2014年北陸新幹線開業に伴う信越本線活性化方策の検討
財団法人電源地域振興センター

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第１章 調査の概要
１．調査の目的直接的影響
長岡〜柏崎〜上越地域の利用客減少

列車本数の削減

東京方面への鉄道アクセスルートの多重化

利便性向上

・・・

北陸新幹線
（長野〜金沢）の開業

優等列車の廃止

並行在来線の第三セクター化

・・・

2014年

不安・期待

・・・

・・・

交流人口の増加
長野生活圏への所要時間の大幅な短縮

利便性の低下を最小限に止め、チャンスを最大限活用するスタン
スで、信越本線の活性化方策を検討

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第１章 調査の概要
１．調査の内容

現状の分析及び課題の整理

 観光列車の活用
 パーク＆ライド
 駅を中心とした賑わい創出

・・・

 信越本線の輸送動向の整理
 北陸新幹線開業に伴うインパクト想定
 信越本線活性化に関連する取組状況の収集・整理
 実際に鉄道を利用する地域住民等のニーズ確認

他地点における活性化事例調査

信越本線活性化方策の検討
 北陸新幹線開業後の鉄道交通体系の検討
 地域住民の広域交通手段としての利用促進
 地域住民の生活交通手段としての利用促進
 観光活性化
 駅周辺の賑わい創出

第２章 北陸新幹線開業に伴うインパクト３

１．広域旅客流動への影響（１）北陸３県（富山県、石川県、福井県）と首都圏との旅客流動（年間650万人）
富山県庁−東京都庁、神奈川・千葉・埼玉の県庁
北陸新幹線開業前

富山航空経由航空機利用が時間的に最も優位。鉄道は、ほくほく線経由上越新幹線が優位。

北陸新幹線開業後

神奈川県庁からを除き、北陸新幹線が時間的に最も優位となる。神奈川県庁についても、航空機利用ルートとの差は29分。

石川県庁−東京都庁、神奈川・千葉・埼玉の県庁
北陸新幹線開業前

富山航空経由航空機利用が時間的に最も優位。鉄道は、ほくほく線経由上越新幹線が優位。

北陸新幹線開業後

神奈川県庁からを除き、北陸新幹線が時間的に最も優位となる。神奈川県庁についても、航空機利用ルートとの差は37分。

福井県庁−東京都庁、神奈川・千葉・埼玉の県庁
北陸新幹線開業前
北陸新幹線開業後

小松航空経由航空機利用が時間的に最も優位。鉄道は、米原経由東海道新幹線が優位。
小松空港経由航空機利用の優位性は変わらないが、埼玉県庁からは、北陸新幹線利用と航空機利用との差が１８分となる。

現在、上越新幹線及びほくほく線を利用する顧客流動約189万人に加え、航空機及び東海道新幹線（米原乗換）の顧客流動約184万人が北陸新幹線利用にシフトすることが想定される。

第２章 現状の輸送動向と北陸新幹線開業に伴うインパクト

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１．広域旅客流動への影響（２）北陸３県と新潟との旅客流動（年間90万人）
現状

福井

金沢

富山

福井

金沢

富山

新潟

長岡

特急北越ルート（５往復／日）

金沢：220分

特急北越＋上越新幹線ルート

金沢：203分

新潟

2014北陸新幹線開業以降
福井

金沢

富山 接続駅

福井

金沢

富山

接続駅

富山

新潟

新潟

北陸新幹線＋第３セクター＋信越本線＋上越新幹線ルート

金沢：146分〜164分

北陸新幹線＋第３セクター＋
信越本線

金沢：175分〜190分①新幹線と在来線へのスムースな乗り継ぎと②新幹線乗り継ぎ駅から目的地へのスピーディーな移動の２点が確保されなければ、北陸新幹線＋上越新幹線ルートが選択され、利便差異低下スパイラルに陥る可能性がある。

どちらが選択されるかは重大な問題

金沢

長岡

高崎

新潟

北陸新幹線＋上越新幹線ルート

金沢：191分

第２章 北陸新幹線開業に伴うインパクト
２．信越本線沿線住民の移動への効果・影響（利便性の向上）※ 利便性を享受するための前提条件①新幹線接続駅へのスピーディーな移動（優等列車の存続）②新幹線へのスムースな乗り継ぎ①

長野への所要時間が大幅に短縮される

柏崎駅を基点とした場合、長野駅までの鉄道所要時間：２時間２２分→１時間２６分※ 自動車利用の場合の所要時間（１時間５２分）より３０分程度短くなる。
②

東京方面への鉄道アクセスルートの多重性により利便性の向上が期待される

東京方面のアクセスルートが上越新幹線ルートと北陸新幹線ルートの２つとなる。
※ 柏崎駅を基点とした場合、北陸新幹線ルートでの東京への所要時間は、上越新幹線ルート＋３０分程度と想定されるが、長岡駅での接続次第では活用可能。
③

北陸関西方面への所要時間が短縮される

北陸・関西方面の移動についても時間短縮が図られる（柏崎駅を基点とした場合、金沢：２２分、福井：１３分、京都・新大阪：１８分の短縮）が、乗換回数が増加するデメリットもある。

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第３章 信越本線に関する住民・企業等の意向
１．利用交通手段の実態（現状の利用交通手段のイメージ）
高校生

大学生

社会人
（主婦含む）

高齢者

観光客

自動車・バイクによる日常生活の移動

海水浴

自転車による通学

鉄道以外の交通手段利用

鉄道利用

買い物等での高速バスの活用

通

自動車による通学
自動車による通勤
自動車による日常生活の移動

自動車による日常生活の移動
自動車による家族旅行

学通バスツアーによる旅行

学
中・長距離の移動

ＪＲと密接な連絡体制を有している高校は鉄道利用率が高い。
バスの運賃を補助している大学は鉄道利用率が高い。

東京方面の出張（長岡駅のパーク＆ライド含む）
長距離の旅行
友人同士の旅行（主婦）
飲酒をする場合の移動

鉄道及びバスで通学できる大学や高校については、保護者からの評価が高い。

中高年者
自動車の利用に支障が生じる場合（花火等）

第３章 信越本線に関する住民・企業等の意向
２．信越本線の活性化に向けた意見・要望等

信越本線の利便性向上に関する意見・要望（企業、大学、高校より）
 通勤通学時間帯の列車（特に快速電車）の増発（通学、通勤） 長岡駅での上越新幹線との連絡改善と柏崎駅の駐車場整備（出張）柏崎駅に対する要望・駅周辺の活性化に向けた方策（企業、大学、主婦、高齢者より）
 信越本線や越後線の各駅への数十台規模の（無料）駐車場設置
 待ち合わせや時間調整をできる喫茶店や、人が集まる商業施設、図書館や市役所、観光客が利用しやすい土産物売り場等の設置
 サテライトキャンパスの設置（両大学からの強い要望あり）

観光活性化に向けた方策（柏崎観光協会より）
 北陸新幹線開業後の観光活性化については、上越（仮称）駅までの優等直通列車の運転が必須
 鉄道を利用した観光のターゲットは中高齢者、海水浴客を鉄道利用にシフトするのは難しい 柏崎駅からの二次交通（観光タクシー、レンタカー）の整備、食に対する情報提供が必要
 柏崎単独ではなく、信越本線の沿線地域が協力して観光アピールをしていくことが必要
 柏崎は宿泊施設が足りないので、信越本線地域で連携して宿泊施設を斡旋することも有効
 柏崎〜直江津間の眺望を活用した観光列車やＳＬの定期運転等も効果的

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第４章 信越本線活性化方策の検討
１．信越本線活性化方策の施策体系の検討（１）北陸新幹線開業後の鉄道交通体系の再構築
利便性の低下を最小限に止め、チャンスを最大限活用するための鉄道体系の検討
新幹線接続駅へのスピーディーな移動の実現。
新幹線接続駅での新幹線へのスムースな乗り継ぎの実現。

（２）地域住民の広域交通手段としての利用促進
 駅に駐車場を整備し、パーク＆ライドの実現
 中高齢者を対象とした柏崎発の（バスツアーとの競合関係を意識した）鉄道ツアーの開発（３）地域住民の生活交通手段としての利用促進
 通学利用の拡大方策（ＪＲとの密接な連携、サテライトキャンパス） 2次交通の整備（需要に応じた戦略的整備：荻目駅と郡病院との間の２次交通整備）
 日常移動手段が自動車となっていることを前提にした鉄道利用方策の検討（パーク＆ライドの促進）（４）信越本線を活用した観光の活性化 広域連携による観光商品の開発（宿泊施設斡旋システムの構築）
 観光列車を利用した活性化策の検討（日本一海に近い駅、柏崎〜直江津間の景観の活用等）
 ２次交通の整備（ＥＶ、ｐＨＶタウン構想との連携）（５）駅周辺の賑わい創出
地域住民に駅周辺に足を運ぶ機会をもたらし、鉄道を利用する契機を創出（集客施設の集積、街中での居住推進・働く場の創出、駅周辺へのアクセス向上）

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第４章 信越本線活性化方策の検討
２．信越本線活性化方策及び実現に向けたアクションプラン
（１）北陸新幹線開業後の鉄道交通体系の再構築の必要性
北陸新幹線の開業

危機「くびき野」「北越」等優等列車の存続、「くびき野」の上越（仮称）駅への乗り入れの実現

優等列車「北越」・「くびき野」の廃止
北陸新幹線停車駅への停車駅への直通列車の不存在

北陸新幹線停車駅へのスピーディーな移動及び北陸新幹線へのスムースな接続の実現

北陸新幹線開業に伴う利便性を享受できず、さらに、鉄道利用に関する利便性が大幅に低下

柏崎・長岡地域が北陸新幹線開業に伴う利便性を享受

北陸地域から新潟への移動手段が北陸本線+信越本線
ではなく、高崎経由で北陸新幹線+上越新幹線となる

チャンス

上越駅及び長岡駅の広域的な視点からの重要性が低下
信越線本線の更なる利便性の低下
新潟県内の都市間輸送への悪影響を受け、新潟県としての一体性を失う危険性「高崎乗換ルート」に対する優位性確保と県内都市間輸送手段確保の観点から、新潟県及び信越本線沿線の各自治体において、早期に合意形成を図り、広く理解と協力を得るための情報発信が必要

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第４章 信越本線活性化方策の検討
２．信越本線活性化方策及び実現に向けたアクションプラン
（１）北陸新幹線開業後の鉄道交通体系の再構築（２）北陸新幹線開業後の鉄道交通体系のあり方の検討
富山・金沢方面

都市間輸送機能
直江津

糸魚川

信越本線
（普通列車）
新潟方面

柏崎

高田
北陸新幹線

新幹線アクセス機能
上越（仮称）

長岡

上越新幹線

信越本線＋並行在来線直通列車（快速列車）

新井
並行在来線（普通列車）

東京方面
長野・東京方面

高崎乗換ルートに対する優位性確保
１回の乗換+スピードで上回る運転本数を確保し、スムースな乗換を実現
連絡駅を上越（仮称）に絞り、くびき野による直通運転を実現
くびき野の運転本数の増加させ、スムースな乗換を実現

新潟〜金沢間の所要時間の比較
ａ新潟〜上越（仮称）〜金沢（くびき野＋北陸新幹線）⇒185分
ｂ新潟〜長岡〜上越（仮称）〜金沢（上越新幹線＋くびき野＋北陸新幹）⇒160分
ｃ新潟〜高崎〜金沢（上越新幹線＋北陸新幹線）⇒190分
くびき野の運転本数の増加（１日１２本程度）により、北陸新幹線とのスムースな接続（５分〜１５分）が可能となる。
※詳細は、次ページを参照

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第４章 信越本線活性化方策の検討
３．施策工程等(広域的な協議が必要なもの）①鉄道体系の再構築〜2010年
広域的な鉄道交通体系のあり方に対する合意形成と情報発信
上越新幹線直行特急
早期実現期成同盟会

2011年〜2014年
鉄道列車運行形態の再編
上越新幹線直行特急
早期実現期成同盟会

2015年〜
鉄道列車運行形態の維持・向上
上越新幹線直行特急
早期実現期成同盟会＋＋

ＪＲ、並行在来線事業者

ＪＲ、並行在来線事業者

2011年〜2014年

2015年〜②観光活性化〜2010年
広域連携による観光商品の構想整理（宿泊施設の相互斡旋システム、フリー切符、観光列車等）

具体的な観光商品開発
信越本線周辺自治体、各観光協会、地元キーマン等＋

信越本線周辺自治体、各観光協会、地元キーマン等

旅行会社、ＪＲ信越本線周辺自治体等による検討会の組織化と地元キーマンの発掘等

旅行会社やＪＲとの情報交換から、検討会への巻き込み継続的な観光商品開発
地域ＰＲ等○○観光調査委員会？

東京在住の有識者等客観的な立場から意見を言える者を加え、恒常的な組織を構築。

12第５章 参考資料
１．新幹線開業に伴う在来線の活性化に関する事例（１）九州新幹線と南九州の観光振興の特徴①九州新幹線の特徴

 新八代から鹿児島中央の間が先行開業し、博多から新八代の間は、在来線特急が存続。→当初、乗客数確保に不安あり。
 在来線特急（リレーつばめ）と新幹線との新八代における対面乗換よるスムースな接続を実現、さらに、ＪＲ九州自ら、南九州の観光振興に積極的に取組む等様々な対応により、九州新幹線の乗客数を確保。
 九州の乗客数は、当初予想の130〜140％程度で順調に推移している（新幹線開業前の鹿児島本線利用客の約2.5倍）。
②南九州の観光振興の特徴
 ＪＲ九州が事務局を勤め、自治体（宮崎県、熊本県、鹿児島県）、地元キーマンが参加した協議会において実施事項を協議するとともに、自治体に依存しない実施体制をＪＲ九州と地元キーマンとの間で構築。
 東京から有識者を招聘し、彼らに議論の主導権を与えることにより、地域的なバランス等を考慮することなく、全国的にアピールできる地域資源のみをブランド化する手法で集客を確保。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

 在来線を観光列車として活用。

13第５章 参考資料
１．新幹線開業に伴う在来線の活性化に関する事例（２）九州新幹線に接続する観光列車の概要

神話の里、霧島へ誘う漆黒の勇士がまぶしい緑に包まれた霧島の眺望を楽しみながら走る。
列車名の由来古代の薩摩大隈を舞台に活躍した隼人族。山海を舞台に独自の文化を築いたその精神を受け継ぎ、隼人たちが駆け抜けた鹿児島の地を吹き抜けるように走る。
※

出典: 九州旅客鉄道株式会社ウエブサイトより

14第５章 参考資料
１．新幹線開業に伴う在来線の活性化に関する事例（２）九州新幹線に接続する観光列車の概要

青い海と南洋の花咲く中を走る
外観は菜の花をイメージした黄色で、背もたれや床は木を使い、中央部には景色を楽しめるよう展望席を設けている。

出典: 九州旅客鉄道株式会社ウエブサイトより

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第５章 他地域における鉄道活性化事例
１．新幹線開業に伴う在来線の活性化に関する事例（２）九州新幹線に接続する観光列車の概要

鉄道の歴史と誇りを体感する壮大な峠越え観光列車
霧島連山を望む絶景を楽しみながらループ線やスイッチバックの壮大な峠越えを体感、日本三大車窓の風景を十分堪能できるパノラマミックスペースからは壮大な車窓風景を楽しめる。
※ 列車名の由来
薩摩線人吉〜吉松間は天下の難所。明治初期、国家の威信をかけて鉄道技術の粋を集めた工事が実施された。当時の責任者だった二人の名前を取り鉄道の歴史と誇りを体感する観光列車の名前とした。
出典: 九州旅客鉄道株式会社ウエブサイトより

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第４章 参考資料
２．上越・北陸新幹線、信越本線の運行イメージ（１）運行時間のイメージ
上 越 新幹 線（下り）

上 越 新幹 線
（上り）

直通快速

北 陸 新幹 線（上り）

北 陸 新幹 線（下り）

現行

毎時１〜 ２本

毎時１〜 ２本

１日８本（くび き野 ＋北越）

毎時２本

毎時２本

将来

上記のうち 毎時１本をパターン化

上記のうち毎時１本をパターン化

毎時１本としてパターン化

毎時２本をパターン化

毎時２本をパター ン化(8:50)

東京(10:10)新潟(100分)(9:45)(55分)(10:35)

長岡
長岡

新潟

(25分)

(10:30)
長岡
(25分)

新潟

(10:55)(100分)
東京(11:05)(10:40)(25分)

柏崎(11:05)(25分)

直江津(11:30)

東京(10:05)(60分)

高崎(11:05)(35分)

長野(11:40)(10分)
高田(11:40)(11:10)金沢(5分)
上越（仮称）(50分)(11:45)

(10分)

(20分)
(12:00)上越（仮称）
上越(仮称)
新井
東京→柏 崎（上 越新 幹 線経 由）：135分（2時間5分）

柏崎→東 京（北 陸新 幹 線経 由）：170分（2時間50分）

新潟→金 沢（上越(仮 称)乗換）：185分（3時間5分）

新潟→金 沢（長岡 ､上越(仮 称 )乗換）：160分（2時間40分）
新潟→新 井：130分（2時間10分）(11:55)(12:00)
(50分)

(20分)
(12:20)長野

金沢(12:50)(35分)
高崎(12:55)(60分)

東京(13:55)注）各 列車の 所 要 時 間及び 発着時刻 は、現 行ダ イヤを参 考に設定した 。なお、「直 通 快速」は現行「くび き野」より10〜15分の所 要 時間 短縮を 見込んで いる。

17第４章 参考資料
２．上越・北陸新幹線、信越本線の運行イメージ（２）運行時間の比較（新潟〜金沢）

現行↓
将来

上越新幹線
（上り）

直通快速

北越急行

毎時１〜２本

１日８本（くびき野+北越）

特急はくたか

上記の内、毎時１本をパターン化

毎時１本としてパターン化

上越への直通運転を想定

北陸新幹線
（下りⅠ）

北陸新幹線
（下りⅡ）

毎時２本をパターン化

毎時２本をパターン化

9:45
10:10

10:05

新 潟

東 京

新 潟
10:35

長 岡

10:35

10:40

東 京

長 岡

11:02

11:12

越後湯沢

越後湯沢
11:35

11:29

高 崎

12:00

11:45

上 越

高 崎

上 越
12：30

12:17

上 越

上 越
12:50

金 沢

上越新幹線＋信越本線＋北陸新幹線（長岡、上越乗換）：160分
信越本線＋北陸新幹線（上越乗換）：185分
上越新幹線＋北陸新幹線（高崎乗換）：190分
上越新幹線＋はくたか＋北陸新幹線（越後湯沢、上越乗換）：190分

13:20

金 沢