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特集●自転車／紹介

自転車教育
中西盟＊

普及の広がる自転車の利用環境を改善する上で交通事故防止は大きな課題である。特に自転車事故関与率の高い中高生や自転車乗用中の死者数が多い高齢利用者への効果的な交通教育が必要である。交通教育参加の機会を増やし、事故防止のための知識やスキルの習得に加え、シミュレーターなどを活用して自身の日ごろの走りに対する理解を深め、自らの安全は自らが守るという積極安全意識の醸成に役立つ教育の普及が望まれる。

Education for Cyclists
Makoto NAKANISHI＊As bicycles become increasingly popular, the prevention of traffic accidents isbecoming a major issue in our efforts to improve bicycle riding environments. In
particular, eﬀective traﬃc education is needed for teenage cyclists who account for alarge percentage of bicycle accidents, and senior cyclists who account for a large
percentage of cyclist fatalities. There is a need for a greater number of opportunities for
cyclists to take part in traffic education programs that impart knowledge and skills
needed for accident prevention, as well as a need to popularize education programs thatincorporate simulators and other facilities to help develop more in-depth awarenessamong cyclists of their day-to-day riding habits. These programs should be designed toinstill an active awareness of safety, in which cyclists are ultimately responsible for theirown well-being.

利用促進に向けた政策を推進している２）。

１．はじめにその結果、日本国内における自転車保有台数は自転車は道路交通法上、車両に区分されながら、2013年に約7,200万台となり３）、これは同年の自動車運転免許も不要で、経済的にも比較的容易に入手で保有台数（二輪車の保有台数を除く）約7,600万台にきることから、手軽で便利な移動手段として子ども匹敵する数字となっている。代表交通手段分担率をからお年寄りまで多くの人々に利用されている。自見ると自転車の分担率は13%であり、自転車先進国転車利用の目的は通勤、買い物といった日常的なもの欧米諸国として比較しても高い水準にある。性別の、サイクリングのようなレジャー的要素を持ったや年齢別の自転車利用状況を見ると、男性では５～ものの他、近年はスポーツとしての関心も高く目的19歳の利用が多く、この年齢層では23%を占める。

が多様化している 。その利用の背景には個人の健女性においては各年代で10 ～ 20%程度利用されて康増進や環境保全への意識の高まりもあり、政府もいる。移動距離帯別に見ると自転車は５km未満のまた持続可能な都市内交通体系の実現のため自転車移動分担率が20%で、中高生の通学や主婦層の買い

１）

物等の日常生活において重要な移動手段として使用＊本田技研工業株式会社安全運転普及本部主幹

Manager, Honda Driving Safety Promotion Center,Honda Motor Co., Ltd.
原稿受付日 2016年６月15日
掲載決定日 2016年８月９日

IATSS Review Vol. 41, No. 2

されている４）。
このように広く利用されている自転車であるが、普及に伴い、さまざまな問題が顕在化している。内閣府が行った調査５）によれば、歩行者側の意見とし（ 41 ）

Oct., 2016

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中西盟て、歩道通行自転車や放置自転車等の自転車利用ルールの不順守に対して危険・迷惑を感じているとの報告がある。
一方、国土交通省の調査によれば自転車側からは、自動車の危険運転等を理由とした車道走行や自転車通行空間を阻害する路上駐車に対して危険・迷惑と感じており、駐輪場の設置場所や容量に関しても不満を感じている４）。つまり、走行に伴う危険除去と走行空間、駐輪空間確保、整序化への要望である。

Fig. 1

このような中、警察庁は「自転車は車両であるこ

年齢層別人口1,000人当たりの自転車事故関与件数（2014年）との徹底」を基本的な考え方とし、良好な自転車交通秩序の実現のための対策として2013年12月１日に年の人口1,000人当たりの自転車事故関与件数を年改正道路交通法が施行された。

齢層別に見ると、Fig. 1のように７歳から15歳の小その直前の状況例を本田技研工業（以下、「Honda」）

中学生層、16歳から19歳の高校生層が他の年齢層との安全運転普及本部が発行する機関誌『SJ』の自転比べて高い。自転車事故件数を第１当事者、第２当車交通に関する観察により紹介する 。このときの事者別に比率を見ると、ここ数年間は第１当事者と法改正で自転車の路側帯通行に関するルールが変わなる比率は全体で15%ほどであるが、年齢層別に見り、これまで自転車は進行方向に対し道路の左右どると、16歳から19歳までの高校生に相当する年齢層

ちらの路側帯も通行することができたが、改正後はがやはり約22%で最も高い８）。

６）

道路右側の路側帯を通行することは、逆走となり違反となった。この法施行前の11月に自転車利用者が最多事故類型は対四輪車事故の出合い頭事故であり、2005年から変わらない。

どのように路側帯を走行しているか観察した。観察2014年中の自転車が第１当事者、第２当事者と場所は、神奈川県川崎市の生活道路で片側１車線でなった事故件数約10万9,000件のうちの対四輪車事

道 幅 は 狭 く、 双 方 向 の 路 側 帯 の 幅 は そ れ ぞ れ 約

故件数は約９万4,000件で全体の構成率は84%、出合75cm。当時天候は晴れで夕方15時30分から17時まい頭事故は５万7,000件、同52%を占める。出合い頭での間に観察された路側帯走行の自転車は124台、事故の発生場所としては信号のない交差点が多く、そのうち10.5%に当たる13台が右側通行をしていた。 第１当事者、第２当事者を合わせて約７割に上る。
また路側帯ではなく車道の右側通行をしていたのは自転車乗用者の違反別に見ると、出合い頭事故の車道走行していた自転車の88台のうち23.9%に当た原因の一つとなる「安全運転義務違反の安全不確認」

る21台にも上った。この時点では路側帯の右側通行が最も多く、2014年には約２万6,000件で、全体のは違反ではなかったが、車道の右側通行はもとより約24%である。一方、自転車乗用者に違反がなかっ違反である。一部の利用者にとって自転車は歩行のたのは35%である。ここ10年のこれらの違反の比率延長であり、車両として認識されていないことを示の傾向を見ると、安全運転義務違反がわずかに減少す一端である。

し、違反なしがわずかに増加している７）。

日本における自転車交通事故の状況を概観する。

2014年の自転車乗用中の死者540人のうち最も多

まず自転車乗用中の事故件数（第１当事者および第いのは約64%に当たる65歳以上の高齢者345人で、２当事者）の2005年から2014年までの推移を見ると、 うち75歳以上が215人である。自転車乗用者が死亡
この10年間に、約18万4,000件から約10万9,000件へした最多事故類型も出合い頭事故で、「一時不停止」と４割近く減少している。自転車乗用中の死者数は「安全不確認」が自転車乗用者の主な違反である８）。

853人から540人と約37%の減少で、件数に比例し減

また、件数は少ないものの近年注目されている自少している。事故の相手当事者別では対四輪車の事

転車事故の形態が、対歩行者、自転車相互の事故で故が最も多く2014年で構成率の８割強を占める。一ある。対四輪車の場合は自転車が被害者となるケー方、対歩行者事故件数の全体に占める構成率はわずスがほとんどであるが、これらの場合には加害者とか2.3%だが、2005年の2,617件から2,551件とあまりなり得る。対歩行者事故、自転車相互事故を起こし減少しておらず、減少率は2.5%にとどまる７）。2014

やすい年齢は13歳から18歳の中学、高校に通学する

国際交通安全学会誌

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自転車教育

生徒であり、通学時間帯と重なる朝夕に多く発生し高い走行をしていたことから、今後、高齢自転車乗ている。また、対歩行者事故では４割近くが歩道上用者への安全対策を実施するに際して、免許非保有で発生しており、歩行者側に違反が少ない一方、自者に限定した教育指導を集中して実施することの有

転車側に最も多い人的要因は前方不注意である。自効性を述べている。
自転車の安全教育を行う上での課題は以下のよう

転車相互事故もやはり、道路幅員の狭い生活道路における、信号のない交差点での出合い頭事故が最もに整理される。

多く、安全不確認や一時不停止による違反の多さが＜中高生＞
・安全運転に必要な知識やスキルの獲得、自他の指摘されている 。
９）

生命を尊重する意識の向上

これまで述べた事故の状況をまとめてみる。

・自分の日ごろの運転に対する自己理解の促進

１）自転車が関与した事故は減少傾向＜高齢者＞

２）自転車の事故相手は四輪車が最多
３）年齢層別では16 ～ 19歳が人口当たり最も事故・免許非保有者に対する納得性の高い教育率が高い

２．自転車教育を取り巻く状況

４）事故類型では対四輪車との出合い頭事故が半数

２−１

強

自転車教育の実態

５）自転車乗用者の違反は安全不確認が最多

このような自転車の利用環境、利用実態の中で、

６）自転車乗用中に死亡したのは高齢者が最多

啓発や教育はどのようになっているのだろうか。内

７）対歩行者、自転車相互事故は自転車が関与する閣府の「第９次交通安全基本計画（道路交通）に関事故全体に占める構成率は低いが、あまり減少する評価書」12）によれば、交通安全思想の普及におしておらず、通学中の中高生関与率が高い

ける「自転車の安全確保」の項において、自転車のこれらの事故状況から教育として主に対象とすべ安全利用の促進の施策の一つとして、Table 1のよきは中高生と高齢者で、対四輪車との出合い頭事故

うに2010年から2013年にかけての自転車教室の実施の防止と加害者にもなり得る対歩行者事故、対自転

回数と参加者数は2010年を基準に2013年には1.5倍

車事故防止を中心にルール、マナーの周知とそれをほど増加しているが、その詳細は不明である。
2009年には学校保健安全法が施行され、通学を含日常的に行動に反映することを動機付けさせる内容

めた学校生活その他の日常生活における「防災」「防が必要である。
蓮花らが行った中学生を対象にした調査10）による犯」「交通安全」に関して学校設置者の責務を明示すと、中学生に多い行動特性として、交差点での一時るとともに、予防を目的に安全指導や安全点検等を不停止や不確認、並走などの問題行動が多いこと、示した総合的な学校安全計画を策定し、その実行とその結果として車との衝突リスクが高まっている実事故等の発生後における対処などを保護者・関係機態を観察により明らかにした。さらにフィールド調関等との連携の下に行うことが定められた。

査では、中学生の確認行動をジャイロセンサーで記

文部科学省が実施した調査13） によると、全国で録・分析し、平均的に確認が不足していると同時に、95%の学校が学校安全計画を策定している。同じく確認する傾向を持つ生徒から確認しない傾向を示す

文科省の調査報告書14） によれば、高等学校におい生徒まで、個人差が大きいことが明らかとなった。ては約９割の学校で、交通安全教育を実施し、その数多くの問題行動の理由として、安全運転知識の欠

交通安全教育の目標については、「自転車による事如、自分の行動がもたらすリスクの理解不足、リス故の防止」「自転車の安全な乗り方・走り方の習得」

ク回避スキルの欠如、安全確保への動機付けが弱いといった、自転車関係の目標の割合が８割前後（複などの点が考察されている。

数回答）と高い。実施形態としては講話・講演が、高齢者については教習所内に設定した自転車運転連携している機関・団体としては警察が最も多く、

11）

タスクの観察から、高齢自転車乗用者の運転行動において運転免許有無の要因が極めて重要な役割を果たすことが推定されるとし、自転車走行時に運転Table 1 自‌ 転車教室の実施回数（上段）と参加者数（下段）の推移

免許非保有者は安全確認行動が不足する傾向がある
こと、また車線真ん中寄りを走行するなどリスクのIATSS Review Vol. 41, No. 2（ 43 ）

2010年

2011年

2012年

2013年

3.0万回
339万人

2.9万回
353万人

3.4万回
417万人

4.6万回
547万人

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この傾向は中学校も同じである。一方、小学校にお地域の教習所、民間企業等は教育・啓発の支援活動

いては、低学年では「交通安全全般に対する意識啓を行っている。例えば、筆者が関わっているところ

発・注意喚起」「道路（通学路）の安全な通行方法ので言えば、日本自動車工業会は日本交通安全教育普習得」等の項目が多いが、中学年以上だと「自転車及協会と連携し、県の教育委員会と共催で高校の交の安全な乗り方・走り方の習得」「自転車による事通安全担当教員に対して自転車安全指導研修会を開故の防止」といった内容が増加し、実施形態では低催し、教育手法、教材の紹介を行っている17）。

学年および中学年では、実技指導の割合が最も高い。

２－２

自転車教育の課題

連携機関は警察が多いが、実技教育の関係で地域の前述の文部科学省調査報告書14）によれば小中高校交通指導員や自治体の交通安全担当者も多い。しかとも、「指導時間が取りにくい」が62.1%と圧倒的にしながら実施形態は生徒数の大小によって変わり、高く、「教職員向けの校内研修の機会が確保しにく比較的大人数になると実技よりも講話・講演形式がい」がそれに続く。確かに学校現場では交通だけで増える。

なく、防犯、防災といった安全にも対応しなくては高齢者については、学校と違って把握が難しく、ならず、また教員もこれらの領域の専門家でもない

まとまった交通安全教育に関する実態調査は見当た

ため、警察をはじめ外部協力機関にお任せし、年間らないが、警察庁の調査15） によると、地域におい行事をこなしている感もぬぐえない。調査の総括でては地元の警察や自治体が老人クラブや自治会など

は「知識だけではなく、児童生徒自らが交通事故をと連携して実施するケースが多いようである。高齢未然に防ぐための判断力と行動力につながる教育を者の場合は小中高生とは異なり、開催場所確保や安実施していくことが必要である」「一方的に知識や全管理上の理由もあって実技は少なく、交通指導員体験の場を児童生徒に与えるだけで、その後の振りや自治体の交通安全担当者が公民館や福祉センター返りなど児童生徒が自ら考え理解していくというプの一室で行う寸劇・紙芝居、講話・講演形式が多い

ロセスが省略されてしまっている現状は、改善すべようである。

き点であると考えられる」とコメントしており、今警察庁は2011年の普通自転車の歩道通行要件の見後の交通安全教育の質の改善に向けた取り組みの方直しとともに、「自転車の安全利用の促進について」向性として、教育の内容と手法の向上と交通安全教（以下、「自転車安全利用５則」とする）を各県警に育の実施に向けた動機付け、実施主体の確保や育成

通達、自転車は「車両」であることの徹底を基本的が示唆されている。高齢者の自転車教育については、な考え方とし、自転車と歩行者の安全確保を目的とまずはどのように高齢者を集めればよいのかといっした総合的な対策を推進している。また2015年にはた基本的なところの課題も大きく、指導者づくりや危険行為を繰り返す自転車乗用者に対して自転車運教育手法についても、いまだ模索している感がある。

転者講習が導入される旨の改正道路交通法が施行さ加えて昨今の自転車ブームから通勤やレジャーでれた。このような背景から、学校で行われる警察の使用する青年・壮年の人も多いと推測される。警視

講話の中でも、この自転車安全利用５則の周知がさ庁の「自転車安全利用モデル企業」制度18） のようれているようである。に自転車の安全利用について管理する者を置き、自高齢者については警察庁が、高齢者に対して同年転車安全利用に関する社内規則を制定し、自転車を代の指導者（シニア・リーダー）を養成し自らの「気利用する従業員に対し、年１回以上、自転車の交通付き」の体験等に基づく交通安全教育を行い、さら安全に関する教育指導を実施している企業を警察とに新たなシニア・リーダーを育成するという自立的して指定する例（2016年３月末現在、67件報告）も16）な交通安全教育サイクルのモデル事業を実施した 。 あるものの、このように企業がしっかりと従業員にその結果を踏まえ、シニア・リーダーが交通安全教対し管理・教育する例は極めて少ないと思われる。

育を実施する際に活用するマニュアルを作成し、各３．自転車教育に対するHondaの取り組み都道府県警察に配布するという新たな取り組みも３－１行っている。

小学生向け自転車教育

また、これら学校、高齢者コミュニティに対し、これまで見てきたような自転車教育における課題

各都道府県交通安全協会、日本交通安全教育普及協を踏まえながら、自転車教育における新たな取り組会や日本自動車工業会、日本自動車教育振興財団、みとして主に小学生に対する事例を紹介する。

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131が上がるにつれ、生徒は自己理解を深め、自らの社会的な役割を理解し、適応していかなくてはならない。16歳で原付や二輪免許を、18歳で普通免許を取得でき、ドライバーとなることもできる。善き交通社会人となるためには年齢に応じた適切な交通教育がなされなくてはならない。例えば、小学生は自転車で歩道を走ることができるのに対し、13歳以上になると交通ルールの面では、歩道を走れるのは通行要件を満たした場合に限られる。そのため中高生には、自転車は「車両」であり、車道の左側端を通行
Fig. 2

あやとりぃ自転車教室の風景することが原則である、といった基本的なことを学ばせるのは当然のこと、何よりも交通安全を学ぶ機

筆者の所属するHonda安全運転普及本部は会社の会を通して人の痛みや思いやりを感じられる豊かなグローバル安全スローガン「Safety for Everyone」

人間性を育み、交通ルールや社会のルールを順守しの下、車やバイクに乗っている人だけでなく、道をてもらうことが重要である。

使う誰もが安全でいられる「事故に遭わない社会」

このような考えの下、Hondaは2012年４月に熊本を目指し、人に焦点を当てた教育、啓発活動を長年県、同県警察本部、同県教育委員会の協力の下、新実施してきた。二輪・四輪運転者に対する安全運転

たな高校生交通安全教育活動をスタートさせた。以教育はもちろん、ここ数年は幼児から高校生に至る

来2016年３月までに、趣旨に賛同した28道府県の約子ども・生徒に対する自転車教育の普及にも重点的300校で展開してきた。
今回の取り組みとして重視していることは「人をに取り組んできた。
安全運転普及本部が三重県鈴鹿市と協力して開発思いやる心を持つ」という教育的な観点がある。そした交通安全教育プログラム「あやとりぃ」＊１には、 して、自転車や二輪車（原付）の運転時における交幼児から小学校高学年までの自転車教育に対応した通ルールやマナー、危険行動について、高校生が実「あやとりぃ自転車教室」がある。これは、同本部技体験やグループ討議を通じて、自らが考え、自らが作成した「子ども自転車トレーニングマニュアル」が行動変容を促すことを狙いとしている。将来的にに沿って行われ、実技による参加体験型の実践教育は、高校生自らがインストラクターとなって校内活となっている。例えば、三重県鈴鹿市は市内30校の動を行い、「自らの安全は自ら守る。自らの学校の小学校で毎年、この「あやとりぃ自転車教室」を基安全は自分たちで守る」という自主自立による意識本として、小学生に自転車教育を実施している。子向上を図ることが目標である。その内容は、自転車どもたちは校庭において実技を中心とした、安全なや原付を利用する高校生世代の交通実態に則し、説自転車操作や止まり方、安全確認の仕方、駐車車両得ではなく納得性のある教育として、危険を安全にの追い越し方など実践的な内容を学ぶ。指導者は自体験する参加体験型の実践教育を柱に、道徳的な教治体職員と鈴鹿に事業所のあるHondaを定年退職し育（感受性教育）も加えた交通安全教育に取り組む

たOB有志でつくった「あやとりぃ同好会」 の指導ものである（Fig. 3、Table 2）。

＊２

感受性教育は、実際に中学生・高校生が加害者と員が中心となり、地域と学校が一体となった取り組なった自転車事故の事例、または交通事故の被害者・みが行われてきた（Fig. 2）。
３－２

高校生向け自転車教育

加害者による手記を基に生徒同士が話し合うことで小学校を卒業し、中学生、高校生になると自転車安全意識の向上を図るものである。学校の教員が感を通学手段として利用するケースが増え、自転車の受性教育で使用するのは、Hondaが作成した中高生事故率が高くなるのは先に触れた通りである。学齢への自転車教育指導マニュアルである（Fig. 4）。

＊１ 「あんぜんを・やさしく・ときあかし・りかいしていただく」の略で子どもたちのための交通安全教育プログラム＊２ 「あやとりぃ同好会」は、2016年3月末日をもって解散

る交通事故」を題材にしたワークシートを使い、教例を挙げると、実際に起きた「携帯電話使用によIATSS Review Vol. 41, No. 2

員が設定場面と事故の経緯を説明する。その後、生徒たちは、「この事故がなぜ起きたのか」「事故を起（ 45 ）Oct., 2016

132ている高校生が携帯電話に夢中になって周りが見えていなかったことである」、といったように結論付け、自ら主体的に事故原因と防止の対応を考える。また、事故の影響として、自分はもちろん事故の相手や自分の家族の未来が変わってしまうことをクラス全員で共有する。最後に、生徒一人一人が事故防止に向けた決意をワークシートに記入して終了する、といったように進行する。
自転車実技は体験を通して、人への思いやりや事故から身を守ることの大切さを生徒が主体的に考えFig. 3られるように工夫されている。例えば、ある学校で高校生交通安全教育活動の展開イメージは生徒が主体となった自主的活動として継続できる
Table 2

教育の方針

ように、生徒インストラクターを養成した。全校生

自転車教育

自転車実技＋
座学

原付教育

二輪車実技
＋
座学

実技は、自転車や二輪車操作の難しさ、運転にまつわる認知、判断について学習し、普段の運転時に起こる危険を安全に、分かりやすく伝え、回避する方法を学ぶ。

徒の安全意識を向上させることを目標に、指導的な事故の事例から交通事故の怖さ、周囲への影響、事故に伴う責任の重さについて学び、グ感受性教育 交通安全座学
ループ討議の手法を使い、自分の考え方や行動を見直すことを学ぶ。

生徒インストラクターが10人ずつ生徒を指名し、一役割を担う生徒を育て、その生徒から周囲に広げてもらおうとの考えである。ある日のテーマは、相手の立場に立った自転車の運転を考えることである。
列に並んでもらう。その真横を生徒インストラク
ターが乗る自転車がスピードを出して、前と後ろから走り抜ける。自転車通行可の歩道などで歩行者の横を通るときに、スピードを出していると歩行者はどのように感じるかを実感してもらう（Fig. 5）。
また、あるスペースを数人の生徒に思い思いに歩いてもらい、さらにもう一人の生徒に自転車で後方から間を縫うように走ってもらう。生徒インストラ
クターは歩行者役の生徒たちに感想を聞き、そして、相手の立場に立ってどのような走りをすべきかを質問し、答えてもらう。
別の実技として、校庭に大きな八の字を白線で描き、その中に多くの自転車を同時に走行させるものがある。生徒は交差する所では互いに相手の動きを読み、時には目で合図をしながら速度と交差点への進入のタイミングを調整し、上手に譲り合いをしなければぶつかるか、立ち止まってしまうことになる。
このように生徒が主体となって、安全を学び、思いやりの心と具体的に安全につながる行動を身に付

Fig. 4 自‌ 転車教育指導マニュアルとワークシート（抜粋）け、継承していくことが望ましい。
３－３

シミュレーターを活用した自転車教育

こす直前の自転車利用者の心理状態」「事故が起きもう一例として、同じくHondaが開発し販売してると、後々どんな影響が出るか」といった問いに対いる自転車シミュレーターを使った教育を紹介する。
Honda自転車シミュレーター（Fig. 7）はさまざまし、自分の考えをワークシートにまとめ、班に分かな場所でも使用可能なように持ち運びができ、受講れ、グループディスカッションを行う。
そこで話し合われた内容を、各班の代表が黒板にする年代、用途に応じたソフトウエアを装備してい書き込み、班内で、「事故の原因は自転車を運転しる。前方の映像に加え、後方、左右側方の映像も操

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133

Fig. 5

歩行者への思いやり運転自転車実技の風景
Fig. 7
Table 3Fig. 6

Honda自転車シミュレーター
教育プログラムの概要

ステップ１

講習の趣旨説明と学習テーマの提示

ステップ２

代表者による自転車シミュレーター体験
［１回目］

ステップ３

安全走行の基準の明確化

ステップ４

他者観察ミラーリング

ステップ５

自己評価

ステップ６

行動目標の設定ステップ７

代表者による自転車シミュレーター体験［２回目］

八の字走行による譲り合いの様子

作に連動して表示でき、左右確認、後方確認の必要

は「他者観察法（ミラーリング）」「コーチング技法」

性を学ぶことができる。また、これらの映像は外部という二つの教育手法を取り入れ、シミュレーター出力できるのでプロジェクターに接続して大画面には「他者観察法」の教材として取り入れられている映写することで、多人数での教育にも利用できる。

点にある。プログラムの試行はムジコクリエイトがシミュレーターを使用した交通安全教育はどのよ運営する青森モータースクールの協力を得て、2013うに行うべきであろうか。シミュレーターはあくま年、2014年秋にそれぞれ青森県内の二つの高校で実でも道具であり、特に子どもや生徒を対象に使用す施した。

るときは、ゲーム感覚にならないよう教育目的にプログラムの冒頭では代表生徒一人にシミュレー従って適切に使用されなければ効果を発揮できなター（信号交差点の通過など）を体験してもらう。

い19）。

それを生徒全員に見てもらった後に、まず最初に安Hondaは東北工業大学の小川やムジコクリエイト

全走行の基準の明確化を行う。シミュレーターに登と共同で、シミュレーターを活用した高校生のため場するような信号交差点の写真を見せて、どんな危の教育プログラムを開発し、宮城県および青森県の険があるか、どうすれば安全かを話し合う。小さな高校生に同プログラムを実施した。

付箋紙（50×50mm程度の大きさでA3用紙に貼っ高校生の自転車利用者には「歩行者や車の間をすたり剝がしたりできるもの）を使って自分の意見をり抜ける」「安全確認をしない」など際どい運転を書き出してからグループの意見をまとめたり、マイする傾向が見られる。これは、高校生が自己の行動ンドマップ形式のグループ討議を通じてこれを行う。の姿を客観的にイメージできないことが要因といわ次に、高校生の乗る自転車が信号交差点を横断するれる。そこで、自転車シミュレーターを使用し、将様子を撮影した映像を見せて、この映像の中の高校来的に教育現場での普及を前提として、Table 3の生の走り方について気付いたことを尋ねていく。

ような50分で完結する自己理解のための教育的アプ

そしてあるべき安全度を100点満点として、自分ローチによるプログラムの開発を行った。その特色の走り方の安全度を点数で自己評価してもらった上IATSS Review Vol. 41, No. 2（ 47 ）

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で、もし100点に足りなかったとすれば、100点にす典型的な事故の原因と対処法を理解してもらうことるための行動目標を設定する。最後に、同じ代表生が目的である。シミュレーターのプレイバック機能

徒が再度、シミュレーターで同じコースを走行し、を使えばさまざまな視点から走行を振り返ることが１回目の運転との変化点を全員で確認して終了となできる。参加者の意見を多く引き出し、納得性を高る。同じ走行条件を繰り返し体験できる点はシミュめながら安全走行のポイントを学べるのが利点であ

レーターのメリットであり、さらにシミュレーターる。

は確認動作などを体で表現することができるので、

４．将来のより良い自転車安全教育のために他の生徒は自分が体験できなくても、走っている生

交通安全教育を生涯教育と捉え、交通参加者の年徒に自分ならこうするという姿を重ね合わせることができる（Fig. 8）。

代に応じた教育が適切になされなくてはならない。

小川がプログラムによる生徒の自己理解の授業前

自転車安全教育について言えば、小中高の児童生徒、後の変化を生徒が自分の自転車の乗り方について記

高齢者を中心に、通勤で自転車を利用している会社

述した文書の量と質を分析したところ、「教育前の員、乳幼児を乗せて利用する母親などへの教育を主一般的な走りのイメージから、確認を中心とした安たる対象とすべきである。

全確保のイメージへの変化がうかがえ、シミュレー

乳幼児の安全は保護者が守る必要があるが、児童ターやグループ討議などの内容が反映されている」

以上になると自らの安全は自ら守るという意識と知と分析している20）。高校生に対する教育の一手法と識・スキルを身に付けなくてはならない。児童生徒

して自己の走行の姿を客観視し、安全な走り方への自らが交通事故を未然に防ぐための判断力と行動力理解を深める教育の可能性を見いだすことができた。につながる教育を実施していくことが必要であり、高齢者に対しても、このようなシミュレーション一方的に知識や体験の場を児童生徒に与えるだけで技術を使った機器を用いて、教育を行う取り組みがはなく、その後の振り返りなど児童生徒が自ら考え始まっている。交通安全教育を受ける高齢者と同じ理解していくというプロセスを重視することが求め年代の人が指導者（シニア・リーダー）になり、自られている。そのためには、より効果的な教育プロらの「気付き」の体験等を基に指導を行い、交通安グラムの活用や自転車シミュレーターのような機材

全教育参加者の共感・理解の促進を図ろうとするもの普及、地域を含めた指導者づくり、結果を分析し、のである。さらには、教育参加者の中から新たなシ改善させるサイクルの構築が不可欠である。

ニア・リーダーを育成して、地域における自立的な高齢者については、交通ルールや自動車運転者の交通安全教育サイクルを構築していく取り組みを進立場を理解する運転免許保有者率が今後高まると想めている。2015年に警察庁から発行された「地域か定される。交通安全教育に関心を持ってもらい参加らひろげる交通安全教育の手引き」には、実践編とを促す工夫をすると同時に、シニア・リーダー制度してこのような自転車シミュレーターを使った教育のように高齢者のための高齢者による自立的な取り例が紹介されている。参加する高齢者の中には、運組みも必要であろう。ボランティアとして意欲的な転免許を持っていない人や、持っていても細かい交人を活用してこの自立的サイクルが途切れないよう通ルールは忘れてしまったという人がいる。シミュに地域や行政が支援することが必要である。最後にレーター体験や観察を通じて交通ルールの再確認とこれらの自転車教育の推進には産官学が一体となった重層的な取り組みが期待されるところである。
参考文献
１）自転車産業振興協会「国内販売動向調査 − 年間総括」2005 ～ 2015年
２）国土交通省「自転車施策の最近の取り組み」
2016年
３）自転車産業振興協会「自転車保有実態に関する調査報告書（要約）」2013年

Fig. 8

自転車シミュレーターを使用した教育

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 2４）国土交通省「平成26年度政策レビュー結果（評（ 48 ）平成 28 年 10 月

135
取組状況調査」2013年

価書）自転車交通」2015年
５）内閣府「平成22年度自転車交通の総合的な安全

14）文部科学省「効果的な交通安全教育に関する調性向上策に関する調査報告書」p. 60、2011年

査研究調査報告書」2014年
15）警察庁「高齢歩行者・高齢自転車乗用者対策の

６）本田技研工業『SJ』No. 462、2013年
７）警察庁「平成26年における交通事故の発生状況」

ための調査報告書」2012年
16）石川達郎「歩行者・自転車乗用者の交通安全教

2015年

育のためのシニア・リーダーの育成に関わる調

８）交通事故総合分析センター「交通事故統計デー

査研究について」『予防時報』Vol. 263、2015年

タ」2005 ～ 2014年
９）交通事故総合分析センター『イタルダ インフォ17）日本自動車工業会「自動車の役割と安全・環境メーション』No. 112、2015年

への取り組み」2016年

10）蓮花一己ら「子どもから高齢者までの自転車利用者の心理行動特性を踏まえた安全対策の研

18）警視庁	‌▶http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/kotsu/
jikoboshi/bicycle/modelkigyo/

究」国際交通安全学会、2010年
11）蓮花一己ら「子どもから高齢者までの自転車利

19）小川和久「実践的な自転車教育②」『安全教育ニュース』No. 1438、2016年

用者の心理行動特性を踏まえた安全対策の研究

20）小川和久「自己概念の形成を促す自転車安全教（Ⅲ）
」国際交通安全学会、2012年
12）内閣府「第９次交通安全基本計画（道路交通）

育と生徒の学習過程の分析」『日本交通心理学会発表論文集』2015年

に関する評価書」2015年
13）文部科学省「学校健康教育行政の推進に関するIATSS Review Vol. 41, No. 2（ 49 ）

Oct., 2016