外国論文紹介

イスタンブールのBRTをどう評価するか
─各国BRTとの比較─

板谷和也

流通経済大学経済学部教授

ITAYA, Kazuya

1――はじめにポラス海峡を越えてアジア側ともつながったことで，利便性が向上し利用者数が大きく増加した．

世界各国のBRT事例と比べると日本にはBRTといえる事例

運転間隔
表定速度は38キロ/時と鉄道と比較しても遜色なく，が少ないという意見をよく目にする．たしかに，一般にBRTにまたBRTとしてはは14秒とこちらは鉄道をはるかに凌駕している．

は大きな輸送力，高い定時性および速達性が必要とされるが，つまり一日中ひっきりなしにイス
世界的にも珍しい24時間運行で，国内でBRTと呼ばれる各事例は，これらのうちのいずれかをタンブールの東西を2連節のバスが往来しているということである．

満たしていないものがほとんどである．
一方で，BRTには軌道系交通機関の代替サービスという側面も存在する．即ち，整備費不足や輸送需要があまり大きくな

3――各国BRTとの比較

いなどの理由で鉄道やLRTを整備できない場合に，それに近恵まれた路線設定で多くの利用を集めているイスタンブー

いサービスを提供する交通手段としてBRTが選ばれることがルのBRTだが，まず世界のBRT先進事例との比較を行う．比ある．この場合，軌道系交通と比べてBRTはサービス面で劣る

較対象は人口200万人以上の大都市で，BRT開業後5年以上という思い込みをもとに否定的な評価をされることもある．

経過していてデータを取得しやすいクリチバ（ブラジル），サン

いずれにしてもBRTは積極的に評価されないことが多い．

チャゴ（チリ），北京（中国），ボゴタ（コロンビア），グアヤキル

しかし，実際にはBRTはいくつもの面で軌道系交通に劣らな（エクアドル），アーメダバード（インド），ジャカルタ（インドネシ

い交通機関である．

ア），メキシコシティ（メキシコ）の8事例である．これら各都市

本稿ではBabalik-SutcliffeらによるイスタンブールのBRTのBRTについて，①都市計画・土地利用計画との関係，自動車について比較分析を行った論文を紹介する．イスタンブールのに対する制限の有無，②他交通モードとの連携の有無（鉄道

BRTは多くの利用があり成功事例と位置づけられるものだが，システムとの連携，フィーダーバスの有無，乗り継ぎ施設の連もしこのルートに鉄道を敷いていたらもっと利用があったはず

携，運賃システムの連携，自動運賃収受の有無，自転車との連だというような批判がある．筆者はこうした批判に対し，BRTと携），③施設整備における特徴（路線数，専用レーンの有無，いうシステムを選んだことについて世界各国のBRT先進事例

追い越しレーンの有無，バス停間距離，地上改札の有無，ホー

ならびにイスタンブールの軌道系交通との比較を通じて積極

ムと車両の段差の有無，停留所の規模），④運行面の特徴（営的に評価しようとしている．こうした冷静な評価は，わが国に業速度，運行間隔，運行時間帯，運行状況案内の有無），⑤利

いくつか存在するBRT事例について国際的な比較を行うため用者数の5つの側面から各都市のBRTを比較している．に有効な視座を与えるものであろうと考える．
以下，2章，3章，4章で論文の概要を紹介し，5章で国内のBRTを含めた若干の考察を行うこととしたい．

BRTはクリチバの経験などをもとに，都市計画や土地利用との連携が不可欠ともいわれるが，イスタンブールではこうした他の計画との連携がなされていない．ただイスタンブールだ
けでなく，北京やメキシコシティでも他の計画との関係は見ら2――イスタンブールのBRTれない．またジャカルタでは，自動車利用の制限が行われていない．これ以外の各都市ではナンバープレートを活用した自動トルコ・イスタンブールのBRTは，2007年に第1期区間の車制限や駐車料金政策が行われるなど交通計画における18.3キロが開業した．その後2012年には第4期区間が開業し，BRTの位置づけが明確で，都市計画との連携がなされている．

1路線で総延長51.5キロという都市内公共交通としてはかなりまた他交通モードとの連携については，すべてを満たす都市長距離の路線となっている．当初はイスタンブール南西部のみは存在しない．特に弱いのは自転車との連携で，多くの都市でで中心部に入らない路線だったが，第2期区間の開業で都心BRTと連携した自転車政策は見られない．また運賃システムが（CBD）に直結するようになり，さらに第3期区間の開業でボス自動化されておらず，利用状況のデータが蓄積されない北京や外国論文紹介

Vol.19 No.2 2016 Summer 運輸政策研究

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■表—1

各国BRTの運行に関わる数値の比較
クリチバ サンチャゴ
北京
ボゴタ
グアヤキル アーメダバード
ジャカルタ
メキシコシティ イスタンブール（ブラジル） （チリ） （中国）（コロンビア）（エクアドル） （インド） （インドネシア） （メキシコ）（トルコ）

表定速度（km/h）
ピーク運転間隔（s）
輸送密度（人 / 日）

2190
6,241

26
20
3,708

26
60
3,861

26
13
18,679

25
120
8,031

24
120
1,940

19
不明

1,790

20
48
8,143

38
1414,563

出典：参考文献1）から筆者抜粋■表— 2

イスタンブールのBRTと地下鉄・路面電車の比較

Metrobus
M1
M2 M4
BRT
Light Metro Full Metro
表定速度（km/h）
383750 41
ピーク運転間隔（s）
14180
225 210輸送力（千人 /h/片道）
2436
70 70
建設費（百万ドル/km）
634.5
95.1 80

T1 T4
Tram
17 2260 240
15 20
10 不明

出典：参考文献1）から筆者抜粋

面電車）とMetrobus（BRT）について，①路線の特徴（路線長，駅数，駅間距離，起点から終点までの所要時間，営業速度，ピーク時運行間隔，運行時間帯，輸送力，キロ当たり建設費）と利用者数を比較する．
表―2から明らかなように，速度や輸送力の面ではフル規格の地下鉄には劣るものの路面電車と同じ規格の地下鉄 M1とほぼ同等で，駅間距離の短いT1やT4といった路面電車より速い．

ジャカルタのような事例も存在する．共通運賃制も，導入されてまた建設費では，BRTは明らかに軌道系より有利である．イスいる都市とそうでない都市が存在する．既存の鉄道駅との間でタンブールのBRTの路線長は，いずれも20キロ程度の路線長

乗り継ぎがあまり考慮されていないイスタンブールの事例があに留まる他の軌道系路線より倍以上長く，高コストな鉄道よりまり目立たないくらい，各都市で状況が異なっているといえる．

も建設費の面ではきわめて有利だったことが分かる．

バス専用レーンの設置などの施設整備が BRT運行において重要という意見も多いが，イスタンブールでボスポラス海峡の橋上で一般レーンを走行しているように，一部区間でバス専用

5――どうするとBRTといえるのかレーンでなく一般レーンを走行する事例としてサンチャゴと北京

ここまで見てきたように，イスタンブールのBRTは都市計画が存在する．ボゴタで導入されている追い越しレーンは，クリチ等との連携こそ不十分なものの，恵まれた路線環境のもと多く

バやグアヤキルなどで一部導入されているが一般的ではない．の面で鉄道とほぼ同等のサービスを提供しており，運行頻度加えて，利用者が乗車前に運賃を支払うことで鉄道と同様に乗や建設費の面では鉄道よりも優れていることが明らかとなっ降にかかる時間を短くできるのはBRTの大きな特徴であるが，た．それを反映し，利用者数も世界屈指の多さとなっており，路これもサンチャゴとメキシコシティでは完全に導入されているわ

線すべてが専用レーンでなくとも，また自動車制限政策が行わけではない．この面でも都市による違いは大きく，全ての先進事

れなくても十分な利用を確保できる可能性があることを示して例が完全に対応できているわけではないということが分かる．

いるといえる．イスタンブールのBRTは，BRTで運行すべき相運行面ではさらに違いが大きく，表定速度は北京やボゴタ応の理由があったとこの論文では結論づけられている．

を10キロ/時以上引き離してイスタンブールが飛び抜けて速い．

国内でBRTと呼ばれる（ことのある）路線には，白棚線（福運転間隔もボゴタとイスタンブールは15秒以内で次のバスが島県白河市・棚倉町），気仙沼線（宮城県石巻市・気仙沼市他），やってくるのに対し，グアヤキルやアーメダバードは2分ほどか大船渡線（気仙沼市・岩手県大船渡市他），ひたちBRT（茨城かる．またイスタンブールでは遅れなどの運行情報をリアルタ

県日立市），かしてつバス（茨城県石岡市・小美玉市他），萬代

イムで提供しているが，こうしたサービスができている事例は橋ライン（新潟市），清流ライナー（岐阜市），名古屋ガイドウェイ

半数以下に留まっている．これらの点で，イスタンブールは他

バス，名古屋市基幹バスなどがある．世界的には大都市内で大．
都市以上の評価となっている（表―1）

きな輸送力，高い定時性と速達性を兼ね備える必要があるとさそして利用者数で各都市を比較すると，ボゴタが198万人/れるBRTだが，国内では専用レーンを走っていれば都市間交日と他を圧倒している．1日1キロあたりで比べてもやはりボゴタ

通でもBRTと呼んだり，あるいは連接車両を走らせることで輸が18,679人/日kmで最も多いが，これに次ぐのがイスタンブー

送力を向上してBRTとしているところも見受けられる．本稿では

ルで14,563人/日km，以下メキシコシティとグアヤキルで8,000

表―1で各国のBRTの速度と運転間隔，利用者数を抜粋して比人/日kmを超えている．これらの事例では，鉄道であっても独較したが，国内の各路線についてもこうした数字をもとに，BRT．
立採算で運行可能な水準の利用があるといえる（表―1）の特徴が表れているかどうかについて分析したうえでBRTと呼ぶべきかどうかを判断してみるのがよいのではないだろうか．

4――イスタンブールの鉄道との比較
前節でみたようにイスタンブールのBRTは利用が多いが，そのために「鉄道にすべきだった」という意見があるという．ここではイスタンブール都市圏を走る軌道系交通であるM1（軽量，M4（地下鉄），T1（路面電車），T4（路地下鉄），M2（地下鉄）066

運輸政策研究Vol.19 No.2 2016 Summer

参考文献
1）Ela Babalik-Sutcliffe & Elif Can Cengiz［2015］“，Bus Rapid Transit System
in Istanbul: A Success Story or Flawed Planning Decision?”, Transport
Reviews, Vol.35, No.6, pp.792-813.
2）中村文彦・牧村和彦・外山友里恵［2016］，『バスがまちを変えていく－BRTの導入計画作法－』，計量計画研究所．

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