外国論文紹介

交通経済学におけるオプション価値の意義

湧口清隆

相模女子大学人間社会学部社会マネジメント学科准教授

YUGUCHI, Kiyotaka

1──はじめに関係に，財の継続的存在に対して見いだされるだろう価値で4）．
ある点で，利用価値及びオプション価値とは異なっている」「オプション価値」（option value）
は，金融経済学や環境経

なお，オプション価値が交通経済学の文献に初めて登場し済学の分野では頻繁に用いられているが，交通経済学の分野たのは，B.A. Weisbrod が Q JE 誌に掲載した論文とされていでは，用語こそ知られているものの，実際に計測されたり，政るが 5），上述のような定義が確立したのは，1980 年代に入って策上の意思決定に反映されたりすることは少なかった．今回からである．さらに，オプション価値及び非利用価値の計測に紹介する 2 つの論文は，交通分野におけるオプション価値及は実施上工夫が必要であるため，利用価値と異なり，費用便び非利用価値に関するサーヴェイ論文であり，J.S. Chang の益分析の中でオプション価値が明示的に採り上げられる事例

論文では自身が計測した韓国の都市間旅客鉄道のこれらのが少なかった．

価値が紹介されている1），2）．
3──オプション価値の計測方法
2──オプション価値
オプション価値及び非利用価値を計測するための複数の方
交通経済学における「オプション価値」とは，「頼ることにな法が開発されている．これらの方法を分類すると，観察されるとはまだ思われていない又は現時点では他のモードによったデータを用いる顕示選好法と，仮想的状況に関する反応て担われている交通サービスを利用する選択肢を保持するたデータを用いる表明選好法に分けられる．

めに，その将来の利用に対する期待価値を超えて持つ支払意

顕示選好法では，個人の選択結果をもとに分析することか思額」である．したがって，オプション価値はリスク・プレミアム

ら，表明選好法と異なり，バイアスや被験者の問題理解度の問に相当し，不確実性が存在する環境下で個人が危険回避的題などに左右されないことから，信頼性が高いと考えられる．

で，かつ当該財を消費することに価値を見いだす場合のみ存

しかし，個人の選択は多種多様な要素に基づいて行われるた在すると考えられてきた 3）．

め，特定の要素だけを取り出して，その価値を計測することはここで言う「不確実性」には，需要面及び供給面双方の不確難しい．交通分野では，地価や賃貸価格を利用してヘドニック実性，すなわち，結果的に一度もその交通サービスを利用す価格法で交通サービス・インフラの便益を測定する場合も多ることがないかもしれない，その交通サービスが廃止されてしいが，土地の用途指定の存在などを考慮すると，土地取引がまうかもしれないという状況が含まれているが，交通分野での完全競争市場で行われていると仮定できないことも，分析結費用便益分析では，当該交通サービスの供給は所与とされる果を制約する要因となる．また，住宅価格に与えるオプションことから，需要面の不確実性だけが採り上げられてきた．その価値の効果は他の多数の要因に比べて小さくなりがちである

結果，将来の需要が不確実なサービスに対する支払意思額とという研究結果もある6）．

いう解釈がされて，将来の利用に対する価値，つまり利用価値

そこで表明選好法がしばしば用いられることになる．ここと混同されてきた経緯がある．しかし，オプション価値は利用

では，被験者に支払意思額を直接尋ねる仮想市場法（Contin-

価値ではなく，利用価値を超えて発生する不確実性回避・軽gent Valuation Method：CVM）と，さまざまな状況を示す選択減のための支払意思額である．そのため，「初期の文献では，肢の中から選択してもらう離散選択法（ Discrete Choice

オプション価値は非利用価値の一要素と見なされてきたが，とExperiments）がある．

．一方，くに最近では1つの個別の便益として見なされている」

今回紹介する 2 論文で先行研究として挙げられた英国内外

非利用価値は，「当該個人による将来の利用の可能性とは無の 6 つの計測事例では，表明選好法が用いられているほか，外国論文紹介

Vol.12 No.4 2010 Winter 運輸政策研究045

韓国の都市間旅客鉄道の計測例でも，金額を二者択一で段測事例が不足しており，費用便益分析に組み入れられるため選ぶ CVM が用いられている．
階的に（2 段階で）には更なる実証研究が必要であろう．
参考文献

4──オプション価値の大きさと示唆

1）Laird, J., Geurs, K. & Nash, C.
［2009］, Option and non-use values and rail
project appraisal, Transport Policy 16, pp. 173-182.

これら7 つの研究結果を整理すると，表─1のようにまとめ

2）Chang, J.S.
［2009］, Estimation of option and non-use values for intercity
passenger rail services, Journal of Transport Geography, doi:10, 1016/j.jtangeo,

られる．地域や輸送特性，単位も違うので一概に比較できな
いが，わが国での計測事例（1 年あたり数百円〜千数百円）と比較すると，オプション価値と非利用価値の合計は英国の 36ポンドからオランダの 230 ユーロと比較的高めの数値が出ているような印象を受ける7），8）．表の★の研究では，当該交通機関の利用者と非利用者とに分けて，オプション価値や非利用価値が計測されているが，どちらが大きい価値を見いだしているのかは，研究により異なっている．

2009.06.009.
3）
Laird, J. et al［2009］, p. 174.
4）Chang, J.S.
［2009］, p. 1.
5）Weisbrod, B.A.
［1964］,

Collective-consumption services of individual-consumption goods, Quarterly Journal of Economics 78, pp. 471-477.
6）
Laird, J. et al［2009］, p. 175.
7）
湧口清隆・山内弘隆［2002］，「交通サービスにおけるオプション価値の理論と現実−弘南バス深谷線におけるオプション価値計測の試み−」，『運輸政策研究』，第5巻第3号，pp. 2-12．
8）藤井大輔［2009］，「地方陸上旅客事業におけるオプション価値の計測−秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線において−」，『公益事業研究』，第61巻第2号，pp. 33-41．

オプション価値や非利用価値は，本質的に利用価値とは別個に発生するものであり，二重計算されない限り費用便益便分析に組み入れられるべきであろう．オプション価値の本質は供給の不確実性にある．それ故，環境のようにいったん破9）Bristow, A.L., Hopkinson, P.G., Nash, & C.A. Wardman, M.
［1991］, Evaluationof the use and no-use benefits of public transport. Report No.2 Applicationof the method, ITS working paper 310, Institute for Transport Studies, Leeds.
10）Crockett, D.
［1992］, Should non-use benefits be included in social costbenefit analysis, M.A. Thesis, Institute for Transport Studies, University ofLeeds, Leeds.

壊されると復元されることがない財・サービスでは供給の不11）
Humphreys, R.M. & Fowkes, A.S.
［2006］, The significance of indirect use

確実性は大きな問題となる．過疎地の交通インフラやサービ

and non-use values in transport appraisal, International Journal of Transport

スも環境と同様である．したがって，オプション価値の考慮が12）Roson, R.
［2001］, Assessing the option value of a publicly provided service:

特に重要にされる場合は，新たな建設ではなく，既存のインEconomics XXXIII（1）, pp. 17-35.
The case of local transport, Urban Studies 38（8）, pp. 1319-1327.
13）
Painter, K.M., Scott II, R.D., Wandschneider, P.R., & Casavant, K.L.
［2002］,フラやサービスの休廃止にかかわる場合と言える．オプショ

Using contingent valuation to measure user and nonuser benefit: an

ン価値や非利用価値が利用価値に比べて小さくなりがちだと

application to public transit, Review of Agricultural Economics 24（2）, pp.

いう傾向を踏まえると，新たな建設の場合で，沿線の住民のほとんどが利用者となるときには，これらの価値の大きさは意思決定上，無視できるかもしれない．ただ，いずれにしても計■表―1394-409.
14）Geurs, K.T., Haaijer, R. & van Wee, B.
［2006］, The option value of public
transport: methodology for measurement and case study for regional rail links
in the Netherlands, Transport Reviews 26（5）, pp. 613-643.

オプション価値の計測事例

研究者
地域
輸送特性
交通機関

Bristow et al.★9）

Crockett★10）

Humphreys &Fowkes★11）

Roson12）

英国

英国

英国

イタリア

（イングランド） （イングランド） （スコットランド） （北イタリア）
都市内輸送
地域輸送

都市郊外輸送バス

鉄道

都市郊外輸送都市郊外輸送

鉄道

バス，鉄道

仮想市場法

方法

仮想市場法

仮想市場法

サンプル数

30世帯60人

34人

178人

199人，122人

価値（op）

1年あたり1年あたり＋合計

合計

−

非利用価値

58ポンド

36ポンド

1年あたり154ポンド（op）＋36ポンド（nuv）

離散選択法

表明選好法

Painter et al.13）
米国（ワシントン州）

オランダ

地域輸送

都市郊外輸送

鉄道

鉄道

仮想市場法
（自由記入）

170人

オプション（nuv）

Geurs et al.★14）

1年あたり合計

56ドル

離散選択法

Chang★2）
韓国
（全国）
都市間輸送
鉄道
仮想市場法
（2段階）

428〜510人242人
1km，1時間あたり
1年あたり
9.3〜22.8ウォン
94ユーロ（op）（op）＋＋148ユーロ
7.7〜16.1ウォン
（nuv）
（nuv）

出典：参考文献1）及び2）をもとに筆者作成

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