No.87 April 2011
The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 87

●目

次●

高速度ビデオカメラの導入

1 高速度ビデオカメラの導入			
－キャビテーション現象の			－キャビテーション現象の連続記録にむけて－連続記録にむけて－		

page 1

2 SRC の EEDI への取り組み			（その 3

船型設計への支援）					page 2

3 マレーシア国税関向け			
テロ対策等治安無償資金協力 （その 1）		page 44 随想

船型と幾何学について					page 65 船型の数式表示について（7）			
		

page 86 SRC 資料室			
(7)

載貨状態と推進性能					

page 10

7 トピックス等
		

ビデオカメラと照明			page 12

当センターではこの度高速度ビデオカ
メラを導入し、皆様のご利用に向けて現在調整・試運転を開始しております。
今回導入した高速度ビデオカメラは、画素数1024×1024ピクセルで7,000コ
マ／秒の撮影が可能であり、画素数を少な く す る こ と に よ り 最 高 1,302,000 コ
マ／秒で画像を取り込むことも可能になります。
通常のキャビテーション現象の観察では、プロペラ回転角度に同期させて、1回
転中に1回ストロボを発光させ現象を記録するもので、回転角度を変えた場合は別の回転時のものであり、1回転中の連続現象を捉えたものとは言えません。
高速度ビデオカメラを導入したことに財団法人

回転しているプロペラを 30,000 コマ /秒で撮影した連続映像写真

日本造船技術センター

より、プロペラ1回転中の現象を連続的ションの発生から消滅までの現象を連続〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827に捉えることが可能となり、キャビテー

画像で記録することが可能となります。

1

SRC の EEDI への取り組み（その 3 船型設計への支援）
1. はじめに進化をシミュレートした最適化手法であ型改良例をご紹介します。改良の対象とる遺伝的アルゴリズム、船型パラメータ

なった船型の概略主要目比等を Table 3

IMOにおける温室効果ガス排出規制へによる数学的船型表示法などを核としに示します。本船型は L/Bが小さく、かの取り組みは、現在大詰めを迎えていまて、使いやすいユーザーインターフェー

つ設計フルード数が大きいため、従来のす。今夏に開催されるMEPC62において、スを整えた船型初期設計システムです。

データベースではデータの少ない範囲に

我が国主導で提案されている EEDI認証“SRC Tips”の構成を Fig.1に示します。

あり、性能推定や最適化の際、工夫を要

ガイドラインが採択されれば、最も早い“SRC Tips”は以下の 5つの主要なツーする船型です。試みに計算した EEDI値

場合 2013年1月にも発効し、それ以降

ルにより構成されています。

は現在提案されている規制値に対してぎに契約される船舶の EEDI値は、ガイド
ラインに定められた EEDI規制値を下回ることが要求されます。
EEDI値が規制値を超えてしまった船舶

りぎりの値でした (Fig.6参照 )。
Tips Id；	与えられた条件より船型の初期要目を推定する。
Tips Sp；	与えられた船型の推進性能推が取るべき対策は、次の二つの方法が考定と馬力計算を行う。

えられます。一つは載貨重量 (DW) を増

Tips Sk； 概略線図を生成する。

加させること、今ひとつは航海速力 (Vs)

Tips Op；	与えられた船型の推進性能をを低下させることです。しかし、これらの対策は技術的にも運航計画上でも現実的ではありません。従って設計段階で十Table 1 P rincipal dimensions of
the example ship
L/B
B/d
DW
設計 Fn

約 5.0
約 2.5
約 9000ton
約 0.21

最適化する。
Tips Ar；	与えられた船型の区画配置を検討する。

分に EEDI値、すなわち推進性能の検討

船型改良の目標を明確にするため、原型の船型データを用いて、1)TipsSP、2)
テーラーチャート等、3) 統計解析手法

これらのツールは専用ファイルにより(SP82)、の 3 種の手法を用いて概略のSRC は昭和 42 年の設立以来、船型、相互に結びつき、設計の各段階に応じて、馬力推定を行いました。この結果得られプロペラに関する数多くの水槽試験を自由に目的のツールを使用することがでた計画速力における制動馬力を計画主機

行ってきました。これらの成果は、スー

き ま す。 ま た 設 計 結 果 を AutoCAD、

出 力（NOR,15%S.M.） と の 比 の 形 でパーエコシップの船型開発やノンバラス

NAPA、
海技研CFDプログラム（Neptune、

Fig.2に示します。SP82以外の推定値は

ト船型、ミニマムバラスト船型の開発な

Surf）などの専用ファイルとして出力す

1.0 を超えており、計画速力の達成にはど、様々な形で日本造船界にフィードることも可能で、これらのプログラムを

最大 4% 程度の馬力低減が必要であるこ

バックされています。EEDI規制対応の船利用した設計結果の評価、加工も可能ととが分かります。

型を開発していくことも SRC に求めらなっています。

を行っておくことが重要となります。

れる責務と考え、船型改良手法の開発やその応用に注力しています。
本稿では SRC が開発した最新の船型
設計システム“SRC Tips”を利用した
EEDI値の改良例をご紹介します。

2.	船 型 初 期 設 計 シ ス テ ム：
SRC TIPS“SRC Tips”は SRCで推進性能試験を行った 3000隻以上の膨大な1軸排水量型船型のデータベースを基礎とし、生物

2

Fig.1 Construction diagram of“SRC Tips”

3.	小型貨物船の		
EEDI 値の改良

Fig.2 P reliminary estimation of BHP（Fn=0.21）の脳神経系の情報処理アルゴリズムにもここでは Tips Sp,Tips Opそれぞれの船型改良は TIPSと CFD、CAD等そのとづいたニューラルネットワーク、生物前身となるプログラムを用いて行った船

他のツールを使用し、Fig.3 に示す手順

SRC News No.87 April 2011

で行っています。TIPS で得られた最適

Cp, Cw カーブの改良と併せ、CFD にな Cp, Cw カーブを利用してラフライン

よるフレームラインの検討、配置の検討を作成し、CFDで性能をチェックします。

などにより、M3 ～ M9 まで数隻の船型3 回に分けて、SRC における EEDI へ

その後、依頼者殿と協力しながら配置、を設計しました。Fig.5 にその結果を示の取り組み状況をご紹介しました。初回

復原性等を評価していきます。この過程します。

は EEDI値算定に重要な役割を果たす水を繰り返し、最終的な船型を決定します。

4. まとめ槽試験の試験精度を検証しました。第 2
回目の前回は、EEDI値を左右する馬力推定に関わる実船－模型船間の相関係数について、その実情と問題点を紹介しました。最後の今回は、EEDI値に問題がある船型に対する SRCのサポート体制を、実例をもとにご紹介しました。

Fig.3 Improvement Procedure of Ship
Form

SRCの大型模型船の建造実績は、昨春、

Fig.5 P ower estimation results of the
Improved Ships

船研時代から数えて累積 5000隻を超え

M3、M4は遺伝的アルゴリズムを用いにわたってご紹介してきた取り組みを推て Cp, Cw カーブを最適化し、原型の傾し進め、今後の国際的な EEDI規制に対向に沿ってフレームラインを作成しまし

応できる体制の構築に取り組む予定です。

た。M4では配置の関係から lCB を制限し（試験センター

ました。この実績に加え、これまで 3回

金井健）

TipsOP は遺伝的アルゴリズムを用いています。M6以後は M4の Cp, Cwカー

た船型最適化ツールです。Fig.4 に Cp,

ブを用いて CFD計算結果を検討しながらCw カーブを最適化した場合の有効馬力

フレームラインを作成しました。この結(EHP)、 排 水 量、lCB の 変 化 を、 原 型 を果、最終改良船型 M9では原型に比し約1)	佐 藤和範：日本造船技術センターの1.0 とした比率で示します。この例では8% の性能改善が得られています。Fig.5

新 た な 挑 戦、 日 本 造 船 学 会 誌、 第参考文献

最適化の目的関数を EHPとし、CB, CW 値には水槽試験により得られた制動馬力もを一定とした制約条件のもと、最適化を併せて示していますが、計画速力におけ2)	実船の性能推定 - 模型・実船相関係数879号、2004/5

行っています。lCB は自由としました。排る水槽試験供試船型の制動馬力は、原型について、SRC News No.32、1996、

水量は、最初の 3世代で目的とする排水より 8.5% 低減されています。また計画

pp2-3.

量の 99.9% に達しています。EHP の最主機出力での到達速力は計画値に対し小値は 66 世代目で得られますが、この+0.3kt を達成しました。Fig.6は改良前

Committee、1978、pp361-392

時は排水量が目標値にわずかに足りず、後の EEDI値と現在提案されている EEDI4)	佐 藤和範、統計解析による船舶の推3)	ITTC: Report of Performance

最適解は 425世代目に得られています。

規制値を示していますが、原型で規制値

進性能算出システムの開発について、

最 適 解 の EHP は 原 型 に 対 し － 17.3%、

ギリギリもしくはオーバーしていたEEDI

日本造船技術センター技報、第10号

最適船型の lCB は原型に対し1.2%Lpp程

値は、改良船型では規制値をクリアする(1982)、P.9 ～ 17度後方に移動しています。

ことが可能になっています。

5)	佐 藤和範：圧力分布を考慮した新しいプロペラ設計法－ PDプロペラ設計
シ ス テ ム －、 日 本 造 船 学 会 誌、 第798号、1995/12
6)	金 井健：スーパーエコシップの船型計画について、スーパーエコシップ・
フェーズ1(SES1) 技術支援セミナー、
2006、pp.29-32.

Fig.6 Improvement for EEDI proposal7)	金井健：ニューラルネットワークを利用した船舶の推進性能推定、日本船

Fig.4 E xample of Hull form
optimization(M3)

SRC News No.87 April 2011

実船建造された本船は、試運転結果も

舶海洋工学会論文集第 10号、2010

良好で、計画通りの性能であったと設計

8)	船型設計システムを活用した船型開発担当者より伺っています。

について、SRC News No.70、20073

マレーシア国税関向けテロ対策等治安無償資金協力 （その 1）

1． はじめに

高速艇10 隻、および携帯型赤外線カメ
ラ 14 基の調達資金の要請が 2006 年 3

マレーシア国（以下「マ」国という）月に「マ」国政府より提出されました。

税関へのテロ対策等治安無償（以下「テこれを受け、JICAは 2007年に基本設計

ロ無償」と略す。）資金協力に関し、当調査を行い、その結果、日本政府は実施

センターは国際協力機構（JICA）の案件

を閣議決定し、2009年 3月 30日に「マ」「海上密輸等取締能力強化計画」プロジェ

国政府との間で 7.14 億円を上限とする

クトに参加し、高速艇10隻及び14基の「海上密輸等取締能力強化計画」の交換

赤外線監視カメラの調達に関する基本設

公文（E/N）の署名がなされました。本

税関では2007年現在でいずれも16m計調査業務、実施設計・設計 / 調達監理

プロジェクトでは、ランカウイ、ペナン、

以下のペミンタス、ペヌンパス、ペラン

に関するコンサルタント業務を行いまし

ルムツ、ポートクラン、マラッカ、ジョタスという 3段階のサイズの急襲取締艇

た。2011年 3 月に無事業務を完了しま

ホールバルの半島部の各税関基地向けとを 96 隻有しています。今回の要請は、したので、その概要を主として高速艇及して 6隻、サンダカン、タワウ、ビンツル、

二番目に小さいペヌンパス（PENUMPAS）

び現地事情について 2回にわけて報告し

ミリの東マレーシア側各税関基地向けのクラスのカテゴリーに属しますが、今回ます。

4 隻を配備する計画で、2011年 2月 25

強化したい取締内容や現状の取締艇群の日に無事全数引き渡されました。

実態から全長約11 ～ 13m、速力 55ノッ

ランカウイ基地

これにより、各基地での取締能力が強ト以上、航続距離約 200 海里、乗員 4化され、マラッカ海峡と東マレーシア海

名という要請内容は適当との結論を得ま

域を中心とする海上治安の改善およびテした。

ロ活動抑止への寄与が期待されます。
「マ」国位置図

2．	背 景およびプロジェクト
概要
マラッカ海峡は、世界海運の約 3分の1にあたる 200隻 / 日以上の大型船舶が通過する国際的な主要航路の一つであり、海賊行為や密輸、密入国等の海上事犯が多発しています。そのため、マラッ

4

引き渡された高速艇

PENUMPASクラス（8.5 ～ 10.9m）

3． 基本設計調査および積算

税関保有の取締船艇の船体はアルミ、
FRPを問わず、殆ど「マ」国内での建造2007年11月には基本設計現地調査団で、設計はオーストラリア、ニュージラ

カ海峡とこの周辺海域の安全と治安確保に当センターから業務主任以下 4名が参ンド、および機関、装備品類は輸入品とは、「マ」国のみならず、日本をはじめ加し、「マ」国内の税関の海上取締基地

なっています。各基地周辺には小規模なとする海峡利用国の喫緊の課題となってとして、半島側のランカウイ、ペナン、がら修繕工場もあり、引き渡し後の維持

います。このような状況のもとで、2006

ルムッ、ポートクラン、ジョホールバル、管理にも問題がないという感触を得まし

年当時新設された「テロ無償」資金協力

東マレーシア側のミリ、コタキナバル、た。調査結果として要請内容とほぼ同じのスキームを利用して、海上密輸等取締

サンダカンの各基地の取締まりの現状視

仕様の高速艇とし、メンテナンスの容易能力強化を主目的とする取締機材として

察調査を行いました。

な船外機付き FRP製を選定しました。こSRC News No.87 April 2011

のクラスの高速艇では、容積フルード数

業においても契約書はアットニージェネ

取り入れています。祝日は旧暦で決めらは約 6.6となり、完全滑走域に入り、当ラルチャンバー（AGC：検察と司法省をれていることが多く、毎年祝日が異なる

センターの得意とする水槽試験では設計兼ねた組織という）の承認が閣議了承前

ので、出張などは注意が必要です。

データの入手は困難で、実艇のデータをに必要であり、これが原因で、政府間の民族・風俗：人種はマレー系が 3分の 2、多く有する専門メーカーのデータ等を参交換公文（E/N）の署名すら遅れたと言中国系が 4分の1、インド系約1割となっ考にしつつ検討した結果、約1,000馬力

われています。コンサルタント契約書はており、マレー系は殆どイスラム教徒で、が必要との結論を得、これに基づき、建通常 JICA の雛形に基づいて作られます

国教もイスラム教となっています。イス

造費他の積算を行い、概算事業費を算出

が、本件にもAGCのコメントが寄せられ、ラムの女性は頭にバティックというスしました。

その調整に困難を極めましたが、JICAおカーフを巻いている。税関、警察の女子

よび「マ」国税関の責任者の努力により、職員も制帽の下にバティックをしていま

2009年 7月末に契約にこぎ着けることす。

ができました。

5． マレーシア紀行（その 1）
完成予想図

首都：クアラルンプールであるが、行政は、近郊に新たに開発されたプトラ

積算に関しては、FRP船建造の積算基

ジャヤに近代的官庁街を形成し集中して準が存在しないため、メーカーの見積もいる。クアラルンプールはペトロナスツ

り比較に頼らざるを得ず、国内、「マ」

インタワー他、高層ビルの立ち並ぶ近代国数社から見積もりを得て、また、実績

都市です。

税関女子職員
食事：イスラム教徒として、アルコー
ル、豚肉は厳禁。ただし、異教徒に対しを持つマレーシア税関からの聴取も参考て禁止はしていないので、中国料理の店にして高速艇の購入価格を積算しましでは提供してくれます。ただし、酒類のた。

税率は高く、缶ビールは日本とほぼ同価です。その他の値段が安いため、他に比べ何となく損をしたみたいな気になりま

4． コンサルタント契約

す。庶民の食事場所は街角に FRPの椅子

基本設計調査業務は JICA との業務委託契約ですが、その後の実施設計、調達
監理業務は JICA の推薦に基づいた被援とテーブルを数組おいたオープンテラス
クアラルンプール市街

式で、セルフサービスが普通です。外食が多く、夕方など結構混み合っています。

助国の実施機関との随意契約となりま

社会：国は民族間の経済格差を縮小す

役所でも朝10 時頃にはコーヒータイムす。
「マ」国は ODA を既に 20 数年前にるため「ブミプトラ」と呼ぶマレー人優があり、軽いケーキとコーヒー、紅茶が卒業した経済的裕福な国であり、一般の遇政策を行い、土地や建物の売買、公務準備されます。また、何らかの行事の後

無償資金協力の対象国ではありません。

員の採用、大学入試および主な産業面にには一同に会しての会食が催されます。

従って、無償資金協力のスキームには不おいて、マレー人を優先・保護している。

朝食は通常自宅では取らず、外食が多い

慣れな点があり、また、「マ」国でこのマレー系は官公庁関係、中国・インド系とのことです。日本料理店もクアラルン

時期に外国との契約に関して不正が発覚

は商業主体と棲み分けている。多民族国

プールなどでは見受けられますが一般にしたこと、条約に関連して領土の一部を家らしく、祝日もイスラム関係の祝日、値段が高い感じです。
（続く）

失ったとかで、政府間のみならず外国企

中国の旧正月、インド系の祝日すべてを

SRC News No.87 April 2011

（海外協力部

山田通政）

5

随想

船型と幾何学について

はじめに
技術は、先人の経験や知見の蓄積と近互いに等しい場合の角度、円は一点から

19 世紀前半、ガウス、ロバチェフスの距離が等しい点の軌跡と定義されま「与えられた直キ等が (5) 相当の公理を、す。

線の外にある任意の一点を通って、与え代科学が結合して、夫々の工学体系を形られた直線に平行な直線は 2 本以上あ造っています。先史以来、人類の歴史と

る。
」として、
「3角形の内角和は180度共に歩んだ船の技術は、代表的経験工学

BBと称され、設計・建造過程の中に歴史のシガラミを見る事は否定できません。中AA

でも、製図台から IT装置への作業転換がなったとは言え、線図設計は依然経験や且つ滑らかな船体曲面を、性能を含む難ユークリッドの著書“原論”に収めらしい設計条件を満たし、詳細な設計や高れた 465 の定理の中には、有名な、「3精度の工作に必要な精度をクリアーする角形の内角の和は 2 直角（図− 2）」や線図に展開する、それが真の技術となる

ピタゴラスの定理「直角 3角形の斜辺上には、形状の科学、幾何学からのアプローの正方形の面積は、他の 2辺上の正方形

チが是非共必要です。
船型数式表示も具体的な線図創生結果とは異なる結果を導きました。更に、リーマンは、「与えられた直線外部の1点を通って、与えられた直線に平行な直線は

図− 1 平行線の公理

技能が不可欠な分野です。巨大で複雑、より小さい。
」等、ユークリッド幾何学の面積の和に等しい（図− 3）
」があり
ます。

存在しない。
」として、「3角形の内角の和が180 度より大きい。
」や「直線はど
こまでも延長できるが長さは有限」という奇妙な結果を導きました。

曲面上の幾何学
しかしながら、リーマンが導いた結果
は3次元球面上では矛盾無く成立します。
即ち、球面上の 2 点間を最短で結ぶ線、をお見せ出来るまでになりましたので、趣向を変えて、船型と幾何学の関わりを

大円（経線）は緯線と直角に交わり、頂B

論じてみました。

点での経線の交わる角度を加え、内角の和は180度より大きくなります。当然で幾何学について物の形の性質を研究する学問、幾何学
は、紀元前 300 年頃、エジプトのアレ

すが円である経線の長さは有限です。

AC
図− 2 3角形の内角キサンドリアで活躍したユークリッドにより体系化されました。所謂、ユークリッ
ド幾何学は、以下の 5つの公理を基に論理的推論により命題を証明します。
(1) 2点間を結ぶ直線は一本ある。
(2) 直線は両側に無限に延長可能。

図− 4 球面上の 3角形(3) 任意点中心に任意半径の円がある。
(4) 全ての直角は等しい。

巨大な球面上の狭い領域に居る人に(5)	1本の直線が、他の 2本の線と交わる
時、同じ側の内角和が 2 直角より小は、曲面は平面に見え、ユークリッド幾
図− 3 ピタゴラスの定理

さければ、2 直線を一方に十分延長
すると交わる。
即ち、2 直角であれば、2 つの直線は交わらず平行です（図− 1）。

6何学が成り立つと信じるでしょう。即ち、我々が身近に見る物や現象はユークリッ

非ユークリッド幾何学へ

ド幾何学に従うように見えても、非ユー
クリッド幾何学（リーマン幾何学）の一

公理 (5) は、無限延長の仮定が公理と部なのです。従って、複雑な曲面の複合

ここで、直線は 2点間の最短線、直角

して問題と指摘され、命題として証明す体である船体形状の性質はリーマン幾何

は 2本の直線の交点周りの 4 つの角度がる努力が、2千年に渉り続けられました。

学により評価されねばなりません。

SRC News No.87 April 2011

微分幾何学(4)	曲線は、数種の数値パラメータとそ曲面上の 3 角形の内角の和

れらに特有な関数の1次結合形式でリーマンは、幾何学に代数学や微積分

曲面上の 3角形に関しては、以下の式の手法を取り込んだ微分幾何学を導入しが成り立ちます（ガウス・ボネの定理）。

て彼の名を冠した幾何学を構築しまし∫Kθ1^θ2 +∫kg ds = t1+t2+t3–π

た。其の要諦は、空間の局所的特性は 2

ここで、Kはガウス曲率、kgは測地的直交座標系表示の曲面 (x, y(x, z), z) は、表せる。
(5)	曲線の式を 3 次元に拡張すれば、曲面の表示式が得られる。

点間の微小距離 ds と座標成分 (dx, dy,

曲率、t1, t2, t3は3角形の内角、θ1, θ2

パラメータ関数 Bi(z) と、これに特有なdz) を関係つける式により一意的に決まは曲面の接ベクトル成分、^ は外微分を関数 Ai(x) により、y(x, z)=ΣAi(x)Bi(z) とることです。即ち、ユークリッド空間の表します。3角形の辺が測地線であれば

表 さ れ、x の 範 囲 が z の 関 数 で あ れ ば、

場合、ds^2=dx^2+dy^2+dz^2 が、K>0（凸曲面）では、t1+t2+t3 > π

X=X(x, z)、zの範囲が xの関数であれば、非ユークリッド空間（リーマン空間）
は

K=0（平面）ではt1+t2+t3 = π

Z=Z(x, z) とし、Ai(X(x, z)), Bi(Z(x, z)) にds^2 = G11dx^2 + G12dxdy + G13dxdz + G21dydz

K<0（鞍状面）では t1+t2+t3 < πより、y(x, z)=ΣAi(X(x, z))B(Z(x, z))とな+G22dy~2 + G23dydz + G31dzdx + G32dzdyとなります。上から順にリーマン、ユー

ります。この式は、構成要素の曲線を適と 表 さ れ、 係 数 G11–G33

クリッドおよびロバチェフエキの面に対切なパラメータで表示出来れば、船型には x,y,z の関数で空間の計量と呼ばれま+G33dz~2

応します。船体曲面はこれらの面の複合

限らず色々な曲面に適用可能です。船体

す。

体です。

曲面の場合、船体特有の形状や条件、異船体数式表示を基に展開した具体的な

種曲面の接合 (SRC News 86参照 )、曲式については、船型数式表示（5）を参面の変形やフェアリング、そのための評照下さい。そこでは、リーマン計量を第1基本形式、空間の計量を E,F,Gとして曲率や測地線の式を紹介しています。

価指針、更に推進性能との関連など解決

t2

すべき課題は多彩です。

a3

a2

t3

なお、リーマン幾何学は 3角形の内角曲線和が 2直角より小さい場合（曲面は回転双曲面）も含み、又、次元を1つ上げ 4

a1

番目の座標軸を光速 x 時間とすれば、空t1

間と時間に関するアインシュタインの一
般相対性理論となります。

図− 7 曲面構成の概念
図− 6 曲面上の 3か角形の内角和

曲面上の平行とは曲面上の曲線 P(t) の接ベクトル X(t) を船体曲面表示式について

結び

t について微分し、曲面に沿う成分＝ 0

幾何学を船体曲面特性の評価や線図創

手動計算機を回し図面を描いた半世紀が平行移動の定義です。曲面上の曲線外生に役立てるには、曲面の数式表示法の前には願望に過ぎなかった事がパソコンの 2点のベクトルが、それぞれ曲線に平開発が必要です。数式表示法の詳細は、の機能向上と技術計算ソフトの普及より行でも、互いに平行とは限りません。

既刊の SRC Newsで紹介済みですので、可能になりました。難しい数学を理解し、基本的な考え方を整理します。

面倒な数式を考究・展開してプログラミ(1) 曲面は曲線の連続的重畳構造

ングの苦痛は変わりませんが、船型設計(2)	曲面の数学的滑らかさとは重畳するの真の近代化を目指して、一歩前進 2歩曲線の座標及び1，2階微分値の連続後退を繰り返しつつ歩を進めています。

A
B的変化と同等

（技術顧問

武隈

克義）

(3)	感覚的滑らかさとは、対象曲面が本来持つと認識された特性で、必ずし
図− 5 曲面上の平行の概念

SRC News No.87 April 2011

も、(2) と同じではない。

7船型の数式表示について（7）表示式を z の多項式で表し、上記の条はじめに件から係数 aj, bkを設定します。

前号 SRC News No.86では、船体を構成する特性の異なる曲面の接合について

w(z)=wo + Σaj z j + bk z(1/k)----------(3)図− 1に w(z) の例を示します。

4. パラメータ関数t(z)

船首尾端に沿う水線勾配 t(z) も、z =0 ～ 1間の積分値 tp, z = 0, 1, mでの値、検討し、隣接面同士の滑らかな接合条件

t0, t1, tm、喫水線上下範囲の特性を与を満たす曲面表示法を提案しました。本

える条件や表示式は、w(z), f(z) と同じで稿では、パラメータ関数と曲面形状の関すが、曲面に局所的凹凸が生じぬ様な、係という数式表示本来のテーマに戻り、

w(z), f(z) との組合せとする必要がありまパラメータ関数の意味や表示式の基本構

す。図－ 3に t(z) の例を示します。

成について、具体例と併せて紹介します。

1.	曲面表示式とパラメータ関数
曲面は先端 x=0、肩 x=1とする長さ方
向位置 x と、計画喫水を1とする深さ z、の曲面関数として最大半幅1の水線半幅

5. パラメータ関数 α(z)、β(z)α (z) は,肩における2階微分値ですが、図－1 パラメータ関数 w(z)変形された曲面では side flat end lineに

3. パラメータ関数  f(z)

沿う水線の曲率を表します。又、β(z)は船首尾端に沿う水線の曲率を表し、船船首尾端に沿う仮想幅 f(z) も z = 0 ～底付近の水線の両端に反りを与えて、水1間の積分値 fp, z = 1での f1, z = 0での線形状を調整する補助的パラメータで、Y(x, z) = bo(z)(Ao(Xo) + A1(Xo).w(z)f0, z=mでの fmや喫水線上下夫々の範囲

船 底 近 傍 の 局 所 的 関 数 と し て い ま す。

+A2(Xo).f(z) + A3(Xo).t(z)の特性を決める条件や表示式は w(z) と基

図− 4に α(z) の例を示します。

Y(x,z) で表されます。

+A4(Xo)α(z) + A5(Xo)β(z))--------(1)本的に同形式ですが、船首バルブ形状やなお、z= 0 ～ 1間の積分値、wp, fp,

Xo = (x – g(z))/(s(z) – g(z))-----------(2)船尾での舵、プロペラ装着等を考慮する

tp, αp,β pは、横切面積曲線表示の数値

ここで、bo(z) は最大断面形状表示式、必要があります。図− 2に、f(z) の例を

パラメータ、又、wp は x = 0 ～ 1間の示します。

積分値 Cpに対応します。

Ao(Xo)–A5(Xo) は、長さ方向変化を表す
関数、g(z) は船首尾プロファイル ,s(z) は Side Flat End Lineです。
曲面形状を決めるパラメータ関数w(z),f(z), t(z), α(z), β(z) は、深さ zにおける水線面積係数 (w(z))、先端の仮想幅 (f(z))と水線勾配 (t(z))、長さ方向 2 階微分の肩における値 (α(z))、及び先端における値 (β(z)) を表します。

2. パラメータ関数w(z)

図− 2 パラメータ関数例 f(z)

水線面積係数 w(z) は、計画喫水線下のα(z)6. 船型創生のケーススタデイ

z = 0 ～ 1間の積分値で容積に相当する
wp、計画喫水 z=1の水線面積係数 w1,仮船長 / 幅比 L/B=6, 幅 / 喫水比 B/d=3

称、船底平坦面積係数、z=0 での値 w0

で肥瘠係数 Cb を変えた船型を創生し、及び喫水線上の仮称上甲板面積係数、z =条件設定方法や課題について検討中でmでの値 wmを満足し、喫水線上下夫々

す。

の範囲の分布形状の特性を与える条件
や、船底平坦面との接合を考慮して設定
されます。

8

図− 4パラメータ関数例

図− 3 パラメータ関数例 t(z)

Case

1

2

3

4

Cb

0.86

0.75

0.66

0.55

以上の内、case-2 についての検討結

SRC News No.87 April 2011

果を図− 5以降に紹介します。

図− 5 船型全体

図− 9 船尾曲面図− 12 船首尾プロファイル

図－13 船首 Yz
図− 6

船首曲面
図− 10 船尾正面図

図− 14 船尾 Yz

図− 5は、創生した船首尾曲面 ( 図−図− 7 船首正面図

6, 図− 9) を組合せた形状、図− 7, 図−
図− 11 船尾 Yx

10 は、曲面の切断面を示す正 面 線 図、
即ち肋骨線です。通常の表示法と違いますが検討途上の生データとご理解願います。
船首尾端は未処理で船底平坦面との接合に改良の余地はありますが、長さ方向
勾配分布（図− 8, 図− 11）、深さ方向
勾配分布 ( 図− 13, 図− 14) を見ると曲面の連続性や滑らかさは実現しているようです。 （続く）

図− 8 船首 Yx

SRC News No.87 April 2011

（技術顧問

武隈克義）

9

SRC資料室(7)

本号では、バラスト状態等、載貨状態

載貨状態と推進性能
略します。

を変えた場合の推進性能を紹介します。

喫水は、プロペラの空気吸い込み、ス

大きくなります。痩せ型船型では排水量

図－1の上段は形状影響係数、下段はラミング、前方視界等に関する条件から比の影響は小さくなります。造波抵抗係

造波抵抗係数です。左側半分は横軸を計制限されますが、ここではより広範囲な数では、トリムの影響は小さくなってい

画満載状態に対する排水量比、縦軸をト

喫水での推進性能を示しています。

ます。計画満載喫水付近では、排水量比

リム（船尾トリムがプラスで下側）としこれらは、日本造船技術センターで実の影響も小さいのですが、排水量比が小た等高線です。横軸の値が1.0、縦軸の施した水槽試験結果から求めた回帰式でさい領域では急増します。図－ 2による値が 0.0の点が計画満載状態です。痩せ計算しました。この回帰式の説明変数は、と、スラスト減少係数は、排水量比やト型船型の例として方形係数 CB が 0.6の船船の主要寸法、計画満載喫水に対する排リムが小さい場合に小さくなりますが、型、肥大船型の例として 0.8の船型を示

水量比、トリムで構成されており、船の結局、ほぼ船尾喫水で決まります。有効

しています。造波抵抗係数はフルード数

長さ方向の重量分布やフレームライン形

伴流係数1-wTS も排水量比やトリムが小が 0.26、0.185における値です。右側半状を含んでいません。よって、ここで示

さい場合に小さくなりますが、排水量比

分は、左側と同じデータについて、横軸した性能は、平均的な CP カーブ、CWの影響が支配的です。制動馬力も排水量を船尾喫水、縦軸を船首喫水（いずれも、

カーブ、フレームライン形状を有する船

比とトリムが小さい場合に小さくなりま

計画満載喫水 dDESIGN DRAFT に対する比）と型の性能です。載貨状態による推進性能

すが、排水量比の影響が圧倒的です。たした図です。両軸の値が共に1.0の点がの変化は個々の船型によって違います

だし、排水量が小さい領域での等高線間

計画満載状態です。図－ 2は、図－1とが、この違いは造波抵抗係数やスラスト

隔が広くなっていますので、この領域で同じ形式で、スラスト減少係数、有効伴減少係数で大きく、また、痩せ型船型での馬力減少率は鈍化します。トリムの影

流係数、制動馬力の等高線です。船後プ大きくなる傾向があります。

響は小さいのですが、イーブンキールでロペラ効率比は、スペースの制約から省

図－1によると、肥大船型の形状影響

図− 1 抵抗性能 （LPP/B = 6.0, B/dDESIGN DRAFT = 3.0 以下同様）

10

係数は排水量比、トリムが大きい場合に馬力極小とはならずトリムが小さくなる

rW = RW/ρ ▽ 2/3V2

SRC News No.87 April 2011

図− 2 スラスト減少係数、有効伴流係数、制動馬力 （LPP = 200m）に伴い馬力が単調に減少する延長線上で、計画満載喫水に対応する排水量においても、船首トリムにすると僅かではありますが馬力が減少します。
最後の図－ 3はフルード数ベースの制動馬力です。トリムは各排水量比での標準的なトリム（図－2の破線）としました。
排水量が小さい載貨状態で馬力が逆に大きくなるような船型もありますが、平均
的には、本図に示すように、排水量を小さくすると、各速度において馬力も減少
します。
（技術顧問

SRC News No.87 April 2011佐藤和範）

図− 3 フルード数ベースの制動馬力（LPP = 200m）

11

第2回安全講習会の実施
当センターでは、平成 23年 2月 25日に、中央労働災害防止協会より講師を招いて第 2 回安全講習会を実施しました。
今回は、当センターに設置してある安全推進委員会で実施している安全パトロー
ルを業務の流れに沿って講師と供に実施し、その結果をふまえて注意点、改善点

講習会状況等について講習を行って頂きました。

安全パトロール状況■委員会等
第 31回評議員会

第112回 HRC委員会
平成 22年10月15日

平成 22年12月15日（水）（財）日本造船技術センター大会議室（財）日本造船技術センター役員会議室
第157回理事会

第1回 SPCG委員会（平成 22年度）
平成 22年10月15日

平成 22年12月16日（木）（財）日本造船技術センター大会議室（財）日本造船技術センター役員会議室

資源の枯渇や環境の悪化と人類の成長のスケジュール管理を行わざるを得ず、結限界について警鐘を鳴らした当時、共感果的に輸送コストが増加する等々。果てを覚えて仲間と人類の行く末について論

は、コンテナ船の運賃市況が改善された

じたことが昨日のように思い出される。

にもかかわらず、スロースチーミングを

スロースチーミングが省エネや CO2

以来 40 年、世界はようやくこの問題に止めない海運会社はけしからん式の議論削減ための有力な手段としてクローズ

真剣に取り組むようになった。スロースも散見される。

アップされている。コンテナ船の分野でチーミングは、船の世界での有力な省エ

これらの駆け引きは、いずれもコマー

は、2009年頃の市況が大変悪かったこ

ネ手段であり、筆者などは、これによりシャルベースで行われている。経済活動ともあって、既に世界中の海運会社が実輸送コストは下がり、環境への悪影響もの弾力性を示すもので、立場は様々でも、施しているようだ。例えばヨーロッパの抑制されると楽観的に考える。

結論としてはみな納得せざるを得ない。

謀有力海運会社は、2007 年から 2010

ところが、スロースチーミングの問題

これを政府等が強権をもってやれば、利年の間に、スロースチミングだけでコン点を指摘する声が挙がっている。コンテ

害が錯綜し収拾困難となろう。自由主義

テナ1個当たりの CO2の排出量を 7% 削ナ船の供給量が減りコンテナ船の運賃市経済の仕組みは、祖先の知恵の詰まった減したとしている。

況が上がりっぱなしである。荷主はコン

便利な良い仕組みだと、改めて思うとこ

テナスペースの確保のために余裕を見たろである。
（K.M.）

1970年代にローマ・クラブ報告書が、申し込みの受付
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〒 180-0003
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至新宿

丸井
バスのりば

ユザワヤ
京
王
井
の
頭
線
吉
祥
寺
駅

井の頭公園

井ノ

頭通

日本造船技術センター
吉祥寺スバルビルりGS
バス停
三鷹市役所前

至
渋
谷

バス停
三鷹農協前

GS

井の頭公園

バス停 航研前

多摩青果

GS 三鷹消防署
三鷹保健所

海上技術安全研究所内

調布 I.C.

12

中央高速道路