企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析―北陸４県の企業からのアンケート結果を中心に―
長田 元＊
富山短期大学経営情報学科

Empirical Study on the Transport Mode Choice of Companies for Improving Modal Shift:
Focusing on Results of Questionnaire to Companies Located in Niigata, Toyama, Ishikawa,and Fukui Prefectures
Gen NAGATA
Department of Management and Information, Toyama College

Modal shift is a critical transport policy that aims to reduce environmental concerns. While many studies havereported that trains contribute to modal shift and modal shift models can be constructed, others have investigated how
maritime transport enhances modal shift. This study aimed to identify factors that influence company transport mode
choice for improved modal shift. A modal shift questionnaire was distributed among 601 companies in Japan’s
Hokuriku Region, comprising Niigata, Toyama, Ishikawa, and Fukui Prefectures, to elucidate the factors influencing
transport mode choice, including marine transport. The questionnaire was completed by 182 companies. Furthermore ,the questionnaire results revealed the following important facts. First, price was the most important factor in transportmode choice, followed by quality of transport service and lead time. Notably, the quality of the transport service wasapproximately the same as the lead time. The background of selected quality of transport service was active
manufacturing structure, specifically for the metal products industry, which required lead time for delivery deadlines,
and the pharmaceutical industry, which required high-quality transport, such as strict temperature control. Second,
companies’ advanced efforts, prospects, and challenges for improved modal shift were revealed, such as conducting
public relations operations for modal shift subsidies and close collaboration partnerships.
Keywords: Modal Shift, Transportation Mode Choice, Selection Criteria
キーワード：モーダルシフト、輸送機関選択、選択要素

Ⅰ はじめにモーダルシフトは、トラックによる貨物輸送から環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へ転換を図るものである。モーダルシフトは、環境負荷の軽減に加え効率的で持続可能な物流を目指す世界的な取組みであり、学術の分野からも貢献が求められている。加えて、近年の日本ではトラックドライバー不足や豪雨災害によ＊E-mail: nagata_gen@tii.ac.jp
本稿は、2022 年７月 23 日(土)に日本大学経済学部で開催された日本貿易学会第１回東部部会で行った発表に基づき作成した。コメンテーターをして頂いた石川雅啓先生、質疑応答時に有益なコメントや質問を頂きました先
生方に厚く御礼申し上げます。
85長田：企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析

る道路や鉄道の寸断が発生しており、これらの対応も重要な課題である。既存の研究も海上輸送・内航海運の重要性や鉄道輸送網の充実を提唱している。
これまでモーダルシフト推進に関する研究は多数行われてきた。これらの研究は新潟県、富山県、石川県及び福井県（以下「北陸４県」という）におけるモーダルシフト推進の可能性を示しているが、同地域における企業の輸送手段の選択要因やモーダルシフトへの取組みは十分に解明されていない。これらを解明できれば、モーダルシフト推進に向けた課題と先進的な取組みを明らかにすることにつながる。

Ⅱ 先行研究
１ 鉄道輸送やモデル構築を中心とした研究
モーダルシフトの推進に関する研究の潮流は、荷物を輸送する鉄道事業者や船舶事業者等の輸送機関を対象としたものである。研究の一部は海上輸送の重要性を明らかにしているが、蓄積の多くはモーダルシフトのモデルの構築や鉄道輸送となっている。
林・矢野・齊藤（2007）は、これまでのモーダルシフトに関する研究は、日本全体のモーダルシフトの現状を把握するものになっていないとの認識のもと、鉄道利用に対する今後の意向や環境問題への取組状況等を分析することを目的に、日本の主要な荷主企業を対象にアンケート調査を実施している。さらにインタビ
ュー調査を実施のうえ成功の鍵や今後の課題等を把握して、環境にやさしいグリーンロジスティクスを構築する可能性を探っている。当研究では、上場企業 173 社からのアンケート結果を分析して、鉄道輸送に転換する重要な要素として、運賃・料金の低下、輸送時間短縮や荷傷み事故の削減等を明らかにしている。また、鉄道利用に転換した企業において輸送時間が短縮した企業は少なく、輸送時間を多少犠牲にしてでも環境問題に取組む実態も明らかにしている。
岩永・松尾（2011）は、トラックで輸送される貨物を船舶にシフトさせるのではなく、トラックそのものを海上輸送にシフトさせる方が企業は抵抗が少なく対応できるとの考えのもと、輸送経路選択における距離
や出荷ロット、品目等に関するモデルの構築を検討している。当研究は、種別では自家用や一車貸切等のトラックを、品目では特殊品をモーダルシフトの対象とすると効果が大きいことを明らかにしている。
荒谷・佐藤（2020）は、モーダルシフトの促進を検討するためには地理的な特徴を捉える必要があるとの認識のもと、全国貨物純流動調査1のデータを活用して各都府県において現在の海上輸送分担率からどの程度まで海上輸送分担率を伸ばすことができるか評価している。この結果、北陸４県では新潟県が 69％、富山県
及び石川県が 72%、福井県が 73%まで海上輸送が輸送を担うことができると推定している。この潜在的な海上輸送分担率は、関東、近畿、中国、四国、九州地方より高く、北陸４県にモーダルシフトに十分な余地があることを示している。
２ 先行研究を踏まえた本論文の位置付け
先行研究からは、海上輸送の可能性や北陸４県のモーダルシフト向上の可能性を捉えることができる。一方、既存研究の多くは上場企業や大企業を対象としたものになっている。また、輸送機関の対象についても鉄道輸送に関する研究の蓄積はあるが、海上輸送を対象に加えた研究は少ない。先行研究が明らかにした北陸４県のモーダルシフトの可能性についても十分に研究が行われていない。北陸４県の中小企業や非上場企業の中には世界シェアがトップクラスの企業もある2。海上輸送・内航海運、中小企業や非上場企業も対象に含めてモーダルシフトのあり方を考える必要性を示している。
こうした中、鉄道貨物と内航海運の選択肢を両方同時に考察した研究は少ない。一般的に企業が輸送手段を選択する要素は、価格や所要日数である。しかし現実には、企業は様々な要素から輸送手段を決定してい86

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ると考えられる。他方、環境負荷の軽減や物流の持続可能性は社会全体で取組む必要があることに加え、近年では豪雨災害により鉄道や道路が寸断される被害が毎年発生している。日数や費用以外にどのような要素
が企業の輸送手段の選択に作用しているのか、内航海運を選択肢に付加して企業数や輸送手段を拡大して明らかにする必要がある。地域を限定するものの、輸送手段を選択する重要な要素や物流で重視していることを明らかにすることは、モーダルシフトのモデルの精緻化や効果的な制度の立案に貢献できると考える。
このため、本論文は北陸４県の企業の輸送手段の選択要素を明らかにすることを目的とする。本論文の構成は次の通りである。Ⅲでは研究手法を示す。Ⅳではアンケート結果を提示して、Ⅴでは考察を行う。Ⅵでは結論を提示する。

Ⅲ 研究手法
本研究では、上記の研究目的を達成するため先行研究を踏まえてアンケートを作成した。輸送手段については、トラック輸送、鉄道輸送、船舶輸送（内航海運）を対象としたが、企業が扱う製品によっては空輸（航空機）も想定されるため、アンケート欄に「その他」の欄を設けこれら以外の輸送手段も記述できるようにした。対象企業は、新潟県庁が発行した「世界にチャレンジするモノづくり企業 にいがたモノ・クリエイト」、東京商工リサーチ金沢支店発行『エラベル２０２２北陸版』、東京商工リサーチ東京支社『エラベル２
０２３年 関東版』等を基に、製造業（生産用機械器具、食料品、化学工業、金属製品等）、卸売業、小売業
を中心に無作為に抽出した。県別には、新潟県 139 社、富山県 160 社、石川県 163 社、福井県 139 社、合計601 社を選定した。
輸送手段の選択要素については、角井（2012）が重要な指摘を行っている。角井は、物流に注力する会社には収益率が高いところが多くあること、その理由としてコスト優位性とサービス優位性が高まることを挙げている3。コスト優位とは、一般的には物流コストを削減することで企業の製品の価格優位や増益をもたらすことができることをいう。サービス優位性とは、受注締め時間が１時間他社より遅いとか、納期回答が即座にできるといったサービスが進んでいることをいう。同時に、物流戦略として「品質なのか、スピードなのか」選択することは企業の物流戦略によって異なると指摘している4。企業が輸送手段にスピードや品質を求めている点は注目すべきである。
輸送手段に関するアンケート項目は、価格、所要日数及び品質の３つの要素を重要視した。具体的には、「価格」、「ドアツードアの所要日数」、「品質・サービスの内容（輸送時に振動が少ないなど）」（以下：品質・サービスの内容）の３つを項目とした。ただし、長年の商慣習も輸送手段の選択要素に影響を与えていることが考えられる。長年の商慣習には２つの視点がある。ひとつは、それぞれの業界において過度な競争を行っていることである。例えば、キューピー株式会社は「日本の SCM は行き過ぎている！過度な鮮度競争・過度なリードタイム競争」5として、問題意識を有している。もうひとつは、企業が長年同じ運送会社に依頼しており、今更新しい運送会社や輸送手段に移行することが難しいのではないかということである。
このため、「物流企業・担当者との信頼関係」や「取引の継続性（長年の付き合い）」といった項目も追加した。これらに「サービスのわかりやすさ」、自由記述形式の「その他」を加えた合計７つの選択要素を上位３位に順位付
けして記述してもらう形式とした。
併せて、魚住（2016）は荷主への情報の少なさをモーダルシフト推進の課題として挙げている6。このため、上記の上位３位の順位付けに関する質問以外にも、１．モーダルシフトの認知、２．モーダルシフトに関して工夫している取組みや苦慮している点、３．鉄道会社や海運会社からのモーダルシフトに向けたサービス
紹介の有無、４．近年の物流事情の変化やロシアのウクライナ侵攻の影響、５．共同配送への見解、６．ト
87

長田：企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析

ラック以外の輸送機関への移行の条件、７．国や地方自治体の補助制度について要望、８．物流の一層の円滑化のために必要なことを自由に記述する項目を設けた。このほか、９．最も利用している、または利用したい港湾・空港を選択式で選んでもらう質問項目等を設けた。

Ⅳ アンケート結果
上記の質問項目を基に、2022 年 5 月 21 日郵送によりアンケート調査を実施した。回答は 2022 年 7 月 28
日を期限にインターネット（Microsoft Forms）または郵送により受付けるものとした。182 社から回答があり、インターネットによるものが 64 件、郵送によるものが 118 件であった。県別には、新潟県 44 社、富山県 63
社、石川県 44 社、福井県 31 社であった。以下、１．輸送手段の選択及びその要素、２．モーダルシフト実施の前提及び取組み状況、３．モーダルシフトの推進に向けた課題の３つにまとめて結果を整理する。
１ 輸送手段の選択要素について(1)輸送手段の選択要素
総距離で最も利用している輸送形態について尋ねたところ、トラック輸送7は 156 社で全体の 85.7％、船舶輸送は 19 社で全体の 10.4％、空輸は 6 社で全体の 3.3％、鉄道輸送は１社で全体の 0.5％であった。これらの輸送形態を選択した理由を複数回答形式にて尋ねたところ、最も選択された理由は「所要時間」の 80 件であった。その次は僅少の差であるものの「価格」が 76 件、「取引の継続性」が 60 件、「品質・サービスの内容」
が 40 件と続いた。企業がトッラク輸送を選択している主たる理由は所要時間と価格であった。
現状では所要時間及び価格を主たる要素としてトラック輸送が多数選択された。ただし、現状の主たる輸送機関の選択要素であって、昨今の物流を巡る環境の変化やそもそもその選択は各企業が物流において重要視しているものに合致しているか確認する必要がある。このため、企業の輸送手段の選択要素を明らかにす
べく、物流で重要視している要素の上位３位を順位付けして選択頂いた。
この結果、１位で最も挙げられた要素は「価格」で 62 件あった。
「価格」に次いで 1 位に挙げられた要素
は、「品質・サービスの内容」が 46 件、次いで「ドアツードアの所要日数」が 44 件、「物流企業・担当者との信頼関係」が 16 件と続いた。２位で最も挙げられた要素も「価格」の 59 件、次いで「ドアツードアの所
要日数」が 47 件、「品質・サービスの内容」が 41 件と続いた。３位で最も挙げられた要素は「品質・サービスの内容」で 44 件、次いで「価格」の 37 件、次いで「物流企業・担当者との信頼関係」の 32 件であった。
表１に輸送機関の選択要素を示す。
現状では所要時間及び価格を要素にトラック輸送を選択しているが、物流で重要視している要素として、第一に価格、その次に品質・サービスであり、所要日数も重視していることが明らかになった。この結果は、企業が所要日数に加えて、より一層の価格の低下と現状より質の高いサービスを求めていることを示している。ただし、表２のとおり業種別に特徴が認められた（詳細はⅤ考察の通り）。
最も利用している、あるいは利用したい港湾・空港を尋ねたところ、阪神港（神戸港・大阪港）の 30 件が最多であった。次いで、伏木富山港の 28 件、新潟港の 26 件であった。ただし、郵送で受付けた回答の中には複数の港湾を回答した企業が複数ある。港湾・空港の選択については、モーダルシフトの推進に向けた条件の中で個別に分析する必要があると考える。概要を図１に示す。
２ モーダルシフト実施の前提及び取組み状況(1)モーダルシフトの認知について
国土交通省は、最近ではモーダルシフトが 300km から 400km の距離においても事例が増えてきていることを紹介している8。こうした点を踏まえ、本社や重要な生産拠点から 300km 以上離れた取引先、納入先、調88

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表１ 輸送機関の選択要素
質問項目
物流で重要視している要素の上 価格
位３位を次の選択肢から選んで教 品質・サービスの内容
えてください（複数回答）。
（輸送時に振動が少ないなど）
ドアツードアの所要日数
物流企業・担当者との信頼関係
取引の継続性（長年の付き合い）サービスのわかりやすさ
その他
未回答
合計

単位：件
1位

2位

3位

62

59

37

46
44
16
12
0
2
0
182

41
47
18
12
1
1
3
182

44
24
32
24
10
4
7
182

表２ 各企業が１位に挙げた選択要素の業種別の分類結果
単位：件
物流企業・担当者
品質・サービス ドアツードア との信頼関係、業種
価格 の内容の所要日数
取引の継続性
左記以外
製造業
51
41
38
19
2
生産用機械器具・はん用機械器具・業務用機械器具（金型産業除く）
8
5
10
1
0
木材・木製品製造業、家具・装備品製造業
6
2
1
4
0
金型産業（金属用金型・附属品製造業等）
4
2
1
1
0
医薬品製造業452
10
化学工業（医薬品製造業除く）
3
8
3
1
2
金属製品製造業
4
4
7
3
0
繊維工業
3
0
0
1
0
電気機械器具製造業・電子部品等製造業
2
4
9
1
0
自動車・同附属品製造業
2
1
1
1
0
食料品製造業14140
上記以外の製造業（製紙等）
14
6
3
1
0
卸売業・小売業
11
4
6
9
0
不明
0
1
0
0
0
合計
62
46
44
28
2
※様々な製品を扱う企業もあるため、企業のホームページ等を参考に日本標準産業分類に準拠して分類した。
達先、貿易国があるか尋ねた。
「ある」と回答した企業は 168 社で全体の 92.3％、「ない」と回答した企業は14 社で全体の 7.7％であった。
次に、モーダルシフトという言葉を知っているか尋ねたところ、「知っている」と回答した企業は 98 社で全体の 54.1％、「知らない」と回答した企業は 82 社で全体の 45.3％であった（この他未回答２社）。モーダル
シフトへの取組みを行っているか尋ねたところ、「行っている」と回答した企業は 23 社で全体の 12.7％、県別には、新潟県９社、富山県７社、石川県５社、福井県２社であった。
「行っていない」と回答した企業は 158
社で全体の 87.3％であった（この他未回答１社）。モーダルシフトを知っている企業は約半数にとどまり、取組みについては更に低くなっている。さらに、国や地方自治体のモーダルシフトに関する補助金利用の有無を尋ねたところ、「ある」と回答した企業は５社、全体の 2.8％であった。概要を図２から図５に示す。
モーダルシフトを行っている企業には、モーダルシフトへの取組みで工夫していることや調整に苦慮して89

長田：企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析

図１ 最も利用している/利用したい港湾・空港
2
2

新潟空港
中部国際空港
敦賀港
小松空港
関西国際空港その他・不明成田・羽田空港
名古屋港
直接の輸出入なし
金沢港
京浜港(東京港・横浜港)
新潟港
伏木富山港
阪神港(神戸港・大阪港)

5
6
7
8
11
12
12
18
20
26
28

30
0

5

10

15

図２ 中・長距離取引先の有無
単位：企業数
200

単位：件

20

25

30

35

図３ 最も利用している輸送形態
単位：企業数
200

168

156

150

150

100

100

50

50

14

0

19

6

1

空輸

鉄道輸送

0
ある

ない

トラック輸送図４ モーダルシフトの認知
単位：企業数150

船舶輸送

図５ モーダルシフトへの取組み
単位：企業数
200
158

100

98

150
82
100

50

50

23

2
0

1
0

知っている

知らない

未回答

行っていない行っている

未回答

表３－１ モーダルシフト推進のために工夫していること
・鉄道コンテナに格納できるサイズで且つリードタイムに制約が無いスクラップ材は一部鉄道貨物を利用。
・仕入商品の鉄道コンテナの利用。
・新潟県から北海道、名古屋、大阪、岡山、福岡、鹿児島へは、鉄道コンテナ輸送をメインとして、モーダルシ
フト済。
・四半期単位でグループ（全国）にて会議を実施し成功事例、課題、失敗などを共有し、今後の方向性を検討している。
・トラックドライバーの拘束時間の関係上、遠距離は鉄道輸送を利用している。

90

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表３－２ モーダルシフト推進のため調整に苦慮していること
・商品のリードタイム調整（同様類似他２社）、輸送品質。
・納期調整とロット調整（同様類似他２社）。
・取扱商品の温度帯について、ほぼ冷凍・チルドのため、対応温度帯や納入日数などで条件に合わない事が多い。現在は一部常温品のみ鉄道輸送を使用している。
・トラックと違い出発時間が決まっているので、それに間に合わせるためのリードタイム管理。
・輸送日程はトラック輸送より日数が掛かるため在庫計画がより重要になる（突発対応が難しい）。
・納入先に近い中継点設定、中継点まで JR 活用。中継点で確実な在庫設定を実施していく。これまで何度もテスト輸送をしてきたが、価格・納期が合わず、BCP 輸送として運用している。
・リードタイムの調整、日本各地のストックポイント倉庫配置。
・天候不良等の自然災害に大きく影響を受けること（他１社）。
・コンテナ輸送中雨量や地震等で JR がストップすると輸送中止となり、復旧まで輸送が出来ないことがある。
・１便はトラック輸送を利用しお客様からの発注に対し欠品のないよう混ぜながら対応している。品質面の確保に苦慮。
・価格メリットでの選択で増えているだけでもっとわかりやすいメリットの提示がほしい。
・簡単に取組めないイメージである。
・集合時間、荷造り、価格、枠取り、枠取りに融通が利かない。
・同一地域への荷量がまとまらない為、価格的に難しい。
いる点について記述頂いた（概要は表３－１及び３－２）。リードタイムや在庫管理に工夫しながら取組ん
でいることが明らかになると共に、温度管理、自然災害への影響、価格や納期で対応に苦慮していることが明らかになった（詳細は考察の通り）。
３ モーダルシフトの推進に向けた課題(1)モーダルシフトの推進に向けた課題
モーダルシフトの推進ためには様々な輸送形態との比較やサービスの把握が必要となる。主に利用していない輸送機関からのサービス等の情報提供の有無を受けたことがあるか尋ねた。
「ある」と回答した企業は 84
社で全体の 46.2％、「ない」と回答した企業は 98 社で全体の 53.8％であった。
長年の商習慣が輸送手段を決定する際に影響を与えていると思うか尋ねたところ、「受けている」と回答した企業は 32 社で全体の 17.6％、「多少受けている」は 59 社で全体の 32.4％、「どちらともいえない」は、48社で全体の 26.4％、「あまり受けていない」は 30 社で全体の 16.5％、「受けていない」は 13 社で全体の 7.1％
であった。
「受けている」及び「多少受けている」を合わせて約半数となっており、多数を占めるものとはなっていなかった。概要を図６から図７に示す。
モーダルシフトの推進策のひとつに輸配送の共同化がある。共同配送の可能性を探るべく、トラック・鉄道・船舶において共同配送を行えば費用を低減できる場合は利用したいと思うか尋ねたところ、「利用したい」と回答した企業は 41 社で全体の 22.5％、「利用したくない」と回答した企業は 31 社で全体の 17.0％、「費用以外の条件も合致すれば利用したい」と回答した企業は 107 社で全体の 58.8％、未回答・不明は３社
で全体の 1.6％であった。
複数の物流事業者の連携によって運営される特定流通業務施設9の整備もモーダルシフトの推進策となる。
「特定流通業務施設」を知っているか尋ねたが、知っていると回答した企業数は 28 社、全体の 15.4％にとどまった。県別の内訳は新潟県４社、富山県 16 社、石川県５社、福井県３社であった。富山県内の企業において多く認められたが、28 社の業種は製造業、卸売業・小売業と多様であり、企業規模にも偏りは認められな
かった。

91

長田：企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析

図６ 主に利用していない輸送機関からのサービス等の情報提供の有無 単位：企業数

図７ 輸送機関の決定に際しての長年の商慣習の影響 単位：企業数

98

100

受けていない8413あまり受けていない

30

どちらともいえない48

多少受けている

59

受けている

50
ある

32

ない

0

50

100

(2)モーダルシフト推進の条件
本アンケート調査では、182 社中 156 社がトラックを主たる輸送手段としていた。現在利用していない輸送手段において、どのような要素が変化したら利用したいか複数回答により尋ねた。
（ⅰ）価格（補助金による補填含む）は 34 件で全体の 14.4％、（ⅱ）ドアツードアの所要日数は 22 件で全体の 9.3％、
（ⅲ）
（ⅰ）及び
（ⅱ）両方は 88 件で全体の 37.3％、（ⅳ）輸送サービスの品質向上は 47 件で全体の 19.9％、（ⅴ）利用したい
考えはないは 45 件で全体の 19.1％であった。
さらに詳細にトラック輸送または船舶輸送を主たる輸送手段としている企業に、どういった点を改善/利点と感じれば鉄道輸送を利用したいと考えるか複数回答により尋ねたところ、（ⅰ）
価格は 94 件で全体の 30.1％、（ⅱ）リードタイム（総所要日数）は、126 件で全体の 40.4％、（ⅲ）国や自治体の補助金は 16 件で全体の 5.1％、（ⅳ）品質の改善（揺れが少ないなど）は 36 件で全体の 11.5％、（ⅴ）利用したくないは８件で全体の 2.6％、
その他の回答は 22 件で全体の 7.1％、未回答は 10 件で全体の 3.2％であった。
トラック輸送または鉄道輸送を主たる輸送手段としている企業に、どういった点を改善/利点と感じれば船舶（内航海運）を利用したいと考えるか複数回答により尋ねたところ、（ⅰ）価格は 81 件で全体の 28.8％、（ⅱ）
リードタイム（総所要日数）は、116 件で全体の 41.3％、（ⅲ）国や自治体の補助金は８件で全体の 2.8％、（ⅳ）品質の改善（揺れが少ないなど）は 30 件で全体の 10.7％、（ⅴ）利用したくないは 15 件で全体の 5.3％、その他の回答が８件で全体の 2.8％、未回答は 23 件で全体の 8.2％であった。
「利用しなくない」の回答数が鉄道輸送より内航海運の方が多く、鉄道輸送の方が輸送手段として受入れやすいものであった。モーダルシ
フト推進に関する要望を表４－１及び表４－２の通り示す。
アンケート結果ではモーダルシフトに関する要望・条件として「拠点駅や拠点港までの輸送手段の改善」が認められた。拠点駅までの輸送については、JR 貨物であれば駅まで輸送しなくても集荷が可能である。また、「補助金制度の広報が十分でない部分があるので、身近な場所で情報を得られるようにして欲しい。また
混載便利用による補助金が有れば、嬉しい。
」と記述があった。補助金の要望についても、例えば富山県では
伏木富山港の利用貨物に対する「国内輸送費補助制度」があり、地方自治体によっては企業が求める補助金制度は存在する。輸送機関のサービスの紹介や補助金制度の一層の周知の必要性が明らかになった。
加えて、貨物混載や共同配送に対する要望も認められた。補助金だけではなく複数企業をつなげる体制づ
くり（仕組み）、物流にかかわる様々な主体が協力して状況を把握できる体制の構築が求められていることが明らかになった。北陸４県特有の事情として雪害対策も示された。近年、大雪による高速道路及び一般国道の通行止めが発生している。こうした大雪の場合、貨物列車も運休する。豪雨災害や台風に限らず大雪対策
からも、内航海運の必要性や鉄道インフラの強靭化が求められている。
92

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(3)外部要因について
物流を巡る環境の変化についても尋ねた。2022 年現在、新型コロナウイルス感染症やロシアのウクライナ
侵攻により物流が混乱している。その影響を確認すべくトラックドライバーの不足や海上運賃の上昇により物流で影響を受けているか尋ねたところ、「受けている」と回答した企業は 80 社で全体の 44.0％、「多少受けている」は 54 社で全体の 29.7％、「どちらともいえない」は、26 社で全体の 14.3％、「あまり受けていない」
は 15 社で全体の 8.2％、「受けていない」は７社で全体の 3.8％であった。
ロシアのウクライナ侵攻による物流の影響については、「受けている」と回答した企業は 48 社で全体の26.4％、「多少受けている」は 56 社で全体の 30.8％、「どちらともいえない」は 31 社で全体の 17.0％、「あまり受けていない」は 24 社で全体の 13.2％、「受けていない」は 19 社で全体の 10.4％、未回答・不明は４社で全体の 2.2％であった。約６割の企業が何らかの影響を受けていることが明らかになった。燃料費の補助を求める意見も複数認められた。
表４－１ モーダルシフトに関する各種要望・見解
モーダルシフト推進全般
・知らないことが多いため、アピールをお願いしたい（同様類似他１社）。
・輸送・物流はグループ会社に委託している為、必要ない（この他納入業者に任せているとの回答１社）。
・補助金だけではなく複数企業をつなげる体制づくり（仕組み）。
・拠点駅や拠点港までの輸送手段の改善。
・業種別共同配送センターを増やすことで複雑な輸送を減らす。
・当社のような一般的な販売会社では独自に輸送手段を作る必要はなく、路線便利用で十分である。路線便業
者が途中の輸送手段をどのようにするか（鉄道利用など）を検討できる取り組みや仕組み（補助）があればよいのではないかと考える。
・とにかくどのようなことができるのか、メリットがあるのかが伝わってこない。
・日本海側の場合関西圏への物流ルートの確保（リードタイム、コストも含め）。
・幅広の品の輸送が多く、一般道と同じく高速道路も使用できるようにしてほしい。また鉄道でも幅広の重量物を運搬できるように整備を行って頂きたい。
・中継拠点の整備、共同配送の舵取り、自動運転の早期実現。
・自治体担当者様がもう少し物流現場の実態を把握して欲しい。
・デジタル化の推進。
・環境問題やドライバーの労働環境を考えても全体的に推奨すべき。運送会社同士はもちろんであるが、荷主やお客様、センター等が協力して状況を把握すべき。
補助金制度について
・補助金制度の広報が十分でない部分があるので、身近な場所で情報を得られるようにして欲しい。また混載
便利用による補助金が有れば、嬉しい。
・燃料価格上昇に対する補助金制度（他２社）。
・まずは補助制度を多くの方へ宣伝してほしい。
・公平性の為か利用条件が困難な場合が多いように思う。もっと使いやすくなるといい。
・令和３年度の話であるが、コンテナ船を利用して輸入すると、福井県から補助（トライアル助成）を頂いた。
物流と港湾活性化の取組のために内容を充実してほしい。
・トラック購入時の補助金。
・コロナ及びウクライナ情勢の影響により、航空及び海上の運賃が上がってきているので、コストが抑えられるよう補助金制度ができてほしい。
・JR 運賃、集配運賃が国内トップランナーとして高くなっている。国内平均との差を平均化する補助金設定を要望。

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表４－２ モーダルシフトに関する各種要望・見解
トラック輸送に関する要望
・若年層ドライバーの確保に向けた取り組み（免許資格補助、賃金体制等）。
・トラック便以外は考えていない。
・交通渋滞の緩和、高速道路無料化。
鉄道輸送に関する要望
・日数が重要となる食品のため、鉄道輸送なら日数が条件となる。
・医薬品の場合、１℃から 30℃という温度管理が求められる。かつては鉄道を利用したこともあったが、温度管理の観点から利用しなくなった。
船舶輸送(内航海運)へのモーダルシフトに関する見解・課題
・船舶輸送は考えていない（同様類似他 10 社）。
・物理的に不可（同様類似他 3 社）。
・スケジュールの柔軟性。
・既に利用しているが、コストが課題になっている。
・船舶も多少利用している。
・欠航時の代替輸送。
・梱包の手間が省けること（国内利用をしたことがないので推測）。
・インフラが整備されトラック輸送よりもコストが下がり輸送の確実性が上回れば利用したい。
海上輸送全般に関する要望
・すでに実施されているが、地方港コンテナ利用貨物支援事業。
・船舶輸送のコンテナ数の増加。
・中国→敦賀港便を復活してほしい。
・トラックばかりではなく、輸入している地方企業が困っているのは、港での作業日数や時間が読めずスムー
ズに入荷できない時が多々あることである。もっと融通がきき迅速に対応できるようにシステム化していかな
いと日本の企業は世界に遅れてしまう。
北陸４県特有の課題に関する要望
・季節要因に対する対応（雪対応）。
・雪の時期や災害地など物流混乱時においては、国や自治体の先導による物流のためだけのルートを確保する方法を確立してほしい。

Ⅴ 考察
今回の調査では改めてトラック輸送が北陸４県において主要な輸送手段であることが判明した。同時に、アンケート調査からは、１．輸送手段の選択要素に加え、２．モーダルシフトの推進に関する課題が明らかになった。以下それぞれ考察する。
１．輸送手段の選択要素
林・矢野・齊藤（2007）の上場企業を対象とした研究では、回答があった 173 社中 46.2%の企業が鉄道コ
ンテナを利用していた10。一方、本研究では中小企業を含めてアンケート調査を実施したが、北陸４県ではわずかに１社であった。北陸４県では、自社便やグループ内の運送会社への委託を含めトラック輸送が輸送の大部分を担っている。
企業の輸送手段の選択要素についても明らかになった。筆者はⅡ 先行研究２において、企業が輸送手段を選択する要素として価格や所要日数を挙げた。価格が最も優先される要素であることは当初の仮説通りであったが、品質・サービスの内容及び所要日数を同等程度重視していた。アンケート結果が示す通り、現状
多くの企業は、所要日数や価格を要素にトラック輸送を選択しているが、物流全般に求める要素として、より一層の価格の低下及びサービス向上を求めている。アンケート結果の中には回答内容を確認するため電話照会を行った企業が複数あるが、「トラックはすぐに工場まで来てくれる」「金型など振動で形状に変化が生
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じては困る製品を扱っている。鉄道輸送の振動が心配である」と回答を受けた。トラック輸送ならではの利点であるが「2024 年問題」11が想定される中で荷主企業のニーズを満たせるか課題がある。このほか、「温度管理の観点から鉄道を利用しなくなった」といった回答も受けた。温度管理といった輸送手段に求めるサー
ビスやモーダルシフトを行うための具体的な課題が明らかになった。
これらをまとめると、企業の輸送手段の選択要素は、第一に価格であり、その次に品質・サービス、所要日数となる。ただし、品質・サービス及び所要日数は同等程度求められている。この背景には、製造業を中
心に工場まですぐに取りに来てくれるサービスが重視されていること、スピードとサービスが求められる電子部品、納期に注意すべき金属製品産業、温度管理から鉄道利用が困難な医薬品12の製造が盛んな産業構造がある。
詳細には業種や製品別にも特徴が認められた。木材・木製品製造業や繊維工業などは価格を重視している。
他方、医薬品製造業や化学工業はサービスを重視しており、金属製品、電気機械器具製造業・電子部品等製造業は所要日数を重視している。食料品製造業はサービスと共に物流企業との信頼関係や取引の継続性を重視している。卸売業・小売業も価格を第一に重視しているものの、その次に物流企業との信頼関係や取引の継続性を重視している。業種による特徴の差異が明らかになった。価格競争、品質での競争や鮮度等、それぞれの産業の競争環境や企業の個別の物流戦略の差異が背景にあると考えられる。振動に弱い機器や温度管理が求められる製品を扱う企業にモーダルシフトを促す場合は、鉄道輸送や船舶輸送がこうしたニーズを満たすことが求められる。ただし、企業の約 20%はモーダルシフトに否定的な見解が示された。
これらのニーズを鉄道輸送や船舶輸送（内航海運）が満たすことができれば、モーダルシフトを推進することができる。具体的には、トラック輸送が有する価格競争力及び所要日数の両方に加え、より優位なサービスを提供できる場合である。輸送機関別には、鉄道輸送と内航海運を比較すると僅かながら鉄道輸送の方がモーダルシフト選択されやすいことが判明した。内航海運業界として日本内航海運組合総連合会13は、モーダルシフト等推進官民協議会等への参画を通じて、モーダルシフトへの理解の醸成に努めている。近年、ＪＲ貨物もレールゲートの運営や PR を積極的に行っているが、拠点駅までの輸送手段の確保に関するアンケート結果が示すように、十分に浸透していないことも考えられる。拠点駅間までの集荷が可能なことも含
め、輸送機関も業種毎や企業毎の特徴を把握のうえ、一層の働きかけが求められる。
２．モーダルシフトへの取組み及び課題について
モーダルシフトの認知及び取組みについても課題が明らかになった。モーダルシフトの認知は全体の約半数となる 98 社であった。県別でのモーダルシフトの認知は、新潟県 24 社、富山県 36 件、石川県 22 社、福井県 16 社であった。モーダルシフトへの取組みを実施している企業は 180 社中 23 社、全体の 13.1％となっている。県別には新潟県９社、富山県７社、石川県５社、福井県２社となっており、西に行くほど取組みは低くなる傾向がある。特に福井県内の場合、例えば福井市から日本の主要な経済圏である関西圏や名古屋圏には概ね 200km 程度となっており、モーダルシフトに着手しようとしても困難であることが背景にあると考えられる。
こうした中、モーダルシフトの取組みを行っている企業からのアンケート結果により、工夫している取組
みや課題となっている事象がそれぞれ具体的に明らかになった。グループによる成功事例や課題の共有、リードタイムに制約がない物資の鉄道貨物輸送といった取組みである。他方、課題としてリードタイム管理に苦慮していること、在庫計画・設定の重要性、価格や納期が合わずに BCP 輸送となっていること、災害時の対応といった課題等が明らかになった。他の研究が示した課題と同様の課題が本研究でも認められた。
一方で、業種別共同配送センターの増設、運送会社・荷主・顧客が協力して状況を把握していくといった、
アンケート結果の回答の中からモーダルシフトを推進するための具体的な要望や解決策も明らかにすることができた。共同配送については、費用以外の条件も合致すれば利用したい企業が多数を占めたほか、利用し95長田：企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析

たい企業が利用したくない企業を上回った。一般的に大企業より中小企業の方が荷物量は少ない。中小企業が多く製造業が盛んな北陸４県の特性を踏まえ、先行研究では十分に明らかにされていない中小企業のニーズを明らかにすることができた。ただし、輸配送の共同化については、森（2020）によると 2016 年 10 月から 2019 年１月までの間に物流総合効率化法に基づき認定された支援事業は 124 件あるが、そのうち共同輸
配送は 6 件にとどまっている14。利用にあたっては様々な調整が必要となる。特定流通業務施設の認知については、知っていると回答した企業数は 12 社にとどまった。補助金制度や施設の周知にとどまらず、複数企業をつなげる仕組み作りの必要性が裏付けられた。アンケート結果にある業種別共同配送センターを増やすことで複雑な輸送を減らすことも有益である。いずれも解決にあたっては、複数企業をつなげる仕組み作りが必要である。
鉄道輸送と比較して利用に難色が示された内航海運について、魚住(2016)は、内航海運輸送はスタビライ
ザーやバラストコントロールにより揺れが殆どなく、輸送品質が良いことや欠航が少ないこと、小口混載の選択肢が増えていることを指摘している15。本研究においては、内航海運へのモーダルシフトについて課題や難色を示す結果が示された。ただし、内航海運を利用したくないと回答した法人数 15 社のうち、現在メインで利用している輸送形態以外からサービス等の紹介を受けたことがある法人数は４社であった。15 社は全てトラック輸送が主たる輸送手段であるが、内航海運や鉄道輸送のサービス等を十分に比較・検討する余地があることも示している。アンケート結果では総数は少ないものの、例えば同じ金型産業でも同一の傾向が認められず企業によって物流に対する方針が異なることが明らかになった。国や地方自治体がモーダルシフ
トを促す場合は、企業の個別に事情にも留意のうえ、粘り強い働きかけが必要となる。
なお、本アンケート調査では企業の輸送手段の選択要素に関連して、今後別途研究を深めるべき２つのテーマが明らかになった。ひとつはモーダルシフトを推進している企業の取組み及び課題である。もうひとつ
は企業の港湾・空港選択である。いずれもモーダルシフト推進に向けた研究を行うために必要であるが、本論文における研究目的や論文の各種制限から十分に扱うことができない。それぞれ研究を発展させたい。

Ⅵ 結論
本論文では、北陸４県の企業の輸送手段の選択要因を明らかにすることを目的に、同地方に所在する企業にアンケート調査を実施して輸送手段の選択要素を明らかにした。検証した範囲では、北陸４県では企業の輸送手段の選択要素において最も重視されているものは価格であった。その次に品質・サービス、その次に所要日数が続いたが、品質・サービスと所要日数は同程度であった。業種別に特徴も認められた。業種別に
は、木材・木製品製造業や繊維工業等は価格を重視している。他方、医薬品製造業や化学工業はサービスを重視しており、金属製品、電気機械器具製造業・電子部品等製造業は所要日数を重視していた。
モーダルシフト推進にあたっての課題も明らかになった。モーダルシフトそのものや補助金制度の周知、運送会社、荷主や消費者や様々な主体が協力して対応すること等である。補助金や施設の周知に加え、複数企業をつなげる体制作り、業種や企業の事情を踏まえた働きかけが重要である。

謝辞
本研究にあたりアンケート調査に協力賜りました企業の皆様に深く御礼申し上げます。また、本研究はJSPS 科研費 22K13507 の助成を受けたものです。

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Research Paper of JAFTB, No.12.,2023.

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森隆行（2020）、『モーダルシフトと内航海運』海文堂出版。

注
荷主企業など出荷側から貨物の動きを調査するものとして、全国を対象に輸送手段を網羅的に把握する実態調査のこと。国土交通省ホームページ「全国貨物純流動調査（物流センサス）」より。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/butsuryu06100.html（閲覧日：2022 年７月 30 日）。
2
例えば新潟県内企業であれば新潟県産業労働部地域産業振興課（2022）、「世界にチャレンジするモノづく
り企業 にいがたモノ・クリエイト」、富山県、石川県及び福井県内企業であれば北陸経済連合会・北陸電力株式会社（2015）、「北陸のシェアトップ 100」に紹介されている。
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長田：企業の輸送手段の選択要素に関する実証分析

角井亮一（2012）、『物流がわかる』日本経済新聞出版社 pp.22-23 より。
同上 pp.48-49 より。
5
キユーピー株式会社ロジスティクス本部（2019）、「キユーピーグループが考える持続可能な物流の構築に向けて」（関東ブロック物流効率化促進連絡会「物流効率化セミナー」資料）p.18 より。
https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/koutuu_seisaku/seminar/annnai/r1/f2.pdf（閲覧日：2022 年７月９日）。
6
魚住和宏（2016）、「『スーパーグリーンロジスティクス構想』に基づく味の素の『モーダルシフト』の取組み～内航海運輸送と JR31ft コンテナの積極的利用拡大による『モーダルシフト』率 100%への挑戦～」『物流ネットワーキング』2016 年 3・4 月号 p.52。
7
自社便(トラック)・グループ企業に委託を含む。
8
国土交通省ホームページ「モーダルシフトとは」https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/modalshift.html（閲覧日：2022 年６月 30 日）。
9
特定流通業務施設とは、分散した輸送網や物流拠点倉庫を一つに集約することで効率的で環境負荷の小さい物流を担う施設のことである。特定流通業務施設が整備されると、輸送網や倉庫を集約することができることから、トラックの走行距離の削減、CO2 排出量の削減、トラックドライバーの運転時間及び手待ち時間の削減など労働環境改善の効果が期待される。
10
林克彦・矢野裕児・齊藤実（2007）、「荷主企業による鉄道コンテナ輸送の評価とグリーンロジスティク
スの可能性」『日本物流学会誌』15 号 p.154。
11
2024 年４月１日からトラックのドライバーにも時間外労働に上限が適用されること。年間の時間外労働
時間が 960 時間に制限され、長距離の輸送が難しくなることが想定される。
12
例えば富山県の 2019 年の医薬品生産額は、6937 億円で全国４位、人口あたりの医薬品生産金額、製造所
数、製造所従業員は全国１位となっている。
富山県庁ホームページ「医薬品製造業の集積（薬都とやま）」 https://www.pref.toyama.jp/1307/sangyou/
shoukoukensetsu/kigyouricchi/top/miryoku/kogyoshuseki/iyakuhin/index.html（閲覧日：2022 年７月 18 日）。
13日本内航海運組合総連合会ホームページ「モーダルシフト」https://www.naiko-kaiun.or.jp/union/modal_sift/（閲覧日：2022 年６月 30 日）。
14
森隆行（2020）、『モーダルシフトと内航海運』海文堂出版 p.29。
15
注６ p.52 より。
3
4【受領日 2022 年 8 月 10 日 受理日 2022 年 9 月 24 日】

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