外国論文紹介

公共交通の混雑費用の推定：パリの地下鉄のケース

湧口清隆

相模女子大学人間社会学部社会マネジメント学科教授

YUGUCHI, Kiyotaka

1――はじめに3――混雑費用の測定方法

ロンドン・オリンピックを前に，期間中の公共交通機関の混

三氏は，道路渋滞の混雑費用の考え方を公共交通の混雑雑問題が危惧されているが，欧米では日常，公共交通の混雑費用に簡単に応用できると主張する．道路では，追加的な自問題が論じられることはあまり多くない．通勤輸送においても，動車の流入が全自動車利用者に混雑による時間損失を発生

欧米の大都市における公共交通，特に鉄道の機関分担率は東させるが，公共交通機関では，追加的な旅客の利用が全利用京よりはるかに小さいし，混雑率も国土交通省が目標と掲げ者に混雑による快適さの損失を発生させると置き換えている．

る 150％以下に収まっていることがその背景だろう注1）．そのよ

したがって，この論文における鉄道の混雑費用は，利用者のうな中で，最近，パリの地下鉄の混雑費用を推計する論文が増加に伴い車内が混雑する不快さの費用だけであり，列車本公刊された．R. Prud’homme，M. Koning，L. Lenormand，数の増加に伴う所要時間の増加は含まれない．

A. Fehr の「公共交通の混雑費用，パリの地下鉄の事例」であ三氏は，不快さの費用をバイアスなく計測するために，混雑る 1）．三氏が，パリの地下鉄を運営する RATP の協力を得て，費用を混雑回避のための支払意思額として直接金銭的に尋ラッシュ時の地下鉄 1 号線内でアンケートを実施し，地下鉄のねるのではなく，混雑を回避できるならば何分余分に時間を混雑費用を推計したものである．

かけても良いのかを尋ねる方法で質問を試みた注 3）．2009 年

6 月に，1 号線の 5 駅で午前 7 時 15 分から 10 時 15 分の間に 700
2――パリ地下鉄の混雑状況人近い利用者にインタビュー形式でアンケートを実施した．各
列車出発後，ホームに入ってきた最初の 2 人の旅客に対し，
そパリは，フランス政府の公共交通利用促進政策の効果もあ

れぞれ各調査員が以下の質問を順次提示する一方，3 人目のり，東京ほどではないにしても，ロンドンやニューヨークに比べ，調査員が車両内の乗客数を数える方法で乗客密度を推定，公共交通の機関分担率が高い注 2）．また，伝統的な地下鉄で被験者の回答と実際の列車の混雑度とを結びつけた．

ある「メトロ」は，LRT や路面電車を地下に入れたような，車体

質問ではまず，「この路線にオフ・ピークに乗車した経験が断面が小型で車両長も短い短編成の列車で運行されている．

あるか」
を問い，
「はい」と答えた人のみ，被験者の属性（年齢，混雑緩和策として国鉄の郊外路線どうしを地下線で連結する

性別，所得，居住地），利用区間，混雑の認識，混雑に伴う不「RER」の路線網が拡張されているが，パリ市内での駅数は限快さの評価に関する質問に進んだ．混雑の不快さの評価に定されているため，パリ市内の主たる鉄道はメトロである．尤

対する質問では，第一に「この路線でオフ・ピーク水準の混雑

RER はメトロと異なり，大断面の 25m 車両を長編成で運行も，の便益を得るために，○分余分に地下鉄内で過ごしてもよいしており，路線によっては二階建て車両も導入していることかか」と尋ねた．○には，5，10，15，20 の 4 段階の数値が入り，ら，極めて大きな輸送力を有している．横須賀・総武快速線に「いいえ」と答えるまで順に時間を増加させる二項選択方式

215 系が走行しているイメージである．RATP によれば，2003で回答してもらった．第二に，「もしこの路線に一等車が連結年から 2007 年の 4 年間に，輸送力は 4％増加しているものの，されており，車内がオフ・ピーク水準の混雑に抑えられている

需要は 13％増加しており，混雑が悪化傾向にある．ことにアン

ものの，△％増の運賃を必要とするならば，あなたは利用す

ケートを実施した 1 号線は 2000 年から 2007 年の 7 年間で輸送るか」を尋ねた．△には，10，50，100 の 3 段階の数値が入り，人員が 25％も増加した．

「いいえ」と答えるまで順に増加させる二項選択方式で回答してもらった．1982 年までパリの地下鉄には一等車（ただし048

運輸政策研究 Vol.15 No.2 2012 Summer

外国論文紹介車内設備は二等車と同等）が連結されており，この質問が戦略比べ低下することを，本文中の図によって明らかにしている．

的バイアスを生まないと判断されることから実施したものでAnnex ではその試算が行われており，現況の自動車交通量のある．なお，現在でも国鉄の郊外線には一等，二等の区分が年間 6 億 9,000 万トリップに対し，社会的に最適な交通量は 41994 年夏に筆者がパリ郊外に住んでインター残されているが，億 6,000 万トリップとなること，また，現況の年間 6 億 9,000 万トンシップのためにパリに通勤していた際には，朝のラッシュ時リップは時間費用及び混雑費用も含めた自動車利用の私的費でも一等はほぼ着席可能，二等は通路までぎっしり埋まる状用と地下鉄利用の私的費用が等しくなる水準であることが示況で，一等客は車内で寝ていたことに感心した覚えがある．

されている．

4――費用曲線の導出

5――日本の計測事例との比較

これらのデータをもとに，混雑度と混雑回避のための平均三氏の分析はかなりラフな分析と感じざるを得ないが，もと支払意思額とを関係づける混雑費用曲線を導出した．フラン

もと公共交通の混雑費用に関する推計の少ない欧米の都市

ス政府の公的な時間価値（2000 年価格でパリ以外の地域での計測事例であることを考慮すれば，一見に値するものであ

1 時間 7.6€，パリ地域で 1 時間 9.3€）に基づき，2009 年価格にろう．わが国に関しては，例えば国土交通省が 2006 年度及び換算（1 時間 10.8€，
1 分 0.18€）
して支払意思額を算出した．こ07 年度に（財）運輸政策研究機構に委託した調査に示される

こでは，混雑費用曲線の導出目的とすることから，二項選択モ

ように，自動改札機データや大都市交通センサスデータに加デ ルを用 い ず に ，制 約 付 き単 回 帰 分 析 モ デ ル（ simpleえ，列車に取り付けられた応荷重装置データを用いて列車ごconstrained regression models）を用いた．その結果，との輸送量を出し，有料着席列車を利用しているデータと利平均的な支払意思額（€）＝0.68×密度

R2＝0.70（0.018）

用していないデータの組合せを設定し，離散選択ロジットモデ
ルにより列車種別選択モデルを推定するという手法で，混雑という線形回帰式が得られた．なお，密度は 1m2 あたりの乗費用を推定している．混雑費用関数が線形ではないことに加客数を表わしている．また，混雑は乗車区間を通して一定，乗え，混雑率の定義も原単位も異なるため，単純な比較はでき車距離は全員同一という仮定を置いた．

ないが，国土交通省の調査では混雑率が 150％から 100％に一方，RATP が採用している時間価値（1 時間 16€，1 分 0.27€）
では，緩和されることに対して，10 分あたり出勤時で 17 円，帰宅時で 36 円の支払意思があるとされる．筆者のラフな計算では，平均的な支払意思額（€）＝1.02×密度 R2＝0.71（0.018）

わが国の電車の場合，混雑率 100％で 1m3 あたり約 3 人なので，混雑率の 50％の緩和は 1.5 人相当である注 4）．三氏の推という線形回帰式が得られた．どちらの推定式を用いた場合計が線形モデルであることから 1.5 人を代入すると，1 乗車あでも，平均的な支払意思額は，利用区間が長くなるほど，またたり1.02€ ，約 100 円という結果になる．3 氏のモデルも出勤所得が増加するほど大きくなっている．

時を扱っていることから，わが国の 10 分あたり17 円と比較す

政府の公的な時間価値を用いて混雑費用を推定すると，1号線の乗客密度は 1m2 あたり2.1 人なので，1 乗車あたりの混ると，一般にパリでの通勤時間が短いことを考慮すれば，パリの混雑費用の推定値はわが国より高いことになろう．

1 乗車あたりの実質支払い運賃（0.5€）
雑費用は 1.43€となり，の約 3 倍に相当する．これにピーク時の旅客数 6 億 5,200 万乗

注注1）
国土交通省，（財）運輸政策研究機構ほか主催「ハノイ市人民委員長訪日記車を掛け合わせると，年間 9 億 2,600 万€の混雑費用が発生し念鉄道セミナー」（ 2012年3月21日）
での森地茂氏の講演資料による（http://2000 年から 2007 年の 7 年間で輸ていることがわかる．また，www.jterc.or.jp/koku/koku_semina/120321_seminar.html）．

送力の増加量を差し引いた輸送量が 8％増加していることを鑑みると，混雑費用は年間 7,450 万€ 増加したと言える．これ
らの推定値は各個人の混雑費用の総和に過ぎないので，混雑の社会的費用を計算する必要がある．この場合，回帰式が線形であることから，混雑の外部費用は各個人の混雑費用と

注2）
パリ都市圏での公共交通機関内での人キロ・ベースの機関分担率は，地下鉄48％，バス19％，鉄道33％だが，パリ市内に限定すれば，地下鉄の分担率は約8割と上昇する．
注3）
バイアスの主な要因として，他人に費用を負担させようとする「戦略的バイアス」や，回答者が示された状況を誤認する「仮想的バイアス」が挙げられる．
注4）車両長19.5m×幅2.7m＝52.65m2の車両で定員153人を想定して1m2あたり約3人と導出した．

等しくなり，私的費用と外部費用の合計は，各個人の混雑費用

参考文献

自動車交通のみならず公共交通の総和の 2 倍となる．さらに，

1）R. Prud'homme, M. Koning, L. Lenormand, A. Fehr［2012］， Public transportにも混雑費用が生ずることを前提とすれば，社会的に最適なcongestion costs: The case of the Paris subway ，Transport Policy，Vol.
21，pp. 101-109．

機関分担率は，公共交通の混雑費用をゼロと想定する場合に外国論文紹介

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