外国論文紹介

BRTと土地利用

中村文彦

横浜国立大学大学院都市イノベーション研究院教授

NAKAMURA, Fumihiko

1──はじめに急激な人口増加が引き続いている開発途上国の大都市において，土地利用と交通を連携させた計画が必要かつ有用なことは疑いない．
本稿で取り上げた Cervero［ 2013］
は，この課題に対して，貧困からの脱却を，統合されて持続可能な交通とアクセス可
能な都市活動，魅力的な徒歩や自転車での移動環境をキーワードに，方向性として指摘している．Cervero は同論文で，交通システムとしては，相対的にコストが安く建設期間が短く，今後の人口増や経済発展の受け皿となり得る中規模クラスの都■写真―1

Bogota市のBRT（Transmilenio）■写真―2

Curitiba市の開発軸上の幹線バス市に適していると言われている BRT に注目している．取り上げられている都市のうち，中村も多く情報を持ち得ている

Bogota と Curitiba に関する記述を取り上げて，両事例からみる今後の開発途上国での交通システムと土地利用のあり方を考察する．中村が撮影した両都市の幹線的バス輸送の写真を写真─1 及び写真─2 として示す．

2──Bogotaでの経験
まず，Cervero による考察をまとめる．

Bogota の BRT，Transmilenio は，1 時間 1 方向あたり45,000人の輸送ができる世界的にもトップレベルのシステムであるが，都市形態や土地利用の変更を狙ったものではない．貧困層

1998 年と 2011 年の土地利用について，条件のそろった地に利用可能な交通システムを短期間で建設することを狙って区同士で比較すると，
BRT の途中駅から 1km 以上離れたとこいた．BRT 路線は経済的に停滞した地域に位置していて開発ろが高密度化していることがわかっている．BRT の終点駅まは抑制され，BRT 駅は混雑している多車線道路の中央で，連わりでの高密度化も報告されている．米国の鉄道駅のまわり携開発の機会も制限される．駅からの歩行環境も魅力的でが大規模駐車場とバスターミナルに占領され土地利用変化がはない．BRT 駅前の最小限の計画及び土地所有者への再開乏しいのとは対照的である．Bogota の BRT の終着駅は支線発動機づけの欠如から，TOD 的な開発は抑制されていた．

乗継が多く，商業機会があるため，土地利用変化が誘導され2004 年から 2010 にかけて，住宅及び商業開発での容積率ているといえる．

平均値は，Bogota 市全域で 7％上昇した．BRT の第一期路線

Bogota の経験からは，公共交通が局地的に弱体化している

42km の駅から 1km 圏でみると 5％上昇になっている．実際

不動産市場を強化することはないことがわかる．広幅員幹線に，BRT の駅まわりよりも，駅から伸びる支線沿線が高密度に

道路中央の途中駅は劣悪な歩行環境を招き，駅周りの商業開なってきている．

発を起こさない．Transmilenio での歩行者通路は，距離が長外国論文紹介Vol.16 No.3 2013 Autumn 運輸政策研究039

く，遠回りで，かつ喧噪であり，移動困難者に優しくない．民間4──考察

開発誘導やゾーニング変更や景観誘導等を BRT 駅周辺で実施する動きは都市レベルでも地区レベルでも存在していない．
中村のヒアリングによると，Bogota のバスサービスには多Cervero は，インドや中国の都市での事例も参照しながら，制度的挑戦を含め以下のように整理している．

くの急行運転運用があり，都心以外の途中駅に停車するバス

土地利用と交通計画の統合は急務である．開発途上国での頻度は必ずしも多くない．結果的にターミナルと都心を高速の今後の都市成長が，小ないし中規模都市で推進されていくで直結するサービスを重視しており，Cervero の考察に基づく，前提においては，バスをベースとして規模の小さな公共交通都市の縁に追いやられた貧困層の都心アクセス確保を重視指向型開発を，質の高い歩行者施設や自転車施設を伴ってすした BRT システムと考察できよう．なお，あまり知られていなすめられていくことが望ましい．ゾーニング規制，公共サイドのいが，Transmilenio では交差点でのバス優先信号制御は機リスクシェアリング，組み込まれた自動車利用動機づけを除去能していないこと，舗装メンテナンス状態が悪いこと，等問題できるような交通需要マネジメント，交通インフラ整備を受けがないわけではない．

た土地利用変更といった点があわせて必要になってくる．このような交通体系は，混雑緩和，大気浄化，エネルギー節約に3──Curitibaでの経験（BRTと都市論）貢献するだろうが，より重要なのは貧困からの脱却である．ア
クセシブルでアフォーダブルな都市，安価な運賃で，モータリ同様に Cervero による考察から始める．Curitiba の開発軸

ゼーションの影響を受け得ない，非動力車両や公共交通こそやバスシステムについては，服部［2007］，中村［2006］に詳しが貧困を救うといえる．貧困層の現状に着目すると．地下鉄いので，ここでは Cervero の記述は簡潔に紹介する．Curitiba

よりバスのほうが望ましいことになる．ブラジルでは，通勤費

では，バス専用道路沿いにのみ高密度開発が許可され，そのが収入の 6％を超える場合には，雇用者が労働者に対して公低層階は商業業務用途に限定される．結果的にバス利用需共交通の定期券が支給することが義務付けられる．Cairo や

要は両方向で発生し，効率的なバス運用が可能となる．BRT

Bogota では，低所得者層の住宅は，公共交通にアクセスしや沿線に都市活動が集中するため，例えば，2009 年のデータにすいところに移転させるように動き始めている．

よると，南北軸の BRT の端点からのバス利用者の 78.4％が乗

貧困層の多くが，歩行者−captive な需要層であるから，貧り継ぎなく同じ軸上の駅で降車している．南米の大都市の中困層の脱却は，歩行者や自転車の交通環境に対して，質が高ではもっとも高い公共交通分担率 45％を達成している．人口く安全なデザインを実施することとつながっていると考えるべあたり混雑費用が，Sao Paolo の数分の一に過ぎないというきであろう．

報告もある．工業地域が大きいにもかかわらず，ブラジルの他より貧困な都市では，学校やヘルスセンター，市場，水汲みの百万人規模の都市と比べると，大気が断然清浄である．

場所といった基本的なサービスの立地を，特に，女性が正当Curitiba のこの成功は，独立した都市計画研究所 IPPUC の指な報酬が得られるよう就業できること，子どもたちが学校に通導と，40 年にわたる政治的安定によるといえる．

うことができること，といったような活動パターンに配慮して検しかしながら，Curitiba の低所得者向け住宅政策は，この討することが望まれている．

BRT のコリドーとは連携してきていない．安価な土地の利用

以上のCerveroの考察の中では，自動車利用の抑制に関して可能性や環境規制等の結果，低所得者層は公共交通から遠は必ずしも十分に記載されていない．Bogotaでは，BRT導入以い場所に住まざるを得ない点は問題といえる．

前から，都心地区のピーク時走行におけるナンバープレート規制

Cervero はほぼ賞賛しているが，現実の現在の Curitiba はが行われ，都市圏でのガソリン税も値上げされていた．週末の交通問題を抱えている．中村による Curitiba の現地調査結果

自転車天国や年に一度のカーフリーデーも確実に地域に根付によると，特に 1960 年代の計画方針を踏襲しない市長に政権いている．Curitibaでは，当初は都心地区の駐車場新設が凍結が移って以来，中央政府の方針もあり，モータリゼーションが著されていたものの，現在ではなくなり，自家用車所有と利用は推しく進み，凍結されていた都心の駐車場建設も解除され，道奨されている．開発途上国といえども，経済発展とともに自家用路混雑の激化がみられるようになった．また，開発軸沿いの車が確実に増加していく中で，それをどのようにコントロールしマ地価が高騰し，BRT 路線沿い居住者は自家用車を保有利用ネイジしていくのかは，あわせて考えていくべき課題といえる．

できる中ないし高所得者層のみになっている．彼らがバスを利用することは少なく，結果的に Bogota のように都心から最遠点から市内辺縁部や市外に居住する低所得者層が，低廉な運賃でバスを利用しているのが実態である．

参考文献
1）Robert Cervero［2013］，Linking Urban Transport and Land Use in developing
countries ，The Journal of Transport and Land Use, Vol. 6 No. 1, pp. 7-24.
2）服部圭郎［2007］，『人間都市クリチバ』，学芸出版社．
3）
中村文彦［2006］，『バスでまちづくり』，学芸出版社．

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