技術資料

利用実態調査に基づく「道の駅」の駐車マス幅員に関する提案
岩田圭佑

大部裕次

松田泰明

写真－1

基準類に則ったマス幅員にも関わらず隣接車両との間隔が狭い事例（左）と、隣接車両との間隔が狭く乗降に支障がある事例（右）１．はじめに
１．１

背景と目的「道の駅」駐車場の駐車マス幅員は、後述する基準類で示された標準値（2.3mあるいは2.5m）に則って設計されている。しかし以前から、利用者が安全で快適に駐車や乗降ができない事例（写真－1）がみられ、ドア開放時や入出庫時に接触してしまう事例も少なくない。そのため、現行の基準類で示される最低限確保しなければならない標準値をそのまま採用すると、利用時の快適性や安全性に支障が生じる場合がある。

見られる。その要因として考えられるのは、ⅰ）基準1）

類が発出された当初と比較して駐車場を利用する車種で、基準類の策定当時と比べて現在は車両の大型化がの大型化と利用者の多様化が進んでいること、ⅱ）駐進んでいることや、国内の民間施設などでは上述の標車台数の最大化や整備コストなど、整備主体にとって準値より広い駐車マスが採用されている事例が増えて効率性を重視して標準値がそのまま使われていることいることを把握し、「道の駅」の駐車場でも現行の標である。具体的には以下の各項に詳述する通りである。

準値をそのまま採用せず、利用実態にあわせて計画・以上の課題とそれらの要因を踏まえると、駐車マスこうした課題を踏まえ、著者らはこれまでの調査設計することの必要性を示した。

設計の根拠となる設計対象車両や、隣接車両との間に2）

そのような中、「道路構造令の解説と運用 」が令必要な間隔を大きくする必要があると考えるが、こう和3年に改定され、駐車マス幅員に関しては、これました課題や変化に合わせた適切な幅員の値はこれまで

での「有効に駐車スペースを生かすためには多少小さ示されていない。

い方が好ましい」という考え方が、今般「実際の利用１．２．１ 基準類策定時以降の車種規格や利用者変化のされ方を考慮し、適切な寸法を確保すること」と改現在の国内の自動車販売実績は、基準類で設計対象められた。このことからも、実際の「道の駅」駐車マ車両としている小型乗用車より幅の広い普通乗用車がスの利用実態を踏まえた幅員とすることが必要となる

約半分の割合を占めており、基準類が発出された当時が、具体的な基準値などは示されていない。と比較して大型化していることがわかっている1）。しそこで本報告では、利用実態に基づく適切な駐車マ

かし、普通乗用車が現在どの程度駐車場を利用していス幅員を示すことを目的に、「道の駅」を利用する車るかは把握されておらず、後述の通り現行基準類にお種規格および駐車マスの利用のされ方を調査し、利用ける駐車マスの設計対象車両は小型乗用車のままであ者が駐車や乗降行動に要する時間と、駐車マス幅や隣る。

接車両の間隔との関係を調査した。以上の結果と著者

また、基準類が発出された当時と比較すると、女性らの既往研究を踏まえて、具体の設計に用いる適切なや高齢ドライバーも増加している3）。利用者層の変化

駐車マス幅員の値を提案した。に合わせて駐車や乗降時の快適性を確保する必要があるが、後述の通り、従来の標準値は駐車台数の最大化

１．２ 「道の駅」駐車場の課題と要因
先述した通り、「道の駅」の駐車場では基準に則っや整備コストが重視されており、隣接車両との間隔や余裕幅について十分に反映されていない。

た駐車マス幅員が採用されているものの、利用者の快適な駐車と実際の乗降に必要な幅員が不足する事例が44

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１．２．２

これまでの基準類の標準値「道の駅」駐車場で駐車マス幅員を検討する際には、
主に「道路構造令の解説と運用2）」「駐車場設計施工指針・同解説4）」「東日本高速道路設計要領5）」の標準値が採用されている。図－1に、これら設計基準類における標準値とその考え方を整理した。
まず、「道路構造令の解説と運用2）」では、普通車用の駐車マスに該当する「小型車駐車マス」の標準幅員として2.3mが示されている 6）。また、「駐車場設計・施工指針同解説4）」では、「小型乗用車の駐車マス」の標準幅員と「普通乗用車（近年販売量が増加している3ナンバー車を想定したもの）の駐車マス」の標準幅員として、それぞれ2.3mと2.5mが示されている7）。加えて、東日本高速道路設計要領5）では、2.5

図－1

基準類の駐車マス幅員標準値とその考え方ԱӴᆗྫྷඔዿೆ֭আ஽
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mが標準値である。
これら標準値の考え方に関する記載事項には、「設計対象車両を小型乗用車（全幅1.70m以下）とすること」や、「限られたスペースで効率的に駐車マスを確ԲӴ፥ไೆፊ֧֭৖ॸ

保するため隣接する車両との間隔を重視した間隔（0.5ᅮമཏ‫ב‬ంዿ֖֥փ‫׊‬

m～0.6m）とすること」が示されている。
２．駐車マス利用実態調査の内容

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適切な幅員の提案に向けた調査項目

図－2に示す利用実態調査から、駐車場入り口の交表－1通量と車種規格を調査し、「道の駅」を利用する小型ၗ֭ࢾӡؓ‫׮‬ᆳࡿӢ

利用実態調査内容とサンプル数
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乗用車や普通乗用車の割合（a）を把握した。あわせて、駐車マスへの入庫および乗降行動を調査し、利用者が快適に駐車・乗降するために必要な隣接車両とのԋࢾӨӲӼӸӽՁӴ

間隔（b）、駐車位置のズレ（c）を把握した。

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調査は、札幌近郊の「道の駅」5駅を対象として、

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2020年10月から11月上旬に実施した。調査項目と得らԎࢾӨӲӼӸӽՁӴ

れたサンプル数を表－1に示す。調査（1）は5駅、調査ԏࢾӨӲӼӸӿՁӴあったため本稿では分析から除外）とし、いずれの項

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図－2（2）は3駅を対象（B駅は区画線が見えにくい箇所がԳӴཱུೆࡔམ֭‫ءׯ‬

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本調査における車種規格の分類

目も各駅で各日2時間調査した。以下に概要を述べる。
２．１

入り口交通量・車種規格の調査

駐車場を利用する車の台数と車種規格を把握するため、来訪する自動車台数を目視によりカウントし、あわせて車種の規格を記録した（写真－2左）。車種の規格は、駐車場設計・施工指針同解説で示されている「普通乗用車は近年販売量が増加している3ナンバー
6）車を想定したもの」 に準拠し、表－2の通り分類した。
8）の車幅は小型乗用車以上と定義され、車幅は車種により様々である。現地で確認した主な車種から、普通乗

なお、「道路構造令の解説と運用」 の定義では、用車の車幅は1.8m前後と想定されるが、実際の車幅小型乗用車の車幅は1.7m以下であるが、普通乗用車やその割合を詳細に把握することが今後必要である。

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２．２

駐車マスの利用調査

利用者の駐車マスの使われ方を把握するため、利用者が駐車や乗降に要する時間、乗降行動、駐車スペー
スや隣接車両との間隔、駐車位置のズレについて、以下の3項目を調査した。この3項目は、同一サンプルで調査しており、調査対象は大型車以外の全車種である。
２．２．１

後進入庫時間の計測

写真－2（左）交通量と車種調査（右）入庫・乗降調査

駐車マスへ進入する後進動作開始から駐車終了までの時間と切り返し回数、および入庫する車両の車種規格と運転者属性を記録した（写真－2右）。
２．２．２ 乗降に要する時間の計測と乗降行動の記録
利用者が乗降時にドアを開いてから閉めるまでに要する時間を計測した。調査対象は、運転席、助手席、後部座席（通常のドア）、後部座席（スライドドア）とし、乗り降り状況について、「単純な乗り降り」「荷写真－3写真撮影による車両間隔の計測方法

物の出し入れ」の情報を記録した。
２．２．３

隣接車両や区画線との離隔測定以上で駐車した車両と隣接した車両のタイヤ間隔、および駐車した車両のタイヤと駐車区画芯の間隔を計測した。あわせて、両側の車両のタイヤ間隔を測定した。計測は、写真－3の通り、写真を撮影し区画線幅から車両間隔を導出する方法をとった。

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３．調査結果３．１

駐車場を利用する車の台数と車種規格

写真－4に示すように、調査を行った土日、および平日の昼間においては、駐車マスの多くが埋まり普通

写真－4

乗用車同士が隣接する状況であった。「道の駅」を利用する車種を軽乗用車・小型乗用車・普通乗用車で分調査時の「道の駅」駐車場の利用状況

類した結果、いずれの「道の駅」でも普通乗用車が3割～4割以上を占め（表－3）、特に土日は、その台数と普通乗用車割合が増加した。
３．２

駐車マスへの後進入庫時間と左右車両の間隔

図－3に、駐車マスへの後進入庫時間と車両間隔の関係を示す。まず、①両側に車両が無い場合、②片側に車両がある場合、③両側に車両がある場合の平均入庫時間を比較した。マス幅員2.3mの場合、両側に車両があると、それ以外の場合と比べて平均で＋10秒、マス幅員2.5mでは平均で＋7～12秒の時間を要した。

(ക表－3

大型車を除いた全台数に占める普通乗用車の割合

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また、両側に車両がある場合に着目し、幅員の違い毎の入庫時間を比較すると、駐車マス幅員が2.3mの場るほど、入庫に時間を要する利用者が増える傾向が読合は平均34秒、2.5mの場合は平均26秒であった。

み取れる。以上から、標準値の幅員では、両隣に車両以上から、駐車マス幅や隣接車両との間隔が狭くな46

がある場合、駐車に時間を要することが確認できた。
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ଢ଼ුႚୃಐ৖Ө図－3

後進入庫時間と左右車両間隔の関係

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図－4

３．３

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降車・乗車時間と隣接車両間隔の関係

乗降時間と隣接車両との間隔（左）降車時（右）乗車時

一方、降車・乗車に要した時間の分布からは、乗降

図－4に運転席からの降車・乗車に要した時間と隣時に10秒以上を要した利用者が、隣接する車両との間接車両との間隔の関係を示す。荷物の出し入れや幼児

隔100cm以内に分布していることがわかる。このことの乗降補助など、隣接車両の間隔と関係なく時間を要から、多くの利用者が10秒で乗降できる隣接車両とのしているサンプルは対象から除いた。図中の近似曲線

間隔は100cm程度が目安と捉えることができる。これが示す通り、隣接車両との間隔が狭くなるほど降車・を満たす駐車マス幅員は、車両の幅が170cmの場合は乗車に時間を要する傾向が確認できた。

幅員2.7m、車両の幅が180cmの場合は幅員2.8mである。

特に、幅員2.3mのA駅では道路構造令の解説と運用

なお、本調査で把握した乗降行動からは、隣の車とで示されている60cmを下回る事例が全体の31％確認の間隔を気にして乗降する状況がみられた。これらがされ、最も狭い場合は45cm程度であった。同様に、幅どの程度影響しているかは、今後調査が必要である。

員2.5mのC駅でも、東日本高速道路の設計要領で示されている80cmを下回る事例が全体の24％確認され、３．４

駐車マス内の車両位置のズレ最も狭い場合は65cm程度であった。つまり、実際の隣図－5に、駐車マス内の車両位置が左右にどの程度接車両との間隔が、従来の基準類で想定されている考振れているかを示す。隣接する両側の駐車マスに車両え方よりも狭くなっているため、乗降時に時間を要すがある場合は左右に±20cm程度、ない場合にも±10る結果につながっていると考えられる。

cm程度のズレが確認できた。これらのズレの範囲は、

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前節図－4で示した、従来の基準類で必要とされている隣接車両との間隔を下回った分の長さと概ね一致している。このことから、車両位置のズレも隣接車両との間隔が狭くなる一因といえ、余裕幅20cmが必要と考える。
４．「道の駅」の適切な駐車マス幅員に関する考察
現地調査の結果に、基準類の記載と民間施設の事例調査結果を照らし合わせて、駐車マスの幅員検討に必図－5

要な条件を考察する。

表－4

４．１

利用実態にあった適切な駐車マス幅員の提案

現在の「道の駅」で主に採用されている幅員2.5mであっても、利用者にとっては両側の車両間隔が狭く、入庫や乗降に支障が生じていることを確認できた。要፥ไೆፊ֧֭৖ॸԂӺԳՁӻӺӺԳՁ

因として、普通乗用車の割合が増加し、隣接車両間隔駐車マス内の車両位置のズレ利用実態に基づく駐車マス幅推奨値
็૱ೆፊᅢጅཱུ֩ೆؓ‫׮‬ᆳዬዣᆳ‫ב‬ணፄ֖֩փ඘஽ዬዣᆳ㕲㕰ԳՁ‫ב‬ணፄ֖֞඘஽൚૙ӡӻӸԁՁӢӼӸӿՁӼӸԁՁᆗྫྷӲӻӸԂՁӴӼӸԀՁӼӸԂՁ൚૙ӡӻӸԁՁӢӼӸԁՁӼӸԃՁᆗྫྷӲӻӸԂՁӴӼӸԂՁӽӸӺՁഌ጖ৰമ፬֭ᅮമཏ֭ඞଉ቎ྔ௮֦࿓ࡎ֘‫׊‬ጦዿಲ໺֪ৰ֤֎ඞଉ

が狭くなり、また駐車位置のズレがあることでさらに狭くなることで入庫・乗降へ影響していることが示さ2.8mを標準としていた。これらの結果からも、本調れ、現行標準値の考え方が満たされていないと考える。

査で提案する適正地値が妥当であるものと推察でき以上から、現行の標準値は、利用者の多くが小型乗る。民間事業者の事例調査については別途報告する予用車であると定めたうえで、さらにそれらが整然と駐定である。

車した前提で画一的に入庫・乗降に必要なスペースを導き出されたものであり、利用実態が反映されていな

４．２

い。そこで、設計対象とする車両規格を普通乗用車「道の駅」新設時の設計案や現状の駐車場更新等に（1.8m）とすること、支障なく利用できる実態にあおいては、特に以下の場合、2.8m以上を採用するこった隣接車両間隔（約100cm）と、駐車位置のズレをとが必要であり、実現性も高いと考えられる。

考慮した余裕幅（約20cm）を採用することが望まし・敷地や駐車場スペースに余裕があり、収容台数を殆いと考える。
そこで、表－4の通り、本調査の利用実態に基づい駐車マス幅員を広げる必要性の高いケース

ど変えずに駐車マスを拡幅することができる
・入出庫に時間を要する車両の影響で車路が混雑するた適正値の検討条件をまとめた。適正値を検討する条・ドア開放時や入出庫時の接触事故が生じている件である「設計車両は普通乗用車の幅員1.8m」「隣・駐車場と施設の往来時に車両間を歩く利用者が多い接車両との間隔100cm」「余裕幅20cm」の組み合わ

一方、駐車マスを拡幅する分、収容可能台数が減少せから導き出される駐車マス幅員を示している。このすることが想定されるが、駐車マスを拡幅した場合は図から、特に普通乗用車で隣接する車両と十分な間隔入出庫の間口が広がるため車路を狭くすることがでを確保するためには最低でも2.8m以上が適正値であき、その分を駐車マスの空間に充てることも可能であることがわかる。さらに、余裕幅を考慮した場合は、る。このことから、設計案や現状の駐車場で車路に余3.0m以上となる。

裕がある場合も、駐車マスの拡幅を検討できる余地がなお、著者らが実施した民間事業者の駐車マス幅である。

は、2.7m以上の駐車マス幅が採用されている傾向にあり、駐車マス前面の車路が狭い場合にはマス幅員が４．３

駐車マスを拡げる効果3.3mの事例もみられた。また、当研究所が実施した国内のショッピングセンターにおいて、2.4mであ大手コンビニエンスストアへのヒアリング（2018.12.27

った駐車マスの幅員を2.6mに改修した事例では、駐実施）から、女性客から駐車マス幅を広くして欲しい

車場内の事故が年間29件から19件に減少している9）。という要望が多く寄せられるため、近年は駐車マス幅

このように、駐車マスの拡幅により安全性の向上が期48寒地土木研究所月報№828

2022年３月

待できるほか、ドア開閉時の衝突を減少させる効果の活性化には利用者視点から駐車時の安全性や快適性や、乗降時の快適性を向上させる効果が期待できる。

を明確化することも求められる。本提案がより良い駐さらに、利用者の駐車や乗降に要する時間を短縮する車場や「道の駅」の整備に繋がれば幸いである。

ことにより、駐車場の入出時の混雑解消やメイン施設利用時間の増加といった効果も期待できる。

今後は、サンプル数を増やすとともに、普通乗用車の車幅の把握、車種別の分析、乗降行動や属性ごとの分以上は民間施設の事例であるが、近年リニューアル析を通じ、検証を深めることが望ましい。また、駐車予定の「道の駅」において、自治体が独自に設置するマスの設計は、設計対象車両の車長や前面車路の幅員駐車場の駐車マス幅員を2.7mにするなど、公共施設も影響するため、それらを踏まえた分析も必要である。

である「道の駅」でも、上述した効果を期待して従来の標準値より広い駐車マス幅員を採用する事例がみら

謝辞：本調査にあたって協力頂いた「道の駅」の管理れる。

自治体・運営者ならびに国土交通省北海道開発局の各

なお、これまで駐車マス前の車路幅員が十分にない開発建設部の方々に感謝申し上げます。

区間などで入出庫が困難となる事例が多かった当研究所の駐車場において、駐車マス区画線の引き直しに際参考文献し、調査結果の検証も兼ね、従来の標準値である2.5ｍから今回提案する幅員3.0mに変更を試みた。その

1） 岩田圭佑、緒方聡、松田泰明：「道の駅」駐車場

結果、これらの問題も解消し、出し入れがスムーズにの課題と機能向上にむけた計画・設計手法の提なり使いやすくなった。

案、第63回北海道開発技術研究発表会、産4、2020.2
2） 公益社団法人日本道路協会編：道路構造令の解説

５．まとめと運用改訂版、2021.3

本研究では、利用実態に基づく適切な駐車マス幅員

3） 寒地土木研究所地域景観チーム、（独）JICA北海道を示すことを目的として、「道の駅」における駐車マ

センター発行：「道の駅ハンドブック」、p.6，2020.

スの利用のされ方を調査し、駐車マス幅や隣接車両の4） 社団法人日本道路協会編：駐車場設計・施工指針

間隔と、利用者の駐車行動との関係を調査した。その同解説、1992.11

結果、「設計車両は普通乗用車（車幅1.8m）」「隣5） 東日本高速道路編：設計要領 休憩施設編，2015.

接車両との間隔100cm」「余裕幅20cm」の3つを示

6） 前掲2）、pp.670-671.

し、適切な幅員の推奨値として2.8m以上を提案した。

7） 前掲4）、pp.38-41.

これまで、「道の駅」などの公共集客施設駐車場で

8） 前掲2）、pp.161-162.

は、限られたスペースにどれだけ多くの駐車マスを確

9） 唐牛豊知：時代の変化に合わせたダイナシティ・保できるかに重点が置かれてきたが、人口減少などのイーストの駐車場・駐輪場改修、SC JAPAN

社会状況の変化を踏まえ、豊かな暮らしの実現や地域TODAY No.473、pp.24-25、2014.

岩田 圭佑
IWATA Keisuke
寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
研究員博士（工学）
寒地土木研究所月報№828

2022年３月 

大部 裕次
OOBU Yuji
寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
主任研究員

松田 泰明
MATSUDA Yasuaki
寒地土木研究所
特別研究監付地域景観チーム
上席研究員

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