DIC140

BLACK

造船の最先端を見つめる技術情報誌

The Shipbuilding Research Centre of Japan

NEWS

No.89
DEC 2011

fun3
Wz＜ 0.0031214358047418 then bs（z） else YOs（0.4.z）

0.8

fun5
Wz＜ 0.0025731881282527 then bs（z） else YOs（0.8.z）
fun7
Wz＜ 0.0065435882435348 then bs（z） else YOs（0.8.z）
0.6
fun8
Wz＜ 0.0083284881334358 then bs（z） else YOs（0.8.z）
fun11
Wz＜ 0.064858872014686 then bs（z） else YOs
（1.z）
0.4

0.2

0
0

The Shipbuilding Research Centre of Japan
財団法人 日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.

SRC News̲No.89̲P02-03

SRC News̲No.89̲P02-03

造船の最先端を見つめる技術情報誌

The Shipbuilding Research Centre of Japan

NEWS

三鷹第３船舶試験水槽（中水槽）の活用

No.89
DEC 2011

CONTENTS

しかし前章で述べたような情勢の変化により、

１. はじめに
日本 造 船 技 術センター（ 以 下 S R C ）は海 上 技 術 安 全 研 究 所

三鷹第3船舶試験水槽（中水槽）の活用
3殿（ 以 下 N M R I ）より、主として4 0 0 m 水 槽と呼ば れる曳 航 水● 需要のピーク時に400m水槽に平行して試験を行うことを可能にする。

槽を借り受 けて 船 舶に関 わる種 々 の 性 能 試 験を実 施して い● 緊急時に400m水槽の代替水槽として使用可能とする。

る。近 年 、燃 料 費 の 高 騰 や 環 境 負 荷 軽 減 の 要 求により、船 型
開 発に対する造 船 所 の 意 欲 が 非 常に高くなっている。これにバラスト水低減船型（MIBS）の開発状況
6愛媛県越智郡上島町 旅客フェリー「ゆげじま」〜島と島を結ぶ最新鋭フェリ〜
8

伴 い 水 槽 試 験 の 需 要 も増え、4 0 0 m 水 槽 の み では対 応 困 難

このためには400m水槽と同じ模型船で試験を可能とし、かつな状 況となってきた。これに加え、今 年 の３月に起きた東日本

400m水槽と中水槽間の計測値の相関を明らかにする必要がある。

大 震 災による4 0 0 m 水 槽 の 被 害とそ の 復 旧に伴う稼 働 停 止

また模型船寸法に限界はあるとはいえ、可能な限り400m水槽には、代替水槽の必要性を切実なものとした。

近い精度で試験を行える環境を緊急に整える必要もある。

本 稿 で は 4 0 0 m 水 槽 の 代 替 水 槽として の 役 割 が 期 待 さ

10マレーシア国海上警察向け
テロ対策等治安無償資金協力

めに S R C が 行って いる、4 0 0 m 水 槽との 比 較 試 験 につ い て

1） 水槽水循環・脱気装置の導入

紹 介 する。

2） 400m水槽と同一仕様の試験装置の導入
3） 400m水槽との比較試験の実行

2. 中水槽の活用
124） 水槽環境計測装置の導入

中水槽と400m水槽の要目を比較し、表-１に示す。

船型の数式表示について（9）

SRC資料室（9）推進性能と相関（その2）

水槽幅（m）

16船の大きさ、速度と所要馬力

400m水槽

中水槽

18.00

7.50

水槽深さ（m）

8.00

3.50

水槽長さ（m）

400.00150.00

曳引車最大速度（m/s）

15.00
○

○

PMM試験装置

○

×

浅水域試験

×

○

循環装置

○

脱気装置

○

水温計測装置○2011／8 導入
計画中

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

実施した。

3. 抵抗・自航試験の比較
中水槽において400m水槽と同一の模型船を使用し、極力同 一 の 計 測 器 、同 一 の 手 順で抵 抗・自航 試 験を行 い 、そ の 結果を比較した。

4 0 0 m 水 槽は、6 m 以 上 の 長さを持った大 型 模 型 船による19以上により中水槽での試験環境をできるだけ整えたあと、
９月に

5.00

造波装置

18

東京大学名誉教授 小山健夫氏講演会開催、委員会等

5） トリミングタンクの改造（大型模型対応）

1）、2）については8月末までにほぼ完了した。比較試験3）は、

表-１ 中水槽と400m水槽

14

TopicsSRCはNMRI殿と協力し、以下の5点を計画、実施した。

れるN M R I 所 有 の 中 水 槽 につ い て 、そ の 活 用 を 促 進 するた

CFDを用いたキャビテーション試験用
ワイヤーメッシュ作成支援ツールの開発

Columnという新たな中水槽活用の目的が浮上してきた。

表-２に供試模型船、試験日等を示す。

試験を目的に設計されており、水槽断面積、長さとも、日本最そ れぞ れの 水 槽での 計 測 結 果をS R C 標 準 の３次 元 解 析 法

大 、世 界でも有 数 の 規 模 の 水 槽である。中 水 槽は水 位を変 化

により解析し、Fnベースのフェアリング値を求めた。ただし中させることが 可 能で、様 々な 水 深での 試 験を行うことができ

水槽の解析では、400m水槽と中水槽の断面積の影響を修正る。水 位を変 化させる必 要 上 、構 造 強 度 の 面から水 槽 の 主 寸するため、（ 1）式によりBlockage Effectを考慮した対水流法は制 限され、模 型 船 長さはL p p m = 3 〜 4 m が 想 定されて速の修正を施している。

いる。このような 相 違 から、推 進 性 能 を 精 度よく評 価 する必要 が ある試 験には 4 0 0 m 水 槽を、研 究 開 発や 浅 水 影 響 試 験などの 特 殊な試 験を、取り回しのよい 小 型 模 型で行う場 合に財団法人 日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号 吉祥寺スバルビル3階 TEL 0422-40-2820

2

SRC News No.89 December 2011

FAX 0422-40-2827（1）

は中水槽を使用する、という使い分けを行ってきた。

SRC News No.89 December 20113

SRC News̲No.89̲P02-03

SRC News̲No.89̲P02-03

造船の最先端を見つめる技術情報誌

The Shipbuilding Research Centre of Japan

NEWS

三鷹第３船舶試験水槽（中水槽）の活用

No.89
DEC 2011

CONTENTS

しかし前章で述べたような情勢の変化により、

１. はじめに
日本 造 船 技 術センター（ 以 下 S R C ）は海 上 技 術 安 全 研 究 所

三鷹第3船舶試験水槽（中水槽）の活用
3殿（ 以 下 N M R I ）より、主として4 0 0 m 水 槽と呼ば れる曳 航 水● 需要のピーク時に400m水槽に平行して試験を行うことを可能にする。

槽を借り受 けて 船 舶に関 わる種 々 の 性 能 試 験を実 施して い● 緊急時に400m水槽の代替水槽として使用可能とする。

る。近 年 、燃 料 費 の 高 騰 や 環 境 負 荷 軽 減 の 要 求により、船 型
開 発に対する造 船 所 の 意 欲 が 非 常に高くなっている。これにバラスト水低減船型（MIBS）の開発状況
6愛媛県越智郡上島町 旅客フェリー「ゆげじま」〜島と島を結ぶ最新鋭フェリ〜
8

伴 い 水 槽 試 験 の 需 要 も増え、4 0 0 m 水 槽 の み では対 応 困 難

このためには400m水槽と同じ模型船で試験を可能とし、かつな状 況となってきた。これに加え、今 年 の３月に起きた東日本

400m水槽と中水槽間の計測値の相関を明らかにする必要がある。

大 震 災による4 0 0 m 水 槽 の 被 害とそ の 復 旧に伴う稼 働 停 止

また模型船寸法に限界はあるとはいえ、可能な限り400m水槽には、代替水槽の必要性を切実なものとした。

近い精度で試験を行える環境を緊急に整える必要もある。

本 稿 で は 4 0 0 m 水 槽 の 代 替 水 槽として の 役 割 が 期 待 さ

10マレーシア国海上警察向け
テロ対策等治安無償資金協力

めに S R C が 行って いる、4 0 0 m 水 槽との 比 較 試 験 につ い て

1） 水槽水循環・脱気装置の導入

紹 介 する。

2） 400m水槽と同一仕様の試験装置の導入
3） 400m水槽との比較試験の実行

2. 中水槽の活用
124） 水槽環境計測装置の導入

中水槽と400m水槽の要目を比較し、表-１に示す。

船型の数式表示について（9）

SRC資料室（9）推進性能と相関（その2）

水槽幅（m）

16船の大きさ、速度と所要馬力

400m水槽

中水槽

18.00

7.50

水槽深さ（m）

8.00

3.50

水槽長さ（m）

400.00150.00

曳引車最大速度（m/s）

15.00
○

○

PMM試験装置

○

×

浅水域試験

×

○

循環装置

○

脱気装置

○

水温計測装置○2011／8 導入
計画中

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

実施した。

3. 抵抗・自航試験の比較
中水槽において400m水槽と同一の模型船を使用し、極力同 一 の 計 測 器 、同 一 の 手 順で抵 抗・自航 試 験を行 い 、そ の 結果を比較した。

4 0 0 m 水 槽は、6 m 以 上 の 長さを持った大 型 模 型 船による19以上により中水槽での試験環境をできるだけ整えたあと、
９月に

5.00

造波装置

18

東京大学名誉教授 小山健夫氏講演会開催、委員会等

5） トリミングタンクの改造（大型模型対応）

1）、2）については8月末までにほぼ完了した。比較試験3）は、

表-１ 中水槽と400m水槽

14

TopicsSRCはNMRI殿と協力し、以下の5点を計画、実施した。

れるN M R I 所 有 の 中 水 槽 につ い て 、そ の 活 用 を 促 進 するた

CFDを用いたキャビテーション試験用
ワイヤーメッシュ作成支援ツールの開発

Columnという新たな中水槽活用の目的が浮上してきた。

表-２に供試模型船、試験日等を示す。

試験を目的に設計されており、水槽断面積、長さとも、日本最そ れぞ れの 水 槽での 計 測 結 果をS R C 標 準 の３次 元 解 析 法

大 、世 界でも有 数 の 規 模 の 水 槽である。中 水 槽は水 位を変 化

により解析し、Fnベースのフェアリング値を求めた。ただし中させることが 可 能で、様 々な 水 深での 試 験を行うことができ

水槽の解析では、400m水槽と中水槽の断面積の影響を修正る。水 位を変 化させる必 要 上 、構 造 強 度 の 面から水 槽 の 主 寸するため、（ 1）式によりBlockage Effectを考慮した対水流法は制 限され、模 型 船 長さはL p p m = 3 〜 4 m が 想 定されて速の修正を施している。

いる。このような 相 違 から、推 進 性 能 を 精 度よく評 価 する必要 が ある試 験には 4 0 0 m 水 槽を、研 究 開 発や 浅 水 影 響 試 験などの 特 殊な試 験を、取り回しのよい 小 型 模 型で行う場 合に財団法人 日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号 吉祥寺スバルビル3階 TEL 0422-40-2820

2

SRC News No.89 December 2011

FAX 0422-40-2827（1）

は中水槽を使用する、という使い分けを行ってきた。

SRC News No.89 December 20113

SRC News̲No.89̲P04-05と推進効率（η）
を以上により求めた模型船の全抵抗係数（CTM）
図-１、図-２に示す。CTMは計測時期による水温差の影響を補正する
るは、ため、水温を15℃として再計算した値を使用した。図-１，図-２は、
水
400m水槽での計測値を横軸に、中水槽でのそれを縦軸とし、中水よ槽と400m水槽の計測値が等しければ、
図の対角線
（実線）
にのるよ

400m水槽C adm

うに構成している。
図中には参考までに±1%の範囲を点線で示した。

1-0.0128-0.017420.0071-0.01083-0.0143-0.02334

0.00770.01665-0.00660.00106-0.0145-0.0045

模型船長さ
（m）
AM/AT
試験日
水温
試験日
水温

400m水槽
中水槽
400m水槽

中水槽

4

5

7

0.00080.00458-0.0170-0.0273

7

DF

F0

B0

F1

B0

DF

LB

F1

コンテナ船

コンテナ船

B／C

B／C

B／C

B／C

B／C

6.5562

6.13206.13206.38506.38506.32206.32206.50000.262％

0.191％

0.120％

0.262％

0.125％

0.229％

0.111％

0.238％

1.440％

1.046％

0.657％

1.438％

0.685％

1.256％

0.606％

1.305％

2009/2/9 2010/11/19 2010/11/19 2010/10/20 2010/11/16

2010/4/4

2010/4/4

2011/5/6

18.5

18.5

21.0

18.8

11.8

2010/12/8 2011/1/31

2011/2/1

2011/9/1

2011/9/2

2011/9/6

8.8

8.7

21

20.9

20.8

15.0

平均値

-0.0062-0.0076

11.8

標準偏差

0.01010.0149

20.8

0.70

0.65

♢ 大水槽繰り返し試験

0.30
0.20
0.10
0.00
‒0.10
‒0.20
‒0.30
‒0.40
‒0.50

0.70

0.50

0.00

1.00

1.50

2.00

λ/L PP0.65

図-10 縦揺れの比較

0.60

含む計９枚について比較している。P2280はSRCがPOTを行

0.50

0.50
0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

0.50

ηo（大水槽；基準）2

図-８ηoの比較（K T/J ベース）込み行った。

中水槽（blockage修正後）

中水槽（blockage修正後）

0.75

0.55

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

ηo（大水槽；基準）図-９ηoの比較（KT/J2ベース）

5. 波浪中試験の比較

KQ、
ηo
図-５〜７に計画前進率付近（±0.1J）の同一のＪにおけるKT、

波浪中試験の比較は、無限水深における正面向かい波規則波中の比較結果を示す。
KTは−0.6%、
KQは−0.5%、
それぞれ400m水槽の波浪中抵抗増加試験について行った。供試船型を表-５に示す。

KQが同程度ずつ小さくな（大水槽）の結果より中水槽が小さい。
KT、

船型は全て肥大船である。

るため、
ηoは−0.1%と400m水槽とほぼ変わらない値が得られることとなる。

測範囲は、水槽の長さの差により、400m水槽では造波装置から

図-2 推進効率ηの比較

表-4 プロペラ単独性能試験
供試プロペラ0.30

M.P.No.

Dp

Z

0.25

A

0.25006B0.25005

依頼

C

0.25004

プロペラ

D0.24184P0172

0.25005P2255

0.25304P2258

0.20104

P2259

0.18505P2280

0.2000

5

備

考

SRC
Stock
プロペラ

200〜100m、中水槽では100m〜50mの範囲を使用した。
この範囲内で計測されたデータより、10周期以上安定した波形が得られる
区間を抽出し、解析に供した。

0.20

中水槽での計測値と400m水槽での計測値の差をλ/Lベースで0.15

プロットして図-10から図-12に示した。図-12の波浪中抵抗増加係

0.10数の差のみ縦軸が400m水槽の計測値に対する比率となっている。

SRC標準
0.05
0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

図-５ KTの比較（Jベース）

ηo（中水槽）

中水槽r TS（blockage修正後）

K Q（ 中水槽）

均して
計画速力付近では平均して

0.030

0.020

0.010

0.000
0.000

評価す
水槽で試験した船型を評価す

0.020

0.030

0.040

0.050

‒0.20
‒0.30
‒0.40

0.50

0.00

1.00

1.50

2.00

λ/L PP図-11 上下揺れの比較
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
‒0.2
‒0.4
‒0.6
‒0.8
‒1.0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

λ/L PP

図-12

波浪中抵抗増加係数の比較

6. まとめ1.0の範囲ではほとんど差はない。
λ/Lが大きくなると400m水NMRIと協力して進めてきた中水槽施設整備と、それに続いて行った中水槽−400m水槽間の比較試験により、中水槽と400m

λ/L<0.4での差も大き増加係数（σAWB）の差も同傾向であるが、水槽の計測値の相関が徐々に明らかになってきた。
これによって0.75

くなっている。
しかしこの範囲は、波高も、計測される抵抗増加も400m水槽で行われている試験を中水槽で実施するための基本

0.70

小さく、400m水槽の計測値といえども、必ずしも信頼できるも的な準備が整ったものと考えている。

0.65のではない。

しかし現時点の比較試験結果では、中水槽で得られるEHPが平均

0.60

図-12からλ/L<0.4、λ/L>1.5の範囲を除いたデータを用いして400m水槽よりやや低いこと（Blockage修正の問題？）
、
POT試

0.55

て計算した、誤差の平均値と誤差の標準偏差は2.3%、±6.3%

験によるηoのバラツキが中水槽の方がやや大きいことなど、まだ課となる。この値は同一水槽での波浪中抵抗増加計測の繰り返し題も残されている。
今後もさらに比較試験データを積み重ねること

試験時に経験するバラツキから考えても決して大きいものではにより、中水槽の特性を明らかにし、中水槽での試験精度を400mない。従って、中水槽の波浪中試験も400m水槽とほぼ同等の水槽と比肩しうるレベルまで高めていくよう努力していきたい。

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

ηo（大水槽；基準）

図-６ KQの比較（Jベース）

図-７ηoの比較（Jベース）

400m水槽r TS

図-3 実船全抵抗係数（rTS ）の比較

0.00
‒0.10

槽との差は大きくなるが、それでも10%程度である。波浪中抵抗

K Q（ 大水槽；基準）

2

0.10

0.80

0.50
0.010

λ/L＜
船体運動は縦揺れ（θA /κζA ）、上下揺れ（Z A /ζA ）とも、

0.30
0.20

‒0.50

波浪中試験装置はそれぞれの水槽専用のものを使用したが、基本的な構造は同一である。
抵抗動力計は共通のものを使用した。
計

0.040

SRC News No.89 December 2011

□ 中水槽比較試験

0.50
0.40

0.80

0.55

0.050

4

F0

供 試 プロペラを表 -４に示した。最 新 の 依 頼 プロペラ４枚を

（2）

ある。
る上で考慮する必要がある。

B／C

0.60

K（大水槽；基準）Tあり、中は±1.5%のバラツキがあり、

6.385

0.75

試験は400m水槽で使用しているPOT動力計を中水槽に持ち

20.5400m水槽との差を誤差率として（2）式で定義し、
表-３に示した。

%、BHP
た船型によりEHPは±1%、DF42011/9/5 2011/9/13

図-３、図-４に示す。rTS 、Cadmより計算される有効馬力、制動馬力のかる。
中水槽が低いことが分かる。
ま

B／C

0.80

る繰り返し試験の蓄積がある。

13.6

計画速力における全抵抗係数（rTS）とアドミラルティ係数（Cadm）
を

0.8%、
EHPで−0.6%、BHPで−0.8%、6.431以上より、中水槽のPOT試験結果は、バラツキはやや大きいもう時に必ず試験を行う標準プロペラであり、20年以上にわた

400m水槽̲fair

図-１ 模型船全抵抗係数（CTM）の比較（水温15℃に補正）

DF

3

0.40

＊AM／AT 水槽断面積に対する船体中央横断面積の割合（％）

400m水槽

B／C

8

タンカー

12.4

6.407

は±0.6％であり、図-９では0.2%、±0.4%であった。

比較を行った。

6

DF

2

上下揺れ誤差（中水槽−大水槽）

船種

3

載貨状態

B／C

誤差（中水槽−大水槽）／大水槽

Condition

2

船 種

6.435

のの400m水槽とほぼ同等の値が期待できることが分かった。

K（中水槽）T

1

M.S.No.

Lpp（m）

1

ラツキの方がやや大きい。図-８の平均誤差は−0.2%、標準偏差４. プロペラ単独性能の比較

抵抗・自航比較試験供試船型

M.S.No.

値は±1%のラインの内側に入っているものの中水槽の結果のバ

抵 抗・自航 試 験と同 様な方 法で、プロペラ単 独 性 能 試 験 の表-2

図-９は同様のとりまとめを400m水槽における繰り返し試験の結果に適用したものである。図-８、図-９を比較すると、両者とも計測

ηo（中水槽）致することが分かる。推進効率ηも一部を除き±1%の範囲内にある。

BHP

計画速力での誤差率

図-4 アドミラルティ係数（Cadm）の比較

C TMはほとんどが±1%のラインの内側にプロットされており、ブロッケージ効果の修正により400m水槽と中水槽の抵抗値はほぼ一

EHP

M.S.No.

表-5 波浪中比較試験供試船型

ηo（大水槽；比較）

Lppmは模型船垂線間長、Hは水槽幅を表す。

けるηoの値を中水槽、400m水槽を比較して図-８にプロットした。

縦揺れ誤差（中水槽−大水槽）

中水槽C adm（ blockage修正後）

表-3 EHP、
BHPの誤差率

SRC News̲No.89̲P04-05

A M /A T は表-２に示した船体中央横断面積と水槽断面積の比、比、2

ηoをK T /J ベースで整理し、計画前進率に対応したK T /J にお結果が得られるものと判断できる。

（試験センター 技術部 金井健）

SRC News No.89 December 2011

5

SRC News̲No.89̲P04-05と推進効率（η）
を以上により求めた模型船の全抵抗係数（CTM）
図-１、図-２に示す。CTMは計測時期による水温差の影響を補正する
るは、ため、水温を15℃として再計算した値を使用した。図-１，図-２は、
水
400m水槽での計測値を横軸に、中水槽でのそれを縦軸とし、中水よ槽と400m水槽の計測値が等しければ、
図の対角線
（実線）
にのるよ

400m水槽C adm

うに構成している。
図中には参考までに±1%の範囲を点線で示した。

1-0.0128-0.017420.0071-0.01083-0.0143-0.02334

0.00770.01665-0.00660.00106-0.0145-0.0045

模型船長さ
（m）
AM/AT
試験日
水温
試験日
水温

400m水槽
中水槽
400m水槽

中水槽

4

5

7

0.00080.00458-0.0170-0.0273

7

DF

F0

B0

F1

B0

DF

LB

F1

コンテナ船

コンテナ船

B／C

B／C

B／C

B／C

B／C

6.5562

6.13206.13206.38506.38506.32206.32206.50000.262％

0.191％

0.120％

0.262％

0.125％

0.229％

0.111％

0.238％

1.440％

1.046％

0.657％

1.438％

0.685％

1.256％

0.606％

1.305％

2009/2/9 2010/11/19 2010/11/19 2010/10/20 2010/11/16

2010/4/4

2010/4/4

2011/5/6

18.5

18.5

21.0

18.8

11.8

2010/12/8 2011/1/31

2011/2/1

2011/9/1

2011/9/2

2011/9/6

8.8

8.7

21

20.9

20.8

15.0

平均値

-0.0062-0.0076

11.8

標準偏差

0.01010.0149

20.8

0.70

0.65

♢ 大水槽繰り返し試験

0.30
0.20
0.10
0.00
‒0.10
‒0.20
‒0.30
‒0.40
‒0.50

0.70

0.50

0.00

1.00

1.50

2.00

λ/L PP0.65

図-10 縦揺れの比較

0.60

含む計９枚について比較している。P2280はSRCがPOTを行

0.50

0.50
0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

0.50

ηo（大水槽；基準）2

図-８ηoの比較（K T/J ベース）込み行った。

中水槽（blockage修正後）

中水槽（blockage修正後）

0.75

0.55

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

ηo（大水槽；基準）図-９ηoの比較（KT/J2ベース）

5. 波浪中試験の比較

KQ、
ηo
図-５〜７に計画前進率付近（±0.1J）の同一のＪにおけるKT、

波浪中試験の比較は、無限水深における正面向かい波規則波中の比較結果を示す。
KTは−0.6%、
KQは−0.5%、
それぞれ400m水槽の波浪中抵抗増加試験について行った。供試船型を表-５に示す。

KQが同程度ずつ小さくな（大水槽）の結果より中水槽が小さい。
KT、

船型は全て肥大船である。

るため、
ηoは−0.1%と400m水槽とほぼ変わらない値が得られることとなる。

測範囲は、水槽の長さの差により、400m水槽では造波装置から

図-2 推進効率ηの比較

表-4 プロペラ単独性能試験
供試プロペラ0.30

M.P.No.

Dp

Z

0.25

A

0.25006B0.25005

依頼

C

0.25004

プロペラ

D0.24184P0172

0.25005P2255

0.25304P2258

0.20104

P2259

0.18505P2280

0.2000

5

備

考

SRC
Stock
プロペラ

200〜100m、中水槽では100m〜50mの範囲を使用した。
この範囲内で計測されたデータより、10周期以上安定した波形が得られる
区間を抽出し、解析に供した。

0.20

中水槽での計測値と400m水槽での計測値の差をλ/Lベースで0.15

プロットして図-10から図-12に示した。図-12の波浪中抵抗増加係

0.10数の差のみ縦軸が400m水槽の計測値に対する比率となっている。

SRC標準
0.05
0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

図-５ KTの比較（Jベース）

ηo（中水槽）

中水槽r TS（blockage修正後）

K Q（ 中水槽）

均して
計画速力付近では平均して

0.030

0.020

0.010

0.000
0.000

評価す
水槽で試験した船型を評価す

0.020

0.030

0.040

0.050

‒0.20
‒0.30
‒0.40

0.50

0.00

1.00

1.50

2.00

λ/L PP図-11 上下揺れの比較
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
‒0.2
‒0.4
‒0.6
‒0.8
‒1.0
0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

λ/L PP

図-12

波浪中抵抗増加係数の比較

6. まとめ1.0の範囲ではほとんど差はない。
λ/Lが大きくなると400m水NMRIと協力して進めてきた中水槽施設整備と、それに続いて行った中水槽−400m水槽間の比較試験により、中水槽と400m

λ/L<0.4での差も大き増加係数（σAWB）の差も同傾向であるが、水槽の計測値の相関が徐々に明らかになってきた。
これによって0.75

くなっている。
しかしこの範囲は、波高も、計測される抵抗増加も400m水槽で行われている試験を中水槽で実施するための基本

0.70

小さく、400m水槽の計測値といえども、必ずしも信頼できるも的な準備が整ったものと考えている。

0.65のではない。

しかし現時点の比較試験結果では、中水槽で得られるEHPが平均

0.60

図-12からλ/L<0.4、λ/L>1.5の範囲を除いたデータを用いして400m水槽よりやや低いこと（Blockage修正の問題？）
、
POT試

0.55

て計算した、誤差の平均値と誤差の標準偏差は2.3%、±6.3%

験によるηoのバラツキが中水槽の方がやや大きいことなど、まだ課となる。この値は同一水槽での波浪中抵抗増加計測の繰り返し題も残されている。
今後もさらに比較試験データを積み重ねること

試験時に経験するバラツキから考えても決して大きいものではにより、中水槽の特性を明らかにし、中水槽での試験精度を400mない。従って、中水槽の波浪中試験も400m水槽とほぼ同等の水槽と比肩しうるレベルまで高めていくよう努力していきたい。

0.50

0.55

0.60

0.65

0.70

0.75

0.80

ηo（大水槽；基準）

図-６ KQの比較（Jベース）

図-７ηoの比較（Jベース）

400m水槽r TS

図-3 実船全抵抗係数（rTS ）の比較

0.00
‒0.10

槽との差は大きくなるが、それでも10%程度である。波浪中抵抗

K Q（ 大水槽；基準）

2

0.10

0.80

0.50
0.010

λ/L＜
船体運動は縦揺れ（θA /κζA ）、上下揺れ（Z A /ζA ）とも、

0.30
0.20

‒0.50

波浪中試験装置はそれぞれの水槽専用のものを使用したが、基本的な構造は同一である。
抵抗動力計は共通のものを使用した。
計

0.040

SRC News No.89 December 2011

□ 中水槽比較試験

0.50
0.40

0.80

0.55

0.050

4

F0

供 試 プロペラを表 -４に示した。最 新 の 依 頼 プロペラ４枚を

（2）

ある。
る上で考慮する必要がある。

B／C

0.60

K（大水槽；基準）Tあり、中は±1.5%のバラツキがあり、

6.385

0.75

試験は400m水槽で使用しているPOT動力計を中水槽に持ち

20.5400m水槽との差を誤差率として（2）式で定義し、
表-３に示した。

%、BHP
た船型によりEHPは±1%、DF42011/9/5 2011/9/13

図-３、図-４に示す。rTS 、Cadmより計算される有効馬力、制動馬力のかる。
中水槽が低いことが分かる。
ま

B／C

0.80

る繰り返し試験の蓄積がある。

13.6

計画速力における全抵抗係数（rTS）とアドミラルティ係数（Cadm）
を

0.8%、
EHPで−0.6%、BHPで−0.8%、6.431以上より、中水槽のPOT試験結果は、バラツキはやや大きいもう時に必ず試験を行う標準プロペラであり、20年以上にわた

400m水槽̲fair

図-１ 模型船全抵抗係数（CTM）の比較（水温15℃に補正）

DF

3

0.40

＊AM／AT 水槽断面積に対する船体中央横断面積の割合（％）

400m水槽

B／C

8

タンカー

12.4

6.407

は±0.6％であり、図-９では0.2%、±0.4%であった。

比較を行った。

6

DF

2

上下揺れ誤差（中水槽−大水槽）

船種

3

載貨状態

B／C

誤差（中水槽−大水槽）／大水槽

Condition

2

船 種

6.435

のの400m水槽とほぼ同等の値が期待できることが分かった。

K（中水槽）T

1

M.S.No.

Lpp（m）

1

ラツキの方がやや大きい。図-８の平均誤差は−0.2%、標準偏差４. プロペラ単独性能の比較

抵抗・自航比較試験供試船型

M.S.No.

値は±1%のラインの内側に入っているものの中水槽の結果のバ

抵 抗・自航 試 験と同 様な方 法で、プロペラ単 独 性 能 試 験 の表-2

図-９は同様のとりまとめを400m水槽における繰り返し試験の結果に適用したものである。図-８、図-９を比較すると、両者とも計測

ηo（中水槽）致することが分かる。推進効率ηも一部を除き±1%の範囲内にある。

BHP

計画速力での誤差率

図-4 アドミラルティ係数（Cadm）の比較

C TMはほとんどが±1%のラインの内側にプロットされており、ブロッケージ効果の修正により400m水槽と中水槽の抵抗値はほぼ一

EHP

M.S.No.

表-5 波浪中比較試験供試船型

ηo（大水槽；比較）

Lppmは模型船垂線間長、Hは水槽幅を表す。

けるηoの値を中水槽、400m水槽を比較して図-８にプロットした。

縦揺れ誤差（中水槽−大水槽）

中水槽C adm（ blockage修正後）

表-3 EHP、
BHPの誤差率

SRC News̲No.89̲P04-05

A M /A T は表-２に示した船体中央横断面積と水槽断面積の比、比、2

ηoをK T /J ベースで整理し、計画前進率に対応したK T /J にお結果が得られるものと判断できる。

（試験センター 技術部 金井健）

SRC News No.89 December 2011

5

SRC News̲No.89̲P06-07

名村造船所殿およびまた、船型設計に際しては、船型改良案に対しCFD計算を繰り返

大島造船所殿）により進められています。当センターはし行ない、最良の船型となるように開発を進めています。図-４に等からの補助を受けて、造船所（株式会社
株式会社

両造船所殿に対しMIBSの基本計画、船型設計への様々な助言、

SRC News̲No.89̲P06-07

バラスト水低減船型（MIBS）の開発状況

CFD計算結果の一例を示します。

CFD計算および各種水槽試験の実施などの技術面での支援を行
船体表面圧力分布

なっています。

３. 開発状況
１. 概

要における復原性を確保するためにバラスト水が必要です。
このように、通常の船舶ではバラスト水は必要不可欠なもので肥大船のMIBSは、VLCC（名村造船所殿担当）とバルカー（大島造船所殿担当）を対象に平成２１年度より開発が進められており、
平成２３年度中に開発が完了する予定です。

現在、世界的な枠組みで地球環境を守る取り組みが進められてすが、船体形状を工夫することで、バラスト水を積まなくても、安おり、海事分野でも国際海事機関（IMO）の海洋環境保護委員会

全に航海できる船舶が実現可能です。そのことは、平成15年度か

そこでのMIBSの開発目標は、在来船型比でCO2排出量を10％（MEPC）
において対策が議論され、国際条約の形で具体化していら17年度にかけて国家プロジェクトの一環として行われたノンバ

以上削減（満載状態とバラスト状態の平均）することにあります。昨ます。最近のIMOにおける地球環境を守るための取り組みの大きラスト船（Non-Ballast water ship、以下、NOBS）の研究開発の年度までの開発状況はVLCC、バルカーともに第３船まで基本計画、な成果として、
バラスト水管理条約の採択（2004年）とエネルギー

結果として明らかになりました。ちなみに、NOBSの船体形状の工船型設計、水槽試験による推進性能確認までを行ないました。そこ

現在開発中のMIBSの主要目と水槽試験で確認されたCO2削減

効率設計指標（EEDI）等を導入するためのMARPOL条約改正の夫は、船底を傾斜させ、V字形状にする事により、空荷状態においで得られたMIBSの斜め下方からの俯瞰図を図-２に示します。模型率を表-１に示します。開発目標であるCO2の10%以上削減を達成

承認（2011年）
を挙げることができます。

てバラスト水を積載しなくても、船首船尾喫水を十分に確保でき試験の写真を図-３に示します。

しています（D.W.は在来船と同じ）。
また、バラスト水搭載量も在来

バラスト水管理条約は、バラスト水に含まれる海洋生物の海域船と比べて60％以上の削減を達成し、バラスト水処理装置を大幅るというものです。

間移送による海洋環境汚染を防ぐための条約で、船舶がバラスト

NOBSの研究はバラスト水ゼロを達成できた事で内外の評価

水を排出する際に滅殺処理を義務づけるものです。本条約は30カを受けましたが、開発した船型は在来船型に比べ、大きく幅広で、国の批准およびその合計船腹量が35％を越えた日から12ヵ月後

かつ、船底のキール幅が非常に狭いV字船底形状をしており、実に発効することになっています。現在、30カ国がバラスト水管理条

用船建造に際しては、インフラ面での懸念が強かったことも事実約に批准し、その合計船腹量は全世界の商船全体の26.44%であです。それを踏まえ、MIBSは、NOBSで指摘されたインフラ面でり（2011年10月1日時点）、発効条件を満たすまであと少しというの問題を解決し、ただちに実用船建造へ踏み切れる船型として開状況となっています。

発されています。

エネルギー効率設計指標（EEDI）および船舶エネルギー効率マ
ネージメントプラン（SEEMP）
を強制化するMARPOL条約の改正は、国 際 海 運セクターから排 出される温 室 効 果ガス（ G r e e n

図-４ CFD計算結果の例（VLCC）に削減できることが確認されました。
表-１ MIBSの主要目とCO2 削減率

2. MIBSの船型コンセプト
MIBSの船体形状（中央断面形状）のコンセプトを図-１に示します。

House Gas、GHG）
を削減するために行なわれました。
この条約
満載状態喫水線

改正により、早ければ2013年1月以降に建造される船舶に対し、

図-２ MIBSの俯瞰図

EEDI規制値のクリアおよびSEEMPの保持が強制化される見通し
空荷状態喫水線となっています。なお、船舶が排出するGHGの96%以上は、機関４. 今後の予定

であり、その排出を削減するためにが排出する二酸化炭素（CO2）は、船舶のエネルギー効率の改善により、排出量そのものを減らすことが重要です。

今後の予定は、平成２３年度中にMIBS第４船を設計し、水槽試験

図-１ MIBSのコンセプト（船体中央の断面の違い）

により平水中の推進性能確認をした上で、最終船型を選定し、詳細設計を行ない最終報告書を纏めることとなります。最終船型では、ここで紹介するバラスト水低減船型（Minimal Ballast water

これを見ると、空荷状態における排水量（点線より下の面積）は、Ship、以下、MIBS）
は、バラスト水の積載量を大幅に低減する船舶

NOBSが一番小さく（この時にバラスト水はゼロ）、そこからMIBS、操縦性能（PMM試験）、波浪中性能（波浪中試験）等の各種性能のです。そのため、バラスト水処理装置を削減することが可能で、同在来船型の順にバラスト水を積載する必要がある事が分かります。

確認試験を行ないます。併せて、今回開発するVLCCとバルカーの管理条約への対応が容易になり、また、バラスト状態での燃費が大

また、満載状態の排水量（実線より下の面積）を見ると、MIBSやMIBS設計コンセプトについて日本海事協会殿よりコンセプト承認

幅に良くなるので、満載状態とバラスト状態のトータルでのCO2のNOBSはそのままでは在来船型より排水量が小さく、載貨重量がを得る予定です。

排出量が削減できる船舶です。

減ってしまうので、載貨重量を在来船型と同じとするために、
主寸法

一般に、船舶は、安全性を確保するためにバラスト水を積載しま

6

在来船型

今回のMIBS開発が実船建造に繋がるよう、名村造船所殿、大島
造船所殿、
日本海事協会殿と共同で開発成果のPRを積極的に進め

等
（長さ、
幅、
喫水、
肥大度）
を調整することで対処しています。

ていくつもりです。

す。
タンカーやばら積み船等の肥大船では、空荷状態におけるスラ

なお、MIBSは肥大船、痩せ型船、どちらにも適用できますが、外ミング防止、プロペラレーシング防止や荷重分散のため十分な喫より航海運におけるCO2排出量の約6割は肥大船が占めるので、

図-３ MIBSのバラスト状態における水槽試験の様子

水を確保する必要があり、コンテナ船等の痩せた船では、満載状態

大きなCO2排出削減効果が期待できる肥大船のMIBSの開発が国（上；VLCC、下；バルカー）

SRC News No.89 December 2011

（試験センター

技術部

新郷将司）

SRC News No.89 December 20117

SRC News̲No.89̲P06-07

名村造船所殿およびまた、船型設計に際しては、船型改良案に対しCFD計算を繰り返

大島造船所殿）により進められています。当センターはし行ない、最良の船型となるように開発を進めています。図-４に等からの補助を受けて、造船所（株式会社
株式会社

両造船所殿に対しMIBSの基本計画、船型設計への様々な助言、

SRC News̲No.89̲P06-07

バラスト水低減船型（MIBS）の開発状況

CFD計算結果の一例を示します。

CFD計算および各種水槽試験の実施などの技術面での支援を行
船体表面圧力分布

なっています。

３. 開発状況
１. 概

要における復原性を確保するためにバラスト水が必要です。
このように、通常の船舶ではバラスト水は必要不可欠なもので肥大船のMIBSは、VLCC（名村造船所殿担当）とバルカー（大島造船所殿担当）を対象に平成２１年度より開発が進められており、
平成２３年度中に開発が完了する予定です。

現在、世界的な枠組みで地球環境を守る取り組みが進められてすが、船体形状を工夫することで、バラスト水を積まなくても、安おり、海事分野でも国際海事機関（IMO）の海洋環境保護委員会

全に航海できる船舶が実現可能です。そのことは、平成15年度か

そこでのMIBSの開発目標は、在来船型比でCO2排出量を10％（MEPC）
において対策が議論され、国際条約の形で具体化していら17年度にかけて国家プロジェクトの一環として行われたノンバ

以上削減（満載状態とバラスト状態の平均）することにあります。昨ます。最近のIMOにおける地球環境を守るための取り組みの大きラスト船（Non-Ballast water ship、以下、NOBS）の研究開発の年度までの開発状況はVLCC、バルカーともに第３船まで基本計画、な成果として、
バラスト水管理条約の採択（2004年）とエネルギー

結果として明らかになりました。ちなみに、NOBSの船体形状の工船型設計、水槽試験による推進性能確認までを行ないました。そこ

現在開発中のMIBSの主要目と水槽試験で確認されたCO2削減

効率設計指標（EEDI）等を導入するためのMARPOL条約改正の夫は、船底を傾斜させ、V字形状にする事により、空荷状態においで得られたMIBSの斜め下方からの俯瞰図を図-２に示します。模型率を表-１に示します。開発目標であるCO2の10%以上削減を達成

承認（2011年）
を挙げることができます。

てバラスト水を積載しなくても、船首船尾喫水を十分に確保でき試験の写真を図-３に示します。

しています（D.W.は在来船と同じ）。
また、バラスト水搭載量も在来

バラスト水管理条約は、バラスト水に含まれる海洋生物の海域船と比べて60％以上の削減を達成し、バラスト水処理装置を大幅るというものです。

間移送による海洋環境汚染を防ぐための条約で、船舶がバラスト

NOBSの研究はバラスト水ゼロを達成できた事で内外の評価

水を排出する際に滅殺処理を義務づけるものです。本条約は30カを受けましたが、開発した船型は在来船型に比べ、大きく幅広で、国の批准およびその合計船腹量が35％を越えた日から12ヵ月後

かつ、船底のキール幅が非常に狭いV字船底形状をしており、実に発効することになっています。現在、30カ国がバラスト水管理条

用船建造に際しては、インフラ面での懸念が強かったことも事実約に批准し、その合計船腹量は全世界の商船全体の26.44%であです。それを踏まえ、MIBSは、NOBSで指摘されたインフラ面でり（2011年10月1日時点）、発効条件を満たすまであと少しというの問題を解決し、ただちに実用船建造へ踏み切れる船型として開状況となっています。

発されています。

エネルギー効率設計指標（EEDI）および船舶エネルギー効率マ
ネージメントプラン（SEEMP）
を強制化するMARPOL条約の改正は、国 際 海 運セクターから排 出される温 室 効 果ガス（ G r e e n

図-４ CFD計算結果の例（VLCC）に削減できることが確認されました。
表-１ MIBSの主要目とCO2 削減率

2. MIBSの船型コンセプト
MIBSの船体形状（中央断面形状）のコンセプトを図-１に示します。

House Gas、GHG）
を削減するために行なわれました。
この条約
満載状態喫水線

改正により、早ければ2013年1月以降に建造される船舶に対し、

図-２ MIBSの俯瞰図

EEDI規制値のクリアおよびSEEMPの保持が強制化される見通し
空荷状態喫水線となっています。なお、船舶が排出するGHGの96%以上は、機関４. 今後の予定

であり、その排出を削減するためにが排出する二酸化炭素（CO2）は、船舶のエネルギー効率の改善により、排出量そのものを減らすことが重要です。

今後の予定は、平成２３年度中にMIBS第４船を設計し、水槽試験

図-１ MIBSのコンセプト（船体中央の断面の違い）

により平水中の推進性能確認をした上で、最終船型を選定し、詳細設計を行ない最終報告書を纏めることとなります。最終船型では、ここで紹介するバラスト水低減船型（Minimal Ballast water

これを見ると、空荷状態における排水量（点線より下の面積）は、Ship、以下、MIBS）
は、バラスト水の積載量を大幅に低減する船舶

NOBSが一番小さく（この時にバラスト水はゼロ）、そこからMIBS、操縦性能（PMM試験）、波浪中性能（波浪中試験）等の各種性能のです。そのため、バラスト水処理装置を削減することが可能で、同在来船型の順にバラスト水を積載する必要がある事が分かります。

確認試験を行ないます。併せて、今回開発するVLCCとバルカーの管理条約への対応が容易になり、また、バラスト状態での燃費が大

また、満載状態の排水量（実線より下の面積）を見ると、MIBSやMIBS設計コンセプトについて日本海事協会殿よりコンセプト承認

幅に良くなるので、満載状態とバラスト状態のトータルでのCO2のNOBSはそのままでは在来船型より排水量が小さく、載貨重量がを得る予定です。

排出量が削減できる船舶です。

減ってしまうので、載貨重量を在来船型と同じとするために、
主寸法

一般に、船舶は、安全性を確保するためにバラスト水を積載しま

6

在来船型

今回のMIBS開発が実船建造に繋がるよう、名村造船所殿、大島
造船所殿、
日本海事協会殿と共同で開発成果のPRを積極的に進め

等
（長さ、
幅、
喫水、
肥大度）
を調整することで対処しています。

ていくつもりです。

す。
タンカーやばら積み船等の肥大船では、空荷状態におけるスラ

なお、MIBSは肥大船、痩せ型船、どちらにも適用できますが、外ミング防止、プロペラレーシング防止や荷重分散のため十分な喫より航海運におけるCO2排出量の約6割は肥大船が占めるので、

図-３ MIBSのバラスト状態における水槽試験の様子

水を確保する必要があり、コンテナ船等の痩せた船では、満載状態

大きなCO2排出削減効果が期待できる肥大船のMIBSの開発が国（上；VLCC、下；バルカー）

SRC News No.89 December 2011

（試験センター

技術部

新郷将司）

SRC News No.89 December 20117

SRC News̲No.89̲P08-09

2 主要目
船

質

また乗降用通路としてはバリアフリー規則をクリアーしたものとなっ
上甲板下：高張力鋼
上部構造：軽合金

長

２１．
４０ ｍ

登録長さ

１６．
９０ ｍ

幅（型）

５．
２０ ｍ

深さ
（型）

１．
６４ ｍ

計画満載喫水

０．
８９ ｍ

全

格

航行区域

４. 本船主要機器写真
本船の主要部の写真を以下に示します。

Ｊ ＣＩ
平

水
１８．
７ ノット

試運転最大速力
航海速力

１４ ノット

航続距離

２１５ マイル

最大搭載人員ており、展張・揚収時間も短く、迅速な乗下船を可能としています。

１９ トン

総トン数
資

SRC News̲No.89̲P08-09

愛媛県越智郡上島町
旅客フェリー「ゆげじま」〜島と島を結ぶ最新鋭フェリー〜

操舵室

客室

バリアフリー席

後部デッキ

船橋甲板旅客スペース

機関室

２名

乗

員

旅

客 ８０ 名合計 ８２ 名3 主要装備
主機関

２８１ｋW ２ 基

主発電機

１２kW １ 基

変圧器

２．
５ｋＶＡ １ 基

操舵装置

１式

航海計器（複合型）

１式

レーダーセンサー
ＧＰＳ受信機航走写真

マルチファンクションディスプレイ

１. はじめに愛媛県上島町では、弓削島〜佐島〜生名島の連絡が生名橋のデザインと選定され、提案のあった船型を設計展開後、建造工事をな乗り心地を備えた高張力鋼製のフェリーとして建造されました。

１ 一般配置３. 特 徴
１ 高速化

小・事業転換の恐れが出てくることを鑑み、通勤・通学・通院等の一般配置は、前部よりランプを経て車両甲板（露天）とし、その後本船は各港に接岸、離岸を繰り返すため、運航ダイヤを守る

生活航路としての存続の見地より、既存航路者へ新たな船舶を部に客室を配置しております。上甲板後部はアルミ製の椅子をためには十分な速力の余裕を持つ必要があります。このため、貸与することを決定されました。
この新鋭の旅客フェリーの建造に設けたデッキとしております。

本船は航海速力１４ノット以上の高速化が達成されています。

携わる建造所の選定に当たっては、新型船建造にふさわしい各種
アイデアを公募するため、複数の建造所に設計コンペを公示し、その中から最優秀に選定された船型を選択致しました。
当センターでは平成２２年の５月から６月に本船の設計コンペ
支援業務を、７月から平成２２年１１月まで建造監理を行いました。
以下に本船の概要と性能を紹介致します。

２. 本船の概要
設計コンペの結果、尾道市の株式会社木曽造船が最優秀の

8

４台実施しました。
本船は、搭載車両１台（含：救急車）を搬送できる快適開通に伴い飛躍的に向上することとなり、利便性が向上する反面、民間フェリーにて車両及び旅客を運ぶ下弓削〜長崎航路は規模縮監視カメラ装置

SRC News No.89 December 2011

上部構造の第２層には操舵室を配し、その後部はアルミ製椅子を設けた展望デッキとしております。
客室内の右舷後部には多目的トイレ（バリアフリートイレ）を配し、左舷後部にはバリアフリー席を設けています。
上甲板下は前より、船首倉庫、空所（燃料タンク区画）、機関室、

２ 快適性

車両甲板

５. おわりに

客室の椅子は全て肘付であり、快適な座り心地を確保しており本船の設計コンペ、建造監理を通して船主である上島町殿にはます。椅子間のピッチは十分に取り、かつ左右の客席間の通路も終始適切なご支援を戴き、運航者である弓削汽船株式会社殿には、ゆったりと取っております。

建造段階にてご支援を戴きました。心よりお礼申し上げます。
また、振動、騒音は、客席下に施工した制振材の効果により低く抑え建造に当られた株式会社木曽造船殿には高度な造船技術と各種舵機室の４区画としており、機関室には、大馬力主機関２基、発電機られております。

アイデアを駆使して１９トン型としては最大級の本船建造に尽力さ１基及び配電盤等を効率よく配置し、騒音、振動にも配慮した構造と３ ランプ

れましたことを付記致します。

しております。

本船前部に設けた油圧式の車両及び乗客用乗り込みランプは、（海洋技術部石井哲郎）

大型乗用車の車両重量に耐える十分な強度を持っております。

SRC News No.89 December 2011

9

SRC News̲No.89̲P08-09

2 主要目
船

質

また乗降用通路としてはバリアフリー規則をクリアーしたものとなっ
上甲板下：高張力鋼
上部構造：軽合金

長

２１．
４０ ｍ

登録長さ

１６．
９０ ｍ

幅（型）

５．
２０ ｍ

深さ
（型）

１．
６４ ｍ

計画満載喫水

０．
８９ ｍ

全

格

航行区域

４. 本船主要機器写真
本船の主要部の写真を以下に示します。

Ｊ ＣＩ
平

水
１８．
７ ノット

試運転最大速力
航海速力

１４ ノット

航続距離

２１５ マイル

最大搭載人員ており、展張・揚収時間も短く、迅速な乗下船を可能としています。

１９ トン

総トン数
資

SRC News̲No.89̲P08-09

愛媛県越智郡上島町
旅客フェリー「ゆげじま」〜島と島を結ぶ最新鋭フェリー〜

操舵室

客室

バリアフリー席

後部デッキ

船橋甲板旅客スペース

機関室

２名

乗

員

旅

客 ８０ 名合計 ８２ 名3 主要装備
主機関

２８１ｋW ２ 基

主発電機

１２kW １ 基

変圧器

２．
５ｋＶＡ １ 基

操舵装置

１式

航海計器（複合型）

１式

レーダーセンサー
ＧＰＳ受信機航走写真

マルチファンクションディスプレイ

１. はじめに愛媛県上島町では、弓削島〜佐島〜生名島の連絡が生名橋のデザインと選定され、提案のあった船型を設計展開後、建造工事をな乗り心地を備えた高張力鋼製のフェリーとして建造されました。

１ 一般配置３. 特 徴
１ 高速化

小・事業転換の恐れが出てくることを鑑み、通勤・通学・通院等の一般配置は、前部よりランプを経て車両甲板（露天）とし、その後本船は各港に接岸、離岸を繰り返すため、運航ダイヤを守る

生活航路としての存続の見地より、既存航路者へ新たな船舶を部に客室を配置しております。上甲板後部はアルミ製の椅子をためには十分な速力の余裕を持つ必要があります。このため、貸与することを決定されました。
この新鋭の旅客フェリーの建造に設けたデッキとしております。

本船は航海速力１４ノット以上の高速化が達成されています。

携わる建造所の選定に当たっては、新型船建造にふさわしい各種
アイデアを公募するため、複数の建造所に設計コンペを公示し、その中から最優秀に選定された船型を選択致しました。
当センターでは平成２２年の５月から６月に本船の設計コンペ
支援業務を、７月から平成２２年１１月まで建造監理を行いました。
以下に本船の概要と性能を紹介致します。

２. 本船の概要
設計コンペの結果、尾道市の株式会社木曽造船が最優秀の

8

４台実施しました。
本船は、搭載車両１台（含：救急車）を搬送できる快適開通に伴い飛躍的に向上することとなり、利便性が向上する反面、民間フェリーにて車両及び旅客を運ぶ下弓削〜長崎航路は規模縮監視カメラ装置

SRC News No.89 December 2011

上部構造の第２層には操舵室を配し、その後部はアルミ製椅子を設けた展望デッキとしております。
客室内の右舷後部には多目的トイレ（バリアフリートイレ）を配し、左舷後部にはバリアフリー席を設けています。
上甲板下は前より、船首倉庫、空所（燃料タンク区画）、機関室、

２ 快適性

車両甲板

５. おわりに

客室の椅子は全て肘付であり、快適な座り心地を確保しており本船の設計コンペ、建造監理を通して船主である上島町殿にはます。椅子間のピッチは十分に取り、かつ左右の客席間の通路も終始適切なご支援を戴き、運航者である弓削汽船株式会社殿には、ゆったりと取っております。

建造段階にてご支援を戴きました。心よりお礼申し上げます。
また、振動、騒音は、客席下に施工した制振材の効果により低く抑え建造に当られた株式会社木曽造船殿には高度な造船技術と各種舵機室の４区画としており、機関室には、大馬力主機関２基、発電機られております。

アイデアを駆使して１９トン型としては最大級の本船建造に尽力さ１基及び配電盤等を効率よく配置し、騒音、振動にも配慮した構造と３ ランプ

れましたことを付記致します。

しております。

本船前部に設けた油圧式の車両及び乗客用乗り込みランプは、（海洋技術部石井哲郎）

大型乗用車の車両重量に耐える十分な強度を持っております。

SRC News No.89 December 2011

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SRC News̲No.89̲P10-11

その結果、伴流分布の傾向（例えば痩せ型船、肥大船）
によって最CFDによる試行錯誤を行うわけですが、これを１人の作業員で概適な係数のセットを使い分けたほうが良いことも分かりました。

ね半日から１日程度でできることが分かりました。水槽使用日数は計算は初期流場を工夫して1000〜2000ステップで収束するよ
うにしました。8コアーの計算サーバーで約15分、シングルコアー

イル編集などを簡単な操作で行えるシステムが必要でした。
特に、メッシュの形状入力はPC上で行うときには困難を極めまい作業者の教育用に活用することも検討しています。
また、改良についてですが、現在は、上述の最終調整用の細い針のPCで1時間半で一回の計算が終了します。

１. はじめに約６０％、人件費は約６５％に削減できました。将来的には経験の浅

実際の作業では作業者が目標の伴流分布をにらみながらメッ

金や図-１に示す２次元プレート、J型動力計をモデル化していない

シュ形状を変更するCFDによる試行錯誤を行い、その後、水槽でため、これらを使った試験では計算精度が落ちます。
これらを考慮

確認して、概ね良ければ、出来上がった金網の上にさらに細い針金した計算を行うためには、
もちろんそれぞれに対応したハード、ソフを張り、最終調整を行います。

ト面での投資が必要です。他に、最適化による自動化機能の追加も

日本造船技術センターでは造船会社等の依頼を受けてプロペラす。従来の方法では、紙に描いたメッシュ形状に習って金網を切り、キャビテーション試験を行っています。
この試験は減圧可能な回流

ベースとなる金網に固定するのですが、新しい方法ではPCに数値

水槽内でプロペラのキャビテーションを再現し、実船プロペラの設データとして入力する必要があります。
これはCFDを用いることにこれまでのキャビテーション試験では作業員2人で、準備から試計に必要な情報、
すなわち、プロペラの振動、騒音、性能低下、翼面よって新たに発生するデメリットの一つです。実際にメッシュ形状を験、後片付けまでで１ケースあたり7日間かかっていましたが、導入最後になりましたが、本研究開発に対するご助言、特にCFDのエロージョンなどを検証します。

紙等に描き、スキャナーで読み込み、汎用ツールを使ってPC上で後は水槽使用日数を３〜5日に短縮できる効果が得られました。

コードの改良等について独立行政法人 海上技術安全研究所にこの試験では船後後流、特にプロペラ面での伴流分布を水槽内で精度良く再現することが重要です。一般的にその再現方法とし数値化し、これを３角形ポリゴンに分割し、入力ファイル形式に成形したところ、1ケースあたり数時間以上を必要としました。

て、主流方向だけを再現するワイヤーメッシュ（金網）
スクリーン法

本開発ではこのようなデメリットをできるだけブラックボックス化（図-１参照）と、3次元流場を再現するために模型船を計測胴に入し、メリットを最大限に生かせるような設計を行いました。図-２に本れる方法があります。

ツールの外観を示します。
右側の入力に関する画面で、メッシュの形

前者はメッシュの堰き止め効果を利用します。
メッシュの作成は、その下の画面で計算結果と目標値や計測結果と比較することがで張りしてキャビテーション水槽で流速計測を行います。
この方法は

きます
（計算条件の変更等は別画面で行います）。
すべての動作を後者に比べてやや前時代的な印象を受けますが、後者では前者よほぼマウスクリックのみでできるユーザーフレンドリーなシステム

り大きな計測胴が必要となること、模型船以外にもフローライが完成しました。

ナーという制限水路影響を軽減させる道具を用いますが、その調整が難しいなど、一長一短と言えます。
当センターでは後者の試験が行える水槽で試験を行っていますが、（技術開発部

Mesh Section

変動圧計測板法を用いたキャビテーション試験を、
CFDを用いて効率化させようと式法に基づくコードを用いています。
ワイヤーメッシュの効果を考するのが本研究開発の目的です。

慮するためには主流方向流速の２乗に比例して得られる体積力モ

Inflow Boundary

Target Section
2次元プレート
Flow

0
1

0.5
2

計算モデルは図-３に示すような計測胴を模擬した円筒形モデル

SURFを改良した非圧縮性レイノルズ平均ナビエ・ストークス方程西川達雄）

圧力センサー（12個）

J型動力計

シュスクリーン法を主流としています。
このワイヤーメッシュスクリーンを行う場合、メッシュの作成にキャビテーション水槽使用時間のご協力頂きました。
ここに深謝いたします。

ビテーション試験の熟練者）が目標の伴流分布をにらみながら、

３. 計算手法及び使用方法を使用しています。計算手法は海上技術安全研究所で開発された

当センターではワイヤーメッシュを使ったキャビテーション試験ます。
業務量を考慮して効果を検討しているところです。

N 0

精度の面や工数面でも前者が優れているとの判断よりワイヤーメッ

２. 開発の概要

次に最適化、その次に２次元プレート、J形動力計が同等だと思われ

CFDを使った机上検討は熟練者（CFDの専門家ではない、キャ状をマウスで描きます。計算実行は出力画面の上のボタンで行い、再現すべき伴流分布をにらみながら、試行錯誤でメッシュを切り改良項目として考えられます。投資の大きさは針金が最も大きく、

４. 導入効果と将来展望

L型動力計

-0.5
-0.5

3

図-１ ワイヤーメッシュスクリーン法による試験の様子

Z

4
0

Y

ワイヤーメッシュ

X

0.5

5
X

Y

Outflow Boundary

図-３ CFD計算領域の概要

デルを使用しました。
流入速度は3.86m/sで流路直径が0.75mとして、レイノルズ数は1×106で計算を行いました。乱流モデルはSpalart-Allmarasモ
デルを用いています。

60%以上を費やしていました。本研究開発ではメッシュ作成中に行計算格子は非構造格子で約16万格子と約8万格子の2種類をわれる試行錯誤をCFDを用いて計算機上でバーチャルに行うこと用いました（流路壁面の検査面への影響が少ないため、壁面をフにより、水槽の占有時間を短縮させ、同時に作業者の工数も削減

リースリップとして扱っても良いことが分かり、
この場合、計算時できるような開発を行いました。

間短縮のため、後者の格子を用いました）。また、メッシュの後流

計算は水槽試験を行う作業者が行うことを想定しました。そのたは全 面で乱 流 が 発 達していると考えられますが 、試 行 の 結 果 、め、一般的に高度なスキルを要するCFD計算に関する一連の作業

メッシュ後流は乱流として扱わないほうが適切な伴流分布が得らをブラックボックス化する必要がありました。すなわち、格子生成、れることが分かりました。

計算条件設定などの前準備から計算実行、計算結果の評価、表示

上述の体積力を求めるとき使う比例係数（体積力係数）
は、数十などの後処理までをパッケージ化し、作業者にとって煩わしいファケースの検証計算結果と実験結果を比較し、検討を行いました。
図-２ ワイヤーメッシュ作成支援ツールの概要

10

SRC News No.89 December 2011

SRC News No.89 December 2011 11

SRC News̲No.89̲P10-11

CFDを用いたキャビテーション試験用
ワイヤーメッシュ作成支援ツールの開発

SRC News̲No.89̲P10-11

その結果、伴流分布の傾向（例えば痩せ型船、肥大船）
によって最CFDによる試行錯誤を行うわけですが、これを１人の作業員で概適な係数のセットを使い分けたほうが良いことも分かりました。

ね半日から１日程度でできることが分かりました。水槽使用日数は計算は初期流場を工夫して1000〜2000ステップで収束するよ
うにしました。8コアーの計算サーバーで約15分、シングルコアー

イル編集などを簡単な操作で行えるシステムが必要でした。
特に、メッシュの形状入力はPC上で行うときには困難を極めまい作業者の教育用に活用することも検討しています。
また、改良についてですが、現在は、上述の最終調整用の細い針のPCで1時間半で一回の計算が終了します。

１. はじめに約６０％、人件費は約６５％に削減できました。将来的には経験の浅

実際の作業では作業者が目標の伴流分布をにらみながらメッ

金や図-１に示す２次元プレート、J型動力計をモデル化していない

シュ形状を変更するCFDによる試行錯誤を行い、その後、水槽でため、これらを使った試験では計算精度が落ちます。
これらを考慮

確認して、概ね良ければ、出来上がった金網の上にさらに細い針金した計算を行うためには、
もちろんそれぞれに対応したハード、ソフを張り、最終調整を行います。

ト面での投資が必要です。他に、最適化による自動化機能の追加も

日本造船技術センターでは造船会社等の依頼を受けてプロペラす。従来の方法では、紙に描いたメッシュ形状に習って金網を切り、キャビテーション試験を行っています。
この試験は減圧可能な回流

ベースとなる金網に固定するのですが、新しい方法ではPCに数値

水槽内でプロペラのキャビテーションを再現し、実船プロペラの設データとして入力する必要があります。
これはCFDを用いることにこれまでのキャビテーション試験では作業員2人で、準備から試計に必要な情報、
すなわち、プロペラの振動、騒音、性能低下、翼面よって新たに発生するデメリットの一つです。実際にメッシュ形状を験、後片付けまでで１ケースあたり7日間かかっていましたが、導入最後になりましたが、本研究開発に対するご助言、特にCFDのエロージョンなどを検証します。

紙等に描き、スキャナーで読み込み、汎用ツールを使ってPC上で後は水槽使用日数を３〜5日に短縮できる効果が得られました。

コードの改良等について独立行政法人 海上技術安全研究所にこの試験では船後後流、特にプロペラ面での伴流分布を水槽内で精度良く再現することが重要です。一般的にその再現方法とし数値化し、これを３角形ポリゴンに分割し、入力ファイル形式に成形したところ、1ケースあたり数時間以上を必要としました。

て、主流方向だけを再現するワイヤーメッシュ（金網）
スクリーン法

本開発ではこのようなデメリットをできるだけブラックボックス化（図-１参照）と、3次元流場を再現するために模型船を計測胴に入し、メリットを最大限に生かせるような設計を行いました。図-２に本れる方法があります。

ツールの外観を示します。
右側の入力に関する画面で、メッシュの形

前者はメッシュの堰き止め効果を利用します。
メッシュの作成は、その下の画面で計算結果と目標値や計測結果と比較することがで張りしてキャビテーション水槽で流速計測を行います。
この方法は

きます
（計算条件の変更等は別画面で行います）。
すべての動作を後者に比べてやや前時代的な印象を受けますが、後者では前者よほぼマウスクリックのみでできるユーザーフレンドリーなシステム

り大きな計測胴が必要となること、模型船以外にもフローライが完成しました。

ナーという制限水路影響を軽減させる道具を用いますが、その調整が難しいなど、一長一短と言えます。
当センターでは後者の試験が行える水槽で試験を行っていますが、（技術開発部

Mesh Section

変動圧計測板法を用いたキャビテーション試験を、
CFDを用いて効率化させようと式法に基づくコードを用いています。
ワイヤーメッシュの効果を考するのが本研究開発の目的です。

慮するためには主流方向流速の２乗に比例して得られる体積力モ

Inflow Boundary

Target Section
2次元プレート
Flow

0
1

0.5
2

計算モデルは図-３に示すような計測胴を模擬した円筒形モデル

SURFを改良した非圧縮性レイノルズ平均ナビエ・ストークス方程西川達雄）

圧力センサー（12個）

J型動力計

シュスクリーン法を主流としています。
このワイヤーメッシュスクリーンを行う場合、メッシュの作成にキャビテーション水槽使用時間のご協力頂きました。
ここに深謝いたします。

ビテーション試験の熟練者）が目標の伴流分布をにらみながら、

３. 計算手法及び使用方法を使用しています。計算手法は海上技術安全研究所で開発された

当センターではワイヤーメッシュを使ったキャビテーション試験ます。
業務量を考慮して効果を検討しているところです。

N 0

精度の面や工数面でも前者が優れているとの判断よりワイヤーメッ

２. 開発の概要

次に最適化、その次に２次元プレート、J形動力計が同等だと思われ

CFDを使った机上検討は熟練者（CFDの専門家ではない、キャ状をマウスで描きます。計算実行は出力画面の上のボタンで行い、再現すべき伴流分布をにらみながら、試行錯誤でメッシュを切り改良項目として考えられます。投資の大きさは針金が最も大きく、

４. 導入効果と将来展望

L型動力計

-0.5
-0.5

3

図-１ ワイヤーメッシュスクリーン法による試験の様子

Z

4
0

Y

ワイヤーメッシュ

X

0.5

5
X

Y

Outflow Boundary

図-３ CFD計算領域の概要

デルを使用しました。
流入速度は3.86m/sで流路直径が0.75mとして、レイノルズ数は1×106で計算を行いました。乱流モデルはSpalart-Allmarasモ
デルを用いています。

60%以上を費やしていました。本研究開発ではメッシュ作成中に行計算格子は非構造格子で約16万格子と約8万格子の2種類をわれる試行錯誤をCFDを用いて計算機上でバーチャルに行うこと用いました（流路壁面の検査面への影響が少ないため、壁面をフにより、水槽の占有時間を短縮させ、同時に作業者の工数も削減

リースリップとして扱っても良いことが分かり、
この場合、計算時できるような開発を行いました。

間短縮のため、後者の格子を用いました）。また、メッシュの後流

計算は水槽試験を行う作業者が行うことを想定しました。そのたは全 面で乱 流 が 発 達していると考えられますが 、試 行 の 結 果 、め、一般的に高度なスキルを要するCFD計算に関する一連の作業

メッシュ後流は乱流として扱わないほうが適切な伴流分布が得らをブラックボックス化する必要がありました。すなわち、格子生成、れることが分かりました。

計算条件設定などの前準備から計算実行、計算結果の評価、表示

上述の体積力を求めるとき使う比例係数（体積力係数）
は、数十などの後処理までをパッケージ化し、作業者にとって煩わしいファケースの検証計算結果と実験結果を比較し、検討を行いました。
図-２ ワイヤーメッシュ作成支援ツールの概要

10

SRC News No.89 December 2011

SRC News No.89 December 2011 11

SRC News̲No.89̲P10-11

CFDを用いたキャビテーション試験用
ワイヤーメッシュ作成支援ツールの開発

SRC News̲No.89̲P12-13

2 ゴーグル型夜間暗視装置

その後2日に亘りダラック社及び艤装品メーカにより海上警察乗操船者が夜間ハンズフリーの状態で操船できるよう頭部に装組員（約20名/日）
を対象に行われた初期操作指導に立会いました。

着して使用できるようゴーグル型が必要と判断しました。
また、暗また、全艇の完成検査、予備品、インベントリー及び完成図書の視装置は電気工学機器分確認等を行いました。

野において高い技術水準

ゴーグル型
夜間暗視装置を保有する国以外では製

また、クアラトレンガヌ、
ジョホ−ルバルにある類似の複合艇を製

１. はじめに作している造船所を訪問し、各種技術資料入手、製作状況調査、類マレーシア国（以下「マ」国という）海上警察へのテロ対策等治安無償資金協力に関し、
当センターは国際協力機構（JICA）の「海上警作されましたが、当センターは、契約上船積前機材照合検査を第三造されておらず、欧米・カ者機関に委託実施する義務があり、2010年8月フランス船級協会

ナダのメーカを調達先候に委託、カナダにて検査を実施しました。最終的には上記出張中に補と考えました。

ペナン基地及びタンポイ基地にてそれぞれ半数ずつ受領確認しま

似艇への乗船等を行い、本プロジェクトで要請されているような複合艇は「マ」
国でも十分製作可能なことを確認しました。

暗視装置及びレンジファインダーはカナダのニューコン社で製した。同時にそれぞれの基地にて各約20名の乗組員に対し行われ3 双眼鏡型レンジファインダー

た初期操作指導にも立会いました。

備強化機材整備計画（2 /2期）」
プロジェクトに参加し、複合型高速

これらの情報をもとに要請内容を検討した結果、複合艇と携帯暗視装置は上記同様欧米・カナダ製が候補です。ただ、レンジ

携帯無線機については、モトローラ社「マ」国工場で製作された艇他海上警備強化機材の調達についての事業化調査業務及び実施

無線機に変更はあるものの上記要請内容は基本的に妥当なもの

ファインダーに装着するタイプとなるとさらに絞られますが、メー

ため、船積前検査はなく、上記機材と同時にペナン、タンポイ基地設計/ 調達監理に関するコンサルタント業務を行いました。
2011年との結論に達しました。

カは複数あることを確認しました。

にてそれぞれ半数ずつ受領を確認しました。

3月に無事業務を完了しましたので、その概要を報告します。

また、要求性能はその用途からして妥当なものと判断しました。

以上のとおり、引渡し条件は全て整ったため2010年9月24日
ジョホールバルにて海上警察長官と調達業者により引渡し関係書類に署名し、
さらに、当センターは長官署名のコンサルタント業務

クアラトレンガヌ

完了証書を取得しました。

ペナン

５. 引渡式典

ペナン基地桟橋
レンジファインダー/暗視装置
ルムッ

1 複合艇

4 デジタル型携帯無線機

海上警察では2008年現在で複合艇を含め長さ約5m〜約40m

ポートクランアルゴリズムと合致させた最新の型番にポートクラン海上警察基地にて大使、JICAなど日本側関係者や長さ8.5m船外機付きで船速55ノットという容積フルード数からする

変更しました。

自国内に紹介する目的で「マ」国関係者が招かれ盛大な式典が催請がありました。
そこで、本艇の稼働海域、
運用方法、
さらに現有艇で安定的に稼動している複合艇の容積フルード数等考慮した結果、
長さ10mで船速は満載で50ノットが妥当との結論を得ました。

２. 事業化調査

材質については、要請ではFRP又はアルミとなっていましたが、事業化調査に先立ち実施された基本設計調査段階では下記の調達要請が出されました。

デジタル携帯無線機

前資格審査及び入札を実施した結果日本の商社が落札しました。
応札のベースは複合艇はダラック社製（「マ」国）、夜間暗視装置及びレンジファインダーはニューコン社製（カナダ）、携帯無線機はモでは一般的にFRPの方が経済的であることからFRPに絞りました。

トローラ社
（米国）
（製作は
「マ」
国）
でした。

複合型高速艇：4隻

船外機の容量については、積算用仕様書では艇体概略サイズ

図面承認については、複合艇以外はカタログ製品のため、仕様

2

夜間暗視装置： 40台を指定し、満載で50ノット達成できるようメーカに決めさせるこ書と比較し型番・数量・数値のチェックのみでしたが、複合艇につい3

レンジファインダー ： 40台（暗視装置付）とにしました。またメーカについては、この種の業務用高速複合ては、約30種類の承認申請図を審査しました。

4

携帯無線機

2008年9月事業化現地調査が行われ、当センターから業務主任

先の候補としました。

複合艇は、全船ジョホールバルにあるダラック社の室内工場で製作されました。

を含め3名が参加し、クアラルンプールにある海上警察本部、マ
ラッカ海峡ほぼ中央にある海上警察ポートクラン基地及び複合

４. 試運転・初期操作指導・完成検査・引渡し立会い型高速艇（以下複合艇という）が配備されるペナン基地、ルムッ基

2010年9月当センターから2名「マ」国へ出張し、複合艇4隻の地及びタンポイ基地（ジョホールバル）を訪問し要請内容の確認、試運転に立会いました。試運転はジョホールバルコーズウェーで2各基地の取締りの実態、保有船・施設の現状及びメンテナンスを

日に亘り行われ4隻とも仕様書どおり満載で50ノット以上達成する

行う近隣の造船所の調査を実施しました。

12

事業化調査の結果をもとに、技術仕様書及び図面を作成し、事

海上警察現有艇の殆どがFRP製であること及びこの程度のサイズ

艇は特殊機種のため実績の多い、「マ」国及び欧米製を主な調達

SRC News No.89 December 2011

複合型高速艇されました。

３. 実施設計と調達監理

1

： 60台

ジュール調整付かず延期になっていたところ、2011年3月17日の取締艇を約200隻保有しています。
今回のプロジェクトでは、当初

船速は多少犠牲にしても10m以上の大型にしてほしいとの変更要「マ」
国半島側地図後に実施される予定でしたが、「 マ」国側及び日本側要人のスケ

秘話方式を
「マ」
国家警察で使用されていると安定性の面で、かなり厳しい要請がありましたが、事業化調査では、

タンポイ

当初、「 マ」国側主催の引渡し式典は、2010年9月の引渡し直ことが確認されました。

引渡式典

６. おわりに
今回の調査・コンサルタント業務はほぼカタログ製品の調達が主体で、設計/ 建造監理中心のこれまでの業務とはかなり異なるものでしたが、「マ」国側要請に沿った機材を予定どおり調達できたことで、当センターのコンサルタント業務に対し「マ」国側から謝意表明がありました。
なお、2011年9月23日保証期間が終了しましたが、特段の保証工事もなく順調に稼働しているとの報告を受けています。
（技術顧問

友井武人）

SRC News No.89 December 2011 13

SRC News̲No.89̲P12-13

マレーシア国海上警察向け
テロ対策等治安無償資金協力

SRC News̲No.89̲P12-13

2 ゴーグル型夜間暗視装置

その後2日に亘りダラック社及び艤装品メーカにより海上警察乗操船者が夜間ハンズフリーの状態で操船できるよう頭部に装組員（約20名/日）
を対象に行われた初期操作指導に立会いました。

着して使用できるようゴーグル型が必要と判断しました。
また、暗また、全艇の完成検査、予備品、インベントリー及び完成図書の視装置は電気工学機器分確認等を行いました。

野において高い技術水準

ゴーグル型
夜間暗視装置を保有する国以外では製

また、クアラトレンガヌ、
ジョホ−ルバルにある類似の複合艇を製

１. はじめに作している造船所を訪問し、各種技術資料入手、製作状況調査、類マレーシア国（以下「マ」国という）海上警察へのテロ対策等治安無償資金協力に関し、
当センターは国際協力機構（JICA）の「海上警作されましたが、当センターは、契約上船積前機材照合検査を第三造されておらず、欧米・カ者機関に委託実施する義務があり、2010年8月フランス船級協会

ナダのメーカを調達先候に委託、カナダにて検査を実施しました。最終的には上記出張中に補と考えました。

ペナン基地及びタンポイ基地にてそれぞれ半数ずつ受領確認しま

似艇への乗船等を行い、本プロジェクトで要請されているような複合艇は「マ」
国でも十分製作可能なことを確認しました。

暗視装置及びレンジファインダーはカナダのニューコン社で製した。同時にそれぞれの基地にて各約20名の乗組員に対し行われ3 双眼鏡型レンジファインダー

た初期操作指導にも立会いました。

備強化機材整備計画（2 /2期）」
プロジェクトに参加し、複合型高速

これらの情報をもとに要請内容を検討した結果、複合艇と携帯暗視装置は上記同様欧米・カナダ製が候補です。ただ、レンジ

携帯無線機については、モトローラ社「マ」国工場で製作された艇他海上警備強化機材の調達についての事業化調査業務及び実施

無線機に変更はあるものの上記要請内容は基本的に妥当なもの

ファインダーに装着するタイプとなるとさらに絞られますが、メー

ため、船積前検査はなく、上記機材と同時にペナン、タンポイ基地設計/ 調達監理に関するコンサルタント業務を行いました。
2011年との結論に達しました。

カは複数あることを確認しました。

にてそれぞれ半数ずつ受領を確認しました。

3月に無事業務を完了しましたので、その概要を報告します。

また、要求性能はその用途からして妥当なものと判断しました。

以上のとおり、引渡し条件は全て整ったため2010年9月24日
ジョホールバルにて海上警察長官と調達業者により引渡し関係書類に署名し、
さらに、当センターは長官署名のコンサルタント業務

クアラトレンガヌ

完了証書を取得しました。

ペナン

５. 引渡式典

ペナン基地桟橋
レンジファインダー/暗視装置
ルムッ

1 複合艇

4 デジタル型携帯無線機

海上警察では2008年現在で複合艇を含め長さ約5m〜約40m

ポートクランアルゴリズムと合致させた最新の型番にポートクラン海上警察基地にて大使、JICAなど日本側関係者や長さ8.5m船外機付きで船速55ノットという容積フルード数からする

変更しました。

自国内に紹介する目的で「マ」国関係者が招かれ盛大な式典が催請がありました。
そこで、本艇の稼働海域、
運用方法、
さらに現有艇で安定的に稼動している複合艇の容積フルード数等考慮した結果、
長さ10mで船速は満載で50ノットが妥当との結論を得ました。

２. 事業化調査

材質については、要請ではFRP又はアルミとなっていましたが、事業化調査に先立ち実施された基本設計調査段階では下記の調達要請が出されました。

デジタル携帯無線機

前資格審査及び入札を実施した結果日本の商社が落札しました。
応札のベースは複合艇はダラック社製（「マ」国）、夜間暗視装置及びレンジファインダーはニューコン社製（カナダ）、携帯無線機はモでは一般的にFRPの方が経済的であることからFRPに絞りました。

トローラ社
（米国）
（製作は
「マ」
国）
でした。

複合型高速艇：4隻

船外機の容量については、積算用仕様書では艇体概略サイズ

図面承認については、複合艇以外はカタログ製品のため、仕様

2

夜間暗視装置： 40台を指定し、満載で50ノット達成できるようメーカに決めさせるこ書と比較し型番・数量・数値のチェックのみでしたが、複合艇につい3

レンジファインダー ： 40台（暗視装置付）とにしました。またメーカについては、この種の業務用高速複合ては、約30種類の承認申請図を審査しました。

4

携帯無線機

2008年9月事業化現地調査が行われ、当センターから業務主任

先の候補としました。

複合艇は、全船ジョホールバルにあるダラック社の室内工場で製作されました。

を含め3名が参加し、クアラルンプールにある海上警察本部、マ
ラッカ海峡ほぼ中央にある海上警察ポートクラン基地及び複合

４. 試運転・初期操作指導・完成検査・引渡し立会い型高速艇（以下複合艇という）が配備されるペナン基地、ルムッ基

2010年9月当センターから2名「マ」国へ出張し、複合艇4隻の地及びタンポイ基地（ジョホールバル）を訪問し要請内容の確認、試運転に立会いました。試運転はジョホールバルコーズウェーで2各基地の取締りの実態、保有船・施設の現状及びメンテナンスを

日に亘り行われ4隻とも仕様書どおり満載で50ノット以上達成する

行う近隣の造船所の調査を実施しました。

12

事業化調査の結果をもとに、技術仕様書及び図面を作成し、事

海上警察現有艇の殆どがFRP製であること及びこの程度のサイズ

艇は特殊機種のため実績の多い、「マ」国及び欧米製を主な調達

SRC News No.89 December 2011

複合型高速艇されました。

３. 実施設計と調達監理

1

： 60台

ジュール調整付かず延期になっていたところ、2011年3月17日の取締艇を約200隻保有しています。
今回のプロジェクトでは、当初

船速は多少犠牲にしても10m以上の大型にしてほしいとの変更要「マ」
国半島側地図後に実施される予定でしたが、「 マ」国側及び日本側要人のスケ

秘話方式を
「マ」
国家警察で使用されていると安定性の面で、かなり厳しい要請がありましたが、事業化調査では、

タンポイ

当初、「 マ」国側主催の引渡し式典は、2010年9月の引渡し直ことが確認されました。

引渡式典

６. おわりに
今回の調査・コンサルタント業務はほぼカタログ製品の調達が主体で、設計/ 建造監理中心のこれまでの業務とはかなり異なるものでしたが、「マ」国側要請に沿った機材を予定どおり調達できたことで、当センターのコンサルタント業務に対し「マ」国側から謝意表明がありました。
なお、2011年9月23日保証期間が終了しましたが、特段の保証工事もなく順調に稼働しているとの報告を受けています。
（技術顧問

友井武人）

SRC News No.89 December 2011 13

SRC News̲No.89̲P12-13

マレーシア国海上警察向け
テロ対策等治安無償資金協力

SRC News̲No.89̲P14-15船型の数式表示について（９）のパラメータ値により得られる水線曲線Cwも併記しています。

（３）
パラメータ関数

SRC News̲No.89̲P14-15

なお、図では０がF.P.、1がA.P.を表しています。また、z=1へ

f(z)

図-６に船首端、即ちプロファ
イルに沿う幅分布に対応するf３. 浮心の近似式(z)を示します。z=0で接し、船Cp(x)の式から、モーメント(mt)、図心(Xc),全体の浮心(Lcb)の式を導きます。

首バルブ断面形状に対応して変化する傾向が見られます。

図-６ パラメータ関数 （z）f

mt=3/28+(wp*/2)/(1-xm)-3fp*/28

はじめに

Cp(x)=Ao(xx)+A1(xx)wp*/(1-xm)+A2(xx)fp*+ A3(xx)tp*-tp*/84+3(αp* -βp*)/5040（４）パラメータ関数2+A4(xx)αp*+A5(xx)βp*

Xc=xm + mt(1-xm) /wp*t(z)図-７に船首端に沿う長さ方

前号SRC News No.88まで、数式表示法と曲面幾何学特性のwp*は左記の式、fp*=∫f(z)dz,

Lcb(%)=((wep*le Xce +(1-le-lr)(1-lr+le)/2+wrp* lr(1-lr

向勾配に対応するt(z)を示しま関連を主題に紹介して来ましたが、船型設計との関連を論じる段

tp*=∫(t(z)/(s(z)-g(z)))dz,

Xcr))/Cp - 0.5)*100

す。z=0で接し、f(z)と同様に船階となりました。主要目や排水量の設定、横切面積曲線の決定、選αp*=∫(α(z)/(s(z)-g(z)) )dz,

ここで、le, wep*, Xme, lr,wrp*,は、船首entrance,船尾runの

首バルブ断面形状に対応して定した母型に似た船体形状の創出に至るプロセスの中で、各種のβp*=∫(β(z)/(s(z)-g(z)) )dz

数値、Cpは、船首、平行部、船尾の合計値、LcbはMid-shipの後変化する傾向が見られます。

表示式やパラメータ関数のデータ整備、曲面変形法等、色々な課

xx=(x-xm)/(1-xm), xm=∫g(z)dz

方が+、前方がーです。

2

2

題がありますが、本稿では、排水容積や横切面積曲線表示式、母船

1型選定のデータとなるパラメータ関数を線図オフセットから求め0.8

る方法について紹介します。

0.6

１. 排水容積 - 柱形肥瘠係数

2４. パラメータ関数の解析

0.4

0.2

船体形状〔半幅y(x,z)〕の式を以下に示します。座標(x,y,z)は、
船 首 或 い は 船 尾 端を原 点に、船 首 尾 長さ（ L e , o r L r ) 、半 幅
（B/2)、計画喫水(d)による無次元値、Ao(Xo(x,z)),---,A5(Xo

0
-0.2
0

0.2

端部を持ち(x=g(z))、side flat end line (s(z))に沿って、平0.8

坦面に滑らかに接合します。y(x,z)は中央断面幅b(z)とyo(x,z)

0.6の積で、x=g(z)〜s(z)の曲面域は、

0.4+A4(Xo)α(z)+A5(Xo)β(z)曲面域と平坦面域の容積の和に対応する式が得られます。
wp*=∫w(z)(s(z)-g(z))dz+∫(1-s(z))dz

1

1.2

1.4

1.6

1.8

図 -８に肩 部 の 曲 率に対 応

尾プロファイルを船首尾長、半幅、喫水の無次元値に直し、数式表するα(z)を示します。z=0で示法の座標に整理します。次に、長さxi,深さzjでの半幅y(xi,zj)の接し、喫 水 線に向けてマイナ

関係式を基に深さzjでのパラメータ関数の値、w(zj),f(zj),t(zj),αスの 値から０へと変 化します。

(zj),β(zj)を最小二乗法により求めます。

喫 水 線 付 近 から船 底 方 向 に

Ao(Xoij)+A1(Xoij)w(zj)+A2(Xij)f(zj)+A3(Xoij)t(zj)

水 線 の 肩 落 ち 傾 向 が 強 まる

+A4(xoij)α(zj)+A5(Xoij)β(zj)=y(xi,zj)/b(zj)

事を意味します。

図-8 パラメータ関数 α（z）Xoij=(xi-g(zj))/(s(zj)-g(zj))

ラメータ関数を解析した結果を紹介します。
Cp(a,b,c)（１）Side Flat End Line

0

s(z)

0.4

図-９に船首端曲率に対応するβ(z)を示します。z=0で接し、喫水が得られました。極値深さの水Side Flat End Line長と船首部長の比を深さベースにプロット

-0.2
0.2

（６）
パラメータ関数 β(z)の中間付近に極値をもつ分布

0.2

0.6

0.8

線を中心に先端付近で丸みを1図-2 Cp & Cw 曲線 Cb=0.65
1.2
Cw

1

（５）
パラメータ関数 α(z)オフセットの数値、即ち、深さz毎のSS.N0.における半幅や船首L/B=7,B/d=3,Cb=0.7の船型のオフセットから船首部曲面のパ

Xo(x,z)=(x-g(z))/(s(z)-g(z))∬yo(x,z)dxdzのxに関する積分から
柱形肥瘠係数wp*は、

0.8

Cw

0

平坦域x= s(z)〜1は、yo(x,z)=1です。

0.6

1.2
1

yo(x,z)= Ao(Xo)+A1(Xo)w(z)+A2(Xo)f(z) +A3(Xo)t(z)0.4

図-１ Xo(x,z)一定のx,z曲線(x,z))は、曲面の長さ方向変化を表す基本的な特性関数、w(z),f(z),t(z),α(z),β(z)はパラメータ関数です。曲面部は、変化する

図-7 パラメタ関数 （z）
t0.8

して図-４に示します。若干のバ帯び肩付近が膨らむ事を意味

ラツキはありますが、肩部船底し過度の、肩落ち傾向の局所

付近で船側垂直線に接してお的補正と考えられます。
図-9 パラメータ巻数 β（z）

り、両者の交叉に起因する曲面

0.6
Cp(a,b,c)0.4の局所的不連続性の発現を防船首、平行部、船尾部を合わせた柱形肥瘠係数Cpは、船首、船0.2

ぐ配慮が見られます。

尾の柱形肥瘠係数wep*,wrp*との以下の関係式から求める事

0（７）船体曲面の再現
以上データから各パラメータの表示式を回帰分析により設定し曲
図-4 Side Flat End Line S（zj）

面の再現を試みました。

-0.2が出来ます。
L/B(1-Cp)=Le/B(1-wep*)+Lr/B(1-wrp*)

２. 横切面積曲線を描く

14

0

0.2

0.4

0.6

0.8

船首バルブやフレームライ

1

図-3 Cp & Cw 曲線 Cb=0.82
上式は、Side flat end lineと船首尾形状による変形影響を考慮しています。

（２）
パラメータ関数w(z)ンの傾向等、原船型の特性が図-５に深さ方向の水線面積

かなり忠実に再現されたと評係数分布を表すw(z)を示します。

価されます。先人のノーハウを

船首尾部の横切面積係数曲線Cp(x)=∫yo(x,z)dz は、曲面部

図-２、図-３に近似式による計算結果（a）と断面毎の数値計算結

若干のバラツキはありますが、

パラメータ関数に置き換えると平坦部の区分けやXoが、zだけの関数ではなく図-1に示す様

果（b）
をSS.Noベースの曲線で示します。更に、tp*,αp*、βp*にxm

船底z=0で接し、喫水線、更に上

数式表示法の目標に一歩近着な曲面の為に解析解は勿論演算も面倒ですので、検討に便利なの更なる修正を加えた近似式による結果（c）も併記していますが、方へと増加する傾向は、フレーいた思いがします。

近似式を提案します。

３者は良く合っており、検討に必要な精度をもつと考えられます。

ムライン形状に対応しています。

SRC News No.89 December 2011

図-５ パラメータ関数 w（z）

図-１０ 再現された曲面
（技術顧問

武隈克義）

SRC News No.89 December 2011 15

SRC News̲No.89̲P14-15船型の数式表示について（９）のパラメータ値により得られる水線曲線Cwも併記しています。

（３）
パラメータ関数

SRC News̲No.89̲P14-15

なお、図では０がF.P.、1がA.P.を表しています。また、z=1へ

f(z)

図-６に船首端、即ちプロファ
イルに沿う幅分布に対応するf３. 浮心の近似式(z)を示します。z=0で接し、船Cp(x)の式から、モーメント(mt)、図心(Xc),全体の浮心(Lcb)の式を導きます。

首バルブ断面形状に対応して変化する傾向が見られます。

図-６ パラメータ関数 （z）f

mt=3/28+(wp*/2)/(1-xm)-3fp*/28

はじめに

Cp(x)=Ao(xx)+A1(xx)wp*/(1-xm)+A2(xx)fp*+ A3(xx)tp*-tp*/84+3(αp* -βp*)/5040（４）パラメータ関数2+A4(xx)αp*+A5(xx)βp*

Xc=xm + mt(1-xm) /wp*t(z)図-７に船首端に沿う長さ方

前号SRC News No.88まで、数式表示法と曲面幾何学特性のwp*は左記の式、fp*=∫f(z)dz,

Lcb(%)=((wep*le Xce +(1-le-lr)(1-lr+le)/2+wrp* lr(1-lr

向勾配に対応するt(z)を示しま関連を主題に紹介して来ましたが、船型設計との関連を論じる段

tp*=∫(t(z)/(s(z)-g(z)))dz,

Xcr))/Cp - 0.5)*100

す。z=0で接し、f(z)と同様に船階となりました。主要目や排水量の設定、横切面積曲線の決定、選αp*=∫(α(z)/(s(z)-g(z)) )dz,

ここで、le, wep*, Xme, lr,wrp*,は、船首entrance,船尾runの

首バルブ断面形状に対応して定した母型に似た船体形状の創出に至るプロセスの中で、各種のβp*=∫(β(z)/(s(z)-g(z)) )dz

数値、Cpは、船首、平行部、船尾の合計値、LcbはMid-shipの後変化する傾向が見られます。

表示式やパラメータ関数のデータ整備、曲面変形法等、色々な課

xx=(x-xm)/(1-xm), xm=∫g(z)dz

方が+、前方がーです。

2

2

題がありますが、本稿では、排水容積や横切面積曲線表示式、母船

1型選定のデータとなるパラメータ関数を線図オフセットから求め0.8

る方法について紹介します。

0.6

１. 排水容積 - 柱形肥瘠係数

2４. パラメータ関数の解析

0.4

0.2

船体形状〔半幅y(x,z)〕の式を以下に示します。座標(x,y,z)は、
船 首 或 い は 船 尾 端を原 点に、船 首 尾 長さ（ L e , o r L r ) 、半 幅
（B/2)、計画喫水(d)による無次元値、Ao(Xo(x,z)),---,A5(Xo

0
-0.2
0

0.2

端部を持ち(x=g(z))、side flat end line (s(z))に沿って、平0.8

坦面に滑らかに接合します。y(x,z)は中央断面幅b(z)とyo(x,z)

0.6の積で、x=g(z)〜s(z)の曲面域は、

0.4+A4(Xo)α(z)+A5(Xo)β(z)曲面域と平坦面域の容積の和に対応する式が得られます。
wp*=∫w(z)(s(z)-g(z))dz+∫(1-s(z))dz

1

1.2

1.4

1.6

1.8

図 -８に肩 部 の 曲 率に対 応

尾プロファイルを船首尾長、半幅、喫水の無次元値に直し、数式表するα(z)を示します。z=0で示法の座標に整理します。次に、長さxi,深さzjでの半幅y(xi,zj)の接し、喫 水 線に向けてマイナ

関係式を基に深さzjでのパラメータ関数の値、w(zj),f(zj),t(zj),αスの 値から０へと変 化します。

(zj),β(zj)を最小二乗法により求めます。

喫 水 線 付 近 から船 底 方 向 に

Ao(Xoij)+A1(Xoij)w(zj)+A2(Xij)f(zj)+A3(Xoij)t(zj)

水 線 の 肩 落 ち 傾 向 が 強 まる

+A4(xoij)α(zj)+A5(Xoij)β(zj)=y(xi,zj)/b(zj)

事を意味します。

図-8 パラメータ関数 α（z）Xoij=(xi-g(zj))/(s(zj)-g(zj))

ラメータ関数を解析した結果を紹介します。
Cp(a,b,c)（１）Side Flat End Line

0

s(z)

0.4

図-９に船首端曲率に対応するβ(z)を示します。z=0で接し、喫水が得られました。極値深さの水Side Flat End Line長と船首部長の比を深さベースにプロット

-0.2
0.2

（６）
パラメータ関数 β(z)の中間付近に極値をもつ分布

0.2

0.6

0.8

線を中心に先端付近で丸みを1図-2 Cp & Cw 曲線 Cb=0.65
1.2
Cw

1

（５）
パラメータ関数 α(z)オフセットの数値、即ち、深さz毎のSS.N0.における半幅や船首L/B=7,B/d=3,Cb=0.7の船型のオフセットから船首部曲面のパ

Xo(x,z)=(x-g(z))/(s(z)-g(z))∬yo(x,z)dxdzのxに関する積分から
柱形肥瘠係数wp*は、

0.8

Cw

0

平坦域x= s(z)〜1は、yo(x,z)=1です。

0.6

1.2
1

yo(x,z)= Ao(Xo)+A1(Xo)w(z)+A2(Xo)f(z) +A3(Xo)t(z)0.4

図-１ Xo(x,z)一定のx,z曲線(x,z))は、曲面の長さ方向変化を表す基本的な特性関数、w(z),f(z),t(z),α(z),β(z)はパラメータ関数です。曲面部は、変化する

図-7 パラメタ関数 （z）
t0.8

して図-４に示します。若干のバ帯び肩付近が膨らむ事を意味

ラツキはありますが、肩部船底し過度の、肩落ち傾向の局所

付近で船側垂直線に接してお的補正と考えられます。
図-9 パラメータ巻数 β（z）

り、両者の交叉に起因する曲面

0.6
Cp(a,b,c)0.4の局所的不連続性の発現を防船首、平行部、船尾部を合わせた柱形肥瘠係数Cpは、船首、船0.2

ぐ配慮が見られます。

尾の柱形肥瘠係数wep*,wrp*との以下の関係式から求める事

0（７）船体曲面の再現
以上データから各パラメータの表示式を回帰分析により設定し曲
図-4 Side Flat End Line S（zj）

面の再現を試みました。

-0.2が出来ます。
L/B(1-Cp)=Le/B(1-wep*)+Lr/B(1-wrp*)

２. 横切面積曲線を描く

14

0

0.2

0.4

0.6

0.8

船首バルブやフレームライ

1

図-3 Cp & Cw 曲線 Cb=0.82
上式は、Side flat end lineと船首尾形状による変形影響を考慮しています。

（２）
パラメータ関数w(z)ンの傾向等、原船型の特性が図-５に深さ方向の水線面積

かなり忠実に再現されたと評係数分布を表すw(z)を示します。

価されます。先人のノーハウを

船首尾部の横切面積係数曲線Cp(x)=∫yo(x,z)dz は、曲面部

図-２、図-３に近似式による計算結果（a）と断面毎の数値計算結

若干のバラツキはありますが、

パラメータ関数に置き換えると平坦部の区分けやXoが、zだけの関数ではなく図-1に示す様

果（b）
をSS.Noベースの曲線で示します。更に、tp*,αp*、βp*にxm

船底z=0で接し、喫水線、更に上

数式表示法の目標に一歩近着な曲面の為に解析解は勿論演算も面倒ですので、検討に便利なの更なる修正を加えた近似式による結果（c）も併記していますが、方へと増加する傾向は、フレーいた思いがします。

近似式を提案します。

３者は良く合っており、検討に必要な精度をもつと考えられます。

ムライン形状に対応しています。

SRC News No.89 December 2011

図-５ パラメータ関数 w（z）

図-１０ 再現された曲面
（技術顧問

武隈克義）

SRC News No.89 December 2011 15

SRC News̲No.89̲P16-17

図-９は、計画満載状態の馬力係数をベースに計画満載状態に対相関係数、右側の図はレベル２の場合の相関係数です。
造波抵抗係する排水量比が0.45〜0.55、
0.70〜0.80の載貨状態の馬力係数を数や形状影響係数の相関係数が小さく、自航要素の相関係数が大示した図です。
この場合も、
レベル０（実験結果そのもの）とレベル２きくなっています。特に、レベル２の場合の造波抵抗係数の相関係の残差を示してあります。
図中には相関係数も示してありますが、
レ

数は排水量比が0.4〜0.5付近で0.2程度となっています。
自航要素

ベル０ではかなりの相関があります。
これは、主寸法的に計画満載状の相関係数は0.6〜0.8の程度です。馬力係数の相関係数はこれら態の馬力係数が大きい船型では、その他の載貨状態の馬力係数も各性能要素の相関係数の平均的値となっています。つまり、「計画大きいのですから当然です。
レベル２の残差は、
主寸法、
排水量比、
ト

満載状態の造波抵抗係数とバラスト状態の造波抵抗係数との相関

リム、
プロペラ直径を考慮した回帰式による推定値の残差ですから、係数（0.2）は小さいが、
自航要素では相関係数（0.6〜0.8）が比較

左側の図は、計画満載状態の方形係数によって領域に分け、そレベル３以上の船型要素（浮心前後位置、
ＣＰ＆ＣＷカーブ、
フレーム

的大きいので、馬力係数の相関係数は0.3程度となる」といえます。

２．性能要素間の相関の各領域で共分散を求めた場合の図です。各載貨状態の計画フライン等）の影響を示しますが、相関係数が小さくなっています。

0.3という相関係数は満載状態でもバラスト状態でも優れた船

３．
馬力係数との相関

ルード数における推進性能を用いました。右側の図は各フルード数

相関係数が1.0の場合は、他の載貨状態の性能は計画満載状態

について紹介しましたが、本号はその続きです。

で求めた共分散の積み上げです。
この場合は、計画フルード数に限の性能と同じように変わり、計画満載状態の性能向上を図ると、バ

定せず、水槽試験を実施した全てのデータを使用して計算しました。

ラスト状態等の性能も自動的に良くなります。相関係数が−1.0の左下の図を見ますと、馬力係数に対する寄与は、粘性抵抗係数

場合は、計画満載状態の性能向上を図ると、バラスト状態等の性能

1.0となります。
よって1.0との違いが残差の大きさを表します。

１．船型要素のレベルとの相関

４. 馬力係数に対する寄与
推進性能は馬力係数の大小によって評価されます。前号では、の寄与に比べて造波抵抗係数の寄与が少し大きいようですが、その計である抵抗係数からの寄与が圧倒的です。船後プロペラ効率

相関係数が０の場合は、計画満載状態の推進性能と他の載貨状方を変えて、「馬力係数を構成する個々の基本的性能要素（造波抵比の寄与は僅かです。有効伴流係数の寄与がマイナスになってい態の性能は無関係であり、計画満載状態の性能向上を図ってもバ

抗係数、形状影響係数または粘性抵抗係数、船後プロペラ効率比、

ますが、
これは、前号の図-７でも示しましたように、馬力係数の表式

ラスト状態の性能も良くなるとは限りません。言い換えると、両載からは有効伴流係数が小さいと馬力係数も小さくなりますが、粘しているか」
についてのデータを紹介します。

性抵抗増加やスラスト減少係数の減少を伴うことが多く、馬力係

図-８は各性能要素の馬力係数との共分散を積み重ねた図です。
馬力

数が大きくなってしまうことの方が多くなることに因ります。

貨状態で優れた船型を開発し得ることになります。
図-９に示した相関係数を他の載貨状態の領域でも同様の方法で求めた結果を図-10に示します。
多少の凹凸はありますが、排水量比係数の表式に従い、船後プロペラ効率比とスラスト減少係数の場合は符左上の図を見ますと、粘性抵抗係数の寄与が減少しています。
こが1.0から離れるに伴い相関係数が小さくなっています。
載貨状態が号を変えた上で積み重ねています。
また、
プロペラ単独効率は、
基本的

れは、粘性抵抗係数の大小は、レベルが２以下の船型要素によって満載状態から遠くなるに伴い少しずつ関係が薄れる、ということです。

性能要素によってほぼ決まる従属的性能なので、プロペラ単独効率からほぼ決まり、
レベル３以上の船型要素の寄与が小さいことを示して排水量比が0.4〜0.5付近（タンカー等のバラスト状態に対応）
の相

の寄与は、
造波抵抗係数等の個々の性能要素の寄与に含めています。

います。船後プロペラ効率比の寄与が少し増えています。方形係

関係数はレベル０の場合で約0.7、レベル２の場合で0.3程度です。

図-８で、
レベル０
（下段図）
とは、実験結果の平均値を推定値とし数が大きい船型ではスラスト減少係数の寄与も増えています。
右側の図を見ますと、低フルード数では、造波抵抗の寄与が小されを構成する性能要素の相関係数が排水量比によってどのようにの表-1参照）の船型要素による回帰式の推定残差の共分散です。

く、その分を粘性抵抗が寄与しています。
これは、低フルード数では変化するかを示したのが図-１１です。左側の図はレベル０の場合の各共分散を馬力係数の分散で割っていますので、残差が小さくそ

造波抵抗そのものが小さいので当然のことです。低フルード数での高次成分が無視できる場合は、各縦棒の（最大値＋最小値）ははスラスト減少係数の寄与も大きくなっています。有効伴流係数

116各性能要素の馬力係数に対する寄与

SRC News No.89 December 2011

-2

0

2

4

6

24
r=0.72
22
20
18
レベル0
（実験結果）

16
14

-4
-4

-2

0

2

4

6

16

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24
22

r=0.82

20
18
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10

10
8
8

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8

20

10

12

14

20

計画満載状態の馬力係数

図-9 計画満載状態の馬力係数と軽い載貨状態の馬力係数（p ×103）（実験結果）

0.8

スト減少係数等の変化により打ち消され、馬力係数はほとんど変化しない」ということを示しています。

作成しましたので、その対象となった船型に左右されます。
また、寄５. 載貨状態と推進性能
図-8

-4

-2

レベル2

レベル0

0.6

0.6

レベル2
0.4

（実験結果）

0.4

形状影響係数
造波抵抗係数船後プロペラ効率化

0.2

0.2
スラスト減少係数
有効伴流係数0.2

フルード数

r=0.37-4

計画満載状態の馬力係数

いる、というのが最近の状況です。

方形係数の領域

-2

1

0.8

関係者は全ての性能要素を少しでも良くするために四苦八苦して

0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

06

与が小さい性能要素を軽視して良いということではなく、船型設計

0.50−0.55−0.60−0.65−0.70−0.77−0.82−0.84−
0.60 0.65 0.70 0.75 0.78 0.82 0.84 0.86

20

r=0.53により有効伴流係数が変化しても、それに伴う粘性抵抗係数、
スラ

図-８は日本造船技術センターが実施してきた水槽試験結果からレベル0（実験結果）

2

相関係数

造波抵抗係数

4

佐藤和範）

レベル0

相関係数

（各性能要素の共分散）／（馬力係数の分散）の累積

スラスト減少係数
船後プロペラ効率比
粘性抵抗係数64の寄与は、レベル０では全フルード数でマイナスとなっています。
レ
ベル２ではほとんど０で、
これは、「レベル３以上の船型要素の違い

有効伴流係数68

馬力係数は基本的性能要素の組み合わせで得られますので、そた場合の残差の共分散です。
レベル２
（上段図）
とはレベル２
（前号

レベル2

（技術顧問

が悪くなり、船種によっては無駄な努力となります。

性能要素と馬力係数との相関係数を紹介しましたが、
ここでは、見スラスト減少係数、有効伴流係数）が馬力係数にどの程度の寄与を型を開発することが出来ることを示しています。

排水量比=0.70-0.80の載貨状態の馬力係数

前号では、排水量比=0.45-0.55の載貨状態の馬力係数

推進性能と相関（その2)計画満載状態で優れた性能を有する船型は、バラスト状態等の他の載貨状態でも優れているのでしょうか？

0.2
0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

他の載貨状態の排水量比

図-10

計画満載状態の馬力係数と

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

他の載貨状態の排水量比

図-11

各性能要素の相関係数

その他の載貨状態の馬力係数との相関係数

SRC News No.89 December 2011 17

SRC News̲No.89̲P16-17

SRC資料室（9）SRC News̲No.89̲P16-17

図-９は、計画満載状態の馬力係数をベースに計画満載状態に対相関係数、右側の図はレベル２の場合の相関係数です。
造波抵抗係する排水量比が0.45〜0.55、
0.70〜0.80の載貨状態の馬力係数を数や形状影響係数の相関係数が小さく、自航要素の相関係数が大示した図です。
この場合も、
レベル０（実験結果そのもの）とレベル２きくなっています。特に、レベル２の場合の造波抵抗係数の相関係の残差を示してあります。
図中には相関係数も示してありますが、
レ

数は排水量比が0.4〜0.5付近で0.2程度となっています。
自航要素

ベル０ではかなりの相関があります。
これは、主寸法的に計画満載状の相関係数は0.6〜0.8の程度です。馬力係数の相関係数はこれら態の馬力係数が大きい船型では、その他の載貨状態の馬力係数も各性能要素の相関係数の平均的値となっています。つまり、「計画大きいのですから当然です。
レベル２の残差は、
主寸法、
排水量比、
ト

満載状態の造波抵抗係数とバラスト状態の造波抵抗係数との相関

リム、
プロペラ直径を考慮した回帰式による推定値の残差ですから、係数（0.2）は小さいが、
自航要素では相関係数（0.6〜0.8）が比較

左側の図は、計画満載状態の方形係数によって領域に分け、そレベル３以上の船型要素（浮心前後位置、
ＣＰ＆ＣＷカーブ、
フレーム

的大きいので、馬力係数の相関係数は0.3程度となる」といえます。

２．性能要素間の相関の各領域で共分散を求めた場合の図です。各載貨状態の計画フライン等）の影響を示しますが、相関係数が小さくなっています。

0.3という相関係数は満載状態でもバラスト状態でも優れた船

３．
馬力係数との相関

ルード数における推進性能を用いました。右側の図は各フルード数

相関係数が1.0の場合は、他の載貨状態の性能は計画満載状態

について紹介しましたが、本号はその続きです。

で求めた共分散の積み上げです。
この場合は、計画フルード数に限の性能と同じように変わり、計画満載状態の性能向上を図ると、バ

定せず、水槽試験を実施した全てのデータを使用して計算しました。

ラスト状態等の性能も自動的に良くなります。相関係数が−1.0の左下の図を見ますと、馬力係数に対する寄与は、粘性抵抗係数

場合は、計画満載状態の性能向上を図ると、バラスト状態等の性能

1.0となります。
よって1.0との違いが残差の大きさを表します。

１．船型要素のレベルとの相関

４. 馬力係数に対する寄与
推進性能は馬力係数の大小によって評価されます。前号では、の寄与に比べて造波抵抗係数の寄与が少し大きいようですが、その計である抵抗係数からの寄与が圧倒的です。船後プロペラ効率

相関係数が０の場合は、計画満載状態の推進性能と他の載貨状方を変えて、「馬力係数を構成する個々の基本的性能要素（造波抵比の寄与は僅かです。有効伴流係数の寄与がマイナスになってい態の性能は無関係であり、計画満載状態の性能向上を図ってもバ

抗係数、形状影響係数または粘性抵抗係数、船後プロペラ効率比、

ますが、
これは、前号の図-７でも示しましたように、馬力係数の表式

ラスト状態の性能も良くなるとは限りません。言い換えると、両載からは有効伴流係数が小さいと馬力係数も小さくなりますが、粘しているか」
についてのデータを紹介します。

性抵抗増加やスラスト減少係数の減少を伴うことが多く、馬力係

図-８は各性能要素の馬力係数との共分散を積み重ねた図です。
馬力

数が大きくなってしまうことの方が多くなることに因ります。

貨状態で優れた船型を開発し得ることになります。
図-９に示した相関係数を他の載貨状態の領域でも同様の方法で求めた結果を図-10に示します。
多少の凹凸はありますが、排水量比係数の表式に従い、船後プロペラ効率比とスラスト減少係数の場合は符左上の図を見ますと、粘性抵抗係数の寄与が減少しています。
こが1.0から離れるに伴い相関係数が小さくなっています。
載貨状態が号を変えた上で積み重ねています。
また、
プロペラ単独効率は、
基本的

れは、粘性抵抗係数の大小は、レベルが２以下の船型要素によって満載状態から遠くなるに伴い少しずつ関係が薄れる、ということです。

性能要素によってほぼ決まる従属的性能なので、プロペラ単独効率からほぼ決まり、
レベル３以上の船型要素の寄与が小さいことを示して排水量比が0.4〜0.5付近（タンカー等のバラスト状態に対応）
の相

の寄与は、
造波抵抗係数等の個々の性能要素の寄与に含めています。

います。船後プロペラ効率比の寄与が少し増えています。方形係

関係数はレベル０の場合で約0.7、レベル２の場合で0.3程度です。

図-８で、
レベル０
（下段図）
とは、実験結果の平均値を推定値とし数が大きい船型ではスラスト減少係数の寄与も増えています。
右側の図を見ますと、低フルード数では、造波抵抗の寄与が小されを構成する性能要素の相関係数が排水量比によってどのようにの表-1参照）の船型要素による回帰式の推定残差の共分散です。

く、その分を粘性抵抗が寄与しています。
これは、低フルード数では変化するかを示したのが図-１１です。左側の図はレベル０の場合の各共分散を馬力係数の分散で割っていますので、残差が小さくそ

造波抵抗そのものが小さいので当然のことです。低フルード数での高次成分が無視できる場合は、各縦棒の（最大値＋最小値）ははスラスト減少係数の寄与も大きくなっています。有効伴流係数

116各性能要素の馬力係数に対する寄与

SRC News No.89 December 2011

-2

0

2

4

6

24
r=0.72
22
20
18
レベル0
（実験結果）

16
14

-4
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0

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r=0.82

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10
8
8

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10

12

14

20

計画満載状態の馬力係数

図-9 計画満載状態の馬力係数と軽い載貨状態の馬力係数（p ×103）（実験結果）

0.8

スト減少係数等の変化により打ち消され、馬力係数はほとんど変化しない」ということを示しています。

作成しましたので、その対象となった船型に左右されます。
また、寄５. 載貨状態と推進性能
図-8

-4

-2

レベル2

レベル0

0.6

0.6

レベル2
0.4

（実験結果）

0.4

形状影響係数
造波抵抗係数船後プロペラ効率化

0.2

0.2
スラスト減少係数
有効伴流係数0.2

フルード数

r=0.37-4

計画満載状態の馬力係数

いる、というのが最近の状況です。

方形係数の領域

-2

1

0.8

関係者は全ての性能要素を少しでも良くするために四苦八苦して

0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

06

与が小さい性能要素を軽視して良いということではなく、船型設計

0.50−0.55−0.60−0.65−0.70−0.77−0.82−0.84−
0.60 0.65 0.70 0.75 0.78 0.82 0.84 0.86

20

r=0.53により有効伴流係数が変化しても、それに伴う粘性抵抗係数、
スラ

図-８は日本造船技術センターが実施してきた水槽試験結果からレベル0（実験結果）

2

相関係数

造波抵抗係数

4

佐藤和範）

レベル0

相関係数

（各性能要素の共分散）／（馬力係数の分散）の累積

スラスト減少係数
船後プロペラ効率比
粘性抵抗係数64の寄与は、レベル０では全フルード数でマイナスとなっています。
レ
ベル２ではほとんど０で、
これは、「レベル３以上の船型要素の違い

有効伴流係数68

馬力係数は基本的性能要素の組み合わせで得られますので、そた場合の残差の共分散です。
レベル２
（上段図）
とはレベル２
（前号

レベル2

（技術顧問

が悪くなり、船種によっては無駄な努力となります。

性能要素と馬力係数との相関係数を紹介しましたが、
ここでは、見スラスト減少係数、有効伴流係数）が馬力係数にどの程度の寄与を型を開発することが出来ることを示しています。

排水量比=0.70-0.80の載貨状態の馬力係数

前号では、排水量比=0.45-0.55の載貨状態の馬力係数

推進性能と相関（その2)計画満載状態で優れた性能を有する船型は、バラスト状態等の他の載貨状態でも優れているのでしょうか？

0.2
0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

他の載貨状態の排水量比

図-10

計画満載状態の馬力係数と

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

他の載貨状態の排水量比

図-11

各性能要素の相関係数

その他の載貨状態の馬力係数との相関係数

SRC News No.89 December 2011 17

SRC News̲No.89̲P16-17

SRC資料室（9）SRC News̲No.89̲P18-19船の大きさ、速度と所要馬力

Topics

東京大学名誉教授 小山健夫氏講演会開催

船の長さ幅比、幅喫水比、方形係数を同一にして相似形状を保ちつつ、船の大東京大学名誉教授 小山健夫氏

第1回「船型開発と試験水槽」

きさを変えた場合の抵抗係数、馬力等の例を付図に示します。船の排水量がによる講演会が当センター大会議

第2回「実海域性能について」

100トンから1,000,000トンまで10倍毎に示しました。方形係数が0.80の比較室で開催されています。

第3回「船舶の技術課題 制御理論と決定理論」

的肥えた船型としました。同じタンカーでも内航の比較的小さいタンカーでは0.80より小さい方形係数、大型船型では0.80より大きい方形係数が採用されますが、ここでは平均的な値としました。
付図の（1）〜（3）は、フルード数、
レイノルズ数、速力をベースとした全抵抗係

講演は以下の6テーマについて

第4回「フリート輸送サービスについて」

6回に分けて行われ、今年12月ま第5回「SDモデルとCIMS]

でに第4回まで実施しました。

第6回「海上輸送とGHG削減」

数CTです。
（ 3）〜（7）は速力ベースの抵抗係数、抵抗、有効馬力、伝達馬力、エネルギー効率です。エネルギー効率はトン・マイル当りの所要エネルギーを表委員会等

す無次元係数です。
この数値が大きい船型はエネルギー効率の悪い船型です。
図中の○印等は速力が１２ノットに対応する点です。

第１６０回 理 事 会

第１１６回ＨＲＣ委 員 会（１）に示すように、この船型では、
フルード数が増加して0.2を越えるようにな

平 成 2 3 年 7月1日（ 金 ）（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 役 員 会 議 室

平 成 2 3 年 9月2 8日( 水 )（ 財 ）日本 造 船 技 術センター大 会 議 室

ると抵抗係数が急増します。
これは、造波抵抗の急増に起因します。排水量１千トンの船型では、１２ノットに対応するフルード数が0.27程度になり、全抵抗係数は１万トン以上の船型に比べて、４倍程度となっています。造波抵抗からみると、
１２

平 成 2 3 年 度 第２回ＳＰＣＧ委 員 会

第１６１回 理 事 会

平 成 2 3 年 9月2 8日( 水 ）（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 大 会 議 室

平 成 2 3 年 9月2 9日( 木 )（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 役員会議室

ノットという速力は、１万トン以上の船型では低速域ですが、１千トンの船型では高速域です。そのため、付図の（４）〜（６）に示すように、
１２ノットの場合、１千トン

申し込みの受付の船型の抵抗や所要馬力は１万トンの船型と同程度になってしまいます。また（7）に示したエネルギー効率では、１万トンの船型の10倍程度になっています。
１千トンの船型の速力を１１ノットに下げると所要馬力は半減します。また、方形係数を小さくして排水量を900トンにする場合も所要馬力は半減しますが、この場合は、載貨重量が15％程度減少してしまいます。
ここで示した数万トンの船型では１５ノット程度で運行されますが、それは造 波 抵 抗 が 小 さい 速 度 域 です の で 、船 の 排 水 量を1 0 0 倍にするとエネ ル
ギー効率は1/10程度となります。

編 集 後 記
日頃、皆様にはSRC Newsをご愛読頂き有難うございます。

ます。排水量１０万トンの船型を例にとると、
１０ノットのエネルギー効率は1.8、１５ノットでは4.0、２０ノットでは10.0で、５ノット毎に２倍強で増加しています。

下記までご連絡をお願いいたします。

SRC Newsは、当センターの技術情報誌として毎年4回季刊で発行し、国内の主要造船所を始めとする海事関連企業、国・地方自〒180-0003

治体の船舶関連部署、
海事関係学科を有する大学、
商船高専、
工業

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号

高校等に配布し、ご利用いただいてきております。

吉祥寺スバルビル3階

内容的には、
当センターの業務に密着した以下のような情報につまた、同一の船型では、速力が大きくなるに伴い、抵抗、所要馬力が大きくなり試験等の申し込み、問い合わせはT E L 0422-40-2820

T E L 0422-24-3861（三鷹）

いて、
主に何回かのシリーズに分けて掲載しています。
①EEDI（温室効果ガス排出規制関連）、
シップリサイクルなど造地図

船に関係した新たな国際的な規制の動向 ②水槽試験技術の改良、よく言われるように、エネルギー効率の面からは、大きな船をゆっくり航走させるのが良い、ということになります。

新たな模型船製作法など水槽試験に係る技術情報の概要 ③自治

本部（吉祥寺）

試験水槽

体・JICA等の依頼で設計・建造監理の支援を行った船舶の基本計
画・仕様等の概要 ④NOBS（ノンバラスト船）、船型設計システム（SRC Tips）など研究開発成果の概要
また、利用方法としては、一般に企業内での供覧、学校の図書館等における閲覧等に供されている他、造船所の研修用教材・海事関係学校の教育用教材の一部としての活用、漁業取締船・消防艇等
自治体等が船舶を建造する際の参照情報としての活用なども行われていると聞いております。
このように皆様にご利用いただいているSRC Newsですが、この度、より効率的な発行方法で、より密度の濃い内容の発信を行うため、発行頻度を年2回（12月及び6月）とすると同時に1回当たりの情報量の拡大を図ることとしました。
新
たな発行方法は今回のSRC News
（No.89）から採用することと致しますが、引き続きご愛読くださいますようお願いいたします。

（Lpp／B=6.0

18

SRC News No.89 December 2011

B／ｄ＝3.0

CB＝0.80抵抗係数では⊿CF＝０）

SRC News No.89 December 2011 19

SRC News̲No.89̲P18-19

ColumnSRC News̲No.89̲P18-19船の大きさ、速度と所要馬力

Topics

東京大学名誉教授 小山健夫氏講演会開催

船の長さ幅比、幅喫水比、方形係数を同一にして相似形状を保ちつつ、船の大東京大学名誉教授 小山健夫氏

第1回「船型開発と試験水槽」

きさを変えた場合の抵抗係数、馬力等の例を付図に示します。船の排水量がによる講演会が当センター大会議

第2回「実海域性能について」

100トンから1,000,000トンまで10倍毎に示しました。方形係数が0.80の比較室で開催されています。

第3回「船舶の技術課題 制御理論と決定理論」

的肥えた船型としました。同じタンカーでも内航の比較的小さいタンカーでは0.80より小さい方形係数、大型船型では0.80より大きい方形係数が採用されますが、ここでは平均的な値としました。
付図の（1）〜（3）は、フルード数、
レイノルズ数、速力をベースとした全抵抗係

講演は以下の6テーマについて

第4回「フリート輸送サービスについて」

6回に分けて行われ、今年12月ま第5回「SDモデルとCIMS]

でに第4回まで実施しました。

第6回「海上輸送とGHG削減」

数CTです。
（ 3）〜（7）は速力ベースの抵抗係数、抵抗、有効馬力、伝達馬力、エネルギー効率です。エネルギー効率はトン・マイル当りの所要エネルギーを表委員会等

す無次元係数です。
この数値が大きい船型はエネルギー効率の悪い船型です。
図中の○印等は速力が１２ノットに対応する点です。

第１６０回 理 事 会

第１１６回ＨＲＣ委 員 会（１）に示すように、この船型では、
フルード数が増加して0.2を越えるようにな

平 成 2 3 年 7月1日（ 金 ）（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 役 員 会 議 室

平 成 2 3 年 9月2 8日( 水 )（ 財 ）日本 造 船 技 術センター大 会 議 室

ると抵抗係数が急増します。
これは、造波抵抗の急増に起因します。排水量１千トンの船型では、１２ノットに対応するフルード数が0.27程度になり、全抵抗係数は１万トン以上の船型に比べて、４倍程度となっています。造波抵抗からみると、
１２

平 成 2 3 年 度 第２回ＳＰＣＧ委 員 会

第１６１回 理 事 会

平 成 2 3 年 9月2 8日( 水 ）（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 大 会 議 室

平 成 2 3 年 9月2 9日( 木 )（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 役員会議室

ノットという速力は、１万トン以上の船型では低速域ですが、１千トンの船型では高速域です。そのため、付図の（４）〜（６）に示すように、
１２ノットの場合、１千トン

申し込みの受付の船型の抵抗や所要馬力は１万トンの船型と同程度になってしまいます。また（7）に示したエネルギー効率では、１万トンの船型の10倍程度になっています。
１千トンの船型の速力を１１ノットに下げると所要馬力は半減します。また、方形係数を小さくして排水量を900トンにする場合も所要馬力は半減しますが、この場合は、載貨重量が15％程度減少してしまいます。
ここで示した数万トンの船型では１５ノット程度で運行されますが、それは造 波 抵 抗 が 小 さい 速 度 域 です の で 、船 の 排 水 量を1 0 0 倍にするとエネ ル
ギー効率は1/10程度となります。

編 集 後 記
日頃、皆様にはSRC Newsをご愛読頂き有難うございます。

ます。排水量１０万トンの船型を例にとると、
１０ノットのエネルギー効率は1.8、１５ノットでは4.0、２０ノットでは10.0で、５ノット毎に２倍強で増加しています。

下記までご連絡をお願いいたします。

SRC Newsは、当センターの技術情報誌として毎年4回季刊で発行し、国内の主要造船所を始めとする海事関連企業、国・地方自〒180-0003

治体の船舶関連部署、
海事関係学科を有する大学、
商船高専、
工業

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号

高校等に配布し、ご利用いただいてきております。

吉祥寺スバルビル3階

内容的には、
当センターの業務に密着した以下のような情報につまた、同一の船型では、速力が大きくなるに伴い、抵抗、所要馬力が大きくなり試験等の申し込み、問い合わせはT E L 0422-40-2820

T E L 0422-24-3861（三鷹）

いて、
主に何回かのシリーズに分けて掲載しています。
①EEDI（温室効果ガス排出規制関連）、
シップリサイクルなど造地図

船に関係した新たな国際的な規制の動向 ②水槽試験技術の改良、よく言われるように、エネルギー効率の面からは、大きな船をゆっくり航走させるのが良い、ということになります。

新たな模型船製作法など水槽試験に係る技術情報の概要 ③自治

本部（吉祥寺）

試験水槽

体・JICA等の依頼で設計・建造監理の支援を行った船舶の基本計
画・仕様等の概要 ④NOBS（ノンバラスト船）、船型設計システム（SRC Tips）など研究開発成果の概要
また、利用方法としては、一般に企業内での供覧、学校の図書館等における閲覧等に供されている他、造船所の研修用教材・海事関係学校の教育用教材の一部としての活用、漁業取締船・消防艇等
自治体等が船舶を建造する際の参照情報としての活用なども行われていると聞いております。
このように皆様にご利用いただいているSRC Newsですが、この度、より効率的な発行方法で、より密度の濃い内容の発信を行うため、発行頻度を年2回（12月及び6月）とすると同時に1回当たりの情報量の拡大を図ることとしました。
新
たな発行方法は今回のSRC News
（No.89）から採用することと致しますが、引き続きご愛読くださいますようお願いいたします。

（Lpp／B=6.0

18

SRC News No.89 December 2011

B／ｄ＝3.0

CB＝0.80抵抗係数では⊿CF＝０）

SRC News No.89 December 2011 19

SRC News̲No.89̲P18-19

ColumnDIC140

BLACK

造船の最先端を見つめる技術情報誌

The Shipbuilding Research Centre of Japan

NEWS

No.89
DEC 2011

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0.8

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（1.z）
0.4

0.2

0
0

The Shipbuilding Research Centre of Japan
財団法人 日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.