No.79 April 2009The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 79●目 次●

1 CFDに係わる共同研究(SPCGの紹介)

page 1

2 中手造船会社と日本造船

CFDに係わる共同研究(SPCGの紹介)

技術センターのCFD共同
研究についてpage 2

3 SRC 船型設計システム（SRC Tips）について(その2 Tips Sp−性能推定−)

page 44 開発途上国における造船分野の人材育成支援page 6

5 日本造船技術センターの抵抗試験、自航試験の紹介（その1

水槽水管理）

page 86 お客様へ高品質業務の提供に向けて（海洋技術部ISO 9001
認証を取得）

船体周りの波形

造波抵抗係数

page 11

7 トピックス等
海洋技術部ISO 9001認証を取得
委員会等
組織名等変更のお知らせ
編集後記
SRC所在地図

page 12

現在、CFD（Computational Fluid

した。SPCGは平成21年2月現在、10

Dynamics）による船舶性能計算プログの造船会社と当センターで構成されていラムは性能、使い勝手の向上やパーソナます。また、(独) 海上技術安全研究所殿

ルコンピュータの性能向上と低価格化ににはオブザーバーとして会合にご出席をより、船型設計の現場で日常的に使われいだたき、ご指導を頂いております。

るツールとなっております。しかしなが平成18年度から平成20年度までの第ら、依然としてCFDは使いこなすのが難

一期の活動では、肥大船の満載状態の造しいツールであることに変わりはありま

波特性についてCFDによる調査研究を実せん。これを使いこなすためには、基礎施しました。これにより、造波抵抗計算

理論から計算パラメータの調整と言ったに係るノウハウの共有と技術向上を図る

泥臭い部分まで、幅広い領域について、事が出来ました。

ある程度の知識習得とノウハウの蓄積が不可欠となります。
SPCG（Ship Performance Calculation Group）は、中手造船会社と日本
財団法人

上の図は第一期研究の成果から、左にCFDによる船体周りの波形を、右に造波抵抗係数の水槽試験結果とCFD計算結果の相関を記載しました。

造船技術センターが共同でCFDの利用技

今後も引き続き、平成21年度から平成

日本造船技術センター

術の研鑽と向上を目的に活動を行う場と

23年度までの3ヵ年を第二期として、肥〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

して、(社) 日本造船工業会の中手技術連

大船の推進性能に関する調査研究を実施

絡会の要請により平成18年度に発足しまする計画となっています。
1

中手造船会社と日本造船技術センターのCFD共同研究について
尚、平成21年3月現在のSPCGメン

はじめに

2．中手CFD研究会の活動

バーは以下の10社です。

表紙で簡単に紹介しましたように、現中手CFD研究会の活動目的は、共同研

今治造船（株）、（株）大島造船所、尾在SPCGが中手造船会社と日本造船技術究によりCFDを実用的なツールとする事

道造船（株）、佐世保重工業（株）、（株）

センターのCFDについての共同研究の場にあります。そのため、次のような活動

サノヤス・ヒシノ明昌、（株）新来島どとなっていますが、CFDについての共同を行いました。

っく、内海造船（株）、（株）名村造船所、

研究は、それ以前の平成6年度（'94年）

1）CFDに関する理解の向上【講演会、ツネイシホールディングス（株）、函館より、長く「中手CFD研究会」という形で行われてきました。ここでは、中手CFD研究会も含めて、中手造船会社と当センター（以下、SRC)のCFD共同研究の概略を紹介させていただきます。

1．中手CFD研究会の設立
中手CFD研究会が設立された平成6年

勉強会】
2）計算を安定に行うためのノウハウの蓄積【計算の分担】
3）計算結果の妥当性の検証【HRC船型

どつく（株）、（財）日本造船技術センター（順不同）

4．SPCGの活動等の水槽試験データによる】SPCGの目的は、メンバー各社の4）後処理（可視化等）方法の検討

CFD利用技術の研鑽と向上であり、大き5）便利ツール（後処理自動化プログラ

く以下の取り組みを行っています。

ム等）の整備

1）CFDに関する理解の向上

当時を振り返って見ますと、中手造船会

また、表−1に纏めたとおり、第Ⅰ期

社とSRCでは、CFDに関して各々が独から第Ⅵ期まで3年間を一期としてテー

自に試行錯誤している状態でした。しかマを設定し、集中的に取り組みました。

し、そのままでは、CFDを実用的なツー併せて、PCの低価格化と高性能化に伴最初のCFDに関する理解の向上とは、

ルとして活用するに至るまでに、多大ない、高価なEWS（エンジニアリングワ

勉強会としての側面です。SPCGでは、時間と労力が必要となる事が想定されたークステーション）からPCに計算環境(独) 海上技術安全研究所（以下、海技研）

為、CFDを実用的なツールとするためのを移行、計算コストの低減や使い勝手のが開発したNeptuneというCFDソフト

研究を中手造船会社とSRCが共同で行向上を図りました。その際には、PCのウェアを使用していますが、会合には海う場を設けたい、という提案が中手造船

計算環境（性能やOS等）を統一し、計技研の方に毎回オブザーバーとしてご出

会社側よりあり、中手CFD研究会が発足

算環境に起因するトラブルを効率的に解席をいただき、開発者からの適切なコメしました。

決できる態勢を整えました。

ントやアドバイスを頂く、また、講演を

2）CFD利用技術の高度化
3）CFDによる船型設計のための資料整備

その発足に当たっては、舶用CFD研究

以上の活動により、中手造船会社にお実施して頂く等を通じて、SPCGメンバの第一人者である運輸省 船舶技術研究

いて抵抗性能、斜航、旋回性能や自航性ーのCFDに関する理解の向上が図られて所（現在の(独) 海上技術安全研究所）の能推定を行う計算ツールとしてCFDが確います。

児玉博士にご指導をお願いし、また、博立され、現在では、船型設計の現場で次にCFD利用技術の高度化では、ツー士の開発された構造格子法によるCFD計

CFDは必要不可欠なものとなっています。

ルとしてのCFDをより精度良く、かつ、算プログラムNICE（Navier Stokes
Solver Using Implicit Cell Centered

3．SPCGの発足

Formulation)を中手CFD研究会におい中手CFD研究会は平成6年度より、て使用する事も快諾していただきました。

12年間、活動をしてきましたが、平成

また、その活動の後半ではNICEに加18年に日本造船工業会の中手技術連絡

えて、同研究所の日野博士による非構造会の要請を受け、中手共同研究の推進・格子法によるCFD計算プログラムSURF

性能分野の（SPCG）が発足し、中手（Solution algorithm for Unstructured

CFD研究会は解散しました。

RaNS with FVM)も使用させて頂き、SPCGにおいてSRCは、技術面のコー

日野博士のご指導も頂きながら活動する

ディネートを担当させて頂いています。

形となりました。

安定して使うためのノウハウを、各社で計算を分担して行う事で、効率よく蓄積する取り組みを行っています。
表−1 中手CFD研究会の活動

ちなみに、中手共同研究には他に構造分
野、艤装分野があり、それぞれ研究グルー
プを構成し活発な研究が行われています。

2

SRC News No.79 April 2009

CFDによる船型設計のための資料整備

以上の第一期研究においては、海技研

では、過去水槽試験で行われていたようの開発した一連のCFDソフトウェアでな、シリーズ船型による船型計画用のデあるHullDes（格子生成）、Neptune

ータ整備をCFDで行っています。ここで（CFD）、ARGO（後処理）を使って研は、線図創生や計算を各社で分担する事究が行われました。

で、幅広く、様々な計算を行える態勢作
りがなされています。

また、第一期研究においては、広い範囲をカバーするシリーズ船型をいくつか

最初の2つは概ね中手CFD研究会の活計画しました。その内、主要目比を一定

動と同じですが、3つ目はSPCGになっにして船首と船尾の肥大度をそれぞれ変てからの取り組みです。

更するシリーズについて図−1と図−2

図−1 船首尾肥大度変更シリーズ

このように、SPCGでは実用的な観点に示します。尚、線図創生にあたっては、に重きをおいて活動し、CFD利用技術の当センターが開発した船型設計システム

研鑽と向上が図られています。

（SRC News No.77参照）を活用しました。

CFDは既に船舶の設計現場に無くては船型設計システムを使用する事で、各ならないものとなっており、その重要度

社の船型設計ノウハウを使わずに、線図は年々高くなっています。また、CFD技

5．SPCG第一期研究概要

おわりに

SPCG第一期研究の概要をご紹介しまを創生する事が可能となっています。同術も日々進化しており、SPCGではそうす。第一期研究のテーマは、「CFDによ時に、母船型の特徴を保持した大量のシいった最新の状況をフォローしつつ、る肥大船の造波抵抗特性に関する研究」

リーズ船型も創生しました。

CFDを使いやすくするにはどうすれば良でした。研究の背景には、ここ数年、タ

SPCGで計画した船型のうち2隻についか、また、どのように活用すれば設計

ンカーやばら積み船などの低速肥大船にいては、HRCで水槽試験の協力をしてに生かす事ができるのか、という観点かおいて、十分な実績を重ねる間もなく船いただき、精度の確認を行いました。

ら今後も活動し、中手造船会社の技術力、型がどんどん肥大化していく流れがあります。SRC News No.77で紹介しまし
た、HRC（Hull Research Committee）
でも、非常に大きな肥大度を持つ船型を6．SPCG第二期研究計画
第二期は平成21年から平成23年の3ヵ年で計画されています。

競争力の向上に貢献できるような活動をして行きます。

謝辞

研究対象とし、水槽試験により実用的な第一期研究では満載状態のみを対象に

SPCGの第一期研究の実施におきまし

データの整備を続けていますが、模型試

造波抵抗特性の調査を行いました。第二ては、日本財団のご支援、ならびに、財験のため、どうしても限られた範囲のも期研究ではトータルとしての推進性能に

団法人 日本船舶技術研究協会のご協力のとなってしまいます。一方、CFDでは、関したCFDの計算ノウハウの蓄積、精度を賜りました。この場をお借りして御礼

模型試験と比べて非常に少ない手間と時の評価と向上を図り、船型設計で活用でき申し上げます。

間で、データの整備を進める事ができまるデータ整備をさらに推し進める予定です。

（試験センター新郷将司）

すので、非常に広い範囲をカバーする事が可能となります。第一期SPCGでは、
まず、造波抵抗計算のノウハウを蓄積し、計算精度を把握する作業を行いました。
併せて計算精度を高める工夫をした後、SPCGで計画したシリーズ船型の造波抵
抗計算を行い、初期計画において参考資料となりうる造波特性データを整備する事としました。
参考として表−2に第一期研究の活動
スケジュールを示します。

表−2 SPCG第一期研究活動スケジュール

図−2 船型設計システムにより創生された船型の一部

SRC News No.79 April 20093

SRC 船型設計システム（SRC Tips）について（その2 Tips Sp −性能推定−）
1．はじめに

3．計算コードと入力について

日本造船技術センターでは平成17年度

推定には表−1に示す4つの計算コードから約4年をかけて、基本計画時に設計を用意しております。ユーザは、各計算条件に見合った船型要目や線図を容易にコードに必要な船型パラメータを入力し、提供できる「SRC船型設計システム

更新ボタンをクリックし計算を実行しま（SRC Tips）」を開発してきました。前す。計算例を図−4に示します。また、

号では、その1としてシステム全体のコ

入力パラメータの係数の定義については、

ンセプトや構成について紹介しましたが、ツールバーのヘルプをクリックすること

今回はSRC Tipsアプリケーションの中で画面上でも確認することが出来ます

で、推進性能推定と馬力計算を行うTips

（図−5）
。

Spについてご紹介します。

表−1 計算コード

2．概要と特徴
Tips Spは、SRCの約3000隻の模型試験データをニューラルネットワークによって解析したデータベースを使って、船型パラメータから直接推進性能を推定

図−3 計算結果レポート

パラメータ

主要目

コード1

○

Cpカーブ

Cwカーブ

コード2

○

○

コード3

○

○

○

コード4

○

○

○

主要目

：Lpp、B、d、Cb等の主要目によるパラメータ

Cpカーブ：Cpカーブの6次式近似によるパラメータ

Cwカーブ：Cwカーブの6次式近似によるパラメータ

プロファイル：プロファイルを近似するパラメータ

プロファイル○

し馬力計算を行うアプリケーションです。
ユーザは、他の市販のアプリケーション
を 使 う よ う に GUI（ Graphical User
Interface）によって簡単に船型パラメー
タの入力が行えます（図−1）。また、推定結果は、画面上で確認できる他、必要に応じてpdfのレポートを作成することも出来ます（図−2、3）。

4

図−1 Tips Spの入力画面

図−4 計算例

図−2 Tips Spの計算結果画面

図−5 パラメータ係数の定義

SRC News No.79 April 2009

4．計算結果の確認について
計算結果例を図−6に示します。推進性能推定結果と馬力計算結果画面は、タブの選択によって切り替えることが出来ます。計算結果の確認は、テーブルとグ
ラフによって確認できます。また、ファインダーをクリックし、任意のポイントで計算結果を確認できます。

5．Tips Spの試行例について
Tips Spを使っての計算の一例を以下に示します。表−2と図−7に試行に用いた船型の主要目とCpカーブ・Cwカーブ
図−6 計算結果例

を示します。図−8に水槽試験結果とTips Spによる推定結果の比較を示しま

表−2 試行例の主要目

す。Tips Spによる推定は当然誤差を含んでいて、必ずしも一致することはありませんが、既知水槽試験結果等から船型による相対差を評価することで精度を上げることも可能です。
図−7 Cpカーブ・Cwカーブ

6．まとめ
今回はTips Spの概要と使用手順、試行例についてご紹介いたしました。Tips
Spは、今年度上期の供用開始を予定しております。より使いやすいものとするため、みなさまからの貴重なご意見を（tips@srcj.or.jp）までいただければ幸いです。
なお、次号以降では線図創生アプリケーションのTips Sk、船型最適化アプリ
ケーションのTips Opについて順次ご紹介する予定です。
（技術開発部 西村洋佑）

図−8 Tips Spの推定結果と試験結果
SRC News No.79 April 20095

開発途上国における造船分野の人材育成支援っています。

1．研修の目的

術研修およびPSC検査実習では海上人

この課題を解決するために、国土交通

命安全条約(SOLAS)、海洋汚染防止条

開発途上国を含むすべての国々で、信省と(独)国際協力機構(JICA)は、国際基約(MARPOL)、国際満載喫水線条約

頼できる検査体制が整備され、かつ十分

準とこれを確保するための船舶検査の方(ICLL)等海事国際条約に関する詳細な講な技術的知識と経験を有する検査官が検法を開発途上国からの研修生に習得させ義、船舶検査の方法に関する講義、現場査を執行できれば、国際基準あるいは各ることにより、自国船舶に対する船舶検実習および各地方運輸局でのPSC検査

国が策定する安全基準を満足しない船舶

査およびPSC検査を確実に実施できる

実習を通じて、研修生に検査官として必は激減し、多くの海難事故を未然に防ぐ

適切な体制の確立を目的として、研修コ

要な技術知識を習得させています。研修

事ができます。

ース「海事国際条約及び船舶安全検査」

は毎年行われており、研修期間は、研修

一方で、多くの開発途上国では検査体を推進し、(財)日本造船技術センターは全体で約4ヶ月、技術研修だけでも約3制の未整備および十分な技術知識と経験

その実施をJICAから継続して受託してヶ月を要しています。この研修は、船舶を有する検査官の圧倒的な不足によっいます。また、国土交通省と東京エムオの安全と海洋汚染防止を扱う唯一の研修て、自国船舶に対する検査が完全には実ウユウ事務局は、開発途上国のPSC検であること、カリキュラムの構成を含め施できていないのが現状です。このよう査官を育成する目的で、「PSC検査官初た研修の運営が洗練されていることおよ

な開発途上国における船舶検査の実情

級研修」及び「PSC検査官中級研修」

び各講座の講師の質が高いことによっは、自国船舶の安全確保という観点から、を推進し、当センターは、これら研修にて、主催者であるJICAからも研修生か

当事者の開発途上国は勿論ですが、国際

ついても、その実施を東京エムオウユウ

らも高い評価を得ており、既に10年間、的にも大きな問題となっていました。

事務局から継続して受託しています。

この研修の前身である「船舶安全・海洋

開発途上国に籍を置く船舶の海難が注目されている最中の1978年3月、英仏

2．海外研修汚染防止」研修を含めると15年間継続して実施されています。数多くある

Amoco

2-1 JICA「海事国際条約と船舶安全検査」

JICAの研修コースの中でも、これだけ号事故は、船舶の安全は船籍国「海事国際条約と船舶安全検査」は、の長期間継続されている研修コースはきが責任を持って監督すべしとする伝統的JICAが実施する日本語研修、当センタ

わめて異例で、本研修の充実した内容をな旗国主義の見直しを海事関係者に迫るーが実施する技術研修及び国土交通省が証明しています。さらに、平成20年度こととなりました。これを契機として、実施するPSC検査実習で構成され、技から、本研修は、国際海事機関(IMO)が海峡で発生した大型タンカー
Cadis

各国は、自国の港に入港する他の国籍の船舶についても、国際条約に基づく検査（PSC検査）を実施し、必要な条約証書の有効性の確認や船舶設備等の状態の確認を行う義務を負うこととなりました。
しかしながら、開発途上国では先に記載したのと同様な理由で効果的なPSC検査が実施できていないのが現状です。開発途上国におけるこのような現状は、サ
ブスタンダード船を排除し海難事故を防止するというPSC検査の目的から見ると、大きな問題です。
このため、開発途上国に自国船舶の検査およびPSC検査を確実に実施できる検査体制の確立、並びに自国船舶の検査とPSC検査を実施するための技術的知
識と経験を持った船舶検査官や船舶検査
行政官の育成が今もなお重要な課題とな

6

SRC News No.79 April 2009

作成した7つのモデルコースの習得コーの研修生を対象としていますが、IMOか

来、現在に至るまで15年間一貫して当スとしてIMOから認定され、研修生に対らの参加者として他地域の国々からの研センター（旧(財)海外造船協力センター

して研修終了時にIMOから研修修了証書

修生も参加しています。「PSC検査官初を含む）が実施してきました。その間、が授与されています。

級研修」の研修期間は約3週間で、PSC初級研修、中級研修を併せると、2009

また、2009年1月31日現在で、44検査官として必要な海事国際条約に関す

年1月31日現在で36カ国から延べ489

カ国から延べ234名の研修生がこの研る講義、PSC検査の方法に関する講義

名の研修生が受講しています。研修生を修を受講しています。出身国別に研修生

および地方運輸局でのPSC検査実習が国別に見ますと、対象国が主として太平の数を見ますと、図−1に示すようにイ行われます。また、「PSC検査官中級研

洋地域の国であることから、図−2に示

ンドネシア、フィリピンから多くの研修

修」は、「PSC検査官初級研修」受講者

すように中国、韓国及び東南アジア諸国

生が来ていますが、その他は世界中の国を対象としており、カリキュラムのほとからの研修生が多いことが分かります。

から満遍なく研修生が来ていることが分んどを地方運輸局でのPSC検査実習にかります。

当てています。従って、両研修を終了し2-2 「 P S C 検 査 官 初 級 研 修 」 及 び

3．最後にた研修生は、PSC検査官として必要な

当センターがこのように意義深い研修

技術的知識及び経験を習得したこととなを一貫して実施している責任の重さを今「PSC検査官中級研修」

ります。「PSC中級研修」の講義風景の改めて実感しておりますとともに、研修

東京エムオウユウ事務局が主催し、当写真を掲載しますが、講師である当セン修了生が自国の船舶検査体制あるいはセンターが実施している「PSC検査官

ターの降矢主幹と研修生の真剣な遣り取

PSC検査体制を築くために活躍してく

初級研修」および「PSC検査官中級研りが垣間見えます。

れることを期待して止みません。

修」は、主として太平洋地域の国々からPSC研修は1995年に開講されて以図−1 JICA研修参加国及び人数（5名以上の国）

SRC News No.79 April 2009

（海外協力室岡田裕）

図−2 PSC研修参加国及び人数（5名以上の国）

7

日本造船技術センターの抵抗試験、自航試験の紹介(その1

水槽水管理)

はじめに（4）自航試験試験水槽における抵抗試験、自航試験

模型プロペラを取付け、回転させた状は、対象船舶が目標とした性能を得られ態で試験を行う自航試験の準備、計測にるか否かを確認する手段、及び新船型をついて説明します。

開発する手段としての試験ですが、近年（5）試験後処理

では、省エネ対策の一環として、新しい試験を終えた後の処理、及び水槽水のタイプの舵及びフィンなどの付加物を開状態確認等について説明します。

発する手段として利用されることも多く

1．水槽水管理なっています。
抵抗試験は、決められた速度で航走す

当センターが三鷹400m水槽で試験をる模型船の抵抗を計測し、実船を曳航す行う上で、最も注意を払うべきことの一るのに必要な馬力を求めるための試験でつに水槽水管理があります。三鷹のす。この馬力を有効馬力EHPといいま

400m水槽は、他の試験水槽同様、外乱す。ただし、船舶は、プロペラの回転に要因による温度変化、水質変化、水棲生より推力を得て航行しており、実際に必物の発生を最小限に抑えるため水槽内に要となる馬力は、プロペラを回転させる

太陽光が入らない構造で、長さ400m、ための馬力です。これを伝達馬力DHPといいます。伝達馬力は、自航試験によ

幅18m、水深8mの曳航試験用水槽です。
図−1 抵抗試験、自航試験の流れって求められます。その上で、プロペラ

水量は約55,000トンで、25mプールに換算すると約120杯分あります。図−軸系の損失を伝達効率ηTとして考慮し、日々変化する水温・水位・水質に対応

実際に機関が外部に出す馬力を求めますべく、当センターが行っている管理手す。これを制動馬力BHPといいます。

法について説明します。

を通じて試験結果に影響が出ないよう、

このような過程を通して、対象船舶が目（2）試験準備

水槽水の環境変化を最小限に留めること標とした性能を有しているかを知ることができます。
毎日実施されている抵抗試験、自航試
験の一連の流れを図−1に示します。こ2に三鷹400m水槽の概要を示します。
水槽水管理の主たる目的とは、1年間

試験当日の朝、計測業務を行うためにです。しかしながら、過去の経験から言すべき準備、模型船の喫水設定、及び曳っても、これだけ大量の水槽水の状態を引車への取付けについて説明します。

試験毎に条件が異ならないよう維持管理（3）抵抗試験することは、決して容易ではありません。

れは、我々計測員が本試験のために日常

当センターで用いている自動計測プロ

ここでは、管理に使用している機器や取行っている作業をフローチャートに示しグラムの概要を簡単に説明、計測の準備、得データを紹介して、水槽水の水温、水た図です。日本造船技術センターでは、計測について紹介した後、当センターが位及び水質の管理について説明します。

自動計測システムによる1航走中の多点行っている解析法について説明します。

計測などの効率化により、1日に2載荷状態の抵抗試験、自航試験を標準としています。
抵抗試験、自航試験を説明するために全体の流れを次の5つに分割し、それぞれの概要を以後数回に分けて説明します。
（1）水槽水管理
1年間を通じて試験結果に影響が出な
いよう水槽水を管理することは極めて重要です。

8

図−2 三鷹400m水槽

模式図

SRC News No.79 April 2009

より図−8のように水槽内に自然の対流

1−1 水温管理が起きます。この自然対流の発生が、水船の粘性抵抗は水の粘性係数によって深方向の温度勾配（密度勾配）を小さく左右され、粘性係数は水温によって変化するので、試験に適した環境となります。

します。また、水面付近に深さ方向の水温勾配があると、密度にも勾配が発生し模型船の水抵抗が変化することがあります。
三鷹400m水槽では、毎朝7時になると、水槽座標200m付近に設置された水

図−5 水温計測ユニット操作画面

温計測ユニットが浮上し計測を始めま
図−8 水温上下差による自然対流す。本ユニットは、コンピューター制御

図−7から本試験水槽では、季節によで水面から水底に向かい一定間隔で水温って水温は21℃から11℃まで約10℃を計測していき、最後は底部に着床します。

の変化があることがわかり、試験ではこしかし、逆に急激に気温が上がる春〜

本ユニットは、水槽中心線から2.5mの水温の変化が影響しないようその日の夏では、水面付近の気温が水温よりも高程度西側に位置しており、万が一作動不水温に対応した粘性係数を用います。

くなってしまい、水面付近の水槽水は逆良で試験中に水面付近に浮いてきたとし

水は空気に比べると熱しにくく冷めにに温められます。これにより比重が軽くても、模型船に正面衝突しないようにな

くい性質があるため、3月に最低水温、なってしまうため、水槽水の自然対流はっています。図−3に水温計測ユニット

9月に最高水温と、気温のそれと比べる

起こらず、大きな温度勾配（密度勾配）

装置の動作を図−4に水温計測ユニットと幾分か遅れています。

が生じてしまいます。そしてこれがしばを示します。

気温が急激に変化する季節の変わり目

しば試験結果に悪影響をもたらす原因のは、水槽水の温度管理には特に気をつけ一つとなっています。図−6は、図−7なければなりません。その理由は、季節から水温の最も高かった日と最も低かっの変わり目で外気と水温との間で急激なた日を選び、その日の水深方向の水温分

温度差が生じることです。その影響とは、布を示したものです。水温の高かった9

例えば、気温が急激に下がる秋〜冬では、

月では、水面付近及び水深4m以降の温水面付近の水槽水は、気温により冷やさ

度勾配が大きく、逆に3月では水深に関れ、比重が重くなり水底へと沈みこれに係なくほぼ一定値を示します。水温均一

図−3 水温計測ユニットの動作

図−6 水深方向の水温変化

図−4 水温計測ユニット
計測結果は、図−5の様にPC画面に表示される仕組みになっています。これを確認することにより、水深方向の水温分布を把握することができます。計測例
を図−6に示します。また、水深0.2mにおける水温の1年間の変化を図−7に示します。

SRC News No.79 April 2009

図−7 水深0.2mでの年間水温変化

9

化のため、当センターでは自然対流が起きない夏には、図−9に示す循環ポンプ
を用いて水槽水を強制的に対流させています。

図−11 水位の計測結果

図−9 循環ポンプ装置側面図（左）及び正面図（右）
循環ポンプは、水槽座標380m付近の水底付近に5機設置されており、それぞれから水槽水面付近に取り付けられた吐き出し口まで管が延びています。このポンプは、水槽底部から比較的水温の低い
水を吸い上げ、水面付近で吐き出すこと
図−12 脱気装置稼働時間と酸素溶解度

により、水槽内に強制的に対流を発生させる仕組みになっています。通常、タイマーを用いて試験を実施しない夜から翌

トリミングタンクの北端窓に水位確認用

り、空気中の塵や埃が水面に落ちたりす

朝にかけて運転しています。

のスケールを貼り付け、日々の水槽へのることで、水槽表面には図−13に示す

給水の目安としています。

ような大きな気泡や汚れが一面に漂流し以上の方法によって、年間を通して水
槽の深さ方向水温分布（密度分布）が極力小さくなるようにしています。

1−2 水位管理

1−3 水質管理ていることがあります。

春から夏へとうつる気温上昇期において、上昇率が大きい場合には、水槽水に水槽では、水槽水の蒸発や漏水の影響

溶解していた気体が遊離し、模型船表面

により水位が変動します。当センターで一面に付着してしまうことがありましは、水位の監視のため、超音波式波高計

た。この気泡が付着した状態では正常なで水位を計測しています。水位の基準は、試験が行えません。当センターでは

図−10に示すように、曳引車の計測レ

2005年7月に水槽水中の気泡を除去すールから1200mm下方に水面があるこるために、脱気装置を導入しました。

ととしています。

図−13 水槽水面の汚れ（SRC News No.65参照）脱気装置稼このような汚れを発見したら、試験前

毎朝午前8時に水位をコンピューター

動後の酸素溶解度の変化を図−12に示に除去しておく必要があります。副台車に取り込み、日々の変化を記録していまします。本図に示すように、酸素溶解度に取り付けられた給水ポンプで水槽水をす。図−11に計測結果を示します。まは脱気装置稼動後約500時間程度でほ汲み上げ、スプレー状に水面に吹き付けるた、目視による観測が出来るよう、水槽

ぼ一定値となったため、抵抗試験を実施

ことで、気泡や不純物を除去しています。

したところ、試験の再現性も確認でき、目視による観察によっても、気泡が付着

以上のように、水槽試験に影響が出なしていないことが確認されました。これ

いよう水温、水位及び水質に水槽の環境により、夏季でも安定して水槽試験を行を整備しておくことを心がけて毎日の試えるようになりました。

験を行っております。次回は、試験準備

また、日々水槽試験を実施しますと、
図−10 基準水位10

模型船の起こした波が空気を巻き込んだと抵抗試験について説明します。
（試験センター

福島寛司）

SRC News No.79 April 2009

お客様へ高品質業務の提供に向けて（海洋技術部ISO 9001認証を取得）
詳細に説明を行った結果、原案通りで認

1．ISO 9001認証を目指す

めて貰うことができました。

いろいろな組織がISO 9001認証を目

ISO 9001は、品質マニュアルを中心指す理由は、二つ考えられます。一つは、とした文書類及び記録が基本の品質マネ

顧客要求を満たす製品提供能力を実証しジメントシステムです。当センターではなさいと顧客から認証取得を要求された

既に海外協力室が認証を取得し運用して場合です。もう一つは自発的に認証を取いますので、当部も海外協力室の品質マ得し、顧客要求を満たす製品提供能力をニュアルと類似のものを作れば簡単に認保証し、顧客満足向上を目指す場合です。

証は取得できるかもしれません。でも、海洋技術部には顧客からの認証取得要求

海外協力室の業務と我々の業務は異なりは現在ありません。海洋技術部全員が、ます。そこで、最初に当部独自の品質マ

他からの強制ではなく自発的に顧客満足

ニュアルを作り、その後で海外協力室のの向上を目指すことが組織の目的に合致ものと比較しながら統合版を作成しましす。不適合に対する是正処置を直ちに実することを確認したからです。現在の業た。この作業は大変でしたが、業務手法

行し、NK審査員に確認をしていただき

務手法を効率的で合理的なものに継続的を文書にすることの問題点が明確になっました。

に改善し、より高品質の製品を提供し、て結果的に良かったと感じています。

顧客満足度を一層高めて日本造船技術センターのブランド力を向上させるというISO 9001の原点に立って認証を目指す
ことにしました。

2．海洋技術部の業務品質方針始めQMS文書

3．NKの審査
平成21年1月14〜15日、NKの審査を受けました。審査では、NK審査員から厳しい質問が多数ありましたが、約40日間の試行とその間の内部監査、マ

海洋技術部では、基本設計、建造監理、

ネジメントレビューの成果を活かし、文

復原性計算及び調査研究の4業務が基本

書や記録を提示しながら回答することがです。この4業務の流れをフローチャー

できました。その結果、僅かに1点不適

トに表すことから、認証取得への取り組合が指摘されました。不適合は、顧客満みが始まりました。4業務とも発注情報

足情報の入手方法を具体的に品質マニュの入手に始まり、契約、製品原案の作成、アルに定める点でした。海洋技術部では、内部決済を経て、製品である建造仕様書

業務着手の段階で業務全体計画書を作成

や報告書を提出して業務が完了するのでします。この計画書1枚で、顧客満足調

すが、業務完了までには対外的な打合せ、査の計画も含めて確認すべき事項とその現場監督や調査など顧客に関連する多く記録が検証できように措置していたのでの業務プロセスがあります。当部のようすが、少し足らない部分があったようでな技術コンサルティングを生業とする組

登録証書

4．おわりに織では、「プロセスの結果」として定義

海洋技術部では、2月末NKから登録される製品と業務プロセスの線引きが難証書の交付を受け、当部が行っている業

しい。内部の検討段階でも、製品をどの務がISO 9001規格の要求事項に適合しように定義し、業務プロセスとの差違をていることが認められました。

峻別するべきことについて大きな議論に

品質マネジメントシステムを確立し、なりました。また、認証機関NKの審査

やっと実施の段階に辿り着くことができでは、製品の定義をもっと拡げるようにました。これからは、さらなる顧客満足

すべきとの観点から多くの質疑応答がありましたが、当方の考え方を繰り返し、

SRC News No.79 April 2009の向上を目指していきます。
海洋技術部全員で検討中のもの（海洋技術部青柳徹）

11

海洋技術部ISO 9001認証を取得
海洋技術部は、平成20年度末を目途にISO 9001認証取得を目指していましたが、2月末をもってマネジメントシス
テム認証機関(財)日本海事協会（NK）

から登録証書の交付を受けました。当日
は、佐久間常務理事がNKに出向き、登録証書を直接受領いたしました。
日本造船技術センターでは海外協力部に次いで2部門目の取得になります。

■委員会等
第12回SPCG委員会

第105回HRC委員会

平成21年01月27日（火）AM

平成21年01月27日（火）PM

日本造船技術センター会議室

日本造船技術センター会議室■お知らせ
組織名等変更役員の交替

平成21年4月1日付で海外協力室は海外協力部に変更します。

山本 孝会長は退任し平成21年4月1日から徳留 健二理事長が海洋技術部所属の研修課は海外協力部所属に変更します。

会長を兼務します。

に転落するといいます。他にも、かつてしているようですが、数年分の受注を抱

カリスマ経営者がえ現場は多忙を極めています。採算面でいた有名企業も軒並み赤字というニューも大手よりむしろ中堅の造船所が頑張っスが連日報じられています。

ているようです！？

や

経営の神様

この現実は、決しこれを聞いて、もの作りの端くれとして潤沢ではない人材をやりくりし、地道

日本の造船業の規模を誇るとき「かつては大いに憂慮すべきところですが、一にもの作りに取組んできた結果だと思いては世界の船の半分を建造し、今でも方で妙に安心している部分もあります。

ます。今後不況が長引けばタイムラグの1/3は建造している」などと表現します。

それはもの作りの世界に魔法のようなある造船業界にも大きな試練が待っていところが「日本の造船業の総売上はトヨ

経営はあり得ず、作ったものが売れなけ

ると思いますが、筆者の好きな演歌の歌

タ一社のればどんな優良企業でも赤字になる

詞のように「〜♪

利益とほぼ同じ」という表

現もまた事実でした。そのトヨタが世界的不況の波を受け、本年度は大幅な赤字と強い．．．」

いう事実が確認できたことです。

願っています。（S.S.）

翻って、造船業界は新規案件こそ停滞

申し込みの受付
試験等の申し込み、問い合わせは下記までご連絡をお願いいたします。
〒180-0003
東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422−40−2820
TEL 0422−24−3861（三鷹）本

型は古いが時化には造船業界であって欲しいと部（吉祥寺）

試験水槽
三鷹駅

パルコ

吉祥寺駅 JR中央線
至新宿

至立川

至立川

至新宿

バスのりば

JR中央線吉祥寺駅
南口

丸井
吉祥寺店
本館

丸井
バスのりば

ユザワヤ
京
王
井
の
頭
線
吉
祥
寺
駅

井の頭公園

井ノ

日本造船技術センター
吉祥寺スバルビル

頭通

り

GS
バス停
三鷹市役所前

至
渋
谷

バス停
三鷹農協前

GS

井の頭公園

バス停 航研前

多摩青果

GS 三鷹消防署
三鷹保健所

海上技術安全研究所内

調布 I.C.

12

中央高速道路