JAPAN P& I CLUB第 30 号 2014 年 3 月 Vol.30 March 2014

P&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
編集：日本船主責任相互保険組合 ロス・プリベンション推進部

目

The Japan Ship Owners’
Mutual Protection & Indemnity Association
Loss Prevention and Ship Inspection Department

次

INDEX

はじめに ―需要と供給… ………………………… 1

Introduction - Supply and Demand……………… 1

補油数量の問題…………………………………… 4

Quantity disputes…………………………………… 5

カプチーノバンカー… …………………… 4• Cappuccino Bunkers………………………… 5

品質の問題………………………………………… 10

Quality disputes… ………………………………… 11••

触媒粒子… ………………………………… 12• Catalytic Fines… …………………………… 13•

密度… ……………………………………… 12• Density………………………………………… 13•

粘度… ……………………………………… 14• Viscosity… …………………………………… 15•

安定性と燃料の品質… …………………… 14• Stability and fuel cleanliness… …………… 15•

引火点… …………………………………… 14• Flash Point… ………………………………… 15•

流動点… …………………………………… 14• Pour Point… ………………………………… 15•

灰分… ……………………………………… 14• Ash…………………………………………… 17•

異物混入… ………………………………… 16• Unusual contaminants… …………………… 17•

点火・燃焼特性… ………………………… 16• Ignition and combustion properties………… 17•

サンプル採取と分析… …………………… 16• Sampling and testing………………………… 17•

MARPOL Annex VI 及び ISO8217 の定める

• Sulphur content dispute resolution in accordance

硫黄分含有率の問題… ……………………… 18•

with Marpol Annex VI and ISO 8217… ……… 19

MARPOL 条約の定める硫黄分濃度の上限値に• Nominating a fuel to comply with

適合する燃料の指定… ……………………… 18

MARPOL Sulphur Limits… ………………… 19

燃料油 ― 品質と補油数量について
Bunkers – Quantity and Quality Disputes
はじめに ―需要と供給

Introduction - Supply and Demand

近年、燃料油の品質と補油数量に起因すると考え

Ship Owners and Charterers continue to become
involved with what seems to be an increasing
incidence of bunker quantity and quality disputes.
In the following text we shall attempt to explain the
background behind this trend and suggest some ways
to reduce the risk and manage these types of disputes.
The global shipping fleet grew at an unprecedented

られるトラブルに船主や用船者が巻き込まれる事例が増加傾向にあります。本号では、このような傾向の背景には何があるのか、そしてどうしたらトラブルを回避できるか、また、対応できるかにつき、解説してまいります。

－1－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

過去の世界的な好景気の間に受注された船舶が運め、MARPOL の規定遵守を巡るトラブルが相次い航を開始し、世界の船隊規模は過去 5 年間、前例でいます。硫黄分の検査方法と検査の精度に関すのない拡大を続けていますが、一方で近年の経済る問題については後半で説明します。

不況により、あらゆる船種において船舶数が需要を上回る結果となっています。原油価格の高騰に燃料の供給業者は、市場が不活発或いは低迷して伴って燃料油の価格も上がり、船主や用船者は減いるために、燃料の価格が下がり、利益も少ない

速運航やその他燃料節約のための手法を取り入れというでしょうが、中には悪徳業者がショートデ

ざるを得ないのが現状です。さらに、環境規制に

リバリーによってマージンを得ようとする場合も

よって低硫黄燃料油に対する需要も生まれていまあります。燃料の価格が市場価格よりも明らかにす。

低すぎる場合は、ショートデリバリーや品質問題が発生する可能性があるため、注意してください。

船 舶 用 燃 料 油 の 国 際 基 準 で あ る ISO8217（TheInternational Marine Fuel Standard ISO：8217）

地域ごと、そして港ごとに、原油の性状、精製技

は、これまで 2005 年、2010 年、2012 年と改訂を術、ブレンド手順などは様々であるため、燃料の重ねていますが、今年以降船舶用のバイオ燃料の品質も異なります。港によっては低品質油やショー

規格策定が見込まれています。LNG 燃料についトデリバリーによる悪評が立っています。このよては様々な利点が指摘されており、多くの港にもうな港で燃料を購入する場合は十分注意し、品質

LNG 燃料の供給施設が備わってきています。しの良い燃料の提供を受けることができるよう、評

か し、LNG 燃 料 が 魅 力 な の は Emission Control

判の良い供給業者を探してください。この結果割Areas（以下 ECAs：排出規則海域）内の定期短増料金を払うことになったとしても、無駄ではあ

距離航路においてであり、また、主機を LNG 仕りません。

様にすること自体は可能であっても、LNG 燃料を使用するために既存船を改造することは考えにく

供給業者の殆どは 2005 年版の ISO8217 のもと契約いでしょう。船主にとって、既存の船舶の大量のを結ぶことが多く、2010 年或いは 2012 年版の ISO

スクラップ処分や世界経済の持続的な改善無しに、を受け入れる業者は少数です。用船者は、燃料供LNG 仕様の新造船建造は考え難いでしょう。

給の契約書と用船契約の諸条件に異なる点が無い
か注意してください。船主もまた、用船契約上、2012 年、ECAs 以外の一般海域において使用する燃料に関する条項が品質・サンプリング・検査の

燃料油の硫黄分含有率の上限値は、4.50% から現在

必要性に応じたものであるか確認してください。

の 3.50% に下げられました。これによる燃料供給

理想としては、用船契約書に、品質と補油数量にへの大きな影響はなかったものの、燃料の精製段問題があった場合の対応に関する両当事者の同意階でさらなるブレンドが必要となり、品質異常が事項を記載すべきです。

発生するリスクが高まっています。
2015 年には、ECAs における使用燃料油の硫黄分
ECAs 内においても、2010 年中頃より使用燃料油

含有率の上限値が 0.1% となる予定であり、硫黄分の硫黄分含有率の上限値が 1.50％から 1.00% に引

含有率 1% の残渣燃料油を使用する必要はなくな

き下げられたことにより、精製段階でのブレンド

り、これらの海域において、船舶はガスオイルを量が増加した上に、2012 年中頃の North America

使用するか、硫黄分含有率の高い燃料油を使用し

ECA の施行以降、さらにこの傾向が高まりました。

た上でスクラバー（排ガス）処理するため、品質

現在、ECA 内で消費される燃料の供給は何れもに関するトラブルの発生は減少すると考えられま

1.00% の規定に適合しているものの、硫黄分の上限す。

をかろうじて下回っているといった状態であるた－2－

JAPAN P& I CLUBrate over the last five years with new ships that had
been ordered during a booming global economy
coming into service. The recent downturn in economic
growth has resulted in an over-capacity of all types ofships. High crude oil prices have resulted in increased
bunker fuel prices, and Owners and Charterers areforced to adopt slow steaming and other fuel saving
initiatives. On top of this, environmental regulations
have created a demand for fuels with lower sulphurlevels.
The International Marine Fuel Standard ISO:8217 has
been updated a number of times since its first appearance with new versions in 2005, 2010 and 2012. It is
expected that ISO will produce a bio fuel specification
for marine fuels within this year or so. There is also a
lot of discussion on the merits of LNG and many ports
are gearing up supply facilities for ships. However,
LNG is more likely to be attractive for ships on shortregular trips within special Emission Control Areas(ECAs) and although engines can be adapted to burn
LNG it is unlikely that existing ships will be modified
to store LNG. Owners will no doubt consider LNG for
new builds but before that happens there will need to
be a significant scrapping programme for older ships
and a sustained improvement in the global economy.
The global sulphur upper limit for fuels to be usedoutside ECAs was reduced from 4.50% at the startof 2012 to the current level of 3.50%. Although thishad little impact on supply, some additional blending
was needed and, as always, when blending is required,
there is a risk of quality problems.
The sulphur reduction from 1.50% to 1.00% for ECAs,
which came into effect in mid 2010, also resulted in an
increase in blending, and even more so when the North
America ECA came into force mid 2012. At present
the supply of 1.00% fuels for ECA consumption is
being met but suppliers are working very near to thesulphur limit resulting in a spate of disputes on Marpol
compliance. The issue of sulphur testing and precisionof the test method is dealt with later in this text.
Bunker suppliers will usually say that their market
is flat or poor and that this results in low prices andprofits. These conditions may tempt unscrupulous
suppliers to find creative ways to improve their

margins by making short deliveries. Clearly, a Buyer
who is offered fuel well below the market price should
be wary as he may end up with a short delivery andperhaps a quality problem.
There are differences in quality from region to region
and from port to port and this can be expected due tocrude oil quality variations, local refining techniques
and blending procedures. Some ports have gained
notoriety for suspect quality and short deliveries. Buyers need to take extra care in these ports and seek out
reputable suppliers with high quality standards. This
may involve paying a premium but it could be worth it.
Most fuel suppliers will contract to deliver fuel thatmeets ISO:8217, 2005 and some will accept ISO 2010or 2012. Charterers need to be aware of any differences between the terms and conditions in the bunker
supply contract and those in their time charterparty.
Ship Owners also need to be sure that the fuel clausesin their time charter reflect their current needs withrespect to quality, sampling and testing. Ideally thecharterparty should set out what the parties haveagreed with respect to arrangements for handling
quality and quantity disputes.
In 2015, when the sulphur limit for fuels to be
consumed in ECAs is reduced to 0.1% the need forresidual fuel with 1% sulphur will disappear and thisshould result in fewer quality problems as ships will
either have to use gas oil or operate a scrubber system
and use high sulphur fuel in these restricted areas.
The big challenge for shipping will be in 2020 (latest2025) when a global cap of 0.5% sulphur will be
introduced. Essentially, this means that all ships will
either have to consume gas oil all the time or they
will have to operate scrubbers on high sulphur fuel.
Alternatively they could, perhaps, switch to LNG or
bio fuels.
The oil producers have said that they could not supply
sufficient gas oil that would be needed to power theworld fleet because of the high demand for middle
distillates for non-marine applications. Scrubbers
seem to be a good solution with respect to keeping
fuel costs down, but ship Owners are unlikely to makelarge investments until they need to.

－3－

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海運業界における大きな課題は、全世界的に硫黄ら揚げた数量よりも本船で受け取った補油数量が分含有率が 0.5% 以下に規制される、2020 年頃（遅明らかに少なすぎると報告したものの、その原因

くとも 2025 年まで）でしょう。これは、それまを解明することができず、ショートデリバリーがでに全船舶がガスオイルを使用するか、高硫黄分

あったかどうかを明確にできなかったケースもあ

燃料油を使用する場合、スクラバーで排ガス処理

ります。当然ながら、バージから本船に積込む段

しなければならないことを意味します。或いは、階で大量の燃料が跡形もなく消えることはあり得

LNG 燃料やバイオ燃料の使用に切り替えることもません。“消失した”燃料はバージか本船のどちら可能かもしれません。

かに存在する、或いは最初からバージにも積込まれていなかったかのどちらかでしょう。

産油国は、海運以外でも精製過程における中間分
留製品の需要が高いため、世界中の船舶に十分な

また、バージに隠しタンクがあったり、バージ側

ガスオイルを供給するのは不可能としています。

のタンクテーブルが改ざんされているケースがあ

燃料の費用を抑えるためにスクラバーシステムをることも明らかとなっています。本船側のタンク使用するのは良い方法とも思われますが、それがテーブルが正確でない、或いは本船乗組員側が未必要となる以前に船主は多額の投資をしないで申告のタンクに燃料を隠すことが可能であるとししょう。

てクレームされることもあります。

カプチーノバンカー

補油数量の問題ショーテージの問題を補油時に発見できなかった
場合、後になってこれを解決するのはほぼ不可能で す。 一 般 的 に、Bunker Delivery Note（BDN：
燃料油供給記録）に記載の補油数量が、本船側で受け取った数量よりも多い場合にクレームとなります。供給業者の売買契約には、補油数量はバー
ジ側のタンクの計量値を基準とすることが記載され、供給業者は本船タンクの計測値を考慮しない“カプチーノ”バンカーは海事関係の報道機関でも多く報道されていますが、バージの乗組員もこれを見破るのは難しいことを知っており、実際にこの様な不正行為が時折行われていることは間違いありません。
“カプチーノ”と呼ばれる所以は、燃料に空気を混入させ、“泡立てる”ためであり、補油時に従来のことを忘れてはなりません。

計測方法を用いても頼りになりません。補油から供給業者の多くは、バージタンクの計測のため、クに燃料の大幅な“減少”が現れます。問題が発数日後、燃料の泡立ちが減るにつれて、本船タン補油作業の前後に本船側乗組員をバージに乗船させます。燃料の計測やサンプル採取のためにサーベ イ ヤ ー（Bunker quantity surveyor） も 多 く 起
用されていますが、その様な場合でもトラブルは発生しています。残念なことに、サーベイヤーがバージの乗組員と共謀して、バージの計測値を改ざんするケースも報告されています。また、補油を受ける側の機関長も、現金の報酬を見返りに、
このような偽証行為に加わっていたケースもあります。

生する可能性を本船乗組員が認識し、或いは問題が発生した場合の手助けとなるよう、以下のガイ
ドラインを参照ください。なお、これはシンガポー
ルの補油手順に沿ったものですが、燃料に過度の空気が混入させられる問題がシンガポールにのみ発生していることを意味するわけではありません。
適切な計測とサーベイ手順の履行は、ショートデ
リバリーを避けるため、全ての港において重要なことです。
以下に、補油作業の各段階における注意事項を記

また、燃料を計測したサーベイヤーが、バージか

します。

－4－

JAPAN P& I CLUBbarge figures, in collusion with barge crews. It has
also been reported that Chief Engineers of receiving
vessels have joined in such activities for cash rewards.
There have been cases where the surveyor measured
the barge outturn and the quantity received by the ship
and produced a report stating that the ship received
much less fuel than the barge discharged but thesurveyor failed to identify the problem and could not
say if there was a short delivery or not. Obviously it
is not possible for a large amount of fuel to disappear
without trace during a delivery from a barge to aship. The “missing” fuel is either on the barge or on
the ship or was never on the barge at the start of thedelivery.
It has been known for barges to have hidden tanks andfor their tank calibration tables to be incorrect. It issometimes claimed that ship’s tanks calibration tables
are not very accurate and that ship’s crew can hidefuel in non-declared tanks.

Fig.1

Cappuccino Bunkers

バンカーバージが接舷する様子
Bunker barge alongside

Quantity disputes
These disputes are almost impossible to resolve if theshortage is not identified at the time of the delivery.
Claims usually develop as a result of the quantity
stated on the Bunker Delivery Note (BDN) being
higher than the quantity received by the ship. It
should be remembered that the suppliers’ terms andconditions of sale will state that the delivered quantity
will be based on measurement of the barge tanks andthe supplier will not entertain discussion on ship tankmeasurements.
Most suppliers will invite ship’s crew to attend thebarge before and after the bunkering in order to measure the tank contents. Bunker quantity surveyors arebeing used more frequently to perform measurements
and take samples but even when they attend it seems
that disputes still arise. Unfortunately there have beenreports of surveyors committing fraud by falsifying

The subject of “Cappuccino” bunkers has been wellreported in the marine press and there is little doubtthat this method of cheating has been used from time
to time as barge crews know that it is difficult to
detect.
This effect is termed “Cappuccino” because entrained
air causes the fuel to “foam” which makes traditional
manual measurement at the time of delivery unreliable. A few days after bunkering the foam tends tocollapse and ship tank measurements then show asignificant “loss” of fuel. The following guidelines
have been compiled to assist ships’ crews withidentification of this potential problem and hopefully
help with dispute resolution. Please note that in thesection below we have referred to the Singapore
bunker procedures but this does not imply that excess
air in bunker fuel is only an issue at Singapore. Goodmeasurement and survey procedures are important at
all ports to avoid short delivery.
Set out below are the precautions to be followed ateach stage of bunkering.

－5－

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バンカーバージが本船に接舷した時：補油作業開始前：

1

5

シンガポールの補油手順では、本船 / バージ間の安全なアクセスを提供するのは本船側とされている。このためアコモデーションラダーかパイロット
ラダー、或いはその両方が使用されることもある。
本船乗組員、可能であれば機関長がバージに乗船
し、補油作業開始前までに全てのバージタンクの計測を行うためにも、安全なアクセスの確保は重要である。サーベイヤーを起用した場合も同様である。

機関長は、バージの船長にどのタンクの燃料を引き渡すか確認し、当該タンクの数量が予定している
補油数量及び bunker delivery receipt（燃料油受け渡し書）の記載数量と合致しているか確認する。

2

6

バージタンクは空ないし当該補油に関係ないとされるものも含めて全て計測し、温度を測定する。これにはスロップタンクや廃油タンクも含む。また、
バージの喫水も確認する。計測が完了したら、バージの船長と機関長の両者が記録に署名することが重要である。

バージでのサーベイの結果、空気の混入が認められなかった場合でも、ポンプによる補油の最中にバージタンク内や送油管内に空気が混入され る 可 能 性 が あ る。
“The Singapore Bunkering
Procedure SS600”では、ポンプによる補油作業
中或いはストリッピング中、ラインクリーニング中に、ボトルや空気圧縮器による圧縮空気を使用することは禁止されている。この手順書に沿って作業を行うようバージの船長の了承を得る（SS600の 1.12.10/11/12/13 参照）。バージタンクのストリッピングでも空気の混入が生じる可能性がある
ため、これは補油終了前の短い期間に限定して行う。ストリッピングの開始前・終了後に機関長に通知するよう、バージの船長の同意を得ること。

3
アレージハッチ（測深用ハッチ）やタンクハッチを空け、燃料の表面の泡立ちを確認する。また、測深テープでも泡立ちの確認が可能である。泡立ちが無ければ、テープに泡が付くことなく、燃料の高さが明確に示される。空気の混入が疑われる場合
は、重りをつけたボトルをタンク内に降ろし、サンプルを採取する。サンプルを採取したら清潔なガラス瓶に移し替え、泡立ちや気泡の状態を注意深く観察する。

47

観察の結果、空気の混入が考えられる場合、機関長は補油を許可せず、直ちに本社に連絡するべきである。用船者が燃料を提供している場合は、用船者にも問題発生を通知する必要がある。船主及び／または用船者は、Bunker Surveyor を手配し調査を行うべきである。バージの船長にプロテスト
レターを出状し、コピーを本船代理店に送付する。
バージの船長が本船からバージを離し、どこかへ移動した場合、代理店は直ちに港湾当局に連絡し、移動先を確認する。関連する時刻や事実を全て航海日誌に記録する。

機関長は、補油作業開始前に本船側の全燃料タンクの計測、記録を行う。サーベイヤーを起用している場合は、記録を検証するよう依頼する。

－6－

JAPAN P& I CLUBWhen the bunker barge
arrives alongside:

Before delivery starts:

1

5

Under the Singapore bunkering procedure safe accessto and from the delivery barge is to be provided by theship. This may comprise an accommodation ladder orpilot ladder or a combination of both. Safe access isimportant as a competent member of the ship’s crew,
preferably the Chief Engineer, should attend on thebarge to carry out measurement of all the barge tanks
before the delivery starts. This should be the case even
if an independent Bunker Surveyor has been appointed.

The Chief Engineer should discuss with theBarge Master which barge tanks will be discharged during the bunkering and check that thequantity held in these tanks is consistent with thequantity to be delivered and that on the bunker
delivery receipt.

2
All barge tanks, including any tanks declared empty or
not intended for this delivery must be measured and thetemperature of the contents established. This must also
include any slop or waste oil tanks. The drafts of thebarge should also be obtained. It is important that whenthese measurements have been made that the barge
master and Chief Engineer sign a record of findings.

3
Opening of ullage hatches or tank hatches should
provide an opportunity to observe any foam on thesurface of the bunkers. Foam may also be detected on the ullage tape. If there is no foam thenthe oil level on the tape should appear distinct withno entrained bubbles. If entrained air is suspected
then obtain a sample of the fuel by lowering aweighted bottle into the tank. Pour the sample intoa clean glass jar and observe carefully for signs offoam or bubbles.

6
If the Chief Engineer has not observed any
entrained air during the initial barge survey it isstill possible that air can be introduced to thebarge tanks or the delivery line during the pumping period. The Singapore Bunkering Procedure
SS 600 prohibits the use of compressed air,from bottles or compressors during the pumping
period or during stripping and line clearing. It
should be confirmed with the barge master that
he will follow this procedure. (Reference SS600
paragraphs 1.12.10/11/12/13.) Stripping ofbarge tanks can also introduce air and stripping
should only be performed at the end of the delivery for a short period of time. The Barge Mastermust agree to inform the Chief Engineer when heintends to start stripping and when it has been
completed.

4

7

If these observations show entrained air the Chief Engineer should not allow the bunkering to start and contact
his head office immediately. If the fuel is being provided
by a charterer then they need to be made aware of
the problem. Owners and/or Charterers should thenrequest for an investigation by an independent Bunker
Surveyor. The barge Master should be issued with aletter of protest and a copy sent to the ship’s agent. If
the barge Master decides to disconnect from the ship
and go to another location then the agent should immediately inform the port authority and try to establish
where the barge has gone. All relevant times and facts
should be recorded in the deck log book.

It is important that the Chief Engineer measuresand records the contents of all his bunker tanks
before the delivery starts and if an independent
surveyor is attending he should be asked to verify
this record.

－7－

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補油作業中：

補油作業後：

812

補油作業中、本船の乗組員は以下に注意を払う。

補油が支障なく完了したと思われる後も、機関長は再度全てのバージタンクの計測を行い、バージのタンクテーブル及び該当する石油類換算表を使用して計算し、バージから揚げた数量を確認する。
本船側の燃料タンクも同様に計測計算し、積込み補油数量を確認する。

＊ホースが異常な動きをしていないか。
＊バンカーマニホールド付近に立ち、異音が聞こえないか。
＊マニホールドの圧力計が圧力の変動を示していないか。
＊バンカーバージから異音が聞こえないか。
＊本 船タンクの燃料の計測を行う際、測深テー
プに過度の気泡が付いてこないか。

913

観察の結果、燃料への空気混入が考えられる場合、機関長はバージの船長にポンプを止めるよう求める。この時もまた、船主や用船者に状況を伝える。
機関長はバージに再び乗船して全タンクの計測を行い記録をとり、バージの船長の署名をとる。本船の全燃料タンクも計測し記録する。バージに対してプロテストレターを出状し代理店に通知する。関連
する情報は全て航海日誌に記録する。

バージから揚げた数量は、本船に積込んだ補油数量に近づくはずである。

10

15以上の理由により作業が中止された場合、船主 / 用
船者はサーベイヤーを起用、状況確認を行う。代理店は港湾当局に連絡する。

本船に積込んだ補油数量と、バージ側数量とが大きく異なるにも係らずその原因がわからない場合
は、船主・用船者に連絡し、サーベイを手配する。

11

16

Bunker receipt（燃料油受領書）には署名せず、引き渡した補油数量についてバージ船長に同意しないこと。これらはサーベイヤーの確認・検証を受ける必要がある。この時も、バージがどこかへ移動した
場合はその時刻を記録し、代理店に連絡する。

さらなる確認として、燃料の積込みから 12 時間後に本船の全燃料タンクの計測を行い、減少がないかチェックする。ただし、機関長が bunker
delivery receipt に署名してしまった後では数量の問題を解決するのは困難となる。

14
バージから揚げた数量と、本船に積込んだ補油数
量とで数値が大きく異なる場合（数トン以上など）、
機関長は再度バージタンクと本船タンクの計測を
行う。

－8－

JAPAN P& I CLUBDuring the delivery:

After the delivery:

8

12Ship’s crew need to be alert during bunkeringand check for the following signs:＊U nusual movement of the delivery hose.
＊Unusual sounds when standing in vicinity of
bunker manifold.
＊Fluctuations of pressure indication on
manifold pressure gauge.

Assuming that the delivery has been completed
without incident the Chief Engineer should thenre-measure ALL the barge tanks and perform
calculations, using the approved barge calibration tables and the appropriate petroleum tables
to establish the quantity discharged by the barge.
He would also measure his bunker tanks andcalculate the quantity received.

＊Unusual noises from the bunker barge＊E xcessive bubbles observed on the sounding tape while taking sounding of bunkers inthe ship’s tanks.

13

9
If these observations suggest that air is being
introduced into the bunkers then the Chief Engineer should request the barge Master to stop
the pumping operation. Again Owners’ officeand or the Charterers need to be advised. The
Chief Engineer should attend on the barge again
to take measurements and record the contentsof all the tanks and obtain the signature of thebarge Master on this record. The contents of all
the ship’s bunker tanks need to be recorded. A
letter of protest should be issued to the barge
and the ship’s agent advised. All pertinent details
should be recorded in the ship’s deck log book.

10
If the delivery is suspended for the above reason
an independent surveyor should be appointed
by Owners or Charterers to evaluate the situationand the agent should inform the port authority.

The barge outturn quantity should be similar tothe ship received quantity.

14
If there is a significant difference (more than a fewtons) between the barge outturn and the shipreceived figures then the Chief Engineer should
repeat the measurements of the barge and shiptanks.

15
If the difference between ship received figuresand barge figures is significant and this cannot
be explained or resolved then Owners andCharterers should be informed and they should
appoint an independent surveyor.

16

11
The bunker receipt should not be signed and noagreement reached with the barge Master on
the quantity discharged or received. This should
be checked and verified by an independent
surveyor. Again, if the barge departs then thetime of departure needs to be recorded and theship’s agent advised.

As a further check it would be prudent to remeasure ALL the ship’s bunker tank contents
about 12 hours after the delivery to check forany apparent loss but remember it would be very
difficult to resolve any differences after the Chief
Engineer has signed the bunker delivery receipt.

－9－

JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
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ショートデリバリーが疑われる場合は特に、以上ることを検討してください。供給業者は本船側のの手順に従ってください。しかし、本船の安全管計測器の数値を証拠として認めない可能性もあり

理 シ ス テ ム（Safety Management System） に もますが、計測器があることで正しい量を供給しよ必ず従い、チェックリストを完成させてください。

うと注意するでしょう。同様に、本船が補油数量

また、補油の計画と準備を適切に行い、補油作業を監視 • 記録していることを供給者が知ることに前にはミーティングを実施してください。全ての

よって、燃料に空気が混入し、カプチーノバンカー

チェックリスト、測深記録、あらゆる事柄や打ちが発生するリスクも減少するでしょう。

合わせ内容の記録、そして受領書などは後に参照可能なよう保管してください。代表サンプルには
適切にラベルがなされ、手渡されるようにしてください。

ショートデリバリーを防ぐために、用船者や船主は何ができるか？
船主や用船者はバージタンクの計測及びサンプル採取にあたり、本船の乗組員に頼らず、補油の際は必ず適切なサーベイヤーを起用してください。

質量流量計

しかしながら bunker receipt（燃料油受領書）にMass flow meter

署名し、積込んだ燃料の品質を了承する責任は機関長にあることを忘れてはなりません。本船に積品質に対する意識の高い供給業者の中には、質量込んだ補油数量とバージから揚げた数量で大きな流量計を設置したバージによる燃料の供給を始め違いが明らかとなった場合、機関長はサーベイヤー

ようとする者があるでしょう。供給業者に確認し、と相談、直ちに事実を伝え数値を再確認し、違い可能であればこの様な設備から燃料供給を受けるが発生した原因を解明しなければなりません。

ようにしてください。バージに流量計が設置されている場合、燃料ホースのすぐ手前にこれを取り用船者は用船契約した船舶について、燃料の適切付けたこと、そして適切な認定書があることを確な管理が行われているかの抜き打ち監査を行い、認して下さい。

残油量、使用量が機関日誌に記録されているかチェックすることを検討してください。

同 じ 港 で 頻 繁 に 補 油 を 行 う 場 合、 サ ー ベ イ（Bunker quantity survey）及び本船の燃料に関す用船者及び船主は、本船乗組員が毎日正午に全燃る監査を実施するポートキャプテンの起用を検討

料タンクの計測を行い、記録をとるように指示ししてください。

てください。計測は遠隔レベルゲージによるもの
でも問題ありません。補油前に所持していた数量

品質の問題に関する情報が重要な証拠となり、補油作業後に補油数量に関してトラブルが発生した場合、問題解決に役立ちます。

過去数年で発生している燃料の品質に関するトラ
ブルは、高粘度、高密度、高いアルミ・シリカ含

船主は、燃料積込みラインに質量流量計を設置す

有量、高水分値、不安定性、低引火点、高流動点、高灰分などといった、旧来からある問題点に加え、－ 10 －JAPAN P& I CLUB

These procedures are of particular relevance when
it is suspected that there might be a short deliveryof bunkers. However, the procedures of the Safety
Management System on board should always be followed and checklists should be completed. Adequate
planning of and preparation for bunkering, with a prebunkering meeting, is good practice. All checklists,
records of soundings, records of events, records ofany discussions and all receipts should be retained for
future reference. Representative samples should becorrectly labeled and exchanged.

How can Charterers and ship
Owners try to stop being
short delivered?
Owners and Charterers should not rely on ship’s
staff to measure barge tanks and take representative
samples but should appoint well qualified, independent surveyors for all bunker deliveries. However,keep in mind that the Chief Engineer has the ultimate
responsibility to sign the bunker receipt and approve
the quantity supplied. The Surveyor should advise theChief Engineer if he finds any significant difference
between the ship received quantity and the barge outturn quantity, in which event the Chief Engineer must
report the fact immediately and make every effort tore-check all figures and establish the reason for thedifference.
Charterers should consider making spot checks ontheir chartered ships to carry out accurate bunker
quantity audits and make checks against the engine log
book records for fuel remaining and consumption.
Charterers and Owners should request ship’s crew tomeasure and record contents of all bunker tanks every
day at noon. Checks can be made against remote tankcontent meters. This will provide valuable evidence,
to show what was on board before a delivery providing additional information to help resolve quantity
disputes when bunkers are loaded.

Owners should evaluate the merits of fitting mass flow
meters to their bunker receiving lines. Although suppliers may not accept a ship’s meter reading as proofof quantity supplied they will no doubt take great care
to deliver the correct quantity. Mass flow meters also
show if excess air is entrained in the fuel and the riskof cappuccino deliveries will fall because suppliers
will know that you are monitoring and recording flow.
It is likely that quality minded suppliers will begin to
make fuel deliveries in some ports with barges fittedwith mass flow meters. Keep checking with yoursuppliers and if possible purchase fuels from thoseoffering this facility. If meters are fitted to barges it
is important to check that they are installed just before
the connection to the bunker delivery hose and thatthey have appropriate certification.
In ports where you frequently load fuel, evaluate theemployment of a port captain to undertake bunker
quantity surveys and ship bunker audits.

Quality disputes
Over the last few years quality problems have included
the following what we may call traditional defects- high viscosity, high density, high aluminium plus
silicon, high water, poor stability, low flash point,high pour point, high ash. In addition we occasionallyhave to deal with waste products, chemicals, unusual
particulate matter and poor ignition and/or combustion
properties.
Quite often the quality defect can be managed on
board by good fuel treatment, use of additives andsometimes blending with good fuel. However, somemore serious defects can only be resolved by debunkering and re-supply with compliant fuel.

－ 11 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

廃棄物・化学物質・微粒子の混入や、点火性ない
し着火性に関する問題が発生することもあります。
品質問題は多くの場合で、本船上での前処理を適切に行い、添加剤や、より品質の良い燃料とブレンドする事で対応可能です。しかしながら、問題が深刻な場合は、デバンカーして適切な品質の燃料を再度積込むほかに解決策はありません。

触媒粒子
低硫黄残渣燃料油の供給の増加に伴い、触媒粒子

ピストンリングに入り込んだ触媒粒子（アルミ・シリカ）の含有量が増えていることが専

Catalytic fines embedded in a piston ring

門の燃料検査機関により報告されています。低硫
黄残渣燃料油（硫黄分含有率 1.00%）は混合油を大量に含んでおり、通常その多くは製油所が触媒コンバーターを使用した際に出るサイクルオイルです。このようなサイクルオイルは硫黄分含有率が低いという利点があるものの、触媒粒子を多く含む傾向があるため、多く使用するほど、製品化された残渣油には多くの触媒粒子が混入することになります。

触媒粒子はタンク底部、特に燃料が比較的高い温度で貯蔵されるセットリングタンクやサービスタ
ンクに堆積します。荒天時にはこれらがかき乱され、高濃度の触媒が機関に入り込み、燃料ポンプ、
ピストンリング・ライナーの甚大な損傷に繋がります。このような問題を避けるため、船主はこれらのタンクを 2 年程度の間隔で定期的に清掃してください。また、タンクの清掃記録を保持するこ

最 新 の 船 舶 用 燃 料 油 の 国 際 基 準 で あ る ISO8217（2012 年版）では、殆どの燃料につき、アルミ・シとで、燃料トラブルが発生した場合、本船の管理状態が良好であったことを示すのに役立ちます。

リカの含有分の上限値が 60mg/kg とされています。2005 年度版では 80mg/kg であったため、上

密度

限値は引き下げられていますが、この背景には、燃料の含有触媒量を減らすため、供給業者にプレッシャーを与える意図があります。しかしながら、船主は最新の仕様基準に沿って注文した燃料のア
ルミ・シリカ含有量が 60 ～ 80mg/kg であった場
合は、仕様上は非適合品となるものの、後に本船上で静置、清浄、ろ過など通常行われる処理を適切に行えば、実際の使用には問題ないことに留意すべきです。燃料ポンプ、ピストンリング・ライ
ナーに損耗を与えないためには、アルミ・シリカの含有量は機関入口時点で 15mg/kg 以下まで下げる必要があります。

燃料油から適切に水分と微粒子を取り除く上で、
密 度 が 15 ℃ で 991.0kg/cum を 上 限 値 と す る 従 来の清浄機を所持している船舶にとって、この数値を上回っている場合には問題となります。中には、密度の上限値の無い遠心分離機をクラリファイヤとして使用できる船舶もありますが、クラリファ
イヤは燃料油内の大量の水分を分離できないことに留意してください。様々な状態に適応し、また、主機関を保護する観点から、船主はより高い密度の燃料油に対応可能な遠心分離機の導入を検討してください。

－ 12 －JAPAN P& I CLUB

Structure of FCC
LPG gasoline
Distillation column

StripperCombusion gas
stream generator

Reduced-pressure orifice chamber

ReactioncolumnStreamDistilled lightkerosene
Distilled heavy
kerosene
Clarified oil
slury

Regeneration
columnSlury Tank

Combusion Air
Measurement
point

Crude oil

触媒精製装置Fluid catalytic cracking unit

Catalytic Fines
The routine bunker testing agencies have reported
that there has been an increase in the level of catalytic
fines (aluminium & silicon) as a result of the increasein supply of low sulphur residual fuel. This is to be
expected because low sulphur residual fuel (1.00%
sulphur) is usually a heavily blended product and thelow sulphur blend component is quite often cycle oilfrom refineries that operate catalytic converters. This
type of cycle oil, although useful due it its low sulphur
tends to contain high levels of catalytic fines so themore it is used the higher the catalytic fines in thefinished residual fuel.
The latest ISO 8217 Marine Fuel Standard (2012)provides an upper limit for aluminium plus siliconof 60mg/kg for most fuel grades. This is a reduction
from the 80mg/kg in the 2005 specification. The
intention behind this reduction was to put somepressure on suppliers to reduce catalytic fines indeliveries. Owners should however keep in mind that
fuels ordered to the latest specification and found tohave levels of aluminium plus silicon in the range 60-

80 would fail the specification but would probably
be fit for use after proper, normal on board fueltreatment including settling, purification and filtration.
Aluminium plus silicon should be reduced to below
15mg/kg at engine inlet to avoid undue wear of fuelpumps, piston rings and liners.
Catalytic fines tend to build up on tank bottoms,
particularly settling and service tanks where the fuel isheld at a relatively high temperature. In heavy weather
these can be disturbed resulting in high concentrationsof abrasive catalyst reaching the engines which could
result in severe damage to fuel pumps, piston rings
and liners. Owners should arrange cleaning of thesetanks every two years or so to avoid this problem.
They should keep tank cleaning records as these canbe particularly useful to show good ship management
whenever a bunker claim arises.

Density
Fuels with density above 991.0kg/cum at 15°C present
a problem for ships fitted with conventional purifiers
that have this as an upper density limit for effective－ 13 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletinあります。このような燃料を積載した場合、船主は船級協会にアドバイスを求めてください。通常、

粘度

この様な問題が発生した場合、本船から燃料を陸揚げする必要が生じます。IMO に対し、引火点の燃料の粘度が通常使用されるレベルより高すぎる

制限を 55℃以下に引き下げるよう要求する動きは場合、通常の船舶であれば加熱することで容易にあるものの、現時点で規定が変更される予定はあ対応可能です。重要なのは燃料噴射時点で 10 ～りません。

15cSt. の粘度を保つことです。低硫黄残渣燃料油の場合、粘度が要求したレベルよりもはるかに低くなるケースが非常に多いのですが、これは硫黄流動点分含有率を下げるために低い粘度のカッター材を使用することに起因します。

本船の主貯蔵タンクの加熱能力が限られている場
合、流動点の高い燃料を積込むと問題となります。
新造船には能力の低い加熱装置を搭載しているも安定性と燃料の品質のもあると考えられますが、貯蔵タンク内の燃料温度が流動点以下となると凝固が始まってしまい、

不安定で夾雑物の多い燃料を供給する業者は増加

これを再び液化させるための過熱は非常に困難で傾向にあるようです。燃料の不安定性の主な原因あることが分かっています。このような事態を避は、密度や硫黄分含有率の条件に適合するよう過けるためには、少なくともその燃料の流動点の度の混合を行うためであり、これによりアスファ

10℃以上を保つべきです。流動点の高い燃料はろ

ルテン分が高まり、清浄機やフィルターの詰まり

う分が多く、芳香族燃料と混合された場合、安定の原因となります。

性が損なわれる懸念があり、これがセットリング
タンクやサービスタンクで起こると、清浄やろ過

燃料の不安定性を防ぐためにも、供給元の異なるの過程で問題が発生する可能性があります。ろう燃料の混合は可能な限り避けるべきです。

分の多い燃料を注入する前には、セットリングタ
ンク内の燃料を減らしておく必要があるかもしれ

燃料の安定性に問題がないにも係らず、フィルターません。

の閉塞が生じるケースが報告されていますが、これは後の検査において、コークス粒子、コットン
繊維、ポリプロピレン / ポリエチレンなどの成分

灰分が燃料に含まれていたことが明らかとなっています。

灰分を調べると、バナジウム、ナトリウム、アルミニウム、シリコン、鉄分、カルシウム、リン、亜鉛などといった燃料に含まれる不燃物が分かり引火点ます。灰分が高い場合、元素分析によって原因を解明できます。例えばナトリウムの混入は、水分

SOLAS の船用燃料に関する規定では、非常用発電混入が原因と考えられ、静置や清浄で水分を減ら

機用及び救命艇用を除き、使用される燃料の引火

し灰分を減少させるべきです。船上の前処理によっ

点は 60℃以上と定められています。一方、蒸留燃てアルミニウム、シリコン、鉄分の除去は可能で料油（硫黄分含有率 0.1% 以下）において、引火点す。

が法定制限を下回るという問題が増加する傾向に－ 14 －JAPAN P& I CLUBremoval of water and particulate matter. Some ships
can operate their centrifuges as clarifiers which do
not have this density restriction but keep in mind thatclarifiers cannot deal with large amounts of waterin the fuel. To give greater flexibility and engine
protection owners should consider the advantages of
installing high density type centrifuges.

Mixing of fuels from different sources should be
avoided as much as possible as this could result inunstable mixtures.
There have been cases where filters have become
blocked but the stability of the fuel was found to be
acceptable. Further testing showed the presence ofparticulate matter such as coke particles, cotton fibres
and polypropylene/polyethylene.

Viscosity
Most ships can easily manage fuel viscosity above that
normally used by additional heating. The important
issue is to maintain injection viscosity between 10
and 15 cSt. Quite often low sulphur residual fuel has
a viscosity well below the grade ordered and this isdue to the use of low viscosity cutter stock to meet thesulphur limit.

Stability and fuel cleanliness
There appears to be an increase in the number of fuelsupplies with poor stability and cleanliness. The fuelstability problem is usually a result of heavy blending
to meet density and or sulphur limits which can resultin fall out of asphaltenes causing purifiers and filters
to become blocked.

清浄機内部のボウル - 燃料の不安定性によるスラッジ堆積
Purifier Bowl - Sludge due to poor fuel stability

Flash Point
Under SOLAS regulations marine fuels, apart fromthose used for emergency generators and lifeboats areto have a flash point above 60°C. There appears to be
an increasing incidence of distillate fuels (0.1% max
sulphur) with flash point below the legal limit. Shouldsuch fuels be received on board then owners should
contact their classification society for advice. In
general such fuels would need to be taken off the ship.
There have been some approaches to IMO to havethe flash point limit reduced to 55°C and lower but atpresent there are no plans to change the rule.

Pour Point
High pour point fuels present a problem for ships withlimited heating capacity in their main storage tanks.
Some new builds appear to have rather poor heating
systems. When the temperature of a fuel in storage
falls below its pour point it will tend to solidify andit can prove to be very difficult to provide sufficientheating to liquefy it. Fuels should be kept at least
10°C above their pour point to prevent this problem.
Fuels with high pour point are waxy and when mixed
with aromatic fuel can create instability. This canoccur in the settling and service tanks resulting in purification and filtration problems. It may be necessary,
under these conditions to run the settling tank down toa low level before introducing the waxy fuel.

－ 15 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin
使用したことによる時間損失やエンジン損傷の防止

異物混入に強い関心があるものと思われます。燃料供給時に適切なサンプル採取を行うことは、全ての関係者に残念ながら、本船に供給された燃料に異物が混入しとって重要なことです。供給される燃料の全てのサており、通常の検査ではこれを確認できないケース

ンプルを定期的に分析すれば、燃料の主な品質特があります。この様な燃料を使用した結果、フィル性について重要な情報が得られ、供給された燃料がターの閉塞、燃料ポンプ構成部品の腐食、燃料ポン仕様に適したものかの初期評価を行うことができ

プの焼き付き、ピストンリングの過度の摩耗などのます。また、エンジンに問題が発生した場合は、さ問題が発生しています。混入する異物の例として、 らにサンプルを採取し、原因調査のため再度分析を
バイオプロダクト（bio products）、化学物質、酸、 行うべきです。可能であれば、サンプルの分析結果
ポリマー等が挙げられます。

を受け取るまで新しい燃料油は使用しないでくださ
い。適切な燃料油分析機関であれば、分析結果だけ

燃料の専門分析機関は燃料サンプルの“ケミカルス

でなく、燃料の前処理に関しても有益なアドバイス

クリーニング”を実施できますが、これらは“ヘッを得ることができます。清浄機やフィルターを通る

ドスペース法”による分析で揮発性物質の検出しか前後の燃料系統内でのサンプル採取や分析で、これできず、上記の異物の多くはこの方法では発見でき

らの機器の動作に関する有益な情報を得ることがでません。

きます。清浄機、フィルター、加熱器のメンテナン
スを行い、常に最適な状態を保つようにしてください。

点火・燃焼特性

燃料油が ISO の規定に適合するためには、ISO の定める品質に関する各制限値に適合するだけでな

2012 年版の ISO 仕様では、燃料のエンドユーザー

く、ISO8217 の 5 節（General Requirements）にもを 保 護 す る 観 点 か ら、 点 火 特 性 に 関 し て CCAI

ある通り、乗組員に有害な、また、機器の損傷、大（Calculated carbon aromaticity index）の上限を定

気汚染の原因となる物質を含まないものでなければめています。CCAI は燃料の密度と粘度から算出さなりません。

れますが、残念なことに、点火・燃焼特性について
確実に信頼できる指標ではありません。点火・燃焼特性に問題があると、特に中速エンジンにおいて、
ピストンリング・ライナーの過度の摩耗やターボ
チャージャーの損傷の原因となります。この様な問題が発生した場合は、IP541（残渣燃料油の燃焼性試験法）のテスト方法を用いると、点火・燃焼特性をより正確に判定できます。

サンプル採取と分析
今日では燃料費はオペレーション費用全体の 50%

微粒子の混入による精密フィルターの閉塞以上を占めており、今後もこの様な状況が変わる見Fine fuel filter chocked with particulate matter

通しはありません。船主や用船者は、低質燃料油を－ 16 －JAPAN P& I CLUBAsh
The ash test provides an assessment of the non – combustible components in the fuel that would include
vanadium, sodium, aluminium, silicon, iron, calcium,
phosphorous, zinc and other elements. The elemental
analysis would indicate the reason for high ash. Highsodium may be related to the water content and if so
the ash should be reduced by water reduction during
settling and purification. On board fuel treatment
should also reduce aluminium, silicon and iron.

Unusual contaminants
Unfortunately fuels with undesirable contaminants
have been supplied to ships and routine testing has
failed to identify the problem. As a result thesefuels have been consumed and ships have sufferedfrom severe filter blocking, corrosion of fuel pumpcomponents, seizure of fuel pumps and excessive
wear of piston rings. The contaminants have included
waste bio products, chemicals, acids and polymers.
Some routine bunker testing laboratories offer“chemical screening” of delivery samples but as thisusually only comprises “head space” testing of thesample only volatile contaminants would be detected
and many of the contaminants above would not beseen by this method.

Ignition and combustion properties
The 2012 ISO specification includes upper CCAI values in an attempt to give some protection to end users
with respect to ignition quality. Unfortunately CCAI
which may be calculated from the density and viscosity of the fuel is not a reliable indicator of ignition andcombustion quality. Poor ignition and combustion
properties can result in excessive piston ring andliner wear and turbo charger damage, particularly on

medium speed engines. The test method IP 541 has
been developed in order to better evaluate ignitionand combustion properties and this method should be
used if these types of problems are experienced.

Sampling and testing
Bunkers now represent more than 50% of the operating costs of a ship and this is unlikely to change in the
future. Ship Owners and Charterers should both havea keen interest to prevent lost time and engine damage
resulting from the consumption of poor quality fuel.
Proper, representative sampling at the time of delivery
is in everyone’s interest. Routine testing of alldelivery samples will provide valuable information on
key quality characteristics and an initial assessment ofcompliance with the required specification. Also, if
engine problems are experienced, additional samples
should be available for investigative analysis. Where
possible, new fuel should not be used until delivery
sample test results have been received. A goodroutine fuel testing service should include not only thetest results but useful advice on treating the fuel prior
to consumption. Sampling and testing fuel system
samples from before and after the purifiers and filters
will provide valuable information on the performanceof these devices. Purifiers, filters and heaters need
to be maintained to always provide optimum performance.
It should be remembered that for a fuel to be compliant with the ISO specification it not only has to meetthe quality characteristic limits in the ISO tables but
also needs to conform with the General Requirements(Paragraph 5. ISO 8217) and not contain any added
substance that would be harmful to the crew, cause
machinery damage or additionally contribute to air
pollution.

－ 17 －

Nominating a fuel to comply with

JAP
AN P&
I CLUBLimits.
MARPOL
Sulphur

Sulphurcontent dispute resolution
P&I ロス・プリベンショ
ン・ガイinド
accordance
with
Marpol Annex Bulletin
VI and ISO 8217.
P&I Loss
Prevention
MARPOL Annex VI及びISO8217の定める硫黄分含有率の問題
Nominating a fuel to comply withMARPOL
Sulphur
Limits.
船舶用燃料は通常ISO 8217“Specificationsof marine
ここで計算に基づく統計の複雑な詳細を述べること
fuels” の規定に沿って供給されています。この規定は省略しますが、実用的には、硫黄分含有率の上限

は、テスト結果の精度と適用について ISO4259 石油

を 1.00% として供給され、ISO8754 に則って検査さ

製品試験方法を基準とする精密データの決定及び適れた燃料について、同含有率が上限値を超えているとクレームするには、受け取った側は、1 回の検査でMARPOL条約の定める
in relation to methods of test）を参照しています。買1.06% 以上、または、複数回の検査で 1.05% 以上の硫黄分濃度の上限値に適合する燃料の指定
い手側は、商品サンプルのテスト結果がMARPOL の含有率を示さなければなりません。従って、売り手側
定める硫黄分含有率の上限値を超えていたとしても、は、検査結果が 1.06% 以下の場合、1.00% の上限にMARPOL Annex VI及び売買仕様上の硫黄分含有率以内の可能性があること適合するものとして、更なる検査の実施を拒否する可ISO8217の定める硫黄分含有率の問題に留意ください。MARPOL に規定される検査手順は、能性があります。供給者側が自身の保有するサンプル
用（Determination and application of precision data

MARPOL サンプルを使用し Port State Control によっを検査して上限値を超えている場合に、検査の精度をて実施される場合のみに適用され、商用の検査には適問うことなく、規定から外れているものとされます。

用されません。

MARPOL条約の定める
硫黄分濃度の上限値に適合する燃料の指定
燃料が ISO8217（the International Marine Fuel Specification）にしたがって売買されるとき、検査機関が異なると
燃料サンプルの検査結果に差が生じる可能性があることを、買い手側と売り手側が共に理解していなければなりません。検査結果の差は、検査方法の精度の差によって生じます。検査方法毎に、結果に生じる許容範囲が定め

MARPOL の規定に適合していないとされます。
ISO8217 の下で、硫黄分含有率の上限値を 1.00% 或い
は 3.50% として供給した燃料も、MARPOL による検査
手順に従うと、以下の理由により、同規定に適合しません。

られ、これを当該検査方法における再現性（“reproducibility”）と呼びます。精度データの決定及び適用に関する
詳細は ISO4259 をご参照ください。
ISO8754 の検査方法による硫黄の検査についての精度データから、上限値を 1.0% とする燃料を 2 つの異なる検査機関で検査した場合、その検査結果には 0.06% までの差が許容されます。このため、1 回のテストで 1.06%
を下回るテスト結果が出た場合、売り手側は、検査方法の精度を考慮した上で、当該燃料は 1.0% の上限値に合致するものであるとの立場をとる可能性があります。
MARPOL Annex VI では、硫黄分含有率の上限を小数点第2 位まで指定しています。例えば、1.00% や 3.50% などです。また、この規定では、正式な MARPOL サンプルに対す•検査機関の違いにより検査結果に差が生じる•

MARPOL 議定書に定められている検査方法を用いた場合でも不確実な結果が出る。

供給者より入手したサンプルを MARPOL サンプルとしてMARPOL の検査手順に従ってテストする場合、MARPOLの規定に適合するには、燃料の硫黄分含有率上限を 0.94%（上限が 1.00% の場合）、或いは 3.32%（上限が 3.50%の場合）と指定 • 供給すべきです。しかしながら、このために価格の割り増しや、入手が難しくなるといった問題が生じる可能性があります。
ISO 8217 に則り、燃料油の上記硫黄分含有率の上限値を指定すると、ISO 4259 に基づき、MARPOL の検査手順

る硫黄分含有率の検査方法が定められています。この方法に従う責任が確実に供給者のみにかかることとなります。

は、ISO4259 の定めるものとは異なります。MARPOL の

これらについて買取り側は燃料の供給者と事前によく話

検査方法に従って燃料を再検査した結果、硫黄分含有率がし合い、問題が発生した場合の解決方法についても予め1.00% 以上或いは 3.50% 以上であった場合、その燃料は共通の理解を得ておくことを推奨します。

－ 18 －JAPAN P& I CLUB

Sulphur content dispute resolution inaccordance with Marpol Annex VI and ISO 8217.
Marine fuels are usually sold against ISO 8217 “Specificacan be shown that for a fuel supplied against a 1.00%
tions of marine fuels”. This standard references ISO
mass sulphur limit and tested for sulphur in accordance
4259 “Determination and application of precision datawith ISO 8754 then the Recipient’s test result has toin relation to methods of test”, for the precision andexceed 1.06 % mass, for a single test, or 1.05% massinterpretationNominatingof test results. Buyersaarefuelremindedfor multiple
tests, before the fuel can be claimed to havetothatcomplywiththe test result they obtain on a commercial sample may
failed the specification limit. Consequently the seller will
MARPOL Sulphur Limits. probably state that a test result of less than 1.06% massexceed the strict upper limit for Sulphur as defined bycontent
disputein with the specification maximum of
Marpol butSulphur
may still be within
the purchasing
specification resolution
shows compliancesulphur limit.
The Marpol verification
procedure
cannot be Annex
1.00% mass
and willISO
refuse8217.
to undertake further testing.
accordance
with
Marpol
VI andapplied to commercial testing but only to tests that may
We would point out that if the supplier tests his retained
be carried out by Port State Control on a Marpol sample.
sample and the fuel is found to be above the specification
From a practical point of view and without going into thelimit then the precision of the test cannot be applied andcomplex details of the statistics in the calculations, it
the fuel would be classed as out of specification.

MARPOL Annex VI及びISO8217の定める硫黄分含有率の問題
Nominating a fuel to comply withMARPOL Sulphur Limits.

When fuels are purchased and supplied in compliance with It is clear that nominating a fuel under ISO 8217 with
ISO 8217 (TheMARPOL条約の定めるInternational Marine Fuel Specification) the maximum sulphur content of 1.00% mass or 3.50% mass
buyer and seller need to be aware that tests on a representa- will not ensure compliance with the MARPOL Verification
硫黄分濃度の上限値に適合する燃料の指定
tive sample cangive different results when tested in different procedure, due to:Annex
laboratories.MARPOLThis is due to theprecision ofVI及び
the test method.
• the bias in analytical results between different laboratoAcceptable deviations on test results may be found in theries
ISO8217の定める硫黄分含有率の問題
test methods and this is termed the “reproducibility” of themethod. Details of determination and application of precision • the uncertainty of the outcome from the test protocol set
out in the MARPOL Verification procedure
data may be found in ISO 4259.
Using the above precision data for testing Sulphur by test In order to ensure compliance when the MARPOL sample,
method ISO 8754 it can be seen that for a fuel ordered provided by the supplier, is tested in accordance with theto meet a sulphur upper limit of 1.0% the precision of the MARPOL Verification procedure, the fuel should be nominatedmethod accepts that two different laboratories could produce and supplied with a maximum sulphur content of 0.94 %results withMARPOL条約の定める
a difference of 0.06%. Therefore if a single test mass (for a 1.00% mass fuel) or 3.32% mass (for a 3.50%
result was reported as less than 1.06% the seller would take mass fuel). However this could incur a price premium andthe position硫黄分濃度の上限値に適合する燃料の指定
that the fuel met the specification limit of 1.0% there may be availability issues.
when allowing for the precision of the test method.
Nominating fuel in accordance with ISO 8217 and the
Marpol Annex VI states sulphur limits to two decimal places.
For example 1.00% and 3.50%. Further to this the regulation
sets out a procedure for verification of the sulphur content on
the official Marpol sample. This procedure is not the same asthat set out in ISO 4259. If the Marpol verification procedure
is followed and repeat tests give a sulphur result of morethan 1.00% or 3.50% then the fuel would be classed as noncompliant with Marpol.

above stated sulphur limits would ensure that in accordancewith ISO 4259 the onus for compliance with the Marpol
Verification procedure would then fall solely on the supplier.
We recommend that Buyers discuss the above with their
suppliers and reach a common understanding on how any
disputes would be resolved, before they arise.

－ 19 －JAPAN P& I CLUBP&I ロス・プリベンション・ガイド
P&I Loss Prevention Bulletin

協力：ブルックス ベル
With Collaboration from Brookes Bell
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