No.86 January 2011
The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 86

●目次●1	開発途上国からの海事関係政府要人の招

開発途上国からの海事関係政府要人の招聘事業

聘事業			
page 1
2 SRCのEEDIへの取り組み			
（その2		実船試験等との相関など）
page 2

3	SRC 船型設計システム（SRC Tips）について（その7 Tips Ar（区画配置））
page 42009年10月22日、我が国の無償資金協力によって我が国で建造されたフェ 首都圏の海域を航行するフェリリーがジブチ政府に引き渡され、同国にーに乗船し、日本の海上貨客輸送おいて盛大な引渡し式が行われました。の実態を見聞します。

この式典の様子は、同国の多くのメディアにも取り上げられました。このような、我が国も相手国も満足できる船舶建造プロジェクトは容易に形成できるものではありません。貨物や人の移動量、港湾状況等の問題点の把握と、これを解決する

4 高松市消防局所属「せとのあかり」
が就航ために必要な技術の適用により、双方に島しょ部・周辺海域の救急救助活動に従事とって相応しいプロジェクトを共同して		page 6立ち上げることが必要となります。
国土交通省は、開発途上国の海事関係

5 船型の数式表示について（6）			

政府要人を我が国に招聘し、造船及びこ		れに関連する運輸分野における国際交流、page 8の事業は我が国と開発途上国との相互理（6）船の主寸法比と自航要素			解を深め双方にとって有益なプロジェク

page 10ト形成の端緒ともなることから、当センターとしても同事業に積極的に協力して7 トピックス等			おります。この招聘事業の具体的内容を		以下に紹介します。

page 12

ジブチフェリーの引き渡し式典

国際協調等の推進を図っていますが、こ6 SRC資料室					（3） フェリー等の乗船視察（1） 国内造船所、舶用メーカーの視察

造船所視察風景 開発途上国で想定される船舶建造プロジェクトに対応可能な日本招聘者は、日本に1週間程度滞在しまの造船所、舶用機関メーカー等のすが、この招聘事業を通して自国で計画視察を行います。

してきたプロジェクトに具体的なイメー（2） 国土交通省等の幹部との会談ジを与えることができるようになります。

 会談は、同省幹部及び担当部署

帰国後、多くの招聘者は、プロジェクトの職員と1時間以上亘って行われ、の実現に向けて積極的に活動しています。

将来のプロジェクト形成に向けた

当センターは、今後とも我が国と開発話題も含め真剣な議論が行われ途上国にとって有益なプロジェクトの形ます。

成を図るよう努めてまいります。

日本造船技術センター

財団法人  

〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

1

SRCのEEDIへの取り組み（その2 実船試験等との相関など）

1．はじめにします。ここで行った比較試験では、水SRCニュース85号では、EEDI値計算

槽環境以外の要因が試験結果に影響を与の基礎となる平水中推進性能試験についえないよう、三鷹大水槽で使用する計測て、得られる性能データの精度を検証しま

装置は目白第1水槽と同一または同等のした。本稿では推進性能試験の次の段階精度と確認出来たもののみ使用しましである、実船馬力の推定計算において考た。模型船も目白水槽で製作したものをえられる問題点について検討します。

持ち込み、試験法も極力同一としました。

2．水槽間の相関

推進効率の計測点は目白第1水槽=三鷹大水槽を示す斜め45°の線の周りに均抵抗・自航試験は、実施する水槽によっ等にばらついています。これに対し全抵て結果が異なることが知られています。

抗係数は斜め45°の線よりわずかに上側

SRCでは2003年に40年近く使用したにずれ、目白第1水槽＜三鷹大水槽の傾目白水槽を廃棄し、その後、三鷹の海上向を示しています。この結果、馬力係数

技術安全研究所の水槽を借用して推進性も目白第1水槽＜三鷹大水槽となります。

能試験を続けています。これに際し目白

この結果はBlockage Effectに関す第1水槽と三鷹大水槽の比較試験を大規る常識と矛盾しています。抵抗試験結果

模に行いました。ここではその結果を元に影響を与える要因の中で今回の比較試に、水槽間の試験結果の相違の事例を紹験で排除出来なかったものとしては、水介します。

面傾斜、風圧抵抗、水温分布、水槽水のTable 1に両水槽の仕様を比較しま物性などが考えられます。しかし種々のす。三鷹大水槽は幅、深さとも目白第1調査にも関わらず三鷹大水槽と目白第1水槽を上回り、約2.3倍の断面積を持っ水槽の抵抗差の原因は明らかになりませています。曳航水槽のように幅・深さとんでした。現時点でこの抵抗値の差は、もに制限された水路で物体が移動する場

次章に示す粗度修正係数(ΔC F)の中に含合、無限に広い流域に比べ、壁と物体自み、補正を行っています。

身により流路がふさがれるため、流速が増加します。また波の変形等も発生し、3．模型－実船間の相関係数

これらの問題から抵抗が増えます。この実船のスケールモデルを使用した推進効果はBlockage Effectと呼ばれてい性能試験には、種々の相似則が関わってます。

います。排水量型の船舶にとって特に重Table 1 Specifications of
the model basins

2に、三鷹大水槽の値を縦軸に整理して示要と考えられる相似則は、1)幾何学的相似、2)重力の相似（フルード相似則）、

Fig.1 Comparison between Mejiroand Mitaka model basins

3)粘性力の相似（レイノルズ相似則）です。幾何学的相似はスケールモデルの製能であり、粘性力の影響は、馬力を計算作により、重力の相似はフルード数(Fn)する際に工学的な修正を施すことが一般を一致させることにより満たすことがで的です。

Fig.1に全抵抗係数、推進効率、馬力きます。しかしこれらの相似則と同時に係数の比較を、目白第1水槽の値を横軸粘性力の相似を満たすことは実行上不可

粘性力の修正には、一般的に以下の3種類の方法が併用されています。

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① 平板の摩擦抵抗係数算式を使用した実ΔC Fの実績値はかなりのばらつきがありり求められます。従ってΔC Fとe iには何船摩擦抵抗の推定（2次元外挿法、3ます。しかしおおよそ、SRCの標準値らかの相関があることが考えられます。

次元外挿法）(SRC Std.)である(4)式の値を下限にこれを考慮し、Fig.2、Fig.3に示した(2)式のITTC Oldの値を上限としている

ΔC F、e i を 以 下 の 式 で 整 理 し 直 し、ことが分かります。

Fig.4に示しました。

② 伴流率の修正係数e iによる船尾伴流の補正(ei = (1– wS)/(1– wM))③ 粗 度修正係数ΔC Fによる粘性抵抗係数の補正①に対しSRCではSchoenherrの摩擦抵抗係数算式を用いた3次元外挿法を標準としています。②については矢崎のチャートが知られており、SRCでもこれを標準としています。また、ITTCでは(1)式で実船伴流係数を計算することを推奨しています。

Fig.2

Comparison of ΔCF

粗度修正係数ΔC Fの代表的な計算式をFig.4 Relation between δCF and δei示します。

Fig.3に同様にして整理した伴流率のITTCの計算式修正係数e iを示します。ITTCのe iは試験

ITTCのδCFとδeiはSRC Stdに比べ結果より(1)式で計算したwTSを用いて計ばらつきが大きく、相関係数も小さな値算しています。使用するΔC Fの式によりとなっています。これらのデータはSRCOld、Newとしました。ITTCのe iはOldで水槽試験を実施している造船所のデーとNewの間には大きな差はありません。

タなので、SRC標準の方法による水槽しかしばらつきが大きく、実績値との相試験結果をベースとした試運転解析が行関はあまりありません。これに対しSRC

われ、このような結果が得られた可能性

StdはITTCに比べばらつきが少なく実績もあります。

値との相関も高いことが分かります。まSRCの標準値

た実績のe iはSRC Stdの値を上限としています。    

4．まとめ
EEDI値の計算は水槽試験結果より求めた速力－馬力曲線が基礎となります。
この速力－馬力曲線を計算する際の問題

ksは表面粗度を示し標準的には150点として、1)水槽間の相違、2)実船－模μmが使用されます。Lは計画満載状態型船間の相関係数、の2点に絞り、そのの喫水線長(m)、Bは型幅(m)、dは当該現状を整理しました。

載貨状態の船体中央部の喫水(m)、Rnは

この結果、①速力－馬力曲線は水槽にレイノルズ数(=Vs･L ／ ν)を表していより変わる可能性がある、②実船－模型

ま す。(2)、(3)式 は そ れ ぞ れ ITTC が船間の相関係数の実績値はかなりのばら1978年、1990年に提案した式です。

つ き が あ る、 ③ 現 在 提 案 さ れ て い る

Fig.2に馬力計算に使用したΔC Fの実

ITTCのΔC F、e iの計算式は、必ずしも績値（試運転解析結果より造船所(Yard)実績値を適確にモデル化できていない、が独自に調査して決定したΔC F）を縦軸などが明らかになりました。に、(2) ～ (4)式の値を横軸に示します。

Fig.3 Comparison of (1– wS)/(1– wM)

ΔC Fに(2)式を使用したものをOld、(3)式を使用したものをNewとしました。

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今後EEDI認証に向けて以上のような問題点を認証者と協力して解決して行く

ΔC F、e iはともに実船の試運転解析よことが求められています。

3

SRC 船型設計システム（SRC Tips）について（その7Tips Ar（区画配置）[コンテナ船]）

1．はじめにコンテナ船の3船種に対応し、入力した表示されます。作業はこれ等のデータを区画情報から、タンカーとバルカーでは修正して行います。コンテナ船の画面構

日本造船技術センターでは平成17年

貨物容積、コンテナ船ではコンテナ個数

成は、画面上部左側にTips Arを操作す

度から約4年をかけて、基本計画時に設の計算を行い、線図が要求値を満足してるメニューバーとツールバーを配置し、計条件に見合った船型要目や線図を容易いるかを確認できます。タンカーとバル上部右側には主要目と機関室に関する情に提供できる「SRC船型設計システム

カーでは、外板との最小距離を設定する報が表示されています。

（SRC Tips）」の開発を進め、推進性能だけでホッパー形状が自動的に作成さ画面中段の左側には、セルスロット長推定と馬力計算を行うTips Sp、船型最れ、ナックル点の追加や削除も簡単に行さや前方見通し、ホールド長さ、セル構適化を行うTips Op、線図創生を行うえます。コンテナ船では、コンテナと外造長さ等の情報を設定する[長さ・位置]

Tips Sk、初期要目設定を行うTips Id、板との最小距離を設定するだけで自動的パネルが配置されています。必要に応じ区画配置を行うTips Arの供用を開始しに搭載可能なコンテナの表示とコンテナて20’コンテナと40’コンテナのセルスています。今回はTips Arのコンテナ船個数がカウントされ、指定したコンテナロット長さを修正し、前方見通しを考慮の使用法についてご紹介いたします。

（群）の追加や削除、前方見通しを考慮する場合は、[見通し]ボタンをONにしした調整も行えます。てA.P.からの距離とB.L.からの距離を設

2．概要と特徴
Tips Arは、Tips Skで創生した線図

3．画面構成（コンテナ船）

アップメニューで各ホールドに積載するをもとに区画配置を行うアプリケーショ

Tips Arでは、インポートした船型とコンテナの組み合わせを選択し、セル構ンです。現在は、タンカーとバルカー、船種に応じて自動的に標準の配置情報が造長さやバルクヘッドとセルガイドの間図－14定します。次に[ホールドタイプ]ポップ

画面構成（コンテナ船）

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隔に関する情報を修正します。ホールドクション]パネル、[プラン]パネル、[プすればpdfの詳細レポートが出力され、数に関しては、テーブル上で右クリック

ロファイル]パネルがあり、任意の位置入力データ、計算結果およびハイドロして追加や削除を行います。その際、機での形状確認に加え、画面上でコンテナテーブルも確認できます。
（図－1～4）

関室より後方やデッキのみのコンテナの（群）の追加や削除も行えます。

配置にも対応しています。

また、形状の確認としてツールバーの4．まとめ

画面中段の右側には、二重底高さや二3D表示をクリックして[3D表示]ウィン

今回はTips Arのコンテナ船の概要と重船側幅、コンテナ段数、コンテナ列数、ドで区画形状を立体的に確認することも特徴についてご紹介いたしました。よりホールドコンテナと外板最小距離等の情可能です。

使いやすいものとするため、みなさまか報を設定する[中央断面形状]パネルが配置されています。
画面下段には区画情報を表示する[セ図－2

コンテナ個数の計算結果は、[ツールバー ]の[ウィンド]の[結果表示]での確認までいただければ幸いです。と[ツールバー ]の[レポート]をクリック（技術開発部

3D表示

図－3

図－4

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らの貴重なご意見を（tips@srcj.or.jp）西村洋佑）[結果表示]ウインド

レポート結果5高松市消防局所属「せとのあかり」が就航
島しょ部・周辺海域の救急救助活動に従事

1．はじめに2010年 7月 19日（海の日）から同年10月31日までの間、高松と瀬戸内海の以下の基本計画が策定され、基本設計を保安庁などに委ねてきましたが、緊急時進めることとしました。の島民への充実したサービス提供が喫緊（1）緊急時、限定沿海区域でも航行が可の課題でありました。

7つの島（女木島、男木島、大島、豊島、同市は平成21年に救急艇建造計画を直島、小豆島、犬島）を会場として、瀬策定して基本設計を行い、同22年に建戸内国際芸術展が開催されました。

造に着手して9月に完成しました。

「オオテ」と呼ばれる防風防潮用の石当センターは、救急艇「せとのあかり」

垣が独特の景観を作り出している女木の基本設計及び建造監理を実施しました

島、安産の神様として知られる豊玉姫神

ので、以下に本船の概要を紹介します。

社のある男木島、そして地中美術館で有名な直島などには、国内外から予想を上

2．基本計画

能な構造、設備及び復原性能を具備する。
（2）島しょ部における救急活動、水難事故の人命救助に迅速に対応するため、船体の軽量化を図り、航海速力25ノット以上を確保する。
（3）救急処置室を配置して高度救命処置用資機材を装備し、救急患者に対する船内での救急処置を可能とする。

高松市の島しょ部及び周辺海域におけ（4）高松港及び島しょ部での安全かつ係

これまで、高松市に所属する女木島、る救急・救助活動、災害時等の人員及び船作業時間短縮を可能とするためバ

男木島、大島や周辺の島々などで発生し物資輸送に従事することを目的として、ウスラスターを備える。

回る多くの観光客が訪れました。

6た火災や急病人搬送などへの対応は海上SRC News No.86 January 2011

（5）救急患者の負担軽減を図るため、十分な振動・騒音対策を講じる。
（6）アフターメンテナンス体制を考慮した基本仕様とする。

ビルジポンプ（DC24V）

6台

船体重量の軽減化を図ると共に、過去に清水ポンプ1台建造された実績船による船型検討を行っ

衛生排水ポンプ1台た結果、試運転最大速力で33.1ノットを記録して高速化が図られています。

（5）電気部主要機器（2）トリムタブ装置

1) 電源装置・配電装置

3．船舶の概要

主発電機

25kVA

1台

可変式トリムタブ装置2式を装備する

変圧器

10kVA

1台

ことにより、航走トリムの最適化を可能200Ah

3群とし、速力向上と動揺軽減が図られてい

（1）工

程起工

平成22年 5月13日

蓄電池進

水

平成22年 9月24日

充電装置

竣

工

平成22年10月20日

陸電受電箱 AC100V/30A 1式（2）主 要 目

1式

上甲板に配置された救急処置室には陸2) 航海灯・照明装置

船質

アルミ合金製全長

登録長さます。
（3）緊急時対応策

1式

上の救急車と同レベルの高度救命処置用

18.80m

探照灯（150W、リモコン式） 2台

資機材を装備しており、島しょ部の救急

18.00m

投光器（300W）

患者に対する十分な救急・救助活動をす

（型）

4.00m

3) 航海計器・通信装置等

深さ（型）

2.00m

レーダー

1台

また、係船桟橋に保管されている小型満載喫水0.80m

GPSプロッター

1台

救助艇を搭載することが可能であり、水総トン数19トン

磁気コンパス

1台

難事故に対する迅速な救助活動も行うこ

航行区域

平水区域

磁気方位センサー

1台とができます。

幅

航海灯類2台ることができます。

試運転最大速力33.1ノット

消防用無線電話装置

1式

島しょ部での火災発生に対する消防活

航海速力25.0ノット

船内指令装置1式

動が行えるよう、上甲板に可搬式消防ポ

18名

第4種汽笛（電子ホーン）

1台

ンプ用架台及び放水銃用架台が設備され最大搭載人員
旅

客

12名

応信電鈴盤

1式ており、これらの消防機器を搭載するこ船員

3名

ビルジ警報装置

1式とによる迅速な消火活動を可能としてい

その他

3名

監視カメラ装置

2式

ます。

ワイパー（熱線入り）

3式（3）船体部主要機器
操舵装置（2舵連動型）

1式

風向風速計

1台

キャプスタン

2台

テレビ装置

1台

トリムタブ（可変式）

2台

ボートダビット1台

酸素吸入装置1式

救助用プラットホーム

1式

人工呼吸器

1式

電動式タラップ

2式

吸引器

1式

冷暖房装置

1式

気道確保用資機材

1式

シャワー設備1式

血中酸素飽和度測定器

1式

救命・消防設備1式

自動体外式除細動器

1式

高速ディーゼル機関

2基

連続最大出力 610 kW ／基逆転減速機

2基

Vドライブ方式コニカルギャ
操舵室計器盤・警報盤

2式

機関室計器盤・警報盤

2式

発電機関  23.5kW（32PS） 2基
3翼固定ピッチプロペラ

2個

バウスラスター

1台

SRC News No.86 January 2011

救急処置室

粘着式胸骨圧迫栓センサーﾟック 1式（4）機関部主要機器
主機関4) 高度救命処置用資機材

観察用資機材

1式

呼吸・循環管理用資機材

1式

創傷等保護用資機材

1式

保湿・搬送用資機材

1式

その他各種処置用資機材等

1式

4．特徴
（1）高速化船質を耐食アルミニウム合金製として5．おわりに本艇の基本設計・建造監理業務を進めるにあたり、常に積極的なご支援とご高配を賜りました高松市殿、高松市消防局殿に対し厚くお礼申し上げます。
また、瀬戸内クラフト株式会社殿が、高度な技術と誠意をもってご尽力頂いたことを付記します。

7船型の数式表示について（6）はじめにg(z))範囲は船側平坦部です。関数Ao～A5の特性から、曲面と平坦部はXo(x,SRC News No.81– 85では、Cp曲z) = 1で、半幅1と1階微分値0を共有線の表示式を3次元に拡張し、船首尾プします。左記の式により得られた曲面がロファイルや船側平坦部を持つ曲面表示

Side Flat End Lineに沿って船側平坦法及び曲面幾何学について紹介しまし面と滑らかな接合（x, z方向1、2階微分た。

値の共有）となる例を紹介して来ました

ところで、船の形は、断面形状一定のが、数学的理由付けが欲しいところです。

胴体と両端の船首、船尾部よりなる複合

図－1、図－2に船首部曲面の1階微分体ですが、船首尾部は曲面や平面が様々の例を示します。

図− 3

船底の接合形態再現例

3．船首尾端部処理（丸め）
表示法

な形態で接合し構成される複雑な曲面で左記表示式が表す曲面端部は半幅b(z)あり、その表示式には接合形態の特徴がf(z)のブラント形状です。線図では仮想考慮されねばなりません。本稿では、船幅のブラントな端部に「丸め」と称する首尾曲面の基本的な接合形態の表示形式

局所的整形、例えば、円弧と水線端とのについて紹介します。

接合が施されます〔図－4〕。

1．船側における接合形態の表示法
既報において、船首、船尾の曲面部分
は、先端x=0、肩x=1とする長さ方向位

図−11階微分Yx分布例

置x、計画喫水を1とする深さz、最大半幅を1とする水線半幅Y(x,z)として以下の様に記述される事を紹介しました。
図－4

Y(x, z) = bo(z)(Ao(Xo) + A1(Xo).w(z)+ A2(Xo).f(z) + A3(Xo).t(z)ブラントな水線先端付近の局所的な整+ A4(Xo)α(z) + A5(Xo)β(z))---(1)

形・処理方法を数式化し、適用した例を

Xo = (x – g(z))/(s(z) – g(z))-------(2)図－5及び図－6に示します。

ここで、bo(z)は最大断面形状表示式、Ao(Xo)–A5(Xo)は、長さ方向変化を表す関数、g(z)は船首尾プロファイル、s(z)は船側平坦境界線Side Flat End Line

8先端処理要領例

図－2

1階微分Yz分布例

2．船底における接合形態表
示法の表示式です。w(z), f(z), t(z), α(z),   

船 首 尾 曲 面 は 船 底 平 坦 部 とBottom

β(z)は、b(z)と共に深さzの水線面形状

Flat End Lineで接合しますが、その形を決めるパラメータ関数で、先端が垂直態は互いに接する状態から交差状態までで船側平坦部のない基本形状の深さzの変 化しま す。Rise of Floorが0のFlat

水線面積係数、先端幅と長さ方向1階微Bottomの場合は、w(z), f(z), t(z)の式に

即ち、y = an. x(1/n) +∑ai. xiとし、先分、肩及び先端における長さ方向2階微z(1/n)の項を追加し、α(z), β(z)の調整に端から距離xmにて、幅、1階微分及び2分の値を表します。(2)式は、基本形状

より、船底の接合形態を表せますが、ケー階微分値を整形・処理対象のCw曲線と曲面を船首尾端とSide Flat End Line

ス毎に表示法が異なる可能性があり、船共有する条件から係数、an,aiを設定し、の間0<Xo<1の曲面への変換を意味し底平面が傾斜するケースにも適用可能な端部の処理を施します。なお、n = 2,

ま す。 な お、1<Xo<(1–g(z))/(s(z)–表示法の開発が課題です（図－3）。

xm = fとしています。

図－5Cw 曲線（先端未処理）

SRC News No.86 January 2011Qm(z) = Bm(z).Xm(z)2–2Tm(z).Xm(z)て滑らかな接合が見られます。表示式+ 2Fm(z)-----------------------(5)(1)(2)(3)(4)について、接合線に沿って両曲面の1階微分及び、2階微分の式を

図－6

Cw 曲線（先端処理済）

D1(Xeo), D2(Xeo), D(Xeo, n)は曲面比較した結果、接合条件に含まれていなの表示形式により決まる関数、nは先端

いz方 向 微 分 値Yz、Yxz、YzzもdXm/形状を調整する指数で、n=2では円弧、dz = 0の場合に限り共有される事が分n=1で角形状です。図－9、図－10、図かりました。即ち、Side Flat End Line－11に示す適用例では、滑らかな接合に沿う滑らかな接合は基本形状座標でが見られます。

Side Flat End Line長さを一定(Xm(z)= 1とした結果であり、端部処理の場合

図－7に、図－5に示す曲線の曲率分も、その基本形状座標では、境界線のz布、図－8に端部処理有無の曲率分布の方向勾配は0としています。なお、高さ比較を示します。

一定の接合線の場合は、その上下曲面は、対応するパラメータ関数が連続であれば、滑らかな接合となります。

6．曲面接合の表示式について
図－9

先端付近処理例

拡大図

以上の考察より、(1)(2)式で表示される後方肩側曲面(A)と接合する曲面(B)の表示式を提案します。即ち、基本形状座標上Xo = Xm(z)に沿って、曲面(A)と幅

図－7Cw 曲線曲率分布（先端未処理）

Bm(z)、x方向1階微分値Tm(z)、2階微分値αm(z)を共有する曲面(B)の表示式は以下の通りです。
Yb(x,z) = b(z)(Fm(z)Ao(Xe)+ wm(z).A1(Xe)/Xm(z) + fm(z).A2(Xe)+ tm(z)Xm(z).A3(Xe)
図－10

先端処理施行船首部例+ αm(z)Xm(z)2.A4(Xe)+ βm(z)Xm(z)2.A5(Xe)+ Tm(z)Xm(z).A6(Xe)--------------(5)Xe = Xe(x, z) = Xo(x,z)/Xm(z)--(6)図－8

ここで、wm(z), fm(z), tm(z), βm(z)

先端処理有無の曲率分布

は、曲面(B)の基本形状座標の水線面積
この方法を3次元に拡張します。即ち、係数、先端の幅、長さ方向1階微分値及深さzの水線の端部処理曲面Ye(x,z)が、び2階微分です。なお、関数A0-A5は曲先端からの距離Xm(z)で、船体曲面と幅面(A)(B)共通で、新たに肩の勾配の関数(Fm(z))、x方向1階微分(Tm(z))、2階微A6が登場します。

分(Bm(z))を共有する事とし、その表示式を(3)、(4)のように記述します。
Xeo = Xeo(x, z) = Xo(x, z)/Xm(z)、-----(3)Ye(x,z) = D1(Xeo).Fm(z)図－11

後端処理施行船尾例

4．接合の滑らかさについて+ D2(Xeo).Tm(z).Xm(z) + D3(Xe0, n).Qm(z)上図によると、Side Flat End Line-------------------------------------(4)及び主要曲面と先端曲面の接合部に沿っSRC News No.86 January 2011

A6(Xe)=10Xe3–35Xe4+39Xe5–14Xe6
接合線Xm(z)に沿うz方向微分値の共有、即ち2つの曲面の滑らかな接合条件について、以上の一般式を基に検討を進める所存です。
（続く）（技術顧問武隈克義）

9SRC資料室（6）船の主寸法比と自航要素
前号では船の主寸法比を変えた場合の馬力係数の変化について紹介しました。
本号ではその基礎となる自航要素についは日本造船技術センターの標準である矢崎のチャートを使用しました。
最上段の図は船の長さ幅比がL PP/B =6.0の場合について、C B、B/dを縦軸、て紹介します。
図 －1が そ れ で、 日 本 造 船 技 術 セ ン

横軸にした等高線、次の段の図はB/d =ターが実施した水槽試験結果から求めた3.0の場合について、CB、LPP/Bを縦軸、回帰式による計画満載状態における値の横軸にした等高線です。下二段の図は方推定値です。回帰式の詳細については前形係数がCB = 0.6、0.8の場合について、号を参照して下さい。自航要素は、主寸L PP/B、B/dを縦軸、横軸にした等高線法比だけではなく、より詳細な船型形状です。

によって変わりますので、本図に示したすべて、図－2に示したフルード数に自航要素は、主寸法比が与えられた場合おける値です。これは、計画速力に対応の平均的な性能と言えます。本図には自する値で、実績から求めた平均的な値で航要素（船後プロペラ効率比η R、スラす。フルード数が自航要素に及ぼす影響

スト減少係数1–t、実船の有効伴流係数は小さいので、他のフルード数において1–w TS）以外にプロペ ラ 単 独 効 率η O、も図－1に示した自航要素の値で凡その推進係数η = ηOηR(1–t) ／ (1–wTS)もことが分かります。

示しています。プロペラ単独効率はプロ

また、自航要素やプロペラ単独効率を推定する時に使用したプロペラ直径を図

ペラ荷重度－3に示します。縦軸はプロペラ直径のKT/J = RTS /ρV D (1– t)(1– wTS)
222P2

計画満載喫水に対する比で、これも実績から求めた平均的な値です。プロペラ直ここにRTS 船の抵抗径の影響は比較的大きいので、図－3に

ρ

水の密度示した直径とは異なるプロペラの場合V船の速度は、修正が必要です。

DP プロペラ直径

図－1をみると、多くのことが分かります。

から求めました（前号の図－3参照）。有

たとえば、スラスト減少係数は、B/d

効伴流係数、プロペラ単独効率、推進係の大きい領域では、B/dの影響が小さく数は船の長さがLPP = 200mの場合の値

主にLPP/BやCBに依って決まります。CBです。有効伴流係数の尺度影響の修正にの大きい領域ではL PP/BやB/dの影響が図− 210計画フルード数

図− 3プロペラ直径

SRC News No.86 January 2011

小さくなっています。有効伴流係数に関ません。これは図－3に示したプロペラ係数が二乗で含まれていること、有効伴しては、何れの寸法比もそれなりの影響直径の影響もあるものと考えられます。

流係数が他の自航要素に比べて値域が広を及ぼしていますが、CBの影響が比較的有効伴流係数とプロペラ単独効率の等いことに依ります。このため、これらの大きくなっています。プロペラ効率につ高線の形は比較的似ています。これは、比を含む推進性能の値域は構成要素の値いては、B/dの大きい領域ではB/dの影

先の式に示したように、プロペラ効率を域に比べて狭いものとなっています。

響が大きく、L PP/Bの影響があまりあり主に支配するプロペラ荷重度に有効伴流

図－1

SRC News No.86 January 2011

（技術顧問佐藤和範）

主寸法比を変えた場合の自航要素等

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新造船と復原性

マレーシア海上密輸等取締能力強化計画（JICA）マレーシア国要人立会試験風景
マレーシア国海上密輸等取締能力強化計画（JICA）の高速取締艇10隻が完成し、マレーシア税関長官他要人立会のもと、試運転が実施されました。
日時

平成22年11月11日

場所

三重県鳥羽市沖（長官の操舵）■委員会等
第31回評議員会

第112回HRC委員会
平成22年10月15日

平成22年12月15日（水）（財）日本造船技術センター大会議室（財）日本造船技術センター役員会議室
第157回理事会

第1回SPCG委員会（平成22年度）
平成22年10月15日

平成22年12月16日（木）（財）日本造船技術センター大会議室（財）日本造船技術センター役員会議室聞く。造船業が景気の荒波にもまれてきうようにならないという。
造船会社の求人も、募集しても人材がたのは事実である。必ずしも高い賃金を集まらない。造船科の学生すらなかなか払う産業ではないかもしれない。業態が学生の就職氷河期が大きな社会問題

造船会社への就職を希望しない。造船科

若者の嗜好に合わないのかもしれない。になっている。大学新卒の求人倍率はの先生にお願いにいっても効果がない。

しかしながら、筆者自身もそうである

1.28倍ということなのでそれほどの厳しかたなく機械とか電気とか、贅沢をあきが、造船界で働く非常に多くの者が、造しさではないと思ったりするが、従業員らめ、造船科以外の学科の学生でも応募

船をこよなく愛する人たちである。造船数が5,000人以上の大会社に限ってみがあれば採用し、船舶算法から社内教育を嫌いといった造船マンについぞあった

ると0.47倍と低く、これから社会人にをしてなんとか凌いでいる状況だそうだ。

ことはない。造船が、結論として魅力のなる若者にとって大きな試練である。

造船工学を専攻する学生は、中国では多い職場であることの証である。若者がところで、従業員数300人未満の中数千人、韓国では数百人が毎年卒業する

集まらない産業には将来は期待できな

小 企 業 の 求 人 倍 率 は4.4倍 と い う こ とのに対して、日本では数十人の規模だそい。造船を愛する者が互いに知恵を絞り、で、こちらは、人材が集まらず、経営者うだ。さらには、この中で、実際に造船大いに造船界の魅力を語り、人材を集めは手を尽くして募集に努めているが、思会社に就職する学生は数人のレベルだとようではないか。
（K.M.）

本

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