外国論文紹介

規制緩和後の米国航空・鉄道産業における企業間合併

遠藤伸明

外国論文研究会

東京商船大学商船学部助教授

ENDO, Nobuaki

1 ―― はじめに賃及び路線の競争状況と合併との関係について検討したものである．Chapin et al.論文は，米国鉄道貨物産業のクラス

1970年代後半から始まった運輸産業における規制緩和は，1 に属する鉄道会社間の合併が効率性に与えた影響につい多くの変化を引き起こした．その 1 つが企業間合併である．て分析し，企業の合併の意図について考察したものである．

例えば航空分野における，英国航空によるブリティッシュカ

本稿では，これら 2 つの論文を紹介する中で，企業間合併がレドニアン航空，デルタ航空によるウェスタン航空の吸収合経済厚生・効率性に与える影響について考察し，企業間合併は，その代表例といえる．また，経済のグローバル化や併に関する政策的な示唆を導くこととする．

EU などに見られる地域経済統合に伴い，自動車・金融などさまざまな産業において，国境を超えた大型合併が急速に2 ―― 米国航空産業における合併形成されており，今後，運輸産業における国際的な企業間合併が進展する可能性がある．これに対して，政策当局は，78 年の米国国内航空規制緩和以降，40 を超える企業間合既存企業の独占力の強化と非競争的な行為につながる恐れ併が行われてきた．例えば，80 年にパンナムがナショナルがある，として警戒感を強めている．一部の国の政策当局を，87 年にアメリカンがエアカリフォルニアをそれぞれ吸収合は，競争政策の整備と強化を実施し，また合併について，よ併した．規制緩和後の合併のほとんどは，大きな反対もなくり厳しい許可基準を採用する状況にある．

ほぼ自動的に承認されてきた．86 年に行われたノースウエ

経済学の基礎理論から捉えた合併の経済厚生や効率性にスト航空（NW）とリパブリック航空（RC）との合併，およびト与える影響は，必ずしも一様ではない．企業が生産量を変ランスワールド航空（TW）とオザーク航空（OZ）との合併は，数として行動するクールノーモデルでは，同質的な財，参入司法省など一部の政策当局から強い反対を受けた数少ない障壁の存在という条件の下，寡占的産業構造における合併ケースである．合併する航空会社が同じハブ空港と類似しは社会的厚生の低下につながる，と指摘されている．しかた路線構造を持っており，競争を著しく低下させる恐れがあし，価格を変数とするベルトランモデルでは，費用関数が等る，との問題意識に基づくものであった．

しく，2 社以上の企業が存在していれば，同じ結果とはなら

Morrison は，議論を呼んだこれら 2 つの合併と，ほぼ同ない．また，参入退出が自由な下でベルトラン的な競争が行時期に行われた US エア（US）とピードモント航空（PI）の合併

われているコンテスタブル市場において，価格は企業数に関を分析対象として取り上げている．Morrison は，3 つの合併わらず平均費用と等しいところに長期的には決まる．更にクに関わる路線を含めた国内線上位 1,000 路線を対象とする 4ールノーモデルでも，参入退出が自由で，固定費用が存在す半期ごとのクロスセクションデータを用い，距離，人口，所るならば，合併による社会的厚生の低下は長期的には必ず得，観光路線ダミー，合併企業が関わる路線ダミー，などをしも起きない．また，効率性をめざす合併の結果，規模の独立変数とし，運賃についての回帰分析，ハーフィンダール

経済性やシナジー効果による費用低下が起こり，それが産指数を代理変数とする路線競争についての回帰分析をそれ業全体に波及した場合，社会的余剰の増加につながること

ぞれ行っている．Morrison 論文の特徴のひとつは，長期的がある，との指摘もある注 1）．

な視点から合併の影響を分析している点である．従来の合米国運輸産業における企業間合併に関する最近の注目す

併の研究の多くは，合併前後の 1・2 年の短期間のデータをべき実証研究として，Morrison論文とChapin and Schmidt対象としていたが，Morrison は合併前後それぞれ約 10 年間論文があげられる．Morrison 論文は，競争政策上特に問題のデータを用いている．

視された航空産業における 2 つの合併のケースに注目し，運外国論文紹介

Morrison は回帰分析の結果から，合併がもたらす短期的Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究041

な影響と長期的な影響には大きな違いがあること，それぞれ性に関するマイナスの効果は技術の効率性に関するプラスのの影響について，3 つのケースの中で運賃の上昇につなが効果と比べより大きい値となっている．また，最適規模の水った場合と逆の場合の両方があり，合併の影響を一般化す

準より大きい鉄道企業の割合は，合併しなかった企業ではるのは難しいこと，を結論として導いている．それぞれのケ2.8 ％と低い値となっているのに対し，合併した企業ではースの分析結果は以下の通りにまとめられる．NWと RC の46.7%と高い値となっている．これらの結果より，鉄道企業

合併では，両企業が就航する路線の運賃は，他の路線と比の合併の目的のひとつは線路所有における市場独占力を強べ，合併前の約 6 年間では約 5 〜 10 ％高かったが，合併後めることである，と Chapin et al.は指摘している．線路はの 3 年間でほぼ同じ水準にまで低下した．しかし，89 年から参入障壁となる埋没アセットであり，競争を減らし独占力を上昇に転じ 95 年には他の路線と比べ約 21%も高い値となっ強め価格を引き上げることができれば，たとえ非効率的な規た．合併のその前後でとらえた短期的影響は平均 1.8 ％の運模につながるような合併でも利益となる場合がある．線路事賃の低下であるが，83 年から 95 年の間でとらえた長期的影業における企業間合併は，線路サービスの価格を高く設定

響は平均 2.5 ％の上昇である，と Morrison は指摘している．

するという企業行動につながる恐れがあり，より慎重な対応

路線競争については，合併直後に大きく低下し，その後はが必要であると結論づけている．輸送事業については，合一定で推移している．TWとOZ の合併では，運賃に関して，併が効率性に与える影響について，統計的に有意な結果が合併前は他の路線と比べ高い値を示し，合併後の 6 ヶ月間は得られなかった．

更に上昇した．しかし，その後減少傾向に転じ，95 年において他の路線と比べ約 15 ％低い値となった．短期的影響は

4 ―― 終わりに平均で 4.4 ％の上昇であるが，長期的影響は 15.3 ％の減少となっている．路線競争についても，合併直後は大きく低下

本稿は，Morrison 論文と Chapin et al. 論文を中心に，したが，92 年から増加に転じた．USとPI の合併の影響につ米国運輸産業における企業間合併の影響についての研究をいては，NWとRCとほぼ同じ結果となっている．

紹介した．Morrison は，競争政策上特に問題視された米国航空産業における合併のケースを取り上げ，合併が経済厚3 ―― 米国鉄道産業における合併生の低下につながる場合と，むしろ経済厚生の改善につながる場合の両方があると結論づけている．また，短期と長米国鉄道貨物産業における規制緩和を大きく進展させる期で見た場合にその影響に違いがあり，合併の影響についきっかけとなったのは，80 年のスタガーズ法の制定である．て一概にはいえない，としている． Chapin et al.論文は，同法の制定により，運賃規制の大幅な緩和，合併や路線廃

鉄道線路事業における企業間合併は，企業の市場支配力を止申請に関わる審査の簡素化などの規制緩和が実施された．

強める可能性があり，効率性の改善による価格の低下にはそれに伴い，鉄道貨物産業の業界再編がおこり，80 年から必ずしもつながらないと結論している．の 6 年間にクラス 1 に属する鉄道会社は 36 から 16 に減少し，更に，93 年までに 14 に集約された．

2 つの論文の結論から導かれる示唆として以下の 3 点をあげておきたい．第 1 は，規制緩和後の政策当局の新たなるChapin et al.は，クラス 1 企業間合併が効率性に与えた役割のひとつが，企業間合併とそれに伴う企業行動の変化影響を検討する方法として，まず，生産の効率性を，技術のへの対応であるということである．上記で見てきたように，そ効率性（生産が最適な投入量の水準の下で行われているかの影響は必ずしも一様ではないものの，合併は経済厚生やどうかを計測）と規模の効率性（最適な規模の産出量が実現効率性に大きな影響を及ぼすのは確かである．すでに EU，されているかどうかを計測）に分けてとらえている．次に，鉄米国当局などの対応で見られるように，今後，更なる進展が道事業における生産活動を，修繕・維持を投入物とし線路予想される合併とそれらが及ぼす影響について，政策当局をアウトプットとする第 1 段階と，第 1 段階のアウトプットであが適切に対処していくことがより重要になってくると考えられる線路や，労働，燃料，エンジンなどを投入物としカーマイる．第 2 は，各運輸産業ごとに，合併の是非を検討する必要ルで測った輸送活動をアウトプットとする第 2 段階とに分けてがあるという点である．事業形態の違いから，合併の与えいる．そして，各鉄道企業の 14 年間の効率性を点数化してる影響は各運輸産業で異なっていると考えられるが，この点各生産段階で計測し，これらの効率性について，合併を実が 2 つの論文を通じ改めて確認された．

施したかどうかを問うダミー変数とタイム・トレンドに関して回帰分析を行っている．

第 3 は，長期的かつ多角的な視点から合併が与える影響をそれぞれ個別のケースごとに分析することの重要性であ

線路事業では，合併は技術の効率性を高めたが，規模のる．Morrison が指摘しているように，合併の影響やそれに効率性を低下させた，という結果となっており，規模の効率伴う産業調整は長期にわたる場合が多い．また，米国にお042 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

外国論文紹介ける航空会社の合併の審査では，最近のノースウエスト航空とコンチネンタル航空の合併のケースで再び議論になったよ

注1）小田切[1999]256-260頁を参照した．

うに，ハブ空港の重複や路線構造の類似性が特に問題視さ参考文献れているが，Morrison 論文で議論されたトランスワールド航1）小田切宏之[1999]， 企業結合に対する規則 「日本の競争政策」第10章，東空とオザーク航空の合併のケースで見られたように，マーケ

2）Morrison, S. [1996], “Airline Mergers: A Longer View”, Journal of Transportットが重複するような合併でも良好な結果が得られる場合もある．航空会社の合併において，路線構造に加え，空港間競争の状況や新規参入の可能性など，多角的な視点と長期的な視点から十分な検討を引き続き行っていくことが望ま

京大学出版会．
Economics and Policy Vol.XXX No. 3, pp.237-250．
3）Chapin, A., and S. Schmidt [1999], “Do Mergers Improve Efficiency?
Evidence from Deregulated Rail Freight”, Journal of Transport Economics andPolicy 33, Part 2, pp.147-162．
4）W.D.ギンズリ [1999],

1980年スタガーズ鉄道法とアメリカ鉄道産業における規制緩和の関連について 「運輸と経済」第59巻第10号，pp.26‐34．

れる．

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