本来、「交通基本法」が具備すべき要件

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特集 ● 交通基本法の意義と課題／論説

本来、「交通基本法」が具備すべき要件
藤井聡＊

交通基本法は、日本国家の永続的な誇りある安泰と、日本国民の誇りある安寧なる暮らしの永続のために執り行う、「交通」にかかわる行政政策の展開を促すものでなければならない。本稿ではそれが具備すべき要件を明らかにするために、まず、「交通」とはそも
そも「通」が含意する物理的な移動現象よりもむしろ、「交」が含意するさまざまなレベ
ルの共同体における「社会」（的動態）そのものを意味するものであるという点を明らかにし、その上で、そのそれぞれの共同体の社会そのものを活性化し、健全化し、存続させるための各種取り組みを促す移動にかかわる施策群を「促進」するものとして、交通基本法を制定すべきであることを論証した。

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る多くの国民がその言葉から受ける印象は、極めて

１．交通基本法のあるべき趣旨

地味で、各種の行政政策の中でも、その優先順位は「交通基本法」は、民主党が野党時代に国会に提出

必ずしも高いものではないと思われているように感したものの賛成多数に至らずに廃案となってきたもじられる。

のであるが、現在、改めて、その成立が検討されてしかし、多くの交通にかかわる専門家たちが共通いる。その見通しの下、国土交通省では十数回の検して理解しているように、交通のありさまは、わた

討会を開催し、関連する専門家、学識経験者から意したちの社会に極めて大きな影響を及ぼしている。
ただし筆者は、その多くの交通にかかわる専門家

見を収集するとともに、数回のパブリックコメントを行っている。

諸氏の間ですら、交通が及ぼす重大な影響の全容に「交通」というものは、その問題を切実に捉えていついての過不足無い理解が全員に浸透しているかとる一部の地方の人々を除けば、都市住民を中心とす

言えば、それは怪しいのではないか……と感じている。なぜなら、交通は、交通工学や土木計画学、経＊ 京都大学大学院工学研究科教授

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済学で頻繁に議論される、利便性や快適性、地域経済、人口分布や土地利用は言うに及ばず、それら学
問分野では十分に取り上げられているとは言い難い、

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人間と社会の諸相のあらゆる側面に甚大なる影響を

このように、これまで交通研究の主流は、「（人及ぼすからである。そしてそれらの影響を、「社会間の意思が介在する）人や物の空間的な移動」と捉的・民俗的影響」と呼称するなら、地域の人々が交えるというものであった。

通にかかわる諸インフラの整備やその運用（すなわ

こうした交通の定義の源流について、中野４） は、ち、いわゆる広義のモビリティ・マネジメント）を

島田５） らに見られるわが国の交通経済学の古典が、強く望むのは、地域の人々がその社会的・民俗的影

ドイツの交通経済学者であるボルヒトやザックスの響を潜在意識の中で強く感じ取っているからなので影響を大きく受けていることを指摘し、かつ、ボルはないかと思う。そしてさらにそんな「社会的・民

ヒトが交通を「人、貨物ならびに思想が場所的に移俗的影響」の中でも、とりわけ彼等が最も強い恐怖

動すること」と定義していたことを明らかにしていを感じているのは、自らの「地域」や「まち」「集る。そして、このボルヒトの定義が、わが国におい落」「民俗」といった共同体そのものが、「死滅」て標準的に採用されてきたのであろうことを指摘しする危機なのであることは間違いないだろう。

ている。

ただし、当の交通整備を求める地方の人々すら、

しかし、これらの定義では、大陸間弾道弾のミサ

その自らの潜在意識の中で直観している「死滅の危イルは「人間の意思が介在する物の空間的な移動」

機」を含めた「社会的・民俗的影響」を適切に表現ということで、立派に「交通」と定義付けられてしすることができず、「工場立地」「観光客数」「人口

まうし、ジェットコースターもまた「人間の意思が流出」といった、いわば経済学的な指標を用いつつ、介在する人の空間的な移動」ということで「交通」

交通の必要性を訴えるという事態となっている様子と定義付けられてしまうこととなる。しかし、われが多分に見受けられる。

われが日常用語で用いている「交通」の用法からす

なぜ彼等がそれを適切に表現し得ぬかと言えば……アカデミズム／学術界の側が、その適切な表現れば、明らかに常識から乖離した用法であると言えるだろう。

系を、必ずしも世間に十分に供給してはおらず、致この違和感は、交通をあくまでも、「意図が介在し方なく、アカデミズム／学術界から世間に供給さする移動」と見なしてきた点に求めることができる

れている経済学的な指標のみを用いて語ろうとしてだろう。すなわち、一言で言うなら、交通というもいるからなのではないかと考えられる。

のを、交通の二つ目の文字である「通る」「通う」

いずれにしても、日本国家の国家的な交通政策の憲法と呼ぶべき「交通基本法」の成立を考えるとすというものとしてとらえてきたと言うことができるわけである。

るなら、これまでのアカデミズムの流れをさておき、

しかし、交通には、後者の文字である「通る」「通以上に指摘したような「交通」がわたしたちの国とう」という空間移動を意味だけでなく、前者の文字

地域に及ぼす影響を全的に把握した上で、その影響である「交」の意味も胚胎されているものである。

を「適正化」していくための取り組みを促すもので

つまり、交通には、「交わる」「交じる」という意

なければならない。

味も含まれているのである。この「交わる」というとお

本稿では、そうした視点に立ち、「交通基本法」
が本来具備すべき要件を明らかにしたい。

かよ

言葉が意味するのは、「通ったり」「通ったり」した上で訪れた先で、複数の人々によって執り行われる過程のことである。つまり、交通には、移動とい２．現代交通研究者の「陥穽」

う意味のみならず、「コミュニケーション」という

交通基本法を考えるに当たって最も重要なのは、「交通」とは一体何なのかという定義である。

意味も、その言葉の中に胚胎されてきたのである。
ところが、先に引用した現代の交通工学、交通計画、

この点について、例えば交通工学、交通計画にお交通経済学における標準的な定義を鑑みれば、「通」

いては、樗木・井上１） は、交通を「人、財貨、情報という移動の側面ばかりに焦点が当てられ、「交」が場所的に移動する事象」、太田

２）

は、「人間の意思による人及び物の空間的移動」とそれぞれ定義しというコミュニケーションの側面が捨象されてきたと言うことができるであろう。
ここに、現代の交通研究者の大半がはまり込んでている。一方、交通経済学においても、例えば土井・３）

坂下

は、「人または物を場所的に移動するサービス（無形財）」として交通サービスを定義している。

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しまっている、大きな「陥穽」（落とし穴）が存在しているということを指摘することができる。

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古くさい、根本的に間違った理論であるとして斥け

３．現代交通研究者の陥穽は、方法論的個人主義と物理学的方法論によってもたらされたられ続けてきている。
さらには、そうした方法論的個人主義の隆盛に歩さて、こうした現状ではあるが、わが国における調を合わせる形で、物理学的方法論が、社会科学に

交通研究黎明期には、交通の「通」だけでなく、「交」

おいて「標準的」な学術的アプローチであると認識の側面も十二分に視野に納められた議論が、小島６）

され続けるに至っているが、これもまた、20世紀のによって展開されていたことが、中野４）によって指交通研究の在り方に抜本的な影響を及ぼしている。
この背後には、産業革命以降の近代合理主義の、摘されている。
小島は、交通には、第一義として「人と人との間

いわゆる「成功」が大きく影響を及ぼしている。すに或関係を成立せしむるの、若しくはこれを維持す

なわち、さまざまなシステムを、いくつかの要素にるの、原因たり、手段たり、また結果たるものであ分解すると同時に、それぞれの要素の挙動を記述すって、要するに人と人との間の総ての動的関係を意る方程式を複数想定し、それら方程式群で、当該シ味する物であるから、乃ちその総体は社会の動的方

ステムの挙動全体を記述しようとするものである。

面を指すものの外ならぬ…（中略）…この動的関係

太陽系も銀河系も、はたまたビリヤードの球の挙動の集成が社会的関係であって、そのここの表現は即も、物理学ではすべてこのように表現し、数々の成ち人々相互の『交わり』である.
これが前述のごとく功を収め、クルマが走り、飛行機が飛び、果ては月

交通なるものの本来の意味である」６） としている。

にまで人類を往復させることに成功したわけである。

すなわち、小島は、交通の「交」が意味するコミュ

そして、こうした方法論を社会科学の中に適用しニケーションこそが、交通の「本来の意味」である

たのが、主流派の現代経済学（さらに具体的に言うと指摘しているのであり、あくまでも、その派生物

なら、新古典派経済学）である。彼らは人間の挙動として、交通の「通」という、ボルクトが定義し、を効用関数で記述しながら、その交互作用を数理的

現代日本の交通研究者の間で主流派の定義とされてに表現しつつ、経済システム全体の挙動を、そうしいる物理的側面を定義しているにすぎないのであるた方程式群で表現しようとしているわけである（無（参考文献４）参照）。

論、そういう立場をとらない経済学の流派も存在す

さて、このような小島の思いとは裏腹に、「交」

るが、現代における主流派経済学は、そうした新古が暗示する交通の「社会的側面」が捨象され、「通」

典派経済学的となっていることは間違いない）。
そして、物理学的方法論において重要となるのは、が暗示する交通の「物理的側面」が、実に一世紀近くも重視され続けてきたのには、20世紀以降、日本

個々の要素の「挙動」、さらに言うなら、個々の要の学術界を含めた世界中の学術界の基本的な潮流が、素の「時空間内における物理的軌跡」だけが重視さそのような方向に流れ続けてきたからだと言うことれることとなり、それぞれの要素内の状態（例えばができる。

人間の場合には、精神状態、心理状態など）は捨象

日本のみならず、世界中の社会科学界は今や、（分されることとなる。それは、太陽系の挙動を物理学

析の単位として集団や社会ではなく、あくまでも一的に記述する場合には、地球や太陽はいずれも「質人一人の個人i
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を設定するという）「方法論点」として取り扱われ、太陽内の黒点の挙動や地球的個人主義」が、（分析の単位として個人ではなく、上の地殻変動等は捨象されることと同様である（無あくまでも一つの統一体としての集団や社会を置く）

論、黒点や地殻の変動を物理学の対象とする場合に「方法論的全体主義」よりも、何がしか「上等」で「正は、また別の分析対象系が措定されることとなる）。
こうした物理学的方法論の対極にあるのが、「解当」なものと思われる全体主義的な空気に包まれて釈学的方法論」である。

きていると言って大過なきところであろう。
例えば、社会学において最も伝統的な考え方は、解釈学的方法論とは、ディルタイ７）やシュライエ

スペンサーやコントらが主張した「社会有機体説」

ルマッハー８） 、そしてハイデガー９）といった哲学者である。これは、地域社会や会社組織、あるいは、がその構造を哲学的に論述したものであるが、その国民国家などを一つの「有機体」と見なす考え方で方法論自体は、伝統的な歴史学や民俗学、文化人類あり、「方法論的全体主義」の最も典型的なもので学、はては芸術において標準的に採用されてきた古あるが、この考え方は、20世紀初頭から、さながら典的なものである。それはすなわち、物理学的方法

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論のように、特定の立場や主観を排した（と見なさに立ち、その対象とする系の一員として、その系のれる）「定量的」なデータで表現することそれ自体

動態そのものに直接かかわろうとする方法論である。

を目標とするのではなく（厳密に言えば、そんな定

さて、こうした特徴を有する物理学的方法論であ

量的データもまた解釈の産物であり、特定の立場やるから、それは太陽系、銀河系といった、分析者の主観から独立したものでないことは科学哲学では繰

挙動が対象に及ぼす影響が基本的に皆無に等しいより返し指摘されているところであるが、この点につうな対象については、大きな成功を収めることが可

いてはここでは詳しくは立ち入らぬこととしたいと能である見込みが高いであろう。しかし、分析者が、思う）、明確に「解釈者」の立場を明示した上で、当該社会の中に埋め込まれているという事実は否定

あくまでもその立場から、さまざまな現象を統一的できぬところである以上、「社会科学」においては、に説明しうるような「解釈」を紡ぎ出すことを目処そうした物理学的方法論が正当性を持つ根拠は実はとするものである。

極めて乏しいと言わざるを得ないところであろう。

無論、いかなる解釈であろうとも、その解釈は可

しかしながら、先にも指摘したように、今、自然能な一つの解釈にしかすぎないという点は避けがた

科学のみならず、社会科学においてもまた、「物理

いものである。ただし、そうした一つの解釈を提示

学的方法論」が大きな影響力を保持し、日々、そのしてみせることは、その解釈に触れた人々の認識や力を増強させ続けているのが実態である。

実践に少なからずの影響を及ぼすこととなる。例えいずれにしても、20
世紀には、社会科学界全体にば、「オレは男だ！」という解釈は、その解釈を為こうした「方法論的個人主義」と「物理学的方法論」

した人物の考え方や行動にいくらかの影響を及ぼすを是とする「全体主義的」と表現してもやぶさかでこととなる（「男として振る舞わねば」など）。あはないほどの風潮が蔓延してしまったのであり、21

るいは、「どうせオレは臆病なんだ」という自己解

世紀に入ってもそれらの力はかげりを見せる気配は

釈は、自らの臆病な振る舞いに対する自責の念を緩

見えていない。そして、今や、社会科学において和し、さらなる臆病なる振る舞いを誘発するような「方法論的全体主義」に準拠したり、「解釈学的方法

効果を持ち得るだろう。そうなると、ある特定の解論」（しばしば、それは「物語アプローチ」とも言わ釈によって変容した特定の認識や実践は、さらなるれる。参考文献10）参照）に準拠したりした論説に次の「解釈」をもたらすこととなるだろう。例えば、言及すれば、異端者、あるいは非道い場合には際物「男は男として生きていかねばならぬものなのだ」と扱いされかねぬような状況にあり、そうした学術論か「どうせ人間皆、臆病なのさ」といった解釈を誘

文が査読を通過するような可能性は、工学や経済学発することとなろう。そして、そうした新しい解釈

では言うに及ばず、心理学やあろうことか社会学には再び新しい認識と実践を誘発し……という形で、おいてすら必ずしも容易ではない、と言うような社「解釈されるべき対象」と「解釈の内実」は共に一方会的風潮が形作られているという、「解釈」は十二が一方に抜本的な影響を及ぼす、円環的、循環的な分に成立し得るものと考えられる。
このような状況である限り、交通研究においても構造を有している。これが、「解釈学的循環」と呼ばれるものであり、解釈学的方法論の基本的な構造

方法論的個人主義や物理学的方法論に親和性の高い、を示している。

（交通の「通」の字に対応する）「物理的な空間移動」

いずれにしても、物理学的方法論はとにかく、対が重視されることとなる一方、（交通の「交」の字

象を数理的に記述し、それで「再現」したり「予測」に対応する）「有機体としての社会の動態」が捨象さしたりする方法論である。一方で、解釈学的方法論れてきたものと考えられるわけである（なお、交通は、新たな解釈を提示し、人間、あるいは、社会の研究の中でも近年、心理的側面やコミュニケーショ

動態そのものに直接的にかかわりながら、その上でン過程を対象とするものも散見されるようになってまた、繰り返し繰り返し新たな解釈を提示し続ける

きてはいるのだが、それらはいずれも、詰まるとこものである。つまり、物理学的方法論は、分析者はろ、物理学的方法論と方法論的個人主義に準拠した対象とする系の完全なる「外側」に立ち、あくまでものであり、解釈学的方法論と方法論的全体主義にも他者として、その対象を分析し、予測し、時に制準拠した上で心理的側面やコミュニケーション過程

御しようとするのである。その一方で、解釈学的方を取り扱うものは見られない。詳細は、参考文献４）

法論は、分析者そのものが、対象とする系の「内側」を参照されたい）。

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４．「交通」が、有機体としての共同体・地域・都市・国家のありようを決定づけている

う言葉を表現するためには、どうしても、少なくとも潜在的には「まち」というものを一つの有機体ととらえざるを得ないのである。つまり、まちの賑わ

いずれにしても、交通という現象は、「通」が含意する「物理的空間移動」のみならず、「交」が含いを議論の対象とするのなら、「社会有機体説」に準拠せざるを得ないのである。

意する「社会的動態」を含むものなのである。しかそしてそうなると、どれだけ素晴らしい数式を編も、先に紹介した小島が論じたように６） 、「物理的み出そうが、「生命」を表現することなど不能であ

空間移動」はあくまでも、「社会的動態」によってる以上、「まちの賑わいや活力」を視野に納めた議もたらされた派生的なものにしかすぎないのである。 論を展開しようとするなら、「物理学的方法論」をだからこそ、「交通の政策」を通して、より良き地放棄した上で、その有機体としてのまちの「生命」

域や社会や国民国家の形成を企図するのであるなら、 や「活力」を、歴史学的、民俗学的、社会学的、文目に見える物理現象としての交通にだけ着目するの化人類学的、さらには文学的な表現も含めて「解釈」

ではなく、その背後に潜在する、当該の物理現象とし続けなければならないのである。

しての交通を生み出している「社会的動態」をター

当然ながら、この議論は、「まちの活力」という地

ゲットにとらえ、それを「健全化」せしめることを域的レベルの議論においてのみ当てはまる話なので企図する態度がすべての基本となる。

はない。
例えば、「太平洋ベルト」というメタレベルの広では、その「社会的動態」とは一体何かと言えば、
これは、物理学的方法論を活用している限り、そし域都市圏は、東海道新幹線という大動脈によって育て、方法論的個人主義に拘泥している限りは、永遠

まれた、ひとかたまりの「有機体」である。

に理解することなどできないであろう。それを理解

その一方で、「太平洋側」には国土軸が整備されするためには、物理学的方法論ではなく解釈学的方ておらず、それ故、それぞれの街々が個別に存在し法論を、そして方法論的個人主義ではなく方法論的ており、一つの固まりとしての「有機体」を形成す

全体主義を、少なくとも部分的にでも採用しなけれることに成功していないと言うことができるだろう。

ばならないであろう。そうすることによって初めて、 同様に、九州も一つの「有機体」を明確に形成して例えば、「まちの賑わい」や「まちの活力」に資すいるのではなく、分散的にそれぞれの街が形作られる交通政策の在り方、あるいは、交通まちづくりのているにすぎない。

在り方を考えることができることとなるのである。

そして、そのような形で広域の有機体が形作られもちろん、物理学的方法論において措定し得る商

れば、その内部において固有の「文化」や「風習」

業売上額や、入れ込み客数などのデータが、「まち「風俗」が形作られるということを意味する。

の賑わいや活力」と関連する指標であることは間違

例えば、「関西」というのは一つの広域文化圏をいないであろうが、それらがどれだけ多かろうと、形作っているが、その文化圏は、京都、大阪、神戸

例えば、その街の歴史や伝統や文化と何の関係もな

といった大都市がそれぞれ固有性を持ちながら「交い、外国企業のディズニーランド的なものによって、 じり合う」ことを通じて作り上げられている、固有その施設の塀の中だけの商業売上額や入れ込み客数性を持つ独特なる文化圏となっているのである。

の数値が良好なものであったとしても、そのほかのあるいは、「北海道から鹿児島まで新幹線を通す「まち」に賑わいや活力が良好だと言うことは言えなことで、日本が一つになる」という象徴的な表現がいであろう。つまり、そういう物理的な尺度は、「賑しばしば使われることがあるが、これは、日本全体

わいや活力」を測る上での参考情報になることはあを一つの「有機体」と見なす考え方、いわゆる「ナったとしても、賑わいや活力そのものに直結するもショナリズム」に基づく言説である。そして、そののなどではないのである。

日本という一つの有機体の（社会学においてしばし

そもそも、「賑わい」とりわけ「活力」という言ば重要な概念とされる）「凝集性」を高めるために、

葉は、「生命体」「有機体」に対して「しか」使えぬ

新幹線が重要な役割を担うであろうというように解ものである。機関車やクルマがどれだけ激しく活動

釈できるわけである。

しようとしても、それをして「活力がある」と表現同様の事が、例えば、リニア新幹線の整備計画にすることはできない。つまり、「まちの活力」といも当てはめることができる。例えば、東京と名古屋

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の間でリニア新幹線を整備し、そのままの状態で10凝集性は向上し、その活力を増進せしめ、「健全化」

年間、1
5年間と放置すれば、東京名古屋間の地域は、させることに成功する見込みが高まる。その一方で、「東部太平洋ベルト・メガロポリス」とでも言うべき

過剰に自動車に依存する形の交通が普及しすぎると、大きな一つの有機体としてさらに大きく成長するこ

自ずとそのまちの凝集性は低下し、活力は低下し、ととなるだろう。その一方で、リニア新幹線が不在

まちなかの「有機体」の健全性は低下していかざるの京都や大阪は、その「東部太平洋ベルト・メガロ

を得なくなるのである。

ポリス」の外側の都市ということとなり、これまで

５．わが国にも適正な交通基本法の制定をの「太平洋ベルト」としての一体性が低下することとなり、そして、京都や大阪の街は大きく凋落し、いずれにしても、日本国政府の目的が、日本国家の一つの有機体としての「関西」の活力は、徹底的に永続的な「誇り」ある「安泰」と、日本国民の「誇脆弱化していくこととなろう。

り」ある「安寧」なる暮らしの永続であるとするな

以上の議論は主としていずれも「都市間」「地域ら、「交通基本法」は、そうした究極的な目標に資間」の交通の意義にかかわるものであったが、「都する、「交通」にかかわる行政政策の展開を促すも市内」「地域内」の交通のありようもまた、その都のでなければならない。
そして、そんな施策を考え市や地域のありように甚大なる影響を及ぼすものでる上では、アカデミズム界の全体主義的な風潮はさある。

ておき、わたしたち国民が常識的に「交通の政策」

例えば、都市や地域といったそれぞれの「有機体」に、本質的に求めているのは、単なる「物理的な移の内部の交通が、クルマを中心とするものであるな

動の円滑化や保障」なぞではなく、まちや村、地域、ら、自ずと郊外化と空洞化が進み、シャッター街化

都市、都市圏、広域交流圏、そして国家といったさを典型とする、都心部の活力低迷がもたらされるこ

まざまなレベルにある「地域的な有機体／共同体」ととなる一方で、適切な公共交通が整備されれば、（すなわち社会的動態）の「活性化」や「健全化」、

都心に人々が多く訪れ、都心の活力、賑わいが活性さらに言うなら「存続」そのものであるという点を、化していくこととなるわけである。

忘れてはならないのである。前者の物理的な移動の……このように、交通政策は、それぞれの地域の共円滑化や保障という目的は、後者の「地域的な有機同体やまち、そして、都市圏や広域地域、果ては国体／共同体の活性化、健全化、存続」のために求め家そのもの「活力」に決定的な影響を与え、時に、られているのだという点を忘れてはならないのであそれぞれの地域やまちの「まちの生命」そのものをる。

絶ってしまうことともなりかねぬほどの重大な責任そうである以上、日本全体、ならびに、それぞれを持つ、公的政策なのである。しかも、それぞれのの地域の「共同体（コミュニティ）」あるいは、「共同地域的な有機体の活力と生命にかかわるばかりでは社会」の「健全化」「活性化」「存続」のためにさなく、その有機体の「かたち」そのものにも、重大

まざまな交通政策を展開しなければならないというな、というよりもむしろ、決定的支配的絶対的な規結論を導き出すことが可能となろう。

定力を、交通政策が担っているのである。「九州がはたして、現在の日本の交通基本法は、こうした一つ」になるのかそれともバラバラの都市が単に隣論理構造を有しているのであろうか……もしも、そ接し合っているだけなのか、日本という国が、単なれが旧来のアカデミズムの全体主義的な風潮の中でる複数の地域の寄り合い所帯となるのか、それとも、作り上げられてきてしまった「物理学的方法論」と一つの大きな「国家」という「家」としての固まり「方法論的個人主義」に過剰に準拠したものであるとを持つものなのかは、「交通」によって左右されてするなら、その基本法は、国民の潜在的な「願い」

いるのである（無論、「通信」によっても、その有から乖離した施策を展開してしまい、結局は国民の機体の形は左右されるものであるが、「交通」がも幸福を棄損するものとなってしまいかねないであろたらす人間同士の実際的な交流は、通信ではもたらう……。

し得ない「交わり」を、もたらすものなのである）。

筆者は、現在の交通基本法案の内実について論評

さらには、都市内、地域内の交通が、大量に人々をすることは控えるが、万一、現法案が、ここで論じ中心部に集約させ得る公共交通を中心としたものでているあるべき姿から乖離しているとするなら、具供給されている場合には、自ずとその都市・地域の体的な法案の再検討作業において、本稿に示した論

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本来、「交通基本法」が具備すべき要件

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7を自己の選択する交通機関に委託するに当たって全考が参照されることを強く祈念いたしたい。
なお、本稿の考え方に基づいた「国内交通基本法」ての利用者に認められる権利を実現化することによって満たされる。

が整備されている国がある。

（※

フランス、である。

以上、強調箇所は、筆者による）

ちなみに、筆者は、フランスの国内交通基本法の制定経緯を踏まえて本稿を書いたものではない（そお分かりいただけたであろうか？

して当たり前だが、フランスの国内交通基本法は、

日本ではとかく、この第一条の後半部分の「移動筆者がこうした議論を考え始めるはるか昔に制定さ権の保障」ばかりがクローズアップされ、喧伝されれたものである）。つまり、筆者が論じたこの論考とる傾向が強いように思われるが、ご覧のように、「移は全く無関係なところで制定された交通基本法が、動権の保障」は「目的」なぞではなく、あくまでも、全く同様の理念に基づくものとなっている、という

前段に記載されていることの「手段」となっていることなのである。

のである。
では、その、交通政策の究極的な目標が書かれてこれは何も不思議な事ではない。
むしろ、当然の帰結だということも言えるであろいる前段はどうなっているかというと、ご覧のように、１「利用者の（移動に関する）必要」を満たすとう。
なぜなら、本稿の議論は、社会科学の伝統的な系いうことのみならず、２「共同社会」の利益を「保譜を踏まえ、ここ一世紀ほどの、一種異様とも言え障」すること、そして、３「国民の団結および連帯、る近代経済学アプローチに見られる「方法論的個人

国防、経済的および社会的発展、均衡のとれた国土

主義／物理学的方法論」に対する過剰なる学術的偏整備および持続可能な発展、国際交易特に欧州域内

重の歴史を見据え、適正なる交通に関する社会科学

交易の発展に貢献する」という、明確なナショナリ

的認識に基づいてとりまとめたものだからである。

ズムに基づく「国益の増進」のそれぞれを企図する

そして、もしも、フランスの法体系が、そうした伝ものとして、交通体系が整備・運用されるべきだと

統的な適正なるバランス感覚の下で採択された社会謳われていると解釈できるであろう。

科学的知見に基づいて構成されたとするなら、筆者

つまり、移動についての「個人」「地域社会」と、の議論と同様の論理構成を持つ交通基本法が制定さ「国民国家」の要求の三つのレベルの要求に答えるた

れることは、至って必然的な話だと言うことができめの法律として、フランス国内交通基本法が制定さるだろう。

れているわけである。上記のように難解な文章とな

さて、そのフランスの国内交通基本法であるが、っているのは、この三つのレベルの「有機体」の利

その基本的な考え方が記されている第一条は、次の益がそれぞれ複雑に関連し合っているからだと言うようなものである。

ことができよう。

国内交通体系は、利益の増進（活性化、存続、健全化）を図るための・共同社会にとって経済的、社会的、環境的な面かアプローチとして、「物理的な移動の円滑化／保障」

らもっとも有利な条件の下に利用者の必要を満たさを図るという一点を強く強調するものとなっている

なければならない。

点については、改善の余地はあると言うことができ

・国民の団結および連帯、国防、経済的および社会るだろう。

ただし、この交通基本法は、それぞれの有機体の的発展、均衡のとれた国土整備および持続可能な発なぜなら、先にも指摘したように、ただ単に移動展、国際交易特に欧州域内交易の発展に貢献するもの自由を保障するだけでは、時に、特定の共同体ののとする。

有機体の利益が低減してしまうこともあるからであ

これらの要求は、交通事故やその危険性、特に騒音る。無論、その点に対する配慮として、移動の自由などの公害、汚染、温暖化ガスの排出等の制限・減の保障に対して、「交通事故やその危険性、特に騒少を目指すことを尊重しつつ、音などの公害、汚染、温暖化ガスの排出等の制限・・移動制約者を含むすべての利用者の持つ移動する減少を目指すことを尊重しつつ」という一定の留保権利およびこれに関して交通機関を選択する自由規定が記載されているわけであるが、移動の自由の・その財貨の輸送を自ら実施するかまたはこの輸送保障によってもたらされる弊害は、こうした環境的

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ｌ．
３
７，Ｎｏ．
１

（７７）

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8

藤井

聡

問題だけではないことは、21世紀の今日は広く知ら

もに、それを通して、誇りある安寧なる暮らしをわれているところである。それは、上に述べたように、が国国民が享受できる状況を成立させることができ

過度なモータリゼーションの展開によって、まちやる可能性を得ることができるであろう。

地域が深く傷つくような問題が生じているという点いずれかの時期にて、わが国国民を代表する議論である。それ故、「個人」「地域社会」と「国民国の場である国会にて交通基本法について議論される家」の要求の三つのレベルの要求に適切に答えるたことがあるとするなら、その議論の場を通して、以めには、時に個人の移動の自由に制限をかけること上に論じた方向にてわが国日本の交通基本法が成立も求められるということが考えられるわけである。

せんことを、心から祈念しつつ本稿を終えることとおそらく、この法律が制定された1
9
8
2
年当時には

したい。

そうした問題意識が十分に世界的に共有化されてい参考文献なかったのかもしれないが、21
世紀の今日、そうした認識は世界的に共有されているものといえよう。

１）樗木武、井上信昭『交通計画学』共立出版、1
993
年

そしてその結果として、自動車利用に一定の制限を課するロードプライシングや自動車流入規制などの

２）太田勝敏『交通システム計画』技術書院、1988
年

政策が採用されてきているのである。さらには近年
では、そうした「自由の抑制」を、外的な権力で実

３）土井正幸、坂下昇『交通経済学』東洋経済新報
社、p.
6
、2
0
0
2
年

施するのではなく、個々人の自主的な「倫理観」に訴えかけることで、「自主的に、自らの『自由
（f
r
e
e
-

４）中野剛志「C・H・クーリーの『交通』の概念:

dom）を制限する』という自由
（l
i
be
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t
y）」をより大き交通研究における相互行為論的アプローチの導く保障するための新しいタイプの交通政策として

入 に 向 け て」
『土 木 学 会 論 文 集』D3
、6
（
81
）、

「モビリティ・マネジメント」（参考文献1
1
）参照）が

pp.
3
0
4
2
、2
0
1
2
年
５）島田孝一『交通論』千倉書房、193
7
年

展開されてきているところである。
いずれにしても、基本的な理念としては、社会有

６）小島昌太郎『交通経済論』
日本評論社、p.
6
、1
9
3
0
年

機体説を十二分に踏まえた、フランスの交通基本法の考え方を踏襲しつつも、今日的な課題を踏まえつ

７）ディルタイ／久野昭訳『解釈学の成立』以文社、
19
8
1
年

つ、新しいタイプの交通政策であるロードプライシ
ングやモビリティ・マネジメントなどの政策の遂行

８）シュライエルマッハー／久野昭、天野雅郎訳を強く奨励するような形式も含めた形で、すなわち、フランスの交通基本法の法学的な考え方（フランス『解釈学の構想』以文社、1
98
4
年９）マルティン・ハイデッガー／桑木務訳『存在と固有の微細な議論ではなく、上述のような基本的な時間（上）（下）』岩波文庫、1
960
年

社会科学的な論理構造）を踏まえ、それをさらに適

1
0）藤井聡、長谷川大貴、中野剛志、羽鳥剛史「『物正化し、発展させる形でわが国に適切な交通基本法語』に関わる人文社会科学の系譜とその公共政が設定されることがかなえば、わが国は、「交通政策的意義」『土木学会論文集』F5
、6
（
71
）、pp.
3
2
-

策」という一つのアプローチでもって、まち、地域

4
5
、2
0
1
1
年

と国民国家といったそれぞれのレベルの共同体を適

1
1）藤井聡、谷口綾子『モビリティ・マネジメント

正化し、活性化し、存続させ、国民国家自体を永続入門～「人と社会」を中心に据えた新しい交通的な誇りと安泰を保障させることに支援できるとと戦略～』学芸出版社、2008
年

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３
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平成２４年６月