５８寺田一薫

特集 ● 交通社会資本整備の展望／論説

港湾整備における地方分権と公民役割分担寺田一薫＊
日本のコンテナターミナル整備では、９０年代終わりから、それまで整備の中心であった埠頭公社の役割を縮小した。そのような中で採用された新方式によって公社方式と公共方式の差が相対化し、さらにスーパー中枢港湾方式の採用で公社方式は事実上役割を終えた。
本来はこの一連の政策の不明確さを埠頭公社民営化によって解決することが期待されたが、実際には東京港のみでしか民営化が行われない可能性が出てきた。海外のケースから見て、民営化を生かした改革を行う必要がある。一方、極端な分権制として、新居浜港で採用されている港務局制度は注目に値するものであるが、いくつかの問題点も抱えており、地方分権が常に効率化を導くとは限らないことがわかる。

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
１９９０年代後半から、港湾が内外価格差問題や公共事１．はじめに業見直しの槍玉にあげられ始めるようになった。まわが国が貿易のほとんどと国内物流の多くを依存たここ数年は、関係者が港湾政策をパッケージとししている港湾は、非常に重要な社会資本である。そてとらえるのでなく、スーパー中枢港湾プロジェクれにもかかわらず、国民にはその整備方法や費用負トに対する世論に代表されるように、スローガンの担についてあまり知られておらず、国民レベルでのネーミングだけをとらえ、論評する傾向も強まって関係した議論は活発でなかった。その反動からか、いる。

＊ 東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科教授

ターミナルを中心に、国と地方という両政府間の財

本稿では、わが国の港湾整備について、コンテナ
Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ, ＴｏｋｙｏＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＭａｒ
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原稿受理 ２００
７年１１月１６日

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政関係の観点から整理する。また、公民役割分担の観点からの検討も行う。

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港湾整備における地方分権と公民役割分担

港道路などの基本的施設については、国の補助金を２．これまでの港湾整備政策の流れ受けて港湾管理者である地方公共団体が整備を行う。

わが国では、第二次大戦後１９５０年に港湾法が制定

その際の補助率は、特定重要（特重）港湾、重要港湾、され、地方自治の観点から港湾管理者制度が設けら地方港湾という港湾のランク（港格）、ならびに工事れた。その下では、自治体が港湾の建設、管理、運が国による直轄事業か否（補助事業）かに応じて、特営の主体とされ、一応の独立採算制が規定された。

重２／３〜５／１０、重 要５．
５／１
０〜５／１０、地 方４

このような地方分権の徹底は、制定当時の港湾法の／１０と傾斜が設けられている。

精神に基づくものである。

外部効果スピルオーバーの程度に応じて補助率を港湾については、道路よりも遅れたものの、空港傾斜させる手法は、道路や空港と共通している。しよりは早く、港湾整備五箇年計画（五計）と港湾整備

かし港湾の場合、各港の港格と港格別補助率自体を特別会計（特会）を両輪とした整備制度が固められる。

定めた法律補助によっている。このため整備の優先

しかし、このタイミングは、ある意味で仇になった。

順序づけを臨機応変に調整しにくい仕組みになってつまり、整備の仕組みが出来上がった直後の１９６０年いる。

代終わりからのコンテナ化が港湾のあり方を変えて一方で、地方からの陳情に応じて港格引き上げをしまったにもかかわらず、整備方式を根本的に改め行ってきたので、１９９９年度には、全国に特定重要港ることができない状態が続いたのである。

湾２１、これを含めた重要港湾１３３、地方港湾９６１の港コンテナターミナルの緊急整備のため、１９６７年に湾（商港）があった。韓国の商港が２７であるなど他の京浜と阪神の２箇所に外貿埠頭公団が設立された。

海運国と比較しても、港湾数が多く港格がインフレ同公団の設立は、大規模プロジェクトの緊急整備のを起こしていることがわかる。当時の港湾法は、重ために行われたもので、道路では日本道路公団、空要港湾について、国の利害に重要とだけ規定してき港では新東京国際空港公団が設立された経緯に似てた。国際物流等の概念が明示されず、重要港湾の中いる。特会から緊急プロジェクトに資金が回らなくには、国際航路とも全国的航路網とも無縁の離島のなり、プロジェクトないしネットワークの一部とし港湾がかなり含まれていた。このような港格の縛りては、世代間プールを前提とした独立採算を確約し、の中では、国民経済の視点から、緊急に必要性のあ財政投融資資金を投入する形をとらざるを得なくなるプロジェクトを優先することが難しかった。

ったのである。

前後して、別な形でのメリハリづけも模索された。

道路や空港の公団と外貿埠頭公団との間には違い

１９９１年からの第８次五計頃から港湾群の形でのプロもある。道路や空港では、特会自体によって整備さジェクトの優先順位づけの必要が生じ、１９９６年かられた施設と公団の施設とが、どちらかといえば補完の第９次五計（実際は７年計画）では、ハブ機能を担的な関係を持って、両者を合わせて一体のネットワっている、あるいは担うと予想される港湾群を港域ークを形成していった。これに対し港湾では、特会として指定し、それらに整備の重点を置いた。つまによって整備される在来（船）バースと公団が整備すり、中枢国際港湾４地域、中核国際港湾８地域等でるコンテナバースとは代替関係しかもたないことがある。２０００年度からのＰＦＩ（ＰｒｉｖａｔｅＦ
ｉｎａｎｃｅＩｎｉ-

多かった。

ｔｉａｔｉｖｅ）方式によるガントリークレーン等の荷役施しかも、計画、整備、および管理を地方公共団体

設の整備は、この中枢・中核港湾を対象とし、北九が行っている港湾の中に、コンテナという革新荷役

州港とひたちなか港がこのスキームを採用した。に対応する部分だけに所有の形で国が関与する公団

さかのぼって１９９９年の港湾審議会管理部会答申でが存在することは不自然でもあった。在来バースとは、重要港湾の要件として、①輸出入量などからみコンテナバースを一体に近い形で管理することを望た物流拠点、②コンテナの取扱や航路網からみた必

む自治体の求めに応じ、１９８２年に２公団は、港湾ご需物資取扱い拠点、③発電所立地や港湾間距離からとの地方公社である埠頭公社に移管された１）。

みた国土均衡をささえる拠点、④その他の政策要請、が決められた。概数で、①の９０、②の７０、③の６０、３．港湾補助とその重点化
３−１④はなし、のいずれにも該当しない重要港湾は６港

港格と助成率となった。そして２０００年の港湾法改正によって港格港湾の防波堤、その内側の浚渫、岸壁、および臨ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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１の引き下げが実現し、これら６港で港格が変更され（５９）

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た２）。６港の地元で特別な反対は起きなかったといくに世界的なコンテナ化の波に乗る必要があったコ

われ、もとより港格見直しをタブー視する必要はな

ンテナターミナルを優先的に扱うことができないこ

かったとも考えられる＊１。とが問題であった。それどころか、補助率を低めた助成水準の差につながっている直轄事業と補助事業の区分については、不明確な面が多かった。言い埠頭公社制度のために、コンテナターミナルを補助金面で不利に扱う状態が続いてきた。

換えれば、いかなるケースで直轄事業として自治体

４大港のコンテナバースについては、１９６７年からの整備を国が代行するのかについては、それが外部の外貿埠頭公団によって、１９８２年以降は埠頭公社に効果の大きさによるものか、工事に必要な技術力のよって整備が行われた。その際の建設費は、国と自差によるものか、はっきりしなかった。国道と地方治体の無利子貸付（出資）がそれぞれ１０％、財投、お道の関係、空港の２種Ａ以上と同Ｂ以下の関係と違よび船社等民間からの借入がそれぞれ４０％であった。って、港湾の場合の直轄事業と補助事業の差は、港その後、大型船に対応した水深を確保する場合には格とは別であった。この問題は、地方分権推進委員

国と自治体の無利子資金が増やされ、財投と船社等会５次勧告や港湾審答申でも取り上げられた。改正からの有利子資金の比率は減らされた。しかしそれ港湾法は、直轄の対象を、ネットワーク上の拠点とでも、公社（旧公団）方式をとらなければ、５０〜７５％なる定期船ターミナルと関連する基礎的施設というの国庫補助を受けられたことになる。バースごとの表現で説明し、外部効果の方を重視している。しか船社ないしそのコンソーシアムによる専用使用によし同改正法には技術力面での理由も併記されており、って公共性が損われているとの解釈から、補助率が依然として曖昧さが解消していない。

大幅に低められていたのである。
３−３

なお、港格と直接関係しないが、２０００年の港湾運コンテナバース整備の新方式

送事業法改正では、貨物取扱量でみて特定重要港湾

１９９０年代後半には船舶の大型化に伴い、６０００ＴＥＵの中の上位に位置する９大港を対象に、参入規制が（２０フィートコンテナ換算個数）積みの超大型船用バ免許制から許可制に、料金規制が認可制から届出制ース整備の必要性が主張されるようになった。それに改められるなどの規制緩和が行われた。規制緩和

らの接岸のための−１５ｍ級大水深バースの整備は工の範囲は、２００５年から他の小規模港にも広げられて費がかさむため、補助率を低めた埠頭公社方式によいる。荷主や船社の支払額でみると、港湾管理者にることは不可能であった。このため１９９８年度から「新支払う港湾料金と比べて港湾運送事業者に支払う料方式」として、大水深コンテナバースの岸壁と泊地金ははるかに額が大きく、物流コストの削減にとっの整備を公社の責任から切り離し、手厚い助成が得て重要である。

られる港湾管理者（自治体）に委ねた。

規制緩和により、港湾運送業の産業構造に大きな新方式とは、公共バース制度と公社バース制度を変化は起きていないが、後述の北九州港ひびきコン混合したものである。下物（岸壁と泊地）は高率の補

テナターミナルでシンガポールのＰＳＡ、那覇港で助を投入して国が建設する。そして事前包括承認にフィリピーンのＩＣＴＳ
Ｉと、海外の大手ターミナルオ

よって、事実上、定期的に大量の貨物を扱うコンテペレーターを核とする企業体の参入が起きている。

ナ船社が岸壁と背後ヤードを専用利用することを認

３−２

外貿埠頭公団・埠頭公社制度めるという形がとられた。

わが国の港湾においては、港湾の概念はあっても新方式によるバースの背後ヤードの整備についてターミナルの概念はないに等しかった。従来、上記は、従来どおり公社によった。ただしこの場合、公の直轄事業と補助事業の間に５％という補助率の差社の国と自治体の無利子資金比率をさらに引き上げ、が設けられていることを除き、１港湾の中にあるタ財投と船社等からの有利子資金比率をさらに減らしーミナルごとに補助率を変えることはできなかった。ている。

自治体に対して、同一港湾内のターミナル整備の順

日本の港湾は、もともと公共バースと１企業専用位を誘導するような仕組みはなかったのである。との専用バースにかなり厳密に分けられていた。欧米と違い、日本にはそれらの中間形態がなかった。つ＊１ ２００
７年現在の港格別港湾数は、特定重要港湾２３、これを含めた重要港湾１２８、地方港湾９３６で、合計が１，０６４である。

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まり、公社（埠頭公社）方式では独立採算を図るという制約が強く働き、大規模、高規格の施設を建設すると、貸付料が高くなる。その一方で、スポット利（６０）

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港湾整備における地方分権と公民役割分担

用を基本とした公共方式では、公社方式よりも利用手続きとしての機能分担や計画調整の必要性自体は効率が低くなる。新方式が採用された後、埠頭公社疑いのないものと考えられる。

は大規模な建設工事を行っていない。埠頭公社は次４．埠頭公社民営化とその問題点

第にペーパーカンパニー化し、公共バースと公社バースの区別は相対化していった３）。
３−４

２００６年５月に、埠頭公社民営化のための「特定外スーパー中枢港湾方式貿埠頭管理運営法（外貿法）」が制定された。同法は、２０００年頃から定期船船社のアライアンス再編成、同年１０月から施行された。その中で、５大港の埠頭コンテナ船大型化により、船舶の寄港地選別が一層公社を２年以内に指定会社に移管することが規定さ進む。このため、一部の特定重要港湾を指定特定重れた。指定会社は株式会社形態をとり、その株式の要港湾（通称、スーパー中枢港湾）として指定し、−１６４９％までを民間売却することができるとされた。

ｍ級コンテナバースを公共バースとして高率の補助

主に固定資産税等の減免のため、指定会社保有埠を投入して建設する一方、そのバースを専用使用さ頭の底地を港湾管理者が所有する上下分離方式、いせる措置がとられた。２００４年に３大湾がその指定をわゆる「下物公共化」が検討された。東京港はいち受けている。それらのコンテナターミナル（特定国早くこの方式を採用し、２００８年春の指定会社移管を際コンテナ埠頭）は、２００５年中に横浜港と名古屋港決めた＊２。下物公共化を通じ、コンテナターミナルで供用開始した。大阪港と神戸港がこれに続いた。の料金を割安に設定する方針を打ち出している４，５）。

そして、公社方式あるいは新方式で整備したもの

５大港を持つ自治体は、この用地の埠頭公社からを含め、（本船・フィーダー船一体利用を念頭に置港湾管理者（自治体）への譲渡に際して、国が支援をいた）連続３バース程度を一体化した「特定国際コ行い、事実上、下物ないしその一部を国有化するこンテナ埠頭」を運営する民間合弁ターミナルオペレとを求めた。この要求は下物公共化支援と呼ばれたーター、すなわちメガターミナルオペレーターに対が、財務省を説得できずに実現しなかった。

する無利子貸付と固定資産税等減免（事実上の補助結局のところ、下物公共化は、用地所有を公共側金）を行って、本船と内航フィーダー船を一体に扱に残し、他の機能には民間が関与するという意味で、えるターミナルを整備しようとした。このことによある種、世界的なスタンダードになっている「地主って、直接的な国際競争に直面しているトランシッ（ランドロード）型」に位置づけられるものである。

プ貨物に対する競争力を高めようとした。

海外の港湾管理形態においては、コンセッション方

しかし実際には、プロジェクトの対象バースが物式に代表されるように、公共側は用地所有を通じて、理的には連続的に一体使用できないケース、あるい

最小限の独占規制、あるいは都市計画や港湾計画とはそもそもメガターミナルオペレーターもペーパーの調整権限を保持している。つまり、用地所有「権」カンパニーというケースもある。そのようなケース

を通じて、民営化された港湾会社の独占的行動や目

でも−１６ｍ級バースの単独使用はできるが、船型の先の利益だけを考えた行動に対して、セーフガード

大型化が直接に当該港湾でのコンテナ取扱数を増やをかけているのである６〜８）。

すものかどうかも未知数である。

しかし日本の埠頭公社民営化は、税制上の都合かこの一連のスーパー中枢港湾政策によって、直ちら上下分離しただけで、そのような重要な視点が欠に日本の港湾の周辺国に対する競争力が高まるとはけている。そればかりか、会社の定款変更、利益処期待できない。しかし、この一連の政策で、外貿埠分など重要な側面に関する規制権限が、港湾管理者

頭公団設立当時から長く続いたコンテナターミナルでなく国に残されたままという問題がある。の公共性と専用使用による効率性との間の公物論争

英国の港湾民営化では、不動産開発事業を中心にが決着したと解釈できる。社会資本整備重点計画移行から２回目になる２００８年度からの次期の全国の港湾に関する中期計画では、選択か集中かという投資重点の絞り込みの議論が効率性だけを考えてできるようになることを期待する。スーパー中枢港湾指定の条件とされている京浜、阪神など隣接港湾同士の連携も今のところは形式的に過ぎるものであるが、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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１＊２ 県（府）と２階梯になっている場所に立地する他の４港と異なり、東京港では関係地方税全てが港湾管理者である都に入る。税収配分問題がないことで、東京では下物公共化と民営化がスムーズに進んだとも言われる。しかしこのような本質的でない事情で公民役割分担が決まるというのは、港湾民営化という重要な政策にとっては不幸なことと考えられる。

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港湾会社の兼業進出が盛んになった。日本の埠頭公て複雑な交流人事を行っての調整が続いている１０）。

社民営化にも同様の期待がかけられている。東京都

広島港では、広島市と港湾管理者である広島県とのは、埠頭運営会社を臨海ホールディングスという持間で、埋立地の帰属が決まらないという事態も起き株会社傘下に置くことにより、港湾と背後地の一体ている。

的な開発を目指している。そのような観点からする

その広島港を含め、瀬戸内海沿岸には特定重要港と、埠頭公社と同等の区分経理の維持、あるいは上湾クラスを含めて県管理港湾が多い。とくに山口県記の剰余金処分の認可規定は厳格すぎ、指定会社やは県内の港湾のほとんどを県として管理している。

自治体の創意工夫の意欲を削ぐかもしれない。

このため、一帯では近接する港湾間に競争がない。

将来の指定会社の株式売却を見据えると、民営化

地元有力荷主の要望があっても、いちいち県レベルの範囲や単位の問題がある。例えば、大阪港を中心での港湾間調整を経なくては対応できず、そのように、公社バースと公共バースとが交錯して配置されな要望に応えにくくなっているという声も聞かれる。ているケースがある。各港とも、大水深のメガター

この問題の一つの解決として、一部事務組合方式

ミナル供用後には空きバースを抱える公算が強い。の活用がある。一部事務組合による管理の行われて本来は、フェリー埠頭やライナー埠頭を含めた再配いる６港のうち、５は県と市の事務組合である。県

置計画を示し、それに基づいた資産区分を行うことと市の事務組合は、外部効果の波及する範囲が、市が民営化の前提条件と考えられる。

域よりは広いが県域よりは狭いというケースに対応

また、そもそも上下分離は、下物を切り離すことしていると考えられる。他の公共サービスでは県とで上物取引をめぐる競争を促すための政策である。

市の事務組合による供給というのは少ないので、こ埠頭公社の後継会社という売却の単位が、プロジェの形で広域調整をはかっていることが港湾の特徴でクトファイナンスを志向し始めている投資家、あるある。このタイプの大規模港として名古屋港がある。

いは自社貨物のための専用使用を望む船社やターミ

最近の名古屋港の成長の背景には、同港が県と市のナルオペレーターにとっては大きすぎるのではない両方の議会と行政から一定の距離を置いていることかという懸念もある。

がプラスに作用しているという指摘もある。
５−２５．地方分権と港湾管理
５−１

港務局制度

戦後の港湾法は、米国のポートオーソリティーを港湾管理者としての地方自治体模した制度を想定した。このため、自治体議会から

２００
７年度現在、わが国における港湾１，０６４の管理独立した意思決定機関である委員会（ボード）をもつ者のうち、都道府県が６０６、市町村が３８９、港務局港務局の設立を推奨し、港湾法の条文のかなりを関（後述）管理が１、一部事務組合が６である。他に離係規定に割いた。しかし、北九州市発足時の市合併

島などで自治体から国に管理が委託されている５６条によってこのタイプの港湾管理者が消えてしまった

港湾が６２ある。

こともあって、現在は愛媛県新居浜港１箇所にしか大まかにいって、大規模な港湾に市管理が多く、港務局がなくなってしまった。

小規模な港湾に県管理が多い。理論上、都道府県と新居浜市は１９５３年に新居浜港港務局を組織してい市町村のいずれが管理者になるべきかは、財政力やる。港湾法は、自治体が港務局設立を行うことを想外部効果のスピルオーバー次第であり方が決まる問定しているが、新居浜のケースでは戦前からの旧管題である。都道府県管理と市町村管理のいずれが好理者の住友金属鉱山が港務局設立を行ったものであましいかということは一概にいえない。

る。新居浜港では港務局設立以来、１９９６年供用のマ

都道府県管理港湾では都市計画区域マスタープラ

リーナ港区を除いて港務局が新たに整備した施設がンと港湾計画の立案者は一致するのであるが、都道なく、旧管理者の施設を無償借受しているだけとい

府県庁内の縦割りのために両者の連携がついていなう性格が強い。

いことが多い９）。

港湾法は、港務局に対し余剰金の積立と欠損の自逆に数少ない県管理港湾をもつ政令指定都市では、治体補填を求めている。このため、新居浜港では予港湾計画と都市計画の間に事務上の調整問題を抱え算の半分程度を市が負担しているが、企業会計方式ているところもある。仙台塩釜港をめぐっては、仙を採用していないこともあり、市民に対するアカウ

台市と港湾管理者である宮城県の間で長期にわたっンタビリティーはあまり発揮されていない。さらに

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港湾整備における地方分権と公民役割分担

港湾法は、港務局に独自の起債権を与えており、こ６．総括のことが港務局制の一つの目玉になっている。しかし、自治省（現総務省）は新居浜港務局に対して起債遅れがちな社会資本整備を早めて実施することがを認めていない。当該港務局のアカウンタビリティ

政府の役割とすれば、わが国の港湾整備制度はそれーの現状を考慮すると、自治省の対応は妥当であっなりに機能してきた。しかし、そのための仕組みをたように思われる。

法律補助制度などで確立することは、環境変化への新居浜港務局の意思決定を担う委員会の委員は、対応を難しくしてしまうことにつながる。

港湾法の原則どおり７人であり、市助役、市会議員

物流、特に国際物流分野では、技術革新やニーズ（多数会派）、学識経験者各１名、旧管理者推薦者、の変化のスピードが早く、社会資本の量的というよ荷主代表各２名である。後二者は全員住友金属グル

りも質的な問題が発生した。この質的問題を新たにープから選任されるため、彼らで過半数を占めてい施設整備だけで解決しようとしたため、低稼動率にる。市側から見ると、意志決定権がないことはもともかかわらず、補助制度などの制約から他に転用しより、このことが必要な会計情報にアクセスしづらにくい施設が多く生じた。このような中、コンテナい状況にもつながっている。学識経験者には、隣接ターミナルの整備に関しては、一旦、地方分権的なする県管理港湾との調整の目的で県庁職員が選任さ対応を行った後、中央集権的な制度に向かうなどのれているが、このことで市の関与がさらに弱まって混乱が起きた。

しまっている面も否定できない１０）。

スーパー中枢港湾制度の下で拠点の絞り込み問題

新居浜港のケースは、極端に分権的な港湾運営とがほぼ決着したともみることができるが、こういっいう意味で壮大な実験であるが、港務局制が万能でた環境変化への対応をしているうちに、港湾、とくないことを示唆している。荷主集中度の高さから見にコンテナターミナルの整備制度は非常に複雑なもて新居浜港がかなり特殊な港湾であることは割り引のになってしまった。制度を上塗りするのではなく、いて評価すべきであるが、意思決定と会計の両方のアカウンタビリティーを高め、整備方針や費用負担システムから見て、新居浜のケースから港務局制度に対する国民的な論議を活発化する必要がある１３）。に正当性を与えることは難しいと判断される。
５−３

日本のコンテナターミナル整備の方式は、９０年代

港湾管理者の財政終わりから、それまで整備の中心であった公社の役港湾法は、個別港湾ごとに経費を料金収入で賄う割を縮小し、その一方で国庫補助率を次第に引き上ことを要求している。しかし、公営企業会計を採用すげ、さまざまなチャンネルでの民間投資も活用するるかどうかは各自治体の任意のため、日本のほとんというものに向かった。新方式で公社方式と公共方どの港湾が官庁会計方式をとっている。官庁会計方式の差が相対化し、さらにスーパー中枢港湾方式を式の場合、減価償却を行っておらず、料金水準が妥当採用することで公社方式は事実上役割を終えた。

かどうかの判断がつかない。そのような中でまれな本来はこの一連の政策の不明確さが、埠頭公社民ケースとして、神戸港は航路や防波堤をのぞいたす営化によって解決することが期待された。しかしべての施設とサービスを企業会計でカバーしている。 ２００
８年春の期限までに、東京港でしか民営化が行わ日本の他の１割強の港は、埋立て、上屋、荷役機械れない可能性が強くなった。などの一部の範囲だけで企業会計方式をとっている。

理論上、民営化を魅力あるものにするためには、主要８港をプールした企業会計の結果については、埠頭会社を引き継ぐ指定会社が、自ら効率化を推進

１９９７年まで公表されていた。これは、わが国の港湾すると同時に、多角化などに関する意思決定を行えの経営成果や費用負担構造をみる唯一といってもよるようにすることが求められる。将来の民間への株い指標であった。９７年度には、収入９７９億円に対し式売却のためにも、その民営化会社の経済的価値をて、経常経費が１，２９８億円であり、経常経費が収入最大にする上で整理しなくてはならない課題が数多を３３％上回っていた。この収支比率は経年的に悪化く残されている。

傾向にある。重要港湾クラス全体では、もとより運参考文献

営管理費を賄える程度の収入しか期待しないケースが多い１１，１２）。

１）寺田一薫「港湾整備の費用負担」『ていくおふ』Ｎｏ．
９０、ｐｐ．
９‐１５、２０００年

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６４寺田一薫２）鬼頭平三「転換期を迎えた港湾行政；港湾法の９）岸井隆幸「都市から見た港湾計画」『港湾』第７８巻第４号、ｐｐ．
１８‐２１、２００１年

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ｔｉ
ｏｎａ
ｌＣｈａｎｇｅｓｉ
ｎＰｏ
ｌｉ
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ｉｒ
ｏｎｍｅｎ
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与えた影響；ランドロード型港湾における公共Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ, Ｐｒｏｃｅｅｄｉ
ｎｇｓｏ
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ｈｅ４ｔ
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２００６

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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平成２０年４月