(土砂)
掘削(軟岩)
掘削(硬岩)

図-8 国土交通省所管土木事業（港湾・空港除く）の工事工種及び積算体系（レベル 4 まで）

工事の種類は、レベル 1 で決定される。中間のレベルを介して、積算の基本となるレベル
4 の「細別」では、検収対象とならない単位仮設物も取り扱われる。つまり、積算に対応することで仮設工等に伴う CO2 排出量も算定できる。レベル 1 からレベル 4 までの体系によって、CO2 排出量の算定対象とする工事に関するあらゆる作業区分が網羅される。
レベル 4 で設定された作業区分を構成する労務費、材料費等は、レベル 5 で設定される「規格」に応じてレベル 6 の「積算要素」で計上される。レベル 6 において計上される費用の構成要素を図-9 に示す。積算要素では、建設資材、燃料の調達に係る費用から機械減
耗に係る費用まであらゆる費用が計上され、作業を実施するために必要となるあらゆる資本が網羅される。
積算では、「財源措置の枠の把握」や「損をしないような適切な価格の決定」等のため、あらゆる活動に係る費用が計上されるため、活動の網羅に適していると考えられる。
4.2.5 CO2 排出原単位の階層化の手順
CO2 排出原単位の集約方法を図-10 に示す。

1．材料費
直接工事費

2．労務費

イ．特許使用料

3．直接経費ロ．水道光熱電力料
機械損料(運転)材料費

ハ．機械経費
運転経費(運転)労務費
図-9 直接工事費の構成要素-37-

施工段階用のデータベースは、材料や事業の流れ

CO2排出原単位の整備の流れ計画

事業計画

建設機械等の単位使用量あたりの CO2 排
出原単位で構成され、工事費用の積算要素に対応している。設計段階用のデータ

整備

運用

利用

標準案
原単位

設計

平面

舗装

橋梁

掘削

ﾄﾝﾈﾙ

ｶﾙﾊﾞｰﾄ

施工
表層

路盤

標準案

ベースは、施工段階用のデータベースを
国土交通省土木工事積算基準や土木工事
積算基準マニュアルを用いて集約化したものであり、各々の CO2 排出原単位は工原単位

種や細別の作業単位に対応している。計

標準案

画用のデータベースは、具体的な工事の事例について CO2 排出量を計算し、道路

側溝事業であれば構造形式別の車線・延長あ
原単位
再生砕石

ﾛｰﾄﾞﾛｰﾗ

密粒度As

再生As

改質As

資材等
開発

As混合物

たりの CO2 排出原単位として作成した。
CO2 排出原単位の階層化は、CO2 排出量の計算の省力化のほかに、データベー

図-10 CO2 排出原単位の階層化

スの更新を簡素化する効果がある。上層のデータベースを下層のデータベースの集約によって算定したこと、及び最も下層の資機材に関するデータベースは公的一次統計や業界統計に基づく算定としたことにより、データベースは根拠資料の最新版が出るたびに更新できる。
施工段階用のデータベースは、建設資材に関する公的一次統計、業界統計、及び建設機
械等損料表等を基礎にしている。これらのほとんどは毎年（度）更新される。また、5 年に一度の産業連関表の公表時に更新される。設計段階や構想段階用のデータベースは、施工段階用のデータベースの更新に付随して更新されるほか、細別の資機材利用状況等の設定に用いた土木工事積算基準マニュアルの改訂時等に更新される。
4.3

算定技術を活用した今後の低炭素化の展望開発した CO2 排出量の算定技術を用いて、経済性、省資源性、施工性、耐久性等の改善を目的として元々開発された施工技術を CO2 排出量の側面で再評価したり、工事における効果的な CO2 排出量の削減対策を検討したりすることが可能である。本節では、これらの活用の具体例によって、社会資本整備分野におけるライフサイクルを通した低炭素化の今後の展望の一端を示す。
4.3.1 試算対象
省資源性や施工性の改善を目的に開発された二つの施工技術を対象とし、それぞれ従来
一般的であった技術との CO2 排出量を比較した。更に、各々を道路改良工事と橋梁下部工
事に適用した際の工事全体の CO2 排出量の変化量を試算した。対象とした施工技術及び工事の概要を表-3 に示す。

-38-

4.3.2 施工技術の再評価
施工技術の再評価結果は、図-11 の実線で囲まれた範囲に示す通りである。
省資源性に優れた固化技術は、従来石灰系の材料によってなされていた地盤改良を製紙工場で産出される副産物で代替することができるため、CO2 排出量を地盤改良工で 9 割削減することが明らかになった。また、施工性に優れたコンクリートの工法は、高強度の鉄筋を用いるものの、鉄筋及びコンクリートの投入量を大きく減らせるため、高炉 B 種コン
クリートを用いた場合に比べて、橋梁躯体工で 2 割削減することが明らかとなった。
これらの例が示す通り、従来は省資源性や施工性等の観点でのみ優れた技術の中に、CO2
排出量の削減の観点でも価値が高い技術が見られることが確認された。CO2 排出原単位の小さい材料への転換や材料投入量の削減につながる技術は、CO2 排出量の削減にも資する場合が多いと考えられる。
4.3.3 工事における CO2 排出量の削減対策の検討
道路改良工事と橋梁下部工事に関する試算結果は、図-11 の破線で囲まれた範囲に示す通りである。
工事全体の CO2 排出量について、材料調達、機械稼働、機械減耗等の構成要素に着目す
ると、道路改良工事では機械稼働が最も大きな割合を占める一方、橋梁下部工事では材料調達が支配的である。すなわち、道路改良工事では、外部からの材料の調達がなく土砂の表-3 試算事例(a) 道路改良工事
工事規模
(切土部)

(b) 橋梁下部工事

延長469.4m，幅員10.5m，2車線

工事規模

橋長371.5m，幅員23.5m，4車線

100 1050
525

CL
175
350
(盛土部)

※スケールは切土部と同じ

道路土工，地盤改良工，法面工，石・ブロック積(張)工，排水構造物工 (，共通
仮設費)

工種（種別）構成

RC橋脚工(場所打杭工，橋脚躯体工，作業土工)，橋
梁付属物工(銘板工)，仮設工(工事用道路工，土留・仮締切工) (，共通仮設費)

標準案

生石灰系改良材

高炉B種コンクリート

比較案

製紙スラッジ灰を用いた省資源性に優れた固化技術

施工技術 標準案
(橋脚躯体
比較案
工)

工種構成

施工技術
(地盤改良
工)

[cm]

-39-

施工性と耐久性に優れた
コンクリート共通仮設費-運搬費

共通仮設費
材料調達
機械稼働
機械減耗
仮設材

排水構造物工石・ブロック積（張）工
法面工

仮設工-土留･仮締切工-工事用道路工
橋梁付属物工-銘板工
RC橋脚工-作業土工

地盤改良工（標準案）-橋脚躯体工（標準案）

地盤改良工（比較案）

9割減-橋脚躯体工（比較案）

道路土工-場所打杭工総量（標準案）

総量（標準案）総量（比較案）総量（比較案）

1割減
0

2割減

0

250 500 750 1000
CO2排出量 in t-CO2(a)道路改良工事

1割減
250

500

750 1000

CO2排出量 in t-CO2(b)橋梁下部工事

図-11 試算結果

現場内利用をしている道路土工の影響が大きいため、掘削や盛土等に伴う機械稼働に起因する CO2 排出量の影響が大きい。一方、RC 橋脚工における場所打杭工と橋脚躯体工の影響が大きい橋梁下部工事では、鉄筋コンクリートが大量に利用されるため材料調達に起因する CO2 排出量の影響が大きい。道路改良工事については、機械減耗に係る CO2 排出量も一定の割合を占めている。
施工技術の変更による CO2 排出量の変化について、工種（または種別）あたりの CO2
排出量の変化は道路改良工事で 9 割減、橋梁下部工事で 2 割減と大きく異なるものの、工事全体の CO2 排出量の変化はともに 1 割減で同程度であった。工事全体の CO2 排出量の変化は、それぞれの施工技術による CO2 排出量の削減量と、当該技術を適用可能な作業量によって決まる。つまり、道路改良工事の地盤改良工に適用した比較案については、標準案に比べて大幅な CO2 排出量の削減が可能であるものの、地盤改良工の CO2 排出量が工事全体に占める割合が元々小規模であったために、工事全体としては 1 割減に留まり、橋梁下部工事の橋脚躯体工については、逆に種別で 2 割減の技術であっても工事全体の 1 割減につながったと説明できる。
これらの例が示す通り、工事全体の CO2 排出量の削減に向けて、施工技術単体の CO2
排出量だけではなく、工事の工種の構成や、CO2 排出量に大きな影響を及ぼす工種の構成要素に着目した対策の検討が効果的である。
4.4

活用にあたって留意が必要な課題

開発した算定技術には、いくつかの課題が残されており、活用用途によっては結果に大きな影響を及ぼしうるため留意が必要である。式(1)に示した CO2 排出量の計算式と対応させて整理すると、次に示す通りである。

-40-

4.4.1 活動量 x に関する課題
活動量の設定に関しては、工事費用の積算時等において設定した数量と実際の活動量は
厳密には一致しないことに注意が必要である。現場の地盤の性状や天候、周辺で同時に進行している工事の状況等によって建設機械の稼働時間、供用日数、材料の調達方法等が変化しうる。また、任意仮設等、受注者の裁量に委ねられている部分については、現在の計算手法と実態の整合性が不明であり、実態の把握が今後の課題である。
4.4.2 CO2 排出原単位 e に関する課題
社会資本の主要な材料であるセメント系材料、鉄鋼製品、アスファルト加熱混合物の CO2
排出原単位について、考え方によって大きな数値の変動が今後生じうる。
セメント系材料は、コンクリートの水和反応後に大気中の CO2 を固定するものの、その固定量は供用年数等によって異なるため、現時点では CO2 排出原単位に反映できていない。
鉄鋼製品については複数回の再生利用が定着し、マルチステップリサイクルと呼ばれる考え方に基づく CO2 排出原単位が提唱されている。しかしながら、社会資本向けの鉄鋼に関して、この考えが完全に適用可能であると判断するには更なる知見の蓄積が必要である。
また、現在の CO2 排出原単位は、LCA の原則に照らして国外における活動に起因する CO2
排出量を含んだ数値としているため、京都議定書等に基づく考え方とは大きく異なる。原油の採掘や国際輸送の影響が一定の割合を占めているアスファルト加熱混合物等は特に大きな影響を受けうる。
4.4.3 投入係数の項目 i に関する課題
活動項目に関しては、現在までに CO2 排出原単位が整備されていない項目の取扱いや、
具体的な材料等が決定されていない早期の事業段階における仮定の影響に課題が残る。未整備の項目が全体の CO2 排出量に重大な影響を及ぼしうる場合には、別途対応が必要である。また、早期の事業段階における CO2 排出量の削減の検討にあたっては、仮定による結果の揺らぎに注意が必要である。
4.5

実用化に向けた取組み

CO2 排出量の算定技術の開発が一定の成果を得たことを受けて、今後は社会資本整備への導入に向けて、算定技術の普及や具体的な制度設計、運用体制の確立が必要になる。開
発された算定技術が社会資本整備の従事者に広く活用され、検討された対策が実施されて初めて、CO2 排出量の削減につながる。
試算事例で示した通り、従来低炭素化を意図して開発されたわけではない工法であっても、CO2 排出量の削減に資する技術が数多くあると見られる。同様に、施策についても気づかないうちに低炭素化に貢献していたものや、今後低炭素化の効果が見込まれるものがあると考えられる。実用化に向けて、社会資本整備の従事者が CO2 排出量の削減対策に自発的に取り組みたくなるような事例を数多く掘り起こしていくことが重要であると考えている。
社会資本整備の手続きへの導入に向けては、特に工事費用との関連性を明確にしていく必要があると考えている。そのため、事例の掘り起しと並行し、CO2 排出量の変化と工事-41-

費用の変化の関係について、主要な工種を中心に整理していくこととしている。
事例の蓄積を進めながら、社会資本整備への具体的な導入手法について検討し、実現するための運用体制に関する検討に取り組んでいく予定である。

5.

社会資本整備における吸収作用の保全・強化に関する研究動向
本章では、社会資本整備における CO2 の吸収作用として、都市緑化等、及びコンクリー

ト塊の再資源化を取り上げ、国土技術政策総合研究所における研究について紹介する。
5.1

都市緑化等による二酸化炭素固定

京都議定書の報告に当たって、わが国では植生回復を報告項目として選択している。この植生回復は、道路や都市公園などの公共施設において新たに緑化することによることによる吸収量を算出するものであるが、算出に当たっては、IPCC が作成した「土地利用、土地利用変化及び林業に関するグッド・プラクティス・ガイダンス」を採用することが定められている。なお、このガイダンスにおいては、アメリカにおける樹木の成長量の研究成果から求めた年間の成長量がデフォルト値（10 の樹種グループ別に）として示されており、自国のデフォルト値等が無い場合には使用することができるとしている。そこでわが国の報告においても、これまではこのアメリカのデフォルト値を使用して報告してきた。しかしながら、アメリカのデフォルト値を使う場合には、樹齢 20 年を超えると樹木の成長量と枯損等による損失量は等しいと仮定して算出対象外にせねばならず、わが国の実態に合わない。また、このガイダンスにおいては、自国における成長量等を用いることが推奨されている。そこで、国土技術政策総合研究所では、我が国における 50 年前後の樹齢までを適用範囲とした、都市緑化に多く使われている樹種の相対成長式及び年間 CO2 固定量算定式の作成を順次進め、京都議定書あるいはそれ以降の報告への活用を目指している。ここでは、これまでに作成した樹種の算定式の作成方法及び結果について紹介する。
5.1.1 方法
(1) 調査対象木
都市緑化に多く用いられている代表的樹種である、クスノキ、シラカシ、ケヤキ、イチョウ、マテバシイ、プラタナス類、サクラ類の 7 種類とした。調査木は、関東地方の平野
部の圃場等で育成され、最近は剪定されていない 15 年前後から 50 年前後までの樹齢の異なる樹木を最低でも 5 本以上（サクラ類は 3 本）選定した。
なお、CO2 固定量の算定対象は、木質化することで長期間固定が継続する幹・枝・根からなる木質部とし、葉は算定対象からは除外した。
(2) 伐倒・根の掘取りと木質部生重の算出
調査木は、できるだけ落葉樹の葉が落葉している冬季に行った。作業はまず、地上部を地際で伐倒した後、幹については地上 0.2m の位置から原則 1m 間隔に階層を区切り、根元側から階層毎（0.2m、1.2m、2.2m･･･）に切断した。次に枝を幹から分枝している位置に-42-

より分離した。引き続き、幹については階層別の全生重を測定するとともに、樹幹解析に使用する円板を採取した。枝については、葉を分離した後で全生重を測定した。根は伸長する全範囲を掘取った。掘削には細根まで丁寧に掘り取れるよう、圧縮空気を噴射して土壌を除去するエアースコップを活用した。掘取った根は、土を落とした後で全生重を測定した。
(3) 木質部乾重の算出
次に木質部の乾燥重量を求めるために、幹や枝については階層毎に、根については主根部と細根部からそれぞれサンプルを採取し、生重を測定した。さらに、そのサンプルを恒温乾燥機に入れ、85℃にセットし、それ以上乾燥が進まなくなるまで乾燥させて乾重を測定した。さらに、求めた生重と乾重によりそれぞれの部位・階層別の生乾重比を算出した。
最後に、調査木の部位・階層別の全生重に、それぞれの生乾重比をかけ、調査木の器官別の全乾重及びそれらを合わせた木質部全乾重を算出した。
(4) 樹齢の判読調査対象木の伐倒時点における樹齢は、地上 0.2m の切断面に見られる年輪より判読した。また、得られた各樹木の地上 0.2ｍから 1m おきに切断した各階層の切断面の年輪を読み取ることにより樹幹解析を行い、個々の樹木の生育特性等を調べた。以下の作業は樹種ごと（本数の少ないサクラ類は除く）と、樹種全体の両方で作業を行ったが結果は樹種全体の結果のみを示す。
5.1.2 結果
(1) 胸高直径と木質部乾重との相関関係
一般に、樹木の各器官の重量等の物理量（Y）と樹木の形状寸法（X）との間には、相対成長式 Y=aXb（a、b は定数）が成り立つことが知られている。そこで、樹木の木質部全乾重を Y とし、樹木の形状寸法を X として相対成長式を求めた。なお、樹木の形状寸法（X）
としては胸高直径を用いた（図-12）。
(2) 胸高直径と樹齢の相関関係
次に、胸高直径が年と共にどのように成長するかを明らかにするため、各調査対象木の樹齢と胸高直径の関係を調べた。樹齢と胸高直径の関係をグラフに示すとほぼ直線関係を示したため、直線回帰式を求めた（図-13）。
(3) 年間木質部乾重成長算定式の作成
次に、図-12 によって得られた近似式（Y=0.0604X2.6173）と図-13 の回帰式
（Y=1.1246X-1.4146）によって得られた年間の平均的な胸高直径成長量約 1.1cm を用いて、全樹種統合の年間木質部乾重成長量算定式を求めると、次式が得られた。
Y=0.0604{(X+1.1)2.6173－X2.6173}(2)

ここで、Y:年間木質部乾重成長量(kg)、X:胸高直径(cm)である。
また木質部の炭素含有量は、樹種に関わらず乾燥重量の約 50%程度であることが知られているため、木質部乾重成長量に 50%を乗じることにより年間の炭素固定量を求めることが出来る。さらに、ここで求まる年間の炭素固定量の値に、CO2 と C の分子量の比（44/12）
を乗じることにより樹種毎の年間 CO2 固定量算定式を求めることができる。これにより、

-43-

5000

100

y = 1.1246x - 1.4146
R2 = 0.8729

80

2.6173y = 0.0604x
R2 = 0.9629

胸高直径（cm）

木質部乾重（kg）

4000

3000

2000

1000

60

40

20

0

0
0

10

20

30
40
50
胸高直径（cm）

60

70

図-12 樹種を統合した場合の胸高直径と

0

10

20

30
40
樹齢（年）

50

60

図-13 樹種を統合した場合の樹齢と木質部乾重の相対成長式

胸高直径の関係

木質部乾重を CO2 固定量に換算することにより、全樹種統合の年間 CO2 固定量算定式を求めると、次式が得られた。
Y=0.111{(X+1.1)2.6173－X2.6173｝(3)

ここで、Y:年間 CO2 固定量 (kg)、X:胸高直径(cm)である。
また、図-13 の式より樹齢から胸高直径に換算すれば、樹齢からも年間 CO2 固定量を算出できる。国土技術政策総合研究所では、これらをもとに、求めようとする樹木の胸高直径または樹齢を入力すれば、容易に年間 CO2 固定量を算出できるように HP 専用の頁を設
けている。
5.2

コンクリート塊の再資源化による CO2 固定
5.2.1 メカニズム

コンクリート中ではセメントと水が反応し、セメント水和物を構成している。セメント
水和物の pH は概して高く、初期のコンクリートにおいて約 12.5 である。そのため、大気中の CO2 が、コンクリートの表面を通じて内部に溶け込み、炭酸イオンになると、酸塩基反応が生じ、炭酸カルシウムとして固定される（図-14）。この反応は炭酸化と呼ばれ、コンクリートの pH が低下する「中性化」の主な要因である。
第一のライフサイクルを終えたコンクリートが解体されると、その約 98%は再生砕石に再資源化され、道路の路盤材等に再生利用されている。再生砕石への再資源化にあたっては、望まれる所定の粒度分布を得るため、解体後のコンクリート塊の破砕、粒度調整が行われる。破砕、粒度調整の前後で、CO2 固定速度が飛躍的に高まる変化が生じる（図-15）。
•コンクリートの比表面積の増大•炭酸化が進行していない新破断面の出現-44-

コンクリート

大気など
接地媒体

コンクリート塊
深さd

セメントマトリックス相（ CH, C-S-H, AFt, AFm, ）
①

CO2
（g）

＋②

CO32
（HCO3-）

Ca2+ CC
＋③

骨材相

1m

1m

1m
表面積：6m2

連続
空隙

8分割（破砕を模擬）再生砕石0.5m
水（CM相、間隙水）

0.5m

CaO pH
Conc. 13

0

t=t0
t1
t2

8
0

0.5m
表面積：12m2（分割前の2倍の固定効率）d

図-14 コンクリートによる CO2 固定のイメージ

図-16 再資源化による CO2 固定速度の上昇•比表面積が大きい微粒分へのセメント水和物の偏在
炭酸化はコンクリート表面から徐々に進行する反応であるため、比表面積の増大によりその速度は増大する。さらに、破砕によって生じる新破断面は、炭酸化が進行していない
セメント水和物が主流であると考えられるため、単純に比表面積が増大する以上の CO2 固
定速度の増大が見込まれる。CO2 固定速度の一層の増大が見込まれる点では、セメント水
和物の微粒分への偏在も、セメント水和物の新破断面を効率的に増やすため、同様である。
5.2.2 現状の取扱い
中性化は鉄筋コンクリート構造物の鉄筋腐食を招く原因の一つであるため、従来は抑制すべき現象として広く認知されていた。ただし、再資源化された再生砕石を路盤材等に用いている限りは、鉄筋腐食の問題が生じることは無いため、コンクリート塊の再資源化による CO2 固定が耐久性の観点から問題になることは無い。
わが国においては建設リサイクルが発達し、2008 年度において約 3000 万トンに及ぶコ
ンクリート塊が再資源化されている状況である。しかしながら、コンクリート塊の再資源化による CO2 固定量に関する国内外の知見は極めて限られ、建設リサイクルを通じた低炭素化への貢献について定量的に評価することは不可能であった。
5.2.3 国土技術政策総合研究所における研究の状況
国土技術政策総合研究所は、関係者の協力を得て、2010 年度にコンクリート塊の再資源化による CO2 固定量について全国調査を実施した。

-45-

プラス（排出）015.2kg/t

マイナス（固定）

CO2排出原単位（kg-CO2/t）

130kg/t時間
8.5kg/t

コンクリート構造物の施工（130kg/t=300kg/m3）

コンクリート構造物の供用～解体（約30年）

再資源化（28日）

図-16 調査結果

調査の結果を図-16 に示す。コンクリート塊の再資源化による CO2 固定量は、平均で約8.5kg-CO2/t であった。2008 年度において再資源化された約 3000 万トンのコンクリート塊
が平均的に同量の CO2 を固定しているとすると、年間の固定量は 26 万トンに及ぶ。
さらに、CO2 を固定する母体であるセメント水和物の消費状況を調べた結果、最大で現状の 4 倍以上の CO2 固定も可能であると考えられた。現在は、再資源化方法の拡大に対応するため、再資源化方法の工夫による CO2 固定の促進方法等について研究を進めている。

6.

おわりに
本稿では、国土技術政策総合研究所が取り組んでいる低炭素化に関する研究について紹介し、低炭素化のあり方について考察した。社会資本整備において低炭素化のために取り組みうる対策は非常に幅広く、現状実施されているものは一部に過ぎないと考えている。
現状の取組みが限定的であることの大きな要因は、要因や影響の範囲が広く関係者が多岐にわたる地球温暖化に対して、各関係者の取組みを客観的に評価する手法が確立されていなかったためであると考えている。したがって、今般開発された CO2 排出量の評価技術
や、その技術にも反映されている CO2 固定に関する研究成果の意義は非常に大きいものであると自負している。本稿で紹介した CO2 排出量の評価技術や CO2 固定技術が普及し、社
会資本整備による低炭素化の取組みが一層活性化することが期待される。
また、本稿では割愛したものの、社会資本整備は、人々の行動変容を導くことによっても、低炭素化に貢献しうる。例えば、交通流の改善は自動車からの CO2 排出量の削減に足して、非常に大きな効果をもたらすと考えられる。国土技術政策総合研究所では、波及影響による CO2 排出量の変化の評価手法についても研究を実施している。
研究成果は、国土技術政策総合研究所のウェブページ等に適宜掲載しているため、詳細についてはそちらを参照していただければ幸いである。

-46-

住宅の長寿命化に向けた研究の取り組み

住宅研究部長大竹亮

「住宅の長寿命化に向けた研究の取り組み」
住宅研究部長大竹亮

１．はじめに我が国の住宅が建てられてから取り壊されるまでの期間（いわゆる「住宅の寿命」）は平均 30 年程度であり、欧米諸国が 50～80 年程度であるのに比べて著しく短い。これは、戦後の絶対的な住宅不足の時代から、高度成長期の大都市への人口集中期を通じて、住宅の量的不足への対応が主眼だったために、必ずしも質的に十分でない住宅も多く供給され、それらが早めに建て替えられたことも一因である。その後、量的な住宅不足が解消し、規模や性能など質の向上が目指されてきた。さらに、21 世紀に入り、人口減少・高齢社会を迎え、「つくっては壊す」のではなく、「いいものをつくって、きちんと手入れして、長く大切に使う」こと、すなわち「住宅の長寿命化」が求められている。
このような状況の下、国の住宅政策においても、過去８期にわたって策定された「住宅建設五箇年計画」から「住生活基本計画」に移り、従来の量的な新規住宅建設を促進する
フロー中心の立場から、質的な既存住宅活用を図る「ストック重視」の立場に転換してきている。そして、住宅の長寿命化に関して、2009 年には「長期優良住宅普及促進法」が施行され、一定の条件を満たす長寿命住宅について認定し、金融・税制上の支援措置が講じられた。また、同法施行に先立って、2008 年より超長期住宅先導的モデル事業が創設され、優れた長寿命住宅の供給に対する助成がなされている。
このような動きの一環として、国土技術政策総合研究所では、2008 年度から 2011 年度にかけて「多世代利用型超長期住宅及び宅地の形成・管理技術の開発」に取り組んだ。前
述のように、我が国の住宅の寿命は短く、長寿命化に関する計画的技術的知見が十分にあるとは言えない。住宅が長持ちするためには、物理的耐久性はもちろんのこと、時代を超えた高水準の基本性能、適正な維持管理の容易性、ニーズに応じた改修や流通の促進、そして住環境の安定や宅地の保全など、検討すべき課題は多岐にわたる。この研究では、すぐれた基本性能を備え、かつ適切に管理されることで、多世代に継承されながら超長期にわたって利用される住宅の実現を目指し、そのために必要な形成、管理、改修等に関する計画手法や技術指針等について提案した。研究成果の一部は、新築時の長期優良住宅の認定基準にすでに反映されており、最終成果は、今後の同認定基準の見直しや技術指針類、さらには既存住宅の認定基準の検討に活用される見込みである。
なお、今後のストック社会においては、膨大な既存住宅ストックを良質な社会的資産として再生・利用していくことが求められており、そのためには既存住宅の性能を適切に評価することが必要である。そこで、2011 年度からは新たに「中古住宅流通・ストック再生に向けた既存住宅等の性能評価技術の開発」に取り組んでいるところである。
本資料では、こうした住宅の長寿命化に向けての研究の背景と内容、成果の概要等について紹介し、今後の取り組みについて展望する。

-47-

２．住宅を巡る課題と研究の動向
２．１

社会的資産としての住宅

住まいは、言うまでもなく「衣食住」を構成する要素である。個人生活の場として、通常は家族単位で、誰もが必要としている。しかしながら、他の生活必需品(衣や食)と異なり、住まいは土地に固着して移動できず、サイズも大きく、費用も高額で、相当期間使われるものである。しかも、世帯の数だけあれば足りるのではなく、どこにあるか(立地)、どのくらいの広さか(規模)、どんな住み心地か(性能)が、とても重要である。
一方で、住宅は不特定多数が利用するのではなく、特定の世帯が占有的に居住するものであり、また所有者も、公営住宅などの公的機関は少なく、持家、貸家を問わず民間所有が圧倒的に多い。建て主も同様に民間が大半で、その流通は不動産会社など主に民間の市場を通じて取引されている。この意味で、住宅は民間が所有し、市場で流通する私的財産としての性格が強いように見える。
しかしながら、土地に固着し、巨大で高額であり、一度建てるとかなりの間使われるという特殊な性格ゆえに、他の商品のように、人々のニーズや技術革新などによって、社会変化に柔軟に対応していくことが容易ではないという側面を持っている。住宅ストックの総数は 5,759 万戸（2008 年、空き家を含む総戸数）であるのに対し、近年の建設戸数は年間 100 万戸前後（2008 年度 109 万戸、2010 年度 82 万戸）であり、新築される住宅の水準が向上しても、ストック全体の姿はなかなか変えることができない。
したがって、例えば人口が急増し、大都市に集中した時代には、住宅数の絶対的不足による住宅難が大きな問題となった。その後、量的には充足したが、今度は規模や立地、価格などがニーズに対応できない時代が続いた。かつての「高・遠・狭」と呼ばれた遠距離通勤を伴う狭くて家賃の高い団地住宅は、その典型であった。近年では、高齢者の急増に対して住宅のバリアフリー化が遅れているし、耐震改修もなかなか進んでいない。
このように考えると、個々の住宅の大半は、公的に建設・管理・利用されているわけではないが、国内にある住宅ストック全体としては、社会の要請に応じた望ましい姿を構成していないと、必要な世帯の需要を満たす水準の住宅が供給されるという市場経済が適正に機能しえない。したがって、住宅は狭義の「社会資本」ではないが「社会的資産」であり、「住宅・社会資本」と一括されて施策の対象となることが多い。
２．２

住宅問題と住宅政策の変遷

個人生活の場である私的ストックの住宅が、全体としては社会的ストックを構成するためには、政策的な働きかけが必要である。戦後、住宅数が圧倒的に不足していた時代には、大量建設こそが政策課題であった。次いで、大都市への人口集中が生じると、量的供給だ
けでなく、団地やニュータウンなど新しい生活の場である市街地の整備が必要となった。
さらに、量的な逼迫が終わると、今度は狭さの克服が主要課題となり、世帯人数に応じた面積等の居住水準目標が掲げられた。
こうした課題に対応する手段として、公共が直接供給する公営住宅や公団住宅、長期低-48-利の融資をする住宅金融公庫などの諸制度に加え、中期的な住宅建設の目標を定める建設計画を政府が定め、計画性を持って住宅供給を推進してきた。この「住宅建設五箇年計画」
は８期(1965～2005 年)にわたって策定され、住宅問題の変化に伴って、その重点は建設戸数の確保から居住水準の向上へと徐々に移ってきた。
20 世紀から 21 世紀への日本社会の潮流変化として、「成長から成熟へ」、「フローからストックへ」が挙げられる。人口はすでに増加から減少に転じ、世帯数も間もなくそうなる
見込みである。経済成長も、かつての高度成長でなく安定成長が現実的である。また、人口構成は著しい少子高齢化が進行している。大都市部への人口移動は沈静化したが、地方部の絶対的な過疎化が進行している。
一方で、生活に対するニーズは高度化多様化しており、利便性の高い都心居住がブームとなる。たび重なる大地震や耐震偽装事件などから、安全性に対する関心も高い。環境問
題がクローズアップされて、省エネルギー性能が注目され始めた。したがって、高水準の立地・規模・性能等を有する「本格的なストック」を形成する必要がある。また、様々な特性を持つ個々の住宅が、それを求める人に円滑に行き渡るように、市場環境を整備する必要があるし、高齢者など公的支援を必要とする者に対する適切な手当も必要である。
このような流れを背景に、政府の住宅建設五箇年計画は、「住生活基本計画」(2006 年～)へ転換した。ここでは、新規建設戸数ではなく、住宅ストック全体の性能向上やリフォー
ム・中古流通促進が目標に掲げられている。社会的ストックの形成とそのマネジメントが直接的な目標とされたわけである。

図-01

住生活基本法と住生活基本計画の概要

-49-

２．３

人口減少・少子高齢化と住宅問題

21 世紀になって日本社会が直面する大きな転換点は、人口減少、少子高齢化であろう。
これらは、もちろん前世紀の終盤から存在していた問題であるが、今世紀になって本格化しつつある。住宅は居住する人間と対応しており、住宅事情は人口・世帯数の動向に大きく左右される。また、少子化、高齢化は、子育て世帯や高齢者に適した住宅が不足しているという状況に直面させられる。２０世紀とは異なる方向へ社会が向かっていくのに対応
しなければならない。
まず、人口減少であるが、前述のように、20 世紀後半の住宅政策は、いかに人口増加、大都市圏への集中に対処するかが課題であった。そのために、住宅の新規建設が重視された。今後の人口減少社会では、新規の住宅建設フローよりも、既存の住宅ストックを有効に活用することが求められる（新規住宅着工戸数は、ピークの 1972 年度の 185 万戸に対し、2010 年度は 82 万戸）。また、増加しつつある空き家（2008 年現在、全住宅の 13％）を放置せず、有効に活用することも課題である。
次に、少子化であるが、住宅事情は改善されてきたとはいえ、子育て世帯の居住水準は依然として低いままである（誘導居住面積水準達成率は、全世帯平均で 57％に対し、子育て世帯では 40％）。また、高齢化に対応した福祉施設はかなり整備されてきたが、高齢者向けの住宅となるとまだ少なく、欧米諸国に大きく立ち後れている（全高齢者に対する高齢者住宅の割合は、英国やデンマークの 8％に対し、日本はわずか 1％）。このように、子育て世帯、高齢者向け住宅の不足が顕在化している。

図-02

住生活基本計画の改訂（その１）-50-さらに、少子化、高齢化は、生活を支える諸サービスの問題も浮上させた。核家族化に続き、単身世帯、小規模世帯が急増しており、かつての三世代大家族のように、家族の中で生活を支え合うことには限界がある。一方で、コミュニティも希薄化しており、それを近隣社会に求めることも難しい。また、高齢者には移動に制約もある。そこで、居住の場としては、住宅だけでなく、生活に必要な機能やサービスの確保が必要になっている。
２．４

住生活基本計画と諸施策

住宅政策は 10 年前からこうした状況を強く意識し、転換を図ってきた。2001 年からの第８期住宅建設五箇年計画では、成長社会から成熟社会への移行を念頭に、ストック重視、市場重視の姿勢を打ち出した。量から質への転換が叫ばれて久しいが、かつてのそれは良質なフローを促すためであった。それを本格的な住宅ストックの形成に転換した。さらに、
住宅ストックの円滑な循環による有効活用を促すために、住宅市場の環境整備が必要とされた。
2006 年には「住生活基本法」が制定され、前述のように計画制度が「住宅建設五箇年計画」から「住生活基本計画」に変わり、新規建設戸数を目標から省くなど、姿勢が一層明確になった。また、2001 年には「高齢者の居住の安定確保に関する法律（高齢者住まい法）」
が制定されて高齢者住宅の供給が位置づけられ、2009 年に改正されて高齢者居住安定確保
計画が策定されることとなり、さらに 2011 年改正では介護・医療サービス付き高齢者住宅の供給促進対策が強化された。

図-03

住生活基本計画の改訂（その２）-51-

21 世紀の最初の 10 年が過ぎた現在、人口減少が始まり、いよいよ新しい場面に直面している。住宅政策は、これらの問題に本格的に取り組まなくてはならない。2011 年 3 月に閣議決定された住生活基本計画の改定においては、以下の４点が基本的な目標とされた。
目標１：安全・安心で豊かな住生活を支える生活環境の構築＜環境の視点＞
目標２：住宅の適正な管理及び再生＜ストックの視点＞
目標３：多様な居住ニーズが適切に実現される住宅市場の環境整備＜市場の視点＞
目標４：住宅確保に特に配慮を要する者の居住の安定確保＜セーフティネットの視点＞
また、新たに以下の目標が盛り込まれている。
①将来にわたり活用される良質な住宅ストックを形成するため、新築住宅における長寿命住宅（長期優良住宅）の割合が目標とされた。（2009 年 8.8% → 2020 年 20%）
②住宅ストックの有効活用を図るため、中古住宅流通、リフォーム市場の一層の規模拡大が目標とされた。（既存住宅の流通シェア

2008 年 14% → 2020 年 25％）

③住環境として「安心を支えるサービスの提供」が明記され、高齢者人口に対する高齢者向け住宅の割合が目標とされた。（2005 年 0.9% → 3~5%）
２．５

諸課題に対応した住宅研究の動向

こうした住宅政策上の新しい動きに対応し、国土技術政策総合研究所（国総研）では、
住生活基本計画の４つの目標に沿ってテーマを定め、政策の企画立案を支援するために必要な諸課題について、研究活動に取り組んでいる。

図-04

国総研における住宅研究のテーマ-52-

（１）住宅の長寿命化と性能向上
日本の住宅の寿命は短く、近年取り壊された住宅の平均築後年数は約 30 年に過ぎない。
いいものを創り、きちんと手入れして、長く大切に使う長期優良住宅制度が発足したが、これに対応して「多世代利用型超長期住宅及び宅地の形成・管理技術の開発」を実施した（2009～2011 年度）。住宅が長期にわたり健全に存続するために必要な条件として、共同住宅の住戸区画の可変性の評価手法、マンションの長期マネジメントの計画手法、良好な住環境を確保するための協調手法、管理の高度化のためのヘルスモニタリング技術の利用指針、木造戸建住宅の設計施工・維持管理・住み継ぎ等対応の各指針、宅地地盤の安全対策技術、既存共同住宅の改修に向けた躯体性能の評価手法等について、一定の成果を得た。
（２）既存ストックの再生、循環利用
日本の中古住宅流通やリフォーム市場は欧米に比べて未成熟であり、住宅流通に占める中古の割合は 13.5％、住宅投資に占めるリフォームの割合は 27.2％に過ぎない（いずれも欧米では過半を占める）。その一要因である新築住宅に比べて性能に不安がある点を解決するため、既存住宅についても性能評価制度や瑕疵保険制度が設けられたが、これに対応して「中古住宅流通・ストック再生に向けた既存住宅等の性能評価技術の開発」を開始することとしている(2011～2014 年度)。劣化状況の把握も含めた既存住宅の効率的な性能評価手法を確立し、現況検査基準等への反映を図ることとしている。
（３）住宅の適正な維持管理
住宅ストックの適正な管理を図るためには、特に増加する建設後相当年数を経過したマンション等の適正な管理と維持保全、更には老朽化したマンション等の再生を進めること
により、将来世代に向けたストックの承継を目指すことが求められる。そこで、「社会資本の予防保全的管理のための点検・監視技術の開発」（うち建築分野）において、鉄筋コ
ンクリート造建築物の外壁剥離危険性の診断技術の開発を実施中である(2010～2012 年度)。診断指針等について定期報告制度への反映を図り、既存マンション等の安全性確保と適切な維持管理、修繕の促進に寄与することとしている。
（４）住宅の環境エネルギー適応
地球環境対策として、他分野と比べて増加傾向にある民生用エネルギー消費の伸びを抑制し、減少に転じることが求められている。新築住宅の環境性能は着実に向上してきているが、膨大な既存住宅ストックの対策が不可欠である。このため、「住宅種別に応じたエネ
ルギー消費性能評価法の開発」を実施中である（2010～2012 年度）。建築年代別に既存住宅ストックを類型化して、それぞれのエネルギー消費性能を評価し、省エネルギー改修をした場合の効果を検証することによって、既存住宅の省エネルギー基準等への反映を図る
こととしている。
（５）高齢者の居住の安定確保
高齢単身者・夫婦世帯の急増（2020 年には全世帯の 24.7％になると予測）、高齢者住宅の不足などに対処するため、介護・医療と連携して高齢者の生活を支援するサービス付き住宅の供給を促進することとされている。これに対応して「高齢者の安心居住に向けた新
たな住まいの整備手法に関する研究」に取り組むこととしている（2011～2013 年度）。入-53-

居者の多様な心身状態に対応した高齢者住宅の計画指針、高齢者の多様な心身状態に応じた持家のバリアフリー改修や認知症対応改修等に関する指針等の確立を目指している。
（６）地域主体の取り組みへの支援
住宅は元来、気候風土や生活習慣、生産体制などに密接に関係した地域性が強いものであり、住宅政策においても、永年の地域住宅計画（HOPE 計画）の流れに示されるように、
地域独自の対策が重視されてきた。近年、地方分権が進み、社会資本整備総合交付金制度が創設されたこともあり、自治体レベルでの創意工夫に満ちた施策の一層の展開が期待される。そこで、全国自治体の計画データを整理分析し、先導的な取り組み事例を紹介する「地域住宅計画の分析による政策事例集の作成」を 2006 年から毎年実施している。
（７）施策の効果的効率的な推進
さらに、こうした様々な対策の効果を適切に評価する必要がある。公共住宅よりも民間住宅が圧倒的に多い住宅ストック全体に対して、どの程度誘導効果があるのかについて、
政府レベルの施策から、地域特性に応じた自治体レベルの施策まで、明らかにするため、「地域特性に応じた住宅施策の効果の評価手法に関する研究」に取り組んだところである（2008～2010 年度）。
このような研究の成果は、政策の企画立案への支援や法令に基づく技術基準等への反映が図られている。また、住宅は民間によるものが多いので、研究成果が政府の施策に直接的に反映されるだけでなく、政府の施策に沿って民間の住宅市場に役立つことにより、間接的に政策に貢献するという効果もあろう。

図-05

研究成果の施策への反映-54-

３．住宅の長寿命化に向けての研究開発
３．１

住宅の長寿命化のための課題と取り組み

住宅の寿命を考える際には、滅失住宅の平均築後年数（取り壊された住宅が今まで何年使われたかの実績値）による方法と、新築住宅の平均寿命（新築された住宅があと何年使
われるかの推計値）による場合とがある。滅失住宅の平均築後年数で見た場合、約 30 年（直近の統計によれば 27 年）であり、米国の 55 年、英国の 77 年に比べて非常に低い値になっている。一方、新築住宅の平均寿命について建築時期別に推計してみると、1983 年で平均
寿命 37 年、1993 年で同 44 年、2003 年で同 50 年、2008 年で同 57 年となり、近年建てられた住宅ほど着実に延伸傾向にあることがわかる。
我が国の住宅の寿命が短い要因としては、次のようなものが考えられる。
・住宅の初期性能の不十分さ
・生活様式の変化や住宅に対するニーズの急激な上昇
・不動産価格における土地に対する高い評価と上物（住宅）に対する低い評価
・中古住宅市場、リフォーム市場の未発達・賃貸住宅市場の特異性
・長寿命な住宅の供給や保有に対するインセンティブとなりにくい制度
したがって、住宅の長寿命化のためには、次のようなことが必要である。
①物理的耐久性：構造躯体の劣化防止対策が施されており、また、内外装や設備の維持管理や更新改変が容易にできるようになっていること。
②すぐれた基本性能：耐震性、省エネルギー性などの基本的性能が十分であり、将来にわたって高度化するニーズに対して陳腐化しないこと。
③良好な居住水準：ゆとりある居住に必要な住戸面積等が確保されており、また、住宅
まわりの環境が良好に維持・向上されること。
④維持保全の仕組み：計画的な点検修理がなされ、必要な情報が記録保存されること。
⑤市場環境と制度インフラ：新築に比べて不利になっている中古住宅取得やリフォーム
投資に対する市場環境の整備と支援措置の充実がなされること。
住宅の長寿命化には、「環境負荷の軽減」、「国民負担の軽減」、「国民資産の向上」という多くのメリットがある。ストック型社会を迎え、いいものを創り、きちんと手入れして、長く大切に使うことが求められる。住宅の寿命を短くしている要因を解決し、長寿命化を図っていくために、住宅政策では近年多くの本格的な取り組みがなされるようになった。
2009 年には「長期優良住宅の普及の促進に関する法律」が施行され、一定の条件を満たす長寿命住宅について認定し、あわせて金融・税制上の支援措置が講じられた。また、同法施行に先立って、2008 年より「超長期住宅先導的モデル事業（現：長期優良住宅先導事業）」が創設され、先導的な技術・システムによる優れた長寿命住宅の供給に対して助成がなされている。2011 年 9 月末現在で約 22 万戸が長期優良住宅に認定されており、特に戸建住宅では新築される住宅のほぼ 2 割程度となるまでに普及しつつある。また、先導事業についても、2011 年 9 月までに 7 回の募集で 300 件以上の対象が採択されている。

-55-

３．２

多世代利用型超長期住宅の研究開発

このような住宅の長寿命化をめぐる状況を踏まえ、国総研においては、国の研究機関として担うべき技術基準や評価手法の開発、新たな制度インフラの提案等を目指して、住宅の長寿命化のための形成、診断・改修、管理の各段階におけるソフト・ハード両面からの技術開発を行うため、2008 年度から 2010 年度までの 3 年間にわたり、国土交通省総合技術開発プロジェクトとして、「多世代利用型超長期住宅及び宅地の形成・管理技術の開発（略称：多世代利用総プロ）」を実施した。これは、長期利用可能な住宅の新築及び管理の適正化と改修による既存住宅の長寿命化に関する調査研究を行い、住宅の長寿命化の推進に係る関係施策における技術基準等の検討のために必要となる技術的知見や根拠データ等を整備することを目的としたものである。
ここでいう「多世代利用型超長期住宅」（以下、「多世代利用住宅」という。）とは、住宅の長寿命化を図るための高度な耐震性・耐久性・可変性・更新性と優れた維持管理性能を備え、多世代に継承されながら、適切に保全されつつ超長期にわたって利用される社会的資産となる新しい住宅像である。多世代利用総プロでは、そのトータルな要求性能を明らかにした上で、建設と維持管理を別々のものとして取り組むのではなく、長期の維持管理を建物に「作り込む」新しいシステムを目指して研究開発した。すなわち、超長期にわたる維持管理の仕組みが内在化されている新しい住宅像の確立である。また、その際には、新築住宅だけでなく既存住宅の長寿命化も極めて重要な課題であることから、その保有性能に応じた実現可能な改修・改変技術の開発にも取り組んだ。

図-06

多世代利用総プロの全体研究課題

-56-

３．３

研究課題と研究体制

多世代利用総プロでは、多世代利用住宅（共同住宅及び戸建住宅）と宅地等基盤の目標
性能水準を設定したうえで、新築時の共同住宅の設計・計画技術、長期の適正なマネジメ
ントシステム、木造住宅の維持管理手法等を検討した。既存住宅についても、躯体性能等に応じた多世代利用化改修を実施する際の目標性能水準の設定、多世代利用化改修を促進するための診断・改修技術や改修実施の手法、改修後の長期マネジメント手法等について検討した。また、耐震性等の経年変化に係る管理技術として、管理・流通における構造ヘ
ルスモニタリングの技術利用を検討した。さらに、多世代利用住宅を支える既存宅地等の安全性向上の観点から、液状化対策技術等について検討した。
研究の実施に当たっては、学識経験者から構成される技術開発検討会（座長：深尾精一
首都大学東京教授）の場でご意見をいただくとともに、次の５つの部門及び有識者、実務者から構成されるＷＧを設け、それぞれが連携を保ちつつ検討を進めた。
①形成・管理システム部門②診断・改修技術部門③管理技術部門④宅地技術部門⑤戸建て木造技術部門
この５部門のうち、①～④は多世代利用住宅に共通する課題分野であり、⑤については、
我が国の代表的な持家形式である戸建て木造住宅に特化した課題分野である。

図-07

多世代利用総プロの研究内容と検討体制

-57-

３．４

研究内容と成果の概要

３．４．１

多世代利用住宅の設計・計画技術

多世代利用住宅の設計・供給手法及びマネジメント手法に関しては、まず、ＳＩ住宅（構造躯体と内装、設備等を分離することにより、長期にわたる維持管理や改修を容易化した住宅）など既往の知見を踏まえつつ、新築時に備えるべき基本的な性能水準を抽出し、提案した。これをもとに、長期優良住宅の認定基準（８項目）が定められている。
続いて、多世代利用には必要な観点であるが、技術的根拠や手法が十分整備されていなかったため、長期優良住宅の認定基準には盛り込まれなかった事項のうち、多世代利用住宅として確保することが望まれる水準を実現するための手法、基準案に関する研究として、「共同住宅の住戸区画の可変性の評価手法」に取り組んだ。住宅が長期にわたって利用されるためには、時代や立地のニーズの変化、世帯の住み継ぎやライフステージの変化等に応じて、住戸区画や住戸規模を変更することが求められる。そこで、住戸区画の規模の可変性を評価する手法と、可変性を有していると評価できるスケルトン空間（構造躯体で囲まれた空間）の基準案を検討した結果、スケルトン面積、間口幅等が一定以上確保できれば、住戸空間の分割や一体化などにより必要な可変性が確保されることが明らかになった。
また、長期優良住宅の認定基準をより適切に実現する手法として、「マンションの長期マ
ネジメントに向けた新たな計画手法」に取り組んだ。多世代利用住宅では、長期にわたる
居住者や外部環境の変化に的確に対応しつつ、居住環境や資産価値を維持向上させていくことが求められる。このため、従来の長期修繕計画を超えた新たな計画手法としての「長期マネジメント計画」を提案した。
さらに、多世代利用住宅が社会的資産として持続的に利用されるためには、住宅そのものの長期耐用性に加え、相隣環境において良好な居住環境が確保され、それが安定的に持続される必要がある。そこで、良好な住環境のマネジメント手法として、「住環境の性能水準（日照等）を安定的に確保できる敷地条件の基準案及び協調ルール」等を提案した。

図-08

住戸区画の可変性を確保するスケルトン空間の例-58-

３．４．２

既存住宅の多世代利用化のための診断・改修技術

住宅ストック全体の多世代利用を促すためには、新築住宅だけでなく、既存住宅の多世代利用化が必要である。そこで、既存共同住宅（主に区分所有マンションを想定）の改修
等による多世代利用化に向けたマネジメント手法等に関して研究開発した。
まず、現況の性能を評価するとともに、改修のあるべき目標を定めることが必要である。
そこで、「既存共同住宅の躯体性能の評価手法（基準）及び改修時の目標性能水準」を検討した。その結果、安全性に係る３項目（劣化の有無と対策、耐震性、避難安全性）と居住性に係る４項目（省エネルギー性、維持管理・更新の容易性、空間のゆとり、バリアフリー）の計７項目を抽出し、その評価基準をＡ～Ｃの３つのグレードとして提案した。
次に、あるべき目標水準に関しては、既存住宅の場合は築年数の古いものほど基本的な性能水準が低い傾向にあること、新築に比べて改修による対策には困難が伴うことなどを考慮し、望ましい誘導水準と最低限の必要水準の両方を設定するなどの配慮の上で、多世代利用を図っていくための目標性能水準の提案を行った。
こうした目標水準を達成するための改修を促進するには、改修技術を適切に選択し、改修に至る計画を策定する必要がある。このため、躯体性能に応じた改修手法の選択手法を体系的に整理するとともに、改修の実施に向けた合意形成プロセスや計画策定手法、改修後の長期修繕計画の見直し手法について整理した。これらは「既存共同住宅の多世代利用に向けた改修及びマネジメント手法に関する技術指針案」として活用される予定である。
既存共同住宅を多世代利用する際に、隣接する２戸の間の壁体を一部撤去して１戸に改修すること（いわゆる「２戸１改修」）は、効果的な手法である。そのために必要な構造安
全性の観点からの開口部形成ルールや、区分所有法及び登記法上の手続について検討し、「既存共同住宅（マンション）の２戸１改修手法」として提案した。

図-09

既存共同住宅の躯体性能の評価項目におけるグレードと目標性能水準の関連-59-

３．４．３

多世代利用住宅の管理技術

多世代利用住宅の管理技術として、長期利用する間、住宅の構造体（スケルトン）の健全性を効率的に確認することが重要である。そのための新たな診断技術として「構造ヘルスモニタリング（SHM: Structural Health Monitoring）」に着目し、住宅における技術シ
ステムの有効性に関する実験検証及び履歴情報として活用する手法について研究した。
構造ヘルスモニタリングは、構造物の強振動（大規模地震、強風）や微少振動（風、中小地震、常時微動）の計測データから振動特性を推定し、その経時経年変化等を踏まえ、構造物の損傷・劣化の有無、箇所、度合い等を把握する技術である。従来の手法が、部位に現れる現象（変形、ひび割れ、中性化）を診断・把握し、構造物全体への影響を推定するのに対し、逆のアプローチとして診断の効率化、高度化が期待されている。
建築物への適用に関しては、基礎・応用研究から実用化・事業化の技術開発段階にあり、一部にはシステム運用やサービス提供の事例も見られる。一方で、技術利用の目的、計測に用いるセンサの種類や数量、推定の精度、診断結果の表示方法などは様々であり、建物所有者の側にとっては、利用方法が必ずしも明確でない状況にある。
そこで、関係主体間での技術利用の効果等に関する共通理解とシステム運用に当たっての留意点の認識の共有を目的として、「多世代利用住宅の維持管理・流通を支える構造ヘル
スモニタリング技術の利用ガイドライン」を作成・提案した。作成に当たり、(独)防災科
学技術研究所との共同研究によって実大建物の加振実験を行い、解析手法の有効性、セン
シング技術の実用性、技術システムを実装した際の課題等を踏まえて検討した。

図-10

管理技術部門のテーマと成果-60-

３．４．４

戸建て木造の多世代利用住宅に関する技術

戸建て木造住宅は、我が国の新築・既存住宅の中で最もシェアの大きい住宅の構造・形式であり、各地域の自然、文化、産業等とも親和性が高い。また、木材は、水（雨漏り、結露等）に対する備えや適切な維持管理等に十分配慮すれば、耐震・耐久性に優れた、かつ再生可能な天然材料でもある。したがって、住宅全体の長寿命化に当たり、戸建て木造住宅は、極めて重要な役割を持つことになる。また、長寿命化に際して、住まい手個人や、つくり手である中小工務店等の判断・行動が大きな役割を担うこと、地域や住まい手の状
況に応じた柔軟な対応が可能であることなどの特性を有している。
こうした戸建て木造住宅の長寿命化を実現するためには、長寿命化に配慮した設計・施工を行い、その特性を踏まえて適時・的確な維持管理を行うとともに、さらに必要に応じて適切な改修や維持保全計画の見直しを行いつつ、多世代にわたる住み継ぎ、住み替えが継続していく仕組みを構築する必要がある。
以上の考え方に基づき、木造住宅のつくり手、維持管理等の担い手や住まい手が配慮・実施すべき事項について調査整理し、「戸建て木造住宅の長寿命化・多世代利用のための①設計施工指針、②維持管理指針、③住み継ぎ等対応、の各事項に関する指針」の案を作成・提案した。特に維持管理に関しては、全国の中小工務店にアンケート調査を実施した（対象 1020 社、回収率 44.4%）。集計では、大半のつくり手が住宅の定期的な点検や修繕、新築住宅の維持管理計画作成、設計施工や維持管理の情報（住宅履歴情報）の作成・保存などに自ら取り組んでいるが、その実施率は比較的小規模のつくり手で相対的に低いという結果になった。これらを踏まえ、小規模なつくり手においても、住宅を維持管理する主体である住まい手に対し、専門家として適切なサポートを行えるよう、業務の基本的な考え方を指針案としてとりまとめるとともに、具体的な手法や留意点などを整理し提示した。

戸建て木造技術部門

長寿命化・多世代利用に向けた テーマ と 対応する成果
テーマ

対応する行為・業務

指針等

設計・施工

• 実際に点検、補修、交換しやすい設
計・使用等

新築

(新築)設計・施工指針(案)Ⅰ 長持ちする家をつくる• 地域性を考慮した耐久性等各種性能
確保方策等

手入れ

維持管理指針(案)Ⅱ きちんと手入れし、大事に使う

日常点検・定期点検、補修・修繕等• 維持保全計画等の考え方

住み継ぎ・住み替え、改修等• 住継ぎ等に際しての住まい手等の判断要因と住宅活用への助言

住み継ぎ／再生• 住まい手等の主体的取り組みのためのつくり手等による情報提供・サポート

住継ぎ等対応指針(案)Ⅲ 世代を超えて、住み継ぐ

図-11• 現況調査(ｲﾝｽﾍﾟｸｼｮﾝ)、性能向上改修に関する考え方

戸建て木造技術部門のテーマと成果-61-

３．４．５

多世代利用住宅を支える宅地技術

多世代利用住宅を支える宅地地盤の安全性技術に関する研究として、「住宅が建ったまま行える空気注入法による宅地地盤の液状化抑制技術」を開発するとともに、「既存宅地擁壁の耐久性評価のための目視調査等の実施要領」を提示した。空気注入法とは、地盤の液状化現象を、微少な空気の泡が混入した水（マイクロバブル水）を使って抑制する技術である。これは、圧力を受けると縮む性質を持つ空気が、地震動による水圧の上昇を抑えるクッションの役割をすることにより、液状化の発生を抑制するものである。この方法によれ
ば、戸建て住宅などがすでに建っている宅地における地盤液状化対策を、簡易で環境に優しい方法で行えることが期待できる。大型の試験装置内で実験した結果、一定の効果が確認できたとともに、実地盤（江戸川河川敷）での試験により、約半年後までほぼ横ばいで効果が維持されることを確認できた。
また、「住宅価値の持続性のための相隣環境規範」についての検討として、多世代利用住宅の住宅価値を持続させるために、立地する街区の相隣環境規範の確立に向けたデータ等を提示した。当該住宅の周辺環境が変化することの影響について、傾斜スクリーンを用いた多人数の被験者実験により調査した。その結果、例えば隣接地に高層住宅が建つことにより、一定限度を超えると居住価値、資産価値ともに著しく低下することが示され、多世代利用のためには、住環境の保全が必要であることが示唆された。

図-12

宅地技術部門の実験風景

-62-

３．５

研究成果の活用

各分野の研究成果を再整理すると、まず、新築時の多世代利用住宅の研究として、長期
マネジメントの観点から、新築時に確保すべき目標性能水準を提示した。次に、多世代利用住宅の計画手法及び管理の適正化手法の研究として、共同住宅の計画・可変性の評価手法及び基準案、良好な住環境を安定的に確保するための敷地条件の基準案及び協調ルール、
マンションの長期マネジメントのための新たな計画手法、構造ヘルスモニタリング技術の利用ガイドライン、戸建て木造住宅の長寿命化のための設計施工・維持管理・住み継ぎ等
対応の各指針案、既存宅地の液状化対策技術を提示した。さらに、既存住宅の多世代利用化に向けた研究として、既存住宅の多世代利用化に係る目標性能水準の提示と、既存共同住宅の躯体性能の評価基準案、改修技術の適用評価手法の提示を行った。
施策への活用については、新築時の目標性能水準は、長期優良住宅の普及の促進に関する法律に基づく長期優良住宅の認定基準（2009 年 6 月施行）に反映されている。共同住宅の可変性の評価手法の基準原案は、長期優良住宅の認定基準（面積基準）の見直しの技術的根拠・データとして検討されている。また、既存住宅に係る目標性能水準や躯体性能の評価基準案に関する成果は、長期優良住宅（既存）の認定基準の検討に活用される見込みである。
構造ヘルスモニタリング技術の利用ガイドライン、戸建て木造住宅の長寿命化のための各指針案、既存宅地の液状化対策の技術検証実験データ等は、ホームページ等を通じて公表・配付し、設計者、施工者、所有者等の実務実施を支援することとしている。
３年間にわたる以上の研究成果については、国総研ホームページにプロジェクト特設サ
イトを設け、技術開発の検討資料、中間成果等の公表を行っているところである。

図-13

長期優良住宅普及促進法の概要

-63-

図-14

多世代利用総プロの研究成果と成果の反映

図-15

多世代利用総プロの研究成果の概要

-64-

４

既存住宅の再生活用に向けての研究開発

４．１

既存住宅ストックをめぐる課題

住宅の寿命が短いことと並んで、我が国の住宅事情が欧米諸国と大きく異なるものとして、中古住宅流通やリフォームの割合が低いことが指摘されている。しかしながら、住宅
ストック全体が約 5700 万戸であるのに対し、毎年の新規住宅建設戸数は 100 万戸前後であり、新築住宅の長寿命化や性能向上だけでなく、既存住宅の改善・活用を図ることが急務である。近年では、中古住宅市場、リフォーム市場の倍増が、住宅政策の目標として位置づけられるに至っている（２．４参照）。
既存住宅の利活用が進んでいない大きな理由として、新築住宅と違ってその性能を把握することが難しく、住まい手が不安を感じることが挙げられる。このため、既存住宅についても住宅性能表示制度の対象となり、また売買やリフォームに伴う瑕疵保険制度も発足したが、その普及はなかなか進んでいない。これは、既存住宅の性能把握のための現況検査（インスペクション）を正確に実施するためには手間がかかり、相当の費用負担が生じることも一因である。既存住宅の性能を効率的に把握する手法が求められている。
４．２

既存住宅ストック再生のための研究

このような状況を踏まえ、国総研では、新たな総合技術開発プロジェクトとして「中古住宅流通促進・ストック活用に向けた既存住宅等の性能評価技術の開発」(2011～2014 年度)を開始したところである。内容は、①既存住宅の構造・材料等を容易に把握し、その性能を効率的に評価する技術、②流通・リフォーム時に既存住宅の構造・材料等に関する情報を効率的に蓄積・管理する手法などであり、具体的には以下の３部門を予定している。
部門１：設計情報の整備・管理手法（図面のない住宅等について、３次元計測や材料・工法データベースから設計情報を復元し、蓄積する手法を開発）
部門２：劣化実態に応じた現況検査法（解体住宅の事例調査に基づき、外的条件と劣化実態を関連付け、劣化実態に基づく効率的な現況検査手法を開発）
部門３：性能評価等の高度化（住環境性能等を推定し、マネジメント手法を提案）
研究成果は、住宅性能表示制度や瑕疵保険制度の検査基準等に反映される予定である。
５

おわりに本格的な人口減少・少子高齢社会の到来を迎え、社会的資産としての住宅という考え方が一層重要になっている。住宅の長寿命化に限らず、既存ストックの活用、環境エネルギ
ー適応、高齢者の安心居住など、そのために解決すべき課題は多く、研究開発への社会的要請も大きい。一連の研究において、住宅の長寿命化にとって必要なことを明らかにし、具体的な基準案や指針類などを提案することができた。また、既存住宅の性能評価技術へと、研究を進めることとした。一方、住宅・宅地に大きな被害をもたらした東日本大震災の復興において、地元中小工務店等による地域特性を踏まえた住宅再建や、宅地地盤の液状化防止対策等に対する支援へと研究成果を展開していくことが課題と考えている。

-65-

図-16

中古住宅流通促進・ストック活用に向けた既存住宅等の性能評価技術の開発-66-

ＩＴＳ研究のマネジメントに関する一考察－１９９６年に返って、考えること－

高度情報化研究センター長上田敏ITS 研究のマネジメントに関する一考察－1996 年に返って、考えること－
高度情報化研究センター長 上田 敏
１．はじめにわが国が国家プロジェクトとして ITS（高度道路交通システム）を位置づけたのは、政府の「高度情報通信社会推進に向けた基本方針（1995 年 2 月）」を受けて「道路・交通・車両分野における情報化実施指針（建設省、警察庁、通産省、運輸省、郵政省（以下 5 省庁）（1995 年 8 月）」が策定されたときで、当時、関係者の間ではこの年を ITS 元年と呼んで、気持ちを新たにしたものである。
そのマスタープランである「高度道路交通システム推進に関する全体構想２）（以下 ITS 全体構想）（当時 5 省庁）」をまとめたのが 1996 年７月であり、最先端の情報通信技術を用いて道路交通の安全性、効率性、快適性を向上させ、加えて環境保全に資する道路交通システムの研究開発と実配備に本格的に取り組み始めたのである。
以来、今日まで 15 年が経過した。全体構想で予測したのは 2010 年～15 年頃の ITS 社会である。
2011 年の今日、ITS サービスの展開も着実に進んでいるが、全体構想で示された ITS の世界が今どのようになっているか、議論に関わった一人として、当時を振り返りながら研究開発の現状を概観し、これからを展望してみたい。
プロジェクトなり研究開発なりをマネジメントするとき、PDCA サイクルということがよく言われる。目標を設定して実現するための計画策定「Plan」、計画を実行しそのパフォーマンスを測定す
る「Do」、測定結果を評価し目標と比較する「Check」、そしてプロセスの継続的改善や向上に必要な「Act」のサイクルである。これを繰り返すことで研究開発の質を高め、より良い成果を出していくというものである。しかし、PDCA にも対象とするプロジェクトの内容やサイクルの時間設定などによりいろいろな方法が考えられそうである。ある一つのセンサーや装置開発のようなものを対象とするのか、科学技術 5 箇年計画のような期間は決まっているが、総合的な研究開発のマネジメ
ントなのかということもあるが、ここで考えてみたいのは、全体構想というような 15 年～20 年先を想定した長期計画についてである。
もちろん、ITS の研究開発でもセンサーや装置開発を対象とした PDCA があるし、カーナビゲーシ
ョン、VICS（道路交通情報通信システム）、ETC（自動料金収受システム）のような一つのサービスを対象にした PDCA もある。しかし、たとえば、昭和 37 年に閣議決定された全国総合開発計画（全総）、そのあとに続いた新全総、三全総、四全総そして 21 世紀の国土のグランドデザインで示された国土開発計画が長期構想という視点で評価されてきたように、ITS の当初の全体構想が目標とす
る時代を迎える今、これまでの 15 年を振り返ってみるとどうであろうか。
これまでの経験をベースとした基礎的な考え方の整理であり、PDCA につなげるにはまだまだ距離があるが、議論のたたき台レベルの考察として、これから先 20 年の ITS 研究を進めていくにあたってのヒントを少しでも示すことができれば幸いである。

-67-

２．ITS 全体構想と自動運転道路システム
２．１ ITS 全体構想
ITS 全体構想は、21 世紀初頭までの展開を目指して、９つの開発分野（ナビゲーション、ETC、
安全運転支援、交通管理、道路管理、公共交通、商用車、歩行者、緊急車両）とそれぞれ想定する利用者サービスを示したものである。
そのとき描いた 2010 年頃までの姿は、2000 年頃には VICS によりナビゲーションが高度化、ETC
により料金所渋滞が解消、05 年頃には利用者サービスが順次導入され、交通システムの革命が始まる、10 年頃には ITS 展開の法的、社会的制度の整備が進み、自動運転の夢が実現、10 年頃以降はITS のすべてのシステムが概成し、ITS の熟成を迎える、というものであった(図－1)。
ITS は、人と車と道路そして社会とのコミュニケーションを図ることで、道路交通問題への対応を図り、さらにパーソナルなシステムと連携させていくことで、新しいライフスタイルや文化の創
造、新しい雇用や産業の場づくりまで想定したものであった。また、全体像と将来の方向性を示すことで、研究開発に加えて、法制化、マーケティング、国際化などに関わる多くの多様な研究者の参加が進んだことも大きかった。
全体構想で予測したのは 2010 年頃の ITS 社会である。2011 年、自動運転道路システムは実現していない。しかし、周りを見渡せば、甘い評価とお叱りを受けるかもしれないが、９つの開発分
野それぞれに実配備が進んでいると思う(表－1)。
2011 年 3 月に始まった ITS スポットサービスは、全体構想当時からみると次世代の ITS の展開である。

1995

2000

2005

2010

1.ナビゲーションシステ
ムの高度化

2015

オンデマンド2.自動料金収受システム
走行環境情報の提供、危険警告及び運転補助

3.安全運転の支援

自動運転

4.交通管理の最適化
5.道路管理の効率化
6.公共交通の支援

公共交通利用情報の提供
公共交通の運行・運行管理支援
商用車の運行管理支援

7.商用車の効率化

商用車連続運転

8.歩行者等の支援
9.緊急車両の運行支援
研究開発

展開

図－1 ITS の展開シナリオ２）-68-

表－1 ９つの開発分野の進捗状況
開発分野・利用者サービス運用されているシステム

1.ナビゲーションシステムの高度化

・デジタル道路地図・カーナビゲーション・VICS・ITS スポットサービ(1)交通関連情報の提供

ス・テレマティクスサービス・駐車場満空案内・予約システム・SA/PA 道(2)目的地情報の提供

路交通案内システム・ライブカメラによる積雪情報提供・走りやすさナビ

2.自動料金収受システム

・ETC・二輪車 ETC・スマート IC・駐車場・フェリーでの自動支払い(3)自動料金収受
3.安全運転の支援

・道路センサー（気象、路面、斜面、障害物・渋滞末尾、対向車両など）
・(4)走行環境情報の提供

VICS・ITS スポットサービス・テレマティクスサービス・ASV（先進安(5)危険警告 (6)運転補助

全自動車）
・新交通管理システム(7)自動運転
4.交通管理の最適化

・VICS・ITS スポットサービス・新交通管理システム(8)交通流の最適化(9)交通事故時の交通規制情報の提供
5.道路管理の効率化

・道路センサー（気象、路面、斜面、障害物、災害状況、騒音、振動、大(10)維持管理業務の効率化

気汚染など）
・道路管理車両の運行管理・道路通信標準・デジタル道路地(11)特殊車両等の管理図（区間 ID 方式）
・特殊車両オンライン申請システム・走行車両重量計測(12)通行規制情報の提供

システム・VICS・ITS スポットサービス

6.公共交通の支援

・バスロケーションシステム・車両運行情報収集提供システム（バス、タ(13)公共交通利用情報の提供

クシー事業者）・ITS スポットサービス・新交通管理システム(14)公共交通の運行・運行管理支援
7.商用車の効率化

・車両運行情報収集提供システム（物流事業者）
・ITS スポットサービス・(15)商用車の運行管理 支援

新交通管理システム(16)商用車の連続自動運転
8.歩行者等の支援

・携帯端末による歩行者ナビゲーション、災害時の帰宅支援・自律移動シ(17)経路案内

ステム・新交通管理システム(18)危険防止
9.緊急車両の運行支援

・事故発生通報システム・道路管理車両の運行管理・ITS スポットサービ(19)緊急時自動通報

ス・新交通管理システム・テレマティクスサービス(20)緊急車両経路誘導・救援活動支援(21)高度情報通信社会関連情報の利用

・インターネット、携帯端末と連携したサービス（インターネット ITS）
・

（当初の 20 に追加された利用者サービス）

公共交通 IC カードの相互利用・交通カードを利用したキャッシュレス決済、（クレジットカードとの連携）
・ITS スポットサービス＊９つの開発分野を網羅する「ITS システムアーキテクチャ」を策定＊ISO/TC204 など ITS に関わる国際標準化活動の継続的な実施-69-

２．２ 自動運転道路システム（AHS）
当時は ITS の研究開発の中でも「自動運転道路システム」がマスコミを含め世の中の注目を浴びていた。自動運転道路システム（AHS：Automated Highway System）とは、道路と車両の情報のやり取りと車両側の自動制御によって文字通り完全な自動運転を可能にし、ドライバーの負担軽減は
もちろん安全、円滑な道路交通を実現するというものであった。ドライバーはアクセルもブレーキ
もハンドルも操作しないというシステムで、1995 年 11 月に当研究所（当時は建設省土木研究所）のテストコースの３キロで、96 年 9 月には供用前の上信越自動車道で 11 台の車による 11 キロの実
道路実験を行った(図－2)。
米国から直輸入の英語名に引きずられ自動運転という言葉が独り歩きした感もあるが、そこに至るまでには、車両周辺の危険警告、追突防止、車線逸脱防止、分合流部での制御など幾つもの技術開発が必要であり、それらの技術は独自でもいわゆ
るスピンオフの技術として安全運転の支援に役立っていくというシナリオの中で実験を進めていたのである。96 年には技術研究組合の走行支援道路システ
ム開発機構（AHSRA）が設立され、安全運転支援を中心とした研究開発が強力に進められた。
実道路での自動運転そのものは、社会的なコンセ
ンサスや法制度などの問題を考えるとハードルが高図－2 供用前の上信越道での実験(96 年 9 月)

いものであるが、そこを一つの目標とすることで様々なアイデアが生み出されたと思うし、まずは未来の姿を先に見せることで、そう遠くない技術
的な可能性を示したのである。
将来的に自動運転道路システムにつながるとしても、まずは安全運転支援の研究開発を優先するということで、実道路実験の後に、日本の AHS は、その内容を Advanced Cruise-Assist Highway
System と変更した（略称は同じく AHS）
。走行支援道路システム開発機構（AHSRA）の英語名も、このあとに Research Association をつけたものであった。さらに、1999 年 6 月にスマートウェイ推
進会議（委員長：豊田章一郎）から「スマートウェイの実現に向けて」の提言が出されたのを受け(図－3)、ITS 共通プラット
フォームを活用した情報支
援で事故削減（予防安全）を図る AHS が目標とされたのである。なお、スマートウェイとは、車やドライバ
ー、歩行者等多様な利用者との間で様々な情報のやりとりを可能にする道路というコンセプトである。
図－3 スマートウェイ-70-

２．３ AHS 研究組合（走行支援道路システム開発機構：AHSRA）の 14 年間
AHS 研究組合が成し遂げたもの、残したものを次につなげる視点で考えてみたい。AHS 研究組合
は 1996 年 9 月に設立され、2010 年 3 月に解散した。この 14 年間を AHS 研究組合自身は 2002 年度
を境として、それ以前を第１期研究開発（基盤技術の確立）、それ以後を第２期研究開発（実用化技術の確立）として捉えている。
自動運転につながる研究は以前から自動車会社でも進められていたし、当研究所でも 1988 年頃
から基礎的な検討を始めていた。しかし、車側のシステムだけでは限界があり、そこは道路インフラからの支援が不可欠だという議論が煮詰まり、ではどのように連携して研究開発を進めるかということになった。時間を区切って集中的に人と予算を投入し、研究成果を早期に社会に還元し、20世紀の負の遺産である交通事故、交通渋滞、環境悪化を抜本的に解決したいということで、法律に基づく技術研究組合という仕組みを使うことにした。当初は 5 年という期限でスタートし、その後研究開発の進展とともに何度か期間を延長し、ITS スポットサービスの実用展開につなげる形で 14年の研究開発に区切りをつけたのである。
最初に取り組んだのが、安全運転支援の新コンセプトを交通事故の詳細な分析から検討するということであった。この過程で、システム開発へのニーズ側からのリクワイアメントを明確にし、要素技術開発とそのインテグレーションにつなげていったのである(図－4)。要所で実証実験を公開
し、利用者に見える形で進めていったことも特筆される。ただ、当初は実用化をイメージするにも、実配備に予想されるコストが気にかかった。自動車でもたとえば新エンジンの開発には相当な投資が必要なはずであるが、車の販売台数を考えれば、購入者の負担はリーズナブルなところに落ち着く、あるいは落ち着かせなければならない。しかし、英知を結集した世界初のプロトタイプの装置とはいうものの、これが量産されたとして、道路インフラのコストにどう跳ね返ってくるかということである。コストあるいはプライスの問題は常に頭にあった。
多様なそして多数の研究者がプロジェクトに参加する中で、コンセプト・リクワイアメント、要素技術・システム開発、システム評価、フィールド実験を総合的にマネジメントしたノウハウは、大変貴重な研究成果の一つであると思う。スタートした頃は約 700 名の研究者の参加があったと記憶している。解散のときに配布された「14 年のあゆみ」１３）は 20 ページほどの資料であるが、そこに記された研究者のコメントとその行間から考えることも多い。それは、次に述べる ITS 研究の特質に関わっている。
現状

情報

AHS - i

System

AHS - cSystem

AHS - aSystem

①支援レベル- i（情報提供）：ドライバの情報収集の一部をシステムが支援②支援レベル- c（操作支援）：ドライバの情報収集

操作

SystemSystemの一部に加えて運転操作の一部をシステムが支援③支援レベル- a（自動走行）：情報収集と運転操作

System責任

図－4 AHS の支援レベル-71-

及び責任の全てをシステムが負う

３．ITS 研究の特質（15 年を経ても変わらないもの）
ITS の研究開発と橋梁やトンネル、河川堤防など従来から積み重ねてきた社会資本整備に関わる研究開発の違いは何であろうか。ITS 研究のマネジメントで大事に考えなければならないポイント
も実はこの違いからきていることが大きいと考えている。そして、時を経ても変わらない ITS 研究の骨太の特質があると考えている。これは、次の 20 年を考えるときも、そのまま大きな柱になりそうである。
３．１ 大きな社会システム
1996 年に ITS 全体構想がまとめられたが、それ以前に ITS のサービスが展開していなかった訳ではない。道路交通情報システムということでは、路側の可変情報板、図形情報板、路側ラジオ（ハイウェイラジオ）などの情報化が、ITS とは呼ばれていなかったものの着々と進められていた。VICS、
ETC もそうであるが、わが国では個々のアプリケーションの研究開発や実配備が先行しており、ITS
全体の構造を描いてみるという取組みが弱かった。ITS は大きな社会システムであり、このまま個々のアプリケーションに着目した開発を進めていくと、道路側にも車内にも装置があふれるのではな
いかという強い危惧があった(図－5)。
ITS ではたくさんの利用者サービスを実現したいのだが、システム上では共通する部分も多いはずである。
ここで登場したのがシステムアーキ
テクチャである。システムアーキテクチ
ャは、広範囲で大規模なシステム全体の構造を見渡すためのツールとして有効
であり、ITS の場合、道路利用者にサービスしようと考えているシステム全体の構造を示すものである。社会ニーズの変化や技術変化に対する柔軟性、拡張性

図－5 共通的な基盤がない車内
ITS international, Jun 1996 (Route One Publishing Limited U.K.)

や ITS とつながる高度情報通信社会との接続性の「見える化」に役立つものである。
社会への実配備のスピード感から言えば、アプリケーション先行にも一理あるが、実はシステムアーキテクチャには、国内・国際標準化項目のあぶり出しと優先順位についての重要な情報が含まれており、標準化活動と密接な関係にある。ITS 全体構想をまとめたことでシステムアーキテクチ
ャの策定も可能になり、国際標準化活動を含めその後の方向性を示すことになったのである。道路と車（路車間）あるいは車と車（車車間）の通信などわざわざシステムアーキテクチャを作らなくても、システム上で共通する標準化項目というのが容易に想定できる部分もありそうであるが、これがなければ欧米等との国際的な議論にならないのである。国際標準といってもネジのサイズを決めるのとは違う。今は、たとえば「リスクとは何か、安全とは何か」といった概念（コンセプト）の議論が重視される世界なのである。
多様な情報を効率的に扱い、データの共有や相互利用を進めるためには、メディアフリーとなる-72-

プラットフォームの構築が必要であり、そのためのデータ形式の共通化も重要なテーマである。このプラットフォームの構築にあたっては、新しいインフラだから自らがすべてゼロから考えるということではなく、今社会に出ているシステムを活用することも十分に考えるべきである。
音楽を聴く道具は、レコード、カセットテープ、CD、携帯端末と変わってきたが、利用者のライ
フスタイルの変遷の中で受け入れられてきた面があり、レコードに愛着を感じるという人がいても道具の切り替えは大きな問題にはならない。しかし、社会インフラの整備は新旧の交代が難しい。
民間の製品開発の感覚と比較して相当の時間もかかる。システムアーキテクチャは優れた分析ツー
ルであるが、パーソナルなシステムと結びついているという特質から、システムの切り替えの仕組みはよく考えなければならない。
システムアーキテ
クチャの作成手順としては、まず ITS の９
つの開発分野ごとに21（当初は 20）の利用

図－6 システムアーキテクチャの構成者サービスを対応させ、さらに細分化した 56 の個別利用者サービス、172 のサブサービスを体系的に設定し、それぞれの内容を詳細に定義した。その上で、論理アーキテクチャ、物理アーキテクチャを組み立てていったのである。論理アーキテクチャは、ITS の中で扱われる「情報」、「機能」を抽出し、「情報」の体系化を行うとともに、サービスを実現するために必要となる「機能」とこれが扱う「情報」の関係を共通の書式を用いてモデル化したものである。また、物理アーキテクチャは、論理アーキテク
チャで抽出した「機能」とこれが扱う「情報」の組み合わせについて、技術的熟度、セキュリティ
等９つの視点から評価を行い、車、路側、センター等に配置し、システムの全体像をモデル化したものである(図－6)。システムアーキテクチャの分析手法としては、部分的な変更・拡張が容易になるよう、従来の構造化分析手法を改良、発展させたオブジェクト指向分析手法を採用している。
３．２ 多様な研究者の参画
多様な研究者といっても、それは同じ学科の中でも言えることではあるが、ITS 研究の場合は学部を超えた参画が必要となり、理工系にとどまらず、経済学、法学、社会学など文字通り総合的なマネジメントが求められる。
異分野の連携が技術開発のブレークスルーを生むということもよく聞かれることであるが、これは実のところ大変難しい。
「異なる専門家同士が集まって意見交換するブレーンストーミングというものは大抵の場合うまくいかない」という考察もある８）。
学校で勉強した専攻というものがあり、自分の得意分野というものも当然ある。しかし、相手の領域のところを少しは勉強しなければ、言-73-

葉も通じないのである。ITS に関わる研究者の分野は、工学系だけでも土木、機械、電気・電子、情報など多様であり、社会的受容性ということを考えると、経済的分析、法的判断、マーケティン
グが欠かせないし、人が使うシステムということでは、心理学的な要素を組み込んだヒューマン・
マシン・インターフェースが必要となる。
参加研究者の出身母体の特徴が問題となることがある。それぞれの研究者の研究開発にかける時
間感覚である。研究開発にはロードマップというものがある。全体構想でも、2015 年までの開発・展開計画をもとに個別のシステムのロードマップを作成した。しかし、一緒に研究開発を進める中で、民間出身の研究者は国のインフラ担当の研究者ほど時間が待てない。情報通信機器、自動車、道路インフラそれぞれにある研究開発のスピード感覚というのが、マネジメントの上で重要な要素となる。また、研究の役割分担として、相手にどこまで求めるかといった共通の土俵づくりも簡単ではなく、システムアーキテクチャやリクワイアメントの議論が重要な意味を持ってくる。
職場の人材育成の議論で、よく T 型人間とか、π型人間の育成ということが議論となる。しっか
りした専門性（T 又はπの縦棒のところ）を一つか二つ持つとともに、広く見渡せる能力（T 又はπの横棒のところ）も身につけなければならないということである。ITS に携わる研究者にとっても大変重要な視点であり、敢えて言うならば、その領域が広いということである。特に、これから
ITS の分野に飛び込もうとする意欲ある学生は、教養課程の勉強をしっかりしておく必要がある。
３．３ パーソナルなシステムとの連携
社会資本整備は、基本的には税金で賄われる。道路整備にしても河川整備にしても、国民がサービスを受けるときには、（有料事業を除いて）追加的な費用（料金）は発生しない。道路を整備す
れば、あとはその上を車や歩行者が利用するのである。研究開発の成果も基準、指針、マニュアルなども含め社会資本整備を進める事業者に反映されることが多い。ITS の中でも、たとえば、対向車接近警報システムのような道路側で独立したシステムもある。しかし、ITS の多くのサービスを考えたとき、税金で整備する社会インフラとそのインフラを利用する民間企業の商品開発そしてサービスを受ける利用者の商品購入の３つが繋がってはじめて有効に機能するところが大きいのである(図－7)。
このパーソナルなシステムと連携しているというところが、ITS の特徴である。そして、ここに普遍的な問題が潜んでいる。いわゆる「鶏と卵」の問題である。VICS も ETC もこの問題を克服して普及が進んだのである。
VICS の場合は、その前にカーナビゲーションの普及が進んでいたことが大きい。インフラ側としてはデジタル道路地図を開発して提供したわけであるが、これは国土地理院が全国的に整備を進めていた国土数値情報（２万５千分の１地形図の一部の情報をデジタル化したもの）をベースに当研究所がナビゲーション用に改良を進めたものである。インフラ連携といっても車載機に入るものであり、路側に特別のインフラを必要としない、どちらかというと車側のシステムとして普及していったところがある。VICS はその上に動的な道路交通情報を載せるよう社会インフラとして整備を進めたものであるが、当時カーナビの方で FM 多重無線をほぼ標準装備していたこともあり、まずは
大きな「鶏と卵」の問題にならずスタートが切れたということである。
しかし、ETC はこの問題の克服が鍵であった。インフラを整備して、民間企業が ETC 車載器を商-74-

品化しても、その利用が進まなければ意味がない。利用者のメリットをどう生み出して鶏と卵の関係を克服していくかであるが、料金制度、モニター制度、スマート IC の設置など種々の手立てを打つことで、３者の関係がうまく回るよう取り組んだのである(図－8)。

ひと

情報通信
技術
みち

くるま

図－7 道路・車・利用者

図－8 ETC から始まるマルチな展開（ETC 展開時当初のイメージ）

３者の関係のうち、特に利用者に商品を買っていただけるかというところが、ITS 事業のポイン
トであるが、ここは民間のノウハウが大いに活かされる領域でもある。公共事業でやる部分だけでは、安全、効率、環境等の基本的なサービスが中心になるが、利用者の購入意欲をさらに高める民間の知恵を組み込むことが、ITS の展開にとって相乗的な効果を生む。そういったことから、ITS研究では、民間企業を含めた共同研究や研究会をテーマに合わせて設置し、社会的な好循環を作り出すようマネジメントしていくことが求められる。
３．４ リクワイアメントと「死の谷」
社会ニーズを尺度として研究開発を評価し、その方向性を明らかにすることが重要であるが、ついつい物づくりを先行させてしまうことがある。装置を作りたい、実験をしたいというはやる気持
ちを抑えて、いわゆるリクワイアメントの議論をしっかりできているかが、その後の実配備まで考えると大きいのである。
リクワイアメントとは、ニーズ側の要求を記述した文書であり、ニーズ側の分析とアプリケーシ
ョンの研究開発を結びつける接点となるものである。研究開発の成果がリクワイアメントにフィードバックされることで、その熟度が高まることもあり、ものづくり先行が悪いというわけではない。
リクワイアメントを訳せば「要求されること、要件」ということになるが、わざわざ英語をカタカ
ナにして使っているのは、先に記した意味を乗せているからである。アカウンタビリティ（説明責任）という英語をカタカナで使っているのと似ている。

-75-

では、リクワイアメントがしっかりしていれば問題がな
いかというと、研究開発には「死の谷」という問題が立ちはだかっている。
「死の谷」とは基礎研究と市場投入の間には大きなギャップがあり、科学的発見を実用化するのは非常に困難であるということを意味する言葉である。吉川ら

図－9 研究の夢・悪夢・現実の時代７）

７）

はモノを作る研究というものを、新たな法則の発見や科学的原理の解明によって社会から実用化への大きな期待が寄せられる「夢の時代」、しかし研究成果の実用化には、さらに多くの科学的知
識や周辺技術を必要とすることから時間がかかり結果的に社会の期待が低下する「悪夢の時代」、
そして最終的に研究成果が社会に出ていく「現実の時代」というパターンで捉えている(図－9、表－2)。液晶技術の例では、物理化学的興味からの研究が電卓へと実用化したあと、さらに周辺技術の集積が進むことで、途中の「悪夢の時代（死の谷）」を越えて、パソコンパネル、テレビモニターまで展開してきた様子が説明されている７）。
ITS の研究開発もこの問題を避け

表－2 悪夢の時代における研究開発の 4 ステージ７）
ステージ１ 基本技術確立（材料確立・自然現象理解など）て通ることはできない。技術的合理・基本原理解明（原因物質特定、メカニズム解明）

性さえあれば社会に研究成果が受け・物理限界の突破

入られるというものでもない。解決・再現性確認すべき非技術的課題も大きい。研究・適用可能プロダクトと周辺技術デザインの検討と社会が相互に刺激しあい、成果がステージ２ 周辺技術確立（プロトタイプ開発、自然現象予測など）普及していく関係をつくっていくこ

・周辺技術の確立と境界条件の最適化とが、「悪夢の時代（死の谷）」に入・生産技術の確立

らない、あるいは早期に抜け出すた・生産コストの検証

めに必要なのである。研究開発では、

ステージ３ 既存類似技術との競争（実用化への見通しの明確化）

とかく技術で 100 点を目指す方向に・開発技術の信頼性・安定性・経済性確保

進むことがある。これには、利用者・社会経済システムにおける優位性確保

からも技術に完ぺきを求められる背・代替技術需要

景があるかもしれない。しかし、リ・減価償却

クワイアメントのバランスというのステージ４ 開発技術の社会受容（市場の緩やかな拡大）が必要であり、たとえば技術的な精・商品コンセプト・企画

度をやみくもに高めることで高価な・デザイン・価格・標準化などの非技術的要因

システムを作っても世の中には広ま・倫理・環境・健康インパクト（政府認可・規制）らない。

・開発技術利用の社会合意形成-76-

３．５ 国際的な強い関わり
第 1 回の ITS 世界会議が開催されたのは、1994 年のパリである。今年は 10 月にアメリカのオー
ランドで第 18 回が開催された。ISO が 92 年、PIARC（世界道路会議）が 96 年、OECD が 98 年に ITSの議論をスタートさせた。
当初に欧米との比較分析を行い、研究方針の立案に役立てたことがある。大まかに言えば、当時
日本はカーナビゲーションシステムなどの個別システムの研究開発が進んでいたのに対し、欧米ではシステムアーキテクチャや標準化に関わる分野の研究で先行していた。さらに欧州は道路交通に加えて鉄道等の多様なモーダルに視点を当てていたと思う(表－3)。あるテレビ番組で、確か欧州の研究者だったと思うが「技術標準は自分たちで作るから、日本は得意な物づくりの分野でいい物を作ってもらえればいい」と発言したのを今でも覚えている。物づくりの技術はもちろん大切であるが、うかうかしてはいられないのである。

表－3 1996 年における ITS の進捗比較３）（一部を抜粋）
項目
資金

組織

米国

欧州

日本

1992 年以来強力

1980 年代以来強力、し1960 年代以来強力

将来は ISTEA の再授権

かし頓挫

1996 年以来研究開発に特に出資へ依存

将来は第 5 次 FP へ依存

強力(USDOT-ITSJPO、

ゆるやか(ERTICO)

ゆるやか(VERTIS)

ITS アメリカ)

国単位の組織設立の動

省庁間連絡会議が強力に主導き研究開発

1992 年以来拡大

1980 年代以来拡大

1960 年代以来拡大

システムアーキテ

1996 年に完了

汎欧州 S/A 構築に苦慮

S/A 開発中

クチャ

1995 年に 29 の利用者サ

S/A 記述方法に合意

1996 年に 20 の利用者サービスに合意

1996 年以来活動加速

強力(1991 年に1993 年以来 ISO/TC204 に貢献

44 件の標準化ニーズ優CE/TC278 が活動開始)

国内統一がすでに完成

市場への浸透は遅いが市場への浸透は遅いが市場への浸透顕著

着実

着実1996 年までに車載の経路誘導システム

ービス策定
標準化

先順位付け
市場

を 180 万台販売
将来の計画

全米 ITS プログラム計

T-TAP など

画など

-77-

ITS 全体構想

国際的な商品に関わる研究開発において、わが国の国際社会へのアプローチを戦略的に進めるた
めには、それぞれの研究開発の世界の中での位置づけをしっかり捉えておくことが重要である。その中で、世界をリードする研究、競争する研究、協調・協力する研究、支援する研究などの姿が明らかになってくる。国際商品の代表格ともいえる自動車の研究開発は、まさに熾烈な競争環境に置かれている。一方、ITS は車との関連で国際的な商品であるが、少なくとも路車協調のインフラに関わる研究開発においては、国際的な協調がとれるよう関係者相互が努力している。もちろん、各国・地域が先行して主導権を握っている部分もあり、それぞれの事情を反映したタフな議論にはなるのであるが、ISO の議論にしても、いろいろな意見の集約の中でまとめられるところがあり、ETCの国際標準化も国内体制を整備し、先導しあるいは乗り遅れないよう国際的な対応を進めてきたのである(表－4)。
表－4 国際標準化（TC204）の動向（道路側から注視すべき事項例）
ワーキンググループ

コンビナ

主要検討項目WG1:システム機能構成

イギリス

・協調 ITS の定義

WG3:ITS データベース技術

日本

・Local Dynamic Map 関連
・走行支援等に向けた車載地図 DB 論理データモデル

WG4:車両・貨物自動認識

ノルウェー

・インターモーダルシステム

WG5:自動料金収受

スウェーデン

・自律型課金システム
・DSRC を用いた都市内課金システム
・DSRC-OBE と外部車載デバイス間 IF
・IC カード利用の EFC オペレータ間情報フロー

WG7:商用車運行管理

カナダ

・特殊車両管理のためのテレマティックス
・貨物輸送における内容物認識と通信

WG8:公共交通

アメリカ

・公共交通情報の構成

WG9:交通管理

オーストラリア・XML を用いたセンター間通信規格
・SNMP を用いたセンター・路側間通信規格

WG10:旅行者情報

イギリス

・インフラ情報提供システム
・放送型デジタル媒体利用のメッセージ

WG14:走行制御

日本

・安全関係のメッセージセット

WG16:広域通信

アメリカ・プローブデータ形式、個人情報保護など
・CALM ハンドオーバー

WG17:ノーマディックデバイ

韓国ス
WG18:協調システム

・ノーマディックデバイスの使用方法
・ノーマディックデバイスと車両の IF

ドイツ

・役割と責任－アーキテクチャ
・ITS ステーション間の情報交換
・協調システムアプリケーション＊ノーマディックデバイス：簡易なカーナビ装置、スマートフォン等の車内持込み機器-78-

ITS 分野の研究開発は、日本、米国、欧州が世界をリードしており、この関係を強化するため、国土交通省は、2010 年 10 月に米国運輸省と 11 年 6 月に欧州委員会情報社会メディア総局と協力覚書を締結した。これは、相手側の取組みを踏まえて共同研究分野を特定し、路車協調システムの研究開発や評価などについて情報共有するとともに、相互運用を可能とする世界的に解放された標準を目指すものである。なお、欧米は 2009 年 11 月に相互協力を謳う共同宣言を出している。なぜ、ITS では国際的な協力関係が強調されるのであろうか。それは、同じ悩みを抱えているからであり、また国際的な商品ということで、自国内の議論に留まらない特質をもっているからである。これは、研究論文を読んでいるだけでは分からない。率直に意見交換することが、お互いに求められているのである。
アジア諸国の道路交通問題に ITS を展開していくため、1996 年に「アジア太平洋 ITS セミナー」
がスタートした。そのときの日本からの提案は、ITS 導入計画づくりの支援、ITS に関する国際動向に関する情報提供、ITS セミナーの開催支援、研修生等の受け入れ、研究開発や実配備に関する協力である。2010 年 5 月にまとめられた国土交通省成長戦略（国際展開・官民連携分野）１６）の中では、ITS について「アジア向け機能限定・低価格 ITS」等相手国に合わせた商品・技術の開発や市場戦略、マレーシア、インドや日本の投資対象国における ITS 規格への日本方式の基準採択に言及されている。アジアへの展開はまさにこれからである。相手国のリクワイアメントの見極めが重要であることは日本国内で展開する場合と同様であるが、少々の技術的優位性より「低価格」という要素が大きく、サービス内容や技術的要件とどう折り合いをつけていくかにかかっている。
３．６ デモンストレーションとモデル都市
ITS は見せることが重要である。利用者の使い勝手、社会的受容性、マーケティングなどいろいろと確かめるために、デモンストレーションが重要な役割を果たしてきた。
当初はオリンピックがデモンストレーションの場面として選ばれた。たとえば、1996 年夏に開催されたアトランタオリンピック（米国）では、200 万人を超える観客に対して、交通管理システム、
公共交通管理システム、旅行者情報キオスク、旅行者情報システム（CATV、インターネット、道路情報ラジオ、道路情報板、車載ナビゲーションによる情報提供）が ITS ショーケースとして実施された。98 年の長野冬季オリンピックでは、積雪、路面凍結による交通障害、観客輸送による交通混雑などが予測され、これらの課題に対応する手段として ITS 技術の導入が進められた。長野の ITS
ショーケースでは、道路情報板、路側放送、テレホンサービス、インターネット等の既存の情報提供メディアに加え、VICS、情報ステーション、道路管理車両の位置情報管理、携帯端末による歩行者への情報提供、情報キオスクなどの設置が行われた。オリンピック後のアンケート調査では、８割の方が今後も利用したいと答えた。最近では、2008 年の北京オリンピック、2010 年の上海万博でも様々な ITS サービスが展開された。
1996 年当時の自動運転道路システムも、プロトタイプを公開したことに大きな意味があったし、並行してリクワイアメントの研究に精力的に取り組み、安全運転支援のサービスを打ち出していったのである。
地方行政と一体となった取組みも、研究開発段階の ITS の実用化へのインパクトにとって重要である。98 年に ITS モデル実験の候補地が募集され、５地区（豊田市、高知県、警視庁、岐阜県、岡-79-山県）で道路交通情報システムの高度化、パーク＆ライド、地域観光情報の発信、総合物流、情報
キオスク、緊急車両への道路情報提供システムなど、幅広い ITS の実験が行われた。
その後も、スマートクルーズ 21(デモ 2000)、スマートウェイ公開実験デモ 2006、スマートウェ
イ 2007 デモ、ITS-Safety 2010 大規模実証実験公開デモで具体的な効果を示しながら、2011 年 3
表－5 ITS モデル都市での取組み事例
地域課題(1)安全運転支援シス

交通事故

テム

対応する ITS
・動的警告情報提供システム（広島）・臨界流・疎密波に対応した安全運転支援システム（首都高）
・無信号交差点・出合頭防止の路上設置型警告システム(加古川)・かしこい交差点システム（二段階横断）（霞ヶ関）
・ゆずりあいロード支援システム、ノーガード電停安全対策、トンネル歩行者安全対策（高知）・横断者事故防止のための次世代交差点照明システム（札幌）(2)公共交通等低炭素

地方部

・地域バス情報システム（Chi-Bus）（高知）

社会を支援するシス・中心市街地等と公共交通機関の共通決済システム（青森）テム・オンデマンドバス／タクシー（柏）・ITS(STAR☆T21)、エコドライブ評価システム（豊田）・携帯電話等を活用したバスロケーションシステム（横浜）・循環バス運行状況システム（新潟）・路面電車の GPS を活用した旅客案内システム（富山）・交通 IC カードを利用したパーク＆ライドサービス（福岡）・岡山あるくナビ（岡山移動支援ポータルサイト）
（岡山）
HMI

・情報技術と紙媒体の連携による公共交通情報提供システム（つくば）電気自動車

・グリーンニューディール沖縄（EV 給電設備）(沖縄)
・長崎 EV&ITS(エビッツ)プロジェクト（長崎）(3)積雪寒冷地におけ

路面情報

る ITS システム・秋田つるつる路面ナビゲータ（秋田）・プローブ車の車両運動データによる冬期路面情報システム（札幌）

視界不良

・冬期視界不良時の視線誘導システム（稚内）

路面情報

・積雪寒冷地における ITS 技術の統合型システム（北海道）

視界不良

・北の道ナビ（北海道）

除雪コスト

・除排雪実施状況の情報共有化（青森）通行止め(4)その他システム

TFP

・GPS 携帯電話を用いた生活活動評価フィードバック（大阪）ドクターヘリ・空と陸からの緊急情報・救援システム（愛知）＊HMI：Human Machine Interface TFP：Travel Feedback Program-80-

月の ITS スポットサービスの実用展開に結びつけた。モデル都市での ITS も内閣府の社会還元加速
プロジェクトの一環として 4 都市（青森市、柏市、豊田市、横浜市）で実証実験が進められている
ほか、新潟県、東京都、富山市、福岡市、長崎県など多くの都市で取り組まれている(表－5)。
社会実験は、いきなり本格的な導入を図るのではなく、システムの効果や影響を確認するため時間と場所を限定し利用者に試行的に体験していただき、その評価を通して本格的な導入につなげていくということである。実験の規模もオリンピック・万国博覧会級から地域の課題解決までいろいろある。実験というからには、うまくいかないこともあるが、それでも実験を通して得られた経験や課題を共有して次につなげてきたのである。評価の結果、デモや実験で終わるものもある。しかし、よくよく考えてのデモや実験であるから、できるだけ実運用に持っていく手立てを考えておくことが必要であるが、ここに、先に述べた「死の谷」が出てくることもある。ITS の普及には、まちづくりなどの地域計画と密接にかかわるところもあり、ここがうまくいけば広がりも出てくる。
市民に一番近い基礎自治体での持続可能な取組みとなるようマネジメントしていかなければならない。
４．2011 年の今とこれからの展望
今年は 2011 年、全体構想が予測した 2010 年頃に入っているわけであり、その総括的な評価を行うことも意味はあると思うが、次の 15 年～20 年を目標に置いた議論も始めなければならない。まず、当研究所が現在取り組んでいる ITS 研究のテーマを紹介し、これからの議論で予想されるポイントに考察を加えたい。
４．１ ITS 研究のテーマ（当研究所の現在の取組み）（１）ITS スポットサービスの展開
路車間協調型システムの実展開として、ITS スポットサービス
が 2011 年 3 月から本格的に開始された(図－10、表－6)。全国の高速道路を中心に約1600箇所に路側機が設置され、高速、大容
量、双方向通信の特徴を活かし

ＩＴＳスポットサービスの実現• カーナビ、ＥＴＣが進化して一体化し、オールインワンで多様なサービスを実現。
• このサービスは、道路に設置された「ＩＴＳスポット」と自動車に搭載された「対応カーナビ」との高速・大容量通信で実現。
• 広域な道路交通情報や画像も提供されるなど、様々なサービスを実現。
○ＩＴＳスポット対応カーナビが2009年10月から発売開始○ＩＴＳスポットを全国で整備（高速道路上を中心に約1,600箇所）て、3 つの基本サービス（①広範
囲のルート選択が可能なダイナ
ミックルートガイダンス、②ド

ＩＴＳスポット
対応カーナビITSスポット
高速・大容量・双方向通信

ライブ中のヒヤリをなくす安全
運転支援、③ETC の利用）のほか、サービスエリアや道の駅（約 50箇所）でのインターネット接続

図－10 ITS スポットサービスの仕組み

サービスが提供されている。すでに運用が開始されているシステムであるが、全国的な展開が始まったことで、さらにサービスの-81-

質を高めていくために、道路側から出す情報内容やサービスの効果などについて研究を進めている。
以下（２）～（５）は、ITS スポットサービスの応用研究でもある。

表－6 ITS スポットサービスとこれまでのサービスの比較

ダイナミックルート
ガイダンス

これまでのサービスITSスポットサービス<提供される道路交通情報>
簡易図形 〔 １枚 〕＋
最大約200kmの渋滞データ

簡易図形 〔 ４枚 〕＋
最大約１，０００kmの渋滞データ

アンテナの位置だけで提供

アンテナがない場所でも情報提供可能（全線のどこでも提供可能）
プローブ情報も収集

ー
安全運転
支援
ETC

より高精度な道路交通情報提供が可能

ー

落下物や渋滞末尾などの注意喚起

ー

画像情報を提供

ETC、カーナビはバラバラ

情報接続

その他のサービス

ETCのサービスも実現
SA・PA、道の駅などでインターネット
接続により観光情報・道路状況などを提供

ー

決済・物流などのサービスも今後展開
予定

ー（２）サグ部の渋滞対策
高速道路のサグでは、下り坂から上り坂への変化点でドライバーが勾【サグ部の渋滞対策】

配変化に気づかず、渋滞時に上り坂

車両制御技術（ACC）との連携

ETC 普及前の高速道路は、料金所でのACC: Adaptive Cruise Control
 設定された速度を上限に、先行車の速度に合わせ一定の車間距離を確保して追従走行することができる

渋滞が大きな割合を占めていたが、対策イメージ部での速度回復が遅れる傾向がある。

路側ビーコン

一定の車間距離路側センサ

今日では高速道路の渋滞の 60％がサ
グ部や上り坂、トンネル部が占めて勾配･車間距離･速度...

交通状況のセンシングいる。これらの箇所での渋滞緩和を
ACCをON

目的に、ドライバーに速度低下を注意する情報提供システムの研究を進

ACCをON

適切な車間距離をキープめている(図－11)。自動車メーカが開発している車両制御技術である

上り坂でも速度を維持

ACC（Adaptive Cruise Control）と

図－11 サグ部での渋滞緩和の連携で、より効果的な渋滞解消シ
ステムを開発できる可能性も高い。

-82-

（３）キャッシュレス決済サービス
車を使った移動の途中で、乗ったままお金の支払いができれば便利である。まずは、ETC で有料道路の料金部分は実現した。一方、駐車場やド【キャッシュレス決済サービス】

車利用型EMV決済システム


ICクレジットカードを車載器へ挿入し、ITSスポットと通信
ITSスポットのアンテナ、無線装置、料金精算機、売上管理機器などは路側に設置
通信回線を介してクレジットカード会社のサーバと接続し、課金処理等を行う。

ライブスルーなど、キャッシ
ュレス決済で利便性を高められる領域が結構ある。キャッシュレス決済サービスとは、IC クレジットカードを車載機へ挿入し、ITS スポットと通信することでキャッシュレス

図－12 車利用型 EVM 決済システム

決済（車利用型 EVM 決済）を行うサービスである(図－12)。
駐車場の料金決済を対象として基礎的な実験を行っているが、キャッシュレスが便利だといっても、利用者には待てる時間というものがある。今の段階では出口での課金処理に少し時間がかかっており、今後の研究課題である。
（４）個別情報提供サービス
個別情報提供サービスは、
ITS スポット側から車載機側へ配信するダウンリンクと車両側から ITS スポット側へ送【物流支援サービス】

物流支援サービスのシステム開発
 ITSスポットより各高速会社へ収集される物流車両のプローブデータをプ
ローブ処理装置で選別し、事業者サーバへ伝送する
 道路管理者向けサービス、物流事業者向けサービスの双方が期待できる
ITSスポット

信するアップリンクの双方向通信を活用して、個別の車両ごとに異なる情報を提供するものである。たとえば、事故↑アップリンク（ID、位置、時刻、
走行履歴、挙動履歴）

支援、車両の目的地情報をアップリンクすることで個別の車両に応じて情報提供するサービス、物流車両の走行履歴↑アップリンク（ID、位置、時刻、
走行履歴、挙動履歴）
ＩＣ

ＩＣ

・共同配送センター
・量販店
（目的地）

・博多アイランドシティ
・事業者拠点（出発地）

プローブ処理装置

事業者サーバを起こせばその影響が大きい
大型車を対象とした安全運転

ITSスポット

・現在の走行位置、走行経路の把握
・ヒヤリハット箇所の把握
・目的地到着時刻の予測
・量販店、配送センターへの情報提供

物流事業者向けサービス

道路管理者サーバ

・走行履歴、所要時間の分析による道路利用状況のモニタリング・物流拠点間ＯＤの把握

道路管理者向けサービス

図－13 物流支援サービス

や配送履歴を収集し運送業者に提供する運行管理支援などの研究開発に取り組んでいる(図－13)。
通信エリアに制約があるため、情報量や通信時間、情報処理などのシステム構成についての検討も重要な視点である。

-83-

（５）プローブデータの活用
これまでも、車載のドライ
ビングレコーダや民間各社が提供しているテレマティクスを利用して車両の走行履歴情報を収集するシステムは存在していたが、これらはメモリ【道路プローブ】
・道路プローブ情報の生成には、ITSスポット対応カーナビを構成するカーナビのGPS受信機、加速度センサ、ジャイロセンサ等から得られるデータを利用
道路プローブ情報（車両の時刻，位置，加速度，走行速度等の情報）を活用し、道路サービス・管理業務の高度化、低コスト化を目指しているーカードが介在することによ

ITSスポットサービスに用いられるスポット通信は、双方向の大容量通信が可能（車両側から道路側に情報を送信（アップリンク）できる）

る分析の手間や自動車メーカ
ごとに収集される情報という制約がある。ITS スポットに

ＩＴＳスポット対応カーナビ

ITSスポット

よる収集システムが展開する

ダウンリンクアップリンク

ことで、大量の道路プローブ
情報（車両の時刻、位置、加速度、走行速度など）をオン

ITSスポット対応カーナビ及びITS
スポットは、車を動くセンサとして利用するプローブを収集するシステムとしての活用が可能。

図－14 道路プローブシステムの概要

ラインで、自動車メーカに関わらず、低コストで収集でき、その分析を通して効果的な道路計画や道路管理、利用者への道路交通情報の提供が可能となる(図－14)。
たとえば、プローブデータを用いた旅行速度調査は、道路の新規供用による渋滞状況の診断や高速道路の社会実験の効果把握にも活用でき、さらに所要時間の分布形状が把握できることから、時間信頼性（定時性）の分析も可能となる。旅行速度は道路交通状況のサービスレベルを表す基本的な指標であることから、道路交通分析の新たな展開につなげる方向で研究を進めている。
（６）デジタル道路地図
カーナビを筆頭にいろいろな ITS のサービスはデジタル道路地図をベースとしている。また、直轄国道では、CALS/EC の取組みの一環で、工事完成図（CAD データ）から道路基盤地図情報（GISデータ）を作成し、安価に網羅的に道路 GIS を作成している。地図を介した道路情報の交換には、情報の送り手と受け手の位置情報が一致する必要があり、また地図は毎年変更されるので、符号に用いる情報の更新をどう効率的に行うかが課題である。道路の新設や拡幅などに伴い、道路ネット
ワークのノードやリンクが変化している状況で、どう地図上の位置と関連付けた種々の道路情報を流通させるかである。
恒久的な道路の区間 ID と参照点 ID を用いて相対的に道路上の位置を特定し、異なる地図間でも正確に道路情報の交換ができる「道路の区間 ID 方式」について実証的な研究を進めている２４）(図－15、16)。
また、道路の勾配情報などはサグ部での情報提供や電気自動車の運転支援に有効と考えられ、デジタル道路地図に付加する新しい情報ニーズについても研究していくことが重要である。

-84-

道路の区間と参照点とに恒久的なIDを付与し、区間と参照点
および参照点からの道程を元に位置を表現

図－15 道路の区間 ID 方式(1)

図－16 道路の区間 ID 方式(2)４．２ 次の 20 年に向けて1996 年に策定された第１期ともいえる ITS 全体構想が想定した目標年次を迎えようとしている
今日、第２期ともいえる次の 15 年～20 年の構想を考えるとすれば、どのようなことに留意すべきであろうか。あるいは新しい視点というのは、何があるだろうか。第 1 期での成果を念頭においても、交通安全、交通渋滞、交通環境といった世界に共通する社会問題あるいは東日本大震災の教訓を思うとき、まだまだ ITS の展開に期待されているところは大きいと考えている。
まず先に述べた、15 年を経ても変わらないと考えている ITS 研究の特質は、そのままこれからも大きな柱になると思われる。すなわち、①大きな社会システム、②多様な研究者の参画、③パーソ
ナルなシステムとの連携、④リクワイアメントと「死の谷」、⑤国際的な強い関わり、⑥デモンス
トレーションとモデル都市の６つの切り口である。次世代 ITS の新しいコンセプトの議論も始まるであろうが、この 6 つの視点でのマネジメントの重要性は変わらないと考えている。その上で、これからの ITS 研究での新しい視点をいくつか考えてみたい。
（１）世界的なインフラ協調の流れ
自動車単独での安全技術の研究開発や道路インフラ側単独での情報収集提供システムなども、
ITS 研究の一環としてやるべきところはあるだろう。しかし、自動車単独技術でスタートした第 1期 ASV（先進安全自動車）計画(1991～95 年度)が、96 年度からの第２期計画以降道路インフラとの連携を打ち出し、道路インフラ側からも VICS など車との連携を打ち出していったように、路車間協調の流れは、引き続き大きな柱になるであろう。車両側の情報に一歩踏み込んで、車両制御情報
CAN（Controller Area Network）を利用して、協調の度合いを高めるという方法も研究されている。
欧米の動向をみても、C2X の概念で路車間（C2I）、車車間（C2C）の協調システムの研究開発が重点的に進められている。2009 年に欧州委員会（EC）が承認した「ITS Action Plan」、同じく 2009
年に米国運輸省（USDOT）がスタートさせた「IntelliDriveSM」（2011 年に「Connected Vehicle」に改称）もインフラ協調システムの研究開発を前面に出している。なお、欧米においては車両もインフラの一部とみなしており、その意味で車車間協調が含まれている。
これらの動向を踏まえて、第１期のシステムアーキテクチャの見直しや新しい社会ニーズを反映したリクワイアメントの議論が必要になると思われる。システムアーキテクチャは、論理・物理の-85-

アーキテクチャ策定などかなりの分量の作業が伴い、そのことにのめり込んでしまう恐れがある。
しかし、システムアーキテクチャはあくまで分析ツールとして使えばよいのであって、重要なのは利用者サービスの定義をどう考えるかであり、リクワイアメントの議論の中で熟度を高めていく必
要がある。
自動運転道路システムはどうであろうか。たとえば、「エネルギーITS 推進事業（経済産業省）」
では、トラック輸送の省エネ化あるいは省人化を狙いとして、先頭車のみドライバーが運転しそのあとを数台の車両が連なって自動走行する隊列走行システムの研究開発を進めている。海外でも同様な隊列走行に取り組んでいるところがある一方、交通事故の要因が依然としてヒューマンエラー
によるところが多いということで、運転支援から一歩進んで、実用化可能な自動化への進化を探る動きもある。自動運転道路システムは、その安全性確保の考え方などシステムが成立する要件については議論の尽きないところがあるが、研究のターゲットとしては引き続き根強いものがある。当初の研究開発の頃からのシーズオリエンテッドな色彩がまだ濃いものの、ニーズ側からのリクワイ
アメントにしっかり合わせることができれば、たとえば物流全体の将来構想と連携させながら、貨物走行システムあたりから実展開が期待できそうである。後述する準天頂衛星による高精度測位シ
ステムが利用できれば、自動運転道路システムへの強力なシーズを提供することになる。
長期的な ITS 全体構想ということでは、特定非営利活動法人 ITS Japan が 2008 年に 2030 年の社
会と交通のイメージを描いた「ITS 長期ビジョン 2030」１１）を策定し、その中で 2010 年～15 年にかけての「ITS 総合戦略 2015」１７）を位置付けている。土木学会の「実践的 ITS 研究委員会」など
関係研究機関との連携も合わせて、議論を進めていく必要がある。
（２）いざというときの ITS
東日本大震災は、ITS に何を突き付けたのであろうか。ITS は情報通信が生命線である。震災・津波ではその通信網が大打撃を受けた。そのとき、ITS の運用に関わる機関や車内にいた人は、どういう状況に置かれたのであろうか。ただ、そのような事態でも災害発生初期に役立った事例として、ITS Japan の機動的な対応があげられる。民間４社が収集したプローブ情報（通行実績情報）を統合集約し、実際通っている車があるのかどうかという情報が提供され、さらに道路管理者の通行止め情報等を加え、「通行実績・通行止め情報」としてホームページ上に公開された。広範囲にわたる情報が不足している中で、災害発生初期に ITS が果たした有益な成果である。
この辺の実態を調査し、緊急提言をまとめるために、土木学会と電気学会は合同で調査団（団長：川嶋弘尚慶応大学名誉教授）を派遣し、2011 年 7 月に緊急提言２８）を発信した。緊急提言のポイン
トとして、ナショナルセキュリティを意識したインフラの再構築など「新たな考え方に関する事項」、
通信制限下の非常用通信確保の仕組みづくりなど「すぐに取り組むべき事項」、構造物被害情報の収集・処理・共有の仕組みの高度化など「早急に技術開発を行い対応すべき事項」をまとめている(表－7)。
今回の大災害で情報通信に問題があったからといって、情報通信抜きの耐災（防災・減災）は考えられない。何かあれば、人はテレビをつけ、パソコン、携帯端末などを立ち上げ、情報につながろうとする時代である。いざというとき役立つ ITS を目指して、研究開発を進めていかなければな
らない。

-86-

表－7 ICT を活用した耐災緊急提言のポイント２８）
１．新たな考え方に関する事項①ナショナルセキュリティを意識したインフラストラクチャの再構築②さらなる安全・安心に向けた「耐災施策」の導入③民間と地方と国の役割の再構築に向けた情報通信技術の活用④車の利用の整理とプローブ情報の活用⑤モデルケースによる実証実験と早期導入
２．すぐに取り組むべき事項①災害相互支援協定の締結による迅速な支援活動への備え②通信制限下の非常用通信の確保の仕組みづくり③避難・物資輸送の拠点としての道の駅、SA/PA などの活用④交通の隘路をなくす交差点等での道路交通情報提供⑤主要防災拠点における多様な電源の確保と電気自動車の活用
３．早急に技術開発を行い対応すべき事項①津波の検知システムの高度化②構造物被害情報の収集・処理・共有の仕組みの高度化③支援物資のロジスティクス戦略の検討④大都市部での災害で想定される大渋滞と緊急交通路の確保などの対策検討（３）新しい社会インフラとの連携
電気自動車やスマートグリッドに絡めたエネルギーの問題に対して、ITS が貢献できる部分も大きい。近年 EV(Electric Vehicle)、PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)の市販化が進んでいるが、EV の
1 回の充電による連続走行距離は従来のガソリン車に比べて短く、エアコンの利用や上り勾配等の条件でさらに短くなる状況である。今後充電施設の整備が拡充されていくことになるが、充電施設の位置情報、満空・混雑情報、認証決済サービスを効果的に行うためには、それらの統一的な情報
集約や提供の仕組みを決めておく必要がある。電子国土、デジタル道路地図や ITS スポットサービ
スとの連携も十分踏まえて検討を進めることが重要である。たとえば、長崎 EV・PHV タウン構想の一環として取り組まれている長崎 EV&ITS（エビッツ）プロジェクトは、EV と ITS が連動した新しい未来型の社会システムを提案しているものである。
スマートグリッド構想の議論が盛んである。低炭素化に対応する太陽光や風力を活用した再生エネルギーを含めた新しいエネルギーネットワーク構想であり、これからの街づくりやライフスタイ
ルにも大きく関係してくる。先にふれた電気自動車の普及もスマートグリッドに関わりながら、土木学会の緊急提言にあるような、主要防災拠点における電源の一つしての利用もある。
また、電気自動車に関しても、蓄電容量を大きくしてガソリン車のように 500 キロ走れる燃料を自ら積む必要があるのか、またガソリンスタンドでの給油のように充電施設を多数設置する必要があるのかという議論もある。たとえば、道路サイドのインフラから充電を受けながら走行する「キ-87-ャパシタ電気自動車」の研究開発も進んでいる１２）２３）。電気自動車と ITS の関係は、新しい社会イ
ンフラとの連携という視点で研究開発が進んでいくと考えられる。
宇宙インフラとの連携では、準天頂衛星打ち上げをベースとした日本版の測位衛星システムの計画がある。2010 年 9 月には、準天頂衛星の第 1 号として「みちびき」が打ち上げられた。11 年 9
月 30 日に政府は準天頂衛星を現在の１基から４基に増やす方針を閣議決定した。2010 年代の後半に 4 基体制とし、その後 7 基体制に拡大する計画である。測位可能時間がほぼ 100％で、1ｍ～数cm オーダー（GPS では 10ｍ程度）の精度、しかも信頼性がより一層確保されるという高精度測位サービスが、ナビゲーション、安全走行支援、車両の運行管理、通行料金課金、プローブ情報取得、
歩行者支援、災害時の情報提供などの ITS の幅広いサービスに関わってくる。
（４）利用者目線の都市計画・交通計画
プローブデータの活用には、まだまだ価値が含まれている。民間会社での双方向通信型カーナ
ビ・携帯ナビの普及や ITS スポットサービスの全国展開などにより、多くのプローブデータが取得可能になっているが、プローブデータはこれらに限らない。スイカ、パスモなどの交通 IC カード
や携帯電話からのプローブデータもある。これらは、人そのものに付随するプローブデータであり、その情報の取り扱いには十分留意が必要であるものの、ITS の展開を考える上で有益な情報である。
都市計画や交通計画の面でいえば、これらの人や車の動線データを収集することで、利用者目線の政策を考える上での有望な研究につながる(図－17)。計画を立てる立場で交通需要予測やそれを基にした施設整備計画を検討していたこれまでの方法に加え、道路利用者個々の多様な交通行動を捉えることで利用者目線での計画検討につながっていく２１）。また、プローブデータはリアルタイムのデータであることから、災害時支援などの時間を追った対策検討にも有益な情報となる。
これまでの ITS の取組みはどちらかというと車中心のところがあったかもしれない。歩行者や自転車など、人自身の交通により近いところでの ITS の展開も改めて考えていく必要がある。

図－17 バス IC データと一般車プローブデータによる走行阻害箇所の抽出３１）-88-

（５）Made in Japan のアジア展開
お客様に商品を買っていただくというのは、そう簡単ではない。外国のお客様となるとなおさらである。先にもふれたように、アジアを意識した取組みは全体構想の当初から念頭にあり、繰り返
しになるが、2010 年 5 月の国土交通省成長戦略（国際展開・官民連携分野）の中でも、アジア向け
機能限定・低価格 ITS 等の相手国に合わせた商品・技術の開発や市場戦略、日本の投資対象国における ITS 規格への日本方式の基準採択に言及されている。研究開発の視点でサポートすべき重要課
題としては、やはり「低価格」という点と国際標準に乗っているという点は外せないと考えているが、もっと大きな枠組みを合わせることも重要である。
科学技術の外交上の価値である。少し上段に構え過ぎかもしれないが、地球温暖化や気候変動、環境問題などグローバルな視点で解決すべき課題については、科学技術は外交戦略上の価値を有するソフトパワーとして認識されている１５）。ODA（政府開発援助）においても、先進国から開発途上国へのその援助は、国際社会の繁栄や安定のため大変重要な役割を果たすが、そこには援助国の国
益もあからさまではないにしろ織り込まれている。社会インフラに関わる事業にしろ、技術協力への要請にしろ、もちろん援助の条件（無償部分が多いなど）もあるが、各国の技術的ノウハウでの競争が、その中で大きな力を発揮するのである。
わが国は、海外において大地震や津波災害があると必ずと言っていいほど技術的支援を求められる。また、たとえば気候変動によって増大する水関連災害リスクに立ち向かうための研究開発でも国際機関と連携しながら世界をリードしている。ITS の研究開発においても、世界の中で信頼されるパートナーとして存在感を示し、わが国の政策上の取組みを十分支援できるよう研究開発をマネジメントしていく必要がある。
５．おわりにITS 全体構想で予測した時を迎えるにあたり、これまでの 15 年を振り返り、これから先 20 年のITS 研究を進めていくうえでのヒントにつながることを期待して、経験をベースに基礎的な考えを整理しようと試みたのが本稿である。最初にお断りした通り、荒削りな考察であり、たたき台ならぬ関係者の皆様からのたたかれ台としてまとめたものである。もとより、経験をベースにといっても、ITS の取組み全体からみればごく一部であり、全体構想がスタートした４年ぐらい当時の土木研究所で担当していたに過ぎない。ただ、その後も ITS の現場での実配備や社会実験に携わってきており、それらも貴重な経験となっている。
ITS 研究は非常にやりがいのあるテーマであるが、その特徴からくる難しさもある。シンポジウ
ムや研究発表会などで、当研究所からも多くの研究論文を発表していくであろうが、その報告の根幹に共通している ITS の特徴を思い浮かべながら目を通していただければ幸いである。
家にいると「ポン、ポン、ポン」と花火の音が聞こえることがある。早朝であれば運動会が開かれるということであり、夕方であればどこかで祭りがあるという合図である。分かりやすい情報提供の方法であり、役にも立っている。ITS も一つの手段に過ぎないのであり、人と社会にどう役立
つのか、常に問いかけながら研究開発を進めていきたいと考えている。

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参考文献：
1.「ITS のすべて」日本経済新聞社、1995 年 11 月
2.「高度道路交通システム(ITS)推進に関する全体構想」5 省庁、平成 8 年(1996 年)7 月
3.「ITS 日米欧 3 極比較レポート PRATⅡ」ITS アメリカ、1997 年 6 月
4.「ITS、セカンドステージへ」スマートウェイ推進会議提言、2004 年 8 月
5.「ITS 推進の指針」日本 ITS 推進会議、2004 年 10 月
6.「高度道路交通システム（ITS）と法」山下友信、有斐閣、2005 年 1 月
7.「産業科学技術の哲学」吉川弘之、内藤耕、東大出版会 2005 年 3 月
8.「渋滞学」西成活裕、新潮選書、2006 年 9 月
9.「ITS 新時代」日経 BP 社、2007 年 7 月
10.「ITS HANDOBOOK 2007-2008 JAPAN」(財)道路新産業開発機構
11.「ITS 長期ビジョン 2030」特定非営利活動法人 ITS Japan、2008 年
12.「すべてのクルマが電気自動車になる日」堀洋一、第 4 会エレクトロニクス研究会、2009 年 9 月
13.「14 年のあゆみ」技術研究組合 走行支援道路システム開発機構、2010 年 3 月
14.「津波災害」河田惠昭、岩波新書、2010 年 12 月
15.「科学技術外交戦略タスクフォース報告書(案)」総合科学技術会議、平成 22 年 2 月
16.「国土交通省成長戦略」国土交通省、平成 22 年 5 月
17.「ITS 総合戦略 2015」特定非営利活動法人 ITS Japan、2010 年
18.「インフラ協調システムに関する海外動向」鈴木尋善、自動車技術、Vol.64,No.9,2010
19.「交通・ITS 分野における準天頂衛星システムによる高精度位置情報の期待」森川高行、第 8回衛星測位と地理空間情報フォーラム、2010 年 9 月
20.「危機にある大規模交通調査」石田東生、交通工学、Vol.46 No.2、2011 年
21.「改めて「交通行動調査」を考え直す」藤井聡、交通工学、Vol. 46 No.2、2011 年
22.「ITS に関するタスクフォース報告書(案)」高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部(IT 戦
略本部)、平成 23 年 3 月
23.「キャパシタフォーラム会報、Vol.6」キャパシタフォーラム事務局、2011 年 4 月
24.「多様な道路情報の流通に即した位置参照方式に関する研究」中條、今井ほか、土木計画学研
究講演集 2011 年 5 月
25.「動線データを用いたバス走行改善の検討支援に関する研究」今井ほか、土木計画学研究講演
集 2011 年 5 月
26．
「宇宙開発戦略本部における準天頂衛星システムの検討について」片瀬裕文、第 9 回衛星測位と地理空間情報フォーラム、2011 年 5 月
27.「ITS 年次レポート 2011 年版：日本の ITS」ITS-Japan、2011 年 6 月
28.「ICT を活用した耐災施策に関する総合調査団 緊急提言」土木学会・電気学会、2011 年 7 月
29.「不完全な時代」坂村健、角川 One テーマ 21、2011 年 7 月
30.「ICT を用いた道路の耐災施策」川嶋弘尚、道路建設、平成 23 年 9 月
31.「特集 ITS の新たな展開」土木技術資料、53-10(2011)-90-

リスクを意識した治水技術体系の展望と課題

河川研究部長藤田光一

リスクを意識した治水技術体系の展望と課題
河川研究部長 藤田 光一

１．要旨
あるレベルまでの安全を確保できる施設群を整備するという施策体系については、その効果・実績が顕著であるとともに、限界も認識されるようになった。次に進むべき方向として、従来の施策群を包含しつつ「国土が抱えているリスクを踏まえた総合的減災という施策体系への移行」があるが、その実現は、机上の議論が活発になされるのに比して、様々な重い課題を背負う。このことは、国や地域のありように本質的な転換を促す側面も持ちうる。本講演は、こうした認識の下、リスクをより強く意識した体系への展開がいよいよ重要な技術政策課題になってきている背景と理由を述べ、一方、実務への定着という観点から、それが魔法の杖でもないことも示しながら、治水分野を例に、リスクを土台においた施策体系が実のあるものとなるための要諦と隘路突破のための具体的な技術課題を述べる。これにより、従来の施策群を包含しつつリスクを土台にした防災・減災に向かうことの展望を述べ、「"想定外に備えること”の難しさの克服」に関する議論への一助とすることをねらう。なお本講演では、技術的手順の細部の説明に立ち入ることはせず、方向性の議論に資する内容に絞る。

２．
「リスクを意識すること」の基本的方向性
本講演の内容を理解していただくには、「リスクを意識すること」の意味合いの基本部分の共有化が大事なので、最初にその点を明確にしておく。本講演では、以下のように表現されるリスクを前提として、話を進める。
リスク【ハザード（害的事象）の発生】＠【それが起こったときに生じる被害】、、、、、、、
記号＠は、「掛け算」あるいは「組み合わせての評価」を表す。＠には、「防災・減災施策の効果」やハザードに曝される側の「脆弱性」が組み込まれる。同じ規模の洪水が発生してもダムや堤防などの防災施設の整備が進んでいれば、堤防を越えての氾濫の生起頻度あるいは程度が減ぜられ、また、洪水氾濫に備えた対策が適切に講じられていれば、同じ規模の氾濫に対する被害は減ぜられ、逆に無防備な状態であると被害は大きくなる。こうしたことが＠に反映される。
ハザードの発生・程度は、しばしば「その規模以上の洪水発生は百年に 1 回の確率以下」というように生起確率と関連づけて表現されるので、リスク＝［生起確率］×［想定被害］と定義され、期待値として表現されることも多い。ただし、かけ算の結果だけを用いることには、後ほど４．３．４で述べるように課題があるので、リスクを議論するときは、こ-91-

うした算術を機械的に採用するのではなく、ハザードの発生と生じる被害との全体的関係を基本にすることが重要である。
被害については、治水経済調査を通じて算出される被害額が代表的な指標として従来から用いられてきた。加えて最近は、直接的な経済被害額だけでなく、間接的な経済被害、
さらには、より広義の間接被害を評価することの重要性が強く認識されている。このような被害の性質については、４．１で再度触れる。また、文字通り致命的な被害を表す指標として想定死者数をとりあげることが水害分野についても見られるようになった。こうした取り組みの代表例としては、ハリケーン・カトリーナがもたらした激甚な災害を受けて米国陸軍工兵隊が主導した IPET レポート（Final Report of the Interagency Performance
Evaluation Task Force: Performance Evaluation of the New Orleans and Southeast Louisiana
Hurricane Protection System、2009； http://www.usace.army.mil/CECW/Pages/ipetrep_final.aspx）
においてなされた様々な条件での死者数想定や、我が国の内閣府中央防災会議が設置している「大規模水害対策に関する専門調査会」による荒川等での大規模氾濫がもたらす被害
想定での検討があげられる（中央防災会議 大規模水害対策に関する専門調査会 報告：首都圏水没～被害軽減のために取るべき対策とは～、平成 22 年 4 月；
。後者において合わせ
http://www.bousai.go.jp/jishin/chubou/suigai/100402/100402_shiryo_2.pdf）て行われている地下鉄への氾濫水の広範な侵入・浸水過程の再現は、間接被害の想定につながる一例と言える。
以上からもわかるように、リスク表現を構成する要素のうち被害については、直接経済被害額などの代表的な指標１つで行うよりも、質の異なる複数の評価軸での想定に基づき、多角的・総合的な観点から行うことが重視されていく方向にあると感じられるし、そうした方向が今後の治水に関わる技術政策の体系としても適切ではないかと講演者は考えている。この点については４．１でさらに論じる。

想定被害（複数軸で評価）

想定被害（複数軸で評価）

このように表現されるリスクを、もっとも単純な形で例示したのが図-1（左）中の太実

無被害
範囲

豪雨の規模
（生起確率）

N年に
一度

無被害
範囲

NP年に
一度

無被害範
囲の拡大

豪雨の規模
（生起確率）

図-1 リスクを総体的に表す曲線（想定被害～豪雨規模関係図）と無被害範囲※右は、河川整備の進捗による曲線と無被害範囲の変化を説明したもの-92-

線である。この線で表される被害（想定）～豪雨規模（生起確率と概ね一対一の関係）の関係を全体的に右下方に抑制し、適切にコントロールすることが、リスクを土台にした防災・減災の基本になる。
一方、河川整備すなわち河川および河川沿いでの種々の施設整備（ダム建設や堤防築造、河道改修、遊水池建設など）を中心に進められる治水の取り組みは、この図の中で縦軸と太破線の間隔すなわち「無被害の範囲」を所定の目的に向かって広げていく営為あるいは、、、、
氾濫被害の発生頻度を低下させる営為と表現される（図-1（右）参照）。太破線の横軸上の位置は、対応する生起確率（以後、簡単のため「N 年に 1 度の豪雨規模」と表現）以下の豪雨による洪水であれば、堤内地への氾濫が起こらないように河川が整備できていることを示し、この位置を河川整備における治水の長期的目標である「NP 年に一度の豪雨規模」
まで右にシフトさせていくことが、河川整備の完遂に当たる。したがって河川整備を通じた治水安全度向上は、リスク全体の抑制・コントロールにおける一側面と見ることができる。ただし、図-1 中の無被害範囲の拡大あるいは氾濫被害発生頻度を低下させることの重要性は、我が国においては今後もしばらくは変わらないと見るべきである。このことについては３．２で再び言及する。

３．被害発生頻度を低下させる施策の意義と課題
３．１ 施策の成り立ちの経緯 1)
自然に形成された沖積河川の流路は、一般に、平均年最大流量程度（生起確率で言うと２～３年に一回の頻度に対応）の洪水を満杯状態で流す容量を有している。したがって、その流量を超える洪水が発生すれば、洪水は流路に隣接して広がる沖積平野に溢れ出す。
沖積平野がそうした洪水氾濫によって運ばれた土砂で形成された地形であることを考えれば、溢れ出した洪水が沖積平野に大きく広がり、浸水させる性質を持つことは容易に理解される。
稀とは言えないこうした沖積平野での洪水氾濫は、しかし、沖積平野の人間による利用がなされていないか、なされていても自然の洪水氾濫と親和的であるなら、自然事象と捉えれば事足りる。一方、沖積平野の利用が広がり、その形態が高度化して洪水氾濫との親和性を失うにつれ、洪水氾濫のハザード（危険要素）としての側面が強まっていく。急峻な山地が国土面積の 7 割近くを占め、また平坦地に占める沖積平野の割合が大きい我が国
においては、国土開発が沖積平野利用の拡大・高度化とそれへの依存度増大を主軸になされたと言え、我が国の人口の半分、資産の３／４が沖積平野に依存するに至り、これに対応して洪水氾濫に対する許容度も一貫して低下してきた。
こうした基本的潮流の下、沖積平野への洪水氾濫の頻度・度合を低下させる営為が古くから積み重ねられてきたのは必然であった。氾濫の頻度・程度を低下させるには、大きく分けて、1)洪水の流量を減らす、2)氾濫せずに川だけで流せる洪水流量を増大させる、3)氾濫から防がれるエリアを増やす、の３つの手段がある。1)は、山地部（ダム）や平野部（遊水池）に洪水を一時的に貯留し洪水のピーク流量を減少させる方法、放水路開削によ-93-

って洪水流量自体を分けてしまう方法などに分かれ、2)も、自然に形成された流路の断面積を掘削により大きくする方法、蛇行河川の短絡化によって河川の勾配を大きくする方法、流路の両脇に堤防を築く方法、などに細分されていく。3)としては、地先堤防、輪中堤や二線堤など、氾濫の影響を受けにくいエリアを逐次確保・拡大する方法が代表的である。
時代とともに人間が投入できる力が増大していく過程で、また、沖積平野をなるべく広く自由に使いたいという人々のニーズが大きくなる中、選択される手法もそれに応じたものに変化していき、その規模も大きくなった。特に、明治以降の機械力の本格導入と治水技術の急速な向上によって、前述の 1)と 2)を中心とする氾濫頻度を低下させることを主軸とした河川整備が我が国の各河川水系で精力的に進められ、今日に至っている。
３．２ 我が国における進捗段階についてこうした河川整備の積み重ねにより、我が国において、それが無かった場合に比して氾濫被害の発生頻度が大幅に低下してきたことは周知のことである。その一方で、今日においてもなお、多くの河川で、河川整備における治水目標の安全度には到達しておらず、目標安全度と現状との間には相当の隔たりがあることも認識されなければならない。我が国の洪水氾濫に対する政策を議論する上で、先進諸国に比べ必ずしも高くない目標安全度を持ちながら、いまだ安全度向上の過程にあるという状況を捉えておくことは重要である。
オランダにおいては、法律により定められた防御レベルは 250 年～1250 年～10000 年に1 回であり、ライン川水系など重要な河川の防御レベルは 1250 年に 1 回とされ、近年観測された大きな洪水流量に対応して増やされた計画洪水流量（気候変動影響とは別）に対応した河川整備が 2015 年に完了すれば、再びこの防御レベルに到達する見込みである。米国の河川での目標防御レベルは状況により異なるが、氾濫危険度が 100 年に 1 回を越える場
所については洪水保険加入が求められることとなり、また連邦政府の政策として、重要な施設は氾濫の危険性が 500 年に 1 回以下の場所にすることが提示されている（いずれも、
日米英蘭四カ国共同報告書：Flood risk management approaches –as being practiced in Japan、Netherlands、 United Kingdom、 and United States、 2011：
http://www.iwr.usace.army.mil/docs/iwrreports/2011-R-08.pdf における各国の洪水リスクの特性比較表から）。
一方、我が国においては、100～200年に1回の豪雨が長期的な河川整備上の治水目標となり、これに対する進捗率は全体的に高くない。このことを具体的に説明するために、利
根川水系川俣地点における治水整備率の近年70年の推移を図-2に示す。ここで治水整備率とは、整備目標とした確率規模の降雨時における洪水流量に対する、河道改修による流下能力の向上とダムなど洪水調節施設による流量低減によって対応済みとなった流量の割合として算定される指標である。近年20年は主に堤防強化を行っていたため治水整備率としては効果が現れていないが、こうした構造物の信頼性を高める整備も含めて着実に治水安全性が向上させてきている。しかし治水整備率は今後とも向上させる必要があり、整備を完遂させるには過去の治水整備率の「伸び」から見て数十年以上を要すると推定される。
この間に地球温暖化が顕在化して降水量が増加すれば、当初と同一の目標到達までの時間-94-対応できている洪水流量／
安全に流すべき洪水流量※１ 洪水調節施設の効果量は、利根川の長期的な治水施設の整備目標で ある２００年に１回の頻度で発生する洪水時における現況の洪水調節施
設の全効果量と全洪水調節容量の比率により、 各年代において完成して いる洪水調節容量から算出。（「２００年に１回の頻度で発生する洪水」
が、３０年の間に発生する確率は１４％）※２ 河道の流下能力は現況河道の流下能力と流下断面積の比率により、各年代の河道の流下断面積から算出

図-2 利根川（川俣地点）の治水整備率の経年変化※内閣府中央防災会議 第四回大規模水害対策に関する専門調査会 資料７より抜粋・一部加
筆：http://www.bousai.go.jp/jishin/chubou/suigai/4/shiryou_7.pdf

が逃げ水のようにさらに延びる可能性が出てくる。この点において、我が国の状況は、洪水に対する防護施設が既に完成している流域における適応策や、これから本格的な地域開発並びに治水整備等が同時に進行する流域における適応策のあり方とは質的に異なることを理解しなければならない。
３．３ 特徴と課題
以上から浮かび上がってくる我が国における氾濫被害の発生頻度を低下させる施策の特徴を、一つの切り口から捉えると次のようになる。
・ 日本の国土の諸条件が厳しいことも原因となって、現状と設定した（長期的）治水目
標との間に依然大きなギャップが存在する。このため、今後とも河川整備の重要性が高い。しかし、財政的制約も相まって、整備の完了までに相当長期間を要する状況にある。
・ このため、（長期的）治水目標に向かって“じっくり着実かつ的確に”河川を整備していくことが基調となり、それは、今しばらくは“整備途上が常態”となることを意味

-95-

する。
・ 不幸にして、施設の対応能力を上回る豪雨および洪水が起こると、洪水氾濫の発生は必至で、それはしばしば激甚な災害をもたらす。
・ 被害が発生した後には、いわゆる災害復旧により「今回の災害に耐えるための河川整備」が迅速に実施され、結果として、被災河川において治水目標への接近速度が一気に向上することになる。たとえば、本年 7 月の新潟・福島豪雨災害の状況を見ても、
平成 16 年 7 月新潟・福島豪雨による災害を受けて実施された災害復旧等の河川改修の効果は、豪雨発生時の危機管理対応の適切さとともに顕著であった。
・ 施設の対応能力を上回る豪雨の発生の背景は、多くの場合「整備途上」であるが、近年は、雨の降り方の強大化も一因と考えるべきとの議論もある。いずれにしても、全体的趨勢としては、災害の発生を受けて、災害復旧を迅速・的確に行うことや河川改修の一層の推進による治水安全度の全体的底上げの重要性が強調される。
こうした中で、「施設整備で洪水を防ぎきれない可能性」、「堤防溢水・決壊で何が起こるか」を考慮した取り組みが、被害発生頻度を抑制するための（狭義の）河川整備と並行して検討され実施されてきたことも、強調しておかなくてはならない。
現在においても、まして治水技術が不十分な時代においてはなおのこと、洪水氾濫を完全に防ぐことは不可能であり、その時代の実行可能性に合った形で、生じた洪水氾濫に対する様々な対応法が工夫されてきた。江戸時代における水塚はその代表例であり、水防団
は、やや性質は違うが、洪水発生時の緊急対応という点では同種に数えることができる。
このような対応能力は、近代的な国レベルでの治水が進捗するにつれ、その成果として氾濫頻度がそれなりに減少するにつれて低下し、社会全体としては能動的な氾濫軽減策への依存度が高まるという経過をたどっている。このような状況の下で、ひとたび洪水氾濫が起こったときの脆弱性が看過できないレベルまで高まったとの懸念から、同じ洪水氾濫であっても被害が減ぜられ、回復が早まる方策を再構築することの必要性が認識され、それに向けた取り組みもある程度行われるようになった。今から四半世紀近く前の昭和 62年という段階での河川審議会答申「超過洪水及びその推進方策について」は、大都市地域の大河川において、計画高水位を上回る、またはそのおそれのある洪水すなわち超過洪水等に対して、破堤による壊滅的な被害を回避するための超過洪水対策及びその推進方策についての諸問題を審議した結果を提示したものであり、高規格堤防の整備という施設面での対策をはじめ、通常の改修方法によらず地域の選択により土地の有効利用を図りつつ住宅等を洪水から防御するための水防災対策、閉鎖型氾濫地域における土地利用及び建築方式の設定、氾濫流の制御、洪水氾濫時における警戒避難体制の強化を提示し、重要な画期をなすものとなっている。
その後、高規格堤防の整備や水防災対策の実施に関わる制度が確立した（高規格堤防については、昨今の厳しい財政状況の中、「事業仕分け」において完成までに多くの費用と時
平成 24 年度概算要求までに事業スキームの抜本的見直しを間を要する等の指摘をうけて、行っている）。また、洪水氾濫に関するハザードマップの整備と活用、IT を活用した災害
危険情報提供システム、
洪水予警報の高度化などをはじめ、多方面での施策展開がなされ、-96-今後さらに充実していくものと期待される。平成 21 年度からは、いわゆるゲリラ豪雨による災害対策として、適切な水防活動や河川管理を行うために X バンドマルチパラメータレーダの整備が進められ（http://www.river.go.jp/xbandradar/）（http://www.nilim.go.jp/lab/kikou-site/20study/data/data2.pdf）、人口の集中する都市部におけるゲリラ豪雨監視体制がより一層強化されつつある。氾濫危険域を有する自治体の首長や水防団に提供される洪水氾濫の危険性に関する情報提供や助言は、水防活動や自治体から住民への避難指示・勧告の判断を着実に支えている。
このように、施設整備による氾濫被害の発生頻度の抑制が進められるのと同時、減災のための絶えざる努力がなされていることを理解しつつ、さらに一層の減災を推進させるという観点からは、次のようなことに目を向けることが改めて重要になっていると講演者は感じている。
・ 「施設整備で洪水を防ぎきれない可能性」、「堤防溢水・決壊で何が起こるか」については、依然として、“別世界”と考えがちな傾向が残っているのではないか？
・ こうしたリスクに関する情報がまだまだ粗く、流域住民との共有もさらに進める余地があるのではないか？
・ 頭ではわかっていても、考える外力が「治水目標の洪水規模まで」になりがちで、「想定範囲」に無理に“ふた”をかぶせる傾向から脱し切れていないのではないか？
・ 治水の進展を「施設整備の進捗度」を主体に測る傾向がまだ残り、流域が抱えている
危険性への対処が「被害→施設整備の要望→対応」のパターンに偏りがちではないか？
もちろん施設整備の効力は大きく、その重要性については論を俟たないものの、施策遂行のベストミックスという点で、さらの改良すべき点があるのではないか？
・ 地球温暖化による気候変動が「施設整備で洪水を防ぎきれない可能性」を広げると懸念され、気候変動影響の不確実性も相まって、施設整備による水害発生頻度抑制の効
果がやや鈍る、あるいは不確定な環境になりつつあるのではないか？
2005 年に起こったハリケーン・カトリーナがもたらした災害、そして本年 3 月 11 日の
東日本大震災は、施設整備の効果と限界、それを十分理解した上での減災施策の重要性を改めて見せつけたものと言える。上記の河川審議会答申にある以下の文言「治水事業は、従前より一定限度の規模の洪水を対象としその氾濫の防止に必要な計画を策定して、これに基づき河川工事を実施するという方法により進められている。しかしな、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、
がら、洪水は自然現象である降雨に起因するものである以上、極めて規模の大きな洪水、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、
したがって計画の規模を上回る洪水が発生する可能性は、常に存在している。
」（傍点は講演者）は重い。

４．流域が抱えるリスクの全容に立脚した防災・減災検討についての考察
４．１ 期待できそうなこと
第 2 章でその概略を示したようなフレームすなわち「（想定）
被害～豪雨規模（生起確率）の関係を全体的に右下方に抑制し（図-1）、適切にコントロールする」を、今後も引き続き-97-

重要な施設整備と適切に組み合わせて適用することが、3 章で述べた課題への取り組みにどのように作用するかを、まずは期待の面から考えてみたい。以下、期待できそうなことを列挙する。
① 被害～豪雨規模の全体的関係を表すという趣旨から、図-1 の横軸について、河川整備
における治水目標を上限にするというような縛りは無く、通常、それを超えた範囲まで伸ばすことになる。したがって、少なくとも治水が対象とするハザード（豪雨）について、想定の上限を設けることは原則的に無くなり（後ほど述べるように、技術的克服すべき課題は少なくないが）、検討において外力に関する「想定外」が生じにくい
方法論であると言える（被害のシナリオについての想定外は別としても）。
② 前述の河川整備による「無被害の範囲」の拡大（あるいは災害発生頻度の抑制）と、豪雨規模がそれを上回った際の被害の起こり方をコントロールする方策を一体的に検討することができる。
③ 様々な施策を上記②の目的に結集させ、それらが無被害範囲の拡大を含むリスクの抑制・コントロールにどうつながるかを表現することで、それら施策群を統合的に評価することがずっと行いやすくなる可能性を持つ。原理的には、ハード的施策であれソ
フト的施策であれ、また、施設の改修・築造であれ管理・運営であれ、その実施効果
が最後は流域住民の第一の関心に直結するリスクとして表現されるので（それを実務に耐えるレベルで可能にするための技術的検討はまだ多く残されているが）、性格の大きく異なる施策群を同じ土俵で扱う可能性が拡大する。
④ 上記③は、災害の起こり方を少しでも好ましい形にさせる施策をどん欲に取り込み評
価する気運の醸成に繋がり、ひいては施策の選択肢の拡大につながる可能性を秘める。
ソフト施策についても、やりようによっては、リスク減少への効き具合を、たとえば施設整備と同じ土俵に乗って吟味できるようになり、それだけにソフト的施策推進の真剣度を一層増すことや、また実効性をさらに向上させるきっかけになる可能性がある。
⑤ 図-1 の縦軸（被害想定）を複数用意することで、多面的な態様を示す水害を一面的に、、、、、、、、、
捉えてしまう愚を避け、被害の総合的な特性をも理解した上での施策検討を行う可能性を担保できる。たとえば、直接被害額に加え、死者数の想定を行うことは、「せめて命だけは」の施策をより具体的に検討することや、それと被害額軽減の方策との関係性を知ることの出発点になりうる。
⑥ ２．で述べたように、リスクは、ハザードだけでなく、それに曝される側の状況にも左右される。このことは、リスクの評価においては、原理的には、被害を受ける可能性のある流域の諸状況が脆弱性を含め反映されることを意味する。さらにこのことは、
リスク評価のやり方次第で、たとえば、流域人口減少やその空間分布の変化、経済活動の変質など、対象流域を特徴づける将来に向けての基調的変化を考慮できる可能性を示唆する。
なお、⑥の期待は、経済や流域開発の急進展の時代が終わり、また、河川整備の進捗に-98-

より氾濫被害頻度の抑制が一定の進展を見せた状況において重要性を増すものといえる。
治水整備のレベルが低く、洪水氾濫の危険性が高く、これから急発展を迎えるような地域に関しては、流域状況を踏まえたリスク動向に関する検討をきめ細かく行うというようなプロセスを経ないでも、緊急度が高いことが明確な「氾濫被害頻度低減」を主軸に施策を展開していくという方式も合理性を持つ。
さてここで、上記⑤に述べた多軸評価の重要性に関係して、洪水被害の多面性についてさらに言及しておきたい 1)。洪水氾濫は、深い水没や水流に巻き込まれることにより溺死など生命の危険もたらし、一旦その危険から逃れても、浸水が長期にわたる孤立状態を作ることになれば、孤立者の健康に深刻な影響をもたらしうる。氾濫流は条件によって人々が避難している建物などを流失させる場合があり、こうなると致命度は非常に高くなる。
氾濫流による建物や耕作地表土の流失など、人間が依って立つ基盤の喪失が大きな影響をもたらすのはもちろんのこと、浸水だけであっても、居住環境、産業活動などに大きなダメージが加わり、その回復に時間と労力、金銭的負担、精神的ストレスが生じる。
氾濫はまた、我々が深く依存している様々な社会・経済システムを機能不全に陥らせる
危険性を持つ。そのような被害は、 土地利用別の“単位面積当たり”あるいは“浸水深の関数”でカウントできそうな上述のような被害とは、その性質を異にする。代表的なもの
として、電気、ガス、水道などの基幹インフラの機能不全が挙げられる。また、発電機や電子基板を持つ情報機器など、浸水に弱い重要施設が一貫して増え、それらが浸水可能標「システムの機能不全」の可能性は根深高に設置されていることが少なくない。このため、く拡がっていると言え、洪水氾濫が高度な都市機能、経済システムにも甚大な影響を及ぼす可能性を否定できない。地下鉄に代表されるように、特に都市部において地下への依存度は高まっており、これも大規模水害時の脆弱性を増大させている可能性がある。以上のようなシステム群の機能不全が大規模に起こると、全体として、社会・経済に長期にわたり大きな影響がもたらされると懸念される。
以上のように、洪水氾濫がもたらす災害の態様は、不変でも一様なものでもなく、軽微なものから深刻なものまで様々である。直接的な経済被害額だけでなく、幅広い視点から経済面を含む間接的な被害を想定する工夫を重ねることで、こうした災害の実相を正面から捉えていくことが大切である。リスクの評価においては、氾濫がもたらす被害の持つこうした多面性に十分留意することが大事であり、何か 1 つの評価軸でリスクコントロール
を行えば全体像が見えるというような機械的な発想は避けるべきである。
リスクを表す“曲線”がある意味では明解に見えるので、その活用に際しては、そのような発想に誘導されやすいことに予め留意しておく必要がある。
４．２ 手法という側面での課題
前節に述べた期待を実際のものとするには、取り組むべきいくつかの技術的課題がある。
ここでは、リスク評価の技術手法全体を見わたしての技術課題というよりも、その長所を十二分に活かすために準備しておかなければならないことは何か？ 技術的に挑戦すべきことはないか？ という観点から、課題を述べてみたいと思う。

-99-

４．２．１ 不確実性を持つ施策の効果評価
リスク（豪雨規模～想定被害の関係）を好ましい形でコントロールすることに使えるあらゆる施策群を投入するという前述④の期待を実際のものとすることと関係して、効果発
揮について若干の不確実性を伴う手段であっても、総体的に効果が有意と判断できれば、積極的に導入を検討していくという考え方が有用となる可能性がある。従来の施設整備においては、所定の設定条件の下、（ほぼ）100%の信頼性で発揮されるとできる効果に基づ
いて施設の評価、計画、設計を行うことが通常であった。これは、施設の効果を決定論的な数字で表す限り、たとえば、その量の効果発揮の可能性が 70%というような技術検討の枠組みは受け入れがたく、また、こうした範囲にまで施設整備の評価を広げてしまうと、施設が発揮しうる防災効果について誤ったメッセージ（安全の範囲に対する過大な評価）
を流域住民等に与える懸念が拭えないからである。そもそも、社会基盤の整備に対して、効果発揮が七分三分というような状況にまで踏み込んで投資効果を認定することは根本的に馴染まないという考え方も根強く、説得力を持つ。
その一方、最終的な施策群適用の効果検討をリスクの低減という観点からも捉えていくという状況を考えると、そもそもリスクが確率的表現を内包しているので、その効き具合が確率的に表現されるような施策の評価との親和性が高くなる。すなわち、リスクのコントロールという考え方の導入は、不確実性を伴う施策の導入の検討を行いやすくするという面を持つと言えそうである。
多目的ダムの洪水調節において降雨予測を活用するという方法を例にあげて、具体的イ
メージを提示してみる。なお、この方法自体はまだ研究段階であり、すぐに普遍的な手法として実用化できる段階にはないが、考え方の整理に有用なので、ここで取り上げている。
降雨予測が、x 時間先からの大規模豪雨の襲来を指し示す局面を考える。利水のために貯留していた水を事前に放流することでダムの洪水調節容量を緊急的に増やすことができ、これによって洪水調節（洪水ピーク流量の低減）の能力を引き上げることが期待できる。
一見すると、これは、運用の工夫で洪水調節容量を増大させたこと等価と思えるが、効果発揮に不確実性を伴うことが認識すべき大事なポイントとなる。すなわち、「豪雨が来る」という予測が空振りになった場合に、利水分の水を無駄に放出してしまうことを意味し、その後の水利用において当該ダムの利水機能を予定外に下げてしまうことになる。一方、豪雨が発生した場合に、「豪雨が来る」との予測が十分にはできなかった場合には、事前放流は行えず、洪水調節は通常の操作を前提にした量となる。後者すなわち豪雨予測ができなかった場合には、事前放流による洪水調節容量の増加は無いことを意味し、また、降雨予測の精度が向上したとしても豪雨予測の的中が 100%になることはないであろうことを考えると、上記のような洪水調節容量の増強策は、その効果発揮に一定の不確実性を伴うことが理解される。降雨予測を用いる方式で得られる最良あるいは最頻の効果量を治水策の前提にしてしまうと、所定の効果が得られないケースが一定の確率で生じることになる。
ゆえに、発揮される効果量に不確実性が伴うわけである。前者のケースは、この方式が利水上のリスクを一定程度持ち込むことを意味する。以上から、降雨予測を活用した洪水調
節は、その本来目的である洪水調節容量の増強についても、副作用である利水上の支障発-100-

生についても、それぞれ確率的な取り扱いが必要となり、不確実性を考慮したメリット・デメリットの総合的評価が施策採択の判断を行う上で必須となる。
以上のような性質を持つ施策に対して、100％確実に発揮できる効果量でしか評価できないとなると、そうした施策の採択は自動的に忌避されることになる。一方、リスクを総体的にコントロールするという考え方を併用するのであれば、上述の効果発揮の不確実性が最終的なリスク評価に反映できるので、少なくとも入り口で施策の選択肢から外れることにはならない。この意味で、リスクのコントロールは不確実性を含む施策との親和性が高
いと言えそうである。もちろん、親和性が高いことが、実際にそうした施策を採用することに直結するわけではなく、４．３．５で再度議論するような問題を十分踏まえる必要がある。
４．２．２ 河道や構造物の維持管理の効果評価
過度に堆積した土砂の除去、樹木伐採、堤防の草刈り、護岸や根固めの状態監視を踏まえた補修や更新などの維持管理は、一義的には、治水上の安全度を一定以上に保持するために行われるものである。その一方、たとえば、堤防を嵩上げすることで氾濫の危険が高まる水位を引き上げて、氾濫の生起頻度を下げるようなケースと異なり、維持管理の実施
を防災効果に直接的・定量的に結びつけることが意外に難しい。このことが、維持管理の重要性を世の中から見てわかりにくくさせている一因と思われる。たとえば定期的な堤防の草刈りは、点検時の異常発見のために必須であり、また、高頻度の草刈りが密で空間的に均一な根毛層をもつ草本の安定的生育を促し、それが耐侵食能の向上に寄与することが知られている。堆積傾向が強い、あるいは樹木の生長が早い河道区間で適切な河積および樹木状況のモニタリングを行い、流下能力の低下が許容範囲を逸脱する前に適切なタイミ
ングで掘削や樹木の伐採管理を行うことで、氾濫危険度を一定以下に抑えることができると期待される。護岸・根固めを対象にした維持管理も、最終的には洗掘・侵食による破堤の可能性を十分なレベルで抑制することを目指している。
しかし、こうした維持管理の１つ１つの行為が積み重なって、全体として氾濫生起頻度の低下にどうのようにつながるかを評価する方法は確立されていない。維持管理は、ある
治水機能の時間変化の仕方をコントロールするものであり、機能のレベルを一段上げるよ
うな整備とは性格を異にし、決定論的な表現で維持管理と機能向上との関係を記述するのが難しいのである。そうした中で、やはり確率的な表現法を介在させると、維持管理の方法の違いによる氾濫生起確率の違いなどが表現できるようになり、そのことはそのままリスクの評価にもつながっていく可能性がある。
このように、維持管理の効果評価は、リスク（豪雨規模～想定被害の関係）のコントロールと親和性が高いと言えそうである。したがって、維持管理の効果を定量的に、かつ確率を導入して評価する方法が適切に得られれば、維持管理の取り組みの評価について従来よりもわかりやすい議論を行うことにつながると期待でき、逆に、そうした技術開発が大事と言うことになる。

-101-

４．２．３ 人や社会のハザードへのレスポンスの表現、それへの施策効果の反映
４．１の⑥で述べたように、リスクの評価においては、リスクにさらされる側の状況が自ずと組み込まれることになる。これは、ハザードに対する人々や社会システムの応答を
リスク評価に組み込みやすいとも、さらには、そうした特長を活かすことが求められているとも言える。
内閣府中央防災会議が設置した「大規模水害対策に関する専門調査会」による荒川等の大規模氾濫がもたらす被害想定での検討においては（２．で紹介したもの）、想定死者数が洪水規模（その生起頻度でも表現され、当該水系の河川整備の長期的治水目標である 1/200（200 年に 1 回）より低い 1/1000 まで対象にしている）によってどう変わるかに加えて、それに与える避難率や排水ポンプの稼働状況、救援活動の状況というファクターの影響まで調べている。このことは、同じハザードでも、想定死者数という最も重要な指標の 1 つについて、ハザードへの応答の仕方で被害程度が有意に変わること、したがって、「応答の仕方」の予測あるいは想定はリスク評価の重要な部分を占めること、であるがゆえに、応答の仕方をより適切にする方策が重要な減災施策検討のターゲットになることを、ケース
スタディを通じて定量的にも示すものと言える。
ひとたび大規模な河川氾濫が起これば（高
潮による海からの氾濫はさらに激甚な結果をもたらすが）数百万規模の人々に被害が及ぶと言う点で、我が国の首都圏の低平地と同様の状況を持つオランダにおいては、被害想定において避難状況をどのように設定すべきか、その数値と施策との関係をどのように設定すべきかが、大きな技術政策上の論点なっているという。
上記のことは、逆に言えば、リスク評価において、ハザードに対する人々やコミュニテ
ィー、社会システムなどの応答を表現できるようにする技術（それもなるべく具体的に、定量的に）のさらなる進展が、リスクを意識して防災・減災施策を検討することのメリットを得る上で、非常に重要であることを示している。そして、そのような検討が本格的に進んだ暁には、予警報と避難に代表される人々の行動やそれを支える社会ステムというソ
フト的な施策が、今まで以上に重いパートを防災・減災施策において受け持つことになる。
それは、ソフト施策が名実ともに補助的・補完的な手段を超えることを意味し、それへの期待とともに重みも大きいと講演者は感じている。
４．２．４ 外力に対する構造物の応答を表現する方法
今までも述べてきたように、施設によって洪水氾濫自体の生起頻度を自然状態のそれよりもはるかに低下させることの重要性は論を俟たない。そうした施設は、一定以下の外力に対して十分な確実性をもって所定の機能を発揮するように造られ、それが維持されるように管理されることが基本となる。また、必要に応じて、それを超える外力の作用時に大きな問題が生じないという要件が付与されることもある。ただし、前者の達成の工学的厳格性や後者の有無は、当該施設の性格や設置条件、整備の歴史的経緯、技術的難易度、設計・管理・建設に関わる諸条件の設定のしやすさなどによって変わってくる。いずれにしても、「施設を造る」という局面を主対象に、様々な技術的検討や判断、経験の積み重ねを経て現在の技術体系に至っている。

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こうした機能を持つ施設をリスク評価において扱う際には、今度は、その「壊れ方」あるいは「機能喪失」の表現が求められる（「リスク」の評価であるから当然である）。すな
わち、当該施設の機能発揮の対象となる外力範囲の上限を超える状況に至るまでの幅広い外力を設定し、その作用下での施設の耐え方、壊れ方を最低限の工学的妥当性をもって設定し、機能喪失の可能性と喪失時のハザードの増大を見積もることが求められる。それが工学的な手法に比較的忠実であるにせよ、長年の経験に裏打ちされた形状規定のようなものであるにせよ、一般に、確実に機能を発揮するものを造るための判断は、壊れ方を表現する技術判断との間に大きなギャップを持つ。
このギャップをどのように埋めて、施設の機能喪失状況をリスク評価にどう取り込んでいくかは、河川整備が一定の進捗段階にある我が国において、施設の機能喪失のプロセス
がハザード（氾濫の量・形態など）に大きく影響するだけに、リスク評価全体の正否を左右する。また、そのギャップの埋め方を理解しておくことは、リスク評価の使い方を無軌道にしないための重要なポイントとなる。
以上の技術的検討内容に関連して、防災・減災施設群のシステムとしての総体的な機能発揮・喪失に関わる挙動を分析することも大事な課題になる。一般に個々の施設（ユニット）が集合して１つのシステムとして機能を発揮する状況では、個々の施設（ユニット）の機能発揮にかかわる信頼性などがシステムとしてのそれと異なってくる可能性がある。
こうした観点から、施設群がシステムとして所定の機能を果たすものになっているかを検討・確認することも今後大事になっていく。
４．２．５ 低頻度事象を定量的に扱う手法
リスクの評価においては、施設整備にかかわる治水目標に比較して相当に低頻度の事象を、生起確率などにより定量的に表現することになる。観測データの存在する期間を考えても、こうした低頻度事象の取り扱いにおいては、いくつかの仮定に基づくモデルを介在させた外挿的手法を用いざるを得ない。設定する低頻度事象の生起確率がどのような信頼性を持っているのか？ 非常に低頻度の事象になると、そもそも確率現象として捉えることが本質的に妥当なのか？などの問いが出てくる。リスクの評価においては、こうした技
術的課題を常に念頭に置きながら、より合理性のある手法の検討を進めるとともに、便宜的な取り扱いという側面が残るのであれば、そうしたことにかかわる限界も踏まえた活用法をさぐっていくというスタンスを保持することが求められる。
４．３ 実施という側面での課題
さて、前節で述べたような期待を実際のものとするための技術的な課題とは別に、リスクを意識した技術施策検討を行うことについての実施面での課題が存在する。こうした課題を直視して１つ１つ対応をしっかり考え決めていかないことには、リスクの評価というアプローチが実務への適用という点で消化不良となるか、その反対に、リスクに着目するというアプローチに対する万能幻想にとらわれてしまうことになるのではと懸念する。こうした認識から、以下５つに分けて課題を論じてみたい。

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４．３．１ 施策検討・遂行に関する思考の慣性
たとえば、仮に、「なぜ河川整備における治水目標以上の洪水規模（低頻度洪水）を検討対象にするのか？」「“計画”でオーソライズされている範囲で検討すべき」というような考えがあって、それに忠実であろうとするならば、それはリスクの評価とは根本的に相容れないことになる。リスクを検討する際には、施設整備の目標外力を上限にすることに合理性はないからである。
このことは、次の議論すなわち「確実な答えが用意できていない領域の議論をするのは控えるべき」という考えと関係を持っているかもしれない。この議論は確かに重みがあって、危険性だけを種々分析し情報提供していく一方、また、その情報が具体的かつ直接的なもの（要は生々しいもの）になるほど、こうした懸念が高まると言える。しかし、この懸念だけで歩みを止めることと、起こりうる危険性を適切な形で共有しながら、幅広い対応策を検討していく方向のどちらを指向するかという問いを設定すれば、今日においては後者という選択も有力ではないかと講演者は考えている。そのためにも、リスク評価における必要な精度や信頼性を確保すること、そして、リスクに関する情報をどのように共有し、活用するかについての方途、リスクコミュニケーションを充実させていく検討が本分野においても益々重要になる。
４．３．２ 短絡的レスポンス
今まで述べてきたような流れの話に対して、１つの反応として、「河川整備から流域対策、ソフト施策、氾濫許容へ移行する時代になった」あるいは「河川整備を卒業してソフト施策に移行することが解答だ」というようなことが出てくるとすれば、いささか短絡的ではないだろうか。大事なことは、性質の異なる多様な施策群のベストミックスを追求することであると講演者は考える。特に、施設整備を軸とした施策とソフト的（非構造物的）、、、、施策とを代替関係にあると捉えるのは、誤った議論に導くことにつながり、注意すべきである。このことは以下のことからもよく理解できよう。
施設整備により氾濫被害の生起頻度を下げる効果は一様に発揮される。施設整備の対応範囲内であれば、それが無かったら氾濫を起こしていた洪水が起こっても氾濫が起こらないのであるから、その効果が万人に、防御されている氾濫原に一様に及ぶのは当然である（ただし、ひとたび施設の対応能力を超える洪水が発生すれば、大きな被害が発生することになるが）。一方、たとえば、予警報に基づく適切な避難体制、避難をしやすくする住まい方などの様々な工夫を施したとして、安全な避難を 100％完遂することは簡単な目標設
定ではない。災害時要援護者のことを考えればわかるように、ハザードが作用した時の対応には差が生じやすい。人的被害は、被災する人それぞれの状態が結果の良否を大きく左右する側面を持つ。ソフト的な対応策は、その根本的性質から、一律な効果発揮に課題があることを直視した上で、その短所の最小化も含めて一層の工夫を重ねながら促進を図っていくことが肝要である。

-104-

逆に、
「一刻も早く河川整備を！」「ここの堤防を高くして！」「流域に負担を強いる前に、まず河川管理者の責務である治水目標の達成を早期に行ってください。
」というような
応答があるとすれば、それも課題のある考え方と言えるのではないか？ 施設整備を基軸とする施策群とソフト的施策群とは、もはや後者が前者に従属する、あるいは補助・補完する関係にあるのではなく、かといって、前者（の一部）を後者が代替する関係にあるものでもなく、相互に補完する関係にあると見るべきであると講演者は考える。そして、賢い相互補完のやり方を俯瞰的に検討する上で、リスクの評価が役立つと考えるべきであろう。今後進めていく施設整備とその能力を超えた洪水襲来時のソフト的な施策の準備・遂行をどのように組み合わせ行っていくべきか？という問いにきちんと答えるためにも、リスクの評価は役割を発揮する可能性を持っているはずである。
４．３．３ リスク情報を活用しようとするマインド
リスクを意識した施策検討を行っていく過程では、従前よりも実態に即したきめの細かいリスクに関する情報が提示され、共有化され、それが適切な施策検討と実施の土台として活用されて行く方向となろう。その一方で、特に洪水の氾濫による災害については、その起こり方の場所的違いが大きい傾向をときに持つ。リスクが有意な偏在性を持つということである。仮に、そうした情報が、技術の進歩等によって高い解像度・精度・信頼度で得られるようになると、その時点での相対的に氾濫被害が起こりやすく、あるいは大きくなりやすい場所と、そうでない場所の違いが見えやすくなるかもしれない。その違いは、ある一面から見れば不平等と捉えられるかもしれない。しかしそれは、歴史的に培われた治水の知恵の残滓ということを越えて、ことによると今なお存置すべき治水システムの要諦となっているかもしれない。
確かに、氾濫生起頻度を所定のレベル以下に低下させることを目標に、河川整備が着実に進められるようになり、前述のように、その低下の効果は最終的には一連区間において等しく達成されるから、それへの強い期待の下、目下のリスク偏在は早晩解消されるものと捉えられていたかもしれない。しかし、財政的事情もあり、通常の河川整備の進捗速度が著しく向上する状況は今後考えにくいことから、また、前項で述べたように、施設整備とその対応能力を超えた際のソフト的施策が相互補完的な関係になるべきとするならば、現下のリスクは、その場所的違いも含め、防災・減災の施策検討上改めて重要な意味を持つことになる。そうした状況において、技術の進歩を通じてリスクについてより高い解像度･精度・信頼度を持つ情報が得られるようになると、その今日的活かし方が問われることになるのではないか？ その時に我々は、それを賢い防災・減災施策への組み上げに向けて使いこなすことができるであろうか？ その組み上げにおいて社会的合意形成の新たな道筋を見いだすことはできるであろうか？ そうした問いを、リスク評価というアプロー
チは惹起するものと言える。
リスクに関する情報の充実を“社会的安定剤の失効”とだけ結びつけて（そうした側面があることは確かで、それに対して必要な慎重さを持つべきであるが）議論の範囲を最初から狭めてしまう考え方をとる限り、あるいは具体的なリスク情報に言及せずに、理念的-105-にしか「新たな治水施策としての氾濫許容」を語らないような態度の下では、リスクの評価というアプローチを採用することの意義が薄いとい講演者は考える。そうした意味で、
このアプローチは、ある種の覚悟を我々に問うものと言えそうである。
４．３．４ 許容リスクの設定
リスクを評価するアプローチを活かすなら、許容できるリスクのレベルを設定することが施策展開上の流れではないか？との議論が出てこよう。従来行われてきた河川整備において、水系毎などに長期的な治水目標としての洪水規模（生起頻度に対応）を設定してきている。氾濫頻度の抑制についてこうした国としての目標設定があるのであるから、リスクについても、同様の設定がなされることで体系だった施策遂行につながるのではないか？という考えである。
実際、米国やオランダでは、そうした方向での施策検討の議論がなされている。たとえば米国においては、陸軍工兵隊が、許容リスクの考え方を踏まえ、それを堤防システムの管理（広義）に反映させるためのガイドラインにできないか検討を行っている（ただし、結論はまだ出ていないようである）。2010 年 3 月にワシントン DC で陸軍工兵隊が主催したワークショップ“Exploration of Tolerable Risk Guidelines for Levee Systems”において、その動向が詳しく論じられている（http://www.nfrmp.us/docs/10-R-8.pdf）。オランダにおいては、
洪水防御に関して 2050 年を見据えた国としての新たな基準を検討しており（まだ検討中で確定はしていない）、その中では今のところ、費用便益分析とともにリスクが基準の柱になっている。これら両国の検討に共通しているのは、人命の損失をリスク評価の主軸の１つに据えていること、それを個人単位のリスク（Individual risk：ある人がある場所で、対象とする種別のハザード（たとえば洪水）により死亡する確率であり、全ての人にとっての基本的・共通的なリスクの尺度となるもの）と社会的影響度に関わるリスク（Societal risk：
１つの洪水ハザードで死亡する人の総数に関係する指標であり、被害の社会的インパクトの大きさを測る尺度となるもの）の両面から考慮しようとしていることである。
このうち社会的影響度に関わるリスクについては、F-N 図において許容範囲が表現される。 F（通常縦軸にとる）は Frequency すなわち当該ハザードが生じる頻度を、N（通常横軸にとる）は Number of potential fatalities すなわち１つの洪水ハザードによって死亡すると想定される人の総数を表し、F と N の関係を示したのが F-N 図である（図-3 参照）。社会的影響度に関わるリスクの許容値は、ふつう右肩下がりの線、すなわち一回の洪水による想定死者数が大きくなるほど、発生頻度 F が小さくなければならないと設定される。たとえば、100 人であれば 200 年に 1 回以下、10000 人であれば 1 万年に 1 回以下というように、である。さらには 1 回の想定死者数に上限を設ける考え方もある。
個人単位のリスクにせよ社会的影響度に関わるリスクにせよ、上記は生起頻度そのものに許容上限値を設けようとするものである。これによって、超低頻度のハザードに至るま」の計算を機械的に行い、∞（想定被害）×ほぼ零（生起で［Σ（想定被害×生起確率）
確率）という実態性に疑問を生じるような計算の袋小路に入ることは一応避けられている。
前述のように超低頻度事象の生起確率の評価自体には技術的な課題は残り、超低頻度領域-106-図-3 個人単位のリスク（左：年当たりの死亡確率の平面分布）と社会的影響度に関わるリスク（F-N 図：右）の計算例※前述（３．２）の日米英蘭四カ国共同報告書より抜粋（Figure 4）：オランダのムーズ川沿いの堤防防御エリアに関する計算例

での許容上限値設定の妥当性をどのように担保するかについての議論はあるものの、１つのフレームのたたき台として、少なくとも考える梃子になると言えそうである。
我が国において、死亡確率や総死亡者数の想定を正面から取り上げて施策検討に用いることには抵抗感が多いかもしれない。手法の精度や信頼性の面からも、すぐに実際の施策適用の議論を始めるというような段階には至っていない。その上で、抽象的な議論を繰り返すことがもたらす課題を考えると、研究段階として、このようなフレームの是非や適用性を吟味することには、リスク評価の技術的レベルアップを並行して取り組むならば、一定の意義があると講演者は感じている。
４．３．５ 不確実性を持つ施策の受け入れ
前節４．２．１で述べた「不確実性を持つ施策」については、その効果評価に関わる技
術的課題が克服されたとしても、それに対する社会的理解がないと実践は難しいかもしれない。防災や減災に関わる社会基盤を構成する施設に対して、（ある部分の）効果発揮に不確実性を伴い、期待される最大の効果と、条件が整わなかった場合（一定の可能性で起こる）に発揮される効果に差が生じるような施設、しかしこの最大効果は、こうした不確実性を取り込まない方法による場合に比べて有意に大きい施設、こうした施設を社会的にどう評価していくか？が課題になる。現在の様々な制度は、所与の条件での確実な効果発揮を前提として成り立っているように見える。被害低減のチャンスを目一杯追求することにリスク評価を役立てたいという態度をとるならば、こうした性質を持つ施設の受け入れ方を合わせて検討しておくことが必要となる。

５．おわりにリスクの評価に立脚した治水に関わる施策検討というフレームは、総じて、すぐに全面的に実務に適用するような段階にはなく、その意義・効用と限界・副作用をしっかり吟味-107-

すべき段階であり、そのための研究が今後さらになされなければならない。その上で、こうした新しい考え方や方法論の難点だけを指摘するという発想ではなく、それが保持している本質的なものを見極め、それをどのようにしたら我が国の技術政策体系に活かせるのか？ 限界はどこにあるか？ 今までのやり方で保持すべきものは何か？ 威力を発揮す
るような両者の賢い組み合わせ方はないか？ などの問いを真摯に探求することは、やはり今求められている基本的な態度ではないかと講演者は感じている。そのような刺激が、営々と積み重ねられてきた本分野の防災・減災の取り組みにさらに磨きをかけることになると期待したい。
本講演では、リスクの評価という視点が従来の施策検討のフレームを広げ、今までカバーできていなかった範囲を新たに見られるようにする可能性を述べてきた。しかし、それで全てが見通せるわけではない。被害想定のシナリオが違っていれば、リスクの評価は実態とずれてくる。２つのハザードの作用が重なるような複合災害も、そのような視点を考慮した分析を行わない限り、そのリスクを適切に評価することはできない。リスクを把握するという道具を活かせるかどうかは、その使い手にかかっている。
【参考文献】
1)

藤田光一：災害対策全書 第 1 巻 災害概論（共著）、自然災害、洪水、公益財団法人 ひょうご震災記念 21 世紀研究機構 災害対策全書編集企画委員会／編集・発行、2011．

-108-

災害に負けない下水道を目指して

下水道研究部長
堀江信之

災害に負けない下水道を目指して
下水道研究部長

堀江信之

１．はじめに3 月 11 日に発生した東日本大
震災は、多くの尊い人命や財産等を奪うとともに、交通網・連絡手段の寸断などによる都市活
動や産業活動の停滞を引き起こ

凡例〈稼働停止している下水処理場〉
応急対応中（14箇所）
汚水発生なし（2箇所）

し、我が国の社会経済へも大き〈被災状況不明の下水処理場〉
不明（9箇所）な影響を与えた。国民の生活を

ほぼ通常処理までに復旧済み又は本復旧済み

支え守るべき社会資本も深刻な

野田浄化センター

大平下水処理場

大槌浄化センター

大船渡浄化センター

津谷街浄化センター

陸前高田浄化センター

被害を受けるとともに、今後の気仙沼終末処理場
雄勝浄化センター

南蒲生浄化センター

整備･運営のあり方を問われる

石巻東部浄化センター

県南浄化センターこととなっている。そしてその仙塩浄化センター
小高浄化センター

後も、9 月初旬に四国・中国・近畿を襲った台風第 12 号、9 月中旬から下旬にかけて東海・関
東・東北地方を縦断した台風第相馬市下水処理場

汚泥リサイクルセンター

北泉浄化センター

蛇谷須浄化センター

双葉浄化センター

富岡浄化センター

新町浄化センター

広野浄化センター

15 号など、平成 23 年は、自然災

山元浄化センター

浪江浄化センター

北地区浄化センター
南地区浄化センター

害の恐ろしさを改めて認識させられる事象が続発している。
重要なライフラインの１つである下水道施設についても、東日本大震災では大きな被害を受けた。震災後半年以上経過した

図－1

東日本大震災の下水道処理場被害（11 月 7 日現在）

今も、未だに本来の処理機能を復旧できない処理場が 16 箇所存在し（図－1、表－1）、特に津波により壊滅的な被害を受けた処理場では、完全復旧までに数年を要すると想定されるものもある。また、
台風第 12 号及び 15 号でも、処理場やポンプ場が浸水し、一部の施設では一時的に機能が失われた（表－2）。
ここでは、東日本大震災における下水道の被害と対応を、「災害に負けない下水道」の構築を目指しての国土技術政策総合研究所の活動を交えて報告する。

-109-

表－1

東日本大震災における下水処理場被害と復旧状況（11 月 7 日現在）
震災当初

稼動停止

現

48

16

在

応急対応中

12

別位置にて応急対応中

2

汚水発生なし2

ほぼ通常の処理

施設損傷

63

正常に稼動

－

57

不明（福島第一原発周辺）

9

9

計

120

表－２

38

ほぼ通常の処理38

台風第 12 号及び第 15 号による下水道被害状況（10 月 26 日現在）

【台風第 12 号による被害】
自治体
大阪府和泉市

箇所

被害内容

管路施設

河川護岸の崩壊により、雨水排水管が破断（L=27m）
応急対応中。

兵庫県姫路市

大塩終末処理場

浸水により一時機能停止。応急復旧済み

飾磨雨水ポンプ場

浸水により一時機能停止。応急復旧済み

兵庫県多可町

中浄化センター

浸水により一時機能停止。応急復旧済み

兵庫県高砂市

沖浜ポンプ場

浸水により一時機能停止。応急復旧済み

和歌山県田辺市

川湯クリ－ンセンタ－

浸水により一時機能停止。応急復旧済み

鳥取県湯梨浜町

野花中継ポンプ場

浸水により一部機能停止。排水に影響なし

岡山県岡山市野殿ポンプ場

浸水により一時機能停止。応急復旧済み【台風第 15 号による被害】
自治体
岩手県二戸市

箇所

被害内容

管路施設

マンホールポンプの浸水により一時機能停止
応急復旧済み宮城県

仙塩浄化センター

地下管廊浸水（機能異常なし）

県南浄化センター

地下管廊浸水（機能異常なし）

石巻東部浄化センター

地下管廊浸水（機能異常なし）

宮城県仙台市

南蒲生浄化センター

浸水（機能異常なし）

神奈川県小田原市

管路施設

高波による地盤洗掘により、下水管が逆勾配となり自然流下不可（L=約52.7m）

徳島県吉野川市

喜来ポンプ場

浸水により一時機能停止。応急復旧済み-110-

２．東日本大震災前（１）我が国における下水道施設の地震対策
下水道は、水洗トイレや排水による公衆衛生確保や浸水被害の防止など国民生活に不可欠な役割を果たしており、被災するとこれらが失われるほか、道路陥没やマンホール浮上に伴う交通障害など社会活動に影響を及ぼす。
下水道分野では、阪神淡路大震災を契機に、耐震基準の見直し（耐震設計指針改訂）
や地震対策マニュアル策定等が進められるとともに、法令改正（下水道法における構造基準制定）や重要な施設の耐震化を図る「防災」、被災を想定して被害の最小化を図る「減災」を組み合わせた総合的な地震対策を推進するための下水道総合地震対策事
業制度を創設するなど、施設の耐震化及び減災対策に国を挙げて取り組んできた。
平成 16 年に発生した新潟県中越地震では、液状化により浮き上がったマンホールが、車両等の道路交通に大きな影響を与えたことから、発災後約 1 ヶ月で「マンホール工事の埋め戻しにおける技術的緊急提言」を取りまとめた。これにより、約 3 年後に発生した新潟県中越沖地震では再度被害が大きく軽減された。
しかしながら、下水道は代替手段が殆どないにもかかわらず、平成 9 年以前に施工された重要な幹線等の耐震化率は 14%、水道水源地域における水処理施設（消毒施設）の耐震化率は 12％（いずれも平成 21 年度末現在）に留まり、未だ十分に耐震化が進んでいない。また、新潟県中越沖地震以降、大規模地震により下水道がその機能を果たせなくなった場合にいかに住民生活等を確保するかの視点から、被災時においても下水道が担うべき機能を維持するための計画（BCP：業務継続計画）の必要性が検討された。平成 21 年度に下水道 BCP 策定マニュアル（地震編）が刊行され、いくつかの都市で BCP 策定が進められていたところであった。
1995年1月17日
阪神淡路大震災 M7.3

1997年 耐震基準の見直し・地震マニュアル見直し

2000年10月 6日
鳥取県西部地震 M7.3
2001年3月24日
芸予地震 M6.7
2003年 9月26日
十勝沖地震 M8.0
2004年10月23日
新潟県中越地震 M6.8
2007年3月25日
能登半島地震 M6.9
2007年7月16日
新潟県中越沖地震 M6.8
2008年6月14日
岩手宮城内陸地震 M7.2

2004年11月 管路施設の本復旧にあたっての緊急提言
2005年10月 下水道法施行令改正（構造基準制定）
2006年4月

下水道地震対策緊急整備事業の創設

2006年8月

耐震指針・地震マニュアル見直し

2008年10月 今後の地震対策への提言
2009年4月

下水道総合地震対策事業の創設

2009年11月 下水道BCPマニュアル

図－2

近年の下水道における地震対策への取り組み状況-111-

耐震化済み
約１４％

未耐震化

図－3

平成 9 年以前に施工された重要な幹線等

耐震化済み
約１２％

未耐震化

図－4

水道水源地域における水処理施設（消毒施設）（２）津波に対する備え
これまで下水道施設では、地震動に対する対策として技術的検討が重ねられ、指針
としてまとめられているが、津波に対しては、これまで十分な議論がされていない。
このため、具体明確な対処方針や施設の構造基準等は存在しておらず、いくつかの自治体が夫々想定する規模の津波への対応をしているのみであった。
３．大震災の発生
3 月 11 日 14 時 46 分頃に発生した三陸沖を震源とするマグニチュード 9.0 の地震（宮城県栗原市震度 7）と地震に伴い発生した津波は、下水道施設にも甚大な被害をもたらした。トイレが使用できなくなったり、一時的に汚水の滞留や未処理下水の流出、雨水排除機能の喪失が発生し、一部被災都市では市民生活に大きな影響が生じた。

-112-

（１）下水道施設の被害事例
東日本大震災における下水道施設被害は、2 つの大きな特徴を持つ。
1 つは、津波による処理施設等の壊滅的な被害である。下水道は、一般に自然流下方式を採用することから、処理場は沿岸部に建設されることが多く、津波の被害を直接的に受けることとなった。
仙台市が管理する南蒲生浄化センター（仙台市宮城野区）は、海域に面して建設された仙台市域の 7 割の汚水を処理する市の基幹処理場である。津波対策として、過去の津波の経験より敷地の一部嵩上げ（T.P.+3ｍ程度）を実施していたが、想定以上の大津波に見舞われ(T.P.+12.85m)、波力及び漂流物による建造物の損壊、設備の浸水による故障、水槽及び水路内へのガレキ（樹木や車両等）の侵入などによる壊滅的な被害を受けた。津波の来襲により下水道の処理機能が失われたが、仙台市職員の迅速な対応により、被災 1 週間後には、残った施設を活用した緊急的な簡易処理（沈殿処理＋消毒）が行なわれている。津波対策に配慮した完全復旧には数年を要する見込みであり、現在、水処理レベルの段階的グレードアップに取り組んでいる。

写真－1

水処理へのガレキ侵入と設備破損（南蒲生浄化センター）

写真－2

津波による建物壁面の変形（南蒲生浄化センター）-113-

もう 1 つの大きな特徴は、震源地から離れた関東圏で、広域的で大規模な液状化が発生したことである。電柱が大きく傾斜し、家屋も沈下、道路は波打ち車両通行どこ
ろか歩行すら困難な状況が、連日ニュースや新聞誌上等で報道された。
下水道管きょ及びマンホールも液状化により大きな被害を受けた。浦安市では、一部のマンホールで 1ｍ以上の浮上や駆体ズレが生じ、潮来市では埋設管きょが地上部にまで浮上した。また、液状化した土砂が管きょ内に流れ込み、管きょを閉塞させ、1～2 ヶ月間、下水道の使用を制限する事態も発生した。
これら大規模な液状化が発生した原因としては、地震動の揺れの継続時間が長かったことや、規模の大きな余震や誘発地震が立て続けに発生したことが挙げられ、これらの現象の代表的な発生箇所は、表－3 に示す通り、千葉県や茨城県に集中している。
表－3

大規模な液状化が発生した代表的な箇所

千葉県
茨城県

自治体名

地区名

土地条件

土地利用

特徴的な被害

千葉市

海浜幕張

海浜

宅地(埋立)

本管と取付管接続部破損、土砂閉塞

浦安市

今川

海浜

宅地(埋立)MH 側塊ズレ、土砂閉塞、路面崩壊

我孫子市

布佐

氾濫平野

宅地(埋立)

土砂閉塞、管きょたるみ

習志野市

香澄

海浜

宅地(埋立)

管きょ破損、MH 破損

下妻市

鬼怒

旧河道

道路(埋立)MH 側塊ズレ、MH 破損、路面崩壊

稲敷市

西代

三角州

宅地(埋立)

管きょの抜け

潮来市

日の出

三角州

宅地(埋立)

管きょ浮上（地上に露出）、土砂閉塞

神栖市

掘割

沼

宅地(埋立)

雨水渠浮上・目地開き、路面崩壊※国総研の現地調査・ヒアリング調査結果による。

これら地区は、海浜や旧河道、沼地等を埋め立てて宅地や道路を造成したという共通の経緯を有する。特に被害が顕著だった浦安市は、昭和 40 年代後半から 50 年代にかけて大規模な海浜埋立事業が行われているが、そのなかで比較的古くに埋め立てられた今川地区や入船地区で、本管の破損や抜け、マンホールの駆体横ズレ等の被害が多く発生した。海面埋立であり、工学的基
盤標高 T.P.－40～－50ｍより上層が緩い
砂地盤で形成されていることから N 値が低
く、場所によっては軟弱地盤対策としてのプレローディングや液状化対策としてのサンドコンパクションパイル工法による地盤改良が行われており、今回の被害の大小は、埋立時期、地盤改良の有無や方法により明暗が分かれたものと考えられる。
写真－3

-114-

マンホールの浮上（浦安市）

写真－4

マンホールの駆体ズレ（浦安市）写真－5

管きょの浮き上がり（潮来市）（２）被害総括
東日本大震災における下水道管路施設の被害は、表－4 の通り（二次調査ベース：
10 月 20 日現在）となっており、過去の震災に比較すると被災率は大きくないが、本震及び大きな余震の震源に近い宮城県、福島県と茨城県、そして激しい液状化が発生した千葉県においては、比較的高い被災率となっている。
表－4

東日本大震災における下水道管路施設の被害概要

都道府県名

被災自治体数

被害延長／総延長

被災率

青森県

1

0.1 ㎞/113 ㎞

0.1％

岩手県

11

12 ㎞/3526 ㎞

0.3％

宮城県

39

262 ㎞/9702 ㎞

2.7％

福島県

22

120 ㎞/5110 ㎞

2.3％

茨城県

36

129 ㎞/9509 ㎞

1.4％

栃木県

2

1 ㎞/266 ㎞

0.4％

埼玉県

1

0.006 ㎞/214 ㎞

0.003％

千葉県

1354 ㎞/8510 ㎞

0.6％

神奈川県

1

0.5 ㎞/11625 ㎞

0.004％

東京都

112 ㎞/15793 ㎞

0.1％

新潟県

2

1 ㎞/426 ㎞

0.2％

東日本大震災129

550 ㎞/64730 ㎞

0.9％

能登半島地震6

15 ㎞/652 ㎞

2.3％

新潟県中越沖地震

550 ㎞/3072 ㎞

1.6％※福島第 1 原発避難区域内の自治体は調査不能のため含まれていない。
※東日本大震災の各数値は、二次調査ベースである。
※能登半島地震、新潟県中越沖地震の各数値は、災害査定ベース。
（国土交通省調べ、平成 23 年 10 月 20 日現在）

-115-

４．下水道分野の震後対応（１）緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）
3 月 11 日以降、国総研からは多くの職員が緊急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）や技術的助言、独自調査のために現地に赴いている。TEC-FORCE としては、震災翌日に第 1陣として横田下水道研究室長が仙台入りし、現地対策本部の設置準備にあたり、2 日
後には第 2 陣が現地に向け出発、翌日には栗原市築館地区における管路施設の被害調査を実施している。その後も間をおかず、津波による甚大な被害を受けた処理場を中心に、仙塩浄化センター、石巻東部浄化センター（宮城県流域）、南蒲生浄化センター（仙台市）、相馬市下水処理場（相馬市）、新地浄化センター（新地町）等の下水道施設被災状況を調査するなど、計 6 回、延べ 37 人･日の国総研職員を東北に派遣している。
関東における広域的な液状化被害に対しても、関東地方整備局より支援要請を受け、3月24～3月25日の間に2陣3名を派遣し、浦安市、潮来市、神栖市等の現地調査及び復旧にあたっての技術助言を行うなど、早期の復旧に向けた支援活動を現在も継続して実施している。

写真－6

東北地方整備局内に設置された下水道現地支援本部（２）下水道地震・津波対策技術検討委員会
国土交通省水管理・国土保全局下水道部では、東日本大震災で被災した下水道施設の適切な応急復旧及び再度災害を防止する本復旧を行うため、（社）日本下水道協会と共同で、学識者等からなる｢下水道地震・津波対策技術検討委員会｣（委員長：濱田政則早稲田大学教授、以下、委員会という）を 4 月 12 日に設置した。
委員会では被災 1 ヵ月後の第 1 次から 8 月までに、3 次にわたって復旧への提言を行っている。
「下水道施設の復旧にあたっての技術的緊急提言｣（4 月 15 日）では、地
震発生直後からの時間軸を、「緊急措置」段階、公衆衛生の確保や浸水被害軽減に迅速に対応するための「応急復旧」段階、従前の機能を回復させ、再度災害を防止することを目的とした「本復旧」段階の 3 つに区分し、それぞれの段階における留意事項を-116-

記載している（図－5 参照）。
第 2 次提言｢段階的応急復旧のあり方｣（6 月 14 日）では、本復旧までに要する期間に応じて、段階的な放流水質の向上を目指すこととしている（図－6 参照）。
第 3 次提言「東日本大震災で被災した下水道施設の本復旧のあり方」（8 月 15 日）
では、本復旧における津波対策について、「東北地方太平洋沖地震において、被災した下水道施設で観測された津波の高さ」を用いること基本として、処理場・ポンプ場における施設・設備の重要度に応じた適切な津波対策を実施することとしている（表－5参照）。
国総研は、委員会内容の事務局として、被災の要因分析や復旧方策等の技術的検討を担っている。下水道 BCP や災害時広域支援についても検討される予定であり、引き続き技術的支援を継続していく。

図－5

緊急提言の概要（第 1 次提言）
６箇月

発災
緊
急
措
置

【本復旧まで3～6ヶ月】①:沈殿+消毒緊
急措
置①:沈殿+消毒【本復旧まで1～３年程度】

緊
急
措
置

①:沈殿+消毒【本復旧まで1～３年程度】

緊
急
措
置

【本復旧までおおむね1年以内】

１年

３年程度

④：本復旧

②:簡単な生物処理④：本復旧③：生物処理＋沈殿等①:沈殿+消毒④：本復旧

段階的本復旧④：本復旧※「沈殿＋消毒」：BOD120 ㎎/L 以下、「簡単な生物処理」：BOD60～120 ㎎/L、「生物処理＋沈殿等」：BOD15～60 ㎎/L

図－6

段階的応急復旧の概念図（第 2 次提言）

-117-

表－5
施設種別

要求される耐津波性能と対策例（第 3 次提言）

ポンプ場

処理場

施設区分

揚水ポンプ、自家発電設備、受変電設備、放流
きょ

左記以外

耐津波
要求性能

○

●

対策の例

流入きょ、揚水ポンプ、 最初沈殿池、消毒設
放流きょ、バイパス水
備、脱水設備、沈砂
路、自家発電設備、管池
理棟、受変電設備

・自家発電設備、 ・設備への衝撃を
受変電設備を想 緩和する防護壁
定津波高以上の の設置
高さに設置
・揚水ポンプへの冠水対応型モータの採用
・開口部等の水
密性の確保

左記以外

○

●

△

・自家発電設備、受変電設備を想定津波高以上の高さに設置
・揚水ポンプへの冠水対応型モータの採用
・制御盤の高層階への設置
・消化ガス発電等の独
立電源の設置・施設を津波進行方
向と平行に配置
・仮設の沈殿池の設
置スペースの確保
・開口部に覆蓋を設
置・搬入扉等は津波進
行方向と平行に設置○；機能確保
●；一時的な機能停止はありうるが迅速な復旧が可能（概ね１週間以内）△；機能停止後、早期の復旧が可能（概ね 6 ヶ月以内）

５．下水道における放射性物質対策（１） 下水道における放射能問題の現状
下水処理場から発生する下水汚泥の 77%(2009 年)は、セメントや堆肥などに再利用されており、残りは埋立処分されている（表－6）1）。しかしながら、福島第一原子力発電所の事故に伴い、飛散した放射性物質（図－7）が下水汚泥の処分・再利用に大きな影響を与えている。地表面に蓄積した放射性物質は降雨とともに一部流出するが、雨水と汚水を同じ管で集める合流式下水道では、下水処理場に流入し下水汚泥中において放射性物質が検出されやすい傾向にある。
表－6
埋立処分 緑農地利用 セメント
乾燥重量（DS-t）割合 （％）

447,55720.6%

下水汚泥利用状況（2009 年度）

315,009 844,268
14.5%
38.8%

セメント以外 燃料化等 その他有効利用

466,436
21.4%

27,148
1.2%

27,8361.3%

海洋還元 場内ストック その他

00.0%

24,1771.1%

合計24,884 2,177,315
1.1%
100%

5 月 1 日に福島県の下水処理場で脱水汚泥等から高濃度の放射性物質が検出されたことが公表され、福島県知事から内閣総理大臣宛てに放射能量が高い下水汚泥の安全な処理方策等に係る緊急要望が提出された。それを受ける形で、原子力災害対策本部
は 5 月 12 日に「福島県内の下水処理副次産物の当面の取扱いに関する考え方」をとりまとめた。その後、東日本を中心とする都道府県において、脱水汚泥、焼却灰、溶融スラグから放射性物質が検出されたため、6 月 16 日に原子力災害対策本部が「放射性物質が検出された上下水処理等副次産物の当面の取扱いに関する考え方」をとりまとめ、以下の方針を示した。
・8,000 Bq/kg 以下：跡地を居住等の用途に供さず、土壌層の設置、防水対策等の適切な対策を講じた上で、埋立処分できる。
・8,000 Bq/kg 超え 10 万 Bq/kg 以下：個別に安全性を評価し長期的な管理方法を検討した上で、埋立処分できる。

-118-

また、国が定めたクリアランス制度 2)では、セシウム 134、セシウム 137 に関して、
100 Bq/kg 以下であれば放射性物質として扱う必要がないものとして、通常の産業廃棄物として取扱いできることになっている。
しかしながら、8,000 Bq/kg 以下の脱水汚泥や焼却灰も、実際には大部分の利用業
者、埋立処分場から受入れが拒否され、多くの下水処理場で一時的に場内等に仮保管せざるをえない状況にある。また、データ集計を開始して以降、保管量は増加し続け、表－7 に示すとおり、10 月 21 日現在、岩手県から静岡県にかけて合計 62,000 t が仮保管され、約 380 t/日のペースで増加している（脱水汚泥、焼却灰および溶融スラグの有姿量）。
表－7 都道府県別のおよその累積保管量（t）（10 月 21 現在）

岩手
460
埼玉
6,400

宮城
12,000
千葉
500

秋田
山形
東京
神奈川
3,500
12,000福島
17,000
山梨
190

茨城
3,000
長野
910

栃木
1,800
新潟
10
計

群馬
5,200
静岡
30
62,000

写真－7

下水処理場内（水路内に仮置き）における脱水汚泥一時保管の様子

写真－8

下水処理場内（場内道路に仮置き）における脱水汚泥一時保管の様子-119-文部科学省による第 3 次航空機モニタリングの結果（改訂版）（福島第一原子力発電所から 80 km 圏内のセシウム 134、137 の地表面への蓄積量の合計）

図－7

文部科学省による航空機モニタリング結果(http://radioactivity.mext.go.jp/ja/1840/2011/07/1305819_0708.pdf)-120-

（２）国交省による放射性物質検討会の設置

このような状況を踏まえ、国土交通省では（社）日本下水道協会とともに「下水道における放射性物質対策に関する検討会」（以下、検討会）を設置した。本検討会は、
放射性物質により被害を受けた状況等を的確に把握するとともに、今後の対応について、各方面の有識者からの意見を踏まえてとりまとめるものであり、現在まで 4 回行
われている（表－8）。
表－8 検討会の内容と開催日
第1回
第2回
第3回
第4回

内容
下水汚泥中における放射性物質検出状況の把握
今後の検討事項について等
処理場周辺地域の環境
下水処理場における放射性物質の挙動について等
放射性物質の挙動
高放射能濃度下水汚泥の保管方法について等
8,000 Bq/kgを超え、10万Bq/kg以下の下水汚泥焼却
灰等の処分方法に関する方針
中間とりまとめについて

開催日
平成23年6月17日
平成23年7月25日
平成23年8月29日
平成23年10月4日

第5回目以降は順次行う予定（３） 国総研の対応

国総研では福島第一原子力発電所事故後、放射性物質が検出された関東・東北地方の下水処理場の調査、現地ヒアリングを行うとともに、①下水道における放射性物質の流入および処理状況に関する調査、②放射性物質を含む下水汚泥等の安全な保管、処分、再利用に関する検討を行っている。なお、放流水の BOD 等の通常の水質は一定で、原発事故による影響はなかった。
【流入状況】
放射性物質流入状況を把握するために行った通日試験の際に短時間の降雨があり、
初期降雨時の流入下水試料（雨水混入率＊約 8 割）を採取することができた。この分析により、初期降雨時の試料には、日平均値と比べ 30 倍以上の高濃度で放射性セシウムが含まれていることが明らかになり（表－9）、合流式下水道の場合、降雨により高濃度の放射性物質が流入すると考えられる。
＊雨水混入率＝（雨天時流入量－晴天時流入量）／雨天時流入量
表－9 流入水中の放射性セシウム濃度の比較

Cs-134 (Bq/kg)
Cs-137 (Bq/kg)

日平均流入水 雨天時流入水
11.2
384.1
13.1
406.6

-121-

また、下水道管きょ内の堆積物等の放射性物質の状況を把握するために、合計 19地点（合流区域 14、分流区域 5）のマンホールの調査を実施した。
この結果、1 地点を除きマンホールには放射性物質を含む堆積物がないことが確認された。ポンプ場沈砂池や伏越し管の底部などで堆積が生じているが、日常的な維持管理作業や定期的な清掃によって除去されていることから、下水道管きょ内の堆積物
から下水処理場へ放射性物質の供給が継続する可能性は低いと考えられた。
したがって、合流式の下水処理場への放射性物質の流入は、主として降雨により、地表面に沈積した放射性物質が洗い流されることによって生じているものであり、地表の放射性物質濃度が低下すれば、下水中の放射性物質濃度も低下するものと推測される。
【下水処理場における放射性物質の挙動】
下水処理場内の各プロセスにおける水および汚泥、焼却灰、溶融スラグ、排ガスに含まれる放射能濃度について測定を行った結果、以下が確認された。
i) 放射性物質は、主に活性汚泥反応タンクにおいて蓄積されているが、次第に減少傾向にある
ii) 処理場内では汚泥処理系からの放射性物質の循環が認められるが、その割合は大きくないiii) 脱水汚泥等の放射性物質濃度の減少は流入量の減少よりも遅れる
以上のことから、原発事故後から多くの放射性物質が下水処理場に流入してきたが、通常の処理機能には影響なく、処理水質が確保されたことが明らかになった。さらに、放射性物質の多くが下水処理プロセス中に脱水汚泥に移行していくことから、下水処理場が環境中に拡散した放射性物質の集約および除染機能の一端を担っていることが示唆された。
増加し続ける下水処理場の一時保管汚泥に関して、再利用･処分が現実に進むことが強く求められており、具体的な取扱方策の調査など急ぐこととしている。

-122-

６．災害に負けない下水道に向けた取り組み
昨今の国や地方自治体の厳しい財政状況下において、従来想定していなかった場所
での地震発生、ゲリラ豪雨の増加など、災害対策を進める上で多くの課題を抱えている。
代替施設が難しいと言われる下水道について、特に高い確率で発生が予想されている東海･東南海地震に代表される今後の大災害に備え、早急に「災害に負けない下水道」を構築していく必要がある。
第 1 に、東日本大震災で得られた教訓や委員会提言等をベースに、さらなる被害分
析と対策技術の検討を重ね、被災が想定される都市の対策が少しでも早く進むよう、求められる構造・性能基準を具体明示することが喫緊の課題である。
第 2 に、減災に向けた対策方法の確立及び導入促進である。東日本大震災では、一時的に汚水の溢水により市民の衛生問題が懸念され、下水道 BCP の重要性が指摘された。また、震後の被害情報収集を迅速に進め、効率よく応急復旧を進めるためには、
仙台市のようにアセットマネジメントの導入が有効であることが分かった。さらには、多くの都市にわたる広域的な災害発生時の支援のあり方についても、多くの経験、知見が得られた。
今後は、まだ導入が一部都市に限られている下水道 BCP やアセットマネジメントの積極導入に向けての議論や課題解決が必要であるとともに、広域的災害時における迅
速な災害支援体制の構築に向けたシミュレーションや訓練等を進めることが必要と考えられる。
宮城県では、東北地方太平洋沖地震及びその後に続いた大津波により、甚大な被害を被った地域の復興に向け、今後 10 年間の復興の道筋を示す「宮城県震災復興計画（案）」を 9 月 30 日に公表した。①災 害 に 強 く 安 心 し て 暮 ら せ る ま ち づ く り 、 ②
県民一人ひとりが復興の主体・総力を結集した復興、③「復旧」にとどまらな い 抜 本 的 な「 再 構 築 」、④ 現 代 社 会 の 課 題 を 解 決 す る 先 進 的 な 地 域 づ く り 、⑤壊滅的な被害からの復興モデルの構築の 5 つを基本理念とし、計画的に着実 に 復 興 を 進 め る こ と と し て い る 。こ の 中 で 下 水 道 施 設 に 関 し て は 、機能が停止した流域下水道の 3 処理場（仙塩，県南，石巻東部）における処理機能を早急に復旧するとともに、被災時においても汚水排除の基本機能を確保し、代替処理機能を備えるなど、迅速に復旧できる施設とするとともに、下水汚泥をエネルギーとして再利用するなど、エネルギー循環型の下水道システムを構築するとされている。
仙台市では、津波による甚大な被害を受けた南蒲生浄化センターの復旧方針を検討するため、6 月14 日に南蒲生浄化センター復旧方針検討委員会（委員長：大村達夫東
北大学大学院工学研究科教授）を設置した。9月15日には、従前の機能回復とともに、地震や津波の災害対応、そして環境にも配慮する未来志向型の下水処理場として再生する取組みを盛り込んだ復旧方針に係る提言書を公表した。
西日本側でも、大阪市では9月16日に「大阪市下水道・地震津波対策基本プラン（案）」をいち早く取りまとめた。事業継続計画（BCP）の視点から、円滑な事後対応を可能-123-

とする優先事業を厳選し、事業の効率化を図りつつ、増大するリスクに対応することを基本理念としている。今回の震災被害を受けていない都市の中で、全国に先駆けて策定されたものであり、多くの都市の参考になることが期待される。
7月26日には東京で、「大規模災害に立ち向かう専門家シンポジウム」が、アメリカ、
ドイツ、イギリス、中国などの専門家を招いて開催されるなど、海外への発信も始まっている。さらに、リスク管理を含むアセットマネジメントの国際規格作りに向け、
ISO/PC251委員会の第2回が10月にワシントンで開催され、2年余後の規格発効への作業が進んでいる。
多様な災害の頻発する日本において、災害に備えて耐震化などの事前の対策を行うことは不可欠である。国総研においても、一日も早い早期復旧復興への支援、委員会事務局として全国の津波対策に向けて調査検討を急ぐとともに、ゲリラ豪雨対策等を含む災害対策を促進させるべく取り組んでいくこととしている。

【参考文献】
1) 「下水道資源有効利用の推進に関する調査」、(平成 21 年度下水道関係調査研究年
次報告書集 (国総研資料第 605 号))<http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0605pdf/ks060505.pdf>
2) 「原子力規制関係法令集 2006 年版追補：別表」<http://www.taisei-shuppan.co.jp/support/code1487/1487/dat/gth00380.htm>
3) 「宮城県震災復興計画（案）」<http://www.pref.miyagi.jp/seisaku/sinsaihukkou/keikaku/index.htm>
4) 「南蒲生浄化センター復旧方針に係る提言書」<http://www.city.sendai.jp/sumiyoi/lifeline/gesui/1198913_1587.html#teigensyo>
5) 「東日本大震災を踏まえた緊急ドラフト Ver1.0
プラン（下水道編）（案）」-124-

大阪市建設局・地震津波対策基本

東日本大震災を踏まえた建築分野の研究の展開

建築研究部長西山功

東日本大震災を踏まえた建築分野の研究の展開
建築研究部長西山功

１．はじめに
本年 3 月 11 日午後 2 時 46 分頃、三陸沖を震源として発生した平成 23 年（2011 年）
東北地方太平洋沖地震（Mw＝9.0）は、東北地方から関東地方の広い地域において、甚大な人的被害に加え、地震動や津波による建築物被害など未曾有の大災害（東日本大震災）（以下では、「今回の地震」と呼ぶ）をもたらした。
本講演では、今回の地震における建築物の地震動及び津波被害の概要、建築物被害を踏まえた技術基準等の研究への取り組み状況（非構造部材特に天井落下防止のための構造計算法、設計用長周期地震動の提案、住宅の地盤液状化対策の表示方法、耐津波設計法の提案）について紹介し、今後の災害に備えた建築物の安全性確保の方策についての展望について解説する。なお、建築物被害の概要については、国土技術政策
総合研究所と建築研究所が共同調査により作成した速報等 １ ） ２ ）（写真 1）を多くの箇所で参考にさせて頂いている。
２．東北地方太平洋沖地震の概要
今回の地震は、日本列島の東北地方をのせている北アメリカプレートと太平洋プレートとの境界で発生した逆断層型の地震であり、日本における観測史上最大、1900 年
以降では世界 4 番目の規模 ３ ） である。気象庁気象研究所による震源モデル ４ ）（図 1）
では、岩手、宮城、福島、茨城の各県沖合で、海岸線にほぼ並行に、南北方向の長さ
約 450km、東西方向の幅約 150km の区域が震源域とされている。各県から断層面までの直線距離はほぼ同じであるので、東北地方から関東地方の広い地域で気象庁震度階 6程度を記録している。宮城県栗原市では最大震度 7 を記録しているが、この観測点では建築物の被害実態に比べて大きな震度が以前より記録されてきており、観測点が小さな崖状の地形の縁に位置する点や計測震度は倒壊など重大な建築物被害との相関が必ずしもよくない点は周知 ５ ） のところである。
警察庁公表資料 ６ ）（表 1）より今回の地震のマクロな被害を見ると、8 月 28 日現在、
死者は 15,741 人であり、平成 7 年（1995 年）兵庫県南部地震 ７ ） の約 2.4 倍であるのに対し、住宅等の全壊（流失を含む）は 115,674 戸で、こちらは約 0.6 倍となっている。他方、国土交通省都市局の第１次報告 ８ ） によれば、津波浸水区域での全壊の建築
物棟数は約 12 万棟とされ、警察庁公表資料における住宅等の全壊のほとんどは津波によるものとなり、単位が「戸」「世帯」「棟」と異なる点に注意を要するが、今回の地震による被害のほとんどは津波によるものと言え、現地調査の実感とも一致している。
３．建築物の被災状況
今回の地震の発生翌日から福島第一原子力発電所の事故により立ち入り禁止となっ-125-

た福島県浜通り地区を除き、被災地のほぼ全域 １ ）（図 2）で建築物全般の被災状況を現地調査した。建築物の地震動被害について被害の全容を把握するとの方針の下、各地区における調査の詳細さはやや低くても、これら全域の調査を幅広く実施した。地盤の液状化による住宅被害については利根川流域（潮来市、神栖市）や東京湾岸（浦安市）で、また、津波被害については、岩手県から宮城県にかけたリアス式海岸と仙台平野で、調査を実施した。以下では、速報等 １ ） ２ ） に示された調査結果を引用しつつ解
説する。
３．１

地震動被害

建築物の地震動被害に関しては、過去の地震では観察されてこなかったような特殊なパターンの破壊は現在までのところ報告されていない。しかし、技術基準等において対応すべき課題はいくつかあり、それぞれの取り組み状況については次章で解説する。以下では、構造毎に観察された典型的な破壊パターンを列記し解説する。
３．１．１

木造住宅

木造住宅の被害としては、１）地盤変状に伴う破損（写真 2）、２）店舗併用住宅等
大きな開口を有する 1 層部分での層崩壊（写真 3）、３）やや珍しい 2 層部分での一部
崩壊（写真 4）、４）柱の生物劣化（写真 5）及びモルタル外壁の落下、５）土蔵における外壁や屋根瓦の落下（写真 6）などがあげられる。特に、瓦の落下については、過去に多くの地震被害を受けてきた宮城県に比べて、福島県や茨城県における被害が多いと言われており、事実、建物の一部損壊数（総務省消防庁）とも対応している。
３．１．２

鉄骨造建築物

鉄骨造建築物の被害については、外装材に何らかの被害が発生していないと構造躯
体が損傷しているかどうかを調査することは難しい。以下では、どのように調査を実施したかを含めて少々詳しく解説する。
まず、ストックが多く、また、震央から近くて地震動レベルも大きいと見られた仙台市を中心に外観調査を実施した。倒壊のような重大な被害はほぼ見られず、被害と言えばほとんどは非構造部材の脱落（写真 7）などであった。構造躯体の被害としては、
１）自走式駐車場の柱脚の破壊（写真 8）及びブレースの座屈、２）ブレース付き間柱接合部の変形（写真 9）、など過去の地震においても数多い被害であった。兵庫県南部
地震において問題となった梁端フランジのスカラップ近傍での破断（写真 10）のような被害は、現時点まで確認されていないが、民間建物において建物内部を含めた調査結果が公表されていないので単に把握できていないだけなのかも知れない。
以上のような事情であるので、実際の被害実態をより正確に把握するため、建物所
有（管理）者の理解が得やすい公共建物である学校体育館を対象として、建物内部の調査を重点的に実施した。学校体育館は、構造形式としては工場や倉庫の類型であり、被害実態の把握されていないこれら建築物の被害実態を知る上でも役立つ。調査は茨-126-

城県内の 65 棟で実施し、内訳としては、新耐震基準によるもの 5 棟、旧耐震基準によるもの 60 棟、その内、耐震改修済み 5 棟である。
典型的な被害は、１）鉛直ブレースの座屈と接合部の破断、２）ラチス柱の斜材の座屈（写真 11）、３）鉄筋コンクリート（以下、RC）造柱と屋根との接続部（支承部）の損傷（写真 12）、４）屋根面水平ブレースのたわみ、座屈、破断（写真 13）、５）柱脚コンクリートのひび割れ、等である。また、仙台市での外観調査でも観察された非構造部材の脱落、特に天井落下（写真 14）が数多く観察された。その一方で、新耐震基準及び耐震改修済みの建物では、構造躯体の被害だけでなく、非構造部材の被害についても軽減される傾向が見られ、既存ストックの更なる耐震化が求められる。
過去の地震被害に比べて特筆すべき被害としては、RC 造柱と鉄骨屋根構造部分との接続部（支承部）の損傷があげられるが、非構造部材の被害である天井落下について
は、鉄骨造ではないが亡くなられた方がでた九段会館、構造躯体は最新の耐震設計技術により建設された川崎シンフォニーホールにおいて天井落下しており、技術基準等における明確な落下防止対策（検討概要については次章で解説）が急がれる。地震動の短周期成分が卓越し異種構造間の接続部に局所的な力が作用したと考えられる点、巨大地震のため地震動の継続時間が長く、繰り返し回数が過去の地震とは比べものにならない程多かった点などとこれらの被害との関連については検討する価値があろう。
３．１．３

鉄筋コンクリート造建築物

RC 造建築物の被害については、１）1 層部分での層崩壊、２）中間層での層崩壊（写真 15）、３）柱のせん断破壊（写真 16）、４）連層耐震壁の脚部の曲げ破壊（写真 17）、
５）連層耐震壁の境界梁の付着破壊（写真 18）、６）ペントハウスの傾斜、７）集合住
宅のドアまわりの非構造壁の被害（写真 19）、８）外装材の落下などがあげられる。
新耐震基準で設計された建築物では、兵庫県南部地震でも実証されたように被害が大きく軽減された一方で、耐震改修された建物も概して良好な耐震性能を発揮したが中には一部被害（写真 20）を受けた建物も見られた。耐震改修では、新たに設置される耐震要素と既存建物との剛性の大小に注意することが肝要であろう。
３．１．４

その他の建築物

その他の建築物としては、超高層建築物や免震建築物がある。いくつかの建築物において本震とともに余震での強震波形が記録され、それらの一部については既に公表されている。
超高層建築物の代表例としては、大阪府咲洲庁舎があげられる。偶然とも言われるが、実は、地道な努力による必然により、建築研究所により強震観測 ９ ） が行われ、震源から 700km 以上も離れたこの建築物が長周期地震動に共振し、片振幅で最大 1.4m もの揺れが 10 分間以上も継続（図 3）したことが明らかにされた。大阪府は、地震発生
後 2 か月という短期間で今後の対策方針まで検討を行い、その結果を公表 １ ０ ） している。このような迅速な検討が可能となったのは強震記録が存在したからこそであり、-127-

これを期に、強震観測の有用性が超高層建築物の所有者や管理者などに広く理解され、より普及していくことを望みたい。
長周期地震動対策については、今回の地震の発生前の昨年末に、対策試案 １ １ ） １ ２ ）を国土交通本省と連携して公表しパブリックコメントに付しており、多くの意見も受け取っている。現在、対策試案の成案化に向け今回の地震で観測・記録されたデータも含めた検証を行っている。概要については次章で解説する。
免震建築物については、構造躯体の被害はほとんど報告されていない。いくつかの建築物において、鉛ダンパーの亀裂（写真 21）や鋼材ダンパーの降伏（写真 22）などが見られたが、地震による入力エネルギーを吸収するのがダンパーの役割なので当然の損傷とも言える。ただし、鉛ダンパーの亀裂については、小振幅の多数回繰り返し荷重を受けると発生するものだということが地震後に指摘されるなど、鉛ダンパーの取り替えが必要かどうかの判断基準の検討が急がれる。鉛プラグ入りダンパーの中の鉛ダンパーについても同様の問題が考えられるので、こちらも早急の検討が必要となろう。
現地調査 ２ ） １ ３ ） した 17 棟の免震建築物において、3 棟では強震観測が、8 棟ではけがき式変位計測（写真 23）が実施されており、これらのデータを用いた詳細な検討が待たれるが、最大変位 40cm と免震表示された建築物において、今回の地震において最大片振幅 40cm 程度となっている場合が見られ、免震建築物の応答変位の算定法についての検証も必要と考えられる。
構造躯体の損傷ではないが、数多くの免震建築物においてエキスパンションジョイ
ントの損傷（写真 24）が見られた他、家具の転倒（写真 25）なども観察された。エキ
スパンションジョイントについては、改善がなされるべきであろう。
３．１．５

宅地・地盤の被害

宅地・地盤の被害については、過去の地震同様、１）地盤破壊による基礎の破壊（写真 2）、２）擁壁の被害による住宅の移動（写真 26）、３）液状化による住宅の沈下や傾斜（写真 27）が見られた。
液状化については、東京湾岸の埋立地や利根川流域の地域を中心に、過去に類がないほどの規模で発生した。強震記録によれば、これら地域での加速度はそれ程大きくはなく、今回の地震が巨大であったために継続時間が非常に長いことから間隙水圧が徐々に高まって液状化が発生したと考えられたが、その後の国土交通省「液状化対策
技術検討会議」１ ４ ） による検討から、代表的な液状化判定法である FL 法において、地震動の継続時間を考慮する係数（プレート境界型の大規模な地震に対する補正係数）
により概ね今回の地震による液状化の発生が説明できることが報告されている。建築
物、特に住宅の液状化対策を考えた場合、より簡易な判定法の適用性についての検討が必要と考えられる。現在、住宅の性能表示制度を用い、特に戸建住宅を対象にした地盤の液状化に対する情報を表示する手法について検討を行っており、その概要については次章で解説する。

-128-

３．２

津波被害

今回の地震では、「想定外」という言葉が地震学、土木、原子力工学の各分野の専門家からマスコミを通して多く発せられたが、建築分野でも RC 造のような剛強な建築物
が津波の力によって転倒（写真 28）したことには驚かされた。前述の国土交通省都市局の第１次報告 ８ ） では、津波被災地全体を現地踏査で調査し、浸水区域を特定している。浸水区域面積は 535km ２ に達し、その 4 割強が浸水深 2m 以上の地域で、これらの地域ではほとんどの建物が再使用困難な損壊を受けていると報告されている。今後の復旧・復興においては、このような地域のまちづくりをどのように行うかが問題であり、各種提言 １ ５ ） もなされているが、津波による建築物被害の調査結果に基づき津波に耐える建築物の要件（津波の荷重効果の評価）を明らかにすることがすべての基本となることに異論はなかろう。
津波による荷重効果には、１）津波波圧、２）洗掘、３）浮力、４）漂流物の衝突などが考えられる。津波波圧による被害例としては、RC 造壁体に絵に描いたような降伏メカニズムが形成（写真 29）された例、鉄骨造建築物の柱脚溶接部が破断（写真 30）
した例などがあげられる。津波の流れによる洗掘の被害としては、基礎周囲が大きく掘られ、掘られた穴に建物全体が倒れ込んだ（写真 31）例がある。浮力の明確な影響
例としては、隣接する RC 造塀を跳び越えるように流された建物（写真 32）があげられる。また、漂流物の衝突例としては、自動車が衝突したかにも見える建物（写真 33）、
鉄骨柱の残留変形の状況から漂流物衝突（写真 34）が明らかと見られる例がある。
鉄骨造建築物では、津波波圧によりまず外装材が流されてしまうので、その後は津波波圧が減少し、構造躯体の流失を免れるケースが多かったようにも思われる。また、洗掘され傾斜した建物が少ないのは、被害調査として検証はされていないが、洗掘されると建物直下から押し上げる力によりかえって流失してしまうからとも理解できる。
浮力により建物が浮き上がるためには、外装材が破壊せずに残っていて建物内部に空気だまりが形成される必要があるが、上述のように外装材はそれ程強くないので、浮いて転倒した事例（写真 35）はごく限られている。
既往の模型水路実験 １ ６ ） の結果 などに基づいて策定された内閣府ガイドライン １ ７ ）（図 4）に示されている設計浸水深の 3 倍（この数値を「水深係数」と呼ぶ）の高さの仮想的な静水圧が建物の片面からのみ作用するものとして津波水平力を評価する手法の妥当性検証のため、現地調査から層崩壊や流失した建築物やそのような被害を免れた建築物等についてのデータベース １ ） を作成するなどして検討を行っている。その概要については次章で解説する。
４．技術基準等の研究への取り組み
今回の地震において技術基準等における対応が必要と考えられる課題を、上記の解説において出てきた順に並べると、以下の４つとなる。これらの課題については、住宅局と連携し、建築基準整備促進事業 １ ８ ）を活用して具体的検討作業を進めると共に、その成果は、国土技術政策総合研究所（事務局-129-

建築研究部）に設置した建築構造基準委員会 １ ９ ）（図 5）で審議した上で技術基準等の原案として提案することとなっている。
１） 非構造部材特に天井落下防止のための構造計算法
２） 設計用長周期地震動の提案
３） 住宅の地盤液状化対策の表示方法
４） 耐津波設計法の提案
４．１

非構造部材特に天井落下防止のための構造計算法

平成 13 年（2001 年）芸予地震において、安芸灘を挟む対岸に位置する広島県と愛媛県において音楽ホールや体育館などの天井や内装材が落下する被害が発生し、これを期に、大規模空間を持つ建築物の天井の崩落対策のための技術的助言 ２ ０ ） （図 6）が、国土交通省住宅局建築指導課長より都道府県建築行政担当部長等宛に送付された。
技術的助言の趣旨は、在来工法天井（吊り天井）においては、天井が周囲の構造躯
体に衝突するなど局所的な力が天井に作用するとこれが落下開始の原因となり、ひとたび、落下が開始すると連鎖的に大空間の天井がすべて落下してしまうので、振れ止めなどを適切に配置することにより天井の揺れ変形を小さくするとともに、それに見合う寸法のクリアランスを天井と周囲の構造躯体との間や天井相互の間に設けることにより、局所的な力を発生させないことを意図したものである。また、吊り天井を構成するクリップと呼ばれる金物など極端に強度が低い部分については、出来るだけ補強しようというものである。
技術的助言の送付の後、大学やゼネコン研究所の他、天井下地メーカーなどで精力的な実験や解析が行われたが、有効な対策として幅広くは実施されてはいない。今回の地震では、前述したように現行耐震基準に従って設計された建物においても多くの天井落下（映画館やショッピングセンターが地震後に一部閉鎖されたのも天井落下が原因と考えられる）が見られる。このため、従来、建築基準法施行令第 39 条に基づく
精神規定的であったものを、今回の地震における天井落下被害の実態調査に基づき技術的助言をレビューするとともに、近年実施されてきた各種研究をとりまとめることにより、実施可能で現実的な天井の構造計算法やより具体的に仕様を定める方法について検討を進め、落下防止対策としてネットを張るなどのフェイルセーフとの併用の可能性も含め、前述の建築基準整備促進事業の 1 課題として検討を進めている。
４．２

設計用長周期地震動の提案

前述の長周期地震動対策試案 １ １ ） では、地震調査研究推進本部より公表されている
長周期地震動予測地図において震源モデルが提示されている想定東海地震、東南海地
震、宮城県沖地震の 3 地震を対象としていたが、パブリックコメントにおいて、今後想定される南海地震や 2 連動、3 連動地震 ２ １ ）（図 7）についても対象に含めるべきという意見を受け取っている。また、今回の地震において、数多くの強震データが得られており、対策試案の基本となる「観測データに基づく方法」 １ ２ ） の検証をより深め-130-

るため、やはり建築基準整備促進事業の 1 課題として検討を進めている。
これと並行して、建築構造基準委員会の下、長周期地震動対策検討 WG において技術基準として具体的な対策を打ち出す上での課題（どのように法体系にのせるのか、どのようにレベル 2 地震よりも大きな地震を位置づけるのか、どのように地震動の予測誤差を考えるか、どのように予測地震動を地点間で面的に補間するのかなど）について検討を進めている。
４．３

住宅の地盤液状化対策の表示方法

建築物は、建築基準法施行令によって地盤及び基礎の許容応力度の検討により構造計算が義務づけられており、その中で、建築物の自重による沈下などが生じないことを確かめることとされており、液状化に対しては一定の性能が確保されている。これに対して、戸建住宅では、このような検討は義務づけられていない。新たにこのような検討を義務づけることは、地盤調査など過剰な要求となることから、地盤の液状化に関する情報が住宅の取得者に確実に提供されるべく、住宅の性能表示において液状化対策の有無などを表示する方法について建築基準整備促進事業の 1 課題として検討を開始した。
具体的には、液状化予測手法の妥当性についての検討、地盤の液状化に関する情報
表示についての検討、液状化予測や対策に係る関連調査・技術開発等についての知見
収集・情報整理であるが、液状化予測手法にスウェーデン式サウンディング試験のよ
うに簡易な地盤調査法が適用できるかどうかなどの検討を予定している。
４．４

耐津波設計法の提案

現地調査で作成したデータベース １ ） の他、建築基準整備促進事業の中で主として工作物について調査したデータベースを加えて、内閣府ガイドライン １ ７ ） に示されている設計浸水深の 3 倍の高さの仮想的な静水圧が建物の片面のみに作用するものとして
津波水平力を評価する手法の妥当性検証が行われている。中間報告（その 1）２ ２ ）では、遮蔽物がある場合と遮蔽物が無い場合について２枚の図 ２ ２ ）（図 8）が示されている。
今回の地震における東北地方の津波浸水地域では、遮蔽物が無い場合には、設計浸水深の約 1.5 倍までは工作物が中心であるが津波により破壊していることがわかる。
これに対して、遮蔽物の有る場合には、浸水深が 10m 以下と浅い場合には水深係数が約 1.0 倍となるが、浸水深がより深くなると、水深係数は約 0.5 倍程度となっている
ことが読み取れる。
中間報告（その 2）２ ３ ） を受けて 10 月 13 日に開催された建築構造基準委員会 １ ９ ） において、水深係数として図 9 が提案された。遮蔽物が無く、津波の流速が大きくなると考えられる場合には、水深係数を模型水路試験の結果 １ ６ ） やスマトラ地震津波による現地調査結果 ２ ４ ） に従って 3 としている。これに対して、遮蔽物が有る場合には、遮蔽物が無い場合に比べて水深係数が 2（1.0）対 3（1.5）となることから、水深係数を 2 としている。今回の地震における津波による建築物等の被害より求めた破壊と非-131-

破壊との境界の水深係数は、遮蔽物の有る場合で 1.0 であるのにも関わらず、2.0 と 2倍の水深係数が要求されているのは、津波遡上シミュレーションによる浸水深や流速などの算定誤差や建築物の耐力に対する安全率などを加味したものであるが、別途の実験等により浸水深や流速をより精度よく評価できる場合は、必要とされる水深係数は低減できよう。
５．復旧・復興に向けて
今回の地震で津波被害を受けた多くの地域では、明治三陸大津波や昭和三陸地震津波などを経験している。その際にも、多くの住宅が流失し、尊い命が失われている。
復旧・復興においては、これまでの教訓がきちんと生かされる計画の策定が望まれる。
高地移転は勿論有力であるが、前述の国土交通省都市局の第１次調査 ８ ） でも明らかなように、単純計算では 200km ２ 以上の土地が浸水深 2m 以上で居住に適さないということになってしまう点も考慮すると、これまでの各種提言と同様、ハードとソフトを適
切に組み合わせた現実的な解の探索が肝要と考えられるが、実際の検討もそのような方向へ進みつつあるようである。
既に、宮城県や石巻市では、建築基準法第 84 条の規定に基づき、建築制限区域等を指定し、建築物の建築の制限を実施している。また、相馬市や南相馬市等では建築基準法第 39 条に基づき、災害危険区域の指定及び建築制限に関する条例を制定している。
これらは、特定行政庁や地方公共団体が、復旧・復興において津波に対して安心・安
全なまちづくりを目指すのだという明確な意思を表示したものである。これらの地域
では、建築が許されるための条件として、津波に耐える建築物（容易に避難できる環境にある建築物を含む）の要件についてのより精度の高い技術情報が早急に必要であり、前述の耐津波設計法の提案に期待するところは大きい。
６．おわりに
本講演では、東北地方太平洋沖地震による建築物の地震動被害及び津波被害の概要について解説した。また、これら被害を踏まえた技術基準等の研究への取り組み状況
を、天井、長周期地震動、液状化、津波の 4 課題について紹介し、今後の災害に備えた建築物の安全性確保の方策について展望した。
最後になるが、東北地方太平洋沖地震で被災した多くの皆さまにお悔やみを申し上げるとともに、早期の復旧・復興を望みたい。
参考文献
1．国土交通省国土技術政策総合研究所、独立行政法人建築研究所：平成 23 年（2011年）東北地方太平洋沖地震調査研究（速報）（東日本大震災）、平成 23 年 5 月、国土技術政策総合研究所資料第 636 号、建築研究資料第 132 号
2．National Institute for Land & Infrastructure Management, Building ResearchInstitute : Summary of the Field Survey and Research on “The 2011 off the-132-Pacific coast of Tohoku Earthquake” (the Great East Japan Earthquake),
September 2011, Technical Note of NILIM No. 647, BRI Research Paper No. 150
3．U.S. Geological Survey (USGS): Historic World Earthquakes, Earthquake Hazards
Program
4．気象庁気象研究所：「平成 23 年（2011 年）東北地方太平洋沖地震」の断層すべり分布の推定―近地強震波形を用いた解析―、平成 23 年 4 月 26 日更新
5．国土交通省気象庁、総務省消防庁：震度に関する検討会報告書、平成 21 年 3 月
6．国土交通省：東日本大震災（88 報）、人的被害（警察庁情報 8 月 28 日現在）、平成
23 年 8 月 29 日 10:00 作成
7．消防庁：阪神・淡路大震災について（確定報）、平成 18 年 5 月 19 日
8. 国土交通省都市局：東日本大震災による被災現況調査結果について（第 1 次報告）、
平成 23 年 8 月 4 日
9．Building Research Institute (BRI): BRI Strong Motion Observation（http://smo.kenken.go.jp/ja/smdb/drawwave/201103111446SKS/52FN）
10．大阪府総務部：咲洲庁舎の安全性等についての検証結果、平成 23 年 5 月
11．国土交通省報道発表資料：「超高層建築物等における長周期地震動への対策試案について」に関するご意見募集について、平成 22 年 12 月 21 日
12．独立行政法人建築研究所：長周期地震動に対する超高層建築物等の安全対策に関する検討、平成 22 年 12 月、建築研究資料第 127 号
13．国土交通省国土技術政策総合研究所、独立行政法人建築研究所：平成 23 年東北地
方太平洋沖地震による建築物被害第 1 次調査

宮城県・山形県における免震建築物の状況（速報）、平成 23 年 8 月 1 日（ http://www.kenken.go.jp/japanese/contents/topics/20110311/pdf/20110311sa
igai-013.pdf）
14．国土交通省液状化対策技術検討会議：「液状化対策技術検討会議」検討成果、平成23 年 8 月 31 日
15．例えば、国土交通省：津波防災まちづくりの考え方、平成 23 年 7 月 6 日
16．朝倉良介ほか：護岸を越流した津波による波力に関する実験的研究、海岸工学論
文集、第 47 巻、2000 年
17．内閣府：津波避難ビル等に係るガイドライン、平成 17 年 6 月
18．国土交通省報道発表資料：平成 23 年度建築基準整備促進事業の事業主体の募集について、（ http://www.mlit.go.jp/jutakukentiku/house/jutakukentiku_house_fr_000037.
html）
19．国土交通省国土技術政策総合研究所：建築構造基準委員会（http://www.nilim.go.jp/japanese/organization/kenchiku/iinkai/iinkai.htm）
20．「芸予地震被害調査報告の送付について（技術的助言）」（平成 13 年 6 月 1 日に国住指第 357 号で都道府県建築行政担当部長あて通知）、「大規模空間を持つ建築物-133-

の天井の崩落対策について（技術的助言）」（平成 15 年 10 月 15 日に国住指第 2402号で都道府県建築行政担当部長あて通知）
21．地震調査研究推進本部地震調査委員会：全国地震動予測地図―地図を見て私の街の揺れを知る―手引・解説編 2010 年版（解説：地震カテゴリー）、平成 22 年（2010年）5 月、
http://www.jishin.go.jp/main/chousa/10_yosokuchizu/tebiki_kaisetsuhen.pdf
22．東京大学生産技術研究所：平成２３年度建築基準整備促進事業「40．津波危険地域における建築基準等の整備に資する検討」中間報告書（抄）、平成 23 年 7 月、
http://www.nilim.go.jp/japanese/organization/kenchiku/iinkai/20110818pdf/siryou1.pdf
23．東京大学生産技術研究所：平成 23 年度建築基準整備促進事業「40．津波危険地域における建築基準等の整備に資する検討」中間報告書 2（抄）、平成 23 年 11 月、
http://www.nilim.go.jp/japanese/organization/kenchiku/iinkai/iinkai.htm
24．中埜良昭：スマトラ島沖地震津波の被害調査結果に基づく津波避難施設の設計外
力評価、日本建築学会技術報告集、第 13 巻、第 25 号、2007 年 6 月
表1

人的被害と住宅等の被害 ６ ）、 ７ ）
人的被害（ 人 ）住宅等の被 害

死者

行方不明

負傷者

全壊（流失を 含 む）

東北地方太 平 洋沖地震

15,741

4,467

5,924

115,674（戸）156,567（戸）兵庫県南部 地 震

6,434

3

43,792

186,175（世帯 ）274,181（世帯 ）図1

気象庁気象研究所による震源モデル ４ ）

-134-

半壊

図2

図3

現地調査を実施した地域 １ ）長周期地震動により共振した大阪府咲洲庁舎 ９ ）

-135-

波圧分布

構造物

ηm
aηm
h0

aηm

：構造物耐力相当時の浸水深ηm：計測浸水深

h0

：破壊位置

ρ

：水の単位体積質量(t/m 3 )g：重力加速度(m/s 2 )a η m ρg

内閣府ガイドラインによる津波波圧の算定法 １ ７ ）

図4

図5

建築構造基準委員会による技術基準策定プロセス １ ９ ）
構造体
（屋根等）

構造体
（壁、柱等）

天井面

振れ止め

クリア ラン
ス（隙間）

天井面が
構造体に
接してい
る

（芸予地震後の通知（技術的助言））
・構造体と天井材の間にクリアランスを採る
・吊ボルトにブレースを設ける。
（振れ止め）
等（十勝沖地震の現地調査）

段差があり、剛性の異なる部分
に力が作用

揺れ

・天井の段差がある部分で、剛性の高い部分と低い部分があり、ま た天
井面の一部が構造体に接していた
ため地震時の揺れで当該部分の天井材に局所的な力が作用した可能性。等（※ 釧路空港ターミナルは芸予の通知以前の建設）

クリア ラン
ス（隙間）

図6

揺れ

（今回の技術的助言）
・剛性の異なる部分にも構造的にクリアランスをとる等の措置が必要。

等

大空間を持つ建築物の天井落下防止のための技術的助言 ２ ０ ）

-136-

図7

海溝型地震のうち震源断層を特定できる地震の長期評価結果 ２ １ ）
16

16

14

14

*3

10

無被害（塀などの工作物）
傾斜（塀などの工作物）
崩壊（塀などの工作物）
残存（建築物）
崩壊（建築物）

10

*2

8
6

*1

8
6

4

4

2

2

0

0
0.0

1.0
2.0
水深係数a（構造物耐力相当時の浸水深／計測浸水深）崩壊（塀などの工作物）

12

計測浸水深ηm(m)

計測浸水深ηm(m)

12

3.0

0.0

1.0
2.0
水深係数a（構造物耐力相当時の浸水深／計測浸水深）

3.0(a) 遮蔽物による波力低減効果が期待できる場合 (b) 遮蔽物による波力低減効果が期待できない場合*1 津波 進行方 向と平行な 工 作物でその 両 面への水圧 作 用により a<1 でも無被害 と 推定される*2 側面 開口が 大きく建物 内 部への津波 流 入により a<1 でも無被害 と 推定される*3 浸水 深η m の不確定性 が 高いため， 参 考値として 参 照する

図8

現地調査データベースから逆算した津波の荷重効果を示す数値 ２ ２ ）-137-

遮蔽物のある地域

a=2.0～ 1.5

a=2.0

a=3.0
500m
遮蔽

遮蔽物のない地域

a=3.0※別途，水深と流速より定まるフルード数など特別な調査研究により水深係数を定めることができる。
注意：フルー ド数とは 、流 体の慣性力 と 重力の比を 表 す無次元数 で 、浸水深 と流 速から定ま る 。フ
ルード数が 1 未満では常 流 と呼ばれ、 流 速が波の伝 播 速度よりも 遅 い流れを言 い 、フルード 数 が 1以上では射 流 と呼ばれる 。

図9

水深係数(a)の設定案と模式図 ２ ３ ）

和文
写真 1

写真 2

英文

東北地方太平洋沖地震調査研究レポート

地盤変状に伴う住宅基礎の破壊

-138-

写真 3

１）２）

1 層部分の層崩壊

写真 42 層部分の一部崩壊

写真 5

柱材の生物劣化

写真 6

土蔵屋根の落下写真 7

非構造部材の脱落

写真 8

柱脚の破壊

写真 9

間柱接合部の変形

写真 10

兵庫県南部地震では多数発生
した梁端フランジの破断例-139-

写真 11 ラチス柱斜材の座屈

写真 12

写真 14

支承部の損傷写真 13

鉄骨造体育館の天井落下

写真 16

RC 柱のせん断破壊

写真 18

RC 造連層耐震壁境界梁の破壊

写真 15

写真 17

屋根面水平ブレースの破断

RC 造の中間層での層崩壊

RC 造連層耐震壁脚部の曲げ破壊

写真 19

RC 造集合住宅ドアまわりの非構造壁の破損-140-

写真 20耐震改修 RC 造建物の

写真 21

免震建築物の鉛ダンパーに発生した亀裂

柱の損傷

写真 22

免震建築物の鋼材ダンパーの

写真 23

降伏による塗装の剥落

写真 24

エキスパンションジョイント

免震建築物における
けがき変位計測

写真 25

免震建築物における転倒した家具

写真 27

液状化による住宅の沈下・傾斜

の破損

写真 26

擁壁被害による住宅の移動-141-

写真 28

RC 造建築物の転倒

写真 29

RC 造壁体に形成された
降伏メカニズム

写真 30

写真 32

柱脚溶接部の破断

写真 31

洗掘で傾斜した RC 造

浮き上がって隣接する

写真 33

漂流物衝突による損傷

RC 造塀を跳び越えた建物

写真 34

漂流物衝突による損傷

写真 35

-142-

浮いて転倒した鉄骨造建築物

港湾における大規模津波災害への対応

港湾研究部長鈴木武

港湾における大規模津波災害への対応
港湾研究部長鈴木武

１． はじめに
平成 23 年 3 月 11 日（金）14 時 46 分に発生した東北地方太平洋沖地震（震源は北緯 38.1度，東経 142.9 度，牡鹿半島の東南東 130 ㎞付近．マグニチュードは 9.0．）により生じた
強い地震動と巨大な津波により東日本の各所で大きな被害が発生した．このとき東北地方
太平洋岸の港湾は巨大な津波によって甚大な被害を受け，全ての港湾が機能を停止し，船舶が入出港できない状態になった．東北地方太平洋岸に来襲した津波の最大波は，気象庁の検潮所の観測記録では，宮古で 8.5m 以上，釜石で 4.2m 以上，大船渡で 8.0m 以上，石巻市鮎川で 8.6m 以上，相馬で 9.3m 以上であり，東北地方整備局と港湾空港技術研究所が沖合に設置している GPS 波浪計では，宮古で 6.6m 以上，釜石で 6.2m 以上，気仙沼広田湾
沖で 5.6m 以上であった．また，港湾空港技術研究所と国土技術政策総合研究所が協力して実施した津波の痕跡高調査では，津波の浸水高が岩手県で 6.6～16.4m，宮城県で 5.6～
18.4m，福島県で 3.7～10.4m であり，遡上高が岩手県で 7.3～26.3m，宮城県で 7.3～19.7m，福島県で 11.8～15.9m であった（図-1）．

図-1

津波痕跡高の調査結果1)-143-

２． 港湾の施設被害
東北地方太平洋沖地震による津波で岩手県，宮城県，福島県の港湾は壊滅的な被害を受けた．防波堤の倒壊による波浪からの遮蔽機能の低下，船舶の座礁や災害廃棄物等の浮遊・堆積による航路閉塞，岸壁の倒壊・傾斜・沈下による接岸障害，荷役機械の倒壊・損傷やエプロンの沈下・平坦性喪失による荷役困難，上屋・倉庫の破壊による保管困難，災害廃棄物による臨港道路の閉塞などによって港湾の機能がほぼ全面的に停止する事態となった．

写真-1

防波堤の倒壊（八戸港）2)

写真-2

港内の浮遊物（石巻港）2)

写真-3

岸壁の倒壊（相馬港）

写真-4

アンローダーの倒壊（相馬港）

写真-5

上屋の損傷（相馬港）

写真-6

災害廃棄物による臨港道路の閉塞（仙台塩釜港仙台港区）2)-144-

３． 外航船の寄港にみる東日本大震災の影響
外航船の日本寄港への東日本大震災の影響を把握するため，LLI（Lloyd’s List Intelligence）の寄港実績データと IHSF（IHS-Fairplay）の船舶諸元データを組み合わせて日本への寄港の状況を分析した．まず，船種毎に世界の主要な 3 地域（日本を除く東アジア，北米及び欧州）について，2011 年 1 月から 4 月までの寄港回数の対前年同月比の変動（1 月を 1.00とする）について整理した．次に，日本の地区別寄港回数及び対前年同月比の推移を整理
した3)．
３．１

フルコンテナ船の動静

本，世界 3 地域ともに対前年同月比
は 4 ヶ月通じて安定していた（図-2）．
日本の地区別寄港回数及び対前年同月比の推移をみると，被災 2 地区
（東北太平洋側・関東太平洋側）で4 月に 0 になっていたのに対し，日
本海側 2 地区（東北日本海側・北陸）
では伸びており，東北太平洋側・関対前年同月比(1月=1.0)

フルコンテナ船の寄港回数は，日

1.4
1.2

●：日本
□：東アジア
◇：北米
▲：欧州

1
0.8
0.6

1月

図-2

2月
3月
2011年

4月

フルコンテナ船寄港回数の対前年同月比の変動

東太平洋側の被災を受けて，フルコ

ンテナ船が日本海側港湾への寄港を増加させたものと考えられる．東日本全体で見ると，
約 1 割増，西日本では約 2 割増で推移していた（表-1）．

表-1
地区
北海道
東北太平洋側
東北日本海側
関東太平洋側
東京湾内
北陸
東海
東日本計
西日本計

３．２

地区別フルコンテナ船寄港回数及び対前年同月比
1月
2月
3月
4月
対前年
対前年
対前年
対前年
寄港回数
寄港回数
寄港回数
寄港回数
同月比
同月比
同月比
同月比
46
0.90
44
0.90
69
1.38
52
1.00
23
0.64
28
0.97
11
0.27
0
0.00
5
0.23
4
0.17
21
0.84
34
8.50
5
1.67
10
2.00
5
0.83
0
0.00
941
1.14
869
1.13 1,006
1.11
958
1.09
109
0.99
114
1.00
157
1.31
147
1.24
557
1.15
546
1.16
621
1.19
612
1.15
1,686
1.10 1,615
1.11 1,890
1.13 1,803
1.10
1,422
1.20 1,377
1.25 1,587
1.22 1,460
1.23

バルクキャリアの動静

バルクキャリアの寄港回数は，北米が 2 月に対前年同月比が上昇，欧州は低下していたが，日本は安定していた（図-3）．

-145-

対前年同月比(1月=1.0)

日本の地区別寄港回数及び対前年同月比の推移をみると，東北太平洋側は 1～2 月から既に減少傾向であったたため，3 月の減少が地震・津波災害によるものであるか明確ではない．しかし，4 月にはそれらよりも大きく減少して
おり災害による影響だと考えられる．

1.4
1.2

●：日本
□：東アジア
◇：北米
▲：欧州

1
0.8
0.6

これに対して，北海道と東北日本海側

1月

2月
3月
2011年

図-3

が 3 月以降大きく伸びていた．中でも

4月

バルクキャリア寄港回数の対前年同月比の変動増加が大きかったのは，苫小牧港の 3～4 月である（表-2）．

表-2
地区
北海道
東北太平洋側
東北日本海側
関東太平洋側
東京湾内
北陸
東海
東日本計
西日本計

1月
2月
3月
4月
対前年
対前年
対前年
対前年
寄港回数
寄港回数
寄港回数
寄港回数
同月比
同月比
同月比
同月比
35
1.03
30
0.91
61
1.45
45
1.45
20
0.63
13
0.42
11
0.38
3
0.13
4
0.40
4
0.36
15
1.67
18
3.60
78
1.34
61
1.17
29
0.50
30
0.68
218
1.70
208
1.43
229
1.53
208
1.26
38
1.41
32
1.33
39
1.50
33
1.32
188
1.74
157
1.31
187
1.58
175
1.37
581
1.46
505
1.21
571
1.32
512
1.21
630

1.25

633

1.33

715

1.38

665

1.48

タンカーの動静

タンカーの寄港回数は，日本は 4 月に対前年同月比の上昇がみられたが，震災前の 2 月にも大きく伸びており，
ただちに震災の影響によるものとは言い難い状況であった．世界主要 3
地域では，東アジアと欧州が安定傾

対前年同月比(1月=1.0)

３．３

地区別バルクキャリア寄港回数及び対前年同月比

1.4
1.2

●：日本
□：東アジア
◇：北米
▲：欧州

1
0.8
0.6

向，北米が減少傾向であった（図-4）．
日本の地区別寄港回数及び対前年同月比の推移をみると，東北日本海側

1月

2月
3月
2011年

4月

図-4

タンカー寄港回数の対前年同月比の変動において，2010 年 1～4 月及び 2011
年 1～2 月までは寄港が無かったのに対し，3 月以降は 5 回の寄港があった（表-3）．東京
湾内は 1～2 月よりも 3～4 月の対前年同月比が低下しており，千葉港の精油所の震被害による稼働停止の影響が出ていると考えられる．

-146-

表-3

地区
北海道
東北太平洋側
東北日本海側
関東太平洋側
東京湾内
北陸
東海
東日本計
西日本計

３．４

地区別タンカー寄港回数及び対前年同月比

1月
2月
3月
4月
対前年
対前年
対前年
対前年
寄港回数
寄港回数
寄港回数
寄港回数
同月比
同月比
同月比
同月比
10
1.25
7
0.88
9
0.69
7
1.00
5
1.67
7
1.75
3
0.60
0
0.00
0
0.00
0
5
5
15
1.07
8
1.60
6
0.86
6
0.75
104
1.25
94
1.38
83
1.15
75
1.27
1
0.50
5
3
0.75
2
2.00
19
1.06
28
1.17
23
1.00
18
1.13
154
1.19
149
1.37
132
1.06
113
1.19
113

0.99

118

1.37

120

1.28

122

1.39

自動車専用船の動静
対前年同月比(1月=1.0)

自動車専用船の寄港回数は，他の貨物船と傾向が異なり，日本は東日本大震災後の 3 月以降に対前年同月比が大きく低下している．これは，東北地方に多く立地する自動車部品メーカーの被災により，日本各地の自動車工場が

1.6
1.4
1.2

●：日本
□：東アジア
◇：北米
▲：欧州

1
0.8
0.6
0.4

1月

操業停止し，完成自動車が減産したためと考えられる．さらに，日本だけで図-5なく，世界 3 地域においても 3 月以降，

2月
3月
2011年

4月

自動車専用船寄港回数の対前年同月比の変動

寄港回数の対前年同月比に低下がみられる（図-5）．これは，より詳細な検討が必要ではあるが，日本が世界各地に完成自動車や自動車部品を輸出しているため，東日本大震災が世界の自動車専用船の動静に影響を与えた可能性がある．

表-4
地区
北海道
東北太平洋側
東北日本海側
関東太平洋側
東京湾内
北陸
東海
東日本計
西日本計

地区別自動車専用船寄港回数及び対前年同月比

1月
2月
3月
4月
対前年
対前年
対前年
対前年
寄港回数
寄港回数
寄港回数
寄港回数
同月比
同月比
同月比
同月比
1
0.33
2
2.00
3
1.00
1
0.50
1
1
1.00
4
0
0.00
0
0
1
0
24
1.85
25
2.08
9
0.30
1
0.07
187
1.60
181
1.23
204
1.21
123
0.79
3
1.50
8
4.00
13
3.25
14
2.33
227
1.63
238
1.59
217
1.21
136
0.81
443
1.62
455
1.45
451
1.17
275
0.79
234

1.38

265

1.43

-147-

258

1.28

132

0.67

日本の地区別寄港回数及び対前年同月比の推移をみると，東日本での主要な寄港地である東京湾内と東海では 4 月に 2 割減少している．また西日本地区においても，4 月に寄港回数が大きく減少している（表-4）．港では，横浜港，名古屋港及び三河港の寄港回数が 4月に減少していた．伏木富山港は，主要港と比べて数は少ないものの増加傾向であったが，その傾向は 2 月からのものであり，震災による影響ではないと考えられる．
３．５

クルーズ船の動静
対前年同月比(1月=1.0)

クルーズ船の寄港回数は，日本は 2～3 月に低下し，さらに 4 月に非常に大きな低下がみられる．また，北米や欧州は横ばいであるが，東アジアも減少傾向である（図-6）．
日本の地区別寄港回数及び対前年同月

1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2

比の推移をみると，東日本のクルーズ
船寄港の中心である東京湾内が，4 月●：日本□：東アジア
◇：北米
▲：欧州

1月

2月
3月
2011年

図-6

クルーズ船寄港回数のに対前年同月比が低下している（表-5）．

4月

対前年同月比の変動

クルーズ船の主要な寄港港湾の寄港回数をみると，那覇港は 2011 年 4 月の外国船のクルーズ船寄港は対前年同月で増加しているが，それ以外の 3 港は外国船のクルーズ船寄港が激減している．原発事故による放射能
漏れに対して外国のクルーズ船会社が敏感に反応したためと考えられる4)（表-6）．

表-5
地区
北海道
東北太平洋側
東北日本海側
関東太平洋側
東京湾内
北陸
東海
東日本計
西日本計

地区別クルーズ船寄港回数及び対前年同月比

1月
2月
3月
4月
対前年
対前年
対前年
対前年
寄港回数
寄港回数
寄港回数
寄港回数
同月比
同月比
同月比
同月比
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
1.75
5
1.25
16
1.00
11
0.85
0
0
0
0
2
2.00
0
5
0
0.00
17
1.89
5
1.25
21
1.31
11
0.79
15

2.50

表-6

10

1.43

38

1.15

船籍別クルーズ船寄港回数

地区

港湾

東京湾内
近畿
九州
沖縄

横浜
神戸
博多
那覇

2010年4月
日本
外国
船籍
船籍
8
5
9
7
3
5
0
3

-148-

2011年4月
日本
外国
船籍
船籍
7
1
6
0
0
0
0
4

12

0.32

４． 巨大津波に対する沿岸域災害対策の検討
沿岸域を襲う津波は，津波の原因となる地震想定の不確実性，確率評価に用いられる過去のデータの制約などから，計画されている防御レベルを上回る可能性がある．計画外力を上回る巨大な津波に対しては，護岸・堤防等のハード対策のみでは投資額が莫大となるため，沿岸域全体の防災力を高める総合的な対策が必要である．そのため，巨大津波に対して沿岸域全体の防災力を高めるためにどのような方法が考えられるのか，H18 年度から
H21 年度にかけて調査研究を行った．その内容の幾つかを紹介する5)．
４．１

水理モデルによる津波浸水予測

津波の被害予測は，2 次元平面の長波モデルによる流体シミュレーションによる浸水域の予測結果をもとに評価が行われることが多い．そのときに一般的に使われる流体シミュ
レーションは，構造物や森林などによる津波に対する抵抗を表現するためマニングの粗度係数を与えて流体のエネルギーを減衰させる方法をとっているが，建物等の影響を十分表現できているとは言えず，局所的な水位や流速の変化を評価することができない．そのため津波を建物等で減殺する効果を評価することができる性能を持つ，長波理論による津波伝播計算と陸域の遡上計算を行うモデルを構築し，そのモデルを使って建物等による減災
性能を調べる計算を行った．
モデルの改良は，行政目的に利用することに配慮し，従来からの 2 次元平面モデルに港湾構造物や建物等の 3 次元的な影響を取り込むことを目的として行った．
４．１．１

対象地域

津波浸水計算を行うために，地域条件を設定する必要がある．そのためここでは，南海・東南海地震津波の来襲が想定されている徳島県阿南市に位置する橘港豊浜地区を検討の対象地域とした（図-7）．阿南市は，人口 7.8 万人（2005），農業産出額 90 億円（2006），製
造品出荷額等 3,713 億円（2006），商業販売額 967 億円（2006）であり，製造業と商業は徳島県の市町村の中で第 2 位である．

橘港

図-7

橘港の位置

-149-

４．１．２

計算範囲

計算範囲は，外洋域の格子間隔を 1,350m と設定し，そこから遡上計算領域まで 1:2～1:5の比率で格子接続を行った（表-7）．また，津波の遡上計算をする範囲は図-8 中の長方形の枠内とし，そこでの計算格子間隔を 2.5m とした．

表-7

津波予測シミュレーションの計算条件

領域

A

B

C～D

E

F～G

範囲

外洋領域

波源領域

橘港周辺領域

接続補助領域

橘港

計算格子間隔

1350m

450m

150～50m

25m

12.5～2.5m

図-8

４．１．３

遡上計算の範囲

地形データ

各格子中央位置の地盤高に格子単位で再現する家屋やビル等の建物の高さを加えたデー
タをシミュレーションで使用する地形データとした．データは住宅地図データから作成した．作成した遡上計算範囲の建物形状と高さを考慮した地盤高の 3 次元表示は図-9 のとお
りである．

-150-

図-9

４．１．４

建物を考慮した地盤高

流体運動モデル

流体運動モデルは，非線形長波理論による平面 2 次元の津波計算が可能なモデルとした．
基礎方程式は以下のとおりである．
・連続の式∂η ∂M ∂N
+
+
=0
∂t
∂x
∂y

(1)

・運動方程式∂M ∂ ⎛ M 2 ⎞ ∂ ⎛ MN ⎞∂η gn 2⎟⎟ + ⎜+ ⎜⎜+ 7/3 M M 2 + N 2 = 0⎟ + gD∂t ∂x ⎝ D ⎠ ∂y ⎝ D ⎠
∂x D

(2a)

∂N ∂ ⎛ MN ⎞ ∂ ⎛ N 2 ⎞∂η gn 2
⎜
⎟
+ ⎜
gD
+
+
+ 7/3 N M 2 + N 2 = 0⎟⎜⎟∂t ∂x ⎝ D ⎠ ∂y ⎝ D ⎠
∂y D

(2b)

ここで，ηは水位，M，N は x および y 方向の流量フラックス，h は静水深，D は全水深，gは重力加速度，n はマニングの粗度係数である．また，潮位は朔望平均満潮位とした．
４．１．５

津波波源

津波波源は，内閣府中央防災会議「東南海・南海地震等に関する専門調査会」における
想定東南海・南海地震（同時発生モデル）である．内閣府中央防災会議「東南海・南海地震等に関する専門調査会」で設定されている震源域は図-10 のとおりである．

-151-

図-10

４．１．６

中央防災会議における想定東南海・南海地震の震源域

シミュレーションの結果

建物による津波の減殺効果を把握するために，建物が津波によって直ちに全て破壊されて津波に対して全く抵抗力を発揮しない場合（Case0）と,すべての建物が津波に対する抵
抗力を完全に維持し続ける場合（Case1）を想定した計算を行い，両者を比較した．どちらのケースも極端な条件設定ではあるが，建物による津波の減殺効果を端的に把握するために採用した．数値計算では，Case0 が建物がないという条件で，Case1 がすべての建物が存在し続けるという条件で計算を行った．
防潮堤がある状態で津波シミュレーションを行った結果求められた Case0 の最大水位の分布を図-11 に，Case1 の最大水位の分布を図-12 に示す．Case1 では，津波による浸水範囲が縮小するとともに，中央部から北東部にかけての市街地で最大水位が低下している．
また，それら市街地では多くの部分で浸水深が 2～3m 低下している（図-13）．

図-11

最大水位の分布（Case0）

図-12

-152-

最大水位の分布（Case1）

図-13

最大水位の差分（Case1-Case0）

次に，津波シミュレーションを行った結果求められた Case0 の最大流速の分布を図-14に，Case1 の最大流速の分布を図-15 に示す．これらは，建物による津波流速の低減を明瞭に把握することを目的に，防潮堤がない状態で計算を行ったものである．
Case1 では，市街地全体にわたって津波による流速が約 1.5m/s 以上低下している（図-16）．
津波流速の低下は津波の流体エネルギーの低下を意味し，津波の破壊力が低減されていることを表している．

図-14

最大流速の分布（Case0）

図-15

-153-

最大流速分布（Case1）

図-16

最大流速の差分（Case1-Case0）以上をまとめると，今回の検討条件程度に建物が密集して存在する場合，それらの建物がすべて津波に耐えるだけの強度を有していれば，それら建物の群集による効果によって津波による浸水範囲が減少するとともに浸水領域での浸水深が低下する．同時に，津波の流速が低下し，津波の破壊力が低減される．それらにより，建物を強固にすることは，津波被害の低減に一定の効果を持つと考えることができる．ただし，建物を強固にすることによる建物の背後地域での減災効果は，強固な建物が群集として津波に対して十分な遮蔽をもたらす場合に効果を発揮するものであるため，遮蔽延長が小さい少数の建物の堅牢化
は，堅牢化する建物に対する津波被害の低減と避難場所の提供には有効であるが，建物の背後地域の津波被害の低減にはあまり多くを期待できない．また津波エネルギーの低減は，その効果を鮮明にするために防潮堤がないとして計算を行った結果であるため，防潮堤が存在する場合は建物が津波を低減する効果は小さくなる．それは同時に建物に作用する津波の流体力が小さくなることを意味し，津波に抵抗する建物に求められる構造・外壁等の強化が少なくてよいことを意味する．一方で，建物による津波低減効果を大きくとることを考える場合は，建物に求められる耐力の強化割合も相応に大きくなることになる．具体的な対策を検討する場合は，それらを総合して考える必要がある．
４．２

巨大津波に対する対策の経済効果

４．２．１

巨大津波に対する対策の経済評価の課題

巨大津波による災害は，通常災害で想定されている人的被害や家屋・事業所等の資産被-154-

害の他，通常の災害に対しては十分防護されている臨海部の都市インフラ（道路，鉄道，
電力，ガス，通信，上下水道）においても脆弱部からの浸水等によってインフラ供給者・利用者に被害を生じさせる．

図-17 大規模津波災害のインパクトフロー

例えば，道路については，海水の流入，漂流物の流入によって脆弱部に直接被害が発生すると，インフラ供給者には道路を使える状態にするためのコスト増，利用制限による収入減少，道路交通に対する信頼性低下といった被害が発生する．一方，インフラ利用者には，道路への海水・漂流物の流入による自動車の水没などの直接被害が発生するとともに，-155-自動車・物品損傷に対するコスト増，通行止めの発生や高架道路の出入規制による迂回等のコストの発生，生産低下の発生，運送事業者の利用制限による収入減少，一般利用者の利便性低下といった被害が波及する．他の都市インフラについても同様に供給者及び利用者に被害が発生し，その影響は社会経済活動に波及する（図-17）．臨海部に人口，資産，
経済活動が集積している日本では，巨大津波による大規模な被害，さらにはその波及によって深刻な被害を受けることが危惧される．
災害対策を実施するということは，立案した計画を遂行し，計画の成果としての災害対策施設の整備や災害に強い都市構造を実現することである．しかしそれはあくまで手段であり，災害対策の真の目的は災害時における人・財産等の被害の低減である．被害の低減
は「災害が発生した場合」という条件付の事象であり，災害対策の効果は災害が発生して初めて発現する確率事象だといえる．災害対策の効果は一般的に式(3)のように表され，災害の発生確率と時間の経過を加味した被害軽減額の期待値として表現される．
T

B = ∑{( Dwo − Dw ) × P(t ) /(1 + i )t }

(3)

t =0

ここで，B は防護便益，t は供用開始からの年数，T は計画供用年数，Dwo は対策未実施時の被害額，Dw は対策実施時の被害額，P(t)は t 年における対象災害の発生確率，i は社会的割引率である．
巨大津波により想定される広範で甚大な被害を完全に防護（Dw=0）する場合，莫大な投資が必要になることは容易に想起される．一方，現行の投資評価における投資限界は，得られる便益 B 以下であることが求められている．仮に被害軽減額 Dwo−Dw を 100，災害発生確率 P(t)を 200 年確率，社会的割引率を 4%，供用期間 T を 50 年とした場合，式(3)による防護便益 B は 7.6 となり，被害軽減額の 10 分の 1 も投資できないことになる．同様に 1000
年確率の場合は被害軽減額の 1.5%が投資限界となる．そのため，Dwo−Dw がそう大きくな
い地域では十分な防災投資を行うことが出来ない．しかし，津波を防御する施設の延長に対して Dwo−Dw が巨大であれば，被害低減額に対する投資限界の割合が小さいとしても，かなりの防災投資が許容されることになる．
また，巨大津波は発生頻度が低く，来襲するまでの期間が長期となる可能性が高いため，
未来に来襲する巨大津波に対して巨額の投資をした場合，巨大津波が来襲するまでの間，
無駄な投資をしたという批判を受けることにもなりかねない．
４．２．２

巨大津波に対する総合的な対策の効果

巨大津波に対する災害対策は，対策により整備する施設を「防災を主機能とするもの」と「それら以外の機能を主機能とするもの」に分ければ，表-8 のように位置づけられる．
そして，それら対策を総合的に講じた場合には図-18 のイメージのようになる．
図-17 で整理したように大規模な津波被害では，浸水域だけでなく広く地域全体に影響が波及する．また，表-8 に示したように巨大津波に対する対策は，災害時の減災効果だけ-156-

でなく，平常時の経済効果も併せ持つものとして考える必要がある．そのため，投資効果として評価すべき効果は，以下の(a)に示す浸水域における資産・人命被害の軽減に加え，(b)～(d)といった効果を含むよう空間的，時間的に拡張する必要がある．

表-8

巨大津波対策の分類

分類

説明

具体例

防災を主機能とする施設

平時も経済的効用有り（災
害時は減災効果発揮）

防潮堤・防波堤等に賑わい空間の創出など平常時における多様な効用を付与

その他の施設巨大災害時には減災効果を発揮（平常時は経済的効用
有り）

エネルギーの減殺，到達時間の遅延，防潮，避難場所確保などを目的とした岸壁，上屋・倉庫，建築物，森
林・植林・植栽の第一線への立地，プロムナード・緑地，土地利用などの配置計画の工夫

森林・植栽・砂浜・干潟等による低減効果
臨海部建築物による
低減効果

波
津
大 襲
巨 来
の

危険物保管施設の集約・移転
港湾施設（岸壁・上屋等）による低減効果

減災を考慮した土地利用の規制・誘導措置の導入

再開発・遊休地利用等と併せた防災力の向上

港湾施設（防波堤）
による低減効果

防潮機能を有する道路・
人工地盤・遊歩道等
高潮・高波対策施設等の統合的マネジメントシステム

図-18

巨大津波に対する総合的な対策のイメージ(a) 浸水域における資産・人命の被害軽減
浸水域における資産・人命の被害軽減とは，海岸堤防等によって浸水域を津波から防御することによって資産，人的被害が軽減される効果である．これは災害時に発現する効果である．
(b) 港湾地域の被害軽減
港湾地域の被害軽減とは，港湾地域における浸水被害や流出・漂流被害等を軽減する効果である．

-157-

港湾地域の直接被害を軽減することにより港湾機能の低下とそこから波及する物流機能，人流機能，産業機能などの低下といった間接被害を軽減することが出来る．災害時における港湾機能の確保は，災害後の地域経済への悪影響の軽減にも効果がある．
(c) 都市インフラの被害軽減
都市インフラの被害軽減の災害時の効果は，都市インフラの浸水被害を軽減する効果である．都市インフラは経済活動の基盤である各種の都市機能を支えるものであり，これらの軽減は，災害後の地域経済への悪影響の軽減にも効果がある．
津波の減災機能を有する再開発・遊休地利用・賑わい空間創出などは，平常時も効果を持つ対策である．そのため，それらの対策実施により業務機会の拡大や交流機会の増大といった平常時の効果が発現し，来訪者の増加や地域経済の拡大が生じる．
(d) 防災投資による平常時の効果
防災投資により地域の災害リスクが低減する．このことにより，土地資産価値が上昇
し，企業等の独自・個別対策費用・保険料が節約され，立地や産業活動が活性化し，地域経済への好影響が期待される．これらも防災投資による平常時の効果と言える．
これらの巨大津波対策による多様な効果は，図-19 のようにまとめられる．これらの効
果は災害時に発現するものと平常時に発現するものに大別される．こうした効果を考える
際，大規模な津波災害は通常の災害と比較して広い範囲に及ぶため，その対策の効果も通常の災害よりも広い範囲で発生すると考えなければならない．

災害時の効果通常の海岸整備の効果
資産被害の軽減

平常時の効果人的被害の軽減
港湾地域における被害軽減効果
港湾施設浸水
被害の軽減
流出・漂流
被害の軽減

間接被害の軽減効果
物流機能低下の軽減

港湾機能
低下の軽減

人流機能低下の軽減
産業機能低下の軽減

都市インフラの被害軽減効果
臨海部都市イン
フラ施設浸水被害の軽減

臨海部都市イン
フラ機能低下の軽減

地域経済への悪影響の軽減

生活・レク機能低下の軽減

防災対策との一体開発による効果
活動機会の拡大

立地産業の収益増

交流機会の増加

来訪者の増加地域経済への好影響

防災投資の効果
立地・産業活動の活性化

災害リスクの低減
防災費用の節約

図-19

巨大津波対策の多様な効果

-158-

４．３

対策の基本的な考え方

巨大津波対策は，平成 23 年 3 月 11 日に東北地方太平洋沖地震津波による大災害が発生するまではあまり検討されていなかった．巨大津波は発生頻度が極めて低いため，公的な災害対策の検討の外におかれていたのではないかと思われる．しかし東日本大震災の発生によって，その取組姿勢が大きく転換したかのように見える．非常に発生確率の低い津波であっても，一度それが発生すれば，津波が来襲する地域に壊滅的な被害をもたらし，地域の人々の生活や経済や財政に危機的な状況をもたらす．さらには国家の経済や財政等をも危機的な状態に陥れてしまうことを経験したからである．
地域に壊滅的な被害をもたらす巨大津波を完全に防ぎ止めるためには，津波の巨大な力に耐える構造物を切れ目なく海岸線に構築しなければならないが，そのような防御ラインを形成するためには巨額の資金が必要となる．そのうえ，巨大で頑強な防御ラインを形成したとしても，津波が来襲しない間は効果を発揮しないために，そのことに対する投資の有効性を実感することが難しい．
前述のような巨大津波に対する対策を進める際の問題点を克服していくためには，次の2 つの考え方を併せた政策方針を持つことが必要である．第一に，非常に発生頻度の低い津波だとはいえ，大規模な被害をもたらす津波については，発生頻度が非常に低いという理由だけで対策を検討しないことをしない，ということである．言い換えれば，巨大な津波に対する「備えを怠っていた」という後悔をしないようにすることである．第二に，巨大な津波に備えるためだからといって，後に効果に見合った投資であったと納得することができないような過剰な投資をしないことである．つまり，「無駄な投資をしたと後悔しない」ようにすることである．これら二つの政策方針を併せたものを日本版の No Regret
Policy（後悔しない政策）とし，巨大津波に対する対策を検討していく際の基底となる考え方とした．
また，巨大津波による大規模な沿岸域災害を防ぐための具体的な検討においては，NoRegret Policy のもとで次の 3 点が重要であると整理された．第一に，様々な事物の外部経済効果を活用することである．ある主体の経済活動が市場を介さずに他の主体によい影響を及ぼすことを外部経済効果という．例えば，RC の建物や海岸林や盛土構造物が存在す
る場合，それらは構築や利用の意図とは関係なく，津波が来襲した場合には津波に対して一定の抵抗力を発揮する．そうした地域に存在する利用されていない抵抗力を生かした防災対策を考えていくことが一つの方向である．第二に，津波がもたらす悪影響を減殺することを考えることである．巨大な津波を完全に止めることには困難を伴うが，その津波の破壊力を削ぎ，浸水範囲を狭めることはある程度可能である．そうした津波を減殺する性能を高めておけば，被害の規模を低減すると同時に，人命救助，1 次避難，2 次避難，社会基盤の復旧そして生活と経済の再建のスピードを高めることができる．第三に，ソフト対策を強化することである．津波を減殺する性能を活用するということは津波が陸域に侵入することを許容することであるため，必然的に警報，避難等のソフト対策を強化する必要性が高まる．

-159-

５． おわりに
平成 23 年 3 月 11 日の東北地方太平洋沖地震で発生した津波により東北地方および関東地方の太平洋岸の港湾が被害を受けた．中でも津波による被害が壊滅的ともいえるものであったのが東北地方の港湾である．被害発生の数日後に，国土技術政策総合研究所は港湾
空港技術研究所に協力して現地港湾の被害調査を行った．その後には，被災した施設の復
旧のための調査研究を進めるとともに，ダメージを受けた東日本の物流を再生していくた
めに港湾の物流影響に関する調査研究を進めている．
本報では前半で，外航船の寄港データを収集し，分析し，そこから見えてくる東北地方
太平洋沖地震津波で受けた物流の変化を定量的に把握した研究の成果を紹介した．さらに情報・データの収集を進め，分析を進め，物流に対する影響の実像に迫りたいと考えている．
後半では H18 年度から H21 年度にかけて調査研究を行った「低頻度メガリスク型の沿岸域災害に対する多様な効用を持つ対策の評価に関する研究」の成果のうち津波に関する成果の一部を紹介した．この研究は平成 16 年 12 月のインド洋大津波と平成 17 年 8 月のハリ
ケーンカトリーナによる大規模な沿岸域災害の発生を受けて開始したものであるが，くしくも平成 23 年 3 月 11 日の直前に研究報告書の原稿案ができあがった．研究のねらいは，
それまで対策をあまり検討していなかった巨大な津波や高潮に対して従来型の対策の枠組を超えてどのような対策が考えられるかについて可能性を探ることであり，その着眼点は
東日本大震災の発生を受けた現在の状況下においても対策の検討に求められるものである．
そしてそれは，各所でなされている津波対策の検討に基底を与えることになったのではな
いかと考える．この研究は巨大津波に対する対策を考える開始点を与えることはできたが，最終的な解を与えるには至っていない．そのため残された課題の解決に向けた取組が重要であり，そうした研究が積極的に進められることに期待する．

参考文献
1) 高橋重雄ら：2011 年東日本大震災による港湾・海岸・空港の地震・津波被害に関する調査速報，港湾空港技術研究所資料，No.1231，2011．
2) 東北地方整備局撮影
3) 瀬間基広・安藤和也・赤倉康寛：東日本大震災による船舶動静及び対米国コンテナ流動への影響，国土技術政策総合研究所資料，No.649，2011．
4) 日本海事新聞社：災後クルーズ販売は今・・・，日本海事新聞，7 月 4 日，2011．
5) 国土技術政策総合研究所：低頻度メガリスク型の沿岸域災害に対する多様な効用を持つ対策の評価に関する研究，国土技術政策総合研究所プロジェクト研究報告，No.34，2011．

-160-

東日本大震災と空港の研究課題

空港研究部長佐藤清二

東日本大震災と空港の研究課題
空港研究部長佐藤清二

１．はじめに
東日本大震災において，仙台空港では津波により施設面で大きな被害を受けたものの，
空港ターミナルビルに 1,400 余名もの方が避難したこと，地震直後の空港に民間旅客機がいなかったこと，液状化対策が進められていたこと等から，最悪の事態は免れたと言える．
その後，漂着した車両，瓦礫，土砂等の撤去や空港施設の応急復旧作業が行われ，被災から 4 日後には緊急用ヘリの離発着が，5 日後には米軍機による緊急物資輸送が開始され，民間旅客機の就航も約 1 ヶ月後に再開するなど，早期の復旧が被災地の支援にも貢献した．
一方，比較的被害の小さかった花巻，山形，福島等の空港では，発災直後から救急・救命活動，捜索・救助活動，緊急物資・人員輸送の拠点として，また，途絶した交通機関の代替として活用された．本稿では，東日本大震災とともに，1995 年阪神・淡路大震災，2004
年新潟県中越地震，2007 年能登半島地震の際の事例をもとに，震災による空港の被害，復旧，活用の状況を概観した上で，災害時に空港が期待される役割を果たすために必要な備えに関する検討状況を紹介する．
また，航空全般に目を向けると，首都圏空港の機能強化，オープンスカイの進展，日本
航空の企業再生，LCC（格安航空会社）の参入，関空・伊丹の経営統合など，航空界は今劇的な変貌を遂げつつある．本稿では，こうした航空を取り巻く最近の状況の中で，利用者ニーズへの対応や国際競争力の確保のための空港としての課題についてレビューする．
２．東日本大震災に際しての空港・航空の状況
２.１

仙台空港の被害と対応

2011 年 3 月 11 日 14 時 46 分に発生した東北地方太平洋沖地震と，その約 70 分後に到達した津波により，仙台空港は大きな被害を受けた．このうち，滑走路等の基本施設については，事前に耐震対策が進められており，被害は軽微なものに留まったが，津波の浸入により，土砂や車両などが滑走路上に漂着するとともに，空港用電気施設，航空保安無線施設等の水没被害が生じ，空港の機能が停止した．具体的な被害状況は以下の通り．
・地震動によって，誘導路及びエプロンの一部に液状化による沈下が発生するとともに，滑走路及び誘導路の横断方向にそれぞれ 11 本のクラックが発生．滑走路は液状化対策が進められていたため液状化は発生せず．
・津波によって，空港内に多量の土砂，瓦礫及び自動車等の漂流物が漂着し散乱．漂流してきた自動車が貨物ターミナルに衝突し火災が発生．さらに，制限区域を区画する場周柵が一部区間を残しほぼ全て倒壊．

-161-

・庁舎等への津波の浸水によって，電源局舎等の 1 階内部，受配電設備及び予備発電設備等が作動せず，庁舎・管制塔，航空保安無線施設及び航空灯火等への電力供給機能が全て停止．加えて，庁舎・管制塔の 1 階内部の空港監視レーダー施設及び機械設備が水没し，携帯型移動無線局を除く航空管制機能が喪失．また，消火救難車
両及び航空機地上支援車両が浸水し使用不能．
・旅客ターミナルビル等の建物の 1 階部分まで浸水し，漂流物の流入及び機械設備等の不作動が発生．また，航空機への燃料供給施設のポンプ及び配管が損壊・流出し，航空機への給油車両は浸水被害のため使用不能．加えて，空港アクセス鉄道及び道路の地下トンネル区間への瓦礫等の流入，埋没により使用不能．

図-1

滑走路・誘導路のクラック位置図

一方，津波警報（大津波）の発表後，旅客や関係職員及び周辺地域からの避難者等 1,422
名が仙台空港旅客ターミナルビルに避難を行った．その後，津波警報等が継続する中で，旅客ターミナルビルに留まり安全を確保した．具体的な状況は以下の通り．
・津波警報（大津波）の発表後，ターミナルビル会社及び航空会社職員等の声掛けに
より旅客等の旅客ターミナルビル 3 階への避難誘導が実施．周辺からの避難者を合わせ，最大で 1,422 名が旅客ターミナルビル内に避難．
・津波警報が継続されたこと，アクセス道路が浸水したこと等から避難者はビル内に留まり，翌 12 日夕方に空港外部との連絡経路が確保された後に，体調不良者等の要救助者から救急車等の車両による空港外への退避が開始され，3 月 16 日に全ての避難者の空港外への退避が完了．避難者には，ターミナルビル会社が備蓄していた
毛布，ターミナルビル内での販売用の食料品等が無償で提供．
・ 仙台空港事務所では，地震発生後，職員の安否確認を行い，津波警報（大津波）が発表された後に事務所ビル屋上に避難．また，空港用地内北側の消防庁舎で勤務していた職員は，消防車庫屋上に避難．
その後，自衛隊や米軍との協力体制による瓦礫の撤去作業や，舗装の応急復旧作業，あるいは他の空港から仮設電源設備や管制・通信施設等の搬入，設置作業が実施されるなど，空港の復旧が段階的に進められた．同時に，関係機関との連携により，空港周辺の排水作
業や，アクセス道路の啓開作業が進められた．具体的な復旧状況は以下の通り．

-162-

・ 空港施設の応急復旧作業は，地方航空局及び本省航空局と維持業者の連携作業により開始，必要な機材等は仙台市以外も含む広域エリアから調達しつつ作業を実施．
・滑走路等の復旧作業は段階毎に，関係者間で協議を行い，利用範囲等を確認しつつ作業を実施．第 1 段階は，回転翼機の離着陸を可能とするため，瓦礫等の漂流物の散乱状況等を踏まえて除去範囲を定めて作業を実施した（3 月 14 日完了）．第 2 段
階は，緊急物資等の輸送を行う固定翼機の離着陸を可能とするため，滑走路 1500m
区間及び駐機場に堆積した瓦礫等の漂流物の除去作業を実施（3 月 16 日完了）．さらに，滑走路 3000m 区間の確保及び仮設航空灯火（滑走路灯，滑走路末端灯，過走帯灯）の設置（3 月 29 日完了）．第3 段階は，民間旅客機の利用のため，仮設場周柵の設置，誘導路舗装の補修，航空保安無線施設，消火救難施設，旅客ターミナルビルの部分修復及び飛行検査等の応急復旧作業を実施（4 月 12日完了）．応急復旧の対象施設及び運航
再開日は，空港管理者及び航空会社間の協議により設定．
図-2

FWD によるクラック部構造判定例

・空港内に堆積した瓦礫，自動車等の漂流物の除去は，空港内及び空港周辺に仮置用地を確保し，空港管理者と米軍の共同で除去及び仮置用地への運搬作業を実施．瓦礫の撤去作業に投入された作業機械は，ホイルローダ，バックホウ，ダンプトラッ
ク，清掃車，散水車，セルフローダ等のべ約 1,100 台，同じく労務は，重機オペレ
ータ，瓦礫切断・集積・除去，清掃作業等のべ約 2,000 名であった（航空局把握分）．
・倒壊した場周柵の応急復旧は，エプロン上部に用いられた鋼製柵及び鋼製門扉を除
く大半の延長に，松杭と有刺鉄線による木柵が使用（資材調達開始 3 月 18 日から設置完了 4 月 10 日まで 23 日間）．
・航空管制機能の応急復旧は，非常用管制塔及び非常用レーダー設備が東京国際空港
より運搬・搬入（非常用管制塔は 3 月 31 日，非常用レーダーは 4 月 15 日運用開始）．
・電源設備の応急復旧は，仮設発電装置が新千歳空港，東京国際空港，大阪国際空港，
福岡空港及び花巻空港より運搬・搬入（3 月 16 日から商用電源が回復した 4 月 27日まで使用）．また，東京国際空港，大阪国際空港及び福岡空港より，仮設発電装置
用の燃料が運搬・搬入．
・浸水被害により使用できなくなった仙台空港の消火救難車両の代替として，消防車
及び給水車が新潟空港，東京国際空港，大阪国際空港，福岡空港及び長崎空港から配車（3 月 21 日～4 月 24 日）．
・燃料供給施設のポンプ及び配管，仙台空港の給油車両が使用できなくなったため，被災地外の事業所から給油車両が仙台空港に配車され，燃料貯蔵タンクを経由せず，
タンクローリー車両から給油車両への直接給油による対応が実施．

-163-

・旅客ターミナルビルの応急復旧は，民間旅客機の運航の再開に対応するためのスペースが 1 階部分に確保．上下水道施設は民間旅客機の運航再開時には復旧しており，
旅客ターミナルビルの運用に必要な電力は仮設発電装置により確保．
この結果，地震発生から 4 日後には緊急用の回転翼機の利用が，また，5 日後には，取り急ぎ 1,500m の滑走路を確保して緊急物資輸送用の固定翼機の離着陸が可能となり，米軍による支援物資を積載した輸送機（C-130，C-7）が 4 月 3 日までに合計 87 機仙台空港に到着した．その後，地震発生から約 1 ヶ月後の 4 月 13 日には臨時便扱いで民間航空機の利用も可能となり，4 月 25 日に東北新幹線の東京～仙台間が復旧するまでの代替輸送を担うなど，被災地に直結する交通手段として機能し，東北地域の復旧・復興に重要な役割を果たした．その後，4 月 29 日に民航機の夜間就航再開，6 月 23 日に国際チャーター

便受け入れ再開，7 月 25 日に国内線定期便及び国際線（臨時便）再開，9 月 25 日に国際線定期便再開，10 月 1 日には仙台空港アクセス鉄道が全線運行再開した．
２.２

航空全体の状況

表-1

仙台空港以外の航空関係施設の主な被害は，
PTB 天井落下（花巻空港，茨城空港），管制塔窓
ガラス全壊（福島空港），レーダー施設損傷（八戸，石巻，いわき），航空機接触損傷（羽田空港，
成田空港）等であり，青森，大館能代，秋田，庄内，新潟の各空港には被害がなかった．なお，
航空機接触損傷については，羽田空港の駐機場
で 4 機が搭乗橋と接触損傷したほか，羽田空港
及び成田空港の格納庫でも発生した．

成田・羽田到着便のダイバート

ダイバート先 成田到着便 羽田到着便
関西国際空港
１６便
５便
中部国際空港
１２便
４便
新千歳空港
１３便
１便
横田飛行場
１１便
東京国際空港
６便
福岡空港
６便
その他
７便
５便
合計
７１便
１５便
注： 3月11日のダイバート。その他は、小松、百里、函館、大阪国際、
新潟、那覇、アンカレッジ空港。
出典：航空局資料より

混雑空港である成田空港及び羽田空港の運用再開が，発災当日の 19:00（出発機のみ）
及び 16:03 であったことから，両空港到着便のダイバートが発生した．成田到着便は当日
計 71 便，羽田到着便は同計 15 便
がダイバートした．関西国際空港
では当日，燃料補給で緊急着陸したものを含め計 28 本のダイバー
ト便を受け入れた．また，ダイバ
ート便対応は当日深夜で落ち着いたが，その後も成田空港行定期便の振り替えや燃料補給便，震災救援物資輸送便が続き，4 月末までに計 296 便の航空機を受け入れた．
図-3

空港の救援拠点としての利用

空港の救援拠点としての利用状況については，花巻空港，山形空港及び福島空港が，救援機の活動拠点として発災後直ちに 24 時間運用（花巻 3/13～31，山形 3/12～4/7，福島-164-

3/13～4/19）で対応し，災害派遣医療チーム DMAT（Disaster Medical Assistance Team），
緊急消防救援隊，自衛隊，警察，米軍の活動に貢献した．
このうち，DMAT は，災害急性期（48 時間以内～72 時間）に活動できる機動性を持ち，専門的な研修・訓練を受けた災害派遣医療チームで，広域医療搬送，病院支援，域内搬送，現場活動等を行う．今回の活動期間は 3 月 11 日～22 日の 12 日間で，全国から約 340 チーム，約 1,500 人が派遣された．このうち，空路で被災地（花巻，百里→霞目）へ入った
DMAT は 82 チーム 408 名であった．広域医療搬送については，自衛隊輸送機 C1 により花巻及び福島空港から新千歳，羽田及び秋田空港へ計 5 フライト 19 名を搬送した．花巻
及び福島空港に加え，広域医療搬送の域外拠点空港である新千歳，羽田，伊丹及び福岡空
港等においても，DMAT が広域搬送拠点に設置する搬送患者のための臨時医療施設 SCU（Staging Care Unit）を設置・待機した．

図-4

DMAT 活動における空港の役割

図-5

花巻空港 SCU における DMAT 活動

空港の代替輸送拠点としての利用状況については，高速道路や新幹線の不通の間の代替輸送拠点として，高速バスとともに重要な役割を果たした．東北新幹線の復旧速度は，東京から福その他の空港
・青森空港
・三沢空港
・秋田空港

島までが 4 月 22 日，仙台までが 4 月 25 日，青

0便→8便

山形空港

24時間運用 3/12～4/7

6便→18便した．ちなみに，阪神・淡路大震災時の山陽新
幹線は 83 日，新潟県中越地震時の上越新幹線

48便

は 66 日を要している．運航された臨時便は，2便→20便

仙台空港
福島空港

東京・成田及び西日本方面と山形，福島，花巻
田及び三沢空港との間で 4 月 30 日までに片道

24時間運用 3/13～31

６２便
４便
２８便

6便→10便

森までが 4 月 29 日と，全線復旧まで 50 日を要及び仙台空港（民航再開後），さらには青森，秋

花巻空港（３／１２～４／３０までの臨時便）

10便→18便

西日本方面（凡例）○便→□便

24時間運用 3/13～4/19

0便→10便

東京・成田

4便
出典：航空局資料○：3月1日～11日の定期便運航便数（片道ベース／1日）□：3月12日以降の臨時便を加えた運航便数（路線毎1日あたり最大値）

ベースで合計 2,028 便に達した．

図-6

-165-

代替輸送拠点としての空港活用

３．他の震災に際しての空港・航空の状況
３.１

阪神・淡路大震災において関西国際空港が果たした役割

1995 年 1 月 17 日 05 時 46 分，淡路島北部の深さ 16km を震源とするマグニチュード
7.2，震度 7 の地震が発生し，死者 6,400 余名，負傷者 4 万 3,700 余名に上る甚大な人的被害をもたらした．この阪神・淡路大震災は，わが国において社会経済的な諸機能が高度に集積する都市を直撃した初めての直下型地震であり，各種の応急・復旧活動を迅速かつ的確に展開するはずであった行政機関等の中枢機能が自ら被災するとともに，交通路，港湾施設等のインフラ施設，水道，通信，電気等ライフライン施設など各種の機能が著しく損壊した災害であった．
一方，大阪湾をはさんで震央距離約 30km に位置する関西国際空港では，滑走路での観測値を見ると，最大加速度は水平方向 169gal，鉛直方向 247gal，最大速度は水平方向22.7kine，鉛直方向 10.2kine であり，現在の気象庁震度階級では概ね 5 強～5 弱に相当すると考えられる．なお，最大加速度は発震 17～20 秒後に観測されているため実体波と考えられる一方で，速度波形は表面波と考えられる後揺れが非常に卓越しており，その周波数は 0.2Hz 前後であることが特徴的である．なお，後揺れのうち，45～65 秒後の表面波は実体波で淡路島まで伝わった後そこから伝播してきた Rayleigh 波，85～115 秒後の表面波は実体波で和泉山脈まで伝わった後そこから伝播してきた Love 波と推測されている．
この地震による関西国際空港の施設被害は，滑走路に軽微なクラックが発生する等の被害はあったが全体としては軽微であり，滑走路の実質的な閉鎖は生じなかった．国内外からの救援物資や救援部隊は，被災地での陸上輸送が困難だったため，24 時間使用でき海上
アクセス基地を有する関西国際空港を経由し，海上輸送やヘリコプター輸送により被災地へ輸送された．また，道路や鉄道が被災したことにより東西の陸上ルートが分断され，被災地域への輸送はもとより，近畿地区～中国・四国・九州地区間等の輸送が大きな影響を受けた．このため，神戸～関西国際空港間の海上輸送が活用されるとともに，中国・四国・九州地区～関西国際空港間の航空輸送が活用されることとなった．
陸上輸送の状況については，鉄道は山陽新幹線をはじめ，JR 西日本，阪急電鉄，阪神電
鉄等合計 13 社の路線において高架橋落橋，トンネルや駅舎の損壊などの大きな被害が発生した．発災当日中に運行が再開できなかった区間は，新幹線が京都～岡山間の 219km，
JR 在来線が 123km，民鉄線が 296km，合計 638km であった．このうち新幹線は，不通となった京都～岡山間のうち，翌 18 日に姫路～岡山間，20 日に京都～新大阪間が復旧したが，新大阪～姫路間（92km）は 4 月 7 日まで不通であり，上下線あわせて 1 日当たり
約 11 万人もの人々が影響を受けた．道路は，阪神間を結ぶ中国自動車道，阪神高速神戸線，湾岸線，国道 2，43 号線といった主幹線道が寸断された．
公共機関から要請のあった救援物資等については，航空会社によって関西国際空港に輸送し，空港島内の海上アクセス基地または最寄りの港から第五管区海上保安本部の巡視船
艇や関空カーゴアクセス（株）の RORO 船で神戸方面まで海上輸送が行われた．また，空港運用に支障を及ぼさない範囲でヘリコプターを用いた輸送が行われた．

-166-

救援物資は，1 月 19 日以降，救援物資専用機 13 機を含む約 250 機の航空機によって国内外から昼夜を問わず続々と到着した．航空便の救援物資輸送量が 1 番多かった日は 1 月
25 日で，救援物資専用機（ジャンボ機）が 3 機到着し，その重量は合計約 327 トンとなった．6 月末までの緊急物資輸送実績は約 1,754 トンに達した．ヘリコプターの救援物資輸送量が 1 番多かった日は 1 月 24 日で，主に寝袋やテント，水等を輸送した．ヘリコプ
ターによる緊急部隊の人員輸
送は 1 月中が多かったが，これは，東京等から来た医師や看護婦で，陸上ルートでは被災地まで行くのに時間がかかるため，関西国際空港を中継して被災地に行く空輸ルートが取られていたことによるとみられる．関西国際空港（株）
は着陸料免除等の便宜供与を
行った．
図-7

航空機による救援物資輸送

道路や鉄道の被災により分断された東西の陸上ルートの代替として，まず，神戸～関西国際空港間の海上輸送については，
海上アクセス基地～神戸ルートの高速船が利用されるとともに，関空カーゴアクセス（株）が関西国際空港～神戸六甲アイランド間の旅客不定期航路（事業許可暫定取得，1 日片道 2 便）を開設し 8 月末までに延べ 5,650
名の利用があった．
図-8ヘリコプターによる緊急輸送

次に，中国・四国・九州地区～関西国際空港間の航空輸送については，通常時であれば航空輸送になじまない広島，岡山，山口宇部～関西国際空港間に臨時便が就航するとともに，高松，福岡，広島西との間で増便が行われた．当時の中国・四国・九州地区～関西国
際空港間の定期便が，片道を 1 便として 1 日約 53 便であったのに対して，同路線の臨時便は 4 月上旬まで 1 日 18～26 便，4 月中旬 1 日 13～18 便就航した．同路線の旅客数は，1995 年 1～3 月の月平均約 12.6 万人が翌年同期月平均約 5.5 万人に減っており，概ねその差約 7.1 万人が分断された陸上交通の代替輸送分と考えられる．
このように，関西国際空港は，被災地に近く海上空港であるという点を生かし，緊急物-167-

資等の輸送拠点として救援活動に貢献するとともに，東西の陸上ルートが鉄道や道路の分断，渋滞により非効率な状況において船舶や航空機による代替輸送に対応した．
３.２

2004 年新潟県中越地震において新潟空港が果たした役割

2004 年 10 月 23 日（土）17 時 56 分，新潟県中越地方の深さ 13km を震源とするマグ
ニチュード 6.8，震度 7 の地震（2004 年新潟県中越地震）が発生し，死者 68 名，負傷者
4,800 余名の人的被害が発生した．この地震により，山古志村を始めとして，地すべり等の土砂災害が 200 余ヶ所で発生し，道路の寸断やこれによる孤立集落の発生，さらには，
芋川河道閉塞等が発生した．
表-2

航空自衛隊の輸送実績

図-9

新潟～羽田臨時便搭乗実績

交通機関については，上越新幹線は，営業開始から初めてとなる列車脱線事故が浦佐駅～長岡駅間で発生したほか，脱線箇所の軌道・締結装置損傷，トンネル・高架橋
損傷等が発生した．東京～越後湯沢駅間は25 日に運転再開したものの，越後湯駅沢～
長岡駅間の運休が続き，最後まで残ったガーラ湯沢駅～浦佐駅～長岡駅の運転再開は帰省のピークを迎える 12 月 28 日であった．
新潟県内の高速道路は，震源地周辺の中越地域で寸断した．
全線にわたる通行止め解除は，北陸道が10 月 26 日，関越道が 11 月 5 日（全線復旧は 11 月 26 日）であった．首都圏と新潟を結ぶ幹線道路である一般国道 17 号を始め，8 号・116 号などで通行止めまたは片側交互通行となるなど，一般道の被災箇所
数は 200 カ所以上に上った．このように，首都圏との高速交通網は途絶え，中越地域
は一時陸の孤島と化した．このため，交通
ネットワークの早期復旧を進める一方で，航空機や高速バスが代替交通手段となり，
新潟～東京間の交通を確保した．
地震被害のなかった新潟空港では，地震発生直後から自衛隊，警察，消防，防災ヘリ等の捜索，救助，物資輸送等の拠点として利用された．10 月 27 日からは 24 時間運用を実施している．また，全国から航空自衛隊等の輸送機で運ばれてきた救援物資を荷捌きし被災地へ輸送する救援物資の輸送拠点として利用された．さらに，被災翌日 24 日より運休-168-

中の新幹線の代替輸送として新潟～羽田間に臨時便の空路が開設され，10 月 30 日からは
片道 16 便に増便された．上越新幹線が全線運転再開した 12 月 28 日までに延べ 1,010 便
が運航し，約 21 万人の旅客に利用された．
３.３

2007 年能登半島地震による能登空港の被害と復旧

2007 年 3 月 25 日 09 時 41 分，能登半島の深さ 11km を震源とするマグニチュード 6.9，
震度 6 強の地震（2007 年能登半島地震）が発生し，死者 1 名，負傷者 300 余名の人的被害が発生した．この地震により，能登空港の滑走路にクラック発生等の被害を受けたが，速やかな応急復旧により，翌日には運用を再開した．国総研は，現地調査団先遣隊として，
この応急復旧に際しての技術的助言を行った．
能登空港は石川県が設置管理する第 3 種空港で 2003 年に供用開始された．同空港は山岳空港のため，用地造成では切土・盛土各 800 万 m3 の大土工を行っている．滑走路は長さ 2,000m，幅 45m，誘導路は長さ 210m，幅 23m で，アスファルト舗装構造である．エプロンは 200m×90m で面積 18,000m2 のコンクリート舗装構造である．滑走路の設計条
件は，荷重区分は小型ジェットに相当する LA-2 荷重で設計年数は 10 年，設計反復作用回数は 5,000 回である．路床の設計 CBR は盛土部で 9%，切土部で 18%であり，その結果基
準舗装厚は盛土部で最大 67cm，切土部で最大 47cm として設計された．
この地震により滑走路に発生した横断方向のクラックは 14 箇所あり，うち主要な 5 箇所は工事記録と照合すると切盛境に発生していた．縦断方向のクラックは主に施工目地が開く形で発生しており，さらに縦断方向に 2～3mm 程度のずれが生じていた．横断方向のクラックで最大幅 2cm，段差 2cm と報告された箇所があったが，補修段階では，クラッ
ク最大幅 1.5cm，最大段差 1.5cm であった．断定はできないが，余震により再度動いた
ためと判定された．また，縦横断測量結果からは，滑走路センターで最大 7cm の沈下量が確認された（2006 年 8 月測量結果との比較）．この位置は，ほぼ最大盛土厚 30m の位置に当たる．測量結果からは，縦横断とも規定の勾配を満足していることが確認された．
応急復旧については，25 日 22 時頃から石川県能登空港管理事務所において対策会議が開催され，翌日から運用を再開するためには，どこにどのような補修を施すことが必要か，限られた補修用の資材を効率的に配分するための優先順位をどのように割り付けるか，さらに補修効果が運用に耐えられるかについて検討が行われた．補修方法は，クラックへの注入材施工及び段差解消のためのアスファルトを用いたすりつけが主である．その結果を直ちに施工部隊に伝達し，現地で施工結果を確認した．日曜日に発災したことから調達できた資材で補修できるエリアには限界があったため，優先順位付けには十分注意を払った．
26 日午前１時過ぎには準備した資材もほとんど使い果たし，主要な破損箇所の補修結果の確認を済ませた．翌日 26 日の午前６時半から明るい光の中で補修箇所の再確認，未補修で運用に支障となりそうな箇所がないことの確認を行った．また，段差の擦り付け箇所に車輪が載ったときに剥離等が発生しないことを確認するため，現地で調達できる最大の荷重車として消防車を走行させた．荷重レベルとしては小さいが，一種のプルーフローリン
グとして実施した試験である．

-169-

一連の確認行為を終了し，現地事務所として運用再開可能との判断に至り，午前 11 時には羽田からの第１便が無事着陸した．なお，
2007 年度には，石川県が FWD 試験等による被災箇所の詳細調査を実施し，本格復旧が必
要な箇所においては表・基層のアスコン層を撤去し路盤の再転圧，表・基層の再舗設を行
っている．
写真-1

能登空港にて消防車試験走行

４．空港の地震・津波対策に係る各種委員会での検討
４.１

地震に強い空港のあり方検討委員会報告

空港の耐震化については，阪神・淡路大震災を契機として，1996 年 12 月に「空港・航空保安施設の耐震性について」が取りまとめられ，管制塔等空港施設の耐震性の向上や非常用設備の配備等が進められた．また，新潟県中越地震時に新潟空港が果たした役割を踏
まえ，地震災害時における空港の重要性が再認識されたところである．
国土交通省航空局では，2005 年 8 月に「地震に強い空港のあり方検討委員会」を設置
し，地震災害時に空港に求められる役割と耐震性向上の基本的な考え方等について検討のうえ，2007 年 4 月に委員会報告「地震に強い空港のあり方」をとりまとめた．
この報告では，地震災害時に空港に求められる役割と耐震性向上の基本的考え方を整理するとともに，空港施設等の耐震性の現状を評価したうえで，耐震性向上策及び地震災害時の空港運用に際してのソフト施策を提案している．
地震災害時に空港に求められる役割と耐震性向上の基本的考え方については，まず，具備すべき耐震性として，一般的な地震動に対して航空機の運航に必要な機能に著しい支障がないこと，大規模地震動に対して人命に重大な影響を与えないこと及び航空機の安全運航のため航空管制機能が停止しないこととした．また，緊急輸送の拠点となる空港に求められる機能は，発災後極めて早期の段階での救急・救命活動等の拠点機能，発災後 3 日以内の緊急物資・人員等輸送の受け入れ機能とした．緊急輸送の拠点となる空港のうち，航空ネットワークの維持，背後圏経済活動の継続性確保において重要と考えられる空港を航空輸送上重要な空港とした．特に，旅客数が年間１千万人超の大都市圏拠点空港，主要地
域拠点空港，夜間駐機が多く航空事業者の拠点となっている空港は，これらが被災すると航空ネットワーク全体の機能低下を招く可能性が極めて高いことから，これらの空港に求められる機能は，発災後 3 日を目途に定期民間航空の運航が可能となり，極力早期に通常時の 50％に相当する輸送能力を確保し，航空ネットワークの維持及び背後圏経済活動の継続性確保と首都機能維持を図ることとした．
委員会検討時の空港施設等の耐震性の状況については，約 4 割の空港が大規模地震動に
対し液状化の可能性があるほか，耐震性の確認が済んでいない地下構造物，橋梁・高架が-170-

多い．庁舎・管制塔・自治体管理事務所及び旅客ターミナルビルについては，約 2 割が旧耐震基準に準拠した施工であるため耐震性の確認が必要である．航空保安施設及び航空路
関連施設については，航空路監視レーダー等の覆域が概ね二重化されているが，建屋は古く耐震性の課題があるものが多い．
空港施設等の耐震性の向上策については，緊急輸送の拠点となる空港にあっては，自衛隊輸送機等の離発着に必要な滑走路長（2,000m 程度）及びこれに合わせて必要な誘導路・駐機場等の耐震性の確保を行う．また，航空機の夜間や低視程時の安全運航のために必要な航空保安施設の耐震性の確保を行う．さらに，航空輸送上重要な空港にあっては，定期
民間航空輸送が通常時の 50％の輸送量の確保に必要な滑走路の本数と全長の耐震性の確
保，ILS 関連施設の転倒・傾斜の防止，レーダー施設の免震装置の整備等を行う．
航空輸送上重要な空港として 13 空港を想定し，これらの空港の耐震性向上には概ね 10
年で約 2000 億円を要すると見込まれた．また，大規模地震に対し，緊急輸送に活用できる空港が 100km 圏域内にある人口の割合が 38％に過ぎないと指摘した．
地震災害時の空港運用については，災害時における空港の役割の周知など減災に向けた対策，緊急施設点検手引書の充実など災害後の対策等のソフト施策を提案している．
４.２

空港における津波対策検討委員会

東日本大震災を受けて，国土交通省航空局では 2011 年 6 月，
「空港における津波対策検討会」を設置し，仙台空港の被災及び復旧の状況並びに全国の沿岸域の空港の状況について分析を進め，「空港の津波対策の方針」をとりまとめることとしている．
空港の果たすべき役割及び想定すべき津波といった津波対策の前提条件を明確化した
うえで，空港の津波対策として緊急避難体制の構築や空港機能の早期復旧のための対応，
全国の空港における津波対策の進め方として，全国一律に対策を講ずべき基本的な事項並びに高リスクの地域の特定と早急な対策の見直しを検討している．
空港の果たすべき役割については，旅客，関係職員及び周辺からの避難住民等の人命を保護すること，また，地震発生時に仙台空港において駐機中又は地上走行中の民間旅客機が無かったが，こうした事態も想定し対策を検討することが必要となっている。また、発災後 3 日以内の初期段階において，救急・救命，捜索・救助，情報収集等の災害応急対策
や，緊急物資・人員の輸送活動の拠点として機能させ，その上で，輸送上の重要性に応じできるだけ早期に民航機の運航を可能とするなど，災害時の空港の役割について検討が進められている。
緊急避難体制の構築については，ターミナル地区の旅客，周辺住民，空港関連職員等の避難対策として，津波浸水予想，情報入手・伝達方法，避難場所・避難経路，避難指示判
断基準，避難者への対応を含む津波避難計画を関係者で事前に検討・調整することや，避難活動の実施体制を確立するため体制・役割分担等の明確化，また，避難計画の実施を確実にするための訓練等の実施等を検討することが必要と考えられる．さらに，滑走路及び誘導路上にある旅客機内は，速やかに旅客ターミナルビルに引き返すことを原則としつつ，パイロットが安全のため離陸することを選択する可能性も想定するとともに，津波の到達-171-時間や路面の状況等，航空機の安全な地上走行に必要な情報を収集し提供することが必要であると考えられる．
施設被害軽減・早期復旧対策については，シミュレーションに基づく漂流物の想定と除去作業計画の策定，炎上などの二次災害の防止策を含む漂流物対策の検討，仮設発電設備の搬入計画の策定や設置場所の水密性の向上など電源の早期復旧，民間航空機の運航再開に必要な場周柵の復旧計画の策定など制限区域の早期確保対策，道路・河川部局との連携によるアクセスの確保や排水対策の検討が必要と考えられる．
５．大規模災害時における空港の課題
これまで，東日本大震災とともに，1995 年阪神・淡路大震災，2004 年新潟県中越地震，
2007 年能登半島地震の際の事例をもとに，震災による空港の被害，復旧，活用の状況を概観した．国土交通省航空局では，これらの教訓を生かし「地震に強い空港のあり方検討委
員会」や「空港における津波対策検討委員会」において対策方針を検討している．
一方，これらの限られた事例では顕在化しなかった事態が今後発生した場合に備え，そのような事態をあらかじめ可能な限り想定し，様々な制約はあるもののハード･ソフトでこれに備えることも肝要であると考えられる．例えば，必ずしも蓋然性が高いとは言えない
が，理論的には次のような事態が想定される．
・空港に津波・高潮が侵入し，航空機の胴体まで水位が上がり，満席の航空機が流された．さらに，他の航空機または旅客ターミナルビルに衝突した．
・空港に津波・高潮が侵入し，定期点検中で空の航空燃料タンクが流された．
・空港に津波・高潮が侵入し，船舶が空港内に流されてきて，航空機または旅客ター
ミナルビルに衝突した．あるいは，大型船舶が座礁して制限表面を塞いだ．
・地震による液状化で砂泥が大量にエプロンに流入して駐機中の多数の航空機の車輪が埋没し，身動きが取れなくなった．
・高盛土の空港で地震による大規模な地滑りが発生して滑走路が消滅した．復旧には少なくとも 1 年を要す．
また，空港研究部では，これまで事例研究として，首都直下地震が発生した場合における国内及び国際の民間航空輸送を広域的に空港間で分担する代替輸送の検討を行っている．
この中では，羽田空港の機能低下や新幹線の 3 ヶ月程度の途絶を始め様々な被害想定を行った．この事例研究を通して，地震による旅行中止等もあるが，国内航空輸送においては羽田空港の代替空港は主に他の首都圏空港が期待される可能性が高いこと，わが国の国際航空輸送の機能低下を最小限とするには関西国際空港及び中部国際空港にて数十便規模の臨時便増便が期待される可能性が高いこと等が浮き彫りとなっている．今後は，民間航空輸送のみならず，発災直後の捜索・救助，広域医療搬送，緊急人員・物資輸送についての空港の役割やその広域的な分担についての事例研究を行うなどにより，これら役割を果たすための対策の検討及びその優先度付与が求められている．
災害時に空港が期待される役割を果たすために必要な備えについて，以下の諸点を充実，-172-

深化あるいは研究していくことが肝要であると考える．
●心構えとして，人の命・健康・生活をより意識すること●事前対策として，防災拠点の耐震化・耐水化と BCP●初動対応として，情報収集提供・リエゾン・広域応援態勢・TEC Force
さらに，次の点も重要である．
●時間軸で変化する空港の役割の認識●空港毎の危険因子・事態・被害の想定●空港固有の潜在的脆弱性カルテ●対策の合理的な優先順位付与●空港基本施設応急危険度判定（手引書等）●空港相互の役割分担・航空ネットワークの臨時再構築●以上に関する実働訓練

図-10

時間軸で変化する空港の役割と備え

６．航空・空港を巡る最近の動きと課題
６.１

航空輸送の動向・特徴

世界の航空旅客流動について，1998 年～2008 年の 10 年間における流動（域内国際）の推移を見ると，アジア太平洋地域が 2.3 倍，中近東地域が 3.6 倍と著しい伸びを示している．今後の展望について，ICAO（国際民間航空機関）では，2025 年までの世界の航空旅客輸送において，最も伸びが著しいのはアジア太平洋地域（年平均＋5.8％）であり，輸送量も 2005 年に比べ約 3 倍に増加し，世界最大の航空市場に成長すると想定している．
一方，わが国に目を転じると，まず，国際航空旅客では，これまで右肩上がりで増加傾向にあったが，2001 年のアメリカ同時多発テロ，2003 年のイラク戦争・SARS 等の発生毎に一時的な落ち込みが見られたほか，近年では，2008 年秋のリーマンショック以降の景-173-

気後退を受け，減少傾向となっている．
次に，わが国の国際航空貨物輸送は，経済のグローバル化に伴い，機械機器・半導体等
電子部品の輸送を中心に増加してきたが，近年，リーマンショック以降の世界的な景気後退を受けて大きく減少している．
国内航空旅客数は増加傾向にあったが，燃油価格高騰の影響により 2007 年度より減少に転じ，リーマンショック以降の世界的な景気後退を受けさらに減少している．また，国内全体の利用者の約７割は羽田空港の利用者である．
国内貨物輸送に占める航空の割合はトンベースで 0.02％と極めて少ないが，全体の貨物輸送量が減少傾向にある中で堅調に増加してきており，羽田便関係が全体の 75％を占めている．
訪日外国人旅行者数については，2003 年のビジット・ジャパン・キャンペーン開始以降，着実に増加してきたが，リーマンショック以降の世界的な景気後退，円高等の影響を受けたが，2010 年は，景気の持ち直し，首都圏空港の発着枠の拡大，中国の個人ビザ発給要件の緩和等により一旦は持ち直した．
６.２

航空会社・航空機の動向・特徴

航空輸送の動向や，羽田空港の新滑走路の供用開始による発着枠の増加などを受けて，国内の大手航空会社は，使用機材の小型化，多頻度化に舵を切る一方で，地方路線の撤退を進めるなど「選択と集中」を進めている．例えば，日本航空はかつて主力機材であった B747 シリーズを 2011 年 3 月で全機退役とした．一方，割安な運賃を武器とする新規航空会社（スカイマーク等）については，機材を増強し，新規路線の展開を図るなど，積極的な事業展開を進めている．また，初の国産ジェット旅客機である三菱航空機の MRJ については，2014 年度就航を目指して準備が進められている．
図-11

国内航空会社の使用航空機

世界に目を向けると，欧米を中心に，大手の既存航空企業がアライアンス（航空連合）を形成してネットワークの拡充や競争力の強化を図る傾向にあり，世界の航空企業は，大きく分けて，スターアライアンス（28 社），スカイチーム（13 社），ワンワールド（11 社）の 3 つに集約されつつある．
一方，欧米市場で発達した LCC（Low Cost Carrier：格安航空会社）は，東南アジア市場等においても積極的に事業を展開しており，世界の航空輸送市場において，LCC のシェ
アは全体の 2～3 割を占めるに至っている．LCC の事業形態は，①短距離かつ直行便を主とする運航，②機材回転率の向上，③セカンダリ空港の利用，④販売コスト削減・サービ-174-

ス簡素化等の特徴を有しており，これにより低コスト，低運賃サービスの提供を実現している．わが国においても，ジェットスター，エアアジア X などの外国の LCC が日本路線に続々と乗り入れを始めた．国内航空市場においても，全日本空輸が関西国際空港を拠点とするピーチアヴィエーションを外国資本と共同出資で設立して 2012 年 3 月には運航開始するとともに，成田空港を拠点とするエアアジアジャパンを連結子会社として新たに設立したほか，日本航空もジェットスターと共同で新規 LCC に出資するなど，LCC はわが国の航空市場に一気に展開しつつある．
６.３

国土交通省成長戦略

人口が減少に転じ，急速に少子高齢化が進展するという厳しい局面において，将来にわたって持続可能な国づくりを進めるため，わが国の人材・技術力・観光資源などの優れたリソースを有効に活用し，国際競争力を向上させるための成長戦略の確立が焦眉の急となっていることから，各分野の有識者で構成される「国土交通省成長戦略会議」が設置され，2010 年 5 月 17 日に「国土交通省成長戦略」が取りまとめられ，公表された．
この成長戦略は，①海洋国家日本の復権，②観光立国の推進，③航空分野，④建設・運輸産業の更なる国際化，⑤住宅・都市の 5 分野からなる．航空分野の成長戦略は，6 つの戦略から構成されており，実現に向けて順次取り組まれている．

図-12

国土交通省成長戦略における航空分野の概要

７．空港の課題と研究方針
東日本大震災や劇的な変貌を遂げつつある航空界の状況を踏まえ，国土技術政策総合研
究所空港研究部においては，以下に掲げる分野の研究を重点的・戦略的に推進する必要があると考えている．

-175-

①災害時に期待される役割を果たせる空港に向けて
前述５．大規模災害時における空港の課題で論じた通り，災害時に空港が期待される役
割を果たすために必要な今後の備えについて，充実，深化あるいは研究していくことが肝要な項目として，心構えとして人の命・健康・生活をより意識すること，事前の備えとして防災拠点の耐震化・耐水化と BCP，初動対応として情報収集提供・リエゾン，広域応援態勢・TEC Force，さらに，時間軸で変化する空港の役割の認識，空港毎の危険因子・事態・被害の想定，空港固有の潜在的脆弱性カルテ，対策の合理的な優先順位付与，空港基本施設応急危険度判定（判定プログラム・手引書），空港相互の役割分担・航空ネットワー
クの臨時再構築，以上に関する実働訓練等が考えられる．
空港研究部では，これまでリスクマネジメントの研究に取り組んできており，例えば事例研究として，首都直下地震発生時の国内及び国際の民間航空輸送を広域的に空港間で分担する代替輸送の検討を行っている．この中では，羽田空港の機能低下や新幹線の 3 ヶ月程度の途絶を始め様々な被害想定を行っている．この事例研究を通して，国内航空輸送においては羽田空港の代替空港は主に他の首都圏空港が期待される可能性が高いこと，わが国の国際航空輸送の機能低下を最小限とするには関西国際空港及び中部国際空港にて数十便規模の臨時便増便が期待される可能性が高いこと等が浮き彫りとなっている．
今後は，空港の津波対策の評価等に関する検討を進める．検討に際しては，東日本大震
災では回避された航空機漂流等の最悪の事態を含め想定するとともに，各種制約下において対策に優先順位を付与することによる対策の最適化，対策への PDCA の導入を考慮し，また，結果重大性，発生頻度及び脆弱性という三つの評価軸を用いつつ，対策の総合的な評価方法について検討を進めることが重要であると考えている．また，発災直後の捜索・救助，広域医療搬送，緊急人員・物資輸送についての空港の役割やその広域的な空港間の分担についての事例研究を行うなどにより，これら役割を果たすための対策及びその優先度付与に係る検討も求められる．
②安全･安心で効率的な施設管理に向けて空港施設に関わる技術基準の高度化に取り組む．空港基本施設（舗装）の設計に関する
技術基準類は性能規定型の設計法となっているが，以下の観点からさらなる高度化が必要となっている．他の社会資本と同様に空港基本施設の戦略的維持管理の高度化が求められているところであるが，空港舗装，特にアスファルト舗装の材料について，いくつかの要
求性能に対応した照査基準がみなし基準となっており，空港舗基本施設のライフサイクル
コスト（LCC）算定の精度向上のネックとなっている．アスファルト材料を力学的指標か
らと化学的指標から定量的に性能照査可能とすることにより LCC 算定精度の向上を図る
とともに，長寿命化に対応した合理的な設計手法の確立，維持管理の簡素化を実現し，戦略的維持管理を高度化することは喫緊の課題である．舗装に用いる材料の特性を反映した
走行安全性能に係る路面設計手法を開発するとともに LCC 算定手法を確立し，空港基本
施設の合理的なマネジメント手法を構築する．

-176-

空港土木工事の適切かつ効果的な実施を支援するため，空港土木工事積算システムの改良，ユニットプライス型積算基準を含めた空港土木工事積算基準改訂原案の検討，空港工事共通仕様書，調査共通仕様書等施工管理基準案の検討等を行う．
空港施設の維持管理の高度化・効率化に取り組む．社会資本については，わが国の投資余力が減少する中，高齢化する既存施設の維持管理，更新，長寿命化が重要になってくるものと予想される．空港施設についても，その概成が図られつつある中，今後はこれまでに整備してきた施設について，より一層の効率的な維持管理が重要な課題となってくるものと考えられる．滑走路等空港舗装施設の維持管理については，航空機の安全性と定時性の確保を目的として，舗装施設の現状を的確に点検，把握し，適切に実施して行く必要がある．空港舗装施設の点検については，大面積を対象として施設がクローズされている夜間に短時間で実施する必要がある．こうした巡回等点検を支援するためのツールや調査・計画・整備・維持管理の各段階を通じた技術情報の共有のためのシステムの構築をはじめとした効率的な維持管理手法の検討，確立のための研究を行う．
③オープンスカイ・LCC 参入促進による利用者メリット拡大と国際競争力向上に向けて政策シミュレーション手法の開発や精度向上を進める．具体的には，政策策定の基本的ツールとして，現行の航空需要予測モデルについて，一層の予測精度向上のため改善を進める．また，複数空港近接地域における役割分担のあり方や混雑空港における空港容量のマネジメントの政策ニーズが高まっていることから，航空政策による航空輸送市場への影
響や効果を評価するための政策シミュレーションモデルの構築を進める．
また，国内航空輸送における多頻度・小型化の傾向，諸外国における LCC の台頭等の状況を踏まえ，航空市場の変化に対応した航空ネットワークの拡充，新規路線就航の可能性とそのために必要な施策等について研究を進める．特に，100 席以下のリージョナルジ
ェットによる地方間路線の就航可能性，LCC による近距離国際線について焦点をあてて検討を行う．
航空貨物市場の空港選択メカニズムに関与しているプレーヤーとして，航空会社とともに，荷主・航空会社間の橋渡しをするフォワーダーが重要な役割を担っている可能性がある．航空貨物市場が状況変化する中で，フォワーダーの役割を加味した航空貨物市場の空
港選択メカニズムを考慮しつつ競争力向上方策を検討する．
④真に必要な航空ネットワークの維持と空港経営の効率化に向けて
空港の地域経済に果たす役割は，インバウンドを始め観光客の当該地域における消費活動，地域の物産品の域外への移出や輸出等大きな役割を果たしている．このような空港の経済的な役割について正しく評価し，地域の活性化，観光振興のために空港の役割とそのより有効な活用法について検討を進める．
一方，空港経営を取り巻く環境は，人口減少，陸上交通機関の充実，機材の小型化，LCCの進展，空港予算の変化，改正 PFI 法の成立など大きく変化しつつあり，空港経営の効率化に向けた検討を進める．

-177-

８．おわりに
本稿では，震災による空港の被害，復旧，活用の状況を概観した上で，災害時に空港が期待される役割を果たすために必要な備えに関する検討状況を紹介するとともに，劇的な変貌を遂げつつある航空界における空港の課題をレビューした．
空港が空港として機能するには，少なくとも空港用地・制限区域，空域・制限表面，空港基本施設，航空保安施設，航空管制機能，電源，地上作業体制が必要である．空港の設置や拡張は一朝一夕でできるものではなく，また，災害時に空港を時間軸に応じて使えるように準備するのは容易なことではない．そして，空港の被災・復旧遅れは災害応急対策
活動の支障になる可能性が高い．また，空港が災害時の代替輸送拠点として機能するには，
スロット・スポット等に臨時便の増便余地が必要である点，つまりリダンダンシーの視点にも留意する必要がある．空港機能の確保について，改めて大きな課題を与えられたものと考えている．
参考文献
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２）池田哲郎：仙台空港の被害と応急復旧について，国土交通省国土技術研究会資料，2011
年 10 月 18 日
３）水上純一：東日本大震災 仙台空港基本施設の調査概要について，空港技術ノート vol.17，
2011 年 6 月
４）関西国際空港株式会社：関西国際空港 CSR 報告書 2011，2011 年 10 月
５）小井土雄一：東日本大震災における DMAT 活動と今後の課題，第 2 回災害医療等のあり方に関する検討会資料，2011 年 7 月 27 日
６）左中規夫，角谷広樹，林利加：阪神・淡路大震災において関西国際空港が果たした役
割，土木計画学シンポジウムテキスト，pp.523-528，1997 年 9 月
７）山口晶敬，白石修章，近澤龍一，山田雅行：関西国際空港における兵庫県南部地震動の解析，土と基礎 44-2（457），pp.19～24，1996 年 2 月
８）運輸省：平成 7 年度運輸白書 第 1 章
９）国土交通省北陸地方整備局港湾空港部：平成 16 年（2004 年）新潟県中越地震 港湾・空港の状況（速報版），2004 年 11 月
１０）水上純一：平成 19 年（2007 年）能登半島地震被害調査報告 9．空港施設，国土技術政策総合研究所資料第 438 号，2008 年 2 月
１１）国土交通省航空局：地震に強い空港のあり方，2007 年 4 月 27 日
１２）本田勝：航空行政の現状と展望について，航空政策研究会，2011 年 1 月 17 日

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of ＮＩＬＩＭ
Ｎｏ．655

編集・発行

December 2011

© 国土技術政策総合研究所

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