外国論文紹介

なぜ欧州ではディーゼル車が人気なのか？

田邉勝巳

慶応義塾大学商学部教授

TANABE, Katsumi

1──問題の背景
自動車産業は，現在の日本にとって最も重要な基幹産業と言える存在である．日本自動車工業会（2019）によれば，全就べて優れた燃費とトルクを維持した．他の欧州企業（特にプジョーとルノー）は，すぐに独自のターボディーゼルを導入した．
ディーゼル車の普及は驚異的なペースで進み，10年以内に10%からほぼ60%の市場シェアを獲得した．

業人口に占める自動車関連産業の割合は8.3%であり，2015年

なぜ欧州ではディーゼル車が人気となったのであろうか．の全製造業の製造品出荷額等に占める自動車製造業の割合

Miravete et. al.（2018）は2つの仮説を提示する．1つ目の仮は18.2％，2017年の主要商品別輸出額に占める自動車産業の説は優遇税制である．欧州の規制当局は1970年の石油危機割合は20.6％にも及ぶ．

で特に打撃を受けた道路輸送産業と農業を支援する政策を日本車は広く世界で販売されているが，販売実績において，立案した．この原則は，若干の修正が加えられつつ，ごく最近欧州はやや苦戦している．日本自動車工業会（2015）によれまで欧州の燃料税を導いてきた．この税には2つの重要な特ば，地域別メーカー国籍別シェアは，日系メーカーの全世界で徴がある．第一に，燃料のエネルギー量ではなく量で課税さのシェアは2014年で29.2%であるのに対して，欧州では12.9%れる点である．燃料の量に対する課税は，EU内の各国の政策（2000年は9.6%）に過ぎない．各国間の多国間貿易協定によを監視する基準を透明にするが，ディーゼル燃料はガソリンより，輸入関税は歴史的な低水準になっており，日本車の不人りも大きなエネルギーポテンシャルがある（英熱量基 準で気は欧州の関税の高さが原因ではない．欧州では，ドイツなど13.6%）ため，ディーゼル車にとって有利である．第二に，ディー競争力のある自動車メーカーが存在するため日本車が売れなゼル燃料にガソリンよりも低い税率を課すことを選択した点でい，あるいはディーゼル車のシェアが高いためと理解するのがある．本分析のサンプル期間中，ディーゼル税はガソリン税の一般的であろう．

69%（1リットル当たり32ユーロセント対46ユーロセント）に過今回，紹介するMiravete et. al.（2018）は欧 州におけるぎず，ディーゼル燃料の消費者価格を安くした．ディーゼル燃ディーゼル車の人気が消費者の嗜好やメーカーの競争力によ料の優遇税制は1970年代半ばから欧州におけるディーゼル車るものだけでなく，政策的な誘導の結果ではないかという仮の販売を促進し，1980年代末までに，市場の約10%を占める説を実証的に検証したものである．EUはガソリン車と比べて大型乗用車の一部と商用車の多くがディーゼル燃料を利用しディーゼル燃料に対する税が安く，排ガス規制も緩やかであったものであった．1989年にTDIが初めて販売された時，欧州た．Miravete et. al.（2018）は，スペインの自動車市場のデーは米国と異なり，ディーゼルに慣れており，ディーゼル車の品質タを用い，これらのディーゼル優遇政策が非関税障壁のように否定的な認識を持っていなかった．1990年までには，全てな効果をもたらし，EUの国内産業の保護政策の一助となったのガソリンスタンドでディーゼル燃料は利用可能で，修理をす可能性を示している．
本稿は彼らの議論を中心に，欧州におけるディーゼル車の人気の経緯とその背景，政策がもたらすメカニズムについて論じる．

2──欧州におけるディーゼル車の人気
ディーゼル車の歴史は19世紀後半，ルドルフ・ディーゼルが1989年，フォディーゼルエンジンを発明したことから始まった．
ルクスワーゲンはアウディ100モデルにターボチャージャー付き直噴（TDI）ディーゼルエンジンを搭載し，従来の技術を大幅に改良した．これは従来よりもかなり静かで，よりクリーンで（黒煙無し），信頼性があるだけでなく，同等のガソリン車と比外国論文紹介■図ディーゼル車のシェアの推移
Vol.22 2020 運輸政策研究079

るのも容易であった．

2つ目の仮説は自動車排出ガス基準のディーゼル車優遇で4──仮想シミュレーションある．米国では，1990年の大気浄化法改正の承認により，米

この税制と排出基準のディーゼル優遇政策が欧州で実施さ国環境保護庁（EPA）は窒素酸化物（NOx）によって発生するれなかったら，現在の欧州におけるディーゼル車の成功は維持スモッグと二酸化硫黄（SO2）によって発生する酸性雨を削減できたであろうか．Miravete et. al.（2018）はスペインの登録自するよう指示された．そのためEPAは，厳しいNOx排出基準動車データを用い，水平的差別化された財の構造離散選択寡占を設定する一方，COとCO2に対する制限は弱くする方針を選モデルにより，仮想現実シナリオのシミュレーションを行った．

択した．欧州は反対に，NOx排出と粒子状物質のより厳格でもしガソリンとディーゼルの燃料税が同じだった場合，2000ない目標を設定した．PM.18について1994年段階では，米国年におけるスペインのディーゼル車のシェアは53.7%からのTier 1規格で，1g/マイルのNOx排出量が許可されていた45.4%に減少する．また，EPA 並みの環境基準が適用されたが，Euro I規格は1.55g/マイルであった．2000年までに，米国

場合，同じくシェアは44.9%に減少する．また，2000年におけは0.07g/マイルのNOx排出量しか許さなかったが，欧州はる欧州企業の利潤は税率を同一にする場合10.0%の減少，Euro III基準において米国よりはるかに低い0.81g/マイルにEPA 基準適用の場合9.0%減少する．同時に輸入車（主にアジ設定した．PM.20も同様である．ディーゼルエンジンにとってアのガソリン車）のシェアは前者が1.5%，後者が1.3%増加す

NOx排出削減は困難であり，フォルクスワーゲンとメルセデスる．この2つのディーゼル優遇政策は，2000年の輸入関税をは，米国排出基準が実施された時期である1993年と1994年25.28%（実際は10.3%）にするのと等価であった．但し，このに，米国のディーゼル市場での販売をそれぞれ中止した．

ディーゼル優遇政策は燃費を改善し，ディーゼル車の小売価格を安くするので，欧州の消費者にも便益を与えている．

3──政策がディーゼル車の普及に与えた影響
欧州の規制当局が選定した燃料税および自動車排出基準

5──終わりには3つの経路を通してディーゼル車の普及を促したと考えられ

欧州のディーゼル車優遇政策は世界貿易機関（WTO）のる．1つ目が消費者需要である．消費者は燃費の良い自動車をルールに違反している可能性がある．しかし，WTOは「貿易好む．ディーゼル車の主な利点は優れた燃費で，1リットルの燃への影響を最小限に抑えつつ，正当な目的を達成するために料でガソリンよりも20％〜40％多く走行できる．ディーゼル車適切な水準に設定する」政策でない場合にのみ，それを非貿は優遇税制の恩恵を受けるため，本研究の平均的なディーゼ易障壁とみなしている．このように，欧州の燃料税や自動車排ル車は，同等のガソリン車よりも1ユーロあたり63％多く走行

出ガス政策が実際に違法な非貿易障壁に相当することを証明できる．また，排ガス規制が強化されていれば，規制に対応すすることは，欧州の規制当局がこれらの政策は消費者に利益るため車両重量が増加し，性能が低下した可能性がある．

をもたらすと主張することができたため，困難であると言える．

2つ目が厳しい環境規制に合わせるための費用の増加であMiravete. et. al.（2018）の研究から，欧州におけるディーゼる．幾つかの異なる技術を用いることで，ディーゼル車のNOx

ル車人気の一部は政策によるものであり，暗黙的に欧州の自の排出量を削減できるが，製造費用を押し上げる．この費用の動車産業を保護する非関税障壁として機能していることが示

一部は小売価格の上昇を通じて消費者に転嫁され，一部の消唆された．ディーゼル車は，ガソリン車に比べてCO2の排出が費者は他国のガソリン車に流れる．欧州の規制当局は，余り少なく，温室効果ガスの削減に力を入れているヨーロッパ市民

厳しくないNOx排出基準を選択したことによって，ディーゼルのニーズに合致しているから人気があるだけではなく，政策的車の小売価格を暗黙的に引き下げ，価格に敏感な消費者がな要因も少なくないという事を意味する．著者らも指摘するよディーゼル車を選択する可能性を高めた．

うに，グローバル化が進展する経済では，関税に代表される3つ目が事実上の非関税障壁になった可能性である．先に伝統的な貿易障壁が政策として利用しにくくなり，政府が国内述べたように，ディーゼル車は欧州の消費者に人気があり，か産業を保護するために，環境規制を含む非貿易的な政策を利つ欧州ではディーゼルを素早く導入する初期条件があった．ま用できるという点は認識しておく価値があるだろう．同時に，日た，欧州市場が欧州の自動車メーカーの売り上げの大部分を本における特有の施策や規格（例えば，エコカー減税・補助占めていたので，実行可能なディーゼル技術の開発は価値の金，軽自動車）なども，非関税障壁として海外から見られる可ある投資であった．一方，外国企業は，欧州がニッチな市場で能性があるかもしれない．

あるため，ディーゼル技術には投資しなかった．よって，ディーゼル車を支援する政策は，ほぼ独占的に欧州企業に利益をもたらした．

参考文献
1）日本 自 動 車 工 業 会（2019）「 日本 の自 動 車 産 業 」http://www.jama.or.jp/industry/industry/index.html
2）日本自動車工業会（2015）「世界自動車市場の変遷」『JAMAGAZINE』2015年8月3）Eugenio J. Miravete, María J. Moral, Jeff Thurk “Fuel taxation, emissions policy,and competitive advantage in the diffusion of European diesel automobiles”,
RAND Journal of Economics, Vol. 49, No. 3, Fall 2018, pp. 504–540

080

運輸政策研究 Vol.22 2020

外国論文紹介