No.71 April 2007
The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 71●目 次●

ポッド推進船の水槽試験
page 1
749GT型黒油タンカーの開発について
page 2
ポッドプロペラ装備船の推進性能−小型模型船による水槽試験の課題−
page 4ポッド推進船の水槽試験

消防救急艇「しまかぜ」竣工−今治市北消防署（伯方島）に配属−
page 6
モザンビーク浚渫公社 1,000M3
トレーリング サクション
ホッパー 浚渫船進水「アルカンタラ サントス号」
page 8
NOBSの応用船型について
SRC最大の模型船誕生！

page 10page 12曳航試験のようす（船体前半部を見る）

トラクター型

プッシャー型
ポッド推進方式

ポッド推進船の模型（ポッド・船尾側船体を見る）

最近、ポッド推進器を装備したポッドこうした開発動向を背景に、ポッド推推進船がずいぶん話題にのぼるようにな進船の水槽試験を実施しました。ポッドりました。欧州では大型クルーズ船への推進方式にはトラクター型とプッシャ型装備をはじめ、ポッド推進船の新機種開がありますが、ここではトラクター型を発がEUプロジェクトとして実施されてい採用しています。ポッド単独性能試験、ます。日本でもスーパーエコシップのプ抵抗試験、自航試験を実施し推進性能をロジェクトの中でポッド推進がとりあげ評価してみました。

られています。ポッド推進船の開発では、具体的には749GT型黒油タンカーの経済性に優れた船型の開発も非常に重要開発に応用しています。本文の紹介記事となってきます。

も是非ご覧ください。

1

749GT型黒油タンカーの開発について
1．はじめにMARPOL条約改正により、600〜開発船型では、ディーゼル主機に比べ配定を行いました。表−2に開発船型と既置上、自由度のある電気推進装置の採用存船の平均値の主要目を示します。

を考え船型の開発を行いました。
表−2

5000DWTの小型タンカーは2008年以開発船と既存船（平均）の主要目降、シングルハルタンカーでの重質油輸船

種

開発船

既存船(平均)送が原則禁止され、749GT型黒油タン推進機関電動機

ディーゼルカーもダブルハルの採用の対象船となり船ダブルハルシングルハルます。それに伴い、貨物積載量2000kl

LPP (m)69.0

69.0を確保するためには、総トン数が850

B (m)

11.4

11.6D (m)5.3

5.3d (m)

4.75

4.65

図−1 貨物積載量の減少GT程度となり法定船員3名の増員が必要となり、運航コストの増加が予想されま型

従来船型す。一方、総トン数749GT未満に抑え機
関室た場合、貨物積載量2000klを確保する

3-2船型パラメータの設定船型パラメータ（C P 曲線、C W 曲線）のが難しくなります。の設定には、遺伝的アルゴリズムを適用

そこで、日本造船技術センターではダダブルハル船型

ブルハル船型かつ総トン数749GT以機
関室下、貨物積載量2000klを確保した新た

し た 最 適 化 手 法 ツ ー ル を 用 い ま し た。
図−4に最適化を行ったC P 曲線、C W 曲線を示します。

な船型開発を進めてきました。
本稿では、当センターで開発を行って図−2機関室の減少いる各種、船型設計ツールを使用して行った、749GT型黒油タンカーの船型開発過程と水槽試験について報告いたしま

3．船型設計船型開発の手順を図−3のフローチャす。

ートに示します。

2．設計要件

設計条件

749GT型黒油タンカーの船型開発における設計要件を表−1に示します。

主要目の設定総トン数749GT以下でのダブルハル化を行った場合、図−1のように貨物積船型パラメータの設定2000klを確保するためには、図−2の簡易性能推定

線図創生

遺伝的アルゴリズムの最適化手法から線図創生ツール（GEO2D）を用いて、船体形状を創生して簡単な船型データをようにタンクパートを後方に伸ばすこととなり、機関室が狭くなります。それに線図創生作成しました。GEO2Dによる概略線図を図−5に示します。

伴い、従来のディーゼル主機を配置することが難しくなります。そこで、今回の船型のフェアリング

表−1 設計要件

水槽試験

備考
図−3①ダブルハルの採用 規則上

23-3最適化CP/CW曲線

設定したC P 曲線、C W 曲線をもとに概略載量の減少が予想されます。貨物積載量

制約条件

図−4②貨物積載量2000kl以上

オペレターの要求③総トン数749GT以下

船員増加を抑える

3-1

開発のフローチャート

初期要目の設定

開発船型の初期要目は、既存船の

図−5

概略線図

749GT型タンカーのデータをもとに設SRC News No.71 April 2007

3-4船型のフェアリング

実船と模型船の主要目を示します。図−5．おわりに模型船制作に必要な船型データは、6に試験結果の馬力曲線と簡易性能推定

GEO2Dの概略線図をもとに詳細なフェ結果を示します。試験結果と推定結果が今回の船型開発では、2005年から当アリング作業を行い、線図を作成しましよく一致していることがわかります。

センターで開発を進めている船型設計システムの各種ツールを用いて、船型設計た。

を行いました。船型設計システムのトー4．水槽試験と推定結果の比較

タルの実用化には、なお多少の時間が必

水槽試験は、縮尺約1/18の模型船を要ですが、今回用いた設計ツールを使う使用してPODプロペラ単独試験、抵抗ことで短期間に船の線図を作成すること試験、自航試験を行いました。表−3にが可能となるのではないかと思われます。

表−3

実船と模型船の主要目

749GT型黒油タンカーの開発は、さ

船体主要目

実船

模型船

らに詳細な検討を行い基本設計や仕様書

LPP (m)69.00

3.840を作成し、実用化に向けて開発を進めてLDWL (m)

71.39

3.973

いきます。

B (m)

11.40

0.634

D (m)

5.30

0.295

d (m)

4.75

0.2643

CB0.7110.711

SRC News No.71 April 2007

（技術開発部

図−6西村）

試験結果と推定結果の比較

3

ポッドプロペラ装備船の推進性能―小型模型船による水槽試験の課題―
はじめに分離出来れば、小型模型試験に、aの手法が適用可能となり、通常プロペラ対象

3．水槽試験と評価プロセス

ポッドプロペラ装備船の推進性能の課の手法により実船性能評価への道が開け

小型模型船と小型ポッド動力計による題や日本造船技術センターの取組みを既ます。以下は、小型模型試験において、試験に、ポッド抵抗を求める試験を追加

刊のSRCNewsで紹介して来ましたが、固定部（ポッド）抵抗評価の試験・解析し、通常プロペラ装備船対象の手法の適その一環としてポッドプロペラ動力計へを追加し、プロペラ設計、ポッドプロペ用が可能なデータを求めます。の流体力を稼動部（プロペラ）推力と固ラ特性推定及び実船馬力計算までの概要

定部（ポッド）抵抗に分離する方法を検を示します。

討し、小型模型試験の解析に適用してみましたので、概略紹介します。

1．背景
ポッドプロペラ装備船の推進性能試験
法は以下の2種類に大別されます。
a．固定部（ポッド）を副部と見なす方法

A. ポッドプロペラ動力計に関する試験

2．固定部（ポッド）の抵抗について推進装置（ポッドプロペラ）の推力

A-2 代用プロペラのプロペラ特性試験
A-3 代用プロペラの動力計装備状態のプ
ロペラ特性試験 A-2,A-3より、（T）は稼動部（プロペラ）推力（T p ）Cdpod =ΔKT/(J2 (Spod/(2Dp2))と固定部（ポッド）抵抗（R p o d ）の差

A-4 ポッド・ストラットの抗力計測（T=Tp-Rpod）とします。ポッド抵抗には

Cdpod=Rpod/(1/2v2 Spod)〜以下4ケースがあります。

Repod=v √Spod/2/νの関係から平板
摩擦抵抗式に対する形状影響係数

通常型プロペラ装備船対象の現有試験解析法、プロペラ設計及び実船馬力計算

A-1 小型動力計の較正特性確認試験

A. 一様流中の抗力係数（Cdpod）

ζ=Cdpod/Cfoとプロペラ荷重度影響法が適用可能です。即ち、稼動部（プロペCdpod=Rpod/(1/2ρv2Spod)をレイノルラ）の推力及びトルクを通常のプロペラ

ズ数Repod=v√Spod/2/νとの関係で整理

単独試験装置によるプロペラ特性を用いし、平板摩擦抵抗係数C fo に対する形状て解析し自航要素を求めます。高精度の影響係数ζで表します。平板摩擦抵抗係

図−2にポッドプロペラ特性から抗力検力装置を収めるポッド形状寸法制限よ

数にはPrandtl-Schlichtingの式を用い係数分を修正して求めた自航試験用プロ

り、動力計は大型となり、性能評価試験は大型模型船による試験となります。

2.58ます。Cfo=1/(LogRepod), Cdpod=ζCfo

ε=Cdpod /Cdpod)を求めます。
図−1に現有小型動力計の固定部抗力の計測例を示します。

ペラ特性を示します。

ここで、vは速度、S pod はポッド浸水面積、ρ、νは、夫々、水の密度及び動粘b．固定部（ポッド）と稼動部（プロペラ）性係数です。

を合わせて一体の推進装置とみなす方法
当センター保有の小型動力計ではポッド上端に付けた3分力計で推進装置へのB. Aにプロペラ作動の影響が加わる場
合、抗力係数をプロペラ推力係数の形式に変換します。

流体力を計測し、前後方向成分を推力とΔKTpod=(Cdpod) J2 Spod/(2 Dp2)

し、プロペラトルクは駆動モーターの反

ここで、J=v/(nDp)は前進常数、Dpはプ

力より較正特性を介して得る機構となっロペラ直径、nはプロペラ回転数です。ています。この動力計による自航試験結果と単独特性から自航要素が得られます
が、aの自航要素と異り、固定部（ポッド）形状の模型・実機相似の保証も無く、C. 船体装備状態の抗力係数（Cdpod*）
ポッドへの平均伴流率（1-wm）*を仮定し以下の様に表します。

利用可能な実船デーもありませんのでプVpod=v(1-wm)*、ロペラ設計や性能評価に既存の方法を適

Cdpod*/Cdpod=(1-wm)*2

B. 抵抗試験形状影響係数、造波抵抗係数及び剰余抵抗係数を解析し、3次元外挿法により用出来ません。しかしながら、操縦性試
験との共用等から、小型模型船による試験が求められる場合が多々あります。
動力計の固定部（ポッド）抵抗と稼動部（プロペラ）推力を全体の流体力から
4

図−1 Pod抗力計測結果

D. Cにプロペラ作動影響が加わる場合実船有効馬力を求めます。

プロペラ推力係数の形式で表します。

B-1 固定部（ポッド）なし抵抗試験

ΔKTpod*B-2 固定部（ポッド）付抵抗試験
22p=(Cdpod) * J (Spod/(2D ))又、B-1, B-2より、船後状態の抗力をSRC News No.71 April 2007

ートにより通常型プロペラの設計、プロ① ポッド・ストラットを船体副部とし、ペラ特性推定および実船馬力計算を行い通常プロペラとして設計したプロペます。

ラ特性を用いて求めた馬力（図−4○印）

B. 実機ポッドプロペラ特性と実船

図−2自航試験プロペラ特性② ポッド・ストラットおよびプロペラ

馬力計算

を一体の推進装置として求めたプロ

通常型プロペラの推力係数から上記結ペラ特性を用いて求めた馬力

果を用いて推定した固定部（ポッド）抗

ここでポッドプロペラ特性は力係数を差し引き推進装置の推力係数と②−1 直径250mmの模型プロペラにして、ポッドプロペラ特性を求め、B-1修正した場合（図−4有効馬力とC-1自航要素を用いて、実船②−2 実船プロペラ寸法に修正した場

馬力・回転数を計算します。ポッドプロ合（図−4□印）△印）

ペラ特性としては以下の2ケースを検討求め、次いで、平均伴流率（1-wm）*を求します。

めます。

E-1 直径250mm模型プロペラ対応特性

Rpod*=R(B-2)-R(B-1)
2

Cdpod*=Rpod*/(1/2v Spod)2(1-wm)* =Cdpod*/Cdpod

E-2 実機プロペラ対応特性
図−3に小型内航船搭載を想定して求めた実機ポッドプロペラ（Dp＝250mm）の特性を示します。

C. 自航試験
計測されたポッドプロペラの流体力に走行時姿勢の修正を施し、ポッドプロペラ推力とし、作動モーター反力より較正特性を介してプロペラトルクを求めます。
C-1 ポッドプロペラ推力・トルクからプロペラ特性A-3により自航要素を求めます。なお、推力減少率解析には抵抗試験B-1の結果を用います。
C-2 自航試験時ポッド・ストラット抗

図−4

実船馬力及び回転数比較

力の推力形式値を推定して、C-1の推力に加算してプロペラ推力とし、プロペラ（試験センター武隈）特性A-2を用いて自航要素を求めます。
なお、推力減少率解析には抵抗試験 B-2の結果を用います。

図−3実船馬力推定用プロペラ特性

ΔKT=ζεCfo(1-wm)* 2 J2(Spod/2Dp2)
KTp=KT+ΔKT

4．実船推進性能評価
A. 通常型プロペラの設計

図−4に、以上3種の馬力・回転数計算結果を比較して示します。
最終的な実機ポッドプロペラの形態や特性は不明で、小型模型試験に起因する問題もありますが、以下の3種の性能は主機出力・回転数、伴流率修正係数、妥当と評価される範囲にあり、初期設計回転マージン及び伝達効率等を確認して時点での評価としては許容されるレベル

B-2固定部（ポッド）を副部とする有効と判断しています。

馬力、C-2の自航要素を用い、プロペラチャート及びキャビテーション判定チャ
SRC News No.71 April 20075

消防救急艇「しまかぜ」竣工− 今治市北消防署（伯方島）に配属 −最大搭載人員15 名

主発電機

22.5kW

1台

員

3名

変圧器

10 kVA1台

今治市は、平成11年の瀬戸内しまなその他乗船者

12 名

蓄電池

200Ah

み海道（西瀬戸自動車道）の開通により、（3）船体部主要機器

1．はじめに

船3群蓄電池充放電装置

2台
1式

中四国の流通拠点となり、また、平成操舵装置（2舵連動式）

2台

陸電受電箱

17年1月の市町村合併により、芸予諸揚錨・係船用キャプスタン

2台2）航海灯・照明装置

島の大三島、伯方島、大島、岡村島が新ボートダビット

1台

航海灯類

1式

たな行政区域として加わりました。

救助用プラットホーム

1台

キセノン探照灯

1台

ランプドアー（折畳み式）

1台

投光器

2台

を含めて8消防署からなり、大三島、伯トリムタブ

1式3）航海計器・通信装置等

方島、大島の島しょ部にも分署が配置さ

冷暖房装置

1式

磁気コンパス

1台

れています。今年の1月20日、島しょ

救命・消防設備

1式

レーダー

1台

部における救急活動等を目的とした消防（4）機関部主要機器

GPSプロッター 魚探

1台

救急艇「しまかぜ」が竣工し、伯方島の主機遠隔操縦装置

1式

ヘディングセンサー1台

北消防署に配属されました。

機関室警報盤1式

船内指令装置1式

操舵機警報盤

1台

応信装置

1式

主機関2基

電子ホーン

2台

同市の消防組織は、本部・中央消防署

当センターは本船の基本設計と建造監理を実施致しましたので、以下に本船の概要を紹介します。

高速ディーゼル機関

連続最大出力610 kW／基

2．目 的

220V

船内電話装置1式

減速機（Vドライブ方式）

2基

警報装置

1式

発電用機関

1基

監視カメラ装置

1式

25kW○ 島しょ部における救急活動

消防ポンプ用原動機

1基

ワイパー

3個

○ 海上における救急救助活動

3翼固定ピッチプロペラ

2個

バックミラー

2個○ 海上における船舶火災、沿岸危険

機動通風装置

2台

風向風速計

1台

諸ポンプ

1式

テレビ

1式

物施設及び建造物等の火災に対する消防活動

93kW（5）電気部主要機器○ 流出油等の海面処理作業

1）電源装置・配電装置（6）消防装置
消防ポンプ

1台○ 災害時等の物資輸送

3．船舶の概要
（1）工

程

起工

平成18年

7月26日

進

水

平成19年

1月 9日

竣工

平成19年

1月20日

（2）主 要 目
船質

アルミニウム合金製

全長18.80m

登録長さ18.00m

幅6（型）4.00m

深さ（型）

2.00m

満載喫水0.90m

総トン数

19 トン

航行区域

平水区域

航海速力26 ノット

SRC News No.71 April 2007

3,000R/min×130m
真空ポンプ

1式

操舵室放水制御監視盤

1式

電動式放水砲（3,000R/min）1式
泡原液タンク・混合装置

1式

放水口

6個

自衛噴霧装置6個

流出油処理剤散布装置

1式

消防用無線電話装置

1式

4．特徴（1）本艇の船質はアルミニウム合金製とし、船体重量の軽減を図り、島しょ部における救急活動及び水難事故の人命救助に迅速な対応が可能なよう、高速化を実現しました。
（2）Vドライブ方式の採用により、メンテナンスの利便性を図ると共に、救急処置室内の騒音減少に努めました。

放水砲の遠隔操作、電動バルブの開閉操海中での救助活動が行えるようにしまし（3）海上における船舶火災、沿岸危険作及び消防ポンプの運転表示等が行えるた。

物施設及び建造物等の火災に対する迅速よう省力化を図りました。

（9）海上における流出油処理を可能とな消防活動が可能な消防ポンプを装備し（6）高度救急資器材の搭載による救急しました。

ました。

体制の充実と防振ベッドの設置による患（10）監視カメラを設置し、消防・救助（4）消防ポンプ専用の原動機を搭載し、者負担の軽減が図られています。

活動状況等の把握、機関室の監視が行え放水時の操船及び船位維持が容易に行え（7）救助用CCDカメラを装備し、夜間るようにしました。

るようにしました。

における救助活動を可能としました。

（5）操舵室に放水制御監視盤を設置し、（8）水中テレビシステムを導入して、5．おわりに本船の基本設計・建造監理を進めるにあたり、常に積極的なご支援とご高配を賜りました今治市殿、同消防本部殿に対し厚くお礼申し上げます。
また、瀬戸内クラフト株式会社殿が、高度な技術と誠意をもってご尽力頂いたことを付記します。
（海洋技術部

SRC News No.71 April 2007太田）

7

モザンビーク浚渫公社 1,000M3 トレーリングサクション ホッパー
浚渫船進水
「アルカンタラ サントス号」
TSHDは「ドラグサクション浚渫船」

はじめに
2007年2月22日モザンビーク浚渫
公社向け「1,000m 3とも呼ばれ、自航しながら浚渫するとい全速で土捨て地まで航行します。

う特色を持ち、交通頻繁な航路や河川の（3）土捨て作業

トレーリング

浚渫に適しています。また大量の土砂を土捨て地へ到着すると、泥倉の船底扉

ホッパー浚渫船」 アルカ

浚渫し比較的長距離・短期間で輸送するを開き重力で水底に投棄します。投棄がサントス号 が三菱重工業（株）必要があるような大規模埋立工事にも用終わると、船底扉を閉めます。この時泥サクション
ンタラ

でドラグアームを引き上げ船上に格納し神戸造船所で進水しました。
本船は日本政府による無償供与計画いられています。ただ、あまり硬い土質倉内には喫水線まで水が入ります。の浚渫には適しません。

（4）浚渫水域への航行「モザンビーク国ベイラ港浚渫能力増強

我が国では北陸、中部、九州地方整備

泥倉内の水を浚渫ホンプにより排出し計画」の一環として同国に供与されるも局が各1隻と民間が1隻保有しています。

ながら、全速で浚渫水域まで戻ります。

ので、三菱重工業（株）が2005年12月
モザンビーク浚渫公社より受注し、この程進水に漕ぎ着けたものです。日本造船

この間ドラグアームを降ろす準備を同時2．TSHDの運航サイクルに行います。こうして、また（1）浚渫

（1）浚渫作業作業に戻ります。

技術センターは同浚渫公社とコンサルタ（図−1）に示すように、ドラグヘッント契約を結んでいます。

ドという電気掃除機の吸引口のようなも3．本船の概要

今回本船の進水を機に一般商船を担当のを水底に降ろし船速2〜4ノットで引（1）設計方針

されている方々には、馴染みが薄いと思きずりながら浚渫ポンプで土砂と水のス

1）自然条件

われるトレーリング

ベイラ港の海・気象条件は風速10m/

ホッラリーをローデイングトラフ経由で泥倉

パー浚渫船についての一般的紹介と合わに溜めて行きます。土砂は下に沈殿し上せて本船の概要を以下に紹介します。

部の水はオーバーフロー孔より排出さ干満差は小潮時1.0m、大潮時6.5m

れ、泥倉に土砂が満杯になるまで往復航であり、潮流は河の影響を受け4ノット行しながら浚渫作業を続けます。にも達します。

サクション

1．トレーリング サクション
ホッパー浚渫船（TSHD）（図−1参照）

sec、波高2mで設定しています。

土質の見かけ比重は概ね細粒土で1.5（2）土捨て地への航行土砂が満杯になると、船上のウインチ（１）浚渫作業

砂で1.8です。

ローディングトラフ

浚渫ポンプ
ドラッグアーム
ドラッグヘッド（２）土捨て地への航行（４）浚渫水域への航行（３）土捨て作業

船底扉

図−18

運航サイクルSRC News No.71 April 2007

2）浚渫作業時間・人員配置
浚渫作業時間は乗組員36人を月曜から金曜まで1日24時間拘束し、18人ずつ2交替に多少余裕を持たせて計画しています。
3）浚渫作業サイクル
浚渫作業は、潮流を正面から3.5ノッ
ト受けても約3ノットの浚渫速度が得られるように主機の馬力を設定しています。1サイクル中の浚渫時間は1〜約1.3時間で計画されています。
4）自動化・遠隔操縦化
効率的に作業を実施するために必要最小限の自動化を行っています。基本的には、船橋において集中監視ができ、直接主要機器が操作できるよう操船や浚渫に関する機器類も船橋に装備されています。
5）船体構造に増厚等堅牢な構造としています。

本船の主要目的が、航路の浚渫である

6）維持・監理あります。
（2）本船要目ため、浅海域の稼動になります。このた

モザンビーク浚渫公社が修理基地とし

船級

：BV

め作業時極力トリムが少なくなるよう配て常用している造船所の設備・能力を考

主寸法：垂線間長65.0m

慮しています。

え主要目を決めています。機器も極力現

幅（型）

14.0m

地で部品が入手し易いメーカを考慮して深さ（型）

4.7m

喫水（型）

4.0m

また船体構造は船底、船側外板を中心

載貨重量：約 1,800 トン

乗組員：36名

船速：約 10.2ノット

航続距離：約 2,200海里

バウスラスター ：200kW x 1基
ホッパー容量 ：1,000m3
船底扉：ヒンジ式

浚渫システム ：片サイド12基
ドラグ式

浚渫深度：20m

浚渫ポンプ：4,000m3/h x 1基

主機：約1,200PS x 2基

一般配置図については（図−2）参照
してください。

4．今後の予定
今後本船は各種艤装工事、テスト、機器の船上運転、海上公試等を経て本年5月中旬には日本を出発し現地まで自航で輸送される予定です。なお、実際の浚渫試験は、現地で行われることになってい
図−2
SRC News No.71 April 2007

一般配置図ます。

（海外協力室友井）
9NOBSの応用船型について
バラスト水で海域間移送された微生物（断面）による生態系の破壊が世界的な問題となっており、その対策として国際海事機関
IMOにおいて2004年2月にバラスト水の処理等に関する条約が採択され、現在バラスト水の処理装置の開発が急ピッチで進められています。
日本造船技術センターではバラスト水問題を解決する方法として、バラスト水を使わない船、NOBS（ノンバラスト船）を開発しました。SRC NewsではNo.67

図−1 NOBSのコンセプト

でNOBSの概要を紹介し、N o . 6 9 でNOBSの船型とバラスト水の関係を説明しました。また、2006年10月に国際

船底水平部を広げた船型

平部により自立可能なので、建造や入渠海事機関（IMO）の海洋環境保護委員会

NOBSのコンセプトをそのまま適用す（MEPC）や英国王立造船学会（RINA）

る図−1の船型では、渠中では船体のみのセミナー及びロイドリストのバラストで自立する事が難しいので、この対策と水マネジメント国際会議においてNOBSして、船底の水平な部分を増やした船型の講演を行う機会がありましたので、そが考えられます。この船型の概略を図−の模様をNo.70で紹介しました。

2に示します。

今回は、NOBSの船体形状のヴァリエーションをいくつか紹介します。

NOBSのコンセプトの際に特別な対策が必要ないというメリットがあります。

二軸船
次に二軸のNOBSを紹介します。図−3に普通に二軸化したスケグ船型を、本船型は自立するために必要な水平部

図−4にスケグ部分を下方に突出させ、分を設けるという考え方に基づいていまプロペラ没水深度を確保しやすくした船す。中央断面形状の例が2つ示してあり型を示します。通常、二軸船は一軸船とますが、左側の例は図−1に示すNOBS比べて建造コストが増加しますが、二軸

図−1にこれまでに紹介したNOBSののコンセプトに斜線で示す水平部分を追のNOBSには以下に示す2つのメリットコンセプトを示します。ご覧いただくと加する場合、右側の例は単に船底水平部があります。

分かるとおり、大きな船底傾斜を有するを広くする場合です。

NOBSは空荷状態でプロペラ没水深度独特の中央断面部の形状となっています

この船型には、水平部分を設けると空を確保するため、なるべくプロペラ直径が、これにより、バラスト水を積まなく荷状態における排水量が増えてしまうとを小さく設計する必要がありますが、二ても、充分な喫水を確保できます。さて、いうデメリットがありますが、広げた水軸船の最適直径は、一軸船より小さくな

図−1に示したのは、NOBSのコンセプトをそのまま具象化した船型ですが、船底の水平な部分（キール）の幅が非常に（断面）狭いので、渠中では船体が自立できない事が想定されます。従ってこのままでは建造時に盤木配置を工夫したり、支える又はためにピラーを別途準備するなどの特別な対策が必要となります。
これは、建造や修繕の時に要するコストが在来船型より余計にかかるという問題であり、既存のインフラでNOBSの建造や修繕が出来ないという意味ではありません。

10図−2

船底水平部を広げたNOBS

SRC News No.71 April 2007

ります。また、左右のスケグが支えにな（断面）り自立するので、特に船底部に広げた水平部分を設ける必要がなくなります。これらのメリットが得られるので、二軸船はNOBSと相性が良いと言えます。
以上に、NOBSの応用船型を紹介しましたが、もちろん、それぞれ紹介した船型を組み合わせるような船型も考えられます。
実船を計画する際には様々な条件や要求がありますが、それに応えられる船型を用意する事が、NOBS実用化に必要不可欠であると考えています。
（試験センター技術部新郷）
図−3NOBSの二軸船（その1）

（断面）

図−4

SRC News No.71 April 2007

NOBSの二軸船（その2）11SRC最大の模型船誕生！
SRCではこの度、水槽試験の長い歴史請に答えることができました。の中でも最大級のパラウッド製模型船

守秘義務があるので模型船自身の写真（L, B, D, 排水量の全てが最大）の製作と、は掲載できませんが、左の写真はその模水槽試験の依頼を受け、無事終了しまし

型船を鋳造した外型で、模型船を型からた。SRCが実施する水槽試験用の模型船出した直後の状態です。模型船の前の部は長さ6m前後が標準ですが、今回依頼分（写真の上側）が鋳造枠から大きくはされた模型船は長さ9.6m×幅1.4mもあみ出し工場の幅一杯を使っています。

り、模型船工場の従来の設備では製造が近年水槽試験の多様化に伴い、模型船難しい大きさでした。しかし依頼者からの製作も要求が複雑化していますが、の強い要請を受け、製造設備を改装し、SRCでは今後もお客様のニ−ズに合せ工作法にも工夫を加えることで何とか要た水槽試験に挑戦していきます。

■委員会等
第3回SPCG委員会

第4回SPCG委員会

平成18年度「トリマラン船型に関する

平成18年12月8日（金）

平成19年 2月21日（水）11:00〜15:00
日本造船技術センター本部会議室

11:00〜16:00
日本造船技術センター本部会議室

平成19年3月2日（金）日本造船技術センター本部会議室に、「自然は祖先から譲り受けたものでして地球の温暖化が進行しているというはなく、子孫からの借り物」というのが説も、科学的にも証明されつつある。化

人類が使用する燃料の主役は永らく木ある。化石資源も自然に含まれるだろう。

石燃料消費の節減は焦眉の課題である。

であったが、森林破壊が進み、18世紀人類が類人猿と分かれてから数百万年をこのような高尚な議論をするまでもな

か ら は 石 炭 が 使 わ れ る よ う に な っ た。

経過したが、18〜21世紀の4世紀はそく、最近の舶用燃料価格高騰は凄まじく、20世紀には石油の本格的使用も始まっの1万分の1である。文明発祥からの期

燃料比率の多い航路、船舶は廃止に追いた。そして、21世紀中には石炭、石油、間と比べても1／10程度である。あっ込まれている。船舶の燃料節減、すなわ

おそらくウランも使い尽くすことが予想と言う間に借り物を使い尽くしてしまい

ち船舶推進性能向上は古くて新しい問される。

そうである。

題、永遠の課題であるが、船舶の推進性研究および調査」報告会

第97回HRC委員会
平成19年2月2日（金）13:00〜17:30
日本造船技術センター本部会議室

アメリカ・ナバホインディアンの言葉

石炭、石油の化石燃料使用により空中能向上の一翼を担ってきた当センターの二酸化炭素濃度が上昇し、その結果とは、なお一層の努力を続けたい。（K.S.）

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