鉄道貨物直行輸送システムの評価
小野耕司
11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

物輸送は l 億 1000万トン，1. まえがき

334 億トンキロでピー

ク時の 50% 近くにまで落ちこんでしまった.シェ

国鉄貨物は本年 2 月 1 日のダイヤ改正を機にヤアはトンキロで 8% を割っている.国鉄赤字の元ード系集結輸送から直行系輸送へと転換した.こ凶は貨物といわれているが，この 10年間の輸送量れは国鉄はじまって以来の一大転換である.国鉄の推移をみると，直行系はほぼ横ぱいであるのにの貨物輸送は，貨車を単位とした全国各駅間の輸

対しヤード系は約 3 分の 1 ~こ激減し，昭和56年度

送需要に対し列車を仕立てて輸送するのであるが輸送形態別収支試算によると，ヤード系は 1900億

大半は 2 駅間のみでは 1 列車分の需要はない.そ円の赤字である一方，直行系は 200 億円の黒字とこで拠点となる地域にヤード(貨車を連結またはなっている.

分解し列車を仕立て直すところ)を設置し，ヤーこういった諸情勢から国鉄はヤード系輸送の廃ドの周辺の貨物を集め，ヤード問で直行列車を仕止を決定したので、あるが，しからぽ直行系輸送の立てるとし、う輸送方式をとってきた.このヤード

みで将来の鉄道貨物はどうなるのかとし、う疑問が経由の輸送をヤード系集結輸送といい，ヤード経生じる.この疑問に答えるべく昭和56年度におい由不要で列車単位にまとまった輸送を直行系輸送て，将来の駅体制，輸送需要等をいくつか想定しという.国鉄は昭和 30年代まで陸上交通機関の王直行系貨物輸送なるものの可能性について検討を者として，営々とヤードを中心とした輸送システ行ない報告にまとめている [IJ[2J. 以下にそのムの充実に力を入れてきており，鉄道貨物輸送の評価の考え方，設定条件，分析結果について概要

歴史はヤード系輸送の歴史といっても過言ではなを紹介する.

し、.

ところがこのヤード系集結輸送は中継をともなうというその輸送方式から必然的に多大の労力を

2. 直行輸送システム評価の考え方と設定条件必要とし，また所要時間も長くなる.十分な輸送

この評価は貨物部門縮小とし、う国鉄財政再建計

需要がないと，このシステムは有効性を発揮でき画実施へ向けての厳しい状況の中で 10年位先(昭ない.近年，物流の構造的変化，道路網の整備等

和65年頃)をめざして行なったもので，現状の延の社会経済情勢の変化から，昭和40年代後半から

長線上を考えるため将来の駅やネットワーク，輸国鉄のシェアは年々低下し，昭和56年度の国鉄貨送需要等は昭和55年度実績をベースに以下のように想定した.これらが与えられたとき，直行系列

おのこうじ鉄道技術研究所輸送システム研究室

1984 年 3 月号

車で全体のどれだけの輸送需要をカパーできるか© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(23)137が評価の重要な問題であるが，これは一般に鉄道ネットワーク上の持率;計惑ネットワーク/問題である.

経路差是

1 駅発 i 駅着の完全麗行

作成

形の列車:ならば単結な計算となるが，数駅発着を含む列車の場合は列車連行経路との関連性が生じ，開題はむずかしくなる.ここでの列車設定可否の問
題は厳密解を求めることではないので，考える直行系列車のパターン別に優先陵会与え，それにしたがって試行

夢IJ錯誤的に列車設定をくりかえす方法を

寧設定
タイプ 1とることとした.図 i は処理手願の大略であり，主な設定条件は次のとおり

タイプ nである.

2.
1 対象寂
昭和知年時点で約 1360駅であった貨
物語夜は，雷鉄改善計画で昭和60年震は約 800 駅となっていたが，ここではさらに駅集約が進むことを想定し，

100,

図 1処理の 3藤本手順

300, 5∞駅の 3 通りを考えた.具体的にどの駅をとするが，問題は駅廃止によりおそらく鉄道から対象とするかは長室長5 として 55年度実績で貨物取設逃げる実物がるることと，室行輸送システム fとにい量の多い順とした.

より，これまでのシステムに比べて大幅なコスト

2.
2 ネ・7 トワークと輸送経路削減，輸送時間短縮が可能となり，需要の増加が昭和55年時点の菌鉄貨物輸送鰐を基本とし，対期待されることであり，これらをどう表現するか象駅数に応じて対象ネ v トワークを構成した.経路は現状の通過禁止陸間を守って最短経路を構成

前者については輸浩距離により鉄道利用を止める割合(逆にいえば鉄道への積留率)が変わるとしした.

2.3マある.

輪選膏欝 OD データ

表 i のような残留E総会仮定した.つまり，従来の昭和55年度の各駅棺弦間輸送実績 OD 農を基本取扱い駅廃止の影響は近距離輸送に大きく長距離には小さいとした.後者はこれだけで非常に大きな問題で，想定はきわめてむずかしいため，ここぷ??l o:叫でん恒:戸存続叡) I1.0 1.0 ト。
戸棚) I0.25上ι 1.0
織とふ輔副。 いお 1 ， 0.5

では簡単に55年度実績 OD 量に一様の倍率を乗じて得られる OD 量を高水準需要の想建値とした.

2.
4 重行系5略奪パターン
蹴行系輸送システムとは貨車やョ γ テナをヤード会経由しない直行系列車によって輸送するシステムであり，個々の貨物からみれば発から着までi 持率無中継で輸送される.したがって，直行総© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーシ沼ンズ・リ+ーチ送としては発着 2 駅聞を完全直(1) 1 ・ 1 タイプ行する列車による輸送が基本と発着。

。

なるが，この外に作業量が十分少ない範囲において同一ルート(2) n-1 タイプ

上の数駅に停車し荷扱いや入換発着()----fで。

了寸を行なう列車も含めるものと考えた.そこで図 2 に示すようなタイプの列車パターンを直行系

着発列車として定義した. (これは 2(3) 1・n タイプ

000。

月 1 日から始まった現国鉄の直行系輸送の内容とは同じもので(乱)ト 1 タイプ

特定の 2(4) (1・1)π タイプ

着。

発はない)

000

内ーベコ

駅聞を途中貨物扱いをせず完全直行するもの.このタ着

発イプの列車は年間あるいは.---ヘー司司ー-、~ーー-、(5) n-n タイプ

季節的に毎日 1 列車分以上o 0白一一0の輸送需要のある 2 駅聞に設定される.
図 2以下のタイプの列車は 2 駅間に l 列車分の輸送需要が存在しない場合に応ずる

直行列車パターン

なお，直行列車設定の条件パラメータ値は以下の値を想定し計算を行なった.

ものである.

(b) n-1 タイプ

このタイプの列車は同一ル

e 1 列車当りの最大輸送量: 600 トン/日

ート上にある数駅から貨物を集めつの目

e 1 列車当りの最小輸送量: 300 トン/日

的駅へ直行するものである.

(5......n-1 ,1-n タイプ

en=i

これは n-1 タイプとは逆に

l3 ……( 1 ー !)n ， n-n タイプ

l 駅発の貨物を同一ルート上の数駅へ直行輸・列車の最小輸送距離 (L) :100km送するものである.

en 駅聞の距離: 0.4L 以内(c) 1-n タイプ(d) (ト !)n タイプ

これは 1-1 タイプの輸2.
5 貨物の種別

送をいくつかまとめ l 列車で行なうものであ

現在の国鉄貨物輸送における貨物の種別は，物る.各発駅に対してはそれぞれ l つの着駅し資別専用貨物，一般車扱い貨物およびコンテナ貨か許さない.

物の 3 つに大別される.一般車扱い貨物が取扱い(e) n-n タイプ

これは同一ルート上数駅か輸送量の大半を占め，従来のヤード系集結輸送にら数駅へ貨物を直行輸送するものである.こ頼ってきた貨物である.物資別専用貨物は大量定のタイプの列車は，一般車扱い貨物について形物資(石灰石，石油など)で，一般に 2 駅聞をは入換作業量の観点から特別な場合以外は許直行輸送しているが輸送トンキロは小さい.コン

されないが，テナ取扱駅(昭和55年時点で 146 駅)はそのほとコンテナを対象とした固定編成列車の場合は十分可能性がある.
1984 年 3 月号

んどが取扱量の多い主要貨物駅であるため，駅集© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(25)139366rt! トン万トン

キロ￨

物資別専貨

321300
物資耳Ij専貨

コンテナ貨物

7 , 000コンテナ貨物

駅集約後残る車扱貨物

駅集約後残る車扱貨物

直行系列車~一一一一\輸送可能量(車扱+コンテナ)〆(率扱のみ)500

800 駅数100(a) トン単位表示

図 3300500800 駅数(b) トンキロ単位表示

昭和 55年 OD に対する直行列車系の輸送能力約で問題とならない.駅集約で、鉄道への貨物残留る.

率が問題となるのは，一般車扱い貨物である.評

まず，この斜線の下側，すなわち駅集約後に残価は，もともと直行輸送を行なっている物資別専る車扱い貨物のみを対象として直行列車設定を行用貨物は除外し，その残りの車扱 OD とコンテナなった結果は，図の最下部に示した曲線のようにOD を対象に行なった.

なる.これは 1-1 ， n ーしl-n ，(1一 l)n ，n‑nの全タイプの直行列車による輸送量の合計である

3. 直行系輸送の評価

が，結果は予想以上に少ないことがわかる.最も3.
1 現状 OD 輸送量に対する評価多い 300 駅集約のケースでも 450 万トン，昭和55年度実績 OD データに対し直行系列車のンキロにすぎない.

15億ト

トンキロベースでいえぽ，こ設定を試みた.図 3 はその結果を国鉄の貨物輸送

れは駅集約後残る車扱い貨物 185 億トンキロに対全体との関連で示したものであり，最も上に示しして 8.2% ，集約前の 235 億トンキロに対してはである数値が 55 年度実績輸送量全体である.物資6.8% である.

別専貨と記した部分は基本 OD 作成段階で直行系

駅集約後残る車扱い貨物にコンテナ貨物を加え輸送の評価対象外として除去した輸送量であり，たものを対象 OD とした場合の直行列車による輸約丸 000 万トン， 45億トンキロである.物資別専送量は図 3 の下から 2 番目の曲線のようになる.

貨を除いた輸送実績値はコンテナ貨物 1 ， 000 万ト

この場合も 300 駅集約のケースについていえば，ン (86億トンキロ)，車扱貨物 6， 000 万トン (235億

直行列車による輸送量は約 1 ， 000 万トン，トンキロ)である.このうち，図中斜線で示したンキロである.このようにコンテナ貨物も含め同部分が駅集約で逃げる車扱い貨物を表わしてい時に考えれば，設定しうる直行輸送量は車扱い貨

140(26)© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

53 億ト

オベレーションズ・リサーチ

30%(直行化率)

50%400

直行化率/六恥ンテナ

10%

直行輸送量〔億トンキロ〕

20%. 11 ・ 1-n-n}:!'イプ

x \1・ 1-1 ・ n}タイプ

• 1-1 タイプのみ

300302002010~ー\\車扱のみ
100
図 4300500

駅数

対象 OD C 億トンキロ〕

駅数と直行化率(トンキロベ}ス)(55年度 OD)

図 S

車扱 OD に対する直行輸送量と直行比率 (300 駅集約)

物のみの場合に比してかなり増えるが，それでも

3.
2 輸送冊要 OD 量と直行比率

対象 OD 量 270 億トンキロに対して約20% ，集約(1) 車扱 OD 量に対する直行化率

前の輸送量 321 億トンキロに対しては約 17% と低

駅数 300 で車扱 OD 量のみを対象として需要がレベルに止まる.

現状の 2-4 倍に増大した場合の直行輸送量，直コンテナ貨物のみの場合は直行輸送量 29億トン

行化率が図 5 である.現状では 8.2% である直行キロで，対象 OD 量に対する割合は 33.6% であ化率が，対象 OD 量が大きくなるにつれ非常に良る.残留した対象貨物の量に対する直行可能な量くなることがわかる.対象 OD 量が 600 億トンキの割合を直行化率と呼び，図 4 に対象駅数と直行ロ(現状の 3.2 倍)になると 1-1 タイプ -n-n タ化率の関係を示す.これからわかるように，現在イプ合計の直行輸送量は 200 億トンキロとなり，の輸送 OD 量はコンテナの場合は元来直行列車でこのときの直行化率は 33% で，現状のコンテナの送られる割合が高いこともあって比較的直行列車

みの直行化率と同程度となる.

が立ちやすいといえるが，車扱いの場合は直行化に非常に都合の悪い OD 構造をしているといわざ(の(車扱+コンテナ )OD 量に対する直行化率るを得ない.ただ，コンテナと車扱い貨物を同じ駅数 300 で車扱いとコンテナが同一列車体系で列車系で輸送する場合，別々の場合より約 9 億卜輸送できるとしたとき，輸送需要が現状から一様ンキロ(約 2 割)増えることは注目される.の比率で増加する場合に対して直行列車の設定をn-n タイプの列試みた結果を図 6 に示す.図に見るように昭和町車でかなりの輸送量が救えるのではなし、かと期待

年実績 OD 量(駅集約後 271 億トンキロ)に対してしていたが直行輸送量は約 53億トンキロ(直行化率 19.5%) で列車タイプについてみると ，1- 1，n 一 1，1-n タイプの列車で約90% の輸送量となり，意外な結果であった.た

あったものが，だし，需要が高水準になると n-n タイプの比率高水準に需要が増加すると，直行輸送量はそれぞは若干増加する.

れ 400 ，1984 年 3 月号

800, 1, 000, 1, 200 億トンキロの550, 700 億トンキロとなり， それらの直© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(27)141誑 潟水準需要 OD に対する直行嚢800,,,58 件

700n‑n(1‑1).

，宇-一回-一直行輸送最〔億トンキロ〕,ノれ吋Z

6005596/'~・,500rn‑lJ

直行化ホ\『hJ

50宅再'400,,,,,,,,, ,,,,,, ,

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1, 0001, 200

全輸送規模〔億トンキロ〕

行化率は兜%， 55% ，言8.3% である.すなわち，系でカパーしうる輸送量は非常に少ない.

輸送水準の高いほど直行輸送が容易であり，逆に(2) 現在の OD 量の規模では， 300-400駅集約

現在の輸送水準は直行輸送が不適な水準にまで落の場合に直行輸送量{直行化率)が最大となちこんでいるといえる.

る.

直行系輸送システムは，これまでのシステムと(3) i夜行化率は OD 量規模が高水準になるにしたがい急速に大きくなる.

対比して大幅なコスト改善と輸送速度の改善とともに輸送時聞の正確化が実現できる可能性をもっ(4) 取扱 OD の場合はコンテナ OD の場合に比べて麗行化率が大憶に低い.ている.運賃，所要時分の改善にともなう輸送需要の推定を，昭和56年 7 }jの遇政審答申 f長期展

評{援対象として援った輸送系が，完全無中継輸望にもとづく総合的な炎遇政策の基本方向 j で用送という瑛想化された重行輸送系であり，また，いられている予測モデルと同様のそテv ルで、行なっ官官提条件として駅集約方法などいくつかの仮定がてみると大きな需要増が期待できることがわかっ含まれているが，輸送量という観点からみた直行た【 1 ].つまり本直行系輸送システムは，競争力輸送の本質的な性格は十分明らかにできたと考え強化の実現を前提とすれば，少なくとも輸送量とる.

参いう観点、からは十分実現可能なシステムであるといえよう.

4.

ラき文

献

貨物輸送グループ研究班:鉄道貨物輸送システムの可能性.鉄務報告 No.1124，あとがき

1982年 12 f}2) 小野，近谷，荻野:直行貨物事会送システムの輸送

評留の結果の主な点は次のようになる.

能力評綴.鉄研速報 No.82-169，昭和57若手 12 f}(1) 現在の OD 量を前提とするかぎりでは，専貨以外の車扱貨物とコンテナについて，直行

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