第 13 号 2007 年 3 月 Vol.13
Vol 13 March 2007

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
The Japanp Shipp Owners Mutual Protection & Indemnityy Association
Claims Administration Group, Claims Department

編集：日本船主責任

貨物の欠減防止について／Prevention of Cargo Shortage
Ａ リキッドバルクカーゴ／ Liquid Bulk Cargo

目

次

INDEX

1

欠減原因／ Causes of Loss・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ2

2欠減防止策／ Loss Prevention・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ6

Ｂ ドライバルクカーゴ／ Dry Bulk Cargo1

欠減原因／ Causes of Loss・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ11

2

欠減防止策／ Loss Prevention・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Ｐ14

A. リキッドバルクカーゴ／Liquid Bulk Cargo
序章

Introduction

昨今の原油価格の高騰に伴い、そこから派生

Due to the sharp oil price hike, the derivative
petroleum products followed the trend,
especially chemicals prices have jumped
three times in the past few years. This meansthat once a certain loss occurs, the loss
amount also triples for no one s merit. In caseof a shortage in liquid bulk cargo, the loss
over and above the normal level is mostly
attributed to carriers at present.
Liquid bulk cargo is sorted roughly into oils
and chemicals which are further broken
down in more details. Generally speaking,crude oils and their secondary productmixture of gasoline, kerosene and heavy oils
are called oils while those materials
isolated and purified from Naphtha（which isone of the components of oils ）are defined
as chemicals . Oils and chemicals arecarried by specialized vessels like an oil
tanker, product tanker or chemical tanker;
however, the basic rules of loss prevention
apply to both oils and chemicals in the same
way as described below:-

して製造される石油製品等、特にケミカル製品はここ数年で約３倍の価格に高騰しており、一度欠減が生じるとその不足損害額は大きくなる傾向にあります。また、液体貨物（リキッドバルク）の場合、
通常欠減分に該当しない不足損害額については、運送人側が有責となるケースが多いのが現状です。
液体貨物は、大まかにオイルとケミカルに分類する事が出来ます。分類方法は非常に多岐にわたっておりますが、一般的には原油並びに原油から分離される混合物（ガソリン、灯軽油及び重油等）
をオイルと称し、
また、その混合物内のナフサ成分から分離製造される製品をケミカルと称します。
当該貨物はその特性及びロット数量より、構造の異なった原油タンカー、プロダクトタンカー、
ケミカ
ルタンカー等の専用船で輸送されますが、欠減問題における注意事項は重複するケースが多いので、ここでは一纏めにして説明していきます。

−1−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
1 欠減原因1 Causes of Loss

欠減の原因は様々ですが、欠減を確定するベー

While there are a variety of causes of loss,
the basis to identify a loss is the shore tankquantities at a loading port and discharging
port. The quantity measured at the vessel isconsidered for reference only. It is practically
impossible to transfer the declared quantity
exactly to the last one drop in any liquid bulk
cargo operations; so the standard allowanceis generally set at 0.5％ of the total quantity,
over which the loss could be recovered bycargo insurance. The chemicals withrelatively smaller lots, however, tend to end
up with a loss of over 0.5％, and, in case of oil
majors shipments, even one drop of cargoremained on board are actually claimed
against the carrier.
A figure below illustrates the cargo flow intime series and where/how the loss could
occur.

スとなる数字は基本的には積地並びに揚地の陸上タンクの数量となり、その積地数量から揚地数量を差し引いた分が欠減として取り扱われ、本船の数量はあくまでも参考値となります。但し、通常の液体貨物荷役において、１滴たりとも残さず貨物を陸上に揚げる事は物理的に不可能ですが、それを踏まえた一般的な基準として通常欠減をその貨物全体の０．
５％とし、それを超える場合は貨物保険者からの求償の対象となります。ところが、ロットの小さいケミカルはその欠減量が０．
５％を大きく上回るケースも多々あり、またオイルメジャーの世界ではLiquid（液体）が１滴でも残れば本船に対するクレームの対象基準としているのが実情と思われます。
欠減が生じる原因を時系列的に考え、それを下図に取り纏めました。
Case 1Case 2

Case 3

Case 4

Case 5

Ocean Tanker
orParcel Tanker / Shore

Shore Tank
at Discharging Port

Ocean Tanker / (Parcel Tanker) / Ocean Tanker
Shore Tank
at Loading Port

Shore / Ocean Tanker

Ocean Tanker

Ocean Tanker

・How to use measuring
devices・Device s accuracy
・Different VCF Table
・Free Water / S & W

・How to use measuring
devices・Device s accuracy
・Different VCF Table
・Free Water / S & W
・Line Packing
・Valve leak
・VEF

Ocean
Tanker・Vapour loss
・Transship loss
・Cargo nature−2−

ParcelTanker・Line Packing
・Valve leak・VEF

1-1 陸上側（積地、揚地）に起因する欠減（Case 1及び5）（a）計量機器の不正確さ並びに使用方法（ケミカル、
オイル共通）
流量計、Dipping tape, 温度計並びに密度計等の計量機器に器差が存在しておれば、そのまま数量に反映される事になります。又、計量機器の精度が維持されていても、その使用方法が適切でなければ同様に数量に反映されます。例えば、液面高さに対する液温計測点が少ない場合は正確な液温が計測されていない事になります。

（b）容量換算表［VCF（Volume Correction Factor）
table］が異なる場合。
（主にオイル）
積地と揚地で使用する容量換算表が異なる場合。
１９５２年発行のテーブル（Table ６, ２４, ５４：旧版）
１９８０年発行のテーブル（Table ６A, ６B, ２４A,
２４B, ５４A, ５４B：新版等）（c）Free Water / S&W（Sediment & Water）の問題（特に原油）
原油の商習慣上の取引は通常 Free Water/S&W
を差し引いたNet Standard Volumeで行われます。
S&Wは当該貨物に溶け込んだ不純物並びに水分量であり、一方 Free Waterは貨物に溶けない水分量で両者共、
もともと貨物に含まれているものです。
ところが厄介な事に、航海中S&W中の水分が分離してFree Waterとして検出されるケースが多々見受けられます。一般的にはB/L上の数字はS&Wを含むGSV（Gross Standard Volume）で表されFree waterは含まれない為、GSVが比較の対象となった場 合 、航 海中にS & Wから分 離したF r e e

1-1 Loss occurred due to shore sides（loading and discharging ports）- See Case 1 and Case 5.

（a） Inaccurate devices like a flow meter,
dipping tape, thermometer or hydrometeretc. will directly reflect the reported quantity.
Moreover, improper measuring methods e.g.,
not enough number of temperature
measurement at the particular depth of liquid
can NOT be used; will also directly reflect thereported quantity （common with both oils
and chemicals）.
（b）Different VCF（Volume Correction Factor）
Tables used at loading and discharging ports（mainly for oils）e.g., 1952 version of Tables
6, 24, 54（old version） vs. 1980 version of
Tables 6A, 6B, 24A, 24B, 54A or 54B（newversion）.
（c）In commercial transaction, issues mainlyfor oils, Free Water / S&W （Sediment &Water） are generally excluded in the oil
trade, so it is on NSV（Net Standard Volume）
basis. S&W are foreign substances andwaters melted in or mixed with the liquidbulk cargo in question, whereas Free Water
means the water insoluble in the cargo. Bothare the original ingredients but oftentimes
S&W would separate into the water as Free
Water during the voyage. Since B/L quantity
is generally expressed as GSV（Gross
Standard Volume）which does not count theFree Water quantity, and then the GSV atloading port and discharge port would differ
by the portion of Free Water separated
during the voyage.

Waterは揚地で目減りする事となります。

−3−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
1-2 陸上タンクより本船への積載時及び本船より陸上タンクへの揚荷時に発生する欠減（Case 2 及び Case 4）（a）
ラインパッキング（ケミカル、オイル共通）
オイルの場合は、陸上タンクより本船のチクサンジョ
イントまでのパイプラインに満たされる数量の取扱
いは、原則として、積荷役開始前及び終了時点に
おいてフル、一方、ケミカルにおいてはフル若しくは空の状態にしておく必要があります 。もし積荷役開始前においてパイプラインが空で、終了時点がフルであればパイプライン分の不足損害が発生する事になります。

（b）バルブリーク（ケミカル、オイル共通）
ケミカルタンカーの場合、最近はone-tank one-pump
システムを採用している為、バルブリークによる欠減は共通ラインを介して複数タンクに積載する場
合を除きほとんど問題になりませんが、プロダクト
並びに原油タンカーには共通ラインが存在し、その間にバルブが配置され複数の異種貨物を遮断する役割を持ちます 。もし当該 バルブが甘く漏れが生じている場合、当然の事ながら欠減が生じます。
共通ラインの場合は本船配管容量の取扱いにより、各品種に対して欠減に影響を及ぼす可能性がある事を留意する必要があります。通常本船バルブ
はバタフライ弁が殆どなので、漏れるという事を念頭に置いて積付計画を立てる必要があります。

（c）OBQ（On Board Quantity）及びROB（Remaining On Board）（主に原油）
原油はケミカルタンカーのように都度クリーニングをし、タンクを完全にドライにしない為、残油及び残渣が必ずタンク内に残ります。これをOBQと呼び、一方揚荷時、ポンプで浚えきれない数量をROBと

1-2 Loss occurs when loading from shore
tanks to a vessel s tanks or viceversa - See Case 2 and Case 4（a）Line Packing（both for oils and chemicals）
In case of oils, the pipelines from shore tanks
to a vessel are basically supposed to be full
before and after loading operations, while incase of chemicals pipelines are to be either
full or empty. A loss would result if pipelines
are empty before loading and full after
discharging, then the quantity remaining in
the pipelines would be counted as loss.
（b）Valve Leakage（both for oils and chemicals）
Chemical tankers which adopted recently onetank one-pump system are not involved inthis type accident, except where a common
pipeline is used for a number of tanks;
however, product tankers and oil tankers dohave common pipelines with valves among
them in order to keep different cargoes
separated. If any valve is loose to allow
leakage of the cargo, the loss occurs
inevitably.
It must be noted that a vessel with common
pipelines may influence the quantity of each
item due to the capacity of pipelines. Since
vessels pipelines are equipped mostly withbutterfly valves, so the cargo loading needs
to be planned carefully so that no leakage
occurs during the voyage.
（c）OBQ（On Board Quantity）andROB（Remaining On Board）（mainly for oils）
Crude oil tankers do not clean or dry theircargo tanks before or after each voyage（thiscalled load on top）
, so there are always OBQ
before loading and ROB after discharging.
If OBQ≧ROB, there is no problem since it
is proven that the vessel discharged the−4−呼びます。OBQ≧ROBであれば、本船は積地に於いて受け取ったタンク内の貨物を完全に揚げている訳ですから問題ありませんが、逆の場合本船はその責を免れません。

（d）本船のConditionに起因する揚荷不能問題（ケミカル、オイル共通）
通常は本船のサクションラインはタンクの船尾側中央部に配置されていますが、揚荷時のCondition

cargo in full, otherwise the carrier should be
deemed liable for the difference.
（d）ROB caused by vessel s berthing condition（both for oils and chemicals）
Usually the vessel s suction lines are
installed at centre aft, so her heel/trim
conditions may affect the discharging
operation when the cargo diffuse there from.
In such cases, the vessel may not complete todischarge in full within her limited port time.

次第で、貨物がサクション側になかなか寄らず、荷役時間が切迫しているときは揚荷不可能となる場
合があります。
1-3 Transshipを含む本船輸送時に起因する欠減（Case 3）（a）Transship時の欠減（特にケミカル）
ケミカル製品の場合、Consigneeがある特定のタ
ンクを他の荷主と共同で用船し複数港で揚荷するケースがあります 。本 船 数 量がもともと陸 上 の
B/L数量より少ない場合、各港予定B/L数量をもって揚げていくと最 終 港で思わぬ欠 減が生じる場
合があります。

（b）ベーパーロス（ケミカル、オイル共通）
オイル、
ケミカル製品共、数字に反映されるほどの大気放出がある貨物はありませんが、貨物によっては非常に蒸気圧の高い貨物があり、微量です
が欠減の原因となります。

（c）ベーパーロスを除く貨物固有の性質によるもの（ケミカル、オイル共通）
特にケミカル製品の中には、高粘度、高凝固点（常温で凝固する貨物が多数存在する）、低沸点（塩素系溶剤が多く一般的に蒸気圧も高い）貨物が1-3 Loss in transit including transhipping- See Case 3（a）Loss at transhipment（especially for chemicals）
A particular chemical item is sometimes
purchased by a number of consignees andshipped on a vessel using her tanks jointly todischarge at several destination ports. If
actual tonnage loaded is less than B/Lquantities, and each consignee at each porttakes delivery of respective B/L quantity,then the last port tonnage may become
seriously less than the designated B/Lquantity.
（b）Vapour Loss（both for oils and chemicals）
Some oils/chemicals have very high vapour
pressures which cause a minor loss, though
it may not always be identified quantity-wise.
（c）Loss due to a product-specific nature,
except vapour loss（both for oils andchemicals）
Some chemical products have high viscosity,
high freezing point（many of them are room
temperature） or low boiling point （mostly
organochlorine used for solvents, generally
has high vapour pressure also）, which may−5−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
あり、それぞれの特性に応じた適切な管理がなされていない場合、思わぬ欠減を招く可能性があります。
高粘度貨物にあっては揚荷前の適切な加熱がな
されていない場合、タンク側壁並びにタンクトップに貨物が残り、本船のポンプでは揚荷不可能となります。
また、高 凝 固 点 貨 物は継 続 的な加 熱がなされていないと、タンク内で貨物が凝固し揚荷不可能となるケースもあります。
更に低沸点貨物は特に夏場、浚え時に液体がサクションパイプのベルマウス付近まで流れ 着いているのにも拘わらず、ベーパライズされポンプで引けなくなるケースがあります 。
（ 実 際ポンプを停 止すると、液化し元の状態に戻ります。）
これはロットが小さいケミカルでは特に深刻な欠減に発展する

lead to the unexpected loss unless controlled
properly according to their respective
features.
In case of high viscosity cargo, it must be
preheated before discharging, otherwise thecargo will remain sticking to tank walls/topswhich cannot be handled with vessel's
pumps.
High freezing point cargo need to beconstantly heated, otherwise cargo itself may
freeze solid and will make it impossible todischarge.
Low boiling point cargo, especially thesituation of pumping out in summer season,
may vaporize at or nearby the bellmouth of
the suction pipe to disable pumping（in whichcase, once the pump stops and it liquefies
again）. This causes a serious loss issue forsmall lot shipments of such chemicals.

可能性があります。

2 Loss Prevention

2 欠減防止策
欠 減の原 因が全て陸 上 側に起 因する場 合は本船の方からアクションを起こすのは困難ですが、積地において陸上のB/L数量と本船数量に大きな欠減が生じた場合は、本船から関係者にプロテストを作成する必要がある事は言うまでもありません。
従って本船側としても数量の管理に関してあらゆる手段を使って注意を払う必要があると言えます。
以下、上述した欠減原因ごとにその防止策を説明していきます。

（a）計量機器の不正確さ
陸上側で使用される計測機器の器差について本
船側は如何ともし難い問題がありますが、本船側で使用する計測機器については適切な管理をする必要があります。Dipping tape、MMC、温度計

If all the losses are caused on shore side,
carriers could hardly initiate action to prevent
them, but when and if the quantities differ
between one on B/L at loading port and theother by a vessel s count, the vessel mustissue a letter of protest to the parties
concerned. Therefore the carrier must pay
attention by all means to identify and manage
the quantity of cargo. Listed below are thepreventive measures for each cause of loss as
described above.
（a）Inaccurate measuring devices
Again, carriers could hardly handle theerrors of on-shore devices, but they must
manage the vessel s own measuring devices
to maintain their respective highest standard.

−6−

は少なくとも半年に一度チェックを行い、その器差を記録しておく事をお勧めします 。もし標準 計測機器の入手が困難な場合は、陸上側の計測機器
若しくはサーベイヤーの本船に持ち込んだ計測機
器との比較により器差を知る事ができます。

（b）容量換算表（VCF table）が異なる場合
積地と揚地で前述の通り新旧の容量換算表が使用される場合はその両者を本船に備え、両者の数
字を必ず把握しておく事が肝要です。
但し、旧版は既に廃版となっているため入手は不可能です 。そこで積地に於いては使用する容量換算表のテーブル番号を聴取しておき、そのために差異が生じる旨のプロテストを作成する事をお勧めします。

（c）Free Water / S&Wの問題
Net / NetとなるGSV（Gross Standard Volume）の比 較ではなくG r o s s / G r o s s のT C V（ T o t a l
Calculated Volume）で比較すべく必ずこの数値を把握しておく事が肝要です。

Dipping tapes, MMC, thermometers need to
be checked every six months and record theresults. If the standard unit is unavailable,compare the vessel s devices with those on
shore or those brought in by surveyors toknow at least the difference between them.
（b）In case VCF Tables differ between
loading/discharging ports
If different tables are used, at loading/discharging ports, as described above 1.1（b）,
the vessel needs to obtain both of them andunderstand the specific difference. Old
version tables are, however, difficult toobtain, in which case take the Table No. used
at loading port and declare protest against
potential shortage at discharging port using
the new version.
（c）Issues of Free Water / S&W
To avoid such an issue to occur, compare
NOT Net/Net GSV（Gross Standard Volume）,
BUT Gross/Gross TCV（Total Calculated Volume）,
for both loading/discharging ports（Refer tofigure below）:

TOV（Total Observed Volume）
LiquidGOV（Gross Observed Volume）
Minus Free Water

LiquidS&W
Free Water

S&W
Standardization

TCV（Total Calculated Volume）
LiquidGSV（Gross Standard Volume）
Plus Free Water

S&W
Free Water

LiquidS&W
Minus S & W
NSV（Net Standard Volume）
Liquid−7−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin（d）
ラインパッキング
これは陸上側の問題で本船側から注意を促すのは困難ですが、本船のタンクテーブルの精度を把握しておけば問題提起する事も可能な場合があります 。本船のタンクテーブルの精度を確認する
代表的な方法はVEF（Vessel Experience Factor）と呼ばれ、これは基準となる陸上数量と本船数量の差異を比較し係数を算出します。このVEFは正
確な数 量 把 握に非 常に有 効な方 法であり、もし
B/L数量に対して本船数量が切れていた場合、VEFを用いる事により信頼性の高いプロテストを作成する事ができます。
VEFの算出基準はAPI-MPMS（API-Manual of
Petroleum Measurement Standards）に記されていますが、現実には異なる容量換算表が使用された陸上数量を用いて算出しても説得力が半減します。
そこで有効な手段として受荷主は積取数量などを追跡調査していますので、定期用船の場合は受荷主に協力を仰ぎ、より有効なVEFを算出する事が肝要です。更に航海用船の場合においても、同（d）Line packing
While this is an on-shore issue, the carrier
could point it out as the potential cause ofloss if the vessel holds her tank table current
and accurate. The main method to ascertain
the accuracy of vessel's tank table is to use
VEF（Vessel Experience Factor）which is tocompare the actual loaded quantity into thevessel with the quantity at the shore. VEF is avery effective tool to identify the quantity inquestion, e.g., if the vessel's count is lessthan B/L quantity, VEF supports her protest
against the difference.
VEF formula is specified by API-MPMS（APIManual of Petroleum Measurement Standards）
but, in reality, on-shore quantities based on adifferent tank table may reduce thepersuasiveness of VEF, therefore more
effective method is sought to cope with thesituation. In case of time charter, it isnecessary to ask for consignees' cooperation
to render past data of discharged tonnages, orin case of voyage charter, those data by eachloading port to enhance the effectiveness of
VEF.

一積地の数量毎に算出すればその有効性が増します。
尚、
ラインがフルである事の確 認は揚 地の場 合、工場並びにターミナルの設備上の問題で現実には不可能に近い状態ですが、本船側としては荷役関係者から情報を入手し、陸上配管容量を確（e）Valve Leakage
The only way to prevent it from happening is
to keep proper maintenance by the vessel,
however, it is possible to find valve leakage
by comparing quantities of other tanks with aparticular tank while pumping in or out.

認しておく事は欠減の原因究明に非常に有効です。

（e）バルブリーク
これを防止する為には本船のメンテナンスしかあ
りませんが、リークの事実を確認する方法は積荷、揚荷中とも他のタンクの数量を把握しておけばその数量差により判断可能と考えられます。

−8−

（f）OBQ及びROB
一般的にはCOW（原油洗浄〈Crude Oil Washing〉）
を十分行えば防止できる問題と考えられますが、揚地によってはタンク内残渣を受け入れたくないター
ミナルもあるので、COW実施にあっては揚荷前にターミナルと十分な打合せを行う事をお勧めします。

（g）本船のConditionに起因する揚荷不能問題
積 載 貨 物の種 類が少ないオイルタンカーの場 合はさほど問題になりませんが、数十種類の貨物を積載する大型ケミカルタンカーは、揚地のローテーションも考慮し積載タンクの決定をする必要があります。
揚荷港入港前の綿密なバラスト注排水計画を立てられる事をお勧めします。

（f）OBQ and ROB
Generally speaking, the problem could be
avoided by performing COW （Crude Oil
Washing） enough, but there are terminals
who do not accept sediments in a tank, so
pre-arrangement is necessary to coordinate
with the terminal before COW is performed.
（g）Impossibility of the discharge due to thevessel s berthing condition
This is not an issue for small tonnage of oils,
but in case of large chemical tankers lifting
several kinds for a number of discharging
ports, you should plan carefully to designatetanks for each lot in view of rotation andsubsequent ballast changes which must be
adjusted each time in and out of discharging
port.

（h）Transship時の欠減
各 港 の 揚 げ 数 量 の 決 定 は 、予 定 揚 げ 数 量を
Total B/L数量で除した按分数値に本船数量を乗じて算 出する事をお勧めします 。また、積 地で本船数量がB/L数量より多い場合もこの方法が有効です。
また、欠 減 防 止というより品 質 劣 化の観 点から、Transship終了時は本船の、特にデッキ上に配置されたラインについてはN 2 等を用いて空にしておく事をお勧めします。

（i）ベーパーロス（h）Loss at transhipment
The quantity for each discharging port
should be decided by allocating the quantity
confirmed by vessel to each discharging port
in proportion to the factor of planned discharge
quantity divided by Total B/L Quantity. Thisis applicable when the vessel s quantity
exceeds the B/L quantity at loading port.
From the stand point of not only loss
prevention but quality maintenance, pipelines
especially those on deck need to be emptied
by use of N2 etc. as soon as transhipment isaccomplished.

ほとんど問題になる数量ではありませんが、蒸気圧の高い貨物（例えば原油ではQatar原油、ケミ
カルでは塩素系溶剤等）にあってはタンク内の圧力管理記録（ブリーザーバルブがいつ作動したか）を作成しておく事をお勧めします。

（i）Vapour Loss
The quantity of loss may be negligible but it
is recommended to check and record thepressure in tank（e.g., when a breather valve
is activated, etc）for cargo with high vapour
pressure（e.g., Qatari crude oil, organochlorine
used for solvents, etc）.

−9−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
石 油 製 品 の場 合 、二 種 以 上 の貨 物を積 載 するとベーパーの移動が引火点や硫黄分に影響し、揚地で規格外となる事があります。これは本船責任を問われる事となりますので、ベーパー配管も貨物毎に独立させる方が良いでしょう。

（j）ベーパーロスを除く貨物固有の性質によるもの

In case of petroleum products, two or morekinds of such cargo tend to shift vapourseach other, and it affects flash points and/or
sulphur components to be rejected atdischarging port as being off-specification.
This is a carrier's liability and could only be
avoided by allocating vapour ventilators toeach commodity independently.

高粘度貨物については揚荷前の適切な加熱がポ
イントになりますが、貨 物によっては過 度 の加 熱は貨物の品質劣化を招くケースもあり、積荷前に荷主からMSDS（Material Safety Data Sheet）
並びにインストラクションを入手すると同時に、加熱時は必ずその記録を残しておくことをお勧めします。
高 凝 固 点 貨 物も上 記とほぼ同じですが、加 熱を継続して行う事とデッキ上のパイプラインを必ず空にしておく事が重要となります。更に要すれば、
ドロッ
プラインを備えた本船にあっては揚荷役前にサーキュ
レーションを行う事も非常に有効です。
低沸点貨物がベルマウス付近で引けない問題は、予め本船のトリム並びにヒールを調整し、ベルマウ
スと液体になるべく間隙を作らない措置を採る事
である程度回避できます。

（j）Loss due to the own feature of the cargo,
except vapour loss
Pre-heating before discharge is an proper
action for high viscosity chemicals;
however, there are cases where over-heating
may deteriorate the cargo, therefore, it issuggested to obtain the relative MSDS（Material
Safety Data Sheet）and handling instructions
from the cargo owner, and also to keep
records every time heating is performed.
High freezing point chemicals requirepreheating, but, more important matter is topreheat continuously and evacuate on deck
pipelines. Furthermore, if the vessel isequipped with drop lines, they need to be
circulated before discharge.
If low flash point chemicals could not betaken out of the bellmouth, the vessel needto adjust her trim and heel in advance tominimize the vacancy between the bellmouth
and the cargo.

−1 0−

B. ドライバルクカーゴ／Dry Bulk Cargo
序章

Introduction

ドライバルクカーゴはリキッドバルクカーゴと比較すると、欠減の頻度という点においては非常に少なく、その不足損害額もさほど大きいものではありません。
しかしながら運送人側にその責が無いにも拘らず、積地と揚地における計量方法等の違いにより、いわれの無いクレームを受ける場合が多いのも事実です。ここではその欠減原因と欠減防止策を個々に事例を挙げて説明していきます。

1 欠減原因1 Causes of Loss

欠減原因を述べる前に、まずその貨物数量が何を基準にして数量が決定されるかを把握しておく事が非常に重要となります。
ドライバルクの数量の決定に際しては、大きく分けて貨物を陸上に設置されている計量器に直接かけて計測する方法と本船をひとつの大きな器と考えその排水量差か
ら数量を決定するドラフト法の２種類に大別されます。
前者にはトラックスケール、
ホッパースケール並びにコンベヤスケール等があります。
当然の事ながら、計量方法が異なれば個々の精度が異なるため、その数量差は必然的に発生します。積地と揚地で同じ計量方法を採用すれば、ある程度まではその誤差を埋める事は可能ですが、各々の港湾事情、荷主による、或いは貨物の種類ごとの数量決済方法及び貨物の特性等より様々な組み合わせが存在し、その統一はなかなか困難であるのが実情です。
上記を踏まえ、欠減原因を探っていきます。

Compared to Liquid Bulk cargo in general,the most Dry Bulk cargo has less chance to beclaimed against shortage with proportionallysmaller loss amount; however, it is a matterof fact that carriers are often blamed
unreasonably for the difference between thetonnages measured at loading port anddischarge port regardless of the difference inmeasuring method or otherwise.
This bulletin shall cover the common causes
thereof and possible loss prevention steps tobe taken for respective cases.

It is very important for us to understand first
how and on what basis the cargo tonnage isdecided. Basically, there are two（2）methods
to measure any dry bulk cargo, one using
scales on shore such as truck scale, hopper
scale and conveyor scale etc., and the otherby comparing/calculating ship s draft
before/after loading or unloading.
Different methods to measure by different
kinds of scale will bring out, as a matter ofcourse, different results for a particular lot ofcargo due to their designated and/or
calibrated accuracy. If the same method isused by all the ports involved, the results
may be much better eliminating or at least
reducing the cited difference. In reality,
however,each port/shipper/consignee/cargo
has their own so unique requirements
and/or conditions that it will be very difficult
to standardize the method on a global basis.
With these factors in mind, we will explore
how to identify and minimize the loss in dry
bulk cargo.

−1 1−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
1-1 陸上施設の計量器の精度管理（積地、揚地）に起因する欠減
国 際 的 な 計 量・計 測 に 関 連 する機 関として 、OIML, International Organization of Legal
Metrology（国際法定計量機関）があり、各国とも国内規定・基準を当該規格に合致させ国際規格へ の整合性促進化が図られていますが、その取り組み状況にはかなりの温度差があり、現時点
においては不特定な各国間における計量器の精度管理の整合性はほとんど図られていないのが
実 情です 。従って、同じ計 量 器を用いたとしても数量差が生じ欠減の原因となる可能性は充分考えられます。
1-2 貨物固有の水分及び積込時の散水並びに降雨に起因する欠減
ドライバルクカーゴはその粒子の大きさ、用途、固有の性質から非常に多岐に分類されます 。貨物
自身に物理的変化が無ければ、欠減の要因はほとんどありません。しかしながら、野 積みにされた貨物等において、もともと水分を多量に含んでいる場合、積込時における貨物の飛散を避けるための散水並びに激しい降雨があった場合は事情が異なってきます。積地の事情により計量方法は異なるものの、当該水分は貨物として計上されるケー
スがほとんどです。一方、本船側においては航海中、
当該水分はボットム付近に堆積し、これをそのままにしておくと、液状化現象を起し本船が危険な状態に陥るため、
これをビルジボックスに貯め一定量溜った時 点で船 外に排 出します 。この排 出 分は当然の事ながら欠減量として扱われます。

1-1 Loss due to different accuracy control
at different loading/discharging ports
There is an international organization called
International Organization of Legal
Metrology （OIML） to regulate and unify
various measuring methods among theparticipating nations; however, each country
has its own problems to fully coordinate andadopt the model method to ensure theconsistency of their national method with the
OIML standards, with little or no uniformity
presently realized among the nations
concerned. Accordingly, there remains a
potential risk of apparent loss even if thesame type of measuring instruments are used
at different ports or points.
1-2 Loss due to（a）inherent nature of
the cargo,（b）water spraying atloading port over the powdering
cargo and/or（ c）rainfall whenloading and/or during the voyage:There are a variety of dry bulk cargoes interms of their own grain size, purpose of theiruse and/or their inherent material nature. If
there is no physical/chemical change in the
cargo itself, there is little or no possibility of
causing loss problems.
It is a different story, however, if the cargowith much moisture was stocked on open
yard, if it was sprayed water to settle its own
dusts, or if it rains heavily when loading thecargo onboard. Different measuring methods
at different loading ports may indicate
different moisture quantities, but they arealmost always included as part of the cargo.
On the other hand, carrying vessels willcollect the water oozed out of the cargo andaccumulated around the bottom, to put in thebilge box and dispose out of the vessel, since−1 2−

1-3 ドラフト法による環境の違いに起因する欠減
先に述べました、
ドラフト法は積地と揚地共に同一

the cargo may eventually be liquefied toendanger her navigation. The disposed
quantity is deemed and recorded as loss.

方法で数量算出ができるという事で国際的に認知されている数量決定方法ですが、気象・海象条
件の影響を受け易い事から、どちらかの作業環境が劣悪な場合は少なからず誤差が生じ、それが欠減となる場合があります。
又、積地、揚地で使用する海水比重計（JISタイプ、
ZEALタイプ）により同一海水比重であっても補正
値により数量差が生じる事があります。
1-4 貨物積込時及び揚荷時のハンドリング
又は港湾事情に起因する欠減
貨 物 積 載 全 数 量に対して、問 題になる数 量とは1-3 Loss due to the difference in draft
survey condition: Draft survey method is internationallyacknowledged as being fair for both loading
and unloading ports to use one and the same
formula. However, it is affected by the local
port conditions of weather and sea water, andmay result in different quantities to end up
with claims against the loss. The different
type of hydrometers（JIS or ZEAL type）may
also result in different measurements for thesame density sea water as the formula and/or
coefficient to be used may be different.

考えられませんが、次のようなケースがあります。
（a）粉体貨物の荷役は、貨物自身の粉塵が舞い易く特に強風下においては注意を要します。
（b）グラブバケット使用による荷役は、バケットの性能並びにステベの技量にも因りますが、バケットの隙間から貨物がこぼれるケースがあります。
（c）バース混等で、出航時間が迫っている場合、
ホールド内の浚えが疎かになり貨物が完全に揚げきられないケースがあります。
（d）バッグ物の貨物等において、ステベによるラフ
ハンドリング等で破袋が生じそれが揚げ数量としてカウントされない場合があります。

1-4 Loss due to improper cargo handling,
and/or operational conditions,at loading/discharging ports: Though the loss may be small as compared tothe total cargo quantity, there is a number ofcases as follows:（a）Powder cargo in bulk tends to be blown
up, especially when the wind is high.
（b）
Grab bucket may leak the cargo in bulk
depending on its design and/or theoperator s skill.
（c）In case the ship s schedule is tight andimminent to sail out quickly（because of
port congestion or otherwise）, it is apt toleave the cargo untouched at corners of
the hold.
（d）
In some cases, bagged cargo may sustain
damages due to rough handling bystevedore, losing some quantity but notcounted exactly.

−1 3−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
2 欠減防止策2 Loss Prevention

2-1 陸上施設の計量機器の精度管理（積地、揚地）に起因する欠減

2-1 Loss due to different
accuracy contorol at different
loading/discharging ports:When the B/L cargo quantity is declared byshipper based on some scales on shore, while
ocean carriers have to depend on draft survey
records, it is very important that the accuracyof any measuring equipment need to beunderstood and accepted by all the parties
concerned. The following allowances fordiscrepancy are acknowledged generally: -陸上施設の計量器によってB/L数量が決定される場合、運送人としては本船のドラフト数量を拠所として対抗せざるを得ませんが、冒頭で述べたと
おり貨 物 数 量が何を基 準にして決 定されたかについては非常に重要な事なので、先に一般的な計量器の精度について触れておきます。

トラックスケール：一般的に０．
１〜０．
２％（産業用計
量計の中では最も精度が良い。）
ホッパースケール：一般的に０．
１〜０.２％
コンベヤスケール： 一般的に０．
５〜２．
０％（実際は３．
０％以内までと考えた方が良い。）

Truck Scale : 0.1〜0.2％（considered as the most accurate among
the industrial scales）
Hopper Scale : 0.1〜0.2％
Conveyor Scale : 0.5〜2.0％（actually it may better be considered asless than 3.0％ ）ドラフト：一般的に０．
５％以内若しくは
TPC（Ton Per Centimetre）以内。

上記の通り、ドラフト法による数量も環境さえ整え

Ship s Draft : Less than 0.5％ or TPC（Ton Per Centimetre）

ば非常に精度が高くなるので、たとえ精度の高い
陸上施設の計量器によってB/L数量が決定されたとしても、本船ドラフト数量に大きな欠減が生じた場合は、本船から関係者にプロテストを作成する必要がある事は言うまでもありませんが、揚地において予めサーベイヤーの手配をしておく事も有効な手段と考えられます。

As seen from the above, Draft Survey hascomparable accuracy if the surrounding
conditions are appropriate, so the B/Lquantity based on shore-side scale should becontested when and if the draft survey
quantity shows a large difference, in whichcase, the ship should tender a sea protest. At
the same time, it is recommended for theloading port agent to arrange draft survey atthe discharge port.

−1 4−

2-2 貨物固有の水分及び積込時の散水並びに降雨に起因する欠減
本件に関する欠減は基本的に本船側としては不可抗力でこれを避ける事は困難です。
しかしながら、
適切な処置を講じる事により、その欠減分が荷主に認知されるケースもあります。
ブラジル産の鉄鉱石は積出港によっては、もともとの水分含有率が高い品種があり、更に積み込み時に散水を行う事から、航海中に相当量のビルジ
水を排出しなければならない事は有名です。ケー
プサイズの本船でその数量が約２，０００トンにも及ぶ場合もあります 。鉄鉱石はドラフト法により数量が決定されるため、その散水量までが積地では貨物数量として扱われますが、航海中に排出してしまう事から揚地では当然の事ながらその数量が欠減します。この問題については最近、本船側でビルジ排出記録を提出しそれが海水でない事をサーベイヤーが証明する事により、ある程度荷主に認知されるようになりました。
ブラジル産の鉄鉱石に限らず、航海中は毎日、貨
物艙下のビルジボックスのビルジを計測する事は欠減防止という観点のみならず非常に重要であり、又その排出記録を取り纏めておきそのサンプルを保持しておけば有効な欠減防止策となります。

2-2 Loss due to moisture inherent tocargo, spraying or raining whenloading:This happens inevitably to such cargo and/or
under such conditions and it is difficult forthe ship to prevent the loss; however, it may
be acknowledged by the cargo owners if
handled properly. Brazilian iron ore, forexample, with high percentage moistures
depending on the production area and/or
loading port, and sprayed at the time ofloading, is well-known for a large quantity ofits bilge to be disposed during the voyage, up
to 2,000 tons in case of Cape-size bulk carrier.
Such being the case, the quantity of iron ore
is determined by Draft Survey, both atloading port and discharge port; however, thebilge portion is disposed during the voyage,
resulting naturally in the declined cargoquantity. Recently, however, ships arepreparing the records of disposed bilge,
which is becoming acknowledged by thecargo interests, subject to the test result thatthe bilge is NOT the sea water as certified by
Surveyors.
For the Brazilian iron ore as well as any kindof dry bulk cargoes, it is very important tomeasure and record the quantity of bilge
everyday during the voyage, in order to
identify the loss but also prevent future
happening of losses referring to the recorded
samples.
2-3 Loss due to the technical limit ofdraft survey:Weather and sea conditions are notcontrollable by us, but the effects of wave or
swell and/or human errors could be eliminatedor minimized by using specialized instruments
like tubular draft reader.

−1 5−

P&I ロス・プ
プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
2-3 ドラフト法自体に起因する欠減
気象・海象による作業環境はいかんともし難いものがありますが、チューブ式の喫水検定器等を使用すれば波やうねりの外的要因並びにパーソナルエラーを排除できます。
ドラフトにサーベイヤーが立会う場合は、必ず積地にて使用した海水比重計の種類に応じて補正を行う事も重要です。
（ZEALタイプの指示値 ＝ JISタイプの指示値 − ０．
００１１）
又、荷役中にAir Draftの関係で大量のバラストをホールド等に張水した場合は、その測定によるバ
ラスト水 量の誤 差が大きくなる事から、できる限り

In case a surveyor attends the draft survey
at discharge port, the data recorded atloading port must be modulated based on
the type of drafter reader used at each port
（Reading by ZEAL Type ＝ Reading by JIS
Type − 0.0011）.
When a large volume of ballast water is putin the hold etc., its volume gives some
impact to influence the accuracy of thesurvey being conducted; therefore, thesurvey should be postponed till completionof cargo operations, as the ship s sway stops
and trims/heels settles for accuracy ofmeasuring results.

荷役が終了して本船の動揺、トリム及びヒールが落ち着いてから測定する事も重要です。
2-4 貨物積込時及び揚荷時のハンドリング
又は港湾事情に起因する欠減
本 件に関する欠 減も本 船 側としては避ける事が困難ですが、常に荷役を監視し貨物がフレーム等の間に残らぬよう都度ステベに指示を出す事である程度回避できます 。特にこれが問題とされる程の数量の欠減とはなりませんが、前荷が残るという事は次航の積荷にも影響し、ホールドクリーニン

2-4 Loss due to poor cargo handlingat loading/discharging ports
This type of loss is difficult to avoid whenloading and/or discharging cargo, therefore,
a surveyor should always be alerted toobserve the operations and give proper
instructions to stevedores each time asnecessary. The volume so generated may not
be an issue for the time being, but theleftover cargo affects the next voyage or next
port operations, or hold cleaning, so thesurveyor s alertness is indispensable.

グ作業を困難にさせる事から、欠減防止以外の観点からも対策を講じる必要があります。
協力：財団法 人

新日本 検 定 協 会

With collaboration from Shin Nihon Kentei Kyokai（SK）

ホ ームペ ージ

http://www.piclub.or.jp●東京本部 〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町2丁目15番14号・・・・・・・・・・・・・・・・Tel：03-3662-7401 Fax：03-3662-7268
Principal Office（Tokyo） 2-15-14, Nihonbashi-Ningyocho Chuoh-ku, Tokyo 103-0013, Japan●神戸支部 〒650-0024 兵庫県神戸市中央区海岸通5番地 商船三井ビル6階・・・・・・・・・Tel：078-321-6886 Fax：078-332-6519
Kobe Branch
6th Floor Shosen-Mitsui Bldg. 5, Kaigandori Chuoh-ku, Kobe, Hyogo 650-0024, Japan●福岡支部 〒812-0027 福岡県福岡市博多区下川端町1番1号 博多東京海上日動ビル6階・・Tel：092-272-1215 Fax：092-281-3317
Fukuoka Branch
6th Floor Hakata Tokio Marine Nichido Bldg. 1-1, Shimokawabata-machi, Hakata-ku, Fukuoka 812-0027, Japan
●今治支部 〒794-0028 愛媛県今治市北宝来町2丁目2番地1・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・Tel：0898-33-1117 Fax：0898-33-1251
Imabari Branch
2-2-1, Kitahorai-cho, Imabari, Ehime 794-0028, Japan●ロンドン駐在員事務所
150-152 Fenchurch Street, London EC3M 6BB U.K.・・・・・Tel:44-20-7929-4844 Fax:44-20-7929-7557
London Liaison Office−1 6−