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ISSN 0912-7437 (Print)

海と安全 NO.579
日本海難防止協会【特集】
走錨海難の防止対策

contents

海 と 安 全2018 年 冬 号
No.579【特集】走錨海難の防止対策
走錨のメカニズム
JAPAN P&I CLUBP&I ロスプリベンションガイドより

錨
合同会社中村技研工業

代表

橋本

正春

東京湾における荒天時走錨防止対策の検討について
公益社団法人

東京湾海難防止協会

専務理事

上岡

宣隆

日本各地における走錨事例
国土交通省

運輸安全委員会

船舶事故ハザードマップより

その他の記事
南極に賭ける～スコット～ ／ 海技大学校 名誉教授 福地 章

海の気象／ 2018 年の台風と高潮・高波／ 一般財団法人 日本気象協会 君塚 政文
海保だより／第 19 回「未来に残そう青い海・海上保安庁図画コンクール」／ 海上保安庁 警備救難部 環境防災課

海外情報／欧州の海事に関する政策動向 ／ ロンドン事務所
海外情報／マ・シ海峡「協力メカニズム」における今年の論議／ シンガポール事務所

海難速報値・主な海難 ／ 海上保安庁
日本海難防止協会のうごき

特集

走錨のメカニズム
JAPAN P&I CLUBP&I ロスプリベンションガイドより

本稿は JAPAN P&I CLUB の P&I ロスプリベンションガイド（第 43 号 2018 年 7 月）
「走
錨事故例と防止」より抜粋して掲載しております。

錨泊中の事故錨泊中の事故は、走錨→漂流→衝突または乗揚・座礁という形で起こりますが、以下が事故に至る原因です。
①走錨を検知するまで時間を要する（その間も漂流）。
②走錨している錨を巻き上げ、自船の姿勢制御が可能になるまで時間を要する（その間も漂流）。
③走錨を始めてから姿勢制御を掌握できるまでの間、漂流しても他船と衝突しない、または、乗揚げ・座礁するおそれのある危険水域までの距離や水域が確保できない。
姿勢制御が可能となるまでに、時間的余裕があり、広い水域が確保できていれば、走錨そのものが重大事故になることはありません。（荒天による転覆を除く）

走錨はなぜ発生するのか錨と錨鎖で構成される係駐力（把駐力）を超える外力が錨に働き、少しでも錨が動く状態に陥ることを「走錨の危険がある状態」と定義しています。即ち、走錨は「外力が係駐力を上回ると走錨する」という極めて単純な理由で発生します。

よく知られている錨鎖の伸出量の目安として以下がありますが、船種や実際の風速などに関する要素は、この目安の中には見当たりません。この伸出量の目安を結論とする過程の中で、集約したものと考えられます。

海難審判庁（当時）により、2004 年の上陸台風（10 個）通過時の内航船の錨泊状況（700隻）の統計データとシミュレーション結果による目安として、日本の目安に対応する風速と波高が、次のように、海難分析集 No.6「台風と海難」の中で紹介されています。当然のことながら、自船や周囲の他錨泊船の状況、底質でこのような目安も変わってくるので、より安全サイドに立って、実際の錨鎖伸出量は決定しなければなりません。

また、海難分析集の中で、「風だけを受ける場合」と「風、および、うねりを受ける場合」とでは、錨泊限界にどの程度の違いが出るのか？

シミュレーションの計算結果も紹介されています。

後述する錨と錨鎖による把駐力からも分るように、風圧力の増加に伴い、錨鎖の着底部分が減少するので、係駐力は減少しますが、水中部分の錨鎖が６節以上の錨鎖伸出で、風速 25m/s までは走錨しないことが解析されています。

うねりが加わると、風圧力＋波漂流力（波が浮体を移動させる力）により、錨鎖の張力が風速 10m/s で約 50 トンに達し、この時点で 6 節だと係駐力を超え、また、風速
15m/s では錨鎖 8 節、25m/s では錨鎖 12 節でも走錨することが分かりました。

◆台風や風の強い低気圧が接近する場合、風向の変化に注意◆風に対する遮蔽物が少ない海上では、平均風速の 1.5 ～２倍の最大瞬間風速を見込む◆うねりが高くなると走錨の危険性が著しく増大。うねりの侵入が予想される錨地は避ける。
ときおり、有義波高 (*1) の 1.5 ～ 2 倍の最大波高が出現することがある。

走錨の検知従来の走錨検知方法として以下があります。
①船位をチェックし、船位が錨泊 Turning Circle を超える場合。
②船首が風に立たなくなった場合。
③風を受ける舷が変わらなくなった場合。
④風を受ける舷が変わる直前あたりで錨鎖が一旦たるむ現象が見られなくなった場合。
⑤異常な振動が錨鎖を伝わって感じられる場合。
⑥コースレコーダーがサインカーブ運動を示さない場合。
右のコースレコーダーの写真は、筆者が自動車専用船に乗船した
際、風速 8m/sec 程度の風を受けて錨泊していた時の記録です。
サインカーブであるかどうかの判断は悩ましいところです。

GPS が一般的となり、近年の研究で走錨は二段階の現象を伴うことが解析されました。
これにより、従来の走錨検知方法により検知する前から走錨は始まっていること（第一段階：振れ回り走錨）が指摘されています。
（錨位が海図に正確に記入され、僅かな船位変化が把握できる場合を除く）

GPS、ECDIS、RADAR の軌跡表示機能などを活用し、第一段階における走錨の検知が容易になりました。
走錨を開始しても従来の走錨検知方法に加えて「走錨の予知」・「走錨の早期検知」を行
い、「安全対策を早期に取ること」が求められます。
写真 64 ～ 66 は、筆者が自動車専用船に乗船していた時の、実際の ECDIS と RADAR
画面です。船位記録・表示機能を使用して実際の本船の動きを把握できました。

風圧力

走錨を発生させる外力として把握しなければならないものは、風圧力です。風圧力は下記「ヒュースの式」で求めることができます。

手計算では、瞬時にその時の風圧力を求めることは難しいですが、計算式をパソコンに入力しておくと、容易に風圧力を求めることができます。Excel を利用した参考例を表に示します。

表中の計算式は以下が入力されています。

錨と錨鎖による把駐力

錨泊中の把駐力は、「錨による把駐力」と「海底に横たわる錨鎖の摩擦力」の合計です。
錨・錨鎖の把駐抵抗係数（λ a とλ c）は錨のタイプや底質により異なります。JIS 型・
AC14 型の錨の把駐抵抗係数（λ a）と錨鎖の把駐抵抗係数（λ c）を表 68、69 に示します。

また、外力を受けた場合の海中の錨と錨鎖の状態のイメージを図 70 に示します。船首の錨鎖出口（ホースパイプ外側）から海底までは、
錨鎖の懸垂部でカテナリーを描いています。

この錨鎖の懸垂部の長さは、以下の計算式で求められます。

上記の計算式から、外力（Tx）が大きくなれば、懸垂部（カテナリー）の長さが長くなることがわかります。
即ち、錨鎖の繰り出し長さを一定とした場合、以下のような関係があり、錨鎖が一定のままで外力が大きくなると、把駐力が減少するといった悪循環になります。

カテナリー長さや外力増加に伴う把駐力減少などの計算も、手計算では簡単にできません。これも外力（風圧力）計算同様、計算式を Excel File に入力しておくと、瞬時に結果が表示されます。
把駐係数や観測した風速、底質の係数などは、安全サイドのデータを入力し、結果を過信することなく、目安として対応することが求められます。カテナリー長さと把駐力の計
算例を表 71、72 に示します。

荒天時の走錨防止対策

従来より、荒天時の走錨防止対策として、次のようなことが指針とされています。それ
ぞれについて、その理由と注意点について考えてみます。
①喫水を深くする理

由

船体重量の増加に伴い、振れ回り運動が抑制される。また、風圧面積が減少して、外力の影響を小さくすることができる。

注意点追加できるバラスト量や船体強度に注意。

②トリムをイーブンキール、できれば By the head（バイザヘッド：船首トリム）にする
理

由

注意点

風圧中心が船尾よりに移動することにより、振れ回り運動が抑制される。
追加できるバラスト量や船体強度に注意。プロペラが露出しないように調整。

③錨鎖を伸ばす理

由錨鎖と海底との摩擦抵抗が増加、および、カテナリー部も長くなるので、把駐力の向上と錨に加わる衝撃力の緩和に効果がある。

注意点

錨を巻き上げるのに、１節当たり定格で３分かかるので（荒天時は、さらに時間がかかる）、錨鎖を伸ばした分だけ揚錨に要する時間が増加する。

④他舷錨を振れ止め錨として使用
理由

振れ止め錨の投下は振れ回り運動を半減させ、錨への作用力も約 30％～ 40％減少させる効果がある。

注意点

振れ止め錨の伸出量（水深の 1.5 倍）に注意。それでも、錨鎖が絡むことがあるので注意が必要。特に、船体がピッチングする場合は要注意。

⑤両舷錨を使用して 2 錨泊、双錨泊とする
理

由

注意点

2 錨泊は把駐力が増加。双錨泊は振れ回り抑制効果がある。
錨鎖が絡むおそれがある。双錨泊は、風向変化に対応しにくい。

⑥主機と舵・バウスラスタの併用
理由

微弱な前進力と舵を併用し、船首を風に立てるようにすると、振れ回り抑制に効果がある。

注意点

機関部と綿密な打ち合わせが必要。船体動揺時はバウスラスタが露出しないことに注意。
前進力を使用して錨鎖を一時的にたるませると、その後、船体が風下に落ちる
ときに錨鎖がしゃくるので（衝撃力が増加）、その時に走錨する危険がある。

上記のうち、③錨鎖を伸ばす、および、⑥主機・舵・バウスラスタの併用についてシミュ
レーションしてみました。

＝単錨泊で「錨鎖を伸長した場合の把駐力の増加」＝
6000 台積の自動車運搬専用船で 6 節ウィンドラス（ホースパイプからの長さ 151m、海底からホースパイプまでの高さ 25 ｍ）で錨泊中、風が強くなって錨鎖を伸ばした場合の限界風速の増加量を以下条件でシミュレーション計算しました。

①

錨鎖一定の場合
錨鎖 6 節のまま外力が増し、錨鎖のカテナリー部が大きくなり、外力が 63.9 トン（風速 16.9m/s）に達すると、錨鎖は全てカテナリー部分のみとなって錨の把駐力のみになります。これを逆算して風速を計算し、それを限界風速とした場合、限界風速を 1.25 ～ 1.50
で割り、平均風速に置き換えると、11.3 ～ 13.5m/s が錨泊限界になりました。

錨鎖を伸長する前は錨のみで係止し、錨の把駐力＝外力（衝撃力）として錨泊限界状態と考えます。錨鎖は全て懸垂部（カテナリー）とし、また、限界風速は衝撃力と正面風圧力の比を 6 で計算します。

正面風圧力（110.65 tonf）に対する限界風速をヒュースの式から逆算して限界風速と平均風速を求めると、次のとおりです。

②

錨鎖 1 節を伸ばした場合
錨鎖長さを 7 節にした場合の限界風速をシミュレーションしました。

錨鎖を１節伸ばした場合の限界風速を求めると、外力が 67.3 トン（風速 17.3m/s）まで耐えられました。
（伸長した錨鎖のうち 23.6 ｍが海底に接地している状態で、この外力と釣り合います。これ以上の外力になると、錨鎖の一部が海底に接地していますが、錨との合計把駐力は外力より小さくなり、海底に錨鎖が接地した状態で走錨します。）
同様に平均風速に置き換えると、11.5m/s ～ 13.8m/s となり、６節の場合と比較しても、僅かに 0.2 ～ 0.3m/s の平均風速増加に対応するのみでした。

錨鎖を 1 節伸長した場合、限界風速は増加するが、伸ばした錨鎖全量が海底に横たわる係駐部とならず、一部は増加した限界風速による外力増加に対応した懸垂部となります。
伸長した錨鎖の係駐部長さ（ｌ）を以下計算式から二次方程式を解いて求めました。

③

錨鎖を全量 12 節まで伸ばした場合

上記と同様に錨鎖全量（12 節）を伸ばした場合の限界風速を求めると、外力が 86.3 トン（風
速 19.6m/s）まで耐えられますが、平均風速に置き換えると、13.1m/s ～ 15.7m/s となり、
6 節の場合と比較しても、僅かに 1.8 ～ 2.2m/s の平均風速増加に対応するのみでした。

以上から、錨鎖を伸長して走錨防止対策とすることは、風も一定の風向・風速ではなく風の息などもあるので、操船者の視点では万が一走錨開始した場合の緊急揚錨の時間なども考慮すると、把駐力の増加に大きな期待はできないと見ることができます。

＝主機・舵・バウスラスタの併用＝主機・舵・バウスラスタを併用した荒天対策について考察します。
①

バウラスタの使用
振れまわりを抑制するために、バウスラスタを装備した船では、それを使用する場合があります。この場合、装備しているバウスラスタの出力や、頻繁に負荷を変更することによる発電機に対する影響なども考慮する必要があります。
16m/sec の風（暴風時の風の息を考えれば、1.50 倍＝ 24m/sec）による正面風圧（6000
台積み自動車運搬専用船：PCC）は 22 トン。これの 80％の馬力（1 トン≒ 100PS）が必要なので下記の出力が必要となります。

②

主機の併用
理論的には主機と舵を使用して船体を風に立てるような操船を行うことで振れ回りを抑制することや、錨鎖に掛かる張力を緩和することができるとされています、実務面から見ると、機関を使用しなければならないような状態は、錨泊限界風速に近づいていると判断したほうが良く、また、機関の使用次第では、錨鎖がしゃくり、却って衝撃力を大きくして走錨を誘因することがあります。
3-3 のＣ号の事故例でシミュレーションした結果が、海難分析 No.6「台風と海難」で紹介されています。シミュレーションの条件を表 75 に示します。

船舶の振れ回り運動中にプロペラを回転させることにより、外乱に対する係駐力の不足を補うものとし、平水中における船速 6 から 14 ノットに対応するプロペラ推力を与え、プロペラ推力を与えた場合における、下記を計算して評価判定を行いました。
◉錨鎖張力の最大値（Tmax）◉係駐力の最大値（FAmax） ◉係駐力の最小値（FAmin）
判定方法を以下とし、これをまとめたものを表 76 に示します。
Tmax が FAmin を超えない場合： （ Tmax ＜ FAmin ） ⇒ 「走錨せず」

Tmax が FAmin を超えた場合： （ Tmax ＞ FAmin ） ⇒ 「走錨」

Ｃ号の場合、走錨前で機関使用を開始し、風速 25m/s の条件では、微速力（SlowAhead）の機関推力で走錨を防止でき、極微速力（D.Slow Ahead）では推力不足、半速力（Half Ahead）以上では、推力が大きすぎて、錨を曳きずることが結果として現れました。
Ｃ号は機関全速力を掛けて船体制御を試みましたが、後述する圧流走錨中に、変針不可
能域から風を受けるようになり、結果として船体姿勢制御ができずに座礁したことが推定されます。
また、風は一定風向・風速ではないので、機関の使用方法を間違えると、却って衝撃力を受けることもあるので、十分注意することが必要です。
外洋に避難できる大型船の場合は、機関を使用して錨泊を続けるよりは、抜錨して台風から遠ざかる地点まで避難することが望ましいと考えます。

走錨開始後の船体姿勢制御の難しさ

走錨第二段階（圧流走錨状態）となり、風を真横から受けるようになって圧流された場
合、揚錨できたとしても、機関・舵・バウスラスタを用いて姿勢制御可能となるまで時間

と広い水域が必要となります。また、前進速力が付くと、バウスラスタの見かけ出力は 1ノット当たり 20％減少します。
（5 ノットの前進速力では、フルパワーで運転しても回頭効果はありません。
）本船の変針不能域などを理解しておくことが重要です。

グラフ 78 は、4500 台積み自動車運搬専用船の変針不可能域を示しています。回頭角が 90 度に至る前に回頭角速度が消失する場合を変針不可能として、横軸に相対風向角、
縦軸に風速・船速比を取って示しています。船尾方向から追い風を受ける場合を除き、風速が船速の 4 倍以上になると変針不可能域があります。
例えば、右舷から風を受けて右舷（風上）に回頭する場合、風速／船速比が 8 以上で変針不可となり、一方、左舷から風を受けて右舷（風下）に回頭する場合は、風速船速比が 4 になると変針が困難になります。原因は、風圧モーメント、水抵抗モーメントと操
舵モーメントの相互影響の過度的変化です。
20m/sec の風だと、船速が 2.5m/sec ＝ 5kts 以上にならないと、風に立てることが難しいことが判ります。逆に、5 ノット以上ではバウスラスタは効かなくなります。

他船との安全な船間距離・浅瀬や海上構造物との離隔距離

他船との安全な船間距離、浅瀬や海上構造物との離隔距離について、確固たる基準はありません。その理由は次のとおりです。
走錨を検知し、その後迅速に主機・舵・バウスラスタを用いて船体姿勢制御を回復するに至るまでに使用する海面の面積に着目して考えた場合、以下を考慮する必要があります。
① Turning Circle の半径：使用する錨鎖の長さ＋自船 Loa を半径とする円②圧流走錨の速度：圧流走錨の場合は、3 ～ 4 ノット③揚錨に要する時間：定格速力 … 9m/min. 1ss ≒ 3 分
張力が掛かっていれば、連続した巻き上げ作業は不可能④主機準備に要する時間：早めの S/B Eng..
⑤風を横に受けてから姿勢制御可能となる前進速力を得るまでに要する時間
振れ回り走錨（第一段階）のうちに揚錨し、船体を立て直した場合と圧流走錨の状態になってから揚錨した場合を比較すると、風下側に凡そ 3.5 倍の水域が必要となることが、シミュレーションの結果わかりました。

＝走錨後の姿勢制御のシミュレーション：ケーススタディ＝

2013 年 7 月 13 日に発行したロスプリベンションガイド No.25「走錨防止」から重要点を抜粋しました。詳細は同ガイドをご参照ください。
https://www.piclub.or.jp/lossprevention/guide

特

集

「錨」
合同会社中村技研工業

代表

橋本 正春

◆ 錨が抱える問題

海事関係者が錨に関わる問題として思い浮かべることはそれほど多くないだろう。中には爪が曲がってしまったとか、外国製品が多く、品質に問題を感じるという人も居るかもしれない。しかし、最も頭を悩ませるのが「走錨」ではないだろうか。近年でも記憶に新しいのが、大阪湾にて錨泊していた船舶が走錨して流され、関西国際空港への連絡橋に激突した事故だろう。
新聞報道によれば、その他にも数多くの船舶が走錨していたと報告されており、海事関係者にとって大きな負担になっていることが想像できる。昔から走錨を防ぐため様々な努
力を重ねられており、海難防止協会においても、発足以来数多くの走錨によって起きた海難事故を目の当たりにし、その防止に努めている。
また、走錨事故の例としてよく挙げられるのは、1954（昭和 29）年に起きた洞爺丸走錨座礁事故だが、事故調査報告書には、気象予測の未熟さや船長の判断、また船の構造などに事故原因があると指摘されているものの、錨に対する問題提起は殆ど無く、言ってみれば問題なしと判断されている。
しかし、
実はこの事故をきっかけに日本国内における錨の研究が始まっていくのである。
◆ 日本における錨の近代史

明治維新に始まり、近代化を進める日本が海外から様々な技術を取り入れ、あらゆる物

が新しい物に置き換わっていったが、船舶も木造帆船から鉄製蒸気船へと変わり、大戦を終えた頃には造船技術や鋳造技術も世界に誇る技術となっていた。そんな中、国内でほとんどの船舶が使用していた旧海軍型錨※１（Hall’s 型）を標準化し、様々な鋳造メーカーがそれぞれのサイズで形作っていた錨を統一化した。それが 1951（昭和 26）年に日本標準協会が鋳造、造船、鎖メーカーなどを集め、策定した現在の JIS-A 型の規格である。
※1

旧海軍型とは、特許回避するよう変更された Hall’ s 型で爪形状は同じ。

規格を策定するに当たり、実績ベースで進めるのが最も確実であると考え、旧海軍型錨
を統一規格とするが、この時、本来であれば実海域実験などにより基本性能を確認するべ
き所を、すでに数多くの軍艦で使用されて来た実績に、商船などへの普及なども考えるとあまり規格化に時間を掛けることはできなかったのだろう。規格統一化された錨の性能試
験は行われていない。
奇しくも、この標準化からたった 3 年後、あの洞爺丸走錨座礁事故が起きるのである。

1960（昭和 35）年に英海軍が Admiralty Cast Type 14（AC-14）を 20 年ほどの研究期間を費やし世に発表する。
この研究理由は非常に簡単で、それまで英海軍で標準アンカーとして使用していた Admiralty Standard Stockless（ASS）では、安全性が確保できず、事故が多発していたからで、AC-14 型錨の発表の際は、「これまでの ASS は危険で前時代的な設計なので、すべての錨を AC-14 型へ変えるべきだ」と宣伝している。この前時代的な設計の錨こそ、Hall’s 型であり、JIS-A 型錨を指しているのだが、戦前は軍艦などとともに散々錨を輸出しておきながらこの言い草は、なんとも呆れるばかりである。

図1

JIS-A 型錨図2

JIS-B 型錨英海軍が戦時中から錨の開発を進めている頃、日本においても洞爺丸事故をきっかけに錨の研究が始まる。まず最初に手掛けたのが、洞爺丸をはじめ多くの連絡船を運用していた国鉄である。国鉄船舶局は事故の翌年から調査を行い、JIS-A 型について 1961（昭和36）年の報告書でこう述べている。
「何れも錨爪が上向きであって我々の常識的予測を完全に裏切っていた」と。国鉄は、調査で得られた実験データを基に、「JIS 改良型錨」やさらに改良を重ねた国鉄初の独自アンカー「JNR 型錨」を開発し、連絡船へ採用していく。
しかし、JNR 型も JIS-A 型に比べ決定的な性能差を見い出すことができず、その後の交通網の変化
や国鉄自体の民営化なども重なって JNR 型は製造されなくなってしまう。
錨の研究は同時多発的に行われ、海事系研究機
関や商船学校、自衛隊などでも数多くの実験が行われ、様々な形の錨が開発された。これらの公的研究には多くの人が関わり、長期間にわたって莫大な資金が助成金や研究開発費として注ぎ込まれたが、結局のところ、性能面で JIS-A 錨と同程度に止まり、日本人の「新たな錨」への情熱は小さくなっていった。

図3

JNR 型錨

このような状況の中、AC-14 型錨が発表され英海軍が開発した錨というブランド価値も助けとなって、各錨製造メーカーがそれぞれの AC-14 型錨を製造して行く。そして、日本に導入されてから約 30 年ほど掛かったが、2000（平成 12）年には各メーカーのサイズを統一し、JIS-B 型錨として規格化され現在に至っている。
だが、ここであえて言うが、この JIS 化（標準化）により、日本における錨の歴史は終わったといえるのかもしれない。サイズ・重量が規格化されれば、どこで製造されても性能は同じとなり、必然的に価格競争が始まり生産地はコストの安い海外へと移ってしまった。低価格でしか売れない錨は、投資や開発の対象外となり、神戸製鋼・新日鉄・住友重機・日本鋳造など、時代の流れとはいえ、次々に錨の生産からメーカーが撤退し、多くの企業が倒産していった。このような過去は、錨の悲しき歴史とも言えるだろう。
さらに言えば、現在の状況はどうであろうか。AC-14 型錨が導入されても走錨は日常的に起こり、その影響は「守錨」という形で船員への大きな負担となっているのではないだ
ろうか。錨は単なる道具だけでなく、シンボルとして扱われたり、時には神として祀られる。今の日本には新たな「錨の歴史」が必要なことではないだろうか。
◆ 21 世紀の錨

これまで、数多くの錨の研究は走錨を抑えるために JIS-A 型（以下 JIS 型）よりも高い係留力（把駐力）を持った「高把駐力※２」アンカーを求めて来た。そのため、現在では
JIS 型に比べて把駐力が高いとされる AC-14 型が一般に広まっている。しかし、AC-14 型
でも走錨は起きており、未だこの問題は解決していない。ここで参考データとして AC-14型の性能（把駐力特性曲線）を図 4 に示す。
※2

把駐係数 6 以上 12 未満を高把駐力と呼ぶ

これは、JIS 規格にも掲載されている一般的な AC-14 型錨のグラフで、この図から性能を読み取ることができる。縦軸が把駐力係数、横軸に牽引時間（距離）となっている。
性能試験が 2 回行われ曲線が No.1 と No.2 の２つ描かれており、赤い丸で囲まれた山

図4

AC-14 型錨把駐力特性曲線

の頂点が、この錨の（瞬間）最大把駐力係数となる。図から No.1 で係数 9、No.2 で係数
6 となり、値から高把駐力錨であることが分かる。
今までの錨の考え方から言えば、把駐力さえ高ければ良かったかも知れないが、近年の船舶の巨大化や錨泊地の泥質化、台風や低気圧の大型化など、国内外を問わず船舶を取り巻く環境が大きく変化している現在では、もう一つ錨にとって重要な性能が必要となる。
それが、把駐力の「持続性」である。過去の研究でも、少なからず持続性に注目した論文などはあるものの、残念ながら実用化には至っておらず、世界中の錨を見ても例は数少ない。
錨が最大把駐力を発揮した後に大きく力を減衰させるのは、ほとんどが「反転現象※３」が原因であり、爪が発生させる把駐力が大きくなるほど、反転現象も起こり易くなることが分かっている。この矛盾した関係の作用を如何に同時に発揮させるかが重要となる。
※3

錨が爪を上にしてひっくり返り、海底土質から錨爪が出てしまう現象。

１例として DA-1 型錨の形状と特性曲線をそれぞれ図 5 と図 6 に示す。
この測定は上記の AC-14 型錨と同じ条件で行われ、高い把駐力とその持続性が両立していることが分かる。

図6

図5

DA-1 型錨

DA-1 型錨把駐力特性曲線◆ むすびに今回の寄稿は、今年の台風などによる強風によって発生した走錨事故を受け、改めて錨について話してほしいと依頼を受けたが、現在業界では走錨を抑えるために普段よりも２～３節ほど錨鎖を余計に積み込み、対策をしようとの話が出ている。まるで数十年前に戻った気分だが、今は 21 世紀である。様々な方法が走錨対策として挙げられるが、今一度錨に注目し、船舶や港湾の安全だけでなく、海事産業を取り巻く環境の未来について海洋国家日本として考えてほしい。

特集

東京湾における
荒天時走錨防止対策の検討について
公益社団法人 東京湾海難防止協会

専務理事

上岡 宣隆

東京湾では、
台風や非常に発達した低気圧の接近又は通過による強風が予想される場合、大型船は東京湾外に避難するものが見られるが、多くの船舶が湾内の適当な泊地で錨泊して避難しています。これらの船舶は、強風に備え十分な錨泊対策、監視対策等を講じていると思われますが、実際には、台風等の通過や接近のたびに、数十隻の船舶が走錨していることが、東京湾海上交通センターなどにより確認されています。走錨により即事故に至るものではありませんが、走錨後の対応が適切に行われない場合は、衝突や乗揚げ等の海難の発生や、東京湾には、エネルギー関係等の重要な施設や工業地域における危険物取り扱い施設、パイプライン等の重要な施設が各地に存在しており、走錨によってこれらが損傷した場合には、社会・経済活動等に大きな被害が発生することになります。
このため、東京湾海難防止協会では、平成 28 年度に、走錨を防止するための方策や走錨に起因する事故を防止するための方策等を、海事関係者、関係官庁で構成する検討会を設けて検討しましたので、その概要を紹介します。
検討事項は、（１）荒天時走錨防止対策に関するアンケートの作成及び東京湾に入湾経
験のある船長へのアンケート実施、（２）荒天時走錨防止対策（アンケートの回答を踏まえた錨泊避難要領及び走錨時対応要領）、（３）取りまとめた結果の船舶等への効果的な広報・周知方法その他であり、主な検討の結果は次のとおりです。

1 荒天時走錨防止対策について（１）錨地の選定と錨泊における注意事項

イ 錨地の選定に当たっては、現在及び今後の予想される気象状況、特に、荒天をもたらす台風、低気圧、前線の進行方向などの状況を十分に勘案する必要があるほか、把駐力に大きな影響を及ぼす錨地の底質、水深等の条件を考慮する必要がある。

ロ 錨地の底質は、最も錨かきがよいのは粘土、砂と泥が半々の混合土とされ、次いで、泥、固い砂とされている。一方、細かい砂、軟泥は柔らかく、錨かきがよくないとされている。東京湾の海底地形は、東京湾横断道路付近を境界に北部は全般に単調な地形であり、南部は神奈川県沿いに南北に延びる最深部を軸にして、神奈川県寄りの西側では、陸棚谷があり、その東側は中ノ瀬に代表される浅瀬が多くなっている。東京湾横断道路を境界に北側の底質は、各錨地とも柔らかい泥であり、砂を含む率は全般的に低く、湾の中央付近は、水を多く含み、非常に柔らかい。境界南側の底質は、ほとんどが泥交じりの砂であり、南に行くほど砂の割合が高くなっている。中ノ瀬の底質は、半固結の堆積岩

で構成されており、東側と北側部分には、層厚 1 ～ 1.5 ｍ程度の表層堆積層（貝殻混じりの軟砂で礫が混入している。
）がある。堆積層の下にある基盤はよくしまった地層（粘性土層）であり、錨の貫入はこれより下には期待できない。

ハ 東京湾内の錨地としては、アンケートによれば、横須賀沖、横浜沖、川崎沖、東京沖、船橋沖、千葉沖、木更津沖、盤洲鼻沖、富津沖および中ノ瀬が主に利用されている。使用する錨地は、荷役地に近いこと、使い慣れていること、錨かきがよいことなどの理由で選定されているが、中でも荷役の利便性が最優先とされていることがアンケートから分かる。このため、錨地によっては混雑が見られるので、状況によっては十分な錨鎖の伸出ができないなどの問題が生ずることがアンケートの意見としてあり、走錨防止の観点からは早期に錨泊するなどの対応が望まれる。

ニ 東京湾は南側に開いていることから、南～南西の風の影響を受けやすく、走錨に注意を要するとされている。湾奥の千葉沖エリアにおいては、走錨防止の観点からすれば、南西寄りの風の影響を受け易いことを考慮し、気象状況を十分に考慮した錨地選定をするとともに、後記の錨泊法についても注意することが求められる。台風等の荒天時における東京湾の錨泊状況は、湾内全体に多数の船舶が錨泊している上、一部には船間距離
が１／４海里以下の過密水域がいくつか発生している。このため、走錨の危険性等を十分に考慮して必要量の錨鎖を伸ばそうとしても、周囲の船舶との関係からできない場合が生じる可能性が高い。

（２）錨泊法についてイ

代表的な錨泊法について

代表的な錨泊法は、単錨泊、双錨泊、二錨泊であり、東京湾での錨泊法については、アンケートによれば、日本籍船及び外国籍船の７割程度が単錨泊を採用しているが、双錨泊は投揚錨に時間を要し、錨鎖を絡ませるおそれもあり、荒天時においても単錨泊を採用するケースが多いものと考えられる。
東京湾内の錨地は、その面積と錨泊船舶数の関係から、一船当たりの錨地面積が狭く、十分な長さの錨鎖を伸出することが難しい場合があることから、単錨泊中に荒天になったときには、他舷錨を入れて振れ回りを抑える「振れ止め錨」を活用し、走錨の防止を図る
適切な対応が望まれる。( 振れ止め錨の利点は、双錨泊と比べ、台風のような風向の変化にも船首は風に立ち、外力の影響を小さくできるところにある。)

ロ

保有錨の種類等について船舶に装備された錨の種類は、アンケート結果を見れば、JIS 型と AC14 型に大別できるが、日本籍船では、JIS 型保有船のうちの 43% が、AC14 型保有船のうちの 31% が走錨を経験している。今回のアンケートでは、JIS 型から AC14 型に替えて走錨がなくなったという回答もあり、AC14 型が走錨防止に有効であることも窺われる。

ハ伸出錨鎖の長さについて

錨鎖の伸出長さについては、長く伸出するほど錨鎖と海底との摩擦抵抗が大きくなるほか、カテナリーの部分も長くなり、把駐力の増加や波浪による衝撃力の軽減等に効果があることを考慮する必要がある。
単錨泊の場合の錨鎖の伸出量は、荒天時には一般的な目安として、「長さ =4D( 高潮時の水深、m)+145m」とされており、アンケートによれば、「この目安と同程度」と「この目安より長い」を合わせると、日本籍船では 87% が、外国籍船では目安 (1.5 √ D( 節 ))と同等か長めに伸出している船舶が 67% であり、多くの船舶が目安と同程度以上の錨鎖を伸出していることが分かる。
一方、錨地の混み具合により錨鎖の伸出量を短くしている船舶があるが、走錨防止のためには、他船の錨泊の状況を踏まえた適切な錨地の選定により、必要な錨鎖の伸出量を確保することが重要である。

ニかき錨の確認について投錨し、錨鎖を繰り出しただけでは十分な把駐力が生じないことがあり、把駐力を確保するため、一般的に後進の速力が微弱なときに投錨して、水深の 1.5 ～ 2 倍程度に錨鎖を伸出させたところで、ウインドラスのブレーキをかけ、錨の爪を海底に食い込ませ、錨鎖が張ったことを確認した後、錨鎖を伸出させることが必要である。このように確実に錨
が海底に食い込んで把駐力を生じさせた状態をかき錨 (Brought up anchor) という。アン
ケートによれば、多くの船舶が、かき錨の確認 (「錨鎖が張った後緩んだか」により確認する、又は航海計器を利用して確認する。) をしているが、確認していない船舶も散見される。かき錨の確認は把駐力確保の上で重要であることから、かき錨の確認を適切に行うことが必要である。

ホ

バラスト調整、トリム調整について

喫水を深くすることは、風圧面積が減少し、排水量が増加して船体の振れ回りが小さくなることが期待できる。また、船首トリムとすることによって、風圧中心が船尾側に移動するとともに、水流力の作用中心が船首側に移動し、船体の振れ回りが小さくなる効果が期待できる。
アンケートではこれらを質問項目としていなかったが、これらの点に注目して対応している船舶が 26 隻あった。走錨防止のためには、基本的に注意すべき事項である。

（３）守錨対策について

守錨対策については、自船の錨泊状況を適切に把握するとともに、走錨等の危険な状況を早期に探知して適切な対応を行い、事故の防止を図ることが基本となる。このため、守錨当直を行い、当直者は、所要の情報 ( 気象情報、走錨注意情報、走錨に関する情報等 )の入手に努めるとともに、自船位置の確認等を適時に行い、走錨の有無を適切に把握し、危険な状況を探知した際には、船長等への報告などの必要な措置を速やかに講じることが求められる。

イ

守錨当直についてアンケートによれば、日本船及び外国船の 9 割近くが守錨当直を行っているが、「適切な指示を行っている」などを理由として、
日本船及び外国船とも１割弱は、守錨当直を行っていない。守錨当直は、走錨防止のための重要な措置となることから、適切に実施される
よう、自船の状況を踏まえて実施することが望まれる。

ロ

各種情報の入手について

a) 走錨注意情報
湾内各港では、一定の風向及び風速が予想される場合には、「走錨注意情報」が発出される。アンケートによれば、
走錨注意情報が発出されていることを「知っている」船舶は、日本籍船で 97%、外国籍船で 88% であり、外国籍船への一層の周知が望まれる。
b) 走錨に関する情報
東京湾海上交通センターでは、荒天時に東京湾内の錨泊船を監視し、走錨が疑われる船舶に対して「走錨に関する情報提供」を行っている。アンケートによれば、航海計器等による船位の確認によって走錨を知ったとする船舶が多くを占めているが、日本籍船、外国籍船の 22% は東京湾海上交通センター等からの連絡で走錨に気付いている。走錨に関する情報提供の隻数は、平成 27 年度において 246 隻、平成 28 年度（8 月まで）において 172 隻である。走錨に関する情報を提供した際の風向は、南西～南南西の場合が多く、走錨に関する情報を提供した船舶については、5000t 未満が 90% を占めている。特に 5000t 未満の船舶については、東京湾で錨泊するときには、走錨のおそれがあることを常に意識し、走錨防止のために十分な対策を講じておく必要がある。また、東京湾は、南～北西寄りの風の影響を受け易いので、錨泊するときには、走錨のおそれがあることに注意して、適切な走錨防止対策を講じておくことが求められる。

２

走錨時の対応アンケートによれば、走錨経験のある船舶は、走錨時、主機やバウスラスターを使い船首を風に立てて保船する方法 (37％ )、転錨する方法 (33％ )、錨を打ち直す方法 (20％ )、双錨泊に移行する方法 (15％ )、錨鎖を繰り出す方法 (3％ ) などの対応を行っている。

（１）主機、バウスラスターの使用について

走錨の際、船首を風に立てるため、主機・バウスラスターを使用する方法が最も多く採られているが、この方法は錨鎖の緊張緩和となるものの、大型船になるほど主機を細かく使えず、操舵に対する船の反応も遅い。使用法が適切でなければ船を風上に押し出して振れ回りを増幅することもあるほか、前進して一時的に錨鎖をたるませると、その後に船体が風下に落とされるときに錨鎖をしゃくり、走錨の危険が増すので注意を要する。低速運
転が可能な主機であれば、微速前進を持続させ、船首を風浪に向けてその場に停留することは錨鎖張力の緩和に有効である。

（２）転錨、沖出し（洋上避難）について

走錨が止まらない場合、他船への衝突なども懸念されるので、揚錨して錨地を変えるな

どの対応を行うことが必要である。船舶の大きさにもよるが、大型船の場合、転錨よりも沖出しして洋上避難を行うことも有効である。

（３）錨鎖の繰り出しについて

走錨の際に錨鎖を繰り出して本船の位置を保持しようとする試みは、走錨の初期段階であれば、錨鎖を伸ばすことにより把駐力を増すことができる場合もあると言われているが、既に走錨している錨に対しては有効ではないとされているので注意を要する。

内航船に配布したリーフレット（裏面は、注意情報発出基準、避難勧告、走錨の兆候、連絡先などを掲載）◎「東京湾における荒天時走錨防止対策検討」の報告書は、東京湾海難防止協会のホームページでご覧いただけます。
http://www.toukaibou.or.jp/img/file12.pdf

特集

日本各地における走錨事例
国土交通省

運輸安全委員会

船舶事故ハザードマップより

本稿の走錨事例は、国土交通省運輸安全委員会がホームページで公開している「船舶事故ハザードマップ」「船舶事故等調査報告書」より抜粋し、当協会で編集・構成して紹介
しております。各事例の詳細などにつきましては、「船舶事故ハザードマップ」よりご覧下さい。
船舶事故ハザードマップ URL

https://jtsb.mlit.go.jp/hazardmap/

事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 22 年 3 月 21 日 13 時 15 分ごろ
北海道石狩湾港北東方の海岸 石狩湾港北防波堤北灯台から真方位 101° 1.2 海里付近
（概位 北緯 43° 13.5′ 東経 141° 19.0′）船
種 貨物船（5552 トン）
気
象 天気 雪、風向 西北西 12.7m/s（最大瞬間 23.6m/s）
海象 波高 4 ～ 5m
【事故の概略】
本船は、20 日 11 時 45 分ごろ、北灯台から 301° 0.7 Ｍ付近で右舷錨を使用し、錨鎖 4 節を繰り出して単錨泊した。16 時 00 分ごろ、風が強くなり、海上が荒れ模様となってきたことから、右舷錨鎖を８節
オンデッキの状態にまで延ばしてスタンバイエンジンとした。
船長は、21 日 12 時 05 分ごろ本船が走錨していることに気付き、12 時 15 分ごろ一等航海士を船首配置に就かせて揚錨を開始して 12 時 40 分ごろ揚錨し、主機関を使用して移動しようとしたが、西風による風圧力により操船が自由にならずに圧流され、12 時 50 分ごろ本船の圧流を止めようとして左舷錨を投下し、保有する８節全ての錨鎖を繰り出しが、強風と波浪により、錨を引きずった状態で圧流され、石狩
湾港北東方の海岸に乗り揚げた。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 23 年 11 月 24 日 02 時 16 分ごろ
北海道苫小牧港西方の海岸 苫小牧港西防波堤灯台から真方位 267° 1.6 海里付近
（概位 北緯 42° 37.2′ 東経 141° 35.0′）船
種 貨物船（1 万 8866 トン）
気
象 天気 雨、風向 南南東 風速 11.2m/s
海象 波高 3.38m【事故の概略】
本船は、11 月 23 日 06 時 50 分ごろ、西防波堤灯台から 223° 1.6 Ｍ付近（北緯 42° 36.1′ 東経 141°35.8′）において、右舷錨を投下し、錨鎖を 6 節伸出して単錨泊したが、18 時 50 分ごろ苫小牧海上保安署の走錨注意情報を受信し、走錨対策として右舷錨鎖を 2 節伸出して 8 節とした。22 時 00 分ごろ苫小牧海上保安署から走錨している旨の連絡を受け、船長が、22 時 36 分ごろ本船が走錨していることに気付き、24 日 00 時 00 分ごろ、揚錨し、主機関および舵を使用して港外へ避難しようとしたが、南東風による風圧力により、操船が困難な状況になっていたことから、沖へ向首することができなかった。
船長は、00 時 05 分ごろ再び右舷錨を投下し、00 時 13 分ごろ右舷錨鎖を 10 節として単錨泊したが、02 時 02 分ごろ、走錨を始めたので、左舷錨を投下したが、02 時 16 分ごろ苫小牧港西方の海岸に乗り
揚げた。
事故種類
発生日時

衝突
平成 28 年 8 月 30 日 21 時 15 分ごろ

発生場所

北海道室蘭市室蘭港第 2 区 室蘭港南防波堤灯台から真方位 118° 630 ｍ付近（概位 北緯 42° 20.9′ 東経 140° 57.4′）
船
種 Ａ 貨物船（499 トン）、Ｂ 貨物船（499 トン）
気
象 天気 雨、風向 東北東、平均風速 約 15m/s、最大瞬間 約 28m/s、視程 約 6km
海
象 波高 約 2.5 ｍ、潮汐 上げ潮の初期【事故の概略】
Ａ船は、台風避泊のため、左舷錨を投下し、錨鎖を 5 節伸出して錨泊中、風勢が増してきたので、20
時 40 分ごろ、機関を用意し、右舷錨を投下し、錨鎖を右舷 7 節、左舷 8 節にそれぞれ伸出した。船長Ａは、レーダーで船首方から接近するＢ船の映像を認め、ＶＨＦ無線電話で呼び掛けたり、汽笛を吹鳴したりして注意喚起を行ったが、21 時 15 分ごろＡ船の右舷船首部にＢ船の右舷船尾部が衝突するのを認めた。
Ｂ船は、台風避泊のため、左舷錨を投下し、錨鎖を約 6.5 節伸出して錨泊していた。船長Ｂは、19 時
30 分ごろ昇橋し、風が強くなってきたことを認めたが、ほぼ満載状態であり、走錨のおそれを感じていなかった。Ｂ船は、突風が吹いたとき、船長Ｂが、走錨していることに気付き、機関の用意を行ったが間に合わず、Ａ船に衝突した。
Ａ船およびＢ船の錨地は、水深が約 15 ｍ、底質が泥であった。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 25 年 3 月 1 日 23 時 05 分ごろ
青森県深浦町艫作埼南東方沖 艫作埼灯台から真方位 136° 3.6 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 40° 34.2′ 東経 139° 55.1′）船
種 貨物船（1996 トン）
気
象 天気 雪、風向 南西、風速 約 7.7m/s（最大瞬間約 18.2m/s）
海
象 潮汐 下げ潮の末期、波高 約 6 ～ 7 ｍ（本船の観測）【事故の概略】
本船は、22 時 40 分ごろ、艫作埼灯台から真方位 141° 3.6 Ｍ付近の水深約 15 ｍの所に左舷錨を投下し、錨鎖を 6 節まで伸ばして錨泊を開始したが、船長が、船位を確認したところ、西方からのうねりで東方に圧流されていることを知り、揚錨して 2 錨泊をしようと思い、機関を全速力前進とし、左舷錨鎖の巻揚げを開始した。左舷錨鎖を 2 節まで巻き揚げたところ、波高約 6 ～ 7 ｍのうねりを船首から受け、船尾方の陸岸に向かって東方に圧流され、23 時 05 分ごろ艫作埼南東方沖において、波の上下動により船底が海底に接触した。
本船は、北東方に圧流され、左舷錨を揚錨し、船首が右方に振れて右舷が砂浜と平行になり、主機を止め、その後も圧流され、船首が更に右方に振れて右旋回を続け、左舷が砂浜と平行になった。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 25 年 3 月 2 日 00 時 47 分ごろ
岩手県釜石市釜石港内 釜石港湾口南防波堤灯台から真方位 300° 1500 ｍ付近（概位 北緯 39° 15.8′ 東経 141° 55.0′）
船
種 Ａ 貨物船（749 トン）、Ｂ 油タンカー（699 トン）
気
象 天気 曇り、風向 西、風速 約 13.0m/s（最大瞬間約 21.6m/s）、視界 良好
海
象 潮汐 低潮時、波高 約 1 ｍ【事故の概略】
Ａ船は、荒天避難のため、3 月 1 日 07 時 40 分ごろ、釜石港第 2 区検疫錨地北北東方の水深約 43 ｍの所に左舷錨を投じ、錨鎖 5 節を伸出して錨泊した。船長Ａは、深夜、急に風が強くなってきたので昇橋したのち、レーダーおよび目視で周囲を確認していたところ、Ｂ船が走錨してＡ船に接近していることに気付き、乗組員に機関のスタンバイにかかるように指示し、Ｂ船に対して汽笛による注意喚起信号およびＶＨＦ無線電話による呼び掛けを行ったが、Ｂ船からの応答などがなく、3 月 2 日 00 時 47 分ごろスタ
ンバイ中にＢ船と衝突した。
Ｂ船は 3 月 1 日 09 時 45 分ごろ釜石港第 2 区検疫錨地北西方の水深約 27 ｍの指定錨地に左舷錨を投じ、
錨鎖 4 節を伸出して錨泊した。船長Ｂは、21 時 00 分ごろ昇橋して西の風が約 3m/s であることを確認し、風が強くなれば、停泊当直者を配置する予定であったが、本事故前日に余り寝ておらず、睡眠不足の状態であり、いつしか居眠りに陥り、本船は、停泊当直者が配置されていなかった。
船長Ｂは、大きな衝撃を感じて目覚め、直ちに昇橋したところ、Ｂ船が走錨し、右舷中央部がＡ船の船首部に衝突したことを確認した。
事故種類
発生日時

定置網損傷
平成 26 年 12 月 17 日 00 時 45 分ごろ

発生場所

宮城県石巻市田代島北北西方沖 二鬼城埼灯台から真方位 328° 1.5 海里付近
（概位 北緯 38° 19.99′ 東経 141° 24.04′）
船
種 貨物船（499 トン）
気
象 天気 曇り、風向 西北西、風力 7、視界 良好
海
象 潮汐 高潮期【事故の概略】
本船は、田代島北北西方沖において、荒天を避けるため、左舷錨鎖を 6 節（約 150 ｍ）伸出させて単錨泊中、12 月 17 日 00 時 00 分ごろ、西北西風を受けて走錨し、機関をスタンバイとして揚錨したところ、00 時
45 分ごろ、左舷錨鎖に定置網のロープが絡まった。
船長は、定置網のロープが流されて絡んだものと思い、両舷錨を投じて再び錨泊し、風が収まってから周囲を見たところ、ボンデンが多数あったことから、本船が定置網に進入していることが分かった。
本船が錨泊した場所は、水深が約 20 ～ 30 ｍで、底質が泥であった。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突（防波堤）平成 29 年 4 月 19 日 22 時 00 分ごろ
福島県いわき市小名浜港 小名浜港第１西防波堤南灯台から真方位 010° 740 ｍ付近（概位 北緯 36° 55.3′ 東経 140° 53.4′）
船
種 油タンカー（499 トン）
気
象 天気 晴れ、風向 北西、風速 約 33 ～ 38m/s、視程 約 10km
海
象 波向 西、波高 約 2 ｍ【事故の概略】
本船は、4 月 19 日 19 時 50 分ごろ、荒天避難の目的で小名浜港第 2 西防波堤東端の北方で、船首を西方に向け、左舷錨を投下して錨鎖を 4 節繰り出し、レーダーおよびＧＰＳプロッターを作動させ、主機を停止し、主発電機を運転して錨泊を始めた。錨泊開始時、船尾から西方にある第 1 西防波堤まで約 500ｍであった。
船長は、船底が波で叩かれるようになり、21 時 55 分ごろ海上保安庁から走錨しているとの連絡があったので昇橋し、防波堤に船尾が近づいているのを認め、走錨していると思い、機関長に主機を始動するよ
う指示して主機を使用したものの、走錨が止まらず、22 時 00 分ごろ船尾端が防波堤に衝突した。
本船の錨泊場所は、水深が約 12 ｍ、底質が礫で、本事故当時、港内には錨泊船がいた。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 22 年 12 月 22 日 09 時 30 分ごろ
福島県いわき市小名浜港西方の海岸 小名浜港第 2 西防波堤南灯台から真方位 255° 2.7 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 36° 54.1′ 東経 140° 48.7′）船
種 貨物船（2967 トン）
気
象 天気 雨、風向 東南東、風力 9
海象 潮汐 上げ潮の初期、波高 約 5 ｍ（本船の観測）【事故の概略】
本船は、22 日 03 時 00 分ごろ小名浜港東方沖で東風とうねりによりピッチングしだしたので、海上保安庁に避難場所を問い合わせ、05 時 24 分ごろ、小名浜港沖防波堤西灯台から 141°（真方位、以下同じ）
1300 ｍ付近において、左舷錨を投下し、錨索を 5 節半まで伸ばして錨泊を開始した。
その後、降橋していた船長は、守錨当直に当たっていた一等航海士から走錨の報告を受け、07 時 00 分
ごろ揚錨して小名浜港の防波堤内に向かったが、他船 2 隻が投錨しており、もう 1 隻が本船を追い越していったので機関を中立にして待機していたところ、強風により南西方に圧流され始めた。
本船は、港外に流されて南東のうねりを左舷から受け、船首が南南西方を向き、右舷方の陸岸に向かって西北西方に圧流され始め、右舷方の陸岸が 0.7 Ｍになる頃、舵を中央にして機関を後進にかけると船首が右方に振れて陸岸に接近し、09 時 00 分ごろ微速力前進にかけて右旋回していたところ、船首が 071°を向いて船体が砂浜と平行になり、09 時 30 分ごろ小名浜港西方の海岸に乗り揚げた。
事故種類
発生日時
発生場所
船
気
海

種
象
象

衝突
平成 24 年 6 月 19 日 23 時 38 分ごろ
千葉県千葉港外港沖 千葉県木更津市所在の東京湾アクアライン海ほたる灯から真方位 019°
5.2 海里（Ｍ）付近 （概位 北緯 35° 32.8′ 東経 139° 54.5′）
Ａ コンテナ船（5 万 3359 トン）、Ｂ 液化ガスばら積船（999 トン）
天気 雨、風向 南南西、風力 11 ～ 12、視程 約 0.3 ～ 0.4 Ｍ
波高 約 3 ｍ、潮汐 上げ潮の初期

【事故の概略】
Ａ船は、6 月 19 日 19 時 18 分ごろ、台風 4 号の接近に伴う避泊のため、千葉港外港沖の北緯 35°
31.5′東経 139° 53.0′付近の水深約 21 ｍの場所に 1 節が 27.5 ｍの左舷錨鎖を 9 節伸出して錨泊を開始した。
Ｂ船は、6 月 19 日 13 時 10 分ごろ、台風 4 号の接近に伴う避泊のため、千葉港外港沖の北緯 35°
32.9′東経 139° 54.6′付近の水深約 17.5 ｍの場所に両舷錨を投下し、1 節が 27.5 ｍの錨鎖を各 6 節伸出して錨泊を開始した。19 時 00 分ごろ守錨当直を開始し、21 時 45 分ごろ強風のために機関を始動させ、23 時 00 分ごろから船長Ｂ、機関長Ｂ、一等航海士Ｂおよび甲板手Ｂの 4 人体制で当直に当たった。
船長Ｂは、23 時 25 分ごろ海上保安庁東京湾海上交通センターから、大型船の接近についての注意喚起を受けてレーダーを確認したところ、約 0.7 Ｍ離れた場所に速い速力でＢ船に接近するＡ船を認め、ＶＨ
ＦでＡ船を呼び出したが応答がなかった。船長Ｂは、抜錨する余裕はないと考え、横向き状態で向かって来るＡ船との衝突を回避するために機関を全速力前進として舵を左右一杯に取ったものの、23 時 38 分ご
ろＡ船の左舷船尾部とＢ船の左舷船尾部とが衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 27 年 5 月 12 日 22 時 57 分ごろ
京浜港川崎第 2 区Ｋ 1 錨地 東京湾アクアライン風の塔灯から真方位 238° 1.6 海里付近
（概位 北緯 35° 28.60′ 東経 139° 48.44′）
船種 Ａ 貨物船（9957 トン）、Ｂ 貨物船（1996 トン）
気
象 天気 雨、風向 南南西、風速 約 13m/s、最大瞬間約 24m/s
海象 波向 南南西、波高 約 1.8 ｍ、潮汐 上げ潮の末期【事故の概略】
Ａ船は、台風第 6 号の接近に伴う荒天避難のため、京浜港川崎第 2 区Ｋ 1 錨地に 5 月 12 日 18 時 40分ごろ投錨し、錨鎖 8 節を伸出して錨泊していた。船長Ａは、風が次第に強くなってきたので、22 時 00
分ごろから航海士Ａとともに船橋で守錨当直中、22 時 50 分ごろＡ船が約 0.3 ノット（kn）の速力で走錨していることを認め、機関始動および揚錨の準備作業中、22 時 57 分ごろ、その船尾がＢ船の船首に衝突した。Ａ船は、その後、機関を使用して揚錨し、Ｋ 1 錨地内に錨を打ち直した。
Ｂ船は、台風第 6 号の接近に伴う荒天避難のため、京浜港川崎第 2 区Ｋ 1 錨地に錨泊していたところ、
走錨して来たＡ船が衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突（護岸）
平成 23 年 9 月 21 日 17 時 31 分ごろ
京浜港川崎区 神奈川県川崎市所在のＪＦＥスチール扇島導灯（前灯）から真方位 071° 130ｍ付近（概位 北緯 35° 29.3′ 東経 139° 44.3′）船
種 貨物船（9989 トン）
気
象 天気 雨 風向 南 風速 17.1m/s（最大瞬間 33.5m/s）
海象 波高 2.51m【事故の概略】
本船は、9 月 21 日 07 時 54 分ごろ指定された錨地付近で右舷錨を投下し、錨鎖を６節伸出して単錨泊した。船長は、11 時 00 分ごろ本船が走錨していることに気付いて揚錨し、11 時 40 分ごろ川崎東扇島
防波堤西灯台から約 145° 1600 ｍの場所に右舷錨を使用して単錨泊した。14 時 50 分ごろから左舷前方より風を受ける態勢で北方に走錨し始め、14 時 54 分ごろから転錨しようとして揚錨を始め、15 時 02分ごろ機関を前進にかけた。
本船は、17 時 00 分～ 05 分ごろ右舷錨が揚がったが、扇島水路の入口付近まで圧流されていたことから、機関を港内全速力前進にかけ、左舵一杯としたが、前進及び左転ができず、同水路奥に向かって圧流され、17 時 31 分ごろ右舷側が本件護岸に平行の態勢で衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 27 年 5 月 12 日 22 時 39 分ごろ
東京湾中ノ瀬 横浜大黒防波堤西灯台から真方位 130° 3.8 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 35° 24.42′ 東経 139° 45.21′）
船種 Ａ 貨物船（2976 トン）、Ｂ 貨物船兼石材砂利運搬船（695 トン）
気
象 天気 雨、風向 南西、風速 約 15m/s、最大瞬間約 27m/s
海象 波向 南西、波高 約 2.5 ｍ、潮汐 上げ潮の末期【事故の概略】

Ａ船は、台風第 6 号の接近に伴う荒天避難のため、5 月 12 日 14 時 00 分ごろ、東京湾中ノ瀬Ｄ灯標南方において、錨鎖 6 節を伸出して錨泊を開始した。船長Ａは、船橋で当直を行い、21 時 30 分ごろ風速が増したので、機関を用意して定期的に周囲の状況を観察していたところ、22 時 30 分ごろ風が更に強くなり、Ａ船の北北東方約 0.3 Ｍのところに錨泊していたＢ船が、走錨してＡ船の方に接近して来るのを認めた。船長Ａは、Ｂ船をＶＨＦで呼び出したが応答がなかったので、ポートラジオにＢ船の走錨を通報した。
Ａ船は、船長Ａが汽笛および発光信号器で注意喚起を行い、機関を使用しようとしたものの、風に圧流されてＢ船の走錨速度が増し、22 時 39 分ごろ、その左舷船首とＢ船の右舷とが衝突した。
Ｂ船は、台風第 6 号の接近に伴う荒天避難のため、東京湾中ノ瀬Ｄ灯標南方に、14 時 20 分ごろ右舷錨を投下し、錨鎖を 5 節伸ばして錨泊を開始した。船長Ｂは、19 時 00 分ごろ昇橋して守錨当直につき、Ｂ船の船位および周囲の状況を定期的に確認していたところ、次第に降雨が激しくなって風が強くなり、
22 時 30 分ごろＢ船の走錨を認めた。
Ｂ船は、船長Ｂが機関室に機関を準備するよう命じ、機関を前進にかけたものの、Ａ船と衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 23 年 9 月 21 日 17 時 05 分ごろ
扇島沖ＪＦＥスチール株式会社東日本製鉄所南東側護岸 神奈川県川崎市所在の川崎東扇島防波堤西灯台から真方位 242° 1860 ｍ付近（概位 北緯 35° 28.4′ 東経 139° 44.0′）
船
種 自動車運搬船（7442 トン）
気
象 天気 雨、風向 南、風力 10
海象 波高 約 5 ｍ、潮汐 上げ潮の初期【事故の概略】
本船は、京浜港長から台風第 15 号の接近に伴う避難勧告が出されたことから、9 月 21 日 09 時 12 分ごろ、水先人が水先をして扇島南東方沖約 2.3 海里の海域（水深約 30 ｍ、底質泥）に左舷錨を入れ、錨鎖 8 節を延出して単錨泊し、守錨当直体制とした。船長は、14 時 15 分ごろ、天候が悪化してきたので船橋に上がって自船の位置を確認したところ、強風と高波のため、本船が走錨していることに気付き、直ちに機関をスタンバイさせ、後方の錨泊船に接近していたことから、錨を揚げて転錨することとした。
本船は、14 時 57 分ごろ、錨を揚げ、機関を始動して他船が錨泊していない広い海域に移動した後、15 時 29 分ごろ、左舷錨を入れて錨鎖 4 節を繰り出したが、錨がかかずに走錨したことから、再び錨を揚げて機関を使用して錨泊船を避けながら西進し、錨泊船のいない海域に移動できたことから、右舷錨を入れた後、左舷錨を入れたが走錨が止まらず、強い南風によって北方に流され、17 時 05 分ごろＪＦＥス
チール株式会社東日本製鉄所南東側護岸付近の浅所に乗り揚げた。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 24 年 6 月 19 日 22 時 20 分ごろ
静岡県沼津市牛臥山公園南方沖 沼津市所在の沼津港西防波堤灯台から真方位 133° 1480 ｍ
付近（概位 北緯 35° 04.3′ 東経 138° 51.8′）船
種 冷凍運搬船（4992 トン）
気
象 天気 雨、風向 南西、風力 11
海
象 潮汐 下げ潮の中央期【事故の概略】
本船は、台風 4 号が接近していたので、駿河湾北方の内浦湾で平成 24 年 6 月 19 日 20 時 45 分ごろ、
沼津港西防波堤灯台から 173°（真方位、以下同じ。）2370 ｍにおいて、水深約 80 ｍ、底質泥の場所に
右舷錨 8 節を投入して錨泊した。船長は、三等航海士を守錨当直に就け、風速 20m/s を超えるようなら知らせるように指示し、自室で台風 4 号のニュースを見ていた。
三等航海士は、21 時 40 分に風速 20m/s を超えたことを船長に知らせ、船長は昇橋してエンジンをス
タンバイにし、風向が東南東、風力 7、波の高さが約 2 ～ 4 ｍであり、状況に変化が見られなかったので自室に戻り、引き続き台風のニュースを見ていた。三等航海士は、レーダーにより、約 3 ～ 4 海里（Ｍ）
離れた場所に錨泊している 6 隻ほどの他船の動きと牛臥山公園南方の高島ノ鼻からの方位距離を観察して当直を続けた。
本船は、21 時 56 分ごろから高島ノ鼻に向かって約 1 ～ 3 ノット（kn）の速力で走錨し始めたが、三等航海士が走錨に気付かなかったので船長に知らせることはなかった。船長は、22 時 00 分ごろ横の窓への風雨に異変を感じて昇橋し、陸地が近くに迫っていたので 22 時 05 分ごろエンジンをフルアヘッドにかけたところ速力が約 5kn まで上がったが、風速が約 30 ～ 40m/s に増勢して走錨が止まらず、本船は、22 時 20 分ごろ沼津港西防波堤灯台から 133° 1480 ｍ付近の浅瀬に乗り揚げた。

事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 24 年 9 月 30 日 21 時 06 分ごろ
静岡県牧之原市相良港 相良港東防波堤灯台から真方位 234° 360 ｍ付近（概位 北緯 34° 41.0′ 東経 138° 12.5′）船
種 貨物船（4645 トン）
気
象 天気 雨、風向 南南東、風力 9、視界 不良
海
象 波高 約 6 ｍ、潮汐 下げ潮の中央期【事故の概略】
本船は、台風第 17 号が接近しているので、避難のため、9 月 30 日 14 時 55 分ごろ静岡県御前崎市御前崎港北方沖約 1 海里の場所（水深約 18 ｍ、底質石および砂）に右舷錨を入れ、錨鎖 7 節を出して単錨泊し、機関をスタンバイの状態で守錨当直体制とした。船長は、当直航海士とともに船橋で守錨当直に当たっていたが、降橋して夕食をとっていたところ、18 時 12 分ごろ当直航海士から走錨しているとの連絡を受けて昇橋し、本船が北西方向に走錨していることを認めた。
船長は、機関を前進にかけ、船首が風に立つように右舵一杯を取ったが、前進も右転もできず、18 時
23 分ごろ左舷錨を投下して錨鎖 4.5 節を繰り出したものの、南寄りの強風を右舷正横から受け続け、21時 06 分ごろ相良港東防波堤付近の浅所に乗り揚げた。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 21 年 1 月 31 日 23 時 48 分ごろ
愛知県渥美半島北西岸 伊良湖岬灯台から真方位 026° 1.9 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 34° 36.6′ 東経 137° 01.9′）船
種 貨物船（2972 トン）
気
象 天気 晴れ、風向 北西、風力 7
海象 潮汐 下げ潮の中央期、波高 約 1 ｍ【事故の概略】
本船は、熊野灘を南進中、東からの強風を受けて船体動揺が大きくなったことから、反転して伊勢湾内に戻り、東寄りの風を遮る愛知県渥美半島北西岸沖に避難して錨泊することとした。
船長は、翌 31 日 04 時 00 分ごろに予想に反して風向が北西に変わったことを知ったが、予定の錨地が伊勢湾内であることから、波浪が高まることはないと考え、04 時 30 分ごろ、渥美半島北西岸沖約 1 Ｍの水深約 12 ｍ、底質が砂のところに右舷錨を投下し、錨鎖 5 節を伸出して錨泊を始めた。23 時 20 分ご
ろ当直中の三等航海士から本船が走錨しているとの報告を受けて昇橋し、当直の機関士に対して主機の使用準備を指示するとともに、一等航海士に対して左舷錨を投下して錨鎖２節を伸出するように指示し、23時 30 分ごろ左舷錨を投下して錨鎖 2 節を伸出させたとの報告を受けたが、本船の走錨が止まらず、陸岸まで約 0.2 Ｍとなった 23 時 45 分ごろ、機関を微速力前進にかけて左舵一杯にとったが、その後、船尾船底部に最初の衝撃を感じた。
本船は、左舷正横付近から風を受ける体勢で走錨を続けた後、左舷側に約 8 度傾斜した状態でかく座し
た。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突（防波堤）平成 23 年 3 月 16 日 00 時 42 分ごろ
三重県四日市市四日市港 四日市港東防波堤南灯台から真方位 354° 550 ｍ付近（概位 北緯 34° 57.4′ 東経 136° 39.5′）
船
種 油タンカー（999 トン）
気
象 天気 曇り、風向 北北西、風速 約 15m/s、視程 約 15 ～ 20 海里
海
象 潮汐 上げ潮の中央期、潮高 約 1.0 ｍ【事故の概略】
本船は、3 月 15 日 11 時 10 分ごろ、四日市港内の東防波堤と午起航路の間に左舷錨を投下して錨鎖 3
節を繰り出し、発電機を停泊用発電機に切り替えて錨泊を始めた。
船長は、テレビの天気予報を観て夜間に北風が強くなることを予測し、航海当直にならって停泊当直員を配置することとして 20 時 00 分から船長ほか１人が当直に当たり、時々、昇橋して風力計を確認するとともに、ＧＰＳプロッターで走錨の有無を監視していたが、風速は 15m/s 以下であった。23 時 55 分
ごろ、風速が 15m/s を超すようになったら知らせることを指示し、航海士と当直を交替した。航海士は、当直交替時、風速が約 10m/s であったので降橋し、翌 16 日 00 時 30 分過ぎに昇橋したところ、ＧＰＳプロッターにより走錨していることに気付き、船長に報告した。
船長は、昇橋すると左舷後方に東防波堤が見えており、右舷側から風を受けて流される状況にあったので、全乗組員を起こして非常配置に就けたが、主機が始動できない状態で流され、右舷錨を投下して船尾に防舷材を用意したが、00 時 42 分ごろ左舷船尾端が東防波堤に衝突した。
錨泊した場所は、海図記載の水深が約 5 ｍであり、底質が泥であった。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 27 年 9 月 9 日 05 時 44 分ごろ
三重県賀田湾 コスギ鼻灯台から真方位 044° 1000 ｍ付近（概位 北緯 33° 58.8′ 東経 136° 13.7′）船
種 Ａ 貨物船（716 トン）、Ｂ 貨物船（498 トン）
気
象 天気 雨、風向 北西、風力 5、最大瞬間約 18m/s
海
象 海上 平穏、潮汐 下げ潮の中央期【事故の概略】
Ａ船は、台風避泊のため、9 月 8 日 15 時 20 分ごろ、水深が約 47 ｍで底質が泥の錨地に、重さ約 1.8ｔの左舷錨を投下し、錨鎖を約 4.5 節伸出して錨泊を開始した。Ａ船は、船長Ａが、短時間の錨泊であり、風も弱かったので、守錨当直を配置せずに自室で休息していたところ、Ａ船の走錨を乗組員から知らされ、主機の始動を試みたものの、Ｂ船に衝突した。
Ｂ船は、Ａ船の南東方 700 ｍ付近の水深が約 42 ｍで底質が泥まじりの砂となっている錨地に、重さ約1.55 ｔの右舷錨を投下し、錨鎖を約 6 節伸出して錨泊していた。船長Ｂは、台風の接近に備えて守錨当
直を行っていたところ、風が弱まり、台風の接近が 9 日 09 時ごろとの気象情報を入手したので、9 日 01
時ごろ一旦守錨当直を解き、06 時ごろから守錨当直を再開することとした。船長Ｂが、05 時 40 分ごろ昇橋したところ、船首至近にＡ船を認めたので、Ａ船をＶＨＦ無線電話で呼び出すとともに、他の乗組員に機関用意を指示したものの、間に合わず、Ａ船が衝突した。
Ａ船の錨泊開始時に北東から吹いていた微風は、夜半には最大瞬間風速約 18m/s の北西の風に変わっ
ていた。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 27 年 12 月 11 日 03 時 35 分ごろ
和歌山県和歌山下津港外港 海南北防波堤灯台から真方位 309° 3320 ｍ付近（概位 北緯 34° 09.9′ 東経 135° 09.3′）
船
種 Ａ 油タンカー（2026 トン）、Ｂ 貨物船（199 トン）
気
象 天気 雨、風向 南、風速 約 20m/s、最大瞬間約 28m/s、視程 約 1 海里
海象 波高 約 1.5 ｍ、波向 南、潮汐 上げ潮の中央期【事故の概略】
Ａ船は、右舷錨を投下し、錨鎖を 7 節伸出して錨泊中、錨泊当直を行っていた甲板員が、レーダーで船首方から接近するＢ船の映像を認め、船長Ａに報告した。船長Ａは、機関を用意し、また、Ｂ船に対して国際ＶＨＦ無線電話で呼び掛けたり、汽笛を吹鳴したりして注意喚起を行った。
Ｂ船は、低気圧の通過による荒天避難のため、左舷錨を投下し、錨鎖を 4 節伸出して錨泊していた。船長Ｂは、02 時 30 分ごろ風が強くなってきたことを認め、昇橋してＢ船が走錨していないことを確認し、03 時 00 分ごろ再び昇橋して走錨していないことを確認した。船長Ｂは、03 時 25 分ごろ汽笛が聞こえたので昇橋したところ、Ｂ船が走錨していることに気付き、機関の用意を行ったがＡ船に衝突した。
Ｂ船が錨泊を開始した場所は、水深が約 16 ～ 18 ｍであり、底質が泥であった。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚（消波ブロック）
平成 27 年 12 月 11 日 03 時 10 分ごろ
和歌山県和歌山下津港外港 和歌山青岸北防波堤灯台から真方位 304° 1950 ｍ付近（概位 北緯 34° 13.6′ 東経 135° 06.6′）
船
種 コンテナ専用船（499 トン）
気
象 天気 雨 風向 南南東 風速 13.9m/s（最大瞬間 24.0m/s）
海象 波高 3.0m【事故の概略】
本船は、12 月 10 日 23 時 55 分ごろ和歌山青岸北防波堤灯台から 289°（真方位、以下同じ）1560 ｍ
付近（水深約 18 ｍ、底質泥）に右舷錨を投下し、錨鎖を 5 節（1 節の長さ 25 ｍ）巻き出して錨泊を開始した。船長は、11 日 00 時 30 分ごろ昇橋し、錨泊状況、気象および海象の変化を確かめたのち、自室に戻って仮眠した。
船長は、携帯電話の着信音で目が覚め、海上保安庁大阪湾海上交通センターから走錨しているのではな
いかとの問合せを受け、自室を出て船橋への階段を上がっていたとき、大きな衝撃を受けた。うねりが船体に当たったことによる衝撃だと思って昇橋したとき、続けて 2 回の衝撃を受け、右舷側から外を見たところ、消波ブロックを認め、ＧＰＳプロッターの画面を見て本船が本件錨地北方の紀ノ川右岸の護岸に居ることを確認した。
事故種類 衝突
発生日時 平成 23 年 3 月 26 日 09 時 45 分ごろ
発生場所 阪神港堺泉北第 4 区の企業の専用桟橋 大阪府堺市所在の堺浜寺南防波堤灯台から真方位 121°
1700 ｍ付近（概位 北緯 34° 32.8′ 東経 135° 25.5′）
船
種 Ａ ケミカルタンカー（498 トン）、Ｂ 油タンカー（199 トン）
気
象 天気 晴れ、風向 北西、風速 約 7 ～ 8m/s、視界 良好
海
象 波高 約 50 ㎝、潮汐 高潮時【事故の概略】
Ａ船は、阪神港堺泉北第 4 区の企業の専用桟橋に出船右舷着けして化学薬品の積荷役の準備中、甲板上にいた船長Ａが、Ａ船に向けて接近して来るＢ船に気付き、危険を感じて昇橋し、Ｂ船に対して汽笛を鳴らして注意を喚起したが、09 時 45 分ごろＡ船の船首部とＢ船の右舷船尾部とが衝突した。
Ｂ船は、3 月 26 日 09 時 25 分ごろ、本件桟橋の北西沖約 700 ｍの水深約 17 ｍ、底質砂の所に右舷錨を投下し、錨鎖を 2 節伸ばして錨泊したが、守錨当直を行っていなかった。その後、Ｂ船が走錨を始め、船内にいた船長Ｂは、Ａ船の汽笛の吹鳴に気付き、主機を始動して前進にかけたが、09 時 45 分ごろＢ船の右舷船尾部ハンドレールとＡ船の船首部とが衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 23 年 10 月 14 日 23 時 00 分ごろ
阪神港神戸第 4 区の兵庫県神戸市兵庫区遠矢浜町の護岸 神戸市所在の神戸灯台から真方位
087° 850 ｍ付近（概位 北緯 34° 38.9′ 東経 135° 10.6′）
船
種 油タンカー兼液体化学薬品ばら積船（499 トン）
気
象 天気 曇り、風向 南西、風力 7、視程 約 6 ㎞
海
象 波高 約 2 ｍ、潮汐 下げ潮の中央期、潮高 約 91cm
【事故の概略】
本船は、19 時 20 分ごろ、阪神港神戸第 4 区の神戸灯台から 167°（真方位、以下同じ）990 ｍ付近の検疫錨地（水深約 14 ｍおよび底質泥）に右舷錨を入れ、錨鎖 3 節を使用して錨泊した。船長は、外海が時化ていたために荒天待機したが、検疫錨地付近では北東風が強く吹いていなかったので、ふだんは錨鎖
2 節の使用のところを錨鎖 3 節を使用したことから、走錨することはないものと思った。
船長は、レーダーにより北方の神戸市兵庫区遠矢浜町の護岸までの距離が約 0.5 海里（Ｍ）であることを確認したのち、19 時 40 分ごろ守錨当直者を配置せずに降橋した。22 時 20 分ごろ昇橋し、レーダーおよびＧＰＳプロッターにより船位を確認したところ、本件護岸までの距離が約 0.46 Ｍであり、風向が変化して船首が約 125°を向いていたものの、風が強く吹いておらず、走錨している様子はなかったので、
錨鎖 3 節の状態で守錨当直者を配置せずに錨泊を続け、22 時 30 分ごろ降橋した。
本船は、風力 7（風速 13.9 ～ 17.1m/s）の南西風と波高約 2 ｍの波浪を受けて錨泊位置から約 030°
方向に走錨し、23 時 00 分ごろ護岸の消波ブロックに乗り揚げた。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 27 年 8 月 25 日 15 時 30 分ごろ
兵庫県姫路市坊勢島北北西方沖 坊勢港長井 4 号防波堤灯台から真方位 308° 820 ｍ付近（概位 北緯 34° 39.8′ 東経 134° 30.6′）船
種 Ａ 貨物船兼砂利運搬船（497 トン）、Ｂ 砂利採取運搬船（480 トン）
気
象 天気 雨、風向 南南東、平均風速 約 16.3m/s、最大瞬間約 24.4m/s
海象 波高 約 2 ～ 3 ｍ、波向 南南東、潮汐 上げ潮の中央期【事故の概略】
Ａ船は、水深約 20 ｍの錨地に投錨し、錨鎖を 5 ～ 6 節伸出して単錨泊中、走錨してＢ船に衝突した。
船長Ａは、走錨することはないと思い、他の乗組員全員とともに上陸していた。

Ｂ船は、荒天避難のため、左舷錨および右舷錨を投下し、錨鎖を各舷 5 ～ 6 節伸出して双錨泊中、船首方から接近するＡ船を認めた。船長Ｂは、Ａ船に連絡したものの応答がなく、Ｂ船の近くに他の砂利運搬船が錨泊していたことから、Ａ船を避ける動作をとることができなかった。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 24 年 12 月 9 日 23 時 06 分ごろ
岡山県倉敷市細濃地島西岸 倉敷市所在の水島港西 1 号防波堤灯台から真方位 147° 2550 ｍ
付近（概位 北緯 34° 26.9′ 東経 133° 44.9′）船
種 貨物船（2 万 6966 トン）
気
象 天気 晴れ、風向 西、風力 7、視界 良好
海
象 潮流 東流約 0.4 ～ 1.0 ノット（kn）、潮汐 下げ潮の中央期【事故の概略】
本船は、細濃地島南西方沖の水島港外の検疫錨地に右錨を錨鎖 5 節を繰り出して錨泊中、船長が、22時 00 分ごろ当直航海士から走錨しているとの報告を受け、22 時 20 分ごろ備讃瀬戸海上交通センターからも走錨の可能性を示唆され、安全な場所へ移動するように要請されたので、強風を観測する中、三等航海士および操舵手を船橋に、甲板長および甲板手を船首にそれぞれ配置して揚錨を開始した。
本船は、22 時 50 分ごろ錨鎖が船首部と交差して揚錨できなくなったので、舵および機関を使用したが、船首方向が変わらず、錨鎖を 2 節繰り出した状態で細濃地島の方へ流され、右錨が揚がり、左錨を投下して錨鎖 1 節を繰り出した 23 時 06 分ごろ、船首船底が、細濃地島西岸の浅所に乗り揚げて停止した。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 24 年 4 月 3 日 16 時 50 分ごろ
岡山県倉敷市水島港 水島港玉島乙島防波堤灯台から真方位 141° 1970 ｍ付近（概位 北緯 34° 30.5′ 東経 133° 42.3′）船
種 貨物船（187 トン）
気
象 天気 曇り、風向 南西、風速 約 28m/s、視界 良好、海
象 波高 約 1.5 ｍ 潮汐 上げ潮の初期、潮高 約 129 ｃｍ（水島）【事故の概略】
本船は、4 月 2 日 18 時 30 分ごろ、水島港玉島乙島防波堤灯台から真方位 155° 1975 ｍ付近の水深約 5.2ｍ、底質泥の水島港内の海域に右舷錨を投入し、錨鎖を約 3.5 節伸出して錨泊した。船長は、翌 3 日 12時を過ぎて北寄りの穏やかな風が南西の風に変化して徐々に強まっていることに気付き、また、16 時過ぎ、安全管理会社から船舶電話を受けて昇橋し、船体の安全状況を聞かれて異常ない旨を報告したが、荷役予定時刻が日没以降にずれ込む場合には安全を考慮して着岸を取りやめ、より安全な場所に避難しようと思い、準備のため、15 分ほどして機関を始動した。
船長は、しばらくして本船の振れ回りが止まっていることに気付き、本船が走錨していることを知ったが、既に風下側の護岸に接近していたので、風上に向けるために機関を使用して右回頭すると船尾が護岸
沖に拡延する浅所に乗り揚げるとの不安から機関を使用できず、16 時 50 分ごろ本船は護岸沖の浅所に船首を南南東方に向けて乗り揚げた。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 29 年 8 月 7 日 06 時 08 分ごろ
香川県三豊市詫間港外（港界外付近） 詫間港須田一文字防波堤東灯台から真方位 328° 1.4海里付近（概位 北緯 34° 15.3′ 東経 133° 38.3′）船
種 A 貨物船（1 万 7019 トン）、B 液化ガスばら積船（2230 トン）
気
象 天候 雨、風向 北東 風速 13.9 ～ 20.7m/s 視程４～１０km、海
象 上げ潮の初期で、潮高は１. ２ｍ【事故の概略】
Ａ船は、詫間港の三玉岩灯標から 275° 1500 ｍ付近の投錨地点’（以下「Ａ船投錨地点」という）で、
5 日 09 時 00 分ごろ水深約 12 ｍかつ底質泥のＡ船投錨地点で左舷錨を投下して錨鎖を 6 節（約 165 ｍ）
伸出し、他船との船間距離を十分確保して単錨泊を開始した。水先人は、ふだん、大型船が三豊市三埼沖で錨泊をすることが多いことおよび風が強く吹いてきたら錨鎖を伸ばすように船長Ａに助言して下船した。
船長Ａは、7 日 03 時 00 分ごろ、昇橋したところ、風速が約 11 ～ 17m/s と強くなっていることを認め、機関をすぐに使用できるよう指示し、航海士Ａとともに当直を開始した。05 時 35 分ごろ、航海士Ａから、レーダー画面上のエコートレイル機能により、Ａ船が約 0.5kn の速力で船尾方へ走錨しているとの報告を受け、再びＡ船投錨地点付近に戻って再投錨することとし、船尾方で錨泊中の第 3 船に注意し 05 時
37 分ごろ揚錨を開始した。Ａ船は、06 時 00 分ごろ、Ａ船投錨地点付近に至り、Ｂ船の東方約 700 ｍの場所（水深約 12 ｍかつ底質泥）で風波を右舷方から受け左舷方に圧流されながら風下舷側の左舷錨を再度投下し、錨鎖を 5 節伸出したが、効果を得られず、風波を右舷方に受ける姿勢で西南西方に圧流を続けたので、船長ＡがＶＨＦでＢ船を呼び出して衝突の危険を喚起したものの、06 時 08 分ごろ左舷前部がＢ
船の右舷船首部に衝突した。
Ｂ船は、粟島南方海域で待機の目的で 8 月 5 日 09 時 30 分ごろ右舷錨を投下して錨鎖を 7 節伸出し、
単錨泊を開始した。航海士Ｂは、7 日 05 時 30 分ごろ、Ａ船が揚錨している状況を視認し、06 時 00 分
ごろに再投錨後、Ｂ船に接近しているので注意喚起として汽笛を吹鳴した。船長Ｂが、06 時 05 ごろ衝突の危険を感じ、06 時 06 分ごろＶＨＦによりＡ船から呼出しを受けて応答し、言葉が聞き取れず内容が理解できないまま交信を終えたところ、06 時 08 分ごろＡ船と衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

座洲
不明（平成 23 年 8 月 18 日 22 時 30 分ごろ～ 19 日 06 時 30 分ごろの間）
広島県三原市幸崎東方沖 広島県尾道市所在の高根島灯台から真方位 287° 1900 ｍ付近（概位 北緯 34° 20.3′ 東経 133° 03.4′）船
種 貨物船（199 トン）
気
象 天気 晴れ、風 なし、視界 良好
海
象 海上 平穏、潮汐 低潮時、潮流 最大で約 2 ノットの東流【事故の概略】
本船は、鋼材約 594 ｔを積載し、船長が、いつもは幸崎にあるドック付近で錨泊していたが、この場所で長時間錨泊すると台船の航行の妨げになると思い、いつもの錨泊場所から東方約 300 ｍの水深約 10ｍの底質が砂地の場所において、8 月 18 日 22 時 30 分ごろ目見当で船位を確認し、右舷錨の錨鎖を 2 節
半ほど伸出して単錨泊した。
船長は、翌 19 日 06 時 30 分ごろ、起床したところ、周囲の景色から本船が錨地から東に約 100 ｍ走錨し、右舷側に約 2 ～ 3°傾いて乗り揚げていることに気付いた。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 22 年 12 月 9 日 05 時 12 分ごろ
山口県宇部市宇部港南東方沖 本山灯標から真方位 121° 2.55 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 33° 51.6′ 東経 131° 17.6′）
船
種 Ａ 貨物船（9 万 267 トン）、Ｂ 貨物船（3 万 8938 トン）
気
象 天気 曇り、風向 西北西、風力 7（13.9 ～ 17.1m/s ）、視界 良好
海
象 潮汐 ほぼ低潮時【事故の概略】
Ａ船は、12 月 6 日 15 時 40 分ごろ、宇部港南東方沖（北緯 33° 51.63′東経 131° 17.88′）の水深約 17 ｍ（底質泥）のところに左舷錨を投下し、錨鎖を 7 節伸出して錨泊した。船長Ａは、錨泊したとき、Ｂ船が西方
約 0.8 ～ 0.9 Ｍに錨泊していることを確認した。航海士Ａは、9 日 04 時ごろ、甲板手 1 人とともに停泊
当直に当たり、1.5 ＭレンジとしたレーダーでＢ船との距離を測定していたところ、04 時 45 分ごろＢ船との距離が約 0.6 Ｍになったので、Ｂ船が走錨してＡ船に接近していると判断し、当直機関士に機関のスタンバイを指示し、国際ＶＨＦ無線電話でＢ船を呼び出したり、汽笛で長音を吹鳴したりしてＢ船の注意を喚起したが、Ｂ船から応答などがなかったので、船長Ａに状況を報告した。
船長Ａは、航海士Ａから報告を受けて 04 時 50 分ごろ昇橋したところ、Ｂ船がＡ船の船首方約 0.5 Ｍに接近しており、Ａ船が揚錨するとＢ船に接近することになるので危険であると判断し、錨鎖をさらに 3
節繰り出して 10 節とすることにした。Ａ船は、錨鎖を繰り出し中、Ｂ船の接近がＡ船の錨鎖を繰り出す
速度よりも速く、Ｂ船がさらに接近し、05 時 12 分ごろ、本山灯標から 121°（真方位、以下同じ）2.55
Ｍ付近において、Ａ船の左舷船首部とＢ船の右舷中央部とが衝突した。
Ｂ船は、宇部港南東方沖（北緯 33° 51.7′東経 131° 16.5′）の水深約 17 ｍ（底質泥）のところに左舷錨を投下して錨鎖を 5 節伸出し、Ａ船に先行して錨泊した。航海士Ｂは、9 日 04 時ごろ、甲板手１人とともに停泊当直に当たり、レーダーおよびＧＰＳで船位の確認を行っていたところ、宇部岬港沖防波堤東灯台の方位が約 355°および距離が約 3.5 Ｍであったが、04 時 36 分ごろ、距離が約 3.7 Ｍとなったので、Ｂ船が走錨していると判断した。航海士Ｂは、当直機関士に機関の準備を指示し、船位および錨鎖の状態を確認したのち、04 時 55 分ごろ船長Ｂに状況を報告した。
船長Ｂは、昇橋して約 10 分経過した頃、機関が使用できるようになったので機関を使用してＡ船との衝突を回避しようとしたが、既にＡ船との距離が接近しており、05 時 12 分ごろＡ船と衝突した。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 30 年 1 月 9 日 03 時 30 分ごろ
山口県宇部港 宇部港西防波堤灯台から真方位 190° 1.9 海里付近
（概位 北緯 33° 54.4′ 東経 131° 13.5′）
船
種 Ａ セメントタンカー（1 万 3787 トン）、Ｂ 貨物船（378 トン）
気
象 天気 曇り、風向 西北西、風力 7、視界 良好
海
象 波高 約 1.5 ｍ【事故の概略】
Ａ船は、宇部港において、左舷錨鎖 6 節半を伸出し、法定灯火を表示して錨泊した後、乗組員 4 人が在船して停泊当直に当たっていた。Ａ船の乗組員は、定期的に昇橋して周囲の状況などを確認し、走錨などの異常を認めなかったが、船長Ｂからの無線連絡を受け、Ｂ船がＡ船に衝突したことを知った。
Ｂ船は、満船の状態で、8 日 18 時 20 分ごろ宇部港第 3 号灯浮標の西側付近で左舷錨鎖 3 節を伸出し、法定灯火を表示して錨泊した。船長Ｂは、23 時ごろ昇橋して周囲を確認したが、走錨するような気象および海象ではなく、風が強まっても翌朝頃からと思っていたので、降橋して自室で休息した。
船長Ｂは、9 日 03 時 30 分ごろ、衝突音を聞き、昇橋して周囲を見たところ、Ｂ船が走錨してその右舷船尾部がＡ船の右舷船首部に衝突したことを知った。
Ｂ船が錨泊を開始した場所は、水深が約 8 ～ 9 ｍであり、底質が泥であった。
事故種類
発生日時
発生場所

乗揚
平成 26 年 12 月 22 日 04 時 50 分ごろ
山口県山陽小野田市小野田港南方沖 小野田港防波堤灯台から真方位 197° 2300 ｍ付近（概位 北緯 33° 57.22′ 東経 131° 09.44′）船
種 貨物船（155 トン）
気
象 天気 晴れ、風向 西、風力 2 ～ 3海
象 海上 平穏
【事故の概略】
本船は、小野田港内において、左舷錨を海中に投入し、錨鎖約 2.5 節を伸出して錨泊を開始し、12 月
21 日 18 時 00 分ごろ、船橋を無人とした。
船長は、22 日 00 時 00 分ごろ、昇橋して船位に変化がないことを確認した後、自室で就寝していたと
ころ、04 時 50 分ごろ、突然、船体から発せられた音によって目覚めて昇橋し、山陽小野田市所在の産炭地岸壁西側付近の捨て石に乗り揚げていることを知った。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 24 年 3 月 24 日 01 時 58 分ごろ
大分県大分市大分港日吉原泊地北東方沖 大分港日吉原泊地東防波堤灯台から真方位 049°
1900 ｍ付近（概位 北緯 33° 16.2′ 東経 131° 47.2′）
船
種 Ａ 貨物船（8693 トン）、Ｂ 貨物船（8216 トン）
気
象 天気 曇り、風向 北西、風速 約 15 ～ 20m/s、視界 良好
海
象 波高 約 2 ～ 3 ｍ【事故の概略】
Ａ船は、3 月 22 日 12 時 00 分ごろ、大分港日吉原泊地東防波堤灯台から 049°（真方位、以下同じ）
1900 ｍ付近に右舷錨を投下し、錨鎖 8 節を伸出して錨泊した。Ａ船は、航海士Ａおよび甲板員１人が操舵室で守錨当直に就いて、レーダー画面を見て見張りに当たっていたところ、01 時 30 分ごろ風上に位置しているＢ船が約 1.7 ノット（kn）の速力（対地速力、以下同じ）でＡ船に接近していることに気付いた。
航海士Ａは、直ちに機関室の当直者に機関用意を指示し、ＶＨＦ無線電話でＢ船を呼び出したが、応答がなかったので、01 時 33 分ごろ船長Ａに船内電話で報告した。船長Ａは、直ちに昇橋し、ＶＨＦでＢ船に連絡し続けたところ、01 時 50 分ごろＢ船から応答があった。船長Ａは、01 時 55 分ごろＢ船に「貴船はいまだに本船に接近しつつある」とＶＨＦで連絡したが、01 時 58 分ごろＡ船の船首部とＢ船の右舷船首部とが衝突した。
Ｂ船は、22 日 16 時 36 分ごろ、大分港日吉原泊地東防波堤灯台から 026° 1800 ｍ付近に左舷錨を投下し、錨鎖 5 節を伸出して錨泊した。船長Ｂは、23 日 11 時 00 分ごろ、錨鎖をさらに 1 節を繰り出して6 節にすることとした。航海士Ｂおよび甲板員 1 人が操舵室で守錨当直に就き、航海士Ｂは、01 時 00 分

ごろから風が強くなったので、右舷側のレーダー画面に距離マーカーを表示させ、周囲の錨泊船との距離に注意を払っていたところ、風下に位置しているＡ船との距離が近くなり、また、レーダー画面上にＢ船の速力が 0 から約 0.3kn と表示されていたことから、Ｂ船が走錨していると思い、01 時 24 分ごろ船内
電話で船長Ｂに報告した。船長Ｂは、直ちに昇橋し、風向風速計で北西の風が 40kn 以上吹いているのを確認したのち、01 時 26 ～ 27 分ごろ、レーダー画面を見てＡ船との距離が約 0.5 ～ 0.6 Ｍであったのに0.25 Ｍとなっていることを知り、Ｂ船が走錨していることを確認した。
船長 B は、01 時 42 分ごろ、機関の準備ができたので、機関を使用し、微速力前進と停止を繰り返しながら、錨の巻き揚げを開始したが、01 時 48 分ごろ、Ｂ船一等航海士から錨鎖が球状船首部に絡み、これ以上巻き揚げられないとの報告を受け、機関を微速力前進にかけ、船位を保とうとしたが走錨が続き、風浪によって圧流され、01 時 58 分ごろ、大分港日吉原泊地東防波堤灯台から 049° 1900 ｍ付近において、Ｂ船の右舷船首外板部とＡ船の船首部とが衝突した。
Ｂ船は、Ａ船と衝突を繰り返したのち、02 時 12 分ごろＡ船から離れていった。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 29 年 1 月 8 日 06 時 30 分ごろ
大分県杵築市守江港南東方沖臼石 鼻灯台から真方位 198° 2.9 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 33° 21.6′ 東経 131° 41.1′）
船
種 Ａ 貨物船（499 トン）、Ｂ 油タンカー（199 トン）
気
象 天気 雨、風向 北東、風力 6、視程 約 4 Ｍ
海
象 波高 約 1.5 ｍ【事故の概略】
Ａ船は、空船の状態で、8 日 04 時 00 分ごろ守江港南東方沖に左舷錨鎖を 4 節半伸出し、Ｂ船の南西方約 0.5 Ｍの地点に法定灯火を表示して錨泊した。船長Ａは、錨泊後、走錨するような気象および海象ではなかったので、05 時 30 分ごろ降橋して自室で休息していたが、06 時 30 分ごろ衝突音を聞いて周囲を見たところ、Ａ船とＢ船とが衝突したことを知った。
Ｂ船は、空船の状態で、01 時 00 分ごろ守江港南東方沖で右舷錨鎖を約 3 節半伸出し、法定灯火を表示して錨泊した。船長Ｂは、錨泊後、走錨するような気象および海象ではなかったので、01 時 30 分ごろ
降橋して自室で休息していたが、06 時 30 分ごろ衝突音を聞いて周囲を見たところ、Ｂ船が走錨してＡ船の左舷船首部とＢ船の右舷船尾部とが衝突したことを知った。
Ｂ船の錨泊場所は、水深が約 20 ｍ、底質が砂であった。
事故種類
発生日時
発生場所

衝突
平成 24 年 2 月 28 日 22 時 45 分ごろ
大分県杵築市臼石鼻南西方沖 臼石鼻灯台から真方位 213° 1.8 海里（Ｍ）付近（概位 北緯 33° 22.9′ 東経 131° 41.0′）船
種 Ａ 貨物船（199 トン）、Ｂ 貨物船（199 トン）
気
象 天気 雨、風向 北東、風力 7、視界 良好
海
象 波高 約 1.0 ～ 1.5 ｍ、潮流 不詳、潮汐 高潮時【事故の概略】
Ａ船は、2 月 28 日 01 時 30 分ごろ、臼石鼻南西方沖において右舷錨を投下して錨鎖 3 節（75 ｍ）を伸出し、機関を停止して錨泊した。船長Ａは、20 時 00 分ごろから単独で守錨当直に就き、目視および 0.25 Ｍレンジとしたレーダーにより周囲の見張りを行って錨泊を続け、22 時 15 分ごろ船首が北東方に向いていた
とき、南西方 0.5 Ｍ付近にＢ船の灯火を視認した。船長Ａは、22 時 30 分ごろ風勢が増して波高が高くなり、船体動揺が激しくなったので、錨鎖を伸ばそうか、機関を始動しようかと考えていたところ、22 時 35 分
ごろ、Ａ船が走錨してＢ船に向かって圧流されていることに気付き、衝突直前に機関がかかったが何もできず、22 時 45 分ごろ臼石鼻灯台から真方位 213° 1.8 Ｍ付近において、Ａ船の左舷船尾部とＢ船の右舷船首部とが衝突した。
Ｂ船は、16 時 00 分ごろ、臼石鼻南西方沖において右舷錨を投下して錨鎖 5 節（125 ｍ）を伸出し、機関を停止して錨泊した。船長Ｂは、錨泊を開始したとき、目視および 3 Ｍレンジとしたレーダーにより
北東方 0.5 Ｍ付近にＡ船の灯火およびレーダー映像を認めた。船長Ｂは、20 時 00 分ごろから単独で守錨当直に就き、船首が北東方を向いた状態で錨泊中、22 時 00 分ごろ目視およびレーダーにより周囲の錨
泊船との位置関係に変化がないことを確認後、約 10m/s の北東風および波高約 0.5 ～ 1.0 ｍの波がある状況であったが、錨鎖 5 節を伸出しているので走錨することはないものと思い、降橋して自室において書類の整理作業中、船体に衝撃を感じ、急いで昇橋したところ、Ａ船とＢ船とが衝突したことを知った。

南極に賭ける ～スコット～
海技大学校

名誉教授

福地

章

プロローグ

ヨーロッパによる新しい土地発見の大航海時代は 17 世紀初め（江戸時代初期）で終わったが、その後 200 年あまりその圧倒的な氷と寒さのため南極大陸は人類に知られることがなかった。そして 1772 ～ 1775 年にかけてキャプテン・クック（英）が南極大陸周辺を一周したのが最初であったが、大陸の存在は認識していなかった。
それからさらに 63 年後、南極大陸に最初に気付いたのは江戸末期 1838 年のウィルクス大尉（米）探検隊による航海である。そして 3 年後ロス隊（英）が南極大陸のエレバス
山（3780m）の噴火を見た。これを機にノルウェーの捕鯨船が南極周辺に来るようになる。
1895（明治 28）年、ホルヒグレビンクス（ノルウェー）他 2 人がアデア岬に上陸したのが、南極大陸に足を踏み入れた人類初のできごとになる。その後、再来した彼の隊は 1899（明治 32）年にアデア岬にプレハブ小屋を建て人
類初の越冬を行う。翌 1900( 明治 33) 年には犬ぞりで 78°50'S に達している。1900 年を過ぎると北極、南極への各国による本格的な探検時代に入っていく。

南極大陸とその周辺

スコット（英）1868 年生

イギリスは伝統的に昔から北極海への探査経験を持つ国で、かの三浦按針もイギリス時

代北極航路のスピッツベルゲンまで探査している。
イギリス海軍中佐のスコットは叔父のマーカム卿（王立地理学協会々長）の指名で南極探検の隊長となる。いわば国策としての南極である。
スコットは 1901( 明治 34) 年「ディスカバリー号」で南極へ向かう。1902( 明治 35)
年 1 月に南極大陸のロス海、マクマード湾に至る。このときの隊員は全く訓練がされておらず、テントの張り方、料理道具・ランプの使い方、服の着方などいちいち知らないことだらけであった。それに懲りて 11 月に有能な探検家 2 人を加えて南極点への初の試みを行う。この時 93 日間で 1941km を踏査したが食糧不足と壊血病で引き返すことになる。

位置は 82°16’33″S でその時の最南到達記録である。踏査中、食糧が腐って犬が次々に死んだことでスコットは犬が役にたたないと思ったようだ。また同僚のシャクルトンが壊血病にかかり、そりに載せられて帰還するというシャクルトンにとっては不本意な結果となってしまった。
一念発起したシャクルトンはその後南極点到達を目的とした探検隊長となって 1907
（明治 40）年ニムロッド号で出発する。1908( 明治 41) 年 2 月ロス島に基地を設け、10
月シャクルトン以下 3 人、馬 4 頭、そり 4 台で極点をめざすのである。最後は食糧不足で引き返すことになるが、馬は役に立たず往復 2330km の徒歩旅行になった。しかしこの時の頑張りはもの凄く極点まで残り僅か 160km（88°23’S、162°E）の所まで迫っていたのであった。
スコット隊はシャクルトンが惜しくも極点到達を逃した 2 年後の 1910( 明治 43) 年 6
月 15 日「テラノバ号」
でロンドンを発つ。イギリスとしては 3 度目の挑戦である。途中オーストラリアとニュージーランドに寄り、いよいよ 11 月 26 日南極に向けて出発する。翌1911（明治 44）年に南極に着き、1 月 4 日に上陸、ロス海、マクマード湾のエバンス岬を基地とした。隊員 25 人、
馬 19 頭、犬 30 匹が 1 月 18 日から越冬生活にはいる。スコッ
ト 43 才の時である。すぐにデポ作戦を行うが、途中いろいろトラブルが起こり、多人数
で時間をかけた割には 79°29’S 止まりで、基地に帰るまでに 1 カ月もかかってしまった。
彼らのデポ作戦はこれ 1 回きりである。
※デポ：探検などで荷物を行程の途中に置いておくこと。非常時の食糧・燃料の補給となる。

2 月 1 日テラノバ号が測量しながら東へ航行しているとアムンセンのフラム号を見つけて驚く。通信の発達していない時代でお互いが相手の動きを全く知らなかったのである。
両隊はロス海を挟んで 800km の位置に陣取っていた。ここで両者が交歓しあい、食事への招待をおこなう。
この後、南極は冬を迎えるため 8カ月後の旅立ちに備えてスコット隊、
アムンセン隊ともに越冬することにロス海（棚氷）から南極点を目指すなる。

南極への旅立ち冬が終わり 10 月 24 日、いよいよ隊員 16 人、雪上車 2 台、馬 10 頭、犬 23 匹、そり13 台によって南極点へ向かって旅立つ。荷物を積んだそりは主として雪上車と馬が担うことになり、犬は補助として見られていた。
まず 4 人の先陣が雪上車で出発。そりには馬の馬草が積んである。ところが雪上車のエンジンの過熱に悩まされ、エンジンを冷やしては気化器を暖め、そして再出発、これを繰り返したが 1 週間で 1 台がエンコ、2 台目もほどなくエンコしてしまった。あとは 4人の人力で 350kg のそりを引かなくてはならなかった。後の馬の隊は馬の能力に差があるため速度が異なり、結局 3 隊に別れて進むことになった。弱った馬は射殺して食糧にした。11 月 25 日、81°S の地点で 2 人が基地へ帰還した。12 月 9 日までに馬は全て射殺されゼロとなる。12 月 11 日、83°53’S で氷河下でのデポを作る。2 人が基地へ帰還。
ここで残り 12 人とそり 3 台となり、そり 1 台を 4 人で引くことになる。12 月 20 日極点まで 540km の所で 4 人が帰還。12 月 31 日極点まで後 330km と迫った。ここで最後の人選をし、当初 4 人で踏査するはずであったのを有能なバワーズを加えて 5 人でアタッ
クすることにした。怪力を頼りに加えていたエバンズが軽い怪我をしていたが、この時帰還組と一緒に帰すべきであった。この時スコットは南極の極端な寒気が怪我を悪化させて致命傷になるとは思いもよらなかったのである。1912（明治 45 年）1 月 4 日、3 人は帰還。
これから 5 人が極点を目指すことになった。しかし、このスコットの判断には問題があった。つまり加えたバワーズにスキーの用意がないこと、4 人用のテントに 5 人が寝ること、食糧が 1 人分増えることによる食糧問題。極限の環境にあってこうした緩みは致命的な結果を招くことになる。

いよいよ極点へ

このときの 5 人の士気は高かった。1 月 4 日、出発。1 月 10 日、「1 度半デポ」を設定、残り 167km となった。そして 1 月 17 日、遂に極点に到着した。ところがそこにはすでにアムンセン隊の国旗と印が残されていたのである。この極点レースはアムンセン隊より
わずか 5 日遅く出発しただけだったが、着いたのは 34 日遅れの第二着となったのである。
着いてからこの後、帰り道 1480km の道程を戻らなくてはならない。人力によるそり引きを 2 か月以上しているため、皆の体力の消耗が大きく行程がなかなかはかどらない。
最初は小さい傷口にすぎなかったエバンズの凍傷がますますひどくなり歩くのがやっととなる。また、追加で参加したバワーズはスキーを持たず体力の消耗が大きかった。あげくにオーツが足に凍傷を負う。はかどらない行程は食糧不足を深刻なものにする。氷河を下り氷河下のデポにたどり着いた時は久しぶりに多い食糧に出会えた。ここで凍傷を悪化させて殆ど歩けない状態だったエバンズが死ぬ。この後は大氷床での行程で、氷河からの下降を思ったら大氷床での水平な行程ははるかにましである。3 月 1 日、中央のデポに着いたとき、燃料油が極端に少ないことに気付く。食事や暖をとるのに致命的である。この頃オーツの凍傷が重症となる。この日、にわかに寒気が襲い一気に -40℃に下がった。
-30℃が普通に行動できる温度でここまで下がると極端に行動がにぶくなるのである。
心配した基地の隊員が「一トンデポ」まで迎えに出て、3 月 3 日～ 10 日まで滞在した。
このときスコット達はその 100km 手前にいたのである。3 月 8 日、「フーパーデポ」着。
ここでまたまた燃料不足の容器をみることになる。それでもよろよろと 3 月 14 日、80
°S を越えた。途中オーツが亡くなる。もうこれ以上歩けないとして 3 月 19 日、烈風の中でテントを張る。最後の「一トンデポ」まで後僅か 20km のところであった。ここまで救助に来ていた基地の隊員は 3 月 10 日に引き払っている。天候の回復を待ったが、吹き荒れる寒気は変わらず、動くことができない。
遂にテント設営から 10 日後の 3 月 29 日、残り 3 人がテントの中で死亡した。
季節が代わってこの悲劇の 8 カ月後、イギ
リスの救助隊が残されたスコットの日記を発見することになるのである。

みずほ基地の月平均気温と風速（10 年間の平均値、国立極地研究所、1988）

エピローグ

スコットの失敗の原因をいくつかあげてみる。

・デポ作戦の失敗：もっと丹念に設定すべきであった。帰りの食糧不足と燃料抜け。
・荷物を運ぶ手段を馬に頼ったこと：南極にない飼い葉を大量に運ぶ必要があった。
・技術的に未完成な雪上車を利用したこと：
上の二つを船に積むと飼い葉の倉庫と馬、重い雪上車が場所をとり、船を窮屈なものにした。そして偏西風帯の吠える 40 度越えでは荒れる海に船は難渋することになる。
・船のエンジンの燃料に石炭を使ったこと：広い場所をとり、他の物資の積み込みに差支えた。
・極点を目指す隊員を 4 人から 5 人にしたこと：これによって狭くなるテント、食料不足、一人がスキーのない状態になった。
・凍傷を軽く見た：これが原因でエバンズとオーツが死に至る。
南極はイギリス隊としては 3 回目、スコット隊は 2 回目で、なぜ過去の失敗を生かせなかったのか。それでも、天候の急変が後 10 日遅かったら、「一トンデポ」に着くことができたし、そこから帰還を目指すことができた。一つ狂いだした歯車が悪い方に動き出してしまったのである。
一方、次号で述べるアムンセンはあざやかに南極点を駆け抜けて成功をおさめるのである。
また 1908( 明治 41) 年、二人に先駆けて惜しくも南極点に到達しそこなったシャクル
トンはアムンセンの南極点への到達成功を知り、その 3 年後もっと壮大な計画のもとエンデュアランス号を仕立てて南極大陸の横断を目指すのである。この物語はアムンセン、
白瀬矗（しらせ のぶ）に引き継いで紹介することにする。

海の気象

一般財団法人 日本気象協会

君塚政文

2018 年の台風と高潮・高波
今年は台風の接近や上陸が多い年でした。そのため、大雨や高潮・高波、またそれによる浸水被害、土砂災害が各地で起きました。今回は台風による高潮や高波ともに 2018 年の台風を振り返っていきます。

◆ 2018 年の台風（2018 年 11 月 20 日集計）

2018 年の台風 1 号は、2017 年 12 月 30 日に発生した熱帯低気圧が年を跨いで台風となったものです。この台風は 1951 年の観測統計以来史上 3 番目に早い発生となりました。
日本に接近した台風は 15 個で、上陸した台風は 5 個でした。そのうち、台風 15、20、
21 号は 8 月に上陸した台風になります。また 8 月は台風の発生数も 9 個と多く、8 月の台風発生数としては観測統計史上 2 番目に多い年となりました。これはインド洋から吹いてくる南西からの季節風が強く、太平洋高気圧の南側を流れる東風とぶつかることによって、台風のもとになる反時計回りの渦ができやすく、また日本の南の海水温も平年に比べて高いため、上昇気流も発生しやすかったことが要因として挙げられます。

表1

2018 年の台風トピックス（台風の記録は 1951 年の統計開始以来）◆逆走台風

台風 12 号は観測史上初となる東から西への逆走し上陸した台風でした。2018 年 7 月 25
日 3 時に日本の南で発生した台風 12 号は北上を続け、28 日 0 時に進路を西寄りに変え、東海道沖を西へ進みました。その後、強い勢力のまま、29 日 1 時頃に三重県伊勢市に上陸し、29 日 17 時半頃に福岡県豊前市付近に再上陸

図1

台風 12 号の経路図（出典：気象庁 台風経路図）

しました。台風は九州を南下し、屋久島付近と東シナ海で反時計まわりの弧を描きながら西進し、
8 月 3 日ごろに中国に上陸し、熱帯低気圧に変わりました。
台風は上空にある “ 寒冷渦 ” の影響で東から西への逆走をしたとみられます。“ 寒冷渦 ” は “ 切離低気圧 ” と呼ばれ、上空の高いところに存在する低気圧のことをいいます。中心に寒気を持ち、
地上天気図では現れにくいという特徴を持ちます。また、東にある太平洋高気圧が東に後退した

図 2 7 月28日9 時の 300hpa 高層天気図（上空約 9700m）

こともあり、寒冷渦による反時計周りに引き寄せられ、進路を西へ変更したのです。
◆“ 非常に強い” 台風の上陸

台風 21 号と台風 24 号は、“ 非常に強い ” 台風で上陸しました。非常に強い勢力での台風の上陸自体が珍しく、台風 21 号以前では、1993 年に鹿児島県に上陸した台風 13 号
以来 25 年ぶりとなります。そのため、1 年に 2 回の非常に強い勢力を保ったままでの上
陸も統計観測史上初となりました。
台風 21 号は 2018 年 8 月 28 日 9 時に南鳥島近海で発生し、勢力を強めながら西進した後に次第に北へ進路を変え、9 月 4 日 12 時頃に非常に強い勢力（中心気圧 950hPa、中心付近の最大風速 45m/s）で徳島県南部に上陸しました。その後、時速 60km で北上し、
4 日 14 時ごろに兵庫県神戸市付近に再上陸した後、日本海へ抜け、5 日 9 時に間宮海峡
で温帯低気圧に変わりました。台風の経路（図 3）からわかるように大阪湾が台風の進行方向に向かって右側すぐにあり、台風が通過した右側の地域では、最大瞬間風速が軒並み
統計観測史上 1 位を更新しました。また大阪湾に吹き込むように強い南風が入ってきた
ため、大阪や神戸では 1961 年第 2 室戸台風の潮位を超え、過去最高潮位となりました。

図3

台風 21 号の経路

図4

期間最大瞬間風速（出典：気象庁 HP）

一 般 的 に 高 潮 の 要 因 と し て は、
気圧低下による吸い上げ効果と風による吹き寄せ効果が挙げられます。気圧低下による吸い上げ効果
は、台風の中心付近の周辺より低い気圧により、海面が吸い上げられるように作用する結果、海面が上昇する効果です。気圧が 1hPa 下

表2

9 月 4 日に過去の最高潮位を超えた地点（出典：気象庁資料）

がると、潮位は 1cm 上昇すると言われています。風による吹き寄せ効果は、台風による
強風が海岸に向かって吹くと、海水は海岸に押し付けられ、逃げ場をなくした海水によって、海面が上昇する効果です。この効果による潮位の上昇は風速の 2 乗に比例し（風速が 2 倍になれば海面上昇は 4 倍になります）、水深に反比例します。また風が吹く距離にも比例します。吸い上げ効果と吹き寄せの効果以外に、波浪の影響で水位が上昇（ウェーブセットアップ）することもあります。これらとともに月や太陽の起潮力による天文潮位が高い時期と重なるとより高い高潮となります。
台風 21 号では強い南風を伴って北上しているため、大量の海水が大阪湾内の沿岸に吹き寄せられ、各地で高潮が起きました。また潮位のピークの時刻と満潮時刻が近かったた
め、より潮位が高くなりました。
日本の南から発達した周期の長い波が紀伊水道から大阪湾に入り、かつ台風接近時の強風による波によって 4m を超えるような高波も推算されています。周期も 7 秒以上で、長い波長の波であることから、
高潮と合わせて越波も起こりやすい状況だったといえます。

図52018 年 9 月 4 日 14 時の高波（左）と風向風速（右）の分布図（日本気象協会

波浪推算値）

台風 21 号や台風 24 号によって、あらゆる交通網に影響がありました。鉄道では首都圏のほとんどの路線で計画運休となり、未然に自然からの被害を最小に抑えることに繋がったと思います。陸上と違い、海上では風や波浪が強くなってからでは作業が困難となるため、陸上よりも早い対応が求められます。また今後自然の脅威は拡大することもあり、利用する側としても、事前の準備や情報収集など、今まで以上に早め早めに対応するようお願いいたします。

海 保 だ よ り

海上保安庁

警備救難部

環境防災課

海上保安制度創設 70 周年記念

第 19 回「未来に残そう青い海・海上保安庁図画コンクール」

海上保安庁では、私たちの共通の財産である海を美しく保つため、「未来に残そう青い海」
をスローガンに、海洋環境の状況調査、海上環境法令違反の取り締り、海洋環境保全に関する指導・啓発などの取り組みを行っています。
その取り組みの一環として、将来を担う小中学生の子どもたちに海洋環境について考える機会を提供することにより、海への関心を高め、海洋環境保全思想の普及を図るとともに、海上保安業務への理解の促進を図ることを目的として、公益財団法人海上保安協会との共催で「未来に残そう青い海・海上保安庁図画コンクール」を開催しています。
今年で１９回目を迎えた本コンクールは、海上保安庁の一大イベントとなっており、全国の小中学生から３万１８００点の応募がありました。また、第１回から今回までの応募
総数は約５４万点にのぼっています。
厳正なる審査および選考の結果、特別賞（国土交通大臣賞）１点、海上保安庁長官賞および海上保安協会会長賞として各部門１点の受賞作品が決定しました。
また、今回は海上保安制度創設 70 周年記念として ｢海上保安制度創設 70 周年記念賞｣を設け、受賞作品１点を決定しました。
特別賞（国土交通大臣賞）
中学生の部
神奈川県横浜市立中和田中学校３年生
小野﨑 琳 さん
【作者からのメッセージ】
空き缶が海底にあるような海は、少な
くともきれいな海ではないけれど、それを拾うことによって空き缶に映っているような自然豊かなきれいな海が広がるといいなと思って描きました。

写真は石井啓一国土交通大臣による特別賞（国土交通大臣賞）の選考の様子※特別賞（国土交通大臣賞）は、15 回目の記念事業として創設され今回で 5 回目になります。

海上保安制度創設 70 周年記念賞

小学生低学年の部
沖縄県宮古島市立西辺小学校３年生
砂川 うた さん
【作者からのメッセージ】
海をよごさないで、魚たちも元気におよいでいられるように願ってかきました。
※海上保安制度創設 70 周年記念賞は、昭和 23 年に海上保安庁
法が施行され、平成 30 年で 70 周年を迎えたことから、これを記念して設けられた賞です。

海上保安庁長官賞

徳島県小松島市南小松島小学校 3 年生
豊田 晄平 さん佐賀県唐津市北波多小学校 4 年生
大倉 和穂 さん愛知県清須市新川中学校 3 年生
松田 真優子 さん

海上保安協会会長賞

愛知県常滑市西浦北小学校 3 年生
都築 完輔 さん

京都府京都市西院小学校 6 年生
友 大穀 さん香川県高松市桜町中学校 1 年生
松岡 理沙 さん海上保安庁では、受賞作品をはじめ全国から集まった作品を、各地でのイベントや広報に活用し、海洋環境保全思想の普及および海上保安業務への理解の促進に役立てていきます。
今後も、応募作品のような美しい海を未来に残すために、海上保安庁では、海洋環境調査および指導・啓発活動を通じ、海洋環境保全に取り組んでいます。

海外情報

ロンドン事務所

欧州の海事に関する政策動向◆ EMSA の次期事務局長が決定

本年 9 月末、EMSA（欧州海上安全庁）の管理委員会は次期事務局長にクロアチア人の Maja Markovčić Kostelac 女史を指名しました。Kostelac 女史はクロアチア船主協会やクロアチア海事省などで要職を務めた経歴を有しており、現在はクロアチア海洋・
運輸・インフラ省の副大臣を務めています。2019 年 1 月に現事務局長から職務を引き継ぐ予定です。

Maja Markovčić Kostelac 女史◆英国の EU 離脱に向けた欧州船級規則の改正

英国の EU 離脱を控え、欧州委員会は船舶検査機関に関する一般的基準を規定した欧州連合規則 391/2009 の改正 1 を提案しています。
同規則第 8(1) 条は、EU に承認された代行検査機関（Recognized Organization :RO）に対する定期評価について規定していますが、この定期評価は欧州委員会と、最初に各 ROが承認を申請した EU 加盟国当局が行うこととされており、EU 離脱後の英国はこの定期評価を実施する立場を失うことから、英国で承認を受けた RO に対する同規則の適用について疑義が生じていたものです。
改正案では、すべての EU 加盟国当局が欧州委員会とともに RO の定期評価を行うこととされており、改正案は欧州議会と欧州理事会に送られ検討が行われています。

◆英国の EU 離脱による海上セキュリティへの影響

英国の EU 離脱を控え、欧州委員会は関係者に対し、海事および航空の保安に関する規則に生じる影響について周知する文書 2 を発出しており、海事関係については、以下のよ
うに周知されています。
① 船舶及び港湾の保安に関する EU 規則 725/2004
本規則では、EU 加盟国は他の加盟国から自国に入港する定期運航船舶について、
1 https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiative/1843/publication/286137/attachment/090166e5bca553fb_en
2 https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/notice-to-stakeholders-brexit-aviation-and-maritime-security.pdf

船舶保安情報の提出を一定の条件下で免除できるとされていますが、英国の EU 離脱
以降は英国と EU 間を航行する定期運航船舶は船舶保安情報の提出が義務付けられます。
② 港湾の保安に関する EU 指令 2005/65/EC
本指令では、港湾保安検査に従事する EU 国籍者または本指令に基づく機密情報を取り扱う EU 国籍者は、国籍国による身元調査を受ける必要がありますが、EU 離脱
以降、英国籍者は本規則に基づく港湾保安検査に従事できません。

◆ EU 海軍アタランタ作戦司令部が英国から移転

欧州委員会は 7 月 30 日、EU 海軍（EU NAVFOR）がソマリア沖の海賊対策として実施しているアタランタ作戦司令部の移転を公式に承認 3 しました。
現在、同司令部はロンドン近郊のノースウッドに設けられていますが、英国の EU 離脱
を控え、2019 年 3 月 29 日をもってスペインのロタとフランスのブレストに移転されます。
またアタランタ作戦司令官についても、同日をもって Stickland 英海兵隊少将から Lacave
スペイン海軍中将に交代する予定ですが、EU はアタランタ作戦の期限を 2020 年 12 月
31 日まで延長することを決定しており、作戦そのものに大きな変更はない予定です。

◆欧州委員会委員長が一般教書演説で EU 国境沿岸警備隊の強化を提案

欧州委員会のユンカー委員長は 9 月 12 日、本年の一般教書演説を欧州議会本会議で行い、その中で欧州国境沿岸警備隊（EU Border and Coast Guard）の強化について提案 4しました。
提案は欧州難民危機の教訓から、2016 年に発足した欧州国境沿岸警備隊の職員数および装備を大幅に強化する内容となっています。具体的には、加盟国を効果的に支援する実行部隊として、欧州国境沿岸警備隊に直属の要員および加盟国から長期または短期に派遣される要員で構成される 1 万人規模の待機部隊を国境沿岸警備隊に設置するものです。
なお、現状では加盟国の国境管理に異常事態が発生した場合に介入する要員として1500 人のみの緊急対応要員が準備されることとなっています。
提案の実現には欧州議会の同意などの手続きが必要ですが、ポーランドやチェコは国境警備強化よりも道路や鉄道などインフラ整備等に予算をかけるべきとして、この提案に反対の考えを示しています。
（所長

武智

3 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018D1083&from=EN

4 https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/soteu2018-border-coast-guard-regulation-631_en.pdf

敬司）

海外情報

シンガポール事務所

マラッカ・シンガポール海峡「協力メカニズム」における今年の議論について

マラッカ・シンガポール海峡の航行安全や環境保全を確保・向上させるための国際的な枠組みとして、２００８年に創設された「協力メカニズム」があります。
このメカニズムは、４つの主な会議、すなわち、「沿岸三国技術専門家会合」とそれを支える「協力フォーラム」「プロジェクト調整委員会」「航行援助施設基金委員会」からなり、沿岸国、利用国、海運団体、ＮＧＯなどの多様な関係者が一堂に会して、マ・シ海峡
における様々な課題について議論しています。
今年も、一連の会議が９月にマレーシアおよびシンガポールで開催されました。今回は、これらの会議の動きを紹介したいと思います。

航行援助施設基金（ＡＮＦ）

航行援助施設基金（ＡＮＦ：Aids to Navigation Fund）とは、海峡利用国や、日本財団などの関係団体が拠出した資金を、マ・シ海峡の航行援助施設（灯台、ブイなど）の維持・更新に活用するものです。
９月 20 日および 21 日に開催された、第 21 回目となる航行援助施設基金委員会では、2018 年に沿岸三国により行われた維持管理の作業結果が報告されるとともに、2019 年に予定されている作業計画とその予算案が議論され、承認されました。
あわせて、昨年から議論されてきた航行援助施設の維持・更新についての長期計画（2019年から５年間）についても、今般承認されました。今年で終了する現行の計画期間は 10 年でしたが、より実態に即したものとなるよう今般の計画では５年とし、また、全体計画のうちＡＮ
Ｆと自国資金の使用割合を明確にするなど、これまでの経験を踏まえたより相応しいものになったと考えています。
当事務所も積極的に議論に参画してまいりましたが、同計画が適切に実施されるよう、引き続き、関係国・団体などとともに取り組んでまいります。

協力フォーラム（ＣＦ）

協力フォーラム（ＣＦ：Cooperation Forum）は、協力メカニズムの枠組みの中で実施されるプロジェクトの検討を行うなど、同メカニズムの根幹をなす会合です（上述の航行援助施設基金も、プロジェクトのひとつとして位置づけられています）。

9 月 24 日および 25 日に開催された、第 11 回となる同フォーラムでは、「航行安全」および「海洋環境保全」のテーマで、参加者から様々なプレゼンテーションが行われました。
日本財団からも、これまでマ・シ海峡の航行安全や環境保全の確保・向上に関して実施してきた取り組みについて説明するとともに、今後の展望として、テクノロジーの進化に基づく、
沿岸国主導による新たなアイデアを期待するという趣旨の発表がありました。その他、日本側からは、日本政府（国土交通省海事局）、
マラッカ海峡協議会からの発表がありました。
あわせて、同メカニズムの下で承認・実施されている各プロジェクトの現状についても各国から現状報告が行われました。

プロジェクト調整委員会（ＰＣＣ）

プロジェクト調整委員会（ＰＣＣ：Project Coordination Committee）は、協力メカニズムの枠組みの中において実施することとされたプログラムについて、その進行状況を確認し、調整する会議です。
協力フォーラムにおける議論をうけて開催された、第 11 回となる同委員会では、同フォーラムで議論された各プロジェクトの詳細について確認・調整を行いました。

沿岸三国専門家会合（ＴＴＥＧ）

沿岸三国専門家会合（ＴＴＥＧ：Tripartite Technical Experts Group）は、協力メカニズムの発足以前から、沿岸三国がマ・シ海峡の航行安全や環境保全のあり方について議論する場として運営されています。同メカニズムの下でのマ・シ海峡に関する沿岸三国間の調整・取り決めは、協力フォーラムなどにおける議論を踏まえて、この会合において議論・決定されます。
協力フォーラムなどにおける議論をうけて開催された、第 43 回となる同会合では、現行プロジェクトの進捗、ＡＮＦにおける長期計画の策定など、同フォーラムなどにおいて行われた議論をオーソライズしました。
これら一連の会議が滞りなく終了し、2019 年に向けてのスタートを切りました。
近年の会議では、航行安全に関する新たな技術の紹介、アピールが行われる傾向がありましたが、今年は、特に自動運航船に関する話題について、多くの議論が行われた点が注目されます。自動運航船の導入については、技術面、法令面、船員をはじめとする人材面の課題はあるものの、その技術の進化は加速し、関係国・団体の関心がこれまで以上に高まっている印象を受けました。
当事務所としても、沿岸国、利用国、各種団体と積極的に意見交換を行いつつ、こうした状況の変化、技術の発展などに対応し、マ・シ海峡における航行安全と環境保全をより高め、ひいては世界の海における安全と環境に貢献していきたいと考えています。
（所長

浅井

俊隆）

主な船舶海難2018.08 ～ 2018.10 発生の主要海難

海上保安庁提供

船種・総トン数（人員）

発生日時・発生場所

海難種別

気象・海象

死亡
行方不明

ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ、5 トン未満（乗船者 3 人）

8 月 14 日 17：00 頃( 情報入手時刻 )岩手県久慈市沖

転覆

天気晴れ
風 SE 4m/s
波浪
0.5m

1人

No.

①

久慈市大尻地区から出港したのを最後に連絡が取れなくなり、後日転覆した同船及び漂流している乗船者が発見されたもの。乗船者 3 人のうち 1 人は、搬送先の病院で死亡が確認された。
旅客船、163 トン（乗船者 104 人）

9 月 4 日 5：16 頃
長崎県新上五島町沖

単独
衝突

②

天気
晴れ
風 W 8m/s
波浪 1.5m

0人

天気
曇り
風 E 2.6m/s
波浪
なし

0人

航行中、海洋生物らしきものと衝突し、水中翼による航走が不能となったもの。
遊漁船、19 トン ( 乗船者 6 人 )10 月 15 日 11：11 頃( 情報入手時刻 )神奈川県横浜市沖③

火災

航行中、船内で火災が発生して乗船者 4 人が熱傷を負ったもの。

船舶事故の発生状況

2018.08 ～ 2018.10

速報値（単位：隻・人）（無人漂流）
運 航 不 能（ そ の 他 ）運 航 不 能運 航 不 能

そ
他

計

死
者
・
行 方 不 明 者

3

0

54

0

乗

転

浸

火

爆

揚

覆

水

災

発

17

6

0

1

1

0

タンカー

10

1

2

0

0

0

0

4

1

0

0

0

18

0

旅客船

3

2

3

1

0

0

0

1

1

0

1

0

12

0

漁

の

単 独 衝 突合（推進器障害）運 航 不 能0突

（機関故障）

0

17

用途

衝

9

貨物船

海難種類

船

54

1

14

9

2

7

0

10

11

9

5

0

122

3

遊漁船

7

1

4

0

0

1

0

1

0

0

1

0

15

0

プレジャーボート

32

7

33

23

20

2

0

126

31

9

59

1

343

4

その他

10

2

10

0

1

1

0

2

0

7

1

0

34

0

計

133

31

72

33

24

12

0

153

44

25

70

1

598

7

※衝突とは、船舶が他の船舶に接触し、いずれかの船舶に損傷が生じたことをいう。
※単独衝突とは、船舶が物件（岸壁、防波堤、桟橋、流氷、漂流物、海洋生物等）に接触し、船舶に損傷が生じたことをいう。

日本海難防止協会のうごき
月

日

9.21

10.1

会

議

名

次世代浮体式洋上風力発電システ
ム実証研究に係る船舶航行安全対策調査委員会第五回委員会
第 1 回海運・水産関係団体打合会

10.18

海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止関係）第2 回委員会10.19

港則法上の危険物の選定に関する調査検討会
小名浜港船舶航行安全対策調査委
員会 第 1 回委員会

10.24

11.7

第 2 回港湾専門委員会

11.8

全国海難防止団体等連絡調整会議

11.9

全国海難防止団体等連絡調整会議

11.15

巨大船管制計画の基準の見直しに関する調査研究第 2 回委員会

11.20

第 2 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）

11.22

第 1 回網走港旅客船航行安全対策検討委員会

2018.09 ～ 2018.11
主

な

議

題

①第 4 回委員会議事概要②報告書 ( 案 )①平成 30 年度事業計画②瀬戸内海東方海域における漁業情報図の作成等①第 1 回委員会議事概要② IMO 第 72 回海洋環境保護委員会（MEPC72）の審議結果③ IMO 第 73 回海洋環境保護委員会（MEPC73）対処方針案の検討④関連情報提供①港則法上の危険物の選定①事業計画②航行環境の現況③小名浜港における船舶航行影響等の課題④入出港操船の安全性について（ビジュアル操船シミュレーションの実施方案の検討等）⑤係留中の安全性に係る課題①港湾計画の改訂（1 港 千葉港）
②港湾計画の一部変更（2 港 茨城港、平良港）①講演
・伊豆大島西岸沖 推薦航路について
・海上活動の多様化、活発化を見据えた自助・共助の推進
・海難救助活動の実態②議事・海防審議におけるシミュレータ実験の標準化について
・海上活動の多様化、活発化を見据えた自助・共助の推進①分科会Ⅰ議事・特定クルーズ船に対する当面の取扱いについて
・大型客船の夜間入出港の検討について②分科会Ⅱ議事・マリンレジャーにおけるカラダのコンディショニング
・海上活動の多様化、活発化を見据えた自助・共助の推進①第１回委員会議事概要②操船シミュレーションの結果③巨大船等の管制計画基準の見直し（素案）①第１回委員会議事概要（案）の承認②調査研究発表③ IMO 第 99 回海上安全委員会 (MSC99) 審議結果報告④ IMO 第 100 回海上安全委員会 (MSC100) 対処方針 ( 案 ) の検討①事業計画（案）②大型旅客船の受入れ計画の概要③網走港の現況④入出港操船の安全性⑤着離岸時及び係留中の安全性⑥ビジュアル操船シミュレーション実施方案（案）海と安全 No.579（53 巻）
発
信 2018（平成 30）年 12 月 15 日
発 信 所 公益社団法人 日本海難防止協会〒 105-0001 東京都港区虎ノ門 1-1-3 磯村ビル６階
TEL（03）3502-2231 FAX（03）3581-6136
E-mail 2231jams@nikkaibo.or.jp
URL http://www.nikkaibo.or.jp