「新外航海運政策」の早期実現に向けた提言―日本の未来を支えるために－（概要）
2015年7月
一般社団法人 日本船主協会

１．「海洋立国日本」におけるわが国外航海運産業の位置付け（１）日本商船隊は、四面環海の島国であるわが国にとって不可欠な存在：輸入量の約7割、一次エネルギー等の重要資源についてはその大部分を日本商船隊が輸送（２）海事クラスターの中核として、わが国の発展に大きく貢献：海事クラスターの付加価値額はGDPの約1％（３）船舶の建造主であるオーナーによる船舶建造発注を通じて地域経済振興に多大な寄与：保有船舶の8割以上を国内造船所に発注、造船所周辺地域の地域経済に大きく貢献（４）わが国の海事ノウハウの維持に不可欠な人材を育成：日本人海技者は海事クラスターの様々な分野で活躍（５）わが国製造業のグローバル化を下支え：三国間輸送を含むグローバル輸送ネットワークの強化を通じてわが国製造業の海外展開を支援（６）世界の成長をわが国に取り込む担い手：増加する海上荷動き量を巡る国際競争に迅速に対応（７）日本商船隊の存在感の高さは、海洋秩序形成に係る国際的な議論の場でのわが国の強い発言力の源泉：
日本商船隊の船腹量は世界全体の約11％（８）海洋エネルギー・鉱物資源開発の重要なプレーヤーのひとり：ブラジル沖の海洋資源開発に参画するなどノウハウを蓄積（９）日本商船隊は、わが国最後の守り：福島第一原発事故後も輸送を継続

２．外航海運産業の特徴（１）世界単一市場で熾烈な競争：制度上の参入障壁が存在しない完全自由競争に近い市場（２）乱高下する市況：不安定な輸送需要と船腹供給構造により市況は激しく乱高下（３）ビジネス拠点の移動が比較的容易：工場等を有する他産業に比べ、国際間の移動が容易（４）海事人材の高い流動性：船員訓練・資格基準は国際的に統一され雇用市場は流動的

３．諸外国における海運支援とその考え方（１）政策目的の変化：安全保障からビジネス拠点としての自国の魅力向上による海事産業の維持・誘致へ（２）自国外航海運産業の海外移転防止：自国海事クラスター崩壊、海事ノウハウ喪失を防止する施策導入（３）トン数標準税制：外航海運産業を保持するための最低条件。主要海運国が導入する世界標準的制度（４）海事関連ノウハウの維持・伝承：海事クラスターの維持・強化に必要な海事ノウハウの維持・伝承のために、中核的人材となる自国船員の育成や雇用コストを支援

４．わが国外航海運産業が直面する課題（１）収益性向上と財務体質強化にむけた努力：コスト構造改革・輸送効率向上・投資集中等で収益性向上の努力。一方、財務体質は海外主要船社と格差（２）エネルギー輸送・海洋資源開発事業の強化：円滑な資金調達のための財務体質の更なる強化が課題（３）国際競争力の相対的低下：世界におけるわが国の輸送量シェアの漸減。世界の成長を取りこめない（４）困難化する海事人材確保：海上輸送量拡大に伴う船員需給の逼迫により船員の確保が困難化

５．わが国外航海運政策の基本的方向性（１）国家戦略産業としての位置付け：新たな観点を加味したわが国外航海運産業・日本商船隊の国際競争力強化を明確に目的とした施策を国家施策の最重要項目のひとつに（２）外航海運企業の国際競争力に直結する本社所在国の税制：船舶の取得、保有、運航にわたり、国際競争条件の同一化を目的とした海運税制の導入が国際競争力強化の最低条件、喫緊の課題（３）海事人材の確保・育成：日本商船隊の運航および海事ノウハウの維持・伝承の中核を担う日本人船員の確保・育成策の検討、外国人船員の採用に関する諸規制の見直しの必要性

「新外航海運政策」の早期実現に向けての提言― 日本の未来を支えるために ―2015 年 7 月

一般社団法人 日本船主協会

目

次

１．
「海洋立国日本」におけるわが国外航海運産業の位置付け ・・・・・・・・・・３
２．外航海運産業の特徴・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５
３．諸外国における海運支援とその考え方・・・・・・・・・・・・・・・・・・・６
４．わが国外航海運産業が直面する課題・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・７
５．わが国外航海運政策の基本的方向性・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８（注）本提言中の主な用語の意味は以下のとおり。

「オーナー」：船舶を所有し、船舶の整備および船員の配乗を行う者。
「オペレーター」：オーナーから用船した船舶により輸送サービスを提供する者。
「外航海運産業」：オペレーターとオーナーから構成される産業。わが国ではオーナ
ーとオペレーターの双方の事業を行う企業もある。
「外航海運企業」：個々のオペレーターおよびオーナー。
「日本商船隊」：わが国オペレーターが運航する外航船舶全体。
「海事クラスター」：外航海運産業を中心として形成されている産業群であり、船舶建造・運航支援、船舶金融、法務など海運ビジネスに密接に関係する産業により構成されている。

2

本

文

１．「海洋立国日本」におけるわが国外航海運産業の位置付け（１）わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊は、四面環海の島国であるわが国にとって不可欠な存在
わが国の貿易量（輸出入合計）全体に占める海上貿易の割合は、重量ベースで 99.7%である。そのうち、わが国産業および国民生活に必要な原材料やエネルギー資源などの輸入については、その約 7 割が日本商船隊により輸送されている。特に原油、石炭、LNG 等の一次エネルギーや鉄鉱石、木材チップ等の資源の輸入の大部分は日本商船隊により輸送されており、日本商船隊は経済安全保障の一翼を担っている。
このように、わが国にとって、日本商船隊は国家インフラのうちでも産業横断的かつ最も基礎的なインフラであり、日本商船隊による輸送が円滑に行えないとわが国産業および国民生活に対して甚大な影響が生じることになる。
（２）わが国外航海運産業は、海事クラスターの中核として、わが国の発展に大きく貢献
わが国では、オペレーターが中心となりオーナーや金融機関とともに船舶建造を計画し、それに基づきオーナーが造船所に発注する等、歴史的に相互に密接に関係する産業群が形成されている。わが国外航海運産業が海運ビジネスを行うことにより、関連産業に様々な波及効果（生産波及効果は約 3 倍）が発生することから、外航海運産
業は海事クラスターの中核的な存在となっている。海事クラスター全体の付加価値額
は、2005 年以降においては毎年約 4～5 兆円で、わが国の GDP の約 1%を占める。
（３）わが国外航海運産業は、船舶の建造主であるオーナーによる船舶建造発注を通じて
地域経済振興に多大な寄与
わが国オーナーは、その建造発注量の 8 割以上を日本国内各地の造船所に発注している。特に、瀬戸内沿岸地域のような造船、舶用工業、船舶金融等の海事クラスターに属する企業が集積している地域において、わが国オーナーは、巨額な船舶投資を通じて地方の経済と雇用を支えることにより、地域経済振興に多大な貢献を行っている。
ちなみに、瀬戸内・九州の地方主要 4 行の船舶融資残高は、約 1.4 兆円となり、一般法人向け融資残高の約 13％を占めている（2014 年 3 月期）。
（４）わが国外航海運産業は、わが国の海事ノウハウの維持に不可欠な人材を育成
外航海運産業の基本である船舶の安全運航を担う高度な知識・技能を有する日本人
海技者（船員）は、造船、舶用工業、港湾、船級、船舶金融、海上保険、海事法律事務所などの海事関連産業、さらには行政官庁や海事教育機関も含めた産・官・学からなる海事クラスターを形成する様々な分野で活躍している。外航海運産業は、わが国
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の海事ノウハウを維持し、海事クラスター全体を支える人材を育成する役割をも担っている。
ちなみに、海事クラスター全体での雇用者数は、2009 年で約 30 万人となっている。
（５）わが国外航海運産業は、わが国製造業のグローバル化を下支え
わが国外航海運産業は、明治以降、わが国産業の発展とともに急速に近代化・発展
し、貿易立国であるわが国の発展を支えてきた。
近年、わが国製造業は製造拠点を海外に移転する等ビジネスのグローバル化を進めているが、わが国外航海運企業は、外国における港湾運営や陸上輸送網の整備などを行うとともに、三国間輸送を含むグローバル輸送ネットワークを強化し、わが国製造業の海外展開を支援している。
（６）わが国外航海運産業は、世界の成長をわが国に取り込む担い手
世界の海上荷動き量は、新興国を中心とした世界経済の成長とともに、今後も人口の伸びを上回って増加していくことが予想されている。わが国外航海運産業は、増加する
海上荷動き量を巡る国際競争に迅速に対応し、世界の成長をわが国に取り込む役割を担うことが必要とされている。
また、近年の世界のエネルギー供給構造の変化等を背景に、洋上での資源開発プロジ
ェクトが活発化しており、外航海運産業にとって新たな市場となっている。
（７）わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊の存在感の高さは、海洋秩序形
成に係る国際的な議論の場でのわが国の強い発言力の源泉
わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊の船腹量は、2013 年央において2,609 隻・17,193 万重量トンであり、世界全体の約 11%を占めている。これを背景に、
例えば、IMO（国際海事機関）における海上航行に関する安全・環境等のルールの形成において、わが国のイニシアチブが十分に発揮されてきている。また、安全で自由な海上航行の確保などを目的とする国連海洋法条約等に基づく海洋秩序に関する国際的な議論の場においても、日本商船隊の存在感の高さが、わが国の強い発言力の源泉となっている。
（８）わが国外航海運企業は、海洋エネルギー・鉱物資源開発の重要なプレーヤーのひとり
わが国は、領海と排他的経済水域（EEZ）を合わせると国土面積の約 12 倍にもなる
世界有数の海洋国であり、近年わが国の EEZ には豊富な海底資源（メタンハイドレー
ド、コバルトリッチクラスト、海底熱水鉱床等）の存在が確認されつつある。経済安
全保障の観点からも、将来のわが国周辺での海洋エネルギー・鉱物資源開発は重要である。その重要な担い手となるわが国外航海運企業は、現在、ブラジル沖などでの海洋資源開発に参画するなど、ノウハウの蓄積に努めているところであるが、近い将来
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のわが国管轄海域での資源開発では、わが国の企業としてその使命を果たしていかな
ければならない。
（９）わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊は、わが国の最後の守り
東日本大震災に伴う福島第一原発事故後、一部の外国海運企業が日本への寄港を見送る中、日本商船隊はわが国への海上輸送を継続した。こういった例からも明らかなように、わが国の非常時において、日本商船隊の果たす役割は極めて重要となる。

２．外航海運産業の特徴（１）世界単一市場で熾烈な競争
外航海運マーケットには制度上の参入障壁が存在しないことなどから、世界各地の需要に対して世界中の海運企業が応えることができる状況にある。すなわち外航海運
マーケットは、完全自由競争に近い世界単一マーケットである。加えて、外航海運サービスは同質的で差異化が難しく、外航海運企業は世界中の企業との間で熾烈な競争を行っている。このため、外航海運企業は、コスト低減圧力に常に晒されることとな
り、僅かなコスト差が各社間の競争力に決定的な影響を与える。
（２）乱高下する市況
外航海運マーケットは財の国際的取引から需要が派生する構造にあり、世界の政治
経済情勢、各国の景気循環、為替の動向、輸送対象財の所在地等に大きく影響される。
一方、外航海運産業が資本として使用する船舶は船種によっては二百億円にも上るものがある等、投資規模が大きい。また、発注してから竣工まで数年を要する上、耐用年数も比較的長いことから、短期間で変動する需要に対応した適時適切な供給調整は困難であり、船腹過剰に陥りやすい。
加えて、船舶への投資や売買が国際マーケットで容易に行え、投機の対象となりやすく、この傾向に拍車をかけている。特に近年では、各国の金融緩和政策によって生じた余剰資金が投機的な船舶建造に利用され、海運市況の低迷にも関わらず新造船発注が増加する傾向が見られる。
以上のように、不安定な需要と不安定な供給により用船料や運賃が決められ、激しく乱高下する市況構造の中で、外航海運企業は生き残りを図っている。
（３）ビジネス拠点の移動が比較的容易
製造業のような装置産業と異なり、外航海運産業には、ビジネス拠点となる地域に巨額の投資を行った工場などがあるわけではなく、資本として使用する船舶は世界を自由に移動できる。加えて、外航海運産業の雇用者には国際的な移動に抵抗を感じない者が多い。したがって、外航海運産業は、その本社を含むビジネス拠点を比較的容5易に移動させることができる。
ちなみに、わが国外航海運企業も関連情報を迅速かつ的確に把握し、乱高下する海運市況の悪影響を最小化すべく、世界に複数のビジネス拠点を配置し、情報収集を密に行っている。
（４）海事人材の高い流動性
外航海運マーケットは世界単一であるため、そこで働く海事人材は高い国際性を有しており、その雇用市場は非常に流動的になっている。なかでも、海技者については、
その訓練、資格の基準が国際的に統一され、各国が発給する資格証明書を相互に承認する仕組みが国際条約で作られているため、その市場は一層流動的である。

３．諸外国における海運支援とその考え方（１）政策目的の変化
各国では、第二次大戦後、特に冷戦が終了するまでは、海運支援策を講じるに当たり、安全保障上の観点なども考慮され、自国籍船の確保が海運政策の目標とされてきた。しかし、そのような考え方は今日では必ずしも一般的ではなく、むしろ外航海運
産業のビジネス拠点の維持・誘致、さらには海事クラスターに属する様々な産業の誘致・振興の観点から、ビジネス拠点としての魅力を高めることを目的として、世界の主要海運国は、コスト低減策を中心に海運支援策を講じているのが実情である。
（２）自国外航海運産業の海外移転防止
欧州をはじめとする主要海運国においては、いわゆる便宜置籍国へのフラッグ・アウト（船籍の海外移転）や自国外航海運産業のビジネス拠点の海外移転が続いた。それによる自国の海事クラスターの崩壊、海事ノウハウの喪失を防止するため、1980 年
代から第二船籍制度や自国船員の雇用負担の軽減など、自国を外航海運産業にとって魅力あるものとするべく、様々な海運政策を導入し、自国外航海運産業の維持・競争力強化を図ってきた。このような流れの中で 1990 年代半ば以降、欧州をはじめとする主要海運国においてトン数標準税制が相次いで導入された。
（３）トン数標準税制
トン数標準税制については、外航海運産業が、海事クラスターの中核をなすとともに海事クラスターを支える人材を育成・輩出する役割を担う重要産業である一方、比較的海外移転が容易な産業であるとの認識から、外航海運企業の本拠地を自国にとどめるための法人税の実質的な免除措置として、1996 年にオランダが導入して以降、欧州をはじめとする主要海運国が次々と採用し、世界標準ともいえる制度となった。現
在では、この税制が外航海運産業を自国に保持するための最低条件とも言える状況に6

なっている。実際、同税制を導入したデンマーク、フランス、ドイツ、英国では、自国商船隊が増強され、一方で同税制を導入しないことを決定したスウェーデンでは自国商船隊が弱体化し、また、自国海運企業の本社が他国に移転した例が数件報告されている。
（４）海事関連ノウハウの維持・伝承
欧州の主要海運国では、自国内において外航海運産業を中核とする海事クラスターを維持・強化するためには、海事関連ノウハウの維持・伝承が重要と認識しており、その中核的人材として船員を位置付け、その育成を支援するとともに、途上国出身の船員に雇用機会を完全に奪われないよう自国船員の雇用コストを軽減する措置を講じている。

４．わが国外航海運産業が直面する課題（１）収益性向上と財務体質強化に向けた努力
わが国外航海運産業は、1980-90 年代にかけては構造不況業種といわれ、コストのドル化による為替リスクへの対応、緊急雇用対策、日本人乗組員削減による船員費削減、陸上社員削減等による一般管理費圧縮といったコスト構造改革を実施した。また、船舶大型化による輸送効率向上、市況変動に対応するための船隊整備、LNG 船事業等の長期安定収益の見込める事業への投資集中、あらゆる省エネ技術を駆使した燃費改
善、船舶機関の故障低減・防止を通じた修繕費の削減など、収益性向上に向けた弛まぬ努力を現在も継続している。
その結果、わが国外航海運大手三社の自己資本比率は、2000 年 3 月時点での平均
15.1%から、2015 年 3 月は 34.9%と大幅に改善している。しかしながら全業種平均の39.7％（本邦法人企業統計。2014 年 10-12 月期）には届いていない。海外と比較しても、定期船世界最大手のマースク（デンマーク）は 61.3％（2014 年 12 月）であり、大きく水をあけられている。
（２）エネルギー輸送・海洋資源開発事業の強化
近年、わが国外航海運企業は、LNG 船事業の強化に加え、海洋資源開発と海上輸送が一体化した大型プロジェクトへの参入など海洋資源開発事業の強化を図っているところである。これらの分野は今後の成長分野ではあるが、莫大な投資が必要となることから、円滑に資金調達を行うため、なお一層の財務体質の強化が課題となる。
（３）国際競争力の相対的低下
日本商船隊は、現在、世界の成長をわが国に取り込むことを通じてわが国の経済発展に寄与している。しかし、世界の海上輸送量におけるわが国の輸送シェアは、1989
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年は約 15.4％であったが、近年は 10％程度に止まっている。この割合が低下し続ける
ことは、世界の海上輸送需要の伸びを十分に取り込めない（世界の成長をわが国に取り込めない）ことを意味する。
また中長期的観点からすると、今後の国際社会においては、海洋、宇宙、サイバー空間の重要性が増大すると考えられ、その中でわが国の発言力を確保していくためには、それぞれの空間におけるプレゼンスの確保が不可欠である。海洋空間については、
近年、エネルギー資源輸入ルートが多様化すると同時に、わが国周辺において、海洋権益の確保に向けた他国による海洋調査等の活動の活発化が見られるところである。
わが国海洋産業、とりわけ伝統的に海洋における重要な経済活動である外航海運産業の国際競争力を強化し、日本商船隊の増強、日本人船員の育成・確保を図ることで、わが国の総合的なシーパワーの発展を支えていく必要がある。
（４）困難化する海事人材確保
外航海運産業の基本である船舶の安全運航を担うのは高度な知識・技能を有する海技者である。海上経験のある海技者は、同時に、外航海運企業内の安全部門の幹部として、また海事クラスターを構成する諸産業を支える人材としても、貴重な存在となっている。
その中核を担う日本人船員については、交通政策審議会海事分科会国際海上輸送部
会が 2007 年 12 月にとりまとめた答申では、経済安全保障の観点から、約 450 隻の日
本籍船と約 5,500 人の日本人船員を常時確保しておくことが必要との認識が示されている。当時、外航海運業界は、業界の総意として、日本籍船を 5 年で 2 倍程度、日本人船員を 10 年で 1.5 倍程度に増加させることを目標とする旨を表明し、答申の趣旨に沿って、日本籍船および日本人船員の増加に努めている。
一方、日本商船隊運航に必要不可欠な外国人船員についても、世界の海上輸送量の拡大傾向により需給が逼迫しつつあり、世界のマーケットで船員を確保することが次第に困難の度合いを増しつつある。このため、優秀な外国人船員確保に向けた追加的な対策が急務となっている。

５．わが国外航海運政策の基本的方向性（１）国家戦略産業としての位置付け
冒頭で述べたわが国外航海運産業および日本商船隊のわが国にとっての重要性に鑑みれば、地域経済や海事クラスターを支えつつ世界経済の成長とともにわが国が発展し、また、海洋資源開発や海洋秩序形成におけるわが国の国際的地位を確固たるものにし、海洋基本法が目指す新たな海洋立国を実現するためには、外航海運産業を新たな視点を加味した国家戦略産業として位置付け、わが国外航海運産業および日本商船隊の国際競争力強化を明確に目的とした施策を国家政策の最重要項目のひとつとして8打ち出していくべきである。
新たな施策を策定する際には、従来からの経済安全保障の観点を念頭に置きつつも、
外航海運産業自体の特徴および日本商船隊の競争相手企業が属する主要海運国における海運支援策とその基本的考え方など、世界の現実・動向を十分に考慮すべきである。
ちなみに、わが国の海洋基本法では、「新たな海洋立国を実現する」ために「海洋産業の健全な発展」の重要性が強調され、また、同法に基づき策定された第二次海洋基本計画において「グローバルな環境変化を踏まえた外航海運の戦略的対応の推進と国際的な競争条件の同一化のための継続的な取組を進める」との施策の方向性が示されている。
（２）外航海運企業の国際競争力に直結する本社所在国の税制
企業の財務体質を左右する税制については、外航海運産業の場合、他産業と違い、本社所在国の税制によりすべてが決定される。これは外航海運企業には租税条約に基づき本社地課税制度が適用されており、国外での収入についても本社所在国において課税されるためであり、本社所在国の税制の差異が外航海運企業の国際競争力に直結する。
わが国の税制は、トン数標準税制に代表されるように、なお他の主要海運国に比べ
外航海運企業に対してより大きな負担を求めており、税負担が外国企業との競争力格
差の原因となっている。このため、船舶の取得、保有、運航の全般にわたり、国際競争条件の同一化を目的とした海運税制の導入が、国際競争力強化の最低条件であり、また喫緊の課題でもある。
ちなみに、外航海運企業は、世界に複数のビジネス拠点を有し、その中から本社地を自由に決定できるといった事情もあって、国際競争に打ち勝つため、税制上有利な国に本社が集まりやすい。そのため、主要海運国においては、自国の外航海運産業を維持するため、また、自国に外航海運企業の本社を含む拠点機能を誘致するため、国際競争条件を強く意識した制度を導入していることは既述のとおりである。
また、外航海運産業は、世界各国の経済情勢や為替動向、さらには国際マーケット
における船舶投資の状況等から収益が大きな影響を受け、納税額も市況に合わせて大きく変動する可能性を有する。しかし、船舶投資や海洋資源開発には大規模な資金を必要とすることから、投資判断に際し、新規資産稼動後の納税額を予測しつつ、より明瞭な資金計画を立てられる税制を外航海運企業が選択できるようにすることが必要である。さらに同様の観点から、制度変更リスクの無い税制を構築すべきである。ちなみに、このような考え方により構築される税制は、税収の安定にも寄与するものと思われる。
（３）海事人材の確保・育成
新たな海洋立国実現のためには、外航海運産業を中核とした海事クラスターの発展が鍵を握っているが、船員としての経験に裏打ちされた海事ノウハウを保有する人材
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がその中心的役割を担うことが条件となることを認識すべきである。
船員の具体的な採用および採用後の教育は外航海運企業の裁量で行うことではあるが、その前段階の基礎的な船員教育は、各企業の能力を超えるものがあり、公的なものも含め、外部に相当程度依存せざるを得ない。今後のわが国の少子高齢化傾向をにらみ、日本商船隊の運航および海事ノウハウの維持・伝承の中核を担う日本人船員の育成・確保策を、諸外国の例を参考にしながら真剣に検討することが必要である。
また、外国人船員についても、優秀な人材を円滑に採用できるよう、諸外国の例や関連条約を睨みつつ、諸規制のあり方を真剣に見直すべきである。

以 上

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「新外航海運政策」の早期実現に向けての提言－日本の未来を支えるために－（資料編）
2015年7月
一般社団法人 日本船主協会（写真：NYK、MOL、KLホームページより）目次

１．「海洋立国日本」におけるわが国外航海運の位置付け
２．外航海運産業の特徴
３．諸外国における海運支援とその考え方
４．わが国外航海運産業が直面する課題
５．わが国外航海運政策の基本的方向性

５．

わが国の外航海運産業の構造
海事クラスター
オペレーター （川崎汽船、日本郵船、商船三井等）

国内船舶建造発注（8割以上）●荷主と運送契約を結び、輸送サービスを提供

運航船舶（＝日本商船隊 2,609隻）①159隻( 6.1%)：日本船舶（自社保有船）(注）オーナーともなり得る②931隻(35.7%)：外国船舶（海外子会社保有船＝仕組船）③935隻(35.8%)：外国船舶（オーナー仕組船）④584隻(22.4%)：外国船舶（単純外国用船）

長期用船保証

用船

オーナー (瀬戸内船主等、大半が中小企業、外航約100社)

造船
売上高：約2.9兆円
従業員数：約5.3万人（平成24年経済センサス）

舶用工業
生産高：約1.2兆円
従業員数：約2.8万人（平成24年経済センサス）●地元金融機関と連携し船舶を建造。オペレーターに貸出（用船）関連産業
地元金融機関 (地方銀行) 等●オペレーターとの長期用船契約を条件に建造資金の8-9割を融資

わが国外航海運はオーナーとオペレーターの協力関係で成り立つ

船舶保険、倉庫・物流、
港湾管理、船級、金融、
船舶修繕、港運など

3１．「海洋立国日本」における
わが国外航海運産業の位置付け

1-（1） わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊は、
四面環海の島国であるわが国にとって不可欠な存在①
わが国国際貿易量に占める海上貿易の割合＜重量ベース＞ 200万t

輸出（0.8%）

200万ｔ(0.3%)

1億6,700万t（99.2%）

輸入

輸出入

300万ｔ(0.3%)

9億7,300万ｔ(99.7%)

8億600万ｔ（99.8%)

海上輸送
航空輸送

わが国国際貿易量のほぼ100％を外航海運が担っている

輸出＜金額ベース＞
18兆円(25.0%)

輸出入

輸入
35兆円
(23.3%)

18兆円(21.9%)
52兆円(75.0%)

116兆円(76.7%)

63兆円(78.1%)

海上輸送
航空輸送

金額ベースでもわが国国際貿易の約8割を外航海運が担っている＜日本商船隊の積取比率＞

1億1,191万ｔ(66.9%)

5,541万ｔ(33.1%)

輸出2億7,120万ｔ(33.6%)

輸入
5億
3,488万ｔ(66.4%)

輸出入

3億8,310万ｔ(39.4%)
5億9,029万ｔ(60.6%)

日本商船隊
外国船

日本商船隊はわが国輸入量の約7割、輸出入量の約6割を担っている※「日本海運の現状」より

1-（1） わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊は、
四面環海の島国であるわが国にとって不可欠な存在②「日本商船隊」はわが国経済安全保障の一翼を担う＜主要資源等の対外依存度と日本商船隊の積取比率＞※（ ）内は日本商船隊の積取比率。下段は輸入量

一次エネルギー

ガソリン、軽油、
プラスチック、合成繊維などの
原料

1億8,015万t

8,731万t

ｴﾈﾙｷﾞｰ・
鉱物資源輸
送はわが国
の存亡に
直結
1億8,515万t

鉱物資源

衣

鉄鋼部材や冷蔵庫、自動車、テレビ、自転車など、あらゆる鉄製品の原料

衣料品の供給にも大きく貢献。

1.5万t

10.5万t食1億3,110万t

住

パン、麺類、豆腐、味噌、醤
油、納豆、飼料などの原料。食
生活の必需品。

住宅などの建
築部材など
に使用
273万t

597万t

756万t

※主要資源の対外依存度は「日本海運の現状」より。日本商船隊積取比率は 国土交通省海事局調べ（2012年の数値）

1-（2） わが国外航海運産業は、海事クラスターの中核として、わが国の発展に大きく貢献
中核的海事産業

海事産業の関連産業

50億円の船舶を発注した
場合の経済効果（例）
船価

海事クラスター

50億円
経済効果は約3倍（消費誘発効果を含む）

海事産業（中核的海事産業以外）

造船・舶用工業・関連産業等への波及

150億円

海事産業の隣接業務・産業

海事クラスター全体 ： 付加価値額：4兆2,000億円 （GDPの約1％）
中核的海事産業（青）
付加価値額：3兆2,000億円
売上高：10兆8,000億円
従業者数：23万人

海事産業（中核的海事産業以外）（水色）
付加価値額：7,000億円
売上高：2兆3,000億円
従業者数：5.2万人

売上額：14兆2,000億円

海事産業の関連産業（ｵﾚﾝｼﾞ）
付加価値額：3,000億円
売上高：1.0兆円
従業者数：1.5万人

従業者数：30万人

海事産業の隣接業務・産業（緑）
付加価値額：200億円
売上高：700億円
従業者数：3千人※（公財）日本海事センター調べ。付加価値額・売上額は2010年の数字。従業者数は2009年の数字

1-（3） わが国外航海運産業は、船舶の建造主であるオーナーによる船舶建造発注を通じて地域経済振興に多大な寄与
わが国オーナーが保有する地域経済への波及効果

外航船の建造発注先＜隻数＞＜千総トン＞
国内造船所
海外造船所

458 (13%)

3,112
(87%)

23,068(15%)

133,491(85%)

8割以上を国内の造船所で建造※いよぎん地域経済研究センター調査（2015年3月）による

地方主要4行の船舶融資残高
1兆4,400億円
頭金
1～2割

地方主要4行のみでも
1.6～1.8兆円の建造受注残（経済効果はその3倍の4.8～5.4兆円）※船舶融資残高は、福岡、広島、伊予、愛媛4行の2014年3月期の数値（日本海事新聞記事や各行公表資料より）。 図は国土交通省海事局作成の資料を利用8

1-（4） わが国外航海運産業は、わが国の海事ノウハウの維持に不可欠な人材を育成
船員養成機関（大学）卒業者の進路

船舶職員経験者の陸上の職域

外航

18

内航、フェリー

50

船舶管理

1556

官庁

268

181

学校

港湾、港運、倉庫職員養成機関

海事教育
水先人

274

72

267
4600

その他ｻｰﾋﾞｽ業（海事補佐人）

441

284
283

＜単位：人＞

266

207

海事検定、検査
法務・税務サービス

218

208

その他海事団体

23

造船、造機

92

金融、保険

184

公務員（国土交通省関係）
その他

港湾関係
保険関係

714

115

サルベージ会社
パイロット会社

海事団体
137

水産学校

各種団体
288

造船所
ドッグマスター106
223＜単位：人＞※交通政策審議会海事分科会ヒューマンインフラ部会提出資料より作成（左：2005年1月のデータ。右：海洋展望7号（1996年3月）を基とする）

1-（5） わが国外航海運産業は、わが国製造業のグローバル化を下支え
わが国製造業の海外進出を支える具体例
2015.7英国向け鉄道車両の輸送を開始

2014.3

インドにおける倉庫ｻｰﾋﾞｽを拡充

2013.11ミャンマーに日本人駐在員事務所開設

2013.7

インドでの自動車部品巡回集荷・配送ｻｰﾋﾞｽを開始

2013.2

日本-タイ-インド西岸航路を改変。急増している輸送需要に対応

2012.12

日系二輪車製造会社の長距離輸送開始

2012.3

豪州LNG向けモジュール貨物輸送を成約

・・・

出典：国土交通省および各社ウェブ公表資料より

10

1-（6） わが国外航海運産業は、世界の成長をわが国に取り込む担い手①
世界の人口と海上輸送量の推移

日本商船隊の輸送量の推移
単位(百万トン）

16,0009,000

14,0008,000

42% 42%1,000
世界の人口（百万人。右軸）

7,000

30%
6,000

10,000海上輸送量（百万MT。左軸）

6,000
4,000

35%
30%

4,000

輸入
20%

22%
400

19%

世界の人口増加に伴い海上輸送量も増加※（公財）日本海事センター調べ

200
5%

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

0%
2000

0
1995

0
1997年
1998年
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2015年
2020年
2025年
2030年

0

三国間
の比率

10%

1990

1,000

輸出

15%

16%

2,000

2,000

三国間

25%

26%

600

3,000

38%

31%

45%
40%

800

5,000
8,000

39%

39%

2005

12,0001,200

三国間輸送の割合が増加※「日本海運の現状」より

11

1-（6） わが国外航海運産業は、世界の成長をわが国に取り込む担い手②【出典：国土交通省】

1-（7） わが国外航海運産業がコントロールする日本商船隊の存在感の高さは、
海洋秩序形成に係る国際的な議論の場でのわが国の発言力の源泉
国別保有船腹0100

船社別運航規模

単位：百万
200

DWT

GT

0

ギリシャ

商船三井

日本

日本郵船

10

20

30

40

単位： 百万DWT
50

60

70

（日本）
（日本）

COSCO

中国

（中国）

ドイツ

川崎汽船

韓国

Oldendorff

星港

Maersk米国

China Shipping

英国

Swiss Marine

台湾

Teekay Shipping

ノルウェー

Frontline

（日本）

（ドイツ）
（デンマーク）
（中国）

（スイス）
（カナダ）
（ノルウェー）※DWT: UNCTAD 「Review of Maritime Transport 2014」。1千DWT以上※GT：Fairplay 「World Fleet Statistics 2014」。1千GT以上※（公財） 日本海事センター調べ

International Chamber of Shipping
Representing the Global Shipping Industry

日本商船隊の高いプレゼンスが国際機関でのわが国の発言力にも寄与2012年6月、諸岡正道氏（現NYK バル
ク・プロジェクト貨物輸送社長。日本船主協会常任委員）が国際海運会議所（ICS）の会長に就任※写真：IMO、ICSウェブサイトより

1-（8） わが国外航海運企業は、海洋エネルギー・鉱物資源開発の重要なプレーヤーのひとり①＜わが国周辺の海洋をめぐる状況＞【出典：総合海洋政策本部】

14

1-（8） わが国外航海運企業は、海洋エネルギー・鉱物資源開発の重要なプレーヤーのひとり②
ドリルシップ事業〈わが国外航海運企業の取り組み例〉

日本郵船、三井物産、日本海洋掘削、川崎汽船の本邦連合でブラジルパートナーETESCO社とともにドリルシップに共同出資。2012年4月にペトロブラス向け傭船開始。
FPSO事業
2010年：三井海洋開発・三井物産・三菱商事・商船三井がブラジル沖鉱区向けFPSO*へ参画。
*Floating Production, Storage and Offloading system: 浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備

シャトルタンカー事業
2010年：日本郵船、ノルウェー船社とKnutsen NYK Offshore
Tankers AS (KNOT)を設立。北海を中心に原油輸送用のShuttle Tankerを全世界に24隻配船中。
オフショア支援事業
2007年に川崎汽船はノルウェーに現地パートナーと’’K’’ LINEOFFSHORE AS(KOAS)を設立。北海・ブラジルでプラットフォー
ム支援船5隻。アンカーハンドリングタグ2隻を配船中。
（写真：日本郵船（株）、（株）国際協力銀行、川崎汽船（株）ウェブサイトより）

1-（9） わが国外航海運産業がコントロールする
日本商船隊は、わが国最後の守り
福島原発事故後の海外船社の反応
Hapag-Lloyd （独）自社保有船の東京・横浜への寄航を見送り。日
本本社を東京から大阪へ移動

Clause-Peter Offen （独）自社保有船の東京港・横浜港への寄航を見送り

OOCL（香港）

アライアンスパートナーのHapag-Lloydの寄航見送りにより東京・横浜・名古屋のｻｰﾋﾞｽを停止

Hamburg Sud （独）一時東京・横浜への寄航取り止めを表明するも撤回し、個船毎に判断することにリベリアは、小名浜－大湊沖100海里内での航行を避けるよう勧告※ホームページ、海外紙より作成

日本政府は、被害地域外の国際港湾運営は正常である旨、IMO等も通じて情報発信を継続

２．外航海運産業の特徴

2-（1） 世界単一市場で熾烈な競争
・外航海運は関税などの制度上の参入障壁が存在しない世界単一市場
・外航海運サービスは差異化が困難。世界中の企業間で熾烈な競争＜日本を中心とする海上物流ルート＞※「Shipping Now2014-2015」より

2-（2） 乱高下する市況①
・外航海運マーケットは、世界の政治経済情勢、景気循環、為替動向等に大きく影響
・外航海運産業が資本として使用する船舶は、投資規模が大きい上、発注から竣工まで数年を要する上耐用年数が長く、適時適切な供給調整も困難。船腹過剰に陥りやすい＜タンカー／バルカーマーケット＞＜世界の船舶の契約トン数と建造量（CGT）＞

単位：百万t

好況時の発注船が不況時に竣工

100
建造量
（右軸）

契約トン数
（左軸）

90

60

50

80

政治経済等の動きに影響

70

40

60
50

30

40
20

30
20

10

10

※左図：「日本海運の現状」より※右図：（公財）日本海事センター作成

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

0
1997

0
1996

リーマンショック後、市況は大きく低迷

2000-Jan
2000-May
2000-Sep
2001-Jan
2001-May
2001-Sep
2002-Jan
2002-May
2002-Sep
2003-Jan
2003-May
2003-Sep
2004-Jan
2004-May
2004-Sep
2005-Jan
2005-May
2005-Sep
2006-Jan
2006-May
2006-Sep
2007-Jan
2007-May
2007-Sep
2008-Jan
2008-May
2008-Sep
2009-Jan
2009-May
2009-Sep
2010-Jan
2010-May
2010-Sep
2011-Jan
2011-May
2011-Sep
2012-Jan
2012-May
2012-Sep
2013-Jan
2013-May
2013-Sep
2014-Jan
2014-May
2014-Sep
2015-Jan2-（2） 乱高下する市況②
不安定な需要と不安定な供給により用船料や運賃が決められ、激しく乱高下する市況
構造の中で、外航海運企業は生き残りを図っている＜海上運賃 vs. 日本の企業向けサービス価格指数＞

900.0

800.0
単位：2000年1月を100と置いた指数

700.0

600.0

企業向けサービス価格指数に比べ、海上運賃は変動が大きい。変動係数を求めると企業向けサービス価格指数は3.6%であるのに対し、海上運賃は50.7%～81.2%となる

500.0

400.0

300.0

200.0

100.0

0.0

クラークソンコンテナ傭船料指数
クラークソンタンカー傭船料指数
BDI
企業向けサービス価格指数※（公財）日本海事センター作成

2-（3） ビジネス拠点の移動が比較的容易

・外航海運産業が資本として使用する船舶は世界を自由に移動
・外航海運産業には工場がある訳ではなく、雇用者の海外移住への抵抗も少ない
外航海運業所得は本社地課税のため、税制が有利かつ安定した国に拠点が集まる傾向に（写真：NYK、MOL、KLホームページより）

2-（4） 海事人材の高い流動性
海技者（船員）の訓練、資格、労働条件に関する基準は条約により国際的に統一
ILO海上労働条約

STCW条約概要：船員の訓練要件、資格証明、当直の基準などに関する国際的な統一基準を定めた条約
発効日：84年4月（日本は82年5月に批准）
締結国：157か国（13年7月末時点）
附属書
第1章 一般規定／第2章 船長及び甲板部／第3章 機関部／第4章 無線通信及び無線通信士／第5章 特定の種類の船舶の乗組員に対する特別な訓練の要件／第6章 非常事態、職業上の安全、医療及び生存に関する
職務細目／第7章 選択的資格証明／第8章 当直
Ａ部 STCW条約の附属書の規定に関する強制基準
第1章 一般規定に関する基準／第2章 船長及び甲板部に関する基準／第3章 機関部に関する基準／第4章 無線通信士に関する基準／第5章 特定の種類の船舶の乗組員に対する特別な訓練要件に関する指針／第6章 非常事態、職業上の安全、保安、医療及び生存に関する職
務細目に関する基準／第7章 選択的資格証明に関する基準／第8章
当直に関する基準
Ｂ部 STCW条約の本文及び附属書の規定に関する勧告指針
本文の規定に関する指針
STCW条約附属書の規定に関する指針
第1章一般規定に関する指針／第2章 船長及び甲板部に関する指針／第3章 機関部に関する指針／第4章 無線通信及び無線通信士に関する指針／第5章 特定の船舶に乗組む者に対する特別な訓練要件に関する指針／第6章 非常事態、職業上の安全、保安、医療及び生存に関する職務細目に関する指針／第7章 選択的資格証明に関する指針／第8章 当直に関する指針

概要：船員のための、雇用条件、居住・娯楽設備、社会保障等の最低要件を定めた条約
発効日：13年8月20日（日本は13年8月5日に批准）
批准国：66か国（15年4月末時点）
第1章 船舶において労働する船員に関する最低条件
1.1 最低年齢／1.2 健康証明書／1.3 訓練及び資格／1.4 募集及び職業紹介
第2章 雇用条件
2.1 船員の雇用契約／2.2 賃金／2.3 労働時間及び休息時間／2.4 休暇についての権利／2.5 送還／2.6 船舶の滅失又は沈没に係る船員への補償／2.7
船員の配乗の水準／2.8 船員の経歴及び技能の向上並びに雇用の機会
第3章 居住設備、レクリエーション用の設備、食料及び料理の提供
3.1 居住設備及びレクリエーション用の設備／3.2 食料及び料理の提供
第4章 健康の保護、医療、厚生及び社会保障による保護
4.1 船舶及び陸上における医療／4.2 船舶所有者の責任／4.3 健康及び安全の保護並びに災害の防止／4.4 陸上の厚生用施設の利用／4.5 社会保障
第5章 遵守及び執行
5.1 旗国の責任／5.2 寄港国の責任／5.3 労働力の供給に関する責任22

3．諸外国における海運支援とその考え方

3-（1） 政策目的の変化
3-（2） 自国外航海運産業の海外移転防止2015年3月、欧州主要海運国（オランダ、ドイツ、デンマーク、英国）等のトン数標準税制等の海運優遇策の導入背景や最新の海運政策動向を調査＜調査結果のポイント＞
欧州各国は、欧州国家助成ガイドライン（GL）を基にトン税と船員関連助成策を実施
トン税導入の主目的は、自国内における海事産業の運営拠点の確保を通じた海事クラスターの発展促進と税収・雇用の創出。船籍とのリンクは極めてゆるやか。安全保障論
は過去の話
海運企業は容易に海外移転できること（footloose）が他産業との大きな相違点であり、優遇策を必要とする最大根拠のひとつ。海外移転の容易さに強い危機感
オフショア作業船へのトン税適用拡大を検討中の国もある
英国は海事産業のための新戦略を検討中。税制に加えて、アジアの海事都市（星港等）や便宜置籍国に伍する事業環境を模索
各国とも、海事クラスター全体に裨益する海事ノウハウの蓄積のために自国海技者（船員）の確保と育成が重要と認識3-（3） トン数標準税制
・「トン数標準税制」は、運航・保有船舶のトン数を基に法人税額を算定する制度
・「トン数標準税制」は、外航海運産業を自国に保持するための最低条件＜運航船舶に占めるトン数標準税制の適用割合＞
国名

オランダ

ノルウェー

ドイツ

英国

デンマーク

フランス

韓国

日本

導入年

1996年

1996年

1999年

2000年

2001年

2003年

2005年

2008年

全運航船に
占める
トン数標準
税制の
適用割合

現在は
ほぼ
100％

現在は
ほぼ
100％

現在は
ほぼ
100％

現在は
ほぼ
100％

現在は
ほぼ
100％

現在は
ほぼ
100％

現在は
ほぼ
100％

日本船舶
及び
準日本船舶
(17.2%)※ 「日本海運の現状」より適用船舶に制限あり=国際競争力に劣る

3-（4） 海事関連ノウハウの維持・伝承

・主要海運国では、船員をはじめとする海事人材の育成・確保に注力

デンマークや英国では、政府を含む海事クラスター全体で、若者向けに海事産業の職業的魅力をプロモート※Blue Denmark、英国運輸省ウェブサイトより

4．わが国外航海運産業が直面する課題

4-（1） 収益性向上と財務体質強化に向けた努力
4-（2） エネルギー輸送・海洋資源開発事業の強化
・わが国外航海運は、1980年代以降、市況変動を受けにくい安定的なコスト・収益構造に向けた弛まぬ努力を継続。財務面において、依然として外国有力企業に劣後・今後のLNG船、海洋資源開発事業関連事業の強化に向けて財務体質改善が急務＜主要船社の自己資本比率＞

70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0

邦船社の自己資本比率は
有力海外船社と比べ低水準で推移

10.0
0.0
2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Maersk（連結）CMA-CGM(連結)NOL/APL（連結）Evergreen(連結)Hapag-Lloyd(連結)

邦船三社(連結)

2012

2013

2014

OOIL(連結)※日本海事センター作成

4-（3） 国際競争力の相対的低下
・世界の海上輸送量におけるわが国の輸送シェアは漸減
世界の海上輸送量と日本商船隊の輸送シェアの推移
世界の海上輸送量
単位（百万トン）

うち日本発着の海上輸送量

日本商船隊の積取比率

12,000

16%

15%

15%

14%

10,000

13%
8,000

12%

10%
11%

10%
9%

11%

10%

10%

12%
10%

6,000

8%
6%

4,000

4%
2,000

2%

0

0%
1990年 1995年 2000年 2005年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年※国土交通省海事局「海事レポート」を基に作成

4-（4） 困難化する海事人材確保
・2020年の世界の船員需給バランスは、2015年に比し拡大＜世界の船員需要予測値の推移＞
900,000

1,650,000
1,600,000

700,000
1,550,000

600,000
500,000

1,500,000

400,000

1,450,000

300,000

1,400,000

合計船員需要数（人）船種別船員需要数（人）800,000

合計（右軸）
コンテナ船
バルカー
タンカー

200,000
1,350,000

100,00001,300,000
2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

＜世界の船員需給バランス予測＞

需要（1）
2015年
2020年

1,454,216
1,588,180

供給(2)1,454,199
1,555,281

需給バランス(2)-(1)-17-32,899※（公財）日本海事センター「経済指標に基づいた船員需給予測について（2013年度版）」より

５．わが国外航海運政策の基本的方向性

５．わが国外航海運政策の基本的方向性

わが国外航海運は、わが国産業と国民生活を根底で支えつ
つ、世界物流の成長をわが国に取り込む役割を担う重要な産業。新たな成長分野である海洋資源開発関連事業でも活躍が期待
海洋におけるわが国の国際的地位を確固たるものにし、新たな海洋立国を実現するために、外航海運を新たな視点を加味した国家戦略産業と位置付け、その国際競争力を強化することを国家政策の最重要項目のひとつとして明確に打ち出していくべき
四面環海のわが国で、日本商船隊の国際競争力が弱いものであってはならない！