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２

坂本邦宏、小嶋文、久保田尚

特集 ● まちづくりの中の交通／報告

地元コミュニティとの対話のためのツール
小嶋

坂本邦宏＊
文＊＊
久保田

尚＊＊＊

交通まちづくりの実践では、異なる各主体間の対話が重要である。本稿では、東京都台東区の谷中地区での取り組みをケーススタディとして、交通まちづくりにおける対話のためのツールの働きについて事例として整理を行うことで、わが国の住民主導型の交通静穏化の実践のための知見を得ることを試みた。検討プロセスの進行に従って検討の主体構成が変化することにも対応するためにも、適切なツールを用いる重要性が確認された。

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な意味を持っている。提案を行うコアメンバーにと

１．はじめにって、既存コミュニティや、圧倒的大多数を占める

わが国における交通安全・静穏化に関する交通ま

一般市民と、どのように対話すればよいのか、またちづくりの計画プロセスは、いまだ確立されている

どのようなツールを用いて対話を行えばよいのかととは言い難い。特に、高い問題意識を持つ一部の住

いった実践的知見は、いまだ蓄積が不十分であると民が主体となって行う住民提案型の計画プロセスでいわざるを得ない。

は、それぞれ価値観が異なる主体が存在し、その主本研究では、筆者らが以前から取り組みを進めて

体間の「対話」が合意形成の成否を握るほどの大きいる東京都台東区の谷中地区をケーススタディとして、住民主導・ボトムアップ型の交通計画における

埼玉大学大学院理工学研究科助教
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＊ ＊ 埼玉大学大学院理工学研究科博士後期課程
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原稿受理 ２
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８年３月１
９日
＊

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
２

主体の整理を行った上で、計画プロセスに応じた各主体間の「対話」のためのツール（手法）を整理することで、交通まちづくりの実践に寄与することを目的としている。計画の場に、複数の主体が存在すれば、その主体間のコミュニケーションがなければ、全体としての合意を得ることは難しい。交通安全・
静穏化においては、交通規制や物理的デバイスの設置など、地域としての合意が必要不可欠となること（３２）

平成２０年６月

１６３

地元コミュニティとの対話のためのツールがほとんどであり、主体間の摩擦を低減するためのと観測されている１） 。
２−２

対話のツールの実践的な整理が求められている。ままちづくり活動と交通ワークショップ

た、対話の具体的な土俵となる「意志表明の『場』」

谷中地区では、戦前からしっかりとしたコミュニについて、既存コミュニティへの帰属性との関係にティ活動が存在しており、町会単位（全１４町会）でのついての検討も行った。

防犯や防災活動交通安全活動をはじめとして、地区単位での消防団、交通安全協会といった組織的活動

２．谷中地区における交通まちづくり
２−１が存在し、このような連帯のベースが脈々と続いて谷中地区の概況

きた。こういったコミュニティの存在が、安易な乱本研究の対象とした谷中地区とは、ＪＲ山手線西開発を抑止し東京の近代化の波にのまれず江戸以来

日暮里駅の西側で東京都台東区の北西部に位置し、の伝統的景観が守られてきた要因であるともいえる。

８０近い寺院のまわりに約１万人が暮らす地区である。

しかしながら、大都市東京の中にあってこのよう関東大震災も戦災も免れ、戦後の区画整理も受けるな昔ながらの街並みを有する当地区は、必然的にさことなく江戸時代以来の百余の社寺や伝統的な木造

まざまな問題を抱えることとなる。幅員の狭い道路

町屋の町並みを残している都内では稀な地域である。

への通過交通が増えてスピードを出す抜け道となっ谷中地区は、Fig.1に示すように、東側をＪＲ（山手線ているといった交通問題や、細い路地に木造家屋が等）と尾久橋通り、北側を尾竹橋通り、西側を不忍

続き、防災上危険な地区として東京都の木造住宅密通り、南側を東京芸術大学および上野恩賜公園によ

集地域にあげられるといった防災上の問題などであって囲まれており、さらに地区南部を言問通りが東る。このような問題を、谷中の路地文化やコミュニ

西に横断している。一方、谷中地区内の道路は一部

ティを活かして谷中らしさを守りながら解決すると区間をのぞいて都市計画道路の整備は全く進んでおいうことを、地域住民の多くが望んでいた。

らず、幅員４ｍ程度の細街路によって構成され、そそこで、この伝統的文化景観を保存しつつまちづの多くは一方通行である。Fig.1の地区内を南北にくりを検討していくため、地元では大規模マンショ

貫く２本の細街路は、それぞれ北・南向きの一方通ン建設を機に「谷中まちづくり協議会」が２０００年に行であり、幹線道路の混雑を避ける抜け道として利設立された。同組織には町会連合・仏教会・コミュ用する車両が存在し、その通過交通の割合は約７０％

ニティ委員会が参加しており、歴史と文化を活かし
たまちづくりのための「まちづくり憲章」も採択されている。２０
０２年には、谷中まちづくり協議会の下

約500mに、地区内の交通問題について対処する目的で新た

尾竹橋通りに「交通部会」が設立され、具体的な検討の場として「谷中交通まちづくりワークショップ（交通ＷＳ）」が設置された。このように、新しい組織による交通問題への取り組みは、交通ＷＳが中心となって開始

尾久橋通り

不忍通り

された。
３．地元コミュニティとの対話
３−１

対話主体の整理本章では、谷中地区のケーススタディに入る前に、一般論としての整理を行う。本研究ではFig.2に示すように、地元発意による地区交通計画における対言問通り話として、地元内での対話と、地元と外部（行政等）との対話に大別できる。また対象とする地区交通計
画は、地元（自治会等）内で完結するような交通安全対策ではなく、道路改良や交通規制変更などを多少
出典）国土地理院発行の２万５千分の１地形図（東京首部・北西）から引用・加工。

なりとも伴う、つまり住民だけでは実施が困難なもFig. 1 谷中地区の概況のとした。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（３３）

Ｊｕｎｅ，
２００８

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４

坂本邦宏、小嶋文、久保田尚

ニティになじめないといった問題は無視できない。

地区交通計画（交通静穏化・安全）

住民代表としての既存コミュニティであったとしても、地元全体の意見を完全に集約することは困難で

行政発意（問題提起）

地元発意（問題提起）

あることからも「【既存コミュニティ】−【多数の地元市民】」の対話が必要となる場合は多い。

１）地元内での対話 ２）地元と外部（行政）の対話

２）コアメンバー発意型
積極的な意志を持つ一部のコアメンバーによる発Fig. 2 対話の整理

意が出発となる場合も多い。地域内の交通問題を一
行政発意とは、行政計画に位置づけられた事業や、 部の市民が取り上げ、前述の既存コミュニティを通
市民からの苦情・要請に基づいて行政が主体的に実して行政に訴えかける場合には「【コアメンバー】

施する事業など、一般的な行政による施策である。

−【既存コミュニティ】」の対話が必要となる。既この場合も、主体となる行政内部の対話や、行政と存コミュニティがコアメンバーの提起に対して早期住民という対話の構図も成立するが、都市計画法にに同意できれば、前述した既存コミュニティによる基づく都市計画決定の手続に代表されるようにプロ

主体的な働きかけに変化することなる。一方、コア

セスが法的に規定されているだけでなく、スムーズ

メンバーの発意について、既存コミュニティによるな運営のために独自のプロセスを確立している事例

理解を得ることが困難な場合や、前述のように地元が報告されている。一方、地元発意で問題提起し、発意型の機能が硬直化している場合などは、地域全

具体的な地区交通計画を結実させるプロセスについ体としての問題意識・提起の共有のために「【コアては、法整備を含めて十分に整理されているとは言メンバー】−【既存コミュニティ】」といった対話

い難い。住民の要望・問題提起を、実施権限を持つだけでなく、「【コアメンバー】−【多数の地元市行政がくみ取り、行政の事業として実施するために民】」といった対話が必要になる。なお、分類されは、各プロセスに応じた「対話」によるコミュニケ

た主体内部同士での対話、例えば「【コアメンバー】

ーションが必要不可欠である。

間」の対話も当然ながら必要である。以上の関係を

３−２

Fig.3に示す。

地元発意における対話

３−３

地元発意の問題提起がされた場合、その問題がき

対話活動の必要性

地区交通計画を検討する場合における対話の必要

わめて重大であって地域の総意となっている場合を別として、一般的には問題を重要視するグループ

性には、まず、（コアメンバー）と、それ以外の地元住民に区分さ問題意識・認識の正しい共有のための対話活動（以れることが多く、まずは地元内部における主体間で後、「活動１：認識共有」）の対話が必要となる。以下ではそのパターン整理をがあげられる。一般的に交通計画は広域的な利益をする。

目的として事業が実施されるため、総論賛成各論反

１）既存コミュニティ発意型

対といった状態に陥りやすい。また、生活に密着し交通安全・静穏化といった交通問題については、ていることからも自分の経験に基づく理解や思い込

既存コミュニティからの発意型となる場合が多い。

みが深く、実際の交通実態を正確に把握していなか

町会
（自治会）
組織の交通部門やＰＴＡ、交通安全協ったり、誤解していたりする場合が多い。ある人の会などが問題を提起して、行政に対策を求めること「○○という道は交通量が少ない」といった意見は、が一般的であり、地域自治の正常な機能と言える。
この場合は「【既存コミュニティ】−【行政】」の対話が重要となるが、長年の取り組みを通してその行政

その他多数の地元市民

ルールが構築されている場合が多い。ただし地元での認識が高いにもかかわらず行政側の都合によって長期間事業化（解決）に至らない場合も多く、地元発
意型の機能が硬直化している場合もある。
一方、若者単身者など世帯構成的に既存コミュニ
ティと疎遠になる場合や、新規転入者が既存コミュ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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２

（３４）

地域全体

既存コミュニティ
メンバー

コア
メンバー

Fig. 3 対話主体の整理（コアメンバー発意型）

平成２０年６月

１６５

地元コミュニティとの対話のためのツール

その個人の主観によって「少ない」と認識されていみの中で中心的存在となったのは、谷中地区まちづ

るに過ぎない。この認識は道路の利用状況や居住場

くり協議会の交通部会の運営による交通ＷＳである。

所、家族構成などによってまったく逆の結果となる

交通部会は２００
２年７月に設立された新しい組織であこともあり、共通の根拠を用いた正しい意識共有がり、交通ＷＳが本研究における「コアメンバー」と重要である。この共通の根拠とは、直接的なコミュ位置づけられる。なお、交通ＷＳの参加者は交通部

ニケーションを重ねることによる相互理解や、交通会の設立以前で２００１年以降の交通まちづくりにおけ

量などの客観的数値データを用いることである。

る中心的なメンバーであった。
また谷中地区には「町会（自治会）」を中心とした次に、
公平性の担保のための対話活動（以後、「活動歴史ある「既存コミュニティ」が存在し、まちの活

２：公平性担保」）

動の大部分の意志決定はこれらの既存コミュニティがあげられる。【コアメンバー】−【多数の地元市が担っている。交通問題に関する既存コミュニティ民】」といったより広域的な対話において、特に少としては「交通安全協会」が存在するが、その多く数から多数へ提案については、その正当性がなけれは町会メンバーを兼ねていることが多いことから、

ば相互理解にはつながらない。地域住民の誰一人の本研究では一つの既存コミュニティとして扱う。

不利益も発生させずに交通計画が実施できることは

交通ＷＳによる取り組みでは、谷中地区における不可能である。歩道拡張では用地獲得の問題が、路主要な地区交通問題として、地区内の狭幅員の生活上駐車排除では沿道店舗からの要望が発生するのは、道路を走行する多くの通過車両の存在（幅員４ｍ程

既成市街地では一般的であり、そこにはなんらかの度の一方通行道路で３００台／時以上の交通量かつ合理的判断がされるべきである。しかしわが国にお７０％が通過車両）、地区内生活道路を車両が早い速

ける地区交通計画においては、決定プロセスが明文

度で走行する問題（規制速度２０ｋｍ／ｈの同じ道路で化されていることはごく稀であり、どのように合意

８０％タイル速度が３５ｋｍ／ｈ）、既存の交通規制（大形成を計っていくかが最大の課題となる。例えば科型車進入規制や時間帯別進入禁止等）を守らない車学的・数値的根拠を示して公平性を担保することが最も説得力のある根拠の一つであると同時に前述のためにも不可欠である。
これらの対話の二つの必要性については、第４章において、谷中地区で実施された対話のためのツールの説明を通して検討を行う。
また、前節でも述べたが、既存コミュニティが存る組織となることは事実上困難であり、どの地域でも、どの種類の問題でも、既存コミュニティとその他多数の地元市民との乖離は存在する。地区交通問題が対象となる場合、対話や意見表明を行う「場」
がどのように認識されているかを知ることも住民発問2001 題意識2002 の
共
有
2003

４−１

計
画
計 プ
ロ
画 セ
検 ス
討
︵
地
2004 元発
意︶押しかけ説明会
方針の検討

住民参加型交通シミュレーション
事前相談（実現可能性の確認）
第１回全住民意識調査（方針）
谷中交通街づくり読本
具体的な検討事前相談（実現可能性の確認）
既存組織への事前相談
第２回全住民意識調査（具体的対策案）

谷中地区における対話の整理

2007
（年度）

範囲は、２
００１年以降に検討が開始された交通安全・静穏化に関する一連の取り組みである。この取り組

計画
検討
手作り社会実験（地元実施） ︵行
政主
社会実験（行政実施）
体︶
行政への提言2006

本研究で取り上げる谷中地区の交通まちづくりのＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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立ち寄りブース
住民参加型交通調査

2005

４．対話のためのツール

地域全体

広い
外部
（行政等）

交通シミュレーションを用いたWS

意型の交通計画プロセスでは重要事項となるため、
この点については、第５章で検討を行う。

既存
コミュニティ

コアメンバー

在すれば、それで十分であるのかといった重大な疑念も生じる。既存コミュニティが住民代表の完全な

対話の主体

狭い

問題意識・認識の正しい共有をより広域的に行う

ワーク
ショップ

町会・交通安全協会等

Fig. 4 谷中地区におけるツールと対話範囲

（３５）

Ｊｕｎｅ，
２００８

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６
６

坂本邦宏、小嶋文、久保田尚両が存在するといった問題が中心に検討された。こ４−３の検討課程では、Fig.4に示すように、計画プロセ

住民参加型交通調査とは、計画を検討する以前のスに応じて数多くのツール（手法）が各主体間の対話「調査」段階から住民参加を取り入れることで、参加のために適用されてきた。これ以降の各節では、各の機会を増やし、住民の地域に対する問題意識を高ツールについて個別に整理する。

め計画への参加を促すこと、身近な交通問題に対し

４−２

立ち寄りブース

住民参加型交通調査てデータに裏づけされた正確な認識を持ってもらう

立ち寄りブースとは、一般には社会実験時などにこと等の効果をねらう手法である。

行政と市民との交流の場を設置するものであるが、谷 中 地 区 で は２０
０２年２月１４日 の８
：０
０〜９：
００と

谷中地区では交通問題を認識しているコアメンバー

１５
：３
０〜１６
：３
０に、それぞれ５名と４名（全調査員はが専門家の援助を得て、２００２年１月２９、３０日の８
：００

それぞれ２
０名）の地元市民の参加を得て地区内生活

〜１
６
：
０
０の間、谷中地区内の地元ＮＰＯの建物の軒先

道路の１路線を対象としたＮＰ調査とスピード調査を借りて行った。具体的な内容としては、通りがかを実施した３）。この場合も立ち寄りブースと同様に、りの方に声をかけ、①谷中地区の交通に関して気に対話の主体は、「【コアメンバー】−【多数の地元なっている点を地図に記入、②スピードガンで目の市民】」となるが、呼びかけに応じて参加してもら前の道を通る車速を計測、③翌月に予定している住

えた一部の「多数の地元市民」が調査のために街角

民参加型交通調査を広報し参加者を募る、④ナンバに立っていれば、自然と住民同士の会話も生まれ、ープレート調査（ＮＰ調査）を目前で行い数値データ「【多数の地元市民】間」の対話によって「活動１：認を取得していることを地域住民に周知、である。立識共有」が確認された。また地区全体の交通流動調査

ち寄り者は２日間で７４名、その９１．
９％が谷中地区の（２０
０２年１
２月１７日の７
：５５〜９
：２
５と１５
：２
５〜１６：
５５）も参

住民であった。「初音の道（地区内の生活道路で、立加型調査とし、それぞれ７名と８名（全調査員は１０
５

ち寄りブースを設置した道路）の交通量が多いこと

名と９８名）の参加を得た。

についてどう思うか」といったヒアリング（回答１４名）

４−４

では、
「仕方ない：８名」「なんとかして欲しい：６

交通ＷＳの検討内容を多くの地元市民に周知する

押しかけ説明会

名」となり、交通量が多いにもかかわらず、この現方法として、交通ＷＳ開催後にＡ４サイズ１枚のＷＳ状を仕方ないと受け入れている割合が高いことが判通信を作成して、自治会回覧板での回覧（３
５６部）
と

明した。

自治会掲示板への掲示（８５カ所）、さらにＷＥＢサイ

これらの対話から、危険だという交通問題の意識

ト４）での公開も行った。既存コミュニティの最も一（交通量が多く、しかも速度が速い）を持っていたコ

般的な情報伝達手段を用いたが、回覧板の情報量がアメンバーは、一般の地域住民が持っている「仕方多いことから周知が不十分であることがコアメンバがない」といった諦めをどうやって緩和させていく

ー間でも指摘された。また既存コミュニティにおいかの議論の必要性を認識した。ＮＰ調査からは、て「交通ＷＳで勝手な議論をしている」との噂話が

８
：
０
０〜１０：
０
０と１
５
：０
０〜１
６：００の平均交通量が３３２台／

一部で起きいていたことから、積極的働きかけとし時であり、一方通行の生活道路としては非常に多いて既存コミュニティの会合（新年会等）にコアメンバ

こ と、さ ら に２日 間 と も 道 路 を 通 行 し た 車 両 がーが出席して交通ＷＳの活動を周知する「押しかけ５０．
７％とリピーターが多いことが判明した。これら

説明会」を３回実施した（２００
３年１〜２月）。

の結果からコアメンバーの持つ認識の正しさが相互説明会参加者のアンケート結果（３９人）からは、谷に確認できた。これは「【コアメンバー】間」の対話の中で「活動１：認識共有」がされたと言える。
また車速スピード調査の参加者は少数であったがFig.5のように地元市民が地元で何かをしているという雰囲気が伝わることは「【コアメンバー】−【多数の地元市民】」の対話の中で「活動１：認識共有」の第一歩と言える。さらにその後の交通ＷＳでは、交通調査自体に地元市民を参加させるべきであるといった意識を共有することにもつながった。

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Fig. 5 立ち寄りブースでのスピードガン調査（３６）

平成２０年６月

１６
７

地元コミュニティとの対話のためのツール

中の交通問題について「思っていたよりも危険（ずていることから交差点需要率などの専門的用語・判

っと危険・やや危険の合計）」の回答が６４％であり、断を必要としない交通シミュレーションが用いられ住民を代表する既存コミュニティのメンバーでさえた。

交通問題における認識のギャップが存在することが具体的には、提案された交通規制案を事務局が持確認された。また押しかけ説明会では、まず交通

ち帰って計算を実施し、次回交通ＷＳ時に提案されＷＳのメンバーが「顔」を見せた上でどのような活ていた交通規制案の結果（アニメーションと必要な動をしているかを理解してもらうことが第一目的で指標）を提示する。その結果を受け議論を行い、新たあり、「【コアメンバー】−【既存コミュニティ】」

な提案を行うことを繰り返した。参加者に対しては、の対話の中で「活動１：認識共有」を深めた。また「地区内の車での移動にかかる時間の変化」「幹線参加型調査で得られた交通データを提示することで道路を使った場合の車での移動時間の変化」「地区「【コアメンバー】−【既存コミュニティ】」の対話

内の通過交通車両の率」などの指標を提示した。アの中で「活動２：公平性担保」を行って交通問題解

ニメーションによる全体状況の説明とは別に、計画決に挑んでいることが多少なりとも理解された。

案毎に指標を集計したデータシートを参加者に渡し、

４−５

交通シミュレーションを用いた交通ＷＳ

自宅で検討を行ってきてもらうことも試みた。結果

交通ＷＳでは、交通計画の方針を検討する段階かとして、冒頭の問題に対しても数的根拠に基づく議ら「交通安全・静穏化と自動車の利便性」のバラン論ができ（Fig.6）、「【コアメンバー】間」の対話でスの問題が指摘された。例えば、通過交通を排除す「活動２：公平性担保」がなされた。

るための交通規制を導入すると、住民の車の利用経４−６

路が変化して不便になってしまうといった指摘であ

交通シミュレーションを用いてより効果的な対話

住民参加型交通シミュレーション

る。同様に通過交通を排除して地区内だけが改善し促進を図るためには、要求への柔軟な対応が必要にても、周辺幹線道路の混雑悪化の程度が許される状なる。交通ＷＳでは「特定地点の交通量を知りたい」

況なのかといった指摘もあった。

「抜け道として利用されている特定経路の交通量を交通ＷＳでは、一般市民である参加者が日常生活

知りたい」といった参加者からの要求が、回を重ねの感覚をベースにして交通計画の将来像を想像する

るたびに追加され作業班は次回交通ＷＳまでに対応

が、想像自体が困難である場合も多く、住民の感覚してきたが、ワークショップのような自由な議論ののみで計画検討を行うだけでは検討が誤った方向に場においては「この対策案で一方通行が変更される

向かう恐れがある。この場合には、科学的分析によと、私の家からこの道まで行くのにどのくらいの時るアプローチとして交差点解析や交通シミュレーシ

間がかかるのか、距離はどれだけ増えるか」といっョンが有用なツールとなる。地区の面的検討を行う

た個別的な要求が発生することがあり、ツールとしことから、交差点単体の解析を得意とする交差点解てもこれらの要求に対応できることが望まれる。

析は援用が難しく、さらに住民参加型の手法をとっFig. 6 シミュレーションの数値結果に独自の解釈を追記して議論する参加者

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２

谷中地区では、その第一段階として「住民の希望

左：任意ＯＤ間の旅行時間・距離を即座に提示、右：インタラクティブな議論となった交通ＷＳ
Fig. 7 住民参加型交通シミュレーション

（３７）

Ｊｕｎｅ，
２００８

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６
８

坂本邦宏、小嶋文、久保田尚

Fig. 8 谷中地区交通まちづくり読本（４ページ目）

する指定経路の旅行時間・距離を算出」する機能を計画方針の段階（２００４年１月）と、具体的な検討の段追加した。住民が最も関心をよせるものの一つに、

階（２００５年１月）の２回、全 住 民 意 向 調 査 を 実 施 し施策後、住民がどの程度車利用の不便を強いられる

た５）。１回目の意識調査では、調査結果を交通ＷＳことになるのかという点があるが、例えばある住民

へフィードバックすることで「【コアメンバー】−の家の前の一方通行が逆向きに変更された場合、そ【多数の地元市民】」の対話の中で「活動１：認識共の住民は耐え難い不便を強いられることになるかも有」がなされ、対策方針の結論を導き出せた。２回しれない。ある程度そういったことを予測できれば、目の意識調査では、提案した具体的な対策案につい住民の懸念が和らぐこともあり得るし、許容できるてどう事業化するのかを検討する際に「【コアメン範囲であるか否かの判断もできる。このため「任意バー】−【多数の地元市民】」の対話の中で「対話のＯＤ間の所要時間等の変化」をその場ですぐに提示

２：公平性担保」がなされ、全住民の意向を考慮しできる改良を行った「住民参加型交通シミュレーシた方向性を見出すことができた。交通ＷＳ参加者のョン」を交通ＷＳの場へ適用した（Fig.7）。質問が出中には、検討内容が住民に受け入れられるかを不安

ると即座に対応できたということもあり、立て続け視していた者も多く、住民全体の意向を確認し「活動に要求が出されたり、住民の利便性とは何かといっ

１：認識共有」ができた意味は大きい。

た議論が深化するなど、「【コアメンバー】間」の４−８

対話の中で「活動２：公平性担保」
を基に「活動１：

前節の第２回の意識調査では、交通ＷＳの取り組

認識共有」がされることにつながった。
４−７

谷中交通まちづくり読本

み内容を簡潔にまとめた資料「谷中交通まちづくり

全住民意識調査

読本（谷中読本、Ａ３判４ページ）」（Fig.8）を同時に

交通ＷＳは、参加者を固定せず、いつでも受け入配布した。全住民に向けて自らの取り組み内容をわれ可能な状態で行われたが、主要な参加メンバーはかりやすく、さらに調査の数値データを含めて全世固定されて毎回約１０〜２０名で実施された。地域住民

帯に発信できた意義は非常に高く、「活動２：公平の圧倒的多数は交通ＷＳに参加していないことから、性担保」した【コアメンバー】−【多数の地元市民】」

未参加の多数住民の意識を確認する必要がある。その対話が行われたと言える。

れも計画方針の検討段階でどういった方向の計画が４−９望ましいかを確認すべきであると交通ＷＳメンバー

交通ＷＳで議論した内容を事業へ結びつけるためから指摘された。

に、交通ＷＳの母体であるまちづくり協議会から、そのため交通部会では事務局との協力体制の中で、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
２

提言

台東区長宛に「提言書」を提出して「【既存コミュ（３８）

平成２０年６月

１６９

地元コミュニティとの対話のためのツールニティ】−【行政】」の対話へのシフトを行った。

メンバー】・【既存コミュニティ】−【多数の地元市

これは同時にコアメンバー（交通ＷＳ）の議論から既民】」の対話を実施した「活動１：認識共有」の最存コミュニティによる議論の橋渡しを意味しており終段階と言える。社会実験は２００６年３月にハンプ体「【コアメンバー】−【既存コミュニティ】」の対話

験会と手作り車止め実験を実施したの中で「活動１：認識共有」をより深めることにつついては他の事例でも多く報告されているが、
「【既

ながった。

存コミュニティ】−【行政】」の対話として、地元。社会実験に

４−１
０ 手作り社会実験

主導で交通実験を実施して行政が交通計画を受け取提言書の中では、地元主導による手作り社会実験

りやすい環境を作ることの意義は大きい。

の支援を行政に依頼していたことからも、検討主体

５．意見表明の「場」に関する分析

はまだ地元にあった。交通ＷＳが実験計画案を作成

地域住民が自らの意見を表明する「場」の設置は、し、既存コミュニティが後押しすることで「【コア対話の具体的な土俵として最も重要なテーマである。
問：谷中地区全体の交通問題について、あなた自身が意見を表明したい場合、どのような方法を望みますか
%
0
20
40
60
80
100
2.1
町内会で
知った
12.4
19.6
12.4
28.9
16.5
8.2
N=97
1.7
町内会
以外で
20.0
21.7
6.7 6.7
30.0
13.3
知った
N=60
定期的に開催される協議会に参加する
区、警察などへ直接連絡する区などが主催の説明会に参加する町内会の会合の場で話す
表明したいが適当な方法がない
表明したくないその他
Fig. 9 地域コミュニティ帰属度と意見表明方法

ここでは、既存コミュニティへの帰属度によって、新たに設置された意見表明の「場」に対する評価が異なる（帰属度が高いと、新たな「場」への評価が低くなる）といった仮説を持てる。
既存の地域コミュニティへの帰属度を測る手段として、全住民意識調査の設問「交通ＷＳの存在をどのようにして知ったか」の回答を利用した。交通
ＷＳの存在を「町内会の会合で知った」、あるいは「自治会（町内会）の回覧板で知った」と回答した人を、
既存の地域コミュニティである町内会の活動への接触度が高い人、既存地域コミュニティへの帰属度の高い人と考えることとする。ここで、町内会への活問：開催趣旨を読んだ上で、交通まちづくりワークショップの活動について、その意義はどう思いますか
%
0
20
40
60
80
100
3.0
2.0
2.0
町内会で
48.5
16.8
25.7
4.0
知った

動への接触度と、地域の交通問題について意見を言

町内会
以外で
知った

情報を町内会経由で得ている人は、「町内会の会合

68.8

10.9 17.2
1.6 0.0
1.6

有意義
やや有意義
どちらともいえない
やや有意義ではない
有意義ではない
わからない

いたい場合の希望する「場」の関係を分析した。
交通ＷＳの情報を町内会経由で得た人と、それ以外の方法で得た人で、地区の交通問題について意見を言いたい場合に希望する方法を比較した（Fig.9）。
の場で話す」と回答している割合が２８．
９％であり、町内会以外で情報を得ている人の割合（６．
７％）よりも、その割合が有意に高い。また、町内会以外から

Fig. 10 地域コミュニティ帰属度とＷＳの評価情報を得た人では、地区の交通問題に対する意見を「表明したいが適当な方法がない」と感じている人

問：谷中の交通問題は、全体として深刻であると感じてい
ますか
%
0
20
40
60
80
100
3.1
町内会で
知った
N=97
町内会
以外で
知った
N=60

26.8

34.0

26.8

9.3

深刻
やや深刻
やや深刻ではない

18.3

23.3

どちらともいえない
深刻ではないFig. 11 地域コミュニティ帰属度と交通問題意識

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
２

第１回意識調査では、交通ＷＳの開催趣旨の説明を読んでもらった上で「交通まちづくりワークショ
ップの活動の意義」について感想を聞いた（Fig.10）。
町内会への帰属度が高い人と低い人で、交通ＷＳの

5.0
48.3

の割合が大きいこともわかった。

活動を「有意義」「やや有意義」と回答した人の割5.0

合を比較した。町内会への帰属度が高い人は、その帰属度が低い人よりも、交通ＷＳの活動を「有意義」「やや有意義」とする人の割合が有意に低いことがわ
かった。

（３９）

Ｊｕｎｅ，
２００８

１
７
０

坂本邦宏、小嶋

一方、そもそも町内会経由で交通ＷＳの情報を得ていた人と、それ以外の方法で交通ＷＳの情報を得

文、久保田

尚

交通まちづくりの標準的プロセスとして追加されることが期待される。

ていた人とでは、地区全体の交通問題に関する認識

また新たな参加の場に対する住民の認識の分析でに違いがあるために、地域コミュニティ帰属度によは、地元の安全認識によらずに既存コミュニティへって意見表明方法や交通ＷＳ評価に有意な差が発生の帰属意識によってその認識が異なるという知見をしているのではないかとの仮説も持つことができる。

得ることができた。

そのため、地区全体の交通問題の深刻さについて、
参考文献

「深刻」
「やや深刻」と回答する割合について分析した。その結果、町内会経由で交通ＷＳの情報を得て

１）『「市民の多様性を考慮した参加型管理手法のいた人とそれ以外の方法で情報を得た人で有意な差検討」報告書』国際交通安全学会、２００５年はみられず、地区全体の交通問題の深刻さに関する

２）太田勝敏他『新しい交通まちづくりの思想』鹿島出版、１９９８年

地域コミュ ニ テ ィ 帰 属度 の 差 は 見 ら れ な か っ た

３）坂本邦宏他「地区交通計画における『住民参加（Fig.11）。

型交通調査』の有効性に関する研究」『第２２回６．おわりに交通工学研究発表会論文集』ｐｐ．
２２
９‐３
０２、２
００２
年

本研究は、住民発意型の交通まちづくりを実施する場合の対話主体の整理を行い、またその対話のた

４）谷中交通まちづくりワークショップＷＥＢサイトｈｔｔｐ：／／ｙａｎａｋａ．
ｆ
ｃ
２ｗｅｂ．
ｃ
ｏｍ／

めのツールについて、谷中のケーススタディを通して整理した。実践を通して実施された数多くの対話

５）『コミュニティの役割に着目した交通まちづくのためのツールを紹介したが、計画プロセスに応じりにおける意志決定に関する研究』国際交通安て適切なツールを用いることが、各主体間の対話を

全学会、２００６年導くことで、次の計画ステップへの助走となること

６）大和谷敦史他「住民からの提案を前提とした地が確認された。

区交通計画の合意形成プロセスに関する研究」

これまでには報告事例のない、参加型交通シミュ
レーションの援用や、手作り社会実験による行政事『土木計画学研究講演集』Ｎｏ．
３４、ＣＤ‐ＲＯＭ、
２００
６年

業への助走といった取り組みは、今後の住民発意型

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
２

（４０）

平成２０年６月