JAPAN P& I CLUB第 22 号 2012 年 3 月 Vol.22

March 2012

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

目 次

INDEX

はじめに………………………………………… 1
燻蒸剤…………………………………………… 2船長の責任……………………………………… 5
おわりに………………………………………… 12

Introduction……………………………………… 1
Fumigants………………………………………… 2
The master’s responsibilities… ………………… 5
Conclusions… …………………………………… 12

はじめにIntroduction

多くの有機製品は、製品内に生息する害虫の繁殖をMany organic products require regular application of pesticide

抑制するため、定期的な殺虫剤の使用を必要とします。

in order to keep control of the insect populations living in them;

家具や動物飼料、皮製品、アルファルファやタバコな

many diverse organic materials such as furniture, animal feed,

どといった様々な有機物が燻蒸されますが、中でも最も一般的なものとして、穀物の燻蒸が挙げられます。
通常穀物は、多くの量が一度に積付けられますので、貨物の奥深くまで殺虫剤が入り込むよう、燻蒸にはガス状の殺虫剤が使用されます。
船舶のホールドは貨物の燻蒸に適した構造であるため、運送中に燻蒸を行うことは一般的な実務となっており、また、これが時間の節約にもつながっています。
しかしながら、船上での燻蒸には、毒性、有効性及び火災危険という 3 つのリスクを伴います。

leather, alfalfa and tobacco can be fumigated, but it is grain
which is most commonly treated in this manner. Grain cargoes
are often stored in very large volumes, and therefore it makes
more sense to use a gas formulation of pesticide, because this isable to penetrate deep into the commodity.
Corollary to this, ships' holds are suitable structures in which
to fumigate cargoes and this has resulted in the very common
practice of fumigating cargoes when the cargo is in transit,
which saves a great deal of time.
There are three major problems with fumigation on board ship:
toxicity, effectiveness and fire.

・燻 蒸剤は、害虫に有毒であるのと同様人体にも有毒• The fumigants used are toxic to insects but they are

で あ る た め、 燻 蒸 が 誤 っ た 手 順 で 行 わ れ た り、 事

also toxic to humans and we have encountered many

前 準 備 が 不 十 分 で あ っ た り し た 場 合 は、 乗 組 員

instances of crew illness or death following inappropriateの 人 身 障 害 や 死 亡 事 故 が 発 生 し ま す。IMO に よfumigation procedures and insufficient preparation forる“Recommendations on the Safe Use of

fumigation. Safety of the crew and people operating in

Pesticides in Ships”（船上における殺虫剤の安全

the holds is the main intention of the IMO Document

使用に関する勧告）には、乗組員やホールド内の作業“Recommendations on the Safe Use of Pesticides in

員のための安全に関する勧告が記載されています。燻

Ships”. It is imperative to follow these recommendations.

－1－

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蒸は必ずこれらの勧告に従って行わなければなりませ• Whilst rarely a direct concern of the ship, the fumigation

ん。

might, for a number of reasons, fail and in these cases
the ship might well be criticised; we will discuss this later.

・本 船自体が直接原因となることは滅多にありません• Fire and explosion are not common, but can beが、何らかの理由により燻蒸に失敗するケースがあり、

devastating.   We have direct experience of problems

そのような場合は本船側の責任が問われる可能性もあarising from this. Fire can be caused spontaneously

ります。この問題については後述します。

because phosphine is combustible and, particularly if the・火 災 や 爆 発 は 頻 繁 に 発 生 す る も の で は あ り ま せ ん

phoshide formulation is impure, can form spontaneously

が、万が一発生すればその影響は計り知れず、過去

combustible chemicals that will provide ignition. Thereに火災が発生して問題となったケースもあります。

are few precautions that could be made by the crew, but

Phosphine（リン化水素）は可燃性であり、特に純度が低い場合は自然発火する物質を生じるので、火災は自然的に発生することもあります。乗組員が実施出
来る予防措置は殆どありませんがこれらは重大な問題です。

these are important.

Regardless of the responsibilities of the fumigator, the ship mightalso be implicated in injury or fumigation failure if they haveallowed the fumigation company to operate improperly.

燻蒸者の責任に係わらず、負傷者が発生したり燻蒸We propose in this article to provide a brief description of theに失敗したりした場合は、不適切な燻蒸を許可したと

important technical points of fumigant usage, then to highlight

して、本船側にも責任の一端があるとされる可能性がthe particular recommendations and explain why they are criticalあります。

and how fumigation can fail.

本号では、燻蒸における技術面でのポイントを簡単

Fumigantsに説明するとともに、いくつかの推奨される事項を述べて、どのような理由でそれらが重要なのか、どうして燻蒸がうまくいかないのかについて考察してゆきます。

Almost all shipboard fumigation these days is conducted usingaluminium or magnesium phosphide formulated with otherinert materials and produced in the form of small pellets andtablets of the solid material. These small pellets or tablets areoften supplied in small sacks or “socks” for ease of deployment.

燻蒸剤

The phosphide in the pellets or tablets will slowly react with

今日では、殆どの船舶において、リン化アルミニウ
ムやリン化マグネシウムと不活性物質により構成されatmospheric moisture to produce phosphine gas which is able topenetrate the stowage.

る、小さな固形のペレットやタブレット型の燻錠剤がThere are many other fumigants, but many have fallen into

使用されています。これらは通常小さな袋や“socks”

disuse. Methyl bromide, for example, has been implicated as aと呼ばれる袋に詰めて配置されます。すると、ペレッgreenhouse gas, so its use is limited or even completely banned.

トやタブレットのリン化物が空気中の水分により徐々に分解されてリン化水素が発生し、ホールド内に広がります。

The purpose of fumigation is to kill all of the insects in a cargospace. There are many factors involved in effective fumigation:

1) Penetration of fumigant

燻蒸剤には他にも様々な種類がありますが、その多くが現在では使われていません。例えば、methyl
bromide（臭化メチル）は温室効果ガスであるとして、使用が制限或いは禁止されています。

Fumigants can penetrate stowages, but that penetration is a very
slow process. Fumigators will apply the fumigant in the stowage
in a variety of methods, for example:

燻蒸の目的はホールド内の全ての害虫を殺すことで－2－

JAPAN P& I CLUBす。様々な要因が効果的な燻蒸に影響を及ぼします。

１）燻蒸剤の浸透燻錠剤は貨物全体に浸透しますが、これは非常に時間がかかるプロセスです。燻蒸者は以下のような様々な方法で燻蒸剤を貨物に対して配置します。
・表面にばら撒く方法。
・貨物に溝を掘り、そこにペレットや袋に入れた燻蒸剤を配置する方法。
・プローブ（細管）を使用して、貨物の奥深くに燻蒸剤

貨物上へ配置した燻蒸剤
Fumigants scattered on surface

を投入する方法。
・リサーキュレーション。燻蒸者は、貨物積載前に、本• Scattering on the surface.

船のコーミングレベルからタンクトップ上までチュー• Digging a trench in the stowage surface and applying theブを設置、ホールド底部のチューブには穴が開けられ

pellets or socks in the trench.

ている。積荷役終了後、より速く燻蒸剤が浸透するようホールドのデッキレベルで電動ファンを使用して空• Use of short and/or long probes to place the fumigant

気を送り込む。

deeper into the stowage.
• Recirculation.   The fumigators attend the ship prior

燻蒸作業はその状況によって様々な方法が取られto loading to set up a system of tubing leading down

ま す。 例 え ば、USDA（United States Department offrom the coaming level to the tank top.   The tubing isAgriculture）の“Fumigation Handbook”では、貨物

perforated at its lower points in the hold.  After completionof loading an electric fan is deployed in the hold at deckを 12 メートル以上の高さで積載している場合、燻蒸剤

level to circulate the air, with the intention of allowingを表面のみに投薬する方法は適切でないとしています。

faster penetration of fumigant when it is applied.

２）濃度Different methods are often prescribed for different situations.

燻蒸剤に対する害虫の脆弱性は、害虫の遺伝的性

recommend surface application for stowages deeper than 12

For example, the USDA Fumigation Handbook does not

質と、一定の範囲内に抵抗力の強い種と弱い種がど

metres.

の程度混在するかによります。燻蒸では最も抵抗力

2) Concentrationの強い害虫を確実に殺すことのできる濃度を知る必要があります。燻蒸者は、貨物容積でなくホールド
容積を基に投薬量を計算するべきです。これまで貨物容積を基にした燻蒸が実際に行われたケースもあります。貨物をホールド内に満載した場合ではさほど問題ありませんが、貨物容積が小さい場合は投薬量が十分とならないかも知れません。可能であれば、船長は燻蒸者に各ホールドへの投薬量を確認した方が良いでしょう。

Susceptibility of an insect to a fumigant is based on genetics andwithin a given population there might be more and less resistantinsects. With fumigating, it is important to obtain a final air
concentration that will be sufficient to kill even the most resistantinsects. Fumigators should calculate the dose rate in terms of
the hold volume rather than the cargo volume. We have seen
instances where fumigation has been conducted based on the
cargo volume. In a full hold this is not much of an issue, but in aslack hold, the dose might well be suboptimal. It is not essential

燻蒸不十分の最大の原因は、ホールドからの燻蒸ガ

but always worthwhile the master obtaining the dose rate for each－3－

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ス の 漏 洩 で す。 こ れ は 燻hold from the fumigator.

蒸 に 関 す る 様 々 な マ ニュ
アル や 国 際 的 な マ ニ ュ アLeakages in holds are the single most common cause of

ル で 強 調 さ れ て い ま す。

insufficient dosing. This is strongly emphasised in fumigant
manuals and in international manuals on fumigation (for example

例 え ば、FAO（Food and

FAO Manual of fumigation for insect control) as well as in the

Agriculture Organization）

IMO Recommendations, that is the Recommendations on the safeの“Manual of fumigation

use of pesticides in ships applicable to the fumigation of cargo

for insect control”、IMO のholds (MSC.1/Circ.1264 of 27 May 2008), which is published“IMSBC Code（International

as a separate document and as a Supplement in the International

Maritime Solid Bulk Cargoes
Code）の Supplement である“Recommendations on the

Maritime Solid Bulk Cargoes Code, the IMSBC Code). All stress
燻蒸剤
Fumigant

the importance of making a structure sufficiently gas-tight by use

safe use of pesticides in ships applicable to the fumigationof cargo holds”（2008 年 5 月 27 日 MSC.1/Circ.1264）などです。

of sealing material such as tape, kraft paper, caulk, etc.
The consequences of this are problematic since it is possiblethat the cargo will still be infested at outturn. Also, killing off

これらのマニュアルでは、テープ、クラフトペー

only the most susceptible individuals of a population is basically

パー、コーキングなどにより、ガスタイトな構造をつ

presenting evolutionary pressure and often results in highly

くることが重要とされています。

resistant strains of insects. This is becoming a major concern
internationally.

この様な対策をとっても貨物が害虫の被害を受ける

3) Time

可能性もありますし、また、最も抵抗力の強い害虫を殺すということは害虫に進化的圧力をかけることであり、さらに抵抗力のある害虫を生み出すことにつながる場合もあります。これらは国際的にも大きな懸念になりつつあります。

It is not only the concentration of the material, but the exposure
time which is also critical. This is particularly importantwith phosphine which is only absorbed slowly by insects.
Experimentation has demonstrated which combinations of
exposure duration are effective, and manuals describe appropriate

３）時間

durations.

燻蒸剤は、その濃度だけでなく燻蒸を行う時間もま4) Temperature

た重要となります。リン化水素は特に時間をかけて害虫に吸収されるようにすることが重要です。種類に応じてどの位の燻蒸時間が効果的かの実験が行われており、マニュアルで確認することが出来ます。

The temperature of the grain to be fumigated has a lot of bearing
on the duration of fumigation. Since both reaction of phosphidewith moisture and respiration of insects will be swifter at higher
temperatures, a commensurately shorter fumigation time is４）温度

recommended.

燻蒸される穀物の温度は燻蒸時間と密接な関係があThe converse is true, but fumigation manuals tend not to

ります。リン化水素の水分との反応速度も害虫の呼吸

recommend phosphine fumigation at very low temperatures.

も、温度が高いほど速くなるため、温度に応じて燻蒸This can be very dangerous. We have experience of a cargo

時間を短くすることが推奨されます。

loaded in northern Europe in winter when the cargo temperature
was less than 0°C. The fumigant had not reacted at all after

この逆もまた成り立ちますが、燻蒸マニュアルは非
常に低い温度でのリン化水素による燻蒸は推奨しない

the 2 week voyage but began to react when the ship reached awarmer climate and the crew began aeration in accordance withthe fumigator’s instructions. Luckily, nobody was injured and－4－

JAPAN P& I CLUB傾向にあります。これでは非常に危険な状況と成り得

a fumigator was available at the discharging port to dispose ofるからです。冬の北ヨーロッパで０℃を下回る温度のthe unspent fumigant. If the weather is very cold, it is definitely

貨物を積載した際、２週間の航海中燻蒸剤が全く反応

worth the master checking with the fumigator that the fumigant

せず、本船が暖かい海域に入ってから燻蒸剤が反応しcan be deployed at that temperature.

始め、乗組員は燻蒸者の指示に従い換気を行ったケースがありました。幸い乗組員は無事で、また燻蒸者が揚地にいたことで、燻蒸剤の適切な処理を行うことが出来ました。気温が非常に低い場合は、船長は、燻蒸剤がその温度でも使用可能であるか、燻蒸者に確認する必要があります。

I n any case, the fumigator should have taken the cargo
temperature and it is worthwhile asking him to record this on
the fumigation documentation. Not only is this useful wheninvestigating if fumigation is found not to have been successful,
but it also can assist with assessment and investigation of cargo
problems.

どのような状況でも燻蒸者は貨物の温度を測定すべ

The master’s responsibilities

きであり、この測定結果を書類に記録するよう燻蒸者に要請するべきです。燻蒸に失敗した場合の調査の際に参照出来るほか、貨物に問題があった際の調査・判断にも役立つでしょう。

The master is not responsible for the correct deployment of
fumigant but might be criticised for failed fumigation and most
likely will be criticised if there is a personal injury on board.
The advantage of following the IMO Recommendations is that

船長の責任

although they were designed for safety purposes, if followed

船長は、燻蒸剤を適切に配置することについての責

are other recommendations – based on our own experience - for

任はありませんが、燻蒸に失敗したり負傷者が発生しmasters and chief officers for avoiding later criticism for failed

たりした場合、特に船長の責任が問われる可能性があ

fumigation or a personal injury. The following is a commentary

properly, they should also result in effective fumigation. There

ります。IMO 勧告は安全面の確保を目的としていますが、これにきちんと従うことが出来れば効果的な燻蒸作業に繋がります。これまでの経験から、燻蒸が失敗した場合や負傷者が発生した場合に、後に船長や一航士の責任が問われることを避けるために推奨される対策があります。これより実際にあったケースをいくつか説明しますが、船長と乗組員は、IMO 勧告をよく理解することを強くお勧めします。
燻蒸には、港内での燻蒸／換気による方法と、航海on the recommendations with a few examples from real situations
with which we have been involved, but we would highly
recommend the master and crews familiarise themselves with the
IMO Recommendations.
There are two methods of fumigation: fumigation with aeration(ventilation) in port and fumigation continued in transit.

Q.

Which of the two methods doyou have experience of?

中に引き続いて燻蒸を行う方法の２種類があります。

Q.

1) “Fumigation with aeration(ventilation) in port”

どちらの方法による燻蒸を行ったことがありますか？

This is a rarely practiced method in current times because of the

１）港内での燻蒸と換気

inevitable delays and expense involved, but for some fumigants it

この方法は本船出港の遅れや費用が嵩むなどのため
現在ではあまり行われていませんが、燻蒸剤の種類に
よってはこれが唯一の方法となります。

is the only option.
In this method, the crew are vacated from the ship with only awatchman present. The crew can only return to the ship whenspaces (such as accommodation, engine room, etc.) have been

－5－

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この方法では、見張り員以外の乗組員は本船から退declared gas-free in writing. Nevertheless, the fumigator can去します。そして、居住区や機関室といった乗組員のrequest assistance from the crew with, for example, opening hatch

ための区画がガスフリーであることが書面で宣言されcovers to assist aeration after fumigation has been conducted. In

れば、乗組員は本船に戻ることが出来ます。しかしな

this case, the crew must be provided with appropriate respiratory

がら、燻蒸後にハッチカバーを開けて換気を行う場合

protection.

などに、燻蒸者が乗組員の手を借りることもあります。
このようなケースでは、乗組員は適切な呼吸保護具を装着しなければなりません。

Any spaces to which the crew have been permitted to return(including the weatherdeck) must be monitored by the fumigatorand evacuated if the fumigant concentration exceeds safe

乗組員が戻ることが許可された場所（曝露甲板上を含む）は、必ず燻蒸者がガス濃度を監視しなければならず、燻蒸剤の濃度が安全基準を超えている場合には、乗組員は避難しなければなりません。

exposure levels.
The final clearance certificate should only be provided when the
fumigant has been shown by gas testing to be insignificant in the
fumigation spaces and any adjacent working spaces. The ship can

ガス濃度テストにより、燻蒸を行った場所と隣接エリアの燻蒸剤がごく僅かであることが証明されると出港許可が出され、これをもって本船は出港出来ます。

only leave the port when this certificate is received.
The only situation under which anyone should enter a cargospace under fumigation is when there is an extreme emergency.

極度の緊急事態を除いて燻蒸中のホールド内に人がIn this case, the fumigator and at least one other person, both
wearing appropriate protective equipment and a safety harness

立ち入ってはいけません。緊急時には、少なくとも 1and line, should enter and they should be attended by similarly

名が燻蒸者とともに適切な呼吸具とハーネス / 命綱をequipped persons outside the space. This applies also for

装着してホールド内に入り、同様の装備のもう 1 名がfumigation during transit once the fumigator has departed the

外で待機して下さい。後述しますが、燻蒸者が下船しship (see later).

航海中に燻蒸を行なう場合も同様の手順を取って下さ

2)“Fumigation continued intransit”

い。

２）航海中に燻蒸を行う場合

It is imperative that fumigation during transit is conducted only

航海中の燻蒸は船長の判断によってのみ実施して下

at the discretion of the master. There should be a good reason

さい。燻蒸を行なわないとする正当な理由がない限り、

for not allowing it, however, or there might be a dispute with the

それを行なわなければ用船者との間で本船遅延に関し

charterers for delays.

論争となります。

Q.

貨
 物の燻蒸を行うためにどのような器具や情報を船内で所持していますか？

Q.

a）燻蒸前の準備

W h a t e q u i p m e n t a n d i n f o r mation is carried on board yourship in order to be ready for the
fumigation of a cargo?

a) Preparation for fumigation

本船が以下のものを所持しているか確認して下さい。

The ship should carry the following:・使 用 可 能 で 適 切 な ガ ス 検 知 器 と、 そ の 取 扱 い 及 び
OEL（Occupational Exposure Limit – 職 業 被－6－• Appropriate serviceable gas-detection equipment,with instructions on how to use it and the relevant

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曝限度）についての説明書 1)。
・燻蒸剤の残渣の廃棄方法に関する説明書（燻蒸者により提供される）・呼吸保護具（最低 4 セット）・“ M e d i c a l F i r s t A i d G u i d e o f U s e i n
Accidents involving Dangerous Goods”（MFAG - 危険物による事故の際の応急医療の手引き）のコピー、必要な薬と器具b）積荷役前の準備燻蒸ガス検知器及び書類
Gas detection equipment and related documents

燻蒸が行われる前に、訓練（燻蒸剤の安全データ
シートの情報及び使用方法についての指導）を受けた

occupational exposure limits 1).

航海士及び乗組員の 2 名を、“trained representatives• Instructions on how to dispose of the residual fumigantof the master”（船長を代理する訓練者）として定めてmaterial (which should be supplied by the fumigator).

下さい。この代表者は以下を行って下さい。

• At least four sets of appropriate respiratory protection・燻蒸が行われる前に乗組員に船内で行われる作業の手

equipment.

順を説明する。燻蒸者に、乗組員に手順を説明したこ• A copy of “Medical First Aid Guide for Use in Accidentsとを報告する。

involving Dangerous Goods” and the appropriate

・積荷役前に検査を実施する。燻蒸者は、訓練を受けた

medicines and equipment.

代表者のどちらか一人か或いは他の適切な乗組員ととb) Prior to loading

もに、燻蒸を行うホールド及び船底曲部等の関連区画
をガスタイトの状態にすることが可能であるか確認する。空艙の場合には、適切な密封ができるかどうかを、機器を使用して点検テストする。

Before fumigation is conducted, one officer and one othercrew member, both of whom have been trained, (i.e. shown
the information on the fumigant Safety Data Sheet and the・燻蒸者が下船した後も、居住区や他の作業区画のガス濃度の監視を続ける。

instructions for fumigant use), should be designated as the “trained
representatives of the master”. These representatives must:

事前検査、各種テストが完了したら、燻蒸者より船• Brief the crew to advise them what is going to be done on

長に対し、以下内容を含む署名付きの書類が発行されboard before a fumigation takes place. After which they

ます。

should inform the fumigator-in-charge that the crew havebeen briefed.

・検査が完了したこと。

• Carry out inspections before loading. The fumigator-

・完了した準備作業の内容。

in-charge together with either one of the trained・燻蒸を行うため、ホールドがガスタイトの状態にある、

whether the holds to be treated can be made sufficiently

１)

representatives or a competent person should determine

 LV-TWA（Threshold limit value - Time weighted average、T
時間荷重平均限界値）は、1 日 8 時間の被曝が基準とされる。
Short term exposure limit（短時間被曝限界値）は 15 分間の被曝が基準とされる。国によって異なるが、例えばリン化水素であれば、多くの場合、TLV-TWA は 0.3ppm、TLV は
1ppm である。）

1) T hreshold limit value (TLV) – time weighted average－7－(TWA) is based on an 8hr working day exposure. The shortterm exposure limit is based on a 15 minute exposure. These aredifferent from country to country, but mostly, for example, forphosphine the TLV-TWA is 0.3ppm and the TLV is 1ppm.

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あるいはガスタイトの状態にすることが出来ること。

gas-tight – remembering also associated spaces, thebilges, for example. Empty cargo spaces should be
inspected or tested with instruments so that proper

ホールドがガスタイトの状態にできない場合には、

sealing can be conducted.

その影響について書面で船長に報告がなされます。

• Continue monitoring the gas levels in accommodation
and working spaces after the fumigator has left the ship.

Q.

 露甲板上のハッチカバーの状態は、燻
曝
蒸のためすぐにガスタイトに出来るよう良好な状態にありますか？

Once the initial inspections and testing have been completed,the fumigator should supply the master with a signed document
stating:

これらの事前準備は、効果的で安全な燻蒸のため重• That the inspection has been conducted.

要ですが、実際にこの様な書類が提供されることは稀• What provisions have already been made.

です。不十分な検査やテストによって燻蒸に失敗した、• That the holds are, or can be, made satisfactorily gas-

または、負傷者が出た場合は、船長が非難されたり責任を問われたりすることも考えられますので、関係書類をきちんと提出するよう要求して下さい。燻蒸を行ったホールドの後部クロスデッキ上の船室にいた乗組員

tight for fumigation.

If holds cannot be made sufficiently gas-tight, a signed statement
to this effect should be supplied to the master.

が死亡したケースがありました。燻蒸開始後に毒性量のリン化水素が彼の船室に侵入したことが原因でした。
積荷役前に適切なテストが実施されていれば、この様な事態を避けることが出来たでしょう。

Q.

c）燻蒸前、燻蒸中の手順

A re the weather-deck hatch
covers in good condition suchthat they can easily be madesatisfactorily gastight for
fumigation?

燻蒸前には、燻蒸者より船長に対し、どのホールド

Although these provisions are often essential for an effective andが燻蒸されるか、また、他のどの区画（コファダム、

safe fumigation, we have seldom seen any such documentation.

タンク等）が危険と考えられるか、について書面で報告されます。その後その書類に従って燻蒸剤が配置されます。

This should be insisted upon by the master since he might
attract criticism and some responsibility for not doing so if
fumigation is ineffective or there is a personal injury as a resultof unsatisfactory inspections and/or tests. We have direct

船長と乗組員は専門知識を備えておく必要はありま
せんが、燻蒸剤がどのように配置されるか（表面に撒かれるのか、プローブが使用されるのか等）、また、どのように燻蒸剤が撒かれるのか（１ヶ所に大量に配置するのか、一定の区域に撒くのか等）の記録を残すこ

experience of the death of a crew member whose cabin was
situated above the after cross deck of a fumigated hold. Toxic
levels of phosphine gas entered his cabin some time after
fumigation commenced. If proper testing had been conductedprior to loading then this might have been avoided.

とを強く推奨します。燻蒸剤の配置の状態を写真に収c) Prior to and during

めることも非常に有効です。これらは、燻蒸剤による

fumigation

火災が発生したり、燻蒸が効果的でなかったりした場
合、後日その問題に対処する際に役立ちます。

Prior to fumigation the fumigator should notify the master inwriting which cargo spaces are to be fumigated and which other

燻蒸者はホールドを密閉しますが、この際使用される

spaces he considers to be unsafe (cofferdams, tanks, etc). The

資材とその様子も写真に収めておくと非常に有効です。

fumigant will then be applied in accordance with the notification.

－8－

JAPAN P& I CLUBd）燻蒸開始後Although masters and crews cannot be expected to profess any
expertise on fumigation, we would strongly recommend they

燻蒸開始後は、燻蒸者に訓練を受けた乗組員の代表者が付き添い、密閉部分からの燻蒸ガスの漏れが無いか確認する作業が行われます。もちろん、一般的に使用される燻蒸剤の多くはゆっくりと反応するため、作

keep a record of how the fumigant is deployed (e.g. surface
application, probe application, etc.) and how densely the
fumigant is scattered (e.g. dumped in one location, scatteredin one area, etc.). Photographs of the deployment of fumigant
would be ideal. This can be useful when addressing questions at

業終了からしばらくの間は検知可能な状態に達しない

a later date if there has been a fumigant fire and/or inefficacy of

可能性があります。IMO 勧告では、このような場合、

fumigation.

燻蒸剤が反応する状態となるまでの間、本船は港内若The fumigator will then seal the holds. Photographs of the

しくは錨地に留まるか、燻蒸者が船内に留まるべきとしています 2)。このような遅延 / 追加の費用が発生すれ

materials used by the fumigator to seal holds while he isdeploying it are also very useful.

ば用船者は憤慨するでしょうが、ホールド内のガス濃d) Following fumigation

度が十分検知できる状況でなければ漏れを発見することが出来ず、これを待たないと非常に危険であること

Following fumigation, the fumigator-in-charge accompanied

を相手方に明確に伝えるべきです。燻蒸に際して適切

by a trained representative should make checks for leaks whichなテストと密閉が行われれば、また、通常そうである

should be sealed. Of course, many of the most commonly used

ように、燻蒸者が燻蒸開始後すぐに下船していることがなければ、避けられたであろう乗組員の死亡事故が過去に幾度か発生しています。

fumigants will react slowly and might not reach detectable levels
for some time after deployment. The IMO Recommendations
state that in this case the ship should remain in port or at2)

anchorage, or the fumigator should remain on board until
the fumigant has reached detectable levels. In our experience,

もし燻蒸剤の漏洩が確認された場合は密封して下さい。

charterers are often outraged at these delays and/or this extra
expense, but they should be informed clearly that it is impossible

燻蒸者は以下内容を記した文書を提供するべきです。

to detect leaks without sufficient in-hold gas concentration andnot waiting for this to be done is a very hazardous mistake. We
have experienced several instances of crew death that would have・燻蒸ガス濃度を検知するのに十分な状態であること。

been prevented if proper testing and sealing had been conducted・燻蒸区画に隣接する区画がガスフリー状態であること

following fumigation and – as usually happens – the fumigator（訓練を受けた乗組員の代表者とともに確認したこと）

had not left the ship a few minutes after deploying the fumigant.

・訓練を受けた乗組員の代表者がガス検知器の使用方法

If leakages are found, they should be sealed.

に精通していること（ガス検知器と呼吸保護具が使用可能な状態にあることを確認したこと）

The fumigator must provide a statement in writing stating that:• The gas levels are sufficiently high to be measurable.

これら作業が行われた後、燻蒸者は、書類によって• Spaces adjacent to treated spaces have been found gas-

正式に、安全な状態を維持する責任を引き継ぎます。

free (having inspected them with a trained representive).

しかし、残念ながらこの様な書類を船上で見かけるこ• The trained representatives are fully conversant with theとはほとんど無いのが現状です。

use of gas-detection equipment (having checked that thegas-detection equipment and the respiratory equipment
is all in full working order).

2)短航海の場合は、貨物を揚げるまでの間、燻蒸者が本

2) I t might be the case the fumigator stays on the ship until the

船に留まるケースもあります

cargo is off-loaded if the voyage is short.

－9－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention BulletinQ.

 蒸が行われた際、燻蒸者は全ての関係
燻
書類を提供しましたか？ また燻蒸者は必要な手順を全て実行しましたか？

訓練を受けた代表者は、燻蒸を行っているホールドに隣接する全ての作業区画、居住区、貯蔵庫のガス濃度を 8 時間毎に計測して下さい。残念なことにこれらWhen the fumigator has conducted his work, he should formallyhand over in writing responsibility for maintaining safe
conditions. Again, we rarely ever see this document on ships.

Q.

は滅多に実行されていないのが現状であり非常に問題です。過去に、この様な計測が行われず死亡事故を招いたケースや、一方で、乗組員が漏洩箇所を発見し（居住区と 5 番ホールドをつなぐ、密封されなかったマン
ホールのガスケット）、幸い乗組員のガス中毒を回避することが出来たケースがあります。前者のケースでは、乗組員の船室が燻蒸中のホールド付近のクロスデッキ上にあり、適切な確認を怠っていなければ避けることが出来た事故でした。

 hen fumigation of a cargoW
has been carried out, has the
fumigator in-charge provided all
the correct documents and has
he always carried out all thenecessary procedures?

The trained representatives should make gas concentration
measurements at 8-hourly intervals in all common working
spaces, accommodation and stores which are adjacent tocargo spaces under fumigation. This is absolutely critical, but
unfortunately it is seldom conducted. We have experience

船長は、訓練を受けた代表者が乗組員の深刻な人身障害や死亡事故を防止する責任を担っていること、また、同人らが綿密にガス濃度をチェックしてデッキロ
グブックに記録することを明確にしなければなりません。

of deaths when this has not been conducted and we also haveexperience of a crew member detecting a leak (at an unsealed
manhole gasket linking the accommodation to hold no.5) and,happily, preventing intoxication of the crew. Regarding theprevious case of the crew member’s cabin being above the crossdeck of the fumigated hold - his death could have been avoided
had the proper checks been conducted.

IMO 勧告には燻蒸状態の監視についての記載がありませんが、これはデッキログやベンチレーションログ（気中濃度測定記録）の中で、ハッチカバー、マンホー
ル及びベントが燻蒸のために密封されているかを日々確認することで把握出来ます。この様な情報が不足していたために、用船者側の弁護士からホールドの換気が早すぎたのではとの嫌疑をかけられたケースがありました。

Masters should make it very clear to their trained representatives
that they are responsible for preventing serious illness or evendeath and must scrupulously take gas readings and then record
them in the deck log book.
What is not mentioned in the IMO Recommendations ismonitoring the status of fumigation. This is simply noting ona daily basis in either the deck log and/or the ventilation log
that the hatch covers, manholes and vents remain sealed forQ.

船内でどのような換気の記録を所持していますか？

fumigation. We have had cases where Charterer’s lawyers haveconstrued a lack of such information as suspicion that the cargo
had been ventilated/aerated too early.

Q.

e）換気

 hat ventilation records areWkept on board your ship?

燻蒸後に懸念される問題はホールドの適切な換気でe) Aeration

す。揚地に到着するまでにホールドに人が安全に立ち入る状態に出来なければ、遅延が発生することとなります。

Also critical when the period of fumigation is at an end is thatproper aeration is conducted so that cargo spaces are safe to enter－ 10 －JAPAN P& I CLUB燻蒸時間及び換気のタイミングは燻蒸者から説明されることとなりますが、燻蒸が航海中継続して行われるケースも頻繁にあります。どのような場合でも、本船が揚地に到着する 24 時間前までに、船長は港湾当局に、貨物の燻蒸を航海中に行っていることを伝えて下さい。

in good time before arrival at the discharging port, otherwise
there may be delays.
The fumigator should have provided instructions on how long tofumigate and when aeration can take place. Frequently, however,fumigation can continue for the entire voyage. In either case,not less than 24 hours before the ship's arrival, the master should

燻蒸されたホールドに立ち入る前には、燻蒸者、または、許可された者が安全保護具を装着してホールド内を点検し、結果をデッキログブックに記入するようにして下さい。また、ホールド内の安全が確認されてから作業員が入るようにして下さい。そうでなければ、作業員も安全保護具を装着する必要があります。

inform the discharge port authorities that the cargo is being
fumigated in transit.
In any event, before entry of any personnel into any treatedholds, fumigators or other authorized persons with appropriate
protective equipment should monitor cargo spaces, and theirfindings which should be recorded in the deck log book. Only
when the cargo spaces are measured to be safe should workers

Q.

be allowed in them, otherwise they should be provided with

 内でどのような情報を保持していま船すか？また、どこに記録を残しています
か？

f）書類

appropriate protection.

Q.

 hat information is kept onWboard your ship, and where are
the details recorded?

船長は、これまでに説明した全書類をきちんとまとめ、矛盾点が無いか入念に確認し、矛盾点が見つかっ

f) Documentation

た際にはその場ですぐに対応して下さい。例えば、過去 に 大 手 の 検 査 / 燻 蒸 会 社 に よ っ て、
“Certificate of

All documentation noted above should be collected scrupulously

Fumigation”（燻蒸証明書）の代わりに、誤って“Gas-by the master and in addition they should be checked carefully

Free Certificate”（ガスフリー証明書）が提供された

and any inconsistencies should be dealt with there and then

ケースがありました。これは惨事に繋がりかねません。

by the master. For example, we have had a major inspection/

船長は、IMSBC コードの Supplement450 ～ 451 ペー
ジ に あ る“Model checklist for in-transit fumigation”（航海中の燻蒸における点検書式）を印刷し、燻蒸の各段階において燻蒸者と共にチェックの上、両者が署名されることをお勧めします。

fumigation company provide a “Gas-Free Certificate” headed
proforma instead of the Certificate of Fumigation which ispotentially disastrous.
We would also strongly recommend that the master prints out
the “Model checklist for in-transit fumigation”, which is in the
IMSBC Code Supplement (pages 450 to 451), that he carefully
fills it in with the fumigator-in-charge at every stage and thatboth parties should sign.

－ 11 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
おわりにConclusions

燻蒸を完璧に行っているケースは稀です。船舶を予Fumigation is rarely conducted perfectly but there is no excuse

定通り出港させるため、商業上の圧力がかかっているfor this, the normal reason being commercial pressure to have the

ことがこの理由でしょう。適切な燻蒸を行うことは乗

ship leave port on time. Proper fumigation practice is essential for

組員、船舶そして貨物の安全のために不可欠であり、

the safety of the crew, ship and cargo, and it is essential that these

前述の簡便なチェックやテストを確実に行うことが非simple checks and tests are conducted. Fumigants are poisons

常に重要です。燻蒸剤は有毒であり、危険な物質であand as such must be respected as being the highly dangerous

るとして取り扱われなければなりません。船内での死

materials they are. Shipboard deaths and illnesses are potentially

亡事故や人身障害の発生は、適切に燻蒸を行うためのcommercially far more damaging and time-consuming than is

努力と時間に比較して、商業上はるかに大きな損失を

taking the time and effort to conduct the fumigation properly.

生じ、また、時間を要する可能性があります。

Furthermore, any infestation found at the discharging port can

さらに、揚地で害虫が発見されれば大幅な遅延が生じ、時には貨物の受け取りが拒否されることさえあります。 この様な場合、通常は本船の責任が問われます。

cause significant delays and even rejection of the cargo, andthose are typically blamed on the ship. The careful following of
the procedures outlined above can help circumvent any criticism.

これまでに説明した手順に慎重に従えばこのような事態を回避することが出来るでしょう。

協力：ブルックス ベル
With Collaboration from Brookes Bell

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