日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

《原著論文》

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度
川俣幹雄
1．

1, 2

九州看護福祉大学看護福祉学部リハビリテーション学科 、2．くまもと禁煙推進フォーラム【目的】 高速道路走行中の乗用車内における受動喫煙曝露濃度を明らかにすること。

【方法】 高速道路走行中 、助手席で実験協力者が紙巻きタバコ 1 本を喫煙し 、デジタル粉塵計で浮遊粉塵濃度を測定した。喫煙条件（喫煙前 、喫煙中 、喫煙後）および窓の開閉条件（すべての窓を閉鎖する 、窓 1 つを約 1 cm 開ける 、3 つの窓をそれぞれ約 1 cm 開ける）別に浮遊粉塵濃度を比較検討した。
【結3果】 全窓閉鎖の場合 、浮遊粉塵濃度は平均 2,184 ± 167μg/m であり 、米国環境保護局の空気の質基準における “良好” の上限値比約 145 倍の超高濃度曝露環境であった。窓 1 つを開けて喫煙した場合でも同比約38 倍 、窓 3 つを開けて喫煙した場合でも同比約 33 倍の超高濃度であった。
【結論】 高速道路走行時の乗用車では窓を開けていても受動喫煙被害が生じることが証明された。

キーワード：受動喫煙 、乗用車 、浮遊粉塵 、PM 2.5 、禁煙法

1．緒言

乳幼児突然死症候群および子どもの急性呼吸器感染

受動喫煙によって吸引するタバコ煙には 4,000 種

症 、中耳炎 、重症気管支喘息のリスクを増大させる。

類 以 上の化 学 物 質が含まれ 、 そのうち少なくとも同報告では 、受動喫煙への曝露はタバコを吸わない

250 種類には有毒性が 、50 種類以上には発がん性が大人と子どもに多くの疾患と早死にをもたらす 、と1）確認されている（米国公衆衛生長官報告 、2006）。

警告している。

同報告では 、非喫煙者や子どもが短時間でも受動喫

近年 、カナダ 、アイルランド 、ドイツをはじめ世

煙に曝露されると 、血小板の粘性増大 、血管内皮

界各国で受動喫煙の法的禁止が拡大しつつある が、損傷 、冠動脈血流速度の適応力低下などの急性循

タバコ煙が存在する限り公共交通機関 、職場 、飲環機能障害 、および咳 、喘鳴 、呼吸困難 、気道内

食店 、家庭などあらゆる場所での受動喫煙のリスク

壁損傷などの急性呼吸機能障害をもたらしうることを完全に排除することはできない。

2）が報告されている。さらに受動喫煙は 、大人の虚血

特に乗用車内は 、一般建造物や住宅などの空間

性 心 疾 患 、 肺がん 、 乳がんなどのリスクを高め 、と比べ狭小であることから高濃度の受動喫煙曝露環
3）4）

境が予測される。実際 、Rees 、Sendzik らは 、走行中に乗用車内でタバコ 1 本を喫煙した場合 、窓の連絡先〒 865-0062
熊本県玉名市富尾 888 番地
九州看護福祉大学看護福祉学部リハビリテーション学科
川俣幹雄
TEL : 096-875-1825（研究室直通） FAX: 096-875-1825
e-mail:

開閉の有無に関わらず 、車内微小粒子（Particulate
Matter 2.5：PM 2.5）濃度は有害なレベルであったことを報告している。しかしレストランやバーにおける研究と比べ 、乗用車内における受動喫煙の研究報
告は極めて少ない。また 、上の 2 つの研究は 、いず
れも時速約 50 ～ 60 km での市街地走行における報告

受付日 2010 年 5 月 19 日 採用日 2010 年 7 月 6 日

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度103日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

実験デザインは 、市街地走行で車内喫煙実験をである。
一方 、高速走行時は風圧や急激な温度変化 、騒行った Rees（2006）らの方法を参考とし 、3 つの喫音などのため窓の開放が困難なことが多く 、市街地

煙条件と 3 つの窓の開閉条件に基づいて車内浮遊粉

走行よりさらに高濃度の受動喫煙曝露環境が予測さ塵濃度を比較検討した。3 つの喫煙条件とは 、①喫

れ 、健康被害も大きいと思われる。しかし 、著者

煙前（ベースライン）、②喫煙中 、③喫煙後とした。

が検索した限り高速走行時の乗用車内受動喫煙に関

3 つの窓の開閉条件とは 、①すべての窓を閉鎖する 、する報告は存在しなかった。乗用車内における受動②喫煙者側の窓 1 つを約 1 cm 開ける 、③助手席 、

喫煙曝露レベルを明らかにすることは 、特に子ども

助手席後方 、運転席の計 3 つの窓をそれぞれ約 1 cm

や高齢者 、アレルギー歴のある人々などを受動喫煙

開ける 、とした。

の危険性から守るために 、有用であると思われる。

上記の喫煙条件と窓の開閉条件に基づいて 、次のまた 、わが国における受動喫煙対策に科学的根拠の3 つのパターン（a ～ c）の実験走行トライアルを行

ひとつを提供することができると思われる。そこでった。車内浮遊粉塵濃度の測定は 、窓をすべて閉

本研究では 、高速道路走行中の喫煙による車内浮

鎖した状態で高速道路に進入し 、時速約 80 km の安

遊粉塵濃度の変化を明らかにすることを目的とした。

定走行に達した後 、任意の時点から喫煙終了後の 5分間までの計 20 分間とした。測定開始から 5 分間は

2．方法

窓を開鎖したままの状態とし 、その後次のように窓走行実験には 4 ドアの国産車（2005 年式トヨタ・の開閉状態を変化させた。

ヴィ ッツ 、 全 長 3,750 cm、 全 幅 1,695 cm、 全 高

トライアル a：測定開始から 5 分後 、① 3 つの窓

1,520 cm）を用いた。高速道路における実験走行予をそれぞれ約 1 cm 開ける。②同一状態で喫煙を開定区間は約 50 km とし 、著者の元勤務地（愛知県）

始する。③喫煙終了直後にすべての窓を閉鎖する。
トライアル b：測定開始から 5 分後 、① 1 つの窓

近郊で次の 4 つの条件を満たす場合とした。
①

を約 1 cm 開ける。 ② 同 一 状 態で喫 煙を開 始する。

渋滞や工事が少なく時速約 80 km での安定し③喫煙終了直後にすべての窓を閉鎖する。

た走行が保てること 、②

トライアル c：測定開始から 5 分後も 、①窓は閉

走行区間直近に工場煤煙など車内粉塵濃度

鎖したままの状態を継続し 、②同一状態で喫煙を開測定に影響を与える要因が少ないこと 、③

始する。③喫煙終了後もすべての窓を閉鎖した状態

実験条件以外での窓の開放を避けるため 、走を継続する。

行予定区間内に料金所がないこと 、④

3 トライアルとも高速道路から一般道路に移行後 、窓開放時の車外粉塵流入を避けるためトンネ

ウォッシュアウトのため 、すべての窓をほぼフルオ

ルがないこと 、であった。東名高速道路 、伊勢湾岸道路など計 4 かープンとした。また 、上記の①～③のそれぞれの間所の試験走行の結果 、上記の条件を満たしたのは愛

隔はすべて 5 分間とした（表 1）。

知県南部の知多半島道路であった。実験走行区間は、

走 行 実 験は 2006 年 11 月から 2007 年 2 月までの 4

同高速道の大府インター（愛知県大府市）、美浜イ

か月間に 、トライアル a、b を各 7 回 、トライアル cンター（同知多郡美浜町）間の片道約 40 km とした。

を計 6 回 、合計 20 回実施した。実験期間は冬季で高速道路走行中 、助手席で実験協力者がタバコ 1あったため車内暖房を使用し 、ファンの条件は “内本を 5 分間喫煙した。喫煙中 、実験協力者は右手で気誘導”、“弱”、噴出し方向は “中間位” で統一した。

紙巻きタバコを胸骨前方約 20 cm の位置で把持した。

実験の中止基準は 、①雨天 、②風速 10 m / 秒以上

運転は著者自身が行った。喫煙前 、喫煙中 、喫煙の強風時とした。

後の車内浮遊粉塵濃度の変化を光散乱方式にて 、1

測定値は粉塵計内部の記憶装置に連続的に集積し秒間隔で連続的に測定した。測定機器にはデジタルた。その後 、専用回線と専用ソフトウェアを用いて粉塵計（柴田科学社製 LD-3B ）を用い 、測定前に当パーソナル・コンピュータに取り込み 、表計算ソフ

該機器の使用マニュアルに準じてキャリブレーショ

トを用いて処理し 、a ～ c のトライアルにおける各 5ンを行った。粉塵計はダッシュボード中央に設置し分間の浮遊粉塵濃度の平均値 、およびピーク値をた。

求めた。ピーク値は 、5 分間の連続したデータを 10
高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度104日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

秒間隔に分割し 、各 10 秒間の平均値を求めその最実験にあたっては 、ヘルシンキ宣言における医学研高値とした。統計学的解析には2 元配置分散分析、究の倫理事項を遵守した。

および多重比較（Turkey's honestly significant difference

3．結test）を用い有意水準はいずれも 5 ％未満とした。統果

計学ソフトウェアは 、SPSS18.0 Windows 版（SPSS

車内浮遊粉塵濃度の平均値の変化を図 1 に 、peakJapan Inc.）を用いた。測定値は平均と標準偏差で示値の変化を図 2 にそれぞれ示した。喫煙前の車内浮した。

遊粉塵濃度は 、窓をすべて閉鎖した場合と窓を 1 つ

実験協力者は 、著者が勤務していた大学（当時）

開けた場合 、窓 3 つを開けた場合で有意な差を認め

内職員から募集し 、現在喫煙者で次の 3 条件を満たなかった。喫煙中 、車内浮遊粉塵濃度は a、b、c のし 、なおかつ文書による同意が得られたものとした。

各 トライアル とも 喫 煙 前 から 有 意 に 上 昇 し（各①p <0.0001）、窓をすべて閉鎖して喫煙した場合は平研究の目的と方法について口頭と文書による

3

3

均 2,184 ± 167μg/m（peak 値 9,978 μg/m ）、窓 1 つを説明を行い 、十分な理解が得られること 、

3②

実験期間中 、通常の喫煙量を超えないこと 、

約 10 cm 開けて喫煙した場合は平均 580 ± 392 μg /m③

研究への協力を機に禁煙に関する説明を聞く（peak 値 4,109 μg/m ）、窓 3 つをそれぞれ約 10 cm 開3

3

けて喫 煙した場 合は平 均 508 ± 350 μg/m （peak 値

意思があること。

表1

実験の概要

時間

表 1．実験の概要

喫煙状態
トライアル a

(分)

0-5
5-10

窓の状態

喫煙前

トライアル b

トライアル c

すべての窓を閉鎖

すべての窓を閉鎖

すべての窓を閉鎖

3 つの窓を約 1cm 開ける

1 つの窓を約 1cm 開ける

すべての窓を閉鎖

10-15

喫煙中

3 つの窓を約 1cm 開ける

1 つの窓を約 1cm 開ける

すべての窓を閉鎖

15-20

喫煙後

すべての窓を閉鎖

すべての窓を閉鎖

すべての窓を閉鎖

20～

ウォッシュアウト

すべての窓を閉鎖

すべての窓を閉鎖

すべての窓を閉鎖

図1

高速道路走行中の乗用車における浮遊粉塵濃度（平均値）の変化

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度105日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

32,335 μg/m ）であった。窓の開閉条件別の比較では、った（各 p < 0.0001）。窓をすべて閉鎖して喫煙した

窓を閉めて喫煙した場合は他の 2 つの状態（窓 1 つを場合の 、車内浮遊粉塵濃度変化の 1 例を図 3 に示

開けて喫煙した場合と窓 3 つを開けて喫煙した場合）した。

と比べ有意に高値だった（p < 0.0001）。しかし 、窓 3

4．考

つを開けた場合と 1 つ開けた場合では有意な差を認察

本研究によって明らかとなったことは 、まず第 1めなかった。

に高速走行中に窓をすべて閉鎖して喫煙した場合 、喫煙終了後の車内浮遊粉塵濃度も、窓をすべて閉
3

鎖して喫煙した場合 、平均 1,802 ± 943μg/m 、窓 1 つ

乗用車内における浮遊粉塵濃度は 、平均 2,184 ± 167

3

3

3

平均 152 ± 92 μg/m 、を約 10 cm 開けて喫煙した場合 、

μg /m 、peak 値 9,978 μg /m であり 、 予 測された通窓 3 つをそれぞれ約 10 cm 開けて喫煙した場合 、平り超高濃度であったことである。タバコ煙の粒子径3均 151 ± 67 μg/m であり 、喫煙前と比べ有意に高か

図2

は 0.1 ～ 0.2 μm と極めて小さくデジタル粉塵計で測

高速道路走行中の乗用車における浮遊粉塵濃度（ピーク値）の変化

浮遊粉塵濃度 (µg/m3）

10000
8000
6000
4000
2000
0

喫煙前

喫煙中

3つの窓を約1cm開ける

図3

喫煙後

すべての窓を閉鎖する

1つの窓を約1cm開ける

すべての窓を閉鎖して喫煙した場合の浮遊粉塵濃度の変化に関する 1 例

14000

浮遊粉塵濃度 (µg/m３）

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1

101

201

喫煙前

301

401

501

601

喫煙中

701

801

喫煙後

901 1001 1101 1201

ウォッシュアウト

時間（秒）図 3．すべての窓を閉鎖して喫煙した場合の浮遊粉塵濃度の変化に関する 1 例
高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度106日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

定した浮遊粉塵濃度と PM 2.5 専用の測定機器で測が進みつつある米 国でも 、3 ～ 11 歳の子どもの約定した PM 2.5 濃度とは 、近似することが報告され60 ％が受動喫煙に曝露されていることが示されてい

5）

11）

12）

13）

ている 。上記の測定値は 、PM2.5 に関する米国環る。上記および Leatherdale 、Mbulo 、Wolfson

境 保 護 局（United States Environmental Protection

らの報 告では受 動 喫 煙への曝 露 頻 度は約 20 ～ 約

6）Agency：U.S.EPA）の空気の質ガイド における “良60 ％であり 、世界中では数十億人の人々が受動喫好” の上限値と比べると 、平均値で約 145 倍 、peak

煙のリスクに曝露されていると推測される。

値で約 665 倍に相当し 、超高濃度の受動喫煙曝露環

一方 、家庭やレストラン 、バーなどにおける受動境であった。

喫煙の報告と比べ乗用車における受動喫煙の実態に

第 2 に窓を開けて喫煙しても換気は十分でなく 、関する報告は少ない。米国ネブラスカ州の公立中高
13）

では 、56.9 ％（2006 年）が室

窓 1 つを約 10 cm 開けて喫 煙した場 合は平 均 値で生を対象とした調査

U.S.EPA 比約 38 倍 、peak 値で 同約 273 倍 、窓 3 つ

内で 、40.2 ％が乗用車内でそれぞれ受動喫煙に曝露をそれぞれ 10 cm 開けて喫煙した場合は平均値で 同されていることが報告されている。また 、米国ノー約 33 倍 、peak 値で 同約 104 倍と 、いずれも高濃度

スカロライナ州の 10 大学 、4,223 人の学生を対象と

3）

4）

14）

であったことである。Rees 、Sendzik らの市街地

した調査

では 、55 ％が家庭で 、38 ％が乗用車内走行における実験でも 、窓を開けて喫煙してもタバでそれぞれ受動喫煙に曝露されていることが明らか

コ煙を完全に除去することは困難であることが示さにされている。乗用車内における受動喫煙の頻度は、れている。これらのことは 、“窓を開けていれば喫煙

家庭や室内と比べやや低い傾向にあるが 、それでもしても安全” という “思い込み” が通用しないことを

約 30 ～ 50 ％と高頻度であり 、若年者が日常的に乗示している。

用車における受動喫煙に曝露されていることを示し

第 3 に 、喫煙終了後も浮遊粉塵濃度（平均）はている。乗用車内は 、狭小でありかつ走行中は窓がU.S.EPA 比 10 ～ 120 倍の高濃度が持続し 、乗用車内開けにくいことなどから 、短時間で急速に超高濃度おける受動喫煙曝露環境は一定期間 、遷延することの受動喫煙に曝露される危険性を有している。Slyが示されたことである。これらの主な結論は 、先行ら

研究とともに乗用車における受動喫煙が高濃度であた子どもは 、難治性喘鳴を起こすリスクが高いことることをさらに裏付け 、車における受動喫煙対策のを警告している。

15）

は 14 歳までに乗用車での受動喫煙に曝露され乗用車とともに高濃度の受動喫煙環境が予測される

早急な必要性を強く示唆している。

16）

17）

18）

受動喫煙による健康被害は 、肺がん 、虚血性心パブのPM 2.5濃度は、Edword 、Semple 、Connolly

疾患 、乳幼児突然死症候群など多数の疾患に及び 、らの研究では 、それぞれ平均 286 μg/m 、246 μg/m 、

7）

3

8）

3

3

最近では慢性閉塞性肺疾患 、脳梗塞 、末梢動脈

340 μg/m であったことが報告されている。また 、市8）

閉塞症 などとの因果関係も確実視されている。す街地走行における喫煙中の乗用車内 PM 濃度は 、喫でに 、「タバコ煙への曝露により死亡 、疾病及び障

煙者側の窓のみ 5 cm 開けた場合 平均 275 μg/m 、4

害が引き起こされることは 、科学的証拠により明白

つの窓すべてを約 25 cm 開けた場合 平均 51 μg/m 、9）に証明されている」 。Flouris ら

3）

3

3）

10）

4）

3

3

の最近の研究では、すべての窓を閉鎖した場合 平均 2,413 μg/m であっ非喫煙者が 1 時間 、受動喫煙に曝露されると 1 秒量たことが報告されている。これらの先行研究と比べ 、などの呼吸機能が直ちに低下し 、血漿中のコチニン

今回の全窓閉鎖下における高速走行時の車内浮遊粉

濃度 、およびサイトカイン（IL- 4 、IL-5 、IL-6）が塵濃度（平均 2,184 μg/m ）は 、Sendzik らの全窓閉増加すること 、しかもその傾向は男性においてより鎖下での市街地走行に次ぐ 2 番目の超高濃度曝露レ顕著であることも報告されている。

ベルであり 、乗用車内における受動喫煙の危険性が

3

では 、受動喫煙に曝露されている人口はどの程度であろうか？

極めて高いレベルにあることを支持している。また1999 ～ 2006 年までの間に 、132 か国
11）

Ott ら

19）

は 、乗用車における時間当たりの空気変化で行われた世界若年者タバコ調査 によると 、13 ～（air change per hour：ACH）への影響因子は 、速度 、

15 歳の子どものうち 44 ％が家庭での受動喫煙に曝窓の開閉状態などであるが 、窓をすべて閉めた状態

露され 、56 ％が公共の場での受動喫煙に曝露されでは 、速度にかかわらず車内の瞬間 PM2.5 濃度は 、ていることが報告されている。また 、受動喫煙対策

2,000 μg/m を超えることを報告しており 、今回の実

3

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度107日本禁煙学会雑誌
3

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

3

験結果（平均 2,184 μg/m 、peak 値 9,978 μg/m ）ともわが国でも近年 、路上喫煙防止条例やタクシー

合致している。これは 、高速道路走行では窓を大き

禁煙化の拡大 、そして神奈川県における初の受動喫く開けられず 、換気されにくい可能性がある。

煙防止条例の制定など 、受動喫煙対策が徐々に進

タバコ煙の成分は粒子相とガス相から構成されて展しつつある。「受動喫煙への曝露に安全なレベル

おり 、上記の研究はいずれも粒子相に関するものでは存在せず」 、「受動喫煙の危険性から 、あなた自ある。タバコ煙が高濃度で存在する場合 、粒子相成

身と愛する人を完全に守る唯一の方法は 、100 ％禁

分だけでなく一酸化炭素 、アンモニア 、ホルムアル

煙の環境のみ」 であり 、すべての公共空間と家庭 、デヒドなどのガス相成分の有毒性も強いと推測され乗用車などにおける受動喫煙の根絶が望まれる。

1）

1）る。また 、コチニンは粒子相 、ガス相の両方に含有されているが 、George ら

20）

は喫煙者の中古車は 、非喫煙者の中古車と比べ車内の埃 、表面 、空気中のニコチン濃度が高く 、特に埃と表面に含まれるニ
コチンは長期間残留することを報告している。乗用
車内における喫煙は 、受動喫煙による急性 、慢性の健康被害だけでなく 、残留タバコ煙成分による継続的な健康被害の発生も危惧される。
乗用車内における受動喫煙を防止するための最も有効な方法は 、同乗者がいる際の喫煙を法的に禁止することである。すでにそれは 、アメリカ 、カナダ 、
オーストラリアなどのいくつかの州および南アフリ21）

カ 、プエルトリコ 、などで施行され 、さらに国際的に拡大する様相を呈している。また 、イタリア政
府は交通事故を防止する観点から 、運転中の喫煙を禁 止する法 案を議 会に上 程したと報 道されている（msn. 産経ニュース 、2009 年 11 月 27 日付）。最近 、わが国でも運転中の携帯電話の使用が禁止されているのは 、交通事故防止・安全運転を目的としている。
わき見運転防止のためには 、運転中の喫煙も禁止すべきである。火のついたままのタバコをポイ捨てす
ると火災・火傷の原因になる。今回の実験結果から示された受動喫煙による健康被害の重要性から 、わが国でも乗用車内での喫煙を法律で禁止する必要性が示された。
乗用車内における受動喫煙の危険性に関する社会的啓発も重要である。ギリシャ・アテネにおける調22）

査 では 、喫煙者の両親で子どもがいる車内で喫煙する父親は 56.5 ％、母親は 10.3 ％であると報告されている。子どもの受動喫煙への関連因子として 、両親の喫煙本数と父親の教育水準が重要であることが指摘されており 、特に喫煙する両親への教育と啓発
は肝要である。乗用車における禁煙は 、同乗者（特に子ども）の健康被害を防止するばかりでなく 、交通事故の防止や良好な車内環境の保全による中古車の商業的付加価値を高める意義もある。

参考文献
1） The health consequences of involuntary exposure totobacco smoke: a report of Surgeon General（2006）.
Available online at:http://www.surgeongeneral. gov/
library/ Secondhandsmoke/ Accessed for Nov. 6,
2009.
2） World Health Organization: WHO Report on the
Global Tobacco Epidemic, 2009: Implementing
smoke-free environments. Available online at http://
int/publications/2009/9789241563918_eng_full.pdf/
Accessed for June 8, 2010.
3） Rees VW, Connolly GN: Measuring Air Quality toProtect Children from Secondhand Smoke in Cars.
Am J PreV MeD 2006 ; 31: 363-368.
4） Sendzik T, Fong GT, Travers MJ et al: An experimental investigation of tobacco smoke pollution incars. Nicotine Tob Res 2009; 11: 627-634.
5） 大和 浩：飲食店従業員の受動喫煙：平成 21（2009）年度の研究成果 Available online at http://
www.tobacco-control.jp/waiters-passive-smoking.
htm/ Accessed for Apr. 3, 2010.
6） United States Environmental Protection Agency: Air
Quality Guide for Particle Pollution. Available
online at http://airnow.gov/index.cfm?action=pubs.
aqguide part / Accessed for Apr. 3, 2010.
7） P Yin, CQ Jiang, KK Cheng, et al: Passive smoking
exposure and risk of COPD among adults in China:
the Guangzhou Biobank Cohort Study. The Lancet
2007; 370: 751-757.
8） He Y, Lam TH, Jiang B, et al: Passive smoking andrisk of peripheral arterial disease and ischemic stroke
in Chinese women who never smoked. Circulation
2008; 118: 1535-1540.
9） World Health Organization: Conference of theparties to the WHO framework convention on
tobacco control second session 2007, First report ofCommittee A（Draft）. Available online at http://
airnow.gov/index.cfm?action=pubs.aqguidepart/
Accessed for Apr.3,2010.
10）Flouris AD, Metsios GS, Carrillo AE, et al: Acute

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度108日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

and short-term effects of secondhand smoke on lungfunction and cytokine production. Am J Respir Crit
Care Med 2009 ;179 : 1029-1033.
11）The GTSS collaborative group: A cross-country
comparison of exposure to second-hand smoke
among youth. Tob Control 2006; 15: ii4-ii9.
12）Leatherdale ST, Ahmed R: Second-hand smoke
exposure in homes and in cars among Canadian
youth: current prevalence, beliefs about exposure,and changes between 2004 and 2006. Cancer Causes
Control 2009; 20: 855-865.
13）Mbulo L:Changes in exposure to secondhand smoke
among youth in Nebraska, 2002-2006. Prev Chronic
Dis 2008; 5. Available online at http://www.cdc.gov/pcd /issues/2008/jul/07_0090.htm. /Accessed forApr. 3, 2010.
14）Wolfson M, McCoy TP, Sutfin EL: College students'
exposure to secondhand smoke. Nicotine Tob Res
2009; 11: 977-984.
15）Sly PD, Deverell M, Kusel MM, et al: Exposure toenvironmental tobacco smoke in cars increases therisk of persistent wheeze in adolescents. Med J Aust
2007; 186: 322.
16）Edwards R, Hasselholdt C.P, Hargreaves K, et al:
Levels of second hand smoke in pubs and bars bydeprivation and food-serving status: a crosssectional study from North West England. BMC

Public Health 2006; 6; doi:10.1186/1471-2458-6-42
17）Semple S, Creely KS, Naji A, et al: Secondhand
smoke levels in Scottish pubs: the effect of smokefree legislation. Tob Control 2007; 16 : 127-132.
18）Connolly GN, Travers M, Carpenter CM, et al: How
Smoke-free Laws Improve Air Quality:A Global
Study of Irish Pubs. 2006. Available online at http://
www. hsph. harvard.edu/irish_pubs/irishstudy.pdf/
Accessed for Apr. 3, 2010.
19）Ott W, Klepeis N, Switzer P: Air change rates ofmotor vehicles and in-vehicle pollutant concentrations from secondhand smoke. Journal of Exposure
Science and Environmental Epidemiology 2008;18:
312-325.
20）Georg E M, Penelope JE. Quintana,et al: Residual
tobacco smoke pollution in used cars for sale: Air,dust, and surfaces. Nicotine Tob Res 2008; 10:1467-1475.
21）G Thomson, N Wilson: Review Public attitudes tolaws for smoke-free private vehicles: a brief review.
Tob Control 2009; 18: 256-261 doi:10.1136/
tc.2008.027672.
22）Mantziou V, Vardavas CI, Kletsiou E, et al: Predictors of Childhood Exposure to Parental Secondhand
Smoke in the House and Family Car. Int. J. Environ.
Res. Public Health 2009; 6: 433-444; doi:10.3390/
ijerph6020433

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度109日本禁煙学会雑誌

第 5 巻第 4 号

2010 年（平成 22 年）8 月 31 日

The exposure levels of secondhand smoke in cars while driving on an expressway
Mikio Kawamata1, 2
Objective
To investigate the exposure levels of secondhand smoke (SHS) in cars.
Methods
While driving on an expressway, volunteer smokers each smoked one paper-wrapped cigarette in the left side of front
seat. The respirable suspended particles (RSPs) were measured using an aerosol monitor. The levels of RSPs werecompared between exposures, based on three ventilation conditions (a: closing all windows, b: opening one window byapproximately 1 cm, and c: opening three windows by approximately 1 cm each) and three smoking conditions (a: presmoking, b: during smoking, and c: post-smoking).
Results
Under the condition of smoking with all windows closed, the mean RSP level was 2,184 ± 167 µg/m3, which isapproximately 145 times higher than the particulate matter 2.5 reference level described as " Good" in the " UnitedStates Environmental Protection Agency's Air Quality Guide for Particle Pollution". The mean RSP level under thecondition of smoking with one window open was approximately 38 times higher and that with three windows open
was approximately 33 times higher than the “Good” reference level, respectively.
Conclusions
It was revealed that the exposure levels of SHS in cars while driving on an expressway were extremely high as
expected, and it was not safe even when the windows are open.
Key words
secondhand smoke, car, respirable suspended particles, particulate matter 2.5, smoke-free law
Faculty of Rehabilitation, School of Nursing and Social Welfare, Kyushu University of Nursing and Social Welfare,
Kumamoto, Japan
2.
Kumamoto Tobacco-Free Forum, Kumamoto, Japan1.

高速道路走行中の乗用車における受動喫煙曝露濃度110