第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

14-07

道の駅等を拠点とした自動運転サービス
実証実験における社会受容性分析
井坪1正会員

慎二 1・玉田

主任研究官

和也 2・澤井聡志 3・谷口綾子 4・吉田秀範 5

国土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通研究部 高度道路交通システム研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地） E-mail: itsubo-s257@mlit.go.jp
2 正会員

阪神高速道路株式会社 保全交通部交通企画課（〒541-0056 大阪市中央区久太郎町 4-1-3）E-mail: kazuya-tamada@hanshin-exp.co.jp
3正会員

交流研究員

国土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通研究部 高度道路交通システム研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地） E-mail: sawai-s924a@mlit.go.jp
4

正会員

5正会員

筑波大学大学院准教授 システム情報工学研究科（〒305-8573 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail:taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

室長 国土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通研究部 高度道路交通システム研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地） E-mail: yoshida-h224@mlit.go.jp

国土交通省では、超高齢化等が進む中山間地域において，自動運転車両を活用することにより，人流・物流を確保し地域活性化に繋げることを目的として，「道の駅」等を拠点とした自動運転サービスの実証実験を平成 29 年度夏頃より開始した．平成 29 年度は全国 13 箇所を対象として実証実験を行い、乗車モニターへのアンケート調査により、自動運転の社会受容性を調査した。本論文では、速報として３地域のアンケート結果を示した。

Key Words: Michi-no-Eki, automated driving, public acceptance, field operational test

1. はじめに
国土交通省では、平成 28 年 12 月より国土交通大臣を本部長とする「国土交通省自動運転戦略本部」を設置し、中山間地域をはじめとする地域の公共交通への活用戦略、インフラ側の対応、車両の技術基準等、物流や自動運転にまつわる重要事項に関する国交省の方針について検討を行っている。
その中で、超高齢化等が進む中山間地域において、自動運転車両を活用することにより、人流・物流を確保し地域活性化に繋げることを目的として、「道の駅」等を図-1 自動運転サービス実証実験のイメージ拠点とした自動運転サービス(図-1)の実証実験を計画し、
1)
平成 29 年度夏頃より開始した 。
本実証実験では、平成 29 年度は全国の中山間地 13 箇
本実証実験においては、自動運転サービスの社会実装所を対象として、主に地域の住民を乗車モニターとしたに向けた検証項目（図-3）を設定して実験を行った。そ自動運転車の走行実験を行った。使用した自動運転車両のうち、国土技術政策総合研究所（以下、国総研と記
は、図-2 に示す自律型、路車連携型を含む 4 車両であり、 載。）では、実験実施に向けた技術的支援や、社会実装13 箇所の各地域の特性に合わせていずれか 1 車両を選に向けた検証項目のうち、「道路・交通」「地域環境」定した。
「社会受容性」についての分析を担当しており、本文では、速報として、社会受容性についての分析結果につい1

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

速度より低く道路交通に与える影響があることから、既存の調査に加え周辺交通の影響を調査項目として設定している（図-4）。て示す。
バスタイプ

乗用車タイプ①株式会社ディー・エヌ・エー「車両自律型」技術③ヤマハ発動機株式会社「路車連携型」技術

GPS、IMUにより自車位置を特定し、規定のルートを走行（点群データを事前取得）
定員： 6人（着席）（立席含め10名程度）
速度： 10km/h程度（最大：40km/h）②先進モビリティ株式会社「路車連携型」技術

埋設された電磁誘導線からの磁力を感知して、既定ルートを走行
定員： ７人速度： 自動時 12km/h 程度
手動時 20 km/h未満

中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービスの社会受容性「自動運転輸送ｻｰﾋﾞｽ」の社会受容性④アイサンテクノロジー株式会社「車両自律型」技術

GPSと磁気マーカ及びジャイロセンサにより自車位置を特定して、既定のルートを走行
定員： 20人
速度： 35 km/h 程度（最大40 km/h）

輸送サービスへの満足

事前に作製した高精度３次元地図を用い、LｉDAR（光を用いたレーダー）で周囲を検知しながら規定ルートを走行
定員： 4人速度： 40km/h 程度（最大50 km/h）「自動運転」自体の社会受容性
自動運転の周辺交通への影響

自動運転
技術への信頼

自動運転への期待・ ・図-4 本実験における自動運転の社会受容性

図-2 実験車両

３. アンケート調査内容①道路・交通

①気象条件（線形、勾配等）（中山間地域の道路イメージ）

実験の際、乗車したモニターに対しては自動運転車に関するアンケートを実施した。アンケートは基本属性と信頼性に関する内容について調査を行っている。基本属性を表１に示す。また、本分析で用いた質問内容は該当する図-5、図-6 中に示している。

②地域環境

①道路構造

（雨、雪等）

②道路管理

②通信条件

（区画線、植栽等）（ＧＰＳ受信感度）③混在交通対応④拠点に必要なスペース③コスト（雪道のイメージ）④社会受容性⑤地域への効果

表１ 基本属性の調査項目（電磁誘導線の敷設イメージ）（電磁誘導線の敷設イメージ）①車両の導入・維持コスト②車両以外に必要なコスト（乗車イメージ）①快適性（速度、心理的影響等）②利便性（ルート、運行頻度等）（貨客混載輸送のイメージ）①高齢者の外出の増加②農作物の集出荷の拡大 等

図-3 技術検証項目

基本属性

年齢、性別、職業、居住地

等

運転免許

運転免許の保有状況、非保有理由、返納の意向・予定時期 等

自動車運転の意
運転頻度、事故経験、運転に対する自信 等
識２．社会受容性とは自動車等保有

自動車の保有状況、シニアカーの保有

等自動運転に関する社会受容性については、定義が定ま
外出状況
日常的な目的別目的地、頻度、交通手段 等っているわけではなく、それぞれの調査主体の問題意識（送迎してもらう人）に併せて、調査項目が設定されている。
外出時の送迎有無、誰に送迎してもらうか、警察庁では、「自動走行の制度的課題等に関する調査送迎をお願いするときの頼みづらさ 等
送迎状況（送迎する人）研究」を実施している 2)。この中では、自動運転の社会誰かの外出の送迎有無 等
受容性として、自動走行システムへの期待と懸念、利用送迎するときに面倒と感じるか 等意向について調査を行っている。
損保ジャパンでは、インターネット調査を通じて、自動運転車の利用意向、自動運転車を利用中に交通事故が本文では、速報として、道の駅「奥永源寺・渓流の生じた際のドライバーの責任、自動運転車への「期待」里」「赤来高原」「芦北でこぽん」における分析結果を3)と「不安」について調査している 。
示す。回答者属性を表２に示す。
谷口らは、社会受容性を「環境・経済面の費用対効果、表２ アンケート回答者の属性人々の賛否意識、期待や不安など様々な要素から浮かび上がる、時々刻々と変化し得る集団意識」と定義した。
運転免許
アンケート回答者 高齢者割合
道の駅
使用車両（乗車モニター）（６５歳以上）
保有率
そして、自動運転車の社会受容性を購入意図や利用意図
奥永源寺渓流の里
124名
先進モビリティ
44％
92％
A（男性78、女性46）（滋賀県東近江市）
ではなく、「自動運転システムが実現した社会への賛否
赤来高原
55名
アイサン
意識」という枠組みで捉えた。
45％
95％
B
テク ノロジー（男性36、女性19）（島根県飯南町）
このため、本実験では自動運転による公共交通サービ
芦北でこぽん
101名
71％
79％
ヤマハ
C
（男性49、女性52）（熊本県芦北町）スの社会実装を目指していることから、「自動運転輸送サービス」の社会受容性と「自動運転」自体の社会受容性に分けて、それらの内容が把握できるよう調査項目を４．社会受容性に関する分析結果設定した。また、自動運転車の走行速度が一般的に実勢
自動運転の信頼度に関しての集計結果について図-5 に2

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集示す。これらを見ると、自動運転技術に対しては、各地域で概ね一定の信頼を得ている。また、いずれの地域も乗車後には、信頼できると回答する者が増加しており、乗車の経験により、自動運転技術への信頼が増加する傾向があることがわかる。

問 自動運転車両を用いた公共交通サービスを今後利用したいと思いますか。
（「将来の日常的な移動に不安がありますか？」とのクロス集計）
A. 奥永源寺・渓流の里
利用したくない2%

問 自動運転の技術は信頼できると思いますか？

全体 (N=109)

2%
17%

15%

どちらでもないA. 奥永源寺・渓流の里

乗車前 (N=114)

81%

乗車後 (N=117)

83%
利用したい

7%

9%

不安あり (N=46)

B. 赤来高原信頼できない
45%

39%

47%

全体 (N=55)

55%

不安あり (N=21)9%19%

信頼できるどちらとも言えない21%

B. 赤来高原

10%70%

乗車前 (N=49)

乗車後 (N=55)
C. 芦北でこぽん

13%
27%

71%

29%

全体 (N=83)

47%
40%

45%

不安あり (N=42)
5%

13%

14%

17%

C. 芦北でこぽん70%

乗車前 (N=87)9%81%

乗車後 (N=89)2%

図-6 将来の自動運転サービスの利用意向
23%

41%

49%

次に、周辺交通の影響について、現地で実際に起きた事象を紹介する。図-7 は、道の駅「芦北でこぽん」での実験中に自動運転車に設置したドライブレコーダーからの映像であり、後続車が追い越し禁止区間で自動運転車に追い越しをしたという事例である。同様の事例が他箇所でも起きている。自動運転車と後続車の速度差が原因と考えられる。

75%

図-5 自動運転の技術への信頼に関する質問

次に将来の自動運転サービスの利用意向についての調査結果について、図-6 に示す。図-6 を見ると、将来の自動運転サービスの利用意向は高く、大きな期待が寄せられていることがわかる。また、日常の移動に不安がある場合は、利用意向が高い傾向が見られる。

追い越し車両を障害物と検知し停車

図-7 自動運転車の後続車の追い越し

3

第 57 回土木計画学研究発表会・講演集

一般に自動運転車は、走行速度が実勢速度に比べて低い。センサで検知して、安全に停止できる速度で速度設定しているためである。また、交通事故が起きた際に、過失割合が自動車と歩行者・自転車とを比べると、自動車側に重く設定されている。例えば、単路部での歩行者の横からの飛び出し事故であっても、一般には自動車側の過失はゼロにはならない。これらのことから、自動運転車の速度は、一般的に実勢速度に比べて低く設定されている。
なお、実験車両(図-2)の③のヤマハのカートについて
は、乗降の利便性を考え、車両のコンセプトとしてシートベルトを設置していない。そのため、車両の基準でシートベルトを必要としない速度である 20km/h 未満としている。
このような実勢速度の違いに対する対応としては、バス停留所や待避所などを利用した後続車をうまく先に行かせることが解決策の一つとして考えられる。

発生し、運用上の課題なども見受けられた。
中山間地などの地方部におけるモビリティの確保は喫緊の課題であり、自動運転サービスの社会実装のニーズは高い。引き続き分析を進め、課題の洗い出しと対応策の分析を進め、早期に自動運転サービスを実現できるよう研究を進めていきたい。
参考文献
1) 国交省 道の駅等を拠点とした自動運転実証実験 HP：
http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/automated-drivingFOT/index.html

2) 自動走行の制度的課題に関する調査報告書（警察庁https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/jidosoko/kentoiinkai/report/
honbun.pdf
3) 損保ジャパン「自動運転車」に関する意識調査

５．おわりに本文では、道の駅等を拠点とした自動運転実験において、速報として、３箇所の社会受容性にかかる集計結果、事例紹介を行った。
自動運転技術への信頼や期待が高い一方で、自動運転車と実勢速度の差による後続車の追い越しなどの事例もhttp://www.sjnk.co.jp/~/media/SJNK/files/news/2017/2017041
0_1.p4)
谷口綾子，冨尾祐作，川嶋優旗，Marcus Enoch，Petros Ieromonachou，森川高行：自動運転システムの社会的受容－賛否意識とリスク認知に着目して，土木計
画学研究・講演集(CD-ROM) Vol.56, 2017．

PUBLIC ACCEPTANCE ANALYSIS OF AUTOMATED DRIVING THROUGH
FIELD OPERATIONAL TESTS USING MICHI-NO-EKI AS A BASE OF
ASERVICE.
Shinji ITSUBO, Kazuya TAMADA, Satoshi SAWAI and Ayako TANIGUCHI
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) started field operational tests of automated driving service using “Michi-no-Eki” road side station as a service base in summer of 2017 in order to vitalize rural area by ensuring mobility and logistics. The total field operational tests were 13 sites
in FY2017. MLIT studied public acceptance of automated driving by questionnaire for participants of thetest. In this study we reported prompt outcome of the public acceptance analysis.

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