外国論文紹介

EUにおけるPSO制度と生活路線への補助遠藤伸明

ENDO, Nobuaki

外国論文研究会
東京海洋大学海洋工学部助教授

2004 年 5 月，中東欧 10 カ国の新規加盟を得て，EU は 25 カ

Williams et al.は，PSO の内容について 2 つの問題をあ国からなる体制へと拡大した．また，1986 年に単一欧州議定げている．ひとつは，加盟各国に裁量が認められている点で書が結ばれてから現在に至るまで，市場・経済統合の度合いある．米国とは異なり，EU では，共通政策において PSO 路線を深めつつある．航空分野も例外ではない．参入・運賃自由選定の基準が明記されていない．その結果，各国が独自の判化政策が実施され，域内単一市場が完成する．また，最近で断を行う余地が大きく，EU 内での小都市航空サービスにおは対外航空交渉の一括化など，多岐にわたる政策領域において，不均衡を招くおそれがある．もうひとつは，入札にかかいて統合への取り組みが行われている．そのひとつが，公共わる点である．入札を透明で競争的なものにするためには，サービスの責務（Public Service Obligation: PSO）と呼ば多くの航空会社が参加することが重要である．しかしながら，れる不採算路線の維持についてである．

3 年間では，航空会社が投資を回収できない可能性がある．

世界的な航空規制緩和の流れに伴い，競争が促進され，また，入札の告知と実際の入札までの期間が 1 ヶ月しかなく，航空企業内における黒字路線から赤字路線への補助の機会機材調達などの準備が間に合わない．航空会社は入札へのが少なくなってきていると思われる．したがって，生活にかか参加を躊躇せざるをえない．

わる路線の維持は重要な問題である．特に EU では，加盟国が共通政策に合意した上で，これを自国の事情にあわせた2 ―― 米国EASとわが国離島航空路線運航費補助政策として導入するという過程が加わるため，より複雑なもの

EU の PSO に類似した制度として，米国ではエッセンシャルになっている．以下では，Williams et al.［2004］の紹介をエアサービス（EAS）がある．対象路線を選定するのは，連邦通じ，EU における生活路線の維持をめぐる問題とPSO の内政府である．主な基準は，アラスカ州とハワイ州を除き，対容と運用について考察したい．

象地域と大規模あるいは中規模のハブ空港との距離が 70 マ
イル以上，旅客一人当たりの補助が 200ドル以下などで，きわ

1 ―― EUにおけるPSO制度の概要めて明瞭である．また，Williams et al.によれば， EAS路線でWilliams et al.によれば，1993 年 1 月より，EU 加盟国は，2 番目の航空会社の参入が可能である．なお，補助はそは，定期性，便数，運賃などの点において，適切な水準のの時点で終了することになる．EAS の対象地域は 2002 年で航空サービスが商業ベースでは提供されない場合，航空会は 114，予算は 2003 年では 1.13 億ドル（予算要求額ベース）社に対して PSO を課し，補助金を支給する権限を与えられとなっている．ている．PSO の目的は，僻地の経済発展にある．対象とな

わが国では，1999 年に導入された離島航空路線への運航

る路線は，加盟国の国内線に加え，加盟国間の域内路線も費補助がある．国および地方自治体が，対象路線にかかわ含む．

る「部品購入費」と「経常損失額の 9 割」のどちらか小さいほ

PSO 実施までのプロセスについて，簡単に紹介したい．加うに対して補助を行う．実施にあたっての主な基準は，代替盟各国が PSO の法的な権利をもつ．まず，EU 官報に 1 回目の交通の所要時間が約2 時間以上，2 社以上が競合していない，入札の告知を行う．入札した航空会社には，3 年を超えないなどである．また，その目的は日常生活の確保にあり，EU の期間で当該路線における独占権が与えられるが，補助金はそれとは若干異なるようである．2004 年度における予算額支給されない．もし，運航を希望する航空会社がいなければ，は，13 路線を対象に総額 3.93 億円となっている．なお，その補助金を前提に 2 回目の入札が実施される．なお，PSO の運

他の離島航空路線維持策として，1999 年新設の航空機燃料

営は，加盟各国の中央政府のほか，地方政府が担当する場税の軽減，従来からの機体購入費補助金，着陸料の軽減，固合もある．

定資産税の軽減がある．

外国論文紹介Vol.7 No.3 2004 Autumn

運輸政策研究045

の基準があいまいであることから，ロビー団体の影響を受け

3 ―― EU加盟各国のPSO制度の運用状況

Williams et al.によれば，すべての PSO では，航空会社やすい点もある．実際，PSO が実質的には既存のサービス水はある一定のサービス水準を満たすことが求められている．

準の改善を目的として発動されるなど，その趣旨を逸脱するサービス水準には，提供されるべき便数と座席数の最低水ケースも少なくない．一方，補助が過小であり，十分に実施準のほか，機材規模やスケジュールも含まれる．表― 1 が示されていないケースもある．一例がスコットランドである．人すように，サービス水準は細かく規定される傾向にある．ま口と人口密度，地形という点でよく似ているノルウェーと比た，運賃については，一定水準以下で設定することを義務づ

べ，PSO の実施状況は著しく低く，地域住民は，非常に高いける，上限規制がある．スウェーデンを除き，ほとんどの路線

運 賃 を 払 わ なけ れ ば ならな い 状 況 に 置 か れて いる，とが対象となっている．また，ポルトガルなどでは，航空が唯一Williams et al.は指摘する．の輸送手段となるケースが多いことから，地元住民への特別割引制も規定されている．

4 ―― まとめと，わが国離島運航費補助制度への示唆

Williams et al.によれば，EU 加盟 8 カ国と EFTA2 カ国が航空自由化後の EU では，生活路線の維持は重要な問題でPSO を発動している．対象のほとんどは国内線である．そのあり，加盟国の多くが PSO を発動してきた．しかし Williams数は，表― 1 にあるように，ノルウェーが最も多く，フランスがet al.は，加盟国間で PSO 運用をめぐる格差が大きく，EU 域それに続く．これらの 2 国が突出している．一方，路線の特性内における人やモノの移動を歪め，その活発化とアクセスのという点では，若干差があるようである．前者では，北部地改善のために行われてきた，これまでの広範囲な取り組みを域の僻地に集中している．後者では，地方小空港とパリ間や阻害する恐れがあって看過することはできない，と指摘する．

コルシカ島と主要都市間など，大都市への路線が多い．スペ

米国 EAS と同様，対象路線の選定において，EU 全体としてインではカナリア諸島内路線，ポルトガルではアゾレスなどの透明性のある基準の導入を提案している．の大西洋諸島と本土とを結ぶ路線など、これらの 2 カ国とス

わが国における離島路線への運航費補助や，羽田空港にコットランドでは，離島や僻地が中心のようである．アイルラ

おける地方路線の発着枠確保など，不採算路線の維持策にンドでは，2 路線を除く国内全路線が対象となっている．また

おいても，できうる限り透明性と公平性が確保されることがドイツでは，旧東ドイツの 3 都市とフランクフルトなどの主要都期待される．どのような運用が行われているのか，どの程度市を結ぶ 5 路線で実施されている．詳細は不明であるが，政航空サービスが日常生活と結びついているのか，地域間格治的な要素も関連している可能性はある．国内線座席数に差があるのか，これらの点について定期的に情報を整理・公おいて PSO 路線が占める割合では，ポルトガルが 40 ％とい開し，改善の余地があるかどうかを検討し，制度とその運用う高い水準にある．アイルランドが約 20 ％，フランス，スコッの見直しを行っていくことが大切であると思われる．また，イトランド，ノルウェー，イタリアが 10 ％前後となっている．それ

ンフラの整備状況，社会の認識やニーズの変化を踏まえた以外については低水準にある．補助金の水準は，総額では，上で，地方交通体系全体の中での航空輸送の役割について，スウェーデン，アイルランド，ドイツ，英国が低く，ノルウェー，定期的に見直していくことも必要であろう．

ポルトガル，フランスが高い．一方，旅客一人あたりでは，フランス，アイルランドが低く，ノルウェー，スウェーデン，英国がそれぞれ約 2 倍，ドイツが約 6 倍となっている．
このように，加盟国間で PSO 運用における差が大きい．

Williams et al.によれば，その背景にある要素として，政策目標の優先度の違いや，公共政策の範囲についての考え方の違いが指摘されている．それに加え，PSO は路線の選定
■表―1

参考文献
1）Williams, G., and R. Pagliari［2004］, "A comparative analysis of the application anduse of public service obligation in air transport within EU", Transport
Policy 11, pp.55-66.
2）遠藤伸明［2004］, EUにおける航空自由化と対外航空交渉の統合 ，「ていくおふ」．
3）堀和秀他［2000］， 地域航空の現状と課題について ，「全国地域航空システム推進協議会研究調査報告書」．
4）山内弘隆［1995］， 航空政策 ，橋本昌史編，「ECの運輸政策」所収，白桃書房．
5）U.S. DOTならびに国土交通省ホームページ．

PSOにおけるサービス水準要求，運賃上限ならびに補助金（ユーロ）実施状況
便数

座席数

機材規模

時間指定

運賃上限

補助総額

フランス

全路線

殆ど

全路線

殆ど

全路線

ドイツ

全路線

一部

あり

全路線

全路線
全路線

18.3百万2.5百万
4.4百万n/a
46.2百万28.2百万
2.8百万n/a
0.6百万

アイルランド

全路線

全路線

あり

全路線

イタリア

全路線

全路線

全路線

全路線

全路線

ノルウェー

全路線

全路線

あり

全路線

全路線

ポルトガル

全路線

殆ど

殆ど

一部

殆ど

スコットランド

全路線

一部

あり

なし

全路線

スペイン

一部

全路線

なし

殆ど

全路線

スウェーデン

全路線

全路線

なし

なし

なし

1旅客当り補助21.77
135.77
23.43
n/a
60.32
34.85
68.48
n/a
54.54

路線数

46
5
5661
10
12
10
1

注：Williams et al.[2004]を参照．なお，スコットランドの補助金は英国全体での値である．

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