物流行政を斬る

高速道路料金を原則無料化し、流通コスト・生活コストの低減を図るという民主党のマニフェストは評価に値する。しかし、〇％、④〇・二％（二〇〇八年、国土交通省・総て近距離中心のものであることを確認しました。たここでは、トラックによる輸送が船や鉄道に比べが「市場の失敗」を犯すように、政府もまた「政府こそ、政府部門の出番となります。しかし民間部門出る幕はありません。何らかの不具合が生じるからって効率的な資源配分が実現されれば、政府部門のるものです。本来、民間部門の自由な経済活動によ

本連載は、物流に関する行政の動きについて考えことが分かります。また船や鉄道輸送の場合は、そり、トラックは船や鉄道に比べて短距離中心であるに掛け合わせる「距離」が異なることを意味しておトンキロベースでは六二・一％です。これは、重量くでしょう。トンベースでは九一・七％なのに対し、スで、トラックのシェアが大きく異なることに気付

ここで、トンベース（重量ベース）とトンキロベー的物流の実現、②環境負荷の少ない物流の実現等、り、 ①グローバル・ サプライチェーンを支える効 率詳細はまた別の機会に見ますが、その柱は三つあでの五カ年計画が実施されています。

在は二〇〇九年七月に閣議決定された二〇一三年ましたものに、「総合物流施策大綱」があります。現

わが国の物流行政の全体像および今後の方向を示のは船・鉄道で運ぶのが適していると言われます。

備、ＩＴＳの推進等の交通流対策、ダルシフトを含めた輸送の効率化、

地方公共団

環状道路の整効率的な静脈物流の構築、が描かれて

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実態が伴っていない。手厚く優遇されているのは普通車ばかりで、肝心のトラックの料金では限定的な措置しかとられていない。行政はわが国の物流をどう設計していきたいのか。まずは全体的なビジョンを示す必要がある。

合政策局情報管理部調べ）です。トンキロという単だし近年では、買い手企業によりサービス要求レベのように輸送機関を変更することを「モーダルシフ

運んだ場合を一トンキロと② 七・ 四 ％、 ③ 〇・ 九 ％、 ④ 一・ 一 ％、 トンキロの動きを理解することはとても重要です。高速道路

位は、一ｔの貨物を一ルが向上していることから、長距離であっても「追ト」と呼びます。

料金が無料になれば、船舶輸送をトラック輸送に代したもので、五ｔの貨物を一〇 運べば五〇トンキ企業が物流に関する活動を行う時、行政（政府）える動きが出てくるでしょうし、排出ガス規制が強ロと表します。の失敗」を犯す可能性があります。本連載ではこうの両 端をトラックに頼らざるを得ないケースが多い増えてきていることには留意が必要です。

した視点に立ち、行政の動きを考察してみたいと思③安全・確実な物流の確保等、が示されています。

このうち②は、 輸送モードの総合的な対策、モー主党がマニフェストに掲げた「高速道路料金」に焦航空輸送は単価の高い商品や、リードタイムが短いる取組み、点を当てて見ていくことにしましょう。

一般に近・中距離のものはトラック、長距離のも（1）

体、荷主、物流事業者等の多様な関係者の連携によますが、概ね五〇〇～六〇〇います。

（4）

国内物流の担い手を、①トラック、②船（内航海運）、③鉄道、④航空、の四つに分けると、そのシと船・鉄道の使い分けがなされることでしょう。こ位を境に、トラック
ェアはトンベース（重量ベース）で、①九一・七％、kmものが適しています。識者により様々な意見があり

（2）
（3）

第一回目となる今回は、先の衆議院議員選挙で民ことも背景にあるでしょう。

km

います。

っかけ」と呼ばれるトラックが使用されるケースが化されればその逆も考えられます。

km

ベースで、 ① 六 二・ 一 ％、 ② 三 三・ 七 ％、 ③ 四・公 約 実 現 を目 指 す な ら
高 速 道 路 料 金はまずトラック を優 遇 す べ き

第 1 回

国内物流の主役はトラック

産業能率大学 経営学部 准教授（財）流通経済研究所 客員研究員
寺嶋正尚

先に見たマニフェストの目的、「流通コストの引き下ここで考えてみたいのですが、これら施策により、の期間を「実験」と位置付ける形で、全国三七路げを通じて、生活コストを引き下げる」、「産地からこれを受け昨年六月には、二〇一一年三月までを含めた輸送の効率化」です。要はわが国として、線・五〇区間一六五二 を対象とする無料化が実

今ここで注目したいのは、 の「モーダルシフト
環境に優しい輸送機関を今まで以上に使っていきま②着荷主、③輸送機関、の三者による協力が不可欠うわけで、これを実現するにはもちろん、①発荷主、状を改め、船や鉄道の可能性を見直しましょうといしょう、という政策です。トラックに頼りすぎた現適用されますが、これら区間が全高速道路に占めとが決まりました。この無料化は、車種を問わず験の延長と、さらに六区間三二九 を追加するこ現しました。そして二〇一一年一月にはこれら実ックの利用料金を安くすべきなのではないでしょう

を実現するなら、普通車よりもむしろ、先ずはトラ活性化する」は実現出来るでしょうか。本気でこれ消費地へ商品を運びやすいようにして、地域経済をも良いかも知れません（輸送ロットサイズの拡大をックより大型トラックの料金割引率を高く設定してか。しかも効率的な大口輸送を促すべく、中型トラになります。
このように総合物流施策大綱は、わが国の物流行

料金に関しては、普通車は土日・祝日が上限一

またモーダルシフトとの関連で言えば、前節で見政の大枠を決めるものですから、当然今回のテーマが上 限 二 〇 〇 〇たように五〇〇～六〇〇 以上の輸送に関しては船促す）。
円になりました。

〇 〇 〇 円、 平 日綱の内容と整合性が取られていなければなりません。

モーダルシフトとの整合性も課題
二〇〇九年八月に行われた衆議院議員選挙で、民（マニフェスト２０
主党は「政権政策 manifesto2009０９）」を掲げ、圧勝しました。その内容の多くは、財源を考えなくて良いのであれば、高く評価して良船（内航船） 7％ば、乗り放題といこの料金を支払えも知れません。

累進性を持たせた料金体系を設計することも一案かや鉄道を利用して貰えるよう、例えば距離に対する無料区間一四九

夜 間 利 用 料 金のが欠けていると言わざるを得ません。これがあって路網はどうしたいのか、といった全体的なビジョン

物流をどう設計していきたいのか、その上で高速道いずれにせよ現在の道路行政には、今後わが国の三 が新設されたに対しトラックは、うわけです。これ

km態になっています。

る割合はわずか二二％であり、それも細切れの状

kmである高速道路料金に関する事がらも、この施策大kmら れ、 従 来 通 り

限 制 導 入 が見 送

区間では料金の上ものの、その他のが期待されるところです。

げた目的に合致した望ましい施策が展開されることうが、近い将来それら一連の実験結果を踏まえ、掲考えることが出来ます。今はまだ実験の段階でしょ

初めて、望ましい料金体系や負担のあり方について

度・ 通 勤・ 深 夜など）が行われることになりました（二〇一〇年十二月 二 四 日・ 国 土
交通省発表）。

てらしま・まさなお 富士総合研究所、
流 通 経 済 研 究 所を経て現 職。 日 本 物流学会理事。客員を務める流通経済研
究所では、最寄品メーカー及び物流業者向けの研究会「ロジスティクス＆チャネル戦略研究会」を主宰。著書に『事例で学ぶ物流戦略（白桃書房）』など。の割引（大口多頻kmいことでしょう。今ここでは、道路行政に関するものに絞って見ていくことにしましょう。
マニフェスト２ ０ ０ ９では、
「 高 速 道 路を原 則 無料化して地域経済の活性化を図る」としています。
その目的は、①流通コストの引き下げを通じて、生活コストを引き下げる、②産地から消費地へ商品を運びやすいようにして、地域経済を活性化する、③トラック 91％
トラック 62％船（内航船）
34％

国内物流の割合（トンベース）
国内物流の割合（トンキロベース）

航空 1％
鉄道 1％
航空 0％
鉄道 4％

高速道路の出入り口を増設し、今ある社会資本を有効に使って、渋滞などの経済的損失を軽減する、であり、それを実現するための具体策として「割引率の順次拡大などの社会実験を実施し、その影響を確認しながら、高速道路を無料化していく」としています。年間所要額は一・三兆円と試算されています。

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