外国論文紹介

空域の混雑と航空会社の機材選択

湧口清隆

YUGUCHI, Kiyotaka

外国論文研究会
相模女子大学学芸学部人間社会学科講師

航空輸送事業の規制緩和に伴い，欧米では低運賃を売り資源を割り当てるという議論を展開する際に注意しなければにする新規参入企業が大きく伸長し，大規模な既存事業者のならない点は，アプローチが混雑税・混雑料金なのか，ピー経営を圧迫している．このような市場環境の中で，新規参入クロード・プライシングなのかの区別である．電力，無線周波企業による直行便の運行が急増するとともに，既存事業者も数，路上駐車場，二酸化炭素排出（権）なども空域や空港スハブ＆スポーク型へのネットワークの再編や多頻度運行で対ロットと同様に希少な公共資源と位置づけられることが多い

抗する図式が生まれている．航空の自由化から四半世紀がが，同様の点が問題となる．
「公共資源」の「公共」という言葉

過ぎ市場が比較的安定した米国に対し，EU の統合，拡大でに気をとられがちであるが，少なくとも利用権，あるいはその事業者が規制緩和の恩恵を受けやすい欧州で特にこの図式取引が云々されている限り，利用権には排他性，排除性，競が一層強められているようである．その中で近年問題視され合性が存在しており，私的財のアプローチとなる．そのため，ているのが空域の混雑とそれに伴う航空機の遅延の拡大，利用権の料金設定に当たり，ネットワーク外部性による効果事故の可能性の増大である．

や混雑，大気汚染などの第三者への外部不経済が生ずるこ

今回紹介する Raffarin 論文は，空域の混雑をもたらす一因とはそこでの議論の対象から外されているのである．それにとして，現行の欧州航空管制システムにおける航空管制料の対し，Raffarin 論文は，極めて単純な形であるが混雑の外部料金設定方法に問題があるために，航空会社の機材小型化，費用を社会的余剰の認識の上で明確化する（裏返すと空域通多頻度運行を促していると指摘し，新たな料金設定方法を提過権に触れない）ことによって，混雑料金的な航空管制料を案している 1）．しかし一方で，航空管制料がこのような問題提案するものとなっている．

を招く一因であるとしても，それが運行費用に占める割合はさて，Raffarin 論文では，前半に欧州における航空管制のさほど大きなものではないので，仮に機材の小型化が進んで現状と現行の航空管制料金システムが紹介，分析され，後半いるとすれば，航空会社にとってそれ以外の費用面での優位でそれらの課題を踏まえた新たな料金システム案が提案さ性があるのではないかと考えてしまう．そこで，Wei ＆れている．

Hansen 論文を通じて，機材の大きさと費用節約に関して検著者は論文の冒頭で，CODA の分析を引用して，1999 年

討してみたい 2）．なお，前者が欧州を後者が米国を扱っていに欧州航空管制区域内で 15 分超の遅延を出した航空便は 3ることからも分かるように，両者の論文には直接つながりが分の 1 を超え，遅延理由のほぼ 23 ％が航空管制に起因するないことを付け加えておく．

ことを明らかにしている．その要因として，欧州航空管制組

空港の混雑問題や空港の発着枠（スロット）については，規織は各国の主権を妨げないように組織されており，各国がそ制緩和後の新規参入事業者に対する参入障壁問題や，空港れぞれ装置一式を所有し自国言語で運用するために，作業民営化に伴う新空港や新ターミナルへの投資問題との関連で，が高度に複雑化し，ある国の管制から他国の管制へ変わる

かなり昔から経済学的にもアプローチされてきた．それに対際には時間の浪費が発生していることを指摘する．一方でまし，空域の混雑問題へのこの種の分析は比較的新しいテー

た，航空管制の需要者である航空会社の側にもネットワーク

マで，ネット上で検索する限り，ディスカッション・ペーパーをの形状や多頻度運航など，空域の混雑を生み出す要因があ中心に何点か見つかるだけである3）．わが国では，現役管制ることも挙げている．これらの要因が相互作用して，空域の官で政策科学分野の修士号を持つ西澤宏員氏が 2002 年に日混雑とそれに伴う遅延が年々悪化している．欧州委員会も本交通学会第61回研究報告会で報告した「空域の混雑とピーそれを重要視し，遅延改善のためのプロジェクトを進めていクロード・プライシング」が記憶に新しい．

る．その中で，航空管制サービスの新しい統治構造，交通流適切な料金設定を通じて，空域をはじめとする希少な公共064運輸政策研究

Vol.7 No.2 2004 Summerに応じた新しい航空路設定，新しい航空管制料システムが提外国論文紹介案されている．
欧州航空管制組織の加盟国（i）が受け取る現行の航空管いないため，発着時間の効率的な配分ができない，という4点を指摘する．

制料（Ri）は次の式によって定義されている．ただし，Ti は各

著者は以上のような問題点を踏まえて，新しい料金システ

国の単位料率，Di は各管制空域の通過距離（単位：km），Mムを提案する．それは，航空管制サービスの供給者，航空会は最大離陸重量（単位：t）である．

社，旅客の垂直的な関係，複占的な航空市場，混雑の外部費用を考慮したモデルに基づいている．ここでは，複占状態にある 2 つの航空会社が，①航空管制当局が航空管制料の料

管制料収入は航空管制費用を回収するために徴収されてい金設定ルールを定める，②このルールに基づき，航空会社はるが，国によって装置費，賃金及び生産性に違いがあること便数を決定する，③最後に航空会社が航空運賃を決定するから，費用と収入の乖離を調整する変数として Ti が設けられという3 段階からなる逐次手番ゲームを展開すると仮定する．ている．2002 年の調整変数はキプロスの 26.21 ユーロからベ

それ故，逆向き推論法によって，第 1 段階の最適な航空管制ルギー・ルクセンブルクの 90.47 ユーロとなっている．また，現料を導出することになる．

在の規定では，通過距離は，実際の飛行経路における各管代表的な旅客の効用関数として各社から購入した座席数

制空域への進入点−退出点間の大圏航路に基づいている．と便数を変数とする2 次関数を仮定し，予算制約下での効用1971 年に確立されたこの現在の管制料設定式は，本質的極大化問題から，この旅客のフライトに関する線型の需要関に衡平性（equity）を重視するICAO（国際民間航空機関）が勧数（di ＝ A − api ＋ bpj ＋ cFi − dFj；ただし，di：i 社の便の座告する指針が原案であるとされている．もちろん，その時代に席需要量；pi，pj：i 社，j 社の便の運賃；Fi，Fj：i 社，j 社の便

は 混 雑 が 問 題 視 されて い な い 時 代 で あった ．著 者 は ，数の平方根，A，a，b，c，d：定数）を導出する．この需要関Morrison の空港発着料の衡平性と効率性に関する分析を援数を前提として航空各社は利潤を極大化する運賃及び便数用して，この管制料設定式を考察している4）．航空管制システを決定する．なお，航空会社の費用は，航空機の座席数に対ムが収穫逓増性を備え供給費用回収制約を受けている点でして増加関数となる費用（容量費用）と航空管制料から構成空港発着料と同様の構造にあることに着目して，この設定式かされていると仮定している．次に，利潤極大化の運賃を前提

ら導出される各航空機の航空管制料はラムゼイ・ボワトー・として，旅客の効用，航空会社の利潤及び航空管制当局の利プライシングになっていると指摘する．すなわち，いくつかの潤を単純に足し合わせ，そこから便数に対して線型の混雑カテゴリーに分類される航空機単位での課金に関し，収支制費用を差し引いた社会的余剰関数を置き，社会的余剰を極約下で航空会社の余剰を極大化する料金設定を実施した場

大化する便数を求める．その上で，社会的余剰を極大化する

合，各カテゴリーの航空機（フライト）に課される管制料はフ便数と利潤を最大化する便数が等しくなるように航空管制料

ライトの料金弾力性に反比例する．さらに，Morrison に従っを設定する．て，この料金弾力性が，航空旅客の需要の運賃弾力性と，航このようにして求めた航空管制料は，航空機の座席数に対空管制料が当該フライトの総運航費用に占める割合との積にして減少関数となる．一方，この航空管制料を航空会社の費等しくなると仮定すると，このような航空管制料は，一方で航用及び利潤極大化便数を定義する式に戻すと，航空会社の空管制の限界費用に，他方で航空会社の管制料を除く当該費用は座席数に関して増加関数，利潤極大化便数は座席数フライトの費用に比例する．その結果，衡平性の観点から算に関して減少関数である，すなわち座席数と便数との間には出される航空管制料は，現行の料金が示すとおり，大型の機トレード・オフの関係が存在することが分かる．旅客の需要関材を利用するフライトや料金弾力性の低い長距離フライトほど数も考慮すると，複占状態では座席数の少ない機材を用い高く，小型の機材を用いて多頻度運航する短距離フライトほる，すなわち便数の多い航空会社がより多くの収入を得るこ

ど安くなりがちで，空域の混雑を招くものになっている．とになるので，座席数に対して減少関数となる航空管制料を著者はさらに，現行の料金システムの問題点として，①収通じて，機材の大型化による航空会社の費用増加を部分的支均衡目的で単位料率が盛り込まれているが，コスト管理上，に相殺していると解釈することが可能であると指摘している．

効率性問題を生んでいる，②航空管制サービスの生産量（管Raffarin 論文を読んでみると，航空会社は積極的に小型の制官の負担）は航空機の航行（進行方向，速度など）の異質機材を選択している印象を受ける．しかし，多くの文献で航性に依存するが，管制を受けた飛行距離で測定されている，空機の大型化が旅客 1 人又は積載貨物 1トン当たりの費用を③大型機に比べ小型機を優遇する料金制度となっているた

下げたと指摘されており，単に航空会社の費用面だけを見るめに空域の混雑を一層悪化している，④航空会社がハブ＆ならば，航空会社の実際の選択は必ずしも合理的なものとはスポーク・システムを採用するために特定の時間帯に発着の言えないのではないかという疑問が生じてくる 5）．そこで次集中を招いているがピークロード・プライシングが導入されてに，Wei ＆ Hansen 論文を通じて，機材の大きさ，航行距離

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及び航空機の費用の関係を検討してみたい．
著者は，航空機の費用を機材の購入費用と運航費用に分けて，これらの関係を分析した．

ほうが，同一航行距離で 1 座席マイル当たりの直接運航費用が最小になる座席数が少なくなることも分かった．米国の国
内線において実際に使われている平均的な機材と費用を最

まず，機材の購入費用に関して，Jane の航空年鑑及び小化する機材との関係を航行距離別に比較すると，機材の大Pyramid Media Group のウェブサイト上にあるエアバス製

きさによってパイロットの人件費が変わるとするならば，運航とボーイング製の商業ジェット機 25 モデルの 1997 年〜 2000

距離が 800 マイル未満の近距離フライトを除き，実際の機材よ

年の平均購入価格データをもとに，log linear モデルを用いりも大型の機材を用いるほうが 1 座席マイル当たりの直接運て回帰分析を実施した．その結果，座席数と航続距離を独航費用が下げられるという結果が得られた．

立変数とする場合には，座席数に関してわずかに（係数：この結果は，機材の購入費用における座席数に関する規0.87 ）規模の経済性が見られるものの，航続距離が長い模の不経済性と併せて考えると，なぜ米国では航空会社が（9,000km を超える）767ERと777 シリーズを除いて座席数の航空旅客需要の増加に機材の大型化ではなくフライトの増加

みを独立変数として回帰すると，係数は 1.23となり，座席数にで対応する傾向にある理由を説明している．

関して規模の経済性が見られないことが分かったと指摘してもちろん米国と欧州では航空市場や航空インフラの状況が大きく異なるが，両地域において主要都市周辺に複数の空港いる．
次に直接運航費用に関して，米国運輸省の書式 41 に基づが存在し，都市単位で見た場合にスロット制約にある程度対いて報告される航空会社の運航費用に関する 1987 年第 1 四応することが可能だろうという事情を考慮するならば，Wei ＆半期から 1998 年第 4 四半期までのデータをもとに，de-meanHansen 両氏による米国での計量分析結果は欧州においてtranslog モデルを用いて分析している．ここでは，機材の大も当てはまる可能性が高い．もしそうならば，空域の混雑をきさと関係づけることが難しい間接運航費用は分析の対象か解消する有効な手立ては，Raffarin 氏が提案する混雑料金のら外している．1 座席マイル当たりの直接運航費用は，座席導入か，あるいはピークロード・プライシングなどによる通過数と航行距離に依存している．航行距離が 1,200 マイルまでフライト数の制限しかないのかもしれない．今後の研究が待は，航行距離が伸びるほど，1 座席マイル当たりの直接運航たれるところである．

費用は著しく小さくなるが，それより長い距離では航行距離の影響はほとんど受けなくなる．各航行距離に関して，1 座席マイル当たりの直接運航費用は座席数に応じた U 字型の形状

参考文献
1）M. Raffarin（2004）"Congestion in European Airspace, A Pricing Solution？,
Journal of Transport Economics and Policy, 38（1）；pp.109-126.

をしており，最小費用を表わす U 字型の底となる座席数は，

2）W. Wei＆M. Hansen（2003）"Cost Economics of Aircraft Size," Journal of

パイロットの費用を外生的に与える場合は 186（400 マイル）3）例 えば ，Nathalie Lenoir＆ Jean-Claude Hustache（ 1997）"ATC Economic〜 312（2,800 マイル），内生的に与える場合は 114（400 マイル）〜 257（2,800 マイル）と，航行距離が長くなるほど多くなることが明らかになった．また，パイロットの費用を内生的に与える，すなわち機材の大きさに応じて人件費が変わる場合のこの号の目次へ
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Transport Economics and Policy, 37（2）；pp.279-296.
modeling," http://atm-seminar-97.eurocontrol.fr/hustache.htm．
4）S.A. Morrison（1987）"The Equity and Efficiency of Runway Pricing," Journal ofPublic Economics, 34；pp.45-60.
5）例えば，藤井彌太郎・中条潮編（1992）『現代交通政策』，東京大学出版会，
初版；p.167．

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no25.html
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