外国論文紹介

ドイツ鉄道に対する競争政策の評価

醍醐昌英

関西外国語大学外国語学部准教授

DAIGO, Masahide1──ドイツ鉄道の組織再編の推移と特徴

スの調達に際しての競争的なフランチャイズ配分である．つまり，日本の国鉄分割民営化とは異なり，旧国鉄が運行していた東西ドイツが 1989 年に再統一されるに伴い，ドイツの鉄道近距離旅客路線のすべてを DB Regio が承継するわけでは事業では組織改革が進められてきた．1994 年にドイツ連邦鉄ない．また，イギリスやスウェーデンの事例とも異なり，ドイツのとドイツ国営鉄道（DR）が統合し，連邦政府が 100％の道（DB）が入札に競争入札においては，旧国鉄の子会社（DB Regio）が設立された．その後，株を有するドイツ鉄道会社（DBAG）がネットワー参加できるほか，旧国鉄の別の子会社（DB Netz）

1999 年にドイツ鉄道会社は持株会社に移行し，各事業部門をクを管理するという特徴がある．すなわち，垂直統合された旧子会社化しており，主要な企業として DB Reise und Touristik

国鉄系企業が川下の市場（列車運行サービス市場）で潜在的（長距離旅客サービス），DB Regio（近距離旅客サービス），DBに参入に直面するという事例である．Lalive and Schmutzler，DB Cargo（ 貨物列車Stadtverkehr（都市内交通サービス）（2008a）
では，この様な競争入札が機能しているか否か，そしDB Station and Service（駅施設管理サービス），サービス），て産業内で有効競争が働くか否かという問題意識に基づいDB Netz（軌道の保守管理サービス）が設立された．これは，1994 年から 2005 年のて，実証分析を行っている．分析では，

EC 指令 91/440/EEC に基づく再編であるが，事業の細分化が間に実施された77 件の入札事例について考察されており，事図られたことからもわかるように，英国国鉄の分割民営化に多例ごとにネットワークの規模，サービスの頻度，契約期間，そし2003年分に影響を受けて競争を重視する再編となった．なお，て隣接性すなわち入札における DB Regio の競争相手が既にDB Reise und TouristikはDB Fernverkehrに改称された．に運行している他の線区と隣接しているか否かが異なっていDB Cargo が 1999 年に旧オランダ国鉄の貨物部門とまた，が主要なる．ドイツでは地域の旅客輸送について州（Länder）

統合して Railion に改称されたが，同社は 2001 年に旧デン責任を有しており，入札を導入しない選択も可能であるなど契マーク国鉄の貨物部門を吸収している．そして，現在までにイ

DB Regio は77 件
約の内容も多様とならざるを得ない．なお，タリア，スイス，イギリス，スペイン，ポーランドの貨物列車事業24 件のみを落札している．の入札事例の内，2009 年にはロシア国鉄の貨物部門とのを買収しているほか，競争入札は州内の複数の当局が担当するが，設計された入共同事業も開始しており，ドイツ鉄道会社が戦略的に EU 諸国

札の多くは，各応募者が通常 5〜15 年の契約期間について必の鉄道貨物事業の再編の核を形成していることが分かる．

要となる権利金額を提示するという補助金入札である．筆者

その一方で，2007 年に各子会社が再々編されており，DBらによれば，フランチャイズの平均契約期間は 8.69 年であり，Fernverkehr，DB Regio お よび DB Stadtverkehr は DB2〜19 年間に及ぶ．営業キロの平均は138.87km であり，13〜Bahn（旅客列車サービス）の，Railion は DB Schenker（貨物369km に及ぶ．列車キロは 3,352〜3 万 6,364 列車キロで，平列 車 および ロジスティクスサ ービス）の，DB Station and10 万人以上の人口を有
均は１万 3,071 列車キロである．また，

Service とDB Netz は DB Netze（駅施設管理および軌道のする近隣の都市からの平均距離は 9.7km である．そしてフラ

保守管理サービス）のそれぞれ傘下に置かれることになった．

ンチャイズ契約の 16％は 1997 年から 1999 年の間に開始さ同年には ICE がフランクフルト〜パリ間，TGV がパリ〜シュ2000 年から 2003 年の間が 45％，残りの 39％は 2004 年かれ，トゥットガルト間を運行開始するなど，旅客・貨物両市場でのら 2007 年の間の開始となっている．

競争がより進展するに当たり，フランスの鉄道事業の上下分離州の入札方式の設計が有効競争に寄与しているか否かを形態に近付ける形でドイツ鉄道の組織が再統合されている．

（2008a）
は次の 6
検討するに当たり，Lalive and Schmutzlerつの仮説を設定している．第 1 の仮説は，DB Regio が小規模

2──ドイツ鉄道の競争政策に関する仮説と検証
組織再編の下で導入された手法が，近距離旅客列車サービ

外国論文紹介のネットワークに比べて大規模ネットワークを落札しやすいと

DB Regio は全国規模のネットワークいう内容で，その理由は，を運営していた旧国鉄の経験を受け継いでいるからである．

Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究049

第 2 の仮説は，DB Regio は，長期にわたる契約において落札得票率の高い州において新規参入者が落札することが頻繁しやすいという内容で，その理由は，政府当局は運営経験がであるとは言えないという結果が出ている．

浅い会社と長期の契約を締結することを躊躇すると考えられるからである．第 3 の仮説は，電化線区のあるフランチャイズ

3──組織再編の評価とわが国に対する示唆

では非電化線区よりも DB Regio が落札しやすいという内容
である．その理由は，電化線区においては非電化線区よりもLalive and Schmutzler（2008a）
では，ドイツの鉄道改革がはるかに多くの運行ノウハウが必要となると考えられるからで当初の目的すなわち産業内の有効競争に寄与したか否かを（ほぼある．なお，ドイツの約 3 万 6,000km の路線網の電化率検証するために，改革の手法の 1 つである競争入札を取り上交流電化）と複線化率はともに約 50％である．

げて分析がなされており，小規模なネットワークや，入札時期がまた，第 4 の仮説は，鉄道改革の直後に行われた入札では，DB Regio の競争相手が落札する傾向が強いこ
遅い場合に，近年に行われた入札よりも DB Regio が落札しやすいというとが示される．また，契約期間や新規参入者が運行する他線内容である．その理由は，学習効果によって中小の鉄道会社区への隣接性などのその他の変数に関する仮説は有意ではの効率性は DB Regio に比べて向上する可能性があるためないことが示された．いくつかの仮説が棄却された理由につである．第 5 の仮説は，既に隣接している線区で列車を運行いて，筆者らは観測されない不均質性にそれを求めている．

しているならば，DB Regio の競争相手の方が落札しやすいすなわち，同論文において変数として用いられたネットワークという内容である．その理由は，当該事業者が入札の対象との規模，契約期間などの基本的な差も重要ではあるが，入札なるネットワークに隣接するネットワークで既に運行しているなの設計によっては企業の自由裁量がかなり限定的となりうるこ

らば，複数のネットワークに跨がる列車を容易に運行することとが指摘されている．

が可能であると考えられるからである．そして，第 6 の仮説は，一方，筆者らの同時期の論文である Lalive and SchmutzlerDB Regio の競争相手
競争入札を用いる傾向の強い州では，（2008b）
では，バーデン・ビュルテンブルグ州のデータを用いの方が落札しやすいという内容である．その理由は，競争にて，競争的に調達された線区が，競争メカニズムが適用されよる調達割合の高い州で DB Regio の競争相手が落札するない線区よりも良好な成果すなわち列車本数の増加を示して傾向があるからである．

いることが，実証分析を通じて確認されている．そして，安全性

6 つの仮説について分析した結果，以下の知見が得られている．第 1 の仮説に関しては，DB Regio は，相対的に長いや定時性の低下は競争入札の導入の結果ではなく，上下分離に原因が求められると説明する．

ネットワークの入札を落札する傾向があるとの結果が得られてこのように，競争入札に付される線区がドイツ鉄道全体のおり，確認された．第 2 の仮説に関しては，DB Regio が獲得（2008b）
で用いた一部であることや，Lalive and Schmutzler

した契約の期間は，新規参入者が獲得した契約の期間とほデータが 1 つの州に限られるなどの課題はあるにせよ，入札とんど同一であったことから，確認はされなかった．第 3 の仮が一定の成果を収めており，また競争入札を機能させるような

DB Regio は，非電化の線区の入札よりしばし説に関しては，入札対象の設定も重要であることが示されている．

ば電化線区で落札する傾向があるが有意ではなく，確認されわが国においては，地方分権の中で近距離旅客および都市

では，DB Regioなかった．Lalive and Schmutzler（2008a）

内交通サービスに対する地方自治体の責任が高まることが予が長距離事業者である DB Fernverkehr の需要を侵食する想されるが，適正なサービス水準の設定に際して事業者とのことを回避したためではないかとの説明があるが，明示的で交渉に加えて競争入札という手法を選択しうることをドイツのはない．

事例は示している．また，将来の人口減少社会を見据えて市場

また，第 4 の仮説に関しては，DB Regio は近年よりも民営拡大を図るべく，海外の高速鉄道システムの受注が検討され化後の早い時期の入札でしばしば落札する傾向があったことているが，わが国において成功しているもう1つの鉄道事業はから，確認された．第 5 の仮説に関しては，新規参入者が DB都市鉄道事業である．現時点では，日本の鉄道事業者が海外Regio の競争相手によって既に運行されている線区に隣接すの都市鉄道事業の運営に直接携わる事例は見られないが，るネットワークを落札する機会は，他のネットワークで落札する

DB Regio は国内で競争に晒される一方で，2008 年にロンド可能性よりわずかに高いに過ぎないとの結果であり，確認はン Overground 線の運営会社の株式を50％取得するなど，積されなかった．実証結果によれば，隣接線区が競争相手に極的に海外の旅客鉄道事業の運営に参画しており参考となる．

よって既に運行されているときに新規参入者が落札する確率は 0.5 であるのに対して，運行されていない場合の確率は0.547 であった．そして，第 6 の仮説に関しては，競争入札による調達割合の高い州で新規参入者がフランチャイズを得る可能性は，他の州ほど高くはなかったことから，確認はされな（自由民かった．また，ドイツで競争政策に親和的である FDP主党）の得票率をも用いた分析も併せて行われたが，同党の参考文献
1）
Deutsche Bahn
［2009］，Interim Report January-June 2009.
2）
Lalive, R. and A.Schmutzler［2008a］， Entry in Liberalized Railway Markets:
The German Experience , Review of Network Economics, Vol. 7, Issue 1,pp. 37-52.
3）
Lalive, R. and A.Schmutzler［2008b］， Exploring the Effects of Competition for
Railway Markets , International Journal of Industrial Organization, Vol.
26, No. 2, pp. 443-458.

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