車載情報機器に関する自工会安全性ガイドラインの策定とステアリングエントロピー法による運転者負荷評価

２４３

特集 ● カーナビゲーションの将来を展望する

車載情報機器に関する自工会安全性ガイドラインの策定とステアリングエントロピー法による運転者負荷評価
伊藤敏行＊
中山沖彦＊＊
アーウィン・ボアー＊＊＊車載情報機器の安全性向上に対する取り組みとして、自工会と当社における運転者負荷を測定する手法開発の事例を紹介する。前者の事例は、安全性ガイドライン策定で用いた方法で視認時間、視認回数、官能評価に基づいた評価手法である。後者の事例は、ハンドル操作の滑らかさの変化に着目したステアリングエントロピー法である。特にステアリン
グエントロピー法については、理論、測定手順、従来手法との比較だけでなく、各種負荷の測定結果を通じて得られた測定法自体の妥当性についても解説する。

Establishment of JAMA's Safety Guideline for In-vehicle
Information System and Study of a Steering Entropy Method
for Evaluating Driver Workload
Toshiyuki ITO＊
Okihiko NAKAYAMA＊＊Erwin R. BOER＊＊＊As an activity for safety improvement of In-vehicle Information Systems, this paper
introduces JAMA's and our examples of developed method for evaluating driver workload. An example of the former is evaluation method based on recognition time, numberof glances required for recognition and subjective evaluations that is the techniques formaking safety guideline. An example of the latter is the steering entropy method that
paid its attention to a change of fluency of steering wheel operation. In particular, aboutsteering entropy method, this paper explains it about the propriety of a theory, measurement procedure, measurement method itself provided through a measurement result ofvarious load in addition to comparison with technique conventionally.

は、主にカーナビを対象とした車載の画像表示装置

１．はじめにの安全性ガイドラインを１９９
０年１０月に策定し、逐次社団法人日本自動車工業会（以下「自工会」と略）＊ 日産自動車株式会社電子電装システム開発部企画

グループ
Ｅｌｅｃｔ
ｒｏｎｉ
ｃｓＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＤｅｐａｒｔｍｅｎｔ，
Ｎｉｓ
ｓａｎ ＭｏｔｏｒＣｏ．
，Ｌｔｄ．
＊ ＊ 日産自動車株式会社電子情報研究所
Ｅｌｅｃｔ
ｒｏｎｉ
ｃｓａｎｄＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ ＲｅｓｅａｒｃｈＬａｂｏｒａｔｏｒｙ，Ｎｉｓ
ｓａｎ ＭｏｔｏｒＣｏ．
，Ｌｔｄ．
＊ ＊ ＊ 日産テクニカルセンターノースアメリカ
ＮｉｓｓａｎＴｅｃｈｎ
ｉｃａｌＣｅｎｔｅｒＮｏｒｔｈ Ａｍｅｒｉｃａ，Ｉｎｃ．
原稿受理 ２０００年７月２７日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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４

改訂を行いながら運用を継続している。このガイドラインは、日本の１１社の自動車メーカーが製造する車両に搭載しているカーナビとアフターマーケット品を含む車載ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔ
ｉｏｎ ａｎｄＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）装置に適用されおり、今日までにおよそ３００万台が販売されている。
本稿では、このガイドラインの概要と策定に用いた評価手法を紹介するとともに、当社と日産テクニ
カルセンターノースアメリカで共同開発した車載情（１７）

Ｓｅｐ.，
２００１

２４４

伊藤敏行、中山沖彦、アーウィン・ボアー

報機器が運転者に与える負荷度合いを把握するステ22.0

アリングエントロピー法について解説する。

5平均
視
認 1.5
時間︵秒︶ 1.0

なお、本稿は、１９９８年１２月に開催された日本人間工学会のシンポジウム「携帯電話の利用性と人間工学」１） および、１９９９年５月に開催された自動車技術会１９９９年春季学術講演会２）で発表した内容をもとに執筆したものである。

39748610

1２．ガイドラインの基本的な考え方
0.5

画像表示装置を通じて運転者に各種の情報を伝達

05101520やその操作方法に関して何らかの制限が必要と考え、

視認回数［従来機器タスク］ １．
速度計判読 ２．
温度調節操作３．
時計判読 ４．
ラジオ選局操作［画像表示装置タスク］ ５．
地図上自車位置判読
６．
地図縮尺切換操作 ７．
自車位置修正操作
８．
目的地設定操作 ９．
電話番号入力操作 １０．
住所検索操作以下の考え方を取り入れた。

Fig.1 各種タスクと視認時間回数の関係１）

することで、運転者はさまざまな利便性を得ることができる。一方、運転者が運転操作に対して注意力が低下する可能性がある。そのため、表示する情報［基本的考え方］
運転者は一般的には運転の負荷が軽い場合、言い間をさす。また、走行中に複雑な情報を読み取る場かえると運転操作に余裕がある場合に画像表示装置

合、一回の視認では全ての情報を読み取らずに、複を見たり操作したりする。運転負荷が比較的重い場数の回数に分けて読み取る。このときの視認回数を合、運転者は表示画像の認識行動や表示装置の操作Nとすると総視認時間T（sec）は行動を分割して行うようになる。この行動は人間のT＝D×N

潜在的な危険に対する自己防衛メカニズムに基づいであらわされ、これを評価指標に以下の三種類の実ていると考えられる。
交通渋滞の表示やカーナビ情報を表示する画像表験を行った。ここでDは視認時間の平均である。

示装置の機能は、道路交通の安全・円滑化並びに環なお視認時間・回数の測定は、実験中の被験者の境保全等に有用である。そのために人間の自己防衛視認行動を撮影した小型ビデオカメラの映像を解析

メカニズムを妨げることなく画像表示装置の便利なして行った。また、被験者は３５名である。
３−１

機能を可能なかぎり享受できるように以下の観点に直線走行における車両の横方向偏位と総視認時間の測定（実験１）基づいてガイドラインを作成した。

運転者がわき見をすると前方への注意力が減少す

・車両の運行に関わらない情報や運転者に視認を誘るため、車両は蛇行し始める。わき見時間が長いと、発させるような情報を表示しない・画面を注視し続ける必要がある情報の表示および蛇行の量が大きくなることから、運転者の注意力の減少度合いは、蛇行時の横方向の偏位量に比例する操作を禁止する・画面の情報量を適正化するとともに、分割して視と考えられる。この現象に着目し、運転者が車載機認または操作ができるように、表示操作方法を工器を視認、操作したときの総視認時間と車両の横方夫する向偏位量の関係を調べる実験を行った。
１）実験方法・公共性を損なう機能を持たせない

被験者に道路上のセンターラインに沿って１００ｋｍ

３．ガイドライン策定に用いた評価手法／ｈで可能な限りまっすぐ走るように指示し、従来以上の考え方に基づくガイドラインの規定内容を計器の視認や空調機器、ラジオの操作を行わせた。

決定するために、安全な運転を妨げない運転者の視さらに複雑な操作として、電話番号の入力やカーナ認時間（わき見時間）や視認回数を調査した。視認ビ地図上での目的地設定などを行わせた。

時間とは、運転者が車載機器を視認、操作するため車両の挙動を計測するために車両のルーフ上部のに前方の路面から目を離し始めてから、視認、操作側方にビデオカメラを設置し、道路上のセンターラを終えて、再び前方の路面に視線をもどすまでの時インを撮影した。実験終了後、ビデオ映像を解析す

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
４（１８）

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車載情報機器に関する自工会安全性ガイドラインの策定とステアリングエントロピー法による運転者負荷評価

ることによって、被験者がタスクを行っているとき5.0の視認時間・回数を測定するとともに、車両のセン

4.5

y=-0.364x+5.336
r=0.981

ターラインからの位置を測定し、横方向の偏位量を4.0
官
能評 3.5
価値3.0算出した。
２）実験結果Fig.1に各作業における平均視認時間と視認回数を示す。平均視認時間は２秒以下であり、従来からある機器の作業の視認回数は３回以下である。

2.5

一方、総視認時間Tと横方向の偏位量X（mm）に

y=-0.472x+5.466 r=0.986

2.0は以下の相関関係が認められた。

1X＝35T＋94（相関係数 r＝0.75）

23456
総視認時間（秒）高速道路運転時

78

市街地運転時Fig.2 官能評価値と総視認時間の関係１）

また、被験者に何も作業をさせず、可能な限りまっすぐ走るという指示もあたえずにリラックスした

8状態で運転させたときの横方向の最大偏位量は、

7y=-0.159x-0.183 r=0.982

6４００ｍｍであった。
３−２２４５

総視認時
間︵秒︶総視認時間と官能評価の測定（実験２）

走行中に画像表示装置を視認したときの官能評価実験を実施した。
１）実験方法54321

運転中の被験者に６インチの液晶ディスプレイに0表示される文字画面を黙読させた。文字画面は、漢字かな混じりの９文字から４２文字の６０種類の画面を102030
画面文字数

高速道路運転時ランダムに表示した。実験は、交通安全中央研修所

4050

市街地運転時Fig.3 総視認時間と画面文字数の関係１）のテストコースで、高速道路を模擬した高速周回路を１００ｋｍ／ｈで走行する実験と、一般道を模擬したた。各課題は地図画面を表示する前に被験者に提示模擬市街路で市街地走行を再現する実験を行った。

しておき、地図画面表示後、被験者がその課題の回

２）実験結果答がわかったと判断した時点でボタンをおさせた。

Fig.2に総視認時間と被験者の官能評価の結果をボタンがおされると画面は自動的に消えるようにセ示す。総視認時間が５〜６秒程度より少なければ被ットした。

験者は不安感を持たないことがわかる。なお模擬市

２）実験結果実験２で得られた走行中の文字画面読み取りの総街路では模擬高速道路での評価より若干評点が低く視認時間と本実験での文字画面読み取り時間との間なっている。
Fig.3に画面文字数と総視認時間の関係を示す。には相関がみられたため、台上の地図読み取り実験

この結果から画面に表示される情報量の総量は、文の結果で走行中の地図読み取り時間を推定すること字数に比例すると考えられる。

が可能であることがわかった。

３−３

地図読み取りと視認時間の測定（実験３）

文字画面以外の表示を読み取るときの総視認時間

実験から得られた地図読み取り時間は、２０文字の文字読み取り時間より有意に短かった。

を調べる実験を行った。

３−４１）実験手法

実験１の結果は、通常のリラックスした状態で運各実験結果に対する考察

台上にセットした液晶画面（実験２で使用したも転したときの車両の最大横偏位量４００ｍｍは、総視のと同じもの）に実験２で用いられた６０種類の文字

認時間で７〜８秒の作業を実施しながら、可能な限画面と地図画面を表示した。実験２と同様に被験者りまっすぐ走ろうとしている状態に相当することをに文字画面を黙読させ、読み終わると同時にボタン表わしている。横偏位量は、車両の走行特性や運転を押させた。地図画面の場合は四つの課題を設定し者の個人差、路面状況、気象条件によって大きくかＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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４

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わるため、絶対値そのものに大きな意味はない。し場合、画面上に表示される情報量は適正にする。
旅行時間は運転者が短時間で確認できるものとし、かし、同一条件下で行った実験間の比較は可能であ

運転者に旅行時間を得るために、複雑な計算をさせると考える。
この実験結果から、表示内容を判読するための総てはならない。
テキストによる動的情報の表示は、以下の条件を視認時間は７秒以下であるべきであるということが満足するように表示する。

言える。
また、官能評価実験の結果から総視認時間が５〜６秒を越えた場合、評点は３点を下回り不安感があ・テキスト表示は、スクロール表示しない・表示する文字数（漢字、かな文字）は、３０文字以下らわれる。一方、計器の視認、空調機器やラジオの操とする作という従来から車両に備わっている機器の視認・４−２

操作に伴うタスクの総視認時間は、５秒以下である。

画像表示装置の操作スイッチは運転者が容易に操これらの結果から、車載の画像表示装置に走行中作できるものとし、走行中は以下のような煩雑な操画像表示装置の操作に関する規定表示される情報量は、判読するための総視認時間が作を禁止した。

６秒以下を目標とすることが望ましい。また、走行・カーソルスイッチ操作による目的地の設定、修正中の操作についても、操作に伴う総視認時間が６秒・地図のスクロール操作以下になる項目に限定することが望ましいと考える。

・異なる地図エリアの選択

３，４）

この結論は、Ｚｗａｈｌｅｎｅｔａｌ．の「平均視認時間・電話のテンキー入力が１．
４秒のときの視認回数は、４回以下が望ましい・住所、メモ等の情報の入力（この場合総視認時間は５．
６秒）」という結論とよく整・住所、電話番号、レストラン、ホテル等の検索合する。

・動的情報のエリア選択
・動的情報のスクロール操作

４．ガイドラインの規定内容

５．ステアリングエントロピー法開発の背景

以上の実験結果から総視認時間が６秒を超える表

以上に解説してきた内容は、自工会として取り組示内容や操作項目を走行中に表示、操作しないようんできた内容であるが、カーナビ等の車載情報機器にガイドラインで規定した。
なおガイドラインは、実験結果だけでなく、第二章の基本的考え方に則って規定している内容もある。の安全性を高めるための研究開発を各社独自でも取り組んでいる。
ここでは、当社の米国開発拠点である日産テクニ

主要な規定項目は、以下のとおりである。
４−１

表示装置による情報表示に関する規定

カルセンターノースアメリカの研究所で考案され、走行中に画像表示装置に表示される内容は運転者当社で専用台上シミュレータの開発も含めて実験評が短時間で確認できるものであり、かつ以下に示す価手法に体系化した車載情報機器が運転者に与える条件を満足することとした。

負荷度合いを把握するステアリングエントロピー法

１）地図表示の内容について解説する。

カーナビの地図表示において、縮尺１／２００００より車載情報機器の運転者に与える負荷度合いの把握

広域を表示する地図上では市街地の細街路を表示しは、正確、かつ、簡便である必要がある。正確さはない。

当然として、簡便さが要求される理由は、これらの地図が車両の走行速度に応じてスクロールする場

機器は頻繁に新規開発が行われる傾向があり、開発合は、運転者が困惑を受けないように表示する。のたびに負荷測定を行う必要があるからである。し２）テレビ放送映像、ビデオ再生映像

かし、従来からよく知られている手法である、二重走行中は映像の表示を禁止する。

課題法，生体計測法、官能評価法は、正確さと簡便さを十分満たしているとは言い難い。

３）レストラン、ホテル等の内容紹介

また、第三章で解説した手法は、視認や視認を伴走行中はレストランやホテルの内容紹介等に関する情報を表示しない。

う操作の負荷度合いを測定するのに適しているが、４）動的情報の表示

例えば、音声による情報提供を行うような機器を使

地図に交通渋滞などの動的情報を重ねて表示する

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４

用しているときの負荷度合いを測定することはでき（２０）

平成１３年９月

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車載情報機器に関する自工会安全性ガイドラインの策定とステアリングエントロピー法による運転者負荷評価
舵角値
θ（n）
e（n）
θ
（n−1）
θp（n）
θ
（n−2）

θ
（n−3）

t
n−3

n−2

n−1

n150msec150msec150msec

Fig.4 負荷の有無による時系列舵角データ比較２）

Fig.5 予測誤差とサンプリング周期２）ない。しかしながら、今後の車載情報機器の機能をFig.4に、同じコースを同じ速度で走行した時の、考えると、さまざまな情報提供方法や機器操作に適時系列舵角データを示す。上段は負荷無し時であり、用できる負荷測定手法が必要である。

下段は負荷（暗算）を課した時のデータである。こ

そこで、これらの要求を満足する方法として、ス

こで、上段に比べ、下段のラインは、明らかに滑らかでなく、ギザギザな非連続性が観察される。換言

テアリングエントロピー法を新たに開発した。

すれば、下段は上段に比べ、秩序の低い状態、すな

６．ステアリングエントロピー法の概念

わち、エントロピーがより高い状態であるといえる。

ステアリングエントロピー法は、ハンドル操舵とステアリングエントロピー法は、この現象に着目いう運転行為それ自体から直接算出される点で、運し、運転者にとっての負荷度合いを、時系列舵角デ転行為とは別次元、あるいは、間接的に算出されるータから計算される情報エントロピー値として数値二重課題法等とは根本的に異なる。

化するものである。なお、人によりハンドル操作のステアリングエントロピー法の原理は以下のとお滑らかさ度合いが異なるため、各個人の特性に応じて補正する。

りである。
運転者は通常、先の状況を予測して、無意識のう

７．ステアリングエントロピー値算出理論

ちに滑らかにハンドル操舵を行っている。例えば、車が直線からカーブに進入することを想定すると、次にステアリングエントロピー値（Hp）の算出方

カーブに進入した時点でカーブの曲率に最適な操舵法を述べる。まず、被験者に無負荷状態で、走行し角になるように、運転者はカーブに入る前から、少てもらい、その間のステアリング舵角データを収集しずつハンドルをきりはじめる。また、直線を走っする。サンプリング間隔は、５０ｍｓとし、３データている場合でも、道路のわだちや傾き、横風、左右毎に平均値を求めると、人間の最短制御間隔とされのホイールバランスのずれなどから、車が少しずつる１
５０ｍｓ毎の舵角値を得る５） 。

左右方向にずれていくのに対し、車がまっすぐ走るように少しずつハンドルを動かしている。

ここで、あるn時点に着目する。過去３点（n−3、n−2、n−1）の舵角値を用いて、n−1時点を中心とここで、運転者が運転以外の負荷を実行したと想する２次テイラー展開により算出される、n時点で定すると、その間の運転者の意識、視線は運転行為の舵角予測値θp（n）（極めて滑らかに操舵したら得から外れ、滑らかなハンドル操作はできなくなり、られるであろう舵角値）と実際のn時点舵角値θ（n）

車は本来意図した軌道からずれる。負荷実行終了後、 との差をとることにより、n時点での予測誤差値e（n）
運転者の意識、視線が運転行為に復帰した時点で、を求める（Fig.5）。

運転者は車両が意図した軌道から離れていることに（e n）＝θ
（n）−θP（n）

気づき、あわてて、通常時よりも素早く、修正操舵を行う。総じて、無負荷時は、ハンドル操作は先の

ただし、状況を予測した滑らかな操作であるのに対し、負荷

θp（n）＝θ
（n−1）＋（θ（n−1）−θ（n−2））を加えると、程度に応じ、滑らかさを失い、非連続＋1／2（（θ（n−1）−θ（n−2））性が増大する。

−（θ（n−2）−θ（n−3）））

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４（２１）

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伊藤敏行、中山沖彦、アーウィン・ボアー
Hp増加の割合
無負荷状態

負荷あり状態

Hp増加
P2P1-5αP8P3 P4 P5 P6 P7-2.5α -α 0 α
2.5α-0.5α0.5α

Fig.7 専用台上シミュレータ概観２）
P95α

e（n）

ーキ等の部品から構成される（Fig.7）。
メータ上に、１７インチカラーモニターを設置し、Fig.6 ｅ（ｎ）の度数分布２）

運転者前方の道路上に、可変速で走行する先行車を被験者に無負荷状態で数分間走行してもらうと、表示する。被験者は、シートに座り、モニターを見１５０ｍｓ毎に計算されたe（n）の度数分布（Fig.6の細線ながら、この先行車に等速追従するように、ハンド曲線）を得る。この分布における９０％タイル値αをル、ブレーキ、アクセルを通常の運転と同様に操作算出する。

する。ここで、先行車追従を被験者に強いる根拠は、ここで、運転特性が滑らかであればあるほど、分各人の運転行為をそろえるためである。コースは、布は、中心へのシャープさが増した形になり、αも連続したハンドル負荷を与えるために、緩やかな曲小さくなる。このαは、各個人の運転特性の基準を線により構成した。一回の走行は約３分である。

示す値であり、以後、その被験者にて行われる各負９．実験内容

荷測定の際、算出の基準として用いる。

９−１

次いで、このαに基づき、度数分布を九つのセル
エントロピー値Hpを計算する６，７） 。

実験手順

被験者は、最初、シミュレータに慣れるまで、何に分け（Fig.6）、各セルに入る割合P1、P2…P9を求め、度も練習走行を行う。練習走行完了の目安は、αが一定値に下がるまでとした。練習走行を行う理由は、

Hp＝−ΣPi Log9 Pi（ i ＝1〜9）

これを実施しないまま、各負荷測定に入ってしまう

上記により、ある被験者の無負荷状態でのαが算と、シミュレータ習熟によるHp減少と、負荷によ出される。次いで、負荷をかける以外、全く同じ条るHp増大の二要因が混ざり、精度悪化を招くから件で被験者に走行してもらい、同様に得られる度数である。
被験者がシミュレータに習熟したことを確認した

分布データと無負荷状態で求めたα、セルに基づき、後、データ取得を行う。まず、無負荷状態で走行し各負荷のHpを算出する。
通常、負荷を加えると、被験者のハンドル操作はて、α、無負荷のHpを算出する。
その後、負荷１について走行、負荷２について走滑らかさを欠き、度数分布（Fig.6の太線曲線）はシ

行と、順次、繰り返して測定し、無負荷状態で算出

ャープさを欠いた形状となり、Hpは増大する。

したαに基づき、各負荷のHpを算出する。

８．専用シミュレータの開発

９−２

さまざまな負荷値の測定（実験４）ステアリングエントロピー値を各負荷について求

以下１４の負荷につき、Hpの測定を行った。四人める際は、各測定につき、走行コース、速度、障害の被験者は、下記の負荷を、約３分間のシミュレー

物回避等の運転行為自体は同じくする必要がある。

タ運転中、実験員の指示に従い、可能な限り早く、そうでないと、得られたHpの変化要因として、負連続して行った。

荷以外の要因が混ざり、測定精度の悪化を招く。

①交通情報聞き取り（ラジオ情報から特定地点状況確認）

実験に用いたシミュレータは、車のハンドル、シート、インストルメンタルパネル、アクセル、ブレ国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４②会話−オウム返し（実験員の言葉を繰り返す）（２２）

平成１３年９月

車載情報機器に関する自工会安全性ガイドラインの策定とステアリングエントロピー法による運転者負荷評価③会話−ＹＥＳ／ＮＯ選択（ある候補が好きか、嫌いか

Hp２４
９ｎ＝4人の平均値0.7選択）④会話−３候補選択（三つの候補の中で好きな候補を選択）

0.6⑤暗算（９５０から７を順次引いた数を発声）⑥カーナビ地図確認（カーナビ上の地図が所定の個0.5所か確認）⑦カーナビリスト選択（表示した四地点から一つ好0.4

みを選択）

300

400

500

600

700

msec.

⑧ハードＳＷ操作（エアコンのモード変更）
Fig.8 平均反応時間とＨｐの比較２）⑨タッチパネル操作（エアコンのモード変更）⑩カーナビスクロール（経路に沿って地図スクロー

Hpｎ＝4人の平均値0.7ル）⑪カーナビ縮尺変更（指定地点が見えるように縮尺0.6変更）⑫小銭取り出し（指定金額をコンソールボックスか0.5

ら取出）⑬携帯電話発信（なじみの番号を１０キー入力）⑭携帯電話受信（小物の交じった箱から電話取出）
９−３0.41

二重課題法との比較（実験５）

前記１４の各負荷につき、ステアリングエントロピー値と比較するため、二重課題法による値を測定した。

2

345

官能評価値

Fig.9 官能評価値とＨｐの比較２）
Hp

ｎ＝4人の平均値

0.7

測定にあたっては、上記シミュレータのダッシュボード上の右端、中央、左端に、三つＬＥＤを設置0.6する。ＬＥＤは、１０秒から３０秒間の任意の間隔で、どれか一つが点灯する。被験者は、ステアリングエントロピー値取得実験時と同じく、先行者に追従し0.5て同じコースを走行しながら、ＬＥＤ点灯に気が付いたら、ハンドル右手親指付近に設置されたＳＷを0.4
No Workload

右手親指で押す。ＳＷ位置は、親指にほとんど触れた状態で設置されている。押されるとＬＥＤは消灯

321.5

Nsec.

Fig.10 暗算負荷増大とＨｐの比較２）する。このＬＥＤ点灯から、ＳＷが押されるまでの反９−４

応時間を測定し、記録しておく。

官能評価法との比較（実験６）

上記測定を、ステアリングエントロピー値測定時

上述のHpデータ取得時、各被験者に、各負荷毎と同じ１４の負荷にて、同じ被験者四人にて行った。の走行後、難易度を尋ねた。「１」が最も易しい、各被験者につき、各負荷一走行約３分で、約１０個の「５」が最も難しい、の五段階評価とした。
負荷無、および１４の負荷毎の官能評価値（四人のデータが得られる。それらのデータを平均すると、各負荷の平均反応時間が得られる。この平均反応時平均値）と、Hp（四人の平均値）との比較グラフを間が長いほど、負荷が大きいと判断される。

Fig.9に示す。この官能評価値とステアリングエン負荷無、および１４の負荷毎の平均反応時間（四人トロピー Hpとの相関係数は、０．
９４７と非常に高い値の平均値）と、Hp（四人の平均値）との比較グラフを示しており、ステアリングエントロピー値は、人をFig.8に示す。この二重課題法とステアリングエ間が感じる感覚に合致しているといえる。

ントロピー Hpとの相関係数は、０．
８２７と高い値を示９−５している。

次いで、徐々に増大する負荷において、Hpが負ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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４（２３）徐々に増大する負荷値の測定（実験７）

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伊藤敏行、中山沖彦、アーウィン・ボアー

荷増大に比例して徐々に増大するか確かめた。暗算

すでに自工会としてもＤＶＤの普及等、技術革新の難易度を徐々に増大する負荷により検証を行った。に対応して１９９９年６月、２０００年２月にガイドライン

パソコンで、N秒おきに、１桁数字を二つランダの改訂を行ったが、携帯電話データ通信を用いてカムに発生させ、脇の実験員がこの二つの数字を読みーナビとインターネットの融合が始まっており、新上げる。被験者は二つの数字の足し算を暗算で行い、たな視点で改訂を行う必要が生じてきている。
最後に、自工会の活動は、エレクトロニクス部会答えを発声する。Nが小さくなるにつれ、負荷は徐画像表示装置安全性分科会のもとで実施されたもの々に大きくなる。
四人の被験者による結果をFig.10に示す。

であり、策定作業や実験に多大なるご協力を頂いた

これも、N減少、すなわち負荷増大とともにHpが委員各位並びに関係各位に深く感謝致します。

徐々に増大してゆく状態が読み取れ、ステアリング
参考文献

エントロピー法の高い測定精度を裏付けていると考

１）伊藤敏行他「車載情報機器の安全性向上に対すえられる。
以上、実験４〜実験７の結果が示すように、運転る自工会の取り組み」『シンポジューム「携帯以外の全行為の負荷度合いを比較的正確に、かつ簡電話の利用性と人間工学」論文・資料集』１９９８
年

便に定量把握できる手法が確立できたと判断してい２）中山沖彦他「運転者負荷定量化手法ステアリンる。

グエントロピー法の開発」『自動車技術会 ９９１０．おわりに年春季学術講演会前刷集』Ｎｏ．
４５-９９（９９３３８６２）、
ｐｐ．
５-８、１９９９年

自工会ガイドライン策定で用いた被験者の視認行動を撮影した小型ビデオカメラの映像から総視認時

３）Ｚｗａｈｌｅｎ，Ｈ．
Ｔ．，ＡｄａｍｓＪ
ｎｒ．
，Ｃ．
Ｃ．，ｅｔａｌ．
：間を求める手法は、主に視認や視認を伴う操作の負Ｓａｆｅｔｙ ＡｓｐｅｃｔｏｆＣＲＴ Ｔｏｕｃｈ ＰａｎｅｌＣｏｎ
ｔｒｏｌｓ

荷度合いを測定するのに適していると考えている。

ｉｎ Ａｕｔｏｍｏｂ
ｉｌｅｓ，Ｖｉｓｉ
ｏｎｉ
ｎｖｅｈ
ｉｃｌｅｓＩ
Ｉ，ｐｐ．
３３５３４４，１９８８

ステアリングエントロピー法は、前述の実験結果が示すようにこれらの負荷に加え、さらに暗算等の４）Ｚｗａｈｌｅｎ，Ｈ．
Ｔ．，ＡｄａｍｓＪ
ｎｒ．，Ｃ．
Ｃ．
，ｅｔａｌ．
：

精神的行為の負荷度合いを測定することも可能であＳａｆｅｔｙＡｓｐｅｃｔｏｆＣｅｌｌｕｌａｒＴｅｌｅｐｈｏｎｅ
ｓｉｎＡｕｔｏ-る。また、舵角の時系列データのみしか測定に必要

ｍｏｂｉｌｅｓ，Ｉｎｔ．Ｓｙｍｐｏ．ｏｎ Ａｕｔｏｍｏｔ．Ｔｅｃｈｎｏ．としない点で簡便な手法であると言える。

＆ Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ，Ｎｏ．
８８０５８，１９８８

一方、生体計測法や二重課題法は、被験者に実験

５）Ｔ．
Ｂ．Ｓｈｅ
ｒｉｄａｎ ａｎｄ Ｗ．
Ｒ．Ｆｅｒｒｅｌｌ：Ｍａｎ- Ｍａ-をより強く認識させてしまい、結果に恣意が入る可ｃｈｉｎｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ：Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ， Ｃｏｎｔｒｏｌ，ａｎｄ能性があるが、上記二つの手法では、実験を意識さ

Ｄｅｃｉｓｉｏｎ ＭｏｄｅｌｓｏｆＨｕｍａｎＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，ＴｈｅＭＩＴＰｒｅｓｓ，Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ，Ｍａｓｓａｃｈｕｓ
ｅｔｔｓ，１９８
１

せにくいので、より客観性の高い結果を得ることが

６）Ａ．
Ｉ．Ｋｈｉｎｃｈｉｎ： Ｍａｔ
ｈｅｍａｔｉｃａｌＦｏｕｎｄａｔｉ
ｏｎｓｏｆ

できると考えている。

Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｔｈｅｏｒｙ， Ｄｏｖｅｒ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉ
ｏｎｓ，

今後、車載情報機器の車への搭載増加とともに、

Ｉｎｃ，Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ，１９５７

運転者の負荷が高くなり、それが原因で、事故が増大するとの懸念がある。これを解決するには、今後

７）Ｅ．
Ｒ． Ｂｏｅｒ ａｎｄ Ａ． Ｌｉｕ（Ｅｄｓ．
）：Ｃａｍｂｒｉｄｇｅとも自工会や各社において、各種の負荷が正確に把ＢａｓｉｃＲｅｓｅａｒ
ｃｈ１９９７ＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ，ＣＢＲ ＴＲ

握される手法等の開発を活発に行い、より人に優し

９７-７，Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ ＢａｓｉｃＲｅｓｅ
ａｒｃｈ，Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ

く負担の少ない車載情報機器の開発を促進すること

Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ，１９９７である。

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２６，Ｎｏ．
４（２４）

平成１３年９月