第 16 号 2009 年 3 月 Vol.16
Vol 16 March 2009

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合

The Japanp Shipp Owners M
Mutual Protection & Indemnity
y Association
Claims Department/Loss Prevention and Ship Inspection Department

損害調査部／ロス・プリベンション推進部

はじめに／Preface・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ1
1 人的要因により発生したクレーム／Large Claims Arose from Human Factors・・Ｐ3
環境的要因により発生したクレーム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ6
2 Large
Claims Arose from Environmental Factors
次

技術的要因により発生したクレーム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ8
3 Large
Claims Arose from Technical Factors

INDEX

4 その他の要因により発生したクレーム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ9目

Large Claims Arose from Other Factors
5 複合的要因により発生したクレーム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ10
Large Claims Arose from Complex Factors（沈没ケースは除く）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ116 船員クレーム
Crew Claims（excluding the cases of sinking）
おわりに ／Closing Remarks・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ15

外航船大型クレーム分析
Analysis of Large Claims − Ocean Going Vessels
はじめに

Preface

1996年2月20日から2007年2月20日までに発生した当組 合 加入の外 航船 大 型クレーム（ 支 払い
保険金額＄100,000以上）は、2007年3月31日時
点で778件ありました。このうち解決済みの537件につき、事故原因別に事故時の状況や対応策などを取り纏めましたのでご案内申し上げます。
なお、
ご既承のとおり、大型クレームは多数の利害関係者が絡むことが多く、解決するまで長期間を要します。そのため、今回は分析の対象とならなかった近年の巨損事故が多々あり、てん補金額の大きさを比較するうえでは、直近の傾向を反映しているとは必ずしも言えない点をお含み置きください。
分析するにあたり、
まず事故原因別に「人的要因によるもの・環境要因によるもの・技術的要因によるもの・その他の要因によるもの」の4つに大別しましたが、複数の原因が絡み合って発生する事
故も少なからずあります。そのような事故は、複合的要因によるものとして別途まとめました。

Between the periods from 20 February, 1996
through 20 February, 2007, there were 778
large claims of our entered ocean goingvessels which required the insurance of＄100,000 and above.（as of 31 March, 2007）.
We would like to state here the circumstances
and the measures taken to deal with in thoseincidents covering 537 cases already settled.
As you may be aware, large claims often
take time to be settled involving a number ofinterested parties concerned. On thisaccount, please bear in mind that there areseveral large claims that were not covered inthis analysis, and thus the current trend is
not necessarily reflected in the data basedon insured amount.
Upon analysing, we have classified the large
claims roughly into four categories by thefactor of the accidents and they are; Human
Factor, Environmental Factor, Technical−1−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
近年、大型クレームを含む総クレーム件数は、加入隻数の増加に伴い大幅に増加しております。ここ
5年間では、加入隻数に対する事故件数の割合
はほぼ100％となっており、1隻の船が1年に１回は事故を起こしている計算になります。そして、大型クレームの割合は約2％となっています。
『1976年の海事債権についての責任の制限に関する条約を改正する1996年の議定書』や『CLC条約に関する1992年の議定書』による責任制限額の引上げなど、近年船主責任はますます重くなってきております。また船舶の運航を取り巻く状況も厳しさを増しており、全ての過程においてよりきめ細かな対応が求められる時代になっています。一方で、船会社は国際的な競争に晒されやすく、コスト削減に奔走せざるを得ません。しかしながら、短期的なコスト削減にとらわれ過ぎると、効率の低下や事故の多発につながり、長い目で見るとコストを削減させるどころか増加させてしまうことにもなりかねま
せん。乗組員が働きやすい職場環境の実現に向けた取り組みが、結局は事故を減らし、会社の信頼性も高めることにつながるのではないでしょうか。
以下の各項では、大型クレームを要因別に考察し、事故防止のための対策を検討して参ります。
図1. 外航船大型クレーム 要因別件数の割合
Figure 1. Large claims of ocean going vessels− proportion of each factor

人的要因
Human Factor
115

船員クレームCrew Claims
268

環境的要因
Environmental Factor
57
技術的要因
その他 Technicalの要因 Factor
41
Other
42

複合的要因
Complex Factor 14

Factor, and Others. We have then categorised
those resulted from several factors as
Complex Factor.
With the increase of the entry to our club,
there is a substantial raise in the number ofthe claims which includes the large claims.
During the last five years, the ratio of thenumber of our entered ocean going vessels
to the number of claims has become roughly
the same, which is the calculation of eachship having one accident in a year, and theratio for large claims has become 2%.
As can be seen in Protocol of 1996 to amend
the 1976 Convention on Limitation of
Liability for Maritime Claims and Protocol of1992 to amend the international Convention
on Civil Liability for Oil Pollution Damage,1969 （CLC PROT 1992）, the limitation of
liability has been raised and ship owners
responsibility has become heavier in recent
years. Moreover, because circumstances
surrounding vessels operation are getting
harder, more conscientious work at every
step is required today.
On the other hand, shipping companies are
apt to be involved in the international pricewar. However, when being tightly bound up
with the struggles for cutting costs, in a longrange view owners often end up increasing
the costs by the decrease in efficiency andthe increase in the number of accidents.
We suggest that the attempts to create agood working environment in the end resultin the decrease in the number of accidents,
and thus lead to the winning of theconfidence from customers.
In the following parts, we examine large
claims by each factor to prevent the similar
accidents from happening again.

−2−

1 Large Claims Arose from
Human Factors

１ 人的要因により発生したクレ ーム
大型クレーム件数 ： 115件

The number of the large claims : 115
The costs paid : ＄43.4M
The costs per claim : ＄377,000

支払保険金額 ： 43.4百万ドル
1件当りの金額 ： 377千ドル《人的要因により発生したクレームの例》
・タグボート2隻をとり離岸作業中、パイロットが目測を誤りバルバスバウがケーソン型岸壁に接触し損傷させた。
・揚荷が終了したHold内に、荷役用ブルドーザーが残っていたのに気付かずバラストを張ってしまい、
ブルドーザーが水に浸かってしまった。
・当直航海士が前方を見ていなかったため、18人乗り漁船と衝突、相手船は沈没した。
・出航時、船底に衝撃を感じたが船体に異常がなかったため続行した。次港に入港した際、保安部の取調べをうけ、出航時ホタテ養殖筏を損傷していたことが判明した。
図2. 人的要因による大型事故 内容の内訳
Figure 2. Human Factor − table of items

その他
座礁 Other
9
Stranding5
油濁Oil pollution
8
貨物クレームCargo
claims
10

岸壁・港湾
設備等との
接触
Contactwith pier,portfacilities,etc.
56

他船との衝突Collision27

人的要因による大型事故の内容は、図2のとおりです。岸壁・港湾設備等との接触が約半数を占め、次いで他船との衝突が多くなっています。事故発
生時の状況として離接岸時が49件であることを考えても、着岸・離岸には特に注意を払わなければ《Examples of the claims》
・When the vessel was leaving the shore byusing two tug boats, she hit her bulbous
bow on the caisson and damaged it as theresult of the pilot s mis-measurement of the
distance between the vessel and the pier.
・A bulldozer was submerged under water
when the crew filled a hold with ballast
water without noticing it after the loading.
・As the person on watch had not looked
ahead carefully, the vessel collided with afishing boat for 18 fishers, and the boat
sunk as a result.
・At the time of sailing, the Master/crew felt
an impact but the hull was not damaged.
When she entered the next port aninvestigation was made by the Authority inwhich it became clear that she haddamaged the rafts of scallop farm.
For the breakdown of the claims, pleaserefer to Figure 2. Nearly the half of it isoccupied by contact with pier, port facilities,
etc., then followed by collision. Masters
must pay close attention when arriving at /leaving the shore； as showed in Table 1 asmany as 49 claims arose from that point.
Figure 3 shows the causes of these
accidents, and Figure 4 illustrates thecauses of the accidents arose specificallyfrom contact and collision.
The main causes are outlined as below.
【Pilot Error】
Taking all the causes of human-factor−3−

P&I ロス・プリベンシ
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なりません。
また、図3にはこれらの事故全体の原因を、図4には特に多かった接触事故と衝突事故の原因を纏めました。
表1. 事故発生時の状況
Table 1. The situation at the accidents happened
航行中
離接岸中
Arriving at / leaving the shore In navigation

49

停泊中
Berthing

錨泊中Anchoring

16

2

48

図3. 人的要因による大型事故 原因の内訳(%)
Figure 3. Human Factor − proportion of causes
視界制限下の運航に係るミス
Ship handling error
in limited visibility
6%

その他
Other
17%
水先人嚮導ミス
Pilot error
32%

見張り不十分
Insufficient
watch
8%
本船機器
操作ミス
Operational
error of ship's
facilities
14%

運航に係るミス
Ship handling error23%

図4-1. うち岸壁・港湾設備等との接触事故の原因（%）
Figure 4-1. Causes of contact with pier,port facilities, etc.
見張り不十分
Insufficient watch 2%
錨Anchoring 4%

運航に
係るミス
Ship
handling
error
34%

その他
Others9%岸壁・港湾設備等との接触事故の主原因
Causes of contact withpier, port facilities, etc.

水先人
嚮導ミス
Pilot error
51%

accidents into consideration, it is notablethat the number of pilot error is prominent.
Although it might seem difficult for
Masters / crew to prevent this fromoccurring, it is important to keep close
contact with pilots, and have any little thing
reported, and to give advice to the pilot ifnecessary. There was a case where though
the Master took over the vessel s navigationfrom the pilot due to the poor maneuvering,
it was too late to avoid hitting on the pier.
【Ship Handling Error】
There are many kinds of errors regarding
ship handling, such as excessive speeds,
misjudgements on distance, mis-steerings,
strong tidal currents, late instructions toback astern, and so on. It can be said thatthe fundamental causes of the above errors
are inexperience or unvigilant attitudes,
except for those caused by unintended
mistakes, such as mis-steerings. It has beenreported constantly that the order to backastern was belated because the vessel s
speed was higher than usual, or the vessel
was suddenly drifted by strong tidal stream
though she had turned around as usual point.
The same can be said about pilot errors; one
may get tired of routine works but none of a
day will he/she find the same weather andsea condition. Therefore, seafarers arerequested to have room in their heart tonotice daily subtle differences day to day.
Not only long-ships but also small-size ships
have huge kinetic energy enough to destroy
a pier when they are moving even at low
speeds, so in any case careful handlings aredemanded to prevent such accidents.
【Insufficient Watch】
The most popular cause of collision is
insufficient watch. In an extreme case, a−4−図4-2. うち他船との衝突事故の原因（%）
Figure 4-2. Causes of collision
その他
Other
4%
運航に係るミス
Ship handling
error
15%

watch did not notice that the vessel had
collided with another vessel. If people are
tired from hard work or looking at the same
surface of the sea for a long time withnothing new under the sun, it is easy to lose
their concentration. When this happens,please recall a Japanese catch-phrase Albatross
around your neck results from one second oflook away to keep up your mind. Also, notjust crew but whole staffs should cometogether to reduce watch s work load, forinstance, by making a rule that there mustbe at least two watches at each period or byproviding hot coffee and chewing gum forthem.

見張り不十分
Insufficient
watch
29%

他船との衝突事故の主原因
Causes of collision

視界制限下
の運航に
係るミス
Ship handlingerror in limited
visibility
26%

水先人嚮導ミス
Pilot error
26%

次に、事故原因を詳しくみていきます。
【水先人嚮導ミス】
事故全体の発生原因を見ると、まず目を引くのが水先人嚮導ミスの多さです。これは本船では如何ともし難いところではありますが、水先人との連絡を密にし、細かいことでも伝え漏れのないようにす
ること、水先人乗船中も操船を決して任せっきりにせず、必要と感じたら早急に意見するなどの対応が必要です 。水先人の指示に不安を覚えた船長が操船を代わるも間に合わず、接触事故を起こしたケースも報告されております。
【運航に係るミス】
運航に係るミスの中身は様々ですが、速力過大・行き脚が止まらなかった・目測を誤った・操舵を誤った・思ったより潮流が強かった・機関後進のタイミングが遅れた、などが主となっています。これらは、操舵を誤るなど即物的なミスは別として、総じて習熟不足もしくは油断が招いた事故と言えるのではないでしょうか。速力が過大であることに気付かず、
いつもと同じように機関後進の指示を出したら遅かっ
た、といった事例や、普段と同じところで旋回した
ところ、通常より潮流が強くて圧流された、などといった事例が多く報告されています 。水先人嚮導ミス【Ship Handling Error in Limited Visibility】
In this category, there are two types oferrors; one is a ship handling error under
the limited visibility and the other is anoperational error specifically for limited
visibility, such as forgetting to turn on a fog
signal. There were cases of keeping
excessively high speeds under whiteout
weather conditions even though it is
impossible to deal with an emergency at ahigh speed. In a bad weather, keeping aclose watch by radar at all times is required
to find any approaching vessel and toarrange the course of both vessels.
If a serious accident happens by humanerror, the Master/crew may be liable
personally. In specific, a fatal accident canbe carried into criminal court and theMaster/crew often get a prison sentence forcausing death and bodily injury throughprofessional negligence. Of course theMaster/crew must be careful all the times,
but also at the shore side, staffs should
analyse near miss reports to take necessary
measurements to ensure such accidents will
never happen in the future.

−5−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletinも同じです。いつも同じことを繰り返していては慣れてしまいますが、海象・気象がまったく同じ日は一日もありません。日々の違いに敏感に対応する
ためにも、心の余裕を持って操船することが大切です。大型船はもとより、運航中の船舶の持つ運動エネルギーは大きく、たとえゆっくり動いているだけでも、一度岸壁に接触すれば大きな破壊力を生じます。とにかく慎重に操船する必要があります。
【見張り不十分】
衝突事故の原因の第一は、見張り不十分です 。
極端な場合は、衝突したことにすら気付かないケー
スもあります 。重労働で疲れていたり、長時間変
わり映えのしない景色ばかり見ていて集中できな
かったりする場合もあるとは思いますが、「よそ見
一秒事故一生」という標語を思い出して、事故防止に努めてください。併せて、当直員の負担を軽減するべく、当直を複数にしたりコーヒーやガムを常備したりするなど、事故防止のための態勢や環境を整えることも重要です。
【視界制限下の運航に係るミス】
雨や霧など視界が制限されている状態で発生した運航に係るミスと、霧中信号を発していなかったなどの視界制限下に特有のミスを合わせたものです 。特に目立ったのが、視界制限下にもかかわらず減速していなかったというものです 。これでは突発的な事態に対応できません。レーダー監視を怠らず、接近しそうな船をなるべく早めに発見し、針路について確認し合う必要があります。
人的要因によるミスで重大な事故が発生した場合、ミスをした人が直接責任を問われることがあります。
特に人身損害ケースにおいては、刑事裁判で船長や当直が業務上過失致死傷などで実刑判決を受けることもあります 。海上の乗組員が個人的に

2 Large Claims Arose from
Environmental Factors
The number of the large claims : 57
The costs paid : ＄42.2M
The costs per claim : ＄740,000《Examples of the claims》
・Due to the strong winds of typhoon, avessel dragged and stranded on tetrapod,
and then waterlogged.
・While mooring to load cargo, mooringropes were cut one by one by a strong
wind, and she hit the pier and damaged it.
・The next morning after a day in heavy
weather, a crew found all the cargos moved
to the left side, with some holes on bothsides of hull and the hold flooded withwater.
・On-deck containers outflowed in navigationin 8-9 force velocity.
The breakdown of large claims caused byenvironmental factors is illustrated in Figure
5 and 6. The main component is cargo
claims, which covers roughly the half of thiscategory, and cases of contact are alsofrequently reported. As for the situations of
the accidents, it is obvious that most of
accidents happened in navigation. Because
the vessel is less stable at anchoring than atberthing, there are accidents three times asmuch than at berthing.
As Figure 6 shows, damages arose fromenvironmental factors are as follows:【Cargo Claims】
This factor includes cases such as collapsesof cargo piles due to pitch/rolling of avessel, damages caused by sea water oflarge waves, and rust developments causedby heavy weather inducing lack ofventilation. Please note that Figure 6−6−注意するのはもちろんですが、陸上においてもヒ

図5. 環境的要因による大型事故 内容の内訳
Figure 5. Environmental Factor − table of items
海底ケーブル･養殖施設等損傷
Damage to marine cable,
衝突
aqua farming facility
Collision
32沈没
Sinking3

ヤリハットの事例報告を分析し、入念な再発防止策を講じることが重要です。

2 環境的要因により発生したクレ ーム

座礁
Stranding
4

大型クレーム件数： 57件

貨物クレームCargo
claims28

支払保険金額 ： 42.2百万ドル
1件当りの金額 ： 740千ドル

岸壁･港湾
設備等との
接触
Contact with pier,port facilities, etc
17《環境的要因により発生したクレームの例》
・台風の強風により走錨し、テトラポッドに乗揚げ、浸水し航行不能となった。
・積荷のため係留中、強風により係留索が連続して切断し船体が圧流され、船尾が岸壁と接触し

図6. 環境的要因による大型事故 損害の内訳（延べ）Figure 6. Environmental Factor− total number of damages

損害を与えた。

貨物クレーム
Cargo Claims

・航行中、荒天に遭遇、翌朝ホールドを確認したと岸壁・港湾設備等
Damage to pier,port facilities,etc

ころ積荷が移動して全て左舷側に寄っており、両舷外板数箇所に破孔を生じて浸水していた。

ブイ・防波堤等損傷
Damage to buoy,break water,etc

・航行中、風力８〜９の荒天に遭遇、On-deckコン

油濁Oil pollution

テナが海上に流出／損傷した。

養殖施設・漁網損傷
Damage to aquaculture
facillity,fishing net,etc

環境的要因による大型事故の内容と損害は、図5

沈没
Sinking及び6のとおりです 。貨物クレームが最も多く、全0体の約半分を占めており、岸壁・港湾設備等との接触も多く報告されています 。事故発生時の状況としては、航行中が30件と群を抜いており、航

5

10

15

20

25

30

shows the total number, so the case ofsinking of a laden ship is counted as both
sinking and cargo claim .

行中の荒天遭遇によるクレームが多いことがわかります 。また、錨泊中は停泊中と比べて圧流されやすいため、
より多くの事故が発生しています。
表2. 事故発生時の状況
Table 2. The situation at the accidents happened
航行中
離接岸中
Arriving at / leaving the shore In navigation

6

30

停泊中
Berthing

錨泊中Anchoring516

図6で図示されている、環境的要因による損害とは、
以下のような損害です。
【貨物クレーム】
本船の揺れによる荷崩れや大波による海水濡れ【Damage to pier, port facilities, etc】
This category includes cases, such as : afender was hit by a vessel that had been
washed out by wind gust.
【Damage to buoy, break water, etc】
This includes cases of damages to buoys,
break waters, etc.
【Oil Pollution]
The main occasion of oil pollution induced
by environmental factor is oil spills fromsunk/stranded vessels.

−7−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletinなどの他、荒天が続いたことにより換気ができず錆を生じたケースなども含まれます 。また、上図は延べ件数ですので、貨物を積載したまま本船が沈没した場合は、貨物クレームと本船沈没のそれぞれに一件ずつカウントされています。
【岸壁・港湾設備等損傷】
突然の強風により船体が圧流され、岸壁に接触してフェンダーを損傷したケースなどを指します。
【ブイ・防波堤等損傷】
岸壁・港湾設備等と同様、走錨してブイと衝突し沈めたり、圧流され 防波堤に接触したケースが含
まれます。
【油濁】
環境的要因による油濁は、荒天により沈没・座礁した本船から油が漏れるといったケースが殆どです。
【養殖施設・漁網損傷】
走錨し養殖施設を損傷させたり、座礁して流出した油が漁場を汚染したりした場合を指します。
環境／状況的要因による事故は、自然が相手なので致し方ない点も無いとは言えません。しかし、低気圧や台風は予測可能な事態であり、荒天に備え態勢を整えることはできます 。昨今では地球温暖化の影響もあり、今までに無い大型台風や猛烈な竜巻が発生するなど、今後は異常気象の影
響を受ける事態が多くなっていくことが予想されます。また、外国人船長が日本の台風の威力を過小評価し逃げ遅れるなど、国際化に伴って今までに無い状況が発生しております 。荒天遭遇時の行動指針を周知徹底し、荒天に遭遇した場合は、今までの経験から予測されるよりも更に強い影響があると考え、万全を期した対策を講じられますようお願い致します。

【Damage to aquaculture
facilities, fishing net, etc】
This indicates damages caused by oil spill aswell as by dragging of anchors.
Some of the environmental accidents cannot
be prevented as they are within the rage ofMother Nature. Nonetheless, it may bepossible to prepare for typhoon anddepression by weather forecast. Nowadays,
since global warming has been developing,huge typhoons and tornados that were neverseen before have been recorded all over theworld. Thus, vessels may increasingly sufferfrom abnormal weather phenomena infuture. Moreover, globalisation of labour isreflected in recent claims； for instance, aforeign Master underestimated the power oftyphoon in Japan and the vessel failed toescape and sunk as a result. This teaches usthat a guideline in case of emergency are to
be fully informed and ensured to all crew inorder to deal with future accidents.

3 Large Claims Arose fromTechnical Factors
The number of the large claims : 41
The costs paid : ＄14.6M
The costs per claim : ＄356,000《Examples of the claims》
・Mooring dolphin was hit and damaged by avessel out of control by engine trouble.
・Contamination was reported during theloading, and 3cm of cluck was found at
inspection after the tank cleaning.
・Due to the structural failure of a hold, air
ventilation did not work properly, andbananas were overmatured and had to beabandoned.
Figure 7 illustrates the break down of claimscaused by technical factors, in which cargo−8−

claims and contact cases share about 80% of
the total claims.

3 技術的要因により発生したクレーム
大型クレーム件数： 41件

図7. 技術的要因による大型事故 内容の内訳
Figure 7. Technical Factor − table of items

支払保険金額 ： 14.6百万ドル
1件当りの金額 ： 356千ドル

海底ケーブル類損傷
Damage tomarine cable, etc
1

油濁
Oil
pollution
3
第三者負傷
Damage tothird party
5《技術的要因によるクレームの例》
・入港中エンジントラブルにより操船不能となり、Mooring Dolphinに接触し損傷を与えた。
・積荷役中に積荷同士のコンタミが認められ、
タン

岸壁・港湾
設備等との
接触
Contact withpier, port
facilities, etc
6

ククリーニング後検査したところ、両タンク間のバ
ルクヘッドに3cmのクラックがあった。

貨物クレームCargo
claims26

・船倉の構造上の欠陥によりホールド内に通気不良が発生し、バナナ過熟となり廃棄処分となった。
技術的要因による大型事故の内容は、図7のとおりです。貨物クレームが全体の約6割以上を占め、岸壁・港湾設備等との接触と合わせると約8割に上ります。
貨物クレームが全体の6割以上を占めるため、貨物クレームの発生原因について調査したところ、亀裂･孔などによるものが12件、機器の故障によるものが8件、
その他の原因によるものが6件ありました。このうち、整備不良で腐食孔が生じているものなど、日頃のメンテナンスを強化すれ ば防ぎ得た可能性のあるものが12件あります。メンテナンスを強化したことによって、短期的には仕事が増えることになるかもしれません。しかし、日々の積み重ねが結果的に事故軽減につながることとなります。

4 その他の要因により発生したクレーム
大型クレーム件数： 42件
支払保険金額 ： 13.1百万ドル
1件当りの金額 ： 312千ドル《その他の要因によるクレームの例》
・密航者を発見したため一室に隔離していたが、Cargo claims occupies more than 60% of thetotal claims. There were several reasons to
this: 12 cases are of clacks/pin holes, 8cases are of machine troubles, and 6 are ofother reasons. It can be said that 12 out of
26 cases could be prevented if daily
maintenance had been carried out properly
and carefully. It seems that painstaking
maintenance enlarges daily work, but in thelong view, it diminishes the occurrence ofaccidents in the outcome.

4 Large Claims Arose
from Other Factors
The number of the large claims : 42
The costs paid : ＄13.1M
The costs per claim : ＄312,000《Examples of the claims》
・A crew confined stowaways, but they
decamped at a port and the vessel was
fined.
・Sponges used for cleaning of shore lines
were found in one foot sample of MEG, andthe cost of disposal, cleaning, etc. wascharged.

−9−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
入港時に逃亡され罰金を課された。
・MEG積み込み開始後のone foot sample採取
時に、陸上配管清掃のため使用されたスポンジが浮遊しているのが発見され、処分費用・清掃費用などが発生した。
・積荷役終了し待機中、刺激臭を伴い貨物から発煙があった。
その他の要因による大型事故の内容は、図8のとおりです。貨物クレームが全体の半数以上を占め、次いで第三者負傷が多くなっています。
図8. その他の要因による大型事故 内容の内訳
Figure 8. Other Factor − table of items
密航者逃亡
Decampmentof stowaways
2

その他
海賊 Other3
Pilates2

貨物クレームCargo
claims24

貨物クレーム24件のうち、コンタミが16件、貨物損傷が8件となっています。コンタミのうち12件はタンク等洗浄不十分によるものです。
タンク等の洗浄不十分も、整備不良と並んで日常業務の中で防ぎようがあるものです 。貨物ごとの洗浄マニュアルを整備し、洗浄方法につき周知徹
底する必要があります。

5 複合的要因により発生したクレーム
支払保険金額 ： 7.0百万ドル
1件当りの金額： 500千ドル

Out of 24 cargo claims, there are 16
contamination and 3 cargo damages. 12
cases of contamination were of by
insufficient cleaning of tanks, pipes, etc., soit could be possible to prevent the losses bythorough daily maintenance. It is importantto keep up washing procedure for eachcargo and ensure every crew to follow.

The number of the large claims : 14
The costs paid : ＄7.0M
The costs per claim : ＄500,000

第三者負傷
Damage tothird party
6

大型クレーム件数 ： 14件

The breakdown of large claims caused byother factors can be seen in Figure 8. The
dominant element is cargo claims and thesecond is damage to the third party.

5 Large Claims Arose from
Complex Factors

衝突
Collision
2
岸壁･機材等との接触
Contact with pier,port facilities, etc
3・After the completion of the loading, one of
the cargoes emitted smoke with a pungent
smell.

《Examples of the claims》
・Cargo piles collapsed due to foul weather,but it is also suspected an inadequate
stowage to be the cause of it.
・At a port, despite the heavy weather, theAuthority demanded to send an immigration
officer and an agent on board. As they
approached the vessel, pilot ladder rope
was cut, and both of them fell into the sea.
The Authority alleged a poor maintenanceof the pilot ladder rope.
The most common of complex factor is ofenvironmental factor and there are 12
incidents out of 14. 12 cases are of cargo
claims of which the factors consist both theheavy weather and poor maintenance /inadequate stowage, and one is of a sinking
in which a crew had forgot to close a door
and the vessel was inundated with a high

−1 0−

《複合的要因によるクレームの例》
・航海中、荒天に遭遇し荷崩れを生じたが、積付不良が疑われている。
・荒天にもかかわらず入管吏及び代理店員を本船に移乗させるよう当局から要請があり、パイロッ
トラダーから移乗を開始したところラダーロープが切断、二人とも海中に転落した。先方からはパイ
ロットラダーのメンテ不足が主張された。
複合的要因で最も多いのは、環境要因との複合で12件あります。事故内容は、
メンテナンス不足や積付不良と荒天遭遇とが重なって発生した貨物
クレームが12件、荒天時に閉め忘れた出入り口から海水が浸入して沈没したケースが1件、前述のパイロットラダー切断により死傷者が出たケースが1件となっています。メンテナンス不足や積付不良は、
荒天にさえ遭遇しなければ大過なくやり過ごせた
かもしれません。しかし、いつどのような事態にな

seas. The other case is the one stated above,
regarding the pilot ladder. It is important tomake assurance doubly sure to be preparedfor unforeseeable circumstances.

6 Crew Claims (excluding
the cases of sinking)
The number of the large claims : 268
The costs paid : ＄44.1M
The costs per claim : ＄170,000
Out of the 268 crew claims, 112 claims ofdeaths and 48 claims of disabilities were
resulted from disease, and 52 claims ofdeaths and 56 claims of disabilities were
resulted from other factors, such as injuries
in accidents and inattentions of the crew.
Firstly, we would like to discuss the crew
claims resulted from disease.
図9. 疾病による死亡・後遺障害ケースの原因（延べ件数）
Figure 9. Total number of death/disability cases by disease

るかわかりませんので、常日頃から万全を期して準備して下さい。
その他
Other
59

6 船員クレ ーム（沈没ケ ースは除く）
大型クレーム件数： 268件

過労Over work5

支払保険金額 ： 44.1百万ドル
一件当りの金額： 170千ドル
船員クレーム268件のうち、疾病による死亡ケース

脳梗塞
Cerebral
infarction
7など疾病以外による死亡ケースが52件・後遺障害

ご紹介致します。
図9は、疾病により死亡・後遺障害となったケースの原因を、延べ数で表したものです。高血圧が直接の死因となることは稀ですが、脳内出血などを引き起こし致命的な事態に発展することもあります。

肝機能障害
Hepatic disfunction
6

脳内出血
Intracerebral
hemorrhage18

高血圧
Hypertension
15
腎不全
Kidney癌
failureCancer1313

くも膜下出血Subarachnoid
hemorrhage
6が112件・後遺障害ケースが48件、事故や不注意

ケースが56件となっています。まず、疾病について

心疾患
Cardiacdisorder48

糖尿病
Diabetes 8

肺炎 Pneumonia 9

Figure 9 shows the number of the claims
according to the types of disease that
resulted in deaths or disability of crew.
High blood pressure is not in itself
necessarily the reason of death but it can put
life in a fatal condition causing other serious
diseases, such as cerebral hemorrhage. The−1 1−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
心疾患は分類が困難なため纏めましたが、最多のものは心筋梗塞で22件です 。脳や心臓だけではなく、腎臓や肝臓の疾患も多く見られます 。悪玉
コレステロールの取り過ぎやカロリー過多に気をつけるとともに、食べ 過ぎを防ぐためよく噛んでゆっくり食べる癖をつけ、適度な運動を習慣化することが大切です。
たくさん食べて恰幅が良くなることが豊かさの証と考えられた時代もありましたが、現代では肥満になって体にいいことは一つもない、ということが強く認識されるようになってきました。生活習慣病の危険性はもとより、体重過多によって足腰を痛めたら船員として働けなくなるかもしれません。また、肥満と並び糖尿病や高血圧も甘くみてはいけません。これらの疾患は、前述のとおり命に係わる病変を招く危険性を格段に高めます 。本誌は大型クレームのみを対象として分析しておりますので、小額クレームデータは入っておりませんが、船員クレー
ム全体をとおして腰痛や高血圧が引き金となった後遺障害ケースが多く報告されております 。体力に自信のある方は、「自分は体が丈夫だから、少々血圧が高くても問題ない」などと過信する傾向にありますが、風邪を引かないということと脳内出血のリスクが高いということは別物です 。また、洋上では救急ヘリなどが間に合わず、処置が遅れることも考えられます 。油断して好きなものを好きなだ
け飲み食いするのではなく、いかに健康に長く働くかを考えた生活を心がけることが大切です。
次に、疾病以外によるケースの具体例をご紹介致します（図10）。

most common type of heart disease was
myocardial infarction, which accounted for
22 of 48 claims. Diseases of the kidney andthe liver can also be seen as common factorsof the claims. To prevent these diseases, wewould like to remind you of the importanceof paying attention to the amount of LDL
cholesterol and calories taken, making
habits of masticating food well and getting
the appropriate amount of exercise.
Until a while ago, it was believed that having
a big body by eating a lot establishes his /her richness and wellness. Today, however,
it is understood by many that there is no
good in putting too much weight − it is only
responsible for lifestyle diseases but canalso cause damages to back and feet byexcessive weight put upon them.
Moreover, diabetes and high blood pressure
should never be underestimated. Thesediseases have high possibility to cause otherlife-threatening
diseasesasstatedpreviously. The subject of our analysis in
this article is only the large claims; however,taking all the data of crew claims into
account, it needs to be stated that we havebeen receiving a number of reports on
disability cases triggered by lower back painor high blood pressure.
It may be said that well-built workers tend tobe overconfident in physical strength andpay little attention to their blood pressure /LDL cholesterol, but the risk of cerebral
hemorrhage is irrelevant to the matter of thetendency not to catch colds easily. Also, airambulance services might not always be
available in limited time when at sea and canthus lead to the delays of treatment. It is
important to take good care of the healthy−1 2−

図10．疾病以外の死亡・後遺障害の原因
Figure 10. Causes of death/disability other than by disease

diet in view of working longer.

切断
Cutting off 4
喧嘩Fighting 4件

Secondly, we would like to examine thecases caused by factors other than disease.

その他
Other
21

火傷
Burning injury 5
船内転落
Falling
on board
29

巻き込みCaught inmachines 5
転倒
Tumbling
6
海中転落
Falling inthe sea 5

足を滑らせて転落
Fallingby slip
11
事故による転落
Accidental
falling10
原因不明
Unknown
8

ライン直撃
Direct hit
by lines
10

行方不明
Missing13

ガス中毒・酸欠
Gassing/lack of oxygen
6《事例》
船員クレーム − 疾病以外
・三航士が甲板上に仮置きしてあったポンツーン
上から誤って転落、ハッチコーミングに頭部を強打して頚椎破裂骨折・頸髄損傷による四肢麻痺・
股関節脱臼骨折となった・居住区を整備作業中の甲板長が乗っていたボー
スンチェアーのロープが切れ、約5m転落して脊椎薄板骨折及び右大腿骨骨折
・バラストタンク内を点検作業中の甲板手がタンクのライトニングホールから約15m下に転落し、頸髄損傷のため死亡・入港時に取ったタグラインが切れ、一航士を直撃、両脚を複雑骨折した
・船長・一航士がタンク洗浄作業中、船首ポンプ室内で洗剤（塩化メチレン）を使用していたところ、
排気ダクトの不備により急性薬物中毒となり死亡した
・機関室見回り中の機関長がボイラー近辺で足を滑らせ 転倒し、頸椎捻挫・頸椎ヘルニア・頸椎炎となった《Examples of the claims》
Crew claims − factors excluding diseases.
・Third Officer fell off from pontoon by
accident and damaged his head by hitting
hard on hatch coaming, causing the bodily
numbness and hip fracture caused by burst
fracture of cervical spine / cervical code
injury.
・Boatswain fell off by approximately 5 metrefrom a boatswain s chair as its ropesnappedwhen
maintaining
theaccommodation, causing vertebral fracture
and right femoral fracture.
・Quarter Master fell off by approximately 15
metre from the lightening hole of theballast tank when inspecting inside of theballast tanks, and he died as a result of
cervical code injury.
・The tagline which was taken when entering
the port snapped and hit Chief Officer
directly, causing compound fracture ofboth legs.
・Captain and Chief Officer died of acutechemical addiction as there was a defect inthe ventilation duct of the fore pump-room
where they were cleaning by using
methylene chloride.
・Chief Engineer slipped on the floor aroundthe boiler when checking the Engine room,causing cervical vertebrae sprain / cervicalherniation / flare of cervical spine.
・Boatswain was thrown out in the sea by aswell when he was bunkering in a lighter.
・AB fractured his left thigh as it was caught
in the windlass as he was maintaining themooring ropes.

−1 3−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin
・伝馬船にて補油作業をしていた甲板長が、うねりのため海中に投げ出された・ウィンドラスのムアリングロープ整備作業中のABが、ウィンドラスに左大腿を巻き込まれ骨折
・航行中主機シリンダーピストンリング欠損によるエンジントラブルのためクランクケース安全弁が作動、熱せられたオイルミストが噴出しオイラーが上半
身に3度の火傷を負い死亡
・仕事上の言い争いから喧嘩になり、機関長が一・Oiler died of a third-degree-burn as themain engine with missing piston ringcaused the safety valve of the crankcase tooperate and hot oil mist to spout.
・Chief Engineer was stabbed by FirstEngineer in his stomach, chest and faceafter an argument followed by a fight.
・Assistant Gas Master injured three of hisright hand fingers as they were caught inthe belt of the compressor when operating
inert gas generator.

機士にナイフで刺され腹部・胸部・顔面に重傷を負った
・イナートガス・ジェネレーターの運転作業中、
アシス
タントガスマスターがコンプレッサーのベルトに指を巻き込まれ、右手指3本を折損した
図中の「その他」とは、例えば以下のようなケース
です：
・航行中に甲板上で電気溶接作業を行なっていExamples of Other factors in the chart are
as below:・Oiler died of electric shock as he poured
waves over himself during the electric
welding operation.
・Electrician died as the hydraulic door ofskylight suddenly opened and hit him hardon the floor during the operation to lower
the motor from the skylight.

たオイラーが、波をかぶって感電死した
・エレクトリシャンがスカイライトからモーターを吊り下ろす 作業中、油圧式スカイライトドアーが突然開いたために跳ね飛ばされ 、機関室ボイラー床に叩きつけられ死亡した
疾病以外の大型クレームでは、船内における転落
事 故が最も多く2 9 件に上り、次いで行 方 不 明が13件、ライン直撃が10件と続きます。船上は滑りやすいところが多く、また足元は鉄板ですので、落下・転倒した際のダメージは相当なものになります。注
意深く往来する／作業するのはもちろんですが、普段からメンテナンスを怠らず、躓きやすい場所に物を置かない・不安定かもしれない物の上には乗らない・滑りや す い 箇 所 にはシートを敷 いたり
Warningを出したりするなど、船内の全員が危機意識を共有して事故防止に努める必要があります。

There are 29 claims resulted from theincidents of falling on board, making this tobe the most frequent type of the accident
out of all the large claims caused by factors
other than disease; it is then followed by
missing of crew（13）and the direct hit bylines（10）. It should be acknowledged that
there are many slippery areas and the floor
is made of steel inside the vessel, so it cancause serious damages to a person fallingupon.
Ultimately, it is of great importance not only
to pay attention during operations but also
to have a common awareness of danger at all
times to prevent any incidents fromoccurring. Keeping a good maintenance by
securing the areas where one may stumble
and fall, not standing on things that are not−1 4−

そして、船内に転落すればまだ助かる可能性もありますが、誤って海中に転落してしまうと致命的です 。特に夜間は、捜索しても発見されないことが殆どですので、夜間作業・外出は必ず複数で行うようにして下さい。
ラインの直撃による負傷は、
ホーサーやタグラインなどが撥ねて起きる事故を纏めたものですが、中にはラインが急に切れた／外れた為に撥ねられたものがあります 。一見、無害そうに見えますが、綱は凶器になり得ます。日頃からラインの強度を確かめ、弱くなっている箇所があればすぐに全体を取り替えるようにして下さい。

stable, and putting signs of warning andplacing sheets on slippery areas, areexamples of this. Moreover, outside
operations during the night must be
conducted in groups; if someone falls into
the sea, the possibilities to be found are
fairly low especially at night.
Accidents caused by the flipping of mooringlines or tug lines are categorised as the
direct hit by lines, but there are some cases
where the lines were suddenly snapped or
unhooked. Although lines may appear to beharmless, it can be very dangerous.
Therefore, we suggest that the condition of
the lines should be checked frequently, andonce a defective part is found, the entire line
should be replaced immediately.

おわりに
外航船の運航には、異なる文化的バックグラウンドを持 つ人々と一緒に仕事をするという難しさがあります。本船内部でもそうですし、本船と陸上職員、陸上職員とマンニング会社など、運航に携わる多くの人々が異文化の人と関わって仕事をしています。今後、さらに人材が流動的になり、異文化の人々と仕事をする機会は増えていくものと思われます。
その際、物事の捉え方や考え方の違う相手に必要なことを伝えるのは、とても難しいことです 。正確に事物を伝えるためには、「自分の前提としていることで相手の前提となっていないことは何か」を考え、それを言語化して相手に伝える必要があります 。そして念には念を入れて自分の意図しているところを確認し、ささいな疑問でも放っておかずに尋ねることです 。前述の例でいえば、荒天遭
遇時の対応について基準を決めたら、細かい実務にまで落とし込んで乗組員に周知することで、

Closing Remarks
Operating ocean going vessels has adifficulty of working together with those
who have different cultural backgrounds. A
lot of staff concerned in the vessel soperation, not only crew but also shore staff
are working together with such people ofother cultures. In the future, as labour
market becomes more fluid by means ofglobalisation, people will have more
opportunity to work with international staffs.
In such situation, it is very difficult tocommunicate with those who have different
sense of viewing things and methods ofthinking. The way to let them understandwhat you really mean is to find out yourunconscious assumption which may not be
their assumption, and to explain in clear
words. Furthermore, you should confirm
everything with them carefully, and ask−1 5−

P&I ロス・プリベンシ
プョン・ガイドP&I Loss Prevention Bulletin

現場での具体的な行動が変わってきます 。また、本船から事故報告があった際、事故発生時の状況・
経緯・原因をできるだけ詳しく調査することを通して、どのような属性の人にとってどういう事柄が危険なのかというデータが蓄積されていきます 。一 つ
一つは細かいことですが、そういった積み重ねで事故を減らしていけるのではないでしょうか。
とはいえ、それは各人にゆとりが無ければ難しいことでもあります。冒頭でも述べましたが、コスト削減・
人員削減により過重労働が生じると、周りに気を遣う余裕や時間がなくなり事故が起こりやすい土壌を生んでしまいます 。まずは乗組員はじめとする職員がゆとりをもって働けるような環境を整える
ことが大切です。

questions if you are unsure or do notunderstand. In the case of above examples,
once a guideline to deal with heavy weather
is established, it has to be written inextensive details for each crew to takedetermined action. On one hand, when an
attempted accident is reported from a
vessel, shore staff should examine theincident even if it is only a minor thing:where, when, how, why, and to who ithappened. Analysis of each accident willlead to a prevention of future losses.
It is difficult, however, if people have noroom to consider not only themselves but
everyone s safety. As mentioned previously,
acute price war will induce cut of necessary
cost and staff, and you could end up
increasing the losses by the decrease inlatitude to take care of others and the increasein the number of accidents. Keeping a goodworking condition for crew and staff should
always be considered to be a top priority.

ホ ームペ ージ

http://www.piclub.or.jp●東京本部 〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町2丁目15番14号・
号 ・・・・・・・・・・・・・・・Tel：l 03-3662-7401 Fax
x：03-3662-7268
Principal Officee（Tokyo） 2-15-14, Nihonbashi-Ningyocho Chuoh-ku, Tokyo 103-0013, Japan●神戸支部 〒650-0024 兵庫県神戸市中央区海岸通5番地 商船三井ビル6階・・・・・・・・・Tel：l 078-321-6886 Fax
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Kobe Branch
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階・・Tel：l 092-272-1215 Fax
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1・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Tel：l 0898-33-1117 Fax
x：0898-33-1251
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2-2-1, Kitahorai-cho, Imabari, Ehime 794-0028, Japan●ロンドン駐在員事務所
38 Lombard Street, London EC3V 9BS U.K..・・・・・・・・・・・・・Tel:44-20-7929-4844 Fax:44-20-7929-7557
London Liaison Office−1 6−