３．基調講演・特別講演－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

３．１

基調講演

EST と地球温暖化防止に向けた取組み～モビリティ・マネジメントを事例にして～
東京工業大学大学院理工学研究科教授
藤井聡

ただいま、ご紹介にあずかりました東京工業大学の藤井でございます。どうぞ、よろしくお願いいたしま
す。今日は、タイトル「EST と地球温暖化防止に向けた取組み」ということで、「モビリテイ・マネジメントを事例にして」ということでお話ししたいと思うんです。お手元の資料の方では、２つご用意いただいております。今日お話しするのは、「EST の普及推進に向けてどうしていくか」ということについてであります
けれども、これは、まず結論的に間違いなく１つ言えることがございます。それは何かと言うと、EST と言うのは、実現するに当っては単一の処方箋があって、それを１つやれば、
もうなにもかもうまくいくというような種類の問題では全然ないということであります。
EST の実現に当って必要なのは、総力戦であります。いろんな主体が、いろんなアイデアを出し合って、それでも達成できないかもしれないぐらい難しい問題であります。そういう総力戦を考えるに当って、「どうしていったら良いんだろうか」ということについてお話するに際に、すべてについて語るというのは、非常に難しい問題であります。従って、わたくしがお話しするのは、総力戦をするに当って、こういうような取り組み方というもの
を、総力戦の１要素として導入するということが重要なのではないかと、わたくし自身が幾つかの研究ですとか、実務の事例ですとかを通して、思ったことを少しご紹介して、今日は各自治体の、各地域にお持ち帰りいただければ、それでありがたいなと、そう思っている次第でございます。
それでは、お話の方始めたいと思います。まずクエ
スチョンでございます。地球温暖化の問題がなぜ起こるのか。なんとも当たり前の問題ですけども、いろん
な説明の仕方があります。いま石油を燃やしているか
らとかですね。昔 CO2 がいっぱいあったときに、CO213

が木に貯蓄されて、それが段々蓄積していった物を燃やして、もう１回外に出してるんだと。これが一番科学的な説明の仕方です。歴史的に言うならば、産業革命が起こったからだとか、いろんな言い方があります。わたくし、先ほどご紹介いただいた中で、研究の中で、「社会心理学」ですとか、「社会学」とか、そういう社会科学方面の研究を主に今やらせていただいております。学位のときはもう少し「計量経済的」なことをやっていたんですけども、学位を取りましてから、主に人間というのはどんなもんやろうと、そういうよ
うな研究をずっとやっています。その社会科学者から見たとき、社会科学的な側面から見たときのアンサーはこうであります。
一人一人にとって、環境に配慮しない方が、配慮するよりも得するからなんですね。当たり前の話です。
例えば、エアコンを使うと使わない。エアコンを使わずに我慢したら夏とか暑いですよね。冬も寒いですよね。だからエアコン使う方が得なんです。リサイクル
するのは面倒くさいですよね。リサイクルしない方が楽なんです。だからリサイクルしないんです。同じようにして、車を使う方が、公共交通を使ったり、歩いたりするより楽ですよね。だから、みんな楽なことをするわけです。水は高い所から、低い所へ流れるように、人間というのは、動物的な側面がありますから、楽な方に楽な方に流れていくんです。楽な方に楽な方に流れていくのを、棹差すように。棹差すいうのは、止めるのじゃなくて促すという意味なんですけどね。棹差すように文明がどんどん発達してきたわけですね。いずれにしても、みんな楽なことが好きなんですね。楽なことが好き
なんですけど、楽なことすると CO2 がたくさん出るようになってるんですね。これは、もうそのようになってるんです。全部そうですよね。エアコン使ったら、リサクルしなかったら、車使ったら、そうじゃないときよりも CO2 がたくさん出ます。人間が、この肉体を使ってエネルギーを消費するのをセーブして楽する代わりに、よその物を動かしているわけですね。だから、エネルギーが出るのは当然なんですね。物理学の「エネルギー保存則」
みたいなもんです。これが、社会科学的な地球温暖化問題が起こる最も根本的な問題です。
この問題というのは社会科学ではどう言われているかというと、「ソーシャル・ダイレンマ」と言われているんですね。
「社会的ジレンマ」と言われています。
これは、社会的ジレンマの問題と言われています。これも、社会科学の中で、もともと社会心理学の人が言い出した言葉なんですけども、「政治学」、「文化人類学」、「社会学」、「経済学」、それから、当然「計量社

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会学」とか、いろんな分野の中で言われています。
「社会的ジレンマ学会」というのが世界の中でも行われています。ちなみに３年に１回会議があるんですが、次回は来年京都大学で開催される予定です。いずれにしても、そこの社会的ジレンマ学会というのは、社会心理学者とか、いろんな社会科学の人がいっぱい集まってきます。そこで取り扱っている問
題は、このみんなが楽をしたいと思うがゆえに生じる問題をどうしたらいいんだろうと考えるんですね。
なぜそんなに問題なのかと言うと、もうちょっと厳密に言うとですね、私益、つまり個人的な得の話と、公共的な得の話。その私益と公益が乖離する状況を社
会的ジレンマと、こう言います。こんな時に、みんなが自分の楽な方とか私益を優先すると、公益が低下するわけですね。社会全体がちょっと悪くなっちゃうんです。そうすると、社会全体の中にやっぱり人が住んでいるわけですから、巡り巡って一人一人が結局損しちゃうんですね。得しよう得しようとするために、かえってみんなが損をするという、何とも残念な状況が社会的ジレンマです。天に唾をしたりとか、互いが互いの首絞めてるよ
うなもんです。地球温暖化問題がそうですね。みんなが楽しようと思うから、CO2 がばー
っと出てきて、これから地球温暖化が長期的にものすごく損失を被っていくわけですね。
資源もなくなっていくでしょうし。もう少し卑近な例で言うと、駅前の駐輪問題とか、あるいは電車の中の携帯電話の問題とか、あるいは１つの部署でさぼってる人が居たり、真面目に働いてる人が居たりとか、いうのも社会的ジレンマでしょうね。というような様々な社会問題が根底に潜んでいる、もう恐ろしい悪魔みたいな社会状況なわけですね。この社会的ジレンマというもの、こいつがあるために、地球温暖化問題が起こっているわけです。
この社会的ジレンマを解消するのに、どうしたら良いのかと世界中の学者が集まっていろいろ考えているわけです。その中でも冒頭で EST の結論は１つ間違いなく出てると申し上げましたが、総力戦でないと到達できないと。社会的ジレンマを解消するのにも、
みんなが理解している１つの結論があります。社会的ジレンマを解消するために絶対に必要なこと、それは、一人一人の行動が変わることです。当たり前ですね。
みんなが、行動が楽な方向楽な方向にするから世の中悪くなるわけです。というような状
況が、そこにある場合に、この状況を改善しようとしたら、ちょっと楽じゃないことして15もらわないと駄目なんですね。それも、なにも例えば毎日１万円ずつ払えとか、重労働しろとかじゃないんです。例えば違法駐輪問題だったら、ちょっと 40 秒先の駐輪場まで歩いてくださいとか、それくらいの話です。無理するというわけじゃないんです。人間というのは許容範囲というのがありますから。許容範囲の中で、無理のない範囲で、ちょっとず
つ行動を変える。ここで重要なポイントは、一部の酔狂な３パーセントとか４パーセントの人だけが行動を変えるんじゃ社会的ジレンマは解消しないです。まあ、全員が全員とい
うのは中々難しいですけども、８割とか９割とか、ほとんどの人が、ちょっとずつ行動を変えれば、できることならば全員が、ちょっとずつ行動を変えたら、社会的ジレンマというのはがらっと変わるんです。違法駐輪の問題なんて完全にそうです。そして、地球温暖化の問題もそうです。ちょっとずつ我慢すればがらっと状況は改善するんですね。それも額に汗して汗だくになって一生懸命行動変えないといけないというような問題ではないんです。そういう、ちょっとした「行動変容」。これは、「ビヘイビア・モデイフィケーショ
ン」、「行動変容」とか言われるんですけども、社会科学では。これが起これば良いんです、
社会的ジレンマを解消するためには。で、そういう社会的ジレンマを解消するための行動変容が起こるために何が必要なのかということも、およそいろんな学者が集まって研究をして、この２つぐらいが大雑把に言って重要なアプローチとしてあるなと言われています。
１つが環境を変えることです。これ、人間の行動の環境を変えることですね。例えば ESTの話で考えますと、便利なバスをつくる、あるいはバスをもっと快適な物にする、あるいは LRT を通す、あるいは逆にロードプライシングで車をいじめる。あるいは、パークアン
ドライドでちょっとしたアイデアを導入していく。そんなことで、われわれが人間が動く
環境システム・制度というものを、協力行動がしやすいような方向に少しずつ組み替えていくんですね。これが重要な１つのアプローチです。当然ながら交通行政というのは、これをずっと、これやってきているわけですね。しかしながら、残念ながら社会的ジレンマの研究で分かっていることは、これでは問題の解消にならないだろうということなんですね。なぜか。思い出してください。なぜ社会的ジレンマが起こってるのかというと、節度なく人間が楽したいと思っているからです。こう節度もなくですね、楽な方楽な方に、だらだらだらだら過ごしていこうとする限り、社会的ジレンマって起こるんです。例えば、車とバスの問題を考えてみましょう。よほどの過密都市以外を考えましょうね。例えば人口 20 万とか５万でもいいです。そういう状況で、車以上に安くて便利な乗物っていうのはあるでしょうか。バスをそれこそ３分に１本ずつバス通せばある程度楽ですよ。それでもやっぱり３分待たないと駄目なんです。車は直ぐ出れるんです。しかも、地方都市だった
ら渋滞はないですよね。朝夕はあるでしょうけれど。よほどの場合を除いて、利便性の観点では、バスは残念ながら車に追いつけないんです。もちろん、車を禁止したり、あるいは利用台数を制限したり、ロードプライシングを導入したり、あるいは公共交通に補助金を徹底的に導入して公共交通を使えば得をするような構造をつくればジレンマは解消するでしょう。しかしながら、ロードプライシングの導入に成功した日本の町は今まであるで

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しょうか。もちろん、そのための努力はずっと続けるべきです。僕はもうロードプライシ
ングは不要だとは一切思っていません。ロードプライシングをやるような、政治的な努力
はずっと続けるべきでしょう。５年とか、10 年とか、50 年とかをかけて。ひょっとしたら、東京でブレークスルーが起こって、すっとできたら、後ばたばたばたとドミノ倒しのように日本中でロードプライシングができるようになるかもしれません。
しかしながら、その日を待ってるうちに、CO2 はどんどんどんどん蓄積されていきますよね。一方で補助金ーを徹底的に導入するお金はどこから来るんですか。揮発油税というのはガソリン税から来てるわけですね。ガソリン税というのは車の中の内部的な財源が回っているわけです。公共交通の自主財源というのを、どう担保するか。この問題は本当に考えないといけないです。５年 10 年のタームではなくて、50 年、100 年くらいかけて、100年後の日本の EST 環境というものを、税制的にも法律的も徹底的に整備していくという努
力は永遠に続けるべきでしょう。しかしながら、それをやったとしても、やっぱり車って便利なんですね。みんなが便利な方がいいじゃないかと思ってたら車使うんです。あるいはエアコン使った方がいいじゃないかと、みんな思うわけです。七輪で物を炊くような時代には中々戻れない。この前ベトナムへ行ったときに、びっくりしたんです。川沿いに練炭工場があって、練炭って、本当に練ってるんですね。練炭って練るから練炭なんだとか思いながら。それを運んで、ほとんどエネルギー損失ないわけです。そこで、ここで初めて燃やして全部のエネルギーを使うわけですね。日本人は、それでご飯も作り、物も焼き、それで暖も取ったわけです。もうエネルギーをほとんど保存して、ここで燃やして CO2 も出たかもしれないですけれども。しかしながら、便利な家電機器には練炭は勝てないでしょうね。人間が楽したいと思っている限り、そういう時代には戻れないです。というような議論を、社会的ジレンマ学会では延々と、ああでもないこうでもないと議論して、やっぱりこれがないと無理だろうという話をしているわけです。人間の気持ちが少し変わらな
いと駄目なんです。例えば、全然話が変わりますけども、赤羽という所がありますが、あ
そこは駐輪問題が大変なんです。5,000 台違法駐輪があるんです。その一方で駐輪場もいっぱいあるんです。今の駐輪場の空き台数をカウントしたら、今存在している違法駐輪が全部駐輪場で確保吸収できるぐらいの駐輪スペースがあるんです。でも、みんな１分２分歩
かないんです。せっかく高いお金かけて駐輪場、あんな土地利用の高い所でね、駐輪場作っても使わないんです。ちょっとした気持ちの問題なんです。ですから環境を整えるだけで、なんとかやっていかなければいけないというのでは、総力戦としては非常に非合理的なんですね。環境を整えるとともに、意識に対しても精一杯働き掛けていく。それがあったときにスパイラルアップしていくわけです。それを目指す以外に社会的ジレンマと対峙していくことはできないんじゃないかと。そんな話が社会的ジレンマ研究の中で、社会学者とか、心理学者とか、政治学者とか、経済学者が集まって議論しています。

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当然ながら EST も例外ではありません。EST のために必要な方策は何でしょうか。当然ながら交通シス
テムをどんどん便利にしていこうという方策を取るべきです。その一方で、ずっと言われてきたように、
まちづくり政策もちゃんとしていくべきです。駅前をちゃんと開発をして、郊外をちゃんと規制をして、人々がコンパクトに暮らせるようにすれば、トリップの OD がどんどん集約されて、それだけで交通システ
ムが活性化していって、この両者はぐるぐると良い方向で回っていきますよね。しかしながら、これだけでは不十分なんです。社会的ジレンマ研究の様々な研究論文が暗示しているのは、これだけでは EST は実現することができないだろうということなわけです。なぜならば、これは、先ほどの分類でいくと、「構造的な方略」に分類されます。人間は放っておいて、人間の環境を整備していくという話です。これは、絶対に必要ですけども、これに加えて一人一人の意識に対してなんとか働き掛けていく施策と連携していくことが、いわゆる「心理的方略」と呼ばれるんですけど、意識に対しても働き掛けていくものと連携していくことが極めて重要であろうということが考えられます。これは、ちなみに福井都市圏のパーソントリップ調査が一昨年行われて、昨年度末に総合交通戦略を立てて、今年はこの考え方で、今、福井都市圏では進めているところなんですけども、それは置いておきまして、なぜこれ連携していかないと難しいのかということを考えましょう。
もしもコミュニケーション施策がなければどうなるか。ものすごくいいものを作ったとしましょう。いい交通システム。しかし、潜在需要が中々掘り起こせないという問題があります。例えば富山の LRT を作りました。当初の予想よりはずっと乗っています。当初の予想は確か１日２・３千人ぐらいだったところが、４・５千乗っているはずです。しかしながら、もっと潜在的な需要は、本来はあるはずですよね。もし、もっともっと需要があって、いっぱいだとなったら、当然ながらダイヤの頻度をもっと上げていくでしょうね。それから、さらに富山港の方だけじゃなくて、もっと都心の方にも延ばしていくこともあるかもしれません。そしたら、需要レベルは、5,000 人というオーダー
じゃないですね。都心を通れば直ぐに何万人、そういうオーダーになるでしょう。
そういう世の中の方向に転がっていくかどうかは、今ある交通システムが、ぱんぱんにな
るぐらいまで、人が乗るかどうかなんです。従って、潜在需要が全部掘り起こせなかったら、システム改善が中々できなくなっちゃうんですね。ですから、ものすごい努力をして、システムを作っても、コミュニケーションを行わなかったら、そこで止まってしまう危険18

性が高くなっちゃうんです。同じようにして、適切なまちづくりをやったとしましょう。
いろいろと線引きをして、郊外部になかなか行かせないようにして、都心部でいろいろと開発したとしましょう。六本木ヒルズみたいなものができたら、なんか、ミーハーの人らがいっぱい集まってくるとええんですけど。地方都市ってそんなんできないですよね。いろいろ爪に火をともしまして、ものすごい工夫をして、駅前開発したり、郊外化の規制をやったりするわけです。だけれども、潜在需要のすべてを掘り起こせないんです。やっぱり、人はみんな郊外に車でばーっと、大型ショッピングセンターで買物をし続けるわけですね。もちろん、投資をすればその投資した分だけ、ある程度人は来るでしょう。だけれども、その投資が本来持っているポテンシャルのすべてを発揮することは、作っただけでは出来ないんです。作った上で、人々の意識が少し変わる。赤羽の駐輪問題と一緒です。
たくさんの、何千台と駐輪場を作っても、誰も使わない。誰も使わないということはない
んですけどね、2,000 人ぐらい使ってるんですけど、5,000 台の違法駐輪があるわけです。
ものすごい便利なものを使わない。ちょっと歩かないといけない、というところもあるんですけども。でも、日常生活で１分２分ぐらいは歩くわけです。例えば、大手町とかって皆がんがん歩きますよね。地下鉄乗り換えるのに。中央線から東京駅で、丸の内線に乗り換えるだけでも、ものすごく歩きますよね。あれくらい歩くのに、自分の駅前の１分は歩かないんですよ。これは、物理的な問題ではなくて純粋に心理学的な気持ちの問題ですよね。明らかにそうです。そういうような、ちょっとした気持ちの組み換えができれば、今作ったいいものが、最大限に活用されることがあり得るわけですね。もしも、そういうことをしなかったら、社会的ジレンマの問題ってのは、やっぱり解消しないわけですね。な
ぜかというと、やっぱりちょっとでも楽な方がいいからです。だらだらと人間というのは、昔から現代にかけて、近代人の定義といったら「ぐうたら人間」とほとんど近いんでしょうね。そういうデータは取ってないんでしょうけども、もう 4・500 年前と比べると「ぐうたら人間」が多くなってるでしょうね、多分ね。そういう人に合わせて環境を作ってても、中々うまくいかないわけです。
一方で、コミュニケーション施策をきちんと実施す
れば、例えば良い交通システムを作ったときに、潜在需要が掘り起こせるわけです。掘り起こした上で、それがシステム改善へと当然ながら繋がっていきます。
財源的にも、そして、世論の上でも利用者はもっと求めるでしょう。「いっぱいだから、もっと公共交通便
利にしてよ」という声も高まるでしょう。使っているわけですから、財源も高まるでしょう。良い方向にス
パイラルしていく可能性を得ることができるわけですね、コミュニケーションがあれば。
同じようにして、まちづくり施策をやっても、そこの潜在需要をまち中に呼び戻すことができるようになるかもしれません。投資しただけではできなかった、郊外の車を少しずつ

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都心に呼び戻していくということがもっと良い方向に転がっていくかもしれません。そして、ジレンマの問題が解消へと繋がっていくわけです、人々のライフスタイルで少しだけの節度があれば。節度と言ったら、なんか暑苦しいみたいに思われるかもしれませんけど、そうではなくて、ちょっとしたことなんです。しつこいようですが、赤羽駅の駅前で１分
間だけ余分に歩いてもらうような、そういうような、ちょっとした気持ちの問題です。それを多くの人が持てば、世の中の流れというのは、がらっと変わるはずなんです。少なく
とも、社会科学の理論上はそうなんです。
つまり、一言で言うならば、社会問題というのは人間が変わらない限りは本質的な解消とはならないということです。

で、モビリテイ・マネジメントとは何かというと、今までのお話をまとめたようなものです。要するに以上の認識の下で、EST の実現をはじめとした様々な交通上の問題、渋滞問題、中心市街地の活性化の問題、
地域モビリテイの確保の問題とかいろんな問題の解決に向けて、意識に働き掛けるコミュニケーション施策を中心としながら、いろんな施策を実施していくわ
けです。それを、マネジメントですから、１回単発でぽーんとやって終わりというわけじゃなくて、いろんな手、あの手この手を、今できることをちょっとやって。次の年には政治的な関係で、ぼーんと LRT を作ったり、あるいは、
世論がわーっと高まってきたら、流入規制を土・日だけ掛けたりとか。警察の交渉がうまくいったら、歩行者天国ちょっと広げたりとか。そんなことを、ちょっとできることを１個ずつやっていくわけです。今まで、どっちかというとロングショットを交通行政の中で見てきたわけですね。大きなものできたら良いな。それは良いんです。これは抜本的に規制掛けないと無理だな。それはそうなんです。当たり前です。だけれども、それができな
いまで、何もしないということに残念なところがもちろんあるわけですね。１つ重要なのは、忘れずに、しつこくストーカーのように、「ここの地域のモビリテイ改善してやろう」と、どこかで、誰かが、ストーカーのように考え続けてることなんですね。それさえあれば、機を見て敏にできることもあるだろうし、何もなくても、できることは１つや２つぐ
らいあるわけです。そのマネジメントをずっと続けていく。それが、モビリテイ・マネジ

20メントの考え方であって。その中で、一人一人の意識の問題を決して忘れないように、モビリテイの問題を考えていくと。
言うならば、先ほどお示しした、この３つの「交通の問題」、「まちづくりの問題」、「コミュニケーション」
をやっていくと。これを一体的に進めていこうというのが、モビリテイのマネジメントそのものです。狭義に言えば、３つを中心にした、このあたり（コミュニケーション）がモビリテイ・マネジメントとも言えま
すし、これを中心とした取組み全般と言うわけですから、これ全体をモビリテイ・マネジメントなんだというふうな言い方をしても構わないと思います。ただ、言葉上の問題ですから、どっちでも良いんです。いずれにしても解消したいんです。交通上の問題を。EST を実現したいという、ある種の「思い」があるわけです。その「思い」のため、名前はどうあれ、いろんなことをやっていく。
ただ、いろんなことをやっていく時に、絶対に忘れてはならないのは、交通問題は技術問題であると同時に社会の問題でもあるということです。社会の問題であることを忘れてし
まえば、交通上の問題は永遠に解決できないでしょう。従って、モビリテイ・マネジメン
トにおいて重要なのは、交通問題は社会問題なんだという意識を持つことです。細かく言うならば、一人一人の意識が変わらなかったら交通の問題を解消できないということを絶対に忘れないということです。それを忘れない気持ちを持った上で、いろんなことを、もう、総力戦を展開していく。それが、モビリテイ・マネジメントであります。
定義は、これはこういうふうに書かれています。詳
しくは、またウィキペディアのページを見ていただけ
ればと思います。一人一人のモビリテイ、モビリテイとは、移動とか、あるいは、マクロに言うと地域とか組織全体の移動状況ですけど、そういうものが、社会にも個人にも良い方向に自発的に変化することを目指していると。それを促すような、コミュニケーショ
ンを中心とした、いろんな交通施策を活用した、持続的な一連の取組みであると、これが定義であります。具体的な施策は、当然ながらコミュ
ニケーションがあります。それから、交通システムの改善もしていきます。
そして、一番これは実は重要なんですけど、マネジメント組織の形成と活性化です。これ
実は、社会学者が一番重要視するところなんですけども、組織というのは、設計するもんじゃないんですね。ちょっと、１分だけ「社会学」の話をしますけど、「組織有機体説」と、「ハーバード・スペンサー」という人が、18 世紀ころに言ってるんですけども、組織とい
うのは、草とか木とか葉っぱみたいなもんなんです。人間の組織も。ハーバード・スペン

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サーが面白いところは、「組織は生物に似ている」と言っているんじゃないんです。「組織は生物であると定義できる」と、こう言っているわけです。そのために生物学の哲学をいっぱい書くんですが、それは、ちょっと置いておきますけども、いずれにしても、組織というのは生物なんですね。従って、何かをやっていこうとする時にですね、「とりあえず、
人工的にこの組織を作って、関係者を呼んで、びゃーとやってったらええわい」というよ
うなことでは動くわけがないんです。仏作って魂入れずみたいなものです。組織は生き物なんだということ。有機物なんだというふうに考えないと駄目なんですね。ですから、組織というものは、作るものじゃなくて、育てるもんなんですね。何が育てるかいうたら、「気持ち」とか「思い」でしょうね。ちょっと誤解を恐れずに言うと、ストーカーのように、しつこく地域の交通を改善したいという思いがあればですね、その熱意に絆されて、みん
なが集まってくるということがいっぱいあります。わたしもそういう地域をいっぱい見てきました。そういう人が居ると、わーっと組織が出来上がっていくんです。そうすると、不思議なことに、その人が居なくなっても、これはニーチェが言ってるんですけども、思いというのは伝染するんです。ニーチェは皆さんご存知ですか、「神は死んだ」と言った人ですけど。思いは伝染していくんです。その思いがあれば、伝染していって、人が亡くなっても、ある種の生き物が残っているわけですね。それでポテンシャルが動いていくわけです。不思議なことにモビリテイ・マネジメントの取組みは、ものすごい熱心な所とそうでない所が出てくるのは、こういう生物であるというところを前提にしているからなのかもしれないと思います。まあ、モビリテイ・マネジメントに限らず、すべての行政そうなんですけどね。
いずれにしても、このマネジメント組織を生き物として段々育てていって、それを活性化していって、そこでいろんなツールを使いながら、EST にどんどんどんどん近づけていく。
エンバイラメントをサステナブルな状況に近づけていく。これが、モビリテイ・マネジメ
ントの「こころ」のようなところであります。
さて、時間がなくなってまいりましたが、あと５分間ほど使わしていただいてですね、ざーっとどんな実例があるかをご紹介したいと思います。全然時間がなくなってしまって、誠に恐縮なんですけども、今からご紹介する情報はですね、いろんな所で紹介されています。ホームページのアドレスとか、あと、４月ごろに出版する「モビリテイ・マネジメン
トの手引き」という書籍とかを最後に載せています。
ここで素朴な疑問ということで、コミュニケーシ
ョンで本当に人間の行動が変わるのかと。先ほど、理論的には意識が変われば問題は解決すると申し上げましたけども、実務的にわたくし、土木屋ですから理論的にやっていても意味がないです。片手落ちです。われわれの研究から言うと。理論的に言ったことが、本当に世の中で役に立つのかということを

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証明しない限りは、土木屋としてはもう全然気が治まらないわけですね。
これを幾つかご紹介したいと思います。コミュニケーションで本当に人の心が変わるかと。

これは最近行ったものですけども、マスコミを活用した事例です。一番簡単そうなんですけども、これは予算規模は 3,000 万かかっています。新聞記事をの紙
面を１枚買い取ります。これはどんな新聞記事かというと、「京都リビング」といって、いろんな生活情報が載っているので、地域のおばさま連中がいつも読むような新聞らしいです。この新聞記事を１面買い取ってですね、「行動を変えよう」と呼びかけるようなことをしようじゃないかということを。これは京都国道事務所の方に、こう話しかけて。51
万世帯読んでらっしゃるんですが、1 面買い取って、車やめろというんじゃなくって、「かしこい車の使い方を考えましょう」と。環境とかダイエットとか考えたら、車の使い方を
ちょっと減らしたら、世の中良くなりますよと。みんなも参加しませんか。２万人の参加者募集と、みんなに呼び掛けたんです。これ単なる新聞記事を載せているんじゃなくて、載せるだけじゃなくて、情報提供するだけじゃなくて、メッセージを発信しているですね。
ここが重要です。単なる情報、インフォメーションとメッセージは全然違います。行動を変えましょうという「思い」を伝えているわけです。これ心理学では「依頼法」と言うんですけども。
「思い」を伝えるわけです。メッセージ。これを 51 万世帯にばーっと。ちな
みに、書いてある情報というのは、今までのモビリテイ・マネジメント実務の中でこれは有効であろうと言われるような、いろんなメッセージとか情報とか、コミュニケーション
方法を、いろいろと導入しているわけです、この１ページに。で、3,000 万ぐらいいろいろとかけてですね、買い取るだけは、けっこう楽なんですけど、それだけじゃなくて、葉書を一緒に同封して、みんなに参加してもらうように、呼び掛けるわけですね。
これで、３ヵ月後にサンプリング調査をしました。
サンプリング調査ですから、読んでいる人も読んでいない人も含まれています。51 万世帯のサンプリング調
査です。全体の３パーセント、15,000 世帯です。この人たちが、約 20 分車利用を１日当り削減しています。

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で、ある程度憶えている、いやなんとなく憶えているなあという人は約 10 パーセント居ました。これは、車利用時間５分ほど減っていました。全体から見ると 13 パーセントですから、ごく一部なんですけども、ただ 51 万ですから、ものすごい大量な数なんですね。CO2
削減量を計算すると、約１万トンでした。１年間でこれだけの CO2 を削減しました。これは、皆さんのお手元になくて、改めて計算して出した数字なんですけど、社会的利益を計算しました。ガソリンが減ったりとか、あるいは医療費が、歩くことが増えることで、削減したりとか、CO2 の排出権取引とか、そういうのを積み上げると約 10 億円の便益計算になりました。3,000 万で 10 億円ですから、約 30 ぐらいの B/C ですね。計算しているとこ
なんで、公表はまだしてない数字なんですけれども。何回か計算してこうなるんで。多分
これくらいやろうと思ってます。もうちょっとオーソライズした数字を、また改めて年度中に発表したいと思います。
あとはですね、ほとんど時間がなくなってまいりま
したけれども、これは、宇治でですね、先ほども 13パーセント全体に網を掛けるみたいな話でしたけども、特定の地域に徹底的にコミュニケーションをするということをやりました。

工業団地がありまして、工業団地のすべての職員の方に、こういう動機付けの情報とか地図とかですね、
アンケート調査を行いました。このアンケートの中で行動を変えるように呼び掛けるような仕掛けがあり
ました。

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これをやったところ、約７割の人が参加してくれました。やっぱりきちんとしたコミュニケーション方法
を取れば、特定の地域の大半の人を対象とすることができるんですね。これはある種マスコミとは対極的なやり方です。それをやった後、約４割朝の通勤時間帯の定期外の利用者が増えました。１年後で約 40 パー
セント増えています。大体 2,200 万円程度の鉄道事業収入が年間で増えているという計算になっています。
それから後ですね、コミュニテイバスの利用促進を
TFP でやったところ、約７割、1.7 倍ぐらいに利用者が増えたと。コミュニテイバスの利用促進も図れたと。

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これはですね、筑波大学で、バスを徹底的に便利にして、しかもすごく安いバスを作りました。筑波大学
いうのは、たくさん働いてる方が車で通勤してらっしゃるんですけども、そういう所にバスの便利なものを作って、それを安く提供して、その上で TFP を行いました。

そうすると、自動車分担率が 75 パーセントから 58パーセントに減りました。約２割の自動車分担率が減
少して、バスの利用者が２、３倍になったと。この需要の変動の分析を通じますと、TFP というコミュニケーション施策をやった前後で７割増えてるということが分かっています。従って、放っておくとここまでの効果はなかったということが分かっています。
こういう形で最近ずっとモビリテイ・マネジメントの事例が年々増えつつあります。

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大体 TFP 等々やると自動車利用が２割ぐらい削減できるというような平均的な数値も得られています。

つまりですね、ざーっと駆け足でご紹介いたしましたけども、大規模、かつ、できるだけ個別的な（一番最初の例はマスコミ的な話でしたけれども）できるだ
け個別的なコミュニケーションを行うと、社会の流れが大きく変わり得ることがあるんだということであります。
だからこそ、こういういわゆる環境を整えるということに加えて、コミュニケーション施策を行っていくということを、一体的にやっていくことが必要だろうと。この三位一体が適切に連携することで、初めてEST の実現可能性が現実的に浮かび上がるんだろうと思います。
最後でございます。
「交通問題」とか「環境問題」のお話をさせていただいたわけですけども、結局は、一人一人の人間が引き起こしている問題なわけですね。
楽したいと思うからみんな車を使うわけです。公共交
通不便だと思うから公共交通に乗らないわけです。歩くのが面倒くさいから、歩かないわけです。パーソ
ン・トリップ調査なんかでも、人間ってどんどん歩かなくなってるの分かってますよね。結局交通問題というのは、最終的には人間が起こした問題なんだと。そうである以上は、それらは「システム」と「技術」の問題でもあるんだけども、それだけではなくて、社会問題としての側面を色濃く持っているわけです。もっというならば、その問題のコアにあるのは、技術の問題ではなくて、社会問題なわけですね。そうである以上は、一人一人の意識に働き掛ける
モビリテイ・マネジメント的な発想をですね、交通行政に導入しないという選択は EST の実現を大きく遅らせてしまうことになるんじゃないかなというふうに、わたし自身は、理27

論的にも、そして、今までの実務的な、幾つかお手伝
いしてきた経験の中でも感じているところであります。EST という総力戦の中で、でき得るオプションは多ければ多い方が良いと思います。適材適所にいろん
なことをやっていかれる中で、コミュニケーションということを、ご検討になってみては如何かなというふ
うに思ってございます。以上で、わたしの方の発表を終わりたいと思います。どうも、ありがとうございま
した。

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３．２

特別講演

公共交通網の再生と自動車交通適正化の試み～韓国ソウル市の取組み～
韓国・ソウル市交通本部交通政策課長

ゴー・ホンソク

ソウル市の交通政策の方向は、基本的に公共交通を中心とする政策を行い、CO2 の排出量や、大気汚染を解決することが基本的な方針です。このような方針の下、これまでソウル市が行ってきた政策はどういったものか、そして、今後どのような方向に向かうのかについてお話しします。
まず、政策をお話しする前に、ソウル市の現状について申し上げます。

昨日ソウルからここまで来るのに１時間 20 分かかって来ました。ソウルは東京都と地理的に近く、そして、時間も同じ時間を使っています。ソウルの面積は約 605k ㎡で、全国土の面積の 0.6 パーセントに過ぎませんが、人口が 1,000 万を越し、全人口の 22 パー
セントが集中しています。そして、首都圏の地域、つまりソウル周辺のキョンギ道、インチョン市という首都圏を見ますと、面積は全国の 11.8 パーセントに過ぎませんが、人口は全人口の 52 パーセントが集中しております。ですから、東京よりもはる
かに自動車の数は少ないと思いますが、その集中の度合いがひどく、そして、問題がより深刻だと考えております。

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交通について申し上げますと、ソウル市が保有している自動車の数は約 280 万台です。１日平均トリップ
数は約 3,140 万トリップで、ソウル市の平均走行速度
は、約 22.9km/h、都心では 14.4km/h で、大変混雑しております。

このようなソウル市の公共交通システムを解決するために、まず、地下鉄を見てみます。現在、８路線の 362 キロを運営しておりまして、１日 460 万の乗客がこれを利用しております。そして、東京とは違っておりまして、バスが 422 路線あります。そして、8,140台のバスが運行しておりまして、１日の運行延長は１
日 174 万キロメートル、そして１日乗客数は 450 万人となっております。このようなバスと地下鉄を補完しているのがタクシーです。現在ソウルには約 72,500 台以上のタクシーが走っております。
このようなソウル市が抱えております交通インフラが直面している問題について、簡単にお話ししたいと思います。

ソウル市の人口は 80 年代以降増加しておりません
が、ソウル市周辺の外郭地域、ここでは、キョンギ道と表現されておりますが、キョンギ道の地域の人口が急増しております。自動車の増加率も、ソウル市では2000 年代に入って伸び率が頭打ちになっておりますが、キョンギ道の方が急増しております。ですから、
ソウル市の交通問題のポイントは、ソウル市内部の交通問題だけではなく、ソウル市の外郭、つまり、首都圏外郭からの流入・流出量をいかにコントロールするかということが最大の課題となって
おります。

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特にこのような自動車の増加と、それから、首都圏に流入する交通量が増えたことで、都心の走行速度が14.4 キロに落ちており、かなり混雑したり、渋滞を引き起こしたりしております。これにかかる社会コストというのが、６兆ウォンにも上っております。ソウル
市はこのような混雑をどのようにすれば解消できる
か悩んでおります。そして、この渋滞解消が、持続可能な発展にも繋がるのではないかと考えており、ソウ
ル市交通本部の課題となっています。
ソウル市の大気汚染の問題ですが、先ほどのご挨拶の時にも申し上げましたが、現在ソウル市の大気汚染は大変深刻な状況です。
2004 年の資料を今ご覧いただ
いておりますが、ソウル市は他の都市に比べ大変大気汚染がひどく、WHO の基準よりはるかに高い水準であり、ソウル市はこのような問題を根本的に解決する
ために、様々な取組みを行っております。2006 年に新たに市庁に就任してから、「クリーンなソウル本部」を立ち上げ、様々な手を尽くしております。
それでは、次に、本日のポイントとなる内容ですが。
これまでソウルが行ってきました「持続可能な交通政策の目標」と「具体的な政策」についてお話ししたいと思います。

今ご覧いただいているスライドは、
ソウル市の 2002
年に新しい市長になってからの政策です。ソウル市の政策目標として、「クリーンで魅力的なグロ－バル都市ソウル」という目標をその時に設定をいたしました。
こういった目標を達成するために、われわれ交通本部
では、公共交通を充実させていくことを、まず第１に掲げ、それから、２番目には車の利用を減らしていく
ようにコントロールをしていくということ、３番目には環境に優しい交通政策によって大気の汚染を改善するという、こういった３つの目標を31

掲げました。これらを達成する基盤として、非常に発達しているソウルの IT 技術というものを使っていくことになりました。
現在のソウル市の目標は、まず、公共交通手段の占有率が 62.8 パーセントですけども、これを 63.3 パー
セントにまで引き上げることが目標になっております。それから、タウンビジネス地区における移動速度
も、2010 年までに、現在 14 キロであるのを 20 キロまで引き上げていこうとしています。環境目標値は、
15 パーセント以上 CO2 を削減していこうという目標を掲げています。
ソウル市がこれまで繰り広げてきた交通政策について、お話ししましたが、われわれソウル市は、2004
年に大々的な公共交通の改善を行いました。その動機
として、60 年代、70 年代、80 年代まで、経済成長が
韓国では続いてきたわけですが、自動車台数が非常に増えてしまいました。自動車の台数がこのように増加いたしましたので、公共交通の中で、一番重要な位置を占めていたバスが斜陽の道を歩み始めてしまいま
した。90 年代末からバス産業が衰退し始め、その輸送分担率も大きく下がってしまいました。そのため、自動車に乗る人は多くなり、バスを使う人は少なくなってしまったわけで、
公共交通の問題は、この解決なしに、解決することができません。こういった状況を打破するために、根本的にバスの利用客数を増やさなければいけない、とソウル市は考えました。
そのために、ソウル市は、バス政策の根本的な転換ということを目指しまして、2004 年にその計画を実施に移しました。皆さんもご存知かもしれませんけれど
も、次の新しい大統領としてイ・ミョンバクさんという方が予定されています。この方は、「チョンゲジョ
ン」というところの、川の復活を計画し、実施した方で、公共交通の改善も、彼が進めました。その革新的な内容は、まず、バスの収入などをプールして合同管理にしました。現在ソウル市には、全て民間企業で、68 のバス会社、４系列があります。
これを統制することは、ソウル市交通本部にとって難しかったわけですが、ソウル市と民32

間企業が協定を結びまして、全ての収入をプールして、これを合同管理していく。また、支出も合同で、ソウル市がそこに財政支援をするという方式にいたしました。このように、公共性をある部分では確保し、それから、民間としての利益も保証していくことで、準公営という形を目指しております。ソウル市は、そこで、バス路線をまず全面的に計画し直すことになりました。民間が勝手に路線を決めていた頃には、重複している路線もありましたし、利益追求でしたから、いろいろ無駄が多かった。要は、お客さんのための路線ではなくて、会社の利益のための路線でした。それは、お客さんにとってみれば、すごく複
雑で乗りづらい、利用しづらい状態であったわけで、それが、お客さんのバス離れを招いたわけです。全面的にこれを改変いたしまして、３つの体系を中心にいたしました。まず、副都心と都心を結ぶ幹線体系。それから次に、その幹線から支線バスに乗る。最後に、これらに当らないところは循環路線ということにいたしまして、３つに大きく分けたバス路線を体系化いたしました。
ソウル市では市民がバスを使うときにとても便利
なように、その他の施設も整備していくことになりました。今ここに出ていますけれども、乗り換えに便利
ないろいろな施設も作りました。

それから、バスがちゃんと運行されているのか管理
する管理システム、BMS という施設も整備いたしま
した。バスがどのように運行されているかを、コント
ロールセンターで統括して管理するシステムなのですが、ソウルはこういったシステムを通じまして、バス会社が運行をきちんと行っているか、またトラブルがどこかにあるのか、現場まで行かなくても、このセンターですべて一目瞭然に管理することができます。
また、この BIS というシステムを通じまして、市民にも情報を提供しています。運行は今
どうなっているのか。乗りたいバスが何分ぐらいしたら来るのかということも、市民一人一人に情報を公開しています。

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それから、ソウル市の公共交通の一番の特徴ですが、地下鉄とバスとのネットワーキングがあります。わたくし、東京に来まして、きのう地下鉄に乗ってみたんですけれども、非常に路線も多く、ちょっと複雑です
し、それからまた、システムが入り組んでいて、初めての人はちょっと分かりづらいと思います。ソウルの場合は、初めての人でもカードを１枚だけ買えば、バスも地下鉄もどの路線でもすべて利用することができるんです。
「交通カードシステム」が統合されていますので、何でも、どの路線でもこのカードで利用できます。これは、バスと地下鉄を単一料金体系で結ぶところから、可能となりました。この料金体系として、「統合距離比例料金制」というものを導入しました。それから、もう１つの特徴ですが、１ドル程度の料金でソウルのどの地域にも行けるシステ
ムを作り上げました。こういった現在のシステムは、バスと地下鉄を５回まで基本料金ベースで乗ることができる。バス、地下鉄、またバスに乗り換えて、それからまた地下鉄に乗り換えるというふうに、５回までいけるということです。このように距離比例統合制の料金体系は、その５回の乗換えまで計算可能だと、統合可能でした。2007 年 4 月にこのシステムを、都心部だけではなく首都圏全体に拡大いたしました。市内だけではなくて、市外にあるキョンギ道と呼ばれる、首都圏までも、このカードシステムで統一的な料金体系
下に置くということを実施いたしました。こういったシステムを、われわれが見るときには、地下鉄網が、延長 3,000 キロ以上、８つの路線ありますが、これだけでは充分な公共交通機関の交通量を充足することはできません。また、地下鉄だけでは拡充が必要ですし、延長していくのは、お金も時間もかかります。そこにバスをプラスして活用していこうとしました。バスと地下鉄を一つの交通体系として一本化する。そこから、これらの試みが政策の一環として始まりました。まず第１に必要だったのが、先ほど申し上げました単一
料金制です。これを実現するに当っては、多くの人々から疑問が出ました。バスと地下鉄
は会社が違うのに、どうやって統一料金にすることができるんだというような質問もよく受けました。先ほど申し上げましたが、バスと地下鉄、そして、各業界とソウル市交通本部が一体化して、これを実現してきたわけです。ソウル市交通本部としては、一定の財政的な支援も約束をいたしました。

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こういった改変をしてきましたが、いくらバス路線を整備して、バスと地下鉄を連結したといっても、道路の混雑などによって、バスも影響を受けますから、
バスは定時性に欠けることは、皆さまご存知のとおりです。目的地に意図した時間どおりに行きたいというお客さんはなかなかバスに乗ってくれません。そのため、ソウル市は、バスの定時性確保のために、バスだけが走る BRT バス専用レーンというものを設定いたしました。BRT 路線、今写真でご覧になっていますけれども、この BRT レーンというのは、道路の中央に作ってあります。以前は、道路の端の方でしたが、その道路の端の方には駐車の問題もありますし、方向転換する車などもありますので、中央にバス専用レーンをもってこなければ、充分に活用できないということで、この改革を行いました。
現在中央バス専用レーンは８箇所のレーン、73.5 キ
ロありまして、計画としては、本年４つのレーンを増設し、191.2 キロ増設する予定です。

またこのソウル市バスレーンは、モデル的にソウル
市以外でも選定いたしまして設計中です。そして、これを集中的に作り、成功すれば 20 箇所を、首都圏地域と BRT 路線、中央線用レーンで繋ぐ予定です。

これは非常に効果的でした。路線別に少しずつ差はありますが、最大 100 パーセント以上の速度の増加をもたらすことができました。最低でも 33.1 パーセントの速度を向上させることに成功しまして、路線によってももちろん違いますけれども、バスに対する乗客も、最低 15.3 パーセント、最大 37.6
パーセントも増えました。この BRT 路線で効率性の比較をしてみました。先ほどバスの乗客数と地下鉄の乗客数を比較しましたけれども、地下鉄８つの路線を

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持っておりますが、28 兆ウォンの財政投資をいたしました。それにもかかわらず、バスの乗客数と地下鉄の乗客数はほとんど同じです。そのため、バスに投入される低額の予算によって、乗客の確保ということが実現できた。つまり、コストの面で効率的であるということです。満足度を見ましても、ここには出してはおりませんが、地下鉄とバスの満足度を見てみますと、バスに対する満足度の方がはるかに高い結果になっております。それは、地下鉄の利用の特性上、地下を走っておりますので、バスよりも、多くの方が階段の上り
下り、それから乗り換えの点で不便です。バスが持っている長所、例えば、家の前から近いところにバス停があるとか、乗り換えの時間が少なくて済むとか、簡単に乗換えができるといったところが、市民から非常に良い反応を貰っております。しかし、時間通りに来るかどうかという定時性の保証、これが、やはり問題です。それさえ保証されれば、地下鉄よりもはるかに有用な交通手段になり得ると思います。
またソウル市では、こういった公共交通手段だけではなく、一般のマイカー、乗用車の流れを良くするた
めに、総合的管理する「ソウル TOPIS」という管理シ
ステムを作りまして、各種の交通情報をここに集め、集まった情報を基に市民に情報を提供し、市民が最適な交通手段を選択できるような形をとっております。

こういった公共交通の改変の成果によって、市内バスの利用客が急増いたしました。１日 380 万人ほどの利用者だったのが、450 万人ほどに増えました。それから、事故の量ですけれども、事故は 40 パーセント
程度減りました。市民の満足度もかなり向上しました。
特に交通事故の問題ですけれども、バスによる交通事故というのは、非常に減少いたしました。その理由ですが、過去のバス路線は、いわゆる収益を上げるために、無理な運行をしていたわけです。無理な運転をし、それによって市民から非常にリス
クが高いというふうに指摘されていました。市民にとって、それがまた大きな不満でもあったわけです。突然出発するとか、急発進するとか、急に車線を変えるとか、そして、急ブレーキをかけるといった、非常に多くの不満がありましたけれども、こういった改変を通じまして収益も増え、市民がよく使うということになりまして、サービスもかなり改善
いたしました。

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わたしどもは、こういった改変以外にも、乗用車の利用を抑制するために、基本的に１つの政策を取りました。自動車の利用をしない。いわゆるマイカーを使わない曜日を定めるといった、「乗用車曜日制」です。
これは、自発的に参加する制度です。強制的なものではありません。１週間に１日ぐらいは、マイカーを使
わないというふうに約束をする制度です。これをソウル市に登録をし、ステッカーを貼り、ステッカーを貼って走ることになります。そこには曜日が書いてあります。５日間、月曜から金曜日の１日を選択して、自分が決めた曜日には、運行しない、乗らないという、そういうシステムです。これに参加しますと、自動車税を５パーセント減免いたします。それから、都心で行っているいわゆる混雑通行料を 50 パーセント減免、それから、公設のパーキングを 10から 20 パーセントをデイスカウントといった、インセンテイブを提供しています。こういった、市民の自発的な参加による効果を見ますと、交通量は 10.6 パーセント減少いたしま
した。そして、通行速度は３パーセント増加するといった効果を得ました。そして、大気汚染物質も 9.3 パーセント減少いたしました。特に、温室効果ガス、CO2 の場合には、9.3
パーセントの減少をもたらすことができました。またコストに換算いたしますと、約７億５千４百万ドルの社会コストを削減させる効果をもたらしました。
ソウル市では、こういった公共交通の改変、それから曜日制だけでは大気汚染物質の低減は、目標を達成できないという認識の下、現在汚染物質の主犯である
ディーゼル車両に対して、そのディーゼル車両の運行を制限する様々な政策を展開しております。ソウル市
では、大気汚染物質の低減のために、ディーゼル車両に、まずディーゼル微粒子除去のための装置を取り付けるよう勧めております。こういった低排出装置の装着を促進させるために、それを設置した場合には、財政支援を 2005 年から行っています。
2005 年には 2.5 トン以上のディーゼル車に対しましては、100 パーセント財政支援を行いました。2006 年から 2007 年には 70 から 95 パーセント支援を行いました。これはソウル
市だけの努力では充分ではありません。周辺のキョンギ道、それからインチョン市でも、2006 年 12 月に共同推進協定を結びまして、この低排出装置を装着するための支援、それを促進するための政策を進めており、これを義務化させるための法令も現在準備中です。

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今後ソウル市が、こういった政策を持続的に行うわけですが、これまでの施策では、まだまだ不充分な点がございました。そこで、今後持続的に発展できるような様々な計画を準備しております。その計画について、ここで説明をしたいと思います。

まず、ソウル市では、「混雑通行料の課金制度」を行っております。国際会議で、先般東京から来られた
公務員の方とお話をしましたけども、東京ではこういった混雑通行料の課金について今悩んでいるというお話でした。ソウル市ではすでに２箇所指定をしていますけども、1996 年から通行料の課金を、モデル的に行っております。この２箇所だけでは充分な効果を得ることはできません。そのため、全面的な課金システ
ムを行うよう昨年から検討を開始しました。しかしながら、市民から、この必要性に関す
る共感、共通認識を十分に得られませんでした。そこで本年は、市民団体、専門家、市民の皆さん、市会議員、公務員などからなる委員会を作りまして、この混雑通行料の課金シ
ステムを徹底させるための努力を行う予定です。また、こういった市民の共通認識を形成するための努力とともに、課金制度に対する技術についてもさらに開発させていきます。
ストックホルムやシンガポールで行っている制度を現在ベンチマーキングをしております
が、ソウルだけが持っている課金システムを作るために、様々なテストを行う準備作業を現在進めております。こういった課金システムのための準備以外にも、われわれは公共交通システムを改善するための持続的な努力も展開していくつもりです。
またこの課金をするのが不可欠であるという認識をして貰うための、いわゆる「交通需要管理」というものを行う必要があると考えております。こういった「交通需要管理政策」といったものも進めていくつもりです。ソウル市では、昨年この政策における課金地
域を２箇所に設定をいたしました。都心地域と、カンナム地域という、都心に匹敵する第２の都心と言われる 70 年代から急激に大きくなっている地域があります。その地域２箇所で進めております。この２箇所を中心に、わたくしどもは、昨年、この課金システムの必要性といったものについての基礎的な調査を終えました。この２箇所

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に適応させる技術、それから、適切な統制方法に関する研究を本年進める予定です。
また、この課金システムの試行に先立ち、マイカーの利用を根本的に抑える必要があると考えております。先ほど、基調講演でもありましたが、マイカーというものはとても便利なので、いわゆる公共交通手段に移らないわけです。そういった、地下鉄、バスを使うということになりますと非常に不便なので、この課金システムだけでは不充分だという認識を持っております。先ほども申し上げましたけれども、タクシーが 72,000 台以上いますので、このマイカー利用客を適切にタクシーへと転換させる必要があると考えております。
昨年から集中的にタクシーの利用活性化政策を展開しております。これまで、ソウル市の場合は、タク
シーが 72,000 台も走っておりますけれども、タクシーについては高価な交通手段であるという認識がありました。また利用者は不便に思っておりました。これを便利かつ低廉に利用する方法を導入するための政策を今講じているところです。そこで「ビジネスタ
クシー」という制度を昨年から行っております。このビジネスタクシーとは、各会社でマイカーを捨て、業務で使うときには、このビジネスタ
クシーを使うといった制度であります。言い換えますと、企業とタクシー会社が契約を結んで、必要なときに電話をすればタクシーを派遣し、そして、会社の方はそのタクシーを利用し、あとで月ごとに清算をするというシステムになります。現在、このビジネスタク
シーは多くの企業から好評を受け、そして、ビジネスに利用しており、車にかかっていたコストが３割４割削減できたというのが企業の反応です。もう一つソウル市が行っている政策は「ブランドコールタクシー」と言うものです。東京にもハイヤーといったものがありますが、ソウル市の場合は、車を呼ぶという制度がまだ定着しておりません。ですから、
ただ、タクシーというのは、道で止めて乗ることになっております。これを根本的に変える必要があるということで、「無線タクシー」、「ハイヤー」を作ったわけですが、まだ、この利用というのは広がっておりません。その理由は、電話をかけてもタクシーが来ないとか、または他のタクシーが先に来てしまうといった、そういった問題があるからです。そこで、ソウル市は、「ブランドコールタクシー」というものを新たに作ったわけです。これは GPS を利用して無線で呼べば、そのお客様から最も近い所にいる空車を配車するということです。つまり、電話をかけた人から最も近いタクシーをお客様に配車し、短時間でお客様がタクシーを利用することができるといった制度になります。ソウル市は、このような「ビジネスタクシー」と「ブランドコールタクシー」といった制度を通じまして、マイカーを利用していた人をタクシーに振り向け、そして、マイカーからは混雑料金を取るな
ど様々な方策に取り組んでおります。

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また、ソウル市が、現在積極的に行っている運動が、自転車の利用です。ここ東京に来てみますと、本当に皆さん自転車を多く利用していらっしゃるようです
し、駐輪場ですとか、そういったものが発達しているようです。ソウル市は、地形の関係からも、自転車はまだまだ利用されておりません。自転車というのは、ソウル市の真ん中を流れるハンガンの河川敷ですとか、そういった特定の地域、またはレジャー用に使われている限りで、通勤時や、お買物に行くときなどには、あまり使われておりません。こういった問題を解決するために、自転車を通勤に使うことまではできなくても、お買物ですとか文化センターに行くぐらいには使えるような、生活における交通手段として確立させようというのが、ソウル市の目標であります。
これを達成させるために、「自転車利用活性化政策」というものを、本年から大々的に行っていく計画です。
これにつきましては、東京など日本から多くのことを、学ぶことができると思っています。まず、自転車の利用を活性化させるために、自転車専用道路を設置することを検討しております。これまでの自転車専用道路というのは、歩道の一部を利用しておりました。そのため、歩行者とぶつかる危険性があります。そこで、車道を縮小して自転車専用道路を作ろうというのが、ソウル市の考えであります。本年から本格的に自転車専用道路を建設していく計画です。2010 年まで 360 キロ延長を作り、ソウル市の拠点別に自転車を利用してショッピングに行くとか、または様々なアクティビテ
ィーが行えるようにしていく計画です。
それから、「公共レンタル自転車」を利用させようという計画も持っております。自転車の利用を活性化させるためには、一人一人が自転車を買うというよりは、レンタル自転車を作り、そして、大いに自転車を利用して貰おうというのが、ソウル市の政策です。

それから、ソウル市は、今ディーゼル車の低排出装置の設置をしていますが、遅々としてあまり進んでおりません。というのは、財政的な補助があるにもかかわらず、多くの人

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が「なぜ、このような装置を付けなくてはいけないのか」といった疑問を持っているからです。市民の意識を変えるため、2009 年から強制的に運行を制限する政策を現在準備しております。昨年このような運行を制限できる法令を作りました。来年からは、ソウル市とソウル市付近の 24 の市区で、７年以上経った 3.5 ト
ン以上のディーゼル車で、低排出装置を装着していな
い自動車については、運行を制限できるようになっております。これは 2009 年から施行されます。罰金について申し上げますと約 100 万ウォン位です。もし違反した場合には、100 万ウォンの罰金を科す計画です。ソウル市は、このような政策を、2009 年、来年から行う計画ですが、これにより大気汚染がかなり緩和できるのではないかと考えています。
結論について申し上げます。ソウル市は、基本的に公共交通機関を中心に、持続可能な発展を促すということが、基本的な方針です。最も大きな問題は、先ほど基調講演の時にもお話がありましたが、人々の意識の変化が決して容易ではないということです。現在ソウル市は、混雑通行料を課金するために、歩行者中心の道路を多く作り、これまでの道路、例えばソウル市のカワムン広場というところは、16 車線になっているのですが、それを 10 車線に減らす計画です。これについて反発はかなりあります。なぜかと言うと、16 車線を 10 車線に減らすので、かなり車にとっては不便になるわけです。それから、チョンノ通りも現在往復 10 車線になっていますが、往復４車線に変え、２車線は市民の遊歩道や、バス専用、自転車専用道路にしていきたいと考えております。都心ですとか、カンナムといった所には、なるべくならマイカーが入れないように、車線を減らしていく計画です。しかし、この計画を推進するに当って最も大きな問題は、マイカー利用者の反発です。これを、いかにかわしていくことができるかということですが、ご存知のよ
うに、マイカーを使っている方々は、社会的にも発言力の強い方々です。そして、オピニ
オンリーダーでもあります。そういった方々が世論を作っているので、批判も多く出ます
し、ちゃんと運行している車をなぜ使わせないのだというような苦情・不満も出てくると思います。ソウル市としては、自動車の利用を制限し、みんなが暮らしやすい、住みやす
い、持続可能な都市を作るため、交通政策を展開していく方針です。これを達成するために、様々な努力をしていく計画です。

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（質問者１）
様々な素晴らしい交通政策の実現、非常に興味深くお伺いしました。わたくし、日本で「ヨーロッパ・モビリティーウィーク・カーフリーディ」を普及させたいと思っております。
質問は、昨年９月 10 日に、ソウルで、カーフリーデイを実施しましたが、その位置づけと狙い、評価をお聞かせ願いますでしょうか。
（ゴー）
ソウル市では、おっしゃったように、昨年の９月１日ですね、カーフリーディを実行いたしました。カーフリーディは、ソウル市が始めたわけではありません。世界的に広まっているやり方ですが、大々的にソウルで行ったということで、注目が集まりました。カーフ
リーディの中心は、ソウルの一番にぎやかな所。先ほど歩行者中心の道路を作りたいと申し上げましたチョンノと言う所がありますが、そこで、このカーフリーを実施したわけです。マイカー乗り入れ禁止ということにしました。バスだけが通れるようにしました。
「マ
イカーは禁止」というイベントをしたり、市民が自由に歩いたりする、そういったイベントでした。この目的は、これからマイカーがなくても、いくらでもソウル市の交通は、充分に市民にとって便利なものになっていくんだということを、直接市民の目で見てもらいたいということが目的でした。これは成功したと思っています。進入禁止とした道路は 2.2
キロぐらいで非常に短い区間でした。しかし、交通量はソウル市全体で 30 パーセントぐら
い、交通量自体は減りました。
それから、実施前に充分な広報を行って、市民に充分に PR しました。そのため、その日はマイカー乗り入れできないということを、市民は事前に知っていたわけです。交通量が全体的に減ったんだと思います。市民は、またわれわれの意図どおり、マイカーがなくたって市内は充分に行ったり来たりできるじゃないか、不便じゃないじゃないか、というふ
うに市民が考えてくれたというのが一番評価されています。本年も、もっと大規模にカー
フリーディを行おうと計画しています。

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（質問者２）
特に興味がありましたのは、ソウルでのバスの、いわゆる財政支援です。一昨年、わたしがソウル市に伺ったときには、10 キロまで 800 ウォンを、多分昨年 900 ウォンに値上げしたかと思います。そういった場合に、いわゆる財政支援に対する考え方をもう少しお聞かせいただきたい。例えば、幾らまでなら大丈夫だとか。あとは議会の了解を得れば無制限だとか。ある程度許容量があるとか。その辺、財政支援に対する基本的な考え方を少しお聞かせ下さい。
（ゴー）
バスに対して財政支援をするという時には、先ほども申し上げましたけれども、総運送収
益金、われわれが受けている料金から得る収益と、バス会社が必要な費用、それを計算いたしまして、その差額を財政支援するというのが基本的なやり方です。どれくらい差額が発生するのかというのが、まずは考え方の基本になります。それを市議会が認定さえすれば額の規制はないということです。しかしながら、もちろん、それは無限大になっていくというのは、ちょっと無理があります。そのため、運送費用の 15 パーセントまで支援するというのがソウル市の政策です。これは、あくまで政策ですので、15 パーセント以上になった場合、ソウル市だけで支援することはできない。その時は、事業者と市民、みんなで分担をしなければならないというのが、われわれソウル市当局の考え方です。

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