第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

互助型輸送サービスの導入プロセスに関する事例研究
中川
1非会員

2正会員

筑波大学

権人1・谷口綾子2

理工学群社会工学類（〒305-0821 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail:s1711300@s.taukuba.ac.jp

筑波大学大学院教授 システム情報系（〒305-0821 茨城県つくば市天王台1-1-1）
E-mail:taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

公共交通空白地域等で日常生活における移動手段確保の方策の一つとして注目されているものに，道路運送法の許可又は登録を要しない輸送（互助型輸送サービス）がある．本研究では，運行中もしくはかつて運行していた
全国10の互助事例の情報収集・インタビュー調査を実施し，検討経緯・導入プロセス・実務課題の比較を通して実態を明らかにした．その結果，互助型輸送サービスの導入には，キーパーソンの存在，無理のない運行計画の設定など，12の重要なポイントであることが分かった．また，ドライバーの負担の増加，後継者不足など５つの実務課
題が確認された．検討経緯で類型化したところ，交通・まちづくり・福祉の3つの目線に分類できた．このように，新たに互助型輸送サービスの導入を検討する地域のための基礎資料を示すことができた．

Key Words : local public transport, residents’ participation, depopulated area, social capital

1. 背景・目的助事例」と定義する．互助型輸送サービスのみを対象とした研究は筆者の知る限りなく，記録に残っている事例

モータリゼーションの発達は人々の生活を豊かにしても限られている．そこで本研究では，運行中もしくはかきたと同時に，地域公共交通サービスの低下をもたらし

つて運行していた互助事例の検討経緯・導入プロセス・

た．バス停500m圏外・鉄道駅1km圏外を公共交通空白地

実務課題を比較することで，互助型輸送サービスの実態域と定義した場合，当該面積は2011年時点で36,477平方を明らかにする．

キロメートルとなり，日本全体の可住地面積の約30％に相当する1)．このような地域では，高齢者を始めとして，

2. 既往研究と本研究の位置づけ

自家用車を持たない，運転できないといった理由で，クルマを自由に利用できない人の生活行動が制限されている2)．

本章では，本研究に関連する既往研究として，(1) 互助

また，コミュニティバスやデマンド型乗合タクシーの型輸送サービスに関するもの，(2) 互助型輸送サービス

導入等で高齢者等の移動手段の確保を行っている自治体と形態が近い住民主体の公共交通に関するもの，の概要

もあるが，
社会保障費の増大で財政の硬直化が進むなか，を述べるとともに，(3) でこれらを踏まえた本研究の位限られた財源で充実させることにも限界がある．

置づけを示す．

このような状況下で，地域住民や地元企業などが自発的に地域公共交通の確保に取り組む事例が増加しつつあ(1)互助型輸送サービスに関してる．
その中でも，
公共交通の利便性の低い地域において，国土交通省は2020年3月，「地域のモビリティ確保の知

日常生活における移動手段確保の方策の一つとして考え

恵袋2019～互助による輸送の実態～」4) （以下，互助型

られているものに，「互助」による輸送がある（図-1）．

輸送サービスの事例集）にて，互助型輸送サービスの取「互助」による輸送とは，運賃収受がなく道路運送法のり組みの参考資料として，国内外11例の概要を公表し，許可又は登録を要しない助け合いによる運送 であり，情報提供を行っている．
この事例集は各事例1ページで簡本研究では「互助型輸送サービス」と定義して，調査対潔にまとめられていて，導入背景・運行内容・これまで象とする．また，互助型輸送サービスの事例のことを「互の取り組みの年表・地域の交通体系における役割・関係

3)

1

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

結果，地域住民の中で公共交通に取り組む意識を持つ
様々な主体が対等な立場で参画し，役割を分担しながら活動できる「場」を設けること，地域の意識共有を広めていくこと，が重要であると明らかにした．さらに，運営開始後，特定の個人に負担がかかる場合は持続性に懸念が生じることから，取り組みの制度化が必要だと指摘した．
(3) 本研究の位置づけ
上記の既往研究では，住民主体の公共交通の持続可能な運行体制に関して，地域公共交通会議の重要性を示し
図-1 自動車による輸送の分類 10)ていた．しかし，当該会議を設置する必要のない互助型者の役割分担・地域住民への参加という項目を箇条書き

輸送サービスでは協働体制の構築が困難な可能性があるで記述している．また，運行範囲の地図・費用負担の関と考える．その他にも，互助型輸送サービスの導入プロ

係図，運行ルートや金銭収受の有無などの項目を表で簡セスは，記録に残っている事例は限られており，住民や潔にまとめている．

行政が導入を検討したとしても，必要な情報を十分に入手することができていない，という課題があると考える．

(2)

本研究では，以上を踏まえ，運行中もしくはかつて運住民主体の公共交通に関して行していた互助事例を収集し，運営主体等へのインタビ

近年，地域住民等が自らの手で公共交通の運営を行っ

ュー調査を実施し，検討経緯・導入プロセス・実務課題ている事例が着目されている．
寺田ら(2018)5)は，東京近郊の一都三県の住民主体の公を比較することで，互助型輸送サービスの実態を明らか

共交通の実態を明らかにしている．その結果，住民主体にすることを目的とする．そして，これらを今後，互助の公共交通は，事業者運転型と住民運転型に分類される型輸送サービスの導入を検討する団体や現在運営していことを示した．そのうち，住民運転型は，(1)該当事例が12例あること，(2)自治体のサポート制度よりも実例が先る団体の一助とすることを目指す．

行していること，(3)少ない事例ながら地域の実情に応じ

3. 方法

た多様な形態があることを明らかにした．
村上ら(2016) は，住民主体の公共交通の持続可能性に
6)(1) 調査対象

関する研究を行っている．結果として，地域住民主体の体制の確立のみでは，事業の全てを地域住民が担うこと調査対象とする互助事例は，国土交通省の互助型輸送は不可能であり，公的補助金に依存した体質から抜け出

サービスの事例集4)に掲載されている国内の互助事例9

すことができない現状を示した．先進事例では，地域住

例と，互助型輸送サービスの導入を検討している行政担

民のみならず交通事業者・行政が加わった体制が持続可

当者が参考にした2例（神奈川県横須賀市，
福岡県小郡市）

能な取り組みに繋がっていることわかり，こうした協働の計11例のうち，インタビュー調査へのご協力が得られの体制こそ，様々な主体の協働で地域モビリティを支えた10例である．

る仕組みの形成に寄与していくことを提示した．
福本ら(2011)7)は，住民主体の公共交通の組織化の障壁(2) 研究方法とその解消方策に関する研究を行っている．その結果，

a) 文献調査「人」：公共交通サービスの企画立案などの活動を行う互助型輸送サービスの検討経緯・導入プロセス・実務

人材の拠出，「金」：運営にかかる費用の負担，「心」：

課題を明らかにするため，互助型輸送サービスの事例集

当該活動への賛同の意識であり，ボランティア精神に基や，互助事例について記述された新聞やHPなどから，互づくもの，「口」：当該活動への意見表明することで，助型輸送サービスが必要とされた経緯・導入プロセス・

何らかの報奨を得ようとするもの．これら4つの負担は，運行形態などを抽出し，整理・分析を行うこととする．

いずれが欠けても地域参画型公共交通の運営を行き詰まb) インタビュー調査
文献調査に併せて，文献では表面化していない背景やらせる可能性があることを明らかにした．
福本ら(2012)8)は，住民主体の公共交通の取り組みが成

実務課題などについて互助型輸送サービスの運営者への功する条件と促進方法に関する研究を行っている．そのインタビュー調査を実施する．これらを通じて，互助型
輸送サービスの検討経緯・導入プロセス・実務課題を明2

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表-1 調査対象とインタビュイー一覧

市町村

互助型輸送サービスの名称

A
B
C

天塩町
中頓別町
北上市

天塩－稚内相乗り交通事業
なかとんべつライドシェア
黒岩地区内交通あすくろ号

D

大田原市

E
F

南房総市
横浜市

佐久山地区外出支援事業
笑顔咲く佐久山 さくやま１号
そら豆バス
山下地区ささえあいバス

G

厚木市

H
I

横須賀市
福岡市

J

小郡市

インタビュイー
天塩町総務課企画広報係
中頓別町総務課政策経営室
北上市都市整備部都市計画課
黒岩地区交流センター
大田原市社会福祉協議会 安心生活見守り事業
南房総市企画財政課
一般社団法人 山下地区安全・安心まちづくり協議会
横浜市緑区区政推進課
横浜市道路局企画課
一般社団法人 厚木ぐるっと

地域住民乗合交通
森の里ぐるっとハマちゃんバス
地域との協働による買い物支援推進事業
ふれあいかすみ号
自治会バス ベレッサ号

NPO 法人ふぉーらむ，ハマちゃんバス利用者協議会
香住丘校区自治協議会
福岡市保健福祉局総務企画部地域福祉課
のぞみ小校区協働のまちづくり協議会 自治会バス部会

表-2 調査項目一覧

者へのインタビューに行政担当者が同席していた場合は，行政担当者にもお答え頂いた．具体的には，南房総市の事例では運営者の代わりに行政担当者を，北上市・横浜
市・福岡市・小郡市の事例では運営者・行政担当者の両者をインタビュイーとした．

4. 結果
本章では，全国の互助事例の検討経緯・導入プロセス・
らかにする．

実務課題等の比較分析を行う．(1)では，取り組みに至っc) 比較分析た経緯を概説する．(2)では，導入に向けたプロセスでポ調査結果をもとに，比較分析を実施し考察する．具体

イントとなる事象をまとめ，考察する．(3)では，各事例的には，導入に向けた取り組みを行う上でポイントとなの実務課題をまとめ，考察する．(4)では，調査項目ごとった導入プロセスを明らかにする．また，運行開始後のに分類・類型化を行う．

実務課題をまとめて，考察を述べる．その後，検討経緯
や運行形態などの調査項目で各事例を類型化・分類して(1) 取り組みに至った経緯考察を行う．

a) 天塩－稚内相乗り交通事業
北海道天塩町は，北海道西北部の人口3,243人・高齢化率32.3%（2015年）の町で，少子高齢化が進行している．

(3) 調査項目調査を行うにあたり，住民主体のコミュニティバスの

最も近い総合病院や大型商業施設は70km離れた稚内市で事例を比較分析した村上ら(2016)6)の研究や国交省の互あるが，稚内市への直行する公共交通手段がないことか

助型輸送サービスの事例集4)に掲載のある項目を参考に， ら，クルマを自由に使えない人の移動手段の確保が課題であった．そこで町役場が主体となり，町民のマイカー
文献調査・インタビュー調査で明らかにしたい項目を定
空席の活用した相乗り事業を行うことにした．具体的にめた（表-2）．

は，相乗りマッチングサイトの運営会社の協力を得て，稚内へ向かう町民（ボランティアドライバー）が予定を(4) インタビュイーの選定方法
インタビュー調査におけるインタビュイーの選定にあマッチングプラットフォームに登録し，それに利用希望

たって，各事例の運行経緯・導入プロセス・現在の実務者が同乗の申請を出すという仕組みである．この「天塩課題などの全体像をつかむため，これまでの取り組みを－稚内相乗り交通事業」
は2017年3月から運用を開始して十分に把握している中心人物として運営者を選定した．

いる．

運営者から取材のお断りがあった場合は，導入にあたっb) なかとんべつライドシェアて，運営者の支援や運輸局等への説明を担った行政担当

北海道中頓別町は人口1,817人，
高齢化率39％(2015年)

者にインタビュイーを依頼することにした．また，運営の町であり，路線バスや都市間バスは運行ルートや運行
3

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本数が限られていた．そのため，全町域をカバーする交

2014年から運行を開始したものの，運営者・利用者の高通手段が必要であったが，町の財政や交通事業者の供給齢化により2020年に運行終了となった．

力では交通サービスの提供は困難であった．そこで，町f) 山下地区ささえあいバス

役場が主体となり，
2016年8月から民間企業のマッチング

互助型輸送サービス「山下地区ささえあいバス」の走プラットフォームを活用して，地域住民によるライドシ

る横浜市緑区の山下地区は，人口14,245人，高齢化率

ェアを運用している．

26%(2020年)の地区で，バス停から距離のある丘陵部の住c) 黒岩地区内交通あすくろ号

宅地を中心に，公共交通の利便性に課題があり，移動手

岩手県北上市黒岩地区は人口945人（2019年）の地区で段の確保が課題であった．

ある．住民の高齢化でバス停まで歩くことが困難な人が2015年，首都高速横浜環状北西線の整備を契機に建設増加し，地域内交通の構築が課題であった．そこで，黒関連企業による地元貢献協議会から，沿線住民に対して岩自治振興会と北上市などを中心に，自宅からバス停ま地域貢献したいとの話が寄せられた．まちづくり協議会

での移動手段の検討が進められた．その結果，運営を黒では，地区内の交通問題を解決したいという熱意があっ

岩自治振興会が受け持つことになり，車両は地元企業にたため，地元貢献協議会から車両の無償提供を受け，横寄付してもらい，運行費は北上市・自治振興会で分担し浜市の地域交通サポート事業を活用して，地域同士の助て負担することになった．しかし，自治振興会は人手不け合いによってバスの運行を行う仕組みを構築すること

足で自力で運行をすることが困難であったため，ドライにした．まちづくり協議会では，地域住民からボランテ

バーを地域のNPO法人に無償で委託することになった．
そィアドライバーを募り，2016年から山下地域交流センタの結果，2019年から黒岩地区内交通の運行が始まった．

ーを中心として地区内を循環するルートで実証運行を開d) 佐久山地区外出支援事業 笑顔咲く佐久山 さくやま

始した．2019年から利用者からガソリン代を収受するこ１号とになった．また，スーパーを目的地としたお買い物便

互助型輸送サービス「笑顔咲く佐久山さくやま 1 号」

や予約型のグループ便を創設して本格運行に至った．

が走る栃木県大田原市の佐久山地区は人口2317人・高齢g) 地域住民乗合交通 森の里ぐるっと

化率40%(2020年)，2019 年には地区唯一の中学校が廃校

神奈川県厚木市森の里地区は，市の中心部から西に７になるなど，少子高齢化が著しい．佐久山地区では，地ｋｍ，最寄り駅からバスで15分のところに位置する人口

域の高齢者からはスーパーや病院に行くのが大変である

6,286人，高齢化率41%の自然豊かな住宅地である．森のとの声があり，高齢者の外出支援・居場所づくりが課題

里地区では，住民の高齢化と人口減少が課題であった．

であった．

そのため，地域住民による最寄り駅までのノンストップ

地区の社会福祉協議会を中心に検討を開始，市の社会バスの無償運行を実現させて，まちの魅力度を向上させ福祉協議会が車検代・保険代を，地域の様々な団体からたいと考えていた地域住民らは，一般社団法人を設立しの寄付によってガソリン代・会議費等を賄うことができて交通問題解決のための検討を開始した．

た．また車両は地元企業から寄付をしてもらった．ドラ

一般社団法人では，厚木市から地域の草刈り事業を受

イバーは地域住民にボランティアでお願いすることにな

託し，その収益を運営費としてバスを運行することにしり，2019年に運行を開始した．

た．また，厚木市の市民共同提案事業制度を活用して車e) そら豆バス

両の無償貸与をしてもらい，2011年に地区内を循環する

千葉県南房総市の富浦町大宮区は，人口315人，高齢化

ルートで運行を開始した．運転は一般社団法人の社員が率42％(2015年)の山間部に位置する集落である．この地

ボランティアで行っている．さらに，2014年以降は厚木域で2014年から2020年まで運行していた互助型輸送サー

市から車両提供等の支援を受けない自主財源での運行に

ビス「そら豆バス」は，地域内の前期高齢者が行政に頼移行して，2017年からは金曜日の終バス後に最寄り駅かりすぎることなく，後期高齢者を支える取り組みの一つ

ら森の里地区まで運行する深夜便を開始した．

であった．

h) ハマちゃんバス

富浦町内を運行する市営バスの運行本数は少なく，隣神奈川県横須賀市浜見台地区は，高低差最大60メート

接する館山市へ行くには乗り換えが必要になるなど交通

ル，最寄り駅まで徒歩 20 分以上かかる高台であり，住の便が悪く，クルマを運転しない高齢者は買い物が困独

民の高齢化が進行している．さらに，路線バスが通れな居老人を含む高齢者の外出機会の喪失が課題であった．

い狭隘な道が多いため，公共交通が導入されておらず，民生委員を含む地域住民で運行会を設立し，月に２回

地域住民は長年，駅までの公共交通を要望していた．

スーパーへ買い物に行くためのバスを運行することにな

そこで，
地域で障害者の作業所などを営むNPO法人を中った．運行会では，地区の耕作放棄地を無償で借りて，心に，地区の８自治会・２管理組合と「ハマちゃんバス

運営者・利用者ともに耕し，その収益を運行経費とした．

運行協議会」を結成して運営することになった．車両は4

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浜見台地区でマンション開発を行っていた設計会社から行政が発案して運営主体を担うことになった天塩町・地域貢献として寄付をしてもらい，運営費は地域住民か

中頓別町では，キーパーソンも行政の担当部署に所属すら任意で寄付を受けた．
その結果，ハマちゃんバスは2011

る人であった．地域住民発案の事例では，キーパーソン

年9月から2018年11月までの７年間，地域のボランティア

も地域住民であった．しかし，発案者とキーパーソンがドライバーによって運行していた．現在は，タクシー会

異なる事例も見られた．北上市の事例では，行政が以前社に委託した有償運送に移行している．

から無償でボランティア輸送を行っていた地域住民に活i) 地域との協働による買い物支援推進事業 ふれあい動に参加してもらうように依頼した．その結果，その方

かすみ号

がキーパーソンとして活動を導き，運行を引き受けても

福岡市東区の香住丘小学校区は，1950年代に開発されらうことになった．

てできた人口18,023人，高齢化22％(2020年)の坂道の多

このように，キーパーソンの存在が取り組みを進めるい丘陵地帯にある住宅街である．この地区の互助型輸送

上で鍵となるが，
キーパーソンとなる人がいない場合は，サービス「ふれあいかすみ号」は，買い物に行くことが活動に対して熱意のある人を呼び込むことが有効である

困難な高齢者のための移動手段となっている．運行してことが示唆された．

いる香住丘校区自治協議会は2004年4月に設立されたb) 運営組織の新設

様々な地域課題を解決する活動を行っている団体であり，発案者やキーパーソンが互助型輸送サービスの運営をその中には香住丘校区の27の町内会で組織された校区の担うことができる組織に所属している場合，または発案

まちづくりを担う香住丘校区町内連合会も含まれている． 者の周辺で運営を担うことのできる組織がある場合は，地区では商店やバス停が遠く，買い物に行くのが困難

その組織が運営組織になることが示された．運営組織をな高齢者の移動手段の確保という課題解決のため，福岡担う団体がない場合は，組織の立ち上げを行わなければ市の買い物先への送迎のモデル事業に応募し，採択されならないことが示された．

た．香住丘校区社会福祉協議会を中心に運営を行い，運c) アドバイス提供者の存在

営費や車両は福岡市が支援することになり，2017年に運多くの事例で互助型輸送サービス導入に向けたアドバ

行を開始した．運転は地域住民によるボランティアや介イスの提供者がいることが示された．具体的には，北上護サービス事業者が無償で協力している．

市・南房総市・横浜市・厚木市・小郡市の事例では，行j) 自治会バス ベレッサ号

政が運営者への助言を担っていた．北上市や南房総市で福岡県小郡市のぞみが丘小学校区は，人口9,472人，高は，地域公共交通アドバイザーや地域公共交通マイスタ

齢化率7.9％(2020年)の住宅地である．2009年9月，地域

ーがおり，彼らが運営者への助言を行っていた．福岡市の路線バス廃止を受け，自治会関係者を中心に互助型輸の事例では，
社会福祉協議会が運営者への助言していた．

送サービス「ベレッサ号」導入を進めることになった．

これは，社会福祉協議会はボランティア団体への支援も自治会役員は「自治会費で事業を始めたい」と総会で粘業務の一環であると福岡市が判断したためである．天塩り強く説明し，受け入れてもらえた．また，自治会で車

町では，マッチングプラットフォームを使用した事例で両提供者を探した結果，市役所経由で地元商業施設に寄あったため，このマッチングプラットフォーム運営会社

付してもらえることになり，これにより公用車と位置づが助言を担っていた．中頓別町では，法定協議会ではなけられ，維持管理費・保険料などを市役所に負担してもいものの，大学教授・運輸局・シンクタンク・地元の交

らえることになった．これらを経て，2011年4月，ベレッ

通事業者等からなる互助型輸送サービスの導入に向けたサ号が運行を開始した．

研究協議会を設置して，検討を行っていた．
表-3 導入プロセスのポイント(2) 導入プロセスに関する分析
調査結果をもとに，各事例の取り組みで導入に向けたプロセスのポイントを表-3に示す．これらの該当項目が多い事例ほど，持続可能な運営ができている可能性が示唆された．本項では，各項目について考察を行う．
a) キーパーソンの存在
発案者のいかんに問わず，全事例で，導入に向けた取り組みの中心となって活動する「キーパーソン」がいる
ことが明らかになった．各事例のキーパーソンには，地域住民のことを考えて，熱意を持って取り組みを導いているという共通点がある．
5

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

一方で，アドバイスの提供者がいなかった大田原市・するためには，地域のつながりが重要である．

横須賀市の事例や，アドバイス提供者に頼らずに検討を

f) 保険会社との交渉進めてきた厚木市の事例では，運営主体自らが全国の互助型輸送サービス専用の車両がある事例では，保険様々な事例の収集・見学を行い，互助型輸送サービスや会社との契約が必要であることが示された．しかし，保地域住民主体の公共交通に関する研究をしていた．この険会社は既存のタクシー会社に配慮して，タクシー会社

ような研究の結果，運行まで至ることができたと考えらと競合する可能性のある互助型輸送サービスに対する専れる．

用保険を作ってくれる会社が少ないということが示されこのことから，アドバイス提供者がいない場合，様々た．

な事例研究や互助型輸送サービスの制度を知るために，

中頓別町ではドライバーの自家用車が運行に使われる

運営者自らが動く必要があるが，運営者の熱意があればため，町役場が保険会社に運行に使われる車両を登録し運行可能であることが示された．しかし，専門知識のなて，そのクルマが互助型輸送サービスとして運行される

い地域住民だけで検討を進めた場合，知識不足により道時間だけ保険を掛けている．一方で，南房総市の事例も路運送法に抵触してしまう可能性が高まる．そのため，運行に使われる車両は自家用車であるが，ドライバー個

行政等が支援する必要があると考える．

人が加入している保険を，補償内容の充実した保険に自d) 予約管理担当者・機能の存在

ら変更するにとどまっており，専用の保険は使用していセミデマンド型やデマンド型で運行している事例では， ない．
予約管理担当者や予約管理機能が必要であることが示さ

また，各事例で補償内容が異なることが明らかになっれた．その一方で，利用者からの予約を取る必要のない

た．
補償内容の充実した保険に加入をしていたとしても，バス型の場合は，予約管理担当者はいないことが示され自家用車による輸送に変わりは無い．万が一事故が発生た．

した際に備え，利用者には事前に保険で加入している補

具体的には，天塩町・中頓別町では，予約管理のマッ

償内容を理解してもらい，それ以上の補償ができないこ

チングプラットフォームがあるが，高齢者等のネットでとに納得して利用してもらう必要があると考える．

予約ができない人には運営者である役場が代理予約を行g) 運輸局への説明を支援する行政担当者の存在っている．北上市の事例では，運行を受託しているNPO

ほとんどの事例で地域住民である運営者が直接確認を法人が予約管理も行っている．南房総市・福岡市の事例

取るのではなく，運輸局への説明を支援する行政担当者

では，運営者が予約管理を行っている．大田原市の事例がいることが示された．このことから，互助型輸送サー

では，運行開始当初はNPO法人が運営者の代わりに予約

ビスの運行開始前に，運輸局への説明を行い，道路運送管理業務を担っていたが，NPO法人の電話番号が地区の法に抵触しないか確認を取ることが必要であり，運輸局

電話番号でないことから「詐欺ではないか」と利用者かへの説明を行う際に行政が支援する必要があることが分ら疑われる，など利用者との信頼関係の構築が難しく，

かる．

利用者毎に行き先が異なり，午前中で何件の予約を入れh) 車両提供者の存在ることができるか，など利用者とドライバーのマッチン

運行開始時に運営者自身で車両を用意していた事例はグを行う作業が難しかった．そこで現在では，運営組織

存在せず，車両提供者の存在が運行の開始に必要であるの一員である大田原市社会福祉協議会が担うことになっことが示された．具体的には，天塩町・中頓別町・南房た．さらに，予約管理業務が運営者の負担になっている

総市の事例は，ドライバー自らの車両で運行を行うため，事例や予約管理業務を担う人がいないという理由でバス

車両提供者は必要ないことが分かった．厚木市・福岡市

型を選択した事例も見られた．

の事例では，行政が車両を無償貸与していることが分か

このように，予約管理業務を地域で担うことが難しいった．北上市・大田原市・横浜市・横須賀市・小郡市の場合は，行政が代わりに担う，Uber等が提供するシステ

事例では，地元企業等の民間企業から地域貢献として車ムを活用する，など運営者の負担を軽減することが互助両の寄付・貸与を受けていることが分かった．民間企業

型輸送サービスの持続性向上につながると考える．

から提供してもらっている北上市・大田原市・小郡市のe) ボランティアドライバーの存在

事例では行政や社会福祉協議会に寄付をしてもらい，そ全ての事例でボランティアドライバーの存在は欠かせの車両を運営者に無償貸与する工夫をしている．このよないことが分かる．ボランティアドライバーを継続的に

うに行政等を介すことによって，車両が行政所有なり，確保できるかが互助型輸送サービスの持続可能性に関わガソリン代・保険代・維持管理費などを行政に支援してっているといえる．ボランティアドライバーを確保する

もらうことができる．

ためには，公募では集まらないことも多く，運営者が一

また，小郡市の事例では，当初は民間企業から寄付を対一で説得している事例が多い．一対一の説得が功を奏受けた車両で運行をしていたが，老朽化したため現在で6

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

表-4

りになるような工夫をしていることが明らかになった．

車両提供者による分類

また，利用者だけでなく，地域住民との信頼関係の構

対象事例
1

行政

I 福岡市，J 小郡市

築も必要であることも示された．自治会費を運営費の一

2

運営者

G 厚木市

部として使っている北上市・小郡市の事例では，自治会

3

地元企業・民間企業

C 北上市，D 大田原市
F 横浜市，H 横須賀市

員に互助型輸送サービスの必要性を説明して納得しても4

ボランティアドライバーのマイカーを使用

A 天塩町，B 中頓別町
E 南房総市が自治会の役割である」，「地区内に公共交通があるこ

表-5
1

2

らう必要があった．「高齢者等の交通弱者を支援するのとでまちの価値が向上する」など利用しない人にも納得交通事業者を説得できた主な理由

してもらえる説明が必要である．

互助型輸送サービスの運行が需要の少ないルートであることや運行日数を限定していることで，交通事業者が自身の営業に影響が少ないと判断した事例
交通事業者に委託運行の依頼をしたが，交通事業者
が採算性や人手不足の観点で断わった事例

このように互助型輸送サービスを運営するには，運営者と利用者・地域住民との信頼関係の構築が必要であると考える．
k) 金銭的な支援者の存在は行政から無償貸与している車両で運行していることが互助型輸送サービスは利用者から運送の対価を収受す分かった．厚木市の事例では，当初は行政が無償貸与しることが認められていないため，金銭的な支援者の存在ていたが３年間，という契約であったため，支援が打ちは不可欠であることが示された．利用者から実費相当額

切られてしまった．その後，民間企業からの車両の無償は収受できるが，１回の利用で数十円になる場合が多く，貸与を経て，現在では運営者の自主財源で車両のリース

金銭収受の作業自体がボランティアドライバーの負担にをしていることが分かった．

なると考えている事例があることが分かった．
そのため，このことから，運行開始当初は，運営者には金銭的に多くの事例では行政や自治会などが補助をして運行して余裕がないため，行政等から車両の無償貸与を受けるといた．運営者の自主財源で運行していた事例は，南房総

いった支援が必要である．
また，車両の老朽化に備えて，市・厚木市・横須賀市の事例のみであり，自主財源の確

次の車両提供者の存在も運行を継続するために必要だと保が難しいことが明らかになった．

考える．

l) 無理のない運行計画i) バス/タクシー会社等の交通事業者の説得

南房総市・横須賀市の事例は現在，既に運行を終了し互助型輸送サービスは，運行開始に許可・登録を必要ているように，互助型輸送サービスは運営を継続させるとしないため，地域公共交通会議などの法定会議を通すことが難しいことが示された．10年以上継続して運行し必要もない．しかし，運行を行う上で交通事業者との良ている厚木市・小郡市の事例より，無理のない運行計画

好な関係性を保つ方が望ましいことが示された．

が互助型輸送サービスの継続に必要であることが分かる．

インタビュー調査より，各事例の交通事業者に納得しドライバーが１人でも無理をして運行をしている場合，てもらえた主な理由を表-5に示す．(1)は，交通事業者の互助型輸送サービスでは継続することが難しくなる懸念

営業所から対象地区が遠く，交通事業者が利用者の依頼があるため，特定のドライバーに頼らず，ドライバーはに応えることのできない公共交通空白地域において，該

自分のペースで参加して決して無理をしないこと，が取当する．(2)は，需要が少なく公共交通の採算性が低い地

り組みの継続には必要であると考えられる．

域で該当する．

また，ドライバーを少数しか確保できていない事例でこのように交通事業者に互助型輸送サービスの運行を

は，運行日数や運行ルートを制限することも必要である

納得してもらうことで，行政も支援をしやすくなり，結ことが示された．例えば，北上市の事例では，運行ルー

果的に持続可能な運行につながると考える．

トを利用者の自宅からバスへの乗り継ぎ拠点までに制限j) 地域住民との信頼関係の構築している．このようにすることで，ドライバーの負担を運営者と利用者との信頼関係の構築が必要であること軽減していることが分かった．

が示された．インタビュー調査より，バスやタクシー等

このように，
運営者側が決して無理をすることのなく，の馴染みのある交通モードとは異なり，互助型輸送サー

地域の実情にあった運行計画を立てることが，互助型輸ビスの仕組みを利用者に理解してもらうのに時間がかか送サービスの持続的な運営には欠かせないことが明らかる事例が複数あることが分かった．また，はじめて利用になった．

する際，他人の運転する自家用車を利用することに不安を感じる利用者がいることが分かった．そのことから各(3) 実務課題に関する分析

事例では，利用者説明会・ドライバーと利用者との交流
会・試乗会などを通して，利用者とドライバーが顔見知

調査結果から得られた知見をもとに，各事例の実務課
7

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

間意識を構築し，その輪を広げていくことが必要だと考表-6 実務課題のまとめ

える．
c) 継続的な運営費の確保
運営者からの依頼でどの事例が該当するかは非公表であるが，継続的な運営費の確保に課題のある事例が見られた．当該事例は，運営費の確保が十分ではなく，不足額を寄付に頼っていた事例である．寄付額は年ごとに変動するため，安定的に確保できないという課題があると考える．また，寄付や利用者からの任意の謝礼の収受に関して，法律等で明確に定められていないという制度上の課題もある．このように，寄付を前提とした費用負担体系を構築することは互助型輸送サービスの継続性に課題をまとめて考察を述べる．その結果を表-6に示す．

題が生じる可能性があると考える．
d) 車両提供者の確保（新しい車の確保）

a) ドライバーの負担

車両提供者の確保が課題である事例は２件みられた．
2020年3月まで民間企業の社会貢献事
厚木市の事例では，ドライバーの負担が課題となっている事例は３件見られた．中頓別町では，長距離の場合は往復利用が前提で業によって車両の無償貸与を受けていたが，現在ではリあるが，行き先で利用者の用事が終わるのを待つ時間がース料を支払ってレンタルしていることが分かった．そドライバーの負担となっていることが分かる．横浜市ののため，新しい車両提供者を検討する必要がある．北上

事例では，ドライバーの代替わりが進んでいないことが市の事例は現時点では問題はないが，将来，車両が老朽分かる．天塩町では，ドライバーの外出予定に合わせて化した際に購入費を行政が支援してくれるのか不安に感利用者が同乗するという仕組みで運用を行っている．そじていることが分かった．このように，車両はいずれ古のため，ドライバーの予定優先であるものの，「利用者くなり，更新が必要になるため，継続する上では避けての予定が終わるまでドライバーが待つ必要がある」，「利は通れない課題だと考える．

用者がドライバーに寄って欲しいところをお願いする」，

e) 利用者の高齢化といったドライバーの負担につながる課題が生じている

利用者の高齢化が課題である事例は２件見られた．利ことが分かる．また，頻繁に参加してくれるドライバー

用者が高齢になると，自力で車両に乗降できなくなるとが３人だけであることもドライバーの負担につながっていった課題が生じてくる．このような地区では，運転だいることが分かる．

けで無く，乗降の介助をしなければならないなど運営側

このことから，ドライバーがボランティア輸送を負担の負担が増加する可能性があると考える．

に感じるようになると，互助型輸送サービスの継続性に利用者の高齢化に合わせて運行形態を変更するなどの支障を来す恐れがあるため，早急に負担の軽減策(無理の対応をすることも可能であるが，互助型輸送サービスで無い運行計画への変更，ボランティアドライバーを引きはなく，福祉有償運送などの他の交通モードを検討する

受けてくれる事業者への運行委託等)を検討する必要がことも必要だと考える．

ある．
b) 後継者不足（ドライバーの高齢化）(4) 調査項目による類型化・分類

運行開始時は前期高齢者であったドライバーが，数年

この節では，文献調査やインタビュー調査をもとに，後には75歳を超えてしまい，将来の後継者の確保が課題

その運行経緯や現在の運行形態の分析を行うことを目的になる，という事例が多いことが示された．

としている．

小郡市の事例では，運行前，ドライバーは事故を不安

a)に感じていた．しかし，運転を始めてみると利用者から検討経緯による類型化
インタビュー調査から明らかにした各事例の検討経緯

非常に感謝され，次第に利用者とコミュニケーションを

を部門別に類型化した．具体的には，交通目線・まちづ

取ることが楽しいと感じるようになり，長く継続してく

くり目線・福祉目線という項目を設定して分類した．交れている人が多いことが分かった．また，ドライバーの通目線とは，公共交通の導入を地域が切望していた事例

やりがいが口コミで広がり，ドライバーの数が増えていやクルマ以外の移動手段の確保を目的としていた事例でっていることが分かる．

ある．まちづくり目線とは，地域の魅力の向上や住民のこのように継続的に後継者を確保するには，地域全体

仲間意識の向上などまちづくりの手段として互助型輸送

で互助型輸送サービスに取り組み，運営者や利用者の仲サービスの導入を目指していた事例である．福祉目線と
8

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

表-7 検討経緯による類型化
1

分類項目名

内容

対象事例

交通目線

町内や町内と主要都市を結ぶ広域の交通手段の確保が課題であった
地区内と駅や商業施設を結ぶ交通手段の確保が課題であった
地区内やバス停までの交通手段の確保が課題であった

A 天塩町
B 中頓別町
H 横須賀市
J 小郡市
C 北上市
F 横浜市
G 厚木市

広域交通要望型

2

基幹交通要望型

3

地区内交通要望型

4

まちづくり まちづくり型
目線

5

福祉目線

6

高齢者外出支援型

地域の魅力の向上や住民の仲間意識の向上など
まちづくりの手段として互助型輸送サービスの導入を目指していた
高齢者の外出機会の創出が課題であった

高齢者買い物支援型

高齢者の買い物の足の確保が課題であった

D 大田原市E 南房総市
I 福岡市

表-8 運営主体による分類

分類項目名
行
政
←
→
住
民

1
2
3
4
5

行政
社会福祉協議会
NPO 法人
一般社団法人
住民自治組織

6

運行会

対象事例

特徴

A 天塩町，B 中頓別町
C 大田原市H 横須賀市
F 横浜市，G 厚木市
D 北上市，I 福岡市
J 小郡市
E 南房総市行政が運営を担う
社会福祉協議会が運営費の一部を補助している
NPO 法人の自主財源で運行を行っている
車両等の固定資産を運営主体で管理している町内会等が運営費の一部を補助している
小規模で運営している

は，買い物や通院への移動手段がない高齢者等の交通弱

町内会連合会と同義であるため，「住民自治組織」に分者への支援や彼らの外出機会の創出を目的としている事類した．また，福岡市の香住丘自治協議会や小郡市のの例である．

ぞみ小校区協働のまちづくり協議会・自治会バス部会も，次に，交通目線の事例を，要望している公共交通の輸小学校区を対象範囲とした住民によるまちづくり組織で送範囲別に，広域交通要望型・基幹交通要望型・地区内あり，町内会連合会の上部組織又は補完組織であるため，

交通要望型と設定して分類した．本研究では，広域交通「住民自治組織」に分類した．南房総市は運行のために要望型を都市間交通や拠点間交通を要望していた事例，

設立した任意団体で運営を行っていたため，「運行会」

基幹交通要望型は地区と駅や商業施設を結ぶ公共交通をに分類した．このように，各事例の運営主体を行政・社要望していた事例，地区内交通要望型は基幹バスのフィ

会福祉協議会・NPO法人・一般社団法人・住民自治組織・ーダー輸送や駅などに乗り入れをせず運行範囲を地区内

運行協議会の６つに分類した．

に限定している事例とする．

行政が運営主体を担っていたのは天塩町・中頓別町で一方で，福祉目線の事例を目的別に，高齢者買い物支ある．これらの事例はいずれも検討時に行政以外に運営

援型・高齢者外出支援型と設定して分類した．高齢者買を担う組織がなかったため，行政が運営主体となった経い物支援型は高齢者の買い物の足を確保するために導入

緯を持つ．両自治体ともに約2000人~3000人と人口の少した事例，高齢者外出支援型は高齢者の外出機会の創出

ないことが明らかになった．

を目的に導入した事例とする．

社会福祉協議会が運営主体を担っていたのは大田原市

このように，各事例の検討経緯で類型化したものを表の事例である．社会福祉協議会とは，ボランティア団体-7に示す．本研究の対象とする互助事例10事例を６つのの支援などを長年行っている組織である．大田原市の事グループに類型化することができた．新たに互助型輸送

例では，
社会福祉協議会が長年見守り事業を行ってきて，サービスの導入を検討する団体が，自身の地域/団体の検移動手段の持たない高齢者の実態を把握していたことか

討経緯と照らし合わせる指標を示すことができたと考え

ら互助型輸送サービスで外出支援をすることになった．

る．

このことから発案者が社会福祉協議会であることが，社

文献調査やインタビュー調査から明らかになった各事

会福祉協議会が運営主体となったと考えられる．
NPO法人が運営を担っていた横須賀市の事例では，検例の運営主体を，組織の種類によって分類した．はじめ

討当初，
行政や交通事業者からの支援が得られなかった．

に，天塩町・中頓別町はいずれも町役場が運営主体とな

そのため，運営者がバス等の固定資産を所有して運営すっているため「行政」に分類した．次に，大田原市の事る必要があったため，法人の設立が必要であった．そこ

例は「社会福祉協議会」として分類した．横浜市・厚木

でキーパーソンが別事業でNPO法人を運営していたこ

市・横須賀市の事例は，NPO法人・一般社団法人というとから，当該NPO法人が運営主体となった．このことか

法人の種別を分類名に使用した．
北上市の自治振興会は，ら，地域で運営を担える法人を探した結果，NPO法人にb)

運営主体による互助事例の分類

9

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

表-10 金銭収受の有無による分類

対象事例
金銭収受あり金銭収受なしA 天塩町（ガソリン代）
B 中頓別町（ガソリン代・システム使用料）
F 横浜市（ガソリン代）
C 北上市，D 大田原市，E 南房総市
G 厚木市，H 横須賀市，I 福岡市
J 小郡市

表-11 ボランティアドライバーの所属による分類

対象事例
地域住民
運営者の構成員NPO 法人地元企業

図-2 運営主体が決まった経緯のフロー図
表-9 運営費を負担する主体による分類

C

北上市

D
E
F
G
H
I
J

大田原市
南房総市
横浜市
厚木市
横須賀市
福岡市
小郡市

ガソリン代
利用者
ドライバー
→利用者
行政・
運営者
地元団体
運営者
利用者
運営者
地域住民
行政
行政

車検代
ドライバー
ドライバー

保険代
行政
行政

行政・
運営者
行政
ドライバー
行政
運営者
地域住民
行政
行政

行政・
運営者
行政
ドライバー
行政
運営者
地域住民
行政
行政

表-12 利用者の対象範囲による分類

利用者の対象範囲
誰でも利用可能
広
い

←→

A
B

事例
天塩町
中頓別町

A 天塩町，B 中頓別町，D 大田原市
F 横浜市，H 横須賀市，I 福岡市
E 南房総市，G 厚木市，J 小郡市
C 北上市
I 福岡市

狭
い

町民が利用可能地区の住民だけが利用可能
交通弱者等だけが利用可能ある組織に加入している人だけが利用可能対象事例
B 中頓別町，G 厚木市
H 横須賀市，J 小郡市
A 天塩町
C 北上市，F 横浜市
D 大田原市，I 福岡市
E 南房総市

検代・保険代別に表-9に示す．
自主財源で運営しているのは，南房総市・厚木市・横須賀市の３例であった．この中で厚木市の事例以外の２なったと考えられる．

例は既に運行終了していることから，自主財源での運行

一般社団法人が運営を担っていたのは横浜市・厚木市

が難しいことがわかる．厚木市の事例では，運営者が草の事例である．横浜市の事例では，バスを所有するため刈り等の事業を行い，そこで得た収益で互助型輸送サーに法人化が必要であった．厚木市の事例では，バスの運

ビスの運営を行っている．このように，行政に頼らず運行の財源確保の手段の１つである草刈り事業を行うため

営者の自主財源だけで運営を行うには，寄付や協賛だけに法人化が必要であった．このことから，一般社団法人

ではなく自ら事業を行う必要があることが分かる．

による運営は，運営主体を担いたいと考えていた発案者

利用者からの金銭収受の有無で分類を行い，表-10に示が運営主体を設立した結果であるといえる．

す．大半の事例で利用者からの金銭収受を行っていない

住民自治組織が運営を担っていたのは北上市・福岡市・

ことが分かった．その主な理由は以下の３点である．

小郡市の事例である．地域住民に一番近い組織であり，(1)金銭収受をすることで交通事業者から白タク行為で彼らが地域住民と行政との橋渡し役を担っていたため，はないかと疑われるのを防ぐため(2)金銭収受業務がドライバーの負担になると考えたた

互助型輸送サービスの導入で地域住民の移動支援を担うことになった．このことから，住民自治組織による運営
は，
地域住民発案で自治会が地区全体の課題と位置づけ，

め(3)主な利用者となる高齢者の金銭的負担に配慮したた

その対策を講じた結果であるといえる．

め

運行会が運営を担っていたのは，南房総市の事例であ

一方で，利用者から実費相当額の金銭を収受している

る．南房総市の事例は，運営者と利用者合わせて21名(2018年)4)と小規模であり，車両等の固定資産を保有して事例が３例見られた．中頓別町の事例では，はじめは利いないため，運行会が運営主体となったと考える．

は利用しにくい」との要望があり，ガソリン代とシステc) 運営費を負担する主体による分類

ム使用料を収受することに変更した．
天塩町の事例では，用者からの金銭収受がなかったが，利用者から「無料で互助型輸送サービスでは，利用者から運送の対価を収行政からの支援が他の事例よりも少なく，ドライバーが受することは認められていないものの，実費相当額以下

運営費の一部を負担している．ドライバーの負担を軽減

であれば，ガソリン代/車検代/保険代等を収受することするため，利用者からガソリン代を収受していることがができる．文献調査やインタビュー調査から明らかにな分かる．横浜市の事例では，横浜市は持続可能性の観点った各事例の運営費を負担する主体を，ガソリン代・車10

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

表-13 検討経緯と利用者の対象範囲

表-14 運行形態による分類

対象事例
DD 型（ドア⇔ドア）
DT 型（ドア⇔乗り継ぎ施設）
DF 型（ドア⇔着地固定）
BB 型（バス停⇔バス停）

A 天塩町，B 中頓別町
D 大田原市
C 北上市
C 北上市，E 南房総市
G 厚木市，I 福岡市
F 横浜市，G 厚木市
H 横須賀市，J 小郡市
図-3 対象範囲の人口と運行形態の散布図

から行政の支援なしで運営を行えるように考えていた．

能な事例が２件，運営組織に加入している人だけが利用

そこで，ガソリン代は利用者で負担してもらうことにしできる事例が１件見られた．

たことが分かる．

次に，これらと類型化した検討経緯でクロス集計を行

このように金銭収受の有無には，状況に応じて各運営

う．結果を表-13に示す．このことから福祉目線の事例で者で様々な検討を行っていることが分かった．運営費をは，利用者の範囲を制限する傾向があることが分かる．

負担している主体の有無や利用者の意識を考慮して，利また，端末交通要望型は利用者を地区の住民に制限して用者から金銭を収受するか否かを検討する必要があるといることが分かる．これは，運行している場所が地区内考える．

であるためだと考える．このように，検討経緯と利用者

d) ボランティアドライバーの所属による分類の範囲には相関関係がある可能性が示唆された．

文献調査やインタビュー調査から明らかになった各事

f) 運行形態による分類

例のボランティアドライバーの所属で分類を行った．

文献調査から明らかになった各事例の運行形態を４つ

南房総市・厚木市・小郡市の事例で，運営者の構成員に分類した．その結果を表-14に示す．DD型（ドア⇔ドがボランティアドライバーを務めていることが分かった． ア）が３件，DT型（ドア⇔乗り継ぎ施設）が１件，DF型
運営者の構成員だけでドライバーが集まらない事例では， （ドア⇔着地固定）が４件，BB型（バス停⇔バス停）が地域住民から公募して人員を確保していることが分かっ４件見られた．

た．また，北上市の事例ではNPO法人に，福岡市の事例

次に，互助型輸送サービスの運行範囲の人口と運行形

では地元の介護・医療系の社会福祉法人に運行を委託していた．北上市・福岡市の事例は共に委託料を支払って態を図-3に示す．互助型輸送サービスの運行範囲の人口と運行形態には相関関係がある可能性が示された．BB型

おらず，委託先の法人は社会貢献を目的にボランティア

を選択している事例は，DT/DF型やDD型を選択しているの運行を担っている．このように地域住民の中でドライ事例よりも，対象範囲の人口が多いことが分かる．運行

バーを確保できない場合，法人に委託するということも形態で異なるものの，対象範囲の人口が多い地区では互選択肢の一つだと言える．

助型輸送サービスの需要が高い可能性がある．

e) 利用者の対象範囲による分類

福岡市の事例では，対象地区の人口が多いもののBB型

文献調査やインタビュー調査から明らかになった各事ではなく，DT/DF型を選択している．これは，対象地区

例の利用者の対象範囲を表-12に示す．

の人口は多いものの，高齢者や障害者の中で買い物に行

利用者の対象範囲で分類した．誰でも利用可能な事例

くのが困難な人に利用者を制限しているため，DT/DF型が４件，町民だけが利用可能な事例が１件，地区の住民で運行していると考える．このように，対象地区の人口だけが利用可能な事例が２件，交通弱者等だけが利用可と運行形態には関係性がある可能性が示唆された．
11

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

5. おわりに

対象範囲の人口が多い地区ではバス型を，少ない地区

本章では，総合考察と本研究の結論を述べ，今後の展ではセミデマンド型やデマンド型を選択する傾向がある

望を示す．

可能性が示唆された．対象範囲の人口が多い地区では，互助型輸送サービスの需要が多いこと・デマンド型のよ(1) 本研究のまとめ

うに予約管理をする人がいないことが選択理由として考本研究では，運行中もしくはかつて運行していた全国えられる．対象範囲の人口が少ない地区は，対象地区のの互助事例の検討経緯・導入プロセス・実務課題を比較

人口密度が少なくルートの設定ができないことが選択理することで，互助型輸送サービスの実態を明らかにする

由として考えられる．

ことが目的であった．

以上より，新たに互助型輸送サービスの導入を検討す

調査の結果，互助型輸送サービスには，導入プロセス

る団体が，先行事例の状況と自身の地域/団体の状況と照には12要素の重要なポイントがあること・5つの実務課題

らし合わせることで最適な制度設計を行うための基礎資があること，異なる検討経緯・運営主体選定経緯の法則

料を示すことができた．

性・利用対象範囲と運行形態の法則性・運行形態と利用対象範囲人口の法則性など，地域特性等に応じた多様な(2) 今後の展望実態があることが明らかになった．
互助型輸送サービスの導入には，a) キーパーソンの存

本研究では，互助型輸送サービスの実態を明らかにしたが，今後は，各事例の運行経緯・導入プロセス・地域

在，b) 運営組織の新設，c) アドバイス提供者の存在，d)の課題をまとめた物語を作成して，運営している団体や予約管理担当者・機能の存在，e) ボランティアドライバ
ーの存在，f) 保険会社との交渉，g) 運輸局への説明を支

地域住民等に読了を要請したい．地域の物語を読むこと援する行政担当者の存在，h) 車両提供者の存在，i) バス/タクシーなど交通事業者の説得，j) 地域住民との信頼関し，自ら模索する機会を提供できるだけでなく，地域住係の構築，k) 金銭的な支援者の存在，l) 無理のない運行

向上につながると考えている．

で，読者それぞれが地域の課題と自らの関係性を捉え直民の地域愛着向上・互助型輸送サービスの持続可能性の計画の12要素が重要なポイントであることが分かった

また，本研究の調査結果より，互助型輸送サービスは（運行形態によって必要のない要素もある）．また，全国10カ所の互助事例から，i) ドライバーの負担，ii) 後継

制度よりも実例が先行しており，制度上の脆弱性も見ら

者不足(ドライバーの高齢化)，iii) 車両提供者の確保(新ば収受可能なものを設けることや，地域公共交通会議のしいクルマの確保)，iv) 利用者の高齢化，v) 継続的な運判断をより尊重するなどといった柔軟な対応を検討して営費の確保の５つの実務課題が確認された．

頂きたい．

れた．今後，関係行政機関には，地域の合意が得られれ検討経緯を交通目線・まちづくり目線・福祉目線の3つに分類することができた．また，検討経緯が広域・不特謝辞：本研究を進めるにあたり，インタビューにご協力

定目的な事例では利用者の対象範囲が広く，検討経緯がいただいた各事例の運営者の皆様・自治体担当者の皆様

局所・福祉特化である事例では利用者の対象範囲が狭くに御礼申し上げます．ありがとうございました．

設定しているという相関関係が示された．これは，交通目線やまちづくり目線で検討を開始したことが，公共交

参考文献

通のように誰もが利用できる形態を要望することに繋が1)ったと考えられる．また福祉目線で検討を開始したことが，高齢者や障害者などの特定の人に限定していること

2)に繋がったと考えられる．
さらに，互助型輸送サービスの運営主体の選定経緯に，法則がある可能性が示された．
調査を行った10事例では，いずれも検討初期に，発案者やその周辺で担える団体が3)あるかを確認し，該当する場合は当該団体が運営主体となっていた．
また，運営主体を担える団体がない場合は，4)固定資産を保有するか・互助型輸送サービス以外に営利目的の事業があるかを確認し，いずれかが該当する場合
は一般社団法人などの法人の立ち上げを，そうでない場

5)

合は任意団体の立ち上げを行っていることが明らかになった．
12

国土交通省（2017）, “過疎地域における地域公共交通の現状と課題”,https://www.soumu.go.jp/main_content/0
00569916.pdf，（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
宮崎耕輔・徳永幸之・菊池武弘・小林昭・谷本圭志・
喜多秀行：公共交通のサービスレベル低下による生活行動の格差分析, 土木計画学研究・論文集, Vol.22, No.3, pp.583-591, 2005.
国土交通省（2018）：“高齢者の移動手段確保のための「互助」による輸送”，https://www.mlit.go.jp/common/001229932.pdf，（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
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２０１９～互助による輸送の事例～”，https://www.ml
it.go.jp/common/001347566.pdf（最終閲覧日：2020 年 1
月 14 日）寺田悠希・近藤早映・後藤智香子・小泉秀樹：東京近郊におけるコミュニティ交通の政策と事例の実体-東京近郊一都三県を対象としたアンケート調査の分析

第 63 回土木計画学研究発表会・講演集

6)

7)

8)

9)

を通じて-，都市計画論文集 Vol.53, No.3, 2018.10.
2016.
村上早紀子・北原啓司：地域コミュニティにおける持
10) 国土交通省（2018），“自家用有償旅客運送と登録不要
続可能な協働による「Co 交通」の可能性－「Co 交通」の運送の考え方”，http://www.zenkoku-ido.net/_action/pとしてのコミュニティバスの課題－，都市計画論文集，
df/180930semminer_nagoya_oisi.pdf，（最終閲覧日：20
Vol.51, No.2, 2016.10.
20 年 1 月 14 日）
福本雅之・加藤博和：地域参画型公共交通の形成，持11) 国土交通省（2017），“高齢者の移動手段の確保に関す
続メカニズムに関する研究，土木計画学研究・講演集，る検討会 中間とりまとめ”，https://www.mlit.go.jp/coVol.43, CD-ROM(32), 2011.
mmon/001190834.pdf，（最終閲覧日：2020 年 1 月 14
福本雅之・加藤博和：地域公共交通への住民参画の促日）
進方策に関する検討，土木計画学研究講演集，Vol.45,
12) 国土交通省（2017），“道路運送法における許可又は登CD-ROM(195), 2012.6.
録を要しない輸送の態様について”https://wwwtb.mlit.g
森英高・西村洋紀・谷口守：中山間地域での複数モビ
o.jp/chubu/tsukuro/manager/pdf/H30/04.pdf，（最終閲覧日：2020 年 1 月 14 日）
リティサービス実施時における居住者利用意向に関する－考察，土木学会論文集 D3 (土木計画学)，Vol.72,(2021. 3. 7 受付)

No.5 (土木計画学研究・論文集第 33 巻), I_1145-I_1154,

A CASE STUDY ON THE INTRODUCTION PROCESS OF
THE PASSENGER TRANSPORT SERVICE BY VOLUNTEERS
Kento NAKAGAWA and Ayako TANIGUCHI
Passenger Transport service by volunteers is attracting attention as a means of securing passenger transport fordaily lives in traffic blank areas. This is the service that does not require a license or registration under the Road
Transport Vehicle Act. In this study, we collected information and conducted interviews on the service in 10
locations in Japan that are currently operating or used to operate the service, and compared the study process,introduction process, and practical issues to clarify the various realities according to regional characteristics. As aresult, it was found that 12 factors are important for the introduction, including the existence of key persons,volunteer drivers, and a reasonable operation plan. In addition, five practical issues were identified, such as theincreased burden on drivers and the lack of successors. The study process was classified into three categories:
transportation perspective, community development perspective, and welfare perspective. Thus, we provided basic
data for organizations that are considering the introduction of the service.

13