航空管制セミナー
講演資料

ドローン／空飛ぶクルマに関する航空局の取組状況
国土交通省 航空局 安全部
無人航空機安全課
令和４年10月14日
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

ドローンのレベル４飛行※の実現に向けた環境整備（※有人地帯における補助者なし目視外飛行）

無人航空機に関する航空法の改正状況について
１．許可・承認制度創設
2015年９月公布
2015年12月施行済

２．登録制度創設
2020年6月公布
2022年6月20日施行済① 一定の空域（空港周辺、高度150ｍ以上、人口集中地区上空）② 一定の飛行方法（夜間飛行、目視外飛行等）
で無人航空機を飛行させる場合は飛行毎に国土交通大臣の許可・承認が必要◆ 無人航空機を飛行させる場合は所有者等の登録と登録記号の表示が必要◆ 登録記号の表示の方法としてリモートIDの搭載も原則義務づけ※リモートID不要のもの… ・事前に届出した特定空域での飛行（例：ラジコン等）
・施行前に登録した機体 等※あわせて規制対象機体を拡大（200g超⇒100g超）３．機体認証・
技能証明制度
等創設（レベル4飛行実現）
2021年６月公布
2022年12月までに施行◆ 機体認証（新設）、技能証明（新設）を得て、 運航ルール（拡充）を遵守し、国土交通大臣の許可・承認を得ればレベル４飛行可能◆ レベル４以外の飛行（１①・②）は、機体認証、技能証明を得て、運航ルールを遵守すれば、原則として許可・承認なく飛行可能※ レベル４以外の飛行は、機体認証・技能証明は必須ではなく、現行どおり許可・承認により飛行可能3

無人航空機の飛行空域と飛行方法等
飛行する空域（１） 無人航空機の飛行にあたり許可を必要とする空域
以下の空域においては、無人航空機を飛行させてはならない。ただし、国土交通大臣の許可※を受けた場合においては、この限りでない。 ※安全確保措置をとる場合、飛行を許可＜航空機の航行の安全に影響を及ぼすおそれのある空域＞（A）空港等の周辺の上空の空域【右図A】（B）消防、救助、警察業務その他の緊急用務を行うための航空機の飛行の安全を確保する必要がある空域【右図B】（C）地表又は水面から150m以上の高さの空域【右図C】＜人又は家屋の密集している地域の上空＞（D） 国勢調査の結果を受け設定されている人口集中地区の上空【右図D】

飛行の方法等（２） 無人航空機の飛行の方法※1
無人航空機を飛行させる際は、次の方法により飛行させなければならない。ただし、⑤～⑩について国土交通大臣の承認 を受けた場合はその限りでない。
※1 安全確保措置をとる場合、より柔軟な飛行を承認＜遵守事項＞① アルコール又は薬物等の影響下で飛行させないこと② 飛行前確認を行うこと③ 航空機又は他の無人航空機との衝突を予防するよう飛行させること④ 他人に迷惑を及ぼすような方法で飛行させないこと※①～④については令和元年6月19日公布の航空法及び運輸安全委員会設置法の一部を改正する法律にて追加された内容。令和元年9月18日に施行。

＜飛行の方法＞⑤ 日中（日出から日没まで）に飛行させること⑥ 目視内（直接肉眼）範囲内で無人航空機とその周囲を常時監視して飛行させること⑦ 第三者又は第三者の物件との間に距離（30m）を保って飛行させること⑧ 祭礼、縁日など多数の人が集まる催し場所の上空で飛行させないこと（夜間飛行） （目視外飛行） （30m 未満の飛行） （ｲﾍﾞﾝﾄ上空飛行） （危険物輸送） （物件投下）⑨ 爆発物など危険物を輸送しないこと⑩ 無人航空機から物を投下しないこと※(1)及び(2)②～⑩に違反した場合には、50万円以下の罰金を科す。 (2) ①に違反した場合には、 1年以下の懲役または30万円以下の罰金を科す。
※(1)及び(2)⑤～⑩については、事故や災害時に、国や地方公共団体、また、これらの者の依頼を受けた者が捜索又は救助を行うために無人航空機を飛行させる場合については、適用されない

4

（参考）緊急用務空域の設定○ 警察、消防活動等緊急用務を行うための航空機の飛行が想定される場合に、無人航空機の飛行を原則禁止する空域（緊急用務空域）を指定し、インターネット等に公示。
○ 無人航空機を飛行させる者は、飛行開始前に、飛行させる空域が緊急用務空域に該当するか否か確認することを義務付け。
緊急用務空域

緊急用務空域内
は原則飛行禁止

緊急対応を行う航空機が現場で活動

緊急用務空域を飛行前に確認
飛行させようとする空域が緊急用務空域にあたらないことを飛行前にイン
ターネット等で必ず確認すること。

緊急用務者等関係機関から周知、呼びかけ等があった場合には、速やかに指示に従うこと。
※ 空港周辺、150m以上の空域、DID（人口集中地区）上空等の飛行許可（包括許可含む。）があっても、緊急用務空域を飛行させることはできない。

5

無人航空機の登録の状況○本年６月20日以降100g以上の無人航空機の登録が義務化。登録後は、登録記号の表示、リモートIDの搭載が必要。９月末までに約31万機の無人航空機が登録。
○登録義務化となったことを周知するポスター・チラシを作成し、HPでの公表やイベント時に配布等を実施することで、確実な登録を促進。
登録制度の概要
①登録申請
所有者

機体情報
製造者、型式、製造番号 等

所有者・使用者情報
登録対象：100g以上

今後の周知活動

オンラインで手続(※郵送も可)• 登録義務化となったことを周知するポスター・チラシを作成。
• チラシを国交省HPで公表するとともに、イベント時に配布すること
で、登録義務化の周知を強化。
• 家電量販店・通販サイト等へ周知を依頼。引き続き企業と連携し、確実な登録を促進。

国土交通大臣（登録）

氏名・名称、住所 等

登録記号通知（例） JU××

内容をチェック

JU××②機体へ表示・機体に直接記載又は貼付・登録記号を含む機体識別情報を発信（リモートID機能）

登録機体数（累計）350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
2022年
3月末
2月末
1月末
12月末
100,000 2021年
58,874
20,589 34,067
50,000 12月20日 5,209
0
0
12月
1月
2月
3月

6/19時点
登録完了分
5月末
4月末

6月末

259,155
212,980

7月末

8月末

287,059

301,524

8月

9月

9月末

309,980

148,685

91,411

4月

5月

6月

7月

10月

6

リモートIDの搭載義務○ 原則として、マルチコプター、シングルローター、固定翼機等全ての登録対象の無人航空機※をリモートIDの搭載義務の対象とする。
※登録対象は100g以上の機体

出典：NEDO/KDDI

マルチコプター

シングルローター

固定翼機

ラジコン

除外措置
① 経過措置② 法執行機関

事前登録期間（2022年6月19日まで）に登録を受けた無人航空機

警察、海保等秘匿性が求められる業務に使用される機体③ 係留機④ 特定空域内

係留した状態（短距離）で使用する機体

補助者の配置等の措置を講じた空域等をあらかじめ届出（注）研究開発等のための試験飛行として届出した飛行を行う場合にあっては、リモートIDの搭載も不要。

7

無人航空機ポータルサイト

URL:
https://www.mlit.go.jp/koku/drone/8ドローン情報基盤システム（飛行許可承認申請機能）概要〇平成27年12月から開始された航空法に基づく無人航空機の飛行に関する許認可は、制度開始
当初から飛躍的に増加し、 令和３年度は月平均6,000件を超える申請状況。
〇当該許認可をオンラインで電子的に処理することで、手続の迅速化及び行政事務の合理化を実現するためのシステムとして、「ドローン情報基盤システム」を平成30年度から運用開始している。
ドローン情報基盤システム（飛行許可承認申請機能）の概要
飛行前
オンラインによる飛行許可
申請や自動審査を可能とすることで、手続きの迅速化及び行政事務の合理化を実現（申請者）

オンライン申請

ドローン情報基盤システム（機体・操縦者情報、
飛行場所・方法等）

形式的な審
査を自動化

＜インターネット＞＜内部NW＞

飛行後
統計・分析
に活用

（審査担当者）

審査担当者が最終確認し、許可書を発行（飛行場
所・安全対策等）※既存PC

データ活用による詳細な分析（機体・操縦者・飛行方法等）が可能となり、効果的な安全対策を実現

飛行許可者が求められている事故情報の報告についてもオンラインで送信可能

事故報告

24時間、365日手続可能

初めての方でも簡単

更新手続も更に便利

紙書類は必要なし

インターネットを使った方法
なので、いつでもどこからでも手続ができます。

質問形式で申請を進めるので、初めての方も安心して利用できます。

更新する場合には、過去の申請履歴情報が自動的に申請書に反映

手続は全て電子提出可能。
許可証返信用封筒の提出不要！

（損害状況・原因等）

許認可情報
安全情報
データベース9

ドローン情報基盤システム（飛行情報共有機能）概要⚫ 無人航空機の利活用拡大に伴う安全確保のため、航空機・無人航空機や無人航空機同士の飛行情報の共有を行うオンラインサービス（「ドローン情報基盤システム（飛行情報共有機能）」。以下、「飛行情報共有システム」）を提供。

⚫ 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領に従い、飛行の実施に当たっては、以下を要求。
・飛行の都度、飛行前に「飛行情報共有システム」を利用し、飛行経路に係る他の無人航空機の飛行予定の情報等を確認する
こと
・当該システムに飛行予定の情報を入力すること

無人航空機
の運航者

飛行計画情報を入力
飛行の日時・経路・高度等＜できること＞・同じ空域を飛行予定の航空機・無人航空機の飛行情報、規制空域の確認

航空機の運航者＜できること＞無人航空機と同じ空域を ・無人航空機の運航者
飛行する航空機の位置情 への注意喚起
報や離発着場所等を提・周囲の無人航空機の供
飛行情報の確認

地方公共団体

各自治体で独自に条例で定めている飛行禁止エリア※を入力※条例等により無人航空機の飛行を禁止又は制限している区域＜できること＞・無人航空機の運航者への注意喚起・無人航空機の飛行情報の確認

飛行情報表示画面（イメージ）①専用ＨＰ※にアクセス
https://www.fiss.mlit.
go.jp/②メールアドレスとパスワードを入力し、本人確認③メールのＵＲＬをクリックするだけで登録完了！

※令和４年12月から開始予定の無人航空機のレベル４飛行に係る新制度に合わせて、飛行情報共有システムを含む新規システムが順次稼働予定。

10

無人航空機の機体認証、操縦ライセンス制度等の創設（22年12月５日施行）
背景・課題○ 現行では飛行を認めていない「有人地帯（第三者上空）での補助者なし目視外飛行」（レベル４飛行）を2022年度を目途に実現する目標が成長戦略実行計画に明記。
○ 第三者の上空を飛行することができるよう、飛行の安全を厳格に担保する仕組みが必要。
○ 利用者利便の向上のため、その他の飛行についても規制を合理化・簡略化する必要。

レベル４実現に向けた制度整備／許可・承認の合理化・簡略化
現行制度：①一定の空域（空港周辺、高度150ｍ以上、人口密集地域上空）、②一定の飛行方法（夜間飛行、目視外飛行等）
で無人航空機を飛行させる場合は飛行毎に国土交通大臣の許可・承認が必要
飛行の態様

現行法の取り扱い「第三者上空」（レベル４飛行が該当）

飛行不可

改正後
新たに飛行可能（飛行毎の許可・承認※）※運航管理方法等を確認「第三者上空」以外で
上記①、②に該当する飛行

飛行毎の許可・承認

これら以外の飛行手続き不要原則として飛行毎の許可・承認は不要①機体認証（新設）を受けた機体を、②操縦ライセンス（新設）を有する者が操縦し、③運航ルール（拡充）に従う※一部の飛行類型は飛行毎の許可・承認が必要※機体認証・操縦ライセンスを取得せずに、飛行毎の許可・ 承認を得て飛行することも可※飛行経路下への第三者の立入り管理等を実施

手続き不要

11

機体認証制度の概要○

無人航空機の安全基準への適合性（設計、製造過程、現状）について検査する機体認証制度を創設○

型式認証を受けた機体（主に量産機）については、機体毎に行う機体認証の際の検査の全部又は一部が省略○

機体認証・型式認証は、第一種（レベル４相当）と第二種に区分し、有効期間は、３年（第一種機体認証は１年）
検査主体

検査主体
第一種は当初、国（型式認証取得機は段階的に登録検査機関に移行）
第二種は原則、登録検査機関

第一種は国、第二種は原則、登録検査機関

型式認証
第一種型式認証・第二種型式認証

主
に

設計
製造過程
（開発時に実機で検証） （製品の均一性を審査）

量

安全基準

産

9月7日に制定○実証飛行試験を安全性の証明活動の主な手段とする米国基準を参考とし、運航形態等のリスクに応じた基準
を制定

機

リスク大
より厳格な
基準を適用

リスク小

第一種

(1) 人口密度の高いエリアで運航(2) 人口密度の低いエリアで運航

型
式
認
証
書
交
付
（
国
）

第一種機体認証（レベル４相当）

省略

省略

設計

製造過程

現状検査

現状
機体毎に検査第二種機体認証
省略

設計

製造過程

○無人航空機メーカーにおいて型式認証の取得に向けた機体開発が促進されるよう、基準に対する適合性証明
方法の例などを記載した認証ガイドラインを策定予定

自
作
機
等

現状
場合により省略

実地

未使用

省略

○

使用品

○

○

書類

実地

製造過程

未使用
使用品

省略
○

場合※に
より省略

※機体メーカーの定期点検・整備を受けている場合

第一種・第二種機体認証

設計

書類

現状検査

省略

第二種
(1) 25kg以上＋リスク高※(2) 25kg以上(3) 4kg以上25kg未満(4) 4kg未満※ 目視外飛行、夜間飛行、人／物件から30m以上の距離が確保できない飛行、催し場
所上空の飛行、人口集中地区（DID）、空港周辺又は150m以上を飛行する場合

○

機体認証

機
体
認
証
書
交
付
（
国
）

現状

機体毎に全ての検査が必要

2022年度目途のレベル４飛行の実現に向けて第一種機体認証が取得されることを目指し、機体メーカー等と密に情報を共有し、機体開発を加速

12

操縦ライセンス制度の概要○

無人航空機を飛行させるために必要な知識及び能力を有することを証明する制度（技能証明）を創設○

技能証明の試験は、国が指定する者（指定試験機関）が行う。国の登録を受けた講習機関の講習を修了した場合は実地試験を免除○

技能証明は、一等（レベル４相当）及び二等に区分し、有効期間は３年

ス
ク
ー
ル
を
活
用

講習 ＜登録講習機関が実施＞

試験 ＜指定試験機関（公正・中立性の確保の観点から全国で１法人）が実施＞

ドローンの飛行に関する知識や操縦方法等の講習講習の修了者については実地試験を免除

免除

学科試験

身体検査
学科

実地

民間のドローンスクール（約1,400程度）のう
ち要件を満たすものを登録
実地試験概要全国の試験会場のコンピュータを活用するCBT (Computer Based
Testing) 方式を想定＜形式＞ 三肢択一式（一等：70問 二等：50問）＜試験時間＞ 一等：75分程度 二等：30分程度＜試験科目＞ 操縦者の行動規範、関連規制、運航、安全管理体制、限定に係る知識 等＜有効期間＞ 合格後２年間• 試験実施要領に記載の手順に従って飛行• 試験員は要領通りに飛行できているかを確認○基本手動操縦○応用手動操縦実地試験も実施

直接試
験• H→A→B→C→D→E→A→Hの順に飛行• 機首を進行方向に向けて８の字
移動を２周実施

能実地試験

７月29日に試験問題サンプルを公表

学科試験概要10月7日にマルチローターの実地試験実施要領を公布（基本／応用手動操縦の例）

技

実地試験概要

証
問題１．

明

A．
B．

書

C．
回答送信

※CBTのイメージ

10月7日にマルチローターの実地試験実施要領を公布

操縦試験に加え、口頭試験等を実施

身体検査

学科試験

実地試験

＜試験科目＞
飛行前準備、基本／応用手動操縦、自動操
縦、緊急操作、飛行後措置 等

交
付
（
国
）

身体検査概要公的免許証の提出等でも可（一等（25kg以上）は医師の検査を求める）○

2022年度目途のレベル４飛行の実現に向け、2023年の早期に一等操縦ライセンスに係る学科及び実地試験を実施する
ため、まずはニーズが高いマルチローターの種類の無人航空機に関する実地試験実施要領の制定等により、試験準備を加速。また、ヘリコプター（９月30日に要領案公表済）や飛行機の種類の無人航空機用の実地試験実施要領を順次策定。

○

本年12月からの操縦ライセンス制度の円滑な開始に向けて、９月５日より登録講習機関の登録に係る事前申請の受付を開始。

13

操縦ライセンス制度に関する登録講習機関○ 登録講習機関については、「一等（レベル４相当）までの講習が可能な機関」、「二等のみの講習が可能な機関」
及び「技能証明の更新に必要な講習が可能な機関」の３つのレベルの異なる機関が存在〇 まずは、「一等」及び「二等」の講習に対応した講習機関の登録について、2022年９月5日の事前申請開始のため、登録要件（実習空域、実習機、設備、教材、講師）を公表。さらに、講習内容の具体化を図るため、講習のカリキュラム（科目・時間数）を公表するとともに、講習テキストのベースとして「教則」を公表。
○ 既存のドローンスクール（現在、全国約1,400程度存在）が、それぞれの能力に応じた登録講習機関のレベルを選択できるよう、制度を周知するとともに、登録の事前申請に係る審査を進める。

○

また、操縦ライセンスの「更新」講習に対応した登録更新講習機関に係る登録の要件の詳細を引き続き検討

登録要件

9月5日に公布

講習内容の具体化

欠格事由に該当せず、登録基準を満たすこと＜登録基準の概要＞
・一定の大きさの実習空域
・直近２年間での一定の飛行実績等を有する18歳以上の講師
一等： (1) 直近２年の飛行実績 １年以上の飛行経験＋100時間以上の飛行時間(2) 講師としての経歴
１年以上
二等： (1) 直近２年の飛行実績 ６月以上の飛行経験＋50時間以上の飛行時間(2) 講師としての経歴
６月以上
・修了審査を安全かつ公平に実施できる実習機・講習に必要となる施設・設備、教材

一等まで可能ドローンスクールA

所属＜カリキュラム＞ 学科講習・実地講習の科目・時間数等を明確化【科目】学科 … 無人航空機に関する規則、システム、操縦、リスク管理 等
実地 … 手動操作、自動操縦、緊急操作 等【時間数】
学科…一等 合計18時間以上（経験者は合計9時間以上）
二等 合計10時間以上（経験者は合計4時間以上） 等
実地…一等（基 本）50時間以上（経験者は10時間以上）
一等（目視外） 7時間以上（経験者は 5時間以上）
二等（基 本）10時間以上（経験者は 2時間以上）
二等（目視外） 2時間以上（経験者は 1時間以上） 等＜講習テキスト＞
講習テキストのベースとして「教則」を公表

傘下の講習機関の適切な講習の実施を確認するための外部監査に活用

管理団体
講習事務の実施能力に応じて登録

9月5日に公布

航支援（教材提供、研修、監査等）

二等のみ可能ドローンスクールB

更新のみ可能ドローンスクールC

講習機関毎に申請

空

講習機関毎に登録・監督局

14

運航管理要件（運航ルール）の概要
基本的な安全確保を目的としてレベル４飛行とレベル４未満の飛行のいずれにも共通で求める共通運航ルールを創設するとともに、レベル４飛行については運航管理体制を個別に確認

共通ルール
飛行計画の通報（※1）
飛行毎に飛行の日時、経路、高度等の情報をドローン情報基盤システム（DIPS）を通じて通報

飛行日誌の作成（※1）
飛行場所、飛行時間、整備状況等の情報を日誌（飛行記録及び点検・整備記録様式）に記載

レベル４飛行に必要となる運航管理体制
基本的な安全確保の措置内容に加え、以下の点を確認

運航形態に応じた安全対策
リスク評価の実施
運航形態に応じたリスク評価を行い、評価結果に基づくリスク軽減策を盛り込んだ飛行マニュアルを作成・遵守
リスク評価の手法について具体化を図るため、今後、諸外国における先進事例を参考にし、リスク評価
ガイドラインを策定

事故報告の義務（※1,2）

すべての操縦者は人の死傷、物件の損壊、航空機との衝突等の事故が発生した場合に国土交通大臣に報告救護義務（※2）
すべての操縦者は、自身が操縦する無人航空機に
よって人が負傷した場合に、その負傷者を救護（※1）現行も飛行毎の許可・承認が必要な飛行の条件として求めているもの（※2）許可・承認を得る必要のない飛行の場合も対象（※3）レベル４飛行については、別途、保険への加入を確認

15

今後の進め方
2022年度目途のレベル４飛行の実現に向け、機体開発を担うメーカーや検査機関・講習
機関とも緊密に連携し、新制度の運用に万全を期す。
9月5日（講習機関等の登録開始）

８月

12月５日

2022年度目途

小型無人機に係る環境整備に向けた
官民協議会△安全基準を公布

体
認
証

操
縦
ラ
イ
セ
ン
ス

機体メーカー等と密に情報を共有し第一種に対応する機体開発を加速

新

第一種
の機体
の検査

制
政
令
度
・新
施
省 制 △学科試験問題サンプルの公表
令度
行△実地試験実施要領案△実地試験実施要領のの（マルチローター）の公表（マルチローター）を公布 ※１
公布詳（細試験日程等の周知
試験準備（問題作成、試験の実施体制構築等）
7
決月△実地試験実施要領案
29定（ヘリコプター）を公表 ※２日）△講習機関の登録要件（一等、二等）の公布

無人航空機の目視外及び第三者上空等での飛行に関する検討会△
第一種型式認証・
機体認証書交付レ
ベル
４
飛行△第１回学科・
実
実地試験
現
△
一等操縦
ライセンス発行

機体の安全性確保ＷＧ
・機体の安全基準
・検査機関の登録要件 等

操縦者・運航管理者の技能確保ＷＧ
・講習機関の登録要件
・教則・ライセンス取得のための試験・管理団体の活用 等

運航管理ＷＧ△講習内容の用件（カリキュラム、教則）の公布
制度周知

運
航
管
理

報告

△均一性基準案を公表

機・飛行計画の通報 等

登録講習機関の登録

運航管理の手法としてリスク評価ガイドラインを策定△リスク評価ガイドラインの公表

レベル４
飛行申請
手続き

※１ 無人航空機操縦士実地試験実施基準および一等・二等無人航空機操縦士実地試験実施細則
回転翼航空機（マルチローター）を10月７日公布※２ 一等・二等無人航空機操縦士実地試験実施細則案
回転翼航空機（ヘリコプター）を９月30日公表

16空の産業革命に向けたロードマップ2022

2022年8月3日 小型無人機に係る環境整備に向けた官民協議会

レベル4の実現、さらにその先へ
2022

2023
レ

法
環 制
度
等
境 の
整
備

整

運航管理

機体の認証
操縦ライセンス
登録・リモートID
申請システム 【DIPS】

備

運航管理システム（UTMS）の導入に
向けた検討

ベ

新 リスク評価ガイドラインの策定 リスク評価
制度 メーカーと情報共有
認証
詳 検査機関の登録
細 試験準備試験
決講習
定 講習準備、登録

４

継続的に登録・リモートID搭載の徹底
新制度への対応等

運用

発

行
の
実
現

UTMSの利用を推奨※1 早期のUTMS利用の例：災害時等

登録講習機関の登録促進と適切な監督、講習内容の充実、講師の育成支援
UTMSでの利用に適したリモートIDの検討
利活用の更なる促進等を図る観点から、システムを改善

福島ロボットテストフィールド

レベル４運航支援（機体認証取得、リスク評価、実証運航（南相馬・浪江間））

体

運
航
管
理

Step3※3

操縦ライセンス取得促進、操縦者の育成・技量確保

ICAO、ISO等を通じた国際標準化、事業者のサービス品質に係る産業規格化の推進等

具体的用途に応じたドローンの技術開発

Step2※2＜2025年頃＞※2 認定UTMプロバイダの利用により、複数の運航者による近接した運航を可能とする。
併せて認定UTMプロバイダ間の接続のための環境整備を実施する。
※3 指定空域内のすべてのドローンが認定UTMプロバイダを利用すること等により、航空機や空飛ぶクルマも含めた高密度運航を可能とする。

機体の認証取得促進、整備・検査人材の育成、認証機の継続的な安全確保

標準化の推進機体等の開発

制度整備の
方針の策定

運航管理におけるリスク評価手法の改良とその適切な実施の促進、事故等の情報収集・分析

・高度150m以上でのLTEの利用等を可能とするための技術条件や手続の簡素化を検討
・衛星通信等の代替策を検討

技 機
開

飛

（年度）

段階的な制度整備により、運航形態の高度化、空域の高密度化を実現

Step１※1

上空における通信の確保

行政の現場を活用したドローンの実証実験

術

ル

2024～

レベル４飛行を段階的に人口密度の高いエリアへ拡大

制度化、更なる対応を検討・実施

災害対応などドローンの社会実装に貢献するための施設の整備・提供

行政ニーズに対応するために必要な標準機体の性能仕様を策定

国内企業の開発を促進

順次実装

SBIR制度の活用による支援の検討

市場投入・活用促進

大積載量・長距離飛行の実現に資するモータ技術等の開発
試験手法の開発第一種機体認証の安全基準に対応した機体の試験手法の開発

運航の省人化

一操縦者による多数機同時運航を実現するために必要な機体・要素技術の開発・実証

運航管理技術

空域の高密度化を可能とするため、ドローンや空飛ぶクルマと航空機がより安全で効率的な航行を行うために必要となる運航管理技術の開発・実証

物流・医療社 （生活物資・医薬品等）

ドローン物流の実用化に向けた実証を支援
医薬品配送ガイドラインの改定検討
荷物等配送ガイドラインの改定

レベル４飛行によるドローン物流の課題の整理、物流サービスの実装を促進
河川での発着拠点の設置等に対する支援強化

河川利用ルール等のマニュアルを策定

会

インフラ・プラント点検 （産業保安）

スマート保安を推進するための認定制度の創設・制度詳細の具体化

実

防災・災害対応

・防災基本計画において、航空運用調整の対象としてドローンを位置づけ
・先進的取組の自治体間情報共有

装地域との連携強化

情報共有プラットフォームを通じた情報発信の強化

ドローンサミットの開催

一操縦者多数機同時運航のための性能評価手法の開発

大阪・関西万博で実証

人口密度の高い地域、多数機運航

制度の施行
・地域の防災体制等への反映
・ドローンを活用した防災訓練の推進

更なる地域との連携促進

災害現場での活用拡大

航
空
機
、
空
飛
ぶ
ク
ル
マ
も
含
め
一
体
的
な
“
空
”
モ
ビ
リ
テ
ィ
施
策
へ
の
発
展
・
強
化

運航管理システム（UTM：UAS Traffic Management）
レベル４飛行の実現等に伴って無人航空機の運航頻度があがるのにつれて、空域内でのコンフリクト回避が必要。そのためには、複数の無人航空機の飛行計画や、飛行状況、地図・気象情報等を集約・共有し、安全な空域の活用を可能にする運航管理システム（UTM）が必要。
＜NEDOのプロジェクトで実証を行ったUTMの例＞
運航管理システム（UTMS*1）
情報提供機能運航管理統合機能（FIMS*2）

地図や気象情報を提供する

運航管理機能からの飛行計画等や、情報提供機能からの地図情報・気象情報を統合し、空域の安全を確保する

3次元
地図情報

気象情報

運航管理機能（UASSP*3）
ドローン運航者からの飛行計画等を統合し、運航を管理する

FOS*4

飛行を制御するシステム*1 UTMS : UAS Traffic Management System*2 FIMS : Flight Information Management System

運航管理統合機能画面

運航管理機能（UASSP）

運航管理機能画面

FOS

FOS*3 UASSP : UAS Service Provider*4 FOS : Flight Operation System

FOS

18

空域の混雑度や運航形態に応じたUTMの段階的導入
空域の混雑度：低い
単一の運航者がリスクの高い飛行（※）を実施（※）個別の飛行のリスク評価の中で判断

１飛行経路×１機

１飛行経路×複数機

複数の運航者がリスクの高い飛空域の混雑度：高い行を実施

複数経路×複数機*１機の場合も含む

出典： プロドローン社HP

出典： プロドローン社HP

A社
Step 1UTMの利用を推奨（リスクの高い飛行については、個別の許可承認の中で運航管理体制を評価）
早期のUTM利用の例：災害時等

A社

B社

A社

B社

Step 2

Step 3

航空局が認めたUTMプロバ
イダを利用することにより、同一空域において複数の運航者がリスクの高い飛行を実施可能とす
る

指定空域内において、全ての無人航空機が航空局が認めたUTMプロバイダを利用する
ことにより、高密度な運航を可能とする

異なるUTMプロバイダを利用する場合は、プロバイダー間の接続が条件

当該空域を飛行する有人機も位置情報を共有

スケジュール•UTMプロバイダの認定要件の整備を進め、2025年頃のStep 2の実現を目指す。また、異なるUTMプロバイダ間の接続について、技術仕様の検討、官民の役割分担等について検討を進める。

•

空飛ぶクルマを含めた有人機と無人機の調和した交通管理に関する技術検証を進めるとともに、Step 3による管理が必要となる程度にドローンが輻輳する時期を見極めつつ、Step 3の導入時期については引き続き検討。

19

空飛ぶクルマの実現に向けた環境整備

「空飛ぶクルマ」とは※「クルマ」と称するものの、必ずしも道路を走行する機能を有するわけではない。個人が日常の移動のために利用するイメージを表している。
※必ずしも「電動」「自動」「垂直離着陸」だけに限定されず、内燃機関とのハイブリッドや有人操縦、水平離着陸のものも開発されている。

•
•

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明確な定義はないが、「電動」「自動（操縦）」「垂直離着陸」が一つのイメージ。
諸外国では、eVTOL（Electric Vertical Take-Off and Landing aircraft）やUAM（Urban Air Mobility）とも呼ばれ、新たなモビリティとして世界各国で機体開発の取組がなされている。
我が国においても、都市部での送迎サービスや離島や山間部での移動手段、災害時の救急搬送などの活用を期待し、次世代モビリティシステムの新たな取り組みとして、世界に先駆けた実現を目指している。
令和３年10月29日、株式会社スカイドライブは開発中の“空飛ぶクルマ”について、我が国初となる空飛ぶクルマの型式証明を申請。
“空飛ぶクルマ”の実現に向けた「空の移動革命に向けたロードマップ」に基づき、2025年の大阪・関西万博を目標として、必要な技術開発や機体の安全基準をはじめとする制度の整備を進めている。

特徴

イメージ

※将来的なイメージ

ヘリコプターとの比較
部品点数：少ない → 整備費用：安い

電動

騒

音：小さい

自動飛行との親和性：高い
Vertical Aerospace（英国）/ VA-X4

SkyDrive（日本）/ SD-05

Joby Aviation（米国）/ S4

Volocopter（ドイツ）/ Volocity

自動
（操縦）

操縦士：なし → 運航費用：安い

垂直離着陸

離着陸場所の自由度：高い21

「空飛ぶクルマ」と活用イメージ
都市内での活用

災害時の活用離島や中山間地域での活用

既存インフラの復旧等を移動が不便な地域での迅速かつ快適な移動が可能
待たずに人命救助、物資支援に移動を可能に（莫大なインフラ投資をせずに（過疎地での活用、観光需要のが可能に
渋滞問題を解決）創出も）22

「空飛ぶクルマ」の国内外のプレイヤーについて（海外）●Joby Aviation（米）⚫ 2009年eVTOLのメーカーとして創業。5人乗り用の「S4」を開発し、2018年

米国連邦航空局（FAA）と認証プログラムをスタート。
⚫ 2020年1月にトヨタが取締役を派遣し、生産の協業パートナーになっている。
⚫ 2022年2月にANAホールディングスと覚書を締結し、国内大都市圏を中心とした移動サービスの実現に向けた事業性調査や、運航訓練、ポート整備、法規対応等の検討を進める。
出典：Joby Aviation HP https://www.jobyaviation.com/●Volocopter GmbH（独）⚫ 2011年に創業。2人乗りのVoloCityと、約200キロの貨物を運ぶことができるVoloDroneを開発。世界各地で型式証明取得を目指す。
⚫ 2016年よりドバイ、シンガポール等の都市部を含む欧州、米国、アジアでの試験飛行を実施。
⚫ 2021年10月には、JALが最大100機導入予約とアナウンス。
⚫ パリやシンガポールにおいて、2024年頃のサービス開始を予定。

●Vertical Aerospace（英）出典：Volocopter HP https://www.volocopter.com/⚫ 2016年eVTOLのメーカーとして創業。5人乗り用のeVTOL 「VA-X4」を開発中。2025年に英国航空当局より型式証明取得を目指す。
⚫ アメリカン航空、ヴァージンアトランティック航空、航空機リース会社のアボロンな
どから、合計1,350機の条件付予約を受注。また、丸紅から最大200機の条件付予約を受注。
⚫ JALはアボロンと最大100機購入又はリースできる契約を締結。
出典：Vertical Aerospace HP https://vertical-aerospace.com/
23

「空飛ぶクルマ」の国内外のプレイヤーについて（日本）●SkyDrive（日）⚫ 2018年自動車メーカー、航空機メーカー等の出身者により設立。

⚫ 2018年12月より屋外飛行試験を開始。2019年12月より有人飛行試験

開始、2020年8月に有人飛行試験を公開し成功。
⚫ 2025年事業開始を目標とし、搭乗人数２名の機体を設計・開発中。
⚫ 2021年10月29日に型式証明申請が国土交通省に受理され、型式証
明活動を開始。

●tetra aviation（日）出典：SkyDrive HP https://skydrive2020.com/⚫ 東京に本拠地を置く、東京大学発のスタートアップ企業⚫ 2020年2月に、 「Mk-3」で日本企業で初めて米国での試験飛行許可を

Mk-5

取得。
⚫ 2021年7月には1人乗りの最新機種「Mk-5」を米国で公開し、個人顧客向けの予約販売も開始。2022年末の納品を予定している。
⚫ 日本においては、大阪・関西万博においてエアタクシーとしてのサービス化を目指し、2人乗りの次期モデルの開発を進めている。
出典： teTra aviation HP https://www.tetra-aviation.com/●Honda（日）CG画像⚫ 2021年9月30日、電動化技術を生かしたガスタービンとのハイブリッドによる「Honda eVTOL」の開発への着手を発表。
⚫ より航続距離が長く使い勝手の良い都市間移動を実現するため、ハイブ
リッドによる開発に取り組んでいる。
⚫ Honda eVTOLをコアに、地上モビリティとの連携により新たなモビリティエコ
システムの創造を図る。
出典：本田技研HP https://www.honda.co.jp/news/2021/c210930b.html
24

25

空飛ぶクルマの実現に向けた環境整備◆ 従来の航空機の安全基準は、長年の航空機開発の歴史と事故等からの教訓に基づき構築されてきたもの。

◆ 空飛ぶクルマは現在世界中で開発が進んでおり、統一的な基準は存在しない。開発が先行する欧米においても、機体開発と基準策定・審査を並行して実施している状況。
◆ 我が国においても、必要な安全基準（機体、操縦者、運航、離着陸場）を順次策定し、2023年度末までに完了。
◆ 万博会場周辺や空港の上空等での安全かつ円滑な飛行のため、2024年度末までに交通管理を行う体制を整備。
2021年度

2022年度

2023年度

2024年度

2025年度～

日本・海外における機体開発

並行して実施機体や運航の安全基準等の制度整備（欧米当局とも連携）

運航開始に向けた準備

機体基準について整理・公表

運航、操縦者の技能証明、離着陸場基準について整理・公表

大阪・関西
万博
運航開始

低高度における安全・円滑な航空交通の実現を目指した取組

試験飛行の実施支援（※）（※）試験飛行に関する許可基準を明確化し、事業者や自治体へ共有するため、「試験飛行のガイドライン」を策定（2022年3月）。

26

「空飛ぶクルマ」の検討体制➢➢➢

世界に先駆けた“空飛ぶクルマ”の実現のため、2018年8月に官民協議会を設置。
官民での議論をより活発に行うため、2020年８月に実務者会合を設置。事業者からの情報提供や各WGの検討状況の報告等を行う。
実務者会合の下に各WGを設置。専門家が知見を共有し、各論点について検討を行う。
空の移動革命に向けた官民協議会（2018.8.29.～）

実務者会合（2020.8.27.～）

ユースケース検討会

官：国土交通省、経済産業省、ほか関係府省庁
民：有識者、機体メーカー（SkyDrive, Joby Aviation, Volocopter等）、
サービスサプライヤーなど37団体・事業者（役員クラス）

官：国土交通省、経済産業省、ほか関係府省庁
民：有識者、機体メーカー、サービスサプライヤーなど37団体・事業者（実務者クラス）
官：経済産業省、国土交通省、ほか関係府省庁
民：官民協議会構成員のうち参加を希望する事業者 等・想定される主たるユースケースの整理 等

大阪・関西万博×空飛ぶクルマ実装タスクフォース
・大阪・関西万博での空飛ぶクルマ飛行実現に向けた検討

機体の安全性確保ＷＧ
・機体の安全性に関する基準の検討

操縦者の技能証明ＷＧ

官：経済産業省、内閣官房国際博覧会推進本部事務局、国土交通省
民：2025年日本国際博覧会協会、
官民協議会構成員のうち参加を希望する事業者 等

官：国土交通省、経済産業省
民：有識者（航空工学）、日本航空宇宙工業会（SJAC）、
宇宙航空開発機構（JAXA）、電子航法研究所（ENRI）等
官：国土交通省、経済産業省
民：有識者（航空宇宙工学、操縦学）、全日本航空事業連合会 等・操縦者のライセンス等に関する基準の検討 等

運航安全基準ＷＧ
・空飛ぶクルマの運航方法、飛行高度、空域の検討 等

事業制度SＧ

官：国土交通省、経済産業省
民：有識者（航空工学、航空機設計）、全日本航空事業連合会、
電子航法研究所（ENRI）、宇宙航空開発機構（JAXA） 等
官：国土交通省、経済産業省
民：官民協議会構成員のうち参加を希望する事業者 等

・空飛ぶクルマによる航空運送事業に係る基準の検討 等

離着陸場WG・空飛ぶクルマの離発着場設置に関する事項の検討 等

官：国土交通省、経済産業省
民：官民協議会構成員のうち参加を希望する事業者 等27

機体の安全性確保
機体開発が進んでいる欧米の先行事例を参考にしつつ、既存の小型機の基準をベースに、空飛ぶクルマの特徴的な機能（電動、垂直離着陸等）に対応した追加の安全基準を検討。

• eVTOLの安全基準として考慮すべき事項の策定に向けた検討を実施。具体的には、以下のとおり。
➢ 設計要件（設計の特徴）に対してリスク分析し、基準として考慮すべき故障状態を識別➢ eVTOLに関連する産業規格の調査を実施し、安全基準として考慮すべき事項の策定に必要な適合性証明方法の元となる情報を整理➢ 識別された故障状態に対して、追加の安全基準及び適合性証明方法を検討（検討を継続）• 引き続き安全基準として考慮すべき事項の策定に向けた検討を進める。

安全基準として考慮すべき事項の策定のための検討の流れ

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操縦者の技能証明◼ 現行の技能証明制度をベースにしつつ、現行制度でカバーされない点（差異）は、国際的な動向を踏まえつつ、開発される機体や運航の特性に合わせて追加の要件を検討。
◼ 将来的に多数機、多頻度な運航が見込まれる中、タイムリーに操縦者を養成することが必要。
＜具体的な検討内容の例＞◼ 機体の特徴や操縦特性等を考慮し、経験時間（飛行時間）、知識・能力に関する要件の見直し（自動化が進んだ空飛ぶクルマのコックピットの例）◼ 自動操縦機能の進展を考慮◼ 将来的に地上から遠隔操縦することを想定し、航空機に搭乗する場合との操縦に必要な技能の差異を精査

https://www.businessinsider.jp/post-34664

29運航の安全確保
垂直離着陸、電動化等の機体の特徴や運航形態に対応し、必要に応じ運航要件、装備要件等を見直しを検討。
＜具体的な検討内容の例＞◼ バッテリーに対応した必要搭載燃料の基準の制定（航空機は、必要な量の燃料を携行しなければ、これを出発させてはならない（航空法第63条））◼ 航行の安全を確保するための装置、運航の状況を記録するための装置、水上を飛行する場合における緊急着陸用の救急用具に係る装備要件についての整理➢ eVTOLの姿勢、高度、位置又は針路を測定するための装置、無線電話その他の航行の安全を確保するために必要な装置の整理➢ 飛行記録装置その他のeVTOLの運航の状況を記録するために必要な装置の整理➢ 水上を飛行する場合の緊急着陸時に必要な救命胴衣、非常信号灯その他の救急用具の整理30

万博における交通管理の方向性
運航者等へのヒアリング結果を踏まえて、空飛ぶクルマの日本初の商用飛行を予定している万博における交通管理の方向性を検討。
基本的な考え方•••

今後想定される運航拡大を見据え、空域を一体的に捉え航空保安業務を提供
当面はVFRが主体であることから、空港周辺では飛行場管制業務、それ以外では運航情報業務の提供を基本
具体的には、反復して飛行するルート上における安全性を担保するため、既存交通への影響を十分に考慮した上で運用方法を定め、必要な管制業務又は運航情報業務等を提供

万博での運用のイメージ（例：夢洲～関空間輸送を想定）

夢洲周辺

ルート上

関空周辺

・場外離着陸場
・万博会場付近は混雑が想定されるため、離着陸場の周辺の空域の運航情報業務を実施

・飛行経路に沿った空域における運航情報業務を実施

・管制官による飛行場管制業
務を実施
・周辺の空域における既存交通の交通量が多いことを考慮※詳細については今後関係者と調整をしながら検討を進める。

31

離着陸場に関する検討
今年度より「離着陸場WG」を新設し、空飛ぶクルマの離着陸場（Vertiport）に関する基準を検討。
＜具体的な検討内容の例＞（１）既存制度の活用可否についての検討①既存の空港等の活用に向けての課題整理
例：充電施設の要件、駐機等に係る安全基準（２）eVTOL専用の離着陸場（Vertiport）の動向調査・要件についての検討①ポートの法的位置づけ整理②技術的な基準の検討（FAA、EASAのVertiport基準と日本の既存ルールとの比較）（３） 社会実装のための環境整備①空港等設置にかかる業務プロセス見える化、標準化、ガイドライン化②緊急離着陸場のヘリポートとしての活用可否調査（アンケート調査）（４）ポート周辺における飛行方式についての検討①運航安全基準ＷＧにおける検討、ConOpsの検討と連携（５）空飛ぶクルマの運航形態に合わせた的確かつ円滑なセキュリティの確保についての検討①場外離着陸場における保安検査のあり方についての検討②空クルの運航形態に合わせた適確かつ円滑なセキュリティ確保に関する論点・課題整理32

「空飛ぶクルマ」の開発支援
空飛ぶクルマの開発に必要な試験飛行の実施について、関係する許可基準を明確にした「試験飛行のガイドライン」を策定し、特に航空業界に新規参入するような事業者や地方自治体へ共有することにより、試験飛行の実施を支援。
◼ 試験飛行等であっても、将来的には空飛ぶクルマによる事業を行う者としての自覚を持ち、安全文化の醸成に努めるべきことを明記。
◼ 空飛ぶクルマの試験飛行等において想定される機体や飛行方法に関する航空法の手続き等を解説。

◼ 申請者の利便性向上のため、関連条文確認表や申請書のひな形（必要事項をあらかじめ記入したもの）を添付。
◼ 人の立ち入りを管理し確実に制限でき、地上への影響もないことが確認できる場所においてリスクの低い試験
飛行等を行う場合は、申請書の一部を省略できることを明確化。
手続きの例
・安全のための装置（無線電話等）の非装備の許可（法第60条）
・空港等以外の場所での離着陸の許可（法第79条）
・最低安全高度以下での飛行の許可（法第81条）
・物件投下の届出（法第89条）

・機体に関する許可（法第11条）
・操縦者に関する許可-操縦者が乗り組んで操縦するとき（法第28条）-遠隔操縦又は自律飛行であるとき（法第87条）

申請窓口の一元化

申請
者
申請の相談・受付は無人機課で一元的に対応

無人航空機安全課

機体関係

運航関係

ガイドラインに沿ったガイドラインに沿った
申請は迅速に処理
申請は迅速に処理

申請者
無人機課から一括送付

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