総合政策 第15巻第 1 号（2013）pp.1‑17
Journal of Policy Studies

球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法
由井要

旨

正敏＊・島田泰夫＊＊

風車に鳥が衝突する頻度を予測する数理モデルはいくつかあるが、風向によって回転ブレード面の向きが逐次変化する風車において、その衝突危険域の設定法には課題がある。また、ブレード回転面へ鳥が角度を変えて突入する場合を想定した簡易なモデルはまだ開発されていない。本稿は、これらの課題の解決のための 1 手法を提示しようとするものである。風車設置予定区域の中の衝突危険域は、ブレード長を半径（r ）とする球体体積 n 台分の合計体積（S ）とする。S を調査区域のブレードが回転する上端と下端の間の高度幅 M 内の空間体積（M V ）で割った比率に、観察で得た設置予定区域内の高度幅
M 内の総飛翔距離を乗じて、S 内の総飛翔距離（T L ）を求める。球体内の平均通過距離（m ave ）は m ave =4r /3 で得られる。これから、球体内に侵入する鳥の頻度（T n ）は T n =T L /m ave で求まる。このうちブレード面に突入する個体数（B n ）は B n ≦T n /2 である。ブレー
ド面への接触率をＴ 、風車の修正稼働率を Rʼ とすると、衝突個体数（T N ）は T N =B n・T・Rʼ
により得られる。T は最大回転数（M ax u ）における角度別接触率の平均、Rʼ は風速の階
級別頻度 q i に風速別回転数（u i ）の比率 p（=
u i /M ax u ）を乗じて合計した数値である。
i

キーワード

風車、鳥類、衝突数、球体モデル、オジロワシ

はじめにれまでも同様のマニュアル（Band et al. 2007；2011 年 3 月 11 日の東日本大震災で発生した福日本野鳥の会 2007）や、調査解析手法（Tucker

島第一原発の事故以降、国内では地球温暖化防止

1996；Sugimoto and Matsuda 2011） が 出 さ れ対策の一環として、再生可能エネルギーである風ており、衝突数の調査、推定により鳥種別に個力発電への期待が高まっている。しかしながら、体群維持が可能か否かを判断する（島田・松田

風力発電基地の開発に当たっては、景観阻害、低2007）のが基本スタンスになっている。

周波騒音の他に野鳥やコウモリ類との衝突の影

従来、風車への衝突数は、設置予定区域内の鳥響が懸念されている（日本野鳥の会 2007；北村

類観察に基づき、風車ブレード回転域（以下、危2012；白木 2012）。こうした中で 2012 年 10 月か

険域と言う）を通過する一定期間内の個体数、ブらは国のアセス法に風力発電が取り込まれ、自然

レードへの接触率、回避率、及び風車の稼働率なや人との調和を目指した風力発電基地の開発が指どから推定している。しかし、危険域の設定法、向されている。

侵入頻度やブレード回転面での接触率の推定法、鳥類の衝突を防ぐ対策として環境省（2011）

あるいは風車稼働率の定義の仕方については、どは「鳥類等に関する風力発電施設立地適正化のたの方法が適切であるかの判断が難しく、以下に述

めの手引き」（以下、環境省手引きと言う）を出べるように課題が残されている。なお、回避率

し、重要生息地や渡りのコースの回避策、接近やについては最近総括的な報告（Scottish Natural

衝突の防止策、衝突数の推定法などを示した。こHeritage 略 称 SNH 2010；BTO 2012） が 出 て 調＊

東北鳥類研究所〒 020‑0173

岩手県滝沢村滝沢字巣子 152‑137〒 170‑6055 東京都豊島区東池袋 3‑1‑1＊＊ （一財）日本気象協会首都圏支社−1−p001_018_由井_01.indd 1

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総合政策

第15巻第 1 号（2013）

査解析が進んでいるものの、国内において回避
率 が 算 出 さ れ た 鳥 種 は 少 な い（Sugimoto andMatsuda 2011）。 上 記 の SNH（2010） で は 回 避率が解明されていない種には 98% の回避率を当てはめることが推奨されており、回避率は一般に高い。本論文では回避率についてそれら先行事例を参照して取り込むこととする。
危険域は、Band et al.（2007）や九州響灘の解析（生物及び自然環境定量評価研究会 2002）では幅の狭い円盤型である。前者は危険域に入った個体はブレード回転面に直角方向のみから侵入すると仮定し、後者では斜方衝突を一部導入しているが、いずれも危険域の側面からの侵入を考慮していない。Tucker（1996）は斜め侵入を面的危
険域の解析に含めているが、侵入個体の形を矩形と仮定しているなど、接触率推定式が複雑である。
Sugimoto and Matsuda（2011）は直列に並んだ風車を正面から見た断面積への侵入頻度を扱っているが、ばらばらな配置方式が多い陸上風車基地
への適用場面は限られると思われる。環境省手引
図１ 風車設置対象区域 A のモデル図：環境省
手引き p5‑30 の図 5‑20 を改変。

きを含めて、設置予定区域内の飛翔頻度から危険域への侵入頻度を合理的に算出する普遍的手法はまだない。
本論文では、こうした課題のいくつかを解消

骨格を示す。主要パラメータの算出根拠はⅡ章にするため、斜め衝突も考慮して風車回転域を球述べる。計算に当たっての詳しい前提条件はⅢ章体とみなし、それを鳥類の衝突危険域として衝に述べる。本稿で使用する数式の記号一覧を巻末

突個体数を推定する手法を提案するものであの付表 1 に示す。

る（以下、新モデルと言う：特許出願識別番号①設置対象区域の全面積：A（ｍ2）
全体のイメージを図 1 に示す。淡色部が A 区域。

512212807）。また、既存の解析例と新モデルの比黒ポツ○印が風車位置、黒線は鳥の飛翔軌跡。

較等を行った。

（回転するブ②風車が回転する高度幅：M（m）

Ⅰ 新モデルの骨格

レード域の上端と下端の間の幅）

風車設置対象区域に n 台の風車建設が予定さ：③高度幅 M の空間全体積 M V（m3）M V ＝①＊②＝A・M

れている場合に、各ブレードの回転域、つまり球体部分を衝突危険域とする。現地調査結果から、（1）④風車全台数（n ）の合計球体体積＝全衝突危険

危険域にランダムに侵入する鳥の個体数を推定す：
域 S（m3）る。その中でブレード回転面へ向かう個体数を求S ＝n ＊1 台の球体体積＝n・
（4/3）
・πr 3

（2）

め、斜方からの突入も考慮したブレード接触率を

ここで r は風車回転半径＝ブレード長（m）

当てはめて衝突数を得る。その際、風車基地の稼⑤全衝突危険域（合計球体体積 S ）の体積比 P V：

働率についても再検討した。以下に計算の順序の

P V ＝④/③＝S /M V

（3）

−2−

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球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法⑥ S 内の対象種の総飛翔距離 T（m）：
L
対象区域 A 内の高度幅 M 内における対象種の総飛翔距離を M d とすると

T L ＝⑤＊M d ＝P V・M d ＝S・M d /M V

（4）

⑦ S 内における対象種の通過頻度 T n ：T n ＝T L / m ave ＝（S・M d ）/（M V・m ave ）（5）

ここで m ave は 1 台の風車球体内の平均通過距
離（m）で、その算出方法はⅡ 1 に示す。
⑧ブレード面への突入個体数 B n：

B n ≦T n /2＝（S・M d ）/（M V・m ave・2）（6）

ここで分母の 2 は球体内突入個体がブレード面を横切る確率が 1/2 であることを意味する（Ⅱ 2参照）。
⑨総衝突個体数 T N：

T N ＝B n・接触率 T・修正稼働率 Rʼ

（7）

ここで接触率 T は風車の規格における最大回
転数で回っている時（Ⅱ 4 ①も参照）にブレー
ド面を通過した個体が、ブレードと接触する確率
で、対象種ごとの飛翔速度と侵入角度別接触率から得られた接触率の平均値である（Ⅱ 3 参照）。
修正稼働率 Rʼ は、対象地の風速に応じて回転数が変動する場合の接触率の変化を反映した稼働率である（Ⅱ 4 参照）。

図２ 球体を水平に通過する鳥の軌跡の模式図：
球体内を様々な位置から水平に通過する際の平均
距離は、球体内水平面の２点をランダムに選択しその全平均を求めることに等しい。水平通過ではなく立体通過でも同じ結果になる。

⑩回避率 e （Ⅱ 5 参照）における総衝突個体数

T Ne：T Ne ＝T N・（1−e ）（8）

Ⅱ 主要パラメータの算出方法
1. 球体内の平均通過距離 m ave
m ave は 1 台の風車の回転球体内を鳥がランダムに直線的かつ水平に通過する（図 2）と仮定した場合の平均通過距離である。球体を薄く水平に輪切りにした各円盤の平均通過距離は円盤面積÷直径で求められるので、その全平均つまり m ave は球体体積を半径r の円形面積で割って求められる。

πr 3］/πr 2＝4r /3m ave ＝［（4/3）（9）

環境省手引き（2011）の事例（p5‑30）ではブレード半径が 25 m であるから、
m ave ＝33.33 m になる。
2. ブレード面の通過個体数 B n
球体の球面から侵入した鳥は、図 3 に示すよう

図３ 球体内に侵入した鳥がブレード回転面を通過する場合の模式図 ：風車上部から見た中央部の横断面図であるが、Ⅲ 条件１に述べるように鳥は水平に飛ぶことを仮定しているので、どこで輪切りにしても同じ結果となる。

−3−

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第15巻第 1 号（2013）にブレード面に対しては常に 90°の角度幅（円弧
上の 1 点から円中央線の両端を結ぶ角度は常に90°である）の中で突入する。この場合、円弧の接線方向の余角（ブレード方向へ進まない角度）
も常に 90°の幅がある。したがって、球体内にランダムに侵入した個体がブレード面に突入する確率は常に 1/2 となる（ただし、Ⅲ−条件 3 末尾を参照）。
3. 接触率 T
Band et al.（2007）や環境省手引き（2011）では、ブレード面への突入角度は 90°つまり常に垂図４ オジロワシがブレード回転面へ 45°の角度で突入する模式図

直に突入することを前提としている。しかし国内でも希少猛禽類が斜めから衝突したと言う情報があることから（未公表）、実際には様々な角度で回転するブレード面へ侵入すると仮定する方が妥

は 3・0.217/2.5＝0.26 になる。つまり角度別掃当であろう。

引面積率（Tθ）はブレード面の通過時間を （t sec）とし、そこで角度別突入時における接触確率を求め、その平均値である T を計算する。これに対してTθ＝（3 枚・t ）/1 回転の秒数 s ＝（3・t ）/s（11）

季節風が吹く時期の渡り鳥を扱う場合で、ブレーで求まる。この計算方法は環境省手引き（2011）

ド面も渡りも特定の方位を向く場合の接触率につの方法（p5‑32）と同じ結果を示すが、計算がよ

いてはⅣ 3 で示す。

り簡単である。この角度別掃引面積率は角度別接①オジロワシの接触率の計算

触率 Tθと同義である。

例を示す。図 4 は角度（θ）45°
でブレード面に以上の例は角度 45°の場合であるが、手書き図

突入する場合である。図鑑類からオスメスこみのの角度を順次変えて 0〜90°の間の角度別接触率、 平 均 翼 開 張 w（2.14 m）
平 均 体 長 ℓ（0.87 m）

を図上で求めてプロットしたものが図 5 である。

を求め、飛翔時の体型を手書きで図化する。
ブレー

この図によって得た回帰式を用いてさらに 1°

ド面（ここでは平面とするが本来はブレードの厚ごとの接触率を求めた結果を付表 2a 欄に示す。

みがあるのでそれを追加した計算が必要：下記③参照）を横断して通過する距離は、図上で計測す
ると 2.3 m になった。環境省手引きによるとオジロワシの飛翔速度は 10.6 m/sec としているので、通過に要する時間 t 秒は 2.3/10.6＝0.217 秒となる。つまり、

t ＝ブレード面通過距離 L /飛翔速度 V（10）風車が環境省手引き（2011）と同様 2.5 秒に 1
回転するとして、ブレード 1 枚が t 秒動く間にブ

180
160
140
᥋ 120
ゐ 100
⋡ 80
㸣 60
40
20
0

y = 2994.7x-1.272
R² = 0.9891

0

レードの円形回転面を掃引する面積の割合（掃引面積率）は 0.217/2.5 である。ブレードは 3 枚あるので 3 枚のブレード合計の掃引面積率（Tθ）

50
✺ධゅᗘ

図５ オジロワシの接触率を手書図で計算した例−4−

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球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法

ブレード面突入角度が 14.5°以下になると 100%ブレードに接触するので、付表 2a 欄の 14°以下
はその値を用いている。1°ごとの接触率 Tθ を
全方位（0°〜360°）について平均値を求めると0.3924（39.24％）となり、これが平均接触率 Tである。
図 4 は鳥種（特に飛翔時の体型）やブレードの厚みにより変化し、また図 5 は鳥種ごとの平均飛
翔速度、ブレード回転数などで変化する。オジロ
ワシで飛翔速度やブレード回転数が異なる場合、
図 5 の Y 軸の値を上記（10）、（11）式を用いて変更すればよい。しかしながら、図 4、図 5 を鳥図７ ブレード回転面を通過する距離 L が体長と同じ長さになる角度を求める方法

種ごとに作成するのは煩雑なことから、以下に鳥の飛翔型を模式化した図による解析法を示す。
② Band et al.（2007）と同様に体長ℓ の 1/2 の箇所で翼開張（w ）を十字クロスさせる。図 6 にを求めた値に等しい。上記 4 種のアスペクト比示すように角度θで鳥がブレード面に突入する際

は 2.26〜2.45 の範囲にあり、tangent 角度は 66°の通過距離 L は、

以上 68°
以下に収まっている。この方式による

L ＝w /tanθ
オジロワシ、オオワシ
イヌワシ

（12）

突入角度別接触率はオジロワシの場合で付表 2b、

欄のようになる。表 2b 欄最下段の平均接触率はT =0.3868 となり、図 4 から求めた T =0.3924 と、チュウヒの 4 種で推定した L は、突入角度が約ほぼ等しい。

68°
より急になると、すべて各鳥種の体長と同じ

図 6 では翼のクロス位置を体長の 1/2 の箇所に値になった。約 68°の角度は図 7 に示すように、しているが、実際のクロス位置は頭部から 1/3 付

0.5w /0.5ℓ 、つまりアスペクト比（w /ℓ ：通常

近である種も多い。しかし、1/3 部位でのクロスはℓ として翼の縦幅を用いるが、ここでは体長図から計算した数種の鳥類の接触率は、図 4、5を使う）をラジアン角度に変換して tangent 角度

から求めた数値との違いが大きいため、ここでは1/2 のクロス位置を使うこととした。
③ブレード厚み（b ）と Band et al.（2007）が考慮しているピッチ角（強風時の破損を防ぐためのブレードの傾き）の変化による上から見たブレー
ド幅（ブレード幅をコードと言い、それを上から見た場合の幅：c ）は、必要に応じて L に加える。
ブレード厚み（b ）のみ考慮する場合は、式（12）に b の斜距離を加えてL ＝（w /tanθ）＋（b /sinθ）（13）

最近の大型風車では通常運転時（風速 10 m くらいまで）には、ブレードは傾きをほとんど持た
図６ ブレード回転面通過距離 L をモデル図から算出する方法ず（ピッチ角度＝0°）、上から見ればブレード厚み（b ）のみになる。ブレード平均厚み 0.3 m を−5−p001_018_由井_01.indd 5

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総合政策

第15巻第 1 号（2013）

仮定したオジロワシの接触率は、付表 2c 欄に示

整してほぼ一定の回転数（定格回転数と言う）

すように平均 0.4313（43.13％）になり、ブレーになる。M ax u はその際の回転数を用いるのが良ド厚みを考慮しない場合の接触率（38.68％）にい。なお、風速階級別頻度表が入手できない場合

比べて約 4.4％ の増となっている。なお、Band

は、NEDO の風況マップ（http://app8.infoc.nedo.

et al.（2007）のピッチ角 16°の場合のように、上go.jp/nedo/top/top.html）等によりその地域の平から見たブレード幅 c が大きい場合はこれも上式

均風速の情報を得て「風力発電導入ガイドブックに追加する。ただし、上述のように運転時のピッ（第 9 版）」（NEDO 2008）p82 のレーレ分布を利

チ角度が大きくなるのは強風の際であるが、強風用する（応用例は付表 3 参照）。ただし、NEDOが吹く割合は非常に低い（後述の付表 3 参照）こ風況マップの解像度は 500 m メッシュのため精とから、平均接触率を用いる場合にピッチ角を考度は低下する。

慮する必要はほとんどない。

②風速別の接触率式（11）により、接触率 T はブレード 1 回転

4. 修正稼働率 Rʼ についてに要する秒数 s i に反比例する。s i は

環境省手引き（2011）では、Rʼ の代わりに設s i =60/u i

備利用率 R =25％ を用いている（ただし 2012 年（14）

ここで最大回転数 M ax u における 1 回転所要秒
数を s min で表記すると12 月に 80%（http://www.env.go.jp/press/press.
php?serial=13331 に修正）
。設備利用率とは風車

T θ =3・t /s minの機種ごとの定格出力による一定期間の総発電

この角度別接触率 T θを平均したものが式（7）（15）の T に相当する。s min は予想量で実際の発電量を割った値である（NEDO
2008）
。イギリスのマニュアルは稼働率 75％ を

s min =60/M ax u用いている（Band et al. 2007）。稼働率は一定期

ここで、角度別風速別の接触率を T θi とすると間の総時間に対する実際の運転時間の比である

T θi =3・t /s i

（NEDO 2008）。

ここで、風車の最大回転数または定格風速時の式（7）で用いたＴ は最大回転数（M ax u ）の際（17）

回転数（M ax u ）を 1 とした場合の、それ以下の回転数の比率を p i とするとの接触率であり、また環境省手引き（2011）の設
備利用率はその最大回転数の場合である。風速に

p i =u i /M ax u

よってブレード回転数が変化するので 1 回転に要式（14）,（16）,（18）からする秒数 s も変化する。式（11）から、接触率 T

s i =smin /p iも変化し、平均接触率Ｔ も変わる。接触率は風これを式（17）に代入して速に応じた回転数（u i ）を勘案したものに修正すT θi =（3・t /s min ）・p i =T θ・p i

θ

（16）

（18）
（19）
（20）

る必要がある。そこで、風速によって変化する接となる。この角度別風速別接触率 T θi を角度につ

触率と稼働率をＴ に対する修正係数として一体化

いて平均したものが風速別接触率 T i になる。つ

させた数値が修正稼働率 Rʼ である。以下にそのまり、風速別の接触率 T i は、最大回転数におけ求め方を示す。

る平均接触率T に回転数比率pi を乗じた値となる。

T i =T ・p i

①風速階級別頻度表の作成（21）③風速分布に基づく修正稼働率 Rʼ

対象地における風速階級別頻度表を得る。カットイン風速（風車が発電を開始する風速）とカッ

風速別の接触率 T i に①で求めた風速頻度 q i を

トアウト風速（風車が発電を停止する風速）の間

乗じ、風速頻度で按分した風速別の接触率 T j をの風速別ブレード回転数を風車機種の規格に基づ求める。

T j =T・p・i qi

いて整理する。風車は強風時にはピッチ角を調

（22）

−6−

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球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法

カットイン風速（q in ）からカットアウト風速

2009）、あるいは回転するブレードに気付いて寸（q out ）の間の T j を積算し、修正接触率 Tʼ を求める。

前に回避する行動などであり、回避率はこれらをTʼ = ∑

qoutqin

T j =Σ（T・p・i qi ）=T・Σ
（p・i qi ）

合わせた全回避行動の結果として風車への衝突を（23）

逃れた割合になる。本論文では回避率自体の解析が修正稼働率 Rʼ である。
この式の Σ（p・i qi ）

は行わなかったが、はじめにで述べたように回避

なお、最近の大型風車ではカットイン風速時

率は衝突数推定に組み込むべき重要なパラメータ（2‑3 m/sec）の回転数で、ブレード先端の回転である。

速度は数 10 km/hour に達するので、鳥が回転ブレードに衝突する可能性があると推測される（Ⅲ章参照）。カットイン風速以下及びカットアウト

Ⅲ 衝突個体数推定における前提条件
新モデルにおける仮定や前提条件を以下に整理

風速以上の風速頻度は除外されていることから、し、それに関連する考察を一部加えた。

Rʼ は従来の稼働率さらには設備利用率よりも、

条件 1：鳥類は風車の球体危険域内では羽ばたか

現実的な値であろう。

ずに体軸の方向に直線的かつ水平に飛翔するもの

付表 3 に、平均風速を 6 ｍ、風速分布のパターとする。羽ばたいている際には翼開張は断続的にンを示す形状係数 k ＝2（標準値）とした場合の短くなる。ここではそれを考慮せずに鳥の安全側

風速分布（レーレ分布）を NEDO（2008）の式（同に立って公表されている翼開張をそのまま用いる。

表の注参照）を用いて算出し、環境省手引き（2011）

なお、球体危険域内を鳥が上昇、下降で通過すの p5‑31 にある最大回転数 24 回/分を用いて Rʼ

る場合でも、球体内侵入確率、ブレード面突入確を求めた例を示す。カットイン風速は 3 m で回率（下記

転数は 6 回/分、カットアウト風速は 25 m で回行の場合と理論上変わらない。上昇・下降時で飛転数は最速の 24 回/分と仮定し、回転数は直線的

翔速度が異なればブレード面通過時間は変化するに増加するものとした。この結果、Rʼ は 0.3319

が、ここでは水平移動距離による平均飛翔速度で（33.19％）となり、環境省手引き（2011）の施設

処理し、接触率の計算に用いる。また、上昇・下

利用率 25％ より約 8％ 大きくなった。

降飛翔の場合、ブレード回転域の通過時間が若干

風力発電のアセスメントでは、風況データが得

条件 3 参照）、平均通過距離は水平飛増加するので、上昇飛翔の多い断崖部などでは接られており、導入予定の風車規格も判明している

触率の計算に考慮が必要になる。

ことから、修正稼働率 Rʼ が風速頻度の実測値と条件 2：風向きによる飛翔速度の違いは平均値を

規格諸元値から求められる。

用いる。追い風（downwind）
・向い風（upwind）
で鳥の飛翔速度（したがって衝突リスクも）は当

5. 回避率について

然異なるが、本モデルは観察あるいは文献によっ

風車基地を設置する以前の飛翔状況から推定て得た平均飛翔速度を用いる。追い風・向い風別

した衝突予測個体数（T N ）と、設置後の風車群の平均飛翔速度、飛翔頻度が分かれば条件別の衝に実際に衝突死した個体数（D T ）を用いて、下突個体数を新モデルで計算できる。なお、風向き記の式で計算した値が回避率 e である（Scottish

による衝突率の差異は Tucker（1996）や Band

Natural Heritage 2010）。

et al.（2007）に扱われている。

e =1−（D T /T N ）（24）

風車を回避する行動は、鳥が設置された風車基

条件 3：鳥は球体危険域にランダムな方向から侵入する。

地に侵入しないように予め飛行コースを変更しこの仮定によって、式（9）の球体内平均通過たり、個々の風車の球体危険域に侵入するのを

距離 m ave が推定できる。ランダムな方向からの避けたり（Dosholm et al. 2005；Masden et al.

侵入は繁殖期行動圏内での探餌飛翔や、渡り途中−7−p001_018_由井_01.indd 7

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総合政策

第15巻第 1 号（2013）の滞在時などに見られると思われる。一方、風車危険域への侵入方向がほぼ一定で風車ブレード面もほぼ一定の方向を向くような場合には、Ⅳ 3で示す楕円形の危険域を想定するモデルで衝突個体数を推定できる。こうした一定方向への飛翔は
渡り移動時や特定の餌場との往復時に多く見られ

図８ 条件５を説明する模式図：左側の横三角型
はブレード掃引面、右側の紡錘形はブレード断面図。実線円内の鳥がブレード下端（歯の部分）に当たり、破線円内の鳥はブレード側面に当たらない。

ると思われる。
ブレード面へ浅い角度で突入する場合、ブレー
ド面に突入する円弧上の範囲が限定されブレード接触域が狭くなるので、角度別接触率（T θ ）の平均値を用いるのは誤りのように見える。
そこで、円弧上からランダムに突入するのではなく、球体算に追加することで対応する。風車のナセルに近外部からすべて直線的に突入する（その場合、式い部分のブレード幅や厚みは特に大きいのでより（6）分母の 2 は用いない）と仮定した場合に、突多く衝突するかどうかの問題がある。松浦（1974）

入角度により狭くなったブレード接触域の衝突断は車の速度が 40 km（秒速 11 m）以下なら鳥は面積（図 9 参照）の全円面積に対する比で突入頻

回 避 可 能 で あ る と 言 う。Bolker et al.（2006：度（pʼ ）の相対値を出し、それに角度別の接触率

http://www.cs.umb.edu/~eb/windfarm/paper（T θ）を乗じた変換接触率（＝pʼ・T θ：付表 2d 参

072706.pdf）は Tucker（1996）の論文に関連し照）を求めた。90°で突入する場合を pʼ =1 とする。

て秒速 25 m（時速 90 km）以下で鳥は車を避け積算して平均した結果は 0.1765 であり（付表 2dられるとしている。ブレード長 40 m で 3 秒に 1

欄の最下段）、新モデルの式（7）における平均接回転の場合、回転速度が時速 40〜90 km になる

触率（T =0.4313：付表 2c 欄の最下段）の 1/2 以のはナセルから約 6〜12 m 部分までであり、ブ下となった。この数値は鳥種、飛翔速度、風車規

レード幅や厚みはまだかなりあるが、鳥からは幅格などによって変化する。表 2c 欄に示すようにのあるブレードは（昼間は）良く見えるので回避

狭い角度ほど接触率 T は高いが、その場合の断しやすいと思われる。また、その部位の球体体積

面積比は低いことから、断面積比から計算した変比は全球の 3％ 以下、面積比でも 9％ であり衝突換接触率は一般に式（7）の T より低い値をとる。

数に及ぼす影響は小さい。一方、ブレード先端部

実用上は式（6）の分母 2 を用いるのが簡単である。

は回転速度が速く、ブレードが鳥から見えにくく

条件 4：風車ブレード面は上に向かって風車中心なるモーション・スミア現象（Hodos 2003）も部（ブレード 3 枚を支える柱の鉛直軸）方向に若あって当たりやすいと思われるが、ブレード厚み

干傾いており（チルト角と言う）、またナセル（ブや幅はより狭いことから平均的な衝突率は大きく

レード 3 枚の結節点の発電機格納庫）中央から風変わることはないと思われる。

車回転部が若干前に突き出しているが、球体危険域の設定に大きな影響は与えないためここでは無Ⅳ 結果と考察
本章では、新モデルの妥当性を比較検証すると視する。
条件 5：鳥は回転するブレードの歯の部分（厚みともに、特定条件下での衝突数の推定法等を述べb ）に衝突し、ブレードの幅部分（コードと言う）る。

に側方からは突入しないものとする（図 8）。

1. 新モデルの妥当性の検証

コード部分に側方から当たることを考慮する際

ここでは Band et al.（2007）がチュウヒの衝には、3 枚分のブレード面積を回転掃引面積の計

突数推定に使ったデータ（以下 Band データと呼−8−p001_018_由井_01.indd 8

13/11/29 8:47

球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法

ぶ）を用いて、新モデルによる計算結果と Band（25）の接触率 0.4822 の代わりに 0.1816 を入れらの方法による計算結果を比較する。

て 0.756 羽であることから、Band らの式によるBand データから、調査区域（172 ha）の球体

T N ＝1.502 羽は過大推定になっている。この原因

内危険区域（風車台数 37 台）における滞在期間

は、Band らが式（26）の 0.925 m の代わりに、内のチュウヒ飛翔時間は 48.12 秒である（＝1580

上から見たブレード最大幅 c（2 m）とチュウヒの3/89440000）。風車の半径は 26 m
秒×37×［4πr /3］

体長（0.5 m）を足した厚み 2.5 m の円盤を衝突であり、Ⅱ 1 から球体内の通過距離の推定平均

危険域体積として用いているためであろう。そのは 34.667 m になる。チュウヒの飛翔速度は 8 m/

ため、衝突危険域の体積比が 2.5/0.925=2.7 倍

sec であり、球体内を通過する平均時間 34.667/8

大きくなり、式（4）の一定期間内飛翔延長、し＝4.333 秒である。滞在時総飛翔時間 48.12 秒をたがって通過時間が大きくなり、T N の推定値も4.333 秒で割ると、球体内を 11.105 回通過する

大きくなる。一方、斜め衝突を考慮しないため平ことになる。ここで式（6）,（7）を当てはめるが、均接触率が 0.1816/0.4822=0.38 倍小さくなり、

接触率は Band データのチュウヒ体長 0.5 m、翼全体では 2.7×0.38=1.03 倍で、結果として新モ

開張 1.2 m をもとに付表 2 のオジロワシの例とデルの推定値に近い値になったものと思われる。

同様に計算する。その際、Ⅱ 3‑ ③に関連してブ

なお、Band らの式（2）について、向い風、α

レード幅 b（0.3 m）の代わりに Band データ（p26＜β（α＝v /r Ω：Ω は 角 速 度、β＝ℓ /w ） の 条 件Table4）のピッチ角 16°とブレード部位別コード

下で書き換えると、幅から平均コード幅 c（上から見た幅）を求めた。

p（r ）
＝3
（c・sin γ /t ＋c・cos γ /2πr ＋ℓ （/ v・s ））
（27）

その結果、平均で c =0.425 m となり、1 回転所となる。ここで 3 はブレード枚数、c は Band

要時間 1.91 秒と式（10）,（11）,（13）を用いてブ

データで言うコード幅、γ はピッチ角である。式

レード面へランダムに突入する場合の平均接触率（27）の括弧内の第 1 項は新モデルのブレード厚は 0.4822 が得られた。年間設備利用率として、みを考慮したものと、第 2 項はⅢ章条件 5 のブレー

ここでは Band データの稼働率 75％ をそのまま

ド面積の追加の記述と、また第 3 項は新モデルの用いる。式（7）から新モデルによる総衝突個体式（11）と各々同義である。結局、Band らの方

数 TN は

法は、ブレード厚みの代わりにコード幅を用い、T N ＝（11.105/2）＊0.4822 ＊0.75＝2.008 （25）

ナセルからの距離別の衝突確率を計算して積算しBand デ ー タ の 期 間 内 推 定 衝 突 数 は 1.502 羽たものである。しかし、ブレード面への斜め衝突（厚みのある円盤の直角通過個体 11.19 羽×接触を考慮せず、衝突危険域の設定にも不備があると率 0.179×稼働率 0.75）となっており、新モデル言うことになる。

の計算結果と見かけ上は近い。しかしながら、Band らはブレード面へ直角方向（90°）でのみ

2. 環境省手引きの事例との比較

突入すると仮定しているので、その場合の平均通環境省手引き（2011）の p5‑32 の希少猛禽類（オ

過距離 Lʼ を求めるとジロワシを想定）の事例では、回避率 90％ で一Lʼ ＝チュウヒ体長（0.5 m）＋

定期間内の衝突個体数は 0.031 羽となっている。

＝0.925 m （26）
ピッチ 16°の平均 c（0.425 m）

そこで、衝突危険域を円球とした新モデルで総衝となり、式（11）から接触率 T 90°＝（0.925/8）

突個体数 T Ne（90）を、環境省手引き p5‑30〜32＊3/1.91＝0.1816 が得られ、新モデルによる平の事例によるパラメータを用いて式（7）で計算

均 接 触 率 0.4822 の 1/3 程 度 で あ る。 こ の 値 はして比較する。

Band データ（p26,Table 4）の平均接触率 0.179

T n =7513 m/33.33 m=225.4
体積比P v =0.00662、にほぼ等しい。その場合の総衝突個体数 T N は式羽、B n =112.7 羽 と な り、 接 触 率 T =0.3868、 修−9−p001_018_由井_01.indd 9

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総合政策

第15巻第 1 号（2013）

正稼働率 Rʼ =0.3319、回避率 90％ の場合で、T Ne

い。そこでⅡ 1 の手法から平面危険域の平均通（90）=1.447 羽（ブレード厚み無しの場合）となっ過距離 mʼ を求めると、た。この数値は環境省手引きの衝突個体数 0.031mʼ ＝πr 2/直径 50 m＝39.27 m

羽の約 47 倍になっている。

これにより平面危険域通過個体数 T nʼ はT nʼ ＝11353 m/39.27 m＝289.1 羽

環境省手引きの事例では、風車設置予定域における高度 M の飛翔頻度を 111 回（p5‑31 上段）、

これは、上に示した新モデルの T n =225.4 羽に観察日数 16 日を滞在期間 180 日に換算し、平面近いレベルの値となっている。平面危険域に侵入積比（πr 2・20/A ）=0.01 として、上空から見た場した個体（289.1 羽）の 2/3（円球体積÷平面危

合の危険域面積（以下、平面危険域と言う）内へ（4πr 3/3）÷（πr 2・2r ））、険域の高度 M 内の体積 =の侵入個体数が 12.49 羽と計算できる。環境省手192.7 羽がブレード面に直角に突入する。した引きではこの侵入個体（12.49 羽）のすべてが直がって、192.7 羽に接触率 0.0985、修正稼働率 Rʼ

角（つまり接触率 0.096：付表 2 ではオジロワシ=0.3319 を乗じれば T N =6.277 羽となる。

T Ne（90）＝0.628 羽の体長を平均 0.87 m としているので接触率は付

回避率 90％ で

表 2a 欄の 90°
で 0.0985）にブレード面に突入すとなり、球体危険域で計算した上記の 1.447 羽ると仮定して、回避率 90％、設備利用率 25％ をの半分以下となるが、環境省手引きの 0.031 羽の用いて、T N =0.031 羽が算出されている。新モデ約 20 倍である。

ルではブレード面突入個体数 B n は上記のように環境省手引きの解析事例は、1 回ごとの飛翔軌

112.7 羽であり、この段階で約 9 倍（112.7/12.49）

跡が長い渡り時期のオジロワシの事例で、しかもの違いがある。接触率は環境省手引きで 0.096、

飛翔頻度の平面積比を用いたために衝突予測数が新 モ デ ル で は 0.3868 な の で、 こ こ で 約 4 倍 の過小評価になった。飛翔軌跡が短くしかもランダ

違 い が あ る。 さ ら に 新 モ デ ル の 修 正 稼 働 率 Rʼ

ム方向に飛翔するような場合には、環境省手引き=0.3319 は環境省手引きの設備利用率 0.25 に比の方法と新モデルの計算結果は 47 倍もの差違にべて 1.33 倍になっている。したがって合計でははならないと考えられる。なお、環境省手引き修

新モデルの衝突個体数は、環境省手引き（2011）

正版（前出）の改訂稼働率 80％ を仮に用いれば、の約 47 倍（9×4×1.33）になる。

衝突数は新モデルで環境省事例の約 15 倍となる。

ブレード面突入個体数の差違が大きいが、このまた、九州響灘での解析方法（生物及び自然環境

理由は以下による。環境省手引きの平面積比 0.01

定量評価研究会 2002）も、衝突数の推定においを用いた場合、軌跡数の頻度が 1/100 になるが、て調査区域内の飛翔頻度を風車回転域の体積比

実際の風車が回転する平面危険域（図 1）への侵（風車回転面積×厚み 1 m×風車台数／調査区の入軌跡数は 1/100 ではなくかなり多い。これは軌

高度 M 体積）で換算しているので、環境省手引跡が通常は長い距離を持つため、風車ごとの平きと同様に過小評価になっていると推察される。

面危険域を何回も通過するからである。環境省手

なお、環境省手引きの事例（図 1）では、飛翔引きでは高度 M における軌跡長 L の割合（L /全軌跡の分布が局地的に偏っているが、本節の衝突域軌跡長）が出現頻度の割合（0.41）と偶然に数推定は飛翔軌跡が風車設置区域に満遍なく分布一致していたため、それ以降は軌跡長による解していることを仮定したものであり、実態とは異析をしていない。高度 M の軌跡長は p5‑31 上段

なる（おわりにを参照のこと）。

で 100912 m であることから、これに日数換算と平面積比を当てはめて平面危険域の総通過距離は

3. 一定方角を向いた風車における特定方向飛翔個

11353 m となる。環境省手引きではこの数値を用

体の衝突数の推定

いて侵入個体数を求める手法は提示されていな

オジロワシについて環境省手引き p5‑30〜32− 10 −

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球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法の事例をもとに、新モデルを用いて一定条件下の③高度 M の空間全体積①＊②＝197791750 m3

衝突数推定法を示す。一定条件として西北西の季④オジロワシが通過する風車 20 台の合計球体積

節風が卓越し、風車ブレード面が常に西北西を向

S＝20＊65450 m3＝1309000 m3

き、さらにオジロワシが真北方向からのみ直線で⑤全衝突危険域（20 台分）の体積比

P v = ④/③＝0.006618

飛翔して危険域に侵入する場合を想定する。
西北西の常風地域で、オジロワシが北からのみ⑥20 台 S 内飛翔距離 T L ：高度 M の年間飛翔距飛来するとした場合、ブレード角度及び突入角度

離 M d =1135260 m に⑤を乗じる（θ）は図 9 に示すようにθ=22.5°である。オジT L ＝1135260＊⑤＝7513 m

ロワシが通過する部分、つまり暗色で示した断面⑦ 20 台 S 部分内のオジロワシ通過個体数

積 Qʼ は、

T n ＝T L /m ave

Qʼ ＝πr 2・cos（90°
−θ）

（28）

（この場合はブレード面侵入確率 1/2 は用いない）

により求められる。ブレード半径 r が 25 m の場
2

T n ＝7513/33.33＝225.4 羽

2合、Qʼ =751.4 m となる。全円面積 Q =1963.5 m

この値に 0.3827 を乗じた 86.26 羽がブレードに対する断面積比は 0.3827 である。各風車の球

回転面の危険域断面積への突入個体数 B n となる。

体危険域内における北からの飛翔平均距離 m ave⑧20 台当たりの期間内衝突個体数：T N ＝B n ＊接は、Ⅱ‑1 と同様、m ave ＝33.33 m になる。

触率 T（22.5°）＊修正稼働率 Rʼ

T N ＝86.26 ＊0.5852 ＊0.3319＝16.75 羽

接触率は付表 2b から 0.5852（ブレード厚みの無い場合）である。これらのパラメータから新モ⑨回避率 90％ で T Ne（90）＝1.675 羽
この結果は、前節で示した全方位からのランダ

デルの骨格の順番にしたがって以下のように衝突

ム突入を仮定した場合の推定衝突数 1.447 羽より個体数が求められる。
2①区域面積 A ＝3955835 m

多い。

環境省手引き p5‑31 の事例による②風車回転高度幅 M

50 m

4. ブレード厚みの扱い方
新モデルのオジロワシの風車ブレード接触率の計算においては、Ⅱ 3‑ ③に示すようにブレード
厚み（b ）の平均値を 30 cm としている。この数
値は環境省手引きで用いた風車の規格から、ブレード長の中央点での厚みを推定したものである。本章冒頭の Band データとの比較では、ピッチ角（16°）による上から見たブレード厚みのブ
レード長の厚みの単純平均値を用いた。ピッチ角
を 0°とした場合でも実際のブレード厚みは風車の規格により、またブレード上の位置によって変化する。
そこで、ブレード直径 80 m 級の代表的な風車規格の例でブレード厚みの違いを勘案した接触率を計算する。まず、風車規格の資料を用いてナセ

暗色部（Qʼ ）はブレード接触危険域

ルからブレード先端までの距離別のブレード厚み

図９ 一定方向を向いた風車に特定方向から侵入する鳥の衝突面の断面（侵入角度 22.5°の場合）を求めた。次にその距離別に斜め突入を考慮した
オジロワシの接触率を新モデルの式（10）,（11）,− 11 −

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総合政策

第15巻第 1 号（2013）（13）から求めた。その際の条件として定格運転切るノウサギの足跡本数に 2.95 m を乗じれば、時の定格回転数（18 回）/min、及びピッチ角 0°

20 m2 当たりの足跡延長距離が得られるとした。

を用いた。この接触率を半径距離による円面積で上記の小鳥の場合、もしランダムな方向で通過す

重み付けして幾何平均値を求めた。その結果、平る場合の平均飛翔距離は 2.95 の 50 倍＝147.5 m

均接触率 T は 0.3695 となった。

となる。したがって、通過した小鳥の個体数に

次にこの平均接触率（0.3695）に相当するブ

100 m ないし 147.5 m を乗ずれば高度 M 内の空

レード厚み（b ）を付表 2 に示した計算法から逆間体積内（5 ha×M ）の飛翔総延長距離が求まる。

算すると約 37 cm と推定された。b = 約 37 cm にあとはⅠ章の手順で衝突数を計算することにななるブレード位置を求めると、ナセルから先端る。ただし、ラインが 500 m では遠すぎる場合に向かって約 60％ の位置に相当した。Band etには適宜縮小し、その分平均通過距離を換算縮小

al.（2007）では、ピッチ角を 16°としているが、すればよい。

これはナセルから先端に向かって 2/3 の位置のピッチ角である。その位置のピッチ角を選んだ根おわりに拠は不明であるが、Band らは衝突に最も寄与す

新モデルは鳥が球体危険域にランダムに侵入る位置であるとしている。こうしたことから、衝し、ブレード面へ角度を違えて突入することを想

突率の計算に用いるブレード厚みの平均値を決定定して構築したもので、従来のいくつかのモデルする際に 60％ 点付近の厚みを用いておけば、衝が持つ欠点を解消した汎用性が高いモデルと思わ突率を過小評価することにはならないと思われる。

れる。風車の稼働率についても従来の設備利用率と稼働率を統合し、修正稼働率を提案した。ブ
レードの厚みやコード幅、風車回転数、風向と飛

5. 渡り時の小鳥の衝突数の算定法
本論文ではこれまで希少猛禽類を対象に衝突数

翔速度など、いくつかのパラメータはより詳細にを推定する手法を解析してきたが、風車に当たる

モデルに組み込むことが可能である。全体の計算

個体数から見れば春秋の渡り時期に大量に飛翔す過程は複雑に見えるが、考え方の骨格はこれまでる小鳥の衝突リスクが大きい。しかし、調査区域の手法に比べてシンプルであり、また衝突個体数

内に無数に侵入する小鳥を逐一観察してその飛翔はエクセル上で予測式を作成し、関係パラメータ

軌跡を地図上に記録するのは手間がかかる。そこを自動的に取り込むようにすれば簡単に算出できで、主な渡り方向に直角に 500 m のラインを取る。新モデルで計算した予測衝突個体数は一定期り、その両側各々に幅 50 m（全幅 100 m で面積間における平均値であり、その単年度衝突数や経は 5 ha）の区画を設定し、高度 M （ブレード回

年的衝突数のばらつきを見るには、ポアソン分布転高度）の範囲内を通過する小鳥の数を数える。

（予測衝突数 T N がごく少ない場合：環境省手引Ⅲ章条件 1 と同様に小鳥が区画内を水平に飛行す

き 2011 の p5‑33）や二項分布（T N が多い場合：

るとすれば、小鳥がラインと直角方向にのみ飛翔

Sugimoto & Matsuda 2011）によるシミュレー

する場合は、通過距離はすべて 100 m になる。

ションを行って推測する。

直角方向ではなくランダムな方角で横切る場

回避率の中身の分析は今回行わなかったが、回合は、林ら（1966）が開発した区画法（INTGEP

避率は一般に高い（SNH 2010）。しかし回避率が法と言う：森林野生動物研究会編 1997 参照）に高いと衝突個体数が減るので、開発の影響は少な

よるノウサギ足跡延長距離の調査法を応用する。

くなると言うことにはすぐにはならない。風車を林ら（1966）はノウサギ密度を求める方法とし回避すると言うことは、その場を行動圏とする鳥て、雪上に幅 2 m、長さ 10 m の長方形（20 m2）

にとってそこが使えなくなること、長旅で疲れての区画を設けた場合、その区画をランダムに横いる鳥は風車基地を迂回するために余計労力を使− 12 −

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球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法

うこと（Masden et al. 2009；風間 2012）などが想定される。
したがって、図 1 に示した事例の場合、風車基地建設前の観察で飛翔軌跡が高密な区画は、飛翔
密度分布のゾーニングにより区域ごとの衝突数を予測し、高い衝突数の区域は予め建設地から外すことが必要である（白木 2012）。環境省手引きのp5‑30 の図 20 の事例のように、飛翔軌跡が高密な場所を外して風車が建設されていれば、予測衝
突個体数は 47 倍ないし 15 倍ではなくかなり少な
くなると想定できる。なお、風車位置が予め明確に決まっている場合には、設置前の観察により各風車の設置区域ごとの侵入頻度が直接予測できることもあるので、それに応じた保全対策が可能になる。
今後は、風車運転開始後のモニタリング調査で実際の衝突数（D T ）を鳥の種類別、雄雌別、成鳥幼鳥別に把握し、式（24）によって多様な条件
下の回避率を解明することが最も重要である。

謝辞
新モデルの論文作成に当たり、横浜国立大学の松田裕之教授には球体モデルの平均飛翔距離や、他のモデルとの比較等について有力な助言を頂いた。ここに記して厚く御礼申し上げる。

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（2013 年 6 月 11 日原稿提出）（2013 年 9 月 12 日受理）

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総合政策

第15巻第 1 号（2013）௜⾲䠍䚷グྕ䛸ᐃ⩏㻭㼜㼜㼑㼚㼐㼕㼤㻌㻝㻚㻌㻸㼕㼟㼠㻌㼛㼒㻌㼟㼥㼙㼎㼛㼘㼟㻌㻘㼕㼠㼟㻌㼙㼑㼍㼚㼕㼚㼓㻌㼍㼚㼐㻌㼡㼚㼕㼠㻚㻘グྕ㻌㻌㻿㼥㼙㼎㼛㼘 ᐃ⩏ཬ䜃༢఩㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻌㻹㼑㼍㼚㼕㼚㼓㻌㼍㼚㼐㻌㼡㼚㼕㼠㻞㻭㻿㼡㼞㼢㼑㼥㻌㼍㼞㼑㼍㢼㌴タ⨨ᑐ㇟༊ᇦ㠃✚䚷䚷䚷䚷㼙㼎䝤䝺䞊䝗䛾ᖹᆒཌ䜏䚷䚷㼙㻹㼑㼍㼚㻌㼠㼔㼕㼏㼗㼚㼑㼟㼟㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼎㼘㼍㼐㼑㻌㻌㻮㼚㼚 ྎ䛾㢼㌴䛾䝤䝺䞊䝗㠃䜈䛾✺ධಶయᩘ䛾ண ್䚷䚷⩚㻱㼟㼠㼕㼙㼍㼠㼑㼐㻌㼚㼡㼙㼎㼑㼞㻌㼛㼒㻌㼎㼕㼞㼐㼟㻌㼕㼚㼢㼍㼐㼑㼐㻌㼠㼛㻌㼠㼔㼑㻌㼞㼛㼠㼛㼞㻌㻌㼐㼕㼟㼗㻌㻌㼏ୖ䛛䜙ぢ䛯ሙྜ䛾䝤䝺䞊䝗ഴ䛝䛾ᖜ䚷䚷㼙㼃㼕㼐㼠㼔㻌㼛㼒㻌㼎㼘㼍㼐㼑㻔㼔㼍㼢㼕㼚㼓㻌㼜㼕㼠㼏㼔㻌㼍㼚㼓㼘㼑㻌䃒㻕㻌㼙㼑㼍㼟㼡㼞㼑㼐㻌㻌㼒㼞㼛㼙㻌㼡㼜㼜㼑㼞㻌㼜㼍㼞㼠㻰㼀㢼㌴䛻⾪✺Ṛ䛧䛯ಶయᩘ㻺㼡㼙㼎㼑㼞㻌㼛㼒㻌㼎㼕㼞㼐㼟㻌㼏㼛㼘㼘㼕㼐㼑㼐㻌㼕㼚㻌㼠㼔㼑㻌㼣㼕㼚㼐㻌㼒㼍㼞㼙㼑㫽㢮䛾㢼㌴⾪✺ᅇ㑊⋡㻭㼢㼛㼕㼐㼍㼚㼏㼑㻌㼞㼍㼠㼑㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼟㼜㼑㼏㼕㼑㼟㻌㼜㼍㼟㼟㼕㼚㼓㻌㼠㼔㼞㼛㼡㼓㼔㻌㼍㻌㼣㼕㼚㼐㻌㼒㼍㼞㼙㻌㼛㼞㻌㼎㼘㼍㼐㼑㼗㢼ຊ㝵⣭ูศᕸ䝟䝍䞊䞁䛾ᙧ≧ಀᩘ㻿㼔㼍㼜㼑㻌㼒㼍㼏㼠㼛㼞㻌㼛㼒㻌㼠㼔㼑㻌㼃㼑㼕㼎㼕㼘㼘㻌㼐㼕㼟㼠㼞㼕㼎㼡㼠㼕㼛㼚㻸㫽㻝ಶయ䛾䝤䝺䞊䝗㠃㏻㐣㊥㞳䚷䚷䚷㼙㻼㼍㼟㼟㼕㼚㼓㻌㼘㼑㼚㼓㼠㼔㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼎㼕㼞㼐㻌㼠㼔㼞㼛㼡㼓㼔㻌㼞㼛㼠㼑㼞㻌㼐㼕㼟㼗㻌㼣㼕㼠㼔㻌㼍㼚㼓㼘㼑㻌䃗㫽䛾య㛗䚷䚷䚷㼙
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修正接触率 㼀 䞉 㻾 㻓㼠㫽䛾䝤䝺䞊䝗㠃㏻㐣᫬㛫䚷䚷䚷⛊䠄㼟㼑㼏䠅㻿㼑㼏㻛㼍㻌㼎㼕㼞㼐㻌㼜㼍㼟㼟㼕㼚㼓㻌㼠㼔㼞㼛㼡㼓㼔㻌㼍㻌㼞㼛㼠㼑㼞㻌㼐㼕㼟㼗㼀㼕㢼㏿ู䛾᥋ゐ⋡㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻌㼜㼞㼛㼎㼍㼎㼕㼘㼕㼠㼥㻌㼕㼚㻌㼑㼍㼏㼔㻌㼣㼕㼚㼐㻌㼢㼑㼘㼛㼏㼕㼠㼥㼀㼖㢼㏿㢖ᗘ䜢⪃៖䛧䛯㢼㏿ู᥋ゐ⋡㼀㼕㻌 㼏㼛㼚㼟㼕㼐㼑㼞㼕㼚㼓㻌㼠㼔㼑㻌㼒㼞㼑㼝㼑㼚㼏㼥㻌㼞㼍㼠㼕㼛㻌㼛㼒㻌㼑㼍㼏㼔㻌㼣㼕㼚㼐㻌㼢㼑㼘㼛㼏㼕㼠㼥㼀㻸㻿 ෆ䛻䛚䛡䜛㫽㢮㻝✀䛾⥲㣕⩧㊥㞳䚷䚷㼙㼀㼛㼠㼍㼘㻌㼒㼘㼥㼕㼚㼓㻌㼐㼕㼟㼠㼍㼚㼏㼑㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼟㼜㼑㼏㼕㼑㼟㻌㼕㼚㻌㻿㼀㻺㻿 ෆ䛻䛚䛡䜛⥲⾪✺ಶయᩘ䚷䚷䚷⩚㼀㼛㼠㼍㼘㻌㼏㼛㼘㼘㼕㼐㼕㼚㼓㻌㼚㼡㼙㼎㼑㼞㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼟㼜㼑㼏㼕㼑㼟㻌㼕㼚㻌 㻿㻿 ෆ䛻䛚䛡䜛㫽㢮㻝✀䛾㏻㐣ಶయᩘ䚷䚷⩚㻵㼚㼐㼕㼢㼕㼐㼡㼍㼘㻌㼚㼡㼙㼎㼑㼞㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼟㼜㼑㼏㼕㼑㼟㻌㼜㼍㼟㼟㼕㼚㼓㻌㼠㼔㼞㼛㼡㼓㼔㻌 㻿㼀㼚㼀 㼚㻓㼚 ྎ䛾㢼㌴䛾ᖹ㠃༴㝤ᇦ䛾㏻㐣ಶయᩘ䚷䚷⩚㻺㼡㼙㼎㼑㼞㻌㼛㼒㻌㼕㼚㼐㼕㼢㼕㼐㼡㼍㼘㼟㻌㼜㼍㼟㼟㼕㼚㼓㻌㼠㼔㼞㼛㼡㼓㼔㻌㼚 㻌㼔㼛㼞㼕㼦㼛㼚㼠㼍㼘㻌㼐㼕㼟㼗㼟㼀 㻺㼑ᅇ㑊⋡㼑 䛻䛚䛡䜛⥲⾪✺ಶయᩘ㻌㻌㻌㻌㻌㻌⩚㼀 㻺㻌㻌 㼍㼠㻌㼍㼢㼛㼕㼐㼍㼚㼏㼑㻌㼞㼍㼠㼑㻌㼑✺ධゅᗘู䛾᥋ゐ⋡䠄ᤲᘬ㠃✚⋡䠅㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻌㼜㼞㼛㼎㼍㼎㼕㼘㼕㼠㼥㻌㼍㼠㻌䃗 㻔㼕㼚㼢㼍㼟㼕㼛㼚㻌㼍㼚㼓㼘㼑㻕㻌㼠㼛㻌㼞㼛㼠㼑㼞㻌㼐㼕㼟㼗㼀䃗㼀 䃗㼕ゅᗘู㢼㏿ู䛾᥋ゐ⋡㻯㼛㼘㼘㼕㼟㼕㼛㼚㻌㼜㼞㼛㼎㼍㼎㼘㼕㼠㼥㻌㼕㼚㻌㼑㼍㼏㼔㻌㼣㼕㼚㼐㻌㼢㼑㼘㼛㼏㼕㼠㼥㻌㼍㼠㻌㼞㼑㼟㼜㼑㼏㼠㼕㼢㼑䃗㢼㏿㼕 㻌䛻䜘䛳䛶ኚ໬䛧䛯ᅇ㌿ᩘ㼞㼜㼙㻌㼏㼔㼍㼚㼓㼑㼐㻌㼎㼥㻌㼣㼕㼚㼐㻌㼢㼑㼘㼛㼏㼕㼠㼥㻌㼕㼡㼕㫽䛾㣕⩧㏿ᗘ䚷䚷䚷㼙㻹㼑㼍㼚㻌㼒㼘㼕㼓㼔㼠㻌㼟㼜㼑㼑㼐㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼎㼕㼞㼐㻌㼟㼜㼑㼏㼕㼑㼟㻛㼟㼑㼏㼂㼣㫽䛾⩼㛤ᙇ䚷䚷䚷䚷㼙㼃㼕㼚㼓㻌㼟㼜㼍㼚㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼎㼕㼞㼐㻌㼟㼜㼑㼏㼕㼑㼟䃗ᆶ┤䛻ᅇ㌿䛩䜛䝤䝺䞊䝗㠃䜈Ỉᖹ䛻✺ධ䛩䜛㝿䛾ゅᗘ㻴㼛㼞㼕㼦㼛㼚㼠㼍㼘㻌㼕㼚㼢㼍㼟㼕㼛㼚㻌㼍㼚㼓㼘㼑㻌㼛㼒㻌㼍㻌㼎㼕㼞㼐㻌㼠㼛㻌㼠㼔㼑㻌㼢㼑㼞㼠㼕㼏㼍㼘㻌㼞㼛㼠㼑㼞㻌㼐㼕㼟㼗䃟෇࿘⋡㻟㻚㻝㻠㻝㻢

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13/11/29 8:47

球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法䚷௜⾲䠎䚷䜸䝆䝻䝽䝅䛾䝤䝺䞊䝗᥋ゐ⋡ィ⟬ἲ㻚㻌䝤䝺䞊䝗㛗㻞㻡㼙䚸᭱኱ᅇ㌿ᩘ㻞㻠㻛㼙㼕㼚䚷䛾ሙྜ㻚㻌㻌㻌㻌㻌㻌㼍
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総合政策

第15巻第 1 号（2013）㻌㻌㻌௜⾲䠏䚷䚷䝺䞊䝺㻔㻾㼍㼥㼘㼑㼕㼓㼔㻕ศᕸ䜢⏝䛔䛯ಟṇ✌ാ⋡㻾㻓䛾ィ⟬ἲ㻚㻌ᖹᆒ㢼㏿㼢㼙 㻩㻢㼙䛾ሙྜ䜢♧䛩䚹䚷ഛ䚷⪃䚷䝺䞊䝺ศᕸὀ䠍 䝺䞊䝺ศᕸ 䝺䞊䝺ゎ㻌㼒 㻔㼢 㻕 㢼㌴ᅇ㌿ᩘ 㼜㼕 㻌㻔㢼㏿ูᅇ㌿ᩘ 㻌㼒 㻔㼢 㻕㻖 㼜㼕㢼㏿㻌㼢㻌 㼙㻛㼟㼑㼏 ➨䠍㡯➨䠎㡯➨㻝㡯㼤➨㻞㡯
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球体モデルによる風車への鳥類衝突数の推定法

A New Sphere Shape Model for Estimating the Number of BirdWind Turbine Collisions
Masatoshi Yui and Yasuo Shimada
Abstract

There are several mathematical models which are used to predict the frequency of bird
strike in the wind farm. However, there are problems to be solved to establishing collision riskzones as the rotational direction of the turbine's blades gradually changes according to thedirection of the wind. A simple model has yet been developed that hypothesizes cases where abird changes the angle which it ﬂies into the rotational surface of the wind turbine's blade. This
paper presents a method to solve these problems. The collision risk zone in an area planned
for the building of wind farms is assumed to have a total volume S that is n（the number ofwind turbine units）times the sphere volume with a radius r , which is the blade length. A ratio
is obtained by S being divided by the volume Mv of a space in the surveyed area within theheight range between the uppermost and lowermost levels reached by the blade tips. This ratio
is multiplied by the birds' total ﬂying distance obtained by observation within the height range

M in the planned wind farm area to provide the total ﬂying distance T L within S . The average
passing distance m ave through the sphere is represented by the formula m ave =4r /3. From this,the frequency T n of birds ﬂying into the sphere can be calculated using the formula T n =T L /m ave .
The number of birds that ﬂy into the plane of the turbine blades is represented by the formula
B n ≦T n /2. Let T be the rate of contact with blades and R′ be the modiﬁed operation rate ofwind turbines, and the number of colliding birds T N will be given by T N =B n ×T ×R′, where T
is the average rate of contact by collision angle at the maximum rotational speed M ax u , and R′
is obtained by adding up the product of each frequency q i and the ratio p（=
u i /M ax u ）of theirotational speed u i for each grade of wind velocity.

Key words Wind farm, Bird strike, Sphere shape model, White-tailed Eagle− 17 −

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