車載記録装置の国際動向や普及に向けた取り組み
令和２年１２月４日
国土交通省 自動車局 安全・環境基準課
車両安全対策調整官 東海 太郎

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism目次

交通安全を巡る背景・動向

車載記録装置の国際動向や普及に向けた取組み

1交通事故の概況と政府目標
更なる交通安全を目指すため、現在、内閣府において第11次交通安全基本計画を審議中。
交通事故死者数等の推移と交通安全基本計画の目標値
第8次交通安全基本計画

第9次交通安全基本計画

第10次交通安全基本計画

第11次交通安全基本計画

重傷者数（千人）
死傷者数（万人）

死者数（人）

8,000

140
24時間死者数

7,000
6,000

120
第10次目標死傷者数100

目標年：令和2年

5,000
4,000

死者数
2,500人以下
死傷者数
50万人以下重傷者数

第11次目標案 80
目標年：令和7年

死者数2,000人以下
重傷者数
22,000人以下

3,000
2,000
1,000
017平成181920214020【車両の安全対策による30日以内死者数削減目標】
平成22年までに死者数を2000人減（平成11年比）

60

平成32年までに死者数を1000人減（平成22年比）

02223242526272829301
令和234567年2交通事故による経済的損失額
交通事故による経済的損失額は、約14兆7,600億円（GDPの約2.7%）にのぼる。

内閣府 「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究」（平成29年3月）
交通事故の損失額
損失額（十億円）
金銭的損失
人的損失

1,304

物的損失

1,796

事業主体の損失92

各種公的機関等の損失

829

非金銭的損失死傷損失
合計10,73914,760※本調査研究は平成26年度時点のデータに基づき算定。なお,「死亡損失」の算定においては,厚生統計における平成26年の交通事故による死者数(5,589人)を使用し，「負傷損失」の算定においては，平成26年の保険・共済関連統計から推計した負傷者数を使用した。

3高齢運転者による交通事故の発生状況
免許人口10万人当たりの死亡事故件数は、75歳以上の年齢層において多い。
高齢運転者（75歳以上）による死亡事故件数は横ばい。一方、全体に対する割合は増加傾向。
注：第１当事者が原付以上の死亡事故を計上

年齢層別免許人口10万人当たり死亡事故件数（令和元年）

75歳以上の高齢運転者による死亡事故件数及び構成比

（件）

500

15.0

421

11.6

11.4
【平均】
75歳以上 ： 6.9
75歳未満 ： 3.1

10.0

9.1

444

460

458

418

5.0

5.0
3.1

2.4 2.2

2.8 2.9 2.8

3.4 3.1 3.3 3.3

0.0

10.7%

2008.7%

11.7%

12.1%
13.3%
11.4%

11.5%

12.8%

9.2% 9.3%

16%

12%

8%

1004%

00%

H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R01
死亡事故件数

出典：警察庁公表の統計データに基づき国土交通省作成

401

400
300

20%

460

459

458424

10.7%

4.7

471

死亡事故件数全体に占める構成比4あおり運転に関する事故
いわゆる「あおり運転」について、従来にも増して社会問題化。
車間距離保持義務違反取締件数の推移（件）

あおり運転による事故事例

2017年6月：東名高速道路におけるあおり運転

16,0001,278件14,000

この事故をきっかけにあおり運転に対する社会の関心が高まり、警察による取締りが強化。

1,232件12,000

あおり運転を受けた被害者の車が追い越し車線上で停車。後方から来たトラックにより衝突され夫婦2人が死亡。

10,000
8,000
6,000

994件

13,787件

令和2年6月10日に公布された道路交通法の一部を改正する法律により、妨害運転（あおり運転）に対する罰則が創設された。

11,793件

4,000
6,139件
2,000
0H29H30
高速道路

高速道路以外道路交通法の改正

R1

他の車両等の通行を妨害する目的で、急ブレーキ禁止違反や車間距離保持義務違反等を行うことは、厳正な取締りの対象となり、３年以下の懲役又は50万円以下の罰金に処せられる。
妨害運転により著しい交通の危険を生じさせた場合は、５年以下の懲役又は100万円以下の罰金に処せられる。
妨害運転をした者は運転免許の取消処分の対象となる。

資料：警察庁資料より自動車局作成

5自動運転に係るロードマップ
政府全体で、自動運転の市場化・サービス化に係る目標を各分野（自家用自動車、物流サービス、移動サービス）において設定。
自動運転システムの市場化・サービス実現期待時期※１
レベル
自家用市場化期待時期※2

レベル2

一般道路での運転支援

2020年まで

レベル3

高速道路での自動運転

2020年目途

レベル1,2

運転支援システムの高度化

2020年代前半

レベル4

高速道路での自動運転

2025年目途高速道路でのトラックの後続有人隊列走行

2021年まで高速道路でのトラックの後続無人隊列走行

2022年度以降

レベル4

高速道路でのトラックの自動運転2025年以降

レベル4

限定地域での無人自動運転移動サービス

2020年まで

レベル2以上高速道路でのバスの運転支援・自動運転

2022年以降

物流サービス

移動サービス

実現が見込まれる技術(例)※3※１：市場化等期待時期については、今後、海外等における自動運転システムの開発動向を含む国内外の産業・技術動向を踏まえて、見直しをするものとする。
※２：民間企業による市場化が可能となるよう、政府が目指すべき努力目標の時期として設定する。
※３：トラックの隊列走行は、一定の条件下（ODD）において先頭車両の運転者が操縦し、後続車両は先頭車両に電子的に連結されている状態であるためレベル表記は行わない。

※内閣官房 情報通信技術（IT）総合戦略室資料より

6

自動運転事故の原因究明・調査分析
令和２年、事故原因究明等を行う「自動運転車事故調査委員会」を設置し、事故等の際に迅速な対応を行う体制を構築。
事故原因究明に向けた体制

調査分析手法
自動運転車

都道府県警察ITARDA
データ収集・調査分析・調査報告書（案）の作成

自動運転車事故調査委員会
審議・議決：事故原因究明結果・提言

調査報告書・提言の提出

委員会体制
構成：自動車工学、交通工学、法律学等の学識有識者７名
委員長：委員互選により選出
開催：年間４回程度
任務：①自動運転車に係る交通事故の原因究明のための調査分析②同種事故の再発防止、被害軽減に資する施策・措置等の提言

7

目次

交通安全を巡る背景・動向

車載記録装置の国際動向や普及に向けた取組み

8車両安全対策の推進体制
車両の安全対策は、①安全基準等の拡充・強化、②ＡＳＶ推進計画、③自動車アセスメントを連携しながら実施している。
車両安全対策
車両安全対策検討会
車両安全対策項目の検討
対策方法の検討（基準策定に限定しない対策の検討）
事故分析結果に基づき安全基準の強化・拡充
新技術を踏まえた安全基準／普及策の策定に関する連携

事故調査・分析検討会
事故調査体制の拡充
事故分析の手法の発展
事故分析による課題抽出

情報提供による普及促進と安全基準の連携

ASV技術

自動車アセスメント

ASV推進検討会
ASV技術の産学官による普及促進
次世代ASV技術の開発促進
ASV第６期（H28～R2）

自動車アセスメント評価検討会
自動車アセスメントの拡充・評価
手法の検討
安全性能比較試験の実施及び情報提供
安全装置の正しい使い方、装備状況、効果分析結果等の情報提供

新技術のユーザー理解促進に関する連携

9

交通事故削減に向けた車載記録装置の活用①
ドライブレコーダーを含めた車載記録情報などのミクロデータに基づき、事故実態の把握・分析に活用し、もって更なる交通事故削減を目指す。
活用例（医工連携分野）
交通事故の詳細データ（ミクロデータ）
調査員を派遣し、事故車両や発生状況等について詳細な調査を実施
事故詳細調査（工学データ）

事故

・事故発生状況・道路環境・車両損壊状況・衝突速度
・乗員保護装置の作動状況
・加害部位 等工学データと医学データを統合し、傷害発生の原因を究明
人体傷害発生メカニズムの解明（医工連携事故分析）• 事故再現シミュレーションよる乗員挙動と傷害部位等の関係• 車両の加害部位の具体的特定 など

医療・救急に関するデータ
被害者の承認・協力の下、医療データ、救急搬送データ等を収集
事故被害者の医療データ等の収集（医学データ）ミクロデータと医療データの統合分析の活用例

・病院前救護活動記録
・病院への入室時の診療録・受傷者の診断書
・医療画像データ 等

・ 重傷化を防ぐシートベルトの基準化
・ 歩行者の頭部を保護する対策の強化
・ 事故自動通報システムの検討など

10交通事故削減に向けた車載記録装置の活用②
ドライブレコーダーを含めた車載記録情報などのミクロデータに基づき、事故実態の把握・分析に活用し、もって更なる交通事故削減を目指す。
活用例（ミクロデータ分析）
四輪運転者（第１当事者）の人的要因別死亡事故件数（令和元年中）
40%

30%

75歳以上
20%

10%

（107件）

30%
このうち、ハンドル操作不適：14.8%
ブレーキ・アクセル踏み間違い：7.8%

19%

（68件）

19%

（67件）

75歳以上の死亡事故件数：358件※うち、調査不能件数55件

10%

0%

0%

（36件）

7% （25件）

操作不適

10%

27%

（553件）

22%（458件）（182件）

40%26%（537件）

内在的前方不注意（漫然運転等）外材的前方不注意
（脇見等）
判断の誤り

30%このうち、
ハンドル操作不適：8.3%
ブレーキ・アクセル踏み間違い：0.6%

12%（251件）

安全不確認

75歳未満
20%

75歳未満の死亡事故件数：2,076件※うち、調査不能件数95件

9%

ミクロデータの活用
ペダル踏み間違い事故の要因（トリガー）分析
不明確○調査目的：ペダル踏み間違い事故の発生要因の整理○データ ：「踏み間違い」というキーワードで抽出されたミクロデータ（25件分）

急ぎ
不慣れ
驚愕（急加速以外）
急加速※本人の同意の下でデータ分析を実施。
※25件のうち16件が高齢者（65歳以上）。
※2当側の説明により分かる項目のみの分析（そのため、分析結果はN=24となっている）

違反によるニアミス（脇見，安全不確認等）
接触・事故
方針変更
01

2
40代以下

350代

60-64

4

565-7475-79

680-8478910

N=24，重複あり

1111ドライブレコーダーの現況
周囲の交通状況等の映像を記録する車載型の装置であり、危険運転への対策等を目的として搭載するユーザーが増加中。
フロントガラスやダッシュボードに取り付けたビデオカメラで車外又は車内の状況を記録する。
【主な機能】（製品により異なる）• 衝撃を感知し、事故前後の映像を録画• 主に２つのカメラで車両の前後を記録• 駐車中の記録も可能• 広角レンズによる広い視野• 夜間でも鮮明な映像を記録可能【価格】 ５千円～５万円程度 （機能に応じて価格が異なるが、２万円程度のものが多い）【国内メーカー】 十数社 ＊次頁のドライブレコーダー統計に参加している企業（ドライブレコーダー使用イメージ）（記録映像例）（製品例）

出典： 株式会社ユピテルホームページ【保険会社の商品】• 保険契約者向けの特約機能として、様々なサービスが存在• 例えば、強い衝撃を検知した際にオペレーターへ自動で連絡するサービス、法人向けにドライバの運転診断結果を管理者へ共有するサービスなどを提供
12

ドライブレコーダーの普及状況
ドライブレコーダーの国内出荷台数は増加傾向にあり、2019年度で約484万台。
ドライブレコーダー国内出荷台数
2018年度合計
3,671,669台

2019年度合計
4,839,241台

150

132
108

2018年度2019年度

第2四半期

第1四半期

第2四半期

第2四半期

出典： 一般社団法人電子情報技術産業協会及び一般社団法人ドライブレコーダー協議会

第1四半期

第1四半期

2017年度

74

第4四半期

第4四半期

2016年度

113

108

94

第3四半期

43

86

第2四半期

41

79

第1四半期

42

第3四半期

39

第3四半期

33

第2四半期

0

32

第1四半期

50

86

96

第4四半期

100

135

132

第4四半期

2017年度合計
2,659759台

第3四半期

2016年度合計
1,456,829台（万台）

2020年度

13ドライブレコーダー等の導入支援
デジタル式運行記録計及び映像記録型ドライブレコーダーから取得したデータを活用して、事業者において運転者への安全指導を行うこと等により、自動車の運行の安全性向上が図られることから、それらの機器の普及促進を目的として支援を実施（Ｈ２２年度より実施）
デジタル式運行記録計

映像記録型ドライブレコーダ-

運転速度、時間、走行距離を電子データとして記録。運転傾向の自動分析も可能。

事故やニアミス等で急ブレーキ等の衝撃を受けると、その前後の映像、加速度、ブレーキ、ウインカー等の走行データを記録。
急ブレーキ
急発進
急ハンドル

デジタル式運行記録計で速度、距離等を記録

専用の解析ソフトで分析

ドライブレコーダ
で瞬間の映像を記録

運行傾向を評価

急ブレーキ時の動画

専用の解析ソフトで分析

データを利用して、運転者への安全指導を実施

補助対象・補助率
補助対象機器

補助対象者

デジタル式運行記録計

車載器及び事業所用機器

トラック、バス、タクシー

ドライブレコーダー

車載器及び事業所用機器

トラック、乗合バス、タクシー

補助率
導入経費の１／３ 14

ドライブレコーダーの映像を活用した指導・監督

15

ドライブレコーダーの普及啓発活動
悪質なあおり運転や事故の記録・証拠としてドライブレコーダーの記録映像が活用されるなど、ドライブレコーダーの普及が急激に進み、2019年度は約483万台が出荷（３年前と比較し、約3.3倍）
ドライブレコーダーの普及啓発を目的として、ドライブレコーダー搭載のメリットや使用上の注意点等をまとめた啓発ビデオを作成し、2020年12月に公開予定。
ドライブレコーダー搭載のメリット-搭載車であることを外部に明示することにより、あおり運転の抑止に正確な記録・証拠として、事故後の様々な手続きをスムーズに運転のくせを客観的に確認・見直し、安全運転の意識向上に免許を取り立ての子供や高齢の親の運転の見守りに記録映像を利用して、運転者や乗務員の安全教育への活用に使用上の注意点等■ ＳＤカードには寿命があります
記録できていないトラブルは本体よりもＳＤカードが原因で起こっています。
事故時に映像を記録できないこともありますので、各メーカーに問い合わせるとともに、映像を定期的に確認しましょう。
■ ドライブレコーダーの取付位置は決められています
運転者の視界を妨げないよう保安基準で定められた位置※に取付けましょう。
※フロントガラス上部から20％以内の範囲など■ もし事故にあったらドライブレコーダーは電源が入っていると映像を撮り続けており、肝心の事故映像が上書きされてしまう可能性があります。事故時は安全な場所へ移動後に記録停止スイッチを押すか電源を抜き、録画を止めるようにしましょう。
■ ドライブレコーダーの選定時には販売者の連絡先や適切な保証期間、適切な性能表示があるものを選びましょう。

16

自動運転車のフレームワークドキュメント
2019年6月、国連WP29において、フレームワークドキュメント（自動運転車の国際ガイドラインと基準策定スケジュール等により構成）が合意。
この下で、車載記録装置（EDR/DSSAD※）に関する国際基準を検討・策定中。
※ EDR: Event Data Recorder
DSSAD: Data Storage System for Autonomous Driving

フレームワークドキュメントの概要●自動運転車の安全目標

・「許容不可能なリスクがないこと」、すなわち、自動運転車の走行環境条件において、自動運転システムが引き起こす人身事故であって合理的に予見される防止可能な事故が生じないこと●具体的な項目A

自動運転システムの安全性

F

自動運転システムの安全性能確認手法

B

フェールセーフ対応

G

サイバーセキュリティ

C

HMI、ドライバーモニタリング

H

ソフトウェアアップデート

D

対象物・事象検知I

イベントデータレコーダー（EDR）とデータ記録装置（DSSAD）

E

走行環境条件EDRとDSSADの内容等●イベントデータレコーダー（EDR）およびデータ記録装置（DSSAD）：
・自動運転車は、衝突の原因構築や自動運転システム・ドライバーの状況の特定のために活用できるように、システムの状態、異常・機能低下・失陥の発生に関連する必要なデータを収集して記録できる機能を有するべきである。
（原文）
Event data recorder (EDR) and Data Storage System for Automated Driving vehicles (DSSAD):
The automated/autonomous vehicles should have the function that collects and records the necessary data related to the system status, occurrence ofmalfunctions, degradations or failures in a way that can be used to establish the cause of any crash and to identify the status of the automated/autonomous driving
system and the status of the driver. The identification of differences between EDR and DSSAD to be determined.

17自動運転技術に係る国際基準の検討体制
日本は、国連WP29の下で議長等を多数務め、自動運転にかかる国際基準の策定を主導。
令和２年６月、高速道路における自動運転（レベル３）の国際基準が成立。
国連WP29（自動車基準調和世界フォーラム）令和２年６月に成立した国際基準（概要）●国連WP29（自動車の国際基準を策定）において、日本は、自動運転に関する基準を策定する部会、専門家会合等において、議長・副議長等を務める。

● 高速道路における自動運転（レベル３）
・高速道路等における60km/h以下の渋滞時等において作動する車線維持機能に限定した自動運転システムの要件を規定
・自動運転システムの作動状況の確認に必要な情報を記録する装置の要件を規定

国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）

自動運転
【副議長】

安全一般

衝突安全

灯火器

自動操舵

【議長】

自動ブレーキ【議長】

自動運転認証【議長】

サイバーセキュリティ【議長】

ＥＤＲ／データ記録装置

【議長】

機能要件

● サイバーセキュリティ
ハッキングへの対策等を規定
騒音
タイヤ

排ガスエネルギ● ソフトウェアアップデート
プログラムを改変する際の安全性・確実性について規定
高速道路における自動運転のイメージ
渋滞時に自動運転（レベル３）開始

渋滞解消または出口接近時に自動運転終了【テクニカルセクレタリ】
同一車線において前車に追従

18

自動運行装置の保安基準等の概要
国内基準策定の取組

改正道路運送車両法の成立（2019.5）

基準策定までの車両安全のためのガイドライン策定（2018.9）

改正道路運送車両法・
国連WP29において保安基準（省令）の施行（2020.4） 国際基準が成立（2020.6）

背景・必要性○ 自動運転車については、高速道路において自動運転を実施する車や、過疎地等の限定地域において無人で移動サービスを提供する車の2020年目途の実用化に向けて技術開発が進められているが、現行法は自動運転車を想定したものとなっていない○ 自動車技術の電子化・高度化により、自動ブレーキ等の先進技術搭載車が急速に普及し、通信を活用したソフトウェアの更新による自動車の性能変更が可能となっている

高速道路における自動運転＜自動ブレーキの新車乗用車搭載率＞

自動運転車等の安全な開発・実用化・普及を図りつつ、設計・製造過程から使用過程にわたり、自動運転車等の安全性を一体的に確保するための制度整備が必要○ 自動運転に係る制度整備大綱（平成30年4月17日、高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）①保安基準の段階的な策定 ②保安基準と走行環境条件※により一体的に安全性確保 （※ 走行速度、ルート、天候、時間等の制限等）③使用過程車について、保守管理（点検整備・車検）及びソフトウェア更新に対する審査の在り方を検討し、必要な対策を実施

法案の概要
１．保安基準対象装置への自動運行装置の追加※１○ 保安基準の対象装置に「自動運行装置」を追加

２．自動車の電子的な検査に必要な技術情報の管理に関する事務を行わせる法人の整理※２○ 自動運行装置が使用される条件（走行環境条件）を国土交通大臣が付すこととする
高速道路における自動車線変更

自動運行装置・プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な装置であって、当該装置ごとに国土交通大臣が付する条件で使用される場合において、自動車を運行する者の認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有する装置
・作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を含む

３．分解整備の範囲の拡大及び点検整備に必要な技術情報の提供の義務付け※３○ 事業として行う場合に認証が必要な「分解整備」の範囲を、対象装置の作動に影響を及ぼすおそれのある整備等に拡大、名称を「特定整備」に改正（出典）
SUBARU
ホームページ

カメラ(出典)Continentalホームページ

レーダー

５．その他
○ 自動車の型式指定制度における適切な完成検査を確保するため、完成検査の瑕疵等の是正措置命令等を創設※５○ 自動車検査証の電子化（ＩＣカード化）、自動車検査証の記録等事務に係る委託制度を創設※６【目標・効果】○ 高速道路における自動運転（レベル３）の実用化○ 自動ブレーキの新車乗用車搭載率

４．自動運行装置等に組み込まれたプログラムの改変による改造等に係る許可制度の創設
等※４

新たに対象となる整備・改造の例（カメラ、レーダー等のセンサーの交換・修理）○ 自動車製作者等から、特定整備を行う事業者等に対し、点検整備に必要な型式固有の技術情報を提供することを義務付け：：○ 電子的な検査の導入に伴い、自動車の検査における電子的な基準適合性審査に必要な技術情報の管理に関する事務を（独）自動車技術総合機構に行わせる○ 自動運行装置等に組み込まれたプログラムの改変による改造であって、その内容が適切でなければ自動車が保安基準に適合しなくなるおそれのあるものを電気通信回線の使用等によりする行為等に係る許可制度を創設
電気通信回線○ 許可に関する事務のうち技術的な審査を（独）自動車技術総合機構に行わせる【施行日】

2020年目途
2020年までに９割以上※１、２、３※４※５※６： 令和２年４月１日： 令和２年11月23日： 公布の日（一部については同日から起算して20日を経過した日）： 公布の日から４年以内○ 限定地域における無人自動運転移動サービス（レベル４）を実用化：

2020年まで

19自動運行装置の保安基準等の概要
国内基準策定の取組基準策定までの車両安全のためのガイドライン策定（2018.9）

改正道路運送車両法の成立（2019.5）

改正道路運送車両法・国連WP29において保安基準（省令）の施行（2020.4） 国際基準が成立（2020.6）○改正概要（保安基準関係）※場所（高速道路のみ等）、天候（晴れのみ等）、・国が定める保安基準の対象装置に「自動運行装置」を追加
速度など自動運転が可能な条件。
・自動運行装置が使用される条件（走行環境条件）※を国土交通大臣が付与 等 この条件はシステムの性能によって異なる

基本 ・国連WP２９におけるこれまでの国際議論も踏まえつつ、「自動運行装置」の国内基準を策定・施行スタンス ・日本が、WP29傘下の専門家会議等において議論をリードした結果、2020年６月に国際基準が成立

自動運行装置の保安基準
１．性能(1) 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと(2) 走行環境条件外で、作動しないこと(3) 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること(4) 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること(5) 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること

２．作動状態
記録装置

自動運行装置のON/OFFの時刻
引継ぎ警報を開始した時刻

３．外向け表示等

自動運転車であることを示すステッカーを車体後部に貼付（メーカーに要請）

運転者が対応可能でない状態となった時刻を６ヶ月間にわたり（又は２５００回分）記録できること 等

走行環境条件の付与手続き(1) 申請者は、場所、天候、速度など自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通大臣に提出(2) 国土交通大臣は当該状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与（付与書を交付）

その他• 実証実験と同様に、無人移動サービス車の実用化等においても基準緩和認定制度（ハンドル、アクセルペダル等）を活用できるよう措置等

20

ご清聴ありがとうございました。