土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

地方都市の路線バスにおけるサブスクリプション型運賃の導入プロセスと効果の実証分析淺見

知秀1・谷口綾子2・石田東生31正会員

小山市都市整備部（〒323-8686 栃木県小山市中央町1-1-1）
E-mail: tm18-azami@city.oyama.tochigi.jp (Corresponding Author)2正会員

筑波大学大学院教授 システム情報系 （〒305-8573 つくば市天王台1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp
3正会員

筑波大学名誉教授（〒305-8573 つくば市天王台1-1-1）
E-mail: ishida@sk.tsukuba.ac.jp

本研究は，公共交通のサブスクリプション型運賃は持続可能なのか，採算が取れるのか，導入の意思決
定は如何に行われたのかを明らかにするため，筑波大学と小山市におけるエリア乗り放題格安バス定期券の導入プロセスと効果を分析した．筑波大学は，学内交通環境改善検討の結果，大学がバス事業者から1年間有効の定期券6千枚を一括買取りし，大学構成員に再販することで9割引を実現して17年間サービスを継続していた．小山市は，市民のバス利用促進を目的に市内全線定期券の7割引を決断し，販売期間を暫定1年として，延長して2年間サービスを継続，減収が無いため恒久サービスに転換していた．両事例には，公的主体による収入保証，モビリティ・マネジメントの継続と定期券購入者増加，地域の協働などの共通点があった．

Key Words : MaaS, subscription, public transport, bus, fare system, mobility management

1. はじめに故に，公共交通の衰退が進む地方都市では，公共交通の利便性向上策を行う場合，イニシャル・ランニングコ
ストをいくら用意すればよいか分からない，そもそも財車依存から脱却し，公共交通の利用者を増やしてサービスを維持することは，多くの都市の問題となっている． 源を用意できない，施策効果も明確でない等の理由により，施策の実施が困難であることが想定される．また，
特に日本の多くの地方都市では，自家用車の増加，少子
地方都市の大半は超車社会のため，公共交通の利便性を
高齢化と人口減少によって，公共交通の利用者減少，交向上させても誰も乗らないだろうという先入観がある．
通事業者の経営悪化が進み，鉄道やバスの減便，撤退がこのため，地方都市で，公共交通を改善し，人々の交通相次いでいる 1)．
行動を大きく変化させた事例は，富山市 9), 10)，八戸市 11)，
公共交通の利便性を向上させる政策手段としては，
日立市 10)，帯広市 10)など限られている．
LRT等の公共交通整備 2)や，公共交通の運賃割引 3)–6)などが行われている．運賃割引や無料化施策による効果を示
近年では，MaaS（Mobility as a Service）が，これら地域した論文は多くあり，利用者数の増加効果 3), 4)や自家用の移動問題の解決方法として期待されている．MaaS の特徴の一つに，一定のエリア内の公共交通を定額で乗り車から公共交通への移行を促す効果 5)だけでなく，歩行6)6)放題にする「サブスクリプション」型運賃 12)（以下，サ量の増加 ，中心市街地訪問頻度増加 などの一定の効果も示されている．このように，公共交通の利用促進政
ブスク運賃）がある．諸外国では，民間事業者が提供す策による利用者数の増加やモーダルシフトを促進する効る MaaS サービスの一部 13), 14)，または政策 15), 16)として国果に焦点を当てている研究は多いが，その施策によるコや都市単位でサブスク運賃が導入されているケースがあストに言及した論文は少なく，交通機関の経営・収支にり，日本でも実証実験 12), 17), 18)や評価手法 19)，運賃制度のついても，バスの経営や収支に関する研究 7), 8)はあるが， 検討 20), 21)に関する研究が始まっている．公共交通へのサ
施策がバス経営・収支に与える影響に言及している論文
ブスク運賃適用は，現行の料金体系を変更し，収益構造
は筆者らの知る限りない．
を変化させるため，運営主体には運賃減収リスクが生じ65

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る恐れがある．この運賃減収リスクの軽減策については
サブスク運賃以外で先行事例がある．金沢のバストリガ
ー方式は，バス事業者が減収リスクを負って運賃値下げをしており，リスク軽減策としてバス事業者と大学の協定で採算ラインを設定し，両者が利用促進に取り組み，
それでも採算ラインを下回った場合に値下げを止める方式を採用している 22)．この事例では収入増加よりも，利用者増加に対応するための増便等に要するバス運行経費のほうが大きくなり，値下げ継続を断念したと報告されている 23)．
サブスク運賃でも金沢と同じことが起こるのだろうか，
サブスク運賃を採用する際の減収リスクを負う意思決定は何故できるのか，サブスク運賃は採算が取れるのか，
サービスは持続可能なのか，減収リスクの軽減はどう措置すべきなのか，これらの研究課題に応えることは，サ
ブスク運賃の本格導入に際しての重要な知見になると考えられる．

れら定期券は，一定エリア内の公共交通乗り放題を提供しており，サブスク運賃の特徴を有していると言える．
よって，これら定期券の導入プロセスや運行収入データを分析することができれば，上記の研究課題に応えることができるが，民間企業が定期券を販売している場合，経営に直結する情報のため，分析可能なデータは開示されていない．
そのような中，上記の事例の中で，筑波大学と小山市の両事例は，地方都市の中にありながら，高い割引率のエリア乗り放題定期券を導入し，利用者増加と運営主体の支出削減を達成したと報告 25),26),27)されており，サービスを継続（筑波大学は 17 年間，小山市は 2 年間）させている．
そこで，本研究は，上記 2 事例について，サブスク運
賃導入の意思決定に際して，参考となる知見を得るため，[1]関係者へのヒアリングや文献調査を行うことで，サブスク運賃導入，サービス継続に必要な工夫点（導入プ
しかしながら，サブスク運賃は日本では実証実験段階ロセス）を明らかにすること，[2]運営者から入手したであり，導入事例がないため，諸外国の事例や日本での利用者数，運賃収入，アンケート調査等のデータを用い実証実験結果を頼るほかない．
て，サブスク運賃導入の長期的効果を明らかにすること
他方，日本にはサブスク運賃である，エリア乗り放題を目的とする．
定期券が数多く販売されている．例えば，大手バス会社
以下に本研究の特徴をまとめる．
全線定期券 24)，東京都や横浜市の公営バス全線定期券 24)， 1) サブスク運賃を実証実験ではなく，長期間実装している事例について，導入プロセス，効果を明らかに
富山地方鉄道お年寄り向け鉄道バス全線定期券 24)，筑波24),25),26)
した新規性の高い研究である．
大学キャンパス交通システム定期券，自治体のコ24),27)
ミュニティバス全線定期券（例えば，小山市，安城2) 車社会の地方都市で実践されている財政負担の少な
い公共交通改善方法を分析しており，類似規模の都
市 28)，見附市 29)，東浦町 30)，などがある．特に京王バス，
市の行政交通担当者，公共交通運営実務者にとって富山地方鉄道，筑波大学や上記で例示したコミュニティ
有用性の高い研究である．
バス定期券の事例は，減収リスクがあるにもかかわらず，
エリア乗り放題定期券を高い割引率で提供している．こ3) 分析にあたり，通常開示されていない「バスの運行
表-1 本研究における調査対象の概要
バスサービス名称

キャンパス交通システム

⼩⼭市コミュニティバス おーバス

サービス開始2005年8月24日

2019年10月1日

運営主体

筑波⼤学

⼩⼭市

運⾏主体

関東鉄道

友井タクシー/⼤⼭タクシー/⼩⼭中央観光バス/関東⾃動⾞

定期券名称

キャンパス交通システム利⽤証

おーバスnoroca

定期券の⽅式学⽣証等にシール貼付

紙定期券/モバイル定期券(2021.10~)

定期券有効期間

1年度（最⻑12ヶ⽉）

1ヶ⽉/3ヶ⽉/6ヶ⽉/12ヶ⽉

有効区間

つくば駅〜筑波⼤学構内区間

市内全14路線

対象

学⽣・教職員

通常

学⽣

⾼齢者等

1ヶ⽉

-

4,200

3,600

2,100

3ヶ⽉

-

12,00010,000

6,000

6ヶ⽉

-

15,00013,000

7,500

12ヶ⽉

9,500

28,00025,00014,000

通常12ヶ⽉定期価格

96,77095,76082,08047,880

割引率

90.2%

70.8%

69.5%

70.8%

170～280円

200円

200円

100円

料
⾦

通常運賃(1回)

66

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収入」等のデータを用いる新規性を有している，加えて，公共交通運営実務者にとっても経営判断の一助となる可能性がある有用性の高い研究である．

2.

調査分析対象の特徴

本研究の調査分析対象は，公共交通のサブスク運賃を導入している筑波大学キャンパス交通システム，小山市
コミュニティバス全線定期券「noroca」の 2 事例である．
いずれの事例も，1 年間有効でエリア内乗り放題のバス
定期券を，紙やプラスチック製のカードで発行し，通常の定期券の 7～9 割引きの価格で提供している．表-1 にその特徴を整理する．
加えて両サービスが存在する都市には次の 2 つの共通点がある．1点目は，つくば市は人口 240,987人（2020年
10 月，サービス開始当時 2005 年は約 20 万人），小山市
は人口 167,551人（2020年 10月）と，いずれも 20万人前
後，北関東の県内第二の地方都市で運行している点である．2 点目は自動車の交通分担率が，つくば市 63%（2018 年第 6 回東京都市圏パーソントリップ調査），小山市 69%（2019年小山市パーソントリップ調査）と高い
図-1 キャンパス交通システムの定期券区間水準にある点である．次章以降，2 つのサービスにおける，(1)既往研究の整理と本章の位置付け，(2)周辺の交通環境，(3)定期券の概要，(4)導入プロセス，(5)利用促
本章(6)節サービスレベルの経年変化は，本論文のオ進の取り組み，(6)サービスレベルの経年変化，(7)利用
リジナルである．
実態・導入効果の 7 つの視点で特徴を整理する．
本章(7)節利用実態・導入効果は，既往研究（効果）を引用して短期的効果を記述している．これに加えて，既往研究執筆 2007 年以降の定期券販売データ，交通行
動データを入手し，長期的効果を記述したものである．
3. 筑波大学キャンパス交通システム(2) 筑波大学の交通環境(1) 既往研究の整理と本章の位置付け
筑波大学は，南北約 4km・東西約 1km の広大なキャン
筑波大学キャンパス交通システムについては筆者らのパスを有し，キャンパス内には，自動車道（ループ）と既往研究があり，本章は既往研究の引用に新たな分析を追加し，定期券サービスの全体像を記述するものである． 歩行者・自転車専用道（ペデストリアンデッキ）が整備
ここで本章と既往研究との関係を整理する．既往研究は， されており，歩車分離がなされているのが特徴である．
またその構成員は，学生 16,410 人，教職員 4,749 人で合導入プロセス 25)（以下，既往研究（プロセス）），導入
25),26)
計 21,159 人（2020 年度），つくば市の人口の約 9%を占効果分析
（以下，既往研究（効果））．利用促進26),31)
める地域の大規模交通発生源であり，日々，構成員は大MM 効果分析（以下，既往研究（MM））に関する
学内外を移動している．学内の移動について，ペデスト
ものがある．
リアンデッキのおかげで，学生の通学・学内移動の交通
本章(2)節，(3)節は筑波大学及びキャンパス交通シス
手段は自転車がもっとも一般的である．しかし大学構内
テムの基礎情報を記述している．
において，自転車の混雑問題，駐輪問題，雨の日の傘さ
本章(4)節導入プロセスは，既往研究（プロセス）をし運転，歩行者と自転車の交通事故の危険性の問題など，引用したものに，既往研究執筆 2007 年以降の定期券価
様々な問題を抱えている． また教職員については，大格改定ついて追記したものである．
本章(5)節利用促進の取り組みは，既往研究（MM）を学を囲うようにループや，広大な駐車場が整備されてい引用したものに，既往研究執筆 2007 年以降の利用促進ることからも，自動車がもっとも通勤に使われる交通手の実施状況を追記したものである．
段である．

67

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(3) 定期券の概要
キャンパス交通システムは，筑波大学が運行事業者である関東鉄道から定期券を 6,000 枚を 5,000 万円（導入当時）で一括購入し，それを学生・教職員に販売する仕組
み「大口特約一括定期」を活用して実現している．一括表-2 キャンパス交通システムの経緯――――――――――――――――――――――――――
背景：学内連絡バス廃止の動き（運行人員削減）
学内交通問題の顕在化（駐車場，学内連絡バス）
2004年4月-6月：学内交通実態調査（都市計画実習交通班）
2004年秋-冬：広聴会（6回程度）

購入の際に大幅割引され，通常定期券の価格と比較して
約 9 割引と安く，大学構成員の運賃負担が軽減される仕組みとなっている．定期券区間は，つくばセンター（つくば駅）〜筑波大学キャンパス内（図-1）で，その区間を運行する関東鉄道の一般路線バス（土浦駅・荒川沖
駅・ひたち野うしく駅〜筑波大学のうち図-1 の区間，大2005年初頭-3月：関東運輸局との調整
2005年初頭-7月：大学内の調整
2005年 8月末：キャンパス交通システム導入
初年度 学生 2,450円，教職員 4,900円／7ヶ月
以降 学生 4,200円，教職員 8,400円／年
2006年 4月〜：モビリティ・マネジメント
2021年度現在まで毎年実施

学循環）を自由に乗車できるようになっている．
2014年 4月 ：価格改定 学生・教職員 8,600円／年
定期券は，シールを学生証に添付するだけで，定期券
2020年 4月 ：価格改定 学生・教職員 9,500円／年として使えるとシンプルな仕組みになっている．定期券
2022年 4月（予定） ：価格改定 学生・教職員 19,000円／年の価格は，学生 4,200 円，教職員 8,400 円／年（導入当時， ――――――――――――――――――――――――――
大学から学生に対して定期券価格の半額補助があり，教万円は支払ってもらう必要があるのでは？等々，交渉は職員の半額であった）．その後，大学の財政負担軽減や難航した． ここで社内の調整に活躍したのが，関東鉄消費税に対応し，受益者負担の観点から価格の見直しが道の担当専務（当時）である．担当専務は，関東鉄道社
なされ，2021 年現在学生・教職員とも 9,500 円／年で販
内で筑波大学の支払い条件等の事情を説明，説得し，社売されている．
内意見を取りまとめて筑波大学との交渉に挑むなど，関25)
東鉄道と筑波大学の間の橋渡し役・仲介役を担っていた．
(4) 導入プロセス
数回に渡る交渉の結果，筑波大学が関東鉄道に 5,000 万
筑波大学は広大なキャンパスを持ち，学内の移動手段
円支払い，筑波大関係者に学内周辺路線を乗り放題とすが必要不可欠であった．1977年から学内連絡バスが運行
るサービスに双方合意した．これが第一の関門であった．
されていたが，利用者減少，予算不足，運転手の高齢化
次に，第二の関門である「関東運輸局の行政指導」になどの課題があり，システムの見直しが必要になっていついて述べる．関東鉄道との合意を得て，筑波大が関東た．このため 2004 年からシステム見直しに関する検討
鉄道にバスサービスの代価として 5,000 万円支払う旨をが開始され，学生によって調査と学内連絡バスの代替案
32)
関東運輸局に打診したところ，運輸局が難色を示した．
の提案 がなされた．この提案を参考に，筑波大学交通安全対策委員会に設置されたワーキンググループ（WG） 道路運送法第 9 条に，一般旅客を対象とする公共交通においては「特定の旅客に対し不当な差別的取扱い」を禁によってキャンパス交通システムの原案が作成され，学じる条項があり，筑波大と関東鉄道の協定はそれに抵触内で計六回の広聴会（公聴会ではなく「広く意見を聴くするとの判断であった．一般旅客と混乗する路線にこの会」），関東運輸局との運賃体系の調整，学内各部署
ような運賃設定は「不当な差別的取り扱い」だというの（施設，財務，人事）との調整を経て，2005 年 8 月のつである．
くばエクスプレス（以下，TX）開業とともに現行のキ
この条項をクリアするため，当初無料を想定していたャンパス交通システムが導入された．キャンパス交通シ
バス定期券に受益者負担のコンセプトを取り入れ，大学
ステム導入経緯を時系列でならべたものを表-2 に示す．
が 5,000万円で定期券 6,000枚を購入し，1枚 8,000円で大a) 三つの関門学関係者に販売するという案を運輸局に提示した．しかキャンパス交通システムは，表-2 に示したスケジュー
しこれも割引率 90%以上の定期券となり，格差が大きす
ルで検討を重ねて実現したものであるが，その道のりはぎるとの判断でつき返されてしまう．
決して平坦なものではなかった．以下に導入に際し直面困っていた矢先，関東鉄道が「大口特約一括定期」とした 3 つの大きな「関門」について述べる．
いうアイデアを提案してきた．これは大学が一括して定第一の関門である「関東鉄道との交渉」について述べ
期券を購入し，大学が各利用者に再販売するシステムで，る．2004 年 5 月に実施したバス利用実態調査分析結果よ関東鉄道には定期券販売に関するリスクは無いことになり，筑波大学関係者のバス年間支払い総額は約 4,500 万る．このため，思い切った値段設定が可能となったほか，円と推計された．同年 6 月，関東鉄道との交渉にこの金他の組織から同様の申し出があれば受け入れるという前額を提示したところ，季節変動や TX 開業効果を考慮し提を設け，公平性をも担保可能となった．
ていないことから過小評価の可能性を指摘され，5,500

68土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

キャンパス交通システムの定期券購入申込用紙を同封することで，入学と同時に定期券購入を勧める利用促進モ
ビリティ・マネジメント（以下，MM）も併せて実施している．これらの取り組みは，2014年度を除き，2006年
から 2021 年度現在まで毎年度実施されている．なお，
路線図や時刻表の情報提供についても，2019年度以降は，たらどうするのか，[2]通勤手当にバス代をどう位置づけるのか，[3]販売ルートはどのように確保するのか等， 予算不足等を理由に印刷は取りやめ，作成した情報をHP に掲載する方式に変更している．
前例の無い学内の問題が山積していた．
これらの問題は，財務部，人事部，総務部の各部署に(6) サービスレベルの経年変化よる積極的な取り組みにより，[1]定期券が売れ残った定期券の価格は，2 度改定が行われており，2022 年 4としても筑波大学全体の収支としては以前よりも黒字と月に 3 回目が予定されている（2022 年 3 月時点）．導入
なる，[2]バスの通勤手当は定期券による現物支給とす
当初は，学生 4,200 円，教職員 8,400 円／年であったが，る，[3]販売ルートは書籍販売の丸善に委託する等，新2014年度に学生 8,600円，教職員 8,600円／年，2020年度
しい制度創出によりクリアできた．
に学生 9,500 円，教職員 9,500 円／年に値上げしている．
b) 地域の協働
さらに2022年度からは，学生，教職員ともに19,000円／
キャンパス交通システムは，大学事務局，学生，関東年への値上げが発表されている（2022 年 3 月時点）．
鉄道など大学に関わる地域の主体の協働で実現したシス
値上げ理由を大学にヒアリングしたところ，2014年度
テムである．逆に言えば，どの主体が欠けても，実現しの理由は，「学生への教育的配慮として大学が半額負担なかったであろう．バス利用実態の調査・分析を担当ししていたが，駐車料金は学生と職員が同額といった状況
た学生，全代会厚生委員会の交通グループ，学内の調整を鑑み，受益者負担の原則に立ち，学生と職員の負担額に奔走した総務部の担当者，担当副学長．これら学内のを同額とした．また消費税増税のため 8,400 円から 8,600
関係者の検討の場として設けられたのが，先に述べた筑円となった」，2021年度の理由は「消費税増税及び運営
波大学交通安全対策委員会キャンパス交通システム WG
費（安全対策費）増加 への対応」，2022 年度の理由はであった．この WGには，先に述べた関係者に加え，施「新型コロナウイルス感染症感染拡大の影響による利用
設・財務・人事の担当者，そしてオブザーバーとして筑者の減少及びキャンパス交通システム運営に係る費用増
波大学新聞の記者も参加しつつ計 10 回に及ぶ公開・非公開の検討を重ねた．
加により，現行価格でのサービス提供が難しくなっ た
そして忘れてはならないのが，交通事業者として筑波ため」であった．
大学の交通を共に考えた関東鉄道の担当専務（当時）が運行時間帯，運行本数については，2006 年度時点で果たした役割である．社内の調整・説得を一手に引き受
6:00-22:40，平日 135便，休日 92便運行（つくばセンター
けてくれたほか，全国初の大口特約一括定期のアイデア
発・筑波大学方面）していたところ，2007 年度に平日を出したのも彼であった．こうした地域の協働が実を結
145 便，休日 99 便に増便し，その後大きな変更はなく，び，筑波大キャンパス交通システムは誕生したのである． 2020 年 4 月時点までは，6:00-22:45，平日 146 便，休日 98便運行となっていた．この運行本数維持について，2021(5) 利用促進の取り組み
年 7 月に運行事業者である関東鉄道にヒアリングしたとキャンパス交通システムは，国内の大学では類を見な
ころ，「コロナ拡大前の評価は，常にバスいっぱい乗っい便利（サービスレベルは次項で述べる）で安価なシスているため，運行事業者は路線の営業評価は良好であり，テムである．しかし，そのようなシステムが存在すれば重要な路線と認識．このため，現時点ではダイヤを変更必ず使ってもらえる，とは限らない．事実，導入初年度
する（減便する）ということは考えていない．コロナ前の 2005 年度は，大学が用意した 6,000 枚定期券のうち，の乗車数に戻ってくると信じてダイヤを維持している」
3,000 枚強の販売実績に留まった．この理由としてはとのことであった．
様々なものが考えられるが，キャンパス交通システムのしかしながら，その後も covid-19 の影響を受け，関東存在を「知らない」，あるいは知っていても「申し込み鉄道の経営が悪化し，2020年度の会社全体の売上高が落方法や使い方を知らない」人々が多かったのではと推測
ち込み，赤字に陥っていた．関東鉄道は，この影響が続された．そこで，キャンパス交通システムのさらなる周くことを想定し， 2021 年 12 月 20 日付でキャンパス交通
知と利用促進のため，学群生・院生と教職員を対象に，システム有効区間を走る一般路線バス（土浦駅・荒川沖
路線図，時刻表を含めた適切な情報提供を目的としたチ駅・ひたち野うしく駅〜筑波大学）の一部を減便し，キ26),31)
ラシを配布した ．また，新入生の入学手続き書類に
ャンパス交通システム区間内の運行本数を平日 107 便
こうして，日本で初めての「大口特約一括定期」によるバスサービスが実現することになったのである．
最後に第三の関門である「大学内の新制度創出」について述べる．関東鉄道との契約は，大学から 5,000 万円
支払うことで合意した．しかし，[1]定期券が売れ残っ69

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による試算[1]）を図-4 に示す．
大学の負担は，学生 4,200 円時代（2005 年度〜2013 年度）は最大約 4,200 万円（2012 年度），学生 8,600 円時代（2014 年度〜2019 年度）は最大約 1,000 万円（2015 年度），2020 年は covid-19 の 影響で約 3,300 万円であり，旧学内連絡バスの経費 7,000 万円に対して大学の経費節減に大きく貢献していることが明らかになった．特に学生への半額補助を取りやめてからは，大学の負担は大幅に減少している．加えて，関東鉄道への支払額（関東鉄（▲39 便），休日 71 便（▲27 便）に減便した．減便に対して，担当者は「利用者に負担をかけて申し訳ない．
負担を最小限に抑えるために，大学循環の減便は見送った」とコメントしている．

(7) 利用実態・導入効果
筆者らの先行研究 25),26)においてシステム導入の短期的効果が明らかになっており，教職員の通勤交通機関分担率で自動車は 17.9%減少，バスは 10.2%増加（図-2：バイ
道の収入）は，大口特約一括定期制度によって，6,000
クや徒歩も増加したため自動車の減少分とバスの増加分は同数では無い）したこと，定期券を持っている学生は， 枚分の収入保証があるため，販売枚数が多く減った場合
通学や学内移動のみならず買い物・社交・娯楽にもシス
テムを利用していること，中心市街地（つくば駅周辺）
バス
凡例
徒歩
自転車 バイク
自動車
その他
への訪問回数が増加している傾向があることを報告して12.0% 0.2%
いる．
75.5%
7.8%
教 2004 3.8%
3.8%
14.2% 6.4%

2004

3.4%

18.0%

57.6%
5.3%

学
生

2006

7.5%

0%

図-2

20%

76.2%

11.6%

2.6%

72.5%

4.0%
10.1%

5.9%

40%

60%

80%

100%

つくば市内 属性別通勤・通学の交通手段変化20), 21)

(枚)

4,187

4,016

1,772
1,1521,772
1046
1,152 1046

4,535

4,016

4,586

4,535

4,416

4,586

4,416

○

○

○

○

○ HP HP

○

○

○

○

07
年
20
度
08
年
20
度
09
年
20
度
10
年
20
度
11
年
20
度
12
年
20
度
13
年
20
度
14
年
20
度
15
年
20
度
16
年
20
度
17
年
20
度
18
年
20
度
19
年
20
度
20
年
度

○

年
度

1,231

1,309

1,233

1,154

4,187

○

○

1,182 1124
1,182 1124○○

1,124 1144
1,124 1144

1,237

○

○

1,151 1267
1,151 1267

1906
1,231
1906

○

○

1,210 1229
1,210 1229

1933
1,388
1933

○

○

1,157 1312
1,157 1312

5,161

4,739

1995
1,309
1995

4,739

2002
1,233
2002

○

○

1,237

2125
1,154
2125

○

○

1,388

2107
1,081
2107

○

1,081

学生9,500円

学生8,600円

5,161

5,392

4,861

4,812

4,861

4,600

4,812

4,600

4,305
4,305

3,519

1981
1,048
1981

○
○

20

06

20

05

年
度

MM2
0

891

772

1,000
MM1

1,048

2,000
0

20

3,519

学生4,200円
772
2,283

3,000
1,000

教職員（現物支給）

2078 2,705

4,000
2,000

学生（入学書類申込）

891
2078

2,283

2,705

8,000
9,000
7,000
8,000
6,000
7,000
5,000
6,000
4,000
5,000
3,000

5,392

学生（入学書類申込以外）

9,000

MM1：路線図，チラシを配布 （○：左記を実施，HP:情報をHPに掲載のみ）
MM2：入学手続き書類に定期券購入申込用紙同封（○：左記を実施）

図-3 キャンパス交通システム定期券発行枚数の推移(万円)

大学から関東鉄道への支払額

8,000

大学負担額

3,277

5,700

5,437

5,551

5,980

6,067

5,160

5,895

4,002

4,242

6,970

7,319

3,898

3,979

6,759

1,017

967

990

995

1,041

1,084

2,940

2,000

6,859

3,601

3,794

6,294

3,031

3,190

5,500

4,000

6,618

6,000

2,381

70

2006

5,040

度
07
20 年度
08
20 年度
09
20 年度
10
年
20
度
11
20 年度
12
20 年度
13
20 年度
14
20 年度
15
20 年度
16
20 年度
17
20 年度
18
20 年度
19
20 年度
20
年
度

20

年
06

20

年

度

0

05

19,000 円/年への値上げが予定されており，前述した減便によりサービスレベルが低下していること，予算の削減により時刻表・路線図等の印刷を行なっていないことか
ら，定期券の発行枚数は減少，バスの利用者も減少する
ことが予想される．
教職員への発行数については，通勤手当として，定期券が現物支給されるため，価格改定の影響を受けず，一定数を保っている．
次に，キャンパス交通システムが，筑波大学の財政に与えた影響について述べる．大学が負担していた旧学内連絡バスの運行経費は 7,000 万円／年程度と試算されている 20)．システム導入後の大学から関東鉄道への支払額，大学負担額（いずれも大学へのヒアリングをもとに筆者

職
員

20

本研究では，上記に加えて新たに，システム導入の長期的効果を報告する．図-3 にキャンパス交通システム定期券の発行枚数の推移を示す．2005 年度 3,055 枚から，2006 年度 5,674 枚と大きく増加し，その後も 2012 年度まで一貫して増加している．これは先に述べた利用促進の取り組みによって，新入生の購入数が増加したことに起因している．更に，新入生が次年度に定期券を購入し続けたのか，筆者らの先行研究のデータを用いて算出した
ところ， 2006 年度学群 1 年生の定期券購入者は 1,837 人，
2007 年度学群 2 年生の定期券購入者は 729 人となり，その数は約 4 割に減少していた．2008 年以降は大学が学年別の販売数を集計していないため不明である．
続いて，2014年度大きく減少した要因を考察する．これは，定期券の値上げと新入生入学書類への定期券購入申込用紙同封しなかったことに起因している．翌年度からは，新入生入学書類への申込用紙同封を再開し，保有者は増加に転じているが，2016年度をピークに減少に転じており，値上げ前の保有者数までは戻っていない．さらに 2020 年度は更なる値上げと covid-19 の影響により，発行枚数 3,970 枚に減少している．今後，2022 年度から

図-4 筑波大学のキャンパス交通システムに関する支出[1]（筆者による推計）土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

歩・自転車の分担率が増加している．特に，雨天時の傘

通
学

徒歩

1993

20.7%

1998

18.0%

2003

14.9%

2008

5.4%

2010

5.1%

2017

11.0%

1993

4.6%

1998

4.8%

自転車

バイク

自動車

37.6%

バス

2.5%

53.2%

鉄道

10.4% 0.4%

28.3%
3.1%

)

雨
天
時

16.7%

8.3% 0.7%

3.5%
2.6% 9.4%
1.2%

68.4%

通
学

!

4.5%

2008

2.8%

2010

1.5%

2017

2.2%

3.6% 8.8% 15.7%

50.8%

2.7% 8.9%

52.6%

20.0%

3.0% 6.3% 16.6%

72.1%

7.9% 導 "
入#
$

10.3%
値
上
)

10.4%

6.8% 15.0%

76.7%

1.7%
7.7% 8.4% 0.7%

80.1%

0.7%
6.7% 6.6% 1.4%!

6.7% 7.4% 7.0%7.7% 導 "

68.5%
63.7%

(1) 既往研究の整理と本章の位置付け
小山市コミュニティバス全線定期券「noroca」（以下，noroca と記載）については筆者らの既往研究があり，本章は筆者らの既往研究の引用に，新たな分析を追加し，定期券サービスの全体像を記述するものである．ここで本章と筆者らの既往研究との関係を整理する．
筆者らの既往研究は，noroca 導入及び利用促進 MM の入#$

5.3% 7.2% 9.4% 10.1%

)

雨
天
時
以
外

4. 小山市コミュニティバス全線定期券「noroca」

0.9%
0.5%

(

2003

58.6%

さし運転が問題になっている中で，雨の日の自転車の分担率が増加していた．在学生の数約 1.6 万人（学群生と大学院生の合算）と定期発行枚数から算出した定期券保有率は，2010 年度は 41.4%，2017 年度は 34.5%と値上げの影響で減少していた．

その他

(

凡例

0%

71.6%

20%

40%

4.0% 5.2% 6.5%10.4%

60%

80%

値
上
)

100%

図-5 学群生の通学の交通手段変化

効果分析 24),27)（以下，既往研究（効果））と利用促進
MM プロセス分析 33)（以下，既往研究（MM））に関すも一定額が確保されている．このため，前節で述べたサービスレベルが維持できていると考えられる．

るものがある．
本章(2)節，(3)節は小山市及び norocaの基礎情報を記述している．
本章(4)節の導入プロセスは，既往研究（効果)に簡易的に記述されているプロセスに，詳細な記述を加え，さらに[1]市担当者間の協議プロセス，[2]恒久サービスへの転換プロセス，[3]地域の協働，3 項目を追記したものである．
本章(5)節の利用促進 MMは，既往研究（MM）に記述されている生活情報タブロイド紙Bloom!の概略を引用し，加えてその後実施されている[1]路線図・時刻表制作配
布，[2]ラジオ情報誌への記事掲載，[3]学校へのチラシ
配布，3 項目の概要を追記したものである．
本章(6)節のサービスレベルの経年変化は，本論文のオリジナルである．
本章(7)節の利用実態・導入効果は，既往研究（効果）

次に，筑波大学構成員（学生）の交通行動の長期的な交通行動変化について述べる．筑波大学では，5 年毎（2010 年，2012 年は例外的に 2 年毎）に学群生約 1 万人
全員を対象に学生生活実態調査（回収率は 23〜48%）を行っている．この調査では，雨の日と雨の日以外の通学のために利用する交通手段（複数回答）を設問にしている．通学交通手段に関する各年調査データを代表交通手段に集計した結果を図-5 に示す．なお本データは筑波大学からデータ提供を受け集計したものであるが，2012年
データのみ代表交通手段に集計可能なデータが現存していなかった．また大学院生に対しても別途調査を実施しているが，同じく代表交通手段に集計可能なデータは現存していなかったため本研究では使用していない．
図-5 よりキャンパス交通システム導入の影響を考察す
る．キャンパス交通システム導入前後（2003年，2008年
比較）で，バス・鉄道の分担率が増加しており，特に雨天時のバス分担率増加が顕著であることが確認できる．
鉄道分担率上昇は，2005 年 8 月 TX 開業が影響している．
バス・鉄道とは対照的に，システム導入後，徒歩，自転
車，自動車（雨天時のみ）の分担率が減少している．特に雨天時の変化は，学内で散見される自転車傘さし運転
減少，大学近隣からの自家用車通学減少に寄与している
ため，交通安全や環境負荷の観点から望ましい結果と言える．
次に 2014 年に実施した，定期券の値上げ（学生 4,200円から 8,600 円）の影響を考察する．値上げ前後（2010
年，2017年比較）で，バスの分担率が減少しており，徒71で用いたデータを最新のデータに更新して，考察を加えたものである．このデータ更新によって，2021 年 10 月にサービスを開始したモバイル定期券の影響に関する考察が加わっている．また noroca 導入効果の考察に，年間利用者数の推移を noroca 導入前後で比較する視点を加えている．
(2) 小山市の交通環境
小山市は，人口約 16.8 万人，市域には 3 つの JR 駅があり，なかでも JR 小山駅は東北新幹線・宇都宮線，両毛線，水戸線が交差している．市内を走る路線バスは，最盛期 1970 年度は年間 1,333 万人が利用していたが，2007 年度に 15.2 万人まで落ち込み，民間路線バスが撤退

土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

デマンドバス豊⽥エリア

表-3 noroca導入の経緯――――――――――――――――――――――――――
背景：料金制度への改善要望（乗り継ぎ，両替行列）

⼩⾦井駅
（下野市）

両

⽑

モビリティ・マネジメントの事業化

線

思川駅

2010~11年：路線再編成 駅中心放射状路線＋デマンドバス
2017年 10月：5路線を車両大型化・増便

デマンドバス
桑絹エリア

デマンドバス中・穂積エリア2018年 8月：地方創生推進交付金採択
2019年 5月：noroca導入の本格検討開始

⼩⼭駅

2019年 6月：noroca名称決定，地域公共交通会議承認

⽔⼾線

2019年 7月：norocaデザイン決定

デマンドバス
寒川・⽣井エリア2019年 9月：noroca販売開始（販売期間 2020年 9月まで）
モビリティ・マネジメント（継続中）

東北
新幹
線

北

本

線

間々⽥駅

東

2019年 10月：noroca使用開始

デマンドバス
⼤⾕中南部
間々⽥東部
エリア

2020年 6月：販売期間 1年延長を地域公共交通会議承認
2021年 6月：noroca恒久サービス化を地域公共交通会議承認
2021年 10月：norocaのモバイル定期券化――――――――――――――――――――――――――

図-6 おーバス路線図

う必要があることへの改善要望が絶えなかった．また従前の定期券は，割引率が低く，2 路線乗る場合は定期券
を 2 枚購入する必要があることから，現金支払いする方が多かった．このため，両替行列ができてバスの遅延を発生させるなどの課題があり，解決のため以前から，より割引率の高い市内全線定期券の検討を行っていた．
そのような中，おーバスの利用促進 MM に対して，
2018 年 8 月に地方創生推進交付金を獲得することができ，している．以来，市が予算を投じて，コミュニティバス「おーバス」を運行しており，路線網は小山駅等から放射状に 14 路線整備され，郊外はデマンドバスが運行されている（図-6）．しかし，路線バスの運行本数は 1 時
間 1 本程度で，2018 年パーソントリップ調査では，バスの交通機関分担率は 0.3％と非常に少ない状況にある．
(3) 定期券の概要「noroca」は，有効期間 6 ヶ月または 12 ヶ月であれば従来の定期券の 7 割引の 28,000 円/年（表-1 参照 学生
25,000円/年，高齢者等 14,000円/年）と格安でかつ定期区間を市内全 14 路線にしたバス定期券である．従前は，1
路線ごとに販売していた定期券を全線対象にして，さらに値引きして，2019 年 10 月に供用開始した．当初は紙製の定期券のみであった．2021 年 10 月からは，無料通信アプリ「LINE（ライン）」を活用したモバイル定期券を導入している．これは，バスの降車時に，画面に表示したモバイル定期券を乗務員が確認するだけで，スクリーンショットなどの偽造を防止するため日付，時刻が秒単位で画面に表示される工夫が施されている．紙，モ
バイルともにバス運転手に見せるだけで市内の路線バス
すべてに乗車が可能となるシンプルな仕組みとなっている．

公共交通改善の機会が訪れた．この予算を活用すること
で，全市民向け生活情報タブロイド紙 33)を新たなメディ
アとして立ち上げ，路線図と時刻表をその一部として折り込んで市内全戸 5.3 万戸へ配布するプロモーション事
業を実施することができた．タブロイド紙は 2019年 5月
から企画検討が開始され，検討会のなかで「情報提供，
新規施策の目玉があると，よりMMのバス利用促進効果が高まる」という意見があり，これを受けて，以前から研究していた市内全線定期券導入を目指すこととなった．
タブロイド紙 1 号の発行に定期券導入をあわせるため準備期間は 5 ヶ月しかなかった．この 5 ヶ月間で，市内全線定期券導入を目指し，価格検討，関係者との合意形成，
ブランディング（名称，デザイン）を経て，2019 年 9 月に販売開始，10 月に使用開始した．noroca 導入経緯を時系列でならべたものを表-3 に示す．
以下に，システム実現までの経緯や工夫点を示す．
a) 三つの関門(4) 導入プロセス
noroca は，表-3 に示したスケジュールの通り 5 ヶ月とおーバスは，市の限られた予算のなかで運行しており，短い期間の中で検討，意思決定し実現したものであるが，大幅な増便や新規路線開業は容易ではなく，便利なバス
その道のりは決して平坦なものではなかった．以下に導とはいえない状況にある．このため市役所内では，常に入に際し直面した 3 つの大きな「関門」について述べる．
バスの利便性向上の機会を伺っていた．特に，2010年か
第一の関門である「価格の決定」について述べる．市ら 2011 年にかけて行った路線再編によって駅を中心に役所の担当部署内では，運行収入の減少を危惧して，日ハブアンドスポーク化したため，駅で乗り換えをする利
本国内で前例のある旧定期券の 30％割引価格で販売し用者が以前より増え，乗り継ぎ利用の際 2 回料金を支払

72土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

あったが，承認を受け，2019 年 10 月から使用開始できたいとの意見があった．特におーバスの運行・収入管理を担当していた都市交通推進室の担当主事は，バスサー
ビスを安売りしたくないという考えを持ち，利用者増加
で乗れない人がでないか，利用者の信頼を損なってしまうのではないかという懸念を抱いていた．
それに対して，市の部署責任者であった筆者は，市内のバス利用者を増加させて，自動車に依存して公共交通ることとなった．なお，導入後 1 年間（2019 年 10 月〜
2020 年 9 月）の評価をしたところ，減収は確認されず，販売期間を 1 年延伸している．その後も noroca 導入による収入減は確認されず，増収，利用者増に繋がっていると結論づけている．このため，2021 年 6 月開催の地域公
共交通会議において，販売期間を 1 年ごとに更新するこが不便で渋滞が多発する小山市の交通環境を改善する必要があると考えていた．そのため，筑波大学の大型一括特約定期の経験から，新規のバス利用者を獲得するためには住民が気軽に支払える額，例えば 50%割引，70%割引にする必要があると主張した．また筆者は当時定期券保有者が約 120 人おり，バス利用者数約 2000 人/日と比較して非常に少なく，さらにほぼ毎日バスを使っている住民も総数 437 人と試算されるため，減収はあっても少額であると見込んでいた 27)．また駅周辺の駐輪場（1,000円/月），駐車場（5,000~10,000 円/月）の価格が低く，それと比較して，従前の定期券 8,400 円/月の価格は競争力を持っていないことも課題と捉えていた．
バス事業に長年関わっていた都市交通推進室長は，携帯電話会社のように顧客を広く確保するために思い切った値下げをする手法を前向きに捉え，利用者が増え，減収はしないと踏んでいた．またテーマパークの年間パス
ポートのように，長期間の定期券が売れることで，収入の見込みが立ちやすく，予算要求額を算出しやすくなると考えていた．
上記の意見を出し合った上で，減収にならないという確証はないが，MM（後述）によって減収はさせない，減収した場合の最後の手段は補正予算を手当するという覚悟で，担当部門としては，50%割引，70%割引を提案することとした．

とをとりやめ，収入や利用者の動向を検証し，必要があれば，価格変更等で対応することが承認された．またマ
イナンバーカードも普及してきたことから，カード保有者限定販売も同時期に解除している．
最後に第三の関門である「ブランディングの検討」について述べる．前述した通り，筆者を含む市役所担当者
は，MM を行うことで大幅値下げに対する減収リスクを低減させることを目指していた．MM 自体の取り組みは後述するが，定期券自体のブランディングも重要であると考え，普段バスを使っていない人でも，定期券が欲し
くなる，バスに乗ってみたいと思えるような定期券にしたいと考えていた．更に定期券がおーバスの象徴になるようなブランドになって欲しいという願いを込めて検討した．結果，名称，デザインの検討は多くの労力を割くこととなった．詳細は筆者の別稿 33)に譲るが， noroca の名称については，市役所内で 100 個の案作り，MM 検討会に付議して，学識経験者，クリエイティブディレクタ
ー，デザイナー，コンサルタントなどから意見聴取をして，「noroca-おーバス 小山市 コミュニティバス全線パス」と決定した．デザインについては，デザイナーがロ
ゴ 8 案，定期券の意匠 9 案を作成し，同じく検討会の中で議論し決定した．
b) 地域の協働
noroca は，市役所，MM 検討会メンバー，地域公共交
通会議などでの議論を経て実現した定期券であるが，その普及や運用には，さらに多くの関係者が関わりサービ
スを持続させている．おーバスを日々運行している地元
バス事業者 4 社，定期券販売の委託先であるまちの駅思季彩館，noroca 情報が入ったタブロイド紙の市内全戸配
布に協力してくださった市内自治会，毎年新入生への次に，第二の関門である「関係者との合意形成 27)」について述べる．50%割引，70%割引の定期券を実現するには，市長及び，地域公共交通会議の承認を得る必要があった．当然ながら，値下げを提案した際，市の財政負担増加を危惧する意見が出た．「おーバスを大赤字バスにするつもりか」という意見さえあった．これに対しては，現況の利用者データを提示して，必ず減収するわけではない，減収しても額は少ないと説明を行った．加えて説得のために，次の 2 点を提案した．
1) norocaの販売期間を 1年間とする．運行収入の状況を評価して販売継続を判断する．
2) マイナンバーカード保有者に限定し noroca を販売する（市では取得率を高めることを政策目標にしていた）．
減収リスクを最小限にする処置と，政策目標に合致する提案をした結果，市長から承認を得ることができた．

noroca 販売促進冊子を配布してくださっている市内の学校，などである．特に，導入当初は，まちの駅思季彩館の果たした役割が大きかった．サービス内容，購入方法について多くの問い合わせがあり，それに一つずつ丁寧に対応してくださった．また思季彩館への来訪者に
noroca 購入を勧めるなどを率先して行っていた．さらに，購入希望者の意見を思季彩館が市役所に届け，供用開始
から 1 ヶ月後の 2019 年 11 月にマイナンバーカード申請中であっても購入可能とする運用に変更した．その結果，
noroca の販売枚数が増加していった．
検討開始から，5 ヶ月の間に，市役所内合意形成，地その後，地域公共交通会議においても同様のやりとりが73土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

れに対しては，混雑する便のみの続行便で対応しており，
さらに 2021 年 10 月にはダイヤ改正で便数を倍増させている．今後も利用者増加に伴う輸送力の増強を行うことを計画しており，運行経費の増加を見込んで予算要求している．上記以外のサービスレベルの変化について，
2021 年 10 月からは，無料通信アプリ「LINE（ライン）」を活用したモバイル定期券を導入している．

域公共交通会議，運輸局の認可，運行事業者への説明，
タブロイド紙市内全戸配布の手配などを全てやり遂げた
都市交通推進室長，同室主事の果たした役割も大きい．
こうした関係者の協働のおかげで，noroca は今も継続しているのである．

(5) 利用促進の取り組み
導入後，すぐに定期券購入者が増えなかった筑波大学の事例を教訓に，丁寧な情報提供が重要と認識していた． (7) 利用実態・導入効果
小山市の一連の取り組みの効果は筆者らの既往研究 27)
もとより noroca は市内全戸配布予定のタブロイド誌にによって，定期券の保有者数が導入後 1 年半で 2.6 倍による情報提供の目玉施策という位置付けであったため，
33)
増加，2019 年度の年間バス利用者数は 1.1 倍になり，バ
紙面作成は重点的に行った ．タブロイド紙 1 号は 2019ス運行収入は 1.002 倍に維持されていること 27)を報告し
年 10 月，2 号は 2020 年 2 月，3 号は 2020 年 5 月にそれぞている．また利用者の行動変化については，noroca 保有
れ 6 万部印刷・発行．そのうち，市内の自治会加入 5.3
者は，以前よりもバス利用回数が月平均 3.3 回増加して万世帯に対して，市広報誌に同封して配布している．そいること，noroca 保有者のうち従前バス利用回数が少なの後は，毎年 10 月に路線図・時刻表に noroca 等の情報
かった人の方がバス利用回数増加が顕著であること，も掲載して市内に約 1 万部配布，四半期に 1 回，地元ラジオが作成する情報誌（1期約2万部，年間8万部発行）
noroca 保有者 51%が「主な利用目的以外にバスを使うようになった」と回答していることを報告している 27)．と契約し noroca の情報を掲載することを継続している．
本項は，上記の論文からの引用，また更新したデータ
加えて市内バス沿線 4 高校，1 高専，1 大学校への noroca
販促チラシ配布（合計約 3,200 部）を毎年実施している． を用いて，定期券保有者数，バス利用者数，運行収入等の変化について詳細な考察を行う．
(6) サービスレベルの経年変化
a) noroca の販売状況・保有者数
図-7 に noroca 販売枚数・保有者の推移を示す．noroca
noroca の販売枚数が増加している（後述）要因は，上の販売枚数は，累計で 1,541 枚（2022.1.31 現在）．covid記のような情報提供等だけではなく，利便性向上に努めていることにある．norocaは導入当初 11路線を対象に乗19 影響下においても noroca 保有者は増加傾向である．
特筆すべき販売状況，保有者数の変化について考察すり放題としていたが，対象路線を拡大しており， 2020
る．2021 年 4 月に販売数，保有者数が大きく増加してい年 4月に新設 1路線を追加し 12路線，2021年 4月に既存
る．これは 2021年 3月に市内の学校に対して noroca販促
民間 2 路線を追加し 14 路線が対象となっている．
中でも特筆すべき新規路線「ハーヴェストウォーク線」 チラシを配布し，学生の購入者が増えたことに起因している．2021 年 7，8 月は学校の夏休みで学生定期購入がについて詳細を述べる．この路線は，商業施設が独自に減り一時的に減少している．
小山駅と商業施設間を運行していたシャトルバスを路線バス化したものである．実現まで数多くの協議を重ね，特に商業施設が，地域の活性化に貢献するとうい姿勢を （⼈・枚）
500
noroca(紙)販売枚数
noroca(紙)販売枚数（枚）もち，商業施設に発着する学生は運賃無料にする対価と
435
425
450
410
noroca(スマホ)販売枚数
noroca(スマホ)販売枚数（枚）412
して従前支払っていた費用の 9 割を支出すること，市は
500
400
369
noroca保有者
noroca 保有者（⼈）
358 366
noroca(紙)販売枚数
346
435
335
425
車両費用を半額負担することを決断したことが実現の決
450
350
410
noroca(スマホ)販売枚数
412
346

め手であった．
サービスレベルは，運行時間 7:30 〜22:30， 平日 2 本 /時 休日 3本 / 時ダイヤで，1時間に 1本程度しか運行していない他のおーバスとは一線を画すものである．2020年度の利用実績は， 21.8 万人/年，従前のおーバス 13 路線で運んでいた人数の 3 分の 1 に迫る数値である．またバ

400
300
350
250
300
200
250
150
200
100

54
46 43
129
87 72 83
76
76
62 63
97 41
55 44 41 41 49 47 47 41 61 40 68
57
48
72 52
34 50 35100
0 17 15 33
43 54
55
Bloom!発⾏
46
ラジオ情報誌(Bloom!記事抜粋)発⾏●Vol.1● Vol.2●Vol.3●●●129
市内全⼾配布 32
50
87
76 62 63
時刻表・路線図(Bloom!記事抜粋含む)発⾏ ●72 83 57 76 ●52
48 41 34 50 35 55 44 41 41 49 47 47 41 61 40 68
noroca販促チラシ
33●●
0 17 15
学校配布 ●

74

55

129
118

9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉

32

9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉

150
50

ス事業者の収入も従前と比較して約 2 倍になっている．
これらの新設路線，増便は，小山市の総合都市交通計画に位置づけられており，順次市内の他路線で展開していく予定である．特に，学生利用者の増加が顕著であり，バスの早朝時間帯において乗り残しが発生している．こ369
358 366346
244 248
233237225 237 335
346
207215195
179181155158244 248
233237225 237129118207215195
97
72
179181155158noroca保有者

2019年度

2020年度

2021年度

図-7 noroca販売枚数・保有者の推移

土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

定期券のみを販売していた 2019年 9月以前の平均定期保有者数約 118 人に対して， 2022 年 1 月時点で 455 人と約3.9 倍となっている（図-8）．
b) バスの利用者数・運行収入
図-9 にバスの年間利用者数の推移，図-10 に年間運行
収入の推移を示す．
noroca導入前の2016年度から2018年度の利用者数，運行収入は前年度比で約 7〜8％増加している．これは2017 年度に 5 路線を対象に車両大型化・増便を行う大改正を実施したことに起因していると考えられる．
以降，本研究では，この2017年度大改正とnoroca導入（利用促進MM含む）効果は正確に分離できないという見解のもと，いくつかのデータを用いて，利用者数と運行収入の変化について考察を試みる．
2019年度は，2020年 2，3月と covid-19の影響を受けた
ものの，noroca 導入前の 2018 年度運行収入 1 億 1,910 万円・利用者数 713,403 人から，noroca 導入後 2019 年度運行収入 1 億 1,936 万円（前年度比 100.2%）・利用者
728,807人（前年度比 102.2%），26万円増収，15,404人増加している．この数値について考察する．まず covid-19の影響が始まった時期は，2 月の下旬であった．それは，2019 年度の利用者は 1 月まで毎月前年度同月を上回って
おり，2020 年 1 月前年同月比 108.6％であったが，2 月

（⼈）
500
450
400

1月455人

通常
⾼齢者等
学⽣

350
300
250
200

平均 118枚

150
100

0

8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉
2⽉
3⽉
4⽉
5⽉
6⽉
7⽉
8⽉
9⽉
10⽉
11⽉
12⽉
1⽉

50

2018年度

2019年度

2020年度

2021年度（旧定期券を合算しているため図-7 と数値が一致しない）
図-8 定期券保有者の推移（種類別）

218,005

713,403

71.2%

519,027

617,692

601,511570,987

527,409491,501

446,8022019.10~noroca導入

99.7％， 3月71.9％であった 27)ことからも明らかである．
このように covid-19 影響を受けてなお運行収入の維持と利用者が増加したのは，前述の 2017 年度大改正と2019年10月のnoroca導入に起因していると考えられる．
その理由は次の通りである．まず 2017 年度大改正については，2019 年 4 月〜9 月利用者前年度比が 105.9％であったため，その影響が続いていたと推察できる．noroca
導入については，covid-19 の影響を受ける直近の 2020 年
1 月の利用者数前年度比が 108.6％と 2019 年 4 月〜9 月利
用者前年度比 105.9%と比較して高いこと，2020年 3月の全運行収入に占める定期券収入の割合が前年度よりも高い（2019年 3月：6.8%，2020年 3月： 13.4%）27)ことから
利用者増，収入維持に貢献していると考えられる．
covid-19 の影響を全面的に受けた 2020 年度は，運行収
入 85,275,021 円（前年度比 71.4%）・利用者 519,027 人（前年度比 71.2%）と大きく減少している．減少割合は同程度，1人あたり支払い単価も 2019年度（163.8円）と2020 年度（164.3 円）で同様である．
参考に，筆者が小山市の周辺同規模都市に対して，市
営バスの 2020 年度利用者数の前年度比をヒアリングした結果は，足利市（人口約 14.3 万人）は 65.6%，栃木市（人口約 15.4 万人）は 66.2%，佐野市（人口約 11.5 万人）
は 64.4％であった．また JR 小山駅の 2020 年度乗車人数（在来線）は 14,599 人で対前年比 65%であった．小山市のバス利用者の前年度比と，周辺都市のバス利用者及び2020年度

2019年度

2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度

2013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

2008年度

300,000

360,025

400,000

380,733

500,000

660,009106.9%

600,000

728,807108.0%※新規路線利⽤者

102.2%

700,000

367,366

年間バス利⽤者数（⼈）

800,000

図-9 おーバス利用者の推移（年間）27)
14,000107.1%
106.6%

10,000100.2%

71.4%

8,000
8,528

11,937

11,91011,124

10,433

9,922

8,581

7,317

8,021

2019.10~noroca導入

2020年度

2019年度

2018年度

2017年度

2016年度

2015年度

2014年度

2013年度

2012年度

2011年度

2010年度

2009年度

5,829

0

2008年度

2,000

4,764

4,000

9,287

6,000
5,023

運⾏収⼊（万円）

12,000（新規路線は民間バスのため算入していない）
図-10 おーバス運行収入の推移 27)

なお，2020年は夏休みが短縮されていたためこの傾向はなかった．2021 年 10 月に販売数，保有者数が大きく増加している．これは，同月からサービスを開始した「LINE（ライン）」を活用したモバイル定期券とその販促活動（ラジオ情報誌，時刻表・路線図，学校へのチ
ラシ配布）により，モバイル定期券の購入者が増えたことに起因している．noroca 導入後も旧定期券の販売は続けており，新旧足し合わせた定期券保有者全体数は，旧75

土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

小山駅鉄道利用者の前年度比は，約 5%ほど差が生じていた．この差の要因を考察する．2017年度の大改正の影響が続いていることは否定できない．一方で，定期券保有者数が増加し続け（図-7），特に従前ほとんど購入されていなかった学生定期券（従前の学生定期券保有者数
平均15人）の増加が顕著であり（図-8），2020年度の全運行収入に占める定期券収入の割合が増加している 27)，
またバスに毎日乗車している市の担当者，運転手へのヒアリングでは「コロナによって従前よく乗っていたお年寄りのバス利用者が減ってしまったが，今までバス乗っていなかった人（特に若い人）がバスに乗るようになっている」と回答がある．以上から，noroca 導入が，2020年度利用者数及び運行収入に与える影響は，2019年度よりも大きくなっていると推察できる．
上記は，noroca 導入を含めた小山市のバス利便性向上

増加しており，購入者は通勤通学など単一の目的ではな

く，複数の目的でバスを利用しており，定期券が保有者の生活を質的に向上させている可能性があることが明らかになった．
加えて，サービス継続のため，特に次の 2 点が重要であった．
1 点目は MM の継続である． MM を継続することで定期券購入者を増加させ，両公的主体の財政負担は減少していた．covid-19 影響下でなければその負担軽減は持続する可能性もあった．また 筑波大学では MM 未実施の
年度は定期券購入者が少なく，MM の重要性が改めて確認されることとなった．
2 点目は地域の協働である．両事例ともサービスの導
入・継続のため，地域に関わる団体，事業者が協働していることが明らかになった．バス事業は営利事業であり，策は，バス利用者を増加させている（または covid-19 のサービス維持は，バス事業者のみが責を負うように考え影響によるバス利用者減少を抑えている）ことを示唆すられることがある．両事例では，先に述べた公的機関がるものである．
中心的な役割を果たし，関係者が協働することで，バス事業者単体では実現し得ない，格安で利便性の高いサービスを提供し，更にMMを地域協働で行うとこで持続可
能なものとなっていた．
5. おわりに一方で，小山市では利用者増加に伴い経費が増加する
続行便を運行するなどしており，さらに増便を志向して本研究は，公共交通のサブスク運賃は持続可能なのか，いるため，経費負担について検討が必要な時期が来るこ
採算が取れるのか，導入の意思決定は如何に行われたのとが予想される．この際，留意しなければならないのが，かを明らかにするため，筑波大学と小山市におけるエリ筑波大学では定期券価格の値上げによって，購入者，バア乗り放題格安バス定期券の導入プロセスと効果を分析
ス利用者減少が確認されている点である．また金沢のバした．
ストリガー方式では，前述した通り，収入増加よりも利筑波大学は，学内交通環境改善の検討の結果，大学が用者増加に対応するための増便等に要するバス運行経費
バス事業者から 1 年間有効の定期券 6 千枚を 5,000 万円のほうが大きくなり，バス事業者が経費増加リスクを負一括買取りし，大学構成員に再販する「大口特約一括定っていたため値下げ継続を断念し，サービスは持続可能期」制度を創設，活用することで 9 割引を実現して，運ではなかった 23)．
営主体の大学の財政負担軽減と運行主体であるバス事業者の事業性を両立し，17 年間サービスを継続していた．
これらの教訓を踏まえ，定期券価格の再検討には，定小山市は，市民のバス利用促進を目的に，市内全線定期券導入時の目的である「市民のバス利用促進」，「交期券の 7 割引を決断し，販売期間を暫定 1 年とする減収
通環境の改善」を念頭に置くことが重要であろう．
リスク軽減策を講じて，利用者数・運行収入を 1 年ごと
以上より，つくば市及び小山市という自動車の交通分に評価し，2 年間サービスを継続させ，その後，減収が担率の高い地方都市において，収入保証，モビリティ・
確認されないため，恒久サービスに転換していた．
マネジメントの継続，地域協働などの工夫によって，路両事例とも，筑波大学，小山市という地域交通に一定
線バスの割引率の高いサブスク運賃は，公共交通利用促の責任を負う公的機関がサービス導入に中心的役割を果
進効果を得ることができ，サービスを持続させているこ
たしており，特に導入時の減収リスクや covid-19 の影響とが明らかになった．
下での収入減少を保証し，サービスの維持に大きな役割
一方で留意点もいくつかある．以下にそれぞれの事例を果たしていることが明らかになった．また収入保証がの地域特性と結果への影響について考察する．
あることで，バス事業者はバス運行や安全管理に注力で
つくば市及び小山市は，人口 20 万人前後の県内 2 番
きる．更に収入保証が長期間担保されれば，運転手採用， 目の都市で地方都市の中では人口規模が大きい部類に属
バス車両購入のなどの長期的な経営方針を立てやすく，する．また高速鉄道（つくば市は TX，小山市は東北新サービスを維持しやすい環境になると考えられる．
幹線）の影響等により人口増加が続いている．この特徴
またエリア乗り放題定期券導入により，バス利用者がは，バス利用促進を行う上で，ポジティブな影響がある

76土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

と考えられ，人口減少が始まっているより小規模の地方
都市で同様の取り組みを検討する際は，潜在需要がある
か，バス利用者増加の見込みがあるのか，慎重に検討する必要がある．
更に筑波大学の事例は，構成員 2 万人の大規模交通発
生集中源である大学があること，TX という大量輸送鉄道の開業があったこと，バス路線が大学キャンパスに限定されており輸送効率が高いこと，などバスの利便性向
上が利用者増加につながりやすい条件がある．このため，バス事業者も新規路線（大学循環）の設備投資を行う判断ができたもものと考えられる．
小山市の事例は，市以外にバス運営者がおらず，市が主導してバスサービス設計を行うことができる環境であり，従前から輸送容量に余裕があった．競合の公共交通機関が存在したり，輸送容量に空きが無い場合は，本論文で記述したプロセスよりも綿密な調査と計画，協議が必要であり，筑波大学のようにあらかじめ新規路線や増便等の措置が必要になる可能性もある．加えて，小山市
は市街化区域の人口密度（43.4 人/ha）が比較的高く，面積が狭く（市域の19％，3,298ha）バス運行効率が高い都市構造を有している（しかしながら道路整備が進み自動車利用がしやすい環境整備が進んだ一方で，公共交通バスへの支援・投資を行わなかったため民間バスは撤退している）．このように，人口規模や高速鉄道以外にも，小山市もバスの利便性向上が利用者増加につながりやす
い条件がある．また小山市はバス利用者を約 10 年に渡って増加させ続けてきた実績があるため，所属部署が提案する公共交通政策は，市民や議会，そして市役所内から信頼されやすい状況にある．このことがサービス導入，維持の予算を承認されている要因の 1 つとなっていると考えられる．covid-19 の影響を受け利用者が減少した際の財政部局から問い合わせは，減便要請ではなく，サービスの維持に補正予算がいくら必要かというものだった．
しかし，両地域はバス利用者を増加させやすい条件があったとはいえ，本論文で記述した関係者たちがサービスの実現，維持に尽力しなければ，サービス自体が存在せず，未だ自家用車に依存した地域からの脱却の兆しすらなかった可能性があるのも否定できないだろう．
更に，筑波大学のように，大学が無いからと言って悲観することはなく，大学を他の施設（例えば商業施設）に置き換えれば類似のサービスの実現は可能である．筑波大学の地域特性と仕組みを応用して実現させたのが，小山駅から商業施設（約 3km）までの移動需要を取り込
み，無料シャトルバスを路線バスにして，バス事業者の売上を 2 倍に増加させた小山市のハーヴェストウォーク
線である．
今後は，上記の地域特性に留意しつつ，この事例が参照され，他地域に広がり，自家用車に依存している地方

77

都市において，公共交通に関心のなかった人々が，その重要性を見直す契機となることを期待する．更にこれによって，都市において，いかに公共交通を充実させ，利用促進を行う必要があるかという議論につながり，より実効性の高い政策実施や，予算の重点配分につながることを期待するものである．
謝辞：本研究の実施にあたり，ヒアリングを快く受け入れ，データを提供してくださった，筑波大学総務部総務課の中澤様，西川様，関東鉄道株式会社自動車部の橋本様，小山市都市整備部都市交通推進室の上原様，池田様，
内田様，鳥海様に感謝の意を評します．また本研究は，「科学研究費補助金 課題番号 20K20491 挑戦的研究（開拓） 「クルマ」と「自動化するクルマ」に対する社会的受容の包括的理解に向けた学際研究，代表：谷口綾子」の助成を受けたものです．
注釈[1] 筆者による試算方法は次の通りである．
＜大学から関東鉄道への支払額＞
・発行枚数 6,000 枚に達した 2006 年〜2019 年は，「その年度の定期券価格」に「発行枚数」を掛け合わせ
た額．
・発行枚数 6,000 枚に達しなかった 2005 年度と 2020 年
度は，「その年度の定期券価格」に「6,000 枚」を掛け合わせた額＜大学の負担額＞
・発行枚数 6,000 枚に達した 2006 年〜2019 年は，「教職員の通勤手当として定期券現物支給に要する額（その年度の定期券価格に教職員発行枚数を掛け合わせた額）」と「学生半額補助額（2005〜2013 年に実施，学生定期券価格 4,200 円に学生発行枚数を掛け合わせた額）」を足し合わせた額．
・発行枚数 6,000 枚に達しなかった 2005 年度と 2020 年
度は，「大学から関東鉄道への支払額」から，「学生定期券価格に学生発行枚数を掛け合わせた額（実質の大学の収入）」を差し引いた額．
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kurasu/dorokotsu/ankurubus/ankuru6.html （ 2021/10/1 ア
クセス）29) 見 附 市 コ ミ ュ ニ テ ィ バ ス ， https://www.city.mitsuke.
niigata.jp/5928.htm（2021/10/1 アクセス）30) 東 浦 市 ： う ・ ら ・ ら ， https://www.town.aichihigashiura.lg.jp/kurashi/doro_kotsu/urara/1454930972070.html（2021/10/1 アクセス）31) 浅見知秀，石田東生，谷口綾子：公共交通のシステ
ム改変に併せた大規模モビリティ・マネジメントの効果分析～筑波大学新学内交通システムの利用促進～，土木計画学研究・講演集，Vol. 35, CD-ROM, 2007.
32) 計良聡範：筑波大学における新たな学内バス導入のための交通行動把握と需要予測，平成 16 年度筑波大学社会工学類卒業論文，2005.
33) 淺見知秀，谷口綾子，片桐暁，斎藤綾，上原泰典，
内田直人：全市民対象の MM ツール開発とその効果―ブランディング及びコストダウンのプロセスに着目して―，土木学会論文集 D3, Vol. 78, No. 6, pp. II_1II_18, 2022.
(Received November 1, 2021)(Accepted April 13, 2022)78土木学会論文集F5（土木技術者実践）, Vol. 78, No. 1, 65‐79, 2022.

AN EMPIRICAL ANALYSIS OF THE PROCESS AND EFFECT OF
SUBSCRIPTION-BASED FARES IN LOCAL CITY BUS LINES
Tomohide AZAMI, Ayako TANIGUCHI and Haruo ISHIDA
In this study, we analyzed the introduction process and effects of the area-all-you-can-ride low-cost bus
passes at the University of Tsukuba and Oyama City in order to clarify whether subscription-type fares for
public transportation are sustainable, whether they are profitable, and how the decision to introduce themwas made. As a result of a study to improve the campus transportation environment, the University ofTsukuba purchased 6,000 one-year passes from a bus company and sold them to university students, faculty,
and staff to realize a nine-year discount and continued the service for 17 years. Oyama City decided to offera seven-discount fare for all passes for all lines in the city to encourage citizens to use the bus. The sales
period was tentatively set at one year, and the service was extended for two years, and converted to apermanent service since there was no decrease in revenue. The two cases had several points in common,
including the guarantee of revenue by the public entity, the continuation of mobility management and theincrease in the number of commuter pass buyers, and the cooperation of local companies and organizations.

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