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外国論文紹介世帯構成とアクセシビリティが交通発生に与える影響

東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻准教授

大森宣暁

OHMORI, Nobuaki

1──はじめにち世帯内の相互作用を考慮していない点が，アクセシビリティとトリップ／ツアー数との関係に一貫性がないことの要因の一

交通分野において，「アクセシビリティ」は最も基本的で重つではないかと著者らは推測する．例えば，食料品や日用品要な概念の一つであり，多くの交通政策の目標は，人々のアクの買い物は，世帯内で役割分担が可能であり，ある世帯員のセシビリティを向上させることにあると言っても過言ではない．

トリップは他の世帯員のトリップを減らす可能性がある．余暇

そして，アクセシビリティが向上することで，目的地までの移動活動であれば，世帯員数の多い世帯では，外出せずに自宅内が容易になり，これまで潜在化していたトリップが誘発されるで他の世帯員と余暇活動を行う可能性も高い．さらに，身体能可能性もある．交通分野で用いられる最も基本的なアクセシ力の低下した高齢者と非高齢者では，アクセシビリティが交通ビリティ指標は，出発地から目的地までの総所要時間であり，に与える影響は異なるかもしれない．以上の問題意識から，総費用や，一般化時間，一般化費用なども使用される 1）．また，

本研究では，ソウル都市圏を対象に，アクセシビリティが拘束一定時間（費用）以内の（時間や費用で重みづけした）活動機

目的外出活動（買い物，私用など）と自由目的外出活動（余暇会数といった指標や，交通行動モデルの効用関数のログサムなど）のツアー数に与える影響を，高齢者と非高齢者別に検討変数もアクセシビリティ指標と考えることができる．さらに，交することを目的とする．

通を派生させる本源的需要である活動への参加しやすさとソウルと隣接する仁川および京畿道から構成されるソウル

いう視点からは，時空間プリズム制約を考慮した時空間アク

都 市 圏 に お いては ，韓 国 交 通 研 究 院（ Korea Transport

セシビリティ指標も提案されている 2）．携帯電話やインターネッ）の韓国交通データベース・センター（KoreaInstitute（KOTI）

トを利用したサイバー空間での活動参加を考慮した場合に）が，5 年毎に交通ダイ
Transport Database Center（KTDC）

は，ヴァーチャル・アクセシビリティという概念も存在する 3）．

）
調査を実施している．本研究でアリー（パーソントリップ（PT）

本稿では，韓国ソウル都市圏の大規模交通調査データを用

一は，2006 年秋の平日一日に実施された調査データの中で，いて，世帯構成とアクセシビリティが交通発生に与える影響を般利用向けに公開されている約 42,600 世帯分のデータの中分析した Seo らの論文 4）を紹介する．

から，少なくとも高齢者が一人以上いる 6,504 世帯の 19,254 人のサンプルを分析に用（高齢者 9,071 人，非高齢者 10,183 人）

2──世帯構成とアクセシビリティが交通発生に与える影響いた．また，通常の自己申告方式調査による短距離トリップの抜け落ちの影響を最小限に抑えるため，複数のトリップから一般的に，アクセスしやすい場所に住む人は，より低費用で構成される自宅発のツアーを分析単位とした．一つのツアー活動機会に到達できるため外出頻度も高く，さらにアクセシビが複数のトリップから構成される場合，活動時間が最長の外リティの向上は生活の質をも高めるものと考えられている．し

出活動を，そのツアー目的と定義した．

かし，「アクセシビリティが高いほど移動が多い」という一般的アクセシビリティ指標としては，目的地選択モデルの効用関な仮説と異なり，アクセシビリティはトリップ数やツアー数とは数のログサム変数を用いる．目的地選択モデルは，交通手段独立であるという結果を示す既存研究もある．また，集計型（自動車と公共交通）
別，活動目的（拘束目的と自由目的）
別，の都市圏交通モデルでは，アクセシビリティはトリップ／ツアー（1）に年齢（高齢者と非高齢者）別に，既存研究 5）を参考に式数に対して負のパラメータを示すこともある．ゆえに，都市計に基づいて全てのゾーンに基づきパラメータを推定し，式（2）画や交通計画の実務者は，土地利用や交通システムの変化における自動車と公共交通のアクセシビリティ指標を求めた．

よるアクセシビリティ改善効果の評価に関心がありながら，ト（1）リップ／ツアー発生段階のモデルにアクセシビリティ変数を導（ 2）

入せず，誘発交通を考慮しないことが一般的である．また，従来アクセシビリティ指標の多くは，土地利用，交通システム，時P（i j）：ゾーン i 発のトリップがゾーン j を目的地とする確率

間軸，個人特性，の 4 つの要素から構成され，世帯構成すなわA：
j ゾーン j の魅力

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運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

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λ：非負のパラメータと自宅内でも実行可能であり，在宅と外出のトレードオフが，Tij：ゾーン ij 間の移動時間/距離

アクセシビリティとツアー数との関係性の不一致の一因になり

C：
i ゾーン i の目的地ゾーンの集合得る．よって，活動目的ごとに異なる交通需要を考慮せずに

Iimpa：ゾーン i，交通手段 m，目的 p，年齢 a のアクセシビリティ「アクセシビリティが高いほど移動が多い」という仮説を鵜呑み指標

Vijmpa：ゾーン i，目的地 j，交通手段 m，目的 p，年齢 a の効用にし，世帯内の相互作用，トリップチェイン，トリップの記入漏れ等の影響を考慮せずに，アクセシビリティ指標を交通政策の目的地の選択肢集合は，ソウル都市
既存研究 5）を参考に，評価に適用してはならないと結んでいる．最後に，研究の限圏の 1,187 ゾーンのうち，実際に選択したゾーンにランダムに抽界として，ゾーンベースのデータを用いた空間的に集計された出した 99 ゾーンを加えた計 100 ゾーンとした．公共交通のアクアクセシビリティ指標を用いた点，世帯内の相互作用を明示

セシビリティ指標には，バス停／駅勢圏，運行本数，サービス

的 に 分 析して い な い 点 ，居 住 地 選 択 の 自己 選 択（ self-

時間帯の 3 つの要因を含めることを試みた．ゾーンの魅力は，バイアスの問題を挙げている．
selection）

拘束目的および自由目的別に異なる業種のゾーン従業人口を用いた．

3──おわりにはじめに，ツアー数に関する基礎的な分析を行った．その結果，①拘束目的ツアー数は，労働時間＋移動時間が増加す

紹介論文は，普段何気なく使用しているアクセシビリティのるほど減少し，都市部の方が郊外部より（単身世帯を除き）少概念について再考する機会を提供する興味深い論文である．

ない，②自由目的ツアー数は，都市部の方が郊外部よりも多アクセシビリティを向上させることは，人々の活動参加の選択い，③世帯人数が多いほど，他の世帯員の利用可能な時間が肢を増加させるという視点から，今後も交通政策の最も重要長いほど，拘束目的および自由目的共にツアー数が少ない，な目標の一つであり続けることは間違いない．しかし，交通計④アクセシビリティが高いほど，必需目的（通勤など）
ツアー数

画に携わる研究者・実務者は，交通政策の評価において，使および自由目的ツアー数は増加する一方，拘束目的ツアー数用するアクセシビリティ指標の意味を正しく理解し，政策目的は減少する，ことを確認した．

や利用可能なデータ等の状況に応じて適切に活用すべきで続いて，ツアー数を被説明変数とするオーダード・プロビット・あることを改めて認識させられる．

モデルを，拘束目的と自由目的，自動車保有の有無，高齢者と今後，高齢単身・夫婦世帯の増加をはじめ世帯構成が変化非高齢者，計 8 グループ別に推定した．なおサンプルの多くはする背景で，宅配サービスや代行サービス等の普及，「駅ナカ」ツアー数が 1 である．以下に，有意となった主な変数とパラをはじめとした鉄道駅および駅周辺環境の急速な変化等によメータの符号等をまとめる．

る買い物行動の変化や，近年のスマートフォンをはじめとした○拘束目的ツアーモデル：

ICT の急速な普及によるサイバー空間での活動機会の増加，・自動車保有世帯では，複数人世帯の自動車アクセシビリ

そして Web やスマートフォンを活用した新たな調査手法の可能ティが負で有意だが，単身高齢者のアクセシビリティは有意性等を考慮すると，従来の PT 調査で重視されてきた「トリップでない．

数」という指標には限界があるものと思われる．人々の生活の・自動車非保有世帯では，複数人世帯の高齢者の公共交通質の向上に資する交通政策の評価のためには，交通行動もアクセシビリティが負で有意であるが，非高齢者は有意でな含めた生活活動全体を効率的に把握する調査手法の開発とく，単身高齢者は正で有意となった．

合わせて，実空間のアクセシビリティに加えてサイバー空間で・未就学の子どもの数は，自動車保有世帯では有意でないが，自動車非保有世帯の高齢者で負で有意．
・自動車が利用できること，個人の利用可能な自由時間は，のヴァーチャル・アクセシビリティを考慮した総合的なアクセシビリティ指標の開発が，これまで以上に求められる時期が到来したのではないかと実感する．

ともに正で有意．
・世帯内の非高齢者の利用可能な自由時間は負で有意．
・自動車保有世帯の職場の従業人口密度は，都市部でのみ負で有意．
○自由目的ツアーモデル：
・複数人世帯を除いてアクセシビリティは正で有意．
・他の世帯員の在宅時間は負で有意．
以上の分析を 通して，次のように考察している．例えば，拘束目的活動は，他の世帯員と役割分担できることや，都市部で参考文献
1）
太田勝敏［1988］，『交通システム計画』，技術書院．
2）Miller, H.［1999］， Measuring space-time accessibility benefits withintransportation networks: Basic theory and computational procedures ，
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3）
Golob, T.
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（ed.）， Travel Behaviour Research: The Leading Edge ，Pergamon, pp. 145-183.
4）Seo, S.-E., Ohmori, N. and Harata, N.
［2013］， Effects of household structure
and accessibility on travel ，Transportation, Vol. 40, pp. 847-865.
5）Kitamura, R., Chen, C. and Narayanan, R.
［1998］，Traveler destination choice

は郊外部よりもトリップチェインを構成しやすいことから，ツアー

behavior: effects of time of day, activity duration, and home location ，数が少ないと考えられる．一方，自由目的活動は，他の世帯員Transportation Research Record, Vol. 1645, pp. 76-81.

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