今後の航空管制
国土交通省 航空局
交通管制部長 高橋 広治

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

本日の流れⅠ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて
1

Ⅰ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて2我が国の国内航空旅客輸送の動向
 我が国の国内航空旅客数は、2008年のリーマン・ショック等による世界的な景気後退、2011年の東日本大震災の影響を受け減少傾向であったが、その後のLCC参入等により増加に転じ、2017年度に１億人を突破した。
 2020年２月以降、新型コロナウイルス感染症の影響により、旅客数は大幅に減少している。

国内航空旅客数の推移（万人）

11,00010,0001975年度→2000年度
年約10.4％増
9,000

9,198

6,525

6,000

18%,
7%, 532 1,674
16%, 1,026

5,000

6%, 378 21%,
1,652

4,378
4,042
4,000

1,000

9,666 9,549

9,279

9,449

9,697

9,485

2,545

52%,
1,314

50%,
2,016

18%,
1,679

17%,
1,620

16%,
1,532

7%, 632 8%, 712

16%,
1,461

15%,
1,434

7%, 674

14%,
1,335

7%, 644

14%,
1,287

7,905

9,520 9,606

6%, 513
13%,
1,072

6%, 498

6%, 484
6%, 460
13%,
1,033

12%,
945

20%,2,104

20%,2,042
19%, 1,828
8,600
20%, 1,918
18%, 1,738
18%, 1,643

17%, 1,488
15%, 1,256
15%, 1,248
6%, 5637%, 5976%, 571
16%, 1,243
13%,
1,205

9,812

13%,
1,124

13%,
1,243

14%,
1,340

6%,6326%, 577
6%, 61014%
14%,
1,377 1, 376

14%,
1,431

21%, 2,129

中部空港
名古屋空港

7%,67414%,
1,42014%, 1,412

関西空港
伊丹空港

4,969
23%, 1,145

60%,
5,477

960
58%,
3,809

その他

6%,66120%,
1,31217%, 751
19%, 754
5%, 2396%, 259 22%,25%,
16%, 402 1,013
5%, 11828%,
711

7%, 6377%, 645 7%, 648

10,39010,212
10,187

9,249

9,066

15%, 1,452
15%, 1,472
15%, 1,428
15%, 1,418
14%, 1,356
15%, 1,441
8,387
14%, 1,281
8,221
15%, 1,398
14%, 1,305

7%, 650
17%, 1,324

7,000

2,000

9,458

2000年度→2019年度
年約0.5％増

7,810

8,000

3,000

令和３年度
旅客数合計 4,969万人

60%,
5,701

62%,
5,949

62%,
5,941

64%,
5,905

63%,
5,947

64%,
6,216

65%,
6,136

66%,
5,959

66%,
5,546

67%,
66%, 5,258
5,456

63%,
5,792
64%,
5,490

62%,
5,879

61%,
5,824

3,377 6%, 313
60%,
5,908

60%,
6,107

60%,
6,206

14%,
59%,
23%,785 703
5,972
6%, 215
14%,
484

55%,
4,302

55%,
2,427

56%,
1,893

羽田空港
57%,
2,808

0
1975

1980

1985

1990

1995

2000

2001

2002

2003

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

（年度）

※航空輸送統計年報より国土交通省航空局作成

3

我が国の国際航空旅客輸送の動向
 我が国の国際航空旅客数は、2001年の米同時多発テロ、2003年のイラク戦争、SARS、2008年のリーマン・ショック、2011
年の東日本大震災の発生ごとに一時的な落ち込みが見られたが、近年においてはLCCの参入や訪日外国人旅行者の増加等により増大しており、2018年度に１億人を突破した。
 2020年２月以降、新型コロナウイルス感染症の影響により、旅客数は大幅に減少している。
（万人）

令和３年度
旅客数合計 357万人

国際航空旅客数の推移
11,0002010年度→2019年度
年約8.7％増
8,654

10,0009,55510,240
9,493
19%,1,922

9,000

16%,
1,566

19%, 1,736

8,000
7,000

7,904

2000年度→2010年度
年約0.5％増
1975年度→2000年度
年約20.8％増

6,000

6,069

5,806 5,831
5,613 5,718

6,329

6%,61016%, 1,4016%, 556
6,84916%, 1,230
6%, 524
22%,2,290

14%, 9566%, 490

23%, 2,191

5,667

5,44012%, 70313%, 7927%, 450
22%, 1,915
5,408 5,336
5,302
5,226
10%,
572
10%,
567
11%, 615
9%, 518 9%, 532
22%, 1,728
7%, 447
11%, 5777%, 449
10%, 51410%, 532
10%, 5344,77710%, 505
9%, 533 9%, 54710%, 557
8%,
449
4,505
8%,
451
20%, 1,352
4,415
9%, 498 8%, 430
8%, 438
8%, 43710%, 4888%, 420
19%, 1,205
8%, 364
19%,
1,143
19%,
1,123
11%, 467
19%, 1,011
9%, 41418%, 1,041
21%, 1,189
7%, 332
19%, 1,101
8%, 348
21%, 1,181
19%, 1,011
21%, 1,104
18%, 957
24%, 1,285

5,000
4,000

その他

7%,
620

中部空港
名古屋空港

23%,
2,206

関西空港
伊丹空港

3,290

23%, 1,098

9%, 28421%, 937
6%, 194
16%, 533

3,000

20%, 907

1,930
2,000

1,000
0

6%, 118827 1,339
9%, 118 3%, 50

60%,
8%, 6620%, 382
69%,2%, 26
2,663
1%, 922%,
294
2,279
72%,
18%, 145
67%, 1,380
73%,
901
607
1975

1980

1985

1990

57%,
3,046

1995 2000

58%,
2,777

62%, 61%,61%,
64%,3,457 3,472
3,197
2,903

61%,
3,569

60%,
62%, 61%,
62%, 63%,
64%, 63%, 63%,
3,885 4,091
3,774
3,601 3,385 3,417 3,560 3,414

56%,
4,456

56%,
4,814

53%,
52%,
5,418
5,072

54%,
5,101

羽田空港
成田空港

190 357
3
2
2001

2002

2003

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2
20
166

28 6
320

2020

2021

（年度）

※空港管理状況調書（国土交通省航空局）より国土交通省航空局作成

4

航空交通管制部（航空路） 取扱機数
札幌管制部

4,000,000

東京管制部
3,652,490

福岡管制部

3,500,000

3,435,334

神戸管制部

3,333,616

3,201,877

航空交通管理センター

3,084,109

2,911,084

合計

3,000,000

2,763,294

2,724,299
2,605,736

2,604,833

2,544,333

3,523,209

2,556,783

2,577,325

2,500,000
2,091,061
機2,000,000

2,103,363

数

1,500,000
1,167,677 1,176,779 1,160,928

1,000,000

799,848

763,143

781,396772,057

747,880

1,267,276

1,210,666

1,117,773 1,135,120 1,133,778
797,875

1,415,876
1,336,700 1,379,403

863,755

922,560

981,669

1,034,996

1,452,780 1,472,754

1,101,472 1,132,545

1,517,015
1,234,649

1,173,686

888,002827,309634,839

560,962500,000

345,915

367,457

362,183

343,815

235,685

163,688
267,598

0260,749 256,104

248,338251879147,930

224,334

256,778

162,042※当該取扱機数は、各管制機関において取り扱った航空機の数である。

241,252

275,744

164,560

249,962

291,024

171,877

275,608

300,508180,262281,613306,476

189,624

292,741

312,681

199,389

300,539322,277

210,846

317,723

211,479

329,344

227,193360,906

333,119334,883

229,702

232,824

207,509

212,356

149,232

141,8305

空港取扱機数（管制）羽田
44.7万回対応

羽田D滑走路運用開始

成田
30万回対応

東日本大震災COVID-19

リーマンショック

機数

6※当該取扱機数は、各管制機関において取り扱った（離陸・着陸をそれぞれ1回と計上）航空機の数である。

日本における航空機の交通量（2021年）
NOPAC経路 ： North Pacific経路

計器飛行方式で飛行する航空機数（機数／日）
国内線
機数／日

約 ２，０９０

国際線の方面別内訳

国際線

PACOTS ： Pacific Organized Track System(太平洋上において、気象状況を考慮して日毎に設定される
可変経路）

FIR通過

約 ４８０

約 ３４０

データ：2021年７月の１ヶ月分の飛行計画より算出した１日平均機数。（軍用機は含まない）

北米 （アンカレッジ 、 北米東海岸 、

ヨーロッパ、ロシア方面

カナダ等）方面

約 ５０ 機／日

約 ８０ 機／日NOPAC経路
R211 等中国 (北京、大連 等）、韓国、
中東 方面

約３０機／日G585 等
PACOTS等

約 ５０ 機／日

中国 (上海、広州 等）、インド

北米 （サンフランシスコ 、ロサンゼルス 等）方面

（TRACK1 等）

A593 等
PACOTS方面（TRACK11 等）

約 ８０機／日

A597 等
A590 等

A1 等

台湾、香港 等方面
約 ７０機／日東南アジア方面

グアム、オーストラリア 等方面

約 ９０機／日

約 ２０ 機／日

ハワイ方面
約 １０機／日

有視界飛行方式で飛行する航空機数(機数／日）
機数／日

約 ６９０機7

日本における航空機の交通量（2019年）
NOPAC経路 ： North Pacific経路

計器飛行方式で飛行する航空機数（機数／日）
国内線
機数／日

約 ２，４５０

国際線の方面別内訳

PACOTS ： Pacific Organized Track System

国際線(太平洋上において、気象状況を考慮して日毎に設定される
可変経路）

FIR通過

約 １，７６０

約 １,００５

データ：2019年７月の１ヶ月分の飛行計画より算出した１日平均機数。（軍用機は含まない）

北米 （アンカレッジ 、 北米東海岸 、

ヨーロッパ、ロシア方面

カナダ等）方面

約 １００ 機／日

約 ９５ 機／日NOPAC経路
R211 等中国 (北京、大連 等）、韓国、
中東 方面

約４０機／日G585 等
PACOTS等

約 ５１０ 機／日

中国 (上海、広州 等）、インド

北米 （サンフランシスコ 、ロサンゼルス 等）方面

（TRACK1 等）

A593 等
PACOTS方面（TRACK11 等）

約 ３１５機／日A597 等
A590 等

A1 等

台湾、香港 等方面
約 ３６０機／日

東南アジア方面

グアム、オーストラリア 等方面

約 ２５０機／日

約 ５０ 機／日

ハワイ方面
約 ４０機／日

有視界飛行方式で飛行する航空機数(機数／日）
機数／日

約 ６６０機8

Ⅰ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて
9将来の航空交通システムに関する長期ビジョン(CARATS)○航空交通量の増大への対応や、定時性・運航効率の向上等のユーザーニーズ、 地球温暖化対策等の世界共通の課題に対応するため、産官学の関係者から構成される研究会を設立し、2025年を目標とする航空交通システムの高度化を目指した長期計画 「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン(CARATS)」を2010年9月に策定。その後、ロードマップを2011年３月に策定。
(※2019年度に世界の将来計画と調和を取る観点から、ロードマップを2025年から2040年に拡張する等見直し。)※CARATS（将来の航空交通システムに関する長期ビジョン）○ロードマップに沿って、産学官が連携して研究開発から施策の導入まで検討・実施。
○国際民間航空機関(ICAO)の長期計画「世界航空交通計画（GANP）」のもと
欧米等各国とも協調。
○将来の航空交通システムを計画的に構築するためにロードマップを策定し、産学官が連携して研究開発から施策の導入まで検討・実施。

※CARATSロードマップ(抜粋)※CARATS：Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems

CARATSが目指す目標

推進体制○安全性を5倍に向上

・運航者や機器メーカー、学識経験者等が連携。
・衛星航法や情報通信等の新技術の活用などについて検討。

○混雑空域における管制の処理容量を2倍に向上

運航者○サービスレベル（定時性、就航率及び速達性）を10％向上○1フライト当たりの燃料消費量を10％削減

航空機関連メーカ ー

国 際（ICAO、欧米、アジア）

地域社会○航空保安業務の効率性を50％以上向上○1フライト当たりのCO2排出量を10％削減（○国際プレゼンスの向上（定性的目標））

研究機関

大学

航空局

自衛隊・米軍（空域の共通利用者）

関係省庁

10

背景と変革の方向性

背景

変革の方向性（概要）④ 全飛行フェーズでの衛星航法の実現

航空機は正確な
位置と時間を把握③ 性能準拠型の運用(PBO)

衛星航法により４次元軌道や曲線精密進入を実現

SESAR
（欧州）

NextGen（米国）※航空機の軌跡図

ICAO：グローバルATM運用構想を策定し、 2025
年以降を視野に、航空交通システムの変革を推進
欧米 ：ICAOの構想に準拠し、それぞれ、将来シス
テムに係る長期ビジョンを策定、具体的な変革を開始
アジア ：2010年に「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）」を策定し、2025年までの将来システムの変革を推進
中国、韓国、シンガポール等と協調して取組

高精度なRNAVや衛星航法等航空機性能に応じた運用① 軌道ベース運用(TBO)の実現⑤ 地上・機上での状況認識の向上

運航前から飛行軌道を戦略的に調整し、軌道上の通過時刻等を正確に管理し、整然と運航

支援システムの活用や正確な時間管理等による高密度
運航の実現

データ通信の利用、空対空監視の導入により状況認識能力を向上⑧ 混雑空港及び混雑空域における高密度運航の実現② 予見能力の向上
管制処理容量の算定・交通
流予測の高度化、気象情報の高度化⑥ 人と機械の能力の最大活用
定型的通信の自動化等による人の高付加価値業務への集中等⑦ 情報共有と協調的意思決定の徹底11これまでの取組①
空港周辺空域への高精度なＲＮＡＶ航法（RNP-AR進入）の展開
航空機の航法精度向上による高精度な進入方式（RNP-AR*進入）の導入による飛行距離・時間の短縮及び就航率の向上＊ Required Navigation Performance – Authorization Required

H23年度～
３６空港 設定済（R4.4現在）

首都圏空域でのポイントマージ導入

各滑走路へ【PMS：Point Merge System】
中心のマージポイントに向けて扇形の飛行経路を設定することで到着機間隔の最適化、後方乱気流区分の見直し（RECAT）等の方策と合わせ、シーケンスの最適化などを実現するもの

12

これまでの取組②
洋上空域での短縮間隔の適用
CDP/ITPは、洋上空域において標準の管制間隔（縦間隔30NM）が確保できない状況でも、短縮間隔（15NM）を使用し、上昇・降下を可能とする手法。希望高度への上昇が容易となり、効率的な運航が可
能。

CDP

要望高度

FL360

FL350

FL340

標準的な縦間隔
30NM⚫ CDPは、ADS-Cによる監視下において、短縮間隔を使用した高度変更が可能。

標準的な縦間隔
30NM
CDP
短縮間隔
15NM

ITP
要望高度

FL360

標準的な縦間隔
30NM

FL350

ADS-B Out
FL340

ITP
短縮間隔
15NM

ITP
短縮間隔
15NM
ASAS (ADS-B In）⚫ ITPは、自機のASAS機能を用いた航空機側での監視により、短縮間隔を使用
した高度変更が可能。

ADS-B Out13

国内管制空域 上下分離による航空路の容量拡大
空域構成と上下分離【現行セクター構成】【現行セクター構成】【上下分離イメージ】✓ 従来はセクターの細分化によって１セクター当たりの処理機数を減らすことにより処理能力を向上。
✓ しかし、これ以上の細分化を実施すると、セクター間の引き継ぎの手間が増加し、悪天回避や、航空機の順番整序のための迂回スペースが足りなくなり、逆に処理能力が低下。

✓ 将来の交通需要の増加に対応するため、従来とは異なる、空域の上下分離により処理容量を拡大✓ 巡航機が中心の高高度と近距離便・上昇降下機が中心の低高度に空域を分離することにより処理効率を向上→管制業務の質の単純化により処理容量が拡大

空域再編実施時期⚫ 西日本の低高度空域の管制を行う予定の神戸管制部を
2018年10月に設立。
⚫ 西日本空域の上下分離を
2022年2月に完了。
⚫ 2023年から東日本空域の上下分離を実施、2025年4月までに全ての国内管制空域の上下分離を実施。

西日本上下分離
現 在

上下分離（再編）前
西日本高高度（福岡管制部）

東日本上下分離
2025年(R7)4月～予定
高高度（福岡管制部）

西日本低高度（神戸管制部）

東日本低高度（東京管制部）14

国内管制空域

ターミナル空域の拡大・統合

航空路進入管制のターミナル・レーダー管制化

ターミナル空域の拡大・統合計画

南日本統合（R3年11月）
那覇空港事務所・管制部の進入管制業務の一部をターミナル・レーダー管制業務へ移行
・ターミナル・レーダー化により、遅延減少など運航効率を向上
ターミナルの拡大・統合
ターミナル空域の拡大・統合を図る

広域ターミナル化

那覇進入管制区

先島進入管制区

航空路空域

Aターミナル空域
Bターミナル空域

A空港

C空港

B空港

航空路空域

【メリット】統合ターミナル空域内では、隣接空港の離着陸機の処理を一元的に実施。経路短縮・遅延減少を実現

首都圏空域再編（R元年度）
東京空港事務所
鹿児島・宮崎統合（H29年10月）
鹿児島事務所

鹿児島・宮崎統合ターミナル空域
（A+B）

A空港

C空港

B空港

15

衛星航法サービスの高度化(LP/LPV)✓ 静止衛星※を用いた衛星航法システム（ＳＢＡＳ）による進入方式（ＬＰ／ＬＰＶ）を令和３年度から導入✓ これにより、視界不良時において従来より滑走路近くまで進入が可能となり、着陸できる機会の増加が期待される✓ 令和７年度から静止衛星３機を利用してＳＢＡＳの測位精度向上を図る予定※準天頂衛星（みちびき）のうち静止軌道に位置するもの
静止衛星
を活用

従来

GPS

令和3年度～

測位精度向上静止衛星×1機

GPS

令和7年度～（予定）
静止衛星×3機

進入やり直し
GPS
信号

GPS誤差
補正信号

GPS
信号
GPS誤差
補正信号

着陸

16
SBAS：Satellite Based Augmentation System

LP：Localizer Performance

LPV：Localizer Performance with Vertical guidance国内CPDLCの導入
導入計画
・ 導入時期→ 令和3年度（令和4年3月）から試行運用開始→ 令和4年度（令和5年3月）から正式運用開始（予定）・ 導入空域→ 国内セクターFL335以上（洋上データリンク空域と接する関東東セクターにおいては別途高度帯を検討中）【機
発出元 → 発出先
作成日_作成担当課_用途_保→ VHFデータリンク覆域を考慮し、今後導入高度帯など検討（一部衛星使用も考慮）

国内CPDLC運用空域
国内データリンク空域
CPDLC 運用空域

洋上データリンク空域

現行データリンク運用空域

17

国内CPDLCの導入 （イメージ）

陸域においても、一部項目について、データリンクの試験運用を開始（R4.3～）

エンルート（国内高高度）・通信移管指示・DBC指定・ﾏｲｸﾛﾎﾝﾁｪｯｸ

初期の導入項目・高度変更指示・経路変更指示・速度変更指示・FIX通過時刻指定
・CDO/STAR発出
等

エンルート
（洋上）
・通信移管指示・DBC指定・高度変更指示・経路変更指示（UPR+DARP）
・FIX通過時刻指定

エンルート（国内低高度）ターミナル（出発）ターミナル（到着）18

DAPｓの導入※DAPs : Downlink Aircraft Parameters✓ DAPsとは、飛行中の航空機の速度、方位、機上の設定高度等の多様な情報をデータリンク送信する機能。

✓ データリンク信号を航空路管制処理システム（TEPS）等に取り込み、無線交信回数を軽減。
✓ パイロットの機上設定高度を監視でき、管制機関においてヒューマンエラーの防止へも期待される。
◆ 高度コンフォーマンスモニタ
パイロットが航空機へ設定した高度が確認可能となり、管制官指示との違いに気が付く

新たな情報(速度、方位、機上設定高度等)④高度32000ftへ修正します②指示高度33000ftと
誤入力

質問信号
了解

高度33000ft
へ上昇中

高度逸脱を回避

システム側で誤入力警報を発出！

指示高度（32000ft）③設定高度が間違っています！指
示高度は32000ftです！
①高度32000ftへ上昇して下さい（新型航空管制用レーダー）

航空路
監視レーダー
ＷＡＭ：
Wide Area Multiｌateration◆ 管制官への情報提供 (ワークロード低減)
DAPs情報を管制卓に表示し情報共有化することにより、無線通信による確認回数を軽減

現在の速度は?

札幌・東京・神戸 ・福岡

航空路管制処理システム（TEPS)

600Knot

現在の速度は?
視覚
600Knot
確認

550knotに減速550knotに減速

了解

了解

19

GBASを用いた運航※GBAS : Ground Based Augmentation System✓ GBASは、GPS衛星の測位誤差や異常を監視し、最終進入経路情報をVHF帯の電波を地上から航空機へ直接送信するもの。（GBAS信号を用いてGPS測位の誤差補正を行う、精密進入方式）
GBASの構成
GPS衛星

基準受信装置

VDB送信装置

VDB送信装置
中央処理装置凡例

機上装置はＩＬＳと同様の表示計器で、最終進入経路からの偏位量を表示

測位誤差補正信号
最終進入経路信号
最終進入経路20

ADS-Bを活用した監視能力の向上※ADS–B : Automatic Dependent Surveillance–Broadcast✓ ADS-B（自動位置情報伝送・監視）とは、航空機において、その位置、速度及び他の情報を定期的に放送する機能。
［ 航空機の位置（緯度・経度）、高度、便名、速度、飛行方向、緊急状態等の情報が含まれる。］✓ SSR及び航空路WAMの航跡データを処理・統合し、航空路管制処理システム（TEPS）に取り込
み航空路監視機能を向上。
航空路レーダー（SSR）は障害等停波に備えて覆域が重複するよう
に設定

GPS衛星

SSR
SSR
SSR
SSR
SSR SSRSSR
SSR
SSR SSR
ORSR
SSR
SSR
SSR
SSR
SSR
ORSR

測位信号

現在の航空路レーダーの概念図

ADS-B信号精度・更新頻度が高い新たな監視装置（航空路WAM、ADS-B）
及び異種センサーの長所を統合したマルチレーダーを導入
SSR
SSR
SSR
SSR
SSR SSRSSR
SSR
SSR SSR
ORSR
SSR
SSR
SSR
SSR
SSR
ORSR

ADS-B

WAM
SSR

ADS-B受信局
札幌・東京・神戸 ・福岡

航空路管制処理システム（TEPS)

マルチレーダー概念図

21

SWIM(情報共有基盤)の意義

SWIM（System-Wide Information Management：情報共有基盤）とは

令和６年度に運用開始を予定している航空交通の管理に必要な情報を共有するプラットフォームであり、航空局や航空会社などの関係者が、必要な情報に、必要な方法でアクセスすることにより、増加する航空交通に対応した運用の改善や外国管制機関との相互運用性の確保が促進される。

SWIM
気象

Ｆ
／
Ｗ

航空局以外
の利用者

中央装置

航空局内部
の利用者

運航/交通流

航空局
システム

情
報
提
供
者
（
航
空
局
・
気
象
庁
）

気象庁
システム

情報分類

ATFM

外国管制機関

運航情報

航空会社

スポット

空港会社

各種情報

官公庁 等

Ｆ
／
Ｗ

航空情報

効率的・効果的な運用の実現

情
報
利
用
者

「信頼できる情報」を「信用できる環境」で 「世界中の航空関係者」が利用できるように シス
テム全体で「情報管理」することが不可欠
System-Wide Information Management「システム全体での情報管理（SWIM）」

（
航
空情
局報
・
気提
象供
庁者
以
外
）

○ 同じ情報サービスを利害関係者が共通利用することで協調的な意思決定(CDM)が可能となる。
○ 同一条件下による需要/容量バランスの調整、これに基づく運航の実現が可能となる。

22

デジタルノータム導入について
・紙と文字をベースとした情報を提供する航空情報サービス（AIS）⇒全ての情報の品質が保証されたデジタルデータにより共有し、航空情報全体を統合的に管理する航空情報管理（AIM）へ移行

・ICAOでは全世界航空交通計画として2024年までのデジタルデータ導入を推奨

・我が国においても、 2024年のSWIM導入に合わせ、デジタルノータムを提供開始
デジタル化

現行
300926 RJAAYNYX(6266/17 NOTAMNQ)RJJJ/QMXLC/IV/M/A/000/999/3533N139
47E005A)RJTT B)1801081400 C)1801082130
E)TWY A3B A3(BTN A AND A3B) A4B
A4(BTN A AND A4B) A7 A10 L3 L4 L7
L10-CLSD DUE TO CONST)

現行のノータムは、
人が読んで理解する情報

SWIM
デジタルノータムを導入することにより、コンピュータが読み込んで活用できる情報

安全性向上
管制システムや機上装置等に直接可視化させることによる状況認識の向上
大量に配信されるノータムの確認漏れのリスク軽減
効率性向上
管制機関及び運航者等におけるノータム検索、確認、判断に係る時間削減／労力軽減
ノータム発出までの大幅な時間短縮 （タイムリー性：スピード向上）

23

【現状】

・航空情報と気象情報など、複数の文字（テキスト）情報を参照する場合、人間による情報の解読及び地図などへの描画作業が情報利用者において必要となっている。
台風情報○○○○○○○○○○・・・・・

文
字
（
テ
キ
ス
ト
）
情
報

訓練空域情報（ノータム）○○○○○○○○○○・・・・・【課題】➢ 参照が必要な情報が複数存在する場合、状況の把握に時間を要する。
➢ 人為的な描画ミスなどによる安全上のリスクが大きい。

何度も内容
を確認

台

飛行計画情報（フライトプラン）○○○○○○○○○○・・・・・

地図等へ描画【導入後】・利用者からの検索要求に応じて、検索時間内に有効な航空情報や気象情報（メッセージ）を合成し、Webサービスとし提供する。
・空港プロファイルサービスや空域プロファイルサービスとの併用（図と文字の表示）を可能とする。

【効果】➢ 運航者においては、航空機の運航に必要な情報を一括で確認でき、飛行前の確認（ブリーフィング）時間の短縮が可能となる。

PKGリクエストサービス（地図/GIS）

CAB123

航空局システム（FACE）✓ 航空情報✓ 気象情報✓ 運航情報✓ 地図情報PKGリクエストサービス（メッセー
ジ）

SWIM

CAB123

Webサービス<TYPH INFO>
・・・・・・・・・・・・・<NOTAM INFO>
・・・・・・・・・・・・・<FLT INFO>
・・・・・・・・・・・・・

24

デジタル飛行計画を利用した航空機の最適な飛行経路等調整スキーム（FF-ICE）の導入

空港の制約情報

空域の制約情報

灯火消灯箇所
閉鎖箇所

デジタル化された「情報」を “多対多” でやりとり

管制機関

航空情報
（デジタル化）航空情報や気象情報のデジタル化、航空関係者へのデジタル配信の配信・相互利用

SWIM環境の構築

FF-ICE/R1

気象情報（火山灰等）

AISからAIMへの移行

A/G SWIM

気象情報のデジタル化※気象庁対応FF-ICE/R2

TBO

運航者

飛行計画
（デジタル化）地上での経路調整（ﾃﾞｼﾞﾀﾙ飛行計画の利用）

飛行前の関係者による効率的で最適な飛行経路等の合意・利用

機上での経路調整（ﾃﾞｼﾞﾀﾙ情報の利用促進）

飛行中の航空機上と経路上の管制機関による効率的で最適な経路の変更・合意・利用

AgreedTrajectory
航空機の運航性能を踏まえた
運航者の望む軌道ベースの運航

FF-ICE: Flight and Flow Information for a Collaborative Environment→ 運航者が提出した飛行計画や時々刻々と変化する航空情報、気象状態、空域の混雑状況等の運航の制約となる状況をデジタル化し、飛行前及び飛
行中にそれらのデジタル化された情報を加味し、最適な飛行経路・高度を管制機関とシステムを用いて調整・決定できる仕組み

TBO: Trajectory Based Operations→ 航空機の全飛行フェーズの軌道を考慮し、他の航空機との影響や危険を管理するとともに航空機（運航者）が望む軌道との乖離が最小となる最適な飛行が実現できる仕組み。この実現には、①SWIM環境の構築、②航空情報のデジタル化（AIMへの移行）及び③飛行計画のデジタル化など段階を踏まえた対応が求められる。

全ての航空関係者が運航に必要となる情報をデジタル情報として共有・利用できる環境の構築が不可欠

25

FF-ICE/R1導入による効果（イメージ）
2020

2010

2030

➢ 将来の航空交通量の増大により、世界的に交通量が過密化、管制官のワークロードや航空便の遅延数が増加
現在の飛行計画を使った飛行経路等調整

FF-ICE/R1導入による最適な飛行経路等調整

文字情報に制約があり、航空機の運航能力や飛行経路や高度は、概要しか記載できない。

飛行計画
電文形式

④日本の空域で迂回、到着
空港上空で待機だ。。。

(FPLABC0123-IS-E170/MSDFIGLOVRW/S

飛行計画
デジタル形式④迂回、待機なし。
事前調整によりスムーズな運航。

③全ての航空便の飛行計画・運航に影響を与える情報を確認。エラーあり。

混雑予想空域

文字情報の制限がなく、航空機の運航能力や希望する飛行経路・高度・時間などを詳細に記載することが可能。
③経路等の自動調整により、ワー
クロード削減混雑予想空域(FPLABC0123-IS-E170/MSDFIGLOVRW
/S

JCAB

②飛行計画の提出（管制官が確認・経路等調整）③飛行経路に予想混雑エ
リアあるけど、事前調整できない。空中待機だな。。

運航者①経路上の全管制機関と事
前調整は不可。

運航者(FPLABC0
123IS
E170/MSDFI
GLOV
RW/S

FAA

①飛行経路上の全管制機関と事前に電話で調整することは困難。
また、迂回、空中待機もあり得る
から、予備燃料搭載が必要。事前調整できたらなあ。。。

③全ての運航者と経路の事
前調整は不可。飛行計画と運航に影響を与える情報を見比べて電話で調整。

飛行計画の提出→←電話による経路等調整

JCAB③予想混雑時間・エリアを踏まえた自動的な事前調整により、空中待機等ワークロード削減

運航者

FAA
①飛行計画のみで事前にかつ一括調整が可能。運航開始
前に全管制機関と最適な経路調整が完了でき、予備搭載燃料やCO2削減に寄与②デジタル化した飛行計画と運航に影響を与える情報を管制システムにて自動分析。飛行計画に必要事項を記載・交換し、最適な経路を調整・決定。

(FPLABC0123-IS-E170/MSDFIGLOVRW/S

管制官②飛行計画の提出（自動的な経路等調整）

運航者
飛行計画の提出→

管制システム←管制システムによる最適経路の提案・調整

26

Multi Regional TBOデモンストレーションへの参画
米国FAAからの参加要請に基づき、軌道ベース運航（TBO:Trajectory Based Operation）の運用概念や実現イメージを検討するTBOデモンストレーションに航空局はCARATSの枠組みで参画している。
2021.62020.72021.8

フェーズ２ (デモの実行)

フェーズ１ (運用シナリオ開発・システム連接)

ｼﾞｮｰｼﾞﾌﾞｯｼｭ・ｲﾝﾀｰｺﾝﾁﾈﾝﾀﾙ空港

2022/2023

成田国際空港☑運用シナリオの開発(JCAB)☑テスト環境の構築(ENRI-NEC)※ボーイング社のecoDemonstratorプログラムとも連動

https://www.boeing.com/principles/environment/ecodemonstrator

27

ＴＢＯ実現までのステップ

２０４０年

航空交通全体の最適化
Trajectory BasedOperation

ごろ

Step5
Step4

動的適用
FF-ICE(in-flight)
動的メタリング
動的空域構成 (DAC)

隣接国との連携
UPR, Global SWIM,
国際ATFM

Step3
時間管理
CFDT (CTO),
固定メタリング,
AMAN/DMAN

Step2
空地の同期

２０２５年
ごろ

Step1
デジタル化
SWIM, FIXM/AIXM/IWXXM

28

Ⅰ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて
29

航空脱炭素化推進の制度的枠組み⚫世界各国・各分野でカーボンニュートラル推進の動きが加速する中、昨年度、国土交通省では、2030年～2050年を見据えた航空分野の脱炭素化を推進するための工程表（ロードマップ）を作成。
⚫今般、工程表等に基づく施策を広く国民的な課題として共有するとともに、各事業者や各空港が主体的・計画的に取組を進め、適切に説明責任を果たしていくことができるようにするための制度的枠組みを導入。
➡ 航空法・空港法等の改正（両法の目的規定に脱炭素化の推進を位置付け）[令和４年６月10日公布（公布後6ヶ月以内に施行）]［制度］［主な取組内容］（工程表等に掲げた事項）

国が策定する航空脱炭素化推進基本方針【航空法第131条の２の７】
国土交通大臣○航空の脱炭素化の推進の意義や目標○政府が実施すべき施策○関係者が講ずべき措置に関する基本的な事項
等を記載

航空運送事業者

申請

認定

申請

認定

航空機運航分野〇機材・装備品等への新技術の導入〇管制の高度化による運航方式の改善

空港管理者〇持続可能な航空燃料(SAF)の導入促進

航空運送事業者が策定する航空運送事業脱炭素化推進計画※1

空港管理者が策定する
空港脱炭素化推進計画※1、※2【航空法第131条の２の８】○各航空会社の脱炭素化推進に向けた方針○CO2排出量削減目標（30年時、50年時等）○目標達成のための取組内容・実施時期等を記載○各空港の脱炭素化推進に向けた方針○2030年および2050年のCO2排出量削減目標○目標達成のための取組内容・実施時期・実施主体 等を記載

航空運送事業者による協議の求めが可能※1 各航空運送事業者・各空港管理者の計画策定は任意※2 認定を受けることによる国有財産法の特例（行政財産の貸付、上限30年）等を措置【航空法第131条の２の10】

空港分野【空港法第24条・第25条】

空港脱炭素化推進協議会【空港法第26条】

反映〇空港施設・空港車両からのCO2排出削減〇再生可能エネルギーの導入促進〇地上航空機・空港アクセス等からのCO2
排出削減

空港管理者による協議会の組織が可能

太陽光発電の導入の様子

空港毎に、空港管理者、航空運送事業者、ターミナルビル事業者、給油事業者、のほか、空港脱炭素化推進事業を実施すると見込まれる者、地方自治体等で構成国によるフォローアップ• 航空運送事業／空港脱炭素化推進計画の取組状況の進捗管理（計画の変更認定時等）• 国土交通省航空局が設置するCO2削減に関する有識者会議等における大局的・専門的議論

国の指針等に関する取組• 地球温暖化対策計画等との調和を図るための基本方針の改定【航空法第131条の２の７】• 「空港脱炭素化推進のための計画策定ガイドライン」や整備マニュアルの策定及び改定

30※写真提供：関西エアポート㈱➢ 関東空域に集中していたスペーシング（着陸機間の間隔設定作業）の他空域への分散と空域容量の拡大

運航の改善に向けた場面ごとのアプローチ ＊CFDT：Calculated Fix Departure Time

KCC, XMC, CUE, GTC, HPE, MQEなど全国 15地点Fixｓ
from Korea, China○運航時間は「地上走行時間」、「飛行時間」いずれも増加傾向にある。これらの改善には、地上での出発待ちの渋滞解消や空中での遠回りや待機解消が必要。
Haneda羽田○飛行経路の短縮等の個別運航の効率化に加えて、航空交通全体を適切に管理することにより円滑な交通流を実現することが必要。
・かつては、大幅な地上待機・上空旋回による待機が恒常化しつつあったものの、交通流制御や首都圏空域の再編等により緩和。一方で、脱炭素への転換に向けて、更なる運航の改善に向けた取り組みが必要

Gate to Gateの運航時間の内訳-（分）（国内主要９路線※の全機種平均）

120
100

101.5 102.0 103.2104.8

105.5 105.1106.1 106.4 107.3 107.0107.3107.2

滑走路末端で出発待ちの渋滞により、不必要な燃料消費が発生。

806082.9 83.3 84.4 85.8 86.4 85.7 86.5 86.6 86.9

40

■地上走行時間

20
0

管制誘導に
過度なﾚｰﾀﾞｰ
よる迂回
誘導の軽減

from
China
87.1
87.1
87

■ 飛行時間

混雑空港
羽田

CFDT

※羽田～新千歳、羽田～福岡、
羽田～伊丹、羽田～那覇、
18.6 18.7 18.8 19 19.1 19.4 19.6 19.8 20.4 20 20.2 20.1 中部～新千歳、中部～那覇、
関西～新千歳、関西～那覇、2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 関西～福岡

FIX の通過時刻を指定

目的地空港の混雑のため、空中で旋回しながら待機や遠回りして順番待ちが発生。

from Taiwan, Hong Kong

改善策
＜交通流全体に対する方策＞
A：精緻な時間管理等を用いた円滑な交通流の実現による航空交通全体の最適化➢ 空域容量の拡大（取扱可能機数の増加）➢ 時間管理による交通流の最適化＜運航フェーズごとの方策＞【航空路】
B：迂回の少ない飛行ルート及び高度・経路の選択自由度の向上【出発・到着】C：燃費の良い上昇・降下の実現
及び就航率の改善【空港面】
D：アイドリング時間の削減、地上走行経路の最適化

31

運航の改善に向けた工程表

国土交通省航空局「航空機運航分野におけるCO2削減に関する検討会」(委員長：屋井 鉄雄 東京工業大学教授)にて、令和3年12月10日に取りまとめ※「機材・装備品等への新技術の導入」、「SAFの導入促進」の分野について も、 同様の工程表を作成

工程表の基本的な考え方⚫ 航空交通量の増大に対応するととともに、運航効率の改善等によりCO2排出量の削減に取り組む必要がある。
⚫ 将来の航空交通システムの進展や技術開発の動向を見越しつつ、航空交通全体の最適化と航空路・出発及び到着・空港面における運航フェーズごとの改善策
それぞれについて、短期的取組を実行に移すとともに中長期的取組を段階的に推進していく。（今後の取組において、10%程度のCO2削減を目指す）
●凡例

2021年
総合管理
空域の抜本的再編

2022年

2023年

航
空
路

出
発
・
到
着

空
港
面

2025年

フェーズ

3.運用・拡大フェーズ～2030年

更なる高度化～2040年※ 年は暦年を表す。

本運用

上下分離の段階的実施
本運用

空域の境界（高度＋水平位置）のリアルタイム変更

運航情報の共有による飛行計画の
調整

フェーズ

今後、「CO2削減協議会（仮称）」を設立し、下記のような取組を検討し、推進していく。

空域の境界（高度）のリアルタイム変更
航
空
交
通
全
体

2024年

1. 準備・導入 2. 試行・実証

デジタル情報共有基盤（ＳＷＩＭ）構築 → FF-ICE（運航前軌道調整）

試行運用

本運用

本運用／機能拡大

SWIMの外国との接続 → FF-ICE（運航中軌道調整）
時間管理の実現(交通容量管理を含む。)

メタリングの導入

高度・経路の選択自由度の向上

洋上航空路における飛行高度最適化

迂回の少ない飛行ルート

高高度フリールート

就航率の改善(高度化された航法の導入推進)

RNP-AR 運航基準見直し

本運用／機能拡大
試行運用

本運用

試行運用

導入空域拡大導入空港拡大SBASを用いたRNP進入方式の導入

高度化／導入空港拡大

試行運用

燃費の良い上昇・降下の実現

継続的な上昇・降下（CDO等）が可能となる運用

導入空港拡大地上待機時間の短縮

ACDM統合、AMAN高度化開発

機能実証

地上走行の最適化

自走距離の短縮

試行運用

将来の航空交通システムの進展や技術開発の動向を踏まえながら、航空
交通全体の最適化等について、更なる
取組を推進

導入拡大

32

本運用／導入空港拡大※ 表内部の記載は取組例。

Ⅰ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて33

空飛ぶクルマの実現(2025大阪・関西万博)※「クルマ」と称するものの、必ずしも道路を走行する機能を有するわけではない。個人が日常の移動のために利用するイメージを表している。
※必ずしも「電動」「自動」「垂直離着陸」だけに限定されず、内燃機関とのハイブリッドや有人操縦、水平離着陸のものも開発されている。

•
•

•
•
•

明確な定義はないが、「電動」「自動（操縦）」「垂直離着陸」が一つのイメージ。
諸外国では、eVTOL（Electric Vertical Take-Off and Landing aircraft）やUAM（Urban Air Mobility）とも呼ばれ、新たなモビリティとして世界各国で機体開発の取組がなされている。
我が国においても、都市部での送迎サービスや離島や山間部での移動手段、災害時の救急搬送などの活用を期待し、次世代モビリティシステムの新たな取り組みとして、世界に先駆けた実現を目指している。
令和３年10月29日、株式会社スカイドライブは開発中の“空飛ぶクルマ”について、我が国初となる空飛ぶクルマの型式証明を申請。
“空飛ぶクルマ”の実現に向けた「空の移動革命に向けたロードマップ」に基づき、2025年の大阪・関西万博を目標として、必要な技術開発や機体の安全基準をはじめとする制度の整備を進めている。

特徴

イメージ

※将来的なイメージ

ヘリコプターとの比較
部品点数：少ない → 整備費用：安い

電動

騒

音：小さい

自動飛行との親和性：高い
Vertical Aerospace（英国）/ VA-X4

SkyDrive（日本）/ SD-05

Joby Aviation（米国）/ S4

Volocopter（ドイツ）/
Volocity

自動（操縦）

操縦士：なし → 運航費用：安い

垂直離着陸

離着陸場所の自由度：高い34

空の移動革命に向けたロードマップ
2022年3月18日 空の移動革命に向けた官民協議会

このロードマップは、いわゆる“空飛ぶクルマ”、電動・垂直離着陸型・自動操縦の航空機などによる身近で手軽な空の移動手段の実現が、都市や地方における課題の解決につながる可能性に着目し、官民が取り組んでいくべき技術開発や制度整備等についてまとめたものである。

2022年度
2023年度試験飛行から商用運航の開始

利
活
用

人の移動

2024年度

大
阪
・
関
西
万
博

試験飛行・実証実験等

物の移動
ビジネス波及
機体の安全性の
基準整備
技能証明の
基準整備

空域・運航

環
境
整
備

事業の
制度整備

離
着
陸
場

制度
整備

社会実装
のための
環境整備

航空関連事業

都市：二次交通 → 都市内・都市間交通 → 都市圏交通への拡大(ネットワーク化)
地方：観光・二次交通 → 域内交通・離島交通 → 地方都市間交通への拡大
自家用運航
の開始

ポート設置・運営、不動産、保険、観光、MaaS、医療、新たなビジネス等

需要に応じた多様な機体の基準整備(自律飛行 等)

操縦者・整備者の基準整備(遠隔操縦を含む)多様な機体に対応した制度整備

機
体
就多
航様
率化
向・
上自
律
等化
へ・
の高
対密
応度
化
・

運航拡大に対応した体制整備

輸送、万博における旅客輸送等を想定)

高度な運航に対応したガイドライン改訂(自律飛行、高密度化等への対応)

航空運送事業の基準整備(荷物輸送、万博における旅客輸送等を想定)

高度な事業に対応した基準・制度整備(操縦者の搭乗しない旅客輸送 等)

既存空港等・場外離着陸場の要件整理

既存制度に基づく空港等・場外離着陸場の利用

運航安全に関する基準のガイドライン(荷物

国際標準に沿った空飛ぶクルマ専用離着陸場の基準整備
課題整理

環境整備

・ 建物屋上への設置
・ 屋上緊急離着陸場等の活用可否の整理
・ 市街地等への設置 等

・ 建物屋上設置の基準整備
・ 環境アセスメント
方法の整備 等

技術動向等に応じた制度の見直し
利活用の動向等に応じた制度の見直し
技術動向等に応じた制度の見直し
利活用の動向等に応じた制度の見直し

建物の建設計画、都市計画、地域計画等への反映
建物屋上への設置（既存の建物屋上の利用→

新規建設・設置）
市街地への展開の本格化

試験環境

福島ロボットテストフィールドの試験飛行拠点としての活用・整備、研究・人材育成等の機能拡充

電動推進等

技術動向等に応じた制度の見直し

空飛ぶクルマ専用離着陸場の利用実証地域での住民理解の獲得

運航管理

救急：医師派遣 → 患者搬送

離島・山岳の荷物輸送 → 都市部での荷物輸送 → 輸送網の拡大

基準整備 (座席数9席以下、操縦者の搭乗有り・無し)低高度における安全・円滑な航空交通のための体制整備（万博における空飛ぶクルマに対する空域管理 等）

2030年代以降
サービスエリア、路線・便数の拡大

2020年代後半
商用運航の拡大

社会受容性

安全性・信頼性

技術
開発

2025年度

万博を通じた認知度向上

安全性・信頼性の確保、機体・部品の性能評価手法の開発
航空機・ドローン・空飛ぶクルマの空域共有技術の開発
悪気象条件・高密度・自律運航等に対応した基礎的な通信・航法・監視技術の開発
モーター・バッテリー・ハイブリッド・水素燃料電池・騒音低減技術等の要素技術開発

受益者の増加、社会課題解決等を通じた受容性向上

安全性・信頼性の更なる向上、低コスト化
本格的な空飛ぶクルマの高度な運航を実現する運航管理技術の開発

日
常
生
活
に
お
け
る
自
由
な
空
の
移
動
と
い
う
新
た
な
価
値
提
供
と
社
会
課
題
解
決
の
実
現

35

35

万博における交通管理の方向性(検討中)
運航者等へのヒアリング結果を踏まえて、空飛ぶクルマの日本初の商用飛行を予定している万博における交通管理の方向性を検討した。

基本的な考え方•••

今後想定される運航拡大を見据え、空域を一体的に捉え航空保安業務を提供
当面はVFRが主体であることから、空港周辺では飛行場管制業務、それ以外では運航情報業務の提供を基本
具体的には、反復して飛行するルート上における安全性を担保するため、既存交通への影響を十分に考慮した上で運用方法を定め、必要な管制業務又は運航情報業務等を提供

万博での運用のイメージ（例：夢洲～関空間輸送を想定）

夢洲周辺

ルート上

関空周辺

・場外離着陸場
・万博会場付近は混雑が想定されるため、離着陸場の周辺の空域の運航情報業務を実施

・飛行経路に沿った空域における運航情報業務を実施

・管制官による飛行場管制業
務を実施
・周辺の空域における既存交通の交通量が多いことを考慮
第８回空の移動革命に向けた官民協議会資料36

無人航空機の機体認証、操縦ライセンス制度等の創設
背景・課題○ 現行では飛行を認めていない「有人地帯（第三者上空）での補助者なし目視外飛行」（レベル４飛行）を2022年度を目途に実現する目標が成長戦略実行計画に明記。
○ 第三者の上空を飛行することができるよう、飛行の安全を厳格に担保する仕組みが必要。
○ 利用者利便の向上のため、その他の飛行についても規制を合理化・簡略化する必要。

レベル４実現に向けた制度整備／許可・承認の合理化・簡略化
現行制度：①一定の空域（空港周辺、高度150ｍ以上、人口密集地域上空）、②一定の飛行方法（夜間飛行、目視外飛行等）
で無人航空機を飛行させる場合は飛行毎に国土交通大臣の許可・承認が必要
飛行の態様

現行法の取り扱い「第三者上空」（レベル４飛行が該当）

飛行不可

改正後
新たに飛行可能（飛行毎の許可・承認※）※運航管理方法等を確認「第三者上空」以外で
上記①、②に該当する飛行

飛行毎の許可・承認

これら以外の飛行手続き不要原則として飛行毎の許可・承認は不要①機体認証（新設）を受けた機体を、②操縦ライセンス（新設）を有する者が操縦し、③運航ルール（拡充）に従う※一部の飛行類型は飛行毎の許可・承認が必要※機体認証・操縦ライセンスを取得せずに、飛行毎の許可・ 承認を得て飛行することも可※飛行経路下への第三者の立入り管理等を実施

手続き不要

37

運航管理システム（UTM：UAS Traffic Management）
レベル４飛行の実現等に伴って無人航空機の運航頻度があがるのにつれて、空域内でのコンフリクト回避が必要。そのためには、複数の無人航空機の飛行計画や、飛行状況、地図・気象情報等を集約・共有し、安全な空域の活用を可能にする運航管理システム（UTM）が必要。
＜NEDOのプロジェクトで実証を行ったUTMの例＞
運航管理システム（UTMS*1）
情報提供機能運航管理統合機能（FIMS*2）

地図や気象情報を提供する

運航管理機能からの飛行計画等や、情報提供機能からの地図情報・気象情報を統合し、空域の安全を確保する

3次元
地図情報

気象情報

運航管理機能（UASSP*3）
ドローン運航者からの飛行計画等を統合し、運航を管理する

FOS*4

飛行を制御するシステム*1 UTMS : UAS Traffic Management System*2 FIMS : Flight Information Management System

運航管理統合機能画面

運航管理機能（UASSP）

運航管理機能画面

FOS

FOS*3 UASSP : UAS Service Provider*4 FOS : Flight Operation System

FOS

38

空域の混雑度や運行形態に応じたUTMの導入イメージ「空域の混雑度」や「運航形態」に応じた、段階的なUTMの導入イメージは以下の通り。制度の詳細やスケジュールについては、引き続き検討。
空域の混雑度：低い
単一の運航者がリスクの高い飛行（※１）を実施
１飛行経路×１機

１飛行経路×複数機

複数の運航者がリスクの高空域の混雑度：高いい飛行を実施

複数経路×複数機*１機の場合も含む

出典： プロドローン社HP

出典： プロドローン社HP

A社
Step 1UTMの利用を推奨（リスクの高い飛行については、個別の許可承認の中で運航管理体制を評価）（※１）リスクの高い飛行については、個別の飛行のリスク評価の中で判断

A社

B社

Step 2
航空局が認めたプロバイ
ダのUTMを利用(※２)
することにより、同一空域において複数の運航者がリスクの高い飛行を実施可能とする

A社

B社

Step 3
指定空域内において、全ての無人航空機が航空局が認めたプロバイダのUTMを利用することにより、高密度な運航を可能とする
当該空域を飛行する有人機
も位置情報を共有（※２）異なるUTMプロバイダを利用する場合は、プロバイダー間の接続が条件

39

Ⅰ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて40

羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会○ 新経路の導入に当たっては、関係自治体等から、2019年夏に新経路の固定化回避に向けたご要望を頂いており、国土交通省から「騒音軽減等の観点から継続的に検討する」と回答してきたところ。
○ このような状況を踏まえ、航空管制や飛行方法についての技術的知見を有する有識者及び専門家、パイロットを構成員とする「羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会」を設置し、2020年6月30日に第１回、12月23日に第２回、2021年3月17日に第３回、8月25日に第４回、2022年8月3日に第５回を開催。

○ 検討会においては、現在の滑走路の使い方を前提としつつ、固定化回避・騒音軽減等の観点から新経路の見直しが可能な方策がないかについて技術的観点から検討を行う。

委員（五十音順・敬称略）
小林 宏之

航空評論家

高橋 英昌

NPO法人 AIM-Japan編纂協会 理事長

辰巳 泰弘

全日本空輸株式会社 フライトオペレーション推進部 部長

中西 善信

東洋大学 経営学部 准教授

平田 輝満

茨城大学大学院 理工学研究科 都市システム工学領域 准教授

福島 荘之介

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 電子航法研究所 研究統括監

松並 孝次

日本航空株式会社 運航基準技術部 部長

屋井 鉄雄

東京工業大学環境・社会理工学院 教授

これまでの検討状況・今後の予定➢ 第４回検討会において、羽田空港において技術的に採用可能で、かつ、採用した場合の騒音軽減効果が高いと考えられる飛行方式として、２つの方式を選定。
➢ 第５回検討会では、第４回検討会で選定された飛行方式について、安全性評価の取組（海外状況の確認、フライトシミュレータによる検証など）を実施した結果、飛行方式単体として羽田空港において飛行可能であることを確認した旨を報告。
➢ 今後は、第４回検討会で選定された飛行方式について、羽田空港への導入のための同時進入に係る安全性の評価などの取組を実施予定。

41

選定された２つの飛行方式：ＲＮＰ-ＡＲ（Required Navigation Performance−Authorization Required）【概 要】
測位衛星からの信号を元に、航空機に搭載されたコンピュータが自機の位置を把握しながら計算して飛行する、精度の高い曲線経路を含む進入方式

第４回検討会資料を編集【メリット】○ 着陸直前の飛行において、経路に沿った精度の高い曲線飛行が可能。
○ 着陸直前の直線区間を短くすることが可能であるため、柔軟性の高い経路設定が可能。
○ 着陸直前まで計器により飛行することができるため、着陸のための最低気象条件を低く設定することができ、ある程度の悪天時にも使用可能。
【デメリット】● 進入方式に対応できない機種が存在。
（対応機材の割合：70%程度）● 経路を飛行するために、特別な運航許可と乗員訓練が必要。
（運航許可取得・乗員訓練実施率：40％程度）

航空機上のコンピュータにより作られた着陸コース

曲線の
飛行経路

① 国内基準の策定、国際基準との調整（Ａ・Ｃ滑走路への同時進入時の運用ルール）（中期）【課題】 ② 許可要件の見直し等による運航許可取得・乗員訓練実施率の向上（短期）③ 対応機材割合の向上（中期）
課
題
へ
の
対
応
【
案
】

① 既に策定されている、RNP-AR単体の国際基準及び国内基準並びに特定の飛行方式との組合せによる同時進入の国際基準等を参考にしつつ、安全性評価も踏まえ、新たな基準を策定する。
② 国際機関（ICAO）において進められているRNP-ARの許可要件緩和※の動向を踏まえつつ、海外事例分析等の必要な調査により、許可要件の見直しについて検討する。
※現在、ICAOにおいては、RNP-ARについて、進入環境や滑走路の配置などにより要件を緩和する議論が行われている。

③ 運航者への対応機材拡大の働きかけを行う。

42

選定された２つの飛行方式： ＲＮＰ＋ＷＰガイダンス付き(Way Point)【概 要】
測位衛星からの信号による経路を飛行ののち、進入復行点以降、ウェイポイントを参考にしながらパイロットの目視により進入する方式

航空機上のコンピュータにより作られた着陸コース

第４回検討会資料を編集【メリット】○ ウェイポイントを設定することで、目視による飛行中であってもパイロットにガイダンスを与えることができ、安定した飛行が可能。
○ 目視による飛行を含むことで、柔軟性の高い経路設定が可能となり、経路短縮効果に優れている。
○ 新しい考え方であるものの、既存の技術を用いた方式であることから、ほぼ全ての航空機が対応可能。
【デメリット】● 目視による飛行を行うため、着陸のための最低気象条件が高くなり、視界の良い好天時の使用に限定される。
● 複数滑走路への同時進入に関し国際基準にて規定されていないため、安全性評価を実施するに当たり詳細な検証が必要。

この地点までに滑走路を視認できれば滑走路への進入を継続できる① 国内基準の策定・国際基準との調整（飛行経路の設定に必要な基準、Ａ・Ｃ滑走路への同時進入時の運【課題】 用ルール）（短期）② 航空機の運航に関する基準の整理（短期）③ 飛行方法に関する運航者への確認（短期）
課
題
へ
の
対
応
【
案
】

① 国際基準との整合性を確保しつつ、RNP+WP単体の海外事例及びCVAの同時進入ルール等を参考に、安
全性評価も踏まえ、新たな基準を策定する。
② 海外事例の分析等の必要な調査により、運航に関する基準を整理する。
③ シミュレーションを用い、運航手順、パイロット操作負荷、想定した経路の再現性等の妥当性を確認する。 43

Ⅰ

航空需要の増大と管制取扱量の増大

Ⅱ

将来の航空交通システムに関する長期ビジョン

Ⅲ

航空脱炭素化に向けた取組

Ⅳ

空飛ぶクルマの実現等

Ⅴ

羽田新経路の固定化回避

Ⅵ

航空の安全に向けて
44

安全管理システム（ＳＭＳ）の概要
・事故やトラブルにつながる可能性のある危険因子（ハザード）を特定し、そのハザードによりもたらされるリスクを評価し、リスクを受容できるレベルまで低減する対策を講じるという事前予防的な取り組み。
・安全に対する方針・目標を明確にし、目標達成のための管理計画を立案（Plan）し、実施（Do）し、その状況を監視（Check）し、必要な措置（Act）を講じていくという系統だった包括的な管理手法。
日々の業務運営

国際民間航空機関（ICAO）が、以下の分野で導入し、標準化していた安全管理システム（SMS：Safety Management System）
について、第19附属書に統合した。
（2013年11月14日適用）

各航空官署
ヒヤリ・ハットなどの不具合事例報告を促進する
非懲罰的環境づくり

・航空機の運航と整備（第６附属書）
・航空保安業務（第11附属書）
・飛行場運用（第14附属書）

・リスクの発生確率・重大性

安全性の維持向上

D

全ての
現場職員

ハザード（危険因子）の特定・技術(Technology)
・教育・訓練(Training)
・規則・運用方式(Regulation)

安全対策の立案

実施対策の監視

C

P
安全管理
規程等

リスク低減の基本

リスクの評価第19附属書

安全管理責任者

リスクの評価安全指標・目標値の設定
活動計画の設定

安全指標の測定
パフォーマンスの監視

A
安全対策の実施

事前予防的な安全対策の実現

45

東京空港事務所令和４年度安全⽬標●航空事故発⽣率●重⼤ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄ発⽣率

安全⽬標値●施設停⽌ノータム発⽣率0

令和４ 年６ 月
東京空港事務所長

︓
︓

13.40以下/ 0.74以下

︓

3回以上

安全⽬標値

●安全教育の実施

安全⽬標値

空港施設・運⽤業務に起因する航空保安業務に係る●航空事故発生率︓●重⼤ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄ発⽣率
安全⽬標値

0

●滑⾛路誤進入発生率《空港委員会安全⽬標》

安全⽬標値︓235.48以下（うち重⼤事案29.49以下)
46【機密性２】
発出元 → 発出先

作成日_作成担当課_用途_保存期間

安 全 方 針(1) 安全の確保を航空保安業務における最優先事項とし、安全文化を浸透させるための活動を積極的に行う。
(2) 適切な人員及び予算の提供を通じて安全の管理を支援する。
(3) 職員からの積極的な安全にかかわる報告を奨励し歓迎する。
(4) 責任追及ではなく原因究明に重点をおいた調査を行う。
(5) 自発的報告において、報告者が不利益を被らないよう配慮する。

令和４年１０月１日
航空局交通管制部長
兼 交通管制部門最高運営責任者

47

≪コミットメント≫
１．安全最優先→過去の事例に学び、先手の対応を目指します。
２．利用者目線→利用者目線と一般常識を踏まえて行動します。

３．関係者との協力→事務所内外全ての関係者との協力関係を大事にします。
４．仕事のしやすさ→業務にあたっては、わかりやすさや仕事のしやすさを念頭に対応します。
５．感謝→空港運営を支える全ての関係者へ、日々感謝をして仕事をします。
令和３年４月東京国際空港長高橋広治
48