KYB技報

紹第61号

2020―10介

ワールドラリークロス用ショックアブソーバの開発
奥１

村利ており，SA及びスプリングのメーカは各チームが自由に選択することができる．SAについてはOhlins社，はじめにKYBは2017年よりモータースポーツ活動による技術力向上と人財育成，KYBブランドの確立を目的にモータースポーツ部（以下MS部）を発足させ，以下の①～④によりWorld Rallycross Championship（以下WRX）参戦を目指して活動してきた．
①後 述するがWRXの競技の特性上ショックアブソーバ（以下SA）の性能差が出やすい世界選手権であり技術開発力向上が望めたこと②海外レース現場における人財育成が望めたこと③海外でのブランディングが望めたこと④KYB技報第52号で紹介した「レース用パワーステアリング」が，2014年よりWRXに参戦していたEKS
Parformance AB（以下EKS）に採用されたこと
EKSとは2017年よりスポンサ契約を結び共同開発を進め，2019年には当社SA初の世界選手権にフル参戦を果たした．本報はWRX用SA開発及び海外レース現場でのテクニカルサポートについて紹介する．

２

昌

WRXとはReiger Racing Suspension社，Bilstein社，ZF（Sachs）社，BOS Suspension社，TEIN社などが参入しており，WRXで開発を行っているサプライヤも見られる．エンジンとトランスミッションの性能差が各チーム拮抗しているため，SAを含めたサスペンションの役割が大きいレースカテゴリといえる．
2. 2. 2 Race format
コースは舗装路区間と未舗装路区間から成る約1 ㎞のショートコースを使用し，コースには迂回路と必ず １ ヵ所はジャンプポイントが存在する．また
ルール上各レース １ 周は迂回路を走行しなければならず，迂回路を走行するタイミングが各チームの戦略であり，レースの勝敗に大きく関係する．
レースは予選 ４ レース，準決勝 ２ レース，決勝 １レースで行われる．予選の上位12台が準決勝に出走でき，準決勝 １ ，２ の上位 ３ 台ずつ（計 ６ 台）が決勝に進出できる．Season Point（以下SP）は予選と準決勝，決勝の結果に応じて付与され，年間を通してSPが多い者がチャンピオンとなる．

2. 1 WRXの歴史
1973年から開催されていたFIA European RallycrossChampionshipのSupercarクラスが発展し，2014年から世界選手権に昇格され，年間10戦程度で欧州を中心に開催されているレースである．
2. 2 WRXのレギュレーションの概略
2. 2. 1 Supercarクラス車両
各チームが使用する車両のエンジンは約2000㏄のターボエンジン，最高出力は約600HPであり，トランスミッションはシーケンシャル ６ 速でフルタイム
四 駆， 最 低 車 両 重 量 は1300 ㎏， タ イ ヤ はCooper
Tires社のWRX専用ワンメイクタイヤを使用している． ０ -100mは約2.5秒で駆け抜け，これはF１よりも速いといわれている．
また各チームでサスペンション形式の最適化を図っ

３

EKSとはEKSと はMattias Ekström氏（以 下Mattias）（写真 １ ）が発足したWRXチームであり，2014年からWRXにスポット参戦し，上述した通り当初から当社製レース用パワーステアリングを搭載しているチームである．2015年からはWRXにフル参戦を開始し，2016年には年間チームタイトルを獲得．また2017年と2018年にはAudi SportのワークスチームとしてWRXに参戦していた名門トップチームである．
Mattias自身，ドイツツーリングカー選手権，WRX共に年間タイトルを獲得した名ドライバである．
Audi Sportが2018年限りでEKSへのワークス活動を終了したため，チームの規模を小さくし，2019年
は表 １ に示す体制，写真 ２ ，３ に示す車両で参戦した．

― 55 ―

ワールドラリークロス用ショックアブソーバの開発

写真 １
表１

図１

Mattias Ekström氏

３Dモデル（外観）2019年EKS参戦体制と年間順位

Team Name

DriverSeasonRank

Monster Energy Andreas Bakkerud（以下AB）

2ndRX Cartel

Liam Doran（以下LD）

8th

EKS Sport

Krisztián Szabó（以下KS）

10th

写真 ４
写真 ２WRX用SA

Monster Energy RX Cartel 2019年参戦車両

WRX用SA（車両取り付け時）

4. 1 チューブ移動勘合式正立ストラット
まず初めに，EKSの車両はストラット（以下ST）形式のサスペンションを採用しており，当社はそれに対応すべくST形式SAの構造検討を行った．表 ２にSTの分類表を示すが，その中から当社はWRX用SAにチューブ移動勘合式正立ST構造を採用した．
表 ２ よりわかるように，チューブ移動勘合式正立ST構造は非常に高価な構造ではあるが，超高剛性であるため車両接触による強度的な不安が減少するとともに，横力を最外殻部品で受けるためSAは非常に低摩擦になる．
５ 章にて後述するが，採用可否判断をするために

写真 ３

レースに出場した際に，車両同士の接触があったが当社製のSAが破損することはなく，EKSからも高EKS Sport 2019年参戦車両

ここではWRX参戦に向けて当社で開発したWRX用SA（図 １ ，写真 ４ ）の新技術，新機能について評価を頂いた．
4. 2 伸圧独立減衰力調整式SA
一般的な減衰力調整式SAは減衰力調整をする際，ピストンロッドニードル油路の開口面積を変化させ紹介する．

る構造を採用している．その構造の場合は，ピスト

４

WRX用SA― 56 ―

KYB技報表２第61号

2020―10STの構造分類表

ンロッドニードル油路の開口面積は伸行程，圧行程共に影響を受けることになるため，伸行程減衰力と圧行程減衰力が共に変化する．しかし今回設計した新構造は，ピストンロッドニードル油路の開口面積が，伸行程にのみに作用するように独立させたため
伸 行 程 減 衰 力 の み 変 化 す る． そ の こ と に よ っ て
チューニング性の向上が図られた．
この構造は初実車走行テスト時から搭載しており，EKSからは以下の⑴，⑵について高い評価を頂いている．
⑴伸圧独立で減衰力調整ができることで車両運動特性を部分的に改善することができる⑵減衰力調整による背反が起きづらい
4. 3 ハイドロバンプストッパ
上述した通りWRXのコースは大小あるものの，③ハイドロバンプストッパ（以下HBS）を搭載
利点：油圧で減衰力を上げるため，ばね反発力がなく安定する
欠点 １ ：高価
欠点 ２ ：路面からの突上げが時折大きくなる
欠点 ３ ：減衰力が唐突に上がるとトラクションや操縦性などが低下する
以上の①～③の欠点で分かるように，ジャンプの着地後の車両安定性と路面凹凸の走破性，トラクションや操縦性などは背反特性であり，両立が難しいことがわかる．ただし，③HBSの欠点 １ について
は性能重視で採用されることが多いモータースポー
ツ業界では大きな欠点とは言えず，また欠点 ２ ，３については発生頻度が少ないことから，コース上にジャンプなどのイベントがあるRallycrossやRallyな

必ず １ ヵ所はジャンプポイントが存在し，ジャンプの着地後の車両安定性がラップタイムに大きく関係

どのモータースポーツ用SAではHBSを採用することが必須となっている．

する．ジャンプの着地後の車両安定性を向上させるためには様々な方策があるが，それぞれ利点及び欠点が存在するため，それをまとめる．
①圧行程減衰力を高く設定

当社としては，②MBSの利点 ２ と③HBSの利点に着目しそれぞれを併用することにした．しかし上述した背反特性があるため，当社は以下A～Cを用いて両立を図った．

利点：簡易
欠点 １ ：路面からの突上げが大きくなる

A：MBS極薄構造
B ：HBS減衰外部調整機構

欠点 ２ ：トラクションや操縦性などが悪化する②メカニカルバンプストッパ（以下MBS）を搭載
利点 １ ：安価
利点 ２ ：ボトムタッチ時に金属部品同士の接触を防いで衝撃を緩和できる
欠点 １ ：ゴムやウレタンなどの材質は，ばね反C ：HBS三段階減衰力可変機構
上記A～Cを搭載したことにより，MBSとHBSの欠点を最小限にしつつ，上記背反特性を高次元で両立させることに成功し，EKSからは以下の⑴～⑶について高い評価を頂いている．
⑴各コースに対しての適応性が高い発力があるため車両安定性が低下する
欠点 ２ ：不意にばね反発力が発生し，トラクションや操縦性などが低下する― 57 ―⑵着地後の車両が他チームよりも安定している⑶コーナリング時に急激な減衰力変化が発生しないためグリップが急変せずスムーズ

ワールドラリークロス用ショックアブソーバの開発

５

アームの破損が原因でリタイアとなったが，初出場で準決勝に進出したこと，サスペンションアームがEKSとの共同開発

上 述 し た 通 り2017年 に 当 社 にMS部 が 発 足 し，2017年にはスポンサ契約，共同開発契約等をEKSと締結した．その当時からEKSが使用していたSAのサスペンション取り付け寸法やサスペンションの３Dモデル，SAのストロークなどの情報を共有し，破損するほどの接触があったものの当社製SAについては破損がなかったことなどが評価され，2019年より正式に採用されることが決定した．

その情報をもとに当社で机上検討と試作品製作を行い，実車走行テストに向けて準備をしてきた．表 ３に示す通り，2018年から実車走行テストを開始し，EKSに採用されるようにテストごとに改善すべき点を明確にして性能アップを図った．
表３Year/Month2018/3
2018/5

EKSとの実車走行テスト
Test format

Place

Private test

Mayenne（France）

Race test

Silverstone（British RX）（Great Britain）

2018/6

Private test

Strängnäs（Sweden）

2018/7

Private test

Höljes（Sweden）

写真 ５

６

2018年WRXスポット参戦車両

2019シーズンの成績と成果

6. 1 2019年シーズンのレース成績
EKSに正式に採用されたことにより，2019年の2018/9
Race test（WRX） Rīga（Latvia）
レースには全戦帯同しSAの技術サポートを開始した．表 ４ に開催された全10戦のWRXのレースと表
表 ３ の通り性能確認を ３ 回のPrivate testで実施
し，彼我比較と耐久確認を ２ 回のRace testで行った． １ に示す ３ 台の最高順位を示す．
各テストの間隔は約 ２ ヵ月あるが，実際はテスト後
表 ４ 2019年開催地と最高順位にSAをEKSから当社へ返送し，日本で仕様変更と機能改善を行い，再度テスト １ 週間前にはEKSへ
RoundPlaceHighest Rank
SAが到着するように出荷するため，SAの仕様変更
1
Yas Marina（UAE）
3rd Place（LD）と機能改善を実施できる期間は非常に短く大変苦労
2Barcelona（Spain）
3rd Place（AB）
した．時には現地で仕様変更をする必要があり，昼
3Spa（Belgium）
2nd Place（AB）
食を食べずに準備したり，夜中まで準備をしたりしSilverstoneて大変苦労した．
また，様々なドライバにテストしていただいたが，共通のエンジニアとメカニックがテストに参加する等EKS側の配慮があったため，各ドライバの特徴な

5Hell（Norway）

5th Place（LD）

6

Höljes（Sweden）

12th Place（AB）

どを把握したうえでSAの評価ができた．さらに，様々なコースでテストしたことで，多種多様な路面環境下での評価によって当社製SAの実力把握がで

7

Trois-Rivières（Canada）

1st Place（AB）

8

Lohéac（France）

5th Place（AB）

9Rīga（Latvia）

3rd Place（AB）

10

Cape Town（South Africa） 2nd Place（AB）

き，我々自身も本物のラリークロスコースを見て学べたことは非常に大きな経験になった．
主な機能や部品については ４ 章で紹介した通りだが，それらだけではなく常にSAの基本特性の改良を進め性能向上をさせていった．最終的には，2018
年 ９ 月のRīgaにて写真 ５ に示す車両で以下の①②を評価するためにスポット参戦を果たした．
①レース中のラップタイム②レース条件下での信頼性及び耐久性

4（Great Britain）

2nd Place（AB）

表 ４ から読み取れるように，参戦初年度にもかかわらず全10戦のうち ７ 戦で表彰台を獲得しており，安定した成績を残すことができた．EKSは名門トップチームであり，Andreas Bakkerud氏はトップドライバであるため当然の結果かもしれないが，参戦初年度としては当社にとって素晴らしい結果を残す

結果としては準決勝で接触によるサスペンションことができた．参戦した ３ 台とも成績が良くなかったレースはマシントラブルやクラッシュなどが原因― 58 ―

KYB技報第61号

でリタイアしたり，スローダウンしたりしたレースであり，基本的には天候や路面コンディションに左右されることなく安定したレースが多かった．そのような中，当社製のSAがトラブルを起こして順位を落とすことはなく無事シーズンを終えられ，EKSからさらに信頼を得ることができた．
6. 2 EKS内での当社の役割と成果当社が担当したのは当社製SAの製品提供だけで2020―10ります．この場を借りて厚くお礼申し上げます．
また，我々をアットホームな雰囲気であったチームに迎え入れ，我々の英語を理解しセッティングに反映してくれたEKSの方々にも厚くお礼を申し上げます．
さらにモータースポーツに関わったことがなかった私が，WRX参戦活動及び2019年のWRX全戦帯同したことは，エンジニアとしてSAの知識を深めらなく，EKSにセッティングのアドバイスも実施した． れただけでなく，車両運動特性の知識やレースでの戦略的判断，ドライバのコメントや天候，路面状況
ドライバから現状のセッティングで起こっている問などから現状を総合的に分析及び判断し，先見性を題点を挙げてもらい，SA目線で問題を解決するア磨くことができ貴重な経験をさせて頂きました．
ドバイスを実施した．シーズン序盤は車両特性を把最後になりますが，2020年は以下の表 ５ に示す参握できなかったため非常に厳しい戦いの中で結果を出していたが，シーズン中盤からは我々の提案で安定した結果が出るようになり，EKSからはさらに高い信頼を得ることができた．
6. 3 スポンサシップの成果
またレースの成績には関係はないが，2017年から開始したスポンサシップ契約に基づくWRX参戦車両への当社ロゴの掲載を継続してきたこと，レース
終 了 時 にAndreas Bakkerud氏 が 当 社 名 を 出 し てYouTubeやSNSでコメントしたことなどから，他のレースチーム，他のレースカテゴリからの引き合いなどもあり，WRXに参戦したことによる海外での当社のブランドイメージや知名度は向上した．これを継続しEKSと協力して広報活動を行っていく
ことで，さらなるブランドイメージ及び知名度向上，モータースポーツ活動以外のビジネスチャンスを得られることが期待できる．

７

戦体制及び写真 ６ に示す車両でWRXに参戦しています．EKSは以前から協力関係にある，JC Raceteknik
ABを支援する形で参戦しています．当社としてはWRXで勝利を収められるように開発と技術サポートを継続していく所存です．
表５
Team NameKYB Team JC

2020年EKS参戦体制
DriverRobin Larsson
Janis Baumanis

おわりに当社のWRX用SAが参戦初年度にもかかわらずシーズン ２ 位（SPは １ 位タイ，優勝回数によって２ 位）という結果が残せたのは，社内外の方々のご指導とご支援があったからこそ達成できたことであ著者 奥村昌利

2010年 入 社． 経 営 企 画 本 部 モ ー
タースポーツ部所属．基盤技術研
究所運動制御研究室，オートモー
ティブコンポーネンツ事業本部製品企画開発部を経て現職．
― 59 ―写真 ６

KYB Team JC 2020年参戦車両