No.84 July 2010
The Shipbuilding Research Centre of Japan
No. 84●目

次●

1 現存船インベントリの作成業務				page 1

現存船インベントリの作成業務

2 船舶の健全性診断業務について				page 2

3 SRC 船型設計システム（SRC Tips）
について（その6 Tips Ar（区画配置））
		page 4

4 アフリカシエラレオネ雑感					page 6やPCBといった条約で規定し5 船型の数式表示について（4）					

たすべての有害物質について有page 8

害物質の名称、搭載場所及び量が記載された一覧表（インベン

6 SRC資料室			トリ）を保有することを義務付（4） 船型の推移					
7 トピックス等		

けています。このインベントリ

page 10

保有要件は、現存船にも適用さ			

れることとなっており、現存船
は、条約発効後5年以内にイン

page 12ベントリを保有しなければならなくなります。
インベントリ条約証書（様式例）

財団法人

現在、NK船級船は約6,500
隻あり、そのほとんどが日本の世界の大多数の大型船はバングラディ

支配下にある外航船であると考えられま

シュ、インド等の開発途上国で解体されすので、条約発効までに3年を要するとていますが、工事の安全性の確保や環境仮定すると、今後8年間に年800隻以上への配慮は必ずしも十分でないのが実情の現存船についてインベントリを作成すです。このような状況を改善するために、る必要が生じます。この状況に対応する

国 際 海 事 機 関（IMO） は、2009年5月

ため、国土交通省は現存船インベントリに「2009年の船舶の安全かつ環境上適の作成に関する枠組みを構築しましたが、正な再生利用のための香港国際条約（仮当センターもこれまでに培ったシップリ

称）」（通称「シップリサイクル条約」）をサイクルに関する知識・経験を活かし、採択しました。この条約は、解撤ヤード

現存船インベントリの作成という新たなに対して、適切な解撤設備の設置及び解業務に取り組むこととなりました。本年

撤作業計画の策定を義務付ける一方で、4月に当センターは現存船インベントリ

艦船等を除く総トン数500トン以上の外作成第1番船を受注し、現在その作成作業

航船に対して、搭載しているアスベストを進めております。

日本造船技術センター〒180-0003 東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号
吉祥寺スバルビル3階TEL 0422-40-2820 FAX 0422-40-2827

1

船舶の健全性診断業務について
1．はじめに

船齢15年をすぎると隻数が急に減少し船齢20年では皆無となっております。

3．故障、不具合の検証

常に激しい風雨及び波浪にさらされる

つまり船齢15年を目処に多くの船舶の次ページのグラフ（グラフ3）の故障

船舶は、塩害による発錆、腐食、衰耗等

代替えが行われていることを説明してい件数の推移を見ると就役後12年目付近による不具合が発生しやすく、発生したるものであります。

から故障が多くなっている様子が顕著に不具合は進行が早いため予測できない故

官公庁船、民間船など使用、用途に寄っ障等に至ることがあります。これらの不て老朽船（老齢船）とする船齢が違って具合を早期に発見し対応するためには定いるようです。

なっております。
老朽化、老齢化を検討するためには故障、不具合項目の中から、事故、整備不期的に安全性等の点検・確認が必要となります。
㈶日本造船技術センターでは、船舶の健全性及び老朽化の診断を現地に出向いて実施します。
上記診断に置いては、現代の思考技術の分析プロセスを駆使して出来るだけ視覚化、数値化、グラフ化した資料とします。また、ご希望により、所見として代替え建造か、保全（整備）かの将来予測等に関する参考意見を付した報告書を、提供しております。

2．老朽化のとらえ方と実態
老朽化については、船齢を持って判断するのか、状態をもって判断するのか分
かれるところであります。

（グラフ－1 貨物船船齢（沿海、限定沿区域））

老朽船や老齢船の明快な定義はありま
せんが、ある会合での挨拶文に「満15年以上の老齢船は買い上げ対象としない。
」と発言されています。また他の会
合での挨拶文には「内航船の約6割が耐用年数を超えた船齢14年以上の老朽船である。」と表現されています。このことからおおむね船齢15年を老齢船或いは老朽船の目安とされている組織・団体があると伺える状況が考えられます。
上記発言を補強、立証するため、近海区域、限定近海区域、沿海区域対象貨物
船の船齢毎の可動隻数を調査しました。
下のグラフ2例（グラフ1.グラフ2）は可動船約1300隻の船齢と隻数を示したものであります。X軸に隻数、Y軸に船齢を取りグラフ化したものでありますが2（グラフ－2 貨物船船齢（近海区域））

SRC News No.84 July 2010

（グラフ３ 故障件数の推移）
良、取扱い不良によるものを排除し経年

5．健全性診断結果の活用方法

劣化あるいは老朽による不具合を分類、船舶の生涯は設計・建造から廃船まで抽出する必要があります。

で、運航機能を維持するための保全作業

経年劣化、老朽に基因した故障、不具が経済的に成り立たなくなった時点で廃合の中から安全性、耐候性等に問題があ船に至ることとなります。

るか、継続使用に耐えられるか、また継その流れは、概ね下図（図 －1）のプ続使用した場合、人、船舶の安全が著しく脅かされる状況（安全性阻害状態）の発生の有無等について検討を行います。

ロセスをたどることとなります。

写真－1 木甲板の打音による腐食調査

4．老朽度の評価方法（図－1）

老朽度評価を行うためには、先だって船舶は、就役直後から劣化が始まりま

老朽度の現場調査が不可欠であります。
そして調査結果を分析、評価し可視化、す。従いまして船舶所有者等におかれま

数値化、将来予測化して報告するというしては、適切な時期に調査技術を駆使し段取りになります。

た劣化診断を行い、現状把握し寿命予測

調査方法は、船体外板等の板厚計測、
外観目視調査、乗員からの聞取り調査、

写真－2 船底外板の超音波による板厚計測

及び保全計画（整備計画）を立てるとともに、劣化の影響や補修コストの評価を行う運用判断が必要となります。

過去の故障・不具合状況調査及び打音検査を行い、故障・不具合を発見した場合

つまりは、修繕、改善を行うことによっは影響度、保全方法等に分類し分析評価ての延命か、修繕、改善をしないで代替を行います。

え建造を行うか判断しなければならない

右の写真は木甲板の打音による腐食調時期が訪れることとなります。そこには査（写真 －1）及び船底外板の超音波に有効な予算の運用を考慮しなければならよる板厚計測（写真－2）を実施してないと思いますが、その判断資料として劣化診断を活用して頂ければ幸いと思いいる状況並びに外観目視調査（写真－ます。

3）で発見した船殻部材の腐食衰耗の写
真です。

SRC News No.84 July 2010

写真－3 外観目視調査（海洋技術部茅島正毅）

3

SRC 船型設計システム（SRC Tips）について

その6

Tips Ar（区画配置）[タンカーとバルカー ]1．はじめに

2．概要と特徴

3．Tips Arの画面構成

日本造船技術センターでは平成17年

Tips Arは、Tips Skで創生した線図

Tips Arの画面構成は、画面上部左側

度から約4年をかけて、基本計画時に設をもとに区画配置を行うアプリケーショにTips Arを 操 作 す る メ ニ ュ ー バ ー と計条件に見合った船型要目や線図を容易

ンです。現在は、タンカーとバルカー、

ツールバーを配置し、上部右側には主要に提供できる「SRC船型設計システム

コンテナ船の3船種に対応し、入力した目と機関室に関する情報が表示されてい（SRC Tips）」の開発を進め、昨年6月

区画情報から、タンカーとバルカーではます。画面中段には[長さ・位置]パネル、に推進性能推定と馬力計算を行うTips

貨物容積、コンテナ船ではコンテナ個数[中央断面形状]パネル、[セクション形状

Sp、船型最適化を行うTips Op、線図の計算を行い、線図が要求値を満足しての変化]パネルが配置され、画面下段に創生を行うTips Skの供用を開始しましいるかを確認できます。また、船型情報

は区画情報を表示する[セクション]パネ

た。またこの6月からは、初期要目設定と区画情報を船舶汎用CADのNapaマクル、[プラン]パネル、[プロファイル]パを行うTips Id、区画配置を行うTips Ar

ロとして出力することもできます。

ネルがあり、任意の位置での形状を確認の供用も始めました。今回はTips Arのユーザーは、他の市販のアプリケー

することができます。また、[3D表示]

タンカーとバルカーの使用法についてごシ ョ ン を 使 う よ う にGUI（Graphical

ウィンドで区画形状を立体的に確認する

紹介いたします。

User Interface）による入力が可能です。

ことも可能です。
（図－1 ～ 3）

図－ 1 画面構成（タンカー）

4SRC News No.84 July 2010

長、Stoolの種類を設定します。長手方[レポート]をクリックすればpdfの詳細

向のタンク数やホールド数に関しては、レポートが出力され、入力データ、計算

タンカーとバルカーの操作方法を以下

テーブル上で右クリックして追加や削除

結果およびハイドロテーブルも確認できに示します。はじめに、[ツールバー ]のを行います。次に中央断面形状に関するます。また、[ツールバー ]の[エクスポー[インポート]をクリックし、Tips Skで情報を修正し、ホッパー形状の設定を行

ト]で船舶汎用CADのNapaマクロを出作成した船型データと船種を選択しまいます。[Default]ボタンをクリックす力、Napa上で詳しく計算を進めていく

す。バルカーではダブルハルとシングル

ると中央横断面の前後端位置と貨物区画ことも可能です。

ハルの両方に対応しています。Tips Arの前後端でのナックル形状が、「内殻～ではインポートした船型と船種に応じて外板最小距離」の入力値を満足するよう自動的に標準の配置情報が表示されまに自動計算され、その間は直線で結ばれ今回はTips Arのタンカーとバルカーす。作業はこれ等のデータを修正して行ます。ナックルポイントの追加と削除は、の概要と特徴についてご紹介いたしましいます。まず機関室の情報を修正します。

テーブル上で右クリックし行います。中た。次回は同じTips Arのコンテナ船の次にタンカーの場合は、ポンプ室長さ、央 断 面 形 状 やStool等 の 定 義 に つ い て

例をご紹介します。より使いやすいもの

横方向タンク列数、各タンクの長さと位は、[ツールバー ]の[ヘルプ]で確認できとするため、みなさまからの貴重なご意

置に関する情報を修正します。バルカー

ます。貨物容積の計算結果は、[ツール

見を（tips@srcj.or.jp）までいただけれの場合は、Stoolに関する情報を修正し、

バー ]の[ウィンド]の[結果表示]（図－4）ば幸いです。

各ホールドの長さ、ハッチ位置、ハッチで確認できます。また[ツールバー ]の4．Tips Arの操作方法

5．まとめ（技術開発部西村洋佑）

図－ 2 画面構成（バルカー）

図－ 3 3D表示

SRC News No.84 July 2010

図－ 4 [結果表示]ウィンド5アフリカシエラレオネ雑感
アフリカシエラレオネ国（以下「シ」（「シ」国までのルートと空港事情）

国という）は中央アフリカ西岸に位置す

日本から「シ」国までの直行便はなく、

タグリンフ港までの送迎バスに乗り込みる貧しい国です。このほどこの国へのアフリカ便については乗り継ぎが非常にました。タグリンではカーフェリー乗りフ ェ リ ー ボ ー ト 供 与 に 関 わ る 調 査 で、不便で、ヨーロッパ周り、南回りいずれ

場の脇に高速艇用の浮き桟橋が設けてあ㈳海外運輸協力協会（JTCA）の委託ででも同じくらいの所要時間となります。

ります。フェリーは定員60名の見るか

現地調査に派遣されました。その感想を調査団はヨーロッパ経由で行きました

らに速そうなトリマラン（3胴船）の高

以下に記します。

が、途中2泊、3日目にやっと到着する

速艇ですが、航路上に若干の波が立って有り様です。

いたため、本来の速力が出せず、かつ揺

一歩アフリカ圏に入ると何かと大変でれも大きなものでした。公務員の最低賃す。カイロ空港の乗り継ぎセキュリティ

金が約2米ドル／日の国でこれだけの料では、カメラの電池は機内持ち込み禁止金を取るだけあって、送迎バス、高速艇と難癖をつけられ、言外に金を要求され、とも空調完備で、飲み物サービス付きと突っぱねたら先方は折れましたが、おとなっています。なお、帰国の際には入国なしく受け入れれば余分な出費を余儀な時に客引き競争の相手のもう一社のフェくされます。ガーナ入国では入国管理官

リーに乗船しました。こちらは中国製のに、20米ドルまんまと召し上げられま

RHIB船にFRPのキャノピーを設け、船した。また、税関を出たとたんIDカード

外機2機を装備したもので、速力は20「シ」国入国には、入国ビザが必要です。

をぶら下げた偽係官がホテル名を尋ねノット程度は出るが居住性に落第点がつ

入国ビザ申請については「シ」国の大て、タクシー乗り場まで案内してくれ、く状態でした。つまり、乗船中は救命胴使館が日本にないため、首都圏では新橋

手下が荷物を運んでくれます。そこで荷衣の着用が義務づけられており、乾舷がの英連邦ビザセンターに申し込み日の予物運び賃を要求してきます。うるさく、

浅く、しぶきを防ぐため風上側の窓は開約を行った上、本人が出頭して申し込み

うるさくつきまとい根比べになります。

けることができず、風通しが悪く、かつます。ビザ申請書類はマニラの「シ」国ホテルから派遣された出迎えのタクシー

空調設備が装備されていなくて、まるで大使館に送られ、そこでビザが発給されに乗り込んでも、運転手もなかなか発車

熱帯の温室の中でどてらを着ているようる。この間通常3週間程度かかります。

させません。
（顔なじみでグル？）なもので汗だくの航海でした。これで（日本出国までの準備）

35米ドルを取るとは！

ビザ申請には申請書の他、パスポート、
黄熱病予防接種証明書、身元保証書、銀「シ」国の空港は首都のフリータウン

行預金通帳及び認定された翻訳業者によからシエラレオネ河口を隔てたルンギ側

る通帳の英訳文まで提出を求められ、通にあり、フェリーで渡るか、陸路200km

帳原本も他の書類と併せてマニラまで往以上を迂回するかしかありません。空港

復して来ます。また、更新前のパスポー

では、入国管理を通り過ぎたところで、トまで提出させられ、過去の渡航記録まフリータウン行きのフェリーの客引き同でチェックされます。

士の引っ張り合いに巻き込まれました。

黄熱病の予防接種は首都圏では、横浜、

予約していた案内人と思いきや、実は空とはいえ、これらは空港利用の外国人

成田の検疫所が1週間に1日人数限定で

港係官と昵懇なフェリー会社の客引きでや現地でも特権階級の金持ちの交通手段接種を行っており、常に予約が混み合っあって、税関を通過したところで、本当です。一般庶民の交通手段の調査のため、ており2 ～ 3週間先の接種を予約するこの案内人が待っており、予約していた（大型）カーフェリーの乗船調査も行いとになります。従って、出張指示があっフェリー会社と違っていたため、フェリーました。2004年に「シ」国から、運航てから、すでに予防接種している人間で会社同士で怒鳴りあいが始まる始末で、中の中古カーフェリー MAHERA号（イも最低4週間程度、接種していなければこちらはあっけにとられる始末でした。

ギリス製）の老朽化が激しいため代替え

5週間以上かかることとなります。

6

何とか、40米ドルの乗船券を購入し、新造船の供与の無償資金協力の申請がその他、ビザ発給・入国の条件では無なされました。また、昨年の7月来日のいが、破傷風、A型肝炎、B型肝炎、コレ「シ」国運輸航空省事務次官の話しでもラ、マラリアの予防接種・予防薬の服用

MAHERA号1隻のみの運航で、供与をを行うことを外務省は推奨しています。

期待するとのことでしたが、今回訪問

なお、黄熱病の予防接種後4週間は他のし て み る とMAHERA号 は 係 留 さ れ、予防接種はできないので、その点も準備

FREETOWN号とGREAT SCARCIES

期間として考えておく必要があります。

号の2船でルンギ側とフリータウン側か

SRC News No.84 July 2010

ら同時出航し、1日各5便の配船で運航は外貨は米ドルの現金しか使えないと心されていました。日本のゆっくりした援得るべしです。外国人用ホテルも米ドル

助計画など待っていられないということ表示でカード支払いは不可。出発前の情でしょうか？

運航はリビアの民間海運

報ではホテル代はカード支払いが可能と業者に委託しており、片道立ち席で約なっており、米ドル現金はそれほど準備

35円、空調付きの1等で約115円程度

していなかったのですが、チェックイン

で利用できます。

時に確認したところ、ホテル入り口にカード支払い可能なステッカーが貼ってあるにもかかわらず、米ドル現金のみとい態でした。照明はともかく、その都度室います。あのステッカーは？と問うとあ内温度が上がるのには閉口します。

れは飾りだという。とんでもない話です。

（現地交通事情）

よく使うレストランはさすがにカードの市中の外人（国連軍関係者が多い）がこのほかに住民の足としてはパンパと呼ばれる木造船に船外機を付けた渡し船（フェリー）もあります。片道約50円程
度で、救命胴衣も付けず60名位を運んでいます。

首都フリータウンはシエラレオネ河口

使用は可能ですが、使用可能なカードはに面した都市で、急激に山が海に落ち込

限定されており、JCBは不可、VISAはんでいて、東西に細長いちょうど神戸のOK、だだし、確認通信がなかなかうま

ような地形の街です。この狭い街幅に東くいかず、時間がかかるうえ、さらにカ西には幹線道路が1本のみであり街中はード使用の上乗せ2 ～ 3％を要求されま

慢性的に渋滞しています。交通信号は街す。銀行での換金も米ドル現金からの現に1カ所だけとのことでした。主立った

地通貨、あるいはカード引き落としの現交差点は英国式のロータリー方式です

地通貨への換金に限定されます。おかげが、英連邦にしては珍しく右側通行です。

で、フリータウン滞在中はホテルへの支

電車等軌道交通機関は無く、ミニバンク

払い分の米ドル現金を勘定しながら、夕ラスの乗り合いバスが庶民の足です。こ食を選ぶハメになりました。

れほど押し込むのかと思うほど詰め込んでいます。タクシーは殆どが相乗りで、（住民の生活）2002年に内戦が終結し、避難民が首都フリータウンに戻ってきた関係で、中心部のビル街と対照的に海岸沿いのマングローブの細い木を柱としテントを張っただけのスラム街が目につきます。衛生状態も良くありません。ただ、意外な事に、物乞いがいなくて、子供もこざっぱりとした制服を着て通学をしていました。街中では街路にパラソルをたて、雑貨品、食料品等を売っています。また頭に器用にかごを乗せ、ナッツ類や果物を売っている姿も見受けられます。ただ、この雑踏の中一人で散策する勇気は持ち合わせません。

平和ぼけの我々にとって特に注意しなきます。とうてい我々外国人には利用でければならないことは、写真撮影です。

きません。

我々造船・海運の関係者は港湾・船舶・

我々外国人旅行者にはホテルタクシー

水運の調査で出張することが多いのですと称する運転手付きレンタカーでの移動が。この際うっかり、港湾設備の写真をとなります。一日単位でチャーターする

撮ってしまうことがあります。港湾設備ことになります。その時威力を発揮するはこれらの国では軍事拠点であり、たとのが携帯電話で、待たせている運転手をえ漁港でも許可無く撮ると警察あるいは呼び出すためにも必需品となります。

軍に拘束され、事情を聴取されることとなります。

（通信事情）

また、この撮影禁止をネタに小遣い稼

開発途上国特有の現象として、固定配ぎをする警備員（官）もいるので要注意

線が不要な無線の携帯電話が発達しておです。カービン銃を下げて来てまくし立

り、市中で安価で売っています。固定電

てられると抗議する気力も失われます。

話はほとんど発達しておらず、JICAのフィールドオフィスにも固定電話、FAX（大臣面談）はありません。ホテルも同様です。一方

運輸・航空省を訪問した際、大臣とので、インターネットは発達しており、ホ面談をアレンジしてくれていました。人テルは無線LANが完備し、無料で使用で口約600万人の国では日本の大臣とはきます。ただし、接続可能なプリンター

大いに異なり、気さくに面談できました。

が無いとのことでホテルでの印刷は結局

会談は直前に部屋に飛び入りで入った現

あきらめました。携帯式プリンターの持地の女性との話しが長引き、ちょっと待参が必要です。

たされるというおまけもありました。

（通貨とカード）
通貨はレオンといい、0.023円/レオ
また、電力事情も悪く、運輸・航空大ンであり、100米ドルも換金すると分臣との面談中でもビル全体が停電する状

厚い札束が返ってきます。アフリカ圏で

SRC News No.84 July 2010

（写真撮影）

賃走中でも席が空いていれば乗り込んであまり行く機会のない国で、書き出すときりがありませんが紙面の都合で筆を置きます。
（海外協力部山田通政）

7

船型の数式表示について（4）はじめに
曲面の幾何学特性は曲面上の曲線に接する平面（接ベクトル）とそれに直交す
る法ベクトルにより定義される基本形
式、それから導かれる曲率や測地線により表されます。船体曲面を正面、平面、
図－4 1階微分Yx

側面の3面図によらず3次元空間の曲面として表す数式表示について紹介して来ましたが、創生した船体曲面から幾何学特性を計算してみます。対象は、載貨重図－1 容積係数の変化（船尾）2．船体曲面及び微分値

量7万トン程度の肥大船とし、以下の様設定した船首尾形状、SFL及びパラ

な主要目比や肥大度等を想定します。

メータ関数により、船体曲面Y(x, z)を創

L/B = 6, B/d = 3, Cp = 0.84, Cm = 0.997,

生します。前号で紹介しましたが、船首L/B(1–Cp) = He/B+Hr/B = 0.96、

尾 形 状 を、 図 －2、 図 －3に 示 し ま す。

He/B = Le/B(1–we) = 0.28,

曲面表示式を微分し、Yx, Yz, Yxx, Yxz,

Hr/B = Lr/B(1–wr) = 0.68

Yzzを求めます。図－4から図－8に船

ここで、Le, Lrは船首部、船尾部の長尾曲面の例を示します。形状変化の大きさ、we, wrはそれら長さを1とするCpなビルジ部やプロペラチップ上方範囲で相当の数値です。なお、船首は突出約

微分値が局所的に卓越する特徴が見られ2%Lのバルブ、船尾はクルーザー型でます。又、2階微分のYxx, YxzにSFLに

プ ロ ペ ラ 中 心 付 近 の 端 部 がAP前 方 約

沿う窪みが現れ、Yzzではビルジ部の値

2%とします。

が更に卓越します。

1．パラメータ関数

図－5 1階微分Yz

図－6 2階微分Yxx

船体曲面表示式のパラメータ関数
w(z), f(z), t(z), α(z), β(z)は、先端が垂直でSide Flat End Line(SFL)のない基
本形状で定義され、船首端形状及びSFLと共に船体曲面を作ります。w(z)中の容積を表す系数wpは、基本形状の変形で

図－2 船首形状

増加あるいは減少し、SFLから肩の平滑
図－7 2階微分Yxz

部が加わり、we, wrとなりますが、本例
ではwp = 0.68からwe = 0.74, wr =0.71となりました。船尾部分の場合を
図－1に示します。

図－3 船尾形状

図－8 2階微分Yzz

8

SRC News No.84 July 2010

3．基本形式及び曲率
曲率は曲面上の曲線の2階微分として定義され、接ベクトルと法ベクトル成分
より構成されます。後者の成分は、主曲率の最大値と最小値(κ1, κ2)が基本形式の固有値として得られ、系数、E, F,
G;L, M, Nにより表されます。更に、ガ

図－10b ガウス曲率K（船首）図－12b 最大主曲率κ1（船首）ウ ス 曲 率K=κ1.κ2, 平 均 曲 率H=(κ1+κ2)/2と定義されます。SRC News平 均 曲 率Hを 図 －11a, 図 －11bに、

N0.82及び、No.83参照。ガウス曲率は、

最大主曲率κ1を図－12a, 図－12bに、(LN–M2)/(EG–F2)と記述され、分母の最小主曲率κ2を図－13a, 図－13bにEG–F = 1+Yx +Yz は正ですから、ガ示します。これら特性の評価は今後の課

ウス曲率の正負はLN–M2により決まり

題としますが、222ます（図－9）。

一見スムースに見える面も、幾何学特性というフィルターを介すと複雑な性質が現れます。

図－13a 最小主曲率κ2（船尾）図－9 EG－F2（船尾）
K>0では凹凸面、K<0の場合は鞍状曲面、K=0の場合は柱面や平坦面を意味します。図－10a, 図－10bにガウス曲率Kの分布を示します。SFLと肩間の平図－13b 最小主曲率κ2（船首）図－11a 平均曲率H（船尾）滑域でK=0、喫水線下は概ねK>0です
が、船尾端付近の水線に反りを与えた領域、プロペラ上方や喫水線上方の幅が広がる領域にK<0が現れます。ビルジ部や上甲板後端付近でKの値が卓越します。
図－14 座標の見方（No.81号参照）
図－11b 平均曲率H（船首）おわりに
微分幾何学に従って、微分値や曲率分布を計算しました。初めて見る船体曲面の多彩な特性に幻惑されています。次回

図－10a ガウス曲率K（船尾）は測地線に関する検討を予定していま
す。
（続く）
（技術顧問

武隈克義）

図－12a 最大主曲率κ1（船尾）SRC News No.84 July 2010

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SRC資料室（4）船型の推移

前回は、当センター設立以来のこの約

各時期の平均値をみると、痩せ型船型でと大幅に減少しました。プロペラの低回

40年間に推進性能試験を実施してきたは2.9から3.4へ2割弱の増加、肥大船型

転大直径化、舵タイプの変化、シャフト

船型について、推進性能の推移について

では2.6から3.2へ2割強の増加です。

センター高さの減少は一体のものとして紹介しましたが、今回は、船型そのものの推移について紹介します。

うと、幅広浅喫水化でした。

1．主要寸法比

2．プロペラ直径等推移しました。
痩せ型船型では1970年ごろは逆G型とマリナー型が混在していましたが、最近ではほとんどがマリナー型になってい船 の 長 さ ／ 幅 比 の 推 移 を 図 －1に、

図－3にはプロペラ直径／喫水比の推幅／喫水比の推移を図－2に示します。

移を示します。図－4にはプロペラのシャ方形係数がC B=0.5 ～ 0.7の痩せ型船型

フトセンター高さ／直径比の推移を示しと0.80 ～ 0.85の肥大船型に分けて示

ますが、この値が0.5のとき、プロペラ

図－5は船首バルブの面積の推移、図しています。1軸大型船に限っています。

下端が船のベースラインに一致します。

－6は長さの推移です。バルブ無し船型研究のための船型では、極端な船型もあ

図－3に示すように、痩せ型船型のプではバルブ面積 = 0、長さ = 0としてます。

3．船首側形状るので省いています。痩せ型船型は、主ロペラ直径／喫水比は0.62から0.74へ

いますが、1980年以降、バルブ無し船にコンテナ船、PCCで構成されますが、2割 の 増 加、 肥 大 船 型 で は0.46か ら

首はほとんど無くなりました。ただし、最近では余り見られなくなった一般貨物

0.59へ3割弱の増加です。プロペラの

極く最近は、船首バルブが極めて小さい船も含まれています。肥大船型はタン

低回転大直径化に対応しています。

船型が見受けられるようになっていま

カーとバルクキャリアーがほとんどです。

肥大船型では、1970年代までは逆Gす。図－5を見るとバルブ面積は微増と

図－1によると肥大船型の長さ／幅比型の舵がほとんどでしたが、最近ではほいう傾向ですが、図－6によると、痩せとんどがマリナー型舵となっています。

型船型のバルブ長さは1980年を境にが減少傾向です。

10

この間の主要寸法比の推移を一言で言図－2に示すように、幅／喫水比は、肥また、図－4に示すように、シャフトセ

1%程度から3%程度へと大きくなって

大船型、痩せ型船型ともに増加傾向です。

ンター高さ／直径比は0.75から0.55へいます。肥大船型のバルブ長さは余り変図－ 1 長さ／幅比

図－ 3 プロペラ直径／喫水比

図－ 5 バルブ面積／中央横断面積比

図－ 2 幅／喫水比

図－ 4	シャフトセンター高さ（A.P.）／
プロペラ直径比図－ 6 バルブ長さ／船の長さ比

SRC News No.84 July 2010

化していませんが、図－9に示すように、

くのフレームラインを太らせて、排水量かります。これらは、船尾側フレームラ

バルブの中心が高くなり、いわゆるハイを確保するだけではなく、デッキエリア

イ ン のV型 化 と も 言 え ま す が、 主 機 関

バルブ化が進行しました。

と復原性を大きくしています。これは、ベッド後端の幅は確保してありますの

図－9は、この40年間を4期に分けて、船体後半部の柱状係数／水面積係数の推で、単純なV型化ではありません。また、各時期における平均線を示した図です。

移を示す図－7を見ても明瞭に表れてい最近では、この傾向を極端にして、バトッ

船首尾のプロファイルは単純平均ですます。

クフロー船型に幅広スケッグを付けたよが、フレームラインは方形係数の違いをさらに、船の或る前後方向、上下方向修正した上で平均しました。痩せ型船型

位置(x, z)におけるフレームライン幅yをの場合、コンテナ船のフレームライン形

y=a+b×（水槽試験実施時期）で線形状とPCCのそれを足して2で割っても、近似した場合、傾斜bはその位置(x, z)の以上この約40年間の船型の推移を示

その船型は使い道がありませんが、ここ

フレームライン幅が増加してきたか減少

しましたが、造波抵抗に大きな影響を及では、船種に依らない一般的傾向を示す

してきたかを示します。この傾斜bの等

ぼす船の長さ方向分布等は簡単な数値でため、あえて平均線で示しました。

高線を描いたのが図－10で、横軸は船表すことが難しいので省略しました。

うな船型、T型船型とでも言いたくなる
ような船型もあります。

本図によると、痩せ型船型の船首側フの前後方向位置x、縦軸は上下方向位置z

二酸化炭素排出削減が求められている

レームラインはV型化してきましたが、で、網掛けの領域がフレームライン幅が昨今、船型改良による推進性能向上が一肥大船型では典型的なU型フレームライ

減少した領域、すなわち痩せた領域です。

層重要になっています。以上の紹介がそンで、この40年間ほとんど変わっていプロペラの上半分に流れてくる流れの流の一助にでもなると幸いです。

ません。これは、船体前半部の柱状係数／

線に沿って痩せさせてきたことがよく分

（技術顧問

佐藤和範）

水面積係数を示す図－8をみても明らか
で、この40年間にほとんど変化していません。その上、船型によるばらつきもほとんど有りません。
なお、図－9の痩せ型船型で、1970
年ごろのバルブ長さが極端に小さくなっていますが、これは、当時多かったバル
ブ無し船型を含めて機械的に平均したことに依ります。

4．船尾側形状
図－9に示すように船尾側の形状は大図－ 7	船 体後半部の柱状係数／水線面
積係数比

図－ 8	船 体前半部の柱状係数／水線面
積係数比

きく変わりました。
船体とプロペラとのクリアランスは、
前方、上方、共に増加しました。これは推進性能向上のみならず、プロペラキャ
ビテーションに起因する振動の低減にも貢献しました。
フレームラインも大きく変わりました。水面より深い所のフレームラインを痩せさせてきました。その分だけ喫水近図－ 9 各時期の平均的船型

図－10 各位置のフレームラインの変化

SRC News No.84 July 201011

SRC船型設計システム（SRC Tips）
6月11日より、初期要目設定（Tips Id）、区画配置（Tips Ar）の供用始める。
昨年6月に供用を始めたSRC Tipsに新たに2つのアプリケーショ
ン、Tips IdとTips Arが加わりました。既にリリースされている船型決定に関わるTips Sp（性能推定）、Tips Op（船型最適化）、Tips
Sk（線図創生）と合わせて使用することにより、初期の要目検討から船型決定、さらには貨物積載量の確認までの一貫作業が可能となります。今後はさらに使いやすくより精度の高いもの目指してSRC Tipsの改良を進めてまいります。

■委員会等
第29回評議員会

第110回HRC委員会

第30回評議員会

平成22年3月18日（木）日本造船技術センター役員会議室
第155回理事会
平成22年3月19日（金）平成22年3月25日（木）日本造船技術センター会議室
中手造船懇談会
平成22年5月25日（火）平成22年6月16日（水）日本造船技術センター役員会議室
第156回理事会
平成22年6月18日（金）日本造船技術センター役員会議室
平成22年度第4回SPCG委員会
平成22年3月25日（木）日本造船技術センター会議室

日本造船技術センター役員会議室
第111回HRC委員会
平成22年6月9日
日本造船技術センター会議室

日本造船技術センター役員会議室

メンテナンスは基本的には経験に基づれ、その解析結果はメンテナンスや検査

いて行われる。メーカは製品に関する詳方法の改良に生かされて来た。通常船舶

細かつ膨大な故障データを蓄積しているの劣化診断も行っている。

はずである。しかしながら、個々人はメ

船舶の劣化診断に対する潜在ニューズ

数年前からわが家の修繕について売り

ンテナンスについて十分な経験を積むほは高いと考えられる。特に、所有船舶の込みが増えてきた。築後10数年のわが家

ど長生きではない。他人の経験を生かす

数がそれほど多くない船主さんの要請ははメンテナンス適齢期と見込まれている

ほかはない。

切実であろう。当センターには、この分らしい。たしかに全般的に古ぼけてきた

当センターは、メンテナンス技術に取野のベテラン技師を擁している。今後、が、業者の宣伝にまんまと乗せられるのり組んで久しい。代表的な例は石油備蓄

これらベテラン技師の経験が、船舶の劣は心外である。しかしながら正しい助言

船についてである。長期に係留される石化診断の分野でも広く活用されることをには耳を傾けなければならないとも思う。

油備蓄船の船体や設備は定期的に計測さ期待する。
（K.M.）

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調布 I.C.

12

中央高速道路