No.77 October 2008
The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 77●目 次●

1 船型の設計ツールを目指して船型の設計ツールを目指して

page 1
2 中手造船会社と日本造船技術センターの共同研究について
page 23 プロペラ設計における最適直径と最適回転数（その3 バラスト状態の性能、その他）
page 44 浅水域における肥大船型の推進性能に関する実験的研究

page 6

5 メガフロート技術利用の動向調査
page 8
6 ケニア国モンバサ港における治安強化対策page 10

7 トピックス等
ＳＲＣ創立40周年記念

線図創生(船首尾プロファイルとボディープラン)「発表文献集」を発行
委員会等
編集後記
SRC所在地図

page 12新船型の3次元表示

財団法人

日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

線図創生の実習風景

二酸化炭素排出量削減の国際合意達成

推定（Tips Sp）、船型最適化（Tips Op）、や燃料価格高騰への対処の観点から、船線図創生（Tips Sk）および、これらを舶の省エネルギーが再び注目される中で、補助する初期要目（Tips Id）、区画配置

推進性能に優れた船型の開発は以前にも（Tips Ar）等から成り立っています。4増して重要な課題となっています。

年計画の最終年度である今年度は、シス

日本造船技術センターは、平成17年度

テムの機能追加や計算精度の向上を図る

より4年計画で、性能の優れた船型の迅とともに、造船所の協力を得て試験運用

速な設計を可能とする船型設計システム

を行い、実用的なツールとして仕上げて（SRC Tools for Initial Planning of

まいります。

Ship:SRC Tips）の開発を進めています。
このシステムは船型設計の核となる性能

写真は、船型設計システムの線図創生の実習の様子です。
1

中手造船会社と日本造船技術センターの共同研究について
はじめに

2．運営形態踏襲しています。又、SPCGは、造船工

2.1 HRCの運営

業会の中手技術連絡会の要請により発足の技術競争力の源泉とされて来ましたが、

平成20年度の参加メンバーは中手造船した経緯があり、幹事会社が中手技術連

近年の二酸化炭素排出量削減問題や燃料会社9社と事務局の当センターの計10組

絡会への研究計画や成果説明を担当し、価格高により、船舶の省エネルギー、即織です。幹事は各社の年度毎の持ちまわ

日本船舶技術研究協会殿より補助金交付

ち、優秀船型開発の重要性が再認識されりで、座長は当センター在籍者が務めてを受けている関係で、成果報告が義務付ています。更に、造船不況期の熾烈な受います。年4回の委員会の第１回は、前けられています。

注競争の過程で起きた船型関連技術に関

年度研究報告の確認と当該年度研究計画

2.3 講習会

する最新情報の制限と性能高度化は、中の討議と確認、第2、第3回は進捗フォロ

共同作業に必要な共通の設計ツール利手造船各社が独自の船型設計技術構築のーと問題点討議、第4回は成果確認と次用に関する講習会を適宜開催します。表

重要性を認識する端緒となりました。

年度研究計画の提案としています。なお、

紙の線図創生システムTips Skの講習は、Hull form Research Committee (HRC)研究の独自性とノーハウ保持の観点から、CFD計算対象シリーズ船型の線図作成のは、昭和55年、中手主要各社と日本造船

研究費は自前です。

分担の為に開催されました。

運航性能に優れた船型開発は造船各社

技術センターの共同研究会として、船型

2.2

作業部会

図−1中に、HRC委員会（本委員会）

技術構築と独自の優秀船型開発に資する

特定技術課題については、作業部会で事を目的に発足し活動が続いて来ました

対処しますが、事情でHRCに参加は出来が、平成19年10月の第100回委員会で、ない場合も、特定テーマに限り参加を受

30年間の活動と成果レビュー、平成20

け入れる為に、実質は作業部会で、運営

年からの基本方針の確認がなされました。

は別組織とするケースがあります。例え

メンバー各社共通の主要製品であるタ

本稿では、この共同研究（通称HRC）

ば、船型設計システムの基本構想作成にンカーやバルクキャリアーを対象とする

当たったHull Design System（HDS）

肥大船型及び中型コンテナ船から内航船委員会やCFD技術の基盤構築を目指したまで幅広い船種に適用される痩せ型船型

CFD勉強会がありますが、前者は、当セを開発対象とし、推進性能、操縦性能、HRC共同研究の目的は、メンバー各社

ンター業務とHRC研究に引き継がれ、後船尾振動に関連する船尾流場、実海域性の船型関連技術の維持・向上と伝承です。

者は、設計でのCFDの実用化を目的とす

能評価のベースとなる規則波中性能等のその実現の為に、合意された取組み方針

る Ship Performance Calculation

総合性能を考慮した優秀な船型の開発とは以下の通りです。

Group（SPCG）と改称して、夫々継続

船型データの整備をめざし、且つ、メンしています。

バー各社間の公平性を保証し、成果適用の活動状況について概略を紹介します。

1.基本方針について(1) 運航性能に優れた船型の開発と船と作業部会等との関係や推移を示します。

3.主要テーマについて
3-1 船型開発において各社の独自性発揮可能な内容と型データの整備を継続する事

なお、SPCGメンバーはHRCメンバー(2) 理論に基づく性能計算法や船型設と他1社の合計11で、別に（独）海上技

計法の実用化を推進する事

術安全研究所のCFD研究開発センターが具体的には、中型肥大船を対象に、経(3) 緊急な技術課題に対処し、技術知

オブザーバーとして参加しています。委

済性向上や安全性・環境関連規制からの見及び対応範囲を拡大する事

員会は年度4回で、討議内容はＨＲＣを

載貨重量増加ニーズを考慮し、現存肥大しています。

(4) 基礎研究課題に取組む事
なおHRC共同研究を立ち上げて推進された方々は、実務を離れて久しく、各社の世代交代が進む中で、先人の技術を継承し、実務に対処し、独自の境地を拓くには、船型設計ノーハウ（暗黙知）の定量化・設計ツール化と各社のCFD実用化
レベルの均一化による船型設計や性能検討の協業と技術討議活性化の重要性が認識され、研究テーマ選定や取り組みの中で適宜考慮される事が合意されました。

図-１ HRC共同研究の沿革
2

SRC News No.77 October 2008

船データの範囲を大幅に超えて肥大化を図った船型の性能を把握して実船としての可能性や課題を評価した上で、幅/喫水比の広い範囲に実用的なデータの整備を進めています。
痩せ型船については、中型コンテナ船を対象に、最適化プロセスの適用性評価と改善を兼ねた船型開発とデータ整備を主体に、その応用として復原性確保の為に搭載するバラスト水の大幅減少可能な船型等、最適化手法の拡張を兼ねた内容
としています。

図-２ HRCの主要な研究テーマ

3-2 共通設計ツール
競合関係にあるメンバー各社の利害を

図−2中に主要な研究テーマを示しま克服し、担当者間の率直な意見交換や共す。夫々の詳細については、稿を改めて同作業を通して、独創的な成果の達成や紹介する予定です。

技術伝承に資する手段として共通の船型設計法構築をめざしました。
具体的には、CFDの実用化推進と船体

4.ＨＲＣ小史
4-1 第１期

ステムが整備されました。
又、中手造船各社がメンバーのSR共同研究により、波浪シーマージンや操縦性能に関する有用な知見を蓄積しています。
4-3

第３期

平成7年から平成20年の期間前半は、形状の数値パラメータ表示をベースに最昭和55年、中手造船9社の当時の基本

バブル崩壊後の厳しい経営環境の中で、適化や線図創生法を開発し、ケーススタ

設計責任者が大阪に集い、大手各社主体

1社が脱落し、造船会社メンバーは7社とデイや供試船型の設計に活用し、結果をの共同研究とは別に、中手造船会社独自

なり、研究費も30%減少を余儀なくされ

SPCGや設計システムグループにフィーの船型設計技術構築を目指す共同研究をましたが、HRCの重要性への認識と信頼ドバックして手法の改良を図っています。

発足させました。日本造船技術センター

は揺るぐことなく、CFD実用化や船型設

3-3 新たな課題

は第三者機関として参加し、事務局と水計システムの基盤構築、並行するSR共同

近年の海運・造船界の主要課題から船槽試験実施を担当する事になりました。

研究によるHRC補完により対処しまし

型関連のテーマを採り上げ、実態の理解

昭和55年の発足より昭和63年の8年間た。又、メンバー各社の船型設計技術をと対処策の検討を行い、船型データや検は、草創期であり、基本的な船型データ支えるバックボーンとすべく、HRC共同

討手法の整備を進めてきました。例えば、整備とメンバー各社の船型技術基盤構築

研究の基本方針、運営形態、研究テーマ

IMOの操縦性に関するガイドラインへのが「幅広浅喫水船型シリーズの研究と勉や取組み方等を先述の様に整理しました。

対処、超高速内航RO/RO船の性能評価、強会」のテーマ の下に進められました。

近年の造船産業の経営改善傾向もあり、

ハイブリッド二重反転推進装置搭載船の4-2 第２期

平成20年度のHRCの造船会社メンバー

性能評価手法開発等がありますが、既刊

平成1年から平成6年の期間は、中手各

は9社、SPCGは10社と発足当時に戻りのSRC Newsに紹介していますので参照

社の統廃合があり、メンバーの出入りや下さい。環境関連の規制や省エネルギー

社名変更の結果、造船会社メンバーは8への対応が焦眉の急とされており、新た社となりました。船型データのデータベな課題に対して、更なる発展の好機と捉ース化を睨み、「データベースの数値化試

えて対処する所存です。

行」や「HRC独自の船型データ整備」のました。
図−1および図−2からHRCの変遷をご理解ください。

おわりに

3-4 基礎研究テーマで、肥大船、痩せ型船に関する年

HRCの30年は我国造船産業の苦難の基礎テーマとして、二重反転推進装置

度各2船型程度の水槽試験（抵抗・自航時代に重なっていますが、メンバー各社を採り上げ、流体力学的メカニズムを理試験）を継続すると共に、基礎実験的研のHRCへの信頼は揺らぐことなく続いて論及び実験により理解し、既存のデータ

究や理論計算ソフトの整備に着手しまし来ました。発足当時の担当者の方々は、やプロペラチャートを用いる簡便な性能

た。即ち、船体抵抗の成り立ちを理解す

現役を離れて久しく、現メンバーは、当評価手法や前後プロペラの流体力学的干る為の分割模型船による実験を「船体抵時幼稚園児か小学生であった世代です。

渉に関する実験的知見を加味した設計法抗の研究」のテーマで実施しています。

造船産業界の重鎮に成長したメンバー各を整備しています。又、SPCGで進める

又、この間、当センターにあっては、理社の船型技術を支える真の柱となるべく、CFD実用化の実験的検証として船体周り論によるプロペラ設計システム「PDプロ

更なる発展を期した研鑽が期待されます。

流れ現象の詳細に迫る調査も予定していペラシステム」の開発や、操縦性能試験（試験センター 技術顧問 武隈克義）

ます。

（ＰＭＭ試験）設備とシミュレーションシ

SRC News No.77 October 20083

プロペラ設計における最適直径と最適回転数（その3 バラスト状態の性能、その他）
前号ではプロペラ直径、回転数を変え場合のトリムは2％弱となりました。まいます。有効伴流係数も直径5ｍの場合た設計例、及び満載状態の性能についてた、プロペラ直径が5ｍの場合の排水量に比べて30％弱の増加となっています。

説明しました。本号ではバラスト状態のは満載状態の約45％で44,400トンとな

図−17は、バラスト状態における速力性能も併せて評価します。また、最適直りました。9ｍの場合は同約64％での等高線表示です。これは満載状態の前径、回転数と粘性との関係、および、プ

63,000トンとなり、5ｍの場合に比べ

号図−11に対応する図で、制動馬力がＢ

ロペラ性能と最適直径との関係についてて40％強の増加となっています。必要バ

ＨＰ＝16,000×0.9/1.15＝12,520ps

説明します。

ラスト量で比較すると、プロペラ直径がのときの速力です。本図にはプロペラ回5ｍの場合が2万トン程度で、9ｍの場合

転数ベース、直径ベースの最適曲線も示が4万トン程度となります。

していますが、両曲線の違いが小さいこ

4.バラスト状態の性能
プロペラ直径、回転数を細かく広範囲

これらの載貨状態の実現可能性、規則と、最適値は回転数や直径のかなり小さに変えた設計例、及び満載状態の性能にによる制限との関連は考慮していません

い領域に在ることが分かります。この主ついての前号の続きとして、バラスト状が大きな問題はないと思います。

因は、プロペラ直径を小さくした場合、態の性能も併せて検討します。

図−16はバラスト状態の推進性能の推

その没水深度を確保するための船尾喫水、

図−15はバラスト状態の性能を計算し定値です。満載状態（前号の図−5）のそして排水量が少なくて済み、必要バラたときの船尾喫水等を示します。船尾喫場合と同様、日本造船技術センターの水

スト量が少なくなることによります。

水は、プロペラ没水深度確保の条件から、槽試験データベースから推定しました。

図−18に満載状態（図−11）の速力

プロペラ直径の15％増としました。船首バラスト状態の全抵抗係数はプロペラ直とバラスト状態の速力の最適曲線を重ね

喫水は、プロペラ直径に関わらず満載状径増に伴い減少していますが、船尾喫水て示します。図−19にはプロペラ回転数

態の半分の6.1mとしました。

増による排水量増のため有効馬力は増大

が100rpmの場合のプロペラ直径によるその結果、プロペラ直径が5ｍの場合しています。プロペラ直径9ｍの場合の速力の変化を示します。これらの図にはは、ほとんどeven keelとなり、9ｍの有効馬力は5ｍの場合の20％増となって両載貨状態の平均速力の最適曲線も併せて示してあります。
図−18をみると、プロペラ直径ベースの最適曲線では載貨状態による違いが小さいことが判ります。

図−15

バラスト状態の船尾喫水等

図−16

バラスト状態の推進性能

図−19N=100rpmのときの到達速力

付表にはプロペラ回転数が100rpmの場合について最適直径の比較を示します。
満載状態のプロペラ単独効率ベースの最適直径7.88mに対して、推進係数ベースの最適直径は4％程度減少します。抵抗性能も考慮した速力ベースの最適直径ではさらに減少して、7％減となります。
図−174

バラスト状態の速力

図−18速力に関する最適値の比較

また、バラスト状態状態も考慮した平均

SRC News No.77 October 2008

N=100rpmのときの 最適直径
ベース

載貨状態

プロペラ
単独効率

満載状態 推進係数

最適直径
7.88m

----

7.56m −4%7.33m −7%

速力

バラスト
状態

平均

6.63m−16%6.87m−13%

図−21

図−20

理想流体中の設計チャート

粘性有無のプロペラ単独特性

速力ベースでは13％減となっています。
図−18によると、プロペラ回転数が小さい場合にはこれら最適直径の減少率が小さくなり、回転数が大きい場合には大き図−22くなる傾向にあります。

表面粗度とプロペラ単独効率
径の大きいプロペラは敬遠されがちです。

以上はアフラマックス原油タンカーのいて、粘性が無い場合の単独特性から作例です。船種によっては異なる数値とな成した設計（？）チャートで、前々号図

図−22は、プロペラ単独効率の面からることも考えられますし、ほとんど満載ー3の左上、右下の図に対応します。作

良いプロペラ、悪いプロペラを、プロペ状態ないしそれに近い載貨状態で航海す

成方法も図−3の場合と同じです。本図

ラ表面粗度が小さいプロペラ、大きいプ

る船舶においては、バラスト状態の性能によると、粘性が無い場合は、できるだ

ロペラの違いに置き換えた計算例（計算を考慮する必要もありませんが、プロペ

け直径の大きな低ピッチ比プロペラを高法は前々号図−2の説明を参照）です。

ラ回転数、直径の選定に際しては前号、回転で回すのが良い、ということになり

図ー22の右側の図を見ると、確かに、プ

前々号も含めた以上の例を参考にして頂ます。直径を大きくすると単位面積当たロペラ表面粗度ksが小さいとピーク位置

けたらと考えます。

りのプロペラ荷重が減少して軸方向運動のプロペラ前進係数Jが小さくなっていま

量損失が減少します。ピッチを小さくすす。これは「Jの分母にあるプロペラ直径

ると回転方向運動量損失が減少します。

Dが大きくなる」ことを意味します。し低ピッチは高回転数で補います。粘性がかしながら同図を見て判りますように、無いので周速をいくら大きくしても粘性

表面粗度の小さいプロペラの単独効率は、損失増大の恐れはありません。

表面粗度の大きいプロペラに比べて、全5.粘性とプロペラ性能
そもそも、最適値はなぜ存在するのでしょうか？
図−20は粘性が有る場合と無い場合のプロペラ単独特性の比較です。図中、実実在流体では必ず粘性が有りますから、てのプロペラ前進係数で優っています。

線は実在の粘性流体中の単独特性です。

周速を大きくすると粘性損失が増えます。

即ち、効率の良いプロペラの最適直径は

破線は粘性の無い理想流体中の単独特性

程々の周速に収めるのが最適直径、回転大きいのですが、プロペラ直径に制限がです。粘性が無い場合、プロペラ単独効数という訳です。

有る場合は、その高効率プロペラの直径率はプロペラ前進係数が大きくなりプロ
ペラ荷重（スラスト係数、トルク係数）

6.プロペラ性能と最適直径

を最適直径より小さくして設計することによって解決できます。それでも、同一回転数、同一直径の低効率プロペラのプが小さくなるに伴い単調に大きくなり、

近年、プロペラ設計の進歩に伴い、従ピークは存在しません。図中の網掛け部

来に比べてプロペラ単独効率が向上してい分が粘性による効率低下で、その割合はます。と同時に、プロペラ回転数等をプロ

以上、三回に渡って、プロペラ設計にプロペラ荷重が小さくなるに伴い大きく

ペラ設計条件として与えたときの最適直径

おける最適直径、回転数に関して設計例、なり、無付加（荷重＝0）の状態では、が、従来のプロペラの場合に比べて大き計算例で示しました。造船業の設計分野

全てが粘性による損失となります。図ーくなっています。船型設計の立場からはで参考にして頂けると幸甚の至りです。

21はピッチ比のみを変えたプロペラにつプロペラ直径は小さい方が良く、最適直SRC News No.77 October 2008

ロペラ効率よりは優れています。

（技監 佐藤和範）

5

浅水域における肥大船型の推進性能に関する実験的研究
抗係数により計算しました。また自航要1.はじめにTable 3 Experimental results

素は推力一致法により求めました。

H/d=2.049 H/d=1.640

船舶が浅水域を航行する場合、推進性

造波抵抗係数rW、 伴流係数1-wT、 ス

rW

5.41

15.4

能、操縦性能の低下や、船体沈下量の増

ラスト減少係数1-tについては、フルー

1+k

1.28

1.39

加等が生じることが知られています。

ド数（Fn）ごとの深水域の結果（下添

1-wT

0.64

0.49

浅水域の多い航路に就航予定の肥大船

字∞で表す）を1とし、粘性抵抗の3次

1-t

1.08

1.16

の設計にあたり、浅水域での水槽試験

元影響CTM/CFM は深水域の1+kを1とし（抵抗試験、自航試験等）、および理論計た場合の浅水域の試験結果をFig.1〜4

算による検討を行い、浅水域航行時の性に示します。

rwの増加率は計測Fn全域でほぼ一定であり、Fn=0.1625ではH/d=2.049で能を評価しました。

5.41倍、H/d=1.640で15.4倍に増加しています。また、1+kもH/d=2.049

2.主要目等で1.28倍、 H/d=1.640で1.39倍に試験に使用した模型船の主要目を増加しています。Fn=0.1625におけるTable 1に示します。

全抵抗係数CTMに対する、造波抵抗係数

浅水域での試験は、浅水域試験設備を有する（独）海上技術安全研究所三鷹第三船舶試験水槽（中水槽）で実施しましCWと粘性抵抗係数(1+k)CFMの構成比率
Fig.1 rW

をTable 4に示します。
Table 4 Ratio of CW, (1+k)CFM to CTM

た。模型寸法は就航海域条件により設定

H/d

した水深および、設備の関係、並行して

16.17 2.049 1.640

同所第二船舶試験水槽（大水槽）で実施

CW/CTM×100(%)

3.6

した大型模型（長さ約6m）による試験(1+k)CFM/CTM×100(%)

96.4 89.0 75.3

11.0 24.7との関係等を考慮して決定されました。
試験水槽の寸法、水深をTable 2に示します。
Table 1 Principal dimensions
LPP (m)
B (m)
d (m)

深水域では造波抵抗は全抵抗に対して
Fig.2 CTM/CFM

11.0%、H/d=1.640では24.7%に増

模型船
4.010
0.763
0.216

加しており、造波抵抗の構成比率が大きくなっています。
浅水域での1-wTは深水域に比べTable 2 Dimensions of test tank
長さ (m)
幅(m)
水深 (m)

中水槽
150
8
可変

3.6％でしたが、H/d=2.049では

H/d=2.049で2/3程度、H/d=1.640
で半分程度に減少しています。1-tは浅水域で深水域に比べ増加しますが、水深Fig.3 1-wTが浅くなると単調に増加する訳ではな

水深をH、満載喫水をdとした場合、

く、H/d=1.640ではFnが増加するにと

今 回 行 っ た 試 験 は 、 H / d = 16 . 17 、もない1-tが急激に増加する特異な傾向

2 . 0 4 9 、 1 . 6 4 0 の ３ 種 で 、以 下 で はがあります。

H/d=16.17を深水域、H/d=1.640、
3. 2船尾流場

2.049を浅水域と呼ぶこととします。

3.推進性能3. 1推進性能試験

6

Fig.5にプロペラ位置での伴流計測結Fig.4 1-t
深水域における計画速力である

抵抗試験結果の解析は、水抵抗を粘性

Fn=0.1625でのrW、1-wT、1-t、1+kに抵抗と造波抵抗に分ける３次元外挿法について、浅水域での深水域に対する比をより、摩擦抵抗はシェ−ンヘルの摩擦抵

Table 3に示します。

果を示します。自航試験の1-w T の結果と同様に、浅水域で船尾の流速が減少しています。

SRC News No.77 October 2008

同一水深ではほぼ同じでした。特に

4.まとめ

H/d=1.640の場合はEHPの増加率と今回の計測では、従来から言われてい

BHPの増加率は、ほとんど一致しているように浅水域で発生する大幅な抵抗増ます。よって浅水影響による馬力増加は、加が確認されました。また船尾流場が浅船体抵抗の増加が主要因であるといえま

水域で大きく変化することが、計測結果

す。

や理論計算（CFD）によって示されまし
た。
Table 5 Speed decrease at rated power

Fig.5 Wake distribution (Measured)
さらに、浅水航行時の流場を把握する
ため、浅水航行時と深水航行時の波無し
二重模型流れの粘性流場計算（(CFD）

H/d

速力低下率（％）

2.049

10.1

1.640

16.7

Table 6 Power increase at designed speedを実施しました。格子生成にはGMESH

H/dを、NSソルバーにはNICEを使用しまし

2.049

49.9

た。計算レイノルズ数を4.5×106（模

1.640

137.2

馬力増加率（％）

型船のFn=0.1625に対応）とし、乱流浅水域での模型試験は、通常の深水域

モデルはBLとMBLモデルを使用しましでの試験と流体力学的な条件が異なる事た。
なお、H/d=1.640では計算が発散しFig.6 Wake distribution (CFD)が考えられます。今回の試験では通常の深水域での試験と同様の手法で計測、解たのでH/d=2.049のみ示します。

析を行いましたが、浅水域特有の現象に

プロペラ位置での伴流分布をFig.6に、限界流線の計算結果をFig.7に示します。
Fig.6によると試験結果と同様に船尾流速が減少していることが分かります。またFig.7によると、浅水域では船尾で大深水域規模な剥離が発生していることが分かります。
3.3馬力計算
深水域における大小模型船結果を比べると、形状影響係数および造波抵抵抗係

浅水域

Fig.7 Limited steam line (CFD)

対応していない可能性もあります。今回の試験、検討で得られた知見を基に、浅数はほぼ同じでしたので、抵抗性能に関水域での計測、解析法の検討をさらに行しては、大型模型試験と同様な扱いが可っていくつもりです。
本研究は、（株）名村造船所殿との共能であると判断しました。

同研究として実施されました。

他方、自航要素にはかなりの相違が認（試験センター技術部

められましたので、深水域の大型模型の谷上明彦）

実船馬力推定に用いた模型船-実船相関係数を基に、模型の大小を考慮に入れた、

Fig.8 EHP, BHP

を計算しました。
Fig.8にEHPとBHPの増加率の推定結果を示します。EHPとBHPの増加率は、

SRC News No.77 October 2008

参考文献
谷上明彦, 山元康博, 新郷将司 : 浅水域

伴流率の修正を行い、浅水域の実船馬力
Table 5、 6に定格出力における速度における肥大船型の推進性能に関する実低下、設計速度における馬力増加を示し

験的研究, 日本船舶海洋工学会

ます。

演会(平成20年)

春季講

7メガフロート技術利用の動向調査
1.はじめに設置海域の候補はタイ湾にあるため

表−2

表−1に示すように1年中穏やかな海象

長さ

(m)

80

浮体要目

でポンツーン式浮体を設置するのに恵ま

幅

(m)

40

ったメガフロートですが、内部空間が利れた環境です。

構造深さ

(m)

3

用可能であることや、地震に強いこと、環2） 浮体概要

喫水

(m)

1

境影響が小さいといったメリットを生か浮体式ダイバー施設は世界に殆ど例が

乾舷

(m)

2

し、さまざまな施設への適用が可能です。

なく、オーストラリアのケアンズで稼動

船級

(m)

NK

日本造船技術センターでは日本のみなしている長さ10m程度の小さな浮体がらず海外へも、これらのメガフロートの知られているだけです。当センターが提式にして設置位置を必要に応じて変えらメリットを生かした種々の海上施設・港案したダイバー施設では、水中へのアクれるようにするのが良いと思われます。

湾施設を提案してきました。本稿ではタ

セス用メーンプールを浮体内側に3面確

但しアンカーは珊瑚を損傷させるのでイ国向けの浮体式ダイバー施設の提案概保し、1面は通常の海水プールとしていアンカーポイントの選定には注意を要し

要を紹介し、また日本と海外におけるメます。浮体外周はダイバーを運んでくるます。一般配置図を図-１に示します。

ガフロート技術利用に関する新しい動向

多数の小型旅客船が接舷できるよう広いを紹介します。

面積を確保しています。浮体の要目を海上空港利用を目的として開発が始ま

表−2に示します。

2.タイ国向け浮体式
ダイバー施設

浮体内部には発電機用の機械室や倉庫

3.シンガポールの浮体式野外ステージ
シンガポールのマリーナベイでは区画、また喫水調整用のバラストタンク、120m×83m×1.2mのFloating Stage

清水タンクなどを配置しています。また、が2007年4月に完成し、8月にはタイ湾に面するKoh-Chang（チャン上載施設として周囲環境と調和するタイ

National Day の記念行事が盛大に開催

島）の南側の島々には多くの珊瑚が群生様式の木造レストハウスを配置し、上甲されました。

しているため、近年世界中からダイバー

板は木甲板で計画しています。

2-1 候補海域の状況

この浮体の所有と運営管理はシンガポが集まって来ています。島の西側は7〜8係留設備についてはドルフィンジャケ

ールスポーツ協議会が行っており、将来年前からリゾートビーチとして開発が進ット方式を考えていましたが、ダイバー

はスポーツ競技の中心会場にする計画でみ今は平均600人/日の観光客が訪れ、の要望を考えるとチェーン・アンカー方

す。この浮体の設計には日本で開発され近年は年20％づつ増加していて、いずれ100万人/年になるとタイ国のMarine
Departmentは予測しています。
なお、タイ国全体のGDPは、鉱工業約50％、農業約40％、観光業約10％となっていますが、政府としては観光業をもっと伸ばす努力を開始したところです。
2-2 浮体式ダイバー施設の概要
１）海象条件
表−1

8

海象条件

最大有義波高

(m)

1.5

有義波周期

(sec)

6.5

最大風速 (m/sec)

20

潮位差

(m)

2.8

潮流

(ノット)

1

水深

(m)

15〜30

図−1：一般配置図

SRC News No.77 October 2008

たメガフロート技術が応用されているのIntracoastal Waterways 」を適用して阪神淡路地震で証明された地震に強い浮で概略を紹介します。

実施しています。

体式の海上救急医療支援基地の提案に取浮体は9,000人の人間と200トンの

また、全体が結合された状態ではIMO

機材及び3台の30トンの車を上載できの区画浸水基準に適合するように各ユニるように設計されています。勿論それらットには9個の区画を設けられています。

の配置には多くのパターンが想定されるので、多くの荷重パターンについて強度

4.メガ技術利用に関する動向

組む予定です。そのイメージを図―2に示します。
道路も寸断される可能性の大きい大災
害時に多数の患者を運ぶには車両だけには頼れないので、河川を利用する小型舟検討がなされました。また、陸上からの昨年4月にメガフロート技術とも関連

艇の活用を前提にしています。何故ならアクセスとして3本の橋が架けられていする海洋基本法が制定されたことにより、ヘリコプターは医療関係者の搬送には期ます。

経済水域での資源開発を目指す国内での待できますが、多数の患者輸送には限界

この浮体の一番の特徴は、サイズが海洋開発の気運が盛り上がりつつありまがあると思われるからです。これらの浮40m×16.6m×1.2mの15個の鋼製ユす。また、メガフロート技術の応用とし体式基地は日本だけでなく、地震、津波

ニットを、溶接ではなく取り外し可能なて海上の風力発電や潮流・海流発電を目

災害の多いインドネシア等の東南アジア

特殊なコネクターを用いて接続している指す研究も徐々に活発化してきています。

での活躍も期待できると思われます。

ことです。これによって浮体の全体形状

海洋技術フォーラムがまとめた「海洋技を用途によって変えたり、小さくしたり、

術開発マスタープラン」などもその一例

また時には他の場所への位置変えも可能です。

5.おわりにメガフロート技術研究組合が平成13です。当然係留システムもチェーン式で一方、ポンツーン型メガフロートの利

年に解散してからもう7年が経過しまし

なくそれらの変更に対応できるフレキシ

用形態としては滑走路の他に既に東京た。その間可能性の高いプロジェクトもブルなシステム、即ち海底から立てられ湾、名古屋湾、大阪湾という日本の３大ありましたが、時機を得ず実現しません

た杭式のドルフィンをフェンダーローラ湾に配属されている浮体式防災基地があでした。環境がクローズアップされる今ーで挟み込む方式で潮の干満による上下ります。これは避難民の受け入れと食料、日、環境に優しいとされるメガフロート

動が可能で、且つ各パーツは取り外しが水を含む非常用物資の保存が目的ですの再登場が近いと感じられます。メガフ可能になっています。

が、救急医療を行える機能は具備されてロート技術を受け継いだ当センターはそ

構造設計は「Defence Science andいません。しかし、今後首都圏での大地の発展のためにこれからも微力ながら尽Technolgy Agency」がABS船級の震の発生の可能性の大きさを考えると積力したいと思います。

「 Building and Classing Steel

極的に人命を救える機能が必要であるとVessels for Service on Rivers and

考えられます。そこで当センターでは、（技術開発部佐藤千昭）

図−２：海上救急医療基地のイメージ

SRC News No.77 October 20089

ケニア国モンバサ港における治安強化対策■背景保安、3）港湾・海上保安、4）税関協

このたび日本造船技術センターは、

力、5）輸出管理、6）法執行協力、7）

社団法人海外運輸協力協会（JTCA）の2001年9月11日の米国同時多発テ

テロ資金対策、8）CBRN（化学、生物、

プロジェクト調査に参加し、ケニア国モロを契機に、各国でテロ対策に関心が高

放射線物質、核）テロ対策、9）テロ防

ンバサ港を視察しましたので、概要を報まっている。テロを撲滅、防止するため

止関連諸条約等の分野において、セミナ告します。

に、国内のテロ対策強化、国際的な協力

ーの開催、研修員の受入等の技術協力や推進、途上国等に対するテロ対処能力向

機材供与等を実施するため、平成18年

上支援が必要とされ、日本政府もさまざ

度、テロ対策等治安無償を創設（70億現在、ケニア国は2002年から2008

まな形で対策を進めています。

円、平成19年度72億円）し、また、年に跨る「国家開発計画」を実施してい■ケニア国のテロ事情

貿易立国であり、輸出入を海上輸送に

ASEAN諸国に対しては平成18年3月にます。この中で、国際テロ関連の事件の依存する我が国では、テロ対策でも国際新設された日ASEAN統合基金（75億増加と不法武器類の流入に対応した治安貢献が重要と認識し、東南アジア地域や円規模）をテロ対策にも活用し、テロ対対策の構築が提唱されています。

我が国の安全に直結する分野で、ODA

策支援の強化をはかっています。

米同時多発テロを機に、ケニア国でもこのような背景下で、既にインドネシ

2002年モンバサのParadise Hotelへのアやマレーシア向けの海上治安確保のた自爆攻撃、及び携帯式地対空ミサイルにこのため、我が国が比較的優位にあるめの巡視艇等の供与計画が具体化しつつよるイスラエル機撃墜未遂事件、隣国ソ分野を中心に 1）出入国管理、2）航空あり、一部はすでに実施されています。

マリアとの国境線を越えた難民のテロリも活用して積極的に支援を実施しています。

ストによる事件が頻繁に続発しました。
ソマリア沿岸・海域では、漁船のみならず貨物船、タンカー、ヨット等を攻撃・略奪を図る海賊問題が発生しています。直近では今年4月21日に我が国の大型タンカーが、アデン湾ソマリア沖で不審船の銃撃を受け被弾したことは、記憶に鮮明に残っています。

■モンバサ港の重要性
ケニア国最大の国際港であるモンバサ
港はケニア国東部海岸に位置します。ケ
ニア国のみならず、近隣のウガンダ、ル
ワンダ、ブルンディ、タンザニアの東ア
ASEANでの海上危険地域

フリカ共同体諸国の内陸部に繋がる物流
世界の海上治安面で、現在最も脅威との拠点の役割を果しています。年間13なっているのは、マラッカ海峡、フィリ百万トンの貨物を取り扱い、25％は近ピン･東マレーシア海域及びソマリア沖

隣諸国への通過貨物です。また、コンテ

海域ですが、これらはいずれも我が国のナの取り扱いも年間45万TEUを超えて海上輸送ルートとしても大切です。

おり、アフリカ東海岸に於ける物流の拠点として同地域の経済活動に大きく寄与

前述のように、これまで我が国の海上

ソマリア沖の危険地域

10

しています。

分野のテロ対策支援はASEAN地域に限急増するコンテナ貨物取扱需要に対応られていましたがASEAN以外でも海上するため、日本国政府は、平成19年度

治安対策が急務となっている国々がありに総額267億円の有償資金協力を行い、ます。

モンバサ港のコンテナターミナルの拡張

SRC News No.77 October 2008

MPUに委託しています。なお、KPAとMPUの協定では、乗船機関員の派遣や燃料等運航経費はKPA負担、MPUは3名の操船者・警察官を派遣することとなっています。MPUは、この1隻と米国から贈与された2隻のスピードボートを使用して、監視及び水上警察活動を行っ
アフリカ東海岸最大の総合港湾施設を有するモンバサ港

コンテナ取扱需要が急増中ています。

パトロール用に海上警察が使っているパ
イロットボート

この体制ができて以来、モンバサ港内
部及び近隣海域での不法侵入、密輸活動

武装した警察官が乗船するパトロールボ

等の犯罪は減少しているとのことです

ートとの連携行動となります。また、が、未だ十分な治安維持体制とは言えま

KPAの活動について海軍から支援・指せん。治安リスクをさらに減らし、テロ示を受けることは一切ないことが判明し等の犯罪を事前に防止するため、警備艇たので関係機関との業務分担について、の増強による海上治安強化を計画してい大きな問題点は存在しないことが確認で

ます。

きました。

また、モンバサ港以外でも、ソマリア海域に接するラム港などKPAが管轄す■今後の見通し及び荷役機械の整備等により、港湾運営

る合計7港にも、専属もしくは巡回用の

JTCAの調査で、ケニア政府はモンバの効率化を図り、ケニア及び周辺諸国の警備艇を配属するなどして、ケニア国内

サ港等での警備艇整備を2008年度の運物流効率化及び国際競争力強化を、設備の港湾の治安リスクを改善させる計画を

輸関係最優先案件として日本政府に無償面から支援することを決めています。

有しています。

資金協力を要請していることが判明しま

他方、世界の海運業界から信頼される港として認知されるには、国際的協定で■KPAと他機関との関係

あるISPS Codeに基づく港湾全体の安警備艇の運航にあたり乗組員は武装せ

全と治安向上の実現が不可欠です。そこずに犯罪人等の拘束と、逮捕権を持つ海で、ケニア国港湾庁（KPA）は、保安

上警察への引渡しまでが職域となってお要員の育成、海上監視装置の整備、X線

り、それを超える武力行使に際しては、した。ASEAN向け以外での最初の海上分野でのテロ対策等無償案件として、実現が期待されます。
（海外協力室小川賢）

貨物検査システムの導入、警備艇の整備等を計画しています。このうち、緊急性の高い警備艇の整備について、我国の支援を期待しています。

■KPAの海事治安活動の
実態と計画
KPAはモンバサ港内全域と、港沖のパイロットステーションまでの海域の治安維持を業務としています。KPAのSecurity Service Departmentがこの業務を担当していますが、現状はKPAと海上警察（MPU）の協定に基づき、KPA所有のパイロットボートをMPUに貸し出すとともに港内の監視活動を

SRC News No.77 October 2008

11

SRC創立40周年記念「発表文献集」を発行
日本造船技術センターは昭和42しました。

（1967）年5月12日に設立され、昨年冊子については、紙数の制限から、発5月で創立40年となりました。また、

表文献のほんの一部しか掲載できません

本年は当センターが水槽試験、船舶設計でしたので、発表文献のほとんど全てを等の実際の業務を開始した昭和43年掲載したＤＶＤを別途製作しております。

（1968）年4月1日から数えてちょうど

なお、本文献集につきましては、部数

40年となります。

に限りがありますのでご希望に添えない

この度、この40年間に当センターの場合もありますが、ご希望の方には無料

役職員が学会や当センター等の刊行物にで提供いたしております。

発表した論文、解説、報告等の文献を掲載した「発表文献集」を発行することと■委員会等
第26回評議委員会

第150回理事会

第11回SPCG委員会

平成20年6月25日（火）平成20年6月27日（金）平成20年7月24日（木）日本造船技術センター役員会議室

日本造船技術センター役員会議室

日本造船技術センター会議室と世界新記録を達成し注目されました。

尾部の超軽量化、船尾振動の抑制、船尾

北京オリンピックでは北島選手も着用し形状の改善、新材料による摩擦抵抗の大

この度の北京オリンピックでも、幾つましたが、北島選手が新型水着を着用し幅削減といったところでしょうか。いずかの世界新記録が生まれました。競技のたことによる速力アップ率は、前述の記れも現実的には高度な課題ばかりです。

技術、練習方法、体調等様々な要素の積録の差から1.4%と見積もることができ

レーザー・レーサーの開発は「400名

み重ねがその背景にあるはずですが、水泳ます。

以上の世界トップスイマーでテストを重では特に用具の改善が注目されました。

レーザー・レーサーの開発者は、そのね、NASAをはじめとする国 際 的 な 研

平泳ぎチャンピオンの北島選手の記録

特徴として①素材の優れた極薄・超軽究 開発機関の協力を得て3年以上の歳を見ますと、4年前のアテネオリンピッ

量・撥水性、②強い圧着による筋肉の振月」をかけてなされたとのことです。船クでは100メートル1分00秒08でした

動と肌の浪打の抑制、③素材の適切な配舶の省エネ技術の研究は歴史が長く、速が、昨年の世界競泳2007では59秒74

置によるストリームラインの維持、④素力アップ率1%超といった飛躍的な進歩となり、さらにこの度の北京オリンピッ

材の表面摩擦抵抗が24%も小さいことは容易ではありませんが、他分野でのクでは58秒91と、4年間で1秒以上記等を挙げています。北島選手が北京オリ

華々しい成功に力をもらって、新しい視録を伸ばしています。一方、今年の2月ンピックで着用した水着は下半身だけを点で再挑戦してみることも必要かもしれには、スピード社が開発した新型水着レ覆うタイプですので、これ等の特徴を船ません。

ーザー・レーサーを着用した選手が次々

舶技術の言葉で言い換えるとすれば、船申し込みの受付
試験等の申し込み、問い合わせは下記までご連絡をお願いいたします。
〒180-0003
東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422−40−2820
TEL 0422−24−3861（三鷹）本部（吉祥寺）（K.M）

試験センター（三鷹）
三鷹駅

パルコ

吉祥寺駅 JR中央線
至新宿

至立川

至立川

至新宿

バスのりば

JR中央線吉祥寺駅
南口

丸井
吉祥寺店
本館

丸井
バスのりば

ユザワヤ
京
王
井
の
頭
線
吉
祥
寺
駅

井の頭公園

井ノ

頭通

り

日本造船技術センター
吉祥寺スバルビルGS
バス停
三鷹市役所前

至
渋
谷

バス停
三鷹農協前

GS

井の頭公園

バス停 航研前

多摩青果

GS 三鷹消防署
三鷹保健所

海上技術安全研究所内

調布 I.C.

12

中央高速道路