輸送における共同化の方策と評価
一一東京区部におけるケース・スタディ一一

太田正道
Inlllllllllllllllllllllllllll川 111111111111111111111111111111111111111111111111111111111川 111111川 111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111川 111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

圏内経済が安定成長を保ち，圏内需要が停滞し-百貨店の共同宅配ている状況下で，企業は生き残るために新製品な.卸商団地・卸総合センターの共同配送

どの開発に遁進しながら他社とのシェア競いに懸.メーカ一同士の返路相互利用命になっている.さらに，消費の多様化・小口化

また，後者の形態には，中小輸送業者による共は，流通構造の変化をもたらすとともに，より一同輸送 (S ST など)がある.

層激しい販売競争をもたらしている.そのため，

1.2 共同化の新しい方向

企業は必然的に販売サーピスに力を入れ，コスト

現在実施されている共同輸・配送は，主に民間を度外視した輸・配送サーピスを提供している.

主導による特定の地域，特定の業種あるいは特定

このことは，都市内の交通混雑を一段と激化させ，交通環境の悪化を助長させている.
このような背景から，大都市を中心として主に民間主導の共同輸・配送システムが実現してきた.の物資に限定したものが多いが，物流の効率化，交通環境の改善，省エネルギーへの対策として，今一歩発展させた新しい形態の共同輸・配送シス
テムの開発が望まれている.

たとえば，地域・業種・物資の枠をとりはずし

1. 共同化の方策

た地域ぐるみ，町ぐるみのシステム開発が望まし

1.1 現状のシステム

く，地域や町の市街地再開発と連携し，地域環境民間主導の共同輸・配送が実施されはじめたのの改善をめさーしたものが望まれており，この方向からの行政サイドのアプローチが積極的である.

は，昭和40年以後である.

その形態は，大別して輸送需要者(製造業，卸売業，小売業)のシステムと，輸送供給者(輸送業者)のシステムとに分けられる.

前者の形態には，特定の地域，特定の業種に限定して行なわれているものが多く，次のようなシ通産省の指導により，いままで開発が図られてきたものとして，次のようなものがある.
①地域ぐるみの共同輸・配送を進めるコンソリ
デーション・システム②商店街などの交通環境・交通の改善をめざした共同荷受けシステム

ステムが存在する.

・都市内・近郊の卸・小売店向けの共同配送・地方向け貨物の共同集貨・配達・百貨店・量販店向け共同納品

また，地方自治体，陸運局，警視庁の指導により推進が図られたものとして，③大都市のオフィス・商業地区の共同配送があり，すでに東京・大阪・名古屋で実験事業がおおた

まさみち輔日通総合研究所

1984 年 3 月号行なわれた.

© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(37)151

取りのケースが考えられる.
以下，システムの検討を東京区部をモデルに図 2 のステップで行なった.そのうち都市内事業所の共同化ポテンシャル，システム対象物資の選定，ターミナルの配置について検討内容を紹介する.

2.
2 都市内事業所の共同化ポテンシャ jしまず，東京区部に立地する事業所に対して行なったアンケート調査 (r都市内配送実態調査J) にもとづき共同輸・配送にポテンシャルをもっ事業所の特性を分析した.
そのため，アンケート項目のうち「共同配送に対する意向の有無」を外的基準にして数量化理論第 E 類を適用した.
数量化理論第 E 類は，いくつかの説明変数
図 12.

システムの構造をもとに，複数の外的基準(目的変数)に最システムの検討

2.
1 システムのモデル
現在，通産省の指導により推進が図られているものに「都市内総合物流システム」がある.
これは，すでに実施されている限られた地域，限られた業種による消費財などの共同輸・配送をより広い範囲の地域間・業種問システムのモデノレで行なうためのシステムであり，コンソリデーション・システムを広い地域に展開させるものである.

システムは，次のような構造になっている.
①都市内をいくつかの地域ブロッグに分割し，各ブロッグに住分け，集貨・配達機能を有するターミナルを配置する.

②ターミナル聞を定時ダイヤにしたがって運行する輸送車を走らせる.
③ターミナルからの集配は，システムの運営主体が行なうケースと，利用者の持ち込みまたは引図 2152 (38)

都市内総合物流システムのモデル検討手順© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リ吋・ーチ

標準偏差/¥
ζこ￥二二二込
0.
80.
60.70.
750.
55。

共同配送意向あり。

共同配送意向なし

図 3

共同配送の意向の有無による Y の値の分布適に当てはめる回帰分析の一手法であり，説明変した.

その結果，図 3 のように共同配送の意向の有無数，外的基準とも定性的なデータを用いることがにより，サンプルは 2 つのグループに分離したできる.

具体的には，調査したすべ
共同配送意向なし←てのサンプルが外的基準の複数のグループ(共同配送の意.
15 0.
1 0.
050.
45 0.
4 0.
35 0.
3 0.
2
5 0.
2 0

→共同配送意向あり

o ‑0.05 ‑0.1‑0.15‑0.2

向のあるグループとないグループ)に分けられる場合に，所在地説明変数(所在地，業種，取扱品目など)を X h X2，… ， Xn

開日伺

日と表わしたとき，

Y=alXl+a2X2+ …
+anXπの値によって，各グループが平均出荷ロ y ト￨

l 東京区部内出荷比率

最もよく分離するように，パラメータ ah a2， … ， an を求めるのである.

自家用トラック出荷比率

営業用トラック出荷比率

そこで，主として消費財を保有車両数

あっかう製造業，卸売業に対営業業務比率するアンケート項目のうち，所在地，業種，品目など 13項

l 件当り委託配送費用|
Ul 件当り自家配目の説明変数(アイテム，ま用たはカテゴリー，図 4) を選んで外的基準への反応を測定
1984 年 3 月号

図 4© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

説明変数の偏相関係数(39)153(相関比は 0.6 であった).

件当り自家配送費用の大きさである.

図 4 は，各々の説明変数が共同配送意向に反応

まずこ，カテゴリーのパラメータによると，地域している程度を偏相関係数で表わしている.

では港区，文京区，杉並区，葛飾区，業種では卸

図 4 のうち所在地，業種，品目はアイテムであ

売業，品目では金属製品，合成樹脂，織物，製造るため，そのカテゴリーのノ 4 ラメータの値により食品，日用品などの反応が高い.

反応の程度を表わしたのが図 5 である.

一方，営業業務比率(配送活動に営業業務が付共同配送意向にプラ λに反応している説明変数帯する割合)， 1 件当り委託配送費用がマイナスには，出荷件数，平均出荷ロット，保有車両数と 1反応する説明変数となっているのが注目される.
さらに，品目では水産品，自動車，輸共同配送意向なし

0.20.
150.10.
050.
05

送機械，その他窯業品(陶磁器，共同配送意向あリ‑0.1‑0.15

レンガ，板ガラス，石灰など)のロット貨物はマイナスに反応している.

以上をまとめると，出荷件数が多く，平均出荷ロットが大きく，自家配送(自家用車による配送)を行なっている事業所のうち消費財をあつかっているところで共同配送意向の強いことがわかる.

2.
3 対象物資の週定
ここでは，東京区部にシステムを導入
杉並区する場合，対象となる物資を選定し，システム対象数量(トン数)を推定してみる.

そのため，既存の「東京都市圏物資流動調査 J (昭和47年 1 月調査)のデータにもとづき，次のような考え方でシステム対象数量を選定した.
前節で分析したように，システムに適合する物資は，いわゆる消費財などの雑貨であると考えられる.そこでシステムその他の対象物資は業種として重化学工業以外の窯業品

都市型産業を選び，品目として都市型産その他の化学工業品

業から発生する軽・雑工業品を選んだ.
織物

製造食品
日用品

さらに，流通経路のうち比較的ロットがまとまって流動する製造業相互間，卸売業相互間，製造業→卸売業などの流動

そ町他の製造工業品

物資は，対象から除いた.その結果，東京都から発生する約65 万トンの物流量の
図 S

154(40)

カテゴリー変数のパラメータ

6.6% に相当する 4 万 2841 トンがシステ© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リサーチ

ー一
表 1

当該菜種の¥¥¥i 占める比率品目率 l累積比率総物流量にl

品目からみた対象物資

表 2

業種からみた対象物資

卸売業|

33 , 925

祇 2%1

政 2%1製;lB

ヨと業

5 , 800

13.
5

92.7 I 2.2

15.2%

当該品目のi物流量 i U. 率 l累積比率l総物流量にI¥ ¥ (トン/日 )i ん

食料品 i
衣服・身の回り品|

28 , 752

占める比率67.1% 67.1%1 47.7%

ry O'ln
匂口 .N

6.
673.
769.
61, 930

4.5

78.
242.
2

1, 834

4.3

97.0

7.
3

業

808

1.998.
92.8

紙・パルプ

1, 657

3.
982.
18.
9

運輸・通信業

475

τ臼7G

•

1.0nununu‑

42 , 841

言十11

サービス業

その他の製造工業品

ム対象数量と推定された.

システム対象数量は，業種，品目，地域でみると表 1- 表 3 のようになる.

システム対象数量の約80% が卸売業から発生す

出版・印刷物

1, 611

3.
885.
99.
1

その他の化学工業品

1, 476

3.4

89.
334.
1

ゴム同製品

1, 416

3.
392.6

39.
7

家具・装備品
什器1, 300

3.
095.
643.4

金属製品

940

2.2

97.86.0

繊維工業品|

5381.3

99.
1

15.
4

皮革同製品 l3900.9100. 。

15.
8

る物資で最も多く，ついで製造業，サービス業，42 , 841

計

運輸・通信業の順に多くなっている.

東仁1

墨2.
4 ターミナルの配置

回システム対象数量を前提とし，逐次近似法によりトンキロ・ミニマムにする方法で東品J
II

京区部のターミナル配置を検討する(図 6) .

L一一一」比率l叶30.4%

5.
055.7

19.
8

1, 969

4.6

60.
35.
8

1, 858

4.
364.
64.9

1, 799

4.2

68.
89.
31, 451

3.
472.
2

10.
311 , 916

27.
8100.
03.
1

<•

HV.
650.
7 I 9nu

42 , 841

25.
2nu

計率!累積比率盤警告鰐

25.
5

‑

すなわち，ターミナルの数と候補地を代替案と当該地域の比.L、大る.

ここで、』土，東国

発生量が多く，両地域で全体の約 50% を占めてい江

量制一回節目川

また，地域からみると，中央区，江東区からの央11が比較的多くなっている.

物 υ 一

出版・印刷物

中(竹製品，玩具など)，紙・パルプ，\-区区区区区区区域

ついで衣服・身の回り品，その他の製造工業品

地域からみた対象物資

表 3

流行一 MUυシステム対象数量の 67.1% を占めている.

\封千そ多く，\田明\城代叫

品目で、は食料品(生鮮食料品は含まず)が最もし，まず代替案ごとにターミナルの配送トンキロ(ターミナルと発着地聞のトンキロ)が最小となるターミナルの候補地を選ぶ.そしてターミナルとターミナルの配置案(複数案)を設定する.次に，物資の発着地聞の配送トンキロがミニマムになる

その配置案ごとにターミナル聞の輸送トンキロようなターミナルの配置を求める.

(ターミナル聞のトンキロ)を計算し，配送トンキその結果は，表 4 のとおりである.

ロとの合計が最小となるものを選定する.

②総トンキロによるターミナル配置案の評価
次に，各々の配置案についてターミナル相互間①ターミナルの配置案
東京区部におけるターミナルは，3-5 カ所程度の配置が妥当であると考え，各々についてまず1984 年 3 月号の輸送トンキロを求めると，表 5 のようになる.
したがって，各々の配置案の総トンキロ© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(配送(41) 155

総トンキロトン・キロ

ターミナノレ間輸送トンキロ

ターミナルの配送トンキロ。

ターミナノレの数

適正ターミナノレ数

図 7ターミナルの数とトンキロの関連図

表 4

配送トンキロ・ミユマムとなるターミナル配置

ターミナ|ノレの数

l

品川，文京，江東

4

品川，江東，足立，新宿

5

品川 1 ，江東，足立，新宿，練馬

94 , 334

ターミナル配置案の輸送トンキロ

ターミナ[

十輸送トン

ターミナルの立地区

ルの数!
最小か送トン

|ロ3

表 E

NO

￨

ターミナルの立地区|ロ

123, 604

3

品川， 文京， 江東

4

品川， 江東， 足立，新宿

140, 1985品川 1 ， 江東， 足立，新宿，練馬

164 , 527

輸・配送システムのように地域，業種，品目を限定せず，広く都市内の面的輸送をカパーし，都市図 B

ターミナル配置の検討手順(逐次近次法)

内輸送の効率化，都市交通環境の改善をめざすもトンキロ+輸送トンキロ)を比較してみると， 図
8 のようにターミナルを品川のである.

(千トンキロ)
総トンキロ

区，江東区，足立区，新宿区(輸送+配送トンキロ)の 4 カ所に配置するケースが200最小となる.

.
.
.
.
̲̲
.
.
.
‑‑‑‑‑‑

そして，各々のターミナル

一、のテリトリー(集配圏)は，‑‑‑‑‑‑‑----輸送トンキロ③ターミナルのテリトリー

100‘・、...ー・ー・・句岨

図 9 のようになる.

ーーーーー・配送トンキロ

3. 今後の方向
3.
1 今後の展開
本システムは，既存の共同

156 (42)。

3

図 8

ターミナノレの数

4

ターミナル配置案の総トンキロ比較図© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リサーチ

そのため，既存のシステムを段階的にとり入れていくとともに，効率の悪い自家配送を吸収していくことが望ましい.

このほか，既存のシステムのうち，次のような機能をとり込んでいくことも考えられる.

・路線トラック業の配送業務の共同化
・百貨店の宅配デポとしての機能
・商店街の共同荷受施設としての機能(注)円内はターミナルの3.
2 システム運用上の問題点

j'[ 地区

都市内において，このシステムを構成し運用していくためには，次のような問題点が考えられる.
図 S①ターミナル作業による間送時間の遅れについての対策

ターミナルのテリトリー

は，システム導入時に，その運営主体に対する行②タ，ナル施一設の用地確保

政サイドの資金面・制度面の支援が必要と考えら③システムの採算性れる.

④ターミナル周辺の交通環境対策(なお，本文は通産省の委託事業として日通総

このうち，ターミナル施設の用地としては，既合研究所が昭和55-57年度の 3 カ年にわたって調存の流通業務団地か卸総合センターの地下利用な査研究したテーマ「都市内総合物流システム」のどが考えられる.

内容を参照した.また文中の図表のほとんどは同

これらシステムの運用上の問題点を解消するに報告書から引用した)-ミニ・ミニ・-0 ・ R ・OR 以前-毎年，冬になると，ミカンを 15kg箱詰めで買う.最に注意するほうが大事.

後になると，食べきれずに腐る.少量ずつ買うのと，・通勤電車で，どの車両が最も空いているだろう.降どちらが得かと考えていたが，摘みたての新鮮なもの

りる客の多い駅の階段のあるところ，終着駅の出口になら腐らないことを知った.

近い車両が混んでいる.先をいそぐ人間の心理.

・音楽会，芝居で，クローグにコートを預ける.はねた後で，どの待ち行列に並んだら，最も早く受けとれ・バーやクラブで，ボトルをキープする.

3 カ月の期限が一般的.同じ店に L 、く頻度によってベイするかどるか見まわす.だが，一番早いのは，預けずに自分のうか決まる.コストミニマムなら，膝にのせておくことだ.

しかし，人との出会いを大切にし，また交流の輸を拡

・春物衣料は

3 月に急、に暖かくなった時に広告をすげることを大切に考えると，コストの問題ではない.

ると，売れ行きが L 、 L 、という.販売予測より気象情報

心の問題 .OR 以前のこと山下達哉)

1984 年 3 月号

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t 、かないことだ.

(43)157