第 11 回（平成 28 年度）
航空気象シンポジウム
平成 28 年 11 月 11 日（金）午後 1 時～午後 5 時 30 分
会場／東京国際空港第一旅客ターミナルビル ANA 講堂◇講演◇● JAXA における低層風情報提供システムの研究開発● 空港低層風情報（ALWIN）について◇公開座談会◇● 「低層ウィンドシアーとその対策」

主催

公益社団法人 日本航空機操縦士協会
一般財団法人 航空交通管制協会

後援

気

象

庁

国土交通省航空局

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目

次

JAXA における低層風情報提供シ ステムの研究開発・・・・・・・・・・・・・・・ 1
空港低層風情報（ALWIN）について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 27

特別寄稿

藤田先生の思い出 （桜美林大学教授 小野寺 三朗 氏）

・・・・・・・・・・・・ 49

参考資料 12015 年 2 月 13 日冬型時のマイクロバースト

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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参考資料 22015 年 7 月 1 日暖域内の沿岸前線 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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参考資料 3

低層ウィンドシアーについて・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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参考資料 4

Windshear Alert System ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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第 11 回（平成 28 年度）航空気象シンポジウム
プ ロ グ ラ ム

１．

プロローグ・開会の挨拶
気象庁観測部観測課（13：00～13：30）

航空気象観測整備運用室
室長

２．

講演

小川

完 氏

（13：30～15：20）

JAXA における低層風情報提供システムの研究開発＜60 分＞

国立研究開発法人 宇宙航空研究開発機構 航空技術部門
主幹研究開発員

又吉

空港低層風情報（ALWIN）について

直樹 氏＜50 分＞

気象庁観測部観測課 航空気象観測整備運用室
航空気象観測班長――――休憩――――藤田（15：20～15：35）

英治 氏

３．

公開座談会

（15：35～17：15）「低層ウィンドシアーとその対策」
パネリスト：

真下 和之 氏真島 裕介 氏山根 誉正 氏戸島 靖人 氏林田 厚志 氏

全日本空輸 B787 機長
ソラシドエア

B737 操縦士

東京航空局 東京空港事務所 航空管制官
東京航空局 成田空港事務所 航空管制官
日本航空 運航管理者
ファシリテーター
日本航空機操縦士協会

山本 秀生

航空気象委員長（日本貨物航空 B747 機長）

４．

まとめ

（17：15～17：25）

５．

閉（17：25～17：30）

会

総合司会

：

日本航空機操縦士協会

森

さやか (NHK ワールド)

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特別寄稿

藤田先生の思い出
桜美林大学 小野寺三朗

１．はじめに：
米国始め各国気象関係者には 1960 年代から竜巻研究者として既にその名が知られ、1970 年代以降はダウンバーストの存在を最初に主張しそれを客観的科学的に実証した研究者として、Pilot や運航関係者の間でも著名となったシカゴ大学特別貢献名誉教授 藤田
哲也先生は、病気療養中の 1998 年 11 月、シカゴ大学近くの自宅で静かに息を引き取られた。藤田先生の研究意欲は病に伏した後も少しも衰える事なく、自宅病床で El Ninoの研究に取り組んでおられたが、研究室での研究再開の日を迎える事のないまま、藤田先生にとっては若過ぎる 78 歳でその生涯を閉じられた。
本稿は、筆者が 2016 年度航空気象シンポジウムで藤田先生の思い出を語る様にとの指示を主催者から戴いたので、限られた時間での口頭報告を補う趣旨で記したものである。
航空会社の気象担当部署で藤田先生を至近距離から仰ぎ見る機会に恵まれた一人として、航空分野を中心に藤田先生のご貢献を振り返り、改めてその意義を考える機会としたい。
２．竜巻研究と「F－スケール」の考案・普及
藤田先生は北九州市にある明治専門学校（現九州工業大学）で教鞭を取る傍ら著した積乱雲からの下降気流に関する論文を、シカゴ大学に送り、それが認められて 1950 年代からシカゴ大学に招かれ、爾後その生涯をシカゴで気象学研究に捧げた。藤田先生渡米の経緯と、竜巻を始めとするその偉大な業績とについては、既に多くの書物・TV 等でも紹介されているのでここでは割愛させて戴くが、藤田先生は竜巻以前にも、例えば、今日では茶の間でもお馴染みの、気象衛星画像を時系列的連続的に移動し観察・解析する
方法を、位置評定を正確に行う事により初めて実用化する等、既に早い段階から旧来の考え方に捕らわれない独自の発想・手法を用い未解決の課題に取り組み障害を克服し成果を収めている。
藤田先生の名を一躍有名にした竜巻の「F―スケール」（藤田スケール）は、藤田先生の精力的な被害現地調査とその解析とを通じ考案されたものであり、「コロンブスの卵」とも言う事の出来る「ユニークな発想」と「発想の転換」の賜物であった。「F－スケー
ル」は現代風に言えば、究極の Cost Performance に優れたアイデアでもあった。
「F―ス
ケール」が竜巻研究と被害防止に果たした役割は、時を経て建造物が変化した今日でも「F―スケール」の補強強化版が米国内で使用され、また、環境条件の異なる米国外でも、例えば日本の様に日本地域版「F－スケール」が導入され微調整され使用拡大され続けている現状を見るだけでも明らかであろう。「F－スケール」は微調整され続けながら今後も使用され、藤田先生の名前と共に語り継がれて行くものと見られる。

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３．「ダウンバースト」現象の認識と航空事故防止への貢献（１）航空機事故の原因となる「ダウンバースト」の存在の主張と長期の論争
Pilot Error ではなく強烈な風に遭遇した事による事故として今日では皆が認識する、
1975 年 6 月 24 日の JFK 空港 EA（イースタン航空）66 便事故は、藤田先生が最初に手掛けた、ダウンバースト概念を世に発表する契機ともなったダウンバースト事故であった。この前年の 1974 年、ウェストバージニア州竜巻被害調査時にセスナ機から「スターバースト」状の被害跡を目撃していた藤田先生は、JFK 事故時にもそれに類する風が吹いたのではとの発想から、FDR（Flight Data Recorder）と目撃証言等の解析を進めた。その結果、事故発生当時、「強い下降気流が上空から吹き降りて来て、地表付
近で爆発的に発散し破壊的な被害を及ぼす風」が存在していた事が解析された。藤田先生はこれを「ダウンバースト」と命名し発表したが、当時の気象学者の多くは「下降気流は地表付近で弱まる筈」として藤田説に否定的であった。論争に決着をつける
べく、藤田先生はシカゴ大学グループと大規模野外観測を実施し、観測データの収集
解析を行った。
（２）観測による「ダウンバースト」の存在の実証と「マイクロバースト」・「マクロバー
スト」及び「ドライマイクロバースト」・「ウェットマイクロバースト」への現象理解と分類の深化（ⅰ）空中写真によるダウンバースト痕跡の確認
ダウンバーストの存在を実証する作業の一環として藤田先生とそのグループは、
セスナ機に搭乗し望遠レンズも用い地上の痕跡を観察・撮影する作業を繰り返した。
その結果、上空から殆ど発散せずに地表付近迄下降し、そこから水平方向に発散す
る破壊的強風が吹いた事を示す被害の痕跡を多数写真撮影する事に成功した。
（ⅱ）NIMROD 観測計画（1978 年, イリノイ州 ・シカゴ）の実施と成果
藤田先生とシカゴ大学グループは 1978 年、イリノイ州シカゴ市郊外で 3 台のドップラーレーダーと 27 地点の自動気象観測器による観測網を構築し 42 日間観測を行った（NIMROD 計画）。その結果、ダウンバーストの観測に成功し、更に、水平規模が小型と大型の物がある事も新たに判明した。これらは藤田先生により「マイクロバースト」「マクロバースト」とそれぞれ命名・分類された。また、降水を伴う
場合と伴わない場合とがあり、それぞれ「Dry」「Wet」タイプのものとして分類・命名された。NIMROD では最終的に 50 個のダウンバースト（内訳：Dry=36%、
Wet=64％）の発生が確認・観測された。
（ⅲ）JAWS 観測計画（1982 年, コロラド州・デンバー）の実施と成果
2 回目の大規模観測（JAWS 計画）は 1982 年シカゴ大学と NCAR（国立大気研究センター）によりコロラド州デンバー市郊外で実施された。観測機器の配置数はNIMRO と同数であったが、ここではマイクロバースト向けに機器配置され観測が実施された。観測の重点をマクロバーストではなくマイクロバーストに置いたのは、

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マイクロバーストによる事故が各地で発生し続けていた理由による。JAWS 86 日間の観測期間中に観測されたマイクロバーストは 186 個（Dry＝83%、Wet＝17%）に達した。乾燥地域で実施されたこの観測により Dry マイクロバーストについて多くの知見が得られた。
（ⅳ）MIST 観測計画（1986 年, アラバマ州・ハンツビル）の実施と成果
３回目の大規模観測（MIST）は 1986 年、南部の湿潤地域に位置するアラバマ州
ハンツビル市郊外で実施された。NIMROD・JAWS の観測結果から既に「マイクロバースト論争」には決着がついていたが、ここでは Wet マイクロバーストに焦点を合わせ南部のアラバマ州で観測が実施された。この観測研究は FAA（連邦航空局）、
NASA（航空宇宙局）のそれぞれ独自の観測計画とも連携し並行して実施された。 尚、MIST では JAWS 迄の観測機器に加えて、NOAA（海洋大気庁）からハリケーン観
測用航空機（WP-3D）1 機を 1 週間借り切り機上からの観測に投入された。藤田先生が観測飛行の Director として乗り組み、操縦席後ろで機長に飛行高度や経路を指示して飛ぶ方法で観測飛行は実施された。観測飛行中に運よく発生したマイクロバ
ーストについて、親雲となる積乱雲の発達段階から下降気流及びマイクロバースト
発生期迄、観測チームは地上観測網・ドップラー気象レーダー・航空機観測等全ての機器に於いて多角的に捉える事に成功した。これにより、湿潤地域での Wet マイ
クロバーストについて、豊富なデータが得られ研究も前進した。
（３）低高度ウィンドシアー事故防止に対する貢献と日本の関係者への指導（ⅰ）米国の対策と日本への浸透
米国では 1978 年の NIMROD 観測結果等を受けてマイクロバースト対策の検討も進んだ。官民一体となって、Flight Simulator 等も用いマイクロバーストに遭遇した場合の対処方法を検討する等、より具体的に検討が進められた。また、成果の一部は FAA Advisory Circular 等を始めとする媒体を通じ直ちに関係者に紹介された。
また、Pilot の Simulator 訓練で使用される低高度ウィンドシアーモデルには、JFK事故を始めとするマイクロバースト事故時の風モデルも組み込まれ使用される様になった。
日本国内では関係者により米国最新情報が Pilot 向け教材や資料を通じて伝えられ、知識教育や訓練手順等にも反映される様になった。例えば日本航空の Line Pilot 用
気象教科書「気象便覧」（岩下晴彦氏執筆・編集）の 1982 年 10 月 1 日改訂版では、
FAA Advisory Circular（00-50A,1979）の内容が紹介され、Dry マイクロバーストの特徴等についても詳述されている。

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（ⅱ）操縦士協会の活動
一方、上記情報環境下で、マイクロバーストについて Pilot 団体の立場として積極的に活動を行っていたのが日本航空機操縦士協会（以下、操縦士協会と略記）であった。操縦士協会は 1984 年に藤田先生を米国から招き最初の講演会を実施している。
1984 年 9 月の上記講演会に出席した後、シカゴ大学に藤田先生の門をたたき、藤田先生著「Downburst」の邦訳を行い、1985 年 5 月に操縦士協会を通じ日本語訳版として出版したのが、操縦士協会理事を務めた上田恒夫氏（当時日本航空機長）であった。藤田先生の早期来日と講演実施、及び、マイクロバースト問題についての国
内関係者の意識の高まりは、当時の会員諸氏の熱心さと操縦士協会の活発な活動抜
きにしては考えられないと言って良い。
（ⅲ）講演会を通じての対策の重要性についての啓蒙活動
その後も Pilot 有志を中心に、藤田先生の継続的ご指導を希望する声が続いた。
関係者による検討の結果、86 年度以降、藤田先生の来日と講演及びその後の継続的指導等については、手弁当集団でもある操縦士協会に代わって会社組織である日本
航空が日本を代表する形で指導を仰いで行く事になった。
藤田先生と日本航空との間で簡単な文書が交わされ、藤田先生講演会は 1986 年から日本航空が事務局となり年 1 回から数年に一度程度の頻度で 1990 年代半ば迄実施された。講演会には日本航空の Pilot や運航関係者を始め、気象庁・関係機関の担当
官、研究者、及び全日空・JAS（当時）の気象担当者等、国内の関係者が羽田の日本航空に集まり講演を聴講した。講演会場は多数の聴講者で溢れ、会場はいつも熱気に包まれた。
藤田先生の講演は気象専門家だけでなく Pilot や運航担当者にとっても分かり易く、ユーモアにも富む肩の凝らないものであった。マイクロバーストやその対策の研究を進めていた気象庁を始めとする関係機関の専門家にとっては、米国での最新の観測研究結果を知り方向性を探る上で貴重な機会の一つとなったと見られる。
（ⅳ）国内関係者の米国マイクロバースト観測研究現場への招待①1986 年アラバマ州ハンツビル（MIST 観測）への招待
日本航空が藤田先生のご指導を戴く様になって日も浅い 1986 年夏、藤田先生から日本航空宛に、「7 月にアラバマ州で MIST 観測計画を実施し観測機 WP-3D も加わる予定である。ついては、日本航空担当者を体験搭乗に招待したい」旨の招待状が届いた。日本航空運航部は当時気象業務を担当し藤田先生と会社との事務窓口を担当していた筆者を出張させ観測機に搭乗させた。この飛行中に発生し、地上及び航空機からほぼ完全な形で観測された 7 月 20 日午後のマイクロバーストは、藤田先生
により発生地点の地名にちなみ、“Monrovia Microburst”と命名された。そのデー
タと解析結果は藤田先生グループにより関係者に広く紹介され報告された。

５２

②1987 年コロラド州デンバー（FLOW87）他への招待
藤田先生は 1987 年夏、コロラド州デンバー近郊で FAA－MIT Lincoln Laboratoryが共同実施中の TDWR（Terminal Doppler Weather Radar）のマイクロバースト自動判定機能評価の為の観測研究現場に、再び日本航空担当者を招いた。藤田先生はトレーラーハウスのレーダー観測基地を訪れ、若い研究者と気軽に言葉を交わしながら観測状況を視察した。また、国立大気研究センター（Boulder 市）では研究者に講演し、誤警報防止の観点から風観測機器立地条件を見直す必要性を強調した。
藤田先生は更にデンバー空港 (Stapleton)周囲の、FAA の LLWAS（Low Level
Wind shear Alert System）（低高度ウィンドシアー警報装置）の風観測用測器感部の配置状況視察に筆者を同行させた。藤田先生は自らレンタカーを運転し 12 か所のうち 7 か所の測器設置場所を訪れ、状況を記録し写真撮影を行った。7 か所の測器の地上からの高さのバラつきと周囲の木々や建築物等障害物による風観測への影響は、
品質管理上の問題だけでなく、LLWAS による低高度ウィンドシアー警報の誤警報発出の原因となる旨指摘した。現地調査を徹底的に行い、問題が見つかれば相手が米政府機関であっても臆することなく問題点を指摘し改善を求めて行く、藤田先生の行動力と厳しい考え方とを拝見出来た思いであった。
筆者が見学した 1986 年のアラバマ州ハンツビル、87 年コロラド州デンバーの2 回の観測現場見学の概要は出張報告書や紙媒体等を通じ関係先に報告された。
（ⅴ）新著の国内関係機関・組織への寄贈
藤田先生の著書がシカゴ大学出版会から発刊される都度、それらは 100 冊、200
冊単位で藤田先生から日本航空のシカゴ支店に届けられ、そこから羽田の日本航空
運航部に運ばれた。藤田先生からの寄贈品である著書は、羽田の日本航空から国内の気象や航空安全対策に関係の深い官庁・関係機関・大学・研究者・国内航空会社に届けられた。
（４）藤田先生の航空安全への貢献
藤田先生の講演や藤田先生著書の国内関係機関への寄贈等を通じ、日本国内での官民関係者のマイクロバーストに対する理解は深まり関心はより一層高まって行った。関係者の対策の必要性に対する共通認識も徐々に醸成されて行った。それらはその後の Doppler 導入を始めとする基本政策策定の面でも少なからぬ影響があったのでは見られる。米国のマイクロバースト事故を踏まえ、我が国では悲惨な航空機事故が当時発生していなかったのにも拘らず、1995 年から関西空港・成田空港を皮切り全国主要 9 空港に気象庁 Doppler 気象レーダーが導入・展開された。これらのお蔭により今日迄マイクロバースト事故が未然に防止されているが、藤田先生はもとより、気象庁を始めとする関係機関・関係者の尽力に航空関係者の一人として、改めて感謝の意を表したい。
気象庁は空港気象 Doppler レーダーの展開を完了した後、更に LIDAR を一部導入

５３

し Dry Type の現象への対策強化を図っている。我が国に於いてこの様に世界に誇れる空港の風対策充実が図られた重要な要因の一つとして、藤田先生の精力的な普及
啓蒙活動とそれに呼応する気象庁を始めとする関係機関・関係者の真摯な取組みがあった事を銘記しておきたい。
５．藤田先生について特筆すべき点（１）旧帝大等の知的エリート養成コースを経ずして、地方の高等専門学校教員を続けながら、独自に論文をまとめ、それをシカゴ大学に送り認められ、シカゴ大学に招聘される事なった。
（２）数学的物理学的な基礎理論と図学的裏付け等に基づき、精密・緻密な観測・計算を行い、更にそれらを客観的数量的に正確な且つ説得力のある図として提示する能力に優れていた。例えば、風の痕跡を示す図中に描かれる補助線は、それらがあたかも読者に何かを語りかけ主張しているかの様な印象すら与えるものであった。
（３）一見大雑把で非科学的とも見える方法であっても、それを大胆に採用し、科学的に有意な説得力のある水準に迄高めて行った（＝「F－スケール」）。同様にダウンバーストに於いても最初から数値には拘らずに、「破壊的な強さの風」として定義
し、データ収集・判別の困難性を克服している。細部に拘らずに大局的にその本質を追求して行く思考方法が、常識を覆し新たな概念を確立する事に繋がった。
（４）「マイクロバースト論争」では米国の気象学者・研究者の間で藤田説を否定する者が多い中で、その存在を強く主張した。また、存在を実証する為に大規模な野外観測を繰り返し、マイクロバースト存在の証拠となる客観的データを収集し実証する事に成功した。現場での観測結果を信じ信念を貫いた。
（５）政府機関（FAA）の設置した空港周辺の LLWAS（低高度ウィンドシアー警報装置）について、そのマイクロバーストに対する機能の原理的限界、及び風観測機器設置環境の杜撰さ及び誤警報の実例を示し、観測・警報発出に対する考え方の杜撰さを徹底して批判し改善を迫り続け、政府機関を最終的に動かす事に成功した。
（６）様々な現象に興味を抱き、常に新たな発想で真理を求め続けて行く研究者であった。最晩年は El Nino 問題に興味を持ち研究を進めて行った。
（７）Pilot の立場に立って物事を考え説明の出来る研究者であった。現場での最終的な使用方法に迄思いを巡らし解決しようとする研究者であった。
（８）形式に拘らず、気さくでユーモアに富み、難しい内容でも簡潔な言葉で分り易く解説してくれる先生であった。講演会では常に聴講者を魅了し楽しませた。
（９）1986 年からお亡くなりになる 1998 年迄、日本航空を実質的には「気象顧問」として指導したが、この間、無給で指導を続けた。報酬や謝礼等も一切受け取らな５４かった。また、新著出版の都度、国内航空会社や国内関係機関にそれらを寄贈している。自宅も学者らしい質素で慎ましいものであった。
（10）藤田先生が学生だった当時学業を支援する為に力を注いでくれた方を始めお世話になった方々に対し、感謝の気持ちを持ち続け、著名になった後も自著の中でそれら恩人の方々の名前を度々引用・紹介する等、恩義を忘れる事はなかった。
また、米国での生活が長くなっていたのにも拘らず、義理固さに於いては、最後迄通常の日本人以上のものを持ち示し続けた。
６．おわりに
筆者には藤田先生の偉大さを十分に説明出来る力はないが、読者に於かれては可能であれば、藤田先生の著書や藤田先生を紹介する図書等に触れて藤田先生の偉大さに触れて戴ければ、と願う次第である。
最後に藤田先生が講演会で「Pilot の皆さんに是非覚えておいて欲しい」と仰っておられた言葉を紹介したい。

“The speed increase in front of a shower means Microburst“（意味）進入中に,空港上空にある CB から Microburst が発生した場合の、CB 直下の降水域とそこから周囲に拡散して行く外出流と航空機との位置関係から、「上記の様な風変化に遭遇した場合はマイクロバーストを疑ってみる必要がある」との趣旨の言葉。

Doppler 気象レーダーのない空港でも Pilot 自らが採れる対策がある、例として示された。

５５

参考文献
（藤田哲也先生著書・論文等： 主要なもの及び航空関係等の文献の一部）
Fujita, T., 1951: Micro-analytical study of thunder-nose. Geophys.Mag.Japan.22, 78-88.
Fujita, T. T., et al., 1967: Estimation of tornado wind speed from characteristic groundmarks. SMRP Res. Paper, 69, Univ. of Chicago, 19p.
Fujita, T. T., 1972: F-scale classification of 1971 tornadoes. SMRP Res. Paper, 100, Univ.
of Chicago, 16p.
Fujita, T. T., and Byers, H. R., 1977: Spearhead echo and downburst in the crash ofan airliner. Mon. Wea. Rev., 105, 129-146.
Fujita, T. T., 1985: The Downburst. SMRP Res. Paper, 210, Univ. of Chicago, 122p.
Fujita, T. T., 1986: DFW Microburst. SMRP Res. Paper, 217, Univ. of Chicago, 155p.
Fujita, T. T., 1992: The Mystery of Severe Storms. SMRP Res. Paper, 239, Univ. of
Chicago, 298p.
Fujita, T. T. et al., 1999: World Atlas of Typhoons and Hurricanes 1951-1995. WRL
Paper, 250, Univ. of Chicago, 102p.
藤田哲也, 1973：たつまき - 上 （渦の脅威） 共立科学ブックス, 20, 共立出版, 252p.
藤田哲也(上田恒夫訳), 1985:ダウンバースト(下降噴流). 日本航空機操縦士協会, 160p.
藤田哲也・藤田碩也, 1996 : 或る気象学者の一生. WRL Paper, 239, Univ. of Chicago, 94p.
藤田哲也・藤田碩也, 1997 : 或る気象学者の晩年. WRL Paper, 239, Univ. of Chicago, 128p.
藤田碩也(編)，2001 : ドクタートルネード藤田哲也. 藤田記念館建設準備委員会事務局.113p.
（その他の著者による、本日の話題に直接関係のある参考文献）
日本航空運航部, 1982： FAA

Advisory

Circular (00-50A,1979). 気象便覧, 1982 年

10 月 1 日改訂版, 日本航空運航部, 4－94－(1) - 4－94－(2).
二宮洸三, 1999：藤田哲也名誉会員の研究業績を偲ぶ. 天気, 46,日本気象学会, 34-35.
小野寺三朗,1986：マイクロバースト野外観測実験を視察して. Flight Crew News, 30,
1986 年 12 月号, 日本航空運航本部 FCN 編集委員会, 12-19.
小野寺三朗,1987：Wet マイクロバースト －MIST Project から－ (藤田先生 1986 年 11 月
26 日講演要旨). Flight Safety, 52, 1987 年 4 月号, 日本航空運航安全推進部, 8-15.
小野寺三朗,1988： 1987 年低高度ウィンドシアー観測実験現場から(その１・デンバー発).
Flight Crew News, 43, 1988 年 1 月号,日本航空運航本部 FCN 編集委員会, 25-27.
小野寺三朗,1988：低高度ウィンドシアーについて. 航海,95, 1988 年年 3 月号, 日本航海学会, 99-104.
小野寺三朗,1998： 衰えぬ研究意欲・新分野に挑む 喜寿のフジタ教授. 気象新聞,32,
1998 年 5 月 20 日, 気象業務支援センター, １.

５６参考資料 1

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５９

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６３

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参考資料 2

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７３

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参考資料３
低層ウィンドシアーについて
１

低層ウィンドシアーとは何か
気象学での「シアー（Shear）」は、「風向に直交する方向の風ベクトル変化」と定義されているものや「風向に鉛直方向直交」という条件が外されているものもあり、統一的な定義が確立していない。一方、ICAO（国際民間航空機関）の「低層ウィンドシアーマニュアル」には、「上昇流及び下降流を含む風速・風向の空間的な変化」とあり、わかり
やすくいえば、ウィンドシアーは「鉛直または水平方向の風速や風向の差」

水平方向
図 1 様々なウィンドシアーの例
風向が異なる以外に、風向が同じでも風速ということになる（図 1）。

差がある場合もウィンドシアーとなる

ウィンドシアーが大きい領域を航空

一点鎖線は地上のシアーライン

機が横切ると、対気速度が急変するとともに揚力も変化する。離着陸時の低高度で遭遇すると、失速寸前の速度で飛行しているため、操縦に重大な影響を及ぼすことがある（図 2）。なお、ICAO では、ウィンドシアー警報の上限
高度を 1,600ft 未満としている。

図 2 離着陸時に大きなウィンドシアーに遭遇した時の影響
白抜き矢印は風、実線はフライトパス、破線はフライトパスからそれた飛行経路

２

低層ウィンドシアーの発生しやすい条件
低層ウィンドシアーを発生させる原因として、次の現象が挙げられる。
（１）強風
強風の主な原因として、低気圧や台風、冬の季節風などがある。図 3 は 2006 年 10 月 6 日の地上天気図で、関東の南岸を発達中の低気圧が通過し、成田国際空港では午後、並雨や強雨を伴う北東から北の強風（10 分間平均で 30kt、ガスト 45kt 前後）が続き、低層ウィンドシ
アーが頻発した。当時 A 滑走路がノングルービングであ７５

図 3 地上天気図
2006 年 10 月 6 日 12UTC

ったことで横風制限値が下がったことも加わり、開港以来最多の 85 便がダイバート、91 便が欠航した。
（２）積乱雲積乱雲の中及び周辺の風は、図 4 のようになっていて、積乱雲の下に発生する下降気流をダウンバー
ストという。このうち、風の吹き出し口の直径が4km 以下のものをマイクロバーストと呼び、この中に入ると強い低層ウィンドシアーに遭う。また、ダRWY16L

ウンバーストが地表まで達すると水平に広がり、そ風速の先端付近を（ガストフロントという）を航空機が横切ると低層ウィンドシアーに遭遇する。

ダウン
バースト

風向

ガ
ス
ト
フ
ロ
ン
ト

図 5 東京国際空港で観測された
図 4 積乱雲の中及び周辺の風（AIM-J を改変）

ガストフロント

図 5 は東京国際空港の北東側に発生した積乱雲か2008 年 8 月 21 日

ら吹いてきたガストフロントを捉えた風向・風速のグラフの時刻は JST

記録で、南東の風 4kt 前後から突然北
東 42kt の突風を観測している。この
ガストフロントの接近は、同空港の空
港気象ドップラーライダーによって捉えられていた（図 6）。なお、このガ
ストフロントにより、着陸態勢にあった航空機が着陸復行している。
（３）前線通過による水平シアー・鉛
直シアー
低気圧に伴う寒冷前線や温暖前線、
日変化で生じる海陸風前線まで、スケールによらず前線面を横切ると、低層
ウィンドシアーに遭遇することが多い。ここでは、関東地方でしばしば発生する沿岸前線に伴う低層ウィンド
シアーの事例を紹介する。

図 6 東京国際空港の空港気象ドップラーライダー
が捉えたガストフロント（右上の実線）
8 月 21 日 0857UTC、空港は中心の右側

７６

沿岸前線は、日本の南岸を低気圧が通過する時に、関東地方から九州地方の沿岸部に発生することが多い（図 7）。特に関東地方は、関東平野に寒気が滞留しやすいため、他の地方と比較して発生頻度が高く、顕著な沿岸前線がしばしば発生する。沿岸前線上に積乱雲が発生した
り、じょう乱が通過してシビアな気象現象をもたらしたりすることもあるので注意を要する。
図 8 の左図は 2003 年 5 月 31 日
03UTC の地上天気図で、四国地方には
台風第 4 号から変わった低気圧が北東図 7 沿岸前線の概念図（AIM-J より）に進んでいて、中心から温暖前線が伊豆諸島南部へのびている。同時刻の関東地方を細かく見てみると（図 8 の右図）、駿河湾から東京国際空港にかけては、地上天気図には表現されていない北風と南風がぶつかるシアーラインがあり、これが沿岸前線である。図 9 は、当日 0230～0440UTC の東京国際空港に離着陸した航空機が観測した上空の風向・風速と気温の観測である。地上は北寄りの弱い風が吹いているが、高度 1,500ft より上空は 25～30kt の南東から南の強風となっている。0334UTC 頃に着陸を試みた航空機が高度 2,000ft 以下で低層ウィンドシアーと乱気流に遭遇したため、着陸復行している。このように、沿岸前線は陸上の薄い寒気層と、その上に流れ込む暖かい空気の境界に発生するため、前線近傍では風向・風速が急変するなどが特徴である。沿岸前線に限らない
が、空港の近くに前線が存在している場合は、かなりの低高度でウィンドシアーに遭遇する可能性を考えるべきである。

図 8 2003 年 5 月 31 日 03UTC の地上天気図（左図）と局地解析図（右図）
右図は左図の破線内のアメダスで、地点の●の左上の 0.1 単位の数字は気温、右下の整数は前 1 時間降水量、矢印は風の流線、一点鎖線は沿岸前線

７７

（４）地形や構造物等の影響による
局地的な上昇・下降気流
日本の空港は、山の近くに位置していたり、山や丘を切り崩して造成した空港があったりと、地形による風の影響を受ける空港が各地に存在している（花巻、福島、庄内、成田国際、南紀白浜、大分、鹿児島、八丈島など）。また、空港内に格納庫やターミナルビルなど大きな施設があるため、その構造物による風の影響を受ける空港がある（東京国
際、関西国際）。これらの空港では、
強風でなくとも、ある一定以上の風

図 9 2003 年 5 月 31 日、東京国際空港に離着陸したが吹くと、空港周辺の地形や構造物

航空機が観測した上空の風向・風速、気温による乱流の影響で、低層ウィンド
シアーが発生する空港がある。このような空港では、ひとたび強風になると、強い低層ウィンドシアーが発生し、滑走路

しばしば航空機の離着陸に影響を及ぼす。
地形による風の影響を受ける代表的な空港として、成田国際空港が挙げられる。日本海低気圧の南西強風時には、パイロットの間では「成田の地獄風」と呼ばれてい図 10 台形状の滑走路に発生する乱流の概念図

る低層ウィンドシアーが頻発し、時々ハードランデ
ィングも発生している。この原因は、滑走路が台形状になっていることで、着陸寸前の高度に乱流が発生しやすくなっていることが関係している（図 10）。
次に構造物による風の影響を受けやすい空港として、東京国際空港がある。風向が東北東～北東で、

図 11 構造物による風の乱れ（AIM-J より）

ある一定上の風が吹くと、RWY34L の東側にある格納庫の風下に乱流が発生しやすくなる（図11）。低気圧が関東に接近している時や高気圧が北に偏って張り出している時の北東強風時は、
低層ウィンドシアーが頻発する。
（５）山岳波山岳波は、山頂高度付近に逆転層か安定層があり、山脈に直角に近い風向
で風速が強い時に発生する。大気が湿っていればロール雲や波状雲ができるので、一見して山岳波の山沿いを知ることができるが、大気が乾燥している

図 12 典型的な山岳波（AIM-J より）

７８

場合は雲が発生しないので注意を要する。あまり規模の大きくない六甲山地くらいの山脈でもかなり激しい山岳波ができる。
また、山岳波の影響は、地表まで及んでいることがある（図 12）。
３

低層ウィンドシアーに関する気象情報（１）ＭＥＴＡＲ／ＳＰＥＣＩ
離着陸時にパイロットが低層ウィンドシアーに遭遇した場合、パイロットから管制官にパイ
ロットレポートが伝えられ、その内容は METAR や SPECI の中に通報される。
通報例
RJAA 090130Z 23021G37KT 9999 FEW030 21/08 Q1000 WS R16R WS R16L NOSIG RMK 1CU030 A2953
0110 WS PS 30KT MS 20KT 2000FT ON DEP COURSE RWY16R B744 AND 0115 WS PS MS 20KT BLW
3000FT ON DEP COURSE RWY16L DH8C AND 0115 WS PS MS 15KT BLW 3000FT ON DEP COURSE RWY
RJAA 090430Z 23022G36KT 200V260 9999 FEW030 20/04 Q0997 WS R16R WS R16L NOSIG RMK 1CU030
A2944 0409 MOD TURB 500FT AND BLW ON FNA RWY16R B752
（２）飛行場気象情報
気象庁は、飛行場予報を発表している 37 空港に対し、ウィンドシアーに関する飛行場気象情報を発表している。当該情報は飛行場標点から 9km 以内を対象とし、高度は原則として
1,600ft 以下としているが、航空機からの報告を基にする場合の高度は 3,000ft 以下としている（高度 3,000ft を超えるものは SIGMET で発表）。
発表例
ＲＪＣＣ ウィンドシアーに関する飛行場気象情報 第１号
２０１６年１０月２４日０４時３９分ＵＴＣ
新千歳航空測候所発表
有効期間 ２４日１０時３９分ＵＴＣまで
ウィンドシアーが２４日０４時３９分ＵＴＣから２４日１０時３９分ＵＴＣまで予想される。
（３）低層ウィンドシアーの情報提供について
ウィンドシアーまたはマイクロバーストが、空港気象ドップラーレーダーまたは空港気象ド
ップラーライダーで観測された時、状況に応じて管制官からパイロットへ対し、ウィンドシア
ーの情報またはマイクロバーストの情報が提供される。
注： ウィンドシアーの情報とは、進入経路上、離陸経路上または滑走路上で局地的に 20 ノット以上の向かい風成分の増加、もしくは 20 ノット以上の向かい風成分の減少が観測された場合に航空機に提供される（30 ノット以上の向かい風成分の減少が観測された
場合はマイクロバーストの情報）。

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通報形式
RUNWAY [number] ARRIVAL/DEPARTURE WIND SHEAR/MICROBURST ALERT, [wind speed] KNOT GAIN/LOSS [location].
通報例"RUNWAY 16 ARRIVAL WIND SHEAR ALERT, 25 KNOT GAIN 3MILE FINAL""RUNWAY 24 DEPARTURE MICROBURST ALERT, 30KNOT LOSS 2 MILE DEPARTURE""RUNWAY 34R MICROBURST ALERT, 35 KNOT LOSS OVER THE RUNWAY"
ATIS においては、次の用語により放送される。
"WIND SHEAR ADVISORIES IN EFFECT" 又は"MICROBURST ADVISORIES IN EFFECT"

発表領域は図 13 のように進入側 3NM、出発側 2NM を基本とし、高度 1,600ft 未満である。

図 13 低層ウィンドシアーの情報提供の領域

図 14 管制卓に表示されるマイクロバーストやシアーラインの表示例（左図）とウィンドシアーの情報が表示された画面（右図）
左図の矢印の先にマイクロバーストやシアーラインが表示されている（４）ＡＣＡＲＳ、カンパニー無線、管制官によるウィンドシアーの情報の提供
航空会社は、ACARS（文字情報によるアップリンク）や自社の航空無線を用いて、適宜パイロットへ低層ウィンドシアーを伝達しているが、音声による伝達は、離着陸の繁忙時に対して行われることはほとんどない。管制官は、離着陸直前のパイロットに対し、先行機が低層ウィンドシアーを観測している場合は、その情報を提供している。
この資料は第 5 回航空気象シンポジウム参考資料 1 をもとに再編集を⾏ったものです。

８０

Windshear Alert System (ウィンドシアー警報システム)

参考資料 4

航空機は空気の中を前進して得られる空気の圧力（揚力）を利用して飛行している。従って、航空機にとっては周りの空気に対してどのくらいの速度で飛行するか（対気速度）が非常に重要で、その時々の状況によって飛行できる最低速度（失速速度）というものがある。航空機が Windshear に遭遇すると、対気速度が大きく変化し、最悪の場合は失速する危険もある。従って、航空機は極力 Windshear を避けて飛ばなければならない。
こうした Windshear を検知する装置として開発されたのが、Windshear Alert System で、航空機の対気速度の変化をいち早く捉え、パイロットに警報を発するものである。また、近年、航空機の前方に電波を発し、雨滴などに反射して返ってくる電波から空気の動き（風）を捉えて、航空機の運航に危険なほどの Windshear を検知するとパイロットに警報を発する Predictive（予知型）Windshear System（PWS）
が開発された。ジェット旅客機には従来型の Windshear System を装備しているが、1999 年後半から
Predictive（予知型）Windshear System の装備が開始された。

Windshear Alerts について
1. Windshear Alerts とはパイロットに Windshear を知らせるために GPWS(EGPWS)に組み込まれた機能であり、ほとんどの機体でGPWS の MODE 7 が該当する。MODE 1 から MODE 6 までは航空法で求められる機能であるが、MODE 7 はオプション機能である。
※航空法施行規則 147 条 ： 航空運送事業の用に供する航空機で客席数 9 または最大離陸重量 5700kgを超える航空機に対地接近警報装置（GPWS）の装備が求められる搭載義務になってはいないが、現在の多くの旅客機は MODE 7 機能を有している。
→ボーイング社では B737－300 型機以降の機体には標準装備するよう社内で推奨。
→エアバス社も A300 以降の機体には標準装備となっている。
参考文献 ICAO Operation of Aircraft からの抜粋
Chapter 6 Annex 6 — Operation of Aircraft
6-11 12/31/111/0/016 No. 30
6.21 Turbo-jet aeroplanes — forward-looking
wind shear warning system
6.21.1 Recommendation.— All turbo-jet aeroplanes of a maximum certificated take-off mass in excess
of 5 700 kg or authorized to carry more than nine passengers should be equipped with aforward-looking wind shear warning system.
JET 機には MODE 7 (Windshear Alert System)の搭載が推奨されている。ターボプロップ機（エンジンは
JET エンジンであるが推力はプロペラで得ている機体）に関しては推奨の対象ではなかった。実際、国内航空会社で運航されているターボプロップ機には EGPWS の MODE 7 は搭載されていない（最新鋭のターボプロップ機 ATR42 型機にも搭載なし）。
GPWS 開発の背景
1970 年頃から CFIT（Controlled Flight Into Terrains）による事故が増える。NTSB の調査および研究
で GPWS があれば事故が防げた（今後減らせる）ケースが多く存在し、ボーイング社他２社が共同で GPWSの開発を始めた。1978 年までに JET 機プロペラ機問わずすべての定期旅客機に搭載されるようになった。
→GPWS の目的は CFIT を防ぐことを目的としており Windshear Alerts は開発当初はなかった。

８１

2. MODE 7 が開発されるまで
MODE 7 の開発が始まったのは 1985 年からである（B737-300 の頃）。
1991 年以降製造の以下の航空機では Windshear Warning System の搭載が求められている。
参考文献
Appendix 6
LOW-ALTITUDE WIND SHEAR SYSTEMEQUIPMENT REQUIREMENTS(5.1.52 refers)
Note.— The text below is extracted from the United States Code of Federal Regulations,
14 CFR, Chapter 1, Part 121, and reproduced with the permission of the Federal Aviation
Administration.
(a) Airplanes manufactured after January 2, 1991. No person may operate a turbine-powered airplane
manufactured after January 2, 1991, unless it is equipped with either an approved airborne
windshear warning and flight guidance system, an approved airborne detectionand avoidance system,or an approved combination of these systems.
(b) Airplanes manufactured before January 3, 1991. Except Airspeed provided in paragraph (c) of
this section, after January 2, 1991, no person may operate a turbine-powered airplane manufactured
before January 3, 1991 unless it meets one of the following requirements Airspeed applicable:(1) The makes/MODEls/series listed below must be equipped with either an approved
airborne windshear warning and flight guidance system, an approved airborne
detection and avoidance system, or an approved combination of these systems:(i) A-300-600; (ii) A-310 — all series; (iii) A-320 — all series; (iv) B-737-300, 400, and 500
series;(v) B-747-400; (vi) B-757 — all series; (vii) B-767 — all series;(viii) F-100 — all series; (ix) MD-11 — all series; and(x) MD-80 series equipped with an EFIS and Honeywell-970 digital flight guidance computer.
(2) All other turbine-powered airplanes not listed above must be equipped with Airspeed a minimum
requirement, an approved airborne windshear warning system. These airplanes may be equipped with
an approved airborne windshear detection and avoidance system, or an approved combination of thesesystems.
→上記以外の機体、つまりターボプロップ機は搭載が求められていない。

3. MODE 7 機能および作動原理について
低高度で急激な風の変化を検知した際にパイロットにオーラルメッセージとビジュアルメッセージを用いて注意を促す。
オーラルメッセージ：”CAUTION WINDSHER” / “WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR”
ビジュアルメッセージ：Caution Light/ Warning Light
低高度とは→着陸直前の低高度または離陸・着陸復行時の低高度を指す。具体的な作動条件は、・離陸時および進入復行後に関しては 高度が 1500AGL に達するまで
・進入中は 1500feet から 10feet AGL までの状況で MODE7 は作動する

８２

高高度での万が一、Windshear に遭遇しても揺れを伴いはするもののリカバリー操作を実施できるため、高度を失うような場面に遭遇しても飛行機が地面に叩きつけられるようなことないが、着陸時、特に低高度での Windshear、特にマイクロバーストは非常に危険である。ダウンバーストによる高度の喪失、Tailwind の急激な増加に伴う、Airspeed 低下よる揚力の減少、Airspeed 低下によりパイロットが Pitch
Down 操作をすることで CFIT を引き起こす可能性があるためである。

4. Windshear Caution Alert について
Headwind が著しく増加、または UP DRAFT が計測された場合、“CAUTION WINDSHEAR”のオーラルメッセージ、Caution light（アンバーライト）にてパイロットに警報を発し注意喚起を促す。

通常の Approach の状態を上記の状態とする (Head Wind の変化なし、Up/Down Draft なし)

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WINDSHEAR CAUTION

航空機が上記の状態（Head Wind の増加と Up Draft）が検知されると Caution を出す

5. Windshear Warning について
Headwind が著しく減少または過大な Downdraft が計測された場合に警報を発する。
“WINDSHEAR WINDSHEAR
WINDSHEAR” のオーラルメッセージ、Warning Light で視覚からもパイロットに警報を発する。
WINDSHEAR WINDSHEAR” のオーラルメッセージ、Warning Light で視覚からもパイロットに警報を発する。

WINDSHEAR WARNING

航空機が上記の状態（Headwind の減少と Down Draft）が検知されると Warning を出す

6. 作動原理
作動原理については公開されていないが、RA(radio altitude)、ADC(Air Data Computer)から Airspeed
等、AOA(Angle Of Attack)等の Data が入力されている。
参考文献
Honeywell 社 PILOT`s GUIDE

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Predictive Windshear System （予知型ウィンドシアーシステム）
1．PWS の概要
当該機材には、従来の Windshear Warning 機能に加えて、Predictive Windshear System（PWS）と呼ばれる新しい Windshear Warning 機能が追加されている。PWS は、Weather Radar による反射波の Doppler 効果を利用して雨滴などの粒子の速度を測定し、この速度を気流の動きとして解析することにより、離着陸時に航空機前方のWindshear を検知する System である。
PWS には、以下のような特徴がある。
・

・
・
・

・

Reactive Windshear System（RWS）と呼ばれている従来の Windshear System は、航空機 が Windshearに遭遇してからでないとその存在を検知することができないのに対し、PWS は航空機が Windshear に入る前にその存在を検知し、乗員に知らせることができる。
従来の RWS の機能は変わらずに、PWS の機能が新たに追加される。RWS とは Aural Alert、Message などの発生するタイミングが異なる。
PWS の Alert には、Warning Alert と Caution Alert がある。Warning Alert と Caution Alert の違いは、Windshear を検知した場所の違いによるものであり、Windshear の強さの違いによるものではない。
Windshear が検知された場合は、PFD 上（Warning Alert のみ）および ND 上に “WINDSHEAR’’
Message が表示され、Windshear が検知された位置（方向、距離）に Windshear を表す Symbol が表示される。同時に、スピーカーから Aural Alert が発生する。
Doppler 効果を利用しているため、雨滴などの反射物を伴わない Windshear に対しては作動しない、垂直方向の風は直接検知できないなどの制限がある。

2．PWS の作動条件
PWS は、離着陸時において、Weather Radar の On／Off に関係なく、高度 2300ft RA 未満で自動的に作動する。 また、地上においては、以下のいずれかの条件で自動的に作動する。
・・

EFIS Control Panel の WXR Switch が On の時。
Thrust Lever が Takeoff に Set されている時。

ただし、Alert（Caution および Warning）は、高度 1200ft 弘未満でのみ発生する。 また、以下の条件ではAlert が Inhibit される。
・・

Caution Alert： 速度 80kt IAS から高度 400ft RA の間。
Warning Alert： 速度 100kt IAS から高度 50ft RA の間。

当該機材には Enhanced Ground Proximity Warning System（EGPWS）も装備されているが、Weather Radar
Return と EGPWS の Terrain Data を同時に同じ Display 上に表示することはできない。しかしながら Pilot Display
は各々独立しており、片側に Weather Radar Return を表示し、片側に Terrain Data を表示させることは可能である。
また、PWS の Alert が発生すると、Weather Radar Return が表示される Mode（Expanded MAP, Center MAP
Expanded VOR あるいは Expanded APP Mode）であれば、下記のように自動的に切り替わり、PWS Symbol および Weather Radar Return を表示する。

８５

３．PWS の検知範囲
Windshear を検知する範囲は、航空機の中
心線から左右それぞれ 250、航空機の前方
0.5 ～3nm の範囲である。 この内 Warning
Alert の範囲は、0.5nm の幅で、地上においては航空機の前方 0.5～3 nm、飛行中は航空機の前方 0.5～1.5 nm の範囲である。（図参照）

反応型ウィンドシアーシステム(Reactive Windshear System = RWS) とは異なり、予知型ウィンドシアーシステ
ム (Predictive Windshear System = PWS)は、ウィンドシアー状態が差し迫った脅威となる前に、航空機乗員に対する警告を提供することができる。
― オレンジ色のエリアは注意エリアを示す。
― 薄赤色エリアは警告エリアを示す。
― マイクロバーストの中心にある赤いエリアは RWS の警告エリアを示す。
下記のイラスト例は聴覚に訴える callout および視覚的ディスプレイとして操縦室内に表示される Windshear
Caution および Windshear Warning の例である。
Windshear Warning はフライトのフェイズ (離陸や着陸)によって異なる Aural Alert が発生するようになっている。
(Windshear Ahead、Windshear Ahead／Go Around)

８６

Windshear Caution:
Aural Alert

Fｌight Director Windshear Guidance:
Pitch Limit までの Pitch Up Command

Amber WINDSHEAR メッセージ
および EHSI/ND 上で windshear の位置の表示。

Windshear Warning:
Aural Alert:
Flight Director Windshear Guidance:
Pitch-up command to the pitch limit.
Red WINDSHEAR annunciation on the EADI

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Red MASTER WARNING light andRed WINDSHEAR light illuminate.

Red WINDSHEAR message and indication of thewindshear-position on the EHSI/ND.

Windshear Warning while penetrating a microburst is still provided by RWS.

Windshear Warning:
Aural Alert:

Flight Director Windshear Guidance:
Pitch-up command to the pitch limit.
Red WINDSHEAR Annunciation on the EADI.
Red MASTER WARNING light andRed WINDSHEAR light illuminate.

EHSI/ND 上に示された WARNING はない。

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「Windshear Warning 作動時の操作」

Ⅰ GPWS (Reactive Windshear System )による Windshear Warning
通常 RA1500ft 未満の高度において作動します。
離着陸時に Aural や Visual による Alert が作動した場合は、Decreasing Headwind や Downdraft に抗して安全な高度を確保するために、即座の対応が必要となります。
機種によって若干異なりますが、通常以下のような Escape Maneuver を行います。

１.
２.
３.
４.
５.

まず TO/GA Sw を押し Pitch Mode を TO/GA とします。
Max Thrust を Apply し、Autothrottle を Disengage します。
Wing Level にし、Pitch Attitude を 15°(Turbo Prop の場合 10°)まで Rotate します。
Speedbrake を Retract します。
使用可能な場合は FD の TO/GA Guidance に従います。

この、Guidance は製造メーカーによってそれぞれ異なるようですが、最大の Pitch Attitude は Stick Shaker 作動の迎え角となっています。
また、Automatic Flight により飛行の継続が可能と判断した場合は Automatic System の Performance を
Monitor します。

６.

Windshear の危険性がなくなるまで
・Flap あるいは Gear の Configuration Change・Airspeed の回復を行ってはならないとされています。これは一時的とはいえ上昇性能の低下を防ぐためです。

Ⅱ Predictive Windshear Warning
通常 1200ftRA 未満で作動します。
離陸時の V1 以降に Alert が発生した場合は原則上記 Escape Maneuver を実施することになります。
しかし、進入時においては前述の Escape Maneuver もしくは判断により通常の Go-Around を実施する、となっています。
これは Windshear が数マイル先に存在する場合、通常の Go-Around 操作により Flap や Gear を Retract しておく
ことにより性能的な余裕を作り出すことができるからです。

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