2014.10.16

）

人

41.0

57.6

44.1

56.6

98.6 100.7

42.4
26.2
16.3

年度

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

0

120
年
間 100
輸 80
送 60
人
員 40
億 20
全国計
３大都市圏
その他地方

「バス」は、マイカーに対抗すべく、利便性向上を図ったのではなく、「廃止」「減便」「値上げ」により魅力を低下させていった。

＊ 年間輸送人員
101 億人 （1970） → 38.4 億人（2010）＊ 一人あたり年間利用回数 99 回 （1970） → 31 回 （2010）

 「民間企業として営まれている乗合バス事業者に対して、公共性の名の下に、・・・内部補助のシステムを半ば強制してきたた
め、結果として営利サービスになじまないような赤字路線を多く抱えさせることとなり、事業意欲を減退させてきた」運輸省1998■ 乗合バス事業の規制緩和（2002年）「利用者減⇒サービスの低下⇒利用者減」の悪循環に繋がる

事実上のエリア独占が認められてきたことから、縮小均衡的な運営により「広く、薄く」ネットワークを維持してきた。

 規制緩和（2002年）以前の乗合バス事業；
長年にわたり、交通事業者による「独立採算原則」の下で運営← 路線維持に関わる国庫補助の対象は「赤字事業者」■ 断ち切れなかった「悪循環」■ 長期的な「バス離れ」が続いた

・ 乗合バスの年間輸送人員：
1970年以降、長期的には減少傾向にあり、40年間で６割減

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

③ 地域交通の制度が変化するなかで・・・◆ 制度に振り回されるのではなく、制度を使いこなし、「やりたいことをやり遂げる」姿勢が重要。

経済経営学類吉 田樹◆ 「クルマ社会だから高校生と高齢者しか利用しない」「何をしても利用者は増えない」・・・本当にそうなのか？

② 「地域公共交通は使われない」を打破するには？

◆ 「クルマを持たない高齢者のために必要」などと言われるが、地方バスでは、公的支援（税金）が投じられて維持されている。
＞ 営利企業が運行し、一部の人・地域にしか役立たないのに、
なぜ税金を投じるのか？という批判（もある）にどう答えるか① 地域公共交通はなぜ必要なのか？

■ 本日、考えていただきたいこと

０．はじめに（東北運輸局「地域公共交通東北仕事人」メンバー）

福島大学
准教授

交通政策基本法と地域の移動手段の確保について

ECOMOバリアフリー研修会（

2010年度

3.4人（実数100,312人）

2.6人（実数 80,073人）「事業者任せ」では、もはや地域交通を守り切れない

岩手
宮城
福島

平成24年
平成22年
平成20年
保有者数 平均年齢 保有者数 平均年齢 保有者数 平均年齢
12,071
60.8
12,38860.4
12,51960.3
20,74460.2
20,961
59.6
21,253
58.9
17,83660.8
18,191
60.2
18,42159.9

・ もともと長い労働時間 （全産業男子に比べ 約250時間長い）
・ 低くなった年間所得 （全産業男子に比べ 約 50万円低い）

全産業平均に比べて長い労働時間と低賃金⇒労働力不足

7.1人（実数207,675人）

3.4人（実数103,299人）

1980年度

10万キロあたり運転者数

標準偏差は拡大傾向（規制緩
和後は各年の変動も大きく）⇒毎年度の輸送人員の変化について、都道府県（ブロック）格差が拡大
大都市部を除いた「地方圏」と全国の変動は重なる⇒輸送人員変化率の格差拡
大は主に「地方圏内」で起1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
きている年度
国交省「自動車輸送統計調査（年報）」

地方圏

全国

地域公共交通の諸課題は全国一律の政策では対応しきれない・・・だから地方行政の役割が問われる

0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.00

 各都道府県（道はブロック別）における乗合バス年間乗車人員の対前年度変化率を求め、各年度における標準偏差の推移を示す。

個々の従業員・運転者が受け持つ仕事量の増加

10万キロあたり従業員数■ 乗合バス輸送人員の変化率■ 「事業者任せ」で地域公共交通は守れるか？

年 度

２．自治体間格差の拡大と新たな課題

事業者、行政、地域の「責任分担」が明確になっていない◆ そもそも、公共交通に意見し、改善に資する「場」がない。

地域（市民）◆ 不採算バス路線や、コミュニティバスやデマンド交通の運行費を補助しているが、「投資」にはなっていない。

行政（市町村）

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

地域公共交通をマネジメントする主体は誰なのか？

・ 地域公共交通総合連携計画の策定可能に⇒ 「事業法」による公共交通行政から、初めての「政策法」に。

③ 地域公共交通活性化・再生法（2007年10月→14年11月改正）

・ 地域公共交通会議制度の創設⇒ 既存の不採算サービスに「欠損補助」以外のカードを付与可⇔ コミバスやDRTの新設・改変のみに活用（セレモニー型）

cf. 有償運送運営協議会◆ 補助路線； 多額の赤字を背負うリスクは避けられるが、利潤をあげることはできず、経営上のインセンティブとなりにくい。
◆ その結果、自社の「商品」である、路線やダイヤを改善する取り組みが遅れ、「広告」である路線図等の提供も十分ではない。

・ 需給調整規制の撤廃（事業者による内部補助を前提としない）⇒ 地方行政が不採算路線の必要性を判断する主体に② 改正道路運送法（2006年10月）

交通（乗合バス）事業者■ 地域公共交通を支えるのは誰か？

■ 規制緩和以降における制度の変遷① 乗合バス事業の規制緩和（2002年2月）

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

標準偏差6. 目的地まで乗り換えなしで行けないため
12
1%

2. 少し不安を
感じる
841
44%

交通の躊躇は、果たして本人の積極的な選択なのか？
外出しにくい環境は、社会が作っているのではないか？
交通への不安が高い地域・・・将来も生き残れるのか？

8. 自分で運転をして移動す
るため
1,080
72%

1. 大きな不安
を感じる
577
30%

大きな不安 30％
不安感じない23％

1-問2-9.
将来の不安
N=1,907

3. 不安を感じ
ない
436
23%

無回答
53
3%

将来の外出への不安感

1位）自分で運転 72％
2位）外出しない・できない
6％

1. バス停が自 2. 目的地まで 3. 乗車運賃が高いため宅から遠いた バスが運行し25ていないため
め
2%
74
12
1%
5%
9. その他
4. バスの本数
無回答
113が少ないため34
7%55
7. 外出しない
2%
4%（一人では外出できない） 5. バスがダイヤ通りに運行ため
2-問6.
していないた
84
路線バスを
め
6%
利用しない理由1
n=1,4900%

バスを利用しない理由

地域公共交通を「収益事業」ではなく「公益事業」として位置付けることが交通政策基本法における論点。

① 移動手段が「使える」こと＝「生活」を支える地域公共交通＞ 地域公共交通サービスの「品質」が重視される② 移動により達成される活動＝「交流」を支える地域公共交通＞ モノ・サービスの調達という「帰結」は一緒だが、自らが移動」して調達できる「機会」の大切さ（「移動の価値」）。

（交通に関する施策の推進に当たって基本的認識）
第二条 交通に関する施策の推進は、交通が、国民の自立した日
常生活及び社会生活の確保、活発な地域間交流及び国際交流並
びに物資の円滑な流通を実現する機能を有するもの・・・以下略■ 交通政策基本法（2013.12.4施行）における位置づけ■ 交通の躊躇と将来への不安（佐渡市協議会の調査）

不採算サービスを多く抱え、内部留保に乏しい地方バス
事業者にとって減価償却補助では十分に機能しない

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

0.165

2013年3月末時点 2009年3月末時点 2013年3月末時点 2009年3月末時点
沖縄(751)
12.3% 沖縄(728)
2.3% 青森(860)
0.8% 青森(888)0.2%
鹿児島(1322) 14.7% 福島(988)
7.6% 秋田(608)
1.8% 秋田(679)0.3%
下福島(923)
7.6% 福岡(2956)
2.2% 福岡(3107)
0.8%
18.4% 鹿児島(1225)
位
大分(697)
18.8% 岩手(855)
9.4% 岩手(812)
3.4% 岩手(855)0.9%
青森(860)19.2% 大分(713)
11.9% 大分(697)
3.6% 沖縄(728)1.1%
大阪(2836) 77.8% 千葉(2586) 63.8% 兵庫(2667) 45.2% 兵庫(2693) 33.9%
東京(6448) 84.3% 愛知(2155) 65.9% 埼玉(2076) 49.2% 埼玉(2064) 40.1%
上埼玉(2076) 85.7% 東京(6403) 74.8% 京都(1586) 52.7% 愛知(2155) 46.5%
位
愛知(2146) 86.5% 埼玉(2064) 75.0% 愛知(2146) 65.5% 京都(1542) 47.5%
神奈川(5212) 90.8% 神奈川(4979) 75.8% 東京(6448) 75.1% 東京(6403) 62.3%
注：国土交通省資料より筆者作成。都道府県名脇の（ ）は総台数。

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

0.209

移動円滑化基準適合車両
ノンステップバス
2013年3月末時点 2009年3月末時点 2013年3月末時点 2009年3月末時点
沖縄(751)
12.3% 沖縄(728)
2.3% 青森(860)
0.8% 青森(888)0.2%
鹿児島(1322) 14.7% 福島(988)
7.6% 秋田(608)
1.8% 秋田(679)0.3%
下福島(923)
7.6% 福岡(2956)
2.2% 福岡(3107)
0.8%
18.4% 鹿児島(1225)
位 移動円滑化基準適合車両
ノンステップバス
大分(697)
18.8% 岩手(855)
9.4% 岩手(812)
3.4% 岩手(855)0.9%
都道府県格差（ジニ係数）
都道府県格差（ジニ係数）
青森(860)19.2% 大分(713)
11.9% 大分(697)
3.6% 沖縄(728)1.1%
大阪(2836) 77.8% 千葉(2586) 63.8% 兵庫(2667) 45.2% 兵庫(2693) 33.9%←0.139←0.190
東京(6448) 84.3% 愛知(2155) 65.9% 埼玉(2076) 49.2% 埼玉(2064) 40.1%
上埼玉(2076) 85.7% 東京(6403) 74.8% 京都(1586) 52.7% 愛知(2155) 46.5%
位
愛知(2146) 86.5% 埼玉(2064) 75.0% 愛知(2146) 65.5% 京都(1542) 47.5%
神奈川(5212) 90.8% 神奈川(4979) 75.8% 東京(6448) 75.1% 東京(6403) 62.3%
注：国土交通省資料より筆者作成。都道府県名脇の（ ）は総台数。

 青森県；核燃料サイクル交付金を財源とした「生活交通バス車
両緊急整備事業」を創設。低床バスの減価償却費補助（国庫補助）の嵩上げ
 沖縄県；沖縄振興特別交付金（補助率8/10）を活用した「公共交通利用環境改善事業」を創設。ノンステップ車両の購入を直接補助移動円滑化基準適合車両
ノンステップバス■ 都道府県独自の車両購入費補助制度■ 補助制度の問題点

 補助路線； 多額の赤字を背負うリスクは避けられるが、利潤をあげることはできず、経営上のインセンティブとなりにくいうえ、
企業として「投資」できる内部留保が困難⇒ 例えば、低床車両等の導入に都道府県間「格差」が拡大← 「事業仕分け」以降、国補助は減価償却費補助に転換

２．自治体間格差の拡大と新たな課題

２．自治体間格差の拡大と新たな課題

60%

80%

100%

その他

徒歩

・ 応急仮設住宅に居住する市民に移動実態調査を実施；①自らが移動して、物やサービスを調達することの可否②生活支援サービスの利用可否などを質問
・ 1,801世帯に2部ずつ調査票を配布 → 1,532人が回答（43％）■ 調査の概要

震災前から自動車・自転車非保有

食料品の 自分自身で外出・移動販売を利用
調達方法 他の家族に任せている
食料品の 移動販売の方が調達可能性高い
調達可能性 移動販売と変わらない
性別
男性
女性
判別中点
相関比
的中率

10歳代～30歳代
40歳代
50歳代～60歳代
70歳代
80歳代～90歳代

n カテゴリースコア レンジ 偏相関
157 -0.2972 0.685 0.199
267
0.0441(4)(3)
900.387663
0.9924 1.588 0.329
38
1.2462(1)(1)
78
0.0582335 -0.3416
382 -0.0568 0.924 0.14230
0.8673(3)(5)
102 -0.0423
91 -0.5360 1.410 0.232
85 -0.1058
(2)
(2)
241
0.018961
0.873936 -0.0023
365
0.1939 0.669 0.184
149 -0.4750
(5)
(4)
44
0.1768 0.193 0.033
470 -0.0166(6)(7)
199 -0.0823 0.134 0.108315
0.0520(7)(6)-0.1661 ( )は順位
0.171
66.0%

生活者は、自ら交通して活動することに価値を置く「モビリティor生活支援サービス」の構図ではなく、「合わせ技」で包括的な生活支援の実現が必要

移動販売による調達可能性が高い（→より自立して活動できる）層ほどモビリ
ティを必要とする傾向

年齢層

送迎を「いつも頼める人がいる」場合を除き、モビリティを必要とする傾向

カテゴリー
いつも頼める人がいる
都合が合えば頼める人がいる
頼める人がいない
震災後の 週1～2日以上
路線バス 月2～3日程度
利用頻度 月1日程度・月1日未満
利用したことがない
個人の所有 自動車・自転車保有
モビリティ 自動車・自転車を震災で流失

項目
送迎者

・ 食料品の買物に使えるバス；
Ⅰ群＝「絶対に必要」と回答
Ⅱ群＝「必要だがなくても良い」「不要」と回答
・ 正のスコア； Ⅰ群の傾向【二酸化炭素排出量に占めるクルマの割合】◆ 地球環境的に持続的ではない＃ 標準的な家庭で排出される二酸化炭素の３割がマイカー◆ 人と人とがつながる（交流する）機会が失われる＃ 「コミュニティ」バスの所以； 公共交通は地域社会を映し出す② クルマに依存したライフスタイルの限界■ 地域公共交通が必要な「３つの理由」

40%

他人の車に同乗

自分で運転

タクシー

路線バス

■ 食料品の調達におけるモビリティ確保の必要性

20%

86%

63%

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

0%

15%

・ 大手および地元小売店による移動販売、インターネット利用環境、
在宅医療サービスなど、生活支
援サービスも利用可能

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

自由車あり

自由車なし

・ 調査当時、公共交通が提供されていない地区が複数存在
・ 自分で自由に使えるクルマ（自由車≒マイカー）のない市民の移動手段（通院・買物）･･･ ６割が「徒歩」 ＝ 集落で閉じこもる⇔ 自由車のある層･･･９割が「自動車」を運転して活動する【青森県佐井村（下北半島）での調査（東京都立大（当時）・2004年）】◆ クルマを使えば、「いつでも」「どこでも」行けるが、クルマがなけ
れば「おでかけ」が著しく制約される地域に住み続けられるか？

・ 全ての仮設住宅団地の近傍から
市内路線バスが利用可能であり、病院や小売店にアクセス可能【事例】大船渡市の仮設住宅団地における生活活動調査■ 地域公共交通が必要な「３つの理由」① 市民の「おでかけ」を守る

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

市域・ 行政・金融・商業・医療・教育の中心的機能が分散

・ 行政・金融・商業・医療・教育の中心的機能が集約されている・ 一定の人口規模を擁する市域では、道路軸上に居住している

徒歩圏域に一定の人口を擁する

行政・金融・商業・
医療・教育の中心

道路（交通）軸上に衛星的な施設が立地することも道路（交通）軸上に団地

近年の都市構造

公共交通の事業経営がしやすい ＝ 「路線が引ける」都市構造

迂回・乗継の発生

市域

商業の中心

行政・金融・
教育の中心

低密需要路線の新設

・ 医療機関等への輸送に特化した路線を設定
・ ネットワークも複雑化し、運行の効率化が図れない

事業者サイド・ 迂回・乗継が多くなるうえ、
低頻度な交通サービスとなり「利用者離れ」を招く

利用者サイド■ 公共交通の成立は「まちなか」の賑わいと表裏一体■ 公共交通の成立は「まちなか」の賑わいと表裏一体

医療の中心

４．「公共交通」と「まちなか」との関係

４．「公共交通」と「まちなか」との関係

・ 市街地メインストリートの自家用車乗り入れを禁止⇒公共交通優先に（出典：ストラスブール市資料より抜粋）

・ 公共交通； 他者との「乗り合わせ」が基本 ⇒ 人を「集める」役割・ マイカー中心； 空間が有効活用できない ⇒ 郊外と同じ低密利用◆ まちなかの来訪者数が同じであっても、停留所に人が滞留し、停留所から街を回遊することによって、賑わいが生まれる。
＃ クルマが混雑しても「賑わい」と言わない。

【フランス・ストラスブール市（人口26万人）のBefore・After】「街の顔」である空間を有効に活用する■ 公共交通を「空間」を生み出す道具として活かす■ 地域公共交通が必要な「３つの理由」③ まちなかの賑わいを演出する

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

３．地域公共交通は、なぜ必要か？

■ 埼玉県秩父地域におけるアンケート調査（11年度）から・・・
バス交通への満足度（自宅から最寄りバス停への距離） 「いまの生活で公共交通を必要としていない人」の3分の2が「分からない」or「無回答」。「いまの生活で公共交通を必要としている人」でも3分の1が「分からない」or「無回答」。

■ 地域公共交通が使われない「３つのミスマッチ」① 「調べたけれど、使えない」（例） ホームページやバス停の路線図・時刻表等を調べたが、結局、「使えない」ことが分かった。

（狭義の）モビリティ・マネジメント（ＭＭ）に期待される役割（例） 公共交通利用者は「限られた人」と考える思い込み（風潮）③ そもそも、公共交通利用が選択肢にない

新規顧客を獲得できる情報の「見せ方」を工夫することが肝要（例） 運行事業者が分からないと、時刻表も探せなかった。

② 「調べ方が分からなくて、使えない」「使えるルート」と「使えるダイヤ」がバスサービスの基本

５．公共交通を分かりやすく「見せる」① 人が「集う」「楽しむ」「憩う」機会と空間を生み出すツール
・・・ 観光（ツーリズム）政策と交通政策は親和性が高い② 「広く・薄く」の公共交通ネットワークから、「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークに転換することで「使える」公共交通に「まち」を変える公共交通戦略のポイント

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

クルマを前提にした「まちなか」は、「おもてなし」に欠ける

走るクルマを避けてそぞろ歩く観光客「街歩き観光地」奈良町（奈良市）でも・・・（例）岐阜市街地・・・300m弱しか歩かない（例）「3年間バスを守ります。安心して村から通学してください」

日常生活を送る上で欠かせない活動（通勤・通学、買物、医療、憩い等）がマイカーでないと達成できない都市に住み続けられるか？

◆ 中心街にある個店の売上を伸ばすことが「目的」ではない◆ 都市が「安心して住み続けられる場所」「訪れたくなる場所」として「選ばれる都市」に変えることが本来の目的

・ 駐車場が不便（料金高い（有料）・少ない・立地遠い）だから人が来ない

・ 駐車場には「空車」も目立ち、料金も低廉化 （例）名古屋市・・・「もはや供給過剰」
・ Door-to-Doorが「売り」のマイカー・・・目的地の至近で駐車し、「まちなか」を歩かないのが通常「まちなか再生」のホントのねらい■ 「まちなか再生」に公共交通を活かす■ 日本の典型的な光景？

まちなか（商業・観光）から聞かれる典型的な声

４．「公共交通」と「まちなか」との関係

４．「公共交通」と「まちなか」との関係

５箇所を「八戸中心街ターミナル（副呼称）」に共通化【例】 八戸駅⇔中心街

中心街を起点とした方面別記号・イメージカラーの設定
・ ①～⑤番の停留所と方面別（アルファベット）を一対一対応

中心街を起点とした方面別記号・イメージカラーの設定

・ 中心街ターミナル；同じ停留所に様々な方面のバスが到着
・ 「どの方面に行くバスか」が一目で分かるように、「方面別記号」と「イメージカラー」を設定 ⇒ 全社・全車両に共通化して表示
・ 「バスマップはちのへ」および「停留所」との連動■ 「分からない」公共交通を「少しでも分かりやすく」

4■ 「分からない」公共交通を「少しでも分かりやすく」

3

2

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

51

５．公共交通を分かりやすく「見せる」【復路】六日町で乗車【往路】三日町で下車

・ 新標柱の設置（2011.2～）； 情報基盤の強化＞ 番号を用いて位置を分かりやすく表現

・ 「線路のない」バス・・・ただでさえ分かりにくい① 事業者により異なる名称（Ａ社・C社）三日町／（B社）八日町② 往路と復路で停留所の位置も名称も異なる

・ 事業者により異なる名称の統一化（2010.4～）
・ 往路と復路で停留所の名称が異なる停留所名
称を「中心街ターミナル」（仮称）に共通化＋付番■ 「八戸中心街ターミナル」に統一へ■ 「一見さん」には案内できない複雑さ

八戸市中心街における従前の停留所群

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

■ 早速、「八戸中心街ターミナル」でも・・・■ 道標にもなるバス停留所（Oxford市の例）

・ バスの系統番号を記憶しておけば、迷わずバスに乗れる・ 乗り場番号が交差点の位置を示す

・ 交差点から視認できる「フラグ」に、バスのピクトグラム（標準図記号）と、停留所番号を掲げる。

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

・ 三沢市立病院を経由する
バスは、全て表示。
＃ 「駅」のピクトもあり

５．公共交通を分かりやすく「見せる」「病院」のピクトグラム

・ 市街地を巡回する経路＃短絡経路＝「うさぎさん」
・ 一乗車100円均一

・ バス簡易接近・通過装置「あしあとランプ」（ITSアライアンス社（名古屋）製）の実装を
三沢市地域公共交通会議で実施。
・ 利用者の利便性向上に加え、「うさぎ」「かめ」双方のバス乗り継ぎが確実に行われる
ためのしくみ。

・ 「絵」や「ピクトグラム（図記号）」を活用して、情報を伝える工夫「かめさん」のイラスト「あしあとランプ」の設置■ 「うさぎ」と「かめ」の乗換地点における情報提供■ 「分からない」公共交通を「少しでも分かりやすく」

三沢市（青森県）コミュニティバス「みーばす」の方向幕

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

■ 発券機能の一元化で「おもてなし向上」■ 発券機能の一元化で「おもてなし向上」■ 八戸公共交通アテンダント はちナビ娘「はちこ」登場！

■ 「空き店舗」を活用した情報・案内機能

・ 緊急雇用対策の財源を活用し、地域公共交通の情報発信・案内機能を持つ拠点（モビリティセンター）を「空き店舗」に開設
・ 中心街ターミナル各停留所での案内・乗降支援業務、小学校や公民館等への「出前講座」を実施

八戸中心街ターミナルモビリティセンター（モビセン）

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

・ 情報基盤としての発車案内版を設置

・ 事業者を問わず、高速バスも含めて、「とにかく発券できる場
所」⇒ 街自体を一つの「ターミナル」と位置付けて、情報・発券機能
は、既存の施設に委ねる； 「まちなか」の回遊性向上に期待「八戸中心街ターミナル ＝ 青空ターミナル」

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

５．公共交通を分かりやすく「見せる」

本石町１丁目

新穀町を施す

北上駅～まちなかターミナルの区間に含まれる９か所の停留所に停留所ナンバリング

駅・まちなかターミナルを通過するように設定。

北上駅～まちなかターミナルの運行経路を２経路に統合、市内のすべての路線が北上

・ さくら野百貨店店舗内に、① バスカードの販売② バス路線案内（液晶画面による接近表示システム）③ 待合スペースの機能を委ねたターミナル・ さくら野百貨店周辺の停留所を「まちなかターミナル」に集約

14 34 54
24
04 44
09 54
34
12 44
14 54
34
14 49
19 49
29 59
19
04

■ デパート（さくら野百貨店）店内にターミナル機能

36 54
06
04

26 36
36 48
24 36

39 48 56
51 54
28 36
54
06

■ 市街地の運行経路を統一化（2011年10月1日～）

46 54
14 44 54
08 23 4411
14 35
14 34 49
11
14 35
11
11 35 44
11 48
16 34 58
13 43

本通２丁目

６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

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8
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19

６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

既存路線を活用して、
いわゆる「まちなか循環バス」と同様な機能を追加コストを掛けずに求めることはできないか？

・ 中心街⇒北上駅間は
平日70便／日のバスが運行されている。
・ 停留所が「分散」しているため、1時間に1～2本運行されているようにしか見えない。

■ 北上市中心街⇒北上駅方面のバス時刻表（改正前）【事例】岩手県北上市「まちなかターミナル」

・ 中心市街地の核店舗である「さくら野百貨店」周辺の停留所が「本通り２」「本石町１」「新穀町」の３か所に分散し、北上駅までの運行経路が複雑であった

６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

2.8 人

3,004 円公共交通利用者を「上得意様」に変え、
公共交通の「応援団」を増やすことにつながる！

③ 参加者1人あたり
1,072 円
追加消費金額（①／②）① 1グループあたり
追加注文金額② 1グループあたり
参加者数

特典1 1,700～2,300円相当の料理→1,500円に割引「コミバス」「デマンド交通」単体ではなく、面的（全体的）なネットワーク再構築に対する支援の拡充
地方行政と交通事業者のパートナーシップで取り組む
地域公共交通再編事業は交通まちづくりの推進に有効■ 地域公共交通活性化・再生法の改正（2014.5.14成立）■ 「おいしい」は、まちと公共交通を救う！（馬肉バスパック）

・ 料理を割引しても、協賛店舗（馬肉料理店）のメリットはあるか？

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

・ 寒冷地の八戸市では、バス待ち環
境の改善が多く要望されるが、道路環境や予算の制約があり、上屋の整備が進まない。
・ 他方で、バス停近くにコンビニの出店が相次いでいることに加え、コン
ビニカフェがブーム。
⇒ コンビニ店内に最寄りバス停の接近情報をモニターやタブレット
端末で表示する方式を採用⇒ 市役所、病院等の施設にも拡大

・ 目的地の入館料や食事代と往復の路線バス運賃をパッケージ化し、市内外の人気スポットに限らず、「普段行けない所」や「地元おすすめの店」ともコラボ。バスとまちの双方にメリットがある。

■ 「バスパック」の試み（八戸市・青森県）■ コンビニやスーパーにバス待ち機能を

八戸市交通部「Bus Navi 8」６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

６．地域公共交通政策とまちづくりとの接点

７．地域公共交通網の「面的」な再構築■ 足利赤十字病院外来患者のバス分担率上昇

７．地域公共交通網の「面的」な再構築■ 足利市路線再編後の推移（運行開始初年度の速報値）

利用者数は、運行開始当初の1.5倍

・ 乗車人員の増加；運行開始後30ヶ月連続で対前年比増を更新
・ 運送収入の増加；運行開始当初の２倍に＞高齢者「以外」の利用者が増加基調⇒運送収入の増加

公共交通で「おでかけ」できる範囲を拡大することがポイント

路線再編前からアクセ
ス可能であったエリア「1時間に1本で折り返し可能なダイヤ」を組んでおり、スーパー・病院・高校に行けない。

公的支援 ＝ 「おでかけ」の機会を広げる「投資」として市民のお役に立てるものでありたい・・・「正便益不採算」

路線再編後にアクセス可能になったエリア＊外来受付時間内
8:35～11:20に到着できる範囲

１時間に１本の頻度
12:50 14:20 15:20 16:16 ・・・

某市山間部の以前の例

・ 公共交通が運行されていても、「通学できない」「買物に行けない」「通院できない」では、意味がない

足利赤十字病院へのアクセス【事例】 栃木・足利市生活路線バス再編の「改善指標」■ 「おでかけ」できるサービスを提供する「おでかけ」を可能にする地域公共交通の性能保証が肝要

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

河南の商業
集積地

中心部

東武
Ａ市駅

ＪＲ
Ａ駅

【効果】 両事業者ともに「乗客増」「黒字化」達成（2008年度）（乗車人員） 135万4千人 → 144万1千人 乗客 6.4％増（収支） 1,567万円の「赤字」 → 2,556万円の「黒字」（現在） 9:00 9:10* 9:20 9:30* 9:40 9:50* 10:00⇒ 2社が 90.5往復／日を10分間隔で運行 （08年4月～）⇒ 2社の 定期券共通化＋のりば共通化

トータルで人口減でも（東北は仙台周辺以外はほぼ人口減少局面）、
幹線軸の減少幅は抑えることで集約的な都市構造を指向

高頻度サービスを提供する区間を明確に示す「品質保証」により、将来の都市構造へのインパクトに期待。

・ 同計画に基づき、７区間を「幹線軸」として設定⇒ 事業者間・系統間で「一体的な運行計画の設定」を求める

・ 八戸駅⇔中心街（三日町）間を運行する、2事業者22系統の運行
計画を、八戸市の調整下で一体的に設定し、「効率的な運行」と「分かりやすさ・便利さ」の両立を目指す共同運行化を実現。

（運行ダイヤ） ＊八戸駅発平日時刻（従前） 9:03* 9:17 9:28* 9:31* 9:40 9:43* 9:46* 9:59
⇒ 2社が 112.5往復／日を運行■ 「八戸市公共交通再生プラン」による「幹線軸」の明示■ 幹線軸の明示 ・・・ 事業者間の「競争から共創」へ

クルマ社会の地方都市でも、みんなが「好んで」マイカーで外出しているわけではない。だからこそ、「需要に応える」
だけでなく、「ライフスタイルを提案する」ことが鍵！

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

地域での合意形成が重要になる＞ 地域との責任分担

東武線【幹線的な交通】「意外と使Ｗ川えるね」と言わしめる公共交
通サービスの「品質保証」

ＪＲ線

公共交通サービスを戦略的に提供＞ 都市軸を示す＞ 環境配慮型交通

・ 中心部・市街地部の運行回数を増強し、新規顧客を獲得

７．地域公共交通網の「面的」な再構築【生活支援交通】 地域住民の「ライフスタイ
ル」に結びつき、生活に欠かせない「用足し」
を支える公共交通サービスの「性能保証」

河南郊外部

Ａ赤十字
病院

市役所

市街地部

河北郊外部

■ 中心部・市街地部居住者を「新規顧客」として獲得■ 地域公共交通連携計画における「ゾーニング」（足利市）

運行サービスの段階構成イメージ

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

381,16260%

251,049

133,455

・・・

284,451-

対前
年度

133,45559%

284,451 113%

251,049

県（千円）「国の補助基準を満たす路線＝県の守るべき路線」の図式は崩れた。国の補助要件に関わらず、広域的な交流と定住に寄与する「真に必要な路線」を各都道府県の協議会で認定する仕組みづくりが急務。

新制度は、都道府県による「協調補助」が前提ではなくなった・ 複数市町村に跨る一定の要件を満たす「地域間幹線」の欠損額について、国が1／2を補助。都道府県ごとに設置された協議会
で路線を認定（地域間幹線系統確保維持計画の策定）。
・ 要件； ①計画運行回数3回以上； 事前算定方式に移行②輸送量（＝平均乗車密度×運行回数）15～150人

現在（地域公共交通確保維持事業）の「地域間路線」補助制度＞ 地域間幹線は、県や事業者任せ。市町村は関与できな
いと思い込んでいる。
＞ 県や事業者も、既存路線をそのまま維持する以外のソ
リューションを持たない場合も多い。

114,252

65%

地域鉄道、BRT

地域間幹線バス

幹線と時刻が合わなければ通学に「使えない」

市内路線（コミバス等）

市内路線と時刻が合わなければ通院に「使えない」

地域間幹線と市内路線が並行し公的支援の「二重投資」の可能性

地方部の典型的な路線網

-

対前
年度
105,327 176%

59,857

市町村（千円）■ 広域行政と基礎的自治体の役割分担は？

47

平成21年度-

674,229 120%

561,955

国（千円）■ 「地域間幹線」の補助制度

71

平成15年度

対前
年度

補助計
（千円）

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

71

平成14年度路線
数

７．地域公共交通網の「面的」な再構築「事業者ごと」「モードごと」の施策ではなく、合わせ技の取り組み（→連携）で、「存在感」ある地域公共交通へ【Step2】 2010.7.31～
・ 終バス後の乗合タクシー「シンタクン」登場

・ 複数市町村に跨る一定の要件を満たす「広域的・幹線的路線」の欠損額について、国（1／2）と都道府県（1／2）が協調補助。
都道府県ごとの「地域協議会」で路線を認定（３か年計画の策定）。
・ 要件； ①路線長10km以上、②運行回数3回以上、③輸送量（＝平均乗車密度×運行回数）15～150人
・ 輸送量の基準を満たせない路線が増加（下表）青森県の例

従前（～平成22年度まで）の「広域的・幹線的路線」補助制度■ 「地域間幹線」の補助制度■ さらなる「事業者連携」で公共交通の品質向上【Step1】 2008.4.1～
・ 八戸駅線等間隔・共同運行化の実施⇒ 利用者増・乗車効率向上・収支率向上の効果

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

市内路線の負担減少分を増便や他地域への運行にも投資可能に

市内路線（コミバス等）

市町村と交通事業者の「パートナーシップ」が鍵を握る

三戸中央病院、三戸町役場、三戸営業所など

十文字、道の駅なんごう、
下洗口など

ハートフルプラザ、階上庁舎前、赤羽など

イオン下田、下田駅前など

はっきりしていない拠点（結節点）を明確にする議論が必要

サンモール田子

金ヶ沢、西越局前など

五戸駅前など■ 広域バス路線と市内バスとの結節点（八戸圏域の例）【事例】 栃木県大田原市のバス路線再編

剣吉駅前、名川
分庁舎前など７．地域公共交通網の「面的」な再構築

同等の財政支援でサービス水準の向上が可能に

・ 東野交通バスと廉価（200円均一）な大田原市営バスがほぼ同じ経路を運行し、いずれも不採算で財政支援を投入
・ 地域公共交通総合連携計画に基づき、「幹線」を東野交通に一本化（運賃は上限200円に）。市
営バスは支線と循環路線に特化し、増便も。

東野交通と大田原市営バス（市町村有償）の一体的再編

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

地域間幹線の品質向上が「交流」と「定住」支える鍵に通院可能圏域、通学可能圏域の拡大で、「交流」「定住」の促進

地域間幹線と市内路線が有機的にカバーし合う路線体系に地域鉄道、BRT

地域間幹線バス【事例】 栃木県大田原市のバス路線再編■ 「地域間幹線」を活かさない手はない

路線網再編の視点

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

地域住民からは、週複数日の運行に増便を求める声が強かった・ エリア内にスーパー・CVS・医療機
関・中学校・高校が立地せず

地区レベルのサービス水準は「会議室」では決められない・ 停車地を倍増させ、歩行がつ
らいお婆ちゃんの自宅の前に設置する工夫も・ 予約制による「安心感」。顔なじみの乗務員が迎えに行く。
＃ 一番の評判は「加藤さん」② デマンド交通の特性を活かす

・ ワゴン車両の活用で、運行委
託費を縮減し、週2日の運行へ

・ 山形市の北端（山形駅より10km）に位置
・ 東西2～3km、南北5kmの範囲に約3,000人が居住（947世帯）

・ 約10年前に路線バス（山交バス）が廃止された後、山形市が「地域交流バス明治線」を週１日運行① 車両小型化による増便

山形市明治・大郷地区■ 地域住民自らがサービス水準を決める

市民が運営主体【事例】 山形市明治・大郷地区「スマイルグリーン号」

行政が運営主体

負担金支出・利用目標設定

運営主体の組織化

負担金・利用促進

カネの努力
運行計画の提案（意見聴取も含まれる）

施設管理・運転

ﾁｶﾗの努力市民単独事業
運行計画提案

市民・行政連携事業

交通政策との調整

知恵の努力

行政単独事業

地域住民との調整（例）地域住民組織、ＮＰＯ等が公共交通運行を提案

市民発意

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

幹線鉄道

運営段階

３．拠点から集散する域内（フィーダー）サービスの設定
・ おでかけ可能な範囲の確保＞ 各自治体・地域の役割大一次拠点のある市

計画段階

２．都市内の「幹線軸」を設定
・ 一定水準のＬＯＳの確保（品質）→ 投資＞ 拠点や事業者の役割

調整段階（例）交通計画で交通空白地域の解消を位置づけ

行政発意

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

周辺市町村

路線バス

地域鉄道

二次拠点のある市

発意段階■ コミュニティバスの「支え方」は多様である■ 有機的なネットワーク形成と責任分担

１．広域市町村圏で「公共交通拠点」を設定
・ 拠点の段階構成→ＬＯＳの確保目標（品質）＞ 都道府県・定住自立圏のイニシアティブ
・ 拠点のサイン計画、案内所等の機能＞ 拠点市や事業者の役割が大きい

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

７．地域公共交通網の「面的」な再構築

・ 乗客5,000人達成記念セレモニー（2012年3月21日）

・ 公民館前駐車場のセレモニー； 乗務員「加藤さん」に感謝！

地域公共交通は「お茶の間に明るい話題」も運ぶ■ 地域に親しまれる「地域車」を目指して■ 地域に親しまれる「地域車」を目指して

誇りを持てる公共交通の「現場」をいかに生み出せるか？

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

市町村は、地域のモチベーションを持続させる仕掛けを創る

・ サービスの最低保障分（週１日の運行）を定額上限で市が補助＞ 車両の小型化による経費低廉化により増便を図る＞ 運行計画の設定は、協議会の責務
・ 人材の継続性； 町内会の役員は流動的→協議会の必要性

・ 乗車人員の増加； 2年目（平成22年度）は、前年度比40％増
3年目（平成23年度）も、さらに前年度比12％増
・ ４年目以降は減少； 「バスの上にも3年」をどう乗り越える？

■ 乗車人員の推移■ 大郷明治交通サービス運営協議会の設置

運営スキーム８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

の努力

カネ

地域公共交通の確保・維持・改善

チカラ・ 乗って支える（運賃収入）
・ 乗らない人も支える工夫の努力

地域公共交通の全体を「マネジメント」する場として活用「制度」を使いこなし、「やりたいこと」を「計画的に」推進・ 市町村有償運送（法79条）に関する協議→ 規制（総括原価方式）にとらわれない発想が可能に

・ 地域の実情に応じた乗合輸送の運賃・料金等に関する協議

位一体で「つくり」「育てる」生活必需路線へ→ 事業者に委ねる不採算路線から、市民・行政・事業者の三・ 地域の実情に応じた乗合輸送（法4条）の態様に関する協議（2006年10月の道路運送法改正により創設／原則市町村が主宰）【地域公共交通会議】

・ コミュニティバスやデマンド交通の導入や変更があるとき「だけ」
開催するのでは、意味がない。

■ 地域公共交通会議は何のために開く？

■ 三位一体で「おでかけ」を守る文化（パートナーシップ）◆ 協議会（地域公共交通会議等）の実質化を図る；（例）茨城県五霞町； 地域公共交通会議が「祭り」に屋台を出して、委員みずから広く町民の意見を集める◆ 「小さな実践」から始める；「会議室」に終始せず、「カラダを動かす」ことが鍵（例）バスマップの企画をワークショップで議論したことで、公共交通の課題が明確になり、共有もできた。
◆ 三者の「リスク分担」を全体計画で明確にする。

９．地域公共交通の「制度」を使いこなす「口を出す」「利用する」「自ら動く」
地域住民の「おでかけ」環境を整備

キー 地域
パーソン

事業者等

運行主体

交通事業者は「輸送のプロ」の視点
で地域の取り組みをサポート

地域公共交通を改善し三方良し
おでかけを守る

三者の「言語」を斟酌し、三位一体の文化を作り上げる仕事人（外部人材）

翻訳者

市町村

三位一体の契機となる「場づくり」、市域全体の交通サービスとの調整・連携。

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」「知恵」「チカラ」「カネ」を地域で「マネジメント」するには？

の努力

知恵

・ 施設整備・広告物の制作
・ 自らが運転・運行管理■ 行政・事業者・地域の三位一体で「おでかけ」を守る■ 地域公共交通の確保・維持・改善・・・地域にできること

・ 地域における移動ニーズを把握し、生活に「使える」経路・時刻・サービスを考える

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

８．地域が公共交通を「創り」「守り」「育てる」

（地方公共団体の責務）
第九条 地方公共団体は、・・・（中略）・・・その地方公共団体の区
域の自然的経済的社会的諸条件に応じた施策を策定し、及び実施する責務を有する。･･･以下略

・ 道路運送法に基づく「協議」と、活性化・再生法に基づく「計画」
策定機能を併せ持つ機能を有する。
・ 本会議のほか「分科会」を設置し、事業者間調整や新たなプロ
ジェクトの企画、進行管理を実施。
＊年間乗車人員（運賃支払者）；676.7万人（H24） H22＝618.2万人

プロジェクト型分科会

・ 「何を目指して」地域交通政策を進めるのか、そのための道標や責任分担を議論して進める（連携計画にはパブコメも）⇔ 「総合事業」の廃止で、期限切れ計画続出＋新規計画低調

対症療法では太刀打ちできない地域交通の現状だからこそ全体計画（地域公共交通網形成計画）が重要。次を担う担当者
へのメッセージにもなり、政策の継続性にも有効！

制度の全容はこれからだが、「形成計画」に事業者とのパートナーシップを構築できる地域に有利全体計画（地域公共交通網形成計画）

・ 地域間幹線、地域内フィーダー・・・縦割り型の補助事業計画に止まる⇒ 「出口戦略」が議論されず、単なる「書類づくり」に終始する可能性

 内部留保に乏しい地方交通事業者を想定し、低床車両の購入・更新等に、財政投融資を活用した新たな支援制度（鉄道運輸機構を財投機関に135億円要求）
 大臣認定を受けた「地域公共交通網再編実施計画」に基づく地域公共交通特定事業を行う交通事業者等に出資。
 従来の補助金による支援とは異なり、自治体のみならず、他の交通事業者を含む民間の出資も想定。

生活交通ネットワーク計画■ 全体計画（地域公共交通網形成計画）が求められる理由■ 財政投融資の活用による新たな支援制度

地方公共団体は、地域交通に関する「政策」を立案し、それに基づいて施策を推進する責務がある

９．地域公共交通の「制度」を使いこなす（例）災害時公共交通対策検討分科会
南郷コミュニティ交通
小型乗合交通ビジネスモデル化
バスマップ企画（東北運輸局活プロ）

 地域公共交通総合連携計画は、地域公共交通網形成計画となり、ネットワークとしてのモビリティ確保が重点化される
 「全体計画＝形成計画」と「事業計画」の関係が明確に＞ 新設の「地域公共交通再編事業」に係る計画（地域公共交
通再編実施計画＝事業計画）は、形成計画の策定が必須に

９．地域公共交通の「制度」を使いこなす・ 毎年15～20回実施
・ ラウンドテーブル型の議論

路線バス事業連絡調整分科会

武山泰・八戸工大教授ほか１７人で構成

八戸市地域公共交通会議■ 地方行政の責務が重視される■ 八戸市地域公共交通会議の検討体制

地域公共交通活性化・再生法の一部改正（2014.5.14成立。11月施行）

９．地域公共交通の「制度」を使いこなす

９．地域公共交通の「制度」を使いこなす

「存在感」ある地域公共交通を創りあげる「覚悟」「いいな」と思えることをやり抜く「突破力」が必要！

◆ 地域公共交通は、「現場の近さ」が特徴。まちづくり・地域づくりの「第一歩」として活用することができる。

③ 地域公共交通づくりは、地域づくりの「学校」である◆ 「先進事例」のカタチを真似するのではなく、三位一体で「おでかけ」を守る文化（＝パートナーシップ）を創ることが肝要。

② 「カタチ」ではなく、「しくみ」から創る◆ 「赤字だから補助する」論理ではなく、市民の暮らしに「使える」
サービスを提供するための投資として、公共交通政策を考える。
⇒ 次世代に向けたメッセージとしての「全体計画」① 公共交通づくりは「おでかけ」の機会を拡げる投資である

１０．さいごに