報告

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚工事報告
A Report on the Construction of the Bridge and Pier of Yokohama Circular
Expressway Northwestern Route in Aoba Area平野嘉要

旨一＊1

Yoshikazu HIRANO

中垣内龍

二＊2

Ryuji NAKAGAITO

小林

和史＊3

Kazushi KOBAYASHI

横浜環状北西線（以下、北西線）は、東名高速道路（横浜青葉インターチェンジ）と第三京浜道路（港北インターチェンジ）を結ぶ、延長約7.1kmの自動車専用道路 であり、本工事は横浜青葉ICの施工を実施した。東名高速道路の近接施工となる為、安全性や既設桁への接触防止等を考慮した架設方法が重要となる。また、本橋梁は橋脚と剛結構造の為、現場施工管理も重要となる。ここでは、現場での架設作業を中心に鋼製橋脚、鋼桁架設および床版までを報告する。
キーワード：横浜環状北西線，東名高速道路，大ブロック一括架設，送り出し架設

位置しており、東名高速道路上を横過する範囲の鋼桁の1．はじめに架設工事については、首都高速道路株式会社より東名高

本橋梁は、首都高速道路株式会社発注の高速横浜環状

速 道 路 を 管 理 す る 中 日 本 高 速 道 路 株 式 会 社（ 以 下、北西線と東名高速道路との接続部となる横浜青葉ジャンNEXCO中日本）に委託された。また、b連結路の終点部

クション橋（図－1）である。

は、既設ランプとの接続部となっており、本拡幅工事についても、委託工事となっている。e連結路は、始点部が東名高速道路のランプ橋との接続部となり既設ランプと近接している。
各橋梁の床版形式は、a連結路がRC床版、b、h連結路は合成床版、e連結路は、PC床版となっている。

図−1

横浜青葉ジャンクション全体図

その中のa、b、h、e連結通路の4橋（内、鋼製橋脚15基）および既設橋拡幅（東名高速道路のランプ橋一部）1橋の施工をした。それぞれの橋梁の特徴としては、図－2に示すように、a連結路の一部は、河川上に位置しており、終点部は東名高速道路のランプ橋との接続部とな図−2る。b、h連結路は、一部東名高速道路上および市道上に＊1＊2

工事本部橋梁工事部橋梁工事グループ現場所長
計画本部計画部計画第1グループグループリーダー

26＊3

各橋梁詳細図計画本部計画部計画第1グループ主任

宮地技報

No.33

2．工事概要（1）工 事 名：高速横浜環状北西線青葉地区
上部・橋脚（その2）工事（2）発 注 者：首都高速道路株式会社

神奈川建設局（3）工事場所：神奈川県横浜市青葉区下谷本町（4）工

期：平成27年4月～令和2年2月（5）橋梁形式：鋼4径間連続非合成RC床板2主箱桁橋
224.000m（a連接路 abr4橋）
鋼3径間連続非合成RC床板2主箱桁橋
182.027m（a連接路 abr5橋）
写真－2

鋼5径間連続非合成合成床板2主箱桁橋
280.150m

（b連接路）

鋼5径間連続非合成合成床板2主箱桁橋
320.700m

（h連接路）

鋼4径間連続非合成2主鈑桁橋140.877m

隅角部架設状況②東名高速道路間の橋脚施工
TYEP-3：柱・隅角地組架設施工
一部の橋脚は、東名高速道路下り本線とDランプの間（e連接路）に位置しており、架設時に高速道路の交通規制が生じることから、規制回数を減らすために地組ブロック架設を採用した。ブロック架設は、750t吊のクローラクレーン

3．鋼製橋脚の施工を使用し、夜間の高速道路（ランプ）規制により架設を（1）鋼製橋脚の架設行った。

①ヤード内の橋脚施工

大型クレーンの使用にあたり、現地盤は遊水池のため橋脚の施工においては、他業者との施工ヤードの占有軟弱地盤であり、また、既設埋設雨水管が横断していたの調整、工程短縮、大ブロック桁架設時との干渉、架設為、杭基礎形式のクレーン構台（図－3、写真－3）と重量等の諸所の要因から、柱・隅角架設や継手、コンク表層混合攪拌工法による地盤改良（写真－4）を行った。

リート施工の順序が各橋脚で異なる為、タイプ別で区分分けをしたうえで、施工を実施した。
TYEP-1：隅角施工前コンクリート施工柱「柱部架設」⇒「根巻き・中詰めコンクリート施工」⇒「隅角部架設」
TYEP-2：柱・隅角同時施工後コンクリート施工「柱、隅角部架設」⇒「根巻き・中詰めコンクリー
図－3

ト施工」

写真－1

基部ブロック架設状況

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚工事報告

写真－3

杭基礎形式クレーン構台図

杭基礎形式クレーン構台27

4．主桁の施工（1）各連結路鋼桁の架設
abr4橋、b、h、e 連結路の架設は東名高速道路上や市道上、また近接作業があるため、発注者や各道路管理者との調整事項が多く、特に第三者への安全対策について重点的に協議、検討を行った。
①東名高速道路上の鋼桁施工
東名高速道路本線上を横過する範囲の鋼桁の架設工事については、大ブロックの地組、ベント設備設置および
写真－4

表層改良状況

張出し部の鋼桁架設を行った。
東名本線側に架設する張出部の桁受ベントは、大ブロ夜間作業および通行規制による時間制限等があることック一括架設による大きな反力を受けることから、ベンから架設作業の安全確認の為、架設前にヤード内で架設

ト基礎は東名高速道路の本線盛土部を避けて杭基礎構造作業半径と同じ状態で試験吊りを行い、事前にクレーンとし、法面への影響を少なくした。

や基礎構台の状態を確認した。
（図－4、写真－5）

安全対策として、ベントや張出桁（ベント支持が無い状態で検討）の照査をレベル2地震動の1/2もしくはレベ
ル1地震動の内、大きい方の設計水平震度で検討し、従来使用されるレベル1地震動の1/2より大きい値で検討をした。
また、大ブロック架設時のボルト添接についても、上記の値で耐えられる必要本数を施工することで、架設桁の開放時間を短縮するとともに、安全を確保することができた。
ベントの転倒対策としては、桁とベント受点にテフロンPLを使用することで、地震時等の桁からの外力による水平力を減らしたり、常時、沈下に対する計測を行う

図－4

hp7、bp5橋脚架設、試験吊平面図

ことで、転倒リスクを回避した。大ブロック一括架設用のベント設備図を図－5に示す。
東名高速道路本線上は、大ブロック一括架設とし（NEXCO委託工事）、図－6に示すように、東名高速道路を夜間全面通行止めで、1250t吊大型クローラクレーンを使用して一括架設を実施した。1）
同様に、既設ランプ上を横過する範囲の鋼桁についても、NEXCO委託工事にて夜間通行止めをして、550t吊オールテレーンクレーンでブロック一括架設を行った。
その際、規制回数の削減の為、本工事分の東名高速本線上の一部張出し部の架設を同日に同クレーンを供用して行った（写真－6）。図－7にランプ上ブロック及び張出し架設の計画図を示す。

写真－5

柱基部ブロック試験吊り状況

また、クレーンの地盤養生については、橋脚の架設時に使用したクレーン構台や地盤改良箇所を使用し、安全性を確保することとした。

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宮地技報

No.33

図−5

大ブロック一括架設用ベント設備図

図−6

東名本線上鋼桁大ブロック一括架設図

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚工事報告

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図−7

ランプ上ブロックおよび張出し鋼桁架設計画図

図−8

写真－6

ランプ下鋼桁架設

本線上張出し鋼桁架設状況②東名高速道路桁下の鋼桁施工
h連結路の一部は、図－8に示すように既設ランプ下にあり、架設時に既設ランプ橋から離隔1.5mの近接施工境界外で、架設する必要があった。対応策として、クレーンの吊りフックに直接掛ける吊天秤を製作し、吊しろを短くすることでランプ橋への接触を回避した。
（写真－7）

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写真－7

ランプ下鋼桁架設状況

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③市道上の鋼桁施工①送り出しベント設備および送り出し構台

b、h、e 連結路の一部は、供用中の市道上にあり、交通送り出しベント設備は、当初設計において河川堤外地規制の回数削減、張出し架設における不足の事態による（鶴見川）に設置する計画であったが、河川増水によるベ第三者への影響を回避するため、夜間通行止め規制して、ントの倒壊、流出のリスクがあり河川管理者より河川堤落とし込み架設による施工とすることで、安全確保を行外地に設置をする許可が得られなかった。そのため、最った。また、落とし込み範囲についても、図－9に示すよ大支間長で検討を行った結果、構造変更が必要になってうに張出し桁およびベント設備が市道に影響しない俯角しまうことから河川両岸の河川堤体上にベントを設置す範囲を設定し、第三者への影響を回避することとした。

る方法を採用した。送り出しベント及び構台設備配置図
を図－10に示す。

（2）abr5橋の架設

また、B01ベントは、最大張出しの反力を受けることかabr5橋は、2径間送り出し架設工法にて架設を行った。

ら河川堤体の崩壊等リスクがあった為、杭基礎構造とし

現地状況は2径間の内、1径間は河川（鶴見川）上でもう1た。杭基礎は、河川堤体に設置する為、図－11に示すよう径間は東名高速道路の接続部法面上となる状況であった。に河川管理者の指示により架設完了後、撤去した。撤去は

また、送り出し側も同様に東名高速道路の法面上とな杭の引き抜き時に堤体を緩めないことに留意し、引き抜きる為、法面への影響を考慮した計画が必要であった。と同時にセメントを注入する方法を採用し施工を行った。

送出し箇所

図−9

市道上落とし込み架設（俯角影響考慮）

図−10

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写真－8

送り出し施工前状況（送り出し方向）

送り出しベント、構台設備配置図

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到達側のB02ベントは、設置箇所が舗装され遊歩道と②送り出し時の平面線形、基準高さの設定して使用されていた為、杭基礎とすることが出来ないこ

送り出し桁は、完成形平面がクロソイド曲線を有するとから直接基礎とした。当設置箇所も河川堤体の崩壊等桁の為、送出し時の平面線形はS1（aP15）～C26間の平リスクがあった為、当ベントはaP17橋脚到達前のたわみ面線形（G2側のセンターラインの曲率R＝1,198,750mm

取りとして使用し、橋脚到達までの手延機区間の反力がを基準にして、aP15～aA2間を一律の曲率として平面の小さい内に開放し、現地盤にかかる地耐力を抑えること送出しラインを設定した。

で、崩壊等リスクを回避した。

この＜基準線＞平面曲率に合わせる形で軌条設備を組立て、桁を送り出す為、手延機先端がB01ベントおよびaP17橋脚に到達時は、完成形の桁位置とずれた位置を通過する。そのため、図－13に示すように送出し中の各支点でのずれ量を事前に算出した値で、送り出しの通り管理を行った。
送出し高さは、送出し架設中の台車設備の設備高さが最少となるように基準高を設定し、水平に送り出しをした。ただし、本橋は図－14に示すように縦断曲線勾配を有する桁であり、手延機を水平として送り出しすると、下フランジの高さが常時変化している為、送出し時に各設備高さの盛替えが必要となった。

図−11

ベント設備杭撤去要領

本送り出しは、台車にて桁運搬をして送り出しする方法の為、軌条設備の備えた構台を、東名高速道路の法面上に設置した。構台は、杭を基礎とするベント上に工事桁を設置した構造とした。杭基礎工事は、法面への影響を極力減らすため、プレボーリング工法を採用した。
（図－12）
施工中は擁壁や盛土部分に沈下等が無いか、施工前～施工中～施工後の段階毎に高さ計測と亀裂等の目視確認を実施し、法面崩壊等のリスク管理を行った。

図−13

図−14

図−1232

送り出し平面線形（基準線からのズレ量）

縦断曲線勾配による送出し基準高さと下フランジ高低差

東名高速道路法面部の杭基礎施工

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③桁送り出し
送出しは、基本手延機がレベルで送出されるように計

また、本橋は恒久足場の設置が必要な桁であったた画していたが、縦断曲線勾配がある為、手延機先端がめ、順次恒久足場を取り付けながら桁を送り出す必要が

B01ベントに到達するまでの間は、手延機の下フランジあった。高所作業車での作業の為、設置できる範囲が限と送出し基準高さを合わせると後方台車の設備高さがられてしまい、1日の平均送り出し量が従来より減って4m以上となり設備が不安定な構造となる。そのため、しまった。

図－15に示すように架設桁の下フランジを水平にして送り出しは東名本線道路とAランプの間を平面線形で桁を送り出し、手延機先端がB01に到達した後に、手延単円で送り出すため、手延機が橋台到達後もそのまま桁機がレベルになるように各支点の高さ調整（ジャッキダを送り出しすると供用中のAランプ内に手延機が進入しウン調整）を行った。てしまう。そこで図－16に示すようにaA2橋台に手延機

また、両岸とも堤体は遊歩道になっており、送り出し（連結構）が到達する直前に東名本線道路を第1走行車線時は通行止めの必要があったが、地域住民から通行止めまで通行規制してラフタークレーンにて手延機（連結の時間を極力減らすように要望があった為、左岸（B02構）が1ブロック到達するごとに解体・搬出・再度送りベント側）到達までの送り出しは昼間に行い（右岸側の出しを桁端が所定位置に到達するまで繰り返し行った。

遊歩道のみ通行止め）、到達後の送り出しは、通行人が少ない夜間での送り出しを行った。

図−16
図−15

B01到達後の高さ調整

写真－9

B01到達後桁地組状況

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚工事報告

手延機および連結構解体要領

写真－10

B02到達前夜間架設前状況

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④桁降下
桁送出し終了時の受点はB01およびaP17の2点で支持された状態であるが、aP16・aP17・aA2の各支点に降下用5．床版の施工（1）a連結路:RC床版の設備を組立て、各支点での支持状態で降下を行った。

a連結路（送り出し桁部）の終点側は、住宅地でありaP16およびaA2支点上は桁送り出し時の推進点としてコンクリート施工時の騒音、振動が周囲の住宅地に影響使用していないが、桁送出し後に一から設備を組立てるが出ないよう対岸側のヤードから写真－11に示すようと上空に桁があるため設備の組立が煩雑になる。そのたに配管圧送で打設を行った。

め、図－17に示すようにaP16上の設備はB01ベント組立

また、鉄筋、型枠材等の荷揚げ作業も終点側は、クレ時に、aA2は手延機解体作業時に桁送出しに支障にならーンと搬入トラック等が入ってしまうと常時通行止めがない高さ（送出し基準高さより低い位置）まで事前に組発生してしまうため、写真－12に示すように桁上運搬立を行い、桁送出し完了後上部の設備の組立を行った。

自走台車を使用して材料の運搬を行った。

また、aP17降下設備は桁送出しに使用する送出し装置

本橋の終点部は、東名高速道路の既設ランプとの合流および仮受ジャッキがあるためそれらを撤去し、降下用部となる為、床版間に縦目地の施工を行った。
（写真－13）の設備に組替え、送出し基準高さより低い部分になる設
備は、図－18に示すようにそのまま降下設備として転用した。
桁の降下は、ジャッキのみで支持している支点が2箇所以上にならないよう、1支点ごとに150mm降下を繰り返し行い、3.970mの降下を行った。

図−17

図−1834

写真－11

河川上配管状況

写真－12

運搬台車使用状況

写真－13

合流部縦目地施工前

ap16橋脚 桁降下設備

ap17橋脚 桁降下設備

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No.33

（2）b、h連結路:合成床版（3）e連結路:PC床版

b、h連結路の合成床版について、図－19に示すよう

e連結路のプレキャストPC床版は、トラッククレーンに基本はトラッククレーンでヤード内から架設を行い、でヤード内から架設を行った。一部市道上は片側交互交

東名高速道路本線上（青範囲）は大ブロック架設の地組通規制で架設を行った。

時に設置して、鋼桁と一括架設を行った。

始点側の一部区間は、写真－15に示すようにb連結路

また、既設ランプ上（緑範囲）の架設は、写真－14が上空にあり、高さを制限されている。そのため、足場に示すように架設機を使い架設を行った。架設機は、主等に干渉しないように、吊天秤を使用して架設を行った。

桁上に軌条設備を設置し、その上に架設機（台車上にクまた、本橋の端部のみ、場所打ちPC床版のため、PC鋼ローラクレーンを設置）を組立て、ウインチにて架設位材の緊張作業等を行った。PC鋼材の緊張は専用の緊張ジ置まで移動させ、ランプ上の合成床版設置を行った。

ャッキを使用し、橋軸方向に1箇所飛ばしで施工を行い、荷重計の示度とPC鋼材の伸び量を管理し施工を行った。

写真－14

架設機による合成床版架設状況

写真－15

図－19

高速横浜環状北西線青葉地区上部・橋脚工事報告

吊天秤を使用したPC床板架設状況

合成床版架設範囲図

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5．おわりに＜参考文献＞

本工事では、発注者や関係機関の皆様のご指導のも1）小林智則，木村光宏，小林和史：東名高速道路上へと、本工法に伴う形状管理や安全対策を講じることで、の鋼桁大ブロック一括架設，宮地技報No.32，PP.47-

無事に工事を完了することが出来た。

50，2019

最後に、本施工にあたりご指導いただきました首都高速道路株式会社

神奈川建設局

2020.11.13

受付

宮地技報

No.33

北西線工事事務所及び中日本高速道路株式会社 東京支社の方々に深く感謝し、誌上を借りてお礼申し上げます。

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写真－16

東名高速道路とh連結路およびa連結路

写真－17

横浜環状北西線青葉地区上部工連結式