技報第 28 号

2016

民間運営媒体を活用した道路（交通安全）情報配信の実現～安全，安心で快適な走行を支援する情報配信プロジェクト「Project Z NAVI de HANSHIN!」～

阪神高速道路(株)計画部調査課
阪神高速技研(株)システム事業本部企画開発課
阪神高速道路(株)計画部事業計画課
阪神高速技術(株)工事部工事規制管理課

兒玉
有馬
前川
大島

崇
伸広
和彦
武

………………………………………………………………………………
要

旨スマートフォン等の普及により，交通情報の収集スタイルは大きく変化し，交通情報は身近な存在となった．
一方で，道路管理者保有の事故多発地点情報や工事の予定情報等の道路情報は，道路管理者が独自に提供しているが，それだけでは浸透に限界も見受けられる．そのため，同情報を民間運営サービスに流通させることで，洗練された広く利用されるサービスとし，「安全」「安心」「快適」な走行を支援する環境の創出を着想した．
本稿は，分野横断的な情報配信を実現させた官民連携プロジェクト「Project Z NAVI de HANSHIN!」を対象に，同様の取り組みや道路情報のオープン化等の検討に資することを目的に，その推進プロセスや位置情報等の課題の解決，道路情報の活用サービスの有益性や，道路側が今後求められる役割について，とりまとめたものである．
キーワード:交通安全，官民連携，分野横断，情報配信，オープンデータ，走行支援，事故多発地点，工事予定

はじめに一方，事故多発地点情報や工事の予定情報は，
道路管理者が詳細に把握する情報で，利用者にもスマートフォンが普及し，モバイル端末で何時有益な情報であることから，阪神高速では，これでも何処でも情報収集が可能な時代となった今，までも，阪高 SAFETY ナビ 1)や阪神高速 HP2)など

交通情報の収集スタイルも様変わりしたと言える． から同情報の周知広報（図-1）に努めてきたが，阪神高速からの情報提供だけでは，すべての阪神

例えば，JARTIC 提供の道路交通情報はスマホ

高速道路利用者への提供に限界があった．

で簡単に確認でき，スマホナビでも，走行中にリ

ここで，前述の交通情報を提供する民間事業者

アルタイムに交通情報が得られて目的地までの所

要時間も逐次アップデートされるサービスもある． のサービスは数千万人に利用され，サービス内容
近年は管理者でない民間事業者が交通プローブ

も利用者視点で洗練されていることを鑑みると，データを収集して，リアルタイムでの混雑状況や阪神高速の保有する知見を反映した道路関連情報

所要時間を提供することも可能になるなど，交通を民間運営サービスに流通させることができれば，管理者所掌の交通情報は，提供されるサービスや洗練された広く確実に利用できる道路サービスとデバイスの多様化や選択肢の増加が急速に進み，なり，「安全」「安心」「快適」な走行を支援する

身近な情報として認識されつつある．

環境を創出できると考えられた（表-1）．
-2-

また，近年は公共データのオープンデータ化に向けた取り組み 3)も盛んになりつつあるが，道路管理者保有の道路情報をオープン化して，様々な道路サービスへの活用を促進していくには，①二次利用を前提とした機械判読可能な形式②多様な業界・サービスにおいて共通の位置情報③状況変化にリアルタイムに対応できる配信形式
での公開が求められる．
しかしながら，特に上記②の該当事項として，
未だ保有データの大半が，管理者しか把握していない距離標（キロポスト）（以下，kp）等で位置表現されており，他の業界・サービスへの展開に
は位置情報の交換がしづらいことが課題であった．
このような背景のなか，阪神高速道路利用者へ
の「安全」
「安心」
「快適」な走行支援サービスの提供を目標に，分野横断的な情報配信の実現を目
図-1 会社 HP 等で周知広報している道路情報

指す官民連携プロジェクト『Project Z NAVI de（上段：事故多発地点情報，下段：工事予定情報）

HANSHIN!』（http://navi-de-hanshin.jp/）（以下，

表-1 運営主体の異なるサービスの特徴

NDH）（図-3）が発足し 4)，2012 年度から 2014 年度までの 3 年間，阪神高速から配信される事故多道路管理者運営の
サービス

民間運営の
サービス

長所

保有する道路情報は質、量とも非
常に充実しており、利用者にとっても非常に有益な情報

運営サービスは数千万人の利用があり、かつサービス内容も利用者視点で洗練
されている

課題

独自の情報提供サービスだけでは、 収集できる提供情報に限界があり、か多くの利用者に確実に提供すること つ当該道路特有の事情等に精通していないに限界がある

発地点情報や工事予定情報等をサービスとして提供するために，対処すべき様々な課題の解決に向けて異分野の参加企業が相互に協力し，その実証として，また，同サービスの有益性の検証として，モニターを募った実証実験を行うことになった 5)．

なお，阪神高速が 2010 年に策定した交通安全対策第 2 次アクションプログラム（以下，第 2 次
AP）では，これまで推進してきた施設対策に加え，「ドライバーに働きかける対策」が，さらなる事
故削減の達成に必要とされ，「伝える」対策が交通安全対策の柱の一つ（図-2）に掲げられていた．

図-3 Project Z NAVI de HANSHIN! のロゴ

本稿は，本プロジェクトと同様な，分野横断的な情報配信や官民連携プロジェクトの推進，今後の道路情報のオープン化の検討等に資することを目的に，NDH で成功した「推進プロセス」や位置表現等の課題の「解決手法」を具体的に示すとともに，実証実験により明らかとなった，道路情報を活用するサービスの「有益性や課題」，及び，以上を踏まえた「今後の道路側の役割のあり方」

図-2 交通安全対策第２次アクションプログラムの３つの対策の柱について，とりまとめたものである．
-3-

１．官民連携プロジェクトの推進プロセス

1-2 参加企業の役割と全体計画の策定(1) プロジェクトの体制と参加企業の役割

本章では，分野横断的な情報配信サービスを実2012 年 5 月，道路管理者，情報基盤開発・提現させた官民連携プロジェクトである NDH の推進

供者，情報配信事業者が連携し，阪神高速道路利プロセス（表-2）について示す．

用者の，安全・安心で快適な走行を支援するため

表-2 分野横断的な情報配信サービス実現へのあゆみの道路関連情報を配信する官民連携プロジェクト

2010年 1月

「次世代デジタル道路情報委員会」参画；阪神高速『Project Z NAVI de HANSHIN !』が発足した．

2010年 7月

「交通安全対策第2次アクションプログラム」策定；阪神高速

2011年 9月

「道路情報基盤活用検討委員会」にて既存民間サービスを経由した情報配信による走行支援プロジェクトを提案；阪神高速

情報発信者として阪神高速，情報基盤の開発・情

2012年 3月

プロジェクトへの参加を公募；阪神高速、国総研、DRM協会

報の中継者として国総研，DRM 協会，デジタル地

2012年 5月

「Project Z NAVI de HANSHIN!」プロジェクト発足（覚書締結）＜阪神高速、国総研、DRM協会、ZRN、ZDC、NTJ、ホンダ＞

図の調製事業者として㈱ゼンリン（以下，ZRN），

2013年 3月

実証実験（ステップ1）実施；NTJ ※プレス発表；7社連名

情報配信事業者として㈱ゼンリンデータコム（以2014年 2月

実証実験（ステップ1）実施；ホンダ

下，ZDC），㈱ナビタイムジャパン（以下，NTJ），

2014年 3月

実証実験（ステップ2）実施；DRM協会

2014年12月

実証実験（ステップ1）実施；ZDC、NTJ

2015年 3月

実証実験（ステップ3）実施；DRM協会

プロジェクトは 2015 年 3 月までの 3 年間とし，

本田技研工業㈱（以下，ホンダ）の 7 団体（企業）が参画した（図-4）．

1-1 プロジェクトの構想から参加企業の公募へ
阪神高速では，第 2 次 AP の検討前の段階から，カーナビ等からの情報配信による安全走行支援の図-4 プロジェクトの体制構想があったが，その実現に向けたカーナビ業界へのアプローチの第 1 歩として，まず，我が国のNDH では，各団体（企業）が各々の事業領域に

ITS 関連団体を総括する特定非営利活動法人 ITS

応じた役割を担い，それに要する費用は，各々がJapan が設置した「次世代デジタル道路情報委員負担する形で，官民連携プロジェクトとして構成

6)）に 2010 年 1会」 （濱田委員長（㈱デンソー）

させた．なお，プロジェクトを進めるにあたり，

月より参画し，業界の構造やニーズ，道路情報基

目的や意義を明確化し，各社の役割や秘密保持等

盤（道路情報を提供するサービスを実現するための基本方針を定めた覚書を全 7 社で締結している．

に，位置表現が異なる様々な道路情報が共有・相(2) プロジェクトの全体計画の策定と進め方互利用できるプラットフォーム）に関する理解を

1)プロジェクトの全体像

深め，阪神高速の道路情報を題材に，道路情報の

NDH の全体像を示すものとして，阪神高速保有

幅広い流通の実現に向けて関係者と議論を重ねた．

の道路情報の分野横断的配信における各社の役割

2011 年 9 月，後継の道路情報基盤活用検討委が明示された情報配信スキームを示す（図-5）．

7)

員会 （同委員長）において，阪神高速が分析・なお，同スキームは，他の高速道路への展開性や生成した交通事故の統計情報や工事の予定情報を，

配信情報の発展性を見据え，二次利用可能な形式

情報配信事業者の既存サービスから配信すること

での情報配信，共通の位置情報基盤の導入，リア

で，阪神高速道路の走行支援サービスの向上に資

ルタイム情報への対応を重視している．

するプロジェクトを提案し，続く 2012 年 3 月に， ①コンテンツ配信システム
これに賛同した国土交通省国土技術政策総合研究

阪神高速保有の「交通事故多発地点情報」，「分所（以下，国総研），一般財団法人日本デジタル

合流部における安全運転に関する情報」，「工事予

道路地図協会（以下，DRM 協会）とともに，業界定情報」を後述の道路の区間 ID 方式 8)コンバーに対してプロジェクトへの参加を呼びかけた．

タ/配信システム（②）に配信する．
-4-

②道路の区間 ID 方式コンバータ/配信システム

1-3 プロジェクトの進捗管理

国総研・DRM 協会が実験用に開発した上記コン

プロジェクトは，月 1 回，合同会議（DRM 協会

バータ/配信システムを介して，①で配信された会議室）を開催（3 カ年で 33 回実施）して，各3 種類の道路情報の位置に関する表現を距離標担当の検討状況の共有と課題について議論を重ね，（kp）から道路の区間 ID 方式に変換し，情報配全体スケジュールの着実な進捗を図った．後述す信アプリケーション（④）へ配信する．

る懸案の配信情報の位置特定に関しては，数回の④情報配信アプリケーション

技術ミーティングで集中的に議論することで課題

ZDC 提供の地図サービスと，NTJ 提供のスマーを解決した．なお，会議の進行は国総研が担当し，トフォン向けのカーナビアプリ等を通じて 3 種類

会議資料は会場を提供する DRM 協会が事前に各社の道路情報を道路利用者に配信する．なお，両社から担当資料を収集して整え，会議の議事録は回が使用している道路の区間 ID 方式対応の地図ごとに各社持ち回りで作成した．

（③）は，ZRN が整備して提供する．

NDH は異分野連携での共同成果を目指しており，役割分担を明確にはしていたが，特定の課題での負担増や担当分でのノウハウの有無などにより相互に協力が必要な状況が発生し，さらに進捗重視等の観点も絡んだ結果，責任分界点が曖昧になることも多く，分野横断的な取り組みの難しさを痛感した．なお，こうした局面において中立的な立場である国総研の存在は心強く，強力なマネジメ

図-5 NDH が実現した情報配信の仕組み

ント力により，本プロジェクトは無事完遂できた．

2)プロジェクトの検討ステップ

２ ．分野横断的な情報配信に必要な課題解決

プロジェクトは，表-3 のとおりステップ 1 とステップ 2,3 に大別して実施することとし，いずれも今後の実用化や発展性を見据え，技術的な挑

分野横断的な情報配信の実現にあたり，大きく戦面の実証と，走行支援サービスとしての有益性

3 つの課題があった．本章では，同課題とそれにの検証を目的とした実証実験を行うこととした．

対する NDH の解決手法について述べる 10)．

技術面の実証としては，ステップ 1 で，NDH で2-1 位置表現の課題を解決する ID 方式の採用計画した情報配信スキーム（阪神高速が保有する
道路情報を，共通の情報基盤である道路の区間

将来的に本サービスの実用化を目指すことを見ID 方式を用いて情報配信を行う）の実用性を確据えると，情報配信事業者や地図調製者の増加も認する．ステップ 2，3 では，サービスの高度化考慮すべきで，それには，特定の事業者に依存しを目指し，1/500～1/1000 縮尺の高精度な大縮尺

ない，共通で恒久的な位置表現が必須となる．

9)と道路の区間 ID 方式を組み合わせ，また，安全運転を支援する情報は，上下線の違より高度な走行支援サービスとして，車線レベル

いや，分合流との位置関係によって，内容が大きでの情報提供・経路案内を試行する．

く変わるため，情報配信において，配信是非・内道路地図

容を判断するための走行位置の特定は重要である．

表-3 プロジェクトの検討ステップ

しかし，GPS の測位精度に問題がある緯度経度での位置特定や，地図会社やナビメーカごとに道路
ネットワークが微妙に異なり，付与された ID も年次で異なるため持続性・拡大性に限界がある道-5-

路リンクへのマップマッチングでは，課題が残る．
この対応策として，NDH では，当時，道路関連情報の流通目的に開発されていた「道路の区間
ID 方式」（以下，区間 ID）を採用した（表-4，5）．
表-4 道路情報の主な位置表現の特徴と課題
位置表現

特徴と課題

キロポスト
（kp）

道路管理者が交通管理上用いることの多い位置表現であるが、電子地図との互換性が未成熟。

座標情報（緯度経度等）

共通の絶対位置による表現であるが、それゆえ現状のGPSでは当該車両位置の測位精度が低いため、正しく情報提供されない可能性を懸念。

（DRM等）

リンク上に位置補正されて表現される、地図サービスでは一般的な位置表現だが、ナビメーカーごとに異なり汎用的ではない。
また、公的なリンクも新規供用等でIDが変化し、持続性が課題。

道路の区間ID方式

汎用性と簡素化を重視して開発された恒久的な位置表現。

道路ネットワークリンク

図-7 恒久的な ID の付与（道路の区間 ID 方式）

なお，簡略化が重視された区間 ID には上下区分やジャンクション内の位置表現の思想が当時なかったため，NDH での検討の中で，区間 ID の実用化に向けた，これらの課題の対応も行った 5)．

表-5 道路の区間 ID 方式と他のネットワークデータとの比較
ID テーブル特徴

道路の区間 ID
テーブル

DRM
データベースVICS リンク
データベース

また，実験用アプリケーションの実装前には，阪

交通調査
基本区間

神高速が別途整備していた kp の緯度経度情報をID 付与対象
ノード、リンク ノード、リンク
リンク
リンク
ID の経年変化の
無
有
有
有
有無
（ リ ン ク を 分 割 （過去 3 時点
（年）（ 道 路 交 通 調 査
す る 新 設 道 路 が 分の ID は保持） ご と に 変 化 す る
整備された場合場合がある）など）
道路形状の有無無有
無無（ジオメトリの有無）

もとに，事故多発区間の正解な位置を GIS 上に描画し（図-8），区間 ID の苦手なジャンクション等
での位置特定に係る精度検証を目視等にて行った．

区間 ID は，区間と参照点，及び参照点からの距離を用いて位置表現（図-6）するため，異なる
位置情報（例えば，kp，住所，メッシュ，緯度経度など）に基づくデジタル道路地図間での情報交換でも，相対的に道路位置が特定できることから，一つの地図にそれらの情報を重畳させることが可能となる．また，ID は恒久的なため，道路網の変更が生じても，道路地図上の位置特定が変更前

図-8 ジャンクション付近の事故多発区間（池下 0.5～1.2kp）

後で変わらず（図-7），経年での比較が必要なこ
2-2 持続可能な情報配信スキームの構築とも多い交通分析において，合理的な思想となっている．なお，区間 ID の対応テーブル

11)

は，

今後の水平展開を見据え，NDH では現在のナビ

DRM 協会の HP から無料でダウンロードできる．

サービス等の業界構造を参考に，関係者の専門外の負担を出来る限り低減することを重視した持続•道路の区間と参照点とに恒久的なＩＤを付与•区間と参照点および参照点からの道程で位置を表現

性のあるスキームを構築した．具体的には，情報保有者である阪神高速は道路情報を既往の kp を区間ＩＤ ２２５８３０００１ 上の参照点ＩＤ ２２５８８５２８３ から

位置情報として配信するだけで，区間 ID への変＋１５０ｍ左側

コンビニエンスストア

１５０ ｍ

換は国総研開発のコンバータサーバーが担い，区交差点

間 ID 対応の地図を ZRN が作成し，情報配信事業

区間
区間ＩＤ：２２５８３０００１

者は同地図を用いたアプリケーションで走行支援
サービスを提供するといった配信スキーム（図-5）交差点
参照点ＩＤ：２２５８８５２８３であり，役割分担という考えが根底となっている．

図-6 相対的な道路位置の特定（道路の区間 ID 方式）-6-

このように各社が最も得意な分野のみに注力できるように役割分担されたスキームを構築することで，これまで実現できなかった持続可能で，かつ分野横断的な情報配信が実現できた．
なお，阪神高速は情報配信元として，情報提供
図-9 運転アドバイス情報の生成イメージ

位置や内容の確認，阪神高速の情報配信システムの規則に対応したアプリケーションの構築に際しにご注意ください．
」）するナビ音声案を，事故特ての助言や配信テスト等，配信情報をサービスと性に対する理解や運転アドバイス作成に係る経験

して具現化するために必要な様々な支援を行った．

の有無を鑑み，阪神高速が作成し，同案を参考に
NTJ が他のナビゲーションに配慮した内容・タイ

2-3 既存のナビゲーション情報との共存

ミングで発声するようシステム化した（図-9）．

本情報配信（表-6）が，既存の道路案内ナビゲ

なお，実証実験では，運転アドバイスと位置づけーションを無視した一方的なものでは利用者にとてモニターを募ることで，利用者が増加した．

って有益な情報とはならない．そのため，既存のこれらの創意工夫の結果，阪神高速 1 号環状線

ナビゲーションと共存し，自然に，適切なタイミのような分合流が短区間に連続し，交通量も多く，ングで安全運転をナビゲーションすることを目指

注意すべき事象も多い区間においても，自然な道

し，二次加工を前提に，交通状況の違いに配慮し路案内と運転アドバイスの共存が実現できた．

て事故多発地点 86 箇所を平休昼夜別に整理し，また，動的情報である工事予定情報 2)は，会社

地点特性，事故形態，注意内容で構成する 42 種

HP で，工事実施の 1 週間前から公開する工事規類のガイダンス情報（表-7）をもとにした，運転制情報（工事開始前は予定情報，開始後はリアルアドバイスを，地点ごとに，ナビアプリ担当者とタイム情報を掲載）を生成する規制工事調整シス検討した．なお，アドバイス発声地点は，事故多テムからオンラインで配信（予定情報は 1 回/日，発地点間の関連性を勘案し，74 地点に集約した． 実績情報はリアルタイムで更新）させた（表-8）．
表-8 工事予定情報の配信フォーマット

表-6 事故多発地点情報の配信フォーマット
項目名
コンテンツID

表現方法
半角数字

201208280001

平・休区分コード

コード形式（半角数字）

1

提供開始時間

07：00
19：59

路線コード

hh:mm
（半角数字、半角コロン（:））
hh:mm（半角数字、半角コロン（:））
コード形式

上下区分コード

コード形式（半角数字）

1

ガイダンス種別

コード形式（半角数字）

12

提供終了時間

項目名
コンテンツID
工事予定情報/工事実績情報
工事開始/終了区分
路線コード
上下区分コード

記載例

未定

表現方法
半角数字
コード形式（半角数字）
コード形式（半角数字）
コード形式
コード形式（半角数字）

記載例
201208280001
1
2
1
2

場所区分コード

コード形式（半角数字）

1

規制コード

コード形式（半角数字）
12yyyy/mm/dd hh:mm（半角数字、半角コロン（:）、半角 2012/07/03 10:00
スペース（ ））
yyyy/mm/dd hh:mm（半角数字、半角コロン（:）、半角 2012/07/03 12:00
スペース（ ））
01
コード形式（半角数字）000
コード形式（半角数字）0
コード形式（半角数字）
1
未定
未定

作業開始時間

作業終了時間

表-7 ガイダンス種別の配信フォーマットの一例
コード
1
2
3
4
5
6
7
8
9

地点特性
カーブ区 右単独
間
左単独
連続
右カーブ 右合流＋合流

事故形態
0101 施設接触
施設接触＋追突
0102 施設接触
施設接触＋追突
0103 施設接触
施設接触＋追突
0111 施設接触＋追突
施設接触＋車両
接触
施設接触＋追突・車両接触

注意内容

本線車線
規制

車線1
車線2
車線3
車線4
渡り線車線1渡り線車線2

速度抑制
速度抑制＋前方注意
速度抑制
速度抑制＋前方注意
速度抑制
速度抑制＋前方注意
速度抑制＋前方注意

100
120
100
120
100
120
120

120

速度抑制＋合流車注意

130

なお，対象は走行の妨げとなる本線規制工事とし，

132

速度抑制＋前方注意・合流
車注意

123

同システムの特性やサービス提供環境も踏まえて，

100
130
100
130
100
130
130

渡り線車線規制

緊急／追加コード
作業予定月、路線別の作業番号

また，運転アドバイスは，事故多発地点での単複数の工事が合同で車線規制をしている場合や，純な注意喚起ではなく，対処行動をイメージでき工事実施車線の提供に際して情報提供区間と工事ることを重視し，注意すべき理由（状況）とアド

区間の車線数が異なる場合などの工事車線の伝えバイス内容で構成（「この先急カーブです．速度方に係る留意事項（図-10）を阪神高速で整理し，-7-

出発前に，事故多発地点や工事の予定情報を地図サービスで確認でき，運転が不安な利用者でも，事故多発地点を確認してから，より安全なルート
での利用計画を立てることができる．また，工事の場所や時間が事前に調べられるので，工事渋滞の心配をすることなく安心して出発時間の計画を立てることができる．
図-10 本線分岐付近の工事車線に関する留意事項

同サービスは，期間中に，9,982 人が利用した．

アプリケーション構築時に配慮した．なお，異分野連携による動的情報配信のため合同の配信テス
ト等に多大な労力を要したのが今後の課題である．

３ ．実証実験本プロジェクトは，ステップ 1～3（表-3）に関する実証実験を各年度に実施しており，本章は，そのうち，2014 年度に実施したステップ 1 とス
図-12 出発前のチェックに最適な地図サービス

テップ 3 の実証実験について報告する．

（事故多発地点情報）

3-1 実証実験（ステップ 1_2014 年度）の概要(2) 走行中の安全運転を支援するナビアプリ

ステップ 1 の実証実験は，本プロジェクトで構NTJ 提供のスマホナビアプリ『阪神高速 SAFETY

築した分野横断的な情報流通の仕組みに対する技

ドライブ』（図-13）は，走行中に，従来のナビサ

術面での実証と，その有益性の検証が目的である．

ービスに加えて，事故多発地点において運転アド

2014 年 12 月 17 日から翌年 3 月 2 日まで実施

バイスが提供されるので，安全に，かつ安心してした実証実験は，阪神高速道路全線を対象に地図

阪神高速道路を利用することができる．

サービスとスマホアプリによるナビサービスを提

同アプリは，期間中に，5,246 人がダウンロー

供（図-11）し，ポータルサイト（http://navi-

ド（最大 2,067 件/日ダウンロード）した．特に

de-hanshin.jp/join）やメールサービス（計 20「阪神高速はしれ GO!」会員や阪神高速の企画割

万人に依頼）での募集に応じた約 1.5 万人の阪神引参加者等，阪神高速道路を普段利用している母

高速道路利用モニターが体験した．

集団への広報時にダウンロード数が急増しており，
阪神高速道路利用層からの関心の高さが窺えた．

図-11 ステップ 1 での情報配信イメージ(1) 出発前のチェックに最適な地図サービス
ZDC 提供の Web 上の地図サービス『いつも NAVI
ラボ NAVI de HANSHIN 特設サイト』（図-12）は，-8-

図-13 走行中の安全運転を支援するナビアプリ

3-2 実証実験（ステップ 1_2014 年度）の評価
モニターによる利用意向評価（有効回答約 4 千件）や利用後評価（同約 2.2 千件）から，その多くが本サービスの利用に前向きで（図-14），利用
後の評価も高く（図-15），実際に情報を利用した
安全運転行動を採っていた（図-16）．また，約 8割が，サービスの実用化と阪神高速道路での継続利用を希望しており，他の高速道路や一般道路での利用ニーズも同等以上であった（図-17）．なお，
図-17 サービスの継続利用・利用拡大意向

今後利用したいサービスとして，工事の予定や過去の渋滞実績を踏まえた所要時間予測情報や，より個人にカスタマイズされた運転支援情報やリア
ルタイム情報への期待が大きかった（図-18）．

図-18 今後利用したいサービスの希望
図-14 サービスへの利用意向

3-3 実証実験（ステップ 3_2014 年度）の概要
ステップ 2，3 で実施する分合流輻輳区間での安全運転支援は，周囲の走行車すべてに配慮した走行支援が必要で，非常に難しいテーマである．
しかしながら，都市内高速特有の分合流が連続する区間においても，車線変更の集中する区間もあれば，運転負担の少ない車線・区間もあるなど，
運転の難易度は走行位置によって差があることを道路管理者は統計的に把握している（図-19）．

図-15 サービスの有益性（ZDC）

図-19 堺環合流部～西船場 JCT の事故発生状況（7-9 時）

図-16 サービスの効果（NTJ）-9-

こうした道路管理者が把握する車線単位での危できる先端的なセンシング技術と通信技術を前提

険情報を，ステップ 2 は走行車線・位置に応じたとした協調 ITS 技術の実用化が必要となるが，本運転アドバイスとして提供し，ステップ 3 は同情

実験では，過去の統計情報に基づき作成した安全報を勘案した車線レベルの経路案内として提供す

運転支援情報の提供までをサービス範囲とし，統る実証実験を行う．ただし，これには走行車が自計情報による車線レベルの経路案内に基づく走行

車位置を車線単位に特定できることが前提となる． 支援サービスの実装に対して，技術的な実証と，そのため，本実証実験では，DRM 協会が組織する「高度デジタル道路情報検討会」（日産自動車

将来，同サービスが有効に機能していくための実装要件の把握を目的に実験を実施した．

等が参加）の協力を得て，高精度な大縮尺地図を

実験 12)（2015 年 3 月 16～19 日）は，阪神高速

用いた車線レベルでの安全走行支援を実現させた．

1 号環状線を対象に，35 名の評価者が，日産自動なお，同検討会の参画意図は，試作中の縮尺

車社員運転のテスト車に同乗し，車載モニターに1/500～1/1000 の高精度デジタル道路情報（以下， 表示される注意車線とアドバイス音声，実際の走高度 DRM）（図-20）を用いた車線レベルでの経路

行状況を勘案して，支援情報の有益性を評価した．

案内の実現であり，それとあわせて，NDH が目指
す車線レベルでの安全走行支援を実証する形で，ステップ 2，3 を進めることになった．
ここで，自車位置の特定は，GPS の測位精度が数 m 程度の誤差を含んでいるため，GPS だけでは車線単位で自車位置を特定することが困難である．
そのため，本実験では，高度 DRM を導入したス
マートフォンやダブレット型携帯情報端末と，車図-20 高度 DRM データベース（堺環合流部）

両 の車 載ネッ トワ ーク CAN （ Controller Area
Network）を連携させ，車載カメラ映像により，区画線を検知し，走行車線を識別して車線方向の自車位置を取得し（図-21），同じく道路標識を検知し，高精度地図上の標識位置と照合して走行方
向の自車位置を補正することで，自車の正確な走行位置を車線単位で認識し，路側から取得した車線ごとに異なる注意情報を勘案した，車線レベルでの経路計算や経路情報の提供を実現させた（図図-21 走行車線に応じたナビゲーションの仕組み-22）．なお，走行車の自車位置の特定に必要な区画線や標識の台帳図面等は阪神高速から提供し，
高度 DRM でデータ化した．また，車線レベルの経路案内と注意喚起を実装するための，高リスク車線区間や（車両接触事故の少ない）推奨走行車線
区間の設定（図-23）に資する事故データ（図-19）等についても，阪神高速から提供した．
なお，車両通行状況に応じた走行支援サービスを実現するためには，車線ごとの混雑状況や自車の前後左右の車両通行状況をリアルタイムに把握- 10 -

図-22 ステップ 3 における走行支援情報提供イメージ

神高速道路を利用しているモニターからの関心の高さも確認しており，同サービスに対する潜在ニーズの高さや，今後の発展性を大いに期待させた．
また，より高度な走行支援サービスを実現するには，提供位置だけでなく，リアルタイムの走行
環境に応じたアドバイス内容や，ドライバーの慣れを踏まえた具体的なアドバイス内容を実装することが重要であり，よりドライバーの実感に合致したアドバイス内容の生成が，今後の検討課題と言える（ステップ 2,3）．なお，上記の実現には，
図-23 車線レベルで設定した推奨走行車線（環状線）

事故に関するより詳細な当時者属性や位置情報

3-4 実証実験（ステップ 3_2014 年度）の評価（緯度経度等）を有する事故データの整備や，交実験対象区間（図-23 参照）は，分合流が連続通状況に応じてリアルタイムに変化する運転アド

して車線変更が錯綜・集中する区間で事故も多い．

バイス（リアルタイム事故リスク情報 13））の提そのため，当該区間の運転に慣れていない評価

供環境の整備を進めていくことが必要となる．

者と当該区間の運転に慣れている評価者のいずれからも，運転経験に応じて，提供を受ける情報を

４ ．今後の道路情報の可能性と道路側の役割選択できることが望ましいとの意見が得られた．
事故多発地点情報は，今回，「運転アドバイス」

特に，当該区間の運転に慣れている評価者からは，具体的な運転動作を促す情報が有用との意見（表として広報し，多くの利用があった．「事故多発-9）も得られるなど，ドライバーの慣れも含めた地点情報」と聞くと関心の低い利用者でも都市高実感と合致する運転支援情報への要望が多く，よ速道路の運転には負担を感じており，「運転アド

り高度な走行支援の実現には，その前提として，バイス」に大きな発展性を感じさせた．なお，利利用頻度等のドライバー属性も踏まえた事故デー

用者は同情報に対し，実感のある内容を求めておタの整備が必要と思われた．

り，具体的には，ドライバーの属性（性別，年齢，
利用頻度等）に応じて，走行車線レベルにおける表-9 運転経験に着目した評価者の意見

実際の走行環境に適応した「個別情報」が，今後の安全運転支援において重要と示唆された．
以上を勘案すると，上記のアドバイス内容生成には一定のノウハウが必要であり，まずは通常の経路ナビゲーションと共存した安全運転ナビゲー
ションサービスを道路管理者の支援のもと，創出
し，後発の追随を促すプロセスが必要と思われた．

3-5 情報配信の有益性と課題の総括

なお，今回は阪神高速道路のみを対象に試行し

阪神高速保有の道路情報の流通による安全走行支援のうち，利用計画を支援する地図サービスと， たが，民間サービスとして本格運用されるには，
走行中に安全運転を支援するスマホナビアプリで

他の高速道路と歩調を合わせた推進が必須となる．

は，いずれの利用者からも高評価が得られ，実際

さらに，VICS 等の公的な既存道路ネットワークに運転行動を変更したモニターも多いなど，第 2

リンクへの情報配信が実現すれば，カーナビやス

次 AP で掲げた「伝える」対策の効果を期待できマホといった特定のデバイスに依存しない広範なる成果が得られた（ステップ 1）．なお，普段阪

リアルタイム提供が前進すると思われる．

- 11 -

また，工事の予定情報は，特に物流業界を対象

ら自動運転に向けた基礎的実験を阪神高速道路でとした配車計画への寄与が期待できる．これを本計画していること，DRM 協会の土居原研究開発部

格運用するには，オープンデータの思想を鑑みて長から日産自動車，日立製作所と協力して阪神高も，閲覧を目的とした現在の html 形式の公開で

速道路で車線単位の情報提供実験を計画しているはなく，例えば csv のような二次利用しやすいデことが報告されるなど，本プロジェクトの意義やータのダウンロード形式で，随時ファイル更新を

技術的成果，その発展性が，世界会議の場で披露するような公開手法に対応することが必要となる． されて注目を浴びた．
さらに，昨今注目の自動運転においても，通常とは異なる道路環境である一時的な車線規制に対する事前検知が，特に初期の段階では重要とされており，工事予定情報のオープンデータ化は，自動運転の実現においても期待されている 14)．
ただし，いずれも道路情報に係る位置情報の交換が前提であり，実現には，区間 ID のような共通の位置表現の採用，または kp と緯度経度の対
応テーブルの同時公開といった情報配信ルールを，

図-24 ITS 世界会議東京ではパネリスト等として参画

道路管理者が協調して検討することが重要となる．
そして，今後は，道路管理者保有の道路情報を６．まとめ活用した走行支援サービスを創出するうえで，情報の「一次作成者」としての役割が求められるこ

本稿は，NDH と同様な，分野横断的な情報配信とを認識しつつ，オープン利用を前提としたデーや官民連携プロジェクトの推進，今後の道路情報

タ整備，公開形式を検討してくことが，重要となのオープン化の検討等に資することを目的に，プることを，NDH への参画を通じて感じた．

ロジェクトの起草から実証実験に至る一連の推進プロセスや，障害となっていた課題の解決手法，

５ ．官民連携プロジェクトの周知活動

サービスを実現するうえで求められた道路側の役割や，同サービスの有益性についてとりまとめた．

官民連携の取り組みは，外部への周知や理解を

この成果は，道路管理者による情報提供の限界

得る働きかけも重要なミッションである．NDH はから大きく前進する新たな道路サービスのあり方

2012 年度の実証実験開始時のプレス発表 15)の他， を示したという点で非常に価値がある．今後，同DRM セミナー等での講演や学会等での発表を通じ様の取り組みを検討する際の先行事例として，本て，取り組みを PR してきた．本章では，そのう稿がその動機付けや参考となることを期待したい．

ち，2013 年に開催された ITS 世界会議東京での，また，未だオープンデータとして十分サービス

NDH メンバーによる広報活動について紹介する．

活用されていない事故データや工事の予定情報に

ITS 世界会議は，欧州・北米・アジアの 3 地域

ついて，実証実験で確認された走行支援サービスの ITS 団体が，共同で毎年開催する唯一の世界会としての発展性を踏まえ，ニーズの高い個別のア議であり，2013 年は，東京で開催（10 月 14～18

ドバイス情報（「個別情報」）の生成に必要な基礎日）された．阪神高速からは，公共データの保有データを，二次利用を前提に整備することの重要者として，本プロジェクトの活動成果をパネルデ性を再認識した．さらに，様々なデバイスからィスカッションや論文セッション 16)において報様々なサービスを提供する情報配信事業者との一告した．また，国総研の重高情報基盤研究室長か層の連携により，「個別情報」を扱う走行支援サ- 12 -

ービスの成功モデルを創出すること，そのノウハ
ウを価値とともに周知していくことが，道路側に求められる役割であると NDH を通じて認識した．
以上のように，NDH により，民間サービスを活用した道路情報配信について，諸課題を解決して実現し，その有用性や今後の方向性を確認できた．
今後は位置情報の共通ルール化や道路情報の公開方式に早期に対応し，他の高速道路会社とも歩調をあわせて，本格運用を働きかけていきたい．
謝辞：「Project Z NAVI de HANSHIN!」の実施にあたり，国土交通省国土総合技術研究所の今井龍一研究官（現東京都市大学准教授）を始め，参加
企業・団体の関係者，並びに同プロジェクトの設立を後押しいただいた ITS-Japan の関係者の方々から多大なる協力をいただくとともに，当社の有する道路情報の有効活用に関する，多くの重要な示唆をいただいた．ここに記して感謝の意を表す．
参考文献
1)兒玉崇，古川潔：MM 手法に基づく安全運転教育ツー
ルを用いた交通安全施策，技報第 27 号，2014.
2)阪神高速道路株式会社：阪神高速ドライバーズサイト，
http://www.hanshin-exp.co.jp/drivers/douro/koji/
3)一般社団法人オープン＆ビッグデータ活用・地方創生推進機構：オープンデータガイド第 2 版～オープンデータのためのルール・技術の手引き～，2015.7.
4)有馬伸広，兒玉崇，大島武：民間運営媒体を通じた道

路情報配信実験に関する報告，阪神高速道路第 45 回技術研究発表会論文集，2013.5.
5)国土交通省国土技術総合政策研究所：Project Z NAVIde HANSHIN! 活動成果報告書, 2015.3
6)特定非営利活動法人 ITS Japan：次世代デジタル道路
情報委員会 2010 年度活動報告書, 2011.5.
7)特定非営利活動法人 ITS Japan：道路情報基盤活用委
員会 2011 年度活動報告書, 2012.5.
8)今井龍一，中條覚，松山満昭，重高浩一，石田稔，浜田隆彦：道路関連情報の流通のための位置参照方式に関する研究，土木学会論文集 F3（土木情報学），Vol.69,
No.1, 34-36, 20139)今井龍一，落合修，重高浩一，平城正隆：道路基盤地
図情報に関する産学の利用ニーズの調査，地理情報シ
ステム学会講演論文集，Vol.20，2011.10.
10)兒玉崇，前川和彦，重高浩一，今井龍一，早川玲理：
民間運営媒体を活用した安全走行支援実験の報告，第31 回日本道路会議, 日本道路協会，2015.10
11)一般社団法人日本デジタル道路地図協会：道路の区間
ID テーブル，http://drm.jp/etc/roadsection.html.
12)土居原健，佐々木久和，菅沼英喜：高精細道路地図を活用した高速道路における安全運転支援情報提供の試み，第 31 回日本道路会議, 日本道路協会，2015.10
13)岩里泰幸，宇野巧，兒玉崇：事故リスク情報を用いた
安全運転支援サービスの体系化と実装，技報第 28 号，
2016.
14)中條覚, 兒玉崇, 今井龍一：工事予定情報に含まれる
一時的な車線規制情報の活用可能性，交通工学論文集
第 2 巻，第 2 号（特集号 B），pp.B_10-B_14, 2016.2.
15)国総研, 阪神高速ら：安全，安心で快適なドライブを支援する情報配信実験を実施，プレス資料，2013.3.6.
16)兒玉崇，有馬伸広，今井龍一，中條覚，徳丸義恭，重高 浩 一 ： Information Service for Safe Driving by
Using Road Section Identification Data Set (RSIDs)
by Public-Private Initiative, 20th ITS world congress
Tokyo 2013, 2013.10.

REALIZATION OF INFORMATION SERVICE FOR SAFE DRIVING VIA COMMERCIALINFORMATION CARRIERS
Takashi KODAMA, Nobuhiro ARIMA, Kazuhiko MAEKAWA and Takeshi OSHIMA
Hanshin Expressway Company Limited carried out an innovative safety information provision project
to assist drivers. The company has established an advanced information service scheme that provides
road and traffic information owned by road administrators to drivers via commercial information carriers,
by combining technical advantages of public and private sectors. The new system developed by theintersectoral collaboration was examined for its practical applicability through a field test where safe
driving information was actually distributed through various commercial media.

兒玉 崇

有馬 伸広

前川 和彦

阪神高速道路株式会社
計画部 調査課
Takashi Kodama

阪神高速技研株式会社
ｼｽﾃﾑ事業本部企画開発課
Nobuhiro Arima

阪神高速道路株式会社
計画部 事業計画課
Kazuhiko Maekawa- 13 -

大島 武

阪神高速技術株式会社
工事部 工事規制管理課
Takeshi Oshima