第 11 号 2006 年 3 月 Vol.11
Vol 11 March 2006

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
The Japanp Shipp Owners Mutual Protection & Indemnityy Association
Claims Administration Group, Claims Department

編集：日本船主責任

液体バルク貨物の事故について／Trouble with Fluid Cargo in bulk
2

輸送中の品質劣化／ Quality trouble onboard

1 タンク材 質に起 因する品質劣化・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
Ｐ1

Quality trouble due to tank coating
目

次

INDEX

2

輸 送 中の貨 物の品質劣化／ Quality trouble during transit・・・・Ｐ6

3

欠減（ショーテージ）クレイム／ Shortage

1

欠減の原因／ Cause of shortage ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ82数量計算の誤差等／ Quantity calculation procedure・・・・・・・Ｐ11

前回（第６号）では外来異物の混入（コンタミネーション）について取り上げましたが、今回は輸送中の品質劣化、並びに欠減（ショーテージ）
クレイムについて取り上げたいと思います。

Whereas the previous issue（Vol.6）dealt with Contamination with foreign substances,
we will cover Quality trouble onboard and Shortage at this time.

2

輸送中の品質劣化／Quality trouble onboard

１ タンク材質に起因する品質劣化／Quality trouble due to tank coating
タンク材 質の選 定、あるいはコーティングの目的は、一義的にはタンク自体を腐食などから保護することといえますが、
ここでは、貨物の品質管理上の観点か
らタンクの材質、
コーティングに関して問題となりうる
事柄について記述します。

タンクの材質、
コーティングは、一般的に以下の3つのものがあります。
＊ 樹脂コーティング（被膜）＊ 亜鉛コーティング（電気防食）＊ ステンレス（合金）
化学製品のように僅かなコンタミが問題になるようになると、前述のようなタンクの洗浄方法、タンクやパイ
プラインなどの構造上の問題はもちろんのこと、
タンクの材質、
コーティングの適否についても言及せざるを得ません。

Basically, purpose of selection of tank materialand coating are to protect the tank itself fromcorrosion.
Way of corrosion control is theoreticallyassorted to the following three（3）types.
● Coating : Isolation of steel tank skin fromcorrosive material such as water , oxygen etc.
● Electrolyte corrosion -proof : Contacting steeltank skin with other metal, such as Zinc andmaking it electrolytically anode to prevent
corrosion● Passive alloy : Passivation of steel alloy with
Nickel and other metals of tank skinDetails of mechanism of such corrosion-proof
are described on many literatures,
In this paragraph, we will discuss about
possible trouble caused by the coating andtank material from the view point of quality
control on the cargo to be stored.
Generally speaking, tank material and coating
are assorted to the following three（3）types.
＊Resin coating ＊Zinc coating ＊Stainless steel−1−

P&I ロス・プ
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P&I Loss Prevention Bulletin＊ ステンレススティール
多くの化学製品に最も適しているものは、
タンク洗浄の容易さ、化学的な安定性などから考えると、ステン
レススティールタンクです。コーティングタンクは建造コ
ストを抑えられるという経済上の理由で選ばれているのが実態です。

As lower level contamination of the cargo
becoming serious problem such as forchemical products, it is important to consider
a suitability of tank material and coating forthe nominated cargo as well as cleaning
procedure and design of the tank and its
fittings as mentioned ealier.

ステンレススティールは鉄とある種の金属（ニッケル、
モリブデンなど）との合金で、成分の種類、含有比率
によっていくつかの種類があります 。一般的に言って酸性物質、アルカリ性物質、腐食性物質などほとんど全ての貨物に適用可能といえますが、強酸性あるいは特殊な化学製品によってはステンレススティー
ルのタイプが限定されることがあります。
ステンレススティールに耐腐食性があるとはいっても、長年使用していると、見た目に光沢が無くなったり、表面の滑らかさが少なくなって、
ざらざら感が増したりして、その耐性が落ちてくることがあります 。貨物がある種の強酸性、腐食性物質の場合には合金中の金属製分をイオンとして溶出させることもあり、且つその貨物が化学的に不安定なものだと、着色などの品
質劣化を来すことも極まれにあります。そのような際は、不動態化という処理を行う必要があることもあります。

＊ 亜鉛コーティング
最も多く使用されているコーティングです。亜鉛が主成分のコーティングですから、亜鉛を腐食する化学製品には使用できません。言い換えると酸性、
アルカ
リ性の有機、無機化学製品、例えば、酢酸、苛性ソーダなどには使用することができませんが、基本的にほとんど全ての石油製品、石油化学製品などの有機化学品に適用可能です。
亜鉛コーティングは外観上表面は滑らかですが、ステンレスに比べると微視的な、顕微鏡的な視点でみる＊ Stainless steel
Stainless steel tank is most suitable for many
chemical products due to its easiness of tankcleaning and its chamicaly stability. It isconsidered why the other coated tank s arealso used is a economically reason.
Stainless steel is made from alloy of Iron andsome other metals such as Nickel Chromium
and Molybdenum and so on, and there aresome types according to the concentration ofthese metals.
Generally speaking, Stainless steel isapplicable for almost chemical and petroleum
products such as acid, alkali and somecorrosive materials, but some strong oxidizing
substances and or some special chemicalcargo are limited to some type of Stainless steel.
Stainless steel is made of steel alloy andtreated with acids inclusive Fluoric acid tomake passive state on its surface.
Anticorrosive nature of Stainless steel means thatits surface becomes very difficult to becorroded, but itﾕs gradually corroded to
become less polish and rough surface etc.
In such condition, some acid or corrosive
cargo with sensitive chemical reactivity will
attack the surface, and some metals in
Stainless steel may cause cargo discoloration
through elution of metal into the cargo.
Once loose anti corrosive, the surface ofStainless steel should be passivated again.

と多孔質で、液体貨物が含浸することがあり、頻度は少ないですが、
ごく微量の前荷がコーティングの中にしみこんで次に積む貨物のコンタミ事故の原因となることがあります。

＊ Zinc coating
It is most popular coating. As main element isinorganic pure Zinc, it cannot be used for the
cargo with corrosive chemicals to Zinc.

−2−

現在の品質管理に使用される分析機器の精度は、コンピューター技術の発展に伴って飛躍的に高まっており、数年前までは問題が発見されなかったケー
スでも今では大きな問題となるようなことも増えてきていて、従来は亜鉛コーティングのタンクで搬送されてきたような貨物が、最近ではステンレススティールでないと積めなくなった、というような話もよく聞きます。
また、亜鉛そのものは経年で徐々に空気中の酸素と結合して酸化亜鉛という白色のサビを生じることがあります。まれにですが、この酸化亜鉛が、反応性のある化学製品（例えばアセトン等のケトン類と呼ばれる化学品）に対して、反応の触媒的な作用をして貨物の品質劣化の原因となることも知られています。
酸化亜鉛は一旦精製するとコーティングの表面上に白く粉をふいたようになります。これは手でこすっただけでも簡単に剥離し、ひどくなると貨物の底部に砂状にたまることもあります。
酸化亜鉛の精製を防ぐにはタンク洗浄の際に行われる蒸気蒸し等による加温を必要以上に行わない、また精製してしまったら、こまめにタッチアップすることが肝要です。

＊ 樹脂コーティング
多くはエポキシ系の樹脂等を塗装したもので、表面的には塗装後のペイントや多くのプラスティック製品のように滑らかですが、微視的な、顕微鏡的な視点でみると、その構造は網目状、スポンジ状の態をなしています 。そのため、貨物として積載した有機化学
製品がその中に含 浸することがあり、その後に積まれる貨物のコンタミ事故の一因となることがあります。

However, it can be applied for almost basic
chemical and petroleum cargo except organic
or inorganic acidic or alkaline products suchas Acetic acid, Caustic soda etc.
Surface of the Zinc coating is visually smooth,but in its microscopic view, it is porous
rather than stainless steel, and therefore
a fluid cargo can be seeped in, andoccasionally the next cargo loaded might becontaminated with the last cargo.
Due to recent remarkable progress inanalytical science in accordance with aprogress in IT technology, the quality problem
which could not be found or detected in justseveral years before has become serious
problem, and therefore some type of fluidcargo which were used to be loaded in Zinc
coating tank have recently been forced to beloaded in stainless steel tank.
And Zinc itself will be oxidized with Oxygen in
air to become whitish Zinc oxide. Somechemical cargo such as Acetone and other
Ketones will be reacted with itself throughcatalystic activity of the Zinc oxide and be
resulted quality deterioration or off-spec.
Once Zinc oxide generated, whitish powder
will be adhered on coating surface and it
will be easily removed off by hand. And
sometime it will be remained on the bottomof tank like a sand.
In order to prevent such problem, it isrecommendable not to heat the coating too
much by steaming in course of tank cleaning,and once generated, it is necessary to touchup maintenance repeatedly.
＊ Resin coating
Almost resin coating is made of epoxy resin
and its surface is visually smooth like almost
paints and plastic articles. However, inmicroscopic view, it is porous and network
structure like a sponge, and therefore a fluidcargo loaded in resin coated tank will be−3−

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実験室レベルの浸漬試験の結果では、外観上残液がなく、乾 燥 十 分に思われ 、かつ残 臭もないような状態にまで洗浄したとしても、厚さ１００ミクロン（０．
１mm）
程 度の中に１m 2あたり数グラムの化 学 製 品が染み込んだままということもありえます 。これがの積 載 貨
物に溶出したりすると、タンクが１０m四方の立方体（容積１，０００m 3、
１，
０００トン）と想定して、
１０ppmを超えるコンタミネーション事故の原因となりえます。
このように液体化学品のような貨物が樹脂コーティ
ングに染み込むと、外観上は分かりませんが、
コーティ
ングそのものが膨れたような状態になるといわれ、このような現象を膨潤といいます。
コーティングメーカーから出されているコーティングと貨物の適合表（Suitability List）には膨潤しやすい
貨物に対する処置の仕方が備考、Remarkとして注書きしてあることがあります。多くはHot cargo cure（ 加熱貨物処理）と呼ばれるもので、これは膨潤してコー
ティング内部に染み込んだ貨物を、次航に加熱される貨物、例えば常温で固化しやすい比較的高融点の油脂類などを積載し、その貨物の熱でコーティング
内部に膨潤した前航の貨物を溶出させてしまおうということです。逆に言えば、Hot cargo cureという
Remarkのついている貨物を積載した後のコーティ
ング内部には、貨物が膨潤しやすいと言うことになり、その後に積んだ貨物の中にその膨潤した貨物が溶出してくる可能性を示唆しているわけです。
また、エポキシコーティングはタンク材の鉄板との接着性が亜鉛コーティングなどに比べると劣るため、経年でコーティングそのものの剥離、膨れなどの劣化が見うけられることがあります 。そのような部位へ の前
荷の浸透は当然ながらコンタミの危険として考えなくてはなりません。

seeped in, and caused contamination damageon the next cargo. From our experimental
test, it was noted that even after sufficiently
dried, cleaned without any remnant, odour byvisual examination, some chemical compound
was detected at several grams level per 1
square meter of resin coating with 100
micrometer (0.1 mm).
It means that when 1,000 t of next cargo isstored in 10 meter cubic tank for example,
such remnant inside the coating extracted in
the next cargo will cause over 10 ppm levelcontamination damage.
Thus, once fluid chemical cargo seeped inside
the resin coating, it is very difficult to detectby visual inspection and the coating will beswelled.
In Suitability List issued by the coating
manufacture relating the compatibility of thetank coating against the cargo to be loaded orstored in, proper treatment for some cargohaving a tendency of seeping in is noted asremark.
Many of such treatment is called Hot Cargo
Cure in which it was recommended to load orstored the heating cargo such as fatty oil etc.
after some cargo with such tendency ofswelling, and it means that the seeped cargo in
the coating should be removed with the heatof the next cargo.
From this point of view, the cargo with remarkof Hot Cargo Cure can be seeped in the tankcoating, and therefore, it suggest a possibility
that the cargo seeped in the coating can beeluted into the next cargo.
And as adhesive strength of resin coating totank skin is less than that of Zink coating,resin coating is sometime becoming loose andfalling after passing year by year. The lastcargo seeped in such part should beconsidered as a risk of contamination damage.
In our opinion, resin coating will sometimes
cause of contamination damage with the last−4−

以上のように、エポキシコーティングは、他の部材と比較するとコンタミ事故の原因になりやすく、品質管理の厳しい貨物の積載は避けるべきと考えられます。

cargo rather than the other tank material, and,
therefore the cargo under strict quality control
is recommended not to load in resin coatingwith history of other grade of previous cargoloading.

以上のように、タンク材質の選択は貨物の性状にあわせて適切に行われなければなりませんが、一般的には、品質管理が厳しい品物から順にステンレススティール＞亜鉛コーティング＞エポキ
シコーティングが適していると考えられます。

As mentioned above, it is important to selectthe cargo tank material in accordance with thenature of the cargo to be loaded, and generally
speaking, the suitable cargo tank material may
be ranked as follows in order of the required
quality control to the cargo to be loaded.
Stainless steel > Zinc coating > Resin coating

一般的な各貨物とコーティングとの適合性（General guideline of compatibility on Cargo / Coatings）
Type of cargo

Commodity

Epoxy

Zinc

Crude oilA

A

Fuel oilA

A

NaphthaA

A

Gasoline

A

A

KeroseneAA

Gas oilA

A

LubricantsA

A

TolueneA

A

XyleneAA

HexeneAA

BenzeneLA

LA

MethanolN

N

Ethanol

N

N

Ketones

Butanol

LA

LA

Esters

MIBK

LA

LA

Caustics

Ethyl acetate

N

N

Caustic soda liquid

LA

LA

Palm oilLALA

TarrowLA

LA

Fatty acid

N

N

MolassesA

A

Crude oil and Petroleum products

Aromatics
Petrochemical products
Aliphatics

Alcohols
Chemical productsType of coating

Fats and oils

Others

A ： 適（Acceptable） N ： 不適（Not acceptable） LA ： 制限付適（Limited acceptable）

For details, refer to the resistance table submitted from the coating manufactuer.
−5−

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2 輸 送 中 の 貨 物 の 品 質 劣 化 ／Q u a l i t y t r o u b l e d u r i n g t r a n s i t
今まで記述してきた貨物の品質劣化は、貨物以外のものとの接触、外来の異物の混入（コンタミネーション）が原因でしたが、
このほか、貨物の運送中のタン
ク内での保管状態の管理によっても品質劣化の事
故は起こることがあります。
要 因としては、温 度 管 理 、酸 素 濃 度 管 理などがあります 。
例えばフェノールのように常温で固化してしまう化学品の場合、フェノールの凝固点は40.8℃ですから、運送中の貨物はそれ以上に保っていないと固化してしまいます。固化する際には体積が膨張するので、配管内に限らずタンク内などでも膨張によるタンク、
配管そのものの破損を引き起こす可能性があり、また一旦固化してしまった貨物を再溶融させるには大変な手間と時間がかかるので大きな問題となります。
そのため、フェノールなどでは通常タンク底部に付設された加熱配管によって、貨物全体を約５０℃に加温されています 。ところがフェノールは温度約５５℃〜６０℃を超えると貨物がピンク色や黄褐色に変色してしまうことがあります。このため貨物の加温は通常
５０℃以上にならないよう荷主からの指示が出ることがあります。
着色は貨物本来の化学反応によるものと考えられていますが、誘因は温度ですから、
この指示温度を超えた場合、運送業者の責任としてクレイムが起こされることがあります。

ところが、加温装置はタンク底部の加熱配管によるので、タンク内貨物全体を加温するには部分的にこの指示温度を越えてしまうこともありえます。このため、
このような事故を防止するには過熱配管内に流す
熱媒体を適切に選択することが望まれます。通常加熱配管に流す熱媒体は蒸気が多いと思いますが、蒸気は圧力によっては１００℃を超えてしまうこともあり、

As we mentioned above on quality deterioration
caused by contamination with foreign
substances, some quality trouble may beoccurred during transit due to improper storage
condition.
Possible cause will be temperature control andOxygen content control.
For instance, in case of the cargo having highfreezing point such as Phenol with 40.8 deg.
C of freezing point, the cargo should be kept
in temperature higher than its freezing point
to avoid solidification. As its volume will
increase when solidification, vesselﾕs facilities
such as cargo tank and pipe lines etc. will bedamaged, and once solidified, it is not so easy
to melt the cargo by vesselﾕs facility.
Therefore the cargo with high freezing point
like a Phenol must be heated usually byheating coil installed at the bottom of the
cargo tank. In case of Phenol, the cargo
temperature is kept at around 50 deg. C.
However the Phenol has a tendency of
discoloration from transparent to pinkish or
yellowish color due to excess heating up to
55deg.C around, and therefore, the heating
instruction will be submitted by the shipper tocontrol the cargo temperature below 55 deg.C.
Such discoloration is considered to be due toone of chemical reaction probably inhered ascargo nature. However, as the cause ofchemical reaction would be considered to behigh cargo temperature, when the cargo
temperature
exceedthemaximum
temperature, the carrier may be claimed.
Since the cargo heating device is usually
installed at the bottom of the cargo tank andheated up the whole cargo by convection, thecargo temperature partially exceed theintended temperature at the closed section toheating device. To prevent such problem, it iseffective to choose the heating medium inside−6−そうすると加熱配管に接触した貨物は一瞬は１００℃
近い高温になってしまいます。そのため、特にフェノールのように着色を起こしやすい貨物には加熱配管に５０℃に近い温度の温水もしくはその他の適切な液体を熱媒体として流す方が安全です。

3the heating device to control the temperature
precisely.
Steam is known as most popular heating
medium, however its temperature become
higher than 100 deg.C under higher pressure,and will cause higher cargo temperature.
In case of the cargo being sensitive totemperature, it is recommended to use properliquid heating medium such as warm water tomaintain cargo quality.

欠 減（ショー テ ージ ）クレイム ／S h o rta g e

貨物を全量揚げることは当然のことであり、また、通常どんなタンカーでも貨物がタンク内に残ることは、
その後のタンククリーニングなどの作業にとって好ましいことではありません。そのため貨物揚げ荷役最終段階で浚い（ストリッピング）と呼ばれる作業をして、細心の注意を払ってなるべく貨物を残さないよう努
力されています。
しかし、それでも時に積み数量（B/L
数量）と揚げ数量の間に差が出ることがあります。
通常、海上保険などで付 保される欠 減は0. 5 %EXCESSという条件がついておりますので、B/L数量の0.5%を超える欠減があると、クレイムとなります。
貨物の搬送は、物を違う容器から違う容器へ 移すのですから、理論的に増えることはなく、欠減することは当然ありえます。船の場合、貨物の移送の際に最も貨物が残留しやすい部分は貨物配管と考えられます 。たとえ浚い（ストリッピング）を行っても最後にタンク底部からデッキ上まで立ち上がっているサクショ
ンラインの内部や、陸上配管と接続されているホースやローディングアーム内に残っている貨物は、最終的には船上に残ることが多く、完璧に貨物を陸上に移すというのは困難です。
しかし、その船上に残ると思It is obligation to discharge whole cargo, andsome remnant of the cargo remained onboard
any tanker is not preferable for subsequent
work such as tank cleaning. And therefore, atthe final stage of the cargo operation, thecargo will be carefully stripped.
In spite of such effort, sometimes there areremarkable differences between bothquantities on B/L and outturn.
Usually, excess 0.5 % of difference between
both quantities can be claimable under marine
cargo insurance.
It is quite natural that the quantities will bedecreased through transportation of the cargofrom the vessel to the other. In case of marinetransportation by the vessel, the cargo will beremained inside of cargo pipeline and its
fittings easily. Even stripping, any remnant in
the vertical line, suction line and/or
connection hose and loading arm will beremained on board. The quantity of such
remnant is depend on the pipeline size andlength, however such remnant will seldom
excess 0.5 % of the total cargo quantity on B/Lor invoice.

われる数量は、配管形状、サイズにもよりますが、通常、全体から見るとその量は少なく、貨物総量の0.5%を超えるようなことはめったにありません。
−7−

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１ 欠 減 の 原 因 ／C a u s e o f s h o r t a g e
1-1. 貨物の粘度

1-1. Viscosity of cargo

貨物性状で欠減（ショーテージ）の最も大きな誘因とThe cargo property that most influenced
quantity discrepancy is considered to be a
viscosity.
High viscous fluid cargo will be easily
remained in the pipelines and the walls of the
cargo compartment. In case of high viscous
fluid cargo, usually, it is heated to deduct its
viscosity. In the final stage of the cargo
operation, however, in order to effective cargo
stripping, the pumping ratiob will be reduced.
And, sometime as a result of slow pumping
ratio, the small amount of the remainder may
remained inside the cargo tank. To prevent
such problem, it is effective to maintain proper
trim of the vessel and/or higher cargo
temperature.

なるのは粘度と考えられます。貨物の粘度が高く流動性が低いような場合は配管内に残留する量だけでなく、タンク内壁や、底部に残留する量も増えてきます。通常、常温で粘度が高かったり、凝固性がある
ため、その流動性が落ちるような貨物の場合は、加温されていることが普通です。粘度、流動性は温度に依 存します、すなわち貨 物 温 度が高ければ高いほど、その貨物はさらさらと流動性が高く荷役がしやすい状 態であるといえます 。荷 役の最 終 段 階の浚いの作業では配管内になるべく液を残さないようにするため、比較的ゆっくりとポンピングをします。そのため加温貨物の場合、タンク底部の加熱配管よりもさらに下に残った液体は荷役速度が落ちて、加温も効きづらくなるため、粘度が高くなったり、凝固が始まってしまいます。
このような貨物荷役に際しては、貨物の性状の許す

When the cargo remained, the wedge formula
will be applied for calculation of the cargoquantity remained onboard.

範囲で可能な限り貨物温度を上げること、適当なトリムを維持して、浚いの作業を効率的に行うことなどが、欠減の防止に役立ちます。

やむなくタンク内に残った液体貨物数量はどのように計るのでしょうか？通常本船は荷役終了時にはトリ
ムがついているので、タンク内の貨物は後方のバルクヘッドに偏った楔形をしていることが多くあります。
トリムをつけたほうが浚いがしやすくなりますから、当然のことですが、浚いの際に貨物の粘度が高かった
りすると、貨物の流れが遅くなりすぎて、浚いがスムー
スに行かないことがあります。こんな時にその残量を計 算するのが、ウェッジフォーミュラと呼ばれる以 下
の式です。

−8−

WEDGE FORMULA
Y
Fo re

A ft

2

（D ＋ Y × T/L） × B × L
V＝
2×T

D

ただし
V ：くさび形の容量（Wedge Volume）
D ： 測 深 値（Observed Dip）
Y ： 後 隔 壁から測 深 孔までの距離（Distance from Aft Bulkhead）
T ：トリム（Trim of Ship）
B ：タンク幅（Breadth of Tank）
L ： 船の長さ、LPP（Length of Ship, LPP）

1-2．ベーパーロス

1-2. Vapor loss

このほか、粘度は低いが、沸点が低く、揮発性が高On the other hands, in case of the petroleum
and chemical cargo with lower boiling pointand higher volatility such as Gasoline, Naptha
and Acetone, cargo loss due to vaporize may
be occurred through long term storage ortransportation. Such cargo vaporizing should
be prevented for safety reason too by means ofinerting the tank and keeping every openings
tightly closed.
The cargo between fluid and gas such as
Propylene Oxide has a tendency of vapor loss,
and is recommended to load on gas carrier.
The vapor loss itself is depend on term of thevoyage, cargo temperature and the vacant
space in the cargo tank, however, it isconsidered to be very seldom to excess 0.5 %of whole cargo quantity.

い貨物、例えばガソリン、ナフサなどの石油製品やアセトンなどの化学製品の場合、航海日数が長くなると貨物の揮発によるロス（ベーパーロス）も考えられます。
このようなベーパーロスは貨物がガス状になってタン
ク外に漏出してくるわけですから、危険でもあり、
タン
ク内にイナートガスなどを封入し、常にタンクを可能な限り密閉しておくことで防ぐしかありません。プロピレ
ンオキサイド（PO）のように、
ガス貨物と液体貨物の中間にある貨物の場合、特にこのようなベーパーロ
スが大きくなります。その量は航海日数、航海中の貨物温度変化の度合い、タンクのベーパースペースの大きさによっても違いがあり、一概に計算することはできませんが、ベーパーロスだけでB/L数量の０．
５%を超えるような欠減は少ないと思われます。

−9−

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ベーパーロスを防ぐには、高 粘 度な貨 物とは逆に、
可能な限り、貨物温度を低く保ち、タンク内のベーパー
スペースを少なくしてベーパーそのものの発生を防ぐことが肝 要で、隣 接タンクに過 熱された貨 物を積載したりすることは危険でもあるので避けることが望ましいといえます。
また、POのように非常に揮発しやすい貨物で、かつ航海日数が長いなどの悪条件の場合はガスキャリアー
を使うことも考えなくてはならないと思います。

In case of the gas carrier, usually it has acargo in gas phase as a coolant in the cargotank after discharging operation, and thequantity of coolant is around 2t in 1000m3 tankand considered to be constant both before andafter cargo operation.
Normally, as the whole cargo system on gas
carrier is keeping very tightly closed, theaccidental shortage is considered to be very
seldom except improper calculation of thecoolant.

LPGをはじめとするガス貨物の場合は、B/L数量は積み地本船の船積み数量にて決定され、揚げ数量は本船からのデリバリー数量によることが多いので、圧力を低減させるために貨物を意識的に大気中にリリースしたりしない限り、真の意味での貨物の欠減が起こることはまれです。
ガスキャリアーは例えばプロパン、
１，０００klのタンク、０℃、１気圧として、液体部分がなくなったとしてもタンク内には約２tの貨物が気体のままで残存しています。これらのガスはクーラントと呼ばれるもので積載される貨物と同種のものですが、積み、揚げ時にはその前後に必ず数量を計算し、貨物のデリバリー数量には計 算されません。ですから揚げ荷 役 終了時に積み荷役前のクーラントよりも多い貨物がタンク内に残存すると、当然デリバリーされた貨物の数量は少なくなり、欠減クレイムとなることもあります。
以上のように、高圧型、冷凍型にかかわらずタンクは完全に機密に保たれるよう造られていることもあり、一般的にはガスキャリアーによる貨物の欠減の事故性は希薄と思われます。

−1 0−

2 数量計算の誤差等／Quantity calculation procedure
パイプラインで貨物を直接近接したタンクに移送する
場合を除き、貨物は一旦船のタンクに積載し、数日もしくはそれ以上の航海を経て、離れた場所に揚げ荷するわけですから、貨物の温度なども異なってくることも多く、貨物数量は、同一の計算方法、係数などによったとしても全く同じ数量が算出されることはほと
んどありません。また、多くの液体貨物の場合、積み数量（B/L数量）、揚げ数量はそれぞれ、積み地ある
いは揚げ地の陸上タンクのタンク容量表、もしくは陸上の出荷ラインに付設された流量計にて決定される

As the cargo is transferred from different
place to the other via sea transportation, thecargfgo temperature will be changed, andfurther, the cargo quantity will be calculatedwith a different measuring system at various
stages of the cargo transportation.
When the measuring device at the every
stages is properly calibrated, and thecalculation procedure at both final points are
unified, the discrepancy of the quantities
measured at the final points are considered to
be within 0.1% around.

ため、それらは別々の計量器によって決定されています 。計量器の誤差や温度などの条件の差異による誤差は、通常は0.1%程度以下と考えられており、それほど大きくはありませんが、結果として欠減の一

To analyze the quantity discrepancy, thevesselﾕs experience factor, VEF is sometime
applied especially on petroleum cargo.

因となりうることは否めませんので、少なくとも計量

END

器は定期的に校正されることが望ましいと思います。
また、当然のことですが、積み地、揚げ地の計算方法は統一されるべきでしょう。

なお、本船タンク及びその荷役設備は、構造上、貨物が残存しやすかったり、誤差が出やすかったりすることがあります。そのためVESSEL S

EXPERIENCE

FACTORと呼ばれるファクターを計算し、その傾向をつかんでおくことは実際の貨物の欠減とは直接的に関連はありませんが、貨物のロスを解析するには有効な手段と言えます。
以上

協力：社 団 法 人

日本 海 事 検 定 協 会

With collaboration from Nippon Kaiji Kentei Kyokai（NKKK）−1 1−

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ホ ームペ ージ

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