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高田邦道

特集 ● 交通とメディア

流通システムと交通システム
高田邦道＊
都市内における物流システムの拡大にはめざましいものがある。この都市内物流システ
ムの拡大が都市に集中する交通を複雑にしており、渋滞を引き起こす一因にもなっている。
その対応策として、交通需要マネジメントの重要性が説かれ、日本型対応の一つに流通あ
るいは物流システムの改変が必要とされている。この点において、流通システムと交通シ
ステムとの間には、相互依存関係が存在しているといえる。本論文は、両システムの相互関係を示すとともに、交通需要マネジメントの施策になりうる流通システムを整理した。

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してきている。すなわち、トリップの空間的、時間

１．はじめに的転移はもちろん、トリップ長の縮減およびトリッ

これまでの交通計画は、交通需要を予測し、そのプ数そのものの削減が求められるようになった。そ需要に見合う施設供給をいかにすべきかを考えてき

こで、交通需要マネジメント（ＴＤＭ）を交通計画やた。交通管理も、道路上に現出した交通量をいかに

交通管理の中に組み込もうということになった。
ところでＴＤＭを実施することは、人の動きや物さばくかが、その目的である。ところがこの数年、１）が求められるの動きが制約されることである。これを逆に考える

ようになった。また、交通渋滞対策も単に交通容量と交通発生源に関連するシステムを変更することにを拡大するだけでは対応できないような状態に変化

よって交通需要をコントロールできるということに環境管理を組み込んだ都市交通計画

なる。ここでは、このような考え方に立脚し、流通＊ 日本大学理工学部交通土木工学科教授

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原稿受理 ２
０
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０年６月２
７日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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５，Ｎｏ．
４

システムの変革が交通システムにどのようなメカニ
ズムを与えるかを検討してみる。あるいは、交通機関が整備されれば流通システムはどのように変わる（３４）

平成１２年８月

２５
５

流通システムと交通システム

か、一方、交通システムが制限されると流通システ

輸送活動*

ムにどのような影響がでるかについて、考察するこ
とにする。
流通活動

２．流通諸活動と交通需要の関係
Fig.1は、行政管理庁統計審議会が流通の領域を機能論的にその範囲を整理したもので、この分類が

物的
流通活動
（＝物流）

保管活動*

有形財の
物的流通活動
（運輸）

荷役活動*
包装活動*

無形財の
物的流通活動
非物的（通信）
流通活動（＝商業）
商取引流通活動

流通加工活動*最も一般に用いられている２） 。流通活動は、「物的流通活動」と「非物的流通活動」の二つに大別される。物的流通活動は実体的側面をあらわしており、さらに有形財および無形財の物的流通活動に分かれる。有形財の物的流通活動は、「物資流通活動」あ

流通助成活動（金融、保険、基準、規格、標準など）
注１）＊はさらに「基礎施設活動」と「基礎施設を利用した流通活動」とに二分される。
２）統計審議会・流通部会での分類。

Fig.1 流通活動の機能的分類

るいは「運輸」と呼ばれる。この物資流通活動は「輸送」「保管」「荷役」「包装」「流通加工」の

旧システム

新システム

各活動に分かれる。これらの活動は、さらに「基礎

生産者

生産者

施設活動」と「基礎施設を利用した流通活動」とに
分かれる。
営業所

例えば、輸送活動を例にとると、前者は、道路、

営業所
卸
機
能

港湾、空港などを建設し、それら施設を運営する活動を、後者は、それらの基礎施設を利用し、トラッ

代理店

ク、船舶、航空機などを運用して行う個々の輸送活

卸機
能配送センター
代理店

動を指す３） 。無形財の物的流通活動は「情報流通活動」あるいは「通信」と呼ばれる。非物的流通活動

小売店

小売店

は「商取引流通活動」で、「商業」とも呼ばれる。
流通活動はさらに、金融、保険、規格、標準化などの活動からなる流通助成活動に支えられている。

消費者

次に、非物的流通活動と物的流通活動との関係を

非物的流通チャネル
有形財の物的流通チャネル
無形財の物的流通チャネル

流通チャネルの改善例から説明する。流通チャネルとは、生産された製品が卸売、小売などを経由し、消費者

Fig.2 一般的な流通チャネル

消費者に渡るまでの経路をいう。流通チャネルには、取引の流れからみた非物的流通（商流）と物の流れ

置くよりも、新システムのように、１箇所の配送セからみた物的流通（物流）とがある。旧来、流通シ

ンターに集中保管する方が品質管理が十分でき、そステムはFig.2の左側に示すように非物的流通と物のうえ保管費用の面でも経済的である。また、生産的流通が同時に一体となって流れていた。しかし、者〜配送センター間は大型車で高速・大量輸送を行

Fig.2の右側に示すようなシステム（ここでは仮に新い、Fig.2のように配送センターを郊外に立地させシステムと呼ぶ）が生まれた４） 。１９７０年代にこの変ることで大型車を都心に乗り入れさせずに済むとい革がみられ、一般に流通革新と呼ばれていた。非物

う交通上のメリットもある。ただし、環状幹線道路

的流通の流れが生産者〜営業所〜代理店〜小売店とが整備されていることが前提である。物流は、生産なっているのに対し、物的流通の流れは生産者〜配者〜営業所〜代理店〜小売店よりも生産者〜配送セ

送センター〜小売店あるいは小売店からの情報（無ンター〜小売店の方がチャネルが省略されているた

形財の物的流通の流れ）で配送センターから直接消めそれだけ輸送費用と積おろし費用の節約になると費者へ、すなわち生産者〜配送センター〜消費者と考えられる。また、物的流通と非物的流通とを分離なっていて両者の流れは一致していないことを示す。

独立させることにより、それぞれの専門化が進み効

これを商物分離という。旧システムのように、営業率化が図れる。

所や代理店にそれぞれ倉庫を置いて商品を保管してＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（３５）

さらに、流通諸活動の交通との関わりあいについ

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高田邦道

てみると次のとおりである。流通助成活動のうち、協同一貫輸送「金融」
は在庫量を左右する大きな要素である。すな

輸送活動

わち、一括大量搬入を可能ならしめるかどうかは、

荷役活動

１運行当たりの搬入量、搬入頻度に関係する。経済保管活動が停滞すると、在庫能力が小さくなるため小ロット

包装活動で運行頻度が多くなる。「保険」は、輸送時の危険、

情報活動

盗難を保証し、大量輸送を可能ならしめる。また、
Fig.3 協同一貫輸送のシステム機能図

包装の軽減化に役立ち、スピード化に貢献している。
「規格」は、商品の大きさ、形状ならびにバン＊１、的転移を可能にした。包装活動については、パレッ

コンテナ、パレット＊２および車両などの大きさに適ト、コンテナなど輸送用具を用いることで簡素化で用される。規格の統一は、積載の効率を高める役目

き、ダンボールなどの包装材料は重量の軽減化に役を果たす。すなわち、バン、コンテナなどの規格統立った。したがって、１回当たりの実輸送量が増大

一は荷役活動の機械化、保管活動における空間の立し、輸送コストと輸送回数の低減につながった。コ

体利用など、協同一貫輸送システムのネックとなっンテナ化、パレット化は混載による需要の集約が効ていた活動の合理化を可能ならしめた。

率化の前提であるが、情報活動の技術的発展がこれ

ここで、流通革新を物流面で支えた協同一貫輸送を可能にした。

システムについて物流の諸活動と交通の関わりあい

流通加工活動は、物が生産者から消費者へ流れるを説明する。物流の諸活動の改善が協同一貫輸送シ

過程において、物理的、化学的変化を加え、製品化

ステムすなわち物流革新を生み出した。協同一貫輸

していく活動をいう。流通加工活動には、流通過程

送（ｉ
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ｏｎ）とは、鉄道、船舶、における場合と生産過程の延長上にあたる場合とが航空、自動車などの異種交通機関を二つ以上組み合ある。前者の業務には、袋詰め、製品の小口化包装、わせ、戸口から戸口へ一貫輸送する方式である。こ荷札付け、ラベル貼り、品揃え、検量、選別、詰合の方式は、形状の異なる雑貨輸送を近代化すること

せ、マーク刷りなどがある。このように流通過程のが主たる目的である。コンテナ、パレットなどの輸中で商品が出来上がっていくわけで、まとめ輸送が送用具で貨物をユニット化して、自動車−鉄道−自できたり、中味と容器を分けて輸送することと積載動車、自動車−船舶−鉄道−自動車といったようにの効率化が図れることで、トリップ数や特定地域の乗り継ぎして工場から工場、家庭から家庭へと運ぶ

交通需要を削減することができる。後者の業務には、ことである。すなわち、協同一貫輸送システムの活切断、穴あけ、折曲げ、引抜き、ねじり切り、組立

動をFig.1に照らしてみると輸送活動、荷役活動、てなどがある５） 。流通過程における場合と同様な保管活動、包装活動および無形財の物的流通活動

効果が考えられる。一方、中間製品での動きが多い（通信あるいは情報流通活動：ここでは情報活動ととトリップ数を増やすとともに輻輳させる。わが国

略称）から成り立っている。これをFig.3のようなシの工業は、下請である中小企業が支えて現在の繁栄

ステム機能図で表せば明解である。輸送活動は交通をもたらしているが、都市内交通にこのような中間そのものであり、特に説明を要さないであろう。荷製品としてのトリップが多く、都市交通問題の原因

役活動については、コンテナ、パレットを用いるこの一つになっている。流通加工基地の建設は、このとで輸送単位が大きくなり、人手による荷役は困難

ような交通トリップの軽減対策に役立っている。

になったが機械化を可能ならしめた。その結果、荷最後に無形財の物的流通活動（情報活動）は、商

役時間が大幅に短縮できた。さらに雨天の作業も可

品流通を補助促進するために情報の収集とその伝達能ならしめた。保管活動については、コンテナそのを行うことである。顧客から注文を受け、この注文ものが倉庫に代わり得ることである。倉庫の建物設を履行するために、倉庫に出荷を指図し、輸送配送

備がない野積み倉庫で、乗り継ぎステーションの場

を 手 配 す る こ と な ど が 注 文 処 理 の 活 動 で あ る。

所が安い施設費で利用できるようになり、物流計画

Fig.2で述べたように情報活動が、コンピュータのの自由度を大きくした。すなわち、交通需要の地域発達によって商物分離できるということは、これま＊１ Ｖａｎ：有蓋の貨物運搬車。
＊２ Ｐａ
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ｌ
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ｔ：貨物の格納・運搬用の荷台。

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で都心部に一度入って、再び都心部外に出るようなトリップの削減、それに伴う移動距離の短縮、ある（３６）

平成１２年８月

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７

流通システムと交通システム

いは配送センター利用などで移動回数の削減が図れａ）消費者に対してワン・ストップ・ショッピング
の楽しさを与えることることになる。

ｂ）ショッピングとレクリエーションとの有機的結

３．流通システムの変革とモータリゼーション

合を図ること統制論的な流通過程は昭和２０年代で完了し、３０年ｃ）モータリゼーションに対応できること

代に入ると生産力の増加とともに、流通過程は自由を挙げ、立地位置と道路整備の関係、ショッピング

競争的色彩を帯びてきた。そして、生産過程の合理センター内の構成要素の重要性を説いた。
②は、流通産業の内部から流通を捉えたもので渥化が進んだ４０年代の高度成長期では、流通量も膨大＊３化したこともあって、「第３の利潤」 といった表６）

美 の チ ェ ー ン ス ト ア 論１２）や 船 井 の ア ン チ・マ ス

現方法 で示されるように、その合理化方法につい論１３〜１５）である。この分類は、都市機能・人口分布て、議論が盛んになった。これらの流通理論をその・自家用車利用などの諸条件を与件としたうえでの主張からまとめると次のように分類できる。

流通企業の戦略的理論というものである。したがっ①大量生産─大量消費の時代に大量流通をどのようて、これらの理論に伴う都市・交通計画のあり方がに対応させるかといった国民経済的視点からの論。
②流通産業の立場からどのような流通過程が望まし
いかといった流通形態の立場から流通構造の合理追求されるのではなくて、これらの戦略に伴う諸問題、特に自家用自動車による買物客の諸問題対策が関わってくるのである。
③は、①②の理論の問題点である「画一性」を是化に迫った論。
③流通の最終段階である小売と消費者の場に注目し、正したものである。すなわち、①は大量生産−大量

商業地あるいは商圏のあり方をテーマにした論。

消費による画一性、②は同程度、同規格店舗の展開

７〜９）

や佐藤の流通産業革命による画一性である。われわれの生活は、上位から論１０，１１） で代表されるが、林がどちらかというと流の流通分配によって決定されるのではなく、地域開通産業の外部から流通を捉えたのに対し、佐藤は内発における生活感覚と消費意欲の中で地域にあった部からの捉え方である。林は流通の基礎施設となる

流通の最終段階である商業地づくりがなされなけれ都市施設や輸送施設の計画のあり方にまで論を広げばならないとして、地域主義を清成１６）、杉岡１７，１８）ている。すなわち、は展開している。さらに堤１９）は「流通には資本の論

ア）都市間輸送と都市内輸送の分離理を受けて近代化していかなければならない側面と、

イ）その結合部としての物流施設の配置とそれに伴資本の論理には吸収され得ない人間の論理、すなわ①は、林の流通革命論

う都市構造

ち個人の消費生活という側面が共存しており、そのウ）流通の末端段階における消費者との交わりとしての商業地問題意味で流通産業は本質的にマージナル（境界領域的）な産業である。したがって、流通経済を政治・経済と国土計画から地区計画レベルまで国民経済的視点

社会などのトータルシステムの中にすえて考えるこ

から流通全般にアプローチしている。この考え方は、とが必要である」としている。また、田村２０）は、消

新全国総合開発計画によって具体化された。都市間費需要の構造変化に対応して流通産業のあり方を述

輸送については、全国新幹線網、高速自動車道路網、

べるとともに大型店出店規制などの公共規制への対流通港湾、地方空港の整備が進み、相当程度実現し応を説いている。

てきている。しかし、都市内輸送については、一部

このように高度成長期において小売業の変遷は、

流通業務団地の設置などで改善の方法はとられてい「安価」すなわち「大量」のための流通形態の追求

るものの、理論との乖離は大きい。

に終始している。そして、これを媒介しているのが、一方、佐藤はメーカーに対抗して小売業を位置づ
け、流通革新を小売企業の経営的、産業的基礎の革命でなければならないとした。その具体的な展開は、店舗の大型化の推奨である。すなわち、現代の生活様式に対応させるための店舗として、計画的ショッ
ピングセンターの必要性を主張した。そして、計画
的ショッピングセンターの要件として、

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＊３ コストダウンの追求というと、まず最初に手するのが資材原価と製造原価の削減である。資材供給面では、世界中に原料産地の発掘を求め、マンモスタンカーや大型鉱石船などによる大量輸送化に成功した。また、製造面
では自動化制御と管理の技術が長足の進歩をとげ、設備投資も一段落した。その次のコストダウン源として残されているのが「流通費」の削減ということで「第３の利潤」として注目されてきた。

（３７）

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Table 1 輸配送システムにおける施設整備と規制誘導
施設整備による対策（ハードな対策）
行

交
通
需
要
の
調
整

交
通
需
要
量
の
削
減

規
政

の

対

制 誘 導 に よ る 対 策（ソフトな対策：TDMなど）

応

企 業 の 対 応

①空間的な
分散と集約

・都市間輸送と都市内配送の分離（流通業務団地等）
・交通発生源の集約（中小企業集団化）

・専用、優先通行路（トラックルート）（トラックレーン）・最適ルート誘導（ＩＴＳ等）

・商物分離の促進（店舗と倉庫分離）

②時間的な
分散と集約

・時間別施設整備（夜間荷さばき施設）

・通行時間規制（トラック夜間通行）
・荷さばき時間規制（歩行者天国）（トラックタイム・プラン）

・集配時間帯指定（早朝、深夜配送）・最適走行時刻選択（トラック発時刻調整）（ＩＴＳ等）③自動車交通の ・新物流システム
削減（パイプ、カプセル等）
・路外荷さばき施設（ポケット・ローディング）
・鉄道船舶の利用（複合ターミナル等）

・自営転換推進（料金調整）
・過少積載車の排除（帰り荷斡旋システム）
・高積載車優先通行（高積載車入域権）

・車両大型化（大型車両利用）・過少積載車の排除（求車求貸システム）
・既存交通機関利用（モーダルシフト）④トリップの削減

・共同輸配送システム（共同・代行・統合）
・ロードプライシング
・営業用トラックの優遇措置

・共同輸配送システム（共同・代行・統合）
・配送システム改善（最短経路探索）・配送拠点の整備（都市内配送拠点）

店舗の立地場所と交通手段である。特に、自動車交にコンビニエンスストア（ｃ
ｏｎｖｅｎ
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通の普及以来、店舗の勢力範囲が拡大されたので地生した。すなわち、場所的な便利さを追求したコン

価の安い場所を求めていった。その結果、廃止工場、 ビニエンスストアは住宅地域に近接した徒歩圏域に、幹線道路沿いの郊外地に変化していった。この安価

時間的な便利さを追求したコンビニエンスストアはな土地に立地可能ならしめたのは自動車交通の発達

年中無休、深夜、早朝営業で幹線道路沿いに立地しである。特に、１９６
０年代の主役となったショッピン

た。この流通形態は、旧来からある雑貨商品店ではグセンター（ｓｈｏｐｐ
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ｒ＊４）、ハイパーマーケ

あるがスーパーマーケットなどの大型小売店舗の値＊５ット（ｈｙｐｅｒｍａｒｋｅｔ ）は自動車交通に完全依存し段に近いことが要求されるため、チェーンストア形

た物流の一貫形式をもつ倉庫型の大型小売店であり、 式で展開された。そして、現在のコンビニエンスス
トアは、公共料金の徴収などの日用用務の便利さ、安価な品物を消費者に提供した。
これらの流通形態は確かに多品種で安価な商品を

半調理食品の販売などの日常生活の便利さを加えて
コンビニエンス文化を生むまでに成長してきた。

顧客に提供したが、このように、小売業の変遷は企業化の方向に動き、①少量あるいは単品種購入のために遠くまで自動車

伝統的な市（イチ）や家族経営を駆逐した。また、で行かねばならない②夜間・早朝あるいは休日における時間帯に買物が小売業の企業化は大型店を生み出し、その大型店は需要の集約を必要とし、交通面からみると、地域のできないといった場所的、時間的便利さが欠如していた。こ核として位置づけられる一方、良好な交通環境の確のような場所的あるいは時間的便利さを補なうため

保が求められた。これまでは交通変化に応じて小売店舗は立地してきたが、自動車交通による買物客が＊４ 開発者が計画的に作って管理する人工的な商業システムとその機能、百貨店やスーパー・マーケットなど大型小売業が核店舗となり各種専門店が入居、広い駐車場、家族ぐるみで利用できるレジャー施設を整え、ワン・ストップ・ショッピング（１ケ所でのまとめ買い）の機能と、文化的・社会的・娯楽的機能を兼ね備えている。
＊５ 欧州、特にフランスを中心に発達した大型小売業の形態、
スーパー・マーケットを超えて大型化した販売店の意。
郊外立地、広い駐車場、売り場面積１万㎡以上、セルフサービス中心、品揃えの巾が広く、ディスカウントで安さが売り物という特色をもつ。

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増加した今日、道路整備さえ進んでおれば、どこでも立地し得る条件を揃えている。それだけに自動車利用により集中する交通の処理が、経営上、地区の交通安全および環境保全上のいずれを考えても重要になってきている。

（３８）

４．ＴＤＭ戦略としての流通マネジメント
前章までは、流通システムの変革の立場から交通

平成１２年８月

流通システムと交通システム

２５
９システムをみてきたが、本章では交通システムの立を削減しようとするものである。このうち行政が関場から流通システムを考えてみたい。特に、流通革与できるソフトな対策には、西欧などで実施してい新を支えてきたのは、そのことのよしあしは別としる積載率の低い貨物車の都心部への流入を制限するてモータリゼーション化が関わってきている。そこ

方法もある。また民間企業の対応としては、配送シ

で、モータリゼーション化にブレーキがかかった場

ステムの改善や同業者間での共同配送システム導入

合、流通システムの方向はどうなるのか。一方、車などがある。

のコントロールに流通システムの革新が役立たない

以上に示した流通・物流システムの運用は、都市かについて、考察しておくことは重要である。近年、交通管理なかでもＴＤＭを進めるために重要な対策

自家用車の増加から渋滞対策や環境対策が求められ、の一つである。従来、ともすれば物流を中心とした

ＴＤＭ施策の実行が議論され、一部社会実験が行わ

流通問題の解決は、荷主や物流専業者などの個別企れるようになった。そして、ＴＤＭ施策の中でも究業に委ねられる傾向があったが、社会全体の交通最

＊６

の実行

適化という視点からすれば、この方法だけでは限界まで急浮上してきている。このように交通計画や交がある。このため、公共レベルでのコントロールの通管理は変極点をむかえようとしている。

中で、社会にとっての交通の最適化という視点で、極の施策といわれるロード・プライシング

そこで、ＴＤＭ戦略になりうる流通マネジメント
手法について検討してみることにする。Table1は、流通・物流システムを積極的に運用して行くことが重要である。

交通需要に変化を与える流通あるいは物流システム

５．流通システムの変革に伴う都市交通管理のを、交通需要の調整（①空間的な分散と集約、②時

あり方

間的な分散と集約）と、交通需要量の削減（③自動

これまでに流通システムと交通システムとの関係、

車交通の削減、④トリップの削減）の視点から分類
した２１，２２）ものである。

小売段階での車利用の問題、生産地から消費地への空間的な分散と集約による交通需要の調整は、混物流としての搬入の問題、これらの問題を都市の交雑地域に流入してくる自動車や、貨物が集中する施通管理の一手段であるＴＤＭ戦略手法から捉えた流設を、物理的に非混雑地域へ移動させることである。

通・物流システムの整理を行った。本章では、これ

このうち行政が関与できるソフトな対策には、物流らの一連の流れがどのように展開していくか、そし

関連車両の優先通行や最適ルート誘導があり、民間て交通施策としてどのように受け止めればよいかを

企業の対応としては、商物分離がある。

考察していく。

時間的な分散と集約による交通需要の調整は、交まず、４章で述べたＴＤＭ戦略の中で最初に取り通需要の多い日や時間帯を、需要の少ない日や時間組まなければならないのは、欧米の施策の進め方か帯に移動させることである。このうち行政が関与でらみても路上駐車対策である２３）。すなわち、アメきるソフトな対策には、通行時間規制や荷さばき時

リカでもヨーロッパでもＴＤＭ戦略の第一歩は、路間規制があり、民間企業の対応には、集配時間帯指上の駐車管理からスタートしている。アメリカでオ定などがある。

イルショックの時代に出された政策ＴＳＭ（Ｔｒａｎｓ-ｐ

自動車交通量の削減による交通需要量の削減は、

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ｉ
ｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）は、車線巾を狭小

交通需要を減少させることができない場合に、積載化し、最外側車線を一車線分産み出し、その利用を率の向上などにより貨物需要量は同じでも自動車交

駐停車に配分した。これは、ｂｅ
ｔ
ｔ
ｅ
ｒｕｓ
ｅｃｕ
ｒｂ＊７と呼通量を軽減させたり、物流の交通手段を自動車から称されている。バス停、ハンディキャップ、荷物の他の交通手段へ転換しようとするものである。このうち行政が関与できるソフトな対策には、自家用貨
物車から積載効率の高い営業用貨物車への転換、駐停車車両の排除による貨物車の削減などがある。また民間企業の対応としては、車両の大型化、モーダ
ルシフトなどがある。
トリップの軽減による交通需要量の削減は、交通需要を減少させることができない場合に、トリップ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
５，Ｎｏ．
４

＊６ 混雑する道路施設を効率的に利用するという観点から混雑税（Ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ｔａｘ）あるいは混雑料金（Ｃｏｎｇｅ
ｓ
ｔ
ｉ
ｏｎ
ｃｈａ
ｒｇｅ）を課する道路料金制度。
＊７ ｃｕ
ｒｂとは本来「縁石」の意。ここでは最外側車線を有効利用させる表現になっているが、その利用の指示を縁石の色分けで示しているため。
＊８ プーリング（Ｐｏｏｌｉｎｇ）とは相乗りの意。カープーリング
はマイカーに相乗りすること。バンプーリングは、会社が購入したバンの運転者を社員から公募して同じ地域に住む通勤者を相乗りさせるシステム。

（３９）

Ａｕｇ.，
２０００

２
６
０

高田邦道

積みおろし、タクシー乗降あるいは待機、パーキン

た。路上駐車ができなくなると、顧客は駐車できる

グメーター、カー・バンプーリング用＊８、取り締ま店舗へと逃げる。この原因が路上駐車禁止だとし、りミニパトカーなどの駐車のうち、沿道の建物利用

その解除を要求してくる。このような葛藤が全国のの特性を考慮し、何を優先させればよいかを判断し商店街でくり返し生じてきた。最近になって、大規て、最外側車線にアクセス機能を持たせている。

模駐車場をもつ本格的大型商店が建設されるに至っ

一方、ヨーロッパ主要都市では、歩・車道双方か
ら駐車用地を供出させ、車両を歩道に半分乗り上げて、はじめて商業における自動車利用の重要さに気がついた感がある。

た姿で駐車させ、建設費用が準備できたところから

一方、街づくりの視点からも車対策が十分であっ駐車ベイ、ローディングベイに着手している。パリ

たとはいえない。公共投資を特定企業の営利に加担

市は、十数年前まで、大部分の場所で路上駐車は自できないとして、民間駐車場への案内・誘導システ

由で、有料であっても料金は格安であった。そこで、ムへの抵抗、ローディング・ゾーンの拒否など地区

道路混雑が深刻化したため、地下空間に路外駐車場

としての車対策に対応し切れなかったきらいがある。

の整備を始めた。１カ所あたり６００〜８００台規模の地

そのうえ、郊外部における商業立地の規制も十分で下駐車場をパリ市内に９２カ所建設する計画で、現在なく、郊外部に商業施設が乱立し、都心空洞化が進はほぼ完成に近づいている。地下駐車場が整備され行している。

た幹線道路では駐停車禁止の措置をとった。そして、欧州の主要都市ではこの点の課題に７０年代初頭か

路側駐車のなくなった最外側車線をいわゆるレッド

ら取り組み、都心部の再生計画を進めてきた。すな・ルートと呼ばれているバス・レーンとした。そしわち、都心部の環状道路とその周辺にフリンジ・パて、幹線道路への取り付き道路に１〜２台の、非幹ーキングを作り、都心部への車の抑制を行った。ま線道路においては１０台のパーキングメーターに付きた、都心住宅の開発も行い、商業立地の基礎需要も１台の割合でそれぞれ荷物の積みおろしスペース

確 保 し た。さ ら に 最 近 で は、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ Ｒａｉｌ（１１ｍ）を設置している。

Ｔｒ
ａｎｓ
ｉ
ｔ）を充実させ郊外駅に駐車場をつくりＰ＆Ｒ

このように欧米では路上駐車の秩序化を図る前提

利用の便利さを強調して車の乗り入れを抑制していとして路外駐車場を整備している。したがって、こる。そのうえ、郊外での商業立地に環境、景観、交の路上駐車の秩序化を乱す場合には、厳しい取り締通などの対策に厳しい条件をつけることでの立地のまりで対処している。

コントロール、あるいは緑地計画の徹底で新規抑制

このような欧米の対応に比べてわが国では、路上を行うなどの都市の総合計画としての対応をしてき

駐車への対応が極めて甘い。その理由としては、ている。遅ればせながら、わが国もこのような対応①道路交通法にある路上駐車の例外規定「人の乗りが必要と思われる。

降りや、５分以内の荷物の積みおろしのための停６．まとめに代えて止を除く」の時間の担保がとりにくいことによる−流通システムの今後の展開と交通課題−

取り締まり方法の難しさ②幹線、非幹線区別が明確でないので道路のアクセ

このような流通変革に都市づくりが立ち遅れてい

ス機能と走行機能の使い分けができていないこと

るうえに、インターネットを利用したＩＴ革命が進③建物内での駐車スペースおよびローディングスペ

んでいる。取引の電子化はもちろん、社会システム
全般に電子化が進んでいる。流通システムはこの波ースの不足などが挙げられ、都市あるいは地区の構造的問題とにのって大きく変貌しようとしている。例えば、コなっている。しかし、考え方を変えれば、路上駐車

ンピュータ・通信技術の利用による在庫低減、小口対策を行う余地は十分残されており、ＴＤＭ施策と頻度発注・物流の目的をもつＥＯＳ
（Ｅ
ｌ
ｅ
ｃ
ｔ
ｉ
ｃ Ｏｒｄｅｒｉｎｇ

して第一に取り組むべき課題でもある。

Ｓｙｓｔｅｍ：オンライン受発注システム）の普及２４）は、

しかしながら、これまで長い間路上駐車問題が解

単純に考えると交通需要の増大を産むことになる。

決できなかった上述した理由のほかに、次のようなこれに対し、交通システムの技術の方向は、交通需

商業地での商店の路上駐車への対応が挙げられる。

要への対応が困難になってきているうえに、環境問

モータリゼーションの進行当初は、店頭の路上駐車

題への対応で、交通需要抑制の方向に動いている。

が営業妨害であるとして路上駐車の禁止が要望され

この時、流通システムと交通システムの関係はどう

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
５，Ｎｏ．
４

（４０）

平成１２年８月

２６１

流通システムと交通システム

進行するか、今後の課題である。いずれにしても最９）林周二『システム時代の流通』中央公論社、１９７１
年

小限の物流は永久に存続するわけであるから、都市交通管理の立場からみるとこの流れを都市という空１０）佐藤肇『流通産業革命』有斐閣、１９７１年間内でいかに最小にし、かつそれを担う交通量をい

１１）佐藤肇『日本の流通機構』有斐閣、１９
７１年

かに最小にするかを解いていかなければならない。

１２）渥美俊一『これからのチェーンストア経営』実
務教育出版、１９
７２年

いわゆる共同輸送システムは、この担い手である。
ロード・プライシングをはじめ都市内の交通抑制手

１３）船井幸雄『小売業革命』ビジネス社、１９７
２年

段は、物流の費用負担につながる一方、共同輸送化

１４）船井幸雄『流通革命のウソ』日本経済新聞社、
１
９７８年に強力なインセンチィヴを与えることも確かである。
すなわち、流通システムと交通システムの相互依存

１５）船井幸雄『８０年代繁栄の戦略−日本型流通業の知恵−』日本経済新聞社、１９
８０年

関係は敏感な関係であり、この関係をみながら流通
システムあるいは、交通システムを構築していくと

１６）清成忠男『地域主義の時代』東洋経済、１９７８年が肝要である。

１７）杉岡碩夫『地域主義のすすめ−住民がつくる地域経済−』東洋経済、１９７６年

参考文献

１８）杉岡碩夫『流通戦国時代−立ち上がる地域主義−』ダイヤモンド社、１９７７年

１）高田邦道「環境管理を組み込んだ都市交通計画」『国際交通安全学会誌』Ｖｏ
ｌ．
２２、Ｎｏ．
４、１９９
７年

１９）堤清二『変革の透視図−流通産業の視点から−』
日本評論社、１９７９年

２）林周二『流通』日本経済新聞社、ｐｐ．
４
９‐６
２、

２０）田村正紀『流通産業−大転換の時代−』日本経

１
９
８２年

済新聞社、１９８２年

３）同上書、ｐｐ．
５２‐
５３４）白井弘「物の流れと情報の流れ−物的流通と交

２１）高田邦道・富田聡一「物流システムの合理化と通価格」『運輸と経済』Ｖｏ
ｌ．
２
８、Ｎｏ．
１
１、ｐｐ．
５８‐

交通計画」『流通設計』第９巻、第８号、ｐｐ．
７
７‐８
４、１
９７８年

６
５、１
９
６
８年
５）日通総合研究所編『物流ハンドブック，ダイヤ

２２）高田邦道・苦瀬博仁「輸配送システムの計画」『交通ハンドブック１５章』所収、
２
０００年発行予定モンド社』ｐｐ．
４
‐６、１
９８２年
６）西沢脩『流通コストに挑む』日本実業出版社、

２３）高田邦道『ＣＯ２と交通−ＴＤＭ戦略からのアプ

１９７３年
７）林周二『流通革命』中央公論社、１９６
２年ローチ−』交通新聞社、ｐｐ．
１５
１‐
１８
２、２００
０年
２４）流通システム開発センター編『ＥＤＩの知識』日８）林周二『流通革命新論』中央公論社、１９
６４年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
５，Ｎｏ．
４

本経済新聞社、１９９
８年

（４１）

Ａｕｇ.，
２０００