JAPAN P& I CLUB第 25 号 2013 年 7 月 Vol.25

July 2013

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

走錨防止Preventing an Anchor
from Dragging
目

次

INDEX

はじめに／ Preface…
Preface… ………………………………………………………………………………………………………………… P 2
1章

錨泊中の事故／ Accidents Involving Ships at Anchor…
Anchor… …………………………………………………… P 2 ～ 3

2章

走錨はなぜ発生するのか／ The Reason Why an Anchor Drags…
Drags… ………………………………………… P 4 ～ 7

3章

風圧力計算／ Wind Pressure Force Calculation…
Calculation… ………………………………………………………………… P 84章

錨と錨鎖による把駐力／ Holding Power Created by Anchor and Anchor Chain…
Chain… ………………………… P 95章

錨鎖の懸垂部（カテナリー部）の長さの計算方法／ Calculating the Catenary Length of an Anchor Chain…
Chain… ……………………………………………… P 10

6章

錨・錨鎖の搭載例／ Examples of Anchor and Anchor Chain Stowed on Board…
Board… ……………………… P 10

7章

Excel による風圧力計算（参考値）／ Excel Spreadsheet Calculation of Wind Pressure Force………
Force……… P 11

8章

振れ回り運動と衝撃力／ Horsing(Yawing and Swaying) Motion and Impact Force…
Force… ………………… P 12

9章

Excel による錨・錨鎖による把駐力計算（参考値）／ Excel Spreadsheet Example of Anchor Holding Power Calculation…
Calculation… …………………………… P 13

10 章

操船運用上の錨泊安全対策とその効果／ Ship’s Operational Safety Measures for Anchorage and Their Effects…………………
Effects………………… P 14 ～ 20

11 章

走錨限界風速／ The Critical Wind Speed … ……………………………………………………………… P 20 ～ 21

12 章

走錨後の措置とその効果／ Emergency Measures Taken and Their Effectiveness After Dragging Anchor…………
Anchor………… P 21 ～ 2213 章

船体姿勢制御の難しさ／ Difficulty in Maintaining Manoeuverability…………………………………
Manoeuverability………………………………… P 22 ～ 23

14 章

安全な錨泊への備え／ Preparation for Safe Anchorage…
Anchorage… …………………………………………… P 24 ～ 25

15 章

他船との安全な船間距離・浅瀬や海上構造物との離隔距離／ Safe Distance from Other Ships, Shallows and Other Facilities……………………………
Facilities…………………………… P 26 ～ 29

16 章

投錨作業／ Dropping Anchor Operation……………………………………………………………………
Operation…………………………………………………………………… P 29 ～ 30

17 章

錨鎖の繰出速度・繰出量・揚錨機のブレーキ力／ The Anchor Cable Veering Rate・Scope of Cable To Be Paid Out・Brake Force of Windlass………
Windlass……… P 30 ～ 31

参考文献／ Reference Books … ………………………………………………………………………………………………… P 32

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
はじめにPreface2004 年に行われた海難審判庁の調査では台風の中で錨

According to the investigation by the Japan Marine Accident

泊していた船舶の約 40％が走錨を経験していると報告さTribunal in 2004, 40% of ships anchoring under typhoon

れています。

conditions experienced their anchors dragging.

走錨は荒天時に生じ、揚錨機の過負荷により揚錨に時Generally speaking, dragging the anchor happens in rough間を要すること、揚錨できたとしても本船が操縦可能にな

weather and weighing the anchor may take some time in such

るまでに時間のかかることが多く、本船上で日常行われて

circumstances. Even if the anchor can be successfully raisedいる錨関連作業が高度の技術・経験と即時かつ冷静な判断

in rough weather conditions, further time may be required toを要する緊急措置に変貌します。

restore the ship to full manoeuverable condition. The usual
weighing operation, therefore, may be abruptly transformed

本号では、走錨のメカニズムとその対応策について、考察して参ります。

into an emergency procedure requiring experienced skills andcool judgment.
This refers to how and why dragging the anchor occurs andhow to deal with a dragging situation.

1章§1 Accidents Involving Ships
at Anchor

錨泊中の事故錨泊中の事故は、走錨→漂流→衝突または乗揚げ・座

Accidents involving ships at anchor usually occur when the

礁という形で発生しますが、事故に至る原因は以下のとお

anchor drags and the vessel drifts without holding power,

りです。

leading to collisions and/or groundings or strandings. The
following considerations should be taken into account:-① 走 錨を検知するまで時間を要する。
（その間も漂流する）－ 慎重な守錨当直が重要。
② 走錨している錨を巻き上げ、自船の姿勢制御が可能になるまで時間を要する。
（その間も漂流する）－ 迅速に対応するため、非常事態計画を策定・所持すべき。
③ 走 錨を始めてから姿勢制御を掌握できるまでの間、漂流しても他船と衝突しない、または乗揚げ・座礁する虞のある危険水域までの距離や水域が確保できない。
姿勢制御が可能となるまでに時間的余裕があり、広い水域が確保できていれば、走錨そのものが重大事故になることはありません（荒天による転覆を除く）。しかし、実際には港外避泊をする船が錨地に集まり、十分広い安全な水域が確保できず、船体姿勢制御ができない状態で衝突・乗揚げ・座礁事故が発生しています。本船が錨地に到着次第、船長は投錨作業に入る前に、まず錨地があらゆる点で安全であるか確認すべきです。

① I t can take some time to realise the anchor isdragging, despite the ship drifting. A vigilant bridge
watch is, therefore, essential.
② It takes some time to weigh the anchor and restore
the ship to full manoeuverable condition, even though
the ship may be drifting for that period. Contingency
plans must be in place to ensure rapid response
times.
③ D uring the period beginning with the detection ofdragging to the time full control is achieved over the
ship’s manoeuverability, the vessel may run dangerously close aboard, or into another ship or structure,or into shoal water.

Unless heavy weather causes the vessel to capsize, noserious accident should occur just because a ship is dragging
its anchor, provided there is enough space around it for
manoeuverability and enough time available to restore it to a

走錨事故を防止するために次の事項を操船者が把握しfully controlled condition.

ておくことが求められます。

－2－

JAPAN P& I CLUBPyeongtaek Anchorage and Approach① 走錨が何故 / どのように発生するのか

The considerations outlined above become of even greater② 走錨中の姿勢制御の難しさ

importance in the case of a crowded anchorage where there③ 万が一走錨しながら漂流を始めた場合に、非常事態計画を実行し、姿勢制御が可能となるまでに必要とされる水域の広さ・時間がどの程度必要か（安全な錨地の設定）

may be insufficient space between vessels to deal timely
with emergencies such as dragging anchor and drifting outof control. The master of an arriving vessel should satisfy
himself first that the anchorage is safe in all respects before
committing himself to anchoring.
Masters and deck officers are advised to familiarise
themselves with the following concepts in order to prevent as
far as possible a ship from dragging its anchor:① How and why dragging the anchor occurs.
② Difficulties with vessel manoeuverability while dragging an anchor.
③ The assessment of what constitutes a safe anchorage, including contingency plans involving the timeand space required to regain control of the vessel if
the anchor drags.

走錨から座礁、船体破断－3－

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2章

走錨はなぜ発生するのか§2 The Reason Why an Anchor Drags「走錨」とは、錨と錨鎖で構成される係駐力（把駐力）

A ship’s anchor drags due to the impact of external forcesを超える外力が錨に働き、錨が動く状態に陥ることです。

on it which exceeds the holding power of the anchor andcable.

操船者は水深に関わる錨鎖の長さと自船に働く「風波及び潮流による外力」が「錨と錨鎖による係駐力（把駐Masters and deck officers should be aware of how various力）」を上回り走錨を引き起こす外力として働く様々な限

parameters, such as the scope of cable in relation to the depth

界を把握すべきです。

of water and the effects of wind, wave and tidal forces on

上記に関し、現在においても、経験則的な水深と予期

the vessel, can in turn exert excessive forces on the anchor

される天候条件の様々な環境における「錨鎖伸出量の目安」

and cable system leading to break-out of the anchor fromや「走錨検知方法」について以下に示すものが指針とされ

the ground and dragging. In the above connection, thereています。

still remain some empirical or “rule of thumb” methods ofassessing the scope of anchor cable required under various
circumstances of water depth and expected weather conditions, for example:-

従来の錨鎖伸出量目安Empirical or Rule of Thumb Methods forAssessing the Minimum Required Length ofAnchor Chain

d：水深（m）
L：錨鎖の伸出量（m）

Where:
d: Water depth(m)・日本の操船論に示されている目安
通常の天候状態

L=3d+90m

荒天時の錨泊L=4d+145m

L: Minimum Required Length of Anchor Chain(m)・Japanese Publication Theory of Ship Operation

・英国の操船論に示されている目安
L=39 ×√－Fine weather:

L=3d+90m

Rough weather:

L=4d+145m

d・United Kingdom Publication Theory of Ship Operation
L=39 ×√d－－4－

JAPAN P& I CLUB従来の走錨検知方法

Traditional Means of Detecting a Dragging Anchor① Checking the ship＇s position, to confirm whether it isplaced outside of a turning circle.

①船位をチェックし、船位が錨泊 Turning Circle を超える場合

(The most currently reliable way of checking whether the anchor
is dragging is to carefully monitor the vessel’s position by visualand electronic means to confirm whether it remains within aswinging circle defined by the scope of anchor cable and the
distance from the forecastle to the bridge. If it deviates fromthe circle, the ship is likely to be dragging its anchor. Relianceshould not be placed on a single method of fixing the ship’s position. Cross-check whenever possible with an alternative means.)（現在、最も信頼できる走錨の検知方法は、錨鎖長と船橋

から船首楼までの距離により構成される Turning Circle
内に船位があるかどうか、目視と電子機器により注意深く監視することです。もし船位が Turning Circle から外れている場合は、走錨の可能性が高いことになります。船位を決定するときは一つの方法に頼らず、可能であれば常に別の方法も用いて照合して下さい。）② The bow cannot stand against the wind.

②船首が風に立たなくなった場合③ The ship＇s side against the wind hasn＇t changed.

③風を受ける舷が変わらなくなった場合④ Checking to see there is no slacking of chains just④風を受ける舷が変わる直前あたりで錨鎖が一旦たるむ

before a ship＇s side against the wind turns.

現象が見られなくなった場合⑤ Checking whether there are extraordinary vibrations⑤異常な振動が錨鎖を伝わって感じられる場合

through the anchor chains.

⑥コースレコーダーが八の字運動を示さない場合⑥ Checking the course recorder in case it does notindicate a“figure-of-eight”motion locus.

これら指針は現在でも十分活用できますが、走錨していることを確認するにすぎず、走錨がいつ始まるのかは予測できません。近年の研究で走錨は 2 段階の現象を伴うことが解析され、これにより上述の従来の走錨検知方法では、検知する前に走錨は始まっていると指摘されています。
（錨位が海図に正確に記入され、僅かな船位変化が把握できる場合を除く。）

The above methods remain well-tried but, of course, only
confirm that the anchor is dragging. They do not predict
when dragging is likely to commence.
According to one current study, an analysis of anchor
dragging has shown that there are two associated phenomena,
or stages, to the process which indicate that dragging may be
about to occur before it is detected by the more usual methods outlined above. (The following considerations exclude
those cases where the initial position of the anchor, rather
than the ship, has been fixed and subsequently monitored.)レコーダー／ Recorder－5－

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The First Stage : Dragging Anchor with・The

・第一段階：振れ回り走錨
錨泊中の船体の振れと動揺はしばしば“八の字”運動に例えられます。（下図の「A」の部分）

Yaw and Sway
Yaw and sway motion of a vessel when lying to an anchor issometimes referred to as “horsing”. Area [A] in the diagram

風圧力が僅かに錨・錨鎖の係駐力を上回り、船体が振れ回りながら風下に圧流されるような走錨状態をいいま

shows the situation where the ship is lying at anchor andyawing in a “figure-of-eight” motion.

す。
（下図の「B」の部分）この段階ならば、揚錨・姿勢制御とも比較的容易です。

It has been found that as wind pressure force begins to exceed
the anchor’s holding power, the ship yaws and is pressed to・第二段階：圧流走錨leeward, as shown by area [B] in the diagram.

更に風が強くなり、船体が風に対して横倒しになりな

It is suggested that, during this period, it should be relatively

がら一定の速度で風下に圧流される走錨状態をいいます。

easy to control the manoeuverability of a ship in such a state（下図の「C」の部分）

and to weigh the anchor.

揚錨は困難（時間がかかる）となり、また錨が揚がらないと操船開始できないことが殆どです。

The Second Stage : Anchor Dragging Caused・The
by Wind Pressure

特に PCC やコンテナ船のように受風面積の大きな船型の場合、圧流走錨の状態から、錨を巻き上げながら機関や
バウスラスタを使用して船体を立て直そうとしても、操船不能・困難の場合が殆どです。

Where wind pressure force gradually becomes stronger, oneside of the ship turns against the wind and is then pressed andmoves to leeward at a certain speed, as shown in area [C] inthe diagram.
It is suggested that, during this stage, it is difficult to weighanchor and, even if possible, this takes a considerable amountWIND

of time. If weighing the anchor cannot be accomplished, theship loses its manoeuverability.

錨鎖
AnchorChain

Very large vessels, such as loaded container ships and car
carriers have a large windage area. In their case, full controlA

may be lost even though the ship’s main engine and bow
thruster have been utilised when weighing anchor.
B
錨の軌跡

Dragging anchor may not be detected by the usual

Track ofAnchormethods until the vessel has entered the second stage
described above, by which time it may be too late to
avoid a dangerous situation from developing.

C

Personal computers, nowadays, can be used to calculate

船体
Ship’s Hullexternal forces on the anchor and cable system. The calculations utilise catenary equations which take into account the

段階図 /diagram

water depth as variable, the anchor holding power, the type

従来の走錨検知方法では、第二段階にならないと走錨しているかどうか判らない。

of anchor, environmental forces and the forces acting on thewindlass and cable stopper. The results of the calculations
are used to show the minimum required length of anchor

近年ではパソコンを利用して外力計算を行い、水深、

chain and the area needed around the ship for a safe anchorage.

－6－

JAPAN P& I CLUB

把駐力、錨の型、環境的影響力、ウィンドラスとストッ

In addition to the usual methods of checking the vessel’s

パーに係る外力を考慮して、錨鎖伸出量決定や錨泊限界、

position by reference to fixed points described above, early

安全な錨泊に要する水域の目安にすることができます。まprediction and detection of the dragging of an anchor is

た、ECDIS・RADAR・GPS の航跡表示機能を利用した走

also possible using the ship’s wake indicators in the ECDIS,

錨の早期発見が可能となったので、従来の走錨検知方法にRADAR and GPS displays. Therefore, counter measures

加えて「走錨の予知」・「走錨の早期検知」を行い、「安全

for the safety are required to be taken as earlier as possible.

対策を早期に取ること」が求められています。

ECDIS・RADAR の画面を小さいレンジに切り替え、GPS の航跡を表示させた振れ回り走錨の表示例
The following images are examples of GPS-plotted wakes on ECDIS and RADAR
screens, showing the anchor dragging with yawing:-

ECDIS

RADAR

風を船首右から受け、圧流走錨を開始した瞬間。GPS による圧流方向と速度がベクトルによる圧流方向と速度がベクトルで表示で表示されている。
The display depicts the moment the ship’s starboard bow turns against the wind.
GPS indicates direction and speed of the ship’s movement by vectors.

圧流走錨開始Initiation of dragging anchor by wind pressure force－7－

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3章

風圧力計算

§3 Wind Pressure Force Calculation

ヒュース（Hughes）の式／ Hughes Formula

Ra = 1/2 ×ρ× CRa × Va 2 ×（ A cos2 θ＋ B sin2 θ）/ 1000（ton）
θ：相対風向角［度］
Wind direction from bow［degree］（Relative Wind Direction）

Va：相対風速［m/sec］
Headwind speed［m/sec］

ρ：空気密度［0.125 kg・sec2 /m4］
Air density［0.125 kg・sec2 /m4］

A

：水線上船体の正面投影面積［㎡］
Ship’s projected area from bow above waterline［㎡］B：水線上船体の側面投影面積［㎡］
Ship’s projected area from side above waterline［㎡］a：風圧中心の船首からの距離［m］
Length from bow to wind pressure center［m］（Point of Action）

Ra：風圧合力［㎏］→“ton”にするため、1000 で割る
Resultant wind pressure force［kg］→ divided by 1,000 to be“ton”（Total Wind Force）

α：風圧力角［度］
Wind pressure force angle［degree］（Angle of Action）

CRa ：風圧係数（下記計算式により求める）Wind pressure force coefficient：船種により求め方が異なる
This varies for different ship types, as follows.

相対風 向角（θ）
Relative Wind Direction

客船／ Passenger

風速：Wind Speed
Va（m/sec）：1.142 - 0.142cos2 θ - 0.367cos4 θ - 0.133cos6 θ
一般貨物船／ General Cargoθ：1.325 - 0.050cos2 θ - 0.350cos4 θ - 0.175cos6 θ
タンカー・バルカー／ Tanker & Bulk Carrier：1.200 - 0.083cos2 θ - 0.250cos4 θ - 0.117cos6 θ

風圧合力は風速の二乗に比例する。
Resultant wind pressure force is proportional to thesquare of wind speed.

－8－

船首から風圧中心までの距離а
Length from Bow toWind Press Center

風圧合力RaResultant Wind
Press.

風圧力角（α）
Wind Press. Force Angle
αJAPAN P& I CLUB4章

§4 Holding Power Created byAnchor and Anchor Chain

錨と錨鎖による把駐力

S ：錨の懸垂部長さ（カテナリー部）（m）
Catenary length against the external force（m）
y：水深＋水面からベルマウスまでの高さ（m）
Water depth + Hawsepipe height from sea surface（m）l：錨鎖の係駐部長さ（m）
Minimum Required Contacted

B: ベルマウス（Bell Mouth）

Tx：外力（External Force）

Tx：外力（External Force）

length of the chain（m）
L

水面
Sea Surface：繰り出し錨鎖長（S ＋ l ）L = S +l

Minimum Required Length ofAnchor Chain (m)（S ＋ l ）

S

y

l

Tx ：外力（kgf）

錨鎖の係駐部
Cable Contact

External force（kgf）

海底
Sea Bottom

錨鎖の懸垂部（カテナリー部）
CatenaryH（錨と錨鎖による把駐力／ Holding Power Created by Anchor and Anchor Chain）= Ha + Hc = λ a × Wa’+ λ c × Wc’× l
Wa' ：錨の水中重量（kgs）
Anchor Weight in Water（kgs）= 0.87×Wa（kgs）

H ：錨と錨鎖による把駐力（kgs）
	Holding Power Created by Anchor and Anchor
Chain（kgs）

Wc' ：錨鎖 1 ｍあたりの水中重量（kgs）
	Anchor Chain Weight per m in Water（kgs）= 0.87 × Wc（kgs）

Ha ：錨による把駐力（kgs）
Holding Power by Anchor（kgs）
Hc ：錨鎖による把駐力（kgs）
	Holding Power by Anchor Chain（kgs）（Resistance of Cable）

l ：錨鎖の係駐部長さ（m）
Minimum Required Length of Anchor Chain（m）
λ a ：錨の把駐抵抗係数
Anchor Holding Factor

Wa ：錨の空中重量（kgs）
Anchor Weight in Air（kgs）

λ c ：錨鎖の摩擦抵抗係数
Anchor Chain Holding Factor

Wc ：錨鎖 1 ｍ当たりの空中重量（kgs）
Anchor Chain Weight per m in Air（kgs）
λ a ：標準把駐抵抗係数の値／ Anchor Holding Factor
Type of Anchor

砂
Sand

泥
Mud

走錨時
Dragging Anchor

JIS

3.5

3.2

1.5

AC14

7.0

10.6

2.0

λ c ：錨鎖の摩擦抵抗係数の値／ Anchor Chain Holding Factor

λc

係駐時
Holding0.75 ～ 1.0

走錨時
Dragging
砂

Sand
0.75

－9－

泥

Mud
0.60

JIS

AC14

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5 章 錨鎖の懸垂部（カテナリー部）の長さの計算方法§5 Calculating the Catenary
Length of an Anchor Chain

カテナリー部の長さは下記計算式で求められ、外力がThe following formula provides the catenary length of an

大きくなればカテナリー長さも大きくなることが判りま

anchor chain. It should be noted that the external force

す。

becomes greater as the catenary length increases.

S = √y² + 2（Tx / Wc’）yS：錨のカテナリー部分（m）／ Catenary length against the external force（m）

y：水深＋水面からベルマウスまでの高さ（m）／ Water depth + Hawsepipe height from sea surface（m）

Wc' ：錨鎖 1 ｍあたりの水中重量（kgs）／Anchor chain weight per m in water（kgs）= 0.87 ×Wc（kgs）
Tx：外力（kgf）／ External force（kgf）

即ち、錨鎖伸出量（L）を一定とした場合、外力が大きくなったときにカテナリー部の長さ（S）も大きくなるので、その分だけ錨鎖係駐部の長さ（ l ）が短くなり、錨鎖
による把駐力が減少します。

Under the condition that L [Minimum Required Lengthof Anchor Chain (S + l ) ] is fixed at a certain level, if Tx[External force (kgf) ] increases, S [Catenary length
against the external force(m) ] will also increase. On
the contrary, however, l [Minimum Required Contacted
length of the chain (m) ] decreases so that H[Holding
power created by Anchor and Anchor Chain (kgs) ] will bediminished.

6章§6 Examples of Anchor andAnchor Chain Stowed on Board

錨・錨鎖の搭載例

下表に代表的な船種の錨と錨鎖の搭載例を示します。
実際に搭載される錨・錨鎖は艤装数によって決められています。錨鎖 1 ｍあたりの最小重量は略算式（0.0219d2）で求めています。各船の錨・錨鎖の重量は完成図書を参照して下さい。

Examples of anchors and chains stowed on board typicalkinds of ships are shown below. The anchor and cable outfit
is determined in accordance with the Equipment Number of
each ship which is set by the Classification Society rules.
The minimum weight of anchor chain per meter length
may be estimated by the formula 0.0219d2. The actual as
fitted details of a vessel’s anchor and cable outfit should be
included in the ship’s documents.

錨・錨鎖の搭載例／ Examples of Anchor and Anchor Chain Outfits
錨鎖 Anchor chain

船型

錨の重量

Type of ship

Weight of anchor

径
Diameter

1m あたりの最小重量
Minimum weight of anchor chain per 1m

230,000 DWT  VLCC

18.7 tons

102mm

228 kgs

6,000 units

PCC

10.5 tons

87mm

166 kgs

8,000TEU   CTNR

15.0 tons

98mm

210 kgs

25,000GT   CTNR

8.3 tons

81mm

144 kgs

5,000GT   G.CARGO

2.7 tons

56mm

69 kgs－ 10 －JAPAN P& I CLUB7章

§7 Excel Spreadsheet
Calculation of Wind Pressure
Force

風圧力計算 参考値

風圧力計算 参考値（Wind Pressure Force Cal.：Just Reference）
1
2
3

相対風向角
（θ）
Relative Wind Direction

本船が受ける風圧力を風向別に自動計算する表です。
This formula calculate the wind force of your vessel at the wind speed.

風速：Wind Speed
Va(m/sec)
θ

船種別の風圧係数は自動的に計算されます。
The wind force coefficient in each kind of ship is calculated automatically.

風圧力角(α)中心までの距離下記を入力してください。（Input following data）

Wind Press Center

正面投影面積（Projected area（Front）
）
（m2）
（A）

800

側面投影面積（Projected area（Side）
）
（m2）
（B）

5,800

風速（Wind Speed ）（m/s）

19.5 （Ave.Wind Speed × 1.25 or 1.50）

船種（Kind of ship） 下記から選ぶ（Passenger, PCC, Ctnr:1 General Cargo：2 Tanker, Bulker: 3）

Trans (RT)Long (RL)

風圧合力Ra1＊ 風速は以下を目安にして入力してください。（Input Wind Speed by below ref. data）
平穏時 （Less than 8 m/s）
： 平均風速（Ave. Wind Speed）
× 1.25強風対策（Strong Wind : 8 ～ 13m/sec）： 平均風速（Ave. Wind Speed）
× 1.50
暴風対策（Storm Wind : More than 13m/sec）： 平均風速（Ave. Wind Speed）
計算結果（RESULTS）
風向角（θ） 風圧力合計（Ra ） 船首尾方向（RL）
Wind direction
from bow (deg) Total wind force (t) Longitudinal(t)aLength from Bow to

200

Loa（m）

Wind Press. ForceAngleα

船首から風圧正横方向（RT ） 作用点（a ） 作用角（α ）Transverse(t) Point of action(m) Angle of action(deg)Resultant Wind
Press

風圧係数（Ｃ R ａ）

係数（CRa）
Factor

1

2

3

0.00

58.20

0.00

0.75

0.500000

0.750000

0.750000

18.50

9.60

62.80

27.43

0.92

0.660925

0.922400

0.871994

30.23

30.90

67.40

45.62

1.31

1.035993

1.313421

1.151506

80.39

40.60

69.38

72.00

59.67

1.65

1.387500

1.650000

1.40050040

118.0140.06

111.01

76.60

70.15

1.73

1.528709

1.732710

1.47901050

139.7829.83

136.56

81.20

77.68

1.58

1.445025

1.575075

1.39083660

145.9818.21

144.84

85.80

82.83

1.35

1.263500

1.350000

1.24950070

150.599.95

150.26

90.40

86.21

1.22

1.120549

1.215025

1.16167080

159.95

4.46

159.89

95.00

88.40

1.19

1.060798

1.191369

1.144983

90
衝撃力（Impact）

165.411.20

1.050000

1.200000

1.150000

0

14.26

14.26

10

20.84

20

43.23

30

85.56

0.00
165.4199.60
90.00
正面風圧抵抗（上記表のθ＝０ の値の６倍 , Tanker/Bulker は４倍）
Wind Force on Front（θ＝０）×６, Tanker/Bulker × 4））

衝撃力 ： PCC/CTNR 船の場合、正面風圧力の５～６倍、その他の船では３～４倍
Impact Force : Wind Force on Front × 5 ～ 6 for PCC/CTNR/Passenger ship, × 3 ～ 4 for Tanker/Bulker

表中計算式／ Calculation Formula in Above Spreadsheet
風圧力／ Total Wind Force

Ra =

1
2

× ρ × CRa x Va2 ×（A cos2 θ＋ B sin2 θ）/ 1000（ton）

風圧力の船首尾方向分力／ Longitudinal Force

RL ＝ Ra × Cos α

風圧力の正横方向分力／ Transverse Force

RT ＝ Ra × Sin αa

作用点／ Point of Actionα

作用角／ Angle of Actiona ＝（0.291+0.0023 × θ）× Loa

3
α＝［1 － 0.15 ×（1 －θ /90）－ 0.8 ×（1 －θ /90）］× 90

風圧係数（CRa）／ Wind Pressure Co-efficiency（CRa）
1 1.142 － 0.142cos2 θ－ 0.367cos4 θ－ 0.133cos6 θ（Passenger Ship / PCC / Container）
2 1.325 － 0.050cos2 θ－ 0.350cos4 θ－ 0.175cos6 θ（General Cargo）
3 1.200 － 0.083cos2 θ－ 0.250cos4 θ－ 0.117cos6 θ（Tanker / Bulker）
衝撃力／ Impact Force
PCC/CTNR/Passenger Ship
Bulker			

Wind Pressure on Front × 6
Wind Pressure on Front × 4－ 11 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

8章§8 Horsing (Yawing and Swaying) Motion and Impact Force

振れ回り運動と衝撃力

5
7
8

1

6

4

①→②

右から左に横移動。錨鎖は張った状態。

The vessel is oscillating about the anchor with a yawing and③	振れ回りの左端にきた時。錨鎖による拘束力が増swaying motion from side to side, as indicated by the move-

大して、錨鎖はこの時点からスラック状態に入り、

ment from ① → ② in the diagram. At this stage, the anchor

ここから風を受ける舷が左舷に変わる。

cable is under tension.

④	一旦緩んだ錨鎖が急激に張り、錨鎖と船首尾線が一線になる付近で大きな衝撃力が発生する。

At position in the diagram additional weight comes on thesystem as the vessel is brought up sharply and “snubs” the⑤→⑥	左から右に横移動。錨鎖は張った状態。

cable. As tension then relaxes, the ship’s bow tends to⑦	振れ回りの右端にきた時。錨鎖による拘束力が増

pay-off in the opposite direction (position ③ to ④ in the

大して、錨鎖はこの時点からスラック状態に入り、

diagram).

ここから風を受ける舷が右舷に変わる。
⑧	一旦緩んだ錨鎖が急激に張り、錨鎖と船首尾線がThe pattern of oscillations continues through posi-

一線になる付近で大きな衝撃力が発生する。

tions ⑤ , ⑥ , ⑦ and ⑧ in the diagram and is then repeated.

船体重心は八の字を描いて左右に振れる。

In this way, the ship’s center of gravity is moving in a
“figure-of-eight” pattern as illustrated by the green track inthe diagram.

－ 12 －JAPAN P& I CLUB

§9 Excel Spreadsheet Example ofAnchor Holding Power Calculation

9 章 錨・錨鎖による把駐力計算 参考値

錨・錨鎖による把駐力計算 参考値（Anchor Holding Power Calculation：Just Reference）
1 予想される外力に対し係止出来る必要最低限の錨鎖長さを計算します。
The formula in this page are to calculate the holding power of your vessel's anchor and anchor chain.
2 但し、予想外力が錨の把駐力（Wa' x λ a）より小さい場合は、下記計算式による繰り出し錨鎖量としています。
	In case of External Force<Anchor Holding Power（Wa'×λa），required length of chain is to calculate by following formula.
Required Length of Chain = 3 × d + 90 m（Only External Force < Wa’ × λa）
3 予想最大外力の入力（Expected total external force）
予想最大外力は、衝撃力の大きさを使用すること。PCC/CTNR 船の場合、正面風圧力の５～６倍、その他の船では３～４倍Expected total external force should be input by Maximum Impact force. For PCC/CTNR Ship : Wind Pressure on front × 5 ～ 6,
Other type of ship : Wind Pressure on front × 3 ～ 4＊ 例：風圧外力計算で相対風向 0 度の場合の風圧力が 15トン：予想最大衝撃外力 15 ×５～６＝ 75 ～ 90 トン（PCC/CTNR）
IE）As per Wind force Cal., Relative Wind Direction θ=0 : 15ton : Max Impact Force 15 × 5 ～ 6 for PCC/CTNR= 75 ～ 90 tons

情報入力 (Input Data)

計算結果（Result of Calculation)

予想される最大外力（トン）：Ｔｘ（衝撃力）
Expected total external Max. force（MT）：（Ｔｘ

Impact Force）

錨の空中自重（トン）：（Ｗａ）
Anchor weight （MT）in Air：（Ｗａ）
錨鎖 1m あたりの空中における重さ（トン）：（Wc）Anchor chain weight in Air （MT/m）：（Ｗｃ）
ｱﾝｶｰの種類（JIS 型 ...1、AC14...2）
Kind of Ancher（1: JIS, 2: AC14）85.56

海底から錨鎖孔までの高さ： (y)Total height (Bottom to Hawsepipe):

10.5

外力に対応するｶﾃﾅﾘｰ長さ：（Ｓ）
Catenary length against the external force：
（Ｓ）

174 m

0.166 ton錨鎖による把駐部の最小要求長さ：lMinimum Required Contacted length of the chain：l

150 m

2

計算上必要な錨鎖繰り出し長さ： L ＝Ｓ＋ l
Minimum Required Length of Anchor Chain：Ｌ＝Ｓ＋ l

使用する側の錨鎖保有長さ（シャックル）Total Length（Shackles）of using Chain on board

12 ss

水深（m）：ｄWater depth（m）：ｄ20.0 m

水面からﾎｰｽﾊﾟｲﾌﾟまでの高さ（m）：ｈHawsepipe height from the sea surface（m）：ｈ5.0 m

錨の把駐係数：（λ a）
Anchor Holding Factor:（λ a）

AC14

錨鎖の把駐係数：（λ c）
Anchor Chain Holding Factor：
（λ c）

25 m

(y)

324 m

Notice     守錨直を励行してください。
     Keep Anchor Watch Strictly
錨の把駐係数（λ a）は、計算式を使用するか、マニュアル入力すること。
Anchor Holding Factor（λ a）：Use Calculation Formula or Input by mannual.

7.0

錨鎖の把駐係数（λ c）は 0.75 ～ 1.0
Anchor Chain Holding Factor（λc ）： 0.75 ～ 1.0

1.0

表中計算式（Calculation Formula in above table）◉錨の把駐係数／ Anchor Holding Factor（底質により異なる：Subj. to Kind of Sea Bottom）
λ a：3.0（JIS）：7.0（AC14）◉錨鎖による把駐部の最小要求長さ／Minimum Required Contacted Length of the Chainl：Tx = Wa' ×λ a ＋ Wc' ×λ c × l

λ c：0.75 ～ 1.0◉計算上必要な錨鎖繰り出し長さ／Minimum Required Length of Anchor Chain◉海底から錨鎖孔までの高さ／Total height（Sea Bottom to Hawsepipe）
y ：d ＋ h

L：L = S ＋ l◉外力（Tx）が錨の把駐力より小さい場合／
In case of Tx ＜ Wa' ×λ a
：L = 3 × d + 90（m）

水深（d）＋水面からホースパイプまでの高さ（h）／
Water Depth（d）+ Hawspipe Height from Sea Surface（h）◉外力に対応するカテナリー長さ／Catenary Length Against the External ForceS ：S =

y² ＋ 2Tx - Wa' ×λ a
Wc' ×λ c：l =◉錨鎖の把駐係数／ Anchor Chain Holding Factor

λ a ： 標準把駐抵抗係数の値( Wc' ) yTx

◉錨の空中重量（Wa）, 水中重量（Wa’）／Anchor Weight in Air（Wa）, Anchor Weight in Water（Wa'）

Type

砂
Sand

泥
Mud

走錨時
Dragging

JIS 型
AC 14 型

3.5

3.2

1.5

7.0

10.6

2.0

λ c ： 錨鎖の摩擦抵抗係数の値：水中重量（Wa’）＝ Wa × 0.87
◉錨鎖 1m 当たりの空中重量（Wc）, 水中重量（Wc’）／
Anchor Chain Weight per m in Air（Wc）,
Anchor Chain Weight per m in Water（Wc'）λc

係駐時
Holding0.75 ～ 1.0：水中重量（Wc’）＝ Wc × 0.87

－ 13 －

12 ss

走錨時
Dragging
砂（Sand）

0.75

泥（Mud）

0.60

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

10 章 操船運用上の錨泊安全対策とその効果
対 策
Counter measures
喫水を深くする
Increase draught by taking inballast water§10 Ship’s Operational Safety Measures for Anchorage and Their Effects

有効性Effectiveness
船体重量の増加に伴い、振れ回り運動が抑制される。
Ship’s weight is increased so that vessel’s
motions (Horsing) are decreased.

備 考
Remarks
追加できるバラスト量や船体強度に注意。
Consider stability issues.

トリムをイーブンキール、できればバイザヘッドにする

風圧中心が船尾よりに移動することにより、振れ回り運動が抑制される。

追加できるバラスト量や船体強度に注意。プロペラが露出しないように調整。

Trim by the head

The point of action shifts afterward and tends
to decrease the horsing motion.

Consider stability issues. Maintain propeller immersion.

錨鎖を伸ばす錨鎖と海底との摩擦抵抗が増加、及びカテナリー
部も長くなるので、把駐力の向上と錨に加わる衝撃力の緩和に効果がある。

錨を巻き上げるのに、1シャックルあたり定格で 3 分かかるので（荒天時はさらに時間がかかる）、錨鎖を伸ばした分だ
け揚錨に要する時間が増加する。

Increases anchor chain holding factor.

Consider that weighing anchor is difficult in roughsea conditions and more time will be required toweigh the anchor.

Veer more anchor cable

Extended catenary length absorbs more
external force on anchor.  
他舷錨を振れ止め錨として使用
Drop the other anchor

振れ止め錨の伸出量（水深の 1.5 倍）に注意。それでも、船首の振れ回り抑制に効果がある。
錨鎖が絡むことがあるので注意が必要。特に、船体が振れ止め錨の投下は振れ回り運動を半減させ、錨
ピッチングする場合は要注意。
への作用力も 30% ～ 40% 減少させる効果がある。
Consider amount of second cable required is one
Can reduce yawing and horsing motion by half,
and a half times the depth of water. Consider theand reduce force on anchor by 30% ～ 40%.
possibility of fouling the cables, particularly when
pitching heavily.

両舷錨を使用して 2 錨泊、双錨泊とする

2 錨泊は把駐力が増加。双錨泊は振れ回り抑制効
果がある。

From the outset of anchoring, to deploy both anchors

Riding to two anchors is said to increase
holding power and to decrease horsing motion.

バウスラスタの使用

船首を風に立てることによって、振れ回りの抑制
及び錨鎖張力の緩和に効果がある。正面風圧の80% のバウスラスタ推進力のもとでは、振れ回りの幅と衝撃力が約 40% 近く減衰する。

Use of bow thrusters

By stemming the wind, this can effectively reduce
the horsing motion and ease cable tension. If thepower of the bow thruster is 80% of the wind force
on the bow, it is said that width of oscillating motion
and impact force are diminished by about 40%.
主機 S/B・舵の併用
Use of the main engine in
combination with steering

微弱な前進力と舵を併用し、船首を風に立てるようにすると、振れ回り抑制に効果がある。
This can be an effective deterrent to the horsing motion and will relieve the tension on theanchor and cable system.

－ 14 －

錨鎖が絡む虞がある。双錨泊は、風向変化に対応しにくい。
Danger of fouling an anchor if the vessel is turned
under the influence of wind and/or tide.
長時間、且つこまかなバウスラスタ使用が可能かどうか、機関部との綿密な打ち合わせが必要。船体動揺時はバウ
スラスタが露出しないことに注意。
The possibility that extended use of the bow
thrusters may not be possible for technical reasons.
Ensure that the bow thrusters are kept submerged
when the ship is pitching and rolling.

前進力を使用して錨鎖を一時的にたるませると、その後船体が風下に落ちるときに錨鎖がしゃくるので（衝撃力が増加）、
その時に走錨する危険がある。特に浅水域では本船のピッチングが錨に衝撃を与える可能性がある。
Do not allow the vessel to pay-off suddenly when
the tension on the anchor cable has been eased
as a sudden increase in tension may break-out theanchor.   Do not allow the vessel to override theanchor, particularly in shallow water where the vessel
could impact on the anchor if pitching.

JAPAN P& I CLUB（1）錨鎖を伸ばした場合の把駐力増加量(1) Example Calculation of the Increase in
Holding Power When Cable is Veered

6,000 台積 PCC 船で錨鎖 1 節を伸ばした場合の限界風速の増加量を以下条件で計算すると次の通りとなります。

The critical wind speed under the following preconditions
when one shackle of anchor cable is veered from a PCC ladenwith 6,000 units is calculated as follows:-（条件／ Preconditions）
錨の空中重量（Wa）／ Anchor Weight in Air（Wa）：10.5ton		

把駐係数（λ a）7.0⇒水中重量 9.135 トン（Wa'）／ Anchor Weight in Water

9.135 ton（Wa'）

錨鎖の 1m 当たりの空中重量（Wc）／ Anchor Chain Weight per m in Air (Wc)
：0.166 ton/m
		

把駐係数／ Anchor Chain Holding Factor（λ c）1.0⇒水中重量／ Anchor Chain Weight per m in Water

海底から錨鎖孔までの距離（y）／ Water Depth + Hawsepipe Height from Sea Surface（y）： 25.0m
錨鎖 1 節の長さ ／ Length of One Shackle of Anchor Cable 	： 27.5m
正面投影面積（A）／ Ship’s Projected Area from Bow Above Waterline（A）： 800 sqm
風圧係数（CRa）／ Wind Pressure Force Coefficient（CRa）： 0.75空気密度（ρ）／ Air Density（ρ）：0.125kg/sec2/m4－ 15 －

0.144 ton/m（Wc'）

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin（錨鎖を伸長する前）(Situation Prior to Veering Additional Cable)

錨鎖を伸長する前は錨のみで係止し、錨の把駐力＝外Before any additional cable is veered, the ship remains in astable position by virtue of the anchor holding power, whichis equal to impact force on the anchor and cable system. The
anchor cable is assumed to have formed a catenary with nocable lying on the ground. Before determining the criticalwind speed, the wind force on from ahead must be calculated.
It can be demonstrated that the impact force (which, in thiscase, is the same as the anchor holding power) should be
divided by 6.

力（衝撃力）として錨泊限界状態と考えられます。錨鎖は全て懸垂部（カテナリー）としています。また、限界風速
は衝撃力と正面風圧力の比を 6 で計算しています。
正面風圧力（10.65 tonf）に対する限界風速をヒュースの式から逆算して限界風速を求めると、次の通りとなります。

B:ベルマウス(Bell Mouth)

Tx : 外力 63.9t
External Force

水面

Sea Surface

S′=150.9m

y=25m

海底
Sea Bottom

錨額の懸垂部（カテナリー部）
Catenary

錨の把駐力＝外力（衝撃力）／ Anchor Holding Power Being Equivalent to Impact Force (external force)：63.9 tonf⇒

正面風圧力換算／ the Wind Force from Ahead

10.65 tonf

カテナリー長さ（S'）／ Catenary Length（S'）：150.9 m（5.5ss）
限界風速：16.9 m/sec
平均風速に置き換えるならば、11.3 m/sec ～ 13.5 m/sec＊平均風速は限界風速を 1.5 または 1.25 で割った値。

The critical wind speed can be calculated from theHughes Formula as 16.90m/sec.
The average wind speed can then be calculated as
11.3m/sec – 13.5m/sec.
The critical wind speed can be converted into theaverage wind speed which is solved that the criticalwind speed be divided by 1.5 or 1.25.

即ち、錨の把駐力のみでは上記平均風速が錨泊限界となる。
These average wind speeds are the maximum limits under which the vessel in this example can lay safely atanchor without exerting more force on the anchor and cable system than it can withstand.
－ 16 －JAPAN P& I CLUB（錨鎖を 1 節伸長した後）(Situation After One Additional Shackle ofCable is Veered)錨鎖を 1 節伸長した場合、限界風速は増加しますが、伸ばした錨鎖全量が海底に横たわる係駐部とならず、一部は増加した限界風速による外力増加に対応した懸垂部となります。伸長した錨鎖の係駐部長さ（l）を以下計算式を解いて求めます。

After a further shackle of cable is veered, the critical windspeed will be increased.
Only part of the longer cable system will lay along
the ground with the remainder forming part of a newcatenary, which will now be longer as it will be extended by
the increased external force caused, in turn, by the increased
critical wind speed.
There is a minimum required contacted length of chain, thatis, the minimum length of chain in contact with the ground toensure the anchor is properly embedded. This length（ l ）canbe determined by the following formula:-［ Wa' ×λ a ＋Wc'Wc' ×λ c × l ] × yy2 + 2 ×S’+（27.5m – l ）=B:ベルマウス(Bell Mouth)

Tx : 外力 67.3t
External Force

L = S + l =178.4m

水面

Sea Surface

S=154.8m

y=25m

l =23.6m
海底

Sea Bottom

錨鎖の
係駐部
Cable
Contact

錨鎖の懸垂部（カテナリー部）
CatenaryS' ：錨鎖伸長前のカテナリー長さ：150.9m

S’（Catenary Length before One Shackle is Veered）

l ：伸長錨鎖の係駐部長さ（伸長した錨鎖）係駐部 l ：23.6m
懸垂部分 ：3.9m
Total ：27.5m

l ： Contacted Length of the Chain（laid over the bottom）
One shackle of cable（27.5 m）veered consists of“ l ”
for 23.6m and a part of catenary for 3.9 m.

（S）懸垂部（カテナリー）長さ：154.8m（l ）係駐部

長さ：23.6m（L）錨鎖の長さ合計： 150.9m（5.5 shackles）（S）Catenary Length： 154.8m（ l ）Contacted Length of the Chain（laid over the bottom）： 23.6m（L）Length of Anchor Chain（after one shackle of cable is veered）： 178.4m（6.5 shackles）：178.4m（6.5ss）－ 17 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

錨＋錨鎖係駐部の把駐力
計：67.3tonf（衝撃力）
23.6m の錨鎖で＋ 3.4tonf の把駐力が増加⇒

正面風圧力換算 11.23tonf

 he holding power created by the anchor and cable system inTthis case becomes 67.3 tonf and is equivalent to the impact force.
Because of the extension for 23.6m, the impact force has been
increased by 3.4 tonf（ = 67.3 tonf - 63.9 tonf）
The wind force from ahead is, therefore, solved as 11.23 tonf.

限界風速		
：17.3m/sec（錨鎖伸長する前と比較：＋ 0.4m/sec）
平均風速に置き換えるならば、11.5m/sec ～ 13.8m/sec
The critical wind speed can be calculated as 17.3 m/sec.
[This is 0.4 m/sec more than before the additional cable was veered（17.3m/sec -16.9m/sec）.]
The average wind speed can then be calculated as 11.5m/sec ～ 13.8m/sec.

錨鎖伸長する前と比較した平均風速の増加は＋ 0.2 ～ 0.3 m/sec
In comparison with the average wind speed before one shackle of cable is veered, there are increasesof 0.2 m/sec ~0.3m/sec to the critical wind speed.

(Example considering the case when a fulllength of cable (12shackles) is veered)（錨鎖を全量 12 節伸長した場合）同様の計算で錨鎖 12 節全量を繰り出したとしても、限界風速は以下の通りです。

If twelve shackles are veered, the critical wind speed iscomputed as follows;-（S）懸垂部（カテナリー）長さ：175.0m（S）Catenary Length：175.0m（l ）係駐部 長さ：155.0m（+22.4 tonf）（l ）Contacted Length of the Chain（laid over the bottom）：155.0m（+22.4 tonf）（L）錨鎖の長さ合計：330.0m（12ss）（L）Length of Anchor Chain：330.0m（12 shackles）

錨＋錨鎖係駐部の把駐力計：86.3tonf（衝撃力）⇒ 正面風圧力換算 14.38tonf

Holding power created by anchor and anchor chain inthis case becomes 86.3 tonf being equivalent to impact
force. The wind force on front is 14.38 tonf.

限界風速：19.6 m/sec
平均風速に置き換えるならば、13.1 m/sec ～ 15.7 m/sec（平均風速の増加は 1.8 ～ 2.2 m/sec）
The critical wind speed in this case is 19.6m（+2.7m/sec）.
The average wind speed becomes 13.1m/sec 〜 15.7m/sec.
This is an increase of 1.8m/sec 〜 2.2m/sec.

操船者から見た場合、錨鎖を伸ばしても思ったより限界風速は増加しない。
Importantly for those on the bridge, the critical wind speed is not increased as much as might be
expected even if the anchor cable is veered considerably.
－ 18 －JAPAN P& I CLUB(2) Example of Reducing Horsing Motion by
Using the Bow Thruster（2）バウスラスタによる振れ回り抑制
16m/sec の風（暴風時の風の息を考えれば、1.50 倍 =24

The wind force from ahead (a PCC laden with 6,000 units),

m/sec）による正面風圧（6,000 台 PCC）は 22 トンとなりin an example where the wind speed is 16m/sec, is 22 tonfます。この 80% の馬力（1 トン≒ 100PS）が必要なので下(gusting in storm conditions could result in a maximum

記の出力が必要となります。

instantaneous wind velocity of about 24m/sec, say, one andhalf times as strong as in the example ). Generally speaking,in order to cope with the above wind force, the following

22 × 0.8 × 100=1,760PS

horsepower (assuming 1ton=100hp or PS and 80% of thiscapacity is required), would be necessary:-

22 × 0.8 × 100=1,760PS

運用面から見ると、振れ回り抑制を行うには、常時振れ回り方向に対してバウスラスタをこまめに調整することが必要です。従って、長時間使用や発電機使用台数について機関長と十分な打ち合わせが必要となります。

From the practical view point, so as to enable the bridge
personnel to reduce horsing motion, the most efficient way ofusing the thruster, and its prolonged use, should be discussedwith the engineering department so as to avoid damage to theequipment.

（3）主機と舵による振れ回り抑制(3) Reducing Horsing Motions by Using theMain Engine and Steering

理論的には主機と舵を使用して船体を風に立てるような操船を行うことで振れ回りを抑制することができるとされていますが、実務面から見ると、機関を使用しなければ

In theory, an effective method of reducing horsing motions is

ならないような状態は、錨泊限界風速に近づいていると判

to stem the wind by working the main engine in conjunction

断したほうが良いでしょう。機関の使用次第では、錨鎖がwith use of the rudder. In practice, however, when this is

しゃくり、却って衝撃力を大きくすることがあります。

done, it should be remembered that the wind speed is approaching the critical limit. Care must be taken, therefore, toavoid a situation where the anchor cable repeatedly slackens
and then becomes taught as this may impose excessive
impact forces on the anchor.

（4）振れ止め錨・2 錨泊
振れ止め錨は、船首の振れ回り抑制に効果があります。

(4) Using the Second Anchor As a Snubber・
Riding to Two Anchors

繰り出す錨鎖は水深の 1.5 倍とします。しかし、振れ回りを完全に止めることは不可能で、錨鎖が絡む虞があること

To drop the second anchor to act as a check, or snubber, isに注意が必要です。特に、船体がピッチングするような場

said to effectively reduce the so-called horsing motion. A合は要注意です。

suitable scope for the snubber is one and a half times thedepth of water.

2 錨泊は、風向が変化した場合に錨鎖が絡む虞がありま

Nevertheless, it is impossible to completely stop the horsing

す。錨鎖が絡まっても単独で解くことができる小型船に良motion. Care should be exercised when deploying a second

い方法ですが、大型船には推奨できません。

anchor to avoid entangling the cables and creating a foulhawse, particularly when the vessel is pitching heavily.

－ 19 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
When riding to two anchors, there
is a possibility that the cables
may become entangled result-

振れ止め錨Sunbber
Anchoring in a foul hawse. This method
is not recommended for large
ships because of the practical difficulties involved in disentangling
large and heavy anchor cables
and it is likely that outside assistance will be required. Smaller
vessels may be able to clear a foul

2 Anchor Mooring

二錨泊
11 章

双錨泊

hawse themselves.

§11 The Critical Wind Speed

走錨限界風速様々な文献を調査しましたが、具体的な数値を示しているものはありませんでした。

理While looking into various reference books, there is noconcrete indication.

由／ Reasons◦実際の錨泊場面では、底質や粘度などの海底性状で特に錨の把駐力が異なる。
W ithin a single anchorage, the holding power of each vessel’s anchor is dependent upon the condition of theground in the immediate vicinity, and this may vary from location to location within the anchorage.

◦また、錨の把駐姿勢や埋没深さなどの錨かきの状態や海底に横たわる錨鎖の状態、海底の形状によっても把駐力が理論値（計算値）と異なる。
Holding power is created, not only by the anchor, the flukes of which must bite into the ground firmly and remain buriedat their designed angle, but also by the resistance of the cable laid over the ground. Bearing in mind the possible variationsin the composition of the sea bed, the actual holding power may not always conform to the theoretical value
obtained by calculation.
◦さらに、風圧による船体傾斜、錨鎖の緊張に伴う制約、“うねり”や風浪による船体動揺が複合され、複雑な動きを呈する。これに伴い、錨の方向に伸びる錨鎖の方向と俯角も時々刻々と変化し、時として錨鎖に急激な緊張と垂みが発生する。
Further, complex combinations of ship motions, such as heel due to wind pressure, pitching, heaving, surging, swaying andyawing in the wave pattern, together with restraints imposed by the stress on the anchor cable, cause continuing changes
in the direction of the anchor cable and the angle ofaction on the mooring system. The result is that the anchor
cable may be subjected to shock stresses as the cablesags and then tightens.

◦実 際の風は風向・風速が常に変化し、それに伴い振れ回りも一定ではなく加速度が加わるので、風圧力や衝撃力も計算で求めた値と異なる。
In practice wind direction and speed are likely to change so thatthe horsing motion may not be constant and the motion
may even be accelerated.

－ 20 －JAPAN P& I CLUB

これらを考慮すれば、具体的な数値を示すことは、却っIt should be remembered, therefore, that the value of windて操船者をミスリードすることになり兼ねません。前述のpressure force and impact force derived from the formula

第 7 章の計算表による風圧力や 9 章の把駐力の数値はあく

may not reflect the actual state. This may be misleadingまでも参考値であることに注意し、過信してはなりません。

and ship’s staff are advised to treat with prudence the com-

その時の風速がどの程度の外力として働き、把駐力の理論

putations set out on §9 , which are offered as guidance,

値と比較した場合に、数量として参考にする程度に留める

only.

ことが必要です。

外力・周囲の状況を勘案し、安全サイドで早期の錨泊中止を決定することが肝心After taking into consideration all the factors set out above the safe and prudent decision may well be
not to anchor.

12 章§12 Emergency Measures
Taken and Their EffectivenessAfter Dragging Anchor

走錨後の措置とその効果

走錨した場合、できるだけ早く揚錨し、船体姿勢制御
可能な状態にして再度投錨するか、或いは安全な海域に避難して漂泊するなどの措置が必要です。
広い錨地で周囲に他船も存在しなければ余裕を持って揚錨作業と姿勢制御（船体を風に立てる）をすることが可能です。しかし、走錨事故について見ると、走錨した結果、座礁・他船との衝突といった事故を引き起こし、重大海難事故に繋がっています。
その時の操船状況は一般的に次のような措置を取っていることが殆どですが、いずれも揚錨・姿勢制御に成功しませんでした。

Once an anchor starts to drag, immediate counter-measures
should be taken. These include weighing the anchor in orderto restore a maneuvoerable condition and then re-anchoring,seeking sheltering in an area where drifting is safe, or returning to the open sea.
Should there be space around the ship with no other vessels
lying at anchor, there may be time to restore a controlled
condition by stemming the wind and weighing anchor. However, analysis of cases of anchor dragging reveals that, major
accidents such as collisions with other ships and groundings
are almost always the result of a ship dragging its anchor
because control was not restored in the way describedabove.

(1) Veering an Additional Cable and Use of（1）錨鎖伸長と第 2 錨投錨

the Second Anchor
船体が圧流されはじめると、運動慣性が大きくなり、
これを制御するにはかなりの制御力が必要になります。走錨初期の段階（振れ回り走錨の時点）で圧流速度が発達しない段階においては、錨鎖伸長や第 2 錨投下はある程度効
果がありますが、錨鎖伸長の効果は先に説明したように把駐力の増加が殆ど期待できません。

Once a ship starts to be pressed to leeward, inertia increases
and more power is required to overcome it.
At the very early stage of dragging, when the horsing
motion becomes apparent, and before the ship is pressed toleeward with increasing speed, it may be beneficial to veer
more cable, or to deploy a second anchor. Nevertheless, as
discussed above, the addition of more cable is not expected toincrease significantly the holding power of the system.

圧流を止める観点からは、まず効果がないと見た方が良い。
Adding cable to the first anchor is not seen as an effective means of stopping a ship from being pressedand drifting to leeward.
－ 21 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin（2）バウスラスタ使用(2) Use of Bow Thruster

一定速度で圧流走錨しているときに、バウスラスタを

While dragging anchor and being forced to leeward, the use

用いて船体を風に立てるように作動させることはひとつのof bow thrusters to make the ship come up into the wind

有効な措置です。しかし、その効果が得られるには、少な

may be effective. However, to be successful, the minimum

くとも、その船の正面風圧抵抗と同等のバウスラスタ推力

thruster power must be equal to the wind force on the bow.

が必要となります。PCC の場合、平均風速 18m/sec で圧For example, in the case of a pure car carrier, and assuming

流が始まった段階で、約 28 トン（2,800 ＰＳ）の推力が必that the downwind movement is initiated with an average

要となります。

wind speed of 18m/sec, the required thruster power is about
28ton (2,800hp or PS).

（3）主機と舵(3) Use of the Main Engine and Steering

風に立てた状態で姿勢を維持するには、以下が一般的な必要機関出力と言われています。

In order to maintain a ship’s head into the wind, in conjunction with large rudder angles, the required power of the main
engine is approximately as follows:-

舵：一杯転舵風速

機関出力

風速 20m/sec

Slow Ahead

風速 25m/sec

Half Ahead

風速 30m/sec

Full Ahead

Steering : Hard OverEngine Order

25m/sec

Half Ahead

20m/sec
30m/sec

しかし、荒天下では船体動揺し、プロペラレーシングなどが発生する可能性なども考慮しなければなりません。

13 章Wind speed

Slow Ahead
Full Ahead

In rough weather with the vessel rolling, pitching andyawing, etc., different engine settings may be needed, always
bearing in mind the need to avoid propeller racing.

§13 Difficulty in Maintaining
Manoeuverability

姿勢制御の難しさ

圧流走錨状態となり、風を真横から受けるようになっ

If the ship swings broad on to the wind and begins to move toて圧流された場合、機関・舵・バウスラスタを用いて姿勢

leeward, considerable time and space may be required before

制御可能となるまでには、時間と広い水域が必要となりま

effective control can be restored by using the main engine,す。

rudder and bow thruster.

また、前進速力が付くと、バウスラスタの見かけ出力

It should be remembered that when the propeller

は 1 ノット当たり 20% 減少します。5 ノットで バウスラ

is working the effect of the bow thruster will be

スタ は効かなくなります。

decreased by about 20% per 1knot of ahead speed.
In other words, at about 5 knots, the effect of the bow

変針操船の限界

thruster is negated.

Limitation of Manoeuvering by Rudder

4,500 台積 PCC において、舵角 15°で風に逆らって 90度変針する操船を行うときの可否を図 1 に示します。回頭角が 90 度に至る前に回頭角速度が消失する場合を「変針Considering a pure car carrier laden with 4,500 units sailing

不可能域」として黄色の領域に示しています。

across the wind using 15°of rudder, diagram1 illustrates thelimitations on manoeuverability imposed by various wind

縦軸を風速 / 船速比、横軸を相対風向角に取っていますが、圧流走錨して風を 90 度（真横）から受け、右舷（風上）に回頭する場合、風速 / 船速比が 8 以上（船速の 8 倍

strengths compared to the vessel’s speed.
Numbers entered in the vertical axis are wind speed per
ship’s speed and the wind force angle is entered along the－ 22 －JAPAN P& I CLUB

変針操船の限界

風 速 / 船速 比
Wind Speed/Ship’s Speed

12

WIND

Limitation of Maneuvering by Rudder

10

変針不可能域錨鎖

area

AnchorChain

Unabale maneuvering

8

A

6

変針可能域

4

Maneuvering Area

B
錨の軌跡

2

Track ofAnchor030

60

90 120 150 180

図１／ diagram1

C

相対風向角
（度）
Relative Wind Direction (deg)

船体
Ship’s Hull

4,500Unit Load PCC, h/d=1.3h：水深（Water depth） d：喫水（Draft）

図 2 ／ diagram 2の風速）で変針は不可能となります。
即ち、揚錨に成功し、僅かな前進速力を得ても、船体を風に立てる操船は困難を極めます。
20m/sec の風の場合、船速が 2.5m/sec = 5kts 以上にならないと、風に立てることが難しいことが判ります。
図 2 の C の部分 ：圧流走錨

⇒20 ～ 25m/sec の風では、風下に 3 ～ 4 ノット の速度にもなる。
PCC の保針限界風速 / 船速比は 2.8 ～ 3.8。針路を保つことが出来る最大の風速と船速比です。変針限界と混同しないようにして下さい。

horizontal axis. The yellow zone shows the area under the
curve in which the effect of the rudder is lost.
In an example where the car carrier is, say, dragging heranchor and the wind is on the beam (relative angle 90
degrees) and she tries to turn into the wind, it is likely that
this will be unsuccessful if the wind speed is eighttimes the ship’s speed. In other words, should the ship
be successful in weighing anchor and obtaining some speed,
stemming the wind would remain extremely difficult. Witha wind speed of 20m/sec, the ship’s speed would
have to be more than 5knots (2.5m/sec), in order tostand a chance of stemming the wind.
Diagram2 also indicates that, when dragging anchor under
the influence of a wind speed of 20~25m/sec the ship will
move to leeward at a speed of some 3~4knots as shown inarea [C] in the diagram.
It is estimated that, in the case of the car carrier, the maximum ratio of wind speed to ship’s speed which will permit
the vessel to maintain a given course is 2.8~3.8. This should
not be confused with limitation of manoeuvering by rudder.

－ 23 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

14 章§14 Preparation for Safe
Anchorage

安全な錨泊への備え

錨泊中の事故は、走錨 → 漂流 → 衝突または乗揚げ・

Accidents involving ships lying at anchor usually occur in the

座礁と言う形で生じます。事故を防止するための基本的な

form of dragging anchor and drifting without anchor holding

考え方は以下の通りです。

power followed by collision and/or grounding/stranding.
The basic way of preventing such accidents is as follows:-（1）錨泊に際し、事前に考慮する事項(1) When Anchoring is Anticipated, the Following Considerations Must Be Taken into走錨しにくい錨地を選定

Account:-

・陸上地形

・海底地形

・底質

・泊地面積

・外力の遮断度合・水深To select a sheltered good anchorage

・錨泊船の混み具合

・Land configuration
・The bottom configuration

走錨しても事故に至らないために・Holding grounding condition

・他船との安全な船間距離を確保
・浅瀬・An appropriate depth

・海上構造物との安全な距離を確保

・Sufficient room
・Sheltered from such an external force as wind and sea
・Degree of congestion of other ships at anchorage（2）守錨時における技術的方策

T o prevent an accident in the event thatthe anchor drags

・風向／風速、波高／波周期、流向や流速などの外力
・船種

・船型

・喫水

・トリム

・把駐力

・風圧力を数量として捉える

・Keep a safe distance from other ships
・Keep a safe distance from shallows/other facilities

・主機が準備できるまでの時間を設定(2) Technical Measures While Lying at Anchor（3）走錨の予知・早期検知

・External forces associated with wind speeds, directions,wave height, wave period, flow direction and flow

・外力と把駐力の関係を知っておくvelocity

・振れ回り走錨を検知する

・Ship type・ECDIS ／ RADAR ／ GPS の軌跡表示機能の使用

・Hull dimensions
・Draught
・Trim
・Understanding the holding power of the anchor system（4）走錨後の対策措置・揚錨し、自船の姿勢制御をできる限り早く可能にする

・Quantitative assessment of wind pressure forces

・振れ回り走錨の状態の内に揚錨する・Management of the main propulsion systems－ 24 －JAPAN P& I CLUB

(3) Prediction and Early Detection of Dragging Anchor
・Understand fully the relationship between holding power and external forces
・T o detect dragging anchor by observing thehorsing motion
・To use track display function of ECDIS ／ RADAR ／GPS(4) The Counter-measures To Be Taken
After Dragging Anchor is Detected・To weigh anchor and establish manoeuverability
as soon as possible
・To weigh anchor during the period of the swinging motion－ 25 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin§15 Safe Distance from Other

15 章 他船との安全な船間距離
浅瀬や海上構造物との離隔距離

Ships, Shallows and Other
Facilities

例え走錨しても事故に至らない他船や浅瀬・構造物とAlthough it is essential to decide on the anchor position so asの離隔距離を確保して投錨位置を決めることが重要です

to avoid an accident, even after dragging anchor, regrettably,が、離隔距離の目安を決める確固たる基準はありません。

there are no definite criteria to gauge the safe distance from

走錨を検知し、その後迅速に主機・舵・バウスラスタを用いて船体姿勢制御を回復するに至るまでに使用する面積に着目して考えた場合、以下を考慮する必要があります。

other vessels, shoals and other obstructions.
Mariners should take the following items into consideration
when assessing the area which may be needed while restoring
manoeuverability by using the main engine/rudder/bow

1．Turning Circle の半径

thrusters if the anchor drags.

使用する錨鎖の長さ＋自船 Loa を半径とする円1. A radius of swinging circle

2．圧流走錨の速度

A circle with a radius of minimum required length of

圧流走錨の場合は、3 ～ 4 ノット

anchor chain + the ship’s LOA

3．揚錨に要する時間
定格速力 ： 9m/min.

2. The speed of dragging anchor under wind

1ss ≒ 3 分

pressure force

張 力が掛かっていれば、連続した巻き上げ作業は不可能

This is approximately 3 ～ 4 knots.

4．主機の準備に要する時間
3. Required time to weigh anchor

走錨が発生する恐れがある場合は事前に S/B

In general, an anchor cable will be retrieved at a rate ofabout 9m/min

5．風を横に受けてから姿勢制御可能となる前進速力を得

To retrieve 1 shackle takes about 3minutes.

るまでに要する時間

It may not be possible to heave in a taught cable continuously, thus prolonging the operation of weighing anchor.
4. Required time to prepare the main engine
for use.

To have the main engine on standby beforehand, if dragging anchor is predicted.
5. The required time to attain sufficient propelling speed when restoring manoeuverability
after the vessel has been forced to leewardwith the wind on the beam.

－ 26 －JAPAN P& I CLUB

ケーススタディ／ Case study
Case

1Turning Circle

圧流走錨が始まってから揚錨作業を開始した場合（図 3、緑）

舵が効き始める
Start Turning

LOA 200 ｍ、8 節で錨泊。揚錨に通常0.23N.Milesの 1.5 倍の時間が掛かり、その間 4 ノットで圧流され、揚錨後に 5 ノットの速力を得る

1.0N.Miles
揚錨 (Up Anchor)

まで 15 分要し、その間は風を真横から受けて航走したと仮定した場合。

5kts

主機・バウスラスタは走錨前に準備でき

2.4N.Milesており、揚錨作業中も使用可能とした。風
速は 20m/sec。

1

揚錨 (Up Anchor)

Turning Circle 半径
8 節（220 ｍ）＋ 200 ｍ ＝ 420 ｍ＝ 0.23 マイル

2

1.0N.Miles

5kts

揚錨に要する時間

0.3N.Miles圧流走錨が始まってから、この間は姿

0.625N.Miles（3L）

勢制御不可とした。

図 3 ／ diagram 3

8 節＝ 220 ｍ 毎分 9 ｍ 但し、1.5 倍
風下に圧流される距離4 ノット × 0.6 時間 ＝ 2.40 マイル
3揚錨し、速力 5 ノットになるまでに流される距離と航走する距離
風下に流される距離
0.25 時間 × 4 ノット ＝ 1.000 マイル
横方向への航走距離（0 ノット＋ 5 ノット）÷2 × 0.25 時間＝0.625 マイル+

5 ノットで回頭に要する Advance（3L） ＝0.300 マイル
Total ＝ 0.925 マイル
上記を図 3 で表すと、Anchor Position から下記水域が必要となります。

風下方向に 3.63 マイル
横方向に 0.93 マイル

Case1の時間とすると 36 分かかる。この間、走錨による他船との衝突や乗揚げ事故は、この水域が確保できなかった場合によるものが殆どです。

－ 27 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

Case

1

Weighing anchor after dragging anchor is detected（diagram 3、green）

・The ship’s LOA is 200m.
・She is lying at anchor with 8 shackles.
・Time to weigh anchor is 1.5 times longer than usually required.
・During that period, the ship is being brought to leeward at 4 knots.
・After weighing anchor, it takes 15minutes until the ship’s speed reaches 5 knots.
・In the interval, the ship’s side has been pressed by the wind.
・The main engine and bow thruster are ready prior to dragging anchor.
・Whilst weighing anchor, both are available.
・The wind speed is 20m/sec.
1．The radius of the swinging circle is:-

8 shackles (220m) + 200m =420m=0.23 miles
2．Required time for weighing anchor:-

Case1

Whilst weighing anchor, it is deemed that the ship’ manoeuverability is uncontrollable.
The anchor cable recovery rate in moderate weather is known to be 9m per minute. Therefore it would take about 24 minutes to weigh anchor in moderate weather. However, in this situation, it would take 1.5 times as long or about 36 minutes.
In this interval, the distance which the ship is pressed to leeward is about 2.4 miles (distance covered in 36 minutes at 4
knots).

3．After the anchor is aweigh, further 15 minutes elapse before the vessel’s speed reaches 5 knots.
During this period, the vessel will drift about 1 mile to leeward (distance covered in 15 minutes at 4
knots).

The distance sliding horizontally(0knot +5knots)÷2 × 0.25 hours = 0.625miles
Required distance to turn ship’s head is 3 times as long as the ship’s LOA (=200m)
200m × 3 = 600m = 0.30miles
Total : 0.925 miles
Required distance from the anchor position is illustrated in diagram3.

Vertical direction (to leeward): 3.63 miles（＝ 0.23miles +2.4 miles+1 mile）
Horizontal direction: 0.93 miles（＝ 0.625miles +0.3 miles）

Most accidents such as collisions and groundings involving ships occur when anchor drags because insufficient sea room has
been allowed for.

－ 28 －JAPAN P& I CLUBCase 2 の場合（図 3、青Case 2（diagram 3、blue））

Dragging is detected during the horsing phase

振れ回り走錨の初期段階で揚錨し、仮に風を横から

and (Blue ship) weighing anchor is commenced
immediately.

受ける状態になったとしても、風下方向・横方向に水域があれば、姿勢制御可能になります。

Case2

At the initial stage of swing motion, the ship can weighanchor and even though the ship’s side stands against
the wind, the required area for attaining manoeuverability is 1 mile to leeward and 0.625miles horizontallyoutside of the initial swinging circle.

風下 1.23 ／ 横 0.93 マイル

実際には、揚錨中も主機と舵・バウスラスタを使用し、ある程度姿勢制御が可能なので、風下に流さVertical direction (to leeward): 1.23 miles (=0.23 miles +1 mile)

Case2

れる距離はもっと短いものです。但し、舵をきって速力を落とさない操船を行うことが必要です。

Horizontal direction: 0.93 miles (=0.625 miles +0.3 miles)

振れ回り走錨の内にそれを検知し、In practice, the distance to leeward could be shorter
than illustrated in diagram3 since the main engine,
rudder and bow thruster may be used to advantage. It
should be remembered, however, that the use of large
rudder angles will decrease the ship’s speed.

揚錨して錨泊を中止するか、再度安全な水域で錨を入れ直す。

Detect dragging anchor within the earlier timeframe of the swinging motion and decide
whether to weigh anchor immediately andleave the anchorage or to re-drop the anchor
at another location.

16 章

投錨作業

§16 Dropping Anchor Operation

近年、錨鎖が絡む或いは錨鎖を全量走出する事故が多発しています。その原因は、不適当な投錨作業によるものが殆どで、特に錨鎖の繰出速度を制御せず、無制動落下させることによって事故が発生するケースが多いようです。
錨を無制動落下させると、落下距離約 50 ｍで毎秒 10 ｍの速度になることが計算と実験で検証されています。即ち、Recently there has been an increase in the number of accidents involving anchor cables becoming entangled or anchorsand cables being lost. These accidents have mostly beencaused by mistakes being made in the operation of letting go
the anchor. In particular, most accidents have been caused by
not controlling the running-out speed of the anchor cable, thatis, without braking when the anchor is let go.

12 節＝ 330 ｍの錨鎖でも 33 秒で全量走出することになりまたと言う乗組員証言が多いのですが、その後の事故調査でTest results show that the speed of anchor free fallreaches 10m/sec after 50m when an anchor is let gowithout braking. So to say, 12 shackles (=330m) could

ブレーキシャフトが曲がっていたり、整備不良が原因で上

totally run out at 33seconds.

す。
このような事故の調査に於いて、ブレーキが効かなかっ

記時間内にブレーキを掛けることができなかったということが判明するケースが殆どです。

－ 29 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

落下速度（走出速度）は、ブレーキで調整しながら毎秒 5 ～ 6 ｍの速度（1 節あたり 5 ～ 6 秒）に制御することが必要です。

According to investigation results, although most mariners
involved in anchor-related accidents stated that the brake
did not work well, thorough investigations on site haveestablished that a bent brake shaft and / or lack ofmaintenance were the cause. The crew were unable toproperly apply the brake force.
To ensure safe anchoring, the veering rate must be limited
to 5 to 6 m/sec using brake force.

また、水深が 20 ｍ以上の場合は、自由落下で投錨すると錨を損傷したり錨鎖の全量を走失する危険があるので、If the depth at an anchorage exceeds 20m, the possibility ofdamage to or loss of the anchor and its cable becomes greater
due to excessive running out speed if the anchor is allowed tofree fall. To avoid this hazard, the anchor should be loweredby walking back into the water until the anchor reaches about
5m above the bottom.

海底から 5 ｍ程度の高さまでウォークバックさせてから投錨することが必要です。
特に、レッコアンカーの際は、水深＋ 2 ～ 3 ｍ分の錨鎖が水中に繰り出した時点で一度ブレーキを掛け、錨の上に錨鎖When letting go, the brake should be applied in order to slow
the veering rate until the length veered is about 2m ～ 3m
more than the water depth. This should prevent the cablefrom piling onto the anchor, as shown in the picture.

を大量に乗せないようにすることが必要です。

After the anchor touches thebottom, the ship's sternway
should be limited to about
0.5knot ～ 1knot in order toavoid imposing excessive
strain on the cable and also tofurther avoid piling. The aim isto lay the cable across the groundin an orderly fashion and without
imposing any excessive stress on
the system.

その後は船 の後 進 速 度を 0.5ノット～ 1 ノットにして、 錨 鎖に大きな力がかからないように、また海底で錨鎖が「団子」状態にならないように「繰出し速度を制御」
することが必要です。
（軽く張ったら伸ばす操作を小刻みに繰り返すことが望ましい。）§17 The Anchor Cable Veering

17 章 錨鎖の繰出速度・繰出量・揚錨機のブレーキ力

Rate・Scope of Cable To Be Paid
Out・Brake Force of Windlass

グラフ 1 は、23 万トン VLCC の投錨実験で、ブレーキを制御しながら、ブレーキ力、錨鎖繰出量、繰出速度を計測したものです。ブレーキを緩め、半ブレーキ状態で錨鎖が走出し始めてから約 3 秒後にブレーキを締め、約 5 秒後にブレー
キを完全に締めて停止。錨鎖の繰出量は約 21 ｍです。
無制動落下させ、繰出し速度が毎秒 10 ｍを超えるもの

Graph1 shows the relationship between brake force, scopeof cable and veering rate determined during trials on board a
230,000dwt VLCC when anchor and cable are paid out using
the brake.
During the trial, the cable was first released with half brakeapplied. The brake was applied 3 seconds after letting
the anchor and was fully applied again after another 5－ 30 －JAPAN P& I CLUBseconds in order to stop veering completely. As can beseen, the length of cable veered in this time about 21m.

をブレーキで止めようとすると、ライナーを多く摩耗させ、その際に煙も出るなどの不具合を生じますが、毎秒 5 ～ 6ｍの速度で半ブレーキ状態で制御する場合は、このような

If the anchor is let go by free fall and the veering rate exceeds
10m/sec, it becomes difficult to arrest the cable and the brakelining may be damaged.
If, however, the veering rate is limited to about 5~6m/sec
by the timely application of half brake, such damage will be
avoided.

不具合は生じません。

（ｍ/sec）
8
7
（ton）
20
15
10

Running Out Speed
繰出速度
Total Length
繰出量

6
5

（ｍ）
25

Break Power
ブレーキ力

4
3
1

０

０
０

ＶＬＣＣ

15
10

2

5

20

5
1

2

3

4

５

０
6 （sec)

投錨実験結果／ Result of VLCC Anchoring
グラフ１／ graph 1

錨鎖が絡まった実例／ Examples of entangling－ 31 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
参考文献

・ 操船の理論と実際

井上欣三著

Reference Books
・Theory and Practice of Ship Handling, by Dr. Kinzo Inoue

・ 航海便覧

・Navigation Handbook

・一般社団法人日本船長協会

・Japan Captains’ Association [A Guide to Ship Handling]「制限水域における安全操船」＝錨泊操船＝・ 操船通論・ 操船論

本田啓之助著

・Ship Handling, by Dr. Keinosuke Honda
・Ship Handling, by Dr. Satoshi Iwai

岩井聡著

・S tudy of Ship Anchoring Supporting system (Kobe

・ 船舶の錨泊監視支援に関する研究（神戸大学）

University)
・Various reference pictures provided by Japan Captains’

資料ご提供

Association and Nippon Yusen Kaisha

・ 一般社団法人日本船長協会
・ 日本郵船株式会社

Capt. Takuzo Okada
日本船主責任相互保険組合

Master Mariner

ロスプリベンション推進部長

General Manager

船長

Loss Prevention and Ship Inspection Dept.

岡田卓三

The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association

JAPAN P& I CLUB
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http://www.piclub.or.jp〒 103-0013 東京都中央区日本橋人形町 2 丁目 15 番 14 号… ………… Tel：03-3662-7229 Fax：03-3662-7107

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