土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11

社会的ジレンマでの協力的行動を記述する「階層的規範活性化モデル」の提案～理論的検討と交通・環境・まちづくり問題への適用～

谷口

綾子1・藤井聡2

1正会員

筑波大学大学院システム情報工学研究科（〒305-8573 つくば市天王台1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp
2正会員 京都大学大学院工学研究科（〒615-8540 京都市西京区京都大学桂4）

本研究は，環境配慮行動など利他的行動の心理プロセスにおいて重要な役割を果たす道徳意識に着目し，その階層構造モデルとして「階層的規範活性化モデル」を提案するとともに，そのモデルを用いて，自動車と公共交通に関するモビリティ・マネジメント授業実践を受けた小学生の心理データを分析した．その結果，道徳意識が階層的に活性化していく可能性が示されるとともに，「住民参加」や「規制や事業の受容」ならびに「環境問題」に関わる道徳意識は，必ずしも論理構造を認知していなくとも活性化され得る
一方で，住民参加や規制・事業の受容とは関係のない「交通問題」に関する道徳意識は，その道徳意識が活性化されるべき論理構造を理解することではじめて活性化され得る，という可能性が示唆された．

Key Words : mobility management, norm activation theory, educational program

1．はじめにモビリティ・マネジメント授業実践を行った児童の心理データを用いた．ここに，モビリティ・マネジメント
公共的な問題を学校教育において学ぶことについては， (以下MM)とは，公共的問題の一つである交通問題に関これまでにも様々な実験的な取り組みが重ねられ，効果
して，車のみでなく公共交通機関などをバランスよく利分析がなされた結果から，一定の効果が持続的に得られ用することを目的としたコミュニケーションを主体とし1)
る可能性が示唆されている ．
た施策の総称である1)．今回の授業実践は，身近に存在
一方，交通渋滞問題や環境問題など，公共的な問題のするにも関わらず疎遠な公共交通であるバスの存在意義
多くは，私的・短期的な利益を追求する(非協力行動)と， を修学旅行で訪問した他都市の状況と比較することで学
社会的・長期的な利益を損なうという社会的ジレンマの習するという内容であった．本研究では，この授業実践
2)
枠組みで捉えることが可能であることが知られている ． で取得した心理データを用いて，階層的な道徳意識の構
造分析を行うことで，道徳意識の活性化が階層的になさ
社会的ジレンマを解消するためには，個々人が社会的・れているか否かを検証し，階層的規範活性化モデルの理
長期的な視点から「協力行動」を実践することが必要と論的妥当性に検討を加えるものである．そしてそれと共なるが，この協力行動の心理プロセスは，シュワルツの3)に，そこで得られた実証的分析結果の解釈を通じて，社規範活性化理論 （Norm Activation Theory, 以下NATと略
会的ジレンマ状況におけるMM授業が，児童の規範活性称）で記述可能であると既往研究で示されている4)．
NATは，援助行動や利他的な行動の心理プロセスを記述化に及ぼした影響についての知見を得ることを目的とする．
するもので，これらの行動に影響を及ぼす主要な心理要因として，社会規範に自らの行動を合致させようとする「道徳意識」を挙げている．
本研究は，NATをさらに拡張し，道徳意識は一般的な
2．階層的規範活性化モデル
道徳意識から個々の具体的行動に関する道徳意識まで，樹状の階層構造を成しているとの仮説に基づく「階層的(1) 規範活性化理論(NAT)
規範活性化モデル」を提案し，この妥当性の検証を図る
既に述べたように，本研究で提案する階層的規範活性ものである．検証に当たっては，富士市内の小学校にて化モデルはNATを拡張したものである．ここでは階層的432土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11

状の問題が重大であるとの認識(例えば「自動車利用が重大な環境問題の原因である」という．特定の行為が倫理な問題を伴う帰結を導いてしまうという因果関係の認知)が必要となる．この認識は一般に「重要性認知
りする行動，つまり援助行動や利他的行動の心理過程を
3)
記述するための最も典型的な心理学理論の一つである ． (Awareness of Consequenses: 以下ACと略記)」と呼ばれていこの類の行動は，その行動の帰結がその行為者にのみ影る．以上を図化すると，図-1となる．
響を及ぼすのではなく，その行為者以外の他者に強い影
つまり，重要性認知が活性化されることで道徳意識が響を及ぼすという点が重要な特徴である．MMが目標と活性化され，その後に，行動意図が形成されることになする環境意識の向上による自動車利用抑制と公共交通利る．そして，その行動意図に基づいて実際の行動が誘発
用促進という行為は，その人が自動車を使うことの他者されることになる．
に対する影響，つまり，社会的費用を考慮するために生じるものである．このことから，社会的・利他的要因を(2) 階層的規範活性化モデル
主な動機付けとしたMMによる自動車利用の抑制あるい
さて，NATを，現実にある複雑な問題の心理プロセス
は公共交通利用促進は, NATで理論的に記述可能であるに当てはめて考えると，実際には様々な段階の「道徳意と考えられており，これまでに数多くの先行研究がなさ識」と「重要性認知」が考えられることとなる．例えば，
れてきている（文献2），4）を参照）．
「まちを暮らしやすくするべきだ」という一般的な道徳
NATでは，例えば自動車利用を抑制しようとする行動
意識が，どのような行動意図，そして行動に結びつくの意図が生じるのは，自動車利用抑制に関する「道徳意識かを考えると，そこにはより具体的な意識，例えば「公(Moral Obligation: 以下MOと略記)」が活性化されるからで共交通を大切にすべきだ」「環境をきれいにすべきだ」
あると考える．ここに，「道徳意識」とは，善悪の原理
といった内容の，より具体的な道徳意識が想定され得るや基準についての社会的な構成概念である「社会的規こととなる．つまり，具体的な行動に至るまでに，道徳範」に自らの行動を合致させようとする意識であり，例
意識は一般的なものから具体的な個々のものへと樹木的えば，「自動車利用を抑制すべきである」という意識をな発達が必要であることが想定される．
2)
言う ．この「道徳意識」が活性化されるためには，現本研究では，こうした現実社会において存在するであろう道徳意識の階層的な活性化プロセスを記述するモデルとして「階層的規範活性化モデル」（Hyerarichal Norm
Activation Model）を提案する．このモデルでは，図-2の規範活性化モデルを説明するに先立ち，まず，NATを概説する．
NATは倒れている人を助けたり溺れている人を助けた様な，抽象的次元からより具体的次元へと樹木的に繋が図-1 規範活性化理論の心理プロセスモデル

AC1m.........
AC12
AC1

MO12
.........

MO1
ACn22

行動 1

MOkm

行動 k

MOnmm

行動 nm

.........
.........

ACkm

MOn22

.........
.........

第 1 階層

MO1m

ACnmm

第 2 階層

第 m 階層（行動次元）

抽象的

具体的

ACkl: 第 l 階層の k 番目の重要性認知，MOkl: 第 l 階層の k 番目の道徳意識
図-2 階層的規範活性化モデルの模式図433

土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11

る階層的構造を考える．そして，最も具体的な道徳意識
は行動と繋がるものと考える．一方，それぞれの階層の道徳意識の活性化は，NATと同様，その道徳意識に対応する重要性認知によって活性化されると考える．またそれと同時に，一階層分だけ抽象的な次元の階層における道徳意識にも影響されるものと考える．

がるので，クルマ利用を控えるべき」という言説や命題，
あるいは「環境悪化につながる行為は控えるべき」という言説や命題に慣れ親しみ，そうした認識を常識的・直感的に所持している個人を想定してみよう．こうした個人であるなら，仮に「環境を良好に保つべし」という意
識が弱く，それ故，「クルマ利用が環境悪化につながる」という理由から「クルマ利用を控えるべし」という．．．．．．．．．．．．．．．
(3) 道徳意識の直感的活性化と論理的活性化
結論を論理的に導くことができなかったとしても，「クルマ利用は環境悪化につながる」という認識が活性化さ
ここで，階層をまたがる道徳意識の活性化プロセスにl
l-1
l
れただけで，「クルマ利用を控えるべき」という道徳意
ついては，MOk に対しては，MOi と ACk のそれぞれの．．．．
主効果，ならびにそれらの間の交互作用が存在しうるも識が自動的に活性化するであろう．それ故，こうした個のと考える．
人においては，ACkl と MOkl-1 の MOil に対する交互作用はここに，MOkl とは，第 l 階層の k 番目の道徳意識であ生ずることがなく，その代わりに，ACkl の MOil に対するる．すなわち，特定の階層，特定の項目についての「～
主効果が生ずることとなろう．
すべきである」という意識の強さを意味する．そして，さらに，先に述べたような「環境悪化につながる行為
MOil-1 とは，それよりも一段階抽象的なレベルにある第は控えるべき」という言説や命題に慣れ親しみ，そうした認識を常識的・直感的に所持している個人を再び想定
l-1 階層の i 番目の道徳意識である．したがって， MOil-1
してみよう．こうした個人であるなら，「クルマ利用がの主効果は，より抽象的な次元の道徳意識（ここでは，環境悪化に繋がる」という重要性認知の強度にかかわら
l-1 階層）が活性化されることを通じて，より具体的な
l-1
ず「環境を良好に保つべし」という道徳意識（MO次元の道徳意識（ここでは，l 階層）が活性化される，
k ）．．．．
という因果関係を意味するものである．
が活性化されるだけで，自動的に「クルマ利用を控えるl
一方，ACk とは，第 l 階層の k 番目の重要性認知を意
べき」という道徳意識（MOil）が活性化されることとな
味するものであり，MOkl と直接関連するものである．すろう．それ故，この個人においても，ACkl と MOkl-1 のなわち，この重要性認知は，特定の階層（階層 l），特MOil に対する交互作用は生ずることがなく，その代わり
定の項目（項目 k）における道徳意識で想定される「～に，MOkl-1 の MOil に対する主効果が生ずることとなろう．
この様に，階層的規範活性化モデルでは，各階層の道すべきである」の対象命題の重要性に関わる認知である．
徳意識の活性化プロセスには「直感的活性化」と「論理たとえば，「クルマ利用を控えるべき」と考える強度が的活性化」の両者が存在するものと考える．そして，そ道徳意識であり「クルマ利用は環境悪化に繋がる」と考
れぞれの活性化プロセスが「主効果」の有無ならびに，える強度が重要性認知である．それ故，NAT が想定すll
「交互作用」の有無に反映するものと考えるのである．
るように，この ACk は，MOk に対する主効果を持つもの
したがって，統計的にこれらの主効果と交互作用の存在と想定される．
を検定することを通じて，各階層における道徳意識の活
さらに，これらの 2 要因の間には，交互作用が存在す性化が「直感的」にもたらされたものなのか，あるいはる場合があり得ることが理論的に想定される．この交互「論理的」にもたらされたものなのか，あるいは，直感作用の意味を考えるために，ここでは，一例として，
l
的にも論理的にも活性化され得ない「無理解」の状況にACk として「クルマ利用は環境悪化に繋がる」という重lあるが故に活性化され得ないのかを，統計的に推定する
要性認知，MOi として「クルマ利用を控えるべき」といことが可能となる．このようにして，抽象概念から具体う道徳意識，そして，その道徳意識の一つ上位階層に位l-1的行動に至る道徳意識の活性化に関する認知的プロセス
置する MOk として「環境を良好に保つべし」という道を把握することができる点が，階層的規範活性化モデル
徳意識を考えることとしよう．
の一つの大きな特徴である．
もし仮に，如何に「クルマ利用は環境悪化につながる」（ACkl）と考えていたとしても，そもそも「環境を良好に保つべし」という道徳意識（MOkl-1）が弱ければ，3．モビリティ・マネジメント授業実践「クルマ利用を控えるべき」という道徳意識（MOil）が強く活性化されるとは考えがたい．この議論はすなわち，以上に述べた階層規範活性化モデルの理論的妥当性を
ACkl と MOkl-1 が，MOil に対して交互作用を持ちうる可能検証するため，本研究では静岡県富士市立富士南小学校
性を意味している．
6年生5クラスで実施したモビリティ・マネジメント授業
しかしながら，ここで「クルマ利用は環境悪化につなの前後に測定したデータを用いる．

434

土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11■授業の企画
各回のねらい

表-1 測定尺度＜ポイント＞修学旅行等のバス・鉄道乗車体験を活用————————————————————————

活動内容

下記9項目について(i)重要性認知と(ii)道徳意識を測定した．
■まちづくり全体 : 記号 1wh
事前準備▼公共交通の利用実態(1時限)i) あなたの住むまちをもっと暮らしやすくすることは大切だとを把握思いますか？
●公共交通利用実態アンケートの結果報告
ii)
あなたの住むまちをもっと暮らしやすくするべきだと思い●講義／ワークショップ(話し合い)
第1回▼公共交通に対する
ますか？
→バス利用減少の理由(2時限)
理解を深める→バスがないと困るのはだれ？
■地域の公共交通: 記号 2pub→使い方，利用のルールi) あなたの住むまちの路線バスや電車などの公共交通は大切だ
学校外●体験学習：バスでどこかに行ってみようと思いますか？
▼自分で公共交通の活動●体験学習報告(話し合い)利用を体験するii) あなたの住むまちの路線バスや電車を便利にするべきだと身近なバスに乗ってみてどうだったか？
第2回▼公共交通の使いやす→どんな人が乗っていたか？
思いますか？
さ(利便性)を発見する(1時限)→バスの良い点，悪い点▼公共交通の必要性を■地域の環境問題 : 記号 2env
発見する
修学旅行 ●体験学習：鎌倉でバスに乗ってみようi) あなたの住むまちの環境(空気やまちなみ)のきれいさは大切だと思いますか？
●修学旅行報告(話し合い)▼公共交通の役割・大切ii) あなたの住むまちの環境(空気や水や街並み)をきれいにする
・公共交通の乗ってみた感想・反省点
第3回
さをまとめ，まちの・富士市のバスと鎌倉のバスのちがいべきと思いますか?
(2-3時限)問題課題・改善の・公共交通の役割・大切さ
アイデア出しをする■交通行動(公共交通) : 記号 3pub
●ワークショップ：交通まちづくりのアイデア
i)皆がクルマばかり使っていると路線バスや電車は無くなって●交通まちづくり提案書
しまうと思いますか?
第4回「誰もが乗りたくなる夢のバス」発表▼人前で発表する練習
授業参観ii) できるだけ路線バスや電車を利用するべきだと思います
・授業の感想文▼授業の効果を測定(1-2時限)●効果計測アンケートの実施(授業後)か？
■交通行動(車) : 記号 3car
「交通まちづくり市民フォーラム」にて，提案書発表i) 皆がクルマばかりを使っていると環境が悪くなってしまうと思いますか？
図-3 富士市における MM授業の流れと概要
ii) できるだけ，クルマの利用を控えるべきだと思いますか？
■公共受容(交通) : 記号 3ac_pub
授業は，2004年9月～10月の数回(クラスによって授業 i)路線バスや電車を残していくための「きまり」や「施設づくり」は大切と思いますか?
時数は異なる)実施された(図-3)．まず，事前準備として，
ii) 路線バスや電車を残していくための「きまり」や「施設づ児童全員に公共交通の利用実態アンケートならびに効果くり」に賛成するべきだと思いますか？
計測アンケート(事前)を実施した．次に，授業で利用実 ■公共受容（環境）: 記号 3ac_env
態アンケートの結果報告を行い，路線バスについての話 i) 環境をきれいするための「きまり」や「施設づくり」は大切だと思いますか？
し合いを行った．その後，各家庭にバス乗車を体験して ii)環境をきれいするための「きまり」や「施設づくり」に賛成もらうよう依頼し，授業にて，バス乗車体験について報するべきだと思いますか?
告する話し合いを行った．次に修学旅行先の鎌倉市のバ ■住民参加(交通) : 記号 3pa_pubi) 路線バスや電車を残していくために「わたしたち住民」の協ス乗車体験を行い，修学旅行後に富士市と鎌倉市のバス
力は大切と思いますか?
システムの違いを話し合う報告会を行った．最後に， ii) 路線バスや電車を残していくために「わたしたち住民」は協力すべきと思いますか?
「誰もが乗りたくなる夢のバス」をグループ毎に考案し，■住民参加(環境) : 記号 3pa_env
参観日にて発表会を行った．最終授業後に，効果計測ア i) 環境をきれいするために「わたしたち住民」の協力は大切だと思いますか？
ンケート(事後)を行った5), 6)．この授業カリキュラムの特ii) 環境をきれいするために「わたしたち住民」は協力すべき
徴は，地域の公共交通問題を考える契機として「修学旅だと思いますか？
●公共交通の利用実態アンケート
バス・鉄道の乗車経験／乗車時の不安●効果計測アンケート(授業前)————————————————————————

行」の自由行動(鎌倉市)を組み込んだことにある．これにより，児童の授業への積極的な取り組み姿勢がより強まったものと考えられる．
本研究で用いる分析データは，事前・事後の効果計測
アンケートで得られたものである．調査設計にあたり，本授業に関連する道徳意識として「交通まちづくり」に関連する道徳意識を測定することとし，その階層構造として3階層の構造を想定した（図-4参照）．最も根源的な第一階層の意識として「まちをもっと暮らしやすくするべき」を設定し，第二階層として地域の「公共交通」と「環境問題」を設定し，第三階層の具体的な行動につながる意識として「交通行動（公共交通）」「交通行動(車)」「公共受容(交通)」「公共受容(環境)」「住民参加(交通)」「住民参加(環境)」を設定した．なお，本研究※ 各尺度は既存研究 4)と同様，5件法による尺度を用いて測定．
尺度両端の定義：「ぜんぜん思わない」＝1～「とても思う」＝5．

では，「まちづくり」を，公共交通網の整備，公共受容，住民参加等を通じてまちを改善していく行為と定義したが，「まちづくり」あるいは「まちを改善する」という表現が小学生には理解困難であると考えられたため，「暮らしやすくする」という表現を用いることとした[1]．
また，各々の意識には，前述のNATより，「重要性認知」と「道徳意識」の二つの心理要因を設定した．具体的な測定尺度は表-1を参照されたい．なお，このアンケートは，6年生5クラスの児童全員(180名)に配布し，事前・事後ともに回収できたのは164名（回収率91％）であった[2]．

435

土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11

文言となるようにそれぞれについて表現の選択を行った．
ここに表-1に示したように，道徳意識については，それぞれの項目を「すべきか否か」を問う尺度を構成した．
一方，行為と倫理的な問題を伴う帰結との因果関係を問う重要性認知については3)，各項目毎に異なる文言を用
4．分析
いて測定した．「交通行動(公共交通)」や「交通行動(車)」については，重要性認知の定義により忠実に特定
表-2に，各心理指標の事前・事後の平均値，標準偏差と，事前-事後の平均値の差の検定を行った結果を示す．
の行為と否定的帰結との因果関係の存在認知を尋ねてい表-2より，第一階層のまちづくり全体への意識，ならる一方で，それ以外の項目については，特定の行為をすることが否定的帰結を回避するために大切であるか否か， びに第二階層の地域の公共交通，第三階層の交通行動(公共交通)，交通行動(車)，公共受容(交通)，住民参加(交という文言を用いて因果関係の存在の認知を尋ねた．い通)のそれぞれ重要性認知と道徳意識，ならびに，住民参加(環境)の道徳意識が有意に活性化していることがわ

ずれの表現も因果関係の存在の認知を尋ねるものである
が，対象者が小学生であることを勘案して，より平易な

表-2 各心理指標の平均値と標準偏差，平均値の差の t 検定結果
事前階層 心理尺度の記号※

N

AC_1whMO_1whAC_2pub
MO_2pub
AC_2env
MO_2env
AC_3pub
MO_3pub
AC_3car
MO_3carAC_3ac_pub
MO_3ac_pub
AC_3ac_env
MO_3ac_env
AC_3pa_pub
MO_3pa_pub
AC_3pa_env
MO_3pa_env

163
161
164
160
163
162
160
158
160
157
159
162
161
160
159
162
163
163

(1)
(1)
(2)
(2)
(2)
(2)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)
(3)

平均値の差のt検定

事後

平均値 標準偏差 平均値 標準偏差

4.02
3.63
3.99
3.84
4.32
4.41
2.73
4.02
3.24
3.04
3.79
3.50
4.02
3.78
3.65
3.46
4.04
3.87

0.90
0.95
0.88
0.96
0.92
0.74
1.10
0.95
1.00
0.81
0.88
0.87
0.83
0.85
0.97
0.95
0.83
0.98

4.24
3.99
4.24
4.26
4.31
4.45
3.66
4.20
3.46
3.57
3.97
3.69
4.05
3.89
3.99
3.85
4.10
4.06

0.87
0.94
0.89
0.85
0.89
0.76
1.04
0.88
0.92
0.88
0.81
0.88
0.86
0.82
0.85
0.87
0.84
0.89

t値

-3.02
-4.19
-2.76
-4.64
0.07
-0.51
-9.11
-2.40
-2.51
-6.64
-2.25
-2.24
-0.32
-1.51
-4.21
-5.19
-0.82
-2.66

有意確率
(両側)

0.00 ***
0.00 ***
0.01 ***
0.00 ***
0.94
0.61
0.00 ***
0.02 **
0.01 **
0.00 ***
0.03 **
0.03 **
0.75
0.13
0.00 ***
0.00 ***
0.41
0.01 ***※ 記号の冒頭にあるACは重要性認知を，MOは道徳意識を意味する．
* : 有意傾向（.05<p<.1)， ** : 危険率5％で有意，*** : 危険率1％で有意

(
)
(
)
(
)
(
)
(
)
(
)

図-4 本研究で仮定した階層的規範活性化モデルのプロセス仮説

436土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11(2)個別的道徳意識(3)行動的道徳意識
(
公交
共通
交行
通動

道徳意識

車通
行

道徳意識

公
交共
通受
容

)

道徳意識

( )

重要性
認知

交

地域の公共交通(1)一般的道徳意識
まちづくり全体

重要性
認知

重要性
認知

動

道徳意識
(

道徳意識
地域の環境問題
協力行動をすべきである

公
環共
境受
容

(

協力行動が，
必要とされている

)

重要性
認知

重要性
認知

道徳意識

重要性
認知

道徳意識

重要性
認知

道徳意識

住
交民
通参
加

(

道徳意識

)

重要性
認知

重要性
認知

住
環民
境参
加

)

：MM授業実践後，有意に活性化した心理指標(：黒矢印：有意なパス：灰色矢印：有意傾向のパス

道徳意識

)

＜凡例＞
：要因間の直感的な関係：要因間の論理的な関係

図-5 階層規範活性化モデルの分析結果
表-3 階層重回帰分析結果
調整済み
従属変数_
独立変数
R2乗
(「×」は変数間の交互作用)
道徳意識
MO_1wh
0.48 AC_1wh
MO_2pub
0.33 MO_1wh
AC_2pub
MO_1wh×AC_2pub
MO_2env
0.17 MO_1wh
AC_2env
MO_1wh×AC_2env
MO_3pub
0.17 MO_2pub
MO_2env
AC_3pub
AC_3car
MO_2pub×AC_3pub
MO_2env×AC_3car
MO_3car0.16 MO_2pub
MO_2env
AC_3pub
AC_3car
MO_2pub×AC_3pub
MO_2env×AC_3car
MO_3ac_pub
0.52 MO_2pub
AC_3ac_pub
MO_2pub×AC_3ac_pub
MO_3ac_env
0.50 MO_2env
AC_3ac_env
MO_2env×MO_3ac_env
MO_3pa_pub
0.47 MO_2pub
AC_3pa_pub
MO_2pub×AC_3pa_pub
MO_3pa_env
0.62 MO_2env
AC_3pa_env
MO_2env×AC_3pa_env

標準化
係数 有意確率

0.70
-0.28
0.19
0.59
0.36
0.43
-0.25
-0.37
0.13
-0.63
0.02
1.11
0.03
0.01
-0.25
-0.12
-0.11
0.28
0.58
0.05
0.51
0.22
0.30
1.02
-0.49
0.26
0.67
-0.11
-0.01
0.46
0.35

0.00
0.89
0.19
0.05
0.07
0.01
0.76
0.96
0.25
0.97
0.47
0.00
0.47
0.49
0.90
0.64
0.66
0.24
0.06
0.39
0.00
0.24
0.05
0.00
0.92
0.10
0.00
0.63
0.52
0.02
0.12

437

かる．このことは，公共交通をテーマとしたMM授業実
践の一定の有効性を示唆しているものと考えられる．なお，環境問題に関する心理指標の多くに有意な差が見られなかったが，これは，この授業実践で環境問題には特に触れていなかったためであると考えられる．この点については，今後環境問題を取り扱った授業に際して，同様の調査，分析を行うことで，より明確な知見が得られるものと思われる．
ここで，図-4に示した階層規範活性化モデルの理論的妥当性を検証するため，ならびに，このモデルを通じて探索的に個々の道徳意識の活性化プロセスの構造を把握することを目的として，MM授業実践の事後アンケート
調査のデータを用いて，個々の従属変数ごとに重回帰分析を行った[3][4]．表-3にその結果（決定係数，標準化係数，標準化係数の片側t検定結果の有意確率）を示し，図-5に検定結果を図示する．以下，この検定結果について述べる．
まず，表-3・図-5より，「自分たちの住むまちを暮らしやすくすることは重要」である，との第一階層の重要性認知によって，「まちを暮らしやすくするべき」との第一階層の道徳意識が活性化していることが分かる．
そして，その「暮らしやすくするべき」との第一階層
における道徳意識と，「公共交通が大切である」という

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る」という道徳意識（住民参加・交通）は，それに対応する重要性認知の主効果と，第二階層の公共交通についての道徳意識の主効果が有意である一方，交互作用は有意ではなかった．同様に，「環境をきれいするためのきまり(規制)や施設づくり(事業)に賛成すべき」という道
徳意識（公共受容・環境）もまた，それに対応する重要性認知と，第二階層の環境に関する道徳意識の主効果が有意である一方，それらの交互作用は有意では無かった．
このことは，これらの道徳意識は，それが必要とされている論理構造の理解を通してではなく，前者については「協力することの重要性」と「地域の公共交通を便利にすべき」という点を理解するだけで，後者については「環境をきれいにするきまり(規制)や施設づくり(事業)の重要性」と「環境をきれいにすべき」という点を理解するだけで直感的に活性化され得ることが示された．
最後に，「公共交通政策を受け入れるべき」（公共受容・交通），「環境問題のために住民は協力すべき」（住民参加・環境）という道徳意識については，第二階化しうる様子が伺える．
層の道徳意識からの影響は確認されず，それらに対応す一方，「まちを暮らしやすくするべき」という第一階る重要性認知からの主効果のみが統計的に示された．こ層の道徳意識と「まちの環境のきれいさは大切」というのことは，「環境をきれいにすべきか否か」はさておき，
第二階層の重要性認知が，「まちの環境をきれいにする「環境をきれいするためには，住民協力が大切」と認識
べき」との第二階層の道徳意識に対して有意な主効果をするだけで「環境問題のために住民は協力すべき」とい持っている一方，それらの交互作用は有意ではなかった．
う意識が“直感的”に活性化されること，ならびに，
このことは，「まちの環境をきれいにするべき」という「公共交通を便利にすべきか否か」はさておき，「公共道徳意識は，論理的にというよりはむしろ，“直感的”交通を残していくための規制や事業が必要」と認識するに活性化されていることを示唆している．
だけで，そうした「規制や事業に賛成すべき」という意
以上より，対象としている児童の第二階層の道徳意識
識が“直感的”に活性化されることを含意している．
については，環境保全については直感的に，公共交通整
なお，本研究では，道徳意識の階層構造に着目した分
備については論理的に活性化され得るものであることが析を行い，階層構造の存在を示唆する一定の成果が得ら示された．
れたと考えられるが，表-3の階層重回帰分析において，次に，第三階層の道徳意識に着目する．まず，「公共調整済みR2が0.2以下となるなど，従属変数の分散の全交通を利用すべき」という道徳意識（交通行動・公共交てを今回考慮した変数で十分に説明できているとは必ず通），ならびに，「自動車利用を控えるべき」という道
しも言い難いとう点は留意が必要である．この点につい徳意識（交通行動・車）は，いずれも第二階層の道徳意ては，他の道徳要素を考慮したり，その上で誤差相関を識と，それぞれに対応する重要性認知との交互作用が有考慮するなどして，今後の研究の中で対応していくこと意である一方，それらの主効果は有意ではないという結が必要であると考えられる．ただし，上述のように個々果が示された．前者については，「公共交通が大切であの変数については統計的に有意な結果が得られているこり，かつ，皆がクルマばかり使っていると路線バスや電とから，本稿の分析結果より規範活性化のプロセスにお車は無くなってしまうのであるから，公共交通を利用す．．
いて階層的な構造が存在していること，ならびに，そのるべきなのだ」という論理を理解することを通じて「公プロセスにおいて直感的なものと論理的な活性化があり共交通を利用すべき」という道徳意識が活性化すること得る可能性が，それぞれ示唆されたものと考えられる．
を意味している．一方，後者については，「環境をきれいにすべきであり，かつ，クルマが環境に悪影響を及ぼすのであるから，クルマ利用を控えるべきなのだ」とい
5．おわりに．．
う論理を理解することを通じて「クルマ利用を控えるべき」という道徳意識が活性化することを意味している．
本研究は，環境配慮行動など利他的行動の心理プロセ
一方で，「公共交通のために住民が協力すべきであスにおいて重要な役割を果たす道徳意識に着目し，その第二階層の重要性認知が，「公共交通を便利にすべき」との同じく第二階層の道徳意識に対して交互作用を持つ
ことが示された．そして，この「公共交通を便利にすべき」との道徳意識には，それに対応する重要性認知も，そして，第一階層の道徳意識も，有意な主効果を持たな
かった．これらの結果は，「まちを暮らしやすくするべき」という道徳意識は，「公共交通が大切である」との認知がある場合においてのみ，「公共交通を便利にすべき」との道徳意識を活性化することを意味する．逆に言うなら，「まちを暮らしやすくするべき」と考えている
場合においてのみ，「公共交通が大切である」との認知が「公共交通を便利にすべき」との道徳意識に影響を与える事を意味している．すなわち，公共交通を便利にす．．．
べき，という道徳意識は，直感的に活性化されるのではなく，「まちを暮らしやすくすべきなのであり，かつ，
そのまちまちを暮らしやすくするためには，公共交通が．．．．．．
大切なのだ」という論理的な理解を通じてはじめて活性438土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11

階層構造モデルを提案し，そのモデルを用いて，自動車
しも個人行動に関連するものではない点に，この解釈方と公共交通に関するMM授業実践を受けた小学生の心理法については留意が必要である．
データを分析した．その結果，第一階層の道徳意識が第この点に留意したもう一つの結果解釈方法としては，二階層の道徳意識に影響を及ぼし，第二階層の道徳意識「住民参加」や「規制や事業の受容」，ならびに「環境がさらに第三階層の道徳意識に影響を及ぼしている様子
問題」に関わる道徳意識は，必ずしも論理構造を認知しが示された．このことは，道徳意識が階層的に活性化していなくとも活性化され得る一方で，住民参加や規制・ていく可能性を示すものである．さらに，その階層的な事業の受容とは関係のない「交通問題」に関する道徳意
道徳意識の活性化プロセスにおいては，それぞれの道徳識は，その道徳意識が活性化されるべき論理構造を理解
意識に関わる重要性認知から何らかの影響が及ぼされてすることではじめて活性化され得る，というものが考えいる様子が示された．これらの結果は，本データが階層られる．もしこの解釈が妥当であるなら，このことは，的規範活性化モデルの理論的妥当性を支持するものであ
環境問題や住民参加や規制・事業の実施といった事項は，ることを示している．
特にそれらの論理構造を理解せずとも，直感的に活性化
さらに，重要性認知と，一階層抽象的な階層におけるされ得る程に，一般的な言説として児童達も見聞きして道徳意識との交互作用の有無と主効果の有無を確認するいる可能性を示唆することとなる．その一方で，「交通ことを通じて，それぞれの項目の道徳意識が“直感的”整備をすべき」「自動車利用を削減すべき」「公共交通に活性化するものであるのか“論理的”に活性化するもを利用すべき」といった事項の言説については，直感的のであるのかを，実証的に確認した．すなわち，重要性に道徳意識が活性化され得る程には見聞きされておらず，
認知と上位階層の道徳意識の交互作用が有意であった場
それ故に，それらの事項が必要とされているという論理
合には，当該の道徳意識は“論理的”に活性化されうる構造を把握することを通じてはじめて活性化され得る，と解釈する一方，その交互作用が有意ではなく，それらという可能性を示唆していることとなる．
の双方，あるいは，いずれか一方のみが有意である場合
本研究のデータからは，上述のいずれの解釈が正当でには，当該の道徳意識は“直感的”に活性化されうるもあるかを断ずることはできないが，少なくとも，「個人のであると解釈した．
的負担を伴い，しかも，不十分な知識しか持ち合わせてその結果，“論理的”に活性化し得ることが示されたいない事項については論理的活性化が必要なのではない
道徳意識としては「地域の公共交通を便利にするべき」か」という点はいずれの解釈が正当であっても含意され「公共交通を利用するべき」「車を控えるべき」というるものと考えられる．したがって少なくとも，そうした「交通」に関わるものばかりであるという結果となった． 個人負担を伴う，一般に十分に認知されていない事項に一方で，「地域の環境をきれいにすべき」「（交通や環ついては，簡便なコミュニケーションで道徳意識が活性境のための）規制やルールを受け入れるべき」「（交通化することを期待することは必ずしも容易ではないと考や環境のために）住民が参加すべき」という道徳意識にえられる一方で， 例えば，モビリティ・マネジメント
ついては，いずれも“直感的”に活性化されうるもので
教育7)等の様に，その論理構成を丁寧に時間をかけて教示すれば，その道徳意識が活性化することが期待できるあることが示された．
ものと考えられる．
以上が本研究の分析結果であるが，その結果解釈には
このように，階層的規範活性化モデルを用いることで，いくつかの可能性が存在する．
どの様なプロセスを経て，種々の道徳意識が，相互の関一つ目の可能性は，より負担の伴う行動についての道
連を持ちつつ活性化され得るものであるかを探索的に把徳意識については論理的な活性化が必要である一方で，握することが可能となると考えられる．今後は，本モデ比較的負担の軽い行動についての道徳意識については，
ルの妥当性の検証事例を重ねる一方で，それを活用した
直感的活性化が可能なのではないか，という可能性であ分析を試みることで，より効果的な教育プロセスの検討
る．論理的活性化が示唆された「公共交通を利用するべなどが可能となることが期待できる．
き」「車を控えるべき」という道徳意識は，いずれも個人の行動に関わるものである一方，直感的活性化が示唆
謝辞：本研究の分析対象である小学校の授業は，富士市
された「地域の環境をきれいにすべき」「（交通や環境
役所の支援を受けて，(財)計量計画研究所の協力のもと，のための）規制やルールを受け入れるべき」「（交通や実施したプロジェクトであった．ご協力頂いた富士市役
環境のために）住民が参加すべき」というという道徳意
所の方々，小学校の先生方，ならびに児童の皆様，そし
識はいずれも個人行動に必ずしも直接関連しておらず，て，授業支援・データ整備等にご尽力いただいた(財)計
したがって，個人的負担が必ずしも大きなものではない
量計画研究所の高橋勝美氏，島田敦子氏(当時)に深謝のからである．ただし，「地域の公共交通を便利にするべ意を表す．
き」という論理的活性化が示唆された道徳意識は，必ず439土木学会論文集Ｄ Vol.65 No.4,432-440,2009.11

参考文献

注[1] 「まちづくり」「まちを改善する」と「暮らしやす

1) 土木学会：モビリティ・マネジメントの手引き，（社）土木

くする」は必ずしも一致する概念ではない場合もあるため，分析結果の解釈には留意する必要があ
る．
[2]アンケートの尺度を決定するにあたり，事前に担任

学会，2005.
2) 藤井聡：社会的ジレンマの処方箋，ナカニシヤ出版，2003.
3) Schwarz, H. : Normative influences on altruism, In: L. Berkowitz (Ed.),
Advances in Experimental Psychology, Vol.10, New York: Academic

Press, pp. 222-280, 1977.
教諭と打合せを行い，各尺度の意図するところを
4) Taniguchi, A. and Fujii, S. : Process model of voluntary behavior
説明し了承を得た．また，アンケートは，ホーム
modification and effects of travel feedback programs, Transportation
ルームの時間に教諭が一つ一つ設問を読み上げ，
Research Record, Vol. 2010, pp. 45-52, 2007.
説明しつつ行ったとのことである．
5) 国土交通省中部地方整備局建政部：「学校教育におけるまち[3] 本研究の第一の目的は，規範活性化モデルにおけづくり学習」パンフレット, 2005.
る「階層構造」の有無を検証することであり，「活性化」の変化分に着目したものではないため， 6) 島田敦子，高橋勝美，谷口綾子，藤井聡：富士市の小学校におけるモビリティ・マネジメントの実施と評価，土木計画
事後アンケートの結果を用いている．
学研究・講演集(CD-ROM), Vol.32, 2005.
[4] 本研究で測定する五件法の尺度は，小数点を含む変7) 藤井聡，唐木清志，松村暢彦，谷口綾子，原文宏，高橋勝
数ではないために，線形回帰モデルを用いて分析
美：モビリティ・マネジメント教育－日常移動場面のジレすることが統計学的に最善であるとは必ずしも言ンマを題材としたシティズンシップ教育－，土木学会教育
い難いものの，少なくとも順序尺度ではなく間隔
論文集，Vol. 1, pp. 25-32, 2009.
尺度であると見なすことができることから，いわ8) 鎌原雅彦，大野木裕明，宮下一博，中沢潤：心理学マニュ
ゆる順序回帰分析を行う必要性は低く，それ故，
アル 質問紙法，北大路書房，1998．
一般的な心理学分析においては簡便に線形回帰モ
4), 8)
デルを適用することが一般的となっている ．
(2008.12.12 受付)

HIERARCHICAL NORM ACTIVATION MODEL CONCERNING SOCIAL
PROBLEMS
Ayako TANIGUCHI and Satoshi FUJII
To ease the situation of social dilemma, norm is known as an important psychological factor. In thisstudy, we suggest hierarchically norm activation model on pro-environmental behavior while extending
Schwartz’s norm activation theory (NAT). In the model, moral obligations (MOs) are assumed to be
activated hierarchically from abstract level to concrete level. It was also hypothesized that number ofMOs get increases as the level becomes concrete, and that a concrete-level MO is activated by abstractlevel MOs as well as an awareness of consequences (AC) corresponding to the concrete-level MO as
hypothesized in NAT. We test this model using data (n = 164) obtained from an experimental class inelementary school about public transportation. As a result, we found that 1) MOs were hierarchically
activated by more abstract level-MOs as well as by ACs, which supports our model, and 2) ACs wereactivated by the class, that also results in activation of MOs.

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