第 1２号 2006 年 8 月 Vol.12
Vol 12 August 2006

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任

The Japanp Shipp Owners Mutual Protection & Indemnityy Association
Claims Administration Group, Claims Department

繰り返 す ケミカ ルタンカ ー 火 災 、爆発事故
Prevention of fire / explosion on chemical tankers
Repeated accidents on board chemical tankers
ケミカルタンカーで火災、爆発事故が起きるような状況を考えると
１．衝突、座礁などの衝撃による事故、
２．不注意な火気使用作業による事故、
３．荷 役 作 業において手 順にミスがあったときの事故、４．タンク清掃中の事故などが挙げられる。
これらの状 況における事 故についてそれぞれ 事例を示し、事故に至る経過を説明しながら事故防止策を探る。

The accidents of fire / explosion may occur
in chemical tankers under the following
situations:
1. Due to impact by collision, stranding andother casualties
2. Due to careless hot works or handling offire on board
3. Due to erroneous handling of cargo inloading or unloading
4. During tank cleaning operation
We review here the individual cases ofaccidents under above situations, and explore
the countermeasure to avoid the accidents.

火災、爆発事故を起こす要素／What causes the accidents of fire/explosion?
火災、爆発事故を起こす要素は単純であり、着火源と可燃性液体／蒸気の双方が存在すれば事故は起きる。ケミカルタンカーという場で考えると、着火源についていえば静電気（人や物が動けば必ず発生する）の放電、物理的な衝撃、不注意な
火気使用などであり、可燃性液体／蒸気といえば、ケミカルタンカーの積 荷そのものであって、これらの要素はケミカルタンカーの運航に付いて回る。
したがって、
これら火災、爆発を起こす要素についてどの程度注意することが出来るかが事故発生確率の減少につながってくる。これらの要素に対して不注意であっても偶然事故が起きないことがあるが、これは単に幸運だっただけ、つまり宝くじで当たったのと同様、ということを肝に銘じておか
なければならない。

The fire/explosive accidents easily occur
when the inflammable liquid or vapor
contacts with a source of fire. In the case ofchemical tankers, the cargos are inflammableliquids with vapor which easily lead to theaccidents when they contact with a source offire. It is needless to say that careful use offire should be strictly controlled on thechemical tankers. However, other sources offire such as ignition due to electrostatic
discharge caused by rubbing of the clothand physical impact could also become asource of fire. Thus two factors for theaccidents, the inflammable liquids and thesource of fire, are always on the chemical
tankers. Therefore you cannot be too careful
for fire in the chemical tankers.

−1−

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事故例／

1 衝突、座礁などの衝撃によるもの
１）平成１７年７月、三重県尾鷲沖において霧の中、内航ケミカルタンカー同士の衝突事故が発生した。
積荷は一方が粗ベンゼン、
もう一方はクレオソート
オイルであり、粗ベンゼンを２，０００k/l積載したタンカー（総トン数６９７トン）の右舷中央付近にクレオソー
トオイルタンカー（総トン数４９９トン）の船首が粗ベ
ンゼンタンカーの右舷側船側をこするように突っ込
み、衝突の衝撃で粗ベンゼンタンカーのタンクに亀裂が入り、火災が発生した。火の付いた粗ベンゼ
ンがクレオソートタンカーに降り注いだが、幸いにク
レオソートタンカーは片舷表面を焦がしただけで、
ク
レオソートオイルには着火しなかった。損傷を受けた粗ベンゼンタンカー右舷側タンクはその後、時折爆発的な燃焼を繰り返しながら炎上し続けたが、海上災害防止センターの大規模火災消火専門家の指揮するみごとな消火活動により発火後約３日で鎮 火した。当初は、火 災の生じていたタンクが燃え尽きたための鎮火という観測もあったが、調査の結果、左舷側タンクには全量、損傷を受けて炎上した右舷側タンクには、
タンク容量の約７割が残っていたことが分かった。燃焼した粗ベンゼンの量は約３００k/l程度と見積もられる。低引火性液体を積載したケミカルタンカー火災の消火は難しく、一般的に船を周囲に影響のない沖に移動させ火勢を抑制しながら燃焼し尽くすまで待つのが安全な手法だが、
この事故では乗組員が未だ本船の居 住 区に残ったままで生 死が判 明 せ ず、救 助のための消火が必要であった。結果として鎮火後の船内捜索によりブリッジにいた１名を除き全員が居室で焼死しているという痛ましい事故と判明した。
鎮火後の本船の状況としては、衝突時、燃料タンクの一部に破損が生じて燃料油の漏洩が続いており、また甲板上の本船設備が高熱にあぶられたため、タンクマンホールのガスケットが損傷、粗ベン

Cases
1 Accidents caused by collision or
stranding of the ship１）In July, 2005, two coastal tankers, one
carrying crude benzene and the othercreosote oil, collided in the fog while
proceeding off Owase（Mie pref）. The tanker
of 697 gross tons with the cargo of 2,000k/lof crude benzene was heavily struck on her
starboard midship by the bow of the othership of 499 gross tons carrying creosote oil.
The impact of collision cracked the tanks ofbenzene carrier and caused a fire on board.
The flaming crude benzene poured to theother ship. Fortunately, the creosote oil on
board did not catch fire although one side ofher hull was burned on surface. The tanks
on the starboard side of the ship carrying
crude benzene continued to be on fire, withintermittent explosions. The fire wasultimately put out after three days activities
by the fire fighting experts of Maritime
Disaster Prevention Center. As a result ofinvestigation, all the cargo in the port sidetanks was found to be undamaged, andabout 70％ of the cargo in the starboard
tanks which caught fire was saved. The
quantity of burned crude benzene wasestimated to be about 300k/l. Generally, thefire on board the tanker carrying the cargo
of low flash point is difficult to be
extinguished, and the safest method to
avoid any further accident is to shift thevessel off the shore and to wait forcompletion of burning. In this case,however, the safety of the crew on board
was not certain and it was an urgent matterto put out the fire first to save their lives.

−2−ゼン蒸気が甲板上に漏洩し続けており、荷役配管、ベントやマストなどもうねりによりいつ崩れ落ちるか
分からないというような非常に危険な状態にあった。
本船はその後残存貨物の瀬取りについて専門家による検討が行われる中、台風の接近によりタグで曳航途上傾斜が激しくなり数千メートルの深海に沈没した。
この事故ではもしも台風が来なかったら残存貨物の瀬取りをどうすることが出来たか、という問題を残した。

The result was that all crewmembers except
one on the bridge were found to be dead in
the crew quarters. The following conditions
were found when the fire was put out:a）Diesel oil was leaking from the diesel oiltank, part of which was damaged at thetime of collision,b）Vapor of crude benzene was leaking on
deck from the manhole whose gasket was
damaged due to high temperature during
the fire,c）Piping / vents / masts andother deck structures wereheavily damaged by the heat.

写真1 火炎に曝された右舷側タンク、配管類（ガスケットは効果が無くなっている）
Photo No.1 Deadly burned starboard side tanks and pipes（the gasket has become useless）

Discussions were held by the
specialists as to how theremaining cargo should betaken into a barge safely in thecritical situation, but because of
an approaching typhoon, theship had to be shifted by a tug.
Eventually, in the course ofshifting she listed heavily andsunk to the deep sea, leaving aquestion how the remaining
cargo could have been saved if
the typhoon had not come.

写真2 鎮火後右舷に大きく傾斜、
火炎にさらされた居住区
Photo No.2 Burned-out crew s quarter
listing to the right after fire
extinguishment−3−P&I ロス・プ
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２）昭和６１年７月、夜間の瀬戸内海においてカーフェリー（総トン数６，
３７８トン）が低引火性で毒性の強いアクリロニトリル積載の内航ケミカルタンカー（総トン数１９９トン）と衝突、
フェリーの船首部はアクリ
ロニトリルタンカーの右舷中央部Ｎｏ．
２右舷タンク付近にほぼ垂直に食い込み、タンカーのタンクが破損して約２００k/lのアクリロニトリルが海上に流出した。直ちに海上保安部巡視艇が対応し、衝突後 約３時 間で全てのフェリー乗 客 及び両 船の乗組員は救助された。低引火性液体で毒性の強い
アクリロニトリルの大量漏洩事故にもかかわらず、
衝突の衝撃による火災が起きず、また風向なども
幸いして双方の乗組員及び乗客に大きな被害はなかった。衝突１時間後に現場に到着した海上保
安庁巡視艇からの報告では、両船から３００ｍ離れた位置でも涙の出るようなアクリロニトリル臭が感じられたという。しかしアクリロニトリルは水へ の溶
解 性も若 干あるため、海 上に流 出 後１日も経たな
い内に大量の海水に希釈、溶解してしまい、海上でアクリロニトリル蒸気は翌朝の８時には検出されなくなっていた。アクリロニトリルは毒性とともに非常に強い引 火 性も持ち合わ せているため、衝 突の衝撃で火災にならず、また、中毒者もなく本船乗組員、乗客ともに無事であったのはただただ幸運であったとしか言いようの無い事故であった。

２）In July, 1986, a car ferry（6,378 gross tons）
collided with a coastal tanker（199 gross tons）
carrying acrylonitrile（of low flash point andhigh toxicity）. When the fore part of theferry cut into the starboard midship of thetanker in the region of No.2 wing tank, as aresult, the tank was damaged and about
200k/l of acrylonitrile leaked into the sea.
Because of the activities by the Coast Guard s
patrol boat, all the passengers on the ferry
and the crew of the tanker were rescued.
Although a large amount of acrylonitrile
escaped from the ship, no fire occurred by
the collision and all the passengers and crew
were safe due to the favorable wind direction.
According to the report of the patrol boat
which arrived at the scene one hour after
the collision, there was an acute smell ofacrylonitrile 300m away from the twovessels. However, the leaked acrylonitroile
was soon diluted by the sea water and novapor of acrylonitrile was detected at the sea
on the next morning. It was one of the mostfortunate cases in which no fire occurredand all the passengers and crew were safe
without any injuries or poisoning, thoughacrylonitrile with low flash point and hightoxicity existed in the case.
船首方向
Fore

アクリロニトリルタンカー
Acrylonitrile carrier

船 橋
Bridge

No.3P

No.2P

No.1P

（90kl）（100kl）（50kl）

No.3S

No.2S

No.1S

（90kl）（100kl）（50kl）

カ−フェリ−船首部
Bow of the car ferry

図１ 積荷の量と衝突の状態（アクリロニトリルタンカーのＮｏ．
２タンク Ｐ，
Ｓ は破壊され積荷
２００ｋｌ全量が海上に流出した。）
Figure No.1 Cargo quantity of each tank and situationof the collision（Nos.2 PS tanks were destroyed and200kl of the cargo fully spilled into the sea）

−4−

写真3 フェリーとアクリロニトリルタンカー衝突事故
Photo No.3 Collision between the car ferry andcoastal tanker carrying acrylonitrile

写真4 フェリーの船首部分がアクリロニトリルタンカーの真横に突き刺さっている
Photo No.4 The bow of the car ferry denting theside of the Acrylonitrile carrier

2 不注意な火気使用による事故

2 Accidents caused by careless hot
works or handling of fire on board
In 1985, on board a coastal tanker （199gross tons）carrying slop oil, crew members
started repairing her piping on deck after
completion of discharging. At the moment,
the inflammable vapor which came from theopen manhole and stayed on deck was
ignited in the presence of some unknown
fire source. The fire spread to all open
manholes, causing their cargo tanks to
explode successively. As a result, three men
including the master were killed and a manon the bridge was seriously injured. The
slop oil in question was a product which was
re-manufactured from crude oil with flash
point of 26 ℃ and high viscosity requiring
heated transportation at 77 ℃. However, themaster treated the cargo as if it was fuel oil.
This accident occurred due to the fact thatall staff related to operation of the ship
were not safety-minded about handling of
inflammable products.
In the beginning, some corrosion holes were
found on the surface of the piping on decknear No.3 starboard wing tank. The vessel
was shifted to a wharf 1,200m away from the

昭和６０年、
スロップオイル積載の内航タンカー（総トン数１９９トン）において、揚げ荷終了後、甲板上の配管修理を行おうとした際、開放されていたマンホールから発生して甲板上に滞留していた可燃性ガスが、何らかの着火源により引火、各タンクの開放されているマンホールに火炎が伝搬してタンクに次々と爆発を生じ、船長を含む３名が死亡、船橋にいた１名が大やけどを負った。貨物のスロップ
オイルは原油から再生された製品であり、引火点は２６℃と低く、また粘度が高いため７７℃に加熱されて運ばれていた。
しかし船長はその外観からスロップオイルをC重油のようなものと考えて取り扱っていた。この事故は、本船運航関係者全てが引火性液体積載タンカーの運航に対する安全への関心が低かったために起きたものである。
事故の経過だが、
まずNo.３右舷側タンク付近の甲板上配管に、腐食による破孔が出来ていることが見つかった。本船は揚げ荷終了後、各タンクのマンホール及びアレッジホールを全て開放したままの状態で、
１，
２００ｍほど離れた岸壁に修理のため移動、係留された。修理作業を開始するにあたり、作業場所周辺の可燃性ガス濃度測定は全く行われないまま、陸上側から修理業者のトラックがガス溶接機などの修理機材を積んで本船脇に到着、−5−

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電気溶接機を始動して配管修理準備作業が始まった。
しばらくして、No.３左舷タンクで大爆発が生じ、No.２左舷タンク、右舷タンクそしてNo.３右舷タンクも次々に爆発、その後火災となった。タンク爆発により本船はNo.２、No.３両舷タンク及びそれらの
上部構造物が破壊され、周囲に飛散、大きく破損した。また本船の脇に止めてあった修理業者のトラッ
ク、そして周 辺の建 物などにも被 害が発 生した。
事故原因の調査の結果、爆発の原因は、開放されたマンホールから気化した可燃性ガスが船首方向からの弱い風で居住区前側のNo.３タンク付近に滞留し、その滞留ガスに、修理の準備作業に起因する何らかの着火源（溶接棒と船体との接触による電流テストなど）により引火、可燃性蒸気発生源である各タンクに火が入り次々に爆発したものと結論された。

図2 スロップオイルタンカーの貨物タンクとマンホールの配置図
Figure No.2 General arrangement of cargo tanks
and manholes of the slop oil carrier

berth for repairs with all the manholes andullage holes open. Without measurement offlammable vapor concentration around theworking place, they prepared for the repairsof the piping. After arrival of a truck
carrying repair equipment including a gas
welding machine, they started to use anelectric welder. Soon after that, a big
explosion occurred to No.3P tank, followedby explosions at No.2P tank, No.2S tank andNo.3S tank leading to a big fire on board
where the No.2 and No.3 wing tanks and theupper structures were totally destroyed.
Further, the repairer s truck parked besidethe ship and some buildings in the vicinity
were also damaged. After investigations, it
was concluded that a certain amount ofinflammable vapor which came from theopen manhole, drifted by a breeze from thebow and stayed around No.3 tank near thecrew quarters. It was ignited by some sourceof fire（including a current test by contact of
welding rod and hull）, spreading the fire
into the other tanks.

弱い風マンホールから発生した可燃ガス

No.3タンク
No.3 Tank

No.2タンク
No.2 Tank

マンホール
No.3左舷タンク
No.3P Tank
No.3右舷タンク
No.3S Tank

No.2左舷タンク
No.2P Tank
No.2右舷タンク
No.2S Tank

−6−

Weak wind

Inflammable gas from a manhole

No.1タンク
No.1 Tank

A manholeNo.1左舷タンク
No.1P Tank
No.1右舷タンク
No.1S Tank

3 荷役作業時の事故
平成５年１月、室蘭の石油精製会社岸壁に接舷した内航ケミカルタンカー（総トン数５５１トン）がナフ
サの積込み作業を始めた。荷役開始後しばらくしてエンジンルームで爆 発が起こり乗 組員２名、製油所作業員２名が爆風で吹き飛ばされ死亡した。
荷役開始後の巡回中に甲板長がポンプルームの側を通りかかり、ポンプルーム内にナフサが漏洩していることを発見した。甲板長はすぐに船長に報告、荷 役は製 油 所ポンプを使用して行っていたため
船長は岸壁に走り製油所の職員にポンプを止めるよう要 請した。職員はその説 明を求めたが、船長はともかくポンプを至急止めるよう再度要請、ポンプが止まってその数分後にエンジンルームで爆発が生じ火 災となった。火 災は製 油 所および本船乗組員が協同して消火活動にあたり、間もなく鎮火した。
事故は荷役開始前の準備作業にミスがあり、ポン
プルーム内にあるバルブ類の閉鎖が不完全であったために起きた。荷役が開始されタンクに積み込
まれ 始めたナフサは船 尾トリムであったこともあり配管を通じてポンプルーム方向に流れ、バルブ類が完全に閉鎖されていなかったため、ポンプルー

3 Accidents during cargo loadingor unloading
In January 1993, a coastal chemical tanker（551 gross tons）berthed alongside the wharfof an oil refinery in Muroran （Hokkaido）
and started to load naphtha. Soon after that,an explosion occurred in her engine room,
when two of the crew members and two
employees of the refinery were killed by
the blast.
The boatswain of the vessel patrolling on
board after commencement of cargo loading
found that naphtha was leaking in the pump
room. He immediately reported to themaster, who rushed to the wharf asking therefinery staff to stop pumping. A few
minutes after the shore staff stopped
pumping, however, the explosions occurredin the engine room on board. The fire wassoon extinguished by the crew and shore
personnel. It was found later that the
explosion occurred due to insufficient
closure of valves in the pump room. The
cargo which started to be loaded in the tankム内に流れ 込んだ。ポン
プルームとエンジンルーム

図3 ナフサタンカー ポンプルーム
Figure No.3 Pump room of the Naphtha carrierには貫通シャフトがあるが、ポンプルームPump room

この部分は水密ではなく気密であり、貫通部付近
までナフサが溜まった時

居住区
Crew's quarter

上甲板
Upper deck

点でナフサがエンジンルー

機関室 Engine room

ム内に漏れだし、気 化して爆発の原因となった。
エンジンルーム内では色々

軸封部よりナフサ漏洩
Leakage of naphtha from a shaft seal part

貨物タンク
Cargo tank

な修理作業を行っていた

主機 Main engine

ことからそれらが着 火 源となり爆発したものである。
船底
Ship bottom−7−

ポンプ駆動軸
Pump drive shaft

爆発性雰囲気形成
Formation of explosive
environment

貨物油ポンプ Cargo oil pumpP&I ロス・プ
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写真５ 爆発により丸みを帯びたエンジンルーム内部の壁（ナフサタンカー）
Photo No.5 Ballooned inner wall of the engine room due to the
explosion（Naphtha carrier）

4 タンク、配管洗浄中の事故
１）ベンゼンタンカーポンプルーム内
配管洗浄中の事故
内航ケミカルタンカー（総トン数４８６トン）は昭和６１
年１０月、瀬取り作業終了後、親船から離舷、次の貨 物 積 載 準 備のため乗 組員の手でカーゴタンク
及び配管洗浄を行うこととなった。
３名がポンプルー
ム内に入りポンプ濾過器の清掃作業を始めたが、濾過器を分解している作業中、ポンプルーム内のベンゼン臭気が強くなってきたため一時作業を中断し、皆は休憩室に戻り短時間の休憩を取った。
休憩の後ポンプルーム内を覗いて臭気が弱くなっている事を臭いで確認後、再度ポンプルーム底部に降り濾過器の清掃を再開した。作業開始後まもなく爆発が生じた。爆発によりポンプルーム内にいた乗組員は大やけどを負ったが一命はとりとめた。
しかし、甲板上のポンプルーム入り口付近に立っていた２名がポンプルーム内部から吹き上がった
爆風により飛ばされ、周囲の船体構造物に頭を叩きつけられるなどして死亡した。
爆発事故後、調査のため、可燃性ガス測定器を使いポンプルーム内部の爆発性雰囲気を調査した

came down toward the pumproom through pipes, as the vessel
happened to be by the stern. The
cargo which entered the pumproom due to insufficient closureof valves stayed in the vicinity ofa pump shaft. Naphtha thenleaked into the engine room fromthe seal of pump shaft（The seal
is airtight but not watertight）.
The leaked naphtha was vaporized
soon in the engine room andcaused an explosion by catchingsome fire source used for repair
work in the engine room.

4 Accidents during the cleaning oftanks and pipe lines
１）The case in which pipe lines werecleaned in a pump room in abenzene carrier
In October 1986, a coastal tanker of 486
gross tons left her mother ship after transfer
of cargo. She started to have her cargo tanks
and pipelines cleaned by the crew.
When three members disassembled astrainer in the pump room, they suspended
the work because the smell of benzene
became stronger. They took a break andcame back to the pump room for resuming
the work after confirming the less smell ofbenzene. Soon after that, an explosion
occurred. One person in the center of pumproom was heavily burned but his life wassaved, while the other two standing near theentrance were blown off by the blast anddied. After the explosion accident, theconcentration of inflammable vapor in thepump room was measured by specialists, but
the meter reading of a combustible gas−8−ところ、内部にはベンゼンの臭気は残っているが、上層から下層まで可燃性ガスは検出されなかった。
また本船に乗船した際、ポンプルーム入り口に新品の可燃性ガス測定器が置かれているのを見つけた。作動テストを行い計器には全く異常はなかったが、使われた形跡は認められなかった。用意はされていたが使用されなかったようである。
事故の原因としては、濾過器や配管の清掃中に
それら内部に溜まっていた少量のベンゼンがポン
プルーム底部に漏洩し、徐々に気化してポンプルー
ム低層部に爆発性雰囲気を形成、乗組員の何らかの作業に起因する着火源により爆発が生じたものと考えられる。ポンプルーム底部に溜った蒸気は本船に装備された換気装置で連続排気されていたが、ガス吸 引 口がポンプルーム底 部から１ｍ程度上部にあり、ベンゼンのような重い蒸気の吸detector indicated zero although there
remained some smell of benzene. During
investigation on board, they found a new
combustible gas detector at the entrance ofthe pump room. The instrument was proved
to be in order, but there was no sign ofbeing used by the crew.
The accident seemed to occur in thefollowing sequence:a）During the work of cleaning, the benzene
contained in the pipes and strainers cameout and accumulated at the bottom ofpump room,b）gradually vaporized to form an explosive
atmosphere,c）and eventually exploded in the presenceof some fire source.

引に適しておらず、結 果として低層に爆発性雰囲気が形成さ
天窓
Skylight

れてしまった。着火源について
専 門 家 の調 査が行われたが、
特 定することは出 来なかった。

船員室 Crew space

しかし人 の活 動自体が着 火 源を作ることを十 分 認 識しておく必要がある。

船員室 Crew space

排気通風筒
Stack

丸窓
Scuttleポンプルーム出入り口
Gateway to a pump room
機関室
Engine room

上甲板
Upper deck

およそ8m
About 8m

タラップ Ramp
貨物タンク
Cargo tank

図4 ベンゼンタンカー ポンプルーム
グレーティングより下層（黄色部分）に爆発性雰囲気を形成した。
Figure No.4 Pump room of theBenzene carrier
Explosive environment wasformed under the grating（yellow part）

グレーティング
Grating

船底Ship bottom−9−ポンプ駆動軸
Pump drive shaft
貨物油ポンプ
Cargo oil pumpP&I ロス・プ
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写真６ 爆風によりポンプルームの入り口正面が丸みを帯びている（ベンゼンタンカー）
Photo No.6 Curved iron casing of the pump room because of blast（Benzene carrier）

2）貨物倉洗浄中の爆発事故
２）-１ 昭和６２年３月、ヒューストンでベンゼンの揚げ荷を終了し、メキシコに向かう途上のケミカルタ
ンカー（総トン数５，３５７トン）がタンクの洗浄作業を行うこととなった。初めにタンクを清水で洗浄後、水蒸気洗浄を行う計画で、いくつかのタンクの洗浄は無 事 終 了したが、その 後 水 洗 の 終わった
No.３センタータンクに水蒸気を導入した直後、爆発が生じた。爆発により、タンクマンホール付近にいた２名の乗組員が火炎をともなう爆風の直撃に遭い死亡した。
本船のタンク清掃マニュアルには蒸気導入前にタンク内のガスフリーをするようになっていたが、担当者は過去の経験によりタンク内はベーパーリッ
チの状態にあり、着火源があっても爆発しないはずと思いこみ、
タンク内のベンゼン蒸気濃度の計測を省略して作業を行っていた。本船では、前回の航海においてもベンゼン揚げ荷後、今回と同様の洗浄作業が行われ、その時は問題なく洗浄作

The pump room wasequippedwithamechanical ventilation
system, but a ventilating
opening was located about
1 m above the bottom,
and thus unfitted forsucking such a heavy gas
as benzene. As a result,an explosive atmospherewas created at the lower
layer. In spite of theinvestigation held by theexperts, the fire source
was failed to be identified.
It is important to notethat any human actions
can be associated withsources of fire.

2）The case of explosion during
cleaning of cargo tanks２）-１ In March 1987, a chemical tanker（5,357
gross tons）was going to clean her tanks on
the way to Mexico as she had discharged
benzene at Houston. After cleaned the tankswith fresh water, the crew steamed them.
They cleaned several tanks in this manner.
When they poured steam into No.3C tankafter washed with fresh water, an explosion
occurred. Two crew members near the
manhole died. Their tank cleaning manual
required that the tank should be made gas
free before poring steam into it. However,the crew did not follow the manual andstarted the work without measurement ofinflammable vapor concentration in the tank.
They assumed from their experience thatthe tank was in a vapor rich state in which
explosion did not occur even though there−1 0−

業が出来ていたとのことであった。爆発したタンクは、水洗作業中に外気がタンク内に入り、ベンゼン蒸
気が希釈されて爆発範囲に入ってしまったものと考えられる。
２）-２ 平成１５年１２月、山口県上関町祝島沖を航行中のケミカルタンカー（総トン数４，
３５６トン）の船首側において突然爆発が生じ、引き続き火災となった。本船は韓国でエチルアルコール約４，０００k/lを積載し神戸港に向かう途中であった。当初、
積 荷のエチルアルコールが爆 発したと言われていたが、調査のため本船に乗船後、サルヴェージ
技師から事故概要及び現場に関する説明を受け、今回の爆発事故がエチルアルコール積載タンクで起きたのではなく、前荷の分解ガソリンが積まれていた空タンク清掃作業中に起きたものであることが分かった。
全てのサイドタンク、No.２カーゴタンク及びスロップ
タンクには前荷として分解ガソリンが積載されていたが、当時は空であり、他のタンクは全てエチルア
ルコールが満載されていた。これら空タンクについて韓国から日本に向かう航海途中に洗浄が行われていた。洗浄の方法は １．
海水バタワース洗浄、
２．
洗剤混合海水バタワース洗浄、
３．
熱海水バタワースによるリンス、
４．
清水洗浄、
５．
スチーム導入の順で行われる予定であった。

was a source of fire. On her previous voyage,
they carried out tank cleaning in the same
way without any problem. Therefore, it was
concluded that an outer air came in the tankwhile it was washed with water, which
diluted the benzene vapor to fall within arange of explosion.
２）-２ In December 2003, an explosion/fireoccurred suddenly at the fore part of achemical tanker（ 4,356 gross tons）during
sailing off Iwaijima, Kaminoseki - cho,
Yamaguchi pref. She had loaded about
4,000k/l of ethyl alcohol in Korea and was
en route to Kobe. At first, it was reported
that the cargo of ethyl alcohol caused the
explosion. However, it was found later thatthe accident occurred during cleaning of anempty tank, the former cargo of which was
cracked gasoline, according to the salvage
expert and other investigators. On her
previous voyage, she loaded cracked
gasoline in all wing tanks, No.2 tank and aslop tank. These tanks were empty on thisvoyage. She carried the cargo of ethyl
alcohol in all other tanks. Thus the empty
tanks were being cleaned on the way from
Korea to Japan. The work was tobe done in the sequence of（1）Butterworthing with sea water,（2）Butterworthing with sea water mixed
with detergent,（3）Butterworthingwith hot sea water,（4）Washing withfresh water and（5）Pouring steam.

写真７ ブリッジから船首方向を見る
No.1左舷ウイングタンクが大きく破壊されている
Photo No.7 Heavily damaged No.1P wing tank,viewed from the bridge−1 1−

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爆発は、水洗の終了した空のNo.２センターカーゴ
タンク及びスロップタンクに最終段階の洗浄行程としてスチームを導入して間もなくNo.２センターカー
ゴタンクで起き、エチルアルコールを積載していた隣接のNo.１センターカーゴタンクも爆発、積荷のエチルアルコールは火災となり、さらにこれらの爆発はNo.１とNo.２センターカーゴタンクの両サイドに位置する空のNo.１ウイングカーゴタンクP,Sをも大きく破壊していた。No.２センターカーゴタンクに隣接しているNo.３センターカーゴタンク側のタンク上甲 板 継ぎ目には溶 接の剥 離による小さな開口がいくつか生じ、甲板上からNo.３センターカー
ゴタンク内のエチルアルコールが目視できるような状態となっていた。爆発事故後のNo.１センター
カーゴタンク積荷のエチルアルコール火災は、乗組員の手により約１時間で鎮火された。爆発によるタンク破壊により、No.１及びNo.２センターカー
ゴタンク、並びにこれらタンクの両サイドに位置するNo.１ウイングカーゴタンクP,Sのタンク内部は海水が自由に出入りする状態となったが、
これらタン

The explosion occurred in No.2C soon after
steam was poured into it and a slop tankwhich is the final stage （5） of cleaning.
Another explosion followed in No.1C
stowing ethyl alcohol which caught fire.
These explosions heavily damaged Nos. 1PS
located next to No.1C. Several small holes
were made on the joints of deck plating at
the fore part of No.3C through which thecargo in this tank was visible. The fire ofethyl alcohol in No.1C was put out by thecrew about one hour later. Consequently thesea water came into No.1C, No.2C and Nos.
1PS. Fortunately, however, ballast watertanks Nos.1PS located under the above
cargo tanks were not damaged, so that thevessel managed to keep strength to avoid
sinking. Testing of the concentration of
inflammable vapor in the empty tanks
showed a high concentration of inflammablevapor as follows :クの下部に位置するNo.１ウオーターバラストタン
クP,Sは破壊を免れたため本船はかろうじて強度を維持し、折れることなく沈没を免れた。
爆発事故後の空タンクについて可燃性ガスの測定を行った。その結 果 、スロップタンクでは１００
LEL％以上、No.２ウイングタンクでは４０−９０LEL％、No.４ウイングタンクは５０−７０LEL％と、高濃度の可燃性ガスが検出された。これらタンクが洗浄作業のどの段階にあったかは不明だが、一般にタンク洗浄における蒸気導入は静電気発生により爆発の危険があるためタンク内部の可燃性ガ
スは完全にパージされている必要がある。しかし可燃性ガス濃度測定の結果は、現実はそうではなかったことを示している。爆発原因は蒸気導入
時にガソリン濃度が爆発限界に入っていたところに蒸気を導入し、発生した静電気により爆発が生じたもの、つまり、蒸気導入前の可燃性蒸気濃度

Slop tank :Nos.2PS :Nos.4PS :100LEL％ or more
40-90LEL％
50-70LEL％

Although the actual concentration of vapor
before the cleaning work was unknown,
it is generally recommended that the
inflammable vapor in the tanks should becompletely purged at the time of steaming
because of the possible explosion due to the
obvious presence of static electricity.
It was concluded that the accident was
attributed to absence of proper measurementof vapor by the crew before steaming, thatis, the vapor concentration in the tanks wasreaching the limit of explosion in thepresence of static electricity.

測定が不適切だったものと結論された。
−1 2−

写真８ 爆発して上甲板が吹き飛んだNo.２センター
タンク（ から を見る）
濡れ毛布でNo.３センタータンクの 側破孔部を覆っている
Photo No.8 Upper deck of No.2 centre tank
was blown off in explosion, viewed from the fore
Wet blankets cover the damaged parts ofNo.3 centre tank

図5 本船タンクの貨物積載状態
Figure No.5 Loading conditions of the tanks
2S 410空Empty

1S 343空Empty
1C 594

2C 662

3S 410空Empty

4S 410空Empty

3C 653

4C 652

5C 651

6C 652

7C 593

8C 473

EOH

EOH

EOH

EOH

EOH

EOH

空

空
EOH

Slop 267

Empty

Empty
1P 343空Empty

2P 410空Empty

3P 410空
Empty

数字はタンク容積（kl）、黄色部分がエチルアルコール（EOH）積載タンク
Figures: Capacity of the tank（kl）, Yellow part: Tanks with Ethanol（EOH）
センタータンク No. of Centre tank
積荷の種類 Kind of Cargo
積載量 Cargo Quantity
No.1 センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
５６６．
２９３kl
No.２ センタータンク Centre tank
空 Empty（前荷 分解ガソリン Last cargo: Cracked gasoline）
No.３ センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
６３３．
６４１kl
No.４ センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
６３３．
２８１kl
No.５ センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
６３２．
０８３kl
No.６ センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
６３２．
５７７kl
No.７ センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
５７３．
３５６kl
No.８ センタータンク Centre tank
エチルアルコール Ethanol
４５９．
０３６kl
（センタータンクは全てステンレススチール製 All centre tanks are made of stainless steel）
ウイングタンク No. of Wing tankNo.1 ウイングタンク Wing tankNo.２ ウイングタンク Wing tank
No.３ ウイングタンク Wing tank
No.４ ウイングタンク Wing tank
スロップタンク Slop tank

空 Empty（前荷空 Empty（前荷空 Empty（前荷空 Empty（前荷空 Empty

分解ガソリン Last cargo: Cracked gasoline）
分解ガソリン Last cargo: Cracked gasoline）
分解ガソリン Last cargo: Cracked gasoline）
分解ガソリン Last cargo: Cracked gasoline）−1 3−

4P 410空
Empty

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
5 考察１）安全作業マニュアル
事例では測定その他、安全作業マニュアル注意
事項を無視あるいは省略したために起きた事故をいくつか挙げた。
これら事故原因は不可抗力によるものではなく、単純に人間のミスによるものである。ケミカルタンカーのように危険が潜在する船では通常立派な安全作業マニュアルが整備され危険を回避できるような体制となっている。
しかしどのように立派なマニュアルを作ってもそれを実行する人たちに心のゆるみがあれば事故は起きてしまう。またマニュアル
をきちんと実行しているにも拘わらず周囲の状況が少しずれてしまうような場 合、マニュアルでは対応しきれず事故が起きる場合もある。統一された指揮命令組織、多少の異変に対応できる熟練した乗組員そして整備された安全作業マニュア
ルに基 づいた作業の実施といったことが事故を防ぐための方策として必要であろう。
２）測定の重要さ（人の感覚のあやうさ）
人間は危険を意識していない場合、その危険な状況に慣れてしまう。ケミカル類などでは徐々にその臭気に慣れてしまい、かなり濃い濃度になっても危険を感じないことがある。
爆発事故は単純な原因で起きる。換気の悪い閉
鎖場所のような場では引火性のガスや蒸気濃度が爆発下限に達し、そこに着火源があれば爆発は当然のこととして生じる。着火源は静電気の火
花、衝撃火花、摩擦火花それぞれで、
これら着火
源は人間が居る作業場所であれば必ず存在すると考えてよいものである。従って、そのような場
所で作業を行う者は、爆発を起こすような濃度であるか否かを作業開始ごと、作業中、定期的に測定をして監視する必要がある。爆発下限濃度の検査を人間の感覚で行うことは感覚の麻痺、慣れ、
体調、個人差などの問題から無理があり、機器による客観的な検査が絶対に必要である。

5 Discussion１）Safety manual
We referred here some cases of accidents
caused by work operating personnel who
ignored partly or fully the Safety manuals
provided to them. These accidents were
human-made disasters. In the case ofchemical tankers or other ships withpotential hazards, they are provided with
Safety manual as a rule to avoid suchhazards. However, it should be noted thatthe well prepared manuals cannot prevent
occurrence of accidents if the personnel toperform the works are not alert or careful
enough. It is also true that even if they work
fully in compliance with the manuals,
accidents could happen because the manuals
cannot cover all. A well established line ofcommand, the well trained personnel to copewith critical situations and their performancebased on the well prepared manuals arenecessary to avoid the accidents.
２）Importance of measurement（Uncertainty of human senses）
When people are unaware of potential
hazards, they become accustomed to suchsituations. When we are exposed to somechemicals, we are often getting insensitive
for the odor or smell, even though the levelis dangerous. An explosion can occur by asimple cause. In a confined place with noproper ventilation, as the concentration of
inflammable vapor reached the lower limit of
explosion, an explosion will necessarily becaused by the presence of fire sources suchas sparks of static electricity, sparks ofimpact, sparks of friction, etc. Such sources
are considered to exist in any place ofworking areas. The personnel to work insuch environments are required to test and−1 4−３）部分的な爆発性雰囲気の形成
爆発事故を起こすような濃度について考えると、ベンゼンやナフサは爆発下限が１％前後であり、
これは１０，０００ｐｐｍという高濃度となる。このような濃度に人間がもし曝されるとすれば、瞬時に意識を失い死に至るであろう。例に挙げたベンゼンタン
カー、ナフサタンカーいずれの事故においても、爆supervise the level of vapor concentration
periodically. It is impossible for humans toinspect the lower limit of explosion by theirsense and it is mandatory to use testing
equipment for this purpose.
３）Forming of partial explosive
atmosphere

人の健康に有害な物質がある。例えばベンゼンはThe lower level of explosion limit of benzene
or naphtha is known to be around 1％ whichis as high as 10,000ppm. If humans are
exposed to such high concentration of vapor,they will immediately lose their consciousness
and die. In the accidents described above,the crew continued to work in the pump roomor engine room until the explosion occurred.
These facts indicate that the explosive
atmosphere did not occupy the entire rooms
but was formed only in the lower part of thespace.（See the fig.Nos.3 and 4）
Special attention should be paid to the factthat when the explosion, even though it issmall, occurs in a confined place, the blast
due to the explosion is strong enough to
deform the steel structure as evidence in theabove cases of accidents.

人に対する発ガン性が確認されたため、作業現場

４）Hazards other than fire/explosion

での許容濃度として非常に低い濃度（０．
５ｐｐｍ）

Imminent hazards for the chemical tankers
loaded with the low flash point products are
fires or explosions. On the other hand, thecargo often includes some chemicals whichharm the health of the crew or other staff,
though they are not the low flash point
substances. For instance, benzene is known
to cause cancer. Thus, its threshold limit
value in the working place is recommended
to be 0.5ppm. In the accident of the benzene
carriers described above, the crew werereported to have been working withoutwearing gas masks, because their attention
was paid only to the hazard of explosion.

発が生じるまでポンプルームやエンジンルーム内では人が普通に作業を行っていた。このことは、
これら事故において爆発性雰囲気がポンプルームあるいはエンジンルームの空間全体的ではなく低層部にのみ形成されていたことを示している。
（図３及
び図４参照）
閉鎖場所での爆発的な燃焼においては、それが部分的なものであっても両事故のように鋼製の構造物さえ変形させるような強い爆風が生じることを十分に認識しておく必要がある。
４）労働衛生
引火性の高い物質を積載するケミカルタンカーにおいて、差し迫った危険は引火、爆発事故である。
しかしケミカルによっては、爆発性雰囲気濃度に比べてはるかに低い濃 度であっても、そこで働くが勧告されている。例に挙げたベンゼンタンカー爆発事故では適切な防毒マスクの着用がなされていなかった。当たり前のことだが、爆発性などのよ
うな差し迫った危険にのみ気をとられ、低濃度の有害蒸気に不注意に曝されるようなことがあってはならず、作業現場では必ず適切な保護具を着用しなければならない。

−1 5−

P&I ロス・プ
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P&I Loss Prevention Bulletin
５）現場の声
特に内航海運業では、市況の低迷その他さまざまな理由により船員の過重労働、老齢化、質の低下などを招き、
これらが本船運航の安全に対するマ
イナス要因として大きく働いていることも見逃してはならない。内航に限らず、例に挙げたエタノール
タンカー爆発事故においても、韓国から神戸までの航海途上非常に効率的な、つまりタイトなタンク
洗浄計画が作られ、乗組員はその計画に基 づき作業を行っていた。これらは一部にほんのわずかな狂いが発生すれば全体の計画が崩れてしまうものである。計画に余裕を持たせるため現場の乗組員がマニュアルに決められた要目を省略する可能性は十分に推測できることである。以上から、もう一度、運航管理者と本船乗組員が本船の安全運航のためにどうすればよいか、基本に立ち戻り、よく話し合う必要があると思う。
以

寄稿 ：キソー化学工業株式会社
代表取締役

児玉 正浩

Contributor : Masahiro Kodama
President
Kiso Chemical Enterprises Ltd.

上Therefore, it is necessary for the personnel
to use gas masks and other protective wears
in such working place not to be exposed toharmful vapor.
５）Our opinion on the businessenvironment
In the shipping industry, especially in thefield of coasters, low salary and otherunfavorable working conditions due todepression have caused various problems
such as crew s over work, aging of seamen
and so on. Such unfavorable working conditionof the crew seems to lower the labor qualityof the crew and became one of the causes of
the accidents. These circumstances seem tobe one of the factors against the safe operationof the vessels. The problems are found not
only in the coastal business but also inoverseas trades. For example, in the ethanol
tanker which caused the serious accident as
described above, the vessel crew had tocarry out tank cleaning on the tightest
working plan en route from Korea to Kobe.
Owners can suspect that the crew might
omit some of the items in the safety manual
due to time constraint. We propose here thatthe ship operators and seamen have morechances to discuss the safe operations of thelabor in the shipping industry.

ホ ームペ ージ

http://www.piclub.or.jp●東京本部 〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町2丁目15番14号・・・・・・・・・・・・・・・・Tel：03-3662-7401 Fax：03-3662-7268
Principal Office（Tokyo） 2-15-14, Nihonbashi-Ningyocho Chuoh-ku, Tokyo 103-0013, Japan●神戸支部 〒650-0024 兵庫県神戸市中央区海岸通5番地 商船三井ビル6階・・・・・・・・・Tel：078-321-6886 Fax：078-332-6519
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6th Floor Shosen-Mitsui Bldg. 5, Kaigandori Chuoh-ku, Kobe, Hyogo 650-0024, Japan●福岡支部 〒812-0027 福岡県福岡市博多区下川端町1番1号 博多東京海上日動ビル6階・・Tel：092-272-1215 Fax：092-281-3317
Fukuoka Branch
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2-2-1, Kitahorai-cho, Imabari, Ehime 794-0028, Japan●ロンドン駐在員事務所
150-152 Fenchurch Street, London EC3M 6BB U.K.・・・・・Tel:44-20-7929-4844 Fax:44-20-7929-7557
London Liaison Office−1 6−