自動車の車両安全対策とコネクテッド技術の活用について
令和４年12月
国土交通省自動車局車両基準・国際課安全基準室長

猶野 喬
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism本日の発表内容
1. 車両安全対策とコネクテッド技術の活用

2.

3.



事故件数の推移、削減目標



安全対策の推進体制



車両安全対策の例

自動運転とコネクテッド技術の活用

自動運転とはなにか？



自動運転に関する基準策定の現状まとめ本日の発表内容
1. 車両安全対策とコネクテッド技術の活用

2.

3.



事故件数の推移、削減目標



安全対策の推進体制



車両安全対策の例

自動運転とコネクテッド技術の活用

自動運転とはなにか？



自動運転に関する基準策定の現状まとめ交通事故の推移〇 交通事故の死者数、重傷者数、死傷者数、事故件数はいずれも近年減少傾向。
〇 統計を開始して以降の最少を更新中。
事故件数（万件）
死傷者数（万人）
重傷者数（千人）

交通事故死者数、重傷者数、死傷者数、事故件数の推移

死者数（人）

18,000180

死者数（人）
16,000160

事故件数（万件）
重傷者数（千人）

14,000140

死傷者数（万人）

12,000120

10,000

100

8,000

80

6,000

60

4,000

40

2,000

20

令和３年 死者数： 2,636人 重傷者数：27,204人 死傷者数： 364,767人 人身事故件数： 305,196件
00S42 44464850525456

5860

62 H1

357

911131517192123252729R1R3

資料：警察庁資料より自動車局作成

3今後の交通事故削減目標〇 更なる交通事故対策を図るため、交通安全基本計画が2021年3月に更新。
〇 令和7年（2025年）に交通事故死亡者2,000人以下、重傷者22,000人以下とする目標を設定。
交通事故死者数等の推移と交通安全基本計画の目標値
第8次交通安全基本計画

第9次交通安全基本計画

第10次交通安全基本計画

第11次交通安全基本計画

死者数（人）

重傷者数（千人）
死傷者数（万人）

8,000

140
24時間死者数

7,000

120

6,000

死傷者数

100

5,000

第11次目標
目標年：令和7年

4,000

死者数
2,000人以下
重傷者数
22,000人以下

重傷者数

3,000

8060
40

2,000
1,000

200017平成

181920212223242526272829301
令和234567年

4交通政策審議会報告書 （概要）〇 今後10年の車両安全対策の方針について、交通政策審議会の部会で議論を重ね、令和３年６月に報告書を取りまとめ。
〇 2030年までに、車両安全対策で交通事故死者数を1200人、重傷者数を11,000人削減を目標、長期的には死亡事故ゼロの方向性を示した。
交通政策審議会陸上交通分科会自動車部会 報告書『交通事故のない社会を目指した今後の車両安全のあり方について』
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001411236.pdf
今後の車両安全対策の方向性○ 短期・中期的視点 ：死亡・重傷化リスクが高い場面に対し、より高度な安全運転支援技術の開発、実用化、普及、適正利用等を加速○ 長期的視点：2035年頃までに、自動車技術により対策が可能であるものについて、新たに市場に投入される車が原因となって引き起こされる死亡事故をゼロとすることを目指す

新たな削減目標の設定○ 目標年：令和12年(2030年)○ 目標値：車両安全対策により、令和2年(2020年)比で、①30日以内交通事故死者数を1,200人削減、②重傷者数を11,000人削減する。

報告書から読み取れる４つのキーワード
交通弱者

乗員保護

重大事故防止先進技術の活用（歩行者・自転車）（子ども・高齢者）（社会的要請・大型車）（センシング、自動運転）

5現在の車両の安全対策の推進体制
 車両の安全対策は、現在、①安全基準等の拡充・強化、②ＡＳＶ推進計画、③自動車アセスメントを連携しながら実施している。
車両安全対策
車両安全対策検討会
 車両安全対策項目の検討
 対策方法の検討（基準策定に限定しない対策の検討）
 事故分析結果に基づき安全基準の強化・拡充
新技術を踏まえた安全基準／普及策の策定に関する連携

事故調査・分析検討会
 事故調査体制の拡充
 事故分析の手法の発展
 事故分析による課題抽出

情報提供による普及促進と安全基準の連携

ASV技術

自動車アセスメント

ASV推進検討会
 ASV技術の産学官による普及促進
 次世代ASV技術の開発促進
ASV第７期（R３～R７）

自動車アセスメント評価検討会
 自動車アセスメントの拡充・評価
手法の検討
 安全性能比較試験の実施及び情報提供 安全装置の正しい使い方、装備状況、効果分析結果等の情報提供

新技術のユーザー理解促進に関する連携

6

車両の安全基準の策定状況
 交通政策審議会自動車部会報告書（平成28年６月）等に基づき、車両の安全基準を順次、強化・拡充。
平成29年度以降の主な保安基準改正
平成29年度

平成30年度（※改正年度は法令の公布日ベース）

令和元年度

令和２年度

令和３年度

• 乗用車等の対自転車衝突• シートベルト非装着警報装 • 事故自動通報システム（事 • 側方衝突警報装置の義務化 • 乗用車等の衝突被害軽減
被害軽減ブレーキの性能要
ブレーキの性能要件の強化
置（リマインダー）の義務付 故自動緊急通報装置）の国件を追加する基準改正
け対象座席の拡大
際基準の採用• 二輪自動車の灯火器等の取付けに関する国際基準の • 後退時車両直後確認装置
採用の基準策定• 車線変更支援機能に関する • 乗用車等の衝突被害軽減
国際基準の採用
ブレーキの義務化• 自動運行装置の国際基準の採用（令和３年１月）• サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートの国際基準の採用（令和３年１月）• EDRの装備義務化• リスク軽減機能に係る基準策定

7

事故自動緊急通報装置の国際基準について• 事故自動緊急通報装置とは、エアバッグが展開するような大きな事故が発生した際、自動的にコールセンターへ通報するシステムをいう。
• 事故発生の位置情報を迅速に通報することにより、救助・救急機関が事故を早期に覚知することができ、さらには事故の負傷者の治療をいち早く開始することが可能となることから、救命率の向上や傷害の重傷化の防止に資する装置として期待されている。

国際基準の概要

事故自動緊急通報装置の概要

２０１７年１１月 国際基準が成立
救助○対象となる車両
・乗車定員９人以下かつ車両総重量3.5t以下の乗用車
・車両総重量3.5t以下の貨物自動車

国際基準で規定される範囲
エアバッグ展開

事故発生場所や車両情報を伝達

送信情報

コールセンター

消防本部
警察本部

車両情報
位置情報
等
（手動通報）○通報手段
・自動通報と手動通報の両方の機能を備えること（自動通報）

事故＊エアバッグを搭載しない車両等は適用除外○発報する主な情報
・事故発生の位置情報

緊急通報

医療

車室内のボタンを押して接続される機能も有する

・音声通話ができること

・車両の情報（車両種別・車台番号・向き）

・事故発生時刻
病院へ搬送

・自動通報されたものか手動通報されたものかの識別情報
救急病院

事故発生の早期通報による救命率の向上・重傷化の防止○機能要件
・前面/側面衝突試験時に適切に送信情報が発報される8

サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートの国際基準の概要○ 自動運行装置の基準と合わせて、関係の深いサイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデー
トの国際基準と同時に成立（2020年６月）。
○ 個別の車両要件に加え、リスクアセスメント等のメーカー管理システムの堅牢性について規定されている点が特徴的。
主な要件
 サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートの適切さを担保するための業務管理システムを確保すること。
 サイバーセキュリティに関して、車両のリスクアセスメント及びリスクへの適切な対処・管理を行うとともに、セキュリティ対策の有効性を検証するための適切かつ十分な試験を実施すること。

サイバーセキュリティ及びソフトウェアアップデートを管理する体制を確保

リスクアセスメント及びリスクへの対処・管理を実施
セキュリティ対策を検証するための試験を実施

自動車メーカー ソフトウェアアップデートの適切な実施を確保すること。
メーカーからのソフトウェアアップデートを適切に実施

サイバー攻撃への対策を適切に実施

9

事故情報記録装置（EDR）の基準の概要
EDR（Event Data Recorder）の国内採用に関する背景・経緯等 令和３年３月の「国際連合自動車基準調和世界フォーラム（WP.29）」において、EDRの性能要件を規定した「事故情報計測・記録装置に係る協定規則（第160号）」が新たに合意。
 EDRは、交通事故時の車両の速度変化等、事故関連情報を記録することを通じて、事故の分析、車両安全対策の検討など、様々な用途に活用が期待される。

EDR記録情報等の特徴

EDRの設置箇所と本体
EDR

 事故関連情報として、以下の内容等を正確に記録。
（事故発生時のエアバック展開等が発生したとき）
記録情報の内容

記録時間〔秒〕（一部抜粋）（事故発生時を0秒とする）

EDR本体

EDRの設置箇所

EDRの作動イメージ①速度変化量0～0.25②車両表示速度－5.0～0③アクセル・ブレーキペダル踏込有無－5.0～0④シートベルト着用有無－1.0⑤衝突被害軽減ブレーキの作動状態

適用時期

事故発生
記録対象期間【作動のメカニズム】①事故発生前より速度変化量等の情報を記録②事故発生に伴うエアバック展開等をセンサーで感知③事故発生直前～事故発生後の決められた時間（上図矢印の期間）の速度変化量等の情報をEDR内部に記録－5.0～0

新型車
継続生産車

①～④

⑤

令和４年（2022年）
７月１日～

令和６年（2024年）
７月１日～

令和８年（2026年）７月１日～

10大型車等の衝突被害軽減ブレーキシステムに関する国際基準の概要
基準改正の経緯等
 トラック、バス等の大型車の衝突被害軽減ブレーキシステムについては、メーカー各社の努力、2013年に成立した国連規則（UNR131）を踏まえた義務付け等により広く普及し、大型車による交通事故削減に繋がっている。
 また、この国連規則については、成立以降の技術開発の進展、乗用車の衝突被害軽減ブレーキシステムに関する国連規則（UNR152）の成立を踏まえ、日本とドイツを共同議長とする国連WP.29（自動車基準調和世界フォーラム）の専門家会議において改正作業を進め、この度、一部の性能要件を強化する改正提案が2022年6月にWP.29で成立。
 この国連WP.29における合意を踏まえ、2023年1月頃の発効にあわせ同国連規則の国内導入を予定。
【主な制動要件・試験法】 （赤字：今次改正による強化）

主な要件①静止車両に対する試験

１．作動範囲静止
0 km/h

10km/hから最高速度の範囲（歩行者の場合は少なくとも20～60km/h）において、空積載でも満積載状態でも作動すること（バスの場合、空車でも全席乗車状
態でも）

２．警

報

20 km/h
衝突しないこと

衝突しないこと

試験車

緊急制動の開始0.8秒前（歩行者の場合、緊急制動開始前）までに警報すること

試験車

３．緊急制動・車両、歩行者に対して試験を行い、所定の制動要件を満たすこと（右図参照）
・60km/h以下で走行している場合、先行車両に対して40km/h以上の減速又は停止すること適用日
新型車 令和7年（2025年）9月②走行車両に対する試験

試験車

90 km/h③歩行者に対する試験（新たに追加）
横断

5km/h

試験車

継続生産車 令和10年（2028年）9月

70 km/h（20km/hからUP）

高さ
115cm

衝突しないこと

20 km/h11
6歳児相当ダミー

リスク軽減機能（ドライバー異常時対応システム）の基準の概要
 日本のガイドラインを基にした「ドライバー異常時対応システム」の国際基準が2021年６月に合意。
 運転者のモニタリングなどにより、異常な場合に安全に車両が自動的に停止することなどを要件。

作動イメージ・要件例

バス車両への追加要件
・作動前に乗客に聴覚及び視覚でシステムの作動を警報
運転者用非常停止ボタン

乗客用非常停止ボタンと警報イメージ

リスク軽減機能作動開始

いすゞHPより＜要件例＞①運転者の状態を検知②作動開始5秒前までに運転者に警報を発報【手動も可】③運転者が減速しない場合、車両を自動的に減速し停止【減速度４m/s２以下】～～車線変更機能付きの場合～～④変更先の車線の安全が確認された後、車線変更⑤車線変更完了後、道路脇に停止対象車種・適用時期
当該システムを備える乗用車、バス及びトラック
新型車

継続生産車

令和５年９月１日～

令和７年９月１日～

12今後の対策例〇 ペダル踏み間違いによる事故をはじめ、運転操作ミスによる事故が社会的に大きな問題。
〇 今後、高齢ドライバーの増加により、更なる懸念があり対策が必要。
〇 意図しないペダル踏み間違いの操作による急加速に起因する事故を防止する装置の普及促
進と、安全基準の整備が求められている。
「安全運転サポート車」の普及促進「安全運転サポート車」（サポカー）

新車・後付け品の性能認定
ペダル踏み間違い急発進抑制装置の性能認定制度（令和２年４月創設）

官民をあげて、「安全運転サポート車」（サポカー）を普及啓発 ※性能要件なし

ペダル踏み間違い急発進抑制装置の新車搭載率
100%
80%

90.8%
83.8%

60%
65.2%

40%
20%

35.9%

0.0%
12.5%

0%
H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

H30

R1R213

事業用自動車に係るドライブレコーダー等の導入支援
概 要■ 過労運転防止に資する機器の導入や、運行管理を実現するための機器の導入等を支援することにより、事業用自動車の安全性向上を図る。
○過労運転防止のための先進機器の導入支援【対象機器】 ・運行中における運転者の疲労状態を測定する機器
・休息期間における運転者の睡眠状態を測定する機器
・ＩＴを活用した遠隔地における点呼機器【補助率】

導入費用の１／２○デジタル式運行記録計・ドライブレコーダーの導入支援【対象機器】 ・デジタル式運行記録計
・ドライブレコーダー
・デジタル式運行記録計・ドライブレコーダー一体型（通信機能付を含む）【補助率】
導入費用の１／３
クラウドサーバー
無線通信（LTE等）

デジタル式運行記録計

運転者の睡眠状態を測定する機器

ドライブレコーダー

通信機能付デジタル式運行記録計・ドライブレコーダー 一体型

ドライバーの居眠り感知・警報装置
専用の解析ソフトで分析

運転者の運転時間や体調を把握し、過労運転による事故の防止を図る

各車両の運行状況や事故発生時の映像データを記録し、運転者への指導教育に活用することにより、事故防止を図る○社内安全教育の実施支援【対象メニュー】 ドライブレコーダー等を活用した安全運転教育 等【補助率】
導入費用の１／３
専門的な知見を有する外部の専門家のコンサルティングを通じて、事業者の安全意識の向上を図る

14

本日の発表内容
1. 車両安全対策とコネクテッド技術の活用

2.

3.



事故件数の推移、削減目標



安全対策の推進体制



車両安全対策の例

自動運転とコネクテッド技術の活用

自動運転とはなにか？



自動運転に関する基準策定の現状まとめ自動運転の意義○ 死亡事故発生件数の大部分が「運転者の違反」に起因。
○ 自動運転の実用化により、運転者が原因の交通事故の大幅な低減効果に期待。
○ 安全を確保しつつ、早期実用化・普及が図られるよう、安全基準の整備、社会的受容性向上対策が必要。
法令違反別死亡事故発生件数（令和３年）
5％：歩行者、その他に起因自動運転の効果例

交通事故の削減

高齢者等の移動支援

自動で周辺車両や前方自動で周辺車両や前方の状況を確認して危険の状況を確認して危険を回避してくれるのでを回避してくれるので安心だね！
安心だね！

95％
運転者の違反渋滞の解消・緩和

自動運転のお陰で遠出も可能になり行動範囲が広がったよ。

生産性の向上・少子高齢化への対応

国際競争力の強化
国内輸送の更なる効率化

トラックドライバーの約4割が50歳以上『令和４年版交通安全白書』より
渋滞時でも自動で最適な車線、車間を選んでくれるのでスムーズに走れるよ！

出典：総務省「労働力調査」（平成27年）パッケージ化(地方部を中心に)移動手段が減少
路線バスの１日あたり運行回数（1970年を100とした指数）

技術・ノウハウに基づく国際展開

16

自動運行装置の保安基準等の概要（省令・告示等）○ ガイドラインの考えに基づき、2019年に道路運送車両法を改正、2020年にはレベル3、4の自動運転車の基準を策定。
〇併せて、道路交通法も改正された。
国内基準策定の取組基準策定までの車両安全のためのガイドライン策定（18.9）

改正道路運送車両法の成立（19.5）

改正道路運送車両法・保安基準（省令）の施行（20.4）00

自動運行装置の保安基準
１．性能(1) 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと(2) 走行環境条件外で、作動しないこと(3) 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること(4) 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること(5) 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること２．作動状態
記録装置等 自動運行装置のON/OFFの時刻
３．外向け ・自動運転車であることを示すステッカー
 引継ぎ警報を開始した時刻表示を車体後部に貼付（メーカーに要請） 運転者が対応可能でない状態となった時刻 等を６ヶ月間にわたり（又は２５００回分）記録できること

走行環境条件の付与手続き(1) 申請者は、場所、天候、速度など自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通大臣に提出(2) 国土交通大臣は当該状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与（付与書を交付）17世界初の自動運転車の型式指定○ レベル３自動運転については、これまでガイドライン、国内法、基準、国際基準を率先して整備。
〇 2020年１１月、世界で初めて自動運転車（レベル３）の型式指定を実施。2021年３月に発売開始。
基準策定までの車両安全のためのガイドライン策定（18.9）

改正道路運送車両法の成立（19.5）

改正道路運送車両法・保安基準（省令）の施行（20.4）

世界初の自動運転車の型式指定（20.11）

世界初の自動運転車（レベル３）の型式指定

00※本田技研工業(株)提供

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自動運転に関する国際基準策定の取組、国際基準改正の概要○ 日本は、国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）において、共同議長又は副議長等として自動運転に関する国際基準に係る議論を主導し、2020年６月に国連協定規則が成立した。
○ その後も、より高度な自動運転の実現に向けて議論を重ね、2022年６月のWP29において、上限速度の引き上げや車線変更機能の追加が合意された。
国連自動車基準調和世界フォーラム（ WP29 ）自動運転に係る国連協定規則の概要

日本は、自動運転に関する基準を策定する部会、専門家会合等において、共同議長・副議長等を務める。

【2020年６月に成立した国連協定規則】
高速道路での60km/h以下での車線維持（レベル３・乗用車に限る）
渋滞時に自動運転（レベル３）開始

同一車線において前車に追従

渋滞解消または出口接近時に自動運転終了

国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）

自動運転
【副議長】

安全一般

衝突安全灯火器騒音
タイヤ

自動ブレーキ【共同議長】

自動運転認証【共同議長】

サイバーセキュリティ【共同議長】

ＥＤＲ／データ記録装置【共同議長】

機能要件【テクニカルセクレタリ】※ 議論には、日本、欧州、米国、中国等が参画

ALKS拡張特別グループ
ALKS: Automated Lane Keeping System

排ガスエネルギ【2021年11月改正】
対象車種の拡大：乗用車のみ ⇒ すべての乗用車・バス・トラックに【2022年６月に合意された改正概要】①上限速度の引き上げ

60km/h以下⇒130km/h以下に②車線変更機能の追加
同一車線での車線維持のみ⇒車線変更も可能に（乗用車等に限る）

19

自動運転車の市場投入後の安全確保○ 自動運転車は、市場投入前の安全性評価も重要だが、市場投入後の安全監視・報告・調査（ISMR：In-service monitoring and reporting）も重要。
○ 国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）傘下の専門家会議において、ISMRのあり方について議論が進められている。
○ 自動運転車で記録されたデータをデータベースとして保存し、さらなる安全につなげるべく活用していくことが国際的にも議論されている。

Frequency

監視・報告・調査のイメージ

監視・報告・調査のイメージ

Monitoring
Reporting
Investigation
ドライブレコーダー等の記録装置

Severity
Process

Focus

Monitoring

Overall Data
collection andanalysis

Reporting

Critical and notcritical occurrences

Investigation

Critical occurrences

データベースに記録を蓄積蓄積されたデータを分析し、さらなる安全につなげていくことが重要
20

本日の発表内容
1. 車両安全対策とコネクテッド技術の活用

2.

3.

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事故件数の推移、削減目標

安全対策の推進体制



車両安全対策の例

自動運転とコネクテッド技術の活用

自動運転とはなにか？



自動運転に関する基準策定の現状

まとめ

まとめ

 関係者の努力により、交通事故は確実に減少しているが、交通安全基本計画の事故削減目標達成に向けて更なる車両安全対策が必要。
 コネクテッドモビリティや自動運転車の普及には、サイバーセキュリティが必要不可欠。
 今後も、関係者の皆様と連携しつつ、コネクテッド技術を含めた車両安全対策の更なる高度化を進めてまいりたい。

22

ご清聴ありがとうございました

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism