造 船 の 最 先 端を見 つ める技 術 情 報 誌

NEWSNo.111

DEC. 2022

造 船 の 最 先 端を見 つ める技 術 情 報 誌

NEWSNo.111

DEC. 2022

CONTENTS
秋田国家石油備蓄基地

消防船兼オイルフェンス展張船「つばき」消防船兼油回収船「しおせ」－秋田国家石油備蓄基地の新型防災船 2 隻のご紹介－

3

インド洋、波高し！
知られざるモーリシャスの絶海孤島紀行
62022 年度東京 MOU

ポートステートコントロール検査官一 般研修（リモート）の実施支援
9曳航水槽における推進性能試験の解説（その 3）実船の馬力推定について
シリーズ

11

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

一般財団法人日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町 1 丁目 6 番 1 号吉祥寺スバルビル 3 階 TEL0422-40-2820 FAX0422-40-2827

2

SRC NEWS No.111 DEC. 2022

秋田国家石油備蓄基地

消防船兼オイルフェンス展張船「つばき」
消防船兼油回収船「しおせ」－秋田国家石油備蓄基地の新型防災船 2 隻のご紹介－

消防船兼オイルフェンス展張船「つばき」

1. はじめにから令和 3 年度にかけての建造監理業務を行いました。

独立行政法人エネルギー・金属鉱物資源機構（以下「JOGMEC」

基本設計は、従来の防災船 3 隻体制を、高機能化により大型という）が進めている各国家石油備蓄基地の老朽化した防災船

防災船 2 隻体制にするもので、MLC 条約に準拠した居住設備をの新造代替の第 4 弾として、秋田国家石油備蓄基地の新型防災基本として、二層甲板船の条件を満足し、且つ、国土交通省通船 2 隻が建造されました。

達「油回収船の検査について（船検第 71 号 S.51.4.28）」の適用

当センターでは秋田国家石油備蓄基地の防災船 2 隻について
平成 28 年度から平成 30 年度に基本設計、また、平成 31 年度を受けるという非常に難しい条件での設計となった。
以下に、本船の概要と性能を紹介致します。

SRC NEWS No.111 DEC. 20223

（3）主要装備

2. 本船の概要

主 機 関

ディーゼル機関 1,323kW

2基

2-1 消防船兼オイルフェンス展張船「つばき」

推進装置

全旋回ダクト付推進装置

2基（1）一般配置

発電原動機

ディーゼル機関 135kW

2台

消防ポンプ

780m /h × 140m

1台に曳航ウインチ、上甲板後部にオイルフェンス巻取機 200m ×

放水銃

10,000L/min、3,000L/min 各 1 基

3 基、放水塔上に 10,000 リットル／時及び航海船橋甲板上に伸縮放水塔

6m ストローク

1式

3,000 リットル／時の放水銃を装備している。

泡原液タンク（泡原液ポンプ× 2 台）

10kL

本船は、消防船兼オイルフェンス展張船として、上甲板前部

主船体は 5 枚の水密隔壁で 6 区画に分けられ、前方より船首

3オイルフェンス巻取機 B 型× 200m

3台

タンク、空所、倉庫、泡原液タンク室、機関室、推進器室となっ流出油回収装置

1式ており、アジマス推進器（全旋回ダクト付推進装置）を装備した、流出油処理剤散布装置 287.7L/min

2組

最新鋭の消防船兼オイルフェンス展張船です。

ウインドラス兼曳航ウインチ

2.0T × 40/50m/min

2基（アウトリガー伸縮式）

MLC 条約に準拠するため甲板間高さを 2,400mm とし、居住船尾ウインチ

3.0T/1.5T × 15/30m/min

2基

区は上甲板上に配置した。居住区は一部が機関室上となるので、

油圧クレーン

0.95T × 15.5m

1台

防振、防音対策を重点的に施した。

海面浮遊油吸着材曳航装置

消防船兼オイルフェンス展張船「つばき」

2式

オイルフェンス巻取機

2-2 消防船兼油回収船「しおせ」（2）主要目（1）一般配置用途

消防船兼オイルフェンス展張船

船

質

鋼

本船は、消防船兼油回収船として隣接する他の国家石油備蓄

全長41.00m基地への事故災害対応の応援派遣を考慮して、冬場の日本海の垂線間長さ36.00m

波浪でも航海できるよう船首乾舷を 5m 確保するような船型と

幅（型）

9.40m

した。

深

5.30m

さ（型）

計画満載喫水3.18m

また、防災船として消防設備、油回収タンク、油回収装置、流出油処理剤散布装置及びクレーン等を備えています。

146 トン

船橋後ろに伸縮式放水塔及びコンパス甲板に放水銃 2 基を備格JGえ、上甲板前部に流出油処理剤散布装置、中央部に油回収装置

航行区域

沿海区域

及び改修タンク、油移送ポンプを配置し、火災及び油流失事故

試運転最大速力14.23 ノット

発生時の防災設備を装備した、最新鋭の消防船兼油回収船です。

航海速力（85% 出力）

13.67 ノット

また、主船体は 5 枚の水密隔壁で 6 区画に分けられ、前方よ

20 名り船首タンク、空所、回収油タンク、泡原液タンク区画、機関室、総トン数
資最大搭載人員推進器室となっており、中速機関 2 基 2 軸で、全旋回ダクト付推進装置を採用しています。

4

SRC NEWS No.111 DEC. 2022

流出油処理剤散布装置 287.7L/min

2組ていますが、前方に油回収油タンクを配置しているため全体と伸縮式油圧クレーン

0.95T × 10.5m

1台

して後方配置となった。

伸縮式油圧クレーン

3 段、0.96T × 4m

1台

居住区の基本的考え方は「つばき」同様に MSC 条約に準拠し

海面浮遊油吸着材曳航装置

2式

消防船兼油回収船「しおせ」（2）主要目用途

消防船兼油回収船

船

質

鋼

全

長

44.30m

垂線間長さ39.30m

幅（型）

9.40m

深

5.30m

さ（型）

計画満載喫水総トン数
資

放水塔

3. おわりに3.18m

本船の設計、建造監理を通して独立行政法人エネルギー・金165 トン

属鉱物資源機構、株式会社ネクセライズ及び秋田石油備蓄株式
会社には終始適切なご支援を戴きました。

格

JG

航行区域

沿海区域

また、二層甲板船且つ油回収船といった規則及び通達に対試運転最大速力14.23 ノット

し、種々のご指導、ご鞭撻を頂いた中国運輸局尾道海事事務所

航海速力（85% 出力）

13.63 ノットの船舶検査官並び測度官の皆様にこの場を借りて御礼申し上げ

最大搭載人員20 名（3）主要装備

なお、建造に当られた本瓦造船株式会社殿には高度な造船技

主 機 関

ディーゼル機関 1,323kW

2基

推進装置

全旋回ダクト付推進装置

2基

発電原動機

ディーゼル機関 135kW

2台

消防ポンプ

780m /h × 140m

1台

放水銃

10,000L/min、3,000L/min 各 1 基

伸縮放水塔

6m ストローク

1式

泡原液タンク（泡原液ポンプ× 2 台）

10kL

油回収油タンク

4個

3

術をもって本船建造に尽力されましたことを付記致します。
（海洋技術部藤里宜丸）

合計 112.66m3

高速排気弁

2式

油回収装置

吸引式スキマー

集油装置

アウトリガー伸縮式

回収油移送ポンプます。

380m /h365m /h1式
1式
2式

SRC NEWS No.111 DEC. 20225

インド洋、波高し！

知られざるモーリシャスの絶海孤島紀行

1. 国際政治におけるインド洋
我が国政府が外交コンセプトに掲げている「自由で開かれた北端に近いラファエル島を訪れました。

インド太平洋」ですが、インド洋は太平洋に較べると馴染みがセント・ブランドン諸島は、モー薄い存在です。しかし昨今、海上保安の観点からインド洋が注

リシャス領の一部で、ここより北目されています。当センターでは、2007 年インドネシア海上方に位置するアガレガ島、西方に警察局向け 27m 型巡視艇 3 隻、2015 年ジブチ沿岸警備隊向けあるトロムラン島（フランスと主権20m 型巡視艇 2 隻、2018 年スリランカ沿岸警備庁向け 30m 型

争い中）、東方にあるディエゴガ

巡視艇 2 隻、2021 年バングラデシュ沿岸警備隊向け 20m 救助

ルシアを含むチャゴス諸島（イギ

艇 4 隻の無償供与のプロジェクトに参加するなどして、インド

リスと主権争い中）とともにモーリ洋の海上保安に側面から貢献してきました。

シャスの外島（アウター・アイラン

昔から、インド洋はアジアとアフリカを結ぶ交易ルートの重要ド）として、「モーリシャス本島とロな舞台です。なかでも、インド洋の要衝に位置する島国のモーリ

ドリゲス島以外のモーリシャスに

シャスは、これまで砂糖や観光産業に依存してきましたが、近年、所属する全ての島」と定義されて工業化政策を推進し産業の多様化に成功し、アフリカ諸国でも所います。これらは同国のアウター

得水準や投資環境がトップクラスです。この度、同国における海アイランド開発公社（OIDC）によっ難防止能力強化のて管理されています。

ための 支 援 を目的

群島を成すサンゴ礁（リーフ）とした 無 償 資 金 協は北から南に長さ 50km 以上、幅力案件調査として、

5km で細長く、3 つの水路で分断

同国の離島を訪れされています。2001 年の国勢調査では住民の数が 63 人で、ほまし た。 そ の う ち

とんどが漁師で、そのうち約 40 人は、ラファエル島に住んでのひとつ、セント・いました。現在、定住者はおらず、Raphael Fishing Company

ブ ランドン 島 を 紹

Ltd. が雇用する従業員最大 35 人が交代でラファエル島を拠点に介します。

漁をしており、漁獲物を冷凍倉庫に集めておき、およそ 10 日ご
モーリシャスは、3 つの離島のほかに、チャゴス
諸島とトロメリン島の領有権も主張している。

2. まさに絶海の孤島
モーリシャス本島から北東約 430㎞のインド洋の真っただ中に、別名カルガドス・カラホス・ショールズと呼ばれるセント・ブ
ランドン群島があります。ここはひとつの島ではなく、多数の

65 ヘクタールです。今回、浅瀬のとに漁獲物運搬船がやってきて、魚を本島まで運ぶととともに、日用品などを島に運んでいます。周辺海域は良好な漁場で知られており、島へは自然環境保全の観点から国の許可を得ないと上陸できません。なお、ラファエル島にはこのほかにも沿岸警
備隊レーダー基地と気象観測所に計 8 人程度が常駐しています。

3. アクセスは船頼み

小島とそれを繋ぐリーフと浅瀬（ショールズ）で構成されており、今回、同国沿岸警備隊の協力を得て、船で片道 16 時間の航海

5 つの島のグループに分けることができますが、夏場にやっての末、セント・ブランドン群島にあるラファエル島を訪れました。

くるサイクロンや、恒常的に吹く南東貿易風によって、砂の動船で渡るため、乗組員の皆さんとともに午前 9 時に PCR 検査

きが絶えず起きていて、島の総数も約 28 ～ 40 と変動しており、を受けた後、船上に午後 4 時まで留め置かれ、PCR 検査結果が総土地面積も約 1.3 平方キロから 2.0 平方キロ程度と推定され全員陰性であることを確認してから、いよいよポート・ルイスのています。つまり、一つの島の平均面積は 0.05 平方キロ、即ち岸壁を離れ、速力 14 ノット（時速 25 キロ）で大海原を進みまし

SRC NEWS No.111 DEC. 2022

漁業会社の建物

気象観測装置

シャス本島に送っており、最近多発するサイクロンの発生メカ
ニズムなどの解明に貴重なデータを収集できるので、離島での気象観測は重要です。
百日草が咲き乱れる砂地を歩いていくと、ソーラーパネルが沿岸警備隊で 2 番目に大きな CG-33 バリアント。
2017 年インドのゴア造船所建造。長さ 48m、幅 7.5m、喫水 2m、排水量 259t、最大速力 35kn、主機関 MTU3648HP × 3 基、ウォータージェット推進、航続距離 2800㎞（12kt 時）。

たくさん並んでおり、離島での電源として欠かせないことが判た。最初の 2 時間は大した揺れもなかったのですが、モーリシャ

必要としているため、ソーラー発電では賄いきれず、ディーゼ

ス本島を離れると強い南東貿易風で波浪が高くなり、全長 50m

ルによる自家発電設備がありました。

ります。
漁業会社では冷凍倉庫を持っており、これは電力をたくさんの船は大揺れに揺れました。船室内の椅子が、船の揺れに伴い、動き回りだしました。留め金がないので、手で押さえつけていましたが、そのうち船酔いのため意識が朦朧としてきたので、狭いベッドに横になり眠ろうとしましたが、体が上下左右に揺さぶられ、とても寝ていられません。一睡もできずに翌朝 7 時にセント・ブランドンのラファエル島の沖合に到着し、錨を下ろしました。

漁業会社の冷凍倉庫

海上監視用レーダー鉄塔

ソーラーパネルがたくさん並んでいる向こうに、高さ 20m

リーフの風下のため、船の揺れが収まると、あれほど朦朧とほどの鉄塔が見えました。先端部にレーダーが取り付けられてしていた意識がたちまち正常になりました。島から迎えのボー

いて、沿岸警備隊が管理しており、周辺の海上の船舶の動向をトがきたので、海に落ちないようにロープや手すりにしがみつ

監視しています。日本でも東シナ海や日本海、それに北方四島

きながらボートに乗り移りました。

と接する海域では、海上監視の重要性が益々高まっていますが、そこからラファエル島へは、リーフの切れ間を縫って 10 分

ここでも、中国の台頭に神経をとがらせています。

ほどで着きました。桟橋も何もないため、ボートの底が砂浜に鉄塔を過ぎると浜辺になにやら構築物がありました。島民に接すると、靴を脱いで舷側から海に降り、浜辺まで数メートル

聞いてみるとヘリコプターの発着場を造ろうとした跡だそうでの距離を歩きました。

す。物資の輸送や急病人の搬送のため、ヘリの利用を計画した
そうですが、2015 年 1 月に襲った猛烈なサイクロンで土砂に埋もれ、計画が頓挫してしまい、そのまま放置されています。
さらに歩いて島を巡ると、漁業会社の従業員の住居のならぶエリアに出ました。こじんまりながらも瀟洒な白い教会が見えました。辺境であっても、いや、辺境であるからこそ、こうし出迎えのボート

島に接近

4. 徒歩で一周 20 分足らずた教会は、人にとって心のよりどころとして欠かせないのかもしれません。そこを過ぎると最初に見た風景となりました。ゆっ
くり歩いて 20 分弱で島を一巡りです。

上陸すると、建物がならんでおり、漁業会社の施設であることが判りました。鶏の親子が目の前を駆け回っています。まさにライブ・ストックです。洗濯した作業着が干してあったりして、まさにロビンソンクルーソーの世界をほうふつとさせます。
さらに奥に進むと、気象局の建物があり、百葉箱に風速計など観測装置が見えました。観測データは衛星を通じてモーリ

高潮で崩れたヘリポート

白い教会の建物

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5. 自然の宝庫
島には多数の野鳥が住み着いていました。
彼らは枝という枝に巣を作り、密集して暮らしており、鳴き声も賑やかで、フン害も相当なものです。ソーラー
パネルにもたくさんフンがかかっております
が、制御器が壊れていこのようにオープンな場所で営巣て十分な発電ができて沖合に停泊中の漁船「FREGATE」（長さ 20m、幅 5m）。約 10 日おきに漁獲物をモーリシャス本島に運搬するために、セント・ブランドンにやってくる。

いない箇所もありました。壊れても、こんな外洋の孤島では、修理もすぐにはままなりません。
サンゴ礁の島です
が、やたらと植物の生育が良いのは、野鳥のフンが長年にわたり堆

灌木に囲まれるソーラーパネル積したためではないかと思われます。ソーラー発電施設には、灌木が生えており、故障して 5 年経過するうちに、パネルの表

沖合で待機中の CG-33「VALIANT」

6. EEZ 確保の重要性面を覆うほどに成長しており、きちんと草刈りや小枝の処理を中国がこうした離島に不法占拠をすることで海洋の権益を力しないと、復旧作業に大変な苦労が伴います。普段、日本で夏により奪おうとしている今日、インド洋の安全は、こうした漁場の草刈りやコサ切りに悩まされている筆者としては、他人ご業者や気象観測、沿岸警備など、僻地で職務に当たる方々の双とではないと感じた次第です。

肩にかかっていることを、肌で感じることができました。

2 時間余り島に滞在したあと、ボートで島民の皆さんに別れを告げましたが、沿岸警備隊の職員で 2 週間前に赴任したばかりのかたが、持病が悪化したとして、任期をあと 1 か月半残して、急遽本島に戻ることとなり、身の回りの荷物もボートに積み込みました。

往復 32 時間の荒海を往復してポート・ルイスに帰港

再びこの絶海の孤島を訪れる機会があるかどうかは定かではありませんが、気候変動によるサイクロンの多発や海面上昇など、離島の保全は、さまざまな困難を克服していかなければならないことを痛感した次第です。
桟橋がないので靴を脱ぎ裾をまくりボートへ乗船

8SRC NEWS No.111 DEC. 2022

（海外協力部

小川賢）

2022 年度東京 MOU

ポートステートコントロール検査官
一般研修（リモート）の実施支援

オンライン研修の様子

各国の参加者（モニター画面）

当センター（SRC）では、2022 年 8 月 8 日から 8 月 24 日まで

方運輸局外国船舶監督官並びにオンライン研修の技術的サポーの間、東京 MOU ポートステートコントロール検査官一般研修

トを頂いた富士フイルムビジネスイノベーションジャパン株式（リモート）の実施支援業務を行いました。

会社等、関係者の皆様に心よりお礼申し上げます。

ポートステートコントロール（PSC）とは、寄港国が国際条約

研修は、オンライン研修実施事務局を SRC 本部（吉祥寺）にに基づき、自国に入港した外国船舶に対し、人命の安全や環境

置き、東京 MOU 事務局と各担当講師及び世界中から参加するの保全を目的とした立入検査により基準適合性を確認する制度

研修員とをリアルタイムで結び実施しました。

で、重大な欠陥が確認された場合には出港前にこれを是正させるなど旗国政府の機能を補完するものです。

開講前には、関係者全員がウェブ会議アプリの取扱いに習熟して頂くとともに、リモート講義や質疑応答の試行をお願いす

SRC では、東京 MOU 事務局（注 1）の開設以来、同事務局かるなど十分な準備を行いました。インターネット通信の安定性

らの委託をうけ、ポートステートコントロールに係る各種研修や講師・研修員のアプリへの習熟度の問題など、オンライン研の実施支援業務を行っています。

修特有の問題点はあるものの、コロナ対応も 3 年を超え、参加

本研修では、これまで、国土交通省海事局及び地方運輸局の者の多くはリモートでの対応に慣れてきた感はあります。

ご協力のもと、日本財団の支援を得て、東京 MOU 域内の PSC

しかしながら、本研修では参加国が世界中に跨るため、研修検査官を日本に招へいし、能力の向上や検査手順の調和を図る

実施に当たり、時差が大きな問題となりました。この度は、ア

ため、PSC に係る職員が最低限有するべき知識に関する座学おジア・パシフィックの国々に加え、パナマ、チリ、ペルーなど

よび実船訓練を行ってきました。

の中南米諸国（日本との時差（－）13 ～ 14 時間）や、マルタ、

しかしながら、新型コロナの感染拡大による海外渡航制限のウクライナ、サウジアラビアなど欧州や中東の国（時差（－）6

ため 2020 年度・2021 年度は研修の開催を見送り、2022 年度～ 7 時間）並びに、ニュージーランド、フィージー、マーシャ

については、研修員が来日して行う研修開催に代えて、インター

ル諸島（時差（+）3 時間）などからも参加者があったため、開ネットを利用した「オンライン研修」として、東京 MOU 域内

講時間の設定には慎重な検討が必要でした。

の国々に加え、他地域の MOU からも代表者が参加し、外国勢最終的に、開講時間は日本時間（JST）の午前 9 時から 12 時

23 名（23 の国・地域（注 2））と我が国の地方運輸局外国船舶監頃までとされましたが、0900JST は、チリでは前日の 20 時と督官 3 名の総勢 26 名を対象に、約 2 週間半、各国の研修員とイなり、ウクライナでは当日の早朝 03 時、マーシャル諸島では

ンターネットで結び、研修を実施しました。

お昼の 12 時となります。開講初日、8 月 8 日（月）には、チリ

本研修の実施にあたり、ご協力頂いた国土交通省海事局、地からの研修員は、日曜の夜からの参加となり、研修は深夜に及SRC NEWS No.111 DEC. 20229

ぶことになります。一方、マルタやウクライナの場合では、早朝 3 時からで 6 時までの研修が終わると、その日の日常業務が待っています。また、マーシャル諸島では、研修開始時には昼食を済ませておくか、午後 3 時過ぎに遅めの昼食をとるか・・・というような調子で、参加者には、それぞれの日常業務（生活）との折り合いが必要となります。
講義は、東京 MOU 事務局を初め、国土交通省海事局 PSC 室、
地方運輸局外国船舶監督官の皆様と当センター内部講師が行いました。
各研修員は、事前に、PSC 関連条約の規則について、東京

MOU 事 務 局 が 締 約 国 の 協 力 を 得 て 作 成 し た DLP（Distance

閉講式にご出席の皆様（1）Learning Program）モジュールによる事前学習プラグラムを修了して参加していることから、オンライン研修では、可能な限り検査の現場に即した内容にするため、実際の PSC 検査で確認（報告）された欠陥事例を紹介し、併せて関係規則やその是正方法等について、講義を行うこととしました。
開講初日には、各参加者のインターネットの接続状況とオンライン研修の具体的な実施要領について改めて確認のうえ、各研修員から自己紹介を行いました。
対面式の研修では初対面であっても、来日後、教室内外で接する機会を経て、各研修員の親密感も徐々に深まり、教室での闊達な意見交換も期待されます。これまで、来日研修では、実閉講式にご出席の皆様（2）船訓練で体験した PSC 事案や過去の事例をもとに、ケーススタ
ディーとして、研修員がグループに分かれ、欠陥の性状や是正

いう試練の時を迎えておりますが、人類の英知を結集して、これ措置等についてフリーディスカッションを行い、その後、ディを乗越えていく日は遠くないものと願っています。

スカッションの内容を全員が共有することで、PSC 検査の標準化が一層促進されてきた面があります。
この度は、オンライン講義であっても、可能な限りこの手法を採り入れ、ウェブ会議アプリ機能（BeakOutRoom）を活用し、ケーススタディーや質疑応答にも取り組みました。
対面式ではごく当たり前なワークショップ形式の講義であっても、オンラインでこれを円滑に実施するためには、周到な準備が必要でした。各研修員は、出身国や文化も異なり、ほとん
どが初対面ではありますが、徐々に親密度も高まり、この機会
を通じて、コロナ禍における PSC の実情や日頃の PSC 検査における懸案事項等も共有することができました。
研修最終日の評価会では、各研修員から、「来日しての研修が受講できず残念ではあったものの、事前学習プラグラムや、オンラインによる講義と質疑応答やディスカッション等を通じて貴重な知見を得ることができた」と高く評価されました。
研修には、ロシアとウクライナからの研修員も参加し従前同様に自由な意見交換を行いました。PSC は海上における安全と環境保全を促進するための国際条約の実施を図るものですが、その大前提には国際平和があります。国際社会は、コロナ禍と戦争と

10 SRC NEWS No.111 DEC. 2022

今後も、当センターは東京 MOU 事務局及び国土交通省とともに効果的な PSC 検査官の研修を実施して行きたいと考えています。本研修を受講した PSC 検査官の益々の活躍が期待されます。
（注 1）東京 MOU 事務局（公益財団法人東京エムオウユウ事務局）

PSC の実施は地域的に取り組むことが有効であることから、IMO
において 1991 年に「PSC に関する地域協力の促進に関する総会決議」が採択され、これを踏まえ、1993 年 12 月、東京にて、アジア太平洋地域における PSC の地域協力に関する合意（東京MOU）がなされ、事務局は東京に置かれている。
（注 2）カンボジア、チリ、中国、フィージー、韓国、マカオ（中国）、マレー
シア、マーシャル諸島、ニュージーランド、パナマ、パプアニュー
ギニア、ペルー、フィリピン、ロシア、ソロモン諸島、タイ、バ
ヌアツ、ベトナム、ウクライナ、スリナム、バングラデシュ、マルタ、サウジアラビアの国・地域（研修・技術支援室

能田

卓二）

シリーズ

曳航水槽における推進性能試験の解説（その 3）実船の馬力推定について

図1

試験中の模型船からの様子

1. はじめにSRC NEWS No.109、110 で模型船による水槽試験や試験からわかる船の抵抗や自航要素について紹介しました。
今回は水槽試験からどのように実船のエンジン出力を推定があります。大きすぎるエンジンの場合、船内のスペースの圧
迫や重量の増加、価格の上昇を招き、小さすぎる場合には船が要求される速度を出せなくなります。
船の種類や用途によって大きさや運航の条件は大きく異なる
ため、それぞれの船の条件に合った出力を見積もり、適切なエ（馬力推定）するのかについて紹介します。

ンジンを検討する必要があります。

2. エンジンと馬力推定

3. 馬力推定について

現代の船では主に重油を燃料とするディーゼルエンジンが使10 万馬力の少年ロボットだ！といった形でも耳にするこの用されています。環境負荷低減のために蓄電池に貯めた電気で馬力とはどういったものでしょうか。1 馬力は 75 ㎏の物体をモーターを回す電池推進や、1 台で重油と LNG のどちらも燃料

1 秒間に 1m の速さで動かすために必要な動力と定義されていとできるデュアルフューエルエンジン、さらには燃焼時に CO2ます。

を排出しない水素やアンモニアを燃料とする環境にやさしいエたとえば 700L を超える大型冷蔵庫（約 150㎏）を二人がかり

ンジンの研究も行われ、実用化が進んでいます。今回の記事で1 秒でへその高さあたり 1m まで持ち上げたとします。この際は船で一般的に搭載されるディーゼルエンジンを念頭に置いて150㎏（75㎏の 2 倍）を 1 秒で 1m 持ち上げたので 2 人合計で 2

説明します。

馬力となります。このように考えると 1 馬力は人間でもできそ

どのような原動機を搭載するにしても適切な出力を選ぶ必要うですが、想像より力強いものだとわかります。

SRC NEWS No.111 DEC. 2022 11る軸受や船尾管、軸と船尾管のわずかな隙間から水が入らないようにパッキンの役割をするシール装置といった様々なものが装備されています。これらは潤滑されているとはいえ、わずかながら抵抗があり、軸系全体で 3% 程度のロスが発生します。
またエンジンと軸の間に減速機が設置される船の場合、さらに3,4% 程度のロスが発生します。

図22 馬力で持ち上げる船の場合は水を押しのけ船を前に進めるためにエンジンが発生させる力が馬力（エンジン出力）です。
図4

ここで船の馬力を推定するにあたって、まず 2 つの馬力を紹エンジンからプロペラまでの概念図

介 し ま す。1 つ 目 は 有 効 馬 力（EHP：Effective Horse Power）、

2 つ目は制動馬力（BHP：Brake Horse Power）です。

制動馬力 ＝ 有効馬力 ×

1 つ目の有効馬力は船をある速度で引っ張る際に 1 秒間に必
要な動力を表しています。抵抗試験で計測された抵抗値から実船の抵抗値を推定し、その時の実船の速度と抵抗値を掛けた値

×１

スラスト減少係数

プロペラ単独効率 × プロペラ効率比

が有効馬力となります。

伴流係数

×

１

伝達効率

１／推進効率（点線囲い部分；推進効率の逆数）
制動馬力 × 推進効率 = 有効馬力

2 つ目の制動馬力は後述する種々のロス等を含む、実際に船を航行させるために必要な動力（エンジンが発生させるパワー）を表しています。

自航要素の伴流係数、スラスト減少係数やプロペラ単独効率
は基本的に 1 より小さい値、プロペラ効率比は 1 付近の値、伝達効率は軸系のロスが加わるため 1 より大きい値となります。
これら自航要素、プロペラ単独効率と伝達効率を有効馬力に掛けたり割ったりすることで制動馬力を求めることができ、上の式のように表せます。また自航要素の増減と制動馬力の関係を表１に示します。
表１

制動馬力と自航要素の増減の関係

伴流係数

スラスト
減少係数

プロペラ
効率比

制動馬力

増加

―

―

増加

―

減少

―

増加

―

―

減少

増加

を表すスラスト減少係数、船尾におけるプロペラの効率である

減少

―

―

減少

プロペラ効率比、これらに加えプロペラ単独試験で計測される

―

増加

―

減少

プロペラ単独効率を使用します。

―

―

増加

減少

図 3 有効馬力（EHP）の関係の模式図

制動馬力（BHP）を求めるためには No.110 で紹介した自航要素等が必要になります。自航試験で計測したプロペラに流れ込
む水の速度が船速に比べどれくらい遅くなったかを表す伴流係
数、プロペラが押し出す力のうち推進に使えなかった力の割合

またこれ以外にも軸系等による伝達ロス（伝達効率）を考慮する必要があります。図 4 に船のエンジンからプロペラまでの制動馬力は様々なロスにより有効馬力に比べ 1.3~1.4 倍程

軸系を横から見た図を示します。図に示すようにエンジンとプ

度大きくなるため、船に搭載するエンジンの馬力はこの制動

ロペラが直結していることはまれで、途中に中間軸、軸を支え馬力を満たすように選定する必要があります。

12 SRC NEWS No.111 DEC. 2022

図5有効馬力と制動馬力

図7

模型船表面と手仕上げの様子

自航要素は船の制動馬力に大きく関係し、制動馬力が増加す

一方で実船の場合、鋼を材料とすることが多く、いくつものると同じ速度でも燃料の消費量は増加します。少しでも性能の板材や骨組を溶接し組み合わせて建造されます。そのため実船良い船にするために、より良い船型への改良や図 6 に示すようにはどうしても図 8 のような溶接のビード（板の継ぎ目の盛りな省エネ装置を取り付けることにより推進性能の改善を図って上がり）ができてしまいます。また船の外板には模型船にはな

います。

いエンジンの冷却等に用いる海水取り入れ口のシーチェストと

図 6-（a）は船尾のプロペラの前に装備するダクトで、船尾の遅い流れをより効率よくプロペラに流します。
（b）は二重反転

いうくぼみ、船体の腐食を防ぐアルミや亜鉛の塊の犠牲陽極など様々なものが取り付けられています。

プロペラといい、互いに逆回転するプロペラが 2 枚で 1 組として装備されています。前側のプロペラが回転することにより発生した損失となる旋回する流れを後ろの逆回転するプロペラで相殺し効率を向上させます。
（c）はプロペラ後方の舵に装備するフィンでプロペラによる旋回する流れを回収し、効率を向上します。当センターではこのような省エネ付加物開発の水槽試
験も実施しております。

図8

船底外板の様子

こういった実船と模型船の表面（外板）の滑らかさ（表面の粗図６

省エネ装置の模式図

4. 実船と模型船の表面について度）の違いは船の抵抗の違いとして表れてくるため、馬力を推定する際にはその影響を考慮する必要があります。
この影響を粗度修正係数という係数を導入することで考慮し実船と模型船の間には大きさだけでなく表面の粗度（表面のています。この係数は水槽試験を行う機関や模型船によっても滑らかさ）にも違いがあります。SRC の模型船の外側は 1 隻丸

変わってきますので、造船所や試験機関などそれぞれの係数をごとパラフィン（ロウ）で作成され、熟練者の手作業により表利用することもあります。当センターにも独自に求めた SRC 標

面が平滑に仕上げられています。

準の係数があります。粗度修正係数は SRC News No.90 により詳しく掲載しています。

SRC NEWS No.111 DEC. 2022 13

5. そのほかの水槽試験について
今回までに紹介しました抵抗試験、自航試験、プロペラ単独
試験以外にも多くの水槽試験が存在します。その中からこの項
では波浪中性能試験と風洞試験という 2 つの試験を紹介します。

1 つめは波浪中性能試験です。この試験では抵抗試験と同様に模型船を曳航し試験を行います。平水中の抵抗試験と異なる点として、この試験では波の出るプールのように水槽に波を起こし、この波の中で模型船を曳航します。発生させる波の周期や波の高さを変化させ、その際の抵抗や船の運動を計測し、実際の海のように波がある際の船の性能を推定します。

図 11

風洞試験の様子

6. さいごに全 3 回に亘り水槽試験から実船のエンジン出力を推定する際の考え方を紹介しました。できる限り数式を用いず、図や言葉図 9 波の中を進む模型船の様子で基本的な考え方について記事にしました。水槽試験と実船のつながりに少しでも興味を持っていただく機会となれば幸いで2 つめは風洞試験です。風洞試験では水を張った水槽でなく空気を流す風洞という装置を使用します。

す。より詳細な数式については SRC News No.78 や日本船舶舶用工学会の標準テキストが参考となります。

風洞は図 10 のように大きなファンで起こした風を計測部に

また今回紹介した試験以外にも操縦性能の試験や船体表面の置いた模型に向けて流し、その際の風の影響を計測します。計

水圧を計測する試験など様々な試験に対応可能です。当セン

測部に置かれた模型は 360 °自由に回転するため様々な角度でターで基本設計し、水槽試験で性能の確認を行った例もござい計測することが可能です。

ます。少しでも興味がございましたらお気軽にお問い合わせく

最近はより省エネな運航をするために風の力を船の推進に利用するための研究が盛んにおこなわれています。

図 10 風洞の模式図

14 SRC NEWS No.111 DEC. 2022

ださい。
（試験センター技術部計測課

清水

佑樹）

編 集 後 記
今年もまた、年の瀬を迎えようとしていますが、皆様、支援を行いました 2022 年度東京 MOU ポートステートコン

いかがお過ごしでしょうか。ちょうど 1 年前に SRC News

トロール検査官一般研修に関しては、渡航制限も残ってお109 号の編集後記で、コロナが終息した後の働き方についり来日研修の準備もできなかったことからインターネットて書きましたが、感染者数が減ってきたと思ったら新たなを利用したオンライン研修で行いました。南太平洋諸国か変異株が出てきて再び増加することが繰り返し、なかなか

ら中南米まで最大時差が 17 時間ある中での研修となり、開終わりが見えてきません。

催時間の設定などでリモート研修ならではの苦労があり本

このような状況の中で、社会はコロナとうまく共存して紙でも若干紹介をさせていただいていますので、リモート

いく方向で動いています。日本も外国人の入国規制を緩

研修等を行われる際の参考にしていただけると幸いです。

和し、街中で外国人観光客を見ることも多くなりました。

そのほか、111 号では当センターで基本設計、建造監督を１０月には GO TO TRAVEL を引き継いだ全国旅行支援が開行い昨年度に引き渡しが行われました秋田備蓄基地の 2 隻始されたこともあり、出張で新幹線や空港を利用した際にの防災船のご紹介、シリーズの技術解説として「実船の馬も旅行客がコロナ前と同等程度まで戻ってきたように感じ

力推定について」を掲載いたしました。

ます。また、海外に行った場合でも、これまで日本に入国

さて今年は、ロシアによるウクライナへの侵攻、世界的する際に必要であった帰国前の PCR 検査が３回以上ワクチ

な食料、エネルギー不足、資機材の高騰や半導体不足によン接種をしていれば不要になるなど、海外渡航のハードルる製造業への影響など暗いニュースが多かったように思いも低くなっています。

ますが、サッカーワールドカップで日本がドイツに勝つと今回の SRC News 111 号もこのような状況を反映した内いう日本にとって明るいニュースもありました。
「ドーハの容になっています。これまで外国人の入国を厳しく制限し悲劇」の瞬間をテレビで見ていた者として、まさか「ドーハていた南太平洋の島国なども入国制限を緩和しており、海の歓喜」も見ることができるとは思いませんでしたが、久々

外協力案件での海外出張も頻繁になってきたことから、出に元気をもらうことができました。本号が発刊されたとき

張先の現状を紹介する「海外紀行」も紙面に掲載しています。

にはワールドカップも終わっていますが、きっと日本が素

今回はインド洋の島国モーリシャスについて紹介していま晴らしい戦績を残していることを信じつつ、また 2023 年

すが、既に次の「海外紀行」原稿が出来上がっておりますのが皆様にとりまして飛躍の年となりますことを心より祈念

で、112 号も楽しみにしてください。一方で、8 月に実施

して筆を置かせていただきます。

委員会等
第 31 回理事会（通常）2022 年 6 月 1 日

第 158 回 HRC（Web 会議）

2022 年 6 月 8 日

第 20 回評議員会（定時）2022 年 6 月 27 日

第 6 期第 4 回 SPCG（Basic Group のみ Web 会議）

2022 年 9 月 6 日
第 159 回 HRC（Web 会議）

2022 年 10 月 5 日

試験等の申し込み、問い合わせは下記までご連絡をお願いいたします。
今後も皆様のお役に立てるような最新情報を積極的に発信してまいりますので、SRC のウェブサイトを奮ってご利用いただきますようお願い申し上げます。

申し込みの受付〒 180-0003
東京都武蔵野市
吉祥寺南町1丁目6 番1号
吉祥寺スバルビル 3階

0422-40-2820

入口https://www.srcj.or.jp/

SRC NEWS No.111 DEC. 2022 15

Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

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