３
２

福山敬、喜多秀行

投稿特集

ドライバー間の慣習的合図「パッシング」の危険性に関するモデル分析福山敬＊

喜多秀行＊＊

運転行動において、ハイビームなどを使った法規で定められていないさまざまな慣習的なドライバー間のコミュニケーション手段（カー・ボディ・ランゲージ）が存在する。本
研究では、ドライバー間に「ゆずる」「ゆずらない」という相反する二つの認識が存在す
る「パッシング」というカー・ボディ・ランゲージに着目し、その複数意味性の社会的危険性をモデル分析する。より詳細には、違う認識をローカルに生成した地域に住むドライ
バーの道路ネットワーク上での「遭遇」のくり返しの結果、長期的に社会にどの認識が生き残るか、あるいは複数の認識が共存するならばどのような形になるのかを明らかにし、
パッシングというカー・ボディ・ランゲージの社会的効率性と危険性をゲーム論的モデルを用いて考察する。

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いないさまざまな慣習的な自動車間のコミュニケー

１．はじめにション手段が用いられている。

カー・ボディー・

道路を走行するドライバーの間では、ハイビーム

ランゲージ（以下、ＣＢＬ） と呼ばれるこの種のコミやハザードランプなどを使った、法規で定められてュニケーションは、ドライバーが他のドライバーに＊ 東北大学大学院情報科学研究科助教授

その意思を直接伝える手段を持たず、そのために安

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原稿受理 ２００
０年８月７日※この論文は国際交通安全学会平成１０年度Ｈ０４
９プロジェクト「ドライバーの危険回避行動に関する基礎分析」（ＰＬ：喜多秀行）および同平成１
１年度Ｈ１
６０プロジェクト「ドライバーの危険回避行動に関するモデル分析」（ＰＬ：喜多秀行）の調査研究をもとに執筆された。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

全で効率的な走行が損なわれているという状況を克服するための手段として、ドライバー社会に自然発
生的に生まれ慣習化してきた暗黙のルールであると考えられる。国際交通安全学会による調査によると、
身振り、手振り、ホーンなどを使った約２０種類の、車両による法規で規定されていないシグナルの発信（ＣＢＬ）が報告されており、同じ合図が複数の意味で用いられていることが明らかになっている１） 。

（３２）

平成１２年１２月

３３

ドライバー間の慣習的合図「パッシング」の危険性に関するモデル分析

このような慣習ルールは、正規の法規を補完し、ングの意味に関する認識を更新して行く過程を「ラより望ましい状況を達成している可能性がある。しンダムマッチングゲーム」としてモデル化する。以かしながら、このようなルールはあくまでも信頼性上のモデルを用いて、第５章ではシミュレーション

・拘束性を伴わない「きめごと」であり、当然、す分析を通じてこのようなドライバー間の慣習的合図

べてのドライバーが従う必要はない。また、同じの安定性と危険性について考察を行う。最後に第６「シグナル」がドライバーや地域によって、異なっ章では本研究の結果のまとめとこれからの課題を述た意味をなす可能性がある。特にＣＢＬに「方言性」

べる。

が存在することが多々見られる。このように、意味

２．「パッシング」に関する認識とそのがすべてのドライバーに浸透していなかったり、あ

社会的危険性るいは方言性があることで、一つのＣＢＬに複数の意
味が存在する場合、慣習の存在は、ドライバー社会

前述したように、パッシングには、対向車に対しにより不効率な、ときにはより危険な結果を招く可ては「道をゆずる」「ライトの消し忘れ」「速度取り能性がある。

締まりあり」「注意喚起」の四つの意味があるとされなかでも、ドライバーがヘッドライトをハイビーる２） 。この四つの意味のうち、「注意喚起」と「道をムにすることにより自らの意図を他のドライバーにゆずる」の二つはほぼ相対する意味であり、この調伝えようとするいわゆる「パッシング」は、対向車査結果に対して、「場合によってはに対しては「道をゆずる」「ライトの消し忘れ」な事態に陥りかねない」と、国際交通安全学会の報「速度取り締まりあり」「注意喚起」の四つの意味

告書ではその危険性を指摘している１） 。Table 1はで使われていることが報告されている

２）

きわめて危険。パッシ

この調査結果の一部である。「ゆずる」というパッングによるドライバー間の意思の疎通にはこのよう

シングは自らも、またまわりもよくやっており、そに複数の意味が存在し、それが危険性をはらむ運転の使用に関してドライバー内での評価が高い。一方、コミュニケーション法の一つとなっている。本研究「ゆずらない」というパッシングはまわりがよくするでは、このように一つのシグナルに慣習的に二つのが自らはせず、ドライバー内での評価は低い。ただ正反対に近い意味が存在することの社会的危険性をし、一概にパッシングの「ゆずる」がいいとは言えモデル分析する。

ず、ゆずり合っている当事者以外の第三者に対してより詳細には、パッシングというメッセージに対巻き込み事故を起こすかもしれない。「ゆずる」のして二つの違う認識を持ったグループが地域に偏在方が一見、望ましく感じられるが、ドライバー自身する場合、グループ（地域）を越えてのドライバーとまわりの安全を考えるのならば「ゆずらない」のの長期的なコミュニケーションのくり返しの結果、方がよい可能性もある。問題は、合図のどちらがよ

この慣習にまつわるドライバー社会の効率性に関し

り良いかにあるのではなく、「パッシング」というてどのような状態が生じるのか、また、異なる認識

合図を全ドライバーが同じ意味で用いているか否かを持った複数のドライバーがパッシングに関して学にある。

習をくり返した結果、最終的に社会にどの慣習が生

ここで、パッシングは車社会における一つの慣習

き残るか（あるいは共存するならどのような形か）、として見ることができる。慣習とは「地域」や「グまた、そのように自然に生き残ったパッシングの意
味は、社会的に望ましいものであるか、そうでなけ

Table 1 パッシングの意味に関するドライバーの認識

れば交通政策としてどのようにより望ましい慣習のあり方に変えられるのか、という問題をモデル分析
する。
以下、第２章において本研究の基本的考え方を述べ、第３章ではドライバー二人が道路上でパッシングに関する意思決定行う場面を非協力ゲームモデル
として定式化しモデル分析する。その結果をもとに
第４章ではドライバー社会全体でランダムにくり返される意思疎通の成功と失敗の経験を通じてパッシ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

自らする＊

周りから
される＊

役に立つか、害になるか＊＊「道をゆずる」

０．
８６３

０．
９５７

０．
４９１

「注意喚起」

０．
３３５

０．
３３３

-０．
０３５

注）参考文献１）の一般ドライバーに対するアンケート（回答数８２
４名）結果を抜粋。
＊「よくする」＝２点、「たまにする（される）」＝１点、「あまりしない（あまりされない）」＝０点とした平均値。したがって、２点に近いほどよく用いられることを示す。
＊＊「役に立つ・良いことだ」＝１点、「むしろ害になる」＝−１点とした平均値。したがって、１点に近いほど役に立っていると認識されていることを示す。

（３３）

Ｄｅｃ.，
２０００

３
４

福山

敬、喜多秀行る３） 。本研究はドライバーのパッシングに関する認識を異なる慣習を持つ個人の接触としてとらえ、
複数「認識」を持つパッシングというＣＢＬの社会的危険性を解析する。
３．遭遇ゲーム
Fig.1に示すようなＴ字路交差点で右折しようとしている車に直進車が接近してくる状況を例に、各ドライバーによるパッシングの発信と受信およびそのときの運転行動をモデル化してみよう。片側１車線の道路（本線）とそれに垂直に接続する道路（交差路）からなる信号のない交差点を考える。本線をFig.1 想定するパッシングを用いる状況：Ｔ字路

走行する車は交差路の車に対して通行権を優先的にループ」に特有のもので、地域が違えば慣習も異な有するとする。この交差点に向かって本線を走る１る。パッシングも同様で地域によっては「ゆずる」

台の直進車と交差路から本線に入ろうとする車（右と認識し、違う地域では「ゆずらない」と認識する。

折車）が存在し、他の車、二輪車、歩行者など他のこのように認識が地域性・グループ性を持つとき、交通主体は存在しないと考える。「直進車（あるい地域間に全く「接触」がなければ認識の違いに起因

は優先車）」および「右折車」のことをドライバー

する問題は発生しないであろう。パッシングを同じの「立場」と呼ぶことにする。

「ゆずる」というメッセージとして認識しているド

右折車は左右確認のため、交差点における一時停

ライバー間では、意思の疎通が可能となり、ドライ

止線より車体の一部を本線内に少し出している。そバーによりスムースなドライビング環境が実現する。

のため直進車は安全に通行するために右折車に通行

しかし、ある認識のドライバーが同一認識の地域を権をゆずり、右折させるか、または少し回避して交出て他の地域を含めた社会に対して慣習を使うとい差点を通らなければならない。ここで自身の意思

うような認識の異なる地域同士の慣習の接触が起き（ゆずるかそのまま直進するか）を右折車に伝えるたるとき、認識の違いに起因する不効率な結果を引きめ、本線車はパッシングを発信することになる。

起こす可能性がある。たとえば、ドライバーＡが、各ドライバーのパッシングに関する認識について

Ａの優先通行権を侵害しようとしているドライバー

定義しよう。パッシングを「ゆずる」メッセージとＢの行動に対して危険を感じ、Ｂに対して警告を伝して認識する直進車のドライバーは、パッシングをえようとパッシングをしたとき、Ｂがそれを「ゆずしたとき車両を停止させ、右折車に道をゆずる（止る」メッセージとして受け取りその侵害行動をエスまる）。また、「ゆずる」認識のドライバーが右折

カレートしまうというケースの場合、両ドライバー

車である場合、彼はパッシングを受けたとき「ゆずの誤認識が発生して、パッシングというコミュニケ

る」シグナルと認識し交差点に必ず「入る」（右折ーション手段の存在は、逆に両者の事故危険を高めする）ことになる。パッシングを「ゆずらない」メる可能性があろう。

ッセージと認識する直進車のドライバーがパッシン

近年、社会における慣習や文化の生成や消滅を進グしたときの行動は、そのまま「進む」であり、化・淘汰の考え方により分析するといった研究が精「ゆずらない」メッセージと認識する右折車がパッシ

力的に行われている。特に、文化や制度の違う国やングを受けたときの行動は「止まる」（入らない）で地域同士の長期的交流の結果、それらがどのようにある。もちろん、ドライバーがパッシングに関して統合されていくのかという問題を進化論的ゲーム論

何の認識も持たない場合もあろう。しかしこの場合の立場から考察するという「比較制度分析」（Ｃｏｍ-は直進車がパッシングをコミュニケーション手法と

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ｌａｎｄ Ｊａｎｓｓ
ｅｎはず、コミュニケーションは達成されない。

地域間の異なる慣習の接触の結果、社会に複数の慣モデル化において、二人のドライバーが道路上で習が安定的に存在する可能性をモデル分析していFig.1における直進車と右折車の立場となり、パッ国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

（３４）

平成１２年１２月

３５ドライバー間の慣習的合図「パッシング」の危険性に関するモデル分析
Table 2 各状況下での戦略

いことを確認できるときのみ）交差点に進み、右折

ドライバーの認識 交差点での立場
直進車
「ゆずる」
右折車

する。ここでモデルの対象としている状況は、すべ

戦略
パッシングをして止まるて直進車・右折車の両方が止まらなければ必ず事故

パッシングをしないでルー
ルどおりの行動をする（パッシングをされたとき）進む（パッシングをされなかったとき）
ルールどおりの行動をするが起こるという「遭遇」の場面である。このような「ゆずらない」右折車

認識を持っていないパッシングをしないでルー
ルどおりの行動をする（パッシングをされたとき）止まる（パッシングをされなかったとき）
ルールどおりの行動をする

直進車

ルールどおりの行動をする

右折車

ルールどおりの行動をする

ールどおり」の行動をしたときに、「右折車が実際には事故が起こるという遭遇の場面であるのに誤認識して交差点に入ってしまい事故を起こしてしまう」

パッシングをして進む
直進車

遭遇の状況において右折車のドライバーが「交通ル場合があるとし、その発生確率をμとする。
各ドライバーの「遭遇」に関する各立場のドライ
バーの利得を説明するパラメータをTable 3のように定義する。利得とは、非協力ゲームにおける各結果に対する各ドライバーの「損得」を表すもので、ゲームモデルにおいては各プレイヤーはこれの期待値（期待利得）が最大となるようにその行動を選ぶと考える。

シングを発信あるいは受信する状況になることを

直進車と右折車という立場のドライバーが各認識「遭遇」と呼ぶことにしよう。「遭遇」とは直進車がとそれに対応する戦略の下で遭遇したとき発生する

止まらず、右折車も交差点に入ってきた場合、必ず状況を、「遭遇ゲーム」と呼ぶ。Fig.2は「遭遇ゲー

事故が起こるような状況である。３台以上の車両による事故危険を持った遭遇も存在するが、前述したTable 3 各立場のドライバーの利得パラメータ

ように、ここでは上記のような最も単純な２台の車の遭遇を考えることにしよう。

立場

利得パラメータ

直進車A：ゆずることの便益
B：ゆずることの費用
ε：パッシングをする費用
I
：事故費用

右折車

D
：ゆずられることの便益
I
：事故費用

直進車の立場にあるドライバーは「ゆずる」認識、「ゆずらない」認識のいずれであろうと、「パッシン
グをする」「パッシングをしない」という二種類の選択肢を持っている。もしパッシングをしないなら、
直進車は交通ルールどおり「進む」。一方、右折車

右はパッシングを受けなければ、自身の運転環境に関折車「ゆずらない」「ゆ ず る」としとしてパッシングをてパッシング
パッシングを 無視する
を受ける
受ける

する判断により交差点に入るか止まるのかを選択する（ルールどおり行動する）。本線車および右折車
ドライバーの「認識」とそのときの「行動（戦略）」およびそのときの結果をTable 2に示す。
いま、パッシングに関して何の認識もないドライバーを考えてみよう。このようなドライバーはパッシングを行わないし、パッシングを受けても「交通ルールどおりの行動を行う」と考えられる。ここで「交通ルールどおりの行動」を次のように定義する。

「ゆ ず る」
とし 

−

−ε
てパッシング

直 をする

−

−ε

μ−
−ε

−


−
μ

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μ

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μ

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μ

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μ

−
μ

−
μ

−
μ

進
車 「ゆずらない」
としてパッシ
ングをする

まず、（パッシングに関して認識を持っていない）
本線車の「交通ルールどおりの行動」とは、自身はパッシングをしない

優先車であるので（パッシングをせずに）そのまま交差点に入って行く。一方、（パッシングに関して認識を持っていない）右折車の「交通ルールどおりの行動」とは、自身は優先車ではないので、交差点で安全確認を行い（本線車が「遭遇」の位置にいな

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
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２
６，Ｎｏ．
１

注）各セルにおいて上段が直進車の利得、下段が右折車の利得、網掛けの「結果」はナッシュ均衡解を示す。なおナッシュ均衡解の厳密な定義は、たとえば参考文献４）の第２章を参照のこと。

Fig. 2 直進車と右折車の「遭遇ゲーム」

（３５）

Ｄｅｃ.，
２０００

３
６

福山

敬、喜多秀行

ム」を標準型ゲームとして表したものであり、図中

前章では、パッシングに関して「ゆずる」あるいの各行は直進車の「戦略」（選ぶことのできる行動）

は「ゆずらない」という各認識を持ったドライバー

であり、各列は右折車のそれである。各列と行の交が、直進車あるいは右折車という各「立場」で遭遇差する「箱」には、それぞれの戦略が選択されたとしたときの意思決定をゲームモデルとして定式化しきの結果と、そのときの各ドライバーの利得がかかた。しかしながら、各認識を持って他のドライバーれている。ただし直進車がゆずらず、右折車が止まと遭遇するドライバーは、遭遇時に右折車になるかっている状況における本線車および右折車の利得を

直進車になるかという「立場」を事前に決定しない。

基準（値０）と考えて、利得が定義されている。

各ドライバーは、道路ネットワーク上を個々のさま

いま、直進車にとって、彼が「ゆずる」認識としざまな目的の下で走行しながら、あるときは直進車てパッシングをし、右折車がそのパッシングを無視あるときは右折車という立場で、他のドライバーとするのならば、直進車はパッシングをしない方がよの遭遇をくり返すものと考えられる。このとき、こい（利得大きい）と考え、以下を仮定する。

のような道路ネットワーク上での一ドライバーの意
思決定は、複数のドライバーが存在する社会に対し

Ａ
μ−Ｂ
−ε＞−Ｉ
μてランダムに各立場になり、また認識の異なるドラ

ゲームにおける各主体が合理的に行動したときにイバーとランダムに遭遇することを想定してパッシ生起する結果を、ナッシュ均衡解４）という。ナッシ

ングに関する認識を決定・更新するという「一ドラュ均衡解は、もはや他の主体が戦略を変更しなけれ

イバー対社会全体」のゲーム、いわゆる「ポピュレば自身の戦略を変更する誘引を持たないような結果

ーションゲーム」とみなすことができる。各ドライのことである。遭遇ゲームのナッシュ均衡（本線車バーは道路ネットワーク上でさまざまなタイプのドの認識，右折車の認識）を求めると、（ゆずる、ゆライバーと「遭遇」をくり返し、自身のパッシング

ずる）（ゆずらない、ゆずらない）（パッシングをに関する認識を逐次更新していると考えられる。

しない、パッシングを無視する）の三つが得られる。

以下では、地域によって異なった認識を持つドラ

つまり、これはパッシングが（その意味が何であれ）

イバーが道路ネットワーク上を走行する中でくり返同一の認識で用いられることが、ドライバー社会にされる他ドライバーとの遭遇を通じて認識を合理的おいて合理的な結果となることを示している。

に更新していく社会をモデル化する。
４−２

三つの均衡解における各ドライバーの利得は異なモデルる。いま、すべての利得パラメータは非負であり右社会にＮ人のドライバーが平面上に等間隔に存在

折車の利得に関して、Ｄ
＞０＞−Ｉ
μが成立してすると考える。ドライバーは存在位置を変えられないる。直進車にとって「ゆずる」という意味でのパい。ある認識を持ったドライバーは道路ネットワー

ッシングの使い方のほうが「ゆずらない」という意

ク上でさまざまなタイプのドライバーと「遭遇」を味でのパッシングの使用より望ましく、また、そのくり返し、自身のパッシングに関する認識を更新しどちらの意味でのパッシングも正確に意思疎通がでていくと考える。各ドライバーは１期間にまわりδ

きるのであればそれが存在しないよりは望ましいと人のドライバーとしか遭遇する可能性がないとする。

考えると、直進車の利得に関して以下が仮定できる。

Fig.3はこのような各ドライバーの位置関係を示している。

Ａ−Ｂ−ε＞−ε＞−Ｉμ

各ドライバーは現在の社会全体に存在する個々人
このとき、「ゆずる」認識であるという均衡解のの認識を完全に知っており、したがって遭遇の可能方が、「ゆずらない」認識同士の均衡解および「パ性のある（まわりδ人の）ドライバーの認識を完全ッシングをしない」認識同士の均衡解よりも、両車に知っている。この情報をもとに各ドライバーは自ともより高い利得を得ることがわかる。つまり、社身に最も高い期待利得を与えてくれるであろう認識

会的に「ゆずる」認識としてのパッシングは他の均を選択するが、各ドライバーは他のドライバーが認衡解をパレート支配し、社会的に最も望ましい。

識を変えることは想定しない。つまり、各個人は社

４．ポピュレーションゲームモデル
４−１

ドライバーの遭遇と認識の更新

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

会の認識は徐々にしか変化しない（慣性の法則ｉｎｅｒｔｉａが存在するという）と考える。各ドライバーが１期間に遭遇することのできるドライバーはまわりδ

（３６）

平成１２年１２月

３７ドライバー間の慣習的合図「パッシング」の危険性に関するモデル分析

人に限られている（遭遇はローカルである）がδ人のそれぞれのドライバーに遭遇する確率は等しい（ランダムマッチンング）と考える。社会は、それを構成するドライバーたちが周辺のドライバーと遭遇をくり返すローカルランダムマッチングゲームとして表すことができる。
いま、認識を一にするドライバーは固まって存在するような状況を考える。同じ認識を持つドライバ
ーのかたまりを「地域」と呼ぼう。「危険」認識、「ゆずる」認識、「認識をもたない」、をそれぞれα、Fig.3 ドライバーの位置関係（○がドライバー）β、Ｎｕｌｌと呼ぶことにしよう。初期のマッチングゲームでは、α地域、β地域、Ｎｕｌｌ地域が存在するこである。各地域のドライバーは自らの期待利得を最とになる。

大にするように次期の認識を決定する。

ｐα を、ドライバーがα認識であるとき１、そう

５．社会的に安定な認識パターンに関する検討でないとき０をとる変数とする。同様にドライバーがβ認識であるとき１、そうでないとき０となる変ドライバー社会において長期にわたりくり返され数ｐβを定義する。このとき、認識（ｐα，ｐβ）のドラる遭遇の結果、安定的に存在するドライバーの認識

イバーが他のドライバーと遭遇したときの期待利得パターンは、多種多様となることが明らかになって（ｐα，ｐβ）は以下のように定式化できる。

いる５） 。以下では、上で定式化したドライバー社
会の長期的な挙動をシミュレーション分析により検

u（pα，
pβ）
＝
１１
─ ─ ｛pα（ααXl＋ααYl）
＋p（
αα
βXl＋β
αYl）
２δ

討する。特に、交通政策を考える上で関係のある＋pβ（βαXl＋αβYl）＋pβ（ββXl＋ββYl）

ーション分析を行った結果を考察する。

Σ「事故費用」と「ゆずる便益」に注目してシミュレl

シミュレ−ション分析を行うにあたって、対象と＋（１−pα）（１−pβ）（n１＋n２）｝

するドライバー社会を表す具体的な状況を以下のよここでうにした。ドライバー社会は９×９人からなり、一：遭遇可能な相手ドライバー

番上の地域に「ゆずる」認識のみを知るドライバー

ααX：右折車がα認識で、自身がα認識でパッシン（９×３人）、中間地域に「Ｎｕｌｌ」認識のドライバー（９×３人）、下地域に「危険」認識のみを知るグをしたときの利得
ααY：直進車がα認識で、自身がα認識として行動

ドライバー（９×３人）がそれぞれ固まって存在す
ると考える。より大きな社会を表現するため社会はしたときの利得αβX：右折車がβ認識で、自身がα認識でパッシン

上下左右の端が互いにつながっているとする。各ドライバーは縦・横・斜め隣りの８人のドライバーとグをしたときの利得
βαY：直進車がβ認識で、自身がα認識として行動

だけ遭遇する可能性がある（Fig.3を参照のこと）。
各パラメータ値は基本ケースとしてＡ
＝４０
０、Ｂ

したときの利得ββX：右折車がβ認識で、自身がβ認識でパッシン

＝４
００、Ｄ
＝２０
０、ε＝１、μ＝０．
２と設定した。

グをしたときの利得

Fig.4およびFig.5は結果の一部である。本シミュββY：直進車がβ認識で、自身がβ認識として行動ず周辺ドライバーの一人と「遭遇」するモデルであしたときの利得βαY：右折車がα認識で、自身がβ認識でパッシン
αβX：直進車がα認識で、自身がβ認識として行動
n１：パッシングをしなかったときの利得

り、２４０回の遭遇をシミュレーションした。Fig.4、Fig.5の各図はシミュレーションの時間経過２０回ごグをしたときの利得
したときの利得

レーションにおいては、１期間に各ドライバーが必との状態を示しており、左端上の図が初期状態を表し、左から右へ、右端まできたら２段目の左端へ行
き最終的に３段目右下の状態になる。

n２：パッシングをされなかったときの利得

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

Fig.4は、右折車と直進車の事故費用の和を一定

（３７）

Ｄｅｃ.，
２０００

３
８

福山

敬、喜多秀行ａ）
直進車の事故費用負担が大きい場合

注）濃色：ゆずる

淡色：危険ｂ）
右折車の事故費用負担が大きい場合

中間色：Ｎｕｌｌ。

Fig.4 シミュレーション結果（１）ａ）総事故費用が小さい場合

注）濃色：ゆずる

淡色：危険ｂ）
総事故費用が大きい場合ｃ）
総事故費用・ゆずる便益がともに大きい場合

中間色：Ｎｕｌｌ。

Fig.5 シミュレーション結果（２）にして、右折車と直進車の事故費用負担の比率を変ライバーの事故危険が非常に高く、社会的に安全なえることが認識の長期的安定の結果にどのように影状況ではないことがわかる。したがって、交通罰金

響を与えているかについてシミュレーションを行っ等の上昇による事故費用の上昇は必ずしも事故危険た結果である。右折車の事故費用より直進車の事故を低下させないことがわかる。

費用を大きくした場合［Ｉ＝１，４９０，Ｉ
＝１０］のシ

Fig.4
（ａ），
（ｂ）
の結果を比較すると、右折車の事故

ミュレーションの結果をFig.4（ａ）に示す。このとき、費用が直進車のそれより大きい場合、ドライバーは

２４０回目の図（Fig.4（ａ）中最右下図）において、Ｎｕｌｌ

右折車のときに事故が起こる可能性の少ない「ゆず認識ドライバーである中間色と「危険」認識ドライる」認識を選択し、それに対して右折車の事故費用バーである淡色がともに残っている。Ｎｕｌｌ認識のドが直進車の事故費用より小さい場合、ドライバーは

ライバーは「危険」認識のパッシングを無視するの

直進車のときに事故が起こる可能性の少ない「危険」

で（理解できないので）二つの異なった認識のドラ

認識を選択していることがわかる。

イバーが頻繁に遭遇をくり返す可能性のあるＮｕｌｌ認

次に道をゆずる便益（直進車が相手に道をゆずる

識と「危険」認識の境界線付近は事故危険が高く、ときの便益および右折車が道をゆずられたときの便

社会的に安全な状況とはいえない。

益）と総事故費用（右折車の事故費用および直進車

直進車の事故費用より右折車のそれを大きくしたの事故費用）の変化が地域間の長期的接触の結果に

場合［Ｉ
＝１
０，Ｉ
＝１，
４９０］の結果をFig.4（ｂ）に示与える影響についてシミュレーション分析を行った

す。２
４
０回の遭遇後（Fig.4（ｂ）最右下）、ドライバー

結果をFig.5に示す。

の社会は「ゆずる」認識、「危険」認識の二つが共事故費用のみ小さくなった場合［Ｉ＝１０，Ｉ
＝存する。「ゆずる」認識と「危険」認識というまっ

１０］をFig.5（ａ）に示す。このとき、各ドライバーのたく異なった認識が共存するため、境界線付近のド認識は遭遇をくり返しても元のままで変化せず、後国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

（３８）

平成１２年１２月

ドライバー間の慣習的合図「パッシング」の危険性に関するモデル分析

３９

期的にもドライバー社会において複数の認識が安定の遭遇を経験できるか）に依存する。より多くの的に存在しつづけることになる。

ドライバーと遭遇するようにする政策を考えるの次に、総事故費用のみ大きくなった場合［Ｉ＝は容易ではないが、広報活動等を通じてドライバ

１，
５
００，Ｉ
＝１，
５００］をFig.5（ｂ）に示す。このとき、

ーにパッシングの複数意味に関する認識を高める

最終的に（Fig.5（ｂ）最右下）危険認識とゆずる認識

ことが、これを補完する施策といえる。

の中間に存在していたＮｕｌｌ認識のドライバーがいな
くなり、危険認識とゆずる認識の二地域が安定的に今後に残された課題も多い。本研究では認識の選存在することになる。そのため、Fig.4（ｂ）の結果と択を戦略集合の選択として定義した。しかしながら同様に、二地域の接する地域では認識のずれに起因「ある認識を持ちながら、戦略的に行動選択にそれする事故発生の危険が高いと考えられる。

を反映させない」ような行動も存在しうる。「α認

最後に、ゆずる便益と事故費用をともに大きくし識の下でパッシングをしない」というような行動をた 場 合［Ａ＝２，０００，Ｂ
＝２，
００
０，Ｉ
＝１，
５００，
Ｉ

考慮したモデルへの拡張が有効である。また、今回＝１，５００］の結果をFig.5（ｃ）に示す。このとき、２４０の研究では全ドライバーはα認識とβ認識の両方の回の遭遇の結果（Fig.5（ｃ）最右下）、社会は「危険」

パッシングの存在を知っていると仮定している。し認識に収束している。よって社会の安定状況は事故

かし実際にはドライバーは自身が信じている認識の危険が少なく望ましいことがわかる。

みを知っており、そのドライバーが違う認識のドラ
イバーと遭遇することによりもう一つの認識の存在

６．まとめ

を知る可能性がある。さらに、本モデルでは各ドラ

ドライバーによって相反する二つの意味で使われイバーは社会の認識の分布を正確に知っていると仮る「パッシング」は社会的に危険な状況を招く可能定している。これらドライバーの情報収集と学習を性がある。本研究では、その結果、一回の遭遇で正明示的に考慮したモデルへ拡張する必要がある。最反対の慣習と遭遇するときはお互いの慣習が共存す

後にＣＢＬ認識の普及に関する実証研究が必要であろ

ることは難しく、また、正反対の慣習が地域間で存在う。

する場合、正反対の慣習の間に入る緩衝材的な「認参考文献識なし」の地域の存在の重要性が示され、その地域の大きさが社会全体の慣習の分布パターンを支配し

１）国際交通安全学会『カー・ボディー・ランゲ
ージの研究』平成３年度研究調査報告書、１９９２ていることが明らかになった。

年

本モデル分析を通じて、以下が明らかとなった。
・慣習の存在は、必ずしもドライバー社会により効

２）青木昌彦、奥野正寛（編著）『経済システムの比較制度分析』東京大学出版、１９９６年

率的で安全な運転環境をもたらすものではない。
・認識がドライバー社会全体で「ゆずる」あるいは

３）Ｇｏｙａｌ，Ｓａｎｊｅｅｖ ａｎｄ Ｍａａ
ｒ
ｔ
ｅｎ Ｃ．
Ｗ．
Ｊ
ａｎｓ
ｓ
ｅｎ：

「ゆずらない（危険）」に統一されてはじめて、パＮｏｎ-ＥｘｃｌｕｓｉｖｅＣｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓａｎｄ Ｓｏ
ｃ
ｉ
ａ
ｌＣｏｏ
ｒ-

ッシングのない社会よりも望ましい状況になる。

ｄ
ｉ
ｎａ
ｔ
ｉ
ｏｎ，Ｖｏ
ｌ．
７
７，Ｊ
ｏｕ
ｒｎａ
ｌｏ
ｆＥｃ
ｏｎｏｍｉ
ｃＴｈｅ
ｏｒｙ，ｐｐ３４-５７，１９９６・長期的な認識の淘汰の結果、一つの認識に収束しない場合、ある認識としてのパッシングの使用の４）岡田章『ゲーム理論』有斐閣、１９
９６年

禁止等を実施し、認識が一つにするというような

５）国際交通安全学会『ドライバーの危険回避行政策が必要である。特にドライバー間の事故費用動に関する基礎分析』平成１０年度研究調査報告の負担の方法が、ドライバー社会における長期的

書、１
９９
９年
６）カーコミュニケーションに関する社会心理学かな認識のあり方に大きな影響を与える。
・認識がドライバー社会の中で最終的に一つに収束

らのアプローチに関しては、蓮花一己『交通行するか否かは、各ドライバーの遭遇の幅（いかに動の社会心理学』８章、北大路書房、２０００年をドライバー社会でより多くの異なるドライバーと参照のこと。

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

（３９）

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