報 文

交通量配分を用いた冬期交通事故リスク情報提供便益の推計
Evaluating Benefits of Information About Winter Traffic Accident Risks
Through the Application of Traffic Assignment
四辻

裕文

奥村

航太

平澤

匡介

伊東

靖彦

YOTSUTSUJI Hirofumi, OKUMURA Kota, HIRASAWA Masayuki and ITO Yasuhiko

本稿では一般国道と高速道路の道路情報板を介して運転者に交通事故リスク情報を提供して高リスク経路から低リスク経路へと変更を促す交通事故リスクマネジメント手法に着目し、積雪寒冷地で一般国道と高速道路が並行する区間を対象に冬期における同手法の有効性を示す。具体的には北海道の道央都市圏で一般国道36号と道央自動車
道・札樽自動車道（道央札樽道）が並行する経路上で冬期に交通事故リスク情報を提供したときの交通量配分結果に基づき、走行時間短縮便益、走行経費減少便益及び交通事故減少便益を推計し、それらの便益を根拠に効率的・効果的な情報提供のあり方を示す。
結論は次のとおりである。一般国道36号と道央札樽道が並行する経路上で冬期交通事故リスク情報を提供したときの便益は情報提供の仕方によってプラスにもマイナスにもなり、一般国道36号のリスクが低い場合は道央札樽道のリスクの高低にかかわらず便益はマイナスになる。つまり一般国道36号のリスクが高く且つ道央札樽道のリスクが低い場合に限って情報を提供することが効果的であり、それ以外の場合はリスク情報を提供しないほうが効率的である。
《キーワード：交通事故リスク；リスク情報；経路変更；便益；交通量配分》
We focus on a method of traffic accident risk management to encourage road users to change from a highrisk route to a low-risk route between national highway and toll expressway by providing information about
the level of risks displaying on road information boards. We show our findings for the efficacy of this method in
winter season by applying to parallel routes of the national highway and the toll expressway in a snowy cold
region. In particular through the application of traffic assignment in the case of providing the traffic accident risk
information in winter season on parallel routes of National Highway No. 36 and Do-o and Sasson Expressways in
the Do-o metropolitan road network in Central Hokkaido, we evaluate total benefits consisting of a travel timesaving, a vehicle operating cost saving and an accident cost saving. Based on this evaluation, we show what kindof information provision could be efficient and effective.
We conclude as follows: The benefits produced by the winter traffic accident risk information on parallel routesof National Highway No. 36 and Do-o and Sasson Expressways can be either positive or negative depending on
how to provide the information, and in the case of providing the information that National Highway No.36 is the
low-risk route, the benefits are negative regardless of the risk level in the Do-o and Sasson Expressways. The
information provision is effective only when National Highway No. 36 is the high-risk route and Do-o and Sasson
Expressway is the low-risk route, otherwise it would be efficient rather not to provide the information.
《Keywords：Traffic Accident Risk；Risk Information；Route Change；Benefit；Traffic Assignment》

10

寒地土木研究所月報№848

2023年９月

には、情報提供から生じる便益を評価し、効率的・効１．はじめに果的な情報提供の仕方を検討しておくことが重要であ
全国の交通事故件数は平成17年から年々減少しておる。しかし、北海道の冬期に交通事故リスクマネジメ

り 、北海道の一般国道の交通事故件数についても図ント手法を適用して得られる効果についてはこれまで－1の全事故のデータが示すとおり減少傾向にある。

明らかになっていなかった。

1)

同図の冬型事故のデータも減少傾向を示すが、その傾そこで本稿では、高リスク経路から低リスク経路へきは全事故データほどではない。今後冬型事故を更にと変更を促す区間として北海道の一般国道と高速道路減少させていくには冬型事故を起きにくくすることがの並行区間、具体的には図－2に示すように道央都市必要であり、その方策の一つに冬期交通事故リスクマ

圏の札幌と千歳を結ぶ札樽自動車道・道央自動車道

ネジメントが挙げられる。交通事故リスクマネジメン（以下「道央札樽道」という。）とそれに並行する一般

トとは交通事故の起こりやすさをリスクとして捉えて

国道36号（以下「国道36号」という。）の区間において、その低減を図るものであり、吉井らによって提唱冬期に表－2に示す道路情報板を介して交通事故リス

は交通事故リスクマネジメントのク情報を提供した場合と提供しなかった場合の交通量手法として、道路情報板を介して運転者に交通事故リ配分の結果を比較し、走行時間短縮便益、走行経費減

スク情報を提供して交通事故リスクが高い経路（以下

少便益及び交通事故減少便益を推計する。さらにこれ「高リスク経路」という。）から低い経路（以下「低リらの便益を根拠に、効率的・効果的な情報提供のあり

スク経路」という。）へと変更を促す手法を考案し、方を示すものである。

された。吉井ら

2), 3)2), 3)

表－1に示す交通事故リスク指標を開発した。
主な導入費・運用費が道路情報板の表示に掛かる分のみである交通事故リスクマネジメント手法は、冬期

２．既往研究から得られる知見と著者らが先行研究で得た知見との比較に有効性が認められれば費用対効果が高い冬型事故対策として期待できる。この手法の有効性を認めるため

２．１

既往研究から得られる知見

新潟都市圏、阪神都市圏及び松山都市圏において交通事故リスクマネジメント手法の有効性を検討した既往研究からは以下の知見が得られる。
２．１．１

交通事故リスク情報提供の効果について（１）新潟都市圏
西内ら4)は新潟都市圏の日本海東北自動車道・北陸自動車道と新潟・新新バイパスの並行区間で運転経験がある人を対象にWebアンケート調査を行い、同区間を何万回走行すると1回事故を引き起こすかという
情報あるいは同区間の一方で事故を引き起こす確率が他方の確率の何倍かという情報を得た運転者の経路選
図－1

北海道の一般国道における交通事故件数の推移

択行動について有効回答515票を分析した。その結果、前者の情報に比べ後者の情報のほうが経路変更により大きな影響を及ぼすことがわかった。

表－1

吉井ら2),3)による交通事故リスク指標

指標名

指標の内容

単位

事故遭遇リスクある道路区間で単位距離あたり
事故渋滞に巻き込まれるリスク

回／km

事故損失リスクある道路区間で単位距離あたり
自分が事故で失う金額のリスク

円／台 km

事故引き起こしリスクある道路区間で 1 回走行あたり
自分が事故を引き起こすリスク件／回事故発生リスクある道路区間で単位時間あたり事故が起こるリスク件／時

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伊藤ら 5) は新潟都市圏の北陸自動車道と一般国道
8号の並行区間で冬期に運転経験がある人を対象にWebアンケート調査を行い、湿潤・圧雪・シャーベットの路面状態、所要時間・料金及び表－1の事故遭
遇リスク若しくは事故発生リスクの情報を提供した場
合の経路選択行動について有効回答232票を分析した。
その結果、事故遭遇リスク情報のほうが事故発生リス
ク情報よりも経路選択に大きな影響を与えることがわ
かった。


11

て降雪時に高速道路を無料化する施策が事故件数を約5%減少できることを示した。
（２）阪神都市圏
金ら8)はポアソン回帰モデルを当てはめて阪神都市圏の高速道路、幹線道路及び生活道路における表－1の事故引き起こしリスクの推定式を構築し、それを民間カーナビゲーションサービスの推奨経路探索機能に組み込んで社会実装を行った。2週間で集めた阪神都市圏発着の約15万件のデータを基に事故損失額を推計した結果、推奨経路探索機能にリスク推定式を組み込んだ場合は組み込まなかった場合に比べて事故損失額が約4%減少することがわかった。
坪田ら9)は神戸と広島を結ぶ中国自動車道と山陽自動車道の並行区間で春期に表－1の事故発生リスク、
事故遭遇リスク及び事故損失リスクの情報を提供した
場合の経路選択行動について、吉井ら3)が構築した経路選択行動モデルを当てはめて分析した。その結果、事故遭遇リスク情報は経路選択に大きな影響を及ぼ
図－2

 海道の一般国道と高速道路の並行区間のうち
北
本稿が対象とする範囲

表－2

対象範囲の経路上に配置された道路情報板

キロポスト・市域

KP13.66 札幌市
国道 KP38.74 千歳市
36 KP39.07 千歳市号 KP42.14 千歳市
KP44.31 千歳市
KP3.76 札幌市
KP6.50 札幌市
KP6.88 札幌市
KP8.33 札幌市
KP11.68 北広島市
道央 KP13.13 北広島市
道 KP25.70 恵庭市
KP26.94 恵庭市
KP35.01 千歳市
KP36.36 千歳市
KP38.74 千歳市
KP38.77 千歳市
札樽 KP2.92 札幌市
道 KP6.37 札幌市

情報板の形式

門型情報板（NHL3 形）
門型情報板（HL3 形）
エフ形情報板（NHL3 形）
門型情報板（HL3 形）
門型情報板（HL3 形）
大谷地 IC 出口情報板（AL2 形）
前方広域情報板（KL1 形）
札幌南 IC 出口情報板（AL2 形）
札幌南 IC 出口情報板（AL2 形）
北広島 IC 出口情報板（AL2 形）
北広島 IC 出口情報板（AL2 形）
恵庭 IC 出口情報板（AL2 形）
恵庭 IC 出口情報板（AL2 形）
千歳 IC 出口情報板（AL2 形）
千歳 IC 出口情報板（AL2 形）
新千歳空港 IC 出口情報板（AL2 形）
新千歳空港 IC 出口情報板（AL2 形）
伏古 IC 出口情報板（AL2 形）
札幌北 IC 出口情報板（AL2 形）

し、次いで事故損失リスク情報が影響を及ぼすが、事故発生リスク情報の影響は極めて小さいことがわかった。
（３）松山都市圏
坪田ら10)はミクロ交通流シミュレーション7)の市販
ソフトウェアの内蔵プログラム内に金ら8)が構築したリスク推定式を組み込み、松山都市圏の道路網で表示
する表－1の事故引き起こしリスク情報の表示割合と事故件数・走行台キロの期待値との関係を分析した。
その結果、情報表示割合を道路網の2割程度にすることで事故率を約4%低減できることがわかった。
２．１．２

情報に対する運転者の心理について

兵頭ら は道路情報板から「渋滞時は事故リスクが11)

高まります」という文字情報を得た運転者の心理構造を調べた。新潟都市圏124箇所と松山都市圏13箇所の道路情報板から当該情報を提供しその期間中にパーキ
ングエリアや道の駅で配布回収式アンケート調査を行い、有効回答681票に対して共分散構造モデルを当てはめ分析した。そして文字情報に対する納得や理解のしやすさを通じて安全運転意識が醸成される心理構造を定量的に明らかにした。

伊藤ら 6)はミクロ交通流シミュレーション 7)の市販

倉内ら12)は台キロあたりの事故件数で定義される事

ソフトウェアの内蔵プログラム内に吉井ら3)が構築し故率について一般国道に比べて高速道路のほうが低い

た表－1の事故発生リスク情報提供下での経路選択行にもかかわらず高速道路を怖いと感じて避ける運転者

動モデル、及び伊藤ら が新潟都市圏で調査した降雪がいる点に着目した。そして松山自動車道パーキング時の交通状況等のデータを組み込み、新潟都市圏の冬エリアで配布回収式アンケート調査を行い、高速道路

期に情報提供をした場合の交通量配分を行った。そしの事故率が一般国道より高いと誤って認識している運5)12

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転者が有効回答640票のうち約2割いることを示した。

交通事故リスク情報提供便益（以下「情報提供便益」

倉内ら は生活道路に比べて幹線道路のほうが事故という。）を示す。既往研究10)ではミクロ交通流シミ率は低いにもかかわらず幹線道路のほうが高いと誤っュレーション7)を使って情報提供便益を推計していたて認識し生活道路を抜け道として利用している運転者

が、本稿では道路系の建設コンサルタントに向けてよがいる点に着目した。そして松山都市圏の道の駅の訪り汎用性の高い便益推計手法を新たに開発して同便益問者を対象に配布回収式アンケート調査を行い、有効を推計する。その理由については次章で説明する。

13)

回答355票の約3割が誤って認識していること、交通事
故引き起こしリスク情報の提供によってこの認識バイ

３．新たに情報提供便益推計手法を開発する必要性

アスを補正できることを示した。
３．１

並行区間外も含め交通量配分を行う理由

著者らが先行研究で得た知見との比較

先行研究14)では図－2に示した並行区間の経路変更

２．１の既往研究から得られる知見と著者らが自ら率と交通事故リスクの関係を分析し、与条件の下で国

２．２の先行研究で得た知見の異なる点と同じ点を示す。

道36号の交通量をある水準にまで減らして道央札樽道

２．２．１

へと転換できれば、国道36号で冬期に物損事故が1件

著者らの先行研究

著者らの先行研究 では冬期に交通事故が1件以上以上起きる確率を半分に低減できることを示した。と起きる確率を冬期交通事故リスクと定義した。ポアソ

ころが図－2の並行区間には国道36号以外の羊ヶ丘通

ン回帰モデル、負の二項回帰モデル及びゼロ過剰モデなど市道の幹線道路も並行しており、高速道路の交通

ルを当てはめて冬期交通事故件数を事故発生時の交通事故リスクが低いにもかかわらず高速道路を選ばない

14)

状況・気象状況等の要因に回帰させ、図－2に示した運転者が次善の策としてこれらの市道を選ぶかもしれ

並行区間のデータを使ってリスク推定式を構築した。

ない。図－2の並行区間における情報提供の結果、羊また別の先行研究 では図－2の経路を通って冬期ヶ丘通等にも新規に交通量が流入し交通事故リスクがに道の駅に立ち寄った運転者にヒアリングを行い、冬高まってしまうことが危惧される。そこで図－2の並期交通事故リスク情報提供下の経路選択行動を分析し行区間外も含め交通量配分を行う必要がある。

15)た。上記の推定式で算定した「各々の経路のリスクが何パーセントか」という情報若しくは「一方のリスク

３．２

既存の便益推計手法についてが他方の何倍か」という情報を提供したときの経路選道路に係る便益推計の手法は既に国土交通省道路

択行動をネスティッドロジットモデルで分析し、リス

局・都市局の費用便益分析マニュアル16)（以下「マニクが何パーセントかという情報のほうがリスクが何倍ュアル」と略す。）に規定があり、図－3に従い走行時かという情報よりも経路変更率が高いこと、道央札樽間短縮便益、走行経費減少便益及び交通事故減少便益

道の冬期交通事故リスクが低いにもかかわらず道央札（以下これらを総称して「3便益」という。）が推計さ

樽道ではなく国道36号のほうを選ぶ運転者が存在するれる。図－3において総走行時間費用、総走行費用及ことなどの知見を得た。

び交通事故損失の算定に必要な交通量とは、交通量配２．２．２

既往研究と異なる点又は同じ点分を通じて経路上の分割区間（以下「リンク」という。）

まず２．１の既往研究と著者らの先行研究の異なるごとに配分される交通量（以下「リンク交通量」とい点を示す。既往研究では事故率若しくは表－1の交通

う。）のことをいう。

事故リスクを扱っていたのに対し、著者らの先行研究

以下では3便益のうち交通事故減少便益に着目し、では0以上1以下の確率で表される交通事故の起こりや

図－4にその算定例を示す。図－4で上段と下段に道路

すさを交通事故リスクとして扱った点が異なる。

を図示しているが、上段の道路の既存リンクにバイパ

次いで２．１の既往研究と著者らの先行研究の同じ

ス整備として新規リンクを追加したものが下段の道路点を示す。両研究とも、交通事故リスクの推定にポアである。新規リンクの追加によって走行時間が最も短

ソン回帰モデルを含む一般化線形回帰GLMを適用しい経路（以下「最短経路」という。）が変化し、最短た。また高速道路の交通事故リスクのほうが低いにも経路へのリンク交通量の再配分が為される。その結果、かかわらず高速道路を選ばない運転者がいることが判

上段の道路の既存リンクで生じていた年間あたりの交明した点も同じである。

通事故損失83,100千円は下段の道路の既存リンクでは

本稿では著者らの先行研究で明示できなかった冬期
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16,260千円に減少するが、その反面、下段の道路の新

13走行時間短縮便益 ＝ 整備無しの総走行時間費用－ 整備有りの総走行時間費用
総走行時間費用 ＝ Σ｛交通量(台/日)×走行時間(分)× 時間価値原単位(円/台分)｝×365
走行経費減少便益 ＝ 整備無しの総走行費用－ 整備有りの総走行費用
総走行費用＝ Σ｛交通量(台/日)×リンク延長(km)規リンクで35,200千円の損失が見込まれる。上段の道路の損失よりも下段の道路の損失が小さければ新規リンクの追加により正の交通事故減少便益が生じる。
尚、図－4のバイパス整備の他に、既存リンクの車線数を増やすという施策も考えられる。その場合、既存リンクを単位時間に通過可能な車両台数が増えることになり、同じく交通量の再配分が為される。

× 走行経費原単位(円/台km)｝×365

３．３
交通事故減少便益 ＝ 整備無しの交通事故損失－ 整備有りの交通事故損失
交通事故損失＝ Σ｛単路部(台km)の交通事故損失＋ 交差点部(台箇所)の交通事故損失｝

図－3

費用便益分析マニュアル16)における便益推計手法

新たな便益推計手法の必要性

マニュアル16)の便益推計手法は新規リンクの追加や既存リンクの容量増加を対象にしており、道路情報板
を介した情報提供はいずれにも該当しない。そのため情報提供便益の推計には同便益を対象にした新たな便益推計手法が必要となる。
３．１で示したとおり図－2の範囲で情報提供便益を推計するには交通量配分が必要になるが、２．１で示した既往研究ではその交通量配分にミクロ交通流シ
ミュレーション 7)の市販ソフトウェアを使っていた。
ミクロ交通流シミュレーションは、リンク毎にリンク
コスト関数と交通流特性式（Q–V式）を設けて粒状の車両の時々刻々の動的な挙動を再現でき、且つ交通工学の交通流理論に整合しており渋滞等の交通現象を再現して対策を評価できるのが利点である7)。道路系の建設コンサルタントにおけるミクロ交通流シミュレー
ションの市販ソフトウェア普及状況を調べてみると北海道に限ればまだ普及している状況とはいえず、使用しているのは交通均衡配分 17), 18)の市販ソフトウェア
が大勢を占めた。さらにこれら交通均衡配分の市販ソ
フトウェアは内蔵プログラムの改良が容易でないことも分かった。
そこで建設コンサルタントが所有する交通均衡配分の市販ソフトウェアを念頭に置き、内蔵プログラムの書き換え無しで便益を計算できる情報提供便益推計手法を開発することにした。詳細は次章で示す。
４．情報提供便益推計手法の提案
本稿で提案する情報提供便益推計手法は交通均衡配分の手順17), 18)にのみ変更を加え、あとに続く便益推計の手順には手を加えずマニュアル16)に準拠して同便益を算定する。図－5の赤字箇所がその変更箇所である。
図－5は情報提供便益を推計する際に必要となる交通均衡配分の手順で、市販ソフトウェアに内蔵されたプ※ 式中の変数を表す記号は費用便益分析マニュアル 16)記載と同じ。

図－4

14

交通事故減少便益の算定例

ログラムの手順を示している。図－5の赤字箇所は後述する改良BPR式から走行時間データが生成される部
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新されるため、道路網では交通量の再配分が為される。

開始

配分計算が繰り返されると最終的には道路網のいずれ

配分対象道路網
配分OD表の最短経路でも走行時間が等しくなる等時間配分の均

リンク
走行時間

BPR式

有料道路利用の最短経路探索

一般道路利用の最短経路探索及び最短経路の決定

改良（情報提供効果）

衡状態、つまり利用者均衡配分の状態に達する。
以下、図－5の手順に沿って手法の流れを説明する。
推計にあたり市販ソフトウェアJICA – STRADA 3.5を使用したが、高速転換率内生化利用者均衡配分が使え

高速転換率るものならば他の市販ソフトウェアでも利用できる。

有料道路利用の最短経路の決定

４．１

高速転換率内生化利用者均衡配分の対象になる道路

有料道路・一般道路の分担率の決定

網は令和2年時点のものとし、道央PT調査に用いられ配分計算た平成18年の道路網にその後整備された創成川アンダ
ーパス、輪厚スマートインターチェンジ、新千歳空港

リンク交通量の更新

収束判定

インターチェンジ、道央圏連絡道路（美原道路、泉郷NO

道路、新千歳空港関連）、羊ヶ丘通を追加する。情報YES提供を行う道路情報板は表－2に示したものとする。

終了

図－5

配分対象道路網 通事故リスク情報提供便益を推計するための
交
高速転換率内生化利用者均衡配分の手順

４．２

配分ＯＤ表

起点ゾーンから終点ゾーンへどれだけOD交通量が分に相当する。本稿の手法はこの走行時間データ生成

あるのかを全ODゾーン間で表形式に集計したものをに際して交通事故リスク情報の影響を考慮するところ

配分OD表という。４．１で述べたとおり本稿では令に新規性がある。ただし以下の仮説を前提とする。

和2年時点の道路網を対象にしており、配分OD表もそ『交通事故が起こりやすいという情報を受け取ったの時点のものを適用する。平成18年の道央PT調査で経路上の全ての運転者が交通事故損失時間を見込むこ使われた平成18年現況配分OD表と平成42年（令和12とにより、その見込み時間の分だけ経路の走行時間が年）将来配分OD表との間で線形補間を行うことによかかるようになる。』

り令和2年の配分OD表を作成する。

図－5の赤字箇所以外の手順は第4回道央都市圏パー
ソントリップ調査 19)（以下「道央PT調査」という。）

４．３

改良BPR式とリンク走行時間で採用された交通量配分手法の手順と同じであり、そ均衡配分でリンク交通量の値から当該リンクの走行の手法は高速転換率内生化利用者均衡配分（以下特時間を算定する式がBPR式（以下「通常BPR式」といに断らない限り「均衡配分」と略す。）と呼ばれる 。

う。）である。本稿では前述の仮説に従い、交通事故

ここでいう利用者均衡配分とは交通工学の交通量配分

リスク情報が提供されたリンクの走行時間に交通事故理論におけるワードロップ原則（等時間配分原則）に損失見込み時間が付加されるようにBPR式を改良する。

19)

立脚した交通均衡配分手法である。また高速転換17), 18)

以下の式(1)～(5)がリンク 𝑎𝑎 の走行時間 𝑡𝑡� を算定す

率内生化とは道路網を有料道路と一般道路に分け、有るのに用いる改良BPR式を表す。式(1)の右辺第1項が料道路利用の有無を選択確率で表現し配分計算の手続

通常BPR式を表し、同第2項が情報提供有りの場合のきに内生化したものである 。

交通事故損失見込み時間を表す。情報提供無しの場合

17)

利用者均衡配分の詳しい解説は別の文献

17), 18)に譲るが簡単に触れると、まず道路網を交通量の起点・終点（以下「OD」という。）となる複数のゾーン（以下「ODゾーン」という。
）に分割し、次いでODゾーン間に複数の経路があるときは最短経路にODゾーン間の交通量（以下「OD交通量」という。）を配分する。配分された経路では走行時間が増えて道路網の最短経路が更寒地土木研究所月報№848

2023年９月は同第2項の 𝛾𝛾� を計算しないが、情報提供有りの場合は式(3)の ‫ݔ‬෤௔ に対して情報提供無しの場合のリンク交通量を代入して 𝛾𝛾� を計算することになる。
��� ��� ��𝑡𝑡� = 𝑡𝑡�� �1 + 𝛼𝛼 � � � � + �

𝜔𝜔 =

��

��



��

��



(1)
(2)


15

𝛾𝛾� =

��������� ��

𝑝𝑝 = 1 − exp(−𝜆𝜆)

(3)


(4)

𝜆𝜆 = exp(𝑏𝑏� + 𝑏𝑏� ∙ 𝑧𝑧� + ⋯ + 𝑏𝑏� ∙ 𝑧𝑧� ) 

(5)

ただし、

𝑡𝑡� ：情報提供有り又は無しのリンク 𝑎𝑎 の走行時間 [分]、𝑥𝑥� ：情報提供有り又は無しのリンク 𝑎𝑎 の交通量 [台]、表－3

調査報告書21)に基づく交通事故損失額の原単位
人身事故

物損事故

147

1,587

調査対象の交通事故損失額 [千円]2,186,150

420,555

交通事故損失額 [千円/件]

14,872265調査した交通事故件数 [件]加重平均＝ (147×14,872＋1,587×265)/(147＋1,587)＝1,503[単位：千円/件]𝐶𝐶� ：リンク 𝑎𝑎 の交通容量 [台]、を考慮した有料道路・一般道路の分担率がロジットモ

𝜉𝜉� ：リンク 𝑎𝑎 が高速道路のときの通行料金 [円／台]、

交通量が配分される。配分計算を繰り返すと、有料道

𝜔𝜔� ：交通事故損失の時間価値換算係数 [円／台分]、の経路でも等しくなる均衡状態に達する。

𝑡𝑡��：リンク 𝑎𝑎 の自由走行時間 [分]、デルで求まる。分担率により配分OD表が有料道路利𝛾𝛾� ：情報提供有りのリンク 𝑎𝑎 の交通事故損失 [円／台]、路については走行時間と通行料金を合計したいわゆる

𝛼𝛼, 𝛽𝛽：BPR式のパラメータ、用と一般道路利用に分割され、各々の最短経路にOD

𝜔𝜔� ：通行料金の時間価値換算係数 [円／台分]、

一般化費用が、一般道路については走行時間がいずれ

𝑔𝑔：交通事故損失額の原単位 [円]、４．５

𝑝𝑝：経路上で事故1件以上起きる確率（交通事故リスク）、𝑙𝑙� ：リンク 𝑎𝑎 の延長 [km]、𝑙𝑙 ：経路の延長 [km]、‫ݔ‬෤௔：情報提供無しのリンク 𝑎𝑎 の交通量 [台]、𝜆𝜆 ：経路で起きる交通事故件数の期待値 [件]、𝑧𝑧� , ⋯ , 𝑧𝑧� ：ポアソン回帰モデルの説明変数、

𝑏𝑏� , 𝑏𝑏� , ⋯ , 𝑏𝑏� ：ポアソン回帰モデルのパラメータ。

上記 𝑡𝑡�� , 𝛼𝛼, 𝛽𝛽, 𝜉𝜉� , 𝜔𝜔� には道央PT調査で適用された

値 を代入する。 𝜔𝜔� にはマニュアル の値を代入す
19)

情報提供有り無しの場合の3便益の算定

情報提供有りの場合と無しの場合の均衡配分結果から求まるリンク交通量 𝑥𝑥� とリンク走行時間 𝑡𝑡� を使って図－3の総走行時間費用、総走行費用及び交通事故
損失を求める。情報提供無しの場合から有りの場合を引くと3便益を算定することができる。
５．情報提供便益の推計結果とその考察

16)

る。 𝐶𝐶� には道央PT調査の値 19)に冬期補正係数を乗じ５．１

交通均衡配分の再現性についての確認た値を適用し、通常BPR式において冬期の交通容量を便益推計の対象年である令和2年の推計結果を示す

考慮する。冬期補正係数には日本道路協会発行「道路前に、情報提供無しの場合の均衡配分結果が実際の交の交通容量」 の139頁に記載された路面状態別飽和交通状態をどれだけ再現できているのか確認する必要が

通流率の圧雪路面と凍結路面の平均値を乾燥路面の値あった。そこで平成27年度道路交通センサスで観測さで除した値(1600＋1380)／(2×1770)＝0.84（冬期交れたリンク交通量と平成27年配分OD表から推計され通量が夏期の84%）を適用する。 𝑔𝑔には内閣府の調査る情報提供無しの場合のリンク交通量とを比較して再る。ポアソン回帰モデルの 𝑧𝑧� , ⋯ , 𝑧𝑧� と 𝑏𝑏� , 𝑏𝑏� , ⋯ , 𝑏𝑏� は先

道路網の全てのリンク交通量に関して実際の値を縦軸に、推計した値を横軸にとった散布図を作成し、同

４．４

最短経路探索、配分計算及び収束判定

れているのかを分析したところ、有料道路については

情報提供有りの場合と無しの場合のリンク走行時間

傾き0.953（決定係数0.980）、一般道路については傾きのデータをJICA – STRADA 3.5に入力後、均衡状態に

0.967（決定係数0.921）となり、ほぼ45度線上に散布

収束するまで最短経路探索と配分計算を繰り返す。

されていることから、均衡配分結果は実際の交通状態

20)

報告書 に記載された表－3の交通事故損失額の原単現性を確認することとし、４．２の線形補間と同様に位を用いて算出した加重平均1,503千円／件を適用すして平成27年の配分OD表も作成した。

21)

行研究 の成果を援用する。
14)

有料道路の最短経路探索に用いられる高速転換率の

図の45度線（傾き1）付近にどれだけデータが散布さをほぼ再現できていることが確認できた。

式は道央PT調査で使われた式を使う。全ODゾーン間
で有料道路利用については最短経路の走行時間と通行料金を、一般道路については最短経路の走行時間のみ
16

５．２

情報提供便益の推計結果

表－4に1日あたりの情報提供便益の推計結果を示
寒地土木研究所月報№848

2023年９月

表－4

ケース

冬期交通事故リスク情報がもたらす走行時間短縮便益、走行経費減少便益及び交通事故減少便益の合計

交通事故リスク情報の内容

費用・損失 （千円／日）

便益

国道 36 号

道央札樽道

総走 行時間費 用

総走行費用

交通事故損失費 用 ・ 損 失 の合 計

（千円／日）

0

提供無し

提供無し

2,478,752

614,265

73,324

3,166,341

―

1

高リスク

低リスク

2,478,169

614,278

73,277

3,165,724

616

2

低リスク

低リスク

2,478,918

614,363

73,332

3,166,613

– 272

3

高リスク

高リスク

2,478,719

614,358

73,303

3,166,379

– 38

4

低リスク

高リスク

2,479,040

614,383

73,3293,166,752– 412（注釈）国道 36 号が高リスク経路 ： 𝑝𝑝 = 1 − exp (−exp ( ―4.018－0.086×最高気温＋0.023×最低気温＋0.024×最深積雪量＋0.035×降雪量 ))国道 36 号が低リスク経路 ： 𝑝𝑝 = 1 − exp (−exp ( ―4.846－0.086×最高気温＋0.023×最低気温＋0.024×最深積雪量 ))道央札樽道が高リスク経路： 𝑝𝑝 = 1 − exp (−exp ( ―1.930－0.019×最低気温 ))道央札樽道が低リスク経路： 𝑝𝑝 = 1 − exp (−exp ( ―2.319－0.019×最低気温 ))表－5

表－4のケース1において冬期交通容量を変化させたときの感度分析

交通容量比

交通事故リスク情報の内容

費用・損失 （千円／日）(対夏期)

国道 36 号

道央札樽道

総走 行時間費 用

総走行費用

交通事故損失費 用 ・ 損 失 の合 計

（千円／日）

100 %

提供無し

提供無し

2,332,438

607,465

73,316

3,013,219

―

100 %

高リスク

低リスク

2,331,996

607,241

73,2053,012,442

777

50 %

情報無し

情報無し

3,452,955

656,850

73,5504,183,355

―

50 %

高リスク

低リスク

3,452,580

656,748

73,4984,182,826529

す。国道36号と道央札樽道の両経路とも情報提供をし

５．３

便益

推計結果の考察ない場合がケース0であり、両経路とも情報提供有り

表－4の推計結果をみると、ケース1ではケース0との場合がケース1～4である。各ケースの総走行時間費

比べて総走行時間費用、総走行費用及び交通事故損失用、総走行費用及び交通事故損失の合計が同表の費の合計が小さくなり、1日あたり正の情報提供便益616

用・損失の合計の欄に記載され、費用・損失の合計に千円／日が生じる。そのためケース1では情報提供の関するケース0と残りの各ケースの差が各ケースの情有効性が認められる。ところがケース2、ケース3及び報提供便益を表している。

ケース4では同便益が負となり、情報提供の有効性は

表－4の推計結果は交通容量に冬期補正を掛けたも認められない。

のであり、冬期の交通容量を夏期の84%として設定していた。それを100%、つまり容量を全く低減させず

５．４

感度分析結果の考察

夏期と同じ状況とした場合，又はそれを50%、つまり冬期交通容量を変化させたときの感度分析の結果に容量を半分に低減させた場合の感度分析を行った。表ついてみると、表－4のケース1で冬期の交通容量を夏－5がその結果であり、ケース1のみに対応している。

期の84%とした場合の1日あたりの便益が616千円／日

表－4、表－5では交通事故リスク情報の内容を高リであったのに対し、表－5で容量100%の場合は777千

スク経路の場合と低リスク経路の場合に設定し、それ

円／日、50%の場合は529千円／日であった。つまり

らの組み合わせを比較している。表－4の注釈に、式冬期交通容量が低減するにつれて情報提供便益は減少(4)と式(5)に従う交通事故リスクの算定式を記載してする傾向があったものの夏期の容量の半分にまで低減いる。

させても便益が負にならなかったため、ケース1の結
果は頑健であるといえる。

寒地土木研究所月報№848

2023年９月



17

６．効率的・効果的な情報提供のあり方
５．の結果を根拠に効率的・効果的な情報提供のあり方を考察すると、次の結論が得られる。冬期交通事
故リスクが国道36号で高く且つ道央札樽道で低い場合に限って道路情報板に交通事故リスク情報を表示するというオペレーションは、それ以外の場合に表示すると便益がマイナスになってしまうことから妥当であり正の便益を生むため効果的といえる。また、当該オペレーション以外の場合に表示すると掛かってしまう運用費が省けることから、当該オペレーション以外の場

図－6北海道警察による冬期交通事故リスク情報提供の試行（札幌市清田区の国道36号、令和3年1月）

合にはむしろ表示しないほうが効率的といえる。
国道36号では北海道警察によって令和3年1月に図－おり、大雪や暴風雪等の極端な状況下の交通事故リス

6の位置で冬期交通事故リスク情報の提供が試行されクを対象にはしていない。そのような極端な状況下でた 。冬期交通事故リスクについて本稿では冬期に交

は道路網の全ての経路がもはや高リスク経路であり、通事故が1件以上起きる確率として扱ったが、北海道

経路変更によって道路網の交通麻痺が生じる恐れがあ

警察による試行では冬期スリップ事故危険度として扱る。この回避には同時通行止めにして集中除雪及び早っている。冬期スリップ事故危険度の評価方法は寒地期交通開放を行うなど本手法とは異なるリスクマネジ

土木研究所との共同研究の成果であり、冬期スリップ

メント手法23)が必要である。

22)

事故件数と事故発生時の気温・降雪量との統計的関係式に基づきある日の気温・降雪量の値から当日の冬期

謝辞：推計に際し、北海道警察本部交通部交通企画課

スリップ事故件数を推計しその件数に応じて危険度をと寒地土木研究所との共同研究に基づいて北海道警察

4段階で評価するというものである。当日の危険度が3からご提供いただいた交通事故データを使用した。

又は4というスリップ事故リスクの場合に限り図－6に示すように情報板で表示している。危険度が1又は2と参考文献

いう低いリスクの場合は表示しなかった。
上記の試行では国道36号で冬期スリップ事故危険度1)

内閣府：第1章 道路交通事故の発生状況、令和3

が高い時間帯に限り危険度の情報を表示して注意喚起

年交通安全白書、特集「道路交通安全政策の新をしていた。このような情報提供の結果、国道36号で展開」－第11次交通安全基本計画による対策、

走行時間がかかる見込みから並行路線へ経路変更が促

2021.

され正の情報提供便益が生じたかについては未検証で

2)

吉井稔雄、佐野可寸志、西内裕晶、倉内慎也、白あった。しかし本稿の知見によれば、国道36号が高リ

柳洋俊、坪田隆宏、大藤武彦、小澤友記子：交通

スク経路の場合に限って情報提供をしていたことは、事故リスクマネジメント手法の研究開発、道路政

効率的・効果的な情報提供のあり方の観点からみて合策の質の向上に資する技術研究開発成果報告レポ

理的であったと説明できる。

ートNo. 29-5、49 p.、新道路技術会議、2021.
3)

吉井稔雄、倉内慎也、白柳洋俊、村上和宏：事故
リスク情報提供による社会的便益に関する考察、

７．おわりに

第53回土木計画学研究・講演集、pp. 2567-2571、
本稿では北海道の国道36号と道央札樽道の並行区間
で冬期に交通事故リスク情報を提供したときに生じる

2016.
4)

西内裕晶、吉井稔雄、倉内慎也、大藤武彦、市便益を推計し、それを根拠に効率的・効果的な情報提川暢之：新潟都市圏道路網における交通事故発

供のあり方を示した。

生リスク統合データベースの構築と情報提供に

本稿の手法の適用には次の点に留意されたい。本手よるドライバーの経路選択行動の分析、土木学

法は冬期の日頃の交通事故リスクを対象にして高リス

会論文集D3（土木計画学）、Vol. 74、No. 5、pp.

ク経路から低リスク経路へ変更を促すことを企図して

I_1419-I_1428、2018.

18

寒地土木研究所月報№848

2023年９月

5) 伊藤颯太、佐野可寸志、鳩山紀一郎、伊藤潤、平Vol. 74、No. 5、pp. I_871-I_878、2018.

沼昇：降積雪時の交通事故リスクを考慮した経路

13) 倉内慎也、西内裕晶、吉井稔雄、大藤武彦、小澤選択モデルの構築、交通工学論文集、第7巻、第4

友記子：幹線道路利用への転換を意図した事故

号（特集号A）、pp. A_47-A_54、2021.

リスクコミュニケーションの効果分析、土木学

6) 伊藤颯太、佐野可寸志、鳩山紀一郎、伊藤潤、甲斐慎一郎：冬期事故リスクを考慮した交通シミュ
レーション分析、土木学会論文集D3（土木計画会論文集D3（土木計画学）、Vol. 75、No. 6、pp.
I_463-I_473、2020.
14) 四辻裕文、星卓見、平澤匡介、佐藤昌哉：北海道学）、Vol. 77、No. 5、pp. I_1067-I_1076、2022.

の高速道と一般道の並行ルートにおける冬期交7) 交通工学研究会：交通シミュレーション活用のス

通事故リスクとその要因、寒地土木研究所月報、
No. 808、pp. 10-19、2020.

スメ、丸善、2012.
8) 金進英、岩里泰幸、宇野巧、福士達央、太田恒平、

15) 四辻裕文、平澤匡介、佐藤昌哉：冬期事故リスク

大藤武彦：交通事故リスク情報を活用した“低リ情報の内容に対する北海道のドライバーの選好、スク”経路案内実証実験による効果検証、土木学

寒地土木研究所月報、No. 818、pp. 2-12、2021.

会論文集D3（土木計画学）、Vol. 75、No. 5、pp.

16) 国土交通省道路局・都市局：費用便益分析マニュ

I_1039-I_1048、2019.

アル（令和4年2月版）、2022.

9) 坪田隆宏、吉井稔雄、倉内慎也、Jian XING：情報の提供方法を考慮した事故リスク情報提供効
果分析、土木学会論文集D3（土木計画学）、Vol.
77、No. 5、pp. I_985-I_993、2022.
10) 坪田隆宏、吉井稔雄、白柳洋俊、倉内慎也：交通

17) 土木学会：交通ネットワークの均衡分析 －最新の理論と解法、丸善、1998.
18) 寒地交通チーム：交通量配分の数値計算について、寒地土木研究所月報、No. 804、pp. 32-37、2020.

事故リスク情報提供による安全性向上効果の定量

19) 道央都市圏総合都市交通体系調査協議会：道央都

評価、交通工学論文集、第6巻、第2号（特集号A）、市圏の都市交通マスタープラン、94 p.、2009.

pp. A_270-A_279、2020.

20) 日本道路協会：道路の交通容量、丸善、1984.

11) 兵頭知、西内裕晶、倉内慎也、吉井稔雄、大藤武彦：
道路情報板を活用した事故リスク情報提供による

21) 内閣府：交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査報告書、394 p.、2016.

事故リスク情報態度と安全運転意識との関係に関

22) 北海道警察本部交通部交通総合対策センター：

する実証的研究、交通工学論文集、第7巻、第2号

交通安全情報No.78（令和2年11月30日）、1 p.、（特集号A）、pp. A_175-A_184、2021.

2020.

12) 倉内慎也、大山貴志、吉井稔雄、白柳洋俊：事故

23) 冬期道路交通確保対策検討委員会：大雪時の道路率と重大事故率の知覚状況とその高速道路利用率

交通確保対策中間とりまとめ（令和3年3月改定

への影響分析、土木学会論文集D3（土木計画学）、版）、33 p.、2021.

四辻 裕文
YOTSUTSUJI Hirofumi

奥村 航太
OKUMURA Kota

平澤 匡介
HIRASAWA Masayuki

伊東 靖彦
ITO Yasuhiko

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
研究員

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
総括主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
上席研究員
技術士（建設）寒地土木研究所月報№848

2023年９月

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