JAPAN P& I CLUB第 32 号 2014 年 7 月 Vol.32 July 2014

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

港湾設備損傷防止 と 港内操船
Preventing Damage to Harbour Facilities andShip Handling in Harbours

PART 2

目

次

INDEX

5．操船とは… ……………………………………… 2

5．What is Vessel Handling ?……………………… 3

6．地理環境調査の具体例… ……………………… 6

6．Example of Investigation of Geographical Conditions…… 77．船の運動特性… ……………………………… 22

7．Vessel Maneuvrability………………………… 23

8．港湾設備損傷防止のために… ……………… 48

8．Preventing Damage to Harbour Facilities ……… 49

添付資料… ………………………………………… 50

Attachment… ……………………………………… 51－1－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
5．操船とは

自船が水に浮く能力と傾斜しても元に戻る性能に関する基盤知識の上に立って、舵・主機・その他の補助的手段のもとでの運動特性、及び、波の中での動揺特性に関する知識を活用することによって、自船をとりまく周辺環境条件から及ぼされる影響を考慮しつつ、船体の位置・姿勢・速力を制御し、安全かつ効率的に所定の方向に移動、または、所定の位置に停止させる行為。
（「操船の理論と実際」神戸大学

復原性を持って浮いている船手段
舵・主機・スラスタ
錨・索・タグなど

井上欣三名誉教授著）

波などによる
動揺特性

船の
運動特性

周辺環境条件・ 地理環境（浅瀬の存在や水深など）
・ 施設環境（港湾施設）
・ 航行環境（ブイ・漁船・船舶交通など）
・ 社会環境（規則・航行規制など）
・ 自然環境（風・潮流・視界・波など）

船体の位置・姿勢・速力を制御して安全かつ効率的に船を操船者

・ 所定の方向に移動
・ 所定の位置に停止

文字通り船を操ること5-1

周辺環境条件（港湾事情）の調査

初入港の場合に限らず、事前の港湾事情調査は必ず実施する必要があります。また、定期航路の場合でも、適当な間隔で寄港地の事情を本船で確認・調査することが必要です。
調査方法としては、可能な限り情報収集を行った上で、最終的に現地代理店にそれらを確認することが考えられます。最近はインターネットによる情報提供も多数ありますが、本船からインターネットに接続できる環境が十分整っていない場合が多いので、本船に代わって陸上支援チームが情報収集を行い、本船に情報提供する体制を構築することが望ましいと考えます。添付資料①（50，52 ページ）の調査項目を纏めた表をご参照下さい。

5-1-1

地理環境・施設環境（港湾施設）調査

地理環境と施設環境（港湾施設）の主要調査項目は、次のようなものが挙げられます。
• 最大許容喫水（航路・水路・岸壁別）• 最大受け入れ船型（船型・DWT・全長や船幅、型深さなど）• 回頭水域の広さ• 所要タグの有無• Local Pilot の有無－2－

JAPAN P& I CLUB5. What is Vessel Handling?
Vessel handling is based on the basic knowledge that a vessel floats in the water and returns to its original position
after a list. It is maneuvered with the assistance of the rudder, main engine(s) and other auxiliary equipment, using
knowledge of the rolling, pitching and yawing characteristics of the vessel in waves. In handling the vessel it is necessary to consider the effects of environmental conditions while controlling the position of the vessel, its attitude, and its
speed, to move the vessel in the designed direction in a safe and efficient manner, and to stop at the intended position(Theory and Practice of Ship Handling, Kinzo Inoue, Honorary Professor, Kobe University).
Vessel with
Stability

Means
Rudder, main engine,
thrusters, anchors,mooring lines, tugs etc.

Rolling, Pitching andYawing characteristics
in waves

Vesselmaneuverability

Environmental conditions• Geography (existence of shallow areas and water
depth etc.)• Facilities (port facilities)• Navigation (buoys, fishing boats, marine traffic etc.)• Social (regulations, navigation regulations etc.)• Nature (wind, tidal flows, visibility, waves etc.)

Control of vessel position, attitude, andspeed for safe and efficient

Operate vessel
as described

Ship
Navigator

・movement in the required direction
・stopping at the required position

5-1 Investigation of Environmental Conditions (harbour conditions)
Harbour conditions must be investigated each time a port is entered, not just the first time. For liner services, conditions must also be investigated and verified at appropriate intervals as well.
Such investigation requires the collection of as much data as possible and verifying it with the local agent. Recently it
has been possible to find information out via the Internet. However, many vessels do not have an Internet connection,and it is therefore desirable that a shore team collects the relevant data and provides it to the vessel. A table of thepoints to be investigated is shown on P.51,53 of Attachment (1).

5-1-1 Investigation of Geographical Conditions and Conditions Associated with Harbour Facilities
The primary points to be investigated in relation to geographical conditions and conditions associated with harbour
facilities are as follows.
• Maximum permissible draft (for each passage, channel, and pier)• Maximum acceptable vessel type (e.g. hull shape, DWT, length overall, breadth, molded depth)• Turning basin• Tugs available Y/N• Local pilot available Y/N• Loading facilities:
 or bulkers etc. which use shore loaders, the maximum air draft of the loader. For PCCs, the pier height and space• F
available to lower car ramps. For tankers, the diameter of the loading arm and the type of reducers on the vessel.
－3－

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P&I Loss Prevention Bulletin• 荷 役設備：ばら積貨物船などで陸上ローダーを使用する場合は、ローダーの Max. Air Draft、PCC は岸
壁高さやカーランプを降ろすスペース、タンカーは Loading Arm の直径と本船所持の Reducer の種類など。
これらの事項について、大まかな事前調査を行う場合、以下のような参考資料があります。
• Port Guide Online（IHS : Information Handling Services）• Guide of Port Entry（Shipping Guide）• Dry Cargo Data base（Global Port）• Port of the World（Port world）• 日本の港湾（日本港湾協会）• 海図、水路誌や航路誌、BA Admiralty Publication

5-1-2

航行環境調査（ブイ、漁船や漁礁情報、船舶通航状況など）

航行環境調査では、次のような調査が求められます。
• 水路通報で案内されていない漁礁設置や漁業特区の存在。
特 に、最近の中国沿岸の漁船操業や漁礁情報は、現地代理店に問い合わせると良いでしょう。

訓練区域• 日本沿岸の推薦分離通航帯情報など。

南大東島• 各国の演習区域情報など。

5-1-3

水路通報（提供：海上保安庁）

社会環境調査（ローカル規則や航行規制）

石廊崎

神子元島

各種通報や入港規制など、港ごとの Local Regulation の存在を調査す
ることも重要です。
• 強制水先かどうか。
• 入
 港前に要求される各種通報。例えば、ETA・VTS・日本の海上交通安全法による航路通報などがこれに当たります。
• 沿岸諸国の各種通報・速度規制など。
• 入出港制限（夜間入港や航路通航時間帯など）。
• 燃料油の使用規制（Low Sulfur 燃料の強制海域など）。

分離通行帯（提供：日本船長協会）• Security 関連の事前通報制度や Crew Visa が必要かどうか。
• パナマ・スエズ運河などの事前通報制度。

5-1-4

自然環境調査（風・潮流・視界・波の方向など）• 潮汐表の情報や潮流情報。
• 水路誌や航路誌、BA Admiralty Publication による情報。
• 気象情報。
インターネットによる潮汐情報

－4－

参考例

JAPAN P& I CLUBThe following reference material is available when an overall prior investigation is conducted to acquire this information.
• Port Guide Online (IHS: Information Handling Services)• Guide of Port Entry (Shipping Guide)• Dry Cargo Data base (Global Port)• Ports of the World (Port world)• Japanese Harbours (The Ports and Harbours Association of Japan)• Charts, sailing directions, passage pilots, BA Admiralty publications etc.

5-1-2 Investigation of the Navigation Environment(e.g. buoys, fishing vessels, fishing reefs, shipping movements)
An investigation of the navigation environment covers the following.
• F ishing facilities and areas of fishing activities not noted in Notice
to Mariners.
In particular, information on recent fishing operations and fishing reefs
along the Chinese Coastal area should be acquired from the local agent.
• Information on recommended separate traffic lane around theJapanese coast.
• National defense exercise areas.

5-1-3 Investigation of the Social Environment (local
regulations and navigation restrictions)

Training Area
Minami Daito Jima
Notice to Mariners(copyright : Japan Coast Guard)

IrozakiMikomoto Shima

It is also important to investigate the local regulations for each harbour (e.g.
notifications and harbour regulations).
• Pilot available Y/N• V arious notifications required before entering port (e.g. ETA, VTS
and passage notifications under Maritime Traffic Safety Act ofJapan).
• Notifications and speed restrictions of coastal nations.
• H arbour entry and exit restrictions (e.g. harbour entry at night,
times zones for passage).

Recommended separate traffic line
(copyright : Japan Captains' Association)• Restrictions on use of fuel oil (e.g. regions in which use of low sulfur fuels is required).
• Is there a security-related prior notification system, and are crew visas required Y/N.
• P
 rior notification system (e.g. Panama and Suez
canals)5-1-4Investigation of the Natural Environment(e.g. wind, tides, visibility, wave direction)• Tide tables and current information• Information from sailing directions, passage pilots, BA
Admiralty publications• Weather information
Tidal information via Internet (example)－5－

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6．地理環境調査の具体例

地理環境調査における重要項目について、幾つか詳しく説明します。

6-1

最大許容喫水と UKC（Under Keel Clearance）

本船が安全に入港できるかどうかを判断する上で最大許容喫水と UKC（Under Keel Clearance）の調査は重要な調査項目です。
UKC とは、下図に示すように海底と船底の間にどの程度の余裕があるのかを数値として把握するものです。例えば、水深と喫水が同じ（UKC=0）では、本船が乗り揚げる可能性があり、安全に入港できるとはいえません。

潮位
水面
基準水面
喫水
UKC(Under Keel Clearance)
6-1-1

海底

基準水面

外洋に直接接続している港では、潮汐による干満の差があることは知られています。そして、海図等に記
載の水深は基準水面を基準としています。
この基準水面は、その場所の最大干潮時の水面である最低低潮面を基準としています。即ち、これ以上浅くなることはないという考え方です。
日本の場合は最低水面（Chart Datum Level : C.D.L）を基準水面として採用しており、海面が最低水面より下がる負潮位が場所によりごく稀に発生することがあります。
また、国によっては天文最低低潮面（Lowest Astronomical Tide : 負潮位が発生しない）を基準水面としている場合もあり、国際水路機関（IHO）は基準水面に天文最低低潮面を使用するか、そうでない場合は基本水準面との差を潮汐表に記載するように勧告しています。

6-1-2

最大許容喫水と UKC の関係

最大許容喫水と UKC の関係は下記計算式に示す通りです。

最大許容喫水＜航路水深＋潮位 －UKC
最大許容喫水はそれぞれの要素に誤差や安全率を考慮して検討する必要があります。また、各港毎（また－6－JAPAN P& I CLUB

6. Example of Investigation of Geographical Conditions
A few important points in investigations of geographical conditions are explained below.

6-1 Maximum Permissible Draft and Under Keel Clearance (UKC)
Maximum permissible draft and Under Keel Clearance (UKC) are important information in making decisions on safe
entry of the vessel to harbour.
As shown below, UKC is a value indicating the margin between the sea bottom and the bottom of the hull. For
example, if the water depth and draft are the same (UKC = 0), there is a possibility that the vessel may run aground,and entry to harbour is therefore unsafe.

Sea level
Water surface
Draft
UKC(Under Keel Clearance)

Datum
water level

Seabed6-1-1 Datum Sea Level
Harbours directly connected to the ocean have difference in sea level due to the tide. The water depth noted on charts
etc. is therefore the datum sea level. This datum sea level is the lowest tide level for that location, i.e. the lowest
possible water level.
In Japan, the Chart Datum Level (CDL) is the datum sea level. In rare cases, negative tide levels (i.e. below
the CDL) are possible.
In some countries, the Lowest Astronomical Tide (i.e. no negative tides occur) is employed as the datum sea
level, and the International Hydrographic Organization (IHO) suggests using the Lowest Astronomical Tide as thedatum sea level, or notes the difference with the datum sea level in tide tables.

6-1-2 Relationship Between Maximum Permissible Draft and Under Keel Clearance
The relationship between maximum permissible draft and Under Keel Clearance is as shown by the following calculation.

Maximum permissible draft < Channel draft + sea level - UKC
The maximum permissible draft must consider errors and a safety factor together with the variables in the calcula-－7－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletinはバース）に定められている「最大許容喫水」の数値と照らし合わせ、問題があるかどうか確認することも必要です。

6-1-3

UKC

各港で UKC のガイドラインを設定していることが殆どですが、世界的には航行時の余裕水深（UKC）を
気象・海象データ等も考慮して幅を持って管理している港が多く、一方で、日本は喫水に対する割合や、
何 m といった固定的な UKC を採用していることが多いようです。
欧州水先人会や日本の港湾技術上の基準では、以下を目安にしています。

港内航路

港外航路

対象船舶の最大喫水の対象船舶の最大喫水の

10%

6-1-4

15%

外海航路

対象船舶の最大喫水の20%

本船の最大喫水について考慮しなければならない事項

本船の最大喫水について考慮しなければならない事項は次の通りです。
①

航走中の船体沈下量

船が走り出すと、船体周りの水圧分布が変わるので船体は沈下します。従って、港内航路を航行する場合
は、停泊中の喫水に加えて船体沈下量を考慮しなければなりません。そして、この船体沈下量は水深が浅
いほど、また、速力が速いほど大きくなり、下記グラフから求めることができます。
航走中の船首尾沈下（船舶技研報告による）
2 ％
船体平均沈下量 Ｌ

深水
浅水(H/d = 1.81)

10

フルード数＝V／ L×ｇ

×％

V：船速（m/sec）
L：船の長さ（m）
g：重力加速度（m/sec2）

－1
－2
Ａ．
Ｐ．

－3

0.1

0.2

0.3

0.4

船 速（フルード数）航走中の船首尾沈下（船舶技研報告による）

大型船の港内操船時は低速（S/B 速力）なので、一般に船の長さ（Lpp）の 0.1 ～ 0.2％の船体沈下量を見
積もっておけば良いとされています。また、風浪やうねり等の影響がある場合は船体動揺に基づく船体沈下量も考慮する必要があります。
－8－

JAPAN P& I CLUBtion. It is also necessary to investigate the maximum permissible draft for each harbour (or each berth) to determine
problems.

6-1-3 UKC
Most harbours set guidelines for UKC, and many harbours throughout the world manage UKC together with data on
weather and sea conditions to ensure a margin for navigation. In Japan, many harbours employ fixed UKC which is a
proportion of the draft, or a set value in meters.
The European Maritime Pilots’ Association and the Japanese harbour technical criteria employ the following guidelines.
Navigation within
harbours

Navigation
Navigation outside
withinharboursof maximum draftof vesselof maximum draftof vessel

10%

15%
10%

Ocean
navigation

20%

of maximum draftof vessel

6-1-4 Points to be Considered for Maximum Draft
The following points must be considered for maximum draft.
船 体 平 均 沈 下 量 Ｌ ｘ％

① Vessel’s Sinkage While Underway

When a vessel begins moving the distribution of water pressure around it changes, and the hull lowers slightly in thewater. When navigating in harbours, therefore, the amount of this sinkage of the vessel in the water must be added
to the draft while at berth. This amount becomes greater as the water becomes shallower, and as speed increases, as
shown in the following graph.
Vessel's sinkage in water at bow and stern while underway(as per Maritime Technology Research Report)

Average Sinkage of hull L × %2％

Water depth
Shallow water(H/d = 1.81)

10

Froude number＝V／ L×ｇ
V：Vessel speed （m/sec）
L：Vessel length （m）
g：Acceleration of gravity（m/sec2）

－1
－2
Ａ．
Ｐ．

－3

0.1

0.2

0.3

0.4

Vessel speed (Froude number)

Large vessels are operated at low speed (S/B speed) in harbours, and it is therefore appropriate to estimate the sinkageof the vessel as 0.1 – 0.2% of the length of the vessel. It is also necessary to consider sinkage of the vessel due torolling, pitching and yawing of the vessel with wind and waves, and swell.
－9－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin②水深と潮位
前述したように、海図や航路案内に記載されている水深は基準水面における数値です。水深や陸岸の高さなどの基準面は下図の通りです。

山の高さ

灯の高さ

塔の高さ
橋の高さ

最高水面
海岸線（岸線）

架空線の高さ

平均水面（高さの基準面）

最低水面（低潮線）

島の高さ（水深の基準面）
洗岩
提供：第六管区海上保安本部

http://www.kaiho.mlit.go.jp/06kanku/

干出の高さ

海の深さ
暗岩

海図に記載されている水深は、国際的な測深基準において水深の許容限界誤差が以下とされています。

水深 20 ｍまで

：0.3 ｍまで

水深 100 ｍまで ：1.0 ｍまで
水深 100 ｍ以上 ：水深の 10%
また、実際の水深は海図記載の水深に潮位を加減したものになりますが、潮位は潮汐表から求めることができます。しかし、この潮位も一定の基準から計算で求めた予測値なので、実際の潮位は異なるものと考
えておかなければなりません。潮汐表の精度は、日潮不等や異常気象等を除けば、ほぼ 0.3 ｍ以内で実際と一致するといわれています。
③入港可否を判断する計算例
UKC、潮位、水深誤差等を考慮して入港可否を判断する計算例をご紹介します。例えば、代理店等から入手した最大許容喫水の数値をこのような計算を行って評価し、入港可否を判断することが求められます。
まず、計算する上での条件を設定します。ここでは、それぞれの項目の最大値を採っています。
• 本船の最大喫水： 出 帆喫水（または、到着予想喫水）＋船体沈下量（Lpp の 0.2％）• 海図水深に対する安全率： 0.6m（水深誤差＋潮位誤差）• UKC：

最 大喫水の 10 ～ 20％（航走海域による）下記計算例では 15％とします。

計算参考例（所要最低水深の求め方）
諸条件を定めた後の計算例は次の通りです。
Lpp = 200m

喫水 = 12m

最大喫水：12m + 0.4 ｍ（200m × 0.2%：船体沈下量） ＝ 12.40 ｍ
UKC： 最大喫水の 15％

海図水深と潮位誤差：=

港外航路（12.40m × 15%）=0.60m

1.86 ｍTotal－ 10 －

14.86mJAPAN P& I CLUB② Water Depth and Tide level
As described above, the water depth noted on charts and navigation guides is a value at the datum sea level. The
datum level for water depth and coastal height is as shown below.

Mountain heightLight height

Tower height

Highest Astronomical Tide(HAT)
Coastline

Bridge height
Overhead lines height

Mean Sea Level(MSL)（height datum surface）

Lowest Astronomical Tide(LAT)

Island height（water depth datum surface）
Rocks awash
Copyright : 6th Regional Coast Guard Head Quarters
http://www.kaiho.mlit.go.jp/06kanku/

Rocks visible at low tide

Sunken rocks
Depth of Sea Water

On charts, the allowable limit for error in water depth at the international depth datum is as follows.

Water depth to 20m: Up to 0.3m

Water depth to 100m

: Up to 1.0m

Water depth to 100m or more

: 10% of water depth

The actual water depth is the depth on the chart, plus or minus the tide level. The tide level is obtained from the tidetable. Since this tide level is a predicted value which can be calculated from a fixed datum, it must be consideredthat the actual tide level may differ. If the diurnal inequality and abnormal weather conditions etc. are ignored, theaccuracy of the tide table is within 0.3m of the actual value.
③ Example Calculation to Decide Whether or Not to Enter Harbour
The following introduces a calculation used, in conjunction with the UKC, tide level, and water depth error, in deciding whether or not to enter harbour. For example, the value for maximum permissible draft received from the agent isevaluated with this calculation and the decision as to whether or not it is possible to enter harbour.
The conditions for the calculation are first established. The maximum values for each item are used here.
• Maximum draft of vessel： Draft at departure (or expected draft at arrival) + amount of sinkage of vessel (0.2% of Lpp)
• Safety factor for water depth on chart： 0.6m (water depth error + tide level error)• UKC：10 – 20% of maximum draft (depending on sailing area), 15% in following calculation

Reference example (finding minimum required water depth)
The calculation example after all conditions have been determined is as follows.
Lpp = 200m

draft

= 12m

Maximum draft: 12m + 0.4m (200m × 0.2%: Sinkage of vessel) ＝ 12.40 ｍ
UKC： 15% of maximum draft, navigation outside harbour (12.40m × 15%) = 1.86 ｍ
Errors of water depth on chart and tide level： =－ 11 －

0.60m

Total

14.86mJAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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即ち、港外航路を含めた通過海域の海図水深＋潮位が上記以上あれば、潮位を利用して入港可能と判断できます。ここで肝心な事は以下の通りです。

単純に入出港喫水に UKC 率を掛けて判断せず、
船体沈下量や海図水深誤差を考慮して、
より

6-2

安全サイドで判断 する。

岸壁（バース）の最大受け入れ船型

6-2-1

港湾施設の設計基準

日本の省令による港湾施設の技術上の基準は以下の通りです。本船の全長を基準にして、十分な岸壁長さが確保できるかどうか確認します。日本以外の港においても、考え方の基本は同じです。
• 水深＝最大喫水＋余裕水深（UKC：10%）• バース長＝全長（Loa）＋ 1.0 ～ 1.7 ×型幅（B）
係数 1.0：係留索とバースのなす角度が 45 度の時
係数 1.7：係留索とバースのなす角度が 30 度の時

③

①

6-2-2

②

②

①

船首索（ヘッドライン）②

スプリングライン③

ブレストライン④ ④ 船尾索（スターンライン）③①

船首索（ヘッドライン：Head Line）②

スプリングライン（Spring Line）③ ブレストライン（Breast Line）
本船の係留力④ 船尾索（スターンライン Stern Line）
係留索１本毎の係留力は、以下計算で求めることが可能です。

θ：係止点から本船係船索の搬出点を見上げた俯角
T ：係留索に働く張力
T × COS θ：係留索の水平方向張力
係留索と岸壁法線のなす角度をφとすると、船首尾方向の係留力（T x ）と船体正横方向の係留力（T y ）は
以下計算式で求めることができます。
T x ＝ T・cos θ・cos φ
T y ＝ T・cos θ・sin φ－ 12 －JAPAN P& I CLUBIn other words, provide (water depth on the chart + tide level) for the transit area (including navigation outside
the harbour) is equal to or greater than the above, it is possible to enter harbour using the tide level. The point ofprimary importance is as follows.

Do not simply evaluate by applying the UKC ratio to the harbour
entry and exit draft, but also include the vessel's sinkage while
underway, and the error in depth measurements on charts,
to determine on the side of safety.

6-2 Maximum Size of Acceptable Vessel at Pier
6-2-1 Design Criteria for Harbour Facilities
Technical criteria for harbour facilities according to Japanese ministerial ordinances are as follows. Verify that sufficient pier length is available based on the length of the vessel. The same considerations apply in other countries.
• Water depth = Maximum draft + water depth margin (UKC: 10%)• Pier length = LOA + 1.0 to 1.7 × breadth (B)Coefficient of 1.0: Angle between mooring lines and pier of 45º
Coefficient of 1.7: Angle between mooring lines and pier of 30º

③

①

②

②

③

④

①

船首索（ヘッドライン：Head Line）②

スプリングライン（Spring Line）③ Forces
ブレストライン（BreastLine）
6-2-2 Mooringfor Vessel①

Head Line②

Spring Line③

Breast Line④

Stern Line

④ 船尾索（スターンライン Stern Line）
Mooring forces for each mooring line can be found with the following equation.

θ : Angle between horizontal at mooring pointand feed point for mooring line on vessel
Ｔ : Tension on mooring line
T × Cos θ :Horizontal component of tension onmooring line
The angle between the mooring line and face line of the pieris φ. The mooring force along the axis in fore-and-aft lineof the vessel (Tx), and the mooring force in the transverse
direction (Ty), are found with the following equation.
T x ＝ T・cos θ・cos φ
T y ＝ T・cos θ・sin φ－ 13 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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係留合力は、それぞれの係船索が作る船首尾方向と船体正横方向の係留力の和になり、係船機の巻き込み能力と係船索の本数で決まります。
Loa ＝ 200m（側面風圧面積：5,500㎡）の自動車運搬専用船の係留力を参考例として計算してみます。風
を岸壁側真横から受けることを想定しています。
係留索は下図のように 12 本、係船機の巻き込み能力は 25 トン / 本、岸壁から本船係船甲板までの高さは15m です。

①

②
25m

③

④

25m

⑤

⑥

25m 25m

50m

50m

正横方向の係留力合計は 63.6 トンになります。

正横方向の係留力
係留索

本数

角度

係留力 (ton)① ② ③ ④ ⑤ ⑥θ°φ°

1 本あたり

合計

船首索

2

17

20

8.2

16.4

船首索

2

32

14

5.1

10.2

スプリングライン（船首側）

2

32

7

2.6

5.2

スプリングライン（船尾側）

2

32

7

2.6

5.2

船尾索

2

32

14

5.1

10.2

船尾索

2

17

20

8.2

16.4

12

合計

63.6

係船機の巻き上げ能力：25.0 tons

正横方向から受ける風圧力が 63.6 トンまでは、理論上、本船を岸壁に係留することが可能です。これをヒュース（Hughes）の計算式を用いて風速に置き換えると、風速 12.4m/sec が計算されます。
風圧力（Ra）：63.6 トン
Ra =

1
2

×ρ× CRa × Va2 ×（A cos2 θ +B sin2 θ）/1000（ton）

側面風圧面積：5,500 m2 θ：相対風向角（正横方向：90 度）

風速 12.4m/sec

即ち、風の息を考慮すれば、
風速 10m/sec 程度で船体が岸壁から離れ始めると考えられる。
－ 14 －JAPAN P& I CLUBThe resultant mooring force is the sum of the mooring forces from each mooring line
acting along the fore-and-aft and transverse axes of the vessel, and is determined by
the takeup capacity of the mooring winches and the number of mooring lines.
The mooring forces for a car carrier of 200m LOA (projected area from side: 5,500m2) are calculated below as an
example. The calculation assumes that the wind is acting perpendicular to the pier.
As shown below, 12 mooring lines are used. Winches are able to apply a force of 25 tonnes per mooring line. Mooringlines enter the vessel 15m above the pier.

①

②

③

25m

④

25m

⑤

⑥

25m 25m

50m

50m

The total of mooring forces in the transverse direction is 63.6 tonnes.

Mooring Force on Transverse Direction
Mooring Lines

No.

Angle

Mooring Force(ton)① ② ③ ④ ⑤ ⑥θ°φ°

per Line

Total

Head Line

2

17

20

8.2

16.4

Head Line

2

32

14

5.1

10.2

Fore Spring

2

32

7

2.6

5.2

Aft. Spring

2

32

7

2.6

5.2

Stern Line

2

32

14

5.1

10.2

Stern Line

2

17

20

8.2

16.4

12

Total

63.6

Lines pull of Mooring winch：25.0 tons

Theoretically, the vessel can be moored at the pier under wind forces of 63.6 tonnes in the transverse direction. Using
the Hughes equation to convert this to wind speed gives a wind speed of 12.4m/sec.
Wind pressure (Ra): 63.6 tonnes
Ra =

1
2

×ρ× CRa × Va2 ×（A cos2 θ +B sin2 θ）/1000（ton）

Projected area from side: 5,500m2, θ : Relative wind angle (transverse direction: 90º)Wind speed: 12.4m/sec

In other words, if the wind is considered, the vessel will begin to move awayfrom the pier at a wind speed of 10m/sec.
－ 15 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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6-2-3

係船柱（ビット）の強度

本船の係留に耐えるビットが岸壁に備えられているのか確認することも必要です。日本の港湾技術設計基準によるビットの強度は以下のようになっています。

係船柱に作用するけん引力（港湾施設技術基準） （トン：tonf)
船
500

型（ＧＴ）

を超え

1,000

以下

曲柱に作用するけん引力（トン）

直柱に作用するけん引力（トン）

15

25

1,000

2,000

15

35

2,000

3,000

25

35

3,000

5,000

25

50

5,000

10,00035（25）

70

10,00015,00050（25）

100

15,00020,00050（35）

100

20,00050,00070（35）

150

50,000100,000

100（50）200

括弧内は係留施設の中間部にスプリングをかけるための係船柱で、係船索を 2 本以上かけない場合。
直柱は、水際線から船幅以上離して設置されている荒天係留用のストームビット。

6-2-4

防舷材（フェンダー）本船を安全に係留させるための防舷材も重要な港湾設備のひとつです。特に、うねりが侵入するような港では、十分なフェンダーが備え付けられていないと、岸壁損傷や船体損傷が発生する可能性があります。
また、入港後に損傷がある防舷材を発見した場合、写真を撮るなどして後日クレームを受けないように準備しておくことも必要です。

6-2-5

本船回頭水域（Turning Basin）について

入出港時に、殆どの港では本船を自力またはタグやバウスラスタの補助設備を使用して回頭する操船が行われます。日本の港湾設計基準のガイドラインは、自力回頭する場合は船の長さの 3 倍、タグを使用する
場合は 2 倍を直径とする円の面積を標準としています。
可能な限りバース前面に回頭水域があることが望ましく、また、外力の影響を受けにくい場所が望ましいのですが、地形や岸壁の設置状況によりバース前面ではなく潮流の影響を受ける場所に回頭水域が設けられている港が多いのも実情です。

－ 16 －JAPAN P& I CLUB

6-2-3 Strength of Mooring Bitts
It is also necessary to verify that the mooring bitts on the pier are able to withstand mooring of the vessel. Strength ofmooring bitts in accordance with Japanese harbour technical design standards are as follows.

Tension Applied to Mooring Bitts(technical criteria for harbour facilities)
Vessel type (GT)(units: tonf)

Curved bitts

Straight bitts

500

-

1,000

15

25

1,000

-

2,000

15

35

2,000

-

3,000

25

35

3,000

-

5,000

25

50

5,000

-

10,00035（25）

70

10,000-15,00050（25）

100

15,000-20,00050（35）

100

20,000-50,00070（35）

150

50,000-100,000

100（50）200

Figures in brackets are for angle mooring bitts incorporating springs between the mooring facilities, andfor which a maximum of one mooring line are applied. The straight mooring bitts are storm bitts installedat least the vessel width from the face line of the pier.

6-2-4 Fenders
Fenders are also an important item of equipment for safe mooring of the vessel. Particularly when a swell enters the
harbour, insufficient fenders may result in damage to the pier and to the hull of the vessel. If damaged fenders are
discovered after entering harbour, they should be photographed to guard against claims later on.

6-2-5 Turning Basins
When entering and leaving most harbours, the vessel will use its own power, or auxiliary facilities such as tugs or
bow thrusters, for turning. The Japanese harbour design criteria guidelines specify as standard a circle of a diameter
three times the length of the vessel when turning under its own power, and twice the length when turning with the assistance of tugs.
It is desirable that the turning area be directly off the pier, and that this area is free from the effects of external forces.
In practice, due to the effects of the pier and terrain, many harbours have turning areas in locations subject to effects
off the pier, and to tidal flows.

－ 17 －

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下図のように十分な水域が確保できていない港も多くあります。このような場合は事前に使用するタグボートの隻数を確認し、どのような手順で回頭操船を行うのかなど、事前の十分な調査を行うことが必要です。

31-May-06

ドイツ「Bremerhaven 港」
ドック内の狭い水域に直径 250m の Turning Basin が
2 箇所ある。Loa=200m の PCC を着岸（φ = 1. 25L）

Turning Basin
φ＝ 250ｍ

Berthing KaiserhavenBA3621

BREMERHAVENJAPAN P& I CLUB

Drehbrk Bridge
Turning Basin

W=42m

φ ＝250ｍ

Nordschleuse Lock
L=320m W=42m

Bremerhaven 港のNordscheleus

Lock（幅 42m・長さ 320m とタグ）－ 18 －JAPAN P& I CLUBPort of Bremerhaven (Germany)
Two turning basins of 250m diameter available within confined area of the dock. Allows
docking of PCCs of Loa = 200m ( φ = 1.25L)

31-May-06

BA3621

Many harbours do not provide sufficient area as shown in the following diagram. In such cases, it is neccesary toinvestigate the relevant points sufficiently in advance (verifing the number of tugs required, and determining theprocedure for turning the vessel., etc.)

Berthing Kaiserhaven

BREMERHAVEN

Turning Basin
φ＝ 250ｍ

Drehbrk Bridge
Turning Basin

W=42m

φ ＝250ｍ

Nordschleuse Lock
L=320m W=42m

Nordscheleus Lock at the Port of Bremerhaven (width : 42m, length 320m and tugs)－ 19 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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6-2-6

タグボート

入出港操船を行う上で、タグボートは重要な操船支援手段のひとつです。隻数や馬力など十分なタグボー
トが揃っているのか確認することは、港湾事情調査を行う上で重要な項目のひとつです。
①

タグボートの所用馬力と隻数

港内操船でタグ支援が最も必要なのは、本船を正横に押して接岸させる場合です。この時に必要なタグの全所要馬力を考えておけば、前進制動操船や回頭操船のような他操船支援の局面において、これを上回ることはありません。タグの所要馬力を決定する際に考慮する事項は次の通りです。
• 本船の大きさと載貨状況• 本船の主機関・舵・錨の状態• 気象・海象（風向・風力、潮流の流向・流速、波）• 付近の水深（浅水影響を考慮）• 操船水域の広狭• スラスタの有無• 離着岸の方法（入船か・出船か）各港でタグ使用隻数のガイドラインを設定している場合が多いので、それも参考にします。
ガイドラインを設定していない港の場合、次のような計算式で必要な所要馬力を求めたり、本船載貨重量を目安にした指針を参考とします。
計算式：全所要馬力＝ 7.4 ×（DWT）0.6
条件：離岸風 10m/sec、着岸時の寄り足速度 15cm/sec 以下
載貨重量を目安にした所要馬力
・DWT 5 万トンまで：3,000 馬力程度

×2隻・DWT 5 万トン～ 10 万トンまで：3,000 馬力程度

×3隻・DWT 10 万トン超

：3,000 馬力程度

×

3～4隻

・VLCC

：3,000 馬力程度

×

5～6隻

※タグ推進器により異なるが、100 馬力≒ 1 トン
スラスタを装備していると、タグの使用隻数を減
らすことも可能ですが、バウスラスタは方向は真横のみにしか作用しないのに対し、タグは斜め引
き・押しが可能であるのが大きな違いです。入出港時の気象・海象で条件が悪い時は、躊躇わずにタグの隻数を増やすことが重要です。

バウスラスタ－ 20 －

タグボート（斜め曳き・斜め押しができる）

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6-2-6 Tugs
Tugs are an important means of assistance when maneuvering while entering and leaving harbour. Verifying thenumber and power of tugs is an important part of the investigation of harbour conditions.
① Power and Number of Tugs
The assistance of tugs is most necessary when the vessel is to be pushed sideways to the pier. The total power of therequired tugs in this case does not exceed the power required for braking or turning. The following points must be
considered when determining the power required for tugs.
• Size and loading condition of the vessel• Conditions of main engines, rudders, and anchors of the vessel• W eather and sea conditions (wind direction, wind force, direction andspeed of tidal flow, waves)• Water depth in the area (consider effects of shallow water)• Area available for maneuvering• Availability of thrusters• Method of approaching and leaving the pier (mooring toward the direction of arrival and departure)
Guidelines are commonly set for the number of tugs required at each harbour. Use this information for reference.
When no guidelines have been set, use the following equation to determine the necessary power in conjunction withthe deadweight of the vessel.
Equation: Total required horsepower ＝ 7.4 × (DWT)0.6
Conditions: 10m/sec offshore wind, maximum speed approaching pier 15cm/sec
Deadweight and power requirements
・Up to 50,000DWT：Approximately 3,000HP × 2 tugs

・50,000 – 100,000DWT：Approximately 3,000HP × 3 tugs

・Over 100,000DWT：Approximately 3,000HP × 3 - 4 tugs

・VLCCs：Approximately 3,000HP × 5 - 6 tugs

Tugs have approximately 100HP/tonne, however this varies with the propilsion device used.

It is possible to reduce the number of tugs if they are
fitted with thrusters. While bow thrusters operate onlyin the tranverse direction, tugs have a significant difference in that they allow towing and pushing at an angle.
It is important to increase the number of tugs used whenentering or leaving harbour without hesitation in bad
weather and sea conditions.

Bow thruster－ 21 －

Tug(towing and pushing at an angle)

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７．船の運動特性

港湾設備損傷事故では岸壁損傷と防舷材損傷が 7 割を占めていますが、事故原因は操船ミスが殆どです。
水域が限られる狭い港内における操船ミスは、以下が原因となっています。
① 風や潮流など外力の影響を正確に判断できなかったこと。
② 機関・タグなどを使用した速力制御や回頭操船に失敗したこと。

港内のバースにアプローチするとき、殆どの港において護岸や浅瀬・他船が存在するので、停止予定地点を超えたオーバーランは事故につながります。操船者はバースまでの残り距離に応じて徐々に速力を減じ、自船の種類、大きさ、載貨状況や運動慣性、操縦性能と外力の影響などを勘案しながら、行き脚速度の調整や回頭を行うことが求められます。

7-1

外力（風）による影響

7-1-1 航走中の風圧下における横流れと回頭作用
本船は航走中、風の影響をどのように受けるのでしょうか。
① 無風状態で外力が働かなければ直進する。
② 風を右 45 度から受けると、風下に落とされるとともに、風の作用点（C）が重心（G）より前方にあるので、船首を風下方向に落とす回頭モーメント（Ｎ（Ｖα））が働く。
③ 風下方向に圧流（斜航）を開始すると同時に、船首風下舷には水抵抗が生じる。この作用点（E）は風圧の作用点（C）より前方にあり、風上に船を回頭させようとするモーメント（Ｎ
（Ｖβ）
）が働く。
④ 風と水抵抗の回頭モーメントを比べて大きい方向に船は回頭するが、一般に水の抵抗が空気と比べて格段に大きいので、船は風上に切りあがりを開始する。
（Ｎ（Ｖβ）＞Ｎ（Ｖα）
）

N(vβ)
水抵抗
船の進行方向N(va )βY(va )風ECG⑤ この切り上がる回頭モーメントに対して、舵で対抗する。いわゆる当て舵（σ）によるモーメントＮ（Ｖσ）で制御する。
⑥ 最終的に、風・水抵抗・舵の回頭が釣り合った状態で、船体は船首方向に対して「β」（リーウェイ）の角度で針路を保ち風下に落とされながら航走する。

Y(vβ)

Y( vσ)

N(vσ)

風の作用点（C）は、相対風向が横になるほど重心に近づき、真横（90 度）ではほぼ重心に作用します。
その結果、風下方向に働く回頭モーメントＮ（Ｖα）は小さくなる一方、船体を風下に落とす力Ｙ（Ｖα）
が大きくなり、斜航角度が大きくなるので、水抵抗による回頭モーメントＮ（Ｖβ）が大きくなります。

－ 22 －JAPAN P& I CLUB7. Vessel Maneuvrability
Approximately 70% of incidents of damage to harbour facilities involve damage to piers and fenders, however mostare due to mistakes in operation of the vessel. Such mistakes in confined harbours with limited area available formaneuvering are due to the following.
① Inability to accurately determine the effects of external forces such as wind and tides.
② Mistakes in speed control and turning of the vessel while using engines and tugs.
Most harbours have pier protection, shallow areas, and other vessels in the immediate area, and overrunning thescheduled stop point while approaching the pier may result in an incident. The ship navigator gradually reduces speedin accordance with the distance remaining, and is required to adjust speed and turn the vessel while considering its
type, size, loading condition, inertia, maneuvrability, and the effects of external forces.

7-1 Effects of External Forces (wind)7-1-1 Transverse Movement and Turning Under Wind Pressure While Underway
How is the vessel affected by wind while underway?
① Straight ahead if no external forces are acting in windlessconditions.
② When the wind is at 45° to starboard, the vessel is pressed
to leeward. The point at which the wind acts (C) is ahead of
the vessel’s center of gravity (G), and a turning moment (N (Vα))
acts to turn the vessel in the leeward direction.

Water
resistance③ When the vessel begins drifting (diagonally) leeward, water resistance is generated on the leeside of the bow. The point (E) at
which this force acts is ahead of the point at which the windpressure acts (C), and a turning moment (N (Vβ)) acts to turn thevessel in the windward direction.

Direction of
movement ofvessel④ The vessel turns under the turning moment of the windor water resistance, whichever is the greater. Since water
resistance is normally much greater than air resistance, thevessel begins to turn windward. (N (Vβ) > N (Vα))⑤ The rudder acts against the turning moment, i.e. the vessel iscontrolled with the moment N (Vσ) generated by the rudder angle (σ).

N(vβ)
N(va )βY(va )

E
C

Wind

Y(vβ)

G

Y( vσ)N(vσ)⑥ Finally, with turning moment of the wind, water resistance, and rudder in equilibrium, thevessel maintains a course at the angle β (leeway) to the right ahead, and proceeds with drifting
leeward.

The point (C) at which the wind acts approaches the vessel’s center of gravity (G) the closer the relative wind is to thetransverse axis of the vessel. At 90° (abeam) it acts almost entirely on the vessel’s center of gravity. As a result, theturning moment N (Vα) acting in the leeward direction is reduced (turn), and the force Y (Vα) acting on the vesselin the leeward direction increases (drift), and the diagonal angle increases, increasing the turning moment N (Vβ) due
to water resistance.
－ 23 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

N(vβ)
β

Y(va )

N(v a )βC

Y(va )GβY(va )

Y(va )C
G

G

さらに、相対風向が正横より後になると、G

6000台積 ＰＣＣ船 保針限界曲線（舵角30度）

風の作用点（C）は重心より船尾方向に移動するので、回頭モーメントＮ（Ｖα）はじ方向に働きます。
風と水抵抗によるモーメントを舵力で制御可能な場合は保針可能ですが、舵力で制御できないほど風と水抵抗の回頭モーメントが大きくなると、保針不可能となります。

風速（Ｖａ）/ 船速（Ｖs）

船首を切り上げる方向になり、水抵抗と同保針不能領域

保針可能領域

右上のグラフは、縦軸に風速（Va）と船速（Vs）の比を、横軸に相対風向角度を取り、°

舵角 30 度で保針可能・不可能域を示して

°

°

°

°

°

°

相対風向

います。風速と船速比が 3.7 を超えると、相対風向角度によっては保針不可能域が発生します。

保針に必要な当て舵量（6000台積 ＰＣＣ船）

港内速力の 6 ～ 8 ノット（3.1 ～ 4.1m/sec）の場合、風速 11 ～ 15m/sec の風があると、風速・船速比が 3.7 になり、相対風向によっ

舵角３０°で保針不能な領域

また、右下のグラフは、縦軸に舵角を取り、風速／船速比ごとの保針可能・不可能領域を示しています。風速 / 船速比（Va/

当て舵量て保針不可能となる場合があります。

Vs）が 4 以上になると、舵角 30 度としても、相対風向角度によっては、保針不可能領域が生じています。

°－ 24 －

°

°
°
相対風向

°

°

°

JAPAN P& I CLUB

N(vβ)
β
C
G

Y(va )βG

Furthermore, when the relative wind moves from thetransverse to the rearward direction, the point (C)at which the wind acts moves from the vessel’s ofgravity towards the stern, the turning moment N (Vα ) rounds up the bow, and acts in the same direction
as the water resistance.
The course can be maintained if the moment derived
from the wind and water resistance can be controlledwith the rudder. If such control is not possible,
an increase in the turning moment due to water
resistance increases, and the course can nolonger be maintained.

Y(va )

Y(va )C

G

G

PCC loaded with 6000 vehicles
Curve of limit of ability to maintain course (rudder angle of 30°)

Region in whichcource cannot be
maintainedWind speed (Va)/Vessel Speed(Vs)Y(va )

N(v a )βThe graph above shows the ratio of wind speed (Va)to speed of the vessel (Vs) on the vertical axis, andthe relative wind angle on the horizontal axis, andindicates the regions in which the course can and cannot be maintained with a rudder angle of 30°. If theratio of wind speed to vessel speed exceeds
3.7, a region occurs in which the course cannot
be maintained due to the relative wind angle.

Region in whichcourse can be
maintained
°

°

°

°

°

°

°

Relative wind direction

Rudder angle°

Rudder angle required to maintain course(PCC vessel loaded with 6,000 vehicles)° Area within whichcourse cannot be
maintained at a rudder°
angle of 30°

At vessel speeds of 6 – 8 knots (3.1 – 4.1m/sec) inside°
the harbour, a wind speed of 11 – 15m/sec results ina ratio of wind speed to vessel speed of 3.7, and the°course may not be able to be maintained in these°
conditions depending on the direction of the relativewind.
°
In the graph below, rudder angle is shown on the
°
°
°
°
°
°
°
vertical axis, and the regions in which the course canRelative wind direction
and cannot be maintained for each ratio of wind speed
to vessel speed. When the ratio of wind speed to vessel speed (Va/Vs) reaches 4, depending on the angle of the relative
wind, a region in which the course cannot be maintained occurs, despite a rudder angle of 30°.
－ 25 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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タグの操船支援を受けず、風を受けながら水路を航走するような場合、切り上がる角度のリーウェイ（β）を考慮して操船する必要がありまβす。このような場合、風向・風速と船速を勘案して保針可能な領域で操船可能かどうかを検討しなければなりません。
港ごとに入出港時の許容最大風速を定めている場合が多いようですが、自船の船型等を考慮して当該港の基準で問題あるかどうか判断すβ

ることも必要です。

β

参考写真：橋の中央を通過させるため、リーウェイを右３度程度取っている。

また、性能が向上した最近のレーダーは、GPS 情報も取り込んで表示することが一般的になってきました。このような機能をうまく利用して、リーウェイの角度や圧流方向を数値的に把握して操船を行うことも有効な方法です。
下図に表示例を示します。

IncheonApproach

船首方位（HDG）38.2°と実際の進行方向 COG（Course of Good）43.3°のデジタル表示。
リーウェ
イが 5.1°あることが判る。

白のベクトルが実際の進行方向

青の実線が船首方位－ 26 －JAPAN P& I CLUBIt is important to maneuver the vessel while considering the rounding up
angle leeway (β) when navigating in a channel without the assistance of tugs
under wind pressure. In such cases, wind direction and speed, and vessel speed,
must be considered, and an investigation conducted to determine whether or not
maneuvering is possible in the region in which the course can be maintained.
The maximum allowable wind speed for entering and leaving the harbour isvery often set, however hull shape etc. should be considered together with thecriteria established for the harbour in question.

β

β

β

Reference photo : Leeway of 3°to starboard toensure passage under center of bridge.

Modern radar with advanced technology displays generally incorporates GPS information. If this function is usedskillfully the leeway angle and direction of drift can be understood in numerical terms. This information
is effective in maneuvering the vessel.
An example is shown below.

IncheonApproachHeading of 38.2º, Courseof Good (COG) of 43.3º(digital display).
Leeway of 5.1º is apparent.

White vector indicates actual direction of forward
movement.

－ 27 －

Solid blue line indicates vessel heading.

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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7-1-2

停止中の圧流バース前面で船の行き脚がなくなり向岸風を真横から受けるような場合、或いは、回頭操船を行っているような場合において、風圧による船体の漂流に最も注意しなければなりません。
水面上の風圧力と水面下に働く水抵抗が釣り合う状態で流され、漂流速度は以下の式から求めることがで
きます。

1
2

水抵抗

風圧力

G

風圧力

ρa × Ca × Ba × Va ＝
2

1
2

水抵抗

ρw × Cw × Bw × Vw2

ρa：空気密度（0.125kg・sec2/m4）

Ｃa：風圧横力係数Ｂa：水面上船体横面積（m ２）Ｖa：相対風速（m/sec）ρ w ：海水密度（104.5kg・sec2/m4）
Ｃ w ：流圧横力係数

Ｂ w ：水面下船体横面積（m ２）
Ｖ w ：相対流速（m/sec）
上述計算式から圧流速度（Ｖｗ）を求めると次のようになります。
Vw ＝

ρa
ρw

・

Ca
Cw

・

Ba
Bw

× Va

PCC 船の場合、係数 Ca、Cw と水面上の船体横面積（Ba）と水面下船体横面積（Bw）は凡そ以下の通り
なので、これを上記計算式に代入すると、圧流速度は次のような簡略化された計算式で求められます。
Ca
Cw

≒ 1.3

船毎にことなるがおおよそBa
Bw≒ 3.0 （ＰＣＣ船の場合）

V w = 0.068Va
4,500 台積 PCC 船で行き脚が小さくなって真横から風を受けた場合、漂流速度は徐々に増速し、2 ～ 3 分
で定常に達します。
例えば、10m/sec の正横風を受けながらバース近傍で行き脚 2 ノット（1.0m/sec）に減速すると、そのときの風速・船速比は約 10 となるので、120 秒後にはおおよそ 0.65m/sec の速度で横漂流します。これをグラフ化したものが下表です。

－ 28 －JAPAN P& I CLUB

7-1-2 Drifting While Stopped
Extreme care is required with drifting of the vessel due to wind pressure when stopped in front of the pierwith an onshore wind directly abeam, or when the turning.
When drifting with the wind pressure above the water line balanced against the water resistance below the water line,
the drift speed can be calculated with the following equation.

1
2

Water
resistance

G

Wind pressureWind pressure

ρa × Ca × Ba × Va ＝2

1
2

Water resistanceρw × Cw × Bw × Vw2

ρa：Air density（0.125kg・sec2/m4）

Ｃa：Wind pressure lateral force coefficientＢa：Lateral area of vessel above waterline（m ２）

Ｖa：Relative wind speed（m/sec）ρ w ：Density of seawater（104.5kg・sec2/m4）
Ｃ w ：Drift pressure lateral force coefficient

Ｂ w ：Lateral area of vessel below waterline（m ２）
Ｖ w ：Relative current speed（m/sec）
Drift speed (Vw)is calculated with the above equation as follows.
Vw ＝

ρa
ρw

・

Ca
Cw

・

Ba
Bw

× Va

With Pure Car Carriers (PCCs), the coefficients Ca and Cw, the lateral area of the vessel above the waterline (Ba), andthe lateral area of the vessel below the waterline (Bw), are approximately as follows. Substituting these values in theequation above allows for a simplified calculation of drift speed.
CaCw≒ 1.3（approximate, differs with vessel）

Ba
Bw≒ 3.0 （ＰＣＣｓ）

V w = 0.068Va
A PCC with 4,500 vehicles on board, speed has decreased, wind abeam, drift speed gradually increasing, reaching a
steady state in 2 – 3 minutes.
For example, reducing speed to 2 knots (1.0m/sec) to approach the pier, with a wind of 10m/sec abeam. The ratio ofwind speed to vessel speed in this situation is approximately 10, and drift speed horizontally will be approximately
0.65m/sec 120 seconds later. This is shown in the graph below.

－ 29 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

風圧影響をうけて 120 秒後の漂流速度（4500 台積自動車専用船 h/d=1.3）

風速船速比
ECDIS 画像相対風向角（度）

右の写真は実際の PCC 船の漂流軌跡を電子海図に表示させた例です。強風下で Drifting をする機会がある時に、このような表示を記録しておくことも面白いかも知れません。

7-2船の回頭運動7-2-1

タグボート 1 隻で外力の影響を受けない場合の回頭運動

タグボート 1 隻で船尾（又は船首）を押して回頭する場合、回頭中心は重心 G ではなく、転心点 P にある9ので、半径 1/2 Ｌ（船の長さ）の水域内における「その場回頭」はできません。

8

回頭に必要な水域の半径は、下記計算式で求めることができます。

76

回頭半径（Ｒ）＝ GP +

1
2

L
回

GP = k2 / GC

頭

5
4
3
2

半

径

（

Ｒ

）

k：重心Ｇを通る垂直軸周りの慣性モーメ

P

P：転 心 点（Pivoting Point）、 船 が 回 頭G

ントの回転半径≒ 0.35Lする場合の回転中心

GP
GC

G：重心

C

C：タグの作用点－ 30 －

1/2Ｌ

JAPAN P& I CLUB

Drift speed 120 seconds after subject to effects of wind pressureWind speed / Vessel speed(PCC loaded with 4500 vehicles, h/d = 1.3)

ECDIS image

Relative Wind Direction

The photo image shows the actual drift track of a PCC on an electronic chart. It may be interesting to record tracks if
the opportunity to drift under strong winds presents itself.

7-2 Turning the Vessel
7-2-1 Turning With One Tug and Free of Effects of External Forces

9

When turning with one tug pushing at the stern (or bow), the center of the turn is the pivot point (P), rather than thecenter of gravity (G). Turning the vessel on the spot in a circle of radius 1/2L (L being the vessel length)
is therefore not possible.

8

The radius of area required for turning can be found with the following equation.

7
6
5

Turning radius（Ｒ）＝ GP +

1
2

L
Tu

GP = k2 / GCrni

3

k：Turning radius of moment of inertia
around vertical axis through centerof gravity (G) ≒ 0.35L

2

P：Pivot point, center of rotation whenturning vessel

4

G：Center of gravity
C：Point at which tug acts on vessel－ 31 －

ng

rad

ius

(R)

P
G

GP
GC

C

1/2L

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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上式からも判るように、P（回頭中心：転心点）の位置は、タグの押す（又は引く）力と無関係で、タグが押す場所に関係し、位置は重心 G の反対側にあります。
即ち、タグの作用点が重心に近づくと GC が小さくなるので、結果として GP が大きくなるので回頭半径もその分だけ大きくなります。

タグの作用点毎の回頭半径を把握しておく。
7-2-2 タグ 2 隻又はバウスラスタと船尾タグ 1 隻による外力（風）の影響を受けながら回頭するケース
その場回頭（直径 1L の水域における回頭）す

シミュレータによるモデル船型（CTNR）

るには、前後にタグ、またはバウスラスタと船尾タグを使用しなければなりません。然し、

Loa(m)

246.27

外力（風）を受けながら回頭する場合、相対

Lpp(m)

230.00

風向が回頭に伴って変化するので、これによBredth(m)32.24

Depth(m)21.20

Draft(m)11.50

45 度から 10 ｍ /sec の風を受け、2 隻のタグ

Disp.(KT)53,875ボートを使用して回頭操船をシミュレーショ

Trim(m)0.00

ンしてみました。タグは回頭操船のみに使用

G position-5.5

る圧流を制御しながら「その場回頭」を行うことになり、かなり難しい操船となります。
全長 246 ｍのコンテナ船で、回頭開始時に右し、圧流に対する調整は行っていません。

Wind Project.

Front(㎡）850

Side（㎡）6,090

回頭水域直径／Ｌ（船の長さ）

4.0
3.5

TUG 60ton(F30, A30)

3.0
2.5

G

2.0
1.5
1.0

5

10

風速 （m/sec）

15－ 32 －

φ＝２Ｌ

JAPAN P& I CLUBAs is apparent from the above equation, the position of P (turning center: pivot point) is not related to the pushing (orpulling) force applied by the tug, but to the point on the vessel at which the tug pushes, and this position is on the side
opposite the center of gravity. In other words, as the point at which the tug acts on the vessel approaches the center ofgravity, GC becomes smaller. GP therefore increases, as does the turning radius.

Understand the turning radius at eachpoint at which the tug acts.
7-2-2 Turning With Two Tugs or Bow Thrusters and One Stern Tug, and With Effectsof External Forces (wind)
Hull shape (Container vessel) using simulator

Tugs fore and aft, or bow thrusters and a stern tug,must be used when turning on the spot (turning
within a circle of diameter 1L). When turning
under the effects of external forces (wind), therelative wind varies while turning, so that turning
occurs on the spot while controlling drift, resulting
in considerable difficulties in maneuvering.
A simulation was run of turning a container vesselof 246m in length subject to winds of 10m/sec at
45° to starboard at the beginning of the turn, using
two tugs. The tugs were used solely for turning,
and no adjustment was made for drift.

Loa(m)

246.27Lpp(m)

230.00

Bredth(m)32.24

Depth(m)21.20

Draft(m)11.50

Disp.(KT)53,875Trim(m)0.00

G position-5.5

Wind Project.

Front(㎡）850

Side（㎡）

6,090

Turning Basin dia./Ship's Length

4.0
3.5

TUG 60ton(F30, A30)

3.0
2.5

G

2.0
1.5
1.0

5

10

Wind Velocity（m/sec）

15－ 33 －

φ＝２Ｌ

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

船が 180 度回頭した時点で使用した水域の広さは、回頭開始時の重心を中心とする直径 2L の円の水域が必要となりました。
日本の港湾設計基準では、タグを使用する場合の回頭水域を「2L」としています。船型や船種にもよりますが、この船の場合では 2L の回頭水域があっても、風速 10 ｍ /sec が限界であることが判ります。それ以上の風速の場合は、より広い回頭水域が必要となります。

7-3

速力制御

入港時に本船速力制御に失敗し、岸壁に突っ込んでしま
い、岸壁や陸上クレーン等と船体に大きな損傷を発生させる事故が後を絶ちません。
船舶は自動車と異なり、速力を落としたり停止するためのブレーキが装備されておらず、速力の制御は主機関の回転数制御や逆転、或いは、タグボートによる支援を受けなければなりません。
従って、停止予定地点でオーバーランすることなく停止するためには、自船の種類・大きさ・載貨状態・運動慣性・操縦性能・外力の影響などを勘案しながら行き脚を調整することが操船者に求められます。実際の着岸操船時に、このような項目を計算しながら操船する訳にはいきませんが、一方で水先人と船長のコミュニケーション
不足も事故原因のひとつとしてあり、船長からの助言不足もあるようです。
船長・水先人双方が、経験と勘に頼って操船するのではなく、ある程度数量的に停止距離やそれに要する時間を把握しておくことが必要です。

7-3-1

オーバーランの危険度の推定（安全余裕度）

アプローチ操船における安全余裕は、機関
逆転やタグの船尾引きによるブレーキを掛けた時にどれ程の距離を航走し、停止予定

安全余裕度（Ｒ）＝点の手前どれほどの距離を残して停止できるかに着目して評価できます。
これを数式で表すと次のようになります。
水先人へのアンケートの結果によると、

Ａ
Ｄ

A：船体の停止点から停止目標点までの残り距離
D：制動開始地点から停止目標点までの距離

D.Slow Ast. を掛けた場合、安全余裕度

S（R）は 0.3 ～ 0.6 で「船を暴れさせない」

ＤＡ

操船 * が可能とのことです。
* 船が暴れる：後進機関を Slow Ahead 以上で長時間使用する

制動開始と、プロペラ圧流や水流が船体に一律に当たらなくなり、針路保持が難しくなること。

－ 34 －

停止点

停止目標点

JAPAN P& I CLUBA 180° turn requires a circle of diameter 2L around the center of gravity at the beginning of the turn.
Japanese harbour design criteria guidelines specify a 2L circle for turning with tugs. While dependent on hull shapeand vessel type, a wind speed of 10m/sec is the limit, even if a 2L circle is available for turning this vessel. A larger
area is required for turning at wind speeds in excess of 10m/sec.

7-3 Speed Control
Incidents of failing to control a ship’s speed while entering harbour,with the vessel consequently colliding with the pier causing major
damage to the pier, shore cranes, and the vessel itself, never cease.
Ships differ from motor vehicles in that they are not fitted with abraking mechanism to reduce speed. Control of speed must therefore
rely on controlling the speed of the main engine, reversing the main
engine, or the assistance of a tug.
In order to ensure that the vessel stops precisely at the scheduled
point, the ship navigator is required to consider its type, size, loading
condition, inertia, and manoeuvrability, and the effects of external
forces etc. when adjusting speed.
These factors are obviously not formally calculated while the vessel isapproaching the pier, and lack of communication between the pilot andcaptain is a cause of incidents, as is insufficient advice from the captain.
Both the captain and pilot are required to have a quantitative, rather thanan intuitive exchange of information, based on experience, understanding of the stopping distance and the time required to stop.

7-3-1 Assessing the Dangers of Overrun (safety margin)
A safety margin on the approach allows an evaluation of the distance the vessel will travel while braking with engine
reversed or with a tug on the stern, and the
distance toward the scheduled stop point atＡwhich the vessel will stop. This is expressed
Safety Margin（Ｒ）＝Ｄ
with the following equation.
A questionaire given to pilots showed thata safety margin (R) of 0.3 – 0.6 when deadslow astern is initiated allows operation toensure that control of the vessel is not lost.

A：Distance remaining between stopping point of vessel
and target stop point
D：Distance between braking start point and target stop point* Losing control of the vessel:
When the reversed engine is set to slow
ahead or more for a long period, the propeller wash and water flow do not act on thehull uniformly, and it becomes difficult tomaintain the heading.

S
Start Braking－ 35 －

Ｄ

Ａ
Stop Point

Stop Target

cJAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
ン・ガイド
S
Ａ
P&I Loss
Prevention
Bulletin
停止点
停止目標点
制動開始
Ｄ

7-3-2

停止距離と船体重量・加速度の基本

停止距離・停止するまでの所要時間などを詳細に求める場合、船型や船体抵抗を考慮しなければなりませんが、概算の値はエネルギー保存則から導かれる下記計算式で求めることができます。

Ｆ＝

1
2

Ｗ
ｇ・Ｓ

Ｖ Ｖ

S＝

1
2

ＶＶ

＝

α＝

に

ｔ

＝

ｇ
Ｗ

＝α
1
2

Ｗ
ｇ

Ｗ
ｇ・Ｆ

終速 Ｖ m/sec

Ｖ Ｖ
Ｓ：進出量（ｍ）

Ｆ

W：見かけの排水量（排水量＋付加質量 *）（トン）V：終速（m/sec）t：経過時間（sec）

Sα

初速 Ｖ０ ｍ/sec：作用する力（タグ推力や機関後進出力）（トン）F tonで真後ろに引き始める：進出量（ｍ）：船に掛かった加速度（m/sec2）* 付加質量船を加減速させるときは、船そのものが運動すると共に船の周りの水がこれに付随して運動する。 従って、船を動かすほかに、船の周りの水の一部を動かす力が必要となる。これはあたかも船の質量が増加したことと同じ意味を持つ。この質量が増加したことに相当する部分を付加質量という。

7-3-3

入り船着岸時における速力逓減計画（参考例）

本船を入り船平行着岸させる場合、実際にバースにアプローチするときにどの時点で機関を停止し、主要通過地点における速力が過大かどうか判断する目安を予め把握しておくことが必要です。
例えば、下図のように D.Slow Ahead で航進中、機関停止とともに船尾タグでブレーキ制動を開始した場合、停止位置までの残り距離が 4L の地点及び 1L の時点で、どの程度の速力ならば予定地点で停止可能かを予め求めておき、そこから上述したバースまでの距離の安全余裕度を見込み、それよりも速い速力で接近する場
合はタグの制動力を大きくするか、機関後進を掛けるなどして速力を落とすという操船が必要となります。

制動開始

V1L m/sec

V4L m/sec

停止点

停止目標点

V m/sec
1L
S

4L

A
D

－ 36 －

1
2

S＝

1
2

α＝

Vo ：初速（m/sec）F

Ｆ＝Ｖ m/sec

Ｖ０ ｍ/sec

真後ろに
める

S

JAPAN P& I CLUB

Ｄ

Ａ

停止点

制動開始

停止目標点

7-3-2 Basics of Stopping Distance, Vessel Weight, and Acceleration
Hull shape and resistance must be considered when determining details such as stopping distance and the timerequired to stop, however approximate values can be derived with the following equation based on the principle ofconservation of energy.
Ｆ＝

1
2

Ｗ
ｇ・Ｓ

Ｖ Ｖ

S＝

1
2

ＶＶ

＝

α＝

ｔ

＝

ｇ
Ｗ

＝α
1
2

Ｗ
ｇ

Ｗ
ｇ・Ｆ

Final speed V m/sec

Ｖ Ｖ

Ｆ＝

S: Distance moved (m)Ｆ

S＝W ：Apparent displacement (displacement + additional mass*) (tonnes)
Vo ：Initial speed (m/sec)

α＝

V ：Final speed (m/sec)
F ：Forces acting (tug thrust and reverse engine thrust) (tonnes)

Initial speed Vo m/sec

t ：Elapsed time (seconds)

Begin to pull directly
astern withforce of F tonnes

S ：Forward movement (m)α ：Acceleration applied to vessel（m/sec ）2* Additional mass
When accelerating and decelerating the vessel, the vessel itself moves, while at the same time, the water in thevicinity also moves as a result of this movement. Power is therefore not only required to move the vessel, but tomove a part of the water in the vicinity. This is, in effect, the same as moving a vessel of increased mass. This
increased mass is referred to as ‘additional mass’.

7-3-3 Speed Reduction Plan for Vessel Approaching Pier in Direction of Arrival (example)
When approaching parallel to the pier in the direction of arrival it is necessary to determine in advance when tostop the engine, and to understand guidelines for evaluating whether or not speed through the primary
waypoints is excessive while approaching the berth.
For example, while moving forward at dead slow ahead as shown in the following image, when stopping the engine
with simultaneous braking applied by a stern tug, and with a distance to the stop position of 4L and 1L, it is necessary
to determine beforehand the speed at which it is possible to stop at the scheduled point. While incorporating a safetymargin in the distance to the berth noted above, it is also needed to reduce speed by increasing the braking effect of
the tug or by reversing the engine if the approach to the berth is at a greater speed.

Start ofBreakingm/se
速 Ｖ

V1L m/sec Stop P’t

V4L m/sec

Stop Target

V m/sec
1L
S

4L

A
D

－ 37 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

実際には、停止位置（上図の Stop P’t）で船体を止めるような操船は行わず、ブレーキ力を制御しながら、船を暴れさせることのないようにしてバース前面（Stop Target）で停止するような速力調整が行われています。

7-3-4

速力逓減参考値

計算表

7-3-2 の計算式について、必要なデータを入力すると概算の停止距離と所要時間、安全余裕度を計算する
Excel 表を下記にご紹介します。このような簡易計算表を使用し、参考値（目安）として自船の停止距離を把握しておくことも必要です。安全余裕度が 0.3 以下になるようならば、タグや機関後進による早めのブレーキ制動を行う操船が求められます。
入力

船体排水量

Ｗ

付加質量を加えた見かけの排水量

Ｗ’

40,125 ton

計算結果

全長

Loa

200 ｍ
800 ｍ
200 ｍ

Ｗ’＝ Ｗ ｘ 1.07

残り距離

4L
1L

タグライン俯角（度）θ

20 deg.

ブレーキ力

Ｆ15.0 ton

ブレーキ水平力Ｆ’

14.1 tonＦ’= Fx cosθ

風圧によるブレーキ力増減

RL

15.5 ton

ｔ＝ 2

実効ブレーキ力（Ｆ’
＋ＲＬ）

Fb

29.6 ton

制動開始時の速力（Dead Slow Ahead での速力）

Ｖ

6 kts
3.09 m/sec

制動開始地点から停止目標までの距離

Ｄ2,000 ｍ

船体停止まで要する距離

S

停止するまでの時間t

4L 時点における速力

V4L

停止目標点までの残り距離

Ａ

安全余裕度

Ｒ

制動開始

速力逓減参考値

自動計算

V1L
1L 時点における速力
終速 Ｖ m/sec

Ｓ：進出量（ｍ）

37,500 ton

659
0.36
427
7.1
6.6
3.4
3.3
1.7
1,341
6.7

Ｆ
θ

S

m
N.Miles
sec
min.
kts
m/sec
kts
m/sec
m
L

V m/sec

F tonで真後ろに
引き始める

4L

Ｗ’
ｇ・Ｆ’ Ｖ Ｖ

R＝

A
D

Ａ

停止点

停止目標点

風速

12.4 m/sec

相対風向角

45

船首尾方向風圧力

Ｖ Ｖ

ｔ

＝

ｇ
Ｗ
A

D

－ 38 －

Degree(0 ～ 180)
(Every 10 degree)

ＲＬ 15.5 ton

1 停止点
1
Ｖ Ｖ 停止目標点
＝
2
2

α＝ 1L
初速 Ｖ０ ｍ/secS

1
2

風圧力計算

1 船種 Ｗ
Ｆ＝
2 ｇ・Ｓ

V4L m/sec

Ｆ’

Ｄ

制動開始

0.67 0.3 ～ 0.6

V1L S
m/sec
＝

（V0＝0m/sec）

S＝

S

計算表

Ｆ

GEN/PCC/CTNR : 1
Ｗ＝ αPax : 2, Tank/Bulk :3
1

ｇ 相対風 向角（θ）

Ｗ
ｇ・Ｆ

船首から
風圧中心 а
までの距離

Ra
風圧合力

風速 ：
Va
（m/sec）

Rela

θ Ｖ
Ｖ
α

風圧力角
（α）

Len
Bow
Win
Cen

R

Re
Pre

JAPAN P& I CLUBIn practice, rather than maneuvering the vessel to stop at the stop point, braking is applied while controlling speed sothat the vessel stops at the target at the front of the berth without losing control.

7-3-4 Reference Values for Reducing Speed
The spreadsheet below presents the equation in 7-3-2 in a format ready for data entry. Enter the necessary data tocalculate approximate values for stopping distance and stopping time, and safety margin. It is important to recognisereference values for the stopping distance of the vessel using simple spreadsheets. Early braking by tug or reversing
the engine is necessary if the safety margin is 0.3 or less.

Input

Displacement

Ｗ

Ｗ＋ Add. Displacement

Ｗ’ 40,125 ton

Length Over All

Loa

200 ｍ

Remaining Distance

4L
1L

800 ｍ
200 ｍ

Tug Line Angleθ

20 deg.

Braking PowerＦ

15.0 ton

Horizontal Braking PowerＦ’

14.1 tonＦ’= Fx cosθLongitudal Wind Pressure for Braking Power RL

15.5 tonｔ＝ 2

Effective Braking Force（Ｆ’＋ＲＬ） Fb

29.6 ton

Speed at start of Braking(Speed by Dead Slow Ahead)

Ｖ

6 kts
3.09 m/sec

Dist. Between Start of Braking and Target

Ｄ

2,000 ｍStopping DistanceS

Required time to Stopt

Speed at 4L

V4L

Speed at 1L

V1L

37,500 ton

Final speed V m/sec

Remaining Dist at Stop Point

Ａ

Safety Factor

Ｒ

Initial speed Vo m/sec
Begin to pull directly
astern withforce of F tonnes

4L

Ｆ
θ

Ra
風圧合力

Ｆ’
1
2

Ｗ’
ｇ・Ｆ’ Ｖ Ｖ

R＝

A
D

Ｄ

Start Braking

Ａ
Stop Target

Stop Point

Wind Speed Calculation
Wind Speed

12.4 m/sec

Relative Wind Angle

45

Long. Wind Force: RL

15.5 ton

Ship's Kind

1

1
α Ｖ Ｖ
2

1L 風圧力角（α）

α＝

D－ 39 －ｔ＝

Degree(0 ～ 180)
(Every 10 degree)

GEN/PCC/CTNR : 1
PaxＷ: 2, Tank/Bulk：3＝α
Ｖ Ｖ Relative
Wind DirectionｇVa（m/sec）
Stop P’t
Stop Target
V1L m/sec θ

S＝（V0＝0m/sec）

S＝

S

S

1 向角（θ）
Ｗ
相対風
Ｆ＝
ｇ・
Ｓ
2 風速
：

船首から
風圧中心 а
までの距離

S

Ｗ’＝ Ｗ ｘ 1.07

0.67 0.3 ～ 0.6

V4L m/sec

V m/sec

Result659 m
0.36 N.Miles
427 sec
7.1 min.
6.6 kts
3.4 m/sec
3.3 kts
1.7 m/sec
1,341 m/sec
m
6.7 速
L Ｖ

S: Distance moved (m)Start ofBreaking

Speed Reduction
Reference table

Aut.Cal.

＝

ｇ
Ｗ
A

Ｆ

（θ）

1
Ｗ
Length from
2Bow to ｇ・ＦаWind Press
CenterRa
Resultant Wind
Press.

θWind Speed：
Va（m/sec）

Ｖα Ｖ
Wind Press.
Force Angle（α）

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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また、このような計算表だけでなく、自船の操縦性能を考慮し、次のような速力逓減ガイドラインのグラフを作成して船橋に掲示・保管しておくことも有効です。これを水先人乗船時の情報交換の参考資料として提示することで、コミュニケーションを図ることも一案でしょう。

行き脚速度（ノット）アプローチ操船の行き脚低減ガイドライン
10
8
6
4
2
0

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

バースまでの距離（メートル）（コンテナ船・PCC船・LNG船）

残存距離と速力を軸にし、安全余裕度と対応してアプローチ操船における行き脚調整が可能となるような「速力逓減のガイドライン」の参考例。
Full Ast. Eng. の推力をブレーキ力とする時に安全余裕度がゼロの領域。この領域より更に左側にプロットされる残存速力があると、予定停止地点を超えてオーバーランする危険ゾーン。
オーバーランする危険ゾーン。Slow ～ Full Ast. Eng. の推力をブレーキ力とすれば、予定停止目標の手前で停止できる領域。但し、後進をかけることにより、船が暴れるおそれがある。
（準危険ゾーン）
D.Slow Ast. Eng. の推力をブレーキとして安全余裕度がゼロの領域。
（注意ゾーン）D.Slow Ast. Eng. の推力をブレーキ力として安全余裕度が 0.3 ～ 0.6 の領域。この範囲であると、船をあばれさせないで制御可能。
（制御可能ゾーン）
本船の制御は可能であるが、速力を落とし過ぎて外力（風）があると影響が大きい領域。
（外力がある
場合の要注意ゾーン）

自船の排水量と機関後進出力や使用するタイミングの出力を確認し、アプローチ操船に於いて停止させるのに要する距離と時間を事前に確認し、
安全余裕度を持って操船することが求められる。

－ 40 －JAPAN P& I CLUBIn addition to this spreadsheet, it is also effective to consider the manoeuvrability of the vessel in preparing speed
reduction guidelines in graphic format. The guidelines should be posted on the bridge, with copies kept in storage.
The guidelines can be provided to the pilot as reference material for information exchange upon boarding to assist incommunication.

Guidelines for reducing speed while maneuvering for approach

Speed (knots)

10
8
6
4
2
0

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Distance to pier (m)（For container vessels, PCCs, LNG carriers.）

The above diagram shows an example of a speed reduction guideline for adjusting speed during the approach based on
the distance remaining and speed, in consideration of the safety margin.
In this region, the safety margin is zero when full astern engine thrust is used for braking. Remaining speed
plotted further to the left enters the danger zone with overrun beyond the scheduled stopping point.
In this region, the vessel stops before the scheduled stopping point if slow – full astern engine thrust is used
for braking. Control of the vessel may be lost if reverse thrust is used (quasi danger zone).
In this region, the safety margin is zero with dead slow astern engine thrust used for braking (cautionzone).
In this region, the safety margin is 0.3 – 0.6 with dead slow astern engine thrust used for braking. It
is possible to control the vessel within this range (control possible zone).
Control of the vessel is possible in this region, however the effects of external forces (wind) will beconsiderable if speed is reduced excessively (caution required in this zone if external forces are present).

Verify displacement of vessel, power at engine astern, and power oftug, verify the distance and time required to stop during maneuvering
for approach, and maneuver the vessel with a safety margin.

－ 41 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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7-4

接岸操船における寄り脚の制御

速力制御は予定通りの操船が終了したのに、岸壁に着岸させる時の寄り脚（予定バース前面で横距離を残し、タグボートやバウスラスタを使用して船を横移動させる操船）の制御に失敗して岸壁やフェンダー、船体に損傷を与える事故も多く発生しています。
以前は、岸壁法線にある程度の角度を持ってアプローチし、船首の係留索を取ってから船尾を押して接岸させる方法が行われており、現在でも 2 万 GT 程度までの船舶ではこのような操船が行われています。しかし、2 万 GT を超える大型船ではバース前面において船体を岸壁法線に平行に、船幅の 1.5 ～ 2 倍程度離して停止させ、その後タグボートで横押しして接岸させる方法（平行着岸）が一般的になってきました。
平行着岸を旧操船方法を比較した場合のメリットとデメリットは次の通りです。

＝メリット＝•

岸 壁 配 置 に も よ る が、 速 力 逓 減 に 失
敗 し て も 岸 壁 損 傷 を 発 生 さ せ な い。
岸壁に奥行がある場合、万が一速力制御に失敗しても、予定停止位置からオー
バーランするだけで岸壁接触事故にはならない。

•

旧操船方法だと、船首フレアが大きいコ
ンテナ船などの場合、岸壁に張出して陸上クレーンなどを損傷させることがある
が、平行着岸はそのリスクが小さい。

•

旧操船方法と比べて、姿勢制御が行い易
く外力の急変に対応しやすい。

2 万 GT まで（旧操船方法）＝デメリット＝•

7-4-1

旧操船方法と比べて、着岸するまで 10～ 20 分間程度時間を多く要する。

2 万 GT 超の大型船（平行着岸）

寄り脚の制御岸 壁 や 係 留 施 設 は、 着 岸 す る 最 大 船 型 を 基 準 に し て、 通 常 毎 秒
15cm/sec の接岸速度を想定して設計されていますが、一般的には毎秒 10cm/sec 以下、大型船や VLCC などでは毎秒 5cm/sec の速度で接岸させています。これは、船の接岸エネルギーをフェンダーに吸収させて船体や岸壁の損傷を防ぐためです。

－ 42 －JAPAN P& I CLUB

7-4 Control of Berthing Velocity When Approaching the Pier
Incidents of failure to control berthing velocity when approaching the pier (use of a tug or bow thrusters to move thevessel sideways to the berth) despite maneuvering the vessel as scheduled in terms of speeds, and consequent damage
to the pier, fenders, and the hull of the vessel are common.
Conventionally, the vessel approaches at an angle on a face line of the pier, the bow line is taken, and the stern ispushed to the pier. This method is still used with vessels of up to 20,000GT, however larger vessels generally approach and position parallel to the pier at a distance of 1.5 – 2 times the beam, and are then pushed sideways onto thepier by a tug (parallel approach).
Advantages and disadvantages of the parallel approach compared to the conventional method are as follows.
＝ Advantages ＝• While this depends on the layout of the pier,a mistake in reducing speed does not resultin damage to the pier. When the pier is of
considerable length, a mistake in speed control
simply results in overrunning the scheduled stop
position, and does not result in damage to the pier.
• With the conventional method, container ships
etc. with large bow flares sometimes damage
cranes etc. overhanging the pier. This risk is

Up to 20,000GT (conventional method)
20,000GT (parallel approach)much reduced with the parallel approach.
• The attitude of the vessel is more easily
controlled with the parallel approach, facilitating
response to rapid changes in external forces.

＝ Disadvantages ＝• An extra 10 – 20 minutes is required to reachthe pier.
Large vessels exceeding 20,000GT(parallel approach)

7-4-1 Berthing Velocity Control
Piers and mooring facilities are based on the largest vessel type to beaccommodated, and are normally designed for a speed of 15cm/sec whenapproaching the pier. Vessels generally approach at a maximum speed of
10cm/second, with large vessels and VLCCs approaching at 5cm/sec. These
speeds allow absorption of the energy of the vessel when contacting the pierfenders, and prevent damage to the hull and the pier.

－ 43 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

接岸エネルギーは以下計算式で求められ、接岸速度の 2 乗に比例します。

Ｅ＝

1
2

×

W'
g

× V2 × CE：接岸エネルギー（ton-m）g：重力加速度（m/sec2）

W' ：Ｗ（排水トン（ton）× 横方向付加質量係数（1.0 ～ 2.0）
VC

：接岸速度（m/sec）：回転運動などによるエネルギー逓減係数

排水量 50,000 トンのコンテナ船が毎秒 10cm/sec の速度で接岸した場合、付加質量係数を 1.8、C を 0.5300

接岸エネルギー

として計算すると、接岸エネルギーは約 23 ton-m にもなります。これは、重量１トンの車が時速 80km/h

VLCC

200

で壁に衝突するエネルギーに匹敵します。

100

コンテナ
PCC

（t-m）
0

7-4-2

接岸速度に対する安全余裕度

2

6
8 10 124接岸速度（Vcm/sec）

14

速力逓減計画と同じように、接岸速度に対する安全余裕度も検討することが必要です。岸壁から Dm の地
点から寄り脚速度 Vcm/sec を持つ船舶がタグによる一定のブレーキ力のもとで岸壁の手前 Am の距離を残して停止した場合、安全余裕度は下記式で計算されます。

安全余裕度（Ｒ）＝

Ｄ

Ａ
Ｄ

Ａ

D ：制動開始地点から岸壁までの距離
A ：船体の停止点から岸壁までの残り距離

R ＝ 1 の場合、制動開始直後に停止することを意味し、R ＝ 0 の場合は予定停止点で停止することを意味します。水先人のアンケートの結果、タグを Slow で引かせて姿勢制御しながら安全に着岸できる余裕度
は 0.3 ～ 0.6 の範囲でした。

－ 44 －JAPAN P& I CLUBThe energy of the vessel when contacting the pier can be calculated with the following equation, and is proportional to
the square of the speed of contact.

Ｅ＝

1
2

×

W'
g

× V2 × C

E：Contact energy（ton-m）g：Acceleration due to gravity（m/sec2）

C：Energy diminuition coefficient due to turning etc.

W' ：W (displacement tonnes × tranverse additional mass coefficient (1-0 – 2.0)
V

：Berthing Velocity（m/sec）

Using an additional mass coefficient of 1.8, and C of 0.5
in the above equation, a container vessel with a displacement of 50,000 tonnes approaching the pier at a speed of
10cm/sec has a contact energy of approximately 23 tonnem. This is equivalent to a 1 tonne motor vehicle colliding
with a wall at 80km/h.

Contact energy

300
VLCC
200
100

（t-m）

0

Container
PCC
2
6
8 10 12 14
4Berthing Velocity ( V cm/sec)

7-4-2 Safety Margin in Relation to Speed when Contacting the Pier
As with the speed reduction plan, the safety margin for speed when contacting the pier must also be investigated.
When a vessel with berthing velocity of Vcm/sec receives a constant braking force by a tug from a point Dm from thepier, and stops Am from the pier, the safety margin is calculated as follows.

Safety Margin（Ｒ）＝

Ｄ

Ａ
Ａ

Ｄ

D：Distance from braking startpoint to pier
A：Distance remaining from vesselstop point to pierThe vessel stops immediately after commencing braking if R = 1. The vessel stops at the scheduled stop point if R = 0.
A questionnaire given to pilots showed that the safety margin used for safe approach to the pier keeping the vessel’s
attitude when towed at Slow by a tug is 0.3 – 0.6.

－ 45 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

速力逓減計画と同じように、グラフ化しておくことも一案です。

CTNR
寄り脚速度（cm/sec）

寄り脚速度（cm/sec）

PCC

0

5

10

15

20

バースまでの距離（ｍ）
バ

25

30

0

10

20

30

寄り脚速度（cm/sec）

VLCC

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110

バースまでの距離（ｍ）

タグ 2 隻が全速（Full）で引いたブレーキ力で安全余裕度がゼロの領域
タグが半速（Half）で引いたブレーキ力で安全余裕度がゼロの領域
タグが微速（Slow）で引いたブレーキ力で安全余裕度がゼロの領域
タグが微速（D.Slow）で引いたブレーキ力で安全余裕度が 0.3 ～ 0.6 の領域
この領域での接岸速度調整が望ましい。
制御は可能であるが、外力の影響を受けやすい領域－ 46 －

40

50

バースまでの距離（ｍ）

60

JAPAN P& I CLUBBerthing Velocity (cm/second)

CTNR

PCC

0

5

10

15

20

Distance to berth (M)2530Berthing Velocity (cm/second)

Bertihing Velocity (cm/second)

As with the speed reduction plan, it is important to employ a graph.

0

10

20

30

40

50

60

Distance to berth (M)

VLCC

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110

Distance to berth (M)In this region, the safety margin is zero when two tugs brake the vessel at full speed.
In this region, the safety margin is zero when a tug brakes the vessel at half speed.
In this region, the safety margin is zero when a tug brakes the vessel at slow speed.
In this region, the safety margin is 0.3 – 0.6 when a tug brakes the vessel at dead slow.
Adjustment of speed approaching the pier in this region is recommended.
In this region, control is possible, however the vessel is readily susceptible to external forces.

－ 47 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
8．港湾設備損傷防止のために前述したように、出入港を伴う港内操船では自力操船が容易でなく、特に風潮等の外力が保針や変針、速力の保持、船体の姿勢制御に大きな影響を及ぼします。
従って離・接岸操船では外力の影響を把握し、タグボートや主機・バウスラスタ等の操船支援手段を使用して適格な船体姿勢の制御・速度で操船することが求められます。
また、水先人が乗船していても操船をそのまま任せるのではなく、船長と水先人で操船手順を打ち合わせ、それを船橋の他乗組員にも理解させるなど、所謂 BRM（ブリッジリソースマネージメント）を徹底することが重要で、これにより港湾設備損傷事故は減らせるものと考えます。
出入港時に水先人と打ち合わせをするに当たり、船長は自ら出入港操船手順を計画しておくことも求めら
れます。

8-1

入出港 S/B 中の BRM の実践

入出港時の BRM を徹底するために考慮しなくてはならない事項は次のようなものが考えられます。
•

入港前日に航海士を招集して入出港手順のブリーフィングを行う。

•

 ilot が乗船したら、Pilot Card（添付資料②ご参照）を提示し、喫水・ Displacement・特記事項等を説明
P
する。

•

 ilot からタグを取る場所、接岸舷、係船索本数等の情報を入手する。余裕があるときは、操船要領の確認（回P頭場所等）を行う。

•

 橋配置航海士には機関操作したときの速力を報告させ、操舵手には舵の状況を適宜報告させる。ともすれば、船機関を使用しなくなった着岸操船の最終段階において、船橋配置航海士は船橋内の後片付けを開始し、寄り脚速度等の報告を怠ることがある。船長から部署解除の指示があるまでは、前後速力や寄り脚速力等、与えられた報告事項を適宜報告させることが必要である。

•

 首尾配置の航海士にはタグの動静を逐次報告させる。特に、英語圏でない港の場合、Pilot とタグは現地語
船でやりとりを行うことが多く、タグの動静が船長に伝わりにくい状況にある。従って、船首尾配置の航海士はタグが押しているのか・引いているのか、またその方向等を簡潔に報告させることが重要である。

•

 船索の繰り出しは Pilot と打ち合わせながら実施する。一般的にはビットに係船索を取った後でも、「垂み」係を取るだけとしテンションはかけないようにする。

•

係船索を巻き込むことで姿勢制御を行う場合は、必ず操船者の指示に従うことが重要である。

•

そして、船長に限らず、乗組員全員が疑問に感じたことは必ず確認することが必要で、船長はそのような雰囲
気を自ら作り出すことが求められる。

－ 48 －JAPAN P& I CLUB8. Preventing Damage to Harbour Facilities
As decribed above, maneuvering of a vessel under its own power inside the harbour during entry and exit presents
difficulties. External forces such as wind have a particularly large effect when holding and changing course, holding
speed, and when controlling the attitude of the vessel.
When approaching and leaving the pier, it is necessary to understand the effects of external forces, and to use
assistance such as tugs, main engines, and bow thrusters to control the attitude and speed of the vessel appropriately while maneuvering.
It is important not to leave all the operation of the vessel to the pilot. Rather, the captain and pilot should discuss theprocedure for operation, and ensure that all bridge crew understand the way to put the necessary bridge resource management into practice thoroughly, and are thus able to reduce the number of incidents of damage to harbour facilities.
In discussions with the pilot at entry and exit from harbour, it is necessary for the captain to plan the procedure
for entry and exit in advance.

8-1 Bridge Resource Management During Harbour Entry and Exit S/B
The following points are required to consider thorough bridge resource management at harbour entry and exit.
•

Consult with the navigator on the day prior to harbour entry for a briefing on harbour entry andexit procedures.

•

When the pilot boards the vessel, present the pilot card (see Attachment (2)), and explain draft,
displacement and other points of special note.

•

Obtain information from the pilot on where the tug is to be taken up, whether the pier is to beapproached on the ship’s port or starboard side, and the number of mooring lines etc. to be
used. If there is time available, verify the requirements for maneuvering of the vessel (e.g. turning
point).

•

Ensure that the officer on the bridge reports engine speed (when engines are operated), and thatthe helmsman reports rudder status as appropriate. When the engine is stopped in the final stagesof approaching the pier, the officer may begin tidying up the bridge and he / she may neglect toreport the berthing velocity of the vessel. It is important that the required information (e.g. ahead/astern speed, berthing velocity) is reported appropriately until an instruction is received from thecaptain that it is no longer necessary.

•

Officers stationed at the bow and stern report repeatedly on movement of the tugs.

•

In non-English-speaking regions in particular, the pilot and captain of the tug frequently conversein the local language, and information on movement of the tug may not reach the captain of thevessel. It is important that officers stationed at the bow and stern report concisely whether thetugs are pushing or pulling the vessel, and in which direction etc.

•

Mooring lines are set in consultation with the pilot. Even after the lines are tied on the bitts, they
are generally left un-tensioned (with no slack). It is important to follow the instructions of the shipnavigator when winding in mooring lines to control the attitude of the vessel.

•

It is always necessary to verify any doubts. This applies not only the captain, but also to the crew.
The captain is responsible for creating an atmosphere in which this behavior is encouraged.

－ 49 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
添付資料①

周辺状況調査調査結果

調査項目

水路と回頭水域
1

水路の長さ / 幅1500m/ 300m

2

水路の深さ及び基準面（天文最低低潮面または最低水面）22.8 ｍ (L.A.T.)

3

最小要求ＵＫＣ (Under Keel Clearance)

15% of ships draft

4

水路に於ける最大許容喫水22.8m + tide - 15% UKC of draft

5

回頭水域の位置と直径

IN FRONT OF BERTH / 850m

6回頭水域の水深22.8m

7

水路内のブイまたはビーコンの数

７buoys and 2Racon8

横方向のブイまたはビーコンの距離（水路幅と大きくことなる場合）

0.5-1.1mile

9

縦方向のブイまたはビーコンの間隔

1.0 mile

10

Transit Line の存在

2Transit line, For entrance channel, For Inner channel

11

水路の底質

stone, rock12

水路の海水比重1.022-1.023

検疫・待機錨地
1

位置（緯度・経度）

32-13-34N, 130-21-34E

2

錨地の水深

about 30m

3

錨地の底質

Mud and sand

4

錨地の広さ

about 5 notical miles in diameter

岸壁・桟橋情報1

バース名

ABC Terminal No.1 berth2

バースまたは Jetty の長さ

450m

3

バース水深及び基準面（天文最低低潮面または最低水面） 23m( L.A.T.)

4

最小要求ＵＫＣ (Under Keel Clearance)

2.85m

5

バース底質

stone, rock

6

対象船舶

designed for 60,000DWT vessel

7

最大許容喫水（着岸時）23.0m + tide - 2.85mUKC

8

過去に着岸した最大船型

ABC /21,1320DW/321m/42m/MSD18.27m
EFG Maru/181,884DW/290m/38m/MSD19.1m

9ビット情報（タイプ・強度・間隔・数）

Cross bit type/2500KN/34.5m/ 12pcs

10

フェンダー情報（タイプ・受け入れ強度・間隔・数）V type fender Sumitomo SUC2250H(RO) 1x2/
494tf･m/34.5m/ 12 pcs

11

バースに於ける海水比重1.022-1.023－ 50 －JAPAN P& I CLUBAttachment ①

Investigation of Environmental Conditions

Category / Item

ResultChannel/Turning basin
1

Channel length / Width

1500m/ 300m

2

Channel depth（Lowest Astronomical Tide or Chart
Datum Level : C.D.L)

22.8 ｍ (L.A.T.)

3

Minimum required UKC(Under Keel Clearance)

15% of ships draft

4

Permitted max draft in the channel

22.8m + tide - 15% UKC of draft

5

Location of Turning basin / Diameter

IN FRONT OF BERTH / 850m

6

Depth of Turning basin

22.8m

7

Number and Location of Buoys and /or Beacon in thechannel７buoys and 2Racon

8

Beam distance between Buoys and/or Beacon

0.5-1.1mile

9

Advance distance between Buoys and/or Beacon

1.0 mile

10

Effectiveness of Transit line

2Transit line, For entrance channel, For Inner channel

11

Character of seabedstone, rock12

Specific Gravity

1.022-1.023

Anchorage for Quarantine and waiting for berth1

Location in Latitude and Longitude32-13-34N, 130-21-34E

2Depth of Anchorage

about 30m

3

Character of seabed

Mud and sand4

Area size of anchorage

about 5 notical miles in diameter

Berth / JETTY
1Berth name

ABC Terminal No.1 berth2

length of berth / Jetty

450m

3

Depth beside berth（Lowest Astronomical Tide or Chart
Datum Level : C.D.L

23m( L.A.T.)

4

Minimum required UKC (Under Keel Clearance)

2.85m

5

Character of seabedstone, rock

6

Designed strength

designed for 60,000DWT vessel7

Max draft at Berth23.0m + tide - 2.85mUKC

8Specification of the largest vessels (Name/DWT/LOA/
Beam/Draft)

ABC /21,1320DW/321m/42m/MSD18.27m
EFG Maru/181,884DW/290m/38m/MSD19.1m

9Specification of mooring bit (Type/Strength/Interval/
Number)Cross bit type/2500KN/34.5m/ 12pcs

10Specification of Fender(Type/Reaction Load Energy Absorption/ Interval/Number)

V type fender Sumitomo SUC2250H(RO) 1x2/
494tf･m/34.5m/ 12 pcs

11

Specific Gravity

1.022-1.023－ 51 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
添付資料①

周辺状況調査調査結果

調査項目

荷役設備関係1

荷役設備

Mobile loader with rail, 2loader, travelling 230m
(Gantry Crane w/ grab bucket, 3crane, 300m)

2

フェンダー前面からのアウトリーチ

20m

3

最大許容エアドラフト（荷役機器）(m)16m at any tide, 18m at MLWN

4

天文最高高潮面からの岸壁高さ3.0m from HAT

5

荷役能力

700MT/H EACH, 2loader 1400MT/H(200MT/H EACH, 3crane 600MT/H)

6

離着岸最大許容風速12m/sec7

荷役実施最大許容風速

15m/sec8

荷役時間

24h (incl. 2hour stevedore meal time noon and MN)

9標準荷役シーケンス（６ Hold Bulker)

3-5-1-6-2(75%)
4(100%)
3-5-1-6-2(100%)
each hole using bulldozer for triming compaction, fromstart loading to finish loading.

10

ブルドーザー等その他荷役機器

2 bulldozer and 1compacter

11

ロープシフト可否No12その他荷役関連情報

Using Shore Hopper for Disch.

その他
1

水先人乗船地点

38-52N / 121-56E

2

タグボート

8tugs (3200hp x 1, 3600hp x 1, 3760hp x 1, 4200hp
x 1, 4800hp x 2 , 5400hp x 1, 5500hp x 1, all Z peller)3

その他制限（入出港 ( 夜間・気象・視界））、バラスト、/ Visibility shall be more than 1mile, wind less than
プロペラ没水率、トリム等）

4

潮汐情報 (HAT/CDL/MHWS/MHWN/MSL/MLWN/
MLWS/LAT)

3.68/1.68/1.33/0.70/0.23/-0.16/-0.30

5

その他情報（拡張計画・Port Map etc.)

150KDWT transfer berth is under construction, whick
would be completed by the end of 2006 (depth
18.5m, 1800t/h loader x 1, 1800t/h unloader x 2)

Daytime only / Wind speed should be less than 15m
15m/Sea Swell less than 1.5m

－ 52 －JAPAN P& I CLUBAttachment ①

Investigation of Environmental Conditions

Category / Item

ResultCargo Work Facility

1

Cargo handling equipment(Type, Number travelling range)

Mobile loader with rail, 2loader, travelling 230m
(Gantry Crane w/ grab bucket, 3crane, 300m)

2

Out Reach from Fender face

20m

3

Acceptable Air Draft (Cargo Handling Equipment) (m)16m at any tide, 18m at MLWN

4Berth height from Highest Astronomical Tide)

3.0m from HAT

5

Loading / Dishcarging rate by each unit
(MT/H)

700MT/H EACH, 2loader 1400MT/H(200MT/H EACH, 3crane 600MT/H)

6

Max acceptable wind velocity (m/sec) at Berthing/Unberthing

12m/sec

7

Max acceptable wind velocity (m/sec) at Cargo Work15m/sec

8

Working hour

24h (incl. 2hour stevedore meal time noon and MN)

9Normal Disch./Loading sequence(for 6hold Bulker)

3-5-1-6-2(75%)
4(100%)
3-5-1-6-2(100%)
each hole using bulldozer for triming compaction, fromstart loading to finish loading.

10

Bulldozer & Other shore machine

2 bulldozer and 1compacter

11

Rope shift

No

12

Other Cargo Work Information

Using Shore Hopper for Disch.

Others1

Location of Pilot station in Lat./Long.

38-52N / 121-56E

2Tugboats(Horse power/Type of propeller)

8tugs (3200hp x 1, 3600hp x 1, 3760hp x 1,4200hp x 1, 4800hp x 2 , 5400hp x 1, 5500hp x 1,
all Z peller)

3

Any restriction for entering/leaving berth (Night/Weather/Visibility/ Ballast condition/Propeller immersion/
Max.stern trim/etc)

Daytime only / Wind speed should be less than 15m/ Visibility shall be more than 1mile, wind less than
15m/Sea Swell less than 1.5m

4

Tide
(HAT/CDL/MHWS/MHWN/MSL/MLWN/MLWS/LAT)3.68/1.68/1.33/0.70/0.23/-0.16/-0.30

5

Other Info.
(Any Explansion plan for the larger size vessel thanabove, Port Map etc.)

150KDWT transfer berth is under construction, whick
would be completed by the end of 2006 (depth
18.5m, 1800t/h loader x 1, 1800t/h unloader x 2)

－ 53 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
添付資料②－ 54 －

Attachment ②

Pilot CardJAPAN P& I CLUB－ 55 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

日本船主責任相互保険組合
ロスプリベンション推進部長
船長

Capt. Takuzo Okada
Master Mariner
General Manager
Loss Prevention and Ship Inspection Dept.

岡田卓三

The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association

JAPAN P& I CLUB
ホームページ http://www.piclub.or.jp●東京本部〒 103-0013 東京都中央区日本橋人形町 2 丁目 15 番 14 号… ………… Tel：03-3662-7229 Fax：03-3662-7107

Principal Office（Tokyo） 2-15-14, Nihonbashi-Ningyocho Chuoh-ku, Tokyo 103-0013, Japan●神戸支部〒 650-0024 兵庫県神戸市中央区海岸通 5 番地 商船三井ビル 6 階……… Tel：078-321-6886 Fax：078-332-6519

Kobe Branch●福岡支部

Fukuoka Branch●今治支部

6th Floor Shosen-Mitsui Bldg. 5, Kaigandori Chuoh-ku, Kobe, Hyogo 650-0024, Japan〒 812-0027 福岡県福岡市博多区下川端町 1 番 1 号 明治通りビジネスセンター 6 階… … Tel：092-272-1215 Fax：092-281-3317
6th Floor Meiji-Dori Business Center 1-1, Shimokawabata-machi, Hakata-ku, Fukuoka 812-0027, Japan〒 794-0028 愛媛県今治市北宝来町 2 丁目 2 番地 1 … ………………… Tel：0898-33-1117 Fax：0898-33-1251

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