JAPAN P& I CLUB第 27 号 2013 年 9 月 Vol.27 September 2013

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

目

The Japan Ship Owners Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

INDEX

次

はじめに………………………………………………………
はじめに……………………………………………………… 2

Preface …………………………………………………… 2
List 1 ‒ Operational failures and their likely

表 1 - オペレーションミスとその結果生じる問題……… 4

consequences ………………………………… 5
List 2 ‒ Part 2: Steps Towards Successful

表 2 ‒ Part 2 −積荷役

Loading of the Cargo

7. 強度・復原力の計算、その他積荷要件 ……… 8

7. Strength and Stability Calculations,and Other Considerations - Loading … 9

8. BLU コードの要件―積荷役 ………………… 10

8. The Requirements of the BLU
Code - Loading ………………………… 11

9. 積荷役作業 …………………………………… 14
10. 本船で燻蒸を行う場合 …………………… 22

9. The Loading Operation ……………… 15
10. Fumigation of Cargo on Board
if Carried Out …………………………… 23

おわりに……………………………………………………
おわりに…………………………………………………… 26

Conclusion ……………………………………………… 26

固体ばら積み貨物損害防止

Solid Bulk Cargoes - Loss Prevention

Part 2JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
プリベ
ン・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
はじめにPreface

固体ばら積み貨物の運送について三回にわたり考察

This is the second of three articles which deal with the

していますが、本号はその第 2 号となります。どのよ

carriage of solid bulk cargoes; the problems which might be

うな問題が発生するのか、安全な航海のためにどのような手順に従うべきか、そして手順に従わなければど

encountered, procedures which should be followed to ensurethat a successful voyage is completed and the likely results if
those procedures are not followed to completion.

のような事態に陥るのかにつき取り扱います。
The first article dealt with the initial planning of the voyage

第 1 号では、航海計画の初期策定と予定航海の事前

and the preparation of the vessel for the intended voyage.

準備までに着目しました。今回は、積荷役計画（適切In this article the planning of the loading (with appropriate

な計算方法を含む）から実際の積荷役手順までをご説

calculations) and the actual loading of the cargo will be dealt

明します。そして第 3 号では航海中の貨物管理から揚荷役の手順までをご説明します。

with. In the third article we will deal with care of the cargoduring the voyage and the off-loading operation.
Set out below are two lists.

2 つの表を示します。
List 1 sets out the main operational failures which are

表 1 では航海中の主なオペレーションミスとその結

encountered during a voyage and their likely consequences,

果起こる様々な問題を掲げ、また第 1 号（Part 1）か

and is repeated in all three articles with the topics covered in

ら最終号（Part 3）にわたって繰返して詳細をご説明

the particular article in bold print.

します。各号で取り扱う項目は太字としています。

List 2 sets out details of what should be known, what should bedone and what records should be kept and retained for future

表 2 では、後に対応が必要な場合に備えて、航海中

reference during the various stages of the voyage. List 2 is inのあらゆる状況下で、何を認識しておくべきか、何を

three parts, one part will be given in each of the three articles

するべきか、そしてどのような記録を入手保管すべき

as follows:-

かについて説明しています。以下の通り、状況ごとに各号にてご説明します。

・表 2 − Part 1 −本船側での事前準備
・表 2 − Part 2 −積荷役

• List 2 - Part 1 - Steps Towards Successful Preparation of
the Vessel• List 2 - Part 2 - Steps Towards Successful Loading ofCargo• List 2 - Part 3 - Steps Towards Successful Carriage andDischarging of Cargo

・表 2 − Part 3 −貨物運送及び揚荷役
Please be guided accordingly.

−2−

JAPAN P& I CLUB

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表 1−オペレーションミスとその結果生じる問題

オペレーションミス

A

安 全管 理システム (SMS) 手順
不遵守

問題
遅延／追加費用発生
不正確な航海計画策定
不正確な書類準備

遅延／追加費用発生
不正確な B ／ L の作成
B

貨物誤認

誤った船艙の準備
誤った運送準備不適切な貨物保全

遅延／追加費用発生C

不正確な運送条件の提示

不適切な艙内換気
貨物損傷

貨物積載拒否D

誤った船艙の準備

遅延／追加費用発生
貨物のコンタミネーション（混載での劣化）

遅延／追加費用発生

E

ハッチカバー、アクセスハッチ、
ベンチレーションの整備不良

積荷役中の雨濡れ
航海中の海水濡れ
不適切な換気による貨物／船体の汗濡れ
不十分な燻蒸遅延／追加費用発生
予定数量と異なる積込
喫水制限違反F

積荷計画策定不良

不適切なバラスト水排出過積による船体強度超過
船体損傷
航海中の貨物移動−4−

JAPAN P& I CLUB

List 1 - Operational failures and their likely consequences

OPERATIONAL FAILURES

A

Failure to follow proceduresin the Safety Management
System:CONSEQUENCES
Delays and extra costs.
Incorrect planning of the voyage.
Incorrect preparation of documents.

Delays and extra costs.
Incorrect completion of bills of lading.
B

Misidentification of cargo:

Incorrect preparation of holds.
Incorrect carriage arrangements
Inappropriate cargo care.

C

D

Incorrect carriage requirements being provided:

Incorrect preparation ofholds:

Delays and extra costs.
Inappropriate ventilation of the holds.
Damage to the cargo.

Rejection of the vessel.
Delays and extra costs.
Contamination of the cargo.

Delays and extra costs.
E

Poor maintenance of hatch
covers, accesses and ventilation arrangements:

Wetting by rainwater during loading.
Wetting by seawater during the voyage.
Cargo and/or ship sweat due to improper ventilation.
Ineffective fumigation.

Delays and extra costs.
Failure to load the required tonnage.
F

Failure to properly plan
the loading operation:

Failure to comply with draft restrictions.
Failure to properly de-ballast the vessel.
Overloading/overstressing of the vessel.
Damage to ship's structures.
Shifting of part or all of the cargo during the voyage.

−5−

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オペレーションミス

問題
遅延／追加費用発生計画と異なる積荷役実施計画と異なるバラスト水排出予定数量と異なる積込G

積荷作業監視不十分

予定喫水の不確保
過積による船体強度超過
船体損傷
貨物状態不確認B ／ L への不適切な条項記載
ステベダメージの不確認

遅延／追加費用発生
不十分な燻蒸H

誤った貨物燻蒸

害虫発生
船艙以外の場所での害虫発生
乗組員／陸上作業員の負傷・死亡事故
燻蒸やり直し不適切な艙内換気I

航海中の不適切な貨物管理

貨物損傷
遅延／追加費用発生

遅延／追加費用発生
予定数量と異なる揚荷J

揚荷計画策定不良

喫水制限違反不適切なバラスト漲水過積による船体強度超過
船体損傷

遅延／追加費用発生計画と異なる揚荷役実施計画と異なるバラスト漲水
予定数量と異なる陸揚K

揚荷作業監視不十分

予定喫水の不確保
過積による船体強度超過
船体損傷
揚地到着時の貨物状態不確認
ステベダメージの不確認−6−

JAPAN P& I CLUBOPERATIONAL FAILURESCONSEQUENCES
Delays and extra costs.
Failure to load cargo in accordance with the loading plan.
Failure to de-ballast in accordance with the loading plan.
Failure to load the required tonnage.

G

Inadequate monitoring of
the loading operation:

Failure to achieve the required drafts.
Overloading/overstressing of the vessel.
Damage to ship's structures.
Failure to identify apparent condition of cargo.
Failure to clause bills of lading appropriately.
Failure to identify stevedore damages.

Delays and extra costs.
Failure of fumigation.
H

Incorrect fumigation of the
cargo:

Infestation of cargo.
Infestation of other spaces on board.
Injury/death to ship's staff and/or shore personnel.
Need for re-fumigation.

I

Incorrect care of the cargoduring the voyage:

Inappropriate ventilation of the holds.
Damage to the cargo.
Delays and extra costs.

Delays and extra costs.
Failure to discharge the required tonnage.
J

Failure to properly plan the
discharge operation:

Failure to comply with draft restrictions.
Failure to properly ballast the vessel.
Overloading/overstressing of the vessel.
Damage to ship's structures.

Delays and extra costs.
Failure to off-load in accordance with the discharge plan.
Failure to ballast in accordance with the discharge plan.
K

Inadequate monitoring of thedischarge operation:

Failure to land the required tonnage.
Failure to achieve the required drafts.
Overloading/overstressing of the vessel.
Damage to ship's structure.
Failure to identify out-turn condition of cargo.
Failure to identify stevedore damages.
−7−

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表 2 − Part 2 −積荷役

7

強度・復原力の計算、その他積荷要件

予定貨物を安全に積載し運送できるよう準備する。
積載する貨物重量、積貨係数、そして航海のあらゆる段階での喫水制限を確認する。
船艙毎に積載する貨物重量を計算する。

積荷役に関する明確な指示を入手する。

航海のあらゆる段階において十分な安全余裕を確保するよう、トリム・強度・復原力を計算する。
計算書面の写しを全て保管する。
交信写しを全て保管する。
積荷役に使用されるローダーやクレーンの台数を確認する。

ローディングシーケンスを計画する。

各船艙 1 ターンあたりの貨物積載重量を考慮したローディングシーケンスを計画する。積荷役中のバラスト水排出手順を計画する。荷役の各段階におけるトリム・強度・復原力の計算を行い、常に本船が安全な状態にあることを確認する。
積荷計画についての詳細情報が整ったら、必要分の写しを準備する。
計算書面や積荷計画の写しを全て保管する。
貨 物 が 穀 物 の 場 合、International Grain Code（ ばら 積 穀 物 の 安 全 輸
送 に 関 する 国 際 規 則 ） に 従って、 穀 物 積 復 原 性 計 算（grain stability
calculations）を行う。
積荷港関係機関（the National Cargo Bureau Inc. - 米国貨物協会 等）の要件に則り必要な計算を行う。

貨物が穀物、或いは穀物と同様に扱う
べき貨物かどうか確認する。

小粒・顆粒状の貨物（肥料等）により非粘着性物質として分類され、穀物と同様の荷役・積載方法の必要な貨物もある。このために必要な計算を行う。
過積によるタンクトップ負荷を考慮し、必要な計算を行う。
計算書面の写しを全て保管する。
交信写しを全て保管する。
必要に応じ、海事コンサルタントの助言を得る。

注意：• 各船艙毎に積載する貨物重量の計算に誤りがあると、他の様々な計算に影響が及び、さらにステベに対する
誤った指示にも繋がる。最終的に、計算間違いにより、貨物が危険で不適切な状態で積載され、以下の問題が発生する可能性がある。
a. 船体損傷
b. 積荷終了時の不正確な喫水・トリム
c. 用船者によるオフハイヤー• 航 海 の あら ゆ る 段 階 に お ける 安 全 余 裕 を 確 保 するた め の 必 要 な 計 算 を 行 わ な かった 場 合、SOLAS やInternational Code on Intact Stability, 2008（IS コード―非損傷時復原性コード）などの規定に違反する。
• International Grain Code に従わなかった場合、SOLAS 違反となる。さらに、積荷港での遅延や、用船者にオフハイヤーとされる可能性がある。

−8−

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List 2 ‑ Part 2 : Steps Towards Successful Loading of the Cargo

7

Strength and Stability Calculations, and Other Considerations- LoadingBe sure that your vessel can safely load and carry thedesignated cargo.
Establish what weight of cargo is to be loaded, its stowage factor, andany draft restrictions which apply at any stage of the voyage.
Carry out calculations to determine the required weight in each hold.

Instructions for the loading of cargo should beclearly given.

Carry out trim, strength and stability calculations to ensure that there
are adequate margins of safety at all stages of the voyage.
Keep copies of all calculations.
Keep copies of all communications.
Establish how many loaders or cranes will be used during loading.

A loading sequence should be worked out.

Work out a loading sequence giving the weight of cargo per pour per
hold. Work out a de-ballasting sequence to be undertaken duringloading. Carry out trim, strength and stability calculations for eachstage of the operation to ensure the vessel's safety at all times.
Complete a Loading Plan giving all the details, and forward a copy of
the Plan as appropriate.
Keep copies of calculations and of the Loading Plan.
If the cargo is grain, carry out appropriate grain stability calculations as
required by the International Grain Code.
Complete calculations required by the authority for the loading port
(e.g.the National Cargo Bureau Inc.).

Establish whether or not the cargo is grain or isconsidered to be grain.

Bear in mind that some prilled or granular cargoes (e.g.fertiliser) are
non-cohesive and must be considered to be grain for the purpose ofloading and stowage. Carry out all the necessary calculations.
Bear in mind the possibility of overloading of the tanktop plating in theholds. Carry out all the necessary calculations.
Keep copies of all calculations.
Keep copies of all communications.
If required, obtain the advice of an independent marine consultant.

Notes:• Failure to accurately calculate the weight of cargo to be loaded into each hold will lead to major errors being
introduced into other calculations and the instructions given to stevedores. Those errors might ultimately lead to thevessel being dangerously incorrectly loaded which might lead to:a. Structural damage to the vessel.
b. Incorrect draft and/or trim upon completion.
c. The vessel being placed off-hire by the charterer.
• Failure to carry out the required calculations to establish that there is a safe margin of stability at all stages of thevoyage would be contravention of SOLAS and the International Code on Intact Stability, 2008.
• Failure to follow the requirements of the International Grain Code would be contravention of SOLAS. In addition, it
might lead to delays at the load-port and the vessel being placed off-hire by the charterer.

−9−JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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図 1.
Fig.1

8

BLU コードの要件― 積荷役

強度・復原力の計算、参考書面

Strength and Stability Calculation, Full Report.

作業中は常に十分な情報交換を行う。
当該ターミナルでの船積みに適しているか確認する。
到着前に必要な情報が全て提供されているか確認する。

積荷役を行う港／バースの詳細を入手する。

ターミナル側が必要な情報を全て提供しているか確認する。
情報をチェックし、内容の確認や必要に応じて追加情報の提供を要求する。
交信写しを全て保管する。
必要な計算を全て間違いなく行い、積荷計画に問題が無いことを確認する（BLU コードの付録 2 参照）。

積荷計画を完成させる。

必要分の積荷計画の写しを準備する。
計算書面や積荷計画の写しを全て保管する。
ターミナル代表者と船陸チェックリストにより安全性を確認し、両者が署名する（BLU コードの付録 3 参照）。

ターミナルに着岸したら船陸間で十分な情報交換を行う。

積荷計画の写しをターミナル代表者に手交し、両者が計画書に署名する。
積荷役手順につきターミナル代表者の同意を得る。
航海日誌に、積荷計画が合意され、船陸チェックリストで詳細を確認した
旨を記録する。
各書類の写しを保管する。

− 10 −JAPAN P& I CLUB

図2

National Cargo Bureau, Inc. の穀物積復原性計算フォームの1 - 4 ページ。www.natcargo.org にてダウンロード可能。

Fig.2 Page 1 of 4 of the National Cargo Bureau, Inc. Grain
Stability Calculation form which can be down-loaded atwww.natcargo.org.

8

The Requirements of
the BLU Code - Loading

Be sure that there is full exchange of information
throughout the operation.
Ensure that the ship is suitable for loading at the nominated terminal.
Ensure that all the pre-arrival information is provided.

Establish details of the port/berth at which loading will take place.

Ensure that the terminal provides all the necessary information.
Carry out checks and request confirmation of information, or more
information, as appropriate.
Keep copies of all exchanges.

A Loading Plan should be completed.

Ensure that the Loading Plan is properly prepared after all the necessary calculations have been satisfactorily completed (see Appendix2 ofthe BLU Code).
Forward a copy of the Loading Plan as appropriate.
Keep copies of calculations and of the Loading Plan.
Complete the ship/shore safety checklist with the terminal representative, and both parties should sign the checklist (see Appendix3 of the
BLU Code).

When alongside, there should be full exchange of
information between the ship and the terminal.

A copy of the Loading Plan should be passed to the terminal
representative, and both parties should sign the Plan. Obtain theagreement of the terminal representative with regard to the sequenceof loading.
Record in the Deck Log Book that the Loading Plan has been agreed
and that the ship/shore safety checklist has been completed.
Keep copies of all documents.

− 11 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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荷役中は、積荷作業の手順、進行状況をターミナルの代表者と十分に打ち合わせる。本船上で支障があれば指摘する。また、ターミナル側に支障が無いか確認する。
交信写しを全て保管する。
積荷役作業を監視し、荷役が計画通りに行われているか確認する。
積荷役中は船陸間で十分な情報交換を行い、安全で効率的な荷役に努める。

積荷計画に沿ってバラスト水の排出を行い、ターミナル代表者に進行状況を伝える。
ターミナル代表者との連絡を確保する。
打合せ内容の記録を保管する。
積荷役やバラスト排水が積荷計画に沿って進行していない場合は、ターミナル代表者と打ち合わせ、計画の変更を検討して合意するようにする。この間、必要に応じて荷役を中断する。
これらに関する打合せ／合意内容の記録を保管する。

注意：• BLU コードに従わない場合、SOLAS 違反となる。
• ターミナル代表者やターミナル作業員と十分に情報交換・連絡を取らなかった場合、情報をきちんと理解しない
まま、計画に則っていない積荷役を実施してしまう可能性がある。この結果、本船に貨物を積み過ぎてしまったり、貨物が適切に積み込まれないなどの不具合が生じ、貨物配分を整えるまでの遅延の発生や、用船者によるオフハ
イヤーに繋がる。
• 積荷役が計画通りに行われなかった等の理由があるのに荷役を中断しなかった場合、過積や不適切な積み込みなど、様々な問題が発生する。手遅れになるまで放置し悲惨な結果を招くよりは、状況の改善のために打ち合わせを行い、計画に適切な修正を加える間は荷役を中断すべきである。

図3

BLU コード Appendix 3 の 1 ページ ‒ ばら積貨物の積・揚荷役に関する船
陸チェックリスト。続きは “Code of Safe Practice for the Safe Loading
and Unloading of Bulk Carriers” の 28-29 ページを参照。

Fig.3 BLU Code Appendix 3 - First Page - Ship/Shore safety checklist
for loading or unloading dry bulk cargo carriers. For the remainderof the checklist see Code of Safe Practice for the Safe Loading
and Unloading of Bulk Carriers, pages 28-29.

− 12 −JAPAN P& I CLUB

Fully discuss the loading operation and its progress with the terminal
representative as the operation is ongoing. Point out any difficulties on
the ship's side. Enquire about any difficulties on the terminal's side.
Keep a record of exchanges.
Monitor the loading operation and ensure that it is proceeding inaccordance with the Loading Plan.
During the loading operation there should be full
co-operation between the ship and terminal toensure the operation is safe and efficient.

Carry out de-ballasting in accordance with the Loading Plan, and keep
the terminal representative notified of the progress and situation.
Maintain contact with the terminal representative at all times.
Keep notes of all discussions.
If loading and/or de-ballasting are not progressing in accordance with
the Loading Plan, discuss the situation with the terminal representativeand reach agreement with regard to any appropriate changes to thePlan. If appropriate, loading should be suspended while discussions
are underway.
Keep notes of those discussions and agreements.

Notes:• Failure to follow the BLU Code would be a contravention of SOLAS.
• Failure to exchange information and communicate with the terminal representative and with other terminal staff
properly and appropriately might lead to the misunderstanding of information and that, in turn, might lead to the loading operation not progressing as planned. The consequences of that might be the over-loading of the vessel, or cargo
not being loaded correctly, delays while the distribution of the cargo on board is put right and the vessel being placed
off hire by the charterer.
• Failure to suspend loading when the operation is not progressing as planned, for whatever reason, might also lead tothe vessel becoming over-loaded, or cargo not being loaded correctly, with other resultant consequences. It would
be far better to suspend loading for a short period while the situation is discussed and any appropriate changes to thePlan are made than to allow the situation to get out of control, with disastrous consequences.

図4

BLU コード Appendix 2 ―Fig.4

BLU Code Appendix 2 - Loading or unloading plan.

積・揚荷計画− 13 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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9

積荷役作業

計画／合意した内容通りに積荷役作業を行う。
荷役中、作業を監視するために、航海士は甲板上で当直につくこと。

積荷計画のスケジュール通りの積荷役作業を行う。

航海日誌に、日々の各船艙での荷役開始・終了時刻を記録する。
遅延があった場合は理由を添えて詳細を記録する。
当直航海士は、ターミナル代表者にローディングレート及び時間毎の積載貨物重量を確認する。貨物重量に加え、本船及び各船艙に積載された貨物の合計重量を作業記録簿に記録する。

各船艙に正確な重量の貨物が積載されているか確認する。

頻繁に喫水を監視し、積荷計画通りに作業が行われていることを確認する。
喫水読取値を全て記録する。
本船乗組員によりドラフトサーベイを実施し、積載された貨物重量を把握する。
また、必要に応じてジョイントドラフトサーベイを実施する。
ドラフトサーベイ計算書面の写しを全て保管する。
要求されるバラスト水の排出に迅速に対応出来るよう、当直航海士は、当直機関士或いはその他適当な乗組員と緊密に連携をとる。
バラスト水の排水前、排水中、排水後には必ずタンクの測深を行い、作業が適切に行われているか確認する。

バラスト水の排出中、測深を行った際は、作業記録簿に数値及び実施日時
積荷計画通りにバラスト水の排出を行う。 を記録する。
必 要 に 応 じ て、 午 前・ 午 後 に 全 タ ン ク の 測 深 を 行 い、 測 深 記 録 簿（Soundings Record）に記録する。
バラスト管理記録簿（Ballast Management Record）にバラスト水排出作業の詳細を記録し、Ballast Water Reporting Form（バラスト水報告フォーム）に記入する。
継続的に貨物状態を点検する。船艙内や陸上など、可能な限り点検し、貨物温度を測定する。
貨物に対してどのような点検が行われたか、また貨物サンプルが誰によりどの方法でテストされたか、可能な限り確認する。作業記録簿に詳細を記録する。

貨物が申告されたものであること、また貨物の状態を確認する。

作業記録簿に、以下の詳細を含む、貨物の状態を記録する。
・温度
・色／色調
・乾燥／湿気の程度
・流動性の有無
・塊の有無／大きさや量・異物の有無／種類や量・その他確認出来る物質
貨物が鉱物性で、微粒子を含む 場合は、その粘度と含 水量に特に注 意する。貨物が “ 泥状 ” 或いは “ 粘土状 ” になっている場合は、サンプルを採取し、IMSBC コード Section 8 に従って、“ 缶テスト ” などのテストを実施する。
鉱物性物質で “ 泥状 ” 或いは “ 粘土状 ” の場合は、高所から貨物をタンクトッ
プや積載された貨物の上に落とす様子を写真やビデオに撮影する。“ 缶テスト ” を実施する際は、テスト実施前後の缶内の貨物状態を写真撮影する。

− 14 −JAPAN P& I CLUB

9

The Loading Operation

Be sure that the loading operation isprogressing exactly as planned/agreed.
A deck officer should be on duty on deck at all times when loading ofcargo is underway, in order to monitor the operations.

The loading operation should follow the schedule
set out in the Loading Plan.

Record in the Deck Log Book when loading starts and when loading
finishes in each hold during each day of the operation.
Also record details of all delays and the reasons for those delays.
The duty officer should obtain from the terminal representative theloading rate and the weight of cargo loaded during each pour. These
weights should be recorded in a work book, and running totals for thevessel and each hold should be kept in the work book.

Ensure that the correct weight of cargo is loaded
into each hold.

The vessel's draft should be frequently monitored to ensure that the
Loading Plan is being followed. Record all draft readings in a work
book.
Draft surveys should be carried out by ship's staff as appropriate toestablish the weight of cargo on board.
Additionally, official joint draft surveys might be carried out.
Keep copies of all draft survey calculations.
The duty deck officer should liaise with the duty engineer, or whoeveris responsible for the pumping of ballast water, to ensure that therequired de-ballasting is carried out when required.

De-ballasting operations should follow theschedule set out in the Loading Plan.

Soundings of the tanks involved should be taken before, during andafter all de-ballasting operations to ensure the required operation iscompleted.
All soundings taken during de-ballasting operations should berecorded in a work book, together with the date and time taken.
Morning soundings and afternoon soundings, if appropriate, of alltanks should be recorded in a Soundings Record.
Record in the Ballast Management Record all details of allde-ballasting operations, and complete the Ballast Water Reporting
Form.
Inspections of the cargo should be carried out on an ongoing basis.
The cargo in the holds and ashore, so far as possible, should be
carried out, and the temperature of the cargo should be measured.
Establish, if possible, what inspections of the cargo were/are carriedout and what testing of samples has been done and by whom.
Record details in a work book.

Ensure that the cargo is the declared cargo andestablish its apparent condition.

Record in a work book details of the apparent condition of the cargo,
the details to include: temperature, colour/colour range, dryness/
dampness, free-flowing/not free-flowing, lumps present/size/quantity,
foreign matter/type/ quantity, and anything else seen.
If the cargo is a mineral-type material and comprises a significant
proportion of fine particles, particular attention should be given to its
consistency and moisture content. If the cargo is 'muddy' or 'claylike', samples should be drawn and a complementary test, i.e.the "cantest", should be carried out as given in section 8 of the IMSBC Code.
For mineral cargoes appearing 'muddy' or 'clay-like', photograph orvideo cargo dropping from height, i.e. onto the tanktop or previouslyloaded cargo, and, when carrying out a "can test", photograph thecargo in the can before the test and after the test.

− 15 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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陸側の関係者、船主／船舶管理会社の担当者や海事コンサルタントに状況を報告し相談する。疑わしい場合は、サンプリングと検査機関による貨物検査を別途実施する。
テストは貨物の船積みを許可する前に実施する。
必要に応じて B ／ L に追記する。
打合せ内容を全て記録する。
交信写しを全て保管する。
貨物及び確認した貨物状態を写真撮影する。
サンプルを可能な限り保管する。
安全性に問題ない場合、可能な範囲で、また許可される範囲で、陸側の荷役設備を点検する。
作業記録簿に、使用する陸側の荷役設備の詳細を記録する。記録対象は可能な限り、陸側の積荷作業を監視する。 以下を含む。
・コンベイヤー・クレーン

・ブルドーザー・ペイローダー・グラブ他。

これら設備を写真撮影する。
安全性に問題ない場合、可能な範囲で、また許可される範囲で、陸側の運搬設備や保管施設を点検する。
作業記録簿に、使用する運搬設備の詳細を記録する。記録対象は以下を含む。
可能な限り、岸壁への貨物の引き渡し状態を監視する。

・Road truck（開／閉状態）
・Rail truck（開／閉状態）
・コンベイヤー（開／閉状態）
また、保管施設、ストックパイル（開／閉状態）、倉庫、サイロ等の詳細を記録する。
運搬設備、保管施設を写真撮影する。
当直航海士は常に天候を監視し、降雨に備えること。必要に応じてレーダーを使用する。
気温、露点、視程、大気圧、降雨の詳細について、当直終了時やその他の適切な時点で航海日誌に記録する。

天候を監視する。
IMSBC コード上種別 A の貨物で、貯蔵場所にカバーの無い状態で置かれたり、或いは屋根の無い輸送媒体で運搬され、その際に激しい降雨があった場
合、貨物の含有水分値に影響を及ぼし、含水量が TML を超えてしまう可能性がある。降雨の状態を監視し、必要に応じて再度サンプル採取を行い、含有水分値の再テストを要求する。

− 16 −JAPAN P& I CLUB

Discuss findings with shore personnel and owners'/managers' office,and an independent marine consultant. If in doubt, proper sampling
and laboratory testing should be carried out, independently of shippers.
Testing should be conducted before cargo is accepted for loading.
Clause the Bills of Lading as/if appropriate.
Keep notes of all discussions.
Keep copies of all exchanges.
Take photographs of the cargo and of any apparent conditions found.
Keep samples if possible.
Inspections of the loading equipment ashore should be carried out so
far as is possible and is allowed, and so far as safety considerations
will allow.
Monitor loading operations on-shore, so far as
possible.

Record in a work book details of the shore equipment in use, thedetails to include: conveyors, cranes, grabs, bulldozers, payloadersand other equipment.
Take photographs of the equipment.
Inspections of the delivery equipment ashore, and of storage facilities,
should be carried out so far as is possible and is allowed, and so far
as safety considerations will allow.

Monitor delivery of the cargo to the dockside, so
far as possible.

Record in a work book details of the delivery equipment in use: roadtrucks (open/covered), rail trucks (open/covered), conveyors (open/
covered). Also details of stowage facilities, stockpiles (open/covered),sheds, silos, or whatever.
Take photographs of the equipment and the storage facilities.
The duty deck officer should at all times monitor the weather conditions in order to be constantly aware of the likelihood of precipitation.
The radar should be used if appropriate.

Monitor the weather conditions.

Record in the Deck Log Book at the end of each watch, and at othertimes as appropriate, the ambient temperature, dew point, visibility, airpressure, and details of all precipitation.
If the cargo is Group A under the IMSBC Code, and if it is being storedin uncovered stockpiles or is delivered in open transport vehicles, andif there is significant precipitation, the added water might affect the
moisture content and raise it above the TML. Therefore, monitor the
precipitation and, if appropriate, request re-sampling and new tests formoisture content.

− 17 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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当直航海士は、降雨状態によって積荷役を中止すべきかどうか、ステベ／ター
ミナル代表者と打ち合わせ決定する。必要に応じて “Rain Letter”（ 降雨による損害発生時、現場陸側作業者から出状される、当該損害を補償する旨の書面）を入手し、船主／用船者／貨物関係者の指示を仰ぐ。打ち合わせ内容
は航海日誌に記録する。ステベが船長の指示に従わない場合はプロテストレ
ターを出状する。
また、降雨により遅延が発生した場合は、ハッチの開閉時刻を含む詳細を航海日誌に記録する。
降雨状況並びにハッチ開閉作業の状況を写真撮影する。
用船契約の該当条項により、ステベダメージの責任者及びダメージの修復費用の負担者を確認する。
ステベによる本船構造部材や設備への損傷を見逃さないよう、当直航海士
は積荷役作業を監視する。
ステベダメージを発見したら、直ちにターミナルの代表者に書面で通知する。
必要に応じて、用船契約で規定された期間内に、船長は用船者／代理店にス
テベダメージの発生を書面で通知する。
必要に応じて船主及び船級協会に通知し、サーベイを手配する。
ターミナル代表者、船主／用船者／ステベなどにより手配されたサーベイ
ヤーと共にジョイントインスペクションを行い、損傷の原因、状態とその範囲につき合意する。

ステベダメージの有無を確認するため作業状況を監視する。

必要に応じて、船長はステベ／用船者／代理店などに対しプロテストレターを作成する。また、船長／船主は、ステベ／用船者から、発生した損傷の賠償責任・法的責任を認める旨の書面の入手に努める。
航海日誌に事故／損傷の詳細を記録する。
ターミナル代表者、必要な場合には用船者や船級協会、船主代表者と、必
要な修理について打ち合わせ、修理内容・範囲及び修理期間につき合意する。
ステベ作業による貨物損傷を見逃さないよう、当直航海士は積荷役作業を監視する。ステベダメージを発見した場合は、本船の構造部材や設備の損傷を発見した場合と同様に対応する。必要な通知を行い、プロテストレ
ターを作成、関係者による検査を行い、損傷の原因、状態とその範囲を把握して、状態を改善するべく対応する。
打合せ／合意内容を全て記録する。
交信写しを全て保管する。

− 18 −JAPAN P& I CLUBThe duty officer should discuss weather conditions with the stevedores/terminal representative, and when loading should and should
not be stopped because of the intensity of precipitation, and agreements should be reached. A 'Rain Letter' should be obtained whenappropriate, and instructions should be obtained as appropriate fromowners/charterers/cargo interests. Records of discussions should be
kept in the Deck Log Book. Letters of Protest should be written if thestevedores do not follow the master's instructions.
Also record in the Deck Log Book details of all delays for precipitation,
together with times of closing and opening of the hatches.
Take photographs of the precipitation, and of the closing and openingof the hatches.
Establish from the relevant clause(s) of any charter party who is
responsible for damages caused by stevedores and the rectification of
any and all such damages.
The duty officer should monitor the loading operation to ensure that
all items of damage to the ship's structure and fittings caused by thestevedores are identified.
A written notification of Stevedores' Damages should be presented
to the terminal representative as soon as possible after the incident.
Additionally, as appropriate, the master should notify the charterers
and/or their agents of the damage caused by the stevedores in writing
within the specified time in the charter party.
If appropriate, notify owners and the Classification Society and arrange
a survey.
Joint inspections, with the terminal representative, and with surveyors
appointed on behalf of owners/charterers/ stevedores as appropriate,should be carried out, and agreement should be reached regarding
the cause, nature and extent of the damage.
Monitor operations to establish details of any
stevedores' damage.

The master should issue a letter of protest to the stevedores/charterers/agents, as appropriate, and the master, or the owners, shouldseek to obtain a letter from the stevedores/charterers, as appropriate,
confirming responsibility and liability for any and all damages caused.
Record in the Deck Log Book details of the incident and the damage.
Discuss with the terminal representative and, if appropriate, charterers'
representative - and, if appropriate, the Classification Society and theowners' representative - any necessary repairs; reach agreement withregard to the nature and extent of repairs and the time-frame for the
repairs.
The duty officer should also monitor loading operations to ensurethat any damage to cargo by the stevedores is identified. When suchdamage to cargo is found a similar sequence as for damage to ship's
structures and fittings should be followed. Notifications and letters ofprotest should be issued, inspections by appropriate representatives
should be conducted to establish the nature, cause and extent of thedamage and appropriate action should be taken to rectify the situation.
Keep notes of all discussions and agreements.
Keep copies of all exchanges.

− 19 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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注意：• 積荷役作業を適切に監視しなかった場合、過積や不正確な積込みなどの問題発生に繋がり、用船者によってオ
フハイヤーとされる原因になる。計画通りに積荷役が行われないと、船体強度を超過し、結果として船体の損傷が発生する可能性がある。
• 積荷役作業の監視や積載貨物の状態確認を怠った場合、揚荷港で甚大な問題が発生し、船主に対しクレームが提起される可能性がある。以下に注意すること。
a. 貨物に何らかの異常な点があり、貨物状態に影響を及ぼすと思われた場合（濡れ、変色、塊や異物が見られる等）、必要に応じて B ／ L に追記する。
b. クリーン B ／ L に基づいて揚荷される貨物に、それ以前の運送で損傷が発生していると認められる場合
は、揚荷役作業の中断、クレーム申し立て、本船の差し押さえや用船契約上のオフハイヤーに繋がる。
• 天候の監視を怠った場合、乾燥状態を維持しなければならない貨物に降雨の影響が及ぶ可能性がある。
a. 陸上の貯蔵施設で保管中、或いは積荷役のため運搬中（ストックパイル、バージ、トラック、コンベイヤー等）に、水濡れに弱い貨物に濡れが認められる場合は、受取可否の検査、或いは貨物状態の検査の結果が出るまで積荷役を行わないこと。
b. 水濡れに弱い貨物が荷役前に濡れていたにも関わらず、誤って積載してしまった場合は、問題の貨物を船艙から取り除く、或いは B ／ L に追記すること。
c.

水濡れに弱い貨物が濡れているにも関わらずこれを認識出来ずに積載された場合、後に問題が発生し、本船の遅延やクレーム発生に繋がる。

d. 水濡れに弱い貨物を本船に積載後、降雨にも関わらずハッチを閉じなかったことにより貨物が濡れた場合、問題の船艙の積荷役を中断し、適宜調査・対応をとること。これにより追加費用や遅延が発生する可能性がある。
• ステベダメージの責任をだれが負うか（多くの場合で用船者）を確認しなかった場合、或いはステベダメージを見過した場合、追加費用や遅延が船主側の責任として発生し、影響の及んだ貨物の受取りが拒否され、オフハイヤーが発生する可能性がある。以下に注意すること。
a. New York Produce Exchange Time Charter, 1993（NYPE 93 書 式 ） の 35 条 を 示 す。“TheCharterers shall pay for any and all damage to the Vessel caused by stevedores provided theMaster has notiﬁed the Charterers and/or their agents in writing as soon as practical but notlater than 48 hours after any damage is discovered. Such notice to specify the damage indetail and to invite Charterers to appoint a surveyor to assess the damage of such damage.
（ステベが本船に起こした一切の損傷について、船長が実務上できるだけ速やかに、かつ 48 時間以内に書面で用船者及び／又は代理人に通知したときは、用船者は補償しなければならない。その通知は損傷を詳細に示し、用船者に対して損傷の程度を見積るため検査人を指名するよう要求するものとする。）(a)

In case of any and all damage(s) aﬀecting the Vesselʼs sea worthiness and/or thesafety of the crew and/or aﬀecting the trading capabilities of the vessel, the Charterers shall immediately arrange for repair of such damage(s) at their expense.”（一切の損傷が、本船の堪航能力及び／又は乗組員の安全及び／又は本船の取引上の能力に影響を及ぼす場合、用船者は直ちに自己の費用でそのような損傷を修理するよう手配しなければならない。）

b. GENCON 航海用船書式の場合、ステベダメージに関して追加条項が設定され、その費用は全て船主とステベとの間で直接解決することとなる場合がある。
c.

この他にも用船契約書によって異なる条項が設定されている。

− 20 −JAPAN P& I CLUB

Notes:• Failure to monitor the various aspects of the loading operation might lead to the vessel being over-loaded or
not correctly loaded, with other resultant consequences and the vessel being placed off hire by the charterer. If
the loading of cargo is not in accordance with the Loading Plan, additional stresses will be placed on the ship's
structure and extensive damage to the structures might result.
• Failure to monitor the loading of cargo and to establish the apparent condition of the cargo being loaded mightlead to extensive problems being encountered at the discharge port and claims being made against the owners.
Note the following:a.

If the cargo is seen to display anything which is not expected and appears to affect its condition (eg. wetting,discolouration, lumpiness, inclusion of foreign matter) the bill of lading should be claused as appropriate.

b.

If cargo being discharged against a clean bill of lading is found to be damaged by a pre-shipment occurrenceor circumstance, the discharging operation might be stopped, claims might be lodged, the vessel might bearrested, and the vessel might be placed off-hire by the charterer.

• Failure to adequately monitor the weather conditions might lead to water sensitive cargo, which should be kept
dry, being wetted during precipitation.
a.

If water sensitive cargo is seen to be wet when it is in storage ashore and/or is delivered to the vessel for
loading (in stock piles, in barges, in trucks, on conveyors) loading of that affected cargo should not beallowed pending investigations into the acceptability, or otherwise, of that affected cargo.

b.

If water sensitive cargo which has been wetted before loading is identified but is incorrectly loaded, either
that affected cargo should be removed from the hold(s) concerned or the appropriate bills of lading should
be claused accordingly.

c.

If water sensitive cargo which has been wetted before loading is loaded without it being identified as such,problems will be encountered and delays and claims will result.

d.

If water sensitive cargo is wetted by precipitation when on board the vessel because the hatches are left
open during precipitation, loading should be suspended at the affected holds while there is an investigation
and appropriate action should be taken depending on the findings. There are likely to be additional costs
and delays.

• Failure to establish who is responsible for stevedore damage, most often the charterers, and failure to identify
items of stevedores' damage, might result in additional expenses and delays for owners' account, rejection ofaffected cargo and the vessel being placed off-hire. Note the following:a.

Under the New York Produce Exchange Time Charter, 1993, Clause 35 - "The Charterers shall pay for any
and all damage to the Vessel caused by stevedores provided the Master has notified the Charterers and/or
their agents in writing as soon as practical but not later than 48 hours after any damage is discovered. Suchnotice to specify the damage in detail and to invite Charterers to appoint a surveyor to assess the damage ofsuch damage.
(a)

In case of any and all damage(s) affecting the Vessel's sea worthiness and/or the safety of the crew
and/or affecting the trading capabilities of the Vessel, the Charterers shall immediately arrange for repairof such damage(s) at their expense."b.

Under the GENCON voyage charter there might be a rider clause dealing with stevedore damage, and thatclause might require that any costs involved be settled directly between Owners and Stevedores.

c.

Other charter parties have different requirements.

− 21 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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P&I Loss Prevention Bulletin10

写真 5 “ 缶テスト” 実施前の貨物サンプル

写真 6“ 缶テスト” 実施後の同左サンプル ‒ 結果不合格

Fig.5

Fig.6

The same sample of cargo after the "can test"
which it failed.

A sample of cargo in a can before a "can test".

本船で燻蒸を行う場合

燻蒸は十分に、そして安全に行う。
燻蒸者並びにその他作業者が十分訓練され、燻蒸者として認定され、必要な作業を行う能力があるか、予め確認する。
燻蒸業者、燻蒸者及び作業員の情報を確認する。
燻蒸者による本船及び船艙の事前点検の際、一航士はこれに同行する。
燻蒸者より、燻蒸を行う船艙、使用する燻蒸剤、燻蒸に要する時間、船内で危険となる区域等につき、詳細情報を書面で入手する。
一航士は、燻蒸作業の詳細及びそれに伴う制限事項につき全乗組員に周知を図る。

燻蒸作業を行う場合、IMO による、
「船上に於ける殺虫剤の安全使用に関する
勧 告（改 訂版 ）」の 船 艙 内での 燻 蒸に関する手順に従うこと。

必要となる安全装置、ガス濃度装置を全て船内にて所持、それらを良好な状態に保っていること、また、乗組員は使用方法につき訓練を受けておく。
一航士は燻蒸作業を監視し、本人又は他の甲板員は必要に応じて作業を援助する。
一航士は燻蒸剤の配置方法（表面に均等に撒かれたか、少量ずつ各ポイン
トに配置されたか等）に特に注意を払う。燻蒸剤が過剰に集中して配置された場合、燃焼するおそれがある。懸念があれば燻蒸者に確認し、必要に応じて海事コンサルタントに相談する。
パイプライン及びファンを使用した循環方式をとる場合、事前に全ての電気設備が安全な使用状態にあるかテストし、また、配線の状態を注意して点検する。
燻蒸を行う各船艙につき、燻蒸剤を配置する正確な貨物方面上の位置及び使用する燻蒸剤の量、或いは各箇所に配置するタブレット型燻蒸剤の段数に関する計画やスケッチを、詳細に記録する。

− 22 −JAPAN P& I CLUB

写真 7

コンベイヤーを使用して鉄鉱石を積載する様子

写真 8

陸上クレーンのグラブを使用して積荷役を行う様子

Fig.7

Loading of bulk iron ore by conveyor.

Fig.8

Loading by grabs ﬁtted to on-shore cranes.

10

Fumigation of Cargo on Board
if Carried Out

Be sure the fumigation is carried out completely and safely.
Ensure that the fumigator in charge and the operatives are fully
trained, certified and capable of carrying out the required work.
Obtain full details of the fumigation company, the fumigator in charge
and the operatives.
The chief officer should accompany the fumigator in charge during aninspection of the vessel and cargo compartments.
Obtain from the fumigator in charge written details of the cargocompartments to be fumigated, of the fumigant to be applied, of theperiod of the fumigation and of spaces on board which will be unsafe.
The chief officer should provide all crew members with details of the
fumigation operation and restrictions imposed.

The fumigation operation should follow the procedures set out in the IMO Recommendations for
the Safe Use of Pesticides in Ships, as amended,
applicable to the fumigation of cargo holds.

Ensure all necessary safety and gas monitoring equipment is on
board, in good working order, and that the crew are fully trained in its
use.
The chief officer should monitor the fumigation operation, and he andthe deck crew should assist the operatives as necessary.
The chief officer should pay particular attention to how the fumigant
is distributed, i.e. spread evenly or piled in a number of small single
locations. Heavy concentrations of fumigant can be a combustion
risk. If there is concern, discuss with the fumigator in charge and, if
appropriate, with an independent marine consultant.
If a re-circulation system is installed, including pipework and a fan,all electrical equipment should be tested for its safe operation and all
wiring should be carefully checked.
Record on a plan or sketch, for each hold fumigated, precisely whereon the cargo surface the fumigant is applied and the amount of
fumigant or number of piles of tablets applied at each location.

− 23 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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航海日誌に燻蒸作業の詳細を記録する。
燻蒸作業の様子や使用した機器、貨物上に燻蒸剤が撒かれた様子を写真撮影する。
燻蒸者、作業員の人数、燻蒸の開始／終了時刻、燻蒸を行った船艙番号、
燻蒸剤の名称、各船艙での燻蒸剤使用量、燻蒸方法及び燻蒸剤の配置箇所、燻蒸者によるガス濃度点検の数値など、燻蒸作業の詳細を作業記録
簿に記録する。
船長は “Model Checklist for In-Transit Fumigation”（ 航海中の燻蒸における点検書式。IMSBC コード Supplement に掲載）を使用し、燻蒸作業の各段階で燻蒸者と共に点検を行った後、船長と燻蒸者の両名がこれに署名する。
“Certiﬁcate of Fumigation”（ 燻蒸証明書）及び安全な状態を維持する
責任の引継ぎに関する正式な書類を入手する。
注意：• 燻蒸が適切に行われなかったり、関係書類が詳細に正しく作成されなかった場合、以下の問題が発生する可能性がある。
a.

燻蒸剤が船艙から漏れ出し、乗組員に危険が及ぶ。

b.

燻蒸で十分な殺虫が行えなかった場合、更なる燻蒸を行うために追加費用や遅延が発生する。

c. （証書類が不十分であったことにより）荷主側の代表者により燻蒸が認められず、更なる燻蒸を行うために追加費用や遅延が発生する。

写真 9

貨物 ( とうもろこし ) 表面全面に適切に燻蒸剤が撒かれた様子

Fig.9

On this maize cargo fumigant pellets were scattered satisfactorily over the cargo surface.

− 24 −

写真 10

米の燻蒸に使用されるホストキシンのタブレット

Fig.10

Phostoxin tablets to be used for the
fumigation of a cargo of rice.

JAPAN P& I CLUBRecord in the Deck Log Book details of the fumigation operation.
Take photographs of the fumigation operation of and equipment
installed, and of the fumigants being applied in the holds.
Record in a work book details of the fumigation operation, including
the name of the fumigator in charge, the number of operatives onboard, the time of starting and finishing the fumigation, the identity ofwhich holds were fumigated, the identity of the fumigant, how much
was applied in each hold, and how and where it was applied, and all
gas readings obtained by the fumigator in charge during his inspections.
The master should complete a "Model Checklist for In-Transit Fumigation" (obtainable from the IMSBC Code Supplement), together withthe fumigator in charge, at every stage of the operation, and both themaster and the fumigator in charge should sign the checklist.
Obtain a Certificate of Fumigation and a formal written hand-over of
responsibility for maintaining safe conditions on board.
Notes:• Failure to ensure that the fumigation of the holds is carried out correctly and that the documentation is completed
accurately and correctly might lead to:a.

Fumigant escaping from the holds and causing a hazardous situation for the crew.

b. Failure of the fumigant to eliminate the infestation which in turn would lead to the need for additional fumigation of the cargo with associated extra costs and delay.
c.

Rejection of the fumigation by cargo interests' representatives (on the basis of incomplete documentation)
leading to the need for additional fumigation of the cargo with associated extra costs and delay.

写真 11

艙内に動物の飼料を積載。燻蒸剤が単にア
クセスハッチ下のみに撒かれたため、艙内ラ
ダー下部に片寄った状態で溜まっている。燻
蒸の失敗例。

Fig.11 For this hold, partly ﬁlled with a cargoof pellets for animal feed, all the required fumigation pellets were simply
thrown down the access hatchway at
one end of the hold to become a pileby the ladder. The fumigation failed.

− 25 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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おわりにConclusion

上記のリストでは、これまで頻繁に発生している

In the lists above we have included examples of problems

問題（多くが不測の事態によるもの）と、それらのwhich are encountered many times - and often because

予防対策をまとめました。固体ばら積み貨物の運送

of unforeseen circumstances - and ways by which those

における手引きや推奨事項、そして荷役中に船長がproblems can be avoided. The guidance and recommenda-

把握しておくべき事項について、全てをここでご紹

tions are not exhaustive and we cannot, of course, include

介することは出来ません。また、上記リストの内容

everything that the master should bear in mind before andが全ての状況に適応するわけではありません。例え

during loading operations involving a solid bulk cargo.

ば、石炭を積載する場合は燻蒸が不要であるのに対Also, some parts of the list will not apply. For example,

し、穀物の場合はこれが必要となります。

a cargo of coal will not require fumigation, whilst grain
might.

基本原則について、その 1 〜 5 は Part 1 で説明しています。6、7、8 は以下の通りです。

There are a few primary rules. Rules nos.1 to 5 are in
article 1 and nos.6, 7 and 8 are as follows:-

6.

貨物を安全に積載し運送できるよう、積荷役前に、必要な計算、計画、チェックリストを全て確認する。

7.

積荷役作業を注意深く監視し、ターミナル代表者との連絡を確保し、計画通りに作業を行う。

8.

貨物の燻蒸が行われる場合、IMO の勧告事項に従う。

いずれの段階においも、何らかの支障が生じた

6. Ensure that the cargo can be safely loaded andcarried, by completing all the necessary calculations, plans and check-lists, before loading is
begun.
7. Monitor the loading operation closely and maintain contact with the terminal representative toensure that everything goes to plan.
8. Ensure that fumigation of the cargo, when
carried out, is undertaken and completed inaccordance with the IMO recommendations.

場合は、船主事務所や当組合にご連絡下さい。必要At all stages, help and advice can be obtained from theに応じてサーベイヤーを遅延なく手配して対応し、owners' office and from us when difficulties arise. If

きっと困難や問題を解消することができるでしょう。

necessary, the assistance of a surveyor can be arranged

一方、バラスト水の排出ミスにより貨物の過積或いwithout delay in order to deal with, and hopefully elimi-

は不足が生じた場合は、これにより生じる費用や経nate, any difficulties or problems. However, members

費、不積み運賃は P&I 保険ではてん補されないこと

should bear in mind that, when difficulties associated withに十分ご留意ください。関連費用や経費は組合員皆

overloading or short-loading due to failure to de-ballast,

様のご負担となりますが、組合としてこのような問

etc. are encountered, any associated costs and expenses,

題の解決を援助することは当然可能です。いかなる

and/or any claims for deadfreight, do not fall under P&I

状況でも、問題が大きな損害へと繋がる前に早い段

coverage. The Association can, of course, assist members

階で連絡し援助を求めてください。

in solving the difficulties, although any costs and expenses
must be borne by the member. In any event, assistance

網羅的ではないものの、ご紹介したリストが、安全で効率的な航海の一助となることを祈念いたします。
− 26 −

should preferably be sought before any difficulties orproblems become major incidents

JAPAN P& I CLUB

本号に掲載している

Code of Practice for theWe hope the lists, which are not exhaustive, will prove to

Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers （2011be useful and assist with safe and efficient conduct of theedition）24 ページ（図 4）及び 27 ページ（図 3）にvoyage.

ついては、International Maritime Organization の許可のもと使用していますが、初版発行時と内容が異Material from the IMO publication Code of Practice forなる可能性があり、また初版発行後内容が変更され

the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers, Pagesている可能性があります。

nos.24 (Fig.4) and 27 (Fig.3), 2011 edition, is reproduced

Grain Stability Calculation Form （図 2）はNational Cargo Bureau, Inc. の許可の下掲載しています。

with the permission of the International Maritime
Organization. The quoted material may not be a complete
and accurate version of the original publication and theoriginal publication may have subsequently have been
amended.
The Grain Stability Calculation Form (Fig.2) is reproduced with the permission of the National Cargo Bureau,Inc.

− 27 −JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンショ
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協力：ブルックス ベル
With Collaboration from Brookes Bell
Brookes Bell - Liverpool Oﬃce
Martins Building
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http://www.brookesbell.com

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