今後の我が国航空管制の課題と対応（将来の航空交通需要増大への戦略）

航空局交通管制部
坂野 公治
平成28年度 航空管制セミナー 講演資料
2016年10月27日
メルパルク東京

内容• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに2• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに3

3,500,000
札幌管制部
東京管制部
福岡管制部
那覇管制部
航空交通管理センター
合計

3,000,000

3,201,877
3,084,109
2,911,084

2,605,736

2,604,833

25567832,544,333

2,500,000

2577325

2,434,935

東日本大震災2,350,861
2,187,030

1,968,750

リーマンショック

2,230,511

SARS

1,997,830

成田
30万回対応

羽田D滑走路運用開始

米国同時多発テロ

1,500,000

1,000,000

1,336,700

944,360

994,564

960,203

1,006,825

1,056,825

1,085,280

1,098,651

1,118,014

1,167,677

1,176,779

1,160,928

1,210,666
1,117,773

504,262

270,871

709,490274,302

285,043

289,417781,396249,257

255,831251,836

247,114

299,440

252,260

772,057

747,880

1,379,403

1,267,276

1,133,778
922,560

1,034,996

981,669

797,875

589,184

578,505

544,636

528,458

507,494

799,848

763,143

298,341

324,781346,256345,915

367,457

362,183
163,68801,135,120

863,755
673,794

500,000

羽田
44.7万回対応

2,087,409

2,059,901

2,000,000

2,763,294

2,724,299

257,706

253,635

261,175

267,598

260,749

256,104

343,815275,608
249,962
241,252
235,685
224,334
180,262
171,877
164,560
162,042
189,624
147,930

248,338251879256,778

275,744

291,024

300,508

281,613
199,389

306,476

暦年4

成田
東日本大震災30万回対応羽田
リーマンショック
44.7万回対応

3,500,000
IFR

SARS

VFR

3,000,000

合計

3,068,867

羽田D滑走路運用開始

3,102,054

2,983,625
2,854,017

米国同時多発テロ
2,656,855

2,613,793

2,699,690

2,558,839

2,483,236

2,500,000

2,379,311
2,253,036

2,398,165

2,441,773

2,393,567
2,335,598

2,289,509

2,224,354

2,152,260

2,000,000

1,965,311

1,965,531

1,981,825

2,015,402

2,069,929

2,065,830
1,906,846

1,923,744

1,932,161
1,880,835

1,810,471
1,747,997
1,666,975
1,602,111

1,500,000

1,466,537

1,491,016

1,523,387

1,549,452

1,000,000

500,000

498,774

474,515

458,438

465,950

467,818

485,285

505,039

479,038

472,465

474,421461,406

454,763

417,406

389,439412,244424,786

412,012402,3640
暦年

5計器飛行方式で飛行する航空機数（機数／日）
データ：平成27年7月中旬の1週間分の飛行計画より算出

機数／日

国内線

国際線

FIR通過

約 ２，２９０

約 １，２７０

約 ５９０

国際線の方面別内訳

北米 （アンカレッジ 、 シアトル 等）方面
約 ８０ 機／日

ヨーロッパ、ロシア方面

NOPAC経路

約 ８０ 機／日

北米 （サンフランシスコ 、R211 等

ロサンゼルス 等）方面

中国 (北京、大連 等）、韓国 方面
G585 等

約 ３１０ 機／日

約４０機／日PACOTS（TRACK1 等）

PACOTS（TRACK11 等）

A593 等

中国 (上海、広州 等）方面
約 ２４０ 機／日

ハワイ方面
約 ４０ 機／日A597 等
A1 等
A590 等

グアム、オーストラリア 等方面
台湾、香港 等方面

マニラ、ジャカルタ 等方面

約 ３４０ 機／日

約 １００ 機／日

有視界飛行方式で飛行する航空機数(機数／日）

約 ５０ 機／日NOPAC経路 ： North Pacific経路
PACOTS ： Pacific Organized Track System(太平洋上において、気象状況を考慮して日毎に設定される可変経路）

データ：平成27年7月中旬の1週間分の飛行計画より算出

機数／日

約 ６８０

※数値は民間機のみであり、軍用機は含まない。

6将来の航空交通量と平均遅延時間＜想定される状況＞


２０２５年（平成３７年）には、交通流制御対象機数が平均約２００機／日以上となり、出発待機による平均遅延時間も２５分を超えると想定される。夏季等繁忙期間においては、顕著な悪天がなくても３０分を超える遅延が恒常的に発生することが想定される。



特に国内線については、ダイヤ上の運航が困難となるとともに、機材繰りができず欠航となるケースが発生すると想定される。

7
出典；第15回交通政策審議会航空分科会基本政策部会最終とりまとめ

航空交通流管理（ATFM）＜現在の状況＞


それぞれのセクターには、航空交通流や管制官の作業負荷等を勘案した交通容量値が設定されており、航空交通管理センター（ＡＴＭＣ）によって、過度に航空交通が集中しないよう常に監視されている。



交通集中により、セクター容量値を超過することが予測された場合は、出発機の地上待機や飛行中航空機への通過時刻指定等による交通流制御が実施される。



西日本から羽田空港へ向かう航空機を取り扱うセクターを中心に頻繁に交通流制御が実施されており、出発待機による平均遅延時間は約９分となっている。
 管制部セクターに対する交通流制御は年間2500回（前年度比＋53.7%）、空港に対する交通流制御は年間1400回（前年度比＋6%）であった。（平成27年実績）

8航空交通流管理（ATFM）＜将来の見通し＞

需要予測によると、今後、国際線・上空通過機を中心に総交通量が増加し続ける見込みとなっている。



その場合、既に繁忙なセクターは交通流制御が実施される機会が増えるとともに、新たに交通流制御が必要
平成２４年の状況

平成３７年の想定

1日50便以上の制御実施
1日30便以上の制御実施
1日10便以上の制御実施 9• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに1011将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）
航空交通量の増大や運航者、利用者のニーズの多様化に対応し、我が国の経済成長に寄与するとともに、地球温暖化対策等の世界共通の課題にも対応するため、将来の航空交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）を策定し、その実現に向けた取組みを行っている。
変革の方向性背景
・ICAOが2025年を目指した航空交通管理に関する指針を策定
・欧米で上記指針に基づいた長期計画を策定（米：NextGen、欧：SESAR）
・アジア・太平洋地域における急速な需要増

出発から到着までの軌道を最適化する軌道ベース運用（TBO：TrajectoryBased Operation）への移行を中核とする８つの変革の方向性を記述人と機械の能力の最大活用
全飛行フェーズでの衛星航法の実現

SESAR

NextGen

（欧州）

（米国）

※航空機の軌跡図

航空交通量の増大や多様化するニーズに的確に対応するとともに、効率的なサービスの実現を通じ我が国の成長戦略に寄与するためには、航空交通システムの大胆な改革が必要

性能準拠型の運用（PBO：Performance BasedOperation）の促進
予見能力の向上

将来の航空交通システムの構築に当たっては、様々な関係者の協調が必要

ＣＡＲＡＴＳ（キャラッツ）：
Collaborative Actions for Renovation of Air Traffic Systems：
航空交通システムの変革に向けた協調的行動

情報共有と協調的意思決定の徹底
混雑空港及び混雑空域における高密度運航の実現

運航者
航空機関連メーカー

地域社会研究機関

学

産大学

国 際
（ICAO、欧米、アジア）

航空局（管制機関）
自衛隊・米軍（空域の共通利用者）

官

軌道ベース運用（TBO：Trajectory Based Operation）の実現

地上・機上での状況認識能力の向上

関係省庁高密度空港の管制室での正確な時間管理運用イメージ

コックピット内の空港面
ムービングマップ

全ての航空機の出発から到着までを一体的に管理
全飛行フェーズで時間管理を導入した4次元軌道（4DT：4 DimensionalTrajectory）に沿ったATM運用への移行

12将来の航空交通システムに関する推進協議会
将来の航空交通システムを計画的に構築するため、関係者間の連携によりロードマップ作成、各施策検討、進捗管理等を実施。
CARATS推進協議会（座長：屋井鉄雄 東京工業大学大学院教授）

費用対効果・指標分析検討分科会
企画調整会議研究開発推進分科会

ATM検討WG

PBN検討WG

情報管理検討WG

航空気象検討WG

会議メンバーは、産学官の関係者から構成
産：エアライン、メーカー、GA関係者等

学：ENRI、JAXA、大学

官：航空局、気象庁、防衛省等
13

CARATS主要施策例
空港周辺空域への高精度なＲＮＡＶ航法の展開
航空機の航法精度向上による高精度な進入方式（RNPAR進入）の導入による飛行距離・時間の短縮及び就航率の向上
飛行距離 16nm (30km)減、 約5分短縮

陸域CPDLCの導入
国内航空路空域（陸域）における定型的、タイムクリ
ティカルでない通信及びタイムクリティカルでない状況下での管制指示等の伝達をCPDLCにより実施。

GBASの構成

拡大予定の項目
エンルート（国内高高度）

初期の導入項目？ ※覆域により導入空域を決定
ターミナル DEP

・通信移管指示・DBC指定・マイクロホンチェック

エンルート（洋上）・高度変更指示・経路変更指示（UPR+DARP）
・FIX通過時刻指定
・CDO/STAR発出エンルート（国内低高度）・通信移管指示・DBC指定・マイクロホンチェック

・通信移管指示・DBC指定・高度変更指示・経路変更指示（UPR+DARP）
・FIX通過時刻指定
・CDO : Continues Descend
Operation （継続降下方式）

ターミナルARR※導入項目及び導入
スケジュールの詳細を今後検討

地上型衛星航法システム（GBAS）の導入

GBAS装置一式で全滑走路に対する進入方式の設定が可能、将来的に着陸経路短縮による効率性が向上 14• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに
15

業務実施体制面の対応• 国内空域の抜本的再編• 統合管制情報処理システム• 空港管制サービス

16

国内空域の抜本的再編＜管制容量を拡大＞

将来の増大する航空交通量に対応し、安全かつ効率的な航空機の運航を実現するた
め、国内管制空域の抜本的再編により管制容量を拡大する。
 巡航と上昇降下の空域の上下分離により処理効率を向上する。

17

国内空域の抜本的再編＜拡大容量と実施時期＞
 2022年（平成34年）4月～• 西日本の上下分割– 低高度管制部は神戸管制部（神戸衛星センター跡地）– 高高度管制部は福岡管制部（洋上空域含む）
 2025年（平成37年）4月～• 東日本の上下分割– 低高度管制部は東京管制部– 高高度管制部は福岡管制部（洋上空域含む）
拡大容量と実施時期

200万機
190万機

★首都圏空域再編

180万機

高高度

西日本高高度

東日本低高度
西日本低高度
東京管制部
西日本低高度那覇管制部

2014(H26)

東京管制部
福岡管制部

札幌管制部

【東日本 上下分離】

札幌管制部【西日本 上下分離】

2018(H30)

2022(H34)4月～

2025(H37)4月～

18

国内空域の抜本的再編（ターミナル空域拡大・統合）

ターミナル空域拡大・統合

19

国内空域の抜本的再編（ターミナル空域拡大・統合）＜ターミナル空域拡大・統合の目的＞


隣接・近接するターミナル管制所の拡大・統合による空域の有効活用により、運航効率を向上



管制部再編計画との整合を図りつつ、航空路とターミナル空域（国内空域）全体で調和のとれた空域構成・運用を実現



新たに大きなコストをかけることなく、現在、管制部が担っている進入管制業務の提供範
囲を基本として、新たにターミナル・レーダー管制業務を提供することで、地域内空港のサービスレベルを維持・向上
ターミナル・レーダー管制への移行
非効率
進入管制（航空路）
着陸の約10分前までに離陸（※）

高効率－※着陸機に対する離陸機の関係－

広域進入管制（航空路）（道東・東北広域で実施）

着陸の3分前までに離陸（※）

ターミナル・レーダー管制
着陸直前までに離陸（※）

レーダー覆域外

・管制部の進入管制をターミナル・レーダー管制へ移行
・ターミナル・レーダー化により、監視範囲拡大・出発遅延減少など運航効率を向上

20国内空域の抜本的再編（ターミナル空域拡大・統合）

航空路空域
・ターミナル・レーダー管制に移行後、さらに、周辺空域を統合・拡大（広域ターミナル化）

Aターミナル空域
Bターミナル空域

A空港

C空港

B空港

航空路空域
・統合ターミナル空域内では、隣接空港の離着陸機の処理を一元的に実施。経路短縮・遅延減少を実現。

統合ターミナル空域（A+B）

A空港

21

国内空域の抜本的再編（ターミナル空域拡大・統合）＜ターミナル空域拡大・統合＞


管制部再編後、北海道及び沖縄周辺空域を「広域ターミナル化」
当該業務を担う管制機関を、新たに札幌及び那覇に設置
南日本ターミナルレーダー拡大（H30～33年度）
那覇管制部庁舎（奄美）（旭川） （道東広域）那覇

函館

先島（東北広域）伊丹統合（H6年度実施）
高知統合（H23年度実施）
高松統合（H24年度実施）

関西

新潟
仙台北日本ターミナ
ルレーダー拡大（H36年度～）札幌管制部庁舎（高知・高松）成田統合（H22年度実施）
鹿児島・宮崎鹿児島・宮崎統合（H29年度）
鹿児島事務所庁舎

首都圏空域再編（H30年度）
東京空港事務所庁舎
22

国内空域の抜本的再編（最終再編）

最終再編後

23

国内空域の抜本的再編（最終再編）
最終再編イメージ【現行】（航空路空域）（航空路空域）（航空路空域）（航空路空域）・４管制部＋１洋上・多数のターミナル空域
・多数の空港空域（空港）（ターミナル空域）【最終再編後】（高高度空域）・２低高度管制部＋
１高高度管制部
・ターミナル空域拡大・統合（空港）（ターミナル空域）（低高度空域）※出典：平成25年10月30日 第10回交通政策審議会航空分科会基本政策部会資料24

国内空域再編後の危機管理体制の運用✈ 高高度管制部（福岡）機能停止時は、低高度管制部（東京及び神戸）管制官が一次・二次対応を実施。その後、高高度管制部管制官が低高度管制部へ移駐し、危機管理運用を実施。
✈ 低高度管制部（東京又は神戸）機能停止時は、高高度管制部（福岡）管制官が一次・二次対応を実施。その後、低高度管制部管制官が高高度管制部へ移駐し、危機管理運用を実施。
高高度(High)管制部機能停止時

低高度(Low)管制部機能停止時

福岡ACC

福岡ACC

神戸ACC

東京ACC

低高度管制部の管制官が高高度管制部の管制を代替

神戸ACC

東京ACC

高高度管制部の管制官が低高度管制部の管制を代替

25

業務実施体制面の対応• 国内空域の抜本的再編• 統合管制情報処理システム• 空港管制サービス

26

統合管制情報処理システムの整備と導入効果
現行システム

統合管制情報処理システム
札幌★ 航空交通管制部 （４官署）★ システム設置管制部 （２官署）
航空路管制処理（TEPS）

航空路レーダー情報処理システム（RDP）

管制支援処理（ICAP)
飛行情報管理処理（FACE）
バックアップ配信

航空路管制卓システム（IECS）

管制部

東京

福岡

西拠点
航空路管制処理（運用卓のみ）■ ターミナルレーダー情報処理システム設置空港 （１４官署）■ システム設置空港（５官署）

★西拠点
那覇

東拠点

相互バックアップ

空港管制処理（TAPS)（ARTS/TRAD）

配信
洋上管制処理（TOPS)
管制データ交換処理（ADEX)

統合管制情報処理システム全体スケジュール表

その他空港

FYH21 FYH22 FYH23 FYH24 FYH25 FYH26 FYH27 FYH28 FYH29 FYH30 FYH31①飛行情報管理処理（FACE）②管制支援処理（ICAP）③洋上管制処理（TOPS）

設計

開発・調整

設置

設置

開発・調整
設計

開発・調整
設計

設置

④空港管制処理（TAPS）

設計⑤航空路管制処理（TEPS）

設計

運用開始

評価

運用開始

評価
設置

開発・調整

設置

開発・調整

評価

航空需要増大への対応（管制支援の高度化）

運用開始
全国展開
設置

開発・調整

導入効果

運用開始

評価

運用開始

評価

全国展開

⑥管制データ交換処理（ADEX）⑦航空交通管理処理（TEAM）

設計

設置

開発・調整
設計

空港管制処理（運用卓のみ）運用開始評価

運用開始

評価
開発・調整

設置

評価

運用開始

処理能力の向上（管制官の負荷軽減）
継続性の向上（危機管理機能の強化）
整備事業の経費削減
27

統合システム全体の特徴
データベースを中心とした情報共有
FDMS
ARTS

RDP/IECS

ICAP

MADE

TAPS

ODP
ATM

現行
（必要なデータだけを交換）

TEPS

管制卓（HMI）の共通化
ADEX

FACE

（航空路システム）

TOPS

ATM

（空港システム）（洋上システム）

統合システム（全システムで中央のデータベースを共有）

現行（画面も操作もシステム毎で独自に発展）

統合システム（画面と操作を可能な限り統一）

トラジェクトリー（軌道情報）の活用

マルチセンサー対応
ＡＤＳ－ＢやＷＡＭなどレーダー以外のセンサーにも対応し、合成した航空機情報を４つの管制部に配信
航空路レーダー（ＡＲＳＲ）

自動従属監視（ＡＤＳ－Ｂ）

ワイドエリアマルチラテレーション
（ＷＡＭ）

札幌
管制部

複合型センサー処理装置（ＨＡＲＰ）

東京
管制部
神戸
管制部
福岡
管制部

• ＩＣＡＰ（管制支援処理システム）でトラジェクトリーを算出し、上昇降下中を含む高精度な航空機位置予測を計算。
• トラジェクトリーをベースとした支援情報を管制官に提供。

28

空港管制処理システムへの移行 （H29．3 函館空港～）
ARTS画面ARTSによる表示例

タワー表示装置＋紙ストリップ

Ａ

ARV002047 A320
34L02 17レーダー表示装置＋紙ストリップ
管制塔

TAPS画面タワーHMI＋電子ストリップ
レーダー室

FACE

ARV002047 A320
34L02 17
V090 M80

フライトオブジェクト交換ターミナルHMI＋航空機リスト

便名
高度／機種名滑走路／スポット番号等
指示針路／指示速度
マウスを重ねるだけで、詳細な情報を瞬時に表示

29

業務実施体制面の対応• 国内空域の抜本的再編• 統合管制情報処理システム• 空港管制サービス

30

将来の管制サービスの分類
将来的には空港における管制サービスを以下の３つに分類し、サービス提供を行う。
－リモートタワー空港－－タワー空港－－ＲＡＧ空港－

交通量が多い空港⇒引き続き管制塔に管制官を配置し、管制業務を実施

交通量が比較的少ない空港⇒カメラ映像等を活用し、管制塔と同等の環境を再現した遠隔地に管制官を配置し、遠隔で管制業務を実施

交通量が非常に少ない空港⇒カメラ映像等を活用する
ものの、比較的簡易な設備を使用して遠隔地で対31
空援助業務を実施

業務官署の拠点化
リモート（リモートタワー/RAG）で行う業務を同一フロアで実施するよう集約し、拠点化する
拠点官署

ドイツの運用室イメージ

交通量の少ない飛行場管制業務

ＦＳＣのRAG業務等
ＨＭＩの共通化を図り、全てのリモート業務を同じ場所（同一フロア）で実施
32

• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに
33

航空管制延べ取扱機数と航空管制官等定員の推移
（千機）

（人）

7,000
6,153

5,400

5,895

航空管制延べ取扱機数
4,920 5,003

5,118

4,941

6,304
6,000

5,617

5,040

5,191
5,000

4,631 4,720
4,900

4,042 4,103
3,934 3,963

4,577

4,257 4,335

4,642 4,649 4,628 4,666 4,664 4,632 4,652

4,590

4,400

4,555 4,530

管制業務
管制運航情報業務
管制通信業務管制技術業務
航空灯火・電気技術業務
衛星運用業務

１，９９３人
６４７人
３５人
１，１８７人
１５３人
９５人

4,000

3,000

4,482
4,383

航空管制官等定員

4,314

2,000

4,220
4,124
3,900

H10H11H12H13H14H15H16

H17H18H19H20H21※ 航空管制延べ取扱機数とは、各管制機関において取り扱った航空機の数である。
※ 航空管制延べ取扱機数は暦年のデータ、航空管制官定員は年度末の定員である。

H22H23H24H254,087
H264,039 4,050
H27H28341,000人材育成の強化と組織の強靱化
基本的な方向性：適切なキャリアパスの構築、人材の育成及び能力強化等
1.優秀な人材の確保〇受験資格見直し検討
・専修科創設の検討及び高卒採用継続の検討（航空情報科）
・受験資格の大卒化検討（航空電子科）

2.教育・訓練の高度化〇訓練のCBT化
・訓練の進め方、評価の方法の標準化
・訓練・研修期間の短縮

3.キャリアパスの構築〇システム企画開発
・統合システムに精通したシス
テム担当職員育成体制構築（管制官）
・システム担当者育成のあり方検討（運航情報官）
・システム関連研修の充実/シス
テム専門官のレーティング化（管制技術官）4.全ての職員の活躍とＷＬＢの推進〇女性職員の登用拡大
・全ての職員の意識改革
・ロールモデルとなる職員育成

女性懇談会〇働きやすい職場づくり〇語学力向上〇e-ラーニングの活用
・標準OJT資料のｅ-ラーニング
コンテンツ化・国際会議に必要なノウハウに関する研修実施
・若手の国際会議参加
・語学力向上の研修実施

・キャリアパスの多様化
・ライフイベントに対応した人事管理
・育児休業支援策の充実〇メンター制の導入検討

多目的室（イメージ）35

• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに36

CANSO （Civil Air Navigation Services Organization：民間航空交通管制業務機構） への加盟
CANSOの概要
 管制業務提供機関 (Air Navigation Service Provider: ANSP)で構成される国際団体。（2016年10月現在、88組織が加盟）
 安全かつ効率的で費用効果の高い管制業務を提供するための方策を検討し、実現に向けて各ANSPを支援。
 ANSPとしての交通管制部は、2013年にCANSOに加盟。

CANSO加盟の目的
 海外ANSPとの国際協力による各種課題の解決。
 英国NATS：ロンドン五輪における管制運用等の知見・経験を東京五輪に活用
2014年、MOC締結。以後、情報交換、管制官の交流、ロンドン五輪の管制運用セミナー（仮称）の開催（予定） シンガポール航空局（CAAS）：アジア太平洋地域のシームレススカイの実現
2016年、MOC締結。以後、情報交換、研究協力の検討、ATMセミナーの開催（予定） 海外ANSPとのパフォーマンス比較に基づく能力向上。
全ANSPを同一の尺度で比較する「パフォーマンス指標」により、我が国の管制業務の生産性、費用効果等を客観的に評価し、能力向上を図る。
（ANSパフォーマンスレポートの指標例）
 生産性（管制官1人当たりのIFR飛行時間 等） 費用効果（IFR飛行時間当たりのコスト 等） 収益（IFR1時間当たりの収入 等）37

日中韓間における課題

北京FIR

北京空港及び周辺
空域混雑による出発・到着機遅延

今後の対応：「北東アジア地域交通流管理調整グループ会議（NARAHG)」での国際交通流に係るデータ分析により、運用改善・遅延解決策の検討

中国からのG585交
通流制限に起因する遅延

瀋陽FIR

北京

平壌FIR

大連

北京方面経路

天津

福岡FIR
青島

上海FIR

ソウル

カンウォン

成田方面経路航空路G585

ポーハン

名古屋

福岡

河和

済州島

大分

上海

上海空港及び周辺
空域混雑による出発・到着機遅延

羽田・成田

美保仁川FIR

岡山

航空路A593

上海方面経路福江

A593の交通量増加に伴う混雑
アカラコリドーのボトルネックも一因

今後の対応：●上海の交通量増加に係る交通流制御
北京のそれと同様にNARAHGでのデータ分析による運用改善・遅延解決策の検討●アカラコリドーの運用－空域容量の拡大
・航空路A593の複線化検討
・代替経路設定の検討－管制官のワークロード軽減
・AIDCの導入(ATC Inter-facility Data Communicationｓ：管制機関間データ通信） 38（NARAHG：日中韓３国において国際航空交通流管理の改善を図るため、ICAOの提唱により、２０１４年に設立）

• 我が国の航空交通の現状と今後の見通し• 技術面の対応• 業務実施体制面の対応• 人材の確保、育成• 国際的な協調• おわりに39

観光ビジョンへの対応について

観光ビジョン目標

空港機能の強化

管制容量の拡大2020年

首都圏空港の機能強化（＋約８万回）等により対応

現行の管制容量で対応可能

4000万人（空路：3500万人）2030年
6000万人（空路：5250万人）

他空港の機能強化等により対応（福岡空港滑走路増設等）

国内管制空域の抜本的再編により対応（2024年度完了）

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航空局の使命と役割安全の確保

利用者利便の増進

レギュレーターとして

安 全 規 制○ 航空安全の絶対確保○ ドローンの安全対策○ ＭＲＪの安全性審査○ 操縦士・整備士の養成・確保

事 業 規 制○ 競争環境の整備○ 地方航空ネットワークの安定的確保○ オープンスカイの推進等
等

プロバイダーとして

空 港 の 管 理 運 営○ 航空保安対策（セキュリティ）の強化

等○ 首都圏空港の機能強化○ 空港経営改革の推進

等

管 制 業 務○ 管制処理能力の向上 等○ 首都圏等の混雑空域の処理容量の拡大 等

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