外国論文紹介

都市とモータリゼーションにまつわる温故知新─1960年から2000年の世界26都市のデータ分析─

伊藤雅広島工業大学工学部都市デザイン工学科准教授

ITOH, Tadashi

から1990年までの10年毎のデータに基づいた分析が行われ1──はじめにていたが，本論文ではこれに2000年のデータを追加し，「1人この世に自動車が普及して以来，モータリゼーションに対応当たり自家用車年間走行距離」，「1人当たり道路延長」，「1人した都市のあり方，自動車に依存しない都市のあり方といった当たり公共交通年間利用距離」，「1人当たり公共交通サービ議論が 続けられている．中でも，NewmanとKenworthyがス延長」，「 都市人口密度」の5つの指標の因果関係を共分散

1999年に発刊した著作1）では，世界各都市の1人当たり自家用構造モデルにより検証しようとするものである．また，分析対車のエネルギー消費と人口密度の関係などのデータを示した

象の26都市をThomsonの交通戦略3）に基づいて分類をし，上で，都市形態と自動車依存の関係を議論し話題となった．そ

都市形態別の特徴を見出そうとしている．Thomsonの交通戦のNewmanらの研究グループが，世界26都市の1960年から略とは，土地利用分布と交通ネットワークの構造に基づいて都2000年までにアップデートしたデータに基づいて，自動車利用市を5つのタイプに分類したもので，自動車利用の可能性を最と都市形態の関係を改めて分析した研究が今回の紹介論文2）

大限に追求しようとする「自動車型戦略」，ある程度自動車利である．我が国でも昨今はコンパクトシティの議論が進められ用の自由を保ちつつ都心は小さい規模ながらもうまく機能してており，モータリゼーションといかに向き合うかを改めて考えさいる「弱都心戦略」，歴史的に古く，規模も大きく，活動量の大せてくれる論文である．

部分が都心に集中している「強都心戦略」，発展途上国の都市などでインフラ整備に高いコストをかけない「低コスト戦略」，総合的交通閃絡の基本として自動車抑制策を採用する

2──分析データ「自動車抑制戦略」の5つの戦略を定義している．本論文では，Newmanらの著作1）では，世界のグローバル都市の1960年■表—1

低コスト戦略を除いた4つの分類が適用されている（表─1）．

分析対象26都市の分類（模式図は文献3）より抜粋）
自動車型戦略

フリーウェイ
幹線道路
副都心

ヒューストン（アメリカ合衆国）
デンバー（アメリカ合衆国）
ロサンゼルス（アメリカ合衆国）
フェニックス（アメリカ合衆国）

外国論文紹介

弱都心戦略

フリーウェイ
幹線道路
鉄道
副都心

強都心戦略

フリーウェイ
幹線道路
鉄道
副都心

ニューヨーク（アメリカ合衆国）
ワシントン（アメリカ合衆国）
サンフランシスコ（アメリカ合衆国） シドニー（オーストラリア）
フランクフルト（ドイツ）
シカゴ（アメリカ合衆国）
トロント（カナダ）
パース（オーストラリア）
ハンブルク（ドイツ）ブリスベン（オーストラリア）
カルガリー（カナダ）
メルボルン（オーストラリア）
バンクーバー（カナダ）
オタワ（カナダ）
コペンハーゲン（デンマーク）
モントリオール（カナダ）

自動車抑制戦略

フリーウェイ
幹線道路
バス優先道路鉄道
副都心

チューリッヒ（スイス）
ストックホルム（スウェーデン）ミュンヘン（ドイツ）
ロンドン（イギリス）
ウィーン（オーストリア）
ブリュッセル（ベルギー）

Vol.17 No.4 2015 Winter 運輸政策研究031

1人当たり1人当たり公共交通

道路延長

サービス延長

1970年

自動車型戦略

0.338＊＊
弱都心戦略

1人当たり公共交通

01980年

年間利用距離0.561＊＊

－0.31

強都心戦略

5 ＊＊

1990年

－0.

－0.052329 ＊

自動車抑制戦略0.762＊＊
2000年－0.442 ＊＊

0.814

＊＊

1人当たり自家用車

都市人口密度

年間走行距離－0.352＊＊
注：パラメータ値横の＊＊は1％有意，＊は5％有意，無印は有意でないことを示す■図 —1

因果構造のパス図（文献2）Fig.2を一部抜粋して翻訳し，Table 6のパラメータ値と有意水準を抜粋して記載）

3──因果構造仮説と共分散構造モデル分析

4──おわりに因果構造仮説として，上述の交通戦略の分類を考慮した分

本論文における自動車依存に対する処方箋は，特に目新し析について紹介することにする．変数間の因果構造を図─1のいことを主張しているわけではなく，いわゆる公共交通指向のように仮定し，各変数が間接的/直接的に「1人当たり自家用開発（TOD）を示唆するものである．しかしながら，1960年か

車年間走行距離」にどの程度影響しているかを把握しようとすら現在までの世界各都市の都市交通に関するデータベースをるものである．共分散構造モデルのパラメータ推定値を「1人地道に蓄積し続け，モータリゼーションと都市の関係をモニタ当たり自家用車年間走行距離」に直接影響するもののみ図中リングし続けている努力には敬服するところである．我が国にに示した．対数モデルのため，パラメータ値が自家用車走行距おいても1967年以来のパーソントリップ調査をはじめとする交離に対する変化率を表すものとなっている．

通データの財産をしっかりと受け継いでいく必要があろう．

自家用車の走行距離に対する各変数の直接的な影響を見また，本論文の都市分類として適用していたThomsonの交ると，公共交通の利用距離は負の影響を示しているが有意な通戦略は1977年に発表されたコンセプトであるが，今日でも全影響とはなっていない．都市人口密度は1％の増加に対して，く色褪せてはいないコンセプトであることを改めて感じさせる0.352％の減少が見込める結果となっている．時間的な影響にものである．我が国の都市交通戦略は自動車抑制戦略が最も関しては，1960年から2000年にかけて，自家用車走行距離は適していると思われるが，地方都市ではいつの間にか自動車26都市の平均で1.2倍に増加しており，そのうちの81.4％が時型戦略を指向してしまっているのではないだろうか．自動車依間的な影響と解釈できる値となっている．都市戦略の影響に存の問題の初心に帰らせてくれる，まさに温故知新の研究論関しては，自家用車走行距離が自動車型戦略都市に比べると文である．

弱都心戦略で−31.5％，強都心戦略で−32.9％，自動車抑制戦略で−44.2％となる結果が示された．
分析の結果から，筆者らは都市の密度と公共交通サービス

参考文献
1）Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey［1999］，
Sustainability and cities:
overcoming automobile dependence, Island Press.の提供が自家用車の利用に対する因果関係を有していること

2）McIntosh, James, Trubka, Roman, Kenworthy, Jeff and Newman, Peterを結論づけており，自動車依存のコントロールのためには，道Analysis of 26 global cities from 1960 to 2000”，
Transportation Research

路容量の拡大ではなく，鉄軌道系の交通整備とその沿線の都市密度の向上が不可欠であることを改めて主張している．

［2014］，“ The role of urban form and transit in city car dependence:
Part D, Vol. 33, pp. 95-110.
3）Thomson, J. Michael［1977］，
Great cities and their traffic, Victor Gollancz（日本語翻訳版：トヨタ自動車販売株式会社交通問題調査室［1981］，『都市と交通戦略』）．

032

運輸政策研究Vol.17 No.4 2015 Winter

外国論文紹介