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ITF-Verkehrsausblick 2021

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Was wir gemacht haben
Der ITF Transport Outlook 2021 beschreibt Szenarien für die Entwicklung der globalen Verkehrsnachfragein den kommenden drei Jahrzehnten bis 2050. Berücksichtigt werden der Personen- und der Güterverkehr
sowie sämtliche Verkehrsträger. Die Szenarien enthalten detaillierte Projektionen der CO2-Emissionen desVerkehrs unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen und gestatten so eine Beurteilung der möglichen
Klimaauswirkungen der künftigen Verkehrsaktivität.
Die diesjährige Ausgabe befasst sich mit den Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf dieVerkehrssysteme sowie ihrer Bedeutung für soziale Gerechtigkeit und Lebensqualität. Die Szenarienveranschaulichen mögliche langfristige Veränderungen, die die Pandemie auslösen könnte, undverknüpfen sie mit den Chancen und Herausforderungen für die Dekarbonisierung des Verkehrs. Der
Transport Outlook zeigt zentrale Maßnahmen auf, um nach der Pandemie auf städtischer, regionaler undglobaler Ebene einen wirksamen und gerechten Übergang zu nachhaltiger Mobilität zu gewährleisten.
Drei unterschiedliche Szenarien werden modelliert. Im Szenario der Konjunkturerholung („Recovery“)
werden die derzeit weltweit unternommenen Anstrengungen bis 2050 extrapoliert. Im
Umgestaltungsszenario („Reshape“) wird unterstellt, dass die Länder ehrgeizige Maßnahmen zur
Reduzierung des CO2-Ausstoßes ergreifen, die über die aktuell vorgesehenen Anstrengungenhinausgehen. Im erweiterten Szenario („Reshape+“) nutzen die Staaten zusätzlich die Chancen, die dieCOVID-19-Pandemie zur Dekarbonisierung des Verkehrs bietet.

Was wir festgestellt haben
Im Recovery-Szenario steigt das Gesamtverkehrsaufkommen bis 2050 im Vergleich zu 2015 um mehr als
das Doppelte. Der Personenverkehr erhöht sich um das 2,3-Fache und der Güterverkehr um das 2,6Fache. Das Nachfragewachstum insgesamt ist damit geringer als in der letzten Ausgabe des Transport
Outlook unterstellt, in der noch von einer Verdreifachung ausgegangen wurde. Dies erklärt sich aus denweniger optimistischen Prognosen für das Wirtschaftswachstum und neuen – 2018/2019 eingegangenen– Verpflichtungen zur Rückführung des CO2-Ausstoßes. In der künftigen Verkehrsnachfrage drückt sichdie Ungewissheit über den Verlauf der Konjunkturerholung nach der COVID-19-Pandemie aus, dieverlässliche Vorhersagen schwierig macht. Die kontinuierliche wirtschaftliche Entwicklung und einewachsende Weltbevölkerung werden insgesamt jedoch für eine höhere Verkehrsnachfrage sorgen.
Die aktuellen Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrs reichen nicht aus, um Personen- undGüterverkehr auf einen nachhaltigen Pfad zu lenken. Selbst wenn die gegenwärtigen
Dekarbonisierungszusagen in vollem Umfang umgesetzt werden, steigen die CO2-Emissionen desVerkehrssektors bis 2050 um 16 %. Der Emissionsrückgang, der durch die vorgesehenen Maßnahmenerzielt werden kann, wird durch die steigende Verkehrsnachfrage mehr als aufgewogen.

ITF TRANSPORT OUTLOOK 2021 © OECD 2021

3Ehrgeizigere Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrs könnten die CO2-Emissionen des Sektorsbis 2050 gegenüber 2015 indessen um fast 70 % verringern. Damit würde das im Pariser Klimaabkommen
vereinbarte Ziel, den globalen Temperaturanstieg auf 1,5 ˚C zu begrenzen, in greifbare Nähe rücken. Dazu
wären mehr und gezieltere Maßnahmen nötig, um unnötige Reisetätigkeit zu reduzieren, eine Verlagerung
auf nachhaltigere Verkehrsträger herbeizuführen, die Energieeffizienz zu steigern und die Nutzung vonElektrofahrzeugen und emissionsarmen Energieträgern rasch auszuweiten.
Mit ambitionierten Dekarbonisierungsprogrammen könnten Städte ihre CO2-Emissionen aus der Mobilität
gegenüber 2015 um stattliche 80 % senken. Aufgrund ihrer hohen Besiedlungs-, Dienstleistungs- undInfrastrukturdichte können Städte bei der Umstellung auf emissionsarme bzw. -freie Verkehrsoptionen anvorderster Front stehen und das urbane Verkehrsaufkommen durch eine wirksame Nachfragesteuerung
im Vergleich zur aktuell projizierten Entwicklung um 22 % verringern.
Der Personenverkehr auf regionaler Ebene bzw. zwischen verschiedenen städtischen Zentren lässt sich
nur schwer bis 2050 dekarbonisieren. Mit der richtigen Politik könnten seine CO2-Emissionen gegenüber2015 jedoch um mehr als die Hälfte reduziert werden. Die Nachfrage nach Flugreisen, längeren Fahrten
im Pkw und regionalen Bahnfahrten lässt sich schwerer steuern als die urbane Mobilitätsnachfrage.
Maßnahmen zur Umlenkung der Nachfrage auf nachhaltige Verkehrsträger – wo dies möglich ist –, eine
höhere Fahrzeugeffizienz und verbesserte Energietechnologien müssen alle ihren Beitrag leisten umEmissionen des nichtstädtischen Personenverkehrs zu senken.
Wegen des starken Wachstums des Güterverkehrsaufkommens muss die Dekarbonisierung desWarenverkehrs stärker in den Vordergrund rücken. Wenn sich die politischen Rahmenbedingungen nichtändern, sind die absoluten CO2-Emissionen des Güterverkehrs 2050 um 22 % höher als 2015. Zudem
steigt sein Anteil an den Gesamtemissionen des Verkehrssektors weiter an, wenn auch nur langsam.
Durch Maßnahmen, die eine Sendungs- bzw. Frachtenbündelung, eine bessere Kooperation in den
Lieferketten, mehr Standardisierung und CO2-arme Technologien fördern, könnten die absolutenEmissionen des Güterverkehrs im Vergleich zu 2015 hingegen um 72 % gesenkt werden.
Wenn Anreize für Verhaltensänderungen gesetzt werden und die Konjunkturpakete, die die Erholung derWirtschaft von der Pandemie fördern sollen, genutzt werden, um zugleich die Dekarbonisierung desVerkehrs voranzutreiben, ließe sich die Verkehrswende erheblich beschleunigen. Durch eine Verknüpfung
der Anstrengungen zur Konjunkturbelebung mit der Rückführung des CO2-Ausstoßes könnten die Ziele
des Pariser Klimaabkommens schneller und zuverlässiger erreicht werden.
Die Maßnahmen zur Senkung der CO2-Emissionen sollten einzelnen Bevölkerungsgruppen indessen
keine unverhältnismäßig hohen Belastungen aufbürden. Sie müssen vielmehr umsichtig umgesetzt
werden, um negative Verteilungseffekte zu vermeiden. Weniger wohlhabende Gruppen und Regionen
tragen den Großteil der Kosten des Klimawandels und der negativen Externalitäten derMobilitätsentscheidungen der reicheren Bevölkerungsteile. Klimaschutzmaßnahmen dürfen diewirtschaftliche Situation vulnerabler Gruppen nicht verschlechtern, sondern sollten die soziale
Gerechtigkeit im Gegenteil erhöhen. Mit einem starken Fokus auf eine bessere Erreichbarkeit ist beides
möglich: die Mobilität effizienter und damit emissionsärmer zu gestalten und es den Bürger*innen leichterzu machen, Chancen zu nutzen

Was wir empfehlen
COVID-19-Konjunkturpakete auf eine stärkere Wirtschaft, Klimaschutz und mehr
Gerechtigkeit ausrichtenDie Verkehrspolitik für die Zeit nach der Pandemie sollte drei Zielen dienen: Sie sollte die wirtschaftlicheErholung fördern, die Umweltschädigungen verringern und die soziale Gerechtigkeit erhöhen. Wenn diesedrei Ziele miteinander verknüpft werden, kann der öffentliche Rückhalt für die umfangreichen
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erforderlichen Maßnahmen gestärkt werden. Zudem werden die Maßnahmen dadurch kosteneffizienterund lassen sich leichter zügig umsetzen. Die Erholung von der Corona-Krise bietet eine einmalige Chance,
die Konjunkturförderung mit Veränderungen des Mobilitätsverhaltens und dem Ausbau CO 2-armer
Technologien zu kombinieren und den Bürger*innen durch bessere Mobilitätslösungen zugleich mehr
Möglichkeiten zu eröffnen.

Wesentlich ambitioniertere Maßnahmen umsetzen, damit die CO2-Emissionen desVerkehrs sinken, anstatt weiter zu steigen
Bei Fortsetzung der gegenwärtigen Politik erhöhen sich die CO 2-Emissionen des Verkehrs weiter, anstattabzunehmen. Durch das Wachstum der Weltbevölkerung und des Wohlstands entsteht eine zusätzliche
Verkehrsnachfrage, deren Effekt die projizierte Emissionssenkung mehr als aufwiegt. Mit der richtigen
Politik ist es jedoch möglich, das Wirtschaftswachstum von den Verkehrsemissionen abzukoppeln. Es gilt
Anreize zu schaffen, damit unnötige Reisen vermieden werden, das Mobilitätsverhalten sich zugunsten
nachhaltiger Verkehrsoptionen verändert und Fahrzeugtechnologien sowie alternative Energieträger
verbessert werden. Bei der Überprüfung der nationalen Beiträge zum Pariser Klimaabkommen (NationallyDetermined Contributions – NDC) müssen sich die Staaten 2021 ehrgeizige, durch konkrete Maßnahmen
untermauerte Ziele setzen und diese zusätzlich durch die Corona-Konjunkturpakete abstützen, um die
Dekarbonisierung des Verkehrs zu beschleunigen und zu vertiefen.

Strategien gezielt auf die spezifischen Potenziale und Herausforderungen für die
Dekarbonisierung der verschiedenen Verkehrsbereiche ausrichten
Die Rückführung des CO2-Ausstoßes erfordert unterschiedliche Konzepte für die verschiedenen Teile desVerkehrssektors. Nicht alle Strategien zum „Vermeiden, Verändern und Verbessern“ lassen sich in allen
Teilen des Sektors in gleicher Weise umsetzen. Die Emissionen des städtischen Personennahverkehrs
lassen sich entlang jeder dieser drei Handlungsachsen drastisch reduzieren: durch verkürzte
Entfernungen, nichtmotorisierte Optionen und den Ausbau öffentlicher Verkehrsangebote. Bei derDekarbonisierung des Verkehrs auf regionaler Ebene bzw. zwischen verschiedenen städtischen Zentren
spielen technologische Verbesserungen hingegen eine wichtigere Rolle, da sich die nichtstädtischeVerkehrsnachfrage schwer steuern lässt. Im Güterverkehr können Nachfrage und Emissionen am besten
durch CO2-arme Technologien, Frachtenbündelung, kürzere Lieferketten, eine rasche Digitalisierung undmehr Standardisierung zur Optimierung der Aktivitäten gesenkt werden.

Innovationen fördern, damit die bahnbrechenden technologischen Fortschritte, die zur
Dekarbonisierung des Verkehrs erforderlich sind, schneller erzielt werdenTechnologische Fortschritte sind entscheidend, um den CO 2-Ausstoß des Verkehrs wirksam zu senken,
vor allem in Bereichen, in denen sich die Dekarbonisierung anders schwer herbeiführen lässt. Zur
Verringerung des Energieverbrauchs des motorisierten Verkehrs muss in saubere Fahrzeuge undEnergieträger investiert werden. Durch die Anhebung des Preises für CO 2-intensive Verkehrsträger
können Anreize zur Umstellung auf CO2-arme Alternativen geschaffen werden. Investitionen inLadeinfrastruktur erhöhen das Vertrauen der Verbraucher*innen in emissionsfreie Fahrzeuge.
Kaufprämien können den Wandel zusätzlich beschleunigen, indem sie saubere Mobilität erschwinglichermachen. Digitale Innovationen ermöglichen eine effizientere Organisation des öffentlichen Verkehrs,
sonstiger Formen geteilter Mobilität sowie der Güterlogistik.

Der Verbesserung der Erreichbarkeit Priorität einräumen
Wenn sich der Fokus statt auf die Erhöhung der Mobilität auf die Verbesserung der Erreichbarkeit richtet,
kommt dies mehreren Zielen zugute – vom Klimaschutz über die nachhaltige Entwicklung bis hin zum

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5menschlichen Wohlergehen. In der Verkehrsplanung wird eine höhere Kapazität häufig mit einer besseren
Erreichbarkeit gleichgesetzt. Mehr und weiter fahren zu können, bedeutet jedoch nicht, dass man leichter
dorthin kommt, wo man hin muss. Eine Verkehrsplanung, die im Dienst der Menschen steht, berücksichtigt
die Zielorte und richtet das Augenmerk auf die Qualität der angebotenen Verkehrsverbindungen.

Die Zusammenarbeit mit anderen Sektoren und zwischen öffentlichen und privaten
Akteuren verbessern
Die Dekarbonisierung des Verkehrs lässt sich nicht von den Entwicklungen in anderen Sektoren trennen.
Zuvorderst ist nachhaltige Mobilität nur möglich mit sauberer Energieerzeugung: Damit Elektrofahrzeuge
wirklich emissionsfrei sind, muss auch die Stromversorgung emissionsfrei sein. CO 2-arme Verkehrsträger
sind zudem unverzichtbar für nachhaltigen Handel und Tourismus. Die Digitalisierung vonVerkehrsleistungen bietet Chancen für eine effizientere Verkehrsführung, eine gemeinsame
Infrastrukturnutzung und eine bessere Entscheidungsfindung auf der Basis verlässlicher Daten. Eine enge
Zusammenarbeit zwischen Staat und Privatwirtschaft auf neuen Mobilitätsmärkten ist unerlässlich, um densozialen Nutzen neuer Dienstleistungen zu maximieren und die externen Kosten zu minimieren. Wirddarüber hinaus die Verkehrs- mit der Raumplanung verknüpft, kann die Verkehrsnachfrage gesenkt undzugleich die Erreichbarkeit verbessert werden.

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