北海道地区用品供給モーダルシフトの実現= 持続可能な物流網の構築に向けた取り組み =1、物流業界動向・背景
・背景「物流関連法規制強化」の動き
・輸送会社の撤退状況と拘束時間実態調査
・課題設定と施策方向性

2、モーダルシフト化の検討推進
・拠点と輸送モードの選定
・モーダルシフト化に伴う輸送リードタイム対応

3、施策トライと結果確認
・施策トライ状況
・トライ結果確認と切替判断
・本稼働に向けた輸送治具導入
・本稼働確認・他地区の展開
2022年3月9日(株)ホンダアクセス 日高事業所 調達部 物流ブロック

株式会社 ホンダアクセス 会社紹介

世界中で喜ばれているHonda車とともに、ホンダアクセスは日本をキーステーションに、Honda車をさらに魅力的・快適・安全にする純正用品を世界中にご提供しています

社 名 株式会社 ホンダアクセス
本 社 〒352-8589 埼玉県新座市野火止8-18-4
設 立 1976年（昭和51年）8月2日
代表者 代表取締役社長 白土 清成
資本金 20億円（本田技研工業株式会社100％出資）
従業員数 767名（2020年4月1日現在）

株式会社 ホンダアクセス 会社紹介

お客さまのご要望に応じて、Honda純正用品を、最も良い状態で、最適な輸送リードタイムで、最適なコストで、お届けしています。

北海道地区用品供給モーダルシフトの実現= 持続可能な物流網の構築に向けた取り組み =1、物流業界動向・背景
・背景「物流関連法規制強化」の動き
・輸送会社の撤退状況と拘束時間実態調査
・課題設定と施策方向性

2、モーダルシフト化の検討推進
・拠点と輸送モードの選定
・モーダルシフト化に伴う輸送リードタイム対応

3、施策トライと結果確認
・施策トライ状況
・トライ結果確認と切替判断
・本稼働に向けた輸送治具導入
・本稼働確認・他地区の展開
2022年3月9日(株)ホンダアクセス 日高事業所 調達部 物流ブロック

物流業界全体の問題
物流業界動向 ※日経ビジネス（2019年9月16日号）引用

ドライバー不足、高齢化に伴い「乗務員確保」が極めて困難

物流業界全体の問題
物流業界動向 ※アフターマーケット（ 2019年10月号）引用

既存の“物流”概念を大きく変えることが、直面している物流危機を乗り越えるカギホンダアクセス用品物流における法令改正状況

2019年より物流関連法規強化

改正法ポイント②
荷主勧告制度の強化→トラック事業者が法令順守できるよう荷主に協力させる

改正法ポイント①
輸送費と作業費の分離→付帯作業の明確化による料金UP

改正法ポイント③「標準的な運賃」の告示制度の導入→安すぎる運賃への強制的な是正措置

国土交通省「荷主の皆様へ ご存知ですか？トラックドライバーの労働時間のルールを」より

新約款、国交省・厚労省のガイドライン順守への対応が急務

「標準的な運賃」とは？ ~貨物自動車運送事業法改正~
改正
目的

経済活動・国民生活を支えるトラック運送業の健全な発達を図るため規制の適正化を図るほか、その業務について、令和６年度から時間外労働の限度時間が設定される（＝働き方改革法施行）こと等を踏まえ、その担い手である運転者の不足により重要な社会インフラである物流が滞ってしまうことのないよう、緊急に運転者の労働条件を改善する必要があること等に鑑み、所要の措置を講じる。

標準的な運賃の告示制度の導入【令和５年度末までの時限措置】
標準的な運賃適正な原価＝適正な利潤+

能率的な経営下において、①ドライバーの賃金の全産業並みへの是正 ②コンプライアンスを確保 が出来る様な設定
十分に収受出来ていない費用について（「運賃」関係）
ドライバーの労働環境改善が課題
必要なコストに見合った対価を収受出来ていない
法律を改正し、標準的な運賃を告示

持続的な経営によりドライバー労働条件
改善と物流維持

取引先からの収受状況（人件費）

取引先からの収受状況（安全対策費）

・労働時間が2割長く、賃金は２割低い
・令和6年度 労働時間規制:960時間

・立場が弱く、荷主と交渉出来ない・人件費UP、車両入替等の対応不可
・法令の順守が難しい

0％

全体（ｎ＝539）

20％

26.5

40％

60％

54.2

80％

100％

19.3

「十分、対策できる」だけの「支払い」をもらっている「最低限の対策」ができるだけの「支払い」しかもらっていない
今の「支払い」では、最低限の対策すら出来ていない

0％全体（ｎ＝530）

20％

22.3

40％

60％

59.118.7

トラック協会調査結果
出来なくなっている事項
出来なくなっている事項
７割のトラック事業者が適正な運賃を収受出来ていない→健康診断すらしていない状態
車両等への「設備投資」

・交渉や原価計算に基づいた
適正な運賃の収受

100％「十分、対策できる」だけの「支払い」をもらっている「最低限の対策」ができるだけの「支払い」しかもらっていない
今の「支払い」では、最低限の対策すら出来ていない（複数回答、ｎ＝396）

・交渉の材料としての運賃告示

80％

71.5

ドライバーへの「安全教育」

従業員の賃金アップ

69.4

30.3
24.0

仮眠施設等への「設備投資」「社会保険」・「労働保険」の加入

7.1

従業員の健康診断

6.1

その他（複数回答、ｎ＝412）

12.6

49.3

新たなドライバーが雇えない

従業員の雇用の維持が困難
その他

38.8
5.8

※日本トラック協会「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃について」より

法令順守し、ドライバー労働条件改善をしていく為、業界全体で物流費上昇の見込み

法令対応による輸送費用の増加と安定供給を阻む潜在的リスク
XX.X
単位：億円

XX.X

XX.X

▲3.1
前提条件：バラ積みバラ降ろしの継続
作業費、運賃の上昇のみを反映

XX.X

10.1

標準運賃
▲2.0

将来想定（法規・環境・業界）リスク■2024年4月
時間外労働規制960時間トラックドライバーへの適用
・ドライバー１人当たり500時間以上の労働時間削減が不可避
・20万人規模のドライバー不足■2027年 ドライバー不足深刻化
27万人不測の予測
輸送費用 4回に１回程度、運べなくなるリスク
輸送費用■2017年11月
輸送費と作業費の分離■20XX年~■2019年7月
時間外労働規制720時間トラックドライバーへの適用
荷主勧告制度の強化・・・取り締まり強化
お金を払っても運べない時代■2023年4月
時間外労働60時間以上の割増賃金率UP
物流業界全体における（25％→50％）中小企業へ適用
抜本的構造改革
人件費UP→さらなる運賃の上昇圧力
7.0

2020年度

新約款対応▲1.1

2025年成行

20XX年

安定供給継続の為、将来の“運べなくなるリスク”を見据えた施策展開が必須

物流関連法規制強化によるホンダアクセス物流影響◆撤退路線と暫定対応及び発生費用
輸送業者名

担当地区

撤退路線

撤退日

暫定対応

A社

四国

四国 高知/香川ルート(土曜集荷便のみ)

2019/5/18~

AIR輸送

B社

東北

栃木→福島→山形ルート
仙台デポ→花巻デポルート

2019/7/1~

輸送業者変更C社

関東東雲/木更津ルート

2019/9/１~

最低保証適用◆輸送撤退理由
撤退業者名

輸送撤退理由A社「ドライバー拘束時間に関する厚生労働省ガイドライン」

B社

同上

C社

用品集中取付拠点拡大の影響より配送ルート荷量が激減 現状コスト配送は赤字常態化(企画設定時の35%まで低下)

A社、B社・・・厚労省【ドライバー拘束時間改善基準】
C社・・・
国交省【標準貨物運送約款、貨物自動車運送事業法】

法令規制(順守)が主な撤退理由

ドライバー拘束時間を理由に撤退 ⇒ 安定供給と物流費に多大な影響が発生

ホンダアクセス 地域別・路線別 拘束時間実態調査◆ホンダアクセス ドライバー拘束時間 全3４路線実態調査 ※福岡２名乗務特例※積込補助者、中継地作業者の延べ時間で調査（≠拘束時間）◆各地域毎における路線全体調査結果（トラック輸送）~1.全路線における拘束時間・・・約273時間
・作業時間・・・約117時間（全体の約42％ ＝ 拘束時間 ー 輸送時間）
・輸送時間・・・約155時間（全体の約58％）~2.厚労省拘束時間ガイドライン抵触路線数・・・全3４路線中、8路線（全体の約22％）

拘束時間が長い⇒長距離路線の作業・輸送の両面からの時間削減が必要

法令順守に向けた各社改善事例

既に各社取り組んでいる事例を参考に用品物流に最適な施策を検討

法令順守に向けた各社改善事例

特にモーダルシフトは地理的条件・地域特性を考慮し輸送モードを選定

法令順守に対応した施策検討の方向性◆基本的なスタンス・考え方・・・用品物流領域における法令順守に向けた取組み展開
・改正法を根拠とした輸送会社の撤退を防ぎ、安定供給を継続するために、構内荷役作業~実輸送~積降し作業全体を見直し、拘束時間（作業+輸送）の削減で対応する~1.長距離輸送モード変更：輸送時間~2.積込／積降し作業の簡易化：作業時間左記項目を施策化・実行で厚労省ガイドラインをクリア
大きく2つの施策で対処を目指す◆具体的検討施策案
検討項目

方向性

施策

狙い

長距離輸送モード変更

モーダルシフト化

鉄道輸送・内航船輸送

輸送時間の削減

積込／積降し作業の簡易化

手積・手降からの脱却

荷姿パレットモジュール化

作業時間の削減

作業時間、拘束時間の短縮による安定供給だけでなく、モーダルシフトによる輸送費増加も抑制可能◆施策実行に伴う検討課題
1.長距離輸送モードの変更
・L/Tの緩和社外中心課題・モーダルシフト実行拠点選定
・L/T延長による供給懸念（物流費損益分岐と特性を考慮した拠点の選定）
2.積込/積降し作業の簡易化
・パレットモジュール化に対する構内業務・要員対応
・パレット返却方法

社内中心課題・構内OP調整・パレット導入費用、回収費用の増加

拘束時間削減は、大きく２つの施策で対応可能⇒L/T延長による供給懸念北海道地区用品供給モーダルシフトの実現= 持続可能な物流網の構築に向けた取り組み =1、物流業界動向・背景
・背景「物流関連法規制強化」の動き
・輸送会社の撤退状況と拘束時間実態調査・課題設定と施策方向性

2、モーダルシフト化の検討推進
・拠点と輸送モードの選定
・モーダルシフト化に伴う輸送リードタイム対応

3、施策トライと結果確認
・施策トライ状況
・トライ結果確認と切替判断
・本稼働に向けた輸送治具導入
・本稼働確認・他地区の展開
2022年3月9日(株)ホンダアクセス 日高事業所 調達部 物流ブロック

モーダルシフト化における輸送モードと実証拠点選定■モーダルシフトのメリット/デメリット
鉄道/船舶とトラック比のメリット

・長距離輸送が安価
・輸送量に対して運転手が少人数でまかなえる・CO2、排気ガス排出量削減
・トラックによる渋滞緩和

鉄道/船舶でのデメリット

・輸送速度が遅い
・短距離は割高
・天候の影響が受けやすい・積み替えの場所が限定される
・輸送時間や頻度に融通がきかない

札幌

輸送モード選定（鉄道vs船舶）
日高からの立地条件

鉄道・・・新座TM(33km)
船舶・・・大洗港(156km)

鉄道
その他利点

・遠距離大量輸送に最適・コンテナ返却不要(JR貨物12fの場合)
・新座~札幌間直行便の利用が可能

コスト

モーダルシフト化によるリードタイム緩和と施策実現性/実効性を検証

航空/トラック輸送より安価

拠点選定：ホンダ部品販売(株)札幌営業所に選定
現輸送

航空貨物輸送全量(危険品除く)

輸送費

約5,500万/年

第1位

荷量

約146,000才/年

第3位

札幌
選定理由

遠距離かつ単独拠点で最大荷量拠点
九州:8拠点 拠点ごとの荷量は少量

モーダルシフト化の実証/実験拠点として、鉄道輸送とHDW札幌を選定

モーダルシフト化によるL/T延長に伴う供給懸念
単純にモーダルシフトを実施し輸送モードを変更した場合、輸送LTは+2日伸びる
出荷日(N日)オーダー種類
輸送モード
N+1日
N+2日
N+3日
緊急
現状

指定日

AIR貨物

15:30

JR貨物

15:30

AM

定期補充
緊急改定後

指定日

AM

定期補充

用品の装着は新車と同時 ⇒ 事業特性を考慮すると、納車日の前に届けば基本的には問題ないはず⇒ 急ぐ用品、急がない用品を分離出来れば、現状L/T（N+1）に対して、L/T緩和の可能性がある

対応案

オーダー種類輸送モード

出荷日(N日)

N+1日

緊急
急ぐもの
指定日

AIR貨物

15:30

AM

定期補充

JR貨物

15:30

N+2日

急がないものN+3日

AM

用品事業特性から「急ぐもの」と「急がないもの」を分離し、最適モードを選定

北海道地区用品供給モーダルシフトの実現= 持続可能な物流網の構築に向けた取り組み =1、物流業界動向・背景
・背景「物流関連法規制強化」の動き
・輸送会社の撤退状況と拘束時間実態調査
・課題設定と施策方向性

2、モーダルシフト化の検討推進
・拠点と輸送モードの選定
・モーダルシフト化に伴う輸送リードタイム対応

3、施策トライと結果確認
・施策トライ状況
・トライ結果確認と切替判断
・本稼働に向けた輸送治具導入
・本稼働確認・他地区の展開
2022年3月9日(株)ホンダアクセス 日高事業所 調達部 物流ブロック

2019/11/25~28 鉄道輸送トライ内容

計画通りにトライ完了⇒結果：手積み手降し作業時間に課題が見られた

鉄道輸送トライのQCD評価■D：供給リードタイム

問題無し■C:費用効果項目

内容

出荷物量76,913才/期（44期 HDW札幌 定期出荷物量）

積載可能才数300才/コンテナ（トライ実績より算出）

コスト（単価）

現状コスト対比：▲27%DOWN

損益分岐点

220才/日（5.5千才/月：稼働25日換算）

作業条件

手積み手降し（輸送トライ時）

その他

44期実績ベース：現行 vs JR貨物輸送

L/Tは部品部同等の「N+２」でHDW札幌様へ供給■Q:輸送品質について【輸送コンテナ供給】【過去のトラブル】

問題無し
過去ダメージ

11/26 出荷分異常打上無し

トライでの品質異常は発生無し
本稼働では、作業時間短縮と品質維持の為、パレット化にて実施(単位:千円)

トライ結果、切替Goと判断⇒拘束時間短縮を目指し、輸送治具化にトライ

ドライバー拘束時間短縮の取組：納品治具新規導入■納品治具■使用予定コンテナ 19Dタイプ

すべての用品は段ボールの荷姿
納品治具はパレットを使用（流通量が多く、規格化され、安価）⇒ 課題：用品サイズに合わせたパレットサイズの決定
オーバーハングは破損リスク有

大型用品は、1,400サイズで対応

1,100以上用品

ダメージ■2020年1月調査 北海道定期長尺物リスト

1,100以上用品
ダメージ
1,1001,400■積み込みイメージ（簡易バン図）

通年で顔ぶれにほぼ変更無しの為、1.4PL導入で対応可■2020年1月23日（木）PL敷詰めテスト(1.1×1.1PL:4枚、1.1×1.4PL:2枚)コンテナ内に6枚ピッタリ収まる

クリアランス有で、扉の干渉無無理なくコンテナを閉じれる

サイズ違いの規格品パレット組み合わせし、本稼働で拘束時間短縮を図る

振動計測結果■ 振動計設置による輸送時の品質検証（Air輸送(現状) vs JRコンテナ輸送）
上段配置

床面配置

進行方向

進行方向

上段配置
Air輸送時

床面配置
JR輸送時

Air輸送時

JR輸送時
輸送時

輸送時

MAX：20G

左右

MAX：4G

左右 MAX：21G

左右MAX：2G

前後 MAX：25G

前後

MAX：2G

前後 MAX：17G

前後

MAX：2G上下 MAX：15G

上下MAX：3G

上下

MAX：15G

上下

MAX：5G

左右新千歳空港着陸時

鉄道輸送道中通常便(Air)の80％振動が減少

新千歳空港着陸時

札幌駅鉄道到着時

通常便(Air)の67％振動が減少

振動が最大8割減少する事により、更なる輸送品質の維持が期待できる

JR貨物輸送テストトライ 結果内容
■ ホンダアクセス/ホンダロジスティクス チェックリスト(全48項目)
最終チェック項目：46項目

未チェック理由№25：コンテナへIマークの設置

床面全使用の為、設置無し№41：ベニヤ板とのすれ傷はあるか

積載状況よりベニヤ板未使用

問題無し

HACチェック内容

日付

N

11月26日N

11月27日 N+1

チェック者：守屋/吉田/西川○＝46/46△＝46/0×＝46/0

HLIチェック内容

問題無し

・ 供給リードタイムについて

チェック者：谷川/清水/山之内○＝46/45△＝46/1×＝46＝0

11月28日 N+2

項番項目

①

HAC⇒新座駅出発時刻②

新座駅到着時刻16:00③

新座駅構内コンテナ荷役開始時刻

16:16

④

新座駅構内コンテナ荷役終了時刻

16:16

⑤

新座駅鉄道出発時刻(貨車が動き始めた時刻）

18:20

⑥

札幌駅鉄道到着時刻(定刻運転)⑦

札幌駅構内コンテナ荷役開始時刻

問題無し

ホンダアクセス/ホンダロジスティクス共に実施可能と判断

15:22

19:45
20:09

⑦-1 札幌駅構内位置替え

28日

8:31

⑧

札幌駅構内コンテナ荷役終了時刻

28日

9:12

⑨

札幌駅⇒HDW札幌出発時刻

9:26

⑩

HDW札幌到着時刻

9:51⑪

HDW札幌荷降ろし作業開始時間

9:58

⑫

HDW札幌荷降ろし作業完了時間

10:13

L/Tは計画通り「N+２」で札幌RDC様へ供給
・ 輸送品質について【コンテナ供給】【過去のトラブル】

問題無し

事象：コンテナ専用スペースへの荷役時、フォークリフトの交差が見られた供給に伴う大きな問題は無く、

26日

27日

№10：フォークリフト同線と交わることがあるのか対策：注意喚起、「接触注意」看板の設置⇒危険な事象が継続される場合、動線の変更

時刻

過去ダメージ

11/26 出荷分異常打上無し

今回のテストトライでの品質異常は発生無し
今後は更に効率的にする為、パレットによるコンテナ積込みも視野に品質維持を図る

テストの結果、すべての項目で問題がないことを確認⇒実行に向け展開を加速

判定結果 (Go/NoGo判断)
目標

1. 北海道向け現行輸送費(AIR) 15％ 抑制
2. オーダー分類（緊急/指定日/定期）に応じた分離輸送の実現
1. 部販会社、対象HDW様に理解を求め、協力体制を構築し推進ができること

要件

2. JR貨物輸送における発生リスクを想定し、異常発生時の対応策を含め検討すること
3. 供給リードタイム＋1.0日の実現(現状N+1→N+2)

トライ結果まとめ
No.

項目

結果

1

コスト

施策効果：7,227千円／年 削減（25%抑制）2

供給L/T変更

定期品のN+2 問題 “無し”
（部販会社様、札幌RDC様回答）

オーダー分離輸送3（緊急/指定日/定期）

L/T、品質ともに問題 “無し”
（部販会社様、札幌RDC様回答）

4

品質

納品時破損 “無し”

判定

すべての項目で目標クリアの為、量産切替はGoと判断⇒2020年2月13日量産切替

本稼働切替スケジュール

HDW札幌向け定期品輸送を2020年2月~JR貨物輸送へ切換

効果確認：鉄道輸送本稼働結果■パレットモジュール化による本稼働 作業時間短縮

輸送トライ

本稼働

バラ降ろし

バラ積み

PL降ろし

PL積み込み項目

テストトライ

本稼働

効果

輸送治具

手積み手降ろし

パレット積込

バラ積みから脱却

作業時間

２時間/コンテナ

３０分/コンテナ-１時間３０分/コンテナ

輸送費用

83,000円/コンテナ

76,000円/コンテナ

7,000円/コンテナ■モーダルシフト化による費用削減効果
8,000

7,800

6,000

4,342

4,000
2,000
0

［単位：千円］

1,718
現行

1,267

現行

付帯効果
2020年３月からコロナウィルス影響による航空輸送減便発生
3,914
鉄道

陸送

鉄道

2020年2月度

2020年3月度

航空機の代替輸送として活用（3月度単月）⇒代替陸送のトラック輸送と比較し、3,886千円 費用抑制

拘束時間短縮、輸送費抑制だけでなく、先手推進で、コロナ禍での安定供給対応

北海道地区用品供給モーダルシフトの実現= 持続可能な物流網の構築に向けた取り組み =1、物流業界動向・背景
・背景「物流関連法規制強化」の動き
・輸送会社の撤退状況と拘束時間実態調査
・課題設定と施策方向性

2、モーダルシフト化の検討推進
・拠点と輸送モードの選定
・モーダルシフト化に伴う輸送リードタイム対応

3、施策トライと結果確認
・施策トライ状況
・トライ結果確認と切替判断
・本稼働に向けた輸送治具導入
・本稼働確認・他地区の展開
2022年3月9日(株)ホンダアクセス 日高事業所 調達部 物流ブロック

北海道以後の展開■2020年度 モーダルシフト拡大展開
2021年度：L/T緩和の実現性が見えた
2022年度：長距離トラック輸送地区のモーダルシフト検討し、改正法に対応した持続可能な物流網を構築する

2020年度モーダルシフト（Air⇒Rail）実現

項目

本施策：HDW札幌

次施策：九州地区

展開課題

現行輸送

航空輸送

航空輸送+トラック輸送

現状L/T

HDW翌日AM着荷

HDW翌日AM着荷

作業

バラ積みバラ降ろし

バラ積みバラ降ろし

治具、回収スキーム

遅延

遅延なし

遅延なし

天候影響を受けやすい

拠点数
(納品先)

１拠点
※北海道全域カバー

8拠点※部販会社２社

TM仕分/コンテナ直送等の輸送方法検討

輸送時間ー

14~16H(2名運行)-

札幌

輸送L/T緩和2020年度施策ノウハウ + 地区特性を考慮した 新しい発想でトライ

2021年度~モーダルシフト拡大
熊本

長距離トラック輸送地区の九州地区へ、HDW札幌経験を活かした拡大展開を図る

関西エリア 部販会社インフラを活用した新輸送スキーム検討
HAC-H

トラック集荷輸送会社
中継デポ

路線便による容器化コスト悪化（容器回収費用）

ホンダアクセス物流

中継デポによる仕分作業
品質悪化リスク大

物流導線的には「シンプル」に見えるが・・・
・２次下請け、3次下請けなどの多階層契約によるCG管理未徹底
・物流関連法規強化に伴う業者撤退リスクの増加
・中継地点仕分に伴う供給品質問題の発生

ホンダパーツ関西様物流インフラ
最大活用＆用品物流事業協業
拠点仕分作業廃止を狙い
各HDW単位に「容器化」を実施

仕分作業回数減による品質問題の大幅改善

エリアXD化
部販RDC

HAC-H

（大型RDC）

トラック集荷新座貨物ターミナルホンダパーツ関西様
新規協業
トラック集荷JR貨物輸送実施による「容器」回収コスト大幅低減

JR貨物輸送大阪貨物ターミナル

部販
RDC

販売店

部販
販売店
RDC
ホンダパーツ関西様物流
部販
販売店
RDC
部販
RDC

販売店

部販
RDC

販売店

部販
RDC

販売店

部販
RDC

販売店

部販
RDC

販売店

関西地区RDCとの物流インフラを最高効率で稼働(協業)を実施

施策実行イメージ■ 北海道地区■ 関西地区

モーダルシフト：JR貨物輸送

協業輸送：物流インフラ最大活用

2020年2月開始

2021年4月開始予定

中継地：ホンダパーツ関西 大阪南営業所
二次配送車輌：パーツ関西ロジ 二次配送車輌活用

航空輸送から鉄道輸送に切替(L/Tの緩和)■ 九州地区
モーダルシフト + 協業輸送
・ モーダルシフト

・ 協業輸送HAC-H
L/Tの緩和〈中継地活用〉

HDW(中継地)

物流インフラ最大活用

部販会社

HDW
HDW
部販会社の車輌活用『モーダルシフト+協業輸送』による『新しい用品物流ビジネス』を構築

九州地区における現状の問題点：荷役作業■ 現状の積込み状況
・車両10t(荷量：およそ1,000才/日)
トラックバースの無い
積み込み作業環境

パレットの荷台代用による危険な積込み作業

高積載 ＝ 高積み

2,400㎜

作業者 ：2名(幹線ドライバー)
積込時間：約3時間■ 今後の課題
長距離ドライバー２名 でパレットの荷台代用による危険な積込み作業を行い、労働災害の発生が懸念 される。 今後の ドライバー不足 が進む中、 手積み・手降ろしによる輸送は法令順守・運用両面において 安定的な継続は厳しい

不安全/非効率な積込み作業 ⇒ 早急な安全/効率的な作業へ対策要九州地区における現状の問題点：長距離輸送◆２人乗務の特例（長距離輸送）
１人のドライバーが１日に運転できる時間は決められているので、長距離運行が不可能な場合があります。そのような場合には、やむを得ず運転者を２人乗務させることで対応します。２人で交代しながらの運転なので、連続運転時間や１日の運転時間を守りながら運行することができます。
２人乗務（ただし、車両内に身体を伸ばして休息することができる設備がある場合に限る）の場合は、１日の拘束時間を２０時間まで延長し休息時間を４時間まで短縮することが出来ます。

九州地区

日高~北九州:1,100km
南九州:1,500ｋｍ

２人乗務運行日高事業所

特例措置の為、拘束時間は今後見直しの可能性あり

今後のドライバー不足の加速による働き手の減少、時間外労働の罰
則付き上限規制の適用による労働
荷主の配慮義務
ドライバーの拘束時間を順守出来るように、「配慮」義務→違反すれば、荷主に「勧告」

時間の減少により、物流危機が深刻化し 「 運べなくなる 」 状況が加速すると予想される。

トラック輸送は、法改正の加速により厳しい状況を迎え、輸送モード検討が必要九州地区モーダルシフト化と物流協業による輸送刷新
施策方向性~1、 モーダルシフト化・・・~2、 地域集約拠点化・・・~3、 1.5次輸送・・・

輸送モード：JR貨物輸送
熊本貨物ターミナル、鹿児島貨物ターミナル活用
運休リスク対応として、トラック、及び船舶による海上輸送併用(株)HP西南 HDW北九州 (株)HP九州 HDW熊本、HDW鹿児島(株)HP西南→各HDW供給 (株)HP九州→各HDW供給

今後の検討課題~1、 モーダルシフト化による輸送LTの緩和~2、 1.5次輸送における各HDWへの供給ルート設計~3、 展開日程、体制

九州地区での輸送刷新により持続可能な物流設計を目指す

九州地区の部販物流協業における1.5次配送の輸送スキーム■ 鉄道＆トラック輸送ルート■物流2024年問題 「運べなくなるリスク」
への安定供給に向けた恒久対応

246.1

117.8

長崎
RDC

【ホンダアクセスのメリット】

北九州
RDC

佐賀
RDC
福岡
RDC

137.8

171.5

熊本
RDC

大分
RDC
119.2

146.0

モーダル化 ： 「CO2削減」 貢献「運転時間」 削減

宮崎
RDC

鹿児島
RDC
142.9

108.5

九州全体荷量合計：1,188.1才/日
貨物ターミナル(TM)
ハブRDC拠点■容器化導入： 「物流品質」 向上「荷役作業」 削減※2020年4月～2021年3月日当たり平均出荷才数■中継倉庫間配送はローカル物流
マネジメントで安定供給を担保
災害等への連携/対応も強化■モーダルと協業輸送ハイブリッド化で「できるを、拡げる」 新物流体制を構築(他地区RDC拠点への水平展開)

RDC拠点

将来を見据えた安定供給体制を構築

九州地区 モーダルシフト 国土交通省 総合物流効率化法認定

長距離輸送のモーダルシフト化を実行し、持続可能な物流網の構築を推進

物流改革の軌跡と今後の進め

2020年2月~
北海道地区モーダルシフト化
輸送リードタイム緩和

2021年4月~
関西地区物流協業化
輸送容器化

2021年10月~
九州地区モーダルシフト化
物流協業化
輸送容器化

2022年~
持続可能な物流
容器導入
最適輸送リードタイム移行

短期間で大きな改革を断行 → 『荷主の責任』で持続可能な物流網の構築を継続

以上