2019 年度

ATS シンポジウム
安全で効率のよい運航と航空管制2019 年 10 月 26 日（土）午前 10 時～午後 5 時
会場／野村不動産天王洲ビル ウイングホール◇ 講

演

航空管制の現状とこれから◇ 講

演
後方乱気流区分と管制間隔◇ 研究発表
管制官による緊急停止の指示◇ 解説
ATC Communication Loop
～Communication Error 防止のために～

一般財団法人航空交通管制協会
主催
公益社団法人日本航空機操縦士協会
後援

国土交通省航空局

2019 年度 ATS シンポジウム プログラム
１０：００
１０

◇ 開
会
◇ 講
演
「航空管制の現状とこれから」国土交通省 航空局 交通管制部 管制課長
生野 優 氏
質疑応答

１１：２０

◇ 講
演
「後方乱気流区分と管制間隔」
国土交通省 航空局 交通管制部 管制課 航空管制調査官
小畑 綾 氏
質疑応答

１２：３０

１４：００

１５：００
２０

昼

食

◇ 研究発表「管制官による緊急停止の指示」
金安 翔（ADO 副操縦士）
高橋 英昌（元航空管制官）
質疑応答
休

憩

◇ 解
説
「ATC Communication Loop」～Communication Error 防止のために～
佐久間 弓束（J-Air 機長）
質疑応答

１６：５０

◇ ま と め

１７：００

◇ 閉

石井 克典（海上自衛隊機長）

会

司会 吉松 聖也（ANA 機長）
吉田 孝幸（AKF 運航管理）

航空管制の現状とこれから
航空局交通管制部管制課
管制課長

生野 優
２０１９年度ATSシンポジウム
2019年10月26日

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

後方乱気流区分と管制間隔
国土交通省

交通管制部管制課

2019年10月26日

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism本日の内容１．後方乱気流区分を見直す(1)背景(2)管制間隔(3)結果
２．日本では(1)ICAOの動き(2)経緯・研究(3)現在・今後

１．後方乱気流区分を見直す

１．後方乱気流区分を見直す

(1)背景
①

時代の変化とともに②

新しい航空機の出現

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ①時代の変化とともに40年以上前のもの
H
M
L

最大離陸重量
136,000kg以上 560,000kg以下
7,000kgより上 136,000kgより下
7,000kg以下

約10年前のもの
J
H
M
L

最大離陸重量
560,000kg程度
136,000kg以上 560,000kg以下
7,000kgより上 136,000kgより下
7,000kg以下

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ①時代の変化とともに
ヘビー

ヘビー

4nm

ヘビー

ヘビー

4nm

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ①時代の変化とともに「下」ヘビー「上」ヘビー

4nm「下」ヘビー

2.5 nm「上」ヘビー

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ②新しい航空機の出現

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ②新しい航空機の出現
2008年
A380導入による後方乱気流検討
2013年
６カテゴリー化

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ②新しい航空機の出現
RECAT-EU
最大離陸重量A
B
C
DE
F

100,000kgより上
100,000kgより下

全 幅
72mより上 80mより下
52mより上 72mより下
52mより下32mより上32mより下15,000kgより下

ICAO 現行
J
H
M
L

最大離陸重量
560,000kg程度
136,000kg以上 560,000kg以下
7,000kgより上 136,000kgより下
7,000kg以下

全 幅

１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ②新しい航空機の出現
最大離陸重量FAA RECAT-1.5

A
B
C
D
E
F

30万ポンド(136,078kg)以上
30万ポンド(136,078kg)未満
41,000ポンド(18,597kg)より上
41,000ポンド(18,597kg)より上
41,000ポンド(18,597kg)未満
15,500ポンド(7,030kg)未満

最大離陸重量RECAT-DOBAI

A
B
C
D
E
F
G

RECAT-CN

136,000kg以上

18,600kgより上 136,000kgより下J(B)

136,000kgより上

(C)

M
L

全 幅
74.68mより上 80m以下
53.34mより上 74.68m以下
38.1mより上 53.34m以下
32mより上27.43mより上 32m以下
27.43m以下

18,600kg以下

最大離陸重量H

全 幅245ft(74.68m)より下
175ｆｔ(53.34m)より上 245ft(74.68m)以下
125ft(38.1m)より上 175ft(53.34m)以下
125ft(38.1m)より上 175ft(53.34m)以下
90ｆｔ（27.43m)より上 125ft（38.1m)以下
65ft(19.81m)より上 90ft(27.43m)以下
125ft（38.1m)以下

7,000kgより上 136,000kgより下
7,000kgより下

全 幅
75mより上54mより上 75mより下
54mより下１．後方乱気流区分を見直す(1)背景 ②新しい航空機の出現
例：RECAT-EU

１．後方乱気流区分を見直す(2)管制間隔
RECAT-EU
A
B
C
D
E
F

A
3nm

B
4nm
3nm

C

D
5nm
4nm
3nm

ICAO 現行
J
J
H
M
L

H
6nm
4nm

M
7nm
5nm

L
8nm
6nm
5nm

E
6nm
5nm
4nm

F
8nm
7nm
6nm
5nm
4nm
3nm

１．後方乱気流区分を見直す(2)管制間隔
RECAT-EU と ICAO現行 比較
A
B
C
D
E
F

A
3nm
+0.5nm

B
4nm
-2nm
3nm
-1nm

C
5nm
-1nm
4nm
3nm
-1nm

D
5nm
-2nm
4nm
-1nm
3nm
-2nm

E
6nm
-1nm

F
8nm

5nm

7nm
+1nm

4nm
-1nm

6nm
5nm
4nm
-1nm
3nm
+0.5nm

１．後方乱気流区分を見直す(2)管制間隔A

FAA RECAT-1.5

A
B
C
D
E
F

RECAT-DOBAI

A
B
C
D
E
F
G

RECAT-CN

A
3nm

H

(B)
(C)

M
L

C
6nm
4nm

D

B
4nm
3nm

C

D

E

F
8nm
7nm
6nm
5nm
4nm

E

F

7nm
5nm
3.5nm

5nm
4nm

6nm
5nm
4nm

3nm

J
J

B
5nm
3nm

H
（B）
5nm
3nm

（C）
6nm
4nm

M

L

7nm
5nm
3.5nm

8nm
7nm
6nm
5nm

G
8nm
7nm
6nm
5nm
4nm

１．後方乱気流区分を見直す(3)結 果短縮

全体的な飛行時間
地上での待機時間

燃料の燃焼・排出・運用コスト削減

２．日本では

２．日本では(1)ICAOの動き
2010年
The Wake Turbulence
Working Group結成
・キャパシティの向上に焦点を合わせた再分類
・FAA、Eurocontrol、Airbusによる
A380-800のサービス導入の共同作業

２．日本では(1)ICAOの動き
2019年4月
ステートレターによる照会
・後方乱気流区分7カテゴリーを追加
・これに伴う管制間隔を追加

２．日本では(1)ICAOの動き
2020年11月
PANS-ATM 改正
最大離陸重量
A
B
C
D
E
F
G

全 幅
74.68mより上 80m以下
53.34mより上 74.68m以下
38.1mより上 53.34m以下
32mより上27.43mより上 32m以下
27.43m以下

136,000kg以上

18,600kgより上 136,000kgより下
18,600kg以下

A
A
B
C
D
E
F
G

適用

B
4nm
3nm

C

D
5nm
4nm
3nm

E

F
6nm
5nm
3.5nm

G
8nm
7nm
6nm
4nm
4nm

２．日本では(2)経緯・研究2013年度CARATSにより意思決定2016年度
電子航法研究所・宇宙航空
研究開発機構による共同研究
他国にはない特性を踏まえた後方乱気流の観測

２．日本では(3)現在・今後
2018年度RECAT導入検討
ワーキンググループ結成
2019年度
研究結果・安全性検証に基づいた検討試行運用開始予定本日の内容１．後方乱気流区分を見直す(1)背景(2)管制間隔(3)結果
２．日本では(1)ICAOの動き(2)経緯・研究(3)現在・今後

ご静聴ありがとうございました

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

研究発表
管制官による緊急停⽌の指⽰について
はじめに
2016 年 5 ⽉ 27 ⽇に⽻⽥空港で発⽣した⼤韓航空所属ボーイング 777-300 型機による「離陸滑⾛時のエンジン⽕災」の航空事故調査報告書が 2018 年７⽉ 26 ⽇に公表された。
報告書によれば「対気速度が約 100kt のとき、『バン』という⾳が聞こえ、機体が少し左に偏向したため機⻑は RTO を決⼼して（中略）、直ちにスラストレバーをアイドルにした。
」また、管制官は「同機が離陸滑⾛を開始して、誘導路 C3 付近で第 1 エンジンからオレンジ⾊の光が⾒えたので、同機に同エンジンから出⽕していることを通報し、離陸を中⽌するよう指⽰した。
」
この事例は、機⻑の判断と管制官の判断に⽭盾はなくことなきを得たが、⼀つ間違えると⼤事故になり得る要素があるように思われる。
R/T Meeting では 2018 年 9 ⽉から 2019 年 3 ⽉まで 7 回に亘り討議を重ね、管制⽅式基準およびAIP の改正提案を作成したので、その経緯を紹介する。

1.この事例における問題点は何か
管制官の意⾒；(1) 管制⽅式基準【離陸許可の取消し】には、「出発機が離陸滑⾛を開始した後に衝突回避あるいは危険回避のため離陸を中⽌させる場合は、当該機に緊急停⽌を指⽰するものとする。」とあり、離陸中の⾶⾏機のエンジン⽕災を発⾒したら危険回避のため離陸を中⽌させるのは管制官として当然の務めである。
パイロットの意⾒；(1) ⾶⾏中の航空機の運航と安全に関して責任を有する者は機⻑（PIC）である。
(2) T 類の⾶⾏機では離陸中⽌の決⼼および操作の開始は、V1（離陸決定速度）に基づいて⾏われる。管制官が滑⾛路⻑に余裕があると思っても、航空機は既に V1 を超えているかもしれない。
V1 を超えて機⻑が離陸を決⼼した後に管制官から緊急停⽌を指⽰されると機⻑は強烈な葛藤にさらされることになるだろう。V1 を超えて離陸を中⽌した場合、滑⾛路を逸脱するかも知れない。際どい判断は機⻑に任せて管制官による緊急停⽌の指⽰は、「衝突回避」のみを⽬的とすることはできないだろうか。
(3) AIM-J 290.項 に「パイロット（PIC）は、航空機の性能または安全運航の観点から管制指⽰等に従うことが妥当でないと判断した場合は速やかに、その変更または代替指⽰等を要求すべきである。
」とあるが、離陸時においては代替指⽰等を要求する余裕はない。

1

2.Ｔ類の⾶⾏機の運航について(1)High Speed RTO の危険性と Go mindedness という考え⽅① ⼀般的に離陸推⼒が設定され、離陸体勢が確⽴される 80kt 以上での離陸中⽌は Highspeed
RTO とされている。
② T 類の⾶⾏機においては V1（離陸決定速度）を⽤いて性能計算を⾏っている。
1) V1 は加速停⽌距離の範囲内で航空機を停⽌させるため、離陸中にパイロットが最初の操作をとる必要がある速度である。多くの場合、エンジンが故障し V1 において離陸を中⽌した場合も継続した場合も必要な距離が同じとなる Balanced V1 を使⽤しているが、それ以降に離陸を中⽌した場合は滑⾛路内に停⽌できる保証はない。
2) 平成 8 年に福岡空港で発⽣したガルーダ・インドネシア航空所属ダグラス式 DC-10-30型機の滑⾛路逸脱では V1 を過ぎた後のエンジン故障に対し離陸の中⽌を⾏った結果、滑⾛路内には停⽌出来ず、死者も出る惨事となってしまった。
③ 不必要な High Speed RTO を防⽌する観点から Go mindedness という考え⽅がある。
離陸の継続に重⼤な⽀障がある場合を除き、V1 付近 では離陸を中⽌するよりも、離陸を継続する⽅が⼀般的に安全度は⾼い。
1) ⼀発動機不作動時の離陸距離は離陸⾯上 35ft に到達するまでの距離なのに対し、加速
停⽌距離は余裕⻑を加味していない。
2) 過去の離陸中⽌に伴う事故において、タイヤの破損など離陸を中⽌するリスクが⾼いものが原因となっている場合もある。
3) 離陸を継続し引き返して着陸するならば、全滑⾛路⻑を使⽤して機体を停⽌させることが出来る。

(2) Reduced Takeoff Thrust の使⽤① Reduced Takeoff thrust の使⽤は EGT を下げることによりエンジンの信頼性の向上や劣化防⽌に効果がある。
② Reduced Takeoff thrust には Assumed Temperature Method、Fixed Derate またはその両⽅の組み合わせがある。
③ 重量が軽い航空機でも Reduced Takeoff thrust を使⽤して離陸する場合は、必要な滑⾛路⻑
が⻑くなる。

3.離陸滑⾛における速度と距離の関係(1) 80kt に到達するまでに航空機はどれほどの距離を要するのか。
意外に思われるかもしれないが、80kt に加速するまでに要する距離はどの型式の航空機でも⼤きな差はない。なぜなら離陸重量と離陸推⼒の⽐率がおおよそ同じであるためである。
(2) V1 に到達するまでに要する距離はどうか。
V1 の決定には様々な要素が考慮されており、滑⾛路⾯の状況などにより値が変化する。そのためどの程度の距離で V1 に到達するかはその⾶⾏の性能を把握する者以外に知る由は無い。

2

(3) 必要滑⾛路⻑は、重量が⼤きければ滑⾛路末端の通過速度である V2（安全離陸速度）が⼤きくなり⻑くなる。さらに考慮すべきは、Reduced Takeoff thrust の使⽤である。それにより⻑い滑⾛路を⽤いた⼩さな航空機による離陸でも必要滑⾛路⻑が⽬⼀杯であることが起こり得る。

4.離陸許可の取消しに関する規定(1) ICAO Manual of radiotelephony Doc 9432-A/N 925 Fourth edition-2007
4.5.11

When an aircraft has commenced the take-off roll, and it is necessary for the aircraft toabandon take-off in order to avert a dangerous traffic situation, the aircraft should be instructedto stop immediately, and the instruction and call sign repeated.

航空機が 離陸滑⾛を開始し、危険な交通状況を回避するために航空機が離陸を中⽌する必要がある場合、航空機は直ちに停⽌するよう指⽰され、指⽰および呼出符号が繰り返される。
(2) 管制⽅式基準の改訂経緯＜導⼊：平成 13 年(2001 年)3 ⽉ 22 ⽇＞導⼊の経緯は不明「出発機が離陸滑⾛を開始した直後に当該機に緊急停⽌を指⽰し、離陸許可を取り消す必要が⽣じた場合は、次の⽤語を使⽤するものとする。
」（⽤語は省略）＜改正①：平成 17 年（2005 年）4 ⽉ 14 ⽇＞⽤語例の追加。
＜改正②：平成 20 年（2008 年）8 ⽉ 28 ⽇＞【離陸許可の取消し】の規定が、(Ⅲ)4(13)から(Ⅲ)2(7)に移動した際の改正案は以下のとおり。
「出発機が離陸滑⾛を開始した後に離陸許可を取り消す必要が⽣じた場合は、当該機に緊急停⽌を指⽰するものとする。」（⽤語、⽤語例は変更なし）→＊「直後」が「後に」に改められた。
これに対して、「緊急停⽌は緊急回避の措置である。離陸許可の有効性についても明記すべき。
」との意⾒等により修正が⾏われ、最終的な改正内容は現⾏規定となった。
→＊緊急停⽌を指⽰する理由として、「衝突回避あるいは危険回避」が定められた。
管制⽅式基準（現⾏）【離陸許可の取消し】
b

出発機が離陸滑⾛を開始した後に衝突回避あるいは危険回避のため離陸を中⽌させる
場合は、当該機に緊急停⽌を指⽰するものとする。この場合、離陸許可は⾃動的に取り消される。

★緊急停⽌、〔航空機無線呼出符号〕緊急停⽌。
STOP IMMEDIATELY,〔repeat aircraft identification〕STOP IMMEDIATELY.
〔例〕 Skymark 007 stop immediately, Skymark 007 stop immediately.

35.離陸許可の取消し・緊急停⽌に係る各国の規定の調査(1) 管制⽅式基準の改正提案を⾏うにあたり、離陸許可の取消し・緊急停⽌に係る諸外国の規定の調査を⾏った。アメリカなど７か国の規定を収集することができた。
（巻末参照）(2) 各国の規定を概観すると、離陸許可の取消しの⽅法は、⽇本の管制⽅式基準と同様に、航空機が離陸滑⾛を開始する前に取り消す場合と離陸滑⾛を開始した後に航空機を緊急停⽌させる場合の 2 段階であることが理解できる。
(3) 諸外国の「離陸許可の取消し」の規定においては、概ね以下の内容について定めている。
①

離陸許可の取消しもしくは緊急停⽌の指⽰は、重⼤かつ差し迫った危険がある場合において、安全確保の⽬的のためのみに⾏うものであり、最後の⼿段であること。

② 差し迫った危険がある場合とは、出発機が離陸を継続した場合、滑⾛路に誤進⼊した他の航空
機や⾞両等と衝突するおそれがある状況、及び滑⾛路上⼜はその周辺の障害物が当該機の離陸に⽀障となる状況であること。
③ 離陸中⽌の時機によっては、滑⾛路を逸脱するおそれやブレーキの加熱等の新たな不具合が発⽣する可能性があること。
④

離陸の継続⼜は中⽌の判断は、パイロットの責任で⾏われるものであること。

⑤

管制⽤語は、ICAO PANS-ATM に規定された⽤語に準拠している。

(4) 諸外国の規定の中で、「離陸中⽌の責任と判断は機⻑にある。」と責任と判断の⼆つに⾔及しているのはイギリスのみである。その他４か国の規程の中に「離陸中⽌の判断は、パイロットが⾏う。」と⾔及している。
(5) 特に興味深いのはイギリスの規定である。
① 離陸許可を取り消すのは、「離陸を継続したら重⼤かつ差し迫った危険に遭遇する場合」と規定されている。
② 「離陸中⽌が遅れた場合は、滑⾛路を逸脱するおそれがある」とも書かれている。
③ 離陸中⽌はパイロットの判断によることに⾔及されている。
④ 「80kt を超える速度での離陸許可の取消しは、離陸を継続すると衝突のリスクが極めて⾼い場
合、または落下物が航空機に損傷を与えるおそれのある位置に視認または通報された場合に限定すべきである。」と勧告されている。
⑤ 「出発機の速度が 80kt に到達するのは離陸滑⾛を開始して約 300m の地点である」という説明がなされている。
⑥ 「離陸を中⽌した場合にはブレーキの過熱やその他の異常状態が発⽣する可能性を考慮して、必要に応じた援助の準備をすること。」という定めがある。

4

6.管制⽅式基準の検討(1) 討議における主な意⾒① 危険回避とは、具体的に何を意味するのだろう。
1) ICAO Doc 9432 の説明からは、「危険回避」を⼊れずに「衝突回避」のみにしても問題はなさそうであるが、現⾏規定に向けた検討をした際には「衝突回避」の他の場⾯も想定されたからこそ「危険回避」の⽂⾔が加えられたと想像している。
2) イギリスの規定には、落下物が滑⾛路上にあることを発⾒または通報があった場合であり、かつ、その落下物の位置が航空機に損傷を与えると判断される場合とある。
② この問題については、管制⽅式基準を改正するのではなく、管制官の教育訓練により解決できないだろうか。管制⽅式基準を改正しなくとも、「離陸の継続⼜は中⽌の判断はパイロットが⾏う」旨を AIP に記載することで担保できないだろうか。
③ パイロットの意⾒は主に以下の２点である。
1) 緊急停⽌の指⽰は衝突回避の⽬的でのみ⾏われるべきである。
A) V1 に到達し、パイロットが離陸を決断した直後に、“ STOP IMMEDIATELY ”を指⽰
されると強い葛藤に苛まれることになる。衝突回避以外の差し迫った危険がある状況
では、緊急停⽌の指⽰はせずに状況のみを通報してもらいたいという強い要望が挙げられた。
B) ⾔い換えれば、衝突回避のためならいつでも緊急停⽌を指⽰すべきという意味でもある。
パイロットが状況を把握できない状態で、衝突回避のための緊急停⽌指⽰は必要不可⽋である。管制間隔の設定と次元の違う問題で、管制官が安全を保証して停⽌させるなどという類の指⽰ではない。⼤事故になるかどうかの瀬⼾際で、管制官の指⽰が結果として安全を保証するものではなかったとしても仕⽅がない。
たとえ衝突が回避できなかったとしても、速度が遅い⽅が被害は少ないだろう。
2008 年 2 ⽉ 16 ⽇に新千歳空港で、着陸機が滑⾛路上を⾛⾏中、管制官からの指⽰により滑⾛路 01R に⼊り待機していた離陸機が離陸許可を得ないまま離陸滑⾛を開始し、管制官からの停⽌指⽰により離陸を中⽌した事例がある。負傷者はいなかった。
2) 緊急停⽌の指⽰に関わらず離陸の中⽌または継続の判断はパイロットが⾏うことである
A）

⽬的は⾶⾏機を停⽌させることではなく安全の維持であり、緊急停⽌の指⽰があってもパイロットが離陸を継続した⽅が良いと判断する場合もある。
2006 年シカゴ・オヘア空港で発⽣したインシデントでは、交差滑⾛路に着陸した航空機があるにも関わらず、別の航空機に離陸許可を発出してしまったため、離陸機に緊
急停⽌の指⽰がなされた。しかし、状況を把握していたパイロットは離陸を継続し衝突を回避した。
B）「離陸の継続⼜は中⽌の判断はパイロットが⾏う」という記述は⼤切であり、⽇本の管制⽅式基準にも、最低限の注書きを⼊れることが妥当かもしれない。この⼀⽂によってパイロットが管制指⽰違反を問われる⼼配はなくなるのではないか。

5

④ パイロットの意⾒を管制⽅式基準の改正のきっかけとして提案することは意義がある。
⑤ エンジン⽕災等の場合は情報の提供にとどめ、離陸の継続⼜は中⽌の判断はパイロットに⼀任することが望ましいのではないだろうか。
⑥ 緊急停⽌を指⽰する状況を重⼤かつ差し迫った危険がある状況において、衝突を回避するた
めのみに限定するとともに、管制官及びパイロットの責任を明確にする規定に改正する。
(2) 改正提案① 管制⽅式基準
改

正

提

案

備 考

（Ⅲ）⾶⾏場管制⽅式
2

改正⽬的：

管制許可等

離陸許可を取り消す【離陸許可の取消し】（緊急停⽌を指⽰す(6)a

航空交通の状況その他の事由により離陸許可を取り消さなけれる）状況や管制官及びばならなくなった場合は、代替指⽰を発出したうえで、既に発出しパイロットの責任の明ている離陸許可を取り消すものとする。この場合、可能な限りその確化理由を通報するものとする。
★〔代替指⽰〕離陸許可を取り消します。（〔理由〕）

主な改正点：〔alternate instruction〕CANCEL TAKE-OFF CLEARANCE.

①離陸許可を取り消（〔reason〕）

す（緊急停⽌を指⽰〔例〕Hold position, cancel take-off clearance, arrival traffic on shortする）状況を重⼤か

final.

つ差し迫った危険がHold position, cancel take-off clearance, arrival going around.

ある状況において、

注 “TAKE-OFF”の語は、離陸許可の発出⼜は離陸許可の取消し

衝突を回避するため以外には使⽤しないものとする。
b

のみに限定

出発機が離陸滑⾛を開始した後に離陸を中⽌させる場合は、重②離陸の継続⼜は中⼤かつ差し迫った危険がある状況において衝突を回避するための⽌は、パイロットのみ、当該機に緊急停⽌を指⽰するものとする。この場合、当該機が判断で⾏われるもの

緊急停⽌した時点で離陸許可は⾃動的に取り消される。

であることの注釈を

注

追加

管制官の緊急停⽌の指⽰にかかわらず、離陸の継続⼜は中⽌

は、パイロットの判断で⾏われるものである。
★ 緊急停⽌、〔航空機無線呼出符号〕緊急停⽌。（〔理由〕）
STOP IMMEDIATELY,〔repeat aircraft identification〕STOPIMMEDIATELY.（〔reason〕）〔例〕Skymark 007 stop immediately, Skymark 007 stop immediately.

6

② AIP-JAPAN
改

正

提

案

備 考

ENR1.5 待機、進⼊および出発⽅式
1. 総則

改正⽬的：

1.8. ⾶⾏場管制

航空保安業務処理規1.8.3 離陸許可

程第 5 管制業務処理

1.8.3.3 交通状況等により、既発出の離陸許可が取り消される場合

規程の改正に対応しは、次の⽤語が使⽤される。

て、離陸許可の取り「［代替指⽰］、離陸許可を取り消します。（［理由］）」
1.8.3.4 離陸滑⾛を開始した後に、緊急停⽌により離陸許可が取り消さ消しに係る記載事項を変更れる場合は、次の⽤語が使⽤される。
「緊急停⽌、［航空機無線呼出符号］、緊急停⽌」
注 1：管制官は、離陸許可及び離陸許可の取り消し以外に、
通常「TAKE-OFF」の⽤語を使⽤しない。
注 2：管制官の緊急停⽌の指⽰にかかわらず、離陸の継続⼜は中⽌は、パイロットの判断で⾏うものである。

まとめ
パイロットが把握していない交通状況による緊急停⽌の指⽰は衝突回避のために必要不可⽋である。実際に管制官の指⽰により⼤惨事を避けられた事例があった。
今回の改正提案が当局に受け⼊れられて、「離陸の継続⼜は中⽌は、パイロットの判断で⾏われるものであり、管制官による緊急停⽌の指⽰は、衝突を回避するために限定されること」を共通の認識として安全運航の維持に取り組んで⾏ける⽇が⼀⽇も早く来ることを願ってやまない。
以上

7

参考
離陸許可の取消し（緊急停⽌）に係る各国の規定について
１．アメリカFAA Order JO 7110.65Y Air Traffic Control (15AUG2019)

3-9-11 CANCELLATION OF TAKE-OFF CLEARANCE
Cancel a previously issued clearance for takeoff and inform the pilot of the reason if circumstances require.
Once an aircraft has started takeoff roll, cancel the takeoff clearance only for the purpose of safety.
NOTE−
In no case should a takeoff clearance be canceled after an aircraft has started its takeoff roll solely for the
purpose of meeting traffic management requirements/EDCT.
PHRASEOLOGY−CANCEL TAKEOFF CLEARANCE (reason).
２．台湾
Air Traffic Management Procedures (30NOV2018)

3-9-11 CANCELLATION OF TAKE-OFF CLEARANCE
b. Once an aircraft has started take-off roll, cancel the take-off clearance only for the purpose of safety. A
take-off clearance shall not be cancelled after an aircraft has started its take-off roll solely for the purposeof meeting traffic management requirements/EDCT (expect departure clearance time).
PHRASEOLOGY:STOP IMMEDIATELY [(repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY]
３．ニュージーランド
Advisory Circular AC91-9 & AC172-1 Radiotelephony Manual (18JUL2019)

5.6.7 When a perilous situation develops after an aircraft has commenced the take-off roll the pilot may be
instructed to abandon the take-off. This instruction will only be used in extreme circumstances when an
aircraft is in imminent danger. (The decision to abandon take-off remains with the pilot).
A T C：FASTAIR 345 STOP IMMEDIATELY FASTAIR 345 STOP IMMEDIATELY TRUCKENTERING THE RUNWAY.
PILOT：STOPPING FASTAIR 345.
４．クロアチア
RADIOTELEPHONY COMMUNICATIONS 1 HANDBOOK (6MAY2013)

9.8.2 REJECTING THE TAKE OFF CLEARANCE DURING THE TAKE OFF RUN

8In situations when the pilot has been given the take-off clearance and has started the take-off roll and there
is some obstacle on the runway, the controller will attempt to stop the pilot/aircraft from taking off:
A T C：CTN662, stop immediately, CTN662, stop immediately.
PILOT：Stopping, CTN662.
A T C：CTN662, correct.
５．アラブ⾸⻑国連邦
CAAP 69 UAE RADIOTELEPHONY STANDARDS (01FEB2018)

3.6.9 When an aircraft has commenced the take-off roll, and it is necessary for the aircraft to abandon takeoff in order to avert a dangerous traffic situation, the aircraft should be instructed to stop immediately andthe instruction and callsign to be repeated. (The decision to abandon take off will still remain with the pilot).
A T C：SWISS 345 STOP IMMEDIATELY, I SAY AGAIN SWISS 345 STOP IMMEDIATELY,TRUCK ENTERING THE RUNWAY.
PILOT：STOPPING SWISS 345.
６．イギリスCAP 413 Radiotelephony Manual (26MAY2016)

Take-Off Clearance (Chapter 4: Aerodrome Phraseology)
4.41 When an aircraft is about to take-off or has commenced the take-off roll, and it is necessary that theaircraft should abandon take-off, the aircraft will be instructed to cancel take-off or stop immediately; these
instructions will be repeated.
A T C：BIGJET 347, stop immediately I say again, BIGJET 347, stop immediately, acknowledge.
PILOT：Stopping, BIGJET 347.
NOTE: Military procedures for cancelled take-offs appear in Chapter 10.
Cancellation of Take-Off (Chapter 10: Military Specific Phraseology)
10.16 At variance to Chapter 4, if the aerodrome controller is aware of a potential hazard to an aircraft
about to start its take-off run, the controller is to instruct or signal the aircraft to hold. If the aircraft has
already started its take-off run, the controller is to inform the aircraft of the hazard; it is then the captainʼs
responsibility to decide the best course of action as it may be more dangerous to abort than to proceed.
CAP493 Manual of Air Traffic Services - Part 1 (28DEC2017)

16. Cancelling Take-off Clearance
16.1 If take-off clearance has to be cancelled before the take-off run has commenced, the pilot shall be
instructed to hold position and to acknowledge the instruction.
16.2 In certain circumstances the aerodrome controller may consider that it is necessary to cancel take-offclearance after the aircraft has commenced the take-off run. In this event the pilot shall be instructed tostop immediately and to acknowledge the instruction.

916.3 The cancellation of a take-off clearance after an aircraft has commenced its take-off roll should only
occur when the aircraft will be in serious and imminent danger should it continue. Controllers should beaware of the potential for an aircraft to overrun the end of the runway if the take-off is abandoned at a latestage; this is particularly so with large aircraft or those operating close to their performance limit, such as
at maximum take-off mass, in high ambient temperatures or when the runway braking action may be
adversely affected. Because of this risk, even if a take-off clearance is cancelled, the commander of theaircraft may consider it safer to continue the take- off than to attempt to stop the aircraft.
16.4 As the aircraft accelerates, the risks associated with abandoning the take-off increase significantly. For
modern jet aircraft, at speeds above 80kt flight deck procedures balance the seriousness of a failure with
the increased risk associated with rejecting the takeoff. For example, many system warnings and cautions
on the flight deck may be inhibited during the take-off roll, and between 80kt and V1 most aircraft operators
define a limited number of emergency conditions in which the take-off will be rejected. Consequently, atspeeds above 80kt, the take-off clearance should normally only be cancelled if there is a serious risk ofcollision should the aircraft continue its take-off, or if substantial debris is observed or reported on the
runway in a location likely to result in damage to the aircraft. The critical speed will be dependent on theaircraft type and configuration, environmental conditions and a range of other factors but, as a general rule,
for modern jet aircraft, it will be in the region of 80kt airspeed. The typical distance at which a jet aircraft
reaches 80kt is approximately 300m from the point at which the take-off roll is commenced. The unit MATS
Part 2 shall contain further guidance on the likely position on the runway at which those aircraft types
commonly using the aerodrome typically reach 80kt.
16.5 Controllers should also be aware of the possibility that an aircraft that abandons its take-off may suffer
overheated brakes or another abnormal situation and should be prepared to declare the appropriate
category of emergency or to provide other suitable assistance.
16.6 Associated RTF phraseology is detailed in CAP 413.
７．カナダ
NAV CANADA Air Traffic Control Manual of Operations

Section 337: Cancellation of Take-Off Clearance
337.1 If circumstances require, cancel a previously issued take-off clearance and, when appropriate, informthe aircraft of the reason.
337.1 Phraseology
If a clearance to take off is cancelled:
B. after the aircraft has started to roll ABORT TAKEOFF.
337.1 Note:
An aborted takeoff is an emergency procedure employed in situations where to continue would present a
grave hazard to the aircraft. A controller-initiated abort of takeoff should be viewed as an extreme measure
to be used only where there is no clear alternate course of action.

10

解 説
ATC Communication Loop
～Communication Error 防止のために～
はじめに
R/T ミーティングは2011 年に ATC Communication Error に起因する滑走路誤進入の防止を目的とした ATC Communication Handbook の作成に携わり、その中で ATC Communication Loop の実施を強く推奨した。同 Handbook においては 2007 年から 2009 年の間に起きた Runway Incursion
等の ATC Communication Error に起因するインシデントを解析し、その原因と対策をまとめた（資料 1・資料 2）。
同 Handbook 刊行から既に 10 年が経過したことから、AIM-J に 2019 年後期版から新たに「ATCCommunication Loop」を第 291 項として加えた。今回特に方式や手法が変わったわけではないが、運航環境や操縦室文化の変化に対応するため、従来 AIM-J 第 290 項において Pilot と管制官の責任分担の一環として記述していた「リードバックとヒアバック」を、2019 年後期版からは Dual Pilot（2-man concept）により運航する航空機における PF/PM の役割まで踏み込んで、より詳しく記述することになった。
この 10 年間で、本邦内の各運航会社においては ATC Communication Loop がかなり取り入れられてきている。ではその間にインシデントの傾向は変わってきただろうか。再度、2010 年から 2019年までの間に生じた ATC Communication Error に起因する重大インシデントを分析し、その傾向を紐解くとともに、その前の 10 年間の重大インシデントの傾向と比較してみる。またそれらの重大イ
ンシデントをどのようにしたら防げたのかを、ATC Communication Loop の手法に照らし合わせてもう一度見直してみる。

1．ATC Communication Loop とは
ATC Communication Loopは管制官の意図をPilotが確実に受け取るための手法であり、以下のとおりSingle Pilotの航空機では4つ（注1）の、Dual Pilot （PF/PM） により運航する航空機では運航では6つ（注2）のStepからなる。これに加えてVerbal Verification（注3）を行うことにより受け取った管制官の意図を確実に実行に移すことができる。
[ Single Pilot ](1)管制官はPilotに伝えるべき内容を、正しい管制用語を使用し、もし一般語を使用する場合においては適切な言い回(1)Transmit(2)Listen

ATC

Pilot

(4)Hear back(3)Read back

しで送信する。
(2)Pilotは管制官から送信された内容を理解し、理解できな
かった場合は分からなかった部分の再送を要求する。
(3)Pilotは、”Read Back”と指示された場合は全ての部分を正確に復唱し、それ以外の場合は要点を簡潔にリードバック

図 1 Communication Loop の手順する。
（資料5、資料8）(4)管制官はPilotのリードバックを確実にヒアバックする。リードバックの内容が自分の伝えようとした内容と違っていたら間違いを指摘し、また確認の必要な内容が抜けていた場合は重要な部分のリードバックを指示する。
[ Dual Pilot ](1) 管制官はPilotに伝えるべき内容を、正しい管制用語を使用し、もし一般語を(2)各自で理解(1)指示等(3)“Roger”
等

使用する場合においては適切な言い回しで送信する。
(2)PFとPMの2人のPilotは、それぞれ独

ATC

PM

PF

自に指示を聴取し、送信された内容を理解する。指示の内容が正確に聞き取れなかった場合に2人で相談や確認をしな(6)Hearback(4)Readback(7)Verbal
verification

いことが極めて重要である。
(5)PF による Hear back(3)PFは通信の内容を理解できたらPMに言葉（“Roger”等）や動作による合図 2 複数の Pilot による Communication Loop の手順

図で「理解した」旨を意思表示する。ただしPMの理解の独立性を保つため、この時点でPFは指示の内容は口に出してはならない。PFが通信の内容を正確に理解できなかった場合はPMに「Say again」などと再送信の要求を指示する。またPMが通信の内容を正確に理解できなかった場合は、PFの「理解した」旨の意志表示があったとしても分からなかった部分の再送信を要求する。
(4)PMは、PFの了解があり、かつ自分も通信の内容を理解したら、リードバックポリシーに従って（”Read back”と指示された場合は全ての部分を正確に、それ以外の場合は要点を簡潔に）自分が理解した内容をリードバックする。
(5)PFはPMのリードバックをモニターして、自分の理解と違っていたら直ちにPMに「Confirm」を指示する（コックピットにおけるPFによるヒアバック）。ヒアバックを管制官だけに任せるのではなくコックピット内でも交信の内容を確認する仕組みが重要である。
(6)管制官はリードバックを確実にヒアバックする。リードバックの内容が自分の伝えようとした内容と違っていたら間違いを指摘し、また確認の必要な内容が抜けていた場合は重要な部分のリード
バックを指示する。
(7)PFは、PMのリードバックが正しかった、つまり自分の理解と一致していた場合には、「自分が理解した指示の内容を口に出して」自分自身の理解をPMに確認してもらう。
（Verbal Verification）

2．背景：事故・インシデントの傾向
管制指示に関連する事故および重大インシデントの数を運輸安全委員会の報告書をもとに集計した。管制指示に関連する事故および重大インシデントは、「Ⅰ：管制指示がそもそも誤っていたもの」「Ⅱ：正しい管制指示を受領できたが、Pilot がそれに従わなかったもの」そして「Ⅲ：管制指示の伝達過程に問題があった（ATC Communication Error に起因する）もの」に大別できるが、その集計結果は表 1 のとおりであった。なお管制指示に係る事故および重大インシデント（Ⅰ~Ⅲの合計）のうち 7 割以上は Runway Incursion に係るインシデントであった。ただし 2010 年~2019 年分については報告書未公表のもの 2 件を除くため暫定の件数である。
ここでは ATC Communication Error に特化して調査するため、Ⅲに分類される重大インシデント
について分析する。2010 年～2019 年の間の「Ⅲ：ATC Communication Error に起因する重大インシデント」は 5 件（報告書公表済）、また運輸安全委員会による調査中のため原因が未確定のものは
2 件（2019 年 10 月現在）であり、2000 年~2009 年の 7 件よりも若干減った。本邦内の各運航会社
における操縦室文化はこの 10 年で大きく変わり、Multi Crew Cooperation（MCC）が導入されることにより「PM の理解が PF に追いついていない状況は危険」という認識が広まった。その結果
Dual Pilot による ATC Communication Loop は以前よりも実施しやすくなったといえる。一方、就航便の国際化にともない外国航空機の ATC Communication Error に起因する重大インシデントの割合が増えている（資料 3 と資料 4 の比較による）。
表 1 においては「Ⅲ：ATC Communication Error に起因する重大インシデント」の種類をさらに
分類した。
期 間

割合

2000-

2010-

2000-

2009

2019

2019

Ⅰ：管制指示がそもそも誤っていたもの

7

5

32%

Ⅱ：正しい管制指示を受領できたが、従わなかったもの

3

10

34%

Ⅲ：ATC Communication Error に起因するもの

7

5

32%

滑走路への誤進入（地上走行）

5

3

無許可での離陸滑走開始

1

2

誤った滑走路への着陸の試み

10

事故および重大インシデントの種類

表 1 重大インシデントの種類 （2010 年-2019 年は調査中の 2 件を除く）

3．Communication Error に起因する重大インシデントの要因分析
2010 年～2019 年 10 月までに起きた重大インシデントで報告書が公表されたもののうち、「Ⅲ：
ATC Communication Error に起因する」と考えられる 5 件（資料 3）の概要とその分析を以下に示す。なお全ての空港名は大和空港（コールサイン Yamato TWR / GND）に、運航者名は原因となった航空機を FASTAIR、影響を受けた航空機を GLOBAL のコールサインに改変してある。
要因分析においてはそもそもなぜ最初のミスが起きたか、よりも、ミスは必ず起きるものとして、そのミスについて ATC Communication Loop の中のどこで修正すべきだったか、に焦点を当てた。
[事例①：Hold Short を指示されながら滑走路に進入した例]
状況：この日の大和空港は雪が降っており、VMC ではあるが視程は良好とはいえない状態であった。
GLOBAL3530 は ILS RWY34 で進入中であり、TWR の管制官は国際線エプロンから出発させる
FASTAIR141 に GP Hold Line を越えさせないため、W8 からの Intersection Departure を示唆した。

交信内容：
11:28:52 FASTAIR141

Yamato Ground, FASTAIR141, request taxi.

11:28:56 GND

Stand by.

11:29:08 GND

FASTAIR141, how about W8 intersection departure, wind 300 at 12 ?

11:29:26 FASTAIR141

FASTAIR141, accept.

11:29:28 GND

Roger, FASTAIR141, taxi via C4, Bravo to W8.

11:29:35 FASTAIR141

Taxi via C4 then Bravo, W8, FASTAIR141.

11:32:39 GND

FASTAIR141, taxi to W8, contact Tower, 118.4.

11:32:44 FASTAIR141

Taxi via W8, contact Tower, 118.4, FASTAIR141.

＝略＝11:33:09 TWR

FASTAIR141, Yamato Tower, report when ready.

11:33:13 FASTAIR141

FASTAIR 141, ready.

11:33:14 TWR

Roger, hold short of RWY 34 via W8.

11:33:17 FASTAIR141

RWY 34 via W8, FASTAIR 141.

11:34:08 TWR

GLOBAL3530, go around, go around due to traffic.

11:34:13 GLOBAL3530 GLOBAL3530, go around.
11:34:28 FASTAIR141

FASTAIR141, confirm cleared for take off?

11:34:31 TWRFASTAIR141, negative, I said you hold short of RWY 34 via W8 due to inboundtraffic.

11:34:49 FASTAIR141

I'm sorry, I heard line up.

問題点： Yamato TWR の管制官が「Hold Short」と待機を指示する際に、通常は走行経路を示すために使うべき「VIA」の用語を使用した。このことは FASTAIR141 が滑走路への進入許可を得たと誤認する一因になった。ここでは待機すべき特定の地点を示す「ON」や「AT」を使用するべきであった。つまり「適切な言い回し」による指示（図 2 の(1)）ができていないと考えることができる。
また、FASTAIR141 は GND から Intersection departure の示唆、および TWR から出発準備完了の確認があったこと、自機の出発が GLOBAL3530 の着陸より前だと思っていたことから滑走路への進入許可を得たと勘違いしたが、この際 PM は「RWY 34 via W8」とだけしか Read back していない。もし仮に Line up することが正しいと確信していたのであれば PM は明確に「Lining up」
等の用語を用いて Read back すべきであった（図 2 の(4)）がそのような Read back は行われなかった。PF も PM がそのような Read back を行っていないのであれば再度 Confirm を指示すべきであった（図 2 の(5)）が行われなかった。
一方、TWR の管制官は FASTAIR141 からのあいまいな Read back に対して有効な Hear back お
よび必要な再指示等を行うべきであった（図 2 の(6)）が行われなかった。
[事例②：Hold Short を指示されながら滑走路に進入した例]
状況：Yamato TWR の管制官は到着機 GLOBAL1720 と GLOBAL8519 の間で出発機 FASTAIR450を離陸させようと考えていた。しかし GLOBAL8519 が性能上の理由により思ったほど減速できなかったため GLOBAL8519 の後に FASTAIR450 を離陸させることになった。

交信内容：
21:32:23 TWR

GLOBAL8519, reduce to minimum approach speed for departure.

21:32:28 GLOBAL8519 Ah, roger. Ah, this already 162 knots is minimum.
21:32:33 TWR
GLOBAL8519, roger.
＝略＝21:34:11 TWR

GLOBAL1720, RWY 06R, cleared to land, wind 170 at 4. If possible, after
landing, take A7 for departure.

21:34:21 GLOBAL1720 RWY 06R, clo-, cleared to land. Pick up A7 if available, GLOBAL1720.
21:35:29 TWR
FASTAIR450, hold position. Expect departure after next arrival 5 miles.
21:35:37
21:35:56
21:36:02
21:36:14
21:36:20
21:36:25

FASTAIR450 Position and hold for FASTAIR450.
TWR
GLOBAL1720, contact Ground, 121.6. Thank you for cooperation.
GLOBAL1720 Contact Ground, 121.6, GLOBAL1720. You are welcome.
TWR
GLOBAL8519, RWY 06R, cleared to land.
GLOBAL8519 GLOBAL8519, cleared to land, RWY 06R. Request wind.
TWR
GLOBAL8519, ah, disregard. Go around. Follow missed approach procedure.
Ah, departure traffic is entering runway.

21:36:32 GLOBAL8519 In sight. Going around for, ah, departure traffic.

問題点： FASTAIR450 の乗員は GLOBAL8519 の着陸より前に自機が離陸できると思っていたため滑走路上での待機を予期していた。また Yamato TWR からの現在位置での待機指示が、ちょうど目の前を GLOBAL1720 が通過したときに発出されたことなども誤認の背景ではあるが、最大の要因
は TWR が現在位置での待機指示に使用した「HOLD POSITION」という用語が、以前米国で使用されていた滑走路上での待機を示す「POSITION AND HOLD」の用語と（順序は異なるが）同じ語により構成されていたことにある。つまり「適切な言い回し」での指示（図 2 の(1)）ができていなかったと考えることもできる。管制用語としては定められていないが、もし仮に「Hold present
position」や「Continue hold short」などの言い回しが使われていれば状況は変わっていた可能性もある。
「(taxi into) position and hold」の指示をされたと思い込んだ FASTAIR450 の乗員が「Positionand hold」と Read back する（図 2 の(4)および(5)）のはやむを得ないことである。一方で TWR の管制官が仮に以前米国で使用されていた「POSITION AND HOLD」の用語に思いあたっていれば、Read back されている言葉が自分の意図した指示とは似た用語でありながら語順が逆であり、意味が真逆であることに気づくことができ、有効な Hear back と再指示（図 2 の(6)）ができたであろう。
[事例③：Hold Short を指示されながら滑走路に進入した例]
状況：Yamato TWR の管制官はこの日ヘッドセットを手に持って管制通信を行っており、そのためTWR からの指示にはポップノイズが発生していた。また FASTAIR2046 からの Read back は管制塔内のスピーカーから聞こえていたが、同時に Ground 周波数の音声もスピーカーから聞こえていたため、その 2 つが重なり正確に Hear back できなかった。

交信内容：
13:23:23 TWR

FASTAIR2046, Yamato Tower, hold short of RWY 18. Report when ready.

13:23:30 FASTAIR2046 [Line up and wait, ] Runway 18. Report ready. FASTAIR2046.
13:23:58 FASTAIR2046 Tower, FASTAIR2046, we are ready.
13:24:01 TWR

Stand by. Break, break. GLOBAL01, go around. Follow missed approachprocedure.

13:24:07 GLOBAL01

Roger. Make go-around. GLOBAL01.

問題点：FASTAIR2046 が Hold short の指示を Line up と聞き間違えたことの発端は Yamato TWR
からの待機指示にノイズが発生していたことと GLOBAL01 を発見できなかったことにあるが、
FASTAIR2046 は仮に管制指示の音声にノイズを認めたのであれば PM は Read back（図 2 の(4)）
において自分の行う行動を宣言するのではなく管制指示の再送を求めるべきであった。一方 Yamato
TWR の管制官は FASTAIR2046 からの Hold short の指示に対する Read back を明瞭に聞き取ることができておらず、滑走路手前待機の再指示等を行うべきであった（図 2 の(6)）が行われなかった。
[事例④：他機への離陸許可を自機へのものと取り違えて離陸した例]
状況：Yamato TWR の管制官は出発機 GLOBAL1694 に対して Immediate takeoff の指示を発出したが、それを JA HELI（ヘリコプター）が自機に対するものと取り違え離陸を開始し、滑走路を西向きに横断した。JA HELI による Read back は GLOBAL1694 からの Read back と重なった。

交信内容：
13:22:32

JA HELI

Yamato Tower, JA HELI good afternoon A5 ready, after airborne right turn crossrunway KERAMA.

13:22:37

TWR

JA HELI standby.

＝略＝13:22:50

TWR

GLOBAL1694 wind 210 at 12 RWY 18 cleared for immediate takeoff.

13:22:55

GLOBAL1694

Runway 18 cleared for immediate takeoff, GLOBAL1694.

13:22:55

JA HELI

Right turn approve immediately takeoff A5, JA HELI.

13:23:09

TWR

GLOBAL610, 737 rolling RWY 18 cleared to land wind 200 at 12.

13:23:16
13:23:19

GLOBAL610
TWR

Cleared to land GLOBAL610, one mile on final.
Roger.

13:23:42 GLOBAL1694
GLOBAL1694 reject takeoff helicopter ahead of us.
この後 TWR が GLOBAL610 に Go Around の指示を出すもそのまま着陸。

問題点：JA HELI の機長（PF）がホバリングをしている中、副操縦士（PM）が Yamato TWR から GLOBAL 1694 への Immediate Takeoff の指示を自機に対するものと取り違え Read back した。
PM は他の出発機が存在することは認識していなかった。一方 PF は TWR からの「Immediate takeoff」という言葉を認識した程度で送信内容ははっきりと聞き取れなかったが、PM が Read back したことから自機に離陸許可が発出されたと判断した。つまり PF および PM による「各自で」（それぞれ独立して）の管制指示の理解（図 2 の(2)）ができていないと考えられる。また、PF は TWR から離陸許可を受領したと認識したのであれば本来 PM に対して「Roger」等の応答を PM に対して行
うべき（図 2 の(3)）だったがその音声記録は残っていなかった。また PF はもし少しでも PM の Readback の内容に疑念を持ったのであれば、PM に Confirm を指示すべきであった（図 2 の(5)）がそれは行われなかった。
一方、JA HELI の Read back に対して Yamato TWR による訂正（図 2 の(6)）は行われなかったが、これは VHF 無線電話受信機の特性が関与しており、JA HELI からの Read back と
GLOBAL1694 からの Read back が重なったためやむを得ないことであった。
[事例⑤：高度制限解除の指示を離陸許可と勘違いした例]
状況：FASTAIR1332 では Observer Seat の Second Officer が無線交信を担当しており、正規の First
Officer は右席に着席していた。Line up の指示後、Yamato TWR が高度制限解除の指示を発出した
ところ、機長である PF がこれを離陸の許可と勘違いし離陸滑走を開始した。

交信内容：
18:41:46
18:41:49
18:41:52
18:41:56

TWR
FASTAIR1332
TWR
FASTAIR1332＝略＝

FASTAIR1332. confirm ready for departure.
Affirm, FASTAIR1332.
FASTAIR1332, roger, RWY 18 at E0, line up and wait.
Line up and wait RWY18 at E0, FASTAIR 1332.

18:42:20 TWR

GLOBAL8570, turn right W6, contact ground121.8.

18:42:25
18:42:29
18:42:30
18:42:36
18:42:36
18:42:45

Turn right W6, contact ground 121.8, GLOBAL8570. Good day.
Good day.
FASTAIR1332, revised. Maintain FL250. Altitude restrictions cancelled.
Altitude restriction 250, FASTAIR1332.(----)FASTAIR1332, that's correct, no restriction.
Roger, no restriction, FASTAIR1332.

GLOBAL8570
TWR
TWR
FASTAIR1332
TWR
FASTAIR1332＝略＝18:42:52 TWRFASTAIR1332, Hold, stop, stop immediately. FASTAIR1332, stop
immediately.

問題点：FASTAIR1332 の機長（PF）は、速やかな離陸許可の発出を予測し期待していた。高度制限解除に係る送信が始まった時、同空港での過去の経験から離陸許可が同時に発出されたものと早合
点し、Thrust lever を動かすとともにブレーキを解除し、離陸滑走を開始したと考えられている。即ち乗員間での相互確認（図 2 の(7)）が行われていなかった。Second Officer による Read back は曖昧であり、もし離陸許可を得たと確信しているのであれば Taking off または Cleared for takeoff な
どの用語を用いて Read back すべきであった（図 2 の(4)）が行われなかった。また機長（PF）が離陸許可を受領したと考えているのであれば PM がそのように Read back していないことを認識した
時点で TWR への Confirm を指示（図 2 の(5)）すべきであった。
PM は高度制限解除の指示を聞きながら、目の前で機長がスラストレバーを動かし始めるのを見て自機が離陸許可を受けたものと勘違いした可能性もある。その場合つまり PF・PM が「各自で」（それぞれ独立して）管制指示を理解すること（図 2 の(2)）ができていなかった可能性がある。
一方 Yamato TWR は高度制限解除の指示に対する Read back が的確ではないと考え、高度制限の解除について再送していることから、このケースでは管制官による Hear back（図 2 の(6)）は的確に行われていたと考えられる。

4．再発防止のために取られた対策
上記 5 件の重大インシデント以外に、重大インシデントに認定されるに至らなかったインシデン
ト・ヒヤリハットも多く存在する。それらは主に Runway incursion であり、その再発防止のため本邦において 2019 年までの間に講じられた規程類（Software）および設備面（Hardware）の主な対策は以下の通りである。
○2009 年 1 月、「TAKEOFF」の語を離陸許可およびその取り消し以外に使用しないことが管制方式
基準に記載された。
○2012 年 5 月、管制承認・管制指示または管制許可に対して確実な復唱の聴取が管制方式基準に規定された（資料 7）。待機指示に対する復唱が得られない場合または復唱内容が不明瞭な場合、待機指示の復唱を指示することが管制方式基準に定められた。
○2012 年 5 月、管制承認・管制指示または管制許可に対する Pilot の復唱要領が AIP に記載（資料8）され、待機指示については省略することなく復唱することが明確化された。
○2012 年 5 月、管制方式基準が改訂され、Intersection departure を承認する場合の用語が「INTERSECTION DEPARTURE APPROVED」から「INTERSECTION APPROVED」に変更された。
○2012 年 9 月、出発機に対しては「TAXI TO HOLDING POINT」等の用語により出発滑走路の滑走路停止位置までの走行を指示することが管制方式基準に明記された。
○2018 年 10 月、飛行場内の滑走路以外の場所において離着陸する回転翼航空機に対する離陸許可・
着陸許可の発出方法を、滑走路において離着陸する航空機に対するものと異なる語順とする管制方式基準の改訂が行われた。
○主要な空港に RWSL（Runway status light）として THL（Takeoff hold light）、REL（Runway
entrance light）、また VMS（Variable Message Sign）が順次設置された。

5．ATC Communication Loop を使用して「防げたかもしれない」ポイント
上記 4.で述べたような規程類（Software）や設備面（Hardware）の対策は過去 10 年間着々と行われてきているものの、それだけでは不十分であることは SHELL Model からも明らかであり、ここでは再度 Liveware‐Liveware Interface である Pilot と管制官の間における Communication
Loop に焦点を絞って対策を考える。事例①~⑤の重大インシデントは Communication Loop のどの手順により発生を防げただろうか。
「ATC Communication Loop を使用して防げたかもしれないポイント」を表にまとめると、ある程度の傾向がつかめる。R/T ミーティング独自の判断ではあるが、重大インシデント調査報告書の分析をもとに、各事例において確実に欠けていた（行うべきであった）
手順を▲で、欠けていた（行うべきだった）可能性が高い手順を△で以下に示す。
防げたかもしれないポイント（図 2 内の手順）
(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

適切な指示

各自で理解

“Roger”等

Read Back

PF によるATC による

VerbalHear Back

Hear Back Verification

事例①

△

事例②

△

▲

▲

▲
△

事例③

△

事例④

▲

事例⑤

▲

△

▲
△

▲

▲

▲

表 2 各重大インシデントにおける「防げたかもしれないポイント」
以上の分析から、ATC Communication Loop のうち航空機側では図 2 の手順のうち (4)「Readback」、および(5)「PF による Hear back」の手順が Time pressure 等により省略されがちであり、またこれらの手順を確実に行うことにより上記と類似した事例が防げる可能性が高いことがわかる。
一方(2)「各自で理解」、(3)「Roger 等」および(7)「Verbal Verification」については操縦室内の文化（権威勾配等）に依存する部分もある。
管制官側では(6)「Hear back」の手順が Workload の高い環境下においては抜けがちであることは長い間指摘されており（注 4）、特に今後本邦に飛来する外航機が増加する可能性を考慮すると、異なる Background を有する Pilot からの Readback を確実に Hearback することは事故防止において非常に重要である。Hear back の重要性は米国において 1980 年代に既に指摘されていることであり（注 5、注 6）、古くて新しい問題である。

まとめ
ATC Communication Loop はあくまでも手順の原則を示したものであるが、基本的な手順から逸脱すればするほど、Error が生じるリスクは増大する。本邦内を航行する航空機の数は増える一方であり、今後 2029 年までの 10 年間において Runway Incursion 等の事故のリスクを少しでも減らすためには ATC Communication Loop の手順を省略することなく実施することが必要である。

注釈
注 1 Communication Loop は ICAO Doc 9870（資料 6）にも掲載されている用語であるが、通常 PilotController Communication Loop と言った場合、図 1 の Single Pilot による Loop に相当する手順を指すことが多い 1, 2。
注 2 Dual Pilot による手順は 1977 年のテネリフェの事故を機に本邦内の会社において研究がはじまったものがルーツとなっており、2011 年に ATC Communication Handbook（資料 1）にまとめられた。
注3 Verbal Verification については米国AC120-74B に「When ATC issues a clearance for an arrivalor departure, the flight crew should refer to the airport diagram and confirm and verbalize theassigned runway and taxi route, including any instructions to hold short of, or cross, arunway.」の記述がある 3。
注 4 1996 年の米国の文献において既に「During busy periods, controllers may shift their attention
to aircraft “B” as soon as they have given a clearance to aircraft “A” without waiting for areadback」などの指摘がなされている 4。
注 5 「Hear back」の用語は米国では 1980 年に既に使用されている。一方日本の管制方式基準に相当 す る 米 国 の JO 7110.65 Chapter 2 Section 4 に お い て 管 制 官 に よ る 「 Ensuring
Acknowledgement」の義務が最初に明文化されたのは 1985 年 2 月のことである 5。
注 6 1986 年の米国の文献において、29 ヶ月の間に Aviation Safety Reporting System（ASRS）に提出された 417 件の Communication Error に関する Safety report が調査され、そのうち 298 件
では管制官による Hear back が有効に機能していないことが指摘された 6。

資料編[資料 1：ATC コミュニケーションハンドブック]
日本語版

Englishhttps://www.japa.or.jp/wp-content/uploads/2019/04/ATC_Communication_Handbook_JP.pdf
https://www.japa.or.jp/wp-content/uploads/2019/04/ATC_Communication_Handbook_EN.pdf[資料 2：滑走路誤進入を防止するための ATC コミュニケーションのありかたについて]
日本語版

Englishhttps://www.youtube.com/watch?v=6Nlz0iT0Eec
https://www.youtube.com/watch?v=ivXDMmBu3iQ[資料 3：重大インシデント調査報告書（2010 年～2019 年）]

http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2012-6-1-HL7517-JA8998.pdf （①2010 年 12 月発生）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2014-3-1-N588HA-JA8356.pdf （②2011 年 10 月発生）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2015-4-1-B2332-JA01AJ.pdf （③2012 年 7 月発生）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2017-1-2-57-4493-JA80AN-JA8938.pdf （④2015 年 6 月発生）
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2018-8-1-B8236_JA8570.pdf （⑤2018 年 3 月発生）

[資料 4：重大インシデント調査報告書（2000 年～2009 年）]

http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2005-1-2-JA8996.pdf
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2007-2-2-JA4159.pdf
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2009-2-1-CFMWP-JA8236.pdf
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2009-3-1-B2294-JA8394.pdf
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2009-1-2-JA8904-JA8020.pdf
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2010-7-1-JA8969-JA8294.pdf
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2010-5-1-JA8499-JA844C.pdf[資料 5：ICAO Annex 11 Air Traffic Services 3.7.3.1]
3.7.3.1 The flight crew shall read back to the air traffic controller safely-related parts of ATC clearances andinstructions which are transmitted by voice. The following items shall always be read back:a) ATC route clearances:b) clearances and instructions to enter, land on, take off from, hold short of, cross and backtrack on any
runway; andc) runway-in-use, altimeter settings, SSR codes, level instructions, heading and speed instructions and,whether issued by controller or contained in ATIS broadcasts, transition levels.
3.7.3.1.1 Other clearances or instructions, including conditional clearances, shall be read back or
acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complied with.
3.7.3.1.2 The controller shall listen to the read-back to ascertain that the clearance or instruction has beencorrectly acknowledged by the flight crew and shall take immediate action to correct any discrepancies
revealed by the read-back.

[資料 6： ICAO Doc 9870 Manual on the Prevention of Runway Incursions App. B]
6.5.2 All readbacks require a hearback. In order to complete this “communication loop”, the readback must
be complete and clear. The full clearance, including the callsign and runway designator, must be read back.
“Roger” is not considered to be a readback.

[資料 7：管制方式基準](Ⅰ) 総則 5 電話通信 (11) 無線通信により発出した管制承認、管制許可及び管制指示が正しく受領されている
か、復唱を確実に聴取するものとし、復唱がない場合、不明確な場合、又は正しく受領されていない場合は直ちに適切な措置を講ずるものとする。

[資料 8：AIP Japan ENR1.5]
1.9.1 パイロットは、無線電話通信により管制機関等から受領した管制承認、管制指示又は管制許可のうち、安全に関わる項目についてはその内容を復唱するものとする。ただし、管制機関から応答しないように指示された場合を除く。
a) 離陸許可、着陸許可、滑走路の横断許可、滑走路上の地上走行指示、滑走路上における待機指示及び滑走路手前における待機指示
注 1 ： 「待機（HOLD）」、「現在地待機（HOLD POSITION）」又は「～の手前待機（HOLD SHORT OF）」
といった地上でのいかなる待機指示に対し、パイロットは、「待機（HOLDING）」又は「～の手前待機（HOLDING SHORTOF）」等の適切な用語を省略することなく使用し、復唱するものとする。
注 2 ： 滑走路手前における待機指示に対する復唱が不十分又は不正確な場合は、管制官から次の用語を用いて待機指示の復唱を求められる場合がある。
「滑走路手前待機指示を復唱してください。
」“READ BACK HOLDSHORT INSTRUCTIONS”
b) 飛行経路（SID、トランジション及び STAR を含む。
） に係る承認及び指示c) 高度、高度制限、磁針路及び速度に係る承認及び指示d) 待機指示、進入許可及び復行指示e) 条件付きの許可及び指示f) 二次レーダーコード及び使用滑走路(同一周波数を聴取する全機に対して同時一方送信された場合を除く。)
g) 無線周波数に係る指示
1.9.2 復唱する際は、コールサインを省略してはならない。
1.9.3 ｢ROGER ｣及び｢WILCO ｣の用語は、発出した管制承認、管制指示及び管制許可を管制官が確認又は修正することが出来ないため、復唱する際の 用語としては不適切である。
1.9.4 パイロットは、周波数変更を含む指示に対する復唱後、管制官から訂正がなされる可能性があることに注意すること。

参考文献
1. Euro Control Level Bust Briefing Notes General 2 Pilot-Controller Communications
2. Flight Safety Foundation ALAR Briefing Note 2.3 - Pilot-Controller Communications
3. FAA AC120-74B Flight Crew Procedures During Taxi Operations
4. Methods and Metrics of Voice Communications DOT/FAA/AM-96/10
5. ASRS Callback Number 11, May 1980 a monthly bulletin from the Office of the NASA Aviation Safety
Reporting System
6. NASA Contractor Report 177398 Human Factors in Aviation Operations: The Hearback Problem
7. An analysis of tower (local) controller-pilot voice communications. DOT/FAA/RD-94/15

以上

《ICAO Doc 4444 PANS-ATM Air Traffic Management (15NOV2012) 》
7.9.3 離陸許可
7.9.3Take-offclearance
7.9.3.1 離陸許可は、航空機が離陸を始めるときに 7.9.2 の間隔、又は 7.11 に規定されるものが存在することの合理的確証がある場合に発出することができる。
Take-offclearancemaybeissuedtoanaircraftwhenthereisreasonableassurancethattheseparationin7.9.2,orprescribedinaccordancewith7.11,willexistwhentheaircraftcommencestake-off.
7.9.3.2 離陸に先立って管制承認が必要な場合は、離陸許可はその管制承認が伝えられて、関係機からの同意がない限り発出してはならない。 管制承認は、 実行可能な場合はこのような要求の前に、 タワーによる要求の受領後においては最小限の遅延で飛行場管制所に伝達されなければならない。
WhenanATCclearanceisrequiredpriortotake-off,thetake-offclearanceshallnotbeissueduntiltheATCclearancehas
beentransmittedtoandacknowledgedbytheaircraftconcerned.TheATCclearanceshallbeforwardedtotheaerodromecontroltowerwiththeleastpossibledelayafterreceiptofarequestmadebythetowerorpriortosuchrequestifpracticable.
7.9.3.3

7.9.3.2 を条件として、離陸許可は航空機が離陸準備完了し、出発滑走路上又は近づいていて、交通状況が許す場合に発出することができる。誤解の可能性を減らすために、離陸許可に出発滑走路の名称を含めなければならない。
Subjectto7.9.3.2,thetake-offclearanceshallbeissuedwhentheaircraftisreadyfortake-offandatorapproachingthe departure runway, and the traffic situation permits. To reduce the potential for misunderstanding, the take-offclearanceshallincludethedesignatorofthedeparturerunway.
7.9.3.4 トラフィックを急がせるために、航空機が滑走路に進入する前にイミディエイトテイクオフの許可を発出することができる。このような許可を受領した場合、航空機は滑走路への進入と離陸を一連の動作で行わなければならない。
Intheinterestofexpeditingtraffic,aclearanceforimmediatetake-offmaybeissuedtoanaircraftbeforeitentersthe
runway.Onacceptanceofsuchclearancetheaircraftshalltaxiouttotherunwayandtakeoffinonecontinuousmovement.

《FAA 7110.65U Air Traffic Control (22AUG2013) 》
Chapter3.AirportTrafficControl–TerminalSection9.DepartureProcedureandSeparation
3 − 9 − 9.離陸許可
TAKEOFFCLEARANCE
a. 離陸許可を発出する際は、最初に滑走路番号を述べ、続いて離陸許可を発出する。
Whenissuingaclearancefortakeoff,firststatetherunwaynumberfollowedbythetakeoffclearance.
PHRASEOLOGY − RUNWAY(number),CLEAREDFORTAKEOFF.
EXAMPLE − “RUNWAYTWOSEVEN,CLEAREDFORTAKEOFF.”
注 タービン機は、その機から特段の通報がない限りは滑走路に近づいた時に離陸準備完了であると見なされる。
Turbine − poweredaircraftmaybeconsideredreadyfortakeoffwhentheyreachtherunwayunlesstheyadviseotherwise.

お疲れさまでした！
また来年もお会いしましょう。
Radio Telephony Meeting《お問合せ先》〈レジュメの内容に関してのお問い合わせ ・ 質問は下記までお願いします〉
公益社団法人 日本航空機操縦士協会 japa@japa.or.jp
一般財団法人 航空交通管制協会 atcaj@atcaj.or.jp