技術資料

ラウンドアバウト中央島の設計要素に関する考察
増澤諭香

榎本碧松田泰明

宗広

図－1

ラウンドアバウトの構成

一徳

１．はじめにラウンドアバウト（以下、「RAB」とする）は、中央島や環道、エプロンで構成される環状の交差点である（図－1）。2014年の改正道路交通法の施行に伴い導入が始まり、2021年3月末時点で国内に126箇所存在している1)。RABは、災害等による停電時にも機能することや、車両と車両との交錯点が少なく重大事故が発生するリスクが低いことが期待され、今後も国内で導入が進むと考えられる。また、中央島へ植栽等を導入するランドスケープ設計により、景観向上にも寄与すると考えられる。
１．１

中央島の機能RABの構成（図－1）のうち、中央島は樹木等の設置により遠方からRABの存在を運転者に認知させることで速度の低減が期待できる2)。また、植栽やマウンドにより対面の流入路から流入してくる車（以下、「対面車」とする）に対する見通しを適切に制御する

写真－1

ことにより、確認の重要性の高い右から来る車両（環 央島のマウンドにより、対面見通しを中制御している国内事例

道走行車や1つ上流からの流入車（以下、「上流流入車」とする））や歩行者への運転者の注視配分を高めることで、安全性の向上が期待される2)。RABが多数設置されていて、言わばRABの先進地域ともいえる欧米の設計基準3)等には、植栽やマウンドなどランドスケ
ープ設計の要素は、景観だけでなく、安全性の面での効果も示されており、安全性を向上する観点から中央島のランドスケープ設計は重要である。
１．２

写真－2

国内の中央島の現状と課題

中央島がコンクリート舗装の事例

国内では、2014年以降にRABとして新設、改良された交差点（ロータリーからの転用事例は含めない）

設計基準が特に定められていないことや、植栽の維持のうち、中央島への高木植栽やマウンドを導入した設管理負担の軽減などを考慮しているためと考えられ計例は5件である （写真－1）。一方、植栽を行わずアる。また、中央島にマウンドや植栽等を行わず平坦なスファルトやコンクリート等による舗装を行い、その形状にすることは、従来の十字交差点と同様に交差点上に多数の線形誘導標示板を設置している事例は24件

内の全体の見通し確保を目的としていると考えられであった （写真－2）。中央島への高木植栽やマウンる。

4)

4)ドの導入事例が少ないのは、中央島の平面形状以外の
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十字交差点では対面車の右折を確認するため対面車
61

に対する見通しも重要とされるのに対し、RABでは

２．２

設計基準等における各設計要素の記述の整理対面車よりも衝突可能性の高い右から来る上流流入車

国内の基準等における中央島の各設計要素に対するや環道走行車を確認することが重要になるため、運転記述について表－2に示す。各設計要素について、対者に求められる注視行動が異なる。そのため中央島を面見通しや遠方からの視認性、線形明示、進行方向の平坦な設計にすると、交差点流入時の交差点内の見通明示などの設計するにあたり安全性の検討が重要と考しは確保できる反面、交差点手前から見た場合の十字えられる項目に分類した。さらに各設計要素の課題

交差点との違いが不明瞭となり、交差点流入直前までについて整理した。なお、表－2の各設計要素のほか

RABに気が付かず速い速度のまま流入してしまうこ

海外で設置されている景石や銅像、噴水などのモニュとや、対面車が入ってくる様子が見えた場合に対面車メントも設計要素と考えられるが、形状が様々でありより先に流入するために無理な加速が行われるなどの一般化することが難しいため、ここでは検討の対象外課題がある。とした。また、表－2において遠方からの視認性については、フランスのRABの設計基準で、最低250m手１．３

前から中央島を視認できるようにする7)とされている

本研究の目的

本研究は、安全性と景観の両面を高める中央島の設が、調査したRABでは、250m手前からでは接続道路計方法の提案に向けて、中央島の設計要素とそのありがカーブにより見通せないなど中央島の設計以外の要方について検討した。まず、国内のRABの事例調査

因がRABの認知に影響すると考えられたため、今回、から中央島に関する設計要素を整理し、これらの設検討対象とした各RABにおいてカーブ区間にかから計要素について「道路構造令の解説と運用」（以下、ない100m手前からの判断とした。

5）「道路構造令」とする）および「ラウンドアバウトマ

表－2と２．１で整理したRABの設計事例を比較す

ニュアル」6)の記述を精査し、設計するにあたり安全ると、設計にばらつきがみられた中央島の植栽やマウ性の検討が重要と考えられる項目を抽出した。さらンド、モニュメントの設置、中央島内の線形誘導標示に、これらの項目に関わる中央島の設計要素を国内外板の設置高さ、サインデザイン、設置数等の設計要素のRABの設計基準および既往研究と比較することで、に関しては、国内のRABの設計基準において具体的国内の中央島の設計のあり方について考察した。

な規定がない、もしくは限られた記述にとどまった。
例えば中央島への植栽に関する記述としては、ラウ

２．RABの設計要素の整理

ンドアバウトマニュアルにおいて、「ラウンドアバウ
ト内の車両相互ならびに環道から横断歩道上の歩行者

２．１

国内のRABの設計事例の調査等を十分に視認できるよう、中央島内の植栽は最小限

表－1に国内RABの事例調査を行った結果を示す。にとどめることが望ましい」と記述がある。また、交調査対象は2014年以降に新設もしくは改良が行われた

差点内の見通しについては、安全性の確認をするため事例とし、中央島が植栽されている事例（事例1～3）の照査項目として「環道進入時に、直近流入部からのとされていない事例（事例4～6）について、3事例ず流入車両や、環道走行車両に対する視認性は確保されつ現地調査を実施した。これらの中央島の設計方法をているか」と記述があるが、いずれも具体的に植栽可比較した。

能な範囲や視認性を確保する範囲等は言及されていな

その結果、対面見通しの制御や遠方からの視認性、い。さらにマウンドの形状寸法についても、対面車に線形の明示など安全性の検討が重要と考えられる項目

対する見通しの制御や、RABのサイズや設計速度にに関わる中央島の植栽やマウンド、中央島内の線形誘応じた見通し距離との関係から検討する必要があると導標示板の設置高さ、サインデザイン、設置数等の設考える。しかし現状では、ドライバーの見通し確保や計に関しては事例でばらつきがあった。また視線誘導

視線誘導の観点からのマウンドの設計の考え方は示さ

施設についても事例1や3のように中央島の端部に高されていない。この場合、例えば道路構造令の道路曲線90cm程度の自発光式デリネーターを円状もしくは流部の視距に関する規定を踏まえた設計が考えられる

入部正面に設置する例や、事例4や5のようにエプロンが、一般の単路部とは道路構造が異なるため、必ずしと中央島の境界の高さ20cm程度の段差部分に反射板もそのまま適用できるとは限らない。

を設置するなど設計例は多様であった。

このように見通し距離やマウンド、植栽等の設計要
素については、現状では具体的な規定がない、もしく

62

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表－1

国内事例における中央島の設計要素の比較

事例 1

事例 2

国道：2 枝道道：1 枝町道：1 枝県道：2 枝市道：2 枝

事例 3

事例 4

事例 5

事例 6

市道：4 枝県道：2 枝町道：2 枝県道：3 枝市道：1 枝中央島接続道路の種別
見通し距離※1
対面見通しの制御※2

遠方からの認知※3植栽
マウンド※4〇〇

県道：1 枝市道：2 枝その他：1 枝（駅ロータリーと接続）
〇

○

○

○

〇

〇

△

－－－〇

〇

○

－－－〇
芝生・地被類〇
芝生・地被類、花－－－〇（約 1.2 m）△（約 0.35 m）－－－

・中央島の縁石に反射テープを設置
・中央島内に自発光式デリネーターを設置〇
芝生・地被類、高木（カツラ）〇（約 1.0 m）
仮設マウンドを設置

・設置無し
写真

視線
誘
導施
設

中央
島の設
計
要素

・中央島内に自発光式デリネーターを設置

・設置無し

・中央島内に自発光式デリネーターを設置

約 0.9 m・設置無し

約 0.9 m

設置
内容

設置
高さ※5

・中央島の縁石に反射 ・中央島内に反射式材を設置（写真左）デリネーターを設
・夜間にライトアッ置
プされる線形誘導標示板（低い位置に設置されている赤白の線形誘導標示板）を設置（写真右）・反射テープ（約 0.1 m） ・反射材（約 0.1 m） 約 0.8 m
・デリネーター・標示板（約 0.7 m）（約 0.9 m）

写真設置
高さ※5線設置
形
位置
誘導標
示板
な サイン
ど デザイ
ン

個数

低（約 0.6 m）

低（約 0.8 m）

中（約 1.1 m）①中（約 1.2 m）、②低（約 0.7 m）①高（約 2.2 m）、②中（約 1.6 m）、③低（約 0.9 m）

中央島端部

中央島端部

中央島端部

中央島端部

中央島端部
①
環道優先を示す
法定外看板
②
背景：白色
方向表示：赤色形：矢羽根③
背景：白色
方向表示：赤色形：矢印（3 種類）
1 差路あたり 4.75 基

中央島内の線形誘導
標示板の設置無し
背景：橙色
方向表示：黒色形：矢印（1 種類）

背景：白色
方向表示：赤色形：矢羽根（1 種類）

背景：黄色
方向表示：赤色形：矢羽根（1 種類）①
背景：白色
方向表示：青色形：矢印②
背景：白色
方向表示：赤色形：矢羽根（2 種類）

1 差路あたり 3 基

1 差路あたり 3.75 基

1 差路あたり 4 基

1 差路あたり 3.75 基

RAB 全体図（航空写真）（GoogleEarth）
※1
※2
※3
※4
※5

見通し距離については、ゆずれ線（図－1）から見た時に環道流入時に上流流入部の車両が見通せるものは◯とした。
対面見通しの制御は、海外のガイドライン等を参考に、1.0 m 以上の高さのマウンド等の設置により、ゆずれ線から見た時に対面の流入路からの流入車を確認できないと考えられるものを○とした。なお、マウンド等の高さが 1.0 m 未満の場合は△で表した。
遠方からの認知については、現地調査で 100 m 手前から RAB を確認できたものを○とした。
表内のマウンドの高さは、RAB を設置している自治体等の関係者へのアンケート調査 4)による。
線形誘導標示板および視線誘導施設などの設置高さは現地および写真から計測した、地盤面から標示板中央までの高さとした。

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

63

表－2

中央島の設計要素と国内の基準等設計にあたり安全性の検討が重要と考えられる項目

道路構造令の解説と運用 5)

ラウンドアバウトマニュアル 6)

サ イ ズ
（規模）

『環道，エプロン，中央島等の幅員については，環道において安全かつ円滑な交通を確保できる構成とするものとする』（pp.527-528）『中央島は、全方向の副設計車両の走行軌跡から、車両が通行しな
い中央の空間を中央島として設計し、中央島の規模を決定する。なお、中央島の規模は、路肩幅を確保した上で決定する』（p.67）

位置－『中央島の中心位置は、ラウンドアバウトの中心位置と一致させることを基本とする』（p.67）

平面形状『ラウンドアバウトの形状については，正円または正円に近い形状とすることが望ましい』（p.527）－エプロンとの段差－『中央島には、車両が物理的に乗り入れられないよう、エプロン部表面から高さ 20 cm～25 cm 程度の段差をつけるべきである』（p.82）

見通し距
離『通行する車両の見通しを十分に確保できる構造とするものとする』（p.527）『環道進入時に、直近流入部からの流入車両や、環道走行車両に対する視認性は確保されているか』（p.76 照査内容）

植栽

－

マウンド

－

照明－

視線誘導
施設

－

線形誘導
標示板の設 置 高さ、サインデザイン（色や形 ）、 位
置、個数

－

設計要素

中央
島

遠方からの視認性『ラウンドアバウト内の車両相互ならびに環道から横断歩道上の歩行者等を十分視認できるよう、中央島内の植栽は最小限にとどめることが望ましい』（p.82）－『やむを得ず中央島内に照明等施設の設置を検討する場合にも、視認性について十分配慮する必要がある』（p.82）
道路照明の配置例についても示されている（p.124）『中央島や分離島に反射板、反射テープ、視線誘導標などの視線誘導施設を設置することによって運転者の中央島や分離島の確認を促すとともに、道路線形を明示して運転者の視線誘導を行う工夫をする』（p.125）

対面見通
しの制御

環道走行
中の見通
し距離の確保

線形明示

進行方
向の明示

★
★

★

★

★

★

★

★

★

★

★

★

★

★

★

★

－★

★

※各設計要素の基準について、具体的な記載がないものについては「－」で表している。
安全性については、各項目に影響すると考えられる設計要素を★で示した。なお、「遠方からの視認性」は交差点の 100～250m 手前から RAB を認知できるか否かを表す。

は限られた記述のみとなっている。次章ではこのうちている。

中央島のランドスケープの設計にあたり検討が必要な

このほかに見通し距離に関する記述として、米国で見通し距離について海外の設計基準や既往研究等を比は最低限の見通しに限定することで安全性が高まると較し、より具体の設計のあり方を検討する。

されている3)。また、イギリスでも上流流入車への過剰な見通しは流入車の速度上昇につながり安全性が低３．見通し距離に関する海外の基準類下するため、見通し距離を適切に制御する方法が示されている9)。このように、環道走行車や上流流入車にRABの先進地である海外の基準類を収集した結果対する一定の見通し距離を確保した上で、衝突の可能を表－3にまとめた。今回は、ラウンドアバウトに関性が低い対面車や、遠方にいる上流流入車に対する見する基準類が収集できた3ヶ国（米国、オーストラリア、通しを適切に制御することにより安全性が高まると考イギリス）を対象とした。

えられている。

表－3より、3ヶ国とも交差点での見通し距離に関す

日本と海外では、道路の設計速度やRABの規模がる規定や環道走行車等に着目した規定がある。また、異なるため、これらの見通しの基準をそのまま国内に米国ではゆずれ線手前の位置での見通し距離に関する採用することは難しい。しかし、中央島のランドスケ規定があり、オーストラリアとイギリスでは、ゆずれープ設計にあたり環道走行車や上流流入車に対する見線手前の位置に加え、ゆずれ線上での規定も存在す

通し距離を確保する考え方や必要な見通しに限定するる。例えば、イギリスではRABの外径40m以上の考え方については、国内の見通し距離の基準を検討す場合は、外径に応じて確保する見通し距離が定められる上で参考となる。加えて、国内の設計条件や中央島

643, 8, 9)

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表－3

見通し距離に関する海外の基準類の整理

米国
参考資料

見通し距
離に関する規定の記述※１

・ROUNDABOUTS : An Informational Guide3)

オーストラリア・Road planning and design manual8)

・RAB を設計する際には、制動停止距離 と交・3 つの見通しの基準があり、そのうち、基差点での見通し距離（ISD：Intersection Sight
準 1 と 2 は必須条件、基準 3 は推奨されるDistance）の 2 つの見通しが確保できている条件である（p.14-44）。
かが重要である（p.6-60）。
・基準 1：ゆずれ線よりも手前での見通し距離
・ゆずれ線手前 15 m の車が、環道走行車と上は、Approach sight distance（ASD）といい、流流入車を確認できるようにする（p.6-63）。
設計速度により変化する。基準 1 は、ゆず・環道走行車までの視認距離は 5 秒と算出され線まで適用（p.14-44）。
れるが、暫定値であり、個々の州または自治・基準 2：ゆずれ線上の車は、前方（環道走行体によっては 4.5～6.5 秒の範囲としている車と上流流入車）への明確な見通しを持っものもある（p.6-64）。ている必要がある。見通し距離は 85 パーセ
・最低限の見通しに限定することで安全性がンタイル速度※2 に基づき変化し、この規定の最小値を下回る場合には届出が必要とさ高まる（p.6-64）。
れる（p.14-45）。
・基準 3：ゆずれ線の手前から、上流流入車を確認できるようにすると望ましい。しかし、都市部の場合、現実的ではない側面もあるため、可能な範囲で上流流入車の方の見通しを確保する（p.14-46_14-47）。
・流入車と環道走行車の衝突点からの 85 パ
※2ーセンタイル速度 に基づき、見通し距離を決定する。衝突点などから計算しない場
合は、ゆずれ線の 5 m 手前からの直線距離を 85 パーセンタイル速度※2 に基づき決定する（p.14-45）。
・基準 2 と 3 では、柱や標識柱、細い木の枝など瞬間的に見通しを遮るものについては、許容されている（p.14-44）。

イギリス
・Geometric design of roundabouts 9)・ゆずれ線手前での前方の見通し、ゆずれ線上での環道走行車への見通しが求められる（p.8/3）。
・右側（1 つ手前の流入路）への過剰な視認性は、進入速度を速め、事故を引き起こす可能性がある（p.8/4）。
・環道走行車の見通し距離は、前方の環道部の決められた位置まで見えることを確認する必要がある。また、確認は中央島から 2 m 離れた位置から行う（p.8/5）。
・ゆずれ線手前 15m の車は、右から来る車を確認できる必要がある（p.8/3）。
・RAB の外径により、環道走行車（RAB 接近時に前方を走行している車を含む）への見通し距離は変化する（p.8/3）。
・上流流入車への過剰な見通しは流入車の速度上昇につながり安全性が低下する（p.8/4）。
表 外径と見通し距離の関係「参考文献 9), p.8/3. Table 8/1」より引用
各国の交差点内での右から来る車への見通し距離に関する規定（参考資料の記述を基に著者が作成したイメージ）※1,3

※1
※2
※3

イメージ図のため、環道走行車および上流流入車が 3 ヶ国で同様の位置になっているが、国により規定が異なるため、本来は異なる位置である。
85 パーセンタイル速度とは、「その地点を走行する車両の 85 %はこの速度以下で走行していることを表し、通常の走行をしている車両の速度の上限値とみなすことができる 10)」ことを示す。
米国は右側通行だが、国内や他の 2 ヶ国に合わせ、左側通行にした場合に確保する見通し距離のイメージ図とした。の大きさ、設計速度を考慮する必要があると考えられし距離の基準などについて整理した。
RABの性能を最大限発揮するためには、幾何設計る。

や設計速度等の基準に加えて、海外のように必要な見通し距離を検討した上で、対面車等に対する見通しを４．おわりに適切に制御するという考え方が必要と考えられる。
本研究では、RABの特徴である交通安全と景観の今後は海外の基準類を参考に具体の植栽配置やマウ両面を高める中央島のランドスケープ設計の提案に向ンドの形状等の設計について、シミュレーションや走け、中央島の設計要素の整理を行った。また、国内の行実験等により、安全面と景観面の評価を実施し、検事例調査を行い、設計方法にばらつきがみられた設計証をすすめたい。

要素について国内外の基準類を比較することにより、中央島のランドスケープ設計を行う上で、必要な見通
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20、2021．

参考文献5)
1) 警察庁：「環状交差点の導入状況」（令和3年3月末現在）

運用、720p、2021．
6)

https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/
kisei/roundabout/roundabout.pdf（2022年4月20

一般社団法人交通工学研究会：ラウンドアバウト
マニュアル、147p、2021．

7)

日確認）

A. Montella, Roundabouts: Safe Mobility:Challenges, Methodology and Solutions, pp.147-

2) S. U. Jensen：Safety Effects of Height of Central
Islands, Sight Distances, Markings and Signage

174, 2018.
8)

at Single-lane Roundabouts, 5th International
symposium on Highway Geometric Design，pp.1-16，
3)

公益社団法人日本道路協会：道路構造令の解説とQueensland Government：Road planning anddesign manual., pp.14_44-14_48, 2006.

9)

The Highways Agency, Transport Scotland,

2015．

Welsh Assembly Government Llywodraeth

L. Rodegerdts, J. Bansen, C. Tiesler, J. Knudsen,

Cynulliad Cymru, The Department for Regional

E. Myers, M. Johnson, M. Moule, B. Persaud, C.

Development Northern Ireland：Geometric

Lyon, S. Hallmark, H.Isebrands, R. B. Crown, B.

design of roundabouts, pp.8/1-8/13, 2020.  

Guichet and A. O’Brien：ROUNDABOUTS: An

10) 一般社団法人交通工学研究会：「交通工学用語集Informational Guide.，2010．
4) 増澤諭香、榎本碧、松田泰明、太田広、宗広一徳：
日本におけるラウンドアバウト中央島の設計の現85パーセンタイル速度」
http://glossary.jste.or.jp/85パーセンタイル速度/（2022年5月17日確認）

状と課題、寒地土木研究所月報、No819、pp.10-66

増澤 諭香
MASUZAWA Satoka

榎本 碧
ENOMOTO Midori

松田 泰明
MATSUDA Yasuaki

宗広 一徳
MUNEHIRO Kazunori

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
研究員

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
研究員
博士（工学）

寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
上席研究員（現 北海道大学
工学部非常勤講師）

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム（国際研究連携班兼務）
主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所月報№833

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