第13回EST普及推進フォーラム（2023/7/18）基調講演

第1３回 ＥＳＴ普及推進フォーラム～地域一体となって取り組む交通のカーボンニュートラル～（2023/７/１８）

モビリティ⾰命が脱炭素化を実現するための条件※環境研究総合推進費（環境対応型）1G-2001の成果報告が含まれます

名古屋⼤学⼤学院環境学研究科
附属持続的共発展教育研究センター(未来社会創造機構脱炭素社会創造センター・モビリティ社会研究所兼務)

EST普及推進委員会 委員⻑

加藤 博和

「カーボン
ニュートラル」「温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする」（CO2等の温室効果ガ
スの排出量から、森林などによる吸収量を差し引いた量をゼロに）
2050年までにこれを実現、脱炭素社会を目指すと菅首相が宣言名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

120２1年度（国土交通省HP）

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

2

環境省公表データ

一喜一憂している場合ではない！

190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60

エネルギー転換
産業
運輸
業務その他
家庭
工業プロセス
廃棄物

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

合計

1990

CO2 排出量[1990年＝100]

⽇本のCO2排出量の推移（1990〜2020）3

クルマは環境負荷をたくさん出す-⽇本の家庭からのCO2排出量の内訳（2021年度）ゴミ, 4.0%

世帯当たりCO2排出量
3.73[t-CO2]

水道, 1.7%

マイカー,
24.3%

暖房,
15.6%

冷房, 2.2%

給湯,
14.5%

照明・家電
等, 32.1%

クールビズ促進より
クルマビズ抑制

厨房, 5.6%
国立環境研究所公表データ

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

4

ESTとは︖
Environmentally Sustainable Transport
環境的に持続可能な交通• 「交通に伴う様々な環境負荷を減らすことで、持続可能な社会を築く一助となること」（OECDが1990年
代後半に提唱）– 環境負荷を目標値以下にすることを条件とする• そのために何が必要か？
– 環境負荷を減らすことは、自動車技術向上だけでは足りな
いと予測– 技術向上だけで補えない部分を、交通活動の変更でカバーする（クルマを「かしこく」「ほどほどに」使う）→ 人間の行動を変えないと持続可能にならない
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

5

SDGsはまさにESTの発展形
トップダウン（上から下へ）・アウトカム（結果）思考で考える• SDGsは17の目標と、その下の169のターゲットからなる→1.基準• これらを2030年までに達成することを世界中の国が約束• そのためにどんな施策が必要かを考える→2.バックキャスティング• 先に施策があるなら、それがSDGsのどのターゲットに貢献できるかをチェックし、意識する• お手本があるなら参考にする→3.ベ
ストプラクティス名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

6

ESTその１「EST基準」-温暖化だけじゃない︕-

定義：公共衛生や環境システムに害を及ぼさない交通システム（a）再生速度を上回らない速度で、再利用可能な資源が活用可能（b）再利用が不可能な資源であっても、代替し得る再利用資源の開発の速度を上回らない速度で活用可能
基準

CO2
PM
NOX
騒音

1990年から50～80％削減
1990年から55～99％削減が望ましい
1990年から90％削減
騒音レベル昼間55db、夜間45db以下

VOCs
土地利用

1990年から90％削減
1990年と比較し、緑地の修復・拡張• あくまで1990年代の基準• いまはパリ協定やSDGsなど新たな基準を意識すべき名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

7

ESTその２「バックキャスティング」
排出量 AVOID

公共交通指向型開発（TOD））
開発（

BAU(Business
As Usual)

SHIFT

鉄道・BRT整備← roadmap→

IMPROVE

低排出車普及削減目標(- 80%)

郊外から撤退貨物鉄道輸送低排出車普及
スマ ト
スマート
グリッド
燃料・炭素税

低炭素社会
ビジョン

基準年
目標年（2050年）
バックキャスティング(backcasting)「目標を達成するために何をしなければならないか」という発想（大学受験がいい例）
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

8交通起源環境負荷削減のための施策の整理（中村・林・宮本編「都市交通と環境－課題と政策－」の表に加筆）

戦

略

AVOID
SHIFT
IMPROVE
道路網の
交通需要
車利用の
代替交通
の減少
技術：
インフラスト
ラクチャー
車両・燃料

手

規制：
管理
制御
サービス

段

情報：
助言
啓発
通信

削減

手段の改善

公共交通指
歩行者・自転鉄道
向型開発
車道路
LRT・BRT（TOD）
歩車共存道路 自転車・徒歩
脱自動車依存型
職住近接
新モビリティ

改善
新規道路
新規駐車設備（＝脱炭素）

土地利用規
都心部乗り入 軌道・バス優 整流化のため
地域・交通システム
制
れ制限
先方策
の通行規制
郊外化規制
駐車制限
公共交通
交通静穏化
サービス改善テレワーキング

意識キャン
ﾓﾋﾞﾘﾃｨ・
ペーン

リアルタイム カーナビゲー
公共交通情
ション
ITS
報提供システ
安全広告
ム
交通情報提供

車両改善

低燃費車
代替燃料車

燃費基準
燃料質に関す
る規制
エコ意識
エコ

ドラ
ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄイブ
土地税対応できる交通システムとライフスタイルがロードプライ
運賃政策
ロードプライ
自動車関連税
経済：シング
シング
プライシング
なければモビリティ（＝QOL）を
駐車料金
課税
自動車関連税低下させてしまう名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

9

ESTその３「ベストプラクティス」
目標を達成するためには・・・
お手本があるとやりやすい→お手本となるような地域を探し出し、そこを広くみなさんに知ってもらう。その１つの方法が「表彰」
EST普及推進委員会が選んでいるのが「EST交通環境大賞」
第13回EST交通環境大賞
受賞団体の決定について
2023年5月24日
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

10

EST実現のための技術施策と交通施策
目標削減量
ESTCO
1 2削減量 EST 2

技術施策(EST1)だけで乗り越えられ
れば、交通施策(EST2)は不要→まず技術革新トレンド（EST1）を予測

技術

交通・燃料・車両改善
・道路交通情報化など

・モーダルシフト・車利用の削減など

全国でほぼ一律

国・メーカーの取組が重要名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

地域により異なる→もし足りない見込
みであれば、必要な交通施策(EST2)を地域別に見積もる

EST 1 + EST 2= EST 3地域（自治体・住民）の取組が重要
11乗⽤⾞と乗合交通でCO2排出量はどれくらい違うか︖
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2019年、全国平均）
国土交通省資料

自家用乗用車
g-CO2/人キロ• 個人が自動車から乗合交通に乗り換える場合はこの値でよい• しかし、転換してもらうために本数や路線を増やす（供給を変える）場合、この値は変化する• 逆効果の場合も（建設時排出卓越、ガラガラ）→ たくさん乗り合うことではじめて効果が現れる
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

12

乗⽤⾞と乗合交通でCO2排出量はどれくらい違うか︖
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2021年、全国平均）
国土交通省資料

自家用乗用車
g-CO2/人キロ• コロナ禍で乗合交通の輸送密度が低下（乗客減、本数変わらず）• ⼀⽅、マイカー（⾃家⽤乗⽤⾞）は⾛⾏量が減少（１台当たり乗⾞⼈数は安定的） たくさんの⼈が⼀緒に動くときに乗合交通は有利となることの結果
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

13

EST実践のキーワード
 温室効果ガスが出せない時代（化石燃料が使えない）
 都市・地域内旅客の重要性（対策の余地多い）
 長期戦（一夜漬けではダメ、じわじわと変えていく）
 環境負荷の「見える化」（ライフサイクル思考）
 ストックとなる施策を核に（幹線・結節点整備）
 乗合・相乗り・混載（低費用・高利便・低炭素を同時実現）
 まちづくり・ひとづくりとの連携（人を変える：環境教
育・モビリティマネジメント、まちを変える：コンパクト化）
 総力戦（しくみを変える：縦割りではダメ）
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

14

脱炭素社会実現に必要な施策の導出「モビリティ⾰命が脱炭素化を実現するための条件を明らかにする⼿法の確⽴」
原動力となるITや新エネルギー技術を用いた新たなサービス（とその組み合わせ）について
CO2排出量をライフサイクルで評価する方法論（実務で利用できるもの）を構築し、評価を実施
方法論を実際都市・地域へ適用
その状況・特性に応じて、新モビリティサービスをいかなる形で導入すれば、QOL（生活の質）向上と脱炭素化を両立できるかを検討、具体的な交通システムを示す

都市・地域における交通活動の脱炭素化を担保する施策を⽰す（国・⾃治体等が⽴案する際に活⽤できる検討⼿法を提供）
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

15

100年に⼀度の「モビリティ⾰命」

新モビリティの登場、モビリティシステム・サービスの進化
SharedConnected

CASE

Automated

Electrification※出典︓トヨタHP・⽇産HP・e-share⽯垣HPなど

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

16

モビリティ⾰命が脱炭素社会を導く保証は全くない※出典︓A新聞社HPより.

※出典︓B市HPより.

※出典︓C社HPより「環境にやさしい」？ 「走行時CO2ゼロ」？
環境負荷の増減を予測・モニタリングしてこそEST
しかし、モビリティ革命をもたらす新技術・サービスに関する
客観的・学術的な環境負荷評価事例は少ない
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

17

LRT・BRT導⼊によるCO2削減効果の簡易推計についての留意点
2019.4.3
EST普及推進委員会 委員長 加藤博和
http://www.estfukyu.jp/pdf/2019kotsukankyotaisho/co220190403.pdf
名古屋大学 加藤博和 2022/06/17

18

LCA(Life Cycle Assessment)の⼀般的⼿順
Goal & scope
definition

Inventory
analysis

Life
Cycle

Inventory

Impactcategorymaterial &energy mining

CO2

Greenhouse effectNOxAcidification・Monetaryterm

Air pollution(Primary)・Non‐
dimensionalterm

production

Impactassessment

Integrated Index

SOxutilization

CH4

maintenance &management

Air pollution(Secondary)

N2O
Factor名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

‐‐‐‐

‐‐‐‐

demolition

Integration

Factor

Factor19

評価領域境界内

境界外

素材
製造
車両
製造

走行
メンテナンス
廃棄名古屋大学 加藤博和 2023/07/18• 対象製品・サービスの生まれてから亡くなるまでをす
べて評価（その中にトレード
オフがあるため）• ISO14040番台で規定（常識的な評価手法）• システム境界や使用状態の設定とその妥当性を明示
https://global.toyota/pages/globa
l_toyota/sustainability/esg/challe
nge2050/challenge2/life_cycle_as20
sessment_report_jp.pdf

2030年から日本の燃費基準はWell to Wheelへ。欧州はLCAへ
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

21

鉄道整備のInventory（⽬録）作成
におけるシステム境界の拡張
システム境界の広さ(SyLCEL)(PLCEL、ILCEL)

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

他機関への波及(ELCEL)

22

鉄道システムのライフサイクル環境負荷(SyLCEL)“真の”インフラライフタイム

建設

インフラ

0

“仮の”インフラライフタイム

維持+運用+駅

1

廃棄

･･
･

∞
［年］

走行+維持
製造

廃棄

製造

製造

車両

LC-CO2

運行開始

廃棄

廃棄

車両ライフタイム名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

23

ELCEL(Extended LCEL)の考え⽅ 〜新幹線新設〜
整備後

在来線

飛行
バス走行

飛行
バス走行

自動車走行

自動車走行

新幹線

インフラ

車両
走行

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

新幹線供用後も
他交通機関のインフラ・車両は減少しないと仮定

この部分で比較

他交通機関

ELCEL

整備前

新幹線の需要A）在来線特急からの転換B）航空機からの転換
C）高速バスからの転換
D）自動車からの転換
D）経路変更E）誘発需要F）経済発展等に伴う増・・・→不確実のため、感度分析が必要24

(独)環境再⽣保全機構
環境研究総合推進費（環境対応型）【課題番号】 1G-2001【実施期間】 ２０２０～２０２２年度

モビリティ⾰命が脱炭素化を実現するための条件
代表：加藤博和（名古屋大学）

サブテーマ1: 名古屋大学
加藤博和, 朴秀日
サブテーマ2: 早稲田大学
紙屋雄史, 井原雄人, 楊イ翔
サブテーマ3: 岡山大学
氏原岳人
サブテーマ4: 国立環境研究所 松橋啓介

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

25

研究開発⽬的「モビリティ革命」を実現する新技術・サービスが交通システムの低炭素性に与える影響の評価
手法開発→ 「脱炭素を実現する条件」を提示※同じものでも場合によって是非が変わってくる•

研 究 代 表 者 が 開 発 し て き た 交 通 シ ス テ ム の LCA （ Life Cycle
Assessment）・WtoW（Well to Wheel）評価手法を援用・拡張（新技術・サービス評価のためのデータ整備を実施）•

需要・供給状況（コロナの影響も調査検討）やインフラ整備・IT・エネル
ギー技術等の要因による変化も考慮できる手法へ発展•

地域ごとに、社会経済トレンドを考慮しながら、モビリティ革命が利便性・効率性向上のみならず脱炭素を実現する交通システムとなるための条件を提示し、実現に必要な施策を提言•

国の低炭素技術導入支援事業における評価手法を提供。自治体におけるEBPM（Evidence Based Policy Making）にも貢献

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

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研究⽬標
「モビリティ⾰命が脱炭素化を実現するための条件を明らかにする⼿法の確⽴」
原動力となるITや新エネルギー技術を用いた新たなサービス（とその組み合わせ）について
CO2排出量をライフサイクルで評価する方法論（実務で利用できるもの）を構築し、評価を実施
方法論を実際都市・地域へ適用
その状況・特性に応じて、新モビリティサービスをいかなる形で導入すれば、QOL（生活の質）向上と脱炭素化を両立できるかを検討、具体的な交通システムを示す

都市・地域における交通活動の脱炭素化を担保する施策を⽰す（国・⾃治体等が⽴案する際に活⽤できる検討⼿法を提供）
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

27

研究⽬標
【サブ１(名古屋⼤)】︓交通システム
モビリティ革命が交通活動の脱炭素化に資する方向に進むために必要な施策や技術を見出すために、様々な新技術・サービス導入によって様変わりする交通システムの低炭素性を定量評価する手法を開発する。
これは、国・自治体や企業等がその施策・企画検討のために活用できるものとする。

【サブ２(早稲⽥⼤)】︓交通具・エネルギー
電動車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。その中で、今後の電源構成の変化を踏まえた排出原単位を導入し、WtoW評価を行うことを通して、電動車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。

【サブ３(岡⼭⼤)】︓IT等交通マネジメント
ITによってシームレスにつながった交通サービスを提供するMaaSや、オンデマン
ド・シェアリングなど、モビリティ革命の核となる新たな交通具利用形態に着目し、それらの低炭素性を評価する手法を開発し、各事例を評価する。あわせて、このようなモビリティ革命が利用者の生活の質にどのような影響を及ぼすのかを分析し、低炭素でかつ生活の質を高める交通システム実現の方向性を明らかにする。

【サブ４(国環研)】︓地域の社会・空間構造変化
将来の地域の社会・空間構造の長期変化とそれに伴うライフスタイルの変容を踏まえた交通需要変化をシナリオ化し、炭素排出量の長期的推移の予測を行う。さらに、各サブテーマの成果による新技術・サービス導入・組み合わせを考慮した場合の低炭素性を評価し、各地域の将来変化に合わせたモビリティ低炭素化の方向性を示す。
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

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研究計画
サブ１（名古屋大）サブ2（早稲田大）

サブ３（岡山大）

サブ４（国環研）

交通システムの低炭素性評価の包括的⽅法論の開発

交通具・エネルギーに関する
新技術の低炭素性評価

IT等交通マネジメントに関する新技術の低炭素性評価

地域の社会・空間構造の⻑期変化に関する低炭素性評
価

令和2(2020)年度⽬標︓新技術・サービス・システムの導⼊・評価体制の整備
LCAに基づく各種交通モードの低炭素性評価⼿法と原単位
データ整備

電動⾞両および新モビリティの実電費情報収集, WtoW評
価

MaaS 対 象 選 定 ,WithWithout分析・利⽤シェアの感度分析・課題抽出

新たな交通システム利⽤者の⼈⼝・地域・年齢構成等の検討,低炭素化効果予測

令和3(2021)年度⽬標︓定量評価⼿法の構築・確⽴
交通システム導⼊による時間・空間的評価・予測が可能なフレームワーク確⽴

0
実電費情報・⾛⾏条件を基に⾛⾏パターンのシミュレーション・
把握⼿法確⽴新たな交通システムの利⽤に伴う⽣活の質を考慮した影響
要因・変化等究明

他サブテーマの暫定的な成果を反映し,低炭素化効果予測

令和4(2022)年度⽬標︓実都市の適⽤・評価・検証と⽅法論の提案
交通モードを組み合わせたネット
ワークでの低炭素性評価⼿法
を整備

導⼊シナリオを踏まえた利便性の確保・最適な充電出⼒・配置等の検討得られた知⾒の体系化,他サ
ブテーマとの連携,都市レベルの影響の検証他サブテーマの成果を反映し低炭素化効果予測,空間構
造変更の⽅向性考察

交通システム⾰新に伴う低炭素性変化の定量的・包括的な評価
⼿法開発

モビリティ⾰命を⽀える交通具のWtoW評価による低炭素性評価⼿法構築新たな交通システムの低炭素性評価、⽣活の質を⾼める交通システム検討

新技術・サービス導⼊によるさらなる低炭素化の⻑期的推移と効果予測

脱炭素社会に向けた中⻑期的な交通政策の検討へ貢献
地域循環共⽣圏形成へ貢献できるモビリティサービスのあり⽅を提案

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

29

研究開発内容

中間評価以降に着手【サブ１(名古屋⼤)】︓交通システム①次世代モビリティ・技術・サービスのCO2変動要因の整理と定式化②旅客交通システムのLCAに基づく低炭素性評価方法論の開発③技術・交通施策群を脱炭素の観点から中長期的に評価するパッケージの構築④都市・地域圏スケールで必要な施策のバックキャスティングによる検討と提案【サブ2(早稲⽥⼤)】︓交通具・エネルギー①電動バス・新モビリティの実走行時の電費情報の収集②電動車両のWtoW評価のための地域・時間ごとの電源構成の把握③低炭素効果を最大化する充電スケジュール構築と実施コストの把握【サブ３(岡⼭⼤)】︓IT等交通マネジメント①超小型EV・グリーンスローモビリティ導入による行動変化とCO2への影響②MaaSの現況利用実態、および将来の利用可能性評価③利用者視点での脱炭素に向けたIT等交通マネジメントの方向性提示【サブ４(国環研)】︓地域の社会・空間構造①人口構成・分布の長期変化による乗用車CO2の推計②性・年齢別の免許保有者数・運転者数の推移の分析③全国市区町村別の乗用車走行距離・CO2の車検証データを用いた推計④歩きやすい地域の居住人口の評価
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告30

成果の概要モード(⾞両/インフラ)(A) モビリティ⾰命の推進⼒となる要素の抽出(B) LC-CO2プロセス
ツリーの作成(D) 将来シナリオ設定（トレンド/施策群）

サービス(IT)(1)（３）

ライフスタイル(交通主体)

(1)

(1)

製造(⾞両)/建設(インフラ)(２)(C) LC-CO2排出原単位の整備（モード別）
影響要因の詳細分析と定式化

サブテーマ（１）（２）（３）

電動化

(１)

回⽣

(1)

(２)

充放電
ｺﾝﾄﾛｰﾙ

(１)

(３)

(３)

エネルギー

(４)

⼈⼝構成
・分布

(1)

再エネ

(３)
交通需 （４）

要・⾏動

気温

(1)

基幹公 ﾊﾟｰｿﾅﾙ MaaS 混雑率
共交通 ﾓﾋﾞﾘﾃィ （乗継） (乗合)
(1)（２）(1)（２）

⾛⾏(⾞両)/使⽤(インフラ)

地形

(1)

(勾配)
(1)

交通
サービス

(1)

(E) 低炭素性評価（LC-CO2推計/シナリオ評価/感度分析）、認証制度提案(1)(F) 脱炭素⽬標達成に必要な施策群のバックキャスティング (3)（４）

脱炭素社会実現に向けた「モビリティ⾰命の条件」を提⽰
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

31

(A) モビリティ⾰命の推進⼒となる要素の抽出

モビリティ⾰命の推進⼒となる要素

モード（交通具）M
電動バス
分 自律走行バス
類 GSM

サービス（交通路）S
カーシェアリング
ライドシェアリング
モード連携サービス
貨客混載サービス

社会経路要因動⼒源の調達製造

製造

交通具だけでなくサービス提供のためのインフラ含む

乗⾞時だけでなくサービスを維持する
運営管理を含む

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

ライフスタイル（交通主体）L
リモートワーク
フレキシブルオフィス

バイク／サイクルシェアリング EC・デリバリー

電気自動車／水素自動車
超小型ＥＶ

社会経路要因サブ1（名古屋大）

交通需要

オンライン診療モード・サービス10項目について
LCプロセスツリー作成
維持管理

•
•

廃棄

LCで包括的評価
影響する内的・外的（社会）要因を特定し、予測や施策効果分析を実施
環境研究総合推進費1G-2001最終報告

32

(B) LC-CO2プロセス
ツリーの作成各技術・サービスのLCプロセスツリーの特定

サブ1（名古屋大）

定式化で政策変数組み込み
排出量原単位特定名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

33

(C) LC-CO2排出原単位の整備

輸送機関のLC-CO2排出量

サブ1（名古屋大）＜乗合輸送機関𝒎のSyLC-CO2排出量𝑬𝒎 ＞
,

𝐸
𝐸,

𝑒,

,

𝐸,

𝐸,

𝑃

𝐸,
𝐸,
𝑏
＜個別輸送機関𝒎のLC-CO2排出量𝑫𝒎 ＞
𝐷

𝐷

𝑥
𝑇

𝑒

𝛾

𝑥

𝐾

𝑣︓⾞両，𝐼︓インフラ
𝑒 , ︓⾞両製造時CO2排出量[t-CO2/台]
𝑥︓必要台数[台]𝑒 , ︓インフラ建設時CO2排出原単位[t-CO2/m，本，駅]
𝑦︓インフラ構造物投⼊量[m，本，駅]
𝑇︓ライフタイム[year]
𝐸 , ︓⾞両⾛⾏時CO2排出原単位[t-CO2/year]
𝐸 , ︓インフラ運⽤時CO2排出原単位[t-CO2/year]
𝑒 , ︓⾞両⾛⾏時CO2排出原単位[t-CO2/台km]
𝑃︓輸送量[⼈km/year]
𝑏︓⾞両⾛⾏時に対するインフラ運⽤時の⽐率
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

𝐷 ︓製造時CO2排出原単位[t-CO2/台]
𝑇︓ライフタイム
𝑥︓必要台数[台]𝑒 ︓電⼒(燃料)消費量[Wh(L)/km]𝛾 ︓電⼒(燃料)CO2排出係数[t-CO2/Wh(L)]𝐾 ︓⾛⾏距離[km/台]

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

34

(C) LC-CO2排出原単位の整備

輸送機関のLC-CO2排出量

サブ1（名古屋大）＜乗合交通（中⼤量）＞・・・最新の値へ更新、中量輸送が追加＜個別交通（少量）＞・・・いままで全くなかった（右参照）

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

35

(C) LC-CO2排出原単位の整備

電動⾞両の電費把握_⾞両総重量との相関

サブ2（早稲田大）

電動バス（22車種30路線）、GSM（6車種21路線）、超小型モビリティ（8車種11地区）、電動キックボード（6車種12地区）における実走行時の電費に加えて、乗用車
EV148車種のWTLCモードでの電費を調査し、電費と車両総重量の分析を行い、高い相関（R² = 0.8936）を確認
160

電動キックボード
6車種12地区

14014

y = 4544.5x-0.859
R² = 0.7163

電費 Wh/km12120
電費 Wh/km

乗用車148車種を追加

10

100
80

超小型EV
8車種11地区

60

8
6
4
2
500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

車両総重量 kg

40

GSM
6車種21路線

20

電動バス 22車種30路線

y = 2076.5x-0.773
R² = 0.8936

0
0

10000

20000
30000
車両総重量 kg

Research Institute of Electric‐driven Vehicles, WASEDA University

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

40000

50000

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（早稲田大・井原雄人）

36

(C) LC-CO2排出原単位の整備

⾛⾏パターンを踏まえた簡易電費予測モデル

サブ2（早稲田大）

電費に影響を与える走行パターンの要素として、車速と勾配に着目し、簡易電費予測モデルを構築

車両
条件

電費 [kWh/km]

固定
条件

g


重力加速度 [m/s2 ]
空気密度 [kg/m3 ]

G
 Mot

ギア効率
モータ効率

Cd

空気抵抗係数mCar

車両質量 [kg]Cr

転がり抵抗係数A

投影面積 [m2 ]PAux

補器消費 [W]FAir 空気抵抗 [N]T 全ルート走行時間 [s]条件
FRoll 転がり抵抗 [N]mPas 乗客質量 [kg]

低精度
予測

走行

X
V

勾配
全ルート走行距離 [m] 条件

ルート平均速度 [m/s]EAir _ DS
ERoll _ DS
EReg _ K
EKEReg _ P

空気抵抗消費分エネルギ（減速区間） [J]
転がり抵抗消費分エネルギ（減速区間） [J]EAir _ DS
運動エネルギー（加速で蓄積） [J] ERoll _ DS
EP
降坂による回生エネルギー [J]減速区間空気抵抗エネルギー [J]回生エネルギー（減速分） [J]

減速区間転がり抵抗エネルギー [J]放出位置エネルギー [J] 空気抵抗・転がり抵抗←平均速度
 補機消費・動力システム効率←車両諸元
EC  f (V ) 

車速

EC

P
E
1
1

 [  ACdV 2  Cr (mCar  mPas ) g ]  Aux
X G  Mot 2
V

走行時間

𝐸𝐶

1
𝜂 ⋅𝜂

𝑓 V, α, n
1
𝜂 ⋅𝜂

車速

中精度
予測

 平坦路＆定速走行に加えて 加速/減速/停車←発停車回数、停車時間
 電動車両の回生←運動エネルギー利用率

𝜂

𝑚

⋅ 𝜌𝐴𝐶

V
1

𝐶 𝑚

𝑚

n𝑉
500 1 α

𝑃

α

𝑚

𝑚

1
𝜂 ⋅𝜂

⋅ 𝜌𝐴𝐶

𝑚

𝑚

𝑚

1
𝜂 𝜂

∑h
X

𝜂

𝑔

V

走行時間

h1

h2

𝐸𝐶

𝑓 V, α, n,

1
𝜂 ⋅𝜂

車速

高精度
予測

 平坦路＆三角波走行に加えて
 道路勾配状況←獲得標高

𝑚

𝜂
𝑚

走行時間

Research Institute of Electric‐driven Vehicles, WASEDA University
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

∑h
X

𝑔

∑h
X

V

𝐶 𝑚
α
n𝑉
𝑃
500 1 αV

1

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（早稲田大・井原雄人）

𝑚

𝑔

37

(C) LC-CO2排出原単位の整備

地域別・時間帯別CO2排出係数の把握

サブ2（早稲田大）

一般送配電事業者より公表されている時間帯別の発電構成および発電手段
ごとのLC-CO2を踏まえて、地域別・時間帯別のCO2排出係数を把握

Research Institute of Electric‐driven Vehicles, WASEDA University
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（早稲田大・井原雄人）

38

(C) LC-CO2排出原単位の整備

サブ2（早稲田大）

最適（環境性・経済性）充電パターン

CO2排出量

96
88
80
72
64
56
48
40
32
24
16
8
0

営業所停車
停留所停車
走行
4 回送
5 充電
1

2000

0.40

1500
0.30

1000

成行充電
96
88
80
72
64
56
48
40
32
24
16
8
0

0.50

充電量 kWh/時

3

0.20
500

0

営業所停車
停留所停車
3 走行
4 回送
5 充電
1

0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20

2

5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 0 1 2 3 4
時間

0.10

夜間
成行
時間帯別排出係数
平均排出係数0.00

435kg-CO2減

8000

38.7%

6000

時間帯排出係数を適用しCO2排出量及び充電コストを推計

60%

37.1%
40%

32.1%

4000
20%
2000
0

0%
軽油排出量 夜間排出量 夜間時間帯 成行時間帯
排出量
排出量
CO2排出量

削減率

充電コスト
12800円増

600,00080%

500,000
60%

43.3% 46.2%

400,000

33.9%

300,000

41.7%

40%

200,000
20%
100,000
0

0%
夜間
軽油

成行

夜間

成行

業務用A

業務用A-1

電力量料金

軽油

削減率

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（早稲田大・井原雄人）

39

Research Institute of Electric‐driven Vehicles, WASEDA University
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

CO2排出原単位 kg-CO2/kWh

2

5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 0 1 2 3 4
時間

車両台数

0.60

2500

CO2排出量 kg-CO2/日

10000

0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20

車両台数

仕業終了後に充電する夜間充電パターンと昼間に営業所に戻るごとに充電する成行充
電パターンを構築し、環境性（CO2排出量）・経済性（充電コスト）の最適化の検討を行っ
た。
夜間充電

基本料金

サブ3
(C) LC-CO2影響 超⼩型EV(MEV)導⼊がもたらす
（岡山大）
要因の詳細
⾏動変化とCO2排出量への影響評価
分析と定式化
導入前後の利用パターン変化による
MEV（コムス）を導入した MEVとGV（ガソリン車）のCO2
CO2増減タイプの割合
排出量（Wel-to-Wheel）
利用パターンを考慮場合の手段選択の変更
及び行動変化による
MEV 0.04[kg‐CO2/km]
低炭素性を評価

GV

0.27[kg‐CO2/km]

CO2排出量が増加する可能性有・徒歩・自転車からの転換
・新規行動の発生

グリーンスローモビリティ(GSM)導⼊がもたらす⾏動変化とCO2排出量への影響評価
GSM導入前後を想定した利用者視点の低炭素性を評価

従来（導入前）の自家用車利用率のGSM導入によるCO2排出量の変動とCO2排出量との関係（感度分析）
変動（実施期間中）

CO2排出量は削減
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

従来の自家用車利用率によってはCO2が増加する場合も環境研究総合推進費1G-2001最終報告（岡山大・氏原岳人）

40

(C) LC-CO2影響 低炭素性評価のために収集すべきデータ群（対象者︓新たな交通具の利⽤者）
要因の詳細分析と定式化
調査項目

取得方法

を新
利た
用な
し交
た通
時具
利用行動

（

前 あ利
を後る用
対 いし
象目は な
的導 い
①入時

ー

利
用
者
ア
ン
ケ

）

ト

個人・世帯属性

実測

新たな交通具（車両）

優先度

サブ3
（岡山大）

備考

①

移動目的

◎

通勤・通学、業務、買物、食事、観光、送迎、通院、その他利用②

出発地・目的地◎

町丁目あるいは施設名③

移動のしやすさ◎5～7件法（利用しない場合の交通手段⑧との比較）

④

利用区間

〇

公共交通の場合。停留所等の乗降地点が設定されている交通具のみ対象。

⑤

利用頻度

〇

毎日、ほぼ毎日（週4～5回）、週2～3日程度、週1回程度、月2回程度、月1回程度、月1回未満

⑥

新規移動

〇

新たな交通具の利用によって新しくできるようになった移動かどうか。中心部の美容室に行けるようになった（目的の増加）、気軽に買物できるようになった（頻度の増加）等⑦

同伴者の有無

△

移動人数

⑧

交通手段

◎

交通手段

⑨

移動頻度

〇

毎日、ほぼ毎日（週4～5回）、週2～3日程度、週1回程度、月2回程度、月1回程度、月1回未満⑩

移動のしやすさ

〇

5～7件法

⑪

同伴者の有無

△

移動人数

⑫

居住地

◎

町丁目あるいは郵便番号

⑬

年齢

〇

20歳未満、20代、30代、40代、50代、60代、70代、80代以上

⑭

性別

△

⑮

世帯構成

△

国勢調査の項目と同じ

⑯

職業

△

国勢調査の項目と同じ⑰

実燃費・電費〇◎：必ず取得べき、〇：取得すべき、△：可能ならば取得すべき

MaaS利⽤経験とサービス向上がもたらす利⽤可能性
及び⽣活の質にかかわる移動制約と都市構造の関連性
MaaSの利用経験とサービス向
上がもたらす将来の利用可能性
関連パラメーター

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

単純集計やモデル分析より得られた結果• MaaSは新たな交通サービスとして期待されているものの、地方圏と首都圏ともに現状としては限定的な利用にとどまり、利用者の属性にも偏りがある。
• 地方圏では、公共交通の利便性（駅までの所要時間や運行間隔など）や自動車依存度がMaaSの利用可能性に強く影響している。地方圏のMaaS普及には、まずハード面の改善が前提となる。
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（岡山大・氏原岳人）

41

地域性によって移動制約要因は全く異なる生活の質（QOL)に50.0%
かかわる移動制約の可否 40.0%
37.0%
35.4%
33.6%

地⽅圏

30.0%

(n = 1,142)

20.0%
10.0%

9.4%

6.7%

3.2%

⾸都圏

14.6%

12.3%

(n = 1,082)
6.8% 5.4%

⾝体的な負担がある

⻑時間かかる

交通渋滞等で移動するのに不便である

公共交通の利⽤が保有していない

⾃家⽤⾞を持っていない⾃動⾞運転免許を

0.0%

1.8% 2.1%

難しい・不可能である

首都圏
（東京
都区部）

サブ3
（岡山大）

単独での⾏動が地方圏（岡山市）

移動制約要因の選択率(C) LC-CO2影響
要因の詳細分析と定式化

都市構造・公共交通サービスと私的移動に伴うCO2排出量の関連性

地方圏（岡山市）： 825［kg-CO2/(人年)］→日常移動を対象
人口密度40人/ha以上、都心までの距離が10km未満、最寄り駅の運行間隔15分未満の居住地でCO2排出量が低い。
首都圏（東京都区部）： 186［kg-CO2/(人年)］
都市構造とCO2排出量との関連性が弱い。

仮説：公共交通評価と利用頻度・ CO2排出量には関連性がある。
鉄道・バスのサービスに対する満足度 (ハード面)①

鉄道・バスのサービスに対する満足度 (ソフト面)

鉄道・バスのサービスに対する満足度 (総合)③②
鉄道・バスの利用状況

個⼈属性
• 性別
• 年齢
• ⾃由に使える⾃動⾞の所有• ⾃動⾞運転免許の所有
都市構造• ⼟地利⽤o ⼈⼝密度o 建物密度o ⽤途o 都⼼までの距離• 公共交通o 最寄りの鉄道駅・ バス停までの徒歩での所要時間
o 最寄りの鉄道駅・バス停の運⾏間隔

私的交通手段での移動に伴う年間CO2排出量

地方圏 関連有地方圏 関連有地方圏 関連有首都圏 関連有首都圏 関連有首都圏 関連無
公共交通利用と私的交通の移動に伴うCO2排出量との関連性は、地方圏では強いが首都圏では弱い。
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（岡山大・氏原岳人）

42

モビリティサービスの環境認証制度の必要条件

サブ1（名古屋大）

森田紘圭、加藤博和、小路泰広：モビリティサービスの脱炭素性評価のあり方に関する基礎的考察、
土木計画学研究・講演集、Vol.66、CD-ROM(7327)、2022.11

モビリティサービスの環境負荷を適切かつ定量的に評価できること• 脱炭素社会の実現にはCO2排出量の削減は必須。直接的に目標指標を評価する仕組が必要• 取組などを評価に入れてもよいがそれらは付加的。LCAでのCO2排出量が必須指標となる

各サービスを公平かつ適切に評価し、その差異を明らかにすることで改善を促す仕組であること• 今後、モビリティサービスやより幅広い事業者、サービス内容に展開する可能性があり、これらを既存公共交通サービス（バス・鉄道など）も含めて公平に評価できる仕組が必要• 同じサービスであってもその差異を適切に評価しないと事業者の改善意思を作れない⇒事前評価ではなく実績ベースでの評価の仕組

事業者が⾃発的に参加し、かつメリットを作れる仕組とすること• 資金調達や利用客誘致、補助金対象などのメリットを生む認証の仕組が必要。
そのためには公的または知名度の高い認証システムや認証体制を作る必要• 事業者が認証のための資料提出や手続きに負担が大きすぎない仕組みも重要将来的な国際標準にのっとった評価認証制度を⽬指すこと• ISO14040のフローにのっとったLCA評価の枠組など、制度自体を国際標準に合わせる必要名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

43脱炭素モビリティ認証制度の提案

サブ1（名古屋大）

森田紘圭、加藤博和、小路泰広：モビリティサービスの脱炭素性評価のあり方に関する基礎的考察、
土木計画学研究・講演集、Vol.66、CD-ROM(7327)、2022.11

 各事業者が提供している各種モビリティサービスがどの程度CO2を排出しているのかを評価し、その性能を段階的に認証する制度
 単に移動時の排出量だけでなく、そのサービスを運営するために必要な車両
やインフラの製造や、運行・維持管理に伴って発生する排出量を含めるライフ・
サイクル・アセスメント(LCA)の考え方にのっとり、 CO2排出量算定とそれに基づくモビリティサービスの認証・評価を行う

制度の概要
対象︓

物理的なモビリティ提供を伴うサービス（主に都市内モビリティ）※バス･鉄道･オンデマンド交通･シェアリング等

単位︓
指標︓

事業者単位・地域単位のモビリティサービス
輸送⼈キロあたりCO2排出量/削減量（kg-CO2/⼈･キロ）

期間︓各年の実績評価段階︓

3〜5段階での認証を予定※S･A･B･C･Dなど

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

認証フロー
認証への申込
算定範囲の設定
必要資料・書類の提出
⼆酸化炭素排出量の算定
評価・認証
認証結果の活⽤･発信

44

(D) 将来
シナリオ設定サブ４（国環研）

コンパクト化による乗⽤⾞CO2排出量の試算•

人口分布の偏在化／均一化
および居住誘導／里山の4つのシナリオに、メッシュ人
口規模別の１人あたり乗用
車CO2排出量を乗じて、将来のコンパクト化による乗用車CO2抑制効果を評価
可能に 現況0.82t-CO2/人に対して、
居住誘導0.78t-CO2/人、里山0.88t-CO2/人→コンパクト化による乗用車CO2排出量の将来抑制効果は約13%名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（国立環境研・松橋啓介）

45

(D) 将来
シナリオ設定免許保有者数・運転者数の推移の予測
•

サブ４
（国環研）

運転免許保有者数と運転者数の変化の要因を、年齢・時代・コーホートの各効果に識別 推計の信頼性に幅があるものの、2050年までに女性の運転者数が約7%減少す
る一方、男性は約56%の大幅減となる
 免許返納が停滞傾向。運転取りやめを確実に金炅敏, 松橋啓介, 石河正寛, 有賀敏典：土木学会論文集G(環境), 77(6), II_227-II_234(2021), 運転免許保有者数と運転者数の推移における年齢・時代・コーホート効果の分析と将来推計

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18→後期高齢者向けの代替交通手段の重要性はさらに高まる

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（国立環境研・松橋啓介）

46

(D) 将来
シナリオ設定想定シナリオ(⾞両・エネルギー技術)

サブ1（名古屋大）

シナリオ別での旅客交通起源CO2排出量の予測⇒2030・2050年の削減⽬標値との⽐較
旅客交通CO2

2013年度排出量

︖
2013年度⽐
35[%]削減⽬標

・⼈⼝減による保有台数の変化
・燃料・電⼒の消費原単位やCO2排出係数は不変
技術向上(EST1)シナリオ

︖

・CO2排出係数の改善
・次世代⾃動⾞の普及
・ライフタイムの向上

カーボン
ニュートラル現状
2019年

技術不変(EST0)シナリオ

2030年

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

2050年
環境研究総合推進費1G-2001最終報告

47

(D) 将来
シナリオ設定サブ1（名古屋大）

シナリオ適⽤後の旅客交通CO2

中⻑期のCO2排出量の変化を分析⇒2050年「カーボンニュートラル」実現には更なる削減が必要
140.0

2013年度
CO2排出量[Mt-CO2/year]

120.0

EST0シナリオ

100.0
80.0
60.0

2030年
⽬標値

2013年度⽐で76.5[%]
削減可能

EST1シナリオ

40.0
20.0
0.0

EST1により
⽬標達成

2019年

EST1からさらに
75.4[%]削減が必要

2030年

2050年
⽬標値
2050年

※2050年の⽬標値︓林野庁の森林起源CO2吸収⽬標量より設定
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

48

(E)低炭素性評価

サブ1（名古屋大）

CO2削減オプション︓端末交通の利便性向上による幹線交通機関の利⽤増加技術向上(EST1)「端末」交通⼿段の利便性向上に伴う，「幹線」を⾛る公共交通へのアクセス性の向上により、駅・停留所勢圏が拡⼤⇒⾃家⽤乗⽤⾞から公共交通への転換によるCO2削減可能性
交通施策(EST2)

新たな「端末」交通具の例

駅「端末」⼿段の利便性向上→駅・停留所勢圏拡⼤

超⼩型EV

電動キックボード

⾃家⽤乗⽤⾞転換

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

https://coms.toyotabody.jp

駅←MaaSの普及によっても乗継利便性向上
環境研究総合推進費1G-2001最終報告

49

(E)低炭素性評価

ガソリン乗⽤⾞から鉄道＋端末交通へ転換する
場合のCO2排出量増減（発電ケースによる違い）

⼤現在 震災前 目標

⼩再エネ「再エネ」はすべての転換ケースでCO₂排出量が減少

0.5
GV→鉄道＋⾃転⾞

GV→鉄道＋電⾃転

GV→鉄道＋⾃転⾞

GV→鉄道＋電⾃転

GV→鉄道＋原付

GV→鉄道＋電動キ

GV→鉄道＋超⼩型-2.5

GV→鉄道＋電動キ-2.0

GV→鉄道＋超⼩型-1.5

GV→鉄道＋電動キ-1.0

GV→鉄道＋超⼩型-0.5

GV→鉄道＋電動キ0.0
GV→鉄道＋超⼩型

CO₂排出量の変化[kg-CO2/⽇・⼈]

1.0

電⼒のCO₂排出係数

サブ1（名古屋大）

鉄道の1⼈キロあたり
CO2排出量[g-CO2/⼈km]

※ ※

現在

震災前

⽬標

再エネ

18.4

15.6

13.7

2.04

※⼈⼒を含まない-3.0-3.5
乗⽤⾞の乗⾞⼈数

1⼈※平均移動距離︓30[km/⽇]

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

2⼈

3⼈

4⼈

5⼈

→新モビリティツールの端末交通活⽤（によって利便性向上）も考慮した、乗⽤⾞からの転換による低炭素化効果の検討が可能に。
環境研究総合推進費1G-2001最終報告

50

(E)低炭素性評価

サブ1（名古屋大）

LC-CO2最⼩輸送機関の選定⼿法

対象の旅客輸送機関について、推計フローに代⼊⇒LC-CO2排出量の⽐較により、最⼩となる輸送機関を選定可能に
市区町村別→

需要量𝑫𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅

営業キロ[km]

輸送機関
編成定員

※インフラ建設時
CO2原単位

運⾏本数[本/⽇]※⾞両製造時CO2原単位国⼟数値情報の値を使⽤※事業者より取得したデータを使⽤

⾛⾏時電⼒(燃料)※ 消費原単位

LC-CO2(インフラ)

LC-CO2(⾞両)
⾞両製造時CO2

駅数

⾞両⾛⾏時CO2

インフラ運⽤時CO2

インフラ建設時CO2

輸送機関SyLC-CO2排出量※SyLC-CO ︓⾞両+インフラを含めたシステムライフサイクル全体でのCO
2
環境研究総合推進費1G-2001最終報告

2 2023/07/18
名古屋大学 加藤博和

51

(E)低炭素性評価

シナリオ適⽤後の旅客交通CO2

サブ1（名古屋大）

駅勢圏の拡⼤によって，2013年度⽐で78.5~85.3[%]削減
2019年＜⼀⼈当たりCO2排出量[t-CO2/⼈]＞
2050年駅勢圏半径
𝑹𝒂 𝟓𝟎𝟎[m]2050年駅勢圏半径
𝑹𝒂 𝟐, 𝟎𝟎𝟎[m]2013年度⽐78.5[%]削減
2013年度⽐85.3[%]削減

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

52

(F)バック
キャスティング

シナリオ適⽤後の旅客交通CO2

サブ1（名古屋大）「カーボンニュートラル」実現には、EST2からさらに59.4[%]削減必要
140.0

2013年度
排出量120.0[ Mt-CO2/year]

100.0

EST0シナリオ

80.0
60.0
40.0

2013年度⽐85.3[%]
削減可能

EST2シナリオ
2030年
⽬標値

20.0

EST1シナリオ

駅勢圏半径=500[m]駅勢圏半径=2000[m]

0.0
2019年

2030年 さらに59.4[%]の削減が必要名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

2050年

2050年
⽬標値

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

53

サブ3
（岡山大）

(F)バック 利⽤者視点（QOL向上配慮）からみた
キャスティング 脱炭素に向けたIT等交通マネジメントの⽅向性
既存の公共交通（鉄道とバス）
自家用車利用との関連性③ソフト施策強い

弱い（公共交通利用増＝移動CO2減）（公共交通利用増≠移動CO2減）

IT（MaaS等）による利便性向上（鉄道・バス）

利用料金
料金の支払い方法 MaaS
時刻表の検索②ハード施策

路線・頻度改善

公共交通
優 先 順 位

公共交通
（鉄道・バス）

鉄道駅・バス停の位置、
運行間隔（15分未満）
都市コンパクト化①都市構造

参考
移動制約（生活の質）

・40人/ha以上
・都心までの距離10㎞未満
公共交通未整備・公共交通が不便
・交通渋滞

都市特性
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

次世代型
モビリティ

シームレス化サブスク（定額料金）
アプリ（予約、手配、支払）情報の一括検索現状維持（CO2排出量と関係が弱/無）前提条件：
自家用車からの転換
超小型モビリティ（私的交通）••

自家用車利用の改善
車両燃費の改善や利用量削減など•

グリスロ（公共交通）

自家用車利用自動車を保有していない
交通渋滞

地方圏

首都圏

（岡山市）

（東京都区部）

都心から中山間地
域まで対応
近距離移動用（日常利用）
高齢者の移動手段（車両の操作性）•••

既存の公共交通の補完（端末交通）
効率的な運行形態
観光用移動サービス

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（岡山大・氏原岳人）

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脱炭素社会実現に向けた「モビリティ⾰命の条件」を提⽰
技術施策群

交通施策群

普
及

転
換

駅勢圏域の拡⼤

回⽣率の向上、充放電スケジュールの⼯夫
バス⾞両、⾮電化鉄道⾞両の電動化・インフラ整備
再⽣可能エネルギー導⼊等による電⼒CO2排出係数低下
各都市・地域で幹線にCO2最⼩となる旅客輸送サービスを導⼊（都市・中核都市︓⾼速鉄道〜LRT、中⼩都市・農⼭漁村︓BRT)
乗⽤⾞1〜2⼈乗りをターゲットに「中⼤量輸送＋端末」へ利⽤転換
中⼤量輸送が⾮効率な地域は、乗⽤⾞の2⼈以上の相乗り推進
MaaSによる公共交通・シェアサービス乗継利便性向上
超⼩型EV・シェアサービス普及
オンラインサービスへの転換、ピークシフトによる旅客交通需要削減
施策検討︓IT・エネルギー

技術⾰新、新サービス導⼊
都市計画と交通計画の相互連携

駅周辺への居住誘導施策（駅勢圏内密度の向上）
2022年

2032年

名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

公共交通
維持、
利便性
向上

2042年

利⽤者増
収⼊増

脱炭素
＋
QOL
向上
2050年

環境研究総合推進費1G-2001最終報告55

研究⽬標の達成状況 →⽬標を上回る成果

計画以上の成果• ⾃治体・交通事業者が簡便に利⽤できるCO2
モビリティ革命が交通活動の脱炭素化に資する方向に進むために必要な施策や技術を見出すために、様々な新技術・サービス導入によって様変わりする交通システムの排出量評価ツールを提供（EBPMに活⽤可）
低炭素性を定量評価する手法を開発する。
• 「脱炭素交通サービス」認証制度を提案
これは、国・自治体や企業等がその施策・企画検討のために活用できるものとする。
• テレワークが低炭素化に資する条件を提⽰【サブ２(早稲⽥⼤)】
電動車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。その中で、今後の電源• 新モビリティだけでなく乗⽤⾞の評価も実施
構成の変化を踏まえた排出原単位を導入し、WtoW評価を行うことを通して、電動• 充放電パターンについてコスト⾯でも評価【サブ１(名古屋⼤)】車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。

【サブ３(岡⼭⼤)】ITによってシームレスにつながった交通サービスを提供するMaaSや、オンデマン• コロナ禍における交通⾏動変化を統計的に捉え、ド・シェアリングなど、モビリティ革命の核となる新たな交通具利用形態に着目し、そ直近の公共交通や⾃家⽤⾞等の利⽤の動向
れらの低炭素性を評価する手法を開発し、各事例を評価する。あわせて、このようなを把握するための基礎データとした
モビリティ革命が利用者の生活の質にどのような影響を及ぼすのかを分析し、低炭素でかつ生活の質を高める交通システム実現の方向性を明らかにする。

【サブ４(国環研)】• 徒歩環境評価（低炭素化の⼀⽅向性として）
将来の地域の社会・空間構造の長期変化とそれに伴うライフスタイルの変容を踏まえ• ⼈⼝密度別乗⽤⾞CO2排出量の係数を更新た交通需要変化をシナリオ化し、炭素排出量の長期的推移の予測を行う。さらに、各• 軽乗⽤⾞の空間詳細なCO2排出量推計を⾏う
サブテーマの成果による新技術・サービス導入・組み合わせを考慮した場合の低炭素⽅法を確⽴性を評価し、各地域の将来変化に合わせたモビリティ低炭素化の方向性を示す。
名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

環境研究総合推進費1G-2001最終報告

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環境政策等への貢献<政策サマリー>
1.交通システム導入に関する低炭素性評価手法と認証制度
1-1．鉄道等大量旅客輸送機関利用増加策の低炭素性評価手法（パーソナルモビリティツールの端末交通としての活用も含めて）
1-2. 新しい交通システム導入に伴うライフサイクルCO2の簡便推計手法
1-3．モビリティサービスを対象とした「脱炭素性認証制度」の提案

2.電動車両に関する低炭素性評価手法
2-1．各種電動車両の導入によるCO2の予測手法
2-2．路線の基礎情報に基づく電動バスの電費予測手法

3.交通マネジメントに関する新技術の低炭素性評価手法
3-1．次世代型モビリティツールの導入前後の低炭素性評価手法
3-2．利用者視点での脱炭素に向けた交通マネジメントの方向性

4.地域の社会・空間構造の長期変化に関する低炭素性評価
4-1．車検証データを利用した全国市区町村別自家用乗用車CO2推計
4-2．メッシュ人口密度別CO2
自治体の「実行計画（区域施策編）」「地域公共交通計画」「立適計画」への活用、
低炭素モード導入とその定量情報の公開、国の施策検討・審査、認証制度
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名古屋大学 加藤博和 2023/07/18
環境研究総合推進費1G-2001最終報告

まとめ• 脱炭素は、持続可能な社会とするための基本的な必要条件• モニタリング・評価（自己・外部）・公表がス
タートライン → LCAが有効• ESTの３つの柱：基準・バックキャスティン
グ・ベストプラクティスを大事に名古屋大学 加藤博和 2023/07/18

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Nagoya Univ. Regional Strategy Lab.

”Think Globally, Act Locally”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます

加藤博和

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