JAPAN P& I CLUB

第 21 号 2011 年 11 月 Vol.21 November 2011

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 損害調査部／ロス・プリベンション推進部

The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Claims Department/Loss Prevention and Ship Inspection Department

目 次

INDEX

はじめに………………………………………… 1
プロフェッショナリズム……………………… 2
航海計画………………………………………… 3
チームワーク…………………………………… 8
タンカー………………………………………… 12
事例……………………………………………… 17
おわりに………………………………………… 19

Introduction …………………………………… 1
Professionalism ………………………………… 2
Passage Planning ……………………………… 3
Teamwork ……………………………………… 9
Tankers ………………………………………… 13
An Example …………………………………… 17
Summary ……………………………………… 19

はじめにIntroduction

ブリッジチームマネージメント（あるいはブBridge Team Management or Bridge Resource

リッジリソースマネージメント）は、航海当直にManagement as it is now often described, should be a

立つ全ての職員が理解しておくべきコンセプトで

concept known and understood by all officers who keep

す。STCW コードの“航海当直の維持に関する手引き”では、ブリッジリソースマネージメントについて、船会社は適切な船橋業務の手順に関するガイダンスを作成すべきと述べています。このようなガイダンスの作成にあたっては、以下の手引きを参考又は直接引用することが一般的となっています。

a navigational watch. The STCW Code makes specificreference to bridge resource management in its “Guidanceon keeping a navigational watch” and how companies
should issue guidance on proper bridge procedures. It
is usual for such guidance to be based upon or directly
referred to:
Bridge Procedures Guide (International Chamber of・Bridge Procedures Guide（International Chamberof Shipping）

Shipping).
Bridge Team Management - A Practical Guide

・Bridge Team Management - A Practical Guide（Nautical Institute）(Nautical Institute).
The purpose of this article is to encourage navigators to

本号では、航海士のブリッジチームマネージ

implement their Bridge Team Management training andto look at how this training should be applied to tanker

メント訓練の実施を促進するとともに、タンカー

specific navigational situations. Why focus on tankers?

特有の航海状況にこの訓練をどのように適応させBecause a tanker accident that spills oil, will attract－1－

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P&I Loss Prevention Bulletin

るべきかを考察してまいります。タンカーに着目

considerably more press coverage than most other types

するのは、油流出を伴うタンカーの事故は他の船

of maritime incident. It is accepted that all human beings

種の事故に比べて世間の注目を集め広く報道されmake mistakes; this is part of how we learn. However, theるためです。私たちは誰でもみな間違いを犯します。これは私たちが物事を学ぶのに不可欠な要素です。しかし、現代社会において、もし油濁事故が発生した場合は、たとえそれがうっかりミスによるものだとしても簡単には許されるものではな
く、誰かが事故の責任を負い罰せられることとなります。優れたチームにいなければ、誰でも罰せられる対象となってしまう可能性があるのです。

modern world will not so easily forgive even an honest
mistake, if there is pollution. It would appear that in suchcases society needs someone to blame and punish; if you
do not work in an effective team that person could well beyou. You may think your personal skill will protect you
but quite often even an outstanding person will eventually
make a mistake. The best people are supported by a team
who will identify a mistake before it becomes a problem.
The tanker industry needs the best people.

個人的な能力さえあれば、自分自身を守ることが可能であると考えられるかもしれません。しかし、極めて有能な人であっても、いつかは間違いを犯

Professionalism

します。優れた人材とは、ヒューマンエラーがあっても問題が発生する前にそれを指摘してくれ

The author was recently (2010) on the bridge of a tanker

るチームに支えられている人なのです。タンカー

transferring berth at a major port. The distance was

業界は最も優れた人材を必要としています。

approximately 5 miles. The Pilot boarded and there waslittle discussion about the intended operation, save for theorder in which the ropes were to be let go.

プロフェッショナリズム

Once letting go commenced the Master politely asked

2010 年、筆者はある主要港で岸壁へ移動しようとしているタンカーの船橋にいました。移動距離

the Pilot “So Pilot, where is the next berth?” The author
then examined the working chart and noted there was no
passage plan, thus the navigation was solely dependent

は約 5 マイルあり、パイロット乗船後、係留索を

upon the Pilot’s skill. The officer of the watch (OOW)解纜する指示を除いて、今後の手順に関しての打remained by the telegraph and was not talked to by the

ち合わせは殆ど行われませんでした。

Master. The Pilot made no mistakes and the vessel did

かいらん

かいらん

ところが係留索が解 纜され始めると、なんと船長はパイロットに次の岸壁の場所を尋ねたのです。すぐに海図を確認しましたが、航海計画が立

arrive safely at her next berth. It was no surprise that thevessel’s P&I club had serious concerns about the operationof this tanker and that Port State Control detained her.

てられた様子はなく、航海は全てパイロットひと

If you can relate to this standard of operation,
how long will it be before you have an accident?

りの腕にかかっていたことが分かりました。当直
航海士（Oﬃcer of the watch（OOW））はエンジ
ンテレグラフに待機していたものの、船長からは何ら指示は出されませんでした。やがてパイロッ
きょうどうト嚮導のもと、本船は無事目的の岸壁に到着しましたが、当然のことながら、本船の P&I クラブ

Fortunately, most tankers are operated at a higher standard
than the one described above. However, if you do relax
your standards and do not work as a team supporting eachother, you become an accident waiting to happen.

はこのタンカーの運航に深刻な懸念を示し、またPort State Control でも本船は拘束されました。

Some Masters tell stories where only their individual－2－

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このような低い水準の操船で、事故なく運航し続

actions achieved an objective or prevented dangerous

けることができるでしょうか？

occurrences. The best Captains do not have these stories
because the team is the source of their success.

幸いなことに多くのタンカーはこのような船舶
What stories do you have?

よりも高い水準で運航されています。しかし、どのタンカーにおいても、乗組員が自らの水準を下げ、チームメンバー間での助け合いが無くなれば、
いつ事故が発生してもおかしくありません。

Passage Planning

船長個人の行動で目標が達成された、あるいはFor a team to be effective it needs to have a common

危険な状況を避けることができた、などというエ

goal and to understand how this will be achieved. For the

ピソードを聞くことがあります。しかし、本当にbridge team the objective is getting to the next destination

優れた船長であればこのような話はしないでしょin a safe and efficient manner. How this is done willう。なぜなら、成功の要因はチームにあるという

be communicated by way of the passage plan. Without

ことを知っているからです。

a passage plan the person conducting the navigation(“the con”), be he the Master or Pilot, cannot be assisted
or monitored by the rest of the bridge team. It is for

あなたはどのようなエピソードを持っていますか？

this reason that the passage plan is fundamental when
considering Bridge Team Management.

航海計画

Passage planning is taught throughout an officer’s

実効的なチームとなるには、チームメンバー共

certificate of competence theoretical training andassessment up to the level of Master. However, it is通の目標と、目標達成の手段に関する共通認識がalways good to revise this subject to reassure ourselves

必要となります。ブリッジチームの目標は目的地

that what we are doing is correct.

までの安全で効率的な航海です。この目標達成の手段は、航海計画を通じて伝達されることとなりWith regard to tanker operations it is well known that theます。航海計画無しでは、船長やパイロットなど

passage plan will be scrutinised during the regular SIRE

操船を指揮する者（通称“con”）は、他のブリッジチームからの支援や監視を受けることができません。ですから、ブリッジチームマネージメント
を考える上で航海計画は欠かせないものなのです。

and CDI inspections that are a feature of the modern tanker
industry. Even so, the passage plan should not be prepared
as something to keep an inspector happy but a tool thatwill bring the bridge team together in its common purpose.
The structure of passage planning is appraisal, planning,

航海計画については、船長レベルまでの海技免
許と理論的訓練評価が必要となりますが、この内容を吟味し、今現在行っている行動が正しいかど
うか、常に考えることが大切です。

execution and monitoring. These subjects are explained
in detail in the book “Bridge Team Management – A
Practical Guide” and in the following sections we will
briefly remind ourselves as to what these four areas cover.
The appraisal can be the most often overlooked part of the

タンカーに関しては、現在タンカー業界で一般

passage planning process. This can be especially true on－3－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletinとなっている SIRE 及び CDI の定期的な検査の際

a regular route or where a previous “passage plan” alreadyに航海計画が細かく検査されることはご既承のとexists and is blindly copied.

おりです。しかし、航海計画はこのような検査のAppraisal

検査員を満足させるためだけに立案するのではな
く、本来はブリッジチームを共通の目標のもとに団結させるための手段として行うべきです。

The appraisal is the initial assessment of the best route
to follow, from berth to berth, after gathering all the

航海計画は、事前評価、計画、実行、そして監視により構成されます。それぞれについて“Bridge
Team Management - A Practical Guide”に詳細が説明されていますが、これらがどのような範囲にわたるのか、これより簡単に説明してまいります。

necessary publications and information available for thevoyage. Many safety management systems reduce this to atick list of nautical publications. A professional navigator
will spend time digesting the information in these sources
before actually writing a passage plan.

How many publications do you really use
when appraising a passage?

事前評価は、航海計画の過程でもっとも見落とされがちな項目であるといえます。定期航路を航海する場合や、過去に使用した航路計画をやみく
もにコピーする場合などは、特に見過ごされがちです。

If the appraisal is done properly, embarrassing situations
such as not having the correct chart on board or having toquickly rearrange a route due to a navigation warning that
had not been considered, can be avoided. The appraisal
should be more than just a document check. Useful
information may be learned from bridge team members

事前評価

who have performed the route in the past.

まず、岸壁から岸壁までの最適な航路を事前評

Planning

価するため、航海に必要な出版物や情報を全て集めます。多くの安全管理システムでは、これが航After completing the appraisal the navigator should

海関連刊行物のチェックリストに纏められていま

be in a position to prepare the plan as per the Master’s

すが、プロの航海士であれば、まず時間をかけて

instructions. This planning of the route will consist of

刊行物の内容を理解してから、実際に航路を選定

highlighting hazards and no-go areas before marking

していきます。

the intended route on the working charts. The passage

航路を選定するにあたって、どの程度の刊行物を

his chart work skills. The plan should also include aplan is an opportunity for the navigator to demonstrate

実際に参照しますか？

communications plan identifying VTS reporting and prearrival message points.

事前評価が適切に行われれば、船内に正しい海図を所持していない、それまで把握していなかった航行警報のために急遽航路を再考しなければならないなどといった、厄介な状況を避けることができます。また、事前評価は単に書類のチェックに留まるものではありません。例えば、その航路

While this article will not set out everything that isrequired in a passage plan, as these are described in “Bridge
Team Management – A Practical Guide”, it does highlighta number of helpful practices.
Parallel indexing is a very effective real time method of－4－

JAPAN P& I CLUBを航行したことのあるチームメンバーがいれば、書類からは得られなかった有益な情報を得ることができるかもしれません。

計

画

航路の事前評価が終わると、航海士は船長の指示に従って航海計画を立てる準備に入ります。航路の選定にあたっては、実際に海図に航路を書き出す前に、先ず危険区域や航行禁止区域を明らかにしておく必要があります。航海計画は、航海士にとって、海図関連の能力を示す機会となります
が、更に VTS 通報や到着前の連絡を行う地点など通信計画も立てておかなければなりません。
本号では、“Bridge Team Management-A Practical
Guide”のように、航海計画全ての要件に関し詳
細にわたりご説明することはできませんが、これよりいくつか役立つ項目につき説明してまいります。
パラレルインデックスは沿岸区域を航行中に船位を監視するうえでとても有効な方法です。航路
選定の段階で海図上に航路と並行な物標をマーク
しておくことで、航路に対する船位を常に監視することが可能となります。非常に多くのタンカーにおいて紙海図による航海の補足として電子海図が取り付けられています。電子海図は船舶の航路を監視するのに非常に役立つものです。しかし、

Bridge Team Management（2nd Edition、the Nautical Institute（WEB： www.nautinst.org））の表紙
 ront cover of Bridge Team Management (2nd Ed.) withF
permission of the Nautical Institute.
www.nautinst.org

monitoring a vessel’s position along the intended track
during coastal parts of the voyage. Parallel indexes should
be marked on the chart at the planning stage so as to ensure

陸地に対する衛星航法に基づく船位が不確かな場

that the vessel’s position relative to the intended track

所はたくさんありますし、電子海図が適切にセッ

can be monitored at all times. A significant proportion of

トアップされていない場合などもありますので、

tankers are fitted with some form of electronic charting

航海計画にあたり必ずパラレルインデックスを設

system usually to supplement the paper chart navigation.

定しておくべきです。

While electronic charts are also good for monitoring a
vessel’s track there are still a number of places in the

衛星航法機器が停止しても、すぐに船舶が予定通り航路をたどっているか確認できますか？

world where satellite derived positions when referred toland are not reliable or times when the electronic chart has
not been correctly set up; hence, parallel indexing should

各航海区間ごとに船位測定する頻度を記載しalways be included in a passage plan.

－5－

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P&I Loss Prevention Bulletinて下さい。座礁事故の多くが船位を把握していなかったために発生しています。OOW（当直航海士）が船位を定期的に測定していれば、本船の航行状況を明確に把握しておくことができます。
沿岸区域や制限水路を航行する場合、避難錨地
やアボートポイント（航路離脱点）の設定が必要となります。アボートポイントを過ぎると航路変更できなくなることを航海士に示す重要なものです。例
えば、パイロットステーションがアボートポイントを超えたところにある場合などは、適切な航海計画
が問題発生を防ぐ鍵となります。アボートポイント
を超えることを航海計画の中で事前に把握していれ
ば、船長は余裕をもって早い段階にパイロットと連絡をとることができますので、本船がパイロットス
テーションに到着してもパイロットが現れず、パイ
ロットステーションを通り過ぎるべきか、パイロッ
トが現れるまで制限水域内で待つべきかといった判断を迫られるような状況を避けることができます。
航海計画のチェックにあたっては、船長は必ず全ての海図を確認し、航路を実際に指でたどるなどして、危険区域上や危険区域付近に航路を設定していないか確認して下さい。今日では、紙の海図を使用した航路の選定に加え、使用する電子海図や GPSを利用した航路選定も航海士に求められます。電子BridgeTeamManagement（2ndEdition、theNauticalInstitute（WEB：www.nautinst.org））より抜粋した海図
 iagramreproducedfromBridgeTeamManagement(2ndEd.)
D
withpermissionoftheNauticalInstitute.www.nautinst.org

海図を利用した航路計画についても同様な方法で確認を行い、紙海図上の航路計画との間に矛盾が無い

If the satellite navigation stopped would you beable to quickly monitor whether the vessel is on
track?

ことを確かめて下さい。
パイロットにより航路変更が推奨される場合がありますが、パイロットは現地の知識がありこれがより適切である場合もありますので、航路は柔軟に選定して下さい。タンカーにおいては、航海中に用船者から別の港へと航路を変更するよう指示が出されることがしばしばありますが、これに対しすぐに航路を変更するのではなく、必ず航路を再選定してから、実際に針路を変更するようにして下さい。

Position fixing frequency should be stated for each sectionof a voyage. This is important because a frequent cause ofgrounding is a loss of situational awareness. If the OOW
is obliged to fix his position regularly he should therefore
remain fully aware of the vessel’s overall navigationalsituation.
Where the route involves a coastal passage or confinedwaters, contingency anchorages and abort points will be－6－

JAPAN P& I CLUB実

行

needed as well. Abort points are good for highlighting
to navigators that once the position is passed they will be

計画を立てた後は計画の実行へ移りますが、こlocked into a particular course of action. For example,

れは単純に航海計画に従って行動することをいいa type of situation that can be avoided by good passage

ます。航海開始前には、航海中に必要となる全て

planning is when the Pilot boarding position is beyond theの設備が正常な状態にあるか確認して下さい。この確認は出航前のチェックリストに含まれます。

abort point. When identified during planning, the Master
could communicate with the pilot service at an early stage
and avoid a scenario in which the Pilot does not appear

また、航海計画の中には航海中の乗組員の業務の割り当てや求められる業務内容の概要を含めるとよいでしょう。全員が適切に休憩をとっているか、そして機器が必要な時に使用できる状態にあるかなどの確認のため、機関部職員と部員を含めた計画を立てて下さい。また、計画について話し合い、乗組員が準備を進めるために、上席航海士による日々のミーティングを設けることも有効的です。

at the pilot station when the vessel arrives, causing theMaster to decide whether to continue beyond the boarding
point or attempt to hold the vessel’s position in confinedwaters to await a Pilot.
For the Master checking a passage plan it is fundamental
that he inspects every chart by preferably running his
finger along the course line to make sure the intended routedoes not accidently run over or close to a navigational
hazard. As well as preparing a paper plan, the modern
navigator also has to prepare an electronic passage plan

計画を適切に実行に移すためには、パイロット、for the electronic chart and GPS units used. A similar

船長、又は当直航海士のうち、誰が指揮を執るのchecking methodology should also be applied to checking

か常に明らかにしておかなければいけません。他

the electronic chart passage plan to ensure that there isのブリッジチーム全員は、指揮者によって正しい

consistency between paper and electronic charts.

指示が適切なタイミングで出され、またその指示に従って業務が進んでいるかを確認することができ、このようにしてブリッジチームにより航路の効率的な監視が行えるようになります。

common for Pilots to recommend a suitable alternativeroute which may, with his local knowledge, be more
appropriate. A regular occurrence in the tanker trade ischarterers changing the orders and re-routing the vessel

パイロットが次に出すであろう指示を予測できますか？

監

The preparation of the plan should be flexible for it is

to a new port during the voyage. It is instinctive to act
immediately but the passage should be planned before
action is taken.

視

Execution

監視はブリッジチームマネージメントの中でも最も重要な項目といえます。航海当直者が監視により得た情報のフィードバックを通して本船の状況を継続して把握できます。当直航海士と指揮者
は、海上と海面下の両方で航行上支障の危険となり得る物標に対し、船位を常に把握しておかなけ

From planning we move onto execution. This is simply
following the prepared plan. It is essential that before avoyage is started that all equipment that could be usedduring the passage is tested to ascertain its true condition.
This is covered by a pre-departure checklist.

ればなりません。これを把握して初めて、航海計画に従って航路や速力の選定調整を行うことがで

It is also good practice to brief relevant personnel on the－7－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

きるのです。

passage plan and the expectations required of them during
the voyage. This will include the engineers and crew so

ブリッジチームが船長、OOW、見張り、操舵
手 で 構 成 さ れ る 場 合 に は、OOW と 見 張 り が 船
位や航路などの必要な情報を船長に提供します。
OOW は、船長が出す指示が航海計画に沿ったものであるか確認し、本船が航海計画とは異なる航路をたどっている場合には、船長に注意を促して下さい。

that people are properly rested and equipment is available
at the appropriate times. It is good practice to have senior
officers meetings on a daily basis where the plan can be
discussed and personnel prepared.
For a plan to be executed properly it must be clear who
has the con at all times be this the Pilot, Master or officerof the watch. Everyone else in the bridge team is there to

パイロットが乗船する場合においては、パイ

ensure that person gives the correct orders at the correcttime and that those orders are followed. This can only be

ロットをブリッジチームに統合する努力が必要と

done through effective monitoring of the passage by the

なります。そのためには、パイロットがブリッジ

bridge team.

チームからどのような情報を必要としているのか
When you have a Pilot aboard can you anticipate

理解する必要があり、また事前に合意されていた

his next order?

航海計画から逸れた航路となるような指示が出された場合には、注意を促さなければなりません。

Monitoring
Monitoring is perhaps, the most important part of bridge

チームワークteam management. It is through monitoring and feedback

チームワークは安全な航海を継続して行うための基盤となります。前述したとおり、私たちは皆間違いを犯します。しかし、優れたチームにおいては、たとえヒューマンエラーがあってもそれが事故

of information that the person who conducts the navigation
maintains situational awareness. All the navigators on
duty and specifically the person with the con should at
all times be aware of the vessel’s position in relation tonavigational hazards both, be they above or below the

へとつながる前に指摘し、改善することができるの

water. From this he can then choose a route and speed that

で す。Dik Gregory、Paul Shanahan 共 著 の“Thewill enable the vessel to follow the prepared passage plan.

Human Element - A Guide to human behaviourin the shipping industry”（The Stationery Office（TSO）（www.tso.co.uk）、2010 年）では、チームに必要なスキルについて、team leadership、mutual
monitoring、back-up behaviour、adaptability、
team orientation の 5 つの要素に分類し、解説しています。これらにつき、これより説明してまいります。

Where the bridge team consists of the Master, OOW,
lookout and helmsman it is the OOW and lookout who
have to provide the Master with useful information about
the vessel’s position and traffic situation. Additionally, theOOW has to ensure that any orders given by the Masterare consistent with the passage plan. Where the vessel
diverges from the passage plan the OOW needs to draw
the Master’s attention to this.

Team leadership －これは、チームメンバーにWhen the bridge team is supplemented by a Pilot every

業務に対する意欲を持たせ監督し、そしてチーム

effort should be made to include the Pilot within the bridge

をまとめる、また、チームメンバーの知識や能力

team. This will involve finding out what information－8－

JAPAN P& I CLUBを評価し、高めていくスキルを含む。優れたチー

he wants from the bridge team and again drawing his

ムリーダーであれば、各チームメンバーの役割や

attention to any orders he gives that takes the vessel away

各役割に求められる能力を明確にし、チームメンfrom the agreed passage plan.

バーも含めて航路計画やフィードバックに関する話し合いを行ない、各個人のそれぞれの役割を同Teamwork

調させるべく思考を重ね、チーム全体の能力向上につながる方法を模索することができる。

Teamwork is fundamental to achieving consistently safe

Mutual monitoring －制約のある職場環境であるとの共通認識のもと、チームメンバーが互いの行動を監視するスキル。このスキルを持つメンバーであれば、他のメンバーの誤りを発見し、その誤りを正すようフィードバックすることができる。

navigation. As noted earlier we all make mistakes. Withan effective team these mistakes should be identified andcorrected before they lead to an accident. The publication“The Human Element - A Guide to human behaviourin the shipping industry” written by Dik Gregory andPaul Shanahan, and published by The Stationery OfficeBack-up behaviour －チームメンバーが互いの職務や責任を十分に理解し合って、お互いの職務に問題（例えば容認し難いほど仕事量が多い場合など）が発生するのを予測し、場合によっては業(TSO) www.tso.co.uk in 2010, identifies five skills thatare required in a team, namely; team leadership, mutual
monitoring, back-up behaviour, adaptability and teamorientation. These are described as follows:

務を引き継いだりするスキル。このスキルを持つ“Team leadership - This includes motivating, directing

メンバーは、他のメンバーに何らかの問題が発生

and coordinating team member activities, and assessing

した場合、この問題がチーム全体の問題へと発展

and developing team members’ knowledge and skills.

してしまうことを理解し、他のメンバーに問題がGood team leaders clarify team roles and performance

発生しないよう努め、もし問題があった場合にはexpectations and engage team members in planning and必要に応じて業務を一部引き継ぐことなどができ

feedback sessions. They also spend time synchronisingる。

individual contributions and seeking information that
affects overall team performance.

Adaptability －航路計画に影響を及ぼすような環境の変化に対応していくスキル。このスキルを持つチームメンバーは、外的な変化を認識し、その変化から予測されることを理解し、しかるべく新しい計画を立てることができる。また、定型業
務に関しても、業務手順の変化が安全にもたらす影響に十分気を配りつつ、より良い新たな手順はないのか考えることができる。
Team orientation －チームメンバーが、どの程度、自分たち自身を別々の目標を持った個人では

Mutual monitoring - This is concerned with the abilityof team members to monitor each other’s performancewithin a common understanding of the constraints andopportunities of the environment in which they mustwork. Team members who are good at mutual monitoring
identify mistakes in their colleagues’ actions and provide
feedback that helps them to correct themselves.
Back-up behaviour - This refers to the ability ofteam members to understand each other’s tasks andresponsibilities sufficiently well that they can anticipateなく共通の目標を持ったチームとしてみることがproblems (eg unacceptably high workload) in each other’s

できるかどうかを指す。これができるメンバーは、

tasks and even take over if necessary. Team members who－9－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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他のメンバーの提案を受け入れ、互いに協力して

are skilled in back-up behaviour, work continually to avoid

目標を立て、目標達成に必要な情報を共有しながproblems for their colleagues or take some of the load,

ら、適切な方法を選択していくことができる。

since they know that failure to do so will lead to problems
for the whole team.

あなたのブリッジチームのメンバーはこれらのスキルを持っていますか？
同様の出版物ではこれまでご説明したスキルに加えて“team glue”というスキルを説明しています。これはチームを一つにまとめ、成功を確実なものとしていくスキルを指します。このスキルは、以下の 3 つの要素に分類して説明づけること

Adaptability - This refers to the ability of team members
to respond to continuous changes in the environment that
affect their plans. Adaptable teams can identify externalchanges, understand their implications and develop newplans accordingly. They can also create new and betterways to accomplish routine tasks while remaining vigilant
about the impact of such procedural changes on theirsafety.

ができます。
Team orientation - This refers to the degree to which

Similar mental models －チームメンバーが互い

team members are able to see themselves as teamの状況や責任、そしてチームの目標と目標達成へ

members with a common goal, rather than individualsの過程でどのようにチームに貢献していけるかな
どに関して、共通の認識を持つこと。

with independent goals. Team members who are highly
team oriented are very receptive to the suggestions of theircolleagues. They also involve each other in setting goals,

Mutual trust －各チームメンバーの行動、疑念、そして過ちが、チーム共通の目標に向けて、効果的かつ前向きであるとそれぞれのメンバーが感じとること。

and then choosing strategies and sharing the informationneeded to achieve them.”

Do the members of your bridge team havethe above listed team skills?

Effective communication － お か れ た 状 況 の 中

In addition to the above skills the same publication makes

で、可能な限り完全に、そして確実にチームメン

reference to “team glue” which is required to bring a team

バー間で意思疎通をはかること。

together and “assure success”. There are three types ofteam glue and these are described as follows:

これらのスキルを考えていくと、各メンバーのスキルがチーム全体の成功の鍵であることが分かります。船内では船長がチームリーダー役を務めることとなりますが、ご説明したとおり、リーダーには様々な素質が必要であり、また、チーム
は実際に業務が始まる前の段階で、その殆どのスキルが実行される必要があります。つまり、単純に能力のある人材を集めただけでは、すぐにすばらしいチームができるとは限らないのです。船長“Similar mental models – so that team members havean agreed understanding of each other’s situations andresponsibilities, and how they each contribute to teamgoals and strategies.
Mutual trust – so that each team member feels that theiractions, misgivings and mistakes will be responded toefficiently and constructively with due regard to overall
team goals.

は時間をかけてチームを把握するべく、彼らに何が必要かを理解し、また彼らが船長に何をしてもEffective communication – so that messages between－ 10 －JAPAN P& I CLUB

らいたいのか学び取らなければなりません。

team members are delivered with as much completenessand certainty as possible within the prevailing conditions.”

商船の場合、当直 / 乗組員の交替により OOWが変わったり、また港ごとに新たなパイロットが乗船したりと、チームの構成が常に変化することとなります。

それでも、船長は船橋のチームメンバーの役割を明確に理解し、自身とパイロット（乗船している場合）にとって必要な情報が常に入手可能な状態にあるよう務めなければなりません。また、OOW に関しては、船長は各航海士と時間を共にし、彼らがチームに統合されるよう務
めなければなりません。船長は各乗組員がどの程When we apply the above skills and glue to a bridge team
it becomes apparent that the qualities of the individuals
within the team are fundamental to its success. Onboard a
vessel, bridge team leadership is practiced by the Master.
From the above it can be seen that there are a numberof qualities required for a team leader, most need to be
implemented before the team goes into action. You
cannot place a group of competent people together and
immediately say they will be a great team. Time needs
to be spent by the Master getting to know his team,

度のスキルを持っているのか理解することが大切

communicating what is required of them and learning whatです。自らの能力が理解されていない、あるいは

they need from him.

活用されていないと感じた場合、自身が過小評価されていると感じたり、チームの目標にむけて努力することができなくなったりすることがあります。反対に、業務に求められるレベルが自分の能力を上回っている状況におかれた場合、ミス発生の原因となったり、自身が既に持っているスキルへの自信をも喪失したりしてしまう可能性があります。

For the Master of a merchant vessel, the compositionof the bridge team is constantly changing with different
OOW’s (depending upon the watch and crew rotations)and a new Pilot at every port. Even so, the Master mustensure that the roles of team members on the bridge areclearly understood to ensure pertinent information is madeavailable to the Master and Pilot (if on board). With
regards to the OOW, the Master should spend time with

パイロットに関しては、乗船してから指揮を

each individual officer to ensure they know how they fit
into the team. It is important that the Master understands

務めるまでの時間が短いため、これらを学び取

each person’s skill level. An officer whose skills are not

る時間は非常に限られています。この短い時間

appreciated or utilised could feel undervalued and couldの間に、まずは航行状況、本船の操縦特性、そlose commitment to the team goals. Conversely, an officer

して航海計画を把握しなければなりません。前

who is placed in a situation beyond his skill level will

述したとおり、航海計画によって、チームが安make mistakes and quickly lose confidence in the skills

全で効率的に次の岸壁・係留場所に到達するという共通の目標を持つことができます。前述の事項の打ち合わせ中は、船長はパイロットがどの程度の技術的能力、そしてチームワークスキ
ルをもっているのか確認して下さい。業務を行
うための十分な技術的能力がパイロットにあると考えられる場合には、すぐにパイロットをチーthat he does have.
With the Pilot, this learning process is heavily compressedwith only a short period from his boarding to the con being
delegated to him. This time must be used firstly to clarify
the navigational situation, the vessel’s characteristics andthen the passage plan. As noted earlier, it is the passage
plan that provides the team with its common goal of

ムに統合する必要がありますが、このためには

safely and efficiently reaching the next berth or mooring.

パイロットの持つ情報を OOW と共有し、またDuring these discussions the Master should be making an

船橋内のメンバー間のコミュニケーションが良assessment of the Pilot’s technical and team work skills.

－ 11 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

好でなければなりません。これによって、パイOn the assumption that the Master believes the Pilot has

ロットは必要とする情報を入手でき、他のチー

the technical skill to do his job, he must then quickly

ムメンバーも自船の航行を効率的に監視するこ

integrate the Pilot into the team. This can be done byとが可能となるのです。

sharing the Pilot’s information with the OOW and ensuring
there is good communication between all persons on the

パイロットがブリッジチームに統合されたかどうか、どのようにして分かりますか？

bridge. This will mean the Pilot receives the information
he needs and enable the rest of the team to effectively
monitor the navigation of the vessel.

チームワークにおいて信頼はとても大切です。
船長又はパイロットが誤りを犯していると考えられる場合、若手航海士であっても自分自身がもしHow do you ensure the Pilot is integrated
into the bridge team?

間違っていた場合の影響など考えずにその誤りをTrust is very important for teamwork. A junior officer

指摘すべきです。信頼とはその人物との交流にneeds to know that when he perceives there to be a mistake

よって生まれます。船長が若手チームメンバーかby the Master or Pilot he can draw this to their attention

らのフィードバックに対して前向きに反応しなけ

without suffering negative consequences if he is wrong.

れば、そのメンバーからは再度フィードバックをTrust is based on our previous interactions with a person.

得られにくくなってしまうでしょう。

Where a Master has not reacted positively to feedback
from a junior team member that person is less likely to

優れたチームを構成するための情報はたくさん

give feedback again.

発表されていますが、先ずはこれまでご説明した
基本事項を守ることが実践的なチーム作りに役立つでしょう。

タンカー
かつて、タンカーは海上で最も大型の船舶でした。その後、ばら積貨物船、コンテナ船、クルーズ船などの大型化によりその特徴は失われました
が、やはり貨物を積載した航海中の大型タンカー
は相当の運動量があり、操船をしても通常すぐには反応を得ることができないため、予めきちんと計画を立てておかなければなりません。全ての船舶において言えることですが、障害物に接近する
状況下では速度の適切な調整が欠かせません。速度の出し過ぎと、海底（船体沈下）、浅瀬、他の船舶などによる影響が重なった際、事故が多発しています。

この船のように大きなものは、すぐに停止できません。
Somethingthisbigwillnotstopquickly:－ 12 －JAPAN P& I CLUB

タンカーには、sea islands、CBMs、SBMs/ SPMs、There is a lot of published information on creating

タンデム係留、そして ship to ship operation などとeffective teams. However, getting the basics right as

いった、固有の運用係船状況があります。これらはdescribed above will go a long way in making a bridge

全て、それぞれ異なるブリッジチームの構成が必要

team highly effective.

となり、また、パイロットが乗船した操船となります。

Tankers

Sea islands と CBMs

Many years ago tankers were the biggest ships on the

Sea islands と CBM（多点係留）は沖合に位置

seas. This uniqueness has disappeared with the growth ofするため、港内とは異なり、沖合の強風にさらさ

bulk carriers, container ships and cruise ships. However, a

れながらの荷役となります。また多くの場合、海loaded large tanker moving at speed will have a significant

底にパイプラインがあることから緊急時のアンamount of momentum, and as such, actions taken to

カー使用ができなくなる可能性があります。さらcontrol the vessel will usually not have an immediateに、sea islands へ近づく際には目視できる物標がresponse and need to be planned well in advance. As in

限られることから、自船の速力設定が難しくなり

all forms of ship handling, proper adjustment of a vessel’s

ます。

speed is fundamental to effective control in close quarters
situations. Excessive speed combined with the influence

こ の 点 を 考 慮 し、OOW に 対 し て GPS か ら 得られる対地速力をパイロットに伝えるよう指示がof interaction between seabed (squat), banks and othervessels is a common cause of accidents.

出されることがあります。パイロットは船橋のウ
イングにいるためこの情報が頼りとなります。まThere are a number of navigational situations that are

た同時に OOW も、パイロットのテレグラフオー

particular to tankers namely; sea islands, CBMs, SBMs/

ダーを促し、操舵手が口頭又は無線で伝えられた

SPMs, tandem moorings and ship to ship operations. Each

指示通りに正確に舵を取っているか確認し、時系

one requiring the bridge team set up to be specifically

列をベルブックに記載します。この時、船長は係

arranged and all involving navigation with a Pilot.

留作業を担う乗組員とコンタクトをとり、また、

タンカー用の桟橋は、これまでの石の岸壁と比べてミスの許容範囲が狭まります。
Tanker jetties often have less of a margin for error than a traditional stone quay:－ 13 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
Sea Islands & CBMs

パイロットの行うバースへの接近が計画通りに進んでいるかどうか確認します。

Sea islands and CBM berths by their nature are located

SBMs/ SPMs/ タンデム係留

offshore and are not protected like a traditional harbour.

SBM（Single Buoy Mooring）/SPM（Single

offshore winds and are likely to have pipe lines on the sea

This can mean that they are potentially exposed to stronger

Point Mooring）といった、ブイが 1 つの一点係留の場合、あるいはタンデム係留の場合では、大型ブイや FSO（Floating Storage Oﬀ-loading）の船尾のすぐ近くに、自船船首を停止させる必要があります。この時、もし船首が行き過ぎると、船体や高価な SBM ブイと接触して損傷させる恐れ

bed which can prevent the use of anchors in an emergency.
The limited number of visual references on the approach toa sea island can make speed estimation more difficult.
With this in mind the OOW is often requested by the Pilot
to provide a speed over the ground from a GPS unit. As
the Pilot is positioned on the bridge wing he is reliant on

があります。一方、係留後に後進行脚が生じると、

this information being provided by the OOW. At the same

係留索が切断され船首にいる乗組員が負傷する恐

time the OOW is instigating the Pilot’s telegraph orders,

れがあります。

ensuring the helmsman correctly follows the shouted orradioed helm orders and records events in the bridge bell

一点係留の際には、他の航海士らもブリッジ
チームに加わり、多くの場合で船首にも assistantmooring master が配置されます。係留作業の最終

book. The Master at the same time is communicating withthe mooring parties and ensuring the Pilot’s approach isgoing as planned.

段階では、ブイは船首にいる乗組員にしか確認でSBMs/SPMs/Tandem Mooring

きません。よって、パイロットと船長は、ブイまでの距離、本船の速度、そしてブイの相対的位置について、船首にいる乗組員からの情報のみに頼らざるを得なくなります。ここでも良好なコミュ
ニケーションが信頼関係の基盤となります。

Mooring to a single buoy mooring (SBM), single point
mooring (SPM) or tandem mooring requires stopping
the bow of the tanker a small distance from either a large
buoy or the stern of floating storage off-loading (FSO)
vessel. If the vessel over runs the SBM there is a risk

筆者が以前、一点係留のブイから出航作業中のof contact damage to either the ship or expensive SBM

VLCC に乗船していた際、本船が後進を始め、2

buoy. Alternatively, if the tanker gains stern way while

つあった係船索のうち一つのチェーンストッパー

the mooring line is being hauled in and secured there isに張力がかかってしまったことがありました。これによりコンプレッサーが機能しなくなり、重い
スチール製ストッパーが船外に飛ばされ海に落ち、係留チェーンが急速に繰り出されました。幸
いこの事故で乗組員は無事でしたが、誰が負傷してもおかしくない事故でした。船位がより注意深く監視されていれば、ブリッジチームの指揮のもと、エンジンを使って本船を前進させる等の防止対策をとれたかもしれません。

a real risk it will part and potentially injure crew on theforecastle.
For SBM mooring operations the bridge team is extended
to the other officers and, quite often, an assistant mooring
master positioned on the forecastle. During the final partof the approach it is only the forecastle personnel who cansee the buoy. The Pilot and Master are therefore reliant
on personnel on the forecastle to provide distances off thebuoy, approach speed and relative positions of the buoy.
Again, good communications are the basis of this trust.

－ 14 －JAPAN P& I CLUBSTS operation のために接近する二隻のタンカー
Two tankers coming together for STS operations:Ship to Ship Operations（STS）
The author was once on a VLCC in the process of

STS は通常は行わないことですが、より大型

departing from a SBM when the cable compressor chainのタンカーが錨泊中または航行中に、二隻のタン

stopper with one of the two mooring ropes secured to

カーを互いに接近させる方法です。OCIMF（石it came under tension as the vessel moved astern. The

油会社国際海事評議会）により発行された、“Ship

compressor failed throwing the heavy steel tongue up in

to ship Transfer Guide - Petroleum”では、このthe air, overboard and into the sea followed by the rapid

作業を安全に行うための手引きを参照することがpaying out of the mooring chain. Fortunately, no-one

できます。しかし、それでも STS 作業中にタン

was hurt in this incident but the potential for someone

カーの構造部材の損傷を伴う事故が頻繁に発生し

being injured was high. Had the vessel’s position overています。

the ground been monitored more closely then preventative
action, of going ahead on the engine, could have been

事故の原因の一つとして、一船が、錨泊中のタ

taken by the bridge team.

ンカーが振れ回っている時に接近する場合が挙げ－ 15 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

STS の最中に発生した衝突事故の例
AnexampleofSTScollisiondamage:られます。前述の STS ガイドでは、そのような場合には必要に応じてタグを利用して振れ回る船体を制御するよう推奨されていますが、残念ながらあまりこの手段はとられていないのが現状です。
従って、パイロットは接近するタイミングを正確に判断しなければならず、そして最も重要なこと
は、係留中の船舶が振れ回る場合に備え、接近を即座に中止できる準備を整えておかなければなりません。同時に船長も、パイロットの判断や接近スピードに問題が無いか確認していなければなりません。接近スピードが速すぎると、錨泊しているタンカーのフェンダーに保護されていない部分に接触してしまう恐れがあります。
通常は航行中に行なう STS の方がより船体を制御し易いものとなります。しかし、この場合、両船のブリッジチームが一丸となって動かなけれ TS 中の衝突事故による損傷の例。バラストタンク内部より撮影Sした外板の様子。
 furtherexampleofSTScollisiondamage.PhotographofsideAshelltakenfromwithinaballasttank.

－ 16 －JAPAN P& I CLUB

Ship to Ship Operations (STS)ばならず、両ブリッジチームからの本船速度や船首方位の情報を頼りにするパイロットにとっても、非常に高いレベルのブリッジチームマネージ
メントが必要となります。操舵手への指示に関しても、誤った指示により大きな事故が発生する可能性を考慮すれば非常に重要です。パイロットは、
STS 作業中、操舵室から船橋ウイングに移動しますので、パイロット自身で航行を監視し続けることができません。よって、ブリッジチームからのサポートは必要不可欠です。

STS mooring is the reverse of our normal behaviour, inthat two tankers are navigated in close quarters of eachother, with the larger tanker either anchored or underway.
The “Ship to ship Transfer Guide – Petroleum” publishedby OCIMF provides good guidance on how these
operations should be undertaken. However, there is still aregular occurrence of tankers suffering structural damage
during STS mooring operations.
One area of concern is when vessels approach tankers
swinging at anchor. While the STS Guide recommends

事

the anchored vessel’s swing be controlled by a tug if

例necessary, unfortunately this is often not done. Therefore,

貨物を積載した Aframax タンカーが揚荷のため入港中です。予め二等航海士により適切な手順に従って航路計画が立てられ船長のチェックも受けました。船橋には船長、三等航海士、操舵手、そして見張り要員がいます。手動操舵中であり、操船を順調に進めるべく、いくつかの操舵号令が出されました。

the berthing Pilot has to judge when the best moment tomake the approach and, more importantly, be prepared
to abandon his approach if the anchored vessel swings.
The Master should, at the same time, be assessing the
Pilot’s judgement and the speed of approach, which if toohigh can result in overshooting and contacting part of theanchored vessel which is not protected with fenders.
A STS while underway is usually more controlled.

パイロットステーション到着前になると、三However, it does require two bridge teams to work

等航海士に代わって船長が操船を指揮します。

together and is probably the ultimate bridge team

船長は三等航海士に対し、ステーションへ向か

management challenge for a Pilot, who is reliant on theう船舶の輻 湊の状況を避けるため、本船の減速information provided by both bridge teams with regards

ふくそう

手順を告げ、三等航海士に船位を海図上で監視し、レーダーにパラレルインデックスを設定するよう指示します。見張り要員には付近の船舶とその進行方向を報告するよう指示が出されました。本船は減速しアスターンテストが行われます。寄港前のチェックも完了し、三等航海士

to speed and heading. The supervision of the helmsmen
is also fundamental as a wrongly executed helm ordercould cause a serious incident. Again, the Pilot will bemoving from the wheelhouse to the bridge wing during theoperation and cannot monitor all the navigation himself
and therefore needs the support of the bridge team.

により船長に目的地までの距離、ETA と針路が伝えられました。

An Example

パイロットステーションに到着し、一等航海A loaded Aframax tanker is about to enter port to士の先導によってパイロットが船橋に到着しま

discharge. Previously, the second officer prepared theす。船長は三等航海士に対して、船長とパイロッ

passage plan to the nominated berth in accordance withトが打ち合わせる間、航海状況の監視を続ける

industry best practice and the Master had checked the plan.

－ 17 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

よう指示します。船長はパイロットカードをパ

On the bridge is the Master, third officer, helmsman andイロットに手渡し、喫水などの重要な情報を強

lookout. Hand steering is engaged and a couple of helm

調しました。船長がパイロットに航路計画を説

orders are given to ensure all is working well.

明すると、パイロットによりいくつか変更すべき点が挙げられ、検討の結果、パイロットの提言に従って、航路計画に修正を加えることとな
ふくそう

ります。パイロットが船長に予定航路の輻 湊の状況を示すと、船長はパイロットの使用するであろう船橋内機器の場所を示し、レーダーの操作方法を説明します。

Prior to arrival at the pilot station the Master takes the confrom the third officer. The Master briefs the third officer
as to how he intends to slow down and avoid the traffic
towards the pilot station. He tasks the third officer with
monitoring the vessel’s position on the chart and setting
up the parallel indexes on the radar. The lookout is given
guidance as to what to report (vessels nearby and thosechanging heading). Speed is reduced and the engine tested

打ち合わせが終わると、船長は安心して入港時の操船の指揮をパイロットに任せました。三等航海士は航路計画に修正が加えられたことを伝えられ、パイロットは三等航海士に、港内では対地速力に制限があるため、速力（GPS 速力）の監視を続けるよう指示します。三等航海士は指示に従って監視を行い、パイロットより速力

astern. The pre-arrival checklist is completed. The third
officer provides the Master with distances to go, ETA andrecommended courses during the approach.
Upon arrival at the pilot station, the chief officer meetsthe Pilot who is then escorted to the bridge. The Master
instructs the third officer to monitor the situation while theMaster/Pilot exchange meeting takes place. The Masterが適宜調整されます。船長は、機関室に本船のgives the completed pilot card to the Pilot and highlights

着岸予定時刻を告げ、その後入港までの間、パ

key information such as the draughts. The Master shows

イロットと共に自船の航走状況や、接近するで

the Pilot the prepared passage plan. The Pilot recommends

あろう他船の動向について打ち合わせます。こa few changes and, after consideration, the plan isのやり取りの中で、パイロットより指示が出されても船長が不思議に思うといったようなことはありませんでした。三等航海士は自船が航路
計画通りの航路を辿っているか確認すべく船舶の位置の監視を続け、そして同時に操舵手が号令に対してとる操舵に応答する舵角計をチェックします。

amended accordingly. The Pilot informs the Master of thescheduled traffic movements. The Master familiarises the
Pilot with the location of relevant bridge equipment andthe operation of the radar.
From the meeting the Master has been sufficiently
reassured to delegate the con to the Pilot for taking thevessel into port. The third officer is briefed on the passage
plan amendments and the Pilot asks the third officer to

本船が岸壁付近に来ると、パイロットより船長に係留方法とタグの使用方法が説明されます。
船長はこれを船首 / 船尾の航海士に伝え、各航海士は甲板部員に伝えます。ウインチテストが行われ、準備ができ次第ブリッジチームに準備完了の報告がなされます。

monitor the speed over ground (GPS speed) as there isa speed limit within the port. This is done and the Pilot
adjusts the speed as necessary. The Master briefs theengine room advising them of the ETA at the berth. The
Master and Pilot during the inward passage discuss thevessel’s progress and the movement of vessels that may
present close quarters situations. With this dialogue theMaster is never surprised by the Pilot’s orders. The third

本船が岸壁に近づきタグボートが船首 / 船尾

officer continues to monitor the vessel’s position to ensureに配置係止されます。操舵手は機関停止と減速

the passage plan is being followed while at the same time

－ 18 －JAPAN P& I CLUBによる操舵不能を報告します。これを予測してwatching the rudder angle indicator as the helmsman

いたパイロットは了承します。

responds to each order.

本船がさらに岸壁に接近するとパイロットと船長は船橋ウイングに移動します。三等航海士
は、操舵手に操舵号令を伝え、テレグラフを操作し、船長とパイロットに対地速力を伝えます。
係留索が岸壁に渡され、本船が係船されると、タグが離されます。

As the tanker nears her berth the Pilot briefs the Master on
the mooring plan and how the tugs will be utilised. The
Master passes this information onto the forward and aftmooring officers who brief their crews, test the winches
and report back to the bridge when they are ready.
The vessel approaches her berth and the tugs are secured
forward and aft. The helmsman reports loss of steering

この作業の間、船長、パイロット、三等航海士は常にタンカーの状況、そして次に何が起きるかを話し合い、決して思い込みで指示を出す
ようなことは起こりません。三等航海士は本船の進行状況を船長に報告し、船長は既にどのような状況で作業が進行しているのか把握しているものの、三等航海士もまた状況を全て把握していることを再確認することができます。

as the engine is stopped and speed is reduced. The Pilot,
expecting this, acknowledges the helmsman.
The tanker closes the berth, the Pilot and Master move tothe bridge wing. The third officer relays the orders to thehelmsman, operates the telegraph and reports the ground
speed to the Master and Pilot. Lines are run ashore, thevessel is secured and the tugs are released.
Throughout this operation the Master, Pilot and third

以上が、チームで入港のための操船を効率的に行う例です。重要なのは、コミュニケーションの確立と一連の作業に全員が加わることです。
この例では何もミスが起こりませんでしたが、「プロフェッショナリズム」の章で紹介したような、筆者が実際に見たタンカーの船橋にいた乗組員とは異なり、もしミスが生じても、船長と三等航海士が即座に指摘できる状態にあることが明らかです。

officer have been constantly discussing the tanker’s
situation and what will happen next. Assumption is nevermade. The third officer provides feedback on the vessel’s
progress to the Master. While the Master is already awareof how the operation is going he is reassured that the third
officer is also fully aware.
The above is an example of how an effective team willbring a ship into port. The key element is efficient
communications and inclusion of everyone involved.
While no mistakes were made in the above scenario it canbe seen that the Master and third officer were likely tohave spotted them in a timely manner, unlike the personnel

おわりに

on the bridge of the tanker visited by the author andブリッジチームマネージメントは、個人の技術

described earlier under the heading of “Professionalism”.

的能力や、ともに働くチームメンバーを深く理解するスキルがあって、達成することができます。

Summary

どのスキルでもそうですが、努力、訓練、そして自己評価次第で改善することができます。タン

Bridge team management is a skill that is achieved

カーにおいては、貨物やバースの特性により独自

by being technically competent and having a goodの運航上の課題があります。この課題を克服する

understanding of the people you are working with. Like

－ 19 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

ために、チームの機能を有効に活用することは非

all skills, it can be improved by conscious effort, practice

常に重要です。

and self appraisal. Tankers have specific navigational
challenges to do with the nature of the cargo and the

本号を書くにあたり、筆者は大きな港で業務に従事するあるパイロットと話した際、彼に、これ

berths. These challenges make a competent bridge team
all the more important.

きょうどうまで嚮導した船舶のうち、ブリッジチームの機能が最適に活用されていた船舶の割合を尋ねたのですが、驚くべきことに彼の答えは 10%でした。

with a serving Pilot, for a large port, and asked him; whatpercentage of the ships, he pilots, have what he considered

本号により、航海士のブリッジチームマネージ
メント訓練の実施が促進され、より多くの船舶のブリッジチームのマネージメントが有効に機能することに繋がれば幸いです。

While preparing this article the author had a conversation

an effective bridge team. His answer was ten percent!
It is hoped that this article will encourage more navigators
to implement their training and increase the percentage ofvessels with effective bridge teams.

協力：ブルックス ベル
With Collaboration from Brookes Bell

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