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自動車の環境・エネルギー技術に関わる将来展望

特集 ● 「かしこい」クルマの使い方を考える／論説

自動車の環境・エネルギー技術に関わる将来展望
大聖泰弘＊
自動車の環境・エネルギーに関わる中長期的な技術について展望する。今後、ガソリン車やディーゼル車については、大幅な排気浄化を達成した上で、石油の消費削減や地球温暖化の抑制により重点を置いた研究開発が進められよう。具体的には、エンジンの燃費改善、車両の軽量化等を進めると同時に、電動化やバイオ燃料の活用、さらには自動車利用の見直しや高度化を進めれば、運輸部門は２０３０年では５０％、２０５０年には７０％のＣＯ２削減が可能となろう。

 
  
      

＊                                     境問題は克服されるものと予想される１） 。

１．はじめにおりしも、本年度から京都議定書の目標達成に向自動車は、人の移動や物資輸送の両面でわれわれけた５年間の取り組みが開始されている。現在、わの生活に利便性と豊かさをもたらすとともに、そのが国では、石油製品の約４割が自動車用燃料として関連産業は絶えず最新技術を開発・実用化しながら利用され、輸送部門で排出されるＣＯ２の全体の２割大きな規模を形成するに至っている。その一方で、を占め、そのうちの９割近くが自動車から排出され石油を大量に消費し、都市の大気汚染成分や温室効ているのが実情であり、その対策が喫緊の課題とさ果ガスであるＣＯ２の主要な排出源とされている。これている。さらに中長期的には、モータリゼーショのような状況にあって、先進国では、２０１０年前後にンの進展が著しい新興国も含めて、温暖化の抑制と乗用車から重量車にわたる最終的な排出ガス規制の石油の消費削減に向けた一層の燃費改善技術の開発強化が実施される予定であり、これによって大気環や燃料・エネルギーの多様化が必要とされている。
このような課題に対しては以下に示す三つのアプロ＊ 早稲田大学大学院創造理工学研究科教授

ーチが重要と考えられる。すなわち、Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐｔ．ｏｆＭｏｄｅｒｎ ＭｅｃｈａｎｉｃａｌＥｎｇｉ
ｎｅｅｒｉ
ｎｇ，
ＧｒａｄｕａｔｅＳｃｈｏｏｌｏｆＳｃｉ
ｅｎｃｅａｎｄＥｎｇｉ
ｎｅｅｒｉ
ｎｇ，ＷａｓｅｄａＵｎｉ
ｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００８年７月１４日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３
３，Ｎｏ．
３

①ガソリン車やディーゼル車における一層の燃費改（５１）

善技術の開発

Ｏｃｔ.，
２００８

２
７０

大聖泰弘

②従来車の性能を超える新たな動力システムや燃料上述の超低排出レベルの達成が難しく、コスト高も・エネルギーの利用技術の開発手伝って、残念ながら採用が見送られているのが現③自動車利用のあり方の見直しと高度化状であるが、わが国のメーカーが先導する技術としそこで、本稿ではこれらの視点から、京都議定書て今後の再登場が強く望まれる技術である。の目標を超えて、２０３０年から２０５０年にわTable 1 自動車の燃費改善技術たる自動車の環境・エネルギーの課題と対象

技術

その解決方策について私見を交えて展望してみたい。
２．従来車の改善
２−１新方式◎直噴ガソリン（Ｇ）◎ミラーサイクル制御○アイドルストップ□減速時燃料カット□空燃比、点火時期制御の高精度化（Ｇ）

機構

□４弁化
○可変ターボ過給○可変弁機構（ＶＶＴ等による可変圧縮比）◎可変気筒機構◎エンジンの小型化

エンジン

ガソリン車の燃費改善

ガソリン乗用車では、先進国共通の技術として、一段と精緻化した電子制御燃料噴射システムと三元触媒システムの組駆動・伝達系摩擦低減□潤滑特性の改善

ＡＴの改善○無段変速機（ＣＴＶ） ○自動化ＭＴ□ＡＴの電子制御化□ＡＴの多段化

合せによって、ＮＯｘ、炭化水素（ＨＣ）、◎軽量化（樹脂、軽金属、超高張力鋼の利用）◎空気抵抗低減（高速時）□低転がり抵抗タイヤ

その他□補機類の高効率化の対策も含めてさらに大きく進展している。わが国では税制優遇も奏功し、ＨＣ超低排出ガス車が一般化しつつある。

□運動部の軽量化

車体ＣＯの３成分の低減が冷始動や暖機時でとＮＯｘの規制値に対して１／４レベルの◎ハイブリッド化○リーンバーン（Ｇ）□廃熱の利用注）燃費改善率 ◎：１０％以上、○：５〜１０％、□：５％以下。
Ｇ：ガソリン車、Ｄ：ディーゼル車。

今後、ガソリン車にとって燃費改善が0.200.20

より重要な課題となる。わが国では２０１０

新短期2003年度の燃費基準２）についてはすでに前倒改善を求める２０１５年度の基準が提示されている

３）。そ の 対 応 技 術 と し て は、Table 1に示すように、吸排気弁系等の可変機構の利用、直接噴射を含む燃料供試験モードは日米欧で異なる

0.15
PM g/kWh

し達成され、２００４年度比で２３．
５％の燃費

米国2004（NOx＋HC）

0.04
米国2010
NOx：0.27
PM：0.013

0.02EURO 62013-2014
NOx：0.4
PM：0.01

ポスト新長期
EURO4 2005
2006-2010
EURO5 2008
NOx：0.7-0.23
PM：0.01

ウンサイジング、気筒休止、各部の摩擦

米国2007
0挑戦目標
00.5

11
NOx g/kWhや補機類損失の低減等があり、これらを効果的に複合化する必要がある。ちなみ

エア・フィルターごとに十数％から二十数％の燃費改善が達成されており、２０１５年以降さらに二十数％の改善に向けて漸近し、飽和域に達するものと予想される。
リーンバーン直接噴射方式は有力な燃費改善技術であるが、高い浄化率のＮＯｘ

40

スロットル弁

スロットル弁
排気還元剤供給システム

インタークーラー
ERG弁

EGR
クーラー

吸気スロットル弁

各部温度圧力入力
各部制御
出力

電子制御高圧
噴射システム（多段噴射）

ため石油業界の自主的な取り組みよって２００５年から１０ｐｐｍ以下の低硫黄ガソリン

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３3EGR
クーラー

新気
ターボ過給器（可変機構、2段化）還元触媒が必要とされ、その性能維持のが市場に導入されている。しかしながら、

2Fig.1 日米欧におけるディーゼル重量車のＮＯｘとＰＭの規制に、石油ショックを契機に制定された燃費基準の経緯を振り返ってみると、１０年

0.04

新長期2005 0.02

給系制御の精緻化、変速システムの高効率化、過給システムによるエンジンのダ

0.15

ECU：電子制御入出力

Fig.2 今後のディーゼル車の排出ガス対策の代表例（５２）

平成２０年１０月

自動車の環境・エネルギー技術に関わる将来展望

２−２ディーゼル車の排出ガス対策と新たな燃

２７１の課題といえる。

焼方式４）

この燃焼方式は、ガソリンエンジンでも、低速・ディーゼルエンジンは燃費がよく、高出力、耐久低負荷での燃費改善と排気浄化をねらいとして実用性が要求されるトラック・バスにとって今後とも主化の可能性が追究され、混合気の成層化と火花点火

要な原動機であり、ガソリンエンジンに比べて熱効を併用する方式も検討されており、ディーゼル乗用率が２〜３割よくＣＯ２の排出抑制に有効である。そ車の燃費に近づく可能性もある。の反面、不均一な噴霧燃焼に起因して同時に排出さなお、ＥＵでは、高性能化されたディーゼル乗用れるＮＯｘと黒煙・粒子状物質（ＰＭ）に対しては、２００９車が乗用車全体の約５割を占める状況にある一方、年以降はガソリン車並のクリーン化が求められていわが国ではスモークや騒音等の問題で敬遠され、市る。Fig.1に日米欧におけるディーゼル重量車の排場から姿を消しているのが実情である。日米の次期出ガス規制の動向を示したが、これらは当面の究極規制適合車の市場投入を準備しているわが国のメー的な目標であり、２０１５年以降には排出ガスの試験法カーもあり、石油精製における製品バランスとＣＯ２や規制値の国際調和が図られ、大気環境への影響は抑制の観点からも、登場が期待されるところである。

克服されるものと予想される。

それには高い浄化性能のＮＯｘ還元触媒の開発とシス

Fig.2に示すように、ＮＯｘ対策として排気再循環テム全体のコストダウンが鍵になる６） 。

（ＥＧＲ）
や噴射時期制御、燃費とＰＭの改善策として、２−３

可変ターボ過給システムや柔軟な電子制御が可能な軽量車を基準に車両重量、転がり抵抗、空気抵抗

車両技術コモンレール式の高圧噴射システムが活用される。

を無次元化し、これらが１０-１５試験モードの走行にまた、排気後処理技術のうち、健康影響への懸念や必要なエネルギーに及ぼす影響について筆者が数値

ＥＵで始まる粒子数規制への対応からディーゼルパ予測した例をFig.3に示す。この図から明らかなよティキュレートフィルター（ＤＰＦ）が不可欠である。

うに、３者のうち車両の軽量化の燃費改善効果はき

さらに尿素ＳＣＲ（選択還元触媒）、あるいは吸蔵型

わめて大きく、これによって動力システムが小型化

ＮＯｘ還元触媒の併用が必要となり、燃焼技術との役され、排気浄化の負担も軽減される効果がある。軽割分担や信頼耐久性の確保、システム全体のコスト量化は、乗用車のみならず商用車でも積載量が増せ抑制等の課題を克服する必要がある。

るメリットがある。最近、鉄鋼メーカー３３社によっ

最近、予混合圧縮着火方式が注目され、きわめてて国際的に取り組まれたＵＬＳＡＢ- ＡＶＣの成果に見希薄な混合気による低温着火燃焼を行わせて、ＮＯｘられるように、強度を従来比で２倍から３倍向上さとＰＭの生成領域を避け、かつ燃費を維持しながらせた超高張力鋼によって安全性を確保しながら車重排気後処理の負担を大幅に軽減することがねらいとを２０〜３０％減らして２０数％の燃費向上が可能なことされている。その実現には、多段噴射方式が有用でが実証されている５） 。わが国の鉄鋼メーカーはこあるが、着火の制御が難しい上、高負荷条件ではきの分野で先行しており、部分的な採用が始まっていわめて急激な燃焼となるため、現状では部分負荷条るが、加工性やコスト、生産のグローバル化への対件に限って一部で実用化されている。運転範囲の拡応等の課題を克服して一層の軽量化が進展すること

大とその制御方法の開発や詳細な現象の解明も今後が望まれる。車両同士の衝突時のコンパティビリテ
ィ性も課題であろうが、軽金属やプラスティックの1.4
走行 1.2に
必
要 1.0
なエ
ネ
ル 0.8
ギー0.60.6

利用も含めて、衝突安全性や事故の未然防止を目指

10-15 Mode

した先進的な安全技術の研究開発を促す動機づけにCdAもなることを強調しておきたい。

μM
0.8

３．新たな動力システムと新燃料・エネルギーのM：
0 100kg2
CdA：
0 0.6mμ：0 0.01
1.01.2利用
３−１1.4ハイブリッド車と電気自動車７）

かつて１９９０年代、米国カリフォルニア州に端を発パラメータ：M/M0, μ/μ0, CdA/CdA0

するゼロエミッションビークル（ＺＥＶ）
プログラム
Fig.3 走行抵抗パラメータと走行エネルギー

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３

によって、電気自動車の開発ブームが起きたが、バ（５３）

Ｏｃｔ.，
２００８

２７２

大聖泰弘

ッテリーの性能や価格高の問題から消費者に受け容エネルギーの利用を進めることも、石油の消費削減れられることなく今日に至っている。

やエネルギーの多様化、温暖化対策等の面で重要な最近、それに代わるものとしてバッテリー容量を取り組みである。その候補としては、Fig.6に示す大幅に減らした小型や超小型の電気自動車や燃費性ような選択肢が挙げられる。上に述べた電気自動車

能の向上をねらったハイブリッド自動車、燃料電池の電気や燃料電池の水素もこれに含まれる。

自動車等が登場することになった。これによって、再生可能な燃料としてバイオマスを原料としたバ

Fig.4に示すような要素技術の研究開発が大きく進

イオエタノールやバイオディーゼルがある１１，１２） 。

展することとなった。バッテリーに関しては、リチ

わが国では、使用過程車でも使える濃度としてそれウムイオンバッテリーがエネルギー密度とパワー密ぞれガソリンに３％、軽油に５％混ぜることが品質度の両面で優れており、一層の高効率化と低コスト確保法により許容されている。バイオエタノールは化が普及の決め手となる８） 。

サトウキビやトウモロコシその他の糖類やデンプン

乗用車の大幅な燃費改善の技術としてはハイブリ質、さらにはセルロース系の原料から種々の過程をッド化が最も有力である９） 。モーターによりエン経て発酵により製造される。バイオディーゼルは植ジンの始動・停止、減速時の回生制動を行うマイク

物油やその廃油等をメチルエステル化したもので、ロ型、それに加えてパワーアシストを行うマイルド

燃焼特性が軽油と類似しているが、混合濃度が高く型（パラレル型）、さらにモーターと発電機を備えなると、ＰＭが増加する場合がありエンジンの再調たフルハイブリッド（エンジンを発電のみに使うシ整を含めた対策が必要である。

リーズ型とパラレル・シリーズの両機能を持つデュ

従来燃料と任意の割合で混合して使える利便性のアル型がある）に至るシステムがあり、燃費はこの一方で、最近食糧との競合が問題視され、それを回順に改善される。ガソリンハイブリッド車は燃費が避すべきとする国際的な動向もあり、バイオエタノ

最大で倍近くになり、ディーゼル車の燃費を超えるールでは、セルロース系の農業廃棄物、建築廃材、ので、それをさらに上回るにはディーゼル車のハイ間伐材、草類等を利用する技術の開発が急がれていブリッド化が決め手となるが、ディーゼル乗用車ではコスト増加が過大となり、実用化は容易ではない

中・小型EVと予想される。なお、ディーゼルトラックのパラレ
ルハイブリッド車が登場しており、２０％から３０％の電池技術 電子制御技術
モーター技術 軽量化技術 ディバイス技術
エンジン技術燃費改善を可能にしている。
小型電気自動車は現在の電源構成を考慮して

超小型EV

燃料電池車

Ｗｅｌｌ-Ｔｏ-Ｗｈｅｅｌ（一次資源・エネルギーの採掘からハイブリッド車

それをもとにした燃料の生産、輸送、貯蔵、自動車の駆動にわたる総合特性）でのエネルギー効率とFig.4 今度の電気自動車の発展

ＣＯ２排出量の両面で他の車種と比べてきわめて優位である。このことは、わが国における水素・燃料電車両種類

池実証プロジェクトにおいて、各種の自動車の現時

FCV現状
FCV将来
ガソリン
ガソリンHV
ディーゼル
ディーゼルHVCNG
BEV（Battery EV）

点でのＷｅｌｌｔ- ｏ-Ｗｈｅｅｌのエネルギー効率（Fig.5に示す）とＣＯ２排出量を比較評価した結果からも明らかであろう１０） 。
なお、最近プラグインハイブリッド車と呼ばれる車種も実用化され始めている。外部電源とエンジンの発電によって充電して電動走行モードを兼ね備えたもので、その低ＣＯ２特性と外部充電コストが低いことを生かすとともに、ハイブリッドモードでの長距離走行を可能にしている。
３−２

新燃料・エネルギーの利用

ガソリンや軽油の使用量を補完する新たな燃料や

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
３，Ｎｏ．
３

1km走行当たり一次エネルギー投入量（10・15モード） 単位：MJ/km
0123注）ＦＣＶ現状：「水素ステーション」「ＦＣＶ」データはＪＨＦＣ実証結
果トップ値、その他データは文献トップ値により算出。ＦＣＶ将
来：ＦＣＶの将来ＦＣシステム効率６０％と文献トップ値により算出。
電力構成：日本の平均電源構成。
資料）ＪＨＦＣ、２００６年３月。

Fig.5 各種自動車の走行距離当たりのエネルギー投入量（総合効率）の比較（５４）

平成２０年１０月

２７３自動車の環境・エネルギー技術に関わる将来展望

る。また、これらを高温でガス化してＦ
ｉｓｃｈｅｒ-原料

Ｔｒｏｐｓｃｈ法により軽油に近い炭化水素成分を合WtT

石油（オイルサンド、オイルシェール）
化石系成する方法もある。ＢＴＬ（Ｂｉｏｍａｓｓｔ- ｏ-Ｌｉｑｕｉｄ）と呼ばれ、天然ガスや石炭からの燃料合成法に使われている技術である。

石炭

ＤＭＥ

原子力

メタノール

再生可能系

ならざるを得ないのが現状である。当面、地域で生産してそこで消費するいわゆる地産地消の取り組みが中心となろうが、その一方で、これ

軽油＊
ＣＮＧ、ＬＮＧ

バイオマス
廃棄物
太陽 水力
風力 地熱

適用車種

ガソリン＊

天然ガス
（メタンハイドレート）

いずれにしても、国内におけるバイオマス資源量はそれほど豊富ではなく、利用は限定的に

TtW

生成物

火花点火エンジン車（ハイブリッド）
圧縮着火エンジン車（ハイブリッド）

水素燃料電池車（ハイブリッド）

電気＊＊

電気自動車

バイオエタノール
バイオディーゼル

注）＊：合成（ＧＴＬ， ＣＴＬ， ＢＴＬ）、＊＊：化石系による発電。

らの新たな燃料製造法の開発を通じて対外的にFig.6 自動車用将来燃料・エネルギーの生成ルート貢献しうる可能性に期待したい。

【仮定】
・総合効率＝燃料効率×車両効率
・ＥＶ電源における化石燃料火力の熱量割合：５０％
・バイオマスの熱量換算混合割合：６〜１２％
・車両の軽量化：２０〜４０％

水素を燃料とする燃料電池自動車について付言しておくと、水素の製造を石油や天然ガス、石炭等の化石燃料に依存する限り、ＣＯ２の削減効果は大きくないのが現状である。究極的には、〈相対ＣＯ２量（％）〉 0■現在のガソリン車☆将来のガソリン車■現在のディーゼル車☆将来のディーゼル車☆将来のガソリンＨＶ☆将来のディーゼルＨＶ☆将来のＥＶ（軽）●車両の軽量化●バイ燃料の利用

石油への依存を脱却してＣＯ２の排出を大幅に削減する資源をもとにした水素の供給を実現しなければならない。そのような条件が整えば、普及の可能性があるが、水素の貯蔵や供給、車載性、利便性とともに、燃料電池スタック自体の性能、信頼耐久性、コスト低減等についてもまだ克服すべき点が多く、国の支援を得て継続的に研究開発を行うことが必要な状況にある。

20406080100資料）現在のガソリン車基準、将来：２０２０〜２０３０年、大聖。

Fig.7 将来の各種乗用車のCO2の排出量比較

４．中長期的な燃料・エネルギーの多様化とＣＯ２削減

最後に、自動車から排出されるＣＯ２の削減に関すガソリン車とディーゼル車は、前述した最終的なる筆者の将来予測を紹介しておきたい。まず、従来排出ガス規制に適合した上で、燃費向上技術の発展・技術に加えて、ハイブリッド化、車両の軽量化、バ進化を続け、今後少なくとも２０数年は主要な地位をイオ燃料等の利用等による将来のＣＯ２削減を予測し保ち続けるものと予想される。それらの進展には、た結果をFig.7に示す。図中、■印は現状、☆印は燃料性状の改善を前提に、燃焼技術と後処理技術に動力システムによって削減されるケース、●印はそ関わる要素技術の組合せの複合・最適化が不可欠での他の技術による削減ケースを示し、横バーは技術ある。の相違による大まかな効果の幅を表す。さらに、こまた、このような分野では、数値シミュレーショ

れらのエンジンや車両，新燃料の技術に加えて、今ン技術の高度化の必要性を強調しておきたい。エン後の一層の進展が期待される情報通信技術を活用しジンシステムの研究では、数値流体コードに詳細なた高度道路交通システム（ＩＴＳ）の普及を前提として、燃焼反応を組み込んだ数値モデルよって、燃焼現象各種の自動車の利用の見直しや高度化を含めた下記や排出ガスの発生・浄化機構を理解するための一助のような対策を講じることが不可欠である。とし、さらには、新たなエンジンシステムの設計や・交通流の円滑化と適切な交通量の抑制（交通需要制御の最適化のためのツールとしての発展を目指す

マネージメントの運用：公共交通機関の併用、カべきである。これによって多様化する機種に対応しーシェアリング、パークアンドライド、ロードプ

た開発の時間と労力、ひいては大幅なコスト削減がライシング等）可能となり、製造工程も含めた包括的なＣＡＥへの・貨物輸送の合理化と積載効率の向上発展も可能となろう。

・鉄道輸送等への転換（モーダルシフト）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３３，Ｎｏ．
３（５５）

Ｏｃｔ.，
２００８

２７４

大聖泰弘

・低公害車の導入と普及拡大の施策（自動車税制のグリーン化等）△30％

・自動車に依存した商習慣や生活様式の見直し（エ△10-15％△5-10％

コドライブの推進等）
・環境に配慮した長期的な都市・道路計画△40％△15-25％△10-20％

これらを総合的に推進すれば、Fig.8に示すように、ＣＯ２の削減ポテンシャルとして、２０３０年で５０％、２０５０年で７０％程度可能になるものと予想される。さらに、今後の研究開発や政策の重要度の将来トレンドをFig.9に示す。図のようにモータリゼーション

100％

50％

30％

現在

2030年

2050年

［従来車の燃費改善技術］
動力システムの高効率化、ハイブリッド化、車両軽量化［非化石燃料・エネル
ギーの利用］
電気、バイオ、CCS［自動車利用の改善と高度化］
TDM、ITS、モーダルシフト、カーライフスタイル変更

Fig.8 長期的な自動車ＣＯ２排出量の削減予測（大聖）が急激に進展している新興国では、大気汚染の改善対策や温暖化対策の取組みは遅れざるを得ない一方、

高■低環境負荷型都市■最終的排出ガス
交通システムの構築
規制強化■燃費基準の強化■従来車の超低公害化 ■従来車の燃費改善■自動車の利用改善■EV/ハイブリッド/FCVの開発・普及■天然ガス/再生可能燃料・■超低公害 エネルギーの利用
車の普及

燃料の需要拡大に対応した脱石油の取り組みがより重要な課題となりつつある。わが国を含め先進国が開発した先進技術については、これらの新興国に対重要度する積極的な導入が大いに期待される。
因みにわが国の自動車が排出するＣＯ２は世界全体の約１％であり、これをさらに抑制する努力は必要であろうが、先進技術の広範な普及によってもたらされる地域の大気環境の改善や地球規模の環境・資

2000年

源に関わる課題の解決に対する貢献はそれをはるか

2010年
先進国2020年

2030年

新興国
温暖化対策
脱石油対策
大気環境対策に上回ることは論を俟たないであろう。
参考文献
１）今後の自動車排出ガス低減対策のあり方についFig.9 今後の自動車と燃料に関わる政策と研究開発の重要度て（中 央 環 境 審 議 会 二 〜 八 次 答 申）１
９９７〜
２００５年

７）逢坂、大聖他『電気自動車ハンドブック』丸善、

２）２０
１
０年度乗用車等の燃費基準、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｅｔ
ｉ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｆ
ｅ
ｅｄｂａｃｋ／ｄａｔ
ａ／ｉｓ
ｃａ
ｒ
００ｊ．
ｈｔｍｌ

２００１年
８）『次世代自動車用電池の将来に向けた提言』経

３）２０
１５年度乗用車等の新しい燃費基準の最終取り
まとめ、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｌｉ
ｔ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｋｉ
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９）木原、大聖『高性能ハイブリッド自動車の研究』

ａ０
７／０
９／０
９０２０
２＿２＿．
ｈｔｍｌ

山海堂、２００
５年

４）大聖泰弘「今後のディーゼル車の排気浄化技術

１０）水素・燃料電池実証プロジェクト、２００２年〜、
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国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
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３，Ｎｏ．
３

（５６）

平成２０年１０月