vol.18

2019

社会動向レポート

MaaS の現状と、わが国で MaaS を導入する上での重要な2つの視点～地域ごとの“MaaS＋”～
経営・IT コンサルティング部

西脇雅裕

本稿では、まず MaaS の概要や、移動手段であるモビリティや MaaS アプリケーションといった MaaS の構成要素に関する最新の取組の動向など、MaaS の現状について紹介する。続いて、わが国において、今後 MaaS を導入していく上で重要となる視点について考察を行い、最後に、
日本における MaaS のあるべき姿の一つとして、“MaaS＋（マース・プラス）”という考えを提唱する。

1．
MaaS とは何か（1）MaaS の概念と効果

とらえ、シームレスにつなぐ新たな『移動』の（2）概念である。 」と MaaS の概念を示している。

MaaS（Mobility as a Service）という言葉を聞

これらの概念を整理すると、MaaS のポインいた時に、どのようなイメージを持つだろうか。

トは「個々のモビリティごとに分散されていた

現在のところ、MaaS に関して、世界的に統一

各種情報を単一のアプリケーション等に統合すされた定義は存在しないことから、人によってることで、様々なモビリティを活用したシーム

イメージが異なるのではないだろうか。

レスな移動を実現すること」と言える。従来のいくつかの取組では MaaS の概念を示してい

移動は、移動ユーザ自身の経験や勘のほか、移るものがある。例えば、MaaS の展開促進を目

動ユーザ自身が独自に収集した各モビリティの的に、欧州の官公庁や民間企業を中心に結成さ

ルートや運行情報等に基づき、出発地から目的

れ た パ ー ト ナ ー シ ッ プ、MaaS Alliance で は地までの移動全体の行程を移動ユーザ自身が計「Mobility as a Service（MaaS）is the inte-

画していた。また乗車するモビリティごとに予

gration of various forms of transport services

約や支払い等を行う必要があった。一方、MaaS

into a single mobility service accessible onが実現されれば、移動ユーザは MaaS アプリケー（1）」としており、MaaS を「様々な形ションに出発地と目的地を入力するだけで、ア式の交通サービスを、オンデマンドでアクセス

プリケーションから提案される複数のルートを可能な単一のモビリティサービスに統合するも元に移動経路を計画することができる。また、一の」としている。一方、日本に目を向けると、つのアプリケーション上で、利用する全てのモ

国土交通省は「ICT を活用して交通をクラウド

ビリティの予約や支払いが可能となる（図表1）。

化し、公共交通か否か、またその運営主体にか

このように、MaaS の実現によって、移動計

かわらず、マイカー以外のすべての交通手段に

画時や移動時に係る手間が省け、よりシームレ

demand.

1

よるモビリティ（移動）を1つのサービスとして

MaaS の現状と、わが国で MaaS を導入する上での重要な2つの視点

図表１

図表1

Strictly Confidential

MaaS によって実現される移動のイメージ
従来の移動イメージ

MaaSで実現される移動イメージ
ルートA

出発地

経由地A

経由地B

⽬的地
ルートB

ルートC

＜特徴＞

＜特徴＞

 全体の移動⾏程は、経験や勘、ユーザ⾃⾝が個々に収集したモビリティに係る情報などを頼りに決定。

 全体の移動⾏程は、⼀アプリ・プラットフォーム上で検索可能で、様々なルートが提案される。提案されたルートから、利⽤⽤途に応じて経路を決定可能。

 利⽤するモビリティごとに経路検索、予約、⽀払いなどを⾏うことが必要。

 ⼀プラットフォーム上で、予約、⽀払いなどが可能。

（資料）みずほ情報総研作成
Copyright (c) 2019 Mizuho Information & Research Institute, Inc. All Rights Reserved.

図表2

モビリティの利用状況と MaaS がもたらす効果

Whim

48%

導⼊前

Whim
導⼊後

40%

9%

3%

公共交通機関の⾃家⽤⾞の利⽤割合が増加

利⽤割合が減少

74%

20%

5% 1%

⾃動⾞の共有利⽤の割合が増加0%20%
公共交通機関

40%
⾃家⽤⾞

60%
⼆輪⾞

その他

80%
タクシー

100%

レンタカー

（資料）MaaS Global 社講演資料「Mobility as a Service –The End of Car Ownership?」をもとにみずほ情報総研作成

スな移動が可能になることで、移動ユーザの利

具体的には、公共交通機関の利用が48％から便性が高まる。

74％に増加した一方、自家用車の利用割合はMaaS は移動ユーザの利便性を高めるだけで40％から20％に低下した。また、共有の自動車

なく、モビリティの利用状況にも変容をもたら（タクシーやレンタカー）を利用する割合も増加

す。特に顕著に変容が現れた事例が、フィンラ

している。MaaS は、利便性向上だけでなく、ンド・ヘルシンキにおける取組である。MaaS

自家用車から公共交通機関へのシフト、自動車（3）

Global が提供する Whimと呼ばれる MaaS ア

プリケーションの導入前後を比較すると、モビの所有から共有へのシフトをもたらすポテンシャ
ルも秘めている。

リティの利用状況が大きく変化した（図表 2）。

2

vol.182019（2）MaaS のレベルとわが国の現状

モビリティに対する運賃の支払いを一つのカー

スウェーデン・チャルマース工科大学の Jana

ドで対応である。MaaS アプリケーション上で

Sochor 氏によると、情報統合の程度によって支払いは行われていないものの、一つのカード

MaaS には5つのレベル、具体的には、レベル0

で様々なモビリティの支払いが可能という点で、（統合なし）からレベル4（政策の統合）
までのレ

MaaS レベル2の一部が実現されているという見ベルがあるとしている（図表3）
。

方もある。

を模索している段階ではないでしょうか。欧米では、
フォー

めた

ドが

の実験を始めるなど、日本に先行しています。
MaaS

1

0
一部の取組で実現されているという見方もある。
1（3）MaaS の構成要素

5

年〜 年頃から世界各地でまちづくりまで含

図表32

ケーションを介さない形態で MaaS レベル3が

16

MaaS を実現するためには、まず移動を司る

モビリティの存在が前提条件となる。従前のモビリティとしては、鉄道やバス、自転車、タクシー等があったが、近年ではパーソナルモビリ
ティやライドシェアリングといった新たなモビ3

リティや移動サービスが出現しており、それらICが MaaS の中で活用されることが今後期待されカード

た交通系 IC カードが活用されており、複数の

実現の課題
MaaS

では、都市部を中心に Suica や PASMO といっにおいて
工藤 見方を変えると、そもそも、日本は MaaS
決して遅れている国ではないといえるのではないでしょう

モビリティの予約・支払いが可能になる。日本か。最も進んでいるフィンランドはレベル で、日本はレ

り、一つの MaaS アプリケーション上で複数のベル といわれていますが、日本は「検索」においては世の情報が統合されている状態を指す。これによ

界最高水準ですし、「決済」についても交通系

階であり、予約や決済に関する様々なモビリティ

は全国の主要都市で使え、都市圏に暮らす人はそれらを自続いて、レベル2は「予約・決済の統合」段

在に使いこなしています。

ていると言える。

築島 日本の都市圏の交通の水準は、比較的高いレベルにル1に該当する。日本では既にレベル1は実現しあります。この水準をさらに高くするというのは、それなを表示できることから、それらサービスはレベ

りの労力がかかると思います。

ビリティを取り込んだ経路案内や運賃等の情報

安藤 海外の事例をそのまま適用することはやめたほうがいいでしょうね。交通機関のサブスクリプション（定額制）

なる仕組みが既に導入されており、MaaS アプリなども、まだ言葉が先行している気がします。海外では改ることで、その目的地に向かうための様々なモ札機がない国もあり、日本とは改札方式が異なる中で、事内であれば定額で鉄道やバスなどが乗り放題に前契約する定額制がうまく機能しているという事情があり

経路案内サービスは、出発地と目的地を設定すます。日本の場合、自動改札が整備され、鉄道やバスの定きっぷに代表される一日乗車券など、有効期限

期券もありますので、定額制との違いが不明確です。

いった乗換案内サービスや、Google マップ等の
西脇 確かに、海外のような、あらゆる交通モードを定額レベルに該当する。日本では、例えば東京フリー

で利用できるという方式は、日本ではなじまないかもしれ階にある。例えば、ジョルダン、NAVITIME とませんね。移動と観光をパッケージにして一律の値段で提うサブスクリプション型のサービスなどがこの供する企画乗車券のようなサービスのほうが日本にはなじを一つの MaaS アプリケーションが提示する段

みやすい気がします。定額制といっても、日本では形態がた複数のモビリティが毎月定額で乗り放題とい異なったものになるのでしょう。

統合され、それら情報を元に、多様な移動計画

工藤 ダイナミックプライシングも、たとえば昼間に運賃階である。例えば、鉄道やバス、タクシーといっが割引かれる乗車券など、鉄道業界では以前から導入してり、様々なモビリティの運行情報や運賃情報がいますよね。日本はそれほど焦る必要はないと思います。

一方、レベル3は「サービス提供の統合」段

ただ、インバウンドを含めた観光客にとって、日本の交

通はまだまだ改善の余地がある。たとえば、バスの路線は

この内、レベル1は「情報の統合」段階であMaaS のレベルと定義
MaaSのレベル分類

Jana Sochor, Hans Arby, Mari Anne Karlsson,
Steven Sarasini : Atopological approach to
Mobility as a Service: A proposed tool forunderstanding requirements and effects, andfor aiding the integration of societal goals

レベル 4

政策の統合

都市計画やインフラ整備などの交通政策が一体となって立案され推進されている状態

レベル 3

サービス提供の統合

さまざまな移動手段が定額制などの一元化されたパッケージとして利用者に提供される状態

レベル 2

予約、決済の統合

さまざまな交通手段の予約・発券・決済がアプリなどを通じて一括して行うことができる状態

レベル 1

情報の統合

さまざまな交通手段の利用料金や経路などの情報が一元化されて表示される状態

レベル 0

統合なし

交通手段がそれぞれ独立しており、分離している状態

日本人でもよくわからないとしてどう担保していくのも含めて広域でのバスの連

そのためにはデジ

交通分野のさまざまな情報

築島につながって提供されるものバスなどの場合、経路検

どのデータ整備が進んでい化を進める取り組みがまず現金しか使えない

決済サービスは付随してく概念から見て不便です。地安藤

観光施設なども決済のデジ性は高くなりません。キャの本デジタル化が、 MaaS
海外では、行政が交

西脇が多く、データの連携は容ムを整備し、そこに各交を実現したパターンは多く

は交通事業者の多くは民間

つ

1

めづらい。事業者間のデる際のボトルネックの鉄 道 で 考 え る と、う一方、都市圏内の輸送は

工藤

から運行まで担っています

入れを行い、かつ駅からはす。 こ う し た 高 度 な 連 携に多様な企業がつながる場

の姿とは
MaaS

題が生じます。

日本版

3

とは、
日本の MaaSを提供するものになると考西脇（資料）Jana Sochor, Hans Arby, I.C. MariAnne Karlsson, Steven Sarasini “A topological approach to Mobility as aService: A proposed tool for understanding requirements and effects, and for aiding the integration of societal
goals”

MaaS の現状と、わが国で MaaS を導入する上での重要な2つの視点（6）る。また、それらモビリティの情報を統合してりつつある。例えば、WILLER

サービス提供を行うアプリケーションも MaaS

MaaS や観光型 MaaS といったように、移動の実現に必須な要素である。本章では、昨今注目目的に沿った MaaS の実現を目指している。生されている MaaS アプリケーションのほか、新活型 MaaS については、京都丹後鉄道の沿線に

たなモビリティ及び移動サービスの最新動向を

住む移動手段の少ない人々に対して、様々な移紹介する。

動手段が選択できるような MaaS の実現を目指

では、生活型

し、取組を進めている。また観光型 MaaS につ① MaaS アプリケーション

いては、北海道の釧路・網走間を結ぶ JR 釧網

MaaS の取組が先行する欧州の中でも、特に本線の鉄道駅を起点に、鉄道のみでは観光しづ

目を引く取組が、MaaS Global が提供するWhim

らいエリアに対し、地元のバスを活用した周遊である。フィンランド・ヘルシンキを中心に提ルートを設定し、事前にそのバスを予約できる

供されている MaaS であり、鉄道やバスなどの公仕組みを構築している。また、トヨタ自動車は、共交通機関のほか、タクシー、シェアリングカー、

移動や物流、物販等の様々なサービスや用途にシェアサイクルといったモビリティを含め、最対 応 し た、MaaS 専 用 の 次 世 代 電 気 自 動 車

適な経路を案内する。Whim の特徴的な点は、「e-Palette Concept

サブスクリプションでモビリティを利用できるしており、新たなモビリティの提供を通じて、仕組みを構築している点にあり、月額約500ユー

人の暮らしを支えることを目標としている。

ロを支払うことで、上記に示すモビリティ全てが乗り放題になる仕組みを導入している。

（7）」のプロトタイプを公表

いくつか MaaS の取組事例を紹介したが、それぞれの MaaS について、活用されているモビ

他の欧州の取組については、例えばドイツでリティの種類、連携内容、取組地域の観点からは、完成車メーカである Daimler、鉄道事業者整理した結果を図表4に示す。一言 MaaS といっである Deutsche Bahn（ドイツ鉄道）
も MaaS のても、そのサービスは多種多様であり、各地域（4）

取組に力を入れている。Daimler では moovelの状況に根ざしたサービスが展開されている様というサービスを展開している。moovel の特徴子が伺える。

は、取り扱うモビリティの幅の広さにあり、公共交通機関（バス、電車、地下鉄、ライトレー②新たなモビリティ及び移動サービス

ル、路面電車等）のほか、同社が事業を行ってい

今後 MaaS で活用されることが想定される新るカーシェアリングサービスや、タクシー配車

たなモビリティや移動サービスとして、短距離

プラットフォームとも情報を統合し、多種なモ向けのパーソナルモビリティ、短中長距離向け

ビリティによる最適ルートを提示する。また、のライドシェアリング（二輪・四輪自動車、自転（5）

Deutsche Bahn では Qixxitというサービスを展開している。Qixxit は国や地域を跨いだ中車）、中長距離向けのマイクロトランジットが挙げられ、その詳細を後述する。

長距離の移動での利用を一つのターゲットにしパーソナルモビリティは、歩行と既存モビリており、鉄道や飛行機、長距離バスといった中ティの間を補完する、1人から2人用のモビリ

長距離での移動手段を対象にした経路検索が可ティである。車両形態は様々であるが、例えば能となっている。

車椅子事業を行う WHILL

他方、わが国においても MaaS の取組が始ま（8）は、車椅子をパー

ソナルモビリティとして位置づけ、年齢や障害

4

vol.18

2019

図表４

図表4

Strictly Confidential

MaaS の取組状況の比較

取組主体

MaaS Global（フィンランド）

Daimler（ドイツ）

Deutsche Bahn
（ドイツ）

WILLER（⽇本）

トヨタ⾃動⾞（⽇本）

区分

MaaS事業者

完成⾞メーカ

鉄道事業者

バス事業者

完成⾞メーカ

連携対象の
モビリティ

連携する
情報の内容

取組地域

⾃動⾞

バス

⾃動⾞

バス

⾃動⾞

バス

⾃動⾞

バス

⾃動⾞

バス

⾃転⾞

鉄道

⾃転⾞

鉄道

⾃転⾞

鉄道

⾃転⾞

鉄道

⾃転⾞

鉄道

⾶⾏機

フェリー

⾶⾏機

フェリー

⾶⾏機

フェリー

⾶⾏機

フェリー

⾶⾏機

フェリー

経路案内

予約・
決済

経路案内

予約・
決済

経路案内

予約・
決済

経路案内

予約・
決済

経路案内

予約・
決済

定額制

他サービス
連携

定額制

他サービス
連携

定額制

他サービス
連携

定額制

他サービス
連携

定額制

他サービス
連携

⼤都
市

中核
都市

過疎
地域

（公知情報より不明）

⼤都
市

中核
都市

過疎
地域

⼤都
市

中核
都市

過疎
地域

（公知情報より不明）（資料）各種資料に基づきみずほ情報総研作成の有無に関わらず、誰もが利用できるラストワ

配車される仕組みを構築している。また Beeline

ンマイルでの新たな移動手段として提供するこ

上でのユーザが入力した情報をユーザのニーズとを目指している。

データとして分析し、その分析結果から既存のCopyright (c) 2019 Mizuho Information & Research Institute, Inc. All Rights Reserved.

ライドシェアリングは、既存のモビリティ（二輪・四輪自動車、自転車）をシェアして利用するサービスである。二輪・四輪のライドシェアリ（9）

上述したように、様々なモビリティ及び移動サービスが誕生しつつある。パーソナルモビリといった企業がユニコーン企業として台頭して

ティは徒歩、ライドシェアリングは自転車・自おり、欧米や東南アジアを中心にオンデマンド

動車・公共交通機関等、マイクロトランジット

型の配車サービスを提供している。自転車のラは基幹バス等の公共交通機関やタクシー等の代

イドシェアリングについては、既定のステーショ

替移動手段となることから、利用者の利便性向

ンに管理されている自転車を様々なユーザが利上に繋がることが期待される。ただし、わが国や Lyft

、Grab

（12）

のバ

においての普及に当たっては課題も多く、法規

イクシェア事業など、日本でも既に各所にて取制面、インフラ面、ビジネス面などの課題が残っ組が行われている。

ている（図表5）。

用できるサービスであり、NTT ドコモ

マイクロトランジットは、バスを活用したオンデマンド型の配車サービスを指し、タクシーの配車機能とバスの大量輸送といった両方の特

5

している。

（11）

ングについては、Uber（10）

バス路線や運行スケジュールの見直しにも活用

2．
わが国において MaaS を導入していく上で重要となる2つの視点

徴を兼ね備えるモビリティとして注目を集めて以上までは、MaaS の取組の現状について紹（13）いる。例えば、シンガポールでは、Beeline

介したが、以降は、今後 MaaS を日本で導入しというマイクロトランジットサービスが運用さていく上で重要となる視点について説明していれており、事前にアプリケーション上で現在位きたい。本稿では、地域ごとの交通特性と、移置、目的地、到着希望時刻などを入力すると、動ユーザの利便性という2つの視点から、わがMaaS の現状と、わが国で MaaS を導入する上での重要な2つの視点

図表５
図表5

Strictly Confidential

新たなモビリティ及び移動サービスの利点と普及に当たっての課題＜短距離向け＞パーソナルモビリティ
利点






課題



徒歩の代替移動⼿段となりうる。
⾼齢者や郊外居住者などの移動困難者にとってはニーズが⾼いことが想定される。⾼齢者が多く、交通の⾜が少ない、過疎地での活⽤が期待される。
購⼊には数⼗万円というオーダーの初期費⽤がかかり、さらに電気の充電等のランニングコスト及び⼿間がかかる。
現⾏の道路交通法では、多くのパーソナルモビリティは
公道での⾛⾏が禁⽌されており、また免許が必要なものもあるため、利⽤が認められていない場合が多い。

＜短・中距離向け＞ライドシェアリング（⾃転⾞）


利点


課題





公共交通機関では時間がかかったり、公共交通機関が運⾏していない地域におけるラストマイルでの利⽤により、ユーザの⾼効率な移動を実現できる。
各所で取組が⾏われ、現⾏法で事業可能。
ステーションのインフラ整備が必要。
ステーション間の台数バランスを定期的に整える必要があり、事業者にとっての負担になる。
⾃転⾞での⾛⾏が危険な空間が多い。

（資料）みずほ情報総研作成

国における MaaS のあり方について検討する。

＜短・中・⻑距離向け＞ライドシェアリング（⼆輪・四輪⾃動⾞）
利点






課題




様々な距離の移動での移動⼿段となりうる。
諸外国ではタクシー等に⽐べて安価に料⾦設定されていることが多く、ユーザの⾦銭的負担が少なくなる。
⽬的地に直接向かえる。
現⾏の道路交通法等では、利⽤が認められておらず、普及の上では法的課題のクリアが必須。
タクシー運転⼿の職が奪われる。
ドライバーと利⽤者での暴⾏等の事件が発⽣している。

＜中・⻑距離向け＞マイクロトランジット（バス）


利点





課題



鉄道、バスを始めとした公共交通機関の代替移動⼿段となりうる。
ライドシェアリング（⼆輪・四輪）、タクシーよりも⼤⼈数を輸送できるため、それらサービスに⽐べ安価に利⽤可能。
需給ギャップにより採算性が合わず、事業が⾚字化するリスクが⾼い。
道路運送法3条に基づき、デマンド型バスの運⾏には、
地域公共交通会の協議が必要。

Copyright (c) 2019 Mizuho Information & Research Institute, Inc. All Rights Reserved.

ス）の利用割合が高いことを示し、横軸は各都市の人口規模を示している。グラフ全体を俯瞰す（1）
視点①：地域ごとの交通特性

ると、人口の多い地域ほど公共交通機関の利用

モビリティがなければ MaaS は実現できない。

割合が高い傾向にある。また、都市の規模によっしたがって、MaaS の導入を検討していく上でてモビリティの利用状況が大きく異なる。具体は、まずモビリティがどの程度整備されている

的には、約100万人以上の大都市では、首都圏か整理する必要がある。わが国においては、都や大阪圏は公共交通機関の利用割合が高く、首市部では、鉄道、バス、タクシーといった様々

都圏及び大阪圏以外では公共交通機関に比べてなモビリティが既に存在しており、また路線数

自家用車の利用割合がやや高い。一方、約10万や本数、台数も多いことから、MaaS を実現す

人から約100万人の人口規模である地方中核都

るための下地は大いにあると言える。一方、郊市は、一部の都市では公共交通機関の利用も見

外では、都市部に比べてモビリティの数や量がられるものの、多くの都市では自家用車の利用限定的であり、MaaS の導入に当たっては工夫割合が高い。さらに約10万人以下の地方都市でが必要になる。このようにわが国では、モビリ

は、公共交通機関の利用がほとんどなく、ほぼティの整備状況は地域ごとに大きく異なるとい自家用車による移動が主流となっている。

う特徴を有する。

このように、モビリティの整備状況及び利用

こうしたモビリティの整備状況の地域ごとの状況は地域ごとに大きく異なる。図表4におい

差は、モビリティの利用状況にも現れる。図表て先述したように、世界の先進的な MaaS の取

6に、地域ごとのモビリティの利用状況を示す。

組を見ると、各地域の状況に合わせた MaaS が

縦軸は下に行くほど公共交通機関（鉄道及びバ

展開されていることが伺える。日本において

6

vol.182019

図表6図表６
利用する交通手段から見た地域の類型

Strictly Confidential

100.0

⾃動⾞の
利⽤⼤

⼈吉市

地⽅中核都市
▼
湯沢市

⻑⾨市

伊那市

⼩松市

安来市

公共交通に対する⾃家⽤⾞の利⽤の⽐︻対数︼

⼩⽮部市
⾅杵市

10.0

⼭梨市

徳島市

磐⽥市

南国市
⻲⼭市
総社市

弘前市

豊橋市

東海市

太宰府市

▲
地⽅都市

⻘梅市
取⼿市
泉佐野市

⼤都市
▼

北九州市
仙台市

春⽇井市

⼩樽市

塩竈市 津島市

宇都宮市

郡⼭市

松⼭市
熊本市
⾦沢市
岐⾩市
静岡市
四⽇市市
盛岡市
⿅児島市

諫早市

近江⼋幡市

⼤⽵市

⾼知市
⾼崎市

松江市

浦添市

千歳市

海南市

1.0

今治市

上越市

呉市

広島市

明⽯市
⼩⽥原市

宇治市

堺市

奈良市

稲城市

福岡市
京都市

松⼾市
豊中市

名古屋市

千葉市

所沢市

⾸都圏＋⼤阪圏
以外

札幌市

さいたま市

神⼾市

⾸都圏
＋
⼤阪圏

横浜市

川崎市
⼤阪市

東京２３区

公共交通機関の利⽤⼤0.1
10,000100,000

1,000,000

10,000,000

都市の⼈⼝（名）【対数】（資料）国土交通省「平成27年度全国都市交通特性調査（全国 PT 調査）」及び総務省統計局「日本の統計 2019」をもとに
みずほ情報総研作成

Copyright (c) 2019 Mizuho Information & Research Institute, Inc. All Rights Reserved.

MaaS を導入していくに当たっては、日本全体

合、移動ユーザである我々はどれほど利便性をとして画一的な MaaS を導入するという考えで感じるのであろうか。一つのアプリケーション

はなく、モビリティの整備状況や利用状況といっ上で経路検索、予約・決済等が可能になった場

た各地域の交通特性に合わせ、その地域に根ざ合、我々はその MaaS を利用するのであろうか。

した MaaS のあり方を検討するという視点が求おそらく、既に一定水準の移動サービスが実現められるのではないか。

しているわが国においては、MaaS によって実現されるサービス水準が高かったり、MaaS を（2）
視点②：移動ユーザの利便性

7

利用することによって移動料金が低くなると先述したように、わが国では MaaS レベル1

いったメリットがないと、MaaS の利用が限定（複数のモビリティの経路検索、運賃表示）はほ的になると思われる。より幅広いユーザが MaaS

ぼ実現されており、またアプリケーションを介を利用するためには、「移動＋α」といった、移さない形態でレベル2（複数モビリティの予約・

動以外の付加価値を提供し、移動ユーザの利便

決済）、レベル3（定額制）が一部の地域や事業性を高める MaaS が求められるのではないか。

者の中で実現している。すなわち、既にわが国＋αとは何か。筆者は、移動する動機、すなでは、一定水準の移動サービスが実現されておわち「移動の目的」にヒントがあると考えていり、かつ、ある程度の MaaS レベルが実現される。観光、エンタメ、医療、買い物といった移ている状況にあると言える。

動の目的に寄り添った MaaS があれば、ユーザ

こうした状況の中、仮にシームレスな移動のはさらなる利便性を感じるのではないだろうか。

みに閉じた MaaS が日本で導入されるとした場

例えば、観光（移動目的）と移動をセットにした

MaaS の現状と、わが国で MaaS を導入する上での重要な2つの視点

MaaS であれば、MaaS を利用することで観光地までシームレスに移動できるだけでなく、
MaaS のアプリケーション上で現地の観光地や食事処などの観光スポットに関する情報の検索

図表７に求められるのではないか。

3．
わが国における MaaS の在り方
～地域ごとの MaaS＋～

や予約、決済が可能であったり、移動ユーザの以上の2つの視点を踏まえ、わが国において嗜好に合わせて観光スポットを MaaS アプリ

求められる MaaS＋を整理する。図表6で示した

ケーション側が提案したり、それら観光スポッ

地域の内、求められる MaaS＋の違いが特に顕トの入場料や割引クーポンが得られたり、ある著に現れると考えられる、大都市（首都圏と大阪

いは MaaS 利用者限定で現地ガイドがついて案圏）と地方都市を一例にとり、交通特性と既存の内するサービスが付与されるといった MaaS が、

交通課題、それら特性や課題に応じて求められ観光を目的とした MaaS の一つの形態として考る MaaS＋の一例を、図表7に整理する。

えられる。また、言語変換機能が MaaS に搭載

まず、大都市（首都圏と大阪圏）については、されていれば、その MaaS が訪日外国人にとっ鉄道やバス、タクシーなどの多様なモビリティてのコミュニケーションツールとしても活用さが整備されており、それらモビリティの利用割れることが想定される。こうした MaaS の実現

合も高く、さらにライドシェアリング（二輪車）により、その土地に精通していない観光客にとっ等の新たなモビリティが出現している。また、ての利便性は大きく高まるであろう。

単一の公共交通のみでは移動しにくい地域が一移動と移動以外のサービス（移動＋α）をセッ

定数存在する点、道路の渋滞や公共交通機関のトにした MaaS を、我々は MaaS＋（マース・

混雑及び遅延が多い点、公共交通機関の乗り入プラス） と呼びたい。 MaaS＋ 、すなわちユー

れが複雑で、その土地に馴染みのない移動ユー

ザの利便性という視点から、移動のみに閉じな

ザは公共交通機関を利用しづらい点などが、既い MaaS のあり方を検討することが、今後さら存の交通課題として挙げられる。

図表7

Strictly Confidential

利用する交通手段から見た地域の類型
⼤都市（⾸都圏＋⼤阪圏）※約100万⼈以上の都市

交通特性

 鉄道やバス、タクシーなどの多様なモビリティが整備されており、それらモビリティの利⽤割合も⾼い。
 ライドシェアリング（⼆輪⾞）等の新たなモビリティが出現中。

既存の交通課題 単⼀の公共交通機関のみでは移動しにくい地域や移動に時間がかかる地域が⼀定数存在。
 平⽇の朝⼣、休⽇を中⼼に渋滞しやすい。また、
公共交通機関が混雑しやすく、遅延も多い。
 公共交通機関の乗り⼊れが複雑で、その⼟地に馴染みのないユーザが利⽤しづらい。

求められる
MaaS+
（⼀例）

地⽅都市
※約10万⼈以下の都市

 公共交通機関がほとんど整備されていない。
 ⾃家⽤⾞による移動割合が⾮常に⾼い。
 ⾃宅等から⽬的地まで距離がある。
 モビリティを整備しても、事業を成り⽴たたせることが難しい。路線廃⽌等を⾏う交通事業者も多い。
 ⾼齢者の割合が急増しており、免許返納等を⾏った交通弱者は移動することが極めて困難。

 多様なモビリティの情報が集約され、かつ渋滞情報、
 オンデマンド型の乗り合いモビリティを予約し、乗⾞
構内情報などの情報を取り⼊れたMaaS。
できるMaaS。
 観光、エンタメ、医療、買い物など、様々な移動⽬ 医療、買い物など、ニーズの⾼い⽬的地までスムー的があることから、様々な移動の⽬的と連携したズに移動できるMaaS。
MaaS。

（資料）みずほ情報総研作成

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vol.182019

この時、公共交通機関だけでなく、新たに出

本稿では、MaaS の現状について整理したほ現しているモビリティを含めた多様なモビリティ

か、わが国で求められる MaaS の視点及び MaaSの情報が集約され、さらに、複雑な鉄道駅等の＋というあり方を提唱した。移動ユーザの利便

構内情報や渋滞情報など、今まであまり連携さ性を大きく向上できるポテンシャルを秘める

れていなかった情報を取り入れた MaaS＋が求MaaS。ただし、移動ユーザが求めるサービス

められるであろう。これにより、自家用車に限は多様であり、また地域ごとにサービスの特色

らず様々な移動手段を組み合わせにより様々なも変わる。より利便性が高く、日本の地域特性

目的地にスムーズに移動することができ、移動に合った、日本ならではのユーザの利便性が大きく向上することが期待さに期待したい。

MaaS＋

の実現

れる。また、大都市（首都圏と大阪圏）では、移動する目的が多様であることから、様々な移動の目的と連携した MaaS＋に移動ユーザは利便性を感じ、MaaS＋の利用が促進されるであろう。
他方、地方都市については、公共交通機関がほとんど整備されておらず、自家用車による移動が一般的である。こうした地域の課題としては、目的地までの距離がある点、交通事業を成り立たせることが困難である点、高齢者等の交通弱者は自家用車以外で移動することが困難である点などが挙げられる。
こうした地域の MaaS＋のあり方としては、乗り合いモビリティを導入し、そのモビリティを予約できる MaaS＋が期待される。地域住民のリアルタイムのニーズに合わせて送迎するオ
ンデマンド型の移動サービスは、特に交通弱者の多い地方都市ではニーズが高いことが推察される。また、特に高齢者の多い地域では、医療機関への診療等のための移動ニーズも多いことが想定されることから、こうしたニーズの高い
目的地へのスムーズな移動に特化した仕組みを作ることも一案かもしれない。ただし、地方都市の中には、移動ニーズが少ない地域も一定数存在することから、こうした地域においては、
ビジネスモデルや事業の運営方法等に関する工夫が必要になる。

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注

MaaS Alliance Web ページ
https://maas-alliance.eu/homepage/what-is-maas/（2） 国土交通省国土交通政策研究所「国土交通政策研究
所報」第69号〜2018年夏季〜（3） Whim Web ページ
https://whimapp.com/（4） moovel Web ページ
https://www.moovel.com/en（5） Qixxit Web ページ
https://www.qixxit.com/en/（6） WILLER Web ページ
https://travel.willer.co.jp/maas/（7） トヨタ自動車 Web ページ
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/
20508200.html（8） WHILL Web ページ
https://whill.jp/（9） UBER Web ページ
https://www.uber.com/（10） Lyft Web ページ
https://www.lyft.com/（11） Grab Web ページ
https://www.grab.com/sg/（12） ドコモ・バイクシェア Web ページ
https://docomo-cycle.jp/（13） Beeline Web ページ
https://www.beeline.sg/（1）