都心業務地区における路上駐車場の適正配置とパークレットの導入可能性に関する研究研究代表者：泉山塁威・日本大学理工学部建築学科助教
共同研究者：石田祐也（合同会社ishau代表、一般社団法人ソトノバ共同代表理事）
小原拓磨（玉野総合コンサルタント株式会社）
西田司（オンデザイン代表／東京理科大学准教授）
一般社団法人ソトノバ
研究協力者：黒川雄代,小山了介,長谷川千紘

３章．国内におけるパークレットの傾向把握

１章．研究の背景・目的
車中心の都市構造で整備された我が国の都心業務地区において、ウォーカブル政策を始め、荷捌き集約化及び駐車場の適正配置、公共空間活用など歩行者中心の都市構造への転換の議論や実践がなされている｡
また、路上駐車場は、パークレットやパーキングデー等、路上駐車場を歩行者空間に転換する動きが世界中で起こっている｡
加えて、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、ニューヨークのオープンレストランツ等の屋外空間の価値転換や路肩の再考（“Covid and the Curb”）のレポート等路上駐車場の歩行者空間化の動きは加速している。
このような背景を踏まえ、パーソナルモビリティのポート等交通拠点と滞留空間となるパークレットをセットで捉えた事例もスウェーデン等で見受けられ、国内でもその可能性ついて今後検討課題になると考える。
そこで本研究の目的は、以下の２つを明らかにする。
・海外パークレット事例調査により、海外パークレットの動向を分析する。
・国内パークレット事例調査により、パークレットの使われ方・管理・交通安全対策などの事例を分析する。

3-1.調査項目及び調査結果●国内におけるパークレットの関係機関の分類
ヒアリング調査より機関の関わりの内容を公民学・公民連携・民間主体・行政主体の４つに分類した。全事例において関係機関が多く携わっていることがわかる。

図1.Parklet Amenities

２章．
サンフランシスコ市・パークレットの動向調査
2-1.サンフランシスコ市におけるShared Spaces Program

2-2.Public ParkletとShared
Spaces Program の比較

サンフランシスコ市のParkletは2010年より、Pavement to Parksプログラムにより、路上駐車スペースの活用として始まった。2017年には67のParkletが存在する。
新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、アメリカ・サンフランシスコでは2020年６月から
Shared Spaces Programにより、従来禁止されていた歩道、車道、空き地などでの商業活動が可能になった。
店内では人数制限があるのに対し、屋外の飲食については対策を行うことで人数制限がなくなることから、飲食店においての設置数が爆発的に増加した。

●商業活動
Public Parkletは、誰でも利用ができるが商業活動は禁止されているのに対して、SharedSpacesでは商業活動が許可されている。
●Parkletの種類
Public Parkletは１種類のみに対して、SharedSpacesに含まれるParkletは、３種類ある。

図２．Public Parklet平面図

出典：San Francisco Parklet Manual

図３．Public Parklet設置数

出典：Shared Spaces Permit Applications

2-3.まとめ設置場所や許可されている活動を比較すると、道路空間活用に多様性が増していることがわかる。Public Parkletでは公共性が重視され、制限が強かったが、Shared Spacesに含まれるパークレットでは商業活動等が可能になり、さらに、ルールをシンプルにし、短期間の許可を可能にしたことで設置数が増加した。
さらに、Shared Spacesに移行したことで路上駐車スペースを含む道路空間全体の活用における多様性が増加した。
コロナ渦において、まちの賑わいの活性化や個人のメンタルヘルスの改善、まちの経済効果の向上に寄与できていると考えられる。
今後、このような多様な使われ方が世界中の公共空間で取り入れられると考えられる。

図４.shared Spaces設置数
出典：Shared Spaces Permit Applications

写真１：サンフランシスコのPublic Parklet
出典：Wedge, https://wedge.ismedia.jp/

図６．対象事例●関係機関の計画
店舗等の１事業者のみでパークレットを実施することは困難であり、公民連携で実施することが一般的である。
民間主体で実施する場合においても、市区町村や安全対策のための警察協議を行うため、多くの人員を要することがわかる。

図７．関係機関及びフロー●人口とパークレットの面積の関係
人口に比例して、面積及び整備費用が高くなっている。
民間主体で実施する場合、面積が大きいパークレットを設置しており、整備費用も高いことが分かる。
自治体が関わると、予算が限られてしまうため全体的に安く抑えられていると考える。

●設置基数と面積及び費用の関係
設置基数との関係をみると、１基のみ設置するよりも複数基設置した場合の方が、１基当たりの費用は低くなっていることがわかる。
以上より、1基のみ設置する場合と複数基設置する場合では、一度に複数基設置する場合の方が、材料の仕入れや設置にかかる費用、設置までの期間を考慮すると、整備費用は低くなると考えられる。

図８.人口とパークレットの整備費用の関係

３章．国内におけるパークレットの傾向把握

4-1.Public Parklet 及び Shared Spaces 並びに日本のパークレットの共通点と相違点

3-2.国内におけるパークレットの計画
表１.各パークレットの立面図.平面図.断面図●道路への設置位置(平面図)
主に、歩道と車道の両方を利用して設置するが道路幅員に余裕がある場合やパークレット設置と同時に道路整備ができる場合、歩道又は車道を使用してパークレットが設置される傾向がある。
歩道のみ

４章．
サンフランシスコとの比較による日本のパークレットの特徴と課題

2

車道のみ

写真３:Public Park let（公共パークレット）

3

出典：San Francisco

歩道＋車道ParkletManual

写真４: Movable Commercial Parklet（可動式商業パークレット）
出典：San Francisco

ParkletManual

写真５: Commercial Parklet（商業パークレット）
出典：San Francisco

ParkletManual

写真６:ハニカムスクエア

写真７:グッとくるわ康生

出典：名古屋工業大学,
http://ti-di.info/project/

出典：静岡市,
ハニカムスクエア計画

80

2

4

6

表２.サンフランシスコと日本のパークレットの比較

10 写真２：KOBEパークレット(歩道＋車道)
出典：神戸市, https://www.city.kobe.lg.jp

分類

図９．設置位置の傾向●安全対策(断面図)
車両の衝突に備えた、防護柵やガードレール等の設置を行っている。
パークレットの高さは110㎝～120㎝が多く、車両や反対車線からの視認性確保のために、高さを制限している。

計画

P ublic P arklet

目的・意図

・街の可能性を再認識する・歩行者の安全と活動を促進する・近隣の交流を促進する・地元のビジネスを支援する。

目的・意図・非自動車交通を促進する

・休憩 ・談話 ・飲食 ・駐輪スペース

使用目的の想定・アート

・屋外店舗 ・食事の提供
アート ・イベント

道路への設置位置

・既存道路の路上駐車スペース

・既存道路の路上駐車スペース

安全対策

・車両衝突に備えたプランターやガードレール等の防護柵や囲いの設置
・歩行者を含む交通の視界、交通標識の視界を遮ってはならない。
・ポールや車止めを設置する

・賑わい創出・まちの魅力向上
・休憩 ・談話 ・飲食・個人サービス・歩道・道路空間の再配分・長期目標のための社会実験・歩道拡幅

・エンターテイメント

・車道・・屋外店舗

・食事の提供・イベント

・既存道路の路上駐車スペース

・歩道

・車道

・空き地・中庭

・路側帯

・プランターやガードレール等の設置
・歩行者を含む交通の視界、交通標識の視界を遮ってはならない
・反射テープや反射板をつける・ポールや車止めを設置する・車両衝突に備えたプランターやガードレール等の設置
・歩行者を含む交通の視界、交通標識の視界を遮ってはならない・照明や反射材をつける

安全対策

・子供の飛び出しや車道への横断防止

バリアフリー対応

・パークレットの床の高さを歩道と同じ高さにして段差をなくす
・床の表面は、最大2％の傾斜で平坦であること
・車椅子でのアクセスと旋回スペース、休憩スペース、同伴者の座る場所、家具を設けること

バリアフリー対応・サンフランシスコ建築基準法（SFBC）および米国障害者法2010年基準（ADAAG）の適用される規定に適合すること・スロープの設置 ・ユニバーサルデザイン

大きさ（m²）

歩道に沿った長さは、原則として1～2台の並列駐車、または3台以上の斜め駐車、2) 奥行きは2m（並列駐車）～5m（斜め駐車）

約30㎡のパークレットが一番多く、大きいもので60㎡や130㎡、小さいもので10㎡以下のパークレットもある。幅2～3m

資金調達方法

広告や飲食の提供は禁止されている

広告、地域の協賛、飲食の提供によって資金を調達する。

Shared Spaces内で商業活動が可能であるため、飲食の提供

・パークレットの床の高さを歩道と同じ高さにし段差をなくす

許可者

SFPD、DPW、SFMTA、消防署も審査に関わり、最終的な承認はサンフランシスコ市と郡が行います。

警察協議及び自治体の道路占用許可を経て実施。

設置者

事業者、町内会、NPO、住民など

自治体、エリアマネジメント会社、商店街事務局

事業者、町内会、NPO、住民など

凡例

3-3.まとめ
国内におけるパークレットは主に道路空間活用の見直しによる歩行空間の拡大が設置経緯の傾向である。それに従い、賑わいの創出や街の魅力向上を目的・意図としているものが多数であった。
関係機関の分類および計画から、立案者や計画・デザインをする機関は多種多様であった。
日本において、サンフランシスコのような企業のみでのパークレット実施は困難であり、多くの企業や大学・行政が関わって実施されることが把握できた。実際の使用方法の傾向では、パークレットを設置した後には近隣住民や訪問者が休憩や談話、飲食の場として利用している傾向が強くイベント等の使用の場としても利用されていることから、パークレットにおける近隣店舗への効果が大きいことが把握できた。

・歩行者用のアメニティの提供
・カーブサイドのニーズのバランス

・休憩 ・談話 ・飲食 ・駐輪スペース

道路への設置位置＞＞注：ヒアリング先の資料提供を元に筆者作成

日本のパークレット

背景・経緯

使用目的の想定

空間デザイン

S hared S paces

道路の駐車帯に人が滞留できる仮設的な設備を設 新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、サンフランシスコで2020年6月置し、広場化させるために設置される。
15日に設置。

新宿の写真等からスケッチ起こしによるイメージ●デザインへの留意点(立面図)
バリアフリーへの対応について、車道や路上駐車スペースを利用している場合は、床の高さを歩道と同じ高さにして段差をなくしており、高さを合わせる際には、パークレットと歩道の間に隙間ができないように設置されていることがわかった。

図10.パークレットと通りの高さ

項目

4-2. 日本のパークレットの特徴と課題●日本のパークレットの特徴
・自治体やまちづくり会社、商店街等の地域組織による設置が多く、通り全体としての魅力向上や賑わいの創出を目的・意図としている。
・パークレットでの商業活動、広告の設置を行うことで、パークレットの提供者が資金調達できるようになり、民間が投資しやすくなる。
・多様な活動ができるデザインであれば、持続的な活用がなされていく。

●日本のパークレットの課題
・マニュアル等が無いため、パークレット実施においての対応が不十分である。構造基準等のマニュアル化や、活用方法の参考資料の作成が望ましい。
・日本は気候の変化が大きいため屋外空間での人々の滞留が少なく、道路空間の利用に馴染みがない。広告の設置をしないと運営ができないことから、道路空間の活用を周知させるなど行い、事業収支を安定させることが望ましい。

５章．まとめ・今後の展望
参考文献

5-1．まとめ本研究では、
・海外パークレット事例調査により、海外パークレットの動向を分析する。
・国内パークレット事例調査により、パークレットの使われ方・管理・交通安全対策などの事例を分析した。
２章では、海外都市として、パークレット発祥のサンフランシスコ市のパークレットの仕組みとCOVID-19以後に生まれたSharedSpaces Programの展開とその特徴を明らかにした。
３章では、国内に広がるパークレットの全体的な動向を把握し、パークレットの計画、関係機関の類型化、パークレットの空間（人口規模とパークレット面積の関係、設置数と面積及び費用の関係、安全防止策）などの特徴を明らかにした。
４章では、サンフランシスコと日本のパークレットの比較による特徴と課題の考察を行った。2010年のPublicParklet、2020年のShared Spaces Programの3種類、日本のパークレットの特徴を比較し、日本のパークレットの特徴と課題を明らかにした。

5-2．今後の展望
本研究で海外都市のパークレットの比較や国内のパークレットの動向から、国内のパークレットの可能性と課題を考察した。
今後の展望としては、駐車場適正配置を踏まえたパークレットの検討が必要である。例えば、東京都千代田区では都市再生特別措置法に基づく内神田一丁目周辺地区都市再生駐車施設配置計画を策定し、地区内の附置義務駐車場をガワの自動車交通量の多い道路に集約化し、アンコには歩行者中心でウォーカブルな道路空間を誘導していくことが可能となる。これに、路上駐車場の考え方も同様に整理し、駐車場の適正配置と路上駐車場の活用手法であるパークレットを両輪で捉えた都心業務地区における 上駐車場の適正配置とパークレットの導入可能性を考察していきたい。
これにあたって、次年度では、都心業務地区における路上駐車場の適正配置について、大丸有地区などケーススタディを踏まえて、検証していきたい。

1)全日本駐車協会,東京駐車協会：
駐車対策の現状2020,
http;//japan-pa.or.jp/20200228/5382,（最終閲覧日：2021年9月18日）
2)City and County of San Francisco-Pub
lic,Shared Spaces Permit Applica
tions,https://experience.arcgis.com/epeence/779395efc3043a09aa7464ac95bf
73b/,（最終閲覧日：2022年1月27日）
3)groundplay：「San Francisco ParkletManual」https://groundplay.org/pu
lication/san-francisco-parkletmanual/,（最終閲覧日：2021年9月1日）
4)City & County of San Francisco:「Shared Spaces Manual」,https://sf.govsit
es/default/files/2021-05/Shared%20S
paces%20Design%20Guidelines%2005142
021.pdf,（最終閲覧日：2022年1月10日）