第３回地域バス交通活性化セミナー
第３回地域バス交通活性化セミナー「地域活性化及び低炭素社会に資する「地域活性化及び低炭素社会に資する
地域公共交通の実現に向けて地域
公共交通の実現に向けて」」（14/02/18
14/02/18、、ホルトホール
ホルトホ
ホルトホール大分）
ル大分）
ル大分）

基本理念（第２〜６条）
 国民生活の安定向上・
国民経済の健全な発展に不可欠。需要の充足が重要
 交通の機能確保
交通の機能確保・向上
向上が必要。災害時への対応にも配慮
 環境負荷削減を念頭に
 交通手段間の適切な役割分担と、有機的・効率的な連携 関係施策との連携、関係者間の連携による推進

公共交通の見直しが公共交通の見直し
が低炭素で魅力的な地域を低炭素で魅力的な地域をつくりだす
つくりだす

地域公共交通プロデューサー
域 共 通名古屋大学大学院環境学研究科准教授
国土交通省交通政策審議会委員

加藤 博和

ありがたがっているだけでは無意味どころか害
無
必ず１回精読されたし！
理念は一応整理名古屋大学 加藤博和 14/02/18

今懸念されている「地球環境問題」
エネルギ 資源の枯渇• エネルギー・資源の枯渇• 食料の不足• 生物多様性の喪失（大量絶滅）→ 特に途上国に深刻な影響→ 世界の安定を乱す要因（安保理案件）

交通に関する施策の推進は、環境を健全で恵み豊かなものとして維持することが人間の健康で文化的な生活に欠くことのできないものであること及び交通が環境に与える影響に鑑み 将来にわた て 国民が健全でに与える影響に鑑み、将来にわたって、国民が健全で恵み豊かな環境の恵沢を享受することができるよう、交通による環境への負荷の低減が図られることを旨として行われなければならない。

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

1※ 化石燃料消費 → 温室効果ガス排出→気候変動
はこれらの問題をスピードアップさせる
さらに極端気象の増加も懸念

2・これらの因果関係は完全には立証できていないが、強く懸念されることが現段階で科学的に示されている
・今年が猛暑であったとか異常気象だったというのは全く別の話
名古屋大学 加藤博和 14/02/18

3





人間活動全体の2 3割（日本は18%）
人間活動全体の2〜3割（日本は18%）



旅客と貨物で半々

９割が自動車エネルギーの9割以上を化石燃料に依存存名古屋大学 加藤博和 14/02/18















4

そうなると、GHGを出さないと成立しない生活・生産様式や都市・そうなるとを出さな と成立しな 生活 生産様式や都市地域は生き残れない。（しかも日本は人口減少で土地過剰）

今のままGHG(GreenHouse
今まま(Gas)排出量が推移すると、2100年に)排出量が推移すると
年
は全球平均気温が4℃程度上昇と予想。
地球温暖化・気候変動による人類・生態系への悪影響を顕在化さ なさせないためには、全球平均気温上昇2℃以内が必要。
球平均気温 昇 以内 必要
そのためには、2050年の世界GHG排出量を1990年の半減以下にする必要。
途上国の排出増を勘案すると、日本は2050年80%減が必要。（鳩
途上国の排出増を勘案すると日本は2050年80%減が必要 （鳩山イニシアティヴ＜2020年25%減＞は真っ当？）
次第に、GHG排出ができない世の中に。（排出規制・割当、取引
市場、炭素税などで、GHGがコスト要因になる）「瞬間風速」「一夜漬け」は無意味

排出量

BAU
（なりゆき）

現実は、交通は化石燃料（自動車）に極端に依存。全国に自動車依存型都市 地域 広
車依存型都市・地域が広がる。石油価格上昇に対して脆弱。
石油価格 昇 対
脆弱
自動車依存型からの脱却（都市構造や交通システムの変更）には長い時間と多額の費用がかかる。

ロードマップ
ッ
AVOID

活動抑制

SHIFT

低炭素スタイル
低炭素
タイ

IMPROVE

技術革新②Transition
B kti①Backcasting

技術革新だけでは解決困難
技術革新だけでは解決困難。エネルギー問題も進路定まらず
ネルギ 問題も進路定まらず

基準年→ このままだと、地方都市も交通システムも持続不可能に
このままだと 地方都市も交通システムも持続不可能に（大都市に住み、旅客交通の大半をIT（大都市に住み、旅客交通の大半をIT利用へ変更する利用へ変更する方が低炭素・省エネ・低コストで高いQOL
方が低炭素・省エネ・低コストで高い方が低炭素
省エネ 低コストで高いQOL
低コストで高いQOLが得られるため）が得られるため）そうなる前に、2050
そうなる前に、2050年に向けた戦略を立て、動き出す時！
年に向けた戦略を立て、動き出す時！
名古屋大学 加藤博和 14/02/18

5名古屋大学 加藤博和 14/02/18

目標年（2050年）

日本では京都議定書目標＜小テスト＞にとらわれてきたが、本来は長期（2050年）目標＜入試本番＞を意識した戦略が必要
本来は長期（2050年）目標＜入試本番＞を意識した戦略が必要→ 「瞬間風速」施策でなく「ストックとなる」施策へ
6

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

7

1. エコドライブ
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2010年、全国平均）

2. 低炭素なクルマに置き換える
3 低炭素な交通手段に転換する
3.
4 余計な移動をやめる
4.





乗合あるいは相乗りにする
ムダな移動（冗長、渋滞、空車）がないようにする
移動が多く生じないような立地や生活・生産ス
タイルに転換する

国土交通省資料

00人
乗用車
車保有率
率 台/100

500

札幌

400

名古屋

青森

300

横浜
長崎

神戸

京都

大阪

50

100

150

9

名古屋大学 加藤博和 14/02/18• 低炭素化のみならず、財政難、インフラ・建物劣化、高齢化、ユニヴァーサルデザインへの対応• 自治体レベルでもビジョンとして提示される時代へ• 団子（集約市街地）と串（公共交通）、あるいはTOD(Transit
Oriented Development)

交交通体系と交通行動
交

宇都宮
四日市
岐阜

豊橋

自家用
乗用車

自動車より乗合交通の方がCO自動車より乗合交通
方が 2が少ないのは当然が少なは当然乗り換えるだけで大きく減らせる
しかし 転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果の場合
しかし、転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果の場合も（建設時排出卓越、ガラガラ） → たくさん乗り合う工夫が重要
8

豊田
富山

169

g-CO2/人キロ名古屋大学 加藤博和 14/02/18

600

49

0

→ 「むりやりやらされる」のでなく、「むりやりやらされる」のでなく「自然とできている」世の中に変えていくことが必要

700

18

東京区部

200
100

都市空間構造00名古屋大学 加藤博和 14/02/18

20

40

60
80
100
可住地人口密度 人/ha

120

140

富山市都市計画マスタープラン
10名古屋大学 加藤博和 14/02/18

名古屋市都市計画マスタープラン

11

アツイ！
支援制度 http://www.mlit.go.jp/toshi/city̲plan/eco-machi-shien.html
http://www mlit go jp/toshi/city plan/eco machi shien html

魅力向上・環境・福祉・健康・コストの観点から、交通体系再編、モー
タリゼーション脱却を「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる（首長・議会選挙で勝てる公約）

12

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

日本では富山が先行
きっかけ：既存の「どうしようもな
かった」鉄道線をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレール）→ 冴えなかった路線が、まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開
コンパクトシティ 展開
トリガーは「乗る路線」
名古屋大学 加藤博和 14/02/18



利用者減少が止まらない！
対応１：経費節減→ 既に極限。給与削減ばかりで従業員のやる気も出ない→ 事業改善検討どころか、基本的な安全性や人員の確保に懸念（関越道事故はその結果）
 対応２：サービス切り下げ→ 利用者がますます減り、地域の評判も下がる悪循環に＜交通戦略＞
コンパクト化を誘導しうる交通システム

公共交通・非動力交通の充実
共交通 非動力交通 充実
ライフスタ
イルも変化



＜都市計画マスタープラン＞＜都市計画マスタ
プラン＞
公共交通を有効に機能させうるコンパクト化

一方で安全性やサービスレベルへの要求は強まるばかり！
→ 公共交通の仕事は「やりたくない」「やれない」
利用者が減少しているのに、それをまかなう人員さえ確保できない状況に→ 「担い手がいなくなること」による
地域公共交通の破綻が現実になりつつある
必要なお金が事業者や運転手に支払えていない

公共交通指向型ゾ ニング 施設再配置
公共交通指向型ゾーニング・施設再配置
これをやりとげるためには大変なエネルギーが必要だが・・・
これをやりとげるためには大変なエネルギが必要だが40年計画で頑張ればよい（その間に建物は半分以上建て替わる）
40
年計画で頑張ればよい（その間に建物は半分以上建て替わる）
名古屋大学 加藤博和 14/02/18

1314名古屋大学 加藤博和 14/02/18

15



日本の常識＝奇跡：鉄軌道整備がﾓｰﾀﾘｾﾞｰｼｮﾝに先行•運賃収入と（信用をバックにした）関連事業で収益を得るビジネ
スモデルが成立する「おめでたい時代」が長く続く
デ が成立する「おめ た 時代 が長く続く•しかし、これは世界的に極めて特殊。今や大都市圏以外では全く持続可能でない

１位：公共交通空白地対応
 ２位：廃止代替対応
 ３位：移動制約者対応
３位：移動制約者対応、目的・機会確保対応→ 「公共交通空白地」「廃止代替」
・・・お客様を見ない、まさに供給者側の自己満足発想→ 「移動制約者」・・・発想はよいが、コミバスで対応できるか？
→ 福祉とは、生活交通とは、住民が保証されるべき機会・QOLとはど ようなも かがきちんと考えられて な ？
とはどのようなものかがきちんと考えられていない？
→ というか、公共交通の意味が、乗合交通の意義が分か ていない？
分かっていない？
→ だから「安ければ何でもいい」になる


公共交通は、収益事業（商売）から公益事業（福祉）へ•公共交通網維持のために公的補助が正当化されるべき時代→ 公的補助＝地域全体が公共交通の存在に支払う「料金」
公的補助 地域全体が公共交通の存在に支払う「料金」
地域全体が公共交通の存在に支払う「料金•日本では「古きよき時代」の記憶があるため、「発想の転換」がまだ遅れている名古屋大学 加藤博和 14/02/18

市町村が、市町村運営バス（コミュニティバス）路線の役割 重視する項目＜中部運輸局調査、2009＞
役割で重視する項目

16

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

17

1. モビリティ・ディバイド（移動制約者）の発生・・・クルマが使えるかどうかで、暮らしぶりが全く違う
送迎してもらえばよいとはいえ 自力で通学・通院できないような送迎してもらえばよいとはいえ、自力で通学・通院できないような地域では安心して暮らせない。これでまちが生き残っていけるのか？

赤字路線を維持するためには
当然、だれかが尻ぬぐいしなければならない
昔は事業者の内部補助で帳尻が合ったが・・
昔
事業者 内部補助 帳尻 合

2. クルマに頼った社会構造の行き詰まり感
・・・クルマ社会による地域コミュニティ分断・衰退「乗合」によって「コミュニティ」を守り、つくりだす
歩かないと不健康。生活習慣病増加。
歩かないと不健康。生活習慣病増加。PPK
PPK（ピンピンコロリ）にならず（ピンピンコロリ）にならず

3 地域づくりへのマイナス
3.
・・・クルマ依存による中心市街地空洞化と郊外スプロール
まちのかたちは発散、個性（地域らしさ、景観、風土）を失い、賑わいも生まれない

4. 地球環境・エネルギー面からも必要に・・・「乗合」による環境負荷削減・省エネ

要する 「安心 魅力的 か 低炭素 なまち ならな
要するに「安心で魅力的、かつ低炭素」なまちにならないだから「だれでも乗れる」公共交通は必要（社会的意義がある仕事）だから「だれでも乗れる」公共交通は必要（社会的意義がある仕事）
しかし 1〜4は「外部経済効果」（代金を払ってもらえない）
しかし、1
しかし、
市場原理ではうまく供給できないので、市場原理ではうまく供給できない
ので、地域で支える仕組み必要
地域で支える仕組み必要
名古屋大学 加藤博和 14/02/18

一般に、コミュニティバス・路線バス運行に、年間数千万円規模の欠損補助＜時には協賛金・負担金＞が必要（住民 人あたり数千円） → 保険料
民1人あたり数千円）
 コミュニティバスを安い運賃で利用する（ワンコイン<100円>運賃など）→ 自己負担
保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか（だれがどれだけ出して支えるか？）
これだけの負担をしてバスを運行する意味があるのか→ 基本は「保険料・自己負担を払ってもらえるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進めること→ 負担してこそ、責任も参画意識も生まれる（この中身を議論するのが地域公共交通会議・法定協議会）
名古屋大学 加藤博和 14/02/18


18

19

交通事業者

単にコミュニティバスやデマンド交通を走らせたり、運行欠損補助を増額するという意味ではない

沿線企業等

公共交通が必要な理由、それを公的に維持する必公共交通が必要な理由
それを公的に維持する必要性を明らかにする

それをどのように具体化するかを考える

それを誰がどのように支えるのかを考える
を誰
よ
支え
を考え

市町村

金
人
地域公共交通
システム
心
口

負担・支援
方法は様々
地域住民

関係者全員が集まって、地域公共交通を「考え」「つくり」「守り」「育てる」ことの重要性＝「一所懸命」になれる「場」づ＝「一所懸命」になれる「場」
づくり

利用者

20

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

名古屋大学 加藤博和 14/02/18•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる→ 信頼関係21

路線バスだってみんなで頑張ればよくできる

京成バスシステム 柏井線（千葉県市川市）











名古屋大学 加藤博和 14/02/18

利用者減のため減便
地域で地域でバス対策の団体が対策 団体が立ち上がり、NPO主体運行を視野にサービス改善を申し入れ（後に分裂）
団体・事業者に市も加わって繰り返し協議（市川東部バス検討会）
住民の様々な協力（乗降調査、乗車運動、新聞折込でのPRなど）を条件に試験的に増便協議組織を法定協議会に位置づけ（市川市公共交通協議会）、連携計画
策定 総合事業実施策定。総合事業実施
大きな増客効果が現れ、補助不要にまで回復
22



お客様・地域のニーズに応えるコンテンツの提供
見かけでなく本当のニーズとは？
 移動サービスを通じて地域に豊かさをもたらす

お客様 地域 選ん
お客様・地域に選んでいただけるサービスの提供
ただけるサ ビ提供
少し高くても、待っても、こちらの方がよい、と納得させる 利用者は運賃を、自治体・地域は補助金や協賛金を払う
利用者は運賃を 自治体 地域は補助金や協賛金を払う
気になるには何が必要かを考える
 それが収益を、給料を高くすることにつながる
→ これができる事業者は残っていけるし、そんな事業者がある地域も残っていける
名古屋大学 加藤博和 14/02/18

23

おでかけ

調整

組織化
自治体の新たな役割【主宰者】
市区町村（複数市区町村共同 都道府県も可）
市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）‒公共交通戦略：「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネットワークづくり
福祉交通戦略 移動制約者対応」 必要水準 方法
準 くり‒福祉交通戦略：「移動制約者対応」の必要水準と方法の基準づくり‒移動手段確保の「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ「戦
略」）

【構成員】
市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、
旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）‒結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）‒共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化
共通運賃 共通案内等のソフト的シ ムレス化
‒事業者間の調整・連携の模索（新たな交通秩序の確立）こととなった場合

新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞•各交通システムのサポート○運賃認可の届出化‒「適材適所」となる運行手段のコンサルティング「戦略」に適合する交通機関の公認 広報 案内‒「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内‒「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援









24

○事後チェック等

名古屋大学 加藤博和 14/02/18•バス・タクシーしか協議対象にならない（道路運送法の限界）→これでも大半のことはできる
これでも大半のことはできる→ただし、鉄道・航路再生や、それらとバスとの連携には（法的には）無力

ゾ ン制運賃をコミバス
ゾーン制運賃をコミバス・一般路線・国庫補助路線すべてに共通導入
般路線 国庫補助路線すべてに共通導入
もとは有償コミバスだった路線を無償化後も協議
隣の自治体のバスターミナルへの乗り入れを実現
路線・ダイヤ・運賃体系の改善（路線バスのままコミバス化）
バス−航路の連携強化。離島からバス乗継で学校・スーパーへ•公共交通計画・戦略の策定が任意
場当たり的な開催になる懸念→場当たり的な開催になる懸念

D市：各地区が運営協議会を設けて運行する路線の協議





等

・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等○特区：地域として必要な路線を協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化
各種許可が簡略化
弾力化（運賃・路線・車両など）○路線バスよりかなり安い運賃（ バ ） デ賃（コミバス）、デマンド運行、ド運行
タクシー車両利用が可能に→ 知られている○しかし、対象は乗合許可路
線全部（一般路線バスも含線
部（ 般路線も含めて）→ 知られていない？
25

C市：路線バス･定期航路を一体化したネットワーク実現

79条（旧80条）に基づく
自家用自動車による有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞・事業改善命令、行政処分

B市：無償バスも含めた検討


○標準処理機関の短縮

A市：路線バス･コミバスを一元的に見直し

が困難な場合○輸送の安全・利便の確保○道路管理者・警察への意見照会の簡便化

・路線変更認可の迅速化

更新・
変更

問題対応型
縦割りの打破でもある！
事業者へ委託する事業者によること•交通ネットワークの維持発展名古屋大学 加藤博和 14/02/18「市町村の乗合公共
交通を市町村が自ら決める」ための場

地域公共交通会議•｢おでかけ｣おでかけ｣確保戦略の確立

運営協議会を立ち上げないと路線を引かない（立候補方式）
協議会代表がオブザーバーとして参加し、定期的に路線の状況や地域の取り組みを報告。市は支援・評価・全体調整
取り組みを報告 市は支援 評価 全体調整

•メンバー参加への拒否権がある（特に交通事業者）
バ 参加
拒否権がある（特 交通事業者）→出てきてもらわないと協議にならない

E町：民営バスとコミバスの連携策を協議

乗継可能なバス停を新設し、行ける地域を広げる
乗継可能なバス停を新設し行ける地域を広げる
公共交通空白地域解消のため、民営バスの停留所増設を協議し実現

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

26

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

27

•バス・タクシーしか協議対象にならない（道路運送法の限界）→これでも大半のことはできる
これでも大半のことはできる→ただし、鉄道・航路再生や、それらとバスとの連携には（法的には）無力→「地域公共交通特定事業」
地域公共交通特定事業」として多モードに展開
多多モードに展開」による新モード導入の円滑化
新モード導入の円滑化→「新地域旅客運送事業
新地域旅客運送事業」•公共交通計画・戦略の策定が任意
場当たり的な開催になる懸念→場当たり的な開催になる懸念→「地域公共交通総合連携計画」
地域公共交通総合連携計画」策定を規定•メンバー参加への拒否権がある（特に交通事業者）
バ 参加
拒否権がある（特 交通事業者）→出てきてもらわないと協議にならない→公共交通事業者・道路管理者
公共交通事業者・道路管理者等の参加応諾義務
応諾義務※非常に強い権限が付与（むろん、議会には勝てないが）名古屋大学 加藤博和 14/02/18

地域公共交通政策の「憲法」
 コミバス・デマンドだけでなく、
コミバス・デマンドだけでなく 一般路線バス・鉄道・一般タク
般路線バス・鉄道・ 般タク
シーを含めた包括計画として策定するべき
 「戦略」「役割分担」「PDCA」→目的と評価指標を明確に
 生活交通NW計画（路線網のうち国庫補助対象のもの）、地域協働推進事業計画（MM・PR等）は連携計画の詳細計画として位置づけられる 担当者の「遺言」（政策の継続性）
 どう「連携」するかが書かれるべき 関係者間、モード・路線間、生活圏内の「連携」→ 要するに「バラバラではダメ」
 「協議会」は連携計画をつくり実行していく組織（予算が組める）
 取締役会。全参画者が事業に実質的に取り組む必要 現場委員（住民・利用者・運転者）をできるかぎり活性化する
現場委員（住民 利用者 運転者）をできるかぎり活性化する
バス事業者や住民からでも連携計画の提案ができる

28

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

29

合併せずとも、公共交通は郡内一体で考える

北設楽郡公共交通活性化協議会（愛知県北設楽<（愛知県北設楽<きたしたらきたしたら>>郡設楽町・東栄町・豊根村
郡設楽町・東栄町・豊根村））

連携計画：北設楽郡地域公共交通システム「おでかけ北設」
 ネットワーク「総力戦」：JR飯田線、豊鉄バス、各町村営バス、
タクシー、自家用有償運送をすべて扱う
 「コーディネート」：幹線・支線（端末）の定義とダイ「
デ ネ ト 幹線 支線（端末） 定義とダイ
ヤ・路線のルール設定。幹線では町村営バスの相互乗入実施。ゾーン制運賃導入
 「適材適所」：各路線・地域への運行方法割り付け 「シームレス」：結節点の案内表示・待ち環境整備キーワード「地域戦略との一体性」「総合的なネットワーク形成」「多様なモードの組み合わせ」「広域性」「住民等関係者の連携」「数値化した目標設定」
 地域自らが「考え」「つくり」「守り」「育てる」従来のしくみをさらに強化。都道府県も法定協議会をつくれるようになる
 国の支援を、頑張っている地域に重点化 → H26予算要求
に盛り込み


品質保証
通学・通院・買物移動を地域全域で確保（下宿高校生ゼロ、郡内高校・総合病院存続）
 観光キャンペーンで来訪者増加を図る

実は今の制度でもけっこうできたのだが、もっといろいろできるようになる。
やる気があるなら、知って使いこなさないともったいない！

ブランディング

バス停看板統一。総合時刻表。ゆるキャラ
公共交通が地域を支えているという安心感醸成。地域に世話人を置き利用法伝授

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

２月１２日、地域公共交通活性化・再生法改正案が閣
月
域 共 通活性 再 法改 案 閣
議決定、国会上程30

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

31

1.

〜答えは現場にある！現場にしかない！〜
答えは現場にある！現場にしかない！

目的の明確化 公共交通は持続可能なまち・人づくり、地球環境対応の手段
 現場・利用者起点。公共交通担当者は「ライフスタイル・クリエーター」
現場・利用者起点 公共交通担当者は「ライフスタイル・クリエーター」

2.

適材適所
 固定観念に縛られず、地域の顕在・潜在ニーズを「澄んだ目」で見る
 前例・迷信・外見・他地域の優良事例や自慢話に惑わされない
前例 迷信 外見 他地域の優良事例や自慢話に惑わされない

3.

一所懸命
 地域の、地域による、地域のための「地産地消」型交通
地域 、地域による、地域 た
地産地消」型交通
 お願い型・評論型から参画型・自律型へ。担い手を生み出す

4.

組織化
 場づくり：連携・協働、必要十分な構成、行動が生まれる仕掛け
場づくり：連携・協働 必要十分な構成 行動が生まれる仕掛け
 方向性：調整（コーディネート）・企画・・・「戦略」確立が必要 バラバラではダメ。ネットワークでないと機能しない

5
5.

カイゼン
 目的が明確であれば、評価基準も明確なはず 徹底して現場・利用者起点に立つことこそよりどころとなる
 失敗を恐れるのでなく、対応を間違えないこと
 国の制度も下から意見を出してアップデートしていくべき

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

加藤博和

32

検索

E-Mail: kato@genv.nagoya
kato@genv.nagoya--u.ac.jp
facebook:: buskato
facebook
公共交通戦略立案やコミバス DRT導入、路線バス改
公共交通戦略立案やコミバス・DRT導入、路線バス改編などに各地の現場でボランティア参加しています。
意識を共有できる方々とならどこへでも出かけて協力します！ ぜひ一緒に仕事しましょう！
東海３県の路線バス情報のページ
http://orient.genv.nagoyapgg y -u.ac.jp/kato/bus/index.htm
jp
http://orient.genv.nagoya
東海３県（愛知・岐阜・三重）の路線バス情報、特に、山間地域のバス・過疎バス・自治体運営バスなど、メジャーなメディアでは分からない情報を重点に提供

住民の想い：必要なおでかけが確保された生活環境
 自治体の想い：豊かで魅力的な地域
 事業者の想い：存在意義があり、収益も出る事業運営
 運転手の想い：やりがいがあり苦しくない仕事場
全部合わせると、「安心で魅力的、いつまでも住んでいたいと思える
安心で魅力的、いつまでも住んでいたいと思える
地域を支える公共交通
地域を支える公共
交通を自ら守り育てる」体制を自ら守り育てる」体制
そのために大事なのが、
 意見を言い、議論し、取組に参加し、評価することで、改善を進めていける「場」をつくり広げること「場」をつくり広げること だれの指図を受けるのでもなく、人任せにせず、できる範囲で、しかしかしこく「行動」すること「行動」すること
それは、「あなたがまず動く」ことから始まります！
名古屋大学 加藤博和 14/02/18









33

「いつか乗る」は「永遠に乗らない」「
か乗る は「永遠 乗らな→クルマより公共交通の方が大変「要望」はほぼ需要にはつながらない→本当に必要なら要望しているヒマはない「ないから埋める」のでなく「行きたいから走らせる」→交通は目的でなく手段「気付いていない」ところに需要の可能性がある→様々な方と一緒に考えることで生み出される名古屋大学 加藤博和 14/02/18

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本当に不便な場合も多い
本当に不便な場合も多 しかし、それほど不便でないのに、単に知られていないだけ、ということもある

クルマは既に半自動時代
オートマで運転は楽カ ナビ 従 て運転すれば目的地 行ける
カーナビに従って運転すれば目的地に行ける
 ITS推進で、事故防止も渋滞回避もエコドライブも進む

いつでも、どこへでも行ける自家用車と違い、公共交通は特
定の時間・行先にしか利用できない
 しかし場合によっては自家用車より便利なこと（便利にできること）もあるのに、それが認識されていない
 あるいは、たまに使いたい、環境のために使いたいと思っても、使い方が分からないという人もいる
使 方が分からな と う人も る→ 「使い方が分かるようにする」ことが重要（某バス会社社長：路線バスは「不便」でなく「不安」「不便」でなく「不安」）

それに比べ、いちいち調べないといけない公共交通はそれに比べそれに比べ、いちいち調べないといけない公共交通は面倒極まりない



鉄道でさえわかりにくいのに、バスではお手上げ しかも劣等感を植え付けるサービスレベル（外でマイカーからの視線にさらされながらいつ来るかわからないバスを不安げに待つ 乗ってもどんどん抜かれていく）に待つ。乗ってもどんどん抜かれていく）


そもそも、案内が貧弱（分かりやすくする気がない？）
一見さんお断り？
 「輸送」＝”乗せてやる“。クルマがなかった時代の発想
 せっかく改善しても、利用者に伝わらなければ意味がない名古屋大学 加藤博和 14/02/18



何に使えるか思い浮かぶようにする










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名古屋大学 加藤博和 14/02/18



愛称でなくキャッチフレーズが大事（愛称は車両につける）

確かに病院乗り入れは公共交通「勝利の方程式」だが・・・
 必要だけと、本当の意味で行きたいの？
 送迎を頼みやすいから行っているんじゃないの？

ショッピングセンタ 、市（マショッピングセンター
市（マーケット
ケット、縁日）縁日） 飲食、コミュニティカフェ、酒場、買い食い
 こども広場・児童館
こども広場 児童館
 図書館・生涯学習施設
 駅・バスターミナル
特に用は決まっていなくても、行くと楽しい場所
公共交通整備と一緒につくり出すのが大事

路線名・行先名で訴求させる（ような路線にする）
路線名
行先名で訴求させる（ような路線にする）



メニューが大切（ゴチャゴチャ書かない、売りを明確に示す、大書すべきは停留所名や愛称ではない）
車両やシステムを先に決めてからコンテンツをつくるのは最悪

ITS（インテリジェント交通システム）が広げる可能性
ITS（インテリジェント交通システム）が広げる可能性「お客様が知りたいこと」を提供できる情報案内システム
客様
提
情報案内



「お客様が求めることをつかむ」運行・利用情報収集システム

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

病院
病院？


基本コンテンツ（系統 ダイヤ 乗降施設 車両）をわかりやす
基本コンテンツ（系統・ダイヤ・乗降施設・車両）をわかりやすさの観点からをつくりこむ（ヘッドダイヤ、目的が分かるダイヤ）



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38

名古屋大学 加藤博和 14/02/18

39需要：顕在化しているもの（行っているor行いたい）→ アンケート → これだけだと市場拡大できない ニーズ：潜在的なもの（気づいていない）→ 膝詰め（グループインタビューやワークショップ）
膝詰 （グ
プ
タ
や
プ）
調査手順


1.
2.
3.
4.

1.
2.
3.
4
4.
5.
6.
7.
8.
9.

クルマの窓はきれいか？
停留所看板は朽ちたりかすれたり錆びたりていないか？
運転はよどみないか？
運転手はあいさつしているか？ アナウンスは聞き取れるか？
配布路線図・時刻表は分かりやすいか？ 欠品がないか？
路線網はごちゃごちゃしていないか？
方向幕表示はアピールするか？ 行先・経由は魅力的か？
路線・停留所名称は適切か？ 利用したくなるか？
停留所掲出物は見やすいか？ 配布物やアナウンス、方向幕、案内板等と整合しているか？
10 系統番号は乗車すべきバスの選択に役立つか？
10.
11. ターミナルののりば割り当ては利用者から見て合理的か？
12.
2. 新路線の出発式で社長が率先して路線の新路線の出発式で社長が率先して路線の「売り」を説明し、乗売り」を説明し、乗客の案内をしているか？ 黒塗りで帰ったりしていないか？

まず現状の移動状況や気持ちをはき出してもらう
情報 提供 考情報を提供し、考え、気づいてもらう関係者で、どうすべきか、何ができるか話し合う
考えをまとめなおしてもらう→ ニーズとその充足方法
ニーズとその充足方法が見いだされる
いずれにせよトップダウンや ンサル丸投げではダメ
いずれにせよトップダウンやコンサル丸投げではダメ
これはライフスタイル提案そのもの
ライフスタイル提案そのもの

名古屋大学 加藤博和 14/02/184041名古屋大学 加藤博和 14/02/18（本資料使用における注意）※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関 個人が作成した図や 撮影した写真があります
機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。

地域公共交通を役に立つものにするための「適材適所」「 所
地域公共交通を役に立つものにするための「適材適所」「一所懸命」「コーディネート」「品質保証」は、現場の参画・協力・誘導
あってこそ可能 そして、今でも、公共交通の基幹は鉄道・バス・タクシー事業者が担っている そこにこそ、交通事業者の今日的付加価値がある！
 これに貢献できる活動をしてこそ、組合は職場・雇用を守り、地域を守ることができる！
→ 現場に立脚した企画提案力・サービス力が、運行受託や企画提案が採択されるため 源泉（付加価値）に提案が採択されるための源泉（付加価値）に→ そして、魅力ある事業に生まれ変わることができる！
制度を利用して前向きの提案を恐れずやってください！
実際に使ってもらえありがたかってもらえるかがすべてです！


名古屋大学 加藤博和 14/02/18※自治体担当者・地方運輸局・交通事業者・学識経験者等、地域公共※自治体担当者
地方運輸局 交通事業者 学識経験者等、地域公共交通会議・法定協議会運営に関わる方々におかれましては広くご活用
いただけます。ただし、公の講義・講演・研修・書籍・論文等への転載、および他への再配布は 必ず制作者の許可を得て行ってください
および他への再配布は、必ず制作者の許可を得て行ってください。
※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません また 地方運輸局によ ては見解や運用方針が異なる ともあません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。

名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
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kato@genv.nagoya
u.ac.jp
ac jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
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