No.82 January 2010
The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 82●目

次●

1 波浪中試験技術の改良					

page 1

波浪中試験技術の改良

2 日本造船技術センターの			抵抗試験、自航試験の紹介（その4）		page 23 船型の数式表示について（その2）		page 44 宇和島市一般廃棄物収集運搬船		
「うわじま」について					page 6

5 ジブチ共和国海上輸送力増強計画		
40m型フェリーの引き渡し					page 8新型波浪中試験装置を使用した
波浪中試験

6 SRC資料室			
（2）船の寸法とエネルギー効率				page 10

7 トピックス等

			

		

本

page 12部（吉祥寺）
パルコ

至立川

至新宿

JR中央線吉祥寺駅

丸井
吉祥寺店
本館

寺駅
吉祥
頭線
井の
京王

南口

ユザワヤ

井ノ
頭通
り
谷
至渋

日本造船技術センター
吉祥寺スバルビル
井の頭公園

新型波浪中試験装置
原油価格の高騰、温室効果ガス排出削り組んできました。

減といった世界的な流れ中で、船舶の推このために、フリクションが極めて小進性能向上に対する要求は、これまでにさな船体支持部、非接触で船体運動を計もまして厳しくなってきています。従来

測できるレーザー測位装置などを組み合から行われてきた船型改良、省エネ付加わせ、波浪中で運動する模型船の抵抗力物の装備など平水中推進性能の改善に加を高精度に計測できる波浪中試験装置をえ、実海域性能改善のため、波浪中推進

設計・製作しました。この試験装置は、性能の研究も盛んに行われるようになっ

必要な機能をコンパクトにまとめることてきました。加えて日本からIMOに対すによって、従来多くの時間を要した準備

る“海の10モード”の提案もあり、現在、作業もスムーズに行えるよう工夫されて波浪中試験に注目が集まっています。

います。さらにこの装置を使用して行っ当センターではこれまでも波浪中試験

た多数の試験により、波浪中試験のシーを行ってきましたが、“海の10モード”

ケンスを改良し、より能率的で精度の高が要求する精度の高い波浪中抵抗増加計

い波浪中試験法を開発しました。

測と波浪中試験の需要増加に対応するた開発した新しい波浪中試験法は、昨秋

め、数年前より1）短波長中の波浪中抵より実地に使用されています。今後も更日本造船技術センター

抗 増 加を 精度良 く計 測でき るこ と、2）なる改良を続けると共に、依頼者殿にと〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

能率良く波浪中試験が行えること、の2って使いやすい試験メニューを整えてい点を目標に、波浪中試験技術の改良に取きたいと考えています。

財団法人  

1

日本造船技術センターの抵抗試験、自航試験の紹介（その4）
6．抵抗試験結果の解析

摩擦抵抗係数としては様々な方法が考案されていますが、当センターではシェー

今回は日本造船技術センターで行われンヘルの摩擦抵抗算式を標準としていまている抵抗試験結果・自航試験結果の解析

す。C R、r Rを剰余抵抗係数と呼んでいま法について説明します。抵抗試験では、全す。このフルード数ベースの例を図－抵抗RTM、対水速度VW、船首尾沈下量を31に示します。

計測していますが、全抵抗と対水速度の2つから実船の有効馬力EHPを求めます。

6－1

フルード数

・・・
（5）

ここにLdwl:満載状態時の水線長

抵抗成分の分離

図－32 低速抵抗試験結果

模型船と実船では、レイノルズ数の違いにより粘性抵抗が異なりますので、実船抵抗を推定するためには、模型船の抵抗を成分に分ける必要があります。それには大別して2種類の方法があり、それぞれ2次元外挿法、3次元外挿法と呼ばれています。2次元外挿法では全抵抗を摩擦抵抗と剰余抵抗の2つに、3次元外挿法では摩擦抵抗と形状抵抗と造波抵抗の3つに分離します。図－30に抵抗成分の分離例を示します。

図－31 剰余抵抗係数（rR）
3次元外挿法では、次式のように分離

図－33 造波抵抗係数（rW）

します。
・・・
（6）

図－30 抵抗成分の分離例（2）式により無次元化し、RTMは（1）全抵抗係数とします。（1）と（2）は無次元化の分母が異なるだけです。
・・・
（1）
・・・
（2）

・・・
（7）

・・・
（9）

3次元外挿法が2次元外挿法と異なる

・
・
・
（10）
CFSは実船の摩擦抵抗係数であり、CFM

点は、形状影響係数Kを考慮するところ同様に求めます。C Wは幾何学的に相似にあります。

な船であれば尺度影響が無いと仮定してKは船型の三次元性による粘性抵抗へいます。ΔCFは表面粗度修正係数ですが、の影響を表しており、K・C FMが形状抵模型試験結果と実船の試運転結果の違い

抗となります。当センターではフルード

から求めます。当センターで は（11）数が0.10程度の低速域では造波抵抗が式を標準としています。

小さく全抵抗は（8）式で表せると仮定
して、Kを図－32のように求めます。

ここに∇M:模型船の排水量

・・・
（8）

SM:模型船の浸水表面積（6）式でCW=0とした式

2次 元 外 挿 法 で は、（3）（4） 式 の よ

このKの値を用いて（7）式から得られた造波抵抗係数を図－33に示します。

うに抵抗成分を分離します。
・・・
（3）

2

数を推定します。

6－2

・・・
（11）
ここにKs:表面粗度（0.00015m）
続いて（12）（13）式から実船の全抵抗値RTS、有効馬力を推定します。
・・・
（12）

有効馬力の推定・・・（4）

有効馬力とは、実船の抵抗と速度の積C FMは模型船の摩擦抵抗係数であり、で実船を曳航するのに必要な馬力を表し

ここにSS:実船の浸水表面積

模型船と浸水表面積および長さの等しいます。これを試験結果から推定するため

VS:実船速度

平板の同速度における抵抗の係数です。

には、まず次式を用いて実船の全抵抗係∇S:実船の排水量

・・・
（13）

SRC News No.82 January 2010

図－34に有効馬力の例を示します。

（19）
η R、1-tは尺度影響が無いと考えて模型試験結果をそのまま使用しています。
最後に実船装備予定プロペラの単独性能からプロペラ単独効率η OSを求めて実図－35

J’、ηO’の算定例

船の推進係数ηを（20）式により求めます。

最後にη Rを求めますが、先ほど求め

・・・
（20）

たJ’でのプロペラ単独効率η Oをη O’
として、（17）式よりηRを求めます。
・・・
（17）

次に伝達馬力DHP、制動馬力BHPを（21）、（22）式より推定します。

これらをフルード数ベースにまとめ、

・・・
（21）

図－36に示します。
図－34

・・・
（22）

有効馬力の例

ここにηT:伝達効率7．自航試験結果の解析

図－37に制動馬力等の例を示します。

続いて自航試験の解析について説明します。自航試験中に計測する項目は、曳航力F、対水速度V W、プロペラスラスト
T M、プロペラトルクQ M、プロペラ回転数nM、船首尾沈下量です。このうち船首
尾沈下量以外の値と抵抗試験結果を用いて実船の制動馬力BHPを求めます。
自航要素とはプロペラと船体との干渉を表す値であり、スラスト減少係数1-t、有効伴流係数1-w T、船後プロペラ効率
比ηRの3つからなります。
まず（14）式より1-tを求めます。
・・・
（14）

図－36 自航要素（上からηR , 1-t , 1-wTM , L）
本図には下式によるLも示しています。
（SRCニュース第81号参照）

次に模型船の有効伴流係数1-w TMを求

・・・
（18）

めます。そのために（15）式よりスラスト係数を求めます。

図－37

SFC（Skin Friction Correction）と
・・・
（15）

ここにDM:模型プロペラの直径
図－35に示すように模型プロペラの単独性能曲線からこのK Tに対応するJ’の値を求めます。このJ’を用いて（16）式より1-wTMを求めます。
・・・（16）
ここにVa : プロペラの有効前進速度

SRC News No.82 January 2010

制動馬力等

本図には、下式によるアドミラルティ
係数も示してあります。

は、実船と模型船の摩擦抵抗の差で、
（6）

・・・
（23）

（7）式と（9）（10）式との違いに対応します。

8．制動馬力の推定

ここにVS:実船の速力（kt）
ΔS:実船の排水量（ton）
DHP:伝達馬力（PS）

以上のデータを元に実船のBHPを推定します。

以上計4回にわたり当センターの抵抗

まず模型船の有効伴流係数を実船の値試験・自航試験を紹介させていただきま

1-w TSに換算します。当センターでは、した。読者の皆様が、水槽試験に少しで矢崎のチャートによる(1-w TS)/(1-w TM)

も興味を持っていただけたら幸いです。

を標準としています。

（試験センター福島寛司）

3船型の数式表示について（その2）SRC News No.81で、Cp曲線の数fp=∫bo(z)f(z)dz, tp=∫bo(z)t(z)dz ,式表示について紹介しました。本稿では、

αp=∫α(z)bo(z)dz,

この表示式を船体曲面表示に拡張する試βp=∫β(z)bo(z)dzと 対 応 し,容 積 は、みについて紹介します。

∫∫y(x,z)dxdz = wpCmとなります。

1．船体曲面の基本表示式
Cp曲線の表示式を以下に示します。

図－4

主要フレームCp(x) = Ao(x) + A1(x) w + A2(x) f
以下に、⑤Side Flat End Lineを考+ A3(x) t + A4(x)α + A5(x)β慮する数式表示を紹介します。高さzの

ここで 、xは前端0,肩で1.0の無次元長さ、wは曲線の面積、f,t,βは前端での

図－2

Cp値、1次微分及び2次微分、αは肩で船尾類似形状（船低後方より上方を俯瞰）

離をs(z)とします（図－4）。なお、s(z)の2次微分です。関数Ao(x) ～ A5(x)には、s(z)=1となるCp曲線肩部で、z=hb,

ついては、SRC News No.81を参照下

ds(z)/dz = ∞, z=1で、s(1)=lw（Cw

さい。この式は、計画満載状態、バラス

曲線長さ/Cp曲線長さ）の条件に勾配等

ト状態、トリム付き状態のCp曲線,Cw曲の条件を加えて、例えば以下のような形

線に広く適用可能な事が確認されまsし式が提案されます。

たが、この事は、w, f, t, α,βを深さzの1–s(z)=ao Z(–1/n) + a2 Z2 + a3 Z3関数として描かれる水線曲線（Water

Z=(z–hb)/(1–hb), hbは、最大断面形状において、船側垂直線と船底からの円弧

Line Curve）を重ねると船体に似た曲面になる事を示唆します。各水線の先端と肩位置を同じとし、曲面を幅y、長さx,深さzの関数として以下のように記述してみます（図－1）。
y(x, z) =bo(z)( Ao(x) + A1(x)w(z)+ A2(x)f(z) + A3(x)t(z) + A4(x)α(z)+ A5(x)β(z))、y=Y/(B/2), z=Z/d,、B,dは最大幅及び計画喫水です。

図－3

船尾類似曲面（船低前方より上方を俯瞰）

簡単な関数で表し、船首尾形状に似た曲面を描いた例を図－2、図－3に示します。条件設定に工夫は必要ですが、比較的単純な関数表示のパラメータで複雑な船体曲面が描けそうです。

通常の船体形状の場合、各水線の先端

図－1

座標

の接点高さです（図－5）。

bo(z),w(z),f(z),t(z),α(z),β(z)を

2．船体形状の特徴と表示式

図－5

サイドフラットエンドライン（2） 座標から肩までの長さは異なり、船首尾端も0<x<s(z)の 範 囲 で は、x`=x/s(z)を深さにより変わります。線図は、①曲線(2)式に代入し、(x,y(x`,z),z)が得られます。

状の船首尾プロファイル、②上甲板縁をs(z)<x<1の範囲では、幅は1ですか

連ねた曲線、③計画喫水線、④船底平滑ら、座標は、(x,1,z)となります。

域と上方の曲面との接点を連ねた曲線、（2） 断面積分布

前端からの距離xでの断面積Cp(x)Cm⑤船側平滑部と前後の曲面部との接点を

0<x<lwの範囲、A(x)=∫y(x`, z)dz

は、以下の様に関係付けられますから、連ねた曲線及び⑥最大断面形状曲線等のlw<x<1の範囲、A(x)=Ac(x) + Af(x)∫y(x, z)dz =Cm( Ao(x) + A1(x) wp

基本フレームに水線という針金を巻きつAc(x)=∫y(x`, z)dz ; z=0 ～ h(s(z))+ A2(x) fp + A3(x) tp + A4(z)αp

けて作られた曲面と理解されますが、数

Af(x)=(1 – h(s(z))+ A5(x)βp)、各パラメータは、式表示に、これらフレームを考慮する必h(s(z))は、x=s(z)での高さ、s(z)のCm=∫bo(z)dz, wp=∫bo(z)w(z)dz,

4

水線において、先端x=0から肩までの距

要があります（図－4）。

逆関数で、h(lw)=1, h(1)=hbです。

SRC News No.82 January 2010

（3）容積P=(x, f(x, z), z)で表し、接平面の成分

β(z)から得られます。次いで、基本形式

V=∫∫y(x, z)dxdz = Vc + Vf

P x = d P / d x = (1, p ,0) , P z = d P /E, F, G, L, M, N，曲率K, H, 更に、測地

0<x<s(z); 曲面範囲

dz=(0,q,1)、この接平面に直交する法線と演算を進めれば、曲面の特性を把握

ベクトルすることが出来ます。以下に、図－2、

Vc=∫∫s(z)y(x`, z)dx`dz=∫s(z)w(z)dzs(z)<x<1; 船側平滑範囲
Vp=1–hb –∫s(z)dz

e=(Px X Pz)/｜Px X Pz｜を求めます。

図－3の船体後半部に似た形状のガウス

ここで、p=dy/dx,q=dy/dz, Xは外積、曲率と平均曲率の計算結果を示します。

（4）Cp曲線のパラメータとの関連｜｜は絶対値、法ベクトルeは、(p, –1, q)/

位置xでの面積は、∫Ao(x`)bo(z)dz√S, S=(1+p2+q2)となります。

+∫A1(x`)w(z)bo(z)dz

第1基本形式、或いはリーマン計量は+∫A2(x`)f(z)bo(z)dz

曲面上の微少長さを意味し、その式は+∫A3(x`)t(z)bo(z)dz

dP. dP=(Px dx +Pz dz). (Px dx + Pz dz)+∫A4(x`)α(z)bo(z)dz=Px. Pxdxdx+2Px. Pzdxdz+Pz. Pzdzdz+∫A5(x`)β(z)bo(z)dz=E dxdx + 2F ddxdz + G dzdzです。

=Ao(x)Cm+A1(x)wp+A2(x)fp+A3(x)tp

ここで、E=1+p2, F==pq, G==1+q2が+A4(x)α+A5(x)βpの関係から、得られます。第2基本形式は、曲面の凹（4–1）x=x`=0にて、凸の程度を意味し、式は以下の通りです。

∫f(z)bo(z)dz=fp,–dPde= –(Pxdx+Pzdz). (exdx+ezdz)∫(t(z)/s(z))bo(z)dz=tp= –(Px. ex + Px. ez + Pz. ex + Pz. ez)∫(βz)/s(z) )bo(z)dz =βp=Ldxdx + 2Mdxdz + Ndzdz

2（4–2）容積より
1–hb–∫s(z)dz +∫s(z)w(z)bo(z)dz= wpCm（4–3）x=1において、
0<z<hbで、s(z)=1、y=bo(z)hb<z<1で、y=bo(z)=1、従って、∫bo(z)dz+(1–hb)=Cm= –Pz. ex, N=Pzz. e= –Pz. ez, となり、

図－7

Pxx=(0.r,o), Pxz=(0,s,0), Pzz=(0.t,0)

曲面の凸凹

r=d2y/dx2, s=d2y/dxdz, t=dq2y/dz2、から、L,N,Nが得られます。
L= –r/√S, M= –s/√S, N= –t/√S
曲率は、曲面上の曲線ベクトルの2回微分として定義され、接ベクトル方向曲率（4–4）2次微分の式では、x=1において、と法ベクトル方向曲率があります。法方s(z)=1で、αの項のみが残り、向曲率には、主曲率、ガウスの曲率(K)∫α(z)bo(z)dz=αpとなります。但し積及び平均曲率(H)があり、E,F,G,L,M,N

分範囲は、実質的にz=0 ～ hbです。

により表せます。以下に、ガウス曲率と更に、船首尾形状、喫水線上形状と検平均曲率の式を示します。

討を進めねばなりませんが、その前に曲K = (LN – M2)/(EG – F2)

面の評価法について考察します。

H = (EN + GL – 2FM)/(2(E G – F2))

3．曲面を評価する方法について

ち測地的曲率が0となる座標を連ねた線と

図－8

ガウス曲率分布（船後上方から斜め下方を俯瞰）

図－9

平均曲率分布（船後上方から斜め下方を俯瞰）

測地線は、接ベクトル方向の曲率、即定義され、以下の微分方程式で表せます。
d2x/ds2+(pr/S)(dx/ds)2の保証は無く、滑らかさ評価や改善は必+2(ps/S)(dx/ds)(dz/ds)

要です。其の手法は2次元線図のフェア+(pt/√S)(dz/ds)2=0

リングではなく、3次元曲面の特性評価

接平面と法ベクトル

L=Pxx. e= –Px. ex, M=Pxz. e= –Px. ez

なお、積分範囲は、0 ～ hbです。

連続な関数表示の曲面でも、凹凸ゼロ

図－6d2z/ds2+(qr/S)(dx/ds)2となる筈です。以下、曲面幾何学に従い、+2(qs/S)(dx/ds)(dz/ds)

直交座標系で数式表示された曲面の特+(qt/S)(dz/ds)2=0

曲面表示による船型設計には、以上の性、即ち、基本形式や曲率等の式を導き、面倒な式ですが、p,q,r,s,tは、前記表様な曲面の良否評価、曲面修正等の方法

船型数式表示法への適用を検討します。

示式中の関数、Ao(x) ～ A5(x)、或いはパが必要です。これが次の課題となります。

数式表示された空間曲面、y=f(x, z)をラメータ、bo(z), w(z), f(z), t(z), α(z),（続く）

SRC News No.82 January 2010

（技術顧問

武隈克義）

5

宇和島市一般廃棄物収集運搬船「うわじま」について

1．はじめに愛媛県宇和島市は、四国南西部の宇和

2．目

的

竣

工		 平成21年5月26日（2）主 要 目

海に面し、宇和島市に属する九島、嘉島、

宇和海海域の島嶼部（九島、嘉島、戸

船

質		

鋼製

戸島、日振島、竹ヶ島等5島からなる島

島、日振島、竹ヶ島）において、収集さ

全長		

19.70m嶼部には3000人弱が居住している。宇

れた一般廃棄物収集運搬に従事する。

登録長		

17.67m

和島市は、これらの離島への生活環境の○荷役設備として、デッキクレーン及

幅

（型）
		

4.50m

整備として各島に設置されている陸上しびホースリールの設置、ゴミ収集コ

深さ（型）
		

1.80m

尿槽のし尿を専用運搬船に収集し宇和島

ンテナ設置場所確保

満載喫水		

1.60m○

一般廃棄物収集運搬船の機能の向上

総トン数		

19トン○

十分な容量の貨物槽の保持

航行区域		

限定沿海区域

航海速力		

9.0ノット試運転最大速力

10.0ノット

最大搭載人員		4名

市において、最終処分を行っている。
本船は、老朽化した宇和島丸に代わり平 成21年5月26日 総 ト ン 数19ト ン 型の一般廃棄物収集運搬船として、ゴミ運搬機能を付加して就役しました。

6

紹介します。

3．船舶の概要（1）工程

当センターは本船の基本設計と建造監

起工		 平成20年12月20日

船

員		

2名

理を実施したので、以下に本艇の概要を

進

水		 平成21年 5月20日

その他乗船者

2名

SRC News No.82 January 2010

（3）船体部主要機器

上げます。

4．特徴

また、有限会社赤松造船所殿が、温存

操舵装置		

1式

キャプスタン		

2台

無かん大錨		

1個

前船より速力が少なくとも12％早く

消火・救命設備

1式

なったことにより、航海時間が短縮されされていた技術力を遺憾なく発揮される（1）機動力の確保（2）貨物槽及びポンプの充実

操舵室計器盤		

1式

操舵室操作盤		1式

総トン数19トンの船でありながら40

操舵室制御盤		

1式

トンのし尿を運搬出来るため前船より約

機側監視パネル

2式

33％搭載量が増加しました。また毎時

主機関

1基

20トンの能力を有する移送ポンプを装備

4サイクル機関

連続最大出力とを付記します。

ました。

（4）機関部主要機器したためトン当たり搭載スピードが約331kW ／基36.8kW

1基10％向上しております。さらにパイプラ

3翼固定ピッチプロペラ

1個インに工夫を施し吸排出可能となってお機関室機動通風装置

1台りますので、本船への貨物の積み卸しや油水分離器		

1台

パイプラインにゴミ等が詰まるトラブル

ポンプ類		

1式にも対応できる装置となっております。

発電用機関とともに、誠意をもってご尽力頂いたこ（5）電気部主要機器

5．おわりに

1）電源装置・配電装置
主発電機

30.0kW

1台

本艇の基本設計・建造監理を進めるに

変圧器

5kVA

1台

あたり、常に積極的なご支援とご高配を

蓄電池

200Ah

2群

賜りました宇和島市市民環境部殿、日本

160Ah

1群

小型船舶検査機構殿に対し厚くお礼申し

配電盤		

1台

蓄電池充放電盤

1台

集合盤		

1台

進水式の様子2）航海灯・照明装置等
航海灯・信号灯

1式

シールドビーム探照灯

1台

投光器		

2台

作業灯		

2個

3）航海計器・通信装置等
磁気コンパス

1台

レーダー		

1台

汽笛		

1台

GPSプロッター

1台

旋回窓		

1台

（6）廃棄物収集運搬設備
ホース巻き取り装置

1式

真空装置（変心ロータリ）

1台

同上駆動電動機

1台

7.5kW

し尿吸排出ポンプ（ロータリ）
1台
同上駆動用原動機

3.7kW

1台

主マンホール

1台

デッキクレーン

1台

し尿槽（40トン）

1式

SRC News No.82 January 2010

し尿ポンプシステム7

ジブチ共和国海上輸送力増強計画
40m型フェリーの引き渡し
1．はじめに国土がタジュラ湾を囲んで南北に分か2．基本設計調査および施工監理れているジブチ共和国では、首都と北部

その後、JICAによる2度の事前調査を

地域の道路輸送網が山岳地帯のため発達経て、当センターがJICAの委託業務としておらず、北部地域と南部の経済格差

して2007年5月から6月にかけて基本が同国の懸案事項のひとつでした。ジブ

設 計 調 査 を 実 施 し、 そ れ に 基 づ き、

チ国政府は、南北経済格差の是正と北部

40m型フェリーボートの建造が決定さ

住民の民生の改善のため、1981年、ドれました。

イツから供与されたフェリーボートで、フェリーの基本設計は当センターが行

ジブチ港を基点として対岸のタジュラ、い、車両の乗船、下船は船首ランプで現オボックへ週2回ずつの振り子配船を開存の傾斜岸壁を使うという港湾事情を考始し、住民及び車両等貨物輸送をおこ慮した特殊船体形状を採用しました。ま

なってきました。

進水式はジブチ国関係者、国内建造関係者の出席および、久々の青森県での造船所での進水式ということで、地元小学校児童の見学のもとで、華々しく行われました。

その後、艤装工事、試運転・各種調整を経て、同年8月31日竣工し、青森から横浜港に回航後、同年9月17日に横浜港山下埠頭で重量物運搬船「KAMO」に搭載され、一路ジブチへ向け出航しました。

しかし、同フェリーが老朽化のため、2004年7月からはフェリーの老朽化により運航を停止し、南北間の輸送需要にた、フェリーは現地では平穏水域、かつ応えられなくなり、北部地域は深刻な水、日中運航を前提としたため、宿泊設備を

燃料等の生活物資の輸送力不足に直面し持たない仕様となっています。そのため、て、今の物資輸送には不向きなかつ運賃

自力による長期間の大洋航海には不向きの高い、ダウ船等の民間の船舶輸送及びとなっており、建造地の日本国から現地

非効率な道路輸送に依存せざるを得ないまでの輸送が問題となりました。タグ

状況にありました。

ボートによる曳航や、港づたいの自力航ジブチは紅海の入り口にあたり、スエ行等も検討されましたが、最終的には重ズ運河を利用する船舶を狙った、海賊が量物運搬船による貨物輸送することとし出没する地域であり、この時期には海上ました。このクラスの船舶を4点吊りす

自衛隊から日本船舶の護衛に護衛艦が派ることは非常に珍しく、船体強度等十分

遣されていました。

な検討がなされました。

アデン湾ではこうした、海上自衛隊の護衛艦のエスコートを受け、同年10月

造船所建造中の施工監理を行うにあた

812日、無事にジブチ港に到着しました。

こうした背景の下、安価で安全な定期り、当センターはJICAの推薦を受けて、フェリーの復活により、社会インフラとジブチ共和国の実施機関である海事局のしての交通網を整備し、人・物のスムー

コンサルタントとして契約を結び、入札

現地での調整や乗組員の訓練を経て、ズな移動を促すことにより、地域間の経業務支援、建造監理の業務を行いました。

同 年10月22日 に、 ジ ブ チ 港 で テ ー プ

済格差を是正することが緊急の課題とし入札の結果、北浜造船鉄工／三協テクノ

カットの記念行事の後、タジュラ港までて、ジブチ国から我が国に対して海上輸共同企業体が落札し、青森市合浦の北浜

初就航の記念航海が行われ、タジュラで送力増強の為の無償資金協力が要請され造船鉄工（株）の工場で2008年9月19

盛大な祝賀式典が行われました。そのとました。

日着工、2009年6月23日進水しました。

きの模様を紹介します。

3．現地における引き渡し式典

SRC News No.82 January 2010

10月22日、いつもはごみの散乱する

タジュラ港が近付くにつれて、大変な

ジブチ港のエスカルフェリー桟橋・ター

人だかりが待ち受けていることに、船内

ミナルもきれいに掃き清められ、テントでは驚きの声が上がり始めました。

の式場が設営され、黒山の人だかりでした。日本側の在ジブチ日本大使館、JICA
エチオピア事務所、JICAジブチ事務所、
JICA専門家、そして海上、航空、陸上
自衛隊の関係者や、ジブチ共和国側のア

タジュラ県知事やOkalとよばれる酋長

リミラ海事局長やアライタ・アリ在日ジら、地元の要人らの挨拶のあと、アリミブチ大使らの見守るなか、ジブチ首相、

ラ海事局、運輸大臣、アライタ･アリ駐日

運輸大臣、政府関係者、能化大使によるジブチ大使、能化日本大使と祝賀スピー

テープカットがフェリー「モハメド・ブ

港に着き、フェリーの船首ランプが静チが続いてから、アップテンポの民族音

ルハン・カシム号」船首ランプで行われかに下ろされると、待ちかねた大群衆に楽が流されると大観衆が全員喜びを爆発ました。そのあと、約150名の参加者

向かって手を振りながら、タジュラ出身

させたかのように踊り出し、ようやく曲がぞろぞろとフェリーに乗り込み、ジブの首相を先頭に、船内の関係者がゆっくがおさまると、最後に、地元タジュラで

チ港内を低速運転で通過した後、一路、り上陸をすると、途端に大群衆にもみく絶大な人気を誇る首相が演説を行い、約タジュラ港を目指しました。船内では、ちゃにされました。

1時間の式典が無事に終了しました。

日本大使館員が、「ジブチの指導者層が、こんなに多数、一同に会したことはこれターミナルから、わずか100m離れた祝こうして、ジブチの人たちが待ち望ん

賀式典ステージまで、途中、あちらこちでいたフェリーがいよいよ2009年12

らで歓喜のダンスが披露されテントの中

月10日から定常運航を開始することにまで見たことがない」と驚いていたほどにしつらえたステージを囲む席に関係者なり、同国の北部地域への経済社会生活でした。航海の途中で、アリミラ海事局

が全員着席し、民族衣装に着飾った綺麗の活性化に寄与することが期待され、こ長が「これから船の模型の贈呈式を行う」

どころをはじめとする大観衆がステージのような国民・民衆一般に非常に喜んでと言うので、持参した本船の模型の梱包周辺を取り囲む中、「モハメド･ブルハン貰える事業に参画できることは、非常にを解き飾り付け、テレビ局のカメラの前･カシム」号の就航祝賀式が午前11時にやりがいがあります。

で、アリミラ海事局長が音頭をとり、造始まりました。

（海外協力部小川賢）

船所が首相、運輸大臣、アライタ・アリ
大使に贈呈するというシーンを演出しました。

モハメド・ブルハン・カシム号

SRC News No.82 January 2010

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SRC資料室（2）船の寸法とエネルギー効率
前回（SRC News No.80）は、当セ要馬力が変化しますが、タンカーでは長きくした場合の所要馬力増加率が大き

ンターの水槽試験データベースを使用しさ増に伴い所要馬力も僅かに増加していく、かなり非線形な変化となっています。

て、水槽試験精度の推移について紹介します。他方、コンテナ船では、船を短く

長さ、幅、喫水の制限下における載貨重ましたが、今回は、同じ回帰式（注1）

するとフルード数増加による抵抗係数増量増加対策として方形係数を大きくするを用いて、船の長さ、幅等を変えたとき加のため、所要馬力が増加しています。

場合、所要馬力の急増となり限度があるのエネルギー効率の計算例を示します。

船幅のみを変えた場合の変化を図－2に

1．対象船型

示します（注2）。所要馬力は載貨重量に比べて少し小さい比率で変化しています。

ことが分かります。

3．エネルギー効率

計算例の対象を表－1に示します。ス

満載喫水のみを変えた場合の変化を図

図−1～4の重ね書きを図－5に示しまエズマックスクラスの原油タンカーと－3に示します。タンカーでは所要馬力

す。エネルギー効率は、（1）式のように

2,350TEU程度のパナマックスコンテの変化が小さく、長さを変えた場合と同エネルギー効率 ＝ナ船です。この表に示した寸法を原型に程度です。コンテナ船の所要馬力変化率

エネルギー

長さ、幅等を変化させ、その場合の載貨はタンカーより大きくなっています。

(貨物重量)×(輸送距離）

重量と所要馬力（満載状態）を示します。

方形係数のみを変えた場合の変化を図2．長さ、幅、満載喫水、方形係数を変えたとき－4に示します。この場合は、方形係数

・・・（1）

を小さくした場合の所要馬力減少率が小さくなっています。他方、方形係数を大表－1に示す船型の長さを変えた場合の載貨重量と制動馬力を図－1に示します。長さ以外の寸法と速力は表－1に示した原型と同じです。縦軸は表－1に示した載貨重量、所要馬力に対する比としています。
長さのみを変えたので同じ比率で排水量も変化しますが、軽貨重量はほぼ長さの二乗で変化しますので載貨重量の変化
率は少し小さくなっています。主に、長さ変化に伴うフルード数変化による抵抗

図− 1船の長さを変えた場合

図− 4方形係数を変えた場合

係数変化、および排水量変化によって所

図− 2

10

船幅を変えた場合

図− 3

満載喫水を変えた場合

SRC News No.82 January 2010

一定重量の貨物を一定距離輸送するために必要なエネルギーですが、（1）式の分母子を時間で割ってエネルギー効率＝馬力(貨物重量)×(速度）

・・・
（2）

とします。図− 5の縦軸では、速度は船速[ノット]とし、馬力と貨物重量は図−1 ～ 4で示した所要馬力[kW]と載貨重量[ton]とし、さらに二酸化炭素排出量を表すエネルギー効率指標にならって燃料消費率、CO2換算係数を乗じてあります（注3）。

図− 5船の長さ等を変えた場合のエネルギー効率

図−6 船の長さ等を変えた場合の収支比

本図には、相似形状にて船の大きさを変えた場合の変化、及び船速を1ノット変えた場合の違いも示してあります。
本図によると、船の長さ、幅、満載喫水を変えるとエネルギー効率も単調に変化しますが、船幅変更の場合の傾斜が小さくなっています。これは、船幅増加に伴う抵抗増加が大きいことによります。
また、方形係数に関しては、エネルギー
効率の観点から最低値があります。表−1に示した長さ、幅、満載喫水では、タン カ ー で は 載 貨 重 量 が13万 ト ン（C B

図− 7=0.75）付近のエネルギー効率が最高

エネルギー効率の比較となっています。コンテナ船では表−1

りませんが、簡単のため相似形状としま量に比例する部分L（建造費等）、どちらに示した載貨重量付近でエネルギー効率した。図中、実線がタンカー、薄い破線にも因らない固定部分Fの和とし、表−が最高となっています。

がコンテナ船です。本図には他の輸送形

1に示した原型（下添字0）では収支が次に示す図− 6の縦軸は、注4に示す

態のエネルギー効率（注5）も示していつりあっているとします。

運行収支を表す指標で、経費の内訳としますが、低速・多量輸送形態としての船I0 ＝ D0て、所要馬力に比例する部分の比率が半舶の優位性が示されています。

I=D

分でα ＝ 0.5、軽貨重量に比例する部

O0 ＝ P0 + L0 + F

I0 ＝ O0

O=P+L+F

原型ではP0、L0 の D0 に対する比が分の比率が1/4でβ ＝ 0.25、残りの固注1

性能計算に使用した回帰式のレベ

α＝ P0/D0、β ＝ L0/D0であったとし、定部分が1/4と仮定した場合の指標でルは1で、説明変数は、船の長さ、幅、船の長さ等の変更によりD0等が変化しす。船の長さ、幅、満載喫水を大型化し満載喫水、排水量で構成されています。

D = DRD0、P = PRP0、L = LRL0となった場合には収支は改善されますが、方形注2たとしますと（原型ではDR =1.0、PR =係数に関しては最小値があります。最小により階段状の値となりますが、簡単の1.0、LR =1.0）、となる載貨重量は、図−5のエネルギー

ため幅を連続的に変化させています。同

O/I = {α(PR－1)+β(LR－1) ＋1}/DR

効率の場合とは若干異なっています。タ様に長さ、満載喫水等も連続的に変化さとなります。この比が減少すると収支改

ン カ ー の 場 合 は 表 −1に 示 し たC B=

せています。

善となります。また、O=Pで他の費用0.82付近で最小となっていますが、コ

注3を無視すると収支比はエネルギー効率比

ンテナ船では1割程度大きな方形係数でです。燃料消費率は170g/kWh、CO2になります。

最低となっています。

換算係数は3.206としました。

注5

注4

船速一定の条件で、船舶運行時の6.3km/lと し ま し た。 貨 物 専 用 機 は、

きさ（相似形状）と速力を大幅に変えた

収益は載貨重量に比例する部分DのみでJALの環境報告2008によりました。貨場合のエネルギー効率です。船の大きさあるとします。また、支出Oを所要馬力

物列車はJR貨物のHPによりました。

が変わるとき、相似形状で変わるとは限に比例する部分P（燃料費等）、軽貨重

最後に、図−7は、上記の2船種の大SRC News No.82 January 2010

コンテナ船の幅はコンテナの列数

所要馬力は静水中主機関出力のみ

トラックは、10トントラックで

（技監

佐藤和範）

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■SRC News
No.1

バックナンバー（1988 ～ 1996）

1988/4

N o . 1 9 1 9 9 2 / 1 0				

マグロ延縄漁船の水槽試験

個性と機能の調和

N o . 2 1 9 8 8 / 7				

N o . 2 0 1 9 9 3 / 1				

－消防救急艇のモデルプランの試設計－

5孔ピトー管によるプロペラ位置の伴流計測

曳航水槽における操縦性能試験

N o . 3 1 9 8 8 / 1 0				

N o . 2 1 1 9 9 3 / 4				

高速化が求められる大型漁船

新しい船舶設計のツール－数値計算を加味した効果的な船型試験－

N o . 4 1 9 8 9 / 1				
スピードへの挑戦－PMM試験装置の整備－－水中翼付双胴船の模型試験

N o . 5 1 9 8 9 / 4 			

N o . 2 2 1 9 9 3 / 7				
特集：操縦性能

小型旅客船の高性能化に関する研究

PMM試験装置による操縦性試験

N o . 2 3 1 9 9 3 / 1 0				

N o . 6 1 9 8 9 / 7 			

PMM試験装置の公開				

高速艇のプロペラ・キャビテーション

N o . 2 4 1 9 9 4 / 1				

N o . 7 1 9 8 9 / 1 0				

分割模型船による船型研究

高速艇用水槽試験法の開発、小型旅客船の波浪中試験

N o . 2 5 1 9 9 4 / 4				

N o . 8 1 9 9 0 / 1				

SEA

小型遊漁船の復原性

N o . 2 6 1 9 9 4 / 9				－船型設計法の手がかりを求めてJAPAN’94に参加			

N o . 9 1 9 9 0 / 4 			

実船の操縦性能試験				小型超軽量模型船による高速曳航試験、大型模型船を使用した

N o . 2 7 1 9 9 5 / 1				

巡視船の水槽試験

波浪中での実船計測

N o . 1 0 1 9 9 0 / 7				

N o . 2 8 1 9 9 5 / 4				

－安全と乗り心地への対策－

ふえてきた波浪中性能への関心

船のまわりの水面の現象			N o . 11 1 9 9 0 / 1 0				

N o . 2 9 1 9 9 5 / 6				

実航海中の推進性能

船体のまわりの流れの観察

N o . 1 2 1 9 9 1 / 1				

N o . 3 0 1 9 9 5 / 9				プロペラのキャビテーション－開発や問題解決の糸口を探る－

レーザー流速計による船尾まわり非定常流れの計測

N o . 1 3 1 9 9 1 / 4				
CFDと船型設計				N o . 3 1 1 9 9 5 / 11				
水槽試験業務の近代化に向けて－CAD/CAMの導入について－

N o . 1 4 1 9 9 1 / 7				
分割模型船による船首部抵抗計測		

N o . 3 2 1 9 9 6 / 2				

N o . 1 5 1 9 9 1 / 1 0				

流れの可視化と船の性能評価について

曳波の小さな高速艇開発への期待		

プロペラ翼面上の流れの観察

N o . 1 6 1 9 9 2 / 1				
波浪中の横揺れ試験－復原性を確認する－

N o . 3 3 1 9 9 6 / 6				
渦を伴う流れについて			N o . 1 7 1 9 9 2 / 4				

N o . 3 4 1 9 9 6 / 8				

滑走艇の性能				

船尾まわりの流れに潜む怪物 Propeller Hull Vortex（PHV）

N o . 1 8 1 9 9 2 / 7				

N o . 3 5 1 9 9 6 / 11				

運航性能と設計

バイキングシップについてで編集してきましたが、特に表紙記事記事を紹介しています。

SRC Newsは1988年の初刊発行

はリアルタイムの情報を心がけていま

技術情報、読み物等もありますのでから約20年経過しました。水槽現場す。本号ではSRC Newsバックナン

適宜ご紹介していきたいと思います。

の情報を出来るだけ紹介するとの方針

バーとして初刊から約10年間の表紙

SRC News編集委員会事務局

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