DIC140

BLACK

造船の最先端を見つめる技術情報誌

NEWS

No.95

DEC 2014

fun3
Wz＜ 0.0031214358047418 then bs（z） else YOs（0.4.z）

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Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

http://www.srcj.or.jp

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SRC News̲No.95̲P02-03 再入稿 2014.12.05（金）NEWS

模型船による船体表面圧力計測と新しい計測法の提案

No.95

DEC 2014

CONTENTS

換器が普及し、圧力を電気信号として高精度に計測することが１．はじめに

模型船による船体表面圧力計測と新しい計測法の提案
3

むつ小川原石油備蓄株式会社−国家石油備蓄基地における新型防災船−
7可 能となる。これに 伴 い 船 体 表 面 の 圧 力 計 測 例 も 増 加 する。

船体表面圧力の詳細な計測は、曳航水槽において日常的にこの間の経過は1983年に開催された日本造船学会シンポジウム

行 わ れる計 測 ではな い 。抵 抗 成 分 の 分 離や 理 論 計 算 結 果 の「 船 型 開 発と試 験 水 槽 」2 ) に詳しい 。そ の 後も、造 船 研 究 協 会

確 認 などの 目 的 で 、過 去には 研 究 プロジェクトの 一 環として

第196研究部会(以下SR196)では肥大船船尾の圧力計測 3) が多くの手間と資金をかけて行なわれた事例はある。
しかし抵抗・

行われ、戸田等はシリーズ60船型についてプロペラ有無による

自航 試 験や伴 流 計 測 などと同じようにル ーチンワークとして

圧力計測 4)を行っている。21世紀に入ると久米等はKVLCC2の

船体表面圧力計測が行われることは無かった。

模型船両舷に400点以上の計測点を配し、直進時、斜航時の船

一 方 C F D の 発 達により、我 々は 船 体 表 面 圧 力 の 鮮やかな
カラーコンターカー ブを日 常 的に見ることが できる。そして計算結果と実現象の整合について議論することは少ない。
これは、

10

スリランカ国セイロン漁港公社向け無償資金協力
グラブホッパードレッジャー「SAYURU」
12

JICA課題別研修「海事国際条約及び船舶安全検査」について
東京MOU「ポートステートコントロール一般検査官研修」について

船体表面圧力や摩擦応力の分布を詳細に計測することは困難

船 体 表 面 圧 力 計 測における圧 力センサ の 設 置 方 法を図１

であるとあきらめ、計算された抵抗係数や自航要素などの積分（日本造船学会、「 船体周りの流れと船型開発に関するシンポ

値と試験結果の相関をよりどころに、あとは計算結果を信用す

ジウム」テキスト6）、P219、Fig.24より転載）に示す。

るしか無い状況におかれているためであろう。
SRCではこうした状況を打破すべく、数年前より（株）シミウス、
面圧力を計測することを目的に、曳航水槽用の新しい船体表面
圧力計測法の開発を進めてきた。本稿では船体表面圧力計測の
過去を振り返りつつ、現在開発中の船体表面圧力計測法の一端を紹介したい。

15２．船体表面圧力計測法

SRC資料室（15）最適船型（その6）

一般財団法人 日本造船技術センター
技術セミナーの開催

２．
１ 歴史
手元にある文献の中で最も古い船体表面圧力計測の資料は、
造 船 協 会 誌 第 3 4 6 号に掲 載 された N . H o g b e nによる論 文

19「Ship Hull Pressure

Measurement」の紹介記事 1)である。

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

一般財団法人 日本造船技術センター
FAX 0422-40-2827

１）導圧管を使用する方法（図１a）、b)）
物体表面に微細な圧力孔を空け、導圧管を用いて圧力センサに圧力を導く。多くの場合、圧力センサの手前に導圧管の切り替えこの論文では、船体表面に圧力孔を開け、プラスチックチューブに装置（スキャニバルブ等）
を設け、多点の圧力を効率よく計測できより導かれた圧力を、切り替え弁を介してマノメータに設置したるように考慮する。圧力孔の内径は1mm程度が多く使われる。

精密水位計により読み取るという方法で船体表面圧力を計測してSRC News No.95 December 2014

図１ 圧力変換器の設置方法
図１を大別すると以下の二つの方法になる。

162２．2 船体表面圧力計測法

大阪府立大学と協力して、より簡易に低コストで精度よく船体表

14〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号 吉祥寺スバルビル3階 TEL 0422-40-2820

算と比較するための詳細なデータを得ている5)。

それを頼りにして船型改良や付加物開発に挑んでいるが、その最近のバルクキャリアの主要目傾向について

Topics体表面圧力を計測するとともに、不確かさ解析を行い、CFD計

この手法は船体表面の圧力を精度よく計測することができ、いる。現在でも行なわれている圧力孔−スキヤニバルブ−圧力

また限られた数の圧力センサで多数の点の計測ができるという変換器による船体表面圧力計測の原型が、60年以上前に行なわメリットが有る。
しかし圧力孔の工作、導圧管の設置、試験前に多れていたことに驚きを感じる。切り替え弁は電気的に制御される数の導圧管から空気を抜き水で満たす作業等、準備面で多大ななど効率的に多点の圧力を測ろうとする努力が随所に見られる。

工数を要する。また、限られた数のセンサで圧力孔を切り替えな

1970年代から1980年代にかけて歪ゲージを用いた圧力変がら計測するため、同時に計測できる計測点の数は限られる。

SRC News No.95 December 20143

SRC News̲No.95̲P02-03 再入稿 2014.12.05（金）造船の最先端を見つめる技術情報誌

SRC News̲No.95̲P02-03 再入稿 2014.12.05（金）NEWS

模型船による船体表面圧力計測と新しい計測法の提案

No.95

DEC 2014

CONTENTS

換器が普及し、圧力を電気信号として高精度に計測することが１．はじめに

模型船による船体表面圧力計測と新しい計測法の提案
3

むつ小川原石油備蓄株式会社−国家石油備蓄基地における新型防災船−
7可 能となる。これに 伴 い 船 体 表 面 の 圧 力 計 測 例 も 増 加 する。

船体表面圧力の詳細な計測は、曳航水槽において日常的にこの間の経過は1983年に開催された日本造船学会シンポジウム

行 わ れる計 測 ではな い 。抵 抗 成 分 の 分 離や 理 論 計 算 結 果 の「 船 型 開 発と試 験 水 槽 」2 ) に詳しい 。そ の 後も、造 船 研 究 協 会

確 認 などの 目 的 で 、過 去には 研 究 プロジェクトの 一 環として

第196研究部会(以下SR196)では肥大船船尾の圧力計測 3) が多くの手間と資金をかけて行なわれた事例はある。
しかし抵抗・

行われ、戸田等はシリーズ60船型についてプロペラ有無による

自航 試 験や伴 流 計 測 などと同じようにル ーチンワークとして

圧力計測 4)を行っている。21世紀に入ると久米等はKVLCC2の

船体表面圧力計測が行われることは無かった。

模型船両舷に400点以上の計測点を配し、直進時、斜航時の船

一 方 C F D の 発 達により、我 々は 船 体 表 面 圧 力 の 鮮やかな
カラーコンターカー ブを日 常 的に見ることが できる。そして計算結果と実現象の整合について議論することは少ない。
これは、

10

スリランカ国セイロン漁港公社向け無償資金協力
グラブホッパードレッジャー「SAYURU」
12

JICA課題別研修「海事国際条約及び船舶安全検査」について
東京MOU「ポートステートコントロール一般検査官研修」について

船体表面圧力や摩擦応力の分布を詳細に計測することは困難

船 体 表 面 圧 力 計 測における圧 力センサ の 設 置 方 法を図１

であるとあきらめ、計算された抵抗係数や自航要素などの積分（日本造船学会、「 船体周りの流れと船型開発に関するシンポ

値と試験結果の相関をよりどころに、あとは計算結果を信用す

ジウム」テキスト6）、P219、Fig.24より転載）に示す。

るしか無い状況におかれているためであろう。
SRCではこうした状況を打破すべく、数年前より（株）シミウス、
面圧力を計測することを目的に、曳航水槽用の新しい船体表面
圧力計測法の開発を進めてきた。本稿では船体表面圧力計測の
過去を振り返りつつ、現在開発中の船体表面圧力計測法の一端を紹介したい。

15２．船体表面圧力計測法

SRC資料室（15）最適船型（その6）

一般財団法人 日本造船技術センター
技術セミナーの開催

２．
１ 歴史
手元にある文献の中で最も古い船体表面圧力計測の資料は、
造 船 協 会 誌 第 3 4 6 号に掲 載 された N . H o g b e nによる論 文

19「Ship Hull Pressure

Measurement」の紹介記事 1)である。

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

一般財団法人 日本造船技術センター
FAX 0422-40-2827

１）導圧管を使用する方法（図１a）、b)）
物体表面に微細な圧力孔を空け、導圧管を用いて圧力センサに圧力を導く。多くの場合、圧力センサの手前に導圧管の切り替えこの論文では、船体表面に圧力孔を開け、プラスチックチューブに装置（スキャニバルブ等）
を設け、多点の圧力を効率よく計測できより導かれた圧力を、切り替え弁を介してマノメータに設置したるように考慮する。圧力孔の内径は1mm程度が多く使われる。

精密水位計により読み取るという方法で船体表面圧力を計測してSRC News No.95 December 2014

図１ 圧力変換器の設置方法
図１を大別すると以下の二つの方法になる。

162２．2 船体表面圧力計測法

大阪府立大学と協力して、より簡易に低コストで精度よく船体表

14〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号 吉祥寺スバルビル3階 TEL 0422-40-2820

算と比較するための詳細なデータを得ている5)。

それを頼りにして船型改良や付加物開発に挑んでいるが、その最近のバルクキャリアの主要目傾向について

Topics体表面圧力を計測するとともに、不確かさ解析を行い、CFD計

この手法は船体表面の圧力を精度よく計測することができ、いる。現在でも行なわれている圧力孔−スキヤニバルブ−圧力

また限られた数の圧力センサで多数の点の計測ができるという変換器による船体表面圧力計測の原型が、60年以上前に行なわメリットが有る。
しかし圧力孔の工作、導圧管の設置、試験前に多れていたことに驚きを感じる。切り替え弁は電気的に制御される数の導圧管から空気を抜き水で満たす作業等、準備面で多大ななど効率的に多点の圧力を測ろうとする努力が随所に見られる。

工数を要する。また、限られた数のセンサで圧力孔を切り替えな

1970年代から1980年代にかけて歪ゲージを用いた圧力変がら計測するため、同時に計測できる計測点の数は限られる。

SRC News No.95 December 20143

SRC News̲No.95̲P02-03 再入稿 2014.12.05（金）造船の最先端を見つめる技術情報誌

SRC News̲No.95̲P04-05 入稿 2014.11.28（金）自航試験等に使用した模型船に、特殊な工事なしで数多くの計測点

圧力センサをアダプターを介し（c））、もしくは直接（d））物体表

給電が不要というメリットもあり、都市インフラ（橋梁、交通機関、を設置するため、接着工法を採用することを前提に設計されている。

面に埋め込む方式。センサそのものを計測点に埋め込むため、等）やエネルギー（発電所、パイプライン等）等幅広い分野でモニ

光ファイバー(直径155μm)上のFBGゲージ長さは10mmであ多点計測には向かない。船首尾水面近傍の衝撃圧の計測などに

タリングに使用されている。

り、
これをダイヤフラムとなる受圧面フィルムに貼り、ベース層に固定し、センサ部を構成する。厚さは船体表面に貼付することを考慮利用されることが多い。

し、0.7mmと極力薄くした。

３．
２ 船体表面圧力計測用FBG圧力センサ1),2)の方法いずれでも、物体表面に設置する圧力孔、圧力セン

図5に船体表面圧力計測用に（株）
シミウスにより開発されたFBG

このセンサを一本の光ファイバー上に最大80点直列に配置する。

サの数は物理的に制限され、圧力分布の解像度には限界がある。

圧力センサを示す。
このセンサは船体表面圧力計測を今までよりセンサの間隔は任意に設定可能であり、光ファイバーの全長はまた最大限に計測点を配置したとしても、準備・計測・解析上のコ

簡易に効率よく行うことを目的に開発された。
このセンサは抵抗・30kmまで延長可能である。図6にFBG圧力センサの配置例を示した。
ここでは温度保証を行なうためのFBG温度センサを要所にストは膨大なものになる。

配置している。

これに対し風洞などでは、感圧塗料(PSP；Pressure-Sensitive
より圧力の分布を連続的に計測する手法が実用化されている。
PSPは酸素消光作用を受ける色素を利用した光学的酸素濃度センサであり、気体圧力と酸素濃度に相関があることを利用し圧力を計測する。

図3

圧力計測結果（ポテンシャル流線に沿った分布）

11

Paint)を利用し、圧力変化を色の変化として捉え、画像処理に

M.S.No.4420、Full Load、Fn=0.1483

水槽における船体表面圧力計測を行った。試験は2008年と2013
25

計測結果を図3に示す。図3は船尾の代表的なSt.において圧力計測結果と理論計算値（Rankine Source法）を比較したもの

における定常圧力計測に関わる技術はほぼ確立したと言われていである。造波の影響が大きい水面付近では理論計算結果と圧力る。
しかしながらこの手法は、流体中の酸素量を計測しているため、計測結果がよく一致している。
しかしSt.1/2より後方また船底試験水槽で使用することは原理的に難しい。

に近くなると、境界層が発達し粘性影響が強くなりポテンシャル

図5

年にSRCにより海上技術安全研究所の中水槽において行われた。
2008年の試験においてはFBG圧力センサの基本仕様とその性能

FBG圧力センサ7)を確認し、またFBG圧力センサを貼付したことによる船体への影
響を把握した8),9)。
2008年の結果を用いてセンサおよびデータ解析法の改良を行計算であるRankine Source法との一致度が悪くなる。
ここでは理論計算結果(Rankine Source法)の検証のため、1992年にSRCで行なった船体表面圧力の計測例を紹介する。

３．
３ FBG圧力センサによる船体表面圧力計測
FBG圧力センサの性能を確認し、計測法を確立するため、曳航満載状態、計測速度はFn=0.1483(Rn=5.315×105)とした。

PSPを用いた圧力計測法は1990年代に研究が進められ、風洞

２．
３ 船体表面圧力の計測例

SRC News̲No.95̲P04-05 入稿 2014.11.28（金）いため電気、磁気等の外乱に強く、長期信頼性が高い。
センサへの

２）圧力センサを直接埋め込む方法（図１c)、d)）なったのが、2013年の試験である。2013年の試験では肥大船の船首尾に28点の計測点を設け、繰り返し計測を行った。
計測点の設

３．センサーによる新しい船体表面圧力計測法の開発

置状況を図7に示す。計測点は船体前半部に15点（Ai〜Ei）船体後半部に13点（Vi〜Zi）
である(i=1〜3)。
センサは両面テープで船体

船体表面 圧力計測は、先行する例に倣い導圧管とスキャニ

ここまで見てきたように船体表面圧力計測は、その準備の煩表面に沿って貼り付けられ、光ファイバーもテープにより固定されバルブを用いた2.2 1)の方法で行った。圧力孔の詳細および計測

雑さ、計測にかかる工数などから試験水槽で日常的に行われるている。
１航走でこれら28点の圧力を同時に計測することができる。

系を図2に示す。船体表面に設けた圧力孔は径1mmであり、左舷試験ではない。こうした課題に対しSRCでは、（ 株）シミウス、大側を主として両舷合わせて109箇所設置した。

阪府立大学と協力してFBG（Fiber Braggs Gratings）を用い

図6

FBG圧力センサの配置7)た船体表面貼付型多点圧力センサによる新しい計測法開発を進めている。
３．
１ FBGによる歪計測の原理
FBGは光ファイバーセンシング技術の一つである。光ファイバー内を通る入射光は、光ファイバー内に設けた回折格子（FBG）
で格子間隔Lに応じた特定の波長のみ反射され、その他の波長は透過しながら伝播する。反射光の波長λBを測定すれば、格子間隔Lを知ることができる。回折格子が外力により変形した場合、格子間
隔はL となり、反射光の波長もλB に変化する。
この波長の変化を計測することにより変形量を知ることができる。以上の原理を図4に示した。多点計測を行なう場合、反射光の波長が異なる回折格
図24船体表面圧力計測系（SRCにおける計測例）

子（格子間隔が異なる）
を一本の光ファイバー上に多数配置し、各計測点からの反射光の波長変化を計測する。

供試船型は、代表的な肥大船型としてSR196B船型（M.S.No.

以上の原理を用いて、FBGは圧力をはじめ応力、変位の計測、温4420、L/B=6.00,B/d=2.76,CB=0.80）を選定した。載貨状態は度、加速度の計測などに使用されている。
また電気を使用していな

SRC News No.95 December 2014

図4

FBG圧力センサーによる歪測定の原理7)

SRC News No.95 December 2014

5

SRC News̲No.95̲P04-05 入稿 2014.11.28（金）自航試験等に使用した模型船に、特殊な工事なしで数多くの計測点

圧力センサをアダプターを介し（c））、もしくは直接（d））物体表

給電が不要というメリットもあり、都市インフラ（橋梁、交通機関、を設置するため、接着工法を採用することを前提に設計されている。

面に埋め込む方式。センサそのものを計測点に埋め込むため、等）やエネルギー（発電所、パイプライン等）等幅広い分野でモニ

光ファイバー(直径155μm)上のFBGゲージ長さは10mmであ多点計測には向かない。船首尾水面近傍の衝撃圧の計測などに

タリングに使用されている。

り、
これをダイヤフラムとなる受圧面フィルムに貼り、ベース層に固定し、センサ部を構成する。厚さは船体表面に貼付することを考慮利用されることが多い。

し、0.7mmと極力薄くした。

３．
２ 船体表面圧力計測用FBG圧力センサ1),2)の方法いずれでも、物体表面に設置する圧力孔、圧力セン

図5に船体表面圧力計測用に（株）
シミウスにより開発されたFBG

このセンサを一本の光ファイバー上に最大80点直列に配置する。

サの数は物理的に制限され、圧力分布の解像度には限界がある。

圧力センサを示す。
このセンサは船体表面圧力計測を今までよりセンサの間隔は任意に設定可能であり、光ファイバーの全長はまた最大限に計測点を配置したとしても、準備・計測・解析上のコ

簡易に効率よく行うことを目的に開発された。
このセンサは抵抗・30kmまで延長可能である。図6にFBG圧力センサの配置例を示した。
ここでは温度保証を行なうためのFBG温度センサを要所にストは膨大なものになる。

配置している。

これに対し風洞などでは、感圧塗料(PSP；Pressure-Sensitive
より圧力の分布を連続的に計測する手法が実用化されている。
PSPは酸素消光作用を受ける色素を利用した光学的酸素濃度センサであり、気体圧力と酸素濃度に相関があることを利用し圧力を計測する。

図3

圧力計測結果（ポテンシャル流線に沿った分布）

11

Paint)を利用し、圧力変化を色の変化として捉え、画像処理に

M.S.No.4420、Full Load、Fn=0.1483

水槽における船体表面圧力計測を行った。試験は2008年と2013
25

計測結果を図3に示す。図3は船尾の代表的なSt.において圧力計測結果と理論計算値（Rankine Source法）を比較したもの

における定常圧力計測に関わる技術はほぼ確立したと言われていである。造波の影響が大きい水面付近では理論計算結果と圧力る。
しかしながらこの手法は、流体中の酸素量を計測しているため、計測結果がよく一致している。
しかしSt.1/2より後方また船底試験水槽で使用することは原理的に難しい。

に近くなると、境界層が発達し粘性影響が強くなりポテンシャル

図5

年にSRCにより海上技術安全研究所の中水槽において行われた。
2008年の試験においてはFBG圧力センサの基本仕様とその性能

FBG圧力センサ7)を確認し、またFBG圧力センサを貼付したことによる船体への影
響を把握した8),9)。
2008年の結果を用いてセンサおよびデータ解析法の改良を行計算であるRankine Source法との一致度が悪くなる。
ここでは理論計算結果(Rankine Source法)の検証のため、1992年にSRCで行なった船体表面圧力の計測例を紹介する。

３．
３ FBG圧力センサによる船体表面圧力計測
FBG圧力センサの性能を確認し、計測法を確立するため、曳航満載状態、計測速度はFn=0.1483(Rn=5.315×105)とした。

PSPを用いた圧力計測法は1990年代に研究が進められ、風洞

２．
３ 船体表面圧力の計測例

SRC News̲No.95̲P04-05 入稿 2014.11.28（金）いため電気、磁気等の外乱に強く、長期信頼性が高い。
センサへの

２）圧力センサを直接埋め込む方法（図１c)、d)）なったのが、2013年の試験である。2013年の試験では肥大船の船首尾に28点の計測点を設け、繰り返し計測を行った。
計測点の設

３．センサーによる新しい船体表面圧力計測法の開発

置状況を図7に示す。計測点は船体前半部に15点（Ai〜Ei）船体後半部に13点（Vi〜Zi）
である(i=1〜3)。
センサは両面テープで船体

船体表面 圧力計測は、先行する例に倣い導圧管とスキャニ

ここまで見てきたように船体表面圧力計測は、その準備の煩表面に沿って貼り付けられ、光ファイバーもテープにより固定されバルブを用いた2.2 1)の方法で行った。圧力孔の詳細および計測

雑さ、計測にかかる工数などから試験水槽で日常的に行われるている。
１航走でこれら28点の圧力を同時に計測することができる。

系を図2に示す。船体表面に設けた圧力孔は径1mmであり、左舷試験ではない。こうした課題に対しSRCでは、（ 株）シミウス、大側を主として両舷合わせて109箇所設置した。

阪府立大学と協力してFBG（Fiber Braggs Gratings）を用い

図6

FBG圧力センサの配置7)た船体表面貼付型多点圧力センサによる新しい計測法開発を進めている。
３．
１ FBGによる歪計測の原理
FBGは光ファイバーセンシング技術の一つである。光ファイバー内を通る入射光は、光ファイバー内に設けた回折格子（FBG）
で格子間隔Lに応じた特定の波長のみ反射され、その他の波長は透過しながら伝播する。反射光の波長λBを測定すれば、格子間隔Lを知ることができる。回折格子が外力により変形した場合、格子間
隔はL となり、反射光の波長もλB に変化する。
この波長の変化を計測することにより変形量を知ることができる。以上の原理を図4に示した。多点計測を行なう場合、反射光の波長が異なる回折格
図24船体表面圧力計測系（SRCにおける計測例）

子（格子間隔が異なる）
を一本の光ファイバー上に多数配置し、各計測点からの反射光の波長変化を計測する。

供試船型は、代表的な肥大船型としてSR196B船型（M.S.No.

以上の原理を用いて、FBGは圧力をはじめ応力、変位の計測、温4420、L/B=6.00,B/d=2.76,CB=0.80）を選定した。載貨状態は度、加速度の計測などに使用されている。
また電気を使用していな

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図4

FBG圧力センサーによる歪測定の原理7)

SRC News No.95 December 2014

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SRC News̲No.95̲P06-07再入稿 2014.12.05（金）② FBGセンサの周辺流れ場への影響評価

きが多少大きいものの、その他はよく一致している。図中には③ 従来型圧力センサとの比較

文献5）による従来型センサーによる計測結果も併せて示した④ 数百点規模の船体表面圧力計測

・SBM作業船兼消防船「第１たかほこ丸」・オイルフェンス展張船「第２たかほこ丸」・油回収バージ「第３たかほこ丸」① FBG圧力センサの小型化、薄型化、量産型の開発

が、FBG圧力センサによる計測結果とよく一致しており、2008

今後は以上の検討を通じて、FBG圧力センサを用いた船体

年の計測より改善が見られる。この計測にかかった時間はFBG

表面圧力計測・解析法の標準化を進めるとともに、その精度の圧力センサの設置から計測のための航走、センサ撤去も含め１

把握を行なっていく。またFBG圧力センサが持つメリットを生日で完了した。センサが航走時に脱落することも無く、センサ撤

かし、波浪中試験、プロペラ性能試験への適用、実船計測への去後の船体に特に大きな傷も無く、良好な状態が保たれていた。

適用など応用範囲の拡大を図って行きたい。

SRC News̲No.95̲P06-07 再入稿 2014.12.05（金）圧力は船首のビルジ部に相当するA3〜E3の計測点のバラつ

むつ小川原石油備蓄株式会社−国家石油備蓄基地における新型防災船−

計測結果を図8に示す。5回の航走の結果得られた船体表面

FBGは、従来の水槽試験で用いられていた技術とはまったく異なる原理で作動するセンサである。圧力計測に限らず、柔軟な発想を持って開発に取り組めば、今まで計測できなかった現象を捉えることができる有 力なツー ルとなると期 待している。
FBG技術が水槽試験のブレークスルーとなることを期待して、今後も開発に取り組んで行きたい。
（試験センター技術部

金井

健）

参考文献

図7

FBG圧力センサの設置状況

1) 田宮：船体表面の圧力計測、造船協会誌第346号、P2-6、1958年7月
2) 船型開発と試験水槽、
日本造船学会シンポジウムテキストP132-135、1983年2月
3) 船尾形状設計法（粘性流場）
に関する研究、

４．今後の課題

造船研究協会第196研究部会報告書、1987年3月

これまでの開発の結果、FBG圧力センサを用いた船体表面圧力の計測は、SRCが標準的に使用しているパラウッド製大型模型船を用いた場合、抵抗・自航試験終了後１日程度の準備と数時間の試験時間で、
船体表面圧力を計測できる見込みを得ることができた。
また計測結果のバラつきも少なく、従来型センサーによる計測と比較しても良好な計測結果が得られている。ここでご紹介した
例は数十点規模の計測であったが、現在最新の計測機器を使用すれば最大1280点までの同時計測が可能である。

4) Toda,et.al：Mean Flow measurement in the Boundary Layer and Wake of aSeries 60 CB=0.6 Model Ship with and Without Propeller、J,Ship Research、
Vol.34、No.4、1990
5) Kume et.al.：Measurement of Hydrodynamic Forces, Surface pressure andwake for obliquely towed tanker model and uncertainty analysis for CFD
validation、J.of Marine Science and Technology,P.65-75,20066) 船体周りの流れと船型開発に関するシンポジウム、
日本造船学会シンポジウムテキスト
P219、1993年4月
7) （株）
シミウス：パンフレットより
8) 若原他：FBGを用いた表面貼付型多点圧力センサの開発− 第１報

圧力測定法とセンサ性能 −、日本船舶海洋工学会論文集第7号、

P1-7、2008年6月

今後、本計測手法の実用化のため以下のような課題を解決していく必要がある。

9) 若原他：FBGを用いた表面貼付型多点圧力センサの開発− 第２報

一斉放水写真抵抗試験における定常圧力分布計測 −、日本船舶海洋工学会論文集第7号、P9-14、2008年6月

１. はじめに
独 立 行 政 法 人 石 油 天 然ガス・金 属 鉱 物 資 源 機 構 が 進 める

兼消防船として、上甲板機関室後ろに潜水指令／再圧タンク室、段として、むつ小 川 原 石 油 備 蓄 株 式 会 社 殿 の 新 型 防 災 船３隻

コンプレッサー室を設け、後部甲板に3.5トンクレーン、潜水ステーが建造されました。

ションパネルボックス、オープンボットムベル、海底ボール弁油圧水銃３基を配置、上甲板前部に油分散散布装置、中央部に油回収

以下に、本船の概要と性能を紹介致します。

設備を配置しています。

２-１ 第１たかほこ丸

6

SRC News No.95 December 2014

ホース用リールを装備、また、船橋後ろに伸縮式放水塔を備え、放監理業務を行いました。

２. 本船の概要
船体表面圧力計測結果

本船は、ＳＢＭ（Single Bouy Mooring：一点ブイ係留）作業船「 国 家 石 油 備 蓄 基 地における海 上 防 災 体 制 の 再 構 築 」の 第１

当センターでは平成２５年７月から平成２６年７月まで３隻の建造

図8（１）一般配置

主船体は４枚の水密隔壁で５区画に分けられ、前方より空所、船首倉庫、船員室兼泡原液タンク室、機関室、推進器室となっており、電気推進方式を採用しているので、主発電機、推進電動機始動盤、推進
電動機、
アジマス推進器（全旋回型推進器）を装備した防災船です。

SRC News No.95 December 20147

SRC News̲No.95̲P06-07再入稿 2014.12.05（金）② FBGセンサの周辺流れ場への影響評価

きが多少大きいものの、その他はよく一致している。図中には③ 従来型圧力センサとの比較

文献5）による従来型センサーによる計測結果も併せて示した④ 数百点規模の船体表面圧力計測

・SBM作業船兼消防船「第１たかほこ丸」・オイルフェンス展張船「第２たかほこ丸」・油回収バージ「第３たかほこ丸」① FBG圧力センサの小型化、薄型化、量産型の開発

が、FBG圧力センサによる計測結果とよく一致しており、2008

今後は以上の検討を通じて、FBG圧力センサを用いた船体

年の計測より改善が見られる。この計測にかかった時間はFBG

表面圧力計測・解析法の標準化を進めるとともに、その精度の圧力センサの設置から計測のための航走、センサ撤去も含め１

把握を行なっていく。またFBG圧力センサが持つメリットを生日で完了した。センサが航走時に脱落することも無く、センサ撤

かし、波浪中試験、プロペラ性能試験への適用、実船計測への去後の船体に特に大きな傷も無く、良好な状態が保たれていた。

適用など応用範囲の拡大を図って行きたい。

SRC News̲No.95̲P06-07 再入稿 2014.12.05（金）圧力は船首のビルジ部に相当するA3〜E3の計測点のバラつ

むつ小川原石油備蓄株式会社−国家石油備蓄基地における新型防災船−

計測結果を図8に示す。5回の航走の結果得られた船体表面

FBGは、従来の水槽試験で用いられていた技術とはまったく異なる原理で作動するセンサである。圧力計測に限らず、柔軟な発想を持って開発に取り組めば、今まで計測できなかった現象を捉えることができる有 力なツー ルとなると期 待している。
FBG技術が水槽試験のブレークスルーとなることを期待して、今後も開発に取り組んで行きたい。
（試験センター技術部

金井

健）

参考文献

図7

FBG圧力センサの設置状況

1) 田宮：船体表面の圧力計測、造船協会誌第346号、P2-6、1958年7月
2) 船型開発と試験水槽、
日本造船学会シンポジウムテキストP132-135、1983年2月
3) 船尾形状設計法（粘性流場）
に関する研究、

４．今後の課題

造船研究協会第196研究部会報告書、1987年3月

これまでの開発の結果、FBG圧力センサを用いた船体表面圧力の計測は、SRCが標準的に使用しているパラウッド製大型模型船を用いた場合、抵抗・自航試験終了後１日程度の準備と数時間の試験時間で、
船体表面圧力を計測できる見込みを得ることができた。
また計測結果のバラつきも少なく、従来型センサーによる計測と比較しても良好な計測結果が得られている。ここでご紹介した
例は数十点規模の計測であったが、現在最新の計測機器を使用すれば最大1280点までの同時計測が可能である。

4) Toda,et.al：Mean Flow measurement in the Boundary Layer and Wake of aSeries 60 CB=0.6 Model Ship with and Without Propeller、J,Ship Research、
Vol.34、No.4、1990
5) Kume et.al.：Measurement of Hydrodynamic Forces, Surface pressure andwake for obliquely towed tanker model and uncertainty analysis for CFD
validation、J.of Marine Science and Technology,P.65-75,20066) 船体周りの流れと船型開発に関するシンポジウム、
日本造船学会シンポジウムテキスト
P219、1993年4月
7) （株）
シミウス：パンフレットより
8) 若原他：FBGを用いた表面貼付型多点圧力センサの開発− 第１報

圧力測定法とセンサ性能 −、日本船舶海洋工学会論文集第7号、

P1-7、2008年6月

今後、本計測手法の実用化のため以下のような課題を解決していく必要がある。

9) 若原他：FBGを用いた表面貼付型多点圧力センサの開発− 第２報

一斉放水写真抵抗試験における定常圧力分布計測 −、日本船舶海洋工学会論文集第7号、P9-14、2008年6月

１. はじめに
独 立 行 政 法 人 石 油 天 然ガス・金 属 鉱 物 資 源 機 構 が 進 める

兼消防船として、上甲板機関室後ろに潜水指令／再圧タンク室、段として、むつ小 川 原 石 油 備 蓄 株 式 会 社 殿 の 新 型 防 災 船３隻

コンプレッサー室を設け、後部甲板に3.5トンクレーン、潜水ステーが建造されました。

ションパネルボックス、オープンボットムベル、海底ボール弁油圧水銃３基を配置、上甲板前部に油分散散布装置、中央部に油回収

以下に、本船の概要と性能を紹介致します。

設備を配置しています。

２-１ 第１たかほこ丸

6

SRC News No.95 December 2014

ホース用リールを装備、また、船橋後ろに伸縮式放水塔を備え、放監理業務を行いました。

２. 本船の概要
船体表面圧力計測結果

本船は、ＳＢＭ（Single Bouy Mooring：一点ブイ係留）作業船「 国 家 石 油 備 蓄 基 地における海 上 防 災 体 制 の 再 構 築 」の 第１

当センターでは平成２５年７月から平成２６年７月まで３隻の建造

図8（１）一般配置

主船体は４枚の水密隔壁で５区画に分けられ、前方より空所、船首倉庫、船員室兼泡原液タンク室、機関室、推進器室となっており、電気推進方式を採用しているので、主発電機、推進電動機始動盤、推進
電動機、
アジマス推進器（全旋回型推進器）を装備した防災船です。

SRC News No.95 December 20147

SRC News̲No.95̲P08-09 入稿 2014.11.28（金）２-2

第２たかほこ丸

用途

ＳＢＭ作業船兼消防船

船

質

鋼

全

長

４０．
０１ｍ

登録長さ

３６．
０１ｍ

幅（型）

９．
４０ｍ

船橋後ろに固定式放水塔及び放水銃３基を備え、上甲板前部に

深さ
（型）

５．
００ｍ

油分散散布装置、中央部に油回収設備、油水置換用設備を配置し、計画満載喫水３．
３０ｍ

火災及び油流失事故発生時の防災設備を装備した最新鋭のオイ

総トン数

２９５トン

ルフェンス船です。
また、主船体は４枚の水密隔壁で５区画に分けらＪＧ

れ、前方より空所、バウスラスター室、居住区、機関室、舵機室と

資

格

沿海区域

航行区域
試運転最大速力

１２．
６ノット

航海速力

１１．
５ノット
2８名

最大搭載人員油回収設備、油水置換設備等を備えた防災船です。

なっており、中速主機関を使用した２基２軸で、可変ピッチプロペラ、
ベッカーラダーを採用しています。

第２たかほこ丸（２）主要目

３．特徴

第３たかほこ丸

船

質

鋼

全

長

４０．
０１ｍ

本船は、油流失時に海面にオイルフェンスの展張と防災船の回ＡＣ４５０Ｖ×925ｋＶＡ 3台

登録長さ

３９．
００ｍ

収油タンクの機能を持った非自航の油回収バージ船（危険物ばら全旋回ダクト付推進装置７４０ｋＷ ×２基

幅（型）

９．
４０ｍ

積み船）
です。

深さ
（型）

４．
６０ｍ

船首部甲板上に揚錨機１基（アンカー２個）を備え、後部甲板こと、また、防災船の兼用が認められるようになったことを受け、計画満載喫水３．
３０ｍ

上に固定式オイルフェンス巻取機２台を搭載し、船体内前部に従来の専用船３隻体制から防災船２隻＋バージ体制にするとと

総トン数

２５８トン

機械室、ポンプ室を、後部に油回収タンク、バラストタンクを配もに、防災船の小型化、多機能化、装備強化を図ったものです。

置しています。

それぞれの船が災害発生時の防災機能、タンカー入港時の支発電機
油圧クレーン３．
５Ｔ×１１ｍ １台

海底バルブ開閉装置油圧ユニット
消防ポンプ

１式
１４２８ｍ３／ｈ×１４０ｍ １台

18,000L/min、4,000L/min、1,800L/min

各１基

１６ｍストローク、監視カメラ付 １式

泡原液タンク（泡原液ポンプ×２台）
油分散散布装置

２２ｍ３
350L/min ２組

流出油回収装置（アウトリガー伸縮式）

１式

潜水装置（高圧及び中圧コンプレッサーほか）

１式

再圧タンク
（４人用、
２室）

１式

資

格

ＪＧ

航行区域

ユニットです。
これまで、消防作業、オイルフェンス展張作業、油回収作業はそれぞれに専用船が配置されていましたが、代替時期を迎えた

援・警戒作業、基地海域施設の保守・点検作業の役割を補完す

１３．
８ノット

（２）主要目

航海速力

１１．
０ノット

用

途

油回収バージ（危険物ばら積船）

２８名

船

質

鋼

全

長

３４．
５０ｍ

本船の設計、建造監理を通して船主である独立行政法人石油天

幅（型）

１０．
００ｍ

然ガス・金属鉱物資源機構殿及びむつ小川原石油備蓄株式会社殿最大搭載人員（３）主要装備るように造られています。

４．
おわりに

主機関

ディーゼル機関７４０ｋＷ ２基

深さ
（型）

２．
８０ｍ

には終始適切なご支援を戴きました。
また、建造に当られた函館ど

発電原動機

ディーゼル機関１６０ｋＷ ２台

計画満載喫水２．
００ｍ

つく株式会社殿には高度な造船技術をもって本船建造に尽力され

総トン数

1６２トン

ましたことを付記致します。

ＡＣ４５０Ｖ×１８０ｋＶＡ ２台
ダクト付スキュー型可変ピッチ 2式

舵

ベッカーラダー ２式

サイドスラスター

７．
０Ｔ×１２ｍ １台

消防ポンプ
放水銃

資

格

航行区域

ＪＧ
（非自航船）（海洋技術部

藤里宜丸）

沿海区域

電動可変ピッチ８６ｋＷ １台

油圧クレーン

１１８８ｍ３／ｈ×１４０ｍ １台
15,000L/min、3,000L/min、1,800L/min

各１基（３）主要装備
油回収タンク（９１．
９ｍ３×４）

３６７．
６ｍ３

自動呼吸弁

４個

放水塔 監視カメラ付

１式

停泊用ディーゼル発電機

１台

泡原液タンク（泡原液ポンプ×１台）

５ｍ３

回収油水ポンプ バネ式

８０ｍ３／ｈ×４０ｍ 2台

350L/min ２組

オイルフェンス展張設備

Ｂ型１１００ｍ ２台

油分散散布装置

SRC News No.95 December 2014

により、むつ小川原国家石油備蓄基地に配備された新型防災船の（１）一般配置

試運転最大速力

推進装置

第1たかほこ丸

本船は、独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構殿委託

沿海区域

発電機

8

２-3

第3たかほこ丸

オイルフェンス展張船

ディーゼル機関 ７９０ｋＷ ×３基

伸縮放水塔

本船は、オイルフェンス展張船として、大型クレーン、消防設備、

途

主発電機関

放水銃

（１）一般配置

用（３）主要装備

推進装置

SRC News̲No.95̲P08-09 入稿 2014.11.28（金）（２）主要目流出油回収装置（アウトリガー伸縮式）

１式

フローティングホース油水置換設備

１式

SRC News No.95 December 2014

9

SRC News̲No.95̲P08-09 入稿 2014.11.28（金）２-2

第２たかほこ丸

用途

ＳＢＭ作業船兼消防船

船

質

鋼

全

長

４０．
０１ｍ

登録長さ

３６．
０１ｍ

幅（型）

９．
４０ｍ

船橋後ろに固定式放水塔及び放水銃３基を備え、上甲板前部に

深さ
（型）

５．
００ｍ

油分散散布装置、中央部に油回収設備、油水置換用設備を配置し、計画満載喫水３．
３０ｍ

火災及び油流失事故発生時の防災設備を装備した最新鋭のオイ

総トン数

２９５トン

ルフェンス船です。
また、主船体は４枚の水密隔壁で５区画に分けらＪＧ

れ、前方より空所、バウスラスター室、居住区、機関室、舵機室と

資

格

沿海区域

航行区域
試運転最大速力

１２．
６ノット

航海速力

１１．
５ノット
2８名

最大搭載人員油回収設備、油水置換設備等を備えた防災船です。

なっており、中速主機関を使用した２基２軸で、可変ピッチプロペラ、
ベッカーラダーを採用しています。

第２たかほこ丸（２）主要目

３．特徴

第３たかほこ丸

船

質

鋼

全

長

４０．
０１ｍ

本船は、油流失時に海面にオイルフェンスの展張と防災船の回ＡＣ４５０Ｖ×925ｋＶＡ 3台

登録長さ

３９．
００ｍ

収油タンクの機能を持った非自航の油回収バージ船（危険物ばら全旋回ダクト付推進装置７４０ｋＷ ×２基

幅（型）

９．
４０ｍ

積み船）
です。

深さ
（型）

４．
６０ｍ

船首部甲板上に揚錨機１基（アンカー２個）を備え、後部甲板こと、また、防災船の兼用が認められるようになったことを受け、計画満載喫水３．
３０ｍ

上に固定式オイルフェンス巻取機２台を搭載し、船体内前部に従来の専用船３隻体制から防災船２隻＋バージ体制にするとと

総トン数

２５８トン

機械室、ポンプ室を、後部に油回収タンク、バラストタンクを配もに、防災船の小型化、多機能化、装備強化を図ったものです。

置しています。

それぞれの船が災害発生時の防災機能、タンカー入港時の支発電機
油圧クレーン３．
５Ｔ×１１ｍ １台

海底バルブ開閉装置油圧ユニット
消防ポンプ

１式
１４２８ｍ３／ｈ×１４０ｍ １台

18,000L/min、4,000L/min、1,800L/min

各１基

１６ｍストローク、監視カメラ付 １式

泡原液タンク（泡原液ポンプ×２台）
油分散散布装置

２２ｍ３
350L/min ２組

流出油回収装置（アウトリガー伸縮式）

１式

潜水装置（高圧及び中圧コンプレッサーほか）

１式

再圧タンク
（４人用、
２室）

１式

資

格

ＪＧ

航行区域

ユニットです。
これまで、消防作業、オイルフェンス展張作業、油回収作業はそれぞれに専用船が配置されていましたが、代替時期を迎えた

援・警戒作業、基地海域施設の保守・点検作業の役割を補完す

１３．
８ノット

（２）主要目

航海速力

１１．
０ノット

用

途

油回収バージ（危険物ばら積船）

２８名

船

質

鋼

全

長

３４．
５０ｍ

本船の設計、建造監理を通して船主である独立行政法人石油天

幅（型）

１０．
００ｍ

然ガス・金属鉱物資源機構殿及びむつ小川原石油備蓄株式会社殿最大搭載人員（３）主要装備るように造られています。

４．
おわりに

主機関

ディーゼル機関７４０ｋＷ ２基

深さ
（型）

２．
８０ｍ

には終始適切なご支援を戴きました。
また、建造に当られた函館ど

発電原動機

ディーゼル機関１６０ｋＷ ２台

計画満載喫水２．
００ｍ

つく株式会社殿には高度な造船技術をもって本船建造に尽力され

総トン数

1６２トン

ましたことを付記致します。

ＡＣ４５０Ｖ×１８０ｋＶＡ ２台
ダクト付スキュー型可変ピッチ 2式

舵

ベッカーラダー ２式

サイドスラスター

７．
０Ｔ×１２ｍ １台

消防ポンプ
放水銃

資

格

航行区域

ＪＧ
（非自航船）（海洋技術部

藤里宜丸）

沿海区域

電動可変ピッチ８６ｋＷ １台

油圧クレーン

１１８８ｍ３／ｈ×１４０ｍ １台
15,000L/min、3,000L/min、1,800L/min

各１基（３）主要装備
油回収タンク（９１．
９ｍ３×４）

３６７．
６ｍ３

自動呼吸弁

４個

放水塔 監視カメラ付

１式

停泊用ディーゼル発電機

１台

泡原液タンク（泡原液ポンプ×１台）

５ｍ３

回収油水ポンプ バネ式

８０ｍ３／ｈ×４０ｍ 2台

350L/min ２組

オイルフェンス展張設備

Ｂ型１１００ｍ ２台

油分散散布装置

SRC News No.95 December 2014

により、むつ小川原国家石油備蓄基地に配備された新型防災船の（１）一般配置

試運転最大速力

推進装置

第1たかほこ丸

本船は、独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構殿委託

沿海区域

発電機

8

２-3

第3たかほこ丸

オイルフェンス展張船

ディーゼル機関 ７９０ｋＷ ×３基

伸縮放水塔

本船は、オイルフェンス展張船として、大型クレーン、消防設備、

途

主発電機関

放水銃

（１）一般配置

用（３）主要装備

推進装置

SRC News̲No.95̲P08-09 入稿 2014.11.28（金）（２）主要目流出油回収装置（アウトリガー伸縮式）

１式

フローティングホース油水置換設備

１式

SRC News No.95 December 2014

9

SRC News̲No.95̲P10-11 入稿 2014.11.28（金）SRC News̲No.95̲P10-11 入稿 2014.11.28（金）最近のバルクキャリアの主要目傾向について

４．重量、容積
次に軽荷重量の比較（図-４）です。主要寸法と同様に、計画喫水での載貨重量がベースです。平均線で比較するとパナマック
スで14%、ケープサイズで10%程度の重量増となっています。
またこの図を見てわかるのは、ハンディマックス、パナマックス、
ケープサイズといった各船型カテゴリーにおいて、右上方向に

１．はじめに船型がシフトしている事です。CSRの重量増以上に載貨重量が３．主要寸法増 加し、船 型 が 大 型 化して い るの が 最 近 の 傾 向 の ようで す 。

図-6 方形係数：Cbの比較

主要寸法の内、垂線間長（Lpp）、型幅（Bm）、型深さ（Dm）を

次に貨 物 容 積と載 貨 重 量 の 関 係（ 図 -５）をみると、大 型 船 でTips IdのバージョンアップについてSRC News No.94で比較しました。横軸は計画喫水に修正した載貨重量（DWT）で

C S R 適 用 船 の 貨 物 容 積 が 大きくなっています。これも船 型 のご紹介しました。
これは、主にバルクキャリア、タンカーに適用さす。CSR適用船は契約日が2007年4月以降、また非適用船は大 型 化を示 唆していますが 、載 貨 重 量 ベ ースで増えているとれた船級協会統一規則（CSR）
による軽荷重量の増加に対応した先取りを考慮して、2006年3月以前のものです。垂線間長（図-1）

いうことは、貨 物 容 積 がより大きくなっていると言えます。ま船速（図-７）については両者にはほとんど差はありません。主機ものです。そのため、SRC News No.94では、主要目の内、主にと型幅（図-２）については、差はほとんどありません。一方、型深さ

た、先ほどの深さの増加は、この貨物容積の増加によるもので出力（図-８）は、大型船ほどCSR適用後の方が大きくなっています。

軽荷重量の違いについて解説しましたが、軽荷重量が異なれば（図-３）は適用船の方が大きくなっています。CSR適用によるあると思われます。

船速は変わっていないので、軽荷重量増による排水量増とそれ

当 然 、主 要 寸 法を初めとする要目も影 響を受けて変 化します。

軽 荷 重 量 の 増 加 が 直 接 深さに影 響 するとは 考 えにくい の で 、Tips Idのバージョンアップはこれらをすべて考慮しており、ここ

これには何か別の要因がありそうです。

S R C T i p s を 構 成 する初 期 要 目 設 定 用 ア プリケ ー ション 、

６．船速と主機出力
最後に船速と主機出力を比較してみました。

に伴うCb増が原因と思われます。

では、バルクキャリアに焦点をあて、これら主要目全般の傾向について解説します。普段直接設計に携わっておられる造船所の方々からすれば、何を今更という内容かもしれませんが、就航船の平均的な主要目をグラフで示しますので、自社船の位置づけを再認識していただければと思います。

２．就航船データベース

図-4 軽荷重量：Light Weight（t）の比較

市販の就航船データベースにはIHS/Fairplay、Clarkson、
船舶明細書などがありますが、これらを使って船型を解析する際に図-7 船速：Vs（kn）の比較

図-１ 垂線間長：Lpp（m）の比較問題となるのは、計画喫水が記載されていない点です。船舶の代表値は載貨重量と船速ですが、いずれもその元になる喫水がはっきりしないと解析できません。データベースに記載されている載貨重量は満載喫水での値で、それに相当する夏季満載喫水の値も記載されています。一方、船速は計画速力が記載されていますが、これに相当する計画喫水は記載されていません。
また、計画速力を達成する主機の常用出力やシーマージンについても記載

図-5 貨物倉容積：Grain Capacity（m3）の比較されていないので、馬力と船速および載貨重量（排水量）の関係も直接は分かりません。

図-2 型幅：Bm（m）の比較

船型の比較を行うため、Cbを比べてみました（図-６）。Cbはそこで今回のバージョンアップでは、就航船データベースに加え、

図-8 主機出力：Main Engine Power（kW）の比較

７．まとめ

インターネット上の船主や造船所などのホームページに掲載

排水量が記載されたデータを抽出し、計画喫水での値に修正された船舶情報から、計画喫水や船速の定義が掲載されたものをして求めました。全域でCbが大きくなっています。その割合からTips Idのバージョンアップに伴い検討したCSR適用前後の抽出し、船型と計画喫水の関係を別途求めました。

排水量の増加を計算すると、ほぼCSRによる軽荷重量の増加

主要目傾向ついてご紹介しました。大雑把な比較ですがご参ところで、EEDI規則には、船種別に要求値のグラフが定められと同レベルになっていることから、バルクキャリアでは、重量増考になれば 幸 いです。T i p s I dはC S R 適 用 船 のデ ータを元にていますが、
これらも就航船のデータベースを解析して作成されは主に船型の肥大化で賄っていると言えます。ただし、上述のバ ージョンアップしました 。上 記 の 平 均 的 な 船 型 だけで なく、たと考えられます。その中には速力、載貨重量、燃費（主機出力）がように、さらに載貨重量が増えているので、同時に主要寸法も幅を変更した検討や主要寸法に制約を加えた検討も可能です。

含まれ、解析するには、その元となる喫水を合わせる必要がありま

大きくなっています。パナマックスの場合であれば長さが大き

ぜひお試しください。

すが、どうやったのか興味のあるところです。

10

５．船型

SRC News No.95 December 2014

図-3 型深さ：Dm（m）の比較

くなっています。

（技術開発部山口信之）

SRC News No.95 December 2014 11

SRC News̲No.95̲P10-11 入稿 2014.11.28（金）SRC News̲No.95̲P10-11 入稿 2014.11.28（金）最近のバルクキャリアの主要目傾向について

４．重量、容積
次に軽荷重量の比較（図-４）です。主要寸法と同様に、計画喫水での載貨重量がベースです。平均線で比較するとパナマック
スで14%、ケープサイズで10%程度の重量増となっています。
またこの図を見てわかるのは、ハンディマックス、パナマックス、
ケープサイズといった各船型カテゴリーにおいて、右上方向に

１．はじめに船型がシフトしている事です。CSRの重量増以上に載貨重量が３．主要寸法増 加し、船 型 が 大 型 化して い るの が 最 近 の 傾 向 の ようで す 。

図-6 方形係数：Cbの比較

主要寸法の内、垂線間長（Lpp）、型幅（Bm）、型深さ（Dm）を

次に貨 物 容 積と載 貨 重 量 の 関 係（ 図 -５）をみると、大 型 船 でTips IdのバージョンアップについてSRC News No.94で比較しました。横軸は計画喫水に修正した載貨重量（DWT）で

C S R 適 用 船 の 貨 物 容 積 が 大きくなっています。これも船 型 のご紹介しました。
これは、主にバルクキャリア、タンカーに適用さす。CSR適用船は契約日が2007年4月以降、また非適用船は大 型 化を示 唆していますが 、載 貨 重 量 ベ ースで増えているとれた船級協会統一規則（CSR）
による軽荷重量の増加に対応した先取りを考慮して、2006年3月以前のものです。垂線間長（図-1）

いうことは、貨 物 容 積 がより大きくなっていると言えます。ま船速（図-７）については両者にはほとんど差はありません。主機ものです。そのため、SRC News No.94では、主要目の内、主にと型幅（図-２）については、差はほとんどありません。一方、型深さ

た、先ほどの深さの増加は、この貨物容積の増加によるもので出力（図-８）は、大型船ほどCSR適用後の方が大きくなっています。

軽荷重量の違いについて解説しましたが、軽荷重量が異なれば（図-３）は適用船の方が大きくなっています。CSR適用によるあると思われます。

船速は変わっていないので、軽荷重量増による排水量増とそれ

当 然 、主 要 寸 法を初めとする要目も影 響を受けて変 化します。

軽 荷 重 量 の 増 加 が 直 接 深さに影 響 するとは 考 えにくい の で 、Tips Idのバージョンアップはこれらをすべて考慮しており、ここ

これには何か別の要因がありそうです。

S R C T i p s を 構 成 する初 期 要 目 設 定 用 ア プリケ ー ション 、

６．船速と主機出力
最後に船速と主機出力を比較してみました。

に伴うCb増が原因と思われます。

では、バルクキャリアに焦点をあて、これら主要目全般の傾向について解説します。普段直接設計に携わっておられる造船所の方々からすれば、何を今更という内容かもしれませんが、就航船の平均的な主要目をグラフで示しますので、自社船の位置づけを再認識していただければと思います。

２．就航船データベース

図-4 軽荷重量：Light Weight（t）の比較

市販の就航船データベースにはIHS/Fairplay、Clarkson、
船舶明細書などがありますが、これらを使って船型を解析する際に図-7 船速：Vs（kn）の比較

図-１ 垂線間長：Lpp（m）の比較問題となるのは、計画喫水が記載されていない点です。船舶の代表値は載貨重量と船速ですが、いずれもその元になる喫水がはっきりしないと解析できません。データベースに記載されている載貨重量は満載喫水での値で、それに相当する夏季満載喫水の値も記載されています。一方、船速は計画速力が記載されていますが、これに相当する計画喫水は記載されていません。
また、計画速力を達成する主機の常用出力やシーマージンについても記載

図-5 貨物倉容積：Grain Capacity（m3）の比較されていないので、馬力と船速および載貨重量（排水量）の関係も直接は分かりません。

図-2 型幅：Bm（m）の比較

船型の比較を行うため、Cbを比べてみました（図-６）。Cbはそこで今回のバージョンアップでは、就航船データベースに加え、

図-8 主機出力：Main Engine Power（kW）の比較

７．まとめ

インターネット上の船主や造船所などのホームページに掲載

排水量が記載されたデータを抽出し、計画喫水での値に修正された船舶情報から、計画喫水や船速の定義が掲載されたものをして求めました。全域でCbが大きくなっています。その割合からTips Idのバージョンアップに伴い検討したCSR適用前後の抽出し、船型と計画喫水の関係を別途求めました。

排水量の増加を計算すると、ほぼCSRによる軽荷重量の増加

主要目傾向ついてご紹介しました。大雑把な比較ですがご参ところで、EEDI規則には、船種別に要求値のグラフが定められと同レベルになっていることから、バルクキャリアでは、重量増考になれば 幸 いです。T i p s I dはC S R 適 用 船 のデ ータを元にていますが、
これらも就航船のデータベースを解析して作成されは主に船型の肥大化で賄っていると言えます。ただし、上述のバ ージョンアップしました 。上 記 の 平 均 的 な 船 型 だけで なく、たと考えられます。その中には速力、載貨重量、燃費（主機出力）がように、さらに載貨重量が増えているので、同時に主要寸法も幅を変更した検討や主要寸法に制約を加えた検討も可能です。

含まれ、解析するには、その元となる喫水を合わせる必要がありま

大きくなっています。パナマックスの場合であれば長さが大き

ぜひお試しください。

すが、どうやったのか興味のあるところです。

10

５．船型

SRC News No.95 December 2014

図-3 型深さ：Dm（m）の比較

くなっています。

（技術開発部山口信之）

SRC News No.95 December 2014 11

SRC News̲No.95̲P12-13 入稿 2014.11.28（金）SRC News̲No.95̲P12-13 入稿 2014.11.28（金）スリランカ国セイロン漁港公社向け無償資金協力グラブホッパードレッジャー「SAYURU」

浚渫用クレーンブームと300㎥ホッパー（泥槽）
本船は1989年に我が国が無償供与した浚渫船の基本的なデザインを引き継いでいるものの、浚渫需要の高まりからクレーン能力を7.5トンから11トン、ホッパー容量も200㎥から300㎥、
スリランカの漁港

全長も粗10m長くし、全体的に大型化しています。
建造中は、通常の船舶同様、各種の機器の船内テスト・海上公試等を当センター立会の下に実施しました。本船の主要な浚渫設備
は浚渫クレーンと300㎥ホッパーです。造船所で浚渫クレーンの荷重テストは実施できましたが、浚渫機能の確認試験は我国の海洋汚染防止の観点から現地で実施されました。

航走写真

１. はじめには 詳 細 設 計に入り、造 船 所 の 入 札 ･ 建 造 契 約を実 施しました 。

スリランカ国において、漁業セクターは、国民の所要動物性

入 札 会 は C F H C から 来 日した 統 括 部 長ら 2 名 の 立 会 の 下 、

蛋白質の50%〜60%を供給し、漁獲物・水産加工品は総輸出

2 0 1 3 年 9 月 2 4 日に当 センタ ー 大 会 議 室 で 行 わ れ 、落 札 者

額の2％を占め、貴重な外貨獲得源となっています。漁業人口もが決まりました。

約100万人と全人口の約5%を占めており、重要な産業分野と落札者の警固屋船渠株式会社は広島県呉市にあり、前述のみなされており、水揚げ高は2011年で約44万トン、2012年

1989年にCFHC向けに浚渫船を建造した造船所でもあります。

進水式（H26.5.29）支綱切断は当センター德留会長3. 本船の概要
3 0 0㎥自航 式グラブホッパ ー 浚 渫 船( 1 ) 主 要目：

同 2 7 日に 落 札 者とC F H Cとの 間 で 建 造 契 約 が 締 結 さ れ

全長

約 4 9 .9 m

乗組員

18名

ところが、殆どの漁港は計画水深2.5〜3.5mと浅いため、漂ました 。そ の 後 S A Y U R U と命 名 さ れた 本 船 は 、2 0 1 4 年

型幅

1 1 .5 m

垂線間長

4 8 .0 m

砂の影響を受けやすく、南西及び北東モンスーン時期には泊地

4 月 8 日に起 工 、5 月 2 9 日に進 水 、9 月 1 7 日に完 工 引 渡を行計画喫水

約 2 .3 m型深

3 .4 m

及び航路への激しい堆砂があり、この影響で漁船の運航等に影い 、同 2 2 日にコロンボ 近 郊 の ディコウィタ 漁 港 に 向 け 呉 を

航海速力

約 8 .0ノット

航続距離

約 1 ,4 0 0 海 里

響を及ぼし漁業活動の生産性・収益性等に支障を来しています。

出 港 。途 中ハリケーンの 影 響を受けな がらも1 0 月1 5日に無載荷重量

約 5 6 0トン

ホッパ ー 容 量

3 0 0㎥

浚渫業務を担うセイロン漁港公社(CFHC)では現在4隻保有し

事 着 岸しました 。到 着 後 、同 漁 港にお い て 、回 航 用 の 波 除 構( 2 ) 設 備 機 器：ている浚渫船の内、1隻は1989年に我が国が無償供与したもの

造 物 の 撤 去 、浚 渫クレーンの 操 作 指 導 が 行われ、漁 港 公 社 職

主機で老朽化が激しく、我が国へ代替船供与の要請があったものです。

員 による浚 渫 機 能 確 認 後 、当 センタ ーと船 主 の C F H C によプロペラ・軸・舵る最 終 検 査 を 行 い 、1 0 月 2 2 日に C F H C に 引 渡 さ れました 。

発電機

引 渡しに先 立 ち 行 わ れた 式 典には 、漁 業 水 産 資 源 開 発 大 臣

で約48万トンとなっており確実な伸びを示しています。

２. 本プロジェクトの実施経緯
当 センタ ー では 2 0 1 2 年 3 月 の J I C A 公 示 以 降 、協 力 準 備
調 査を同 年 6 〜 7 月に実 施し、開 港 間 近 の 2 漁 港を含 む 2 0 港

12全ての視察・関係者との面談を行いました。2013年7月から

SRC News No.95 December 2014浚渫クレーンの過荷重テスト（13.8トン）

4. おわりに
本年9月7･8日に安倍総理大臣がスリランカ国を公式訪問しラジャパクサ大統領と会談、両首脳は海洋協力を柱とする共同声明

2基に署名しました。
スリランカはアジアとアフリカにまたがるインド洋

各2基シーレーンに面し、戦略的な地理的位置にある海洋国家です。内戦

1 0 0 KW

2基

状態が長らく続き、社会的にも経済的にも疲弊していた同国ですが、

浚 渫クレーン

吊 荷 重 1 1トン

1基

2009年の内戦終結を契機に、これから着実な発展を歩もうとする

他 要 人 、在コロンボ 日 本 国 大 使 、同 J I C A 所 長 他らが 出 席し船底扉開閉装置

油 圧シリンダ ー

1式

中で、SAYURU がその発展の一助を担うことを願ってやみません。

て引 渡を祝 いました。

係 留・航 海・通 信 設 備 他

800PS（海外協力部後藤明人）

SRC News No.95 December 2014 13

SRC News̲No.95̲P12-13 入稿 2014.11.28（金）SRC News̲No.95̲P12-13 入稿 2014.11.28（金）スリランカ国セイロン漁港公社向け無償資金協力グラブホッパードレッジャー「SAYURU」

浚渫用クレーンブームと300㎥ホッパー（泥槽）
本船は1989年に我が国が無償供与した浚渫船の基本的なデザインを引き継いでいるものの、浚渫需要の高まりからクレーン能力を7.5トンから11トン、ホッパー容量も200㎥から300㎥、
スリランカの漁港

全長も粗10m長くし、全体的に大型化しています。
建造中は、通常の船舶同様、各種の機器の船内テスト・海上公試等を当センター立会の下に実施しました。本船の主要な浚渫設備
は浚渫クレーンと300㎥ホッパーです。造船所で浚渫クレーンの荷重テストは実施できましたが、浚渫機能の確認試験は我国の海洋汚染防止の観点から現地で実施されました。

航走写真

１. はじめには 詳 細 設 計に入り、造 船 所 の 入 札 ･ 建 造 契 約を実 施しました 。

スリランカ国において、漁業セクターは、国民の所要動物性

入 札 会 は C F H C から 来 日した 統 括 部 長ら 2 名 の 立 会 の 下 、

蛋白質の50%〜60%を供給し、漁獲物・水産加工品は総輸出

2 0 1 3 年 9 月 2 4 日に当 センタ ー 大 会 議 室 で 行 わ れ 、落 札 者

額の2％を占め、貴重な外貨獲得源となっています。漁業人口もが決まりました。

約100万人と全人口の約5%を占めており、重要な産業分野と落札者の警固屋船渠株式会社は広島県呉市にあり、前述のみなされており、水揚げ高は2011年で約44万トン、2012年

1989年にCFHC向けに浚渫船を建造した造船所でもあります。

進水式（H26.5.29）支綱切断は当センター德留会長3. 本船の概要
3 0 0㎥自航 式グラブホッパ ー 浚 渫 船( 1 ) 主 要目：

同 2 7 日に 落 札 者とC F H Cとの 間 で 建 造 契 約 が 締 結 さ れ

全長

約 4 9 .9 m

乗組員

18名

ところが、殆どの漁港は計画水深2.5〜3.5mと浅いため、漂ました 。そ の 後 S A Y U R U と命 名 さ れた 本 船 は 、2 0 1 4 年

型幅

1 1 .5 m

垂線間長

4 8 .0 m

砂の影響を受けやすく、南西及び北東モンスーン時期には泊地

4 月 8 日に起 工 、5 月 2 9 日に進 水 、9 月 1 7 日に完 工 引 渡を行計画喫水

約 2 .3 m型深

3 .4 m

及び航路への激しい堆砂があり、この影響で漁船の運航等に影い 、同 2 2 日にコロンボ 近 郊 の ディコウィタ 漁 港 に 向 け 呉 を

航海速力

約 8 .0ノット

航続距離

約 1 ,4 0 0 海 里

響を及ぼし漁業活動の生産性・収益性等に支障を来しています。

出 港 。途 中ハリケーンの 影 響を受けな がらも1 0 月1 5日に無載荷重量

約 5 6 0トン

ホッパ ー 容 量

3 0 0㎥

浚渫業務を担うセイロン漁港公社(CFHC)では現在4隻保有し

事 着 岸しました 。到 着 後 、同 漁 港にお い て 、回 航 用 の 波 除 構( 2 ) 設 備 機 器：ている浚渫船の内、1隻は1989年に我が国が無償供与したもの

造 物 の 撤 去 、浚 渫クレーンの 操 作 指 導 が 行われ、漁 港 公 社 職

主機で老朽化が激しく、我が国へ代替船供与の要請があったものです。

員 による浚 渫 機 能 確 認 後 、当 センタ ーと船 主 の C F H C によプロペラ・軸・舵る最 終 検 査 を 行 い 、1 0 月 2 2 日に C F H C に 引 渡 さ れました 。

発電機

引 渡しに先 立 ち 行 わ れた 式 典には 、漁 業 水 産 資 源 開 発 大 臣

で約48万トンとなっており確実な伸びを示しています。

２. 本プロジェクトの実施経緯
当 センタ ー では 2 0 1 2 年 3 月 の J I C A 公 示 以 降 、協 力 準 備
調 査を同 年 6 〜 7 月に実 施し、開 港 間 近 の 2 漁 港を含 む 2 0 港

12全ての視察・関係者との面談を行いました。2013年7月から

SRC News No.95 December 2014浚渫クレーンの過荷重テスト（13.8トン）

4. おわりに
本年9月7･8日に安倍総理大臣がスリランカ国を公式訪問しラジャパクサ大統領と会談、両首脳は海洋協力を柱とする共同声明

2基に署名しました。
スリランカはアジアとアフリカにまたがるインド洋

各2基シーレーンに面し、戦略的な地理的位置にある海洋国家です。内戦

1 0 0 KW

2基

状態が長らく続き、社会的にも経済的にも疲弊していた同国ですが、

浚 渫クレーン

吊 荷 重 1 1トン

1基

2009年の内戦終結を契機に、これから着実な発展を歩もうとする

他 要 人 、在コロンボ 日 本 国 大 使 、同 J I C A 所 長 他らが 出 席し船底扉開閉装置

油 圧シリンダ ー

1式

中で、SAYURU がその発展の一助を担うことを願ってやみません。

て引 渡を祝 いました。

係 留・航 海・通 信 設 備 他

800PS（海外協力部後藤明人）

SRC News No.95 December 2014 13

SRC News̲No.95̲P14-15 入稿 2014.11.28（金）2014年4月15日、韓国で発生した内航旅客フェリー『セウォル

等、我が国の制度や法令について講義しています。

東京MOU「ポートステートコントロール
一般検査官研修」
について
JICA研修の項でも触れましたが、船舶は登録国（旗国）政府が4週間、実施するものです。
この度は、8月25日から9月19日まで、号』の転覆沈没事故は、修学旅行中の高校生も含め、300名をこれらの講義の大半はSRC内部講師が担当していますが、国土国際条約に規定された基準に基づく検査を実施して基準適合性が東京MOU域内（中国、インドネシア、マカオ（中国）、マレーシア、

超える犠牲者を出す大惨事となりました。新聞報道によると、貨

交通省海事局、
日本海事協会等の専門家にもお願いしています。

確認されて、安全証書の発給を受けたのち、運航されています。

マーシャル諸島、ニュージーランド、ペルー、フィリピン、ロシア、物の復原性や救命設備等の問題について指摘されており、改め本研修では、講義の理解度を深めるため実習も実施しています。

従って、船舶の安全については旗国政府（および船舶所有者）に

バヌアツ及びベトナム）から12名とIMOの依頼により世界各国て船舶の安全確保の重要性がクローズアップされました。

船 舶 の 安 全 検 査 の 実 習を今 治 の 波 止 浜 地 区 の 造 船 所 2か所

第一義的な責任があります。
しかしながら、便宜置籍の進展にとも

（ガーナ、
トルコ、
グレナダ、
インド、モロッコ、
オマーン及びパナマ）

当センターでは、発展途上国における船舶の建造と保守に（山中造船所、矢野造船所）において、また、内燃機関の製造過ない、一部の国で、旗国政府としての責任を十分に果たしていないから7名（合計19名）のPSC検査官が参加しました。

必要な安全検査に関わる人的育成を支援するため、JICAから程、運転、解放検査の実習をヤンマー尼崎工場で行っています。

ことから、安全基準を満たしていない、所謂、サブスタンダード船に

課題別研修「海事国際条約及び船舶安全検査」の実施を委託さまた、ポートステートコントロール関連では関東運輸局の外れており、2000年から2004年までの第1期コース、2005年

国船舶監督官が実施するPSC検査に同行して船上実習を行な

トリーキャニオン号（1967年）
やアモコカディス号（1978年）な局およびSRC内部講師による講義を行い、後半の2週間は各地方から2009年までの第2期コース、2010年から2012年までのい、内航船プログラムでは同局船舶検査官とともに小笠原海運

ど、大型油タンカーによる大規模な油汚染による惨事を経験し、運輸局に移動し、現地の外国船舶監督官が実施するPSC検査に同

第 3 期コースに引き続き、現 在 、2 0 1 3 年から2 0 1 5 年までの㈱のおがさわら丸に訪船し、検査要領の説明を行いました。

油による海洋汚染を防止するための設備を強化することの必要

行する形で現場実習が行われました。

第4期コースを行っています。

さらに、救命艇の信貴造船所（大阪府堺市）、救命いかだの整

よる海難事故が頻発しています。

性が認識され、海洋汚染防止条約（MARPOL）も、
この頃、強化さ前半の2週間は、横浜にてPSC関連の各条約の規定や検査実施の手順について、国土交通省の外国船舶監督官、東京MOU事務

また、研修最終日には、研修員より各地方局で実施した現場実習のプレゼンテーションを行うとともに、地方運輸局の外国船舶監督れました。

本研修では、船舶の安全性と海洋環境の保護を目的とする国際備工場のマリン・インターナショナル（横浜市）、油水分離器の海洋条約に基づく、安全検査を的確に実施するための人材育成と兵神ポンプ（兵庫県加古川市）、消火装置メーカーのカシワテック

ポートステートコントロール（PSC）
は、寄港国が自国に入港した

して、各条約に規定される技術基準や検査要領を習得するととも（茨城県坂東市）等、本研修に深く関わりのある事業所や独立行政

外国船舶の基準適合性を確認し、重大な欠陥が確認された場合に、第4期コースからは条約の適用のない内航船の安全を確保す

法人海上技術安全研究所の見学も行っています。

には出港前にこれを是正させるなど、先の旗国政府の機能を補完

海上における安全と環境保全のため、サブスタンダード船の撲

このように、本 研 修は、国など行 政 機 関 の みならず 、多くのするものです。PSCの実施は、地域的に取り組むことが有効である滅を目的とするPSCの社会的意義は益々高まっており、今後も、事業者の方々のご協力を頂き、実施されており、この場を借りて、

ことから、IMOにおいて1991年に「PSCに関する地域協力の促進

SRCは東京MOU事務局及び国土交通省とともに効果的なPSC検

ご支援頂いた皆さまに、改めてお礼申し上げます。

に関する総会決議」が採択され、これを踏まえ、1993年12月、東京査官の研修を実施します。本研修を受講したPSC検査官の益々のにて、アジア太平洋地域におけるPSCの地域協力に関する合意

活躍が期待されます。

るための諸制度に関わるプログラムも加えて実施しています。
2014年度コースは、ASEAN加盟国のインドネシア、ミヤン
マー 、フィリピン( 2 名 ) 、ベトナムと南 太 平 洋 島 嶼 国 のパ プア
ニューギニア、パラオ、サモアから合計8名の政府関係機関のSRCの実施する本研修の履修者は、IMO本部を初め各国の職員が参加し開講されました。研修期間は、6月8日から8月7日

海事当局において各方面で活躍されており、本研修は各方面かの 間 で 、座 学６週 間 、実 習１週 間 、初 日 のカントリーレポ ート

ら高い評価を受けています。今後も、研修を受講した研修員がSRCでは、東京MOU事務局から委託され、PSC検査官の一般研（ 自 国 の 検 査 制 度 等 の 紹 介 ）と、最 終 日 の アクション プ ラン

学んだ知識と経験を活かし、海難事故の撲滅に貢献されること

修（General Training Course）を実施しています。本研修は、（帰国後、当研修で学んだ知見を活かしての行動計画）の発表を願っています。

PSC検査官の能力向上や検査手法の統一化を図るため、PSC職員

および造船所等の関連施設の視察に１週間、合計２か月間です。

（研修・技術支援室

能田卓二）（東京MOU）がなされ、事務局は東京に置かれています。

官も交えて、確認した欠陥の内容や是正の方法等について、
ディス
カッションを行いました。

（研修・技術支援室

能田卓二）

が最低限有するべき知識に関する座学および実船訓練を内容とし、座学では、主に海上人命安全条約（SOLAS）、海洋汚染防止条 約（ M A R P O L ）、国 際 満 載 喫 水 線 条 約 等 の 基 準とこれらの国際基準に基づいた新造船及び現存船の安全検査要領（旗国検査）、外国船舶に対する検査（ポートステートコントロール：P S C ）の 要 領につ いて、講 義を行っています。また、本 研 修はIMOとの共催研修となっており、ロンドンのIMO本部とJICA
横浜とをオンラインTV-会議システムで結び講義を行っています。IMOが取組む課題や最近のホットなトピックにつき、IMO
本 部 職 員 が 直 接 、講 義を行ない 、講 義 後は質 疑 応 答やディス
カッションにより相互交流を深める良い機会になっています。
第4期コースから追加された内航船プログラムでは、内航船に対する安全を確保するための検査制度、技術基準、検査要領

14

SRC News No.95 December 2014

研修員と関係者の皆さん

プレゼン実施中の研修生

乗船実習中の研修生

SRC News No.95 December 2014 15

SRC News̲No.95̲P14-15 入稿 2014.11.28（金）JICA課題別研修「海事国際条約及び船舶安全検査」
について

SRC News̲No.95̲P14-15 入稿 2014.11.28（金）2014年4月15日、韓国で発生した内航旅客フェリー『セウォル

等、我が国の制度や法令について講義しています。

東京MOU「ポートステートコントロール
一般検査官研修」
について
JICA研修の項でも触れましたが、船舶は登録国（旗国）政府が4週間、実施するものです。
この度は、8月25日から9月19日まで、号』の転覆沈没事故は、修学旅行中の高校生も含め、300名をこれらの講義の大半はSRC内部講師が担当していますが、国土国際条約に規定された基準に基づく検査を実施して基準適合性が東京MOU域内（中国、インドネシア、マカオ（中国）、マレーシア、

超える犠牲者を出す大惨事となりました。新聞報道によると、貨

交通省海事局、
日本海事協会等の専門家にもお願いしています。

確認されて、安全証書の発給を受けたのち、運航されています。

マーシャル諸島、ニュージーランド、ペルー、フィリピン、ロシア、物の復原性や救命設備等の問題について指摘されており、改め本研修では、講義の理解度を深めるため実習も実施しています。

従って、船舶の安全については旗国政府（および船舶所有者）に

バヌアツ及びベトナム）から12名とIMOの依頼により世界各国て船舶の安全確保の重要性がクローズアップされました。

船 舶 の 安 全 検 査 の 実 習を今 治 の 波 止 浜 地 区 の 造 船 所 2か所

第一義的な責任があります。
しかしながら、便宜置籍の進展にとも

（ガーナ、
トルコ、
グレナダ、
インド、モロッコ、
オマーン及びパナマ）

当センターでは、発展途上国における船舶の建造と保守に（山中造船所、矢野造船所）において、また、内燃機関の製造過ない、一部の国で、旗国政府としての責任を十分に果たしていないから7名（合計19名）のPSC検査官が参加しました。

必要な安全検査に関わる人的育成を支援するため、JICAから程、運転、解放検査の実習をヤンマー尼崎工場で行っています。

ことから、安全基準を満たしていない、所謂、サブスタンダード船に

課題別研修「海事国際条約及び船舶安全検査」の実施を委託さまた、ポートステートコントロール関連では関東運輸局の外れており、2000年から2004年までの第1期コース、2005年

国船舶監督官が実施するPSC検査に同行して船上実習を行な

トリーキャニオン号（1967年）
やアモコカディス号（1978年）な局およびSRC内部講師による講義を行い、後半の2週間は各地方から2009年までの第2期コース、2010年から2012年までのい、内航船プログラムでは同局船舶検査官とともに小笠原海運

ど、大型油タンカーによる大規模な油汚染による惨事を経験し、運輸局に移動し、現地の外国船舶監督官が実施するPSC検査に同

第 3 期コースに引き続き、現 在 、2 0 1 3 年から2 0 1 5 年までの㈱のおがさわら丸に訪船し、検査要領の説明を行いました。

油による海洋汚染を防止するための設備を強化することの必要

行する形で現場実習が行われました。

第4期コースを行っています。

さらに、救命艇の信貴造船所（大阪府堺市）、救命いかだの整

よる海難事故が頻発しています。

性が認識され、海洋汚染防止条約（MARPOL）も、
この頃、強化さ前半の2週間は、横浜にてPSC関連の各条約の規定や検査実施の手順について、国土交通省の外国船舶監督官、東京MOU事務

また、研修最終日には、研修員より各地方局で実施した現場実習のプレゼンテーションを行うとともに、地方運輸局の外国船舶監督れました。

本研修では、船舶の安全性と海洋環境の保護を目的とする国際備工場のマリン・インターナショナル（横浜市）、油水分離器の海洋条約に基づく、安全検査を的確に実施するための人材育成と兵神ポンプ（兵庫県加古川市）、消火装置メーカーのカシワテック

ポートステートコントロール（PSC）
は、寄港国が自国に入港した

して、各条約に規定される技術基準や検査要領を習得するととも（茨城県坂東市）等、本研修に深く関わりのある事業所や独立行政

外国船舶の基準適合性を確認し、重大な欠陥が確認された場合に、第4期コースからは条約の適用のない内航船の安全を確保す

法人海上技術安全研究所の見学も行っています。

には出港前にこれを是正させるなど、先の旗国政府の機能を補完

海上における安全と環境保全のため、サブスタンダード船の撲

このように、本 研 修は、国など行 政 機 関 の みならず 、多くのするものです。PSCの実施は、地域的に取り組むことが有効である滅を目的とするPSCの社会的意義は益々高まっており、今後も、事業者の方々のご協力を頂き、実施されており、この場を借りて、

ことから、IMOにおいて1991年に「PSCに関する地域協力の促進

SRCは東京MOU事務局及び国土交通省とともに効果的なPSC検

ご支援頂いた皆さまに、改めてお礼申し上げます。

に関する総会決議」が採択され、これを踏まえ、1993年12月、東京査官の研修を実施します。本研修を受講したPSC検査官の益々のにて、アジア太平洋地域におけるPSCの地域協力に関する合意

活躍が期待されます。

るための諸制度に関わるプログラムも加えて実施しています。
2014年度コースは、ASEAN加盟国のインドネシア、ミヤン
マー 、フィリピン( 2 名 ) 、ベトナムと南 太 平 洋 島 嶼 国 のパ プア
ニューギニア、パラオ、サモアから合計8名の政府関係機関のSRCの実施する本研修の履修者は、IMO本部を初め各国の職員が参加し開講されました。研修期間は、6月8日から8月7日

海事当局において各方面で活躍されており、本研修は各方面かの 間 で 、座 学６週 間 、実 習１週 間 、初 日 のカントリーレポ ート

ら高い評価を受けています。今後も、研修を受講した研修員がSRCでは、東京MOU事務局から委託され、PSC検査官の一般研（ 自 国 の 検 査 制 度 等 の 紹 介 ）と、最 終 日 の アクション プ ラン

学んだ知識と経験を活かし、海難事故の撲滅に貢献されること

修（General Training Course）を実施しています。本研修は、（帰国後、当研修で学んだ知見を活かしての行動計画）の発表を願っています。

PSC検査官の能力向上や検査手法の統一化を図るため、PSC職員

および造船所等の関連施設の視察に１週間、合計２か月間です。

（研修・技術支援室

能田卓二）（東京MOU）がなされ、事務局は東京に置かれています。

官も交えて、確認した欠陥の内容や是正の方法等について、
ディス
カッションを行いました。

（研修・技術支援室

能田卓二）

が最低限有するべき知識に関する座学および実船訓練を内容とし、座学では、主に海上人命安全条約（SOLAS）、海洋汚染防止条 約（ M A R P O L ）、国 際 満 載 喫 水 線 条 約 等 の 基 準とこれらの国際基準に基づいた新造船及び現存船の安全検査要領（旗国検査）、外国船舶に対する検査（ポートステートコントロール：P S C ）の 要 領につ いて、講 義を行っています。また、本 研 修はIMOとの共催研修となっており、ロンドンのIMO本部とJICA
横浜とをオンラインTV-会議システムで結び講義を行っています。IMOが取組む課題や最近のホットなトピックにつき、IMO
本 部 職 員 が 直 接 、講 義を行ない 、講 義 後は質 疑 応 答やディス
カッションにより相互交流を深める良い機会になっています。
第4期コースから追加された内航船プログラムでは、内航船に対する安全を確保するための検査制度、技術基準、検査要領

14

SRC News No.95 December 2014

研修員と関係者の皆さん

プレゼン実施中の研修生

乗船実習中の研修生

SRC News No.95 December 2014 15

SRC News̲No.95̲P14-15 入稿 2014.11.28（金）JICA課題別研修「海事国際条約及び船舶安全検査」
について

SRC News̲No.95̲P16-17 入稿 2014.11.28（金）最適船型（その6）

度はほとんど変化しませんが、方形係数を大きくすると浮心前後とが分かります。他方、設計フルード数が0.15〜0.2で方形係数が位置が大きく
（船尾側に移動）
なっています。
この例では、船体前半

0.7〜0.85の船型では比がマイナスとなる船型が多くなっています。

部肩張り度を大きくした船型、浮心前後位置を小さく（船首側に移また、
浮心前後位置の場合は、
高フルード数の痩せ型船では０ないし動）した船型で馬力係数が急増していますが、これは造波抵抗係数

マイナス側、
低フルード数の肥大船型ではほとんどの船型でプラスの急増に起因します。
この例のように、低いフルード数でも船体前となっています。

半部肩張り度を大きくしたり、船体前半部を過度に太らせたりしま

船の長さ幅比、幅喫水比の影響も多少は認められますが、方形

すと造波抵抗係数が急増し、馬力係数が大きくなってしまいます。

係数やフルード数の影響に比べて小さくなっています。何れにして図-３８はフルード数が0.25の船型の例です。
これは方形係数が

図-４０は、設計フルード数が高い痩せ型船型で、方形係数を変更

も、点のばらつきが大きくなっています。馬力係数の推定誤差、馬

0.60の船型を原型に、ステーション移動法で方形係数を増減させした場合の船体前半部肩張り度、浮心前後位置の変化を示します。

力係数が最小となる船体前半部肩張り度や浮心前後位置を求めた上で、更に、ステーション移動法で浮心前後位置や肩張り度を変

左図は方形係数を変更した場合に馬力係数が最小となる船体前る際の誤差、その差分を求める際の誤差等、図-４２でのばらつきは、更して求めました。船体後半部肩張り度は実績から求めた平均的

半部肩張り度を線で結んだ図で、右図は浮心前後位置の変化を示

これらの誤差の累積にも因ると考えられますが、フレームラインや馬力係数が最小となる船体前半部肩張り度や浮心前後位置がどのな値（C S A =1.05-0.05CB ）としました（以下、同様）。本図の（1）はす図です。計算手順は前記の例と同じです。方形係数の変更に伴

船首バルブ等、より微細な船型の違いに起因するものも大きいとように変化するか、を示します。
なお、本号でも、前号までと同様、
日

船体前半部肩張り度、浮心前後位置を横軸、縦軸とした場合の馬い、船体前半部肩張り度は比較的単調に変化していますが、浮心考えられます。

本造船技術センターで実施した水槽試験結果を利用して求めた造力係数を示します。○印等は馬力係数が最小となる船体前半部肩前後位置の変化がギクシャクしています。図-４１は、同じく設計フ

図-３９の（3）や図-４１の右図に示すように、方形係数の大きい船

波抵抗係数等に関する回帰式によって馬力係数を推定しました。

張り度、浮心前後位置（min.C SF 、min. l CB ）を、等高線は最小馬力

ルード数の低い肥大船型の例です。馬力係数を最小とする船体前型の浮心前後位置は、方形係数を大きくすると馬力係数を最小に係数に対して２％増となる船体前半部肩半部肩張り度が単調に減少する船型と余り変化しない船型がありする浮心前後位置がプラス側（船尾側）になっています。同じことで

張り度、浮心前後位置を示します。
５個のます。浮心前後位置では、方形係数が0.80付近を境に様子が異すが、図-４２の下段図を見ると、低フルード数の肥大船型ではほと方形係数に対する馬力係数を示してありなっているように見えます。
すなわち、方形係数が0.80より小さい

んどの船型で差分比がプラスとなっています。
これは、方形係数をます。
（2）は、浮心前後位置を各方形係数

船型では単調減少の船型が多く、0.80より大きい船型ではほとん増加させる際、船体前半部の方形係数を後半部と同程度に増加さにおいて馬力係数が最小となる浮心前後

どが単調増加となっています。

せることによる造波抵抗急増を防ぐためです。図-４３には、馬力係

最適浮心前後位置と最適肩張り度に関する前号からの続きです。

6.7 方形係数の影響
本項では、フルード数が同一で方形係数のみを変えた場合に、

図-３８ 方形係数を変更した場合の馬力係数、フルード数＝０．
２５の船型の例

位置に固定して船体前半部肩張り度を変図-４２は、馬力係数が最小となる船体前半部肩張り度、浮心前後数が最小となる浮心前後位置に対応する船体前半部方形係数

更した場合の馬力係数の変化を示します。

位置が方形係数変更に伴いうどのように変化するかを示す図で、CB F 、後半部方形係数CB A を示します。方形係数を変更した船型を（3）は同様に各方形係数で船体前半部肩方形係数の差分と馬力係数を最小とする船体前半部肩張り度等

折れ線で結んであります。本図から、方形係数が大きい船型で馬力

張り度を固定して浮心前後位置を変更しの差分との比を、船の長さ幅比、幅喫水比、原型の方形係数、設計係数を最小にしようとする際、造波抵抗係数の急増を防ぐため、船た場合の馬力係数です。
この例では、方

フルード数をベースに示した図です。本図によると、船体前半部肩体前半部方形係数CBFには限界（CBF =0.95程度、浮心前後位置で形係数を大きくするに伴い船体前半部肩張り度の場合、設計フルード数が0.25前後で方形係数が0.5〜0.6

は−4%LPP 程度）があり、形状影響係数の増加や自航要素の悪化が張り度が大きく（肩張り）なっていますが、の船型では、多くの船型で比がプラス、すなわち、方形係数を大きあるとしても、船体後半部の肥大化で補わざるを得ないことが分

馬力係数が最小となる浮心前後位置はくすると船体前半部肩張り度が大きく（肩張り）なる船型の多いこかります。

ほとんど変化していません。
図-３９はフルード数が0.18の船型の例です。
これは、方形係数が0.80の船型を原型に、前記の場合と同じ手順で求めました。図の形式も同じです。この例では、
図-３９ 方形係数を変更した場合の馬力係数、フルード数＝０．
１８の船型の例

図-４０ 設計フルード数が 0.24〜0.26 の船型

16SRC News No.95 December 2014

方形係数を変更しても船体前半部肩張り

図-４１ 設計フルード数が０．
１７〜０．
１９の船型

図-４２ 馬力係数を最小にする船体前半部肩張り度、

図−４３ 馬力係数が最小となる浮心前後位

浮心前後位置の方形係数変更による変化

置に対応する船体後半部、前半部の方形係数

SRC News No.95 December 2014 17

SRC News̲No.95̲P16-17 入稿 2014.11.28（金）SRC資料室（15）SRC News̲No.95̲P16-17 入稿 2014.11.28（金）最適船型（その6）

度はほとんど変化しませんが、方形係数を大きくすると浮心前後とが分かります。他方、設計フルード数が0.15〜0.2で方形係数が位置が大きく
（船尾側に移動）
なっています。
この例では、船体前半

0.7〜0.85の船型では比がマイナスとなる船型が多くなっています。

部肩張り度を大きくした船型、浮心前後位置を小さく（船首側に移また、
浮心前後位置の場合は、
高フルード数の痩せ型船では０ないし動）した船型で馬力係数が急増していますが、これは造波抵抗係数

マイナス側、
低フルード数の肥大船型ではほとんどの船型でプラスの急増に起因します。
この例のように、低いフルード数でも船体前となっています。

半部肩張り度を大きくしたり、船体前半部を過度に太らせたりしま

船の長さ幅比、幅喫水比の影響も多少は認められますが、方形

すと造波抵抗係数が急増し、馬力係数が大きくなってしまいます。

係数やフルード数の影響に比べて小さくなっています。何れにして図-３８はフルード数が0.25の船型の例です。
これは方形係数が

図-４０は、設計フルード数が高い痩せ型船型で、方形係数を変更

も、点のばらつきが大きくなっています。馬力係数の推定誤差、馬

0.60の船型を原型に、ステーション移動法で方形係数を増減させした場合の船体前半部肩張り度、浮心前後位置の変化を示します。

力係数が最小となる船体前半部肩張り度や浮心前後位置を求めた上で、更に、ステーション移動法で浮心前後位置や肩張り度を変

左図は方形係数を変更した場合に馬力係数が最小となる船体前る際の誤差、その差分を求める際の誤差等、図-４２でのばらつきは、更して求めました。船体後半部肩張り度は実績から求めた平均的

半部肩張り度を線で結んだ図で、右図は浮心前後位置の変化を示

これらの誤差の累積にも因ると考えられますが、フレームラインや馬力係数が最小となる船体前半部肩張り度や浮心前後位置がどのな値（C S A =1.05-0.05CB ）としました（以下、同様）。本図の（1）はす図です。計算手順は前記の例と同じです。方形係数の変更に伴

船首バルブ等、より微細な船型の違いに起因するものも大きいとように変化するか、を示します。
なお、本号でも、前号までと同様、
日

船体前半部肩張り度、浮心前後位置を横軸、縦軸とした場合の馬い、船体前半部肩張り度は比較的単調に変化していますが、浮心考えられます。

本造船技術センターで実施した水槽試験結果を利用して求めた造力係数を示します。○印等は馬力係数が最小となる船体前半部肩前後位置の変化がギクシャクしています。図-４１は、同じく設計フ

図-３９の（3）や図-４１の右図に示すように、方形係数の大きい船

波抵抗係数等に関する回帰式によって馬力係数を推定しました。

張り度、浮心前後位置（min.C SF 、min. l CB ）を、等高線は最小馬力

ルード数の低い肥大船型の例です。馬力係数を最小とする船体前型の浮心前後位置は、方形係数を大きくすると馬力係数を最小に係数に対して２％増となる船体前半部肩半部肩張り度が単調に減少する船型と余り変化しない船型がありする浮心前後位置がプラス側（船尾側）になっています。同じことで

張り度、浮心前後位置を示します。
５個のます。浮心前後位置では、方形係数が0.80付近を境に様子が異すが、図-４２の下段図を見ると、低フルード数の肥大船型ではほと方形係数に対する馬力係数を示してありなっているように見えます。
すなわち、方形係数が0.80より小さい

んどの船型で差分比がプラスとなっています。
これは、方形係数をます。
（2）は、浮心前後位置を各方形係数

船型では単調減少の船型が多く、0.80より大きい船型ではほとん増加させる際、船体前半部の方形係数を後半部と同程度に増加さにおいて馬力係数が最小となる浮心前後

どが単調増加となっています。

せることによる造波抵抗急増を防ぐためです。図-４３には、馬力係

最適浮心前後位置と最適肩張り度に関する前号からの続きです。

6.7 方形係数の影響
本項では、フルード数が同一で方形係数のみを変えた場合に、

図-３８ 方形係数を変更した場合の馬力係数、フルード数＝０．
２５の船型の例

位置に固定して船体前半部肩張り度を変図-４２は、馬力係数が最小となる船体前半部肩張り度、浮心前後数が最小となる浮心前後位置に対応する船体前半部方形係数

更した場合の馬力係数の変化を示します。

位置が方形係数変更に伴いうどのように変化するかを示す図で、CB F 、後半部方形係数CB A を示します。方形係数を変更した船型を（3）は同様に各方形係数で船体前半部肩方形係数の差分と馬力係数を最小とする船体前半部肩張り度等

折れ線で結んであります。本図から、方形係数が大きい船型で馬力

張り度を固定して浮心前後位置を変更しの差分との比を、船の長さ幅比、幅喫水比、原型の方形係数、設計係数を最小にしようとする際、造波抵抗係数の急増を防ぐため、船た場合の馬力係数です。
この例では、方

フルード数をベースに示した図です。本図によると、船体前半部肩体前半部方形係数CBFには限界（CBF =0.95程度、浮心前後位置で形係数を大きくするに伴い船体前半部肩張り度の場合、設計フルード数が0.25前後で方形係数が0.5〜0.6

は−4%LPP 程度）があり、形状影響係数の増加や自航要素の悪化が張り度が大きく（肩張り）なっていますが、の船型では、多くの船型で比がプラス、すなわち、方形係数を大きあるとしても、船体後半部の肥大化で補わざるを得ないことが分

馬力係数が最小となる浮心前後位置はくすると船体前半部肩張り度が大きく（肩張り）なる船型の多いこかります。

ほとんど変化していません。
図-３９はフルード数が0.18の船型の例です。
これは、方形係数が0.80の船型を原型に、前記の場合と同じ手順で求めました。図の形式も同じです。この例では、
図-３９ 方形係数を変更した場合の馬力係数、フルード数＝０．
１８の船型の例

図-４０ 設計フルード数が 0.24〜0.26 の船型

16SRC News No.95 December 2014

方形係数を変更しても船体前半部肩張り

図-４１ 設計フルード数が０．
１７〜０．
１９の船型

図-４２ 馬力係数を最小にする船体前半部肩張り度、

図−４３ 馬力係数が最小となる浮心前後位

浮心前後位置の方形係数変更による変化

置に対応する船体後半部、前半部の方形係数

SRC News No.95 December 2014 17

SRC News̲No.95̲P16-17 入稿 2014.11.28（金）SRC資料室（15）SRC News̲No.95̲P18-19 再入稿 2014.12.05（金）前後位置を大きく（肩張り側、浮心前後位置を船尾側）する必要

本項では、方形係数やフルード数が同一で、船の長さ幅比やのあることが分かります。ただし、図-４６によりますと、それは高幅喫水比を変えた場合に、馬力係数が最小となる船体前半部

フルード数の痩せ型船の場合に顕著で、低フルード数の方形係

肩張り度や浮心前後位置がどのように変化するかを示します。

数が大きい船型では差分の小さいことが分かります。

原型のフレームラインを横方向、喫水方向に伸縮した船型に関幅喫水比を変更した場合は、図-４５から、馬力係数を最小にして、ステーション移動法で浮心前後位置や肩張り度を変更しする船体前半部肩張り度は右上がりの傾向ですが、浮心前後位て求めました。

置の場合は逆に右下がりになっています。ただし、図-４７により

図-４４、４５は長さ幅比、幅喫水比を変更した船型の馬力係数

ますと、長さ幅比の場合と同様、それは高フルード数の痩せ型が最小となる船体前半部肩張り度、浮心前後位置です。横軸は船の場合に顕著で、低フルード数の方形係数が大きい船型の差

各々長さ幅比、幅喫水比で、長さ幅比、幅喫水比を変更した船分比（絶対値）は小さいことが分かります。
長さ幅比を変更した場合、幅喫水比を変更した場合、何れにした線の傾斜を幅喫水比（または、長さ幅比）、方形係数、設計

おいても、馬力係数が最小となる船体前半部肩張り度や浮心前

フルード数ベースで示しました。

後位置は、幅喫水比や長さ幅比による変化は小さいようです。
(技術顧問

一般財団法人 日本造船技術センターは、12月１日(月)、広島市内に騒音に関する解析技術及び取組みについて、名村エンジニアリング株式

おいて平成26年度一般財団法人日本造船技術センター 技術セミナーを

会社の夏城力参事よりバラスト水問題への対応とバラスト水低減船

開催し、造船会社、舶用機器メーカーなどから約80人の参加がありました。

(MIBS）の開発について、
独立行政法人海上技術安全研究所流体設計系の本年のセミナーは、当センターからは、水槽試験事業をはじめ、海洋技術事業や海外協力事業、SRCが取り組む様々な共同研究事業、スーパーコンピュータ「京」を利用したCFD研究開発など、当センターの事業につ

辻本勝実海域性能研究グループ長より実海域推進性能（fw）と認証について、ご講演いただきました。
本セミナーの開催にあたり、

いてご紹介致しました。
また、国土交通省海事局の大谷雅実海洋・環境政中国運輸局殿のご協力をい策課長より国の海洋開発政策や船舶の環境・エネルギー政策について、独ただきましたことに感謝申し立行政法人鉄道・運輸機構の吉田稔審議役より内航海運の現状と緒規制

上げます。
（企画室

への対応状況/課題について、広島大学大学院竹澤晃弘准教授より船内

桶谷）

委員会等

型を線で結んであります。また、図-４６、４７には図-４４、４５に示

長さ幅比を変更する場合、図-４４から、馬力係数を最小にする

一般財団法人 日本造船技術センター
技術セミナーの開催

Topics佐藤和範）

船体前半部肩張り度や浮心前後位置は、大凡、右上がりの傾向、●第１回

評議員選定委員会

●第６回

●第５回

理事会

日本造船技術センター役員会議室●第１回 ＳＰＣＧ委員会（平成２６年度）

日本造船技術センター役員会議室
●第３回

評議員会

平成２６年６月２６日

平成２６年６月６日

平成２６年６月３日

日本造船技術センター役員会議室●第２回 ＳＰＣＧ委員会（平成２６年度）

役員候補者選出委員会

平成２６年６月５日

平成２６年６月１０日

平成２６年１０月３０日

日本造船技術センター大会議室

日本造船技術センター役員会議室

日本造船技術センター大会議室●第１２６回

ＨＲＣ委員会●第７回

理事会（書面）●第１２７回

ＨＲＣ委員会

平成２６年１０月３０日

平成２６年６月１８日

平成２６年６月５日

日本造船技術センター大会議室

日本造船技術センター大会議室編 集 後 記

申し込みの受付

オリンピック、
ワールドカップサーカー、最近では全米オープン

試験等の申し込み、問い合わせはテニス（錦織圭の活躍）などスポーツで活躍する日本人選手の応

下記までご連絡をお願いいたします。

援には力が入りますが、「日本」あるいは「日本人」
であることを意
識する良い機会ではないかと思います。
先日発表された「ノーベル物理学賞」の受賞にも同様のことが〒１８０−０００３

感じられます。報道でも、今回の3名の受賞(中村教授は米国籍)により日本人のノーベル賞受賞者数は22名(全部門の受賞者発表

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目６番１号

後で世界第7位の受賞者数(米国籍2名を含む。))となることなど、

吉祥寺スバルビル３階大きく取り上げています。

図-４４ 長さ幅比を変更した場合の船体前半部

図-４５ 幅喫水比を変更した場合の船体前半部

肩張り度、浮心前後位

肩張り度、浮心前後位置

TEL 0422-40-2820

金メダル数、受賞者数等の競争にどれだけ意味があるかはわかりませんが、「家族」、「隣近所」など周囲の人との関係が薄まりつつある中で、多くの人々が「日本人」
としての連帯感を持ち、同じ価値観の下に行動できる機会として、
スポーツや科学技術分野の地図

競争・応援は意味があるのではないかと思います。
ところで、「ノーベル物理学賞」というと何やら難しい理論の発見のようなイメージがありましたが、今回受賞した「青色LEDの開発」
については既にLED照明という形で身近にその成果が利用されていることから、その重要性についても容易に理解できました。
単に重要な理論の発見だと言われても、
自分たちの生活にどんな効果をもたらしてくれるのかが分からないと、その有難味も理解しにくいところがあります。その意味では、「青色LED」の製品化に貢献した中村教授の受賞は、理論の応用等を担う工学系の研究者・技術者にも大きな励みになったのではないでしょうか。
当センターも造船技術に係わる仕事をしておりますので、
ノー
ベル賞とまでは言いませんが、日々の業務を通じて社会の発展に少しでも寄与できるよう頑張っていきたいと思っております。

図-４６ 長さ幅比を変更した場合の傾斜18

SRC News No.95 December 2014

図-４７ 幅喫水比を変更した場合の傾斜（M.T）

SRC News No.95 December 2014 19

SRC News̲No.95̲P18-19 再入稿 2014.12.05（金）6.8 長さ幅比、幅喫水比の影響

すなわち、長さ幅比を大きくすると船体前半部肩張り度、浮心SRC News̲No.95̲P18-19 再入稿 2014.12.05（金）前後位置を大きく（肩張り側、浮心前後位置を船尾側）する必要

本項では、方形係数やフルード数が同一で、船の長さ幅比やのあることが分かります。ただし、図-４６によりますと、それは高幅喫水比を変えた場合に、馬力係数が最小となる船体前半部

フルード数の痩せ型船の場合に顕著で、低フルード数の方形係

肩張り度や浮心前後位置がどのように変化するかを示します。

数が大きい船型では差分の小さいことが分かります。

原型のフレームラインを横方向、喫水方向に伸縮した船型に関幅喫水比を変更した場合は、図-４５から、馬力係数を最小にして、ステーション移動法で浮心前後位置や肩張り度を変更しする船体前半部肩張り度は右上がりの傾向ですが、浮心前後位て求めました。

置の場合は逆に右下がりになっています。ただし、図-４７により

図-４４、４５は長さ幅比、幅喫水比を変更した船型の馬力係数

ますと、長さ幅比の場合と同様、それは高フルード数の痩せ型が最小となる船体前半部肩張り度、浮心前後位置です。横軸は船の場合に顕著で、低フルード数の方形係数が大きい船型の差

各々長さ幅比、幅喫水比で、長さ幅比、幅喫水比を変更した船分比（絶対値）は小さいことが分かります。
長さ幅比を変更した場合、幅喫水比を変更した場合、何れにした線の傾斜を幅喫水比（または、長さ幅比）、方形係数、設計

おいても、馬力係数が最小となる船体前半部肩張り度や浮心前

フルード数ベースで示しました。

後位置は、幅喫水比や長さ幅比による変化は小さいようです。
(技術顧問

一般財団法人 日本造船技術センターは、12月１日(月)、広島市内に騒音に関する解析技術及び取組みについて、名村エンジニアリング株式

おいて平成26年度一般財団法人日本造船技術センター 技術セミナーを

会社の夏城力参事よりバラスト水問題への対応とバラスト水低減船

開催し、造船会社、舶用機器メーカーなどから約80人の参加がありました。

(MIBS）の開発について、
独立行政法人海上技術安全研究所流体設計系の本年のセミナーは、当センターからは、水槽試験事業をはじめ、海洋技術事業や海外協力事業、SRCが取り組む様々な共同研究事業、スーパーコンピュータ「京」を利用したCFD研究開発など、当センターの事業につ

辻本勝実海域性能研究グループ長より実海域推進性能（fw）と認証について、ご講演いただきました。
本セミナーの開催にあたり、

いてご紹介致しました。
また、国土交通省海事局の大谷雅実海洋・環境政中国運輸局殿のご協力をい策課長より国の海洋開発政策や船舶の環境・エネルギー政策について、独ただきましたことに感謝申し立行政法人鉄道・運輸機構の吉田稔審議役より内航海運の現状と緒規制

上げます。
（企画室

への対応状況/課題について、広島大学大学院竹澤晃弘准教授より船内

桶谷）

委員会等

型を線で結んであります。また、図-４６、４７には図-４４、４５に示

長さ幅比を変更する場合、図-４４から、馬力係数を最小にする

一般財団法人 日本造船技術センター
技術セミナーの開催

Topics佐藤和範）

船体前半部肩張り度や浮心前後位置は、大凡、右上がりの傾向、●第１回

評議員選定委員会

●第６回

●第５回

理事会

日本造船技術センター役員会議室●第１回 ＳＰＣＧ委員会（平成２６年度）

日本造船技術センター役員会議室
●第３回

評議員会

平成２６年６月２６日

平成２６年６月６日

平成２６年６月３日

日本造船技術センター役員会議室●第２回 ＳＰＣＧ委員会（平成２６年度）

役員候補者選出委員会

平成２６年６月５日

平成２６年６月１０日

平成２６年１０月３０日

日本造船技術センター大会議室

日本造船技術センター役員会議室

日本造船技術センター大会議室●第１２６回

ＨＲＣ委員会●第７回

理事会（書面）●第１２７回

ＨＲＣ委員会

平成２６年１０月３０日

平成２６年６月１８日

平成２６年６月５日

日本造船技術センター大会議室

日本造船技術センター大会議室編 集 後 記

申し込みの受付

オリンピック、
ワールドカップサーカー、最近では全米オープン

試験等の申し込み、問い合わせはテニス（錦織圭の活躍）などスポーツで活躍する日本人選手の応

下記までご連絡をお願いいたします。

援には力が入りますが、「日本」あるいは「日本人」
であることを意
識する良い機会ではないかと思います。
先日発表された「ノーベル物理学賞」の受賞にも同様のことが〒１８０−０００３

感じられます。報道でも、今回の3名の受賞(中村教授は米国籍)により日本人のノーベル賞受賞者数は22名(全部門の受賞者発表

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目６番１号

後で世界第7位の受賞者数(米国籍2名を含む。))となることなど、

吉祥寺スバルビル３階大きく取り上げています。

図-４４ 長さ幅比を変更した場合の船体前半部

図-４５ 幅喫水比を変更した場合の船体前半部

肩張り度、浮心前後位

肩張り度、浮心前後位置

TEL 0422-40-2820

金メダル数、受賞者数等の競争にどれだけ意味があるかはわかりませんが、「家族」、「隣近所」など周囲の人との関係が薄まりつつある中で、多くの人々が「日本人」
としての連帯感を持ち、同じ価値観の下に行動できる機会として、
スポーツや科学技術分野の地図

競争・応援は意味があるのではないかと思います。
ところで、「ノーベル物理学賞」というと何やら難しい理論の発見のようなイメージがありましたが、今回受賞した「青色LEDの開発」
については既にLED照明という形で身近にその成果が利用されていることから、その重要性についても容易に理解できました。
単に重要な理論の発見だと言われても、
自分たちの生活にどんな効果をもたらしてくれるのかが分からないと、その有難味も理解しにくいところがあります。その意味では、「青色LED」の製品化に貢献した中村教授の受賞は、理論の応用等を担う工学系の研究者・技術者にも大きな励みになったのではないでしょうか。
当センターも造船技術に係わる仕事をしておりますので、
ノー
ベル賞とまでは言いませんが、日々の業務を通じて社会の発展に少しでも寄与できるよう頑張っていきたいと思っております。

図-４６ 長さ幅比を変更した場合の傾斜18

SRC News No.95 December 2014

図-４７ 幅喫水比を変更した場合の傾斜（M.T）

SRC News No.95 December 2014 19

SRC News̲No.95̲P18-19 再入稿 2014.12.05（金）6.8 長さ幅比、幅喫水比の影響

すなわち、長さ幅比を大きくすると船体前半部肩張り度、浮心DIC140

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造船の最先端を見つめる技術情報誌

NEWS

No.95

DEC 2014

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0.8

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（1.z）

0.4

0.2

0

Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

http://www.srcj.or.jp

0

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1

1.2

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1.6

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