第45回ATSシンポジウム＝ 問題提起 ＝騒音軽減出発方式〜 Steepest or NADP2 〜
Radio Telephony Meeting目 次

１．はじめに
２．騒音軽減出発方式の種類
３．上昇方式による速度と推力変更時期
４．日本とICAOのNADP2方式

５. 獲得高度・F IX到達時間・消費燃料のFFS検証
６. まとめ1. はじめに状況・背景
羽田空港の騒音軽減出発方式は、2200UTC〜0230UTC及び0600UTC〜1000UTCの間、TIARA/BEKLA/ROVER 〔number〕
B/C Departureが承認された場合、Steepest Climb Procedureもしくは NADP2が適用される。

問題点
この2つの騒音軽減出発方式は離陸後の加速開始高度が異なるため、連続して出発する航空機の重量や選択した出発方式の組合せによっては、適切な管制間隔の維持が困難になり、不具合事例の発生も報告されている。

２. 騒音軽減出発方式の種類① 急上昇方式 (Steepest Climb Procedure)
離陸フラップと速度を3,000ftまで維持し、その後加速しながらフラップを格納していく飛行方式。

日 本 で は 1975 年 頃 か ら 始 ま り 、 今 で も 一 般 的 な 方 式 で
国内14空港(後述)に設定されている。ICAOではNADP1に分類される。

２. 騒音軽減出発方式の種類① 急上昇方式 (Steepest Climb Procedure)
指定空港

２. 騒音軽減出発方式の種類② NADP2
通常の上昇方式とほぼ同様だが、高度3,000ftまでフラップを格納できる速度(ＶZF)を維持して上昇する点が異なる。
羽 田 の TIARA/BEKLA/ROVER 〔 number 〕 B/C Departure(通称、荒川ルート)設定に伴い2020年3月26日発行のAIPから掲載
NADP2はNADP1に比べて運航効率の向上とCO2削減の効果があるとされており、インチョン国際空港ではNADP2による上昇を推奨している。

２. 騒音軽減出発方式の種類② NADP2RKSI AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES(19 Oct ’23)
1. Aircraft Operating Procedures(except helicopters)
1.1 Take off
All departing aircraft should apply ICAO PANS-OPS (Doc 8168) Volume I
Noise Abatement Take-off Climb Procedures as follows :1. Runway 33L/R, 34L/R :〜省略〜
2. Runway 15L/R, 16L/R :Noise Abatement Departure Procedure ONE or TWO (NADP1 or NADP2)
a 〜 b 〜省略〜
c. For noise abatement and CO₂ reduction

using a NADP2 is recommended.
if for safety reasons (prevention of bird strike), compliance with therecommended procedure is not possible, NADP1 may be used.

２. 騒音軽減出発方式の種類③ カットバック上昇方式
離陸し一定高度に達した後、航行の安全に支障がない範囲内でエンジン出力を絞った状態のまま騒音の影響が大きい地域を低騒音で飛行し、これら地域を通過後再び出力を上げ通常の上昇を行う方式。
伊丹、福岡空港で1977年頃から数年間実施。

２. 騒音軽減出発方式の種類③ カットバック上昇方式（ワシントンナショナル空港）

離 陸 時 の 上 昇 は 1,500ft ま で 行 い 、

1,500ft において真夏日の最大離陸重量において500ft/mの上昇率に なるとコンピューターが計算した推力まで減じること。
この推力を DCA から 10NM の地点まで維持した後に通常の推力まで増加させること。ー 以下略 ー

DCA
VOR

３. 上昇方式による速度と推力変更時期① 上昇方式毎の速度と推力の変化

３. 上昇方式による速度と推力変更時期② 上昇方式による高度断面図

３. 上昇方式による速度と推力変更時期② 上昇方式による高度断面図

・NADP1(Steepest)が3,000ftに一番早く到達するのは、エネルギーを高度獲得のために優先して使うから・NADP2は3,000ftまでVZFで飛行するため、効率的な上昇を行える
・Normal Climb(通常の上昇)は3,000ftまでNADP2より速度が速い
ため進出距離に対して獲得高度が小さい

４. 日本とICAOのNADP2方式① AIP AD1.1 6.5.3.2 NADP2
6.5.3.2.1 離陸より800 フィートAGLまで

・離陸推力
・離陸フラップまたは騒音軽減のための最適フラップ・最大上昇勾配が得られるような速度（機体姿勢角の制限 範囲内であること)
例：V2＋10kts または1.3Vs いずれか大きい速度での上昇

４. 日本とICAOのNADP2方式① AIP AD1.1 6.5.3.2 NADP2
6.5.3.2.2 800 フィート AGL 以上において・上昇を維持しつつピッチ角を減じ、ゼロ・フラップ速度（フラップの展開を必要としない速度）に向けて加速する。
a)第１段階のフラップとスラットの格納の操作と共に推力を減じる。 もしくはb) フラップとスラットの格納後に推力を減じる。
・3,000フィートAGLまでは、上昇を維持しつつゼロ・フラップ速度＋10～20ktsに加速し、その速度を維持する。

４. 日本とICAOのNADP2方式② 「800ft以上」は安全上の理由（推力変更・Flap操作）
ICAO Doc 8168 Aircraft Operations
Chapter 3 AEROPLANE OPERATING PROCEDURES
3.3 DEVELOPMENT OF PROCEDURES
3.3.1 Noise abatement procedures shall be developed by the aircraft
operator for each aeroplane type (with advice from the aeroplane
manufacturer, as needed) and approved by the State of the Operator
complying at a minimum with the following safety criteria.
a) Initial power or thrust reductions shall not be executed below aheight of 240 m (800 ft) above the aerodrome elevation.
b) The level of power or thrust for the flap/slat configuration, after
power or thrust reduction, shall not be less than:
1) for aeroplanes in which derated take-off thrust and climb thrust arecomputed by the flight management system, the computed climb
power/thrust; or2) for other aeroplanes, normal climb power/thrust.

４. 日本とICAOのNADP2方式③ 日本とICAOの違い その１
AD1.1 飛行場/ヘリポートの利用
6.5.3.2 NADP2
離陸し一定高度に達したのち、上昇を維持しながらフラップを格納し、速度の増加に伴う揚力の増加によ り高度を獲得する方式である。ジェット輸送機における代表的な方式は次のとおりである。
6.5.3.2.1 離陸より800フィートAGLまで
・ 離陸推力・ 離陸フラップまたは騒音軽減のための最適フラップ
・ 最大上昇勾配が得られるような速度（機体姿勢角の制限範囲内であること）
例：V2＋10ktsまたは1.3Vs のうちいずれか大きい速度での上昇
6.5.3.2.2 800フィートAGL 以上において・ 上昇を維持しつつピッチ角を減じ、ゼロ・フラップ速度（フラップの展開を必要としない速度）に向けて加速する。
a) 第１段階のフラップとスラットの格納の操作と共に推力を減じる。もしくはb) フ ラ ッ プ と スラ ッ ト の格納後に推力を減じ る。
・3000フィートAGLまでは、上昇を維持しつつゼロ・フラップ速度＋10～20ktsに加速し、その速度を維持する。

6.5.3.2.3 3000 フィートAGL 以上において・ 巡航高度に到達する為の速度に向けて加速を行う。

４. 日本とICAOのNADP2方式③ 日本とICAOの違い その２
PANS-OPS volumeⅢ (Nov’20) Appendix to Chapter 3
NOISE ABATEMENT DEPARTURE CLIMB GUIDANCE

4/11/21

3. NOISE ABATEMENT DEPARTURE CLIMB — EXAMPLE OF A PROCEDURE ALLEVIATING NOISEDISTANT FROM THE AERODROME (NADP 2)
3.1 This procedure involves initiation of flap/slat retraction at or above the prescribed minimum altitude(240m (800ft)above aerodrome elevation) but before reaching the prescribed maximum altitude (900m (3 000ft) above aerodromeelevation). The flaps/slats are to be retracted on schedule while maintaining a positiverate of climb. Intermediate flap retraction, if required for performance, may be accomplished below theprescribed minimum altitude.
The power or thrust reduction is initiated at a point along the acceleration segment that ensures satisfactory
acceleration performance. At the prescribed maximum altitude, a transition is made to normal en-route climbprocedures. The initial climbing speed to the noise abatement initiation point is not less than V2 plus 20 km/h
(V2 plus 10 kt).
3.2 In the example shown below, on reaching 240 m (800 ft) above aerodrome elevation,, the aeroplane is accelerated
towards Vzf, and the flaps/slats are retracted on schedule.
the aircraft body angle/angle of pitch is decreased

Power or thrust reduction is initiated at a point along the acceleration segment thatensures satisfactory acceleration performance. A positive rate of climb is maintained to900m (3 000 ft) above aerodrome elevation. On reaching this altitude, a transition ismade to normal en-route climb speed.

４. 日本とICAOのNADP2方式③ 日本とICAOの違い その３
PANS-OPS volumeⅠ Appendix to Chapter 3
NOISE ABATEMENT DEPARTURE CLIMB GUIDANCE before Mar 15, ’07
3. NOISE ABATEMENT DEPARTURE CLIMB _EXAMPLE OF A PROCEDURE ALLEVIATING NOISEDISTANT FROM THE AERODROME (NADP 2)
3.1 This procedure involves initiation of flap/slat retraction on reaching the minimum prescribed altitude. The
flaps/slats are to be retracted on schedule while maintaining a positive rate of climb. The power reduction is tobeperformed with the initiation of the first flap/slat retraction or when the zero flap/slat configuration isattained. At the prescribed altitude, complete the transition to normal en-route climb procedures.
3.2 This noise abatement procedure is not to be initiated at less than 240m(800ft) above aerodrome elevation.
3.3 The initial climbing speed to the noise abatement initiation point is V2+20 to 40km/h(10 to 20kt).
3.4 On reaching an altitude equivalent to at least 240m(800ft) above aerodrome elevation, decrease aircraft
body angle/angle of pitch while maintaining a positive rate of climb, accelerate towards VZF and either.
a) reduce power with the initiation of the first/slat retraction; orb) reduce power after flap/slat retraction.
3.5 Maintain a positive rate of climb, and accelerate to and maintain a climb speed ofVzf+20 to 40km/h(10 to 20kt) to 900m(3 000ft) above aerodrome elevation.
3.6 On reaching 900m(3 000ft) above aerodrome elevation, transition to normal er-route climb speed.
3.7 An aeroplane should not be diverted from its assigned route unless:a) in the case of a departing aeroplane it has attained the altitude or height which represents the upper limit
for noise
abatement procedure; orb) it is necessary for the safety of the aeroplane (e.g. for５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証① FFS環境設定AIRPORTSID

RJTT RWY34R
ROVER ２B Departure

AIRCRAFT
BOEING 737-800
GROSS WT
145,000 LBS
TAKEOFF THRUST22K（シナリオ3B： 24K）
FLAP
5
CLIMB THRUSTMCLT
THRUST REDUCTION ALT 1500FTSURFACE WIND
CALM
TEMP/QNH
30℃ /2992

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証② 動画上映1) S1

Steepest

22K

Default

2) S2

NADP222K

Intervention3) S3A

NADP222K

Modified

4) S3B

NADP224K

Modified５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証③ FLAP MANUEVERING SPEED の比較

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証④ STEEPEST CLIMBによる上昇
1. 800ftまで
ピッチ角(12～16°)
FLAP角(5°重量により15°)
V2+10～20ktの速度 及び 離陸推力を維持
ギヤ･アップ操作(180ft)
LNAV(280ft)、VNAV Speed(540ft)
2. 800ft通過後: : : : : 周波数切替指示(900ft): : : : : ディパーチャーとの交信(1,440ft ～1,900ft)
離陸推力 ⇒ 上昇推力(1,500 ft : default )
ピッチ角、FLAP角、速度は維持

3. 3,000ft通過後機首を下げる(ピッチ角 : 8～12°) ⇒ 加速開始(3,300ft)
FLAP角 5°⇒1°(3,520ft)
FLAP角 1°⇒ 0 (3,720ft) ⇒ 250Kt (5,300ft)* ()内の高度はシミュレーター実施時の値

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証⑤ NADP2による上昇（InterventionによるMCP操作）
1. 800ftまで
ピッチ角(12～16°)
FLAP角(5°／最大離陸重量では15°) : 離陸前にセット
V2+10～20ktの速度 及び 離陸推力を維持
ギヤ･アップ操作(140ft)
LNAV(240ft)、VNAV Speed(520ft)
2. 800ft通過// (操作が重なるリスク)//
機首を下げる(ピッチ角:8～12°) ⇒ VZFに向け加速を開始: : : : : タワーからの周波数切替指示( 1,080ft)
離陸推力 ⇒ 上昇推力(1,500ft/default): : : : : ディパーチャーとの交信(1,520ft ～1,760f )FLAP角(5°⇒ 1°: (1,840ft))
FLAP角(1°⇒ 0 : (2,300ft))
3. 3,000ft通過
VZF ⇒ 250Kt : (3,300ft～4,800ft)* ()内の高度はシミュレーター実施時の値

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証⑥ 距離と獲得高度の比較

OHEDOまでの時間 :Steepest 約265秒、NADP2 約250秒

獲得高度
Steepest 約8,800 ft、NADP2 約8,800 ft

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証⑦ 時間と獲得高度の比較
12,000

高10,000

NADP2 TO度(ft)8,000

NADP2 TO1

6,000

Steepest TO1

4,000

2,000

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

滑走開始後の時間(×10秒)

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証⑧ 所要時間・獲得高度・消費燃料の比較

５. 獲得高度・FIX到達時間・消費燃料のFFS検証⑨ 管制間隔への影響
1) B737-800で同一条件下で測定したOHEDO通過時間の差は15秒であった。
通過高度(約8,800ft)とIASからTASを計算し、通過時間の差から進出距離の差(間隔の短縮)を計算すると、約1.2 NMとなる。
2) VZFが250t以上になる機体が250Ktまで加速したと仮定した数値シミュ
レーションの結果では間隔の短縮は2.1NM程度となった。

3) VZFまで加速(280Kt)したと仮定した場合、間隔の短縮は3.3NM程度となる。後続機が離陸端を通過した時の初期間隔が6～7NMあっても、10,000ftを通過するまでに3～4NMに間隔が縮まってしまうことを示唆している。

６. まとめ・羽田空港の荒川ルートSIDに適用される２つの騒音軽減出発方式について、獲得高度・FIX到達時間・消費燃料の観点から比較検証結果を解説してきました。

・航空法第一条が改正され、運航者は騒音軽減に加え脱炭素化という環境面への配慮も求められるようになりました。
・どちらの騒音軽減出発方式を選択するか 、明日からのフライトで考えてみませんか。

＝ 問題提起 ＝騒音軽減出発方式〜 Steepest or NADP2 〜

ご清聴ありがとうございました
また来年もお会いしましょう…

Radio Telephony Meeting