参議院常任委員会調査室・特別調査室

論題

自動車産業のカーボンニュートラル実現に向けた課題－自動車の電動化をめぐる論点を中心に－

著者 / 所属高野智子 / 経済産業委員会調査室

雑誌名 / ISSN

立法と調査 / 0915-1338

編集・発行

参議院事務局企画調整室

通号

438 号

刊行日

2021-9-10

頁

52-66

URL

https://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rip
pou_chousa/backnumber/20210910.html※ 本文中の意見にわたる部分は、執筆者個人の見解です。
※ 本稿を転載する場合には、事前に参議院事務局企画調整室までご連絡ください（TEL 03-3581-3111（内線 75013）／ 03-5521-7686（直通））。

立法と調査2021. 9No. 438

参議院常任委員会調査室・特別調査室

自動車産業のカーボンニュートラル実現に向けた課題― 自動車の電動化をめぐる論点を中心に ―高野智子（経済産業委員会調査室）

１．はじめに
２．「自動車の電動化」の現状（１）日本（２）海外の主要国・地域
３．電気自動車をめぐる論点（１）電気自動車がカーボンニュートラルとなる条件（２）電気自動車の普及促進に向けた課題（３）電気自動車の生産拡大に向けた課題
４．水素による自動車のカーボンニュートラル化（１）燃料電池自動車の課題（２）電動車以外の選択肢
５．おわりに１．はじめに温室効果ガス排出削減等のための国際枠組みであるパリ協定1が 2020 年に本格運用を開始し、世界で脱炭素化に向けた動きが加速している。我が国においても、菅内閣総理大臣
は、第 203 回国会の所信表明演説（2020 年 10 月 26 日）において、2050 年までにカーボン
ニュートラル実現を目指すことを宣言し、その後、地球温暖化対策の推進に関する法律に

152

パリ協定は、世界全体の平均気温の上昇を工業化以前よりも２℃高い水準を十分に下回るものに抑えるとともに、1.5℃高い水準までのものに制限するための努力を継続すること、このために、今世紀後半に温室効果
ガスの人為的な発生源による排出量と吸収源による除去量との間の均衡（世界全体でのカーボンニュートラル）を達成することを目指すことなどを定めるもので、2015 年 12 月の国連気候変動枠組条約第 21 回締約国会議（ＣＯＰ21）で採択され、2016 年 11 月に発効した。その後、2018 年 10 月のＩＰＣＣ（気候変動に関する政府間パネル）総会で採択された「1.5℃特別報告書」において、地球温暖化を 1.5℃に抑えることと整合的なモデルとして、世界全体で人為起源ＣＯ２排出量が 2050 年前後に正味ゼロに達する経路が示された。

おいて 2021 年改正で「我が国における 2050 年までの脱炭素社会の実現」が基本理念として規定されることとなった。
2019 年度の我が国のＣＯ２排出量のうち 18.6％は運輸部門からの排出であり、そのうち自動車からの排出が 86.1％（日本全体の 16.0％）を占めることから、カーボンニュートラ
ルを実現するためには自動車の脱炭素化が大きな課題の一つとなる。これらを踏まえ、経済産業省が関係省庁と連携して策定した「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（2020 年 12 月に策定、2021 年６月に更なる具体化）（以下 2021 年６月版を「グリーン成長戦略」という。）においては、「自動車・蓄電池産業」を今後成長が期待される
14 分野の一つとして位置付けた上で、「自動車は、電動化を推進する」ことを明記し、予算、税、規制改革・標準化、国際連携など、あらゆる政策を盛り込んだとする実行計画が示された。
本稿では、自動車（四輪車）の電動化を中心に、自動車産業のカーボンニュートラル実
現をめぐる現状と今後の課題を整理しておきたい。

２．「自動車の電動化」の現状（１）日本
ア

自動車の電動化とは何か
グリーン成長戦略では、自動車の電動化を推進することとした上で、「2035 年までに、乗用車新車販売で電動車 100％を実現」するという目標が示されたことが注目されている。また、乗用車以外の車種についても、それぞれ電動化に係る目標が示されている（図
表１）2。
図表１

グリーン成長戦略における自動車の電動化目標（出所）「グリーン成長戦略」より作成

2

グリーン成長戦略において、乗用車と商用車について定義は行われていない。自動車の種類及び区分方法は、
一般に道路運送車両法によるものと道路交通法によるものがあり、エネルギーの使用の合理化等に関する法
律（以下「省エネ法」という。）施行令第 18 条は、道路運送車両法に沿う形で、「乗用自動車」（バスを含む。）と「貨物自動車」をそれぞれ特定エネルギー消費機器として定める。一方、（一社）日本自動車工業会が取りまとめた四輪車新車販売台数は、乗用車、トラック、バスという区分で示されている。同会の区分では、2019
年の四輪車新車販売台数 520 万台のうち乗用車が 83％を占める。

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2021. 9No. 438ここでいう「電動車」は、「電気自動車（ＢＥＶ）、燃料電池自動車（ＦＣＥＶ）、プラ
グイン・ハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）」の４種類とされている（図表２）。これらは共通要素として、車両電動化のコア技術である蓄電池・モーター・インバーターを搭載しており、その上で、①ＢＥＶは、外部から蓄電池に充電した電気により走行する、②ＨＥＶは、エンジン（内燃機関）を搭載し、ガソリン又はディーゼル（軽油）と車内部の発電機から得られる電気により走行する、③ＰＨＥＶ
は、ＨＥＶと外部から充電できるＢＥＶの特性を組み合わせたものとなる。また、④Ｆ
ＣＥＶは、水素と酸素の化学反応によって電気を発生させる燃料電池を搭載しており、その電気で走行するものである3。
図表２

電動車の種類（出所）経済産業省資料

イ

電動車の普及に向けた取組と実績
我が国では、これまでにも自動車の電動化による環境性能の向上が追求されてきた。

経済産業省「次世代自動車戦略 2010」（2010 年４月 12 日）においては、2030 年までに乗用車の新車販売に占める次世代自動車（電動車に分類されるＢＥＶ、ＰＨＥＶ、ＨＥ
Ｖ、ＦＣＥＶのほかクリーンディーゼル自動車4を含む。）の割合を５～７割とすることが目標として掲げられた。また、経済産業大臣主催「自動車新時代戦略会議」の中間整理（2018 年８月 31 日）は、
「次世代自動車戦略 2010」の目標を引き継ぎつつ、長期ゴールとして、パリ協定の２℃シナリオを前提とした上で、2050 年までに自動車１台、１km
当たりのＣＯ２排出量を 2010 年比で８割程度削減する5ことなどを目指し、それにより3以上の説明は、資源エネルギー庁「「電気自動車（ＥＶ）」だけじゃない？「ｘＥＶ」で自動車の新時代を考える」（2018.8.21）<https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/xev.html>（以下、ＵＲＬの最終アクセスの日付けはいずれも 2021.8.24。）を参照した。
4
クリーンディーゼル自動車とは、2009 年 10 月から順次適用の自動車排出ガス規制「ポスト新長期規制」に対応したディーゼル車のこと。窒素酸化物（ＮＯｘ）等の排ガス低減性能と燃費を高いレベルで両立している点が特徴で、ガソリン車と比較して約２割程度ＣＯ２排出量が少ないため、運輸部門のＣＯ２排出削減に貢献するとされる。
52019 年６月に閣議決定された「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」では、①2050 年までに 80％の温室効果ガスの削減に取り組む、②最終到達点としての「脱炭素社会」を掲げ、それを野心的に今世紀後

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「乗用車の電動車率は 100％に達することが想定される」などとしていた。これに対して実績を見ると、2019 年の乗用車の新車販売台数に占める次世代自動車の割合は 39.2％に達しているが、内訳を見るとＨＥＶが 34.2％、クリーンディーゼル自動車が 4.1％であり、ＢＥＶ、ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶは目標に沿う形で普及しているとは言い難い状況にある（図表３）。
図表３

次世代自動車の普及目標と現状
2019年（実績）2020年（目標）2030年（目標）

次世代⾃動⾞（乗⽤⾞）計39.2%

20〜50%

50〜70%

ハイブリッド⾃動⾞（ＨＥＶ）

34.2%

20〜30％

30〜40％

電気⾃動⾞（ＢＥＶ）

0.5%

15〜20％

20〜30％

0.4%

15〜20％

20〜30％

燃料電池⾃動⾞（ＦＣＥＶ）

0.0%

〜1％

〜3％

クリーンディーゼル⾃動⾞

4.1%

〜5％

5〜10％

プラグイン・ハイブリッド⾃動⾞（ＰＨＥＶ）（注）乗⽤⾞新⾞販売台数に占める割合。2020年及び2030年の目標は「次世代⾃動⾞戦略2010」の政府目標。

（出所）経済産業省資料、（一社）日本自動車工業会「日本の自動車工業 2020」より作成

図表４

次世代自動車の普及促進に向けた取組

供給側

需要側

●法律

●法律
・省エネ法

・省エネ法

特定規模以上の貨物・旅客輸送事業者や荷主を対象に、省エネの観点から各⾃動⾞（乗⽤⾞・商⽤⾞）製造事業者及び輸⼊事業者を対象に、国が定

BEV/FCEV等のクリーンエネルギー⾃動⾞の導⼊を促進するよう規定。

めた⼀定の燃費基準を達成することを規定。⼀定台数以上の⾃動⾞の製造等を⾏う事業者が達成できない場合、勧告・公表・命令・罰⾦を規定。

・グリーン購入法
国に対し、電動⾞を含む環境負荷の低減を実現した⾃動⾞を促進するよう
規定。

●予算

・温対法

（BEV・PHEV）

国、地⽅⾃治体に対し、政府実⾏計画において、電動⾞を含む次世代⾃動・充電インフラ整備補助⾦

⾞の導⼊を進めることを規定。

・蓄電池の研究開発予算（全固体電池・革新型電池）●予算・BEV/PHEV/FCEV購入補助⾦（FCEV）
・⽔素ステーション整備補助⾦

⼀般向けはCEV補助⾦。地⽅⾃治体、⺠間企業向けはBEV補助⾦(再エネや・FCEVや⽔素ステーションの低コスト化開発予算

充放電設備とセットで補助)。

・FCバス購入補助⾦（規制改革・標準化含む）

・燃料電池・⽔素タンク等の研究開発予算

・電動トラック/電動バス購入補助⾦●税
・エコカー減税/環境性能割/グリーン化特例
⾃動⾞ユーザーを対象に、BEV/PHEV/FCEV等の⾃動⾞重量税等を減免。

（出所）経済産業省「第３回 モビリティの構造変化と 2030 年以降に向けた自動車政策の方向性に関する検討会」事務局参考資料（配付資料３）16 頁より作成

半のできるだけ早期に実現するなどとされていた。

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次世代自動車の普及促進に向けた主な取組を見ると、供給側の対策として、①省エネ法に基づく燃費基準を達成することを求める、②充電インフラ、水素ステーションの整備、蓄電池等の研究開発への財政支援等があり、需要側の対策としては、①公的機関等における購入促進、②購入者に対する補助金、税制優遇等が行われてきたところである（図表４）。
（２）海外の主要国・地域
2019 年の世界全体の自動車（四輪車）販売台数は 9,042 万台6に達し、このうち、中国が29％を占め、世界最大の市場となっている。また、欧州（ＥＵ、ＥＦＴＡ、英国）7が 20％、米国が 19％となっており、これらの国・地域で 68％を占める8（図表５）。
図表５自動車（四輪車）販売台数（2019 年）の国・地域別割合（出所）国際自動車工業会（ＯＩＣＡ）「GLOBAL SALES STATISTICS 2019 – 2020」より作成

現時点での主要な自動車市場であるＥＵ、英国、米国、中国の乗用車等の電動化に関する目標を見てみると（図表６）、欧州は 2035 年にガソリン、ディーゼルエンジン車のみならず、エンジンを搭載するＨＥＶ、ＰＨＥＶの新車販売を禁止する方針である一方、米国と中国は、2035 年に向け、ガソリン、ディーゼルエンジン車の代わりにＰＨＥＶ、ＨＥＶの新車販売を容認する（増やす）方針と見受けられる。ただし、いずれもＢＥＶについて
は現状と比較して大幅に増やし、ＦＣＥＶを推進する方針であることは共通している。
6

一方、ストックベースである世界の自動車（四輪車）保有台数は、（一社）日本自動車工業会「日本の自動車
工業 2020」によると 2018 年時点で 14 億 3,318 万台とされる。
7
ＥＦＴＡは European Free Trade Association（欧州自由貿易連合）を指し、現在の加盟国はスイス、ノル
ウェー、アイスランド、リヒテンシュタインの４か国である。また、英国は 2019 年時点ではＥＵに含まれるが、2020 年１月 31 日をもってＥＵを離脱しており、区分して示している。
8
国際自動車工業会（ＯＩＣＡ）の自動車販売統計は 2020 年分まで公表されているが、同年は新型コロナウイ
ルス感染症拡大のため世界の自動車販売台数は前年比 14％減となっており、その影響の度合いは国・地域により異なることから、ここでは平常に近いと考えられる 2019 年のデータを紹介している。

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図表６
国・地域

主要国・地域の乗用車等の電動化に関する目標の概要

新⾞販売（乗⽤⾞等）の電動化目標

備考

日本

2035年までに100%HEV、PHEV、BEV、FCEVとする グリーン成⻑戦略（2021.6）

EU

2035年までに100%ZEVとする

英国

2035年までに100%ZEVとする

米国

2030年までに50％以上をPHEV、BEV、FCEVとする

2021.7の欧州委員会案
ガソリン、ディーゼル⾞は2030年内に販売禁⽌規制政策提案書（2021.7）（一部の州） 2035年までに100%ZEVとする
中国

⼤統領令（2021.8）
カリフォルニア州等

2035年までに50％以上をNEVとし、NEVのうち95%

中国⾃動⾞エンジニアリング学会の計画

を BEVとし、FCEVは保有台数を約100万台とする（2020.10）（注）ZEVはゼロエミッション⾞だが、その内容は⼀様ではない（PHEVを含むか否か等）。中国のNEV（新エネルギー⾞）は、ここではBE
V、PHEVとされる。

（出所）JETRO 資料、「グリーン成長戦略」より作成

ア

ＥＵ、英国
2021 年 11 月に予定される国連気候変動枠組条約第 26 回締約国会議（ＣＯＰ26）議長

国である英国のジョンソン首相は、2020 年 11 月、「グリーン産業革命」を推し進めるための 10 項目の計画を発表し、その中で、ＢＥＶの普及を支援する各種施策と合わせ、①
ガソリン、ディーゼルエンジン車の新車販売を 2030 年までに禁止する、②炭素排出ゼロ
で長距離走行可能なハイブリッド車の販売は 2035 年まで認めるとの方針を示した9。
2021 年７月には、この方針に沿った「自動車からの排ガス規制に関する政策提案書」を公表し、同年９月 22 日まで意見公募を行っている10。
ＥＵに関しては、2021 年７月、欧州委員会が、温室効果ガス 1990 年比 55％削減目標のための政策パッケージの提案の中で、乗用車・小型商用車のＣＯ２排出基準に関する規則に関して、2035 年までに新車のＣＯ２排出量を 100％削減（ゼロ）とする改正案を示したことが注目される11。欧州議会の承認を得て本改正案が成立すれば、2035 年にはＨＥ
Ｖ、ＰＨＥＶを含むエンジン搭載車の販売が実質禁止となる。
ＥＵにおけるＢＥＶ・ＰＨＥＶの販売シェアの実績を見ると、2019 年 3.0％だったものが、2020 年 10.6％と急速に増加している。この背景には、2020 年からＣＯ２排出基準が強化されたこと、それを踏まえて自動車メーカー各社がＢＥＶの新モデル投入や販売

9

JETRO ビジネス短信「「グリーン産業革命」を発表、ガソリン、ディーゼル車は 2030 年に販売禁止へ（英国）」（2020.11.20）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2020/11/dde99f8b387141a2.html>
10
JETRO ビジネス短信「2040 年までにガソリンとディーゼル重量物車両の新車販売を禁止へ（英国）」（2021.
7.21）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/07/7acd9566bbe8d09d.html>
11
JETRO ビジネス短信「欧州委、2035 年までに全ての新車のゼロエミッション化提案（ＥＵ）」（2021.7.16）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/07/d870a9cd8282f522.html>

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に力を入れたこと、コロナ禍の経済対策としてＢＥＶ購入補助金が導入されたことなどが指摘されている。一方で、ＥＵ域内のＢＥＶ新車販売の約 75％は上位４か国に集中しており、ＢＥＶ普及率の不均衡が課題とされている12。
イ

米国
米国において自動車環境規制を牽引してきたのはカリフォルニア州とされるが13、そのカリフォルニア州は、2020 年９月、2035 年までに乗用車と小型トラックの新車販売をゼロエミッション車（ＺＥＶ）とすることを義務付ける知事令を発出した。詳細な規則
は、カリフォルニア州大気資源委員会が今後定めることとなっている14。
連邦レベルでは、2021 年８月、2030 年までに販売される新車（乗用車と小型トラック）の 50％以上を、ゼロエミッション車（ＢＥＶ、ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶを含む。）とする
大統領令が発令された。今後、環境保護庁と運輸省において新たな排ガス規制や燃費基準値を制定し、2024 年７月までに最終規則をつくることとしている15。
全米でのＢＥＶ・ＰＨＥＶの販売シェアは 2020 年で 2.0％だが16、カリフォルニア州
では 7.8％に達する17。同州を含む一部の州では、自動車メーカーに一定量のＺＥＶの販売を義務付けるＺＥＶ規制があり、これが段階的に強化されていることなどが背景にあると考えられる18。
ウ

中国
中国は、2012 年に科学技術省が「省エネと新エネルギー車（ＮＥＶ）19産業発展計画」

を決定し、2014 年に習近平国家主席が「ＮＥＶシフトこそ中国自動車強国への唯一の道である」と公言するなど、産業政策の一環としてＢＥＶ産業の発展に取り組んできた。
これは、エンジン車では日米欧企業に追いつくことはできないが、タンク、マフラー、
ラジエーター、トランスミッションといった高度な製造技術が求められる部品が不要と12

JETRO 地域分析レポート「自動車生産・販売に大打撃を受けた 2020 年（ＥＵ）」（2021.8.6）<https://www.
jetro.go.jp/biz/areareports/2021/8dbdf235697a567b.html>
13
JETRO 地域分析レポート「米自動車環境規制の見直し、新たな基準値と統一基準に注目」（2021.6.29）<htt
ps://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2021/6c7a26b74a72569b.html>
14
JETRO ビジネス短信「米カリフォルニア州、2035 年までにガソリン車の新車販売を禁止と発表」（2020.10.
2）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2020/10/b14ed8efcd408b45.html>
15
JETRO ビジネス短信「バイデン米政権、2030 年までに新車の半数以上をＥＶ、ＦＣＶとする大統領令（米国）」（2021.8.6）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/08/34e767f15a0d8a26.html>。なお、いわゆる「ゼロエミッション車」の定義は国・地域等によって異なり、本大統領令の原文< https://www.whitehouse.gov/b
riefing-room/presidential-actions/2021/08/05/executive-order-on-strengthening-american-leadershi
p-in-clean-cars-and-trucks/>においては「zero-emission vehicles,including battery electric,plug-in hybrid electric, or fuel cell electric vehicles」とされＰＨＥＶを含むが、2021 年７月の欧州委員会案ではゼロエミッション車は厳格なＣＯ２排出量ゼロを意味し、ＰＨＥＶは含まれない。
16
JETRO 地域分析レポート「2020 年の自動車販売・生産は新型コロナの影響で記録的な減少（米国）」（2021.
4.14）<https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2021/6693a935851b2c72.html>
17
California Energy Commission「Zero Emission Vehicle and Infrastructure Statistics」（データの最終更新は 2021.7.30）<https://www.energy.ca.gov/zevstats>18
自動車産業ポータル MARKLINES「米国のＣＯ２・ＣＡＦＥ規制：トランプ政権が現基準の大幅緩和を計画」（2018.5.16）<https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1716_201805>19
中国の新エネルギー車（ＮＥＶ）は、通常ＢＥＶ、ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶが該当する（JETRO 地域分析レポー
ト「中国で急速に進む新エネルギー車へのシフト」（2017.10.16）<https://www.jetro.go.jp/biz/arearepo
rts/2017/c895f347c351fc07.html>）。

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なるＢＥＶであれば自動車強国となることが可能と判断したことに加え、今後も自動車
保有台数が増える見込みの中で、石油の輸入依存度が高く、エネルギー安全保障の観点からエンジン車を増やしにくいこと、また、深刻化する大気汚染への対応策でもあったとされる20。ＮＥＶの普及目標に関しては、2020 年 10 月、中国自動車エンジニアリング
学会が「省エネルギー・新エネルギー車技術ロードマップ 2.0」を発表し、2035 年までに新車販売においてＮＥＶを 50％以上とすること、ＮＥＶのうち 95％以上をＢＥＶとすること、ＦＣＥＶの保有台数を約 100 万台とすること、エンジン車はＨＥＶとすることなどが示された21。
実績については、中国自動車工業協会によると、2020 年のＮＥＶの販売台数は前年比10.9％増となり、全自動車販売台数に占める割合は 5.4％であった22。増加の理由について、中国においては、大都市で乗用車のナンバープレート発給規制23を行っているが、ＮＥＶは優遇されること、企業平均燃費規制及び一定比率のＮＥＶ生産義務付けというダ
ブルクレジット規制24によりメーカーのＮＥＶシフトが促されていること、2020 年に 50万円以下の小型ＢＥＶが発売され、地方都市や農村で販売が好調だったことなどが指摘されている25。

３．電気自動車をめぐる論点
以上のような各国・地域の動きを受けて、各自動車メーカーも自動車の電動化、特にＢＥＶの開発・販売を拡大する方針を打ち出しており、グリーン成長戦略も「我が国においても、この 10 年間は電気自動車の導入を強力に進め」ることとしている。一方、我が国では各種取組が行われてきたにもかかわらず、ＢＥＶの普及が進んでこなかった現実もある。
以下では、ＢＥＶをめぐる主な課題を整理する。
（１）電気自動車がカーボンニュートラルとなる条件
ＢＥＶは、そもそも電力が脱炭素化されていなければ気候変動対策にならないということは我が国ではよく言われる。一般的に、自動車の環境負荷の評価方法としては、①自動車の燃料タンク（Tank）から実際に走行させる段階（車輪）までを評価する「Tank to Wheel」、②燃料を手に入れる段階（井戸）から実際に走行させる段階（車輪）までを評価する「Well20

湯進『2030 中国自動車強国への戦略 世界を席巻するメガＥＶメーカーの誕生』（日本経済新聞出版社、201
9 年）22～28 頁
21
JETRO ビジネス短信「2035 年までの自動車技術ロードマップを発表、販売台数に占める新エネルギー車の割合を 50％以上に」（2020.11.5）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2020/11/429bf4411a60db56.html>
22
JETRO 地域分析レポート「コロナ禍で加速する新エネルギー車市場（中国）」（2021.3.3） <https://www.je
tro.go.jp/biz/areareports/2021/158dd9b2f489b2d2.html>
23
中国の大都市では、大気汚染対策や渋滞緩和のため、ナンバープレートの年間発給総数を規制しており、新たにナンバープレートを取得したい場合は、抽選やオークションに参加しなくてはならない。
24
本規制では、新エネ車の目標と企業平均燃費の目標を同時に達成することが求められ、目標が達成できない
場合は、ＢＥＶ専業メーカー等からクレジットを購入するか、ＮＥＶ以外の車の生産台数を削減するなどの対策が必要になる。詳細は JETRO 地域分析レポート（2017.10.16）（前掲脚注 19）参照。
25
JETRO 地域分析レポート（2021.3.3）（前掲脚注 22）、湯進「中国で規制クリアできない日系メーカーの憂慮」（東洋経済 ONLINE、2021.5.11）<https://toyokeizai.net/articles/-/427122>、『電気新聞』（2021.6.21）

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to Wheel」、③原材料取得からリサイクル・廃棄まで自動車のライフサイクル全体で評価する「ＬＣＡ（Life Cycle Assessment）」がある（図表７）。
図表７

自動車のライフサイクルでの環境負荷の評価（出所）資源エネルギー庁「2050 年カーボンニュートラルの実現に向けた検討」（総合資源エネルギー調査会基本政策分科会（第 36 回会合）（2021.1.27）配付資料２）77 頁より抜粋

図表８フォルクスワーゲン社によるＬＣＡ分析結果（出所）Volkswagen「From the well to the wheel：A holistic approach from start to finish」<https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html>

ＬＣＡで評価すると、同じＢＥＶであっても電源構成が異なればＣＯ２排出量も変わる。
独フォルクスワーゲン社のＬＣＡ分析においては、製造段階のＣＯ２排出量について同社のＢＥＶとディーゼル車を比較するとＢＥＶの方がディーゼル車よりＣＯ２排出量が大きくなること、ＢＥＶの製造段階におけるＣＯ２排出量のうち約４割が蓄電池の製造に由来

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するため、蓄電池の製造にグリーンな電力を使用する必要があることなどが指摘されている。また、車の使用段階を含めて 2017 年のデータに基づき試算したところ、100％風力発電のケースと石炭火力発電が主力の中国の電源構成26のケースを比較すると、ＬＣＡでの
ＣＯ２排出量は後者が前者の３倍以上となり、後者はディーゼル車のケースも上回るとされた（図表８）。
図表９各国の自動車の燃費基準における算定対象範囲（バウンダリ）（出所）環境省「税制全体のグリーン化推進検討会（令和２年度第２回）」（2020.11）、配付資料２－２「自動車による排出量のバウンダリに係る論点について」２頁

自動車産業において真のカーボンニュートラルを実現するためには、ＬＣＡで評価することが適当だが、ＬＣＡで評価する方法や手続等は確立されていない。自動車の燃費基準の観点からは、現時点で、日本を除く各国は「Tank to Wheel」で自動車のＣＯ２排出量を評価しているとみなされる（図表９）。我が国は、乗用車の 2030 年度燃費基準27において「Well to Wheel」を採用したため、走行時の使用電力の発電に伴うＣＯ２排出を考慮してＢＥＶを評価することになるが28、他国は、発電に伴うＣＯ２排出は考慮せず、ＢＥＶのＣ
Ｏ２排出をゼロと評価していることになる。これは、ＢＥＶを優遇することで普及を促すことを期待している面があるとの指摘もある29。なお、欧州委員会は、ＢＥＶのキーデバイスでもある蓄電池について、ＬＣＡで評価することを含め、規制強化の方針を示している30。

26

中国は、2060 年までのカーボンニュートラルを実現するため、再生可能エネルギーを大幅に拡大する方針
であり、2025 年までに単位ＧＤＰ当たりのＣＯ２排出量を 18％引き下げることを目標としている（JETRO ビ
ジネス短信「世界最大の再生可能エネルギー市場・設備製造国として、対外進出にも意欲（中国）」（2021.4.
7）<https://www.jetro.go.jp/biznews/2021/04/4f0bf14130729257.html>）。
27
乗用自動車については、省エネルギー及びＣＯ２排出削減対策を推進するため、省エネ法のトップランナー
制度に基づき、目標年度の燃費基準を策定しており、2020 年３月 31 日に 2030 年度燃費基準が策定された。
28
これは考え方であり、我が国において自動車をＣＯ２排出量で直接規制する制度は存在しない。
29
日経クロステック「【記者の眼】日本燃費規制、ＥＶに厳しく緩い罰則 守らないのが株主利益か」（2020.
1.22）<https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/011700462/>
30
JETRO ビジネス短信「欧州委、循環型経済に向けたバッテリー規制の改正案発表（ＥＵ）」（2020.12.14）<h

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（２）電気自動車の普及促進に向けた課題
ア

電気自動車の特性
ＢＥＶの普及を阻む要因として、一般的に、①価格が高い（経済性）、②航続距離が短い（運用性）、③充電インフラが整っていない（インフラ）ことが指摘される（図表 10）。
図表 10

経済性

次世代自動車の特性と課題
BEV

PHEV

FCEV

⾞両価格

約300万円〜約300万円〜約700万円〜

燃料／電⼒コスト※

年間2.5万円（利⽤⽅法に依存）

年間7.3万円

航続距離

BEV⾛⾏距離︓約65〜95km

約300〜500km＋ガソリン⾛⾏距離約650〜850km

運用性
充電時間

インフラ

数・配置コスト

ビジネス性

⻑い

中程度

短い

急速充電で30〜60分

急速充電で20分程度

3分

急速・普通充電︓約30,000基

162箇所（整備中含む）

比較的安価

高価

多くの事業者が赤字運営

赤字運営※試算の前提︓年間⾛⾏距離1万km、電気代20円/kWh（FIT賦課⾦は含む。基本料⾦は本試算では算出に⽤いない。）、⽔素価格1100円/kg、BEV（電費）8km/kWh、FCEV（⽔素燃料費）150km/kg。
【参考】ガソリン⾞（20km/L）、ガソリン価格130円/Lとすると、年間6.5万円、HEV⾞（30km/L）では年間4.3万円。

（出所）資源エネルギー庁「2050 年カーボンニュートラルの実現に向けた検討」（総合資源エネルギー調査会
基本政策分科会（第 36 回会合）（2021.1.27）配付資料２）69 頁より作成

このうち、経済性について、ＢＥＶの燃料／電力コストは、ガソリン車やＨＥＶより安価と試算されている。また、車両価格について、ＢＥＶのコストは蓄電池が占める割合が大きいとされるが、これは近年低下してきている。運用性を見ると、現状でガソリン車又はＨＥＶと全く同じとはいかないが、航続距離については、利用目的によっては支障がないとも言われており、加えて、蓄電池の性能向上により年々伸びてきている。
充電時間が長いことについては、自宅又は事業所の駐車場に充電設備があれば不都合はなく31、むしろサービスステーション（ＳＳ）が減少傾向にある地域ではＢＥＶの方が好ましいという指摘もある32。また、一般的にＢＥＶは容量の大きな蓄電池を搭載しており、災害時の非常用電源となるだけでなく、平時から「動く蓄電池」として活用することも考えられる。従来の自動車の価値にこういった新たな価値を組み合わせて消費者に提示するなど、ＢＥＶの特性に応じた普及促進方策を検討することもあり得るだろう。

ttps://www.jetro.go.jp/biznews/2020/12/47bc18d866bce008.html>
逆に、2012～2018 年のカリフォルニアのＢＥＶ購入者を調査したところ、その後ＢＥＶからエンジン車に買い替えた者は約２割おり、その主な理由は充電の不便さで、ガソリン車に戻った者の約７割は自宅にレベル２（240Ｖ）の充電設備を持っていなかったとされる（Dominick Reuter「ＥＶユーザーの 20％がガソリン車に戻った…充電問題の解決が急務」（Business Insider、2021.6.24）<https://www.businessinsider.jp/
post-237010>）。
32
横山隼也「出光、あえて｢低スペックのＥＶ｣で見据える勝算」（東洋経済 ONLINE、2021.4.25）<https://toyokeizai.net/articles/-/424348>
31

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イ

充電インフラの整備
充電インフラの整備は、ＢＥＶの普及には不可欠であり、これまでにも「次世代自動車戦略 2010」等に沿って整備を進めてきたが、ＢＥＶやＰＨＥＶは想定どおりに普及しておらず、そのこともあって、充電設備設置事業者は赤字運営が多いとされる（図表 10）。
グリーン成長戦略においては、充電インフラについて、老朽化設備を更新するほか、既存のインフラを有効に活用できるサービスステーション（ＳＳ）における急速充電器１万基等、公共用の急速充電器３万基を含む充電インフラを 15 万基設置し、遅くとも 2030
年までにガソリン車並みの利便性を実現することを目指すなどとしている。その際には、基数を達成することにこだわるのでなく、利用者のニーズに合ったものから順次整備していくことが求められる33。
また、自宅に充電環境がないことがＢＥＶの購入を妨げる要因となることが知られている。既築の戸建ての場合は充電設備の後付けも容易であるが、集合住宅の場合は工事費が高額である上に駐車場は共用設備であるため、設置の合意形成等が難しい。その結果、実際のＢＥＶの購入者は戸建ての住民に偏っている状況にある（図表 11）。
図表 11

日本の住宅事情とＢＥＶ（ＥＶ）購入者の関係（注）平成 25 年住宅・土地統計調査（総務省）等に基づき経済産業省作成（出所）経済産業省「電気自動車・プラグインハイブリッド自動車の充電インフラ整備事業費補助金について」（2017.6）

ＢＥＶの普及のためには、国民の約４割が居住する集合住宅への充電設備を促進する必要があるが、この点について参議院経済産業委員会の質疑において経済産業省から「集合住宅は権利関係の問題等々で設置が進まないという事情があるが、最近、マンションの駐車場を第三者が借りて事業として充電器を設置して運用するような形も出てきている。こういった状況も踏まえて、集合住宅に無理なく設置できるようなスキームを、単に補助金を渡すだけではなく、しっかり検討してまいりたい」旨答弁があった34。

33（一社）日本自動車工業会の豊田会長は、2021 年６月の記者会見において、「急速充電器等の拡充に際しては自動車業界のコネクティッド技術等をあてにしてほしい」などと述べたとされる（「自工会豊田会長「コネクティッド技術をあてにして」、急速充電器などの増設にビッグデータで協力」（レスポンス、2021.6.3）<h
ttps://response.jp/article/2021/06/03/346404.html>）。
34
第 204 回国会参議院経済産業委員会会議録第５号 14 頁（2021.5.20）

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ウ

スマート充電の必要性
ＢＥＶが普及すると、ガソリンやディーゼルの需要が減る代わりに電力需要が増える。

ＢＥＶの充電が電力需要のピークの時間帯に集中するのが避けられないとなると、ＢＥＶの増加に伴い、発電能力や系統容量を増やさなければならなくなる。英国の場合35、通常、午後５時から７時に電力需要のピークがあるため、ＢＥＶの充電はこの時間帯に行うのではなく、夜間の電力需要が少ない時間帯や再生可能エネルギーの発電量が多い時
間帯にシフトすることが望ましいとして、政府は、新たに設置される住宅・事業所用の充電設備にスマート機能を備えることを義務付ける方向で手続を進めている36。
エ中古車市場の整備
自動車の中古市場においては取引が活発に行われるが、電動車についてはバッテリーの性能評価が難しく、取引価格が下がる傾向にあるとされる37。グリーン成長戦略は、電動車への買換え促進に向けた蓄電池劣化評価の取組の後押しや、関連する環境整備等を通じた中古車市場の魅力向上に取り組むこととしている。一方、英国下院運輸委員会は、2021 年７月に公表した報告書38において、ＢＥＶの中古車市場の活性化は、新車を購入する余裕がない層がＢＥＶを購入できるようにするためにも重要であり、当面は新車と同様の購入補助を行って市場を育成することを提案している。
（３）電気自動車の生産拡大に向けた課題
ア

蓄電池
車載用蓄電池（リチウムイオン電池）はＢＥＶの車体性能（走行距離等）を左右する

キーデバイスであり、コスト面でも約３割を占めるといわれる。世界的に自動車の電動化が加速する中で、今後も自動車産業が我が国の輸出産業として発展するためには、性能が高くコスト競争力もある蓄電池を国内で生産できることが望ましい。
足下で蓄電池の開発、生産の国際競争は激化している。中国・韓国企業は積極的に投資を進めており、日本企業のシェアは低下する一方39、欧州は、欧州内での蓄電池生産を
35

ＨＭ Government「Electric Vehicle Smart Charging: Government Response to the 2019 Consultation
on Electric Vehicle Smart Charging」（2021.7）<https://assets.publishing.service.gov.uk/governmen
t/uploads/system/uploads/attachment_data/file/1008744/electric-vehicle-smart-charging-government-response.pdf>
36
英国政府は、Automated and Electric Vehicles Act 2018 により、英国で販売・設置される全ての充電設
備にスマート機能を持たせることを義務付ける二次法（我が国の政省令に相当するとされる。）を制定する権限が与えられている。
37（一社）日本中古自動車販売協会連合会「カーボンニュートラルに向けた中古自動車販売について」（経済
産業省・国土交通省「第３回カーボンニュートラルに向けた自動車政策検討会」（2021.4.16）、資料４<https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/carbon_neutral_car/pdf/003_04_00.pdf>）
38
ＵＫ Parliament, House of Commons, Transport Committee「Zero emission vehicles」（2021.7.28）<ht
tps://publications.parliament.uk/pa/cm5802/cmselect/cmtrans/27/2702.htm>
39
グリーン成長戦略 69 頁脚注 58 には「民間調査によれば、2016 年から 2019 年で、日本勢がＥＶ・ＰＨＥＶ
用車載用蓄電池の世界シェア 37％から 29％まで低下する一方、中国勢が 35％から 46％に、韓国勢が 14％から 19％にシェアを伸ばしている。」とあるが、2021 年１－４月期の売上げ上位３社を見ると、１位は中国のＣＡＴＬで売上げが前年同期比約４倍、市場シェアは 32.5％、２位は韓国のＬＧエネルギーソリューション
で市場シェア 21.5％、３位が日本のパナソニックで市場シェア 14.5％となっており、４位以下も中韓の企業が上位を占める状況となっている（Kyunghee Park「Global ＥＶ Battery Sales Surge as Demand for Cle

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拡大すべく、中韓メーカーの工場誘致を含め、投資を強化している40。このような状況を踏まえて、グリーン成長戦略は、2030 年までのできるだけ早期に、国内の車載用蓄電池の製造能力を 100GWh まで高めるとともに、蓄電池サプライチェーンの強化に向け、ニッ
ケル、コバルト、リチウム等の鉱物資源の確保や蓄電池材料を含めた大規模投資を促す
こととしている。さらに、2030 年以降、更なる蓄電池性能の向上が期待される次世代電池（全固体リチウムイオン電池等）の実用化を目指すとしている。
また、蓄電池のストックが急増する中で、レアメタルや大量のエネルギーを使用して製造される蓄電池のリユース・リサイクルを促進することも重要である。グリーン成長
戦略は、蓄電池のライフサイクルでのＣＯ２排出見える化や、材料の倫理的調達の担保、
リユース・リサイクルの促進等について、2021 年度を目途に制度的枠組みを含め、その在り方を検討することや、リユース促進等に関する国際ルール・標準化を進めることなどを掲げている。
イ

中小企業の移行支援
自動車の電動化が進行し、エンジン車が生産されなくなれば、エンジンに関わる部品は不要となる。一方で、蓄電池やモーター、ソフトウエアなど新たな需要が生まれる部分もあるが、いずれにせよ産業構造の変化は避けられない。また、サプライチェーン全体での脱炭素化が求められる中、特に中小企業にとって、そのための設備投資等は重い負担となると考えられる。グリーン成長戦略では、エンジン部品サプライヤーが電動車向けの部品製造等の新分野に挑戦することなどの「攻めの業態転換・事業再構築」を後押しする、サプライヤーの電動化対応を加速度的に推進するため、技術開発や設備投資、人材の確保・活用・育成等を後押しする、サプライヤーの製造プロセスのカーボンニュー
トラル化や事業転換について伴走的にサポートするための体制構築や環境整備（企業間連携や再編等を含む。）も進めるなどの対応を掲げているが、特に中小企業に対しては、状況に応じたきめの細かい支援が求められる。

４．水素による自動車のカーボンニュートラル化（１）燃料電池自動車の課題
ＦＣＥＶは電動車の一つであるが、外部からの充電は行わず、水素を燃料に発電する。
ＦＣＥＶの乗用車は、2014 年に市販が開始されたが、2020 年時点でも国内販売台数は 761
台にとどまる41。運用性（航続距離、燃料充填時間）はエンジン車と比べても遜色ないが、車両価格や燃料コストが高く、また、水素ステーションが高価で採算性がなく整備が進まないことなどが課題となっていると考えられる（図表 10）。今後は燃料電池トラック等大型商用車の展開も考えられることから、グリーン成長戦略では、ＦＣＥＶの普及を見据え、2030 年までに 1,000 基程度の水素ステーションについて、人流・物流を考慮しながら最適
an Cars Booms」（Bloomberg Green、2021.6.1）<https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-06-01/g
lobal-ev-battery-sales-surge-as-demand-for-clean-cars-picks-up>）。
40「半導体より深刻な「電池払拭」危機 欧州トラップで日本が悲鳴」『週刊ダイヤモンド』（2021.4.3）42～
43 頁
41（一社）日本自動車販売協会連合会の月次データ（乗用車）を集計。

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な配置となるよう整備することとしている。
（２）電動車以外の選択肢
電動車以外の選択肢として、合成燃料と水素自動車が研究されている。
合成燃料は、ＣＯ２と水素を合成して製造される燃料であり、排出されたＣＯ２を再利用することからカーボンフリーな脱炭素燃料とみなすことができる。特に、再エネ由来の水素を用いて製造されたものは「e-fuel」と呼ばれる。
「e-fuel」の利点は、既存のエンジンをほとんど改良しないで使用でき、既存車のＣＯ２排出削減に貢献すること、可搬性があることなどが挙げられるが、現在の技術ではコストが極めて高くなり、大量生産も難しい。
グリーン成長戦略においては、合成燃料に係る技術開発・実証を今後 10 年で集中的に行
い、2040 年までの自立的商用化を目指すとしている。
水素自動車は、水素を燃料にしたエンジン車であり、最近ではトヨタ自動車株式会社が開発中の車両でレースに参戦したことが注目されたほか、欧州自動車関連メーカーでも技術開発が進められているとされる42。利点としては、既存のエンジンを活用できること、Ｂ
ＥＶに不向きな中大型車に有効な技術と考えられていることなどがあるが、現時点では研究開発段階である。
なお、これら水素による自動車の脱炭素化の選択肢を実現するためには、安価な水素が安定的に供給されることが前提条件であり、そのための技術開発や投資も同時に進める必要がある。

５．おわりに自動車の電動化、特に電気自動車へのシフトは、「インテグラル（すり合わせ）型」のものづくりから「モジュール型」のものづくりへの変革をもたらし、日本の強みを減じる可能性も指摘されているところである。また、紙幅の関係で触れられなかったが、グリーン成長戦略において「電動化の推進」と合わせて取り上げられている「車の使い方の変革」
も、カーボンニュートラルでありつつ快適で安全な社会を実現する上で重要である。これ
らの点を含め、我が国の基幹産業である自動車産業は一大変革期にあると言えるが、これを成長の機会と捉え、官民が連携して前向きに取り組むべきであろう。また、いずれの選択肢を採るにせよ、自動車産業の競争力を維持しつつカーボンニュートラルを実現するた
めには、安価で脱炭素化された電力が十分に確保されることが必要不可欠であり、その対応が急がれる。
（たかの

42

ともこ）

TOYOTA NEWS「発売めどもない水素エンジンで、なぜレースに出るのか？」（2021.4.26）<https://toyotati
mes.jp/insidetoyota/137.html>、日経クロステック「【記者の眼】ＥＶ重視の欧州、水素エンジン真っ盛りの不思議」（2021.6.9）<https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/060700814/>

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