JAPAN P& I CLUB第 24 号 2013 年 3 月 Vol.24

March 2013

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

目

The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

次

INDEX

はじめに………………………………………… 1
1．ショーテージ… ……………………………… 2
2．コンタミネーション（異物混入）………… 12
3．サンプリング… ……………………………… 16
4．貨物運送中の品質劣化… …………………… 18
5．ポンプの作動状態… ………………………… 18
6．貨物輸送についての指示… ………………… 19

Introduction……………………………………… 1
1. Shortage… …………………………………… 2
2. Contamination………………………………… 12
3. Sampling… …………………………………… 16
4. Deterioration During the Voyage… ………… 18
5. Pumping Performance………………………… 18
6. Cargo Carriage Instructions… ……………… 19

液体ばら積み貨物の事故防止について
Bulk Liquid Cargoes – Preventing Claims

はじめにIntroduction

本号では、炭化水素油、化学製品及び植物油を輸送す

It is the intention of this article to consider the more likely
causes of claims against a vessel engaged in the carriageof bulk hydrocarbon oils, chemicals and vegetable oils andto discuss the ways in which such claims can be avoided
or minimised. The following topics will be considered:-

る船舶に対するクレームの原因を考察し、どの様にすればクレームの発生を防ぎ、或いは最小限に止めることができるかについて、以下の点を取り上げて説明してまいります。
・ショーテージ・コンタミネーション（異物混入）• Shortage

・サンプリング• Contamination

・貨物運送中の品質劣化• Sampling・ポンプの作動状態• Deterioration During the Voyage

・貨物輸送についての指示• Pumping Performance• Cargo Carriage Instructions

本 号 発 行 に あたり、Energy Institute, London より
ウェッジフォーミュラ ダイヤグラム及び VEF（Vessel’s Experience Factor） 計 算 式（『Petroleum Measurement Manual』の Part XVI“Procedures for Oil
Cargo Measurement by Cargo Surveyors”Section
1 Crude Oil から引用）の掲載許可を頂きました。組
合員皆様には、同 Manual を実際にご参照頂くことを推奨します。

We thank the Energy Institute, London, for their kindpermission to reproduce the Wedge Formula diagramand VEF calculation shown in this article which aretaken from the Petroleum Measurement Manual PartXVI Procedures for Oil Cargo Measurement by Cargo
Surveyors Section 1 Crude Oil, and we recommend
this Manual should be read in full.

－1－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

1．ショーテージ

1. Shortage

一般的に、本船に対するショーテージクレームは、当In general a claim against a vessel for shortage may bemade when the difference between the bill of lading
amount and the quantity received in the discharge port
shore tank(s) exceeds an expected tolerance usual to theparticular trade. In the case of crude oil cargoes, the oil
majors may initiate a claim if the "loss" is in the orderof 0.2% to 0.5%. If a shortage claim is made it is for thevessel to demonstrate that no fault occurred during thetime when the cargo was on board.

該貨物の運送に於ける通常の許容範囲を超えて、B/L に記載された貨物数量と揚地の陸上タンクで確認された貨物数
量が異なる場合に発生します。例えば原油の場合は、0.2%から 0.5% 程度の“不足”があると、石油会社からクレームを申し立てられる可能性があります。ショーテージク
レームが申し立てられた場合、貨物運送中に本船に過失が無かったことを立証しなければなりません。
貨物の数量不足は以下の 2 タイプに分類出来ます。
1．Real Loss（実際の不足）

There are 2 types of losses:-

2．Apparent Loss（見掛け上の不足）

1. Real Losses
2. Apparent Losses■ Real Loss（実際の不足）■ Real Losses☞☞損 傷や漏洩がないか、タンクの構造部材、配管、バルブの状態を定期的に確認して下さい。

実際の数量不足、つまり貨物の一部が物理的に減損し、回復不能である状態を指します。衝突や座礁による海上への貨物流出や、構造部材の腐食や損傷、そしてシーバル
ブ（海水弁）の不良による貨物漏洩などが原因として挙げC
 HECK THE TANK STRUCTURES,
PIPELINES AND VALVES REGULARLY FOR DAMAGES AND LEAKS.

As the name implies, a real loss involves the irrecoverable, physical, loss of part of the cargo from the whole
shipment. This may be the result of spillage to the sea
following a collision or grounding, or from leaks through

Cargo Manifold System/ カーゴマニホールドシステム－2－

JAPAN P& I CLUBられます。また、配管やタンク構造部材の不具合箇所を通じて、貨物タンク以外の区画（バラストタンクやボイドス
ペースなど）に貨物が浸入したり、貨物タンク内に過度の残留物（ROB：Remaining on Board）がある場合にも発生します。言うまでもなく、このような構造部材の不具合、バルブや配管の不良による貨物漏洩を防ぐためには、適切な保守点検整備計画を確立することが非常に重要です。

☞

corroded or damaged structure and faulty sea valves. A
real loss may also result from the involuntary transfer
of cargo into non-cargo spaces (ballast tanks and void
spaces) through defects in pipelines and tank structures, orfrom an excess of residues remaining in some tanks (ROB).
Needless to say, a proper well-documented inspection andmaintenance plan is the best safeguard against leakage ofcargo caused by faulty structures and defective valve andpipeline systems.

タ ンクのアクセスハッチや 付属☞部品（固定具）は、適切に密封・固定されていますか？

A RE ALL THE TANK ACCESSHATCHES AND FITTINGS PROPERLY SEALED AND SECURED?

蒸発による貨物の損失（Vaper loss - ベーパーロス）は、測定が出来ないものの、Real Loss（実際の不足）となります。この種の損失は、貨物荷役中の陸上タンク及び本船タンクから、また航海中でも本船の Pressure/Vacuum バ
ルブ（P/V バルブ）を通じてタンク圧が上下する日々の呼吸サイクルの中で発生します。貨物の特性上、ベーパー回収システムがなければ、ベーパーロスは避けられませんが、タンクのアクセスハッチ、クリーニングハッチ、アレージ/ サンプリングハッチが、機構として全て良好で、適切に固定され、そして完全な密閉状態を保つことで、損失を最小限に止めることができます。

The loss of cargo through evaporation (vapour loss) although not measurable – is, nevertheless, a real loss.
It occurs during loading and discharging, both from theshore tanks and from the vessel, and also during thevoyage via the vessel's pressure/vacuum valves (P/V
valves) as the contents of the ship's tanks go through anatural daily "breathing" cycle. Unless vapour recovery
systems are employed evaporation losses are unavoidable
owing to the inherent nature of the cargo, but they canbe minimised by ensuring that tank access hatches, tankcleaning hatches, ullage and sampling hatches are all ingood mechanical condition, properly secured, and that
their sealing arrangements are intact.

Tank Access Hatch/ タンクアクセスハッチ－3－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin☞☞現 行の作業においてバルブが適
切な状 態となっているか、念 入
りにチェックして下さい。

ベーパーロスを最小限に食い止めるにあたり、P/V バ
ルブを正しく操作することは、極めて重要です。積荷役及び揚荷役の際はタンクへの十分な通気を確保するため、P/
V バルブは適切に動作（開状態と）しなければなりません。
航海中は過度の正圧 / 負圧を調整するため、必要な場合のみバルブが動作するよう適切にセットし、不要な通気は避けて下さい。また、全ての P/V バルブが正常に動作する
状態に保って下さい。

C HECK AND DOUBLE CHECK THE
VALVES ARE SET CORRECTLY FOR
THE CURRENT OPERATION.

The correct operation of the tank P/V valves is also of crucial importance in vapour loss minimisation. P/V valvesmust be set correctly open for loading and discharging ofcargo so as to allow for the proper venting of the tanks.
During the voyage, they must be set so that the valves
operate only at the times needed to release any excesspressure/vacuum, but avoid any unnecessary cargo tankventing. Make sure all P/V valves are in good working
order.

Valve Controls and Spectacle Blanks / バルブ制御システムとメガネフランジ☞☞

R OB（remaining on board：船上残重量）及び OBQ（on board
quantity：船上重量）は正確に計測出来ていますか？

本船側の ROB が多いと、Real Loss（実際の不足）と見做され、Short landing（揚荷不足）として本船に対してクレームが提起される場合があります。 ROB の測定は困難、或いは不正確なものとなることがあります。例えば大型原油タンカーの場合、貨物の残留物はタンク底全体に均等の高さで広がっているわけではありません。 残留物は凹凸を形成するので、1 か所のみの残留物の測深がタンク全体にわたる残留物を代表する値とはなりません。国際的に認知されている ASTM（米国）や Institute of Petroleum

H OW ACCURATE IS THE MEASUREMENT OF ROB/OBQ?

An excess of residues of cargo remaining on board (ROB)
may be considered a real loss and may be the subject of aclaim against the vessel for short landing. The measurement of ROB can be difficult and imprecise. For example,
on a large crude oil carrier the residues are unlikely to be
distributed in an even layer across the tank floor. They
will form heaps and hollows and sounding for the depthof residue at a single point is unlikely to be representative.
Internationally recognised standards such as the ASTM
(USA) and the Institute of Petroleum (UK) recommend－4－

JAPAN P& I CLUB（英国）などは、自船のテーブルから残容量を測定するためには、残留物の深さを把握するため、タンク全体に渡って複数箇所で測深することを推奨しています。従って、本船乗組員は、貨物検査員による測定方法を監視し、誤った
ROB が決定されると思われる場合は、正式に抗議すべきです。

that multiple soundings along the length and breadth of
a tank should be taken in order to obtain a representative
estimate of the depth of the residues in order to determine thevolume from the ship's tables. Ship's staff should, therefore,
observe and take note of the methods used by the cargoinspectors and issue a formal protest if they believe the ROB
is being incorrectly assessed.

ROB の性状、即ち流動性があるかないかは、サンプリ
ングによって決定すべきです。ROB に流動性がある場合、その量はウェッジフォーミュラを使用して計算されます。
同フォーミュラについては以下の図をご参照下さい。
非常に粘度が高い ROB の場合は、ポンプによる揚荷が不可能であったことが示せるよう、本船乗組員は残留物のサンプルを採取してラベルをつけ保管すべきです。

The nature of ROB, that is, whether it is liquid or nonliquid, should also be determined by sampling. If the ROB is
liquid, then the volume should be computed using the Wedge
Formula. The formula is shown in the following diagrams.
In the case of excessive non-liquid ROB, ship's staff shouldtake, label and keep samples of the residue in order todemonstrate it could not be pumped out.

Wedge Formula Calculation/ ウェッジフォーミュラ

－5－

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P&I Loss Prevention Bulletin☞☞全 ての情報をきちんと記 録して下さい。

本船は、できる限り多くの貨物を揚荷するために実行可能なあらゆることを行い、一方、多量の残留物はその貨
物固有の性質によって生じた、ということを示すこととなります。このためには、適切な記録を作成し以下を示さなければなりません。


KEEP FULL RECORDS.

It will be for the vessel to demonstrate that everythingpracticable has been done to off-load as much cargo as
possible and that any excess residues remain as a resultof the inherent nature of the cargo. This means showing,
through the production of good records, that:・荷役中、本船のポンプは継続して適切に作動していたこと。

• t he vessel's pumps were working properly throughout.

・揚荷計画は妥当なものであったこと。

• the cargo discharge plan was reasonable.

・タンク及び配管内の貨物を可能な限り効率的に浚ったこと。

• the tanks and pipeline were stripped as efficiently

・航海中及び揚荷役中を通じて、用船者からの貨物加熱につ

as possible.

いての指示に従ったこと。

• c harterers' cargo heating instructions were・タンク壁の不要な冷却を防ぐため、実施可能な限りバラス

followed throughout the voyage and during theトの張水を避けたこと。

discharge.

・ 残留液体貨物は、ポンプによる揚荷に及ばなかったもので－6－

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あること。

•b
 allasting was managed to avoid, so far as reasonably practicable, unnecessary cooling of cargo tank

・残留物は流動性が無く、ポンプによる揚荷は不可能だった

boundarys.

こと。サンプルを採取してラベルを貼り、後日検査できる• a ny remaining volumes of liquid could not be

よう保管すること。

reached by the vessel's pumps.
• the residues were non-liquid and therefore impossible to pump. Samples should be taken, labelled
and kept for future investigation.

■ Apparent Loss（見掛け上の不足）■ Apparent Losses“Paper”Loss（書類上の不足）とも言われますが、Apparent Loss は、液体ばら積み貨物の計測に関連する、Apparent losses, sometimes referred to as "paper" losses,
are the result of various errors which are inherent in themeasurement of bulk liquids. These include:

以下の様々な誤差の結果発生します。
・陸上タンクや本船タンクの貨物数量と温度の計測に誤りが• Errors in measurement of shore tank and ship'sあった。

tank observed volumes and temperatures.

・陸上側での計測に問題があった。

•S hore metering problems

・陸上配管内の貨物数量計算に誤りがあった。

•E rrors in accounting for pipeline contents ashore.

・貨物の含有水分や遊離水の計量測定に誤りがあった。

• Errors in the measurement and determination ofentrained and free water quantities.

・積 地と揚地のターミナル各々で算定された積取り数量• T h e u s e o f i n c o n s i s t e n t d e n s i t y d a t a a n d（standard volume）を比較する際、異なった比重データ

differences arising from the use of the supersededによる差異が、ASTM（American Society for Testing(1952) and current (1980) editions of the ASTM

and Materials）Volume Correction Factor-Tables のVolume Correction Factor-Tables when comparing

1952 年発行の旧版と 1980 年発行の現行版を使用するこstandard volumes computed by the loading terminalとにより生じた。

and by the receiving terminal, respectively.

B/L に記載される貨物数量（または揚地の陸上タンクで計測される貨物数量）の計算に影響を及ぼす可能性のある陸上側の状況について、本船側はどうすることもできません。船長として、B/L に記載された貨物数量の妥当性を確認するには、本船の換算表に従って積載貨物数量をチェックするしか方法がありません。この際、本船の測定機器（手動または自動タンク計測システム、温度計、水位計）を良好な状態に保ち、メーカーの使用説明書に従って較正を行い、その記録を保管して下さい。
たった摂氏 1 度の温度誤差が、積取り数量（standard
volume）に換算する際、0.1％或いはそれ以上の誤差につながります。

The vessel has no control over circumstances ashore
which might affect the calculation of the bill of lading
quantity (or the outturned quantity according to the shore
tank figures at the port of discharge). The only means
available to the master to check the reasonableness ofthe bill of lading figure is to assess it in light of thequantity determined to be on board according to the ship's
calibration tables. In doing this, the vessel's measuring
equipment (manual and automatic tank gauging systems,
thermometers and water-gauging equipment) must be
kept in good working order and calibrated according to
the manufacturer's instructions, with proper records todemonstrate this.
Remember, an error of only 1°centigrade in temperature
can result in a 0.1%, or more, error in the calculation of
the standard volume.

－7－

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☞

☞



測定は念入りに行って下さい。

本船の換算表で計算した本船タンクの貨物積載数量と、陸上タンクの計測データによる B/L 記載の貨物数量を直接比較することは出来ません。似たもの同士の比較にならないからです。二つのタンクは構造上異なる特性をもち、一般的に本船タンクの貨物数量は陸上タンクと比べて正確に計測されません。本船タンクの積載数量は実際よりも過大に測定されがちです。つまり、本船の貨物数量は、多くの場合、陸上タンクの計測量を上回ってしまいます。この問題を解決するために、より正確な比較を行うべく、本船の計測量を Vessel Experience Factor（VEF）を使用して調整することが行われます。
VEF は、 本 船 で 測 定 さ れ た Total Calculated Volume（TCV）（積荷前に存在する量：On Board Quantity, OBQ
または揚荷後の ROB を考慮して調整されたもの）と、陸上タンク数量による TCV との差異を比較できる統計的手法です。また、VEF では積地と揚地のデータを別々に算出します。VEF の計算には、前 10 航海（貨物半載の航海、出渠直後或いは船体構造の変更直後の航海、VEF が全平
均の± 0.3% を超える航海を除く）のデータを用います。
VEF は調整後の本船 TCV を陸上側 TCV で割った小数点
以下 4 桁の数値で表されます。この計算は貨物数量の正確性の指標となります。しかし、VEF は船長が B/L 数量の妥当性を推定するための参考情報でしかありません。もしB/L 上の数量が VEF を用いた貨物数量と一致しない場合
は、荷送人に対して正式に抗議して下さい。VEF の計算手順は以下の通りです。

C HECK AND DOUBLE CHECKMEASUREMENT AND CALCULATIONS.

Direct comparison between the quantity computed to beon board according to the vessel's calibration tables andthe bill of lading figure according to the shore tank(s)calibration data is not possible because it is not comparing
like with like. The two "containers" are different in theirconstruction characteristics and, generally, the ship's tanks
are not as accurately calibrated as the shore tanks. Veryoften, the ship’s tanks are over-calibrated. That is, theship’s figure is usually more than the shore figure. In an
attempt to overcome this problem, the ship's figure may be
adjusted by the Vessel Experience Factor (VEF) in orderto obtain a more accurate comparison.
The VEF is a statistical compilation of the differences
between the Total Calculated Volume (TCV) measured on
the vessel (adjusted for any material present before loading (On Board Quantity, OBQ), or ROB after discharge),
and the TCV according to the shore tank figures. VEF's
are computed for load port data and for discharge port
data, separately. The calculation of the VEF includes
data from the previous 10 qualifying voyages (qualifying
voyages exclude part cargoes and first voyages after
docking or any structural changes and voyages where the
VEF is outside ± 0.3% of the overall average). The VEF
is the outcome of the ship's adjusted TCVs divided by theshore TCVs, expressed to 4 decimal points. This suggests
great accuracy. In reality, the VEF is only a guide which
can indicate to the master whether or not the bill of lading
figure is reasonable. If the bill of lading figure is not inline with the amount expected after the application of
the VEF, then a formal protest should be issued to theshippers. The procedures for calculating the VEF are as
follows:－8－

JAPAN P& I CLUBVEF Calculations/VEF 計算式－9－

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P&I Loss Prevention Bulletin－ 10 －JAPAN P& I CLUB－ 11 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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2．コンタミネーション（異物混入）☞

2. Contamination☞

全 てのバルブの状態を念入りに確認して下さい。

C HECK AND DOUBLE CHECK ALL
VALVE SETTINGS.

The most common sources of on-board cargo contamination are:1.

From residues of previous cargoes and tankwashing residues.

2.

Through faulty or improperly manipulated
valves.

3.  B y carry-over of moisture and particulatematter from the inert gas system.
4.  By vapour migration via common gas venting
systems.
5.  B y leakage of hydraulic fluid from deep-wellpumps and remotely controlled valve systems.

Portable Manifold Cross-Connection /ポータブル マニホールド クロスコネクション

6.  By leakage from heating coil systems.
7.  B y ingress of water through defective deck

船上で発生するコンタミネーションのよくある原因

opening seals.

1．前貨やタンク洗浄物の残渣
2．バルブの不具合または誤操作■

3．イナートガスシステムからの水分や粒子状物質の混入
4．共通のガスベントシステムを通じた貨物蒸気の移動
5．ディープウェルポンプやバルブリモコンシステムからのResidues of Previous Cargoes
and Tank Washing Residues

In general, bulk liquid cargoes can be subdivided into
three groups:

作動油の漏洩
6．ヒーティングコイル装置からの漏洩• M ineral Oils (petroleum based crude oil and7．デッキシール装置の不具合による水の浸入

distillates )• Animal, fish and vegetable oils and fats

■ 前貨やタンク洗浄物の残渣• Solvents and chemicals.

一般的に、液体ばら積み貨物は以下の 3 種類に分類することができます。
・鉱油（石油系原油及び蒸留物）
・動物・魚・植物油及び油脂
・溶剤及び化学製品

タンク内の残留貨物を洗浄し、種類の異なる貨物の積載が可能な状態になるよう整備するには、念入りに計画を立て、洗浄する残留物と次に積載する貨物の物理的及び化学的性質を知っておく必要があります。そして作業のあらTo clean residues of a cargo from a tank and to present
the tank in a condition fit for loading a different cargorequires careful planning, a knowledge of the physical andchemical characteristics of the material you are cleaningand of the material to be loaded, and thorough checking at
each stage of the process to ensure a successful outcome.
In this connection, it must be remembered that modern
analytical methods can detect very low concentrations ofcontaminates in a cargo.
Persons in charge of tank cleaning operations should be－ 12 －JAPAN P& I CLUB

ゆる段階で首尾良い結果を確保するため徹底的なチェックを行わなければなりません。今日の分析方法では、濃度が極めて低いコンタミネーションも検知可能であることを考慮しておかねばなりません。
タンク 洗 浄 作 業 を 行 う 者 は、SOLAS、ISGOTT（Thefamiliar with the guidelines in SOLAS, The International
Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT),The Chemical Tank Safety Guide as well as any local
regulations and owners' and charterers' specific requirements.
A useful checklist is as follows:-

International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals

1.

next product to be loaded. If in doubt, ask- オイルタンカーとターミナルに関する国際安全指針）、The

for clarification from owners, charterers or

Chemical Tank Safety Guide などのガイドラインや、その他のあらゆる現地規則、船主及び用船者の特定の指示要件などを熟知していなければなりません。

K now the product you are cleaning and theshippers.
2.

K n o w t h e t a n k c o n s t r u c t i o n a n d t a n kcoating characteristics. Check the coating
manufacturer's information to see if there are

洗浄にあたっては、以下のチェックリストを参考とし

any restrictions on tank cleaning. For example,て下さい。

the maximum permissible temperature in order
to avoid damage to the paint.

1．洗浄する貨物及び積載予定の貨物の性質を把握して下さ3. P repare prior to the commencement of theい。不明な点があれば船主や用船者、荷主に確認して下

operation. Ensure all tank cleaning equipment

さい。

and systems are readily available and ingood working order. Make sure safe working

2．タ ンク構造やコーティングの特性を把握して下さい。

practices are in place, such as a Safe Entry

コーティングメーカーの情報をチェックし、タンクの洗Permit System for the cargo tanks. If alongside,

浄方法に制約が無いか確認して下さい。例えば、コーティ

obtain the proper permits to carry out tank

ングへの損傷を避けるための最大許容温度を確認して下

cleaning.

さい。

4.  Understand the environmental conditions, for3．作 業開始前に準備を完了させて下さい。タンク洗浄に

example, air and sea water temperatures and使用する器具やシステムは全て良好で使用可能な状態にwhether these will adversely effect the tank

保って下さい。Safe Entry Permit System（安全入域cleaning process.

許可基準）などの作業の安全手順が整っているか確認して下さい。着岸中にタンク洗浄を行う場合は必要な許可

5. Check the method to be used by referenceを取得して下さい。

to company or charterers' instructions, orby reference to internationally recognised

4．外気や海水の温度などといった環境条件を認識し、タンpublications such as the Dr. Verwey Guide

ク洗浄の手順に何らかの支障が出ないか確認して下さい。

to Tank Cleaning. If detergents or chemical

5．船主又は用船者より指示される、若しくは Dr. Verwey

cleaning products are recommended, make

Guide to Tank Cleaning のように国際的に認知されてsure there is an adequate supply of the correct

いる発行物にて用いられる洗浄方法を確認して下さい。

type readily available. Many manufacturers

洗浄剤や化学洗剤の使用が勧められる場合は、間違いのof tank cleaning chemicals publish their own

ないものが十分に供給されているか確認して下さい。タtank cleaning guides.

ンク洗浄用化学薬品の製造業者の多くは、タンク洗浄にAlways follow the

manufacturers' instructions.

関する指針を発行しています。必ず製造業者の説明書に

6.

従って洗浄を行ってください。

M ake sure the cleaning process includes all
pipelines and pumps.

6．全ての配管やポンプを含む洗浄手順を確認して下さい。

7.

7．洗 浄後に安全が確保されたら、各タンクの検査を行い、

C arry out an inspection of each tank oncompletion of cleaning when safe to do so to

十分に洗浄出来ているか確認して下さい。この際、タン

ensure the required level of cleaning has been

クに臭気が残っていないか確認して下さい。また、全てachieved. This may include the requirementの配管及びポンプも洗浄 • 排水されているか確認して下that the tank must be odour free. Make sure

さい。洗浄後に水分をモップ拭きした場合は、布の繊維

all pipelines and pumps have been cleanedが残らないよう気を付けて下さい。多くの化学製品や溶and drained. If the final traces of moisture are

剤貨物で繊維質の小片が残っている場合、本船に対しク

removed by hand-mopping, make sure the rags

－ 13 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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レームが提起されるでしょう。

do not leave fibre deposits. This is particularly
necessary with many chemical and solvent

8．タンクがコーティングされている場合、塗装状態を良好

cargoes where the presence of fibrous particlesに保つことは極めて重要です。コーティングに損傷があったり、コーティングが浮いてフレーク状になったりして

will give rise to a claim against the vessel.

いる場合は、塗装業者の指示に従って修繕を行う必要が

8.  Where the cargo tanks are coated, it is essentialあります。コーティングを可能な限り無傷の状態に保た

to make sure the paint system is properly

ないと、前貨やタンク洗浄時の残留物が損傷部分からコー

maintained. This means that damaged, loose

ティングの下に入り込んで留まり、次に積載する貨物のand flaked areas must be repaired according to

中に浸出、コンタミネーションが発生してしまいます。

the paint manufacturers' instructions. The paint

コーティングがフレーク状に浮いているような場合も同

coating should be kept as far as possible intact

様にコンタミネーションを来たし、本船に対するクレーotherwise residues of previous cargoes and/or

ムの要因となります。

tank washing residues may remain behind thedamaged coating and leach out to contaminate

9．タンク洗浄の手順は日付、時間、手法を全て記録して下a sensitive subsequent cargo. Loose paintさい。

flakes may also be the source of contamination
which gives rise to a claim against the vessel.

■ バルブの不具合又は誤操作

9.

Make sure all tank cleaning procedures areproperly documented and that dates, times andバルブからの漏洩が認められた、或いはその疑いのあ

methods are recorded.

る場合は、早急に状態をチェックし、不具合があれば修繕して下さい。定期的なバルブ点検体制を整え、テスト結果を記録して下さい。船上のバルブ誤操作による貨物のコ■ Faulty or Improperly Manipulated Valves

ンタミネーションを防ぐには、バルブの状態を徹底的にチェックするしか方法はありません。オペレーション前に全てのバルブを閉じておき、必要な時に開けるのが良い手法でしょう。デッキ上マニホールドは、各タンクの配管が交差して繋がっているため特に注意が必要です。また、ブランクフランジが正しい状態になっているか確認して下さい。

Evidence or suspicion of leaks through valves should be
investigated as soon as possible and faults rectified. A
regular regime for valve testing should be drawn up anddocumented. The only way to prevent contaminationof cargo on board by improperly manipulated valves is
to check – and double-check – the valve settings. Goodtanker practice is to start an operation with all valves shut

■ イナートガスシステムからの混入

and to open only those immediately required. Particular

この問題は、船上にイナートガス発生装置を装備し、航空燃料（Jet A1）などの炭化水素製品を輸送する際に発生する可能性が高くなります。イナートガスシステムからの水分や粉粒物（炭素堆積物）が貨物に混入すると、本船

vigilance is required at the manifold areas on deck where
there may be numerous cross-over connections between
individual tank pipelines. Make sure any "blanks" are in
the correct position.

に対しクレームが提起されることがあります。このため、■ Carry-Over from the Inert Gas System

イナートガスシステムは適切に整備し、デッキ上のイナー
トガス主管は定期的に排出して下さい。

This is a problem more likely to be associated with thecarriage of clean hydrocarbon products such as aviation■ 貨物蒸気の移動

fuel (JetA1) where there is an on-board inert gas generat-

共通の蒸気 / ガスベント装置を通じて、ガソリンなどの揮発性の高い製品から発生した貨物蒸気がケロシンを積載したタンクに至ると、揮発性のより低い方の貨物の引火点が下がるという現象が起こります。このようなコンタミ

ing system. Contamination by the carry-over of water andparticulate matter (carbon deposits) from the I.G. system
into the cargo can lead to claims against the vessel. The
I.G. system must, therefore, be properly maintained andthe deck I.G. main pipeline should be regularly drained.

－ 14 －JAPAN P& I CLUB■ Vapour Migration
Contamination may occur through a common vapour/gas
venting system when vapour from a volatile product suchas gasoline migrates into a tank containing kerosene andcauses a depression of the flash-point of the less volatileoil. The only way to prevent such contaminations is toknow the physical and chemical characteristics of the
cargoes and to ensure that individual tank venting systems
are isolated where necessary during loading, carriage andoff-loading.
Inert Gas System Deck Seal / イナートガスシステム デッキシール■

ネーションを防ぐには、貨物の物理的・化学的特性を理解し、各タンクのベント装置について、積荷中・輸送中・揚荷中のいずれにおいても、必要に応じてタンクを独立させておく必要があります。

■ ポンプやバルブからの作動油漏洩
油圧式バルブやディープウェルポンプがある場合、作動油の漏洩によるコンタミネーションが発生し、本船に対するクレームが提起される可能性があります。油圧式バルブの作動装置と関連する配管は定期的にチェックし、使用される作動油の量が想定よりも多いと疑われる場合には、直ちに原因を調査して下さい。

Where hydraulically operated valves and deep-well cargo
pumps are fitted contamination by leaking hydraulic fluid
can lead to a claim against the vessel. Hydraulic valve
actuators and associated pipework should be checked
regularly and suspicious higher than expected use of
hydraulic fluid must be investigated as soon as possible.
The manufacturers' instructions with regard to purging thecofferdams of deep-well pumps must be followed in orderto detect leaks from the drive system. Records of pumppurgings must be maintained.

■ Leaks from Heating Coils

駆動装置からの漏洩が無いか確認するため、ディープ
ウェルポンプのコファダムを洗浄する際は、製造者の説明書に従って実施して下さい。また、ポンプパージを実施したら記録を残して下さい。

L eakage of Hydraulic Fluid from
Pumps and Valves

Cargo heating is achieved by passing steam or, in somesystems, hot oil, through pipework (coils) fitted in the■ ヒーティングコイルからの漏洩
貨物のヒーティングは、蒸気や、場合によっては加熱
油をカーゴタンク下部の配管（コイル）に通して行われます。それらが航海中に貨物に混入してしまうと、コンタミ
ネーションが発生し、本船に対するクレームが提起されることになります。
ヒーティングコイルからの漏洩は、復水回収タンクへの貨物の混入（蒸気によるヒーティングの場合）や、ヒー
ティングコイル装置内の油の損失で明らかとなります。
Heating Coils / ヒーティングコイル－ 15 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

ヒーティングコイル装置は定期的に、特に加熱貨物の積載前には必ずその状態を検査して下さい。これはデッキから圧縮空気によりコイルに一定の圧力をかけた後、時間とと

lower regions of the cargo tanks. Leakage of the heating
medium into the cargo during the voyage can result incontamination and claims against the vessel.

もに圧力が降下しないかどうかを確認することで検査出来ます。また、安全が確保されていれば、ヒーティングコイ
ルを作動させた状態で、各タンク内で目視点検する事も出来ます。これらの検査についても必ず記録を残して下さい。

3．サンプリング
液体ばら積み貨物のサンプリングは、2 つの理由から実施されています。第 1 の理由は、商品としての貨物の品質管理のため、つまり、貨物の物理的・化学的特性がtechnical specification（技術仕様）の許容範囲内であるこ

Evidence of leaks in the heating coils may be revealed by
the presence of cargo in the condensate return tank (in thecase of steam heating coils) and by loss of fluid from aheating oil system. It is essential that the heating coil system is tested regularly, and certainly before the carriage ofa heated cargo. Tests may be carried out by pressurisingsets of coils in turn at deck level with compressed air andnoting whether there is a drop in the pressure over time,or by visual examination within each tank, if safe to do so,with the heating coils activated. Again, the tests should be
documented.

とを確認するためです。第 2 の理由は、航海中に貨物の状態が劣化していないか確認するためです。

3. Sampling

サンプリングには国際的に認知された基準があり、英国 石 油 協 会（the Institute of Petroleum） の マ ニ ュ ア ル（英国）や ASTM マニュアル（米国）で参照できます。
一般的に、貨物がマニホールドを通じて本船に積載され、揚地でマニホールドを通じて揚荷されるまでの間は、貨物の状態についての責任は本船側が負うこととなります。

Sampling of bulk liquid cargoes is carried out for two
reasons. The first is for commercial quality control
purposes. That is, to ensure the physical and chemical
characteristics are within the technical specification. The
second reason is to check that the condition of the material
has not changed adversely during the voyage.
There are internationally recognised standards forsampling and these are set out in publications such as theInstitute of Petroleum manuals (UK) and in the ASTM
manuals (USA).

積・揚荷役中の様々な段階でサンプリングを行うことが、貨物の状態をチェックできる唯一の方法です。
実際は、貨物検査員が乗船し、タンク内検、貨物検量及びサンプリングを行うことが一般的です。
もし貨物検査員が乗船しない場合には、乗組員自身でサンプリングを実施して下さい。如何なる場合においても、

Generally speaking, a tanker becomes responsible forthe cargo condition once the cargo enters the ship at thevessel's manifold and up to the time it passes through thevessel’s manifold at the port of discharge.

全てのサンプルについて、採取時間と採取した者の情報なTAKING SAMPLES AT VARIOUS STAGES OF

どを含めた記録を残して下さい。また、全てのサンプルに

LOADING AND DISCHARGING IS THE ONLY

ラベルを貼り、必要な期間保管した後、適切な方法で廃棄

WAY THAT THE CONDITION OF THE CARGO

して下さい。貨物検査員からは採取したものと同じ全ての

CAN BE CHECKED.

サンプルを入手して下さい。これは、何らかの問題が疑われる場合に、特に重要となります。
サンプル採取は安全で実行可能な時に以下の手順で行って下さい。

In practice, a cargo inspector is likely to attend on board tocarry out tank inspections, cargo measurement procedures
and sampling.

－ 16 －JAPAN P& I CLUBIf a cargo inspector is not present, then the crew shouldtake samples. In any case, the crew should make a noteof all samples taken, at what time and who takes them.
All samples should be labelled and retained for as long as
required and then disposed of in the proper manner. The
cargo inspector should provide the vessel with a duplicate
set of all samples taken. This is of particular importance
if a problem is suspected.

Take and Check Samples / サンプル採取及び検査

Always provided it is safe and practical to do so, samples
should be taken as follows:1. At the outset of loading. This sample(s) should
be taken when product is first received at the

1．積荷役の開始時に採取するサンプル。本船マニホールド

ship's manifold sampling point. Always ensureのサンプリングポイントにて貨物を最初に受け取った際

that the sample point is clean and free fromに採取するサンプルです。陸側のホースを接続する前に、

water before the shore hose is connected. Take

サンプリングポイントに汚れや水が無いかどうか必ず確

further samples during the initial loading process

認して下さい。積荷役開始後も、first foot レベル（一定until, say, tank first–foot levels are reached.

液位）まで貨物が積載される初期段階に於いて、さらにThese samples may reveal a problem in the

サンプルを採取するようにして下さい。陸上のタンクや

shore tanks and pipeline systems. If a problem

配管に問題があった場合、これらのサンプルによって明is suspected then loading should be stopped andらかになることがあります。もし何らかの問題が疑われthe shore informed.

る場合には積荷役を中止し、陸側に通知して下さい。

2. F irst-foot samples. These are samples taken
when sufficient product has been received into

2．First foot サンプル。タンク内に十分な量の貨物が積載

a tank so that a sample can be taken. These

され、サンプル採取が可能となった時点で採取するサン

samples will reveal whether or not there is

プルです。船舶の配管の洗浄状態に問題があるかどうか、

a problem with the cleanliness of the ship's

これらのサンプルで明らかにするものです。もし問題がpipelines. If there is, loading should be stopped

発見された場合は積荷役を中止し、原因を調査して下さ

and investigations carried out. Do not continue

い。そのまま簡単に問題は消え去るだろうとの希望をもっloading in the hope that the problem will simplyて積荷役を続けてはいけません。

go away.
3. Samples from the ship's tanks after loading is

3．積荷役完了後、本船タンクより採取するサンプル。これ

finished. These sample will be used to establish

らは積荷役後の貨物状態の確認に用いられます。

the condition of the cargo on board after loading.
4. S hip's tank samples on arrival at the port ofdischarge. These will be used to determine

4．揚荷港に到着後、本船タンクより採取するサンプル。こwhether or not the condition of the cargo has

れらは、積荷後の船上貨物の状態が変化していないこと

changed during the voyage.

を証明するために用いられます。

5. Samples taken from the ship's manifold at thestart of discharge from each tank. Again, these

5．各タンクからの揚荷役開始時に、本船マニホールドより

will be used to check whether there are any

採取するサンプル。この場合も、タンク内の貨物に問題

problems with the tank contents, or to proveが無いか確認したり、或いは、複数の品質や種類の異なthat there were no problems on board, say, byる貨物が積載されている場合に、異種貨物の混合等の問

cross-contamination when two or more grades

題が本船上で発生していないことを証明するために用い

or types of product are being handled.

られます。

－ 17 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

4．貨物運送中の品質劣化

4. Deterioration During the Voyage

動物・魚・植物油及び油脂などの天然産物は時間ととThe condition of natural products such as animal, fish andvegetable oils and fats will change over time. This process is influenced most commonly by heat and moisture
content. When carrying these cargoes it is essential thatcharterers' or shippers' heating instructions are followed
precisely. If in doubt, seek further guidance.

もに状態が変化します。これは一般的に熱や湿気による影
響を受ける場合が多く、このような貨物を輸送する場合は、用船者や荷主の加熱についての要件を正確に遵守する必要があります。 疑問点がある場合には更なるアドバイスを求めて下さい。
化学製品や溶剤の種類によっては、外気にさらされると品質が劣化してしまうため、酸素に触れないよう窒素を注入して輸送します。この場合も、用船者の指示に従い、航海中は必要に応じて窒素を一杯に補充して下さい。
如何なる状況に於いても、航海中の貨物の品質劣化にSome chemicals and solvents are also adversely affectedby exposure to the atmosphere and are carried under anitrogen blanket in order to exclude oxygen. Again, charterers' instructions should be followed and arrangements
made to "top-up" the nitrogen blanket during the voyage
as necessary.

基づくクレームから本船を防御するため、詳細な情報を正確に記録して下さい。

☞

In all events, detailed accurate records must be maintainedon board if the vessel is to be defended against any claimof causing a deterioration of the cargo during the voyage.



貨物を適切に管理しましょう。

☞


CARE FOR YOUR CARGO.

5．ポンプの作動状態
5. Pumping Performance

用船契約で認められている時間内に貨物の揚荷役が完了しないときは、クレームが提起されることがあります。
このようなクレームを防御する唯一の方法は、荷役中、本船ポンプは終始正常に運転され、合理的な揚荷計画に沿って最大効率で作動していたことを証明することです。
背圧制限、提供されたホースの数やサイズ、陸側の事由による全ての中断など、ターミナル側から何等かの制約があった場合は必ず記録を残し、適切な Letter of Protest を発行して下さい。
糖蜜については、粘度が高い場合は特に、渦巻きポン
プでの取り扱いが困難となり、揚荷役に遅延が発生することは珍しくありません。
如何なる場合に於いても、正確で詳細な記録を残すことは非常に大切です。記録には以下の情報を含めてください。

Claims may be made if the cargo is not off-loaded in thetime allowed in the Charterparty.
The only way to defend such claims is to demonstrate thatthe vessel's pumps were working correctly throughout
and that they were operated to maximum efficiency inline with a reasonable discharge plan. A note should be
kept of any restrictions imposed by the shore terminal,
such as back-pressure limitations, the number and size of
hoses provided and all shore stoppages, and an appropriate
Letter of Protest should be issued.
Molasses can be a difficult cargo to handle with centrifugal pumps because of its sometimes high viscosity andlong delays in discharge are not unusual.
In all cases, it is essential that full and accurate records are
kept. These should include:-－ 18 －JAPAN P& I CLUB

1．詳細な揚荷計画

1. A
 detailed plan for the discharge operation.

2．本 船マニホールド圧力計の、30 分毎の背圧の数値。な

2. H alf-hourly back-pressure readings of thepressure gauges at the ship's manifolds. Always

お、マニホールドに設置された圧力計が正常な状態にあensure that undamaged gauges are fitted at the

ることを必ず確認して下さい。

manifold.

3．少なくとも 1 時間毎の各タンクからの単位揚げ数量とポ

3. At least hourly discharge rates from each tank

ンプスピードtogether with pump speeds.

4．各タンクバルブが開閉された時刻

4. T imes at which individual tanks are opened andclosed.

5．浚え作業のための荷役停止時間を含む、タンクの浚え作

5. D etails of tank stripping operations including

業の詳細

stoppages for internal stripping.

6．陸側の荷役停止及び背圧制限の詳細

6. A l l s h o r e s t o p p a g e s a n d b a c k - p r e s s u r e

7．COW（Crude Oil Washing：原油洗浄）の詳細

limitations.

8．糖蜜のような揚荷しづらい貨物のサンプル

7. D
 etails of all crude oil washing (COW) operations.
8. S amples of any “difficult” cargo, such as
molasses.

上記リストにあるような記録が全て残されていれば、揚荷役の遅延クレーム防御に役立つだけでなく、ショー
テージクレームを調査する際の手助けになります。例えば、もし陸上タンクの記録による貨物数量が、本船のポンプレート（時間当たり揚げ数量）による記録よりも少ない
場合、貨物の一部が予定外の陸上タンク等に入ってしまった可能性もあります。

Full records such as those listed above will not only help
to defend a claim against slow-pumping, but may also assist with investigating a claim for shortage. For example,
if the shore tank records show less cargo was beingtransferred than the ship's pumping rate records, it may bethat some of the cargo is being diverted ashore to a tank ortanks not previously nominated.

6. Cargo Carriage Instructions

6．貨物輸送についての指示
多くの場合、用船者から貨物運送に関する特別な指示が出されます。これまで説明しました通り、これには、タ
ンク洗浄、ヒーティング、イナーティング（ブランケティング）などの様々な要件が含まれます。また、FOSFA（Federation of Oils, Seeds and Fats Associations）の出版物などに記述されている様な、特定の運送にかかわる要件が含まれていることもあります。これらには、ヒーティン
グコイルの構造上の要件、タンクコーティングに関する要件、前貨としてはならない貨物などに関する情報が含まれます。
運送する貨物の特性や航海指示書の要件について不明な点がある場合は、早急に用船者、または、船主に問い合
わせアドバイスを求めて下さい。ぎりぎりまで問題を放置

In many cases, specific instructions will be provided bycharterers. As referred to in various sections above, these
may include tank cleaning requirements, heating instructions and inerting (blanketing) requirements. They may
also include references to particular trade requirements,
such as those set out in the Federation of Oils, Seeds andFats Associations (FOSFA) publications. These include,
heating coil construction requirements, tank coating
requirements and lists of forbidden previous cargoes.
If there is any doubt about the exact nature of the cargo
to be carried, or of any of the requirements in the voyage
instructions, then further advice should be sought fromcharterers and/or shipowners in a timely manner. Do notleave it to the last minute!

してはいけません。

－ 19 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

☞

☞



疑問があれば、確認して下さい。

採取するサンプルを含め、整った記録が不足していると、本船に対する多くのクレームを防御できません。

☞

IF IN DOUBT – ASK!

Finally, the successful defence of many claims against
vessels is obstructed or prevented entirely by the lack ofcomplete and accurate records, including samples.

☞正 確な記録を保管するのが効果的な方法です。

A CCURATE RECORD KEEPING IS
A MARK OF EFFICIENCY

協力：ブルックス ベル
With Collaboration from Brookes Bell
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