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家田仁

投稿 ● ［Ｈ６３５プロジェクト報告］論説

協働型インフラ・マネジメント手法の発想−新しい社会基盤行政マネジメントの一環として−

家田仁＊

協働型インフラ・マネジメント手法とは、社会基盤の管理主体が、関連する各種の公的機関や民間団体、ならびに施設の利用者や関心をもつ一般国民とともに、よりよい社会基盤およびその利用や保全の逐次的改善を目指し、具体的な施設の管理や将来計画・整備事業あるいは啓発活動などを、総合的、体系的、継続的かつ協働的に推進するための組織体
制およびその運営方法というべきものである。本稿では、その意義や役割、考え方の経緯、そして課題などについて、筆者の私見を含めて論説したものである。

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なスタイルで行われるようになっている。

１．イントロダクション

筆者らは、国際交通安全学会の支援と国土交通省

道路などの社会基盤の分野でも「協働」という言や警察庁他、関係諸機関の協力を得て、２００
３年度か葉がしばしば使われるようになった。インターネッ

ら２０
０４年度にかけ、国道１７号線熊谷付近を対象に

トのＧｏｏｇｌｅで検索すると、「協働＋社会基盤」また「道路交通パフォーマンスマネジメント」という名称

は「協働＋道路」でいずれも約４６万件、「協働＋道の下に、一般道路利用者の参加も求めて、道路に関路＋管理＋計画」でも約２９万件もヒットする。施設

わる問題の発見と対策検討などを行うワークショッの管理者や利用者等の複数の主体が協力して何らか

プなどの活動を試みてきた。これは、英国のＲＭＳの活動をしていくことを意味するこの「協働」が、（Ｒｏｕｔｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎ
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ｓ）の手法を一つの先

その定義はまだはっきりと定まったわけではないも行モデルにとりつつも、「協働」をキーコンセプトのの、社会基盤の中の多様な分野でそしてさまざまに据えて、道路の管理や計画・整備に体系的に生かす新たな手法の開発を試みたものである。このよう＊ 東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授

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原稿受理 ２
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６年３月２
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な筆者らの経験を踏まえ、現在、北海道開発局による協働型の道路マネジメントの活動が「北海道アプ
ローチ」という名称で進められつつあるなど、同様（４６）

平成１８年９月

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９

協働型インフラ・マネジメント手法の発想の活動が道路やあるいは道路以外のインフラの分野

ラ・マネジメントにおける市民意識の分析−熊谷市

でも展開されているところである。

での道路パフォーマンスマネジメントを事例に」で筆者らが試みてきた手法を総称するならば、「協はユーザーの意識調査の結果などを述べ、最後に清働型インフラ・マネジメント手法」というのが適当

水他による「諸外国における道路管理マネジメント

ではないかと思われる。これを現時点で定義するな事例の比較分析」ではいくつかの国における類似事

らば、「社会基盤の管理主体が、関連する各種の公例を紹介し比較した。本稿と併せてお読みいただけ的機関や民間団体、ならびに施設の利用者や関心をると幸いである。

もつ一般国民とともに、よりよい社会基盤およびそ２．協働型インフラ・マネジメント手法の背景の利用や保全の逐次的改善を目指し、具体的な施設の管理や将来計画・整備事業あるいは啓発活動など

２−１

を、総合的、体系的、継続的かつ協働的に推進する

まず「協働」である。種々のインフラ施設の管理

協働への流れための組織体制およびその運営方法」ということに者が行う活動に、地権者、周辺住民、施設やサービ

なろう。なおここでいうインフラ・マネジメントとスの利用者あるいはさらに一般的な国民等の参加やいう用語は、語句としては「アセットマネジメント」 協力を求める動きは、建設事業の実施時に生じる用と類種の印象を与えるが、後者が施設や設備の技術

地買収や環境対策などに関するコンフリクトが深刻

的・経済的に合理的な維持管理計画とその実施の手になり、そうした紛争を解決する、もしくは未然に法を意味するのに対して、前者は、社会基盤システ

防ぐことを目的として始まったものである。
こうした流れに転機を与えたのは、例えば道路のムのより包括的な計画・整備・運営の考え方と方法分野でいうと、１９９６年に道路審議会において、「パ論を表しているものと理解している。
一方、冒頭で述べたように、この「協働」というブリックインボルブメント」と称して一般公衆から言葉が活動の理念・目的や内容・程度にかかわらず、 意見を募集しその一部を建議に反映するプロセスを
一般人を交えた活動に安易に多用される中では、こ導入したことである。これは、行政法分野などではれまでも進められてきた「市民参加」や「公衆関与

公衆関与とか市民参画などと和訳される、行為もし

（Ｐｕｂ
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くはプロセスである。紛争解決や紛争防止においてか、あるいはそのように「利用者に媚びる」必要がは、事業に問題を感じる地権者や周辺住民などが主あるのか、「専門家が職務の責任を放棄するのか」たる対象に主眼が置かれていた対象が、顧客重視のなどといった意見が寄せられることも少なくない。

姿勢の中で利用者や一般公衆にまで拡大されている

そこで本稿では、筆者が考える「協働」型のインのがわかる。さらに、米国など主な先進国では既に

フラ・マネジメントというものの意義や役割そして法制化されている「戦略的環境アセスメント」
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課題などについて、密接に関係する行政マネジメン

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ト改革の動きとの関連性やマネジメントシステムの階ばかりでなく、事業内容が固まらない構想段階に中でのあるべき位置づけも含めて、述べることとし

おいても一般公衆が計画検討に参加することを求めたい。

ている。これらを踏まえ、２００
２年には新規の道路プ

まず、これまで進められてきた行政マネジメント

ロジェクトを念頭におき、国により「市民参画型道

改革の流れとともに、市民参加や協働活動の流れを路計画プロセス」のガイドラインが作成され、円滑解説する。次に利用者である一般国民との関係性にで合理的な計画の策定と事業実施を目指して、各地着目しつつ、道路を中心とするわが国のインフラがの道路建設整備プロジェクトに適用されるに至って置かれた状況を踏まえ、本稿が紹介する協働型インいる。
その一方では、道路の管理や日常的な改善といっフラ・マネジメント手法の意義と特長などをまとめる。最後に現時点まで行ってきた諸試行を紹介する。 た地道な活動、あるいは道路に関わる文化やイベン
本稿は、この後に続く一連の稿の理念的な部分をトなどを、一般利用者などの人々やＮＰＯが率先し担当している。本稿のあと、鳩山他による「協働型て行い、それを施設管理者サイドが促進・支援・協インフラ・マネジメント手法の実践−国道１７号熊谷

力するといったスタイルの活動も全国的に見られる地区における試み」では筆者のグループによる試行

ようになってきた。２００
３年に作られた「九州道守会

経験を紹介し、続いて中村他による「協働型インフ議」はその好例である。これは、現在約２０，
０００名の

みちもり

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一般個人会員をもつ自主的な活動グループの集合体

仁の数値指標を用いて、全国のエリア毎に業績計画書

で、道路周辺の清掃・美化、花植え、点検などを行や達成度報告書が作成されるようになった。Ｐｌａｎ‐っている。その趣旨には、「道は…みんなの財産…

Ｄｏ‐Ｃｈｅｃｋ‐Ａｃｔｉｏｎ（Ｐ‐Ｄ‐Ｃ‐Ａサイクル）を繰り返す

私たち一人ひとりが道に対しできる範囲で自主的に透明性が高く明確でサイクリックなマネジメントの実践。道への関心や愛護の心を育み公への心を育て

実施と現場での裁量と工夫の重要性が強調されるの…」といった内容が記述されている。こうなってくが特長的である。

ると「市民参加」とか「合意形成」が暗黙に想定しこうした流れは、８０年代から英国や米国、ニューている、公衆と行政との対抗的な関係性を前提としジーランドなどで進められてきたＮＰＭ（Ｎｅｗ Ｐｕｂ-

た権利義務関係の強い概念よりも、「協働」という言

ｌｉｃＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）のトレンドにきわめて強く影響さ

葉がふさわしい内容となってくるのがわかる。「協れた変革といえる。ＮＰＭでは、基本的には数値化働」のもつ交流促進という側面を強調した活動としなど科学的なアプローチを指向してはいるものの、ては、例えば、「全国みちづくり女性団体交流会議」

個別事業の評価における費用対効果分析などとは異なども行われている。

なって、評価手法の厳密な精密性を要求する姿勢は

さらに、活動上の関心の置き所も広がってきた。

採られていない。

例えば、静岡・長野・新潟の三県にわたる自治体がこれは、６
０年代に指向された過度の「科学的管理」

一般者有志も含め協力して１９９５年以来毎年実施して（例えば、米国のＰＰＢＳ：Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｐｒｏｇｒａｍｍｉｎｇ

きたイベント「塩の道会議」は、道の育んできた文

Ｂｕｄｇｅ
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ｅｍ）が、高度な科学性を試行しつつ化的側面に着目した活動である。北海道で実施されも、結局のところ多様性に富んだ実際の政策立案やてきた「北海道シーニックバイウェイ」の活動も地評価の実用には耐えられなかったことが反省された

元有志の協働的な活動をベースとし、風景を中心に結果である。

置いた観光振興の協働型の道路関連地域活動である。

そこでは、目標設定と実施の局面では現場の主体

にっぽん

米国に始まるこの活動・制度は、２００７年度から「日本性と顧客・利用者の反応が重視される一方で、指標

風景街道」と称して全国に展開されようとしているを用いた統一的管理とそれを通じた競争による効率

ところである。

性向上という局面から見るとトップダウン的要素が２−２

行政運営改善の流れ比較的強い。

もう一方の「マネジメント」である。バブル崩壊

数値目標、評価、競争、差をつけて選択…という以降の不況と低成長、将来の人口減少予想、国や地

考え方は、当該組織がどのような目標を置きどのよ

方自治体の財政困難、そして道路などのインフラのうな活動を行うかという意思決定の局面においては「概成」が喧伝される中で、行政活動の効率的な運営

効果的なものと思われる。しかし、当該組織内のサや国民へのアカウンタビリティ（説明責任もしくはブ組織の活動の評価やそれに基く予算査定、さらに説明能力）がきわめて強く求められるようになった。

個々の職員の業績評価や給与査定といったところにこうした中、２００
１年にいわゆる「政策評価法」が安直に転用するのには十分に慎重な姿勢が必要であ制定され、総務省の主導による各政策の評価が行わろう。

れるようになった。そこでは「国民本位の効率的でというのは、英米で生まれ育ってきたＮＰＭがど

質の高い行政を実現…国民的視点に立った成果重視

ちらかというと「人間や組織は黙っていればサボる」の行政への転換…必要性、効率性、有効性、公平性、というＦ・テーラー型の経営モデルを前提にしてい優先性等からの評価…」が謳われている。

るのに対して、わが国ではむしろＤ・マクレガーのこのような流れを受けて、社会基盤に関わる分野

いうＹ理論以来強調されてきた「仕事の面白さに満でも、例えば道路行政では、２００３年から成果に関す足を見出す」といった内発的動機づけがより重要とる目標管理を中心に置いた新しい道路行政マネジメも考えられるからである。前述のようにトップダウント体制がとられるようになった。そこでは、事業ン的な色彩が強い行政マネジメント運動の中で、ど量のようなアウトプットに視点を置いた従来の発想のように内発的動機づけをビルトインするかが重要から、渋滞の程度や安全性の高低などといった利用な課題の一つとなっている。この内発的動機づけは、者にとってのアウトカム（成果）の視点へと重点がシ

協働活動の充実の上でも最も本質的なポイントでもフトされ、そうしたアウトカムを表現しやすい１７個ある。

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１４１

協働型インフラ・マネジメント手法の発想

なお、以上のような動きが、各種規制や基準類の性能規定化や、安全や環境管理に関するＩ
ＳＯの諸シ

アップ的な機能を充実させることが不可欠なものと考える。

リーズにおける目標の自己宣言と実施、マネジメン

具体的には、例えば、成果を評価する指標についトサイクルを基礎とする不断の自己改善努力、事後て、全国共通して使用する指標、地方ブロックで独責任主義、あるいはわが国の技術士制度における総自に創りあげ導入する指標、さらに細かい地域で固合技術監理部門の創出などと思想的な底流を一にし有に設ける指標といった具合に、これらをカスケーていることは改めていうまでもない。

ド型にデザインすることが考えられる。

３．協働型インフラ・マネジメント手法の考え方
３−１

さらに、具体的・即地的なニーズや問題を発見する仕組みや、地域の状況を踏まえた工夫を凝らした

社会基盤マネジメント上の協働活動の位置

解決策を奨励する仕組みを設けることもきわめて重筆者は、利用者などとの協働型の活動を社会基盤要である。こうしたローカルな視点に立った諸活動に関わる行政マネジメントの最も基幹的な部品の一は利用者等との協働活動に特に向いているのは明らつとして組み込むべきであると考えている。

かである。社会基盤における行政マネジメント体制

前述のような新しいタイプの行政マネジメント手
法は、Ｐｌａｎ‐Ｄｏ‐Ｃｈｅｃｋ‐Ａｃｔｉｏｎの継続的なスパイラの改善と充実のためには、協働型活動をその一環として位置づけることが効果的なものと考える。

ルアップという継続的で逐次改善的なプロセスとと

３−２

もに、成果を意識した目標設定とその評価に少なか

では、行政マネジメントの一環としての協働活動

らぬ重点を置いている。またそこではプロセスの透

社会基盤マネジメント上の協働活動の意義はどのような積極的な意義を持つのだろうか。
協働型インフラ・マネジメント手法では、施設の明性と判断に関するアカウンタビリティが重視され管理者と利用者や一般国民あるいは関係する官民のている。
こうしたマネジメント手法が納税者や一般国民を強く意識したものであることはいうまでもない。し諸機関の間で行われる透明性の高い協働的な活動が核となる。
しかし、「協働」の意義は、市民行政、顧客

たがって、利用者等との協働活動とは本質的に相性供給者、クレーマー生産者といった具合に、両者がいい。
特に「逐次改善」の発想は本質的である。社会基を対極的主体として対立的に捉える構図の下にある

盤の歴史は人類の文明史でもあり、その長い年月ののではない。両者を無機的な「機関」として捉える

中で人類は社会基盤を築き、維持運営し、そして少のではなく、より有機的な、つまり可能な限り顔のしずつ改善してきた。また社会基盤の範疇も道路や見える個々の人間として捉え、対抗よりはむしろ融

港湾あるいは都市施設のようにきわめて歴史の長い合を指向している。その意義を整理すると以下の４ものをベースとしながら、さらに技術開発の進展に点が挙げられよう。

よって新たなタイプの社会基盤を創設してきた。例

１）具体的なニーズや問題の発見とその共有えば、約１５０年前に導入された鉄道、約５０年前に導社会基盤施設が直接・間接の利用者へのサービス入された航空輸送、インターネットなど最近の情報提供を目的にする以上、利用者の視点に立ってニー

システムなどはその典型である。

ズや現状の問題点、課題を発見する必要があること

このような長い歴史の中での社会基盤の逐次改善は当然である。しかし、重要なことはそれを利用者と新規展開を考えると、最近、時に喧伝される安直

自身の参加と協働作業を通じて行うことである。特な「社会基盤は概成した」というような物言いは社に、道路に代表される社会基盤のように、きわめて会基盤の以上のような本質的特性を看過しているよ

多次元的な機能と影響をもたらす対象物では、利用うに思われる。

者の幅もその価値観も多様であるから、その意義が前述のように、行政マネジメント体制の改善は、大きい。
さらに、それらのニーズや問題点等に関して共有ともするとトップダウン的な要素が強くなりがちである。しかし、社会基盤の本質が現場・現物にあり、 意識が醸成されるよう努めることが重要である。な
しかも特定の風土性を持った特定の地域で用いられ

お、ここでいう共有とは、施設の管理者と利用者やるものである以上、社会基盤マネジメントの真の改一般国民の間のみならず、関連する官民の諸組織を善のためには、トップダウン的要素に加えてボトム

含めた主体の間や、利用者や一般国民の間の意識共

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有を意味している。

仁できる。

その際、利用者や一般国民の立場にたってみれば、一例を挙げると、２００４年の新潟県中越地震で一般将来建設される可能性のある道路やダムの効果や影の知るところとなった旧・山古志村の中山隧道は、響を議論するよりも前に、今ここにある道路や河川

集落の孤立に悩む松倉の住民たちが１６年もかけて農の安全性、自然環境の希少性などの議論からスター

閑期に自ら手掘りで作り上げた延長９００ｍあまりのトすることが素直であり、なおかつ理解も共感もし

人道トンネルであるが、その竣工はつい１９
４
９年のこ

やすい。

とにすぎない。

そうした意識の共有化に向けた努力が十分に払わそうした中では、社会基盤の抱える問題点にも改れた上で、では将来にむけて何をどうするかという善の必要性にも人々はもっと覚醒的で切実であった点が議論されるべきであろう。つまり「今、ここ」に違いない。社会基盤の管理者（それは主として公こそが、社会基盤に関わる協働活動の原点にあるべ的機関による）と利用者が明瞭に分離されていくのきであろう。

は、商工業的な分業とともに進んだ都市化の進展以

例えばシンガポールでは、横断歩道橋などの道路

降にすぎない。社会基盤の機能の本質を考えれば、施設にその施設のＩＤ番号や連絡先や明記され、利管理者と利用者は、もっと一体的なより融合的な本用者が問題などを発見したら簡単に道路管理者に連来の関係性を指向することが必要であろう。「協働」

絡できるような体制がとられている。２００５年春にははその一つの対応策でもある。

自転車利用者の怪我を契機にして全国の道路のガー

前述の「多数の人々」とは「みんな」＝公衆のこ

ドレールに突き刺さった金属片が多数発見された。

とであるが、これを英語でいうとパブリック、漢語

このような細部の問題点は全体を管理する施設管理で表すと「公」となる。この「公」は、「私」の旁者の目にはなかなか行き届きにくい。もし歩行者やのムの上に広がりを表す八を配した、もともと「私」

自転車利用者などの道路利用者から問題点の連絡をを束ねたあるいは「私」を越えた概念を表すもので歓迎する制度ができてさえいたらと考えさせられるある。ところがこれが次第に国家や君主・官僚貴族・

ところである。

官庁をも示すようになったといわれる。

財政悪化の中では、具体的根拠が明確でない公共こうした東アジア的な用法にも起因して、わが国事業悪者論や抽象的な社会基盤不要論が無責任に喧

では「公」が私から隔絶した何か畏まって偉そうな伝されることが少なくない。ニーズと問題の発見の日常から遠い存在に捉えられる傾向が強い。本来、ための協働活動が抽象論ではなく具体的・即地的に社会基盤は一般国民の日常の生活と意識とに密接になされ、世論が具体論に基づいたリーズナブルな議結びついていなければならない。しかし一方で、こ論を受け入れる体質を持つようになるならば、こうのような意味での「公」と密接な関係にあるが故に、した面での効果も期待できるものと考えられる。

ともすると利用者側と管理者側が乖離しがちなわが

２）利用者と管理者の融合

国の社会基盤分野では、両者の融合を意識的に促進

現代社会の法制度上は、社会基盤の管理者とその利用者とは全く別個の存在として捉えられている。

することが特に重要なものと考える。
３）総合性と創意工夫促進

そういう中では、利用者にとって、社会基盤はとも効果が多次元的で影響が広範に及ぶ社会基盤の分すると、空気のような、近いようでいて意識上・関野では、周辺領域まで官民の多数の主体が関係する

心上、遠い存在となりがちである。しかし、多数のことが特徴である。すべてが未熟で急速な成長途上

人々の生活や生産の根本を支える社会基盤の原点をの段階では、こうした関係主体の役割を縦割り的に遡れば、施設の管理者と利用者とはより一体的なも分担させ、その中でそれぞれが集中的に業務を行い、のであったはずである。

必要最小限の相互調整を行う方式が能率的である。

確かに治水や道路や国防施設の整備など強力な政ところが個々の領域がそれぞれ充実されてくると、治権力による広域的な統括力なくしてできなかった

今度は個々の領域の間に横たわる境界領域が大きなことは事実であるが、その整備作業はもちろんのこ

ボトルネックとなり、その改善が課題となってくる。

と管理も地域に住む人々つまり利用者に担われてい道路の関連で例を挙げれば、沿道の土地利用管理やいりあいたのが普通である。これは農村の入会林や用水施設

踏切対策、あるいは道路空間内でも道路の施設管理等の地元民による共同管理を想起すれば容易に理解（国土交通省や自治体）と信号などの道路交通管理

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（５０）

平成１８年９月

協働型インフラ・マネジメント手法の発想

１４
３

（警察）
の関係などは、典型的な境界領域問題である。

が少なくない。社会的費用の視点から個人の利便性

縦割り的な役割分担関係に慣れた組織では、よくに我慢を求める交通需要マネジメントはその好例で言われるような「縄張り争い」よりも、むしろ「相ある。学習や啓発の重要性はますます大きくなって互不可侵」的な組織メカニズムが作用するため、こいる。協働活動がそれに対して効果的な場を提供でうした境界領域問題への対処がきわめて不得意であきることは明らかである。
３−３

るのが普通である。

協働型インフラ・マネジメントのモデル

一方、利用者の立場に立てば、人為的な境界など

では、協働型インフラ・マネジメントは、社会基は不合理の最たるものであって、総合的な対応が不盤に関わる行政マネジメントの中で、具体的にどの可欠である。また、学問の世界でも、分割分析的なようなものとなるだろうか。その性格上、細部はケアプローチの限界性が指摘され、総合的あるいはホース・バイ・ケースで設計されるべきではあるが、ーリスティックな取り組みが重視されるようになっ

ここでは組織、活動とプロセス、成果目標など主なてきた。困難なことではあるが「協働」の意義の一点について共通性の高い要素を概念的に述べる。

つはこの「総合化」にある。

１）協働型インフラ・マネジメントの組織

また、風通しの悪く視野の狭まりがちな縦割り体

多数が継続的にしかも協力的に活動を続けるため制の中では、その施策もとかく同質化しやすく、前には、まず、協働型インフラ・マネジメントの主た例主義に陥りがちで、創意工夫に富んだ技術や制度る実施者を明確に決める必要がある。それは、（官も創出されにくい。

であれ民であれ）その社会基盤の施設管理や運用管

縦割り体制と無関係な利用者や一般国民が協働の理の責任機関が当たるのが素直である。

場に参加し、いわば「証人・目撃者」となることに次に、主たる実施者は、協働型インフラ・マネジ

よって、関係機関間の議論もより合理的で透明性のメント活動を行う「場」となる何らかの組織を設定高いものとなることが期待されよう。

することを前提にして、関係諸機関等の参加と協力

４）社会基盤の学習・啓発の場を呼びかける。

経営学における「顧客主義」も、市場主義経済の「組織」は、「協議会」や「委員会」のような臨時ベースとなる「消費者主権」の考え方も、基本的に組織を繰り返し継続的に設けるのが普通であるが、はちょっと古いが三波春夫の「お客様は神様です」

場合によっては主たる実施者の主体的な貢献のもとと同根である。社会基盤の世界でも、利用者や一般にＮＰＯのような半ば恒常的な組織を設立すること

国民が納税者や費用負担者である以上、例えば、費もありえよう。

用対効果分析が人々の嗜好特性をすべての基礎に置

重要なことは、第一にその実施者が協働型インフ

いていることに見られるとおり、全く同様である。

ラ・マネジメント活動の出力を何らかの形で自らのしかし一方で、社会基盤では一般の消費財などと本来業務へ反映するという意思をあらかじめ決め、

異なって、時間的・空間的影響範囲が広く外部効果

それを関係者にも明示すること、第二に協働型マネがきわめて大きい。つまり人々の配慮の範疇外にあジメントの「組織」に十分な正当性と透明性とを与る要素が少なくなくその影響も大きい。したがって、えることである。
利用者や関心を持つ一般国民にはどのように参加利用者のもつ知識や情報、そして意識も決して十全を求めるか。地域の自治会や商工会、観光関連団体

なものではありえない。
例えば、国民の環境意識の持ちようや価値観のあや地域の学校の学生やＰＴＡから代表者の参加を求り方によって国民から求められる社会基盤の姿かためるのが現実的だろう。利用者の団体などがあればちは大幅に異なってくる。社会基盤に関わる歴史的

それもよい。
協議会などの組織への直接的な参加人数には物理な知識の多寡によっても意識は大きく変化する。
このように考えると、社会基盤に関する一般国民的限界があるが、より多数の人々の実質的な参加をへの教育・啓発活動は、将来の国土と社会基盤の経求めるためには、一般からの参加希望者の公募、ウ営の上できわめて本質的であることがわかる。

ェブサイトなど電子的な手段を用いた意見募集等、

また、社会基盤の分野では、種々の利害のコンフ協議会などをマスコミなどに対してオープンに運用

リクトが生じることが多いため、利用者や一般国民すること、折に触れシンポジウムのような多数の参に節度や抑制、他者への理解と共感を期待すること加が可能なイベントを行うこと、などが考えられる。

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るものと期待される。

２）プロセス・活動・成果目標
協働型インフラ・マネジメントは、Ｐ‐Ｄ‐Ｃ‐Ａサイ

そうなってくると、地域の実情に応じた柔軟性やクルの繰り返しによるスパイラルアップを前提にし臨機応変性を大事にしつつも、協働型マネジメントているから、継続的・恒常的に続けるのが基本であのプロセスや目標とする成果物などをできるだけ体る。とはいえ実際には、１年から数年程度の期間を系化していくことにも十分な配慮が必要である。体設定して成果を出し、設置期間を更新していくとい系化によって、個々の協働型マネジメント活動の経

うのが現実的だろう。

験が蓄積され、相互の比較分析などを通じて、一貫活動に先立って、マネジメントの対象とする範囲

性（コンシステンシー）が高まり、大きな効果を挙げ（物理的・地理的スケール、現象の時間的スケール、ることができよう。また活動の継続性を確保する上対象とすることがら、目的など）を明確化し、それでも都合がよい。

を相互に確認するスコーピングが必要であることはそうでないと個々の協働活動は単なる事例の積みいうまでもない。期間中、メリハリの利いた運営を重ね以上のものとなりにくい。例えば、使用する地するためには、期間を複数に区切り、それぞれを明

図類のスケールやソース、諸様式のフォーマットや確なステップとして位置づけることが重要である。

ロゴなど決めておくことなどは、体系性を確保し活

例えば、Ｐ‐Ｄ‐Ｃ‐Ａサイクルのうち、現状の評価

動のインパクトとメッセージ性を高める上で、有効から対策メニューの抽出のプロセスを考えてみると、な基本的な手段である。

スコーピングと成果目標設定、問題と課題発見、評もう一つ重要な点は、協働型インフラ・マネジメ

価視点の抽出と集約、問題選択と分析、対策メニュ

ントの視野を狭義の機能面に限定せずに、社会基盤ーの抽出と評価などといったステップ区分が考えらに関わる文化面や遊楽面などの視点も十分に取り込れる。

むことである。

そうした各ステップに応じて、現地調査作業、分例えば、道路分野でいえば、自動車交通の円滑性

析作業、協働型のワークショップ、成果発表会、シや交通安全、災害時の交通機能といった狭義の道路

ンポジウムなどの具体的活動を割り付けていくこと

機能のみならず、自然環境の復活・保全や美しい風になる。

景づくり、歩行者を主役にした道路空間の質的向上、また、できるだけ早い段階で一連の活動ステップ

あるいは沿道の歴史と文化の再生と創造、それを通に応じた、作りあげるべき成果（物）を協議して定めじた地域の観光振興などをも十分視野に入れることておくことが重要である。例えば、上記の例の場合、が重要である。

目標や理念のステートメント、問題点リストや問題

このことの重要性は、道路などの社会基盤が歴史マップ、地域資源マップ、施設とサービスのパフォ的に担ってきた多様で広範な役割を振返れば容易にーマンス評価表、問題点の原因分析、施策メニュー

理解できる。参加者の創造性を刺激しその発揮を強一覧、施策の分析表、施策マップなどが成果物としく期待するこうした要素を組み込んでおくことは、て考えられる。

若い意欲的な人たちの貢献度を高め、協働型インフ

３）体系性・一貫性と創造性の重要性

ラ・マネジメントの継続的な活力を維持する上でも協働型の活動というものは、個々のケースの実情

きわめて重要である。米国では、１９９
１年より風景やを反映させるため、ともすると試行錯誤的なスタイ

歴史文化などを重視して道や地域の改善を進める協ルのケースバイケースのものになりがちである。こ働運動であるシーニックバイウェイ活動が始まり、れには、従来の協働型の活動が、施設管理者の本来わが国でも「日本風景街道」として２００
６年より本格的な業務の中核に結びつくというよりは、むしろ広的に開始されたが、これらはこうした点に着目した

報活動の一部つまりアドホックなものとして捉えら好例である。

れる傾向が強かったことも寄与している。

４．おわりにしかし、ここまで述べてきた趣旨から理解される
ように、協働型インフラ・マネジメント手法は、社

本稿に述べた協働型インフラ・マネジメント手法

会基盤施設の定常的な管理や計画・建設という本来は、英国のＲＭＳを一つのモデルにして、各方面の的な行政マネジメント活動の重要な一環として位置協力を得て国道１７号線熊谷区間にて筆者らが試行しづけられることによってその大きな効果が発揮できた「道路交通パフォーマンスマネジメント」が基礎

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協働型インフラ・マネジメント手法の発想となっている。

の制度化などを含め改善を図っていく必要がある。

さらにそれに引き続き、筆者らは、国土交通省北戦後の高度成長期にフィットした方式として採ら

海道開発局が主体となって２００５年度から進めている

れてきたわが国の従来の行政手法が西洋医学である

国道の計画と改善活動である、通称「北海道アプロとするならば、本稿であげた協働型インフラ・マネーチ」（知床地域、稚内地域、岩内共和地域の三地ジメント手法は、手間もかかり即効性は低いかもし

域対象）、山形県が山形新幹線（山形・新庄間）を対れないが、全ての問題の根幹に関わる部分の治癒も象にして新幹線輸送と駅およびその周辺の改善を目しくは予防することを目指した漢方薬のようなもの

指し２
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０５年度より行っている「みんなのための山形である。今後の展開を強く期待したい。

新幹線を考える会」、東急電鉄と沿線の地元住民が参考文献

中心になって２００３年から進めている「世田谷線とせたがやを良くする会」、国土交通省京浜河川事務所

１）協働型インフラ・マネジメントの考え方を筆者と東京大学が共同で２００５年から進めている「浅川流らが提案し一部実践してきた経緯に関して：

域都市づくり」などにも関与してきた。

● 家田「道路パフォーマンスマネジメントのスス

これらの中でも、特に北海道開発局によって試行

メ−機能と空間の総合管理−」『舗装』２００２年されている「北海道アプローチ」は、筆者らが考え● 家田他「英国における道路マネジメント戦略（Ｒ

る「協働型インフラ・マネジメント手法」を道路管ＭＳ）とその課題」『道路』２００
４年

理者が積極的に進める初めての試みとして、資料整● 清水他「協働型道路パフォーマンスマネジメン

理や表現方法などテクニックレベルの充実も含めて、

ト活動の取り組み」『交通工学』Ｖｏ
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成果が期待されているところである。

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本稿で述べてきた協働型インフラ・マネジメント

２）関連する行政マネジメントに関して：手法の発想と内容は、これらの試行を経験する中で● フレデリック・Ｗ・テーラー『科学的管理法』の失敗と反省をも踏まえて徐々に形成されてきたも上野訳、産能大学出版、１９
６９年（原著は１９１１年）のであるが、今後さらに改善されていくべき余地も● ダグラス・マクレガー『企業の人間的側面』高もちろん少なくない。

橋訳、産能大学出版、１９７０年（原著は１９６０年）

最後に協働型インフラ・マネジメント手法の類似● 徳山日出男『行政経営の時代』日経Ｂ
Ｐ社、２０
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事例との違いを整理しておく。まず、その先行事例

年となっている英国のＲＭＳは体系性に優れる反面、● 家田「何を転換しようというのか？ ５つのベク

割合事務的でドライな手法であるが、これと比べる

トルと政策マネジメントの強化」『高速道路とと本手法の利用者や一般国民との協働作業性への思

自動車』２００
４年

い入れはよりウェットなものであり、また歴史文化● 高橋伸夫『虚構の成果主義−日本型年功制復活

や遊楽要素の重要度も高い。

のススメ』日経ＢＰ社、２００４年

米国に始まるシーニックバイウェイは、逆にこう● 土木学会誌『特集した点は強いが道路の持つ主要機能の継続的管理・改善といった視点が弱く体系性にも欠ける。日常性

社会基盤整備の経営学〜政策マネジメントへの夜明け』２００
６年３）マネジメント的発想に関連して：や即地性、継続性において、きわめて優れる九州の● 家田「需要予測の限界性と展開ニーズ」『土木

みちもり

「道守」
活動に比べると、協働型インフラ・マネジメ
ント手法では、体系性と総合性そして成果目標の設

学会誌』２００３年● 家田「プロアクティブな評価に向けて」『鉄道定という行政マネジメントとの一貫性を強く指向しプロジェクトの評価手法マニュアル』まえがき、ている。こうした並行事例とも連携を取りながら、

運輸政策研究機構、２００
５年

その特長といえる総合性を十分に発揮するため手法

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