第8回 EST普及推進フォーラム

2020年に向けた低炭素交通システムを考える

早稲田大学 理工学術院
森本 章倫

１．低炭素な交通とは？
「低炭素な交通」• 多くのエネルギーを要しない乗り物• 環境汚染をしない乗り物

新しい交通も着目されている！
LRT、Velib、DRT、EV、Segway 等

まず、我が国の交通環境負荷の実態から低炭素な交通を考える
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交通部門の環境負荷の実態
日本の二酸化炭素排出量の推移
産業 4億1,800万トン（基準年比13.4％減少）

運輸 2億2,600万トン（基準年比4.1％増加）

2012年度の二酸化炭素排出量は12億7,600万トン（基準年比11.5％増加）
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（出典：平成26年版 環境・循環型社会・生物多様性白書 環境省）

なぜ交通の環境負荷が増加したのか？
E=P＊G＊r＊d＊e

P：人口（人）
G：平均トリップ数
r：交通手段構成比
d：交通手段別平均トリップ長（km）
e：機関別運輸エネルギー原単位（kcal/人km）

距離
G:トリップ数
何でいく？
or

動く時のエネルギ−
効率orr:交通手段構成比
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d:トリップ長

e：機関別運輸エネルギー原単位

環境にやさしい交通とは推計式から考える交通負荷の低減要素① 移動回数が少ない② 移動距離が少ない③ 環境にやさしい移動手段を使う④ 技術革新で移動効率が上昇する
公共交通は環境にやさしいのか？

歩行：移動の基本
自転車：最も効率的な移動手段
公共交通：？
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公共交通は環境にやさしいか？
１人が１ｋｍ進むために消費するエネルギー（kcal/人km)
出典

鉄道

自動車

バス

運輸関係エネルギー要覧

101 593 156

エネルギー計量
分析センター

47 510 136

確かに鉄道やバスは、自動車に比べてエネルギーの消費量が少ない
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定員乗車時と現況の比較(kcal/人km)
800
700
600
500
400

公共交通
自動車

300
200
1000

現況
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定員乗車時

G4(軽)
G5
G7
D5D7EV
バス
鉄道

環境に優しい交通システムを考える
つまり多くの人が利用して初めて、公共交通が低炭素な交通となる
多くの人が利用し、かつ移動距離や回数が少ない環境とは① 移動回数が少ない：一つの場所で多様な活動ができる② 移動距離が少ない：目的地が近い場所にある③ 環境にやさしい乗り物で移動する：徒歩や自転車が利用でき、公共交通も一定の需要がある
交通環境も合わせたシステム：低炭素交通システム
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２．低炭素な交通システムを支える都市構造
一定のエリアに人が集まって住む都市構造® コンパクトシティ
緑地

緑地

魅力的な都心部

公共交通

市街地の拡大Waseda Univ. A. Morimoto Lab.

公共交通

市街地の縮退中低コンパクト性

高コンパクトな都市は環境に優しいのか？
S62H04
H11S62
H04
H11S62
H04
H11
2000

3925
4413
5244
4059
4879
5875
4368
5327
6209

3000

4000

5000

6000

7000

8000(kcal/人)

１．コンパクト性が高いと消費量は小さい
２．コンパクト性が高い都市でも負荷は増加した
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コンパクトシティの特徴：推計式から
特徴

推計要素

効果

平均トリップ長

移動距離の減少

交通手段構成比

非動力系利用の増大

交通手段構成比公共交通機関利用の増大

自動車原単位

混雑悪化により非効率化

平均トリップ数

生成原単位の減少

平均トリップ長

移動距離の変化

面積減少

密度増加

用途混合

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都市のコンパクト化が与える影響
都市の高密化

自動車利用増加

道路混雑悪化
走行速度減少郊外居住

都市機能拡散走行速度上昇公共交通利用促進

自動車利用減退
道路整備
ITS整備
交通環境負荷増大
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交通環境負荷減少

コンパクト化だけでは難しい・・• コンパクトシティは環境に優しい交通を支える一方で、渋滞などの問題も抱えている。
• そもそも人々の交通意識が変化しなくては、車の過度な依存から脱却できない。
コンパクトシティは急にはできないので、継続的な政策評価が必要
加えて多様な交通政策の実施がカギ
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３．低炭素都市にむけての交通戦略• Plan：都市政策の立案• Do:交通戦略の実施• Check:施策の環境評価• Action:次の計画に反映
都市政策

交通戦略

見直し

環境評価

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時間軸の中で街づくりの戦略を考えて、実行＆見直し

宇都宮を事例に考えてみよう（１）実態把握

ガソリン消費量都市別比較
12.0

宇都宮

宇都宮
津

年間一人当たりのガソリン消費量

10.0

年間１人当たりガソリン消費量 （1000MJ）

栃木県宇都宮市
人口：５１万人

岡山玉野

環境に悪い鹿児島

北九州
名古屋
札幌

8.0

広島

福岡酒田那覇仙台

神戸

6.0
川崎

長崎

京都

大阪

２３区

4.0

所沢
横浜

2.0
人口>1000,000

引用：谷口・村川・森田都市計画論文集34、1999
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>300,000>0

0.0
0.0

50.0
100.0
150.0
市街化区域人口密度 （人／ｈａ）

200.0

都市のどこが交通環境負荷が高いのか？
栃木県宇都宮市

1,674−1,935
1,486−1,674
1,348−1,486
811−1,348
456− 811

栃木県

旧宇都宮市
宇都宮都市圏
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1人当たりの自動車エネルギー
消費量：通勤(kcal/人)（２）都市政策の立案
第５次宇都宮市総合計画 （2008年3月）

人口規模・構造や都市活動に見合った都市の姿であるネットワーク型コンパクトシティ（連携・集約型都市）」の形成を目指します。
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都市マスタープランに位置づける• 第2次宇都宮市都市計画マスタープラン（平成21年3月全体構想）
市街地ゾーンの密度目標
高密度市街地：60人／ha以上
中密度市街地：50-60人/ha
低密度市街地：40人/ha以上

ネットワーク型コンパクトシティ•市街地や拠点間においては，公共交通と自動車の2つのネットワーク整備を行う。
•中心市街地での歩いて楽しいまちづ
くり
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将来都市構造図（３）都市交通戦略の策定
宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会（平成21年3月）

魚の骨ネットワーク
基幹公共交通＋
地域内交通
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将来公共交通ネットワーク

ＬＲＴ導入にむけての動き• 宇都宮市のＬＲＴ計画から県央エリアの街を結ぶ公共交通軸の構築へ

新交通システム導入基計画策定調査（2003年）

アンケート調査用の提示案
第2回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会 2013.12
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（４）交通環境負荷の評価
土地利用施策広域レベル高密度化・コンパクト化
土地利用の適正化
都心移住

法規制

技術革新

LRT導入

等

＜広域レベルの環境評価＞
交通エネル
ギー消費 推計法

都市全体を対象

地区レベル
開発に影響する区域を対象
交差点改良

信号制御

交通施設の整備

車両誘導等

路上駐車排除交通施策＜地区レベルの環境評価＞
交通エネル
ギー消費推計法

・平均旅行速度・交通流シミュレーション・エネルギー原単位

・プローブカー

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広域レベルの環境評価
Input

マクロ交通流シミュレータ
Output・日交通量
リンク断面交通量

ＯＤ交通量
①Area

③Centroids

・平均旅行速度・混雑度など×CO2排出原単位②Road

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宇都宮都市圏PT調査

CO2排出量

道路交通センサス

対象エリアのＯＤを抽出
ミクロ交通流の再現に利用ネットワークの作成
リンクの分類
1990年 一般道路
（2087）
1990年 高速道路
（26）
2007年 一般道路
（62）
2007年 高速道路
（5）
2050年 一般道路
（62）
2050年 高速道路
（7）
鉄道 （90）（ ）内はリンク数

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2050年の都市全体のＣＯ２排出量
自動車からの排出量を何もしない場合と比較
2050年（趨勢）1244.8 t/day 786万台 36.93 km/h
平均トリップ長 1.253 km

2050年（LRT沿線集約型）
843.94 t/day 627万台 37.11 km/h
平均トリップ長 1.087 km

何もしない場合に比べて、コンパクトシティ政策が実現すると、30％以上削減
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LRT導入区間の環境負荷推計
導入前排出量
導入後排出量
導入前トリップ数
導入後トリップ数

50000
40000

120000100000
80000

30000

60000

20000

40000

10000

20000

00
自動車

バス

LRT

自動車

バス

LRT

合計

導入前（ｋｇ）

52093

6651

―58744導入後（ｋｇ）

46231

5308180553344

削減量（ｋｇ）

5861

1343―

5400

削減率（％）

11.3

20.2―

9.2

・LRT導入によりＣＯ2排出量を9.2％削減
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トリップ数

二酸化炭素排出量（ｋｇ）

60000

地区レベルの環境評価
ミクロ交通流シミュレータ

ＯＤ抽出
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ダイレクトに利用

マクロ交通流ネットワークデータ
Output・平均旅行速度・渋滞長・断面交通量・混雑度など

LRT沿線はどうなるのか？
ＪＲ宇都宮駅東口エリア

新Ｒ

宇都宮駅
JR

再現ネットワークの作成

柳田街道
Ｒ123

専用車線を占有するので、交通容量は低下

工学部

4

日ＯＤ交通量として抽出

再現時間
平日8：00〜9：00

tij   * Tij

tij 時間交通量

 時間比率Tij 日交通量

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ミクロ交通流の再現へ駅東再現エリア（ＬＲＴ導入後）
自動車のCO2排出原単位
1EF  b1  b2 v  b3v 2  b0v

EF ：CO2排出係数原単位（g-CO2/km）v ：平均旅行速度（km/h）
bn ：回帰パラメータ

平均速度 排出量原単位 平均速度 排出量原単位（km/h） (g-CO2/km・台) （km/h） (g-CO2/km・台)
10331
701292022180132301779014140152
1001535013811017160130120192（参考）土木技術資料、大城ら、2001

柳田街道×Ｒ４×ＬＲＴ

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柳田街道×産業通り×ＬＲＴＬＲＴ導入によるＣＯ２排出量の変化
CO2排出量（ｇ）＝CO2排出係数（ｇ/台・ｋｍ）×交通量（台）×道路延長（ｋｍ）

現況ネットワーク

ＬＲＴ導入後ネットワーク

総道路延長 32 km
平均旅行速度 36.3 km/h 合計
8.591 t-CO2/h

総道路延長 32 km
平均旅行速度 33.4km/h 合計
ＬＲＴ軌道延長 3.57 km 8.815 t-CO2/h

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（５）情報提供と市民合意

Virtual RealityうCG動画

宇都宮まちづくり団体（NPO）

brainstorming
CG動画の内容や情報の検討
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環境パンフレット環境ＰＲ動画の概要
画面右側 棒グラフ『宇都宮市民一人一日当たりの二酸化炭素排出量』
取組みによる減少量分棒グラフが下がる

画面左側

関係動画
静止画等

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PR活動と市民アンケート○●日時・場所等●○＜日時＞ 2008年
11月1日（土）
10：00〜14:00
宇都宮餃子祭開催時

餃子祭
会場

ＪＲ宇都宮駅方面®

＜回収部数＞ 計 397票
餃子祭 330票 本科学生 40票 その他 27票
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４．多様な交通戦略の実践
今あるバス交通施設をもっと便利に
現状の問題から解決へ
こんな状況くらい、直して欲しい¯
横の協力体制利用者の視点から•各社の連携•行政の協力Waseda Univ. A. Morimoto Lab.

利用者はどこを見ればよいのか？

統合した時刻表

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統合したバス停

公共交通の重要性をPR
バス利用の呼びかけ（MM)
時刻表のほかに「かしこいクルマの使い方」
パンフレットを配布
A社の利用者数1年前の同月と比較して16％の増加

国道123号線の峰・石井・陽東地区の住民に配布
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2006年度実施

市民の自宅近くまでは、小回りのきく小型のバスサービスを• 2008年1月運航開始• ジャンボタクシー
9人乗り• 1日８便、150円/回• 定期：2000円/月
清原地区：2万4千人(H23)
運行経費（自治会出資金、協賛金）

清原さきがけ号

高齢者のための動くサロンとしての位置づけも！

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地域内交通の整備拡大
地域内交通の取組み「かみかわち愛のりユッピー号」「篠井はるな号」
平成24年11月「わくわくとみや号」
平成24年11月

平成25年10月

本格運行開始
篠井地区

試験運行開始「くにもとふれあい号」
平成24年10月

富屋地区

本格運行開始河内地区「古賀志孝子号」
平成23年12月

試験運行開始上河内地区「板戸のぞみ号」
平成22年4月

本格運行開始国本地区

本格運行開始
城山地区
豊郷地区
宝木地区

「清原さきがけ号」
平成20年8月「よこかわいきいき号」
平成24年12月

本庁地区

試験運行開始

平石地区
清原地区

姿川地区
横川地区
陽南地区
雀宮地区

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本格運行開始「みずほの愛のり号」
平成24年4月

本格運行開始瑞穂野地区

現時点での整備個所：9地区まで拡大

自転車が走行する空間を創る
自転車専用レーンを導入
2005年度・2006年度に総延長4.6㎞の区間について順次カラー塗装を行う。自転車と歩行者の関係する事故は、カラー舗装施工の前年度が計13件。施工後の年度は計8件で、約4割減少した。

①車道通行
②左側通行
この２点を順守させることで事故が減少すると証明された
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自転車事故を減らした
宇都宮の「青の効果」
読者諸氏よ、驚け。餃子の街・栃木県宇都宮市は、市内に4.6Kmも自転車レーン等を引っ張り、その結果、自転車事故を4割も削減したぞ。

BiCYCLE CLUB 2009.6号

自転車レーンのネットワーク化へ
平成15年に自転車利用・活用計画策定後整備を進めている宇都宮市

整備延長
約13Km

供用開始：H18.3〜H24.6

東武宇都宮駅

自転車レーン総延長
東京都 14.0 km (全国5位）（2012年度末警察庁）
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JR宇都宮駅

青色舗装整備路線
緑色舗装整備路線

交通量の多い国道も対象へ
夜間安全の反射材（外側線ではない）

・国道4号の自転車走行位置の明示の社会実験（2013.2〜）
交通量が多く、十分な幅員が確保できない場合にも対応する
矢羽

ピクトグラム

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二段階右折の滞留スペース

自転車の駅を創設
無料休憩スペース
シャワー、トイレ
自転車修理工具
ロードバイク貸出

2010/10/2 OPEN宮CYCLEステーション
場所：宇都宮駅西口
運営（当初）；街づくり推進機構
運営（現在）；宇都宮ブリッツェン
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公共施設 9か所, 観光施設 2か所
民間施設（コンビニ等） 27か所
2014.3 現在42

宇都宮ブランドの発進
ブランド・メッセージと交通
公共交通

乗れば愉快だ 宇都宮

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2011年 宇都宮まちづくり推進機構
自転車交通

走れば愉快だ 宇都宮

徒歩交通

歩けば愉快だ 宇都宮

43

５.おわりに未来の都市づくり
個々の施策を統合した
具体的な整備イメージ

多様な交通が利用可能な街どんなまちができるんだろう・・・

情報提供
施策Ａ
市民

行政

施策Ｂ
施策Ｃ

多様な施策を戦略的に実施することで低炭素交通システムを創る

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加えて、政策間の連携
低炭素交通システム

財政
投資効率化

スプロール化で増えた維持管理コストの適正化

環境行政
環境負荷低減環境にやさしい都市の実現
公共交通軸にあわせて都市をコンパクトに再整備
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道路行政
自転車レーン整備

自転車レーン整備で自転車利用者が増える

交通行政
公共交通促進低炭素
交通システム

土地利用
行政
都市コンパ
クト化

福祉行政
健康増進

観光行政
観光資源開発公共交通ネット
ワークの整備

日本初の新規ＬＲＴで観光客増加歩行機会が増えると健康増進

低炭素社会にむけて政策連携が必要

２０２０年の都市像の共有へ
2010年頃のイメージ（現況）

環境に優しい街へ
2020年頃のイメージ

2030年頃のイメージ
コミュニ
ケーション

十分な説明
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多様な意見