TDM の心理的方略 TFP の手法と可能性
The Procedure and Effectiveness of ”TFP” that is a Psychological Strategy for TDM
谷口綾子* 原文宏** 高野伸栄*** 加賀屋誠一****Ayako Taniguchi** Fumihiro Hara*** Shin-ei Takano **** Seiichi Kagaya*****■TFPの開発と実践 詳細フロー■全体フロー

背景と目的

1.

資料収集 ･ パイロットテスト(1999年度)

都市部の交通渋滞を緩和するため､交通需要そのものを管札幌におけるTFPの開発と実践

理し車利用者の交通行動変容をうながす施策､交通需要マネ

1999〜2000年度

サンプル世帯選定

調査キットの作成

札幌におけるプログラム構築

ジメント(TDM)が各地で実施されている｡これまでの TDM

第1回研究会は交通サービス水準を改変することに主眼がおかれてきた｡
第1回授業

もの､P&R 駐車場の整備､公共交通料金の割引などである｡
これを藤井 1)は社会構造そのものを変革するという意味で｢構造的方略｣と呼んでいる｡一方､社会構造を変革せずに個人の良識や認知等の心理要因に働きかけることで自発的なプログラムの可能性検証

住民説明会
保護者説明会
ダイアリー1 (7日間の交通行動日記調査)

第2回研究会TFPの可能性に

第2回授業

ついて分析

交通行動変更を促す施策を｢心理的方略｣と呼んでいる｡例えTDM

ば､公共交通機関の具体情報提供､交通問題のキャンペーン

交通環境教育教育課程型プログラム

住民参加型プログラム

例えばロードプライシングや通行規制など法的規制による診断カルテ配布

ダイアリー2 (7日間の交通行動日記調査)や教育などがこれに該当する｡
第3回授業

この心理的方略の一つに､人々の交通行動を調査し､それ最終診断カルテ配布をフィードバックすることで交通行動変容を期待する｢フィードバック方略｣がある｡その事例としては､ｵｰｽﾄﾗﾘｱの概要報告書作成

2)

Travel Smart､Travel Blending Program ､そして筆者らが構築し､札幌都市圏に適用した TFP(Travel Behavior Feedback

第3回研究会効果の継続性検証

2000年度TFP 実践の全体とりまとめProgram 3) 4) 5))が挙げられる｡
本研究では､TFP の基本的手順を事例研究の概要を示す

図1 札幌におけるTFP の全体と詳細フロー形で明示化すると共に､TFP に期待される以下の二つの有効性を事例研究 3) 4) 5) 6) 7)を基に検証する｡
1)

TDM としての可能性

2)

交通･環境教育としての可能性

さらに､他の地域コミュニティに TFP を適用する際の参考とするため TFP 実践に関わる留意点と実践後の評価､今後の展開可能性を整理する｡
*キーワーズ：TDM の心理的方略,フィードバック
正員,工修,北海道大学大学院工学研究科都市環境工学専攻**

札幌市中央区南 1 条東 2 丁目 11 (社)北海道開発技術センター
tel.011-271-3028 fax.011-208-1566 e-mail:taniguchi@decnet.or.jp***

正員,工博,(社)北海道開発技術センター**** 正員,工博,北海道大学大学院工学研究科都市環境工学専攻***** ﾌｪﾛｰ,学術博,北海道大学大学院工学研究科都市環境工学専攻

2.

札幌における TFP の概要
札幌における TFP のフローを図 1 に示す｡左側が 1999 年度〜2001 年度の全体フロー､右側が 2000 年度プログラム開発と実践の詳細フローである｡(1)全体のフロー
ここでは､3 カ年にわたり札幌で実施した TFP の経緯を整理する｡
まず､1999 年 11 月〜3 月にパイロットテストとして 37 世
帯 66 名を対象に最初の TFP を実施した 3)｡被験者は公募ではなく知己の世帯を対象であった｡分析より､乗用車の交通機関分担率が約 1 割減少し､公共交通機関の分担率が増加したという効果が確認された 3)｡

背景･目的と手順を被験者にわかりやすく伝えることから始そして､パイロットテストにおいて明らかになった課題をめる必要がある｡目的の理解がなければ交通行動変容も起こ解決するため､TFP の調査票やパンフレット､診断カルテコり得ないからである｡そこでプログラムの背景･目的と手順

メント作成エキスパートシステム構築 4)など､プログラム手をまとめたパンフレットを作成した｡パンフレット作成にあ順の見直しをおこなった｡

たり､特に留意した点は以下の 5 つである｡

プログラム手順の見直し後､2000 年 8 月〜12 月に 219 世・ 子どもから大人まで理解できるようわかりやすく､かつ帯 599 名を対象に TFP を実施した｡対象コミュニティは 2 つ

被験者に敬意をはらった文言を用いる｡の地域(自治会､町内会)と小学校 5 年生 1 クラスの児童と保・ プログラム全体の流れがわかるようにする｡

護者であった｡図 1 では地域対象の TFP を｢地域参加型プロ・ このプログラムは地域全体で実施しており､自分だけがグラム｣､小学校における TFP を｢教育過程におけるプログラム｣とした｡

参加するのではないということを伝える｡
・ 個人の自動車利用を妨げるためのプログラムではないことを伝える｡(2)TFP の開発と実践の詳細フロー・ 一人一人ができる小さなことから生活や環境を変えて2000 年度 TFP は住民参加型プログラムと教育課程におけるプログラムに分け､別の手順をはさんで実施したが､基本は表 1 に示す 4 つのステップで構成されている｡
表 1 TFP の基本手順

ステップ
イベント呼 称
17 日間のダイアリー調査(ダイアリー1)
2

フィードバック(診断カルテ)37 日間のダイアリー調査(ダイアリー2)

4フィードバック(最終診断カルテ)

図 1 に示すように､住民参加型プログラムにおいては､ステップ 1 の前に住民説明会を実施した｡教育過程におけるプいくことを提案する｡②ダイアリー調査票
ダイアリー調査票は【世帯票と自動車票】､【個人交通日記】､【自動車票】の 3 種類で構成した｡【世帯票と自動車票】では世帯人員の構成、世帯が保有している自動車の構成を問い､【個人交通日記】は小学生以上の世帯員一人一人の交通行動を 1 日単位で記入するもので､【自動車日記】は世帯が所有している自動車の動きを記入するためのものである。
最も煩雑で被験者の負担が大きい【個人交通日記】について､負担軽減のために留意した点を以下に記す｡
・ 記号を記入する際､選択肢と記入欄の位置をできるだけログラムについては､要所にワークショップを兼ねた授業を近くし､紙の上での視線の移動が少なくなるような調3 回行った｡また､プログラム手順や調査票･パンフレット･診断カルテ等について検討するため､行政､地域代表者､小学査票を目指した｡
・ 自分の交通行動をひとつひとつ思い出して記入するよ

校教諭､事務局で構成した研究会を 3 回開催した｡

りも､1 日の動きを大きく思い出してから細部を記入し第 1 回目の調査は 9 月上旬〜中旬の 7 日間、第 2 回目のていく方がトリップの記入漏れが少ないと考えられる｡

調査は 11 月上旬の 7 日間である。その間の 9 月〜10 月上

よって○と→からなるＯＤ(Origin‑Destination)図を旬に診断カルテを作成し、対象世帯に送付した。また､12月上旬に 1 回目と 2 回目の比較結果をまとめた最終診断カ書いてからトリップの詳細を記入する方式とした｡
・ 日記を毎日忘れずに記入してもらうため､携帯しやすいルテを被験者に送付した｡研究会は 8 月中旬､10 月中旬､3 月上旬に行った｡

形状を考え､A6 版のポケットに入るサイズとした｡③診断カルテ本プログラムにおいて交通行動変容を促すための最も重(3)使用キットの開発
2000 年度 TFP で開発し､使用したキット(①趣旨説明用パンフレット､②ダイアリー調査票､③診断カルテ､④最終診断カルテ)について､開発コンセプトを以下に述べる｡①趣旨説明用パンフレット
TFP によって交通行動変容を促すためには､プログラムの要なポイントは個人へのフィードバックとなる診断カルテで､この内容如何によって被験者のモチベーションを大きく左右することが予想される｡そこで以下の点に留意して診断カルテを作成した｡なお､個人の交通行動へのアドバイスとなるコメントは､エキスパートシステムを用いて決定した｡
・

客観的な数値データから世帯・個人の交通行動の特徴がビジュアルに把握できる診断カルテとする。
・

各個人へのコメントは、可能なかぎり長所をさがし、誉め言葉から始める。

るが､国立の小学校であるため児童の居住地は札幌市と近郊に散在している｡保護者の送迎は許可されておらず､児童は原則として公共交通機関で通学している｡中心となってご協

・ 各個人へのコメントは公共交通への転換を強制するの力いただいたのは教務主任の社会科教諭で､保護者､教頭先ではなく､「1 週間に 1 度だけ、天気の良い荷物の少な生､校長先生との調整役としてもご活躍いただいた｡なお､い日」など「自分にもできそうだ」と思わせるような

2000 年度は小学生の児童とその保護者を対象に TFP を実施ものとする。

している｡

・TFP の将来的な拡張に向けて、汎用性を考慮し、診表 2 2000 年度 TFP 配布回収率
配布数
回収数
回収率
ﾀﾞｲｱﾘｰ
人数(世帯数)
人数(世帯数)人数江別
1496 (155)
365 (149)
2365 (149)352 (142)
71.0%
あいの里 1147 ( 44)124 ( 41)2124 ( 41)
120 ( 40)81.6%
小学校 1154 ( 41)142 ( 39)2142 ( 39)
127 ( 37)82.5%
断カルテ作成の手順を可能な限り自動化する。
④最終診断カルテ
最終診断カルテはダイアリー1 とダイアリー2 の交通行動の変化を比較し､自分の交通行動がどのように変化したのかを理解してもらうためのものである｡できる限り視覚的に理解できるよう交通機関毎に第 1 回調査と第 2 回調査の CO2排出量をグラフ化した｡

対象地域コミュニティの選定にあたっては､知己をあたる(4)対象地域の概要

より手間がかかったとしても自治体の市民課を通すなど正2000 年度 TFP では､①江別市早苗自治会､②あいの里地区､当な手続きを踏んで選定した方が､結果的にコミュニティと③教育大附属小学校 5 年 1 組､の 3 つのコミュニティを対象しての協力を得やすく効果も大きい可能性がある｡また､コにプログラムを実施した｡これら 3 つのコミュニティの概要

ミュニティにプログラムの趣旨を理解した世話役的な立場と配布回収率を示す(表 2)｡の人物が存在すると､比較的容易に TFP の実践が可能になる①江別市早苗自治会と考えられる｡

江別市は札幌市の東部に位置しており､早苗自治会は札幌へ通勤する人が多い平坦な住宅街である｡軌道系交通機関で

3.

TFP の有効性の検証:TDM と交通環境･教育

ある JR 江別駅に接しているほか､JR 江別駅より発着する路線バス網も比較的発達している｡早苗自治会の JR 江別駅と(1) TDM としての可能性

逆側にはバス路線が少なく､自家用車利用が比較的多い｡

TDM としての可能性を把握する指標として最も直接的な

2000 年度は江別市役所都市計画課を通して早苗自治会の会

ものは､交通機関分担率の変化である｡2000 年度 TFP では､長にプログラムへの参加を依頼し､調査票の配布回収など全全体として自家用車(運転)のトリップが約 5%減少し､路線面的に協力していただいた｡

バスと JR のトリップがそれぞれ 15%と 4%増加していた｡②あいの里地区

また､交通行動を環境負荷という観点から原単位を乗じた二あいの里地区は､札幌市の北部に位置し､比較的新しく造酸化炭素排出量として便宜的に比較した結果全体として成された平坦な住宅街である｡軌道系公共交通機関として16.3%の削減効果があった｡これらは TFP の TDM としてのJR 札沼線あいの里教育大駅があり､バス路線も都心部へ直有効性を示唆していると考えられる｡

接向かう路線､都心縁部(地下鉄駅等)にアクセスする路線など複数存在する｡2000 年度は札幌市交通企画課を通して町(2) 交通･環境教育としての可能性

内会に調査を依頼したが､役員会の反対により､町内会とし小学校における TFP の効果として､授業中の発言とアンての参加は見送った｡しかし周辺地区の知己をあたり､最終ケート自由回答における児童と保護者の意識変化より､診断的に 120 名の被験者を集めることができた｡中心となってごカルテ配布後や､TDM の説明後に児童の意識が大きく変化協力いただいたのは町内会の総務部長であった｡

しており､プログラムの最後には､プログラム前と比較して③教育大附属小学校 5 年 1 組環境意識が高まっていることが示された｡これらは TFP の北海道教育大学附属小学校はあいの里地区に位置してい交通･環境教育としての有効性を示唆していると考えられる｡

(3) その他:交通基礎調査としての可能性換できる場を設けたこと

道路交通に関する基礎調査としては､道路交通センサス､一方､逆に､札幌の TFP の事例にて得られた効果をより大都市 OD 調査､パーソントリップ調査などが代表的なものできなものとできる改良点はいくつか考えられる｡以下にそれある｡しかし､これらの調査は表面に現れた交通行動の計測らの点を示す｡には適しているが､なぜそのような交通行動が起きるのかと②改善の余地がある点いう背景やライフスタイルにまで踏み込んだ調査ではない｡

・ TFP による行動変容と意識変化を計測するにあたり､その把握し切れていなかった交通ライフスタイルを､世帯単プログラムの最初に当初の意識レベルを調査しておく位できめ細かに把握する調査として TFP のダイアリー調査必要があったことを有効利用した例を以下に挙げる｡

・ 小学校に TFP を適用する際､何らかの事情で保護者や2000 年度 TFP のダイアリー調査結果を目的別に集計する家族の協力を得ることのできない児童に対する配慮がと､トリップ数が有意に減少しているのは｢送迎目的｣のみで足りなかったことあった｡そこで送迎目的トリップに着目し､出発時間別にトリップ数を比較すると､特に朝ピーク時の送迎トリップが減5.

おわりに少していることがわかった｡また世帯構成員のミクロな交通行動分析を行うことも可能である｡例えば送迎トリップが減本研究では TDM の心理的方略の一つとしての”TFP”の全少した世帯 A の月曜日におけるダイアリー1､ダイアリー2

体的な概要を､事例研究を紹介しつつ明らかにし､TDM の有の交通行動を比較すると､｢他の交通手段に比較的転換可能効性と交通･環境教育の有効性を検証した｡また､TFP 実践な｣送迎トリップが減少していることが示された｡世帯 A で後の評価を行った｡のそれは､朝ピーク時の娘･息子を学校まで送るトリップであった｡

今後の展開としては､位置情報を把握可能な PHS など情報技術を用いたアクティビティダイアリー調査を用いて被このようにマクロな分析からは明らかになりにくい交通験者の負担を低減すること､環境･教育プログラムとして多行動の実態を把握するために､TFP のダイアリー調査結果をくの教育機関で利用できるキットを作成すること､まちづく有効利用できる可能性がある｡

り WS のイベントとして利用できるキットを作成することなどが挙げられる｡

4.

札幌における TFP 実践事例の総括と課題点とまた､大きな課題として手順の簡略化･低コスト化に取り組む必要がある｡

この様に､TFP は TDM にとっても交通･環境教育にとっても有効な方法であることが以上に述べた札幌の事例より示されたが､本稿で述べた手順を再現すればこうした効果が得られる保証は必ずしも無い｡おそらく､札幌の事例が成功したのには､いくつかの理由が考えられる｡ここでは､筆者らの事後的印象ではあるが､TFP の必要条件として考えられることを以下に挙げる｡①TFP の必要条件と考えられること
・ TFP を地域コミュニティに世帯単位で実施したこと：
高回収率はこれに起因すると考えられる｡
・ 小学校において児童のみならず保護者を巻き込んでプログラムを実施したこと
・ 小学校の担当教諭と綿密な打ち合わせを行い､児童の反応を確かめながらワークショップを兼ねた授業を計画し､実施できたこと
・ 研究会という関係者全員が TFP の手法について意見交< 参考文献 >1) 藤井：TDM と社会的ジレンマ:交通問題解消における公共心の役割,
土木学会論文集 No.667／Ⅳ-50,41-58,2001.1
2) Elizabeth Ampt, Andrew Rooney : Reducing the Impact of the Car – A
Sustainable Approach TravelSmart Adelaide, the 23rd Australasian Transport
Forum,Perth,September 29- October 1,1999
3) 谷口，原，村上，高野：TDM を目的とした交通行動記録フィードバ
ックプログラムに関する研究, 土木計画学研究・講演集 No.23(2)pp.783-786, 2000
4) 谷口，原，村上，高野： TDM を目的とした交通行動記録フィード
バックプログラムに関する研究， 土木計画学研究･論文集 Vol.18
no.5， pp.895-902，2001
5) 谷口，原，新保，高野，加賀屋： 小学校における交通・環境教育「かしこい自動車の使い方を考えるプログラム」の意義と有効性に関する実証的研究, 環境システム研究 Vol.29, pp.159-169 ，November 2001
6) 谷口，原，高野，加賀屋： TDM の心理的方略 TFP の効果継続性に関する研究, 土木計画学研究･論文集(春大会) , June 2002
7) 谷口，高野，加賀屋： 心理的 TDM プログラム TFP の交通･環境教育としての持続的効果, 第 37 回日本都市計画学会学術研究論文
集,投稿中,2002