清水港特集

新興津国際物流センター
清水港特集
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機能強化進展で利便性向上
2022年１月14日（金） 第３種郵便物認可

清水港の利便性が高まっている。2021 年 8 月に中部横断自動車道（以下、中部横断道）の静岡県―山梨県区間が全線開通。清水港から甲信地区へのアクセスが格段に向上した。国から、産地と港湾が連携して農林水産物・食品輸出を促進する「産直港湾」に全国で初めて指定され、中部横断道などを活用しながら甲信越エリアの農林水産物・食品の輸出拡大を目指す。コンテナターミナル（ CT ）の機能拡充も進む。20 年は新興津 CT 背後に新興津国際物流センターが稼働したほか、CT では23 列対応ガントリークレーンが導入され、超大型コンテナ船の入港に対応できる体制を整えた。昨年は新興津 CT の岸壁延伸工事に着工し、完成すれば3 隻同時着岸が可能となる。今後も利用者にとって使いやすい港を目指し、官民一体となったポートセールスを加速していく。

中央卸売市場の冷蔵倉庫でドックシェルターを整備する

コロ ナ 禍 から取 扱 量 回 復 へ
清水港は国際拠点港湾として、東海地方のものづくり産業を支えると同時に、東名・新東名高速道路や中部横断道など東西南北の充実したアクセス性を生かし、輸入港としても多くの利用者に活用されている。近年のコンテナ取扱量の新興津 CT で岸壁延伸に着工した

推移を見ると、20 年はコロナ禍の影響で減少したが、昨年は輸出入が復調し、リーマン・ショック前の過去最高に近い数字を記録した。
5大港以外で北米・欧州の基幹航路が直接寄港する点も清水港の特徴だ。世界 16カ国・地域・47 港とつながる直航便
26航路が就航しており、輸出入のゲートウェーとなっている。

清水港のコンテナ取扱量（千TEU）

600
500
400
300
200 392
1000（年）2009

476

500

508

499

515

507

517

542

567

557

514

2010

2011

20122013

2014

2015201620172018

20192020

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第３種郵便物認可

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中部横断道開通、集貨圏拡大へ
甲信エリアで積極ポートセールス「山梨県にとって海の玄関口を持つようになった」（静岡県の川勝平太知事）。中部横断自動車道（以下、中部横断道）の開通により、清水港は東海地方の産業を支える物流拠点のみならず、山梨をはじめ甲信エリアの港湾としての役割を持つようになった。
山梨県の長崎幸太郎知事は、「清水港を利用した新たな物流ルートが形成され、経済活動が活性化される。山梨県のモモやブドウなどの農産物がフレッシュな状態で、これまで以上に付加価値が高いものとして輸出することが可能になる」と期待感を示す。

輸送時間短縮で対京浜港の優位性向上
山梨県から清水港への輸送時間は従来、国道52号利用の場合は約160分かかっており、通行支障箇所などにより走行性も悪かった。中部横断道が開通したことで、清水港までの輸送時間は約 100 分まで短縮される。山梨県や長野県の荷主は、航路数の多い首都圏主要港である東京・横浜港を利用する比率が高いが、ゲート前待機などが発生し、所要時間が長いことが課題となっている。一方で清水港は、物流総合情報システム「清水港VAN」の活用などを通じてコンテナヤードの平均通過時間が約 17 分と短く、「時間が読める港」として定評がある。さ
らに今回の中部横断道の開通により、中央自動車道経由による東京港・横浜港利用の場合と比べて輸送距離・中部横断道の開通式（甲府河川国道事務所提供）

甲府発着での清水港と京浜港の輸送距離・時間比較
甲府市発

距離

往復の輸送時間

清水港 往復188km（中部横断道経由）約３時間
東京港 往復280km（中央自動車道経由）約４時間
横浜港 往復300km（中央自動車道経由）約４時間20分

時間が大幅に短縮される。静岡県交通基盤部港湾振興課 は、「 中部横断道の開通は、背後圏となる山梨県や長野県などから清水港へのアクセス時間短縮をもたらすこととなる。輸送時間短縮をPR の柱として、甲信地域においてセミナーや利活用説明会の開催を行い、荷主企業に清水港利用を働きかけていく」とする。

農水輸出で初の産直港湾指定
中部横断道を活用した輸出で期待されるのが、農林水産物・食品だ。国土交通省港湾局と農林水産省は、今年度から創設した産地と港湾が連携して農林水産物・食品の輸出拡大を目指す「産直港湾」に、清水港を全国で初めて指定した。国が認定した清水港の輸出促進計画によると、静岡県産の農産物と、近隣の山梨・長野・新ＣＹ通過時間 合計所要時間

17分
67分
58分

３時間17分
５時間７分
５時間18分

潟各県産の農産物に加えて、RORO船を使って九州産の農産物を清水港に集約し、台湾や香港、シンガポー
ル、マレーシアに輸出する方針だ。静
岡市中央卸売市場を集荷拠点とする輸送ルートを構築することで、近隣県からの農産物の集荷が容易となり、年間を通じて品目・ロットの確保が可能となる。現在、中央卸売市場を利用した清水港からの青果物の輸出額は年間 250 万円程度だが、26 年に年間4000万円まで高めていく。
一方で、中央卸売市場では、農産物を冷蔵倉庫からコンテナに積み込む際に外気に触れたり、九州からのRORO 船輸送についても袖師ふ頭
RORO ターミナルにコンテナ電源が未整備であるため、一貫したコールドチェーンの確保が課題となっていた。
今回の計画認定により、国が中央卸売市場の冷蔵倉庫におけるドックシェ清水港特集

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山梨県の利用港湾（2018年）
輸入

東京港：31%

その他：１%

清水港35%

横浜港：33%

長野県の利用港湾（2018年）
輸入

東京港：24% 横浜港
14%

東京港：47%

横浜港：47%

輸出

東京港：34%

その他：３%

ルターの導入と、袖師 ROROターミナルのリーファープラグの整備に補助を行うこととなった。ドックシェル
ターは昨年 11 月に着工し、年度内の完成を見込んでいる。袖師 ROROターミナルのリーファープラグも年度内に完成する見通しだ。
中央卸売市場で青果物の卸売事業を展開する静岡VFの関原秀夫社長はドックシェルター整備の効果について、「高品質のまま、青果物を（清水港から）海外に輸出することができるようになる」と強調する。滝戸信一専務は、「ドックシェルターが設備された施設を PR することで、現在利用しているJA 静岡経済連に加えて、新たな事業者にも中央卸売市場と清水港を使った輸出ルートを活用していただき、1本でも多くのコンテナを輸出していきたい」と話す。今年は台湾や香港、シンガポール向けでイチゴ、ブドウ、モモ、ミカンなどを対象に年間 10TEU以上の輸出を目標とする。JA 静岡経済連も中央卸売市場と清水港を活用した農産物の輸出拡大にさらに力を入れていく方針を示している。
国交省中部地方整備局清水港湾事務所は、高品質を維持したまま農林水産物・食品の輸出促進を図るための実証を2019年度から実施している。高その他：
２%名古屋港：34%

直江津港
22%

清水港：４%

清水港：３%
輸出

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機能冷凍・冷蔵コンテナ「futecc」
や一般 のリーファーコンテナ、MAフィルム包装などを活用した場合の品質への影響について検証。一部の品目では鮮度保持方法についてさらなる検討を要するものの、7 割以上の農産物が鮮度を保ったまま輸送が可能であることを確認している。

新興津で岸壁延伸、機能強化進む
新興津コンテナターミナルで機能強化が加速する。20 年 4月に23 列対応型のガントリークレーンを1 基導入。基幹航路を運航する超大型コンテナ船の入港に対応できる体制を整えると同時に、航路誘致につなげていく考えだ。昨年12月には岸壁延伸工事に着工した。現在、新興津地区ではコンテナ貨物や輸入パルプなどの取扱量増加や寄港船舶の大型化が進展し、岸壁の混雑や延長不足による船舶の沖待ちや非効率な輸送が生じている。新たに耐震強化岸壁として200メートル延伸することで3 隻同時着岸が可能になるほか、沖待ちの解消や物流生産性の向上を図る。25年度の完成を目指している。中部地方整備局は、「清水港背後に立地する自動車産業や製紙産業の競争力強化

横浜港：20% 清水港 名古屋港：24%16%

その他：６%に貢献する」としている。
将来的にはさらなる拡張も行う。
昨春に改訂された新たな港湾計画では、新興津・興津地区間を埋め立てて、既存 の 水深 15メートル・延長700メートル岸壁の 2バースに連続する形で、新たに水深16メートル・延長 560メートル岸壁の 2バースとふ頭用地を整備することが位置付けられた。これにより、岸壁総延長1260メートルの連続バースとなり、日本有数の巨大ターミナルとなる。その上で、袖師地区のコンテナ機能を新興津地区に集約し、新興津地区では荷役機械の遠隔操作化など革新技術を導入した次世代高規格コンテナター
ミナルを形成する方針だ。

CNP協議会創設、来年度末に計画策定
2050 年カーボンニュートラル目標に向けて、清水港でも脱炭素化に向けた検討に着手した。昨年11月に「清水港 CNP 協議会」を設立。脱炭素化に向けて清水港が果たすべき役割や温室効果ガスの推計、削減目標と具体的な削減計画などを検討する方針だ。現時点では来年度末にCNP形成計画を策定・公表する予定となっている。

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インタビュー

次の20万TEUへ集貨促進

清水港利用促進協会 宮崎 總一郎 会長（清和海運会長）「今後は充実したターミナル施設を活用し、いかにび掛けを加速する。併せ貨物を増やしていくかが課題だ」。清水港利用促進協て利促協として官民チー会の宮崎總一郎会長（清和海運会長）はこう指摘する。

ムを設立し、e コマース

ドライバー不足や、2050 年カーボンニュートラル目や大規模小売店による輸入貨物の増加を見据えた物

標を背景に荷主の環境意識が高まる中、静岡県内や中流施設用地の発掘や、首都圏港湾からの切り替えに向部横断自動車道の開通で輸送距離・時間が短縮された

けたマーケティング活動の強化を推進していく。

甲信エリアの荷主に、最寄りの清水港利用に向けた呼（文中敬称略、聞き手・中村晃輔）―新型コロナウイルス感染拡大

コマース関連や大規模小売店舗向けによる清水港への影響は。

は。
宮崎 昨年12月には新興津コンテ貨物が増える可能性がある。例えば、20 年の清水港のコンテナナターミナルで岸壁延伸工事が始ま現在は京浜港で揚げ、圏央道で相模取扱量は前年比で落ち込んだが、昨り、完成すれば3隻同時着岸が可能と原の物流施設に一時保管し、山梨県年は輸出入ともに各品目で増加した。

なる。加えて、ヤード部分も広がる見や静岡県へ輸送する貨物もある。こリーマン・ショック以前の過去最高に通しだ。新興津・興津地区間を埋め立うした貨物は、清水港経由で輸送す近い数字に達した。コロナ前の 19 年てて、さらなる拡張を行う計画となっれば距離も時間も短縮可能となる。と比較すると、輸出はほぼ全ての品ており、年間70 ～ 75万TEU程度ま脱炭素化への意識が高まる中、輸送目で回復している。輸入は一部の工では対応できるようになる。清水港の時の CO2 排出量を抑えるため、静岡業製品の回復が鈍いが、食料品や消ターミナル設備は年々機能が強化さ県や中部横断自動車道でつながった費財などは戻ってきている。一方で、れている。今後はこの充実した港湾

山梨県や長野県の荷主については最コロナ禍の影響でコンテナ船のスケインフラを上手く活用して、どのよう寄りの清水港を使うようポートセール

ジュールが不安定となっており、スケにこの数字に近づけていくかが課題

スを進めていきたい。

ジュール維持のために清水港を抜港となる。次の 20 万 TEUに向けて作一方で、eコマースや大規模小売店するケースも出ている。混雑している戦を練り、しっかりとした政策を打っ

舗向け貨物の増加に対応するためにという状況ではないが、実入りコンテていきたい。

は大型物流施設が必要だ。だが、清宮崎

ナの出荷待ちが発生しており、蔵置量が高い水準で推移している。
―将来的な貨物増加への対応策―70～75万TEUに向けた具体的な集貨方策は。
宮崎 輸入貨物については今後、e

水港の後背地や山梨県は山間地が多く、物流施設が建てづらい。時間をかけてでも物流用地を造成していかな清水港特集2022年１月14日（金） 第３種郵便物認可

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いと、清水港への切り替えは進まない

年は是非対面で開催したい。加えて、変わるという状況にはならないが、マと考えている。清水港利用促進協会

首都圏へのマーケティングもやり直インドが変われば変化の兆しが見えでは今年度、官民チームを立ち上げ、す。品目構成などを詳細に分析し、静てくる。国道 1 号静清バイパス清水

清水港背後 や 中部横断自動車道沿岡県や山梨県、長野県向けの貨物が立体など、今後も背後道路の整備がいで物流用地に転用できる適地を検京浜港でどのくらい輸入され、これら進んでくれば、清水港の利便性は高討・精査する取り組みに着手した。次が清水港に切り替わった時にCO2 排まってくると考えている。の 10 年を見据え、今から準備を進め出削減効果がどの程度出るかなど、―静岡県西部からの集貨も課題ていきたい。

どのような優位性が見込めるか調べだ。県西部荷主は名古屋港を利用すていく。清水港の優位性をアピールる比率も高い。

―首都圏港湾からの切り替えという観点からは、混雑が懸念される京し、利用促進活動を図っていく。

宮崎

浜松地区には内陸コンテナ浜港の代替港として注目されている。

―荷主や船社に対してインセン基地が立地しており、上手く活用して宮崎 コロナ禍以前は清水港見学ティブ制度も提供している。見直しのいきたい。浜松内陸コンテナ基地は会を開催すると、首都圏から多くの参可能性は。

昨年、開設 50 周年を迎えた。だが、加者があった。首都圏港湾における

宮崎

船社の寄港誘致は清水港に施設が老朽化しており、今後の使い混雑問題を受けて、代替として清水とって生命線だ。そのためインセンテ方を考えていく時期に差し掛かって港を検討するニーズも多かった。コロィブ制度は継続していく。ただ、足元いる。静岡県コンテナ輸送振興協会

ナ禍によって足元は混雑が緩和してでは地産地消の流れや、コロナ禍をと静岡県 の 海貨 4 社（アオキトラン

いるが、荷量が戻ってくれば再び同じ経てサプライチェーンが伸びすぎる

ス、天野回漕店、鈴与、清和海運）のような問題が発生するだろう。首都圏と危険だという意識も高まっている。

浜松支店は将来構想として4 つの案

港湾に貨物が集中する構造は不健全

一方で、中国を含めた近隣のアジアを提示しており、そのうち一つの案でで、危機管理上の問題もある。首都圏

マーケットは高い成長が見込まれ、今はトラックの隊列走行の基地とするア

港湾の負荷を地方へと移していく必要

後はアジアとのアクセスが重要になっイデアも出ている。例えば、清水港かがあり、清水港はその受け皿となり得てくる。こうした状況も踏まえ、見直ら浜松内陸コンテナ基地まで自動運る。併せて、今後10年間でドライバーしなどを検討していきたい。

転車や隊列走行の専用道を整備し、不足への対応も大きな課題だ。24
年度からは時間外労働規制も強化さ―昨年 8 月に中部横断自動車道が開通した。効果は。

部への輸送利便性が格段に高まる。

山梨県側のマインドが変わ名古屋港との競争も優位になるだろには、待機時間を削減し、車両の回転ったと実感している。中部横断自動車う。トラックの運行コストは人件費の率を高めることが重要だ。清水港は道の開通によって、「清水港は山梨県割合が高く、自動化されればコスト低待機時間も少なく、利便性は高い。の港湾にもなった」という声も出てい減につなげることができる。将来を見20 ～ 21年の2年間は新型コロナる。実際に開通によって交流も増え据えて、今から検討する意義はあるウイルスの感染拡大の影響で首都圏ている状況だ。背後の物流施設などと思う。

セミナーを開催できなかったが、今の準備が整わないと爆発的に物流がれる。ドライバー不足に対応するため

宮崎

自動で運べるようになれば静岡県西20

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RTGの遠隔操作化に着手■ 新興津 CT、来月にも初号機納入
清水港・新興津コンテナターミナル（ CT ）で、遠隔操作 RTG の導入プロジェクトが進んでいる。鈴与が事業主体となり、国土交通省港湾局の支援を受けて、2025年3月までに計22基（新規 17 基・改造 5 基）の遠隔操作RTGを順次稼働させる計画だ。まず2月にも初号機が納入され、今秋をめ
どにフェーズ1 の 4 基が稼働する予新興津コンテナターミナル

定だ。清水港として将来的なコンテナ改訂した清水港の新たな港湾計画で月までに1レーンでハイブリッド型の取扱量の増加を見込む半面、港湾作は、30 年代前半のコンテナ取扱量を遠隔操作 RTG4 基を新規導入する。

業員の高齢化が進む中、遠隔操作化

外内貿合計で76 万 TEUに引き上げ

その後、フェーズ2では23年9月まを通じてターミナル全体の生産性向る計画を掲げている。
「将来的な人手でに3レーンにハイブリッド型 3 基、上と安全・安定的な荷役体制の構築不足の問題があるので、現状と同じ電動型3基の計6基を新規導入する。

を図り、貨物量の増加に対応していく。

レベルの人員数で多くの貨物量をこ

フェーズ3では24年9月までに、4レ

国交省港湾局は19 年度に遠隔操なすことができる作業体制を確立すーンにハイブリッド型 3 基と電動型 4

作RTGに対する導入支援制度を創設ることが不可欠だ。遠隔操作化によっ基を新規導入するほか、既存の電動型した。遠隔操作 RTG の導入にかかるて、安全性の向上やターミナル全体RTG1基を遠隔操作型に改造する。フ

費用の 3 分の 1 以内を国が補助するの生産性向上・効率化にもつながる」

ェーズ4では25年3月までに改造電もので、清水港・新興津CTでは20年と強調する。

動型 RTG4基を導入する。

度に支援対象に選定された。

同プロジェクトでは、ローカル5Gに遠隔操作RTGへの入れ替え作業は同プロジェクトを担当する鈴与の加よる専用回線環境を整備した上で、三既存のターミナル運営と並行しなが瀬澤正義取締役コンテナターミナル

井E&Sマシナリー製の遠隔操作RTGら行う。足元ではコロナ禍によるコン

部長は遠隔操作化の狙いについて、を22 基導入する。専用5G 回線の導テナ船のスケジュール遅延も発生し「港湾作業員の高齢化が進んでおり、入は、キャリア5Gによる公衆回線にており、清水港においても実入り輸出

現在の年齢層は40 代後半が一番厚比べて初期投資は高くなるが、ラン貨物の蔵置量が約 2 割増えている。

くなっている。将来を見据えて高齢ニングコストを低く抑えられるほか、加瀬澤取締役は、「既存のターミナル化対策を進めていくとともに、若い有事の際に独自に復旧作業しやすいを動かしながら、入れ替えていくこと世代が採りづらくなる中、働きやすい点もメリットとなる。

労働環境へと改善していく必要があ

遠隔操作RTGは4段階に分けて導る」と話す。また昨年 3月に静岡県が入していく。フェーズ1では、22年 9がこの事業の難しさだ。蔵置量が増えている中、やり繰りしながら進めていきたい」とする。

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2022年１月14日（金）

モーダルシフトの受け皿で脚光■ 国内 RORO 航路、川崎近海と栗林商船が寄港

清水港は国内 RORO 船の拠点としても存在感を高めている。2016 年に川崎近海汽船が清水―大分航路を開始。18 年には2 隻体制に増配し、昨年で就航 5 周年を迎えた。航路開設当初と比べると利用貨物は約 3.5倍程度に増えており、今後も集貨を促進していく方針だ。栗林商船も18年5月から北海道RORO航路を改編し、清水港への新規配船を開始した。
同社は近年、新造 RORO 船の投入も進めており、清水寄港船についても輸送能力の増強を図ってきた。今後、24 年度から始まるドライバーの時間外労働規制の強化や、50 年カーボンニュートラル目標に向けた環境対応として、環境に優しい船舶へのモーダルシフトが進む可能性がある。受け皿として、清水港の国内定期 RORO航路網は大きな役割を果たす。
清水港関係者にとって待望だった中部横断自動車道が昨夏、静岡―山梨区間が全線開通した。これにより、内貿航路でも集貨圏の拡大が期待される。
川崎近海汽船の森岡孝光清水支店長
は、「集貨エリア拡大は課題の一つだった。交通の利便性が上がることは追い風と考えている。ポートセールスやセミナーなど、自治体とともに地道な活動はしているものの、まだまだ清水港は知名度が低いことがあり、使いやすい港として顧客に認識してもらうために有効活用していきたい」と話す。
清水港には現在、川崎近海汽船の清水―大分航路が週 5 便、栗林商船の苫小牧―清水―名古屋航路が週 1便、釧路―清水―大阪航路が週 1 便寄港している。北海道から九州までRORO 船による海上ルートが形成されており、足元で課題となっているドライバー不足問題への対応策としても期待されている。
昨年 3 月に改訂された清水港の港湾計画では、内貿ユニットロード貨物

川崎近海汽船は昨年、就航５周年を迎えた

清水港の国内ＲＯＲＯ航路
航路名清水― 大分航路
苫小牧 ― 清水―名古屋航路
釧路 ― 清水―
大阪航路

便数

運航船社

週５便 川崎近海汽船
週１便

栗林商船

週１便

栗林商船の需要増大に対応するため、袖師ふ頭で取り扱っているコンテナ機能を新興津地区に移転し、袖師ふ頭は RORO専用ターミナルに転換する方針が盛り込まれた。現在、満船ベースの揚げ積みになると台切りヤードが不足するケースも出ている。船社関係者からは、「利用促進を進める一方で、貨物が増加した際にやり繰りが難しい悩みを抱えている中、専用化は大変ありがたい」といった声も出ている。