外国論文紹介

交通需要の所得弾力性と価格弾力性は長期的にどのように変化してきたのか？
湧口清隆

相模女子大学人間社会学部社会マネジメント学科教授

YUGUCHI, Kiyotaka

1──はじめに■表―1

石炭1トンあたりで輸送可能な旅客輸送量（人キロ）年

今回紹介する論文は，英国国内における旅客交通需要の人キロ/石炭1トン

1840年
1,700

1870年
3,000

1900年
3,400

所得弾力性及び価格弾力性の 160 年間にわたる傾向値を分析した R. Fouquet 氏の Energy Policy 誌に掲載された論文で伸びている．その結果，エネルギー消費量が抑制されるはずある 1）．2012 年に同名のワーキング・ペーパーが気候変動バであるが，実際には交通価格の著しい低下や国民所得の増加

スク・センター（Basque Centre for Climate Change）から出さをもたらし，交通需要を増加させ，エネルギー消費量を増加れており2），この論文はその要約版と言える．

させるという「リバウンド効果」が生ずる可能性がある．

著者は，サセックス大学で数理経済学を修めた後，サリー大学でエネルギー経済学の修士号と経済学博士号を得，現在，

3──データ分析の考え方，手法

LSE グランサム気候変動環境研究所の Principal Research
Fellow 及 び 気 候 変 動 バ ス ク・セ ンター の Ikerbasque

この論文では，交通機関ごとに輸送量（単位：人キロ）や価Research Professor を務めている．経済発展，技術革新，エネ格を把握する一方，需要の所得弾力性及び価格弾力性に関すルギー消費及び気候変動間の長期的関係についての研究をる分析結果は交通機関別ではなく，陸上交通全般及び陸上＋専門としている．このような専門性から判断すると，今回明らか航空の形で全交通機関を合わせて算出している．その理由とにした交通需要の所得弾力性及び価格弾力性に関する長期して，この論文では，さまざまな交通機関，技術及びエネル的変化は，交通がもたらすエネルギー消費や気候変動を考えギー源にわたる連続的な移動需要を特定化することを目的とるための第一歩と言えよう．おそらくそう遠くない将来に経済している点を挙げる．既存の大方の研究のように個別の交通発展に伴う交通需要が及ぼす地球環境問題に関する研究成機関に着目すると，価格弾力性は移動時間帯や移動目的に応果が発表されるのではないかと期待される．新興国経済のじて大きな幅を持つことが示されるが，この論文では，経済の発展に伴う自家用車の普及や LCC の発展が地球環境問題に発展段階に応じた長期的な弾性値を扱うことを目的としていどのような悪影響をもたらすのか，歴史的な研究はこのようなるので，先進国における交通機関別の短期的な弾性値には関係の究明に大きく貢献するのではないかと思われる．

関心を持たない．
利用可能な先行研究をもとに，交通機関別データの分析対2──技術革新とエネルギーの総消費量

象期間は，馬車 1850 年〜1924 年，鉄道 1850 年〜2010 年，バス及び自動車 1904 年〜2010 年となっている．データの入手方

さて，論文の紹介に入ろう．著者は，交通分野の技術革新

法及び加工方法に関する詳細は，2008 年に書かれた同じ著やエネルギー利用の変化が極めて短期間に急速に生じてい者の書籍で説明されている 3）．英国国内における 160 年間のることに着目している．当初は馬車であり，次いで鉄道，バス・移動量，交通価格，1 人あたり所得の変化は表─2，表─3 のと自動車，飛行機が登場する．それに伴い，使用されるエネルおりである．

ギーも，馬力，石炭，石油，電気へと変化する．同じ交通機関，同じエネルギー源でも，エネルギー使用効率は著しく改善されている．例えば，鉄道の場合，1860 年代〜70 年代により効4──英国国内の旅客交通需要の所得弾力性及び所得弾力性率的な蒸気機関が発明され，導入されたことから，表─1 のよ
うに石炭 1トンを使用して輸送可能な旅客輸送量は飛躍的に外国論文紹介

これらのデータをもとに適切な統計的手法を施して，英国Vol.16 No.3 2013 Autumn 運輸政策研究

041

■表―2

旅客移動総量と交通価格，1人あたり所得の変遷

年

陸上移動総量1人キロあたり1人あたり（十億人キロ）

価格※

所得※

4.5271867400.630.39
0.08
0.05

1,500
3,200
5,200
17,000

1850年
1900年
1950年
2000年

場が交通需要の所得弾力性の低下を遅らせる効果はもたらしても，移動そのものを大きく「贅沢品」化させることはないことを示している．20 世紀初めからの自動車の発展でも 20 世紀半ばからの航空機の発展においても共通して見られる現象である．一方，航空機は需要の価格弾力性にはほとんど大きな※：2000年時点の英ポンドで換算した数値
上表では航空を含まない■表―3

より快適な移動を実現する新しい交通機関やエネルギーの登影響を及ぼしていない．
「リバウンド効果」
に関しては，石油危機や自動車技術の大きな進展があっても，今日の消費者は移交通機関ごとの移動量の変遷

年

自家用車

陸上

航空

陸上＋航空※

1950年
1975年
2000年
2010年

50
330
640

186

192

−

−262260
305

−

740

−

動量を 6％増加させており，10％の燃料利用効率の改善があっても4％しか省エネにつながっていないことを指摘している．

1,012
1,0955──160年間の弾性値の変化から読み解ける示唆と課題

単位：十億人キロ，−：この論文中に記載なし※数値は概数のため陸上と航空の合計は陸上＋航空とはならない，船舶は今回の調査対象から外れている．

乗合馬車から鉄道への移行の時期には極めて高い需要の■表―4

英国における旅客交通需要の価格弾力性，所得弾力性

所得弾力性と価格弾力性を有していたので，価格の低下が極めて大きな交通需要を生み出すことになった．しかし，バスや

年

所得弾力性①

所得弾力性②

価格弾力性

1850
1860
1870
1880
1890
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010

3.1
2.9
2.5
2.2
2.2
1.8
1.3
1.2
1.1
0.9
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0.7
0.8

−−−

−1.5

−−1.5

力性は 1 前後であり，価格弾力性は 1 を下回っていたので，エ−−1.3−−1.1

ネルギーが馬力から石炭に変化したときに比べ，石炭から石−−1.1

油への変化したときには爆発的なエネルギー消費の増加につ−−1.0ながらずに済んだと言える．このような傾向を鑑みると，先進−−0.9

1.2
1.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.1
1.0
1.0−0.8

国では交通に関連する将来の所得弾力性及び価格弾力性は−0.8

極めて緩やかに減少するかもしれないが，弾性値が往々にし−0.7−0.7

自動車のような内燃機関への移行の時期には，需要の所得弾て大きい発展途上国では，おそらく経済発展とともに弾性値−0.7は急速に減少するだろう．弾力性が減少傾向にあるため，将−0.7

来，エネルギー源や技術が変化しても，19 世紀の連続的変化−0.7−0.6において発生したようなエネルギー消費の増加を生むことは−0.6ないと思われる．しかし，自動車や航空機のようなエネルギー

所得弾力性①は陸上交通のみ，②は陸上交通＋航空−：データ入手の制約上数値なし

や技術の変化は，陸上交通の総需要の所得弾力性及び価格弾力性の減少を遅らせてきたように見えるし，おそらく遅らせ国内の旅客交通需要の所得弾力性及び所得弾力性を求めるることになるだろう．と表─4 のような結果が得られた．ここでは，単位として人キロ

この論文を読む限り，英国の所得や交通需要に関する長期を採用しているため，今日，航空輸送量が陸上移動量の約半的な傾向が新興国にも当てはまるとすれば，新興国の経済発分を占めるに至っている．そのため，結果は航空を含まない展により，交通需要が爆発的に増え，運輸部門のエネルギー

陸上交通全般（公共交通，自家用交通双方を含む）に関するも消費量が飛躍的に伸びるということはないだろうという印象をのと，陸上交通全般に航空を加えたものと 2 本立てで算出し持つ．しかし，注意すべき点は，この論文は国内旅客交通のみている．

を扱っているだけので，貨物交通及び国際交通に関する研究

陸上交通全般に関する限り，交通需要の所得弾力性は 1850
年には 3.1 と高く「贅沢品」であったが，19 世紀後半から 20 世も揃わない限り，将来の運輸部門のエネルギー消費量を議論することはできないだろう．

紀前半にかけて急速に低下し，
1940 年には 0.9 と 1 を切り「必需品」となり，今日まで 0.7〜0.8 と安定していること，価格弾力性も 1860 年の−1.5 から，1910 年に−1.0，今日では−0.6 と低

参考文献
1）Roger Fouquet［2012］， Trends in Income and Price Elasticities of Transport
Demand（1850-2010），Energy Policy, Elsevier, Vol. 50（C）, pp. 62-71.

下し，
20 世紀初めには交通価格が上昇はしても上昇率ほど交2）Roger Fouquet［2012］， Trends in Income and Price Elasticities of Transport

通需要は減少しない状況が生み出されていたことがわかる．

3）Roger Fouquet［2008］，Heat Power and Light: Revolutions in Energy Services ，Demand（1850-2010），Working Papers 2012-01, BC3.

内燃機関の発展と自動車の登場のような技術革新があってもCheltenham and Northampton, MA, USA: Edward Elgar Publications.

緩やかながら所得弾力性を一貫して低下させ続けたことは，

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運輸政策研究Vol.16 No.3 2013 Autumn

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