外国論文紹介

新幹線の中間駅の可能性

寺部慎太郎

東京理科大学理工学部土木工学科准教授

TERABE, Shintaro

1──高速鉄道の中間駅と，高規格の交通基盤ができていることから影響を受けている．一般的な結論は，高速鉄道と明確に連携した土地利用政

高速鉄道は，主に300kmから400kmを超える長距離の都策がないことと，地域のアクセシビリティが良くならないことか市間交通を担ってきた．交通機関としては単に航空の代替にら，地域開発という観点から長期的な効果は小さそうである．

なるとみられがちだが，空港という点を結ぶ航空路に比べて，

しかしながら，高速鉄道路線上で在来線の機能を持たせるこ

高速鉄道は都市間を線で結ぶことからその途中に設置されるとで，通勤行動に影響を与えていることはわかる．

中間駅の存在が様々な可能性を持っている．

続いて，国際交通という視点で高速鉄道を見てみる．隣り

中間駅を擁する広域的な視点から見た地域開発，また，駅合う地域をどう融合するかという点で，国境をまたぐ高速鉄道周辺という狭い地域での開発，高速鉄道で結ばれる大都市とはどんな交通サービスを提供しうるのか，ということである．の関係性，その地方の公共交通網の再編など，高速鉄道網がここでの仮説は，隣り合う都市域が融合するというよりは両発達するにつれて経済効果も期待されるようになってきた．

者の不均衡を減らすのに効果的に寄与するであろうというこ

高速鉄道の中間駅はほとんどの路線で設置されてきた一方とである．

で，その地元への経済効果や開発効果について，いくつかの第三の主題として，そのような目的を達成するためにはどの中間駅を横断的にとらえる研究はあまりされてこなかった．いような規制の枠組みが適しているのか，また，地域開発を支えくつかの事例では，最寄りの都市から離れたところに駅が設うる運行を可能にする鉄道事業者間をどのように連携させたら置され，周辺の既存交通網との接続も貧弱なものになっていよいのか，というような新たな課題が提示される．

る．高速鉄道を運行する事業者は中間停車駅設置が速達性の妨げになるとみなしており，都市間を移動する利用者にとっさて，この論文の結論はどのようなものであろうか．実は，ても，それは同じことである．一方で，一度中間駅ができてしま全体として中間駅に悲観的である．以下にその結論部を紹介

えば，200kmまでの短距離でも高速鉄道で結ばれるので，通しよう．

勤行動に大きな影響を与え，結果的に地域開発にも影響を与高速鉄道利用者の大多数は大都市間移動であること，高速鉄道運営も経済活動によること，地方自治体が高速鉄道とえる．
本稿では，高速鉄道の中間駅に着目し，その可能性を論じいう新たな交通基盤に十分準備できていないことなどの理由た2本の論文を紹介する．一つ目は，ヨーロッパ北部の国際高から，中間駅では高速鉄道の恩恵が自動的に得られるわけで速鉄道路線を対象として総括的に論じたもの，二つ目はマドはない．本研究の結論は，高速鉄道は，水準の高い大都市間リッドとロンドンの近郊中間駅を比較したものである．

を，航空の代わりとして結ぶことにのみ適しており，200km以下の短い距離にある地域間を結ぶのには適していない，という2──論文1：ヨーロッパ北部の国際高速鉄道の中間駅ことである．そして，高速鉄道の整備が，アクセシビリティの不平等を減らすことにつながっておらず，EUの政策でうたわれてこの論文は，互いに関連する三つの主題を扱っている．一つ目は，ロンドン−パリ−ブリュッセル−アムステルダムを結ぶ，いるような経済的な成果を得ていないということである．
では，政策には何が残されているのであろうか？

明らかな

北西ヨーロッパ高速鉄道において，様々な中間地域でいろいろのは，地元の地方自治体や地域が，高速鉄道整備に付随するな効果があるということである．それらの中間地域は，その国ような開発に取り組むことである．この付随する開発とは，高の中では必ずしも経済が発展しているところではないが，国境速鉄道網にアクセスできるようにするものや，高速鉄道駅を含地帯であることと，他地域との連携がどんどん進んでいるこむ地区を業務地区として目的地にするものである．EU全体とし

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ては，競争を促進し，鉄道部門の透明性を増すようにしなが交通の始点としての機能，事業所を近郊駅周辺に誘導する機ら，各国のレベルではそれぞれに適した方法で取り組めば，鉄能があると整理している．

道に関連する主体間が独自に動くことができる．
4──2つの論文のポイント
3──論文2：マドリッドとロンドンの近郊中間駅
さて，これらの論文の意義を考えてみたい．
この論文は，著者が論文1と共通していることから，問題意

論文2で対象となった，大都市から100km圏内の新幹線駅

識は似ている．論文1の結果として，高速鉄道の通勤利用に意ということで考えてみると，わが国の三大都市圏では，宇都宮，義を見出したため，大都市圏内（100km圏内）の郊外小都市

小山，大宮，品川，新横浜，小田原，三河安城，岐阜羽島，京にある高速鉄道の駅に着目したかのようにも思われる．

都，新神戸，西明石，姫路が類似した距離にある．この中で論

スペイン・マドリッドのトレド駅，セゴビア駅，グアダラハラ

文2の趣旨に沿っているのは，大宮，品川，新横浜，京都，新神駅と，イギリス・ロンドンのアシュフォード駅，エブスフリート駅，戸くらいであろう．ロンドンはグリーンベルトが機能していたこ

ストラトフォード駅を事例として比較し，高速鉄道のどのようなと，我が国では郊外化が在来線鉄道網の拡大とともに進んだ条件が，そのような大都市圏内郊外小都市の開発を促進させことを考えると，高速鉄道の近郊中間駅として比較するには少るのか議論した．条件とは，インフラの配置，駅の類型，鉄道し雰囲気が変わってきそうである．むしろ，我が国の近郊中間サービス，都市の地理的位置，活動，他の交通機関との接続駅の発展過程というものがあるのではないかと考えられる．

である．そして，各駅の特徴を整理し，主観的にプラス評価とマイナス評価で採点している．

我が国の新幹線は当然ながら一国内を運行していて，国境を超えるということがない．しかしながら，アジア諸国へ新幹著者らの評価は，以下のとおりである．ロンドンの二駅は，線技術を輸出するときには越境もありうるため，新幹線が沿線オフィス郊外化の潮流にぴったりの位置にある．郊外化の流地域に与える影響を考える際や駅立地の検討の際には，論文れ全体としてはロンドンの東方向が好まれているが，二駅は西1でみたような国境（その国から見たら辺境）地帯の開発や活方向に位置するのが難点，ただし高速鉄道の駅周辺の再開発性化という観点も参考になろう．

が進めば，好転しそう．一方，マドリッドの三駅は，都心から遠また，我が国で今後開通する路線の中間駅では，在来線やすぎてオフィスの郊外移転を引き付けるには不都合である．そ

バス，道路網との接続や，駅周辺の都市計画など，地元の自治して両者を比較しみると，ロンドンは高速鉄道を大都市圏都体が積極的に取り組む課題が多いことを示している．

市計画に関連付けられていたかのようである一方で，マドリッドでは高速鉄道は単なる追加的な交通機関にすぎないかのようであるとしている．
そして，このような位置にある駅は，都市中央に位置する都市間交通の起点駅の混雑を緩和するとともに，郊外住民にとってアクセスしやすく，また自家用車を駐車しやすくすること
で結節性を高める機能，都心部に位置する事業所への通勤034

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参考文献1）Roger Vickerman［2014］“，High-Speed Rail and Regional Development:
The Case of Intermediate Stations”，Journal of Transport Geography, inpress.
2）Maddi Garmendia, Vicente Romero, José Maria de Ureña, José María
Coronado, and Roger Vickerman［2012］“，High-Speed Rail Opportunities
around Metropolitan Regions: Madrid and London”，Journal of Infrastructure
Systems, ASCE / DECEMBER 2012, pp. 305-313.

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