外国論文紹介

BRT駅周辺の空間整備と歩行者行動

中村文彦

横浜国立大学大学院工学研究院教授

NAKAMURA, Fumihiko

1――BRTと公共交通指向型開発いるボゴタの例では，他の交通手段に対する優位性を示すことを重視している．自家用車からの手段転換を強く打ち出す，BRT（Bus Rapid Transit）という言葉は我が国でもいろいあるいはそのような効果が大きく出ているような事例は見当たろな文献で見られるようになった．一般的には専用の走行空らない．それでも，BRT へのアクセス交通手段の大半は徒歩間を有し，定時性や輸送能力に優れ，システムとしては在来のであり，駅周辺の歩行動線における空間整備環境が BRT 利用

バス輸送とは一線を画すようなシステムの総称と解釈でき，実と無関係ではないことは想像に難くない．本稿では，
このよう際には，さまざまなバリエーションが存在する．我が国では，な問題意識の下，Rodriguez らが行った BRT 駅周辺での歩行名古屋市の基幹バス新出来町線のような中央走行バスレーン

者行動と空間整備の間の定量的な関連性についての分析2）

また首都圏のによるシステムをBRTの一種と呼ぶことができ，を紹介し，BRT 駅周辺整備の課題をまとめてみた．

藤沢，厚木，幕張でみられる，大容量の連節バスと公共車両優先信号制御システム（PTPS）を組み合わせたバスシステムもBRTの仲間と呼べないこともない．

2――ボゴタのBRT駅を対象とした調査分析

しかしながら，海外に目を向けると，土地区画整理事業の南米コロンビアの首都ボゴタは，2006 年時点でのデータで，手法を使って開発軸線と呼ばれる線状の都市空間を整備し，人口約700 万人，市域面積約 300km2の高密度な大都市であその背骨に縁石で分離されたバス専用道路を導入し，車両，る．トランスミレニアノと呼ばれる BRT システムでは，縁石等でバス停，運賃収受，計画プロセス，運営方式などに独特のア物理的に区分されたバス専用道路が，2006 年時点で全長イデアを組み合わせたブラジル連邦のクリチバ市のバスシス

70km 近くに及び，94 の事前運賃収受型島式 BRT 駅を700 台

10 車線道路の中央 4 車線をバス専用にし，さらにネッテムや，以上の連節バスが表定速度約 26km/h で運行している．

トワークを充実させたコロンビアのボゴタ市，クリチバ市のシRodriguez らは，BRT 駅から乗継駅，閉鎖中の駅，治安のステムを参考に，中央走行車線導入と準公営化を実現したソ悪い駅を除いた71 駅を抽出し，各駅について 5（一部の駅でウル市，ボゴタ市を参考に市内で現在までに10 のコリドーを4 または 3）か所の道路，計 338 区間について駅から 250m 区整備したジャカルタ市等，圧倒的な迫力をもった事例がいくつ間の様子を調査した．対象とした駅と周辺地区の人口密度分か展開されている．

布について図―1 に示す．
現地調査は 2 日間の訓練を受けた調査員によるもので，被BRTという言葉が米国のレポートで用いられるようになる10年以上前に公共交通指向型開発（ TOD：Transit OrientedDevelopment）という言葉が，同じく米国から提唱されるように説明変数となる10 分間交通量とともに，空間整備状況，具体なった．公共交通駅から徒歩圏の空間に高密度で複合用途の設について調査し，表―1 に示すようなデータにとりまとめた．

空間を整備し，歩行者が歩きやすい環境，自家用車を利用しな安全性や清潔感などのデータを収集し，歩道のクオリティ，歩くても済む生活環境を整備する考え方である．我が国での東道の連続性，歩道の幅員，歩道と車道の間のバッファー，横断的には，主要な土地利用，ベンチや照明を含む歩行者関連施

急田園都市線などの開発事例が好事例として紹介されている．のしやすさ，歩道上の車両による障害，空間の多目的利用，自BRT 事例で TOD を積極的に取り入れている事例としては，転車通路やベンチやごみ箱の存在，といった視点でとりまとめた．

先のクリチバやカナダのオタワが知られる．しかしながら，多くの事例で BRT 駅は歩行者動線に十分に配慮しており，自家用車利用の激増に歯止めをかける効果をもたらしているといえる．一方で，駅周辺の空間整備がどのように効果をもたらしているのかを分析した例はない．

3――歩行者交通量の影響分析結果集められたデータは，変数区分ごとに因子分析にかけてまとめあげ，その後，負の二項回帰分析（ Negative Binomialも統一的な見解はなく，事例を分析している中からみると，輸Regression：説明変数が非負離散変数でばらつき多いときにPoisson Regression に代替して用いられる）による分析を送力確保を強く意図しているクリチバの例では，開発軸線を行った．因子分析で抽出した因子での回帰と，因子分析実施機能させることに主眼がおかれ，定時性と速達性を重視して前の元の変数での回帰の両方を行った．

開発途上国での BRTの導入意義や効果については必ずし034

運輸政策研究 Vol.13 No.1 2010 Spring

外国論文紹介されている．因子ごとの考察では，因子変化による被説明変数変化を示している Incidence Rate Ratio（表─2のIRR）の数値から，土地利用の1 単位変化では歩行者交通量 5.3％増加，横断支援の1 単位変化では 57.2％増加の可能性があることになる．いずれにせよ，連続性，歩行者配慮設計，土地利用，横断支援が歩行者交通量に寄与し，特に横断支援が交通量に大きく影響している点が示された．この結果を用いてさらにモンテカルロシミュレーションを実施し，空間整備因子の改善程度と歩行者交通量の増分の関係を分析した．紙面の関係で図を省略するが，整備因子改善 10％で約 300，90％で約 600の歩行者交通量増加が推定された．
■表―2

NBR分析結果例（因子利用）（文献2）
表―3改変）

降雨か否か

FullモデルBaseモデル
IRR
IRR
係数
Sig
Sig
1.916
0.65 ＊＊＊0.614 ＊＊＊ 1.847
利用者数
0.961 −0.119
0.888
−0.04
近接性
1.161
1.214
0.149
0.194
天候
1.173
0.18 ＊＊＊0.19 ＊＊＊ 1.21
社会経済特性0.965 −0.042
0.959−0.036
安全性
10.53
4.648
2.354 ＊＊
1.536
貧困
1.071
0.069 ＊＊
連続性
1.068
0.066 ＊＊
歩行者配慮設計
1.053
0.051 ＊＊
土地利用
0.453 ＊＊＊ 1.572
横断支援0.02560.021
擬似決定係数近接性

駅に直結しているか否か

Sig 有意水準 ＊＊＊：1％有意，＊＊：5％有意，＊：10％有意

駅利用者数

2005年の日平均乗降人数

変数

■図―1

ボゴタのトランスミレニアノの分析対象駅と人口密度構成
（文献2）
図―1）

■表―1

BRT駅評価に用いたデータ変数（文献2）
表―1改変）
変数名

区分
被説明変数

歩行者交通量コントロール 天候
変数

道路区間ごと 自転車通路

計測方法
指定地点を10分間に通過した人数

係数

有無

4――まとめ 都市と交通のミクロ的な連携に向けて空間整備

混合土地利用

歩行者配慮土地利用の強さを4段階で変数

歩道バッファー

歩道と車道の境界幅を3段階で歩道連続性

障害物（駐車車両，樹木など）の数の逆数

ベンチ

有無

で引用さ四大原則にもつながるが，定量的分析では，文献 2）

ごみ箱

有無

れているように Cervero らなどが，道路密度や交差点数，建物案内サイン

有無

横断支援

車両信号

密度や用途などに言及している．Rodriguez らの貢献は，BRTを対象としたこともさることながら，開発途上国大都市で，それ歩行者信号
停止標識

駅周りの道路空間については，古くは Jane Jacobs の有名なの有無

横断歩道
歩道橋らの要因を再確認できたこととともに，ミクロ的な区間スケー
ルでのデータで歩道空間の質や横断支援などの要因を取り込むことができた点にある．モデル全体の精度の問題や，本車両障害

歩道を塞ぐ車両の有無

地区レベル

密度

ヘクタールあたり人口

稿では載せなかったが元の変数を直接回帰する場合の多重変数

道路密度

線密度

共線性の処理など課題はないわけではないが，治安の決して交差点3枝または4枝交差点の数

よくない現地での調査と分析には敬意を表する．

地区レベル

ホームレス有無

歩道上での有無

社会統計

所得階層

6段階

データ

生活保護

世帯割合

る研究においても，基幹的な都市交通システムの導入や経済就学状況

平均通学年数的評価が中心的に議論となっているが，今後のモータリゼー

凶悪殺人事件発生 人口10万人あたり件数
交通事故発生

人口1,000人あたり件数

盗難事件発生

人口1,000人あたり件数件数う

失業人口比率

開発途上国での都市交通プロジェクトにおいても，関連すションのさらなる激化に先手を打つ意味で公共交通を整備する上では，駅につながる歩行者空間の質的向上は非常に重要な課題であり，調査分析に手間がかかるにせよ，
ミクロス
ケールで空間整備や道路設計，道路運用がどのように歩行者

ここでは因子を用いたほうの分析結果を示す．表―2 にあ支援あるいは公共交通利用支援につながるのか，さらなる分るように，空間整備に関連する因子を含まないモデル（BaseModel）と含むモデル（ Full Model）を求めて考察している．

析が期待されるところである．

全体的な考察としては擬似相関係数（定数項だけのモデルと参考文献の対数尤度の比）の変化割合で評価し，さらに各変数の推定1）
中村文彦［2006］，「バスでまちづくり」，学芸出版社．

係数からの歩行者交通量への寄与度合いを述べている．表からわかるように，Base モデルとFull モデルで擬似決定係数が 1.23 倍になっており，空間整備が 23％貢献していると考察

2）
Daniel A. Rodriguez, Elizabeth M. Brisson, Nicolas Estupinan［2009］，The
relationship between segment-level built environment attributes and pedestrian
activity around Bogota's BRT stations, Transportation Research Part D, vol. 14,
pp. 470-478.

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