第 15 号 2009 年 3 月 Vol.15
Vol 15 March 2009

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合

The Japanp Shipp Owners M
Mutual Protection & Indemnity
y Association
Claims Department/Loss Prevention and Ship Inspection Department

損害調査部／ロス・プリベンション推進部

1 はじめに／ Introduction・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ1
2 貨物の移動／ Shifting of cargo・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ2
目

次

INDEX

3 固体ばら積み貨物の運送についての関連規則・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ4

Rules and standards for safe transportation of solid bulk cargoes
4 問題点 ／ Points at issue・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ7
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ8
5 注意事項（安全対策）

Precaution − measures for safe transportation

6 おわりに／ Concluding remarks・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ11「航海中に移動（液状化等）するおそれのある
固体ばら積み貨物」輸送上の問題点と注意事項
Solid Bulk Cargoes Which May Shift in the Vessel s Cargo Hold
During the Voyage Due to Liquefaction, etc:
Essential Points and Precautions for Safe Transportation
1 はじめに

1 Introduction

固 体ばら積み貨 物を含 有 水 分 値が高い状 態で運送中、貨物によっては（ 鉄・銅・亜鉛等の微粉精鉱や粉炭を含む石炭、石膏等）船体動揺や振動によって倉内で貨物が移動し、これに起因して船体が大傾斜・航行不能となるおそれがあり、最悪の場合には転覆・沈没に至ることがあります。

Some kinds of cargoes such as mineral
concentrates, coal with fine particles andgypsum may have high moisture content.
Any of these kinds of cargoes might shift in
the hold due to the vessel s rolling, pitching
and / or vibration during the voyage. Thismay cause a heavy list and loss of control,
which could result in the vessel capsizing
and sinking in the worst case scenario.
The cargo vessel, "Shokai Maru" went
missing in 1981. Whilst on her voyage from
Rumoi to Shiogama, Japan, she developed aheavy list due to the cargo having liquefied
and shifted. The vessel was carrying coal infine particles. Several crewmembers losttheir lives in the stormy weather. It waslater determined in the findings of the High
Maritime Accident Inquiry Agency that this−1−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
貨物船祥海丸遭難事件（昭和59年第2審第22号-海難審判庁裁決例集29巻123頁）では、粉炭を含むばら積み石炭を積載して留萌港を発し塩釜港に向け航行中、船体亀裂のため船倉内が浸水、貨物が流動化して船体傾斜に至り、その後多数の乗組員が死亡しました。同貨は、含有水分値が一定値以上になると船体運動の影響を受けて流動化すると事実認定されました。
国際航海においても、ニッケル鉱を積載してインドネシアから本邦に向かっていた撤積貨物船S号が転覆・沈没（1998年8月）した例があります 。

type of cargo is susceptible to liquefaction if
the moisture content exceeds a certain
percentage.
In August 1998, a bulk carrier capsized andsank during a voyage from Indonesia toJapan. She was laden with nickel ore. One of
the causes speculated was the sliding failureof the cargo. Similar cases were reported
even thereafter. Recent cases also involved
abnormal list of ships during the voyage
whilst laden with nickel ore, iron ore or
fluorspar.

事故原因の一 つは貨物の荷崩れと推定され、そ2 Shifting of cargoの後、同様の事件が複数報告されてきました。

The mechanism of shifting of solid bulk
cargoes during the voyage will be divided
into two types: liquefaction and sliding
failure.

最 近 でも、ニッケ ル 鉱 、鉄 鉱 石 、ホタル 石（Fluorspar）を運送中に、同じ原因によると思われる船体の異常傾斜が報告されています。そこで、同種の貨物についての性状・規制・安全運送のための注意事項を以下にとりまとめました。

2 貨物の移動
運送中の固体ばら積み貨物の移動メカニズムは次の二種類に分類されます。

（1）液状化-Liquefaction
船体動揺や振動によって、船倉内の貨物の各粒子が移動して隙間が狭くなります。間隙圧は上昇するので粒子間の摩擦力が減少して貨物の剪断応力がなくなり、流動状態となります。この現象
を液状化といい、後述するBCコード（Code of Safe
Practice for Solid Bulk Cargoes）Group Aの「液状化する貨物」に見られます。
これら貨物の運送にあたっては運送許容水分値（Transportable Moisture Limit : TML）
を把握する必要があります。一般貨物船では、船積
み貨物の含有水分値（Moisture Content : MC）（1）Liquefaction
By way of the vessel s pitching, rolling andvibration, the void spaces between particles
becomes smaller as each particle of cargo
moves. Then, the pressure of voids called"pore pressure", increases while the friction
force between particles becomes reduced.
Thus, the resisting shearing （tangential）
stress of cargo is lost and the cargo starts
acting like a liquid. This is calledliquefaction. Liquefaction may occur in the
cargoes categorized in Group A of the Codeof Safe Practice for Solid Bulk Cargoes（BCCode）. It can be summarized below.
When any of these types of cargoes is to betransported by sea in a solid bulk state, theTransportable Moisture Limit（TML）should
be determined. For a general cargo vessel,each of these cargoes must be loaded fortransportation only when the Moisture
Content （MC） of the cargo is lower than−2−

＊前述の三通りの試験方法は以下のとおりです。

TML. There are three kinds of testing
methods used to determine TML. Please see
Appendix 2 of the BC code for details, but
the three testing methods are summarized
as follows;・フローテーブル法：テーブル上の試料を繰返し落下さ

・Flow Table Method: Whether it may liquefy isが運送許容水分値以下であることが運送の条件
です 。これを決 定するため三 通りの試 験 方 法がBCコード付録2に掲載されています。

せた後の状態から液状化を判定

determined by checking its fluid state after the・貫 入 法：振 動 する試 料 内 部 へ の錘（ 貫 入ビット）のsample on the table is repeatedly dropped.

貫入量を測定し液状化を判定

・Penetration Method: Whether it may liquefy is・プロクター法：試料の含有水分値と間隙比との関係を

determined by measuring the depth of apenetration bit from the surface of sample during

求め液状化を判定

its vibration.

貨物（試料）が流動状態となるときの重量水分

・Procter / Fagerberg Method: Whether it may

値（%）を流動水分値（Flow Moisture Point:liquefy is determined by obtaining the relations（interaction）between MC and the Void Ratio

F M Pといい、
フローテーブル法では同 水 分 値のof the particles.

90%をTMLとする（貫入法は、試験方法が異なる
が考え方は同じ）。一方、プロクター法では、飽和度（粒子間体積に対する水体積の割合）が70%となる水分値をTMLとし、FMPは求めない。
1. 液状化 Liquefaction

2. 荷崩れ Sliding Failure（2）荷崩れ-Sliding Failure
船倉内の貨物が船体動揺・振動による加速度の影響を受け、貨物の静的剪断応力が小さくなり貨物の山が崩れる現象をいいます 。粘土状の物
質は貨物の水分値の増減によって剪断強度が変化し、水分値が高くなると荷崩れの危険を生じます。
代表的な貨物として石膏・ニッケル鉱があります。

The Flow Moisture Point（FMP）is the watercontent in weight when the cargo or its
representative sample becomes a fluid. In
the "Flow Table Method", TML of thematerial is defined as 90% of FMP. In the"Penetration Method", the testing method isdifferent from that of the "Flow Table
Method", while the meaning of FMP and
TML are the same. On the other hand, in
the "Procter / Fagerberg Method", TML isdetermined by MC when the degree ofsaturation （ratio between volume of Voidof particles and that of water in Void ofparticles ） reaches 70%. FMP will not be
determined in this method.

（2）Sliding Failure
When some types of cargo in the vessel shold are affected by acceleration due to thepitching, rolling and vibration of the vessel,
the static shearing（tangential）stress of the
cargo becomes smaller and the pile of cargo
may collapse. This is referred to as a"sliding failure". The tangential stress of−3−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
荷崩れは液状化とは異なる現象であり、液状化貨物に対して使用する運送許容水分値決定法は適用できません。なお、具体的な貨物名がBCコードに掲げられていないことにも留意する必要があります。

3 固体ばら積み貨物の運送についての関連規則
特に本件に関連する規則、条文の必要箇所を示し、その概要を簡潔に述べます。

（1）1974年海上人命安全条約（SOLAS-1974）
第6章（貨物の運送）
・各国関係機関の、貨物情報や積付け等資料のeach of cohesive materials varies according
to the extent of its MC. If MC is higher, therisk of sliding failure is increased. Such asituation could be seen in gypsum, nickel
ore, etc.
The state of "sliding failure" is different fromthat of "liquefaction". Thus, the testing
method to determine TML could not makesense to prevent sliding failure, since thosewill be used only for cargoes which may
liquefy. Also, it should be noted that BC Codedoes not specify the names of particularcargoes which may cause a sliding failure.

3 Rules and standards for safe

提供についての指導・監督義務。

transportation of solid bulk
cargoes−第1規則
・荷送人から船長への貨物資料の提供義務。
−第2規則

The rules and standards in relation to thesafe transportation of solid bulk cargoes arefound in the following regulations:

・ばら積み貨物は、移動危険性の減少・復元性維持のため、必要に応じ船倉内に平らに積載し荷繰りすること。

−第7規則の4（2）BCコード
航海中に、液状化のおそれ・化学的危険性・船体傾斜による倉内移動のおそれ のある固体ばら積み貨物について、その積付けと船積みの安全を確保することを主たる目的としてIMOで定めた基準ないし運送要件。
・静止角：
船 倉 内の貨 物が崩れるときの斜 面の角 度 。貨物の水平線と傾斜線のなす角。
・同コードの付録1、Group Aの物質：
以下の貨物は運送許容水分値を超える状態で船積みされると液状化するおそれがある。

（1）International Convention for the
Safety of Life at Sea, 1974 and its
Protocol of 1988, Chapter Ⅵ（Carriage
of Cargoes）
It provides for: ・a country s duty to ensure the conductingof ... and the supervising of the parties
concerned
inthesubmissionofinformation on cargo, its proper stowage
and securing− Regulation 1
・a shipper s duty to submit information on
cargo to the master− Regulation 2・the requirement to load and trim bulk
cargoes to a reasonable level, as
necessitated by the boundaries of the
cargo space, in order to minimize the riskof shifting and to maintain adequate
stability.
− Regulation 7-4−4−閃亜鉛鉱（硫化亜鉛）、焼成硫化鉱*、
セメントカッパー、黄銅鉱、石炭*、石炭スラリー、
コークブリーズ、
銅鉱石、銅ニッケル、銅精鉱、銅洗練沈殿物、魚類、
ホタル石*、方鉛鉱（鉛 硫化物）、チタン鉄鉱（粘土状のもの）、鉄精鉱、鉄鉱石（ペレットフィード、シ
ンターフィード）、焼成鉛・亜鉛混合物、鉛・亜鉛粗粉、鉛鉄鉱、鉛精鉱、鉛鉱残滓、鉛銀精鉱、鉛銀鉱、硫化鉛、硫化鉛（方鉛鉱）、磁鉄鉱、磁鉄鉱-タコ
ナイト、マンガン精鉱、金属硫化精鉱*、ネフェリン
閃長物（無機物）、
ニッケル鉱石、
ニッケル精鉱、ピー
トモス*、硼砂、黄鉄鉱、硫化鉱（銅を含むもの、粉状のもの、浮遊選鉱、高硫黄分のもの）、焼却灰*、
硫化灰、硫酸滓、銀鉛鉱、銀鉛精鉱、焼結鉱、水砕スラグ、焼成亜鉛・鉛、亜鉛・鉛粗粉、亜鉛鉱、亜鉛鉱-焼成鉱、亜鉛鉱-異極鉱、亜鉛精鉱、亜鉛鉱-粗鉱、焼結亜鉛、亜鉛泥、硫化亜鉛、硫化亜鉛（閃亜鉛鉱）* 化学的特性を併せ持つもの
−第１節

定義

・貨物移動を防止するため適切な荷繰りを行うこと。
・可能な限り満載に、また、船倉端まで広く分散させて貨物を積載すること。
・粘着性貨物（水分を含む貨物等）には前述の荷繰り規定を適用する。
−第５節

荷繰り方法

・Group Aの物質は、粘着性貨物でありかつ荷繰りが行われた後でも、運送中に液状化する可能性がある。
・貨物が微小粒子のみの場合、大きな粒子や塊がある場合、空気を多量に含み水分値が低い場
合は液状化しない 。一定の微小粒子と水分値を有する貨物は液状化しやすい。

（2）BC Code
The Code contains the standards andconditions for the carriage of solid bulk
cargoes established by IMO. The main
purpose of BC Code is to ensure safe
stowage and carriage of solid bulk cargoes
which may liquefy, and which may shift in
the cargo hold due to the vessel s rollingand pitching during the voyage. Relevant
provisions are as follows:・Angle of repose:
This is the angle of slope when a pile ofcargo collapses − Angle between ahorizontal plane and the cone slope of suchcargo・Materials in Appendix 1, Group A of BC code:
Any of the materials listed below may
liquefy when loaded in a condition in which
MC is more than TML.

blende （zinc sulphide）, calcined pyrites*,
cement copper, chalcopyrite, coal*, coalslurry, coke breeze, copper concentrate,copper nickel, copper ore concentrate,copper precipitate, fish（in bulk）, fluorspar*,galena（lead sulphide）, ilmenite clay, ironconcentrate, iron concentrate（pellet feed,sinter feed）, lead and zinc calcines, lead andzinc middlings, lead concentrate, lead ore
concentrate, lead ore residue, lead silver
concentrate, lead silver ore, lead sulphide,lead sulphide （galena）, magnetite,magnetite-taconite, manganese concentrate,
metal sulphide concentrates*, neferine
syenite（mineral）, nickel concentrate, nickel
ore concentrate, peat moss*, pentahydrate
crude, pyrites, pyrites-calcined*, pyrites（cupreous, fine, flotation, or sulphur）,
pyritic ash*, pyritic ashes, pyritic cinders,−5−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletinsilver lead concentrate, silver lead ore
concentrate, sinter, slig-iron ore, zinc andlead calcines, zinc and lead middlings, zincconcentrate, zinc ore-burnt, zinc orecalamine, zinc ore-concentrates, zinc orecrude, zinc sinter, zinc sludge, zinc sulphide,zinc sulphide（blende）*: also have chemical hazards− Section 1 Definitions＊例えば石炭について、最大粒径が19.0mm以下の条件で、D10（ 粒径加積曲線において、重量比で10%の試料が通過するときの粒径-10%粒径という）が2mmを超える場合には液状化物質でないと看做せる、との研究報告がある。
・含有水分値が運送許容水分値より大きい場合はもちろんのこと、平均水分値が運送許容水分値より低くても、水分の移動しやすい貨物は、水分値の高くなった部分で貨物が移動するおそれがある。
・粘着流動状態となった貨物は、片舷への移動後、元へ戻らないおそれがある。
・Group Aの物質は、静止角にかかわらず船積み後、適切に荷繰りすること。
・航海中、貨物積載区画へ の浸水を注意深く監・Proper trimming shall be carried out tominimize the risk of cargo shifting.
・Cargo spaces shall be filled as practicably
as possible, and the cargo shall be spreadas widely as possible to the boundaries of
the cargo space.
・The above general precaution applies tocohesive bulk cargo such as damp cargoes.
− Section 5 Trimming procedures

視すること。
−第7節

液状化する貨物・「液状化する物質」の中には化学的特性を合わせもつものがある。
−付録1／9
各固体ばら積み貨物の情報、貨物／索引

・Materials enumerated in Group A have thecharacteristic of cohesion, and may liquefy
during the voyage, even if the cargo wascohesive and trimmed level.
・Liquefaction does not occur when the cargocontains very small particles only, consistsof large particles or lumps, and contains ahigh percentage of air and low moisture
content. Cargo may liquefy if it contains acertain proportion of small particles andmoisture.
* For example, there is a report as to "Coal";
Coal would not tend to liquefy if the "D10（the size of 10% particles in weight passes
in the Curve of Grain size distributionsof coal ）" exceeds 2mm of diameter,
provided that its maximum particle size is
not more than 19mm.
・Shifting of cargo caused by liquefaction
may occur when MC exceeds TML. Also,
even if the average MC of cargo is less−6−

4 問題点（1）貨物移動メカニズムと積地証明書
水分値が一定以上になると荷崩れの危険がある貨物（ニッケル鉱等）について、前述2（2）で述べたとおり、荷崩れは液状化と異なる現象である
ため液状化物質に対する運送許容水分値決定
法（BCコード）によって安全性の確認はできません。
従って、BCコード Group Aに掲げられた物質以外の貨物については、
たとえ「流動水分値試験」
等の書面が供与されたとしても、液状化物質でな
い以上、運送上の安全性を判断するための指標とはならない、すなわち、船積み時の含有水分値（MC）が流動水分値（FMP）
より低い場合でも貨物が移動する可能性があることに留意すべきです。

than TML, it would occur when wet andhave a part of higher moisture content,
provided that the water in that cargo
moves freely.
・In the resulting viscous fluid state, cargo
may flow to one side of the vessel uponrolling, but it may not completely returnwith a roll the other way.
・Each cargo shown in Group A shall be
trimmed reasonably and leveled oncompletion of loading, irrespective of its
angle of repose.
・Adequate precaution to prevent flooding of
the cargo space shall be maintained during
the voyage.
− Section 7 Cargoes which may liquefy
・Some kinds of cargoes which may liquefy
also have chemical hazards.

（2）実務上の困難さ
特に荷崩れする可能性のある貨物については、− Appendix 1 Individual schedulesof solid bulk cargoes;
Appendix 9 Index of solid bulk cargoes

各水分値についての剪断強度を計測して水分値と荷崩れ危険性の関係を把握する必要性や、安4 Points at issue

全に運送するための水分値の上限を知る必要があります。しかしながら、その値は貨物斜面の規模
や角度、すなわち船幅や荷繰りの程度により異なります 。また、貨物パイルの中に高水分値の部分があれば荷崩れの危険がありますが、これを発見して船積みを拒否することは事実上困難です。
船積みしようとする貨物を分析して、剪断強度の低い貨物や高水分値の貨物を積載しなければ安全上効果があると言えますが、試験には長時間を要し、また、その判定のためには当該貨物の水分値と運送実績についてのデータを蓄積する必要があります 。現在でも同種事故が発生していることを考慮すれば、運送人への資料提供、必要な対策の履行が不十分であると言わざるを得ません。

（1）Certificate for cargo at loading port
The cargo such as nickel ore has a risk ofcargo shifting if MC is more than a certain
percentage in weight. However, as mentioned,
the testing methods to determine TML in
BC Code could not be applied to ensure safe
transportation of these cargoes.
Accordingly, even if a document such as"Test for Flow Moisture of Cargo" is issued
for the cargoes other than those listed inGroup A of BC Code, it will not ensure safe
transportation since they are not categorizedas "cargoes which may liquefy". Thus,
members are requested to pay attention to apossible risk of cargo shifting for any ofthese cargoes even if MC is lower than FMP.

−7−

P&I ロス・プリベンシ
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5 注意事項（安全対策）
以上のように、一定の微小粒子を含み含有水
分値の高い貨物は、運送中の貨物移動の危険性が高いと言えます。運送人としては以下の対策が必要と思われます。

（1）荷役前の対策
・積 荷 前に十 分な打 合 せを行うこと。B CコードGroup Aの貨物を積載する場合の液状化の危険
性、その他の貨物においても含有水分値が高い
場合に荷崩れの危険性があることを考慮すること。
・船積み予定ホールド内は乾燥させること、また、海
水等侵入のおそれ（倉内パイプ類、ハッチカバー、
船体亀裂等の異常等）がないことを確認すること。

（2）Difficulties in practice
For the cargo having a risk of sliding failure,
it is necessary to understand the relation
between MC of the cargo and the risk of
sliding failure by measuring the shearing
stress at each stage, and to obtain the limit
of moisture content for safe transportation.
However, such figures would vary according
to the size/angle of slope of the cargo, thevessel s breadth and the extent of trimming.
Also, much attentions should be paid to arisk of sliding failure if some portions withhigh moisture content exist in the pile ofcargo, though in practice, it would be very
difficult to find it and to reject the loading ofsuch portions.

・積地では、含有水分値の増加防止措置（ハッチ

倉への雨水侵入に注意する、等の対策を行うこと。

Cargo, which has lower shearing stress or
higher moisture content, should not beloaded for safety of the vessel and her cargotransportation. For this purpose, it isnecessary to analyze the cargo which is tobe loaded. However, it will take a long time
to pursue such analysis. Also, a lot of data
for MC and the loading experience will haveto be gathered to review the safety ofcontemplated transportation. Upon having
reviewed similar recent accidents, we could
not help but conclude that the relevant
cargo information had not been properly
submitted to the carriers, and that sufficient
preventive measures for safe transportation
had not been taken.

＊貨物がバージから船積みされる場合には、当5 Precaution − measures for

カバーの閉鎖、船積前の降雨対策）、締固めや荷繰りの必要性とその方法につき、積地荷役関係者と協議して作業認識を徹底させること。
・船積み前に最新の貨物情報を入手・確認すること。BCコード Group Aの貨物については、流動水分値（FMP）、運送許容水分値（TML）、積載貨物の水分値（MC）等について、貨物情報を示した書
面・証明書を入手すること。他貨物についてもでき
る限り貨物情報を入手するよう努力すること。

（2）荷役中の対策
・雨中荷役を行わないこと。具体的には、①雨の常時監視、②ハッチカバー閉鎖、③降雨後の船該貨物が海水を被っていないか注意すること。
・船倉全面にわたり一杯に積みつけ、空積を少なくして貨物の移動余地をなくすこと。ジャンピン
グロードの場合、船体強度、タンク底の強度に注意すること。
−8−

safe transportation
As stated above, any cargo which contains
certain amount of fine particles and highmoisture content would have a higher riskof shifting during the voyage. The carrier
shall take the following measures:（1）Measures before cargo loading
・The pre-load meeting should be held in aproper and sufficient way. You should takeaccount of the risk of liquefaction for
cargoes shown in Group A of BC Code, as
well as bear in mind the risk of sliding
failure for other cargoes which have highmoisture content.

＊湿ったニッケル鉱は粘着力が大きく塊になって船倉に落下する。このような場合、船倉内タン
クトップの損傷防止を考慮して、高所から落下させないようにすること。
・明らかに水分値が高いと認められる貨物の船積みを拒否すること。
・船体を直立状態とし荷役中に締固めを行うこと。
これは航行中の振動等による嵩の減少を考慮したものである。適当な深さ毎にバケット等で貨物を締固めるのは荷崩れ防止に効果的である。
＊締固めは荷役現場での当然の作業であるとの認識が不可欠で、作業者の理解が必要である。
一方、荷役拒否の基準・尺度は貨物の目視に頼るのが現状であり曖昧である。運送人側としては、船積み予定の貨物によっては、「船長の指示により荷繰りを行うこと、船長の納得できない場合は荷役拒否ができること」等の文言のSailing Instruction等、船積関係書類への挿入を努力すべきである。

（3）荷役終了時の対策・貨 物 上 面を実 行 可 能な限り平 坦に荷 繰りし締固めること。
・航海中の海水の打込み等を考慮し、ハッチカバーの完全な閉鎖を徹底すること。

・Inside of the holds where the cargo is to beloaded should be kept dry. Also, you
should check and confirm that there is norisk of flooding seawater, for instance byabnormality of piping in holds, hatch covers
and hull due to crack.
・You should discuss with the relevant
parties at the loading port for measures toprevent increase in the moisture content,such as closing the hatch covers, protecting
the cargo from rain prior to loading. In
addition, you should discuss with them thenecessity of tamping/compacting/trimming
the cargo. Carrying out these procedures
would contribute to the safe transportation.
・The latest information about the cargoshould be obtained and confirmed prior toloading. For the cargoes shown in GroupA of BC code, documents or certificates
including FMP, TML, MC should beobtained. Also, for the cargoes other thanthose in Group A of BC code, you should
try to obtain the latest information as muchas you can.

（2）Measures during loading
・Loading should be suspended if rain occurs
during cargo operations. This includes
taking measures such as; （a） to observe
weather and the possibility of raining
continuously,（b）to close hatch covers and−9−P&I ロス・プリベンシ
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・船積み後の船体強度計算・復元性計算を確実に行うこと。
＊荷繰りは、①貨物の斜面の高さを減らす、②貨物の斜面の規模を小さくする、ことが大切である。
斜面の角度が同じでも斜面の幅が小さくなれば荷崩れは発生しにくくなる。

（4）航海中の対策
・貨物の状態を定期的に監視すること。上面に水の浮く場合、貨物のスロープが低くなっているよ
うな場合は、先に述べた貨物移動のメカニズムの兆候を疑い、
その危険性を考慮すること。特に、出港直後、大洋へ出る時期等、貨物のおかれる状況が以前と異なる場合、貨物の状態を注意深く点検すること。なお、化学的危険性を合わせもつ貨物の場合は、点検のため倉内に入る時等、十分に注意して行うこと。
・ホールドビルジを定期的に測定し、記録し、適切に排水すること。
・乾燥・結露防止を目的とし、好天時にはホールドの通風・換気を考慮すること。
・会社へ連絡して状況を報告すると共に、追加対策・航路選定等についての助言を受けること。
・風波の状態を考慮して横揺れを抑制するように航行すること。

（c） to prevent rain drops from entering
into holds. If the cargo was to be loaded bya barge, attentions should also be paid to
avoid shipping seas to the cargo.
・The holds should be filled over with cargo
to lessen the broken space so that thepossibility of cargo shifting could be
minimized. In case of jumping-load, you
should take account of the vessel slongitudinal stress and tank top strength.
The dump nickel ore would drop by its
lump state due to cohesion. In such a state,
the cargo should not be dropped from highposition, taking account of possible
damage on the tank top.
・You should reject the loading of cargo ifhigh MC is observed.
・Compacting of the cargo should be carriedout during loading while the vessel is in the
upright position. It would contribute toprevent reduction of the cargo heightcaused by vibration, etc. during the voyage.
Compacting at every adequate height would
be effective to prevent the cargo fromsliding failure. It is essential that shore
workers should understand the necessity ofcompacting of cargo. On the other hand, it
is not clear as to the criteria for rejecting
loading in practice. For the carriers, it isstrongly advised that relevant sentences areincluded in shipping documents, e.g. Sailing
Instruction such as; a） trimming shall bemade as per the master s decision. b）theloading of cargo shall be rejected unlessperformed to the master s satisfaction.

（3）Measures at completion of loading
・The cargo surface should be trimmed to areasonable level as is practicable including
tamping.
−1 0−

6 おわりに
以上、運送中に移動のおそれのある貨物について、関連する事項をとりまとめました。特に一般貨物船で固体ばら積み貨物を運送する場合、各種規則の実情、積地の運用状況から、類似貨物の安全な運送のため十分な対策がなされているとは言い難いのが現状であり、運送人側・乗組員の平素からの関係情報の収集と貨物状態の監視が不可欠であるといえます。
＊IMOでは、BCコードの全面改正案が第79回海上安全委員会（2006年）で採択され、また、既に同コードを強制化することが合意されています。強制化する部分については今後IMO小委員会で討議され、2011年1月を目処に強制化されるべくスケジュールが組まれています。

不幸にして運送中に前示船体傾斜が発生した
場合には、船主他関係先との連絡体制を確立しこれを密にするとともに、針路・速力を変更して横揺れの低減をはかることが必要です 。また、船体傾斜を元通りにするためのバラスト張水（特にトップサイドタンク）は、自由水影響や船体高所の重量増加により船体重心が上昇して復元性の減少にもつながり、極めて危険であることに留意しなければなりません。
なお、
このような事故は船体の動揺する荒天時に発生するのが一般的であることから、事故発生
原因については、貨物に問題があったのか、あるいは、船体（亀裂等による海水侵入）に問題があったのかについて、関係者間で議論されることが十分に予測されます 。船側としては、平素から船体及び設備（ ハッチカバー、通風筒、ビルジ管 系を含む）の十分な点検を行い良好な状態を維持し、関係記録を残しておくべきです。

・Taking account of shipping seas on deck
during the voyage, hatch covers should beproperly closed.
・The v essel s l o n g i t u d i n a l s t r e s s a n dstability should be properly calculated.
・The purpose of trimming is to reduce theheight and size of slope of cargo. The
sliding failure of cargo would not occur
easily when the breadth of slope is small.

（4）Measures during the voyage
・The condition of cargo in the holds should
be observed periodically. If the water isseen on the surface of cargo or the slope ofcargo becomes lower, you should check
whether any of the signs of cargo shiftingmechanisms mentioned before exists, andthe risk of cargo shifting should beconsidered. In particular, you shouldclosely watch the condition of the cargo
when the vessel s situation changes suchas when leaving port and entering the sea.
In the meantime, you should pay close
attentions to any cargo that poses chemicalhazard with respect to crew safety inentering the holds or any enclosed space tocheck the condition of the cargo.
・The hold bilges should be periodicallysounded, recorded and properly discharged.
・For the purpose of drying and preventing
holds from sweat, the ventilation / circulation
inside of cargo holds should be considered.
・You should report the condition of cargo to
the owners / managers / charterers, andobtain additional measures and routing
advice, etc. from them.
・You should try to lessen the vessel s
rolling, taking account of the weather andsea condition.

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P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
6 Concluding remarks
The above is the summary on the relevant
issues as to the cargoes, which may shiftduring the voyage. Regret to say, ontransporting solid bulk cargoes by generalcargo vessels, we consider that the measures
for safe carriage regulated by relevant rules
and actual practice are not sufficient. In thissituation, it is essential for the carriers/crew
to collect relevant information and carefully
observe the condition of the cargo.
* The amendments to BC code have been
adopted at the 79th Session of IMO
Maritime Safety Committee, in 2006 and it
has been agreed that the code would be
mandatory. The parts to enter into force
will be discussed in the future by the sub-committee. Currently, the parts of theCode is scheduled to become compulsory
from around January, 2011.
If, unfortunately, the vessel s listing occurred
as above, the master should make close
communications with the relevant parties,
and try to lessen the rolling by altering thecourse and reducing the speed. Also, you
should assume the vessel s dangerous
situation that ballasting operation (specially,ballasting to topside tanks) to recover thelist would make her stability worse by freewater effect or top-heavy condition due toincreasing of weight at higher spaces in thevessel.
In the meantime, since it seems usual thatsuch accidents occur in rough sea, thedisputes between the parties concerned
would be expected as to the cause if there
had been the problem on cargo or on hull,
flooding due to crack, etc. The owners
should check and maintain the hull,machinery and equipment including hatch
covers, ventilators and bilge piping in goodcondition, and should record / keep therelevant documents properly.
監 修：小 川 総 合 法 律 事 務 所
弁 護 士 中村 哲 朗

執 筆：小 川 総 合 法 律 事 務 所
海事補佐人 秋葉 隆行

Author : Capt.Takayuki Akiba
Maritime Counsel, Yoshida & Partners

Supervisor : Tetsuro Nakamura
Attorney-at-law, Yoshida & Partners

ホ ームペ ージ

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