JAPAN P& I CLUB第 29 号 2013 年 11 月 Vol.29 November 2013

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

目

次

The Japan Ship Owners Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

INDEX

はじめに…………………………………………… 2

Preface …………………………………………… 3

1章

衝突事故例 ………………………………… 2

1. Accident Cases ……………………………… 3

2章

事故発生時の基本動作 …………………… 8

2. Basic Manners at the Time of Accident …… 93章

衝突事故の初期対応

3. Emergency Response in the event of a Collision（1）船員法の規定 …………………………… 10（2）初期対応 ………………………………… 12（3）確認事項 1 ……………………………… 12（4）確認事項 2 ……………………………… 22(1) Regulations of Japanese Seamen’s Law …11(2) Initial Response ……………………………13(3) Points to Be Confirmed 1 …………………13(4) Points to Be Confirmed 2 …………………23

4章

陸上支援チームによる初期手配 ……… 30

4. Initial Arrangements by Back-up
Team on Shore ………………………………31

5章

衝突事故防止のために ………………… 32

5. How to Prevent a Collision …………………33

添付資料………………………………………… 38

Attachment ………………………………………38

衝 突 事 故 の 緊急初期対応
Emergency Response in the event of a CollisionPreface
Needless to say, while it is most important to make every endeavour to prevent marine casualties, if the crew comes across a marine
accident, the appropriate initial response is crucial and whether immediate counter measures are taken skilfully or not will be of great
importance to the safety of the crew, cargo and hull. From immediately after an accident until the setting up of a backup system on shore,
the master of the vessel on behalf of the Owner must take the initiative in coping with problems arising from the accident. In the event ofa casualty such as a collision or fire, the crew may panic and/or become confused. Even if the crew manages to keep cool, they will bevery busy with the initial response to the casualty. No one can deny that it would be very difficult to fully grasp the situation and take theappropriate record of the circumstances essential for the smooth and effective handling of any eventual claim.

はじめに
海難事故はその発生を未然に防止することに万全を期することが重要ですが、不幸にして事故が発生した場合、その初期措置の適否、その後の処理の巧拙が、乗組員・貨物・船体の安全に重大な影響を及ぼします。事故発生直後から陸上支援体制

In times when communications were less developed than nowadays, in the event of an accident, the master had to assume the heavy
responsibility of making most of the arrangements necessary, since there was little quick support from the marine safety administration
department of the ship owners. In modern times, through use of such well-developed global communications systems as e-mail andInmarsat, backup teams on shore, wishing to collect as much information as possible about the accident, may disturb ship personnel withexcessive contact, and make their confusion worse.

が確立されるまでの間、本船（船長）は船主の不利益とならないように配慮しながら事故対応を行わなければなりませんが、
特に衝突や火災事故に於いて、本船では事故のショックや事故直後の対応の多忙さなどで混乱を極めており、事故処理を円滑に行うために必要とされる状況の確認や、把握すべき内容を記録することが困難となります。

The most important mission for both shipboard and shore personnel is to ensure an appropriate response is made just after the accident inorder to minimize damage as far as possible. This will also assist with the smooth handling of any resulting claim. We therefore wish to
explain from the vessel’s view what initial response should be made after a collision, using convenient means of communication.

事故が発生した場合、現在のように通信手段が発達していなかった頃は、陸上管理部門の支援を即座に受けることができなかったため、必要な手配のほとんどが船長に求められていました。メールやインマルサット電話など通信手段が発達した現1. Accident Cases

在、陸上支援部門が現場の状況を入手するため混乱している本船に何度も連絡をしてしまうと、正確な情報が入手できないばかりか、却って現場（本船）と陸上間で余計な混乱を招く場合もあります。

Case 1

被害を最小限に抑え、その後の事故処理を円滑に行うための初期対応は、最も重要な作業です。便利になった通信手段をうまく利用して、衝突事故の初期対応をどのように行ったら良いか、現場視点から説明してまいります。

1章

衝突事故例

事故例 1
時刻

01：25

01：37

A 号（77,211GT ばら積貨物船）
Co<082> 速力 14.3 ノット
B 号を船首左 10 度、15 海里の地点にレーダーで確認。

Vessel “A” (77,211GT, Bulker)

01：25

Course<082> Speed: 14.3kts
Observed Vessel “B”; 10 degrees on port
bow/ 15’miles by radar.

Course<243> Speed: 18.4kts
Not accounted Vessel “A” yet by radar.

01：37

Observed no changing of Vessel “B”’s bearings by
Radar/ARPA. (Accounted the Risk of Collision)

Observed Vessel “A” on right ahead 9’miles
by radar.

Observed Vessel “B”’s navigation lights; 7degrees on port bow/ 7’miles.

Observed Vessel “A” crossing from starboard
to port by ARPA and Closest Point of Approach (CPA) 0.5’miles, speed 14knots

01：47

Exchanged VHF with the West bound third
Vessel “C” passing with port to port.

Listened to VHF exchanged between Vessel “A” and“C”. Assumed passing Vessel “A” with port to port.

01：50

Passed Vessel “C”. Observed Vessel “B” approaching 6 degrees port bow/ 1.8’miles. Steered
to port gradually.

To avoid Vessel “A”, altered course to <248>(starboard 5 degrees).

A few seconds
to 01:52

Observed Vessel “B” on right ahead 1.2’miles.
Called Vessel “B” by VHF and requested Vessel “B”
to pass with starboard to starboard. The masterstepped out to the right wing after confirming to
Vessel “B”. Altered course to <073>.

Whilst steering to starboard, responded to
Vessel “A”’s VHF, agreed to passing withstarboard to starboard. Steered to port, but
turning to starboard did not stop.

About thirty
seconds past
01:52

Observed Vessel “B” on right ahead 0.7’miles andred navigation light. The 2/O requested Vessel “B”
to pass with port to port by VHF without the master’s
approval. The master did not know the fact, butordered hard port. One long blast by air horn.

As soon as turning to starboard stopped,
responded to Vessel “A”’s VHF and steered to
starboard.

B 号（25,836GT コンテナ船）

01：40
Co<243> 速力 18.4 ノット
A 号を確認していない。

レーダーと ARPA で方位変化がないことを認識。
船首方向 9 海里の地点に A 号をレーダーで確認。
（衝突のおそれを認識）

01：40

船首左 7 度、7 海里の地点に B 号の航海灯を確認。

ARPA で A 号が左へ横切ること、CPA 0.5 海里、速力 14 ノットを確認。

01：47

西航する第 3 船（C 号）と左舷対左舷で航過することを VHF で交信。

A 号と C 号の VHF を傍受。自船も A 号と左舷
対左舷で航過すると思う。

01：50

C 号を 航 過。B 号が 船 首 左 6 度、1.8 海里に接近したが、ゆっくり左転開始。

避 航 するために、Co<248> に変 針。
（右 転 5度）−2−Time Table−3−

Vessel “B” ( 25,836GT, Container)

時刻

A 号（77,211GT ばら積貨物船）

B 号（25,836GT コンテナ船）

Time Table

01：52
少し前

B 号が 船首 方 向 1.2 海里。B 号を VHF で 呼び
出し、右舷対右舷で航過することを要請。船長はこれを確認して右ウィングに出た。Co<073>を指示。

A 号の VHF に応答し、右に回頭していたが、右舷対右舷で航過することを了解。左に舵を切りなおす。但し、右回頭は止まらなかった。

About thirty
seconds past
01:53

01：52
半

B 号が船首 0.7 海里に近づき、左舷灯を見せているので、二等 航 海士が独断で VHF により左舷対左舷で航過することを要請。
船 長 はこの VHF 交 信 を 知らな かった。ま た、Hard Port を指示。長一声を吹鳴。

右回頭が止まった時点で、A 号の VHF に応答し、再度舵を Hard Starbʼd に取る。

Co<065> で衝突

Co<325> で衝突

Vessel “A” (77,211GT, Bulker)
Collision at course <065>

Vessel “B” ( 25,836GT, Container)
Collision at course <325>=DECISION=
Vessel “B” violated rule 15 (Crossing situations) and rule 16 (The give-way vessel) of the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea 1972 (COLREGs). (Act on Preventing Collisions at Sea in Japan has been introduced from COLREGs. Hereinafter,
the Law is read as COLREGs.)
Vessel “A” violated rule 17 (The stand-on vessel) of COLREGs. (The stand-on vessel (Vessel “A”) should avoid turning to port in crossing situation. In addition, Vessel “A” did not take best action to avoid collision in cooperation with Vessel “B” in close-quarter situation.

01：53 半It is provided in the Act that the stand-on vessel shall maintain her course and speed, but she may take action to avoid collision if it
becomes clear that the give-way vessel is not taking appropriate action, or when so close that collision can no longer be avoided by theactions of the give-way vessel alone.)＝裁決＝▶ VHF communications should have been exchanged to avoid a collision when there was enough room in terms of time

B 号の海上衝突予防法 15 条（横切り船の航法）、16 条（避航船の航法）違反。

and distance to be able to take appropriate action to avoid each other. The chance to exchange VHF communications

A 号の同法 17 条（保持船）違反。（左転の禁止・最善の協力動作を取らなかった）

was lost twice. (However, this was not regarded as the cause of collision in the judgment.)▶ The second oﬃcer of Vessel A▶

▶

s approval, did not cause the collision. The primary cause for the collision on the part of Vessel A is that Vessel A

べき。2 回の VHF 交信とも時機を逸している。（衝突原因の判断の対象としては妥当でない。）

did not take such appropriate action as turning hard to starboard much earlier but instead, when she observed Vessel

A 号の二等航海士が独断で VHF により航過舷を逆にしたことは衝突原因とならず、適切な時期に大幅に右転するなどの最善のB approaching with 6 degrees on her port bow and to 1.8 nautical miles, steered to port.

協力動作を取らなかったこと及び 1.8 海里に接近した時点で左転したことが、A 号側のより大きな衝突原因とされました。
▶

, who by VHF arbitrarily requested Vessel B to pass port to port without the master

VHF 交信は、衝突回避する為に相互の意思疎通を図って適切な動作をとることが出来る時間的・距離的に余裕のある時期に行う

A 号の二等航海士と船長間のコミュニケーションが上手くなされていなかったことは、衝突原因の判断の対象とされていません。

参考図 1▶ The lack of communication between the second oﬃcer and the master of Vessel A is not the cause of the collision,according to the judgment.

Attachment 1

添付資料をご参照下さい

Please refer to attachment

−4−

−5−

Case 2

事故例 2
時刻

W 号 (3,947GT 一般貨物船 )K 丸 (499GT 内航貨物船 )Time Table

Vessel “W” (3,947 G/T General Cargo)“K” Maru (499G/T Coastal Cargo Boat)

02：00

当 直 航 海 士 が 船 長 に 視 界 不 良 を 報 告。 速 力
12.6 ノット。レーダー 2 台使用。

視界不良なるも、船長報告などは行わなかった。
速力 10 ノット。レーダー不使用。

02：00

The duty officer reported poor visibility to themaster. Speed: 12.6knots. Using two radars.

The duty officer did not report poor visibility to themaster. Speed: 10 knots. Not using radar.

04：48

レーダーを 3 海里レンジ、1.5 海里オフセンター
で使用。

レーダーを作 動し、正 船首 6.3 海里に W 号の映像を初認。

04：48

One radar was used in 3’miles range. The otherradar was used in 1.5’miles off-centre.

The radar was activated. Observed first Vessel “W”
on right ahead 6.3’miles by radar.

右 船 首 5 度、4.5 海 里 に K 丸 の 映 像 を 初 認。
ARPA によるプロッティングは行わなかった。

当直航海士はレーダーの取扱いに成れておらず、ARPA のプロッティングも行わなかった。( できなかった。)

04：52

Observed first “K” Maru; 5 degrees on starboard
bow/4.5’miles by radar. No plotting was made by
ARPA.

The duty officer was not used to handle the radar.
No plotting was made by ARPA. (He may havebeen unable to handle ARPA.)

04：57

Observed “K” Maru approaching 5 degrees on
starboard bow/ 2.9’miles. Steered to port andaltered course from <216> to <202>.

Observed Vessel “W” approaching on right ahead
3.0’miles. Steered to starboard and altered course
from <040> to <060>.

05：04

Observed “K” Maru steering to starboard; 20
degrees on starboard bow/0.3’miles. Hard
starboard/stop engine.

Observed Vessel “W” approaching 18 degrees on
port bow/ 0.3’miles. Altered course to <090> andhard starboard.

05：05

The collision, then the sinking and the loss of 9
lives.

The collision, then the rescue of 11 crew from thesunken “W”.

04：52

04：57

右船首 5 度、2.9 海里まで K 丸 が 接 近。左 転して針路を <216> から <202> とした。

正 船首 3.0 海里まで W 号が 接近。右転して針路を <040> から <060> とした。

05：04

右舷 20 度、0.3 海里で K 丸が右転したのを認め、右舵一杯、機関停止。

左舷 18 度 0.3 海里まで接近。<090> とした
後、右舵一杯。

05：05

衝突後、沈没衝突、11 名救助

9 名死亡

適用航法：海上衝突予防法 19 条（視界制限状態における航法）
Applicable Navigation: Rule 19 of COLREGs (restricted visibility)=CAUSE=• 船長が海上濃霧警報が発表されていることを知らなかった。

Ｋ丸• 当直航海士が視界不良を船長に報告しなかった。
• 当直航海士がレーダー・ARPA の取り扱い方法を知らなかった。
• 霧中信号を行わなかった。安全な速力まで減速しなかった。
（19 条違反）• 自船が右転したので、互いに左舷対左舷で航過すると思い込んだ。
• 管理会社による視界制限状態における安全運航指導が不十分であった。

• 霧中信号を行わなかった。安全な速力まで減速しなかった。
（19 条違反）• 相手船の動静監視が不十分であった。

〝 〟VesselW

Ｗ号• 針路を左に転じた。
（19 条違反）〝 〟K Maru＝原因＝＝原因の考察＝•••••The master of “K” Maru was unaware of the warning of dense fog at sea.
The duty officer did not report the poor visibility to the master.
The duty officer did not know how to operate the radar・ARPA.
No fog signal was blown. “K” Maru did not proceed at a safe speed. (Violation of Rule 19)
The duty officer expected that both vessels could pass port to port, as he steered to
starboard.
• The safe navigation guidance by the management company was insufficient in poor
visibility conditions.
• The duty officer steered to port. (Violation of Rule 19)• No fog signal was blown. Vessel “W” did not proceed at a safe speed. (Violation ofRule 19)• Insufficient watch-keeping as regards movements of the other vessel.

＝ EXAMINATION OF CAUSE =果関係があるとは認められないが、海難防止の観点から是正されるべき。
• 管理会社による視界制限状態における安全運航指導が不十分であるため、海難防止の観点から是正されるべき。

Maru

Ｋ丸

• 当直航海士がレーダー・ARPA の取り扱い方法を知らなかったことは、衝突の因〝 〟K• 19 条による措置を取らなかった。

• 船長が視界制限状態になったら報告するように、航海士を指導していなかった。

• 当直航海士がレーダーによる動静監視を怠り、必要な助言を船長に報告しなかった。
• 左転したことが衝突の主原因となった。

−6−

〝 〟
Vessel
W

Ｗ号• 19 条による措置を取らなかった。

• The duty officer did not take appropriate measures in compliance with Rule 19 of COLREGs.
• While there seems no relation of cause and effect between the collision and the lack ofknowledge the duty officer had as to operating the radar・ARPA, it should be rectified in view of
prevention of marine casualties.
• As the safe navigation guidance by the management company was insufficient in conditions ofpoor visibility, such guidance should be improved with a view to preventing marine casualties.
• The duty officer was not properly instructed by the master to report poor visibility to him.
• The duty officer did not take appropriate measures in compliance with Rule 19 of COLREGs.
• The duty officer failed to keep watch by the radar and he did not advise the master as necessary.
• The major cause of the collision was steering to port.

−7−

参考図 2

Attachment 2

添付資料をご参照下さい

2章

事故発生時の基本動作

事故発生時に陸上側で支援を行う場合、まずは現場状況を確認する必要があります。無駄な時間を費やさない為に、事故種別ごとに船側・陸上側で共通の報告書式を定めておく必要があります。
安全管理マニュアル（SMS）では緊急対応のチェックリストや報告書式が定められていますが、現場における報告書類作成の手間をできる限り省くため、そして情報を錯綜させないために、チェックリストをそのまま報告書として使用できる形式にすることも一案です。
また、官憲当局へは事実のみを簡潔に報告することとし、未確認事項、推測、余分な情報などは報告しないで下さい。不確
実なことでやむなく報告を要する場合は、「凡そ」や「約」など、幅を持たせた表現とすべきです。

Please refer to attachment

2. Basic Procedure at the Time of Accident
When a backup team on shore supports the vessel involved in the incident, it is absolutely necessary for the team to grasp the facts of theincident. In order not to waste time, it is necessary to have common reporting forms to be used between vessel/ shore, that are relevant to
the types of the accidents.
The safety management manual SMS indicates check lists and reporting forms at the time of emergency response, in particular, at the very
initial stage, it is absolutely necessary to save the vessel’s personnel a lot of trouble in drafting reports. In order not to get complicated,
there seems an idea that the check lists can be made use of as reports.
Only facts should be reported to relevant authorities. Please do not report unconfirmed information or engage in conjecture. Should
any information have to be reported of which the reporter is not 100% certain, the information should be qualified with the expression“approximate” or “about”.

虚偽の報告は百害あって一利なし
The making of false statements will have innumerable harmful effects without doing any good at all.
−8−

−9−

事故発生の第一報を受けると、陸上側では事故処理に当り緊急対策チームが招集されます。当然の事ではありますが、組織

As soon as the first report of an accident is received, an emergency response team is usually convened in order to deal with it. As a matterとして活動するためには、次の点に注意する必要があります。

of course, the following steps should be taken:

・リーダーとサブリーダーを決める。

・Decide the leader and second-in-command of the team.

情報はリーダーに集中させ、チーム員はリーダーの指示に従って作業を行う。

Information should be concentrated on the leader. Team staff should work in accordance with the leader’s instructions. (An unsystematic（ばらばらに動く⇒『船頭多くして船が山に登る』）

way should be avoided. Too many cooks spoil the broth.)・本船の連絡窓口（通常は SI）の一本化

・Decide a dedicated contact person (usually a superintendent) for the vessel.

Emergency Communication Diagram に沿い、連絡窓口担当者は主・副の 2 名を選任し、使用する電話回線は本船の連絡以

In compliance with the Emergency Communication Diagram below, two people are to be assigned as main and sub-contact person, and外には使用しない。（船長から見ると、複数の人から異なった指示がなされることが、最も困惑・混乱する原因となる。
）

their telephone lines should not be used other than to contact the vessel. (The situation must be avoided where different people givedifferent instructions to the vessel’s master, as this could embarrass and confuse him.)

衝突事故の処理 ＝フローチャート＝

衝突

確認事項１

速報１

部署発令

二次災害防止

緊急措置

人命救助

確認事項２

Handling of Collision Accident ＝Flow Chart＝

記録類の収集と保全

Points to beFRQŵUPHG

速報2

ＰＩ・その他関係者へ通知2IŵFLDO
announcePHQWIRU
HPHUJHQF\station

諸手配

共同海損
宣言・手続

Collision)ODVKUHSRUWPrevention for
WKHVHFRQGDU\disaster(PHUJHQF\
response

Life salvage

他船救助

Points to beFRQŵUPHG

Flash report 2

VariousDUUDQJHPHQWV

避難港決定
官憲当局へ
通知

赤字：初期対応

Requestfor salvage
operation

Report to the relevant authorities

In Red：Initial response

5HVSRQVHWRPHGLD

Evacuation

衝突事故の初期対応

3. Emergency Initial Response of Collision Accidents（1）日本国船員法の規定(1) Regulations of Japanese Seamenʼs Law

船員法：船舶が衝突した場合における処置

Art.13 of the Japanese Seamenʼs Law:

第 13 条▶

,IQHFHVVDU\GHFODUDWLRQof GA

Instruct the vessel to
SUHSDUHQHFHVVDU\GRFXPHQWV'HWHUPLQHWKH
port of refuge

報道機関対応退船

3章

Report to Hull underwriters/PI Club and other parties concerned

Salvega theother vessel

書類作成指示・整理
救助要請

Collecting and presenting
GRFXPHQWV▶

船長は、船舶が衝突したとき、互いに人命及び船舶の救助に必要な手段を尽し、且つ船舶の名称、所有者、船籍港、発航港及び到達港を告げなければならない。但し、自己の指揮する船舶に急迫した危険があるときは、この限りでない。

− 10 −

When one vessel collides with another, both masters should make every endeavour to save lives and hulls and also notify
to each other the name of their vessel, the owner, the port of registry, and ports of departure and intended arrival, unless
one of vessels is in imminent danger.

− 11 −

（2）初期対応(2) Initial Response

衝突事故の発生直後は船長、当直航海士ともに動転しています。

Just after a collision occurs, the master and duty officer may be close to「初期対応」は頭で理解していても、多くの場合でそれを確実に実行することは困難となります。このため、陸上支援体制

panic.

を可能な限り早く立ち上げ、本船をサポートすること、また初期対応をマニュアル化しておくことが必要となります。

There appear a lot of difficulties in accurately making initial responses,

衝突事故の場合、事故原因の究明と衝突責任割合の判断が、後の事故処理（相手船側との交渉）をする上で重要なポイント

despite the fact that they know what their initial response should be. Theとなります。事故が発生したら直ちに証拠保全を行い、事故状況を正確に把握することが必要不可欠です。そのため、フvessel should be supported by a back-up team on shore as soon as possible.

ローチャートに沿った処理を行うとともに、事故原因を究明する上で必要となる情報を取り洩らさないことが重要です。事Manuals for Initial Response should be documented.

故に備えて、チェックリストを予め準備しておいて下さい。

It is essential to investigate the cause of the collision and to determine
apportionment of the collision liability so as to settle damages with the（3）確認事項 1

opposing vessel at a later stage. Immediate preservation of evidence and an
accurate grasp of circumstances surrounding the accident are indispensable

A. 衝突直後

for seeking the cause of the collision. In order to achieve this, it is very
important to follow the flow chart and not to fail to collect any information

大洋航海中などは、船長が船橋に不在の時であっても衝突事故が発生することがあります。従って、当直航海士には衝突直essential for analysing the cause of the accident. Please keep a check list

後に、「資料 1（p. 38）」にある情報を可能な限り記録することが求められます。「資料 1」のチェックリストは、すぐに取り

prepared beforehand.

出すことができるように保管場所を決めておくこと、そして航海士は内容を熟知しておくことが必要です。
記録をする上で、注意しなければならない事項は次の通りです。
①(3) Points to be conﬁrmed 1
A. Immediately after the collision

衝突時間

船橋内のどの時計で確認したのかを必ず記録し、以後使用する時計は統一する。初期対応中、余裕が少し出た際に誤差をチェックする。

A collision could occur when the master is not on the bridge. On behalf of the master, the duty officer is then required to keep such

少なくとも船橋内の時計整合は当直毎に確認し、誤差があった場合は修正の上、クロノメータジャーナルに記録する。こrecords as Sample 1 (p.38) immediately after the collision as best he can. A check list of Sample 1 should be kept at a certain place inの作業を航海士の当直業務として実施しておくことが必要です。

order to be consulted when necessary and deck officers must know its contents well.
Here is a list of what information must be recorded as soon as possible after a collision:②

衝突時の自船船首方向

AB（Q/M）に指示し、記録させる。当直航海士も確認する。

① The time of the collision

また、どのレピーターコンパスの値か確認する。

Please write down what wall clock on the bridge was used to confirm the time of the collision. Only that clock is to be used

（AB ならば操舵スタンドになる。
）

thereafter for collision incident timings. If there is any time during the initial response, the clock’s accuracy should be checked.

コースレコーダーと Engine Telegraph Logger に衝突時間をマーキングする。
On every watch the accuracy of all clocks on the bridge should be checked. If the clocks have to be adjusted, this must be recorded③

in the chronometer journal. This practice should be established as routine for deck officers.

衝突位置

GPS に印字機能があれば、印字させる。

② The heading at the time of the collision

海図にポジションを記入する。
＊ GPS（全地球測位システム：Global Positioning System）

The able seaman (quarter master) should be instructed to record the heading of the vessel and his record should be checked andendorsed by the duty officer.

④

When the vessel’s bearing is confirmed, a record should be made as to which repeater compass was used. (The quarter master usually

衝突時の舵角

takes a note of the bearing of the steering compass.)

AB（Q/M）に指示し、記録させる。当直航海士も確認する。
⑤

自船と相手船の速力

Please do not forget to mark the time of the collision on the course recorder and engine telegraphic logger as well.
③ The position of the collision

LOG 若しくは GPS で衝突時の自船の速力を確認する。

If Global Positioning System has a printing function, printing should be made.

記憶のある内に AIS や ARPA で相手船の速力を記録する。

Please do not forget to mark the position on the used chart.

＊

AIS（自動船舶識別装置：Automatic Identiﬁcation System）＊

ARPA（自動衝突予防援助装置（Automatic Radar Plotting Aids）④ The rudder angle of the collision
The able seaman (Quarter Master) should be instructed to record the rudder angle and have his note endorsed by the duty officer.

− 12 −− 13 −

⑥

衝突角度（衝突時の相手船との角度）⑤ The speed of the vessel and the other vessel

本船船首方位の記録の他、相手船のどの箇所に衝突したか、The speed of the vessel at the time of the collision should be confirmed by LOG or GPS.
The speed of the other vessel at the time of the collision should be recorded using AIS (Automatic Identification System) or ARPAAt 13:00JST/xxth Nov.,2012

その時の相手船の船首方向

Approx <300> Sp'd 10.0kts
相手船（概略）を記録する。
相手船も同じように船首方位

相手船ハウス後部
左舷側に衝突(Automatic Radar Plotting Aids).
⑥ Angle of the collision (angle of blow)
While the vessel’s heading is recorded,

は記録しているはずであるが、please do not fail to take a note of the＜０６０＞ Ｓｐʼｄ１２．
０ｋ
ｔ
ｓ
本船

後に相手船の証言と大きく食い違うこともあるので、まずother vessel’s heading and what part ofthe other vessel’s hull is struck.
スケッチ例

は概略をスケッチする。

Likewise, the other vessel must haverecorded her heading. In order to⑦

その他、船長が昇橋するまでの間に実施・記録すべき事項

At 13:00JST/xxth Nov.,2012
Collided with the portside of the othervessel's house aftavoid unnecessary disputes with the＜060＞ Ｓｐʼｄ 12.0ｋｔｓ
The vessel

opposing testimony, please proceed▶ Emergency Alarm（短 7 声＋長 1 声）の吹鳴と船内放送。

Approx <300> Sp'd 10.0kts
The other vessel

as above and make a bird’s-eye view

▶ 付近航行船舶に対する注意喚起（VHF）。
警報を意味する「Security」を冒頭に付け、VHF CH16 で放送を行う。
▶ 運転不自由船の灯火はスイッチを入れることで対応。

sketch of the collision site.

Examlpe⑦ Things to be done and matters to be recorded until the master comes up to the bridge

形象物（黒球形象物 2 個）は、できる限り早く揚げる。

▶Emergency Alarm (7 short blasts + 1 prolonged blast) must be blown and an inboard announcement must be made.

▶ 船長・機関長（または Engine Control Room）への連絡。
船内放送で他乗組員にも周知した場合に兼用することが出来る。
▶ トランシーバーの準備。
少なくとも航海士のトランシーバーは、停泊中を除き、船橋に充電した状態で保管しておく。
▶ 船長が昇橋したら、状況報告をした後に指揮権を船長に渡す。また、その時間を記録する。

▶A warning must be sent via VHF CH16, beginning with the word “Security”. Under the Radio Regulations, such a warning willdraw the attention of other vessels navigating in the vicinity of the collision site.
▶Lights for “A vessel not under command” under Rule 27 of COLREGs can be easily turned on. Shapes (two black balls)
should be exhibited as soon as possible.
▶Inboard announcements can cover reports to the master and the chief engineer or Engine Control Room (ECR).
▶Transceiver should be readied for operation. A charged transceiver for deck officers should be always kept in the bridge.

B. 部署発令▶As soon as the master comes up to the bridge, after reporting to him, the deck officer will have to assign command authority
to the master and record the time it is passed over.

既に衝突発生時点で Emergency Alarm（短 7 声＋長 1 声）を吹鳴しているので、乗組員は Muster Station Diagram（資料 8）（p.45）に従って所定の集合場所に向かう。船内放送で部署発令時は、衝突したことも周知する。
現場指揮となる一等航海士は、船長と打ち合わせるため、まず船橋に向かう。各チームリーダーとトランシーバーで交信できるようになったら、人員点呼を行う。

B. Oﬃcial announcement to muster at emergency stations
When the emergency alarm (7 short blasts + 1 prolonged blast) is blown at the point of the collision, the vessel’s personnel must go to thedesignated place in compliance with the Muster Station Diagram (Sample 8 p.45). At the time of the inboard official announcement to

⑧

人員点呼

muster at emergency stations, a full dissemination of the collision which occurred has to be made to the vessel’s personnel.

乗組員が全員揃っているか確認する。この際、単純に「XX チーム揃いました。
」といった報告ではなく、「XX チーム、The chief officer, a commander on the site, has to come up to the bridge in order to discuss the collision with the master. After com-

リスト△△名、現在員△△名、欠員なし」のように詳細な報告をさせる。（日頃の操練で訓練しておく。）

munications amongst respective team leaders by transceivers can be established, the roll should be called.

欠員が生じた場合、まずは Missing Crew の確認を行う。こ⑧ Call the rollの場合、基本的には「Back Up Team」を捜索に当たらせる。

First, please confirm whether all personnel are gathered. Please

Back Up Team を分割させて捜索させる場合、分割した双方の組から報告が出来るように、分割したチームのリーダーにもトランシーバーを持参させる。
捜索範囲を居住区内から実施する場合は、デッキ毎に結果をdo not accept such a reporting “XX team is on standby”, but have

総指揮である船長は、乗組員がどこで何の作業を行っているのか、常時把握しておくことが必要

respective team leaders report that “XX team, listednowpeople,people, no vacancy”. (Personnel should be trained inroutine drills to provide this reporting.)

報告させる。分割して捜索する場合は、それぞれのチームの分担範囲を明確に指示する。

If the roll call is not complete, immediately identify who is miss-− 14 −− 15 −As the main commander, the mastershould always know where the vessel’s
personnel are and what they are doing.

⑨

他船の情報収集

ing. In general, the “back-up team” should be involved in the search. If the team is to be split into two, transceivers should be kept byboth teams’ leaders in order to maintain communication with each other.

VHF で下記相手船情報を収集する。

All decks of the accommodation should be searched for personnel, and the result of the search should be reported for each deck. If▶ 船名there is more than one team instructed to search the ship, each team should receive clear instructions as to its area of search.

▶ 船籍港及び国籍⑨ Collect information about the other vessel▶ 負傷者・死亡者の有無

Information about the other vessel should be collected by VHF, as follows:▶ 救助の要否▶Name of the other vessel

AIS や目視で船名を確認する。船橋に一等航海士が昇橋しているな
ど、人員に余裕がある場合は、上記人員点呼と同時に相手船情報の確認を行う。

▶Flag State and Port of Registration▶Whether there has been injury and/or loss of life
▶Whether salvage is necessary.

⑩

自船の二次災害の確認

The name of the other vessel should be ascertained by way of AIS and visual observation. The above information should be confirmed▶ 目視により、油流出と火災発生の有無を確認する。
▶ 浸水について、船体傾斜や明らかな浸水が確認できない限り、確認中（Unknown）とする。
▶ 火災・油流出を確認したら、防火・油防除部署を発令する。
▶ 一等航海士は損傷個所・損傷程度の確認を開始する。
（カメラ持参）▶ 従って、防火・油防除部署のリーダーは一等機関士（On Scene
Sub Leader）を任命する。
▶ Mobile Team No.1 ／ No.2 は、防火・油防除部署に従って準備を開始する。
▶ Back Up Team は、負傷者の救助が終了したら、救命艇降下準備を開始する。

at the time of calling the roll, in particular, while the personnel on the bridge with the chief officer.
⑩ Ascertain the possibility of any consequential accident.
▶By the visual observation, please ascertain whether there are oil spill and fire.
▶If the vessel shows no obvious list and there is no apparent ingress of sea water, it should be recorded that these areunknown and under investigation.
▶If there is a fire and/or oil spill, fire prevention and/or oil spill response stations should be established.
▶The chief officer should record with a camera the nature and extent of damage.
▶The first engineer should be appointed as “on scene sub-leader” for the fire prevention and oil spill response stations.
▶Mobile team No.1/No.2 start to prepare in compliance with the orders of the fire prevention and oil spill response stations.
▶A Back Up Team should start to lower lifeboat as soon as any injured crew have been treated and can be moved.
▶A detailed inspection should be carried out in the engine room.

▶ Engine Room は機関全体の点検を開始する。
Photographs should be taken of the ships involved as they could be used as evidence in various potential. However, if there is any risk
状況写真は後日多方面にわたり有力な証拠となる。但し、爆発事故のof explosion, photographs should not be taken using a flashlight.

おそれがある場合のフラッシュ撮影は禁物。

C. Emergency Treatment
C. 緊急措置⑪ Determine whether salvage operations are necessary.
⑪

救助要請の要否判断(1) Evacuation（1）退船

Taking into consideration the possibility of the ship sinking or fire spreading, please determine whether the vessel’s personnel

沈没・火災延焼などの虞から、退船すべきか判断する。

should be evacuated from the vessel.

退船する場合は、下記遭難信号を発信、重要書類を搬出し、相手船へ

If evacuation is chosen, the following distress signals should be transmitted. Also, important documents should be preserved and

通知する。

notification of evacuation be made to the other vessel.
a) Distress alert by means of Digital Selective Calling transmitted on VHF, or MF/HF.

a）DSC（MF/HF 無線設備、VHF）による遭難警報＊ DSC（デジタル選択呼出し：Digital Selective Calling）

b) Ship-to-shore distress alert transmitted by the ship’s Inmarsat.
c) Distress alert by means of EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).

b）インマルサットによる遭難警報c）衛星非常用位置指示無線標識（EPIRB）による遭難信号d) Attention is drawn to the relevant sections of the International Code of Signals of COLREGS.

＊ EPIRB（Emergency Position Indicating Radio Beacon）− 16 −− 17 −

d）その他の国際海上衝突予防規則に定められる遭難信号

Evacuation declared by the master. The manual of the vessel’s abandonment
should be confirmed.

退船部署を発令し、船体放棄手順書を確認する。
(2) Request for salvage（2）救助要請

The superintendent should be notified. The point of intended grounding

SI（又は緊急連絡先担当者）に連絡する。任意座礁地点・仮泊地点を検討す

should be examined, if necessary or tentative anchorage be checked.

る。
⑫ Check whether the vessel is under command or not⑫

自力航行可否の判断

Please determine whether the vessel is under command, or whether repairs are

自力航行の可否、或いは修理の要否を判断する。

necessary.
⑬ Conﬁrm the other vesselʼs damage and the method of salvage⑬

相手船の状況確認、救助方法の検討

In the above ⑨ , if the other vessel requests salvage, check the vessel’s condition through the above ⑩ ~ ⑪ in order to assess whether⑨で相手船の救助要請があった場合でも、自船が救助体制を取れるかどうthe vessel could salvage the other vessel. If it is possible to salvage it, a salvage station should be established.

かを⑩〜⑪で確認した上で、救助体制が取れる場合は救助部署を発令する。
The method of salvage should be examined.
救助方法の検討▶ 救助艇の降下可否。
（気象・海象状況はどうか）▶Please check whether lifeboats can be lowered. (Do weather conditions allow this?)▶ 他船の救命艇や救命筏での脱出有無。

▶Evacuation from the other vessel by means of lifeboats/ rafts is observed.

▶ 人員回収方法と資材準備。

▶The method of rescue should be considered and necessary materials be prepared.
▶The method of the vessel’s maneuvering should be examined.

▶ 操船方法の検討。
⑭

自船・相手船とも当面の緊急性がないと判断した場合、情報を交換する。

⑭ If it is conﬁrmed that neither ship needs emergency action, exchange the following information with eachother.

▶船主

▶Loa

▶管理会社

▶Cargo▶仕出し港及び仕向け港▶Name of the Owners

▶LOA

▶損傷状況

▶Management company▶Type of cargo▶船種▶連絡先情報▶Ports of departure/destination▶Extent of damage▶保険会社（Hull & Machinery ／ P&I）

（相手船の E-mail アドレスを含む）▶Type of vessels▶G ／ T▶その他（IMO No. ／船長名等）▶Name of Insurance company(Hull & machinery/P&I)▶Information as to contact details(including E-mail Address of the other vessel)

VHF は他船も聴取可能であるため、可能であれば電話による情報交換を行う。

▶G/T▶Others(IMO No./ name of the master etc.)

If possible, exchange of information should be made by telephone. Needless to say, VHF communications can be heard by othervessels.

− 18 −− 19 −

⑮

全てのタンク（バラスト・FO 等）、Void Space、Cargo Hold Bilge の計測開始。Mobile Team を作業に当たらせる。

⑮ Measuring all tanks (Ballast, FO etc.), void spaces, cargo hold bilges should be commenced. Mobile
team should be in charge of measuring.

Sounding
No.

NAME

Level gauge

CAPACITY(m3)

SOUNDING(m)

Volume
(m3)

Level
(m)

Volume(m3)

Diﬀ.
Volume
(m3)

Judge
5%

Refer to "Sounding Example" on left.
Diﬀ

A small quantity of sea-water ingress could be found by continuous soundingsin the tanks. Sounding should have been carried out during routine works sothat the same record book can be used. After the accident occurs, soundings should be carried out every
two hours at the latest. Soundings to FO tanks should be made by the ship’s Engineers.

＝ Purpose ＝1

No.1 W. B. S. T. (P)

410.5

0.27

6.0

0.21

4

-2

good

0%

2

No.1 W. B. S. T. (S)

410.5

0.22

5.1

0.21

4

-1.1

good

0%

3

No.2 W. B. S. T. (P)

659.5

5.53

216.7

3.35

212.1

-4.6

good

-1%

4

No.2 W. B. S. T. (S)

663.1

6.18

269.1

3.73

255.8

-13.3

good

-2%

5

No.3 W. B. S. T. (P)

128.4

0.02

3.3

0.57

5.7

2.4

good

2%

6

No.3 W. B. S. T. (S)

126.1

0.00

3.0

0.57

5.7

2.7

good

2%

7

No.4 W. B. S. T. (P)

389.2

2.83

287.3

2.91

291

3.7

good

1%

8

No.4 W. B. S. T. (S)

389.2

2.07

268.7

2.77

271.3

2.6

good

1%

9

No.4 W. B. S. T. (CP)

462.4

0.00

28.4

0.38

51.2

22.8

good

5%

10

No.4 W. B. S. T. (CS)

462.4

0.00

30.5

0.38

51.2

20.7

good

4%

11

No.5 W. B. S. T. (P)

475.2

2.15

254.7

2.26

264.7

10

good

2%

12

No.5 W. B. S. T. (S)

475.2

1.83

196.9

1.86

203.1

6.2

good

1%

13

No.5 W. B. S. T. (C)

585.0

0.00

19.9

0.11

17.3

-2.6

good

0%

1. Check Item A (Immediate after the collision ①〜⑦ )14No.6 W. B. S. T. (P)

294.2

2.20

197.7

2.68

174.3

-23.4

no-good-8%

15No.6 W. B. S. T. (S)

294.2

2.16

194.9

2.65

170.5

-24.4

no-good-8%▶This is the point to be confirmed immediately after the collision.

16

No.6 W. B. S. T. (CP)

404.9

0.02

13.7

0.22

20.1

6.4

good

2%

17

No.6 W. B. S. T. (CS)

404.9

0.03

18.2

0.2

17.5

-0.7

good

0%

18

AFT PEAK T (P)

797.1

0.42

0.6

0.42

0.6

0

good

0%

19

AFT PEAK T (C)

374.4

213.00

61.6

2.32

76.3

14.7

good

4%

20

AFT PEAK T (S)

625.7

0.44

7.1

0.44

2.4

-4.7

good

-1%

Soundings should be continued until it is known for certain that there has been no ingress of sea water. Ifbilge is discharged and ballast tanks stripped, please do not fail to record measuring before and after theoperation, the extent to which valves are open/ closed, and time table of driving pumps.
If a small quantity has been changed (there are doubts about sea-water ingress), stripping should be tried.
⑯ Time table of second report
After reporting “Points to be confirmed 1”(p.13 〜 21), the master will have to say when “Points to be confirmed 2”（p.23 〜 29）isreported.

TOTAL

8,832.0

SEA WATER S.G.:

1.025▶If the master is not present on the bridge, the duty officers will
have to record information in the usual way. Therefore, theduty officers should be educated as to what they should do if
a collision occurs.

2. Check Item B (Oﬃcial announcement ⑧〜⑩ )Details of the collision including thetime and place of the incident, the othervessel’s name, and confirmation neither
ship is in imminent danger should all begiven by telephone. Further information
should be sent by e-mail or Fax as regards
Check Item A 〜 C. Time of reporting
should be noted.

▶First of all, the safety of the vessel’s personnel should be
confirmed. (The safety of lives should be top priority.)
Trim▶Collecting basic information about the other vessel.

Heel
SOUNDING BY

CHIEF OFFICER

Sounding Example

少量の浸水もタンク等の Sounding を継続することで発見できる。Sounding は通常の船内作業でも実施しているので、その記録用紙を使用する。事故発生直後からは、長くとも 2 時間毎に計測する。FO タンクの Sounding は機関部に実施させる。

＝目的＝計測は Sounding 計測値に変化がなく、浸水していないことを確実に確認できるまで継続して行う。また、ビルジ排出やバラストタ
ンクの浚いを行う場合は、必ず開始前後の記録やバルブの開閉時間、ポンプ運転時刻を記録する。
浸水しているかどうか疑わしい場合（少量の変化）は、一度「浚い」をして見ることも必要。

⑯

Summary of Points to be conﬁrmed 1

次回の会社への報告予定時刻

SI（又は緊急連絡先担当者）に第一報を報告後、確認事項 2（p.22 〜 28）を実施する旨と、それを報告する予定時刻を連▶Confirming whether there is an imminent danger of a secondary disaster on the vessel.

3. Check Item C (Emergency Treatment ⑪〜⑯ )▶Determining whether evacuation from the vessel and/or
salvage is necessary.

The person in charge of the matteron shore should explain to the masterthat an Emergency Response Team willbe established immediately and start
recording time and facts.

▶If no imminent danger on the vessel is determined, confirm
the condition of the other vessel.
▶if no imminent danger on both vessels is found, necessary
information should be exchanged.
▶Soundings should be commenced and continued even if there
is little evidence of seawater ingress as no one can deny thepossibility that sea-water may have entered through possible
cracks.

The master will notify the response teamon shore of the time table in which nextreporting will follow.

絡する。
There should be little time to make a contact with the superintendent on shore until Check Items are confirmed up to Item C.
After confirming no imminent danger on both vessels, the master should contact the superintendent and make the first report.
Things and documents to be preserved and taken from the ship in the event of an evacuation should be list in advance andthe list used as a checklist, since the general muster station diagram is insufficient.

− 20 −− 21 −

(4) Points to be conﬁrmed 2

確認事項 1 まとめ
1. Check Item A（衝突直後①〜⑦）

If it is confirmed that neither ship is in imminent danger, the master must make a written report as to conditions of nautical instruments▶ 衝突直後に確認する。
▶ 船長が船橋に不在の時でも、当直航海士が記録しなければならな
い事項であるため、日頃から教育しておく必要がある。
2. Check Item B（部署発令⑧〜⑩）▶ まず自船の人員確認を行う。（人命が最優先）▶ 最小限度必要な相手船情報の収集を行う。

and on the facts of the collision, while they are fresh in his memory.

衝突した事実、相手船名、時間、位置、急迫した危険がないことを簡潔に電話で報告する。
詳細については、Check Item A 〜
C を Fax 又はメールで送付する旨を説明。報告時間の確認。

D. Conﬁrmation of nautical instruments① Please check any errors in Clocks/ Gyro Compass/ Telegraph-Logger/ Course Recorder.
In investigations by the relevant authorities, the first step is to check the errors of clocks on the bridge.

▶ 自船に急迫した二次災害があるかどうか確認する。
Please check whether there are errors of Clocks/ GPS time used in points to be confirmed 1 (p.13 〜 p.21). Please check errors of the

3. Check Item C（緊急措置⑪〜⑯）

master compass and repeater compass of Gyro Compass. Chronometer records/ Compass errors should be recorded every single day by▶ 自船に退船を含む救助要請が必要かどうか判断する。
▶ 自船に急迫した危険がないと判断した場合、相手船の状況を確認する。
▶ 自船と他船に切迫した危険がない場合、必要情報を交換する。
▶ 急激な浸水がなくとも、亀裂が発生して浸水している可能性があるため、Sounding を開始、継続する。

the officers in charge as their strict duty.

電話を受けた陸上担当者は、緊急支援対策チームを立ち上げる事を船長に説明し、記録（時間・内容）を開始する。

② VDR (Voyage Data Recorder)
Recent Maritime Disaster Inquiries use VDR records in investigating causes of collisions. In general, the VDR records for 12~24 hours
and is automatically overwritten. Therefore, after an accident, the data should be stored. There are many types of VDR. Not all of

Check Item C までを確認する間は、SI に連絡する時間も取れない場

them have the same mode of operation. The manuals for the actual VDR on board should be deeply read and the vessel’s personnel

合が殆どである。自船・他船とも急迫した危険がないと判断された場合

should have full knowledge of how to operate it. There is a type of VDR, in which the data is stored on a removable disk.

に SI に第一報を電話連絡する。
不幸にして総員退船となった場合、船長が搬出すべきとして一般的な部署表に記載されている書類等だけでは不十分。別途、非常時の持ち出し

船長は次回報告予定日時を担当者に報告する。

書類等をリストアップしておき、Check List として使用する。

③ Check nautical instruments were working before the collision▶Please check what range of the radar was used, how ARPA was used, andwhether ARPA was used in “Off-Centre”.
▶Some of ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) can record（4）確認事項 2

tracking in their data. The vessel’s personnel should have full knowledge of how
to operate it.

自船・相手船に急迫した危険がないことが確認できたら、航海計器の状況や衝突に至るまでの経緯などを記憶の新しい内に▶Please check if daytime signalling lights were working, and the conditions of the

纏めることが必要です。

vessel’s lights and shapes. Please check whether designated lights were turnedon and shapes were exhibited.

D. 航海計器の確認▶How other nautical instruments were used before the collision. Examples: AIS,①

時計・ジャイロコンパス・テレグラフロガー・コースレコーダーの誤差確認

GPS, Echo Sounder, etc.

官憲の調査でも最初に船内時計の誤差確認が行われる。
確認事項 1（p.12 〜 22）で使用していた子時計、親時計、GPS 時刻などの誤差を確認する。
ジャイロコンパスのマスターコンパスとレピーターコンパスの誤差を確認する。
クロノメータレコード・コンパスエラーレコードを、毎日記録することは担当航海士の義務です。

E. The weather conditions including wind waves / swell and Persons on duty
④ The weather conditions including wind waves/swell at the time of the collision:
Please record these carefully, in particular visibility conditions.

②

VDR（航海情報記録装置：Voyage Data Recorder）

最近の海難審判は、VDR の記録を元にして衝突原因を究明する傾向がある。一般的には
過去 12 〜 24 時間を、上書き記録しているので、データを保存する。機種ごとに取り扱い方法が異なるため、マニュアルを良く読み、取り扱い方法を熟知しておくべきである。退

⑤ Name and rank of people on duty at the time of collision
With regard to people on duty on the bridge, please keep a record as to where and what they were doing on the bridge and also what
nautical instruments were used by each. Regarding the Engine Department, please keep a record as to whether the operation was underM0 system and also whether anyone was there.

船時にデータリムーバブルディスクを取り外して持ち出すタイプもある。

③

航海計器の作動状況の記録▶ レーダー：使用していたレンジ、ARPA の使用状況、オフセンターにして使用していたかどうか。

− 22 −− 23 −

▶ ECDIS（電子海図）：機種によって航跡記録がファイルとして保存できるものがある。自船の ECDIS の取り扱いに熟知しておく。
＊ ECDIS（電子海図情報表示システム）（Electronic Chart Display and Information System）⑥ Who was in command at the time of the collision?

▶ 昼間信号灯の作動状況、自船の灯火や形象物の状況を記録。所定の灯火・形象物が点灯・掲揚していたかどうか。

by the master.

If the master was not present on the bridge or a pilot was in command,
please keep a record as to when the duty officer or pilot were relieved

Who was in command at the time of the collision?

Master/ Pilot/ Duty officer?

▶ その他：AIS、GPS、音響測深機等の航海計器の使用状況。

E. 気象・海象状況と当直員④

F. The full story of events leading up to the collision

衝突時の気象・海象状況

Please make a summary report as to the circumstances of the other vessel when first sighted and what measures were taken to prevent the

特に視界状況に注意して記録する。

collision. In general, people on duty rarely keep a record as to when actions were taken to avoid the collision and the degree to which the⑤course was changed.

衝突時の当直要員の氏名・職名

船橋当直員が、船橋のどの場所で何を行っていたか記録する。また、各当直員がどの航海計器を使用していたかも記録すCurrent investigations into causes of collisions often analyse the VDR of both vessels, as these record conversations on the bridge.

る。機関室では M0 運転中であったかどうか、また機関室に乗組員がいたかどうか記録する。
Before VDR:⑥

Records (used charts, course recorder, and telegraphic logger) and personnel statements from both vessels were used to

衝突時の操船指揮者

gauge the actions taken in the run-up to the collision.

船長が衝突時に船橋に不在だった場合や水先人が操船していた場
合、その後当直航海士や水先人から指揮を引き継いだ時間も記録

衝突時に誰が操船をしていたのか。

する。

After VDR:
Actions taken in the run-up to the collision can be analysed by using VDR data and personnel statements from both
vessels.

船長・水先人・当直航海士？

F. 衝突に至るまで

Therefore, while a written record should be made while events are fresh in the memory, people are allowed to use “about” or “approx.”,when the reporter is not 100% certain of the time, distance, and bearings.

衝突した相手船の初認時の状況、衝突に至るまでに取った行動（変針・速力調整など）を纏める。しかし、通常の航海当直で避航操船を行った時間や変針角などを記録していることはないのが実情。

⑦ Please keep a record as to the other vesselʼs bearing,
distance, the time first sighted and how to get these as

VDR は船橋内の会話も含めて記録しており、最近の衝突事故原因の究明は衝突した両船の VDR の記録を解析することが殆どとなっている。

well as by whom. If sighted by ARPA, please record thetime.

VDR 搭載前：In the busy traffic zone, there would be various targets to capture on

両船の各種記録（海図・コースレコーダ・テレグラフロガー）と乗組員の証言から、衝突に至るまでの動静を推測。

ARPA and it may become difficult to check the time the other vessel was
first sighted (captured). In this regard, the time first sighted should be at

VDR 搭載後：

the time change of bearing and/or CPA (Closest Point of Approach) was

VDR 情報を解析。乗組員の証言と突き合わせて、衝突に至るまでの動静を分析。

confirmed using ARPA.

あくまでも記憶の新しい内に記録をしておくが、時間や距離・方位等を正確に覚えていない場合は、記録に際しては、「凡そ」・「約」などの表現とする。

⑧ When the risk of a collision is determined
Under the Maritime Disaster Inquiry in Japan, the potential risk of a collision and imminent danger of collision are treated separately,and here, the vessel’s personnel should record, after determining the potential risk of a collision, when and what first action was taken⑦

相手船を初認した時間・方位・距離、確認手段、確認者名。ARPA で捕捉した場合は、その時間。

in accordance with applicable rules together with reason why done so.

船舶輻輳海域に於いては、多数の映像を ARPA で捕捉しており、相手船をどの時点で確認した（捕捉した）のか不明な場

The examples of the “reason” the personnel determined the potential risk would be, the other vessel not changing its bearing, CPA of合もある。この場合、ARPA で方位変化や CPA の数値を確認した時点がレーダーによる初認時期になる。

ARPA showing nearly 0, or the other vessel showing unpredictable movement.

＊ CPA（船舶間最接近距離：Closest Point of Approach）⑨ Actions taken leading up to the collision
The action first taken to avoid collision in the above ⑧ including maintaining the vessel’s course and speed as the stand-on vessel
should be recorded. Afterwards, please record changing course, reducing speed, exchange of VHF communications, use of engine,− 24 −− 25 −

⑧

衝突の危険を判断した時期

sound and lights signals, etc. Please record what actions are taken by whom. While most personnel will remember what actions were

海難審判上は「衝突のおそれ」と「衝突の危険」が区別されており、衝突の危険は「急迫した危険」とされている。ここでは、衝突のおそれを判断し、法規に従って最初の動作を取った時点の動作の内容と時刻、及び理由を記録する。
（避航変
針・保持動作開始・信号・VHF でのコンタクトなど）理由としては、方位変化がない、ARPA の CPA がゼロに近い、相手船の動静が不明であるなどが挙げられる。
⑨

taken, they may not exactly remember when the bearing was changed and to what. In this respect, please record the action taken
without unknown details.
If there is a great difference between the above record and VDR data, the relevant authorities will
ask the same question repeatedly. If the memory is vague, please do not enter conjecture but
keep to which actions have been taken with the approximate time.

衝突に至るまでに取った動作の記録

前述⑧で最初に取った避航動作（含む保持動作）を最初に記録する。以後、変針・減速・VHF による交信・機関使用状

G. Other information to be recorded

況・汽笛や昼間信号灯による信号などを記録する。動作は覚えていても、時間や変針時の舵角などを覚えていない場合は、詳細は不明として動作のみを記録する。

⑩ Information about any third vessel before and after
the collision

記録内容が VDR の情報と大きく異なる場合、官憲当局の事情聴取で繰り返し尋ねられることもある。記If a third vessel is at anchor, it would be possible to confirm its

憶が曖昧な場合、詳細は不明として凡その時間と動作を記録する。推測で記録しないこと。

particulars by AIS but if the third vessel is on-going, the persons on
duty would not remember its name in reality. If AIS has printing
function, the record should be printed out.

G. その他情報の整理

In a certain zone of the vicinity of Japan, it would be possible toobtain AIS data at a later stage. Just after the collision, there may⑩

相手船以外で衝突前後に関係があった第三船の情報の確認

停泊船であれば、確認作業を開始する時点で AIS 情報などから情報を入手すれば良いが、航行している第三船の船名まで

be no choice but to record simply the approximate distance from thethird vessel.

は覚えていないのが実情。印字機能があれば印刷する。
日本近海であれば、一部地域で、AIS 情報を後日取得することも可能な場合もあるが、この時点では凡その相対関係だけ⑪ Conﬁrmation of Hull and Cargo damage conditions

を記録することでやむを得ない。

The vessel’s personnel should check damage conditions to the hull and the cargo on board as much as they can. They should makea report with photos attached. Make sure to note any reference number since the situation may change and there may be additional⑪

reports to follow.

船体及び貨物の損傷状況の確認

できる限り損傷状況の把握を行い、写真を添付した報告書を作成する。但し後日状況が変化する場合もあるので、報告書には一連の番号を付ける。
⑫⑫ Obtaining a statement of facts from the other vessel
In order to prepare a claim for damages, a claim notice should be delivered to the other vessel, which should acknowledge the fact of
the collision. Nowadays, the notice will be sent by e-mail directly to the other vessel.

相手船からの現認書の取り付け

後日の損害賠償請求に備え、相手船にクレーム通知を渡して衝突の事実を現認させておく。現在は E-mail などで直接相手

Likewise, the other vessel will require the vessel’s acknowledgement. Any part of the notice admitting liability should be deleted.

船に送付できる。
相手船からも同様の要求がなされるが、責任を認めさせられるような文言があるときは、その文言を抹消する。
相手船の現認書には 「Without prejudice, receipt only」（責任を認めない。受領のみ。）と明記して署

A statement of facts (Letter of Protest) from the other vessel should be signed and annotated“Without prejudice, receipt only”. Please ensure that no admission of liability is made.

名する。責任を認める記述はしない。

− 26 −− 27 −

⑬

記録類の収集・保管⑬ Collection/ preservation of documents

特に重要な書類は次の通り。
海Chart
The interval to check the vessel’s position should be stated in the Passage plan and its position should be entered into the chart

図accordingly. Deck officers should be instructed to do this.

航海計画（Passage Plan）にも船位確認のインターバルを記載し、それに従って船位を記入するように、日常から航海士に指導する。

Print-outs of course recorder and engine logger

コースレコーダー、エンジンロガーの記録紙

The marking of position at the time of the collision should be checked.

衝突した時間のマーキングを確認する。
Bell book
ベルブック

It should be entered in line with Check List. It will be taken by the relevant authorities as one of the important documents. Only

Check List と平行してベルブックにも記入する。官憲による調査で提示・押収される重要書類になる。事実のみを記

the facts should be recorded and they should be consistent with the records taken in accordance with “the Points to be checked 1”.

載する。また、確認事項 1 との整合性も必要となる。
Log Book/ Engine Log Book

航海／機関 Log Book
事故直後に航海／機関日誌を記入する余裕はない。また、記載内容は後日原因調査のために提示させられる。
急いで記入して間違えたり、不利になる記事を記入するよりは、陸上支援部門と相談しながら記載内容を確認すべき。

There is no room for recording detains in Log Book/ Engine Log Book immediately after the collision. These documents will haveto be submitted to the relevant authorities.
In order to avoid wrong or disadvantageous entries, the contents should be checked with the
back-up team on shore.

水先人が乗船中の衝突事故であるならば、状況陳述書（Statement of Fact）を水先人から取り付ける。
Where a pilot was in command at the time of the collision, a statement of facts from
him should be obtained.
⑭

事故時の当直乗組員の状況陳述書（Statement of Fact）

衝突直後は実情を各乗組員が記憶しているが、時間の経過とともに曖昧となってくる。船長は自分自身も含めて、できる⑭ Statement of Facts from persons on duty at the time of the collision

限り早期に関係乗組員を招集し、各乗組員の Statement of Fact（案）を作成させて陸上支援チームに送付する。

The memories of those on board will be fresh just after the collision but will fade as time goes by. The master should draw up a draft“Statement of Facts” as soon as possible and ensure that relevant officers and crew do this too. These papers should be sent to thecompany.

官憲の事情聴取は、乗組員の証言（時間も含めて）に食い違いがあると、一致するまで繰り返し同じ事情聴取を行うことが多い。
事実のみを記載することとし、曖昧な部分は「凡そ」・「約」・「頃」などを付記して、幅を持たせた表現にしておく。

With regard to hearings by the relevant authorities, if there are different statements in the course of time or inconsistency between
personnel, the authorities usually continue hearings until the differences are resolved.

確認事項 2 まとめ

Only facts should be entered into “Statement of Facts” and where the person giving the statement is not certain of the facts, expressions
such as “about”/ “approx.” should be used.

航海計器の状況、衝突時点における当直員の配置、気象・海象状況の記録、操船を行っていた乗組員の確認を行う。できる限り早期に取り纏める。

Summary of Points to be conﬁrmed 2

1. Check Item D、E

2. Check Item F、GVDR が設置される以前は、双方から乗組員の証言、各種記録類を押収し事故状況を推測していた。現在も乗組員の事情聴取や各種記録類が押収されることに違いはないが、VDR の情報と突き合わせて事故原因を究明している場合が多い。従って、事実のみの記載は勿論であるが、記憶が曖昧な部分は幅を持たせるような表現で記録する。
船体及び貨物の損傷状況は写真や図面を準備。一連の報告書番号を付ける。

1. Check item D, E
To confirm conditions of nautical instruments, positions of persons on duty at the time of collision, weather/sea conditions and who commanded at that time. The record should be made as soon as possible.
2. Check item F, G
Before introduction of VDR, the authorities usually gauged the circumstances of the accident after collecting statements and relevant documents from both sides. Although nowadays the authorities still continue
taking statements and relevant documents, they almost always use VDR data to be checked with the above
information in order to seek cause of the accident. Therefore, where the facts are not certain, words suchas “about”/ “approx.” should be used.
Conditions of damage to the hull and the cargo onboard should be prepared by use of photos and drawings. Please do not forget to include reference numbers in the reports.

− 28 −− 29 −

4 章 陸上支援チームによる初期諸手配

4. Initial arrangements by a back-up team on shore

本船の事故発生に関する第一報を受けたら、早急に緊急支援対策チームを立ち上げ、記録（時間・行動・誰が行ったかなど）

As soon as the first notice is received by the owners, the back-up team on shore should be established and start making records (whatを開始します。

action was taken by who and when).

1. 沿岸国官憲への通報

1．Notify the relevant authorities in the vicinity of the collision incident

日本国籍の場合、船員法 19 条により、衝突事故が発生した場合、船長は国土交通大臣へ報告するよう義務付けられている。

For example, according Art.19 of Japanese Seamen’s Law, the master of a Japanese flagged vessel is legally obliged to notify the Ministry

また、領海内の事故については当該国の統治権・裁判権が及ぶため、一般的にも報告義務があります。

of Land, Infrastructure, Transport and Tourism of any collision incident wherever it occurs. In general, the place of the collision is cov-

双方の損傷が軽微で、沿岸国にも被害がなく安全を脅かす事故でない場合は保険会社に連絡し、相手船の対応なども考慮しered by any territorial waters of countries. Where exclusive jurisdiction is extended, the report should be sent to the country concerned.

て、当該国への通報を行うかどうか相談します。

Even if damage to both vessels is minor and there seems no threat to the coastal countries, the back-up team should contact insurancecompanies as to whether any report should be made to the relevant authorities whilst considering the actions taken by the other vessel.

「通報内容・宛先・通報の方法等」を本船に指示する。
Such instructions as contents/ address/ method of notification should be given to the vessel’s master.

2. 保険会社への通知
事故発生日時・場所、相手船の状況等など必要情報（初期対応で本船から報告があったものと同じ）を船舶保険者・P&I 保

2. Notiﬁcation to the insurance company

険に連絡します。以降、各種手配も後日の費用精算に関係するので、保険者と連絡を密にします。

Hull underwriters and/or P&I Club should be notified of the time, place and circumstances surrounding the other vessel (the same
information as the initial report obtained from the vessel). The team should keep close contacts with them in order to settle various kindsof expenses and costs arising from the collision.

3. 各種サーベイヤーの手配
保険会社と相談しながら、各種サーベイを手配します。
（1）船体損傷（Hull Damage）

3. Appointment of surveyors（2）積荷損害（Cargo Damage）

Discuss with the insurance company and arrange necessary surveys.

（3）Classiﬁcation Survey（堪航性に問題がなければ不要）(1) Hull damage survey（4）Under Water Inspection Survey（必要に応じて）(2) Cargo damage survey（5）ジョイントサーベイ(3) Classification Survey (not necessary so long as the vessel is seaworthy.)＊損傷事故が発生した場合に、事故に係わる当事者の利益を代表するもの（船長、港湾施設管理者等）、及びそれに係るサーベイヤーが現場に立会い、損傷程度、その範囲等を相互に確認するサーベイ。後日損傷の程度、修理等の費用、あるいは責任の負担をめぐって紛糾が予想されるような場合はこれを実施する必要がある。
船舶保険会社・P&I クラブと相談しながら手配を行う。

(4) Under water inspection survey, if necessary.
(5) Joint survey＊ People who represent interests of the concerned parties and their surveyors attend the site in order to ascertain the extent/ degree of damage
to each ship. These arrangements are necessary in order to avoid possible disputes as to degree of the damage, repair costs, and apportioning
liability.
Please discuss how to make arrangements for the above survey with the hull underwriters/ P&I club

4. 本船に手配状況を連絡

and then proceed with the survey.

事故後は相手方も含めて多数の関係者が来船します。また、場合によっては船長を含む事故当時の当直員の事情聴取が官憲
当局の事務所で行われることもあります。本船側は、来船者の身元や、誰の委嘱で、何の目的で来船したのかを確認し、乗船・対応可否を判断しなければなりません。このため、陸上支援チームは本船側の関係者の情報を船長に連絡し、可能な限4. Liaise with the vessel as to arrangements

りチームの担当者（SI など）を本船に常駐させることが望まれます。

After an accident, many people, including the other vessel’s interests, will want to visit the vessel. Sometimes, hearings by the relevant
authorities for the officers on duty including the master will be held in the authorities’ office on shore. The vessel’s personnel have to

陸上支援チーム

check visitors’ identification/ purpose and so on and have to decide whether the visitors are allowed to board the vessel. Therefore, the

訪船者リストを作成し、本船に連絡する。

back-up team should liaise with the master as to visitors’ information from the vessel’s interests. It is highly desirable that the superintendent from the back-up team should be dispatched to the vessel as far as possible.

本船
舷門で訪船者の身元を確認する。
関係当局を除き、訪船者リスト外の訪船者は基本的に乗船させない。
また、応対は船長（または SI）に限定し、他乗組員は状況等を他言しないように周知させる必要があります。基本的な対応方法は次の通りです。

− 30 −− 31 −

（1）官憲当局

The back-up team on shore

真摯に対応する。また、船長以外の乗組員に対しても取り調べが行われるので、聴取された内容は陸上支援チームに報告

To make visitors’ List which should be sent to the vessel.

する。

The vessel（2）本船側関係者

To confirm visitors’ identification at the gate.

弁護士・サーベイヤー・P&I コレポン等、本船側関係者の調査には全面的に協力する。

Visitors not listed except the relevant authorities should not be allowed to board.

（3）相手方相手方関係者には記録類開示不可、聴取にも応じない。できれば乗船自体を拒否すべき。相手方の損傷調査にも応じないこと。

Reception should be limited to the master (or the superintendent). Other officers and crew should not say anything about the accident
at all. Basic reception is as follows.
(1)The relevant authorities

5. 保証状（Letter of Guarantee or Letter of Undertaking）

A co-operative attitude should be taken with them. Other officers and crew will be heard. The contents of hearings should be
双方保険会社間にて保証状の交換がなされる。

reported to the back-up team on shore.
(2)The vesselʼs interests

6. 海難報告書の作成と Log Book への記載内容の確認・指示

Full cooperation should be given to such vessel’s interests as lawyers/ surveyors/ P&I correspondents.

海難報告書と航海日誌は、取り消し不可の宣誓と解される。証拠書類としての重要性を認識し、注意深く作成・記入する。
機関 Log Book、Bell Book、確認事項 1 〜 2（p.12 〜 28）の記載内容には整合性を持たせることが必要。Log Book は要点のみの記載とする。

(3)The other vesselʼs interests
Do not accept the concerned parties of the other vessel to investigate the documents or to carry out interviews. If possible, do notallow them to board the vessel. Do not accept their requests for the inquest on the damages.

5. Letter of Guarantee or Letter of Undertaking

虚偽の記載は厳禁

The hull underwriters will exchange LOG (LOU) with each other.

6. Preparation for Sea Protest and conﬁrmation/instructions to entries to Log Book

5章

衝突事故防止のために

Sea protest and Log Book are regarded as an irrevocable declaration. Therefore, please ensure the master recognises their importance asevidence, thus they should be carefully prepared and drawn up. Contents of Engine Log Book, Bell Book and Points to be confirmed 1~2(p.13 〜 29) should be consistent. Only the gist should be entered in the Log Book.

1. 衝突事故原因
衝突事故は下記に示すように、いくつかのエラーが重なって発生します。従って、どこかでこのエラーチェーンを断ち切る

False entries are strictly prohibited.

ことが必要です。

衝突

お互いの意思疎通に不備

回避動作の思い込み

避航動作の時期が遅い

相手船の発見が遅れる

見 張 り が 不 十 分

エラーチェーンを断ち切ることで衝突事故は防止できる

5. To prevent a collision accident
1. Cause of the collision accident

Lack for a proper
look-out

Delay observing theother vessel

Delay taking action
to avoid collision

Collision

Lack for close
communications

Expect the other vessel will take action

Collision could be avoided by cutting chains of errors− 32 −− 33 −

2. To prevent a collision accident

2. 衝突事故防止のために・Importance of look-out
・見張りの重要性

It is important to continue observing the other vessel’s manoeuvre even at some distance away. Do

目視は勿論、Radar・ARPA・AIS など利用できる航海機器は全て使用し、遠くからの継続的な動静監視が重要です。

this by maintaining not only a proper look-out by sight but also all available other means, i.e., Radar,
Automatic Radar Plotting Aid (ARPA), Automatic Identification System (AIS), etc.

・衝突回避動作
衝突の虞が生じる前に、早期・大角度の回避動作を取ることが重要です。
相手方の意図が不明であったり、動作に疑問がある場合は、信号・汽笛を用いると同時に、AIS で船名を確認し、VHF

・Actions to avoid collision
It is necessary to take action to steer at wide range angle as soon as possible not to create a risk of collision.

で意思疎通を図ることも必要です。

If the other vessel’s intentions and manoeuvres seem unclear and doubtful, sings and sound signals should be used and, at the same time,・船舶輻輳海域・視界不良時に於ける当直員増員

VHF radio should be used to make good communication, after confirming the other vessel’s name by AIS.

躊躇することなく、航海士・甲板手を増員し、役割分担を明確に指示すること、また、BRM を徹底し、部下に報告を躊
躇させないことが大切です。

・Enhancement of watchmen in the busy traﬃc zone/ under poor visibility＊ BRM（Bridge Resource Management）又は BTM（Bridge Team Management）

Without hesitation, further deck officers and hands should be called and be clearly instructed on what they should do to assist in avoiding
a collision. Bridge Resource Management (BRM) should be learned thoroughly. It should be important for officers and crew not tohesitate to report to more senior officers.

船

長

The master：「了解」のみの回答ではなく、報告内容を反復して確認する。

: Repeating the contents reported. Saying only “understand” does not mean his firm confirmation.

：操船意図の簡単な説明を励行する。

: Making a brief explanation as to his intention of manoeuvring the vessel.

Deck officers and hands

航海士・見張員: Reporting in brief clearly.

：簡潔・明瞭に報告する。

: Be careful with reporting from other officers and crew.

：他当直員の報告にも注意する。

: If in doubt, please confirm.

：疑問があったら確認する。

ＢＲＭ：&RPPDQGE\WKH0DVWHU,QFDVHRI$GGLWLRQDO2IğFHUDQG/RRN2XWDGGHG

ＢＲＭ：船長が操船指揮、副直航海士と見張員を増員した場合の役割分担
船長

・情報の要請ＡＲＰＡ・行動の決断ＡＲＰＡ

視覚情報の報告・行動の指示見張員

Eng.Telegraph
交通情報

当直航海士

・'HFLVLRQReport・,QVWUXFWLRQ

Look Out(QJ7HOHJUDSK
7UDIğF,QIRAnswer

操舵指示

Master・5HTXHVW,QIR

航路情報

・情報の要請

針路・距離・速力・・行動の決断転舵時期助言・行動の指示Answer Back
Duty Oﬃcer

6WHHULQJRUGHU

ETA情報

操舵員

船長の指示

副航海士

ReportHelms Man

・,QVWUXFWLRQ

Assist. Oﬃcer

0DVWHU V,QVWUXFWLRQ
Nautical Chart
Report− 34 −

・'HFLVLRQ・$VVLVWIRU6WHHULQJ
・VHF

海図

当直員の報告・5HTXHVW,QIR

・&R'LVW6SHHG
・(7$,QIR

外部通信

視覚情報の報告

5RXWH,QIR− 35 −

・減速することに躊躇しない。

・Do not hesitate to reduce speed.

船舶輻輳海域では、躊躇わずに減速し、機関 S ／ B とします。

In particular, in the busy traffic zone without hesitation, reduce speed. Engine should be stand-by.

心理的にも物理的にも余裕を持てる
例：残航 20 海里を 20 ノットだと 1 時間、15 ノットならば 1 時間 20 分。
（その差はたった 20 分）

By doing so, the vessel’s personnel could be psychologically and physically calm.
For instance, assuming that the rest of voyage distance is 20 NM, it takes 1 hour by 20 knots and 1 hour and 20 minutes by 15 knots.
(Delay would only be 20 minutes.)

・当直者の能力把握と指示を徹底する（船長）＝当直者の能力把握＝① 知識・技量不足：航海計器取り扱い、交通法規→ On Board Training の実施、入港前のブリーフィング② 個人差（個性）：自信過剰、怠慢、油断、遠慮など→ BRM の徹底・指導③ 能力限界：一人三役は無理（通信・位置確認・見張り）→

余裕を持った人員配置計画

・For the master, to grasp capability of persons on duty and drive his instructions home to them.

= To grasp capability of persons on duty =① Lack of knowledge/skills: Handling nautical instruments/ rules for navigating vessels→ Carrying out on board Training Briefing before entering ports② Personality: Overconfidence/ Negligence/ Carelessness/ Reserve, etc.
→ Ensuring people understand BRM.
③ Limit of capability: Impossible for one person to do three jobs, as in Communication/ positioning/
look-out→ The arrangements for personnel stations should be clear.

＝指示徹底＝①

Standing Order で守るべき CPA、視界が XX 海里以下になった場合の船長への報告などを具体的に指示する。

②

操船権の授受を明確にし、船長も当直航海士の引き継ぎを受ける。

③

BRM を徹底し、疑問に思ったら確認する雰囲気を保つ。

④

当直員を増員したら、役割分担を明確に指示する。

衝突を想定した操練を定期的に実施することも、乗組員教育に有効です。

= The thoroughness of the master’s instructions =① Under Standing Orders, give clear instructions on CPA, and in the situation of poor visibility, undervisibility of what nautical miles the master should be reported.
② Communicate clearly when taking over the watch. Even the master should be given a briefing
when taking over from officers on duty.
③ Ensure BRM is understood and carried out correctly. Create atmosphere where it is easy to ask if
in doubt.
④ When enhanced officers and crew on duty, make sure everyone knows their job.

It is advisable for the purposes of educating the crew that collision drills should be practiced regularly.

− 36 −− 37 −