外国論文紹介

交通時間短縮効果の神話

東京大学大学院工学系研究科准教授

加藤浩徳

KATO, Hironori

1 ――交通研究の常識に対する挑戦状

ル個人のダイアリー調査であり，信頼性がかなり高いとも記されている．

交通インフラの新規投資や改良の主要な目的は，交通時間

この結果から，著者は，「過去 20 年にわたって，交通時間短縮であるというのが，交通工学，交通計画学，交通経済学

短縮は，現在価値で 1 兆ポンドにものぼる英国の道路整備のにおける教科書的な見解である．実際，交通プロジェクトかための公的財政支出を正当化してきたにもかかわらず，そのら発生する便益の 80 ％以上が，交通時間短縮便益だと言わ交通時間短縮に一体何が起こっていたというのだろうか？」れている．ところが，一部に，この考え方に反対する意見もという問題提起をしている．論文では，これに対して，次の 2ある．今回，紹介するのは，Metz1）によって書かれた，既存つの見解が示されている．1 つは，もし過去の道路投資がなの交通研究における，交通時間短縮効果に関する常識に対かったならば，平均交通時間はもっと長くなっていたはずだ，する挑戦状とでもいえるものである．論文には，刺激的なタというものである．確かに，多大な道路投資のおかげで，何イトルが付けられるとともに，論文冒頭に，編集者から査読者とか 30 年間にわたり，交通時間をほぼ一定に保つことがでの意見とともに，特別なコメントがわざわざ掲載されており，きた，とも言えるかもしれない．しかし，過去 20 年間の英国Transport Reviews 誌でも特別扱いされている，「いわくつにおける年間道路投資額が，かなり大幅に変動してきたことき」論文である．

を考慮すると，それにもかかわらず，この間，交通時間が一定となるのは，あまりに不自然であると指摘されている．そこ

2 ――論文の概略

で，著者は，もう1 つの考え方として，交通投資は，人々の平均旅行速度を上昇させ，その結果として，同一の時間制約の（1）英国の全国交通調査データ

本論文では，まず，英国で過去 30 年以上にわたって実施されてきた全国交通調査（National Travel Survey：NTS）

中でも，より望ましい目的地へアクセスできるようになったのだ，という見解を示している．まさに，この点が論文の中心的な主張となるものである．のデータをもとに，図― 1 に示されるような，年間 1 人あたりの平均交通時間の変遷が示される．この図より明らかなように， （2）アクセス価値
年間 1 人当たりの平均交通時間は，1970 年初頭より，ほぼ 385

交通インフラ投資の長期的効果は，交通時間短縮にある時間で一定している．ちなみに，NTS は，約 2 万人のサンプのではなく，様々なところにアクセスできるようになる点にあHours per person per year

る，という主張は，これまで交通工学等において「誘発需要」
500として広く知られてきた現象と密接な関係がある．一般に，

400

交通インフラ投資は，旅行者の利用経路，出発時刻，目的地，旅行頻度等の変更を引き起こすとともに，土地利用パターン300をも変化させる．これらは，いずれも誘発需要の原因となるものである．著者は，少なくとも短期的には，交通時間短縮

200による便益を認めるが，長期的には新たな交通需要が誘発
100

され，結果的に，集計的な交通時間は，元通りになるはずだ，

01970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
■図―1 英国の過去約30年間にわたる年間１人あたり交通時間の推移 2）064

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summerという考えを示している．そして，長期的な誘発需要は，経路の変更，出発時刻の変更，旅行頻度の増加，新たな交通の発生によるのではなく，旅行者が，より遠くの，より魅力的な外国論文紹介

場所へ目的地を変更するようになること，ならびに土地利用パという指摘がなされている．

ターンが変化することによって生じるのだ，と主張している．
こうした変化が生じる原因としては，次の 2 つが挙げられて3 ――おわりにいる．第一の原因は，アクセス価値の存在である．この背景には，旅行者は，いろいろな目的地を選択できるようになるこ

この論文には，いろいろな見方があり得るだろう．私個人と自体に魅力を感じるはず，という仮説がある．第二の原因

としては，「長期的に見れば人々の交通時間は常に一定であは，本源的需要としての交通の特性である．伝統的な交通経る」という事実あるいは仮説よりも，むしろ，「一時点（あるい済学では，交通は，本源的な活動を実行するためにやむなくは少ない時点の）データから得られた交通需要予測モデルや行われる「派生的需要」であると教えられている．しかし，現時間価値が，長期にわたって供用される交通インフラの評価

実には，交通の本源的需要としての役割もかなり大きい．いに使用されるのは，あまりに無謀である」ということの方が，わゆるトラベルタイムバジェット（Travel Time Budget）理論とより本質的なメッセージだと，受け取っている．この問題を解して知られているものだが，移動そのものの心理的効用，健決するためには，人々の交通発生や目的地選択に関する一層康面での効用，コミュニティ参加に関する効用，移動中の諸の調査研究が必要であるのは間違いない．我が国での交通活動（読書や携帯電話）による効用等が例示されている．

行動分析研究が停滞気味，という研究者側の問題もあるが，昨今，交通調査予算の削減が著しいために，交通行動の本（3）交通プロジェクト評価，交通政策への示唆質的な部分に関わるデータが得られにくい，という交通調査

論文の後半では，長期的にみれば，交通時間は一定とい上の問題もある．特に，中長期的に，人々が交通環境の変化う事実から得られる，交通投資の経済評価，交通需要予測モをどのように受け止めて，適応していっているのかについてデル，交通政策への示唆が議論される．まず，交通投資の経は，極めて重要な課題であるにもかかわらず，取組が遅れて済評価については，短期的な観点から推定される交通時間いる．是非とも，この問題の重要性を認識し，交通調査，交短縮価値を用いて，費用便益分析を行うことは不適切である

通研究，交通政策の議論にも反映していくべきだと考える．

こと，アクセス価値は交通時間短縮価値よりも小さいので，既ちなみに，編集者の注意書きによれば，この論文に対する存の交通時間短縮価値をベースとした便益計測は，長期的な反応やコメントを広く募集しているとのことである．もし，ご意便益を過大評価する可能性があること等が，指摘される．次見等があれば，直接 Transport Reviews 誌へ投稿されるこに，交通需要予測モデルに関しては，既存の四段階推定法等とをお勧めしたい．

で仮定されている，一般化費用最小化の行動原理が，長期的には当てはまらないこと，そして，アクセス価値最大化の行動原理に基づいた交通需要予測モデルが用いられるべきこ

参考文献
1）Metz, D.［2008］，The myth of travel time saving，Transport Reviews，Vol. 28,No. 3, pp. 321-336．とが，主張される．最後に，交通政策については，例えば，

2）Department for Transport［2006］，Transport Statistics Bulletin: National

混雑解消のために行われる交通容量拡大が，結果的に交通

3）Mokhtarian, P. and Chen, C.［2004］，TTB or not TTB, that is the question: a

需要の増加をもたらす（少なくとも一定水準の交通需要を保review of the empirical literature on travel time（and money）budgets，Travel Survey: 2005，London．

つ）
ならば，環境負荷や交通事故の増大による不便益が，混Transportation Research Part A，Vol. 38, No. 9-10, pp. 643-675．

雑解消による便益と相殺されることを考慮する必要がある，

この号の目次へ
外国論文紹介http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no41.html
Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究065