JAPAN P& I CLUB第 52 号 2021 年 11 月

P&I ロスプリベンションガイド
編集：日本船主責任相互保険組合 ロスプリベンション推進部

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泘մ域
第一章 はじめに2

第二章 海難事故対応

3２−１ 海難事故対応（各海難事故および船・陸共通） …………………………… 3
２−２ 陸上支援チームの早急な立ち上げ …………………………………………… 6

第三章 油濁事故対応

10

３−１ 流出油の経時変化 …………………………………………………………… 11
３−２ 流出油の拡散ファクター …………………………………………………… 15
３−３ 拡散防止対策 ………………………………………………………………… 17
３−４ 油流出の分類 ………………………………………………………………… 21
３−５ 油の種別 ……………………………………………………………………… 22
３−６ 油回収資材 …………………………………………………………………… 24
３−７ 油処理剤 ……………………………………………………………………… 28
３−８ 流出油事故発生時の対応 …………………………………………………… 30
３−９ 破孔を生じた場合の船舶からの油流出 …………………………………… 33

第四章 油濁事故例
４−１34

外航船事故事例 ………………………………………………………… 34

４−１−１ 事故概要 ………………………………………………………………… 34
４−１−２ 事故処理費用 …………………………………………………………… 35
４−１−３ 何が起こったのか ……………………………………………………… 36
４−１−４ 事故原因 ………………………………………………………………… 40
４−１−５ 再発防止対策 …………………………………………………………… 46
４−２内航船事故事例 ………………………………………………………… 48

４−２−１ 事故概要 ………………………………………………………………… 49
４−２−２ 事故処理費用 …………………………………………………………… 49
４−２−３ 被害範囲 ………………………………………………………………… 50
４−２−４ 何が起こったのか ……………………………………………………… 51
４−２−５ 事故原因 ………………………………………………………………… 54
４−２−６ 再発防止対策 …………………………………………………………… 59

第五章 おわりに

62

参考文献 ………………………………………………………………………………… 63
資料ご提供 ……………………………………………………………………………… 63
P.33

クイズの答え ………………………………………………………………… 64

添付 1 油種別 回収方法 …………………………………………………………… 70
添付 2 油流出事故の対応 フロー図（例） ……………………………………… 71
添付 3 日本国内における大規模油濁事故の対応図（組織図）概念 …………… 72
添付 4 油流出時 報告書式（参考例） …………………………………………… 73

1

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第一章

イラスト 1

はじめに油濁事故のイメージ

油濁事故といえば、アラスカで発生したエクソンバルディス号を思い浮かべる人も多いかと思います。1989 年 3 月 23 日に北米アラスカでエクソンバルディス号が座
礁し、積荷の原油 1,080 万ガロン（約 41,000KL）が流出しました。 これまでに海上で発生した人為的環境破壊のうち、最大級のものとみなされています。
その後、タンカーは専用バラスト化や、二重底化などの規制が行われ、積荷油の流出事故は大幅に減少してきました。
しかし、当組合にも毎年油流出事故のご報告があり、油濁事故は後を絶たない状況にあります。今回は油濁事故防止とその対応方法について解説します。

2

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第二章
２−１

海難事故対応海難事故対応（各海難事故および船・陸共通）

油濁事故に限らず、全ての海難事故に共通する対応をまとめます。海難事故は、その発生を未然に防止するために万全を期することが重要なのはいうまでもありません。しかし、不幸にも海難事故が発生した場合、次の 2 つがその後の「乗組員・貨物・船体の安全」と「事故処理に関わる費用」に重大な影響を及ぼします。

イラスト2

衝突事故による油流出（燃料油流出イメージ）ӳմ⮣僿䫣糋‫ס‬鸵⻖ӳմ‫סא‬䏲‫⭚䷚◄ס‬杼‫ס‬䄆䦕そして、陸上の交通事故や火災事故等と大きく異なる点は、陸上は関係者がすぐに現場に駆けつけることができますが、海難事故は発生直後から会社の陸上支援体制
や海上保安庁・民間団体の支援が確立されるまでの間、本船（船長）が船主の不利益とならないように配慮しながら事故対応を行わざるを得ないということです。
しかし、特に衝突や火災、油流出事故といった大事故などでは、本船も事故のショッ3

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クや事故直後の対応の多忙さなどで混乱を極めており、事故処理を円滑に行うために必要とされる状況の確認や、把握すべき内容を記録することが困難な場合が多いのも事実です。
また、メールや衛星電話などが普及した現在の通信手段により、船陸間の連絡が昔と比べるとはるかに速くなった現在、緊急支援チームが現場の状況を把握するために混乱している本船に何度も連絡すると、逆に正確な情報が入手できないばかりか、かえって現場（本船）と陸上間で余計に混乱する場合もあります。
海難事故の発生直後は、船長・機関長・航海士・機関士・陸上支援チームはともに動転しています。そうした中で被害を最小限に抑え、その後の事故処理を円滑に行
うための初期対応は最も重要な作業です。そのために、本船では各種事故を想定した操練（訓練）を定期的に行っていますし、陸上でも緊急支援チームが構成され、船・陸間合同の訓練なども行っています。
しかし、上述したように船・陸間で数多くの情報交換を衛星電話などで行った場合に、お互いの勘違いや思い込みなどによって正確な情報が伝わらないことも多くみられます。
このような事態を避けるために各社は、安全管理規定や SMS マニュアル（Safety
Management System）の中で海難事故の種別ごとに対応方法などを規定しています。

こうした訓練と手間をかけて作成したマニュアルを、手順に沿って活用することが必要です。すなわち、船・陸間で状況確認を行う際に、無駄な時間を費やさないた
めにチェックリストなどの書式をそのまま報告書として利用するなど、効率のよい事故対応方法をあらかじめ確立しておくことが必要です。この機会に安全管理規定
や SMS マニュアルの該当部分を見直すことも一案です。見直しを行う場合の要点を以下に述べます。

①

チ ェ ッ ク リ ス トと報告書の見直し

二重作業をなくして正確かつ効率的に情報交換を行うために、事故種別ごとに船・陸上間で共通の報告書式を定めておき、チェックリストなどをそのまま報告書として利用できるような形式にすることも一案です。

4

JAPAN P& I CLUB②

官 憲 当 局 への報告は次の点に留意することխխխӜխ✲㹋‫׾׫ך‬知患‫ח‬㜠デ‫ׅת׃‬կխխխӜխ劢然钠✲갪ծ䱿庠‫װ‬⡭ⴓ‫כ✲ז‬㜠デ‫ְַז׃‬ծ♶姻然‫ז‬䞔㜠‫׾הֿ׷֮ד‬倖‫ד♳׋׏‬⠗ִ‫ׅת‬կխխխӜխ♶然㹋‫׾הֿז‬㜠デ‫׷ׅ‬㜥さ‫כ‬ծչֶ‫׉״‬պ‫װ‬չ秈պ‫וז‬䌴‫׾‬䭯‫׋ׇ׋‬邌植‫ׅת׃ח‬䖓傈ծ姻然‫ז‬䞔㜠‫Ⰵ׾‬䩛‫׋׃‬㜥さ‫⥜ך‬姻㜠デָ㺁僒‫ׅת׶זח‬կխխխӜխ㸼䥁䔲㽷‫׾‬䠐陎‫ה׷ׅ‬㜠デⰻ㺁‫ח‬䩛‫ָׅת׶זח׍ִָ⸇׾‬ծ‫׋׃ֲ׉‬䠐㔳ָ‫׮ג׃הְז‬ծ佦䠐‫✲ח‬㹋ꟼ⤘‫׾‬䰭ׄ刼‫׶׋־‬ծ麓㼭鐰⣣‫זֲ״׋׃‬㜠デ‫⿑כ‬犜‫ׅד‬կ贞⩝‫ך‬㜠デ‫כ‬չ涰㹱֮‫׃זⵃ♧ג׏‬պ‫ׅד‬կ

③

書 類 整 理 は後で行う事故が発生すると、数多くの書類交換が船・陸間で行われます。そして、先に送付した書類の内容を確認するために、オリジナルの書類を引っ張り出して利用す
ると、後日、順番がわからなくなり混乱することが多いようです。こうした事態を避けるために、次のような方法も一案です。
խխխӜխ「⥋  涪⥋ⴽ‫ח‬剅겲‫כח‬傈儗‫׾‬䗳‫׆‬鎸Ⰵ‫׷ׅ‬‫ל׸ֹד‬鸐‫׃‬殢〾‫גֽ➰׾‬ֶֻկխխխ խؔٔ‫  ⥋「כٕشآ‬涪⥋ⴽ‫ך‬剅겲盲‫ח‬琎‫ֶֹג־♳׫‬ծ䖓‫ד‬侭椚‫׷ׅ‬կ‫׿ז‬Ӝ‫ךַ׵‬椚歋‫ד‬涪「⥋幥‫ך‬剅겲ָ䗳銲‫ז‬㜥さ‫ؾ؝כ‬٦‫ך׉׾‬㜥‫׶《ד‬ծ‫ּׅ‬‫׋׏֮ח⯋ח‬㜥䨽‫ח‬䨱‫ֶֻג׃‬կ䖓ַ‫׾ًٌחٕشآٔؔ׵‬鷄鎸‫הְֿז׃‬կ‫ؾ؝‬٦‫ג׏《׾‬ծ‫ח׸׉‬鷄鎸‫׋׃‬㜥さ‫כ‬ծ倜‫ז׋‬剅겲‫ג׃ה‬傈儗‫ה‬殢〾‫׃➰׾‬‫ג‬ծؔٔ‫ךٕشآ‬剅겲盲‫ח‬琎‫׫‬ꅾ‫ְֻגי‬կ

積み重ねる
日時・番号
日時・番号

オリジナル・受信（発信）

コピー作成

COPY

追記した場合は、新たな書類として日付と番号を付してオリジナルの箱に積み上げる
図 1 書類整理のイメージ

5

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２−２ 陸上支援チームの早急な立ち上げ
本船からの「事故発生に関する第一報」を陸上部門が受けたら、早急に緊急支援チーム（陸上支援チーム）を立ち上げることが必要です。その時点から記録（時間・行動・誰が行ったかなど）を開始します。
陸上支援体制は各社の安全管理規定や SMS マニュアルに沿ったもので作成されていると思います。陸上支援チームを立ち上げる場合は次の点を考慮します。

①

沿 岸 国 官 憲 へ の通報խխխӜխ痥♧㜠‫ך‬ꨵ鑧鸬窃‫חֹה׋ֽ「׾‬ծ劤菹ַ‫׵‬㜠デ‫ַך׷ׅ׾‬ծ֮‫כְ׷‬ծꤵ♳佄䴂‫ث‬٦‫׵ַي‬㜠デ‫׾ַך׷ׅ‬然钠‫ׅת׃‬կ‫׃׮‬ծ劤菹ַ‫חדׅ׵‬鸐㜠‫ל׸֮דך׷ְג׃‬ծ‫ⰻך׉‬㺁铩‫ח‬ծְ‫א‬ծ⡦‫זֲ״ךו׾‬䩛媮‫ד‬㜠デ‫ַך׋׃‬‫׮‬然钠‫ׅת׃‬կխխխ խ♳ 鎸䩧‫׍‬さ‫׶״חׇ׻‬ծ劤菹ָ㜠デ‫׷ׅ‬㜥さ‫כ‬鸐㜠ⰻ㺁٥㹂⯓٥鸐㜠‫ך‬Ӝ倯岀‫׾וז‬ꤵ♳佄䴂‫ث‬٦‫ָي‬劤菹‫ח‬䭷爙‫ׅת׃‬կֿ‫ך‬㜥さծ〳腉‫ל׸֮ד‬7)' ‫׷״ח‬鸐㜠‫כ‬鼘ֽ‫׋‬倯ָ‫ֲ׳׃דְ״‬կ②

保 険 会 社 （ 船 舶保険者、P & I 保険者）へ通知

ほとんどの場合、第一報は本船から船舶監督（SI：Super Intendent）への電話連
絡です。その後、陸上部門では支援チームの招集を行いますが、夜間や休日ですと全員が集合するまでに時間を要します。その間、本船では緊急事態チェックリ
ストを使用して状況把握と情報収集を開始しています。そのチェックリストを入手した時点で、船舶保険者と P&I 保険者に連絡を行います。
船舶保険者と P&I 保険者は各種過去事例の情報を持っているので、悩まずに相談するとよいと考えます。
連絡する内容は、上述のチェックリストの内容で十分ですが、以下の点が含まれているか確認してください。
խխխӜխ✲佦涪欰傈儗٥㜥䨽խխխӜխ✲佦珏ⴽխխխӜխ湱䩛菹ָ֮‫׷‬㜥さ‫כ‬ծ‫ך׉‬朐屣瘝խխխӜխ➂魦✲佦‫ך‬剣搀
6

JAPAN P& I CLUB③船 主 代 理 店を指名する

խ可能な限り早い段階で現地の船主代理店を指名することが、その後の手配などを円滑にすることに結びつきます。できれば、用船社代理店に船主代理店を引き受けてもらうことがよいと考えます。別々の代理店になりますと、その代理店間での情報錯綜の可能性も否定できません。特に運航形態によりますが、燃料油関係
は用船社の所有物ですので、密接な連絡体制が望まれます。
また、できるだけ早く、船主または船舶管理会社の担当者２名を現地に派遣し、１名は船舶代理店に常駐させ連絡係とします。もう１名は本船アテンドとします。

④

各 種 サ ー ベイヤーを手配

後日、損傷の程度、修理等の費用、油濁の被害状況、責任の負担割合を査定するため、第三者機関としてサーベイヤーの起用が必要です。サーベイヤーと一括りにしても、次のような役割のサーベイがあることに留意します。
խ菹⡤䴦⫊)VMM%BNBHF
խխխ菹菰⥂ꤹ罏穗歋䩛ꂁխ琎蚚䴦⫊$BSHP%BNBHF
٥ 屘慩㼎䘔0JM1PMMVUJPOխխխ1* ⥂ꤹ罏穗歋䩛ꂁխ菹秷$MBTTJDBUJPO4VSWFZ㜔菓䚍‫㉏ח‬겗‫♶ל׸ֽז‬銲խխխ菹⚺‫כ׋ת‬盖椚⠓爡䩛ꂁխ䗳銲‫ח‬䘔ׄ‫ג‬宏⚥㢩匢嗚叨6OEFS8BUFS*OTQFDUJPO4VSWFZխխխխ菹菰⥂ꤹ罏穗歋䩛ꂁ菹⡤宏꬗♴‫ח‬䴦⫊‫זֲ״׷ְגֽ「׾‬㜥さ‫כד‬䗳銲‫ׅת׶זה‬կխ‫؎ّآ‬ٝ‫؟ز‬٦‫؎ك‬䴦 ⫊✲佦ָ涪欰‫׋׃‬㜥さ‫ח‬ծ✲佦‫׷׻ַַח‬䔲✲罏ָծⰟず‫؟ד‬٦‫؎ك‬䩛ꂁ‫׾‬遤ֲֿ‫ׅדה‬կぐղָ䩛ꂁ‫؟׋׃‬٦‫َ؎ك‬٦ָ植㜥‫ח‬甧‫׍‬⠓ְծ䴦⫊‫ך‬玎䏝ծ‫ך׉‬眔㔲‫׾וז‬湱✼‫ח‬然钠‫؟׷ׅ‬٦‫׾؎ك‬遤ֲ㜥さ‫ׅת׶֮׮‬կ

このようなサーベイ手配は、船舶保険者や P&I 保険者の事故処理担当者は熟知していますので、保険会社を利用して手配することが可能です。

7

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⑤

本 船 に 手 配 状 況を連絡

事故後は利害関係者や報道機関など、多数の関係者が来船します。場合によっては、船長を含む事故当時の当直員の事情聴取は官憲当局の事務所で行われることもあります。
事後処理で不利にならないように、手配状況、訪船者リストと訪船者対応方法を本船に連絡することが必要です。
本船は、来船者の身元や誰の委嘱で何の目的で来船したのかを確認して「乗船可否」と「調査許可・質問への回答の如何」を判断します。しかし、船長一人で対応することにも限界がありますので、前述したように、可能な限り早いタイミングで陸上支援チームの担当者（ＳＩなど）を本船に常駐させることが望まれます。
また、船長は乗組員に対して、応対は船長（またはＳＩ）に限定し、他乗組員は状況等を他言しないように周知することも必要です。これらのことを簡単にまとめたものを図 2 に示します。

陸上支援チーム

本 船

本 船

訪船者リストを
作成し、
本船に連絡

舷門で
訪船者の
身元を確認

官憲当局を除きリスト外の訪船者は基本的に乗船させない

図2

8

訪船者管理

JAPAN P& I CLUB
特に、本船では次のようなことに十分注意しなければなりません。

①

官 憲 当 局 対応
真摯に対応すること。また、船長以外の乗組員に対しても取り調べが行われる
ので、聴取された内容は陸上支援チームに報告する。

②

本 船 側 関 係者対応
弁護士、サーベイヤー、船舶保険者や P&I 保険者などの本船側関係者の調査には全面的に協力する。

③

本 船 関 係 者以外への対応
本船関係者以外より記録等の開示や事情聴取を求められた場合、船長の判断では行わず、会社や保険者と相談して対応を決めること。許可する場合は状況を見せるのみとします。コメントや意見（特に非を認めるような発言）は言わな
いこと。

④

保 証 状 （ Letter of Guarantee or Letter of Undertaking）
求められた場合は保険者と相談しながら作成します。

⑤

海 難 報 告 書の作成とログブックへの記載内容の確認・指示խխխӜխ嵲ꨇ㜠デ剅‫ה‬菓嵲傈钞‫כ‬ծ《‫׶‬嶊‫♶׃‬〳‫ך‬㹑钭‫ה‬鍑ׁ‫ׅת׸‬կ鏾䬿剅겲‫ה‬‫ךג׃‬ꅾ銲䚍‫׾‬钠陎‫׃‬ծ岣䠐帾ֻ⡲䧭٥鎸Ⰵ‫ָהֿ׷ׅ‬実‫ׅת׸׵׭‬կխխխӜխ堣ꟼ傈钞ծ‫ؙحـٕك‬ծ‫ךוזزأؙٔحؑث‬鎸鯹ⰻ㺁‫כח‬侭さ䚍‫׾‬䭯‫׋‬‫ָהֿ׷ׇ‬䗳銲կٗ‫כؙحـؚ‬銲挿‫׾׫ך‬鎸鯹‫ׅת׃‬կ䔲搫‫׵ָזהֿך‬ծ贞⩝‫ך‬鎸鯹‫⿑כ‬犜‫ׅד‬կ《‫׶‬鵤‫ְזַאך׃‬穠卓‫׾‬欰‫׬‬〳腉䚍ָ֮‫ׅת׶‬կ
保険者経由で弁護士に文章案作成を依頼することも一案です。

9

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第三章

油濁事故対応第二章「２−１ 海難事故対応」で「状況把握を正確に行うこと」と「初期対応が重要であること」とを説明しました。特に、油流出事故が発生した場合の状況把握で留意しなければならない事項は次のものが考えられます。

΍խ崧⳿屘‫ך‬珏겲‫ה‬䚍朐Ύխ菹菰‫ך‬崧⳿皘䨽菹⡤灶㶯ַ‫ַךז׵‬ծ‫׮ה׸׉‬歌匢ַ‫׵‬‫ؔך‬٦‫غ‬٦‫ٗؿ‬٦‫וזַךז‬‫ה‬崧⳿植㜥‫ך‬朐屣暴‫ח‬嵲峔寅厩‫ך‬䕦갟ָ㣐ְֹ怒噟‫ך‬ワ鴟橆㞮‫וז‬Ώխ崧⳿屘‫ך‬䭁侔朐屣ΐխ崧⳿屘‫ך‬ꆀ

これらの状況を可能な限り早く把握して対応が決定され、現場で防除措置が実行されていきます。特に、流出油の種類によっては有毒ガスが発生して沿岸住民に被害を及ぼすこともあります。そのような油が流出した場合には、流出油防除より住民の避難を優先するといった措置なども必要です。流出油防除措置に優先順位を付けることも求められます。
海上に油が流出すると、本船が所持している防除・回収資材だけで防除措置を取ることは不可能に近いものがあります。したがって、拡散を防ぐためにも可能な限り防除作業を専門としている組織に応援を依頼することが、結果として被害や損害を小さくすることになります。本章では上述した、状況を把握しなければならない 4
つの項目について説明します。

10

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３−１

流出油の経時変化

油の大半は自然の気化蒸発、溶解、分散作用を通じて消失します。しかし、ガソリンのように数時間で蒸発するものもあれば、軽質・中質原油のように 2 〜 10 日間で海面から消失するものもあります。また、本船の燃料油として使用されている C 重
油やワックス含有量の多い原油などは長時間海面に残存しますが、それでも時間の経過に伴い自然の力で分散します。

＝自然浄化作用＝
図 3 に自然浄化作用を示します。いかなる油でも時間の差こそあれ、自然浄化作用
により自然の姿に還元されます。

蒸発
海

拡散・漂流

油

乳化

乳化
分散

溶解

水中油型エマルジョン
油中水型エマルジョン

沈殿
微生物による分解
図3

酸化油の経時変化

参考：公益財団法人 海と渚環境美化・油濁対策機構

資料11

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① 拡散
拡散は、流出の初期段階で把握しなければならない最も重要な課程のひとつです。
油の初期拡散の原動力は、その重量です。大量の油が瞬間的に流出した場合、ゆっくり流出したときよりも急速に拡散します。
初期段階では、油は一団の油塊として拡散していきますが、その速度は油の粘度によって異なります。高粘度の油はゆっくり拡散しますし、流動点（註１）以下の温度で流出した油（船舶の燃料油である C 重油など）は殆ど拡散しません。しかし、
この油塊は数時間後には壊れ始め、風や潮流によって狭い帯状の潮目のようなものを形成していきます。
註１ 流動点 ：
油の流動性を測る尺度として流動点（℃）があります。流動点とは、その温度以下では油が流れなくなるという温度のこと。もし、気温が流動点未満であれば、油は本質的に固体としての挙動を示します。

② 蒸発
蒸発の速度と量の程度は、油の揮発性により決まります。ガソリンや灯油といった低沸点のものは蒸発する速度も速く、数時間以内に完全に蒸発します。逆に、重質
原油や C 重油といった沸点の高いものは、蒸発したとしてもごく僅かです。
また、流出した場合、表面積が大きいほど、軽い成分は急速に蒸発するので、油の初期拡散速度と広がり具合も蒸発に影響を与えます。
また、ガソリンのように極端に揮発性の高い油（沸点は 35 〜 180℃、引火点は‑40℃）が閉鎖水域で流出した場合、蒸発して空気と混合すると、火災・爆発の危険があります。
流出したばかりの油塊に着火させることは多くの場合可能です。しかし、拡散して揮発分が蒸発した後は、残った流出油の油層が薄いことと、下にある海水の冷却効
果によって、灯芯材を用いても燃焼を維持することは難しくなります。

③ 分散
海面の波と乱流は、流出した油塊に作用してある範囲の大きさの油滴を海面上に生じさせる作用があります。小さい油滴は懸濁状態（液体中に個体の微粒子が分散した状態）で水中に残り、大きな油滴は海面に再浮上し、海面上に残っていた油滴と合体して新たな油塊を形成し、油滴を再度生じさせていくとともに、非常に薄い油

12

JAPAN P& I CLUB膜となって拡散していきます。懸濁状態となって水中に残った小さい油滴が生分解作用（バクテリア、菌類、その他の生物によって化合物が無機物まで分解されること）
を促進していきます。
マイクロプラスチックも長期間で見れば生分解するかも知れませんが、その速度がとても遅いので分解しないまま残っているというのが海洋汚染の問題として顕在化してきました。

④ 乳化「乳化（エマルジョン：Emulsion）」とは、油や水分のように本来混ざり合わないものが均一に混ざり合う現象のことを指します。たとえば、油と酢は混ざり合わない
物質ですが、激しく振ることで一時的に混ざり合った状態にすることができます。
この現象を乳化と呼びます。
海中に流出した油は厚い皮膜から薄い皮膜へと変化し、この間に石油ガスやガソリンなどの軽質分は蒸発し、最終的には不揮発成分が残り、これが波にもまれて「エマルジョン」を形成します。このエマルジョンには次の２つの種類があります。

図4

エマルジョンのイメージ図

13

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i 水中油（オイルインウォーター：Oil in Water）
水中に油粒子が存在している状態。バクテリアによる消化分解や酸化分解によって海水に還元されます。

ii 油中水（ウォーターインオイル：Water in Oil）
油の中に水（海水）を含んだ状態。エマルジョンが形成されると体積は 3 〜 4
倍にもなり、粘度も数段高くなります。特にアスファルテンの含有量が多いと「チョコレートムース」といわれる処理が極めて困難な安定した状態のター
ル状の油塊となり、タールボールとなったりします。その分解には数年〜十数年といった長期間かかります。したがって、防除措置は流出油がエマルジョ
ンになる前に行わなければなりません。

写真１

写真２

14

エマルジョン（チョコレートムース状）

エマルジョン（タールボール・廃油ボール）

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図 5 に流出油の経時変化を示します。

流出油の経時変化
0 時間

1

10

100
日

週

1,000
月

10,000
年

蒸発

溶解
酸化
生分解
堆積
乳化

不安定な
エマルジョン

安定した
エマルジョン

分散

拡散

図5

３−２

参考：石油連盟「ITOPF 技術資料」

流出油の拡散ファクター

流出した油は、初期段階では油に働く重力（油の重さ）によって拡散し、その後は油の表面張力によって拡散します。これらの拡散は時間も短く範囲も限定的です。
しかし、実際には次にあげるような外力の影響を受けて、円形ではなく不正形の状態で、細長い帯状あるいは油塊状を形成したまま断続的に拡散していきます。

15

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＝ 外力 ： 拡散ファクター ＝① 風
浮遊する流出油は吹奏流・風圧流の影響を受けて風速の約 3% の速度で風化されます。

② 海潮流
海潮流の強さ（速度）と方向に流されていきます。

③ 潮汐
海潮流を考慮する際、潮汐による潮の流れも考慮することが必要です。

④ 波やうねり拡散に関して、波やうねりの影響は計算で求めることは難しいのですが、波やうね
りは油の乳化（エマルジョン）を促進します。

＝ 流出油の流れる方向：ベクトル計算 ＝
図 6 に流出油の流れる方向と速度をベクトル計算で求める方法を示します。

風速 20 ノット
（約 10．
2 m/sec)3%（約 0.31 m/sec）

100%( 約 1.03 m/sec)

海潮流２ノット（約 1.03 m/sec)

図6

流出油の流れる方向と速度

参考：一般財団法人 海上災害防止センター

16

資料

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海潮流の流れる方向（100％）と、卓越風の風速の 3％のデータをベクトル計算する
ことで、流出油の流れる方向と速度は作図で求められます。

３−３

拡散防止対策

油流出事故の被害を最小限にするためには、流出油の拡散を広げないことです。しかし、本船が所持している資材には限りがあり、その資材で船外に流出した油の拡散を押さえることは、ほとんど不可能です。したがって、油回収資材を可能な限り早く手配することが、結果的に、被害や損害を抑えることになります。石油連盟は日本の 7 か所に資材基地を設けています（図 7 参照）。
石油連盟

基盤整備・油濁対策部

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日本海資材基地保管状況：
公益社団法人 日本海難防止協会情報誌(2017 年春 No.572)

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図 7 石油連盟資材基地
参考：石油連盟ウェブサイト

一 般 財 団 法 人 海 上 災 害 防 止 セ ン タ ー（MDPC：Maritime Disaster Prevention
Center）も日本各地に資材基地を設けています（図 8 参照）。同センターの目的と業務は次のとおりです。

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出典：一般財団法人 海上災害防止センター ウェブサイト

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JAPAN P& I CLUBMDPC の事故対応体制および資機材要員配備基地配置図（2021年度）
本部（横浜）、西日本支所（神戸）、九州支所（北九州）の３拠点に加え、5 か所の駐在所（苫小牧、千葉、四日市、水島、岩国）を設け、平時におけるスタンバイ業務の効率的、効果的な実施と、契防者システムを活用した全国規模の迅速かつ適確な事故対応体制の確立を図る。

● 契約防災措置実施者（166 社）● 組織● 訓練研修施設

本部（横浜）● 資機材・防災要員基地（44 基地）

横須賀研修所

西日本支所（神戸）（うち HNS 対応：32 基地）

九州支所（北九州）

油回収装置等配備

駐在所（苫小牧、千葉、四日市、水島、岩国）

排出特定油防除資材配備
ＨＮＳ資機材配備
ＨＮＳ防災要員配備
稚内

災害対応拠点基地（川崎、堺泉北、北九州）
MDSS 実施地区（26）（※ 横浜・川崎で「京浜地区」、
今治・松山で１地区）

苫小牧

横須賀研修所

本部（横浜）

室蘭

函館

西日本支所（神戸）

むつ小川原

九州支所
（北九州）

八戸
久慈

秋田

★西日本支所
（神戸）
★九州支所
（北九州）

新潟
仙台

大阪
姫路 （堺泉北）
水島

岩国
宇部

伏木富山
福井

徳山

小名浜

北九州
佐世保

鹿島

福山

博多

上五島
長崎

川崎
千葉
（北）
（南）

伊良湖
今治

串木野

大分

喜入

鹿児島

松山

和歌山
坂出
四日市

清水
名古屋

横須賀
★MDCP 本部
（横浜）
金武中城

一般財団法人 海上災害防止センター

基地配置図

参考：一般財団法人 海上災害防止センター

図8

ウェブサイト19

P&I ロスプリベンションガイド
一般財団法人 海上災害防止センター（MDPC）は、船舶の事故等によって油等が海上へ流出した場合に船舶所有者等からの要請を受けて、原因者の代行として事故対応を実施します。
特に、総トン数 150 トン以上のタンカーが、原油、重油等の特定油を貨物として積載し、「適用海域※ 1」を航行中の場合は、「海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律」の定めるところにより船舶所有者に対して、特定油防除資材（オイルフェ
ンス、油吸着材、油処理剤など）の備え付けが義務づけられています。また、総トン数 5,000 トン以上の特定油タンカーが「特定海域※２」を航行する場合には、船舶所有者に対して油回収装置等の配備が義務づけられています。さらに、総トン数150 トン以上の特定油以外の油や有害液体物質（HNS）を運ぶタンカーも特定海域を航行する場合、同様に防除資機材や要員の配備が義務付けられていることから、
MDPC が船舶所有者に代わって防除資機材の備え付け等の法令要件を担保する証明書（HNS 証明書および特定油証明書）を発行し、これら証明書受有船舶が万一油やHNS の排出事故を起こした場合には、船舶所有者や船長からの要請を受け、直ちに
当該事故現場に急行し緊急の防除措置を実施する

緊急措置サービス

を提供して

います。
一方、証明書未保有船や MDPC と別途スタンバイ契約を締結していない場合には、別途契約締結手続き後の対応となります。
※ 1：適用海域とは、特定海域のほか、特定海域以外の港則法に基づく港および鹿児島湾をいう。
【海防法第 39 条の 3 および第 39 条の 4、施行規則 33 条の 6 および第 33 条の 9】※ 2：特定海域とは、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海をいう。
【海防法第 39 条の 3 および第 39 条の 4、施行規則 33 条の 6 および第 33 条の 9】

このほかにも民間の油回収業者もありますが、回収業者選定に時間を要し、その間、流出油が拡散して被害を拡大させた事例もあります。回収作業の費用も重要ですが、結果としては事故発生場所の最寄りにある回収機関・業者に即決で作業依頼することが、結果として回収費用も抑えることに繋がります。

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JAPAN P& I CLUB３−４

油流出の分類

船舶からの油流出を分類すると図 9 のとおりです。大きく分けると、タンカーの「貨物油の流出」とタンカーを含む全船からの「燃料油や潤滑油、スラッジの流出」の2 つになります。
衝突や座礁など
貨物艙の損傷
による流出

タンカー

経年劣化
による
亀裂など

バラスト
タンクへの
流入後に流出

貨物油の流出操作ミスや機器の故障

貨物艙のクリーニングによる汚染水の流出

違法排出

船舶からの油の流出
衝突や座礁などによる燃料・潤滑油タンク損傷
燃料油・潤滑油の流出

タンカーを
含む
全ての船舶

補油時の流出

操作ミスや機器の故障

操作ミスや機器の故障
スラッジの流出
違法排出

図9

油流出の分類

衝突や座礁といった事故の二次災害として燃料油や貨物油が流出することがありますが、事故の大多数は、補油中の操作ミスによる燃料油や潤滑油の流出です。

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P&I ロスプリベンションガイド

３−５ 油の種別
原油から精製される油の種別を図 10 に示します。
原油は沸点の差を利用して混合物を成分別に分離濃縮する方法で分けられています。原油を加熱して常圧蒸留装置という高さ 50m ほどの塔内の棚段で分離していきますが、沸点の低い物質（ガス、ナフサなど）ほど上部棚段で取り出され、沸点の高い物質（重油など）が底部から抜き出されます。その後、硫黄分を除去するなど二次処理を行って製品となります。
最初に液化石油ガス（Liquid Petroleum Gas ： LP Gas）が精製され、その後、沸点が低い順番にガソリン、ナフサ、ジェット燃料・灯油、軽油の順番に分離され、最後に残るものが残渣油で重油やアスファルトです。
（図 10、表 1）

低

LPガス

30℃〜180℃

粘度

ガソリン
ナフサ
170℃〜250℃

ジェット燃料
灯油
240℃〜350℃

軽油90％
残渣油 10%軽油
重油

350℃以上残渣油
・重油・アスファルト

常圧蒸留装置
図 10 油の種別
参考：出光興産株式会社 ウェブサイト

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C重油
軽油
10％
残渣油 90%

高

原油

A重油

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表 1 油種別

用途

参考：公益財団法人 海と渚環境美化・油濁対策機構

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油防除マニュアル

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表2
参考：公益財団法人

油種別

回収方法

海と渚環境美化・油濁対策機構

油防除マニュアル

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