DIC140BLACK

SRC News̲No.99̲H1-4

入稿 2016.11.17（木）

SRC News̲No.99̲H1-4

造船の最先端を見つめる技術情報誌

NEWS

入稿 2016.11.17
（木）

No.99
DEC 2016

fun3
Wz＜ 0.0031214358047418 then bs（z） else YOs（0.4.z）

0.8

fun5
Wz＜ 0.0025731881282527 then bs（z） else YOs（0.8.z）
fun7
Wz＜ 0.0065435882435348 then bs（z） else YOs（0.8.z）
0.6
fun8
Wz＜ 0.0083284881334358 then bs（z） else YOs（0.8.z）
fun11
Wz＜ 0.064858872014686 then bs（z） else YOs
（1.z）
0.4

0.2

0
0

Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

http://www.srcj.or.jp

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.

SRC News̲No.99̲P02-03

03校 2016.11.30（水）

SRC News̲No.99̲P02-03

造船の最先端を見つめる技術情報誌

DEC 2016

03校 2016.11.30（水）NEWS

ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型計画について
（その１）

No.99

CONTENTS
１．
はじめに照すれば、誰でもNOBS/MIBSの初期船型計画を行えるように肥大船では、空荷状態において、喫水が浅くなる事で生じる船首

ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型計画について（その１）
3

海底広域研究船「かいめい」が就航−国立研究開発法人海洋研究開発機構（ＪＡＭＳＴＥＣ）−
6

船底スラミングやプロペラレーシングを防止するため、海水（バラ詳細については、
前述の論文を参照いただくとして、
SRC NEWSスト水）
をバラスト水タンクに積載し、十分な喫水をとり安全性を確

では、今号と次号の２回に分けてNOBS/MIBSの初期船型計画法保している。一方、バラスト水を積載すると、船体重量が増加するについて簡単な解説を行い、NOBS/MIBSの船型に対する理解のので、推進性能は悪化し運航時のCO2排出量は増加する。また、積一助となる事を期待している。

み荷地で排出されるバラスト水が現地の海洋生態系を破壊する可能性がある事が問題視され、その排出に際し、海洋生物の滅殺処

ベトナム国 海上保安能力強化事業準備調査に係る現地事情

理を義務化するバラスト水管理条約が2017年9月に発効する事8が決まっている。

ラスト船（Non-Ballast water Ship ; NOBS）とバラスト水低減船

102016年度東京MOU「ポートステートコントロール検査官一般研修（GTC６）」について
11

造船業におけるレーザ・アークハイブリッド
厚板溶接実用化に向けた研究開発について
（その3）
12

横断面形状で、２点目は主要寸法等（LPP,B,d,CP）の拡大が必要な事にある。最初に、
中央横断面形状の特徴について述べる。

（Minimal Ballast water Ship ; MIBS）
は船体形状を工夫する事

概略形状を在来船のそれと比較して図1に示す。空荷状態におで、運航時の安全性を確保しながらバラスト水を低減できる船でける排水量は、在来船型が一番多く、次にMIBS、一番少ないのがある。いくつかのプロジェクトを通じて、当センターが、国、造船所、NOBSである事が分かる。この独特な形状が、バラスト水を減ら船級協会等と共同で開発したNOBS/MIBSは、在来船型と比べて、しても、プロペラ没水深度と安全な船首喫水を確保できる理由でバラスト水積載量の100%〜60%削減と、運航時におけるCO 2ある。一方、満載状態では、下に凸の船体形状により船底付近で排出量の6%〜14%削減を達成し、優れた環境性能を備えた船型

排水量が減少するが、主要寸法等を拡大すれば、減少する排水量である事を大型模型船による水槽試験により確認している1）2）3）。

を補い、在来船型と同じ載貨重量を保持する事ができる。

NOBS/MIBSは、
このように優れた環境性能を持つので、様々な広島で平成28年度技術セミナーを開催

2．
NOBS/MIBSの船型的な特徴
NOBS/MIBSの船型的な特徴は大きく２点あり、１点目は中央当センターが技術的に主導して開発を行った、肥大船のノンバ

２０１６年度JICA「船舶安全 Ship Safety」
研修コースについてなっている。

図1のNOBS/MIBSは拡幅により排水量を補う例である。

船種、航路について実現可能性の検討を行い、14実船建造に繋げたいと考えている。
しかしな
がら、NOBS/MIBSの主要目の傾向は在来船

TopicsSRC資料室（19）最適プロペラ（その3）型と異なるため、既存の初期船型計画法をそ

19
15Full Loadのまま用いる事が難しい部分があり、効率的な研究開発を阻害する要因となっていた。

Topics

第12回JICA理事長賞（事業部門）
を受賞

MIBS

筆者は、NOBS/MIBSの研究開発において、

19

初期計画、船型設計、CFD計算、各種水槽試験を担当してきた。そこで得た技術的な知見

Non/Minimal/Normal
Ballast Condi.

NOBSを纏めて、NOBS/MIBSの初期船型計画法を当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

構築した。本計画法については、個別の技術的な要素について、
日本船舶海洋工学会論文

Conventional Ship

集への投稿論文4）5）として、また、全体を纏めたものを学位論文 6 ）として、公開中（webを

一般財団法人 日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号 吉祥寺スバルビル3階 TEL 0422-40-2820

2

SRC News No.99 December 2016

FAX 0422-40-2827

通じて全文の取得が可能）
であり、それらを参

図1

中央断面形状のコンセプト

SRC News No.99 December 2016

3

SRC News̲No.99̲P02-03

03校 2016.11.30（水）

SRC News̲No.99̲P02-03

造船の最先端を見つめる技術情報誌

DEC 2016

03校 2016.11.30（水）NEWS

ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型計画について
（その１）

No.99

CONTENTS
１．
はじめに照すれば、誰でもNOBS/MIBSの初期船型計画を行えるように肥大船では、空荷状態において、喫水が浅くなる事で生じる船首

ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型計画について（その１）
3

海底広域研究船「かいめい」が就航−国立研究開発法人海洋研究開発機構（ＪＡＭＳＴＥＣ）−
6

船底スラミングやプロペラレーシングを防止するため、海水（バラ詳細については、
前述の論文を参照いただくとして、
SRC NEWSスト水）
をバラスト水タンクに積載し、十分な喫水をとり安全性を確

では、今号と次号の２回に分けてNOBS/MIBSの初期船型計画法保している。一方、バラスト水を積載すると、船体重量が増加するについて簡単な解説を行い、NOBS/MIBSの船型に対する理解のので、推進性能は悪化し運航時のCO2排出量は増加する。また、積一助となる事を期待している。

み荷地で排出されるバラスト水が現地の海洋生態系を破壊する可能性がある事が問題視され、その排出に際し、海洋生物の滅殺処

ベトナム国 海上保安能力強化事業準備調査に係る現地事情

理を義務化するバラスト水管理条約が2017年9月に発効する事8が決まっている。

ラスト船（Non-Ballast water Ship ; NOBS）とバラスト水低減船

102016年度東京MOU「ポートステートコントロール検査官一般研修（GTC６）」について
11

造船業におけるレーザ・アークハイブリッド
厚板溶接実用化に向けた研究開発について
（その3）
12

横断面形状で、２点目は主要寸法等（LPP,B,d,CP）の拡大が必要な事にある。最初に、
中央横断面形状の特徴について述べる。

（Minimal Ballast water Ship ; MIBS）
は船体形状を工夫する事

概略形状を在来船のそれと比較して図1に示す。空荷状態におで、運航時の安全性を確保しながらバラスト水を低減できる船でける排水量は、在来船型が一番多く、次にMIBS、一番少ないのがある。いくつかのプロジェクトを通じて、当センターが、国、造船所、NOBSである事が分かる。この独特な形状が、バラスト水を減ら船級協会等と共同で開発したNOBS/MIBSは、在来船型と比べて、しても、プロペラ没水深度と安全な船首喫水を確保できる理由でバラスト水積載量の100%〜60%削減と、運航時におけるCO 2ある。一方、満載状態では、下に凸の船体形状により船底付近で排出量の6%〜14%削減を達成し、優れた環境性能を備えた船型

排水量が減少するが、主要寸法等を拡大すれば、減少する排水量である事を大型模型船による水槽試験により確認している1）2）3）。

を補い、在来船型と同じ載貨重量を保持する事ができる。

NOBS/MIBSは、
このように優れた環境性能を持つので、様々な広島で平成28年度技術セミナーを開催

2．
NOBS/MIBSの船型的な特徴
NOBS/MIBSの船型的な特徴は大きく２点あり、１点目は中央当センターが技術的に主導して開発を行った、肥大船のノンバ

２０１６年度JICA「船舶安全 Ship Safety」
研修コースについてなっている。

図1のNOBS/MIBSは拡幅により排水量を補う例である。

船種、航路について実現可能性の検討を行い、14実船建造に繋げたいと考えている。
しかしな
がら、NOBS/MIBSの主要目の傾向は在来船

TopicsSRC資料室（19）最適プロペラ（その3）型と異なるため、既存の初期船型計画法をそ

19
15Full Loadのまま用いる事が難しい部分があり、効率的な研究開発を阻害する要因となっていた。

Topics

第12回JICA理事長賞（事業部門）
を受賞

MIBS

筆者は、NOBS/MIBSの研究開発において、

19

初期計画、船型設計、CFD計算、各種水槽試験を担当してきた。そこで得た技術的な知見

Non/Minimal/Normal
Ballast Condi.

NOBSを纏めて、NOBS/MIBSの初期船型計画法を当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

構築した。本計画法については、個別の技術的な要素について、
日本船舶海洋工学会論文

Conventional Ship

集への投稿論文4）5）として、また、全体を纏めたものを学位論文 6 ）として、公開中（webを

一般財団法人 日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号 吉祥寺スバルビル3階 TEL 0422-40-2820

2

SRC News No.99 December 2016

FAX 0422-40-2827

通じて全文の取得が可能）
であり、それらを参

図1

中央断面形状のコンセプト

SRC News No.99 December 2016

3

SRC News̲No.99̲P4-05◇ 主要寸法等

前述のとおり、NOBS/MIBSは在来船型と同じ排水量を保持しConventional Ship

LPP
［m］
,B
［m］
,d
［m］
,D
［m］
, ICB
（%LPP）, D.W.
［t］,

ようとする場合、主要寸法等を拡大する必要がある。港湾や航路等の運航上の制約を考慮する必要はあるが、国内外において、
こ

0.8

Small C M Ship

0.7

Tips Sp database

れまで提案されてきたNOBS/MIBSでは、主要寸法等が拡大されている。公表されている情報に基づき、主要寸法等について整

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

NOBS/MIBSのL PP×B×dの値を、在来船のそれで割った値である。この値が1以上であれば在来船型より主要寸法が増えている

0.9

1.0

CB
図2

◇ 排水量

◆ 推進性能の推定

Δfull = D.W.+L.W.,
Δballast = D.W.+L.W.,

満載状態速力［kts］, 空荷状態速力［kts］

理したものを表1に示す。ここで、LBd N O B S / M I B S ／LBd C . S . は、

NOBS/MIBS

0.6

L.W.
［t］
,燃焼等
（a）
［t］
, バラスト水積載量（B.W.）［t］

事を意味しているが、NOBSでは概ね1.2〜1.4、MIBSでは1.05〜◇ 船底形状◇ プロペラ設計条件
許容最大直径［m］, ボトムクリアランス［%DP］,

CM, 船底幅
（K）
［m］

主機出力
［kW］
, プロペラ回転数［rpm］◆ 船底傾斜の大きさ

1.18となっており、L PP ,B,dのうちいずれかが増やされている事

データベース船型とNOBS/MIBSのCBとCMの関係

H = 2Bd (1- C M )/(B - K )が分かる。これは当センター以外によって提案された他の船型にB◆ 空荷状態喫水の推定

ついても、同じ傾向である。

dballast［m］（ミドシップ位置における喫水）

NOBS/MIBSの特徴である、下に凸の船体形状では、中央横切面係数CMは小さい値になる。このような、CBの大きさに対して小さいC Mというのが、NOBS/MIBSの肥せき係数の特徴である。
ここで、当センターが整備したデータベースから、水槽試験の実績船

ベースを構成する船型は、大半は通常の建造船で、所謂、在来船型型設計に繋げる事が必要である。一般に、在来船型については、である。

主寸法等の検討スパイラルが確立されており、推進性能の推定

LBd NOBS/MIBS /LBd C.S.
バラスト水搭載量［ton］

名称
開発
船種
タイプ
L［m］
B［m］
d［m］

LBd NOBS/MIBS /LBd C.S.
バラスト水搭載量［ton］

名称
開発
船種
タイプ
L［m］
B［m］
d［m］

LBd NOBS/MIBS /LBd C.S.
バラスト水搭載量［ton］

B.W. MIBS / B.W. C.S.

265.0
43.0
16.0
1.312
43,050

267.0
56.0
16.0
0.0

（５）TRIALITY
DNV
VLCC
在来船型
NOBS

320.0
60.0
21.0
1.316
80,000

351.0
70.0
21.6
0.0

316.0
60.0
19.1
1.172
75,370

317.5
70.0
19.1
0.0

（６）NOBS Oil Tanker
Guangzhou XED Ship Design

65,00DWT Tanker
在来船型
NOBS

99.7
18.0
6.8
1.199
2,700

106.0
20.0
6.9
0.0

（８）バラスト水低減船
SRC,他
バルカー
VLCC
在来船型
MIBS
在来船型
MIBS

210.0
36.5
23.0
1.072
25,0000.384

SRC News No.99 December 2016

210.0
37.5
24.0
9,600

333.0
333.0
60.0
60.0
20.5
21.5
1.049
85,00028,0000.329

図3主要寸法等の検討スパイラル等を行うツールも整備されている。
しかしながら、NOBS/MIBS【参考文献】の主要目等の検討を行う際には、推進性能の推定と空荷状態に

1）
日本船舶技術研究協会：ノンバラスト船の研究開発 研究成果

おける喫水の推定がネックとなり、在来船型のように検討スパイ

NOBS/MIBSの主要寸法等（３）
ノンバラスト船
SRC,他
スエズマックスタンカー
マラッカマックスVLCC
在来船型
NOBS
在来船型
NOBS

325.0
56.0
27.0
0.0

（７）
ノンバラスト&K0タンカー
大阪府立大学,他
80,000DWT Tanker
在来船型
NOBS

232.0
42.0
12.2
1.200
32,000−0.0

状況，
SRC NEWS，
No.89，
2011．

て紹介する。このうち、NOBS/MIBSに対応した検討が必要な項目

3）日本造船技術センター：造船技術センターで実施しているは、◆船底傾斜の大きさの推定、◆空荷状態喫水の推定、◆推進

CO2削減技術に関する共同研究の結果について
（その１）
，
SRC

性能の推定である。

NEWS，
No.92，
2013．

船底傾斜の大きさHの推定は、C Mと船底形状の概略を簡単

4）新郷将司：ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型な幾何計算式（図中に記載）で行う事ができる。C Mと建造上の

計画
（第1報）
−推進性能の簡易推定法−，
日本船舶海洋工学会要求である船底幅Kから船底傾斜Hを求めて、接岸条件等からH

論文集，
第20号，
pp.21-26，
2014．
5）新郷将司：ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型の妥当性を検証する。
空荷状態喫水の推定は、空荷状態における排水量比とNOBS/
MIBSのCM から、空荷状態の喫水を推定する式（1）を用いて行う。
式（1）の係数βとγは、実際のトリム・排水量の計算結果（18隻、全0.0

載量が、船首・船尾喫水の観点から十分かどうか検討している。不26載貨状態）にフィットするように、最小二乗法により決定しており、計画（第2報）−VLCCの検討−，
日本船舶海洋工学会論文集，
第22号，
pp.15-20，
2015．
6）新郷将司：ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型
計画，
横浜国立大学工学府博士論文，
2015．

推定精度は概ね±3%以内である。この項目では、バラスト水の積十分であれば、バラスト水の搭載量を増やす、主要寸法を見直す※本稿で示した図表はすべて文献6）から抜粋したものである（試験センター技術部等の検討が必要となる。

新郷

将司）

推進性能の推定についての解説は、次号にて行う。

220.0
37.0
12.0
−

0.590

322.0
79.0
21.0

ここで、NOBS/MIBSの主要寸法等の検討スパイラルを図３に

236.4
40.7
14.9

（９）
レスバラストチップ船
サノヤス造船
チップ船
在来船型
MIBS

210.0
37.0
10.7
1.175

333.0
60.0
19.0
1.407
80,000

概要報告書、
2006．
2）
日本造船技術センター：バラスト水低減船型（MIBS）の開発

ラルを回す事は難しい。

（４）バラストフリータンカー
チャルマース工科大学
Optimal VLCC
マラッカマックスVLCC
在来船型
NOBS
在来船型
NOBS

333.0
60.0
19.0
1.294
80,000H

K

3．
NOBS/MIBSの主要寸法等の検討スパイラル
初期船型計画においては、主寸法等の検討を速やかに行い、船

名称
開発
船種
タイプ
L［m］
B［m］
d［m］

4

d

について、
CBに対するCMをプロットしたものを図2に示す。
データ

表1

入稿 2016.11.17
（木）

CM

0.9

SRC News̲No.99̲P4-05

1.0

入稿 2016.11.17
（木）

（1）

β=1.057691, γ=0.891274

SRC News No.99 December 2016

5

SRC News̲No.99̲P4-05◇ 主要寸法等

前述のとおり、NOBS/MIBSは在来船型と同じ排水量を保持しConventional Ship

LPP
［m］
,B
［m］
,d
［m］
,D
［m］
, ICB
（%LPP）, D.W.
［t］,

ようとする場合、主要寸法等を拡大する必要がある。港湾や航路等の運航上の制約を考慮する必要はあるが、国内外において、
こ

0.8

Small C M Ship

0.7

Tips Sp database

れまで提案されてきたNOBS/MIBSでは、主要寸法等が拡大されている。公表されている情報に基づき、主要寸法等について整

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

NOBS/MIBSのL PP×B×dの値を、在来船のそれで割った値である。この値が1以上であれば在来船型より主要寸法が増えている

0.9

1.0

CB
図2

◇ 排水量

◆ 推進性能の推定

Δfull = D.W.+L.W.,
Δballast = D.W.+L.W.,

満載状態速力［kts］, 空荷状態速力［kts］

理したものを表1に示す。ここで、LBd N O B S / M I B S ／LBd C . S . は、

NOBS/MIBS

0.6

L.W.
［t］
,燃焼等
（a）
［t］
, バラスト水積載量（B.W.）［t］

事を意味しているが、NOBSでは概ね1.2〜1.4、MIBSでは1.05〜◇ 船底形状◇ プロペラ設計条件
許容最大直径［m］, ボトムクリアランス［%DP］,

CM, 船底幅
（K）
［m］

主機出力
［kW］
, プロペラ回転数［rpm］◆ 船底傾斜の大きさ

1.18となっており、L PP ,B,dのうちいずれかが増やされている事

データベース船型とNOBS/MIBSのCBとCMの関係

H = 2Bd (1- C M )/(B - K )が分かる。これは当センター以外によって提案された他の船型にB◆ 空荷状態喫水の推定

ついても、同じ傾向である。

dballast［m］（ミドシップ位置における喫水）

NOBS/MIBSの特徴である、下に凸の船体形状では、中央横切面係数CMは小さい値になる。このような、CBの大きさに対して小さいC Mというのが、NOBS/MIBSの肥せき係数の特徴である。
ここで、当センターが整備したデータベースから、水槽試験の実績船

ベースを構成する船型は、大半は通常の建造船で、所謂、在来船型型設計に繋げる事が必要である。一般に、在来船型については、である。

主寸法等の検討スパイラルが確立されており、推進性能の推定

LBd NOBS/MIBS /LBd C.S.
バラスト水搭載量［ton］

名称
開発
船種
タイプ
L［m］
B［m］
d［m］

LBd NOBS/MIBS /LBd C.S.
バラスト水搭載量［ton］

名称
開発
船種
タイプ
L［m］
B［m］
d［m］

LBd NOBS/MIBS /LBd C.S.
バラスト水搭載量［ton］

B.W. MIBS / B.W. C.S.

265.0
43.0
16.0
1.312
43,050

267.0
56.0
16.0
0.0

（５）TRIALITY
DNV
VLCC
在来船型
NOBS

320.0
60.0
21.0
1.316
80,000

351.0
70.0
21.6
0.0

316.0
60.0
19.1
1.172
75,370

317.5
70.0
19.1
0.0

（６）NOBS Oil Tanker
Guangzhou XED Ship Design

65,00DWT Tanker
在来船型
NOBS

99.7
18.0
6.8
1.199
2,700

106.0
20.0
6.9
0.0

（８）バラスト水低減船
SRC,他
バルカー
VLCC
在来船型
MIBS
在来船型
MIBS

210.0
36.5
23.0
1.072
25,0000.384

SRC News No.99 December 2016

210.0
37.5
24.0
9,600

333.0
333.0
60.0
60.0
20.5
21.5
1.049
85,00028,0000.329

図3主要寸法等の検討スパイラル等を行うツールも整備されている。
しかしながら、NOBS/MIBS【参考文献】の主要目等の検討を行う際には、推進性能の推定と空荷状態に

1）
日本船舶技術研究協会：ノンバラスト船の研究開発 研究成果

おける喫水の推定がネックとなり、在来船型のように検討スパイ

NOBS/MIBSの主要寸法等（３）
ノンバラスト船
SRC,他
スエズマックスタンカー
マラッカマックスVLCC
在来船型
NOBS
在来船型
NOBS

325.0
56.0
27.0
0.0

（７）
ノンバラスト&K0タンカー
大阪府立大学,他
80,000DWT Tanker
在来船型
NOBS

232.0
42.0
12.2
1.200
32,000−0.0

状況，
SRC NEWS，
No.89，
2011．

て紹介する。このうち、NOBS/MIBSに対応した検討が必要な項目

3）日本造船技術センター：造船技術センターで実施しているは、◆船底傾斜の大きさの推定、◆空荷状態喫水の推定、◆推進

CO2削減技術に関する共同研究の結果について
（その１）
，
SRC

性能の推定である。

NEWS，
No.92，
2013．

船底傾斜の大きさHの推定は、C Mと船底形状の概略を簡単

4）新郷将司：ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型な幾何計算式（図中に記載）で行う事ができる。C Mと建造上の

計画
（第1報）
−推進性能の簡易推定法−，
日本船舶海洋工学会要求である船底幅Kから船底傾斜Hを求めて、接岸条件等からH

論文集，
第20号，
pp.21-26，
2014．
5）新郷将司：ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型の妥当性を検証する。
空荷状態喫水の推定は、空荷状態における排水量比とNOBS/
MIBSのCM から、空荷状態の喫水を推定する式（1）を用いて行う。
式（1）の係数βとγは、実際のトリム・排水量の計算結果（18隻、全0.0

載量が、船首・船尾喫水の観点から十分かどうか検討している。不26載貨状態）にフィットするように、最小二乗法により決定しており、計画（第2報）−VLCCの検討−，
日本船舶海洋工学会論文集，
第22号，
pp.15-20，
2015．
6）新郷将司：ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型
計画，
横浜国立大学工学府博士論文，
2015．

推定精度は概ね±3%以内である。この項目では、バラスト水の積十分であれば、バラスト水の搭載量を増やす、主要寸法を見直す※本稿で示した図表はすべて文献6）から抜粋したものである（試験センター技術部等の検討が必要となる。

新郷

将司）

推進性能の推定についての解説は、次号にて行う。

220.0
37.0
12.0
−

0.590

322.0
79.0
21.0

ここで、NOBS/MIBSの主要寸法等の検討スパイラルを図３に

236.4
40.7
14.9

（９）
レスバラストチップ船
サノヤス造船
チップ船
在来船型
MIBS

210.0
37.0
10.7
1.175

333.0
60.0
19.0
1.407
80,000

概要報告書、
2006．
2）
日本造船技術センター：バラスト水低減船型（MIBS）の開発

ラルを回す事は難しい。

（４）バラストフリータンカー
チャルマース工科大学
Optimal VLCC
マラッカマックスVLCC
在来船型
NOBS
在来船型
NOBS

333.0
60.0
19.0
1.294
80,000H

K

3．
NOBS/MIBSの主要寸法等の検討スパイラル
初期船型計画においては、主寸法等の検討を速やかに行い、船

名称
開発
船種
タイプ
L［m］
B［m］
d［m］

4

d

について、
CBに対するCMをプロットしたものを図2に示す。
データ

表1

入稿 2016.11.17
（木）

CM

0.9

SRC News̲No.99̲P4-05

1.0

入稿 2016.11.17
（木）

（1）

β=1.057691, γ=0.891274

SRC News No.99 December 2016

5

SRC News̲No.99̲P06-07

入稿 2016.11.17（木）（2）航海設備への影響を避けるため、振動および騒音の発生が少ない電気推進

統合化ブリッジシステムコンソール

1式

ダイナミックポジショニングシステム

1式（3）機関設備

また、
トンネル式バウスラスタ１基、昇降旋回式バウスラスタ１基を装備して、定点保持を実現します。

主推進機関

推進電動機2,400ｋW

2基

主推進器

アジマス推進器、
５翼固定ピッチ

2式

バウスラスタ 昇降旋回式

1基

トンネル式

1基

主発電機

２，
２００ｋW

2基

補助発電機

１，
１００ｋW

2基

同上

（推進電動機＋アジマス推進器×２基）を採用しています。

入稿 2016.11.17（木）−国立研究開発法人海洋研究開発機構（ＪＡＭＳＴＥＣ）−

SRC News̲No.99̲P06-07

海底広域研究船「かいめい」が就航（4）電気設備

５．
研究装置・機器（1）地殻構造探査機器
アジマス推進器

3モード対応地震探査装置※目的に応じて3つのモードを使い分けます。

（2）研究室２次元探査：曳航ストリーマケーブル 12,000ｍ

1条

３次元探査：曳航ストリーマケーブル 3,000ｍ

4条

地震探査装置の制御・データ収録を行う第２研究室、採取した試料

２０条

を船上で分析・解析できる多数の研究機器を装備した第３研究室

３次元高解像度探査：曳航ストリーマケーブル 300ｍ
エアガンコンプレッサー

3式

船上三成分磁力計

1式など、さまざまな研究室があります。これらは、研究機器の性能・

船上重力計

1式

高速曳航式磁力計

1式

性質や研究者の使い易さを考慮して設計されています。
（3）その他の設備（2）サンプリング機器
パワーグラブ（シェル型）6,000ｍ
パワーグラブ
（６本爪型）6,000ｍ

１．
はじめに
我が国は領海を含めた排他的経済水域が世界第６位の面積

本船の建造にあたっては、
デジタルモックアップ、1/10スケール

開発・利用は、社会・経済的に重要な施策と考えられています。

モックアップを用いて作業性および安全性の審議を行うとともに、（3）大気・海洋観測機器

各種模型試験を行い、推進性能の向上や水中雑音の低減を図り

気象海象観測装置

つつ、総合的に船体性能を向上させています。

シーロメーター

いう。
）
は、海底資源の有望海域を広域に調査し、科学的データ・知見

バケット容量 １m3

本船には、前述した研究装置・機器を運用するためのさまざま

バケット容量 １m

3な補助設備が固定装備あるいは搭載換替装備として用意されてコアサイズ φ61mm×３０ｍ

大型ピストンコアラー 12,000ｍ 繊維ロープを有すると言われる海洋国家であり、そこに賦存する海底資源の国立研究開発法人海洋研究開発機構（以下、「ＪＡＭＳＴＥＣ」と3,000ｍ級無人探査機投入揚収装置

1式

ギャロースおよび伸縮式フォークアーム

1式

船尾Ａフレームクレーン

1式

1式

クレーン
（１５ｔ、
７．
５ｔ、
２
ｔ）

各1式

1式

各種ウインチ（ストリーマー、
ＢＭＳ、
ＣＴＤ用等）

１６台

コアサイズ φ110mm×４０ｍ

1式

波高計

います。

を得ることにより、我が国周辺海域の海底資源の開発に貢献する○ デジタルモックアップ

大気・海水二酸化炭素分圧測定装置

1式

また、船内ＬＡＮシステムは、調査観測系と一般系の２つのネットために海底広域研究船「かいめい」を建造しました。

○ 1/10スケールモックアップ

ＧＰＳ気象ゾンデ自動放球装置

1式

ワークで構成され、無線ＬＡＮを介して大量の情報を効率的に処理「かいめい」
は海底資源の分布等の広域調査を効果的に行うと○ 推進性能試験

ＧＰＳ水蒸気量観測装置

1式

することができます。

ともに、鉱物・鉱床の生成環境を捉える総合的科学調査を可能と○ プロペラキャビテーション試験

する世界最新鋭の研究船です。最先端の調査機器やサンプリング○ 気流可視化試験

マルチビーム音響測深機（浅海用／深海用）

1式

7．
おわりに

ＡＤＣＰ
（浅海用／深海用）

1式

本船の建造監理業務を進めるにあたり、常に積極的なご支援と1式

ご高配を賜りましたＪＡＭＳＴＥＣ海洋研究船建造室の方々に対し機器を装備し、採取した試料を新鮮な状態で分析・解析できる洋上
研究ラボ機能を有しています。
当センターは、
ＪＡＭＳＴＥＣからの委託で「かいめい」（以下、「本船」

サブボトムプロファイラー

質

鋼

します。

全

長

１００．
５０ｍ

型深さ

９．
００ｍ

総トン数

５，
７４７トン

起工

平成２７年１月２２日進水

平成２７年６月 ７日

SRC News No.99 December 2016竣工

平成２８年３月３０日

音響測位装置厚くお礼申し上げます。

航行区域

遠洋区域

3,000ｍ級無人探査機

1式

型

幅

２０．
５０ｍ

ＣＴＤ・採水装置（12ℓ×36本）
12,000m 繊維ケーブル

1式

計画満載喫水

６．
００ｍ

航海速力

航続距離(速力12.0ノットにて）最大搭載人員1式（5）海中・海底調査機器（1）主要目等船

程（4）音響調査機器

４．
船舶の概要

という。）
の建造監理業務を実施しましたので、本船の概要を紹介

２．
工

6

海底設置型掘削装置 3,000ｍ

３．
模型試験・設計検討会

本船には、水中音響機器や気象観測装置を操作する第１研究室、

１２．
０ノット
約９，
０００マイル65名（船員２７名、研究者等３８名）

6．
本船の特徴
（1）推進システム
本船の推進システムは、調査・観測時に使用する水中音響機器

また、建造に当たられた三菱重工業株式会社下関造船所殿が、豊富な経験に基づき誠意をもって尽力されたことを付記します。

※本稿は、ＪＡＭＳＴＥＣより提供して頂いた写真および「かいめい」
パンフレットの説明文に基づいて作成しています。
（海洋技術部藤里

宜丸）

SRC News No.99 December 2016

7

SRC News̲No.99̲P06-07

入稿 2016.11.17（木）（2）航海設備への影響を避けるため、振動および騒音の発生が少ない電気推進

統合化ブリッジシステムコンソール

1式

ダイナミックポジショニングシステム

1式（3）機関設備

また、
トンネル式バウスラスタ１基、昇降旋回式バウスラスタ１基を装備して、定点保持を実現します。

主推進機関

推進電動機2,400ｋW

2基

主推進器

アジマス推進器、
５翼固定ピッチ

2式

バウスラスタ 昇降旋回式

1基

トンネル式

1基

主発電機

２，
２００ｋW

2基

補助発電機

１，
１００ｋW

2基

同上

（推進電動機＋アジマス推進器×２基）を採用しています。

入稿 2016.11.17（木）−国立研究開発法人海洋研究開発機構（ＪＡＭＳＴＥＣ）−

SRC News̲No.99̲P06-07

海底広域研究船「かいめい」が就航（4）電気設備

５．
研究装置・機器（1）地殻構造探査機器
アジマス推進器

3モード対応地震探査装置※目的に応じて3つのモードを使い分けます。

（2）研究室２次元探査：曳航ストリーマケーブル 12,000ｍ

1条

３次元探査：曳航ストリーマケーブル 3,000ｍ

4条

地震探査装置の制御・データ収録を行う第２研究室、採取した試料

２０条

を船上で分析・解析できる多数の研究機器を装備した第３研究室

３次元高解像度探査：曳航ストリーマケーブル 300ｍ
エアガンコンプレッサー

3式

船上三成分磁力計

1式など、さまざまな研究室があります。これらは、研究機器の性能・

船上重力計

1式

高速曳航式磁力計

1式

性質や研究者の使い易さを考慮して設計されています。
（3）その他の設備（2）サンプリング機器
パワーグラブ（シェル型）6,000ｍ
パワーグラブ
（６本爪型）6,000ｍ

１．
はじめに
我が国は領海を含めた排他的経済水域が世界第６位の面積

本船の建造にあたっては、
デジタルモックアップ、1/10スケール

開発・利用は、社会・経済的に重要な施策と考えられています。

モックアップを用いて作業性および安全性の審議を行うとともに、（3）大気・海洋観測機器

各種模型試験を行い、推進性能の向上や水中雑音の低減を図り

気象海象観測装置

つつ、総合的に船体性能を向上させています。

シーロメーター

いう。
）
は、海底資源の有望海域を広域に調査し、科学的データ・知見

バケット容量 １m3

本船には、前述した研究装置・機器を運用するためのさまざま

バケット容量 １m

3な補助設備が固定装備あるいは搭載換替装備として用意されてコアサイズ φ61mm×３０ｍ

大型ピストンコアラー 12,000ｍ 繊維ロープを有すると言われる海洋国家であり、そこに賦存する海底資源の国立研究開発法人海洋研究開発機構（以下、「ＪＡＭＳＴＥＣ」と3,000ｍ級無人探査機投入揚収装置

1式

ギャロースおよび伸縮式フォークアーム

1式

船尾Ａフレームクレーン

1式

1式

クレーン
（１５ｔ、
７．
５ｔ、
２
ｔ）

各1式

1式

各種ウインチ（ストリーマー、
ＢＭＳ、
ＣＴＤ用等）

１６台

コアサイズ φ110mm×４０ｍ

1式

波高計

います。

を得ることにより、我が国周辺海域の海底資源の開発に貢献する○ デジタルモックアップ

大気・海水二酸化炭素分圧測定装置

1式

また、船内ＬＡＮシステムは、調査観測系と一般系の２つのネットために海底広域研究船「かいめい」を建造しました。

○ 1/10スケールモックアップ

ＧＰＳ気象ゾンデ自動放球装置

1式

ワークで構成され、無線ＬＡＮを介して大量の情報を効率的に処理「かいめい」
は海底資源の分布等の広域調査を効果的に行うと○ 推進性能試験

ＧＰＳ水蒸気量観測装置

1式

することができます。

ともに、鉱物・鉱床の生成環境を捉える総合的科学調査を可能と○ プロペラキャビテーション試験

する世界最新鋭の研究船です。最先端の調査機器やサンプリング○ 気流可視化試験

マルチビーム音響測深機（浅海用／深海用）

1式

7．
おわりに

ＡＤＣＰ
（浅海用／深海用）

1式

本船の建造監理業務を進めるにあたり、常に積極的なご支援と1式

ご高配を賜りましたＪＡＭＳＴＥＣ海洋研究船建造室の方々に対し機器を装備し、採取した試料を新鮮な状態で分析・解析できる洋上
研究ラボ機能を有しています。
当センターは、
ＪＡＭＳＴＥＣからの委託で「かいめい」（以下、「本船」

サブボトムプロファイラー

質

鋼

します。

全

長

１００．
５０ｍ

型深さ

９．
００ｍ

総トン数

５，
７４７トン

起工

平成２７年１月２２日進水

平成２７年６月 ７日

SRC News No.99 December 2016竣工

平成２８年３月３０日

音響測位装置厚くお礼申し上げます。

航行区域

遠洋区域

3,000ｍ級無人探査機

1式

型

幅

２０．
５０ｍ

ＣＴＤ・採水装置（12ℓ×36本）
12,000m 繊維ケーブル

1式

計画満載喫水

６．
００ｍ

航海速力

航続距離(速力12.0ノットにて）最大搭載人員1式（5）海中・海底調査機器（1）主要目等船

程（4）音響調査機器

４．
船舶の概要

という。）
の建造監理業務を実施しましたので、本船の概要を紹介

２．
工

6

海底設置型掘削装置 3,000ｍ

３．
模型試験・設計検討会

本船には、水中音響機器や気象観測装置を操作する第１研究室、

１２．
０ノット
約９，
０００マイル65名（船員２７名、研究者等３８名）

6．
本船の特徴
（1）推進システム
本船の推進システムは、調査・観測時に使用する水中音響機器

また、建造に当たられた三菱重工業株式会社下関造船所殿が、豊富な経験に基づき誠意をもって尽力されたことを付記します。

※本稿は、ＪＡＭＳＴＥＣより提供して頂いた写真および「かいめい」
パンフレットの説明文に基づいて作成しています。
（海洋技術部藤里

宜丸）

SRC News No.99 December 2016

7

SRC News̲No.99̲P08-09

03校 2016.11.24（木）

同国の領海、排他的経済水域等における安全の確保、治安の維持、約150円で腹いっぱいになります。
しかし毎日食べていると飽きて法執行、捜索救助および海洋環境保全といった海上保安業務をくるので、たまにはこちらのブンチャがおすすめです。ハノイでは担っています。現在VCGはハノイに置かれた本部の下、「ベ」
国の海

以前ベトナムからJICA研修に参加していたベトナム海運総局の方域を4つに分け、
ハイフォン
（第1）
、
クァンナム
（第2）
、
ブンタウ
（第3）

に連れて行ってもらいました。また、ダナンでは現地の通訳のお勧およびフーコック（第4）に管区本部を設置し、各管区に所属巡視船

めの店に調査団全員で行きました。麺はフォーと同じくコメの麺を配備していますが、所管する海域の安全を確保するために、継続長が鈍化したものの、海外直接投資の順調な増加も受けて、2000

で色は濃い白。これを焦がした焼き鳥のつくねのような肉の入った的に巡視警戒業務に当たることが出来る船舶の絶対数が不足して年から2 0 1 0 年 の 平 均 経 済 成 長 率は7 . 2 5％と高 成 長を達 成 。

つけ汁に付けてたくさんの野菜と一緒おり、必要な体制を整備できていない状況にあり、ベトナム首相の体を結成し、2016年1月に（独）
国際協力機構（以下JICA）
殿より、2010年に（低位）
中所得国となった。

に食べます。ベトナム人に現地のうまい

承認を受けた「2020年までのベトナム海上警察部隊編成プロジェ

有償資金協力「ベトナム国海上保安能力強化事業準備調査」に関わ② 2011年以降、マクロ経済安定化への取り組みに伴い、2011年

もの の 店に連れて行けと言うとブンクト」
が2014年11月に発効し、これをマスタープランとして、組織る業務の委託を受けました。
これは、ベトナム国の領海、排他的経済は5.9％、2012年は5.2％と成長率が鈍化。その後、2013年はチャの店に連れていかれるようです。

整備に取り組んでおり巡視船の建造も計画的に進められています。

水域等における安全の確保、治安の維持、法執行、捜索救助および5.4％、2014年は5.98％と回復し、2015年は6.68％を達成。一方

40,000ドン、約200円程度で食べら

海洋環境の保全等の海上保安活動を適切に実施するための能力でインフレは抑制されており、安定的に成長。

れます。
これ以外にも「ベ」
国にはおいし向上を図り、もって同国のガバナンスの強化に寄与することを目的③ ベトナムは一層の市場経済化と国際経済への統合を推し進めて

いものがたくさんあります。

としています。

おり、2007年1月、WTOに正式加盟を果たした。その後も、各国・交通事情ですが、よく知られている

ベトナム海上警察が所管する海域の安全を確保するために、継地域とのFTA/EPA締結を進めており、TPP交渉にも参加。他方、

ように「ベ」
国の道路はほぼバイクで埋続的に巡視警戒業務に当たることが出来る船舶の絶対数が不足し未熟な投資環境、国営企業の非効率性、国内地場産業の未発達まっている状況です。特にホーチミンはており、必要な体制を整備できていない状況にあるという状況を踏等懸念材料も残っている。

すごいですね。そのマナーの悪いこと

1．
プロジェクト概要
当センターは（公社）
日本海難防止協会（以下日海防）と共同企業

上はハノイのブンチャと揚げ春巻き下はダナンのブンチャの店で（筆者撮影）

データが示すように経済的にも成長中であり、
ハノイやホーチミも知られているのですが、混沌の中にもルールがあり、とにかくン市内を歩くと、
日本とは違い20歳代の若者の姿が目につきます。

止まらずに一定の速度で歩いて横断すればバイクが避けてくれる

本調査は、このベトナム政府からの要請を踏まえ、当該事業の非常に活気にあふれた雰囲気を感じます。それでいて治安は良くようです。これに慣れると日本でもやってしまいそうですが、日本で目的、概要、事業費、事業実施体制、運営・維持管理体制、環境およ

外務省の海外安全情報ではレベル1の「十分注意してください。」とは避けてくれませんので気を付けてください。

び社会面の配慮等、我が国有償資金協力事業として実施するためいうレベルで、近隣の東南アジア諸国と同じレベルです。ちなみにの審査に必要な調査を行うことを目的として実施中です。今後は隣国のカンボジアもレベル１です。

まえて、新造巡視船の供与について、ベトナム政府から日本政府に対し有償資金協力の要請がありました。

4．
（準備調査ならびに）現地調査の概要

以下に「ベ」
国の状況を示しますが、次の写真は世界遺産に登録

現地調査は、2016年の2月、4月、および7月の計3回行われ、当通報）が行われ、次にその3カ月後を目途に両国間で本件有償された、
ハノイ市内にある旧ハノイ城の跡地であるタンロン遺跡でセンターの職員（等）
6名がハノイを中心にハイフォン、
フーコック、

資金協力の交換公文（E/N）
が取り交わされれば、巡視船の実施す。ここにも若い男女が全国から集い、この国の成長の雰囲気を

ホーチミン、
ブンタオ、ダナン、
タムカンにある海上警察本部、各管設計及び施工監理を実施するコンサルタントの入札が公示され漂わせています。

区本部、船艇基地、船艇、造船所、海事大学、国家捜索救助委員会、ますので、これを落札するべく引き続き取り組んでいきます。以下

税関総局本部、
交通省海運総局、水産総局漁業監視局を第1回現地スモッグで曇るハノイ市内の朝の交通ラッシュ（小川部長撮影）に、ベトナム国の現地事情を準備調査の状況と織り交ぜながら紹介します。

2．
「べ」国の概要と状況
通称ベトナムは日本語表記でベトナム社会主義共和国
（以下
「べ」
2

調査でまわり、情報収集および確認を行い、第2回でさらに計画投資省（MPI）の担当官との面談を行い円借款のベトナム国内の手続

3．VCGの概要（役割と課題）きについて確認するとともに、VCGにその手続きの進捗を促し、巡「ベ」
国沖の南シナ海には、
毎年、
夏季（7月〜11月）には5〜7程度

視船の大まかな仕様を提示しました。第3回ではVCGと巡視船のの台風が通過する他、冬季（11月〜4月）には大陸からの季節風の仕様、建造スケジュールと円借款手続きの確認を行いました。

国）と呼び、インドシナ半島の東部に位置し、100万km の排他的影響により、
波高が高くなることも多く（最大5〜6ｍ）、潜在的に海経済水域を持ち、約3,200kmにわたる海岸線を有しています。

難事故の発生リスクの高い地域です。実際に、「ベ」
国では海難により

5．
おわりに同国が面している南シナ海は、アジアでも有数の好漁場であり他国

毎年400人前後の死亡・行方不明者が出ており、毎年300隻前後の「ベ」
国はベトナム戦争終結から41年が経過し、その傷跡も癒え船が破損・沈没しているため、海難救助に対する必要性は高いです。

復興から急速な経済発展を遂げているように見えます。

漁船との入り会い操業地域であるとともに、天然ガスや石油の埋蔵

ア各国に原油・LNGを運ぶ大型タンカー等が多数航行する海上交

タンロン遺跡の端門全景（筆者撮影）
また、「ベ」
国の食べ物は安くておいしいと良く知られていますが、また、海難事故の中には、重油の流出による海洋汚染を引き起こしている事案もあり、これらの対策も求められています。さらには、国内各所にある戦争博物館も観光資源と化し観光客が押しかけており、平和の恩恵を享受しているように見えます。

私がハノイで食べたブンチャをご紹介します。市内の屋台で食べら

違法操業（毎年1,000件程度）、密輸出入事件（毎年1,500件程度）、

今回の調査により、日本の優秀な巡視船を提供し、南シナ海のまた、外務省の基礎データによると経済概況は次のとおりです。

れます。ベトナムで麺類といえば、フォーが有名ですが、
これは鶏や

海賊事案
（未遂も含め、毎年20件前後）も発生しており、
海上犯罪へ

平和と安全並びに環境の保全に貢献できれば幸いです。ベトナム① 1989年頃よりドイモイの成果が上がり始め、
1995年〜1996年

牛から出汁を取った透明なスープに白色半透明の麺を入れ、茹での取り締まりも課題となっています。ベトナム海上警察（Viet Namのさらなる発展をお祈り申し上げます。

には9％台の経済成長率を記録。アジア経済危機の影響から一時成た鶏肉や牛のスライスなどを入れたものです。宿泊していたホテル

Coast Guard 以下
「VCG」
という）
は、首相直属の政府機関として、通の要衝でもあります。

8「ベ」国内建造の新造巡視船の船橋を見学するVCG幹部（VCGのHPより）2016年12月に日本政府からベトナム政府に対しプレッジ
（事前

量も多く、
経済活動も活発に行われています。また、
中東から東アジ

SRC News No.99 December 2016

03校 2016.11.24（木）の隣の屋台ではフォー・ガー（鶏のフォー）が30,000ドンでした。

SRC News̲No.99̲P08-09

ベトナム国
海上保安能力強化事業
準備調査に係る現地事情（海外協力部寺田）

SRC News No.99 December 2016

9

SRC News̲No.99̲P08-09

03校 2016.11.24（木）

同国の領海、排他的経済水域等における安全の確保、治安の維持、約150円で腹いっぱいになります。
しかし毎日食べていると飽きて法執行、捜索救助および海洋環境保全といった海上保安業務をくるので、たまにはこちらのブンチャがおすすめです。ハノイでは担っています。現在VCGはハノイに置かれた本部の下、「ベ」
国の海

以前ベトナムからJICA研修に参加していたベトナム海運総局の方域を4つに分け、
ハイフォン
（第1）
、
クァンナム
（第2）
、
ブンタウ
（第3）

に連れて行ってもらいました。また、ダナンでは現地の通訳のお勧およびフーコック（第4）に管区本部を設置し、各管区に所属巡視船

めの店に調査団全員で行きました。麺はフォーと同じくコメの麺を配備していますが、所管する海域の安全を確保するために、継続長が鈍化したものの、海外直接投資の順調な増加も受けて、2000

で色は濃い白。これを焦がした焼き鳥のつくねのような肉の入った的に巡視警戒業務に当たることが出来る船舶の絶対数が不足して年から2 0 1 0 年 の 平 均 経 済 成 長 率は7 . 2 5％と高 成 長を達 成 。

つけ汁に付けてたくさんの野菜と一緒おり、必要な体制を整備できていない状況にあり、ベトナム首相の体を結成し、2016年1月に（独）
国際協力機構（以下JICA）
殿より、2010年に（低位）
中所得国となった。

に食べます。ベトナム人に現地のうまい

承認を受けた「2020年までのベトナム海上警察部隊編成プロジェ

有償資金協力「ベトナム国海上保安能力強化事業準備調査」に関わ② 2011年以降、マクロ経済安定化への取り組みに伴い、2011年

もの の 店に連れて行けと言うとブンクト」
が2014年11月に発効し、これをマスタープランとして、組織る業務の委託を受けました。
これは、ベトナム国の領海、排他的経済は5.9％、2012年は5.2％と成長率が鈍化。その後、2013年はチャの店に連れていかれるようです。

整備に取り組んでおり巡視船の建造も計画的に進められています。

水域等における安全の確保、治安の維持、法執行、捜索救助および5.4％、2014年は5.98％と回復し、2015年は6.68％を達成。一方

40,000ドン、約200円程度で食べら

海洋環境の保全等の海上保安活動を適切に実施するための能力でインフレは抑制されており、安定的に成長。

れます。
これ以外にも「ベ」
国にはおいし向上を図り、もって同国のガバナンスの強化に寄与することを目的③ ベトナムは一層の市場経済化と国際経済への統合を推し進めて

いものがたくさんあります。

としています。

おり、2007年1月、WTOに正式加盟を果たした。その後も、各国・交通事情ですが、よく知られている

ベトナム海上警察が所管する海域の安全を確保するために、継地域とのFTA/EPA締結を進めており、TPP交渉にも参加。他方、

ように「ベ」
国の道路はほぼバイクで埋続的に巡視警戒業務に当たることが出来る船舶の絶対数が不足し未熟な投資環境、国営企業の非効率性、国内地場産業の未発達まっている状況です。特にホーチミンはており、必要な体制を整備できていない状況にあるという状況を踏等懸念材料も残っている。

すごいですね。そのマナーの悪いこと

1．
プロジェクト概要
当センターは（公社）
日本海難防止協会（以下日海防）と共同企業

上はハノイのブンチャと揚げ春巻き下はダナンのブンチャの店で（筆者撮影）

データが示すように経済的にも成長中であり、
ハノイやホーチミも知られているのですが、混沌の中にもルールがあり、とにかくン市内を歩くと、
日本とは違い20歳代の若者の姿が目につきます。

止まらずに一定の速度で歩いて横断すればバイクが避けてくれる

本調査は、このベトナム政府からの要請を踏まえ、当該事業の非常に活気にあふれた雰囲気を感じます。それでいて治安は良くようです。これに慣れると日本でもやってしまいそうですが、日本で目的、概要、事業費、事業実施体制、運営・維持管理体制、環境およ

外務省の海外安全情報ではレベル1の「十分注意してください。」とは避けてくれませんので気を付けてください。

び社会面の配慮等、我が国有償資金協力事業として実施するためいうレベルで、近隣の東南アジア諸国と同じレベルです。ちなみにの審査に必要な調査を行うことを目的として実施中です。今後は隣国のカンボジアもレベル１です。

まえて、新造巡視船の供与について、ベトナム政府から日本政府に対し有償資金協力の要請がありました。

4．
（準備調査ならびに）現地調査の概要

以下に「ベ」
国の状況を示しますが、次の写真は世界遺産に登録

現地調査は、2016年の2月、4月、および7月の計3回行われ、当通報）が行われ、次にその3カ月後を目途に両国間で本件有償された、
ハノイ市内にある旧ハノイ城の跡地であるタンロン遺跡でセンターの職員（等）
6名がハノイを中心にハイフォン、
フーコック、

資金協力の交換公文（E/N）
が取り交わされれば、巡視船の実施す。ここにも若い男女が全国から集い、この国の成長の雰囲気を

ホーチミン、
ブンタオ、ダナン、
タムカンにある海上警察本部、各管設計及び施工監理を実施するコンサルタントの入札が公示され漂わせています。

区本部、船艇基地、船艇、造船所、海事大学、国家捜索救助委員会、ますので、これを落札するべく引き続き取り組んでいきます。以下

税関総局本部、
交通省海運総局、水産総局漁業監視局を第1回現地スモッグで曇るハノイ市内の朝の交通ラッシュ（小川部長撮影）に、ベトナム国の現地事情を準備調査の状況と織り交ぜながら紹介します。

2．
「べ」国の概要と状況
通称ベトナムは日本語表記でベトナム社会主義共和国
（以下
「べ」
2

調査でまわり、情報収集および確認を行い、第2回でさらに計画投資省（MPI）の担当官との面談を行い円借款のベトナム国内の手続

3．VCGの概要（役割と課題）きについて確認するとともに、VCGにその手続きの進捗を促し、巡「ベ」
国沖の南シナ海には、
毎年、
夏季（7月〜11月）には5〜7程度

視船の大まかな仕様を提示しました。第3回ではVCGと巡視船のの台風が通過する他、冬季（11月〜4月）には大陸からの季節風の仕様、建造スケジュールと円借款手続きの確認を行いました。

国）と呼び、インドシナ半島の東部に位置し、100万km の排他的影響により、
波高が高くなることも多く（最大5〜6ｍ）、潜在的に海経済水域を持ち、約3,200kmにわたる海岸線を有しています。

難事故の発生リスクの高い地域です。実際に、「ベ」
国では海難により

5．
おわりに同国が面している南シナ海は、アジアでも有数の好漁場であり他国

毎年400人前後の死亡・行方不明者が出ており、毎年300隻前後の「ベ」
国はベトナム戦争終結から41年が経過し、その傷跡も癒え船が破損・沈没しているため、海難救助に対する必要性は高いです。

復興から急速な経済発展を遂げているように見えます。

漁船との入り会い操業地域であるとともに、天然ガスや石油の埋蔵

ア各国に原油・LNGを運ぶ大型タンカー等が多数航行する海上交

タンロン遺跡の端門全景（筆者撮影）
また、「ベ」
国の食べ物は安くておいしいと良く知られていますが、また、海難事故の中には、重油の流出による海洋汚染を引き起こしている事案もあり、これらの対策も求められています。さらには、国内各所にある戦争博物館も観光資源と化し観光客が押しかけており、平和の恩恵を享受しているように見えます。

私がハノイで食べたブンチャをご紹介します。市内の屋台で食べら

違法操業（毎年1,000件程度）、密輸出入事件（毎年1,500件程度）、

今回の調査により、日本の優秀な巡視船を提供し、南シナ海のまた、外務省の基礎データによると経済概況は次のとおりです。

れます。ベトナムで麺類といえば、フォーが有名ですが、
これは鶏や

海賊事案
（未遂も含め、毎年20件前後）も発生しており、
海上犯罪へ

平和と安全並びに環境の保全に貢献できれば幸いです。ベトナム① 1989年頃よりドイモイの成果が上がり始め、
1995年〜1996年

牛から出汁を取った透明なスープに白色半透明の麺を入れ、茹での取り締まりも課題となっています。ベトナム海上警察（Viet Namのさらなる発展をお祈り申し上げます。

には9％台の経済成長率を記録。アジア経済危機の影響から一時成た鶏肉や牛のスライスなどを入れたものです。宿泊していたホテル

Coast Guard 以下
「VCG」
という）
は、首相直属の政府機関として、通の要衝でもあります。

8「ベ」国内建造の新造巡視船の船橋を見学するVCG幹部（VCGのHPより）2016年12月に日本政府からベトナム政府に対しプレッジ
（事前

量も多く、
経済活動も活発に行われています。また、
中東から東アジ

SRC News No.99 December 2016

03校 2016.11.24（木）の隣の屋台ではフォー・ガー（鶏のフォー）が30,000ドンでした。

SRC News̲No.99̲P08-09

ベトナム国
海上保安能力強化事業
準備調査に係る現地事情（海外協力部寺田）

SRC News No.99 December 2016

9

SRC News̲No.99̲P10-11

03校 2016.11.24（木）

造過程、運転、解放検査の実習をヤンマー尼崎工場で行いました。
なお、
これらの技術研修に加え、日本の文化にも可能な限り触れることを目的に、広島平和記念公園と姫路城も訪問しました。

当センターの実施する本研修の履修者は、IMO本部を始め各国の海事当局においてさまざまな分野で活躍されており、本研修は各方面から高い評価を受けています。今後も、研修を受講した

PSC検査に同行して船上実習を行ない、内航船プログラムでは同研修員が学んだ知識と経験を活かし、海上安全の促進に貢献され

局船舶検査官とともに海技教育機構所属練習船
「大成丸」
にて、機

ることを願っています。
＊ ポートステートコントロール：PSC

先の台風10号は、今までの常識を覆す「想定外」の動きをしまし平洋島嶼国のトンガ、フィジー、サモア、ナウル、インド洋のモル

さらに、かもめプロペラ（プロペラ製造：横浜市）、信貴造船所

寄港国が自国に入港した外国船舶に対し、人命の安全や環境の保全を目的とした。例年、この時期の台風は日本のはるか南海上で発生し、その後、

ディブ、
アフリカのジブチとソマリアから合計13名の研修員を受け（救命艇製造：堺市）、マリン・インターナショナル（救命いかだ整備：て立入検査により基準適合性を確認する制度で、重大な欠陥が確認された場合ゆっくりと北太平洋高気圧の外辺を沿うようにして日本列島付近入れました。研修期間は、6月5日から8月4日の間で、座学６週間、横浜市）、兵神機械工業（油水分離機製造：兵庫県加古郡）
等、本研

を北上し、
しだいに偏西風に流されて進路を東寄りに変え、北太平

実習１週間、初日のカントリーレポート（自国の検査制度等の紹介）

修に深く関わりのある事業所や、独立行政法人 海上技術安全研究

洋に抜けていくものでした。

と最終日のアクションプラン
（帰国後、当研修で学んだ知見を活か所、東京湾海上交通センター（海上保安庁）、国立研究開発法人

しかし、
この台風は、8月19日、日本に近い南海上で発生し、その後、ゆっくりと南西に進み、南西諸島近海をしばらく迷走したあと、

能田

卓二）

間、合計２カ月間です。
各研修員が参加することとなった背景は様々ですが、研修員はの統計開始以来、初めてとなる岩手県へ初上陸し日本海に抜けて各国からの期待を背負って派遣されており、日々の研修でも、そのいきました。台風は北上するにつれ、その熱量を徐々に失い勢力を熱意が伝わります。

弱めていきますが、この台風は日本の南海上をゆっくりと南進した座学では、主に海上人命安全条約、海洋汚染防止条約、満載喫ことで逆に勢力を増大し、これを維持したまま東北地方に上陸した

水線条約等の海事国際条約と、これらの基準に基づいた新造船ため、台風来襲に不慣れな北海道や東北地方に甚大な被害を及ぼおよび現存船の安全検査要領（旗国検査）、外国船舶に対する検査しました。

（ポートステートコントロール：PSC＊）の要領と、条約の適用のないするしかないのでしょうか。

（研修・技術支援室

しての行動計画）の発表および造船所等の関連施設の視察に１週

8月27日には進路を北転しました。そして、8月30日には1951年

このような「想定外」の天災から人命を守るには、もはや避難には出港前にこれを是正させるなど旗国政府の機能を補完するもの。

2016年度東京MOU「ポートステートコントロール検査官
一般研修（GTC６）」について

内航船の安全を確保するための諸制度（第4期コースから追加）についても、講義を行っています。また、本研修はIMOとの共催と1980年9月、カナダから日本に向けて、台風の中を航行中のなっており、
ロンドンのIMO本部とJICA横浜とをTV会議システム

当センターでは、東京MOU事務局＊からの委託を受け、PSC検

英国籍鉱油兼用船「ダービーシャー号」
は、沖縄近海で遭難信号をで結んで講義も行います。IMOが取組む課題や最近のホットな査官の一般研修（General Training Course）
を実施しています。

海上における安全と環境保全のため、サブスタンダード船の撲滅

発することもなく乗船者44名もろとも消息を絶ちました。遺族らトピックにつき、IMO本部職員が直接、講義を行ない、講義後は本研修は、PSC検査官の能力向上や検査手順の調和を図るため、を目的とするPSCの社会的意義は益々高まっており、今後も、当セが熱望したにも関わらず、一旦は打ち切られた捜索活動は紆余曲

質疑応答やディスカッションにより相互交流を深める良い機会に

PSC職員が最低限有するべき知識に関する座学および実船訓練

ンターは東京MOU事務局および国土交通省とともに効果的な折を経たのち、1994年、4,200ｍの深海でその船体が確認されまなっています。

を内容とし、4週間、実施するものです。
この度は、8月22日から9月

PSC検査官の研修を実施して行きたいと考えています。本研修をした。これを契機に海上人命安全条約や満載喫水線条約などの16日までの間、東京MOU域内の13カ国（インドネシア、マレー

受講したPSC検査官の益々の活躍が期待されます。

安全基準が大幅に見直され、船舶の安全性が飛躍的に向上しま

シア、
マーシャル諸島、
パナマ、
パプアニューギニア、ペルー、
フィリ

した。

ピン、
ロシア、
ソロモン諸島、
タイ、
トンガ、
バヌアツおよびベトナム）

当センターでは、発展途上国における船舶の建造と保守に必要と、IMOの技術協力プログラム等を通じて世界中のMOUから派な安全検査に関わる人的育成を支援するため、JICAから「海事国遣された８カ国（ナイジェリア、
ウクライナ、バルバドス、南アフリカ、際条約及び船舶安全検査」
研修コースの実施を委託され、2000年

スーダン、
ヨルダン、バーレーンおよびコロンビア）のPSC検査官、から2004年までの第1期コース、2005年から2009年までの第2合計21名が参加しました。
前半の2週間は、横浜にてPSC関連の各条約の規定や検査実施

期コース、2010年から2012年までの第3期コース、2013年から2015年までの第4期コース、そして、今年度からはコース名を「船

研修員と関係者の皆さん舶安全 Ship Safety」と改め、同様の研修が開講されました。
本研修は、国土交通省によるご指導のもと、海上保安庁、横浜市

これらの講義の大半は当センター内部講師が担当していますが、の手順について、国土交通省の外国船舶監督官、東京MOU事務局および当センター内部講師による講義と救命いかだ整備事業場

国土交通省海事局、
日本海事協会、
日本海事検定協会等の専門家の2週間は各地方運輸局に移動し、現地の外国船舶監督官が実施実施されています。この場を借りて、ご支援頂いた関係の皆さまににもお願いしています。

するPSC検査に同行する形で現場実習を行いました。

本研修では、講義の理解度を深めるため実習も実施しています。

また、研修最終日には、研修員より各地方局で実施した現場実習

2016年度コースでは、ASEAN加盟国のフィリピン、
インドネシ

今年度は、船舶の安全検査の実習を今治市の波止浜地区の造船のプレゼンテーションを行うとともに、地方運輸局の外国船舶監督

ア
（２）
、
ミャンマー
（２）
、ASEANオブザーバーの東ティモール、南太所2カ所（山中造船所、矢野造船所）
において、また、内燃機関の製官も交えて、確認した欠陥の内容や是正の方法等について、
ディス

SRC News No.99 December 2016

研修風景のマリン・インターナショナル（横浜市）
での技術視察を行い、後半などの行政機関のみならず、多くの事業者の方々のご協力を頂き、改めてお礼申し上げます。

カッションを行いました。

＊ 東京MOU事務局
PSCの実施は地域的に取り組むことが有効であることから、IMOにおいて1991
年に「PSCに関する地域協力の促進に関する総会決議」が採択され、
これを踏まえ、
1993年12月、東京にて、アジア太平洋地域におけるPSCの地域協力に関する合意（東京MOU）
がなされ、事務局は東京に置かれている。

（研修・技術支援室

能田

卓二）

SRC News No.99 December 2016 11

03校 2016.11.24（木）

また、PSC関連では関東運輸局の外国船舶監督官が実施する器の取扱いや検査要領の説明を行いました。

10

海洋研究開発機構の見学も行いました。

SRC News̲No.99̲P10-11

２０１６年度JICA「船舶安全 Ship Safety」
研修コースについて

SRC News̲No.99̲P10-11

03校 2016.11.24（木）

造過程、運転、解放検査の実習をヤンマー尼崎工場で行いました。
なお、
これらの技術研修に加え、日本の文化にも可能な限り触れることを目的に、広島平和記念公園と姫路城も訪問しました。

当センターの実施する本研修の履修者は、IMO本部を始め各国の海事当局においてさまざまな分野で活躍されており、本研修は各方面から高い評価を受けています。今後も、研修を受講した

PSC検査に同行して船上実習を行ない、内航船プログラムでは同研修員が学んだ知識と経験を活かし、海上安全の促進に貢献され

局船舶検査官とともに海技教育機構所属練習船
「大成丸」
にて、機

ることを願っています。
＊ ポートステートコントロール：PSC

先の台風10号は、今までの常識を覆す「想定外」の動きをしまし平洋島嶼国のトンガ、フィジー、サモア、ナウル、インド洋のモル

さらに、かもめプロペラ（プロペラ製造：横浜市）、信貴造船所

寄港国が自国に入港した外国船舶に対し、人命の安全や環境の保全を目的とした。例年、この時期の台風は日本のはるか南海上で発生し、その後、

ディブ、
アフリカのジブチとソマリアから合計13名の研修員を受け（救命艇製造：堺市）、マリン・インターナショナル（救命いかだ整備：て立入検査により基準適合性を確認する制度で、重大な欠陥が確認された場合ゆっくりと北太平洋高気圧の外辺を沿うようにして日本列島付近入れました。研修期間は、6月5日から8月4日の間で、座学６週間、横浜市）、兵神機械工業（油水分離機製造：兵庫県加古郡）
等、本研

を北上し、
しだいに偏西風に流されて進路を東寄りに変え、北太平

実習１週間、初日のカントリーレポート（自国の検査制度等の紹介）

修に深く関わりのある事業所や、独立行政法人 海上技術安全研究

洋に抜けていくものでした。

と最終日のアクションプラン
（帰国後、当研修で学んだ知見を活か所、東京湾海上交通センター（海上保安庁）、国立研究開発法人

しかし、
この台風は、8月19日、日本に近い南海上で発生し、その後、ゆっくりと南西に進み、南西諸島近海をしばらく迷走したあと、

能田

卓二）

間、合計２カ月間です。
各研修員が参加することとなった背景は様々ですが、研修員はの統計開始以来、初めてとなる岩手県へ初上陸し日本海に抜けて各国からの期待を背負って派遣されており、日々の研修でも、そのいきました。台風は北上するにつれ、その熱量を徐々に失い勢力を熱意が伝わります。

弱めていきますが、この台風は日本の南海上をゆっくりと南進した座学では、主に海上人命安全条約、海洋汚染防止条約、満載喫ことで逆に勢力を増大し、これを維持したまま東北地方に上陸した

水線条約等の海事国際条約と、これらの基準に基づいた新造船ため、台風来襲に不慣れな北海道や東北地方に甚大な被害を及ぼおよび現存船の安全検査要領（旗国検査）、外国船舶に対する検査しました。

（ポートステートコントロール：PSC＊）の要領と、条約の適用のないするしかないのでしょうか。

（研修・技術支援室

しての行動計画）の発表および造船所等の関連施設の視察に１週

8月27日には進路を北転しました。そして、8月30日には1951年

このような「想定外」の天災から人命を守るには、もはや避難には出港前にこれを是正させるなど旗国政府の機能を補完するもの。

2016年度東京MOU「ポートステートコントロール検査官
一般研修（GTC６）」について

内航船の安全を確保するための諸制度（第4期コースから追加）についても、講義を行っています。また、本研修はIMOとの共催と1980年9月、カナダから日本に向けて、台風の中を航行中のなっており、
ロンドンのIMO本部とJICA横浜とをTV会議システム

当センターでは、東京MOU事務局＊からの委託を受け、PSC検

英国籍鉱油兼用船「ダービーシャー号」
は、沖縄近海で遭難信号をで結んで講義も行います。IMOが取組む課題や最近のホットな査官の一般研修（General Training Course）
を実施しています。

海上における安全と環境保全のため、サブスタンダード船の撲滅

発することもなく乗船者44名もろとも消息を絶ちました。遺族らトピックにつき、IMO本部職員が直接、講義を行ない、講義後は本研修は、PSC検査官の能力向上や検査手順の調和を図るため、を目的とするPSCの社会的意義は益々高まっており、今後も、当セが熱望したにも関わらず、一旦は打ち切られた捜索活動は紆余曲

質疑応答やディスカッションにより相互交流を深める良い機会に

PSC職員が最低限有するべき知識に関する座学および実船訓練

ンターは東京MOU事務局および国土交通省とともに効果的な折を経たのち、1994年、4,200ｍの深海でその船体が確認されまなっています。

を内容とし、4週間、実施するものです。
この度は、8月22日から9月

PSC検査官の研修を実施して行きたいと考えています。本研修をした。これを契機に海上人命安全条約や満載喫水線条約などの16日までの間、東京MOU域内の13カ国（インドネシア、マレー

受講したPSC検査官の益々の活躍が期待されます。

安全基準が大幅に見直され、船舶の安全性が飛躍的に向上しま

シア、
マーシャル諸島、
パナマ、
パプアニューギニア、ペルー、
フィリ

した。

ピン、
ロシア、
ソロモン諸島、
タイ、
トンガ、
バヌアツおよびベトナム）

当センターでは、発展途上国における船舶の建造と保守に必要と、IMOの技術協力プログラム等を通じて世界中のMOUから派な安全検査に関わる人的育成を支援するため、JICAから「海事国遣された８カ国（ナイジェリア、
ウクライナ、バルバドス、南アフリカ、際条約及び船舶安全検査」
研修コースの実施を委託され、2000年

スーダン、
ヨルダン、バーレーンおよびコロンビア）のPSC検査官、から2004年までの第1期コース、2005年から2009年までの第2合計21名が参加しました。
前半の2週間は、横浜にてPSC関連の各条約の規定や検査実施

期コース、2010年から2012年までの第3期コース、2013年から2015年までの第4期コース、そして、今年度からはコース名を「船

研修員と関係者の皆さん舶安全 Ship Safety」と改め、同様の研修が開講されました。
本研修は、国土交通省によるご指導のもと、海上保安庁、横浜市

これらの講義の大半は当センター内部講師が担当していますが、の手順について、国土交通省の外国船舶監督官、東京MOU事務局および当センター内部講師による講義と救命いかだ整備事業場

国土交通省海事局、
日本海事協会、
日本海事検定協会等の専門家の2週間は各地方運輸局に移動し、現地の外国船舶監督官が実施実施されています。この場を借りて、ご支援頂いた関係の皆さまににもお願いしています。

するPSC検査に同行する形で現場実習を行いました。

本研修では、講義の理解度を深めるため実習も実施しています。

また、研修最終日には、研修員より各地方局で実施した現場実習

2016年度コースでは、ASEAN加盟国のフィリピン、
インドネシ

今年度は、船舶の安全検査の実習を今治市の波止浜地区の造船のプレゼンテーションを行うとともに、地方運輸局の外国船舶監督

ア
（２）
、
ミャンマー
（２）
、ASEANオブザーバーの東ティモール、南太所2カ所（山中造船所、矢野造船所）
において、また、内燃機関の製官も交えて、確認した欠陥の内容や是正の方法等について、
ディス

SRC News No.99 December 2016

研修風景のマリン・インターナショナル（横浜市）
での技術視察を行い、後半などの行政機関のみならず、多くの事業者の方々のご協力を頂き、改めてお礼申し上げます。

カッションを行いました。

＊ 東京MOU事務局
PSCの実施は地域的に取り組むことが有効であることから、IMOにおいて1991
年に「PSCに関する地域協力の促進に関する総会決議」が採択され、
これを踏まえ、
1993年12月、東京にて、アジア太平洋地域におけるPSCの地域協力に関する合意（東京MOU）
がなされ、事務局は東京に置かれている。

（研修・技術支援室

能田

卓二）

SRC News No.99 December 2016 11

03校 2016.11.24（木）

また、PSC関連では関東運輸局の外国船舶監督官が実施する器の取扱いや検査要領の説明を行いました。

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海洋研究開発機構の見学も行いました。

SRC News̲No.99̲P10-11

２０１６年度JICA「船舶安全 Ship Safety」
研修コースについて

SRC News̲No.99̲P12-13

03校 2016.11.24（木）

評価を行い、本継手がNKのガイドラインに示す評価基準を満足（4）ガス切断およびプラズマ切断の適用性検討のの構造強度健全性の観点からは継手疲労強度に関する検証は造船現場で一層実用性を高めるため、ガス切断およびプラズマ

必要不可欠であるため、本項目で製作を予定している長尺継手か切断の適用性を検討する。具体的には、前記2つのそれぞれの切断

らも疲労試験片を抽出し、疲労試験を実施する。

法による継手材料（長さ150mmなど短いもの）
を用いて、
レーザ・
アークハイブリッド溶接継手を製作し、適正溶接条件の導出、課題の導出および継手評価等を行う。

ウェブ板厚：14mm

1．
はじめに
レーザ・アークハイブリッド溶接法の実用化に向けた課題を解決

LEXA-ADAPTIVEすることを目的として、当センターでは、平成26年度より、一般

溶接加工ヘッド３．
研究開発期間2016年6月から2018年3月までの1年10カ月を予定。

財団法人 日本船舶技術研究協会、国立大学法人 九州大学、国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所、一般財団法人 日本海

ワイヤ送給装置事協会、愛知産業株式会社、ジャパンマリンユナイテッド株式会

z軸

底板板厚：
21mm

社、住友重機械マリンエンジニアリング株式会社、株式会社名村
造船所、三井造船株式会社、三菱重工業株式会社とともに共同

実験実施は、国立大学法人九州大学大学院工学研究院に設置するレーザ・アークハイブリッド溶接実験装置（九州大学およびレーザ出力研究を実施してきました。本研究は、国交省の推進する「海事産業

日本船舶技術研究協会所有）を使用する。本研究開発事業の運営

x軸

の生産革命
（i-Shipping）
による造船の輸出拡大と地方創生のため管理については、日本船舶技術研究協会をプラットホームとしての推進すべき取り組みについて」（ 平成28年4月5日答申）にも裨益するものとして、当センターにおいても積極的に推進しています。

４．
研究開発体制有識者、研究機関、船級、造船所、装置メーカーなどによる委員会

小型カメラ

図3

ワイヤ送給量

片側完全溶込み T継手を設置し、検討を進める。

平成26年および平成27年においてその基礎的技術に関する研究

加工速度は終了し、一定の成果を得たところです。当センターにおいては、実用化の段階に一層近い研究を今後2カ年に渡り、新たにJFE
スチール株式会社、前田工業株式会社、今治造船株式会社、常石
造船株式会社の参加も得て実施し、今後の日本造船業の発展に

突合せ溶接継手の製作実証

3D-TRACKING
カメラで捉えた溶接線の位置に加工ヘッドを移動（x軸）さらに上下方向（z軸）も対応可能

寄与したいと考えています。本号では、平成28年〜29年度の当該共同研究の計画についてご紹介致します。

（1）研究実施主体（3）厚板で長尺（〜5m程度）の

図1 レーザトラッキング装置

国立大学法人 九州大学

総合実証実験装置を用いて、厚板（〜17mm）
で長尺の突合せ
溶接継手（図4参照）を製作し、強度等の継手評価を行い、本継手が（2）共同研究者

NKのガイドラインに示す評価基準を満足することを実証する。

一般財団法人 日本造船技術センター

また、
これについても項目（2）と同様に疲労試験を実施する。

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所
一般財団法人 日本海事協会
ＪＦＥスチール株式会社

2．
事業の概要
（1）シームトラッキング装置のレーザ・アークハイブリッド溶接装置への取付け
前田工業（株）製のレーザトラッキング装置（図1参照）
を九州

幅により加工速度を調節

前田工業株式会社

幅×板厚×加工速度によりワイヤ送給量を決定

ジャパンマリンユナイテッド株式会社

シームトラッキング
センサーが継手の住友重機械マリンエンジニアリング株式会社

隙間を計測
幅によりレーザ出力を調節

大学のレーザ・アークハイブリッド溶接装置に取り付けることに

板厚：
17mm

より、インプロセスかつ自動でギャップや溶接線を検出しながらレーザ・アークハイブリッド溶接が可能となるような総合実証実験

株式会社名村造船所
三井造船株式会社
三菱重工船舶海洋株式会社

装置を製作する（図2参照）。

◎加工速度

常石造船株式会社◎レーザ出力今治造船株式会社◎ワイヤ送給量（2）厚板で長尺（〜5m程度）の一般財団法人 日本船舶技術研究協会

同時可変制御による片側完全溶込みＴ継手の製作実証

最適化溶接

総合実証実験装置を用いて、厚板（立板の板厚〜14mm）で長尺の片側完全溶込みＴ継手（図3参照）を製作し、強度等の継手

12

SRC News No.99 December 2016

図2

総合実証実験装置

図4 突合せ溶接継ぎ手

（企画室

小橋

素己）

SRC News No.99 December 2016 13

03校 2016.11.24（木）することを実証する。また、
ガイドラインでは規定されていないも

SRC News̲No.99̲P12-13

造船業における
レーザ・アークハイブリッド
厚板溶接実用化に向けた研究開発について（その3）

SRC News̲No.99̲P12-13

03校 2016.11.24（木）

評価を行い、本継手がNKのガイドラインに示す評価基準を満足（4）ガス切断およびプラズマ切断の適用性検討のの構造強度健全性の観点からは継手疲労強度に関する検証は造船現場で一層実用性を高めるため、ガス切断およびプラズマ

必要不可欠であるため、本項目で製作を予定している長尺継手か切断の適用性を検討する。具体的には、前記2つのそれぞれの切断

らも疲労試験片を抽出し、疲労試験を実施する。

法による継手材料（長さ150mmなど短いもの）
を用いて、
レーザ・
アークハイブリッド溶接継手を製作し、適正溶接条件の導出、課題の導出および継手評価等を行う。

ウェブ板厚：14mm

1．
はじめに
レーザ・アークハイブリッド溶接法の実用化に向けた課題を解決

LEXA-ADAPTIVEすることを目的として、当センターでは、平成26年度より、一般

溶接加工ヘッド３．
研究開発期間2016年6月から2018年3月までの1年10カ月を予定。

財団法人 日本船舶技術研究協会、国立大学法人 九州大学、国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所、一般財団法人 日本海

ワイヤ送給装置事協会、愛知産業株式会社、ジャパンマリンユナイテッド株式会

z軸

底板板厚：
21mm

社、住友重機械マリンエンジニアリング株式会社、株式会社名村
造船所、三井造船株式会社、三菱重工業株式会社とともに共同

実験実施は、国立大学法人九州大学大学院工学研究院に設置するレーザ・アークハイブリッド溶接実験装置（九州大学およびレーザ出力研究を実施してきました。本研究は、国交省の推進する「海事産業

日本船舶技術研究協会所有）を使用する。本研究開発事業の運営

x軸

の生産革命
（i-Shipping）
による造船の輸出拡大と地方創生のため管理については、日本船舶技術研究協会をプラットホームとしての推進すべき取り組みについて」（ 平成28年4月5日答申）にも裨益するものとして、当センターにおいても積極的に推進しています。

４．
研究開発体制有識者、研究機関、船級、造船所、装置メーカーなどによる委員会

小型カメラ

図3

ワイヤ送給量

片側完全溶込み T継手を設置し、検討を進める。

平成26年および平成27年においてその基礎的技術に関する研究

加工速度は終了し、一定の成果を得たところです。当センターにおいては、実用化の段階に一層近い研究を今後2カ年に渡り、新たにJFE
スチール株式会社、前田工業株式会社、今治造船株式会社、常石
造船株式会社の参加も得て実施し、今後の日本造船業の発展に

突合せ溶接継手の製作実証

3D-TRACKING
カメラで捉えた溶接線の位置に加工ヘッドを移動（x軸）さらに上下方向（z軸）も対応可能

寄与したいと考えています。本号では、平成28年〜29年度の当該共同研究の計画についてご紹介致します。

（1）研究実施主体（3）厚板で長尺（〜5m程度）の

図1 レーザトラッキング装置

国立大学法人 九州大学

総合実証実験装置を用いて、厚板（〜17mm）
で長尺の突合せ
溶接継手（図4参照）を製作し、強度等の継手評価を行い、本継手が（2）共同研究者

NKのガイドラインに示す評価基準を満足することを実証する。

一般財団法人 日本造船技術センター

また、
これについても項目（2）と同様に疲労試験を実施する。

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所
一般財団法人 日本海事協会
ＪＦＥスチール株式会社

2．
事業の概要
（1）シームトラッキング装置のレーザ・アークハイブリッド溶接装置への取付け
前田工業（株）製のレーザトラッキング装置（図1参照）
を九州

幅により加工速度を調節

前田工業株式会社

幅×板厚×加工速度によりワイヤ送給量を決定

ジャパンマリンユナイテッド株式会社

シームトラッキング
センサーが継手の住友重機械マリンエンジニアリング株式会社

隙間を計測
幅によりレーザ出力を調節

大学のレーザ・アークハイブリッド溶接装置に取り付けることに

板厚：
17mm

より、インプロセスかつ自動でギャップや溶接線を検出しながらレーザ・アークハイブリッド溶接が可能となるような総合実証実験

株式会社名村造船所
三井造船株式会社
三菱重工船舶海洋株式会社

装置を製作する（図2参照）。

◎加工速度

常石造船株式会社◎レーザ出力今治造船株式会社◎ワイヤ送給量（2）厚板で長尺（〜5m程度）の一般財団法人 日本船舶技術研究協会

同時可変制御による片側完全溶込みＴ継手の製作実証

最適化溶接

総合実証実験装置を用いて、厚板（立板の板厚〜14mm）で長尺の片側完全溶込みＴ継手（図3参照）を製作し、強度等の継手

12

SRC News No.99 December 2016

図2

総合実証実験装置

図4 突合せ溶接継ぎ手

（企画室

小橋

素己）

SRC News No.99 December 2016 13

03校 2016.11.24（木）することを実証する。また、
ガイドラインでは規定されていないも

SRC News̲No.99̲P12-13

造船業における
レーザ・アークハイブリッド
厚板溶接実用化に向けた研究開発について（その3）

SRC News̲No.99̲P14-15

03校 2016.11.30（水）

SRC News̲No.99̲P14-15

SRC資料室（19）

広島で平成28年度技術セミナーを開催

最適プロペラ（その3）の条件を満たしていません。また、プロペラ直径変更に伴う主船

前節（SRC News No.97,98）
では、プロペラのピッチ比のみをもとで開催いたしました。全国各地から海運、造船、舶用、設計等の変更したシリーズを用いて最適直径、最適回転数の存在を確認し、各事業分野の皆様に加え、国の機関、関係の団体から合わせて約

プロペラ表面粗度の影響や回転数マージン等についての計算例

について改めて検討します。

120名の方々にご参加いただきました。

を紹介しました。そこでは翼厚や翼面積を変えていませんので、プ

3.1 最適直径、最適回転数

技術セミナーの開催は今年で5年目を迎えますが、今回は講演ロペラ設計におけるプロペラ強度上の条件やキャビテーション上

本節では、これらを考慮した、実際の設計例を示し、最適直径等

本項では、前号（SRC News No.98）の２．
３と同様、プロペラ回

テーマの範囲を従前より拡大し、造船分野における喫緊の課題

転数とプロペラ直径を系統的に変更してプロペラを設計し、プロに加え、今後の技術開発課題、外航海運の現状、内航海運のCO2

ペラ効率等を比較します。
プロペラは、
日本造船技術センターで開発したPDプロペラ設計

低減策等をテーマとして取り上げました。

システムで設計しました。対象船型例は次に示す方形係数の異な講師も国土交通省、広島大学、海上技術安全研究所、日本船主

る２隻です。

協会、鉄道・運輸機構、日本海事協会と、広く関係各界からお招き

長さ LPP ; 200m

してご講演いただきました。
当日のプログラムは以下のとおりです。

最後の講演では、SRCがこれまで実施してきている水槽模型

長さ幅比 LPP/B ; 6.0

試験、省エネ船型の開発、CFDによる検証・改善、SRC Tips を（1）造船業の動向について①｢造船業の現状と｢i-Shipping｣の取り組み｣

活用した最適船型の設計支援、海水バラスト対策となる新船型の

幅喫水比 B/d ; 3.0

方形係数CB ; 0.60 および 0.80
図-24 プロペラ設計に使用した推進性能

制動動力は、方形係数が0.60の痩せ型船では18MW、0.80の開発、船舶のFS・基本設計・仕様書作成・建造管理・保守管理、技術

肥大船型では8.4MWとしま（2）造船技術の動向について

研修、海外協力事業等に加え、今後は（株）Class NK CSとの協業した。共に５翼プロペラとし②｢船内騒音の解析手法｣も図りつつ、全ての海事関係者の皆様のニーズに、より的確に応えました。プロペラ翼の肉厚はることができることを目指して船舶技術支援事業に取り組むこと船級協会の規則をベースにが紹介されました。

決めました。設計には次ペー

国土交通省

宮武宣史船舶産業課長

広島大学 大学院工学研究院

竹澤晃弘准教授

③｢最新のCFDを利用した船舶の性能評価技術の状況｣

会場はほぼ満席となりましたので、ご参加の皆様の中には窮屈

ジの資料に示す推進性能を

海上技術安全研究所

な思いをされた方もおられたかと存じますが、何れも講演に熱心使用しましたが、有効動力等

平田信行CFD研究グループ長に耳を傾け、積極的に質疑に参加され、途中で退席される方はほとのプロペラ直径D P /d（d；満んど見られず、講演内容に対する関心の高さが窺えました。

載喫水）による変化を図-２４（国研）
海上・港湾・航空技術研究所④｢無人化船の開発の現状と今後の見通し｣
同上に示します。直径増に伴い有本セミナーは、我が国の造船技術の発展に資することを目的と効動力P E が増加しています

して、主に我が国の海事関係事業の経営、企画、技術開発などにが、この主因は形状影響係⑤｢外航海運の現状、課題及び展望｣携わられている方々を対象に、造船、舶用工業分野における最新の数増です。本図には、有効動（一社）
日本船主協会情報、当センターの研究開発成果や業務に関する情報等をお伝え

力をスラスト減少係数
（1-t）

するため、
SRCが平成24年度から毎年実施してきている事業です。

で割った必要スラスト動力

SRCは今後も引き続き、当セミナーの開催等を通じて、海事関

P T の変化も示してあります。

係の皆様のニーズに沿った最新情報が提供できるよう努めて参り

プロペラ軸 の 没 水 深 度 Iはます。

I=0.98d-D P /2としました。

田村兼吉研究統括監（3）海運業の動向について

石川尚常務理事⑥｢内航海運におけるCO２低減化船等の建造支援｣（独法）
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
渡田滋彦共有船舶建造支援部長（4）船舶技術支援事業について⑦NKの船舶技術支援事業

最後になりましたが、本セミナーにご参加いただいた皆様をは使用したプロペラ設計シス（一財）日本海事協会

じめとして、ご多忙中にもかかわらず資料提供及びご講演を頂

テムでは翼背面前縁側の圧［（株）Class NK CS 代表取締役社長 兼務］

いた講師の皆様、ご後援を賜りました中国運輸局の皆様に対し、力分布を平坦にしています⑧SRCの船舶技術支援事業

心より感謝申し上げます。

が、この平坦部の圧力レベル

髙野裕文本部長（一社）
日本造船技術センター

14

体の抵抗や伴流係数等の変化も考慮していません。

日本造船技術センター 技術セミナー」
を中国運輸局のご後援のSRC News No.99 December 2016

鷲尾祐秀常務理事

（企画室

小橋素己）

図-25 プロペラ効率等の等高線によって翼面積が変わります。

SRC News No.99 December 2016 15

03校 2016.11.30
（水）

3．設計例

SRCは11月28日（月）に広島市内で、「平成28年度一般財団法人

SRC News̲No.99̲P14-15

03校 2016.11.30（水）

SRC News̲No.99̲P14-15

SRC資料室（19）

広島で平成28年度技術セミナーを開催

最適プロペラ（その3）の条件を満たしていません。また、プロペラ直径変更に伴う主船

前節（SRC News No.97,98）
では、プロペラのピッチ比のみをもとで開催いたしました。全国各地から海運、造船、舶用、設計等の変更したシリーズを用いて最適直径、最適回転数の存在を確認し、各事業分野の皆様に加え、国の機関、関係の団体から合わせて約

プロペラ表面粗度の影響や回転数マージン等についての計算例

について改めて検討します。

120名の方々にご参加いただきました。

を紹介しました。そこでは翼厚や翼面積を変えていませんので、プ

3.1 最適直径、最適回転数

技術セミナーの開催は今年で5年目を迎えますが、今回は講演ロペラ設計におけるプロペラ強度上の条件やキャビテーション上

本節では、これらを考慮した、実際の設計例を示し、最適直径等

本項では、前号（SRC News No.98）の２．
３と同様、プロペラ回

テーマの範囲を従前より拡大し、造船分野における喫緊の課題

転数とプロペラ直径を系統的に変更してプロペラを設計し、プロに加え、今後の技術開発課題、外航海運の現状、内航海運のCO2

ペラ効率等を比較します。
プロペラは、
日本造船技術センターで開発したPDプロペラ設計

低減策等をテーマとして取り上げました。

システムで設計しました。対象船型例は次に示す方形係数の異な講師も国土交通省、広島大学、海上技術安全研究所、日本船主

る２隻です。

協会、鉄道・運輸機構、日本海事協会と、広く関係各界からお招き

長さ LPP ; 200m

してご講演いただきました。
当日のプログラムは以下のとおりです。

最後の講演では、SRCがこれまで実施してきている水槽模型

長さ幅比 LPP/B ; 6.0

試験、省エネ船型の開発、CFDによる検証・改善、SRC Tips を（1）造船業の動向について①｢造船業の現状と｢i-Shipping｣の取り組み｣

活用した最適船型の設計支援、海水バラスト対策となる新船型の

幅喫水比 B/d ; 3.0

方形係数CB ; 0.60 および 0.80
図-24 プロペラ設計に使用した推進性能

制動動力は、方形係数が0.60の痩せ型船では18MW、0.80の開発、船舶のFS・基本設計・仕様書作成・建造管理・保守管理、技術

肥大船型では8.4MWとしま（2）造船技術の動向について

研修、海外協力事業等に加え、今後は（株）Class NK CSとの協業した。共に５翼プロペラとし②｢船内騒音の解析手法｣も図りつつ、全ての海事関係者の皆様のニーズに、より的確に応えました。プロペラ翼の肉厚はることができることを目指して船舶技術支援事業に取り組むこと船級協会の規則をベースにが紹介されました。

決めました。設計には次ペー

国土交通省

宮武宣史船舶産業課長

広島大学 大学院工学研究院

竹澤晃弘准教授

③｢最新のCFDを利用した船舶の性能評価技術の状況｣

会場はほぼ満席となりましたので、ご参加の皆様の中には窮屈

ジの資料に示す推進性能を

海上技術安全研究所

な思いをされた方もおられたかと存じますが、何れも講演に熱心使用しましたが、有効動力等

平田信行CFD研究グループ長に耳を傾け、積極的に質疑に参加され、途中で退席される方はほとのプロペラ直径D P /d（d；満んど見られず、講演内容に対する関心の高さが窺えました。

載喫水）による変化を図-２４（国研）
海上・港湾・航空技術研究所④｢無人化船の開発の現状と今後の見通し｣
同上に示します。直径増に伴い有本セミナーは、我が国の造船技術の発展に資することを目的と効動力P E が増加しています

して、主に我が国の海事関係事業の経営、企画、技術開発などにが、この主因は形状影響係⑤｢外航海運の現状、課題及び展望｣携わられている方々を対象に、造船、舶用工業分野における最新の数増です。本図には、有効動（一社）
日本船主協会情報、当センターの研究開発成果や業務に関する情報等をお伝え

力をスラスト減少係数
（1-t）

するため、
SRCが平成24年度から毎年実施してきている事業です。

で割った必要スラスト動力

SRCは今後も引き続き、当セミナーの開催等を通じて、海事関

P T の変化も示してあります。

係の皆様のニーズに沿った最新情報が提供できるよう努めて参り

プロペラ軸 の 没 水 深 度 Iはます。

I=0.98d-D P /2としました。

田村兼吉研究統括監（3）海運業の動向について

石川尚常務理事⑥｢内航海運におけるCO２低減化船等の建造支援｣（独法）
鉄道建設・運輸施設整備支援機構
渡田滋彦共有船舶建造支援部長（4）船舶技術支援事業について⑦NKの船舶技術支援事業

最後になりましたが、本セミナーにご参加いただいた皆様をは使用したプロペラ設計シス（一財）日本海事協会

じめとして、ご多忙中にもかかわらず資料提供及びご講演を頂

テムでは翼背面前縁側の圧［（株）Class NK CS 代表取締役社長 兼務］

いた講師の皆様、ご後援を賜りました中国運輸局の皆様に対し、力分布を平坦にしています⑧SRCの船舶技術支援事業

心より感謝申し上げます。

が、この平坦部の圧力レベル

髙野裕文本部長（一社）
日本造船技術センター

14

体の抵抗や伴流係数等の変化も考慮していません。

日本造船技術センター 技術セミナー」
を中国運輸局のご後援のSRC News No.99 December 2016

鷲尾祐秀常務理事

（企画室

小橋素己）

図-25 プロペラ効率等の等高線によって翼面積が変わります。

SRC News No.99 December 2016 15

03校 2016.11.30
（水）

3．設計例

SRCは11月28日（月）に広島市内で、「平成28年度一般財団法人

SRC News̲No.99̲P16-17

入稿 2016.11.17（木）

実際のプロペラ設計でも、プロペラ効率等が最高と設計結果を図-２５〜２７に示します。

ることが分かります。翼重量は、ほぼ直径によって決まっています

なる回転数、直径が存在していますが、方形係数が0.80

図-２５は、横軸を回転数、縦軸を直径とする（1）
展開面積比、（2）が、回転数を大きくすると少し増加しています。

の肥大船型の例では、効率等が最高となる回転数が、低回転数の領域では使用したプロペラ設計システムの適用

独効率、
（7）
推進係数、
（8）
到達速力の等高線です。使用したプロ

範囲外となっています。

ペラ設計システムの適用範囲外の領域では、等高線を示していま

図-２６、２７に、プロペラ単独効率、推進係数、到達速力

せん。
（ 6）
〜
（8）
には、最適回転数、最適直径を表す曲線（回転数の比較を示します。図-２６は回転数が各々N=100rpm、

ベースないし直径ベースでプロペラ単独効率、推進係数、到達N=120rpmにおける比較で、各々の最大値に対する比速力が最高となる点を結んだ曲線）
も実線、点線で示してあります。

（到達速力の場合は速力の３乗の比）を示しています。

展開面積比は、回転数増加に伴い大きくなっています。翼の厚図 - 2 7は、同じく等 高 線 および 最 適 直 径 の 比 較です
図-26 プロペラ効率等の比較

みは回転数増加に伴い薄くなっています。回転数や直径を小さく（参考のため最適回転数も一点鎖線で示してあります）。

入稿 2016.11.17
（木）

肉厚、
（3）
ピッチ比、
（4）
キャンバー比、
（5）
翼重量、
（6）
プロペラ単

SRC News̲No.99̲P16-17

したプロペラでは、
ピッチ比、キャンバー比を大きくする必要のあ

ここでは設計システムの標準値（CP/CPV=0.85）としました。

図-27 プロペラ単独効率ベース等の最適直径の比較

資料 プロペラ直径と推進性能
プロペラ直径変更に伴う形状影響係数等の変化の例を（１）〜

回帰式による推定値ですので、
プロペラ直径が異なると、それに応（１）はプロペラ直径（満載喫水に対する比D P /d）と方形係数

等高線です。左側の図は方形係数がCB =0.60、右側の図は0.80（３）に示します。これらは、日本造船技術センターで実施した水槽

じて主船体の（船尾）形状も異なっている場合の推進性能と考えら

C Bを変更したときの推進性能です。左側の図は、D P /dを横軸との船型の等高線です。
（３）はプロペラ直径と幅喫水比を変更した

試験結果を用いて作成した回帰式から求めました。よって、
ここで

れます。

した形状影響係数等で、方形係数を助変数としています。右側のときの推進性能の等高線です。

示すのは、個々の船型の性能ではなく、平均的な性能です。また、上段が形状影響係数、中段がスラスト減少係数、下段が有効伴

図は、同じデータに関する等高線表示で、DP/dを横軸、CBを縦軸以上に示した図から、
プロペラ直径（DP/d）
増加に伴い形状影響

ここで示すのは、或る特定の主船体に対して模型プロペラの直径

流係数です。何れも満載状態における性能です。造波抵抗係数、船としています。スラスト減少係数、有効伴流係数は、
（４）
に示した

係数が単調に増大していることが分かります。これは、直径の大きを変更した水槽試験結果ではなく、主船体の大きさとプロペラの後プロペラ効率比については、プロペラ直径の影響が小さく、回フルード数（設計フルード数の平均的値）
における値です。

なプロペラを使用するためには、それに合わせて船尾形状を変更

大きさとの関係が異なる様々な船型の水槽試験結果から求めた

帰式の推定誤差以下と考えられますので省略します。

（２）
は、プロペラ直径と長さ幅比を変更したときの推進性能のする必要があり、その船型変更が形状影響係数増加を招いている
ことを示しています。このプロペラ直径増加に伴う形状影響係数の増大は、船の長さ幅比、幅喫水比が変わってもほぼ同じです。方
形係数の小さい領域では、
プロペラ直径が形状影響係数に及ぼす影響は、方形係数の影響より大きくなっています。
スラスト減少係数1- tは、大略の傾向として、プロペラ直径を大きくすると減少しています。この傾向は、方形係数の小さい船型で著しくなっています。これは、前記の形状影響係数増加と併せて、同一船速においてプロペラが発生すべきスラストの増大となります。プロペラ直径増大によってプロペラ単独効率向上を得ることができますが、その一部は形状影響係数増大とスラスト減少係数
低下によって損なわれてしまいます。
有効伴流係数1-wTは、方形係数の大きい船型領域では、
プロペ
ラ直径増加に伴い増加しています。他方、方形係数の小さい船型
では、プロペラ直径の影響は小さく、方形係数や長さ幅比の影響が支配的になっています。これには、プロペラ直径の違いによって船尾形状が異なることが関係していると考えられます。

（1）プロペラ直径、方形係数を変更したときの性能（LPP/B=6.0、B/d=3.0）

16

SRC News No.99 December 2016（2）プロペラ直径、長さ幅比を変更したときの性能（B/d=3.0）（3）プロペラ直径、幅喫水比を変更したときの性能（LPP/B=6.0）（4）フルード数

SRC News No.99 December 2016 17

SRC News̲No.99̲P16-17

入稿 2016.11.17（木）

実際のプロペラ設計でも、プロペラ効率等が最高と設計結果を図-２５〜２７に示します。

ることが分かります。翼重量は、ほぼ直径によって決まっています

なる回転数、直径が存在していますが、方形係数が0.80

図-２５は、横軸を回転数、縦軸を直径とする（1）
展開面積比、（2）が、回転数を大きくすると少し増加しています。

の肥大船型の例では、効率等が最高となる回転数が、低回転数の領域では使用したプロペラ設計システムの適用

独効率、
（7）
推進係数、
（8）
到達速力の等高線です。使用したプロ

範囲外となっています。

ペラ設計システムの適用範囲外の領域では、等高線を示していま

図-２６、２７に、プロペラ単独効率、推進係数、到達速力

せん。
（ 6）
〜
（8）
には、最適回転数、最適直径を表す曲線（回転数の比較を示します。図-２６は回転数が各々N=100rpm、

ベースないし直径ベースでプロペラ単独効率、推進係数、到達N=120rpmにおける比較で、各々の最大値に対する比速力が最高となる点を結んだ曲線）
も実線、点線で示してあります。

（到達速力の場合は速力の３乗の比）を示しています。

展開面積比は、回転数増加に伴い大きくなっています。翼の厚図 - 2 7は、同じく等 高 線 および 最 適 直 径 の 比 較です
図-26 プロペラ効率等の比較

みは回転数増加に伴い薄くなっています。回転数や直径を小さく（参考のため最適回転数も一点鎖線で示してあります）。

入稿 2016.11.17
（木）

肉厚、
（3）
ピッチ比、
（4）
キャンバー比、
（5）
翼重量、
（6）
プロペラ単

SRC News̲No.99̲P16-17

したプロペラでは、
ピッチ比、キャンバー比を大きくする必要のあ

ここでは設計システムの標準値（CP/CPV=0.85）としました。

図-27 プロペラ単独効率ベース等の最適直径の比較

資料 プロペラ直径と推進性能
プロペラ直径変更に伴う形状影響係数等の変化の例を（１）〜

回帰式による推定値ですので、
プロペラ直径が異なると、それに応（１）はプロペラ直径（満載喫水に対する比D P /d）と方形係数

等高線です。左側の図は方形係数がCB =0.60、右側の図は0.80（３）に示します。これらは、日本造船技術センターで実施した水槽

じて主船体の（船尾）形状も異なっている場合の推進性能と考えら

C Bを変更したときの推進性能です。左側の図は、D P /dを横軸との船型の等高線です。
（３）はプロペラ直径と幅喫水比を変更した

試験結果を用いて作成した回帰式から求めました。よって、
ここで

れます。

した形状影響係数等で、方形係数を助変数としています。右側のときの推進性能の等高線です。

示すのは、個々の船型の性能ではなく、平均的な性能です。また、上段が形状影響係数、中段がスラスト減少係数、下段が有効伴

図は、同じデータに関する等高線表示で、DP/dを横軸、CBを縦軸以上に示した図から、
プロペラ直径（DP/d）
増加に伴い形状影響

ここで示すのは、或る特定の主船体に対して模型プロペラの直径

流係数です。何れも満載状態における性能です。造波抵抗係数、船としています。スラスト減少係数、有効伴流係数は、
（４）
に示した

係数が単調に増大していることが分かります。これは、直径の大きを変更した水槽試験結果ではなく、主船体の大きさとプロペラの後プロペラ効率比については、プロペラ直径の影響が小さく、回フルード数（設計フルード数の平均的値）
における値です。

なプロペラを使用するためには、それに合わせて船尾形状を変更

大きさとの関係が異なる様々な船型の水槽試験結果から求めた

帰式の推定誤差以下と考えられますので省略します。

（２）
は、プロペラ直径と長さ幅比を変更したときの推進性能のする必要があり、その船型変更が形状影響係数増加を招いている
ことを示しています。このプロペラ直径増加に伴う形状影響係数の増大は、船の長さ幅比、幅喫水比が変わってもほぼ同じです。方
形係数の小さい領域では、
プロペラ直径が形状影響係数に及ぼす影響は、方形係数の影響より大きくなっています。
スラスト減少係数1- tは、大略の傾向として、プロペラ直径を大きくすると減少しています。この傾向は、方形係数の小さい船型で著しくなっています。これは、前記の形状影響係数増加と併せて、同一船速においてプロペラが発生すべきスラストの増大となります。プロペラ直径増大によってプロペラ単独効率向上を得ることができますが、その一部は形状影響係数増大とスラスト減少係数
低下によって損なわれてしまいます。
有効伴流係数1-wTは、方形係数の大きい船型領域では、
プロペ
ラ直径増加に伴い増加しています。他方、方形係数の小さい船型
では、プロペラ直径の影響は小さく、方形係数や長さ幅比の影響が支配的になっています。これには、プロペラ直径の違いによって船尾形状が異なることが関係していると考えられます。

（1）プロペラ直径、方形係数を変更したときの性能（LPP/B=6.0、B/d=3.0）

16

SRC News No.99 December 2016（2）プロペラ直径、長さ幅比を変更したときの性能（B/d=3.0）（3）プロペラ直径、幅喫水比を変更したときの性能（LPP/B=6.0）（4）フルード数

SRC News No.99 December 2016 17

SRC News̲No.99̲P18-19

03校 2016.11.24（木）の２船型ですが、回転数は各々100rpm、120rpmの一定値とし回転数過小領域も示してあります。以上に示した図から、単独効率てプロペラ設計時の回転数マージンを変更しました。

当センターの受賞理由は、
設計コンサルタントとしてジブチ沿岸域での沿岸警備活動に適した船種・仕様を提案・設計したことが評価されたことによるものとする直径は、この順で小さくなっていることが分かります。そのの図が0.80の例です。上段がプロペラ効率、中段が推進係数、下違いは、回転数が大きくなるに伴い小さくなりますが、
３．
５〜５％

段が到達速力です。この図によると、最適直径の低下は、回転数程度です。

マージン１％当たり0.4〜0.5％で、ピッチ比変更シリーズの場合と3.2 回転数の誤差ほとんど同じです。方形係数による違い、ベースによる違いもほと2016年10月13日午後4時からJICA市ヶ谷ビル2階の国際会議場で、受注実績を活かし、ジブチ沿岸警備隊の巡視艇に要求される仕様を我が国

第12回JICA理事長賞の表彰式が行われ、当センターは、事業部門でJICA

独自の高い技術で満たしつつ、円滑に建造したことが高く評価されました。
当日の表彰式には当センターを代表して染矢常務理事と小川海外協力部長

理事長賞を受賞しました。
受賞の対象となった事業はジブチ国向け「海上保安能力向上のための巡視が出席しました。写真は式典の模様と表彰状です。

艇建造計画」です。本案件は2014年3月30日に両国政府間でE/N、G/A署名が交わされた後、2015年11月14日に巡視艇2隻が完工引渡しされました。
当センターは、本事業の実施機関「ジブチ沿岸警備隊」
殿と、建造者「墨田川
造船株式会社」
殿とともに、
設計コンサルタントとして表彰されました。

んどありません。

本事業は第5回アフリカ開発会議（TICAD Ⅴ）の公約として掲げられた支援策

した場合のプロペラ回転数の違いに関して、計算例を示します。

回転数マージンによるプロペラ効率の低下は、回転数マージンの柱の一つである「平和と安定」に資する取り組みとして実施され、ソマリア沖

図-２８は、何れの直径においても図-２４の縦の二重線における推進

１％当たり、0.1%程度（C B =0.60）、0.2%程度（C B =0.80）
で、
こ海賊問題に対処する各国の活動拠点でもあるジブチにおいて、沿岸の治安性能を使用して設計したプロペラが、図-２４に示した推進性能下でれも、ピッチ比変更シリーズの場合（0.2%程度）とほぼ同じです。

ジブチ経済の中心である港周辺の海上保安の確保は、同国および同港を作動した場合にどのような回転数Nで回転するかを、設計条件とただし、推進係数ベースでは、その2/3程度に縮小しています。回

活用する内陸諸国の経済活動に極めて重要であるとともにソマリア沖海賊して与えた回転数NDESIGNに対する比で表した図です。CB=0.60

転 数マージンの０から８％へ の 変 更に因る到 達 速 力 の 低 下は、の例では直径の小さい領域では回転数の違いは小さいのですが、

CB=0.60の船型例では0.01ノット強ですが、CB=0.80の船型例

直径の大きい領域では回転数が低下しています。CB=0.80の例ででは0.03ノット強となっています。

対処行動に参加する我が国をはじめとする国際社会にとっても重要な課題

式典の模様

委員会等
● 第１３回 理事会（通常）

ピッチ比変更シリーズの場合と同様、プロペラ効率等の曲線

表彰状

能力を強化するために、
ジブチ沿岸警備隊に対し巡視艇2隻が供与されました。

● 第１３４回 ＨＲＣ委員会

平成２８年６月２日 日本造船技術センター役員会議室● 第１回 ＳＰＣＧ委員会（平成２８年度）● 第２回 ＳＰＣＧ委員会（平成２８年度）

平成２８年６月３日 日本造船技術センター大会議室

平成２８年１０月２５日 日本造船技術センター大会議室● 第９回 評議員会
（定時）

● 第１３５回 ＨＲＣ委員会

単調に高くなっています。一般に、必要スラストが１％増加するとが直径の小さい領域で交差しています。C B=0.60の船型例では回転数は0.05〜0.1％低下し、有効伴流係数1-wTが１％増加する

直径6.7ｍ付近で交差しています。これは、回転数マージンを４％と回転数は0.1〜0.3％程度増加しますが、痩せ型船の直径の小さにしたときに到達速力が最高となる直径6.86mの97.7％です。

い領域では、必要スラストの影響と有効伴流係数の影響が打ち消C B =0.80の船型例では直径5.2ｍ付近で交差しています。これし合っています。直径の大きい領域では両者が共に回転数低下をは、同じく回転数マージンを４％にしたときに到達速力が最高と編 集 後 記

申し込みの受付

招いています。肥大船型の例では、必要スラスト増加の影響と有効なる直径5.71mの91％です。これらのことは、プロペラ直径を制

本号にも掲載されたJICAや東京MOUの研修では、海事関連施設の視察等のため職員試験等の申し込み、問い合わせは

伴流係数増加の影響が逆ですが、後者の影響が大きいので、直径限して、最適直径の97.7％以下、91％以下にする場合は、回転数が外国人研修生と一緒に電車で移動することがありますが、
日本の電車の発着時間の正確

下記までご連絡をお願いいたします。

増加に伴って単調に増加しています。ここで示した２例から、直径による推進性能の違いを無視してプロペラ設計した場合の回転数のマージンを大きくした方が有利、ということを示しています。
（技術顧問

違いは単純ではないことが分かります。回転数マッチングの面から、プロペラ設計に使用する推進性能の精度が重要です佐藤和範）

平成２８年６月３日 日本造船技術センター大会議室

平成２８年６月２４日 日本造船技術センター役員会議室

平成２８年１０月２５日 日本造船技術センター大会議室

さには皆さん驚いているそうです。日本を訪れる外国人の共通した感想のようで何となく〒１８０−０００３

誇らしい気持ちがするものの、通勤時の度重なる電車の遅れにイライラすることが多い

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目６番１号

日々の現実と若干の乖離を感じるのも事実です。
一方、先日、電車の遅れに対する乗客のクレームに逆上した駅員が、突然制服を投げ捨て

吉祥寺スバルビル３階

高架の線路上から飛び降りてケガをしたというニュースがありました。
「人間が犬を噛んだ」

TEL 0422-40-2820

的なニュースですが、電車の遅れでイライラしているのは乗客だけではないようです。

が、通常は図-２８に示したような広範囲の直径変更は国土交通省の2年前の調査ですが、
「平日
（5日間）
の朝のラッシュ時に遅延証明書を発行無いとしても、プロペラ直径が大きく変わるようなプした日が平均1日以上あった路線が東京圏の51路線中21路線
（40%）
あった」
そうです。

ロペラ設計の場合には慎重な判断が必要です。

ワースト1位の埼京線では平均3日、次いで横須賀線、東海道線、宇都宮・高崎線、の順と地図

なっています。SRC職員の多くが通勤に利用する中央線快速も堂々（？）
5位にランクされて3.3 回転数マージンいます。
注）
多くの鉄道会社では5分以上の遅延で遅延証明書を発行しています。

２．
７
（前号）
において、
ピッチ比変更シリーズの場合のこれらの遅延の原因については、人的要因によるものが50%強、車両・信号機故障など

プロペラ回転数マージンとプロペラ単独効率や最適の設備要因によるものが30%、強風・地震などの災害要因によるものが10%などとなって直径との関係について紹介しました。ここでは、同様のいます（2014年中に発生した15分以上の運行停止を対象とした調査による）。
人的要因の内訳では、人身事故が80%弱、線路への人の立ち入りが10%強、救護活動趣旨に関して、実際の設計結果を紹介します。

が5%の順だそうです。人身事故が多いのに驚きますが、「 線路内に人が立ち入ったため設計例は、前項までと同様、方形係数が0.60、0.80

運転を見合わせます」
とか、「急病の方の救護活動を行っています」
とかいった車内放送もよく聞きます。
「 線路内への人の立ち入り」には酔っ払いのホームからの転落、歩行者の無理な踏切横断などがあるそうですが、スリや痴漢発生に伴う遅延の場合もこういった言い方をするようです。また、発車間際の駆け込み乗車でカバンや傘をドアに挟み、なか
なか発車できないケースもよく見かけます。
これまで被害者とばかり思っていた乗客も、自分自身で遅延の原因を作ることにより他の乗客・駅員など周囲の人たちに迷惑をかけることがないよう、「駆け込み乗車をやめる」、「酔ってホーム際を歩かない」「、 歩きスマホをやめる」などチョットした注意を払っていく必要がありそうですね。
（M.T.）

図-28 プロペラ回転数の誤差

18

SRC News No.99 December 2016

図-29 回転数マージンと最適直径

SRC News No.99 December 2016 19

03校 2016.11.24（木）

結果を図-２９に示します。左側の図がCB=0.60の船型例、右側は、直径の小さい領域では回転数が低く、直径が大きくなるに伴いです。本事業の効果は地域的・国際社会に広がるものと見込まれています。

です。また、建造所の墨田川造船㈱殿は造船技術および海外官庁用船艇のを最高とする直径、推進係数を最高とする直径、到達速力を最高

本項では、直径による推進性能変化を考慮せずにプロペラ設計

第12回JICA理事長賞（事業部門）を受賞

SRC News̲No.99̲P18-19

２．
３
（前号）
で示した直径過大領域、直径制限領域（網掛け領域）、TopicsSRC News̲No.99̲P18-19

03校 2016.11.24（木）の２船型ですが、回転数は各々100rpm、120rpmの一定値とし回転数過小領域も示してあります。以上に示した図から、単独効率てプロペラ設計時の回転数マージンを変更しました。

当センターの受賞理由は、
設計コンサルタントとしてジブチ沿岸域での沿岸警備活動に適した船種・仕様を提案・設計したことが評価されたことによるものとする直径は、この順で小さくなっていることが分かります。そのの図が0.80の例です。上段がプロペラ効率、中段が推進係数、下違いは、回転数が大きくなるに伴い小さくなりますが、
３．
５〜５％

段が到達速力です。この図によると、最適直径の低下は、回転数程度です。

マージン１％当たり0.4〜0.5％で、ピッチ比変更シリーズの場合と3.2 回転数の誤差ほとんど同じです。方形係数による違い、ベースによる違いもほと2016年10月13日午後4時からJICA市ヶ谷ビル2階の国際会議場で、受注実績を活かし、ジブチ沿岸警備隊の巡視艇に要求される仕様を我が国

第12回JICA理事長賞の表彰式が行われ、当センターは、事業部門でJICA

独自の高い技術で満たしつつ、円滑に建造したことが高く評価されました。
当日の表彰式には当センターを代表して染矢常務理事と小川海外協力部長

理事長賞を受賞しました。
受賞の対象となった事業はジブチ国向け「海上保安能力向上のための巡視が出席しました。写真は式典の模様と表彰状です。

艇建造計画」です。本案件は2014年3月30日に両国政府間でE/N、G/A署名が交わされた後、2015年11月14日に巡視艇2隻が完工引渡しされました。
当センターは、本事業の実施機関「ジブチ沿岸警備隊」
殿と、建造者「墨田川
造船株式会社」
殿とともに、
設計コンサルタントとして表彰されました。

んどありません。

本事業は第5回アフリカ開発会議（TICAD Ⅴ）の公約として掲げられた支援策

した場合のプロペラ回転数の違いに関して、計算例を示します。

回転数マージンによるプロペラ効率の低下は、回転数マージンの柱の一つである「平和と安定」に資する取り組みとして実施され、ソマリア沖

図-２８は、何れの直径においても図-２４の縦の二重線における推進

１％当たり、0.1%程度（C B =0.60）、0.2%程度（C B =0.80）
で、
こ海賊問題に対処する各国の活動拠点でもあるジブチにおいて、沿岸の治安性能を使用して設計したプロペラが、図-２４に示した推進性能下でれも、ピッチ比変更シリーズの場合（0.2%程度）とほぼ同じです。

ジブチ経済の中心である港周辺の海上保安の確保は、同国および同港を作動した場合にどのような回転数Nで回転するかを、設計条件とただし、推進係数ベースでは、その2/3程度に縮小しています。回

活用する内陸諸国の経済活動に極めて重要であるとともにソマリア沖海賊して与えた回転数NDESIGNに対する比で表した図です。CB=0.60

転 数マージンの０から８％へ の 変 更に因る到 達 速 力 の 低 下は、の例では直径の小さい領域では回転数の違いは小さいのですが、

CB=0.60の船型例では0.01ノット強ですが、CB=0.80の船型例

直径の大きい領域では回転数が低下しています。CB=0.80の例ででは0.03ノット強となっています。

対処行動に参加する我が国をはじめとする国際社会にとっても重要な課題

式典の模様

委員会等
● 第１３回 理事会（通常）

ピッチ比変更シリーズの場合と同様、プロペラ効率等の曲線

表彰状

能力を強化するために、
ジブチ沿岸警備隊に対し巡視艇2隻が供与されました。

● 第１３４回 ＨＲＣ委員会

平成２８年６月２日 日本造船技術センター役員会議室● 第１回 ＳＰＣＧ委員会（平成２８年度）● 第２回 ＳＰＣＧ委員会（平成２８年度）

平成２８年６月３日 日本造船技術センター大会議室

平成２８年１０月２５日 日本造船技術センター大会議室● 第９回 評議員会
（定時）

● 第１３５回 ＨＲＣ委員会

単調に高くなっています。一般に、必要スラストが１％増加するとが直径の小さい領域で交差しています。C B=0.60の船型例では回転数は0.05〜0.1％低下し、有効伴流係数1-wTが１％増加する

直径6.7ｍ付近で交差しています。これは、回転数マージンを４％と回転数は0.1〜0.3％程度増加しますが、痩せ型船の直径の小さにしたときに到達速力が最高となる直径6.86mの97.7％です。

い領域では、必要スラストの影響と有効伴流係数の影響が打ち消C B =0.80の船型例では直径5.2ｍ付近で交差しています。これし合っています。直径の大きい領域では両者が共に回転数低下をは、同じく回転数マージンを４％にしたときに到達速力が最高と編 集 後 記

申し込みの受付

招いています。肥大船型の例では、必要スラスト増加の影響と有効なる直径5.71mの91％です。これらのことは、プロペラ直径を制

本号にも掲載されたJICAや東京MOUの研修では、海事関連施設の視察等のため職員試験等の申し込み、問い合わせは

伴流係数増加の影響が逆ですが、後者の影響が大きいので、直径限して、最適直径の97.7％以下、91％以下にする場合は、回転数が外国人研修生と一緒に電車で移動することがありますが、
日本の電車の発着時間の正確

下記までご連絡をお願いいたします。

増加に伴って単調に増加しています。ここで示した２例から、直径による推進性能の違いを無視してプロペラ設計した場合の回転数のマージンを大きくした方が有利、ということを示しています。
（技術顧問

違いは単純ではないことが分かります。回転数マッチングの面から、プロペラ設計に使用する推進性能の精度が重要です佐藤和範）

平成２８年６月３日 日本造船技術センター大会議室

平成２８年６月２４日 日本造船技術センター役員会議室

平成２８年１０月２５日 日本造船技術センター大会議室

さには皆さん驚いているそうです。日本を訪れる外国人の共通した感想のようで何となく〒１８０−０００３

誇らしい気持ちがするものの、通勤時の度重なる電車の遅れにイライラすることが多い

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目６番１号

日々の現実と若干の乖離を感じるのも事実です。
一方、先日、電車の遅れに対する乗客のクレームに逆上した駅員が、突然制服を投げ捨て

吉祥寺スバルビル３階

高架の線路上から飛び降りてケガをしたというニュースがありました。
「人間が犬を噛んだ」

TEL 0422-40-2820

的なニュースですが、電車の遅れでイライラしているのは乗客だけではないようです。

が、通常は図-２８に示したような広範囲の直径変更は国土交通省の2年前の調査ですが、
「平日
（5日間）
の朝のラッシュ時に遅延証明書を発行無いとしても、プロペラ直径が大きく変わるようなプした日が平均1日以上あった路線が東京圏の51路線中21路線
（40%）
あった」
そうです。

ロペラ設計の場合には慎重な判断が必要です。

ワースト1位の埼京線では平均3日、次いで横須賀線、東海道線、宇都宮・高崎線、の順と地図

なっています。SRC職員の多くが通勤に利用する中央線快速も堂々（？）
5位にランクされて3.3 回転数マージンいます。
注）
多くの鉄道会社では5分以上の遅延で遅延証明書を発行しています。

２．
７
（前号）
において、
ピッチ比変更シリーズの場合のこれらの遅延の原因については、人的要因によるものが50%強、車両・信号機故障など

プロペラ回転数マージンとプロペラ単独効率や最適の設備要因によるものが30%、強風・地震などの災害要因によるものが10%などとなって直径との関係について紹介しました。ここでは、同様のいます（2014年中に発生した15分以上の運行停止を対象とした調査による）。
人的要因の内訳では、人身事故が80%弱、線路への人の立ち入りが10%強、救護活動趣旨に関して、実際の設計結果を紹介します。

が5%の順だそうです。人身事故が多いのに驚きますが、「 線路内に人が立ち入ったため設計例は、前項までと同様、方形係数が0.60、0.80

運転を見合わせます」
とか、「急病の方の救護活動を行っています」
とかいった車内放送もよく聞きます。
「 線路内への人の立ち入り」には酔っ払いのホームからの転落、歩行者の無理な踏切横断などがあるそうですが、スリや痴漢発生に伴う遅延の場合もこういった言い方をするようです。また、発車間際の駆け込み乗車でカバンや傘をドアに挟み、なか
なか発車できないケースもよく見かけます。
これまで被害者とばかり思っていた乗客も、自分自身で遅延の原因を作ることにより他の乗客・駅員など周囲の人たちに迷惑をかけることがないよう、「駆け込み乗車をやめる」、「酔ってホーム際を歩かない」「、 歩きスマホをやめる」などチョットした注意を払っていく必要がありそうですね。
（M.T.）

図-28 プロペラ回転数の誤差

18

SRC News No.99 December 2016

図-29 回転数マージンと最適直径

SRC News No.99 December 2016 19

03校 2016.11.24（木）

結果を図-２９に示します。左側の図がCB=0.60の船型例、右側は、直径の小さい領域では回転数が低く、直径が大きくなるに伴いです。本事業の効果は地域的・国際社会に広がるものと見込まれています。

です。また、建造所の墨田川造船㈱殿は造船技術および海外官庁用船艇のを最高とする直径、推進係数を最高とする直径、到達速力を最高

本項では、直径による推進性能変化を考慮せずにプロペラ設計

第12回JICA理事長賞（事業部門）を受賞

SRC News̲No.99̲P18-19

２．
３
（前号）
で示した直径過大領域、直径制限領域（網掛け領域）、TopicsDIC140BLACKSRC News̲No.99̲H1-4

入稿 2016.11.17（木）

SRC News̲No.99̲H1-4

造船の最先端を見つめる技術情報誌

NEWS

入稿 2016.11.17
（木）

No.99
DEC 2016

fun3
Wz＜ 0.0031214358047418 then bs（z） else YOs（0.4.z）

0.8

fun5
Wz＜ 0.0025731881282527 then bs（z） else YOs（0.8.z）
fun7
Wz＜ 0.0065435882435348 then bs（z） else YOs（0.8.z）
0.6
fun8
Wz＜ 0.0083284881334358 then bs（z） else YOs（0.8.z）
fun11
Wz＜ 0.064858872014686 then bs（z） else YOs
（1.z）
0.4

0.2

0
0

Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

http://www.srcj.or.jp

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.