外国論文紹介

公共交通アクセス・イグレス時間短縮は運行頻度の向上に勝る？
─低所得者層の就業機会への到達の視点から考える公共交通アクセス・イグレスの改善─

泊尚志

東北工業大学工学部都市マネジメント学科准教授

TOMARI, Naoyuki

リカンの失業率の高さが説明されている．このような初期の物
1──はじめに理的な距離を強調した知見の一方で，1990年代からは空間ミスマッチ，特に交通モードの重要性が説明されている．また，わが国では近年，人口減少が進行する一方で，人口構成の自動車利用か公共交通利用かによって潜在的な就業機会へ高齢化や単身世帯化の進行と同時に世代間・世代内で所得格の到達に重大な隔たりがあることが指摘されている．このよう差（所得再分配前）が拡大してきていることが指摘されていな状況に対して，Boarnetらは公共交通利用の中でも，自宅と．したがって，国全体としては労働力の確保が課題にる1），2）

駅やバス停等（以下，総称として「停留所」と呼ぶ）の間のアクなっている一方で，現在の高齢者世代も然ることながら，単身セスおよびイグレスの改善が就業機会への到達状況の向上に世帯化や貧困化が社会問題化している現在の中年層〜若年寄与するかという課題に取り組んでいる．

層，つまり将来の高齢者世代の所得格差の拡大も重要な問題

分析の対象地域はサンディエゴカウンティ全体を覆う都市となり得る．所得格差に対しては再分配の機能があるとはい

圏統計地区（Metropolitan Statistical Area，MSA）であり，え，再分配前の所得水準は交通行動に影響する．例えばわが4,219平方マイル（約10,927km2）の面積に約3百万人の住民

国で自動車保有率は低所得者層や単身者世帯では低いことを有す，ロスアンゼルスやボストンに比べて低密度で，自動車，すなわち低所得者層や単身者は比較的が指摘されており3）が主要な交通機関の地域である．サンディエゴカウンティで移動を公共交通機関に依存するか，あるいは実現できていなは，自動車非保有世帯の割合は6.2%，公共交通利用通勤者い傾向にあるといえるだろう．しかしその公共交通機関自体の割合は3.2%である（アメリカコミュニティ調査，2011）．これ

が，全国的には撤退あるいは路線縮小，サービスの低下，そしらの数字はいずれも低所得地区で顕著に高いという．て利用者減少を続けてきている．地域公共交通については分析では，地区の単位に人口調査標準地域（2010，以下，「地域活性化」の視点から活性化が取り組まれているところで「標準地域」と呼ぶ）を用い，このうち世帯収入の中央値があるが，いずれにしても，今後，人口減少を伴いながら所得格MSAにおける中央値（63,857ドル）の50%以下となっている標差の拡大や単身世帯化が進むことを想定するなら，労働力確準地域を「超低所得地区」と定義し，37の地域を抽出した．こ保や高齢者の労働促進，低所得者層の労働参加の促進等のこでいう超低所得地区の特長は，平均的に人口密度が高く，幅広い観点から，特に自動車の分担率が比較的高い地方都

貧困率と失業率がサンディエゴカウンティの標準地域の平均

市において自動車による移動が困難でかつ公共交通利用にに対して顕著に大きく，住民の20%以上が自動車を保有して不便を抱える層や高齢者の就業機会への到達のための交通おらず（カウンティ全体の自動車非保有世帯割合の約3倍），手段の確保が課題になるという視点は見過ごせないだろう．

公共交通で通勤する労働者の割合がカウンティ全体の約3倍

本稿で紹介するBoarnetらの論文4）は，米国サンディエゴ都である．ただし，停留所の空間的な密度は超低所得地域では市圏における低所得者層の就業機会への到達に焦点を絞り，カウンティ全体の平均の2.6倍であり，公共交通サービスに近公共交通利用のアクセス／イグレスの改善の重要性を主張す接している．また低所得者層が就業する対象として，低賃金職る．以下では，この論文について紹介してみたい．

を，賃金水準が国家の時給水準の中央値（2009年で15.95ドル）以下の値となる職と定義し，各産業分野における賃金分布2──低所得者層の到達可能な職の数に与える公共交通機関アクセス・イグレスの影響を用いて各標準地域の低賃金職を推計した．これにより64万の低賃金職を特定した．
分析の結果，超低所得地域から30分以内に到達可能な低米国の都市の事例を中心に，公共交通アクセス／イグレスに賃金職の数を「絶対到達可能職数」とすると，これは，自動車，特に低所得者層のモビリティに関するおける衡平（equity）

利用の場合約44万件となるが，アクセス／イグレス時間を無視格差について多くの知見が蓄積されてきた．例えば1960年代した公共交通利用の場合は約6万7千件となり，公共交通機関には低所得者層の居住隔離政策の結果としてアフリカンアメに対する自動車の絶対到達可能職数比の平均は9.2となった

外国論文紹介Vol.22 2020 運輸政策研究081

■表—1

＊
各超低所得人口調査標準地域の「絶対到達可能職数」（30分以内到達可能低賃金職の数）（N=37）

交通手段

自動車

公共交通
想像上のシナリオ
いずれもなし（時間ゼロ）

アクセス／イグレス設定等
職の数の平均値

444,677

シナリオ1
徒歩／
徒歩

シナリオ5 〜 6
（運行間隔短縮）

シナリオ2 〜 4
自転車／
自転車

自動車／
自動車

自動車／
徒歩

25%短縮 50%短縮

66,51024,703

46,87456,79337,97630,00037,614

9.2

30.9

12.8

10.6

16.6

23.916.6

−49.9

−58.2

−37.4

−19.3

−37.5

自動車／公共交通到達可能職数比
比の平均値

─

自動車／公共交通到達可能職数比の変化率
変化率の平均値───＊Boarnet et al.（2017）のTable 6に基づいて作成（抜粋，一部説明追加）．中央値，標準偏差は表記省略（表―1参照）．なお，この結果は公共交通へのアクセス／イグ

おける圏域への到達可能性は，非明示的ではあっても，一般レス時間を含まない効果として公共交通旅行時間をゾーン図的な目的か「生活必需」と呼ばれる医療や買い物等の目的の心間で算出した既往研究の結果に極めて近い．これに対して，移動を対象としており，通常は通勤目的の移動に特段特化し停留所へのアクセス／イグレスの方法についてシナリオを設けてはいない．今後はテレワークの普及等，労働の形態は一層多たところ，絶対到達可能職数比の平均は，徒歩／徒歩の場合様化することも想定されるが，人口減少を伴いながら所得格で30.9，自転車／自転車の場合で12.8，自動車／自動車の場差の拡大や単身世帯化が進むことを想定するなら，労働力確合で10.6となり，停留所へのアクセス／イグレス時間を考慮す

保や高齢者の労働促進，低所得者層の労働参加の促進等のる場合には交通機関間で到達可能な職の数の差が大きくなる

幅広い観点から，就業機会への到達の視点から公共交通機ことが分かるが，アクセス／イグレスを自転車や自動車に置き関の役割や公共交通へのアクセス改善の議論が必要かもし換えることができればこの差が縮まることがわかる（表―1参れない．なお，公共交通機関のアクセスについては，松橋5）のよ照）．また，公共交通の運行間隔を短縮するシナリオを設けた

うに詳細な議論を展開した例がある．これに加えて，今回紹介ところ，50%短縮した場合でも絶対到達可能職数比の平均はしたBoarnetらは，最終的な移動先の空間的分布に基づいて16.6となり，先のアクセス／イグレスモードの転換が公共交通公共交通機関のアクセスを議論している．自動車の分担率がの運行間隔の短縮を上回る効果を持つことが示唆された．な高い地方都市を主な対象に，特に就業機会への到達の観点

お，分析では，低賃金職の求職の競合者数の影響を考慮したから公共交通機関のアクセスの改善を議論することは有意義「相対到達可能職数」についても議論しているが，結果の傾向であろう．

は絶対到達可能職数の場合と類似しているため紙面の都合上省略する．

一方，米国とは異なり従来わが国では，福祉政策を除いて都市政策や都市交通政策において「低所得者層」を特別に以上の議論を踏まえて，Boarnetらは次のように主張する．

扱ってはいない．加えて，居住隔離政策のように低所得者層をすなわち，公共交通アクセス／イグレスモードを転換すること空間的に区別するような政策も，少なくても明示的には行われは，到達可能職数の改善上，公共交通の運行間隔の短縮を上てきていない．このように所得等による階層化を避けてきたこ回る効果を発揮し得ることから，自転車と公共交通のシームレとにわが国の特長の一があるだろう．しかしながら所得格差ス化を含む自転車アクセスおよびシェアリングシステムへの助拡大等の社会問題を前提に，公共交通利用によって実現され成，および停留所から自転車および徒歩の圏外に住む自動車ている活動に着目した上で，公共交通機関の役割と公共交通非保有層と低所得者層に対する駅アクセス／イグレスライドへのアクセスの改善について見なおしてみたいと考える．

シェアサービスへの助成を提案する．同時に，公共交通アクセス／イグレスを改善することは，停留所へのアクセスが容易な

参考文献

人への利益に限られる公共交通サービスの改善，例えば運行

1）内閣府，選択する未来（2015），http://www5.cao.go.jp/keizai-shimon/kaigi/

間隔の短縮等ではなく，従来の利用圏域を越えた地域に住む人々や徒歩に困難のある人々にも利益になると主張する．

special/future/sentaku/s3_2_14.html（最終アクセス日：2018/8/14）．
2）内閣府（2018），平成30年度版高齢社会白書（全体版），http://www8.cao.
go.jp/kourei/whitepaper/w-2018/zenbun/30pdf_index.html（最終アクセス日：2018/8/14）．
3）一般社団法人日本自動車工業会（2018），2017年度乗用車市場動向調査，

3──おわりに
わが国の都市交通計画においては，「アクセス30分圏」等のhttp://www.jama.or.jp/lib/invest_analysis/pdf/2017PassengerCars.pdf（最終アクセス：2018/8/14）．
4）Boarnet, M.G., Giuliano, G., Hou, Y. and Shin, E.J.（2017）, First/last mile

自動車や公共交通機関の利用による到達可能圏域を示していtransit access as an equity planning issue, Transportation Research Partる，あるいはその拡大を方針に掲げている場合が見受けられ

5）松橋啓介（2002），公共交通機関の停留所の立地が徒歩アクセスと潜在的利用る．これらのほとんどの場合，圏域の中心には都市機能の集A 103, 296-310.
人口に与える影響，日本都市計画学会学術研究論文集，Vol.37，pp.157-162．

積地としての「都心」や，鉄道駅や病院等の公共的な「都市サービス施設」が設定されている．すなわち，こうした議論に082

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