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SS講演録

第１２回I
ATSS
トーク
（2009年2月4日、
経団連会館）Sitt
haJAENSIRISAK氏 （Asst.Prof.,Dr.
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ojRUJOPAKARN氏 （Prof.
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今回は、I
ATSSの国際交流事業として、2007年よりタイで活動しているATRANS
（Asi
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chSociety）での、直近の研究調査プロジェクトの中から2テーマについて、プロジェクトリーダーより研究成果をご披露いただきました。

Sitt
haJAENSIRISAK

タイにおけるロードプライシング導入のための意志決定状況
気づいたのです。渋タイへのロードプライシング導入を図りたい

滞をなくすことがで

このような席にお招きいただき、ありがとうござきないなら、渋滞を管理して、人々の移動やアクセ

います。ここ東京で私の研究を発表することをたい

スを手助けする他ありません。イギリスで言及されへん名誉に思います。東京を訪れたのはこれが初めていた政策はアメとムチの使い分けで、二つは常にてです。

一体のものです。

私の研究プロジェクトは「タイにおけるロードプ

しかし自分の国の公共交通を考えてみると、劣悪

ライシング導入のためのロードマップ：意志決定状と言うべき状況です。そこで私が真っ先に考えたの

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は、人々が気に入るようにアメの政策だけを行って

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）」というもの

はどうかということでした。人はムチの政策は普通、で、タイでATRANSの支援を受けています。

好みません。アメとして公共交通を改善すれば、多私がロードプライシングの研究を始めてからすでくの人が使うようになるだろうと考えたのです。こに1
2年が経ちます。私が初めてイギリスを訪れたのれが交通需要マネジメント（TDM）
に関する私の修は1997年のことでした。最初に学んだのは持続可能士論文の研究となりました。

な開発のためのアメとムチの政策（c
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ところがこの論文の研究を通して私が気づいたの

po
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y）で、スミード・レポートを読む機会を得、は、ムチの政策なしでは人々は車から他の交通手段

交通モデルよりも政策サイドについて多くを学びまに切り替えたりはしないということでした。アメばした。モデルについては後に研究の道具として学ぶ

かりでは人々は車に乗り続けることになるでしょう。

ことになります。スミード・レポートはロードプラ

車が依然便利で公共交通の利便性も高いとなれば、イシングに関する報告で、スミード教授が中心とな政策には両面が必要になります。その後、私はロー

って1
9
6
4
年に出版されたことからそう呼ばれていま

ドプライシングの研究、具体的には車の使用削減にす。

効果的で、人々も容認できる、導入可能なロードプ

イギリスに行く前は、交通計画について学んで母

ライシングのシステムを如何にして設計するかの研国に戻り、バンコクの交通渋滞を解消したいという究に専念しました。これが、なぜ私がロードプライ

ような考えを持っていました。しかし、２、３か月

シングを研究することを選んだかについての背景で学んだところで、渋滞の解消が不可能であることにす。自分の国にうまく導入するにはどうしたらいい

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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３
４，Ｎｏ．
２

（１２
０）

平成２１年８月

2
4
5てKTHに迎えられました。また、ストックホルム

かを研究したかったのです。

のプライシング・システムとなるI
BMのシステムを導入を左右する要因の研究から作り上げたGunna
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m氏にも話をうかがいま

さて、なぜロードプライシングが必要なのでしょうか。それは、ロードプライシングによって車の需し た。タ イ で は、著 名 な 経 済 学 者 で あ るTDRI
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に話をお聞きしました。

要の伸びに対応することが可能となり、同時に公共

我々は定性的なシステムダイナミクスの手法を採交通、歩行、自転車といった他の持続可能な交通手用しており、人々へのインタビューとデータ収集に段の援助が可能となるからです。そして、車を使用

よって変数間の相互関係の把握を試みました。フィ

している人々が他の手段に切り替えるのを促す目的

ードバックループを描くことで、要素間の相互関係で課金し、それによって他のプロジェクトを援助す

がどこにどのように存在するかを見極めます。シス

る歳入を捻出できます。残念ながら、過去3
0
〜4
0
年

テムを設計・構築したいのなら、まずどの要素を考間で、他の政策では渋滞やその他の問題に対応でき

慮すべきか、そして、それらの変数にどのように影ないことが実証されました。２、３の都市で実施さ響を与えられるか。システムダイナミクスが意思決れたロードプライシングは、状況を管理するのに効定プロセスにどのように影響するかを説明するのに、果的であることを示しています。

フィードバックループはきわめて有益です。

しかし人々はロードプライシングを受け入れませシンガポールの例

ん。収益を管理するのにたいへん効果的な政策だと
交通計画者や経済学者は判断しているのに、一般の一つ目の事例として、我々は、世界初のロードプ

人たちはそうは思っていません。そこでまず、研究

ライシングであるシンガポールのシステムに注目し課題は、何が導入の成否に関わる主要因なのかとい

ました。1
9
7
5
年に導入され、当初は車の使用者が許うことになります。多くの国々や都市がロードプラ

可証を買って車のフロントガラスに貼ることを義務

イシングの仕組みの検討立案を試みましたが、導入づけた許可証制度でした。当局者が都心に入って来に至ったのはわずか２、３の都市。成功の主要因はる車にステッカーが貼ってあるかどうかをチェック

何か、そして過去に失敗に終わったのに後に成功しするというものです。19
9
8
年までにシステムはマニたのはなぜか。そのような事例から我々は教訓を得

ュアルから電子的ロードプライシング・システム

ることができます。我々の都市で今後何をなすべき（ERP）に切り替わったため、各車に電子システムがかを見出すことができるでしょう。

搭載されることになりました。車が都心に入ってゲ

私は事例研究にシンガポールとロンドンを含める
ことにしました。この二つの都市に関しては多数のートを通過する際、システムが口座から料金を差し引く、つまり前払い制です。

出版物が存在しています。しかし、その他の事例に我々がシンガポールを学んで感じたのは、政治制

は出版物があまりないので、当該国の専門家にイン度・状況が実に安定しているということでした。政タビューすることにしました。香港、韓国、スウェ

治家はリーダーシップに優れ、人々から高い信頼をーデンのストックホルム、それに加えてタイです。

得ています。したがって、政治家がこのような仕組専門家と話したのは主に、導入失敗の重要な要素、みを導入するのは容易なことです。プロジェクト管制度・組織的な要素、計画と導入のプロセス、当該理も非常に透明度が高かったため、瑣末な事柄で問都市でのプライシング政策とその他の政策との関係、題が起きることもありませんでした。課金の仕組み

政策をどのように融合するのかなどのテーマでした。

は、その他の施策と一緒に戦略の一部として組み込

香港ではDr
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mとDr
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まれていました。例えば、割当制度、駐車場課金、を聞き、ソウルでは、ソウル市の交通計画を担当す

また公共交通や鉄道システムの充実などです。広報

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eソウル開発研究所：とマーケティングも効果的に行われ、使われた歳入

SDI）を 訪 ね ま し た。ス ト ッ ク ホ ル ム で は、主 にも公共交通を充実させるために使われました。しかKTHのDr
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nから話をうかがいました。

し、シンガポールの政治的状況は他の国々と大きく

KTHはストックホルムにある王立工科大学です。

異なります。シンガポールから学んだことが他の国博士はストックホルムのプライシングの仕組みを設にも同様に当てはまるとは限りません。

計した人物で、政府での仕事を終えた後、教授としＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２１）
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の研究が試みられてきました。ロンドン市民が政策

ロンドンの例を容認せず政治家が推進に消極的だった時でさえ、ロンドンについては、政治制度はタイや日本と非将来役に立つ日が来るかもしれないという理由で、常に似通っています。議会制を採用し、政治家同士

運輸省は検討を続けました。さらにロードプライシが争っています。この仕組みを導入するのはシンガングに関する大衆の知識の向上のため、人々と対話

ポールに比べ困難であることが推測されましたが、を続けたのです。Ke
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年にロ

それにもかかわらず2003
年に発効しました。ロンド

ンドンの新市長として就任した時、彼はすでに存在

ンでの渋滞課金は2
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3
年2
月1
7
日にロンドンの環状していた計画を採用して実行に移すだけでよかった

道路で始まりました。日中は課金されますが、夕方

のです。
4
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年の間に、特に渋滞と環境汚染について大衆のや週末は課金されません。
課金は５ポンドから始まり、その後2
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5
年には１

意識は大幅に高まり、人々はロンドンの状況を理解

台当たり１日８ポンドに引き上げられました。これするようになりました。他の政策では状況に対応では１台当たり１日約1,200円に相当します。課金はきず、渋滞と環境汚染は著しく悪化したため、人々

日単位で行われます。システムはデジタルカメラをはロードプライシングが必要であることを理解する

使ってナンバープレートの番号を読み取ってデータようになったのです。彼らはLi
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氏を市長

ベースで照合するので、各車両が電子システムを搭に選び、ロードプライシングの導入を選択したわけ

載する必要はなく、通常どおり車を走らせていればです。もっとも、一部の人々や実業界からの抗議をよいのです。もしその車が使用当日の支払いをして抑制するために、割引・免除を考えなければなりま

いない場合、真夜中を過ぎると料金が10倍に跳ね上せんでした。2000
年を前に、多くの立法措置も取らがります。効果は実に顕著で、渋滞を30％、交通量れました。ロンドンならびにその他の地方都市で政を21％減らすことに成功しました。バス・システム

府がロードプライシングの仕組みを導入することをも渋滞が減ったために改善され、市内でのバス運行

認める新法が制定され、地方自治体が歳入を使うこの信頼性が高まりました。また、システムは居住者とが認められました。

に対して90％の割引をするため、域内に住む人々は徴収された金は地方自治体のものになります。主10％しか支払う必要がありません。しかし、繁華街に公共交通のために金を使うかどうかは地方自治体

であるため、居住者は多くありません。警察その他に決定権があります。これはよいことです。というの非常時のサービスについては適用外となっていまのも、燃料税は通常どの国でも中央政府に納められ、す。

国庫に入り、その他諸々の用途で使われてしまうか

ロンドン市長がこの適応エリアを拡大することをらです。その結果、公共交通に回されるのはごくわ

提案したことがあります。しかし市長が替わったたずかになります。しかし、ロードプライシングにおめ、この提案は今のところ保留の状態にあります。

いては、全額地方自治体のものとなり、それを公共経済学者たちもこの拡大には賛成していません。そ交通に使うことができるのです。自治体はバスサー

れは、もしエリアを拡大した場合、このエリアに住ビスやバス専用車線、そしてバスの品質を向上する

む人々、つまりハイドパークやケンジントン周辺にための投資をすることもできます。そして、人々が住む非常に裕福で車を所有する人々が、都心で車を車の代わりにバスを使うように働きかけるのです。

利用することが今より増えることになるからです。

彼らは明確な実行計画を準備しました。Li
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経済学者の間では、旧ゾーンから離れた場所にもう

氏は2
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年に市長に就任し、20
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年の2
月1
7
日まで

一つゾーンを設けて二つのゾーンとし、ゾーンを横にロードプライシングを実現したいと述べました。

切った場合に料金を支払わなければならないという

彼はこのシステムを３年間で準備しなければならな方が、一つの大きなゾーンを作るよりも効果的であかったわけです。３年の間にインフラ整備が行われるという点で意見の一致を見ています。

ましたが、これには、バスサービスの準備やバス専

我々がロンドンの事例から学んだことは、彼らが用車線の改善、駅やバス停への歩行でのアクセスの計画主導の手法で始めたということです。ロードプ

確保、人々とのコミュニケーション、つまり問い合

ライシングの計画は1960年、つまり計画の着手は実

わせへの対応、何が変わるのか、またシステムがどに40
年以上も前のことです。そして40年の間に多くのようなものになるのかについての情報提供が含ま

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れます。計画作成期間は３年でした。これは短いよ

階以前の初期段階での試用が実に重要だということうですが、お話ししたとおりその前に40年という長です。人々は一般に、計画を容認したりはしません。

い準備期間があったのです。その間多くの議論がな

しかし計画を支持しなくとも試用後は支持するようになるのです。試用期間中、政府は主張しました。

されていました。
Li
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氏はこの件について実に熱心でした「まずは試してみよう。効果が上がらなければ廃止しし、またタイミングも非常によかったのでしょう。

ます」。人々は政府にチャンスを与えました。そし

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1
年から2
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3
年にかけて経済は成長していました。

て、ロードプライシングと課金の利点を見て人々は経済が成長すると渋滞も多くなるため、人々は車の納得し、その後正式な課金が実現したのです。この使用を止めるためにはロードプライシングが必要でとき、市当局と市民とのコミュニケーションが本当あることを理解したのです。

に大事です。二つの政党やマスコミと人々との間で多くの議論が戦わされました。試用前、このシステ

ストックホルムの例

ムを容認した人々は40％にも満たなかったのですが、ストックホルムの市内には多くの島があります。

試用後、容認度は50％を超えるまでに増加しました。

システムはロンドンのものときわめて似ています。

そのため政府はこのシステムを導入することができ彼らもデジタルカメラを使ってナンバープレートのたのです。また、歳入配分計画は、何に金を費やし

番号を読み取ります。人々がエリア内へのゲートをたいのかを市民にはっきりと示しています。政府は通過した後、1
4
日以内に課金額を支払うことになり、バスとその他の公共交通を充実したいと考えていま

ここがロンドンと異なる点です。ロンドンではそのした。これが政府の公約でした。他の国での失敗事

日の真夜中までに支払わなければなりませんが、ス

例の原因は、歳入をどう使うかが明確に示されていトックホルムでは支払いに２週間の猶予が認められなかったということです。それが不明瞭だと人々はています。請求書が自宅に送り付けられることはな

容認しません。

く、各自で把握・記録しなければなりません。課金

意志決定期間中、政府は決定にたいへん慎重でしはストックホルム中心部への出入りの両方向でなさた。彼らには現実的な予測モデルが必要でした。これています。目的は渋滞と環境汚染を減らすことにのモデルなら機能するだろうと思っていても、実際あります。

にテストすると機能しない場合もあります。交通は実際、これは人々、ストックホルム市の住民にとっての問題です。ストックホルムの人々は環境汚染

動的に変化しているため、決定するのに実に慎重だったのです。

について心から心配しています。渋滞課金は一度横加えて彼らはそのシステムをできるだけ単純なも断 す る 毎 に10〜20
SEK、約150〜300
円 で す。日 にのにするよう努力しました。単純さは大事なことで何度も横断する場合は、最大課金の6
0
SEKだけ支す。仕組みが単純であれば、人々はシステムを容易払います。週末と夕方は課金されません。ハイブリに理解でき、容認します。しかしストックホルムでッド車や電気自動車といった代替燃料車は環境汚染

単純なシステムを設計するのは容易なことではありを減らすという意味で課金は免除されています。

ませんでした。努力したけれど、ここまでしかでき導入後、彼らはストックホルム中心部に流入するなかったというのが実情かもしれません。しかしシ

交通量の比較を行いました。そして課金の効果を人

ンプルなものにする努力は容認度を上げるためには人に見せるため、政府は７年間の試用期間を設けま不可欠であることを忘れてはいけません。

した。調査の結果、2
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0
0
年から2
0
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5
年にかけて交通容認度を上げるには時間と配慮、努力が必要

量が約20％減少したのを見て、人々は市に流入する車を減らすにはロードプライシングが必要であるこ

多くの国がロードプライシングを議論する“初期とを認めたため、計画に取りかかりました。200
7
年段階”を開始しますが、失敗に終わっています。
我々には課金を再開。続く2
0
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年と2
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8
年を比べてもはバンコクですでに30
年前にロードプライシングの20％近い削減を記録しています。排気ガスは都市部話をしています。ドイツから来たコンサルタントが

で約1
0
〜1
4
％削減されていますが、県全体での削減

政府にバンコクでのロードプライシングをすすめま率は２〜３％に留まっているようです。

したが、失敗に終わりました。これを私は初期段階

ストックホルムの事例から学んだことは、設計段

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２と呼んでいるのですが、話をするだけで何も決定さ

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れません。いくつかの国や都市では、決定段階まで

いか、そしてどのように例外を設定するかを決定し進んだ後に失敗に終わったケースもあります。ロンます。単純な仕組みがいいと言いましたが、どうやドンが決定段階で幾度となく失敗したように。彼らって単純にするかも考える必要があります。例外のは導入段階を経るまでに、何度も何度も失敗を繰り設定の中には、免除対象の決め方も含まれます。例

返したのです。

えば、免除の対象を広げすぎると仕組みの効果が弱導入に影響を与える外部要因としては経済、渋滞、

まってしまいます。ロンドンではタクシーは免除対

そして、環境問題が存在します。計画プロセスに関象ですが、香港ではタクシーを免除の対象とするとわる内部要因も存在し、これには政治的安定度と政仕組みが効果的でなくなるとの理由から、免除の対治的指導力が含まれます。これらが人々の容認度を象から外しています。香港ではタクシーの数が多い

上げたり下げたりするのです。経済が落ち込むか経からです。

済的な問題が増えると容認度は当然下がります。渋

免除するということはまた、システムから単純さ滞が増えて環境問題が増大すると、容認度は高まりを奪ってしまうことになります。これは、システムます。また、駐車場課金や登録税といった他のムチを容認し易くすることと、それと同時に効果的にすの政策で設定されている額が高いままだと、人々はることとの間でのトレードオフと言えます。このこ

さらに課金されるのをきらい、容認度は下ります。

とは気にかける必要があります。そして容認度を高いくつかの国の中には、容認度を高めるために、人々

めてシステムを理解してもらうには、人々を、あらへの補償として登録税や年税といった他の税を減らゆる利害関係者を参加させることが必要です。我々

す試みをしているところもあります。

はあらゆる利害関係団体に対応するよう努力してい人々が制度を容認すれば、決定段階を推進するこます。さらに重要なのは、先ほども言いましたが、とができます。そうなったら、あらゆる利害関係の歳入の用途が人々にはっきりさせておかなければな

あるグループに対応する必要があるので、なんといらないということです。

ってもコミュニケーション・プロセスが重要になり導入段階に進むには、これらを可能とする指導力ます。マスコミ対応も非常に重要です。その上で指が必要となります。それがより重要なことなのです。

導力を発揮し、法案を準備しなければなりません。

ロードプライシングは効果的な戦略の一環であっ我々が決定段階を支援しようとするのはそのためでて、単独で機能する戦略ではありません。ロードプ

す。そして、決定段階を経たら、導入段階に集中しライシングを他の政策と融合することを人々に話すます。

必要があります。
駆け足でお話しました。ご静聴に感謝します。あ

導入段階ではどのグループがシステムを設計し、どのようにエリアを選び、どの程度人々に課金した

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りがとうございました。

（１２
４）

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タイにおける交通研究課題

して、我々は本当の研究に先立つデータの不足が問題に正確な情報を持って

I
ATSSトークにお招きいただき、このような場いないということです。公共交通は確かにあり、
1
5
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0
0
台以上のバスがおよそ500
路線で走っていまを与えていただいて、本当に感謝しております。
私は何人かいる研究者のグループの代表としてこす。バンコクに鉄道と大量輸送機関はあるものの、こに来ております。カセートサート大学やチュラー

２路線しかなく、全長も45km程度です。そしてバロンコーン大学、ソンクラーナカリン大学、モンク

ンコクの中心部に人口と雇用が集中しています。

ット王工科大学など複数の大学から研究者が参加しバンコクで動き回るのはたいへん困難です。都心ています。それぞれが専門分野を持ち、モビリティに到達するには、１時間半から２時間はかかります。

とアクセシビリティについて、交通エネルギーと環

東京とかわらないとお思いでしょうが、それは違い

境について、道路安全、マクロ物流など広い範囲でます。バンコクでは、自家用車を運転することにな

研究しています。

るのです。目的地に到達するのに、２時間、自分の現段階ではほとんどの研究がバンコクならびにタ車の中で身動きが取れなくなるということです。車

イでの現状を提示しようとしているにすぎません。

から出られず、車内で朝食を取り、車内で子どもにバンコクとタイでは研究がきわめて不十分で、分析食べさせるのはあまり快適なことではありません。

あるいは綿密な研究を行うにはデータがたいへん不しかも公共交通はさらに劣悪です。公共交通のア
クセシビリティは、個人による交通のアクセシビリ

足している状況だということです。

ティに比べて４〜1
5倍劣ることをさまざまな研究が車に閉じこめられる市内モビリティ

裏づけています。Dr
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hは、バンコク地域

一 つ 目 の 研 究 は、カ セ ー ト サ ー ト 大 学 のDr.

周辺の重要な交通結節点を特定して、それぞれの結

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hVi
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nによるもので、バンコクの移節点に到達するにはどれだけ時間がかかるかを解明

動行動様式、特にモビリティとアクセシビリティにしようと試みています。また、202
5
年までにバンコ

焦点を当てており、この二点に関してタイにおけるクに敷設されることになる将来の交通網に基づいて、

推奨研究テーマを見出すべく試みたものです。

交通シナリオのシミュレーションも試みています。
バンコクでは大量／高速輸送路線が大体９本作らロードプライシングの仕組み・政策の領域は1
9
7
5
年と1
9
7
8
年に、そしてそれからもいく度となく検討れることになっていて、全体で約150億米ドルが必されてきました。我々は道路安全を未だに考慮して要です。我々はまた、大量輸送路線を前提としてのはいますが、実際に設計・導入するには多大なコス

モビリティも分析しました。改善は確かにされていトがかかることになり、人々から容認されるのは困ますが、考えてみてください。大量輸送だけのため難なことです。

にバンコク地域だけで150米ドルを費やさなければバンコクの状況はご存じでしょう。実のところ、なりません。

モードシェアは正確には53％でも44％でもありませ

Dr
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hはまた、バンコク周囲の副都心並ん。個人による交通のシェアはおよそ60％です。しびにアソケ（Asoke）地域のようなバンコク内の中心

かし、多くの文献でさまざまな異なる数字が示され部のいくつかに焦点を当て、これらの地域でのモビています。ある研究者の研究結果では55％、また別

リティやアクセシビリティの改善を検証しました。

の研究者では60％というように。これはあることを反映しています。それは、特にバンコクの状況に関ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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２

２５）（１

交通エネルギー、環境の研究はまだこれから

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2
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二つ目のトピックはバンコクにおける交通エネル

タビューも行いました。
私は道路安全の領域にあまり詳しくありませんが、

ギーと環境です。先に述べたとおり、このグループでの研究全般において、我々はバンコクもしくはタ

Dr
.
Pi
c
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が分析した数字を見てみました。タイでイでのトピックに関連する状況の実態を示そうとしの死亡率が低いことに驚きました。数字は日本の約ています。四つのトピックの中でもこのトピックが４倍ですが、それでも私はたいへん低いと表現しま

一番難しく、それは研究に使えるデータが実際ほとす。なぜ私が低いと表現するのか。それは、我々のんど存在しないからです。Dr
.
So
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自身、いろ

日々の行動を考えればということです。不注意な運

いろな情報を集め、それらをまとめて分析し、調査

転、スピードの出しすぎ、規則や規制を全く守らな研究を用意するのに非常に苦労されていました。全

い。歩行者が通りを横切ろうとしていても、誰も歩体的な統計はありますが、それらがバンコクの交通行者のために停止したりしない。日本や、ニューヨ

システムあるいは交通状況に関連しているとは必ずークは別としてアメリカの都市も、横断歩道に一歩

しも言えません。

足を出せば、大体は車は止まってくれます。タイで

Dr
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は 公 害 管 理 局（Po
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は止まりません。それなのに我々の死亡率はたった

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）や陸上交通局（De
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の2
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、人口1
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万人当たり死者20人です。ちなみに

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）から情報を収集しました。車両数は年々SUN諸 国 の 死 亡 率 は タ イ の 約 半 分 で す。私 はDr.

増加しています。実際、10〜15
年程前は、バンコク

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に「なぜ我々がこの数字を、例えばSUN諸国

での新車登録台数は１日当たり大体1
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2
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台程度で

の基準まで引き下げる必要があるのか」とたずねました。バンコクでは至る所でトヨタやHondaの車をした（笑）。
私はDr
.
Pi
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に、仮に年間の死亡者数を1
3,
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0
0

目にします。トヨタの販売台数は世界でもトップ10に入るそうで、去年は５位だったように記憶してい

人から8
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0
0
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人に引き下げようと思ったら、そのた

ます。2
0
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7
年に行われたAPERCの調査では、バンめにどれだけ費用がかかるだろうとたずねました。

コクでのガソリン消費量はアジアの都市の中で最も

どうして2
0
から1
0
に引き下げることを考えなければ多かったそうです。

いけないのか。我々には規則、法律、規制とすべて

Dr
.
So
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はまた、公害管理局から他にもさま揃っているのに誰も守らない。だったら数字を20
か

ざまな情報を取得しました。公害管理局は現場に出ら10に引き下げることを考える必要などないのでは

向き、道路沿いの状況ならびに粒子状物質、硫黄酸ないか。彼は私に、「命の一つひとつはかけがえの化物、窒素酸化物、そして一酸化炭素に関する周辺ない貴重なものです。命より貴重なものはありませの 状 況 に つ い て デ ー タ 収 集 を し ま し た。Dr.

ん」と言いました。よし、そういうことならばよく

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は公害管理局のデータに基づいて情報を要わかったということで、かなりの費用をかける覚悟

約しました。公害管理局によると現在の状況は1997もできました。

年に比べて改善されていますが、それは数字上のこ

しかし、我々はこのこと、つまり死亡率を今の20とです。彼が主眼としたことは、環境とエネルギーにから10程度にまで引き下げたいということを政府に関連した交通についてのデータを揃えることが我々

提案しなければなりません。仮に約1
0
0
億バーツを

の急務であるということです。

費やさなければならないとして、それでもよいのか。
このような提案を政府が受け入れるとは私には思え

交通安全に対する意識は低いません。政府は警戒態勢を取る度に−例えば毎年の三つ目の研究はタイにおける道路安全についてで正月休み、中国の旧正月の休み、あるいはタイの正す。ここからはバンコクを離れてタイの全体像、タ

月休み−交通事故死者数を抑えようと努力します。

イの道路安全を見て行きます。ソンクラーナカリン

去年の正月祝いの間の死者、我々は死者総数と呼ん大学から参加している、AITの客員教授でもある

でいますが、タイ国内で死者は400人程度だったと

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nがいくつかの研究、特に思います。たった７日間の間に仮に死者が500人だ

日本の政策とSUN諸国（スウェーデン、イギリス、ったとすると、１日当たり交通事故により約70
人死オランダ）の政策を調査しました。彼はまた、タイ

亡したということになります。どれだけ費用がかかにおける道路安全に焦点を当てた研究方針・トピッ

るのかわかりませんが、約100
億バーツも費やしてクを考え出すために、タイの専門家の何人かにインよいものでしょうか。数字を20から10に引き下げる

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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４，Ｎｏ．
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（１２
６）

平成２１年８月

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目的で正当化できるのでしょうか。この問いに対すをいくつかテストしました。影響分析も行いました。

る答えは皆さんにもお考えいただきたいと思います。

しかし彼が試みたのはわずか５％のシフト達成で、

特に我々が推奨するのは、安全性の研究・対策な

これがタイの鉄道が貨物運送に対応できる最大収容

らびに施行の研究、そしてタイでの道路安全に関連能力です。また、彼はエネルギーと環境への影響分する経済的課題の研究を行い、それと同時に政策の析も行い、若干の減少が見られました。この研究で詳細に焦点を当てて研究することです。事故と死亡

は彼は輸送費にのみ焦点を当てており、輸送費はマ率を減らすために、どのように道路安全を政府に要クロ・コストの構成要素の一つにすぎないため、他

求し義務付けるか。バンコク地域にどうやってローの構成要素にも光を当て、多くのデータを収集する

ドプライシングの仕組みを導入するかについての政必要があるというのが彼が推奨するところです。

策研究方法と課題はおおよそ同じです。

タイ独自のデータに基づく基準をつくるべき

物流コストのデータも揃えたい

我々はこの交通研究課題の追及の段階にいるにす

最後のトピックは物流コストです。物流についてぎません。我々が行った研究で、我々の交通標準をも、タイではデータの多くがまだ揃っていません。

確立し向上させるためには、さらに研究の続行、掘皆さんの中には、物流コストに詳しい方も多くおり下げが必要です。

られることでしょう。Dr
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タイが独自の基準を本当に設けていないことは、つの構成要素、すなわち管理費、インフラ費用、保全くもって驚くべきことです。この点は強調しなけ

管費用、そして輸送費に基づいて物流費を分析しま

ればなりませんが、我々は、自国が設定した交通標した。彼は投入産出表、GDP、そして輸送セクタ

準を持っていないのです。我々はイギリスやアメリーでのエネルギー消費量を基に、GDP当たりの物

カで作成された道路容量マニュアルを使用していま

流コストならびにマクロ物流コストに関する数字をす。香港で作成された資料も使用しています。設計

いくつか算出しました。輸送費はマクロ物流コストのために、他所で使われた数字や統計を使用していの約60％、大部分を占めています。GDP当たりのます。全くもって驚くべきことです。我々が最初の

マクロ物流コストはタイでは17〜19％程度です。つ国際計画標準を設定したのは1975
年のことでした。

け加えなければならないのは、2
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年では1
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％でし

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年が経過していますが、本当の意味での我々

たが、2
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年には大体20％まで増える模様で、これ独自の交通標準は未だに存在していません。我々独は日本、イギリスあるいはアメリカの約２倍という自の基準を持つことができれば、おそらく我々の行ことです。輸送費の多くを道路セクターが消費して動への対応と理解は向上するでしょう。そして、そいます。これは約80％に相当します。

れはおそらく国内での持続可能な発展へとつながる

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nはまた、道路から鉄道にシフトことになると考えています。

した場合の効果を見るために、道路輸送、道路によご静聴ありがとうございました。

る貨物運送を鉄道輸送に切り替えるためのシナリオ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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