アジア・ブラジル地域における二輪車の廃棄とリサイクル実態

２２９特集 ● アジアのオートバイ／解説

アジア・ブラジル地域における二輪車の廃棄とリサイクル実態
植杉直幹＊
山際登志夫＊＊
立道誠彦＊＊＊
日本では自動車リサイクル法が２００２年に制定され２００５年から実施されることとなった。
二輪車については廃車台数が少ないなどの理由から法的な対象となっていないが、二輪車業界は自主的に二輪車リサイクルを国内で実施しようとしている。周知のごとく、国内の二輪車保有台数は数年来減少傾向で、また中古車や部品の海外輸出が多いという特殊な事情もあり国内でスクラップとして処理される二輪車の台数は少ない。しかし、二輪車の生産台数や輸出台数、中古車、部品を含めると、むしろ問題はアジアをはじめとする発展途上国の廃棄二輪車が今後増加し、リサイクルが課題となってくることが予測される。二輪車の廃棄問題について国内と較べ、発展途上国では今後どのような問題が発生し、どのように対処すべきかについて考察する。

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途上国では実用的な交通手段として特に通勤や農業

１．はじめになど経済の発展に欠かせない乗り物として愛用され、二輪車は先進国では簡便な交通手段として通勤、通学に、またスポーツや旅の足として普及している。

近年中国の急激な普及と共にその台数は急増してきている。
多くの二輪車が世界で使われる一方、使用済み二＊ 本田技術研究所朝霞研究所上席研究員

ＳｅｎｉｏｒＣｈｉｅｆＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ，ＨｏｎｄａＲ＆ＤＣｏ．
，Ｌｔｄ．Ａｓａｋａ
Ｒ＆ＤＣｅｎｔｅｒ＊ ＊ ， ＊ ＊ ＊ 本田技術研究所朝霞研究所主任研究員
ＣｈｉｅｆＥｎｇ
ｉｎｅｅｒ，ＨｏｎｄａＲ＆ＤＣｏ．
，Ｌｔｄ．
ＡｓａｋａＲ＆ＤＣｅｎｔｅｒ
原稿受理 ２００３年１０月３１日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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３

輪車の廃棄処理実態はあまり正確に掌握されていな
い。不法投棄による環境問題への影響が懸念される。
本稿では日本国内での実態把握と、特に途上国での廃棄実態調査と一部関連政府機関調査結果について述べ、今後のあるべき姿を考察する。

（７３）

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存在しない。

２．世界の二輪車販売と保有台数推移

シュレッダ処理では、金属部分を除いた樹脂やゴ

現在、世界における二輪車年間販売数は１９９９年でム等の部分がシュレッダダスト（ＳＲ）として埋立て２，３
００万台を超え、毎年この台数は伸び続けている

廃棄されている。埋立て処分場のひっ迫に伴う処理（Fig.1）。その数は２００１年では２，５５０万台となり、同費の高騰や金属スクラップの価格低下から最終ユー保有台数も１億６，６５０万台に達している。

ザーから処理費を取って処理をする逆有償の関係となっており、不法投棄も発生している。

３．廃棄二輪車の課題
３−１

一方、途上国では、中国などのように大型シュレ廃棄二輪車の台数ッダマシン導入による大量処理化の動きはあるもの

日本における２００１年末の使用済み二輪車は約１００の、全体ではまだ手解体による細分別化が主流であ万台である。保有台数が１９８６年（約１，８６７万台）のり、樹脂類等まで利用し尽くされるため最終廃棄さピーク時から毎年１〜３％の減少を続けていることれる量は少ない。しかし、ユーザーやリサイクル業から使用済み二輪車も減少傾向にある（Fig.2）。

者に環境保護の観念は少なく、経済的にリサイクル一方、中国、インド、タイ、ベトナムなどのアジがまわっているだけなので、経済発展や廃棄車両のア諸国やブラジルでの二輪車保有は大幅に増加して大量発生に伴いこのリサイクルシステムは破綻をきいる。これらの地域では、政府による二輪車の使用たす可能性を秘めている。また、廃棄物処理は破砕期限規制（廃棄基準）の強化などもあり、使用済み・焼却処理などを経ない直接埋立て処理が主流であ二輪車台数が今後急激に増大すると考えられ、廃車り、畑や河川近くのゴミ廃棄場の光景をよく見かけ処理が追いつかなくなる可能性がある（Fig.3）。

る（Fig.6）。有害物質などへの安全面が課題となっ３−２

廃棄二輪車の取り扱いている。
３−４

日本では、使用済み二輪車の約７０％が中古二輪車

有害物質

日本では、１９９０年香川県・豊島で不法投棄されたや中古部品として海外に輸出されており、残りがシュレッダ事業者でリサイクル処理されている。輸出

産業廃棄物からカドミウム、水銀、ＰＣＢ、鉛等の有業者の中には盗難車を取り扱う不法な業者も存在す

害物質が検出されたことに端を発して、１９９６年にはる。

一般ゴミと産業廃棄物ダストの埋立てが従来の安定

一方、アジア諸国やブラジルなどの途上国では、型から、浸出液処理施設を備える管理型処分場での二輪車は修理・リビルトされて使用不能になるまで処理に強化されている。また埋立て時の鉛溶出基準転売使用されており、使用不能となったものも有価が従来の１／１０の０．
３ｍｇ／に強化されたり、焼却で素材リサイクルされている。登録制度や車検制度時のダイオキシン基準が従来の１／１０に強化された等の不備とも相まって、複数の廃棄二輪車から「ニりするなど、自動車や二輪車等の廃棄物の処理を行コイチ車」「サンコイチ車」を仕立てて不法に販売う際のさまざまな有害物質に係わる規制がなされてする業者が多く存在している（Fig.4）。これらの改いる。自動車のリサイクル法ではフロンやエアーバ造車は多く見られるが台数実態は不明である。そうッグの火薬・シュレッダダストはメーカー責任で処した車両は安全基準や環境基準も守られておらず、理することが決まり、自動車工業会の自主取組みと郊外では登録ナンバーの無い車両も多く見かけられしても鉛や六価クロム・Ｃｄ・Ｈｇなどの削減目標をる。

掲げて推進している。しかしながら、古い型式車両

３−３

最終廃棄物の処理では少量ではあるがＣｄ・Ｈｇなどの有害物も使用さ

日本では中古輸出できない欠損二輪車やネットオれてきており、海外中古輸出先でそうした車両が継ークション等で売れない車両が廃棄処理されるが、続使用されていることを考えると、海外における適多くの車両は部品取りしても売れないため、丸ごと正最終処分も課題となってくる。

シュレッダ処理されている（Fig.5）。また市町村の途上国では、フロンやＰＣＢなどの国際的な規制事粗大ゴミ処理施設でシュレッダ処理される二輪車も項も実施されていない国もある。これらの国は国際多い。二輪車は軽くて小さいため、回収した素材を的な課題となっている有害化学物質や有害重金属に売却して得られる金額が処理費用に対して少ないの対する規制も遅れており、早急な対応が望まれるがで、四輪車のような専門の廃棄処理業者がほとんど人々の認識も低い（Fig.7）。

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（７４）

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アジア・ブラジル地域における二輪車の廃棄とリサイクル実態

２３１中南米 その他
EU
13%
その他アジア9%
アセアン
8%Total台数
2,300万台

中国
48%

インド
17%

Fig. 5 二輪車のシュレッダ投入（日本）

Fig. 1 世界の二輪車販売（１９９９年）
保有台数
2,000

600
500 使用済
400 み車300 台
数︵200 万台100 ︶

1,500

保有台
数 1,000︵万台︶
500

使用済み車台数

0Fig. 6 畑に囲まれた埋立地（中国）

093 94 95 96 97 98 99 00 01年

Fig. 2 日本の二輪車保有と使用済み車台数

16,000
保 14,000
有 12,000
台
数 10,000︵千 8,000台 6,000︶
4,000

タイ
ベトナム

2,000

Fig. 7 自然の谷の埋立地（ベトナム）

095969798

9900

0102

Fig. 3 タイ・ベトナムの二輪車保有台数推移

Fig. 4 店先での改造（ベトナム）

Fig. 8 クリチバ市埋立地（２，５００ｔ／日）
Fig. 9 クリチバ市廃液処理（３６０／分）

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また、ダイオキシンの出ない高温焼却炉や排水処として、「改正リサイクル法」である「資源有効利理の整った管理型埋立て処分場も普及しておらず、用促進法」の中で、今までのリサイクルだけでなく、埋立地から出る廃液の処理やメタンガスの処理など

リデュース（Ｒｅｄｕｃｅ）、リユース（Ｒｅｕｓｅ）、リサイクも充分に行われていない。ブラジル・クリチバ市のル（Ｒｅｃｙｃｌｅ）の３Ｒを義務づけている。また、シュレ埋立地の廃液処理では曝気処理が主で、黒い排液がッダ処理の前の有害物質除去を定めた事前選別ガイ

イグアス川に流出し汚染源となっている（Fig.8,9）。

ドラインや、リサイクル実効率の目標値を定めたリ途上国生産の二輪車などにはブレーキやガスケッサイクルイニシアチブなどが関連省庁から出されてト等にアスベストが使用されていたり、樹脂等の着いる。

色顔料や安定剤にカドミウムや鉛が使用されていた最近の埋立て処分場ひっ迫によるシュレッダダス

りする。貿易のグローバル化によって、そうした製ト処理費高騰が、リサイクルがうまくまわらなくな品が海外に流出して環境汚染を拡大する危険も含んってきた一因であり、シュレッダダストを自動車メでおり、そうした国々の政府への働きかけや人々へーカーの責任で処分することを定めた自動車リサイの啓蒙活動を積極的に行ってゆく必要がある。

クル法が２００２年に制定された。
二輪車はダストの発生量や国内廃棄数も少ないの

４．日本の二輪車リサイクル関連規制でそうした法規制には至っていない。しかし、日本

２０００年は環境元年と言われるように、多くのリサからの海外中古車輸出先への中国コピー新車が流入イクル関係の法制化や改訂が行われた。特に、循環したことにより日本からの中古二輪車が売れなくな型社会形成推進基準法においては、企業の基本的責り中古車輸出数量は減少している。

任としてＥＰＲ（Ｅｘｔ
ｅｎｄｅｄＰｒｏｄｕｃｅｒＲｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ：

先のＥＰＲや３Ｒの観点からも国内での廃棄二輪車

拡大生産者責任）と排出者責任が強く求められていの処理インフラを構築しておく必要があり、二輪業る。

界としての自主的な廃棄二輪車のリサイクルシステ

ＥＰＲとは、生産プロセスや使用段階だけではなく、ム作りが検討されて推進中である。

生産物がライフサイクルを終えてリサイクルされる時点、あるいは廃棄物として処理される時点まで生産者責任を拡大するという考えである。その具体策

Fig. 10 日本の中古車輸出専門業者倉庫

５．各国の廃棄二輪車の実態
５−１

中古車の実態

Fig. 12 中古部品販売店（ベトナム）
1400
1200
廃 1000車台 800
数︵ 600万台 400︶
2000
2000年
2010年
Fig. 13 中国の廃車台数予想

Fig. 11 現役の６０年代製造車（ベトナム）

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自動車廃棄
農用車廃棄
二輪車廃棄（７６）2020年

平成１６年１２月

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アジア・ブラジル地域における二輪車の廃棄とリサイクル実態

日本では、中古二輪車は二輪販売店の大きな収入問題化してきている。今後これらの廃車の処理問題源であり広く売買されている。また多くの中古車はも大きな課題になってくると予想される。中国は強輸出専門業者から大量に輸出されていてその数は貿制廃棄制度ができたこともあり、Fig.13に示すよう易統計だけでも２００２年で３９．
６万台ある（Fig.10）。

な廃車台数が急激に増加することが予想されている。

中国・ベトナム・タイ・インドネシアなどでは国将来出てくる大量の廃車処理段階で有害物の適正内での中古二輪車の流通が盛んで廃棄までの使用年処理システムやリサイクル率の確保が可能な処理体数も長い。ベトナムなどでは日本メーカーの１９６０年制作りが重要になってくる。

代のモデルも使用されている（Fig.11）。上述の国々

５−４

は自国内の二輪産業保護もあり中古二輪車輸入を禁

１）回収業者
日本では、まだ走行可能な車両が、販売店や軽ト止している。また、国内中古車需要が大きいため中ラックでまわる回収業者などによって引き取られて古二輪車の海外輸出数は少ない。
５−２

スクラップの処理

中古部品市場いる。

日本では、二輪車中古部品の流通は少なく販売店

途上国では、販売店による中古二輪車引取りは少なでの中古車修理用途などで一部の流通に留まっていく個人売買が主流となっており、使用不能となったる。しかし、最近のインターネットオークションや車両が修理・リビルト業者に持ち込まれ、そこで再通販の普及で個人利用も多くなる傾向がでてきてい利用不能となった部品がスクラップ業者に引き取らる。今後の３Ｒを進める上でこれらの中古部品市場れている（Fig.14）。
中国の農村部の事例では、農家をまわってスクラの拡大は必須である。
アジアでは、中古部品は大きな市場を形成しておップを現金引取りや物々交換で回収し、それを製鉄り修理用などに広く売買されている。また、この市所などへ売却して生計を立てる個人起業家なども存

場は廃棄車両からの部品買取りの受け皿となってい在している。

る（Fig.12）。

ブラジルのクリチバではゴミ買取プログラム（グ５−３リーンマネー）が１９９１年から実施されている。これ

廃車台数の増加

急速な二輪車の増加を続けているアジアなどの国

は廃タイヤやボトル・ガラスなどの有価のゴミ５ｋｇ々では性能の悪い古い二輪車が環境・安全面からもと食料１ｋｇを交換して、貧しい人への生活支援とと

5,000
4,076

4,000

4,358 4,209
3,675

3,567

回
2,795
収 3,000
2,278
2,257
ト1,893ン 2,000 1,723
数3,3611,000
092939495969798

99000102年度Fig. 14 廃棄二輪車の引取り（ベトナム）

Fig. 16 有価ゴミと食料の交換実績（ブラジル、クリチバ市）

その他
13%
ガラス16%
樹脂15%

Fig. 15 有価ゴミと食料の交換（ブラジル、クリチバ市）

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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紙・ダンボール41%

鉄16%

Fig. 17 ブラジル全体のリサイクル材料割合

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もに町の美化とリサイクル率向上に寄与しているミを買い取り、手解体で分別するリサイクル産業が（Fig.15, 16）。

増加している（Fig19）。

別のプロブラムでは有価ゴミ８〜１０ｋｇとバスの運

これらの中には有害物も含まれる可能性もある行券との交換も実施して大きな効果を上げている。

（Fig.20）。有害廃棄物の国境を越える移動は「バーブラジルのゴミ全量の８７％はリサイクルされていゼル条約」で禁止されているのでこのような廃棄物て、その内訳はFig.17のようになっている。

流通に有害物が混入しないようなシステムの構築が

２）解体業者望まれる。

日本では、二輪車に解体業は採算がとれないこと

３）鉄鋼リサイクル業者
途上国でも収集されたスクラップは製鉄所で電炉もあり、四輪車のような専業として行っているとこ

製鋼原料として利用される。また、町の鋳物工場なろはほとんどない。
途上国では、先述のように細かく分別した後の樹どでも原料として活用されている。手解体から出る脂等も有価で流通しているため、単一の素材になるスクラップは海外のシュレッダ処理された鉄スクラまで細かく手で分別する小規模解体業者が存在してップと比べて分別精度が高く銅などの異材混入が少いる（Fig.18）。

ないため、高品位スクラップ材として歓迎されてい中国には日本から家電や機械などのスクラップゴる（Fig.21）。

Fig. 18 タガネとハンマーでの手解体（中国）Fig. 21 高品位スクラップ（中国）

固形燃料

1%

再生利用 発電付き焼却15%12%

埋立て34%

熱利用焼却
14%
単純焼却
24%

Fig. 19 日本からの廃棄物運搬船（中国）Fig. 22 廃棄樹脂処理形態（日本）

Fig. 20 日本から運ばれた廃棄物（中国）

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３

Fig. 23 廃棄樹脂の種類分別（ベトナム）（７８）

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アジア・ブラジル地域における二輪車の廃棄とリサイクル実態

鉄筋やフェンスなどの建設資材や農工機器などのい容器として重宝され有効に流通している。加工後小規模な再生産業が多く活用している。のゴムくずも売却し充填材などに利用される。都市

４）樹脂類のリサイクル部では、埋立て処分や不法投棄も見られる。

樹脂類は日本では採算がとれないことからリサイ

しかし、タイヤは表面磨耗しても基本部は再利用クルせず、主にシュレッダダストとして埋立て処分できるので多くの国では更正タイヤとしてトレッドされているが最近では中国への輸出も増加してきて表面を張り替えてリユースしている（Fig.27）。タイ
ヤ全体に占めるリユース割合はＥＵで１６％、米国でいる（Fig.22）。
途上国では、樹脂も原料として有価でリサイクル１２％、ブラジルで５％であるのに対し、日本ではされている。これらの国では樹脂材料別に手選別が３％と低い利用率であり、今後の課題となっている

行われリサイクルを可能にしている（Fig.23）。シー（Fig.28）。
ブラジルでは、新品タイヤを製造販売する際に市トのウレタンフォームはソファーやベッドのクッシ場の廃タイヤをリサイクル処理することを義務付けョン材等として再利用されている。
塗料付き樹脂も手作業で材料別に分別した後に破る法律が２００２年から施行されている。スタート時は砕、洗浄して再生原料ペレットとして再利用されて４本に１本の処理であったが２００５年以降には生産数いる（Fig.24）。しかし、都市部では、劣化したもの量と同数のリサイクルが必要になる。これは輸入タが埋立て処分されたり不法投棄されたりし始めていイヤや中古タイヤ輸入にも課せられている。この法る。

律により不法投棄のタイヤなども市民の手で回収さ５）廃タイヤれ買い取られるシステムができており、環境美化と廃タイヤは日本では逆有償で引き取られてセメンリサイクルが促進されている。

ト工場で燃料として活用されたり、一部道路舗装材や道路舗装材などにも使用されている。しかし、まだシュレッダ処理されてダストとして埋立て処分されたりしているものもある。これに対し、途上国では、廃タイヤも有価で買い取られリサイクルされている。タイヤを加工してサンダル、タライ、バケツ、チリトリ・ごみ入れといった商品加工の材料となっている（Fig.25, 26）。ゴム製品は樹脂と違い割れな
Fig. 26 廃タイヤ製のゴミ入れ（インドネシア）

Fig. 24 樹脂の再生ペレット化（ブラジル）
Fig. 27 更生タイヤ工場（ブラジル）

ブラジル
日本
北米
Ｅ
Ｕ0%

Fig. 25 廃タイヤ製のバケツとタライ（中国）ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３

5%

10%

15%

20%Fig. 28 タイヤのリユース率

（７９）

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植杉直幹、山際登志夫、立道誠彦

Fig. 29 オイルシェル乾留プラント（ブラジル）

Fig. 32 ヘルメットはなくてもマスク（ベトナム）たりしている。液は中和処理されている。
途上国でも同様の処理がさなれているが、液（硫酸）や蒸発ガスが飛散するなど作業環境は劣悪なものとなっている（Fig.31）。ケースのＰＰ樹脂は再生利用されている。
６．各国関連法規の実態
６−１

Fig. 30 廃オイルの買取車（中国）

二輪車登録制度とナンバープレート発行規制

中国では、大都市圏で二輪車の登録規制が始まり新規登録ナンバーの発行停止８２都市、制限３２都市を数え今も拡大中である。ベトナムにおいてもハノイ・ホーチミンでは規制が始まっている（Fig.32）。これらの原因として渋滞や環境・安全などが上げられている。
アジアやブラジルなどは二輪車の車検制度がない国が多く、中国・タイなど規定があっても簡単なチ

Fig. 31 廃バッテリの解体（ブラジル）

ェックだけの地域が多いことから古い二輪車などで環境・安全面での問題が顕在化してきている。
６−２

廃タイヤのリサイクルとしてはセメント製造工程

強制廃棄基準の熱源と添加用金属材としての利用が多いが、ブラ

中国では、二輪車四輪車ともに廃棄基準が設けら

ジルではオイルシェルからの油分抽出の乾留工程にれ使用年限はバイクで１０年以下、乗用車で１５年と決

廃タイヤチップが混入投入されて、タイヤからの油められ、古くなると強制廃棄となる。これは中国経分も回収している（Fig.29）。

済貿易委員会が定めた法規である。
この廃棄処理は政府指定の処理場で強制的に解体

６）廃油
廃油は日本では逆有償で引き取られて、助燃剤とされて再利用できない主要部品（五大構成部分エンして活用されている。途上国では、有価で引き取ら

ジン、シャーシ、トランスミッション操舵装置、足れ（Fig.30）、燃料、ブロック製造型の剥離剤、住宅まわり）も決められている。
これにより、「ニコイチ車、サンコイチ車」など建設時の防虫用地面塗布剤、屋根の防水剤などとして幅広く再利用されている。の不正改造車の販売に歯止めがかかり、環境や安全

７）バッテリ面から新車への切替え促進が進むことになり、経済

日本では、二輪車のバッテリはバッテリメーカー効果も出てくる。

が回収とリサイクルを行っており基本的に無料で引き取られて鉛の回収が行われている。ケースのＰＰ
樹脂は、再生ＰＰ材とされたり、反射炉で焼却され国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
９，Ｎｏ．
３

（８０）

７．まとめ
二輪車の廃棄処理は日本では人件費が高いのでシ

平成１６年１２月

アジア・ブラジル地域における二輪車の廃棄とリサイクル実態

２３７ュレッダで粉砕されて自動分別を行い有価の鉄・ア

どの垂れ流しや一部の有害物質を未処理のまま埋めルミ・銅などを回収した後、ダストは埋立にまわさ立てをしている実態がある。これらはいつか地中かれている。しかし、日本では埋立地不足が深刻で埋ら溶けだし飲料水に循環し、生活環境への影響が深立処理費用が高騰してきている。

刻化することにつながる。

他方、アジアやブラジルなどでは手解体費用に対環境負荷の低減を軸に、資源は有限という基本的して、高価で取引可能な部品や材料が多くてシュレ考え方に基づき、各地域・国に最適な廃二輪車処理ッダで粉砕する事が少ない。「分ければ資源」の考方法を構築していくことが必要である。

え方からシュレッダで粉砕して分別を困難にするよ
参考文献

りも、解体して分別利用する方がリサイクル率を確保し易く有効な方法である。この面では日本の方法

１）２
００２年自工会統計データが進んでいるとは言いがたい。

２）経産省産業構造審議会リサイクル法検討資料

しかし、途上国での手解体の現場は有害物質についての知識不足もあり、使用済みの油脂類や廃液なＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
２９，Ｎｏ．
３３）ＰｅｔｒｏＢｒａｚｉｌＤａｔａＢｒａｚｉｌ４）タイＡ．
Ｐ．ホンダ二輪車リビルト資料（８１）Ｄｅｃ.，
２００４