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234号目次4 ――登山鉄道の前身
1872 年（明治 5 年）に東海道線の新橋〜横浜（現在の桜木町）間が正式開業し、1887 年（明治 20 年）には横浜〜国府津間までが延伸した。しかし、これより以西の延伸計画に小田原は含まれていなかった。国府津までは海岸線を通るルートであったが、そこから北に進路を向け、松田〜山北〜御殿場〜三島〜沼津を通るルート（現在の御殿場線）が採択されたからである。これにより、交通の要所を担ってきた小田原・箱根は外れることになり、箱根への湯治客の足も遠のくことが予想された。これが私設鉄道敷設計画に火を付けることになった。
1887 年（明治 20 年）11 月、小田原の有志 7 名が発起
■写真 1 −仙石原のススキと外輪山出山の鉄橋（早川橋）

Special Features / Engineering's Heritage V

Creating Japan

天下の険を駆け登る「箱根登山鉄道」

人となり、国府津〜湯本間の馬車鉄道敷設の嘆願書を2 ――交通の要所神奈川県庁に提出する。翌年 2 月、馬車鉄道敷設の免「箱根八里」「天下の険」などの言葉に代表されるよう許を取得すると、小田原馬車鉄道株式会社を設立し、に、江戸時代には東海道五十三次の第一の難所として路線の測量に着手する。小田原・箱根の発展を願い地有名で、古くから東西交通の要所であった。1618 年（元元有力者ならびに関係各官庁のバックアップを受け、

和 4 年）に小田原宿と三島宿の間に箱根宿が新設され、同年 10 月に国府津〜湯本間 12.9km が開通する。乗合「箱根関所」が置かれると、「入り鉄砲に出女」といわれ馬車や人力車などの既存の交通業者の反対運動もあるように江戸の防衛と旅人の取締りに重要な役割を果た

ったが、鉄道唱歌の中で歌われるほど小田原の名物とした。急峻な地形が天然の要害の地としても重要視さなった。

れ、戦国時代には北条氏がその地形を利用して山中城

1890年（明治23年）5月、第3回内国勧業博覧会においを築城し敵の襲来から守りを固めた場所でもあった。て米国よりスプレーグ式電車が出陳され、小田原馬車鉄このような急峻な地に、なぜ鉄道を敷設する必要があったのであろうか。

神奈川県小田原市／箱根町

年（明治29年）7月、電気鉄道敷設の免許を取得し、小田原電気鉄道株式会社に商号変更して、1899年（明治32年）

日本交通技術株式会社/設計部/第二設計課

特集
土木遺産V
日本の国づくりの心中村和也
NAKAMURA Kazuya

3 ――急勾配を走る登山鉄道

2月に鉄道電化工事に着手した。翌年3月、馬車鉄道での

箱根登山鉄道は鉄道線と鋼索線（ケーブルカー）からなる鉄道である。

野・二ノ平・仙石原・姥子・湯ノ花沢・蛸川・芦ノ湖を加駅までの延長 15.0km、標高差 527m を約 55 分で駆け登

神奈川県西部に位置し富士箱根伊豆国立公園の一部えて「箱根十七湯」と呼ばれている。温泉地別宿泊利用る。レール幅 1,435mm の標準軌、最小曲線半径 30m、最でもある「箱根」は、日本有数の温泉地であり、風光明媚人数は日本一であり、自噴湧出量も全国で5番目である。

大勾配 80 ‰の単線である。途中には 13 のトンネルと 53な自然、多数の美術館や名所旧跡を有し、国内外から営業を廃止し、電気鉄道の運行を開始した。これは、京都電気鉄道、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道に続き電気鉄道線は、海抜 26m の小田原駅から海抜 553m の強羅
1 ――リゾート地「箱根」道はその優れた能力に感嘆し、電化の道を探った。1896

鉄道として全国で4番目の開業であった。
5 ――登山鉄道の建設
日露戦争後の戦勝ブームに乗り、鉄道は諸産業の動脈になるという考えから主要幹線の国有化、新線の敷設やの橋（暗渠等含む）がある。
鋼索線は、レール幅 983mm（建設当初は 1,000mm）、延伸の計画が盛んに行われた。小田原電気鉄道も同様

箱根山は新旧 2 つの外輪山と中央火口丘からなる三最大勾配 200 ‰、強羅駅から海抜 761m の早雲山駅までに延伸を計画するが、意図は異なっていた。スイスの登重式火山であり、山頂部に南北 12km、東西 8km のカルの延長 1.2km、標高差約 214m である。車両はスイス製

山鉄道を視察した有力者が「戦後発展の一策として、風デラを有している。火山活動の過程で形成されたカルで、日本で 2番目に開業したケーブルカーである。

光明媚な箱根の山にスイスを規範とし、登山電車を敷設

年間約 1,900万人が訪れる観光地である。

デラ湖の芦ノ湖、湿原地帯の仙石原、爆裂火口跡の大涌谷などの多彩な自然風景により、多くの人々の心を惹きつける。
箱根温泉は麓から中腹にかけて温泉街が点在し、古くから存在していた湯本・塔之沢・宮ノ下・堂ケ島・底倉・木賀・芦之湯は「箱根七湯」と呼ばれた。江戸時代になると旅行と湯治を兼ねた温泉場として人気が高まる。
江戸末期に編集された箱根の案内書「七湯の枝折」や安藤広重の「箱根七湯図会」からは、その当時の様子がうかがえる。近年になると、大平台・小涌谷・強羅・宮城
Engineering Consultant
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■図 1 −箱根登山鉄道縦断図■写真 2 − 80 ‰の急勾配を走る登山電車■写真 3 −トンネルから出てくる登山電車■写真 4 −つるべ式で運転されるケーブルカー

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して海外観光客を誘致すべき」と当時の政財界に熱心に説いて回ったのが発端となり、積極的に計画を進めることとなる。1910年（明治43年）
1 月、湯本〜強羅間の登山鉄道敷設計画が株主総会で可決成立する。
測量・設計は、碓氷峠アプ■写真 10 −保守点検作業の様子■写真 11 −内外の観光客が集まる大涌谷

ト式鉄道の設計者である吉川三次郎と工学士小川東吾に委託した。当初はアプト式鉄）が新宿〜小田原間で開業した。
「箱根急行」という新■写真 5 −スイッチバック（出山信号場）

宿〜箱根湯本間を結ぶ構想を持っていたが、既に小田■写真 6 −スイッチバックで運転士と車掌の交代を採用する予定であった。し■写真 9 −早川橋架設時の木製総足場

原〜箱根湯本間には箱根登山鉄道が営業していため、乗り入れが検討された。この時問題となったのは、軌間かし、高低差 444m で平均勾配が 62.5 ‰もあり、技術的に不安視された。そこで、主勾配である。粘着式の鉄道として日本ではこれ以上の急がある。1889 年（明治 22 年）2 月に開通した東海道線のと電圧の違いである。箱根登山鉄道は 1,435mm の標準任技師であった半田貢を実状調査のため、欧米に派遣勾配を有する鉄道は他に無い。これに対応するため、3天竜川橋 19 連のうち、鉄道院より払い下げられた 1 連を軌で小田急電鉄は 1,067mm の狭軌であるため、箱根登した。帰国後、調査に基づきスイス東南部を走るベルつのスイッチバックの設置と 4 つの制動装置、電気ブレ転用したものである。天竜川橋は、鉄道局建築師長 C・山鉄道の内側に小田急線専用のレール 1 本を敷設して三ニナ線（現在のレーティシェ鉄道ベルニナ線）を参考に、ーキ・空気ブレーキ・手動ブレーキ・マグネットブレーキ

A・W・パウネルが 1884 年（明治 17 年）に原型を設計し、線軌条化した。電圧は 1,500V へ昇圧し、1950 年（昭和粘着式（アドヒーション式）に設計変更された。1912 年が採用された。

イギリス在住の顧問技師シャルビントンの審査を得て製30 年）8 月に箱根湯本まで乗入れが可能となった。しか作されたもので、イギリスの Patent Shaft & Axletree 社製しながら、2006 年 3 月、小田原〜箱根湯本間の登山電車である。の営業運転が廃止されたため、現在、登山電車と小田（大正元年）11 月工事に着手、前述の設計変更や経済不スイッチバックとは、Z 字の如くジクザクに前進後退を

況により一時中断するが、資金調達、温泉湧出地に関連繰り返しながら登坂するように敷設された線路で、限らする線形変更、土地買収、第一次世界大戦の影響によれた用地で標高をかせぐ有効な方法である。また、4 つ橋の起終点にはトンネルが迫り、川幅が約 60m ある早る輸入品の未着など、多くの技術的問題を解決しながもの制動装置の採用は、万が一の車両の暴走を防ぐた

川の河床から 43m の高さの場所を、木製の総足場で架ら、1919 年（大正 8年）6月に開業した。

めの安全に対する十分な対策である。電気ブレーキ、設した。相当の苦難を乗越えた末の架設工事であった

登山鉄道と平行して、強羅を基点とした箱根山に鉄道空気ブレーキ、手動ブレーキは平坦な場所でも使われことが推察できる。

網を広げる大構想も練られていた。しかし、資金調達・るが、それでも止まらない場合にはマグネットブレーキが土地買収などの困難が予想され、断念するか他の交通使用される。

急電車が同じ軌道上を走るのは、登山電車の車庫がある入生田と箱根湯本間のみとなっている。
9 ――天下の険を走り続ける

1917 年（大正 6 年）に完成したこの橋は、単線下路ダ

箱根登山鉄道は幾多の戦時を耐え、自然災害に対しブルワーレントラス、支間長 61m、弦材に鋼、腹材に錬て補修と復旧を繰り返し、経営環境の変化など多くの困機関に変更を迫られる。変更された交通機関の一つが1926 年（大正 15 年）からは、更なる安全性の確保のた鉄を用いた橋としては日本に現存する最古のものであ難を乗越えてきた日本で唯一の登山鉄道である。

鋼索線である。1913 年（大正 2 年）6 月に下強羅（現在のめに、カーボランダムブレーキをマグネットブレーキに代る。1999 年に「登録有形文化財」として登録されている。

登山鉄道、ケーブルカー、ロープウェイ、観光船、バ強羅）〜上強羅（現在の早雲山）を結ぶケーブルカーのえて採用した。前述した制動装置は車輪の回転を抑制

湿気が多いことから腐食防止のため、5 〜 6 年毎に塗装

スなど、多数の交通機関で箱根が周遊できる「箱根ゴー敷設を申請、同年に免許を取得し、1921 年（大正 10 年）

し制動力を発揮するものであるが、カーボランダムブレをしなければならないなど、維持管理に手が掛かる。

ルデンコース」と呼ばれるルートが確立されている。登12月、営業を開始した。

ーキは台車に取付けたカーボランダムという石を空気の圧力でレールに押し付けて制動力を発生させるもので6 ――登山鉄道の特徴ある。これにより車輪の回転が止まった状態でも制動力

登山鉄道の大きな特徴を挙げると2つある。

を発揮できるようになった。

第一は、急勾配への対応である。箱根湯本〜強羅間

第二は、急カーブへの対応である。カーブにおける外の延長 8.9km のうち約半分に当る4.2km が 80 ‰という急側レールの磨耗防止のために水タンクを搭載し、散水し山鉄道はその一翼を担い、観光の目玉の一つともなって8 ――開業後の課題
都心から一大リゾート地へのアクセス経路は確立した「都心から行くことのできるリゾートはどこか」と問われが、乗り換えが多く不便であった。この頃、都心から直れば「箱根」の名は必ず挙がる。夢は十分達成されただ

接乗り込む遊覧バスに人気が出て、収益を脅かす存在

ろう。事実、海外からの観光客が多く訪れている。
「身近となっていた。

なスイス」への足として今後も天下の険を走り続けるこて潤滑油の働きを狙い、円滑な1923 年（大正 12 年）の関東大震災により電車や諸設備運行を図るものである。潤滑油が倒壊・焼失し、線路に至っては壊滅状態であった。復をレールに塗ると急勾配のため旧にあたっては新線を敷設するに等しい工事が必要でスリップしてしまう。また、車両あり、この機に乗じて懸案であった直通化の計画を同時長も約 14mと路面電車なみに短に進めた。軌間は、小田原〜箱根湯本間が 1,372mm、く、厳しい曲線半径に対応した箱根湯本〜強羅間が 1,435mm であったのを、改軌してものである。

1,435mm に統一した。また、当時の箱根登山鉄道の始発駅と省線（現在の JR）小田原駅とは離れた位置にあっ7 ――出山の鉄橋
注目すべき構造物としては、■写真 7 −カーボンランダムブレーキEngineering Consultant
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■写真 8 −水撒き用のタンク「出山の鉄橋」と呼ばれる早川橋いる。

たため、小田原駅を始発に変更し、1935 年（昭和 10 年）に強羅までの直通運転化を実現した。とを期待したい。
＜参考文献＞
1）『箱根登山鉄道のあゆみ』箱根登山鉄道株式会社 社史編纂委員会 1978年 8月
2）『箱根登山鉄道グラフ90』箱根登山鉄道株式会社 社史編纂委員会 1978年8月3）『すばらしい箱根 グラフ 100』箱根登山鉄道株式会社 総務部総務課
1988 年 8月
4）『交通の研究 トコトコ登山電車』渡辺一夫 1985 年 4月 あかね書房＜取材協力・資料提供＞
1）箱根登山鉄道株式会社 鉄道部（写真提供：P40 上、写真 1、2、4、6、7、8、11、筆者
写真 3、5、10、塚本敏行
写真 9、箱根登山鉄道株式会社）
図 1：参考文献 1 より

1927 年（昭和 2年）、小田原急行鉄道（現在の小田急電Civil Engineering Consultant
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