No.81 October 2009The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 81●目次●

1 SRC船型設計システム（SRC Tips）「SRC船型設計システム」（SRC Tips）
外部への供用を開始

外部への供用を開始					page 1

2 SRC船型設計システム			（SRC Tips）について			（その4		Tips

Sk （線図創生））
page 2

3 日本造船技術センターの			抵抗試験、自航試験の紹介			（その3		自航試験と試験終了後の処理）
page 44 双胴型高速船「かがやき」が就航		
−鳥羽市営定期高速船−					page 6

5 世界のシップリサイクルの現状				

page 8SRC Tipsの表示（左上：Tips Sk、左下：Tips Op、右：Tips Sp）

6 船型の数式表示について					page 10

7 トピックス等					page 12

日本造船技術センター（SRC）では、現在Tips Sp（性能推定）、Tips Op（船パソコン上で手軽に性能推定や最適船型型最適化）、Tips Sk（線図創生）の3つが 得 ら れ る「SRC船 型 設 計 シ ス テ ム 」のアプリケーションを利用することがで（SRC

Tools for Initial

き ま す が、 引 き 続 き こ れ ら を 補 助 す る

Planning of Ships）を開発し、6月かTips：SRC

Tips Id（初期要目）、Tips Ar（区画配置）

ら外部への供用を開始しました。の2つのアプリケーションもリリースすSRC Tipsは、SRCに蓄積されて来たる予定です。

膨大な水槽試験データの解析から求められSRC Tipsは、初期計画や船型開発にた船型要素と性能の関係を活用したシステ

おいて、船型決定作業に要する時間を大ムで、船型要素から直接的に性能推定し、幅に短縮出来るだけでなく、これらの作船型の最適化を図り、さらには最適化した業の効率も上げられることから、その質船型要素から線図を創生することまでできの面でも改善が見込めるシステムです。

ます。主な船型要素として、Cpカーブと今後も利用者のご意見も伺いながら、機Cwカーブの形状を表すパラメータを利用能の見直しや追加を行い、さらに使いやしているため、初期計画において誰でも容すくて役立つシステムを目指します。

易に作業を行うことが出来ます。

日本造船技術センター

財団法人  

〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

1

SRC 船型設計システム（SRC Tips）について（その4 Tips Sk（線図創生））
1．はじめに
日本造船技術センターでは平成17年度から約4年をかけて、基本計画時に設計条件に見合った船型要目や線図を容易に提供できる「SRC船型設計システム（SRC Tips）」の開発を進め、6月26日より正式に供用を開始しました。
これまで3回に渡ってSRC Tipsを紹介してきましたが、今回は線図創生を行うTips Skについてご紹介します。

2．概要と特徴
Tips Skは、Cp・Cwカーブ、船首尾プロファイルといった船型パラメータをもとに線図を生成し、ボトムフラット、サイドフラット、デッキライン等の境界曲線を変更させて線図を創生するアプリケーションです。
ユーザは、他の市販のアプリケーショ

図− 1Tips Skの画面構成

図− 2

計算結果レポートンを使うようにGUI（Graphical UserInterface）によって簡単に線図の修正が行える他、必要に応じてPDF形式のレポートを作成することも出来ます（図−1、2）。また、性能推定（Tips Sp）用のファイルや区画配置（Tips Ar）用のファイルの出力も行えます。

3．線図創生の流れ
Tips Skによる線図創生には、標準線図をもとにして線図を創生していく方法（図−3）と母船型の傾向を維持しつつ線図を創生していく方法（図−4）の2つがあります。

3.1標準線図による線図創生
標準線図をもとにして線図を創生していく方法は、はじめにTips Spからエクスポートされた「.gsdファイル」を読み込みます。この「.gsdファイル」には、Cp・Cwカーブ、船首尾プロファイルの船型パラメータが保存されています。
図− 32

標準線図をもとにした線図創生

図− 4母船型をもとにした線図創生

SRC News No.81 October 2009

次に、標準線図設定ウィンドで標準線図の代表的な境界曲線を変更していきます。変更には、スライダーツールを使って簡単に行うことができます（図−5）。
標準線図の修正がある程度できた段階で、サーチラインと境界曲線を変更して、線図を詳細に修正していきます。
サーチランと境界曲線の変更は、定義設定ツールで修正したり（図−6）、面積・境界曲線ウィンドの各境界曲線のポイン

図− 5標準線図設定ウィンドトを選択して修正することも出来ます（図−7）。面積・境界曲線ウィンドでは、各曲線を選択すると曲率が表示されます。
最後に線図のフェアリング確認は、バトックライン、ウォータライン、ダイアゴナルラインのフェアネスを見ながら行っていきます。各ラインのポイントを選択すると曲率が表示されます（図−8）。
また、3Dの描画でフェアネスを確認することも出来ます（図−9）。

3.2母船型をもとにした線図創生

図− 6

定義設定ウィンド

母船型の傾向を維持しつつ線図を創生していく方法は、はじめに母船型のオフセットデータを読み込み、母船型の線図のフィッティングを行います。
次に、定義設定ツールを使って、開発船型のCp・Cwカーブの船型パラメータを入力します。その後、必要に応じてサーチラインの修正を行い、境界曲線の修正を行います。

図− 7

図− 9

面積・境界曲線ウィンド

3Dダイアログ

4．まとめ
今回はTips Skの概要と特徴についてご紹介いたしました。より使いやすいものとするため、みなさまからの貴重なご意見を（tips@srcj.or.jp）までいただければ幸いです。
（技術開発部西村洋佑）

SRC News No.81 October 2009

図− 82Dダイアログ

3日本造船技術センターの抵抗試験、自航試験の紹介（その3自航試験と試験終了後の処理）

4．自航試験ますことが出来ます。自航試験では自航

その後、自航動力計からシャフトを外要素を求めるために模型プロペラの単独し、5rpsで回転させた状態で自航動力自航試験の主たる目的は、船体、舵・性能が必要になりますので、模型プロペ計のゼロ点及び二次較正値を計測し、記フィンなどの付加物及びプロペラ間の相ラは予めプロペラ単独性能試験を行って録します。

互干渉を自航要素として把握することでおく必要があります。図－23にその例す。抵抗試験で求めた速度と抵抗の関係、を示します。

次にシャフトをつなぎアイドルボスを取付け、アイドルトルク・スラストを5及び自航試験で得られた自航要素から伝から15rpsの範囲で計測します。各回転達馬力等を計算することが出来ます。図

数で10秒間計測しながら2rpsピッチで－22に当センターで行われている自航上げていき、15rpsまで到達したら1rps試験の方法を示します。

下げ、そこから2rpsピッチで下げ6rpsまで計測したら終了します。（図－25）

図− 23

プロペラ単独性能曲線の例

自航試験を始めるに当たり、まず抵抗試験で模型船に取付けられていた蝋製ボスを外し、そして予め備えてあるプロペ図− 25 ア イドルスラスト・トルク計測
回転数の例

ラシャフトを船内の自航動力計につな

アイドル計測終了後、回転数とアイドぎ、船外に出たシャフトの先端に水中でルトルク・スラストの関係を図－26のよアイドルボスを取付けます。
（図－24）

うにプロットします。アイドルトルクはシャフトとスタンチューブの間には、水潤滑のため僅かな隙間を設けていま回転数によって変化しますので、フェアリングします。

す。これにより水槽水が水圧の影響で少しずつ入ってきますが、ドレーンポンプを使って排水します。

図− 22

自航試験の手順

自航試験では模型プロペラを用います。
これは、試験水槽が保有する多数の模型

図− 26 アイドルトルク・スラストの計測例

プロペラの中から依頼者が予定している実船プロペラ要目に一番近いプロペラをアイドルスラストは平均値を求めま選択しています。さらに、アイドルトルす。アイドルトルク・スラストはプロペ

ク・スラスト計測のため模型プロペラ重図− 24

船尾側計測器配置の例る値であり、自航試験時のトルク・スラ量に近いアイドルボスを用意します。

4－1

4

自動計測準備ラ及びプロペラシャフトの自重に起因す

プロペラ回転方向、トルクの符号確認、回転数指令の換算係数及びトルク・スラストからこれらの値を差引いたのが真のプロペラトルク・スラストです。

自航試験を行うにあたり、まず自動計ストの換算係数などを確認します。そのアイドル計測が終了したらアイドルボ測プログラムを起動します。抵抗試験か後、シャフトとスタンチューブとの水潤スを外し、用意した模型プロペラをとりら引き続いて試験する際には同じデータ滑が充分になるまで、アイドリング運転つけた後、曳引車をスタート位置であるが使用できるので、入力作業を簡便に済を数分間行います。

水槽座標50mに移動させます。

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4－2

試走

試走は、計画速力について計測距離0.03）以内とし、計測結果がこの範囲から逸脱した際にはプロペラ回転数を調4－4整し再度計測します。
（図－27）

終了処理

試験終了後、曳引車をトリミングタン

190mの1点計測を行い、曳航力、トル

計画速力では、通常の計測の他に、意クまで移動させ、抵抗動力計及び自航動ク、スラスト及び船首尾沈下量が計測器

図的にLが5%程度大きくなるようにプロ

力計のゼロ点及び二次較正値を再計測し容量の範囲内であるかどうかを確認しま

ペラ回転数を少し上げた状態も計測しまます。さらに、試験中の変化を確認するす。その際、自航状態とするため制御プす。これは、プロペラの荷重度が自航要ためアイドルトルク・スラストを計測しログラムからモーターに指定回転数を入素に及ぼす影響を確認するための計測で、ます。データ確認後速やかに試験結果速力し、プロペラを回転させた状態で計測

プロペラ荷重度変更試験と言っています。

報を作成します。

します。プロペラ回転数は、前船もしく

5．試験終了後の処理は類似船の自航要素を入力して解析プロ

抵抗試験、自航試験の終了後の後処理グラムを用いて推定します。

を図－29に示します。

試走後、自航動力計に負荷をかけた後のゼロ点変化を確認するため、船を一旦トリミングタンクまで戻し、ゼロ点を確認します。

4－3計測

図− 27

Load Factorの例

自航試験では、8速度のうち計画速力及びその両側の合計3速度において、船自航試験は、抵抗試験時の速度から低側波形写真を撮影しています。曳引車の速抵抗試験速度を除いた8速度について床下に図－28のように3台のデジタルビ計測します。計測項目は、対水速度、曳デオカメラを設置し、リモコンで操作し航力、プロペラ回転数、トルク、スラスています。3台はそれぞれ①船首付近（FP

模型船から、ガイド装置とクランプ及ト及び船首尾沈下量です。

～ S.S.7）、 ② 船 体 中 央 部（S.S.7 ～び各種計測器コード類を外し、模型船をS.S.3）、③船尾付近（S.S.3 ～ AP）をトリミングタンクに残して曳引車を水槽撮影できる撮影角度にします。

座標50mの位置に進めます。

基本的な計測手法は抵抗試験と同じですのでここでは割愛しますが、異なる点

図− 29

試験終了後処理の手順としては、航走毎にプロペラ回転数を推模型船は、試験後の喫水を確認し記録定する必要があります。試走時は自航要した後、次の試験載荷状態の抵抗試験の素を入力して回転数を推定しましたが、準備に入ります。

2航走目からは前航走までの試験結果か次の試験がない場合はバラストウェイら推定します。

トを下ろし、クレーンを使って模型船を推定したプロペラ回転数が適切であっ準備場へ移動します。その間に、対水速たか否かを下式のLoad Factor（L）と度計の試験後の較正を行います。試験後いう係数で評価します。

は0.5m/sと1.5m/sの2速度を計測し、その数値を記録します。最後に解析用データを作成し、試験を終えます。
（試験センター福島寛司）

ここに、R TM : 抵抗試験で計測した全抵抗、⊿R M : 自航試験で計測された曳航力、SFC（Skin Friction Correction）：
摩擦抵抗修正量
Load Factorが1.00に近ければプロペラ回転数が適切であったことになります。許容範囲の目標を±3％（L=1.00±SRC News No.81 October 2009

図− 28

船側波形撮影位置及び装置

5双胴型高速船「かがやき」が就航－ 鳥羽市営定期高速船 －1．はじめに運航者からのヒアリングを行い、以下の深さ（型）2.30m点について改善することとしました。

満載喫水

1.05m

総トン数74トン

鳥羽市は、本土と離島間を結ぶ航路に二隻の双胴型高速船導入計画を進めてき○ましたが、平成20年4月22日に一隻目の「きらめき」が就航し、鳥羽～答志島・○

神島・菅島航路（外回り）で運行されてきました。（SRC News No.76 July○2008に掲載）
平成21年3月、二隻目の「かがやき」が完成し、同年5月1日より鳥羽～菅島・答志島航路（内回り）に就航しました。

航行区域

平水区域

工夫によるピッチングの軽減

最高速力27.2ノット

防音材の施工による客室内騒音の航海速力22.0ノット

低減

最大搭載人員176名

防風壁の設置によるオープンテラ

旅客

172名

スでの乗り心地改善

船員

4名

荷物室の改良（3）船体部主要機器
操舵装置

2台

係船用ウインチ

1台

キャプスタン

1台

平成20年10月10日

小型キャプスタン

1台

3．船舶の概要

これら二隻の就航により、国土交通省の（1）工地域公共交通活性化・再生総合事業計画

起程工の認定を受けて、離島間を交流する循環命名・進水

平成21年 3月24日

電動タラップ（両舷）2台便（内回り・外回り）が運航されています。

竣

工

平成21年 3月25日

減揺装置

1式

当センターは一隻目に続き、二隻目の就航

平成21年 5月 1日（可動式トリムタブ）

建造監理を実施しましたので、以下に本船の概要を紹介します。

2．建造基本計画
本船は、一隻目の運航状況等について

6○

固定バラストの搭載と船体形状の（2）主 要 目 等

冷暖房装置

1式

汚物処理装置

1組

25.00m

バリアフリー設備

1式

垂線間長

23.42m

救命・消防設備

1式

幅 （型）

6.70m

デフロスター

1式

船

質

アルミ合金製

全長

SRC News No.81 October 2009

AED装置1式（4）機関部主要機器
操舵室制御盤2台

機関室警報盤

2台

主機関

2基

高速ディーゼル機関

連続最大出力610 kW/基
発電用機関

36.8kW1基

19.1kW

1基

簡易型データロガー

1式

スキュー付固定ピッチプロペラ

2個

機動通風装置

2台

ポンプ類

1式

（5）電気部主要機器
1）電源装置・配電装置

航路 （かがやきパンフレットより）

1号発電機

40kVA

1台

2号発電機

20kVA

1台

船体重量の軽減化を図り、試運転最大速変圧器

7.5kVA

1台力において27.2ノットを記録して高速蓄電池200Ah4群化が図られています。

1式

また、双胴型船型を採用することによ陸電受電箱 AC220V/100V 各1式

り、既存の単胴型船に比較して大幅な曳蓄電池充放電装置

き波の軽減を実現することができました。

2）航海灯・照明装置（2）乗り心地

航海灯類

1式

キセノン探照灯

1台

本船は、コンピューター制御が可能な投光器

4台減揺装置（可動式トリムタブ）を装備し、客席（航路案内図）

海上試運転においてもその効果が認めら

3）航海計器・通信装置等
レーダー

1台れており、乗り心地に十分配慮された船

また、出入り口の段差解消装置をはじめ

GPSプロッター

1台

舶であります。とするバリアフリー法に適合する諸設備

磁気コンパス

1台（3）快適性を設け、多目的便所にはチャイルドシー

サテライトコンパス

1台

客室は広めの通路と椅子席を採用するト及びオスメイト洗浄装置を装備して交船内放送指令装置

1式

とともに、十分な防音・振動対策を施工

通弱者の方々でも満足のいく船旅ができ

電子ホーン1台して快適な居住空間を提供しています。

るよう配慮されています。

応信信号装置1式

また、遊歩甲板には国内初のオーストラ

船内電話装置1式

リア製椅子席を配置して、観光客に対す手動火災報知器

1式

るサービス向上が図られています。

監視カメラ装置

1式（4）交通弱者に優しい船ワイパー

3式

客室両舷にはバリアフリー基準に適合

風向風速計1台した十分な広さの電動タラップを設置

4．特徴（1）高速化と曳き波の軽減
船質を耐食アルミニウム合金製としてSRC News No.81 October 2009

5．おわりに本船の基本設計・建造監理を進めるにあたり、常に積極的なご支援とご高配を賜りました鳥羽市殿に対し厚くお礼申し上げます。

し、旅客の乗降時の安全を確保するととまた、ツネイシホールディングス株式

もに、乗降時間の短縮が図られています。

会社殿が、高度な技術と誠意をもってご客室出入り口近くにバリアフリー椅子席及び車椅子置き場を配置しています。

尽力頂いたことを付記します。
（海洋技術部太田悟）

7世界のシップリサイクルの現状
鋼船のリサイクルは、戦後の我が国で■も盛んに行われていましたが、人件費のインドるいませんが、昨年後半から海運市況低■迷で解体需要が高まり、来年はフル稼働高騰等の理由で、1970年以降、次第にインドでは、西部のグジャラート州で台湾、韓国、中国に比重が移り、現在で干満差6m余という自然条件を活かしたはインド、バングラデシュ、中国で、世ビーチング方式（浜辺に解体船を乗り上界のシップリサイクルの9割強を実施しげる方法）で、旺盛な鉄鋼需要を背景に中国のシップリサイクル事業は、60ています。

90年代に急激にシップリサイクル産業年代から始まり90年代には一時世界のが 発 展、 年 間35050％を占めました。03年に年間最大万 ～ 400万LDTの222万LDTを記録後、国際市場の船価能力は世界一と言アップで、最近は年間20万LDT以下がわ れ て い ま す。 環続いています。中国ではアフロート方式

境面で課題の多い（船を浮かべた状態で解体する方法）をビーチング方式で採用し、廃棄物の適正処理など環境対策すが、労働環境や廃が功を奏して、欧州船主とのタイアップ棄物処理対策の向等独自戦略を打ち出しています。環境重上により、条約ガイ視の条約には前向きで、発効後のリサイドラインに合致しクル増を期待しています。他方、中国でた施設として有望はリサイクル業は製鉄所の副業の側面も視されています。こあり、国内鉄鋼需要次第で市場が左右さこ数年、価格競争力れ易いのが特徴です。外部向けには環境でバングラデシュ対策の充実ぶりをPRしていますが非公に圧倒されて、年間開施設も多く、全体的な環境対策に未知50万LTD前後と振数が残るのも事実です。

が見込まれます。

■

中国■

インドのシップリサイクル産業地域

インド国アラン地区のシップリサイクル施設8中国のシップリサイクル産業地域

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中国珠江地区のシップリサイクル施設■

バングラデシュ■バングラデシュでは、東部のチッタゴ
ン郊外の干満差5m余の遠浅の河口沿岸でビーチング方式により、低廉で豊富な労働力を活用して、70年代からシップリサイクルが行われています。同国は鉄鋼原料を船舶再生材に依存し90年代は年間20万～ 50万LDTでしたが、その後国内鉄鋼需要の伸びに呼応して02年

バングラデッシュのシップリサイクル産業地域に160万LDTを記録、04年以降の海運

最近は先進国間でも船舶リサイクルに好況で、解体船不足とスクラップ価格上関心が高まっています。鉄源として船舶

昇 が 続 き08年 夏 に は 船 価750ド ル/は有価物であり、鉄鉱石からの鉄鋼製品LDTを超える中、価格競争力にものを言に比べるとリサイクル品の場合、炭酸ガわせて他国を凌駕し、年間80万～ 120スの削減に貢献するため、我が国でも製万LDTを推移中です。しかし、杜撰な廃鉄業界を中心に船舶リサイクルを見直す

棄物処理と劣悪な労働条件で、条約ガイ動きがあります。その先駆けとして、北ドラインを満足するには課題の多さが指海道室蘭市で実際にシップリサイクルの摘されています。

浜辺に素堀の廃油 “ 池 ”

実証実験計画があり、海外で培った当センターの知見の活用が期待されています。
以上のように、各国の地形、気象、産業構造により、それぞれ各国で独特の発達を遂げているシップリサイクル業ですが、経済発展の一時期、戦後の日本や台湾、韓国も歩んできた経緯があります。
今後、経済発展の端緒にあるアフリカ地域でも導入可能性があり、当センターでは、途上国の需要調査や計画策定に貢献

バングラデシュ国チッタゴン地区のシップリサイクル施設

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ノーヘルメット、サンダル履きでの運搬作業できる知見と経験を蓄積しています。
（海外協力部小川賢）

9船型の数式表示について
1．はじめに船の推進性能評価にCFDが使われるようになりましたが、初期検討から概略線図までは、主要目比や肥瘠係数等のパラメータと水槽試験データを関連付ける性能評価が主体です。本誌に紹介している
船型設計システムでは、CpカーブやCwカーブ等、曲線の数式表示パラメータを加え、蓄積された水槽試験データの統計解析やニューラルネットワークにより推図− 1

進性能要素と関連付けた上で、遺伝アリ線図 （MaxSurfサンプルデータより）ゴリズムにより優れた子孫、即ち推進性線図の評価は、上記2次元平面上の投能に優れた遺伝子（船型パラメータ）組

影曲線間の幾何学的整合精度と滑らかさ合せを設定し、最後に、具体的な船体形でなされ、創生から詳細設計の各段階に状（線図）を創生します。

必要な精度と滑らかさ向上、所謂、フェとし、x=1、x=0における以下の条件か

本稿では、本システムの基本となるアリング精度向上に大方の時間が費やさら出来る連立方程式を解き、整理します。

Cp、Cwカーブ等、図面データの数式表れます。この事態は、コンピュータ化が示法、パラメータと推進性能要素の関連進む現在も基本的に変らず、船型の数式等について概略説明します。

表示が期待されて来た所以です。

1．線図の構成について

2．Cpカーブの数式表示

船体という複雑・精緻・滑らかな3次線図創生は、CpやCwカーブの設定か元空間曲面を2次元平面に投影した図がら始まります。図－２にCpカーブの概線図です（図－1）。即ち、船首と船尾の略構成を示します。船首(Entrance)、曲面部分と船底ビルジ部を除き大部分が船尾(Run)をe、rで示し、船長（垂線間立方体の平行部を船長方向の特定位置長L）を1.0としたときの、船首尾曲線(SS.No.)で 切 っ た 断 面 形 状(Frame

部長さをle、lr。これらを改めて1.0とLine)、所定高さで船長方向に水平に切っした場合の曲線部面積をwe、wr、とすれた線(Water Line)、中心から所定幅位ば、AP-FP間（主要部）柱状係数Cp'は、置で垂直に切った線(Buttock Line)を長さ幅比L/B、Le=L×le、Lr ＝ L×lrと主体に、船首尾プロファイル、中央断面、して、以下の式で表されます。

船首尾部の曲線を、先端x=0、肩x=1間の関数、即ち、Cpカーブは、先端のCp値f、勾配t、2次微係数β、肩の2次微係数α、及船側と船底の平滑部がFrame Lineと接び面積ｗと、xのみの関数A0(x)の1次結する点を連ねたSide Flat End Lineや合で表される事が分かります。ここで、Bottom Flat End Line、甲板端Deck

即ち、船首尾部曲線の長さと面積で全Side Line等の3次元空間曲線群の投影体の肥大度が評価出来る事が分かります。

モーメントは、図です。
曲面は、計画喫水での幅、喫水下曲面となります。従って、曲線は以下の様にが囲む容積の船長方向分布や積分値の水数値パラメータで表されます。

線面積や排水容積等の条件を満足せねば船首部（Entrance）なりません。又、曲面の数式表示は困難

Le/B,le,we,fe,te,αe,βe,me,He/B

なため、一般に、各SS.No.での高さと幅の寸法で表示されます。

10船尾部（Run）
図− 2

Cp、Cwカーブ

Lr/B,lr,wr,fr,tr,αr,βr,mr,Hr/B

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浮心は、ここで、da、dfはAP、FPでの喫水、Lは船長、Cmは平均喫水(da+df)/2での中央断面積係数です。
トリム無しCpカーブをy0(x)、トリムとなります。

付きのCpカーブをy(x)、浮面心をlcf、

なお、船首バルブや船尾端部に対応するCwカーブをyw(x)とし、Aft trimの場合付加分の説明は、今回は省略します。

図− 3

造波抵抗係数との相関

図− 4

形状影響係数との相関

EntranceのCpカーブは以下の通りです。

3．Cwカーブの数式表示
Cwカーブは、図ー 2に示す様に、基本的にCpカーブと同じ性質の曲線です。
従って、数式表示法及びパラメータの意
味は同じですので、上記のパラメータに、wを付けて、以下のように表されます。
Entrance;Lew/B,lew,wew,few,tew,αew,βew,mew,Hew/B
Run;Lrw/B,lrw,wrw,frw,trw,αrw,βrw,mrw,Hrw/B

浮面心は、又、Runの場合は以下の通りです。

さle、面積we船首Cwカーブ面積wew、船首端2次微分βewの相関が際立って高いこと、形状影響係数の場合は、長さ幅比L/B、中央断面積係数Cmと共に、船尾Cpカーブ長さlr、面積wr、船尾端値fry0(x)を上記と同形式の多項式とし、トリや船尾Cwカーブ長さlrw、面積wrw、船ム付きCpカーブの肩と先端の条件より、尾端値frw等の船尾特性との相関が高い事が分かります。この様な調査を基に、神経細胞の情報伝達機能を模したニューmew、mrwは、Cpカーブの式と同じです。

ラルネットワークの結合荷重行列を設定

船尾端対応分の説明は省略します。

しましたが、既に紹介されていますので4．数式表示式の適用性確認
上記の表示式の適用性を、既存の船型データを用いて調査しました。即ち、既省略します。

6．トリム付きバラスト状態
への拡張

Runの場合は、存のCp、Cwカーブと数式表示曲線の差

バラスト状態のCpカーブは、図－5のを最小とする最小二乗法を、方形係数様に、トリム（大方はAft Trim）によりCBが0.4から0.9という広範囲で多様な特徴付けられます。Cpカーブ上のトリです。なお、A0(x)からA5(x)は、4.に記船型に適用し、特殊な数例を除き、良好

ムPは、肩部x=le、lrでの値、Cp(le)、Cp載の式と同じで、な適用性を確認し、併せて、パラメータ(lr)、及び平行部の長さ(1-le-lr)によりのデータベース構築が行われました。

P=(Cp(lr)-Cp(le))/(1-le-lr)となります

5．推進性能要素との関連調査

が、船体トリム、T(%)=100(da-df)/Lから、P=(T/100)((L/B)(B/d)Cm)です。

がトリム影響として加わります。
バラスト状態のCwカーブは、傾斜船以上のCp、Cwカーブのパラメータと型で無ければ、全幅はトリムにより変化

推進性能要素、即ち、形状影響係数K、しないと見做せますから、基本的特性は、造波抵抗係数rw、自航要素(1-t、1-w、3．に記載した方法が適用可能です。更ηR)との相関を蓄積された水槽試験デーに、バラスト状態では、船首バルブや船タを介して調査しました。

尾端形状対応の付加分が満載状態に比べ図－3に造波抵抗係数との相関を図－て相対的に大きくなり重要性を増します

4に形状影響係数との相関を示します。

が、紙面の関係から別途紹介します。

造波抵抗係数の場合、船首Cpカーブ長SRC News No.81 October 2009

図− 5トリム付Cpカーブ（技術顧問武隈克義）

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安全推進委員会(安全パトロール実施状況）

当センターでは職場の安全を守るた
め、常務理事を委員長とした安全推進委員会を設置しており、その活動の一つとして、職場の安全対策状況を確認するた
め、委員による安全パトロールを定期的に実施し、職員の健康と安全に関する規則を遵守するだけでなく、改善の指摘などそれ以上の対策を進めています。

安全標語(無事故記録）
委員による記録確認（8月実施）■委員会等
第2回（平成21年度）SPCG委員会

第153回理事会
平成21年7月1日（水）平成21年9月9日（水）日本造船技術センター役員会議室

日本造船技術センター会議室

手帳の最初の頁にこの文字を綴じていまかなか薀蓄のある言葉ではないでしょうす。その後他所では見聞きすることも無か。アラツーのV、アラサーのS、アラく、また出所も気にせずにきました。ほ

フォーのO、アラフィーのPと言い、さ6月7日の日経新聞の記事を見ました

とんど同時期に日米で使われていたとはらにシニア世代でのアラカンのV（ボラら、気になる4文字略語がありました。と思い、出所等を調べてみましたが確たンテア）でも付け加えVSOPVとでも云今から27年前のさる大企業の後継社長るものは見つかりませんでした。ごく普えば今流ではないでしょうか。本ニューにまつわる話ですが、VSOP（バイタリ通にサラリーマンの格言と紹介されていスにも紹介していますVSO（体力、専ティー、スペシャリティー、オリジナリたりして、この略語は知る人ぞ知るとい門性、独創性）で作り上げたP（プログティー、パーソナリティー）のP（パーう 感 じ で し た。20代にV（体力）、30ラム）で4文字略語にて命名したSRCソナリティー）が社長を選んだ理由との代にS（専門性）、40代にO（独創性）、“Tips”（船型設計システム）についてもことでした。実は、30年位前にある年50代にP（人格）が求められるとも言

多くの関係者に使用して頂けることを配の在米の米国人にこの略語を教えらわれているようです。いずれにしろ、自願っています。

れ、それ以来非常に気に入って、ずっと分の其の時の年代に当てはめてみればな

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