外国論文紹介

MaaSの進化における利用者視点の重要性

伊藤雅広島工業大学工学部環境土木工学科教授

ITOH, Tadashi

1──はじめに1990年 代 に 提 唱 さ れ て い たATIS（Advanced TravellerInformation Systems）が該当すると指摘している．自動車運

今や交通サービスの革新キーワードとして頻出しているの転者に対して経路検索情報を提供するというカーナビゲー

がMaaS（Mobility as a Service）である．Heikkilä1）が2014

ションシステムのような単一交通手段の経路検索システムであ年にヘルシンキにあるAalto大学で提出した修士論文で提案

webの普及とともにMTI（Multimodalる．2000年代になると，されたこの名称とコンセプトがその起源となっている．そのTraveller Information）という「単一情報源内での複数の交コンセプトとは「モビリティ・オペレーターが包括的なモビリ通手段の経路検索」ができるようになり，さらには「特定の移ティサービスを顧客に提供するシステム」であり，モビリティ・動経路検索に対して，複数の交通手段オプションの情報を自オペレーターとは「サービス産出者たちからモビリティサービ

動的に提示する」IMTI（Integrated Multimodal Traveller

スを購入し，それらを組み合わせてサービス供給者として顧客Information）という統合された経路検索情報を提供できるにサービスを提供する事業者」である．その後，修士論文の指ように進化してきた．このような進化の過程を考えれば，今日導者の1人であったITSフィンランドのHietanenは，世界で最のMaaSはこれまでの複数手段の統合された経路検索の上初のモビリティ・オペレーターとうたうMaaS Globalを設立し，に，予約，支払い，発券の統合がなされたものという進化の延2016年からヘルシンキでWhimアプリによるサービスを開始し長上に位置付けることができる．スマートフォンをモビリティのている．MaaSの普及により，地方部での移動困難者のモビリ仲介ツールとして活用することによって，自家用車使用の利便ティ確保，都市内の渋滞緩和，自家用車保有から解放される性を上回るドア・ツー・ドアのモビリティの提供を目指すものとことによる駐車空間の有効活用といった社会的意義があろう．

いう捉え方である．

一方，現在では，世界各国でMaaSオペレーターをうたう事業者が多く出現し，経路検索，予約，支払いの統合サービスを通じて様々な交通手段の選択肢をまとめて提供されるように

3──MaaSの分類なってきており，我が国でもMaaSの提供を目指す様々な動き

MaaSの分類に関しては，既にSochorら3）が提案したビジネが出てきている．しかしながら，地域にある全ての交通手段

スの観点からの統合レベルの分類（レベル0：統合なし〜レベ

選択肢を統合しているものから，グループ企業内の交通手段

ル1：情報の統合〜レベル2：予約・支払いの統合〜レベル3：選択肢に限って統合しているものまで，交通手段間の統合の提供するサービスの統合〜レベル4：社会全体目標の統合）がレベルは様々であり，利用者にとってどの程度有用であるかがあるが，紹介論文では自家用車を超えたモビリティサービスを不明確な状況となっている．

提供するという観点から，運用面での統合と利用者の認知努

本稿では，さまざまに乱立しているMaaSの現状に対して，．
力を軸としたレベルを提示するものである（表―1）

利用者の視点に焦点を当てて分類・整理を試みているLyons）
らの論文2（以下，紹介論文）を取り上げ，MaaSが様々な交通：各交通手段が個別に運営，情報，取（0）レベル0【統合なし】

手段を組み合わせてドア・ツー・ドアのモビリティサービスを引を提供している状態．紹介論文では，イギリスのNational提供する際に，自家用車所有の依存から脱却する行動変化をRail Enquiriesの例を挙げているが，我が国のJRの予約発券起こすための条件について考察してみたい．

システムと同様に他社の交通手段については検索も予約もできないシステムのことを指している．Uberは情報の統合とアプ

2──MaaSへの進化の過程
紹介論文の筆者らは，MaaSは全く新しい概念ではなく交通手段の統合に関する進化の過程であると主張している．
その証 拠にMaaSの前のMaaSは何であったかといえば，外国論文紹介

リを通じた支払いでMaaSの典型例とみられるが，相乗りの単一交通手段であるためレベル0に位置付けられる．
：情報レイヤーの統合に関しては（1）レベル1【基本的な統合】
異なる交通手段間で行われているが，予約，支払いなどの取引は交 通 手 段個 別となっているものである．イギリスのVol.22 2020 運輸政策研究

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■表—1

MaaSの統合レベルの分類（紹介論文Fig.2を翻訳）
利用者のより高い認知努力

レベル0
統合なし

レベル1
基本的な統合利用者のより低い認知努力
レベル2
限られた統合

レベル3

レベル4

部分的な統合特定の条件下での完全 全ての条件下での完全な統合
な統合

レベル5

運営，情報，取引に関す 情報の統合がいくつか 情報の統合がなされて いくつかの移動が完全 全ての交通手段の組合 完全な運営，情報，取引る統合が交通手段間で の交通手段間でなされ いるのに加え，運営また に統合されたものとし せではないが完全に統 の統合が全ての移動になされていないているは取引の統合がなされ て提供される
合されたものとして提 対して提供されるている
供される
注）利用者の認知努力：目的地への移動に自家用車を超えるモビリティシステムに頼るためになすべき努力
運営の統合：乗り換え抵抗が低く，ドア・ツー・ドア移動がシームレスである
情報の統合：利用可能な交通手段の経路検索情報が1つのインターフェースで提供される取引の統合：支払いと必要な予約・発券が1つのインターフェースで提供される

Travelineはこれに該当する例の1つで，経路検索に関しては用可能性がMaaSの利用への大きな分かれ道になりうるし，た

公共交通と徒歩によるドア・ツー・ドアの検索が可能であるが，とえMaaSを利用する気になったとしてもWhimの乗り放題プ

予 約・発 券 の取 引が できないものとなっている．Google

ランの月349ポンド（約47,000円）に納得するかどうかという

Transitは公共交通に加え，自動車や飛行機の検索もでき，レ問題が出てくる．MaaSの議論はいかに交通手段間やシステムベル1の高い方ではあるが，取引はできないものとなっている．の統合を図るかに焦点があてられているが，これまでの交通：交通手段間の取引の統合が直（2）レベル2【限られた統合】

手段選択の研究の蓄積を活かして交通行動の変容の視点か接的あるいは間接的に行われているものである．イギリスのらMaaSへの移行を促していく必要があると結論づけている．

Trainlineでは鉄道とバスの組合せの一部が予約・発券可能となっているような事 例である．ロンドンのTfL Journey

Plannerでは非接触式のオイスターカードと組み合わせてロン

5──おわりにドンのすべての公共交通が利用できるようになっている．ブ

我が国で検討されているMaaSは，同一企業グループ内でリュッセルの公共交通でもMOBIBカードが導入されている．の複数交通手段の統合を目指しているものが多く，本紹介論：1つのモビリティプラットフォー（3）レベル3【部分的な統合】

文の分類に従えばレベル2以下の統合レベルに過ぎず，自家用ムから少なくとも1つの交通手段の検索，予約，支払が統合さ車に匹敵するモビリティサービスにはほど遠いのが実情であれるものである．限られた条件下ではあるが，ドア・ツー・ドア

ろう．MaaSの普及のカギはプラットフォーマーと呼ばれる，利のシームレスな移動が可能となる．Uberによる相乗りマッチン，企業間用者と交通事業者のつなぎ役であると言われており4）

グに加えて，自転車や公共交通を組み合わせるような例に該や交通手段間の壁を越えてつながれるのかという問題であ当する．

る．一例として，広島市ではバスの均一運賃エリアの統合がな（4）レベル4【特定条件下での完全な統合】：ドア・ツー・ドア，将来され，ゾーン運賃の導入も視野に入れる動きがあるが5）のシームレスな移動サービスがカバーされない地域が一部存

的には鉄道や路面電車も含めた共通運賃制度へと進展する期

在する状況であるものの，モビリティプラットフォームから複数待を持っている．このような交通手段間の統合の条件が整えの組合せの交通手段の検索，予約，支払が統合されるものでば，自家用車に匹敵するレベル3以上のMaaSの構築も可能とある．ヘルシンキのWhimはこの例に該当するほか，ドイツのなり，特に地方部での自家用車依存の低減や高齢者のモビリDBほかによるmoovelアプリサービスも該当する．

ティ確保のための将来展望も開けていくのではないだろうか．

：MaaS統合は自（5）レベル5【全ての条件下での完全な統合】
家用車を超えるモビリティサービスを提供し，自家用車はその参考文献

モビリティサービスと同等か，それ以上に不便な交通手段と

1）Heikkilä，S.，Mobility as a Service – A Proposal for Action for the Public

なる．

Administration， Case Helsinki. MSc dissertation， Aalto University，
Finland，2014.（https://aaltodoc.aalto.fi/handle/123456789/13133.）
2）Lyons，G.，Hammond，P.，and Mackay，K.，“The importance of user perspectivein the evolution of MaaS”，Transportation Research A，121，22-36，2019.

4──交通手段選択と情報の役割

3）Sochor，J.，Arby，H.，Karlsson，M.，Sarasini，S.，A topological approachto Mobility as a Service: A proposed tool for understanding requirements

MaaSの分類を自家用車を超えるモビリティサービスという視点から行ったが，結局のところ個々の利用者に対してこの新しいサービスに移行する動機付けをいかに行うかが重要な鍵であると指摘している．意思決定の道筋として，自家用車の利078

運輸政策研究 Vol.22 2020and effects， and for aiding the integration of societal goals. Proc.
ICoMaaS – 1st International Conference on Mobility as a Service，2017.
4）例えば，日高ほか，MaaS-モビリティ革命の先にある全産業のゲームチェンジ，
日経BP社，2018．
5）広島市，広島市地域公共交通網形成計画，2016年12月．

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