解 説

北海道選奨土木遺産「弾丸道路」における寒冷地舗装技術について
寒地道路保全チーム分が完成した。10月中には各種の仕上工事が終了して１．はじめに1953年(昭和28年)11月2日に開通している 2)。工事予
2021年度(令和3年度)に、「弾丸道路」が公益社団法

定表と完成当時の状況を表－1と写真－1に示す。

人土木学会の選奨土木遺産に認定された。受賞理由

当時の高級舗装整備の主流はコンクリート舗装で、は、積雪寒冷地や自動車高速走行のための先駆的な設比較的交通量の多い都市部に施工されている程度であ計基準を導入し、北海道に限らず全国の道路改良の指り、都市間や郊外部は在来土砂や砂利を敷均した道路標となったこととされている 。受賞理由にあるようという状況であった。そういった区間では、降雨があに、弾丸道路は北海道および全国の道路整備にとってったときや、融雪時期などには、泥濘化して路面の凹非常に重要な転換点となった事業とされており、例え凸が激しくなり、時にはタイヤがはまって走行不能なば、凍上・融解等の寒冷地道路の課題対策として置換状態になるなど、走行性が悪く、移動時間が路面状況工法の導入、自動車の安全走行に関する平面・縦断線に大きく左右されていたという。

1)形等の設計基準の設定、アスファルト舗装施工への機

そのような中、札幌千歳間の延長34.5kmを1年余り械力投入による施工速度の向上など、北海道に限らずの間に構築・舗設したのが「弾丸道路」であり、このその後の全国の道路事業の参考となる取り組みが先駆

舗設速度は当時の我が国としては全く前例のないもの的に行われ、その後の道路事業に影響を及ぼした。

であった。当時はあまり一般的ではなかったアスファ

そこで本稿では、弾丸道路において導入・試行され、ルト舗装を施工速度の観点などから積極的に採用し、その後の寒冷地舗装技術の進歩に大きな成果を残した

さらに、寒冷地特有の問題に対して様々な技術やアイ舗装技術の側面について、先人技術者の資料ディアが試されるなど、その後の道路舗装技術の発展

2)～7)を引用しながら紹介するものである。に大きく寄与した。
表－1

２．
「弾丸道路」の概要

工事予定表2)より

２．１ 「弾丸道路」の概要「弾丸道路」は、1952年(昭和27年)10月に起工され1953年(昭和28年)11月に開通した一般国道36号札幌～千歳間の延長34.5kmの区間をいう。来年度には開通から70年目を迎える。「弾丸道路」の名称はいわば通称・俗称で、その由来には米駐留軍の要請による軍事道路的な性格からであるとか、黄塵吹く砂利道から一転して(弾のように早い)高速交通を可能としたからなど諸説ある。
「弾丸道路」は50日ほどで基本設計が取りまとめられ、そして調査・設計が完了し、契約後わずか１年余という短期間で、延長34.5kmの改良・舗装道路が完成した。改良工事は1952年(昭和27年)10月に起工して切盛の土工が進められた。舗装工事については1953年(昭和28年)3月から資材運搬が進められ、6月初旬から舗設作業を開始、9月末までに総面積259,000ｍ2の大部
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写真－1

当時の弾丸道路(島松沢の火山灰切取法面)2)より

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２．２のであった。舗装の表面にはストレートアスファルト

弾丸道路の舗装断面

弾丸道路は地域条件により3工区に分けられており、を1L/m2散布し、5-2mm径の砕石を散布転圧するシー

各工区の舗装構成等2), 4), 5), 7)について以下に概要を述べ

ルコートが施工された4)。これは舗装表面をシールする。

ると同時にすべりに配慮してのものであった。

２．２．１

第1工区

第1工区は札幌市の市街区間で、豊平～月寒間の2.44km、前後の既設舗装と統一を図ることからコンクリート舗装が施工された。図－1に第1工区の標準断面図を示す。コンクリートには材料分離の回避や、施工性の向上に加えて、凍結融解に対する抵抗性を高める目的としては我が国で初めてAE剤が使用された。

図－2

２．２．３

第2工区の標準断面図2)より

第3工区

第3工区は島松～千歳間13.6kmで、一般車両交通の他に、軍用車両のような重車両が多数加わり、全線で図－1

２．２．２

第1工区の標準断面図2)より第2工区最大の交通量と交通荷重となっていた。既設のコンクリート舗装の摩耗が激しい状態にあったため、アスファルト舗装の修繕の容易さと、コンクリート舗装の耐第2工区は主として山間丘陵地で、月寒～島松間の久性の高さを組み合わせたコンポジット構造の断面18.5kmである。山間部で曲線・勾配が多いことなどが採用された。図－3に第3工区の標準断面図を示す。

から維持修繕が全線を通じて最も多くなることが見込

表層が細粒式アスコン5cm、基層が転圧コンクリートまれたこと、また、施工速度の速い工法が望まれた18cmで設計されている。

ことなどの理由から、アスファルト舗装が採用されコンクリート層には高い曲げ強度が要求されたたた。大規模な切盛土工区で、路床の不同沈下が続くこめ、セメント量が210kg/m3で配合され、転圧コンクとが予想されていた。図－2に第2工区の標準断面図をリート工法により、高い施工性が実現された。表層と示す。表層が中粒式アスファルトコンクリート(以下、の間にはアスファルト乳剤によるタックコート処理中粒式アスコン)5cm、基層が浸透式アスファルトマがされている。表層の細粒式アスコンには耐摩耗のたカダム(以下、ASマカダム)4cm、舗設時の不陸整正め、アスファルト量が多く設定された。針入度60～として砕石基礎が6cm施工されている。

100のアスファルトが用いられ、アスファルト量は9.0

当時のASマカダムは50-30mm級砕石を敷き均し％であった。

転圧したあと、針入度120～150のアスファルトを3.0L/m 2散布、20-10mm級の砕石を敷き均し、転圧、また再び1.5L/m2のアスファルトを散布し、10-5mm級の砕石を敷き均し、転圧して施工されており4)、現在のアスファルト安定処理に相当する工法といえる。
当時のアスファルト混合物としては細粒式アスコンと粗粒式アスコンが標準であったが、第2工区では針入度60～100でアスファルト量が8.0%の中粒式アスコンが採用された 4)。これは、第2工区は急勾配箇所が多いことから、冬に舗装が脆くならず、夏にアスファルトが流れ出さないことを想定して配合が組まれたも
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図－3

第3工区の標準断面図2)より
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されて泥土化したり脱水困難になったりすることを防３．弾丸道路を特徴づける舗装技術

ぐことができると考えられた。第2、3工区の標準工法
弾丸道路において用いられた舗装技術に関しては、としては、図－4に示すように上層に厚さ20～30cm程凍上対策技術、アスファルト舗装の導入、日本で初め度の切込砂利路盤が設けられ、その下層には、現地でてのアスファルト舗装の機械舗設、摩耗への対応など、採取できる排水性の優れた火山灰が50cm以上施工さ特筆すべき取り組みが行われており、それらの概要をれ2)、この2層を路盤層と位置付けている。

以下に述べる。

凍上対策の3つ目は、路床暗渠である。地下水低下を図るため、図－4に示すように暗渠を路盤工両側に凍上対策技術(凍上および路床の軟弱化対策)設けている2)。地下水位が高かったり、地下水流や湧弾丸道路の工事では多くの試みがなされたが、主導水のある所では、水を積極的に路床外に排除しなけれ的な技術者らが重要課題と考えていたのが、凍上対策

ば、路盤工の部分に水が滞留する恐れがあるためで、であった。当時の道路凍上対策は研究から実行の段階

暗渠を作った後を見ると、吐口から殆ど常時排水されに移ってきてはいたが、予算上の制約や従来の慣習がていて、その効果の大きいことが分かったとされていあり、十分な対策を実行することができていなかった

る2)。

３．１

ようである2)。弾丸道路ではそれを打破し、対策試案

なお、弾丸道路施工後の約1年後には、上述した標が大胆に実行された。実行された対策は①路床置換工

準工法が正確に実施された部分では凍上被害は皆無で法、②路盤工・路盤材料、③路床暗渠の3つといえる。

あったが、路盤厚が不足していた箇所や、凍上性土質凍上対策の1つ目は、路床置換工法である。図－4にが混入していた箇所、地下湧水処理の悪かった箇所な示すように舗装面から80cmの部分まで、粘土、シルど計16箇所、延長にして約1,100mの区間で凍上現象

ト、ローム、腐植土等の凍上の恐れのある土質を取りが発見されたと報告されている3)。

除き、砂、砂利、火山灰等の難凍上性材料で置き換え

弾丸道路での凍上に対する取り組みは先例となり、るものであり、この地方の凍結深100～90cmの80%をその後の他の工事にも影響を与え、凍上対策は前進しねらって深さ80cmとなったものである 。80%としたた。凍上対策の研究は1960年から開始された国道36号のは、実質的な被害を生じないだろうと思われる一つ

苫小牧市美沢地区の美々試験道路などでも継続的に進の目安であり、多くの凍上現場を調査したところ、有められ、そこでは、難凍上性材料に砂や火山灰を用い害な地下氷層は、大部分が凍結深さの60%以内の部分て最大凍結深さ、凍上量、路床・路盤支持力の検証がに発生していることが知られ、これだけの置換層厚が行われ、現在の基準・仕様へと繋がっている。

2)

あれば、路床に多少の氷層が発生しても不斉凍上を平均化し、下層路盤の容積変化を吸収緩和することができるだろうと考えてのものであった2)。
凍上対策の2つ目は、路盤工(としての置換層の位置づけ、春の軟弱化を防止する路盤)である。前述の置換層は単に凍上防止の観点に立っての話であるが、置換層は道路の路盤工としての重要な意義も持っている。凍上は、地下に発生する氷層によって地面が隆起することを指すが、舗装の破損は、この隆起、又はこれに伴う下降現象だけによるものではなく、氷層の融解水によって路床土が軟化し支持力を失うことによって発生しているため、この路床土の支持力喪失によっ

図－4

凍上対策(置換工法、路盤工、路床暗渠)2)よりて舗装が破壊することの対策が取られたものといえる。

３．２

アスファルト舗装の導入、機械舗設技術

厚い路盤工は、氷層の発生を抑制して解氷期の路床

当時の舗装整備の主流はコンクリート舗装であった

土含水を少なくし、次には、路床土が軟弱化することが、弾丸道路では第2工区18.5kmと第3工区13.6kmはがあっても、路盤工の厚い層で荷重を分散して支持力アスファルト舗装が採用された。第二工区でアスファ低下に耐えると共に、含水状態の路床土が組織を破壊

ルト舗装が採用された理由は以下の点などによる2)。

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・烈しい切盛土工が行われるので、路床の微量沈下

ト舗装面は、烈しいチェーンの打撃と擦過によって、ガラスの粉末のように砕かれ、飛び散り、摩損量は一が当分続くと予想されたこと
・交通比重(交通荷重)が最小であること

冬で5～10mmに及び、最高速で走る勾配の谷に当た・2班で延長18.5kmの施工速度をもつような工法がる所では、50mmの舗装厚がほとんど消滅したところ望ましいこともあったという 3)。それまでは、市街地の舗装では、など当時の舗装工事の手仕上げ能力が最大1,000（m2/日）スピードも低下するため摩損はほとんど発生していなとされていたところ、1年以内という工期を達成するかったが、弾丸道路開通で走行速度が上がり、摩耗のには3,000(m /日)の能力を確保する必要があった。当課題が顕在化したといえる。

2

時、我が国には新式のアスファルトフィニッシャがま

弾丸道路の摩損状況の観察によって、カットバックだ輸入されておらず、工期達成のために導入が検討された軟質アスファルトの薄膜がチェーンの摩損に対されたが、工期内の到着が間に合わない見通しとなする抵抗力を有する可能性が浮上し、これを契機に摩り、グレーダにアスファルトスプレッダを引かせて耗対策の研究が始まった。1954年(昭和29年)4月から3,200(m /日)の施工体制が取られた。この合材敷は国道36号上輪厚地区で耐摩耗試験舗装が実施され、き均し機が我が国最初の機械舗設とされ、舗装の施工1957年～1958年(昭和32年～33年)には、国道36号上長能率を向上した。土工事にはブルドーザやキャリオー

都地区で耐摩耗試験舗装が実施され4)、アスファルト

ルスクレーパなど当時最新鋭の重機が大量に投入されモルタル工法の有用性やアスファルトの針入度および驚異的な施工速度が記録された。弾丸道路の機械化以

混合物のフィラー/アスファルト比(F/A)がすりへり降、機械施工による大工事主義の傾向が表れてきたと抵抗性に大きく関係することが分かり、耐摩耗性を考されている 。

慮したアスファルト混合物の配合設計方法の確立に繋24), 5)

5)

がっていく。
３．３

アスファルト舗装の構造設計(耐用度検算)

当時舗装の主流であったコンクリート舗装は、４．開通後50年経過時点の開削調査

Westergaardの隅角理論に繰返し荷重による疲労の現象を取り入れた方法が行われていた 2)。その一方で、弾丸道路の開通後約50年が経過した2003年(平成15アスファルト系舗装については、定評を得ていた設計年)10月末に、第2工区（札幌～千歳間、旧国道36号線；方法がなく、理論、実験式、経験値や設計曲線が様々町道島松駅逓線）にて、路床までの開削調査が行われ用いられている状況であった。弾丸道路の舗装構造のており7)、その内容を以下に記す。

設計には、Wyomingの設計曲線を用いることとなっ開削は、札幌方向車線側のセンターラインから路肩た 。Wyomingの方法とは、路床のCBRを求め、設計まで、延長を2ｍほどで行い、アスファルト層につい曲線を使って舗装厚を決める方法で、年雨量、地下水ては、カッタで細かく切断してから撤去し、路盤層以位、凍上、交通量などの地域的・気象的・特殊条件を下はバックホウを使用して深さ1.2m程度まで開削し考慮に入れ、曲線を選択するなどの考え方が札幌千歳た。開削後の舗装構造断面の状況を写真－2に示す。

間に好都合と判断されたようである。Wyomingの設

オーバーレイ層32cmの下に、弾丸道路時代の中粒式計曲線による検算の結果、弾丸道路の舗装断面は安全アスコン5cm、アスファルトマカダム4cm、切込砂利側と判断される ようである。交通量および輪荷重の路盤層20cmが認められ、火山灰路盤層(凍上抑制層)激増が予想され、設計手法が確立していない当時の状と路床層はいずれも火山灰であり、明瞭な境界は確認

況下で、このような舗装断面検討の取り組みが行われ出来なかった。

2)

2)ていたことはその後の舗装構造設計手法構築につなが現地より採取した材料で、切込砂利路盤材及び火山灰の凍上性を凍上試験(φ8法)によって測定した結果るものであったと思われる。

を表－2に示す。霜柱状凍結は認められず、凍上率8～３．４9％程度とφ8法における凍上判定の規格値を満足し摩耗の発生と対策技術

弾丸道路の供用後すぐに、積雪期のタイヤの滑り止めチェーンによる摩耗が問題となった 。自動車が滑3)た。約50年経過後も火山灰は凍上性に問題は無い結果であった。

り止めチェーンをつけたまま、50km/h以上の高速で走るため、凍結して極度に硬く脆くなったアスファル
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よるものである。いずれにしても、弾丸道路で導入された様々な技術は、その後改良なども加えられ、現在オーバーレイ層32cm行われている寒冷地舗装技術の礎となり継承されてい中粒式アスコン5cm＋浸透式アスファルトマカダム
4cm

ることは舗装関係者の良く知るところである。筆者も開削調査などで弾丸道路構築時の断面や材料に直接触路盤材（切込砂利）20cm程度れる機会があり、技術面での挑戦や蓄積の重要性を感じさせてもらう貴重な経験となった。選奨土木遺産へ

凍上抑制層（火山灰）の認定を契機に、弾丸道路の取り組みの意義などについて改めて認知度が広がっていくことを望んでいる。
路床（火山灰）

表－2

No.1
No.2
No.3
No.1
凍上抑制層
No.2(火山灰)
No.3路盤材(切込砂利)

1） 公益社団法人土木学会北海道支部ホームページ：

各材料の凍上試験結果7)より
様式

コンクリート状凍結
コンクリート状凍結
コンクリート状凍結
コンクリート状凍結
コンクリート状凍結
コンクリート状凍結

凍上率(%) 平均(%) 規格値
9.04
9.9
9.23
11.28
20%
未満
5.75
8.90
9.80

記美雄）

参考文献

開削状況7)より

写真－2（文責：丸山8.2

選奨土木遺産令和3年度認定弾丸道路
判定

https://www.jsce.or.jp/branch/hokkaido/_

合格

contents/heritage/48.htm (2022年8月22日確認)
2） 高橋敏五郎：1級国道36号線札幌-千歳間道路工事

合格

路盤材，火山灰ともに地山の密度に近づける形で供試体を作製した．

報告、道路建設、pp.13-40、昭和29年5月
3） 高橋敏五郎：その後の札幌-千歳道路、道路建設、pp.5-18、昭和30年3月
4） 北海道土木技術会舗装研究委員会：北海道舗装史(上)、pp.174-192、昭和60年7月

５．おわりに

5） 北海道道路史調査会：札幌・千歳間道路物語、平選奨土木遺産の認定を契機に、弾丸道路の意義や功成15年12月

績を紹介しておければとの気持ちで本稿を執筆した次

6） 三浦宏：日本道路史上記念すべき札幌・千歳間道第であるが、筆者は弾丸道路構築時には生まれてさえ路の建設、北海道開発土木研究所月報、No.604、おらず、執筆の適任者ではないと考えるところである。

pp.3-6、2003年9月

本稿の技術情報については、弾丸道路建設に携わられ

7） 岳本秀人、工藤謙、丸山記美雄、三浦宏、笠原篤：

た先人技術者の皆様が記録された技術文書を基に整理

日本の舗装技術の幕開けとなった国道36号線（札して記載させてもらったが、正確な記述となっていな幌～千歳間）の開削調査、土木学会論文集E、62巻、い部分や、認識不足な部分があれば、筆者の力不足に

1号、pp.274-285、2006.

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