道路特定財源の一般財源化について(The simulation analysis about earmarked funds for road improvement to be general
finances ）橋本恭之(Kyoji Hashimoto)

要旨
本稿では、道路特定財源の一般財源化が家計に及ぼす影響を応用一般均衡モデルを用いて分析した。本稿でのシミュレーションでは、過剰な道路整備を防ぐために、道路特別会
計を廃止することについては賛同できるものの、自動車関連税制をそのままの形で継続し、一般財源化することについては否定的な結果が得られた。

道路特定財源の一般財源化について
橋本恭之

Ⅰ .は じ め に
道路特定財源の一般財源化は、小泉構造改革の柱とされている。民間活力を重視し、公共事業依存体質を脱却することをめざしている小泉改革において、道路特定財源の一般財
源化はおおきな意味を持つ。道路特定財源の存在は、潤沢な税収を背景として日本の道路整備において大きな役割を果たしてきた。道路整備は、公共財の提供という資源配分機能だけでなく、地域経済の活性化という経済安定機能を持っている。とりわけ、過疎地域における道路整備は、道路利用者数自体は少なく、むしろ道路建設に伴う雇用促進に重きがおかれてきたという見方もある。長年にわたり道路建設に代表されるような公共投資中心の政策により、日本の地域経済は公共投資抜きには成立しない状況に追い込まれたともいえる。しかし、平成不況が長引くなかで国、地方ともに財政は急速に悪化し、公共投資で経済を支えることが限界に近づきつつある。道路財源の一般財源化は、非効率的な道路整備をストップさせるだけでなく、高齢化の進展で増大しつつある福祉関係予算などの財源確保をはかれるという意味でまさに一石二鳥の政策と考えられているのである。道路財源の一般財源化とあわせて、道路公団を民営化すれば、道路建設コストの低下などの果実も得られるという指摘もある。
小泉総理は、道路特定財源の一般財源化に反対する自民党の道路族議員たちを「抵抗勢力」と呼び、この問題を建設業界と癒着した族議員たちとの戦いという単純な図式で表現している。しかし、道路財源の一般財源化を正当化するには、クリアしなければならない
いくつかの課題がある。まず、道路財源の一般財源化を主張するならば道路特定財源の存在がわが国の過剰な道路整備に結びついてきたことをあきらかにしなければならない。さらに、かりに道路特定財源の存在が非効率的な道路整備の温床になっているとしても、そのことが道路財源を「一般財源」として利用する根拠にはならないことを忘れてはならな
い。道路特定財源は、道路利用者に対する受益者負担を根拠として設定されたものである。
道路特定財源を「一般財源」として使用するならば、道路利用者に対してのみ一般財源の負担を押しつけることに対する説明が必要となる。本稿では、これらの課題を考慮してな
お、道路特定財源の一般財源化が正当化できるかどうかを考察したい。

-1-

Ⅱ .道 路 整 備 の 必 要 性 と 道 路 特 定 財 源

表1

特定財源の沿革年
概要
昭 和 24 年 揮 発 油 税 創 設 → 一 般 的 な 財 政 需 要 に 応 じ る 必 要 か ら 、 揮 発 油 の 消 費 に 負 担（ 1949年 ） を 求 め る た め
昭 和 28 年 「 道 路 整 備 費 の 財 源 等 に 関 す る 臨 時 措 置 法 」 制 定（ 1953 年 ） → 道 路 整 備 五 箇 年 計 画 （ 第 １ 次 ： 昭 和 29 年 度 〜 33 年 度 ） 策 定 と と も に 、そ の 財 源 と し て 揮 発 油 税 収 相 当 額 を 国 の 道 路 整 備 に 充 当 。（ 昭 和 33 年 に 制定された「道路整備緊急措置法」に引き継がれ、現在に至る。
昭 和 29 年（ 1954年 ）昭 和 30 年( 1955 年 )「 昭 和 29 年 度 の 揮 発 油 譲 与 税 に 関 す る 法 律 」 制 定→ 昭 和 29 年 度 に 限 り 、 揮 発 油 税 収 の ３ 分 の １ に 相 当 す る 額 を 地 方 に 譲 与 。
地方道路税（国税）創設。
→課税対象は揮発油。税収のすべてが地方の道路特定財源として地方に譲与。
昭 和 31 年 軽 油 引 取 税 創 設(1956年 )→地方道路整備の緊急性及び揮発油を燃料とするガソリン車と軽油を燃料とするディーゼル車との負担の均衡などを考慮し、都道府県及び指定市の道路に関する費用に充てるための都道府県の目的税として創設。その後、平成元年に、軽油の流通実態等に鑑み消費地課税などの制度の抜本的な改正実施。
昭 和 41 年 石 油 ガ ス 税 創 設(1966年 )→石油ガスを燃料とするＬＰＧ車と揮発油を燃料とするガソリン車との負
担 の 権 衡 を 図 る 観 点 か ら 創 設 。 揮 発 油 税 な ど と と も に 、「 道 路 整 備 緊 急 措置法」などに基づき、国・地方の道路特定財源とされている。
昭 和 43 年 自 動 車 取 得 税 創 設(1968年 )→地方道路財源の充実強化を図り、都道府県及び市町村の道路に関する費用に充てるため、都道府県の目的税として創設。
昭 和 46 年 自 動 車 重 量 税 創 設（ 1971年 ） → 自 動 車 の 走 行 が 多 く の 社 会 的 費 用 を も た ら し て い る こ と 、 道 路 そ の 他 の
社会資本の充実の要請が強いことを考慮して、広く自動車の使用者に負担を求めるため創設。
道路特定財源の存在が非効率的な道路投資を生んできたといえるかどうかを検証するた
め に 、 ま ず 、 道 路 特 定 財 源 の 沿 革 か ら 振 り 返 る こ と に し よ う （ 表 1 ）。 1949 年 （ 昭 和 ２
４ 年 )に は 、 一 般 的 な 財 政 需 要 に 応 じ る た め に 、 揮 発 油 税 が 創 設 さ れ た 。 こ の 揮 発 油 税 は 、1953 （ 昭 和 ２ ８ 年 )に 「 道 路 整 備 費 の 財 源 等 に 関 す る 臨 時 措 置 法 」 が 制 定 さ れ た こ と に より 、 道 路 整 備 五 箇 年 計 画 （ 第 １ 次 ： 昭 和 29 年 度 〜 33 年 度 ） 策 定 と と も に 、 そ の 財 源 と して 揮 発 油 税 収 相 当 額 を 国 の 道 路 整 備 に 充 当 さ れ る こ と に な っ た 。 1955年 （ 昭 和 30年 )に は 、国税として地方道路税が創設された。その課税対象は、揮発油であり、税収のすべてが地
方 の 道 路 特 定 財 源 と し て 地 方 に 譲 与 さ れ る こ と に な っ た 。 1956年 に は 地 方 税 と し て 経 由 引取税が創設された。これは地方道路整備の緊急性及び揮発油を燃料とするガソリン車と軽油を燃料とするディーゼル車との負担の均衡などを考慮し、都道府県及び指定市の道路に-2-

関 す る 費 用 に 充 て る た め の 都 道 府 県 の 目 的 税 と し て 創 設 さ れ た も の で あ る 。 1966年 に は 、「道路整備緊急措置法」などに基づき、国・地方の道路特定財源として、石油ガスを燃料とするＬＰＧ車と揮発油を燃料とするガソリン車との負担の権衡を図る観点から、石油ガス 税 が 創 設 さ れ た 。 1968年 に は 、 地 方 道 路 財 源 の 充 実 強 化 を 図 り 、 都 道 府 県 及 び 市 町 村 の
道 路 に 関 す る 費 用 に 充 て る た め 、 都 道 府 県 の 目 的 税 と し て 自 動 車 取 得 税 が 創 設 さ れ た 。 19
71年 に は 、 自 動 車 重 量 税 が 社 会 資 本 充 実 を 目 的 と し て 創 設 さ れ た 。
このように歴史的にみると、これらの自動車関連の間接税がすべて道路財源とされてきたわけではない。揮発油税は、設立当初は一般財源であったが道路整備緊急措置法第３条
により、道路整備財源に全額充当されるようになった。自動車重量税は、国分（税収の４分の３）の８割が運用上、道路財源に充当されてきた。

表 2 自動車関係諸税『財政金融統計月報（租税特集）』2001 年度版から作成

このような経緯をへて、道路特定財源として利用されている自動車関係諸税は、表 2 のよ う に ま と め る こ と が で き る 。 道路特定財源として国税では、揮発油税、石油ガス税、自動車重量税がある。地方税としては、軽油引取税、自動車税がある。揮発油税は揮発油１ kl に対して 48,600
円が従量税として課されている。地方譲与分以外は全額一般会計を通じて道路特定財源となる。すなわ
ち、4 分の 1 は地方政府に交付され、直接道路整備特別会計にはいる。石油ガス税は石油ガス 1kg あ-3-

たり 17 円 50 銭（1kl あたり 9,800 円）課税される。2 分の 1 が一般会計を通じて道路整備の特定財源として特別会計に組み込まれる。残りは都道府県及び政令指定都市の道路特定財源となる。自動車重量税は車検時に課税される。税収の 4 分の 3 が一般財源で残りの 4 分の 1 が市町村の道路特定財源となる。軽油引取税は車を取得するときに課税される。税収の 7 割が市町村、3 割が都道府県に道路特定財源として配分される。自動車税は車を保有することに課税される。これは地方政府の一般財源であり、都道府県および政令指定都市が課税している。軽自動車税は市町村の一般財源である。軽自動車には小型 2 輪、原付も含まれている。

図 1

道路特定財源と道路整備の推移

40000

70000

35000

60000

30000
50000
25000
40000
億
20000
円

㎞
30000

15000
20000
10000
10000

5000

0

19
54
年
19
56
年
19
58
年
19
60
年
19
62
年
19
64
年
19
66
年
19
68
年
19
70
年
19
72
年
19
74
年
19
76
年
19
78
年
19
80
年
19
82
年
19
84
年
19
86
年
19
88
年
19
90
年
19
92
年
19
94
年
19
96
年
19
98
年
20
00
年

0

特定財源（国費）

特定財源（地方費）

高速自動車国道（供用延長）

一般国道（実施長）

主要地方道（実施長）

出 所 ：『 道 路 統 計 年 報 （ 2001 年 版 ）』、『 道 路 行 政 （ 平 成 13 年 版 ）』 よ り 作 成 。

これらの道路特定財源が日本の道路整備に果たしてきた役割をみるために、特定財源（国費・地方費）と道路整備の推移を描いたものが図 1 である。この図の左の軸には金額が 、 右 の 軸 に は Km が 採 ら れ て い る 。 1950 年 代 に 次 々 と 創 設 さ れ た 道 路 特 定 財 源 の 税 収
は 、 1970 年 代 か ら 1980 年 代 に か け て 急 速 に 増 加 し て い く 。 こ れ に あ わ せ て 、 一 般 国 道 、-4-主要地方道が急速に整備されていく状況が読みとれる。高速自動車国道については、道路特定財源の税収の動きにはそれほど影響を受けていないが、一貫して供用延長キロ数が伸
び て き た こ と が わ か る 。 バ ブ ル 崩 壊 以 降 の 1990 年 代 に は 、 地 方 の 特 定 財 源 の 税 収 は 落 ち込んでいるものの、国の特定財源は、依然として非常に高い伸びを示していることがわかる。

図 2 税目別の
税目別の自動車関係税収の自動車関係税収の推移（
推移（単位：
単位：億円）億円）
90,00080,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000
1989年 1990年 1991年 1992年 1993年 1994年 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年
揮発油税

石油ガス税

地方道路税

自動車重量税

軽油引取税

自動車取得税

自動車税

軽自動車税

（出所） 『財政金融統計年報（租税特集）』各年度版より作成

図 2 は 、道 路 特 定 財 源 の 推 移 を さ ら に 税 目 別 に 分 解 し た も の で あ る 。こ の 図 か ら は 、1990年代の不況のなかでも自動車関連税収は確実に増加してきたことがわかる。自動車関連税収のなかで特に大きな税収を生んできたのが揮発油税、自動車重量税、自動車税である。揮発油税収は 1989 年に 1
兆 9200 億円だったものが、1999 年には 2 兆 7423 億円に増加している。自動車重量税収は 1989 年に7719 億円だったものが、1999 年には 1 兆 1242 億円に増加している。自動車税収は 1989 年に 1 兆1963 億円だったものが 1999 年には 1 兆 7515 億円に増加している。これらの自動車関連税収のうち
道路特定財源に充当される部分は、1989 年に 3 兆 8342 億円であったものが 1999 年には 5 兆 575 億円に増加している。このように潤沢な道路特定財源が不況において一般会計税収が低迷するなかで、道路建設による景気対策という大義名分にもとづく過剰な道路整備を可能にしてきたとも言えよう。
これらの道路特定財源による道路整備により、日本の道路整備はすでにかなりの水準に-5-

到 達 し て い る 。 た と え ば 1997 年 時 点 の 舗 装 率 は 、 一 般 国 道 が ９ ８ ． ６ ％ 、 都 道 府 県 道 が９４．１％となっており、現在では、改良、舗装、街路、高企画幹線道路等に重点施策を移行している。高度成長期において、道路特定財源は国、地方の道路整備に一定の貢献をしてきたことは確かだが、これからも道路整備の財源として特定財源に依存し続けることは、過剰な道路整備を招くことにつながるおそれもあるだろう。
日本の道路整備を中心とする公共投資が過剰である可能性については、いくつかの実証分析において
あきあらかにされている。たとえば、岩本(1990)は、最適な投資政策水準に関する実証分析の結果として、これまでの日本の公共投資政策水準は最適なものとは認められないとしている。吉野・中島・中東(1994)は、社会資本を含めたマクロ生産関数の推計を行った結果として、社会資本は生産に対して正の効果があるものの、その効果は近年落ちてきており、公共投資が非効率な方面に向けられている可能性があるとしている。田中(2001)は、現実の道路投資に対して費用−便益分析及び騒音や環境汚染
といった環境面の負の外部性も考慮し、有料道路と一般道路に対する政策評価をおこない、「直接的な便益に加え、市場を経由しない環境への影響（外部効果）をも考慮した場合、有効性の見地からは、政策
当局の環境への相対的評価が概ね６割を上回れば、広域農道が有料道路に優先される」と述べている 1)。

Ⅲ .数 量 的 一 般 均 衡 モ デ ル に よ る 道 路 財 源 調 達 手 段 の シ ミ ュ レ ー シ ョ ン 分 析
以上のような道路特定財源と道路整備の現状と公共投資の効率性に関する既存の実証分
析の結果を踏まえると過剰な道路整備を可能とする道路特別会計は廃止を検討すべきことになるだろう。しかし、このことは自動車関連諸税を一般財源化することにはかならずしも直結しない。自動車関連諸税を一般財源として使用するならば、他の財源調達手段との比 較 が 必 要 と な る か ら で あ る 。 そ こ で 、 以 下 で は 、道路特定財源の一般財源化を公平性、効率性という租税原則の立場から評価することにしよう。各種の財源調達手段が家計間の税負担や経済効率性にどのような影響を与えるかをみるためには、静学的な応用一般均衡モデルによる税制シミュレーショ
ンが適している。租税政策評価のための応用一般均衡分析モデルとしては，Ballard,

Fullerton,

Shoven and Whalley (1985)が有名である。日本においては、市岡(1991)の先駆的な業績がある。本稿では橋本・上村(1997)が開発した租税分析に特化した比較的コンパクトな応用一般均衡モデルに道

1) 田中（2001）ｐ 131 引用。

-6-

2)

路特定財源と道路特別会計を組み込むことで拡張したシミュレーション・モデルを用いることにした 。
具体的には橋本・上村(1997)において、政府の税収はすべて公共財購入に充てられると想定されていたのに対して、政府の税収は公共財供給ないし、社会保障給付に充てられるという形に拡張する。このような拡張を行うことで道路特定財源の一般財源化は政府税収にしめる公共財生産の比率を低下させ、社会保障給付の比率を相対的に上昇させる。また、公共財生産に対する需要の増加は、市場を通じて各産業の相対価格を変化させ、家計の所得にも影響を及ぼすことになる。つまり、道路特定財源の一般財
源化は、公共事業の減少に伴い、家計の所得を減少させる可能性もあることを、本稿のモデルでは考慮できるようになる。

１ .シ ミ ュ レ ー シ ョ ン モ デ ル の 概 要
まず、家計行動のモデルを構築していこう。社会には２期間生存する家計 m ( m = 1,  ,10 ) が存在している。家計の効用関数には以下のような nested CES 型効用関数を仮定する。

[

U = (1 − β )H[H = αC P
10−η

λC P = Π X Pjj
j =1
10

λ

C F = Π X F jj
j =1

−µ

+ β (L − LS )+ (1 − α )C F]

1−µ − µ

]

1
−η −η

(1)
(2)
(3)
(4)

(1)式は家計の効用U が合成消費 H と労働の初期保有量 L から労働供給 Ls を差し引いた余暇に依存することを示している。(2)式は、 H が現在消費 C P と将来消費 C F を選択する合成消費に関する効用関数であることを示している。 C P は現在の 10 個 ( j = 1 ,  , 10 ) の個別消費財需要れる現在消費である。 C F は将来の 10 個の個別消費財需要

X Pj から構成さ

X F j から構成される将来消費である。(1)式の β はウェイト・パラメータ、(2)式の α はウェイト・パラメータ、(3)(4)式の λ j は消費に占め2 )以 下 の モ デ ル は 、 関 西 大 学 大 学 院 の 呉 善 充 氏 と の 共 同 研 究 （ 橋 本 ・ 呉 ( 2002 )） の 成 果 の一部を筆者の責任で提示するものである。

-7-

る第 j 消費財のウェイト・パラメータである。また 1 (1 + µ ) = ε は H と余暇 ( L − LS ) の代替の弾力性、

1 (1 + η ) = σ は C P と C F の代替の弾力性となる。なお、各家計の添え字は煩雑化をさけるために省略している。
家計の予算制約は

p H H = (1 − τ y − τ S )wL S + τ y G + (1 − τ r )rF + B(5)と す る 。ただし、 p H は消費に関する効用関数 H の合成価格、w は賃金率、 wL S は給与収入、τ y は所得税の限界税率、 τ s は 社会保険料率、 G は所得税の課税最低限、τ r は利子所得税率、 F は家計が保有する金融資産、 r は資本価格、 B は家計が受け取る社会保障給付である。この式では、各家計は一定の限界税率と課税最低限から構成される線形所得税に直面しているという仮定にもとづいている。
この予算制約における家計の金融資産 F

は、家計が保有する実物資本 K から変換されるものと想定する。

F = θK( 6)

ただし、 θ は 実 物 資 産 か ら 金 融 資 産 へ 変 換 す る パ ラ メ ー タ で あ る 。
(1)、(2)に関する効用最大化問題を解けば、次のような労働供給関数を得ることができる。

kL {(1 − τ y − τ l )w} p Hε

LS =(1−ε )− τ y G − (1 − τ r )rF i + B§1− β ·¸¸
, k = ¨¨
© β ¹(1 − τ − τ )w + k {(1 − τ − τ )w} p ( )
ε

y

l

y

1−ε

l

H

ε

( 7)

効用関数 H に関する予算制約式は以下のようになる。

p P C P + p F C F = (1 − τ y − τ l )wL S + τ y G + (1 − τ r )rF i + B(8)

た だ し 、 p P は現在消費に関する効用関数 C P の合成価格、 p F は将来消費に関する効用関数 C F の合成価格である。
(2)と(8)に関する効用最大化問題により以下が成立する。

Cp =α σ {(1 − τ y − τ l )wL S + τ y G + (1 − τ r )rF + B}σ{pP α σ pP(1−σ )+ (1 − α ) p Fσ(1−σ )}(9)(1 − α )σ {(1 − τ y − τ l )wL S + τ y G + (1 − τ r )rF + B}
CF =
(10 )
σ
(1−σ )
σ(1−σ )}
p P {α σ p P+ (1 − α ) p F-8-

(9)式、(10)式はそれぞれ現在消費と将来消費の需要関数である。現在消費 C P と将来消費 C F の選択に関する予算制約式をそれぞれ次のように与える。

Pj= (1 − τ y − τ l )wL S + τ y G + (1 − τ r )rF + B − S

(11)

Fj

= S {1 + (1 − τ r )r}

(12 )

10

¦q X
j =1

j

10

¦q X
j =1

j

た だ し 、 q j は税込み財価格であり、 τ C を間接税率、 p j を生産者価格とすれば、

q j = (1 + τ Cj )p j(13)が成立する。また、 S は家計の貯蓄を示し、 p F C F は将来消費の価値であるので、貯蓄 S に等しくなる。
よって次式が成立する。

p FC F = S(14)(3)(11)および(4)(12)に関する効用最大化問題をそれぞれ解くと、次のような現在と将来の需要関
数 X P , X F がそれぞれ得られる。

λ j {(1 − τ r − τ l )wL S + τ y G + (1 − τ r )rF + B − S }qj

X Pi =

λ j S {1 + (1 − τ r )r }qj

X Fi =

(15)

(16 )

さらに、合成価格については以下のような関係が成立している。

­° q ½°
pP = ∏ ® i ¾
j =1 °̄ λ j °
¿
10

λj

(17 )
λ

j
qj
­
½
pF = ∏ ®
/λj ¾
j =1 ¯ {1 + (1 − τ r )r }
¿

10

[

pH = α σ pP

(1−σ )+ (1 − α ) p F
σ

1−σ

(18)

]( )
1

1−σ

(19 )

次に、生産 Q を産出する第 j ( j = 1 ,  ,11) 産業に関しては、次のような資本 K と労働 L を投入する
コブ･ダグラス型の生産関数を想定する。なお、煩雑化をさけるために、産業を示す添え字は省略する。

Q = ΦK δ L(1−δ )( 20 )-9-Φ は効率パラメータ、δ は分配パラメータである。モデル上、消費財を生産する消費財産業が存在するとし、『家計調査年報』にある 10 大消費項目の消費財を生産すると想定する。第 11 産業は公共財産業であると想定する。産出 1 単位あたりの費用最小化要素需要を求めると以下のようになる。

L 1 ª δ (1 + τ k )r º=
Q Φ «¬ (1 − δ )w »¼(1−δ )

K 1 ª (1 − δ )w º= «»Q Φ ¬ δ (1 + τ k )r ¼

(21)
δ

(22)

ただし、τk は 資 本 税 の 税 率 で あ る 。 これらを用いれば、利潤ゼロ条件により生産者価格 p を要素価格の関数として表すことができる。

LK
p = w + (1 + τ k )r
Q
Q

(23)

表3

消費項目別の間接税実効税率

出 所 ： 橋 本 ・ 呉 ( 2002 )ｐ 11 引 用 。

最後に、政府行動を定式化しよう。政府は、消費税、個別間接税、勤労所得税、利子所得税、資本税、および社会保険料により財源を調達し、公共財供給ないし社会保障給付へ支出するものとした。政府の一般会計における予算制約式は次のようになる。

- 10 -

10 10

10

10

10

10

10

10

m=1 j=1

m=1

m=1

m=1

m=1

m=1

m=1

R = ¦¦τCj pj Xpj −¦τR pX p7 +(1−ω)¦τR pX p7 +¦τ y (wLs −G) +¦τrrF +¦τk K +¦τs LS( 24 )た だ し 、 p7 は 10 大消費項目の交通・通信の価格、 τ R は道路関係諸税の間接税率、ωは道路特定財源への自動車関連税収充当比率とする。この式の τ cj は 、 １ ０ 大 消 費 項 目 の 消 費 財 に 関 す る 消費税を含む間接税の実効税率である。つまり、間接税の実効税率は、税率５％の消費税、自動車関連諸税およびその他の個別消費財の間接税から構成されている。このうち自動車
関 連 諸 税 と そ の 他 の 間 接 税 の 実 効 税 率 に は 、 表 3 の 値 を 用 い た 。 な お 、 ( 24 )式 の 右 辺 の第２項において自動車関連諸税の税収がマイナスで考慮されているのは、右辺第１項の間接税収が自動車関連諸税の税収をも含んでいるためである。自動車関連諸税の税収は、すべてが道路特定財源に充当される場合には、一般会計税収である R に含めることができな い 。 この式において道路特定財源充当比率であるωが１のときは自動車関連諸税の税収がすべて道路財源に充当されることになる。このモデルでは道路財源は公共財の供給の財源として処理される。
このようにして調達された総税収は、家計への社会保障給付、政府の財サービスの購入、公共財供給に支出されるものとした。さらに第７消費財への間接税として想定した道路関係諸税は一定の比率ωで公共財供給へ充当される。つまり、公共財供給は、一般会計予算のうち一定割合と特別会計からの資金の双方で構成されることになる。
10

Q11 =

(1 − γ − κ )R + ω ¦ p7 X p 7
m =1

p11

(25)

ただし、 γ は 一 般 会 計 予 算 に お け る 社 会 保 障 給 付 の シ ェ ア 、政府の財サービス購入予算比率をκ は 一 般 会 計 予 算 に お け る 政 府 の 財 サ ー ビ ス 購 入 の シ ェ ア 、 p11 は公共財価格、 Q 11 は公共財の供給量とする。社会保障給付の総額と各家計の社会保障給付受取額の間には以下の関係が成立するものとする。

Bm = γ mγTR

（ m=1, ･･･ ,10 ）( 26 )た だ し 、 γ m は 第 ｍ 家 計 の 社 会 保 障 給 付 シ ャ ア で あ り 、 Bm は 第 ｍ 家 計 の 社 会 保 障 給 付 受
取 額 、 TR は 政 府 の 予 定 税 収 で あ る 。 政 府 の 税 収 R で な く 予 定 税 収 TR を 使 用 し て い る のは 、家 計 の 労 働 供 給 は 社 会 保 障 給 付 の 受 取 額 に 依 存 し て い る の で 、均 衡 以 外 で は 政 府 税 収 R- 11 -

と 予 定 税 収 TR が 一 致 し な い た め で あ る 。

X I j を企業の投資財市場と生産要素市場において需要と供給が一致することで一般均衡が成立する。
需要、

X G j を政府の財・サービス購入とすると、以下の式が成立する。
10

Q j = ¦ X Pj + X I j + X G J
m =1

ただし、投資需要( 27 )XIj は、

10

X Ij =ηj¦{S +( K − F ) r}
m

m

m =1

pj

という関係が成立するものとして求めた。ここでη j は第ｊ産業の投資配分パラメータである。また政府消費需要はXG j = Ω jκTRpjという関係が成立するものとして求めた。ここでΩ j

は第Ｊ産業の政府の財サービス購入の配分パラ

メータである。
労働、資本および政府の集計的超過需要関数 ρ l , ρ k , ρ R は以下のように表される。
11

10

j =1

m =1

11

10

j =1

m =1

ρ l = ¦ L j − ¦ LS
ρk = ¦ K j − ¦ K
ρ R = R − TR
したがって、このモデルの均衡解は、これらの式で示される超過需要関数をゼロにするような w 、

r 、 TR の 組 み 合 わ せ を 求 め る こ と で 得 ら れ る 3) 。

２ .シ ミ ュ レ ー シ ョ ン 結 果3 )本 稿 で 設 定 し た パ ラ メ ー タ と デ ー タ の 詳 細 に つ い て は 橋 本 ・ 呉 ( 2002 )を 参 照 さ れ た い 。

- 12 -

本稿では、道路特定財源の一般財源化が家計にもたらす影響をみるために、３つのケー
ス を 想 定 し た 。 ひ と つ は 、 1999 年 時 点 の 税 制 の も と で の 家 計 の 税 負 担 、 効 用 水 準 を み たものであり、現行制度をあらわす基準ケースである。この現行制度からの改革案として、
本稿では自動車関連諸税をすべて一般財源化するケースと自動車関連諸税を全廃して、消費 税 に 代 替 す る ケ ー ス を 想 定 し た 。 前 者 は 、 ( 24 )式 に お け る 道 路 特 定 財 源 へ の 充 当 比 率ωを１とすることで考慮できる。後者は、道路特定財源への充当比率ωを１としたうえで、
第７消費税の間接税の実効税率において自動車関連諸税を全廃し、その代わりに、基準ケースと税収中立になるように消費税の税率を引き上げることで考慮できる。
まず、道路特定財源の一般財源化と自動車関連諸税の消費税への代替が家計の税・社会保険料負担をどのように変化させるかを表 4 でみてみよう。道路特定財源の一般財源化は、政府の予算制約において、公共事業への支出が減少し、政府消費、社会保障給付などの支出が増加することを意味する。しかし、家計にとっての税・社会保険料負担自体にはほとんど影響を与えていないことが読みとれる。一方、自動車関連諸税の消費税への代替は、
税収中立の制約のもとでも、各所得階層ごとの税負担構造に異なる影響を及ぼす。表では、この改革で減税となるのは第Ⅶ所得分位と第Ⅸ所得分位である。このような改革は自動車への支出割合が大きな世帯においては、減税となりそれ以外の世帯では増税となるが、自動車への支出割合は、所得水準とはあまり関係ないことがわかる。増税と現在の世帯がみられるものの、その金額は最大でも年間１．５万円であり、このような改革は家計の負担構造をそれほど変化させていないことが指摘できる。

- 13 -

表 4 家計の家計の税・社会保険料負担の社会保険料負担の変化（単位：万円）橋本・橋本・呉(2002)p14 引用。
引用。
次に、一般財源化と自動車関連税の消費税率への代替による各家計の厚生変化を計測した も の が 表 5 で あ る 。 こ の 表 からわかるように、道路特定財源を一般財源化した場合、すべての所得階層において効用は上昇している。すなわち、道路特定財源の一般財源化は効率性という見地からは現状を改善するものとして評価できる。道路特定財源が一般財源化されると、家計にとっては、社会保障給付を通じたプラスの所得効果が生じることになるので、理論的には当然の帰結であると解釈できる。次に、自動車関連諸税の消費税の代替による厚生変化をみると、すべての階層において効用が上昇するという結果が得られている。しかも、その変化率は、一般財源化するときよりも大きくなっている
ことがわかる。

- 14 -

表 5 家計の家計の厚生の厚生の変化率出 所 ： 橋 本 ・ 呉 ( 2002 ) p15 引 用 。
以上のようなシミュレーション分析を踏まえると道路特定財源の一般財源化の是非は、如何にして判断すべきなのだろうか。まず、道路特定財源を一般財源化した場合には、道路にのみ充当されていた税収が、一般会計にまわされることで、社会保障の充実などにあてることが可能になる。昨今の不況のなかで、依然として景気対策としての道路整備に代表される声は根強いが、不況対策として道路整備をおこなうよりも、失業者に対する直接的な所得保障をおこなったほうが、社会的な厚生を増大させることにつながる。本稿における道路特定財源の一般財源化による各家計の厚生の増大はこのことを裏付けるものとなっている。
とはいえ、これは道路整備が過剰におこなわれた場合の効率性のロスを指摘しているのであり、直ちに道路財源の一般財源化が正当化されるわけではない。過剰な道路整備を抑制することのみが目標であるならば、道路特別会計を廃止し、自動車関連税を全廃すればよい。道路特別会計の存在は、一般会計
から切り離すことで、他の予算項目との優先度を比較することなく、安易な道路建設に結びついてきた。
本来、公共財としての性格をそなえた道路整備は、一般的な税収でまかなうべきなのである。ただし、全額を公費でまかなった場合には、やはり過剰な道路整備を生じることにつながる。したがって、高速道路などの利用者負担が可能な場合には、受益者負担としての通行料を利用者から徴収すればよい。
ところが、高速道路建設の費用をすべて通行料でまかなうことは、過少な道路整備を生じることにな
る。高速道路建設は、地域経済の活性化につながるという外部性を生じるからである。小泉総理は、高速道路建設に際して、これ以上の税金の投入を否定する考えを表明している。しかし、道路建設には外部性の度合いに応じた税金の投入が不可欠である。その財源は、特定財源でなく、一般会計でまかなうべきである。一般会計のもとで、他の予算項目との優先度を考慮することで、無駄な道路建設の抑制に- 15 -

つながることになる。本稿のシミュレーションでも、自動車関連税を全廃し、消費税率を引き上げたほうが家計の厚生を改善できることが示されている。自動車関連税収の廃止と引き替えの消費税率の引き上げは、各所得階級別の総税負担をほとんど変化させないので、公平性の問題も生じない。社会保障の充実などが一般会計を通じておこわれるのであれば、その財源を自動車関連の税目にのみ依存すること
は資源配分上のマイナスを生じることになるのである。

Ⅳ .自 動 車 関 連 税 制 の 環 境 税 化 に つ い て
図 3

Ｏ Ｅ Ｃ Ｄ 諸 国 の ガ ソ リ ン １ リ ッ ト ル 当 た り の 価 格 と 税 （ 1999 年 第 １ 四 半 期 ）出 所 ： 政 府 税 制 調 査 会 「 わ が 国 税 制 の 現 状 と 課 題 − 21 世 紀 に 向 け た 国 民 の 参 加 と 選 択 − 」（ 2000年 7 月 14 日 ）- 16 -

本稿でのシミュレーションでは、過剰な道路整備を防ぐために、道路特別会計を廃止す
ることについては賛同できるものの、自動車関連税制をそのままの形で継続し、一般財源化することについては否定的な結果が得られた。では、一般財源としての自動車関連税制を継続することは、いかなる条件のもとで是認されるのであろうか。それは、自動車関連
税制を環境税と位置づける考え方である。図 3 に示されているように、諸外国においても自動車、ガソリンには高い間接税が賦課されている。このような自動車関連の高い間接税
は、環境税としての意味づけもあるとされている。ガソリンに対する高い税率により、自動車の使用量を抑制し、自動車の排出ガスの削減が期待されているわけである。
ただし、道路財源の一般財源化に伴い、自動車関連税制を環境税へと移行するならば、現在の自動車関連税制をそのまま用いることは必ずしも環境改善に役立つとは限らない。
藤 原 ・ 蓮 池 ・ 金 本 ( 2001 )は 、 CO2 抑 制 と い う 観 点 か ら は 、 燃 料 税 の 増 税 の 方 が 取 得 税 、 保
有税の増税に比べて効率的であると指摘している。また、環境税を導入するならば、自動車のみに課税するのでなく、炭素税として産業全体に課税すべきかもしれない。環境税として自動車関連税制を活用すべきなのか、それとも一般的な炭素税を導入すべきなのかについては、筆者自身の今後の課題としたい。

参考文献
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第 52 巻 第 1 号 ,2002 年
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上村敏之『財政負担の経済分析』，関西学院大学出版部, 2001 年．
吉野直行・中島隆信・中東雅樹「社会資本のマクロ生産効果の推計」，吉野直行・中島隆信編『公共投資の経済効果』，日本評論社,

1994 年．

藤 原 徹 ・ 蓮 池 勝 人 ・ 金 本 良 嗣 ( 2001 )「 環 境 政 策 に お け る 自 動 車 関 係 税 制 の 活 用 の 評 価 」『 第 １ ５ 回 応 用 地 域 学 会 研 究 発 表 大 会 報 告 論 文 』 ,2001 年 .

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