鳥取環境大学紀要
創刊号（2003.2）pp.29−39

自動車からの二酸化炭素排出低減対策に係る改善効果確保型の経済的措置に関する考察〜その１：車両割当制度のフィージビリティについて〜
A study on carbon dioxide emission abatement in vehicle by using economic instrument
Part 1. Feasibility of introduction vehicle quota system to Japan岡崎誠

OKAZAKI Makoto

地球温暖化防止のための二酸化炭素排出量低減対策の推進にあたっては、将来に向けて運輸部
門特に自動車からの排出の抑制が重要な課題となってくるものと考えられている。また、我が国の大都市
では二酸化窒素、光化学オキシダントなどの伝統的な地域大気汚染問題が解決に到らず、幹線道路沿いでは道路交通騒音対策も一層の強化が望まれている。このような状況を踏まえると、今後の自動車環境対策を検討していく場合、従来の対策技術、抑制手法の延長上で考えるのでは十分な成果が期待できない。そこで、抜本的施策のひとつとして、シンガポールで先進的に取組まれている車両割当制度（Vehicle Quota
System）の我が国への導入可能性について基礎的な検討を試みた。
車両割当制度、地球温暖化対策、自動車保有台数抑制、経済的措置
Abstract ： Reviewing the greenhouse gas emissions in recent period, the transportation sector is a major and rapidly
growing source. Some of the problems caused by road transportation, for example, air pollution by NO2, Ox, noise inlarge cities appear critical. In spite of many presentations and recommendations on technologies and measurers to
reduce environmental impacts from vehicles, governments find it hard to implement effective policies by using usual
manner. In this paper, feasibility of introduction vehicle quota system, already implementing in Singapore, to Japan is
examined preliminary.
Keywords Vehicle Quota System, Global Worming, Vehicle Ownership, Economic Instrumentに 8.0 ％の増加となっている。したがって、2000 年度の

１．背景・目的
本年 7 月に公表された「2000 年度（平成 12 年度）の1)

総排出量からは 1 億 7,300 万トン（13 ％）の削減が求め

日本の温室効果ガスの排出量について」 によると、日本られることとなっている。部門別の排出動向を見ると、全国の総排出量は二酸化炭素換算で 13 億 3,200 万トンで産業部門では 1990 年以降ほぼ横ばいで推移しているのにあった。日本に課せられた京都議定書の目標は、1990 年

対して、運輸部門、民生部門（家庭、業務）では増加傾の総排出量 12 億 3,300 万トンを第一約束期間（2008 年

向が止まらず、それぞれ 1990 年比で 20 ％を超える増加

から 2012 年の 5 年間）までに、この 5 年間の平均排出となっている。2000 年度の運輸部門内での排出内訳は、量ベースで 6 ％削減すること、つまり 11 億 5,900 万トン

自動車が 87.4 ％、鉄道が 2.8 ％、船舶が 1.9 ％、航空機にまで低減することであるが、2000 年度の排出結果は逆が 0.2 ％となっており、大部分を自動車が占める姿にな− 29 −

鳥取環境大学紀要っている。今後長期的に地球温暖化対策を展望した場合、この第一約束期間に向けた対策ですべて完了するものではなく、次の段階の更なる排出抑制施策が国際的な議論に曝されることとなろう。さらに、自動車そのものの普及を考えても、アメリカ、日本、ドイツといった先進国

光化学オ
キシダン
ト大気汚

創刊号

1973 年に環境基準

1973 年より、窒素酸化設定。全国 1,188 測物、炭化水素に対して排定局のうち 99.4 ％出ガス規制を開始し、数が環境基準未達成。 次にわたり規制強化。

染（2000 年度）の自動車保有台数は更に増加していくと考えられ、一方

1971 年に環境基準

1951 年より道路運送車

中国などの経済発展の目覚しい開発途上国にあっては急設定。面的評価では両法の保安基準により激な自動車化社会への移行が予想されるところである。

23.1 ％が、点的評価規制開始。1971 年より

このようなことから、今後、国際レベルで地球温暖化対道路交通では 61.9 ％が環境

本格的な規制が始まり策を論じる場合には、自動車からの温室効果ガスの排出

騒音

基準未達成。（2000

数次にわたり規制強化。

年度）

定常走行騒音、近接排気抑制対策に注目が集まることは避けられない状況になっていると考えられる。

騒音、加速走行騒音につ自動車は、上述の地球温暖化問題以外にもさまざまないて規制されている。

環境問題に関係している。主なものを列挙すると、地自動車からの温室効1979 年に燃費目標値を

域・都市の大気汚染（二酸化窒素、ベンゼン、光化学オ

果ガスの排出量は増設定。その後数次に渡り規制強化。低公害車の普キシダントなど）、交通騒音などがある。表 1 は、これら地球温暖加の一途。京都議定の環境汚染の現状、自動車単体を中心とした施策をまと化

書基準年（1990 年） 及に各種の補助・税制優めたものであるが、概観すると 1970 年代より環境基準をに 比 べ 、 1 2 1 . 2 ％ 。 遇の制度。

設定し、その達成を目標として数次にわたり単体規制の（2000 年度）

強化がなされてきているが、いずれも環境基準を達成す
るにいたっていない。一般的には、単体規制による改善

これらの対策のひとつ代替燃料自動車の普及について効果が自動車保有台数、自動車走行台キロなどで表されは、2001 年 7 月に環境省、国土交通省、経済産業省による自動車の増加によって打ち消されているとされている。

り「低公害車開発普及アクションプラン」が策定されている。これによれば、電気自動車、天然ガス自動車、メ

表1

主要な自動車環境問題の状況

自動車環
境問題

二酸化窒
素大気汚
染

2)

環境の状況

タノール自動車、ハイブリッド自動車などについて、現在までの取組み

2010 年度までのできるだけ早い時期に 1,000 万台以上の（単体規制を中心に）普及を目指すことが目標として掲げられている。代替燃

1973 年に環境基準

1973 年より、窒素酸化設定。大都市の道路物に対して排出ガス規沿いで、環境基準未制を開始し、数次にわた達成地点が多い。自り規制強化。1992 年に動車 NOx 法特定地

は自動車 NOx 法によ域の自動車排出ガス

り、大都市で NOx 排出測定局では 37.2 ％の多い古い型式のディが環境基準未達成。 ーゼル車を強制的に廃（2000 年度）

車にする使用車種規制などを実施。

ベンゼン
大気汚染

1997 年に環境基準

1995 年から自動車燃料設定。全国の沿道測品質規制を開始。その後、定地点では、42.5 ％1999 年に規制強化。

が環境基準未達成。
（2000 年度）

料自動車は、これまで長年にわたり国、地方公共団体でその普及施策が講じられてきているが、既存自動車と比べて高価格であること、継続走行距離が短いこと、燃料充填インフラの整備が不十分であることなどにより需要が伸び悩んでいる状況である。2001 年 3 月末時点の普及
台数は、電気自動車 3,830 台、天然ガス自動車 7,811 台、
メタノール自動車 157 台、ハイブリッド自動車 50,282 台にとどまっている。この４種類の代替燃料自動車のなかではハイブリッド自動車の普及が注目されるところであるが、他の車種については今後大幅な普及促進が見込まれる画期的技術、政策は見当たらない。
一方、自動車交通量を抑制する施策もこれまで種々のものが試みられている。バス・地下鉄などの公共交通機
関の利用促進、そのためのパークアンドライド・共通乗
車券など、自転車利用の促進、カーシェアリング・共同
輸配送などの自動車利用の合理化、コミュニティ道路・
大型車乗入れ禁止などの交通規制、交通信号系統の改善、− 30 −

岡崎自動車からの二酸化炭素排出低減対策に係る改善効果確保型の経済的措置に関する考察

道路の改善等々である。しかしながら、環境改善効果、

combinations of measures to ensure technological enhancement

コストおよび利用者の受容度などが的確に評価され、関and changes in transport activity.

係者の理解のもとに着実に普及し環境改善の実績を上げ

Guidelineているものは少ないと思われる。

the vision, and ensure that they are consistent with social and海外に目を転じると、ＯＥＣＤでは 1994 年以降、自動Assess the social and economic implications of

economic sustainability.

車への過剰な依存に起因する交通環境問題の抜本的な解Guideline

決を目指して、「Environmentally Sustainable Transport」とfor reaching the milestones and targets of EST. Highlight

名付けた施策に取組んできている。2001 年 5 月には、Ｏ

win-win strategies incorporating, in particular, technology

ＥＣＤ環境大臣会合で「Environmentally Sustainable

policy, infrastructure investment, pricing, transport demand andTransport Guidelines」を定め、各国にこのガイドラインに

traffic management, improvement of public transport, and

沿って対策を推進するよう求めている。「Environmentally

encouragement of walking and cycling; capture synergies (e.g.,

Sustainable Transport」とは何かについて、端的に解説すthose contributing to improved road safety) and avoid

ることは容易ではないが、環境と健康に対してcounteracting effects among instruments.

sustainable であり、mobility と access の便益を provide すGuideline

るような desirable な交通の長期的将来ビジョンを描くこ

well-phased application of packages of instruments capable ofとがまず求められている。そして、その計画推進に必要

achieving EST taking into account local, regional, and national

な定性的・定量的ターゲットを定め具体的な実現方策を

circumstances. Set a clear timetable and assign responsibilities

パッケージの形で明らかにし、実行計画を作っていくと

for implementation. Assess whether proposed policies, plans,

いうようなものと言えよう。日本語にした場合、微妙なand programmes contribute to or counteract EST in transport

ニュアンスがうまく表現できない恐れがあるので、ここ

and associated sectors using tools such as Strategic

では、原文のまま表 2 に示す。

Environmental Assessment(SEA).

ＯＥＣＤは、2003 年 3 月に名古屋市で日本政府と共催

Guideline

Construct packages of measures and instruments

Develop an implementation plan that involves the

Set provisions for monitoring implementation andで「交通と環境に関する名古屋国際会議」を計画しており、

for public reporting on the EST strategy; use consistent, well-

今までヨーロッパを中心に展開してきた「Environmentallydefined sustainable transport indicators to communicated theSustainable Transport」をアジア地域でも広めようとして

results; ensure follow-up action to adapt the strategy accordingいる。我が国にあっても、今後、全国、都道府県、地方

to inputs received and new scientific evidence.

都市などのさまざまなレベルでこのガイドラインに基づ

Guideline

いた交通政策の展開が活発になってくるものと予想されimplementing EST; involve concerned parties, ensure their

る。

active support and commitment, and enable broad public

Build broad support and co-operation forparticipation; raise public awareness and provide education
表 2 Environmentally Sustainable Transport Guidelines

Guideline3)

programmes. Ensure that all actions are consistent with global

Develop a long-term vision of a desirable

responsibility for sustainable development.

transport future that is sustainable for environment and health
このように自動車環境対策に一層の努力が求められて

and provides the benefits of mobility and access.
Assess long-term transport trends, considering all

いることを前提にすると、従来からの対策の延長上にな

aspects of transport, their health and environmental impacts,

い画期的・抜本的対策について基礎的情報、知見を充実

and the economic and social implications of continuing with

させ、一つひとつについて長所、欠点、実現可能性、克business as usual .

服課題等を客観的に論じたうえで総合的判断を加えていGuideline

Define health and environmental quality

く作業が重要と考えられる。ここでは、その一環として、

objectives based on health and environmental criteria,

シンガポールで実施されている車両割当制度についてレ

standards, and sustainability requirements.

ビューし、わが国への適用可能性について考察を加えてGuidelineみたい。

Guideline

Set quantified, sector-specific targets derived

from the environmental and health quality objectives, and set
target dates and milestones.
Guideline

Identify strategies to achieve EST and− 31 −

鳥取環境大学紀要

創刊号

る。1990 年 5 月の第 1 回目のオークションでの落札価格

２．シンガポールにおける車両割当制度
シンガポールでは 1980 年代に経済発展に伴う所得の増は各車種区分ごとに表 4 に示すとおりであった。

加により自動車保有台数が急速に増加した。（表 3 参照）
この結果、道路混雑、都市環境問題による社会的損失が

表 4 第 1 回目と最近のオークションの落札価格（Ｓドル）

国民の関心を集め、国際的に見ても先進的な自動車交通政策を展開してきている。その中のひとつ車両割当制度

車 種 区 分（Vehicle Quota System; VQS）は、自動車保有台数を経済① 1,000cc 以下

Acid Rain Program とともに独創的で興味深いシステム② 1,001 〜 1,600cc および

である。

タクシー
③ 1,601 〜 2,000cc

シンガポールの自動車保有台数の推移

年

自家用車

その他

総自動車台数

1961

70,10847,828

117,9361970

142,568

147,855

290,423

1975

142,045

138,333

280,378

1980

152,574

218,767

371,341

1985

221,279

265,481

486,760

1990

271,174

271,178

542,352

1995

342,245299,884

642,129

最近の落札

落札価格

価格

(1990.5）

的措置を用いて管理しようとする制度であり、米国の表3

第 1 回目の(2002.10)

1,004

3,022

30,7585,001④ 2,001 以上

528

30,811⑤貨物車、バス

1

16,819⑥自動二輪車

152

22

3,376

30,801⑦オープン（全車種が購入可能）

参考 1 Ｓドル＝ 68.36 円（2002.9 現在）
注）Land Transport Authority, Vehicle Quota Tender Results
http://www.gov.sg/lta/ より作成

制度実施後、落札価格の高騰が問題となりさまざまなシンガポールでは、1990 年 5 月、それまでに講じてき対策がとられてきている。車両購入許可証の譲渡・転売

た自動車関連諸税（関税、自動車登録税、追加登録税、の可否、車両購入許可証の有効期間の変更、車両購入許

割引追加登録税、一般消費税、道路税、ガソリン税、軽可証の追加発行、ディーラーの大量落札の可否などにつ油税など）や都心部への進入抑制制度（Area Licencing

いてさまざまな工夫改良が重ねられている。図 1 は、制Scheme）、駐車抑制制度だけでは自動車保有を抑制するこ度が発足した 1990 年 5 月から 2002 年 10 月までの間のとが困難であるという考えから、車両割当制度を導入し1,000 〜 1,600cc クラスの乗用車の車両購入許可証落札価た。この制度では、1 年間に新規登録を認める自動車台

格の変化をプロットしたものである。1994 年ごろと 1997

数を政府が決定し、購入希望者は毎月行われるオークシ

年ごろにバブル的高騰が見られたがその後価格は低下しョンに参加して車両購入許可証（Certificate of Entitlement;て安定していると評価されている。1999 年には制度の見COE）を取得する必要がある。政府が認める年間の自動直しが検討されその結果、車両購入許可証の乗用車のカ

車保有台数増加率は約 3 ％として、これに相当する車両

テゴリーを 2 種類に変更し、全体で車種区分は 5 種類と購入許可証を発行してきた。制度発足当初の車両購入許なっている。

可証の区分は 7 車種であった。①小型乗用車（1,000cc 以下）、②中型乗用車とタクシー（1,001cc 〜 1,600cc）、③
大型乗用車（1,601cc 〜 2,000cc）、④高級乗用車（2,001cc以上）、⑤貨物車・自家用バス、⑥二輪自動車、⑦オープ
ン（全車種の購入が可能）である。路線バス、スクール
バス、緊急車両、トレーラー、外交官の乗用車、障害者用の自動車などはこの制度の対象外として配慮されている。
オークションでの価格の決定は、落札者のそれぞれの入札価格ではなく、最低価格の落札者の価格が採用され− 32 −

岡崎自動車からの二酸化炭素排出低減対策に係る改善効果確保型の経済的措置に関する考察

利用者からも概ね理解が得られており大きな混乱はなかったとされている。
表5

シンガポールの車両割当制度の評価

価報告者

・新車購入台数を抑制

評

Peter Smith;・乗用車保有台数の管理には明らか

1992

5)

に有効
・この車両割当制度が交通混雑の解消に効果的かどうかは難しい問題
・当局が社会的コストを明確に、合図 1 COE の落札価格の変動
注）Land Transport Authority, Vehicle Quota Tender Results
http://www.gov.sg/lta/より作成

理的に、精確に求めることが重要
・車両割当制度が存在しないケース

この制度に対する議論では、車両購入許可証の価格をAnthony Chin andでは、1993 年には実際よりもPeter Smith;

7.4 ％〜 11.6 ％増加していたこと

1997 6)が推計

いかに適正な水準に安定させるか、利用者にとって不公・経済成長・収入増加が強い時期に

Piotr Olszewski

平感を如何にして拭い去るかといった点に集中している。

は、税等の負担を重くしても自動and David Turner;

これらに対しては、シンガポールでは状況に応じて柔軟

車所有の抑制は困難

1993に制度を修正することで対応してきている。もうひとつ

・このような場合に車両割当制度はの論点は、自動車保有台数を抑制しても、自動車走行量

効果的は減少しないのではないかというものである。自動車の・自動車販売業者が、代理で車両購保有を経済的な手段で抑制された場合、自動車のイニシ

入許可証を入札する場合をモデル

ャルコストに比べ、使用コストの割安感から一台あたり化し、分析することは困難
・政府は車両割当制度の運営においの走行距離が長くなってくるのではないかという指摘でて、臨機応変の適切な判断と先見ある。これは、保有台数の抑制効果を打ち消す方向に働Foo Tuan Seik;
1998

4)

性が求められるようにく要素である。この対応として、シンガポール政府は、・また、このような制度には国民のALS（Area Licencing System）の終日実施、ERP（Electronic

理解が不可欠であるが、シンガポ

road pricing）の全地域適用などの自動車使用の抑制政策

ールの国民は国のおかれている状を組み合わせて、総合的な交通対策を進めてきている。

況をよく理解し、概ね政府の交通

この総合施策の中で興味深いもののひとつが、Weekend Car

7)

政策を支持

という制度である。1991 年 5 月に導入さ・車両購入許可証の価格は高水準に兒山れたＷＥＣ（Weekend Car Scheme）は、ナンバープレーあり、取得、保有抑制と走行抑制

1996 8)

トを赤色にして区別し、ハイウェイでは、ウイークデイとのバランスは改めて問われるべで夜 7 時から次の朝 7 時まで、土曜日は午後 3 時以降、き真也;

・入札という手段が望ましいか否か

日曜・休日は終日の走行が許されるというものである。

再検討されるべき

乗用車の所有者は Weekend Car に変更することにより、道路税が 95 ％軽減される。新規に購入して Weekend
Car として登録する者に対しては、車両購入許可証の入４．定量的評価モデル

手も比較的容易で登録税、輸入税、道路税も軽減されることとなる。

シンガポールの車両割当制度の定量的評価を試みた報告もいくつか見られる。関心事項の一つは、自動車の価格（この中には車両購入許可証の価格が含まれてくるこ

３．シンガポールの車両割当制度の評価ととなるが、）と自動車保有台数との関係である。経験的

シンガポールの車両割当制度の効果については、いくには、この両者には負の相関があると予想できるが、そつかの報告がある。表− 5 はそれらを整理したものであの具体的な関係式は各国、地域固有の種々の要因に左右るが、いずれも、自動車保有台数の抑制に有効であり、されると考えられる。

− 33 −

鳥取環境大学紀要

創刊号

Piotr Olszewski 7)らは、自動車保有台数を年間収入と自動車所有費用の関数として捉え、つぎのモデル式を示し
ている。

(1)
ここに、
図 2 自家用車登録台数の推計値と実績値

R1、R2 ：各年の１人当たりの自動車数

6)

Y1、Y2 ：各年の１人当たり Disposable Income
C1、C2 ：各年の自動車所有費用（登録税、追加登録

５．車両割当制度の導入可能性冒頭論じたように、現在までの世界の科学的認識、政税、道路税、購入許可証などを含む）

治的合意を前提にすると、自動車部門での地球温暖化防
このモデルでの試算の結果、シンガポール政府が目標

止対策は、将来に向けてさらに厳しい対応が求められてとしている自動車保有台数の増加率 3 ％を達成するためくると考えられる。この場合、現在使用されている対策には、自動車所有費用の増加率が年間収入の増加率の約

技術、政策のなかにはない、新しいものが必要となって4 倍までに達することが必要となると報告されている。

くると思われる。技術面では、水素自動車、燃料電池自この水準の自動車所有費用がＣＯＥの価格によって支え動車などであり、政策面では思い切った経済的措置を取られて均衡が成立つこととなる。

り入れた制度などであろう。そこで、シンガポールの交通混雑防止のための車両割当制度を、日本の自動車から

Anthony Chin らは、自動車の台数を求めるモデルとしの温室効果ガスの排出を抑制する制度として導入する場て、年間収入、自動車の価格、自動車の維持経費、公共合について検証し、いくつかの論点について考察してみ

道路延長などの単純な関数として表現した次式を提案しることとする。

6)

日本に車両割当制度を適用する場合、日本の社会、経ている。

済の実情に合わせて内容を工夫することが必要であるこ
NUMPER ＝ a1＋ a2YDPER ＋ a3PCARS ＋ a4FISCAL ＋
a4PRUN ＋ a5ROADS ＋ eとはいうまでもない。制度設計に当たっての細部にわたる配慮については本稿では省略することとして、ここで(2)は基本的な事項のみ単純な形で整理して、これを基にしここに、
NUMPER：1 人当たりの自動車台数て考察を加えていくこととしたい。表 6 にその骨格案を

YDPER：一人当たりの disposable income示す。

PCARS：自動車の価格（輸入税も含めて）
表 6 日本に適用する車両割当制度の骨格案

FISCAL：年間の実収入
PRUN：Price index of transport（主にラニングコスト）
ROADS ：公共道路の延長

・政府が全国の年間新規登録自動車数を計

km

画的に設定
このモデルで求めた、車両割当制度の存在しないケースの自家用車登録台数の推計結果が図 2 である。車両割
当制度がスタートした 1990 年以降の実登録台数と比べて・車両購入許可証をオークション
・道路運送車両法に基づく新規登録の際、この車両購入許可証が必要
・車種分類は、シンガポールの現行 5 分類

みると、この制度の効果が明確に認識できる。

に、軽自動車を加える。6 分類
・車両購入許可証は、一般市場で売買可能
・車両購入許可証の収入で路線バス、鉄道などの自動車代替交通機関を整備− 34 −

岡崎自動車からの二酸化炭素排出低減対策に係る改善効果確保型の経済的措置に関する考察

５−１

５−２

日本経済への影響

国民生活への影響

まず、議論にのぼるのが自動車産業への影響であろう。

我が国社会では、すでに自動車化が進み都市構造、日自動車産業は製造・販売・整備・資材など各分野にわた

常の生活習慣が自動車を前提に組立てられている。つまる広範な関連産業を持つ総合産業である。1999 年度の統り、自動車が生活必需品となってしまっている。そこに、計を用いた日本自動車工業会の推計によると 9)、直接、間自動車の保有を制限する制度を導入すると国民生活に混接に従事する就業人口はで約 537 万人（我が国全就業人

乱を招くこととならないか。これは、大きな問題であろ口の約 8.4 ％）にのぼり、大きな雇用機会を創出していう。特に、マイカー利用が交通の前提となっている地方

るとされている。また、2000 年の製造品出荷額は 40 兆

都市、農漁村では、鉄道、バスなどの代替交通機関の整429 億円で、全製造業の出荷額の 13.9 ％になっており、備も十分でなく、というよりもむしろ自家用車との競争

自動車産業が日本経済を支える基幹産業として重要な役に敗れて衰退していっているのが現状である。今後整備割を果たしている。このため、国内での自動車販売に制していくとしても人口が密集している大都市に比べると約を設けるような制度は日本経済そのものに深刻な影響

投資効率は悪い。
これらの混乱を避けるためには、全国を対象として制を与えかねないとする意見が予想される。
環境規制を実施する場合、日本の経済に悪影響を及ぼ度を実施するのではなく、まずは、代替交通機関の整備

すかどうかについては古くからの論点である。日本版マが進んでいる大都市を中心とした特定の地域のみを対象

スキー法といわれている自動車排出ガス 53 年規制の実施とし、その後、逐次対象範囲を拡大していく方法が現実にあたっては、1976 年当時「乗用車の価格は 5 ％値上が的と考えられる。たとえば、当初は、自動車ＮＯｘ・Ｐ

りし、自動車業界で 995 億円、全産業で 2,477 億円の生Ｍ法の特定地域からスタートすることも一案であろう。

産減になる。これによる雇用吸収力の低下が自動車産業

これは、現在懸案の地球温暖化対策と大都市の大気汚染

で 14,000 人、全産業で 30,000 人に達する。」という報告対策を抱き合わせて強力に進める施策として位置づけるが発表され、これに対して環境庁の反論がなされるなどことができよう。規制地域を限定した場合、境界線の内10)の論争があったとされている。 最近でも、環境税の導入

外での公平性の議論が出てき、また、利用者の対応としに関連して各種のモデルを使い予測が行われている。中て、規制を免れるために登録住所を変更するなどの行為

11)も予想される。これらは、区域を定めて規制する場合常では、経済的措置により 2010 年に基準年（1990 年）レに発生するものであり、これが制度導入の大きな障害にベルから温室効果ガス排出量を 2 ％減少させるケースになるとは考えられない。

央環境審議会地球環境部会目標達成シナリオ小委員会

ついて算定を行っている。この結果、「炭素税として炭素

長期的には、自動車に頼らない都市計画・街づくりなトン当たり 1 万 3 千円〜 3 万 5 千円程度が必要で、そのどの政策と組合わせていくことが必要と考えられる。徒場合の経済損失はＧＤＰロスで 0.06 ％から 0.72 ％程度

歩で移動できる範囲に日常生活に必要な施設・都市機能になる」としている。

がコンパクトに配置されるなどの、脱自動車をコンセプ

この自動車割当制度についても、このような観点からの検証は必要であろう。ただ、この車両割当制度が従来トにした都市設計・都市建設が普及していくことが望まれる。

の規制制度と異なる点は、制度を実行した後はただ結果を見守るだけというのではなく、オークションの結果、

５−３

自動車使用を前提とする業界への影響

車両購入許可証の売買の状況、新規登録台数の実態、国貨物運送、タクシー、バスなど自動車を使用する事業

民の意見等をよく観察しながら、適正な修正を加えていでは、車両購入許可証が入手できなければ経営の存立にく手段がいくつか用意されていることである。車両購入かかわる問題であり、特に零細な経営基盤の事業者にあ許可証の売買の制限、発行する車両購入許可証の調整、っては車両購入許可証の経費負担そのものが経営を圧迫

車両購入許可証の有効期間の調整などである。また、オすることになるという主張が予想される。事業者の立場

ークションの手法にもさまざまな工夫が加えられることにたって考えてみると、車両購入許可証の取得価格が経となる。臨機応変な制度の運営・管理が、この車両割当

済的なメカニズムにゆだねられるとその正確な予測が困制度の特徴といっても差し支えない。日本経済への影響難となり、経営計画に反映しにくくなるだけでなく、さについては、このような適切な運用の中で最小限にとどまざまな要因で高騰する可能性が潜んでおり、これに対めていくことは可能と考えられる。

する懸念が拭い去れない。
これに対しても、（１）で論じたように適切な制度の運− 35 −

鳥取環境大学紀要

創刊号

営により解決していくしかないが、事業者の不安を払拭

安、投機対象としての野心などの要素も関係してくるもするためには、予想以上に車両購入許可証が高騰した場のと思われる。したがって、シンガポールの実態を説明

合の救済策（低利の緊急融資、自動車関連税の減免など）するモデルがそのまま日本に適用できるとはいえない。

も用意する必要があるかもしれない。

しかしながら、現在の議論が極めて導入部分でありまず概略の見当をつけることに重点を置くべきであること、

５−４

これらの要因を精密に織り込んだモデルを考案しても説

経済的判断に不慣れな国民性

最も懸念する論点として、我が国の場合、行政判断、

明変数の実績データの入手に限界があることなどを考慮

各種団体の意思決定、国民生活での行動選択にあたって、して、まず、Piotr ら 7)の式を用いて日本の実データを使さらには企業の意思決定においてさえ、経済的客観情報

い計算してみることとする。

を基に自らの意思で、自らの責任で判断し選択していく(3)という習慣・伝統が希薄であり、車両割当制度のような経済的な行動を重視して割切っていくような制度は国民

ここに、性になじまないのではないかとする意見である。オーク

R1、R2 ：各年の 1 人当たりの自動車数

ションでは、冷静な判断に基づいた入札が確保できず、

Y1、Y2 ：各年の 1 人当たり Disposable Income

いたずらに社会的ムードに左右されて混乱に陥るのでは

C1、C2 ：各年の自動車所有費用（登録税、追加登録ないか。これについては、筆者も反論を持ち合わせない。

税、道路税、購入許可証などを含む）

地球規模の環境問題に取り組むために、国際協調の下でβ1、β2 ：係数

大胆な政策を検討していかなければならない現状にあっては、日本社会全体が従来からの個々の思考を重視しな

表 7 に示すデータを用いて、β1、β2 を求めると、（３）い集団行動中心から個人個人の意思を尊重する方向へ転式は次のとおりとなる。利用したデータ数は少ないが、換していくことがまず必要かもしれない。

参考までに t 値等を示しておく。

５−５

(4)

所得による利便享受の機会を制限(2.4079)

車両購入許可証の高騰により低所得グループは自動車(3.2991)n=4

R 2=0.8517

から受ける利便の機会を制限されることとなり、不公平ではないかという意見も考えられる。しかしながら、現

また、（３）式を単純化して自動車の 1 人当り普及台数

在の日本の状況では自動車化はすでに国民の隅々まで行が（５）式で表わせるとして、表 7 のデータで係数を求き渡ってきている。現在の自動車保有台数を大幅に削減

めると（６）式となる。

していくようであれば別であるが、現在の水準を念頭に(5)

議論するならば、この制度により所得水準で自動車利用(6)に不公平が生じることとはならないと考えられる。
(4.6152)
６．日本でのフィージビリティの検証(-6.7093)

2

n=5 R =0.7843

この（４）式と（６）式を使って、1995 年から 2000

５章では、車両割当制度の日本導入に関して定性的な年にかけて乗用車の保有台数を増加させなかったとした分析を試みてみたが、最も関心の高い論点は、オークシ

場合（ケース 1）、自動車台数を 1995 年時点から 3 ％のョンで決まる車両購入許可証の価格がどのくらいになる減少に抑制したとした場合（ケース 2）、乗自動車台数をのかであろう。

1995 年時点から 5 ％の減少に抑制したとした場合（ケー

そこで、シンガポールの経験を参考にして、日本でどのくらいの価格になるか推計してみることとする。シンス 3）のそれぞれについて、2000 年度における自動車価
格の増分を計算した結果が表 8 のとおりである。

ガポールの場合、自動車保有台数、国民所得ともに一定の増加傾向を示している中でのモデル化であるのに対し、我が国の場合、モータリゼーションがある程度進み、一方では国民所得の伸びに翳りが出てきている領域となっている。さらに、オークションの場合の国民の心理的不− 36 −

岡崎自動車からの二酸化炭素排出低減対策に係る改善効果確保型の経済的措置に関する考察

表 8 自動車価格の増加分の推計

炭素税による自動車使用経費の増加は、約 10 ％〜 20 ％

の増加

（4）式

（6）式

増加なし

-45 千円(-2.8%)-72 千円(-4.5%)

ケース 2 3 ％の減少

138 千円(11.5%)

50 千円(3.1%)

ケース 3 5 ％の減少

275 千円(17.3%)

139 千円(8.7%)

ケース 1程度とみなせる。これに比較すると、表 8 の自動車価格

自動車価格の増分（％）

乗用車保有の増加分の試算結果はやや低めになっていると考えられる。
また、シンガポールでの最近の入札結果によると、乗用車では 1,600cc 以下クラスで 30,758 シンガポールドル、
1,600cc 超クラスで 30,811 シンガポールドル（いずれもこの試算結果を直接比較して評価しうる情報は見当た

日本円に換算すると約 210 万円程度）となっており、こらない。自動車の使用を抑制するときの経済的な圧力とれに比べると試算結果はきわめて低い価格となっている。

抑制効果が示されている参考例として、炭素税導入の際原因としては、１）国民所得の伸びがほぼ止まり、横の環境保全効果と税額を試算した結果 12)を掲げてみる。

ばい傾向を示す中でモデル式の精度に限界があること、

この報告書では、環境省がかかわっている様々な委員会

２）日本では、ある程度の普及が進んでいて追加的需要でこれまで試算した結果を整理し、「炭素税の導入のみにに対する経済的な感度がすでに弱くなっていると考えらより、2010 年時点でのＣＯ2 排出量を 1990 年比で 2 ％削れること、３）モデル式では、国民の不安、投機的もく減すると想定した場合、・・・・炭素 1 トン当たり約 1

ろみなどの行動の反映が表現されていないこと、４）自万 3 千円〜 3 万 5 千円の炭素税の導入が必要であり、こ動車所有費用として適切な統計データが入手できなかっ

れは、ガソリン約 8 円〜 22 円／Ｌ、原油約 9 円〜 25

たため、概略値として家計調査の自動車等関係費と自動円／Ｌに相当する。」としている。「小売物価統計調査年

車価格からもとめた値を使用したが、すべての自動車所報」によると東京都区部の 1998 年、1999 年、2000 年の有費用を反映できていない恐れがあることなどが推定さ

ガソリン 1 Ｌの価格はそれぞれ 100 円、99 円、105 円とれる。今後、議論を深めていく場合には、モデル、使用なっている。温室効果ガス排出量を 2 ％削減するためのデータともに改善に努めていくことが必要である。

表 7 我が国の自動車関係諸データ

年

度

1980

1985

1990

1995

2000

乗用車保有台数（千台）

a)

28,842

37,91049,20558,27364,120

人口（千人）b)

117,060

121,049

123,611

125,570

126,926

0.246

0.313

0.398

0.464

0.505

208,918

277,526

380,674

412,809418,932

1 人当可処分所得（千円）

1,785

2,293

3,080

3,287

3,301

一世帯当自動車等関係費（円）d)10,887

13,574

16,043

18,83919,675

e)

3.22

3.14

2.99

2.82

2.67

3,381

4,323

5,366

6,680

7,369

1 人当乗用車普及率（台／人）国民可処分所得（10 億円）

一世帯当人口c)

一人当自動車等関係費（円）
自動車価格（千円）

f)

1,091

1,328

1,318

1,490

1,593

1 人当自動車所有経費

g)

41,722

63,70480,304105,445

12,293a)：乗用車台数＋軽自動車台数 第 52 回日本統計年鑑 平成 15 年 車種別保有自動車数b)：第 52 回日本統計年鑑 平成 15 年 人口の推移c)：「国民経済計算年報」内閣府経済社会総合研究所国民経済計算部
d)：「家計調査」総務省統計局 http://www.stat.go.jp/data/kaikei/e)：「国勢調査報告」総務省統計局統計調査部
f)：「戦後 50 年クルマ史」社団法人 日本自動車工業会g)：自動車の使用年限を７年として、単純に（自動車価格）÷７×（一人当乗用車普及率）＋（一人当自動車等関係費） で算定− 37 −

鳥取環境大学紀要

表9

創刊号

数量モデルによる炭素税の経済性評価
モデル

モデルの概要炭素税額 (円／ tC)

AIM エンドユー

エネルギーサービスと詳細な条件設定を行った機器を前提として省エネルギーが進む様

スモデル

をシュミレートするボトムアップ型モデル。

GDMEEM

マクロ経済及びそれとリンクしたエネルギー市場を対象とした動態的市場均等モデルで30,00034,560あり、想定した技術や経済的諸条件の下で将来のマクロ経済動態、ならびにエネルギー需給均衡をシミュレートするモデル。
MARIA

世界を 8 地域に分け、1990 年を初期時点として 1 期 10 年とする 2100 年までの超長期

13,148シミュレーションを行う非線形最適化モデル（トップダウン型モデル）。
SGM

国民所得勘定をベースに構築された古典派型の動学的応用一般均衡モデル（トップダウ

20,424 〜 21,080

ン型モデル）。4 つの経済主体（家計、企業、政府、外国部門）行動をモデル化している。
AIM/MATERIAL

AIM 日本モデルに廃棄物の排出とその処理をはじめとする環境問題を経済活動に統合さモデル

せた応用一般均衡モデル。

15,58712)
注 1)地球温暖化防止のための税のあり方検討会 より作成
注 2)炭素税額は、2010 年時点でＣＯ２排出量を 1990 年比 2 ％削減するために必要な額。

段」として使うものであろう。

７．結論
経済的手法による各種対策のうち現在有力視され調査、研究、議論が活発に行われている環境税では、アウトプ

引用文献ットとして求められる環境改善効果を確実に確保できな

1)

温室効果ガスの排出量について』い欠点がある。それに比べると、車両割当制度によれば、
環境改善効果（正確に表現すれば自動車保有台数という

2)
3)

OECD (2001), Environmentally Sustainable Transport
Guidelines, http://www.oecd.org/EN

理によって自動的に決まってくる。環境対策を管理する立場からは極めて魅力的な手法といえるが、わが国の伝

岡崎誠 (2002) 「自動車と環境問題を考える」『TORCレポート』 No.16, 2002 秋

ことになるが）はあらかじめ設定されているので確実である。そのアウトプットに相当する経済的負担は市場原

環境省 (2002) 『2000 年度（平成 12 年度）の日本の4)

Foo Tuan Seik (1998) A unique demand management

統・文化からは、受容のハードルはかなり高いと予想さ

instrument in urban transport : the vehicle quota system in

れる。

Singapore, Cities, Vol.15, No.1, pp.27-39,

消費者の側から見ると自動車の価格が不確かなものと5)Peter Smith (1992) Controlling traffic congestion by

なってしまい、自動車販売業者が車両購入許可証の価格

regulating car ownership Singapore s recent experience,の変動を吸収するにしても限界がある。

Journal of transport economics and policy, January

車両購入許可証の落札価格の推計を試みたが、シンガ

6)

Anthony Chin and Peter Smith (1997) Automobile

ポールの実績値に比べて極めて低い値となった。筆者はownership and government policy: The economics of

この結果をもって、車両割当制度の日本への導入を主張

Singapore s vehicle quota scheme, Transpn Res.-A,するものではない。さらに有効なモデルの開発に努める

Vol.31, No.2, pp.129-140,ことが必要であろう。運輸部門の地球温暖化対策の現状

7)

Piotr Olszewski and David Turner (1993) New method ofを冷静に眺めると、車両割当制度のような思い切った政controlling vehicle ownership and usage in Singapore,

策についても、真剣な議論が必要ではないかということ

Transportation 20: 355-371
8)を主張したい。

真也 (2001) 「シンガポールの自動車交通政策−最近の展開を中心に−」『交通科学』 Vol.31, No.1

車両割当制度は、それ単独で機能するものではない。

No.2 合併号

自動車を使わなくてもすむ都市づくり、公共交通機関の整備、自動車利用を抑制する各種施策と併せて実施する兒山

9)

社団法人日本自動車工業会 『日本の自動車産業』
http://www.jama.or.jp/

ことにより初めて円滑な運営が期待できるものである。
関連する各種の施策を実施したうえでいわば「最後の手10) 橋本道夫 (1998) 『私史環境行政』朝日新聞社− 38 −

岡崎自動車からの二酸化炭素排出低減対策に係る改善効果確保型の経済的措置に関する考察

Singapore s experience with sealed-bid tenders,11) 中央環境審議会地球環境部会 (2001) 『目標達成シナ

Transportation Research Part A 36 555-561

リオ小委員会中間とりまとめ』
12) 地球温暖化防止のための税のあり方検討会 (2001)『地球温暖化防止のための税の論点

14) 兒山真也(1996) 「シンガポールの自動車交通政策」『京都大学経済論集』第 11 号

報告書』

15) 経済産業省、国土交通省、環境省 (2001) 『低公害車参考文献

開発普及アクションプラン』

13) Singfat Chu (2002) Auctioning rights to vehicle ownership:16) 環境省 (2002) 『環境白書』㈱ぎょうせい（2002 年 12 月 18 日受理）

− 39 −