JAPAN P& I CLUB第 43 号 2018 年 7 月

P&I ロスプリベンションガイド
編集：日本船主責任相互保険組合 ロスプリベンション推進部

走錨事故例と防止走錨事故例と防止
目

次

第一章

はじめに･････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 1

第二章

台風

２－１

台風とは（気象庁ホームページより）････････････････････････････････････････････････････････････ 2２－２

台風の上陸数（気象庁ホームページより）････････････････････････････････････････････････････････ 4

２－３

2004 年の上陸台風の経路及び風速･････････････････････････････････････････････････････････････ 5

２－４

2004 年の台風による海難の発生状況･･･････････････････････････････････････････････････････････ 7

第三章

走錨事故例 （海難審判庁 2006 年発行

３－１

青函連絡船「洞爺丸」事故････････････････････････････････････････････････････････････････････ 12３―２貨物船 B 号

走錨・座礁事故･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 20

３―３貨物船 C 号

走錨・座礁事故･･････････････････････････････････････････････････････････････････ 25

３－４台風避泊を経験した内航船長に対する海難審判庁のアンケート････････････････････････････････････ 34

第四章

走錨のメカニズム

４－１

錨泊中の事故････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 36

４－２

走錨はなぜ発生するのか･･････････････････････････････････････････････････････････････････････ 37

４－３

走錨の検知･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 40

４－４風圧力･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 43

４－５

錨と錨鎖による把駐力････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 45

４－６

荒天時の走錨防止対策････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 49

４－７

走錨開始後の船体姿勢制御の難しさ････････････････････････････････････････････････････････････ 56

４－８他船との安全な船間距離・浅瀬や海上構造物との離隔距離････････････････････････････････････････ 57

第五章

おわりに････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････････ 60

海難分析集 No.6「台風と海難」より）

JAPAN P& I CLUB

01

第一章

はじめに

船舶が錨泊する際、通常は両舷に搭載した錨のうち片方の錨を投じて単錨泊を行っています。しかし、台風などによる
強風・暴風に対する走錨防止対策として、反対舷の錨を海底まで垂らす振れ止め錨
の併用や、二錨泊・双錨泊の態勢をとることもあります。（図１参照）
第三章で紹介している昭和 29 年（1954 年）

振れ止め錨

9 月 26 日に発生した青函連絡船「洞爺丸」

二錨泊
図１

双錨泊

錨泊方法

の事故を教訓として走錨のメカニズムも研究され、JIS 型錨では走錨が始まると、錨が回転して把駐力が失われることなども解明されました。
また、船長は錨泊地の広狭、水深と底質、他船の錨泊状況や予想される最大風速や潮流などの気象・海象条件を勘案して錨泊方法や伸出する錨鎖の長さを決定していますが、それでも走錨事故が後を絶ちません。
2012 年 に 技 術 面 を 主 と し た 走 錨 防 止 について講演とロスプリベンションガイド
No.25 を発行しました。
今回は、2006 年に海難審判庁（当時）が発行した海難分析集 No.6「台風と海難」

写真２から、台風と走錨事故例をご紹介します。

－1－

AC14 型錨

写真３

JIS 型錨JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

02

第二章

台風

走錨事故は台風によるものだけではなく、強風時にも発生しています。しかし、統計情報では圧倒的に台風が通過した時に多く発生しています。したがってまずは走錨事故を防ぐために、台風自体がどのような動きをするのかを知っておくことが必要です。

２－１

台風とは（気象庁ホームページより）

台風とは以下のように定義されています。

定義：

熱帯の海上で発生する低気圧を「熱帯低気圧」と呼びますが、このうち北西太平洋（赤道より北で東経 180 度より西の領域）、または南シナ海に存在し、な
おかつ低気圧域内の最大風速（10 分間平均）がおよそ 17m/s（34 ノット、
風力８）以上のものを「台風」と呼びます。

台風は上空の風に流されて動き、また地球の自転の影響で北へ向かう性質を持っています。そのため、通常東風が吹いている低緯度では台風は西へ流されながら次第に北上し、上空で強い西風（偏西風）が吹いている中・高緯度に来ると台風は偏西風に引かれて速い速度で北東へ進みます。
また、天気予報などで耳にすることも多い台風の
勢力や大きさも気象庁は表５，６の通り最大風速（10 分間平均）と風速 15m/s 以上の範囲（半径）をもとに台風の「強さ」と「大きさ」を表現しています。また、風速 25m/s 以上の風が吹いているか、吹く可能性がある範囲を暴風域と呼んでいます。例えば、最大風速が 54m/s 以上あり風速
15m/s の強風域の半径が 800㎞以上ある台風は「超大型で猛烈な台風」といったように表現して
います。

図４

平成 19 年（2007 年）7 月 13 日 09 時の地上天気図（大型で非常に強い台風第４号の中心が沖縄本島近海にある）－2－

JAPAN P& I CLUB

強さの階級分け
階級

最大風速

表現せず

33m/s（64 ノット）未満

強い

33m/s（64 ノット）以上～ 44m/s（85 ノット）未満

非常に強い

44m/s（85 ノット）以上～ 54m/s（105 ノット）未満

猛烈な

54m/s（105 ノット）以上

表５

大きさの階級分け階級

風速 15m/s 以上の半径表現せず

500km 未満

大型（大きい）500km 以上～ 800km 未満

超大型（非常に大きい）

800km 以上

表6

日本列島と台風の大きさを比べると図７の通りです。超大型の台風では、風速 15m/s の強

風速 15m/s 以上の半径

風域はほぼ本州を覆っています。走錨は風速
が 15m/s（約 30 ノット）を超えると発生する大型（500～800 km）

ことが多く、台風の大きさに注意が必要です。
また、台風の風には次のような特徴があります。

超大型（800 km以上）

中心付近は『台風の目』と呼ばれ、比較的風は弱い領域ですが、台風の目の周辺が最も風の強い領域です。台風は巨大な空気の渦巻き

図7で、地上付近では反時計まわりに台風の中心に向かって吹き込んでいます。また、一般的に台風の進行方向に向かって右側が左側に比べ強く吹く傾向があります。これは、台風の右側は台風自身の風と台風を移動させる流れの方向が一致するためで、左側ではこれらが逆になるため、右側に比べて弱くなるからです。
また、台風の右側前方では船舶は中心に向かって吹き寄せられるため『危険半円』と呼ばれ、左側では台風から遠ざかるように吹き流されるので『可航半円』と呼ばれています。
しかし、可航半円とはいえ、強風や暴風域であることに変わりはなく注意が必要です。

図8

－3－

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド
２－２

台風の上陸数（気象庁ホームページより）

気象庁では、台風の中心が北海道、本州、四国、九州の海岸線に達した場合を「日本に上陸した台風」としています。但し、小さい島や半島を横切って短時間で再び海に出る場合は「通過」としています。2001
年～ 2017 年に上陸した台風をまとめると、表 9、10 の通りです。

2004 年の上陸台風は 10 個あり、突出しています。2004 年を除く 16 年間の台風の平均上陸数は 2.7 個でした。また、7 ～ 10 月に上陸する台風が全体の 92％で、その中で 8 ～ 9 月に上陸する台風が全体の 60％です。逆に 11 月～ 4 月はこの 16 年間では上陸した台風はありませんでした。

年

1月 2月 3月 4月 5月 6月

2017 年

7月

8月

9月

10月

1

1

1

1

4

2

6

1

4

2016 年2015 年

212014 年

1

1

11月 12月

年間
422013 年

422012 年

12011 年

12010 年

1

2

1

2

2

3

1

2009 年

2
1

1

2008 年

02007 年

1

1
1

1

2

1

1

1

3

1

3

2

2006 年
2005 年
2004 年

22003 年

1

1

3

2

10

1

3

1

2002 年

22

2001 年

1

1

合計

0

3

10

16

16

7

0

0

53

割合

0% 0% 0% 0% 2% 6%

19%

30%

30%

13%

0%

0%

100%

0

0

0

1

2

34444244441
92%

144444444444424444444444443

2001 年～ 2017 年の台風の日本上陸数

2004 年を除いた
16 年間の
年間平均上陸数は

2.7 個

表9

(回）
10

10

台風上陸数（2001 年～ 2017 年）

2014年のみ突出

8

2004年を除いた16年間の年間平均上陸数は

2.7個

6

6

4

3

3
2

2

2

4

4

14

15

4

3

3
2

2

2

2

12

13

1
0

01

02

03

04

05

06

07

0

08

09
表 10

－4－

10

11

16

17

(年)

JAPAN P& I CLUB

２－３

2004 年の上陸台風の経路及び風速2004 年に上陸した 10 個の台風の経路と風速は図 11 と表 12 の通りです。台風 10 号、18 号、22 号では60m/s 以上の最大瞬間風速を観測しています。また、台風 11 号と 15 号を除き、8 個の台風で 50m/s 以上の最大瞬間風速を観測しています。実線は台風経路、点線は温帯低気圧での経路です。

18号
広島 60.2m/s

22号
石廊崎67.6m/s
10号
室戸岬60.9m/s

台風15号
台風18号

台風11号

台風10号

台風21号
台風4号

台風22号

台風23号
台風6号

台風16号

図 11

台

風

期

間

■

4号

6 月 11 日～■

最大風速（m/s）

最大瞬間風速（m/s）

気象官署

11 日

29.2

51.5

宮古島

6号

6 月 21 日

～

22 日

43.7

57.1

室戸岬

■ 10 号

7 月 31 日～ 8月2日

47.7

60.9

室戸岬

■ 11 号

8月 4日

～

5日

20.3

29.8

潮

岬

■ 15 号

8 月 20 日

～

20 日

27.1

48.7

厳

原

■ 16 号

8 月 30 日

～

31 日

46.8

58.3

室戸岬

■ 18 号

9月 7日

～

8日

33.3

60.2

広

島

■ 21 号

9 月 29 日

～

30 日

31.5

52.7

鹿児島

■ 22 号

10 月 9 日

～

10 日

39.4

67.8

石廊崎

■ 23 号

10 月 20 日

～

21 日

44.9

59.0

室戸岬

表 12

－5－

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

10 個の上陸台風通過時の内航船の錨泊状況を図 13 と表 14 に示します。瀬戸内海に避泊した船が約半数です。また、東京湾、伊勢湾・三河湾、大阪湾といった主要海域で避泊している船が 30％でした。

合計

700隻
北海道沿岸９隻

函館湾 ９隻陸奥湾及び青森湾 16 隻

日本海沿岸
（男鹿半島沖～隠岐）16隻
大阪湾 63隻

本州東岸（尻屋埼沖～銚子沖）25隻
東京湾 82 隻

広島湾及び呉港 55隻

本州南岸（石廊崎～潮岬）6隻

徳山下松港付近 48隻
九州北西岸 33隻

伊勢湾及び三河湾 68 隻

八代海 24隻

瀬戸内海東部（紀伊水道、淡路島以西～備後 灘）163隻

九州南岸 4隻

瀬戸内海西部（安芸灘、豊後水道）76隻

沖縄・奄美大島 ３隻

図 13

その他 145隻

大阪湾 63隻
伊勢湾・三河湾 68隻

21%
地域別
割合

9%
10%

11%

東京湾 82隻
表 14

－6－

49%

瀬戸内海

（大阪湾を除く）

342隻

JAPAN P& I CLUB県名 （官署名） 0

10

20

30

40

50
（m/s）

3.2倍

愛知（尾鷲）
愛知（伊良湖）1.9倍

愛知（名古屋）

2.1倍
1.7倍

静岡（石廊崎）2.0倍

静岡（御前崎）2.5倍

静岡（静岡）

2.1倍

神奈川（横浜）千葉（千葉）

1.7倍

千葉（館山）

2.3倍

千葉（銚子）

1.5倍

東京（大島）

最大瞬間風速最大風速

1.8倍

東京（東京）

2.4倍

石川（輪島）

1.7倍

石川（金沢）

1.8倍

富山（伏木）

2.1倍

富山（富山）

1.8倍

新潟（新潟）

2.8倍
0

10

20

30

40

（m/s）
50

表 15

10 月 20 日～ 21 日に上陸した台風 23 号の接近時に各地の気象官署で観測された、最大風速（10分間平均風
速の最大値）と最大瞬間風速（瞬間風速の最大値）とを比較すると表15の通りです。最大瞬間風速は平均風速の 1.5 ～ 3.2 倍にもなっています。
特に，風に対する遮蔽物が少ない海上では，少なくとも平均風速の 1.5 ～ 2 倍の最大瞬間風速を見込んでおく必要があります。

２－４

2004 年の台風による海難の発生状況

台風は船舶のみならず、陸上でも大きな災害を発生させています。被害状況を図 16 ～ 23 にまとめました。

－7－

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

４・６号

6

4

10

11

ㅦ ６月 10 日～ 22 日
ㅦ 死亡・行方不明５人
ㅦ 住家全・半壊６棟

ㅦ ７月 29 日～８月６日
ㅦ 死亡・行方不明３人
ㅦ 住家全・半壊 32 棟

中部・近畿・四国地方に被害をもたらした。各交通機関への影響が出るとともに、徳島県では国道の一部が通行止めとなった。

四国地方を中心に大雨となり、徳島県や高知県で山崩れ・がけ崩れや土石流などの土砂災害が相次いで発生した。

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200404/0/512x512/GOE904061106.200404.jpg
http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200406/0/512x512/GOE904062003.200406.jpg

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200410/0/512x512/GOE904080103.200410.jpg
http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200411/0/512x512/GOE904080403.200411.jpg

15

15 号

１６

16 号

ㅦ ８月 17 日～ 20 日
ㅦ 死亡・行方不明 10 人
ㅦ 住家全・半壊 105 棟

ㅦ ８月 27 日～ 31 日
ㅦ 死亡・行方不明 17 人
ㅦ 住家全・半壊 256 棟

九州・四国地方で非常に激しい雨をもたらすとともに、九州から北海道にかけての日本海側の各地で暴風が吹き荒れた。

西日本の太平洋側で大雨をもたらし、香川県、岡山県、広島県など瀬戸内海沿岸の広い範囲にわたって高潮による浸水被害があった。

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200415/0/512x512/GOE904081903.200415.jpg

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200416/0/512x512/GOE904083003.200416.jpg

18

18 号

21

21 号

ㅦ ９月４日～８日
ㅦ 死亡・行方不明 46 人
ㅦ 住家全・半壊 1,650 棟

ㅦ ９月 25 日～ 30 日
ㅦ 死亡・行方不明 27 人
ㅦ 住家全・半壊 893 棟

沖縄・九州・中国・北海道地方では、これまでの記録を更新する最大瞬間風速が観測されたところもあり、建物の損壊や倒木被害が各地で発生し、多くの方が負傷した。

九州・四国地方を横断し、近畿・北陸地方を通って東北地方へ進んだ。三重県や愛媛県でがけ崩れや土石流が発生し、多くの被害があった。

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200418/0/512x512/GOE904090704.200418.jpg

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200421/0/512x512/GOE904092803.200421.jpg

22

22 号

23

23 号

ㅦ 10 月７日～９日
ㅦ 死亡・行方不明９人
ㅦ 住家全・半壊 435 棟

ㅦ 10 月 18 日～ 21 日
ㅦ 死亡・行方不明 98 人
ㅦ 住家全・半壊 8,836 棟

台風はそれほど大きくはなかったが、中心付
近は猛烈な雨や風を伴っており、東海地方から関東南部にかけて、がけ崩れなどの土砂被害、浸水被害、突風による被害をもたらした。

大型の強い勢力で本州を横断したため、広範囲で河川のはん濫・浸水被害・土砂被害をもたらし、兵庫県、京都府、香川県を中心に全国で多くの死亡者・行方不明者が発生した。

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200422/0/512x512/GOE904100803.200422.jpg

図 16 ～ 23

10・11 号

－8－

http://agora.ex.nii.ac.jp/digital-typhoon/wnp/by-name/200423/0/512x512/GOE904101803.200423.jpg

出典：国立情報学研究所「デジタル台風」

JAPAN P& I CLUB2004 年に上陸した台風別の海難発生状況を表 24 に示します。海難事故件数は合計で 233 件でしたが、台風 18 号による海難件数（72 件）と隻数（88 隻）が突出しています。

2004年

100
90

台風別海難発生状況

80

隻数72件・88隻

72

死亡・行方不明数70

台風18号による件数

88

件数

60
50

48

45
39

40
30

27

20
6

4号

6

6号

31
26

14 14

12 13

10
0

52

2

10 号

2

14
4

2

11 号

15 号

16 号

17

1

18 号

21 号

1

22 号

表 24

2004年上陸台風による海難発生状況（５件以上の地域）
徳山下松港 6件

水島港 5件広島湾 37件

相生・家島 7件

尼崎西宮芦屋港 5件

瀬戸内海

三島川之江港 5 件
阿嘉島 15 件

南西諸島

関門港 6 件
東京湾 8 件
鹿児島湾 7 件
高知湾 6 件

図 25

－9－

23 号

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

＝台風 18 号の概要（気象庁ホームページより）＝2004 年 8 月 28 日 09 時にマーシャル諸島近海で発生した台風第 18 号は、日本の南海上を北西に進み、９月５日に大型で非常に強い勢力で沖縄本島北部を通過しました。その後、東シナ海を北上し進路を北東に変え、７日 09 時半頃、長崎市付近に上陸して九州北部を横断しました。７日午
後には山陰沖に達し、日本海を加速しながら北東に進んだ台風は、暴風域を伴ったまま８日朝には
北海道西海上を北上し、09 時に温帯低気圧になった。温帯低気圧になった後発達しながら宗谷海峡に達しました。
広島で 60.2m/s、札幌で 50.2m/s など、沖縄地方、九州地方、中国地方、北海道地方では、これまでの記録を更新する最大瞬間風速 50m/s 以上の猛烈な風を観測しました。また、九州地方の一部で 900mm を越える大雨を観測した所がありました。さらに、瀬戸内海沿岸、西日本から北日本にかけての日本海側沿岸などで高潮となりました。
この台風により、建物の損壊や倒木被害が各地で発生し、転倒や飛散物の落下により多くの人が負傷しました。また、西日本で船舶の乗揚げ事故が相次いで発生しました。

図 26

2004 年

台風 18 号経路

写真 27

台風 18 号と 23 号の経路を図 28 に示します。また、大きな走錨事故として貨物船トリ アルディアント号（6,315 トン）と練習船海王丸（2,556 トン）の乗揚げ事故は記憶に新しいものです。

－ 10 －JAPAN P& I CLUB走錨 ⇒ 座礁事故

台風18号
貨物船トリ アルディアント(6,315トン）座礁

台風23号
練習船海王丸(2,556トン）座礁

9月8日

9月7日山口県下松市笠戸島
全損、死亡 19名、行方不明 1名

×

9月7日

台風18号

10月20日 伏木富山港
重損、負傷 30名

10月21日×
10月20日

台風23号
図 28

2004 年の台風による 233 件の事故を「事故種類別」にみると、台風海難の主な事象には以下があり、その割合を図 29 に示します。

海難の内訳＊衝突（単）▶岸壁係留中，強風により船体が岸壁に衝突したもの。
▶錨 を使用して着岸作業中，強風で錨が効かず，岸壁に衝突

その他 4 件

したもの。

2%

遭難
102 件
44%

＊乗揚・座礁

衝突
（単）
54 件
23%
合計
233 件

乗揚・座礁
32 件
14%

▶錨泊中，走錨して岩場に乗り揚げ，沈没したもの。
▶港内で回頭中，強風に圧流されて浅瀬に乗り揚げたもの。
＊属具損傷▶強風のため，マスト頂部のアンテナが折損したもの。
▶走錨して他船との衝突の危険が生じ，錨鎖を切断したもの。
＊衝突▶走錨して圧流され，錨泊中の他船と衝突したもの。
＊転覆

2%

転覆
6件

7%
衝突
16 件

8%
属具損傷
19 件

▶台風の接近で大時化となり，出漁中の漁船が転覆した状態で発見されたもの。
＊遭難▶大雨により流れ出した流木等の浮遊物にプロペラ等が接触して損傷したもの。

図 29▶曳航索が切断して曳航物件が漂流し，浅瀬に乗り揚げたもの。
▶ランプドアが波浪の直撃で脱落したもの。

－ 11 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

03

第三章

（海難審判庁 2006 年発行

３－１
洞爺丸

走錨事故例
海難分析集 No.6「台風と海難」より）

青函連絡船「洞爺丸」事故：青函連絡船 4,337 トン

発生日時・場所：昭和 29 年 9 月 26 日 22 時 45 分 函館湾（台風避泊中）
沈没時の気象等：雨 南西風 風速 20m/s 波高 3m 低潮後 1 時間

事故概要
昭和29年9月26日

洞爺丸沈没

函館湾の様子

七重浜

有川桟橋

洞爺丸錨泊
日高丸沈没
第十一青函丸沈没

北海道

函館湾

十勝丸沈没

第十一青函丸錨泊

日高丸錨泊
北見丸錨泊
函館桟橋
函館駅

十勝丸錨泊
函館山
北見丸沈没
葛登支岬灯台海里km

図 30

青函連絡船の洞爺丸は、乗組員 111 人、乗客等 1,203 人、計 1,314 名が乗船、貨車等 12 両を積載して台風
15 号が接近する中、函館港函館桟橋を出港し、青森港に向かいました。しかし，函館港外は既に大時化となっていたので函館湾で避泊しようとしましたが、強風と波浪のため走錨し、函館湾七重浜沖合の浅瀬に－ 12 －JAPAN P& I CLUB座礁。転覆・沈没して乗客等計 1,155 人が死亡・行方不明となりました。
また、このとき青函連絡船の「第十一青函丸」、「北見丸」、「十勝丸」、「日高丸」の 4 隻も函館湾で相次いで転覆・沈没し，4 隻の乗組員計 275 人も死亡・行方不明になりました。
1954 年 9 月 26 日の函館湾の様子を図 30 で示します。函館湾は、北西風のときは高い山に遮られて風浪の影響が少ない地形です。
しかし、湾口が「南南西」方向に大きく開いているため、南寄りの風が連吹すると、吹走距離が長いので、時間の経過に伴って湾内に高波が侵入するようになります。

台風 15 号（国際名：マリー）経路
9 月 18 日にヤップ島の北で熱帯低気圧として発生し、21 日に台風となった台風第 15 号は、非常に速い速度で 26 日 02 時（JST）頃鹿児島湾から大隅半島北部に上陸、九州東部を縦断後、中国地方を時速 100km
で横断しました。
26 日 08 時（JST）頃に山陰沖から日本海に進み、さらに発達しながら北海道に接近。26 日 21 時（JST）には最盛期を迎え北海道寿都町沖を通過。27 日 00 時過ぎには稚内市付近に達しました。この台風による降水量は、九州と中国地方では 200mm を超えた所がありましたが、そのほかの地方では少いものでした。
台風は日本海に入っても発達を続けたため、西日本や東北、北海道の各地で 30m/s 以上の暴風が吹きました。
通常の場合、海水温が低下した 9 月末の日本海で台風が発達することはほとんど考えられないため、実際には、台風が九州に上陸する 9 月 26 日 3 時（JST）頃から温帯低気圧に性質を変えていた（いわゆる「爆弾低気圧」と呼ばれる状態になっていた）と見られます。

9/26 21:00 JST
9/26 15:00 JST
9/26 09:00 JST

9/26 02:00 JST
9/25

9/18
図 31

－ 13 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

26 日 16:00 JST
図 33

9 月 26 日 09:00JST
図 32

958mb 27日 03：00

台風15号経路図
956mb 21:00
960mb 15:00

江差

台風 15 号（国際名：マリー）の特徴

函館湾① 九州・中国地方を横断後、勢力をとしては，維持したまま日本海を北上したこと②約
 100 ㎞ /h で北海道に接近し、渡島半島の南西海上に差し掛かっ

964mb 09:00

たこ ろ から，速 度 が 約 50km/hと急に遅くなったことが挙げられている

26日 03:00
965mb
図 34

－ 14 －JAPAN P& I CLUB

写真 35

転覆した洞爺丸

写真 36

ありし日の洞爺丸

洞爺丸の動静9 月 26 日の洞爺丸の動静は次のとおりです。
函館桟橋に着岸（青森港→函館港）
11：05[ 台風 15 号は能登半島北西方 100 ㎞を北東に進行。気象情報では夕刻に函館南方を通過の可能性が強かった。]

14：40
15：00

出港部署配置につく。
（函館港→青森港）
停電のため陸上の線路と本船との間の可動橋を外すことができず、出港をしばらく見合わせることにした。
乗客を乗せたままで係留して待機する。
[ 気象情報：台風は夕刻に奥羽地方北部又は北海道南部を通過し，夜半に千島列島方面へ去る。]

17：00
風が急に弱まり、上空に晴間が生じ、台風の中心に入ったかと思われるような状況が生じた。
[ 函館桟橋では、17：30 から１時間以上にわたり風向の変化がなく，風は強くなり、気圧は停滞のまま ]17：40「18：30」に出港することを決定。

17：59[ 気象情報：台風は今、江差の西方沖合 100 ㎞を北東又は北北東に進行中 ]18：39
函館港函館桟橋を出港。 南南西の強風を左舷後方に受けながら、防波堤内の常用航路を全速力で航行。

18：53

防波堤西出口付近を通過。 左舷前方から強い風を受け、波浪も高いことが判明。

－ 15 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

18：55

防波堤灯台を左舷側に見て通過。

19：01
暴風と波浪のため錨泊（右舷８節と左舷７節の双錨泊）[ 南南西の風 25 ～ 30 ｍ／ｓ、突風 40 ｍ／ｓ、気圧変化なし ]19：30

船体の縦揺れに伴い、船尾の開口部から車両甲板に浸水

乾舷が低い
写真 37

19：50

図 38

左舷錨鎖を１節延ばし、両舷８ 節とした。機関室（機械室）に浸水が始まる。

20：00
走錨が始まる。ボイラー室に浸水が始まる。

20：10

無線で海上保安部へ最初の事故通報。

20：30

バラストポンプを始動したが、間もなく使用不能。三等客室に浸水が始まる。

20：40[ 本船の風速計で突風 57 ｍ／ｓ、波高６ｍ ]

写真 39

21：00

船体が左舷側に傾斜。

写真 40－ 16 －JAPAN P& I CLUB

21：40

左舷側への傾斜が増大。

21：50

左舷主機が使用不能、ビルジ排出不能。船体の傾斜が左舷側から右舷側へと替わり始める。

22：05

右舷主機が使用不能。 浸水により船尾トリムになる。

22：15

乗客に救命胴衣着用の指示。

22：26

七重浜の浅瀬に座礁。右舷側に 45 度傾斜。

図 41

22：42

船内消灯、多量の海水が流入。

22：45

右舷側に横転・沈没。

図 42

写真 43

沈没状況：水深 8.3m の地点
船体は海岸に並行で、右舷側に 135 度傾斜。右舷側は泥質の海底に埋まり、左舷側ビルジキールが海面上に現れた状態。
気象庁では後に、「函館付近で一時風が弱まったのは、寒冷前線に伴う寒気流が場の風と相殺したために起こったものであり、寒冷前線は場の風との相互作用によって急速に消滅した。」と解析し、『風の弱まりや謎の西日』については、台風の中心が函館港付近を通過したことで生じたものではないとしています。
洞爺丸の他、４隻の青函連絡船も走錨が原因で座礁・転覆事故を発生させています。

－ 17 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

船

名第十一青函丸

北見丸

洞爺丸

十勝丸

日高丸

総トン数

3,142 トン

2,928 トン

4,337 トン

2,911トン

2,923 トン長113.8 メートル

113.7 メートル

113.7 メートル

113.6 メートル

113.7 メートル

乗組員数

90 人

76 人

111 人

76 人

77人

乗客等数

なし

なし

1,203 人

なし

なし

積載貨車等

45 両

46 両

12 両

35 両

43 両

航

路

函館→（荒天避泊）

函館→（ 荒天避泊）

函館→青森

青森→函館

青森→函館

13 時：
東南東
8 ～ 12m/s
999.2mb

20分 青‌ 森港向け函館港（函館桟
橋）出港

14 時：
東
15 ～ 17m/s
989.2mb

48分 風
‌ 波が増したので続航を断念
し、帰港

さ

15 時：
東
15 ～ 17m/s
986.6mb

11時20分青森港出港

40分 青‌ 森港向け出港部
署配置

17分 荒‌ 天避泊のため離岸（有川桟橋）
30分 錨泊（右8節）

16 時：
東
10 ～ 15m/s
985.2mb

02分 荒‌ 天避泊のため離岸（函館桟橋）
25分 錨泊17 時：
南12 ～ 15m/s
982.6mb

乗組員全員死亡のため、詳細不詳

20分 青森港出港

00分 停‌ 電のため可動橋が取り外せず、遅延したので出港見合
わせ33分 防‌ 波堤内に錨泊（右5節、左5節）
40分 青‌ 森港向け出港を
決定

30分 ‌守錨当直開始

18 時：
南
15 ～ 20m/s
982.6mb

40分 守‌ 錨当直配置
機関用意

38分 ‌函館港（函館桟橋）
出港

19 時：
南
15 ～ 20m/s
982.6mb

00分 機関使用
30分 ‌機関室、缶室に
浸水

01分 錨
‌ 泊（右8節、左7節） 30分 ‌機関使用‌
30分 ‌車両甲板に浸水
車両甲板に浸水
50分 ‌両舷とも8節に延伸、機関室に浸水20分 走錨
45分 ‌ちちゅうのため
揚錨開始

00分 走
 錨‌
缶室に浸水

00分 ‌走 錨‌
缶室に浸水
40分 ‌北東方に１海里
圧流、左右に大きく動揺

15分 ‌3節まで巻き詰めてちちゅう開始‌
全速力前進‌
左舷側に10度傾斜40分 左舷側傾斜増大
50分 ‌左舷主機使用不能

50分 右‌ 舷側に傾斜増大

20 時：
南20 ～ 30m/s
979.9mb
21 時：
南
15 ～ 20m/s
979.9mb

00分 ‌船尾から沈没－ 18 －50分 錨‌ 泊（右8節、左4節）

30分 機‌ 関使用‌
両舷とも8節に延伸

15分 ‌防波堤外へ転錨のため揚錨
開始
45分 ‌揚錨終了、全速
力前進

JAPAN P& I CLUB船

第十一青函丸名

22 時：
南西
15 ～ 20m/s
979.9mb

北見丸

洞爺丸

十勝丸

日高丸

00分 右‌ 舷側に15度
傾斜30分 ‌機関使用不能
右舷側に横転沈没

05分 ‌右舷主機使用不能
15分 ‌乗客に救命胴衣着用の指示
26分 浅‌ 瀬に乗揚、右舷側に45度傾斜42分 消‌ 灯（ブラックアウ
ト）多量の海水進入
45分 右‌ 舷側に横転沈没

20分 機関使用不能
30分 ‌発電機停止‌
消灯（ブラックアウト）

00分 ‌車両甲板に浸水10分 ‌機関室、缶室に浸水
25分 ‌投錨（右4節）‌
後、全錨鎖‌（10節）が延出

41分 積載車両横転
42分 右舷側に転覆00分 右‌ 舷に10度傾斜35分 捨‌ 錨したが、機関使
用不能、停止43分 転覆23 時 42 分

23 時 43 分

23 時：
南西
20 ～ 25m/s
981.2mb
海難の発生時刻

20 時 00 分

海難の
発生地点

函館港防波堤灯台から257 度 1,785 ｍ

死亡・行方不明者数

90 人

22 時 30 分
葛登支岬灯台から
89 度 2,900 ｍ

22 時 45 分
函館港防波堤灯台から337 度 2,600 ｍ

70 人(注)風向き、風速、気圧は、毎正時の函館桟橋での数値

1,155 人函館港防波堤灯台から253.5 度 1,810 ｍ

函館港防波堤灯台から
264 度 1,530 ｍ

59 人

56 人

表 44

当時は、気象衛星による観測手段もなく、各地の気象測候所による情報を元にした気象予報によるもので、台風の状況変化などの把握も難しい状況にあったものと推測される。
＝海難審判庁裁決：抜粋＝

海難審判庁ホームページより

海難審判理事所は、事件発生から 62 日という短期間に調査を完了し、洞爺丸二等航海士・同二等機関士を受審人とし、また、日本国有鉄道総裁・青函管理局長・中央気象台長及び函館海洋気象台長をそれぞれ指定
海難関係人として、昭和 29 年 11 月 27 日函館地方海難審判庁に審判開始の申立を行いました。昭和 30 年
7 月 15 日に第一審が結審。第二審の裁決言渡しは昭和 34 年 2 月 9 日に行われました。
主文
本件遭難は、洞爺丸船長の運航に関する職務上の過失に基因して発生したものであるが、本船の船体構造、青函連絡船の運航管理が適当でなかったこともその一因である。

①

船長の運航に関する職務上の過失▶

船舶が条約及び法に定められた基準の構造及び設備等をしていても、台風等に遭遇するときは航海に危険が予想されるから、船長は船舶及び人命の安全につき特段の注意を要する。

▶

台風の風浪による危険が過ぎ去ってから通常の航海に出航すべきであった。

▶

函館港附近において、風は順転して次第に増勢し、南々西 22 ないし 25 メートル、突風は 32 メートルとなり、気圧示度は低下のまま停滞して台風が通過し去ったとは認められない。荒天下に、船長が多数の旅客と車両を搭載して、青森港向け函館港を出航した同人の運航に関する職務上の過失に基因して発生したものである。

②

本船の船体構造▶

過去において本船のような構造の車両甲板上に波浪が奔入することのある気象、海象に遭遇したこともあったのだから、本船の構造は、本航路の運航の実情から適当なものでない。

－ 19 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

▶

本件遭難において、本船車両甲板上の諸開口からの浸水を防止することができなかったことは、本船の横転沈没するに至った原因をなしているのであるから、本船の船体構造が適当でなかったことも、本件発生の一因をなすものである。

③

運航管理が適当でなかった▶

一定のダイヤによって運航され、航海の危険が予想される荒天の場合も、一般船舶のように、早期に避難せず、現実に航海が可能な限り運航を継続していた。

▶

連絡船の安全運航はすべて船長に委ねれば足りるとし、管理部門はこれに介入すべきでないとする見解をとっていた。

▶

安全運航につき必要な配慮及び措置をなし得るような職員の配置及び権限がその機構にない。また非常時における職員の非常態勢勤務及び職務権限についての何らの定めもなかった。

▶

このような連絡船の管理機構及び方針は、国が本航路を経営していたころから本件発生にいたるまで長年に亘って行なわれていたものであるが、本航路の運航の実情を考えると連絡船の運航管理は適当なものではない。

３―２

貨物船

B号

走錨・座礁事故

貨物船Ｂ号：2 艙一般貨物船 5,552 トン

発生日時・場所：2004 年 8 月 30 日 12 時 25 分

座礁時の気象等：雨、南東の風：風力 12、波高 8m、下げ潮の末期

愛媛県由良岬沖

事故概要
貨物船Ｂ号は、ベトナム人 20 名が乗組み、大韓民国浦項（ポハン）港を出港して関門海峡経由にて 8 月
26 日に大分港に到着。着桟待ちのため錨泊しました。船長（ベトナム人）は 42 歳、海上経験は 18 年あり、船長歴は 4 年でした。
船長は、28 日朝に国際ナブテックスの気象情報と代理店のテレックスにより、台風 16 号が 29 日から 30日にかけて大分に接近することを知り、他の海域に移動して台風避難することを決定。午後に抜錨し、適当な錨地を模索しながら豊後水道を南下することを計画しました。
8 月 29 日 09 時 55 分（JST：以下同じ）に抜錨し、計画通り豊後水道の南下を開始しましたが、宇和海などはいずれも水深が深いため、更に南下し、同日の 14 時 40 分、愛媛県由良岬南東の湾内で水深 92 ｍの地点に単錨泊しました。その後、風向が南東に変わり、南に開いている湾口から波浪が侵入するようになりましたが、早期に転錨せずに錨泊を続けていました。
29 日 17 時 40 分、走錨していることに気づき、抜錨して外洋に避難しようとしましたが、水深が深すぎて揚錨ができず、やむなく錨を曳きずりながら沖出して 20 時 40 分に再度錨泊しましたが、8 月 30 日 11 時
30 分に再び走錨し、同日 12 時 25 分由良島の海岸に座礁しました。
－ 20 －JAPAN P& I CLUB

パニックに陥った乗組員４名が船尾甲板に降りたところ、波に浚われ、1 名の死亡が確認、3 名が行方不明となりましたが、船長を含む残り 16 名は海上保安庁と自衛隊のヘリコプターで救助されました。Ｂ号の航跡と走錨状況を写真 45、図 46、図 47 に示します。

8 月 29 日 09:55

錨地発

出典：国土地理院ウェブサイト

写真 45

図 46

須下
愛媛県

20m

8 月 29 日 14:40
単錨泊

由良岬

×

由良岬灯台

8 月 30 日 12:25
座礁

<11

3>

里

0>

<07

2.6

海
2.6

海里

8 月 30 日 11:30
再度走錨+ 8 月 29 日 17:40
走錨開始+ 8 月 29 日 20:40
再度単錨泊

南東から南西にかけての風向に対
001

しては，遮蔽となる陸地や島など

3km
1がないうえ、南からの波浪が侵入

2 海里

しやすい地形となっていた。

出典：国土地理院ウェブサイト

図 47－ 21 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

2004 年の台風 16 号アジア名：チャバの経路〔Chaba、命名国：タイ、意味：ハイビスカス〕

8 月 30 日 18:00JST
965hPa 35m/sec
8 月 30 日 15:00JST
965hPa 35m/sec

200km

8 月 30 日 12:00JST
955hPa 40m/sec

座礁地点
8 月 30 日 06:00JST
950hPa 40m/sec
出典：国土地理院ウェブサイト

図 48

図 49

写真 50
最盛期の台風第 16 号（8 月 23 日）
910hp  最大風速 155kts（80m/s）－ 22 －JAPAN P& I CLUB走錨事故の原因となった 2004 年の台風 16 号の経路を図 48 と図 49 に示します。
8 月 19 日 21 時（JST：以下同じ）に、マーシャル諸島近海にあった熱帯低気圧が台風第 16 号になりました。その後、緩やかに発達しながら西へ進み、8 月 23 日には、最盛期 910hPa、110knot（55m/s）になり、強風域も広がりました。サイパンでは、最大風速 65m/s、最大瞬間風速 75m/s を観測しました。
8 月 30 日 10 時に鹿児島県串木野市（現在のいちき串木野市）付近に「大型で強い勢力」のまま上陸、上陸時の中心気圧は 950hPa でした。その後九州を縦断し、B 号が走錨・座礁事故を発生させた 30 日 12 時の台風の中心位置は熊本県天草付近にあり、事故発生場所の由良島からは凡そ 200km で、風速 25m/s 以
上の暴風域に入っていました。
その後、30 日 17 時半頃に山口県防府市付近に再上陸した台風第 16 号は、次第に衰弱しながら速度を上げ、31 日 12 時過ぎ、北海道函館市付近に再上陸しました。そして、31 日 15 時には、北海道東部で温帯低気圧に変わりましたが、2004 年に上陸した台風の中では、勢力・大きさとも最大のものでした。

Ｂ号の動静
8 月 26 日
12：40
8 月 28 日

韓国浦項（ポハン）から大分港外に入港。着桟待ちのため錨地に投錨。

船長は、28 日朝に国際ナブテックスの気象情報と代理店のテレックスにより、台風 16 号が 29 日から30 日にかけて大分に接近することを知り、他の海域に移動して台風避難することを決定。午後または翌朝に抜錨し、適当な錨地を模索しながら豊後水道を南下することとした。

22：00

大分港長が第一警戒体制

発令「在港船舶は、台風の動向に留意して乗組員を待機させ、船舶代理店等陸上関係機関と連絡を密にして、荒天準備を行うほか、必要に応じて直ちに運航できるよう体制を整備する措置をとること。」
8 月 29 日
9：55

大分港の錨地発。 豊後水道を南下。

14：40
由良岬灯台から <070> 2.6 海里、水深 92 ｍの地点に左舷錨６節半で錨泊開始。

16：00

大分港長が第二警戒体制発令。

「港内にある大型船舶は、原則として港外の安全な場所へ速やかに避難すること。」
17：00 頃
風向が北東から南東に変わって風力 8 に達し、南よりの波浪が波高７ｍに 高まる。錨鎖を１節伸ばした。

－ 23 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

17：40
走錨開始。揚錨を試みるも巻き上げることができず。揚錨を諦め、機関を使用して錨を曳きずりながら南方へシフト開始。

20：40
由良岬灯台から <113> 2.6 海里の地点において錨鎖 8 節で再錨泊。機関を使用して風に立てて走錨防止措置を取った。

8 月 30 日
11：30

11：57

更に南東の風が強まって風力 12 に達し、風下に走錨開始。

浮 揚 型極 軌 道 衛星利用非 常用 位 置 指 示 無 線 標 識（EPIRB）と DSC（デジタル 選 択呼出し：Digital
Selective Calling（デジタルセレクティブコーリング））で遭難信号発信。乗組員に救命胴衣を着用して船橋に集合することを指示。

12：25
由良岬灯台から <066> 1,750m の地点に座礁 13 時頃、パニックに陥った乗組員 4 人が船橋を離れ、後部甲板に降りたところ波にさらわれて海中転落。

海上保安庁と海上自衛隊のヘリコプターにより乗組員 16 名を救助。海中転落した４名のうち、１
名は死亡が確認され、３名は行方不明となった。

写真 51－ 24 －JAPAN P& I CLUB

＝海難審判庁裁決：抜粋＝
原

因①

錨地の選定を適切に行わなかったこと。

▶

水深が浅く、風浪が遮蔽できる適切な錨地を選定していれば、事故発生が回避できたものと思われる。

②

台風や避難錨地の情報入手が不十分。

▶

代理店から避難錨地の情報を入手しなかったこと、ナブテックス情報による気象情報しか入手しなかったことなども本件発生に至る過程で関与した事実。また、右舷錨が揚錨機故障で使用できなかったことも事故の一因である。

本船に設備されていた錨と錨鎖は以下でした。
錨

JIS 型

重量

3,300kgs

錨鎖

１節

27.5m ×9 節 / 舷＝248m/ 舷仮に、一般的な錨鎖伸出量の目安（荒天時：4 × d ＋ 145m）で計算すれば、
水深 92m では 513m（19 節）の錨鎖が必要となります。水深が 50m を超える場所での荒天避錨泊は不適切と考えられます。
写真 52

３―３

貨物船Ｃ号

走錨・座礁事故

貨物船Ｃ号：

 ナマックス型撤積み 7 艙貨物船パ
全長（Loa）: 224.0m

発生日時・場所：

 002 年 7 月 25 日 21 時 11 分（JST）
2
鹿児島県志布志湾

座礁時の気象等：

雨、東北東の風：風力 10、波高 5m、下げ潮の初期－ 25 －

36,080 トン

JIS 型

錨

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

事故概要
撤積み貨物船Ｃ号は、乗組員 23 人が乗船し（国籍インド 4 人，フィリピン
19 人）、北米ニューオリンズ港でとうもろこし 57,474 トンを積載。揚荷のため、鹿児島県の志布志港に 2002 年
7 月 23 日に入港しました。
ここで、一等航海士（インド人）ほか
8 名（フィリピン人）：計 9 名が下船し、後任一等航海士（インド人）ほか
４名：計 5 名が乗船するという乗組員交代が行われました。事故発生時の乗組員構成は、船長、一等航海士、機関長、一等機関士の 4 名がインド人、他
写真 53

15 名はフィリピン人でした。（４名減員）

船長は、大型貨物船の船長職を歴任した後、6 月 4 日ニューオリンズ港においてＣ号の船長として乗船。
27 年間の海上勤務のうち、船長として 7 年間の乗船歴を有し、この間、日本には数多く寄港した経験はありましたが、志布志港への入港は初めてでした。
志布志港では、同港及び周辺海域における台風による事故を未然に防止することを目的として、志布志港
台風対策委員会が設けられています。
この台風対策委員会は、志布志港長である鹿児島海上保安部長が会長となり、鹿児島地方気象台、九州地方整備局志布志港湾工事事務所などの国家機関、志布志町、警察署、消防署、志布志港湾事務所などの地
方機関、鹿児島水先区水先人会のほか、同港で各種事業を営む港湾関係各社など 43 の機関・団体によって構成されており、毎年台風シーズン到来前の 7 月上旬に定例委員会を開催し、台風対策実施要領に基づく
台風接近時の警戒体制の発令、連絡体制の確保、在港船舶への情報の伝達要領などについて各会員に対して周知徹底を図っていました。
台風対策委員会の警戒体制及び勧告は、志布志港に台風が接近して事故の発生が予想される場合に、必要に応じて臨時に委員会を開催するなどして、台風情報の周知、台風の進路及び影響の予測、在港船舶の状
況把握、船舶の荒天準備及び避難勧告の時期並びに同勧告の周知徹底などについて協議することにしており、その協議結果を踏まえ、台風対策実施要領に基づいて、船舶の運航が困難となる前に委員長が警戒体制を発令し、各構成員を介して在港船舶に伝達する体制をとっていました。
台風対策委員会は、7 月 23 日 15 時 00 分（JST：以下同じ）、台風 9 号の強風域が 48 時間以内に志布志港に到達することが予想されたことから、第一警戒体制を発令して避難準備を行うよう周知し、さらに、24－ 26 －JAPAN P& I CLUB日 13 時 00 分、強風域が 24 時間以内に同港に到達することが予想されたことから第二警戒体制を発令。在港船舶に対して港外に避難するなどの厳重な警戒体制をとるよう勧告しました。
第一警戒体制が発令された 7 月 23 日午後の時点で、船長は代理店担当者と打合せ、鹿児島湾に避難することを決定しました。
翌 7 月 24 日、17,194 トンの揚荷が終了した時点で荷役を中断し、10 時 40 分に離岸しました。
船長は鹿児島湾の入湾経験がなかったことや往復に 11 時間かかること、台風の進路予報から却って台風の中心に近づくおそれもあることなどもあり、また、ナブテックス等の台風情報から勢力が衰えるものと判断しました。台風の接近までに時間的な余裕もあったことから、当初の計画とおり①鹿児島湾に向かう
こと、②鹿児島湾に直航せずに志布志湾で錨泊を続けること、③外洋に避難するといった三つの選択肢の中から台風の動向によって避難地を選択することにして、11 時 30 分枇榔島北端を <056> 2.0 海里に見る、
志布志港南防波堤灯台から <193> 2.1 海里の水深約 25 メートル・底質砂の地点に右舷錨を投じ、錨鎖 6 節を水際まで伸出して錨泊しました。

鹿児島県
曽於郡

7 月 24 日 10:40
離岸

10

7 月 25 日 2１:11
座礁

×

志布志港
界

検疫錨地

港

志布志港

南

志
布
志

菱田川

港

全農サイロ岸壁
5

防

波

堤

灯

台

若浜ふ頭

20

田原川

枇榔島

<193＞2.1 海里

7 月 25 日 20:30
走錨開始

風

7 月 24 日 11:30
錨泊開始

志布志湾

う

ね

り

図 54

その後、同型船のＭ号が志布志湾で錨泊を開始したこともあり、自船も錨鎖 6 節で単錨泊を続けていましたが、予想に反して台風の勢力が衰えず、やがて志布志湾が台風の右半円の暴風域に入り、暴風と湾内に侵入するうねりによって 7 月 25 日 20 時 30 分に走錨が始まり、21 時 11 分に座礁しました。

－ 27 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

損傷状況は、ほぼ船体中央部の 5、6 番貨物艙間が折損し、
5 番 艙 下 の 2 番 燃 料 油 タ ン ク が 破 損 し ま し た。 た だ ち に、
EPIRB を 作 動 さ せ て 遭 難 信 号 を 発 信 す る と と も に、 国 際
VHF 無線電話で海上保安庁に遭難通報をしました。
船長は、折損した船体後部が横倒しとなるおそれがあると判断し、21 時 30 分、乗組員全員にヘルメット及び救命胴衣を着用させて退船を命じ、両舷の救命艇をそれぞれボート甲板まで下ろし、風下舷となる右舷側の救命艇に全員を乗り込ませて降下を始めました。

写真 55 EPIRB

しかし、救命艇は降下の途中に波浪によりＣ号の外板に激しく打ち付けられ、救命艇の左舷外板が大破して浸水が始まり、また、衝撃により艇内で身体を強打して負傷者が発生したので、乗組員は全員救命艇から脱出して海中に飛び込みました。その結果、乗組員 19 人のうち、15 人が付近の海岸に泳ぎ着いたものの、二等 機 関 士、AB ２ 名、C/Cook の ４名が死亡しました。

写真 56

折損状況

2002 年の台風 9 号アジア名：フンシェン（FENGSHEN）の経路
2002 年 7 月 14 日 マ ー シ ャ ル諸島近海で発生した熱帯低気
圧は、北上しながら勢力を強め て 2002 年 台 風 第 9 号（ 以下「 台 風 9 号 」 と い う。） とな り、 北 緯 15 度 付 近 で 進 路を西にとり、20 日には南鳥島の南西 200 海里付近に達して進路を北西に変え、徐々に速度を上げながら小笠原群島近海に向かいました。

図 57－ 28 －

台風 9 号の経路

JAPAN P& I CLUB（1）7 月 24 日
台風 9 号は、00 時 00 分（JST：以下同じ）観測・03 時 00 分発表のナブテックス気象情報によると、小笠
原群島父島の東北東 100 海里付近にあって、中心気圧 945 hPa、中心付近の最大風速は 41m/s、風速 25m/s 以上の暴風域が北側 120 海里、15m/s 以上の強風域が 250 海里の「強い台風」に発達し、15 ノットの速さで西に進んで九州南方海上に向かっていました。

（2）7 月 25 日
出典：国土地理院ウェブサイト
潮岬

室戸岬
足摺岬

0

60

120

180

240

300 海里

鹿児島湾
志布志港
約60km
21時

18時

15時

970hPa30m/s

970hPa 30m/s

967hPa 33m/s
965hPa 35m/s

12時
09時

06時

970hPa
30m/s
図 58

03時

25日
00時

18時

15時

台風 7 号の経路

翌 25 日、台風 9 号は 00 時 00 分には志布志湾の東南東 350 海里付近にあり、中心気圧 965hPa、最大風速35m/s、暴風域が 80 海里及び強風域が 250 海里となり、11 ノットの速さで引き続き進路を西にとって九州南方海上に接近し、06 時 00 分には志布志湾の東南東 240 海里付近に達して同湾が強風域に入りました。
その後、台風 9 号は 09 時 00 分にはＣ号の志布志湾での錨泊地点から方位 <124> 191 海里付近にあって、中心気圧 970hPa、最大風速 30m/s、暴風域が 80 海里及び強風域が 270 海里と勢力が幾分衰えたものの、
17 ノットの速さで西北西に進み、そのままの進路及び速度で進めば、19 時ないし 20 時には志布志湾の真南 50 海里ないし 60 海里を通過することが予想され、志布志湾が危険半円である「右半円」の暴風域に入る可能性がありました。
一方、06 時 00 分観測のナブテックス気象情報で最大風速が 33m/s であったものが、09 時 00 分観測では最－ 29 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

大風速 30m/s に下がったことから、それまで台風 9 号の国際表記が T と表示されていたものが、一階級下
がって STS に変更され、24 時間予報でも最大風速が 28m/s に下がると予報されました。
（下記 註ご参照）
しかし、依然として暴風域は 80 海里と変わらず、台風 9 号は、12 時 00 分にＣ号の錨位から方位 <128>
135 海里付近にあり、速度をやや速めて 18 ノットで西北西に進み、中心気圧 970hPa 及び最大風速 30m/sの勢力を保ちながら、志布志湾がまもなく 80 海里内の暴風域に入る可能性がかなり高くなりました。
15 時 00 分には、依然として中心気圧 970hPa 及び最大風速 30m/s と勢力が衰えないまま、錨位から<141> 93 海里付近に接近し、16 時 30 分ごろ錨位から方位 <150> 80 海里付近（推測位置）に達して志布志湾が暴風域外縁付近に入りました。
台風 9 号は、18 時 00 分に錨位から方位 <162> 73 海里付近の、鹿児島県種子島南東 30 海里付近に達し、その後は西に進んで、19 時 30 分ごろには錨位から方位 <180> 67 海里付近（推測位置）を通過して志布志
湾にほぼ最接近。さらに、21 時 00 分同県屋久島に達しました。
註） わが国では、P.2 ～ 3 で説明したように最大風速 17m/s（風力 8）以上のものを「台風」、及び、17m/s 未満のものを「熱帯低気圧」に分類しています。一方、国際式では、台風に相当す
るものを次の３階級に分類しています。
①

最大風速 33m/s（風力 12）以上：「TYPHOON (T)」②

最大風速 25m/s（風力 10）以上 33m/s 未満：「SEVERE TROPICAL STORM (STS)」③

最大風速 17m/s 以上 25m/s 未満：「TROPICAL STORM (TS)」
また、最大風速 17m/s 未満の熱帯低気圧に相当するものを「TROPICAL   DEPRESSION（TD）」
としています。

C 号の動静7 月 21 日
01：06
7 月 22 日
06：34

志布志湾に到着。着岸時間の調整のために同湾内で錨泊

鹿児島水先区水先人乗船。

－ 30 －JAPAN P& I CLUB

07：36

志布志港全農サイロ岸壁に着岸、揚荷役開始。
一等航海士（インド人）他 8 名（フィリピン人）：計 9 名下船後任一等航海士（インド人）他 4 名（フィリピン人） ：計 5 名乗船＊４名の減員
7 月 23 日
15：00

台風対策委員会が、台風 9 号の強風域が 48 時間以内に志布志港に到達することが予想されたので、第一警戒体制を発令して避難準備を行うよう周知。
その後、船長と代理店担当者で以下を打ち合わせた。

台風が志布志湾の南方を通過する場合はどこに避難すればよいか？

志布志湾は、
避難錨地に適さない。
これまで大型船は鹿児島湾に避難していた。

その結果、翌朝に離 岸し、鹿児島湾で台風 避 泊することを決定した。同時に、喫水調整のため、
No.2 及び No.6 艙を揚げ切るように揚荷計画を変更し、バラストタンクに漲水して、離岸喫水を船首8.00m、船尾 11.60m とするコンディションを計画した。
7 月 24 日
10：40

No.6 艙を揚げ切り、バラスト漲水も終了。17,194 トンを揚荷した時点で荷役を中断して離岸（残40,280 トン積載）した。
水先人下船後、避難海域予定の鹿児島湾に直航せずに志布志湾に錨泊することを決定。台風の動向を見極めることにして、防波堤の南 2.1 海里、水深 25m・底質砂の地点において右舷錨を使用し、錨
鎖 6 節にて錨泊を開始した。

11：30

予定を変更した理由は、前述したとおり、次の三つの避泊方法を立案。台風の動きに注意しながら、まずは志布志湾で錨泊して様子を見ることにした。

13：00

●

志布志湾で錨泊●

台風から遠ざかって外洋で避航●

鹿児島湾で避泊

台風対策委員会は、強風域が 24 時間以内に同港に到達することが予想されたことから、第二警戒体制を発令した。
船長は、夕方、同型船の M 号（38,567 トン）が同様に離岸し、志布志湾で錨泊を開始したことを知った。

7 月 25 日【06：00 観測】

志布志湾が強風域に入る。
台風 9 号は志布志湾の錨位から方位 <117> 243 海里付近にあって 16 ノットの速さで西北西に進み、志布志湾は 250 海里の強風域に入っており、そのまま進行すれば、19 時ないし 20 時には志布志湾の南方約 50 海里を通過する状況にだった。

－ 31 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

【09：00 観測】

志布志湾が右半円の暴風域に入る可能性がある台風 9 号は錨位から方位 <124> 191 海里付近に接近して 17ノットの速さで西北西に進んでおり、志布志湾が台風の右半円の暴風域に入る可能性がある状況だった。
船長は、ナブテックスの台風情報のみを利用し、海図に台風の位置、進行方向、速度だけを記入したが、強風域や暴風域の記入までは行わなかった。また、以下の情報をナブテックスから得ていました。

● 台風のランクがＴから STS に一階級下がった● 今後 24 時間で風速 28m/s に下がると予報
さらに、いまだに湾内は風速 10m/s 未満で波高 2m 程度であることを観測し、このまま志布志湾で避泊することを決定した。

鹿児島湾までは 11 時間かかるし･･･
初めてだし･･･
志布志湾には、同型船 M 号も錨泊しているし･･･
機関と舵で何とかなるだろう【12：00 観測】

台風 9 号は勢力（970hp、30m/s 以上の暴風域）を保ったまま西北西に進んでいることをナブテッ
クス情報で入手。

北風が急に強くなり風速 15m/s を超え、湾口から侵入していたうねりの波高も高くなる。守錨当直を強化したものの，依然として外洋に避難せず、志布志湾での避泊を継続。
16：00
16：24

機関の使用開始 錨鎖は 6 節のまま。

16：30

志布志湾が台風の右半円の暴風域に入る。

17：00

風向が北東に変わる。 波高 3m。

19：30

台風が最接近し、風向が東北東に変わる。風速 17m/s、最大瞬間風速 28m/s、波高 5m。

走錨開始。 風速 25m/s、最大瞬間風速 35 ～ 41m/s、最大波高 8m。
20：30
レーダーで走錨を確認。揚錨を開始し、錨鎖 6 節中 2 節だけ巻き揚げたところで錨鎖が極度に緊張して、機関を前進全速にかけたが、揚錨が困難になる。機関を使用して圧流防止に努め、一時的に20：40

効果があったものの、完全に圧流は止められなかった。

－ 32 －JAPAN P& I CLUB

志布志港南防波堤から方位 <238> 1.9 海里の水深 10m の地点に船尾部分が座礁。
直後に、ほぼ船体中央部の 5、6 番貨物艙間が折損し、5 番艙下の 2 番燃料油タンクが破損した。
船長は折損した船尾部分が横転する可能性があると判断し、前述したように EPIEB を発信すると
21：11

ともに、VHF で海上保安庁に遭難を通報。
乗組員に救命胴衣を着用させ、風下舷の救命艇で退船を開始したが、波浪により救命艇が船体に打ち付けられて破損。負傷者も出たので全員が海に飛び込んだが、総員 19 名のうち 4 名の死亡が確

21：30

認された。

＝海難審判庁裁決：抜粋＝
以下が主たる事故原因と分析されました。

① 台風に対する認識が不足している▶

ナブテックスの台風情報により台風の勢力がこのまま衰えると希望的な観測。

▶

暴風域に入ることや風向の変化と波浪の侵入についての危機意識が欠如。

▶

船長と各航海士の台風に対する認識の甘さ。

② 避難海域等の情報が不足している
船長と代理店の担当者とが打ち合わせをした際、Ｃ号船長は担当者に ｢どこに避難すればよいか ?｣ と質問し、担当者から ｢志布志湾は避難錨地に適さない。これまでの大型船は鹿児島湾に避難していた。｣ との助言を得て鹿児島湾に避難することに決定しました。実際には、上述したように鹿児島湾には向かわず、志布志湾で避泊を継続しました。
▶

代理店とナブテックスの台風情報のみで判断。

▶

よって、台風情報（強風圏や暴風圏などの範囲や風向・風速など）が不足している。

▶

鹿児島湾まで荒天の中を航行すると 11 時間かかること、台風が通り過ぎたら、再度、志布志港に戻らなければならないことなども、志布志湾で錨泊を継続した理由のひとつ。

▶

鹿児島湾に入湾した経験もなく、躊躇した。

▶

ナブテックスの台風情報が一段階下のランク「STS」に下がり、そのまま台風は衰えると判断したが、実際には、さほど風速も落ちず、また大きなうねりが湾内に進入してきた。

③ 同型船が志布志湾に錨泊していたことへの安心感があった▶

志布志湾北東部の福島港沖に外国船Ｍ号（38,567 トン）が錨泊していたので安心感があった。

▶

Ｍ号は、水先人から ｢東の風なら志布志湾北東部の福島港沖が良い。｣ との助言を受け、錨鎖 9 ～ 10 節で同港沖に単錨泊した。しかし、暴風とうねりによって走錨したものの、座礁には至らなかった。

－ 33 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

３－４

台風避泊を経験した内航船長に対する海難審判庁のアンケート

海難審判庁（当時）は、海難分析集 No.6「台風と海難」を発行する際に、実際に台風避泊を体験した
内航船の船長にアンケートを実施しました。実際に役に立つコメントも多く寄せられているので、その一部をご紹介します。

＝「台風避難時に注意した事項」として記載が多かったものは、次のとおりです＝ㅦ 周囲の錨泊船との船間距離に注意し、自船及び他船の走錨に注意した。
ㅦ 台風接近時、通過後の風向の変化や吹き返しの強風に注意した。
ㅦ 外国船は、単錨泊が多くて走錨しやすいので、外国船の付近で錨泊しないようにした。
特に、外国船の風下側に位置しないよう注意した。

ㅦ 機関，舵，スラスターを使用して、船首を風に立てるようにしていた。
ㅦ 守錨当直を行い、機関を早めにスタンバイとした。
ㅦ 狭い錨地に錨泊船が多く、強風が予想されたので、振れ回りを少なくし、係駐力を増すために双錨泊とした。

ㅦ 付近の錨泊船の船名を記録しておき、走錨時には、VHF 又は電話で連絡できるようにしておいた。

ㅦ 最大風速時の風向を予測し、その風向に対して双錨泊とした。

また、具体的なコメントもいくつかご紹介します。

風速 35m/s を超えると、船首での錨作業は危険であり、40m/s を超えてからの揚錨は困難と判断した。そのため、風が強くなる前に揚錨し、ある程度の行き脚を保持して風を正船首に受けるように保針しながら踟蹰（ちちゅう：Heave-to）していた。（大型フェリー）

函館湾は、いずれ波が高くなって走錨することを予想してあえて、単錨泊とした。波高 3m で 走錨したので、機関を使用して圧流防止を図り持ちこたえた。
他船の走錨による接触事故を防止することを考えれば、単錨泊の方が望ましい。
双錨泊では、かわすことは不可能である。
（4,000GT 内航タンカー）－ 34 －JAPAN P& I CLUB

風速が 20m/s を超えたので、機関長を配置して機関用意に備えた。船体が「８の字運動」する中で、返しの角速度が大型貨物船に比べて速かったので、把駐力が大きいものと判断したのがそもそも間違いであり、その後の対応が後手に回る結果となった。この時点で、瞬間的に大きな風圧力が掛かっていると判断し、機関用意とスラスター用意としておくべきであった。
（大型フェリー）揚錨時に船首作業が危険であれば、機関を使用して圧流を防止する。
錨地の選定や錨地の情報収集等のために海上保安部に連絡したと
き、台風進路の予想についてまでアドバイスしてくれた。
（3,552GT
内航タンカー）

台風の進路から判断して、避泊予定地の風向・波浪の状況を予想判断し、避泊地として適当か慎重に判断した。避泊してからは、他船の船名・位置等を記録しておき、緊急の場合に直ちに連絡が取れることを確認した。
自然の猛威に対しては、これで大丈夫ということはなく、常に対応を考
えておかなければならない。

荷役にこだわったため、避難開始が遅くなった。荷役を中止してもっと早期に避難すべきであり、万全を期すなら陸奥湾まで避難すべきであった。
北浦沖（牡鹿半島沖は、錨地の底質が岩で不適当であり、付近には漁具が設置されていて良好な錨地ではなかった。できるだけ早期に避泊すること。
台風が間近に迫って風勢が増してからでは計画通りの投錨も困難であり、他船との良好な位置関係も得がたい。夜間だけでなく昼間に避泊するよう計画すること。

－ 35 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

04

第四章

走錨のメカニズム

2013 年 7 月 13 日に発行した
ロスプリベンションガイド No.25「走錨防止」から重要点を抜粋しました。
詳細は同ガイドをご参照ください。

４－１

錨泊中の事故錨泊中の事故は、走錨→漂流→衝突または乗揚・座礁という形で起こりますが、以下が事故に至る原因で
す。

①

②

③

走錨を検知するまで時間を要する（その間も漂流）。

走錨している錨を巻き上げ、自船の姿勢制御が可能になるまで時間を要する（その間も漂流）。
走錨を始めてから姿勢制御を掌握できるまでの間、漂流しても他船と衝突しない、または、乗揚げ・座礁するおそれのある危険水域までの距離や水域が確保できない。

姿勢制御が可能となるまでに、時間的余裕があり、広い水域が確保できていれば、走錨そのものが重大事故になることはありません。
（荒天による転覆を除く）前章でご紹介した事故例も、上記が当てはまります。

－ 36 －JAPAN P& I CLUB

４－２

走錨はなぜ発生するのか錨と錨鎖で構成される係駐力（把駐力）を超える外力が錨に働き、少しでも錨が動く状態に陥ることを「走錨の危険がある状態」と定義しています。即ち、走錨は「外力が係駐力を上回ると走錨する」という極
めて単純な理由で発生します。

係駐力 ＜ 外力

▶▶▶▶▶

走錨

＝従来の錨鎖伸出量の目安＝
よく知られている錨鎖の伸出量の目安として以下がありますが、船種や実際の風速などに関する要素は、
この目安の中には見当たりません。この進出量の目安を結論とする過程の中で、集約したものと考えられます。
日本の操船論等で紹介されている目安● 通常の天候状態：  Ｌ＝ 3d ＋ 90m● 荒天時の錨泊：  Ｌ＝ 4d ＋ 145m

  英国の操船論等で紹介されている目安

L ＝ 39 ×
Ｌ：錨鎖の伸出量（m）d

ｄ：水深（m）：風速 30m/sec 程度まで

海難審判庁（当時）により、2004 年の上陸台風（10 個）通過時の内航船の錨泊状況（700 隻）の統計デー
タとシミュレーション結果による目安として、日本の目安に対応する風速と波高が、次のように、海難分
析集 No.6「台風と海難」の中で紹介されています。当然の事ながら、自船や周囲の他錨泊船の状況、底質でこのような目安も変わってくるので、より安全サイドに立って、実際の錨鎖伸出量は決定しなければなりません。

－ 37 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

通常の天候状態

Ｌ ＝ 3ｄ ＋ 90m の場合

風速 20m/s と波高 1ｍまで

荒天時の錨泊フェリー等

Ｌ ＝ 4ｄ ＋ 145m の場合

風速 25m/s と波高 2.5m まで

フェリー以外 風速 30m/s と波高 2.0m まで

錨地の底質や周囲の他錨泊船の状況で上記の目安は異なる
また、海難分析集の中で、事故例３－３

C 号の場合において、「風だけを受ける場合」と「風、および、

うねりを受ける場合」とでは、錨泊限界にどの程度の違いが出るのか？

シミュレーションの計算結果も紹介されています。
12節

（トン）
100

10節

9節

8節

6節

正面から風だけを受ける場合
50

係駐力
走錨にかかる張力（風だけ）

0

5

10

15

20

25 風速（m/s）

図 59

後述する錨と錨鎖による把駐力からも分るように、風圧力の増加に伴い、錨鎖の着底部分が減少するので、係駐力は減少しますが、水中部分の錨鎖が６節以上の錨鎖伸出で、風速 25m/s までは走錨しないことが解
析されています。

正面から風とうねり

12節

（トン）
100

10節

9節

8節

6節

係駐力

（波高 5ｍ・波長 200ｍ）
を受ける場合50
錨鎖にかかる張力（風とうねり）

0

5
図 60

－ 38 －

1015走錨
（張力が係駐力を超える）
20

25 風速（m/s）

JAPAN P& I CLUB

うねりが加わると、風圧力＋波漂流力（波が浮体を移動させる力）により、錨鎖の張力が風速 10m/s で約50 トンに達し、この時点で 6 節だと係駐力を超え、また、風速 15m/s では錨鎖 8 節、25m/s では錨鎖 12
節でも走錨することが分かりました。

錨泊時に船体動揺が始まるような「うねり」や「波高」がある場合、過信は禁物
風 と 波に注意！
！
◆ 台風や風の強い低気圧が接近する場合、風向の変化に注意◆ 風に対する遮蔽物が少ない海上では、平均風速の 1.5 ～２倍の最大瞬間風速を見込む◆ うねりが高くなると走錨の危険性が著しく増大。うねりの侵入が予想される錨地は避ける。
ときおり、有義波高 (*1) の 1.5 ～ 2 倍の最大波高が出現することがある。

*1）有義波高（= 気象庁ホームページより）20 分程度の時間内に観測

波長 λされた波を、高いものか
それらの波の平均波高と平均周期を有義波高、有義
波周期と呼ぶ。この定義か

A

変位

ら順にその 1/3 を選んで、

波長 λ

波高 h

ｙ
[m]ーA

谷

谷
１秒間に進んだ距離

ら 1/3 最大波と呼ぶこと波を表すグラフ １秒間に２個の波が送り出された場合

がある。
(m)
3.0

(m)
3.0

2.5

2.5

2.0

2.0

1.5

1.5

1.0

1.0

0.5

0.5

0.0

1

2

山

山

振幅 A

3

4

5

6

7

8

0.0

9 10 11 12 13 14 15ある地点で観測された波高（不規則に変化している）

波高の大きい方から１/３の平均値
有義波

14

6

5

11

8

1

3

15 10 1347波高の大きい順に並べ替え－ 39 －

2

12

9

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド
４－３

走錨の検知

従来の走錨検知方法として以下があります。

①

船位をチェックし、船位が錨泊 Turning Circle（図 61）を超える場合。

図 61

Turning Circle②

船首が風に立たなくなった場合。

③

風を受ける舷が変わらなくなった場合。

④

風を受ける舷が変わる直前あたりで錨鎖が一旦たるむ現象が見られなくなった場合。

⑤

異常な振動が錨鎖を伝わって感じられる場合。
コースレコーダーがサインカーブ運動を示さない場合。

⑥

写真 62 のコースレコーダーの写真は、筆者が自動車専用船に乗船した際、風速 8m/sec 程度の風を受けて錨泊していた時の記録です。サインカーブであるかどうかの判断は悩ましいところです。
写真 62

これら指針は現在でも十分活用できますが、走錨していることを確認するにすぎず、走錨がいつ始まるのかは予測できません。

－ 40 －JAPAN P& I CLUB

＝実際の走錨時の本船の動き＝GPS が一般的となり、近年の研究で走錨は二段階の現象を伴うことが解析されました。
これにより、従来の走錨検知方法により検知する前から走錨は始まっていること（第一段階：振れ回り走錨）が指摘されています。（錨位が海図に正確に記入され、僅かな船位変化が把握できる場合を除く。）

風

第一段階

：

振れ回り走錨

錨泊中の船体の振れと動揺はしばしば“8 の字”運動に例えられる（右図の「A」の部分 = 走錨していない）。風圧力が僅かに錨・錨鎖錨鎖の係駐力を上回り、船体が振れ回りながら風下に圧流されるような走錨状態を開始する。（右図の「B」の部分

⇒

A

この

段階ならば、揚錨・姿勢制御とも比較的容易。）
B

第二段階

：

圧流走錨

錨の軌跡

更に風が強くなり、船体が風に対して横倒しになりながら一定の速度で風下に圧流される走錨状態をいう。
（右図の「C」の部分）
従 来の走錨検知方法は、この段階におけるもの。 揚錨は困難（時C間がかかる）となり、また錨が揚がらないと操船を開始できな
いことが殆ど。
船体

図 63

GPS、ECDIS、RADAR の軌跡表示機能などを活用し、第一段階における走錨の検知が容易になりました。
走錨を開始しても従来の走錨検知方法に加えて「走錨の予知」・「走錨の早期検知」を行い、「安全対策を早期に取ること」が求められます。

－ 41 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

写真 64 ～ 66 は、筆者が自動車専用船に乗船していた時の、実際の ECDIS と RADAR 画面です。船位記
録・表示機能を使用して実際の本船の動きを把握できました。

実際の ECDIS と RADAR 画面
ECDIS の画像で、表示範囲を狭めて本船の大きさが判るように表示させます。また、GPS の軌跡を 60 分程度まで表示させています。
第一段階の振れまわり走錨の様子がわかり
ます。

写真 64

同様に RDAR のレンジを 0.75 海里程度に設定し、併せて、GPS の軌跡を 60 分に設定しました。
やはり、第一段階の振れ回り走錨の状況がわかります。

写真 65

錨地に他船が存在しなかったので、圧流走
錨実験を行いました。あっという間に風向に対して横向きとなり、3 ～ 4 ノットの速力で風下に圧流され、揚錨にも時間を要し
ました。

写真 66

－ 42 －JAPAN P& I CLUB

４－４

風圧力

走錨を発生させる外力として把握しなければならないものは、風圧力です。風圧力は下記「ヒュースの式」
で求めることができます。

ヒュース（Hughes）の式
Ra =

1
2

×ρ× CRa × Va2 ×（A cos2 θ＋Ｂ sin2 θ）/1000（ton）

相対風 向角（θ）θ

風速

Va（m/sec）

風圧力角
船首から風圧а
中心までの距離αθ ：相対風向角［度］
Va ：相対風速 ［m/sec］
ρ ：空気密度［0.125 kg ・ sec / ｍ４］
A ：水線上船体の正面投影面積［㎡］B ：水線上船体の側面投影面積［㎡］a ：風圧中心の船首からの距離［m］
Ra ：風圧合力［㎏］→ “ton” にする為、1000 で割る
α ：風圧力角［度］

風圧合力 Ra

CRa ：風圧係数（下記計算式により求める）
CRa：船種により求め方が異なる
客船・PCC・コンテナ船：1.142－0.142cos2θ－0.367cos4θ－0.133cos6θ
一般貨物船：1.325－0.050cos2θ－0.350cos4θ－0.175cos6θ
タンカー・バルカー：1.200－0.083cos2θ－0.250cos4θ－0.117cos6θ

風圧合力は風速の二乗に比例する。

手計算では、瞬時にその時の風圧力を求めることは難しいですが、計算式をパソコンに入力しておくと、容易に風圧力を求めることができます。Excel を利用した参考例を表 67 に示します。

－ 43 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

風圧力計算 参考値（Wind Pressure Force Cal.：Just Reference）
1

本船が受ける風圧力を風向別に自動計算する表です。
This formula calculate the wind force of your vessel at the wind speed.

2

船種別の風圧係数は自動的に計算されます。
The wind force coefficient in each kind of ship is calculated automatically.

3

Va(m/sec)
θ
風圧力角(α)中心までの距離a

Length from Bow to200

正面投影面積（Projected area（Front）
）
（m2）
（A）

800

側面投影面積（Projected area（Side）
）
（m2）
（B）

5,800

風速（Wind Speed ）（m/s）

19.5 （Ave.Wind Speed × 1.25 or 1.50）

Wind Press CenterTrans (RT)Long (RL)

風圧合力Ra1＊

風速は以下を目安にして入力してください。（Input Wind Speed by below ref. data）
平穏時 （Less than 8 m/s）
： 平均風速（Ave. Wind Speed）
強風対策（Strong Wind : 8 ～ 13m/sec）： 平均風速（Ave. Wind Speed）× 1.25
× 1.50
暴風対策（Storm Wind : More than 13m/sec） ： 平均風速（Ave. Wind Speed）
計算結果（RESULTS）
風向角（θ） 風圧力合計（Ra ） 船首尾方向（RL）
Wind direction
from bow (deg) Total wind force (t) Longitudinal(t)Wind Press. ForceAngleα

船首から風圧Loa（m）

船種（Kind of ship） 下記から選ぶ

Relative Wind Direction
風速：Wind Speed

下記を入力してください。（Input following data）（Passenger, PCC, Ctnr:1 General Cargo：2 Tanker, Bulker: 3）

相対風向角
（θ）

正横方向（RT ） 作用点（a ） 作用角（α ）Transverse(t) Point of action(m) Angle of action(deg)Resultant Wind
Press

風圧係数（Ｃ R ａ）

係数（CRa）
Factor

1

2

3

0.00

58.20

0.00

0.75

0.500000

0.750000

0.750000

18.50

9.60

62.80

27.43

0.92

0.660925

0.922400

0.871994

30.23

30.90

67.40

45.62

1.31

1.035993

1.313421

1.151506

80.39

40.60

69.38

72.00

59.67

1.65

1.387500

1.650000

1.40050040

118.0140.06

111.01

76.60

70.15

1.73

1.528709

1.732710

1.47901050

139.7829.83

136.56

81.20

77.68

1.58

1.445025

1.575075

1.39083660

145.9818.21

144.84

85.80

82.83

1.35

1.263500

1.350000

1.24950070

150.599.95

150.26

90.40

86.21

1.22

1.120549

1.215025

1.16167080

159.95

4.46

159.89

95.00

88.40

1.19

1.060798

1.191369

1.144983

90
衝撃力（Impact）

165.411.20

1.050000

1.200000

1.150000

0

14.26

14.26

10

20.84

20

43.23

30

0.00
165.4199.60
90.00
正面風圧抵抗（上記表のθ＝０ の値の６倍 , Tanker/Bulker は４倍）
Wind Force on Front（θ＝０）×６, Tanker/Bulker × 4））

85.56

衝撃力 ： PCC/CTNR 船の場合、正面風圧力の５～６倍、その他の船では３～４倍
Impact Force : Wind Force on Front × 5 ～ 6 for PCC/CTNR/Passenger ship, × 3 ～ 4 for Tanker/Bulker

表 67

表中の計算式は以下が入力されています。

表中計算式／ Calculation Formula in Above table
風圧力／ Total Wind Force

Ra = 1 × ρ × CRa x Va2 ×（A cos2 θ＋ B sin2 θ）/ 1000（ton）
2

風圧力の船首尾方向分力／ Longitudinal Force

RL ＝ Ra × Cos α
風圧力の正横方向分力／ Transverse Force

RT ＝ Ra × Sin αa

作用点／ Point of Actiona ＝（0.291 ＋ 0.0023 ×θ）× Loa

α 作用角／ Angle of Action
α ＝｛ 1 － 0.15 ×（1 －θ /90）－ 0.8 ×（1 －θ / 90）3 ｝× 90
風圧係数（CRa）／ Wind Pressure Co-efficiency（CRa）
1

1.142－0.142cos2θ－0.367cos4θ－0.133cos6θ（Passenger Ship / PCC / Container）

2

1.325－0.050cos2θ－0.350cos4θ－0.175cos6θ（General Cargo）

3

1.200－0.083cos2θ－0.250cos4θ－0.117cos6θ（Tanker / Bulker）

衝撃力／ Impact Force
PCC/CTNR/Passenger Ship

Wind Pressure on Front × 6

BulkerWind Pressure on Front × 4－ 44 －JAPAN P& I CLUB

４－５

錨と錨鎖による把駐力

錨と錨鎖による把駐力

H（錨と錨鎖による把駐力）= Ha + Hc = λ a x Wa’ + λ c x Wc’ x ℓH：錨と錨鎖による把駐力（kgs）

Ha ：錨による把駐力（kgs）
Hc ：錨鎖による把駐力（kgs）
Wa ：錨の空中重量（kgs）
Wc ：錨鎖１ｍ当たりの空中重量（kgs）
Wa' ：錨の水中重量（kgs）＝ 0.87×Wa（kgs）
Wc' ：錨鎖１ｍ当たりの水中重量（kgs） ＝ 0.87×Wc（kgs）
l：錨鎖の係駐部長さ（ｍ）

λa ：錨の把駐抵抗係数
λc ：錨鎖の摩擦抵抗係数

錨泊中の把駐力は、「錨による把駐力」と「海底に横たわる錨鎖の摩擦力」の合計です。
錨・錨鎖の把駐抵抗係数（λ a とλ c）は錨のタイプや底質により異なります。JIS 型・AC14 型の錨の把駐抵抗係数（λ a ）と錨鎖の把駐抵抗係数（λ c）を表 68、69 に示します
λ a：標準把駐抵抗係数の値／ Anchor Holding Factor
Type of Anchor

砂
Sand

泥
Mud

走錨時
Dragging
Anchor

JIS 型

3.5

3.2

1.5

AC14 型

7.0

10.6

2.0

JIS

表 68

λ c：錨鎖の摩擦抵抗係数の値／ Anchor Chain Holding Factor
係駐時
Holding

走錨時
Dragging

λc

砂0.75 ～ 1.0

Sand
0.75

泥

Mud
0.60

表 69

－ 45 －AC14

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

また、外力を受けた場合の海中の錨と錨鎖の状態のイメージを図 70 に示します。船首の錨鎖出口（ホース
パイプ外側）から海底までは、錨鎖の懸垂部でカテナリーを描いています。

B: ベルマウス（Bell Mouth）

Tx：外力（External Force）

Tx：外力（External Force）
水面
Sea Surface

L = S +l

y

S

l
錨鎖の
係駐部
Cable Contact

海底
Sea Bottom

錨鎖の懸垂部（カテナリー部）
Catenary

S ：錨の懸垂部長さ（カテナリー部）（m）

L ：繰り出し錨鎖長（S ＋ l ）y ：水深＋水面からベルマウスまでの高さ（m）

Tx ：外力（kgf）

l：錨鎖の係駐部長さ（m）
図 70

この錨鎖の懸垂部の長さは、以下の計算式で求められます。

錨鎖の懸垂部（カテナリー部）の長さの計算方法

S=

Tx
y
Wc’

y2 + 2S：錨のカテナリー部分（m）

Wc' ：錨鎖 1 ｍあたりの水中重量（kgs）

y：水深＋水面からベルマウスまでの高さ（m）

Tx ：外力（kgf）

上記の計算式から、外力（Tx）が大きくなれば、懸垂部（カテナリー）の長さが長くなることがわかります。
即ち、錨鎖の繰り出し長さを一定とした場合、以下のような関係があり、錨鎖が一定のままで外力が大きくなると、把駐力が減少するといった悪循環になります。

－ 46 －JAPAN P& I CLUB錨鎖伸出量を（L）一定
外力が大きくなるカテナリー部の長さ（S）も大きくなる
その分だけ錨鎖係駐部の長さ
（l）
が短くなる
錨鎖による把駐力が減少する。

カテナリー長さや外力増加に伴う把駐力減少などの計算も、手計算では簡単にできません。これも外力（風圧力）計算同様、計算式を Excel File に入力しておくと、瞬時に結果が表示されます。
把駐係数や観測した風速、底質の係数などは、安全サイドのデータを入力し、結果を過信することなく、目安として対応することが求められます。カテナリー長さと把駐力の計算例を表 71、72 に示します。

錨・錨鎖による把駐力計算 参考値（Anchor Holding Power Calculation：Just Reference）
1 予想される外力に対し係止出来る必要最低限の錨鎖長さを計算します。
The formula in this page are to calculate the holding power of your vessel's anchor and anchor chain.
2 但し、予想外力が錨の把駐力（Wa' ×λ a）より小さい場合は、下記計算式による繰り出し錨鎖量としています。
	In case of External Force<Anchor Holding Power（Wa' × λa），required length of chain is to calculate by following formula.
Required Length of Chain = 3 × d + 90 m（Only External Force < Wa’ × λa）
3 予想最大外力の入力（Expected total external force）
予想最大外力は、衝撃力の大きさを使用すること。PCC/CTNR 船の場合、正面風圧力の５～６倍、その他の船では３～４倍Expected total external force should be input by Maximum Impact force. For PCC/CTNR Ship : Wind Pressure on front × 5 ～ 6,
Other type of ship : Wind Pressure on front × 3 ～ 4＊ 例：風圧外力計算で相対風向 0 度の場合の風圧力が 15トン：予想最大衝撃外力 15 ×５～６＝ 75 ～ 90 トン（PCC/CTNR）
IE）As per Wind force Cal., Relative Wind Direction θ=0 : 15ton : Max Impact Force 15 × 5 ～ 6 for PCC/CTNR= 75 ～ 90 tons

情報入力 (Input Data)
予想される最大外力（トン）：Ｔｘ（衝撃力）
Expected total external Max. force（MT）：（Ｔｘ
錨の空中自重（トン）：（Ｗａ）
Anchor weight （MT）in Air：（Ｗａ）
錨鎖 1m あたりの空中における重さ（トン）：（Wc）Anchor chain weight in Air （MT/m）：（Ｗｃ）

計算結果（Result of Calculation)
Impact Force）

85.56

海底から錨鎖孔までの高さ： (y)Total height (Bottom to Hawsepipe):

10.5

外力に対応するカテナリー長さ：（Ｓ）
Catenary length against the external force：
（Ｓ）

174 m

0.166 ton錨鎖による把駐部の最小要求長さ：lMinimum Required Contacted length of the chain：l

150 m

2

計算上必要な錨鎖繰り出し長さ： L ＝Ｓ＋ l
Minimum Required Length of Anchor Chain：Ｌ＝Ｓ＋ l

324m 12ss

アンカーの種類（JIS 型 ...1、AC14...2）
Kind of Ancher（1: JIS, 2: AC14）

25 m

(y)

使用する側の錨鎖保有長さ（シャックル）Total Length（Shackles）of using Chain on board

12 ss

Notice

水深（m）：ｄWater depth（m）：ｄ20.0 m守錨直を励行してください。 Keep Anchor Watch Strictly

水面からホースパイプまでの高さ（m）：ｈHawsepipe height from the sea surface（m）：ｈ5.0 m

錨の把駐係数：（λ a）
Anchor Holding Factor:（λ a）
錨鎖の把駐係数：（λ c）
Anchor Chain Holding Factor：（λ c）

AC14 7.0
1.0

表 71－ 47 －

錨の把駐係数（λ a）は、計算式を使用するか、マニュアル入力すること。
Anchor Holding Factor（λ a）：Use Calculation Formula or Input by
mannual.
錨鎖の把駐係数（λ c）は 0.75 ～ 1.0
Anchor Chain Holding Factor（λc ）： 0.75 ～ 1.0

JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド
表中計算式（Calculation Formula in above table）◉錨の把駐係数／ Anchor Holding Factor
λ a： 3.0（JIS）（底質により異なる：Subj. to Kind of Sea Bottom）：7.0（AC14）λaλc：標準把駐抵抗係数の値／
Anchor Holding Factor：錨鎖の摩擦抵抗係数の値／
Anchor Chain Holding Factor

Type ofAnchor

砂
Sand

泥
Mud

走錨時
Dragging
Anchor

JIS 型

3.5

3.2

1.5

AC14 型

7.0

10.6

2.0

係駐時
Holding

走錨時
Dragging

λc0.75 ～ 1.0

砂 Sand

泥 Mud

0.75

0.60

◉錨鎖の把駐係数／ Anchor Chain Holding Factor
λ c：0.75 ～ 1.0◉海底から錨鎖孔までの高さ／ Total height（Sea Bottom to Hawsepipe）
y ：d ＋ h
水深（d）＋水面からホースパイプまでの高さ（h）／ Water Depth（d）+ Hawspipe Height from Sea Surface（h）◉外力に対応するカテナリー長さ／ Catenary Length Against the External ForceS ：S =

y² ＋ 2( Wc' ) yTx

◉錨の空中重量（Wa）, 水中重量（Wa’）／Anchor Weight in Air（Wa）, Anchor Weight in Water（Wa'）：水中重量（Wa’）＝ Wa × 0.87
◉錨鎖 1m 当たりの空中重量（Wc）, 水中重量（Wc’）／
Anchor Chain Weight per m in Air（Wc）, Anchor Chain Weight per m in Water（Wc'）：水中重量（Wc’）＝ Wc × 0.87
◉錨鎖による把駐部の最小要求長さ／ Minimum Required Contacted Length of the Chainl：Tx = Wa' ×λ a ＋ Wc' ×λ c × l：l =Tx - Wa' ×λ a
Wc' ×λ c◉計算上必要な錨鎖繰り出し長さ／ Minimum Required Length of Anchor Chain
L：L = S ＋ l◉外力（Tx）が錨の把駐力より小さい場合／ In case of Tx ＜ Wa' ×λ a
：L = 3 × d + 90（m）
表 72－ 48 －JAPAN P& I CLUB

４－６

荒天時の走錨防止対策

従来より、荒天時の走錨防止対策として、次のようなことが指針とされています。それぞれについて、その理由と注意点について考えてみます。

①
理由

②
理由

③
理由

④
理由

⑤
理由

⑥
理由

喫水を深くする
船体重量の増加に伴い、振れ回り運動が抑制される。また、風圧面積が減少して、外力の影響を小さくすることができる。

注意点追加できるバラスト量や船体強度に注意。

トリムをイーブンキール、できれば By the head（バイザヘッド：船首トリム）にする
風圧中心が船尾よりに移動することにより、
振れ回り運動が抑制される。

注意点追加できるバラスト量や船体強度に注意。プ
ロペラが露出しないように調整。

注意点

錨を巻き上げるのに、１節当たり定格で３分かかるので（荒天時は、さらに時間がかかる）、
錨鎖を伸ばした分だけ揚錨に要する時間が増
加する。

注意点

振れ止め錨の伸出量（水深の 1.5 倍）に注意。
それでも、錨鎖が絡むことがあるので注意が必要。特に、船体がピッチングする場合は要
注意。

注意点

錨鎖が絡むおそれがある。双錨泊は、風向変化に対応しにくい。

注意点

機関部と綿密な打ち合わせが必要。船体動揺時はバウスラスタが露出しないことに注意。
前進力を使用して錨鎖を一時的にたるませると、その後、船体が風下に落ちるときに錨鎖がしゃくるので（衝撃力が増加）、その時に走錨する危険がある。

錨鎖を伸ばす錨鎖と海底との摩擦抵抗が増加、及び、カテナリー部も長くなるので、把駐力の向上と錨に加わる衝撃力の緩和に効果がある。

他舷錨を振れ止め錨として使用
振れ止め錨の投下は振れ回り運動を半減させ、錨への作用力も約 30％～ 40％減少させる効果がある。

両舷錨を使用して 2 錨泊、双錨泊とする
2 錨泊は把駐力が増加。双錨泊は振れ回り抑制効果がある。

主機と舵・バウスラスタの併用
微弱な前進力と舵を併用し、船首を風に立てるようにすると、振れ回り抑制に効果がある。

上記のうち、③

錨鎖を伸ばす、及び、⑥

主機・舵・バウスラスタの併用（事故例 3-3 の C 号の状況）についてシミュレーションしてみました。

－ 49 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド
＝単錨泊で「錨鎖を伸長した場合の把駐力の増加」＝6,000 台積の自動車運搬専用船で 6 節ウィンドラス（ホースパイプからの長さ 151m、海底からホースパイ
プまでの高さ 25 ｍ）で錨泊中、風が強くなって錨鎖を伸ばした場合の限界風速の増加量を以下条件でシミュレーション計算しました。

＝ 計算条件 ＝
錨の空中重量（Wa）：10.5ton➡

把駐係数（λ a）7.0

水中重量9.135 トン（Wa'）

錨鎖の 1m 当たりの空中重量（Wc） ：0.166 ton/m 把駐係数／（λ c）1.0
➡

①

水中重量

0.144 ton/m（Wc'）

海底から錨鎖孔までの距離（y）：25.0m錨鎖 1 節の長さ：27.5m

正面投影面積（A）：800 sqm

風圧係数（CRa）：0.75

空気密度（ρ）：0.125kg・sec2 / m4

錨鎖一定の場合

錨鎖 6 節のまま外力が増し、錨鎖のカテナリー部が大きくなり、外力が 63.9 トン（風速 16.9m/s）に達す
ると、錨鎖は全てカテナリー部分のみとなって錨の把駐力のみになります。これを逆算して風速を計算し、それを限界風速とした場合、限界風速を 1.25 ～ 1.50 で割り、平均風速に置き換えると、11.3 ～ 13.5m/s が
錨泊限界になりました。

B: ベルマウス(Bell Mouth)

Tx : 外力 63.9t
External ForceTx : 外力S′=150.9m

海面

Sea Surface

y =25m錨額の懸垂部（カテナリー部）
Catenary
図 73－ 50 －

海底

Sea Bottom

JAPAN P& I CLUB

（計算根拠）
錨鎖を伸長する前は錨のみで係止し、錨の把駐力＝外力（衝撃力）として錨泊限界状態と考えます。錨鎖
は全て懸垂部（カテナリー）とし、また、限界風速は衝撃力と正面風圧力の比を 6 で計算します。

錨の把駐力＝外力（衝撃力）
カテナリー長さ（S'）：63.9 tonf
➡ 正面風圧力換算

10.65 tonf

：150.9 m（5.5ss）

正面風圧力（110.65 tonf）に対する限界風速をヒュースの式から逆算して限界風速と平均風速を求めると、次のとおりです。

限界風速：16.9 m/sec
平均風速 : 11.3 m/sec ～ 13.5 m/sec＊平均風速は限界風速を 1.5 または 1.25 で割った値。

即ち、錨の把駐力のみでは上記平均風速が錨泊限界となる。

②

錨鎖 1 節を伸ばした場合

錨鎖長さを 7 節にした場合の限界風速をシミュレーションしました。

B：ベルマウス(Bell Mouth)

Tx : 外力 67.3t
External Force海面

Sea Surface

L = S + l =178.4m

S=154.8m

y =25ml =23.6m

錨鎖の
係駐部
Cable
Contact

錨鎖の懸垂部（カテナリー部）
Catenary

海底

Sea Bottom

図 74

錨鎖を１節伸ばした場合の限界風速を求めると、外力が 67.3 トン（風速 17.3m/s）まで耐えられました。
（伸長した錨鎖のうち 23.6 ｍが海底に接地している状態で、この外力と釣り合います。これ以上の外力に－ 51 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

なると、錨鎖の一部が海底に接地していますが、錨との合計把駐力は外力より小さくなり、海底に錨鎖が接地した状態で走錨します。）
同様に平均風速に置き換えると、11.5m/s ～ 13.8m/s となり、６節の場合と比較しても、僅かに 0.2 ～
0.3m/s の平均風速増加に対応するのみでした。

（計算根拠）
錨鎖を 1 節伸長した場合、限界風速は増加するが、伸ばした錨鎖全量が海底に横たわる係駐部とならず、一部は増加した限界風速による外力増加に対応した懸垂部となります。伸長した錨鎖の係駐部長さ（ｌ）を以下計算式から二次方程式を解いて求めました。

Wc' ×λ c × l［ Wa' ×λ a ＋Wc'
]× yy2 + 2 ×S’+（27.5m – l ）=S'：錨鎖伸長前のカテナリー長さ： 150.9m

l ：伸長錨鎖の係駐部長さ（これを求める）
伸長した錨鎖

③

係駐部

：

23.6m

懸垂部分

：

3.9m

Total

：

27.5m

錨鎖を全量 12 節まで伸ばした場合

上記と同様に錨鎖全量（12 節）を伸ばした場合の限界風速を求めると、外力が 86.3 トン（風速 19.6m/s）まで耐えられますが、平均風速に置き換えると、13.1m/s ～ 15.7m/s となり、6 節の場合と比較しても、僅かに 1.8 ～ 2.2m/s の平均風速増加に対応するのみでした。

（計算根拠）（S）懸垂部（カテナリー）長さ：175.0m（ l ）係駐部 長さ：155.0m（+22.4 tonf）（L）錨鎖の長さ合計：330.0m（12ss）

錨＋錨鎖係駐部の把駐力計：86.3tonf（衝撃力）➡

正面風圧力換算

限界風速：19.6 m/sec
平均風速に置き換えるならば、13.1 m/sec ～ 15.7 m/sec（平均風速の増加は 1.8 ～ 2.2 m/sec）－ 52 －

14.38tonf

JAPAN P& I CLUB以上から、錨鎖を伸長して走錨防止対策とすることは、風も一定の風向・風速ではなく風の息などもある
ので、操船者の視点では万が一走錨開始した場合の緊急揚錨の時間なども考慮すると、把駐力の増加に大きな期待はできないと見ることができます。

操船者から見た場合、錨鎖を伸ばしても思ったより限界風速は増加しない。

＝主機・舵・バウスラスタの併用＝主機・舵・バウスラスタを併用した荒天対策について考察します。
①

バウラスタの使用

振れまわりを抑制するために、バウスラスタを装備した船では、それを使用をする場合があります。この場合、装備しているバウスラスタの出力や、頻繁に負荷を変更することによる発電機に対する影響なども考慮する必要があります。
16m/sec の風（暴風時の風の息を考えれば、1.50 倍＝ 24m/sec）による正面風圧（6,000 台積み自動車運搬
専用船：PCC）は 22 トン。これの 80％の馬力（1 トン≒ 100 PS）が必要なので下記の出力が必要となります。

22ton × 0.8 × 100 ＝ 1,760PS
②

主機の併用

理論的には主機と舵を使用して船体を風に立てるような操船を行うことで振れ回りを抑制することや、錨
鎖に掛かる張力を緩和することができるとされています、実務面から見ると、機関を使用しなければならないような状態は、錨泊限界風速に近づいていると判断したほうが良く、また、機関の使用次第では、錨
鎖がしゃくり、却って衝撃力を大きくして走錨を誘因することがあります。
3 － 3 の C 号の事故例でシミュレーションした結果が、海難分析 No.6「台風と海難」で紹介されています。
シミュレーションの条件を表 75 に示します。

－ 53 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド
シミュレーションの条件
主要目
全長

Loa

垂線間長
全幅

Lpp

B

224.0 ｍ

船首喫水

df

8.00m

215.0 ｍ

船尾喫水

da11.60m32.2 ｍ

平均喫水

dm

9.80m

方形係数

Cb

0.821

速力区分
区分

速力（満船 / 空船）

機関回転数

航海全速力

Nav. Full

14.0 ノット75 ～ 77rpm

港内全速力

S/B Full

10.3/11.0

56rpm

Half

8.9/9.6

48rpm

微速力

Slow

7.4/8.0

40rpm

極微速力

D.Slow

5.5/6.0

30rpm

半速力

外乱の条件
風速

25m/s

風向

東北東（方位 67.5 度）

うねりの波高 / 波長5m ／ 200m

うねりの波高と波長入射角
表 75

方位 118 度方向
シュミレーションの条件

シュミレーションイメージ

写真 76  実際に使用したシミュレータではありません－ 54 －JAPAN P& I CLUB（シミュレーション方法）
船舶の振れ回り運動中にプロペラを回転させることにより、外乱に対する係駐力の不足を補うものとし、平水中における船速 6 から 14 ノットに対応するプロペラ推力を与え、プロペラ推力を与えた場合における、下記を計算して評価判定を行いました。
◉錨鎖張力の最大値（ Tmax ） ◉係駐力の最大値（ FAmax ） ◉係駐力の最小値（ FAmin ）判定方法を以下とし、これをまとめたものを表 76 に示します。

錨鎖

Tmax が FAmin を超えない場合： （ Tmax ＜ FAmin ） ⇒ 「走錨せず」

Tmax が FAmin を超えた場合： （ Tmax ＞ FAmin ） ⇒ 「走錨」

伸長

6節

8節

12 節

機関使用による荒天錨泊

シミュレーション結果

推進力 / 判定

6kt 相当D.Slow
極微速力8kt 相当Slow
微速力

10kt 相当
Half
半速力11kt 相当
S/B Full
港内全速力

14kt 相当
Nav. Full
航海全速力

Tmax （トン）

51.1

48.8

50.0

0.0

0.0

FAmin （トン）

16.2

48.8

48.8

64.2

64.2

FAmax （トン）

52.6

56.5

64.2

64.2

64.2

判定

走錨

走錨せず

推力過剰

推力過剰

推力過剰

Tmax （トン）

51.9

48.8

58.8

0.0

0.0

FAmin （トン）

22.1

48.8

21.4

70.2

70.2

FAmax （トン）

58.6

62.5

70.2

70.2

70.2

判定

走錨

走錨せず

推力過剰

推力過剰

推力過剰

Tmax （トン）

48.8

48.8

61.2

0.0

0.0

FAmin （トン）

13.6

48.8

48.8

82.2

82.2

FAmax （トン）

70.6

74.6

82.2

82.2

82.2

判定

走錨

走錨せず

推力過剰

推力過剰

推力過剰

表 77

－ 55 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

C 号の場合、走錨前で機関使用を開始し、風速 25m/s の条件では、微速力（Slow Ahead）の機関推力で走錨を防止でき、極微速力（D.Slow Ahead）では推力不足、半速力（Half Ahead）以上では、推力が大きすぎて、錨を曳きずることが結果として現れました。
C 号は機関全速力を掛けて船体制御を試みましたが、後述する圧流走錨中に、変針不可能域から風を受けるようになり、結果として船体姿勢制御ができずに座礁したことが推定されます。
また、風は一定風向・風速ではないので、機関の使用方法を間違えると、却って衝撃力を受けることもあるので、十分注意することが必要です。
外洋に避難できる大型船の場合は、機関を使用して錨泊を続けるよりは、抜錨して台風から遠ざかる地点まで避難することが望ましいと考えます。

４－７

走錨開始後の船体姿勢制御の難しさ

走錨第二段階（圧流走錨状態）となり、風を真横から受けるようになって圧流された場合、揚錨できたとしても、機関・舵・バウスラスタを用いて姿勢制御可能となるまで時間と広い水域が必要となります。また、前進速力が付くと、バウスラスタの見かけ出力は 1 ノット当たり 20％減少します。
（5 ノットの前進速力では、
フルパワーで運転しても回頭効果はありません。
）本船の変針不能域などを理解しておくことが重要です。
1210

変針不可能域

風速／船速比Unabale maneuvering area

変針不可能域

8
6
4

Unabale maneuvering area

変針可能域

Maneuvering Area

2
0

60

120

180

240

300

360

相対風向角（度）4,500台積自動車運搬専用船 ：h（水深）/d（喫水）= 1.3

グラフ 78  

グラフ 78 は、4,500 台積み自動車運搬専用船の変針不可能域を示しています。回頭角が 90 度に至る前に回頭角速度が消失する場合を変針不可能として、横軸に相対風向角、縦軸に風速・船速比を取って示しています。船尾方向から追い風を受ける場合を除き、風速が船速の 4 倍以上になると変針不可能域があります。
－ 56 －JAPAN P& I CLUB

例えば、右舷から風を受けて右舷（風上）に回頭する場合、風速／船速比が 8 以上で変針不可となり、一方、左舷から風を受けて右舷（風下）に回頭する場合は、風速船速比が 4 になると変針が困難になります。
原因は、風圧モーメント、水抵抗モーメントと操舵モーメントの相互影響の過度的変化です。
20m/sec の風だと、船速が 2.5m/sec ＝ 5kts 以上にならないと、風に立てることが難しいことが判ります。
逆に、5 ノット以上ではバウスラスタは効かなくなります。

註） 保針限界との違い
保針限界と混同しないこと。保針限界は、航海中に風速・船速比が大きくなると、保針できない領域があることを示すもの。変針限界とは異なる。

6000台積 ＰＣＣ船 保針限界曲線（舵角30度）

右のグラフは、舵角 30 度で保針可能 / 不可能域を示して風速と船速比が 3.7 を超えると、相対風向角度によっては保針不可能域が発生する。
これと、変針限界を混同しな
いこと。

保針不能領域
風速（Ｖａ）/ 船速（Ｖs）いる。

保針可能領域
°

°

°

°

°

°

°

相 対 風 向グラフ 79４－８他船との安全な船間距離・浅瀬や海上構造物との離隔距離

他船との安全な船間距離、浅瀬や海上構造物との離隔距離について、確固たる基準はありません。その理由は次のとおりです。
走錨を検知し、その後迅速に主機・舵・バウスラスタを用いて船体姿勢制御を回復するに至るまでに使用する海面の面積に着目して考えた場合、以下を考慮する必要があります。

－ 57 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

①

Turning Circle の半径：使用する錨鎖の長さ＋自船 Loa を半径とする円②

圧流走錨の速度：圧流走錨の場合は、3 ～ 4 ノット③

揚錨に要する時間④

主機準備に要する時間⑤

風を横に受けてから姿勢制御可能となる前進速力を得るまでに要する時間：定格速力 … 9m/min.

1ss ≒ 3 分

張力が掛かっていれば、連続した巻き上げ作業は不可能：早めの S/B

Eng..

振れ回り走錨（第一段階）のうちに揚錨し、船体を立て直した場合と圧流走錨の状態になってから揚錨した場合を比較すると、風下側に凡そ 3.5 倍の水域が必要となることが、シミュレーションの結果わかりました。

＝走錨後の姿勢制御のシミュレーション：ケーススタディ＝Turning Circle

ケース 2
舵が効き始める

0.23 海里

1.0 海里
揚錨
5kts

ケース 1

2.4 海里揚錨

5kts
0.3 海里0.625 海里

（3L）
図 80

－ 58 －

1.0 海里JAPAN P& I CLUBケース 1 圧流走錨が始まってから揚錨作業を開始
図 80 のの場合

LOA 200 ｍ、8 節で錨泊。揚錨に通常の 1.5 倍の時間が掛かり、その間 4 ノットで圧流され、揚錨後に5 ノットの速力を得るまで 15 分要し、その間は風を真横から受けて航走したと仮定した場合。主機・バウスラスタは走錨前に準備できており、揚錨作業中も使用可能とした。風速は 20m/sec。
風下方向に 3.63 海里、横方向に 0.925 海里の可航水域がないと、事故発生することが分かります。台風
避泊時に、これだけの水域を確保するのは困難な場合が多いものと考えます。
1 Turning Circle 半径
8 節（220 m）＋ 200 m＝ 420 m ＝ 0.227 海里

2 揚錨に要する時間
圧流走錨が始まってから。この間は姿勢制御不可とした。8 節＝ 220 m 毎分 9 m 但し、1.5 倍の時間とすると 36 分か
かるとして計算。
この間、風下に圧流される距離＝ 4 ノット× 0.6 時間＝ 2.400 海里

3 揚錨し、速力５ノットになるまでに流される距離0.25 時間× 4 ノット＝ 1.000 海里
風下方向：3.627 海里（6,717m）必要

４ 横方向への航走距離5 ノットで回頭に要する Advance（3L） ＝ 0.300 海里（0 ノット＋ 5 ノット）÷ 2 × 0.25 時間＝ 0.625 海里
横方向：0.925 海里（1,713m）必要

ケース 2

振れ回り走錨のうちに揚錨作業を開始
図 80 のの場合

振れ回り走錨の初期段階で揚錨すれば、揚錨作業は適宜機関を使用してほぼ定格で巻き上げることもできます。 その後、変針不能域に入り、仮に風を横から受ける状態になったとしても、風下方向・横方向に下記水域があれば、姿勢制御可能になります。

風下方向

：

1.230 海里（2,278m）

横方向：

0.925 海里（1,713m）

走錨による他船との衝突や乗揚げ事故は、この水域が確保できなかった場合で、特に、圧流走錨に陥ってからのものが殆どです。

－ 59 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

05

第五章

おわりに

３つの事故例と走錨のメカニズムを紹介してきました。大きなうねりや波高が 5 ｍを超えるような荒天下で錨泊による避泊を余儀なくされることもあります。
しかし、事故例からもわかるように、気象情報の入手不足、台風から離れた海域に避難する機会があった
のに、無理をした結果、事故に至るということも多いものと思います。
大型船の場合は、二錨泊や双錨泊といった手段も、その操船が難しいので単錨泊を行うことが殆どといった報告もなされています。
従って、可能な限り気象情報を多く収集して、より安全な対応を取ることが求められます。また、船長だ
けに判断を求めるのではなく、運航者や船舶管理会社が船長をサポートすることも必要です。万が一走錨が始まったとしても、早めの検知を行えば船体姿勢制御も容易です。

－ 60 －JAPAN P& I CLUB

参考文献
・

海難審判庁 2006 年発行

海難分析集 No.6「台風と海難」

・

公益社団法人・

操船の理論と実際

・

一般社団法人日本船長協会 DVD 「制限水域における安全操船」

・

操船通論

・

操船論

・

船舶の錨泊監視支援に関する研究（神戸大学）

海難審判・船舶事故調査協会｢海難審判庁裁決録」

井上欣三著

本田啓之助著
岩井聡著

資料ご提供
・

一般社団法人日本船長協会

・

日本郵船株式会社

・株式会社

日本海洋科学－ 61 －JAPAN P& I CLUBP&I ロスプリベンションガイド

著者近影

日本船主責任相互保険組合
ロスプリベンション推進部長
船長

岡田卓三

JAPAN P& I CLUB
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