都市交通に関する社会資本整備審議会答申について

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特集 ● 交通社会資本整備の展望／紹介

都市交通に関する社会資本整備審議会答申について
廣瀬隆正＊
現行の都市計画・都市整備制度は、人口増加を前提に都市の拡大・成長の時代につくられたもので、人口減少時代を迎え、その機能に限界を生じていると考えられる。このため、社会資本整備審議会に諮問がなされ、具体的な検討が進められている。本稿は、２００７年７月の第２次答申のうち、都市交通に関する部分を概説するものである。歩いて暮らせるコンパクトな集約型都市構造への再編、これを実現するための都市・地域総合交通戦略の策定と推進、特に、公共交通の重要性と公的支援の必要性を提案している。

  
  ＊                                           とされたところである。

１．はじめに本稿は、この第２次答申のうち、都市交通に関す

２００５年６月に国土交通大臣より「新しい時代の都る部分を概説するものである。

市計画はいかにあるべきか」について社会資本整備

２．現状と課題審議会に諮問がなされ、今後の都市計画制度につい２−１て具体的な検討が進められている。検討結果は、
２００６

戦略的な幹線道路整備

年２月に第１次答申され、いわゆる「まちづくり三市街地の幹線道路網は、戦災復興計画等として都法」の改正に当たっての基本的な考え方となってい市計画決定され、高度成長期の１９７０年代までにほぼる。引き続き、街路、公園、下水道などの都市施設確定していた。これらの計画に基づき、絶対量の不に関する検討が進められ、２００７年７月に第２次答申

足を解消し、拡大する経済・産業と都市を支えることを最優先として幹線道路の整備が進められてきた。
現在でもこのような取り組みが継続され、需要追随＊ 国土交通省都市・地域整備局街路課街路事業調整官

ＤｉｒｅｃｔｏｒｆｏｒＳｔｒｅｅｔＰｒｏｊｅｃｔＣｏｏｒｄｉｎａｔ
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原稿受理 ２００
７年１０月２４日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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１型の都市計画道路整備がなされている。
今後は、これを改め、将来都市像や目標とする都市交通の実現のために、戦略的に幹線道路整備を進（６５）Ａｐｒｉｌ，２００８

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廣瀬隆正に、都市の交通体系を適切に構築する観点から、都める必要がある。
２−２

公共交通支援策の充実

市構造に働きかける取り組みも、行われていない。

都市内公共交通については、他の社会資本整備とこのため、公共交通や徒歩・自転車交通を重視し、比較すると公的支援が弱かった。地下鉄、ニュータ

過度に自家用車に依存しない交通体系の形成、渋滞ウンの通勤新線等、経済成長と人口増に対応する新対策や環境対策を進める上でも、適切な都市構造へたな施設の整備に重点が置かれ、生活や地域を支えの誘導を考慮した施策連携が必要である。
２−５ 利用者の視点に立った都市交通施策の推進

る公共交通については、交通事業者の自主努力に委ねられてきた。特に路面電車やバスについては、サ

これまでの都市交通を構成する交通施設や交通事ービス水準が向上せず、利用者の減少を招き、廃止業等においては、個別の施設の整備・管理や交通事されたものも多い。このため、自動車交通から公共業の採算性等、管理者や事業者の観点が重視されて交通に適切に誘導する利用促進施策や走行空間整備きており、最小限の連携や調整は行われているものなど、公共交通の導入や重要拡大に対する支援を充の、利用者にとって最適なサービスとなっていない実させる必要がある。

場合が多い。このため、モード別・事業者別の都市

２−３

生活道路整備施策の充実

交通施策ではなく、利用者の視点・立場に立った総生活道路については、既成市街地内等で整備が遅合的な施策として推進することが求められている。

れている。加えて、自動車交通の処理を優先し、交２−６

通管理や沿道利用との連携を欠いてきた結果、歩行大型貨物車に対応した骨格的な放射環状道路ネッ

者・自転車、植樹等の空間や機能が不十分である。

トワークの形成、大型貨物車の住宅地や中心市街地

さらに、自動二輪車、自転車を含む駐車場の整備に等への進入に伴う環境悪化や交通安全上の問題へのついては、公民の役割分担や適切な配置・規模等の対応が不十分である。このため、広域的な交通施設面で適切に行われてきていない。このため、歩行者・と物流拠点との連携が求められている。また、路上

自転車を都市交通の中心に考え、生活道路整備施策

荷捌きによる安全かつ円滑な道路交通の阻害や、まを充実させる必要がある。

ちのにぎわいの低下に対して、関係施策を連携させ

２−４

都市像を踏まえた総合的な取り組み

現代の物流システムに対応した施策展開た取り組みが必要である。この際、物流が企業活動

これまでの都市交通施策は、種々の交通機関相互の一環であることに留意し、公民の適切な役割分担の連絡および他の都市政策分野との連携が不十分で、を踏まえ外部不経済を最小にしながら、コスト縮減交通全体をコントロールする政策や手段を欠いたまや効率性の向上を実現することが必要である。

ま、都市の将来像とは無関係に進められてきた。逆（１）
かつての市街地（４）求めるべき市街地像

中心部に基幹的市街地、郊外は低密で分散基幹的な公共交通沿いに集約拠点の形成を促進

今までの市街化の傾向

都市構造
改
革

（２）今の市街地（３）低密度になった拡散市街地

低密化を放置全面的な市街化の進行過程

市街地が全体的に希薄化

Fig. 1 今後望まれる拡散型から集約型都市構造への再編イメージ

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１

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平成２０年４月

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都市交通に関する社会資本整備審議会答申についてり組まれるべき緊急の課題であり、その成否は国民３．都市構造の転換
３−１

生活に大きな影響を与えるため、国として積極的に拡散型都市構造を放置した場合の問題支援すべきである。基本的な考え方、取り組み方法、今後の都市交通施策のあり方を考える上で、市街都市計画等による土地利用施策との連携方策、先進地が無秩序に拡散した都市構造を見直し集約型都市事例等を地方公共団体に対して技術的助言として提構造を実現する視点が重要である。拡散型都市構造示するとともに、これらの地方公共団体等による施を放置した場合、公共交通の維持が困難になること、策について、その効果の評価を踏まえつつ資金助成急増する高齢者の移動の制約が拡大すること、地球等の総合的な支援を行うことが必要である。
国および地方公共団体は、集約型都市構造の実現

環境・地域環境や生活環境の問題を生じること、中心市街地が一層衰退すること、行政コストの負担がを目指し、都市交通施策を効果的に推進するため、拡大することなどが懸念される（Fig.1）。

ＰＤＣＡサイクルに基づき行うべきである。この際、３−２集約型都市構造に基づく都市像の実現

都市計画基礎調査やパーソントリップ調査により得拡散型都市構造を放置することによる諸問題を解られる知見やデータを活用することが必要である。

決または回避し、持続可能な都市を実現するために４．都市交通施策のあり方

は、わが国の都市を集約型都市構造へ再編することが不可欠である。集約型都市構造とは、都市圏内の４−１

中心市街地および主要な交通結節点周辺等を都市機

都市交通施策を集約型都市構造の実現を可能とす

基本的考え方能の集積を促進する拠点（集約拠点）として位置づけ、るための根幹的な施策と位置づけ、総合的かつ戦略集約拠点と都市圏内のその他の地域を公共交通ネッ的に推進を図ることが必要であり、だれもが、どこトワークで有機的に連携することで、都市圏内の多でも、自由に、シームレスに移動することが可能とくの人にとっての暮らしやすさと当該都市圏全体のなる交通環境を目指すべきである。
このため、徒歩、自転車および公共交通による移持続的な発展を確保する。
このような都市像は、都市における社会経済活動

動が自家用車による移動と遜色なく両立し、また適の効率化、環境負荷の低減に寄与するものであり、切に役割分担しつつ、両者がバランスのとれた形で公民が協働してその実現に取り組むべきである。

共存することにより、市民の日常的な移動の多くに３−３集約型都市構造の実現に向けた戦略的取対して交通手段の選択が可能となるよう、総合的なり組み取り組みを行うことが必要である。
４−２

都市交通、市街地整備、土地利用、福祉、商業、展開すべき主要な施策

住宅など多様な分野の関係施策間の連携を一層強化

集約型都市構造の実現に向けた都市交通施策は、するとともに、地方公共団体等の行政機関と交通事

総合交通戦略に基づき、以下のように展開する必要業者等の民間事業者の公民を問わない取り組みが一がある（Fig.2）。

つの目標を共有して整合的に展開される、いわば１）総合交通戦略の確実な推進
都市交通に関係する全ての主体が共通の目標のも「総力戦」が求められる。また、必要に応じて都市圏をと連携・連動し、必要な施策・事業を適切に組み合構成する地域間の連携を図るべきである。
このような取り組みについては、将来の望ましいわせハード・ソフトを一体に推進するパッケージア

都市構造の実現と市民の移動の利便性の確保の両面プローチ型の取り組みが基本となる。特に総合交通で第一義的責任を担う地方公共団体が中心になるべ戦略においては、短期から中期的（おおむね５〜１０きである。地方公共団体（特に市町村、市町村が連年）に目指すべき都市の姿とサービス水準を目標と携する場合も含む）が設立する協議会が目標とするして適宜明示し、その実現に向け公民協働で取り組将来都市像や都市交通のサービスレベルを明確にしむ必要がある。

た上で、必要となる交通施策や実施プログラム等を２）道路整備の重点化内容とする「都市・地域総合交通戦略（以下、総合既存計画も含めた都市内道路の各路線の必要性、交通戦略）」を策定し、関係者がそれぞれの責任のも機能等を検証し、計画の見直しを行う。さらに、連とに確実に推進する仕組みを構築する。

携する施策・事業とのスケジュール等を考慮し、集集約型都市構造への転換は、今後全国の都市で取ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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中的に整備を行うべき路線または区間を明確にする。

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Ａｐｒｉ
ｌ，２００８６８

廣瀬隆正

が必要である。

このような取り組みを通じ、都市計画道路の選択と都市空間の効率的・効果的な利活用および管理の集中による整備戦略を構築する。
集約型都市構造においては、都心部等の特定の地観点から、道路整備と沿道整備を一体的に実施する区における交通量増大の対策として環状道路の整備など、まとまりと調和のある景観に優れた街並みがは重要である。遅れている環状道路の整備を集中的整備されるよう積極的な取り組みを進めるべきであに進めることにより、市街地内への通過交通の流入る。また、こうした取り組みが困難な場合においてを防ぎ、既存の道路空間を歩行者・自転車や公共交も、無秩序な土地利用を助長することがないよう、通に利用することが可能となる。環状道路のうち、土地利用計画との連携強化などを検討することが必

市街地の外縁部の道路は、放射道路の相当部分の自要である。なお、こうした取り組みを行う場合には、動車交通の抑制に大きな影響を及ぼすものであり、沿道住民やＮＰＯ等の発意を尊重することが重要で特に優先的に整備を推進することが必要である。まあり、沿道を含めた空間の一体的な整備・管理を行た、都心環状道路は、中心市街地において道路空間う仕組みや民間が主体となった地域の管理を行う仕を再配分し、歩行者・自転車や公共交通中心のにぎ組みも検討すべきである。

わいのある空間を確保するために不可欠であり、都

３）歩行者空間の復権と積極的整備

心から排除すべき通過交通を処理するためのトラフ

集約拠点においては、自家用車での来街、業務・ィック機能（自動車の走行性を確保する機能）とフリ

荷捌きの自動車サービスのための道路やフリンジ駐ンジ駐車場等へのアクセス機能（沿道の建物や駐車車場・荷捌き施設の配置を計画的に進めるなど地区場等への出入り等の機能）のバランスが取れた整備

内への自動車流入抑制策を講じることにより、適切が必要である。この際、交通管理との連携を図りつな広がりの歩行者空間を形成する。また、自転車につ、政策目標にあわせて通過交通を誘導する施策をついて、歩行者と通行空間を区分することで、両者検討することが重要である。骨格的な幹線道路のトが安心して歩行、走行できるよう、駐輪場の配置もラフィック機能を確保するためには、主要な交差点考慮しつつ、自転車走行空間に関するネットワークの立体化、区画道路からの強引な合流を回避するよを作成する。また、歩行者空間にＬＲＴやバス等のうな交差点構造の工夫、違法駐車の取り締まり強化

公共交通が調和して導入されるトランジットモールと荷捌き対策、駐車場政策や沿道土地利用計画とのの整備も図る。
物理的な自動車交通抑制策として、従来導入され連携によるアクセス・コントロールなどの取り組み

都市圏

交通結節点整備

行政界 ＬＲＴ･ＢＲＴ等の公共交通導入

公共交通機関相互の同一ホーム乗換施設

鉄道

環状道路整備
ＬＲＴ

バス

ＢＲＴ

ＬＲＴ

大学

Ｐ&Ｒ
Ｔ

歩行者空間

Ｔ
Ｃ&Ｒ

市役所

中心市街地

駅

基幹病院

バス路線再編
バス路線再編自転車道整備バス専用レーン

にぎわいある歩行者空間
自転車道整備コミュニティバス

■基幹的な公共交通を導入し、中心市街地や集約拠点相互を連絡■交通結節点からアクセスするフィーダーバス、コミュニティバス等のバス網を整備■各交通モード間の連携を促進するため、Ｐ&Ｒ、Ｃ&Ｒ等の駐車場や駐輪施設を整備
注）Ｐ＆Ｒ：パークアンドライド、Ｃ＆Ｒ：サイクルアンドライド、Ｔ：トランジットセンター、ＬＲＴ：次世代型路面電車、Ｂ
ＲＴ：専用・優先レーン走行による低床連結バスシステム等。

Fig. 2 総合的な交通連携の施策・事業の展開イメージ

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都市交通に関する社会資本整備審議会答申についてているハンプ、シケイン等の普及に加えて、特定のとも必要である。

車両に限って通行を可能とするライジングボラード

公共交通を整備・運営する場合の費用負担は、利の導入を進める。また、幹線道路に囲まれた一定の用者負担（運賃収入）、純粋な公的負担、間接的な受地区での面的な対策として、地区外周道路の歩道を益者負担という三つの考え方がある。現行の独立採地区内道路との交差部で切り下げることなく平坦化算を前提とする方法では必要とする公共交通が実現し、歩行者の移動円滑化を図るとともに、地区へ出できない場合、公正性および公平性にも配慮しつつ入りする車両に対してはハンプとしての機能を持た公的な支援を行う必要がある。公設民営方式では、せる取り組みを進める。

投資的経費として整理できる資本部（インフラ部お都市の顔となる幹線道路や主要な歩行者動線であよび設備）に要する費用を公的負担により整備し、る道路空間については、極力、電線類地中化などの運営的経費は利用者負担を原則とすべきである。

無電柱化を図るとともに、骨格的な環状道路等の整すなわち、税その他による財政的支援や地域によ備にあわせ、例えばこれまで交通処理を担っていたる支援等の公的負担は、公共財としての特性、外部環状道路の内側の道路について、その機能を見直し不経済の軽減、外部経済の創出といった公益性の範て、車線数を減らす一方、水・緑の導入空間を確保囲内で行うことが必要である。その場合でも、運営するといった道路断面再構築の取り組みを公園・下的経費を超えて収入がある場合には、これを投資的水道整備等との連携も図りつつ進める。

経費に充てるべきである（Fig.3）。
なお、上記三つの観点のうち、外部経済の創出に

４）公共交通の再生
公共交通は都市において本来的に備わるべき「都よる公益は、公共交通の整備以外の施策によるもの市の装置」である。このうち基幹的な公共交通につを包含しているため、単純に加算することは適切でいては、市街地整備による集約型都市構造の形成とはないが、地域社会・経済への影響を包括的に評価連携して中心市街地等の集約拠点相互を連絡し、自して公的支援を行うという考え方もある。

家用車による移動と遜色のないサービス水準を提供

また、公的支援により路線を整備・運営する場合する。トランジットセンターなどの基幹的な公共交は、その手法にかかわらず、これを正当化するに足通軸上の拠点に周辺地域からアクセスするため、フる公益性の内容および地域における合意形成の手続

ィーダーバス、コミュニティバス等を活用したバスきが重要であり、具体的な公的支援の内容について網を整備する。併せて、公共交通による移動の利便は、地域特性に応じて設定すべきである。この際、性、快適性を向上させるよう各交通モード間の連携公益性に関しては、定量的に評価した上で市民等のを促進するため、Ｐ＆Ｒ（パークアンドライド）等の関係者に福祉、環境、安全などの面から説明すべき駐車場や駐輪施設を整備する。

である。

こうした公共交通については、利用者負担に基づ

さらに、民間事業者による運営は、望ましいサー

く事業者の独立採算による運営という交通事業に関ビス水準の確保を前提として運営費の縮減等の経営する原則を踏まえつつも、協議会等を活用して地方努力がなされることが必要であり、こうした事業者公共団体が主体的に公民のパートナーシップのもとの経営努力に対してインセンティブが働く仕組みを地域住民や交通事業者等と連携して、必要な路線の導入するとともに、ロードプライシング等の交通需ルート、サービス水準等に関する目標を設定する。

要マネジメント、高齢者への公共交通助成措置といまた、この目標の実現に向け関係者が責任を持ってった公共交通の利用促進に寄与する施策を展開する取り組むことが必要である。交通事業者のみの負担ことも重要である。

では事業採算は確保されないものの、地域の強い要

５）つなぎの施設（交通結節点、駐車場）の整備望があり、公益性が高い路線については、公的関与

異なる交通手段による移動の連続性の確保は、重による整備・運営を図ることも適当である。その際、要であり、駅前広場、バスターミナル等の交通結節公設民営方式により地方公共団体等の公的主体が公点、Ｐ＆Ｒ駐車場等の整備については、公共交通利共交通の基盤を整備し、民間の能力・ノウハウを活用の促進、バリアフリーの観点から積極的に取り組用してサービスを調達することも重要な選択肢であむ。この場合、公共交通の利用が快適で楽しく魅力る。また、企業や市民が負担する「市民的経営」の的なものとなるよう、適切な公民の役割分担のもとような取り組みなど地域住民との連携を検討するこに、機能面やデザイン面に優れた交通結節点やバス

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広域的な物流拠点については、物流施設の賃貸化、停等の整備を進めることも重要である。また、商業地等中心市街地においては、適切なアクセスの確保

機能の高度化・複合化等への対応も踏まえ、都市構が重要であるが、特に面的な歩行者空間形成を図る造との整合を図りつつ、ＩＣ、空港および港湾の周辺場合などには、道路の配置と整合し、動線を考慮しでの整備を促進する。また、広域的な物流拠点と大たつなぎの施設の配置が必要である。

型貨物車利用の都市内拠点は、都市環境の観点から、駐車場については、共同化・集約化等による適切工業系用途地域への立地誘導を推進する。

な配置と整備を促進する施策が重要である。特に、中心市街地等における荷捌きについては、関係者

自動二輪車駐車場については、絶対量が不足しておが調整して、明確な目的を持ちハードとソフトを組り、立地条件に応じた工夫を行いつつ整備を促進す

み合わせた総合的な施設整備と管理・運営等に取りることが必要である。また、案内システムの充実な組む。この際、地区の基本目標において、人流、土ど既存駐車場の有効活用を図るべきである。

地利用等と一体的に荷捌きを位置づける必要がある。

６）物流交通への対応

また、物流事業者、荷主だけでなく、ビル管理者、広域的な物流交通を円滑・効率的に処理するとと道路管理者、住民、地方公共団体等の関係者が個別もに、市街地アクセスが必要な物流交通を的確に受の調整や協議会の設置等により、荷捌き施設の整備け止めるため、地域の物流拠点からの交通と通過交や利用ルールについて合意形成を図り、整備やルー通を総合的に検討し、大型貨物車の効率的な走行ルル遵守を行うことが必要である。また、面的な荷捌ートを分析する。この際、都市構造との整合を図り、き施設の計画を駐車場整備計画に位置づけることも大型貨物車の流入を抑制すべき地区も配慮する。こ考えられる。これらの取り組みについては、公益性れらを踏まえ、車両の重量、形状に対応できるよう、が高い共同荷捌き施設に対する地方公共団体の支援、骨格ネットワークの計画的、集中的な整備を推進す公設民営方式などを検討する必要がある。また、合る。併せて、環境上や安全上の課題を解決するため、意形成のため社会実験の活用や先進的な取り組みの大型貨物車について、環状道路内の流入抑制や走行情報発信も重要である。

ルート指定等を行うことを検討する。
（１）公共財としての特性 （２）外部不経済の軽減 （３）外部経済の創出
公共
交通の整
備費

運賃収入による採算限度額
公的主体による負担

公共交通の公益の範囲

移動制約者の移動の確保
や潜在的な利用可能性

自動車利用によりもたらされる社会的コストの軽減

都市の魅力向上等、地域社会・経済全体への波及的効果

利用可能性の提供とシビルミニマムの移動の保障等の観点からの 公平なモビリティ提供

都市活動に伴う交通行動により生じる 社会的コスト軽減への寄与

適切な都市形成を誘導し 効果的な都市経営への寄与【「都市の装置」としての公共交通に対する支援の考え方】

富山ライトレールの事例では、公益（開業後３０年間）
は、外部不経済の軽減だけで見ても、運賃収入を差し引いた整備費を大きく上回ると見込まれている

整備・運営に係る費用と公益との関係
外部経済の創出
公共交通の整備による純便益
整備費
運賃収入等で賄える範囲

運営費

外部経済の創出

外部不経済の軽減が整備費を下回る場合もあり、公共財としての特性の数値評価が必要

公共財としての特性

外部不経済の軽減【公共交通の公益性（事例）】

公共交通のもたらす公益を公 共 交 通の公的支援として活用

運賃収入・地域の支援等

公共交通の整備による純便益
公的支援の対 象となる
範囲
（約５８億円）

整備費
約５８億円

運賃収入等で賄え
る範囲

運営費
約４９億円

公共財としての特性
外部不経済の軽減
約８４億円

注１）外部経済の創出による公益は、公共交通の整備以外の施策によるものを包含しているため、単純に加算することは適切ではないが、地域社会・経済への影響を包括的に評価して公的支援を行うという考え方もある。
２）費用対効果マニュアル、鉄道プロジェクト評価マニュアルの計測方法により、富山市データを用いて試算した。

Fig. 3 公共交通に対する公的支援の考え方

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都市交通に関する社会資本整備審議会答申についてが必要である。これまで、外部不経済の軽減の評価

５．今後取り組むべき課題
５−１

７１

手法は確立されているものの、公共財としての特性集約型都市構造の実現に向けた関係施策および外部経済の創出については、その評価手法がの連携十分に確立されているとは言えず、一層の検討を進集約型都市構造への転換に向けた「総力戦」の実めるべきである。

現のため、市町村を中心とした体制の構築が促進さ

６．答申の今後の展開れるよう、国においても連携施策の充実等に努める必要がある。特に、都市交通と市街地整備の両面かわが国の都市交通を見ると、自動車利用が進んでら相互の施策を連携しつつ徹底的な取り組みを行ういるものの、大都市部では公共交通も中心的な手段ための枠組みづくりを検討するとともに、関係省庁となっている。しかしながら、人口減少時代を迎え、の連携強化を図るべきである。

公共交通利用者の減少が既に始まっており、高齢者

都市交通施策に関する課題の日常の移動手段として期待されながら、廃止等の

１）総合交通戦略のさらなる推進方策

５−２

サービスレベルの低下が進んでいる。一方、地球温総合交通戦略の意義・必要性と内容および立案・暖化対策として、二酸化炭素等の温暖化ガスの削減策定の方法が地方公共団体や交通事業者等に理解さは、極めて重要な政策課題となっており、自動車利れ、関係主体がそれぞれの責任を明確にした取り組用の抑制は主要な施策の一つである。
このように交通の利用者、国民の視点で都市交通みを着実に展開していく仕組みの構築を促すためのを考える場合、これまでのように徒歩、自転車、自制度的対応を検討すべきである。
また、大都市圏等複数の区域が密接に関連する交動車、公共交通といった移動手段毎、道路や鉄道等通圏において総合交通戦略を策定する場合には、複の施設毎に施策を考え、展開することは不合理であ数の都市計画区域にまたがる広域での戦略の考え方る。また、都市交通は、都市構造や交通行動と密接を提示すべきである。に関連するもので、これらを一体的に扱い、政策展２）駐車場の戦略的整備方策開することが効果的であり、ひいては利用者の受益駐車場について、歩行者優先地区のフリンジへのを拡大させる。特にわが国の公共交通は、これまで共同化・集約化、公共交通優先施策と連動したＰ＆料金等の収入によって整備・運営されることが基本Ｒ駐車場の整備など、土地利用や交通管理とも連動となっており、これが施策展開に制限を課している。

した取り組みが必要である。このような総合的な交本答申は、これらの課題認識のもと、人口増加、通施策の一環として、駐車場の戦略的な配置が可能都市拡大を前提とした都市計画・都市整備、その主となるよう、例えば附置義務駐車施設について、地要な要素である都市交通施策について、根本的に点区内での共同の施設整備、既存建築物が参加する仕検、見直しを行ったものである。
提案されている施策を具体化していった場合、環組み、施設整備に代えた納付金制度の確立等の制度的対応を検討すべきである。

境負荷を軽減しつつ、自動車が日常的に利用できな

３）中心市街地等での歩行者空間の確保方策

い高齢者等の交通サービスを向上させる一方で、こ中心市街地等における道路と建築敷地の中間領域れまでほぼ自由に利用できていた自動車については、を半公共的な歩行者空間とすることやトランジット

中心市街地等において歩行者、公共交通を優先させモールの実現に向けて、関係者との合意形成や連携るために一定の利用制限を課すことや公共交通の整を図りつつ、重複的な空間利用を実現する仕組みを備や維持に直接の利用者以外の負担を求めることに検討すべきである。また、事業の計画・実施の際に、なるなど、新たな負担を発生させることもありうる。

歩行空間、緑、景観等を要素とする快適な歩行環境

このため、市民の合意形成や関係者との協議を十分が、適切なものであるかどうかについて、継続的にに行い、施策展開していく必要がある。
なお、本答申については、総合交通戦略など既に確認し、実現していく仕組みを設けるべきである。

制度化したものもあるが、引き続き、実現に向けて

４）公共交通の公益の評価手法の検討
集約型都市構造を実現する上で必要な公共交通に取り組んでいきたい。

対する公的負担のあり方を明確にするためには、公共交通が有している公益性を定量的に評価すること

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３，Ｎｏ．
１

（７１）

Ａｐｒｉｌ，
２００８