1
9
8

座談会

特集 ● スローモビリティと移動の質／座談会

スローモビリティから都市と交通を見直す
＊＊＊

古川康造

清水一郎＊
中川 聡＊＊＊＊＊＊
溝淵之治
土井健司（司会）＊＊＊＊＊

間もなく、日本をはじめ世界の主要な国々が超高齢社会を迎える。そのときに、交通はどうあるべきか。そして、都市は、コミュニティはどのような姿を目指すのが望ましいのか。行政、商店街、老人クラブと、これからのまちづくりの主役となるメンバーが集まり、意見を交わした。商店街の事例からは、時代に合わなくなった規制の姿も浮き彫りに。ロンドンの事例などを参照しつつ、高松市をこれからの超高齢社会におけるモデルにしたいと熱い意見が飛び交った。

RoundTabl
eDi
scussiononReexami
nati
onofCitiesand
Transport
ati
onf
r
om aSlow Mobi
l
i
t
yVi
ewpoi
nt
I
c
hi
r
oSHI
MI
ZU＊
Ak
i
r
aNAKAGAWA＊＊
＊＊＊
＊＊＊＊
＊＊＊＊＊
Koz
oFURUKAWA
Yuk
i
har
uMI
ZOBUCHI
Kenj
iDOI
Att
hi
smoment,
manyoft
hewor
l
d'
smaj
orc
ount
i
esi
nc
l
udi
ngJ
apanar
emovi
ngt
owar
ds
a"
s
uper
ageds
oc
i
et
y.
"Whati
st
hei
deals
t
at
eoft
r
ans
por
t
at
i
oni
ns
uc
ht
i
mes
?Whatvi
s
i
on
s
houl
dc
i
t
i
esandcommunit
iesseek?Repr
es
ent
at
i
vesf
r
om governmentadmi
ni
s
t
r
at
i
on,
c
ommer
c
i
al
di
s
t
r
i
c
t
s
,
ands
eni
orc
i
t
i
zensor
gani
zat
i
ons
,
t
oget
herwi
t
ht
hos
ewhohavear
ol
e
i
nmaki
ngt
hec
i
t
i
esoft
hef
ut
ur
e,gat
her
edt
odi
s
c
us
st
hes
eques
t
i
ons
.Cas
es
t
udi
esf
r
om
c
ommer
c
i
aldi
s
t
r
i
c
t
sc
l
ear
l
yi
dent
i
f
i
edhow c
er
t
ai
nr
egul
at
i
onsmaynotf
i
tt
oday'
swor
l
d.
Maki
ngr
ef
er
enc
et
oaLondoncasest
udyasanexampl
e,par
t
i
c
i
pant
sexc
hangedavidviewsonmaki
ngTakamatsuCityamodelforthedevel
opi
ng"
s
uper
ageds
oc
i
et
y.
"

＊ 国土交通省四国運輸局企画観光部長＊ ＊ ＊ ＊ ㈶香川県老人クラブ連合会会長

Di
r
e
c
t
o
r
,
Pl
a
nni
nga
ndTo
ur
i
s
m De
pt
.
,
Shi
ko
kuDi
s
t
r
i
c
tTr
a
ns
po
r
tBur
e
a
u,
a
ns
po
r
ta
nd
Mi
ni
s
t
r
yo
fLa
nd,
I
nf
r
a
s
t
r
uc
t
ur
e
,
Tr
To
ur
i
s
m
＊ ＊ 高松市市民政策部交通政策課課長
Chi
e
f
,
Tr
a
ns
po
r
t
a
t
i
o
nPo
l
i
c
ySe
c
t
i
o
n,
Co
mmuni
t
y
Pl
a
nni
ngDe
pt
.
,
Ci
t
yo
fTa
ka
ma
t
s
u
＊ ＊ ＊ 高松丸亀町商店街振興組合理事長
Cha
i
r
ma
n,
Ta
ka
ma
t
s
uMa
r
uga
me
ma
c
hi
Sho
ppi
ngSt
r
e
e
tAs
s
o
c
i
a
t
i
o
n

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

Cha
i
r
ma
n,
Ka
ga
waFe
de
r
a
t
i
o
no
fSe
ni
o
rCi
t
i
z
e
ns
'
Cl
ubs
＊ ＊ ＊ ＊ ＊ 香川大学工学部教授
Pr
o
f
e
s
s
o
r
,
Fa
c
ul
t
yo
fEngi
ne
e
r
i
ng,
Ka
ga
waUni
ve
r
s
i
t
y
2
0
1
1
年1
2
月2
0
日実施

（５２）

平成２４年３月

1
9
9

スローモビリティから都市と交通を見直すております溝淵と申します。よろしくお願いいたし

商店街の最優先は自転車問題
土井ます。

お忙しい中、お集まりいただきましてありが中川

高松市交通政策課長の中川でございます。市

とうございます。本日は、スローモビリティから都内の交通施策を所管しております。よろしくお願い

市と交通を見直すというテーマで、まちなかでの移いたします。

動のあり方を語っていただきたいと思います。「ス古川

ローモビリティ」という言葉は、あまり耳慣れないております古川でございます。商店街はまさに自転かもしれません。しかし、超高齢社会という実態、車問題の最前線でございまして、私どもにとって永そして中心市街地の衰退という実態、CO2の削減を

遠のテーマなのですが、そろそろ本気で解決に向き

高松丸亀町商店街振興組合の理事長を拝命しめざす低炭素社会の要請など、さまざまな視点から、 合わないといけない時期にきていますので、今日の今までとは違ったまちなかでの移動のあり方が問い

座談会を楽しみにしております。よろしくお願いい

直されていることは間違いありません。

たします。

日本は今世界で最も高齢化率が高く、全人口の約

清水国土交通省の四国運輸局企画観光部長、清水

22％を占めています。20
50
年には軽く３割を超えるでございます。201
1
年の５月に東京から着任いたし予測とされています。高齢化の問題は日本だけではました。出身は愛媛県松山市、四国は25
年ぶりの生なくて韓国、中国も間もなく、より深刻な形で経験

活になります。日ごろは歩いて職場まで通っていますることになります。ということは、高齢化問題をすが、自転車についてはいろいろ考えるところがあ考えるのは日本のためだけではなくて、世界に対し

ります。2
0
1
0
年までロンドンに在英日本大使館参事て一つのモデルを示すことになるということです。

官として赴任しておりまして、ロンドンとの比較な

ここに香川県民としては非常に不名誉な事実があども含めて今日はお話しさせていただければと思っります。
日本の中核都市以上の65
都市において、
20
08ております。よろしくお願いいたします。

年から2
0
1
0
年の３年間の交通事故死亡率は、香川県

土井がワースト１。また、人口10
万人あたりの道路交通能性を探るためのいくつかのキーワードを用意して都市構造を変えながら交通を見直す。その可事故死者数はマクロに見れば、人口密度が低いほどきました。

事故率が高いという実態が浮き上がってきます。高

まずこれは国際交通安全学会のプロジェクトの中

松市はコンパクトシティを目指していますが、DIDで使っている言葉ですけれども、「コモビリティ」（人口集中地区）の人口密度や人口比は全国的に見れという考え方があります。モビリティとコミュニテ

ば本当に低く、それを反映して人口10万人あたりのィを両立させる概念です。まちなかにさまざまな都

道路交通事故死者数は群を抜いて高いわけです。香

市機能や人口を集積させようという意味でのコンパ

川県での事故の多さは道路の整備状況がよすぎるとクトシティは、土地利用のみの議論ではなく、高齢

か、高齢化率が高いとか言われるのですが、端的に者がもっと活動機会を増やす、あるいはコミュニテ

言うと都市がコンパクトじゃないことによって交通

ィに所属できる機会を増やしていこうというもので事故死者数が多いということが推察されます。ただ、 す。
都市のコンパクトさは器だけの問題ではなく、移動

それから、オールユーザーのための道路につくりのあり方、あるいはライフスタイルなど全般的なこ変えていこうという「道路ダイエット」という考えとに及んできます。

方もあります。
さらに、これまでのような場所をつなぐ交通から、高松市や香川県はこういった状況にあって、都市構造を変えながら交通のあり方を変えていかなけれ「人をつなぐ」交通への移行。人をつなぐ交通が地域

ば、活力ある超高齢社会には成りえないのではないの活力を高めると期待されます。これはインフラをかと考えております。

どうリノベーションしながら社会的な役割を担って

今日それぞれの専門の方にご出席いただき、お考

いくかという観点です。

えのところをお話しいただいて、議論したいと思い

ほかにも交通結節点の問題やプライオリティの問ます。それでは、まず順番に、自己紹介をお願いで題など、いろいろな問題点が挙げられると思います

きますか。

が、ここからはまちなかでの移動のあり方について、

溝淵

今お考えのこと、問題意識をそれぞれお話しいただ

財団法人香川県老人クラブ連合会の会長をしＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５３）

Ma
r
c
h,
2
0
1
2

2
0
0

座談会

ければと思います。溝淵さんからお話をお願いしま

わけです。そういう状況にあって、交通の部門ではす。

核をしっかりと構築し、その利便性を高め、つなぎ、

溝淵 これから超高齢化社会になりますと、歩いて支えるというのが大きな方針となります。特に市のまちなかに来る高齢者が増えてくる。まず自転車と中心部では人の回遊性が確保できていないというこ

人の共存は大きな課題だと思っています。特に高松とが調査結果で明らかになっています。そういうこ

市の中心部においては、中学生や高校生が商店街をとから、気軽で安全に移動できるような手段をなん

猛スピードで走っている実態は非常に危険です。ルとか確保していかなくてはならないだろうと考え、ールを守っていない人もいます。これは、教育の担

社会実験として「都心地域ちょいのりバス」という、う側面が大きいと思います。道路整備をすると同時回遊性を支えるような施策に取り組み始めたところに、人間の意識改革と教育が大切です。特に中学、です。中心部は高松市を牽引していく部分ですので、高校においては、学校が自転車通学を許可する立場

これからいろいろな公共交通の利便性も高め、そしにあるわけですから、教育を徹底していかないといてまた自転車、新しいモビリティ、そういったものけません。まちを歩いている高齢者の中には難聴とが連携して支えあえる形をつくっていく必要がある

いうか、耳の遠い人もいますし。

と承知しています。

2
0
1
1
年６月の読売新聞には、難聴の高齢者がまた、郊外部では交通弱者が増えていくといった

1
,
5
0
0
万人いるという推計が報告されていますね。そ観点から、人の移動を支えるという施策が重要となして、そういう方々も外出している。これは言うまります。特に行政だけとか、運行事業者だけというでもなく、非常に事故の起きる確率が高まりやすい

単独で行うことは困難かと思われますので、地域コ環境にあるという、一つの実態を表していますね。

ミュニティ組織と連携した新しいコミュニティバス

溝淵 自転車は非常に便利で、健康的で、低炭素社

とか乗り合いタクシーをぜひとも実現したいと考え会の面からもこれからの社会に求められる移動手段

ています。

土井

に違いありません。特に香川県は自転車王国である。

事故の関係については、私どもの課の中でも安全

ところが、先ほどおっしゃられたように事故はワー教育を担う部門がありますので、さらにしっかりとスト１位。ですから、環境整備と同時に、社会と人取り組んでいく必要があろうかと思います。

間、人間と人間のつながりにおける教育を充実して土井

いかなければいけないと私どもは考えています。

願いします。

土井 老人会や老人クラブが高齢者の一つの組織と古川して事故の予防や安全の確保について組織的な活動

最優先課題です。おそらく「なぜあれだけ自転車がもされていると聞いております。啓発や安全教育のビュンビュン飛ばしているのか意味がわからない」

点においては、今後非常に期待したい取り組みであというご感想をお持ちの方が多いと思います。冒頭

ありがとうございました。では、古川さんお商店街は皆さんご存じのように自転車問題がると思っております。では、中川さんお願いします。 なのであえて繰り返し、問題提起をさせていただき
中川 他の都市から来られた方が「高松の道路はすます。
うちの商店街も毎年春先になると、風物詩のよう

ごくいいな」とおっしゃるんですね。まさに「自動車にやさしいまち」みたいになってしまって、結果、 に辛辣なクレームがたくさんきます。もともと高松郊外への大規模店舗の出店や中心市街地の空洞化が市は支店経済のまちでもありましたので、だいたい

進み、まち自体が拡散した状態になっているかと思

春先に支店長さんが赴任してこられます。そして２、います。

３カ月生活されると奥様から「こんなに自転車がビ

そういうことから、高松市としては「多核連携型

ュンビュンすっ飛ばす商店街、全国でも見たことなコンパクト・エコシティ」ということで、この中心い！」と辛辣なクレームをいただきます。私どもは、

市街地をはじめとして市内に17の拠点をつくって、決して手をこまねいていたわけではなく、過去何度そこに都市機能を集約していこうとしております。

かさまざまな試みをしました。一つは完全排除。警日本全体で少子・高齢社会が問題となっていますが、 察とタイアップをして完全排除を試みましたけれど
高松市でも20
50
年ごろには今の人口42
万人が3
0
万人

も、２回試みて２回とも大失敗でした。なぜかといを切ると予想されています。高齢化率も42％を超えうと、実施したとたん、「なぜ市の道路を市民が通て、まちを維持することが難しい状態になっていく

れないんだ」というものすごい数のクレームが市役

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５４）

平成２４年３月

2
01

スローモビリティから都市と交通を見直す所と警察とうちに来たからです。
これは背景を少しご紹介しないとわからないと思いますが、市のダウンタウンの子どもたちが、親の手を離れるとまずやるのが自転車の練習なんですね、
子ども同士で。そして、乗れるようになると子どものネットワークに、コミュニティに入っていける。
つまり、社会に巣立つわけです。そもそも箱庭みた
いなコンパクトなまちで、しかも坂が少ないので、自転車が移動手段として完全に市民の皆さんの足として定着しているんです。それから、商業者からす清水一郎氏

ると自転車に乗って買い物に来てもらえるまちとしります。中央通りを自転車が走りやすいように整備て、ウエルカムなんです。

したものの、そこをうまく流れてくれないという実

徒歩のお客様からすると自転車は邪魔で危険、自態もあります。その原因の一つは交差点の構造にあ転車の人たちにとっては歩行者が邪魔。そして商店ります。中央通りを通っていくと自転車が地下通路

街はいずれもウエルカム。このように相反する状況

を通らなきゃいけない部分があって、自転車利用者の中でこの問題を解決せざるを得ないわけです。

はそれを避けるように商店街に流れていくようです

そこで、一つの解決策として実験を行いました。

ね。それでは清水さんお願いします。

今回の再開発で、民間の土地を東西とも1
.
5
ｍずつ差

清水

コンパクトシティというお話については、私し出して、８ｍの道路を11ｍに広げました。役所がは安心して歩ける空間をどうつくるかということが、収用するのではなくて、民間の土地のままです。そまちの賑わいにも非常に大事と考えております。その意図は、丸亀町商店街のセンターを走るうねったれを従来からやってきたのがヨーロッパです。私はゾーン「自転車の走行レーン」を設けることにあり

以前イギリスのケンブリッジ大学に留学しておりまました。ところが、現在の道交法ではまだ自転車のしたが、ケンブリッジの街の中心部、旧市街ではマ

専用道は法律的に制定されておりません。規制をかイカーをシャットアウトしています。ヨーロッパのけられませんけども、自主的に規制をしようという

旧市街には、そういう都市がたくさんあります。

ことで自転車の走行レーンをつくって、自転車と歩高松に赴任してきたときに自転車を買ってはみた行者を区分しようとした。ところがいざやってみるのですが、朝は自転車が商店街をハイウエイのようと、今度は自転車が我が物顔でそこを通って、そこに猛スピードで幅いっぱいに走っているので、危なを歩行者が通ろうものなら、追い払うようなことがいなと思い、それから自転車は家に置いて、健康の出てくる。それに自転車同士でレースをする者も出ためにも徒歩通勤にしようと決めました。今度は商てくる。自転車道の整備が正しかったのか間違って店街を歩いて通勤していると、自転車が本当に危ないたのか…。もしかすると間違っていたのかもしれい。通勤に限らず、私は帰宅途中に買い物もしたいないということになっています。

し、安心して商店街を歩きたいし、楽しみたいとい

しかし、これから高松市がコンパクトシティを目う気持ちもあります。しかし特に朝夕となると「そ指して市内中心部の定住人口を増やそうとしている

こどけ、そこどけ」のような感じで自転車が走ってので、そろそろこの問題を解決しないといけない時

いく。やはりこれは突き詰めると「プライオリティ

期に来ています。そもそも自転車の問題は一商店街＝ルール」が大事だと思います。結局「ルールは何だけでは解決できない。商店街と役所と地権者、そなんだ？」という話だと思います。

れから警察、市民、教育を含めてオール市民で取り高松の、商店街だけではなくて、例えば中央通り・

組まないと、ちょっと解決できないような問題にな

観光通りなどは、４ｍ以上の広い歩道がありますよっているということです。

ね。歩道の色を半分変えて自転車道にしているわけ土井

ありがとうございました。香川河川国道事務ですけれども、よく見ていると、歩行者は色に注意

所分析の調査結果を簡単にご紹介しますと、中央通

せず、いろんな所を歩いている。自転車も自転車のりを自転車で走っていると、ある交差点部分から商マークのない所を走っている。それから自転車は逆

店街に一定数が振り分けられているという実態があ走を禁止して車と同じ向きだけの一方通行にすべきＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５５）

Ma
r
c
h,
2
0
1
2

2
0
2

座談会

ですね。弱者優先、公共優先の原則です。日本では
そうしたごく当たり前の原則が通用せず、人と自転
車、公共交通と自動車がそれぞれ一つのカテゴリーになっていることが問題ではないかと思います。
清水

歩行者と自転車を分けることですね。高松市の中心部には一部、自転車道もできてはいますが、
車道と歩道の出入りを繰り返さなくてはいけない構造ですし、自転車道を走っていてもすぐ違法駐車にぶつかることを考えるとやはり歩道を走ったほうが中川聡氏

楽だろうなと思うわけです。そういう意味では、自転車道を走りやすくする環境整備をしなければいけだと思います。
先ほどロンドンの自転車道の整備の話をしました

ないでしょう。
商店街については古川さんから非常にご苦労されけれども、ロンドンも日本と同じで、車は左側通行。
自転車道は車と同じ向きにしか走らない。また、歩たというお話をうかがいましたので、私も商店街は

道は自転車道より一段高いところにあります。人と「安心して歩ける賑わいのための歩行空間」であった

自転車が違う高さを走行することで、互いに安心なほうがいいと思います。マナーも含めて、ぜひ高松んですね。そして、車道と同じ高さにある自転車道

はその典型例として考えたいと思っている次第です。

にはブルーの色を塗ってある。ロンドンの場合はヘ

歩行者にやさしい環境づくりをはばむ道路規制

ルメットをかぶったスポーツバイクが中心で、日本のように「ママチャリ」がメインではないので一概

土井には言えませんが、日本でも猛スピードで走る自転になっていますけれども、ここで高齢者の事故に論車はあるわけですから。このようなハードの整備が点を移したいと思います。溝淵さん、老人クラブで一気に進まないにしても、まずは歩道を一段高くしは高齢者が自分の安全を守るためにどういった活動て、しかもマナーやルールを徹底して、歩行者を守をされているのでしょうか。

った上で、かつ自転車も危ない目に逢わないように

溝淵 昭和38
年に制定された老人福祉法第13条によ

車との共存関係を保てる状態を目指すべきだと思っって老人クラブ活動助成要綱というのができました。

ています。

そして、おおむね30
人以上であれば一つのクラブと結局、安心して歩けるためには「プライオリティ」

ありがとうございました。自転車の話が中心して認めるということになっています。クラブの中が大事ですね。歩行者、自転車、そして車とありまには知事から交通指導員という委嘱を受けて１人ず

すが、現在の日本における自転車の位置づけが曖昧つ配置されています。この指導員が中心になって、です。曖昧さをよしとする日本的文化の典型と言えクラブの活動の一つとして、会員を中心にした交通ますね。一体どっちがプライオリティとして上なの

安全指導、それから市町や県においても自転車の安かがよくわからない。つまり安心して歩けない状況

全運転の大会をするなど、教育における取り組みはになっています。プライオリティをもう少し厳格にあります。しかし、それは日ごろから会に出てくるする必要が生まれていると思います。自転車は、あ人が対象になっています。出てこない人にどうする

る時は歩行者の顔、ある時は車両の顔で、「いいとこかというのが今、大きな課題となっています。

取り」をしてしまっていると思います。

土井

出てこない人は大勢いらっしゃる？

土井 プライオリティは何よりも重要な問題ですね。

溝淵

現在の会員はおおむね大正１ケタの終わりく

人が最優先というのはだれもが認めるところですが、らいから２ケタ、それから昭和１ケタの人たちが中車や自転車の明確な優先順位というのがあまり意識心です。ところが、団塊の世代の人たちが企業社会されないまま交通が処理されている。ややもするとから地域社会へ入ろうとしていますが、彼らの加入

人と自転車が同じカテゴリーになってしまっていま率は低いんです。何らかの形で社会に貢献したいとす。本来ならば車いすやベビーカーなどの次に人という気持ちを持っている人は70％ぐらいだと言われいうカテゴリーがあって、次に自転車、公共交通、ていますが、組織に入って世話したりはしないよと

トラック、そして自動車という優先順位のはずなんいうらしいです。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５６）

平成２４年３月

2
0
3

スローモビリティから都市と交通を見直す

土井

団塊の世代から、加入率がドンと落ちるわけ

ですね。
溝淵

はい。それで今、老人クラブでは「若いリーダーの養成を！」と盛んに言っていますが、なかな
かうまくいっていません。そういう問題を抱えつつ、県老連も財団法人から公益法人に移行する時期にきています。そうなってくると、これまでは会員を対象にしていた活動から、一般の高齢者全体を対象として活動しなければならないという大きな節目に来古川康造氏ているというわけです。
商店街の難しい問題を先ほど古川さんが話さ

民間の土地を公共空間として差し出した見返りに、れましたけど、商店街で買い物をされるのは多くの植栽の設置ができたりベンチの設置ができたりした

場合高齢者でしょう。例えばまちなかをエリアとしわけです。ここだけは手前味噌ですが、丸亀町の地て面的に安全な場所にしようという声が、高齢者あ

権者の皆さんの協力が得られて初めてできることでるいは老人クラブから上がってくると、一つの運動ありまして、なかなか自分の持っている資産であるになるのではないかと期待されるところですが、そ土地を道路に拠出するなんて話はあり得ないことでういった展開につながる可能性は感じられますか。

す。その意味で、やはり道路に関する規制を洗い直溝淵

高松の都市形態は、中心部の人口が移動してさなければならない時代が来た気がします。国交省いるということやショッピングセンターの郊外へのは道路規制に対して緩和の方向で、道路の民間使用進出とか、そういう面においてかなり変わっているに対しても規制緩和をやろうとしているようですけ

わけですね。ですからまず、都心部の形成を大きなれども、実際にそれが自治体レベルに下りて道路管政策として進めていかねばならないと思います。し理者にしてみると、法律をきちんと整備してもらわかし実際には高齢者の買い物は都心に限らず、郊外ないと事故があったときには責任を問われるわけでへ、あるいはそもそも買い物に困っていたりするわす。

けです。もう少し高齢者が安心して活動ができるよ土井

うな交通も考えていただきたいと思っています。

にちょっとした規制緩和、そのおかげでベンチなど

土井

土井

道路空間を商店街側が拠出して、その見返りありがとうございました。さらに商店街の話を置ける。こういう話は、視察に来られた市外・県になりましたので、改めて古川さんのご意見をお願外の方がよくご存知なのですが、市民・県民はほといします。

んど知らないんですね。これが大きな問題で、何と古川かしないといけないですね。

道路に関する規制についてお話ししたいと思います。商店街のマーケティング調査をすると、商古川

店街に行きたくないという理由はまず「休憩する場

すところでして。

所がない」、それから「トイレがない」。この二つ

溝淵がないと、特に小さなお子様連れのお客様、それかってもタバコを文句言いながら吸っています。しからお年寄りには最も行きたくない場所の一つになる

し、丸亀町商店街へ行きますと、ちゃんと灰皿があんですね。それなら、と考えて道路にベンチを設置る。椅子があって休憩できる。「これはすばらしいしようとしますが、実はこれができないんです。おな」という程度にしか思ってなかったのですが、こ役所の道路の上に住民が勝手にベンチを設置するな

んなご苦労があるとは初めてお聞きしました。

んてことは法律上許されないからです。

土井

ただ今回、壱番街、丸亀町商店街の北のエリアでそうですね。これはもう私どもの不徳のいた
私も健康増進法が施行されて以来、どこへ行

ある意味高齢者にとってのオアシスになっているんですね。それから、最近、丸亀町の新しい取すけれども、そこに行っていただくと道路上に休憩り組みで、自警団をつくられたとか。

するベンチが設置されています。それと植栽がされ古川ています。あれは本来、絶対に許可がもらえません。

つくった背景には次のようなことがあるんですね。

なぜ可能になったかというと、先ほど申し上げたよ

高齢化社会の必然で、都市への回帰現象が起きていうに８ｍの道路を民間投資で11ｍに広げた。つまり、ます。丸亀町商店街にもマンションができましたが、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５７）

はい。なんだかものものしい言葉ですけれど。

Ma
r
c
h,
2
0
1
2

2
0
4

座談会

県警が行う取締りというのは非常に難しい状況にあります。日本以外の多くの国は、市民生活に密着した自治体警察、すなわち市警という単位を有しています。古川さんのところでやってらっしゃる自治組
織や自警団というのは、市の警察があればやれるよ
うなところを担っていらっしゃるんだと思います。
しかし、それは特殊なケースです。大多数のエリア
では現行の警察の単位ではカバーできない問題領域が拡大しています。
溝淵之治氏

民生委員さんですらそこに入れないんですね、個人「都心地域ちょいのりバス」の手応えは？

情報保護法の問題で。もちろん警察も入れない。つ土井

まり、隣に誰が住んでいるか全くわからないという

いのりバス」を社会実験しています。公共交通によ高松市といえば、現在まちなかで「都心ちょ状況が少しずつ進んでいます。

る回遊性を高めることが目的ですが、それだけでは丸亀町のそもそもの自治会というのは土地を持っありません。公共交通は、それに乗ることだけではている人たちで形成されていますが、そこへ新しいなく、歩きという行為につながることにも大きな意

住民の人たちがどんどん入って来る。そうすると互義があります。そう考えると、公共交通の両端には、いのテイストが合わないんですね。これは郊外でよ

必ず徒歩がありますね。

く起きている問題ですけれども、例えばもともと住少し話を拡げますが、徒歩を含めてさまざまな交

んでいる地権者がお金を出し合って公民館をつくり通手段が「つながる」ためには、交通結節点が重要ます。そこに都市がどんどんスプロール化して新しです。この交通結節点づくりがなかなか難しいのでい住民が増えます。そうすると新しい住民は公民館す。駅前広場なども含めて、乗合い交通とパーソナが使えない。なぜかというとお金を出していないか

ルな移動手段がうまく接続するような場所がない。

ら。ところがその新しい住民の数がどんどん増えて、

ドイツの例ですけれども、公共交通、トラムとバス

土着の人たちよりもその人数が圧倒的に増えると、とレンタサイクルの結節点として自転車10台程度を

ここで住民争議が起きます。そういうことが郊外で抱える規模のポートが、50ｍおきくらいにあります。

頻繁に起きています。そういう事例を見ていると、

ヨーロッパではそれほど珍しい光景ではありません。

これを乗り越えるには新しいルールをつくらないとこういうものがあれば、商店街での違法駐輪もある

どうも難しいと思ったわけです。間違いなく住民争程度緩和されるでしょう。また、別の事例として、議が起きると想定しました。その問題を打開するた

フランスのリヨンの交差点は、そこだけ車道に向かめの一つの方法として、自警団という発想に至ったって歩道がせり出して、島のようになっています。

わけです。

つまり、こちら側もあちら側も島になっていますか

土井 交通の方面でも自警団が活躍されていますね。

ら、おおよそ４、５歩で交差点を渡れる。逆から見古川 はい。その新しい住民と元から住んでいる住ると、交差点の手前で車道が狭くなりますから、こ民の共通のテーマは何かというと、安心・安全だっ

ういったところを自転車のポートにうまく使ったりたんですね。例えば商店街で「自転車は押して歩きしている。オープンカフェが道路側に突き出る格好ましょう」という看板を掲げて巡回していますが、である所もあります。これは道路ダイエットの一つ

あれは効果がありました。というのは、警察が規制のあり方ですけれども、こういった道路空間を賑わをかけて、「そこ、自転車降りろ」みたいな、場合

いの場所として使うこともできる。駅や交通結節点

によっては追いかけて自転車の後ろを引っ張って、だけではなくて、交差点を上手く使いながら、安全という規制をやりますとすごい反発が来るのですが、で高齢者にとってやさしい道路に生まれ変わらせる

地元の、特に高齢者の方が看板を持って、スッと突方法もあるわけです。
話を戻しますが、アクセスを重視するまでもなく、きつけられると、やはり格好悪くて降りるというのが現実でした。

歩ける町をつくることにこそ、公共交通の意味があ

土井 交通の話で言うと、自転車の取締りも含めて、るのだということが最も重要な観点ではないかと思

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５８）

平成２４年３月

2
0
5

スローモビリティから都市と交通を見直すいます。これまで高松は何度もまちなかの回遊バスにチャレンジして、なかなかうまくいかなかったですね。今回の手応えはいかがですか。
中川

まだ手応えは小さいですね。それは、市民の本当に利用したいという気持ちと言いますか、「車から離れよう」といった意識改革につながりを見せていないのかなと思います。目指したいのは、車に頼った社会からの一定量脱却。車と公共交通が共存しながら、ある程度公共交通をしっかり使っていた
土井健司氏

だいて、それによって新しい公共交通もしっかり支
えられ維持でき、利便性もよくなっていくイメージ。

ゃないかと思います。
車との共存の前に、自転車との共存があると思い

そして、車が減ることによって、いわゆる道路空間のなかでの安全の確保を保つことができたらいいなます。ハードもルールもマナーも含めてです。

と思います。本当に人々が歩いて楽しめる、安心安土井

全なまちづくりというのが目指すところです。今回

ついていない。

社会実験をやっていますが、さらに次につながるよ清水

これからだと思います。

うな形で考えていかねばならないと思っています。

土井

道路交通においてはまだまだ交通流の円滑化

土井今のところはこれまでのうまくいかなかったに主眼がありますからね。バリアフリーもかなり浸事例も含めて、ルートをどう廻していくのか、どう

透してきましたが、あくまでも歩道空間の中での議いう施設を廻るのかなどにご苦労されていらっしゃ

論にとどまり、オールユーザーのための空間やシスると思います。さらに、そこをサポートしてくれる

テムづくりという認識には至っていない点が残念で市民側の動きが力強くはないということではないかす。

そういった動きにはまだ、交通政策はたどり

高齢者が外出しやすい環境について、いくつかおと思います。先ほど団塊の世代の特徴にふれられましたね。団塊の世代というのは、これからいろいろ考えのことがあればお話しいただけますか。

な社会貢献を目指していらっしゃるのでしょうが、

溝淵

どうも皆さんバラバラの方向を向いて社会貢献をさ納しなさいというように方向転換をしていると聞きれようとしている。もしかしたらこの年代をきちんます。そうなってくると、返納した人たちがこれかと取り込んで、彼らにまちなかに住んでもらい、まら病院に行ったり買い物に行ったりするときにどうちなかで買い物してもらう。そういうことも社会貢したらいいかということになります。高松市内では献の一つなんだということを理解してもらうことが回遊バスを準備したりなど対応を考えています。同

重要かもしれませんね。

時に頭を悩ませているのが、補償の問題です。今後、今、高松市でも高齢者はできるだけ免許を返

清水さんは先ほど、「歩いて暮らせるまち」とい高松市が本当にコミュニティの再生ということで、う話をされましたが、海外の事例も含めまして「歩それぞれの地域、つまりコミュニティがセンターのいて暮らせる」ということがどのように重要なのかある所を基盤とした構図になったとき、例えばコミということを、お考えがありましたらお話し願えまュニティがボランティアを募集して、週に２日ならすか。

２日、ここからここまでの間は運んであげますよ、

清水

先ほども「賑わい」という言葉を使いましたというような交通施策を実施するとします。そこで

けれども、まちを活性化させるということは、やは事故が起きたときはどうなるのか。これを解決しなりある程度限られたエリアで、しかも安心して歩いければ物事は進みません。

て便利に買い物できるということが大切です。それ

今でもすでに、そういうことが起こっているんでは、お年寄りにとっても暮らしやすい状態です。地す。老人クラブの活動でいろんな大会に出ることが方を活気づけるというのは、暮らしやすくするといあるのですが、人を乗せていくときに、これまでは

うところから始まると思うんですね。商店街もそのそういう声はあまり出ませんでしたが、最近になっ典型だと思うのですが、そのためには「安心感」がて「もし人を乗せて行って事故が起きたら責任問題

ないと、なかなか歩こうという気にはならないんじになって困るから、私はもう人は乗せて行きません」、

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（５９）

Ma
r
c
h,
2
0
1
2

2
0
6

座談会

こういう声が出てきています。その辺をこれから私徒歩ということがほとんど関与せずに「ドアtoドア」

も勉強をして、解決しなくてはいけないと思います。

で自転車が使われてしまう。これが最大の問題だと

そして、いわゆる高齢者の閉じこもりを防ぐために思うんですね。もう少しこまめに停める場所が欲しも、またできるだけ行動ができるような社会を目指いなという気がします。ベンチすら難しいのであれすためにも、これは老人クラブだけでは到底できな

ば、駐輪場は難しいですか。

い。そうすると今のコミュニティ協議会を軸に検討

古川

していかないと、超高齢社会の問題は解決に至らなん考えて、最終的には自転車道と駐輪場の整備しかいのではないかと考えています。

ないというところに行き着いているのですが、駐輪

土井 皆さんご存じかと思いますが、香川県では、場というのはまず民間投資が起きません。なぜかとまんのう町がディマンド交通の運用を行っています。

いうと利益を一切生まない上に、そもそも商店街周

しかし、バスを上手に走らせれば何とかなるという辺の地価が高い。空き店舗を使って駐輪場を整備し単純な話ではありません。まんのう町ではそれ以前ている商店街さんもありますけれども、平面駐輪場に、集落の連帯感を高めるために「命見守り協定」

を野放しでやると、ほとんど不法自転車の捨て場にという制度を設け、移動制約者を社会的に支える仕なってしまいます。全く機能していない。そうなる組みが構築されました。その後にディマンドタクシとやはり道路上に駐輪場を整備せざるを得ないのでーという交通手段が来ているのです。コミュニティ

すが、今度は道路整備者と警察の意見が対立します。

がしっかりしていないと回せないということです。

要は法律の問題とかテリトリーとかの問題で、解決

個別の交通手段からインターモーダルな議論へとしなければならない問題が非常に多い。そうなると論点を拡げます。地域に密着した「マイクロEV」のやはり背景に「市民の声」がないと、法律改正とか事例として、岐阜県美濃市での取り組みがあります。

条例改正は難しい。そういう意味では問題提起をしコミュニティバスすら維持していくことがなかなかっかりして、オール市民でこの問題を考えていきま

難しい現実があります。例えば、コミュニティバス

しょうということが必要になると思うんです。

「ドアtoドア」を克服するために私もずいぶをいろいろな所でこまめに停めていけばいくほど、

それともう一つ。先ほど冒頭で溝淵さんがおっし

運行の頻度が落ちていく。１時間に１本だったのがゃっていた「教育」というのが非常に重要な問題で２時間に１本、あるいは数時間に１本になっていく。

す。自転車の事故というのは日常茶飯事で起こってさらにバス停までも行けない人がいるわけだから、います。問題はそれに対して市民が寛容だというこ

誰かがバス停まで運ぶということが必要だという、となんです。事故の当事者同士はもちろんその場でまさに今おっしゃられたようなことがある。あるいは怒りますが、「気をつけろよな」で終わるんです

は、役所の支所を「ふれあいセンター」と位置づけね。車と歩行者でしたら、こんなことはあり得ませて、「そこまでとにかく自力で来てください。そうん。警察が来て大きな問題になりますが、なぜか自するとそこからいろんなところに運びますから」と転車同士は非常に寛容なんですね。そこはある程度いう拠点を定めて、拠点間をコミュニティバスで比自転車に乗るようになった年齢から教育が必要かな

較的高頻度に回していく。美濃市ではそこに来るたと思います。

めの足として、
高齢者用の乗り物となる超小型車両・

さらにもう一つ。先ほどEVのお話がありましたけ

電気自動車を導入したわけです。新しい交通手段とれども、実はうちも同じような考えで「輪タク」をいうのはなかなか普及しないので、高齢者に喜んでつくったんです。これはすでに２台つくりました。

使ってもらえるような工夫をということで、美濃市

そもそも商店街に病院を開設したことに起因する話の場合は美濃和紙をうまくボディに活用しました。

です。病院は患者さんが来るわけですけれども、高公共交通がどこまでできるか、そしてその限界を知

齢者が5
0
0
ｍも歩いて頻繁に来られるかというとなかった上で、後はパーソナルな移動手段でどうつないなか来られません。だから病院にお願いしたのはでいくかというのも重要であり、そこに自転車の役「患者に『近う寄れ』ではなく、病院からお迎えに行割があると思います。

ってください」ということ。その移動手段として自転車は非常に有効で、運転手１人で前に２人の患者

行政からのフォローのあり方さんを乗せて走れるようなものをつくったのですが、

土井 ただし高松の自転車の使われ方を考えると、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

これも走行ができないのです。実際に警察から許可（６０）

平成２４年３月

2
0
7

スローモビリティから都市と交通を見直すがもらえない。公道でそれを走らせるにあたって、街に隣接する近い場所に駐輪場を整備するというの法律的な規制はないのですが、どうもちょっと難しが一番合理的だろうという話になりました。それでいということでなかなか許可がいただけない。

今回、壱番街は地下に収納する駐輪場を整備して無このように、世の中のルールや制度を含めて、時料で開放しています。実はこれは表通り、丸亀町商

代に合わなくなってきていることが多々あります。

店街の通りに整備したかったのですが、許可がいた

高松市は幸いなことにコンパクトシティですし、そだけなかったのです。というのは、地下駐輪場の構

れをもう一度再興しようと思って官民挙げて取り組

造は、地下に直径８ｍ、深さ15ｍの円塔が埋まってんでいる。公共交通のあり方であるとか、移動手段

いるものなので、これを表通りに整備しようとする

であることに対してのモデルをつくる土壌がしっかと、どうしても円塔部分が公道を占有するようにな

りとありますから、官民連携でそういった規制緩和

ります。これはさすがに許可してもらえません。致を含めてやっていくと、面白い地方都市の運営の仕し方なく民地におさえる格好でビルの裏側に整備し組みができていくと思います。その大きな切り口にました。しかし、表通りに整備されたら、お店の前なるのがやはり、自転車であったり公共交通であっに停める感覚で地下に自転車を収納できるわけです

たりすると思います。

から、非常に利便性が高まるのですが、結局法律の土井壁があったということです。

そうしたモデルを募集したり、創造したりするのが行政の仕事ですが、うまい仕組みがあります土井か。

街の最も近い道路上に、こまめに駐輪場を置いてい今おっしゃられていたように、解決策は商店

高松市をなんとかモデルにしたいと思っていくこと。10台ぐらいでいいんですよね。それがなかます。高松で数カ月生活した経験から言いますと、

なか民間投資では難しいということですが、ヨーロ

多分自転車に乗っている人の気持ちというのは、「ドッパでは、レンタサイクルやヴェリブ、サイクルハ

アtoドア」で目的地まで自転車で行きたいというこ

イヤーなどを置いて、それと併せて普通の駐輪場もとだと思います。自転車を駐輪場に置いて歩いて行整備していくという形でやっているんですよね。そくのは面倒だという心理もわかります。一方、歩行の近くにバス停もあるので、あっという間に交通結者の気持ちというのは、商店街を自転車が走ってい節点が産み出されるんですね。そういったことをやて危ないなという気持ちだと思います。

ろうとすると、交通手段やインフラを横断する考え

清水

松山市の事例ですが、大街道商店街は大変幅が広方が不可欠です。道路空間をうまく使って交通の結

く、一時、自転車が走って危なかったんですね。今

節点を産み出すということも検討いただきたい。

でこそ自転車は降りて押して歩くようになりました。

中川

ただ、ここまで来るには相当時間と手間がかかった

すが、やはり道路管理者とか警察とか、縦割りに縛ということです。あれだけ幅の広い商店街で自転車られて、行政の横の連携が取れていないことで、実ハイウエイにならずにすむというのは、相当そこま

体に合わないような状況にある。これは本当にすごでの住民の議論と努力が必要だったと思います。しく身につまされるというか、個人的にもずっと思っ

かし、いざ松山の大街道商店街が歩ける空間になるている部分でもあります。やはり私どもがそれぞれと、お年寄りも安心できる。なんとか高松の商店街

やろうとするときに、そういう弊害を協議しながらも松山のようにならないのかなというのが私の率直も乗り越えることができていないという事実が確かな意見です。

にあると思います。関係行政機関の横の連携を確保

古川

し、有効な施策が講じられるよう努めていきたいと

松山の大街道商店街さんと基本的に違うのは今お話をうかがって、なるほどと思ったので

道路幅なんですよね。大街道商店街さんは店の前の思います。

歩道を開けて、道路のセンター部分に自転車を停め

土井ていますけれども、あれも厳密にいうと道路交通法

イクル・レボリューション」を成し遂げた、ボリス・上は違法なんです。しかし、物理的に道路幅が広い

ジョンソンという市長さんですが、昨年までロンド

のでそれが可能なのですが、高松の商店街はどうしンにおられた清水さんもご存じでしょう。

ても道幅が狭いので、店の前に置かれると歩行者の清水

ロンドンの話になりますが、自転車革命「サええ。ロンドンのジョンソン市長は2
0
0
8
年に

邪魔になる。しかも自転車道を整備したことで、歩

就任し、2
0
1
0
年からは自転車共有システムをロンド

道の幅がますます狭まった。そういうことで、商店ンに導入した人です。20
1
2
年に開催されるロンドン

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

（６１）

Ma
r
c
h,
2
0
1
2

2
0
8

座談会

オリンピックもあってのことでしょう。ブルーのき

なんとか工夫して自転車道を産み出しているんです。

れいなラインで自転車道を整備して、そこを自転車土井が走るようにしています。

となんですね。

土井 例えば、イギリスでは、３人に２人は自転車

清水に乗れなかった状況でしたので、職場や学校で自転

直進できます。日本だと交差点で「歩道に入りなさ車を使った交通計画をつくってもらう。それと併せい」と言われますからね。

て最低限のハード整備が必要ということで、きめ細土井

かな小規模駐輪施設を何百カ所とつくっていく。決自転車を上げさせなかったことが大きい。これはロ

して道路空間が広いところではありませんけれども、ンドンあるいはイギリスだけではなく、ノルウェー

レボリューションを起こすということはこういうこ以外の先進国は皆そうです。だから自転車と車はイとなんだと思います。それがこの２年間ぐらいで実ーヴンな関係です。

重要なところは、交差点を直進させているこ
ええ、ロンドンは自転車が交差点をそのまま

ロンドンでこれができたのは、一度も歩道に施されました。パリのヴェリブに学んで、追いつけ自転車の話が主になりましたけれども、弱者を追い越せという形でやって、あっという間に最先端「守る」ということが真っ先にあって、そこから歩けになった。ある程度のハード整備を伴いつつも、教るまち。高齢者が回遊できるまち。それを支えるた

育や啓発という部分もやりながら。

めの最低限の施設整備。それは駅だけではなくて交清水 ロンドン市長は「健康のために自転車に乗る」

差点の付近をうまく交通結節点にしていくというこということで、市民の共感を得たんですね。そして、とではないでしょうか。安全社会に向けた都市と交青く塗った自転車道を、徹底的に整備した。しかし、通の共発展のためには、改めて交通結節点や交差点

ロンドンの道幅はそれほど広くない。２階建てバスの重要性が再認識されなければなりません。
今日は貴重なお時間をいただき、ありがとうござが走るというのは、道幅が狭いから高さ方向に伸ばしたわけですからね。ロンドンは一方通行も多い。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
３

いました。

（６２）

平成２４年３月