ISSN1340‑9301

アーバン・アドバンス

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Urban•Advance I
No.28 200
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［特集］都市の交通とまちづくり

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都市における交通まちづくりの展望
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交通システムにおけるバリアフリー化の評価●磯 部 友 彦

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岐阜市の都市再生と駅周辺地域のまちづくり
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トランジットモール等社会実験ー福井市中心市街地の活性化をめざして一

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調布保谷線における住民との協働による道づくりー東京都調布保谷線の環境施設帯整備一

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都心と港を結ぶー西名古屋港線の整備一

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栗京大学大学院工学系研究科教授

一名古屋での挑戦:
i 交通システムで街を再生する
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［海外便り］●太 田 勝 敏

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名古屋大学大学院瞑境学研究科教授

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中部大学工学部土木工学科助教授●細 江 茂 光

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岐阜市長

●高 間 光 夫MitsuoTakama

福井市都市政策部
都市整備推進室副主幹●江 澤 直 人

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束京都北多鼠南部建設事務所
工事第一課環境対策担当係長●三 浦 修 一

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名古屋臨海高速鉄道（株）
技術部施設建設課長

米国における市民参加の発展と最近の事情

松浦正浩

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マサチューセッツ工科大学

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都市計画学科 Ph.
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課程［自主研究］

既存ストック活用によるインキュベータ整備に関する調査
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田中不二男

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oTanaka（財）名古屋都市センター
調査課研究主査

［特 集 l

都市の交通とま ちづくり

名古屋／ 豊 田 I
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（出典 ：
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2 都心部の住商混合地区におけるコミュニティ道路（愛知県 • 名古屋市地域結集型共同研究事業都市論 WG作成）

3 名古屋におけるオープンカフェの社会実験（撮影 ：井沢知旦）

1 トランジットモールでの電車と賑わい
2 期間中に開催したフォーラム3 道路を使ったファッションショー
4 横断箇所の様子（電車は新型低床車両）

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3 駅前広場イメージ図

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4 岐阜駅西地区市街地再開発事業'

ー1 岐阜市中心部
2 駅前広場整備計画図

住民との協働による追づくりを目指して

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1 協議会実施風景

2 起こし絵模型によるモデル（案）の検討風景

43 副道 Aタイプ（出口部）
車道側）
4 緑地タイプ（築堤 ・5 環境施設帯整備検討協議会のあゆみ

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1 西名古屋港線路線概要図
2 名古屋駅の現況
3 名古屋駅のホーム配置図
4 荒子駅（仮称）周辺の現況

5 荒子川橋梁桁架設の状況
6 荒子川公園駅（仮称）イメージ
7 野跡駅（仮称）周辺の現況（鴨浦より望む）
8 金城ふ頭駅（仮称）周辺の現況

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2 ポストンの街を分断する中央動脈
3 DSNIのコミュニティ ・
ミーティングの様子 (
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都市の交通とまちづくり

はじめに
まちを考えるとき、昔も今も、そしてこれからも、まちは人の移動によって形づくられ、また活気づくものではないでしょうか。そこで人の移動を支えるものが徒歩をふくめた様々な交通であり、「交通」というものは「まち」の活動を支える基本的な構成要素であると考えられます。
今、日本社会においては「環境」、「少子高齢」、「住民参加」、「高度情報化」、「都市再生」など様々なキーワードの 基に様々な議論や取り組みがなされ、これからの日本社会はこれまでと比べ大きく変化しようとしています。社会の変化は「まちづくり」のありようにも変化を求め、これまでの「まちづくり」に求められてきたものが、これからの「まちづくり」においてどうあるべきなのか、また、新たに求められているものが何なのか、問われている時ではないでしょうか。
そして、「まちづくり」に問われている問題は当然のことながら「交通」に対しても問われていることであります。環境への負荷、高齢化への対応、住民の計画づくりへの参画など、これからの「まちづくり」の中で「交通」というものがどう答えていくべきか、いたるところでその答えを模索している
ところではないでしょうか。
今回のアーバンアドバンスはこうした状況のなかで、「都市の交通とまちづくり」として、これからの都市における「まちづくり」と「交通」の関係について、少し考えてみたいと思います。

都市における交通まちづくりの展望

東京大学大学院工学系研究科教授

太
：
圧l勝雑孜

画に対して市民が参画したアプローチという 2

1

交通 まちづく り の考 え方

つの考え方が込められている 。以下、この 2つの切り口で現状とこれからの方向について考え

交通まちづくり という表現は、成熟社会にたい 。

おける交通計画にあた って従来の施設整備を中心にした行政サイドからの計画とは別の新しいアプローチが必要ではないかということから始2 交通 からのまちづくりと都市計画

まった私共の研究から生まれてきたものである。久保田尚埼玉大学助教授をはじめ市民参加

これまで、わが国の縦割り行政の中で道路やや地区交通計画の研究・実践に経験が深い若手

鉄道を中心とした交通計画と都市計画はそれぞの都市計画、建築の専門家、プランナーが参加

れかなり独立に進められることが多かった 。交して、（財）豊田都市交通研究所で進めた自主研

通は、住み、働き、学び、憩うといった都市活究である 。欧米の先進事例の研究から始めて、動から派生するものであり、都市活動を支え、わが国での地区レベルの交通実験をはじめ、参活発にする必要不可欠なサービスである 。歴史

加型アプロ ーチの実際と課題をベースに、これ的にみても 、交通施設は都市の成立から成長、からの方向としてコミュニティ参画型の下から発展に直接関連する基本的インフラであり、都のアプローチとして 交通まちづくり 'を提案

市計画の主要な構成要素と認識されている 。 しし本にまとめたものが 1998年である（文献 1)。

かし、都市政策の実務においてば必ずしもその内容的には、交通まちづくりの内外の動向を体一体性が図られていない 。

系的にとりまとめ、新たな取り組みの方向を示したもので、本のタイトルにある

交通まちづ

くりの思想

思想に向け

て

は多少おこがましく気があり、美しく快適な

まちがどのようにの第 1歩であ った。幸 いその後、この種のアプローチが交通計画の実務にも取り入れられ
社会実験 など市民参画型の事業が始まっている。 また、り

欧米の先進都市にみられる人々が賑わい、活観光まちづくり 、 防災まちづくなど都市計画の他分野でも同様の用語が取り入れられてきている 。
交通まちづくり の概念は、交通とまちづく
りとの連携、あるいは交通からのまちづくり、と計画プロセスとして従来の都市計画、交通計

太田勝敏
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2年長野県生まれ。 796
5年東京大学工学部
土木工学科卒業。同修士修了後、米国ハーバード大学大学院 GSAS博士課程留学。79
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2年同Ph.D （都市・地域計画）。 79
7
7年東京大学工
学部都市工学科助手。同助教授を経て 1991年より教授。現在、東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻教授。専門は都市交通計画、
国際都市交通対策。著書 「
交通システム計画」（技術書院、 7988年） 「
道路投資の社会経済評
価j（共著、東洋経済新報社、 7997年）など。

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1

Urban• AdvanceNo.28 2003.1

造られ、維持されているかをみると、歴史的環となどからみても都市交通行政を都市経営の戦境を活かし、周辺に駐車場を整備して自動車の略分野として確立することは、地方分権を進め乗入れを抑制し、ライトレールなど魅力的な新る上で有効なステップであろう。

しい公共交通機関でのアクセスをはかり、人や

都市計画、まちづくりとの連携で現在重要と自転車の自由な移動を優先した総合的な交通政考えられる分野は、道路自動車交通による環境策を市民が支えていることがわかる。

問題など車社会の負のインパクトを軽減するた地方自治や分権化が進んだ欧米の都市では、めの車依存性を減らす都市づくり、そして交通

自治体といった公共サイドが交通サービスに必

アクセスの改善による中心市街地の活性化など

要な道路、鉄道、ターミナルといったインフラの都市再生であろう（文献 2以前者については、施設を整備し、道路を交通機能だけでなく様々

コペンハーゲンのフィンガープラン、そしてな複合的機能を担う社会空間、パブリックス

ポートランド（米国）、クリチバ（ブラジル）、

ペースとして管理する仕組みが整っている。まシンガポールのように大量輸送機関の路線を都た、車社会が進展した中で公共交通サービスは

市開発軸とした開発、成長管理によるコンパク

自治体の基本的サービスとして認識され、 一般

トシティの形成など都市圏スケールでの都市発に資本費は当然のこととして、運営費について

展形態、あるいは都市空間構造に関する戦略的も一般財源からの支援を得て、市民のモビリ

アプローチが知られている。地区スケールでは、ティを確保している。このような背景の下で、

公共交通志向型開発 TOD、そして個別の新規開

公共サイドとしても都市づくりや市民の生活の発についての交通インパクトアセスメント制

質の向上に直結した交通分野は自治体の主要な度、オランダの ABC適業適所立地政策、英国

政策分野となっており、都市計画と一体的、整の商業開発・住宅地開発におけるシーケンシャ

合的に進められている。 一方わが国においては、

ルアプローチなど、わが国ではみられない都市

従来、都市交通に限っても、道路は建設省道路計画の開発許可段階における交通配慮要件の適

局、鉄道・バスは運輸省、交通規制は警察といっ用が進んでいる。

た形で縦割りが進み、道路整備と鉄道整備、バ

都市再生との関係では、歴史的環境を活かし

スサービスと道路整備、道路整備と交通管理なた都心部のモール化とトランジットモールの整ど相互の連携が困難であり、自治体としての交備、ライトレールなど魅力的な公共交通機関の通行政はその意識も乏しく進まなかった。

導入、パークアンドライド施策と公共交通サー

これらの交通に直結した分野だけでなく、環TS （インテリジェント交通シス
ビスの連携、 I

境問題への対応、高齢者・障害者の社会参加とテム）技術の活用など都心の魅力づくりに交通

モビリティ確保、中心市街地の活性化など、交が大きく貢献している事例が注目されている。

通がその原因であったり、解決策に役立つといストラスブール、フライブルグ、ミュンヘンな

う両方の面で、交通は都市づくり、都市経営にど欧州の歴史的都市はいずれも都心部での自動多面的に関連している。このため、従来のよう車交通を抑制して代替手段を整備することでビな土木事業としての道路整備だけでなく、交通

ジター、買物客の賑わいを取り戻すのに成功し分野を都市行政の 一分野として位置づけて、仕ている。

組みを整備し対応していくことが必要である。
交通インフラ整備のように公共サイドの直接的介入が必要であり、またその影響力も大きいこ12

都市における交通まちづくりの展望

3 市民の参画による交通まちづくり

4 交 通 需 要 マ ネ ジ メ ン ト TDM

都市が直面する交通の課題は上述したように

ここで、市民をはじめ利害関係者（ステーク極めて広範な分野にわたることから、交通政策

ホルダー）の参画がいかに重要であるかについの中身も単なる交通施設整備にとどまらず多様て交通政策の新たなパラダイムと TDM施策に化している。都市交通の主役が道路自動車交通

ついて少し解説しておこう（文献 3参照）。まず、となっていることから、交通政策の焦点は自動交通政策・計画の基本的考え方についてである

車交通への対応に置かれている。このような中が、 一般に交通政策の基本的アプローチは、都で交通政策の基本的目標は安全で、便利で、市活動（A) に伴なって発生する交通需要と、といった従来からの目標に道路と自動車、鉄道、バスといった各種の交通

加えて、環境を考慮したものに移行しており、手段から構成される交通システム (
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交通サービスの供給とを、市場メカニズムに代

安く、快適な交通

いった表現で示されている。この施策の重要性

持続可能な表される特定の社会的仕組み（制度フレーム

交通 は、 一般に健康・安全を含めた環境性、ワーク）の下でうまくバランスさせることであ

効率的運営により適正な交通サービスを安定的る。道路交通での需給バランスをとる仕組み

継続的に確保するという経済性、そして高齢者・は、燃料税等の自動車利用者の負担を基に道路障害者を含めて市民全体に自立した社会参加が等のインフラを整備し、利用者が自ら車両を提可能となるような一定レベル以上のモビリティ

供し、運転するというもので、バスや鉄道それを確保するという社会的公平性、の 3つの側面

ぞれでその負担の仕方は異なっている。

から構成されていると考えられている。この基

環境問題の発生は、需要の増加に応じて道路

本的目標達成の上で、自動車交通の抑制と適正を整備し供給を拡大することによってバランス

化、徒歩・自転車・公共交通などの代替交通手をとるという従来の需要追随型アプローチによ段を改善したマルチモード交通システムの推進

る交通政策・計画からのパラダイムシフトの契が要請されている。

機となっている。増大する道路交通需要を適切

このような背景の中で、交通政策の基本的考なサービス水準を確保しながら収容するようなえ方や施策は大きく変化してきている。交通政

道路整備（供給拡大）は、財政的にも、社会的策のパラダイムシフトがそれで、政策の焦点はにも困難となったことから、自動車利用の抑制、従来の供給サイド中心の施策から、需要サイド削減に向けた交通需要マネジメント (TDM) のの施策を含めた総合的アプローチに移ってきて考え方が取り入れられている。交通需要マネジいる。需要サイドの施策は、交通サービスの需メント施策は、市民、企業といった交通の意思要者としての市民、企業に向けた施策であり、決定者に働きかけて交通手段の転換、相乗り・従来の需要の変更すなわち車の使い方に変更を

共同輸配送による自動車使用の効率化、ピーク

求めるものであることから、市民、企業の理解の平準化など、移動の仕方を変更することにと協力が不可欠である。このため、それらの政よって自動車交通量の削減などの政策目標を達策の策定や実施にあたっては、関連主体の参画

成しようとするものである。環境問題の進展が鍵となる。

は、さらに需要サイド（都市活動）でも、供給

1
3

Urban• AdvanceNo.28 2003.1

環境制約

A1

a
.従来のアプローチ（需要追随型アプローチ）
注
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T2

b
. 新しいアプローチ（統合バッケージ型アプローチ）

A一需要（都市活動）、 Tー供給（交通システム）

図 1 都市交通政策のパラダイムシフト

サイド（交通システム ）でも 、環境制約が交通

ムの活用など）の 3点セットによる統合的パッ

政策・計画を規定する要因と なったことを意味

ケージ型アプローチ、あるい は従来の需要追随している 。 こうして都市交通政策として は、従型アプローチに対して、需要 管理型アプローチ

来の社会経済制約に加えて、 この環境制約のもと呼ばれるものである（図 l)。

とでできるだけモビリティを 高めるようにして持続可能な交通に向けた具体的施策につい需給バランスを図ることが求 められている 。 こて、需要・供給・制度フレー ムワークの 3側面

れが、交通の需要サイド (TDM)、供給サイド（交から整理したものが表 1である 。そして、表の通システムの整備、運用）、制度フレームワーク・

需要サイド、供給サイドにつ いては、政策の実サイド（社会的費用の内部化 など市場メカニズ

施から効果があがるまでの期 間が短期的か長期

表 1 都市交通政策の体系

需要（都市活動）供給（交通システム）・交通需要マネジメント (TDM)（モーダ ルシフト、ピーク分散
ロードプライシング

・交通管理、運用）

・代替交通手段の改善（公共 交通 、徒歩、自転車）・情報案内サービスの改善

・土地利用・都市計画 （成長管理）

・交通インフラ整備

・地域計画・国 土計画

・技術開発（ I
TS、EV・燃料電池車）

・就業 ・労働・社会政策
制度フレームワーク
・市場メカニズムの活用 （汚染者負担原則 PPPと社会的 費用 内部化）
・基準・規格（交通アセスメン ト、排出ガス規制 ）・計画・制度（地方分権と地方交通財源整備、都市圏交通マスタープラン）

1
4

都市における交通まちづくりの展望的かによる区分をしており、短期的なものには

車交通量の 抑制をはかる狭義の TDMが中心で交通に対して直接的な施策が、長期的なものにある。持続可能な交通に向けてライフスタイ

は間接的な施策が多く含まれている。ここで、ル、ビジネススタイルの変更を進める上では、注意すべき点は自動車交通削減に向け需要サイ

アクテイビティ・マネジメントの視点、特に都ドで TDM施策を有効に進める上では、例えば

市計画、まちづくりとの連携が重要である 。

路上駐車規制の強化といった車の使用に対する抑制誘因と、代替手段としてのバスサービスの改善、といったアメとムチの組み合わせが重要

5 交通政策・計画のプロセスと市
民参加であることである。これは代替交通手段の改善といった供給サイドの施策、そしてそれを可能上述した交通政策の体系で見るように 、多様にする財源措置の強化といった制度フレーム

な施策それぞれについて、その策定と実施に市

ワークサイドにかかわる補完的施策が不可欠で

民をはじめ関係者の参画（主体的な参加）が求あるという意味での政策パッケージの重要性をめられている。政策の対象と内容により計画実示している。さらに、需要サイドについては、施の主体とプロセスが異なり、有効な市民参加、

前述した成長管理など都市活動にかかわる間接

特に主体的な参加としての市民の参画のあり方

的長期的施策が重要であり、これらは広義のも異なっている（文献 4)。

TDM施策であり、アクテ イビティ ・マネジメ
ン トということができる 。

道 路 な ど 交 通 施 設 計 画 で の 市 民 参加 に つ いて、全体計画（マスタープラン）と個別施設整

現在、わが国で進められている交通需要マネ

備事業に分けてみたものは表 2である 。全体計

ジメン トは既存の都市形態や土地利用、そして画の場合には、将来の都市ビジョンに向けた都

道路・公共交通のインフラを前提として、自動

市交通整備の基本的目標についての合意をまず

表 2 交通計画のプロセスと市民参加

全体計画（マスタ ープラン ）個 別 整 備 事 業
計画・設計

運営・維持管理建設・整備

参 加 対 象地域 （県、 市）住民

地域住民、沿道住民、 NPO、企業

国民、 NPO、企業

主 旨 （ 方 式、内容例）
・情報提供、啓発、意見・情報提供・啓発、意見・情報提供（工事説明、・情報提供・意見交換・聴取（パプリック・イ

聴取 （
同左）

協力要請）、苦情処理

モニタリング（共同監

ンボルブメント、パブ・協議（原案修正、詳細・モニタリング （共同監視、点検）

リック ・コメント；広設計、緩和・補償措置）

視、住民点検）・参加 （点検、清掃ボラ

報、問題・価値・行動・参加 （代替案提案、社・参加、協働 （植樹、等）

調査、将来像・課題の会実験、試行）

意見聴取・啓発）・協働 （計画案策定、社（自転車置場等の運会実験、試行）営 、清掃）

ンティア、アダプション）
・協働、 一 部 権 限 委 譲

15

Urban• AdvanceNo.28 2
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図って、具体的なマルチモード交通システムの画が可能であり、事例が増えている。例えば、整備方向と主要交通施設を明らかにすることがコミュニティ・ゾーンの計両では、交通管理者

主要な内容である。国、地域といった広域レベと道路管理者といった公共サイドに加えて住民

ルでの開発政策、交通整備計画との調整が求めの参加がマニュアルで位置づけられており、適られ、計画と実施面での市民参加はパブリック・

切な交通静穏化ツールの選定、設計、配置を含I（パブリック・インボルブメント）
コメントや P

めて社会実験を行なうなど協働して進める事業手法による意見聴取などに限定されることが多もみられる。

い。

市民参加の仕方については、単なる情報提供

一方、駐車場や都市計画道路の整備といったから協議、そして意思決定への参画、権限委譲

個別の整備事業については利害関係者が比較的)。具体的といった段階があると言われる（図 2

明確であり、関心も高いことからそれらの計画・参加の手法や技術については、複数の代替案を設計、建設・整備、そして運営・維持管理といっ検討する戦略的環境アセスメント（計画アセス

た計画プロセスの各段階で様々な市民参加と参メント）、高齢者・障害者の交通アクセスに関す

コミュニティによる意志決定

行政が全面決定
法的に必要な最小限の情報告知

コミュニティによる行政判断による
一方的情報伝達

公的サービス代行

コミュニティ
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権の委託

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図 2 市民参加の車輪

出所： Sout
hLanarkshireCouncil,PLANNING,1998.4.8

都市における交通まちづくりの展望

るヒャリ・ハット地図の作成や施設の点検、道路整備での交通安全監査、そして、維持・管理
面での商店街 •NPO 主体のタウンモビリティ事業、アダプト制度による道路植栽清掃など近年
さまざまな参加方式が工夫されている。さらに、意見の集約や代替案づくりのワークショップに3. 太田勝敏、「持続可能な都市交通に向けて」、「運輸と経済』 6
1巻 1号

2
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1年 1月

4
. 太田勝敏、「市民参加と 交通まちづくり 'の勧め」、『交通工学」 3
4巻 5号

1
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9年

5
. 中川大、『バス交通の明日に向けて」、第 3回バス
ネットフォーラム資料（200
3年 1月31日）

おける専門的進行役（ファシリテイター）の重要性とその養成をはじめ欧米での経験を取り入れた新たな市民参加の手法の取り入れも始まっている。
市民が主体的に交通改善を提案し、関係者の輪を広げて自治体を動かしたり、さらには自らが交通改善を手がけるなど、活発な交通まちづくりの事例もみられるようになった。代表的事
例 が 京 都 の NPO 「京のアジェンダ21フォーラ
ム」の活動で、 2000年秋に自治体による社会実
験、都心部での 100円循環バスヘの応援団で沿線の商店街、労働組合、一般市民を巻き込んだ運動を進めて運行当初利用が低迷していた循環バスの乗客を急増させるのに成功している。その後、京都市東部の公共交通不便地区へのコミュ
ニティ交通（醍醐コミュニティバス）導入では、
市民と交通事業者に加えて、沿線の商業施設・病院・寺院の財政的支援を含めて、行政に頼らず市民自らの力での運行を目指すといった意欲的な取り組みを進めている（文献 5)。これは、市民参加が成熟したエンパワメント段階とも言え、コミュニティからの交通まちづくりの最先端事例として今後の展開が注目される。このよ
うにわが国における交通まちづくりは多面的に進展しており、自治体の交通行政の確立と合わ
せて、チャレンジングな時代といえる。
参考文献
1.太田勝敏編著、『新しい交通まちづくりの思想ーコ

ミュニティからのアプローチ』、鹿島出版会

1
9
9
8年

2
. 市川嘉一、『交通まちづくりの時代」、ぎょうせい

2
0
0
2年

1
7

交通システムで街を再生するー名古屋での挑戦

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￨ 濤
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行
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名古屋大学大学院環境学研究科教授森る主役に豹変するということである。

1 交通は「派生需要」か？
2 道路は迷惑施設か歓迎施設か
突然難解な見出しから始まって恐縮である。
しかし大学での交通計画の最初の授業は、たいてい以下のような問いかけから始まる。

迷惑施設か歓迎施設（このような言葉があるのかどうか不明であるが）かという判断は、そ「みなさん、 交通ってやりたいからやるのではの施設を直接利用する人でなく、間接的に影響ないですよね。どこか別の場所で用事があるかを受ける人が行うことである。経済学的に言う

ら仕方なく移動つ まり 交通を行いますね。これと、外部不経済をもたらすか外部経済をもたらを、交通は他の活動から二次的に要求されるとすかということである。

いうことで『交通は派生需要である」と言います。
」
このマクラは、道路について言えば、古代よりその両面があったであろう。それはその道路の種類や機能

ドライブや散歩といった、そによる。ローマ時代の軍事用街道や馬車が疾走

れ自体が目的の特殊な交通以外では間違いのなするターンパイクなどの幹線道路は、兵士の無い事実である。筆者もよくこのマクラを使って作法であれ馬の落し物であれ多くの迷惑行為がいる。ただし、これは人間の行動論的立場から必然的に発生し、道路沿いの人にとっては迷惑

交通を捉えたものであって、別の見方をすれば施設的要素が強かったであろう。現在で言う高まったく違った結論が出てくる。

速道路や国道23号のような道路である。一方、「交通」を、交通施設・交通政策・交通流など

中心市街地では道路に市が立ち、住宅の間の路からなる「交通システム」というマクロな視点

地では人々が憩い、といった賑わいや安らぎので捉え、都市を鳥鰍図的に眺めると、交通シス

空間を道路が提供していたはずである。この歓テムがまさに街を形作っていることがわかる。
道路沿いや鉄道駅付近に建築物が建て込み、都市活動が活発な都心部は交通の結節点でもある。もう少し視点を下げてみると、幹線道路沿いや主要な鉄道駅の直近は、商業施設やオフィスが多く、一本中に入った道路沿いには住宅が並ぶ、といった具合である。
要するに、行動論的には二次的な派生需要である「交通」は、交通施設や交通政策からなる「交通システム」になると、まさに街や生活を形作

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8

森川高行

同 覗 層 羅l
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8年 神 戸 市 生 ま れ
京都大学工学部卒、京都大学大学院修士課程修了
マサチューセッツ工科大学博士号
京都大学助手、名古屋大学助教授を経て 2
0
0
0
年より現職
専門は、交通計画、都市計画、消費者行動論2002
著書に、「交通行動の分析とモデリング」 (年）

交通システムで街を再生するー名古屋での挑戦迎施設としての機能が、現代の道路ではあまりに乏しくなっているのではなかろうか。

になっている。
名古屋都心部の道路の特徴を鑑み、長所を活

それが、モータリゼーションがもたらした悪かし、短所をカバーするためには、以下のよう

しき側面のひとつである。モータリゼーション

なコンセプトにより「歩いて楽しいまち」をつは、自動車利用の増大とともにライフスタイル

くることが必要であろう。

や街のかたちが自動車利用を前提としたものに•いくつかの広幅員の幹線道路を、車の通路変化していく過程をさすが、上記の現象はまさから歩行者と歩行支援手段の空間へと転換に「みち」のモータリゼーションと言えよう。

する。具体的には、車線の削減により、歩これからの都市計画者や道路・交通管理者の道の拡幅、オープンカフェなどの休憩施設

大きな役割は、行き過ぎた「みちのモータリゼーの設置、ション」を是正し、道路種別のきちんとした役

支援交通手段の整備などを行うことであ割分担のもと、より多くの道路をにぎわいや安る。（写真一 1は名古屋におけるオープンカ

全•安心の空間に戻していくことだと思われる。

フェの社会実験の様子）

トランジ ット モール化などの歩行3 名古屋の「みち」を活かす
名古屋市は、まもなく都心部再生の「グランドビジョン」を打ち出して世に問うことになっている。その原案作りワーキンググループにおける名古屋大学建築の有賀隆助教授らとの議論で、「名古屋は『みちのまち』で売り出せばどうであろうか」という意見が持ち上がった。「水の都」「杜の都」といった、響きがよく特徴を表す
キャッチフレーズが名古屋の街にないだろうか

写真一 1 名古屋におけるオープンカフェの社会実験（撮影：井沢知旦）と苦慮していた。「他の地域の人の持つ名古屋の印象って「みちがだだっ広い街』ということぐ•碁盤目状の街路構成と昔ながらの通り名にらいかなあ」と自嘲気味になっていたときに、より、もともとビジターにも分かりやすい

逆転の発想で生まれた案である。「みちのまち」

街路構造になっている。しかしこれらの特が今現在よいキャッチフレーズかどうかは別と徴が十分活かされていないうえ、碁盤目状

して、ネガティブな響きを持つ「みちのまち」

街路は単調な印象を与えている。交通規制

をポジティブなイメージに変える努力は重要でや沿道店舗によって、通りごとのイメージある。

を明確にしたほうがよい。

名古屋市都心部の道路率（地区内の道路面積•名古屋の象徴のひとつである、2 本の百／地区面積）はおお よそ 1/3である。この都メートル道路（久屋大通及び若宮大通）が、心部空間の貴重な 1/3を占める道路が、「にぎにぎわいや親しみの持てる空間でなく、貴わいや情緒を損なっている」「道路が広すぎて横重な資源がその機能を発揮できていない。

断しにくい」「車が多すぎて歩く気にならない」

本来「公園」である両道路が、市民が近づ「違法駐車が度を越している」と散々な評価の源

きやすく、にぎわいや安らぎの軸となるよ1
9Urban• AdvanceNo.28 2003.1

うに工夫すべきである。

ンの建設ブームが起きているためであり、決し•「名古屋では地下しか人が歩いとらん」とて都心部の居住環境がよくなったためではな椰楡される地下街を、サンクンガーデンない。今後本格的な都心居住を進め、都心に住むどを用いて地上と一体化させて活用する。

人々の生活の質を高めるためには、都心での居1」は昨年オープンした「栄公園オアシス 2

住環境の向上が不可欠である。このような場所

その点で成功している例であろう（写真一での居住環境の向上は、自動車交通対策による

2)。

交通静穏化が鍵であると筆者は思っている。
現在の都市で生活環境を損なう騒音の源は、鉄道沿線や空港周辺以外では、ほとんど自動車・バイクによるものである。この道路騒音をなくすだけで居住環境は格段に良くなる。また交通静穏化は、家の前の道路を車の通路から住民の生活のための路地に変えることであり、交通事故の危険性も大きく下がる。さらに、都心居住の不安点として治安の問題があるが、これも車の流入管理によって大きく改善できる。現代の凶悪犯罪の多くは、「動く密室」である車を何ら

写真ー 2 地下街と地上を一体化させた栄公園オアシス 2
1（撮影：井沢知旦）

かの形で利用して行われており、住居地域において住民以外の車の流入管理を行うことがこのような犯罪の抑止になることは、発展途上国に

4 都心居住の鍵は交通静穏化

おける高級住宅地区での車の流出入管理の例を出すまでもなく明らかである。

都市規模の大小にかかわらず近年こぞって取このような住居系地区における交通静穏化

り上げられている都市政策のひとつに都心居住が、これからの都市政策の大きな鍵を握っていがある。ここで言う都心居住は、いわゆる都心

ることがこれまであまり強調されてこなかった

部と近郊の鉄道駅周辺部、つまり現在商業系のことが不思議である。

用途がかなり含まれていて公共交通機関の利便性が非常に高い地域での居住を指す。都心居住) 職住商近接により移動時間の効果として、 15 これらの交通まちづくりの強力な助っ人が I
TSや交通エネルギーを削減する、 2) 中心市街地
させ街の「守り手」をつくる、 3) 昼夜間人口

ITS (
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tSys
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, 高度道
路交通システム）は、カーナビや ETCだと思っの極端な差をなくすことで供給処理施設を効率ている市民がほとんどであるし、関係者の中で的に使う、 4) 利便性を重視する人たちの居住も「車をより便利にするもの」と考えている人

地選択の幅を広げる、などが挙げられる。

も多い。あながち間違っているわけではない。

に「住民」を増やすことでコミュニティを復活

最近多くの大都市で都心居住回帰が始まった

TSは、これまで述べてきたような「ましかし Iといわれるが、これは地価下落と、経済停滞にちづくりのための交通管理」にもっと大きな効よる企業保有地処分により、都心部にマンショ

TSはそこに果を発揮するし、公共が関与する I

20交通システムで街を再生するー名古屋での挑戦重点を置くべきであると考える。
産官学による I
TSの推進母体である ITSJ
a‑

た、交通・環境・地域活性化を目指した「ITSェコマネー」と定義することができる。

panは
、 2
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0
4年に名古屋市で開催される ITS世

•都心部への 車に対するこのような規制に呼界会議での「ショーケース」をにらみ、都市に応して、公共交通機関による都心アクセス

TSのあり方を提案する「都市 ITS検 討
おける Iの向上と都心部でのモビリティ確保を以下委員会」を 200
1年から立ち上げ、 2
0
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2年にその

のような施策で行う。

提案をまとめた。筆者が担当したワーキンググ•都心部では、タウンカータイプのエコカー

ループでは、都市交通問題を解決するためには共同利用システムを導入する。名古屋都心

ITSを利用したアメとムチの施策の組み合わせ

部は、玄関口である名古屋駅、ビジネス・(
I
T
Sパッケージ政策）が有効であるとし、名古官公庁・繁華街である栄 ・伏見・丸の内・屋市及び豊田市でそれぞれ大都市パーケージと三の丸・ささしま、観光スポットである名

中小都市パッケージの例を提示し、両市を I
TS

古屋城、則武、大須、徳川園などが、中途

スマートタウンの先駆者とすることを政府に提半端に離れており、各地区間の移動が不便案した。

である。これらの地区間の流動では、ビジ

名古屋市パッケージの例では、都心部への車

ネス・観光・買い物などトリップ目的が混の過度の流入を制御しつつも、都心部へのアク合しているだけに、地区ごとにデポを設け

セシビリティ及び都心内でのモビリティを確保た片道乗り捨てタイプの共同利用車は、他するために以下の施策をパッケージ化することの大都市よりも成功する可能性は高いと思を提案している。

われる。もちろんここでは、この地域のお•中心市街地のコアとなる地区への通過交通家芸である、さまざまなエコカーと I
TSに車の流入を ETC技術を使って制御する。具

よる高度な管理技術を駆使する。タウン

体的には、地区へ進入した際に数百円程度

カー型のエコカー共同利用システムの導入の料金を徴収するが、その金額は地区内のが時期尚早と思われる場合は、簡単な I
C

駐車料金清算の際に控除される。このため、カードと I
Cタグを利用した自転車共同利

この地区内で買い物などの所用がある人に用が有効かもしれない。名古屋駅付近にはは駐車料金の一部前払いとなって実質的なまだ住民が多く、名古屋駅での放置自転車

負担はゼロであるが、地区を通過するだけ数がこの地域で最大であることを活用しの車にはロードプライシングとしての課金

た、居住者と訪問者が連携したシステムにになる。また、駐車料金の一部前払いによなろう。

り、違法な路上駐車を行うインセンティブを下げる効果もある。

•公共交通機関を使った都心へのアクセシビ

リティ向上には、パークアンドライド (P•この「地区流入料金」は、前払い金の用途&R) を積極的に活用する。既存の P&Rをさらに広げて、地区内の商店・飲食店な

駐車場とともに、駅前の大規模店舗の駐車どで使える「地域通貨」または「エコマネー」

場 を 平 日 の P&Rに活用することによっにすることもできる。一般的なエコマネーて、店舗•利用者・地域がすべて得をするは、保有すると価値が下がる「逆利子」をような制度が有効である。複数の P&R駐つけることがあるが、このエコマネーは当

車場の満空情報提供や予約システムを I
TS

日限りで価値がゼロになる逆利子の付いによって行う。名古屋都心部へ向かう鉄道

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1

Urban• AdvanceNo.28 2
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3
.1

の郊外駅には、駅前が十分開 発されていな

この中には一部すでに実現し ているものもある

い箇所が多いので、今後都市 計画の面からが、多くは 10年後程度を見通したプロトタ イプ

も、そのような場所には住居・店舗 •P&であり、今後そのときどきの 技術・制度・合意

R駐車場を整備していくことが 望ましい 。

可能性にあわせた社会実験や 本格導入が計画さ•これらの ITS 施策パッケージを統括するもれている 。

のが、総合情報提供システム と共通決済シ
ステムである 。情報提供は、公共交通機関

6 環境先進都市との相性を含めたマルチモードの情報 に地域情報を加えたものを、携帯端末・カ ーナビ・イン

名古屋市は、藤前干潟埋め立 て問題からゴミ

ターネ ッ トなどマルチメデ イアで提供すの減量化に本格的に取り組み 、循環型社会の構る。共通決済は、公共交通機 関運賃、駐車築そして環境先進都市へとス コープを広げてい

場料金、都心部乗入れ料金、 高速道路料金る。市は、 2010年において 199
0年比で国の削減などを、 I
Cチ ップ埋め込みのカードや携帯

目標 6％を上回る 10％の二酸化炭素排出の削減

端末をもちいて非接触でおこ なう 。移動にを目指しており、とくに自動 車依存型の大都市

伴う、情報取得と料金支払い のわずらわしである同市の運輸・交通部門 での削減が必須でさを I
TSによ って取り除くことが狙いである 。

ある 。 とは言っても、運輸・交通部 門だけでの大きな co2削減は難しく、職住近接など土地利このような I
TS施策パッケー ジ を中心とし用の変更を伴わなくては不可 能であろう 。

た、 I
TS活用交通まちづくりとも 言 える「ITS

そのような中、愛知県と名古 屋市は、文部科

スマートタウン」のイメー ジを図ー 1に示す 。

学省の平成 1
1年度地域結集型共同研究事業 の事

名古屋／豊田 I
TSスマートタウン

図ー 1 名古屋／豊田 I
T
Sスマートタウンのイメージ

2
2

イメージ図

（出典：都市 ITS検討調査報告 (
I
T
SJap
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)
)

交通システムで街を再生するー名古屋での挑戦

業開始地域に指定され、「循環型環境都市構築のによる都心のイメージである 。（不燃化技術と規ための基盤技術開発」をテーマに、産官学で 5制緩和が必要であるが）木質材を多用した構造

年間の研究プロジェクトに取り組んでいる 。筆物の中に、高度処理水を利用したビオトープと者らはそのプロジェクトの中で、循環型社会を

車を完全に排除したコミュニティ道路が表現さ支えるさまざまな要素技術を取り入れて「都市」れている 。図 ー 3で描かれた道路では、自家用を形成していく研究を担当している 。そこでは、車やバスが通行するが、これらはすべて天然ガ

技術と制度を組み合わせた環境都市構築手法とス・電気・燃料電池などで動く静かでクリーン

その評価の方法論の研究とともに、具体的な地な車である。ここでのポイントは、車道と歩道、区を対象に都市のイメージをパースとして表現

歩道と建築物の境界をあいまいにして空間に 一して市民の評価を仰ぐ考えである 。

体性を持たせ、境界となる部分も木材や水・植

本稿では、その中で交通まちづくりに関係す

栽など自然の材料でソフトに区切ることである何点かのパースを紹介することで、これまでる。図ー 4は、鉄道駅における交通結節点 （ト

抽象的に述べてきたコンセプトの 一部を表現しランジ ッ トセンター）のイメージである 。鉄道てみたい 。 図ー 2、 3、 4は、笹島貨物駅跡地

駅を中心に、バス、 P&R、エコカー共同利用、に展開される「ささしまライブ24」のコンセプ

自転車共同利用などさまざまな端末交通手段

トモデルをイメージして描かれており、図ー 5が、利便性高く集結している。郊外型の P&R

は、郊外における新エネルギー実験都市のコン

駅では、先に述べたように駅前の大型店舗の駐セプトモデルからの 1枚である 。

車場を利用する形となろう 。 図ー 5は、新エネ

図ー 2は、エネルギー効率 や移動距離短縮なルギー車と IT
Sの実験都市であるが、決して技どの点から環境都市では欠かせない「混合用途」

術が前面に出過ぎず、人が中心である空間を表

図ー 2 都心部の住商混合地区におけるコミュニティ道路

2
3

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・ AdvanceNo.28 2
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建物内と歩道のだまり空間が一体化したカフェ

図ー 3 建物・歩道・車道の一体感を持たせた都心部道路空間

ェコカーや自転車の共同利用システムパークアンドライド
駐車場

図ー 4 鉄道駅を中心としたトランジットセンター

2
4

鉄道とバスプラットフォームの同ーレベルでの乗換え

交通システムで街を再生するー名古屋での挑戦

ITSによる流入規制

車

グ

図ー 5 次世代自動車実験場の場としての街路現したものである 。

7 おわりに
愛知・名古屋は、自動車関連産業や道路インフラの比較優位性と、 2004年から 200
5年にかけての国際的なビッグイベントを最大限に活かして、「交通システム」が街とライフスタイルを変えていけること実証して情報発信すべきであると思 っている 。名古屋市の都心部は、その恵まれた道路空間を活かして、不足していたにぎわ
いや安らぎの場を提供すべく、都心部グランド
ビジョンの中で、都心部交通体系が大胆に見直されるはずである 。 日本においても実は首都圏と京阪神圏の大都市以外のほとんどの都市は自動車依存型であり、アジアの巨大都市も所得の増加とともにますます自動車依存度を高めている。名古屋都市圏はそれらの都市の模範となるべく、常に交通まちづくりの先端にいるべきだと思 っている。

2
5

交通システムにおけるバリアフリー化の評価

中部大学工学部土木工学科助教授

硝陪B 友
：
彦
：

じf裔をお渡匹〜

1 はじめに
本稿では、交通システムのバリアフリー化に際して、まず、どのようなバリアを取り除くべきであるかを述べ、次に、バリアフリー化事業の評価の枠組みについて、試論を述べる。なお、
本稿は、文献 1) で公表した内容の 一部に加筆したものである。

駅の階段は、ベビーカーも大変です。エレベータ等が必要です。

2 交通システムのバリアフリー化の特性

身で使いこなす能力を持たなければならない。
具体的なイメージとして、自転車の操作とか自2. 1 交通の自立性
人の交通や移動を根本から考えると、「自立分で自動車を運転する場合を思い浮かべていただきたい。

性」、すなわち自分の意志により移動するという

さらに、様々な情報も収集しなければ移動は要素が重要である。その典型が自分の足で移動できない。なぜ人々が都市などの生活空間を移することである。そして、場所を移動させなが動するかを考えると、自分の活動を達成するたら自分の活動を達成する事により、人の生活はめに、その活動が成就できる場所を目的地とし成立する。人々の生活空間の大きさが歩行可能て移動するのである。まず、自分が実施したいな距離と対応しているならば、歩行だけで全て活動をどこへいけば達成できるか、また、いつの交通はまかなえるであろう。
しかし、現代の都市空間のように多くの人々が居住し、様々な活動を行うためには、かなり

磯部友彦

広い範囲までの移動が必要となっている。そこ"こ塩暉与司、一で、人間の足だけで移動するのではなく、移動の道具を使用すれば、長距離の移動でも少ない
抵抗で短時間に達成できる。その際に必要な能力は道具の操作能力である。この操作も自ら行う必要がある。つまり、たとえ道具を使用してもその効果を十分に発揮するためには、自分自

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6

1
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7
8年 名古屋大学工学部土木工学科卒業
1
9
8
0年 同大学院工学研究科博士前期課程土
木工学専攻修了
同年名古屋大学助手
198
9年工学博士．
1
99
0年 群馬大学工学部建設工学科助手
1991年 同 大 助 教 授
1993年 中部大学工学部土木工学科助教授
1
98
9年度 日 本 都 市 計 画 学 会 論 文 奨 励 賞 受
賞

交通システムにおけるバリアフリー化の評価

行けばよいか、どの道を通っていけばよいか、などの種々の情報を持っていないと交通はできない 。 このような情報も他人から聞くこともあろうが、最終的には自分で把握しておかなければならない 。
以上のように、人々が都市などの広い生活空間で移動や交通を達成するためには、自分のカを頼りとしなければならない 。 その際に必要な能力として、

1) 歩行能力、 2) 移動に必要な車両とホームの段差は渡し板で解消。 しかし、人力に頼ります 。

道具や機器の操作能力、 3) 移動に必要な様々な情報の収集能力が必要であることがわかった 。
それでは、自分の力のみでは移動ができない
場合、または困難な場合はどうしたらよいのだ
ろうか。移動や交通をあきらめるのであろうか。
もし、交通ができないのならば、生活上の制約を大きく受けることになる 。就業、就学、文化的生活など、現代社会が保障すべき活動の機会を制限することにもなる 。 よって、自力のみでは交通を達成できない人々に対しても、交通を達成できるように支援していくことが必要であ

階段部分にはスロープを併設します 。解りやすく利用しやすい場所に設置します 。

る。 それを実現することが現代社会の大きな目標である 。

2. 2 交通への社会的支援
自力で交通を達成できない人々への社会的支援のありかたとして、いろいろなケースが考えられる 。 ここでは、上述した 3つの能力に関する支援を述べ、次項でモビリティ確保に関する支援について述べる 。

これはバス停での段差対策の例 。車いす使用者の乗降が楽な低床型
バス車両の導入も必要ですが、どのような路面で乗降するかが問題
です 。

表ー 1 歩行能力の支援方法

区分
器具の使用
段差解消

支援方法の例
杖、歩行器、シルバーカート、車椅子、電動 三輪車（低い段差）

段差解消機、スロープ（高い段差）

エスカレータ、エレベータ、固定式の階段昇降機、
可動式の階段昇降機

補助的な

階段などの手すりやスリップ止め、滑り止めの付いた靴下や靴、もの

リハビリ用の靴

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Urban• AdvanceNo.28 2
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表ー 2 操作能力の支援方法

区分

支援方法の例
障害者の運転を可能にする福祉車両
例：ウェルキャブ 3) (トヨタ自動車）、ハーティーラン 4) （三菱

器具の改良自動車）、ライフケアビークル 5) （日産自動車）、フランツシス
テム・テックマチックシステムい（本田技研工業）、

OY‑VAN7l (
Jo
y
Pro
j
ect
)
J
1) 歩行能力に関してを広くしたり、座席が回転したりすること）に歩行能力をカバーする措置としては、器具のより、多くの人々が外出可能になる。

使用、段差の解消、補助的なものに大きく分け

表ー 2に、その代表例を示す。ここで、JOYられる（表 ー 1）。このうち、器具の使用は個人‑VANとは、電動車椅子を利用する重度障害者的対応が中心となるが、購入に際しての助成やが車椅子のまま、車内に乗り込み、ジョイス

貸し出し等により社会的に支援することも必要

ティックを操作して運転するものである。

である。段差解消は、施設設備での対応が中心

これらの車両購入に対して補助金、税制の優である。

遇が受けられる。

2) 操作能力に関して

3) 情報収集能力に関して

自動車が運転できない障害者のケースを考え

視覚や聴覚に障害のある人々には、それらのてみると、運転しようとする人の側に不都合が人々に理解できる方法で様々な情報を的確に提あるために運転ができないというよりも、運転供する必要がある。しかし、様々な情報提供をしようとする人の能力や体力に自動車が適合し道路、鉄道駅、鉄道車内で行ってはいるが、そていないので、運転ができないことがある。これのみでは本当に自分のほしい情報を正しく収の状況を解決するためには、自動車の運転装置集することができない場合が多い。近年では、を運転者の能カ・体力に合わせたものとすれば、自ら携帯電話等を用意してコミュニケーション

自力運転が可能となる。また、自動車に同乗すをとることも増えている。

る場合に車両への乗り降りがしにくい状況や着情報収集能力の支援方法を、公共的に実施す席が困難な状況に遭遇する人々がいる。これもべき情報提供と、個人的対応である携帯電話等

その状況に合わせて工夫すること（ドアの開口の利用とに分けることができ、それらを表ー 3

表ー 3 情報収集能力の支援方法

区分

支援方法の例（視覚障害者用）

情報提供

警告誘導ブロック、音声交通信号、点字による情報提供、音声誘導、拡大文字による表示（聴覚障害者用）

電光掲示板、公衆ファックス、鉄道駅・車内の文字情報・電光掲示装置

携帯電話等

2
8

（視覚障害者用）携帯電話・ PHSの利用（聴覚障害者用）携帯電話・ PHSの文字メール機能の利用

交通 シス テムにおけるバリアフリ ー化の評価に示す。さらに、携帯電話等を活用して都市内体の尽力により、とくに車椅子のまま移動したでの移動に必要な情報を社会的に提供しようといという希望が達成できるような支援をしていする試みもなされている 。

る。また、タクシー会社の中にも車椅子のまま乗車できる車両を用意し、移送サービスと称し

4) 移動系の障害者と情報系の障害者ている場合がある。

以上の考察から、交通に関しては、歩行能力① と② は、ともに公共交通と区分される 。 こに不自由を感じる移動系の障害者と、情報の収

こで、公共交通という用語は、「定められた料金

集やコミュニケーションに不自由を感じる情報

負担により誰でも利用ができる交通機関」を指系の障害者では、支援する内容が異なることをす。タ クシーは 一度 に乗車できるのは少人数な十分に理解する必要がある 。一方の人々に対応ので「誰でも」という考え方に反するように見できる措置でも、他方の人々には必ずしも対応

えるが、空車になったら「交代で乗車できる」

できるとは限らないのである。

と考えれば「誰でも」利用できると捉えうる 。
ところで、これら公共交通の経営は民間の場

2. 3 モビリティ確保の支援

合と地方公共団体の場合がある。営利目的の民交通とは、必ずしも自力だけに頼るわけには間会社が担当している場合でも社会的支援とい行かない。そこで、モビリティの確保という側えるのであろうか。それは、利用料金の負担を面から社会的支援の方法を考察する。それは、誰がするのかによる 。利用者がその経費の全て

以下のようなケースに分けられる。

を負担する場合と、利用者以外からも経費を負①バス ・鉄道の利用

担させる場合がある 。筆者 は、これからの公共② タクシーの利用

交通を維持していくためには、たとえ、民間会③移送サービスによる送迎社に対してでも後者の考え方を強く支持してい④交通の代行（買物代行、通信販売、宅配、きたい 。その理由は以下のとおりである。

往診、等）

公共交通の経営は独立採算制を基本としてき⑤家族による送迎た。 この制度を簡単にいえば、経費は全て利用

ここで、⑤のケースは社会的支援に当てはま

料金により賄うことである 。たとえば、利用料らないように感じるかもしれない。しかし、交金を値上げする場合には、経費の見積もりと値通ができない家族との同居を可能とする施策

上げ後の収入の見積もりとが過不足無いこと（たとえば住宅政策）も広い観点からは交通の社を、監督官庁である国土交通省（以前は運輸省）

会的支援といえるのである。

に報告し認可を受ける必要がある。利用料金を

また、④の交通の代行は、自らの移動ができ過度に高くして収益を過度にあげてはいけない

ないとか、交通機関が利用できないならば、代し、逆に低い利用料金により収入が減り経営が理として活動を達成したり、活動場所そのもの悪化してもいけないのである 。 しかし、この制を自分の方へ持ってくる（往診等）ことにより

度は、運輸業界の景気が良かった時代の負の遺活動達成しようとするものである 。交通支援策

産であるといえる。つまり、運輸業界だけに利としては異色のものであり、また、この方法が益を集中させないような政策であったのではな

望ましいかどうかは議論のあるところだが、こかろうか。状況は 一変 した 。

れを必要とする人々は確実に存在している。
③の移送サービスとは、主にボランティア団

経営が悪化すれば、経費を切りつめるか、収入を増す努力をしなければならない。しかし、

2928 2003.1
Urban• AdvanceNo.

増収をねらって料金値上げすると、利用者が離れ、結果として減収になる恐れもある 。 よって、3 評価の枠組み

思い切った値上げ策はとれない 。すると、経費削減を進めなければならない 。その結果、バスの本数が減 ったり、路線そのものが無くな った. 1 個別事業の評価と移動の連続性確保の評
3
価りしている 。経費の負担を利用者だけに依存し移動に必要な装置をいくつ改善したかというてきた根拠のひとつは、先に述べた交通は自力ことが個別の評価であり、連続で移動できるこで行うという基本方針である 。 自分の移動の経とを確保することができるか否かが連続性の評

費は自分で負担しなさいというものである 。 し価である 。 たとえば、鉄道駅などの旅客施設のかし、このような独立採算制は、たとえば公共

バリアフリー化の議論の際に、エレベ ータ の設

交通事業者が必要最小限の運行サービスを経費置されている施設の割合を算出しているが、以をかけないように供給しても、人口密度が低く

前は 1基でもあれば「設置済み」と判定されてて利用者が少ない場合には、高い料金を利用者いた 。 しかし、移動が困難な人にとっては、駅に課することになり、公共交通は社会的支援策のコンコースとホームの間だけがバリアフリーにならないのである 。

化されても、駅の外から駅の中に行くことがで

独立採算制を外すとはどういうことであろう

きなけれれば、その駅は使用できないことになか。それは、バス利用者以外からもお金を集め、バス事業者を支援することである 。地元の地方公共団体の資金（これは主に税金を原資とする）で支援すること、地元の商工関係者が支援すること、地元の住民またはその組織が支援すること、など、様々なケースが考えられる 。地方公
共団体による公営交通も基本的には独立採算制を採っているが、赤字決算となっているのが常態である 。そして、地方公共団体からの実質的支援により経営が維持されており、独立採算制がすでに崩れているといえる 。

ホーム端のスロープと構内踏切を利用した車いすの移動経路。（名古屋鉄道・新鵜沼駅）

公営交通を経営していなかった地方公共団体
でも、地元の民間バスが次々と路線を廃止していく代わりに、または、高齢者等の自力での移動が困難な人々を支援するために、いわゆる「コ口」の導入が進められている 。
ミュニティバス 注
これには、地方公共団体も多くの経費を負担しており、独立採算制とは違う方向で経営がなされている 。 このコミュニティバスは公共交通が社会的支援策となりうるための条件を備えているので今後の展開が期待できる 。
歩道整備には、幅員、横断勾配、路面の凹凸等、数多くの課題があ
ります 。

0
3

交通システムにおけるバリアフリー化の評価る。よって、移動経路が確保されているか否かで判定すべきである。

また、重要度とは、上記の項目のうち、何を重視して いるのかを明らかにするものである 。

施設整備においては、整備量で議論すること

両者を併用すると、重要度の高い項目で不満がも多い。しかし、少なくとも一つの移動経路が多いことは優先的に解決する必要があり、重要確実に整備され、利用者の移動の連続性を確保

度の低い項目では、その満足度の高低をあまりすることが、まずなされなければならない。ま気にしなくてもよいことがわかる。

た、障害者種別毎に移動経路（たとえば、駅の内外）が確保できているかどうかのチェックが一番重要である。

3. 3 種々の価値評価
環境経済学等での議論を参考にすると、公共事業は種々の価値で評価できる 。直接利用価値

3. 2 利用者による満足度・重要度とは、利用者自身が感じる価値である。自分は数字により目標が達成できたか否かを表現す利用しないものの、他の人が利用することで満ることが、客観的で多くの人に理解されやすい 。

足するという代位価値もある 。遺産価値とは、

しかし、バリアフリー化は、対象となる人々の子孫たちが利用することで価値を享受すること特性が種々であり、事業の効果を簡単には計測に満足する価値、オプション価値とは、将来時できない。そこで、利用者からみた満足度や重点で利用するかもしれないので、その利用可能

要度といった主観的数値を通して測定すること性を残していることに感じる価値である。また、が試みられている 。

そのものがあることで何らかの価値を感じると満足度とは、マーケティング分野で主に使用いう存在価値もある 。

されており、いくつかの項目を設定しておいて、

バリアフリー化は、直接の利用者にとって役

利用者がそれぞれの項目について、満足か否かに立つが、バリアがあったときに介助していたを調査するものである。利用者が多くても不満人がバリアフリー化後では、介助の労とは別のの項目があったり、その逆であったりもする。

業務に携われることになるといった代位価値も大きいと思われる 。また、「現在は健常であるが、将来の自分の健康等を気にすると、バリアフ
リー化は将来の自分にとって必要と感じる人」
がもつオプション価値や、さらに、バリアフリー

弱視者が階段部分を認識しやすいようにした例 。二重となった手すりの整備も重要です 。(JR東海・浜松駅）

誰もが使いやすい券売機の検討と導入が進んでおります 。

31

Urban• AdvanceNo.28 2003.1

化された町で生活することによる喜びを感じる
ことに対応する存在価値も考慮すべきである。
以上のように、バリアフリー化の価値は多岐に波及することを考慮すると、利用者だけの評
価に留まる必要はない。

3. 4 目的合理性の評価
事業には必ず目的が存在している。そこで、当初想定していた目的に合致した成果を挙げているのか否かを判断する必要がある。たとえば、多様な人々が参加してバリアの点検作業を通して、意見交換することはを有意義です。

バリアフリー化のためにエレベータが設置されたとする。この評価として利用率や利用者数でもユニバーサルデザイン化の一過程である。

評価するだけでよいであろうか。当初の目的は、個々の交通施設のバリアフリー化は、緊急的階段が使えない人のために設置したものであろに整備を進める必要がある。しかし、交通シスう。そうすると、階段が使えなかった人が上下

テム全体においては、乗り換えにおける空間的・移動できるようになったということが成果であ

時間的・経済的連続性、異種交通機関との連携、る。たしかに、階段でも充分に上下移動できる

移動動線の連続的確保などの施策も必要であ人もエレベータを利用することもある。そして、る。ここで、個々の施設のバリアフリー化をシ

多くの人々に利用されれば、その効果は大きく

ステム全体を考慮して整備できれば、ユニバー

でてくる。だからといって、利用者数等のみでサルデザイン化が実現されたといって良い。

評価してはいけないのである。

また、ユニバーサルデザインの実現には、専そのためには、本来の目的を明確にし、目的門家だけでなく高齢者や障害者等の当事者が参以外の効果は付随的なものとして、あくまでも加する計画プロセスが不可欠である。時には、二次的に考えるべきであろう。そうしなければ、すべての人の要求を満たす対策案が無く、利害これまでのように必要性が想定される利用者総が対立する場面も出てくる。そのような場合で数だけで単純に検討されてしまい、利用者総数

も多様な立場の人々による十分な議論を経るこは多くないが、本当に必要な人がいる場合に整とにより、最適とは言えない対策案でもユニ備されなくなる状況を生み出すことになる。

バーサルデザイン化されたものと位置づけられる。

4 交通システムのバリアフリー

なお、筆者らは、都市の交通のユニバーサル

化を進めてユニバーサルデザ
イン化を目指すデザインの達成方法について、その基本的考え方を文献 2) で紹介している。その方面に関心のある方は、それを参照していただきたい。

バリアフリーとは個々のバリアを発見しそれを除去することである。一方、ユニバーサルデ

注 1) 交通不便地域の解消や、高齢者などの交通弱者

ザインとは、そもそも当初からバリアを発生さのモビリティ確保などを目的に、主に自治体が中心せない設計思想である。しかし両者は全く無関となって運行される。行政による支援と利用者ニー係ではなく、バリアフリー化を進めていくこと

ズからの発想が盛り込まれ、衰退傾向気味のバスシ

3
2

交通システムにおけるバリアフリー化の評価

ステムを見直す契機となったという意味では非常に効果があったと言える。しかし、「財源確保の困難さ」、「商齢者や障害者への対応が不十分であること」、「都市政策でのバス交通の位置づけが不明確であること」といった問題点も抱えており、バス事業が規制緩和された後の展開を十分に検討しておく必
要がある。

参考文献
l
) 磯部友彦：交通システムにおけるバリアフリー化の評価の枠組み、「国土交通政策研究第 3号、バリア
フリー化の社会経済的評価の確立に向けてーバリア
フリー化の社会経済的評価に関する研究 (
P
h
a
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I
l)
、第 2章」、国土交通省国土交通政策研究所発行、
p
p.57‑65、20012) 国土交通省都市交通調査室監修、秋山哲男・磯部友彦 ・北川博巳．都 築正 ・ 寺島薫 •松原悟朗•松原

淳・ 山田稔、共著：都市交通のユニバ ーサルデザイ

ン 移動しやすいまちづくり、

学芸出版社、 20013) トヨタ自動車ホームページ：

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4) 三菱 自動車ホームページ：

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5) 日産自動車ホームページ：
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6) 本田技研工業ホームページ：
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3

岐阜市の都市再生と駅周辺地域のまちづくり

岐阜市長細江茂光

そこで、本稿におきましては、現在本市が取はじめにり組んでおりますまちづくりの中でも、特に駅前広場整備や周辺の再開発を中心とする都心部

低成長期の極めて不透明な社会経済環境にあって、国内の全ての地域におけるまちづくりのまちづくりについて、その経過並びに将来の方向性の概要を紹介させていただきます。

の方向性が、今改めて問われておりますが、とりわけ、バブル経済崩壊後に深刻な情況を呈し

1 岐阜駅周辺地域のまちづくりている地方都市においては、正に大きな岐路に立っております。すなわち、中心市街地におけ本市は、名古屋市の北方約 35km、JRで18分の

る「居住人口の減少」や「商店街の衰退」等、位置にあり、平成 8年度には中核市指定を受け

都心部の空洞化現象の進行により、都心のみなた人口約 40万人の県都でありますが、周辺都市

らず市域全体が衰退すると共に、さらに識烈なとの連携を通じて、より広域な都市圏の形成を

都市間競争の渦中に否応なく巻き込まれる中、)目指しております。（写真、図一 1

中心市街地の活性化による街の再生が全国において叫ばれております。

そもそも岐阜市のまちづくりは、戦国時代にまでさかのぼります。すなわち、斉藤道三によっこうした傾向は、本市においても同様であり、て興された城下町「井ノロ」として町の骨格が市町村合併という新しい要素が付け加えられた形成された後、織田信長によって「岐阜」と改

状況下において、市民協働型のまちづくりを通められてから大いに繁栄いたしました。その後、して、日本一元気な県都をつくるために様々な

江戸時代に至って岐阜町が幕府直轄領となって施策を展開しております。

からは商工業の街としての性格を強めました。

2年に岐阜市が誕生し、鉄道や道
さらに、明治2

細江茂光
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昭和 2
3年 岐 阜 市 生 れ
昭和 46年京都大学法学部卒業
三井物産（樹入社
平成元年米国三井物産（樹 L
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, Deputy Gene「al Man‑
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r of Lumber & GeneraltMerchandiseDep
写真岐阜市中心部

3
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平成 7
2年本店開発本部サービス事業開発部
長
平成 7
4
年 2月2
5日 岐阜市長就任

岐阜市の都市再生と駅周辺地域のまちづくり

翌富山

いを呈するだけで、上層階は倉庫を主体とした
業務流通機能が大部分を占めているために、街区全体のファサードもファッション産業のイ
メージとは程遠いものとなっていきました。
こうした状況の中で、都心を分断していた旧国鉄の東海道本線を中心とする連続立体交差事
業が昭和 5
6年に事業認可を受け、約 18年の期間を経て、平成 1
0年度に完成いたしました。さらに、高架事業に合わせて、南北の駅前広場整備事業にも着手し、平成 1
0年末には南口広場を完成させました。
また、こうした基盤施設整備の進展に合わせて、駅周辺の民間再開発の動きも徐々に進み始
め、問屋街の中にも、いくつかの再開発を目指

図ー 1 岐阜市の位置

したまちづくりの動きが現れてきましたが、いづれも経済環境等の基本的な諸条件が好転しな

路等の都市基盤施設整備の進展と共に、県都といために、明確な進展を見せるには至りません

して目覚しい発展を遂げましたが、昭和 2
0年の

でした。

戦災によってその中心部は廃墟と化したのであ2 都心の再生に向けて（市街地ります。
戦災後のまちづくりは、いわゆる「復興土地区画整理事業」によって幕を開けましたが、駅総合再生計画から都市居住環
境整備基本計画へ）

周辺部においては、終戦直後の闇市に端を発した繊維問屋街が形成され、その後の岐阜市の基こうした状況を受けて、本市におきましては、幹産業として順調に発展を遂げ、東京・大阪と特に駅周辺部から柳ヶ瀬を中心とする都心部に肩を並べる国内有数のアパレル産地として当市おける再開発事業等のまちづくりを誘導促進すの名を全国に広めるまでに至りました。

るために、「市街地総合再生計画」を三期に分け

そして、もう一つの商業の核である繁華街

H2年：岐阜駅前地区、 H4て策定した結果 (「柳ヶ瀬」と共に隆盛を極めましたが、昭和 40
年

年：柳ヶ瀬東地区、 H 8年：岐阜駅南地区）、こ代後半以降の市街地の郊外発展に伴って、徐々れまでに 5地区において優良建築物等整備事業に陰りを見せ始め、空き店舗が急速に増加してによる再開発事業が実施されました。また、そいきました。

れらの再開発を主体とした拠点整備とは別に、「前売り」という販売形態も手伝って、問屋街

時間をかけて少しづつ街を作り直す試みとしてにおける昼間の賑わいは相当なものでありまし「街並み整備推進事業」を創設し、柳ヶ瀬地区とたが、閉店後、そこに住む者のない街は、いわ駅周辺地区との中間に位置する玉宮通りのばゴーストタウンと化してしまうのです。また、

ショッピングプロムナード化を推進した結果、「卸売り」自体が基本的には市民の日常生活とか若者で賑わう新しい岐阜のスポットが生み出さ

け離れた商業機能であり、1階店舗部分が賑わ

れました。

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Urban• AdvanceNo.28 2
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3 岐阜駅周辺地区整備計画（ニつの役割、三つのゾーン、四つの課題）
本地区は、J
R岐阜駅並びに名鉄新岐阜駅を主要な施設とする日乗降客数約 10万人の県内最大

S35

S40

S45

S50

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S60

H2

H7

H12

図ー 2 人口の推移のターミナルゾーンであると同時に、交通流動の大きな問屋街を中心とする商業業務地区であるため、これまでにも様々な基盤施設整備や市

しかし、そうした様々なまちづくりが行われ街地環境の改善活動が行われてきましたが、前る一方で、都心の空洞化は依然として進行して述の鉄道高架事業を契機として、それらの動き

いきました 。すなわち、総人口 (
4
9
小学校区）

が活発になり始めたことを捉えて、新世紀の地

は昭和 6
0年の 41.2万人をピークとして、やや微方中核都市として 二つの役割を担うべきである

減からほぽ定常状態にあるものの（平成 1
2年：と考えております 。

40.
3万人）、都心部（ 11小学校区）の人口は昭和

一つは、岐阜県の「岐阜都市圏の都心」とし

35年の約 15.7
万人をピークに漸減し、平成 1
2年て、商業・交流・業務・交通等の都市機能の育には約 7.
6万人と 50％以下に落ち込んだのです。

成を図ることにより、その中核性を高めること（図ー 2) また、小売業における年間商品販売額であり、もう 一 つ は 、 名 古 屋 市 を 中 心 と す るでみましても、都市部全体で 5,49
8億円 (H3)か「中部都市圏の生活都心」としての居住機能並び

ら5
,
5
4
8億円 (H9)と微増しているのに対し，中に生活支援機能を育成することにより、都市カ,
44
8億円 (H3) から 2
,
2
1
0
億円
心市街地では 2そのものを増していくことです。（図ー 3)(H9)と約 10％程度減少しております。また、都

そして、これら 二つの都心像を実現するため

心部オフィスビルの空室率も約 1割をこえるに至りました 。
そこで、平成 1
1年度に至って、岐阜市中心部
地域約 4
0
0
h
aが都市再構築総合支援事業（平成1
2年度に都市再生総合支援事業に吸収統合）における都市・居住環境整備重点地域に指定されたことを受けて、「都市・居住環境整備基本計画」を策定して、都心部におけるまちづくりの基本方針を決定しました 。 さらに、重点地域内の整備対象地域（特定地区）である岐阜駅周辺地区

4ha) に関する整備計画並びに事業計画を（約2定めて個別事業の推進を図ることとなりました。
図ー 3 駅周辺地区の 2
つの役割

3
6

岐阜市の都市再生と駅周辺地域のまちづくり出します。

② 魅力ある集客施設整備（商業業務施設整備）
空洞化した都心部の交流人口を増加させて、より賑わいのある都心交流ゾーンを形成するために、岐阜駅北側に集積する既存の卸売り機能を再編すると共に、新しい都市型産業の育成を伴う、魅力的な駅前商業業務空間を創出します。
③商業交流文化系を主体とする機簸ワ／ノノノ9 Aり
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ロ ‑ ‑ ‑ ‑ 鵬南口広湯忽図ー 4 駅周辺の 3
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都心居住及び居住環境機能整備（都心居住棗境整備）
都心部の地域コミュニティを回復して、街のに、当地区を三つのゾーンに分けて整備を推進

活力を生み出すために、「新しい都市型産業を支してまいりたいと考えております。

える都心居住者の定着」と、「都心定住志向する

まず、駅舎を含む高架下開発空間を中心に駅北口広場と駅南口広場からなるターミナル空間

高齢者等」のための住宅供給並びにその生活を支援するための居住環境整備を推進します。

は、従来までの「交通結節点機能」に加えて、「賑わい交流機能」と「環境空間機能」を付加さ④ 良好な駅前都市景観の形成（都市景観整備）せることにより、周辺の街区と一体化した生活

県都にふさわしい良好な街並みを形成するた拠点を支える市街地環境の創出を図ります。そめに、駅前広場整備並びに周辺の再開発事業のして、周辺の街区につきましては、それぞれの進展に合わせて、調和のとれた魅力的な都市景

地域の個性を生かすことを基本として、中央の観を創出する。

金華橋通りを境にして東側のゾーンは小売商業と業務機能の一層の集積を進めるのに対し、西次に、以上の課題の中でも、最も大きな事業側のゾーンは卸売り機能の集積・再蝙を促進すである岐阜駅北口広場整備事業について説明さると共に居住機能を積極的に付加していくことせていただきます。

とします。（図ー 4)

4

さらに、より具体的には、以下の四つの主要な整備課題を設定しており、それぞれの課題に

岐阜駅北口広場整備事業（図ー 5、 6)対応した事業を進めてまいります。

①

本事業は、JR高架事業の完了に続けて、バス
安全快適なターミナル空間の整備（駅前広やタクシーの発着場その他の駅の持つ交通ター

場整備）

ミナル機能に加え、周辺の都心生活そのものを歩行者とクルマの動線の平面交差解消や、駅サポートする「にぎわい・交流」や「環境浄化・舎と周辺街区との往来の円滑化、駅舎を挟む南

癒し」機能を付加した広場空間を整備すること

北の流動性の向上、バス及びタクシー乗降場等

により、市民生活に密着した公共広場の創出をの整備を推進して、安全快適なターミナル拠点目指したプロジェクトであります。

の形成と賑わいをもたらす都心部交流空間を創基本的なコンセプトは、「杜の中の駅」であり、

37

・ AdvanceNo.28 2003.1
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図ー5 駅前広場整備計画図

植栽や芝生広場等 を適切に配することにより、る道路改良を含む土地区画整 理事業を中心に、本市最大の財産である清流長 良川や緑豊かな 金

都市再生総合整備事業を併用 して推進するもの

華山にふさわしい、自然あふ れるオアシス 空 間であり 、平成24年の完成を予定しております 。

を都心に生み出したいと考え ております 。

現在、施設配置を主たる内 容とする、基本構

さらに、広場 2階レベルには 、周辺のビル群

想に関する関係機関との調整 や、市民公表に よと一体化した歩行者デ ッキ網を 整備して 、 クル

る合意形成作業を経て、今年 度内の都市計画決マ動線と歩行者動線の分離に よる安全性の向上

定並びに事業認可取得を目 指しておりますが、や、周辺街区への回遊性の向 上を図 ってまいり周辺の再開発事業の進捗状 況とも調整しつつ 、ます 。

一 日も早い完成を目指してまい りたいと考えて事業手法としては、高架事 業の積み残しであおり ます。

5

駅周辺地域の再開発事業＇~..,’ヽ：三函拿. ,立が乏一方、駅前広場の周辺におき ましては、鉄道

一ヽ•"̲,,‑‑ク.<-,,.r• ‑0年代後
高架事業が本格的に稼動し始 めた昭和 5ーータ

遠半から地元民間地権者を中心 とした再開発計画が出現してまいりました 。
「 岐阜駅西地区市街
その先鞭とな った事業が、．
、•\,•:‘、•ミゞ

図ー6 駅前広場イ メージ図

8
3

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曼

（ 図ー 7)本事業は、当初
地再開発事業」です 。
は問屋街の再編再整備を目指 して 、岐阜市が旧
電報電話局の跡地 を購入 したこと を受 け、周 辺

岐阜市の都市再生と駅周辺地域のまちづくりの地権者が市中心部の活性化を図るために、組

ドマークタワーが本市の玄関口に従え立つ予定

合方式で事業着手したものでありました。地権であり、関係者一 同期待を込めて調整作業に励者の少なさや駅前立地の優位性等の理由から、んでいるところです 。

準備会発足（昭和 58年）から都市計画決定を経駅西地区のほかにも、すでに着工済みの吉野て組合設立（平成元年）に至るまでの段階を順

町 6丁目東地区優良建築物等整備事業 (H
l6年

調に乗り越えていきました 。 しかし、バブル経済がはじけた平成 4年に予定キーテナントが出

2月オープン予定）や、実施設計段階にある吉野町 5丁目東地区市街地再開発事業 (
H
l
7年 5

店を辞退したために、事業計画の再構築を余儀

月完成予定）などが、駅前広場整備等の基盤施なくされ、その後、商業物販を中心とした計画

設の進展に合わせて推進されており、その後にの練り直し作業が行われましたが、主に景気の続く、問屋町西部地区の開発計画等とも合わせ低迷から生じる事業の不採算性によって具体的て、今や駅周辺地域全体が徐々に再構築されよな事業計画を構築するには至りませんでした 。

うとしております 。

しかし、平成 1
4年 8月に都市居住推進戦略に則って、「商業施設併存型住宅」を主要用途とすおわりにる企業開発提案コンペを実施した結果、「森ビル・竹中工務店」グループの極めて秀逸な開発もはやかっての様な、いわゆる右肩上がりの計画が選定されたため、現在都市計画決定変更

経済成長が望めない趨勢と成熟した都市農村関に向けて準備を行っているところです 。順調に係を捉えて、それぞれの地域が無理なく都市の進めば、平成 1
8年度には地上 150mを超えるラン管理を維持しつつ、ゆるやかな成長を継続して

図ー 7 岐阜駅西地区市街地再開発事業

39

ban• AdvanceNo.28 2003.1
Ur

nable) な都市形成
ai
いく、サステナブル (sust

したがいまして、本市が現在進めております、の展開が国民全体の コンセンサスを得つ つあり

駅前広場整備や周辺 再開発を初めとする 中心市

ます 。

街地の再整備は 、「日本一元気な県都」を目指し

さらに、政策の決定 や事業の推進過程に おける「住民参加」とい う、時間はかかるで はあり

世紀に羽ばたこうと している新生岐阜市、 21てましょうが、極めて 基本的で欠くべから ざる地

プロジェク トとして認識している次第であり、方自治の意思決定プ ロセスをできる限り 取り入

一日も早い完成を目 指し、産 ・学・民 ・官が一れるシステムが定着 してきており、まち づくりは長いマイナス成長 期の真只中における 様々な体となって推進して いく必要があるもの と考え試行錯誤を経て、今 、ようやく新しい政 策の立案 ・決定プロセスを積極 的に展開すべき時代 を迎えようとしていま す 。
また、 一方、地方都市にお いては、地方分権推進による市町村合 併という喫緊の課題 を背負わされており、全て の行政分野において 「広域化」という視点から の戦略の再構築を余 儀なくされているために、 都市の経営者たる地 方自治
体は、あらゆる事業 の優先順位や実効性 につい‑labiての明確な理論構 築と説明責任（ accountity)が要求されております 。
このような意味にお いて、市民参加はも ちろんのこと、あらゆる 面での民間活力との パー ト
ナーシップを基調と した、官民の役割分 担を明確にする中で、より 効率的な都市経営を 推進するためにも、コンパ クトな街並みの形成 を念頭に置いた中心市街地 の街づくりを積極的 に推進してまいりたいと考 えております 。
本市におきましても 、市域全体の活性化 を目指して様々な取り組 みを進めております が、特に街の顔とでも言う べき都心の再生に主 眼をおいた、「中心市街地の活性化」を優先的に推進していくことは、単に かっての都市の最大 の繁華街を再生するという ことだけでなく、そ の都市
固有の歴史と文化を 培ってきた、いわば その街の生命の源とでも言 うべき、市民共有の 財産を大切に育て直して いくことではない でしょうか。私は、そのような生命の源の再生なくして、都市の活性化 はありえないと思います。

0
4の未来を左右する試 金石とでも呼ぶべき 最重要ております 。

トランジットモール等社会実験
一福井市中心市街地の活性化をめざして一l汁乞た

福井市都市政策部都市整備推進室副主幹濃i慨

これを受け、中央 l丁目地区において、平成

1 はじめに

1
2年度から国土交通省の補助を受けて「賑わいの道づくり事業」（図 l参照）に着手し、 5年間

福井市は人口 25万人の県都として、日本列島

にわたり市道のコミュニティ道路化、バリアフのほぼ中央に位置し近畿圏や中部圏と鉄道や高リー化、電線類の地中化、舗装のグレードアッ

速道路で結ばれ、北陸の玄関口となっている。

プ等を進める予定である。

OO
ha余りの区域の福井市の中心市街地は、 l

一方、福井市の路面電車は、民間の福井鉄道

中に県庁をはじめとした官公庁や事業所、福井（樹が運営主体で福井市と武生市を結ぶ総延長

駅前商店街等の数多くの商店街により形成さ21.4kmのうち田原町〜福井新間の 3
.
3
k
mが軌道

れ 、 県 都 の 玄 関 口 で あ る JR福井駅を中心に、区間であり、市役所前〜福井駅前間約 300mが枝私鉄電車や路線バスが集中していたことから、線となっており、福井市の代表的な中心商業地

古くから多くの人やもの、情報が行き交い、地を通る特徴的な路線形態となっている。

域独自の生活文化を育む場としての役割を果たしてきた。

この枝線については、

トランジットモール化が昭和 61年に策定された福井駅周辺整備構想で

しかし、自動車社会の到来に伴い自動車交通初めて提案されて以来、これまで様々な計画で量の増大が進み、中 心市街地への流入部におけ提案されており、最近では、福井市都市計画マる渋滞や駐車場不足によるアクセスの低下が進スタープランにおいてもトランジットモールのんでいる。

整備を提案している。

また、中心商業地である中央 l丁目においては、違法駐車が多く歩行者の通行に支障をきた

2 社会実験に向けてしている。
あわせて、大型商業施設・公共公益施設の郊

賑わいの道づくり事業による駅前電車通り

外立地が進み、中心市街地の魅力の低下にとも号線）の整備は、平成 1
5年度（市道中央 1‑330

ない、その活性化が緊急の課題となっている。
福井市では、平成 1
1年に中心市街地活性化基

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) を策定し、本計画（対象区域面積約1

高間光夫『出会い、暮らし、遊びが彩るまちづくり』を基I
愕屑耳・詈9,.
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本理念に「プラス 1時間楽しむまち」を目標としており、当面重点的に整備する地区として連続立体交差事業等が進む福井駅周辺とともに、

昭和 5
5年 4月 金沢大学工学部土木工学科卒
業
福井市役所入所
平成 7
2年 4月 都市政策部都市整備推進室
現在に至る

中央 1丁目周辺を位置付けている。

41

Urban• AdvanceNo.28 2003.1

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図 1 賑わい道づくり事業に予定されているが、これま で路面電車の将来ては、道路交通法上の規定に より、当初は、歩のあり方が定まっていない状 況では、その整備

行者専用道路に路面電車を通 すことに関して軌

形態を定めることが困難な状 況であった 。

道部分と歩行空間を物理的に 分離するよう指導

そこで、福井市では、路面電 車の将来のありされたが、最終的には、プラ ンター等を配置す

方を見据えた道路空間利用の あり方を検証するる形態でソフトなイメージで実施することとため、社会実験を行うことと した 。

なった 。

平成 1
2年1
1月に、学識経験者、地元商店 街代

また、社会実験に向けて、市 民の意識啓発を

表、民間団体代表、 一般市民代表、交通事業者、図るため、まちづくり福井（樹 (TMO) の協力を

国、県、市の関係機関等 27名で構成する、ふく得て、平成 1
2年 7月から 3回にわたり「路面電いトランジットモール社会実 験協議会（会長：

車とまちづくりを考えるフォ ーラム」を開催し本多義明福井大学副学長）を 設置した 。

た。

実験前に 4回の協議会を開催し、実験に 向け

このフォーラムを通して、公 共交通機関とまた協議調整や実施計画を策定 してきたが、同時ちづくりを考える気運が高ま り、平成 1
3年 2月に、地元商店街や鉄道事業者 、警察関係との個に「ふくい路面電車とまちづくりを考える会（通別協議も進めてきた 。

称： ROBAの会）」という市民グループ が誕生

特に、地元商店街とは十数回 に上る協議を重した。

ねており、当初から実験につ いては協力すると

この ROBAの会は、実験に向けての準備 段階いうことで、多少実施時期等 に関して反対意見

から、積極的に参画し、実験中においても、様々もあったが、比較的円滑に進めることができた 。

なイベントにより賑わいづくりの一翼を担っ

また、

4
2

トランジ ッ トモールの交通規制に関した。

トランジットモール等社会実験■モール区間の断面構成 （セミモール時）
・車遥幅を荻め、歩遥幅を 4 mに広げる
・停車帯を区間内に設翌 (6~所 ）

南側 ︵
西武側 ︶

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図4

図 2 駅前電車通りの実験イメージ

車両の速度を抑え、歩行者優先の道路空間とする。（図 4)3

実験概要2) 福 井 鉄 道 沿 線 4駅（田原町駅、ベル前駅、
ハーモニーホール駅、浅水駅）に駐車場を確保して、パークアンドライドを実施する。（図実験は、平成 1
3年 1
0月12日倹）から 1
1月 4日
（
日
）
までの24日間にわたり、主に次のような内容で行った。

5)3) 福井鉄道の現行ダイヤに路面専用車両によるシャトル電車（すまいるトラム）を田原町
駅〜福井駅前駅、福井新駅〜福井駅前駅に各

1) 路面電車を活用して駅前電車通り（市道中央 1‑330号線）で次の 2パターンを実施し、1両ずつ 30分間隔で運行する。（料金

1回

1
0
0円
）

この路線を中心とした歩行空間ネットワーク（ぷらっとモール）を構築する。
【トランジットモール】 (
1
0月1
2日〜 2
8日
）
約200mの区間を車両通行止めとい路面電車とコミュニティバスのみの通行を認め、歩行者と電車、バスの共存道路とする。（図 3)【セミモール】 (
1
0月2
9日〜 1
1月 4日
）

呼

I麿王合

歩道幅員を拡幅して歩行空間の確保を行い、■モール区間の断面構成 （トランジットモール時）•午前10時～午後8時まで l ;tl算両通行止め

・ただし緊急車両及び「すまいる号」は軌道致上を通行可能
時〜午前 1
0時の夜111]1之荷捌き面 lc:i'艮り通行可能
・午後8一~福 井新南側︵西武側︶

(30台
）

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浅水
(
2
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）

（ 武生新 ）

図3

図 5 シャトル電車の運行とパークアンドライド

43Urban• AdvanceNo.28 2003.1

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写真 1

ノジットモール区間中央から東側の様子

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図 6 位置図
写真 2 プランター等による境界の様子

4

実験状況
,
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9

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トランジットモールにおける 軌道部分と歩行空間との分離については、プランター、駐輪ラック等により行ったが、横断箇 所を 5箇所設けて南北の横断については比較的 スムーズであったようである 。
また、それぞれの横断箇所に は、警備員を配置したことにより歩行者の安 全は確保されたと考えられる 。

―

― ‑写真 3 横断箇所の様子（電車は新型低床車両）

今回の実験では、より多くの 県民市民にトラ
ンジットモールを体験しても らい、多くのご意

少、周辺道路の混雑が発生し たり、人出が少な

見を集めるため、事前に地元 の新聞やテレビ局

かったりしたようでしたが、 実験期間が長かっ等のほか、ポスターやチラ シを配布して PRにたことにより少しずつ浸透して、努めました。

いから周辺道路への影響も少 なくなり 、人出もしかし、当初は PR不足もあったようで、多44多くなった ようである。

1週間後ぐらトランジットモール等社会実験

実験後半には、下の写真のようにテーブルとイスを設置したことにより、人々がゆっくりと過ごす様子がうかがわれた。

写真 6 セミモール時の様子（歩行空間）

また、シャトル電車の運行については、新型

0
0人 近 く の 利 用 者
車両の運行もあり 1日平均 6
写真 4 賑わいの様子があり 一 定 の 評 価 は で き る も の と 考 え ら れ る
が、電車を利用したパークアンドライドについ一方、実験後半にはセミモールも実施したが、基本的には現状に比べ車線を絞り、その分歩道ては、郊外線とシャトル電車との乗り継ぎの関係もあり、利用者が少ない状況であった。

を広げたこと以外はほぼ同じであったが、歩道しかし、田原町駅でシャトル電車とセットにの拡幅部分に駐輪スペースを設置したことによなった田原駐車場においては、休日を中心に利り歩行空間は広くなり歩行空間の確保はできた

用者がありトランジットモール時のアクセス方ようである。

法の一つとして評価できるものである。

また、自動車の速度を抑えるために軌道区域との境界にカラーコーンを設置したところ、一定の効果が現れたようである。（写虞 5)
拡幅した歩行空間に駐輪ラックを設置したことにより、放置自転車が歩道上に無くなり歩行空間の確保ができた。（写真 6)

写真 7 田原町駅の様子

実験期 間中の 1
0月2
6日に開催したフォーラムの中のパネルデイスカッションでは、トラン
ジットモールに関して一般市民代表の肯定的な意見に対し、地元商店街代表は否定的な意見で
写真 5 セミモール時の様子あった。（写真 8)4
5

Urban• AdvanceNo.
28 2003.1

5 関連調査の分析
今回の社会実験においては、実験前と実験中の休日と平日に周辺道路の自動車交通量やトラ
ンジッ トモール区間を含むぷら っ とモール内の歩行者通行量を調査したほか、来街者や地元商
店街、電車利用 者等へのアンケート調査を行っている。
写真 8 期間中に開催したフォーラム

調査結果の検証については、 5つの視点（表1 「評価の視点と検証項目」参照）で行った。
協議会において、これらの視点に関連する調査結果を分析して、道路空間利用の形態の方針案を策定した。

表 1 評価の視点と検証

評価視点

実験に よって評価する事項

l)新たな道路空間

歩行者空間
ネットワー
ク

歩行者交通量調査
来街者アンケート・交通規制による影押、歩行空間のあり方・トランジットモールに対す•各交通手段別の 交通規制に対する感想
・トランジットモールに対する印象等

来街者、 商店街
アンケート 等

・商店街活性化への 寄与度
・買い物客の増減

・商店街への影響、 売上等の変化

商店街アンケート・周辺道路において発生した問題及び影響・自動車交通量の変化
・周辺道路における路上駐車・駐車場の待ち行列 等

自動車交通量調査
来街者アンケート・大名町交差点の信号現示変
更による交通混雑への影響

・大名町交差点、福井駅豊島上町線スクランブル交差点 の渋
滞状況、交差点飽和度計算

自動車交通量調査
渋滞長状況調査等

l)公共交通への転・公共交通への転換需要の有

換需要
2) 公共交通活用の可能性

無・公共交通機関利用の変化
・シャトル電車利用者の特性

乗降人員調査来街者アンケート・パーク＆ライド利用の実態

パーク＆ライドアン
ケート・社会実験の実施に関する情報の周知度

・社会実験の周知

来街者アンケー ト 等• 実験参 加による都市 交通問•都市交通問題や中心市街地活来街者アンケー ト
商店街アンケート

2) ト ラ ン ジ ッ ト
モールに対する
評価

る評価 •印象

3) 商店街に与える効果と影響

l)交通規制による②

自動車交通への

自動車交通
に与える影
響

旦界ノク紐音

③
公共交通ア
クセス

必要な関連調査

・歩行者・自転車交通祉の変化
・来街者の来街頻度、滞在時間の変化等

としての活用の
可能性

①

検証項目

・賑わいの創出・回遊性の向上＂2)信号現示変更による周辺交通への効果と影罪

3)パーク＆ライド
実施の可能性等

等・シ ャトル電車の運行形態の妥当性
・パーク＆ライドの利用状況と立地条件•利用するための条件等l)情報提供の周知
④

度

市民参加

2)市民意識の変化⑤

協議先との協議目的
及び主な内容合意形成

46

題や中心市街地活性化に対する意識•発生した利害に対する合意形成過程
・合意形成を円滑に進め るための改善点

性化に対する意識の変化
・合意形成の 過程 （期間、組織
体制、協議回数）

関係者調査トランジットモール等社会実験l) 歩行者空間ネットワーク

が不便になるなどの課題も明らかになった。

歩行者優先のゆとりある、歩きやすい歩行空間を実現したことにより、来街者の増加や賑わい創出などの効果が見られた。（図 7)
また、2) 自動車交通に与える影響
自動車交通に大きな影響は出なかったが、一トランジットモールの印象としては、来街者には好評であったが（図 8、9)、商店街
では自動車で買物をする客に依存していることもあり、余り良い印象ではなく、すべての交通部で荷捌き車やタクシーの路上駐車が増加した。（ 図1
1、1
2)
トランジットモールの実現にあたっては、周辺の交通処理計画の検討が必要である。

手段が通行できる道路整備を望んでいる割合が多かった。（図 10)自動車の通行を規制したことにより、自動車による来街者の減少や高齢者等のタクシー利用（単位：台）

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1

増加
＊一般車の路上駐車が増加した地点

ほぼ横ばい＊ タ クシーの路上駐車が増加した地点

減少＊ 荷 さ ば き車の路上駐軍が増加した地点

綱査逓点

事前実験中
（
休日 ）

事前実験中
（
平日
）

図1
1 トランジ ッ トモールによる自動車交通量の変化

来街者数は、トランジットモール区

□
□
□

1
1
l
1の各入口部において、トランジッ

非常に良い

トモールヘ流入する歩行者交通量

□
□

良い

あまり変わらないをカウントしたものです。

悪い

非常に悪い

回答総数

図1
2 路上駐車の増加

3) 公共交通機関アクセス体系
322
票•公共交通の活用
出典：歩行者交通量調査

図 7 来街者の増加

図8

出典：来街者アンケート調査

すまいるトラムに新型低床車両を運行したこ

トランジットモールの評となどにより、自家用車から公共交通機関への価転換の可能性が見られ（図 13、14)、乗り継ぎ等の課題を整理して実施への可能性を検討する必
39.0%

要がある。

22.0%

20%

40%
(N‑
6
3
2
)

臼今1l!1の実験のような形麓で整

□
□
□
□
□

自動車が通行できて歩道を拡現状のままでよ い

員昧がわかない
わからない
その他

出典：来街者アンケート調査 (TM)

図 9 駅前電車通りの整備意向
（来街者）

9.3%
7.6%
3.3%
3.3%
l
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すべての交遍手段が過行できる空間
トランジットモール道鶏空間

セミモール道鶏空I
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休日

748%

平日

8
2.
8%

電軍奮魔止して自働車駐車スペースを電信l

電軍を魔止して歩行書空間を広くした空襲

0%

電車を積極的に活用した・性的な道路空閾
歩行書だけが遍れる空間■ 公共交通攘関に乗り襖えた

その倍

口

□

出典：商店街アンケート調董

図10 駅前電車通りの整備意向
（商店街）

50%

100%

公共交通犠 11
11に乗り換えなかった（平日N,.1
心 休B
N‑93)
出典・来街者アンケート調董図1
3 公共交通機関による来街者の増加

出典：すまいるトラムアンケート調董

図1
4 自家用車から公共交通手段に乗り換えた来街者

4
7

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・ AdvanceNo.28 2
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（中心市街地や自動車和1角などの考え方に対する意識変化J
大いに変わった

9%

12%

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口やや便利
口少し不便

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口露日利用
たまに利用
口何とも言えない口あまり利用しない

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出典

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(N• \74)

出典： P&R
利用者アンケート調査

出
者
街
来

口絶対利用しない

P&R利用者アンケート調董図1
5 パークアイランド駐車場

図1
6 パークアイランド駐車場を利用してみた感想（主に買物客）が実現したときの利用意向（主に買物客）ンジットモール化を目指す方針を提案した。
また、当面の賑わいの道づくり事業における•パークアンドライド

買物目的のパークアンドライドについては、その利用者の多くが好印象を持っており（図短期整備方針として、電車の単線化や車道の一方通行化などにより歩行空間の拡幅を行う断面案 3案（図 19) も提案した。

1
5)、今後、駐車場の立地条件、駐車料金、電車

トランジットモール化については、現在、福

運賃等を含めて実現化の可能性を検討していく

井駅付近連続立体交差事業や福井駅周辺土地区

必要がある。

画整理事業等の大型工事が周辺で実施中であることから、これらの事業が概ね完了する平成 1
94) 市民参加、合意形成

7)、また社会実験の周知度は比較的高く（図 1

年度を目途に、その可能性を検討することを提案した。

来街者の約 4割に意識の変化があったことがわ
かり（図 18）、今同の実験がまちづくりを考える

6 今後の展開契機になったものと考えられる。

1) 賑わいの道づくり事業

5) 駅前電車通りの整備方針

今回の社会実験の中心となった駅前電車通り

以上の検討の結果、ふくいトランジットモーの道路整備に関しては、協議会からの報告に基

ル社会実験協議会では駅前電車通りを「歩行者づく 3案から地元商店街の意向等を考慮し、福主体の回遊空間」と位置付け、中長期的にトラ

井市では電車単線車両相互通行の B案を基本と△四電車複線一方通行R屁］電車単線相互通行

図1
9 駅前電車通り整備方針イメージ（ふくいトランジットモール社会実験協議会報告）

48c四電車単線一方通行

トランジットモール等社会実験する方針を定め、今後、地元商店街等市民の意
見を聞きながら、平成 1
5年度の工事着手を目指していく予定である。
整備にあたっては、社会実験協議会の報告にあるように「歩行者主体の回遊空間」を基本に安心で快適な歩行空間の整備を進める予定である。

2) トランジットモール
福井市においては、自動車依存度が高く現段

写真 9 整備済の路線（アップルロード）

階では、自動車の通行を規制することは困難な状況であり、特にこれまで長年にわたって沿道

いきたいと考える。

で商売していた地元商店街においては、その抵※実験結果等詳しくはホームページをご覧くだ

抗感が強い状況である。
また、今回の実験結果からトランジットモー
ル化に関しては、道路交通法の規定に基づく軌さい。
社会実験についてhttp://www.ci
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道部分と歩行空間の分離、路面電車の車両の形

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状（新型車両の導入）、周辺道路を含めた交通処

賑わいの道づくり事業について

理計画の策定等、実現に向けた課題が明らかになっており、合意形成とあわせて今後検討を進

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めていく必要がある。

3) 活性化に向けて
これまで、賑わいの道づくり事業により、 2路 線 約 235m （平成 1
3年 度 末 現 在 、 計 画 総 延 長1077m) が整備されているが、整備後の沿道では店舗の改装や新規出店が見られるほか、道路空間を利用したイベント等の開催もあり、中心市街地の活性化に向けた動きが見られるようになってきている。
今後も、賑わいの道づくり事業により魅力ある歩行空間ネットワークの整備を進め、多くの人々が少しでも長く中心市街地に滞在し、賑わ
いと活気があふれるよう道路整備を進めていく
予定である。
また、今回の実験で生れた市民の意識の変化を大切にし、まちづくりに多くの人が関心を持
つ機運を高め、活性化につながる整備を進めて

49

調布保谷線における住民との協働による道づくり
一東京都調布保谷線の環境施設帯整備一
3 直L人

東京都北多摩南部建設事務所工事第一課環境対策担当係長江 睾

1 まえがき

；調布保谷線概要図

調布保谷線は、多摩の南北幹線道路のひとつー鴨鑢一←一ー、

が

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多 ― ― 立立~•.

で、沿道環境に配慮した
質の高い道路とするため、幅員 16mの車道の両i§-[』I ~] 冑緯側に 10mずつの環境施設
帯をつくり、総幅員 36mの道路として整備するものである 。
東京都では、この道路▽ ：モ デ ル 設 置 箇 所の環境施設帯を整備するに当たり、新たな試みとしてワークショップ方式

調布保谷線概要因

による住民参加型の道づくりに取り組み始めたところである 。
武蔵野の面影を色濃く残す深 大寺や神代植物公園の近隣に位置する当地で 、より良い道づく

保谷区間 (
3.
9km) の9.
2kmについては、車道の両側に 10mずつの環境施設帯を設け、総 幅員 36mの道路として整備するものである。

りを目指して地元の皆さんと 一緒になって、いま、歩み始めたところである 。

2 調布保谷線とは

江澤直人
駒尋褐；・靭昴'‑

調布保谷線は、稲城市矢野口を起点に稲城市、調布市、 三鷹市、武蔵野市、西東京市 を貫き、
埼玉県新座市境を終点とする 全長 1
4
.
2
k
mの多摩
の南北幹線道路である 。
このうち、これから新たに整備する調布・ 三
鷹区間 (
2
.
2
k
m
、
） 三鷹・武蔵野区間 (
3
.
1
k
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)、

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4年束京都入都、下水道局にてシールドエ
事や処理場の設計に従事。その後、建設局企
画室技術管理を経て、神田川激甚災害対策特別緊急事業等に従事。 1999年東京都八丈島に：l/~＇ 起任、離島振興事業等に従事。 2001 年当事務所にて、新たな試みとして始めた住民参加型の道づくり （調布保谷線）を担当 。現在に至る。

調布保谷線における住民との協慟による道づくり

36.00m3 環境施設帯とは

.00
0
1

16.00

環境施設帯とは、幹線道路の沿道の生活環
境を保全するために設置されるもので、植樹帯、路肩、歩道、自転車道、自転車歩行者道、副道等の組合せで構成される。
本路線の環境施設帯の整備については、都市計画変更の説明や環境アセスメントの評価
時点において、地元市や沿道住民などの意見［環境施設帯 」

を良く聞きながら整備するとして、具体的な（歩道植栽帯など）整備計画は白紙の状態であった。

車 道￨環境施設帯 ］.
（歩道 ・植栽帯など）

環境施設帯標準断面図

4 環境施設帯整備検討協議会（仮称）の開催. 1 協議会設置までの経緯
4が沿道保全と沿道利用と相反する意見をどうま. 1 何故、協議会を始めたのか.1
4

とめるかなど色々と議論するなかで、意見交換

1年 6月に調布・三鷹区間においては、平成 1の場はなるべく多くの方に参加してもらった方

事業認可を取得し 、その後 2年が経過する中でがより良い結果が出るとの専門家の意見に従4％となり、現地に更地状況
用地の取得状況が3

い、調布市及び三鷹市の市民全般を対象とするが目立ち始めてきたことや都市計画変更時点かことにした。

ら道路の整備方法等について、地元の環境団体などから個別に意見交換を求められていた。
このことを受けて、東京都としても、特定の. 2 道路づくりとして初めてのワークショッ
4
プ方式による協議会の立ち上げ団体だけでなく沿道住民を含めた意見交換の場

調布保谷線のうち、環境施設帯を設けた道路をどのようにするか模索しながら、地元市ともとして最初に整備する調布・三鷹区間（中央自話し合いを進めてきていた。

3年 8月に動車道〜東八道路）において、平成 1

また、今後の用地買収の進捗状況を勘案する

環境施設帯整備検討協議会（仮称）を発足し、と意見交換を行う時期として、もう待ったなし

道路づくりとしては初めての試みである、ワーの状況となっていた。

クショップ方式による住民参加型の協議会を広く住民に呼びかけて始めることになった。

.2 どのような形で住民の意見を聞くのか.1
4
地元と意見交換をしながら道づくりを進めるに当たり、当初、地域を代表する人として地元自治会や商工会などの既成の団体を主体に考えていたが、それだけで地域を代表する意見として整理できるのか。また、環境施設帯の作り方

15

Urban• AdvanceNo.28 2003.1

4. 3 協議会の概要
第 1回協議会の開催時に、協議会 の目的など以下の前提条件を 参加者に説明し、内容を明確 にしてから協議会を始めた 。

協議会の目的協議会の構成調布及び三鷹 3• 2 • 6号線の環境施設
帯を整備するに当たり、地域 住民の方から広く意見を聞き、より地域の 特性にあった道づくりを推進していくために開催する。

参加者の公募の方法
調布市及び三鷹市の市民の皆さんに広く公募をかけて集まってもらった。

・事業者である北多摩南部建設事務所

・調布市及び三鷹市の市広報 で呼びかけ

・地域の街づくり、沿道の街づくりを実施する

・沿道自治会の回覧板で周知

基礎的自治体として、調布市及び三鷹市

・調布 F Mラジオでの広報・広く呼びかけた地域の方々（沿道の方々、・沿道住民宅ヘチラシを各戸配布

地権者、地域の代表者等）

応募者全員を来るもの拒まず で、協議会

・多様な意見を図面化するコンサルタント

メンバーとして登録している。

協議会の仕組み・住民の意見を反映する街づくりの専門家

協議会の運営・開かれた組織、いつでも参加が可能な体・形式張らずに開かれたものとする。

制とする。

・住民の意見を反映する、街づくりの専門

・会長とか役員 等は設けず、形式ばらないで家による会の進行。

地域の方々の多様な意見交換の場とする。

・ワークショップの手法を使って、多様な意見をとりまとめていく。

協議会の検討内容
・基本的に環境施設帯の整備について。

協議内容の公開

・モデル整備の検討と決定について。

・協議会ニュースの発行

・全体（2200m区間）のゾーニングについて。

・市広報への結果掲載など

5
2

調布保谷線における住民との協慟による道づくり

平成 1
3年度の協議会の流れ
全7回 mーク注ッフでモデルプラン針卸匙、ゾーニ／グ案をまとめまし迄
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・地域の宝物を出し斜ヽ、取り付き道路の重要性を、利用諏度の多鴫：：ラン砂W玲しまJニ

協議会の進め方•各班 56人のグループに分かれて作業を行う。各班には、行政の人が 1人入り、作業のお手伝い等を行う。その際、意見の誘導などはしてはならない。
•まず「何でもポストイットタイム」で質問等を黄色い付箋紙に書いてもらう。
•その質問に我々が直接答える。
•とにかく 意見や要望は、ポストイット（黄色い付箋紙）に書いてもらう。
協議会実施風景•各班で話し合ったことや作業内容については、全体で発表してもらう。

53

Urban• AdvanceNo.
28 2003.1

4. 4 協議会を始めるに当たって

4.4. 1 行政側の不安
協議会を始めるに当たって、東京都の道づくりとしては、初めての試みであることから、参考とする事例もなく、どのように進めていけばよいのか、協議会の仕組みは、運営方法は、等々、
何から何まで初めて経験することばかりで、手探りの中での出発であった 。

ではないか。
(
3) 36m道路になると横断箇所も限定され、信号機や横断箇所はどこになるのか。また、東西の分断になるのではないか。
(
4) 武蔵野の面影を随所に残す沿道の緑はどう

なるのか。

(
5
) 遮音壁 (2m) 設置に伴う弊害。（景観上 、
閉鎖空間による治安上の問題、東西の分断等）

特に、始めるに当たって、非常に思い悩んだ
ことは次の事項である 。

など、住 民 側 も 不 安 と 不 信 の 中 で の 出 発 で
あった。

(
1
) 広く公募をかけて、来るもの拒まずの体制で行った場合、準備した会場以上に応募が4. 5 ワークショ ップの手法を用いた道づくり

あった時どうするのか。

について

(
2
) 地域の中には、必ずしも賛成の人ばかりでこの協議会の進行方法は、短時間で多くの情はなく、事業に批判的な声もある中で、協議報が得られることや多様な意見を出 し合いなが会がそういった人達に乗っ取られてしまうのら一緒に考えていくためにワークショップの手ではないか。

法を採用した。ワークショップの進行役（ファ(3) 地域の多様な意見を本当にまとめきれるの

かどうか。
(
4
) 環境施設帯の整備について、保全派と利用派がいるなかで、この相反する意見を両立することができるのかどうか。
(
5) 協議会で出た意見を誰がどのように最終決定するのか。

シリテーター）は、街づくりの専門家でかつ、行政側でもなく住民側でもない、中間的な立場の方にお願いした 。
しかし、この方はワークショップ界においてはそれなりに実績のある市民派感覚に優れた能力を持った自信に満ちた方であったが、道路については、全くの素人であり、もちろん道づくりでのワ ー クショップは初めての経験であっなど、本当に不安のなかでの出発であった 。

た。
我々行政側は道づくりにおいては専門家であ

4.4. 2 住民側の不信るが、協議会やワークショップは初めての経験

協議会を始めるに当たって、行政側にも不安である。そんな訳で、毎回の協議会を進めるにがあったように住民側にも不安と行政側に対し当たっては、事前準備にファシリテーター、コての不信があった 。 また、協議会の仕組みや運ンサル及び行政とで非常に多くの時間を費やし

営方法や協議内容などについて、環境団体からた。そしこ納得いくまで徹底的に議論を行い、公開質問状が出された。

当日のプログラムを決め、出す資料や情報を整
理した。

(
1
) 行政側は協議会をどのように進めようとしているのか。

(
2) 協議会をとおして、行政側に利用されるの

5
4

いま思うと結果的に、この組み合わせがお互
いの専 門性と市民派感覚とを相互にチェックができて、非常に良かったのではないかと考えて

調布保谷線における住民との協慟による道づくり

いる 。
そして、この議論を毎回繰り返すことにより、出発点での不安が少しずつで はあるが癒されてきたように感じている 。

‑

4. 6 モデル整備案の作成
調布保谷線の完成イメージや 環境施設帯を実.
.

際に体感してもらうため、用 地買収が完了した

̀ ら "

現地 に
、 36mのフルスペックのモデル施設 を整備するために 、 この協議会にて整備案を検討 した。

このモデルづくりをとおして 、多くの意見やモデル整備案の作成は、第 2回協議会 よ り始

アイデアを出していただき、 違う立場の方の意

め 7回開催した協議会の多くの時 間を使って整見をお互いに理解し合いなが らモデルづくりを

備案をまとめた 。

進めることができた 。

そして、モデルとは 言 え現道交通 (2車線）

また、このモデルづくりの作 業は、この後にを確保し、沿道で生活を している人達のことも続く 全体 ゾ ーニング案の作成において、 大きな考慮し、更に 、モデル完成時にはそこを使 って役割を果たすことになった 。

車の出入りがある状況のなか で、モデルづくり
をとおして我々も住民も多く のことを学んだ。

(
1) 環境施設帯とはどのように計 画したらよいのか(2) 交通規制上のルールや 制約等 について(
3) 沿道で生活している方達の車 両の出入りについて(
4) 地域の歴史や沿道の保存樹木 等について： へよ~ ｀ lIi ‑'J ~•~ ‑

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起こし絵模型によるモデル（案）の検討55

28 2003.1
Urban• AdvanceNo.

副道 B タイプ

緑地タイプ（築堤・車道側）
副道 Bタイプの適用箇所
・交差道路がない場合 。
・沿道からの出入り箇所が少ない場合。
・区間が小さく、副道の設置が困難な場合。

緑地タイプ（築堤）の適用
箇所

ロ

道

n
)
(
.
0
環境施設帯 1

・残したい緑地空間 。

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生垣自転車歩行者道 (・学校や事業所など将来的

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1伽 3
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にも出入り箇所が限定さ
れる場合。

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2

環境施設帯

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0
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1

緑地タイプ（築堤）横断面図

副 道 B タイプ横断面図

モデル整備平面図

副道 A タイプ（出口部）
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鍼
へ ：
↓

副 道 A タイプ横断面図

副道 A タイプの適用箇所
・交差道路を受ける場合。
・沿道からの出入り箇所が多い場合。
自転車歩行者道

副道 A 分離帯車道
,、
.

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.54
5
一部狭さくなど）
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環境施設帯

6
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伽
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1

調布保谷線における住民との協慟による道づくり4. 7 全体ゾーニング案の作成
モデルづくりをとおして、環境施設帯の 整備

4. 9 協議会内容の公開
平成 1
3年度は、協議会を 全 7回開催してきた方法や交通規制上の制約等 を十分話し合い、おが、協議会の内容については、毎回、協議会

互いに理解し、そして、地域の色々なことを学

ニュースにまとめて発行した 。

習 したことにより 全体 (2200m区間 ） ゾーニン

協議会ニュースには、 当 日説明した内容はもグの検討については、思いのほか短時間で決めとより住民から出された 意見や質問並びに感想ることができた 。

等 、行政側にと っては耳の痛い内容についても

これは、なんと 言っ ても環境施設帯を整備する上で一番重要なことは、沿道で生活している

響市It·道譴●布 9•2•9鬱●及び三●9 ・,.,号繊

環坦 施 設 帯整禰検討協綴合 （霰
杯）

人達の道路の利用状況によ って整備タイプが異ニユース絋9なることを、お互いに 理解し合えたことが、大賣―再―賣●●｀●●瓢•鸞●●●蔦工●●―•

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きな要因だ ったと考えている 。

ガ変わったこともあり●加人霞がG配 •n ましたが、 31&9乃々に●加していただきました．

多＠は、酌尊のモデル璽●陀区の覺零●ふまえて、モデル貫の起こし綻員製を作りました．
蔚譴黛件を東京馨から鶴さ、グループで話し合いなガらモデル嶋●匹●に織随タイプを．東舅
に覇遍タイプの冨を作りました． 1闘鱒という闊い闘鱒の力でしたが、自伝饗専用遍の り万、鍼の編え乃、遮畜董の轡え乃など、たくさんのアイデアが●り込ま た 6つの●口が完虞しましだ．そして、名グループ響にモデルプラソの髯覆をしていただ●●した．そnぞnのグルー<i11l1会全体吋まれ ＞
プのアサデアや工夫を編した葛●●き、色々な轡え万，，あること●棺口に震鯛しました・

n4. 8 環境施設帯を整備する上で「基本的な考n

次0はこの富•まとめ．コンサルタントから

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Eデル富ガ甕露さ nます．
9畿も言●方の多くの●見や褒望をいただ
き、濃う口鴫の万の憲覺をお互いに疇鯖しな，，ら四必●濾めていきたいと患います．

え方」の整理モデルプランづくりや地区に合わせた環境施

コ

設帯の全体ゾーニングを検討してきた結果、環境施設帯を整備する上で住民の方々の様々な 意
見を「基本的な考え方」として 整理し、協議会の中で確認することができた 。

2

14

協謙会ニュース

基本的な考え方
1.沿道で生活している人達のアクセスを確保する 。

2. 副道タイプ及び緑地タイプとも、必要な道路施設を確保 した上で、それぞれのタイプに合わせて可能な限り緑化を図る

3. 環境施設帯の整備タイプは、最終的には沿道地権者及び 交通管理者と協議を行い詳細を定める。

4. 地域のシンボル的な樹木については、車道にかからない ことを前提に地権者の協力を得て、極力環境施設帯内に残していく。

5. 植栽等については、武蔵野（深大寺らしさ）の面影を残 す樹種を主体に、全線でバランスのとれたものとする 。

6. 自転車歩行者道の幅員は基本的に最低4.5mを確保し、舗装の色分け等により 2mの自転車通行空間を設ける。そして、極力全線を通すものとする 。

5
7

Urban• AdvanceNo.28 2
0
0
3
.1

当初 の 目 的 で あ る モ デ ル 整 備 案 の 検 討 や 全 体
住民との協働による遵づくリを目指して

1

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一軍直'Ill'‑i'I‑，，，（謂布三鷹区間）

ゾーニング案の作成については、予定どおり進めることができたが、モデルの完成後の検証や遮音壁 (2m) の取り扱い等について、今後の課題として継続協議していくこととな った。

(
1) 協議会で検討したモデル施設が現地に完成した後、実際に見て体感し検証を行う 。

• •鯛布蘇谷織は 多攀の閉北幹縁遍記のひとつで，胃辺の曖境に配慮した賃の裏い道路とするたぬ幅羹 16mの軍遍が苫側に 10mずつの環墳籍設帯をつくリ9....36mの道路として整欝するものです。
賣京雹ではこの遍路の，疇""'口鴨を整慣するに当たり、新たな試みとして 、住民欅加型による遍づ<,)に配J祖み姶めたところです．

．

武罵野の圃影を色濃く畏す濠大轡ゃ；；代櫨物公•の近鱗に位●する当蜻でより良

い遍づくりを目極して地方湛 ｀んと一綺になって 、いえ夢み始めました．
ここに，平成 1
紐 度1
項鑓した四註の内容を臓告します。

(
2) 遮音壁については、協議会の中や沿線の各市長からも景観上の問題や閉鎖空間による犯罪の温床化並びに東西の分断化など、反対意

•

平成 14
年 3月

東京毬北多摩南毬建設事務所

見や心配する 声 が多く出ており、今年度、環境アセスの観点からも検討していくこととなった 。

環境施設帯整備検討協議会のあゆみ(
3) 環境施設帯内の植栽等 の維持管理について、地元の人達の協力を得て進めていくため全て記載した 。 また、 当 日、答えられなかったの仕組みづくりを検討する 。

質問等 についても協議会ニュースをとおして回答するなどしてきた 。
住民側も自分の意見や感想等 が協議会ニュー

4年度も昨年度に以上の 三点について、平成 1
引き続き協議会を開催し、検討していく 。

スに記載され、その意見が整備に反映されることが分かり、少しずつではあるが信頼関係が築6 モデルのオープニング

けてきたのではないかと感じている 。
この協議会ニュースは、協議会のメンバーに協議会で住民とともに多くの時間をかけて検はもとより、調布市及び三鷹市の窓 Dにも 置 い

討してきた、モデル施設が 4月末に現地に完成てもらい希望者 には配布を行 っている 。

した 。 やはり、図面やパースで見るのとは違い、

また、協議 会 ニュースもこれまでに 全 7巻発

36mの幅員 や環境施設帯を実際に体感できるも行してきたが、 A 4版 で 93ページ分にもなり、
是非カラー刷りのダイジ ェスト版の発行を強く求め られ、「環境施設帯整備検討協議 会 のあゆみ」を作成した 。
そして、協議会に参加できない方やこれから整備をしていく他の地区の方々にも配布し、 理解と協力を求めていきたいと考えている 。

5 残された課題について
平成 1
3年度、全 7回の協議会を実施した結果、

58モデルのオープニング風景

調布保谷線における住民との協慟による道づくりの 8か月間我々がたどってきた道程は決して間違いではなかったと実感することができた。
今回は、紙面の関係上、平成 1
3年度に行った協議会の内容について報告させていただいたが、今後、機会があればモデルの検証や遮音壁など残った課題についても報告していきたいと思っている。
まだ歩み始めたばかりの協議会ではあるが、今後の道づくりの 一つの方向性を示していけれ
モデル施設の説明風景

ば幸いと考えている。

のであった。
このモデルのお披露目をかねて、 5月25日田、26日（日）の 2日間をかけて、モデルのオープニン
グと説明・見学会を開催し、多くの方々にモデル施設を実際に体感してもらい、ご意見等を頂いた。
なお、この説明会には、我々だけではなく、協議会のメンバーの方々にもお手伝いをいただ
き、一緒になって説明会を開催することができた。
当日は、テレビ、新聞社、雑誌社、市の広報など多くのプレス関係者が取材にみえた。

7 あとがき平成 1
3年 8月より、先行きの見えない手探りのなかで、新たな試みとして産声を上げた協議会も何とか順調に進めることができ、当初の目的であったモデル施設の検討を行い、実際に現地にモデル施設を整備することができた。
協議会の進め方や環境施設帯の作り方等については、誰もが初めての経験であり、既成の概念から一歩踏み出すのに多くの時間を要し、大いに悩み、苦しみ、迷い、皆で多くの議論を行ってきた。そして、 一定の方向性を導き出しながら協議会をこれまで進めて来た。
いま、現地に完成したモデル施設を見て、こ59都心と港を結ぶ
一西名古屋港線の整備一

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名古屋臨海高速鉄道株式会社技術部施設建設課長ていくために公共交通基盤としてバランスのと

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して整備が必要であることからも、西名古屋港

ヽ＼ー＼る名古屋港と都心との連携を促すアクセス線とー︑／＇＼と、また、国際港湾として、交易の拠点でもあ〖田ー

古屋圏の均衡ある総合的なまちづくりを誘導し﹄混雑が著しい地域となっています。従って、名

“
〗 3]'
III

どの路面交通に依存せざるを得ず、道路の交通Fな地域であり、交通手段として自動車やバスな以／〖＼ピ？

／／／考/I

名古屋市の西南部地域は鉄道交通網が不十分れた鉄道ネットワークの形成が必要であるこ

/L¥)

まえがき

ロー

線の旅客線化計画は長年の懸案事項とされてきていました。
平成 4年 1月に策定された「名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」（運輸政策審議会答申第 12号）においては、西名古屋港線は名古屋駅から
笹島・稲永を経由して金城ふ頭に至る路線とし
こ 営 業 中 の 貨 物 線 約 12kmを活用して旅客線化

図ー 1 路線位置図 （駅名は仮称）し、その延伸区間約 4kmを加えた廷長約 16km
を第三セクターを活用して整備すべきものとして答申されました。この路線は、答申路線の中三浦修一

0年度までに整備するでも目標年次である平成 2

鳥 鵞 魯 ・ ＂ 聾 ーことが適当である A路線として位置付けられ、6年度
答申後、各種手続きを踏まえ、現在平成 1開業に向け鋭意事業を進めているところです。

（図ー 1
)

6
0

1
9
4
9年 名 古 屋 市 生 ま れ
1
97
5年名古屋大学大学院工学研究科土木工学修了
名古屋市役所交通局入庁
1975 2001
年名古屋市交通局、計画局、総務局、名古屋港管理組合
200
1年〜 名古屋臨海高速鉄道（樹都心と港を結 ぶ

討委員会が設置され、事業化 に向 けた調査検討が開始さ れま した。
平成 9年 3月には当時の運輸省鉄道局の国庫補助事業（幹線鉄道等活性化事業費補助）とし0月第三セクて新規事業採択がなされ、同年12月名古屋臨海高速ター発起人会開催後、同年 1
2月に
鉄道株式会社が設立されました。同じく 1
名古屋 ・金城ふ頭間の第一種鉄道事業免許を取得し事業を進めています。以下、免許取得後の主な経緯を示します。

0年 7月 環境影響評価方法書縦覧
平成 1

金城ふ頭上空 より

1 事 業経 緯

2月
0年 1
平成 1

環境影響評価準備書縦覧

1年 6月
平成 1

環境影響評価書縦覧

1年 7月
平成 1

工事施行認可2年 2月
平成 1

名古屋駅構内にて工事着手

2年 3月
平成 1

臨港地区インフラ整備が港湾整備事業として事業採択

3年 9月
平成 1

5年、旧国鉄に よ り笹
西名古屋港線は、昭和 2

全線で工事着手

島から西名古屋港駅まで開業された貨物線であ2年の国鉄改革により JR東海に資産承り、昭和 62 建設計画R貨物が第二種鉄道事業者として引き継され、 J
続き運行をしてきました（この貨物線のうち名. 1 会社概要
2

古屋貨物ターミナル駅から西名古屋港駅まで

2月に第三セクターとして名古屋臨
平成 9年 1

3年 3月には、今回の旅客線化事業により平成 1

海高速鉄道（株）が設立されましたが、その事業主廃止された）。

体は名古屋市 ・愛知県・名古屋港管理組合の 3

平成 4年 1月の答申を受け、同年 6月には学R東海） ・日
自治体と東海旅客鉄道株式会社(J

識経験者と関係者からなる西名古屋港線整備検5の団体の出資により構成
本政策投資銀行など 1されています。出資割合、、 3自治体で約 7割
は

表ー 1 出資割合

出資比率（％）

5団体で約 3割と
民間等 1

名古屋市

.1
6
5

なっています（表ー 1)。

愛知県

9
.
3
1

名古屋港管理組合

3
.
2

団

体

名

東海旅客鉄道

日本政策投資銀行

中部電力

J銀行
UF

岡谷鋼機

東邦瓦斯

トヨタ自動車

日本車輌製造愛知機械工業

愛知銀行

中京銀行

名古屋銀行

ニチハ

日本碍子

日本貨物鉄道

8
.
7
2

1
6

Urban• AdvanceNo.
28 2
0
0
3
.1

N~

大阪方
島駅

M

図ー2 線路計画図

2. 2 事業概要(1) 線路計画

業に伴い 、平成 1
3年 3月をもってこの区間の貨物事業は廃止され、西名古屋 港駅も当社の車庫

西名古屋港線は名古屋駅を起 点として金城ふとして活用する計画です。貨 物線は平面を走行

頭 駅 に い た る 、 営 業 キ ロ 15.2km、 建 設 キ ロ

していましたが、その跡地を 最大限に利用する

15.4kmの旅客線化事業です（図ー 2)。

線形を検討し、さらに商架構 造物にすることに

旧西名古屋港線は単線運行に て名古屋駅からより東西方向の道路と立体交 差化し、交通の円

港区の西名古屋港駅（潮凪車 庫として計画）ま滑化にも寄与することが期待 されています。までJ
R貨物により営業されていまし たが、旅客線

た、旧鉄道施設敷地を有効活 用することにより化することにより 全線複線 ・電化を図る予定で用地の取得を最小限に押さえ る計画となっておす。名古屋駅から国道 1号と交差する昭和橋通

り、エ期を短くすることができています。

駅までは、今まで使用されて いた鉄道施設で線

さらに、臨港地区内につきま しては、新たに路敷地は確保されていました ので、従来の施設

金城ふ頭 まで高架構造物にて旅客線 として鉄道の利用をしていき、駅を設置 するための盛土拡を延長します。金城ふ頭駅に おいてはペデスト

幅・桁改良を行います。その 結果、名古屋駅かリアンデ ッ キ 等 の 周 辺 開 発 と の 整 合 を 図 る たら小本駅の終点方の貨物ター ミナルヘの分岐まめ、三層構造の高架橋としています。

では当社の列車と貨物が同じ 軌道を利用するこ

施設の主な規格及び設備は 表ー 2のとおりでとになります。

す。

昭和橋通駅から終点方では、JR貨物により名古屋貨物ターミナルから港区潮凪町の西名古

表ー2 主な規格・設備
軌

どの貨物運行が行われ、西名古屋港駅は名目

項

屋港駅まで週 3往復ほ
規格

内
間

軌

条

争
弔

圧

容

1,067mm
6
0
k
g(
5
0
N
)
直流 1
,500V

古屋貨物ターミナル駅

集電方式

架空単線式（シンプルカテナリ一方式）の補助基地として活用

信号通信設備

自動信号閉塞方式、列車無線装置

されてきていました。
このたびの旅客線化事

6
2

設備

運転保安設備

自動列車停止装置、列車集中制御 装置、プログラ
ム進路制御装置

都心と港を結ぶ(2) 駅計画ントにより利用していただける利用者を見込む

設置駅は利用者の利便性を考慮し、できるだ

ことにより、免許取得時に 8.
3万人と予測していけ主要幹線道路と交差する近辺に設けること、ました 。沿線では笹島地区開発、ウエストサイ

また都市内の路線であることから地下鉄並の駅

ドタウン名古屋計画、稲永地区総合整備事業、間距離を基本とすること、将来の開発計画との金城ふ頭地区開発基本計画などの開発計画が進関連を考慮すること、等から 1
2駅 （駅名は仮称）

められていますが、笹島地区開発事業の遅れや、を計画しています 。

金城ふ頭のポートメッセ名古屋でのイベント来

駅形態は、名古屋駅から黄金駅までは駅空間場者の減少傾向等から、開業時需要を約 6.7万人

が在来線によって制限されるため、新たに高架と想定し、開業の準備を進めています。当社と橋に設ける名古屋駅以外は橋上駅としていましては開業後の健全な鉄道事業経営を図るたす。現在、盛土区間である小本駅から若山町駅

め、引き続き需要の創出・拡大に努めて行くこまではホームを盛土上に設け、駅舎は盛士下のととしています 。

地平での設計とし、昭和橋通駅以南の高架区間については高架下に駅舎を設けることとしております 。

(5) 運転計画
名古屋駅・金城ふ頭駅間 15.
2kmの旅客輸送で各駅には、交通バリアフリー対策としてエレは、最大混雑区間の混雑率を 1
50％以下となるよ

ベーター、点字ブロック・案内板、多機能トイ

うな輸送能力を提供できるよう運転計画を考え

レ、電車案内放送等を設置し、障害のある方あるています 。1列車の最大組成数は 6両からなり、

いは高齢者の利用の利便を図 っていく予定です。

ピーク時には 1時間当り 8本までの列車を運転することができます 。名古屋駅から名古屋貨物(3) 車庫ターミナル間は、現在、貨物列車が 1日7
0数本

車庫は旧西名古屋港線の西名古屋港駅の跡地

運行されておりますので、当社線としては 1時を活用することとしました 。 この地域は名古屋

間当り 8本の運転が限界となります。開業時に港の臨港地区内であり、伊勢湾台風時に設置さは、見直し需要を考慮し、車両組成数を当面 4れた防潮堤より海側に位置することから、留置両に変更するとともに、ピーク時には 1時間当

車両や検修庫が高潮の被害に遭わないように、り 6本、昼間時には 1時間当り 4本の運行を予

高潮分布の予測値を参考に車庫の基盤の嵩上げ定しています 。

を行います 。
車庫には留置線のほか、仕業線、洗浄線、交運転方式につきましては、開業後の経営状況などを考慮し、ワンマン運転を検討しています 。

検線、修繕線、引上げ線、材料線を設けています。車両の保守点検については、仕業及び交番検査を当車庵内で行うこととして、設備の計画を行いました 。

(6) 資金調達区分事業を進めるために必要となる建設資金については、名古屋駅から名古屋港の臨港地区の境界までの約 11km区間及び車庫については都市(4) 需要鉄道の整備事業として第 三セクターが行う貨物

西名古屋港線は開業時である平成 1
6年度の乗

鉄道の旅客線化事業に対し助成される「幹線鉄車人員を、鉄道沿線で通勤 ・通学などの目的で道等活性化事業費補助」制度を利用し、臨港地利用する者の他、沿線における開発計画やイベ

区境から金城ふ頭までの約 4kmの臨港地区内

63

Urban• AdvanceNo.28 2
0
0
3
.1

は、高架構造物等の一部について、名古屋港管

輸収益の増が見込みにくい社会情勢であること

理組合の港湾整備事業を利用しています。

等から、開業後の経営状況が厳しくなることが他の資金としては、都市鉄道整備区間におい予測される状況に変わってきています。そのたては、事業費の 20％を出資金、その他を愛知県・め、通常のコスト縮減以上に経費の削減策が建名古屋市からの転貸債、あるいは政策投資銀行

設段階から必要になってきており、建設費、車からの借入金で事業費を調達しています。

両費、運転経費、保守経費など様々な分野でコ
スト縮減に努めている状況です。

一方、臨港地区内では港湾補助事業以外では、
インフラ部の二分の一に相当する区間を名古屋(8) 工事施行区分と工事工程

港管理組合が起債事業として、残り口分の一とインフラ外に相当する部分は当社が出資金

都市鉄道の整備事業区間である名古屋駅から(20%) 及び借入金 (80%) で資金を調達してい臨港地区境までの区間及び車庫の工事についてます（表ー 3、 4)。

は、工事全般にわたり当社からJ
R東海に委託しています。臨港地区内においては港湾補助事業(7) 建設費・収支計画

及び起債事業区間について名古屋港管理組合が当初計画での建設費は第三セクター事業で臨港鉄道整備事業として自ら資金調達し工事を

1,031億円、管理組合事業で 179億円です。また、

進めています。同地区内のインフラ部の三セク収支試算では単年度損益解消年次は開業後 13年

事業区間は、当社が名古屋港管理組合及びJR東目の平成 28年度、累積損益解消年次は開業後27

海に工事を委託し、インフラ外の工事は当社が年目の平成42年度です。免許申請の時点から比JR東海に委託してそれぞれ事業を進めていま

較し、沿線の開発計画関連及びイベント関連需す。

要が当初予定したとおりには期待できなくなっ

現在、土木工事が全線区間で進んでおり（写てきていること、あるいは、料金改定による運真一 1、2)、今年春過ぎには高架橋が完成し、以

表ー 3 都市鉄道の整備（貨物線旅客線化）事業区間（補助事業区間）

補助金＊

三セク

（
国
）
（地方）
1
2
.96% I 1
2
.96%

借入金

補助金＊

出資金

20%
◄

54.08%►＊幹線鉄道等活性化事業費補助

表ー 4 臨港鉄道整備事業

三セク事業（インフプ外部＿）
出資金

借入金

20%

80%

三セク 事業（
インフラ）
・・・・・・・・・・・・・・・・・‑

港湾管理者事業（インフラ）
今● → •

64• •‑ ‑ . . .‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ •

•ーーー・

補助事業

起債事業

46% （内国唐補助金50%)

27%27% [出資金20%]
借入金80%

都心と港を結ぶ

写真一 1 荒子川公園付近の工事状況

写真一 2 金城ふ頭駅（仮称）付近の工事状況

後、順次電気、軌道、信号通信の各工事に着手

3 沿線の開発状況等する予定です。並行して、駅舎、ホームの工事、車両の製作を進めて行き、試運転を経て平成 1
6
年度中に開業する予定です。

西名古屋港線は名古屋市西南部の活性化に不可欠の基幹公共交通となりますが、開業後の健全経営を確保する観点から、沿線での開発によ(9) デザイン・サイン計画

る需要創出、あるいは鉄道を利用しやすい環境

西名古屋港線の構造物、駅舎などのデザイン、の整備等は、社会・経済情勢の変化等を考慮しサイン計画については学識者、関係行政機関をますと、今後ますます重要となります。そのた含めた検討委員会を設け検討を進めるととも

め、ここでは主な沿線の開発状況などを紹介すに、名古屋市広告・景観審議会のご指導を受けることとします。

ながら計画を策定しました。共通化するデザインとして、旅客誘導．接客部分を分かりやすく3. 1 主な沿線開発

すること、路線のオリジナリティーを表現でき(1) 名古屋駅付近

る旅客上屋などを計画し、個性化するデザイン

名古屋駅ではJ
R セントラルタワーズが平成として地域の特色を活かした駅舎を計画してい12年に完成し人気を博し大きな求心力を示してます。

おり、さらに、周辺の再開発計画も進められる

稲永駅（仮称）イメージ

6
5

28 2003.1
Urban• AdvanceNo.

中で、市西南部方面からの利 用者にとって名古(4) 稲永駅・野跡駅付近

屋駅周辺へのアクセスが格段 に改良されること

稲永駅周辺では駅西方面に住 宅地域を控え、になります。金城ふ頭での各 種イベントが開催

駅東には隣接して中部電力火 力発電所跡地の今された場合においても名古屋 駅から当社線を利

後の開発利用が期待されてい ます 。野跡駅付近

5分で行くことができることか ら、より用し約 2では稲永地区総合整備事業が 進められておりま

広域からの来客が期待できる のではないかと思す。老朽化した市営住宅の建 て替え、高水準のわれます 。

スト ック形成、敷地の有効活用な どの観点から住宅団地の建設が行われてい ます 。

(2) 笹島駅付近

4土地区画
笹島駅付近では、ささしま ライブ2
整理事業が旧国鉄の笹島貨物 駅跡地を利用して7進められています 。 この区域を活用して平成 1
年 3月から開催される「愛・地球 博」のサテラ
イト会場としての利用計画の 検討が名古屋市により進められています。

(3) 荒子駅・昭和橋通駅付近
荒子駅付近から昭和橋通駅の 沿線では、約 8

aにおい
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5
.
7
haの国鉄清算事業団用地を含 む 4

建て替えられた市営住宅（野跡駅付近）てウエストサイドタウン名古 屋の開発が進められています。具体的には都心 居住を促進するた(5) 金城ふ頭駅付近

めの良質な都市型住宅、公共 施設整備が総合的0年に伊
金城ふ頭駅周辺では、埠頭内 に平成 1に行われ、快適で安全な住宅 市街地の形成を図

勢湾岸道路が開業し、さらに は港湾計画においるものです 。 また、駅へのアクセスの向上 のたaを交流拠点用地として位置hl
6.
ても新たに 2

め、荒子駅と昭和橋通駅には 駅前広場が計画さ付けられるなど開発ポテンシ ャルが高い地域でれています 。付近には地域に親しまれた 荒子観あり、大規模なイベントなどの開催が可能な音があり、加賀百万石を築い た前田利家の生誕

ポートメッセ名古屋の利用促 進もあわせ、今後の地として地域振興が図られ ています 。

が期待される地区となってい ます 。特に金城ふ頭開発においては「商業・娯 楽機能」を先導的役割として位置付け、まず集 客施設の開発がその第ー ステ ップとして考えられています 。

. 2 都市再生緊急整備地域の指定
3
4年 4月に制定された都市再生特別 措置
平成 1
法に基づき、市内に緊急整備 地域が指定されていますが、西名古屋港線沿線 では名古屋駅 ・笹仮称）周辺の状況
荒子駅 （島駅を含む「名古屋駅周辺・ 伏見 ・栄地域」、稲永駅に隣接する一州町地区、野跡駅周囲の稲永・

66都心と港を結ぶ

鴨浦地区、及び金城ふ頭地区からなる「名古屋臨海高速鉄道駅周辺地域」の 2地域が指定されています。当地域では今後都市計画、都市開発事業が進められる場合、都市計画の手続きが短縮されるなどの便宜が図られ、開発が誘導される事が期待されています。

3. 3 交通結節点の整備
西名古屋港線はその線形が南北に位置しているため、東西方向に走る幹線道路と何箇所かで交差しており、その道路を使用するなどして駅
ヘアクセスする旅客の利便を図っていかなければなりません。そのため、現在、鉄道事業にあわせ、笹島駅、荒子駅、昭和橋通駅、野跡駅、金城ふ頭駅で交通広場が計画され、一部で事業が進められています。また、自転車耽車場も各駅に計画されています。
金城ふ頭駅（仮称）周辺の状況

4 あとがき西名古屋港線の工事は最盛期を迎えています。一昨年夏に地元への工事説明会を開催後、全線にわたり工事に着手し、JR東海、名古屋港管理組合の協力の下、着実に工事が進捗しています。初期投資の大きい鉄道事業の第三セク
ターの厳しい経営状況が各地で報告される中、工事を進めていく過程で開業後の事業経営についての検討も進めており、関係機関を中心に需要創出、事業環境の改善方策の検討などを当社と協力して行なっていただいています。経済性を追求しながら、残された期間の中で工事を無事完成させ、地域住民の期待に応えていきたいと考えています。関係者の皆様の絶大なる支援をお願いする次第です。

6
7

米国における市民参加の発展と最近の事情

マサチューセッツ工科大学都市計画学科
合意形成研究所

Ph.D. 課程

シニア・コンサルタント

木
公
消
i 正う告

はオムレツはつくれない」というフランスの格

1 米国における市民参加の発生言を好み、若干の混乱があっても公共のために‑「公共の利害」の崩壊一なるのだからと、高速道路、大規模橋梁、公園整備など大規模プロジェクトを推進した。 2)

もし市民参加（pu
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) を直接

しかし戦後になり、モーゼスのような都市計

民主主義の一環であると考えるならば、米国発

画家に対する逆風が一気に吹き荒れることとな

祥の地であるニューイングランド地方の町に古る。米国では第二次大戦以降、都市のありさま

ownmeet‑
くから伝わるタウンミーティング(t

G
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.Bi
l
l
)に
が大きく変化した。退役軍人法 (ing)がその起源と言えよう。タウンミーティン

よる住宅取得促進、レヴィット (Levitt)などグとは、投票権を持つすべての町民が会議に参による画ー的な郊外住宅の大量販売などを通加し、町の運営について意見を述べたり、規則

じ、白人層が郊外の住宅地、いわゆるサバーブの制定について投票したりすることができる仕

(
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b
u
r
b
) へと都市から大規模に流出した。そ紺みである。しかし、タウンミーティングは全の穴を埋めるかのように、海外からの移民や、員参加が前提のきわめて非効率なシステムで、米国南部からの黒人が都市に流入する。そして、すでに多くの自治体は代議制を取り入れてい公民権運動などによりこれらの移民や黒人らのる。つまり、タウンミーティングを以って近代意見が合法なものとみなされることとなり、さの市民参加の起源とすることはできず、むしろ、らにベトナム反戦運動などを通じ、都市内に多

戦後のアメリカ都市政治に市民参加の起源を探く住む白人学生たちもその親たちと大きく異なるほうがよりリアリティがある。

る意見を抱くようになる。

ここで都市計画家(pla皿 er) の役割について

このような流れから、いわゆる「公共の利害」

A
P
A)
少し考えてみたい。米国都市計画家協会 (という言葉の説得力が失われた。つまり、都市の認定都市計画家 (AICP) の倫理規定には「都住民の利害、要望が急激に多様化したことから、

市計画家の第一の任務は公共の利害に貢献すること」とある！ ）。都市計画家はこの「公共の利害」というパラダイムに長年にわたり影響されてきた。事実、多くの都市計画家が、公共の利害に貢献する（と自分が信じる）計画について、地元から反対があろうとも計画の実現に邁進したのである。その典型が、ニューヨーク市をいまの姿にしたと言われるロバート・モーゼス

(
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oses) である。彼は「卵を割らずに

68‑ 松浦正浩f.詈注や軍詈位と一
2
0
0
2年 9月より留学中。合意形成への第三者関与（メディエーション）を主に研究。米国
合意形成研究所 シニア・コンサルタント。
特定非営利活動法人 PI‑Fo「um （日本）理事。
1
9
9
8年〜 2
0
0
2年 （ 樹 三 菱 総 合 研 究 所 研 究
員
。 1
9
9
8年マサチューセッツ工科大学都市計画学科都市計画修土号 (MCP) 取得。

米国における市民参加の発展と最近の事情

公共の利害を都市計画として具体化することが張する上で不利な立場にあるコミュニティーを極めて困難となったのである。そして、過去の支援し、その主張を代弁するという 取り組みで、パラダイムを引きずっていた都市計画家も大き

全 米 各 地で実践された 。 ピーティ

な批判を受けることとなる（例えば前出のモー

アーバン・プランニング・エイド (UPA) といゼ ス は ロ バ ー ト ・ カ ロ 著 TheP
owerB
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う NPOによる、高速道路計画に対する反対運動(
1974) な ど を 通 じ 強 く 批 判 さ れ る こ と と なへの支援について報告している 5)。なおこの運る 3))。また、社会学者ハーバート ・ガンズ (Her‑

動が契機となり、実際、ボストン都市圏の道路

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e
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tG
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n
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) は、ボストンのウエスト・エンド地計画が見直され、後述する Bi
gDigにつなが っ区を題材にしたエスノグラフィーを通じ、都市ている。アドボカシー・プランニングは都市計

政策では単なるスラムと位置づけられ、スラム・画分野における多元主義の実践であることか

クリアランスが実施された地域においても、実ら、初期の市民参加であると言えるだろう 。

際は多元的な文化、数多くのサブ・カルチャーが存在することを実証している 。4)

(
1
9
6
8
)は
、

しかし、アドボカシー・プランニングの枠組
みでは、コミュニティーの中でも比較的生活に

この都市環境の変革が、社会問題を「多元主余裕がある人々の意見が強く反映され、結果と

義(
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sm)」的に捉えようとするモーメン

して最も貧しい人々にとってはより悪い条件をタムをつくりだした。ここでいう多元主義とは、押し付けることになるといった批判が起きてい各個人が最も望ましいとする都市計画の姿は個る。 これはアドボカシー・プランニングの本質

人個人で大きく異なり、その差違は容認すべき的な問題であり、「過去に見過ごされてきた人々

もので、何か一つの計画を是として押し付けるの主張を代弁することで、旧来の都市計画家とことはできないという考え方である。つまり、対等に対抗できるようになる」という考えは、「公共の利害」という名のもとで既成の計画を推「これまで見過ごされてきた人々」を単一のグ進することは不可能で、さまざまな地位、立場

ループと想定していたのである。つまり、先ににある人々の意見を聞き、利害を調整すること述べたガンズの視点（コミュニティーを画一視で、社会問題を解決していこうとする姿勢が必しない視点）が抜けていたのである。結果とし要となったのである。これが、近代都市計画にて、弱者のなかでも比較的強い立場にある人たおける市民参加の起源と考えられる。また、都ちの意見が「これまで見過ごされてきた人々の

市計画家の裁量を狭め、市民ひとりひとりが政意見」として尖鋭化しただけで 、本当の意味で策決定に影響力を与えることができる手段としの多元主義は実現されなかったと言えよう。こて市民参加手続が義務づけられたのである。

れら問題への反省を踏まえ、アドボカシー・プ
ランニングも、後述する第三者的役割を目指す

2 市民参加の新たな流れと逆風ようになる。

(1) アドボカシー・プランニング(2) 市民参加の悪影響

1960年代には旧来の都市計画において無視さ

本来は多様な価値観を調整するためのものでれてきたコミュニティーを支援する主旨から、あったはずの市民参加も、特定の人種や階級のアドボカシー・プランニングという考え方が生権益を維持するため逆手に利用する事態も発生まれた。これは都市計画家ポール・ダビドフにした。悪意の有無にかかわらず、市民参加のプより提唱され、多元主義の観点から、意見を主

ログラム設計によっては、市民参加の各種活動

69

28 2003.1
・ AdvanceNo.
n
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b
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U

に参加するための時間と労力 を割く余裕がない

計画を創出することが都市計 画家の使命と考え人々の参加が実質的に阻まれ 、結果として経済る人が増えたのである（ただ し今でも全ての都的余裕がある階級の意見がよ り強く反映された

市計画家がそのように思っているわけではな計画となる。これはアドボカ シー ・プランニン）。
いグに対する批判にも挙げられ ている問題点であ

また同時に、技術的知識を提 供する都市計画
家と、市民参加を運営する 都市計画家に職能が。
る
例えば、カリフォルニア州ケトルマン・シティ

分化してきた 。前者は交通計画、景観計画 、経に建設が予定された廃棄物処 理場に関する環境

済活性化計画といった専門知 識に特化した技術

アセスメントの市民参加手続 きにおいて、現地者である（日本の大半の都市 計画家はこの分類には多くのメキシコ系住民（ 農夫）が居住する

市民参加を専門に属するのではないだろうか） 。

にもかかわらず、文書による 情報提供や口頭にとする都市計画家は、参加す べき関係者を特定

よる説明はすべて英語で行わ れたため、ほとん

し、その意向の把握や、関係 者による議論の運

どのメキシコ系住民はその内 容を理解できず、

営ととり まとめなどの手続を運営する 。

0キロ
さらに、説明会自体も街の中 心部から約 5

これらの作業は、行政機関が 自ら行う場合、離れた場所で行われ、自動車 を持たない人は実コンサルタントに委託して行 う場合もあれば、質的に参加できなかったと言 われている。この

社会的に「第三者」と認めら れた人々により行

ように、多元的な価値観の調 整という市民参加

われることもある 。特に、関係者が直接話し合の本来的な意味をおざなりに した市民参加の実いをするケースで「第三者」 の役割を果たす者

践はきわめて危険であり、 米国で現在盛り上がはメデイエーターと呼ばれ、 社会的に認識され

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りを見せている、環境に関す る正義 (た職業である。メデイ エーターは、話し合いにice)を求める運動などに より非難さ
ust
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呼び寄せるべき利害関係者の特定、参加の招聘、れている 。 なお、この環境アセスメントはカリ

会議自体のマネジメント、合意文章の素案作り、フォルニア＇）i、￨最裔裁において違法という判決が合意実現のモニタリングなどを行う。

出ている 。

当然、行政機関が多元的な価 値観をまとめる

このように、米国では市民参 加の機会の公平役割を果たせばよいのであ るが、現在 でも行政性がきわめて重要な課題にな っている。これも機関が事前に計画づくりを行 い、それを発表し米国における市民参加の起源 を考えれば納得のた後で大規模な反対運動が起 きるといった問題いく話で、あらゆる関係者の 利害を聞くことこが起きていることから、行政 機関とは少し立場

そが市民参加の重要な機能な のである 。

が離れた人でないと調整役として機能しないケースも多い 。 また、話し合いのマネジメント

3 第三者的役割を果たす都市計
画家には専門的な能力が要求され る。この ようなことから都市計画における第三 者的役割を求める
市場は十分に存在する 。例えば、都市計画など

公共の利害」のサポーターと して
米国では 「

公共的な計画づくりに専 門的に関与するメデ イ

は機能できないことから、市 民参加に関与する

0名以上存在すると言われ
0
エーターは全米で4都市計画家が「第三者」とし ての役割を帯びるている。

ようになってきた 。多元主義の観点 から、幅広

現時点で、米国における市民 参加のも っともい層の意見を調整し、誰もが 満足できるような進化した姿が、この第三者的 都市計画家が支援

07

米国における市民参加の発展と最近の事情する、市民自らによる議論と言えよう。第三者
的都市計画家に求められる役割とは、効率よく5 事例紹介議論の司会をすることだけではない。その起源を考えれば、むしろ、利害関係のある人々がすべて参加し、関係者が対等に議論できる環境を整えることのほうが重要な役割である。

(1) TheBi
gDi
g6)

Bi
gDigは様々なところで紹介されているのでご存知の方も多いと思うが、ボストン市中心部を高架で通過するインターステート高速道路

4 マスメデイア、インターネットの活用について93号、通称「中央動脈（ Cen
t
r
a
lAr
t
e
ry)」の地下化プロジェクトである。中央動脈の外見は東京の首都高速によく似ている。通過交通による「米国における市民参加の 最近の事情」などと渋滞、複雑なランプ構成による交通流の混乱、

言うと、インターネットを使ったマルチメデイ

そして都市景観への悪影響など数多くの問題を

ア・コンテンツなどを期待される方も多いだろ

抱えており、 1970年代から地下化が検討されてう。しかし日本との比較で考えると、決して米きた。現在ではフーバー・ダムを超え、米国史

国が大きく進んでいるとも思えない。意欲的な上最大の予算を使った公共事業として有名であ事例は存在しても、情報提供という根底にある

00
3年中には地下ルートが全線開通の予定
る。 2

目的が日本と大きく異なるわけではない。むしである。

ろ先に述べた多元主義、第三者利用といった点

Bi
gDigは事業自体の巨大さ、ユニークさに加が日米の市民参加で大きく異なると思われる。

え、計画検討のプロセスにも多くの特徴がみら

そもそも米国のマスメデイアはその様態が日

れる。 1
9
8
0年代には河川の横断形式について橋本と大きく異なるという点も指摘しておきた

梁か地下かで論争が起き、先に述べたメデイ

い。新聞は地元紙が大勢を占めている。テレビ・エーターを用いた市民参加の委員会で一部合意

ニュースもローカルニュースが中心で、全国形成が実現している。今回は、コミュニティー・

0分程度しか放送されない。まニュースは夕方3

アウトリーチと、マスメデイアを通じだ清報提たケーブルテレビの普及により、各市町村の情

供プロジェクトを紹介する。

報を放送するコミュニティー・チャンネルも放送されている。このように、こちらのマスメデイ(i) コミュニティー・アウトリーチ

アは日本と比べ遥かに地元志向が強く、よって中央動脈の事業主体である州高速道路公団

都市計画というローカルな話題を地元メデイア

は、沿道 7つ の コ ミ ュ ニ テ ィ ー で 「 コ ミ ュ ニ

で伝えることで、日本で同じことを行うよりもティー・アウトリーチ」と呼ばれる活動を行っ

強いインパクトがある。日本で米国の事例を参ている。事業説明会がコミュニティー単位で実考にする場合、事前にこの違いを認識しておか施されることは当然として、さらに「コミュニねばならない。

ティ・リエゾン」と呼ばれる専門の嘱託職員を各コミュニティーに 1 2名配置している。リ
工ゾンは地元に詳しい者から選ばれ、地元住民
からの問い合わせを受け付け、地元団体の会合に出席し、コミュニティーと公団の連絡役を果たしている。

71

28 2003.1
Urban• AdvanceNo.

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gDigの先に (Bi
これは 「)」というキャンペーンで、ボス トン・グロ ーgDi
ブ紙（新聞）、 WCVB（テレビ）、マ サチューセッ)が連携し、空ツ工科大学都市計画学科（ MIT
地利用をテ ーマ に 幅 広 い 情 報 提 供 を 行 っ て いる。MITのトム・パイパー研究員が本キャン
ペーンをプロデュースし、米国内外 4都市の環境整備事例を調査、その結果をグローブ紙、ウェ
ブサイト、WCVBの番組（平日午後 7時 〜 8時）を通じて紹介している 。
この事例は、複数の地元メデイアを使ったメ
デイア ・ミックスの実現、産学連携による情報提供の実現という点で特徴がみられる 。ただし、先に述べたように、マスメデイアの地元志向が日本とは大きく異なるため、日本で同じような取り組みを行う場合にはメディアの選択、体制づくりなどに工夫が必要となるだろう。
ボストンの町を分断する 中央動脈［筆者撮影］

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リエゾンには、市民参加における人種への明米国の多くの大都市では、有色人種が多く居示 的 な 配 慮 が 見 て と れ る 。 7つ の コ ミ ュ ニ

住するコミュニティは都市政治から無視されがティーには、イタリア人街（ノースエンド地区） 、ちであり、ボストンでもロクスベ リー、ド ルチェ

中華街が含まれるが、これらのリエゾンはそれスターの 2コ ミュニティはスラムとみなされ、ぞれイタリア系、中国系住民で 、行政と住民とのパイプ役として機能している 。市民参加が多様な文化に対応するためには、複数の言語での

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ヒ田 四 ●

情報提供では不十分である 。 むしろ、人と人とのネットワークをどうつくるか、という点に意義がある 。
gDigの先に) Bii(i
事 業完成後には広大な空地が創出されるが、その利用については現在でも、市民参加の議論を通じた検討が進められている 。昨年には市民参加のワークショ ップなども行われたが、ここ使った広報について紹介したい 。

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2年 か ら 行 わ れ て い る マ ス メ デ イ ア を
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米国における市民参加の発展と最近の事情. DSNIが関与した住宅開発事業 WoodwardParkの竣工式
1. メニーノ. WoodwardParkの竣工式、右端は T
30年代のロクス ベリ ー地区 、空地に不法投棄された 産業廃棄物
89.12が散乱し最悪の環境であった. DSNIのコミュニティ・ミーティングの様子
4
以上いずれも [DSNI提供］

健康に害を及ぽしうる様々な施設が立地してい無視され続けてきた経験、安直なアドボカシー ・た。 また不動産ブローカーによる地上げで空き

プランニングに翻弄された経験から、自分たち地、空き家が急激に増加し、そこを拠点としたが強く関与しない限り何ら変革を起こせないこ

犯罪も多発していた 。

とを皆が気づいていたといえる。その議論の結

ボストン市長4年、89
これらを問題視したライリー財団は 12名に増員され、過半数が地元出身
果、役員は 3

コミュニティの中心地にあたるダドリー ・スク者で占めるよう変更された 。 また、地元出身者

エア周辺の問題を解決するための組織づくりをもさまざまな人種の声を反映するよう、黒人、行った。財団は自らリーダーシップをとらず、

カーポベルデ人、ラテン系、白人それぞれの参地元の人々みずからが積極的に取り組むように加を確保した。

配慮した 。 この組織は「ダドリー・ストリート

発足当初はごみ掃除といった地元レベルのボ

年
85
9(DSNI）」と呼ばれ、 1

ランティア活動が中心であったものの、次第に

2月には第 1回の 一般市民向け説明会が開かれ自ら計画づくりを行う必要性に気づき、コミュている 。

ニティのマスタ ー プランづくりを始めることと住区イニシアチブ

3名のうち 4
NIの役員、 2
この会合では 、DS

6年には自 らコンサルタントを雇い、89なる 。 1名しか地元出身者が含まれていないことが、地DSNIが 主 体 と な っ た 市 民 参 加 を 実 施 し て い

元住民から強く反発を受けた 。 これまで長い間る。市民参加も説明会だけでなく、シャレット

3
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2
8 2
0
0
3
.1

など高度な市民参加の技術が利用されている。

る。最近の国土政策、都市政策は都市部に居住

1
9
8
7年 1
0月に発表された計画は、途中政治的なする富裕層がより便益を得る傾向にないか。そ駆け引きがあったものの、ボストン市により正の手段として「市民参加」や「民意の反映」と式な都市計画として認められた。この総合計画いう言葉が空虚に使われていはしないだろうは1996年に、同様の市民参加を経て更新されてか。本当に市民参加に取り組もうという都市計いる 。

画家、特に第三者的な役割を果たそうという者

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ci
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iat
i
v
e
) とも呼べ
これは市民発議（puは、「市民」の誰もが参加し、議論における力のる取り組みである 。財団という外部の力が契機

不均衡が起きぬよう、十分注意する必要がある。

であったが、多様な地元住民による市民参加を運営したのは地元のリーダーである。コミュニ

脚注

ティ・レベルの組織は自らの利害を追求しすぎl) 米国都市計画家協会ホームページより

結果としてコミュニティ内部で利害対立が表面化することがあるが、 DSNIはさまざまな人種の参加による利害調整、コンセンサスの追求を

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6) TheBigDigホームページ参照[
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今回は、米国における市民参加の発生と進化について多元主義をキーワードに検討を加えた。人種問題など、日本ではあまり馴染みのない話題のように思われるかもしれないが、このテーマを敢えて取りあげたのも、日本では「欧米の市民参加」が浅はかに受け入れられてはいないか、という問題意識に基づいている。本当に市民参加を導入するということは、多元主義を認めることでもある。逆に、市民参加を表面的に真似すれば、 一部の社会階級により自己の利益を拡大する手段として利用されてしまう恐れがある。特に筆者はこの点を強く危惧してい7
4

既存ストック活用によるインキュベータ整備に関する調査（財）名古屋都市センター調査課田中不二男

ANBO) の調査
日本新事業支援機関協議会(J

1 調査目的では、インキュベータヘの入居企業が創出した0万人と言われてい0年に全米で 500
雇用者数は 2
当地域はこれまでものづくり産業を中心に発る。

T産業等の発展が期待さ展してきたが、今後は Iれる 。 その中でも、特に独自の技術を持つベン

産業振興におけるインキュベータの役割

チャー企業の育成が産業振興の面で貢献度が高インキュベータは、オフィス設備等のハード

く、それらを支援するインキュベータの整備が部分と、起業家に対して不足するソースを提供望まれる 。

する支援システムのソフト部分から成り立つ

インキュベータの整備にあたっては、ベンが、特に支援サービスをコーデイネートするイ

チャー企業の規模が小さく資金力が乏しいこと

ンキュベーション・マネージャーや、外部からから賃料を安価にする必要があるが、新規供給サポートする組織や専門家のネットワークは重の場合、建設費や地代の関係で適地に安価に供要である 。 アメリカの基準で評価すれば、イン給するのは難しい 。一方、都市部のレンタルオ

キュベーション ・マネージャーのいない所はイ

フィスや各種施設においては、社会情勢の変化

ンキュベータと評価されない可能性もある 。

や施設の老朽化等により空室の増加が問題となっている。これらのことから、市内にある古国内のインキュベータの概要

くなったオフィスなど既存のストックの活用に

0年代後半から公89
国内のインキュベータは 1

T産業等のインキュベータとして焦点を当て、 I

0年に入っ
00
共を設立主体として増加したが、 2活用する手法についての調査を行う 。

て民間企業によるインキュベータが飛躍的に増加しており、インキュベータを地域産業政策の2 産業振興とインキュベータ

主要な柱として位置づける時代になりつつあ

1月現在で、公的インキュベータ施
0年 1
0
0
る。2
成熟社会といわれる現代は、新産業創出によ社、民間インキュベー
5479、入居企業が 1
5
設 が1る産業転換が求められているが、その中で産業2社となっている0
4、 入 居 企 業 数 が5
夕施設が4

振興の世界的な潮流として注目されているのがが、インキュベーション・マネージャーを配置

ビジネス・インキュベーションである 。成長率

しているか、何らかのソフト支援サ ー ビスをしや生産性上昇率の高い産業の創出による経済活

7ヶ所しかない 。
ているものは 9性化を目指す日本でも、アメリカで産業クラス
ター形成を支えたビジネス・インキュベーショ
ンに対する期待が集まっている。

5
7

Urban• AdvanceNo.28 2
0
0
3
.1

国内のインキュベータとアメリカのインキュている。

ベータとの違いアメリカのインキュベータは 200
0年には 800

新しいインキュベーションシステムの事例

850ヶ所に増え、世界の 1/3を占めている。

【神戸市チャレンジオフィス支援事業】

約70％が非営利型、約 30％が営利型だが、 1999神戸市は民間ビルの空いているオフィスを活

年後半〜 200
0年にかけて営利型のハイテク・イ

用してベンチャー企業の集積を図っている。対ンキュベータが増加している。また、アメリカ

象ビルに認定されると、ビル事業者は設備改修のインキュベータは 80％以上が大学と結び付い費の補助と、賃料補助対象に認定された入居企ているが、日本で大学と結び付いている所は業の賃料補助を受ける。入居企業は補助金分を10ヶ所に満たないので、大学や専門機関との関引いた差額の家賃を支払い、ビル事業者が入居連が薄く、経営面、技術面、販路開拓面の支援

企業に貸し室を提供する。この事業のポイントはアメリカに大きく遅れている。

は、ビル事業者を認定して補助金を出すことにより、事業リスクが分散する点である。

国内のインキュベータの課題
国内では 2000年に民間インキュベータが急増

T小規模事業者立地支援制度】【
横浜市 I

したが、インキュベーション・マネージャーを

横浜市はー等地である関内の空きビル対策が設置している所は 5
8ヶ所に止まっているので、重要な問題となり、その一方で SOHO横浜、I.

専門的なソフト支援サービスの充実を図るとと

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o横浜、ステップサポート等、民間のインキュ

もに、マネジメント機能を強化し、マーケティ

ベーション施設の登場が刺激となって、 IT事業

ングのサポートを行うことが必要である。

に適した条件を備えたビルを「情報化ビル」に

T事業者に経費の認定し、そのビルに入居する I
名古屋市内におけるインキュベータの状況

一部を助成する「pl
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」制度を考えた。

現在名古屋市内には、名古屋市工業技術振興

これは、一定の基準を設けてビルに認定を与えabi／金山と nabi協会が運営・管理している n

ることでブランドイメージを確立するという新／白金、国際デザインセンターのデザインラボ、

しい取り紺み方である。

地域振興整備公団のクリエーションコア、愛知
県のあいちベンチャーハウス等、名古屋大学の民間と行政の連携の必要性

インキュベーション施設など、名古屋市、デザベンチャー企業育成にとって経営指導、技術

インセンター、公団、愛知県、名大という、様々指導、クライアントとのマッチメーキングをしな事業主体が運営するインキュベータが揃っててくれる人材や機関は重要だが、民間インキュいる。

ベータがその機能を内包することはコスト的に困難である。そのため、公的な支援が必要とな

3 既存ストックを活用したイン
キュベータ

るので、神戸や横浜のように民間の建物を官が認定し、ソフト支援サービスを公的機関がフォローアップする形のネットワークが期待されインキュベータの必要性と既存ストックの増
大、市街地活性化の問題等が相侯って、現在、新しいインキュベーションのシステムが生まれ

7
6

る
。

既存 ス トック活用によるインキュ ベータ 整備に関する調査までのプ ログラムの実現に重要な要素であり、4 既存スト ック活用のインキュベータの方向性

専門的な勉強会や相談会等のア レンジ、外部の支援組織とのネットワークの形成 、公的支援等の 確 保 を 含 め た 総 合 的 な コ ー デ イ ネ ー トを行

今回の調査では、様々なインキュベータの事っ。

例と既存ストックを活用したインキュベータの②リソ ース ・ネッ トワークの形成とサポ ート 機

事例を調査した。これらの事例をもとに、名古能

屋市における既存ストックを活用したインキュ
ベ ー タの方向について検討する。

大学・研究機関、産業支援機関、コンサルタ
ント、会計士、弁護士、ベンチャ ーキャピタル
等、外部リソースのネットワークを形成し、イこれからのインキュベータに必要な要素
インキュベータは、スタートアップの起業家に対して総合的な支援サービスを提供し、成長

ンキュベータはこのネットワークと入居企業のマッチング・サービスを行う 。
③ 入居者をスクリーニングするプロセスを促進し、卒業させるまでのプログラムであり、T関連ベンチャーの支
インキュベ ー タには、 I

これまで多くつくられてきたようなオフィス空

援、研究開発系ベンチャーの支援、製造業企業間の提供だけではないことは明らかである。

の販路開拓の支援など多様な性格があり、収益

ANBOでは、インキュベーション先進国であるJの仕組みも様々なので、それぞれの支援内容とアメリカのビジネス・インキュベータ成功例に収益の仕組みに適した入居企業を選定できるよ、 8つの必要な要素があるとしている。
はうに、スクリーニング ・プロセスを整備する。

1.有能なインキュベーション ・マネージャー④ 卒業審査と卒業支援機能の整備とサポートプログラムの実施

限られたスペ ースの中で、本当に支援を必要

2.外部の多様なリソース・ネットワークの形とする起業家を支援するためには、自立できる成と、それによるサポート機能の充実と判断される入居企業に卒業を促す必要があ. 個々のインキュベータの性格に合致した入3る。そのため、卒業基準の作成、移転先の紹介、居者をスクリーニングするためのプロセス

卒業計画等のサポートを実施する。

4.卒業審査と卒業支援機能の整備⑤ 入居者間のコミュニケーション、コラボレー

5.入 居 者 間 の コ ミ ュ ニ ケ ー シ ョ ン 、 コ ラ ボションの促進レーションの促進

6.卒業企業によるネットワークの形成
7.大学との提携関係の構築. 地元自治体、産業支援機関等の理解と協力
8同士の情報交換や協力、共同事業の企画、人材の共同雇用、高価な機器の共同利用等が起業を助けることになる 。 インキュベータはそういうことが促進されるビジネス環境と内部のネットの確保
出典：「ビジネス・インキュベーション将来のビジョ
0年 5月
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インキュベータ内部においては、入居企業間

日本新 事 業 支 援 機 関 協 議 会

ANBO)
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ワークを作ることが必要である 。
⑥卒業企業によるネットワークの形成
卒業企業は入居企業の支援や運営のアドバイスをするのに適任であり、また、卒業企業の成①インキュベーション ・マネージャー
インキュベーション ・マネージャーは、卒業

長を把握することはインキュベータの評価を高めることにもなるため、卒業企業のネッ トワー

7
7

.1
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0
Urban• AdvanceNo.28 2

ク形成を促進することが求められる。

ンチャー企業を支援するという手法も考えら⑦大学 との提携関係れ、少ないリスクで幅広い展開が期待される。

0％以上が大学
アメリカのインキュベータの 8

また、認定する場合は認定施設全体をまとめと連携しているように、大学が蓄積した技術やるイメージ戦略も重要であり、認定されること

アイデア、教官や学生によるマーケティングのがビル事業者のメリットとなり、認定されたビ

アドバイスやリサーチの提供は欠かせない要素

ルに入居することがベンチャー企業にとってもである。したがって、インキュベータは大学とメリットとなるような付加価値のある制度づく

企業の双方にとってメリットのある提携関係をりが、新たなインキュベーションのスタイルと結ぶことが必要である 。

して求められる 。

⑧ 地元自治体、産業支援機関等の協力の確保②コーデイネー ト機能の付加

インキュベータの健全な運営のためには、地ィンキュベータにとって重要なのは、どのよ

元自治体、産業支援機関等からの資金面の支援

うな企業を入居させるのかという枠組みの設定も必要である 。

と、その企業に対して適切な支援サービスを充実させることである。その場合、専門的な知識

インキュベーション事業として考えられる方策を持つ人材や組織を全て抱えることは困難なのインキュベーション事業の発展において、行

で、外部に支援のネットワークを形成し、イン政の果たす役割は大きい 。 これまで、行政の支

キュベータ自身はそれを必要に応じてコーデイ

援については施設の提供や助成金等の直接的なネートしていく機能を持つことが求められる。

支援が考えられたが、マネジメン トカを 重視す

それがインキュベーション・マネージャーである新しいインキュベーション事業の流れを見るる。

と、今後行政には、公的インキュベータのソフ

したがって、インキュベーション・マネー

ト面を充実させるとともに、民間のインキュジャーは幅広い知識が必要である。支援には、

ベータの活力を都市の活性化に活かすためにそスタートアップしたばかりのベンチャー企業にの事業環境を整えることが、大きな役割として事業者と してのあり方を学んでもらう総合的な求められる 。

横通し型の支援と、 IPO （株式新規公開）に向① 既存ストックの活用

けて成長する段階をバックアップする各専門家

スタートアップ時のベンチャー企業は高い家

による専門別の縦型支援があるが、インキュ

賃を払えないので、彼らのニーズが最も高いのベーション・マネージャーはそれを適切に組みは安価なオフィスである 。加えて、都市型産業

合わせて提供する機能として重要である。

T系の事業は、通として発展が期待されている I③ネッ トワークの形成

信環境さえ整えばあまり広いスペースを必要と

オフィススペースの賃貸にウェイトを置いた

しないので、近年都市に急増している空きビル

従来型のインキュベータに加え、ソフト支援

や遊休施設を活用することができる。

サービスを充実させてインキュベーション・ビ

その場合、横浜市や神戸市の事例のように、ジネスを追求した営利型の民間インキュベータ

公的なインキュベータがハードを持たずに、民が増える中で、今後名古屋市内の公的インキュ

間の空きビルを認定制度等の枠組みでまとめ

ベータがどのような役割を果たしていくのかがて、そこに資金的な助成をしたり、公的な機関

課題となる。

によるソフト支援サービス体制を形成して、ベ87そういう意味では、支援サービスを提供する

既存ストック活用によるインキュベータ整備に関する調査

公的機関の必要性は高く、それは単に公的イン
キュベータに競争力を付けるだけではなく、マ5 実施に向けたステップ

ネジメント機能を持てない官民のインキュベー
タにとっても重要であり、都市の魅力づくりの

既存ストックの活用

要因ともなる。したがって、ソフト支援サービ活用と認定制度の可能性〜

スを提供する人や組織を有効に活用するための① 遊休行政施設の活用〜行政による遊休施設のネ ッ トワークづくりも、行政が果たすべき、イ

できるだけ建設費をかけないインキュベータ

ンキュベーション事業を取り巻く環境の整備との整備が重要である 。ハード整備を安価に抑え言える。

ることに よって、入居費用負担を軽減すること④ 人の集まる仕組みづくりができ、起業家は有している経営資源を事業に

インキュベーション事業では、情報交換でき投入することができる 。

るコミュニケーションの場が重要であり、そこ

最近では、遊休となった行政施設等をインにビジネスチャンスがある。そのために 、行政キュベータに改修する例が地域でみられるが、には人の集まる仕組みを作ることも求められ

これら施設の多くは交通利便性が高い市街地にる。

立地しており、起業支援に適した条件にある。

⑤産業振興における都市魅力の向上

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インキュベータにとって最も難しいのは、優tion:全米ビジネス・インキュベーション協会）

れたマネジメントカを持つ人材の確保である 。

が199
1年に行った調査でも、米国の 150のイン給与の問題もあるが、リスクのあるビジネスにキュベータのうち、 129の施設が工場やオフィス就くことを説得できるだけの確固たる事業コンを改修したものと報告されている 。

セプトの構築と同時に、優れた人材が移り住み② 認定型における補助制度の整備

たくなる魅力を都市が持つことも必要である 。

行政によるインキュベーション事業の新しい都市に魅力がなければ、優れた人材は集められ取り組み方として、横浜市や神戸市が行っていない 。逆に「ビジネスのスタートに最適なまち」

るような、認定制度による民間の既存ストックとして認知されれば、人材・資金・アイデアの活用の方法も考えられる 。 この場合、集積した集積が容易になり、地域が目指す産業振興の方

いベンチャー企業の業種に適した施設基準を決向に沿った企業の集積を促進することができ

めて、基準に合うビルを認定し、入居企業を選る。

定して、マッチングする空きビルのテナントを⑥外に向けた都市魅力のアピール埋めていくことが主な業務となるので、行政は都市の魅力づくりを核としながら、それを外に向かってアピールすることも行政の役割であ

施設費や改修費を負担する必要がない。その点ではリスクの少ない事業形態と言える。

る。ー企業でまちづくりを行ったり、都市の魅

ただし、横浜市の事例のように、情報化ビル

力を PRしたりすることはできないし、信頼感を認定するだけで改修等はビル側の負担というが異なる 。都市の知名度を高めることは、優秀

仕組みは、「情報化ビル」というブランドのイな人材の集積につながり、入居を希望する企業

メージだけでテナントが集まり、認定されるこも集まりやすいので、アピールは、インキュベーとがそのまま空室対策に悩むビル事業者のメション事業の成否に大きく影響する行政の重要

リットになるというレベルになれば問題はない

な役割と言える。

が、ブランドイメージがそこまで高まるまでは、

7
9

.1
3
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・ AdvanceNo.28 2
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ある程度インセンテ ィブとしてビル改修費や家機能を民間企業に委託するケ ースが考えられる賃の補助が必要である 。

が、民間企業は収益の上がる ビジネスとして成またこの場合、個々のビル事 業者でインキュ立しなければ継続が難しいの で収益の上がるシ

ベーション・マネージャー を抱えることは無理

ステムの確立が必要になる 。 それと併せて、公なので、経営や技術指導を公 的機関でサポート

的支援機関のネットワークに よって、インキュする 等 、コーデイネート機能の補助 も求められベーション・マネージャーの 派遣、経営相談、る。

法律相談等、民間では提供で きないサービスをフォローアップするソフト支 援サービスの体制

コーディネート機能の付加〜民間企業への委の整備など、側面から支援す る体制の整備も求

託〜

められる。

① マネージャー機能の外部委託②公的インキュベータを中 心とした連携

公的インキュベータの場合、インキュベー

現在名古屋市内には、名古屋 市、デザインセション・マネージャーを抱え ることは難しいの

ンター、公団、愛知県、名大 という、様々な事

で、コーデイネート機能を外 部に委託すること

業主体が運営するインキュベ ータが揃うが、問も 1つの手段になる 。 しかし、本来は常駐が望題になるのはインキュベータ のマネジメントでTビジネスインましいので、例えば「大阪 府 I

ある 。 しかし、eit」のように、民間企業を管理
uc
キュベータin

業数は少なく、それぞれのイ ンキュベータがマ会社としてインキュベータ内 に移転させ、インネジメント機能を充実させる ことは安易なこと

キュベータの機能として働いて貰う手法もあではない 。 したがって、事業主体を集め てインる。

キュベータのマネジメントを 議論する必要があ② マーケティング支援事業

る。 そこで、互いの垣根を取り払 い、地域の活1つのインキュベータの入居企

技術系の多いベンチャー企 業にとっては、販性化のために連携するために 、現場の担当者を路開拓等のマーケティング 支援が欠かせない要

集めた自由な議論のできる集 まりを立ち上げ、

素とな って い る が 、 行 政 に よ る イ ン キ ュ ベ ー

産官学の互いのメリットを活 かし、ネットワー

ション事業では、マーケティ ング機能を内在す

クしながら、よりサービスを 高め合う関係を構ることは難しい 。 したがって、実際の市場分析築することが期待される 。

や販路開拓等のマーケティン グ支援は専門の民③ 大学との連携

間企業に委託する形が取られ ると思われる 。

インキュベーションによる産 業クラスター形

一方で、投資家や将来の入居 企業の注目を集成で活性化を果たしたアメリ カの事例に見るとめるためのマーケティング活 動として広報活動

おり、インキュベーション事 業において大学のが考えられるが、行政には、 都市の活性化や新果たす役割は大きい 。 したがって、今後日本に産業育成の立場からインキュ ベーション事業をおいても、大学のビジネス・ インキュベーショ

支援する広報活動が期待され る 。

ンヘの参画が強く求められる ようになると思われる 。

ネットワークの形成〜支援体制と情報交換のこれについては、龍谷エクス テンションセン

場の構築〜

ター (REC) のように産学連携の窓口組織 とし①公的支援機関の連携てキャンパス内にインキュベ ータを設置する型

今後、コーディネート機能や マーケティング

08

や、名大のようにマネジメン ト教授を置いてベ既存スト ック活用 によるインキ ュベー タ整備に関する 調査

ども考えられる 。 そうするこ とによって 、入居

ンチャー ・ネットワー クを作ると いうような 試みも考えら れる 。 いずれにしても、地域と企業 、biを知ってもらい 、入居企業
a
者以外の企 業に nn関係（各々 がメリット
n ‑ Wi
大 学 の 間 に Wiを享受でき る関係） を構築する ことが必要 であの掘り起こ しを行うこ とができる 。 同時に、より多くの人 が集まるこ とで業種や 分野も広が るる。 そのために は大学発の ベンチャー 企業に対のでコラボ レーション が期待でき る 。

して地域が受け皿となり 、地域と企 業 、大学を② 人脈を広げ るイベント の誘致

マッチング する機能が 求められる 。
④ 行政はネッ トワークの 澗滑油
ネットワー クを形成す る中で産学 連携が言われるが、学 と民が連携 する場合、 論文重視の 傾向がある学 側は研究者 意識が尚く 、民は自社 の利益に重点 を置くため に 、両者の目 的が異なり
円滑な連携 が難しい場 合がある 。 しかし、そのコンソーシ アムに行政 の人間が入 ると上手く い学会などの 事務局を行 って、学識 者の人脈を広げること も、地域、 企業、大学 が円滑に連 携するための 基盤づくり として求め られる 。 そういうことか らも、学会 や講演会等 のイベント を誘致するこ とが重要で あり、イベ ントによっ て学識者をは じめ、新し い産業に向 けて起業を 目指す人々が集まる機会を創出することができる。 また、話題 性のあるイ ベントを開 催することは人々の 注目を集め 、知名度を 上げるとい う

く場合がある 。官は地域 の利益を考 えて動くた
めに、中立 な立場でコ ンソーシア ムが円滑に 運効果も期待 できる 。

営されるた めの「潤滑 油」の役割 を担うこと が③ 人材育成を 支える地域 還元システ ム

期待される 。

地域で新産 業が興り成 長していく ためには、外部から優 秀な人材を 集めると同 時に、地域 に人の集まる仕組みづくり〜教育とコミュニケーション の場の提供 〜
行政には、 ビジネスチ ャンスを広 げるための人の集まる 仕組みづく りが求めら れる 。現状をKRP) で見ると、例 えば京都リ サーチパー ク (は、学会等 のコンベン ションを支 援して全国 的
abi／金山 ・nabi／白に専門家を 集めている 。n

おける人材 育成の基盤 づくりも重 要となる 。 その面から考 えると、イ ンキュベー ション ・ビジ
ネスが継続 的に発展し ていくため には、入居 企業の卒業に 伴って利益 が地域に還 元されるシ ス
テムを構築 することも 必要と考え られ、還元 された利益は 新産業を担 う人材育成 に活用する ことが大いに 期待される 。 その仕組み はまた、優や研究会を 行 っているが 、今後この 活動をさら秀な人材が 集まる要因 にもなる 。特に、公的イ
ンキュベー タの場合は その役割も 担うものと 考に活性化す ることが期 待される 。

えられる 。

金では、入 居者や卒業 生を対象に したセミナ ー仮 称） の提案① nabiくらぶ （今後は対象 をさらに拡 大するため に、入居企

都市の魅力 の向上

〜イメージ アップ戦略 の構業を講師に して起業家 を目指す学 生向けのセ ミ
ナーを開催 する等、行 政が教育と コミュニケ ー築〜

ションの場 の提供を行 うことも考 えられる 。例な魅力を持 って「ビジ ネスのスタ ートに最適 なまち」とし て認知され るためには 、地元自治 体

biの卒業企業 や入居企業 の取引先、 関
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えば、 n
仮 称）」をつbiくらぶ （a
連 会 社 等 も 含 め た 「nabiをベン
くり、セミナーなどに参加を募って n
チャー企業 の人や情報 が集まる場 とすること な

都市が、優 れた人材が 移り住みた くなるようの力に負うところが大きく、「いかにして、まちを売り出す か」という 市のマーケ ティングが 重要になる 。特に、営 利型のイン キュベータ は既18Urban• AdvanceNo.
28 2003.1に魅力を感じられる場所へ立地する傾向がある③ 目利き委員会の設置

ので、インキュベータを新産業創出の 一つの拠

インキュベーション事業においては、入居企点として捉えるならば、 アメニティや娯楽的な業が卒業して成功した例がインキュベータの評要素も含めた、総合的な魅力のあるまちづくり

価になるので、インキュベータにとって最初ににも 、新産業の基盤づくりとして取り組むべきどのような企業を入居させるかは成否を分けるである 。

大きな要因となる 。 したがって、入居企業の審

また 、横浜の事例のように、 一定の基準を設

査については専門家に依頼するケースが多く 、けてビルに認定を与えることでブランドイメー

目利き委員会、あるいは目利き制度として各地ジを確立するという方法もある 。認定を受ける

で動きはじめている 。

ことで事業者は優れたビジネス環境を保持してこのような体制は、既に愛知県や名古屋市もいるという自覚を持ち 、入居者や投資家へのア行っている 。
（財）愛知県中小企業振興公社中小ピールにもつながる 。

企業支援センターでは、各分野の専門家に よる
事業可能性評価委員会を設けて、創業予定者を

都市魅力のアピール〜市のマーケティングと対象にビジネスプランを評価しているほか、

広報活動〜

（
財）名古屋都市産業振興公社名古屋市新事業支① 知名度ア ップの広報 ・宣伝活動

援センターでは、起業に関する様々な相談に答

行政の重要な役割の 一つとして 、その都市がえながら「新製品 ・新技術開発導入支援資金融「生活するにも、ビジネスを始めるにも適した場資」のための事業可能性評価などを行っており 、である」という知名度を上げることが求められ

名古屋市工業研究所では、新技術や新製品などる。
全国紙や専門紙に情報を流すのは当然だが、の開発事例に対し「工業技術グランプリ」を行っ重要なのはそれらの全国紙や専門誌が進んで取ている 。 また、京都市の事例では選考委員の知材をするような広報 ・宣伝活動をすることであ名度が宣伝になっており、名古屋市バージョン

る。 そのためには 、 インキュベーション事業にとしても、賞を受賞することに よ りお墨付きが取り組む市の姿勢を高らかに 宣言 したり、市の得られるよう、有名人による審査や賞金の授与

目指す新産業創出に即した国際会議等のイベン

等の話題づくりも検討に値すると考えられる 。

トを開催する等に よって 、 より多くの注目を集
め る こ と が必要とされる 。
② 成果発表の場のセッティング
インキュベーション施設に入居する企業は、インキュベータに対し 、財務的バ ックア ップや
投 資 家 か ら 得 ら れ る 信 用 も 求 め る の で 、インキュベータは投資家や将来的な入居企業の注目を集めるために 、 インキュベータや入居企業の活動および成果を新聞や雑誌などで発表するな
どの広報活動を行うことが必要となる 。 それに対して 、 より注目度を高めるために 、行政側が発 表 の 場 を セ ッテ ィ ングすることも考えられ
る。

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金山に来てあっという間に 一年が過ぎようとしています 。
都市センターのある金山南 ビルは金山総合駅からは、 改札を出て徒歩で数分という超至近距離にあ ります 。 これまで余裕のない朝を過ご してきた私にとって 、名古屋駅から地下鉄を 2路線乗り継いで出勤しなくても良いということは、朝の出 勤時間短縮という点では大き な幸せでありました（だたし、余裕を持っ て出勤することとは別ですが。
）
その 一方では 、 日々の中で歩くということが 極端に少なくなってしま
いました 。 というのも 、都市センターに来るまでは 、市役所から名古屋駅まで健康のためもあり、で きるだけ歩いて帰りました 。 3
0分 〜40分と適度な時間であり、その日の 気分でルートを変え、遠回り 、などということもありました 。途中には四間道など昔なが らのものもあり、 一方で長者町の 一角に新しい店を発見するな どということもありました 。地下
鉄やバスで通り過ぎるだけで は見えなかったことも、歩く ことで見えたことも多かったかと思います 。
近年、各地の中心市街地では いたる所でシャッターが降り ている光景をよく見ます 。 こんな街を歩くのは楽しいで しょうか。歩くのならばやはり歩いて楽しい街がいいは ずです 。
今回、「都市の交通とまちづ くり」というテーマで特集を させていただきましたが、人が歩くとい うことは交通の原点だと思い ます 。 人がそのまちを歩きたいと思わせる こと、そして、それをどう気 持ちよく叶えてやるか。 そんなことが交通とまちづく りを考える中では必要な気が します。
最後に、今回の機関誌発行に あた っては、ご多忙中の執筆者の 皆様には突然原稿の執箪をお願いし たにもかかわらず、快くお受 けいただきましたことを、この場をお借り しまして厚く御礼申し上げま す 。

●アーバン ・アドバンス

No.28●

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年1
月発行
編集•発行財団法人名古屋都市センター

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3 名古屋市中区金山町一丁目 1
番1
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印刷株式会社荒川印刷
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emple※この印刷物は、再生紙（古紙含有率 l00%、白色度70%) を使用しています。

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No.28 2

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