大丸有スマートシティビジョン 都市のリ・デザイン
大丸有リ・デザインワーキング（交通結節点・カーブサイド等）
2022 年 12 月

取りまとめ
大手町・丸の内・有楽町地区まちづくり協議会 スマートシティ推進委員会
大手町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会

目次
ページ
目次

…

2

出席者
本ワーキングの目的・内容
本編

1.

カーブサイド検討にかかるフレームワークについて

…

6

2．

カーブサイド配置に向けたロードマップ

…

23

3.

アクセシビリティ改善の方策

…

26

…

33

本編関連事項4.

荷捌きの考え方

参考資料（ケーススタディ地区での検討）
5.

＜ケーススタディ地区＞検討の視点に係る情報の整理

…

38

6.

＜ケーススタディ地区＞交通上のカーブサイドポテンシャルの整理

…

60

2

出席者

メンバー・オブザーバー（敬称略）★本ワーキング主催※敬称略★大丸有地区まちづくり協議会
スマートシティ推進委員会

重松・黒田・毛井・川合・植村★大丸有地区駐車環境対策協議会

渡邊・白根・高瀬

大丸有地区まちづくり協議会
スマートシティ推進委員会関係者

都市政策・ガイドライン部会
都市整備部会
スマートシティ推進委員会
事務局

東京都 都市整備局

都市づくり政策部 開発企画課
都市基盤部 交通企画課

千代田区 環境まちづくり部

地域まちづくり課
景観・都市計画課

早稲田大学

森本先生（アドバイザー）

モビリス・コンサルティング

池上・木村㈱三菱地所設計（事務局）

都市環境計画部

栗林・松島・渡邊・北野・神谷・松岡

3

本ワーキングの目的
経緯とねらい•2019年度策定の大手町・丸の内・有楽町地区スマートシティビジョン・実行計画をうけ、2020年度はリ・デザインロードマップを策定。
2021年度には「大丸有リ・デザインワーキング（駐車場等）」を開催し、駐車場や車寄せ等の将来像を検討。

•

2022年度は、カーブサイドの利活用をベースに、交通結節機能と建物車寄せ等の配置も念頭に具体スタディを行うこととし、「大丸有リ・
デザインワーキング（交通結節点・カーブサイド等）」を開催し、長期的な将来像としての望ましい姿について検討を進める。
※現在有楽町地区において有楽町ビジョン策定委員会が開催され、モビリティに係る視点についても主要な論点となっている。

有楽町地区の都市基盤再編の検討と連携し、2022年度は有楽町地区をモデルケースとした検討を行う。
なお、本検討で得た知見は有楽町地区に限らず、大丸有エリア全体での検討に反映していく。

スケジュール
6

７

８

★
第１回
8/10
リ・デザイン
ワーキング

有楽町ビジョン
策定委員会

検討経緯、検討の視点、検討に資する情報の共有化
１．リデザインロードマップ・ワーキングの概要
２．ワーキング検討成果・有楽町ビジョン策定委員会での議論から得られる検討の視点
３．検討の視点に係る情報の整理
４．路線別のカーブサイドポテンシャルの整理★
第１回（6/28）

反映★
第２回（8/24）

９

１０

１１

１２～

★
第２回
10/17

★
第３回
11/21

報告書整理

エリアでの機能配置案

まとめ

1. リ・デザイン検討の前提整理
2. カーブサイド・ポート配置の考え方
3. アクセシビリティ改善の方策
4. 荷捌きの考え方

１．第２回ワーキングの振り返り
２．カーブサイド検討にかかる
フレームワークについて
３．カーブサイド配置に向けたロードマップ
４．＜ケーススタディ地区＞
交通上のカーブサイドポテンシャルの整理

反映

★
★
第３回
第４回
（10/27） （12/23）
4

本編

5

1. カーブサイド検討にかかるフレームワークについて

6

カーブサイドとは将来的な自動運転の普及と、それに伴う必要車線数の減少と車線幅員の縮小に合わせ、「カーブサイド：道路空間の路肩側」を車両通行以外の用途にも柔軟に活用していく方向性。時間帯別の運用も想定。

自動運転社会を見据えた都市づくりの在り方（2022年3月、東京都）より

7

道路の役割に沿ったカーブサイドの役割
交通・空間の基礎的役割のみではなく、環境の変化によって道路の役割は拡大している。同様に、路肩本来の役割機能を保持しつつも、カーブサイドも役割を拡大することによって、道路空間の稼働率向上に寄与することが考えられる。
道路の基礎的役割と拡大
基礎的役割

役割の拡大
新モビリティ

交通機能

自動運転

交通機能

としての役割

環境の変化

空間機能としての役割としての役割公民連携

道路空間の稼働率向上

空間機能としての役割

にぎわい空間ウォーカブル

カーブサイドの役割
基礎的役割
・乗降スペースを設けることによる車両交通の混雑緩和への寄与

・駐停車機能を設けることによる安全性確保への寄与

役割の拡大
・自動運転社会の乗降機能の確保

国土交通省「自動運転に対応した道路空間に関する検討会」
配布資料より・移動店舗等によるにぎわい空間の創出

・新モビリティの通行、モビリティポートなど
多様なニーズへの対応
・隣接建物・エリア全体での機能連携
・荷捌きへの対応

8カーブサイド検討にかかるフレームワーク
カーブサイド検討にかかるフレームワークを整理。
特に、カーブサイド配置計画のためのプログラムを重点的に検討。
カーブサイド検討にかかるフレームワーク
検討内容

コンセプト

検討体制

① まちづくり方針検討② 路線に期待される役割をこまやかに整理
公民一体となった計画

計画

カーブサイドプログラム

設計

整備手法・マネジメント体制の検討③ カーブサイド利用シーンと機能の整理（まちづくり部局や道路管理者・エリア）④ 交通上のカーブサイドポテンシャルの整理⑤ カーブサイド整備案の作成（※必要に応じた実証的な検証）
マネジメントを見据えた整備主体による整備

整備

運用⑥ マネジメント体制の検討

マネジメント主体による運用

9コンセプト ① まちづくり方針検討
フィジカル空間

サイバー空間

ヒトの移動

モノの移動

多様なモビリティを活かした「15分都市」の実現

エリア単位での物流最適化
ロボット活用（ビル内・駐車場ネットワーク）

アクセシビリティ強化
自動運転車
15分圏

リアルタイムデータを活かした都市基盤のアップデート

フィードバック

リアルタイムデータ取得

中速モビリティ
15分圏(3km圏)

徒歩15分圏(1km圏)

分析・シミュレーション
将来を想定した計画策定に活用

駐車場
ネットワークモニタリング
状況を早期に検知し対応策を措置
サービス
リアルタイムで行動変容を促進

鉄道15分圏

自動運転・新モビリティ受容

縦持ち物流強化（共同配送センター）

ハード整備検討項目
ハード整備検討項目
乗降場（車寄せ・カーブサイド）
荷捌き車停車場（駐車場・カーブサイド）
モビリティポート
共同配送センター
地下ネットワーク
駐車場ネットワーク
地上地下結節・分かりやすさ・視認性向上
ロボット活用その他検討事項

・時間の選択の多様性への対応

ハード整備検討項目
IoTセンサー／電源・通信

ソフト整備検討項目
MaaS、案内誘導、オンデマンド

・変化を想定した対応

10

コンセプト ② 路線に期待される役割をこまやかに整理
カーブサイド配置計画を検討するにあたり、エリアの路線に期待される役割をこまやかに整理する。
路線の役割の整理にあたっては、リンク&プレイス理論を参照することも考えられる。

リンク&プレイス理論
ストリートデザインガイドライン（国土交通省）より
ストリートの機能としては、交通の場としての「リンク（通行）」機能と、まちの活動・暮らしといった滞在のための「プレイス（滞在）」機能という 2 つの側面がある。

都市内のストリートのタイプを分類する際は、リンク（通行）機能とプレイス（滞在）機能の 2 軸で表現する方法が、わかりやすい表現方法の一つとして捉えられている。

11

計画 ③④ カーブサイドプログラム
カーブサイド配置計画のためのプログラムとして、カーブサイド利用シーンと機能の整理と、交通上のカーブサイドポテンシャルの整理が考えられる。
■ カーブサイド利用シーンと機能の整理（次ページ以降参照）•

カーブサイドの利用シーンと機能を整理しニーズを把握する。

•

コンセプトとカーブサイドに求められる機能を突き合わせ、路線ごとにカーブサイド計画内容を検討していく。

•

土地利用からの最適配置として、エリアとして誘導したい目的地の沿道へ積極的にモビリティ乗降場等を配置することによりアクセシビリティを向上させることや、歩行者の本源需要を誘発する賑わい空間（まちづくり方針における歩行者軸）形成に寄与することが考えられる。

■ 交通上のカーブサイドポテンシャルの整理
検討項目

カーブサイド整備箇所数の検討

検討手法（例）

エリアの自動車交通量よりピーク時に生じる乗降回数を推計し、カーブサイドにおける1か所あたり処理台数と比較し整備箇所数を検討する。

カーブサイド整備路線の選定

・車道空間（車線数・幅員）に対し車両交通量が少ない
・車線数が多い（自動運転普及時にはポテンシャルが高い）
・重視すべき路線があるか（外周道路からのアクセス、自転車レーンの有無、モビリティ方面別需要）

カーブサイド整備位置の選定

・車両交通への影響検証（周辺道路の道路構造令上の道路の種類と照らし合わせ、
カーブサイドの設置によって旅行速度が下がらないことを確認する。）
・交通結節点（主要駅、地下鉄出入口、バス停、モビリティポートなど）との近接性
・地上車寄せとの位置関係を考慮
12

計画 ③ カーブサイド利用シーンと機能の整理
カーブサイド配置計画を検討するにあたり、カーブサイドの利用シーンと機能を整理しニーズを把握する。

カーブサイドの利用シーンと機能
Jiarui GUO et al.(2021), Future Curbside Design with Autonomous and Shared より一部改変

利用者

カーブサイドの利用シーン

カーブサイドに求められる機能

歩行者

移動、交流、くつろぐ、運動、
交差点、タクシー待ち

活動に応じて異なる

商業関係の利用者

配達、座る、買い物、飲食、一時駐車

土地の有効活用

自転車

旅行、駐輪、道路横断

安全で美しい自転車道と交差点
安全で便利な駐輪スペース

バイクシェア会社

駐輪

駐車施設と土地の有効活用

公共交通の利用者

定点送迎、送迎待ち

利便性とアクセシビリティ、
リアルタイムの情報
安全で快適な停留所

公共交通

バス停と地下鉄駅

再接続時も遅延のない停車機能、高質な待合所

自動運転車利用者

送迎

利便性とアクセシビリティ

自動運転車事業者

送迎、配達、一時駐車

降車能力、駐車スペース13

計画 ③ カーブサイド利用シーンと機能の整理
コンセプトとカーブサイドに求められる機能を突き合わせ、路線ごとにカーブサイド計画内容を検討していく。
カーブサイドプログラム

コンセプト：リンク&プレイス理論

バス・タクシー乗降場の
設置

バス
広域交通

エ
リ
ア
の
都
市
交
通
体
系

カーブサイド計画（例）

タクシー
地域連携
モビリティ

丸の内シャトル

中速モビリティポートの設置

自動運転バス

中速モビリティパーソナルモビリティ（シェアサイクル・
電動キックボード）グリーンスロー
モビリティ

パーソナルモビリティや数人用モビリティ

キッチンカーによる賑わい利活用徒歩
歩行者系利活用

キッチンカーなど

カーブサイドに求められる機能（例）

車道・
専用レーン

乗降
スペース

賑わい

14

計画

③ カーブサイド利用シーンと機能の整理

土地利用からの最適配置として、エリアとして誘導したい目的地の沿道へ積極的にモビリティ乗降場等を配置することによりアクセシビリティを向上させることや、
歩行者の本源需要を誘発する賑わい空間（まちづくり方針における歩行者軸）形成に寄与することが考えられる。
エリアとして誘導したい目的地の沿道へ
モビリティ乗降場配置

歩行者の本源需要を誘発する賑わい空間との連携

丸の内仲通りや文化施設等に地域モビリティポートの乗降場等を設置しカーブサイドを賑わい空間として活用。

アクセシビリティや回遊性を向上させることが考えられる。

沿道店舗等と連携し魅力ある空間形成により本源需要を誘発。

また、ＭＩＣＥ開催時にはＭＩＣＥ参加者の誘導率向上や、キッチンカーなど時間によってフレキシブルに利用を変化できる

乗降時間短縮など輸送力向上が図れる。

用途であれば、左の活用とシェアが可能。

超小型ﾓﾋﾞﾘﾃｨ
一台当たり

長さ
2.5m程度
幅
1.3m程度

沿道
店舗等

滞留スペース
歩行者軸

MICE機能(小型バスの場合)

長さ4.8m

キッチンカー

幅2.2m程度※図：自動運転社会を見据えた都市づくりの在り方（2022年3月、東京都）より一部改変

15

設計

⑤ カーブサイド整備案の作成

モビリティ種別ごとのカーブサイド・ポートに必要な大きさ、沿道用途ごとの各モビリティへの対応要否を整理。

沿道用途

モビリティ種別

タクシー（将来の自動運転車を含む）

カーブサイド

ポート

必要サイズ
長さ×幅

L4.7m×W1.7m
※1

交通結節性
高

○

自動運転バス

L4.8m×W2.2m※2○

歩行者系利活用（キッチンカーなど）

L6.0m×W2.0m
※3

○
時間帯
シェア

パーソナルモビリティ（シェアサイクル・
電動キックボード）

L2.7m×W1.3m
（5台分）
※2

○

※1 道路構造令上の小型自動車※2 自動運転社会を見据えた都市づくりの在り方（2022年3月、東京都）より※3 道路構造令上の小型自動車等

商業
滲み出し

オフィス
車寄せ

MICE施設

文化施設
劇場など

×

×
車寄せで対応○ショットガン
方式○
ショットガン
方式

×

△
連携利用が
想定される
場合

△
連携利用が
想定される
場合

○

×

○
時間帯
シェア

○
時間帯
シェア

×

△
車寄せ側に
配置することも考えられる○△
景観への配慮
が必要

×

16

設計

⑤ カーブサイド整備案の作成

モビリティ種別ごとのカーブサイド・ポートに必要な大きさ、沿道用途ごとの各モビリティへの対応要否を整理。
新たなモビリティの種類と大きさ：前ページにて参照

自動運転社会を見据えた都市づくりの在り方（2022年3月、東京都）より

17

設計

⑤ カーブサイド整備案の作成
モビリティ種別ごとのカーブサイド・ポートに必要な大きさをもとに、カーブサイドの整備イメージを検討。

① 交通結節性の高いカーブサイド② 沿道店舗と連携したカーブサイド

地下鉄駅出入口に近接してタクシー
乗降場・パーソナルモビリティポートを設置し、交通結節性を高める案

カーブサイドにキッチンカーを配置するとともに、沿道店舗と連携したにぎわいを創出する案③ MICEで活用される自動運転バス・ショットガン方式を備えたカーブサイド
自転車と自動車を混在通行とする道路の場合
カーブ
道路境界線 サイド▼カーブ
道路境界線 サイド▼カーブ
道路境界線 サイド▼

歩道とカーブサイドの間に自転車専用通行帯を設ける場合
道路境界線
▼

カーブ
サイド

地下鉄駅へ

W2.2m

店舗張り出し

店舗

W1.7m

L4.7m
タクシー

W2.0m

W2.2m
L4.8m

L6.0m

L4.8m

自動運転
バス
MICE
施設

W1.7m
L4.7m

キッチンカー

MICE
施設

自動運転
バス
W1.7m

L4.7m
タクシー

タクシー

乗降スペースパーソナル
モビリティポート
矢羽根型路面表示

自転車レーン：W2.0m（シフト比1:4を確保）

矢羽根型路面表示

矢羽根型路面表示

ショットガン方式運用

・自転車とショットガン方式で運用されるタクシーが交錯
・比較的歩道幅員が狭い道路で適用可能

ショットガン方式運用

・歩行者と自転車が横断歩道で交錯
・歩道幅員が広い道路のみ適用可能→自転車の流入を促進したい幹線道路
での設置が考えられる。

18

設計 ⑤ カーブサイド整備案の作成
道路上に地下鉄出入口等がある場合、カーブサイド活用のポテンシャルが下がる（幅員や空間が取りづらい）。
沿道建物の開発とあわせてカーブサイド整備を行う場合は、建物とあわせて出入口を再配置することも考えられる。
大丸有地区の地下鉄駅出入口の類型
2014年地下研自主研究（地下鉄等出入り口の分類踏査）より

地下駅からの出入口タイプ

地下駅からの出入口タイプ

道
路
に
面
し
た
出
入
口

[Aﾀｲﾌﾟ]
道路内に単
独構造とし
て整備

道
路
に
面
し
た
出
入
口

[Bﾀｲﾌﾟ]
民地内に単
独構造とし
て整備

[Cﾀｲﾌﾟ]
建物と合築
で整備

民
地
内
の
出
入
口

[Dﾀｲﾌﾟ]単独構造として整備[Eﾀｲﾌﾟ]
建物と合築で整備

道路上に幅員や空間が取りづらい

道路上に幅員や空間が取りやすい

車道に近接している利点から、カーブサイドと連携した暫定的な活用が期待される（サイクルポート等）

沿道建物の開発とあわせてカーブサイド整備を行う場合、建物とあわせて出入口を再配置することも考えられる

19

運用

⑥ マネジメント体制の検討
IoT・センサーを活用し、エリア全体でのストック連携、時間帯別需要に応じたマネジメントを行う。
まちの活動と連携したエリアマネジメントが望ましい。
エリア全体でのストック連携

カーブサイドマネジメント事例
米国Automotus 社が 路肩マネジメントを実施
ワシントン州ベルビュー、イタリア、トリノでシステム導入
ロサンゼルス市 、サンタモニカ地区「Zero Emission Delivery Zone」で実証予定

時間帯別需要に応じたマネジメント
交通手段別・時間帯別利用者データを取得

需要滞留

取得データイメージ

徒歩

モビリティ種別

取得データ（曜日・時間別）

歩行者（通行）通行量

歩行者（滞留）密度• 各モビリティのカーブサイ
ド利用時間の設定

停車時間• モビリティへ最適位置のカーブサイドを案内

地域モビリティ

朝
朝ピーク・
特殊流動

昼
滞留空間の
創出

午後

時間

タクシー

アウトプット
活用方法

地域モビリティ利用20

運用 ⑥ マネジメント体制の検討
カーブサイドの運用について、街の活動にあわせた活用マネジメントはエリアマネジメント単位での運用が想定される。
タクシー乗降場やショットガン方式の運用等は、運行事業者や建物事業者を含めて検討する。
カーブサイド検討にかかるフレームワーク
検討体制

コンセプト
公民一体となった計画

計画
カーブサイドプログラム

整備手法・マネジメント体制の検討（まちづくり部局や道路管理者・エリア）

設計• 街の活動にあわせた活用マネジメント
マネジメントを見据えた整備主体による整備

整備

エリアマネジメント単位（行政単位では難しい）• タクシー乗降場等の常時利用を想定する箇所については事業者による運営・利用• ショットガン方式等は運行事業者と建物

運用

マネジメント主体による運用

事業者間による運営・利用
21

運用⑥ マネジメント体制の検討
カーブサイドにタクシープール機能は併設せず、隣接・近接建物とのショットガン方式を前提とする。
ショットガン方式を導入する際のタクシー出発元として、
都市計画駐車場や他のカーブサイドタクシー乗り場、既存ビルが想定される。

ショットガン方式のタクシー出発元の想定• 都市計画駐車場• カーブサイドタクシー乗り場間で融通

ショットガン方式運用イメージ
・都市計画駐車場
・カーブサイドタクシー乗り場間で融通・地域ルール以前に作られた既存ビルを活用• 地域ルール以前に作られた既存ビル（駐車スペースが余ることが想定されるため）※距離が離れているとショットガン方式のマネジメン

トも難しくなることが想定されるため、在庫と距離の問題を設計条件として考慮した乗降場を計画
カーブサイド（タクシー乗降場）

することが必要。

ショットガン方式
カーブサイド前での滞留抑止

22

2. カーブサイド配置に向けたロードマップ

23カーブサイド配置に向けたロードマップ
カーブサイド配置に向けたロードマップを整理。カーブサイド利活用のニーズやエリア内再開発等のタイミングからいち早く機運を捉え、自動運転社会に先行したカーブサイド配置を目指す。
大手町・丸の内・有楽町地区スマートシティビジョン・実行計画（2020年3月時点）より

都市空間のリ・デザイン

リ・デザインの論点整理・
将来イメージ作成

建物・交通結節点・道路等の設計・整備（エリア内の再開発の進捗に合わせてリデザインを遂行）

都市空間のシミュレーション・
マスタープラン策定

技術と、技術に対する行政施策の成熟度が高まるタイミング（想定）
2022

技術／施策

最適配置の計画
マネジメント
検討

整備
・運用

23

24

25

26

27

28

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2025年を目途に自動運転レベル４実現（高速道路での自家用車・トラックの自動運転）
リ・デザインWG

ｹｰｽ
ｽﾀﾃﾞｨ
地区

公民で一緒に計画

2040道路の景色が変わる★

整備手法・マネジメント体制の検討※公共の種類：まちづくり部局、管理者系※民間：個社ではなくエリアマネジメント

整備手法・マネジメント体制の実現に向けた検討

許認可申請等必要手続き
先行整備

マネジメント• 技術／施策の動向を注視し、カーブサイド利活用のニーズやエリア内再開発等のタイミングからいち早く機運を捉え、リ・デザインを実現することを目指す。
• 自動運転が普及するまでのカーブサイド利活用方法について、荷捌きや沿道用途に合わせた具体的な活用パターンを示し、自動運転社

会に先行したカーブサイド配置を目指す。
• 本ワーキングの成果をもってより具体の検討を行い、ワーキング成果の一部早期の実現を目指す。
24
24

カーブサイドの段階活用イメージ
自動運転が普及するまでのカーブサイド利活用方法について、荷捌きや沿道用途に合わせた活用パターンを検討。
想定されるモビリティのうち、最も幅員を必要とする車両に合わせた寸法で計画を行う。
自動運転対応時

過渡期の対応イメージ（例）
車高の低いビルのための荷捌き車停留スペース

沿道用途に合わせた大型車両への対応
道路境界線 カーブ
サイド▼

道路境界線 カーブ
サイド
▼

W2.5m

W2.7m

L8.5m
L12m

荷捌き車
（4t車など）

大型バス

最
も
幅
員
を
必
要
と
す
る
車
両
に
合
わ
せ
た
寸
法

MICE等のピーク時需要への対応

ショットガン方式での自動運転タクシー運用

道路境界線 カーブ
サイド▼

道路境界線 カーブ
サイド
▼

W2.2m

自動運転
バス

L4.8m

W1.7m
自動運転
タクシー

L4.7m

ショットガン方式運用

パーソナル
モビリティポート25

3. アクセシビリティ改善の方策

26

交通需要の考え方とエリアの都市交通体系
交通需要の考え方として、交通を手段として捉える「派生需要」と、移動自体が目的となる「本源需要」が存在する。
エリアの都市交通体系として、都市間移動から地域内移動までを担う都市交通体系が重層的に整備されている。
交通需要の考え方とエリアの都市交通体系

派生需要

目的<手段

利用シーン：

都市間移動（東京-他地域）など

乗り換え機能や移動速度、利便性、派生需要

航空・新幹線・高速バス

目的<手段

在来線
（JR・東京メトロ・交通局）

通勤などのビジネス利用、

観光利用

広域交通

都市内移動
（地区周辺）

パーソナルモビリティ（シェアサイクル・
電動キックボード）

わかりやすさなど、スムーズな移動性能を志向中速モビリティ

バス
タクシー

+α

本源需要

地域連携モビリティ+α
本源需要

丸の内シャトル

目的>手段

利用シーン：
散歩・散策・ランニング など

目的>手段

自動運転バス
地域内移動（地区内）

グリーンスローモビリティ

パーソナルモビリティや数人用モビリティ

立ち寄りの誘発、魅力的な空間など、移動自体を楽しむことを志向

徒歩27

アクセシビリティ改善の方策
アクセシビリティ改善の方策として、地上・地下を接続する縦動線のあり方、誘導案内のあり方について仮説を検討する。
それぞれ、地上・地下、本源需要・派生需要の歩行者NWの類型ごとに整理する。

派生需要
目的<手段

+α
縦動線のあり方？

本源需要
目的>手段

アクセス性を重視した
ネットワークイメージ

歩くことを楽しむ
ネットワークイメージ

目的施設へのアクセス

まち歩きを楽しむ
ショッピングなど

ビル地下階の
地下構造物
ショッピングなど

地下鉄駅・目的施設
へのアクセス

誘導・案内のあり方？
28

大丸有地区の地下鉄駅出入口の状況
大丸有地区の地下鉄やＪＲコンコースから地上への出入口約80ヶ所を分析。
有楽町地区では建物と合築で、道路へ出る出入口が最も多い。
大丸有地区の地下鉄駅出入口の状況
2014年地下研自主研究（地下鉄等出入り口の分類踏査）より

道路・歩行者ネットワークへのアクセス性を重視

各種配慮した整備がされやすい
29

縦動線のあり方について派生需要に対応する縦動線：アクセス性を重視し、最短距離での接続のため小規模のものがまちなかに点在
本源需要に対応する縦動線：立ち寄りたくなる設えを重視し、地上・地下施設の視認性・ビル地下への誘導性の高い設え
派生・本源需要が共存する駅などの拠点：最短距離でのアクセス性および視認性の高い象徴的な設え

派生需要
目的<手段

アクセス性を重視した
縦動線のイメージ【重視するポイント】
・歩行者NWからの昇降口の視認性
・地下鉄出入口であることが分かりやすい設え
・改札に近く、改札から最短で地上・地下を結ぶ→最短距離でつなぐため、昇降のみのシンプルな設えでまちなかに点在

+α

本源需要

派生需要 + 本源需要

目的>手段

＋駅拠点の象徴性

立ち寄りたくなる
縦動線のイメージ

駅前の交通結節拠点等
派生需要と本源需要が共存する縦動線のイメージ【重視するポイント】
・地上・地下の歩行者NWの視認性→地上地下ネットワークの主要な交点に配置→ビル接続部でのサンクン
ガーデンなど・地上・地下ネットワークの円滑な接続+α【重視するポイント】
・歩行者NWからの昇降口および地上・地下ネットワークの視認性・駅等から最短距離で地上・地下を結ぶ
機能配置→駅前広場等に象徴的な設えで整備

30

案内誘導のあり方について
地上では見通しがききやすく一定の頻度である交差点ごとなど主要な点で適切な案内。
地下はどこからでもみえる連続的なサイン配置が望まれる。
本源需要への対応として、歩きたくなる、先に行きたくなるような仕掛けも重要。
地上

地下

・地上は概ね街区形状が整っており、先が見通しやすい。
また、スマホアプリ、地上施設の視認により現在地は把握しやすい。
→交差点ごとなど主要な点で地上・地下ネットワーク全体と現在地を提示する案内サインを配置→地下鉄出入口は角からの視認性確保 地下鉄等目的施設に案内

・地下は先が見通しづらく、施設視認による現在地把握もしづらい。
また、地上から降りた際に方向が分からなくなりやすい。
・施設管理者ごとにサインの記載が異なる。
→地下歩行者ネットワークを形成する、複数通路の集まる結節空間、
分岐点、単路部等の空間構成を確認し、人の流動や滞留を考慮の上、広域案内図、詳細案内図、天吊り誘導サイン等のサイン類を適切に配置する。
→IoT・アプリの活用（QRで案内提示、ARで誘導など）

天吊サイン

詳細案内図

○○方面

天吊サイン

地上ゆき

改札機

本源需要への対応
・歩きたくなる、先に行きたくなるような仕掛け/情報発信→観光・商業などの案内マップ→アプリでの近傍施設のプッシュ通知→道路空間でのイベント→魅力的な街区角の空間整備（辻空間）→壁面へのアート設置→ビル内地下NWは直線だけなく、その先に何かある期待感を演出→滞留空間（ストリートファニチャー、パークレット等）の
配置
など

PUSH
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

31

本編関連事項32

4. 荷捌きの考え方

33

物流（荷捌き）大丸有地区駐車場地域ルールにて、荷捌き駐車施設の整備は建物の特性に合わせた台数確保の考え方が示されている。
2トンロングの貨物車に対応するスペース確保を原則としている。
また大規模建築物では、館内での共同配送の導入により、配送時間の効率化や駐車ますの削減を図ることが主要な論点。

大丸有地区駐車場地域ルール

大規模建築物の物流のイメージ

大丸有駐車環境対策協議会, 大手町・丸の内・有楽町地区の駐車場計画における荷さばき施設整備のガイドライン 2018(H30)改訂版
国土交通省, 物流を考慮した建築物の設計・運用について～大規模建築物に係る物流の円滑化の手引き～34物流（荷捌き）
大規模建築物の集積エリアについては、エリア共同配送の効果は限定的。
館内の縦持ち共同化が最も効果が大きく、主要な論点となっている。
離島、半島の付け根、山のふもとなどボトルネックが存在するエリアへの配送
は、ボトルネック地点に共同配送センターを導入しやすい。高層ビルは館内共
同配送は導入しやすいが、共同配送センターによる横持ちには適さない。
（2019年12月 月間JPR 苦瀬先生寄稿）•••

シミュレーションの結果、延床面積9万㎡以上かつ高さ30階以上のビル
は、館内共同配送を導入しないと配送に遅延が生じることが明らかと（駐車協による検討より）なっている。

シミュレーションの結果、館内配送の共同化（縦持ち共同化）の効果は、オ
フィス、商業両方を対象とするのが最も効果が大きい（駐車マスの約７割を削減可能）が、オフィス向けの宅配便を中心とする縦持ち共同化でも相当の効果（約４割減）があった。一方、共同配送（商業のみの共同配送）の効果は限定的。（大丸有地区の今後の物流・駐車機能に関する研究調査：平成30年2月 三
菱地所・日通総合研究所））※このグラフの共同配送とはエリア共同配送のことを指す

35

ロボット活用（ビル内・駐車場ネットワーク）
荷捌き場での貨物車の荷下ろし・縦持ち物流の自動化に関し、ロボットの活用や駐車場ネットワーク活用による効率化の可能性。また、利用者までの配送手段として自動配送ロボットを導入することで物流の自動化やサービス向上を図る可能性。
荷捌きの自動化イメージ（完全自動化のパターン）
AGV(自動搬送ロボット）

共通パレット

大手町パークビル
カフェをデリバリーする「配膳ロボ」の実証（2021/2～3）

仕分け等

自動フォークリフト
5.5m

100㎡超

荷捌き室

20m

自動運転トラック車
受入れ
貨物EV
配送
受付

幅2.5m

物流ロボットEV連携

AI搭載パレタイズロボット／デパレタイズロボット

パワーアシストスーツ（あべのハルカス荷捌き場の例）

屋内外のシームレスな移動が可能なロボット配送実証（2022/1）＜走行するロボット＞
車両名：LogieeS-TC

至丸の内パークビル←→至丸ビル↕丸の内二丁目ビル経由
スターバックスコーヒー ◀
丸の内三菱ビル店 店舗
正面36

参考資料（ケーススタディ地区での検討）

37

5. ＜ケーススタディ地区＞検討の視点に係る情報の整理

38

ケーススタディ地区
有楽町地区の都市基盤再編の検討と連携し、中長期的な将来像としての望ましい姿について検討を進めるため、2022年度は有楽町地区をモデルケースとした検討を行う。

ケーススタディ地区

39

＜ケーススタディ地区＞有楽町地区内の交通需要集計
パーソントリップ調査結果をもとに、有楽町地区内へ流出入する交通手段別分担率を整理。
朝ピークで最も利用者が多く、約9割が鉄道利用者である。

集計エリア

エリアへの発生集中交通量（人/h）

有楽町地区を含むH30PT小ゾーンの範囲で集計

PT集計範囲AM (8時台)

昼（12時台）PM（18時台）

1時間当たりのピーク

1時間当たりのピーク

1時間当たりのピーク

102,444

35,492

81,386

1km圏

有楽町地区

40

＜ケーススタディ地区＞有楽町地区内の交通手段別・時間帯別利用者
有楽町地区内へ流出入する代表・端末交通手段別・時間帯別利用者割合を整理。
午前中は鉄道・徒歩→荷捌きの順にピークシフトが生じる。自動車、タクシーの利用割合は終日横ばいの傾向。
交通手段別・時間帯別利用者割合
時間帯別利用割合

20%

鉄道

15%
10%

自動車

（H30PT・代表交通手段）

鉄道

5%

自動車

0%

時間帯別利用割合

20%
徒歩

15%

（H30PT・端末交通手段）

10%

5%

徒歩

0%

時間帯別利用割合20%
タクシー実態調査（2017）

15%

10%
5%

荷捌き

荷捌き実態調査（2017）

タクシー

0%

時間帯

41

＜ケーススタディ地区＞有楽町地区の地上・地下ネットワークの現況
地上：有楽町地区とその周辺の街路は碁盤の目状に整えられ、宅地内の歩行者ネットワークの形成も進んでいる。
地下：地下鉄駅を相互に連絡する広域的な歩行者ネットワークが形成されているが、歩行者ネットワークの連続性が課題。

〇道路
有楽町地区とその周辺では、地区外周の東西に外堀通
り・日比谷通り、南北に晴海通り・馬場先通りの他、東京駅前から地区内を南北に貫通し晴海通りに至る大名小路が幹線道路網を形成しています。

日比谷通り

馬場先通り

〇歩行者ネットワーク【地 上】
有楽町地区とその周辺の街路は碁盤の目状に整えられ、車道と分離された歩行者空間が整備されている他、宅地内の歩行者ネットワークの形成も進んでいます。
丸の内仲通りにおいて時間帯による歩行者用道路が実施されています。

大名小路

【地 下】
丸の内地区や大手町地区を中心に、地下鉄駅を相互に連絡する広域的な歩行者ネットワークが地下レベルで形成されています。
有楽町地区は、丸の内地区や大手町地区に比べ、歩行者ネットワークの連続性が課題となっています。

地下ネットワークがつながっていない42

＜ケーススタディ地区＞道路現況・自動車交通量
有楽町地区は四方が幹線道路に囲まれ、地区内の自動車交通量は、外周の幹線道路と比較して相対的に交通量が少ない。
【ポテンシャル】必要車線数の見直し等により、カーブサイド活用の議論を先行させられる可能性がある。
道路現況

•
•

地区外周に幹線道路
地区内に大手町・神田方面への通り抜けが可能な
大名小路
丸の内5th：片側3車線（一部2車線）
丸の内4th：両側2車線
その他：片側1車線
時間帯により歩行者専用化されている歩行者交通の軸となる道路である丸の内仲通り

有楽町地区

日比谷通り

丸の内仲通り現況自動車交通量

丸の内4th••2021年度交通量調査結果より

馬場先通り

大名小路
丸の内5th• 有楽町地区内の自動車交通量は、外周の幹線道路と比較して相対的に交通量が少ない。

～1
2

～
～

1

～

台 1

43

＜ケーススタディ地区＞徒歩（アクセシビリティ）
有楽町地区では地下ネットワークの拡充が不十分な箇所が存在するほか、コンコース内の段差や出入口のわかりにくさ、視界の分断等のアクセシビリティ上の定性的課題がある。
段差が多い地下コンコース

地下鉄出入口のわかりにくさ

地下ネットワークがつながっていない

JR高架による視界の分断

大名小路

大名小路による動線の分断・バス停の視認性の悪さ

バス停位置

視点位置

44

＜ケーススタディ地区＞交通モード一覧

モビリティ種別

鉄道

広域交通

地域連携モビリティ

バス

各モビリティの役割分担

有楽町地区でのポテンシャル•「まちじゅうが駅」の特徴を活かしたアクセシビリティの向上による鉄道15分圏の拡大
モビリティ間・鉄道間の乗換環境の向上•

サイバーからのアクセシビリティの向上•

車寄せ、カーブサイド等に乗降場を分散によるアクセシビリティ向上
IoTやオンデマンド等によるアクセ
シビリティ向上

広域からのアクセス、都内近接エリア各所からのアクセス
JR駅含む他路線ー有楽町線乗 •換、他路線ー日比谷線乗換
臨海からのアクセス

タクシー

広域から施設へのダイレクト
アクセス•

丸の内シャトル

大丸有の移動ニーズにこたえる、大丸有を連携させる•

需要にもとづく停車場位置の検討等
による利便性の向上可能性•

需要にもとづく中速モビリティレー
ン・ポートの整備による利便性向上
可能性
有楽町地区から3km圏のアクセス向上のためのネットワーク・ルート検討必要性

自動運転バス

中速モビリティパーソナルモビリティ（シェアサイクル・電動
キックボード）周辺の利便性向上に寄与

グリーンスロー
モビリティ

パーソナルモビリティや数
人用モビリティ

利便性だけでなく、豊かなライフスタイルに寄与••

ポートや走行がエリアの魅力を高める・充実のラストハーフマイルエリアを形成。ウォーカブル。
45

＜ケーススタディ地区＞広域交通（鉄道）
有楽町地区周辺は駅が密集しており「まちじゅうが駅」となっている。JR有楽町駅の乗降客数、乗換利用者数が多い。
【ポテンシャル】 「まちじゅうが駅」の特徴を活かし、鉄道15分圏をより拡大、また都内各所への高頻度・総距離の長い移動ができる可能性がある。
有楽町地区周辺

駅勢圏図

有楽町地区内の駅乗降人員・乗換利用者数

駅勢圏
半径250m1km圏

出典：都市交通年報H29版（都市交通年報に記載ない乗換利用者はH27大都市交通センサスを参照）※駅乗降人員は自社路線間の乗換利用を含む

46

＜ケーススタディ地区＞広域交通（鉄道）JR有楽町駅から各路線への乗換時間には5～9分を要し、15分でアクセス可能な駅は限られる。
【ポテンシャル】 「まちじゅうが駅」の特徴を最大限活かすため、アクセシビリティの向上が求められる。
JR有楽町駅から各路線への乗換時間

有楽町地区内の駅から15分でアクセス可能な駅

ホーム階までの乗換所要時間※実測値のため測定条件（混雑度合い）による差あり

青線：鉄道に乗っている時間のみを考慮した場合
赤線：現況の乗換時間を考慮した場合

階段段数 約170段
所要時間 約9分

階段段数 約130段
所要時間 約8分
階段段数 約140段
所要時間 約7分

階段段数 約150段
所要時間 約5分
階段段数 約100段
所要時間 約6分

階段段数 約160段
所要時間 約9分

出典： Yahoo!Japan路線情報（https://transit.yahoo.co.jp/)、JR東日本時刻表（https://www.jreast-timetable.jp/）
東京都交通局 都営地下鉄 時刻表(https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/timetable2/）
東京メトロ日比谷駅(日比谷線・千代田線)時刻表（https://www.tokyometro.jp/station/hibiya/timetable/index.html#adjacent ）東京メトロ有楽町線有楽町駅時刻表（https://www.tokyometro.jp/station/yurakucho/timetable/index.html#adjacent）
東京メトロ丸ノ内線銀座駅時刻表(https://www.tokyometro.jp/station/line_marunouchi/index.html)

47

＜ケーススタディ地区＞広域交通（バス）JR有楽町駅を始終発とするバス路線はなく、すべて大名小路（駅西側）を通過する。
【ポテンシャル】 バス停の視認性改善によるアクセシビリティの向上が求められる。
有楽町地区内のバス路線・バス停

有楽町地区内のバス停から15分で行ける範囲

3km圏

大名小路

1km圏

バス停の視認性の悪さ（再掲）

バス停位置
視点位置
出典:
東京都交通局有楽町・日比谷駅バス乗り場(https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/bus/noriba/yurakucho-hibiya.html)
都営交通ルート検索 - 都バス運行情報サービス（https://tobus.jp/sp/blsys/navi）

48

＜ケーススタディ地区＞広域交通（タクシー）
有楽町地区内のタクシー乗降場は駅前にのみ整備されている一方、駅前のタクシー利用者の駅利用割合は約50％に留まる。
【ポテンシャル】車寄せ、カーブサイド等に乗降場を分散することで、アクセシビリティが向上する可能性がある。
タクシー乗降場位置図

タクシー乗降人数に対する駅利用有無の割合
2017年度実態調査結果より
乗車/平日

西口
（19時間計）東口（19時間計）

50%

9%

41%

51%

11%

38%

地上駅利用あり

地下駅利用あり

駅利用なし

降車/平日

東口
（19時間計）西口（19時間計）54%

41%

駅利用あり（地上・地下）

46%

59%

駅利用なし

49

＜ケーススタディ地区＞地域連携モビリティ（丸の内シャトル・自動運転バス実証実験）
大丸有地区を巡回する丸の内シャトルの運行、丸の内仲通りでの自動運転バス実証実験が進められている。
【ポテンシャル】地域特有のモビリティとして、回遊性等の目的性をもったルート設定やサービス連携により
ルート・停車場の自由度を確保しながら利便性を向上させる可能性。
また、特定ルートのため自動運転車の早期実装の可能性。
丸の内シャトル経路・自動運転実験経路

1km圏

自動運転実証実験走行ルート
丸の内シャトル走行ルート
丸の内シャトル走行ルート（大手町ルート）
丸の内シャトル停留所名※下線あり：大手町ルート停留所名

50

＜ケーススタディ地区＞中速モビリティ（シェアサイクル・電動キックボード）
有楽町地区内の中速モビリティポート設置数は少なく、配置の密度やレーンとの関連性が不明瞭。
シェアサイクルの利用状況は、特に銀座・豊洲方面へのアクセス需要と、国際フォーラムポートは使用・返却が同じポートの割合が大きく回遊の起点・終点になっている可能性。
【ポテンシャル】需要や行動予想にもとづく中速モビリティレーン・ポートの整備により利便性の向上を図る。

有楽町地区内のシェアサイクル・
電動キックボードポート

2021年度実態調査結果より 調査対象：10月28日の1日（平日）

3km圏/25.6%

有楽町ビル
東京国際フォーラム

回遊 9/2.1%/33.9%
1km圏/8.8%/23.6%

有楽町マリオン

交通会館

JR高架下付近

51

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線の選定（年次比較）
ちよくるの利用状況（有楽町地区内の国際フォーラムポート）を整理。
中央区への行き来が最も多く、次いで千代田区、港区への周辺3区への移動が多い。一定の回遊利用もみられる。

＜ケーススタディ地区＞ちよくる利用状況 - 国際フォーラムポート
2017年度実態調査結果より 調査対象：9月1ヶ月間※利用回数の少ないポートは含まれていない。

2021年度実態調査結果より 調査対象：10月28日の1日（平日）

3km圏

3km圏
/25.1%/25.6%/42.5%

/5.9%
1km圏

/7.7%

/18.7%※数の総量はデータ取得期間の違いによる。左右比較は割合比（線の太さ）で参照

回遊 9/2.1%/33.9%
1km圏/8.8%/23.6%

52

＜ケーススタディ地区＞中速モビリティ（シェアサイクル・電動キックボード）
東京都建設局では「自転車推奨ルート」を定めている。
【ポテンシャル】有楽町地区への3km圏からのアクセス・ネットワークとの十分性とルート検討が必要。
自転車推奨ルート図
東京都建設局「自転車推奨ルート」（平成27年4月）より一部改変

3km圏

1km圏

53

【参考】千代田区自転車利用ガイドライン「千代田区自転車利用ガイドライン（平成25年12月策定）」において、自転車走行空間整備や自転車の共同利用の推進等が掲げられている。
「安全で快適な自転車利用ができる都心 千代田区」のビジョンに基づき、『快適にはしる』（走行空間の整備)、『きちんととめる』（駐車環境の整備）、『みんなでつかう』（共同利用の促進）、『正しくまもる』（安全な自転車利用）の「4つの柱」を推進する。

自転車ネットワークのイメージ

コミュニティサイクルの導入指針

54【参考】MaaS、アプリ等サービス
アプリOh MY Map!を活用し、鉄道、循環バス、ラストワンマイル交通、自動運転車両などエリア内モビリティのリアルタイム案内とエリア内の施設・イベント情報の案内を実施。
【ポテンシャル】アプリやモビリティの移動データによる分析による利用者傾向の把握と施策の検討。

55

＜ケーススタディ地区＞路上荷捌き車両
竣工年の古い建物が多く、駐車場階高の問題等により路上荷捌きがみられる。
路上荷捌き用のますが設置されている箇所もみられる。
【ポテンシャル】竣工年の古い建物への路上荷捌き台数は、今後の開発により減少が想定される。
建物竣工年次・路上荷捌きます設置箇所
車高制限の低いビル

車高制限の高いビル（丸の内二重橋ビル）

路上荷捌き状況

路上荷捌きます設置状況：1982年（40年前）以前に竣工した建物：路上荷捌きます設置箇所56

＜ケーススタディ地区＞路上荷捌き車両
有楽町駅周辺では午前中を中心に、竣工年の古い建物とJR線高架下への荷捌き車両が確認されている。
【ポテンシャル】JR線高架下などエリアの開発後も近傍に路外の荷捌きを設けられない箇所において、実運用を想定しカーブサイド活用とあわせて路上荷捌きますの適切な配置と利活用を検討。
合わせて、ピーク時間帯を考慮した柔軟な活用を検討可能。
路上荷捌き車両運用状況

時間帯別路上荷捌き台数

2017年度実態調査結果より

2017年度実態調査結果より

区道121号（西口）、東口ロータリーにて多くの荷捌き車両が確認されており、そのほとんどが竣工年の古い建物とJR線高架下への荷捌き車両である。

時間帯別では9～11時までの利用が多くを占める。

赤枠：荷捌き台数が多い、または鉄道高架下への搬出入部分

140

1日のうち
約30%

120

荷捌き台数（台）

100

80

60

40

20

0

57

駐車場ネットワーク
大丸有地区では、大丸有ガイドラインに基づく駐車場ネットワークの考え方と整備が進められている。
【ポテンシャル】駐車場ネットワークブロックを活かした乗降場配置、ロボットを活用した隣接街区物流の可能性。
大丸有地区における駐車場ネットワーク整備状況※二重橋ビル↔新東京ビル
接続用車路整備済：地下駐車場のネットワーク化：既存駐車場ネットワーク：1982年（40年前）以前に竣工した建物

58

＜ケーススタディ地区＞荷捌きの考え方
エリアに必要な荷捌きますの設置については、
交通量や活用のポテンシャルや場の特性を生かしたスペース捻出可能性を検討する。
荷捌きの時間帯別需要に応じ、荷捌き以外の活用も検討することが望ましい。
＜ケーススタディ地区＞
JR有楽町駅回り及び鉄道高架下の必要荷捌きますの設置箇所について、高架下に近接する箇所かつ交通量が少ない路線のポテンシャルや、高架形状を活かしたスペース捻出可能性を検討する。

必要荷捌きます推計

集計エリア（路上荷捌き継続想定箇所）
荷捌き箇所

貨物車種別
（※1）

ピーク1時間あたり利用台数（）内：時間帯
（※2）

小型貨物

7台
（11時台）

普通貨物2台（11時台など）

JR有楽町駅調査時からの面積変化割合
（※3）

平均駐車
時間
（※ ）

必要荷捌き
ます

4バース

67％
(=1,400㎡/2,100㎡)

1バース
40分

JR有楽町駅
鉄道高架下

小型貨物

1台
（7時台）

JR高架下

変化なし
普通貨物

※1

：路上荷捌き継続想定箇所：路上荷捌き継続想定箇所に近接する交通量が少ない路線（14h交通量1,000台未満）

1バース

2台
（10時台など）

小型貨物（車頭番号4・6 の車両）、普通貨物（車頭番号1・9・0の大型車両）※2 2017年度実態調査結果より※3 2017年度の調査範囲をもとに、以降に設置された店舗面積を含んだもの。
※
大丸有荷捌きガイドラインより（直納のみの場合に要する駐車時間の参考値）

2バース

合計

8バース

59

6. ＜ケーススタディ地区＞交通上のカーブサイドポテンシャルの整理

60

＜ケーススタディ地区＞交通上のカーブサイドポテンシャルの整理
ケーススタディ地区の交通状況より、カーブサイドの整備ポテンシャルが高い路線や位置を整理する。

■ 交通上のカーブサイドポテンシャルの整理
検討項目

カーブサイド整備箇所数の検討

検討手法（例）

エリアの自動車交通量よりピーク時に生じる乗降回数を推計し、カーブサイドにおける1か所あたり処理台数と比較し整備箇所数を検討する。

カーブサイド整備路線の選定

・車道空間（車線数・幅員）に対し車両交通量が少ない
・車線数が多い（自動運転普及時にはポテンシャルが高い）※自動運転普及を待たずに整備を検討
・重視すべき路線があるか（外周道路からのアクセス自転車レーンの有無、モビリティ方面別需要）※方面別の違いは少ないことを確認

カーブサイド整備位置の選定

・車両交通への影響検証（周辺道路の道路構造令上の道路の種類と照らし合わせ、
カーブサイドの設置によって旅行速度が下がらないことを確認する。）
・交通結節点（主要駅、地下鉄出入口、バス停、モビリティポートなど）との近接性
・地上車寄せとの位置関係を考慮
61

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備箇所数の検討
タクシー（将来の自家用車含む）乗降分として必要なカーブサイド整備箇所数を検討。
地上車寄せを8バース想定していることから、カーブサイドで4バース以上を確保することでピーク時の需要に対応。
【前提条件】
PT集計範囲・自動車でのトリップ数の全てが地上車寄せおよびカーブサイドで乗降が発生すると仮定
・ビル内車寄せとカーブサイドの乗降の一体利用を想定。

1km圏【カーブサイド・車寄せ整備箇所数】
a. PT集計範囲におけるピーク時自動車発生集中交通量：約2,800人TE/hb. タクシー1台あたり平均乗車人数：1.4人/台（98年式より）
c. PT集計範囲におけるピーク時自動車発生集中台数：2,800÷1.4=2,000台TE/h

有楽町地区
PT集計範囲の約1/3

d. c のうち有楽町地区での台数を面積ベースで全体の1/3と仮定すると、2,000×1/3=約670台TE/he. 98年式よりタクシー乗降時間を1分/台とした場合の車寄せまたはカーブサイドにおける1か所1時間あたり処理台数：60台/h・1か所

f.

d , e より車寄せまたはカーブサイド必要バース数670÷

=11.1… < 約12バース【カーブサイド整備箇所数（想定）】
今後の開発をふまえると、地上車寄せを8バース想定していることから、
カーブサイドで4バース以上を確保することでピーク時の需要に対応。

：1982年（40年前）以前に竣工した建物：車寄せ整備箇所（想定含む）

62

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線の選定
車道空間（車線数・幅員）に対し、車両交通量が少ない場合、現行基準に基づく道路空間の再配分が考えられる。
車線数が多い路線は、将来的な自動運転の普及による道路空間の再配分が考えられる。
＜ケーススタディ地区＞
有楽町地区 道路現況

丸の内5th

馬場先通り：実車線幅員 > 必要車線幅員> 必要車線数：2車線以上の道路※1 2 21年度現況交通量調査結果より※2 1 時間交通量結果に昼夜率をかけて算出
昼夜率＝24時間交通量/7~20時の交通量= 1.20
（H30PTより）※3 道路構造令より。日交通量をもとに検討した参考値※ 道路の時間容量を参照（S62大規模マニュアルより）
多車線（4車標準）の場合：600台/h・車線
1車線の場合：350台/h・車線※ 車線別混雑度1未満となる最小の車線数

必要車線
幅員
（※3）

最大
車線
幅員

ピーク1h
交通量
（台/h）
（※1）

単方向
必要車線数
（※4）

車線数

路線名

日比谷通り

双方向

37,600

3.5m

2,800

3

3+4

外堀通り

双方向

25,200

-

1,800

2

3+3

第1級

大名小路

青字

道路の
種類
（※3）

進行
方向

日比谷通り

：実車線数

日交通量
（台/日）
（※1,2）

3.25m

馬場先通り

双方向

27,700

3.5m

2,000

2

3+4

晴海通り

双方向

26,500

-

1,800

2

3+4

大名小路

双方向

9,600

3.0m

720

1

2+2

丸の内仲通り

単方向

1,800

7.0m

150

1

1

丸の内4th

双方向

2,000

5.0m

210

1

1+1

丸の内5th

単方向

3,200

4.0m

280

1

3

丸の内6th

単方向

800

8.0m

60

1

1

丸の内7th

単方向

500

5.0m

50

1

1

第2級

3m
第3級

区道121号

単方向

1,400

5.0m

130

1

1

区道123号

単方向

1,300

3.5m

100

1

1

区道124号

単方向

1,500

6.0m

120

1

1

区道129号

単方向

700

5.5m

70

1

1

区道830号

単方向

700

4.5m

90

1

1

63

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線の選定
外周道路よりエリア内にアクセスする方面比を整理。東からの流出入が若干少ないが、概ね均等である。

自動車交通方面比＜ケーススタディ地区＞
有楽町地区

H30PT調査より

北西方面
17％
北東方面
20％

北西方面
17％

北東方面
20％
西方面
21％

東方面
13％

東方面
13％

西方面
21％
南東方面
9％
南方面
20％

南方面
20％

南東方面
9％

64

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線の選定
地区への3km圏からのアクセス・ネットワークとの連続性を確保したルート、地区内で整備済みの自転車レーンに合わせてポート配置を検討。
自転車推奨ルート図
東京都建設局「自転車推奨ルート」（平成27年4月）より一部改変＜ケーススタディ地区＞
有楽町地区内 自転車レーン

3km圏

1km圏

：自転車レーン（整備済み）：シェアサイクルポート

65＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線・位置の選定
ちよくるの利用状況（周辺エリアへのアクセス性と需要）をもとに、
カーブサイドとシェアサイクルポートの連携を仮定した場合におけるポート配置ポテンシャルを整理。
＜ケーススタディ地区＞
ちよくる利用の多い千代田区・周辺2区への方面別動線＜ケーススタディ地区＞
ちよくる利用状況 - 国際フォーラムポート
2021年度実態調査結果より 調査対象：10月28日の1日（平日）※千代田区方面へ出庫、港区方面への入庫に制限あり

3km圏/25.6%

港区方面

千代田区方面

回遊 9/2.1%/33.9%
1km圏/8.8%/23.6%

中央区方面

・8割以上が都心3区での利用である。
・シェアサイクルの利用は、3km程度までの移動が主と想定される。

※ビジネス利用向けの配置はビル内に配置など要検討。

66

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備位置の選定
カーブサイドの旅行速度への影響として、
旅行速度が上がる部分でない箇所への設置が望ましいことが示されている。
カーブサイドの旅行速度への影響
古森ら（2020）
自動運転車の路上での乗降に着目した
カーブサイドのあり方に関する研究＜ケーススタディ地区＞
旅行速度の観点からみたカーブサイドポテンシャル
2021年度現況交通量調査結果（14時間交通量）に昼夜率（※）をかけて算出し、道路構造令上の計画交通量と比較した参考値（※）昼夜率＝24時間交通量/7~21時の交通量= 1.20（H30PTより）

レベル4自動運転社会を想定し、カーブサイドへの停車車両が周囲の車両へもたらす影響を検証。
・道路の種類が同じ（第2級どうし）の場合、異なる道路の種30

類と接続する場合と比較して右左折率が低く、最も旅行速度30が低下しない。
・流出部で第1級と接続する場合、流出部側の交差点での停40

40車・減速挙動による遅延が、乗降空間周辺での減速挙動と重なり、最も旅行速度が低下する。

30
40
30
20
20

：第4種第1級道路

40 ：速度制限標識（参考）：第4種第2級道路：第4種第3級道路：流入部の道路の種類=流出部の道路の種類（ポテンシャル高）：流入部の道路の種類>流出部の道路の種類（ポテンシャル中）67

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線・位置の選定
旅行速度・道路現況の観点からみたカーブサイドポテンシャルより、丸の内5th・大名小路のポテンシャルが高いといえる。

30

丸の内5th＜ケーススタディ地区＞
旅行速度・道路現況の観点からみたカーブサイドポテンシャル

30

路線名

進行
方向

大名小路

双方向

日交通量
（台/日）
（※1,2）

道路の
種類
（※3）

必要車線
幅員
（※3）

3.0m

第2級

9,600

最大
車線
幅員

3m
丸の内5th

40

単方向

4.0m

第3級

3,200

40

大名小路

路線名

30

ピーク1h
交通量
（台/h）
（※1）

単方向
必要車線数
（※4）

車線数

40
30

大名小路

720

1

2+2

丸の内5th

280

1

3

20
20

：第4種第1級道路：実車線幅員

>

必要車線幅員

：実車線数

>

必要車線数

※1
2021年度現況交通量調査結果
より※2
14時間交通量結果に昼夜率をかけて算出
昼夜率＝24時間交通量/7~20時の交通量= 1.20 （H30PTより）※3
道路構造令より。日交通量をもとに検討した参考値※
道路の時間容量を参照（S62大規模マニュアルより）
多車線（4車標準）の場合：
600台/h・車線
1車線の場合：350台/h・車線

40 ：速度制限標識（参考）：第4種第2級道路：第4種第3級道路：流入部の道路の種類=流出部の道路の種類（ポテンシャル高）：流入部の道路の種類>流出部の道路の種類（ポテンシャル中）：流入部の道路の種類>流出部の道路の種類
実車線数

>

必要車線数

かつ

68

＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備路線・位置の選定
交通結節機能の観点から、カーブサイドポテンシャルの高い各位置に求められる機能連携を整理。
カーブサイド周辺の交通結節点イメージ

モビリティポート＜ケーススタディ地区＞有楽町地区内の交通結節点とカーブサイド機能

カーブサイド三田線、有楽町線改札に近接

改札・駅

日比谷線改札に近接
JR線、有楽町線改札に近接：地下鉄出入口：改札：バス停：丸の内シャトル停留所：タクシー乗降場：シェアサイクルポート：電動キックボードポート

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＜ケーススタディ地区＞カーブサイド整備位置の選定
利用シーン（派生需要：ビジネス利用・観光利用、本源需要）によって、ポート配置の考え方が変わるものと思慮される。
配置の考え方に基づく地区内の配置イメージをケーススタディ。

派生需要

+α
本源需要

ビジネス利用（通勤など）

観光利用→ビルから最短距離で乗降可能な→散策機能の強化を目的とし、観光地に至る経路も含め

位置（ビル内など）への設置を経由/目的地を想定した都市機能の楽しむことや、検討する。

集積地に配置を検討する。

散歩・散策・ランニング等①各ビルに分散②地区内の乗降客数が一番多い
JR有楽町駅駅前空間に集約

アフター
MICE
公園

ショッピング

観光

散歩③外周道路に配置

皇居

日比谷
丸の内

JR有楽町駅

銀座

八重洲

ポート整備箇所数の考え方
シェアサイクルの導入促進に係る税制特例の活用に関するガイドライン（令和３年３月 国土交通省）より

旅客施設又は誘導施設から半径150ｍの円で囲まれる区域内に整備される各シェアサイクルポートのラックの数の合計が25以上

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