造 船 の 最 先 端を見 つ める技 術 情 報 誌

NEWSNo.107
DEC 2020

造 船 の 最 先 端を見 つ める技 術 情 報 誌

NEWSNo.107
DEC 2020

CONTENTS

熊本漁業調査船「ひのくに」
3

東京税関 大型監視艇「りゅうと」
6

カンボジア訪問記―プノンペンとシハヌークビル ―9

中水槽における伴流計測
1216,000 トン型ケミカルタンカーの船型開発
15

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

一般財団法人 日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町 1 丁目 6 番 1 号 吉祥寺スバルビル 3 階 TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

2

SRC NEWS No.107 Dec 2020

熊本漁業調査船「ひのくに」

ひのくに（2）航行区域

限定近海（3）最高速力30 ノット程度（巡航速力 28 ノット以上）（4）船体材質

軽合金製

漁業調査船「ひのくに」を代替えするための基本設計業務を受（5）定10 名（女性乗組員対応）

託しました。その後、令和元年度には熊本県殿より本船の建造（6）航続距離が瀬戸内クラフト（株）に発注されるとともに、日本造船技術

要求性能に関連して提示された技術課題は以下のとおりでした。

センターはその建造監理を行うことになりました。

（1）高速性能確保のための技術提案

1. はじめに
平成 30 年度に（一財）日本造船技術センターは熊本県殿より基本設計では熊本県殿の要望を可能な限り実現するために、

員

約 400 マイル（2）針路安定性確保のための技術提案

いろいろと知恵を絞るとともに、乗組員の方々のアイデアや指（3）波浪中における航行性能向上のための技術提案

導も頂きながら設計をまとめていった結果、熊本県殿の要望に（4）調査中における船体安定性確保のための技術提案充分沿った漁業調査船として出来上がったのではないかと思（5）船舶運航における省力化のための技術提案

います。

（6）建造費及び整備維持費低減のための技術提案

以下に、本船の計画から竣工にいたるまでの経緯と要目等について紹介いたします。

2. 要求性能の概要
基本設計を行うコンサルタントに対して熊本県殿から提示さ技術課題として挙げられた項目のうち（1）〜（3）は一般的な高速船の場合でもある課題ですから対応はそれほど難しいことではないのですが、本船の場合は用途が漁業調査船ということから停船中の調査作業を必ず伴うので（4）の課題を解決する提案をすることが最も重要でした。また、技術課題にはなかった

れた要求性能等は次のようでした。

のですが、ネット類の曳航は低速で行うことになるので、低速（1）総トン数航行の実現方法も検討が必要な重要な課題でした。

49 トン程度

SRC NEWS No.107 Dec 2020

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3. 船型の選択

4. 調査観測作業

船の大きさが総トン数 49 トン程度で、最高速力が 30Kt 程度という要求を満足させるには、材質はアルミニウム合金、船型調査観測作業のやり方は、各県により調査海域の特徴が異なるための、県毎に違いが出てきます。

は V 型、主機関は高速ディーゼル機関と、一般の高速船と同じ

一般的には、広い作業面積を確保可能で、上下加速度が小さにすることが必要でした。その上で、漁業調査船としての業務いことから作業が安全に行える後部甲板に観測装置を集中的にを遂行するために、推進装置は高速航行に適しているだけでな配置することが多いのですが、熊本県の場合は有明海、八代海

く、低速航行にも対応できるものを選択することが必要でした。

という比較的浅い海を広範囲にわたり調査するということから、候補となる推進装置としては CPP、FPP+ スリップ運転装置、調査点 1 点あたりの所要時間をできるだけ短くすることが優先

WJ の 3 つがあったわけですが、本船が行う調査観測作業とのされました。このため同時に幾つもの調査が行えるように調査関係、推進効率、費用等の面から FPP+ スリップ運転装置を採用のクレーンやダビット類は後部甲板だけでなく、前部甲板や用することにしました。スリップ運転装置については前年度に左右両舷の通路に沿っても配置しました。これにより、同時に計画した大分県の漁業調査船「豊洋」で調査済みであり、主機幾つもの調査作業を行うことができるようになっています。

関の最低回転数付近では減速装置に特別の改造を加えなくても船首部上甲板左舷には CTD 用ウインチとダビット、右舷には連続運転が可能であること、最近のスリップ運転装置では安定

LNP ネット用ダビット。中央部甲板室上左舷には透明度板用ダしたプロペラ回転数が得られることが分かっていたので、熊本

ビット、右舷はプランクトンネット用ダビット。後部上甲板に県殿に推奨するにあたっての不安はありませんでした。

は中層曳丸稚ネット用ウインチ及び表層曳丸稚ネット用キャプ

漁業調査船にとって低速航行の確保とともに重要なことは、低スタンと言った具合です。

速航行時（含む、停船時）の船体安定性の確保です。大型船であまた、熊本県殿では、対象水域内での赤潮の発生をいち早くれば動揺周期を調整して同調揺れを起こしにくくすることや、波浪

確認し、漁業者に迅速に通報することが重要であるとの認識が外力を受けにくい船型とすることも可能なのですが、本船のようあったことから、現場で赤潮の発生が確認できるよう、観測区

な小型船では船の大きさの点からいずれも不可能なので、横揺れ

画に倒立型リサーチ顕微鏡を設置しています。

抵抗の大きな船型にすることに注意を払いました。幸い、SRC では木原高速艇研究所の技術を承継することになっていましたので、

5. 主要目横揺れに対して強いとの評価が高いキハラ式ディーペスト V 船型

船の種類

第 3 種漁船に倣って船体形状を決定しました。特に船尾部は防振の観点から

航行水域

A2 水域

プロペラのチップクリアランスを大きく取れるように、デッドライ

船質

アルミニウム合金

ズ角の小さなオメガ船底形状を採用しました。
（図 -1）また、チャイ

船型

キハラ式ステップ船着付きディーペスト V 型船型

ン部に設けるビルジキールの張り出しは横揺れに対し大きな減揺

主要寸法

全

長 27.60m

効果を発揮する（大きな横揺れ抵抗となる）ので、推進性能上は不

幅

5.40m

利になることを忍んで、通常の高速艇よりは大きくしました。

深さ 2.30m

更に、より積極的に横揺れを抑制できるよう熊本県殿から ARG

漁業調査船

主機関 1080kW × 2を装備することが要望されたこと受け、せっかく装備するのであれ

速力 32.2Kt（試運転最大）ば十分な効果が期待できるようにと、重量の増加には目をつぶって、航続距離400 浬 /28Kt

大きめの発生モーメントが得られる機種を搭載することにしました。

総トン数

49 トン

最大搭載人員乗員 7 名、その他 3 名

6. 一般配置
一般配置は図 -2 のようです。
甲板室内は調査観測区画と操舵区画になっていますが、固定式の仕切は設けず、夜航海の場合には一部を暗幕カーテンで仕切ることができようにしています。甲板室の後部にはトイレ・シャワー室、機関室への階段室を設置しています。本船の場合機関室の吸排気は自然吸気・強制排気を原則としており、大き図 -1 船尾船底形状

4SRC NEWS No.107 Dec 2020

めの吸気口を必要とすることから、階段室を機関室吸気口として兼用する設計をしています。
主船体内は船首側から、船首倉庫、居住区画、機関室、舵機室です。居住区の配置は中央部にギャレーとサロンを置いて、前後に居室を分けているところに特徴があるかもしれません。

図 -3 ソナードーム

図 -3 はソナードーム内の機器配置を示しています。ここには高性能魚群探知機、マルチビームソナー、潮流計が収納されています。

8. 海上運転
海上運転に先立って行った傾斜試験では完成排水量と計
画排水量がほぼピッタリ一致していることが確認されました。
また、海上運転の結果得られた満載状態での船速は基本設計時に予想していた 30.5Kt を上回り 31.87Kt となりました。船速が速くなったのは良かったのですが、出過ぎた分だけ主機関にかかる負担が増加したところがあり、主機関の性能が良い（最大出力での運転可能範囲が広い）とは言え、反省点として残る結果になりました。
図 -2 一般配置図

7. 調査観測機器
本船に搭載された主要な調査観測機器を以下に列挙します。

また、本船は漁業調査船ですから低速航行できることの方がより重要で不可欠な性能になります。通常、こうした調査船では CPP により低速航行を実現するところ、本船はプロペラがFPP であることから、クラッチのスリップ運転で低速航行に対●高性能魚群探知機（FURUNO FCV-1900B）

応することにしました。試運転で確認したところ 0Kt まで自由●

マルチビームソナー（FURUNO WMB1320F）に船速を変化させることができることが確認され、FPP であっ●

潮流計（FURUNO CI-38BB）ても全く問題ないことが分かりました。

●

直読式総合水質計（AQQ-RINKO AQQ-176）

●

CTD

●

倒立型リサーチ顕微鏡（OLYMPUS IX73）●

資料保存用冷蔵庫（200ℓ）

終始適切なアドバイスとご支援を頂きました。心より御礼申し●

各種ネット類

上げます。

●

透明度板

●

採水装置、採泥装置

アルミニウム合金船建造の国内トップメーカーの一社として高●CTD 用ウインチ

度な造船技術とセンス溢れるアイデアを駆使して本船建造に尽●

LNP ネット用ウインチ

力されましたことを付記します。

●

中層曳丸稚ネット用ウインチ●

表層曳丸稚ネット用キャプスタン

●伸縮式クレーン

9. おわりに本船の基本設計・建造監理を通して船主である熊本県殿にはまた、本船の建造に当たられました瀬戸内クラフト（株）は本船の就役により熊本県の水産業が一層発展することを期待
します。
（常務理事

染矢

隆一）

SRC NEWS No.107 Dec 20205

東京税関 大型監視艇「りゅうと」

1. はじめに
令和元年度に（一財）日本造船技術センターは、東京税関殿より三菱造船下関造船所で建造する大型監視艇「つばさ」代船（りゅうと）の建造監理業務を受託しました。
建造監理業務は、通常、図面の承認と現場指導監督という二つの業務で構成されます。

になり、きめ細かな指導監督という点では行き届かないところが出てくる場合があります。
こうした問題に対処するため、造船技術センターでは幾つかの地域について、近年、地方に在住する建造監理等の経験者を採用し、担当者として配置して、よりきめの細かい建造監理業務が実施できるようにしています。

図面承認業務については建造に必要な計算図書・図面類をこうした仕組みを利用してどのように建造監理を実施するのチェックする業務ですから、建造監理の受託者と造船所及び船かについて、本船の建造監理を例に具体的に紹介いたします。

主が地理的に離れていても業務を行う上で特に大きな問題が生じるわけではありません。しかし、建造監理者は船主の意思を

2. 大型監視艇「りゅうと」代行して業務を行うことが任務ですから、船主との意思疎通を

建造監理を行った大型監視艇「りゅうと」は全長約 37m、

密接かつ円滑に行うことが図面承認に要する期間を短縮すると総トン数 143 トンで、税関の監視艇としては大型の部類に属しともに、船主にとって使い勝手の良い船に仕上げる上で重要に

ます。

なります。

6

会以外の指導監督を行うことは必要な経費の点から実施が困難

船型は、所謂、キハラ式の高速艇であり、ステップバウ付き

一方、現場指導監督については足繁く造船所に赴くことが良ディーペスト V 船型となっています。ステップバウ付き船型とい船に仕上げる上で有効であることは議論の余地がありませすることにより航走中の船体抵抗を低減させるとともに、高速ん。とは言え、造船所が遠方にある場合は契約で指定された機域で優れた性能を発揮するキハラ式 LC プロペラと組み合わせ

SRC NEWS No.107 Dec 2020

今回

通常

承認図の流れ承認図の流れ東京税関本関東京税関本関新潟税関支署
造船所

提出

監視艇
「つばさ」

支署

造船所

新潟税関支署

返却

監視艇
「つばさ」

支署

提出

打合せ・調整
新潟

新潟
送付

送付

本部

本部

日本造船技術センター

日本造船技術センター

図 -1（1） 図面承認の流れ（今回）

図 -1（2） 図面承認の流れ（通常）ることにより、より一層の高速航走を可能にするとともに、振こうした事態を防ぐには建造監理を委託された者と乗員及び動・騒音の低減も併せて実現しています。

造船所の間で、気になる点や疑問点について十分な意見交換を

また、ディーペスト V 船型は航走中の波浪衝撃圧の低減と停行い一つ一つ確認して行くことが不可欠なわけですが、これま

泊中の横揺れを抑制に寄与しており、乗員に対する肉体的負担での建造監理の経験から、電話やメールだけでは乗員との対話の低減、乗り心地改善を図ることに寄与しています。

には限界が感じられることもあったのが実情です。これは、多なお、建造は高速艇の建造で抜きんでた実績を誇る三菱造船㈱下関造船所が行いました。

3. 建造監理業務

分、乗員は通常業務を行いながら図面承認業務を行うことになるので時間的余裕がないことに加え、規則や構造等との関係も考えながら図面を見る必要があるというある程度造船に関する専門的な知識も必要とされるという側面があることに起因して

3.1 建造監理業務の概要

いるのではないかと思います。逆に言えば、建造監理を委託さ「1. はじめに」で述べたように、建造監理業務は図面審査業務れた者が専門的知識を生かして直接乗員と対話を行いながら、と現場指導監督業務という 2 つの業務で構成されているのが一乗員の行う図面審査をサポートすることができれば（造船所・船般的です。

主・建造監理受託者が集まって行う建造会議の縮小版のような本船の場合それぞれどのように行ったのかを以下に具体的にもの）、短時間のうちに乗員の意見を十分くみ取ることができ説明します。

て、造船所に対しても的確な回答・指示が出すことができる可3.2 図面審査業務

能性があるわけです。特に、造船所への回答を建造監理を受け図面審査業務でまず第一に行わなければならないことは、造た者と乗員で一本化して返すということは、乗員の負担軽減だ

船所の作成した図面が仕様書及び規則に適合していることを確

けでなく、造船所の負担軽減と図面承認に要する時間の短縮に認することです。しかし、これは最低限必要な業務であって、もつながる効果を期待出来るわけです。これが、今回 SRC が新

これだけでは十分とは言えません。特に、配置に関係する各種

潟市に図面審査の担当者を配置した理由です。

の図面では建造仕様書及び仕様書に添付した一般配置図だけでは表現し切れていない部分まで具体的かつ詳細に示されることになるので、図面審査にあたっては具体的な運用、中でも乗員の使い勝手等に問題がないかを確認していくことが重要になりこれによる図面審査業務の流れの変化を通常の場合との比較
で示すと図 -1 のようになります。

4. 現場監督指導業務ます。この確認が十分に行われていないと、工事が進んだ後で現場監督指導業務では、実際に建造工事を行っている所に造船所が手戻り工事を行うか、乗員が我慢するか、のいずれか

行って「指導監督」を行うことができるので、「適切な指導監督

を選択しなければならない事態が発生することになります。いを行うことができる能力を持つ者が行う」ということが前提にずれも建造工事中には起きて欲しくないことです。

なりますが、現場指導監督を行う回数を増やせば増やすほど、

SRC NEWS No.107 Dec 20207

船の仕上がりが良くなって行く、ということをこれまでの建造計算結果と試運転データが不可欠になります。二つのデータ監理の経験から感じていました。ただ、造船所が遠隔地にあるを突き合わせてみなければ、計算結果の持つ「癖」が分からな

場合、今回は下関だったわけですが、東京から直接出向いていいためです。直径とプロペラピッチを決めた後はキャビテー

たのでは移動にかかる時間・費用等の制約が大きく重要な節目

ションを起こさないように展開面積を選択することになりまにしか現場へ足を運ぶことができなくなるという問題があったす。こちらを決めるに当たっても、計算と実績との比較評価

わけです。

を行うことが不可欠になります。特に、キハラ式 LC プロペラ

この問題を解決する最も簡単な方法は造船所の近くにきめ

は 0.5R 付近から先のコード長さを通常の 5 翼プロペラより大細かな現場指導監督を行うことができる優秀な監督職員を配きくしていて、一般的に利用できる比較評価ベースが存在し置することにつきます。このため、今回は先に述べたように、ないので、計算結果と実績データは正確な設計を行う上で不造船所の所在地に隣接する北九州市に在住する建造監理のエ

可欠と言えます。

キスパートを職員として配置することにしました。これにより契約上実施しなければならない建造工程上の重要な節目で

6. 海上運転の現場指導監督以外の機会にも職員が建造状況を確認するこ

海上運転を行ったところ、主機関回転数と船速の関係、及びとができるようになりました。船主監督が日常的に現場を確

船速と機関出力の関係はプロペラ設計に当たって想定したもの

認することは商船等の建造では一般的に行われていることでとほぼ一致する結果になりました。
（図 -3、4）す。人に見られる、見られているという意識は現場の緊張感

木原高速艇研究所のデータ及び技術を全て継承したことによを高めることになるので、おそらく、造船所職員の方々にとっり、SRC においてキハラ式船型、キハラ式プロペラを装備するては迷惑な面もあったかと思います。しかしそのことが、結高速艇についいて正確な性能推定を行うことが可能になってい果的に建造する船が良い船に仕上がり、船主及び乗員に喜んることが確認できました。

でもらうことにつながったということでご容赦いただければありがいたいことです。

出力

船速

5. プロペラの検討

船速

主機関回転数

図 -3 主機関回転数と速力の関係

図 -4 速力と主機関出力の関係

7. おわりに図 -2 キハラ式 LC プロペラ

本船の基本設計・建造監理を通して船主である東京税関本関

SRC は本船の基本計画を行ってはいないのですが、プロペ殿、新潟支署殿及び「つばさ」乗員の方々には終始適切なアドラはキハラ式 LC プロペラでしたので、プロペラ要目の検討は

SRC の技術相談役に就任頂いている木原氏の指導を受けながらSRC で行いました。
プロペラ要目を決める基礎となるのは船速と出力の関係を正確に推定することです。これにより主機関の設計出力に見合った速力とプロペラの吸収馬力を知ることができます。速力と吸収馬力が分かれば、次は最適直径とピッチを決めるわけですが、これらを正確に決めるには類似船のプロペラ設計

8

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バイスとご支援を頂きました。心より御礼申し上げます。
また、本船の建造に当たられました三菱造船（株）下関造船
所はアルミニウム合金船建造に関して長い歴史と経験を有し、アルミニウム合金船の国内トップメーカとして高度な造船技術を駆使して本船建造に尽力されましたことを付記します。
本船の就役が東京税関殿の業務に大きく寄与することを期待
します。
（常務理事

染矢

隆一）

カンボジア訪問記―プノンペンとシハヌークビル ―1. はじめに去る 2019 年 9 月、新たなプロジェクト発掘・形成調査のため、（一社）海外運輸協力協会（JTCA）の補助を受け、カンボジアのプノンペンとシハヌークビルを訪問する機会を得ました。カン
ボジアの公共事業運輸省（MPWT）は、JICA 及び朝日航洋（株）の協力を受け、シハヌークビル港付近の電子海図を作成するた
め水路測量を実施しましたが、カンボジア沿岸海域の水路測量を引き続き行うために、自前の水路測量艇の所有を強く望んで

プノンペン新港〜ベトナム・カイメップ港に至る河川航路

おり、日本に対しその供与を要望しているということでした。

因みに、コンテナバージは、プノンペン新港からベトナムの

今回のカンボジア訪問は、その要望及び周辺事情を確認するとカイメップ港までの行程約 350㎞を、途中国境での書類手続き

ともに、シハヌークビル港における小型艇係船設備等の状況をを含め、約 30 〜 40 時間かけて航行しているようです。

調査するために行ったものです。また、この機会を利用し、カンボジアの海上保安機関であるカンボジア海上警察に対する支援の可能性を調査するため、関連施設も訪問しました。

3. カンボジアに対する日本の支援
対カンボジア王国

国別開発協力指針（平成 29 年 7 月）では、

カンボジアは、南部経済回廊の中核を成しており、同国の発展

2. カンボジア王国の概要

は ASEAN 経済共同体の安定と繁栄に不可欠であると位置づけ、

カンボジア王国は、人口 16.3 百万人（2018 年 IMF 推定値）で、クメール人（90%）、チャム族、ベトナム人など 20 以上の民族

地域経済統合と連携促進のため、同国の重要性は高まっているとしています。

で構成されており、宗教は、クメール人の大半が仏教徒で、そ同国に対しては、1975 年以降の内戦の激化により経済協力のほかイスラム教徒（ほとんどのチャム族）、カトリック教徒が停止されていましたが、1991 年のパリ和平合意以降、平和などとなっています。また、公用語はクメール語です。

構築分野を皮切りに援助が再開され、無償資金協力、円借款、その面積は 18.1 万 km （日本の約 2 分の 1 弱）で、東側をベト
2

ナム、西側をタイ、北側をラオスに接し、南側はタイランド湾に技術協力の分野で幅広く支援が行われて来ています。

JICA 作成の ODA マップから主なものを挙げると、次のとお

面し、その海岸線の長さは 443㎞で、領海 12 海里、接続水域 24

りです。

海里、排他的経済水域 200 海里、大陸棚 200 海里としています。

①産業振興支援分野

国土の中央をメコン川が流れ、北西部の中心にはトンレサッ
プ湖を抱え、河川、湖沼部の水運も発達しています。

シハヌークビル港拡張事業等（電子海図策定支援プロジェク
トを含む。）、チュルイ・チョンバー橋修復計画（日本橋）、ネ
アックルン橋梁建設計画（つばさ橋）

メコン・トンレサップ川合流地点
小型船は、ベトナム漁船

河川を航行する船舶

カンボジアには、外海に面する唯一の大水深港であるシハヌー
クビル港と、河川港であるプノンペン港の二つの主要港があります。プノンペン港は、メコン川とトンレサップ川が合流するプノ
ンペン市内にある旧港と、同港からメコン川を約 30㎞下ったとこ

プノンペン市内トンレサップ川に係る日本橋②生活の質向上分野

ろに中国の支援で建設され、2013 年に共用が開始されたコンテナ

プノンペン・シェムリアップ上水道整備計画、シハヌーク州

ターミナルを有する新港があり、国際河川であるメコン川を通り、病院整備計画、プノンペン市洪水防御・排水機能改善計画、

ベトナムのカイメップ港等を経由して海外とつながっています。

プノンペン交通制御システム整備計画

SRC NEWS No.107 Dec 20209

③ガバナンスの強化を通じた持続可能な社会の実現分野
地雷除去活動機材整備計画、トンレサップ湖環境保全基盤の構築プロジェクト
これ以外にも多数のプロジェクトが実施されていますが、これまでのところ、SRC が協力できるプロジェクトはありませんでした。今後は測量艇など海上保安の分野で、新たなプロジェ
PAS 所有小型艇

クトの形成が期待されるところです。

4. 河川域水路測量・標識設置用小型艇

この艇を一時借用したようですが、途中から PAS に断られ、カンボジアへ出発する前に、MPWT からクレーン付き小型漁船を借り上げたようです。

ボートの建造費に関する質問が寄せられました。この関連で調PAS は MPWT 傘下の役所と言査したところ、プノンペン港岸壁の片隅に、錆びたクレーン付

いながら、上意下達の関係にきの小型船が放置されていました。同艇に貼付されていた銘板はないようです。

を見たところ、長さ 10m、幅 3.5m、深さ 1.45m、主機 180hp

PAS 傘下の造船所

PAS は、シハヌークビル港× 2 で、Finland の協力により 1997 年 5 月、タイ・バンコクの内に造船所を保有しており、所属するタグボート、パトロール

The Sahaisant Co., Ltd で建造され、河川部の水路図を更新す

ボートの修理を行うほか、海上警察所属艇の上架修理も請けるために Mekong River Commission（MRC）事務局に供与され負っているようです。調査時にタグボート 1 隻が上架されていたようです。同艇はその後 MPWT に譲渡され、船尾部を約 6.5m

ました。

継ぎ足され、クレーンを増設され、河川部において水路測量だ
けではなく航路標識の設置業務にも使用されていました。しかし、2018 年 8 月に運航されたのを最後に、洪水のため水没

6. 海上警察所属艇
シハヌークビル港内に海上警察の下部組織である Units Anti-

し、陸揚げされたものの修理されることもなく放置されておOffense On The Sea という部隊があり、そこに小型艇が係留り、使用に耐えられない様子でした。河川域水運の重要性から、されていました。海上警察は、内務省傘下のカンボジア国家警

MPWT としては、こちらの代替艇入手も急いでいるものを推測

察の一部局で、本部事務所はプノンペン郊外にあり、海に面すできます。

る 4 つの Province に Battalion と呼ばれる組織も置かれているということですが、海上勢力の中心は、シハヌークビル港にあるこの部隊であると推測されました。

Units Anti-Offense On The Sea に所属する船艇は、次のとおりです。
（1）中国から供与された小型艇 3 隻
長さ 19m、幅 2.2m、深さ 0.8m、500cc エンジン 2 基（海上警察では、cc と表現）、固定ピッチプロペラ 2 基、速力 26 ノッ岸壁に陸揚げ放置された小型艇

小型艇操舵室内の状況

5. PAS 所有小型艇、造船所

ト、2005 年に供与（建造年ではありません）（2）中国から供与されたボート 200cc

3隻（3）ベトナムから供与されたボート 400cc 2 隻、115cc 2 隻

シハヌークビル港を管理する Port Authority of Sihanoukville（PAS）は、Ministry of Economy and Finance と MPWT の両省から監督を受け、同港の管理と運営を行っています。港湾のテロ対策強化が叫ばれたとき、日本から VTS（Vessel Traffic Service）、
港湾監視カメラ装置と合わせ、小型パトロールボートも供与されたとのことです。
同艇は同港南端にある小型船用係留桟橋に係留されており、主要目は次のとおりです。
全長 14.00m、幅 3.80m、深さ 1.65m、排水量 12 トン、主機

Cummins 210Hp × 2、タイの Marsun Company Ltd. で 2008
年 2 月建造

MPWT が朝日航洋（株）の協力で水路測量を実施したとき、10 SRC NEWS No.107 Dec 2020

中国から供与された艇

ベトナムから供与された艇

7. プノンペンからシハヌークビルへ
首都プノンペンからシハヌークビル港へは国道 4 号線が走っており、距離は約 240㎞で、シハヌークビル港における貨物取扱量の増加に従い、混雑度が増していると聞き、実際に体験することとしました。
運転手曰く、従来は車で 4 時間程度のところ、最近は渋滞が激しく 7 時間程度かかるということでしたが、確かにそのとおりでした。大型、中型、小型の貨物車で渋滞し、重たい荷物を積んだ大型車が走るため、道路が損傷し、酷いローリングとピッ
チングで、傷んだ腰を更に痛める結果となった次第です。

牛肉巻

チキンライス（国道 4 号線ドライブイン）

空心菜炒め

これは何だったか？

また、シハヌークビル市内に入ると、漢字の看板が大きく目立つビルの建設ラッシュで、道路混雑の一因は、中国資本の進出によるものと推測されました。日本が力を入れて建設しているシハヌークビル港が、中国資本により建設されたビルに取り囲まれているような観がありました。

9. 終わりに
11 年前の 2008 年に訪れたプノンペン港は、小型のバージ船が岸壁に横付けされ、クレーン車でコンテナ等を積み下ろししていました。
現在のプノンペン港は、その機能がほとんどプノンペン新港
渋滞する道路建設中のビルに移ったためその面影はなく、観光船が横付けされていました。

PAS を訪問したとき、職員から「何故飛行機を使わなかった

プノンペン市内の一等地ともいえる旧港の再開発が計画され、のだ」と不思議そうな顔で聞かれました。近くに立派な空港が既に中国資本が動いているという話もあるようですので、間もあり、次に訪問される方には、飛行機の利用をお勧めします。

なくさらに大きく変わることになるのでしょう。

2008 年 6 月のプノンペン港

2019 年 9 月のプノンペン港

シハヌークビル国際空港

プノンペン市内では、街中のセントラルマーケットは記憶のシハヌークビルのホテルは、カジノ目当てに宿泊する中国かままでしたが、市内の至る所にコンビニのようなきれいな店がらの観光客でどこも混雑しているようでした。そのため、私た

出来、大規模なショッピングモールがにぎわいを見せるなど。

ちが宿泊したのは、見た目は格好がいいリゾートホテルのバン

市内も大きく変わっている様子が窺えました。

ガローでしたが、小人の国を訪れたガリバーの気分で、一晩過ごすことになりました。

今回は 1 週間足らずの短い滞在でしたが、プノンペン、シハ
ヌークビルどこへ行っても「日本に対する好印象」を強く感じる旅であったことを最後に報告しておきます。

小人の国のバンガロー

8. カンボジアで食べたもの
カンボジアで食べたものです。写真で味わって下さい。

セントラルマーケット

セントラルマーケット内部（海外協力部西口政文）

SRC NEWS No.107 Dec 2020 11中水槽における伴流計測【中水槽のみ】1. まえがきS-PIV による流場計測

当センターでは、現在、（国研）海上・港湾・航空技術研究所 海上技術安全研究所（以下、海技研）の試験施設を借用して、水

本稿では、上記の 5 孔ピトー管による流場計測のうち、抵抗・槽試験を行っており、主に、400m 水槽と中水槽（150m 水槽）

自航試験とセットで依頼されることが多く、実船プロペラ設計を使用して曳航水槽試験を行っている。ここで、両水槽の要目の際に用いられるプロペラ面の伴流分布計測（以下、伴流計測）を表 -1 に示す。

を中水槽で実施している現状を報告する。
なお、5 孔ピトー管による流場計測では、プロペラ面以外の

表 -1 400m 水槽と中水槽の要目

400m 水槽中水槽場所として船尾船体近傍と舵近傍の流場を計測する事がある。

水槽長さ [m]

400.0

150.0

前者は船尾付加物の設計に、後者は舵フィンの設計に使用する

水槽幅 [m]18.0

7.5

目的で計測が行われているが、伴流計測と類似の試験であるの

水槽深さ [m]8.03.5で、ここでは説明を省略する。

曳引車最大速度 [m/s]

15.0

6.0

当センターが海技研水槽の使用を開始した当初は、400m 水

2. 伴流計測の中水槽への移行

槽を主に使用していた。しかし試験の需要が大幅に増加した事

前述のとおり、伴流計測は、抵抗・自航試験とセットで依頼から、需要のピーク時に 400m 水槽と平行して試験を行う事と、されることが大半であり、これまでは主に抵抗・自航試験が行緊急時に 400m 水槽の代替として使用可能とする事を目的に、われることが多い 400m 水槽で実施してきた。しかしながら、2011 年より中水槽の活用を図ってきた。

400m 水槽における試験の需要が高止まりしている一方で、中中水槽の活用に関しては、海技研殿と協力しながら必要な施設整備等を実施し、現在では 400m 水槽に近い精度で試験を水槽の試験枠に空きがある状況を踏まえて、伴流計測を 400m
水槽から中水槽に移行する事とした。

行える環境が整えられた（SRC News No.89 参照 1））。同号で移行に際しては、400m 水槽と中水槽で比較試験を行い、中は、抵抗・自航試験、プロペラ単独性能試験、波浪中試験につ水槽において 400m 水槽と同様の結果が得られる事を確認した

いて 400m 水槽と中水槽での比較試験結果が示されており、中（詳細は次節に記す）。

水槽においても 400m 水槽と同じ結果が得られる事を報告して同時に、中水槽に整備した自動計測システムを使用する事で、いる。また、2017 年には、400m 水槽と同等の自動化システ

伴流計測における、曳引車の運転、曳航用クランプの開閉、5ムを中水槽にも導入し、より効率的な試験実施が可能となった

孔ピトー管の位置制御、計測データの取り込みといった一連の（SRC News No.100 参照 ）。

動作は自動で行われ、計測員は計測データの確認に集中する事

2）

現時点において、400m 水槽と中水槽で実施している主な試が可能となり、効率的かつ、より安全な計測が可能となっている。

験は次のとおりである。両水槽のいずれでも実施できる試験が移行作業は 2018 年度に行われ、2019 年 4 月以降は、特別大半であるが、設備の都合から、PMM 試験、S-PIV 試験につな事情がない限り伴流計測は中水槽で行っている。2019 年

いては、それぞれ 400m 水槽、中水槽のみで実施可能となって度に中水槽で実施した伴流計測は 29 隻、計 40 状態であった。

いる。

400m 水槽では、1 日あたり 2 状態分の伴流計測を実施していたので、伴流計測を中水槽に移行したことで、年間 20 日分の【400m 水槽および中水槽】

試験枠が空いた事になるが、すべて抵抗・自航試験等に充当さ抵抗・自航試験（主に 400m 水槽）

れている。

5 孔ピトー管による流場計測（主に中水槽）

一方、これまで中水槽の試験枠には空きがあったが、同水槽タフト法による船尾流場可視化において、1 日あたりに実施できる伴流計測は 1 状態であるた

波浪中試験（主に中水槽）

め、40 日分の試験枠が埋まり、他の試験と併せて、中水槽をプロペラ単独性能試験（主に 400m 水槽）

有効に活用できるようになりつつある。

【400m 水槽のみ】

3. 伴流計測結果の比較

PMM 試験

12 SRC NEWS No.107 Dec 2020

中水槽において 400m 水槽と同一の模型船を使用し、極力同一の計測装置、同一の手順で伴流計測試験を行い、結果を比較した。また、同一水槽での再現性試験、計測方式の違いによる比較試験も行い、その結果と比較する事で、中水槽において400m 水槽と同様の結果が得られる事を確認した。
表 1 に水槽間の比較試験等の一覧を示す。①〜⑤が水槽間の違い、⑥が計測方式の違い、⑦と⑧が同一水槽（中水槽）における再現性試験である。ここで、⑥の計測方式の違いについて述べる。当センターでは、5 孔ピトー管による伴流計測において、ピトー管を移動させながら計測を行っている（SRC

News No.2 参照 3））。移動方向は大別して 2 つあり、1 つはプロペラシャフトセンターを中心に極座標系上で r- θ方向に移表 -1 比較試験等の一覧
番号違い

Lppm [m]CB①

400-150

abt. 6.2

0.88②

400-150

abt. 6.0

0.82

③
④
⑤

400-150
400-150
400-150⑥

方式

abt. 6.2
abt. 6.4
abt. 6.5
abt. 6.2

0.86
0.83
0.62
0.63

動させる回転方式、もう 1 つがデカルト座標系上で x-y 方向に移動させるトラバース方式である。現在、当センターではトラバース方式を標準にしている。
比較するのは、公称伴流係数（1-wN）、長手方向速度分布⑦再現性abt. 6.2

0.88

⑧

再現性

abt. 6.8

0.84の等高線、円筒座標系における各速度成分である。このうち、また、各速度成分は流速（長手方向：ux、半径方向 :ur、周方向

u θ ）を代表流速 U0（ここでは模型船速度）で無次元化した値を示している。
表 -2 に公称伴流係数の計測結果を示す。これを見ると、水槽間の違いは 0.01 〜 -0.03、同一水槽における計測方式と再現性の違いによる差は± 0.02 である事が分かる。伴流計測では、
代表速度に曳引車の対地速度を使用しており、原理的に流速は

1 〜 2% 程度変動する。これを勘案すれば、水槽間の違い、方水槽

400m トラバース方式

計測方式

中水槽 トラバース方式
中水槽 トラバース方式

400m トラバース方式
中水槽 トラバース方式

400m トラバース方式
中水槽 トラバース方式

400m トラバース方式
中水槽 トラバース方式

400m トラバース方式
中水槽 トラバース方式
中水槽

回転方式

中水槽 トラバース方式
中水槽 トラバース方式
中水槽 トラバース方式
中水槽 トラバース方式

表 -2 公称伴流係数（1-WN）の計測結果

公称伴流係数については試験番号①〜⑧すべての結果を示す
が、それ以外については紙面の都合上、一部を抜粋して示す。

計測年月

2011/122012/8
2012/3
2012/4
2012/2
2012/2
2016/6
2016/72017/92017/10
2012/6
2012/32017/8
2018/72017/122018/7

1-wN
番号

違い

①

⑤

400-150
400-150
400-150
400-150
400-150

⑥

方式

⑦

再現性

⑧

再現性

②
③
④

400m 水槽
0.38
0.41
0.52
0.50
0.66

中水槽

差

0.40
0.44
0.53
0.51
0.65

-0.02
-0.03
-0.01
-0.01
0.01

トラバース方式

回転方式

0.69
1 回目
0.41
0.51

0.71
2 回目
0.41
0.49

-0.02
0.00
0.02

式の違い、再現性において、公称伴流係数については、有意な長手方向成分は +0.05 〜 -0.02、半径方向成分と周方向成分は差はないものと判断できる。

± 0.02 の範囲内に収まっている事が分かった。

次に、流速の長手方向成分の等高線図について、水槽間の違紙面の都合上、省いたが、上記で示した結果以外の比較試験

いの中から、公称伴流係数の差が比較的大きい試験番号①にお等の全体についても同様の調査を行っており、水槽間の差は計ける比較図を図 -1 に示す。その他の計測方式の違いである試験

測方式、再現性の差と同程度である事を確認している。

番号⑥における比較図を図 -2 に、再現性の結果である試験番号

以上により、伴流計測について 400m 水槽と中水槽の間には、⑧における比較図を図 -3 に示す。これらを見ると、いわゆる伴水槽の違いに起因とするような有意な差は生じないと結論づ

流分布形状についても、水槽間の差、方式の差、再現性においけた。

て大きな相違が生じない事が分かった。
最後に、試験番号①について、各流速成分における水槽間の4. まとめ相関を図 -4 〜 6 に示す。ここで、相関は半径方向に r/R=0.3

中水槽活用の一環として、400m 水槽で実施してきた伴流計〜 1.3 まで 0.1 刻み、周方向に左舷側半円について 10 度刻みの測試験を中水槽に移行した。それにより、400m 水槽における計測位置について求めた。結果をみると、相関の勾配は概ね 1.0

試験の受託可能枠が増加し、造船所殿のニーズに、より的確にであり、多少のばらつきがある事が分かった。

対応する事ができるようになった。

ばらつきについては、r/R が 0.5 以下の範囲（図中、▲でプロッ移行に先立って、両水槽での比較試験結果と、同一水槽におト）において特に大きくなる傾向がある事が分かった。その理ける計測方式および再現性の試験結果とを比較して、水槽の違由として、船尾流れは一般にプロペラ中心に近いほど乱れが大いにより計測結果に有意な差が生じない事を確認した。

きくなる傾向があり、それにより相関のばらつきが大きくなっ

なお、中水槽では、S-PIV（粒子追跡法による流場計測）にたと考えている。ここでは、流れが比較的安定している、r/R

よる流場計測システムを整備して利用可能となっている（SRC

が 0.5 より大きい場合について、相関のばらつきの上限と下限News No.95 および No.97 参照 4）5））。また、波浪中試験は現在、を調べる事として、図中に数値と破線で示した。結果を見ると、主に中水槽で実施しており、他にも浅水中試験、自由横揺れ試

SRC NEWS No.107 Dec 2020 13験等の試験を行っている。今後も引き続き、400m 水槽と並行して活用の幅を広げる検討や計測装置等の整備を進め、造船所
殿のニーズに、より多く応えられる体制を強化する事を考えて
いる。

参考文献
1）SRC ニュース No.89,2011/12
2）SRC ニュース No.100,2017/6
3）SRC ニュース No.2,1988/7
4）SRC ニュース No.95, 2014/12
5）SRC ニュース No.97, 2015/12（試験センター技術部

新郷

図 -1 流速の長手方向成分（ux/U0）の等高線図− No. ①
図 -4 流速の長手方向成分（ux/U0）の相関− No. ①

図 -2 流速の長手方向成分（ux/U0）の等高線図− No. ⑥

図 -5 流速の半径方向成分（ur/U0）の相関− No. ①

図 -3 流速の長手方向成分（ux/U0）の等高線図− No. ⑧

14 SRC NEWS No.107 Dec 2020

図 -6 流速の周方向成分の相関（u θ /U0）− No. ①将司）

16,000 トン型

ケミカルタンカーの船型開発

1. はじめに魔していますが、大都会博多の地下鉄の最寄り駅から歩いて 10分程度、福岡空港で飛行機を下りてからでも 1 時間足らずで事務2020 年 5 月、SRC が 船 型 開 発 に 関 わ っ た 福 岡 造 船 殿 の所についてしまいます。こうした地の利は、福岡造船殿のビジ

16,000DWT 型ケミカルタンカーが無事船主殿に引き渡されまネスに有形無形のメリットをもたらしているものと想像します。

した。

福岡工場の全容を見たければ、車で都市高速環状線に乗るこ船型開発の依頼者である福岡造船殿は、1930 年創業というとをお勧めします。福岡空港や博多駅から高速に乗り海の方に長い歴史を持つ造船所です。ケミカルタンカーを主体とし、油向かうと、博多漁港にかかる荒津大橋を渡ります。高速道路

槽 船、 セメント船、LPG 船、Ro/Ro 船、多目的貨物船、 冷 凍ですから車を止めるわけにはいきませんが、高速バスなど座席運搬船、バルクキャリア、フェリーなど多様な船舶を建造し位置の高い車からは進行方向左手斜め下に、コンパクトにまとています。福岡県と長崎県に主要な製造拠点を持つとともに、まった造船所と建造中の船を、博多の街並みをバックに見るこ2018 年 1 月に長崎の渡辺造船を、同年 4 月には大分の臼杵造とができます。

船所をグループ化し、様々なニーズに対応できる造船所として成長を続けています。

2017 年 10 月、以上紹介した福岡造船殿より SRC 総合コンサ
ルティング事業室宛に船型開発に関する 1 通のメールが届きま

主力の造船所であり本社でもある福岡工場は、造船所としてした。その後何回かの下打合せの結果、新船型開発に際し SRC

は珍しく主要な公共交通機関から無理なく歩いていくことがでが推進性能改善のお手伝いをすることが決まり、その実務はきます。この船型開発業務の打合せのため何回か事務所にお邪SRC 試験センターが担当させていただくことになりました。具SRC NEWS No.107 Dec 2020 15体的な船型開発作業は翌年 1 月から開始しています。
本稿では、9 ヶ月を要したこの船型開発の概要を紹介します。

2. 対象船型と制限条件、開発目標等

最適化システム Op を用いて船型改良を行いました。
ここでの船型改良は Cp カーブを対象とします。排水量、lCB
一定の条件下で、最適化条件を変更した 5 ケースの最適化を行いました。これにより得られた 2500 船型の中から、BHP、対象となる船型の主要目、制限条件等を表 1 に示します。

排水量、lCB、Cp カーブ形状等を検討し、本船に対し最適と

表 1 母船型主要目および制限条件等

考 え ら れ る 1 船 型 に 絞 り 込 み、Tips Sp に よ る 性 能 推 定 を 行

母船型
船種

制限条件等

ケミカルタンカー

DW

ton

LOA

m

137.0

Lpp

m

130.0

137.0

B

m

22.0

22.0

m

9.0

9.0

d（sca）

m

―

9.1

Vs

kW

4,660

rpm
kt

Vs=14.0kt（Fn=0.20）における推進性能を母船型との比で表2 左欄に示します。

16000

d（des）MCR

い、別途推定しておいた母船型と比較します。計画満載状態、

167≧ 14.0kt

at Design draft, 90%MCR,15%SM

対象船型は前述の通り 16,000DWT 型のケミカルタンカーです。本船用として依頼者殿で検討した船型の主要目表、オフ
セットテーブル、排水量計算結果等を提供いただきました。求表2最適船型の性能（Tips Sp、CFD による推定）

Disp.

Tips
Opt./Org.

CFD
Opt./Org.

1.006

―

S/Disp

1.004

―

1+K

0.981

0.990

rw

0.494

1.058

2/3

EHP

0.939

1.010

ηR

1.000

0.993

1-t

1.006

1.039

1-wT

1.064

1.042

ηo

1.046

0.979

BHP

0.936

0.978

められる開発目標は、母船型の主要寸法を変更せず、構造喫
水状態の排水量を可能な限り大きくすること、計画満載状態で排水量は母船型より約 170ton 増加、Vs=14.0kt における制

Vs= 14.0kt（90%MCR,15%Sea Margin）を達成することです。

動馬力 BHP は 6.4% 減少しました。90%MCR、15%Sea Margin

EEDI は Phase1 達成が目標とされました。

での到達速力は約 0.3kt 増加し、目標とする 14.0kt をクリアし本船の開発にあたって課題となったのは、母船型の詳細な推ています。

進性能が把握できない点です。通常は、原型となる船型の水槽

この改善は主として抵抗性能の改善により得られています。

試験結果と種々の性能推定ツールの出力を比較し、その差分を推力減少率 1-t、船後プロペラ効率比η R はほぼ母船型と同じで考慮して開発船型の性能推定を行います。しかし本件で母船型すが、伴流率 1-wT が悪化しています。しかし抵抗性能の改善にとして提供された船型は、水槽試験を行っておらず、このよう起因するη o の増加により推進効率ηはほぼ母船型と同等に戻なプロセスが使用できません。従って SRC の水槽試験結果の蓄り、EHP の改善量がそのまま BHP の改善に反映された形となっ

積と SRC が常用する性能推定手法などから得られるノウハウにています。

より、性能改善量を判断し、作業を進めていくこととしました。

3. 船型開発の経緯
船型開発は以下の手順で進めました。
（1）SRC Tips による最適船型の導出（Tips Op）（2）フレームラインの設計と CFD 計算による性能推定（1）で得られた船型と母船型のフレームラインを元に CFD 計
算用のラフラインを作成し、推進性能を推定しました。

CFD 計算は、海上技術安全研究所により開発された Neptune（2）フレームラインの設計と CFD 計算による性能推定により行っています。格子数は 448,000 格子、乱流モデルは（3）その他性能改善項目の検討と合意

Spalart-Allmaras を用いて行いました。

（4）配置、タンク容積等のチェック

図 1 に各 Fn 数における波高分布を、図 2 に船体表面圧力を示（5）水槽試験します。それぞれ左側が母船型（Original）、右側が最適船型

具体的な船型開発作業を以下で紹介します。

（Optimized）を、 上 か ら 順 に Fn=0.18,0.19,0.20,0.21,0.22を示しています。

（1）SRC Tips による最適船型の導出（Tips Op）
母船型の主要目、Cp・Cw カーブを元に SRC Tips が提供する

16 SRC NEWS No.107 Dec 2020

図 1 の波高分布を見ると、低速では母船型と最適船型に大きな差異は見られませんが、Fn が高くなると船尾波および船首尾Original

Optimizeded

Original

Optimizeded

Fn=0.18
Fn=0.18

Fn=0.19

Fn=0.20

Fn=0.19

Fn=0.21Fn=0.20

Fn=0.22図 2 船体表面圧力分布（Fn=0.1,0.19,0.20,0.21,0.22）期待できる結果も得られています。
Fn=0.21以上より（2）で得られた船型を基本として検討を進め、併せて更なる改善が期待できる以下の項目の検討を行うこととしま
した。
①舵形状および配置

Fn=0.22

図 1 波高分布（Fn=0.1,0.19,0.20,0.21,0.22）②プロペラ配置および船尾プロファイル③主機回転数とプロペラ直径の肩波が最適船型の方が小さくなっているのが分かります。こ

まず①では、必要十分な操縦性能を確保したうえで推進性能れを裏付けるように、Fn=0.20 の船体表面圧力分布（図 2 中段）の改善を行うため、舵面積および舵の縦横比をチェックしていを見ると、St.8 1/2、水面付近の負圧部およびそれに続く正圧ます。この結果、舵面積はやや小さく、母船型より細長い形状

部の絶対値が小さくなり、船側波形がスムーズになっているのとしました。舵が小さく細長くなったことにより船尾端と舵のが分かります。また船尾肩前方の正圧部およびそれに続く負圧間に余裕が生じます。これを利用し舵軸を後ろに下げ、LOA は部でも同様のことが言えます。

変えずに Lpp を長くすることを考えます。試みに Lpp を 0.7m

表 2 右欄には CFD 計算による性能推定の結果も併せて示しま増加させた場合を Tips Sp によりシミュレートすると、排水量した。1+K、1-t の改善、1-wT の増加は量の違いこそあれ Tips

一定の場合 CB は 0.5% 低下、肥大度を表す L/B（1-CB）は 2.3%と同様の傾向ですが、rw が増加し結果として EHP が増加する点

増加（痩せる方向）し、BHP は 1.9% 減少する結果となりました。

が異なります。CFD 計算により求めた BHP は母船型より 2.2%

②では舵 - プロペラ - 船体間のクリアランスをチェックし、プ減少し、Tips による推定改善量より厳しめの値が出たことにな

ロペラ起振力、推進性能の面からプロペラ位置を見直しました。

ります。rw 増加という結果と船体表面圧力分布、波高分布に見①および②の作業を併せると、船尾形状設計の自由度が増し、られる改善の傾向は矛盾しており、この点については今後注意

推進性能の改善がより容易に行えるようになります。

深く取り扱う必要があります。

最後に③の検討のため、Tips Sp でプロペラ回転数、所要馬力、最適プロペラ直径の関係を計算しました。結果を表 3 に示しま

（3）その他性能改善項目の検討と合意す。すべて母船型の値を 1.0 とした比で表示しています。プロ

Tips による推定、CFD による推定、双方で改善が得られまし

ペラ回転数を下げることにより所要馬力は減少し、最適プロペた。しかし CFD による改善量はそれを有意とみるには心許ない

ラ直径が大きくなることが分かります。プロペラ回転数を 7.2%

結果であり、rw 増加という問題も抱えています。反面、CFD で下げると所要馬力は 1.7% 減少します。この時最適プロペラの得られた波高分布や船体表面圧力分布などの検討からは改善が

直径は母船型より 5.5% 大きくなります。

SRC NEWS No.107 Dec 2020 17

表3

主機回転数と所要馬力および最適直径

表4

水槽試験項目と載荷状態

母船型

Case1

Case2

Case3

M.S.No.

5344A

主機回転数

1.000

0.970

0.961

0.928

計画満載状態〇

所要馬力（Vs=14.0kt）

1.000

0.993

0.991

0.983

最適直径

1.000

1.023

1.032

1.055

以上の検討より依頼者殿と打合せた結果、①、②を採用し、本船の垂線間長を Lpp=130.6m とすることとしました。

抵抗試験

自航試験
伴流計測

EEDI 状態〇

バラスト状態〇

計画満載状態〇〇EEDI 状態〇〇

バラスト状態〇〇

計画満載状態〇

表5（4）配置、タンク容積等の検討（2）で作成したラフラインに（3）の検討を合わせ作成した船型について、福岡造船殿で、配置、タンク容積、等の検討が行われました。その結果、機関室、Cargo Tank 等の配置には問題がないこと、No.2 Cargo Tank の容積が不足すること、船尾

到達速力

5344A
M.S.No.

5344B

5344B

MAU

MAU

実船採用
プロペラ

計画満載状態

14.10

14.14

14.29

EEDI 状態

13.99

14.05

14.20

フレームラインの幅が狭く工作上の問題があることなどが分か

槽試験精度に自信を持つことができました。併せて行われた操りました。

縦性能試験においても IMO 基準を満たす十分な操縦性能があ

これらの点を改良するため、フレームラインの変更と福岡造
船殿におけるチェックを数回繰り返し、最終船型を作成しています。幸い以上の問題によるフレームラインの変更量自体それほど大きなものではなく、最終船型をそのまま水槽試験の供試船型としています。

4. 水槽試験と実船試運転

ることも確認されました。

5. おわりに足かけ 9 ヶ月にわたる船型開発が終わり、水槽試験で所期の性能が確認されてから 1 年半。試運転結果のご報告をいただいた時にはすでに別の船型の開発に携わっており、本船の開発経
緯も記憶から遠のいていました。そのような状態であったため、

水 槽 試 験 は 2018 年 の 9 月 に 海 上 技 術 安 全 研 究 所 の 中 水果たして試運転で依頼者殿の期待に沿った成果が出ているかど

槽で行いました。試験項目と載荷状態等を表 4 に示します。

うか、お送りいただいたファイル開くときに緊張したことを覚

M.S.No.5344A は SRC が船型設計を行った省エネ付加物無し

えています。ファイルには、 結果は良好 とのコメントが添えの状態、M.S.No.5344B は依頼者殿の要望により省エネ付加物

られており、緊張から解放されました。

（サーフバルブ）を装備した状態です。
水槽試験により得られた抵抗係数、自航要素、依頼者殿指定

福岡造船殿では、今後本船のデザインに汎用性を持たせ、幅広い船主に展開していく計画とのことです。

の実船解析条件（粗度修正係数、伴流係数の尺度影響修正係数、最後になりますが、福岡造船殿で本件をご担当いただいた山本

MAU プロペラ、伝達効率等）を使用して速力 - 馬力カーブを計

副部長、平田課長、曾根田課長代理に感謝いたします。特に本件算しました。常用出力、15%Sea Margin での速力は、表 5 に示の作業中は CAD データの交換等で問題が発生し、多くの時間が割

すとおり目標とする 14.0kt をクリアすることができました。まかれてしまいました。船型開発の本質ではない作業にもかかわらた後日入手した実船採用プロペラのプロペラ特性を使用した解ず真摯に対応いただいた曾根田課長代理には御礼申し上げます。

析では更なる速力向上が実現しています。

SRC 試験センターでは本業である水槽試験に加え、水槽試験

水槽試験が終了してから約 1 年半後の 2020 年 4 月、本船ので蓄積したノウハウをいかした、本件のような船型開発にも注試運転が周防灘にて行われました。当初は試運転に乗船させて力しています。また総合コンサルティング事業室を中心に技術いただけるようお願いしご了解もいただいていたのですが、年開発室、海洋技術部とも協力しながら、船舶に関わる総合的な

初来の新型コロナ禍の中で、出張も思うようにならず残念ながコンサルタントを目指し活動しています。本件のような船型のら乗船は見送らせていただきました。しかし、後日お送りいた問題に限らず、船舶に関わる技術的な課題がありましたら、以だいた計画満載状態での試運転解析の結果により、計画満載状

下のメールアドレスより SRC にご相談いただければ幸いです。

態で 14.3kt の速力が得られていることが確認されました。本船

SRC 総合コンサルティング事業室 福島寛司
h_fukushima@srcj.or.jp

はサーフバルブを装備した M.S.No.5344B に対応した船型であり、水槽試験での推定とほぼ同等の試運転結果が確認され、水18 SRC NEWS No.107 Dec 2020

（試験センター

金井健）CFD と船型改良ります。逆に船体平行部より前で圧力が負になれば船体を前にCFD 計算の結果を使うといろいろな種類の美麗な図を描くことができます。CFD 計算による船体周囲の流場計算が盛んにおこなわれ始めたころ、 水槽試験の結果を見せるより、CFD

力が負であれば船体は後ろに引っ張られ、抵抗が大きくなって計算結果のきれいな図を見せる方が船主さんが信頼してくれ

半部では圧力が高い領域を狭くし、圧力が低い領域を広げるよる と言われ、水槽試験屋として切歯扼腕したことを思い出しうに努力し、船体後半部では圧力が高い領域を広げ、圧力が低ます。CFD 計算による性能推定がより一般的になっている現い領域を狭めるように考えて船型を設計します。ただし、圧力在、船体周囲の流れを表す美しい図を目にする機会は以前にもの高低差が大きいと造波抵抗の増加につながり望ましくありままして多くなっていると思います。ここでは単に美しいものとせん。特に水面付近は波への影響が大きいので長手方向に圧力

Column

引っ張る力が生じ抵抗は小さくなり、船体平行部より後ろで圧しまいます。
従って設計者は図 2 のような船体表面圧力を見ながら船体前してこれらの図を鑑賞するのではなく、その持つ意味、すなわの高低差が大きいのは避けるべきです。このような観点から図ち船型とその周りの流れ、推進性能との関係をどのように理解

2 を見ていただくと興味深いと思います。

するか、その一例をご紹介したいと思います。

この他にも波高分布、船体表面限界流線、流速ベクトルと主

例えば P.17 の図 2 に示された船体表面圧力の等高線図から

流方向流速分布、渦度分布など様々な図が船体形状と推進性能

は、船体のどの部分が抵抗 R に寄与しているのかを知ることがの関係を物語ってくれます。様々な美しい図を読み解きながら、できます。右下の図に示したように、船体表面（実線）にかか

高性能な船型を思い描く、それが船型設計の面白さではないか

る圧力 P の進行方向成分 Px を船体表面すべてで足し合わせるなどと思いながら、日々地道に線図と格闘しています。

と、抵抗を構成する一つの要素である圧力抵抗 RP となります。
船体が船首に向かって傾いている船体前半部で圧力が高くなれ

Pば、船体は圧力により前から後ろに押されて抵抗は大きくなりPｘます。船尾に向かって船体が細くなっている船体後半部で圧力が高くなれば船体を後ろから前へ押す力が働き抵抗は小さくな

委員会等

Py

Py

P

船体表面

Pｘ

RP＝∫S Px ds

A.P.

F.P.

圧力の成分と圧力抵抗●

第25回理事会（書面） 2020年6月3日●

第150回HRC委員会●

第1回SPCG委員会●

第2回SPCG委員会

2020年10月5日（Web会議）●

第16回評議員会（書面）2020年6月24日●

第151回HRC委員会

2020年10月5日（Web会議）

2020年6月10日（書類審議）

編集後記

が現実として深く認識され、コロナを抑え込

今年一年を振り返ると、コロナウイルスにでも続けておいて良いのだろうかと思わずに翻弄された 1 年であった、とつくづく思いま

申し込みの受付

むためとは言え、本当にこんなことをいつまはいられませんでした。

す。これは私だけに限ったことではなく、世外国では罰則を伴った命令として外出禁止

界中の人々が感じていることではないでしょを行う国もある中、日本では要請という形でうか？

したので、本当に効果があるのかという議論

2020年6月24日（Web会議）

試験等の申し込み、問い合わせは
下記までご連絡をお願いいたします。

国内における感染者数の推移をネットで見もありましたが、結果は驚くべきもので、上ると、4 月下旬に最初のピークがあったのに記のような結果として現れたことにより、改続き、8 月半ばに第 2 のピーク、そして現在

めて日本人の遵法精神の高さが認識されるこ〒 180-0003
東京都武蔵野市吉祥寺南町
1 丁目 6 番 1 号
吉祥寺スバルビル 3 階

11 月末は第 3 のピークを迎えていることがとになりました。

TEL 0422-40-2820

明白に読み取れます。

4 月の最初のピークの際には様々な組織か

一方で、ニュースとして流される各国の国としての対応や市民生活の映像を見ている

ら外出自粛要請などが行われ、出張も含めて、 と、外出禁止命令を出す国だけではなく、コ
本当に人々が外出しなくなりました。そのよ

ロナどこ吹く風で、日本ではとても受け入れ

うな中でどうしても行かなければならない用られないような考え方や行動を堂々と主張し事のために羽田空港を利用した時には、チラ実践している国や人々に、良し悪しは別にし地図

ホラ見える人影の殆どが空港のスタッフで、 て、様々な価値観があるのだということを再一般の人が見当たらずにガランとしてしまっ

認識させられるとともに、何故か少しホッとた羽田空港の風景に驚いたものでした。当然するように感じたのが正直なところです。

のことながら飛行を取りやめる便が続出して国内では今現在感染が第 3 のピークを迎えおり、飛行場の駐機場は旅客機で一杯、航空ているところですが、これが最後のピークと会社の経営は非常に厳しい状況に直面していなって、来年はコロナから解放されて、無事入口ることが新聞紙上で報じられていましたが、 に東京オリンピック、パラリンピックを迎え空港の状況を目の当たりにすると、そのことることができるように願うばかりです。

SRC NEWS No.107 Dec 2020 19

Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

http://www.srcj.or.jp