⑤交通需要マネジメント（TDM）施策 エコ・パークアンドライドの紹介
神奈川県 県土整備部都市計画課交通企画班 最上祐紀
神奈川県では平成１１年度より交通需要マネジメント施策の一環としてエコ･パークアンドライド・プロジェクトというものを行ってきました。午前中にフレックスカーの方がカーシェアリングの方法には、ワンウェイトリップとラウンドトリップとステーションカーがあるとお話になりましたが、私どものエコ･パークアンドライドはそのうちのステーションカーにあたります。
【神奈川－２】本日の説明内容ですが、はじめに、交通需要マネジメントとはどのようなものかということについて説明します。次に、私どもが取り組んできましたエコ･パークアンドライド・プロジェクトに関して説明し、最後に、実験・試行の検証を行いたいと思います。
○交通需要マネジメントとははじめに、交通需要マネジメントとはどのようなものかをご説明します。
【神奈川－４】のグラフは神奈川県内の交通機関の分担率を、昭和４３年から１０年ごとに表したものです。鉄道に注目すると、昭和４３年から平成１０年までほぼ２０％強で変化がなく横ばいであるのに対して、自動車に関しては昭和４３年が約１７％であったのに対して、平成１０年は３４％と利用が非常に増えています。それに伴い、神奈川県では渋滞が多く発生しています。
【神奈川－５】そもそも、この渋滞の解決法としてどのようなものがあるかということで、渋滞とは何かということになりますが、道路の交通需要が交通容量を上回った場合と定義されます。この解決手法ですが、第一の手法として、道路の交通容量を増やすという考え方があります。これは従前の渋滞対策として一般的に行われてきた容量の拡大、バイパス整備等の道路整備があります。
第二の手法は、分子の交通需要を減らす方法で、これが今回説明します需要の調整、交通需要マネジメントに当たります。
【神奈川－６】

交通需要マネジメントは、その英語である Transportation DemandManagement の頭文字をとり、ＴＤＭと称されています。ＴＤＭとは、車の利用者の交通行動の変更を促すことにより、交通渋滞を緩和する手法です。
【神奈川－７】このＴＤＭの簡単な手法に関して、絵で説明したいと思います｡この絵の左側に自宅があり、右側に会社があります。その間には渋滞中の幹線道路があります。こ
こを車で通っている人がＴＤＭによりどのような形で渋滞を解消するかということを説明します。まずは時間の変更ということで、時差通勤やフレックスタイムに代表されますが、ピーク時間帯の交通量をピーク時間外に移す方法で、時間的な平準化を図ることで交通渋滞を緩和する手法があります。
【神奈川－８】さらに、手段の変更ということで、パークアンドライドに代表されます

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が、車で直接会社に行くのではなく、車でまず最寄りの駅に行っていただいて、そこに車を止めて電車に乗り換えて通勤していただくという手法もあります。
さらには、自動車の効率的な利用ということで、相乗りやカーシェアリングに代表されますが、いままで一家で１台の車で通勤していたのを例えば１台の車に３人の方が乗って通勤するというような効率的な車の利用の仕方を通じて交通渋滞を緩和する手法というのもあります。
【神奈川－９】このようなＴＤＭ施策ですが、県の役割を私どもが考えた場合、ＴＤＭというのは地域によって非常に異なる施策であるので、事業主体は市町村や民間事業者さんがいいのではないかと考えています。その上で、国や県の役割は、ＴＤＭの普及啓発、促進、支援であると考えました。そこで、神奈川県では国や県内の市と共同でエコ･パークアンドライドというシステムを全国で初めて開発し、５年間にわたり、システムの実現可能性について検証してきました。
○エコ・パークアンドライドシステム
エコ･パークアンドライドの概要や普及効果、運営組織等について説明します。
【神奈川－１１】こちらがシステムの概要図です。①を市民の自宅、②を駅前の駐車場、③を勤務地とすると、今まで市民は赤の点線で示した混雑している道路を通って自動車で直接会社まで勤務していました。それを、このプロジェクトではまず、駅前の駐車場に車を止めて電車で会社に通っていただくということで、パークアンドライドを行っていただ
きます。しかしながら、通常のパークアンドライドでは駐車場に止めた車は市民が帰宅するまで止めたままになってしまいます｡その車をうまく利用できないものかと考えたのがこの事業であり、市民が駐車場に止めた車を、企業の日中の業務利用に使用できないかということを考えました。つまり、このシステムはパークアンドライドとカーシェアリング、さらには電気自動車を使用していますので、環境効果というものを組み合わせたシステムです。
【神奈川－１２】このシステムの普及効果ですが、まず、自動車から公共交通への転換を図るということから、渋滞緩和に効果があります。また、車の共同利用、カーシェアリングを行うということで自動車の総量削減にも寄与するという効果があります｡さらには、駅前駐車場をエコ･パークアンドライド駐車場へということで、何も駅前の駐車場というのは駐車場の形態をしていなくても、例えば、スーパーの駐車場でも企業の駐車場でも利用できるというようなことから、駐車場の有効活用がはかれます。さらには、使っている車両が電気自動車等低公害車であることから、環境負荷の低減にも寄与します。このシステムの普及効果として、大きくこの４つが挙げられます。
【神奈川－１３】この実験は平成１１年度に始まり、１１、１２年度は海老名市で、１３年度は藤沢市で、１４、１５年度は厚木市でそれぞれ実験を行いました。いずれの地域も横浜まで約３０分、東京まで１時間ということで首都圏のベッドタウンとなっており、非常に渋滞の激しいところです。

133【神奈川－１４】続いて地域での導入背景ですが、これらの地域は駅周辺に朝夕の送り迎えの車両が集中します。さらには、駅周辺にパークアンドライド用の駐車場が数多く点在してしまい、スーパー等の立地が難しくなっています。続いて、地域の幹線道路が慢性的に渋滞しているというようなことが挙げられます。
【神奈川－１５】続いて、実験のテーマについて説明します。平成１１～１３年度に関しては、そもそも車の共同利用ということができるのかどうかということで、市民と市役所、民間事業所の間でのカーシェアリングの可能性というものを検証しました。さらには、カーシェアリングに伴う有料化の意識というものがどのように変わっていくのかということを実験して、この３年間で基礎的なシステムの検証を終え、平成１４年度からは神奈川県が主体となり、実施に向けた長期間（１年間）での試行というものを行っています。
【神奈川－１６】続いて、今行っている厚木地区の概要を説明します。参加者として、通勤利用の市民が１２名います。さらには、日中の業務利用ということで、企業が３社参加しています。それと、神奈川県の土木事務所が同じく日中利用ということで３所属参加しています。車の受け渡しの駐車場としては、神奈川県の厚木南合同庁舎駐車場を使用しており、使用車両は、電気自動車１５台です。
【神奈川－１７】続いて、システムの車の流れを説明します。朝、市民は自宅から受け渡し駐車場のある合同庁舎まで車で来て、そちらからパークアンドライドということで、電車で通勤していただきます。続いて、厚木市の郊外にある企業の社員が、本厚木の駅から、市民が自宅から乗ってきた車に乗り込んで、会社まで通勤します。さらには、会社で日中の業務利用に使用して、夕方、車を合同庁舎に戻して電車で帰宅します。さらにもう一つ、日中利用として神奈川県の合同庁舎の職員が公用車として業務に利用しています。
夕方になると、市民が帰宅のため、合同庁舎から自宅まで車を持ち帰ります。これが一日の車の流れです。整理すると、市民が朝と夜の通勤利用、帰宅利用に使い、日中に関しては本厚木駅周辺の事業所や土木事務所が業務で利用するという形になっています。
【神奈川－１８】このプロジェクトの運営組織ですが、運営側として、エコ・パークアンドライド推進協議会を組織しています。行政としては国・県・市、それから、民間では民間事業者と鉄道事業者で構成しています。さらには、利用者側として市民利用者１２名の意見を聴く場としてモニター会議というものを定期的に開いて意見交換を行っています。
続いて、実験・試行の検証を行います。
○実験・試行の結果【神奈川－２０】カーシェアリングに関する意識調査ですが、カーシェアリングを行う
前は利用市民は、まず、車両が決まっていない、さらにはある程度一定の受け渡し時間が決められている、ミラーの調節等大変ではないか、さらには、機密保持はどうなるのか、清掃などは誰がするのかというような問題があり、非常に不安感があったのですが、５年間の利用を通して市民の９割が継続を希望しているということから、カーシェアリングの可能性が確認できました。

134

【神奈川－２１】続いて、有料化に対する意識変化ですが、現在、市民からは月々１万円、企業からは月々２万円の金額をいただいております。このグラフは利用開始前、３ヶ月後、６ヶ月後の市民の支払額（支払ってもいいと思う利用料金）の変化をまとめたものですが、６ヶ月間で市民の支払意識が平均で 5,000 円程度上がるという意識変化が起きています。このようなことから、ＴＤＭの施策というのはある程度長期間にわたり続けるということで理解されるものであるということがわかりました。
【神奈川－２２】続いてシステムの成立条件ですが、まず、受け渡し駐車場に関しては、深夜に帰宅される市民が多いということから、２４時間利用できることが必要であるということがわかりました。さらに、車に関しては複数の方が複数の車を使用するということで、朝市民が急に風邪をひいてしまったときに企業で使う車がないというのでは困るので、予備車を１、２割程度確保する必要があるということがわかりました。
【神奈川－２３】さらに課題としては、車両に電気自動車を使うことの問題があげられます。まず採算性が難しい、さらに、家庭用電気では充電が不可能であるということ、企業の日中業務で利用するには連続走行距離が短いということもあり、ハイブリッド車等への移行を今後、考えていかなければならないと思っています。
【神奈川－２４】最後に実験のまとめですが、まず、評価として、カーシェアリングというものは、長期間の利用により継続意向がどんどん高まることから、十分可能であると考えます。有料化に関しても同じく、長期間利用することにより増額の可能性（より高い料金を受け入れる傾向）が出てきております。施設としては、受け渡し駐車場に関しては深夜帰宅する市民の利用を考え、２４時間利用が必要であります。複数の車を複数の人が使うということで、予備車が１、２割程度必要であります。課題としては電気自動車があり、ハイブリッド車等への変更が必要であると考えております。
このように課題はまだまだあるものの、システムの実現可能性というものは十分確認できたと考えられます。今後の展開ですが、来年度以降プロジェクトの運営に関しては未確
定ですが、今後、まずこのシステムの実現可能性が確認できたということで、もう少し日中利用の市民であるとか企業を入れ替える、拡大するというようなことを行い、システムの定着を図り、その後に他地域への導入ということを考えていきたいと考えています。
質問：

土日祝日の利用は利用料金に含まれているのでしょうか。実際、土日祝日の利用はどうなっているのでしょうか。
回答：

土日については、金曜日の夜に市民に車を持ち帰っていただき、そのまま月曜日の朝まで使っていただいています。利用料金も、土日も含めた形で月々１万円となっています。
質問：

駅から周辺への車の利用を薦められているということで、これは結構タクシー業と競合するようなことがあるのではないかと思います。そういった関係の方々のご135意見はどうでしょうか。
回答：

今のところ、実験ということで車両は僅か１５台ですから、特に調整は図っていません。今後、このような取組がいろいろな地域に広がっていくことを考えると、その辺の調整が必要になるかもしれないと考えています。しかし、あくまでも、この事業は県がいつまでもやっていくというものではなく、こういうシステムがある程度検証できましたので、民間企業でやっていただくか、もし私どもにて行うとしても公用車の土日貸出といったところにうまく広げられたらなという思いはあるのですが、今のところそこまでは至っていないという状況です。
質問：

３個所で実験を行われたということですが、それらの地区を選ばれた理由について教えて下さい。もう一つ、採算性については今までの方々も仰っていますが、今回の場合、市民が１２人、車が１５台ということで、元々ＴＤＭの目標というのは環境負荷や行動特性を変えるといった目的があると思いますが、そういった効果というものについて、調査結果で得られたものがもしあれば、教えて下さい。
回答：

１つ目の地区の問題ですが、私ども海老名市、藤沢市、厚木市と３個所で実験を行ってきた理由としては、この事業は元々国の社会実験という形で始めたということがあります。その実験において、電気自動車が当時かなり金額が高かったということもありまして、実験から実施に至らなかったということがあります。もう一つのご質問にありました環境効果というものですが、まだ１５台でしか実験を行っていませんので、その辺の環境効果を測ったデータはありません。ただ、今後このような取組が広がっていけば、そういうところを考えていきたいと考えています。

136

【神奈川－１】

交通需要マネジメント（ＴＤＭ）施策
エコ・パークアンドライドの紹介

神奈川県 県土整備部 都市計画課 最上祐紀

【神奈川－２】

説明内容
１．交通需要マネジメントとは
２．エコ・パークアンドライドシステム
３．実験・試行の結果

137【神奈川－３】

１．交通需要マネジメントとは【神奈川－４】

自動車に依存した機関分担
自動車分担率は、昭和４３年から約２倍の伸び
手段分担率の推移
0%

20%

凡例

鉄道

昭和43年

22.9

昭和53年

20.8

昭和63年
平成10年

40%

60%

80%

バス

自動車

二輪徒歩

17.7

49.6

5.9

24.8

48.4

22.2

4.2

28.4

45.2

23.2

3.7

9.8

34.3

100%

38.8
「パーソントリップ調査」に基づき作成

138【神奈川－５】

渋滞の解決手法
道路の交通需要＞１＝渋滞
道路の交通容量手法①

道路の交通容量を増やす
容量の拡大 バイパス整備等

手法②

道路の交通需要を減らす
需要の調整 交通需要マネジメント【神奈川－６】

交通需要マネジメント（ＴＤＭ）
Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ
ＤｅｍａｎｄＭａｎａｇｅｍｅｎｔ
車の利用者の交通行動の変更を促すことにより、地域レベルの交通渋滞を緩和する手法

139

【神奈川－７】
郊外駅

勤務地側 駅

鉄道

徒歩徒歩
駅周辺駐 車場の道 路

会社の駐 車場

幹線道路

渋滞中

会社自宅
家
郊外駅

勤務地側駅
徒歩

11 12 11029384
7 6 5

徒歩

駅周辺駐車場
会社の駐車場幹線道路

時間の変更
時差通勤・フレックスタイム

家【神奈川－８】
郊外駅

電車に乗換え勤務地側 駅
徒歩

徒歩

駅前に車を駐車P＆R駐車場

会社の駐 車場

幹線道路

手段の変更
パークアンドライド

家
郊外駅

勤務地側 駅

３人乗り

徒歩
徒歩

駅周辺駐 車場

幹線道路

会社の駐 車場

自動車の効率的な利用
相乗り・カーシェアリング
家140

【神奈川－９】

ＴＤＭ実現への県の役割
TDM施策の実施は市町村・民間事業者
国・県はTDMの普及啓発・促進

エコパークアンドライドシステム（全国初）システム実現可能性検証【神奈川－１０】

２．エコ・パークアンドライドシステム141【神奈川－１１】

エコ・パークアンドライドシステム
パークアンドライド＋カーシェアリング＋環境

駅前駐車場

勤務地

市民自宅

【神奈川－１２】

システム普及効果○自動車から公共交通への転換
渋滞緩和○車の共同利用
自動車の総量削減○駅前駐車場をエコＰ＆Ｒ駐車場へ
駐車場の有効活用○電気自動車等低公害車の使用
環境負荷の低減142【神奈川－１３】

社会実験経緯平成１４年度・１５年度
厚木市：本厚木駅

平成１１年度・１２年度
海老名市：海老名駅

横浜まで約３０分、東京まで１時間

平成１３年度藤沢市：湘南台駅

首都圏のベットタウン【神奈川－１４】

導入背景
・駅周辺に送り迎え車両の集中（K&R）
・Ｐ＆Ｒ駐車場が駅周辺に多く点在
・地域幹線道路慢性渋滞

駅周辺 P&R駐車場

駅前ロータリー143

【神奈川－１５】

実験テーマ
平成１１～１３年度：一般市民・市役所職員・民間事
業者との車の共同利用
共同利用に伴う有料化

基礎的なシステム検証
平成１４・１５年度：長期間の継続的なシステム利用実施に向けた長期間の試行【神奈川－１６】

厚木試行の概要
市民自宅
一般市民１２名

受渡駐車場
厚木南合同庁舎

民間事業所
日中利用３社

使用車輌
電気自動車１５台

144

【神奈川－１７】システムの車の流れ（厚木地区）
利用者宅

３１合庁駐車場
２民間事業所
３

社用車利用 公用車利用
３

民間事業所
４合庁駐車場
５

利用者宅
朝
市
民
事 業 者
土木事務所

日中

通勤利用

夜間
帰宅利用

業務利用
業務利用

【神奈川－１８】

運営組織
運営側

エコ・パークアンドライド推進協議会
行政：国・県・市
民間：民間事業者・鉄道事業者

利用側

モニター会議（市民利用者１２名）

145

【神奈川－１９】

３．実験・試行の結果【神奈川－２０】

カーシェアリング
利用前：車両不特定・一定の受渡時間車輌の調節・機密保持・清掃など不安点
長期継続

市民の９割が継続希望
年度別継続意向の変化
市民利用者年度別継続意向の変化
（％）

100

100
82

83

平成１３年度

平成１４年度

91

80
60
40
20
0
平成１１年度

146

平成１５年度【神奈川－２１】

有料化（利用市民）
厚木市エコ・Ｐ＆Ｒ（市民モニター）

25

最大値
平均値
最小値

利用料金（千円/月）

20

15
13.5
11.3108.7

5

平成 １ 4年度
試行中第 2回
利 用 後 ６ヶ月

平成 １ 4年度
試行中第 １回
利 用 後３ヶ月

平成 １４年度
事前 ヒアリング0【神奈川－２２】システムの必要施設○受渡駐車場
海老名・藤沢実験 駐車場の運営時間制限
市民利用制限２４時間利用可能必要○予備車

エコ・パークアンドライド：予備車不可欠
予備車の割合： １～２割程度必要147

【神奈川－２３】

使用車輌○電気自動車高いﾘｰｽ料→採算性が難しい
家庭用電気で充電不可能→設備投資が必要
日中利用の制約となる短い連続走行距離

ハイブリット車等への移行【神奈川－２４】

実験結果のまとめ
評価
施設

採算性

カーシェアリング

可能

有料化

増額可能性

受渡駐車場

２４時間利用必要

予備車の配置

１～２割程度必要

電気自動車

ハイブリット車

システムの実現可能性確認

148