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特集●自動運転／論説

自動化運転を巡る法的諸問題
今井猛嘉＊
自動車の自動化運転については、検討すべき法的問題が多い。第一に、運転者のハンドル操作等を伴わない自動化運転は、道路交通法上は違法である。同法の上位規範である国際条約の下でも、そうした自動化運転は違法であり、目下、条約改正による自動化運転の一部承認が検討されている。第二に、自動化運転による事故の責任主体、内容も検討を要する。事故に係る予見可能性の有無で責任主体が選別されるが、自動化運転技術に起因する損害は、製造物責任法の対象外である。同法を改正し、メーカーの賠償責任を明確化することで自動化運転の利用を阻害しない施策も、検討されるべきである。

Legal Issues Relating to Autonomous Driving
Takeyoshi IMAI＊
There are various matters to be addressed before autonomous driving of vehicles
can be legalised. Firstly, driving controlled almost only by machine is illegal underJapanese Road Traﬃc Law as well as its authorised norm (i.e., the Genève Convention
on Road Traﬃc, 1949). The planned revision of the respective article in the latter isworth observing for the conditional approval of autonomous driving. Secondly, thoseparties responsible in the case of an accident when a car is driven autonomously needs
to be defined. In principle, the party who should have foreseen the result of an
accident is regarded as the main party in charge of it. To reduce the userʼs burden forproving the makerʼs negligence in supplying adequate and safe technology forautonomous driving, an amendment to the concept of product in Product Liability Law
should be considered.

担させるのが社会的公平（衡平）実現の観点から望１．はじめにましいかが、それぞれ問題となる。また、第四に、自動車の自動化運転（以下、「自動化運転」と略

自動化運転を実現するための情報管理のあり方も称する）は、社会的関心も非常に高い事項であるが、 （第一の問題に派生するものとして）検討されるべ
その法的許容性や、事故発生時の処理方法等についきである。
以下では、これらの問題に係る状況を概観する。

て、検討すべき課題も多い。具体的に言えば、第一に、自動化運転が日本の法制度の下で、そもそも許２．自動化運転の許容性

容されるのか、第二に、許容され得るとして、自動化運転中に交通事故が生じた場合、その法的責任は、

２－１

運転者、自動車メーカーのいずれに負わせるべきか、

日本において、自動車を公道で利用するには、道

道路交通法の下での理解

第三に、当該事故の被害者に生じた損害を、誰に負路交通法１）（以下、これを「道交法」と略称する）
所定の要件を満たす必要がある。同法第70条は、安＊ 法政大学法科大学院教授

Professor, Hosei University Law School
原稿受付日：2015年６月17日
掲載決定日：2015年７月15日

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2

全運転の義務につき、次のように規定している。
「車両等の運転者は 当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ道路、交（ 56 ）

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自動化運転を巡る法的諸問題

通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼ容されないことになる＊4。
２－３

さないような速度と方法で運転しなければならな
い。
」

自動化運転のレベルと、許容される運転態様

この規定からは、車両等（に含まれる自動車）を

以上の国内外の法制度を前提にした場合、次に生運転する者（以下では、これを「運転者」と呼ぶ）

じる疑問は、自動化運転の程度によっては、現在のには、当該自動車を、道路状況に応じて適切に（す法制度の下でも許容され得る運転態様は無いのか、

なわち、事故が起きないようにコントロールして）ということである。すなわち、運転者のハンドル等

運行しなければならない義務があること、当該義務

操作義務を免除しない類型の自動化運転であれば、の履行として、ハンドル、ブレーキ等の確実な操作

現行法の下でも許容できないかが、問題となり得る。

が必要なことが、明らかとなる。換言すれば、同条

そうした運転態様は、日本でも、既に、一定の領の趣旨は、自動車による事故（「他人に危害を及ぼ」

域では（社会実験等の目的のために）実現されつつすこと）の防止であり、当該趣旨の実現のために、「当ある。そこで、如何なる態様の運転までが許容され該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置」の確るのかを、自動化運転のレベルに応じて検討するこ

実な操作が要求されていると理解することができる。 とが、現実的な問題となる。その際に参考になるのしたがって、同条からは、自動化運転であって、「当が、アメリカ合衆国等で事実上、受容され、活用さ

該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置」の確れている以下の基準である。

実な操作を伴わない態様は、自動車の運行に伴う事

それは、米国 運 輸 省 道 路 交 通 安 全 局（National

故の防止という本条の趣旨に叶わず、許容されない

Highway Traffic Safety Administration：NHTSA）

ことになる。

による整理であり、自動化運転のレベルを４つに分け２－２るものである。具体的には、レベル０（No-automa-

関連する条約の下での理解

この第70条に限らず、道交法（の各条文）は、関

tion＊5）、レベル１（Function-speciﬁc automation＊6）、

係する国際的合意に沿って制定されたものである。

レベル２（Combined function automation＊7）、レベ

道交法の上位規範である国際的合意は、1949年ジュル３（Limited self-driving automation＊8）、レベル４

ネーブ道路交通条約２）＊1である。その第８条第５項（Full self-driving automation＊9）の分類がなされている。

（第１文）は、次のように規定している。

この整理は、思考の整理のための暫定的な指針を「運転者は、常に、その自動車のコントロール又はその家畜のガイドが可能でなければならない＊2。
他の道路利用者に接近する場合、運転者は、当該道路利用者の安全にとって必要とされる予防措置を執らなければならない＊3。」
ここでは、道交法第70条とは異なり、運転者のハンドル等操作義務が明記されてはいない。しかし、同条約の制定が1949年であり、当時は、自動車をコントロールするには、適切なハンドル等の操作が不可欠であったことからすると、同第８条第５項も、運転者のハンドル等操作義務を所与の前提としているものと解される。
こうして、道交法およびその上位規範においても、運転者のハンドル等操作義務は免除されておらず、
当該義務を免除するものとしての自動化運転は、許＊１ 同条約の主たる加盟国は、アメリカ合衆国、日本である。
＊２ Every driver shall at all times be able to control his
vehicle or to guide his animals.
＊３ When approaching other road users, they shall takesuch precautions as may be required for the safety of
the latter.

IATSS Review Vol. 40, No. 2＊４

以上の解釈は、日本が加盟していないが、ジュネーブ条約と同様の趣旨から制定されたウイーン条約の関連規定にも妥当する３）。同条約の主たる加盟国は、イギリス、
ドイツ、フランス等、ヨーロッパ諸国である。
＊５ ここでは、運転の自動化要素は存在しない。
＊６ 加速・操舵・制動のいずれかを自動的に行うシステム（例えば、アダプティブクルーズコントロールの技術）が採用された場合を指す。
＊７ ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある
が、加速・操舵・制動の内、複数の操作が自動的に行われるシステム（例えば、ステアリングアシスト付きのア
ダプティブクルーズコントロール技術）が採用された場合を指す。
＊８ これは、システムが、加速・操舵・制動を全て自動的に行う場合を指す。当該システムにおいても、緊急時やシ
ステム限界等に際しては、システムからの運転操作切り替え要請があり、ドライバーはこれに適切に応じる必要があるものとされている。レベル３に該当するシステム
は2014年時点では、日米においては、市販されていない。
＊９ これに該当するシステムの下では、当該システムから運転操作切り替えの要請があったが、ドライバーがこれに適切に対応できなかった場合でも、特定の運転モードにおいて自動化された運転システムにより車両の運転操作が行われる。これを可能にするために、運転操作、周辺情報の収集・監視を、全てシステムに委ねて走行させるものとされている。

（ 57 ）

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示すに過ぎない＊10。しかし、これが、事実上の国際者が、ハンドル等を操作しないでも安全な走行を可標準として広く受容されている現状を踏まえると、能にするか、可能にするべく支援するシステム ＊14

本稿でも、便宜上、この整理に従わざるを得ない。

が、関連する国際的合意ないし要求される国際的水

その用語を用いると、道交法の下でも、レベル２ま準に沿っていると認められる場合には、当該システでの運転であれば許容されるというのが、上記で確

ムを、ジュネーブ条約第８条第５項（運転者のハン認された中間的結論である。

ドル等操作義務を所与の前提とする規定）の下でも２－４

国際的合意の進展：条約改正の流れ

許容しようとするものである（第８条第６項第１

国際的にも、本稿と同様の理解（レベル２までの文）。更に、当該システムが、国際的合意ないし国「自動化」運転であれば許容するとの解釈）を前提

際的水準に合致していなくても、運転手がシステムにした上で、更なる技術の発展とその（レベル３以をコントロールすることが可能であれば、その限り上の技術の）社会的利用可能性を視野に入れた条約で、当該システムを許容するものである（第８条第の改正が、近時、検討されている。それは、上記ジュ６項第２文）。この規定は、ドライバー・アシスト・ネーブ条約と車両に係る技術的規制との間の調和をシステムが発展し、運転者の技量不足を補う場面が図るために、ジュネーブ条約第８条に第６項を追加

増えつつあるものの、そうしたシステムには、未だする、という提案である。

（運転者の判断を媒介にすることなく交通安全を実追加されるべき第８条第６項は、次のように規定現できるという意味での）完全性は認められないのしている。

で、運転者の意思（システムを遮断することを含め、「車両の運行態様に影響を与えるシステムが、車交通安全のために適切に車両を制御しようとする意

輪を有する車両及び当該車両に適合可能で利用可能思）を重視した従来の法制度を維持するしかない、な部品に係る国際的法準則に沿った設計、装着及びとの理解に基づくものだと言えよう６）。

利用の条件と合致している場合には、当該システム
は、本条第５項及び第10条＊11に合致しているもの

以上と同様の条約改正は、ジュネーブ条約と並び、これとほぼ同様の観点から道路交通に関する国際的とみなされる。
」（第一文＊12）

基準を定めているウイーン条約においても、予定さ「車両の運行態様に影響を与えるシステムが、前れている７）、８）。

記の国際的法準則に沿った設計、装着及び利用の条

以上の条約改正の方向性を踏まえると、レベル３件と合致していないが、当該システムが運転者によ以上の自動化運転が原則として禁止されていることり制御されるか、電源を切断され得る場合には、当が、改めて確認される。この状況は、上記条約の下該システムは、本条第５項及び第10条に合致していで道路交通法を整備している日本においても妥当するものとみなされる。
」（第二文＊13）るのであり、本稿の中間的結論は維持されることに

この新たに想定されている規定は、自動車の運転なる。
この理解からは、更に以下の解釈が導かれる。す

＊10
＊11

法規範性が必然的に認められるべき段階分けではない。
第10条「車両の運転者は、常に車両の速度を制御していなければならず、また、適切かつ慎重な方法で運転しなければならない。運転者は、状況により必要とされるとき、特に見とおしがきかないときは、徐行し、又は停止しなければならない。
」＊12 Vehicle systems which influence the way vehicles are
driven shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with Article 10, when they
are in conformity with the conditions of construction, ﬁtting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts
which can be ﬁtted and/or be used on wheeled vehicles.
＊13 Vehicle systems which inﬂuence the way vehicles are
driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, ﬁtting and utilization,
shall be deemed to be in conformity with paragraph 5of this Article and with Article 10, when such systems
can be overridden or switched oﬀ by the driver.

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なわち、上記条約および道交法は、運行に供される自動車の安全確保が、運転者の意思に基づく管理下に実現されるべきことを前提とする。そこで、レベル３以上の自動化運転が、運転者の意思に基づく自動車の走行管理という側面を縮小するものであれば、その限りにおいて、当該走行の許容性は、相対的に減少する、ということである。
２－５ 自動化運転の実験のための例外的免許付与
この制度的制約の下で、自動化運転の技術的実験（レベル３以上の自動化運転により、交通事故の予防がどの程度、実現可能かの測定）を行うには、例＊14（ 58 ）

第８条第６項を追加する提案趣旨においては、ドライ
バー・アシスト・システム等の技術利用による、道路交通の安全維持が考慮されている４）、５）。

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外的に、そうした実験車両に免許を付与するしかなとは、相互補完的関係にある。

い。

この事実関係を前提にすると、自動化運転に際しアメリカ合衆国では、そうした例外的な免許の付て交通事故が起きた場合の法的責任も、運転者の能与がなされ、公道にて自動化運転技術の確認がなさ

力と、自動化運転に供せられた技術との相関関係に

れている

。

＊15

より決せられるべきだと解される。すなわち、運転

日本では、同様の実験的走行を認めるために、い者と、自動化運転の技術を提供した者（メーカーや、

わゆる「特区」を設置し、その範囲内での走行を認

当該技術を承認した行政庁）との間で、（交通事故

10）

める方向で政策的検討が加えられている 。特区のという）結果に対する関与度ないし寄与度に応じて、設置は、その範囲内で、本来、違法な行為を認め、それぞれの責任が決定（ないし分配）されることに当該行為から得られたさまざまなデータを活用するなる。運転者側の事故への寄与度は、交通事故（物に合致した、（現存しない）

損や人損）の発生を予見できたかどうか（if a car

選択肢の実現が追求される限りにおいて、例外的にcrashed was due to foreseen cicrumstances or not）

正当化され得る。この意味で、特区型対応と、（アにより、判断される。他方で、メーカー（自動化運

メリカ合衆国で採用されているような）例外的な免転に係る技術の製造者）の事故への寄与度は、当該許付与型対応とは、その趣旨において同一である。

技術の限界（どのような条件下では、当該技術を信しかし、いずれの手法も、本来、違法な行為を例外

頼しても事故が発生しうるか等）を、事前に、運転的に許容しているという点、並びに、この例外は、者に適切に開示していたか等を踏まえて判断される結果として、公共の福祉に合致する新たな制度が提ことになる。

言できなければ無意味になる点は、十分に留意され３－２

ことで、公共の福祉

＊16

１）総説

３．自動化運転による事故と責任のあり方
３－１

交通事故において問題となる民事、行政、刑事責任る必要がある。

以上の観点から、交通事故が起きた場合に問題と問題検討の指針

なる法的責任のあり方につき、概観を得たい。その

上記のジュネーブ条約では、正常な運転者による法的責任は、民事責任、行政責任、刑事責任に区別判断であって、当該判断を採ったことにつき説明可される。

能なもの＊17が、自動車の運転にとって不可欠の前

２）民事責任11）提であるとされている 。こうした判断を採るため

民事責任の追求は、交通事故の被害者が、運転者の運転者の能力が、徐々に低減していった場合でも、に対して、損害の賠償を求めることで実現される。

これを補うのに十分なものとして要請されるのが、その際、運転者は、自己の責に帰すべからざる事情

自動化運転を支援する技術である。この意味においにより当該損害が生じたことを主張し、これが裁判て、正常な運転者に望まれる能力（その結果として等で認められれば、当該賠償責任を免れ得る12）。

の適切な運転技術）と、技術的な運転支援（その究

ここで問題となるのが、製造物責任である。すな

極的な形態としての、レベル４の自動化運転の実現）

わち、自動化運転に供するものとしてメーカー等（製造者）から提供された技術に欠陥があり、当該欠陥＊15 公道での自動化運転走行の許可を先導してきたのは、４州（California, Florida, Michigan, Nevadaの各州）の立法による。許可が与えられた法的根拠については、更に検討が必要である。なお、10以上の州が、同様の公道実験を許可する法案を準備しているが、他の８州では、同趣旨の法案の採択に失敗している９）。
＊16 自動化運転との関係では、運転者の意識的介入要素を極めて小さくした自動化運転を許容することで、交通事故の削減、公共交通に投入する予算の削減、既に公共交通が減少傾向にある過疎地域等での住民ニーズへの対応、
医学的理由等から自動車運転が禁止されている者への自律的移動手段の提供等、自動化運転に関わる多くの者（この意味で社会全体）にとって大きな利益が望めるという点が、公共の福祉の内容となるべきである。
＊17 Decisions taken by sane, accountable drivers.

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が、交通事故を誘発したと認められる場合には、当該事故の主たる原因は、欠陥が内在していた技術であり、これを提供した製造者に損害賠償責任が生じる。この製造者側の責任は、本来、被害者に全損害を賠償した運転者が、欠陥技術を提供したメーカー（製造者）にその過失に由来する損害分を求償することで、実現される13）。しかし、運転者＊18から製造者に対する求償がなされ、製造者がこれに応じる見
込みは、（製造者の過失の立証等が極めて困難であ＊18（ 59 ）

自動車損害賠償保障法の用語によれば、運行供用者。

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今井猛嘉

るため）現実には相当低いであろう。そこで現代で行帯を整備し、次いで、従来型車両と自動化運転には、運転者等、技術の消費者側の立証責任を免除し、係る車両との混合走行において事故を予防するだけ

製造者に無過失責任を認めることが、世界的な趨勢の技術的措置（適切な掲示板の設置、自動化運転用と な っ て い る（ 無 過 失 責 任 と し て の 製 造 物 責 任のデータ通信に即した器機等の設置および維持等）論） 。この法理は、自動化運転に係る交通事故に対を執ることになろう。これらは、行政庁（国、地方しても適用されるべきだが、現時点では、以下に述自治体）の負担においてなされる事業であり、そのべる問題が残されている（後述３−３参照）。

不備に起因する交通事故については、行政庁の責任

３）行政責任が、これまで以上に問われることになろう。

＊19

次に、行政責任は、交通事故や、（その前段階と４）刑事責任最後に、刑事責任は、例えば、自動化運転のためしての）交通法規に違反した運転者に課せられる不利益制裁である。

＊20の技術を信頼して走行していたところ、交通関与者

自動化運転の技術が向上しても、この先、しばら（歩行者等）に傷害を与えた場合に、問題となる。

くの間は、運転者による車両の走行管理は要求されこの場合、不注意で人に傷害という結果を生ぜしめるであろうから、当該運転者は、（自動化運転車両ているから、自動車運転過失致傷罪の成否が問題とに特化したものか否かは別）相応の運転免許を取得

なる＊21。そこで問われるのは、運転者に、人に（自する必要がある。そこで、そうした免許なしで自動動化運転に係る）車両を衝突させ、その生理機能を化運転車両を運転すれば、無免許運転の罪が成立障害するという結果が予見可能であったか否かであする14）。

る＊22。運転者が、自動化運転の技術を信頼しており、また、自動化運転技術を用いて走行中に、（結果これに従う限り、人への衝突などあり得ないと思っ的に）信号無視による走行をした場合には、所定のていた場合には、傷害への予見可能性が否定される

道交法上の制裁が科せられる15）。それら制裁には、余地が生じる。これは、違法な結果（法益侵害）が実質的に無過失責任として運用されているものもあ生じないと信頼していたことが相当であった場合にるが、理論的には、行政責任にも（刑事責任に妥当は、違法な結果が生じても、その予見可能性を否定するべき）責任主義が貫徹されなければならない。

し、過失を認めてはならないとの理解（信頼の原則）

そこで、例えば、信号無視が自動化運転の技術を信によるものである＊23。

頼した結果であって、運転者が、そのように信頼し自動化運転に係る車両に、複数の乗員がいた場合、たのもやむを得ない（技術を信頼し信号を見落とし

その内の誰が（以下の）刑法的責任を負うのかも、たことにつき、相当の理由がある）と認められる場

検討すべき事項である。例えば、自動化運転で走行

合には、運転者に当該行政責任を課す（ひいては、中に、器機が異常を知らせた場合には、マニュアル

刑罰を科す）ことは許されないことになろう。

運転に切り替えるか運転を停止しなければならない

行政責任というとき、行政庁の責任も、将来的にが、それを誰がなすべきかが問題になる。これは、は、大きな問題として浮上することが予想される。

複数の乗員の中から、緊急時のマニュアル運転をす

現在でも、公道の整備は行政庁の責任であり、例える義務を負う者（作為義務者）を選定するという課

ば、国道が整備不十分で穴が存在し、そこに自動車

題であり、刑法学における不真正不作為犯の議論がが落ちて運転手等が死傷すれば、国は、国家賠償法

参考になろう。複数の乗員が、皆、平等の作為義務に基づく責任を負う。自動化運転に係る車両を利用を負うが、誰も当該作為にでなかったために交通事する際には、まずは、従来型車両とは区別された走故を回避できなかった場合には、自動車運転過失致死傷罪等につき、乗員の全員が、同罪の（過失不作＊19 日本では、平成６年７月１日法律第85号により、製造物責任法が成立し、翌年７月１日から施行されている。そこでも、同法所定の要件の下で、製造者に無過失の損害賠償責任が生じるものとされている。
＊20 行政責任には、刑罰（刑事責任）を含めないのが通例であるが、本稿では、道交法上の刑罰は、行政責任の一種として扱う。他方で、自動車運転過失致死傷罪については、当初、刑法典に規定されていた経緯を踏まえ、刑事
責任の箇所で扱う。

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2＊21

人が死亡した場合には、自動車運転過失致死罪の成否が問われる。いずれの罪も、自動車運転致死傷行為処
罰法16）において、規定されている。
＊22 この結果が予見可能であれば、過失が肯定される。技術に対する信頼が相当であれば、結果に対する予見可能性が否定され、過失も否定される。
＊23 この理解の妥当範囲については、参考文献17）参照。

（ 60 ）

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自動化運転を巡る法的諸問題

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為としての）共同正犯となり得る＊24。自動化運転の条第１項）、プログラムは動産ではないからである。

技術が進歩し、自動化運転車両からは、事故時に、同様の理解は、アメリカ合衆国等、海外でも採用

自動で、救急車等緊急車両を要請することが可能にされている。その理由は、第一に、製造物責任が問なっているならば、乗員の、交通事故被害者救護義

われる製造物とは、有体物（tangible thing）であり、務も軽減され、それに伴い、乗員の不作為犯として（プログラムも含まれるところの）無体物（intangibleの刑事責任も免除される余地がある＊25。これらの問

thing）は対象外であること、第二に、プログラム

題については、更に検討を加えなければならない。

が常時、適切に作動し交通事故の発生が予防される

５）小括か否かは、製造者にも完全には予測できない事項でこのように、交通事故に関して問題となる三つのあり、それにも関わらず、製造者に、プログラムの法的責任が運転者に（行政制裁として）課される（あ誤作動等に由来する事故の全責任を負わせると、製るいは、刑罰として科される）か否かを判断する際

造者の技術開発意欲を萎縮させ、結果として、社会に、重要な要素は、自動化運転に供された技術に対に有益な技術の発展が阻害されること、にある。第する運転者の信頼が相当であり、結果発生の予見可

一は、現在の立法のあり方についての形式的な理由、

。こ

＊26

能性が否定されないのか、ということである

第二は、実質的な理由として整理できる。

の信頼の相当性を認定する際に、重視されるべき事

このような理解（特に、第二の理由）は、基本的実が、当該技術の完成度である。仮に、当該技術がには、正当であろう。自動化運転の技術が十分なも（その時点における平均的な科学的知見から評価しのではなく、事故が生じた場合、その被害者（運転て）事故を防止するには不十分なものであり、当該者自身や、他の交通関与者）は、最終的には、当該技術を提供したメーカー（製造者）がこの事実（ひ技術の提供者である製造者（としてのメーカー）にいては、事故の発生）を予見しえたならば、（広義

損害賠償を請求することで、救済される。しかし、の＊27）製造物責任が問われることになる。

製造者の法的責任は、本来は、事故の原因につき、

３－３

製造物責任

少なくとも過失（原因が現実化することへの予見可こうして、自動化運転に係る交通事故の法的責任能性）が認められる場合にしか是認されない。製造如何は、技術提供者としてのメーカー（製造者）の物責任法は、被害者救済のために、この原則の例外責任として、先鋭化する。

として、無過失責任を認めているが、こうした例外

日本の法制度の下では、広義の製造物責任の中で、 が許容されるのは、被害者救済の必要性ないし製造民事のそれしか、実定法化されていない。
（上述した）

者の過失立証が事実上不可能に近い場合に限られる。

製造物責任法によれば、自動化運転に供された技術

そして、プログラムが、その設計者（としてのメーに不備があった場合、当該技術を提供したメーカー

カー）の意図に反した誤作動をする可能性を遍く排には（事故に起因した損害を賠償するための）無過除することはできないから、メーカー（としての製失責任が生じうる。しかし、当該技術の基礎となる造者）に、当該誤作動に起因する交通事故に係る法プログラム上の不備は、製造物責任の対象外である。 的責任を全て負担させることは、衡平ではないと言
製造物責任法では、対象となる製造物を「製造又はえよう。
この枠組みの下でも、製造者に予見可能であった

加工された動産」と定義しているところ（同法第２＊24 理論的には、このような帰結が考えられるが、この領域
における議論は、法律学においても十分になされてはいない。
＊25 理論的には、このような帰結に至るはずであるが、この点も、法律学においては、未だ意識されていない。
＊26 当該信頼が相当であれば、いずれの法的責任も認めることができなくなる。
＊27 通常、製造物責任とは、（前述したように）民事の無過失損害賠償だけを意味する。しかし本稿では、交通事故が起きた際に、自動化運転に供された技術に欠陥が認められた場合、そのことが、運転者の行政ないし刑事責任をも縮減するかという観点から、製造者の技術提供のあり方を問題にしている。そこで、後者を含む概念として、広義の製造物責任と称したところである。

IATSS Review Vol. 40, No. 2

技術的不具合に起因した損害については、製造者に対して、その過失に基づく損害賠償責任を追及できることは、当然である。しかし、被害者が、プログ
ラムの瑕疵に加えて、当該瑕疵に係る製造者の予見可能性まで立証することは、事実上、不可能であろう。（被害者でもあり得る）運転者は、自動化運転の技術を製造者の指示どおりに利用している（当該技術の利用において、過失がない）こと＊28が多い＊28（ 61 ）

例えば、運転者の側には、自動化運転用のプログラムの設定ミスが無いこと。

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今井猛嘉

であろうが、そうした合理的で平均的なユーザーに全にマニュアル運転に頼っていた）自動車のそれととっても、プログラムに内在する瑕疵を予見するこ比べて相当に低減するものと予想されていることでとは、極めて困難である。

ある＊31。この予想に従えば、自動化運転に係る自動以上の予想と、現行の製造物責任法の趣旨（被害車への保険料率も、従来の自動車に対するそれに比者救済の必要性が高い場合には、衡平の観点から、べて低減し、保険会社の収入は減少する＊32。そこで、製造者に無過失責任を認めるとの価値判断）を踏ま

保険会社は、従来の自動車に対する保険料率を、こえると、同法にいう「製造物」に、自動化運転に係れまでよりも上昇せざるを得なくなり、被保険者間るプログラムを含めるという法改正が、早急に検討の相違が大きくなることも想定される20）。こうしたされるべきであろう。この結論を、同法２条の文言推測が正しいか否かも、これから数年間の自動化運解釈から導くことは困難だという点が、改めて確認

転に係る技術の信頼度向上に依存している。

。

以上は、将来の技術発展を視野にいれた、保険制保険の適用範囲の拡充

度のあり方に関する理解である。他方で、自動化運

されるべきである
３－４

＊29

こうして、
（とりわけ、民事責任の追及局面では）転に係る自動車への保険料率の積算については、理製造物責任法の改正が望まれるが、別の途も、併せ論的に確認できる面もある。それは、その積算におて検討されるべきである。それは、被害者における

いては、自動化運転車両に係る交通事故における法

迅速な損害回復と、その後の（被害者に賠償責任を的責任のあり方について上述した理解が、基本的に果たした）運転者からメーカーへの求償を阻害しなは妥当する、ということである。すなわち、保険料

いための施策であり、各種の保険制度の充実が検討の支払いが問題となるのは、交通事故が発生した場課題となる。

合であるところ、運転者側と、自動化運転に係る技

自動化運転の技術を信頼し、これに従って運転し術を提供した製造者側の、当該事故への関与度ないていたが、事故に遭遇した者を救済する（自動化運

し寄与度に応じて、それぞれが負担すべき損害賠償転に特化した）保険制度は、現時点では存在しな等の法的責任の実質が具体化されると共に、これを

い＊30。それは、そうした技術の信頼度が十分に高くな

社会全体で負担するべき保険料率ないし額も決まる、

いことに加えて、自動化運転に係る自動車の交通事という構造が存在する。例えば、運転者が、自動化

故データが乏しいために、保険料率ないし保険額の運転に係る器具を改造して利用していたり、道路状算定が困難だからであろう。しかし、自動化運転に況を察知するための器具（カメラやレーダーセン

係る技術であって、完全に信頼できるもの（ほとんど、サー）を作動可能な状態に維持していなかったため

交通事故の虞がないもの）の開発には、なお時間をに、交通事故を回避できなかった場合、当該事故は、要する。相応の安全性が確保できた段階で、（特区等

専ら運転者の責に帰されるべきであり、運転者が保を活用しつつ）当該技術の普及を図りたいのであれ

険により、事故から生じた全負担を補填することは、

ば、暫定的であるにせよ、自動化運転に特化した保許されないことになろう。

険制度を開発し、商品化せざるを得ないであろう。

４．自動化運転と情報セキュリティ

自動化運転の公道での実験で先行するアメリカ合衆国でも、2020年頃に実現が予想される第一世代の

４－１

問題の所在

自動化運転車両では、なお、運転者の存在が不可欠

自動化運転を実現するには、自動車の所在を把握であると推測されている19）。留意すべきは、そのタイプの自動化運転であっても、他の車両との衝突事
故、その他の交通事故の発生確率は、これまでの（完＊29 アメリカ合衆国でも、同様の理解が有力に主張されている。その詳細については、現在、アメリカ合衆国やEU諸国の法制度を調査しつつ、検討しているところである。この成果は、追って、公表したい。
＊30 アメリカ合衆国、カリフォルニア州では、公道での実験を許可されたGoogle car（自動化運転車両）につき、保険会社が特別に保険料率を算定している旨、報道されている18）。

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2＊31

現在、交通事故の多くは、ヒューマン・エラー（運転者の危険回避に係る認知、判断、操作に係るミス）に起因しているが、自動化運転では、この危険要素が縮小するから、交通事故も減るはずだ、との理解。これは、自動化運転に係る技術が相当に洗練された段階に至って、初めて妥当する認識であるが、思考の簡易化のために、この状態に到達したものとする。
＊32 他方では、自動化運転に係る車両が、交通事故に遭遇するなどして故障した場合、その修理に要する費用は、従来の車両と比べて高額になるから、当該出費に掛かる保険も高額化し、保険会社には全体として損失は生じない、との推測も可能である。

（ 62 ）

平成 27 年 10 月

139

自動化運転を巡る法的諸問題

しつつ、これを運転者が意図した目的地に誘導するの安全を維持した上で自動化運転を可能にする技術

べく、適切な情報を伝達し続けなければならない。

を開発することが必要である。このような技術（上そこでは、自動車の位置情報を、常時、監視するこ

述した用語を用いれば、レベル３以上の技術）の利とが、当然の前提となる。

用可能性が高まる前に、その法的許容性および他の４－２関連する法制度関連問題について、検討を深め、必要な法改正等のこの前提を充たすためには、自動化運転に係る自整備を図る必要がある。

動車と、特定のホスト・コンピューター等との間で、現時点では、自動化運転用の技術を用いると言っ道路状況等に係る情報の送受信がなされることになても、限界がある。現行法は、運転者の意思と技能るが、当該情報は、傍受、漏洩、改変等の不正な介に依存して車両を管理、運行することで、交通の安入にさらされる危険がある。こうした危険は、情報全を維持しようとしている。そこで許容される技術化社会においては、他の生活領域においても生じ得

は、運転者の運転技能をアシストするものでしかな

るものであり、既に一定の法制度により、当該危険

いが、現時点で達成されている自動化運転用の技術の除去、抑圧が目指されている。

も、その多くは、この種のものである。他方で、運転

具体的には、自動化運転に供されている、他人の者の関与を完全に不要とする自動化運転用の技術が制御に係る車両との関係で送受信されている情報を、 具体化されれば、運転者中心主義の現在の法制度も、当該他人になりすまし、傍受を試みれば、不正アク根底からの見直しが必要となろう。その結果として、セス禁止法所定の犯罪が成立する21）。

運転者の関与がある（従前の）法制度と、それが無また、傍受した無線通信を漏洩、窃用すれば、電22）波法所定の犯罪が成立する 。

いことを前提とした法制度の二本立て（double-track）
が、しばらくの間、続く可能性もある。後者は、近自動化運転が社会的インフラとなる頃には、現在の交通信号機に加えて、自動化運転のための情報を時、ロボット法等と呼ばれ始めている領域にも近い内容を持つであろう。

発信する器機が、公道のさまざまな地点に設置され後者のような法制度の構築も重要であるが、当面ていることであろう。例えば、交通量が多い道路上は、従来の制度の枠内で、必要に応じて問題が検討でも、信号機を用いた交通整理に換えて、自動化運されていくことになる。その際には、自動化運転を転用の情報の送受信技術だけを用いて、整然と交通

より高いレベルで利用可能とする新たな技術の展開

整理がなされることになろう。そうした場面において、

しか、法律学の議論を推進する力を持ち得ないこと

当該情報の送受信に係るコンピューターに虚偽の情を、再度、指摘しておきたい。

報＊33又は不正な指令を与え＊34、交通阻害という結果を生ぜしめた者には、電子計算機損壊等業務妨害罪23）

参考文献が成立する。また、この結果を目指して、コンピュー

１）法律第105号、昭和35年６月25日

ター・ウイルス等を作成ないし提供すれば、不正指

２）Convention on Road Traﬃc of 19 September
1949

令電磁的記録に関する罪24）、25）が成立する。
以上は、サイバー犯罪と呼ばれている問題群に共３）Article 8 of the 1969 Vienna Convention

通する課題である26）、27）。自動化運転に係る技術に

４）ECE-TRANS-WP1-2014-4-Rev1, p3

特化した新たな問題は、（幸いなことに）現時点で５）UNECE Regulation 13-H, Electronic Stability
Control System（ESC System）2.25.1

は見い出せていない＊35。

６）ECE-TRANS-WP1-2014-4-Rev1, ibid

５．おわりに

７）▶http://safecarnews.com/un-amends-viennaconvention-on-road-traffic-to-allow-driverless-

自動化運転の実現に当たっては、何よりも、交通

cars/＊33 例えば、不正確なデータをインプットすること。
＊34 例えば、本来のアルゴリズムに変えて、不適切なそれで置き換えること。
＊35 自動化運転に係る車両中の乗員のプライバシーや個人情報の保護という問題は、残されている。これは、情報保護法というより大きな文脈で検討せざるを得ない難問であり、今後の検討課題とせざるを得ない。

IATSS Review Vol. 40, No. 2

８）▶http://www.unece.org/fileadmin/DAM/
trans/doc/2014/wp1/ECE-TRANS-WP1-145e.
pdf９）Kim M. K., Heled Y., Asher I., Thompson M.:（ 63 ）

Comparative analysis of laws on autonomous

Oct., 2015

140

今井猛嘉

19）NIKKI GORDON-BLOOMFIELD, Insurance

vehicles in the US and Europe, p.6, 201410）内閣官房「近未来技術実証特区」平成27年１月

Companies Admit Self-Driving Cars Are a11）ECE-TRANS-WP1-2014-4-Rev1, supra note 18,

Threat to Their Bottom Line, 11th of March,
2015

p.3

20）NIKKI GORDON-BLOOMFIELD, supra note

12）自動車損害賠償保障法３条但書

4313）東京高判昭和48年5月30日判時、707号、p.59

21）不正アクセス行為の禁止等に関する法律第11、

14）道交法第117条の４

12条

15）道交法第119条
16）今井猛嘉「自動車運転死傷事故等処罰法の新設

22）電波法第109条―危険運転致死傷罪等の改正―」『刑事法ジャー

23）刑法第234条の２ナル』Vol.41、p.4以下、2014年

24）刑法第168条の２、同第168条の３

17）今井猛嘉「注意義務の存否・内容（１）―信頼

25）今井猛嘉「実体法の視点から」『ジュリスト』
No.1431、p.66、2011年の原則」『刑法判例百選Ⅰ（第５版）』p.106、

26）今 井 猛 嘉「 ネ ッ ト ワ ー ク 犯 罪 」『 法 学 教 室 』

2003年

No.303、p.49、2005年

18）▶http://www.extremetech.com/extreme/
147020-whos-liable-when-a-self-driving-car-self-27）今井猛嘉「『不正アクセス』の意義をめぐって」『研修』No.719、p.8、2008年

crashes

国際交通安全学会誌

Vol. 40, No. 2（ 64 ）

平成 27 年 10 月