外国論文紹介

公共交通整備の周辺地価への影響：
過去40年間の北米における研究成果より
加藤浩徳

東京大学大学院工学系研究科教授

KATO, Hironori

1――はじめに近年，いわゆるTOD（公共交通志向型開発，Transit-oriented

対象地点と公共交通等とのアクセシビリティ，その他の変数によって説明する方法である．当然，説明変数として使用される変数は分析によって異なる．

development）に注目が集まっている．TODは，もともと北米大多数の研究では，一時点のデータのみを用いたクロスセク

において提唱された概念1）であり，日本の民間鉄道事業者にショナルな分析が行われている．本来は，事業の公示から建よって長年にわたり行われてきたいわゆる「沿線開発」とは似設，運営開始，運営開始後一定時期にいたるまで，プロジェクて非なるものではあるが，いずれも公共交通整備によって特にトの進行段階ごとに地価は変動するので，時系列データを用駅周辺の魅力向上を前提としている点では同じルーツを持ついた分析の方が望ましいが，実際にはそうした分析はあまり行ものである．今回紹介する論文2）は，北米で過去40年間に行われていない．特に同一地点を対象とした繰り返し購買データ

われた公共交通整備と周辺地価との関係に関する137件の分を用いたパネル分析はほとんど行われていない．近年では，欠析を広範にレビューしたものである．この論文では，公共交通落変数や非観測変数によるバイアスを減らせることから，繰り整備による地価上昇をLVU（Land-value uplift）と呼んでい返し購買データを活用した差分の差分分析（Difference-in-る．これまでにもLVUに関連するレビュー論文はいくつか存在

differences：DID）アプローチを用いる研究が登場しつつあするが，それらと比べてと今回紹介する論文は，分析の手法・るが，一方で，小規模サンプルに起因するセレクションバイアス結果の事例間差異に着目し，それらに基づいて新たな視点をの問題も指摘されている．

提供している点に特徴があるとされる．

ほとんどの分析で，実購買データが用いられているが，地価評価値が用いられるケースもある．関数の特定化に関しては分2――LVUの理論的背景

析間でかなりのばらつきがある．多くは，線形関数，片対数関数，両対数関数が用いられているが，どの関数が良いのかはLVUは，Alonso3），Muth4），Mills5）の一連の研究によって提案された空間均衡分析の枠組み（AMMモデルと著者らは呼んケースバイケースで議論されている．対象地域については，公でいる）により説明される．この枠組みでは，交通費用の変化び比較するケースと，公共交通沿線地域のみからデータを抽による付け値の変化に焦点が当てられているが，それを拡張す出するケースのいずれかがほとんどで，厳密な意味で対照実ることにより公共交通へのアクセシビリティの変化による地価験的なアプローチが取られるケースは稀である．

共交通沿線群とそうでない対照群とからそれぞれデータを選の影響が広く分析されてきている．ここでは，公共交通の整さらに，空間計量経済分析の方法についても分析間で違い備・改良が一般化費用を低下させ，それによるアクセシビリティが見られる．空間依存性や空間異質性はヘドニック価格法に改善が人々や企業にとって地理的優位性を生み出すことが想おける重要な問題であり，それらが十分に考慮されない場合定される．一般的に，アクセシビリティの代理変数として公共には，統計的な独立性の仮定が満たされず，統計的に信頼性交通への近接性が，アクセシビリティ改善便益の代理変数との低い結果につながる恐れがある．これに対して，空間ラグやして地価がそれぞれ用いられる．なお，公共交通への近接性誤差の空間依存を考慮する分析が2000年頃から登場し始めは，単純に最寄り駅からの距離または駅から特定距離（よくてきている．また，空間異質性を考慮できる地理的加重回帰使用されるのは1/2マイル≒800m）の圏域に含まれるか否か（GWR：Geographically weighted regression）も活用されを表すダミー変数によって説明されることが多い．

始めているが，その数はかなり限られている．なお，空間ラグ，場所固有の影響を考慮するのに，空間に関する固定効果モデ

3――北米におけるLVU研究の特性（1）分析方法の多様性について

地価の分析には，基本的にいわゆる「ヘドニック価格法」が広く用いられている6），7）．ヘドニック価格法は，各地点の地価をルの有用性を主張する研究もある．
以上のように，分析技術にはかなりの多様性があり，その信頼性にもかなりの違いがある．筆者らは，分析のクオリティをA〜Cの三ランクで評価しているが，Aランクに位置づけられる高度な分析は極めて限られているようである．

非説明変数とし，それを対象地点の特性，近隣地区の特性，外国論文紹介

Vol.19 No.3 2016 Autumn 運輸政策研究043

注：HRT: Heavy Rail Transit（主に都市間鉄道），LRT: Light Rail Transit（LRT），CRT: Commuter Rail Transit（通勤鉄道），BRT: Bus Rapid Transit（BRT）■図 —1

駅からの距離（横軸）と地価上昇率（縦軸）との関係の分析結果：左は一戸建て住宅；右は商業施設（2）分析結果の多様性についてはアクセシビリティの計測に特段の留意が必要であること，個々の分析ごとに，アクセシビリティと地価との関係にはか② TODに関連する各種要因を特定化し，それらの効果を丁寧なりのばらつきがあることがすでによく知られている．例えば，に分析すること，③より精緻かつ高度な推定手法と適切な制図―1は，戸建て住宅と商業施設とのそれぞれについて，公共御データを活用することによってより厳密な分析とそれによる交通駅からの距離（m）と地価上昇率（％）との関係に関する結果の信頼性向上を図ることを指摘している．

分析結果を例示したものである．ここでは，北米の複数都市

さて，我が国でも，2016年4月に発表された交通政策審議の事例について，異なる公共交通機関の推定結果が示されて会諮問第198号答申で，都市鉄道とまちづくりとの連携の重要いる．これによれば，おおむね駅からの距離が長くなるほど地性が指摘されるなど，公共交通と周辺地域との相互関係を活

価上昇率は低減する傾向にあるが，一部の事例では，マイナス用した効果的な都市交通整備への期待は高い．例えば，鉄道の効果も報告されている．また，都市や交通機関によって低減事業者だけでは投資が困難だが周辺地域の利便性向上に大率にもかなりのばらつきが見られる．

きく寄与できる駅の施設改良や，周辺都市開発が見込めるエなぜこうした違いが生じるのだろうか．一つの原因は，上でリアにおける鉄道新線整備において，いわゆる開発利益の還述べたような分析手法によるものであるが，そうした技術的な元を実現するための制度的設計が強く求められている．そこで理由以外の原因として，筆者らはアクセシビリティの文脈依存は鉄道整備による正の外部効果が大前提としてある．著者ら性をあげている．たとえば，都心から遠く離れた公共交通不便も指摘するように，駅周辺の都市開発の誘発や一体的な計画地域では，すでに道路ネットワークが充実し自動車の利便性を内生化することによって，的確に公共交通整備効果を把握が高いので，公共交通へのアクセシビリティが多少向上したとすることは，今後の都市・交通一体化事業の合理性を高めるころで，その地価への影響は限定的になる．逆に，道路交通エビデンスの提示につながる．そのためには，その都市に固有混雑の激しい地域では，同水準の公共交通のアクセシビリの建造環境要素を特定化し，評価することも必要だと思われティであっても地価への貢献は大きくなる可能性が高い．そうる．こうした実証的研究が我が国でも進められることを強く期考えると，相対的なアクセシビリティに関する望ましい代理変待したい．

数は，公共交通の需要量そのものと言うことになるかもしれな
い．いずれにせよ，駅までの距離のような単純な変数では説明できない他要素の影響を考慮することが必要であることが示唆される．もう一つ原因として筆者らが挙げているのは，土地利用の影響である．AMMモデルの前提は，公共交通整備によるアクセシビリティの変化以外はすべて不変という条件が満たされれば，公共交通整備の地価への純粋な影響を分析できるというものだが，実際にはそれが満たされないケースが散見される．一つは，公共交通整備によって土地利用のパターンも変化してしまうケースであり，もう一つは，多くの自治体によって公共交通計画と土地利用計画とを連携させる試み（たとえば，TOD）が行われているにもかかわらずその影響を考慮できていないケースである．

参考文献
1）Suzuki, H, Murakami, J., Hong, Y.H. and Tamayose, B.［2015］，
FinancingTransit-Oriented Development with Land Values: Adapting Developmentbased Land Value Capture in Developing Countries. Washington, DC,
USA: The World Bank Publications.
2）Higgins, C. D. and Kanaroglou, P. S.［2016］“，Forty years of modelling
rapid transit’s land value uplift in North America: moving beyond the tipof the iceberg”, Transport Reviews, Vol.36, No.5, pp.610-634.
3）Alonso, W.［1964］，
Location and Land Use. Cambridge, MA: Harvard
University Press.
4）Muth, R. F.［1969］，
Cities and Housing. Chicago, IL: University of Chicago
Press.
5）Mills, E. S.［ 1972］，Studies in the Structure of the Urban Economy.
Baltimore: John Hopkins Press.
6）Lancaster, K. J.［1966］“，A new approach to consumer theory”, Journalof Political Economy, Vol.74, No.2, pp. 132-157.
7）Rosen, S.［ 1974］，“ Hedonic prices and implicit markets: Product4――おわりにdifferentiation in pure competition”, Journal of Political Economy, Vol.82,
No.1, pp.34-55.

筆者らは，以上の研究レビューの結果から，①LVU分析で044

運輸政策研究Vol.19 No.3 2016 Autumn

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