■ 論文 ■経営論集

Vol. 7, No. 1, March 2021, pp. 1-14
ISSN 2189-2490

わが国自動車産業を取り巻く近年の変化
鈴

木

誠

要旨
今、自動車の価値が大きく転換しようとしている。従来は、走る、止まる、運ぶといった輸送が自動車の役割であり、価値の源泉であった。しかし、インターネット等通信技術の普及、環境問題の深刻化、技術革新により従来にない自動車の価値や機能が現実化しつつある。その中で、大きなポイントは近い
将来自動車の動力が内燃機関からモーターに移ること、そして、運転する主体が人から AI に移ることである。前者は環境問題に端を発し、化石燃料を利用した内燃機関から生じる二酸化炭素問題の解消の切り札として電気モーターの利用を唱える国々が増加していることが背景にある。後者は、 ５ G 通信技術の登場と普及によって、自動化された運転技術が自動車に実装される日が近くなっていることにある。
事実、自動車メーカー各社は自動運転技術の公道での実証実験を繰り返し、実験データに基づく、自動運転プログラムの改善を日々行っている。
これらの変化を遂げた自動車は、これまでの「移動する手段」ではなく「動く会議室」や「走るスマホ」のように融合したサービスを提供する手段となるだろう。そして、自動車というひとつの完結した商品は終焉を迎え、その機能が別の機能に融合する要素のひとつとされると考えられる。

キーワード：自動車産業、CASE、MaaS、電気自動車、自動運転（投稿日

文教大学経営学部〒253-8550 神奈川県茅ヶ崎市行谷1100
Tel 0467-53-2111（代表） Fax 0467-54-3734
http://www.bunkyo.ac.jp/faculty/business/

2020年12月 3 日）

経営論集

Vol.7, No.1（2021）pp.1-14

わが国自動車産業を取り巻く近年の変化

１）

鈴

木

誠＊

よって市場を席巻されることはなかった。また、はじめに世界的な化石燃料による気候の温暖化対策として、ハイブリッド車や電気自動車への関心が高

自動車産業は第二の電器産業となってしまう

まったことは、ハイブリッド車をいち早く商業のか。1900年代までわが国の経済をけん引し、化し、普及させてきた日本の自動車産業にとっ世界に家電製品を供給していた名門企業が2000て追い風となったようにも見えた時期がある。

年に入ってからその多くが内外の資本を導入しハイブリッド自動車は、従来のガソリンエンジ

たり、分社化したり、身売りを余儀なくされたンやディーゼルエンジン以上に、内燃機関と電ケースもあった。これら家電メーカーに共通す

気系統の制御にノウハウが必要であり、関連するのが、差別化する技術革新と歩留まりの高いる技術は日本の自動車産業、例えばトヨタ自動生産技術、そして、製品への信頼性の 3 点であっ車、によって保有されていることから、後発のた。しかし、2000年以降、こうした ３ つの優位

自動車会社は日本の自動車産業に一定の技術使を揺るがす出来事、すなわち、想定外の為替市用料を支払う必要がある。ただし、世界はハイ場の変化の洗礼を受けることとなった。2007年

ブリッドに向かうだけではなかった。例えば、に 1 ドル124円11銭の安値を付けてから、2011

イーロン・マスクの設立したテスラモーターは、

年10月には75円54銭まで実に45円の円高となっ

内燃機関による動力を排除し、電気モーターにた。為替価格上昇は輸出メーカー、特に家電産

よる駆動を前提とした自動車を製造している。

業や自動車産業に影響を与えることとなったの

これまで電気自動車は、環境にやさしい次世代である。この結果、海外に輸出すればするほど、の車として水素自動車とともに取り上げられて赤字となって原材料費すら回収できない状況にきたが、実現にはさらに10年から20年の開発期

至ってしまった。この大きな転換点により、相間が必要とされていた。その理由は、電源とな対的に韓国や中国企業による家電商品の価格競る電池の性能にあった。しかし、スマートフォ争力が増すこととなり、わが国の家電産業は価ンの小型軽量化やモバイル PC の普及によっ

格競争上の劣位に置かれることを余儀なくされて、不可欠となる高性能の電池の需要が高まり、た。他方で自動車産業は、内燃機関であるエン

その結果、リチウムイオン電池の製造コストのジンの微妙なコントロールを電子制御で行う必低下、充電時間の短期化、電池の持続能力の向要があるばかりか、安全性についての検証も求上によって電気自動車の走行距離が飛躍的に向められることなどから、一朝一夕に新興企業に上し、量産化されるようになった。米国以上に電気自動車の量産化が進んでいるのが中国であ* 文教大学経営学部教授
mcsuzuki@bunkyo.ac.jp

る。自動車はすでにスマホ化したともいわれる

1

ように、PC 同様に部品を組み合わせることに動は1938年に設立された挙母工場の生産工程によって走る装置は製造できるのである。

始まる。創業者である豊田喜一郎が発案した「カ自動車産業には動力革命が押し寄せているだ

ンバン方式」は製造工程の各所において必要なけではない。自動運転という別の技術の変革も部品を必要な時に必要なだけを投入することか

押し寄せている。本論文では、わが国の自動車

ら Just In Time 方式（JIT）とも呼ばれ、生産産業の未来について、動力面の変革と自動運転

効率化と作業効率化を両立し、さらに日々の「カの導入という点に焦点を当てて、論じることとイゼン」運動により磨きを掛ける仕組みとなっした。以下、 1 章がわが国自動車産業の発展とている。これらの背景には無駄の排除と徹底し現状について述べ、 2 章では EV 技術と取り巻た自働化の思想があったといわれる 3 ）。
豊田喜一郎の生産システムは、1910年代に開く環境についてまとめている。 3 章は自動運転発されたフォード社が開発した大量生産システ

技術の発展と対応、第 4 章は結語である。

ムを起源としている。フォード社の生産システ

₁ ．わが国自動車産業の発展と現状

ムの特徴はハイランドパーク工場において移動式組立方式により大量生産を実現したことにあ⑴

自動車産業の発展る。さらに、究極的な内製化を進め、鉄鉱石か

わが国の自動車の歴史は1904年の山羽式蒸気ら車両完成まで 2 日で生産することが可能とさ自動車に始まる。山羽式蒸気自動車は、石油焚れるバトン・ルージュ工場が1919年に稼働した。

きボイラーによる 2 気筒蒸気エンジンを備え、

ただし、フォード社の生産システムの問題点は、

出力25馬力であった。ガソリンエンジンによる専用の工作機による限定車種製造にしか向いて自動車は1907年に開発された吉田式自動車タク

いないことであった。つまり、複数品種大量生

リー号である。ただし、吉田式自動車は欧米の産にはこの生産方式には限界があったのであ洗練された輸入自動車に駆逐され、製造台数 8る。この点を改造したのが1920年代に登場した台、 3 年余りでその製造が中止となった。そのゼネラルモータース社が開発した生産方式であ後、2018年現在の世界における自動車製造台数る。スローン方式とされる生産方式では複数のは、9571万台、日本における製造台数は973万モデルに対応できるフルライン生産と部品の共台であり、国内生産台数は世界生産台数の 1 割通化が図られた。この結果、車両のメジャーチェを上回っている（図表 １ 参照）2 ）。わが国を代ンジやマイナーチェンジへの対応が短期間に行表する自動車会社であるトヨタ自動車は1926年

うことが可能となり、フォードを GM が逆転に誕生した豊田自動織機製作所で、1933年に自することとなったとされる。その後に、前出の動車製作部門を自動織機製作所内に設置したこ

豊田喜一郎による生産システムが登場し、トヨとに始まる。奇しくも、同年、鮎川義介が日産

タをはじめとする日本車が世界、特に北米市場自動車の基礎となる自動車製造株式会社を設立を席巻することとなった。1990年に MIT によした。

る International Motor vehicle Program Report

現在のトヨタ自動車の自動車製造において特によれば、トヨタによる生産方式が、「高い生色とされる「カンバン方式」や「カイゼン」運

産性、品質、フレキシビリティー」の点で優れ、

2

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図表 １

世界の 4 輪自動車生産台数（2018年）
単位：万台

16
17
18

16
17
18

16
17
18

16
17
18

0

0

0

イギリス
182
175
160
フランス
209
223
227
スペイン
289
285
282

700

700

700

16
17
18

16
17
18

16
17
18

0

0

0

ドイツ
575
565
512
イタリア
110
114
106
インド
452
479
517

南アフリカ
タイ
60
194
16
59
199
17
61
217
18
0
700 0

700

700

700

700

16
17
18

16
17
18

16
17
18

0

ロシア
130
155
177

16
17
18

700

0

カナダ
237
219
202

700

16
17
18

アメリカ

0

中国

2,812
2,902
2,781
3,000

0
韓国

0

1,218
1,119
1,131
1,300

423
16
411
17
403
18
700 0

日本

920
969
973
1,000

オーストラリア
16 16
17 0
18 0
0
700

16
17
18

16
17
18

0

メキシコ
360
409
410
0
700

ブラジル
216
274
288

700

出所：日本自動車工業会調べ（http://www.jama.or.jp/world/world/world_t1.html）

自動車生産の国際標準を確立したと述べられて完成車両に至るまで大量生産によるメリットがいる 4 ）。

価格の低下を可能とし、消費者の購入費用を抑えることに成功した。1908年のＴ型フォードの

⑵

現状の変化

価格が当時の価格で825ドルであったのに対し自動車産業は、技術革新と消費者の嗜好を取て、大量生産システム導入後の1913年では525

り込み、発展をしてきた。前節で述べたようなドルに大きく低下している 5 ）。現在の制約条件

生産システムの改善や改良により、大量かつ安とは、上記に加えて、大きな要素として各国の価な製品を生み出す不断の努力が行われてい政策を加えなくてはならない。現在最も大きなる。他方で生産における制約条件と考えられる

制約が環境問題である。かつては、ガソリン価のが、部品の供給と費用であったと考えられる。

格の上昇に伴う走行燃費が制約とされた時期も部品とされるパーツは自動車 1 台を生産する上あったが、現在の環境問題は各国に留まらず、で 約 3 万 の パ ー ツ が 必 要 と 言 わ れ て い る。

世界的に共通した制約条件となっている。こうフォード社の垂直統合生産方式ではパーツを内した制約条件が新たな自動車産業へのイノベー

製化することにより、パーツの納品量、時期、ションを期待するひとつの要素となっているの価格についての制約を緩和することができた。

である。

他方で、パーツ市場の価格と乖離することやパーツ自体の性能改善が二の次となってしまう点もあった。また、費用の面では、パーツから

3

図表 ２
2000

各国の自動車の環境対策

2005

2010

2015

新短期
日本

新長期

J-ULEVJ-SULEV拡大
Tier2

11％

12％

LEV
欧州

Tier3

ZEV規制採用州拡大

ZEV規制（PZEV）

14％

全車SULEV（PZEV）対応
4.5％

ZEV／TZEV（強化）

LEVⅡ

EURO3

2030

ゼロ時代

全車J-SULEV化

連邦

加州

2025

ポスト・ポスト新長期（オフモード規制、給油規制、低温規制）

ディーゼルポスト新長期

NLEV

米国

2020

SULEV／PZEV時代

規制強化時代

EURO4

LEVⅢ

EURO5

EURO6

EURO7

BRICs
ロシア
インド（デリー）

EURO1

EURO2

EURO2
EURO2

中国（北京）

EURO1

ブラジル

HC／NOx：0.3／0.6

－3
EURO3
－3

EURO4

EURO5

（EURO6？）

EURO4

EURO5

（EURO6？）

EURO5

EURO6
NEV規制

EURO4

BR-TierⅠ

BR-LEV

BR-LEVⅡ

出所：「⾃動⾞の将来動向」第 2 章より抜粋、PWC ジャパン、2019年 2 月15日

針を打ち出した 6 ）。さらに、近年、急速に自動

₂ ．EV 技術と取り巻く環境

車大国となった中国も自動車から排出される排気ガスが著しい都市部の環境悪化を引き起こし

これまでわが国では自動車の排気ガスと環境ていること、そしてわが国同様に化石燃料を海問題との関係では、問題となったのは硫黄酸化

外に約 6 割強依存していることから、環境問題

物（SOx）や窒素酸化物（NOx）による被害であっの解決と化石燃料海外依存からの脱却という点た。二酸化炭素排出による影響は主として温暖から脱化石燃料化が推進されている。

化を通して欧州のアルプスにある氷河の減少に

脱化石燃料の推進は各国によりその対応や実よって確認されてきたが、わが国で問題視され施速度は異なる。特に世界をリードしている自ることはあまりなかった。

動車の排気ガス規制実施国は米国のカリフォル

風向きが変わったのは1997年に京都で開催さ

ニア州と中国である。カリフォルニア州ではれた国連気候変動枠組条約第 3 回締約国会議

ZEV（Zero Emission Vehicle） 規 制 が2018年（COP3）で温暖化に対する取組みが採択されより導入され、「段階的にルールを厳しくしてたことにある。この取り決めに基づき、日本もおり、25年には販売台数の22% に相当する EV

1990年比で2008～2012年に 6 ％の温室効果ガス

やプラグインハイブリッド車（PHV）などをの排出量削減を実施することとなったのであ販売するよう自動車メーカーに義務付けている。他方、欧州では 7 月 6 日にフランスが2040

る」7 ）。また、中国では、「国内主要都市の劣悪

年までに化石燃料を利用する自動車の販売を禁な大気汚染対策（PM2.5）と自国 EV メーカー

止すると表明し、 7 月26日には英国も同様の方を世界最大の自動車メーカーに押し上げるとい

4

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う国策が背景にあり、CAFC（Corporate Av-

高まり、原油価格の上昇といった要件を背景とerage Fuel Consumption、企業平均燃費規制）

して、量産型ハイブリッドカーであるトヨタプとセットで2019年から導入されている」8 ）。

リウスが1997年12月に誕生することとなった。
その後、わが国の自動車会社各社はハイブリッ

⑴

エコカー

ド車の開発にしのぎを削ることとなる。ただし、世界の脱化石燃料指向の環境意識の高まりに「欧米の自動車メーカーは静観していた。ハイ

よって、世界の自動車産業はガソリンや軽油をブリッドカーはつなぎの技術でしかないと考え用いない、電気自動車や水素自動車をゴールとていたのである。究極のエコカーは電気自動車

した製造競争を行っている。わが国ではおなじ

か燃料電池車であり、内燃機関とモーターといみのトヨタのプリウスは、化石燃料と電池を用

う 2 つの動力を持つハイブリッドカーに利点はいたハイブリッドカーとして知られ、日本のみないというのが彼らの認識だった」11）のである。

ならず世界中で活躍している。ただし、わが国その結果、ハイブリッドカーに関する特許技術の自動車製造史を顧みるならば、プリウス以前の多くはわが国の自動車会社が握ることとなに、完全なる EV（電気自動車）が生産されてり、わが国自動車産業の金字塔というべき発明いた。日産自動車の前身である東京電気自動車であったと言える。なお、エコカーはハイブリッが製造した「たま電気自動車」である。1947年

ドカーとして一括りされがちであるが、図表 ３

当時は石油が不足気味である一方、電気は余剰のように多岐にわたり細かく区分されている。

があったことから政府の奨励に従い生産された⑵のが「たま電気自動車」であった。最高時速

米中の環境問題への対応とわが国自動車産業

35km/h と当時では電気自動車のトップの性能9）を誇り、1952年ごろまで利用されていた 。しエコカー、特にハイブリッド車に関するわがかし、朝鮮戦争による鉛の需要の高まりから鉛

国自動車産業の技術は欧米の自動車産業を凌駕

蓄電池の価格が急騰し、電気自動車の生産が困している。化石燃料の利用削減という点で考え難となり姿を消すこととなった。また、「デンるならば、一日の長を有するわが国自動車を輸

ソーは1950年に車体を含め EV「デンソー号」

入する、あるいは技術の提供を受けることが有を開発した。 1 回の充電による走行距離は約効な方法であると考えるのが合理的である。し200キロであった」10） ように、わが国におけるかしながら、既述のように自動車大国である米電気自動車の萌芽は様々の時期に見られたので国や中国の排気ガス規制ではハイブリッド車はある。しかしながら、電気自動車（EV）が普適合しないとする枠組みが示された。うがった

及しなかった理由としては、ガソリン車に比べ見方をすれば、日本の自動車の独壇場となるこて走行持続性の問題や充電施設が皆無であったとを避けるために、ルールを変更して自国の自ことなどから、現実的な選択としてガソリン車

動車産業がルールに適合する自動車を開発するが普及したと考えられる。

ための時間を稼いだ、アンフェアだということ

しかし、前述のように環境問題が顕著となるができるかもしれない。他方で、自国の制度変と、自動車会社による開発、国民による意識の

更は自国の専権であり、その枠組みに適合する

5

図表 ３

次世代自動車区分

駆動装置

燃料

充電方法

事例

電気自動車（EV）

モーター

電気

外部充電

テスラ モデルＳ
日産 リーフレンジエクステンダー付
EV

モーター

電気／
ガソリン

プラグインハイブリッド
（PHV）

エンジン＋
モーター

ガソリン／
電気

外部充電も可ガソリン／
電気

外部充電は非対応

本田技研
フィットハイブリッド

モーター

ガソリン

外部充電は非対応

日産

エンジン＋
モーター

ガソリン

外部充電は非対応

トヨタ

プリウス

エンジン
（+ モーター）ガソリン

外部充電は非対応

スズキ

ソリオ

モーター

水素

内部水素発電で充電

トヨタ MIRAI
本田技研 クラリティ

パラレルハイブエンジン
リッド（＋モーター）
ハイブ シ リ ー ズ ハ イ ブ
リッド リッド（HV） スプリットハイブ
リッド／ストロン
グハイブリッド
マイルド HV
燃料電池車（FCV）

外部充電（主）／BMW i3エンジン発電（補助）
トヨタ プリウス PHV
三菱 アウトランダーPHEV

Note e-Power

出所：日 経産業新聞2018年 3 月 8 日、自動車ニュース（https://newcars.jp/tech/hybrid- 3 -types/）を元に筆者が追記、作成した。

自動車を提供することが企業の対策であると考人材が社内に留まり、ミドル層による事業の創えるのは素直すぎるのであろうか。

発につながる、という特徴を備えているからで

そもそも、わが国のモノづくりの原点は、良ある。いわゆる、「経営資源重視・ミドル創発型」

い物を作れば、消費者はその良さを理解し、必のわが国の企業経営は、米国型の「市場のポジ

ずや購入してくれると期待するという職人気質

12）
ション重視・トップダウンによる戦略計画型」（クラフトマンシップ）が良くも悪くも息づいとは対極に位置するとされる。米国型企業経営ている。その気質が電器産業や自動車産業など

では、環境条件に応じてどのような事業が利益

モノづくりを行う中核産業において継承されたを確保できうるか検討し、各事業を市場に適切

結果、高品質で低価格な物が生産されるに至っに位置づけることが重視される。したがって、たといわれる。例えば、1997年に誕生したプリ

市場のルールが変わったとしても、新たなルーウスの開発では、1993年に G21プロジェクトがルに従って適切に自社の事業を対応させうる潜内山田氏を中心に行われたというが、この事例

在的な適応力を有しているといえる。他方で、は、日本型経営の典型と観ることができる。す

わが国企業の場合、経営資源をリソースとして

なわち、 １ ）優れた技術やノウハウを社内に蓄いるので、当初想定していたルール（制約条件）

積し、その蓄積に基づいて事業に転用を図る、を逸脱した場合、その技術的な対応はゼロから

２ ）労働市場の流動性の低さから、コアとなる

行わなくてはならない。

6

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機能のみであったために、ナビゲーションとい₃ ．自動運転技術の発展と対応

う名称は付されていなかった。走行地点の認識
は慣性航法装置による方向とタイヤの回転数にエコカー技術と同様、自動車産業において注よる走行距離から割り出して求めることとした目される技術開発は自動運転技術であろう。昨が、価格が約20万円と高額であったことから出今利用される MaaS（Mobility as a Service）

荷台数は170台にとどまったようである。

の中核を担う技術のひとつであるが、自動運転

当時、カーナビの研究開発は他社でも行われ技術に不可欠のカーナビゲーションシステムていた。ジャイロケーターの欠点を補うように（通称、カーナビ）は米国の軍事技術が民間転

三 菱 電 機 の 平 田 誠 一 郎、 横 内 一 浩 の 両 氏 は用されたように思われがちであるが、わが国でGPS を活用することで現在地点を定める技術開発された技術であることはあまり知られていを開発した。そして、1990年、現在のカーナビない。なぜ、わが国で開発されたカーナビは自の原型が誕生した。さらに、アイシン精機の横動運転技術に結びつかず、米国に後れをとるこ山昭二氏は目的地までのルートを映像で誘導すととなったのだろうか。

る方法に音声ガイド付きカーナビを開発し、1992年ボイスナビゲーションシステムとして登⑴

世界初のカーナビゲーションシステム

13）

場することとなった。ハードウエアの開発と同わが国における世界初となるカーナビは本田

時に求められる機能は、目的地へのルートを最技研工業で1981年に開発された。開発リーダー

適化するソフトの開発である。トヨタの東重利である本田技研の田上勝俊氏の目標は図表 ４ に氏は現在地から目的地までの経路計算にダイク

示すようにカーナビの製作は中間目標であり、ストラ法を適用することで、高速計算により瞬最終目標は運転自動化にあった。当時の名称は

時に結果を表示することを可能とした。さらに、「エレクトロジャイロケーター」と呼ばれ、電日本の電機産業各社の開発技術が重層化し、現子方位測定器として発売され、現在位置を示す

在の完成されたカーナビへと結実したのである。

図表 ４車の必要機能

走り機能

走り補助
機能

目標は自動運転

第一世代システム

第二世代システム

EFI／フィードバック
エンジンコントロール

自動適合エンジン
マネジメントオートクルーズ

CVT

アンチスキッドブレーキ

レーダー警報器

セルフ レベリング
サスペンション

ポジティブ ライド
コントロール

パワーステアリング

四輪操舵

方位計

コース誘導

トリップ

コンピュータ

LCD表示システム

自動ライトコントロール

照度コントロール

出所：NHK らいじんぐ産、本田技研工業田上勝利氏作成資料より一部抜粋

7

システム統合化

ゴールシステム

クルージングコントロールブレーキ
コントロール
姿勢乗り心地コントロールプログラムドドライビング

慣性航法
システム
セントラル
インフォメーションシステム

快適
ドライビング

優れたカーナビゲーションシステムが完成す

表 示 さ れ る こ と で 集 客 に つ な が り、 新 た なることができたが、完成するとともに、その後

キャッシュフローを生むことになる。いわば、の進化を遂げることはできていない。その理由

地図がキャッシュフローを生み出すプラット

として、カーナビは日本固有の問題を解決する

フォームとなっているのである。

に十分な解答を与えたからだということができ

グーグルマップは2005年に PC デスクトップ

る。わが国の住所表示は道路が発達した欧州や版が公開され、同年日本版も公開された。その米国と異なり、道路に沿って番地が振られてい後、2006年にグーグル Earth が日本語で検索るわけではない。地区や地域という単位で住所できるようになり、2007年に米国でストリート

区分されているため、近くまで来ているのに、ビューが公開、2008年にわが国でも公開され、目的地を発見することが困難であったわけであ

音声検索も可能となった。2010年には 7 大陸にる。見事にカーナビは多くのわが国が抱える問

おいてストリートビューが公開されるに至り、

題解決を果たしたが、それは、開発者のみなら海洋も含めた全世界の地図を網羅することとず基礎となる詳細な電子地図の果たした役割もなった。わが国でのグーグルマップの充実には決して小さくはない。

わが国地図メーカーのゼンリンからの地図情報の提供があったからだとされるが、そのゼンリ⑵

グーグルマップの登場

ンとの契約は2012年に変更となった。その原因

かつては地図といえば地図作成会社しか手をが自動運転に関する対立にあると報じられてい出すことのない独占的な事業であった。膨大なる。「自動運転分野ではグーグルが先行してお位置情報をゼロから作成するイニシャルコス

り、すでに米国の一部の州で自動運転車による

ト、さらに定期的に更新するランニングコスト

配車サービスを実用化した。自動運転向け地図を考えるならば、無縁の企業体が参入すべき事でもグーグルが先頭を走っている。グーグルの業とは言えない。しかし、アップルやヤフー、

独走に対する危機感から自動運転地図データでそしてグーグルという名だたる企業は地図情報

日米の企業が手を組んだ。 3 次元の地図データの作成そして提供に乗り出している。その背景の研究開発を手がけるダイナミックマップ基盤には、パソコンからスマートフォンへの技術の（DMP）は、米ゼネラルモータース（GM）系

進化がある。通信を利用し、軽量でモビリティー

地図企業のアシャーを買収。DMP にはトヨタ性能のあるスマートフォンは、地図情報と相性

自動車、ホンダ、日産自動車、ゼンリンが出資がよい。わが国でカーナビが普及したように、している。トヨタや GM が高精度な地図デー

ハンディーなナビゲーションシステムを利用者

タを共有できる体制を築く14）」と報じられていに提供してくれるからである。初めて訪れる目る。

的地にも容易に経路を示してくれる。さらに、⑶

地図上に様々の情報、例えば、公共施設、飲食

WAYMO

店、交通機関、小売店等を表示することが可能

グーグルは地図情報と並行して AI を用いたとなり、表示するだけでなく、固有の情報も呈

自動運転技術の開発を2009年より開始し、2016示することが可能となる。この結果、地図上に年に WAYMO としてスピンアウトした。当初

8

経営論集

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より米国における人工知能研究の第一人者ととができるのである。グーグルはサブスク化に

グーグルのストリートビュー開発者が共同で事欠かせないプラットフォーマーとして移動サー業を推進しており、WAYMO の自動運転技術

ビスを提供する中核に位置することを目指しては世界最高水準とされ、ルノー（仏）、ジャガー

いると見られる。

（英）など世界の大手自動車メーカーとも技術⑷

提携を行っている。自動運転技術はもはや自動自動運転技術とわが国自動車産業

車会社で扱われる範疇を大きく超越しており、世界初のカーナビシステムは、本田技研に始コンピュータエンジニアリングの延長上としてまりわが国の自動車、電機メーカーの技術者が捉えるべき技術である。実際、ニューラルネッ

バトンリレーのように優れた機能を追加していトワークのアーキテクチャーを用いた機械学習

くことで、類いまれな完成品に仕上げられた。

を通して自動運転技術を開発している。例えば、

いわば、オールジャパンの目に見えない競争と「現実世界のデータを使って自動運転車を訓練

協力の賜物と言える。ただし、カーナビは本来するのは難しい。そこで自動運転車は代わりに思い描かれていた方向とは異なる方向に開花しVR（仮想現実）シミュレーションを使って何てしまったようだ。図表 ４ にあるように開発初

十億マイルも走行している。WAYMO のシミュ

期のロードマップでは、自動運転技術への中間

レーションソフト「カークラフト（Carcraft）」

目標の位置づけに過ぎなかったが、その利便性

は「ファジング（fuzzing）」と呼ばれるプロセが当初の想定以上であったこと、消費者によるスを使い、こうした特別のシナリオを作り出す。

需要の拡大、競合他社の参入等によって、より

WAYMO の研究者は機械学習のアルゴリズム

使い易いカーナビ開発競争のタコつぼに陥ってを改良し続けるためにシミュレーションで 2 万しまったようだ。その結果、性能の向上に関心

15）

5 千台相当の車を常時走行させている。」

が移り、本来の目的であった自動運転への可能

グーグルの目指すゴールにあるサービスとは性を閉ざしてしまったのではないか。さらに、どこにあるのだろうか。グーグルはすでに 2 次

円高による収益の悪化も新たな研究開発に追い元の地図情報、そしてストリートビューに見ら打ちをかけた点は否めない。

れる ３ 次元の地図情報を手中におさめ、他方でさらに、限定列挙主義といわれるわが国の法

子会社 WAYMO による自動運転技術は他社に制度も新規開発の足を引っ張っている。わが国

大きく水をあけている。これらの技術によってでは、「して構わないこと」は法律において掲

グーグルが目指す方向は自動車の所有する価値

げられており、法律に掲げられていないことはから利用する価値への転換を図ること、最近流

すべて「してはいけないこと」に分類される。

16）

である。

したがって、革新的な発明であっても、法律上具体的には MaaS17）と呼ばれる移動手段の概念

認められない限り、公道において利用することに位置付けると乗用車は所有者に限らない移動はできない。例えば、二輪のモーター駆動車セ

手段の一部であり、準公共交通機関として位置

グウェイですら公道での利用が禁止されてい付けられる。公共バスと同様にサービスの対価る。したがって、わが国の道路交通法や道路運をその都度払い、いわゆるサブスク化を図るこ

送車両法において、運転自動化のための公道実行する表現でいうならば、サブスク化

9験実施に向けた労力を考えるならば、その前途法における自動運転車両に求められる性能や安は困難と膨大な労力が想定され、自動車メー

全基準について、そして、道路交通法におけるカーのみならず、いかなる企業体も前向きに取遵守すべき規範の担保と逸脱時のペナルティにり組むことができない法制度の影響も大きいとついて各々検討すべき項目が挙げられている。

思われる。この結果、わが国では完成したカー

さらに、2019年に入ると「官民 ITS 構想・ロー

ナビシステムから自動運転技術へ飛躍する機運

ドマップ201920）」が公表された。ここでは、自が途絶えたのだろう。

家用車の自動運転化のレベルとして高速道路での完全自動運転レベル ４ （図表 5 参照）での導

一時すたれた運転自動化に光が射したのは、入を2025年目標とうたっている。

2016年 4 月の国連欧州経済委員会が国際道路交通条約を改正し、遠隔制御による無人運転車のでは、わが国の自動車産業の自動運転技術の公道実証実験を決定したことを契機とする。わ

開発状況はどうであろうか。図表 ６ のようにが国では、この改正をうけて2017年 5 月「官民2020年に開催される予定であった東京オリン

18）

ITS 構想・ロードマップ2017 」において「2020

ピックを一つの節目として、各社開発を進めて年までに世界一安全な道路交通社会を構築するいたようである。各社とも研究レベルでは欧米とともに、その後、自動運転システムの開発・の自動車会社に劣らない自動運転化の技術開発

普及及びデータ基盤の整備を図ることにより、を進めていることが判る。ただし、課題となる

2030年までに世界一安全で円滑な道路交通社会のは公道における自動運転の実施距離数と公道を構築・維持することを目指す」とされた。こ実験における自動運転の適用時間である。例えの後、2018年 4 月に自動運転に係る制度整備大ば先行する WAYMO は公道で1000万マイルの19）綱が公表された。ここでは、道路運送車両

図表 ５
レベル

自動運転走行を実施し、シミュレーションによ

自動運転の定義

自動運転の定義
高度

概要

完全

操縦の主体

運転者がすべての運転を実行

運転者

運転支援

システムにより縦方向・横方向のいずれかの車両の運動制御を限定された領域において実行

運転者

2

部分運転自動化システムにより縦方向・横方向の両方の車両の運動制御を限定された領域において実行

運転者

3

条件付運転自動化システムが全ての運転を限定された状況において実行する。ただし、作動継続が困難な場合にはシステムの要求に応じて運転者が対応

基本的にシステム状況に応じて運転者

4

高度運転自動化システムが全ての運転および作動継続が困難な場合への対応を限定された領域において実行

システム

5

完全運転自動化システムが全ての運転および作動継続が困難な場合への対応を無限定に実行

システム

0

運転自動化なし

1

出所：官民 ITS 構想・ロードマップ2019より著者作成

10

経営論集

Vol.7, No.1（2021）pp.1-14
図表 ６

自動運転化技術開発状況と目標

年
トヨタ
ホンダ
日産
BMW
メルセデス
アウディ
フォード
テスラ

目標

2023

Level 4

一般向け

2020

Level 4

東京オリンピックにて提供予定

2025

Level 42020

Level 2

2020

Level 3

2016

Level 2

セレナに搭載2025

Level 4

一般道路対応2021

Level 2

高速道路および駐車場

2023

Level 42020

Level 3

高速道路および駐車場

2025

Level 4

一般向け

2021

Level 4商用車

2025

Level 4

一般向け

2021

Level 4商用車

2020

Level 5

2014

Level 2

一般向け高度なレベル ２ からレベル ３

モデル S より実装

出所：各種資料より著者作成（2020年 3 月現在）

る運転走行は70億マイルを超えると報道されてモードの解除回数はわずか0.09回である。自動おり、多くの実証実験によるデータを蓄積して運転モードの解除回数が少ない程、自動運転のいるようだ。

信頼性が高いことを示していることから、実用

わが国のトヨタが東京五輪において提供する化にかなり迫っていることが予想される。第 2

予 定 の e-Palette の 自 動 運 転 を 制 御 す る の が位の GM クルーズも0.19回と追従している。

ティアフォー社により提供されるオペレーショ

他方で、わが国自動車産業では日産の4.75回、ンシステムである。同社の国内外での実証走行

トヨタ393.7回、ホンダ458.33回となっている。

距離数は10万キロを超えるとされる21）。前述のゼロを下回る海外の自動運転技術に対して、わWAYMO の実証走行距離マイル数と単位調整が国の技術力は自動運転化技術、そして実証走するならば、ティアフォー社の実証走行距離数

行において大きく後れをとっている状況にあるは WAYMO の 1 /160に過ぎない。無論、実証と考えられる。

走行距離数が少なくても、自動運転化技術の精⑸

度が高ければ問題はない。そこで、カリフォル

自動車会社の新たな模索

ニア州の実施する各社の公道実証テストの2018

トヨタをはじめとするわが国自動車産業は何年実績結果を見てみるならば、WAYMO の自も対応していないというわけではない。企業や動運転装置は1000マイル走行において自動運転

業界の垣根を越えた MaaS への対応を始めてい11る。「国内約90社が新しい移動サービスを提供

車（Car）、クーラー（Cooler）、カラーテレビ

する MaaS の開発に乗り出す。トヨタ自動車と（Color TV）が三種の神器と呼ばれていた。そソフトバンクを中核に小売りや物流、不動産なして、これらの神器はわが国産業の象徴ともい

22）

ど幅広い企業が連携する新組織を発足」 と和える輸出品としてかつては世界市場を席巻して製プラットフォームとなるモネ・テクノロジー

きた。今や、世界市場に輸出される純粋な日本ズが産声を上げた。トヨタと競合する本田技研

企業製といえる完成品は自動車のみとなった。

や日野も参画している。自動運転化技術では自動車は内燃機関と電気系統のバランスが重グーグル（WAYMO）に水をあけられているが、要であり、その技術力は一朝一夕に後発企業がMaaS の要となるプラットフォームと移動に係

追いつくことはできない。したがって、先発企る多様なサービスを国内で囲い込むという戦略業である欧米、そしてわが国の自動車会社にはをとったのである。

先行者としての余裕があった。しかし、世界的他方で、一橋大学の青島矢一教授は「囲い込な環境意識の高まりと蓄電能力の高い電池の登

23）

みをやめ他者と連携を」 と題する論考を表し

場によって、従来型の自動車産業がゆらぎつつ警鐘を鳴らしている。新たな時代環境では「固ある。わが国を、そして世界を代表する自動車

定した製品を前提とした累積的イノベーション会社に成長したトヨタは、ハイブリッドというを支えてきた従来の安定した枠組みがむしろ足内燃機関とモーターの併用という独自の技術を枷となる。新たな産業で求められる多様な知識開発し、育て上げてきた。トヨタ独自の技術で結合のあり方と旧来の組織との間に不適合が生あるハイブリッドは他社の追従を許すものではじる」と述べている。モネ・テクノロジーズをない。緩やかな規制の強化という前提の下では、核とする日系企業による合従連衡は、旧来の組

間違いなくトヨタのハイブリッドシステムが世織体の集合体であるとすれば、それは MaaS の界を席巻していただろう。しかし、各国の環境方向とは異なるものとなるだろう。さらに、青対策は既存の自動車会社の予測を超えた水準を

島教授は「日本にある日本企業の日本人による掲げてきた。二酸化炭素を排出する内燃機関かイノベーションなどという発想は無意味であらの卒業である。政策として、新たな目標が掲る。日本に滞留している資源を活用できるのでげられたことで、既存の技術力を活用できない

あれば国籍は関係ない」と述べているように、というジレンマに直面することとなった。既存技術を有する企業に国内外を問わず参加を促すの技術の枠を超えた「良い製品を安価で提供すような組織体となることが日本発の MaaS プる」という日本の工業製品が輸出先国の政策に

ラットフォームにつながれば、わが国の自動車

よって大きな打撃を受けることとなった。かつ産業も新たなステージへの発展が期待できるだて、米国カリフォルニア州における排気ガス規ろう。

制強化が本田技研の CVCC エンジンを生み出す原動力となったといわれたが、今回は完全電

₄ ．結語

気自動車化の推進は新たなわが国自動車産業の起爆剤となり、他国で類を見ないモーターによ1960年代から70年代にかけてわが国では自動る自動車が誕生することを願いたい。

12

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Vol.7, No.1（2021）pp.1-14

また、自動運転技術においては、既に、高性

lecture_files/eco_01/6/notes/ja/J_ba1_6.pdf）

能のカーナビを開発している他方で、後発企業

5 ） Daniel Gross, 1996, “Forbes Great Business
Stories all the time,” Forbesに技術面で追い越されたわが国は、官民一体と6 ） 小山なった巻き返しが図られるべきではないか。自

堅「欧州におけるガソリン・ディーゼル車販売禁止を巡る動きとその影響」日本エネル

動運転に欠かせない公道でのデータ収集を目的

ギー経済研究所

IEEJ2017年 8 月

として、プロトタイプの自動運転車の運用を積

7 ） 日本経済新聞電子版、2019年 2 月22日

極的に認めるべきであろう。自動運転は単に運8 ） 藤村俊夫、「自動車の将来動向」第 2 章、PWC
ジャパン、2019年 2 月15日

転者に利便性を促進するだけでなく、わが国の9 ） 日産ギャラリーフォトギャラリーHP（https://

地方における交通手段の確保の切り札となるとnissangallery.jp/ghq/tama_201709/）

期待されるからである。地方在住の高齢者にお10） 日本経済新聞2018年 6 月28日より抜粋。

いて、生活の足は自家用車である。平均寿命が11） GAZOO、2015年1月「ハイブリッドカー誕生」

延びる一方で、高齢者による自動車事故も増加（https://gazoo.com/article/car_history/150116_1.
html）

している。原因は、自動車なくして生活を営む

12） 沼上幹「経営戦略の思考法」日本経済新聞社、ことができないからに他ならない。行政はタク

2009年

シーやコミュニティーバスを導入するが、利便

13） 本節の内容は NHKBS2011年 7 月28日「らいじ性から言えば、スケジュールの自由度が制約さんぐ産「カーナビ」」を参考としてまとめたものれる点で自家用車に大きく劣る。そこで、自動である。

運転技術が実装された自動車が利用できれば、

14） ニ ュ ー ス サ イ ト で 読 む：https://biz-journal.
jp/2019/05/post_27767_2.html

地方在住の高齢者の移動を大きく手助けすると

15） 日本経済新聞電子版、2020年 1 月20日記事より考えられるのである。

抜粋

わが国の自動車産業の技術開発のポテンシャ16） subscription

ルは極めて高い。内燃機関による動力からモー

17） Mobility as a Service。CASE と混同されやすターへの転換が新たな自動車の誕生に結びつ

いが、MaaS は概念であり、CASE は手段を示し

き、そして、世界を驚かせる製品が誕生するこていると整理できる。
18）「 官 民 ITS 構 想・ ロ ー ド マ ッ プ2017」、2017年とが期待される。2020年代はわが国自動車産業

5 月（https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/の大きな構造転換点となることだろう。

kettei/pdf/20170530/roadmap.pdf）
19）「自動運転に係る制度整備大綱」、2018年 4 月

注1 ） 本論考は「（仮称）学ばなくなった日本」に寄（https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/
pdf/20180413/auto_drive.pdf）

稿が予定されている論文の一部を改編し、再構成

20）「 官 民 ITS 構 想・ ロ ー ド マ ッ プ2019」、2019年

したものである。

6 月（https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/2 ） 国際自動車工業会、日本自動車工業会調べ

kettei/pdf/20190607/siryou9.pdf）

3 ） トヨタ自動車 HP より（https://global.toyota/21） 東洋経済オンライン、2019年10月21日「あのトjp/company/vision-and-philosophy/production-

ヨタが自動運転で頼った ｢ 黒子の正体 ｣（https://system/）toyokeizai.net/articles/-/309682?page=2）4 ） 藤 本 隆 宏、 資 料（https://ocw.u-tokyo.ac.jp/

1322） 日本経済新聞記事、2019年 3 月29日

官 民 ITS 構 想・ ロ ー ド マ ッ プ2019、https://www.

23） 日本経済新聞記事、2019年10月 3 日

kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20190607/
siryou9.pdf、2019年 6 月
自動運転に係る制度整備大綱、https://www.kantei.

引用文献

go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20180413/auto_

Daniel Gross, “Forbes Great Business Stories all thedrive.pdf、2018年 4 月

time,” Forbes, 1996年
小山

自動車ニュース

堅 「欧州におけるガソリン・ディーゼル車販

http://newcars.jp/tech/hybrid-3-

types/

売禁止を巡る動きとその影響」日本エネルギー経日本経済新聞電子版、2020年 1 月20日記事

済研究所、IEEJ、2017年 8 月

日本経済新聞電子版

田中道昭 「2022年の次世代自動車産業」PHP ビジ

2019年 2 月22日記事

日本経済新聞2018年 6 月28日記事

鶴原吉郎 「EV と自動運転」岩波新書、2018年

日経産業新聞2018年 3 月18日記事

藤本隆宏

日本経済新聞記事

2019年 3 月29日記事

日本経済新聞記事

2019年10月 3 日記事

ネス新書、2018年
資料：https://ocw.u-tokyo.ac.jp/lecture_

files/eco_01/6/notes/ja/J_ba1_6.pdf

日産ギャラリーフォトギャラリーHP：https://nissan

藤村俊夫 「自動車の将来動向」第 2 章、PWC ジャ

gallery.jp/ghq/tama_201709/

パン、2019年 2 月15日
沼上

日本自動車工業会：http://www.jama.or.jp/world/world/

幹 「経営戦略の思考法」日本経済新聞社、

world_t1.html

2009年

東 洋 経 済 オ ン ラ イ ン：https://toyokeizai.net/articl
es/-/309682?page=2、2019年10月21日

NHKBS らいじんぐ産「カーナビ」、2011年 7 月28日

ト ヨ タ 自 動 車：https://global.toyota/jp/company/vi

GAZOO 記事「ハイブリッドカー誕生」、2015年 1 月

sion-and-philosophy/production-system/

https://gazoo.com/article/car_history/150116_1.

ニュースサイトで読む：https://biz-journal.jp/2019/05/

html

post_27767_2.html

官 民 ITS 構 想・ ロ ー ド マ ッ プ2017：https://www.
kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20170530/
roadmap.pdf、2017年 5 月

14

Journal of Public and Private Management
Vol. 7, No. 1, March 2021, pp. 1-14
ISSN 2189-2490

The Current New Waves around the Japanese Auto Industry
Makoto Suzuki
Faculty of Business Administration, Bunkyo University
mcsuzuki@bunkyo.ac.jp
Recieved. 3. December. 2020

Abstract
The Auto Industry is one of the large engines of the Japanese Economy. The Auto Industry andElectric Industry have been pulled up our economy. However, the electric industry faced
management difficulties because of its exports. Due to the Japanese currency, “Yen,” hiked in the
mid-2000s through the end of 2012, the main exporter, especially, the electric industry was damaged.
On the other hand, Auto Industry faced the same situation, but they built their factory around theworld and those foreign entities stabilized the profit of group companies. Since the engine iscomplicated, no start-up company could catch up with its technology in a short time. The auto
industry was protected by its own accumulated experience and technology.
The current big wave which is called “MaaS” is completely different from the experiences in thepast. The concept, “the auto is not a final product and it will be a part of the service,” shows a newparadigm of the auto industry. The new technologies, Artificial Intelligence, will support a driver andoperate the auto itself. The engine which is the heart of the auto will take place by the motor due tothe worldwide ecology movement.
Under the above circumstances, how the Japanese auto industry could survive? Recently theJapanese government starts to review the availability of the complete transduction on motor used
auto in the 2030s. It will be a big turning point in the Japanese Auto Industry.
Keywords: Auto Industry, CASE, MssS, Electric Vehicle, Auto Drive

Faculty of Business Administration, Bunkyo University
1100 Namegaya, Chigasaki, Kanagawa 253-8550, JAPANTel +81-467-53-2111, Fax +81-467-54-3734
http://www.bunkyo.ac.jp/faculty/business/

経営論集

Vol.7, No.1

ISSN 2189-2490
2021年３月31日発行
発行者

文教大学経営学部

石塚

浩

編集

文教大学経営学部

研究推進委員会

編集長

森

一将

〒253-8550 神奈川県茅ヶ崎市行谷1100
TEL：0467-53-2111

FAX：0467-54-3734

http://www.bunkyo.ac.jp/faculty/business/