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外国論文紹介海賊行為による経済損失の試算

国土交通省国土技術政策総合研究所港湾研究部主任研究官

柴崎隆一

SHIBASAKI, Ryuichi

を経由せず，喜望峰（南アフリカ）経由で運航するという動きが1──海賊−古くて新しい問題）
2）．しかし，当然のことながら，輸送距離・日みられた 2（図─

歴史や物語の世界にとどまらず，海賊は現代の問題でもある．古くから，海賊の発生は国家の統治状況（国家権力の及ぶ数は大きく増加し，船社や荷主が被る経済的な損失は大きいものと予想される．

範囲）を反映するものとされてきた．これは，現代においても概ねあてはまる．
図─1 に示す船舶に対する海賊行為の報告件数をみると，1990 年代の後半から世界全体の報告件数が急激に増加していることがわかる．これを地域別にみると，1990 年代後半から2000 年代前半にかけては，南シナ海やマラッカ海峡・インド洋2000 年代といった東南アジア地域が多くを占めていたものの，後半に入ると，東アフリカ（その多くはソマリア沖・アデン湾地域である）の報告件数が急激に増加していることがわかる．
250

150

10050

ソマリア沖
（アデン湾）
を通る従来ルート（ルート1）と迂回2）
航路（ルート2）

500
400
300

TOTAL

200

そこで，本稿で取り上げる Fu et al.2）の論文では，欧州・極東アジア間の海上コンテナ航路（アデン湾を航行する欧州行

200き船舶の 8 割以上を占め，同時に世界のコンテナ輸送の 2 割
1000

■図―1

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

02010

Regional■図―2600
Malacca Strait
Indian Ocean
East Africa
West Africa
Latin America and the Caribbean
Mediterra-nean Sea
North Atlantic
South China Sea
Arabian Sea
OthersTotal

世界全体（右軸）
および地域別（左軸）の海賊および武装強盗の報告件数（IMO1）による）を占める）を対象に，海賊被害の発生確率を考慮して上記 2 つのルートを選択する簡単な経済モデルを構築し，海賊行為による国際貨物輸送へのインパクト（経済損失）を試算している．
以下では，簡単に当該論文の概要を紹介し，最後に筆者の私東南アジア，特にマラッカ海峡では，スマトラ島沖地震が発見を述べる．

生した 2004 年をひとつの契機として海賊被害の報告件数が激減し，我が国をはじめとする関係者の多大な努力もあり，2008 年には，マラッカ海峡における報告件数は，ほとんどゼ2──海賊被害の発生確率を考慮した各ルートの輸送量決定モデルと経済損失の試算結果ロとなった（スマトラ島沖地震は，震源に近いインドネシア・アチェ州の内戦・分離独立運動を終結させたように，結果としてFu et al.2）の特徴の一つとして，ルート 2 への迂回による輸送この地域の治安改善をもたらしている）．一方で，東アフリカで費用増に加え，輸送費用の増加によって需要そのものが減少の件数増も，ソマリアにおける無政府状態の深刻化と歩調をする点を考慮していることがあげられる．Fu et al.2）の中でも一にして進んでいる．

述べられているように，筆者も含め，これまで，国際海上輸送

このように近年激増するソマリア沖・アデン湾の海賊に対し，のモデル化にあたっては，ともすると，航路編成や船舶サイズ

2008 年頃から，一部の外航定期船社に，東・東南アジアと欧州等の選択に着目するあまり，輸送需要を固定したモデルが構を結ぶ航路において，この地域を迂回し，紅海〜スエズ運河築されることが多かった．そこで，Fu et al.2）では，世界経済046

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

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への海賊のインパクトを計測するために，モデルを簡略化して，あるいはルート 2 にコ算した値より少なくとも約 50 倍大きい）

でも輸送需要の変化を考慮することが必要との考えのもとに，ンテナ船がシフトする確率の実績値など，各種の設定においモデルが構築されている．ていろいろと議論の余地がある．また，海賊被害の発生確率

具体的には，はじめに，荷主が，自己の効用を最大化するよが 10 倍になるという仮定は，アデン湾を航行した時にコンテうに，両ルートの運賃に反応して各ルートの輸送需要を変化さナ船が海賊に遭遇する確率がほぼ 100％となることを意味し，せると仮定する（価格反応関数の設定，式（1））．次に，各船社いくら国際的な海賊対策が全く行われていないという仮想的が，この荷主の行動を踏まえ，各社の利潤（運賃と海賊遭遇にな状況を想定しているとはいえ，かなり極端な仮定といえるかよる被害も含めた期待費用（式（ 7））の差の両ルートの合計）がもしれない．以上のことから，ここで試算された具体的な輸送最大となるように，両ルートの輸送量や運賃を決定する，とい量の減少率や経済損失額については，引き続き精査の余地うものである（定式化：式（8），解：式（10.1）〜（10.3））．ここでがあり，30％や 300 億ドルといった数値そのものにはあまり大は，寡占市場における同質な船社によるクールノー競争が仮きな意味はないと筆者は考える．

定されており，実際の欧州・極東アジアコンテナ航路における一方で，
Fu et al.2）による試算では，ルート 2 への迂回によ上位船社への集中度をもとに，船社数は 13 とされている．まる輸送費用の増加分は，ルート 2 へシフトする船舶が約 18％（もしくは 1TEU あたり）の海賊
た，各ルートにおける 1 隻あたりにとどまることもあり，わずか年間 3.5 億ドルとなっている．す被害の発生確率は，各ルートの輸送量に比例すると仮定されなわち，試算された年間経済損失約 300 億ドルの大部分は，ている．

迂回による輸送費用の増加や海賊による直接被害の増加でその他のパラメータについても，2007 年まではルート 2 の実はなく，運賃の上昇に伴う輸送需要の減少によってもたらされ績がゼロであることを利用し，ルート 1 の平均運賃・標準的なるという構造が示されている．このように，海賊行為が国際貿費用・年間輸送量の実績値や，海賊被害発生時の被害額

易や経済に与えるインパクトが，明示的に考慮されている点は（2,200ドル/TEU）および海上コンテナ輸送需要の価格弾力評価できる．また，論文著者が主張するように，そしてこの点に性に関する推定値を用いて，荷主の効用関数に含まれる係数ついては筆者も全く同感であるが，他分野と比べてデータや（ルート変更に対する粘性を表すパラメータを含む）や，海賊被研究実績が相対的に乏しい（と思われる）
国際海上輸送分野

r 件/TEU）を推計している．また，2007 年
害の年間発生確率（のなかでも，さらにデータと実績の乏しいリスク評価を試み，から 2008 年における海賊被害発生確率の増加率や，ルート 2具体的な試算結果を示した本論文は，一種のエポック的な成の費用や輸送実績（10％がシフトしたと仮定）の推定値から，果をあげているともいえるだろう（論文著者らの研究グループ

ルート 2 を利用した時の効用に関する係数を推計したうえで，は，これまでにも，海上輸送に関する様々な問題を適切かつ構築したモデルを利用して，海賊行為による具体的な経済損

簡便な経済モデルで表現し，現実の状況や実績値をもとに具失額等を推計している．

体的な解を得るような研究を多く行っている）．

たとえば，護衛艦の派遣など国際的な海賊対策が何ら行わ

なお，海賊問題も，マラッカ海峡やソマリア沖・アデン湾を航れず，仮に海賊被害の発生確率が現状の 10 倍になったと仮定

行する日本発着の船舶・貨物は多く，我が国にとっても当然切した場合には，欧州・極東アジア航路のコンテナ輸送需要は実な問題であるが，さらに，リスク事象を避けて国際輸送を行約 30％減少し，輸送量のおよそ 18％がルート 2 にシフトするとうという観点から言えば，東日本大震災による福島第一原子の試算結果を得ている．またこのとき，（荷主の効用−輸送費力発電所事故に伴う放射線の放出が原因となった，外航船の2007 年時点の年間約 570用の合計）で表される社会厚生は，迂回・寄港回避（いわゆる「風評被害」）
もまた，我が国の貿易・億ドルから約 270 億ドルへ，およそ 300 億ドル（約 53％）も低下

経済にとって深刻な問題となりつつある．本稿執筆時点（2011

すると試算されている．

年 6 月下旬）
でも，コンテナ・バルクを問わず，外航船が原子力発電所の周囲を避けて迂回航行したり，東北・関東地方の港3──若干の考察湾への入港を避ける事態はなお継続中である．たとえば，
こういった外航船のリスク回避的な動きが，我が国および世界

以上で紹介した Fu et al.2）による経済損失の試算結果は，モデルもきわめてシンプルで，また特に 1TEU あたりの海賊被の貿易・経済に与える影響について具体的な推計を行う際にも，本稿で紹介した論文が参考になるものと思われる．

害の発生確率が輸送量に比例するという仮定（すなわち，年間輸送量が 2 倍になると海賊被害の年間発生件数は 4 倍になる）
や，その確率の求め方（上で述べたように，論文中では他の変数を設定して内生的に求めているが，このようにして得られ

参考文献
1）IMO
［2011］，Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships
Annual Report 2010.
2）Fu, X., Ng, K. Y. A., and Lau, Y. Y.
［2010］，The impacts of maritime piracy on
global economic development: the case of Somalia, Maritime Policy and

た推計値は，論文に書かれた実績値をもとに筆者がざっと計

Management, 37（7）, pp. 677-697.

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