第 1717号
号 2009
2009年
年 10
10月
月 Vol.17
Vol 17 October 2009

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
The Japanp Shipp Owners Mutual Protection & Indemnity
y Association
Claims Department/Loss Prevention and Ship Inspection Department

編集：日本船主責任相互

1 はじめに／Introduction・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ1
類似事故例（過去海難審判裁決）／・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ2
2 Casesof Japan Maritime Accident Inquiry Agency（MAIA）
目

次

INDEX

3 錨泊の安全または走錨危険の判断に影響を及ぼす事項／・・・・・・・・・・・・・Ｐ4

Factors for safe anchorage or for assessing a risk of dragging anchor

4 走錨防止対策 ／・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ8
Measures to prevent dragging anchor

5 おわりに／Concluding remarks・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ14

走錨とその防止対策
Dragging Anchor and the Preventive Measures
1 はじめに

1 Introduction

昭和29年9月26日、洞爺丸（4,337トン乗員乗客

Tohya Maru case in 1954 was at that time
the second worst accident, following Titanic.
Having encountered a typhoon Marie, Tohya
Maru, a 4,337 grt Japan Railway passenger
ferry, took a refuge at Hakodake Bay. With theviolent weather of 50m/s gust and 6m heightwaves, she dragged her anchor, went agroundand capsized. Full scales of investigations
were pursued, which concluded thenegligence in Tohya Maru's navigation andoperation. Since then, there have been somany informative and advisable materials andpublications with respect to the prevention ofdragging anchor, but we still have manycases involving dragging anchor.

1,314人）は台風避難のため函館湾で錨泊中、最大瞬間風速 50m/sを超える暴風と波高 6mのうねりで走錨し、七重浜沖に乗り揚げて転覆し、1,155
人が死亡・行方不明となりました。詳細な事故原因の調査がなされ、本船の運航上の過失が認定されています。55年を経た現在では、走錨の原因・防止等についての文献は多くの情報を与えてくれますが、同種事故はしばしば発生しています。

走錨後の本船の漂流に続き、しばしば、衝突、乗揚、転覆、座礁といった重大事故、これによる船舶全損、油流出、船骸撤去が生じます。走錨船にDragging anchor will be followed by ship's
drifting and then often a collision with otherships or property, grounding, capsizing or
sinking, having a result of ship's total loss,
wreck removal, oil pollution. A collision withanother anchored ship might cause that ship's
dragging and drifting, which could then cause
further damage or loss to the other ship or
property or environment. Dragging will occur−1−

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接触されて走錨した船舶が他船や港湾構造物や港湾環境に多大の損害を与える場合もあります。
走錨は荒天時に生じ、それ故に本船が操縦可能になるまでに時間のかかることが多く、ここでは、本船 上で日常 行われている錨 関 連 作 業が高 度 の技術・経験と即時かつ冷静な判断を要する緊急措置に変貌します 。日常の錨作業での十分な安
全 停 泊・走 錨 防 止 措 置が求められる所 以です 。
近年では、操船上制約のある大型船や風圧影響を受け易い自動車運搬船・大型客船が多数運航しており、この種の船舶では更なる注意喚起が求められることは言うまでもありません。

in an unfavorable weather, where the shipneeds time to recover her maneuverability.
Anchor handling is day-to-day work for
seafarers, but once the anchor is dragged, it
will radically change its nature to theemergency and imminent action, which need
the seafarer's highest skill and experience
as well as their quick but calm decision.
Recently, there are so many large-sized ships,
such as VLCC, ULCC, Cape Size bulker andships with large superstructure, such as pure
car carrier and passenger ship, all those arevulnerable to bad weather. Not to mention, we
need further attentions to the safe anchorage
and prevention of dragging anchor.

2 Cases of Japan Maritime
Accident Inquiry Agency(MAIA)

2 類似事故例（過去海難審判裁決）
錨地選定不適切、水路情報の把握不十分、守錨当直不十分等により避難措置に遅延・不適切が生じ、その結果、走錨ないしその後の事故が発生したとされるケースがほとんどです。

（ 1 ）一般貨物船（498GT）
1999年3月8日、茨城県鹿島港

In most of MAIA cases involving dragging
anchor, MAIA found, improper choice ofanchorage, inadequate anchor watch,
insufficient recognition of forthcoming bad
weather and the other circumstances at theanchorage resulting in late or improper
sheltering or departure or other countermeasures.

鹿島港南防波堤内側の水深約10m（底質貝
殻と砂）に左舷錨2.5節（1節25m）で単錨泊中、
風速15m/sの北寄り風で港口から波高 3mのうねりが侵入。走錨を始めるも守錨当直者は気付かず。
昇橋した船長がレーダーで船位確認して走錨を知り、直ちに機関用意としたが消波ブロックに乗揚げ。

（ 2 ）ばら積み貨物船（36,080GT）
2002年7月25日、鹿児島県志布志湾

台風避難のため志布志湾（水深25m、底質砂）に錨鎖 6節で錨泊。その後、右半円の暴風域に入−2−(1)General cargo vessel ( 498GT )March 8, 1999 in Kashima Port, Ibaraki Pref.

The vessel dropped her port anchor in theinside water of Kashima South Breakwaterwith 2.5 shackles (25m/cable) in 10 metersof water with shell and sandy seabed. The 3mof swell came in from the mouse of harborwith 15m/s of northerly wind. The vessel
dragged her anchor but the duty seaman
failed to detect it. The master, who came up
to the bridge confirmed dragging anchor by
fixing the position by radar, immediatelyordered to prepare the engine, but too late.

り風向が変化、湾口から大きなうねりが侵入。風速
2 5 m / s の暴 風と波 高 約 5 m のうねりで走 錨 、海She went aground on the breakwater.
(2)Bulk carrier ( 36,080GT )July 25, 2002 in Shibushi Bay, Kagoshima Pref.

岸に乗揚げ。なお、同湾北部水深約40m地点に同型船が錨鎖 9節で錨泊（機関使用）していたが、同じ頃走錨。再度錨鎖10節で錨泊（機関使用）
したが再び走錨。

（ 3 ）練習帆船（2,556GT）
2004年10月20日、富山県伏木富山港

台風が接近するなか、富山湾の特性（長時間の北東風の吹続、海底構造により湾奥でも相当高い波がおこること）
を把握せず、水深17m、底質
砂の海 底に右 舷 錨７節で単 錨 泊 。その後、最 大
28m/s の風、波 6mの予報を入手したが、揚錨して沖合でちちゅうする（風浪を船首方向に受けるようにし操舵できる最小限の推力で航走し荒天をしのぐ）方法等の避難措置をとらず、右舷錨 9節・
左舷錨 3節投入として錨泊を続け、風速25m/sを超え機 関を使用するも走 錨、風力1 2の風と波 高6mの波で圧流され浅所に乗揚げ。

（ 4 ）コンテナ専用船（9,931GT）
2007年9月7日、京浜港横浜区

甲板積みコンテナで風圧影響を受けやすい状
況 下、台 風 避 難のため左 舷 錨 6 節、至 近の他 錨
泊船のため錨鎖を伸ばせぬまま、機関用意、右舷錨を投錨できる状態で単錨泊。その後、20m/sを超える風のなか、機関を適宜使用して錨鎖張力を緩和するなどの走錨防止措置を十分にとらず、走錨を検知後機関全速・右舷錨投下、2節としたが、漂流して防波堤に衝突。

Having an approaching typhoon, the vessel
took a refuge and dropped her anchor in
Shibushi Bay with 6 shackles in 25m depth ofwater with sandy seabed. The area entered in"dangerous semicircle" of the typhoon, andthe wind direction changed. The big swellcame in from the outside of bay. She dragged
her anchor, having 25m/s strong wind and 5m
swell, and she went aground on the shore. At
the same time, another vessel of similar typelying on anchor with 9 shackles in 40m depth
in the northern part of the bay also dragged
anchor. She tried to keep her position by useof main engine, and succeeded in dropping
her anchor again with 10 shackles. However,her anchor was again dragged.
(3)Sail training ship ( 2,556GT )October 20, 2004 at Toyama Port, Toyama Pref.

When a typhoon was approaching, the ship
dropped her starboard anchor with 7 shackles
in 17m depth of water in Toyama Bay, without
recognizing that in that bay higher waves
would develop even in the inner bay area due
to geographic feature of sea bottom whennortheasterly wind blows for a considerable
period. Though she received the forecast of
28m/s wind and 6m swell in maximum, she
did not take shelter at sea by "heave to" (themethod of a ship's hold at sea in severe
weather by giving minimum thrust to
maintain the heading against wind and wave)
and remained at anchor with 9 shackles of
starboard anchor and 3 shackles of port
anchor. She dragged her anchors. In spite ofher endeavor by using her engine in thestrong wind over 25m/s, she went aground in−3−

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3 錨泊の安全または走錨危険の判断に影響を及ぼす事項

a shallow water in force 12 wind and 6m wave.
(4) Container carrier ( 9,931GT )船舶が錨泊中、錨・錨鎖は、風圧力、波、うねり、潮流などの外力による影響を受けます 。これらの外力による影響は本船の状態、例えば喫水、排水量、載貨量、
トリム、水面上構造物などにより変わります。このような外力のみでなく、錨泊中の船体の振れ 回りの中で船首が風 下に移動するときに発生する衝撃力があります 。このような衝撃力は
振れ回り運動の両端において船体が風上に切り上がり錨鎖が一旦緩んだ後急激な船首回頭とともに船首が風下におとされる過程で発生します 。
衝撃力の発生時期は「船首尾線と錨鎖方位の一致した所」を過ぎ、「船首方位に対して錨鎖方位が50度前後となる所」であるとの研究結果があり

September 7, 2007 in Yokohama port,
Kanagawa pref.

The vessel dropped her port anchor with 6
shackles at Yokohama port. She could notextend her anchor cables as the other vessels
were anchoring nearby. She was ready to use
the engine and to drop her starboard anchor.
The wind speed became over 20m/s, but
having a large superstructure on sea surface,
she failed to use the engine properly to
reduce the stress on anchor chain. When thecrew became aware of her dragging anchor,
she put the engine to full ahead and dropped
her starboard anchor with 2 shackles of chain.
However, she drifted and collided with the
breakwater.

ます 。この衝撃は本船船首が風下に振れ 回る時に船首方に舵をとることにより和らげることができます 。同様の衝撃は、本船が外力により上下・前
後に動く場合にも発生します。この衝撃は錨鎖を更に繰り出すことにより緩和されます 。しかし、いずれの方法もこれらの衝撃を完全に無くすことは出来ません。錨・錨鎖の把駐力合計より作用する
外力が勝る場合に走錨が起きます。走錨を生じさせる要因は多岐にわたっています。以下、安全な錨泊のため考慮すべき事項について述べます。

（ 1 ）気象条件
錨泊の安全は現在の及び予測される気象状況、
特に気圧、台風・低気圧・前線の進路と速度に左右されます 。台風の暴風域に入ること、風向きの変化、波浪の侵入の現状及び予測は極めて重要
です。

−4−

3 Factors for safe anchorage orfor assessing a risk ofdragging anchor
When a vessel is at anchor, her anchor andcable will have various external forces, suchas wind effect, wave actions, swell, tidal
stream/current flow, etc. The stress on theanchor and cable is dependant on the ship's
drafts, displacement, trim, superstructure,ballast/loaded conditions. In addition to suchexternal forces, the anchor and cables are
given the shock force in ship's yawing. The
shock force is given when the vessel's bow
turns quickly and falls down towards lee, after
the slack of anchor cables during the bow's
facing windward. Based on one research, theshock force is given at the point of time when
the direction of anchor cables makes about
50 degrees against the vessel's heading after
passing the time when the heading（ 2 ）外力条件
a. 風
風圧力は風速の二乗に比例して増大します。
低緯度地方等ではスコールにより一時的に急激に風が強まることがあります 。最 大 瞬 間 風 速は
平均風速の1.4−1.6倍とされ 船体に瞬間的な外力を与えます。
b. 波
風の吹 続 時 間と吹 走 距 離により波 高が高くなります 。例えば、風速15m/sの風が20時間、500kmにわたり吹くと波高 5mになります。また、
波が高くなると走錨の可能性も増します 。前示
2（2）の事件では錨泊中の風圧力の他にうねりによる波漂流力の影響を警告しています。なお、

corresponds to the direction of anchor
cables. Ship's personnel could reduce such
stress on her anchor and cables, for instance,by turning the rudder to provide a sheer toher head. Similar impact may occur in ship's
pitch and surge movement. Such stress may
be reduced by lengthening the scope; i.e.
paying out the cables further. We shouldnote that these methods only reduce a partof those forces, but not eliminate the stress.
The anchor starts dragging when those allforces exceed the total holding power of
ship's anchor and cables. A risk of dragging
anchor should be assessed on various
factors. The following brief on each factor
would help such assessment for the safe
anchorage.

波浪による船体上下動は錨鎖に急張力を与え(1)Weather

走錨の可能性は高まることになります。

Present and forecasted weather conditions,esp. atmospheric pressure, course and speedof typhoon, low depression, front are basic
factors to consider the safety of theanchorage. Especially, ship handlers shallreview if and how the anchorage would enter
into typhoon's stormy area; e.g. any change
and severity of wind and waves as well as theirtiming.
(2)External forces（ 3 ）錨地条件
a. 底質
最も錨効きのよいのは粘土、砂と泥が半々の混合土（SM or MS）、次に泥、固い砂。一方、
細かい砂、軟泥、柔らかい泥混じり粘土は錨掻きが悪いといわれています。

a. Wind
The wind effects on the ship and then on her
anchor and cables will increase by the squarevalue of the wind speed. Squalls in the areaof low latitude raise the wind speed very
quickly and they have a sudden gust. The
maximum speed of gust is known as 1.4 - 1.6
times of average wind speed, which will givea sudden momentum on ship's anchor and its
scope.

−5−

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b. 水深
船乗りが繰り出し錨鎖長を決定する時にまず基礎とするのが水深です。喫水の 2倍程が最低水深です。触底・走錨時の対処を踏まえ予想波
高の 3 倍 以 上の余 裕 水 深を確 保すべきです 。
十分な錨鎖長により錨に対して水平の牽引力を与え、更に錨鎖による大きな把駐力を得る必要があります 。錨の牽引方向が水平から5度変わるだけで 2 0％の把 駐力が失われると言われています。

b. Waves
Waves and swell will develop with the wind's
fetch/duration. In theory, if 15m/s windblows over 500km for 20 hours, the wave will
be developed to 5m high. Not to mention, arisk of dragging anchor will increase as thewave becomes higher. The above MAIA case2(2) warns the effect due to the "drift force"by swell in addition to the wind effects. The
ship's pitching actions by wave and swell
gives anchor cables a sudden tension, whichraises a risk of dragging anchor.
(3)Anchoragec. その他の地理的条件（湾の形状、海底谷、周囲の遮蔽物等）
風波を遮蔽する地形が望まれます。潮流・潮汐の影響の少ないことも条件です。先に述べたように、湾奥部は、吹走距離が長く波が高くなると、波が崩れ 大きな波圧が船体に加わることとなる

a. Sea bed nature
The best holding ground for the anchor isclay, followed by mixture of half sand andhalf mud (SM or MS), although mud or hardsand is quite acceptable. Fine/soft sand, soft
mud, clay but with soft mud would not givethe anchor a good holding power.

一方、波による船体動揺は錨鎖に衝撃を与えることとなります 。日本海海上で一定期間の荒天により発達した波浪が荒天の過ぎた後にうねりとして富山湾に伝搬し海岸部を襲います。この高波は「寄り回り波」として知られています。

d. 周辺水域の余裕、他錨泊船の状況
余裕水域が十分でない状態や他船と接近した状態では走錨による相互間衝突の危険があります。他船の航路の至近も不適当です。昭和24年8月31日のキティ台風では、横浜停泊中の90隻中 26隻が沈没しました。船舶が密集して錨
泊中、風下の近距離に港湾施設のある場合、走錨が発 生すると大きな被 害になることを示 唆しています。荒天となるまでの時間が短くなるとともに錨地は混雑し、投錨時に良好であった錨地−6−

b. Water depth
Most seamen first check the water depth, if
the ship will have an enough under keel
clearance, and when they will decide theamount of scope to pay out. Appropriate
water depth is dependent on the othervarious factors, but at minimum about twice
as deep as ship's draft. It would be necessary
to keep the underwater clearance as 3 times
as much as the predicted wave height, toavoid any possible contact between hull andsea bed or so as to enable the ship to takeeffective and flexible measures responding toa situation of dragging anchor.
Sufficient amount of scope will give thehorizontal pull to the anchor, and then thehigher holding power of the anchor andcable. It is said that change of 5 degs inpulling direction from the horizontal pull tothe anchor will lose 20％ of the anchor's
holding power.

も条件は悪化します。他船の状況には十分注意すべきです。

（ 4 ）船体条件
a. 船種・船型
受 風 面 積が大きく風 圧中心が前 方にある船型（自動車・コンテナ専用船等）では船体は大きく振れ回り錨鎖張力が大きくなります。

b. 排水量・喫水・
トリム
特に自動車専用船は、深さに対して喫水が浅
く、風の影響を受けやすく、また、船首フレアーが大きく大波を受けて上下動が激しくなり波の衝撃が強くなります。6,000台積自動車専用船では、
風速25m/sで、振れ回り中心より船長の約 2倍
横方向に振り出されるとの研究結果があります。

c. Geographic feature (land shapes,
underwater canyon, shelters etc)
The good anchorage shelters wind andwaves, and gives favorable current and tide.
As mentioned on the above, when the fetchof wind becomes longer, the waves will be
developed higher and their break will add
the wave effects on the ship. The waves
shake the hull and give a sudden stress tothe anchor cables. For instance, Yorimawari
Waves in Toyama Bay is well known, whichswell is generated in Japan Sea after a certain
fetch and duration of rough weather, andafter the rough weather passes away thedeveloped waves are propagated to Toyama
Bay, where the high waves will attack theshore and the shallow waters.

c. 主機・バウスラスター性能
主機及びバウスラスター性能は錨泊の計画を策定するに重要な要素です。6,000台積自動車
専用船において、走錨後に姿勢を制御するためには、風速30m/sではスタンバイフルが必要。実際は、波浪により船体動揺、プロペラレーシング
で連続運転が困難な場合が多いと思われます。
また、姿勢制御のためのバウスラスター（推力12−17トン）使用は、走錨後に船体が一定速度で圧流され始める段階での圧流抑止は困難である、と言われています。

d. 錨の種類・重量・寸法①投錨後に爪が確実に海底にかき込むこと、②大きな把駐抵抗を持つこと、③ひきずられても回転せず姿勢が安定していること、が求められ−7−

d. Swinging room;
other anchored vessels nearby
The ship should drop anchors in a position
having safe distances to the other ships.
Anchoring at a shorter distance will risk theship to a collision with the other ship when
she or the other drags her anchor. The
anchoring position should be as clear as
possible of through traffic. The 26 out of 90
anchoring vessels in Yokohama sank due toa typhoon Kitty on August 31, 1949. It tells usthat the damage becomes more disastrous if
many vessels were anchoring so close eachother or to the port facility. Please note thatas time goes and rough weather coming
closer, the anchorage might become more
and more congested.

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ます。商船には JIS型、AC14型、ダンフォース型
等がよく用いられます。

e. 錨鎖の重量
錨鎖も種類によって重量、従って把駐力が異なります。 船舶設備規定によれば、原形のほぼ
1割摩耗までは錨鎖は使用可能ですが、摩耗による重量減少は把駐力を低下させます。

(4) Ship's conditiona. Kind/type of ship
Car carriers and container ships have larger
superstructures on sea surface to receive thewind effect. In those ships, the center of thewind effect on the hull is located on theirforward parts. Those ships will make heavier
yawing, and give more stress on anchor
cables.
b. Displacement, draft, and trim
A car carrier is vulnerable to the wind, since
their draft is rather small compared with
their depth. Also, as their bow flare isrelatively large, the wind and waves will
make their pitching and shaking heavier andput stronger stress on their anchor andcable. The result of investigation says thatthe car carrier of 6,000 units will makeyawing in a width almost twice as much as
her length in 25m/s of wind speed.

（ 5）錨泊方法
通常は単錨泊です。双錨泊は投錨・揚錨に手間を要し、錨を絡ます可能性もあります。これらの事情から荒天時も単錨泊を採用することが多いようです。

4 走錨防止対策
強風下での自船走錨による衝突や乗揚げ、他船の走錨による自船との衝突による損害が発生しています 。走錨及びこれより生じる事故を防ぐための措置として以下が挙げられます。

（ 1 ）良好な錨地の選定

c. Power of main engine and bow thruster
Ship handlers always consider the power ofmain engine and if any of her bow thruster insetting up their anchor plan. The result of
one research says, the stand-by full power ofmain engine is the minimum must to
maneuver the car carrier of 6,000 units onceshe dragged her anchor in 30m/s of wind. Infact however, it would be difficult to keep
running the engine in the weather whichmakes ships heavy pitching and rolling aswell as propeller racing. Also, the same
research says, it is difficult to stop the drift ofvessel of same type even if she used the bow
thruster (12-17 tons of thrust ) to establish
her sufficient maneuverability while she isdrifting after dragging anchor.

前記 3（ 3）錨地条件をご参照下さい。

−8−（ 2 ）錨位の正確な把握
投錨時の船首方向と船位（船橋位置）を測定し、船位から船首方向に船首船橋間距離分だけ移動した地点が正確な投錨地点となります。同位置から、伸 出 錨 鎖 長さ＋船 長を半 径とする円を描き、d. Type, weight and size of anchor
Modern merchant ships employ anchors of
the types: JIS, AC-14, and Danforth. These
kinds of anchors are known as good holdingof seabed, higher holding resistance andgood stability not easy to rotate.

同円から船位が外れたら走錨を疑うこととなります。

e. Weight of anchor chain
Depending on the grade of cable, its weight
and thus holding power will vary. According
to Japanese Regulation for Equipment ofShips, the anchor cables could be used only
before about one tenth of the original
diameter of cables was worn out. The
decrease of weight results less holding
power.

早期検知法としてよく知られている方法として、以下の方法があります。
ログ示 度から得られる前 後 速力と船 首 方 向を
一定時間間隔で読取り、ログ示度を縦軸、船首方向を横軸でプロットすると八の字軌跡が得られます。
走錨し始めると形状が変化、特に縦軸を横切る時の値が常に負となります。

(5) Anchoring method

また、
もっと簡易な方法として、- レーダー上の陸岸及び数個の目標をマークしておくSingle Anchor is usual. It takes longer time todrop/pick up two anchors, and the anchor
cables might get fouled. Ships are not usually
taking two anchors.

- 位 置をいくつかの方 法で測 定する。少なくとも4 Measures to prevent dragging
anchor

3個以上の物標で交叉位置測定を行うがあります。

切です 。また、台 風に対してのみ情 報を入 手しVarious accidents and then loss/damage/liability arises from dragging ship's own
anchor in rough weather, or from a collision
with another vessel which dragged heranchor. It may be useful to repeat here what
to do in order to avoid dragging anchor andsubsequent incident.

て避難対策をとるだけでなく、低気圧/前線に対(1) Choosing proper anchorage is first priority.

しても油断せず情報を入手すべきです。

Please see the above 3 (3)Anchorage.

（ 3 ）気象他の情報入手、
ＶＨＦの聴取a. 強風・暴風域に入ること、風向きの変化、波浪の侵 入についての危 機 意 識を常に持ち、台 風の動向についての楽観的な予測をしないことが大(2) Checking her anchor's position
本邦では、暴風警報は通常海上平均風速25m/s以上、
波浪警報は地域により異なり、愛知県では有義波高外
海 6m、内海 3m以上を予想する場合に発表されます。
また、一定の風速を超えることが予想され走錨の可能性

The vessel's heading and the position ofbridge should be checked exactly at the time
when she drops her anchor. Her anchor
position can be fixed by extending a line

−9−

P&I ロス・プ
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P&I Loss Prevention Bulletinのある場合、「走錨（そうびょう）注意情報」を発令しています 。例えば、鹿 島 港 では、北〜東 寄り（ 0〜1 2 0 度 ）の波高４m以上且つ平均風速10m/s以上となる場合は、3,000dwt以上の港外錨泊中の船舶に対し、抜錨・漂泊
避難を勧告（避難勧告）
しています。

b. 一般に、台風の左半円は可航半円、右半円は危 険 半 円と言われていますが、高 気 圧の縁で吹出す風が左半円の風に重なり風が強まることがあり注意を要します。前示 2（3）の事件はこのような状況下で発生しています。

（ 4 ）守錨当直を常時行い、自船・他船の走錨を直ちに検知できる態勢とします。
a. 台風通過前後の風向の変化に注意します。

b. AIS等で周囲の錨泊船名を把握しておき連絡体制を確保しておきます。

from the bridge's position to her heading andin a distance between bridge to stem. Her
anchor position should be marked on thechart. Then, the circle with a radius of thelength of anchor cable plus bridge - stem
distance can be drawn, centered on the exact
anchor position. In such a drawing on thechart, if the ( bridge ) position went out of thecircle, you should suspect dragging anchor.
Well - known method to find dragging anchor
earlier is : Vessel's speed showing in speed log and herheading should be recorded periodically. The
8–shaped track by plotting speed on thevertical and heading on the transverse would
be obtained. If the anchor dragged, the 8 shaped track would change. Particularly, thespeed value crossing at the vertical becomesalways negative.
More simply, seafarers do : - mark on the radar land shapes and fix objects.
- fix ship's position in several ways, and get atleast three objects in cross bearing position fix.

c. 風上の錨泊船には特に注意を払います。

d. 守錨当直者に対し、報告事項・基準・風速等を(3) Getting weather information by all

具体的に指示徹底させます 。風向変化や周囲

available meansa. Ship handlers should always review all
weather information and forecast, and pay
attentions gale/storm warning, the change ofwind and waves. They should not be in
optimistic on predictions for the movementof a typhoon or weather in general. They
should carefully obtain all available weather
information not only for a typhoon but also
for a low depression/front.

の錨泊船などの状況について、どのような状況で報告してほしいかを具体的に示すべきです。

e. 走錨すると以下の状況が船上で検知されます。
（1）
コースレコーダー記録紙が規則的なサインカー
ブを描かない（2）船首が風にたたない（3）風を受ける舷が変わらない（4）風を受ける舷が変わる直前あたりで錨鎖がIn Japan, Storm Warning will generally be issued
when 25m/s of average wind speed or more at sea is

たるむ現象が見られない

forecasted. Also, High Wave Warning, though it（5）異常な振動が錨鎖を伝わって感じられる−1 0−

varies in each area, will be issued, for instance, in（6）速力計に連続した負の値がでる

Aichi Prefecture, when it is forecasted 6m ofsignificant wave height in the open sea and 3m ofthe same in the inland sea. Japan Coast Guard from

左記（3）（4）については、一定速度で風下にtime to time issue the "Advice to prevent dragging

走錨する前に、船体は振れ 回りながらも風下に

anchors" if the strong wind and a risk of dragging

少しずつ圧流されるような過渡的な走錨状態の

anchor is predicted. For instance, in the port ofあることがわかっておりますので、注意が必要です。

Kashima, vessels of 3,000 deadweight tons or morewhich had been anchored outside the port arerecommended to pick up anchor and to evacuate thecoastal waters if the wave height of 4m or more in
northerly to easterly directions ( 0 - 120 degrees ) andthe average wind speed of 10m/s or more were
forecasted - Alert of evacuation.

（5）荒天時の錨泊
a. 錨鎖の伸出
錨鎖と海底との摩擦抵抗が増加、
カテナリー

b.The left semicircle of a typhoon is called as
the "navigable semicircle", while the rightis called as the "dangerous semicircle." On
the other hand, you should pay attention to
the strong wind blow beside high pressure
if it is affected by the wind of navigablesemicircle. ( The incident referred to in the
2 (3) occurred under such a situation.)

部も長くなり、把駐力の増加や波浪による衝撃力、(4) Anchor watch should be kept 24 hours

振れ回り運動の緩和に効果があります。

to check if there is any dragging
anchor of her own or another vessel.
a. Ship handlers should pay attentions to thechange of wind direction before/after
passing the typhoon.

旧日本海軍で使用された略算式が知られています（D : 高潮時の水深m）
通常（最大風速20m/sの風を船首ほぼ2.5点に受ける）：3D＋90m
荒天（最大風速30m/s −同上−）：4D＋145m

b. They should check names of anchoringvessels nearby by AIS, VHF or other meansin advance for possible communication innecessity.

要は、推定最大外力と対抗し得る錨鎖量を伸出しなけれ ば走 錨は防げないということです 。
錨鎖張力は概ね風速の二乗に比例して増大します 。把駐力、風圧合力（外力）は以下の数式で算出されます（P＞Rなら、理論上走錨の可能性は低いことになります）。

c. Especially, they should pay close attentions
to the anchoring vessels on windward.
d. Anchor watch officers should be asked toreport necessary information, such as windspeed, direction, wave/swell height anddirection, their change tendency, the−1 1−

P&I ロス・プ
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P&I Loss Prevention Bulletinmovement of the other ships nearby.

P ＝ λa・ωa＋λc・ωc・l
λa：錨の把駐係数

e. In case the anchor is dragged,
the following phenomena can be found.
(i )Course recorder does not show regularsine curve.
(ii)Ship's heading is not directed windward.
(iii)Ship receives the wind from only eitherof starboard or port side.
(iv)Anchor cables remain tight even when
the wind receiving side changes.
(v)Anchor cables has unusual vibration.
(vi)Speed meter keep indicating a minus speed.

ωa：錨の重量（kg）
λc：錨鎖の摩擦抵抗係数
ωc：錨鎖1mあたりの重量（kg）
1 ：把駐部の錨鎖長（m）
2
R ＝ 1/2ρa C a v a（
Acos 2θ＋Bsin 2θ）

ρa：空気密度（0.124 kg ・ sec 2/m 4）
C a：風圧係数v a：相対風速（m/s）

For the above (iii)(iv), please note that thevessel might fall down leeward slowly
during her swinging as a transient state
before her constant drift towards leeward
due to dragging anchor.

A ：船体正面投影面積（m 2）
B ：船体側面投影面積（m 2）
θ：風向b. 喫水を深くする
受風面積が減少し、排水量が増加して船体の振れ回りが小さくなる効果を期待出来ます。

c. 船首トリムとする
風圧中心が船尾に移動、水流力の作用中心は船首方向に移動し、船体の振れ回りが小さくなる効果を期待出来ます。

(5) Anchoring method in rough sea
a. Paying out more anchor cables
The friction force between cables and sea
bed would increase as the scope becomes
longer. It would contribute to increase theholding power, and to subsiding the shockby wave and the vessel's swinging
movement.
The formula traditionally used in Japan( D: water depth at high tide )d. 機関用意とし、いつでも使用できる態勢とする
機関用意に必要な時間を把握しておくべきです 。走錨後、機関用意・使用までの間に事故になる例は少なくありません。

Normal ( Receiving 20m/s max wind on abt
2.5 points on starboard/port bow )3D+90m
Rough sea ( Receiving 30m/s max wind on
abt 2.5 points on starboard/port bow )4D+145me. 第二錨の投錨
振止め錨として使用すると船首振れ回りを半減させ錨への作用力も30−40％減少することが期待出来ます。可能であれば、予想風速最大となる時の風位をはさむように両舷錨を投入伸出−1 2−

The dragging anchor could not be avoided
unless the anchor cables are extended toincrease the holding power compared to theestimated maximum outer force. The

tension on anchor cables generally increases
by the square value of wind force. The
holding power and the sum of wind pressure(outer force) are calculated by the following
formula. ( In theory, if P > R, there is the low
possibility of dragging anchor. )すると、船体の振れ 回りが軽減され 大きな把駐力が得られます。双錨泊では錨鎖の開き角が50−60度に設定されると錨へ の作用力が約40％減少することになります。但し大型船型では、第二錨投下に際し、意図する角度を得るような操船は困難でしょう。

P = λa・ωa＋λc・ωc・l
λa : anchor holding power coefficientωa : weight of anchor ( kg )f. 主機/バウスラスターの使用

λc : frictional resistance coefficient ofanchor chainωc : weight of anchor chain per meter ( kg )l : length of anchor chain for its holding
part (meter)
R = 1/2ρaCava2( Acos2θ+Bsin2θ)ρa：air density ( 0.124 kg・sec2/m4)

舵や機関、スラスターで船首を風波に立てます。
バウスラスター制御に加えて微々速後進推力を使用する場合、錨鎖に余分な負荷を加えることになりますが船体の振れ 回りは抑制されます 。
後進推力の実用上の限界は風圧の0.5倍以下と考えられる、との研究報告がありますが、実務上、

Ca：wind pressure coefficient
va：relative wind speed (m/s)
A : projected area of the front of hull (m2)
B : projected area of the side of hull (m2)θ：wind direction

ディーゼル船が微速後進を長時間維持するのは困難でしょう。また、前進推力と舵を併用し船首を風に立てるようにすると振れ 回り抑制に効果があります。但し、前進推力を使用して錨鎖を一
時的にたるませると、その後船体が風下に落とされる時に錨鎖にしゃくりが生じ走錨の危険が増すので注意を要します。

g. 錨鎖の伸長
走錨防止のために錨鎖を伸長することにより、把駐力を増すことができます。走錨の際に錨鎖を繰り出し本船位置を保持しようとしばしば考えられていますが、既に走錨している錨に、より水b. Deeper draft
With deeper draft, the ship's wind receiving
area on the sea decreases and thedisplacement increases, which helps to
subside the ship's swinging movement.
c. Trim by the head
The center of wind pressure shifts thevessel's aftward, while the center of force ofwater flow moves to her forward, and her
swinging momentum would subside.

平方向の牽引力を与えることで走錨が止まることは稀なので、走錨前または走錨の初期の場合を除き必ずしも適当な措置とは言えません。また、錨鎖の繰り出しは後に本船避航のための揚錨作業を増やすことになります。このような荒天下での揚錨作業では、風雨により作業が困難とな

d. Standby engine
The engine should be ready for use at any
time. The time required by preparing main
engine should always be kept in mind. Many
incidents occurred before preparing/using
main engine when the anchor was dragged.

−1 3−

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ることを事前に十分に考慮しておくべきです。
h. 捨錨
捨錨は、容易に判断し実行できるものではありませんが、走錨を始めると錨鎖を繰り出しても止
まらず、荒天による風波により錨の巻き上げ作業も困難な場合も多く、早期に考慮すべきでしょう。

i. 沖出し錨地の安全停泊に自信が持てなければ、早期に沖出しするのが常に最良策です。

j. 陸上の支援
情報不足から対処が遅れる場合も少なくありません。会社、船舶代理店等陸上関係者は、気象情報や各港湾の地域特性等を適時に本船に伝えるべきです。また、本船が行おうとする避難方法を確認し必要な助言を行うことが肝要です。

e. Use of the second anchor
When the second anchor is used as "hammer
lock", the swinging movement would greatly
subside and 30 to 40％ of outer force on theanchor would be reduced. The more holding
power could be obtained if the vessel
dropped two anchors and extended bothanchor cables to a direction as same as thewind direction at the time when the
maximum wind speed is predicted. As to "theriding of two anchors", if an angle between
anchor cables became 50 to 60 degrees,
about 40％ of outer force on anchors be
reduced. However, it would be very difficult
to pursue it in a larger vessel to form theintended angle of two sets of anchor cables
when the second anchor was to be dropped.
f. Use of main engine/thruster
Keeping the ship's heading against thewind/wave by rudder, main engine andthruster may be effective to prevent her
from dragging anchor.

5 おわりに走錨に起因する事故により乗組員の死傷・油流出（海洋汚染）等の大事故に繋がる可能性が極めて高いこと、
また、気象情報の予測と速やかな防 止 対 策が必 要 不 可 欠であることがお分かりいただけたと思います。

STCW条約では、「第8章 当直に関する基準」のうち「第 3−1 部

航 海当直の維 持にあたり遵守すべき原則」において、船長が必要と認めるときは錨 泊中も航 海当直を継 続し、当直 職員は必
要な種々の措置をとることを規定しています 。錨
泊船はデッドシップ（陸上と錨で繋がり主機及び補機が停止した状態）で、自ら積極的に危険を回−1 4−

To avoid dragging anchor, the use of bow
thruster and, if appropriate, the use of deadslow astern engines would subside her
swinging movement, though the anchor
cables receive an additional force due to herastern thrust. The limit of astern thrust
would correspond to the half of windpressure if it is used practically. In practice
however, it would be difficult for diesel
engine vessels to maintain slow asternengines for a long time. Also, facing of thevessel's bow against the wind by giving theheadway and by use of rudder at the sametime would be effective the same. If theanchor cables are slacked temporarily bygiving the headway, you should pay

attentions to a shock when the ship falls
down leeward.

避し得る状態でないことから、乗組員の当直態勢が重視される所以であります。

なお、万 一 走 錨に続いて衝 突 事 故に遭 遇し、
後日相手方と損害賠償交渉が行われる段階では、
たとえ相手船が走錨し自船に衝突した場合でも、衝突時以前の注意義務の程度（周囲の監視と衝突防止対策の如何）が問題とされ、自船側にも衝突原因の一部ありとの主張を受ける場合が多々あります 。これに備え、反 論の根 拠となる事 故 以
前の記録（他船との交信、位置情報等）の作成と保管は必要不可欠です。一方、先の種々注意事
項を遵守するとともに都度記録をとることは、錨泊中の安全対策の適切な履行につながり、同種事故の予防に十分寄与すると考えます。

g. Paying out anchor cables
Extending anchor cables is a good tactics toincrease the holding power in order to avoid
dragging. However, it is an incorrect belief
that in case the anchor is dragging, payingout more cable will hold the ship in position,
because adding additional cable produces amore horizontal pull on the anchor but once
dragged the anchor rarely could grasp
seabed again. Extending anchor cables
would add the ship's work to pick up heranchor, esp. in rough weather. You shouldnote that all the work, even a minor part of
the work would become more difficult due tothe wind, waves and the other ships' similaractions, if the ship is picking up her anchor
and depart the anchorage.
h. Slipping anchor
Once the anchor is started to drag, it is oftenvery tough to pick up the anchor. Slipping
anchor should be considered as soon as
possible.
i. Leaving anchorage
The best tactics is always just to leave theanchorage and stay at open sea earlier, if
ship handlers are not confident in staying at
the anchorage.
j. Assistance from others
Taking proper measures may be delayed
due to lack of information or ship handler's
hesitation. The owners, charters and agentsshould inform her of weather informationand forecast and characteristics ofanchorage. Also, they should give heradvice when she is about to take shelter.

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5 Concluding remarks
As mentioned above, dragging anchor would
often result in a serious incident such as
crew's death/injury and marine pollution. It
is essential to predict the weather and to takepreventive measures as early as possible.
STCW Convention states in the "Part 3-1:
Principles to be observed in keeping anavigational watch" of the "Chapter 8:Standard regarding watch keeping" that acontinuous navigational watch shall bemaintained at anchor if the master considers
it necessary, and that the officer in charge ofthe navigation watch at anchor shall takeappropriate measures. An anchoring vessel
is found as the "dead ship" (the vessel whichmain engine and auxiliary machinery are
stopped), and she could not take positive
actions to escape herself from dangerous
situation. Anchor watch by the crew is thus
imperative for the safety of anchoring ship.

the ship pursued her anchor watch andmeasures for preventing the incident. The
opposing parties assert in many cases that
there was a fault on the anchored vessel
even the opposing vessel dragged heranchor and hit the anchored vessel.
Preparing for such assertions, it is necessary
even for a party on the side of anchoredvessel to make/keep the records before theincident, such as communications with othervessels, information of her own actions andher positions, etc. We believe that following
the above precautions and constant recording
would contribute to the safety of ship at
anchor.

If you are involved in a collision due todragging anchor, the issue would be how
監 修：小 川 総 合 法 律 事 務 所
弁 護 士 中村 哲 朗

執筆：小 川総合法律事務所
海 事補佐人 秋葉 隆行

Author : Capt.Takayuki Akiba
Maritime Counsel, Yoshida & Partners

Supervisor : Tetsuro Nakamura
Attorney-at-law, Yoshida & Partners

ホ ームペ ージ

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