高速道路における

道路情報提供システムについて
風間医1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
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1111111. 高滞遡路の現混と灘路交通情報提供

わが国の高速道路の供用続長は 3350km にも達したので、ある.しかしこれは予定路線 7600km の 44

経済社会の発展と国民生活の多様化の中にあっ%でしかなし現在この 7600km の高速道路ネッて，道路交通の果たす投裂はますます増大していトワークを完成させるべく全彊的に鋭意建設を進る.道路交通情報システムは，道路の安全かつ円めているところである{関 1 ).

滑な交通を確保し，道路を効率的に活用するうえ

一方これだけの管理班長の増伸にともない種々で重要な位蹴を占めるため，瀧路利用者のニーズの問題が生じているが，その中で最も大きい問題に対応した道路交通情報提供の必要性はますますとしては，最近のネットワーク北の進展にともな高まってきている.とりわけ，高速性，安全性，うトヲッブ長の増加による窺設高速道路の瀦雑・快適性が求められる高速道路にあってはその傾向交通渋滞がある.そして，山岳地帯，沿捧地域，が特にいちじるしい.

積雪寒冷地への事業展開が進められてきているた

さて，わが閣の高速道路は，全国に 7600km のめ，各種の厳しい気象条件を受けなければなら高速道蕗ネットワークを完成さ‘せることを呂擦にず，それらへの対誌にかなりの出費を強いられて制定された，関土開発幹線自動車道建設法にもといることも重要な問題である.

以上のような高速道路の現状の中，利用者に対づいて建設が進められている.

高速道路が最初に供用開始されたのは昭和38年

して高速，安全，快適な走行を提供するために，7 見出沼で，名神高速道路の楽策~思埼揖7 1. Ikm

適切な滋路交通情報の提供は必要不可欠なものとであった.

なっている.

その後高速道路の供用延長は，昭和48年 9 月に

以下で，現在日本道路公団が管理している都市

1000km ，昭和51 年 12 月に 2000km ，昭和57年 3 月

開高速道路における道路実通情報提供システムのには 3000kmを趨え，昭和58年 3 月末では 3232km概略を述べる.にまで達した.さらに昭和58年 10尭には，東北道
安代~鹿角八幡平間 26.1km および関越道六日町~小出間 17.5km，2.

道路標識

11 月には北陸道米山~上融問

道路標識というと何か道路のアクセサリ}のよ2
9.
3km，北海道道札幌~岩見沢間 3 1. 9km おような意識で扱われがちであるが，できあがった道び再選苫小牧草草~白老爵 15.8kmが洪清を欝始し，路の使いやすさ，快適さ，効率的運用等は，擦議設置の適否によって決まるといっても過雷ではな

かざま

ただし

1984 年 3 月号

日本道路公団審議室

し、.

© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(29)143

制-戸デ轟hF凶(〔))図(道世明白骨串泊)

朋〆

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内・ロ牛 lA 予て l 仏\凶て U

凡納l川l 川 111111111 昭和 58年度完成予定区間

一一ーー開通区間=ーーー整備計画区間
一一一一基本計画区間
一一一ー予定路線区間© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

l-E酒・・・・・・E ~TOMEI EXPWY，.-.畏い下り坂

関理問 ~i

速度注意!

霊園調/ロロロ.戸

図 4

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東名高速

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確認基点~3E置盟

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図 51984 年 3 月号

図 B

© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(31)145固定的な情報については，従来から道路標識に路を利用しようとする者に対してあらかじめ本線よって提供している.道路標識は，必要とされる上の道路，気象，交通情報等を知らせることによ箇所に容易に設置できる利点はあるものの，動的り，高速道路利用の適否，路線変更等の判断に役な情報を提供できないこと，情報量が多くなると立たせようとするものである.

視認性に問題が生ずること等の限界がある.
現在，高速道路およびその周辺に設置されている標識のいくつかを紹介しよう.
図 2 は，高速道路入口へ至る一般道路の主要交差点およびその途中に設置されるもの.図 3 は，C 型情報板(入口ブース部可変標示板)
料金所入口部に設置され，本線上の道路，気象，交通状況等を標示する.
D 型情報板(トンネル入口電光式可変標示板)
重要なトンネルの入口部に設置され，トンネル

高速道路とで最も重要な出口分流の案内情報.図

内の災害等の事象を標示し，それに対応した指示

4 は，道路構造上の注意、を喚起する情報.図 5 は，を行なうものである.

車間距離確認の情報である.その他，著名地点の以上の可変標示板の設置状況の一例をあげると標示(図 6 )や，サーピスエリア，パーキンクーエ

東名高速道路の東京~三ヶ日間 251 km でリア，料金所の標示等さまざまなものがあるが，情報板 31 基，中間情報板 13基，詳細については参考文献[ 1]を参照されたい.
これらの道路標識は現行のものだけでは必ずしも完全なものではなく，今後追加，改良を加えていかなければならないと考えている.

3.

C 型情報板 17 カ所44基，A型

ß 型情報板 12基，D 型情報板 6 基となっている.

可変標示板の管制システムは，基本的には各管理局の交通管制室で一元的に操作されている.
道路交通情報システムとして，可変情報板のも可変情報板

つ長所と短所としては，次のものがあげられる.

可変情報板は，状況に応じて呉なる情報を提供

0 :11:所する装置で，用意されたいくつかの単語または語(1) 標示語句をあらかじめ定めておけば，切替句を表示し，それを自動または手動による変更で操作だけで簡単に内容の変更ができるため即きるようにしたものである.

時性が高い.

現在の高速道路での道路交通情報システムはこ(2) 任意の位置に設置できるため，情報を必要の可変情報板が主体となっており，これには次のとする位置で必要とする人達に伝達できる.

(3) 視認しやすい位置に設置すれば，道路標識ような種類がある.
A 型情報板(本線上電光式I'IJ 変標示板)と同様に，ほとんどすべての運転者に情報を本線上のインターチェンジ手前 200m に設置さ伝達できる.

れ，前方の道路状況，気象状況，交通状況等を標ぶし，事故防止あるいは出口迂回，案内等を行な(4) 電動式では遠隔操作が可能なため，多数の情報板を l カ所で集中管理できる.
。短所

中間情報板(中間地点電光式可変標示板)
必要に応じて本線上のインターチェンジ中間地点に設置され，前方の道路，気象，交通状況等を標示する.

|彼られるため，一度に提供できる情報量が少ない.

(2) 情報を読み取るため，情報板に視点を奪わ

B 型情報板(一般道取付部電光式可変標示板)
必要に応じてアクセス道路に設置され，高速道

146 (32)(1) 走行中の運転者の視認性から標ポ文字数がれる.

(3) 設置位置以外では情報入手ができない.

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オベレーションズ・リサーチ

表 1

A 型可変情報板単語例このシステムの長所，短所としては次のものが上段標示文字下段標示文字

ここで出よ

本線通行止

先

事故注意

あげられる.
0 畏所の>

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キロ

先

工事注意

10キロ

先

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キロ

先

.‘・・・・・・・・・・・・・・・....

-・・・・ e ・・・・・・・・.......

-・・・・・・・・・・..........

滞中以上の可変標示板の単語例を表 1 に示す.

(1) 1 分から 5 分程度の放送時聞を割り当てているため，多量の情報提供が可能である.

(2) ラジオをつけていれば，特に同調を行なう必要がない.

(3) 音声による情報伝達のため，運転に障害とはならない.

0 短所(1) 広域情報であるため，個々の運転者にとっ3.

トンネル内緊急放送て大部分の情報はほとんど必要のないものでトンネル内は電波が遮蔽され，一般ラジオ放送が聴取できないため，平常時には中波放送の再送信を行ない，トンネル内火災発生等の異常時には割り込み放送となって発生事象あるいは避難誘導等の情報提供を行なうものである.
このシステムは現在 26 カ所の長大トンネル等に設備されているが，長所，短所としては次のものある.

(2) 放送時間の制約があるため，個々の運転者にとって必要な情報が放送されない場合が多し、.

(3) 情報を必要とする時に必ずしも聞くことができない.

5. I、ィウェイラジオ

があげられる.
0 長所

5.
1 ハイウェイラジオの概要(1) トンネル進入時にラジオのスイッチが入っハイウェイラジオは，路側に設置されたアンテていれば，同調作業をすることなく聴取でき

ナから道路交通情報を提供し，道路利用者はこのる.

区聞を走行中に，車載の一般カーラジオを通して(2) 音声による情報伝達であるため，運転障害情報を聞くことができるという新しい道路情報提供システムである.このシステムは，多量の情報とならない.

0 短所を伝達できる，音声による伝達のため運転者に対(1) ラジオを聞いていない運転者には情報伝達する影響が少ない，必要な場所で必要な時に伝達ができないため，すべての運転者に不可欠なできる，設置区間ごとに異なった情報を提供でき情報の伝達には不向きである.

るなど情報の量的豊富さと自由度の大きいこと，即時性，即地性の高いことが従来の情報提供シス

4. 一般ラジオ放送
中波，テムとは異なる大きな特徴となっている.

FM波を用いる各放送局が定時番組としこのシステムは現在，実験段階を終え，図 7 にて，日本道路交通情報センター，日本道路公団，示すとおり，東名高速道路の東京~川崎聞の多摩

首都高速道路公団，警視庁・各県警の交通管制セ川橋付近(1. 6KP-3.6KP) および，川崎~横浜ンタ一等から収集した道路交通情報を放送するも聞の港北 P.A 付近(1 3.5KP-15.5KP) においのである.広域的な情報を提供できるが，即地性，て実用化されているが，情報提供は，提供事象が即時性の面では劣っている点がある.

発生したつど内容を変更しながら，毎日 AM7:00

1984 年 3 月号

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横浜I. Ck

港北 P.A東名川崎I. C¥7

話宮市一→東京バリア

東京I. C

用賀/c\爪ノト一一一一一十一一一一千ート一一時前蒲"(，\Jν

港北 P.A 付近

民出多摩川橋付近

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図 7‑PM7:00 のあいだ行なっている.

設定された，情報の重要度順位，選択基準，文章5.
2 これまでの経緯パターンにもとづきメッセージを作成し，各情報日本道路公団では，昭和 54年度からハイウェイゾーンごとの音声情報を出力する.これらの過程

ラジオの研究開発にとりくみ，システムの設置とは電算処理されるため，提供情報の表現，提供レ運用方法について検討を重ねてきた.

ベル等が統ーされ，各情報ゾーン聞のメッセージ

昭和56年 7 月 15 日，郵政省から実験局の免許認可を受け，1 ， 627kHz の周波数を付与されて，東名高速道路において技術面の実験を進めた.

も整合のとれたものとなるのである.
一方ハイウェイラジオの設備であるが，図 8 に示すとおり，交通管制j 室に設置される操作卓，情その後昭和57年 12月 7 日に免許の変更認可を受

報提供送出架等，そして電波を轄射する路側送信

け，道路利用者を対象に実際に電波を通じて道路機および誘導線等で構成され，その他，道路利用交通情報を提供し，利用者のニーズを把握する実者に情報提供区間，周波数等を知らせるための案

験を行なった.この時にはメイル方式，インタビ内標識が設置されている.

ュー方式によるアンケート調査を実施したが，電波の輯射方式には，誘導線方式(平行線式，イウェイラジオそのものが東名利用者に受け入れ大地帰路式) ,られ，将来も大いに期待されていることが明らか

プ春ル方式が道路用として考えられるが，実験の結になった.

果，情報ゾーンの構成，設置場所，施工性，信頼各種実験の成果をふまえ，実用化に向けて昭和58年 8 月 5 日路側通信用無線局の免許申請，昭和

垂直アンテナ方式，漏洩同軸ケー性，維持管理，費用等を総合的に検討し，誘導線方式が採用された.

58年 11 月 24 日同免許交付 (1 ， 620 kHz) ，そして昭次にセンター設備であるが，本システムは従来

和 58年 12 月 1 日正午から，ハイウェイラジオの運の可変情報板による情報提供に比較し，広域で詳用を開始したのである.

細な情報を音声により提供するものである，した5.
3 ハイウェイラジオの機能と設備

がってシステムの規模が大きくなるにつれ運用はハイウェイラジオシステムの機能を大別する

複雑になり，情報の収集から提供までの過程を極と，①情報の収集，②提供情報の選摂，③送出メ

力短縮する必要があり，一定のアルゴリズムにしッセージの編集，④送出メッセージの音声作成，たがってシステムを自動化してゆく必要がある.

⑤情報提供地点の設定，@情報の伝送，⑦情報の

5.
4 従来の可変情報緩との比較例

提供，⑧同調指示の案内，以上の項目で構成されハイウェイラジオにより提供された情報の一例を次に示す.

る.

センター機能は，非常電話，パトロールカー，(多摩川，下り)情報収集機器等から集めた情報をマーグリーダ一等により短期間でシステムに登録し，あらかじめ148(34)© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リサーチ

交通管制室

開口、

図 S

ハイウェイラジオの概要図

こちらは日本道路公団です.名古屋方面へ走行中の方にお知らせします.

5 時頃，6 つ目の御殿場インターチェンジ付近で乗用車 3台が衝突する事故がありました.このため 6時 10分から通行止めになっています.御般場インターチェンジから出て下さい.御肢場インターチェンジからは，国道 246 号を通って沼津インターチェンジから再び東名高速道路へ入ることができます.

1984 年 3 月号

この時の東京料金所における可変情報板の標示

通行止

は右図のとおりであり，御殿場一沼津情報量の違いが歴然とし事故ている.可変情報板によってこれだけの情報を提供することは，ほとんど不可能である.

5.
5 ハイウェイラジオの将来
以上述べたように，情報提供システムとして多くの利点をもっハイウェイラジオであるが将来的© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

(35)149

には次のような区間での運用が検討されている.

技術を飛躍的に発燥させる可能性をもっている.

①

交通量が多く渋滞のいちじるしい区間

そしてこの情報システムの発展は，将来の道路の@雪氷等気象条件の厳しい区間料用形襲ばかりでなく，道路の構造をも変えてし@ジヤンクシ坦ン等主要な分岐点の手前安うかもしれない.すなわち，情報化によって道しかしながら，このシステムを発燥させるには路はより安全な，より高速な走行が可能となり，

φ

究極的には自動運転も夢ではなくなるであろう.

情報の収集機能合向上させ，より早くよりしく情報を提供できるようにする.

@

これらのことを考えると，道路交通情報提供シ

情報の内容と範留について，道路利用者のステムも現在のものだけで不十分であることは明ι ーズを把握し，それを反映するよう努める.

らかであり，これからは道路，自動車，エレクト等が今後の課題になると思われる.

悶ニグス，通信技術が一体となった，新しいトー

8. おわりにタルシステムの創造が望まれるところである.

以上，現在の高速道路における道路交通情報提訂作業をはじめとして，より優れた道路交通情報供システムの概要を述べたが，現在は可変情報板

蝿供システムの確立に向け鋭意努力を重ねているが主体であり，ハイウェイラジオが今後可変情報ところである.

現在.

13 本道路公理においては，各種標識の改板と補完し合いながら機能を発揮するものとして参三諺文献期待されている.

情報化時代の中にあって，道路における情報の[I] 日本道路公団技術部交通技術線: Expressway不足が指摘されることが多い.しかし最近のエレ
クト口ニグスの進歩は，道路交通情報システムのS
igns
.1
982

[2] a 本道路公邸:設計要領第 4 集. 1972

級一会一ら略
本学会では，かねてよち常設研究部会の設援を検討しておりましたが，なわれるものと期待される分野であることなど

11 汚の理事会で下認の設置基準が京認されました4.

過した後見直しを行ない，継続，延長，打切りを当該研究部会は，適当な頻度でシンポジウム，に還元する.

5. 常設研究部会の数は最大限 5 総会穣度とし，特決定する.

2. 主主t. 幹事は療剰として 2 年護軍まで交替するも定年度での新綾部会の上限は Z 書官会とする.

6. その他については一般研究部会の規定に準ずるのとする.

3. 常設研究部会の設置に当っては，ものとする.

(1) 今後 6 カ年穏度にわたって OR 学会における研究普及委員会では，この基準にもとづき募集を行常設研究部会の設置が妥当性を失わない分野

ないましたところ，予想をはるかに上まわる 7 部会か(ii)過去 5 年間幾度の鶏間において少なくとも 3ら応募をいただきましたが，慎重に検言せを重ねました

年程度継続した研究部会{もしくは研究グルー

結果，今年度は下認の 2 部会を常設部会として認定すプ)活動を行なってきた分野

ることに決定し，理事会の承認を得ましたのでお知ら150 (36)iを条件とする© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

オベレーションズ・リサーチi