造 船 の 最 先 端を見 つ める技 術 情 報 誌

NEWSNo.106

JUNE 2020

造 船 の 最 先 端を見 つ める技 術 情 報 誌

NEWSNo.106

JUNE 2020

CONTENTS

川崎市消防局消防艇「かわさき」― 109 総トン型大型消防艇 ―3

漁業調査船「豊洋」ツインスケグ船型
6

輪島市

新貨客船「希海」が就航 ― 輪島舳倉島航路 ―9太平洋島嶼国事情 ― ナウル共和国およびマーシャル諸島共和国 ―11

インド見聞録14

造工中手船型研究会（HRC；Hull Research Committee）について
17

当センターは東日本大震災復興キャンペーンを応援しています。

一般財団法人 日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町 1 丁目 6 番 1 号 吉祥寺スバルビル 3 階 TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

2

SRC NEWS No.106 June 2020

川崎市消防局消防艇「かわさき」― 109 総トン型大型消防艇 ―航走写真

1. はじめに（1）鋼船（耐候性高張力鋼・部分軽合金）単胴Ⅴ型。

川崎市消防局殿は、川崎港内の消防、救命活動に対応する消（2）船型は、充分な復原性及び耐候性並びに推進性を有し、良防艇を 2 艇保有していますが、このうち「第 5 川崎丸」について、

好な操縦性、荒天時における安全性及び居住性を考慮し、

平成 28 年に更新艇の建造を決定されました。平成 29 年度に基かつ、放水時において、安全性及び機動性を損なうことの本設計を実施し、平成 30 年 ~ 令和元年度の 2 ケ年で建造を行いない船型とする。川崎港の水深等を考慮した設計とする。

ました。本船は令和 2 年 3 月 23 日に引渡され、現在臨港消防署（3）消防艇としての機能を、充分に発揮できる装備とする。

千鳥町出張所を基地に、消防救命活動に活躍しております。当（4）総トン数

センターでは平成 29 年 5 月から平成 30 年 1 月まで、本船の基本（5）推進機関の総出力は、3,000kW 未満、ウォータージェッ

設計業務を行いました。入札の結果、広島県尾道市のツネイシ
クラフト & ファシリティーズ（株）が、建造造船所として選定さ100t 以上

ト推進器及びバウスラスターを装備する。

れ、新船舶建造工事が実施されました。当センターでは平成 30

3. 本船の概要

年 7 月から令和 2 年 3 月まで、新船舶の建造監理を行いました。

（1）一般配置

新船舶の船名は、公募により「かわさき」と命名されました。
以下に本船の概要と性能を紹介致します。

2. 本船の基本コンセプト
本船の建造に当たり、川崎市消防局殿が決定された要求事項
は以下のとおりです。

一般配置は、上甲板下に前部より船首倉庫、機器室、バウス
ラスター室、隊員室、機械室、機関室及び推進器室の 7 区画としており、機関室には、主機関 2 基、発電機 2 基、原動機付消防ポンプ 2 基及び配電盤等を効率よく配置し、騒音、振動にも配慮した構造としております。上部構造物は、2 層構造となっており、1 層目には、救護室及び待機室が配置され、消防活動

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及び救急救難の準備作業が出来る空間と機材収納棚が配置され主発電機ています。上部 2 層目には、操舵室及び作戦室が配置され、海消防ポンプ

ディーゼル機関駆動（821kW）2基

面監視能力を向上させる目的で、全周に窓を配置しています。

ジョイスティック操船及び定点保持システム

1式

船体形状の特徴は、上甲板の作業性を考慮し、エンジンケーシ

情報共有装置1式

ング等の突起部のない全通フルフラットデッキを採用していま

船用油圧クレーン（0.96ton）

1式す。後部甲板には、ヘリコプターとの連携を図り、ホイスト救

サーチライトソナー

1式

助等が出来る機能を有する緊急救助スペースを設け、対航空標

監視カメラ装置（赤外線サーマルカメラ）

1式

識 ® マークを配置しています。本船は、搭載艇として、多摩川

ヘリコプター画像受信装置（ヘリテレ）

1式の遡上・橋下通過等に対応可能なウォータージェット推進装置

有毒ガス検出装置

1式を装備した搭載艇（水上オートバイと複合艇を結合）を上甲板

ディーゼル機関駆動（100kVA）

後部に搭載し、後部右舷に設けたクレーンで揚げ降ろしをでき

4. 本船の特徴

るようにしております。

（1）機動性2基

本船は、船員規則に従い、推進機関の総出力は、3,000kW
未満の高速ディーゼル機関 2 基を搭載し、川崎港の水深等を考慮し、ウォータージェット推進装置を各々の主機に組み合わせ
た 2 機 2 軸として、航海速力 16.3 ノット（常備状態）最大速力

18.6 ノット（試運転状態）の速力を達成しています。
緊急救助スペース搭載艇

消防装置の特徴としては、大型船舶、石油コンビナート火災に対応するための大量放水を可能とするため、主機関から独立したディーゼル機関駆動の大型消防ポンプ 2 基と、合計 6 門の放水砲を装備しております。

（2）主要目

1 号主機関

用途

消防艇

船質

主船体：耐候性高張力鋼

2 号主機関（2）操船性能（定点保持・離着桟）
本船は、ウォタージェット推進装置 2 軸船であり、かつ、バ甲板及び上部構造：耐食性アルミ合金製

ウスラスターの採用により、横移動等操船性能が高く、かつ、

船型

単胴 V 型

放水活動中の放水反力に対する位置保持や港内での離着桟の操資格

JG・第 4 種船船性の向上など、操船を補助する機能であるジョイスティック

主要寸法

全長

33.20m

操船及び定点保持システムを装備しています。

登録長29.80m（3）消防能力

水線長31.80m

型幅

8.00m

型深さ

3.05m

速力

16.3 ノット（常備状態）

独立ディーゼル機関駆動の大容量消防ポンプ（25,000L/min）

2 基装備しています。

18.6 ノット（試運転状態）
総トン数

109 総トン

航行区域

平水区域

最大搭載人員

船員

12 名

旅客

12 名（24 時間未満）

その他乗船員16 人（1.5 時間未満）

大型消防ポンプ（3）主要装備

4駆動原動機

大口径 15,000L/min 放水砲を上甲板前部に 2 門、5,000 L/

min 放水砲を船橋甲板上前部に 2 門、海面上 21m の高所から放主機関：高速ディーゼル機関（1,482kW）

2基水出来る伸縮放水塔のマスト頂部に、5,000L/min の放水砲を 2推進器：ウォータージェット推進装置

2基門、合計 50,000L/min の放水能力を有しております。

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られており、折り畳み式ソファーベッドが 3 床配置されています。なおこのスペースは、緊急時以外は、旅客スペースとして活用されます。

（6）船内設備
操舵室には、前面のコンソールに、操舵装置、主機関操縦装置、通信航海装置、消防装置等が機能的に組み込まれています。また
操舵室後部には、カーテンにより仕切られた作戦室が設けられ、情報共有装置により、消防活動に必要なヘリテレ等各種情報が表示され、効率的な作戦検討が可能なスペースが確保されています。
全門放水及び自衛噴霧

ギヤー式集合放水管（5 口）を両舷に各 1 基、自衛噴霧ノズルを配置しております。更に、近距離用としてのクロスファイヤー
放水銃用の放水口を船首上甲板に 2 箇所、陸上送水口を両舷に各 3 箇所配置しております。石油タンク等の油火災に備え、泡原液タンク（10000L）1 基を装備し、泡原液混合装置により、泡消火も対応可能となっています。

（4）船体塗装
船体塗装は、主船体は赤色。上部構造物は白色の塗装となっています。本船塗装の特徴として、川崎市消防局の「KAWASAKI

操舵室

CITY F.D.」のローマ字ロゴと、アクセントとして「川の字マーク」

隊員室には、緊急消防援助隊等の災害派遣の長距離航行及びの三本線を施しています。

長時間活動できる宿泊設備として、6 名分のベットと、調理所及び便所が配置されています。

調理所

川崎ロゴマーク及びギヤー式集合放水管（5）救急救命装備

隊員室

5. おわりに
本船の建造監理を通して船主である川崎市消防局殿には終始

本船は、待機室を設けることにより、消防救急救難の準備作

適切なご支援を戴きました。心よりお礼申し上げます。また、業が屋内で出来る空間が確保され、大型の消防救急資機材収納建造に当られたツネイシクラフト & ファシリティーズ（株）殿に棚が配置されています。また後部上甲板と待機室の間の閉鎖装は、高度な造船技術とセンス溢れるアイデアを駆使して本船建

置は、機材搬入搬出のための安全性を考慮し、大型スライド式造に尽力されましたことを付記致します。新船の就航により、両開き扉を採用しております。また、本船には、救護室が設け

川崎港及び東京湾の海上における消防活動・救急救助活動、沿岸陸上火災への大量送水活動、災害時等の物資輸送等々、さらなる海上の安全と災害防止が図られることを期待しております。
（海洋技術部

救護室

ソファー兼ベット

待機室

神澤

雅彦）

機材収納棚

SRC NEWS No.106 June 20205

漁業調査船「豊洋」ツインスケグ船型

1. はじめにする。

平成 29 年度に（一財）日本造船技術センターは大分県殿より2 代目「豊洋」を代替えするための基本設計業務を受託しました。
その後、平成 30 年度には大分県殿より本船の建造が㈱ニシエ

進で航行速度 13Kt 程度を確保する。

フに発注されるとともに、日本造船技術センターはその建造監

では、ここに書かれていることに間違いはないのかという疑問

督を行うことになりました。

がありました。また間違いがないとしたら本当に全部実現でき大分県殿の要望を可能限り実現するために、いろいろと知恵

なお、中速エンジン 2 基（1000kW 程度）によるプロペラ推
さらりと書かれているのですが、技術提案書を作成する段階

るのかという不安があったのが正直なところでした。

を絞るとともに、乗組員の方々のアイデアや指導も頂きながらしかし、基本設計を行うコンサルタントに指名され、乗員の設計をまとめた結果、使い勝手の良い漁業調査船として出来上方々と話をしているうちに、今の船の何が問題で、新しい船でがったのではないかと思います。

は何を実現したいのかが具体的に理解できるようになりまし

以下に、本船の計画から竣工にいたるまでの経緯と要目等について紹介いたします。

2. 要求性能の概要
基本設計を行うコンサルタントに対して提案を求める技術課
題として大分県殿から提示された中に次のような事項がありました。

6ため、船体動揺の軽減対策、その他船型、設備等について検討た。また、要望事項を実現するために、従来にない新規の提案も積極的に受け入れて頂けることがわかるようになり、基本計
画をまとめる側としては刺激の多い仕事をさせて貰うことができました。

3. 船型の選択
漁業調査船でも 25Kt を超えるような高速船の場合には 2 基 2

総トン数を現行 75 トンから概ね 50 トン程度と小型化する軸という例はありますが、13Kt 程度の速力で主機関を 2 基にすが、調査観測設備を設置する甲板面積は大きく削減できないたるという例は見たことがありません。1 軸で船体中心線上に主め、船の深さを浅くするなどして減トンを図る。しかしながら、機関を据え付けるからこそ船の深さを最小限に抑えることがで

豊後水道南部域では波浪条件が厳しいので、波高約 2m 程度のきる訳で、2 基 2 軸として主機関を中心線から舷側に寄せれば状況でも安全に調査・航行できる耐航性能が求められる。そのデッドライズ分だけ主機関の位置は高くなっていき、「深さを浅

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図 -1 基本計画時の船体形状くするなどして減トンを図る」という方向とは反対になるわけです。しかも、入渠する時には主機関の重量を支えるために盤
木配置には注意が必要で、維持修理費の削減に対しても良いことはありません。
それでも 2 軸にしたいということでしたので、高速船型で採用

図 -2 水槽試験状態

遥かに小さな値で、固定ピッチプロペラを採用することにしていたので、慌ててピッチを修正しました。

される V 型船型にして主機関を 2 基据え付けるスペースを確保す

流線観測結果が図 -3 です。船尾部分はバトックフローになっるとともに、主機関を据え付ける部分の船底は BL と同じになるてスムーズに流れていること、ソナードームの前端部への流れまで突出させることを提案しました。更に、横揺れをできるだけ込みもスムーズであること等が良く分かります。また、前述し抑えて欲しいという要望が強かったので、突出部分を船尾方向にたツインスケグ部分が主機関前端部まで延長されている状況も延長してツインスケグ船型にすることも提案しました。

わかります。

船体抵抗の点から言えばプリズマティックカーブが適切に選択されていれば船底に突出部があっても造波抵抗の点ではそれほど不利にはならないし、圧力抵抗についても端部を流線形にき
れいに仕上げておけば浸水表面積が増加するのは仕方がないとしても、大きく増加することはないだろうと予想していました。
また、ツインスケグとすることによる横揺れ抵抗の増加につ

図 -3 流線観測結果

いては別の船で効果があることが分かっていたので、材質が5. 主要目FRP ということもあり、船は小さいのですが工作可能だろうと船の種類考えて提案しました。

第 3 種漁船

漁業調査船

航行区域

沿海区域

基本計画時に描いた線図を船底方向から見たものが図 -1 で

船

質

FRP

す。V 型船型であること、主機関を搭載するための突出部やツ

船型

ツインスケグ付 V 型船型

インスケグとなっていることがお分かり頂けるでしょう。船体

主要寸法

中心線上の突出部は音響機器を収納するためのソナードームです。多数の機器を収納するため約 6.5m と、船の長さの 25% にも及ぶ長大なものになっています。
このような見慣れない船型については拒否反応があるのが普通なのですが、乗組員はよく受け入れてくれたものだと思いま

航続距離

す。
（注：主機関は突出部を設けなくても収まることが分かった

総トン数

ので建造段階では突出部は無くなっています。しかし、入渠時最大搭載人員に主機関を支えることができるようスケグ部分は下面を BL に一致させて主機関の前端部まで延長しています。）
この船型でもう一つ気をつけたのは船首部分です。波高約

全長28.50m
幅
5.40m
深さ
2.30m
主機関
374kW × 2
速 力
14.8Kt（試運転最大）1000 浬 /12Kt
56 トン
乗員 7 名、その他 5 名

6. 一般配置
一般配置は図 -4 のようになっています。

2m 程度の状況でも安全に調査・航行できるようにということが甲板室内のスペースを有効に利用するため、主機関及び発電

要望されていたので、できるだけ船首乾舷を大きくするように機関の排気管は高速艇と同じように船尾抜きになっています。

し、またフレアーもつけました。

4. 水槽試験
本船の建造を請け負った㈱ニシエフでは本船の水槽試験（抵抗試験・自航試験）を行いました。
（図 -2）

漁業調査のためのスペースは全て甲板室内に配置されていて、船尾側からウエットラボ、ドライラボとなっています。甲
板室の前端は操舵区画で、下は電気機器室となっています。大
分県殿から漁業調査の中心となるドライラボと操舵室との連携が十分できるように仕切壁は設けないとの要望があったのでド水槽試験の結果はほぼ基本計画時に予想したとおりでした。

ライラボと操舵室間の仕切は設けないようにしましたが、操舵

700kW あれば 13.5Kt は出ると予想していたのですが、水槽試室の位置が半段高いこと、操舵室に備えるべき機器が多いこと

験の結果もそのとおりでした。予想と違ったのはウエーキで、から要望に十分応えることができなかったのでは無いかと思い

10% くらいのウエーキはあるだろうと期待していたのですが、ます。

SRC NEWS No.106 June 2020

7

この図からはわかりませんが、操舵室が半段高くなっていることを利用して操舵室後壁には船尾方向を見るための角窓を設

8. 海上運転けることが乗員から要望されました。甲板室上にはいろいろと海上運転を行ったところ、船速は水槽試験結果からの推定を突起物があるので窓を設けても視界が制限されるのではないか

かなり上回るものになりました。試運転結果を解析するとウと考えていたのですが、実際に出来上がってみると広い視野がエーキの値が水槽試験時より大きく、当初想定していた 10% も確保されていて、乗員の提案の素晴らしさに驚きました。

超えていたことが分かりました。ウエーキが大きくなった分だ
け船速が増加したわけですが、船速の増加に伴い起きるはずの主機関出力増についてはそれ程でもなく、全体としてみれば非常に良い結果となりました。
一般的に言えば船速が速いことは良いことですが、本船は漁業調査船ですから低速航行できることの方がより重要で不可欠な性能になります。通常、こうした調査船では CPP により低速航行を実現するところ、本船はプロペラが FPP であることから、クラッチのスリップ運転で低速航行に対応することにしました。試運転で確認したところ 0Kt まで自由に船速を変化させることができることが確認され、FPP であっても全く問題ない
ことが分かりました。
ツインスケグとしたことによる横揺れ防止効果も確認できました。客観的な数値による評価ではないのですが、試運転時に

図 -4 一般配置図

7. 調査観測機器
本船に搭載された主要な調査観測機器を以下に列挙します。

風浪のある海面で停船して横揺れ状況を乗員に体感して頂いた
ところ、非常に改善されているとの感想を全員から頂くことができました。
（図 -6）
ツインスケグにしたことによる効果は針路安定性の面でもあ●

4 筒式採水装置（AWS600-Z67）

りました。本船は 2 基 2 軸ですから、試運転では片軸運転も行っ●

高速 DO センサー搭載 CTD（Rinko-Profiler ASTD102）ています。片軸運転でも直進するための当て舵を殆どする必要●

超音波多層式流向流速計（Ocean Surveyor 150）がない程針路は安定していました。

●

計量魚群探知機（EK80）●

グラフ魚群探知機（FCV-2100）●

全周型スキャニングソナー（FSV-25）●

潮流計（CI-38）●

同期式制御装置（K-Sync）●

マルチコプター（Mavic 2 PRO）●

観測用ウインチ●A フレーム クレーン●

モジャコ用ダビット

図 -5 は漁業調査の中心となるソナードーム内の機器配置を示
しています。ここには潮流計・グラフ魚探・計量魚探・ADCP・全図 -6

周型スキャニングソナーが収納されています。
機器の中にマルチコプターが含まれています。最近は多方面で使用されているので、漁業調査の分野でも活躍することにな
るのではないかと期待しています。

実際のツインスケグ形状

9. おわりに本船の基本設計・建造監理を通して船主である大分県殿には終始適切なアドバイスとご支援を頂きました。心より御礼申し上げます。
また、本船の建造に当たられました㈱ニシエフは FRP 船建造の国内トップメーカとして高度な造船技術とセンス溢れるアイ
デアを駆使して本船建造に尽力されましたことを付記します。
本船の就役により大分県の水産業が一層発展することを期待します。

図 -5 ソナードーム機器配置図

8SRC NEWS No.106 June 2020

（常務理事

染矢

隆一）

輪島市

新貨客船「希海」が就航― 輪 島 舳倉島 航 路 ―「希海」

1. はじめに

2. 建造工程

輪島市の北方約 50km に位置する舳倉島は、海岸線長さ約

起工年月日

平成 30 年

5月 9日

5km の小さな島であるが、周囲に複雑な入り江や断崖がつらな

竣工年月日

平成 31 年3 月 28 日

り絶好の漁場となっています。7 月にはアワビ、サザエ等の採集が解禁になり冬場は本土にいる海女が舳倉島で生活して漁業

3. 基本コンセプト

を営んでいます。また、野鳥の繁殖地・休息地としても有名で以下のコンセプトに基づき基本設計を実施しました。

あり、渡りの季節には全国からバードウォッチャーが集まる日●

船質

アルミニウム軽合金

本有数の野鳥観測地となっています。これまで平成 9 年に導入

●

総トン数

100 トン未満

された定期船「ニューへぐら」が 1 日 1 往復で運航してきまし●

旅客数

95 名程度た。この定期航路は、島民の足として利用されてきただけでな

●

航海速力

現状程度

く、生活必需品の輸送、島で獲れた漁獲物・海産物の輸送も担っ●

搭載コンテナ 1.5m × 1.5m × 1.5m × 20 個程度てきました。しかし、同船の老朽化が進んでいたことから新造

●

スラスタ

船首・船尾に装備船の建造に向けた対応が喫緊の課題となっており、離島航路構●その他

バリアフリー法適用

造改革事業（調査事業）を活用し、航路改善の検討をしたうえ
で航路の確保・維持のために必要な航路改善計画を策定していくことにしました。
平成 28 年度には「舳倉島航路改善計画に係る調査検討業務」の報告書が取り纏められ、同 29 年度には基本設計が実施された後、造船所選定の一般競争入札が行われました。その結果、株式会社小鯖船舶工業が落札して、新造船の建造が開始されました。
竣工から 1 年余り経過しましたが、当センターはオブザーバーとしての協議会出席、基本設計及び建造監理業務を実施しましたので新貨客船「希海」の概要を紹介します。

操舵室

SRC NEWS No.106 June 2020

9

船体重量の軽量化を図って燃費改善をするために、材質はア＜機関部・電気部＞

ルミニウム軽合金を採用しました。また、旧船「ニューへぐら」

主機関

837kW × 1,450min-1

2基

は航海速力約 18 ノットで運航していましたが、係留漁船の多い

推進装置

3 翼固定ピッチプロペラ

2基

輪島港及び狭隘な舳倉島港での入出港に要する時間や漁獲物・海バウスラスター

推力 6.9kN

1基

産物の輸送も考慮して余裕のある航海速力を設定し、現状の運スターンスラスター

推力 3.9kN

1基

航ダイヤ確保することとしました。

発電機

60kVA

1基

旅客実績やコンテナ移送実績の傾向を考慮すると共に、維持

レーダー

1台

費軽減を図るために総トン数は 100 トン未満とし、搭載コンテ

GPS 航法装置

1台

ナは 20 個に設定しました。

音響測深機

1台

4. 船舶の概要（1）主要目等船

質

アルミニウム合金

全長36.50m

総トン数

98 トン

幅（型）

6.50m

深さ（型）

2.80m

計画満載喫水（型）

1.30m

最大搭載人員99 名（船員：6 名、旅客 93 名）

最大速力23.4 ノット＜バリアフリー設備＞

航海速力18.7 ノット

身体障害者用トイレ

1式

同上用押釦開閉式電動扉

1式

バリアフリー対応椅子席（4 人分）

1式

オスメイト装置

1式

AED 装置1式

上甲板下旅客室

上甲板上旅客室（2）主要装備＜甲板機械＞
キャプスタン

9.8kN × 13m ／ min

1基

クレーン装置3 段ブーム伸縮式

1基
バリアフリートイレ

5. おわりに本船の基本調査、基本設計及び建造監理業務を進めるにあた
り、常に積極的なご支援とご高配を賜りました北陸信越運輸局
殿、石川県殿、輪島市殿、へぐら航路株式会社の方々に対し厚くお礼申し上げます。
また、建造に当たられた株式会社小鯖船舶工業殿が、豊富な経験に基づき誠意をもって尽力されたことを付記します。
機関室

10 SRC NEWS No.106 June 2020

（海洋技術部 技監太田悟）

太平洋島嶼国事情― ナウル共和国およびマーシャル諸島共和国 ―ナウル共和国は、過去には海鳥の糞が堆積してできたリン鉱

はじめに石の輸出で税金も不要な大層裕福な国であったが、リン鉱石も皆 さ んは ナウル 共ほぼ採掘し尽くした現在では外国の援助にかなり依存する国に

和 国、マ ー シャ ル 諸なっており、現地に行ってみると道路沿いに朽ちかけた建物な

島共和国をご存知だ

ども見掛け、経済的に苦しいことが見て取れる。ただ、現在でろうか。そ の 名 前 をも医療費は免除という話である。

耳にすることも稀で現在の最大の援助国は、オーストラリアで、通貨はオースト

あり、どこに位置する

ラリアドルを使用し、英語が公用語となっている。真偽のほど

か思い浮かべることは定かではないが全島民のオーストラリア移住も過去には検討もないのではなかろされたとか。
現在、アジア開発銀行の援助で港湾の拡張工事が行われておうか。

り、完成後はミクロネシアの中央に位置するという利点を生か

昨 2019 年（ 一 財 ）して船舶輸送の拠点となることを目指しているとのことである。

日本国際協力システム（JICS） の ODA 事

両国の位置（外務省資料より）

1.2 ナウル共和国の位置と行程業に関連して太平洋島嶼国である両国をそれぞれ 4 月と 11 月

ナウル共和国は日本とニュージーランドの中間、赤道の南僅に訪問する機会を得たので、短い滞在期間の中での見聞を紹介

か約 40km の太平洋に位置し、現地の宿泊場所のレストランにする。

あった各国との距離表示板によると、日本との距離は 4,398kmである。

1. ナウル共和国

日本からの直行便はなく、昨年の出張では、まずオーストラ

1.1 ナウル共和国概要

リアのブリスベーンまで飛んで 1 泊し、翌日ナウル航空便で約

ナ ウ ル 共 和 国 は、 面 積

4 時間掛けて到着という 2 日掛かりの行程であった。また、復21km2、周囲約 20km のサ路もブリスベーン経由（宿泊はなし）となり、やはり 2 日掛かり

ンゴ礁の上にできた、標高

写真 1.1 島の模型の最高点が 65m という平坦な小さな孤島であり、人口約 1.3 万人の面積的にも人口的にも世界で 3 番目に小さい国である。
島の南側の海岸線沿いにある飛行場を基準にすると島の小さいことが理解できる。

の行程となった。

1.3 日本との関係
現在は、日本大使館や領事館もなく、現地に在留する邦人も居ないようであり、また、観光資源と言えるようなものが特にある訳でもないので、ナウル滞在中に邦人らしき人の姿を見かけることはなく、両国間の関係はそんなに濃くないと思えるが、他の島嶼国と同様、太平洋戦争中には日本軍に占領され、一部の島民が強制的に他の島での基地建設に従事させられるといった過去があるとのこと。まだ新しいナウル博物館が空港の近くにあったが、ナウルの歴史的、民族的な展示品に交じって太平洋戦争当時の日本軍に関連する写真や航空機の残骸、日本語の地図等が展示されていた。

写真 1.2 リン鉱石採掘場

写真 1.3 リン鉱石積み出し設備

写真 1.4 リン鉱石採掘範囲の年代別地図（茶色部が採掘済。
左上から右へ、1926
年、1939 年、1967 年、
左下から右へ、1988
年、1992 年、1998 年）
写真 1.5 零戦の残骸

写真 1.6 日本語の地図

SRC NEWS No.106 June 2020 11

打ち合わせた港湾当局の方も昼食は自宅に帰って取り、ゆっくり事務所に戻ってくるという風で、歩きもゆるやかで全般にのんびりとしており、以前の裕福な時期と同じ時間の流れの中で暮らしているように見受けられた。そういう暮らしぶ
りのせいか優しい方が多い印象を受けた。

2. マーシャル諸島共和国
写真 1.7 海岸線

写真 1.8 港近くの海岸線

1.4 ナウルの風景その他

2.1 マーシャル諸島共和国概要
マーシャル諸島共和

前述のように観光資源は乏しいが、南太平洋の島らしい海岸

国は、5 つの島と 29 の線を見ることはできる。ただ周囲は全て外洋であり、また、隆環礁（Atoll）で成り立っ

起によりできた島ということで海岸線から数十 m の沖合では急て い る。 人 口 は 約 6 万

激に深くなるという地形のためか海水浴場やダイビングショッ

人で、その内の約半数

プは殆ど見掛けなかった。

が首都マジュロのある

ナウルにはタクシーはないとのことであり、また滞在期間中、

マジュロ環礁と1万数

バス等の公共交通機関の姿を見掛けなかった。打合せ相手であ千人が米軍基地のある

る港湾当局の職員に送迎していただけたので、真夜中のナウル

クワジェリン環礁の2到着、早朝のナウル出発という行程に対応できたが、もし個人

か所に集中しているとの観光でナウルに行くとなると現地での行動の足をどうやってのこと。無人の環礁も確保するかに工夫が必要となりそうである。

あり、過去に水爆実験

島内を走っている車は日本の中古車が大半と見受けられ、日本同様車は左側通行であり、また、信号機はないものの車のス

写真 2.1 マーシャル諸島（太平洋諸島センター資料より）が行われたビキニ環礁（現在は、世界遺産に登録されている）
もその一つである。

ピードも控えめで、且つ、横断歩道で立っていると必ずと言っ経済は、米国からの援助、米軍基地関係の収入に大きく依存てよいほど停車してくれるので、道路の横断に怖さを感じるこしており、通貨は米ドル、公用語は英語となっており、米国ととはなかった。

の繋がりが非常に強い。その一例として、マーシャル諸島の国

島を一周する幹線道路があるが、工事からかなりの年月が経

民は、ワークビザが無くても米国での就労が可能ということがつのか凹凸部分もあり、雨の後は大きな水たまりが見掛られた。

ある。そのせいで優秀な人材が米国に流れてしまうという問題

この幹線道路沿いに民家はあまり見られなかったが、幹線道路もあるとのこと。

を横に逸れ、ジャングルのような木々の中の街灯もない濃い緑

ODA 関連の打ち合わせということで当地の大統領や大臣との中に民家が数軒固まってあるという具合だった。先方機関のお会いするという栄誉に浴することができた。公邸内をカジュ

プロジェクトマネージャーがこのような家屋に住まいしておらアルな服装やサンダルで歩かれており、非常に気さくでフレン

れ、ある日夕食にご招待いただいた。日本風の海苔巻きも出し

ドリーな方々という印象を持ったが、昨年末の選挙で政権交代ていただくなど豪華な食事であったが、マグロの刺身も用意いがあり、大統領以下交代されてしまった。

ただいた。発展途上国での生魚は辛い想い出があるので少し躊

2.2 マーシャル諸島共和国の位置と行程躇したが、是非ともと勧められて口にしたら大変美味しくて、翌日も何ら体調に問題はなかった。

マーシャル諸島共和国は、赤道の北、ミクロネシアの東部にありハワイとオーストラリアの中間に位置する。

島国に共通の水と電気の供給に難があることが心配されたが、出張先は首都マジュロだが、ナウル同様日本からの直行便は給電・給水は安定しており、偶に停電した場合も宿泊した施設がなく、グアムで一泊し、翌日ミクロネシアの島々に立ち寄る

自家発電機を備えていたこともあって、滞在中特段の不便を感

Island Hopper と呼ばれる便でマジュロにたどり着いた。往路の寄港地は、チュークとポンペイ（ポナペ）という 2 箇所であったが、復路は、クワジェリンとコスラエが加わり、4 箇所を経由してグアムに到着した。Island Hopper の各寄港地では空港

じることはなかった。また、蚊に悩まされることもなかった。
ナウルは、肥満や糖尿病の人が多いと言われており、確かに下の写真に一例を示すようにふっくらした大柄な方が多く、それに合わ
せ ODA 案 件 の 船のハッチや扉のサ
イズは通常より大きくするようにしている。

12 SRC NEWS No.106 June 2020

写真 1.9 ナウルの女性

写真 2.2 ポンペイ

写真 2.3 環礁（Atoll）

係員が機内に入り、機内手荷物の持ち主を逐一確認、持ち主不ここも水と電気の供給に難があることを心配して出掛けた

明の場合は、機外に持ち出すという保安活動をやっていた。

が、ナウル同様、滞在中は特に不便はなかった。各建物や家屋

なお、米軍基地のあるクワジェリン以外の空港では、自分の手には必ずと言っていいほど雨水を溜める設備があった。

荷物を持って機外に出ることが可能であり、凝った足を伸ばす

両島とも街中には品揃えの豊富なスーパーがあり、日常生活ことができた。窓側の席に座ると、随所で南太平洋の紺碧の海は至極便利であった。とりわけ、サンダルが多く販売されておと美しい島々を十分に眼にすることができる。

り、その種類の豊富さと売り場の広さが印象的だった。

2.3 日本との関係
1914 年の第 1 次世界大戦勃発時、ドイツの統治下にあったマーシャル諸島を日本が占領し、1920 年からは国際連盟の委任統治領となり、太平洋戦争終了までの約 30 年間日本の占領下にあった。それ以前から現地には沖縄の漁業者が渡っており、
日本人の姓を持っている人も居て、親日度は高いとのこと。

写真 2.7 雨水タンク

出張でお会いした大臣の中にも Kaneko さん、Momotaro さんという姓の方が写真 2.8 住宅風景

ホテル近くを歩くとあちこちにバレーボールコートがあり、大人おられた。

も子供も楽しんでいた。何故かバレーボールが盛んなようである。

現在は、日本大

また、住宅地では殆どの家で中型の番犬を飼っていたが、放し飼使館もあり、僅かいで、近寄ると吠えられ、追いかけられそうで少し怖い感じがした。

だが在留邦人も居マジュロ環礁内のロンロン島に出向く機会があったが、乗っるそうで、ナウル

たボートは日本から供与された 150PS の船外機が 2 基装備されよりは日本との結た高馬力の和船型で、マジュロ市内中心部から 40km 程度の距

びつきが強いと思われた。

離にあるロンロン島まで約 1 時間で到着した。
写真 2.4 Momotaro さんの選挙ポスター

2.4 マジュロの風景その他

ロンロン島は、日本ではなかなか見ることはできないような
美しい海岸と透き通った海に囲まれた島で、短い滞在ではあっマジュロの位置するマジュロ環礁はサンゴ礁の環礁で、指輪たが南太平洋の美しさを堪能することができて幸運だった。

のような細い陸地があり、平均的な標高が 2m ほどで、環礁が切れた場所にかかる橋が最高標高の 6m ということだった。この国も海面上昇が進行すると水没する恐れがあると言える。
環礁の内海は波が穏やかで、1~2 万トンクラスの貨物船も入る立派な港があり、それに反して外海は波が荒い外洋である。

写真 2.5 環礁の内海と外海

写真 2.9 和船型ボート

写真 2.10 供与のマーク

写真 2.11 ロンロン島の海岸

写真 2.12 ロンロン島の海岸

写真 2.6 環礁内

細長い陸地に 1 本の幹線道路があり、かなり多くの車が走っていた。ナウルは、日本車が殆どで車は左側通行だったが、マー
シャルは、右側通行で日本車と韓国車が半々の印象。ナウルより経済状態が良いのか新しい車が多いように見受けられた。
バスは見掛けないが流しのタクシーが多く、一人 1 ドルで相最後に乗り可能であり、市内の移動には困らなかった。無関係な 4 人

訪れた二つの国は、日本では普段その名前を耳にする機会はのお客さんを詰め込んで各所で乗降することもあり、タクシー

少ないが、歴史的にも日本と関係があることを知り、また、地が公共交通機関の役割を果たしているように見受けられた。

勢的に外国からの援助が必要であることも理解できた。

マーシャルでもランチミーティングにマグロの刺身が出てき今回手掛けているそれぞれの ODA 案件を通じて両国の発て、今度は躊躇することなくいただいた。大きな切り身で新鮮

展に多少なりとも貢献したいという思いを強くした次第でで美味しかった。流石、環礁内に大型マグロ漁船が停泊していある。

る土地柄であると認識した次第である。

（海外協力部

磯﨑

芳男、村田

富夫）

SRC NEWS No.106 June 2020 13

インド見聞録
1. インド訪問の目的
イラクでは、港湾セクター復興事業が行われていますが、これら事業に港湾インフラ整備は密接に関わっており、同国最大のウンム・カスル港および輸出入拠点であるコール・アルズベー
ル港の機能回復が、重要課題となっております。
今回の訪問目的は、これら港湾の復興に従事する船の安全な航行のための浮標（ブイ）設置・維持管理を行う作業船（ブイテンダー）とバスラ沖の石油輸出施設へ出入りする船舶の水先案
内人を輸送するパイロットステーション船に搭載する電気品（主配電盤、非常用配電盤、等配電設備機器）の工場出荷前検査を行うことです。

主配電盤

3. 最初の訪問地ゴア（2019 年 9 月）
インド西海岸にあるゴアはアラビア海に面し、インド第二のこれら 2 隻の建造は、日本の尾道造船㈱が 51% 出資するス
リランカのコロンボドックヤード社が担当し、搭載機器類を都市ムンバイ（市域人口 1248 万人）の南約 600km に位置する人
口約 182 万人の小さな州です。

日本、インド、中国等から調達しています。このうち電気品

かつてゴアは、大河の河口に面した良港で、貿易が盛んでし

等の工場試験検査立会を日本工営㈱殿から当センターが受注た。1510 年、ポルトガル軍が、貿易とカトリック布教推進のしたので、筆者はインドのゴアとムンバイに赴く機会を得まために攻め入り、ゴアはポルトガルの植民地になりました。そした。

のためポルトガルの雰囲気を今に伝える古い建築物が残っており、世界遺産にも登録されています。

2. インド製の電気品「ゴアの教会群と修道院群」には、我々に馴染み深い宣教師の

ゴアの電気品メーカーの工場は、写真のように大きな建屋のフランシスコ・ザビエルが眠る「ボム・ジェズ聖堂」があります。

なかで様々なプロジェクト向けの製品が製作されていました。

ザビエルはゴアを後にして来日し、布教活動後、中国に行く途

室内は、大型の天井扇風機で換気されており、思ったほど暑く中に亡くなり、その遺体は再びゴアの地に戻され、「ボム・ジェ

なく、比較的快適な作業環境のもと、大勢の作業員が働いていズ聖堂」に収められたそうです。

ました。
各種の盤の外観のデザインは、もともとヨーロッパ系の製品（Schneider）の流れを汲んでいるため、国産に比較して、すっきりスマートな感じにまとめられています。内部の電流を流す
銅板のブスバーは、どこの国でも同じですが、取付け支持材などは、やや華奢に見える点があります。
発電機の保護装置は、以前は、過電流、逆電力、過電圧等の発電機保護用の継電器（リレー）が発電機盤、同期盤に所狭しと並んでおりましたが、今は、電子回路により小さくまとめられ、スペースもゆったりしています。

ボム・ジェズ聖堂

初めてゴア国際空港に降り立った時は、夜だったこともあり、あたりは真っ暗闇。道路は未舗装のでこぼこ道で「ひどいとこ
ろだ」という感じでしたが、泊まったホテルは、空港から 4 キ
ロのボグマロビーチ・リゾート。知る人ぞ知るこの宿泊施設は、その名に恥じず素晴らしく、そしてちょっと古びた雰囲気に満ちていました。入口から客室に至る通路はすべて解放され、惜しみなくリゾートの外気が入ってきましたが、意外にも予想したほど暑くなく、カラッとした気候で快適でした。
電気盤製作工場内部

14 SRC NEWS No.106 June 2020

また、目の前にはアラビア海の海岸が広がり、とりわけその夕焼けの美しさは瞼に焼き付けるのに十分でした。

5. スパイスの宝庫
カレーの国インドは、スパイスの生産で有名です。ゴアにもスパイスの栽培の様子を見ることのできる観光農園があります。園内には、シナモン、ターメリック、バニラ、ナツメグ……等々と覚えきれないほどの多種類の原木が植えられておホテルからの夕日

り、ガイドが事細かに採集方法、処理方法や、いかに高価であるか、など説明してくれます。当然ながら、お土産売りの売店があり、そこで、各種スパイスが採集したかたちのままの状態

4. ゴアの街角で買えるのには感動を覚えました。

ホテル周辺は、市街中心から外れていることもあり、バラッ

スパイスの木は、それぞれ説明を受けなければ、見た目にはク建築ばかりですが、米ドルも通用し、500ml 缶ビールを 1 ド

ただの灌木です。言われてみて初めて、枝先に実がなっていた

ルで買えました。イヌものんびり寝そべって、まさに田舎の海り、豆の鞘が付いていたり、興味津々です。それが収穫され、岸風景といった佇まいです。

乾燥や皮むきなどの処理をされて高価なスパイスに変身すると聞き、改めて認識を深めた次第です。

海岸風景

一方、ホテルから工場への道すがら、噂にたがわずたくさんの牛が闊歩しており、交通渋滞をあちこちで引き起こしていました。

スパイス農園 / 通路両側にスパイスの木が有るが判らない

6. 現地の人々との交流
工場勤務の人々は、日本人が工場に入ってゆくと物珍しそうに眺めていましたが、こちらから挨拶を送ると嬉しそうに、にこやかに反応してくれました。工場の試験の担当者は、責任者も現場作業者もいずれもこちらからの問いに明確に答えてく
散歩中の牛たち / 車から撮影

地元の人に聞いてみたところ、これらの牛は、野良ではなく飼牛とのこと。ちゃんと近隣の農家で飼育されているとか。い
つ連れて帰るのか、どうやって探すのか、興味津々でした。
引き続き、買い物をしようとゴアの中心街に出てみました。

れ、良好な雰囲気で試験が進められました。ただ戸惑ったことは、話をしていて頷く時、日本人は「はい」の場合、頭を前後に倒し、「いいえ」では、左右に首を振るところ、インドの人は「はい」の場合で、頭を左右に倒して応じてくれます。
また、話をしている間中、頷く意味で常に頭が左右に振れているので、初めて見たときには少々驚きました。

そのときの風景が下の写真です。あたりの建物は低層家屋が目

工場試験は、インドの他にイラク、スリランカ、日本と多彩な立ち、バイクが中心の交通は賑やかではあっても、道路の横断

国の人々の共同作業でしたが、円滑に進めることができました。

は楽々できる状況でした。後述の大都市ムンバイでは、交通が激しく、道も広いので横断は命がけの様でした。
大都市と地方都市の違いをまざまざと感じました。

試験関係者の皆さん / 後ろが配電盤

ゴアの繁華街7. 次の訪問地ムンバイ（2020 年 2 月）
インドの西海岸に面するマハーラーシュトラ州の州都ムンバ

SRC NEWS No.106 June 2020 15

イは、インド第二の大都市であり、首都デリーと共に南アジアを代表する国際都市のひとつです。事実、ムンバイ都市圏人口は約 2075 万人で、デリー首都圏の約 2175 万人に迫る勢いです。1995 年に英語での公式名称がボンベイ（Bombay）から、現地語（マラーティー語）のムンバイに変更されました。
ムンバイは紀元前からの歴史を経て、16 世紀にポルトガルがゴアの補助港としての小島に城塞を築き、キリスト教会を建て、ボンベイと名付けられました。

8. ムンバイの交通事情

インド門

地方都市のゴアではなんと牛肉も食べられ、ホテルの中でア

大都市だけに市内の混雑状態、とりわけ交通渋滞は酷いもの

ルコールが飲めました。しかし、ムンバイのホテルのレストラ

で、道路に車が溢れ、クラクションの音が絶え間なく鳴り響いて

ンでは鶏胸肉や羊、魚、野菜は有りましたが、牛肉料理やアルいます。これは、車同士のクラクションによる会話手段とも言えコール類は提供されていませんでした。次の写真はビュッフェ

ます。自車が直進するなり、進路を変更したり、行く手に他車が式朝食の多彩な品揃えのごく一部です。珍しい料理ばかりで筆居ようものならすかさずクラクションを鳴らします。当初訪問し者はおそるおそる試してみました。結果として、帰国後もお腹たゴアでも、車のクラクションが絶え間なかったのですが、ムンが落ち着くまでにしばらく時間を要しました。

バイの車の数はゴアの 10 倍とも感じられるほどで、モータリゼー
ションの激化で、ばいじんと騒音のレベルは大変なものです。
市内の混雑を解消すべく我が国の ODA 援助で地下鉄建設が始まっており、早期の工事完成が望まれているのが実感として理解できました。

蒸魚レモンバターソース煮

キノコの Fritatta

ハーブ入りポテト

野菜 Hakka Noodle

鶏胸肉のソーセージやバーべキュウソース炒め

キャベツの Pakora

インド式炒飯ニンジンの Halwa

隙間なく並ぶ車、車、車、車（バックには騒音）

隙間をすり抜けて走る小型三輪タクシ

9. ムンバイの街歩き
ムンバイの名所としてインド門があります。1924 年、イギ
リス領インド帝国の時代にムンバイ（当時のボンベイ）に建てられた高さ 26m の玄武岩づくりの記念建造物です。首都デリーにも 1929 年に高さ 42m のインド門が慰霊碑として建てられましたが、ムンバイのインド門は、ムンバイ半島の南端のアラビ

デトックス料理
ビートの根っこキュウ
リ、トマトその他
愛想は良いけどお味の方は？？

ア海を臨む海岸地区に位置し、かつてイギリス人総督や他の著

喧噪とざわめきの中に身をさらしていると、人口の増加や IT

名人の上陸地として使われ、海上からムンバイに到着する旅行の世界で躍進を続けるインドのバイタリティの一端がそこに現者が最初に目にするシンボリックな建造物だったそうです。筆

れていると感じられます。このバイタリティが整理・統一され者も夕方訪れましたが､ ムンバイ随一の名所だけに、大勢の観た時、すごい事が起こるなと思われた出張でした。

光客が見に来ていました。

16 SRC NEWS No.106 June 2020

（海外協力部堀田武夫）

造工中手船型研究会

1. はじめに

60,000

複数の機関が共通の目的を持って一つの研究を行う共同研究

1050,000

は、人的、資金的能力の問題から 1 社では難しい研究を複数社

840,000

630,0004

20,0002

10,00000で分担して行うことにより、少ない負担で多くの成果を得ることができます。また得られる研究成果のみならず、参加者同士の交流による情報交換、人脈形成など様々なメリットをもつものでもあります。

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

という中手造船所を主要メンバーとする共同研究を主催してき1980

SRC は HRC（Hull Research Committee；造工中手船型研究会）

参加造船所数12

年間総予算(実線)、１社あたり会費（破線） (単位千円）（HRC；Hull Research Committee）について

年度ました。この研究会は、昭和 55 年に第 1 回が行われてから平図 1 HRC 参加造船所、予算等の推移

成を超え令和に至る今日まで、40 年の間継続して研究を続け

HRC は参加各社が拠出する会費で運営し、その独立性を保つてきています。この間メンバーの変遷はあるものの、今年の 6ため、他の機関からの研究補助などは受けていません。図 1 中

月には 150 回目の研究会を重ねる予定です。

の破線は 1 社あたりの研究費を示しています。時期によって増HRC については SRC ニュース No.77 でもその概要を紹介し減がありますが、1996 年以後は 1 社あたり年間 300 万円となっていますが、本稿では HRC の歴史、目的、過去の研究テーマています。したがって事務局である SRC の負担分も含めた 1 年

等を改めて記すとともに、最近の活動についてご紹介したいとあたりの研究費は 2400~3000 万円（研究費総額；実線）となっ

思います。

ています。

2. HRC の歴史

3. HRC の目的と運営

造船業界の共同研究としては、造船研究協会が中心になって

HRC の主たる目的は、流体性能にかかわる中手独自の共同研行われていた共同研究（SR）が有名です。この共同研究では大究を行い、船型設計能力を向上させることにあります。これを手重工系造船所が中心となることが多く、扱われる研究テーマ実現するため、以下 5 項目の具体的な取り組みを行っています。

が中手造船所のニーズに合わなかったためか、中手造船所の参①船型データベースの蓄積と新しい領域への拡張

加は多くは有りませんでした。

②このデータベースに基づいた性能推定法の開発と実用化

しかし 1970 年代の 2 度にわたる石油ショックやそれに続く③流体力学理論に基づいた性能計算法の開発と実用化

円高不況は、造船各社の技術競争を促すこととなります。こう④緊急な技術課題に対するタイムリーな対応

した流れの中で、1979 年より中手造船所有志と SRC を中心に、⑤若手設計技術者の勉強と交流の場を設け、相互の技術力の向独自の共同研究を立ち上げるための準備が進められ、翌 1980

上に寄与

年に中手造船所 9 社と SRC による船型研究のための共同研究が具体的な研究テーマは以上の観点から選び実施しています。

発足しました。

特に②、③についてはメンバー各社の技術の継承を円滑に行

図 1 に HRC 参加造船所の推移（棒グラフ）を示します（SRCい、さらなる発展のための重要な取り組みと考えています。

は除く）。当初 9 社でスタートした HRC は、参加造船所の統

また⑤については後述の講演会の開催、懇親会などを通じ廃合、グループ化、離脱など、時々の造船界を取り巻く環境にて、会社の枠を超えた技術者の交流を行える環境を整えていより増減を繰り返し、7~11 社の間で推移してきました。最近ます。

では 8 社前後で安定した運営をしています。発足当時から継続

これらの取り組みを実現するための研究会は、座長と事務局

して 40 年間参加している造船所は 5 社、その他に延べ 10 社がを SRC がつとめ、年 4 回開催されます。5 月下旬から 6 月上旬

HRC 共同研究に参加しています。

に開催される年度初めの研究会で、その年の研究テーマに基づ

SRC NEWS No.106 June 2020 17

委員長

横尾幸一

武隈克義

鷲尾祐秀

H.31 2019

H.30 2018

H.29 2017

H.28 2016

H.27 2015

H.26 2014

H.25 2013

H.24 2012

H.23 2011

H.22 2010

H.21 2009

H.20 2008

H.19 2007

H.18 2006

H.17 2005

1997

H.16 2004

1996

H.9

H.15 2003

1995

H.8

H.14 2002

1994

H.7

田中拓

H.13 2001

1993

H.6

H.12 2000

1992

H.5

H.11 1999

1991

H.4

H.10 1998

1990

H.3

1989

H.2

H.1

S.63 1988

S.62 1987

S.61 1986

S.60 1985

S.59 1984

S.58 1983

S.57 1982

S.56 1981

研究テーマ

S.55 1980

表 1 研究テーマ

岸本雅裕

広幅船喫水船の研究

船型データ整備／船型開発

超肥大船型開発
浅喫水型への拡張
深喫水型への拡張
超々肥大船型の基本性能調査
2軸超肥大船型に関する調査
既存肥大船型データ範囲の性能向上に関する調査

痩せ型船型シリーズ
中型コンテナ船シリーズ
高速Ro/Ro船シリーズ
大Cw中型コンテナ船シリーズ
波浪中性能データの蓄積

緊急課題

船型計算法／船型設計法

波浪中抵抗増加と船型の研究
HRCデータベース
生物学的アルゴリズムを応用した船型設計(Deep Learning,Genetic Argorithmの応用)
波浪中性能データベース
抵抗性能に関わる基礎研究
Rankine Source法の応用
中手CFD研究会／SPCG対応(CFD環境の整備）

Large Eddy Simulationの船型設計への応用
IMO操縦性能基準対応
ハイブリッド二重反転推進方式に関する研究
ESDの流体力学的メカニズムの調査(EEDI対応)

いた年間の具体的な研究計画、作業分担が示され、承認の上そCalculation Group、旧中手 CFD 研究会）に引き継がれ、中手造船の年度の研究がスタートします、第 2 回、第 3 回の委員会では所における CFD を利用した船型設計の実用化に貢献しています。

承認された研究計画に基づいた研究の進捗状況が報告され、討1990 年代後半からは、これまでの活動で蓄積したデータを論のうえ、必要があれば研究計画が変更されます。最終の研究活用した船型設計法の研究に取り組み、現在の Deep Learning

会は例年 3 月末に行われ、その年度の研究成果が報告され、年につながるニューラルネットワークによる推進性能推定法の研度報告書としてまとめられます。

究などが行われ、熟練技術者が持つノウハウ（暗黙知）を設計

年度の研究計画は、前年の 12 月頃から調整作業がはじまり

ツールとして利用することを可能にしました。

ます。まずたたき台が事務局より提案され、アンケート、研究

緊急の技術課題への対応では、IMO 操縦性能基準に対応する

会での討議などによって参加メンバーの意見を反映したものとための研究（1996~1998）、POD 推進方式を利用したハイブ

していきます。まとめ上げられた研究計画案は 3 月の最終研究

リッド二重反転推進方式に関する研究（2003~2007）、など

会で予算案とともに事務局より提案され、審議を経て次年度のを行っています。

研究計画として承認されます。

4. 研究テーマ

現在進めている研究は以下の 4 項目です。

A）肥大船の性能向上に関する調査
B） 波浪中抵抗増加と船型の研究

HRC の研究テーマは、前述の具体的な取り組み① ~ ④を基C）EEDI 規制に対応した推進性能向上装置の研究

準に、メンバーの討議により決定されます。HRC 創設以来の研D）Large Eddy Simulation の船型設計への応用

究テーマを表 1 に示します。

これらの研究の中では、新しい計測法である S-PIV（ステレオ当初の研究の中心は、船型データベース作成のための系統的写真を用いた 3 次元流場の非接触計測法）や FBG 圧力センサ（光模型試験でした。この流れは HRC のベースワークとして現在まファイバー技術を応用した物体表面貼付型圧力センサ）などので続けられています。

技術も積極的に活用されています。

しかしその 後、Rankine Source 法や RANS Solver 等 理 論 計 算法の発展、ワークステーションや PC 等による高性能な計算環境

5. 講演会の普及を背景に、HRC の研究テーマにも理論計算法が取り上げ

HRC 研究会の出席メンバーは、伝統的に造船所の若手技術者られるようになりました。これらの理論計算法の研究は、SRCが中心です。これらの若手技術者の視野を広げる勉強の場を設が主催するもう一つの共同研究である SPCG（Ship Performance

けることは、前述のとおり HRC の具体的な取り組みの一つで

18 SRC NEWS No.106 June 2020

す。このために HRC では、年数回外部講師を招聘した講演会、

6. HRC の今後

SRC 内部の人間による勉強会を企画しています。
昨年 1 年間に実施した講演会のテーマと講演者を以下に示します。

HRC 発足から 40 年の間に、造船業界を取り巻く環境は大きく変化しました。大手重工系造船所が主体であった日本の造船

2019/1 右近良孝氏［横浜流体設計室］「船舶設計者のためのプロペラ概論」

2019/3 松沢孝俊氏業の担い手は、専業造船所に移ってきています。また、燃費競争、様々な規制の導入などにより技術競争も激化しています。HRC［海上技術安全研究所］「氷海船舶の設計における氷海水槽の役割」

はこうした世の動きに対応した技術課題に取り組み、成果を上げてきたものと自負しています。

［海上技術安全研究所］

今後も、EEDI 規制の強化、ゼロエミッションの実現など多く「AI 研究開発の現状と海技研における AI 研究の取り組み」の技術課題が考えられます。これらの技術課題に対応するため、2019/5 平方勝氏
2019/10 田中寿夫氏

適切な研究テーマの設定、参加メンバーが率直に意見を交換し［ジャパンマリンユナイテッド］

あえる環境の整備、そして研究の着実な実施と成果の提供、な「ITTC 抵抗・推進関係の動向」

どにより HRC 共同研究が参加メンバーおよび造船業界の発展

講演テーマの選定基準は特に有りませんが、なるべく幅広く造船技術に関わる最新の情報を紹介できるよう心がけていに貢献することを目指し、活動を続けていきます。

ます。

（試験センター 金井 健）

委員会等● 2019 年度第 3 回 SPCG 委員会
令和 2 年 1 月 30 日 日本造船技術センター大会議室● 2019 年度第 4 回 SPCG 委員会
令和 2 年 3 月 25 日 書類審議

● 第 148 回 HRC 委員会
令和 2 年 1 月 30 日 日本造船技術センター大会議室● 第 149 回 HRC 委員会
令和 2 年 3 月 25 日 書類審議

● 第 24 回 理事会（通常）
令和 2 年 3 月 4 日 日本造船技術センター役員会議室

編集後記

申し込みの受付

昨年 12 月に中国武漢で始まったコロナウイルスによる新型肺炎はあっと言う間に世界中に拡散して、今なお深刻な影響を各方面に及ぼしています。
航空機の発達とコンテナ船の普及により、今や人流と物流に国境は存在し試験等の申し込み、問い合わせはないようなものですから短期間のうちに世界中、特に先進国間に拡散してし下記までご連絡をお願いいたします。

まったのは当然のことかと思えます。また、潜伏期間が 2 週間と長いこと、感染しても無症状の人が多数いたこと等も入国管理における検疫をすり抜けてウイルスが国境を越えて広がっていった原因の一つかもしれません。
新型肺炎の仕事への影響と言うことを考えた場合、事務仕事についてはテレワーク（在宅勤務）が大規模に実施されたことが一番大きいのではないでしょうか。これまでも在宅勤務は行われていたと思いますが、ここまで広く多くの人が参加した例はなかったでしょう。在宅勤務を実施することになった当初は本当に業務が動いていくのかと心配されましたが、やってみると意〒 180-0003
東京都武蔵野市吉祥寺南町 1 丁目 6 番 1 号
吉祥寺スバルビル 3 階

TEL 0422-40-2820
地図

外とスムーズに流れていくことに驚きました。勿論、新型肺炎の影響で、業務量が大きく減少していることや、多少の遅れについては許容される環境があることが、今のところ、業務がスムーズに流れていることに大きく影響していると思います。しかし、壮大な社会実験を行っているようなものですか
ら、このまま続けていけば在宅勤務の要改善点や問題点が明らかになるとともに、その解決方法も確立されていくに違いありません。そうなると、業務量が通常の状態に戻っても在宅勤務でスムーズに業務が流れるようになり、入口

やがて在宅勤務が通常の勤務形態として定着していく可能性があるのではな
いかと思います。
何十年か後には、テレビのクイズ番組で、「かつてビジネスは時間をかけて全員が会社に出勤し、そこで机を並べて勤務していたのですが、あることを契機に、自宅で勤務することが普通になりました。さて、そのあることとは何だったでしょうか？」などという問題が出されるようになるのではないでしょうか？

SRC NEWS No.106 June 2020 19

Shipbuilding Research Centre of Japan

一般財団法人 日本造船技術センター

http://www.srcj.or.jp