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PartⅣ「ユーザの諸問題」基調講演１Ｉ
ＴＳ導入と運転者の諸問題
イアン・ノイ＊   ：     ＊＊ カナダ連邦政府運輸省道路安全部標準部門部長

Ｄｉｒｅｃｔｏｒ，ＳｔａｎｄａｒｄｓＲｅｓｅａ
ｒｃｈａ
ｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ＲｏａｄＳａ
ｆｅｔ
ｙａｎｄＭｏｔｏｒＶｅｈｉｃｌｅＲｅｇｕｌａｔｉｏｎ，ＴｒａｎｓｐｏｒｔＣａｎａｄａ
トロント大学で生産工学の博士号を取得後、１９８
２年よりカナダ運輸省に勤務。現在、同省道路安全部標準部門の部長を務める。エルゴノミックスの世界で世界的に著名であり、国際エルゴノミックス学会の会長を歴任。

国際交通安全学会主催のシンポジウムにおいて、さまざまな目的を達成するための、コンピューターＩＴＳ導入に当たってのシステム、法的責任、そしてとコミュニケーション技術のアプリケーションです

ユーザーに関わる諸問題を議論することは、我々の（Fig.1）。カナダにおけるＩＴＳの導入は限定的なもの生活の質を向上させる上で大きな貢献をするものとであり、主に交通管理、公共輸送などに使われてい思います。

ます。車載テレマティックスデバイスはまだあまりトランスポートカナダ（カナダ連邦政府運輸省）普及しておらず、この面では確かに日・欧・米より遅はよくトラック運送会社と間違えられますが、カナれていると思います。カナダの重要な企業がＩＴＳ製

ダ連邦政府の運輸省です。私は予防安全、衝突安全品を開発してはいますが、それはＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄに関わる自動車の安全規制を担当していますが、専

ＳｈｏｒｔＲａｎｇｅＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ：狭域通信システム）、門はヒューマンファクターで、この２０年間、その分有料道路自動料金収受システム、商用車の運行にお野での研究を進めてきました。今日の私の講演は、ける安全保証などの技術に特化しています。なお、昨日のシンポジウムに出席していた方からすれば、ＩＴＳカナダのウェブサイトに詳細が公開されていま少し話の内容が違うかと思います。私が申し上げたす。

いことは、我々はまだＩＴＳシステムのデザインを決カナダにおける道路のインフラは、１０の州と３の定できるほどにはユーザー面の諸問題をよく理解し準州が管轄しています。それぞれの州や準州が道路てはいないということなのです。ＩＴＳシステムの設のインフラを整備していて、一部の州では非常に積計を適切に行うためには、資源をもっと投入し、知識ベースを形成し、適切な決定ができるようにしなければなりません。
私の講演の目的は皆さんに問題提起をして、それに関わる議論を活発にすることです。
ＩＴＳにはユーザーを中心としたいろいろな側面がありますが、カナダにおけるＩＴＳ導入をまとめて下さいとの依頼を頂きましたので、まず簡単にカナダの現状をご紹介しましょう。
ご存知のように、ＩＴＳは交通における国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号Fig. 1 ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＴ
ｒａｎｓｐｏｒｔＳｙｓｔｅｍｓ（４４）

平成１５年８月

ＩＴＳ導入と運転者の諸問題

１８１間の成長と競争を促進しています。
ここで、道路の安全性について少し具体的なお話をしたいと思います。カナダの交通に関連する死亡の９４％は道路上で発生しています。ＩＴＳは確かに交通事故死亡者数を減らす非常に大きな可能性を持っています。しかし一方で認識しなければならないことは、気を付けないと逆の効果も出てきてしまうことです。私ども運輸省の道路安全担当局としては、ＩＴＳのマイナスの側面も考慮しなければならないとFig. 2 Ｖｅｈｉｃｌｅ-ｂａｓｅｄｄ
ｒｉｖｅｒａｓｓｉｓｔ
ａｎｃｅａｎｄｃ
ｒａｓｈａｖｏｉ
ｄａｎｃｅｓｙｓｔｅｍｓ

考えています。
それではＩＴＳ技術の導入によって安全性がどのように左右されるのか、具体的に考えてみましょう。

極的にＩＴＳ導入が展開されています。例えばオンタ従来からのドライバーの操作とＩＴＳの技術とを組みリオ州では４０７号線がＥＴＣを完全に装備した高速道合わせることによって、交通事故を減少させること路として世界的にも有名だと思います。カナダ連邦ができるのか、それとも交通事故がむしろ増大して政府は、ＩＴＳ導入の体系的な計画を立案していて、しまうのか、考えてみなければなりません。さまざそれは五つの柱によって支えられています。なお、

まな走行支援技術が世界で開発されています（Fig.

この計画の詳細についてはウェブサイトに公開され2）。
ＩＴＳは応用分野が広いので、私は車載ＩＴＳ技術をています。

中心に、運転の際の安全性をどのように高めることそれからパートナーシップ・フォー・ノレッジとができるかをお話します。走行支援システムとしていうものがありまして、ＩＴＳカナダがＩＴＳ推進のたは、この他に、通信や情報のシステムおよびサービめの援助を行い、ＩＴＳの意識向上を全国的レベルでスがあります。これらの技術は、その自動化の次元図るプロジェクトです。カナダ運輸省としては、という観点から分類できます。単に情報をドライバＩＴＳアーキテクチャーを開発しました。アメリカのーに提供するというシステムがある一方で、完全にアーキテクチャーに似ていますが、カナダ特有の要自動化されたハイウェーで車両の走行を自動化する件に合致するものです。現在、マルチモーダルなシステムもあります（Fig.3）。このようなさまざまＩＴＳの研究開発計画を策定していまして、来年にはな自動化のレベルによって、安全およびヒューマン完成することになります。ＩＴＳの研究開発によってファクターに関わる特別な問題が発生します。ＩＴＳカナダ国民がもっと恩恵を受けられるようにする計技術にはさまざまなレベルがあり、どのレベルも他画です。連邦政府はカナダ全土でＩＴＳ導入に積極的のレベルと共存しなければなりません。なぜなら、に関わっており、現在３５のプロジェクトが政府の資車載機器は全て同じものが使われるということはな金によって進行中です。また、産業界と密接に連携いからです。技術レベルの異なった機器を搭載したして海外に使節団を派遣するなど、ＩＴＳ分野での民車が道路上で共存することを理解する必要がありまFig. 3 Ｌｅｖｅｌｓｏｆａｕｔｏｍａｔｉｏｎ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅｒ

Fig. 4 Ｃｈａｌｌｅｎｇｅｓｏ
ｆａｕｔｏｍａｔｉｏｎ（４５）

Ａｕｇ.，
２００３

１８２Ｉ・ノイFig. 5 Ｉ
ＴＳ ： Ｓａｆｅｔ
ｙｉｍｐａｃｔｆｒ
ａｍｅｗｏ
ｒｋFig. 6 Ｄｉｒｅｃｔｓａｆｅｔｙｒ
ｉｓｋｓ

なる機器を搭載した車々間通信では、伝達された情す。
一つの自動化の段階からさらに次の段階に自動化

報がマイナスの影響をもたらすこともありますし、が進んだ場合には、段階的な変化というよりも、質情報に対する期待が損なわれることもあります。さ的な変化を意味します（Fig.4）。質的な変化では基らに、ＩＴＳ技術によって例えば多重衝突などのある

本的な事柄への対策が求められます。ＩＴＳ技術は安衝突の形態を回避することができても、逆に単独車全性に関しては中立的な技術であるということを考両の衝突がむしろ増えてしまうということもあり得えておかなければなりません。ＩＴＳ技術によって自るわけです。また、ＩＴＳ技術によって、運転の機会動的に安全性が高まるわけではないのです。例えばが増大するという問題もあります。例えば、今までＧＰＳを使えば非常に複雑な地図をドライバーに提示は夜間に運転をしなかったような高齢者が、夜間ですることができますし、非常に効果的なガイダンスも見通しが利き易いなど、ＩＴＳシステムの助けを借を行うことも可能ですが、それらの技術がどのようりて運転するようになることなどです。
ではどのようにリスクを減らせばよいのでしょうに実用化されるかによって、安全性を高めることができるのか、あるいはそれを損なってしまうのか、か。現在のＩＴＳ技術は、あるアイディアが出発点と違ってきます。これは大変重要なことです。技術自なって、何らかの目的を達成するためにシステムが体は安全性に対しては中立的な存在であり、どのよ設計されます。設計されたシステムはマネージメン

うに技術を実用化するかが、安全に影響するわけでトに提案され、そこでマーケティング、技術的な可す。ＩＴＳ技術の安全性に対する影響を考える場合、能性および法的側面について考察が加えられ商品化理解しなければならないのはプラスとマイナス両方に向かいます。少し単純化しすぎたかもしれませんの側面があることです。さらに、直接的な影響と間が、大体どの会社でもこのようなプロセスです。我接的な影響があることも充分にふまえなければなり々は、このプロセスに代表されるパラダイムが、ＩＴＳません（Fig.5）。の安全性に対する潜在的なリスクをもたらしている

ここでは、プラスの側面ばかりでなく、リスクにことを理解しなければなりません。

ついて少し考えてみたいと思います（Fig.6）。安全

私が申し上げたいことは、今までとは違ってユー性のリスクという側面を取り上げた場合、運転者のザー中心的な新たなパラダイムをベースにＩＴＳ技術注意散漫、過剰な負荷、混乱やエラー、状況に対すを考える必要があるということです。ベッカー氏のる認識不足、誤作動によるシステムへの不信感、不講演（ｐｐ．
２４〜２９）にも関連することですが、ユーザ快感やストレスの増大などがあります。もう一つ、ーのニーズ、ユーザーの要件、ユーザーの特性、ユコマンドイフェクト（命令効果）というのがあります

ーザーの限界、ユーザーの能力などを中心とします。

が、これはＩＴＳシステムがドライバーに対して「左車両とドライバーの間のタスク分析や機能分析の結折して下さい」
とか、ナビゲーションシステムが「直果に基づいて、ヒューマン・マシン・インターフェ進して下さい」とかの指示を出した場合に、ドライースを考えたハードやソフトの仕様が決定されるわ

バーが赤信号を無視してでも指示に従うなどのことけです。また、その決定のプロセスにおいて、有用です。ＩＴＳには間接的な安全のリスクもあります。

性や便利さのテストを行うことが非常に重要です。

行動の適応化、システムが車を操作することによる何年か前、ストックホルムでのワークショップにお運転技術の低下などです。それ以外にも、機能の異いて、ＩＴＳの安全性を評価するためのＴＲＬ（Ｔｒａｎｓ-

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
２８，増刊号（４６）平成１５年８月

１８３

ＩＴＳ導入と運転者の諸問題

ｐｏｒｔＲｅｓｅａｒｃｈ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ）のチェックリストの有行動上の適応についてですが、これはドライバー用性を評価しました。ストックホルムで、最新のナの行動の変化で、システムの変化に対応して出てくビゲーションシステムを２０〜３０人の専門家が評価しるものです。しかし、運転の一部をシステムに依存ましたが、わずか一時間半の間に設計上の重大な欠することにより、ドライバーを運転から切り離して陥と思われる長いリストが出来上がりました。もし、 しまうという重大な悪影響があります。また補償行システムに関する知識がほとんどなく、最も危険な動、つまり他の目的のために技術を利用することも状況にあると思われるユーザー（ｌｅａｓｔｉｎｆｏｒｍｅｄあり得ます。私たちはこの行動適応に関して、疲労

ａｎｄｍｏｓｔｅｎｄａｎｇｅｒｅｄｕｓｅｒ）がテストしたとしたら、警報システムや車線逸脱警報システムなどで研究をリストはもっと長くなっていたでしょう。つまり私行ったところ、各システムで重大な問題が出てきまがここで申し上げたいのは、ユーザーの要件を取りした。例えば、疲労警報システムは、私たちが望む入れたシステム設計となるように、基本的な考え方ような行動には結びつかないことがわかりました。

を完全に切り替えなければならないということです。 システムの方が自分の眠気をよく判断できるであろ１９７
０年代半ばにアメリカのインディアナで行われうとドライバー自身が考えない限り、ドライバーはたこの種のものでは、大規模な調査で衝突の４１％か自分の行動をあまり変えないわけです。また、人々

ら５５％は不注意や注意散漫が原因との結果が出ましは車線逸脱警報システムにかなり信頼を置いているた。そして１
９９５年にはアメリカの高速道路安全局かこともわかりました。最後に、行動適応ということらも、不注意が衝突の大きな原因である旨の報告がについて、まだデータを解析中ですが現在までの解出されました（グラビアP.4、Fig.7）。保坂氏からも析結果によると、ＡＣＣの使用によって前方の車の同様な報告がありました（ｐｐ．
３０〜３３）。ＩＴＳのため速度変更に対するドライバーの反応は逆に遅れるとに、いろいろと気が散る原因となるものが増えてしいう結果が出ています。

まったわけで、例えばカーナビ、複雑なディスプレ

ここで、オープンアーキテクチャーについてお話イ装置、インターネットなどの通信機能、エンターしします。オープンプラットフォームにより、いろテイメントなどです（Fig.8）。昨日のシンポジウム

いろな技術がどんどん車に取り込まれるようになるでも話が出ましたが、「１秒早く介入することがでという期待がある一方、オープンアーキテクチャーきれば、９０％の衝突事故は回避できる」と言われてとなると、アフターマーケット的な装置の取り付けいます。さまざまな機能によって注意が散漫になり、が可能になるという懸念があります。例えば、ある逆に１秒気がつくのが遅くなることや、衝突事故が車両管理会社が現在開発しているソフトは、車の標何パーセントも増える可能性もあります。ですから、準装備であるヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）とＩＴＳ技術がドライバーの反応にどのような影響を及ともに使われることを意図して設計されているといぼすのかを正確に充分に検討する必要があります。

うことがありました。そのような使い方は必ずしもカナダ運輸省でも、ドライバーの目の動きなどに着標準装備設計者の当初の意図ではなかったわけです。

目して注意散漫に関する研究を行いました。目の動

これは、ユーザーの観点や法的な観点から大きな問きを追跡する装置は大変有用であり、音声ベースの題となります。したがって、将来的には車に装備す技術を使って他車とやり取りをしている時でも、ドるアプリケーションについて、ある程度の制限を考ライバーがどこに注目しているかを分析することがえなければならなくなるかもしれません。

できます。分析の結果、音声ベースの技術を使ってまた、完全にドライバー自身で構成可能なインタいる時はドライバーの目配りがかなり減ることがわかりました。このことから、私たちは車載テレマテ
ィクスによって認知面でドライバーが注意散漫になることに大きな懸念を持っています。最近の新しい車のモデルでは、複雑な階層型のメニューシステムを持っていて、それによってさまざまな機能を統合化しようとしていますが、実際に運転中ということになると、階層型のメニューシステムはとても使い
Fig. 8 Ｉ
ＴＳｓｏｕｒｃｅｓｏｆｄｉｓｔｒａｃｔｉｏｎにくいものです。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
２８，ｓｐｅｃｉａｌｎｕｍｂｅ
ｒ（４７）

Ａｕｇ.，
２００３

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Ｉ・ノイーフェースがあります。つまり、ドライバーが自分の程度までユーザーのニーズをサポートし、そしての好きなように、好みに合わせてインターフェース

人間の能力とか限界に関わってくるかにかかってきをカスタム化することができます。ディスプレイのます。この点が、我々としてもこれから学ばなけれ色とか大きさとか、その取り付け場所まで変えるこばならないことで、ＩＴＳ開発の上で留意しなければとができるのですが、それらに関するデザインテンならない点ではないかと思います。

プレートが提供されておりますから、ドライバー自最後に申し上げたいことは、ＩＴＳのユーザーの側身のやり方にはある程度の制約が加わります。一方面がまだ充分に理解されていないことです。しかし、では、警報、ベル等いろいろのものが出てきてしま

ユーザー側面の理解はＩＴＳの成功のためには不可欠うかもしれません。そうすると問題は、はたしてこであることを申し上げるとともに、技術主導ではなういったヒューマン・マシン・インターフェースはく人間中心の解決策へのパラダイムシフトが今迫ら安全性にどんな影響を及ぼすのかですが、まだ確かれていることを申し上げたいと思います。ドライバ

ではありません。しかしドライブバイワイヤーの出ーシステムの統合化、つまりドライバーと車との相現によって、ヒューマン・マシン・インターフェー互作用への配慮は、ＩＴＳシステム開発のサイクルのス技術の魅力は間違いなく増すでしょう。

中でも重要な一要素でなければなりません。協調型

次に、マクロ人間工学ですが、もはやただ単に車システムとか、車々間通信システムとか、システムのドライバーだけでなく、システムの中に含まれるはますます複雑化しています。そのような状況の中他の関係者をも考慮しなければならないということで、我々は車は複雑なヒューマン・マシン・システを申し上げます。なぜなら、システムに関わるあらムであって、決して消費者向けの商品ではないといゆる人間が何らかの形で、システム全体の安全性にうふうに考え始める必要があるのではないでしょう

影響を与えているからです。ＩＴＳで安全性は高まるか。のか、それともより危険になるのかということです

ご清聴ありがとうございました。

が、安全性の影響評価は、あくまでもシステムがど

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２
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