農業・農村・ＪＡ

農業･農村･ＪＡ
地域の移動手段を確保するための制度「自家用有償旅客運送」の概要と動向―「公共交通空白地有償運送」を中心に―
上席専門職

熊沢 由弘

目 次
１．はじめに

４．運行時の事故対応（損害賠償措置）

２．自家用有償旅客運送の制度概要等

５．おわりに

３．自家用有償旅客運送の現状と課題

１．はじめに転者による交通事故防止対策に関する関係閣

モータリゼーションの進展による乗用車保僚会合が開催され、安倍総理大臣（当時）指

有台数の増加により、バス・タクシーなど地示により「高齢者の移動手段の確保」がテー

域の公共交通機関（以下、本稿において「公マとされた。これを受けて2017年３月には国

共交通機関」という。
）の位置付けは相対的に

土交通省内に「高齢者の移動手段の確保に関低下傾向にあったことに加え、人口減少によする検討会」が設置、同年６月には「中間とる過疎化の進展により、公共交通機関の維持りまとめ」が公表され、高齢者の移動手段のや従来レベルの運行が困難になる地域が増え

選択肢を増やす観点から複数の具体的方策が１ている 。また、近年増加傾向にある高齢者整理され、タクシーの相乗りや貨客混載の促の免許証自主返納は、2019年４月に東京（池進、スクールバス等への混乗などとあわせて袋）で発生した高齢男性が運転する自動車の「自家用有償旅客運送の活用」
が掲げられた。

暴走による母子死亡事故を契機に社会問題とまた、直近の動向として、今後さらに人口して大きくとりあげられたこともあり、大幅減少・労働力不足が本格化する地方の移動手

２に増えている 。

段を確保するべく、前掲の「中間とりまとめ」

高齢運転者による重大事故の発生は以前かでの整理内容の具体化・促進に資する内容もら問題視されており、2016年11月には高齢運含めた法改正 が2020年６月に公布されてい

３

〔１〕①

１ 「路線バス」を例に挙げると運行を困難としている背景として以下が指摘されている（国土交通省作成資料
pp.
４－６掲載内容から抜粋して筆者集約）。
① 輸送人員は大幅な下落傾向にあり、特に地方部の減少が激しい（平成12年度を100とすると、平成30年度は全国
91、三大都市圏101、三大都市圏以外74）。この間の三大都市圏以外の人口水準は91であり、輸送人員減少が人口減
少を大幅に上回っている。
② 全国の71％のバス事業者において「一般路線バス事業」の収支が赤字（平成30年度、保有車両30両以上の事業者）。
③ 運転手不足が深刻化（自動車運転事業は全産業と比べて労働時間は長く、年間所得は低い。若年者が就業を敬遠）。
第二種大型自動車運転免許保有者は15年間で約24％減少（平成15年度1,175千人→平成30年度896千人）。
※ ①～③の状況等もあり、平成20年度～29年度までの10年間で13,249kmの路線バスが廃止されている。
２ 「運転免許統計（令和元年版）」（警察庁）によれば、2019年の免許証自主返納件数は601,022件（前年比179,832件増）と過去最多であった。このうち、75歳以上の返納が350,428件（前年比58,339件増）と全体の６割弱となっている。
３ 「持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法
律等の一部を改正する法律」（令和２年法律第36号）（令和２年６月３日公布、同年11月下旬施行予定）

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農業・農村・ＪＡる。主な内容として、まちづくりと連携しつ

多くは赤字運行となり、将来にわたる継続的

つ、将来の公共交通に加え、自家用有償旅客

取組みが困難である等の課題を抱えている。

運送など地域の多様な輸送資源の位置付けを

このような背景を踏まえ、地域住民の日常４含めた「地域公共交通計画 」の策定を地方生活における移動手段を確保するため、市町公共団体の努力義務とした。併せて地域の輸村以外の担い手（運行主体）の活用を図るべ送資源として活用が期待される自家用有償旅

く、
2006年10月の道路運送法改正により、「市

客運送の実施・運営の円滑化に資する対応が町村運営有償運送、福祉有償運送、過疎地有行われている。

償運送（＝現在の「公共交通空白地有償運
５

本稿では、地域住民の移動手段を確保する

送」 ）」を「自家用有償旅客運送」として法手段のひとつとして位置付けられている「自律に位置付け、「NPO法人等の非営利組織」

家用有償旅客運送」について、そのなかでもが自家用車により有償運行を行う主体となる

特に高齢化が進展する状況下において、より取組みの進展が期待されることとなった。

一層の取組強化が期待されているNPO法人
等（詳細は後掲２②参照）による「公共交 運営協議会での合意（登録の前提条件）

通空白地有償運送」を中心に制度概要および

通常、自動車を使用した旅客運送には「旅現状と課題について、６月の法改正内容を踏客自動車運送事業（バス・タクシー事業）」のまえながら整理するとともに、運行中の事故許可が必要であるが、当制度は国土交通大臣への対応についても触れてみたい。

への登録 により運行ができることが特徴と

６

いえる。

２．自家用有償旅客運送の制度概要等

登録にあたっての前提条件として、地方運輸局（支局）、地域住民、バス・タクシー等の 制度導入の背景
公共交通機関が撤退・縮小した「公共交通交通事業者、
実施予定の団体（市町村またはNPO空白地」においては、地域交通の政策主体で法人等）などで構成する「運営協議会」またはある市町村が中心となって地域住民への対応「地域公共交通会議」（以下、本稿においてをせざるを得なかったため、従来から市町村「運営協議会」と総称する）において、「自家には公共交通空白地における運送および高齢用有償旅客運送の必要性、運送区域、旅客か者・障がい者への福祉目的の運送に限り、自ら収受する対価」について協議し、関係者間

家用車を使用した有償運送が認められてきたの合意が整うことが必要となる。

経過がある。このため現在でも多くの市町村がコミュニティバスなどの運行を行っている

 種類・運行主体

が、公共交通機関が撤退・縮小したエリアで① 種類の運行となるため利用者数は限定され、その自家用有償旅客運送の種類は（表１）自家

４ 2014年の法改正により法定計画とされた「地域公共交通網形成計画」は、「まちづくりと連携した地域公共交通ネットワークの形成（再構築）」がメインであった。この内容に加えて「地域における多様な輸送資源（自家用有償旅
客運送、福祉輸送、スクールバス等）」も計画に位置付け、地域の移動ニーズにきめ細やかに対応することを目指す
計画を原則としてすべての地方公共団体が策定する。
５ 制度創設当初は過疎地域での展開を想定していため「過疎地有償運送」としていたが、高齢化の進展により都市部でも必要とする地域がある実態を踏まえ、2015年４月の省令改正により名称を「公共交通空白地有償運送」に変更した。
６ 登録の有効期間は２年（重大な事故等を起こしていない場合等は３年）であり、継続するためには更新手続が必要
となる。

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 制度運営の主な要件等

用有償旅客運送の種類のとおり、運行主体と前掲の運営協議会での合意形成を踏まえ運送の対象者に着目すると（表１）中のア～て登録を行い、実際に運送を行うにあたってエの４種類に区分される。

の主な要件等について、今後の取組み強化が期待され、地域住民による主体的関与が強い② 運行主体道路運送法第78条第２号では、「自家用有償（表１）の「ウ．公共交通空白地有償運送」

旅客運送」の運行主体として「市町村」と「特を基本に（表２）公共交通空白地有償運送を

定非営利活動法人（NPO法人）その他国土交行うための主な要件等のとおり整理する。
（表２）に整理した要件等の内容から、「公

通省令で定める者」を規定している。

共交通空白地有償運送」の特徴として以下のNPO法人以外の「省令（道路運送法施行規則
第48条）で定める者」には、「一般社団法人ま点が挙げられる。

たは一般財団法人」、「認可地縁団体（地方自治〇 車両の運行管理にあたり一定の専門的ノ」、「農業協同組合」、
法第260条の２第７項に規定）

ウハウを要することに加え、運行に伴う損「消費生活協同組合」、「医療法人」、「社会福

害賠償措置への備えも必要となる等、要件

祉法人」、「商工会議所」
、
「商工会」
、
「営利を

は相当程度厳しく、安易に取り組める事業

目的としない法人格を有しない社団（例：自治とはいえない。

会、青年団など）」が定められている。いずれも〇 「限られた運行区域内で特定の運送対象

地域に根差し、地域実態や地域住民の情報に者のために低水準の対価で運行する」事業

精通している非営利組織であり、地域住民のであり、収益にはつながりにくい。運行主

移動手段確保の役割を担うのにふさわしい組

体および運転者の多くは地域のためのボラ織といえる。

ンティアとしての参画意識が強いことが想７定される 。

（表１）自家用有償旅客運送の種類
運行主体
市町村

NPO法人等有償運送の種類

主な運送対象者

ア．市町村運営有償運送 交通空白地において、主に地域住民等の運送を市町村自ら※１が行う。
（交通空白）
イ．市町村運営有償運送 市町村内の住民等のうち、単独で公共交通機関を利用できない身体障がい※１（福祉）者等の運送を市町村自ら が行う。
ウ．公共交通空白地有償 交通空白地において、主に地域住民等※２の運送をNPO法人等が行う。
運送
エ．福祉有償運送※２

単独で公共交通機関を利用できない身体障がい者等
ツー・ドアの個別輸送）をNPO法人等が行う。

の運送（原則ドア・（注）「自家用有償旅客運送ハンドブック（平成30年４月 国土交通省自動車局旅客課）」pp.２－３掲載内容等を参考に筆者作成。
※１ 「市町村自ら」の運送には市町村の直営に加え、市町村が地元のバス・タクシー事業者やNPO法人等の運行主体に委託するケースも含まれる。
※２ 運行主体であるNPO法人等が作成した名簿に記載された会員が対象。

７ 道路運送法の規制適用の範囲外であることから本稿ではとりあげていないが、地域住民の移動を確保する方法として「許可・登録を要しない輸送（≒無償・ボランティア輸送）」がある。この取組みも地域の移動手段の確保として期待されてはいるが、「責任関係が不明確であり事故時の保障がない場合がある。」等の課題が指摘されている。

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農業・農村・ＪＡ（表２）公共交通空白地有償運送を行うための主な要件等
項 目

主な要件等

①運送対象者

ア．主な対象者：地域内の住民とその親族、地域内に継続的に必要な用務（通勤・通学等）がある者で運行主体作成の旅客名簿に記載された者（同伴者を含む）。
イ．観光客を含む他地域からの来訪者（2020年６月の法改正により法律で明確化）※②運送区域

運営協議会で協議が整った市町村域（運送の発地・着地のいずれかが区域内）。
補足）運営協議会の合意により市町村の一部区域に限定することも可能。

③運送対価

営利とならない範囲（実費の範囲内、当該地域のタクシー運賃の概ね１／２の範囲内）。
補足）運送の対価（距離制・時間制・定額制）と運送以外の対価（送車回送料金・待機料金）についてあらか
じめ旅客への書面提示または説明が必要。

④運転手の資格 ア．第二種運転免許（バス・タクシーなど旅客自動車を運転できる）
イ．第一種運転免許に加え、国土交通大臣が認定する講習を修了⑤使用車両

運行主体が使用権原を有している車両（運行主体が保有する自家用自動車、運転手が持ち込む
自家用自動車）⑥損害賠償措置事業に使用する全車両について国土交通大臣が定めた保険限度額（対人賠償：8,000万円以上、対物賠償：200万円以上）の任意保険・共済への加入義務
補足）市町村による「自家用有償旅客運送」の場合は任意保険・共済への加入義務はない。

⑦各種責任者の運行管理責任者（道路運送法）、整備管理責任者（道路運送車両法）、安全運転管理者（道路交
選任通法）の選任が必要。運営実態により所定の資格が求められる。
（注）道路運送法・同法施行規則の規定内容および自治体作成の「公共交通空白地有償運送」に関するマニュアル等の記載内容を参考に筆者作成。
「主な要件等」欄の記載内容は要旨の記載にとどまっており、正確な内容は関連法令を参照のこと。
※ 法改正前は省令に基づいて「市町村長が認めた場合に限り旅客名簿未記載の地域外来訪者（旅行者等）の運送が可能」であったが、「インバウンドを含む観光ニーズへの対応により、生活交通も含め、地域交通の持続性が高まる。
」、「観光客の移動ニーズに対応し、地域の観光資源の活用を図る。
」等の効果を期待する趣旨から法律に規定し、今後の利用が期待されている。

３．自家用有償旅客運送の現状と課題

公共交通機関が撤退・縮小した地域で導入

公共交通空白地有償運送を中心に自家用有される制度であり、現時点では過疎地域を有償旅客運送の現状と課題について以下のとおする地方を中心に導入されており、全国的なり整理する。

展開にまでは至っていない。
② 運行主体数・使用車両数

 現状（取組状況）
および調査研究

制度導入当初の2006年時点との比較を含めから、全国における自家用有償旅客て（表３）自家用有償旅客運送の種類別運行

国土交通省の作成資料
結果

［２］

［１］

主体・使用車両の数に整理する。

運送の運行主体の数や実質的な担い手に関す（表３）から確認できる特徴・傾向としてる情報を中心に抽出してみた。

以下が挙げられる。
〇 「住民等」を対象とした取組みである（表① 自家用有償旅客運送（交通空白）の導入
率３）ア・ウについて、2006年と比較すると

前掲２①（表１）のア・ウに対応する、

運行主体数は「市町村：減少、NPO法人等：

交通空白地において地域住民等の運送を行う増加」であり、NPO法人等の存在感は増し

制度の市町村における2018年３月末時点の導ているものの、現時点での主な担い手は市

入率は26％（全国1,724の市町村のうち440市町村が町村といえる。なお、使用車両数は市町村・導入）となっている。

NPO法人等ともに増えており、当制度の利41

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農業・農村・ＪＡ（表３）自家用有償旅客運送の種類別運行主体・使用車両の数
運行
主体
市町村

NPO 法 人等有償運送の種類ア．市町村運営有償運送（空白）イ．市町村運営有償運
送（福祉）ウ．公共交通空白地有
償運送
エ．福祉有償運送

2006年

運行主体数
2018年

2006年

使用車両数
2018年

522

440（84％）

1,673

2,852（170％）

294

112（38％）757

360（48％）40

116（290％）355

664（187％）2,136

2,466（115％）

12,671

15,362（121％）（注）「2018年」欄は2018年３月末時点の数値。
（ ）内の数値は2006年を100とした場合の水準（小数点以下四捨五入）。

③ 主な組織形態（公共交通空白地有償運送）用を必要としている地域住民が増加傾向に

2019年９月に国土交通省がとりまとめた実あることが考えられる。

施団体へのアンケート結果〇 「身体障がい者等」を対象とした福祉目［２］によれば、公的の取組みである（表３）イ・エは、利用

共交通空白地有償運送の運行主体の組織形態者に対してよりきめ細やかな対応が必要とは「NPO法人：53.8％」と「社会福祉法人（社なるため、制度導入当初から市町村よりも会福祉協議会）：21.5％」が中心、次いで「営NPO法人や社会福祉法人等が主体となる利を目的としない法人格を有しない社団：

ケースが圧倒的に多かった。2006年と比較4.6％」である。

した現状も「市町村：大幅減少、NPO法人

制度上、運行主体となることができる「農等：増加」であり、福祉運送の分野では引業協同組合」については、アンケート回答者

き続きNPO法人等の非営利組織が主な担のなかにはなく、筆者によるインターネット

い手である。

検索結果でもＪＡでの取組み実態の確認はで〇 自家用有償旅客運送全体では、従前からきなかった。ＪＡの場合は、過疎・高齢化が対応の必要性が高かった「身体障がい者等」

進んでいる地域を中心に買い物の拠点となるを対象とした取組みが多い実態にあるもの

店舗づくりや移動購買車の導入、信用事業をの、NPO法人等による公共交通空白地有償

行う移動金融車両の導入、直売所への送迎な

運送は、運行主体数・使用車両数ともに大どにより、高齢者の見守りを含めた日常生活

きく伸長している。高齢化の進展により、全般をサポートする取組みを行っている 。

「障がい者に該当せず福祉運送の利用はでこのように自らの事業に付随する方法で高齢きないが、身体的理由で移動に支障のある者を中心とした地域住民の移動の問題に対応高齢者」の増加が見込まれることから、取

している。

８

組みへの期待はさらに高まっていくと考え

なお、2020年６月の法改正により地方公共４られる。

団体に求められる「地域公共交通計画 」の策定にあたっては、「従来の公共交通サービ
スに加え、地域の多様な輸送資源を位置付け、地域の移動ニーズにきめ細やかに対応する」

８ 「ＪＡグループの活動報告書2019」（ＪＡ全中作成）pp.15によれば、買い物支援の取組みとして「移動購買車両の導入：101ＪＡ」、「移動購買車の利用者（年間）：延べ約100万人」、「移動金融店舗車の導入：75ＪＡ」、「買い物送迎の利用者（年間）：延べ約9.8万人」。

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農業・農村・ＪＡとしている。
「地域の多様な輸送資源」には、

い場合、公共交通空白地有償運送への参入要

自家用有償旅客運送に加え、「スクールバス、件を充足できなかったり、参入できても効果

福祉輸送、病院・商業施設等の送迎サービス

的・継続的な取組みの継続が難しい。

９等」も含まれている 。今後、地域によって〔課題①②への対応：2020年６月の法改正〕

はＪＡによる送迎の取組みが輸送資源として運営協議協会での合意形成の促進と自家用位置付けられる可能性はあるかもしれない。

有償旅客運送の運行主体の業務負担軽減を目的とした対応として、以下ア・イの「協力型
自家用有償運送」ができることとなった。当 課題
制度創設後既に14年程度経過しているなか

改正は公共交通機関が前向きに自家用有償旅で、公共交通空白地有償運送におけるNPO法

客運送に関わることが前提となる。課題①②

人等の運行主体数が大幅に増えない背景としの抜本的解決にまでは至らないかもしれないて様々な課題が指摘されている。本稿では国が、今後の活用が期待される。

土交通省の作成資料［１］

ア．公共交通機関がNPO法人等から運行管

や運行主体を対象に［２］［３］

行ったアンケート調査結果

理・車両整備管理についての業務委託を受

を踏まえ、

ける。

主な課題について整理するとともに、2020年

イ．公共交通機関がNPO法人等の構成員とし６月の法改正による課題対応について触れてて参画し、運行管理・車両整備管理を担当

みたい。

する。
① 「運営協議会」における公共交通機関と③ 運転手不足・運転手の高齢化の調整
公共交通空白地有償運送の参入が既存の公公共交通空白地有償運送の登録ができたと

共交通機関によるサービス区域と一部重複す

しても、地域住民の要請に応えていくためにる場合など、公共交通機関のさらなる経営悪は運転手の継続的・安定的確保が重要なポイ化につながりかねないケースでは、登録の前ントとなるが、多くの運行主体が運転手の確提となる「運営協議会」での協議・調整の場保に苦慮している。

において公共交通機関の反対によりNPO法

そもそもどのような人が運転手を務めてい人等による参入が認められないケースがある。

るのか。西（2015）が2015年１月に公共交通空白地有償運送の運行主体を対象に行ったア②［４］

NPO法人等による運行管理面のノウハウ

ンケート調査結果によれば、「NPOが運行不足する事例では主婦、退職者が運転手となる。

運行主体には前掲２の（表２）⑦に代表

あるいは農業 、会社員等と兼業する割合がされるように、運行管理を中心とした専門的多いが、社会福祉法人が運行する事例では社

知識・ノウハウが必要となり、NPO法人等に会福祉業議会等、運行主体の常勤職員が運転

バス・タクシー会社での勤務経験者等がいな手として勤務する割合が多い。
」とある。地縁

10［２］

９ 国土交通省の調査結果 によれば、公共交通空白地有償運送の利用者の主な行先は「駅・バス停など（交通結節点）、病院・医療施設、商業施設」等である。特に一部の病院や商業施設が取り組んでいる無料送迎サービスなどへの期待が大きいと考えられる。
10 農業従事者がNPO法人等による公共交通空白地有償運送に運転手として関わっているケースでは、運転手がＪＡの組合員やその家族であり、ＪＡの自動車共済に加入している自家用自動車を持ち込んで運行していることも十分に考えられる。

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農業・農村・ＪＡ

団体と商工会についてもNPO法人と同様にいる現状から即効性は期待しにくい。また、常勤以外の兼業が多い。また、運転手の年齢

旅行者の利用促進にはアプリ等から簡易に予層については「社会福祉法人が運行主体の場

約できるシステム対応等が必要になると考え

合は若い運転手を確保している傾向がみられられ、環境整備が必要になる。

たが、NPOの場合は８割が60歳以上の運転手」とある。調査結果では、今後利用する側

４．運行時の事故対応（損害賠償措置）の立場になる70歳以上の高齢運転者が相当程

前掲３の制度面の課題とは趣が異なるが、度いることが確認できる。

NPO法人等による公共交通空白地有償運送

NPO法人等における運転手の主な担い手の運行時の事故対応と課題について整理した［２］

は時間に融通が利く主婦と定年退職後の元気い。国土交通省の調査研究結果

高齢者といえ、女性の社会進出や多くの企業

も「事故時の対応・保険」を課題と認識してで定年年齢延長が進んでいることを踏まえる

いるNPO法人等が一定程度（16.9％）存在すと、運転手不足と運転手の高齢化の課題は今

る。

において

後さらに深刻化する可能性がある。
 公共交通空白地有償運送中の事故への対④ 運営費用・資金不足

応と課題

運行主体の多くが、運賃収入だけでは運送① 保険・共済の適用と課題

サービスの経費が賄えず、自治体からの補NPO法人等が保有する車両については、助・支援や他事業の収益からの補填により対NPO法人が契約者として自動車保険・共済に応せざるを得ない課題を抱えている。運送対加入するのが通例であり、事故時も当保険・価の水準は前掲２の（表２）③のとおり「営共済が適用される。

利とならない範囲」に制限されていることに問題になるのは「運転手が所有・使用して加え、利用者の多くはリタイアした高齢者でいる自家用自動車を持ち込んで有償旅客運送あるため、対価の水準は抑えざるを得ず、今中に起こした事故の対応」である。持ち込み

後利用者が増えない限り運賃収入の大幅増は車両で事故を起こした場合、一般的には運転期待できない。

手が当該車両に加入している自動車保険・共

なお、前掲③の課題と関連して、運転手に済を使用することになる（有償運行ではあるが、は「無給のボランティア」と「一定の報酬を白タクなどの営業行為には該当しない整理）。この得ている者」がいるが、報酬を得ていてもそ

際、以下の課題が指摘されている。

の水準は低く、運転手の多くはボランティア

ア．前掲２の（表２）⑥記載のとおり、使といえる。このような報酬面の実態も運転手用車両に対して自動車保険・共済への加入が集まりにくい要因の一つと考えられる。

義務はあるものの、加入限度額が低く設定〔課題④への対応：2020年６月の法改正〕されているため、運転手が契約する加入金

運送対象者として「観光客を含む他地域か額を超える損害賠償額となった場合には、らの来訪者」も法律に明定され、今後、利用

運転手本人に過度な負担を強いることにな

者増（＝収入増）につながる可能性はある。

る。また、NPO法人等が法律上の損害賠償

しかしながら、新型コロナウイルスの影響で責任（民法上の使用者責任）を負う可能性

インバウンドを含めた旅行者全体が減少してがあることも指摘されている。

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農業・農村・ＪＡ⇒ 運転手が加入する自動車保険・共済が保険への加入を義務付け、万全な被害者対応「対人賠償、対物賠償とも無制限に加入」の確保を図る整理も必要ではないかと考えしていれば、当課題には対応できるが、る。

その場合でも以下イの課題がある。

５．おわりにイ．運転手が加入する自動車保険・共済を適用した場合、契約更新後の保険料・共済掛

国土交通省は地域における移動手段の確保

金が等級制度に基づいて上がることがあを図るための基本的考え方として、以下内容

り、ボランティア意識で参画してくれていを掲げている（下線・太字等は筆者加工）〔１〕①

る運転手の負担が増える。

①。

地域ごとにバス・タクシーの労働力確保とサービス維持を図りながら、サービスが不足② NPO法人等が加入する保険による対応

する地域では、その他の移動手段を総動員し

前掲の課題に対応するため、運転手が持て移動ニーズに対応する。

ち込んだ自家用自動車による事故にも対応で②

きるNPO法人等向けの保険が提供されてい12

その際、MaaS 、ＡＩによる配車、自動運

転などの最新技術を活用して、高齢者や外国る。例えば、損保ジャパン社の「移動支援サ

人旅行者を含む幅広い利用者に使いやすいサ

11

ービス専用自動車保険 」では、「運転手が持ービスの提供を促進する。

ち込んだ自家用自動車による移動支援サービ③

ス中の事故については、事業者が加入する当①②について、地方公共団体が中心となって取り組める制度を充実・強化していく。

保険から優先して補償する」ことにより、前本稿でとりあげた自家用有償旅客運送は、

掲①ア・イの課題に対応している。

①の「その他の移動手段」として、また、②の「MaaS」における様々な移動サービスの 損害賠償措置への対応（私見）選択肢の一つとして、今後の利用促進が期待

公共交通空白地有償運送を営業行為とせされている。

ず、有償運送中の事故も自家用自動車を持ち込んだ運転手が加入する自動車保険・共済を②の最新技術の実用化については、各地で適用できる整理は、被害者救済と公共交通空実証実験などは行われているが、広く利用さ

白地有償運送を促進していくうえでは妥当なれるまでにはまだ若干の時間を要することが整理といえる。しかしながら、今後、地域に想定される。他方、高齢者等の移動手段の確

おいてNPO法人等による公共交通空白地有

保は過疎地域においては喫緊の課題であり、償運送の取組みがさらに進めば、運行に伴う

今後、都市部でも必要性が増していくことが事故は増加していくことが想定される。地域想定されることから、公共交通空白地有償運

貢献のために参画している運転手が安心して送の運行主体・運転手の増加の取組みが急が自家用自動車を持ち込んで運行できるようにれる。国土交通省では取組みの促進に資するするためにも、NPO法人等の実施主体向けのべく優良事例集「自家用有償旅客運送事例集

11 損保ジャパン社ニュースリリース https://www.sompo-japan.co.jp/~/media/SJNK/files/news/2019/20190619_1.pdf
12 マース：Mobility as a Serviceの略。地域住民や旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズ（出発地⇒目的地。
観光・物流・医療福祉・小売りなどの移動目的とも一体化）に対応して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせ、検索・予約・決済等を一括で行うサービス。手段としてスマホアプリ等を用いることが多い。
2020年６月公布の法改正において、MaaSの円滑な普及促進に向けた措置が図られている。

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共済総研レポート №172（2020.12）

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農業・農村・ＪＡ

13（令和２年３月）」の策定・公表 も行ってい

運送サービスに関する調査研究（令和元
年度 中間報告）」（国土交通省政策研究
所報第76号2020年春季）
https://www.mlit.go.jp/pri/kikanshi/
pdf/2020/76_4.pdf［４］西響太「過疎地有償運送の運営実態に関する研究－資金確保と運転者確保に着目して－」東京大学大学院工学系研究科
都市工学専攻ウェブサイト
http://www.ut.t.u-tokyo.ac.jp/hp/thesis/2014/05_nishi.pdf
・自家用有償旅客運送事務実施マニュアル（平成27年３月 国土交通省自動車局旅客課）
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi2/jikayo/date/jikayo_yuus
yo.pdf
・高齢者の移動手段確保に向けた地域公共交通をめぐる動向等について（国土交通省）（令和元年11月28日第４回地域包括ケア推進都県協議会分科会（関東信越厚
生局開催）資料）
https://kouseikyoku.mhlw.go.jp/kanto
shinetsu/houkatsu/000116660.pdf
・高齢者の移動手段の確保に関する検討会の「中間とりまとめ」を受けた対応と今後の見通し（国土交通省 平成30年６月23日）
http://www.zenkoku-ido.net/_action/
pdf/180623soukai_shiryo_kokkousyou.pdf
・松崎朱芳「交通空白地域の解消に向けた非営利組織の活用」交通経済研究所ウェブサイト
https://www.itej.or.jp/assets/seika/shiten/shiten_194.pdf

るが、前掲３に整理した課題等への対応が進まないと、NPO法人等による取組みの広がりは難しいのが現状である。現在も地方公共団体からNPO法人等の運行主体に対しては様々な支援（金銭給付、使用車両の提供等）
が行われている。こうした支援のより一層の拡充とともに、地域住民（利用者）の理解を前提に対価基準の引上げを可能とする制度改正などの検討も必要ではないかと考える。
今後、地方公共団体ごとに地域実態を踏ま４

えて策定する「地域公共交通計画 」に基づいて、自家用有償旅客運送、特に公共交通空白地有償運送がどのように位置付けられ、展開していくのか、2020年６月の法改正内容の影響・効果も含め、動向を注視していきたい。
（2020年11月17日記）（参考文献・資料）
本文で引用している資料を除く。
［１］①「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律について」（国土交通省）https://www.mlit.go.jp/common/001352
013.pdf②「自家用有償旅客運送の制度見直し
について」（国土交通省）（令和元年度第３回交通政策審議会交通体系分科会地域
公共交通部会資料）
https://www.mlit.go.jp/policy/shingi
kai/content/001314096.pdf［２］国土交通政策研究第152号「高齢者の移動ニーズに対応した旅客運送サービスに関する調査研究（2019年９月）」（国土交通政策研究所）pp.26、pp.38
https://www.mlit.go.jp/pri/houkoku/
gaiyou/pdf/kkk152.pdf［３］「高齢者の移動ニーズに対応した旅客

13 https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338160.pdf https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338161.pdf
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338162.pdf https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338163.pdf

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