土木学会論文集D3 (土木計画学), Vol.72, No.5 (土木計画学研究・論文集第33巻), I_1241-I_1247, 2016.

ドライバーの協調行動促進に歩行者コミュニケーションが及ぼす影響
谷口綾子 1・田辺

1 正会員

筑波大学准教授太一 2・井料美帆 3・宮川愛由 4・小嶋

システム情報工学研究科（〒305-8573 つくば市天王台 1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

2 非会員

株式会社地域ブランド研究所（〒111-0042 東京都台東区寿 1-15-4-402）
E-mail: tabe@chibra.co.jp

3 正会員

東京大学准教授 生産技術研究所 都市基盤安全工学国際研究センター（〒153-8505 東京都目黒区駒場 4-6-1 Bw604）
E-mail: :m-iryo@iis-tokyo.ac.jp
4正会員

5正会員

文5京都大学助教 大学院工学研究科 都市社会工学専攻（〒615-8530 京都府京都市西京区京都大学桂）E-mail: miyakawa@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

埼玉大学准教授 大学院理工学研究科 環境科学・社会基盤部門（〒338-8570 埼玉県さいたま市桜区下大久保 255）
E-mail: kojima@dp.civil.saitama-u.ac.jp

本研究では，無信号交差点における歩行者と自動車の関係性について，歩行者側の積極的なコミュニケーションが，ドライバーが歩行者に道を譲る行動(協調行動)にどのような影響を与えるかに着目した仮説を措定し，実証実験で検証した．実験結果より，歩行者からの自動車への積極的なコミュニケーションは協調行動促進に有効であること，「挙手」はアイコンタクトや会釈に比べ，ドライバーが歩行者に道を譲る協調行動を誘発することが示された．また，コミュニケーション効果が期待できる自動車速度には上限があること，ドライバーが歩行者によるコミュニケーションを見て迂回する行動が観測されたが，迂回幅は30cm強であったことが示された．これらの結果は，歩行者からの積極的なコミュニケーションが，ドライバーの協調行動を誘発し交通事故低減につながる可能性を示唆していると考えられる．

Key Words: shared space, traffic safety, communication, cooperative behavior

1. はじめに
近年，欧州各国において，標識や信号などを最小限に留めデザインすることで，歩行者・車・自転車間のコミュニケーションを活性化し，交通事故を低減する「シェアドスペース」という交通施策が注目されている 1)．これは，ドライバーや歩行者の注意力を高めることで道路空間における安全性を高める手法である．代表的事例とされるオランダ・ハーレンのレイクスストラート通りやドイツのボームテ 2)などでは，シェアドスペース導入による自動車の速度低下や通過交通の減少，交通事故の減少といった効果が報告されている 3)．これらの事例は，中心市街地など，歩行者・自転車が比較的多く，車両速度が低い地区で導入されている．

一方，日本の交通事故死者数は減少傾向にあるものの，依然として深刻な社会問題の一つとなっている．交通事
故総合分析センターは，危険度の高い高速域の歩行者事故は減少しているものの，低速域の事故件数は年々増加し，死亡事故全体に占める割合も増加傾向にあることを報告している 4)．我が国に交通事故対策としてシェアドスペースの手法をすぐに取り入れることは，合意形成等の諸課題により困難かもしれないが，そのエッセンスが有効であることを示すことは可能であろう．交通安全対策としてのシェアドスペース 1), 2), 3)のエッセンスは 1)「道路空間における異なる交通モード間のコミュニケーション」を活性化するデザインであり，2)そのコミュニケーションがお互いに道を譲り合う協調行動を誘発することであると筆者らは考えた．異なる交通モード間のコミュ

I_1241

ニケーションが，(間接的に交通安全につながることが予想される)協調行動を誘発することを定量的に示すことで，我が国におけるシェアドスペース導入の後押しになると考えたのである．
そこで本研究では，歩行者・自動車間のコミュニケーション（アイコンタクト 5)，挙手，会釈等）に着目し，歩行者からドライバーに向けた積極的コミュニケーションにより，ドライバーが歩行者に道を譲る協調行動(減速・停止)が誘発されることを実験により明らかにするとともに，コミュニケーション種別による効果の差異を明らかにすることを目的とする．
本研究の成果は，将来的には，歩行者・ドライバー双方の協調行動を誘発するための教材の素材とするほか，シェアドスペースに類した街路デザインを検討する際の合意形成の補助資料となることを期待するものである．

2. 既往研究と仮説の設定(1) 既往研究
我が国における数少ないシェアドスペースの実践事例として，吉城らは，島根県出雲市の神門通りにおいて，車道の中央線を撤去した上で歩行者空間を拡大し，舗装を石畳に改良する等の道路空間整備を行った結果，歩行環境評価の向上といった住民意識を把握するとともに，交通実態面においても歩行環境の改善効果や自動車走行速度の抑制効果を報告している 6), 7)．また Kaparias ら 8), 9)は，英国ロンドンの自然史博物館とヴィクトリア・アルバート博物館の間にある Exhibition Road のシェアドスペ
ース化の前後で，歩車錯綜の頻度とレベルの評価を行っており，SS 導入で錯綜の頻度は減ったものの，歩行者側が車に道を譲る頻度が増えた箇所も存在することを報告している．
Zhuang and Wu10)は，中国の北京において自動車の減速行動と歩行者のジェスチャーの関係を実証的に把握することを試みている．このジェスチャーは協調行動生起のためというよりはむしろ歩行者からの一方的な制止のための行動として扱われているほか，自動車側の速度は考慮されていない．松尾ら 11)は，無信号交差点におけるドライバーの「譲り」行動に着目し，譲る行動の生起割合や沿道環境要因・地域差の有無，譲りの頻度と横断者の横断機会について実証的に述べているが，自動車側の挙動は「譲る／譲らない」のみで，車速は取り扱われていない．
川村ら 12)は，日本人ドライバーはドイツ・フランス・スウェーデンの人々よりも，歩行者に道を譲る協調行動の頻度(主観的申告値)が低い傾向にあることを報告している．また，ドライバーの協調行動(自動車が無信号交差点などで歩行者・自転車に道を譲る行動)は，アイコンタクトや挙手などのコミュニケーションを行った場合の方が「何もしない」状況で交錯した場合より生起しやすいという事実が，谷口ら 13)の観察調査によって明らかにされている．
これらの既往研究では，コミュニケーション種別（アイコンタクト，挙手等）毎の協調行動誘発効果や，歩行者が積極的にコミュニケーションを行った場合のドライバーの挙動，すなわち減速，停止など車速の変化を含む協調行動の有無や，協調行動が生起する車速の上限の検証については行われておらず，今後の課題となっている．
(2) 仮説以上より，本研究では，以下の三つの仮説を措定し，歩行者実験とビデオ調査により検証することとした．
仮説 1) コミュニケーションと協調行動の因果関係
歩行者が自動車ドライバーに向けた積極的なコミュニケーションを行うことで，ドライバーの協調行動が誘発される．
仮説 2) コミュニケーション種別と協調行動誘発効果
アイコンタクトや会釈よりも，遠くからでも視認しやすい挙手行動が，最もドライバーの協調行動を誘発する．
仮説 3) コミュニケーション効果と自動車速度の上限
高速走行の自動車は，歩行者が横断歩道脇に見えたとしてもすぐには停止できないため，歩行者からのコミュニケーション効果が期待できる車両速度には上限がある．

3. 調査概要(1) 調査内容仮説を検証するためのコミュニケーション種別は，1)
何もしない，2)アイコンタクト，3)アイコンタクトと挙手，4)会釈とアイコンタクト，5)会釈とアイコンタクトと挙手）の 5 種類とした．アイコンタクトをせずに会釈や挙手をすることは不自然であるため，そのパターンは除外した．
また，ドライバーの協調行動に影響する要因として，様々なものが考えられる．例えば，環境要因（混雑度，天候，街路樹，視距，空間の明るさ，時間帯,道路形状，信号機の有無，横断歩道の有無など）や，ドライバー要因（自動車速度・性別・年齢・車種・性格特性）が影響し得るだろう．しかし，これらを全て観測・制御する実験は困難であったため，本研究では性格特性を除く観測可能なドライバー要因(自動車速度・性別・年齢・車種)に着目して調査を行うこととした．

I_1242

文科系修士 A

B
ーD C 理科系
修士 A

B

B
人間系 学系
A

中央図書館

ー人文 社会共同
学系棟
研究棟 A共同
P
利用棟 A

１D
１E
１C
１D
スチューデ ント
１F プラザ
１A

１B

P１H

文化系
サーク ル館

P

実験 廃水処理 施設

中央口
案内セン ターB
大学 公園

松美 上 池１G

419 サンプルを分析対象とする．

本部棟

筑波大学 中央P

松美 下 池B松美池凡

例

調査対象交差点

道路RoadB池

Pond

バス停（筑波大学循環バス）

案内センターInformation center

Bus stop (campus bus:Tsukuba daigaku junkan)

B

駐車場
P Parkingarea

バス停（高速バス）
Bus stop (highway bus)

図-1 対象交差点の位置図
性別車種(4) 観測機器と調査員
協調行動の有無と自動車速度の観測は，街路灯のポー
ルや街路樹に，ビューポール 14)1 台，ハイビジョンカメ
ラ 3 台，計 4 台のビデオカメラを設置して実施した．また，歩行者役を担ってコミュニケーション(アイコンタ
クト・挙手・会釈)を行う調査員 1 名，通行車両のドラ
イバーの性別・年齢・車種と所有種別(社用車・営業車か否か)を目視にて確認する調査員 1 名で実験・観測を行った．調査票のレイアウトを図-2 に示す．

男 女
乗用車

年齢層 20代前後 25～30代 30代 40代 50代
60代
貨物車
バス
タクシー
所有種別
個人
営業
何もしていない
アイコンタクト
アイコンタクトと挙手コミュニケーション手法
会釈とアイコンタクト
会釈とアイコンタクトと挙手渡る
渡らない▢ためらい
優先配慮行動
減速
停止
変化なし
迂回
減速
加速
観測時刻
時分秒

図-2 調査票の例(2) 調査対象a) 対象交通手段
本調査においては，歩行者と自動車間のコミュニケーションと協調行動を調査対象とした．積極的コミュニケーションを行う歩行者の役割は，調査員(第二著者)が担い，自動車は対象交差点を通過する一般・大学関係者の車両である．なお，二輪車（バイク・原付・自転車）は走行位置や制動距離などの車両挙動が自動車と異なること，特に大学構内の自転車は交通ルールを遵守しない傾向にあること等の理由から，本研究では除外した．
b) 調査対象交差点調査地点として，筑波大学構内の「大学公園前」交差点(信号なし)を選定した(図-1)．事前に交通管理者に相談したところ，公道での調査は困難であったため，大学構内で施設部の許可を得て実験を行うこととした．筑波大学構内の道路は一般道と隔てられておらず，一般車両がそのまま通行することも可能となっている．また，歩行者による積極的コミュニケーションという実験的介入以外の要因(信号等による加減速等)を出来る限り排除するため，周辺に加減速の要因が少ないと考えられる「信号のない交差点」を選定した．

(5) 調査手法
調査は，上記の環境の下，調査者(歩行者)がドライバーとのコミュニケーションを行いつつ道路横断を試み，その際の自動車の協調行動の有無，すなわち減速・停止を観測するという手順で行った．観察は，ビデオ撮影と調査員の目視で行った．
ここで，ある状況下におけるコミュニケーション手法による協調行動の違いは，先行車から後続車までの車間距離・時間（ギャップ）と自車から見た接近車との距離・時間（ラグ）で可否判断をするギャップアクセプタ
ンスの考え方が必要になる15)．このとき，歩行者や自動車が「譲る」か「先に行く」かの判断を迷ういくつかの状況を想定しなければならない．本研究ではこれを統制するために，歩行者が「渡ろうとして一歩を踏み出し，コミュニケーションを行う」タイミングを固定するため，歩車間距離を定め，全て同じ条件で行うこととした．具
体的には，調査地点の制限速度30km/hの空走距離(8m）+制動距離(6m)におよそ1秒間の判断時間(8.3m/s=30km/h)を合わせた22.3mを基準に定め，歩行者と車両の距離が22.3mになる地点で歩行者がコミュニケーションを開始するという形で実験を行った．これにより，歩行者コミュニケーションを行ったときに減速を始めたとしても車両が停止できる状況を担保した．
尾崎 16)の無信号横断歩道における歩車錯綜時の安全性評価では，歩行者が横断歩道の横断を開始するか，待つかの判断には車両の接近速度も影響していることが報告されている．よって，歩車間距離のみならず，車両の速度と加速度の情報も必要である．これらの推定には鈴木・中村 17)が開発したビデオ画像処理システム(TrafficAnalyzer)を用いた．

(3) 調査日時・サンプル数
また，ギャップアクセプタンスは，歩行者・自動車間調査は，2014 年 10 月 27 日(月)～31 日(金)の平日 5日間， の錯綜が横断歩道の前半か後半かによっても異なる．本
通勤ラッシュの時間帯を避け，ビデオ撮影に支障をきた研究の目的は，コミュニケーション種別の協調行動誘発さない程度の明るさが確保できる 10 時～16 時に実施し効果の有無の検証であるため，左右両方向から同時に自た．調査期間中に降雨はなく，薄曇と晴れの天気であっ
動車が来る場合は対象外とし，自動車が歩行者の右側かた．歩行者(調査員)と自動車の交錯可能性が観測できた
ら接近した場合のみで観測を行うこととした．

I_1243

図-3 対象交差点の拡大図とカメラ撮影範囲

図-5 道路上ポイント計測図の例 (カメラC)(X2=21.941,df=1,p<0.01)
図-6 コミュニケーションの有無毎の協調行動生起割合
図-4 ビューポールからの実験様子写真(6) 観測方法
(4)でも概略を述べたように，本実験を観測するにあたり，ビデオカメラ 4 台を用いた．1 台はビューポールと呼ばれる高所から撮影できるビデオカメラ，他の 3 台はハイビジョンカメラであった．それぞれのカメラを街路樹や街路灯のポールに図-3 のように取り付け，撮影を行った．カメラは 4 台それぞれ別の範囲を撮影しており，役割が異なっている．カメラ A(ビューポール)の撮影画像の例を図-4 に示す．
Traffic Analyzer による具体的な解析手順は以下の通りである．まず，時刻同期したビデオカメラ A～D の撮影データから，0.5 秒ごとの各車両の右前輪の接地点のビデオ画面上の位置座標を手動で抽出し，路面が平面であるとの仮定の下で射影変換することにより地図上の位置座標を得た．さらに，固定区間カルマンスムージングを適用し，0.1 秒ごとの車両の位置，速度，加速度情報を推定した．射影変換の基準となる点は，観測区間の車道上にできるだけ均一に分布するよう設け，それぞれの相対位置を事前に実地測量した(図-5)．

4. 分析と結果(1) 分析に用いるデータ分析に用いるデータは，自動車，歩行者，自転車交通量(方向別・車種別)，コミュニケーション毎の協調行動の生起回数，コミュニケーション実施基準点での自動車速度とその分布，平均値，自動車挙動(座標位置)，そして歩行者コミュニケーション種別の協調行動の生起回数の観察データである．得られたサンプルは，419サンプ
ル(車両台数)，36,767の車両挙動の座標位置データであった．
(2) 仮説の検証
a) 仮説1の検証
歩行者からの積極的コミュニケーション有無別の協調行動の生起回数に，有意な差があるか否かカイ二乗検定
した結果を図-6に示す．
図-6より，コミュニケーション有無に有意な差が示された．よって，歩行者が自動車ドライバー向けた積極的なコミュニケーションを行うことによりドライバーの協調行動が誘発されるという仮説1が検証された．
b) 仮説2の検証
5つのコミュニケーション種別(1)何もしない，2)アイコンタクト，3)アイコンタクトと挙手，4)会釈とアイコンタクト，5)会釈とアイコンタクトと挙手)毎の協調行動生起回数について，平均の差があるか否かをノンパラメトリック検定により検定した結果を図-7に示す．図-7より，コミュニケーション種別に有意な差異があることが示された．これより，アイコンタクトや会釈よりも，挙手が最もドライバーの協調行動を促すという仮説2が示された．
c) 仮説3の検証
歩行者からの積極的コミュニケーションの効果が見らI_1244

90

コミュニケーション手法と協調行動のクロス集計

会釈とアイコンタクトと挙手

アイコンタクトと挙手
アイコンタクト

譲らない

33%

会釈とアイコンタクト 5%

67%
95%

36%
8%

何もしない 1%

自動車速度(km/h)

譲る

80

64%

70
60
50
40
30
20

92%

10

99%

譲らない

0

図-7 コミュニケーション手法毎の協調行動生起割合

自動車速度p<0.01

係数：－0.137

譲る

図-9 自動車速度と協調行動の有無の散布図

協調行動n=408

図-8 仮設3の二項ロジット回帰分析結果
n=408

れる車両「速度」には上限があるという仮説の元，従属変数yを「協調行動の有無」，独立変数xを「基準点での自動車速度」として二項ロジット回帰分析を行った結果を図-8に示す．図-8より，協調行動の有無に自動車の「速度」が負の有意な影響を及ぼし，自動車速度が速ければ速いほど「譲らない」ことが示された．また，自動車速度と協調行動の散布図(図-9)から，本実験では50km/hを超えると協調行動はほぼ起きないという上限があることが示された．よってコミュニケーションの効果が期待できる車両の速度には上限があるという仮説3が検証された．ただし，本研究では，対象とした道路の制限速度が30km/hであったことを踏まえつつ，歩行者(調査員)がコミュニケーションを開始する位置を固定していた．この実験条件が，上限50km/hという具体的な数値を規定した可能性は否定できない．制限速度が異なる道路や，コミュニケーションを行うタイミング次第でこの上限50km/hという値は変わる可能性があるが，少なくとも本研究では「上限がある」という事実を示すことが出来たといえる．
(3) 協調行動の要因分析
ここで，協調行動の有無に影響を与える要因の度合いを探るため，AMOS 20を用いたパス解析を行った．独立変数としては，コミュニケーション種別をダミー変数化した変数・性別・車種・自動車速度・所有種別・年齢を投入し，統計的に有意とならなかった変数を削除した結果を図-10に示す．これより，「自動車速度が低い」「アイコンタクトと挙手をする」「会釈とアイコンタクトと挙手をする」ことで，ドライバーの協調行動が誘発されることが示された．係数は「自動車速度」と「会釈とアイコンタクトと挙手」が共に0.33と大きく，次いで検定統計量＞1.96,p<0.01

図-10 パス解析最終モデル推定結果「アイコンタクトと挙手」が0.25となっていた．これより，挙手の有効性が改めて示されたほか，車速の影響はコミュニケーション有無による影響と同程度であることが示された．なお，モデルとしてのFITが良好であるとは言い難いが，これは，ドライバーの協調行動には，例
えば急いでいるか否か，ドライバーの性格・気質，その地点・時点の道路交通環境など本研究で取り扱っていない様々な要因が関係するであろうことに起因していると考えられる．よりFITの向上が見込める要因を検討していくことも重要であるが，本分析はモデルのFITというよりはむしろ，影響する要因の係数の大小を確認するために行ったものである．
(4) 迂回度分析
以上の分析結果より，歩行者からの積極的コミュニケーションが停止や減速といったドライバーの協調行動を誘発する可能性が示されたが，ドライバーが歩行者からのコミュニケーション，例えば挙手などに驚いて，急なハンドル操作でセンターラインを越えてしまう等の危険性も否定できない．ただし，センターラインをまたぐか否かは，車両の初期位置だけでなく，例えば対向車両の存在にも影響を受けると考えられる．本実験では，対向車接近時，他の自転車・歩行者横断時は対象外として統制したが，対向直進の自転車やドライバーの個人的な特性(障害物との距離を大きく取りたがる等)については考慮できていない．このように他の要因の影響を排除しき

I_12455. まとめと今後の課題

図-11 迂回度測定図

n=408

図-12 迂回度重回帰分析結果れていないため，本研究ではセンターラインという絶対座標で直接リスクを評価するのは得策ではないと考え，あくまで車両挙動に影響を与える一要因としての横断歩行者に対するドライバーの反応の大きさに着目し，位置の変化量で相対的に評価することが妥当と判断した．
そこで本研究では，歩行者からの積極的コミュニケーションがドライバーに迂回のリスクを与えたか否かを検証するため，全てのドライバーを対象として(n=408)，迂回度を従属変数に，自動車速度とコミュニケーション有無のダミー変数を独立変数とした重回帰分析を行った．
ここで，本研究では「迂回度」を，「調査者iが横断開始する定められたラインから停止線までの間の，車両右前輪の自動車進行方向に垂直な振れ幅」と定義している(図-11)．
迂回度分析の結果を図-12に示す．「会釈とアイコン
タクトと挙手ダミー」のみが1%水準で有意であり，非標準化係数が0.36であることから，「会釈とアイコンタクトと挙手」をした場合のみ，自動車が36cmほど中央へ移動していたことが明らかとなった．道路幅員にもよるが，少なくとも本研究の調査地点では，この迂回度はセンターラインを大きく越えるほどの危険なレベルではないと考えられる．一方で，36cmであってもドライバ
ーは歩行者のコミュニケーションにより迂回していることから，車両の急激な迂回が生じることのないよう，歩行者が積極的コミュニケーションをする際は，車速や歩車間距離に留意し，余裕を持ったコミュニケーションが必要になると考えられる．

本研究では，歩行者・自動車間のコミュニケーション（アイコンタクト，挙手，会釈等）に着目し，歩行者からドライバーに向けた積極的コミュニケーションにより，ドライバーが歩行者に道を譲る協調行動が誘発されることを実験により明らかにした．さらにコミュニケーショ
ン種別に分析を行うことで，挙手の有効性を定量的に示すことができた．また，歩行者コミュニケーションが有効となる車両速度には上限があり，高速走行する自動車にコミュニケーションを試みても効果が薄い可能性を示した．さらに，挙手によるコミュニケーションと車両速度はともに協調行動の生起要因となっており，その影響度合いは同程度であることを示した．加えて，歩行者コミュニケーションによる副作用ともいえる迂回度の分析を行い，本実験におけるセンターライン方向への車両迂回は，「会釈とアイコンタクトと挙手」をした場合のみ有意に生じているが，その迂回度は約36cmであり，対向車線に大きくはみ出すなど危険な状況ではなかったことを示した． なお，本研究では，コミュニケーションの有無以外の要因を統制するため，追従走行する車列は対象外とした．このため，コミュニケーションに起因する協調行動による追突等の可能性についての検討は行っていない．実際の街路では様々な状況があり得るため，追突等の可能性についても今後検討していく必要がある．
また，現実の歩行者とドライバーの関係には歩行者と自動車(ドライバー)の相対速度・距離が決定的な影響を及ぼすと考えられる他，歩行者・ドライバーの時間的余裕や性格，道路や交通の環境など，様々な要因が関係していると考えられ，これらの変数を組み込んだモデルの構築についても，今後の課題として取り組んでいきたい．
さらに本研究では，歩行者からドライバーに向けた積極的コミュニケーションの効果を検証したが，本来，道路空間は歩行者とドライバーの双方向のコミュニケーシ
ョンにより安全かつ気持ちのよい環境になると考えられる．今後は，気持ちよく譲り合い，挨拶しあうことによる，交通安全とより良い地域社会の構築を目指し，ドライバーからの積極的コミュニケーションの方途を検討していきたい．
また，本研究の成果は小学生～高齢者を対象とした交通安全教育資料のエビデンスとして使用するほか，シェアドスペース的な道路空間デザインの合意形成の補助資料としても活用していく予定である．
謝辞：本研究は一般社団法人日本損害保険協会の自賠責運用益拠出事業（研究支援）助成金「優先配慮行動を促す道路上のコミュニケーションと交通安全」(研究代表者：筑波大学谷口綾子)の研究助成を受けて実施したもI_1246

のである．ビデオ調査の遂行に当たっては，(株)道路計画のご協力を得た．またTraffic Analyzerを用いたビデオ調査の画像解析では，神戸大学の井料隆雅教授のご協力を得た．ここに記して謝意を表す．
参考文献
1)
2)

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jp/gijutsu/viewpole.html (2014/11/13 最終閲覧)
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2002.
17) 鈴木一史，中村英樹：交通流解析のためのビデオ画
像処理システム TrafficAnalyzer の開発と性能検証，
土木学会論文集 D, Vol. 62, No. 3, pp. 276-287, 2006.
9)(2016. 2. 26 受付)

AN EFFECT OF PEDESTRIAN’S COMMUNICATION TOWARD DRIVER
ON PROMOTION OF DRIVER’S COOPERATIVE BEHAVIORTO GIVE A WAY FOR PEDESTRIAN
Ayako TANIGUCHI, Taichi TABE, Miho IRYO, Ayu MIYAKAWAand Aya KOJIMAThis research explores communication between pedestrian and vehicles on road space. This specific research was conducted and analysed based on a series of experiments. As a result, it became evident that
active communication from walkers to drivers is highly effective. More importantly, raising hands are
more effective than eye contact and bowing for drivers to increase their attention to walkers. This research has also found that cooperative behavior between walkers and drivers are deeply influenced by thespeed of automobiles and the act of raising hands. In other words, the faster automobile is, the less wewitness cooperative behavior between the two actors. It empirically shows that increasing communication
between walkers and drivers will be a valid way to decrease the number of car accidents in the near future.

I_1247