特集

大規模災害時の船舶活用の有効性と活用策
国土交通省

海事局内航課課長補佐

梅原 寛

豊かな自然に恵まれる日本はその恩恵を享受する一方で、地震や台風などの自然災害の脅威に常にさらされています。我が国に甚大な被害を及ぼした平成 23 年の東日本大震災発生から 12 年の月日が流れましたが、その間にも平成 28 年の熊本地震などの大規模災害が起こり、大きな被害をもたらしています。自然災害の脅威から完全に逃れることは不可能である以上、災害が発生した際の応急活動や被災者生活の支援を円滑化することは国民の生命、財産を守る上で重要な政策課題です。
船舶は人員、
車両・機材等の大量輸送が可能であり、災害時には被災地への支援物資輸送、災害復旧要員や機材等の緊急輸送、入浴や食事の提供など被災者支援に活躍しています。
大規模災害時における船舶の活用については、東日本大震災や阪神・淡路大震災などの大規模災害時において、被災地への支援物資、自衛隊、警察、消防等の要員や車両の緊急輸送など、きわめて重要な役割を果たし、そのポテンシャルの高さが再認識されています。
しかしながら、災害時の船舶の活用自体の認知度が高いとは必ずしも言えないことや大規模災害時に活用できる船舶を把握することに時間を要したなどの反省点もありました。
平時から具体的な活用方策等を検討・準備することにより、大規模災害時の船舶の活用について広く周知され、さらに効果的な活用等が可能となり、被災地に対する支援活動に大きく貢献できるものと考えています。このため、国土交通省においては、平成 25 年 5 月
から約１年にわたって、「大規模災害時の船舶の活用等に関する調査検討会」において、災害が発生した際の応急活動や被災者生活の支援の円滑化にあたり、船舶の有する機能に基づく具体的な活用方策や課題への対応策を議論しました。
平成 26 年の同検討会最終報告書においては、今後、関係行政機関、事業者と連携を図
りつつ、輸送や被災者支援のほか、医療や電力供給等の新たな機能も含め、災害時において船舶の果たしうる役割について一般にも広く認知を図るとともに、大規模災害時における民間船舶活用の円滑化に関し、平時事業からの離脱円滑化方策、船舶活用に関する実務手順の円滑化等の具体的施策を実行すること等がとりまとめられました。
国土交通省においては、同検討会での答申を踏まえ、関係行政機関、事業者と連携を図りつつ、大規模災害時における船舶の活用について検討を進めているところであり、これまでに以下のような取り組みを行いました。

〇「広域応援部隊進出における海上輸送対策」
平成 28 年より、警察庁、消防庁、防衛省及び民間フェリー等と連携し、南海トラフ地
震及び首都直下地震発災時に民間フェリー等で広域応援部隊を迅速に輸送するための以下の対策等を実施しています。また、本年においては、対策の対象となる災害に新たに日本
海溝・千島海溝周辺海溝型地震を追加するとともにＲＯＲＯ船（貨物船）を対策に加えました。
・円滑・迅速な連絡体制の構築
・海上運送事業者に対する発災時の広域応援部隊の優先的輸送への協力の事前要請
・海上運送事業者におけるスペース確保のための運用方針の策定
・定期的な合同図上訓練の実施
・緊急輸送等の活動に関する広報の強化
上記対策を踏まえ、平成 28 年 12 月には、国土交通大臣より旅客船事業者２団体及び、
本州と北海道を結ぶ７事業者に対し、本年 9 月には、海事局長より、海運事業者３団体※に対して、発災時の広域応援部隊の優先的輸送への協力要請を行っています。
※

事業者団体：（一社）日本旅客船協会（会長：東海汽船（株）社長 山﨑 潤一）（一社）日本長距離フェリー協会（会長：商船三井フェリー（株）社長 尾本直俊）
日本内航海運組合総連合会（会長：栗林商船（株）社長 栗林宏𠮷  ）〇 フェリーを活用した休養施設
平成 28 年 4 月に発生した熊本地震の際には、多くの被災者が、避難所や自動車の中で長期間不自由な状態におかれていることが問題となったことを受け、防衛省の事業として同省がＰＦＩ方式により契約している民間船舶「はくおう」を被災者の休養施設として提供しました。
熊本県の八代港において、国土交通省、熊本県庁等が協力し「はくおう」を活用した 1
泊 2 日を基本とした宿泊、食事および入浴のサービスを提供し、4 月 23 日から 5 月 29
日の間に約 2600 人の方々が利用され、利用者からは、「余震を恐れずにぐっすり眠ることができた」、「お風呂にゆっくり入れた」などの感謝の言葉が寄せられました。

「はくおう」の利用風景

八代港に着岸する「はくおう」

船内でくつろぐ家族

家族で楽しい食事オーシャンビューの大浴場〇（おわりに）
以上のように国土交通省においては、関係府省と連携し、大規模震災時の船舶活用を実施等して参りましたが、災害時において民間船舶が役割を果たす大前提として、船舶運航事業の維持・活性化が重要です。
国土交通省といたしましては、燃料油価格の高止まりや、船員不足の影響などにより、船舶運航事業をめぐる環境が厳しい中で、人々の生活の足となり、物流の大動脈を担っている船舶運航事業を維持、振興する一方、今後とも大規模震災時等の船舶活用について推進して参ります。

特集

首都圏における震災発生時の東京湾航行支援と広域的な港湾相互の機能補完
関東地方整備局

港湾空港防災・危機管理課

課長補佐

近藤 充隆

１．はじめに
港湾における貨物輸送は多様な関係者の連携によって行われており大規模地震の発生によりその連携が途絶えると、陸側では「貨物が港にいつ届くか分からない」、「荷役サービ
スをしたいが人がいない」といった事態が発生し、また海側では「湾内の安全が確認できないと危なくて航路の通行ができない」、「どこの岸壁に着岸できるのか、また目指す港で貨物が荷役されるのか分からない」といった混乱が発生し輸送が滞ることになります。
そこで、大地震などの自然災害などが発生しても、港湾の重要機能が最低限維持できる
よう、自然災害などの発生後に行う具体的な対応（対応計画）と、平時に行うマネジメン
ト活動（マネジメント計画）などを示した港湾における事業継続計画を作成しています。
図１に港湾における事業継続計画の概念図を示します。

図１

港湾における事業継続計画の概念図

２．関東の港湾における事業継続計画
関東地方整備局管内の港湾では大規模地震やその他の自然災害が発生した時でも港湾機能を維持するために、次の（１）～（３）の通り港湾管理者および関係者から構成される協議会の設置と事業継続計画を策定しており、机上訓練を行うことで実効性の向上を図っております。図２に事業継続計画策定に係る協議会の実施体制イメージを示します。

図２

関東の事業継続計画策定に係る協議会の実施体制イメージ（１）関東港湾広域防災協議会
関東港湾広域防災協議会は、首都直下地震等の大規模地震や津波による港湾の被災により、地域社会に甚大な被害を与えるとともに、港湾機能の麻痺や低下によりサプライ
チェーンが寸断され、市民生活や産業活動に深刻な打撃を与えることが懸念されるような大規模災害が発生した場合において、広域防災拠点を活用した緊急物資輸送や航路啓開等も含めた港湾機能の維持・継続や、港湾相互間の機能の補完等に関する連携体制の構築を図ることを目的に、港湾法第四十九条の二の規定に基づき設置されました。

（２）各港連絡協議会及び各港湾における港湾の事業継続計画
首都直下地震のような単独の港湾管理者で対応不可能な大規模地震が発生した際に、港湾の関係者が協力して港湾物流機能の維持継続を図ることや、港湾をいち早く復旧しその機能を回復することによって、人や物流の停滞を最小限に食い止めることで、国民生活や日本経済への影響を低減することを目的に、港湾毎に連絡協議会を設置し港湾の事業継続計画（港湾 BCP）を策定しています。
港湾ＢＣＰは、「国土強靱化基本計画（平成 26 年 6 月 3 日 閣議決定）」に基づく「国土強靱化アクションプラン 2014（平成 26 年 6 月 3 日 国土強靱化推進本部決定）」において、重要業績指標（ＫＰＩ）として、「国際戦略港湾・国際拠点港湾・重要港湾における港湾の事業継続計画 ( 港湾ＢＣＰ ) が策定されている港湾の割合」並びに「製油所が存在する港湾における関係者との連携による製油所を考慮した港湾の事業継続計画策定率」を、平成 28 年度末までにそれぞれ 100％にすると定め、策定を進めてきました。また「第 4 次社会資本整備重点計画 ( 平成 27 年 9 月閣議決定 )」においても、「国
際戦略港湾・国際拠点港湾・重要港湾における港湾の事業継続計画 ( 港湾ＢＣＰ ) が策定されている港湾の割合」を指標としたほか、「防災・減災、国土強靭化のための 3 か
年緊急対策 ( 平成 30 年 12 月 14 日閣議決定 )」に基づき、主要な外貿コンテナター
ミナル等においては、近年の災害を踏まえ港湾ＢＣＰの充実化を進めています。
（３）東京湾航行支援協議会及び東京湾航行支援に係る震後行動計画
大規模地震発生時に、在湾船舶の安全を確保するとともに、障害物の発生した水域の航路啓開を早期に実施できるよう、災害時における協議会各委員の役割や行動、相互の関係を事前に協議することを目的に、東京湾航行支援協議会及び東京湾航行支援に係る
震後行動計画（東京湾ＢＣＰ）を策定しています。
東京湾 BCP では、事前に行う協議をふまえ、災害発生時に関係者が連携して的確な対応を行うために情報共有しておくべきことをまとめてあります。

３．東京湾航行支援に係る震後行動計画の策定及び目的
平成 23 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では、広範囲に亘る強い地震動に加え、巨大な津波の発生によって、東北から北関東の太平洋沿岸の港湾が被災し、漂流ガレキなどによる航路埋塞が発生するなど、港湾機能が全面的に停止し、東京湾においても、船舶の避泊地が不足するなどの事象が発生しました。これらを踏まえ、大規模地震発生時において、航路啓開を迅速に行うため、緊急確保航路の指定、避泊船舶用の開発保全航路の拡大等に係る港湾法の一部改正が平成 25 年 8 月になされ、防災基本計画や国土強靭化アクションプランにも災害時の海上輸送機能の確保に向けた対応が位置付けられました。
これらの過去の震災による教訓を踏まえ、大規模地震発生時における対応を検討・実施するために東京湾航行支援協議会（協議会）（平成 21 年 9 月設立）を設立し、平成 27

年 3 月に東京湾内の基幹的広域防災拠点及び各港の耐震強化岸壁における緊急物資及びコンテナ貨物の迅速な受け入れのための「東京湾航行支援に係る震後行動計画（初版）」を策定しました。
大規模地震発生時に、東京湾内各港における速やかな緊急物資などの輸送や早期の港湾
物流機能の回復のためには、各港における港湾ＢＣＰの着実な実施に加え、東京湾内における在湾船舶の安全確保、航路啓開が重要です。そこで協議会では大規模地震発生時に、在湾船舶の安全を確保するとともに障害物の発生した水域の航路啓開を早期に実施できるよう、協議会各会員における役割分担や行動計画について事前に協議を実施してきました。東京湾航行支援に係る事前・震後行動計画（行動計画）は、大規模地震発生前後に関係者が連携して的確な対応を行うために、情報共有しておくべき事項をまとめ、策定しております。

４．発災後の航路啓開と船舶の航行支援
東京湾で船舶の航行に支障がでると東日本の広範な地域において貨物の輸出入や経済活動に支障が生じることとなります。そのため大規模地震発生時に東京湾内各港において速やかな緊急物資などの輸送開始や早期の港湾物流機能の回復が可能となるよう、東京湾内における在湾船舶の安全確保や航路啓開を実施するために、発災時における在港船舶および在湾船舶に対する支援並びに緊急物資、コンテナおよびエネルギー関係に対する輸送支援を官民が連携して行うこととしております。そのため航路啓開に係る時間目標・対象施設・対象船舶を表 1 の通り考えております。また発災から 7 日以内の航路啓開イメージを図 3 に示します。
発災直後は、時間、人員、資機材などが限られた条件下での作業となることから、初動期の緊急物資輸送船などの受入については、一部啓開済のルートを共用するなど、柔軟に対応することで、船舶の安全航行を早期に可能とすることを考えております。航路上の障害物などの確認については、協議会各委員が事前に合意したルートから調査行動を開始す
ることを基本としております。
表1

航路啓開に係る時間目標・対象施設・対象船舶

図3

発災から 7 日以内を目標とする航路啓開基本ルート

５．これからの東京湾航行支援に係る震後行動計画
東京湾ＢＣＰは、これまで大規模地震発生前後に関係者が連携して的確な対応を行うた
めに、情報共有しておくべき事項をまとめ、策定してきました。今後は協議会各委員による定期的な訓練を実施し、連携体制の確認を行います。また、ＰＤＣＡサイクルの考え方に基づき協議会での検討や訓練結果をもとに必要な見直しを行い、より実践的な計画書となるよう随時改訂していきます。
災害発生後の港湾貨物輸送の早期復旧に向け、海事関係者のみなさまのご協力をお願いいたします。

特集

横浜港における震災対策
横浜市

港湾局政策調整課

職員

山内 怜奈

1 横浜市防災計画及び地震防災戦略の策定
災害対策基本法（昭和 36 年法律第 223 号）第 42 条の規定に基づき策定した、横浜市
防災計画（震災対策編）は、本市、指定地方行政機関 ( 関東総合通信局、関東運輸局等 )、警察、自衛隊、指定公共機関（鉄道機関、電信電話機関等）、指定地方公共機関 ( 新聞社、放送機関等 ) の防災機関が、その有する全機能を有効に発揮して、人命を守ることを最優先とした、「被害を出さない地域・社会の実現」を目標としています。
また、本計画の目標達成に向けて、大規模な地震や津波などが発生した場合でも、被害をより一層軽減するための「減災目標」を設定し、これらを達成するためのアクションプ
ランとして、
具体的な取組や減災効果等を明らかにした「横浜市地震防災戦略」を策定し、減災に向けた取組を推進しています。
大規模地震が発生し陸上輸送に重大な支障が生じた場合、緊急物資の輸送や被災者の避難のルートとして、海上輸送路は極めて重要な役割を果たすこととなります。また、港湾は、我が国の貿易の拠点として社会活動や経済活動に深く結びついているため、港湾施設が被災しその機能がマヒした場合、背後地域のみならず我が国の社会経済に大きな影響を与えることになります。
そのため、発災時の混乱を抑え、市民の命や財産を守るため、緊急物資や、国際海上コンテナをはじめとする貨物の輸送ルート確保に向けた耐震強化岸壁の整備および緊急輸送
路などの地震対策を進めています。

耐震強化岸壁位置図

２ ハード対策としての取組(1) 耐震強化岸壁の整備
横浜港では、大規模な地震が発生した際に、発災直後から緊急物資の輸送や、経済活動の確保を目的とした、通常岸壁よりも耐震性を強化
した係留施設として、耐震強化岸壁の整備を進めています。
耐震強化岸壁は、背後の緑地等オープンス
ペースと一体となって、緊急物資の荷さばきや一時保管、支援部隊のベースキャンプ等のための防災拠点になります。横浜港では、水害時にどのような方向の波が来ても背後地を守ることができるよう、向きが異なる岸壁を分散配置し
新港９号岸壁令和 5 年 1 月撮影て横浜港港湾計画に位置づけ、計画的に整備を進めています。

耐震強化岸壁の整備状況は、緊急物資や復旧資器材の海上輸送拠点として機能する緊急物資輸送用の岸壁が 12 バースの内６バース完成し、国際コンテナ物流機能を維持するとともに、国内の経済活動を支える幹線貨物輸送用の岸壁は、10 バースの内４バースが完成しています。現在は、本牧ふ頭 D5 岸壁の再整備と新本牧ふ頭の整備を進めています。
本牧ふ頭Ｄ５コンテナターミナルでは、超大型コンテナ船に対応できる最新鋭のコン
テナターミナルとして再整備するとともに、あわせて耐震強化岸壁（延長 400m、水深-16m）の改修工事を実施しています。
新本牧ふ頭は、高度な流通加工機能を有す
るロジスティクス拠点として本市が整備する１期地区と、大水深・高規格コンテナターミ
ナルとして国が整備する２期地区からなる横浜港の将来を担う物流
拠 点 で す。 コ ン テ ナ
ターミナルには、延長1000 ｍ、水深 -18 ｍ
以上の耐震強化岸壁を配置し、現在、１期地区、２期地区ともに整備を進めています。
(2) 海岸保全施設の整備
横浜港では、高波が陸域へ侵入するのを防ぎ人命や財産を守るため、百数十年に一回の頻度で発生するとされている防護レ
ベルの津波や高潮、さらに関東地方に上陸したものとしては観測史上最強クラスとなった令和元年の台風を踏まえ、海岸保全
施設の整備についても計画的に進めています。
現在は、横浜港の一大物流拠点であり、横浜ベイブリッジ、首都高速道路および国道 357 号がある幹線道路の結節点として重要な機能を担っている大黒ふ頭地区
において、止水壁（胸壁：きょうへき）や止水門（陸閘：りっこう）などの整備を進めています。
また、金沢区福浦・幸浦地区においては、令和元年の台風 15 号により、これまでに経験したことのない 10 ｍを越える高波が発生し、背後の産業団地が甚大な浸水被害を受けたほか、護岸も約 1k ｍが倒壊しました。
被災後は、地元関係者や建設会社と一体となって復旧工事に取組み、令和２年８月には第１防護ライン（既設護岸前面に消波ブロックを設置・積み増しし、想定し得る最大の高潮・高波を防護）と第２防護ライン（既設護岸のパラペットを嵩上げし越波を防護）の整備が概ね完成しました。
これにより大潮の満潮および伊勢湾台風相当の高潮に加え、令和元年の台風 15 号の高波を重ねた想定し得る最大の高潮・高波による浸水を防ぐことができるようになりました。
更に、令和３年８月には、第３防護ライン（激甚化する台風被害に備え３重の防護を形成する防潮堤）も完成しました。

また、多くの市民に「海辺の散歩道」として親しまれていた遊歩
道は、護岸の上部に再生し、海の景色を眺めながらの散策や釣りができるようになりました。
（令和５年４月に供用開始）
今後も横浜港は全長 140km を超える海岸線において、護岸の構造、設置の向き、前面の水深や背後の土地利用状況、都市機能や経済活動への影響の大きさなどを考

金沢護岸

慮し、順次、海岸保全施設を整備

現在の様子

していきます。

金沢護岸

断面図

3 ソフト対策としての取組(1) 港湾ＢＣＰの策定
横浜港における港湾活動は、多岐に渡る関係者間の高度なネットワークにより支えられており、大規模な風水害や地震が発生した場合、行政機関、民間事業者等さまざまなネッ
トワークが途切れることなく港湾機能を維持していく必要があります。

そのため、災害発生時に関係者が連携して的確な対応を行い、共有しておくべき役割や行動を基本的な行動計画としてまとめた「ＢＣＰ（事業継続計画）」を、海運事業者や港湾運送事業者等の民間事業者と関係行政機関が協働し、震災時における被災状況の把握や情報共有、航路啓開等についての港湾ＢＣＰを策定しています。
また、令和元年に発生した台風による大規模風水害を教訓に、新たに「風水害ＢＣＰ」、大規模地震時発生時の行動計画としての「地震災害ＢＣＰ」を作成しました。
これらの計画は、時系列に対応方策をまとめており、混乱することが予測されている災害発生後直後から、事業を再開し継続するための適切な対応を取ることが可能となっています。また、横浜港内のみだけでなく、東京湾内については東京湾航行支援に係る事前・
震後行動計画（東京湾 BCP）として別途策定しています。
(2) 発災時における港湾関係者との連携
発災時には、横浜港運協会や神奈川倉庫協会、マリコン数社からなる横浜港災害対策支援協議会等との協定により、災害時の救援物資荷役のための作業隊出動や、災害後復旧までの間、施設内に保管されている物品の提供が受けられるようになっています。
また、横浜港内で船舶を運航する事業者には、港湾区域内に漂流した障害物の除去等のため曳船出動や、救護物資並びに人員の輸送等のための交通船及び人員の出動を要請する
ことや、啓開業務や応急措置を協力依頼することができます。

おわりに我が国の貿易量の約 99.6％は港を経由して運ばれており、横浜港の経済波及効果は、市内の所得・雇用の約３割と関わっています。今後も首都直下型地震などの大規模地震や年々激甚化する台風などの災害に対し、安全・安心のある港として防災力を強化していき
ます。

特

集

川崎港における震災対策への取組み
川崎市

港湾局

1. はじめに川崎港は、京浜港の中心に位置しており、首都高速湾岸線や横羽線、アクアラインなどの高速道路網及び主要幹線道路により、東京・横浜方面はもとより、房総や北関東方面などへのアクセスに大変便利な場所にあります。羽田空港にも近く、陸・海・空の結接点としての高いポテンシャルを活かした魅力あふれる空間が形成されており、物流の拠点として大変恵まれた立地環境にあります。また、東扇島にはアジアの輸入貨物を中心に取扱う
コンテナターミナルやその後背地に我が国随一の集積を誇る冷凍冷蔵庫群が立地し、国際コンテナ戦略港湾である京浜港の一翼を担っています。
加えて、川崎港には、東京湾臨海部基幹的広域防災拠点として、東扇島東公園があります。これは、首都直下地震等が発生した際には、緊急支援物資等の災害対策活動拠点として海上輸送、河川輸送、陸上輸送等への中継基地となると共に、警察・消防・自衛隊などの広域支援部隊のベースキャンプとなるなど、首都圏の防災面において大きな役割を担っています。

2. 臨港道路整備による防災機能の強化
川崎港では東扇島と内陸部を橋梁で結ぶ臨港道路東扇島水江町線の整備事業が、国の直轄事業として平成 21（2009）年度より開始されており、令和 9（2027）年度の整備完了を目指し、国土交通省と連携し、整備を進めています。
東扇島には、耐震強化岸壁（-12m、-7.5m）２バースが現在整備済みであり、外内貿
コンテナ耐震強化岸壁（-14m、-9m）２バースが計画されています。また、緊急物資輸送の拠点となる基幹的広域防災拠点が整備されており、大規模地震などの災害発生時に、国内・海外から海上輸送された大量の緊急物資を東扇島から内陸部へ迅速かつ安全に輸送する必要があるほか、東扇島には物流倉庫が多数立地しており、その従業員等の安全な避難路を確保する必要があります。
現在、東扇島と内陸部を接続する一般道ルートは川崎港海底トンネルのみであり、川崎
港海底トンネルが災害発生時に不通となると緊急物資輸送及び島外避難に支障が生じることが懸念されています。そこで、臨港道路東扇島水江町線の整備により、海底トンネルと構造が異なる橋梁で東扇島と内陸部を結ぶ新たなルートが構築されることで、多様な外力に対する緊急物資輸送及び島外避難ルートの代替性が確保され、災害発生時の緊急物資輸送ルートの多重化が実現することにより、川崎市をはじめとする京浜臨海部背後圏の防災機能強化が図られることになります。加えて、交通の分散化やアクセス性向上による物流

機能の強化が図られるとともに、臨海部の自動車交通渋滞の緩和や通勤利便性の向上による東扇島立地企業等の雇用の増加や業務の拡大も期待されています。
なお、地域防災計画においては、緊急輸送道路の第１次路線（高規格幹線道路、一般国道等で構成する広域的ネットワーク及び臨港地区の耐震強化岸壁等に連絡する路線で緊急輸送道路の骨格をなす路線）に川崎港海底トンネル、第２次路線（第１次緊急輸送道路を補完し、地域的ネットワークを形成する路線及び市町村庁舎等を連絡する路線）に臨港道
路東扇島水江町線が位置づけられています。
また、災害発生時に耐震強化岸壁及び基幹的広域防災拠点から緊急支援物資を市内へ輸送する際、液状化により輸送路が寸断され物資の輸送が滞ることがないよう、臨港地区内の緊急輸送道路指定路線を対象に液状化対策を行い、輸送路の確保を図っています。
具体的には、緊急輸送道路の埋設管横断箇所において、液状化による周辺地盤高の沈下量と埋設管横断箇所の沈下量との差が大きく、その段差により緊急車両や物資輸送車両の交通障害の発生が想定される箇所に、交通遮断の回避を目的としたヒンジ付鉄筋コンク
リート床版による段差抑制対策を実施しています。

3-1. 港湾 BCP の整備
港湾活動は、多岐にわたる関係者間の高度なネットワークにより支えられており、ひとたび大規模地震が発生した場合、様々なネットワークが途切れることによる港湾機能の麻痺が生じる可能性が高くなります。
そのため、川崎港では、川崎港連絡協議会を設置して、災害発生時に関係者が連携して的確な対応を行うために情報共有しておくべきことを、震後行動計画（港湾 BCP）としてまとめています。
首都直下地震等、首都圏に甚大な被害をもたらす大規模地震が発生した場合、川崎港の東扇島基幹的広域防災拠点（東扇島東公園）及び耐震強化岸壁（東扇島９号、同３１号）
は、食料、生活必需品、仮設トイレ、仮設住宅などの救援物資、および重機等の復旧資材を被災地へ運ぶ輸送拠点となります。

東扇島基幹的広域防災拠点（関東地方整備局港湾空港部

提供）

そのため、川崎港では首都直下型地震発生時、緊急物資輸送活動として次の目的をもって行動することが求められます。
・国民生活維持のため、海上からの緊急物資の供給を迅速に行うこと。
・早期に海から被災地への物資輸送ルートを確保するため、輸送拠点となる東扇島基幹的広域防災拠点、並びに耐震強化岸壁を最優先で復旧すること。
・東扇島基幹的広域防災拠点及び耐震強化岸壁での物資中継機能を最短時間で確保し、効率的に稼働させること。
・ 効 率 的 稼 働 の た め、
受入岸壁側の体制整備と被災地までの緊急物資輸送情報の一元的把握を行うこと。
これらの目的達成のために、湾外・東扇島基幹的広域防災拠点・被災地での整合 の 取 れ た、 か つ 官 民 一体となった BCP の策定を

( 出典：川崎港における首都直下地震発生時の震後行動計画 )行っています。

3-2. 災害に備えた訓練の実施
川崎港では、関係機関との協力のもと、定期的に訓練を実施し、連絡体制の確認や行動計画の確認・検証を行っています。
特に川崎市港湾局では毎年、国土交通省関東地方整備局や防災関係機
関と連携して、「首都直下地震防災訓練」を東扇島基幹的広域防災拠点にて開催しています。
これは、東扇島防災拠点等におけ

帰宅困難者輸送訓練の様子

るインフラの応急復旧、人命救助・物資輸送の緊急ルートの確保（総合啓開）等について、
およびヘリコプターによる非常参集・緊急支援物資の輸送訓練など、大規模災害発生に備えた実動訓練を実施し、防災対応能力の向上とさらなる連携強化を図っております。

特集

東京港における防災対策
東京都

港湾局港湾整備部

計画課長

佐竹 禎司

首都東京は、人口は日本全体の 1 割強、GDP は２割を占めるなど、政治・経済の機能が高度に集積する国家の中枢であるとともに、多様な産業や大学・研究機関などが集中する世界有数の大都市です。
これまで都は、地震や風水害などの災害に備え、港湾・道路・河川・まちづくりなどの各種インフラの整備や、自助・共助を促す事業の推進など、幅広い対策の充実を図り、着実に成果を上げてきました。
一方、首都直下地震などの大規模地震や気候変動の影響によって激甚化・頻発化する風水害などの災害は、いつ起きてもおかしくない状況にあり、これらが複合的に発生するリスクもあります。
このため、都は、災害に対する東京の強靭化に向けた「TOKYO 強靭化プロジェクト」
を令和 4 年 12 月に策定し、都民の安全・安心を確保し、日本を支える首都東京の機能や経済活動を維持する、強靭で持続可能な都市を実現していくこととしております。
本稿では、同プロジェクトにおける東京港の取組について、今年度策定した東京港第９次改訂港湾計画と併せてご紹介いたします。

１

東京港の役割

昭和 16 年に国際貿易港として開港した東京港は、昭和 40 年代のコンテナ輸送革新にいち早く対応し、埠頭機能の強化や港湾運営の効率化に取り組み、今日では我が国を代表する港湾として重要な役割を果しています。現在は、北米や欧州、アジアなど世界の主要港と週 89 便（令和 5 年 7 月現在）の外航コンテナ定期航路で結ばれており、背後には、首都東京を核とする充実した道路ネットワークが形成されていることから、交通利便性の高い臨海部や環状道路等の沿線に大型物流倉庫の立地が進展しています。このため、首都圏および東日本の多くの荷主・物流事業者等に利用されており、平成 10 年
以降国内最多のコンテナ貨物量を取り扱っています（令和 4 年実績 493 万 TEU）。外貿貨物の特徴は、輸入では、食料品や家具等の生活関連物資のシェアが大きく、輸出では産業機械や自動車部品等の高付加価値製品が多いなど、人々の生活を支え、産業活動に大きく貢献しています。
国内の貨物輸送においては、全国とつながる国内海上輸送拠点として、長距離内航RORO 船の定期航路が北海道、九州・沖縄方面に週 40 便、フェリーの定期航路が徳島・北九州（新門司）に週７便就航しています（令和 5 年 7 月現在）
。内貿貨物では、主に完成自動車や紙・パルプ、農林水産品や生活関連物資などを取り扱っており、首都圏をはじめ、北海道、九州・沖縄方面の人々の生活と産業を支える役割を担っています。

一方、防災面においては、大規模地震発生時において、船舶を活用した緊急物資や応急・復旧資機材等を海上輸送で受け入れる役割と、首都圏の経済活動を停滞させないよう物流
活動を維持する役割を担っています。また、東京臨海部には、満潮面以下のゼロメートル地帯を含めた低地帯が広がっており、高潮による浸水被害を受けやすい地形となっています。そのため、防潮堤や水門、排水機場等の海岸保全施設により都民の生命と財産を守る役割も担っています。

首都東京と東京港

２

関東大震災から始まった港湾整備

大正 12 年に関東地方を襲った大地震により、当時の東京市は、大部分が焦土と化し、道路・橋梁、電気・通信、水道などの公共施設は甚大な被害を受けました。地震直後、陸上交通施設が被災し、不通となったため、全国各地から寄せられた救援物資の搬入、被災者の輸送などの救援活動は海上交通に頼るほかありませんでした。しかし、当時の東京港は、港湾施設が殆どなく、わずかに芝浦方面に物揚場がありましたが、本船接岸設備は皆無の状態であったため、作業は困難を極めました。また、航路は浅くて狭く、救援船（2000～ 3000 トン）は、満潮時に入港して、干潮時に退避し、品川沖では 100 隻余が停泊するなど、厳しい条件の中で救援活動が行われました。なお、震災前の東京港の本船荷役の貨
物量は、年間約 70 万トンでしたが、震災を契機に貨物量は約 230 万トンと大幅に増加しました。このように、緊急事態に十分な対応ができなかった教訓が、近代港湾建設の契機となり、大正 14 年に東京港の最初の本船接岸施設として、日の出埠頭が整備されました。
以降、貨物需要の増大や船舶の大型化にあわせて、埠頭整備が進められましたが、大規模地震被災時に緊急物資などを輸送する耐震強化岸壁が最初に計画されたのは、昭和61 年策定の第 4 次改訂港湾計画（一部変更）となります。当時の災害対策基本法に基づく東京都地域防災計画では、「輸送は、あらゆる災害応急対策活動の基盤であり、緊急輸送路の確保、輸送手段の確保等と相まって、はじめて効率的で円滑な緊急輸送が可能となる」として、緊急輸送ネットワークととともに、広域輸送基地が計画されました。その中で、芝浦埠頭、大井埠頭、10 号地その１埠頭などが最初の広域輸送基地（海上輸送基地）として指定され、両計画の位置付けのもと、耐震強化岸壁の整備が進められました。
その後、平成 7 年に発生した阪神・淡路大震災を踏まえて、緊急物資の輸送に必要な施設配置や規模、背後圏人口に基づく貨物輸送量の見直しなどを行いました。平成 9 年
策定の第 6 次改訂港湾計画以降、これまで、緊急物資輸送用の耐震強化岸壁の計画を 14
バースから 26 バースに順次拡充させるとともに、緊急輸送路の接続強化を図っています。
また、平成 23 年に発生した東日本大震災を契機に、大規模地震被災後に首都圏の経済活動が停滞しないよう、外貿コンテナ貨物などの幹線貨物を取り扱う埠頭は、全て耐震強化岸壁にすることとしました。平成 26 年策定の第８次改訂港湾計画において、幹線貨
物用の耐震強化岸壁の計画を 5 バースから 22 バースに大幅に拡充しています。
現在、これらの耐震強化岸壁は、埠頭の新規整備や再編整備にあわせ、順次、整備を進めています。

耐震強化岸壁と免震クレーン（中央防波堤外側コンテナ埠頭）

岸壁を供用しながらの耐震化工事（品川内貿ユニットロード埠頭）

東京港では、耐震強化岸壁による広域輸送のほかに、水上バスをはじめとした小型船舶
による、河川や東京港内の運河などの域内輸送に関する取組も進めています。平成 28 年に策定した東京港防災船着場整備計画では、帰宅困難者の人員輸送や、災害拠点病院、備蓄倉庫といった防災上重要な拠点に、医療従事者および医療などに必要な緊急物資の輸送を行うため、38 箇所の防災船着場を設置することとし、これまでに 34 箇所の整備を完了しています。また、平成 29 年には防災船着場の運用に向けて、東京港防災船着場発災時
運用マニュアルを作成し、関係区や舟運事業者と連携して定期的に訓練を実施しています。

運河部の防災船着場

防災訓練の様子３

10 年後の目指す姿（東京港第９次改訂港湾計画）

東京港では、近年の産業構造の変化等によるアジア地域との取扱貨物量の増加や、世界的な船舶の大型化の進展、AI や IoT 等の情報通信技術の進化、脱炭素社会の実現など、港を取り巻く情勢は大きく変化しています。また、切迫性が高まる首都直下地震等の発生や、激甚化・頻発化している台風・高潮等に対して、港湾機能を確実に維持できる強靭な港づくりが求められています。
これらの変化に対応するため、
今年度、第９次改訂港湾計画を策定しました。本稿のテーマである防災対策については、「信頼をつなぐレジリエントポート」として、以下の取組を推進していきます。
〇大規模地震や台風・高潮等の災害時にも物流機能を確実に維持する強靭な港を実現するため、耐震性の高い港湾施設を整備するとともに、電源設備等の浸水対策に取り組む。

耐震強化岸壁計画図

〇背後圏への陸上輸送維持のため、臨港道路や埠頭敷地等において無電柱化に取り組む。

臨港道路の無電柱化

無電柱化対象エリア〇港湾に隣接する地域において、高潮・津波等から都民の生命と財産を確実に守るとともに物流機能を維持するため、「東京湾沿岸海岸保全基本計画［東京都区間］」に基づき、海岸保全施設の耐震対策を着実に推進。今後の気候変動に伴う平均海面水位の上昇等の影響を踏まえ海岸保全施設の機能強化に取り組む。

平均海面水位上昇への対応

気候変動の影響に伴う防潮堤の嵩上げ位置図

〇港湾・海岸施設や気象海象等の情報を一元化する「東京みなとＤＸ」の推進により、災害対応の迅速化や生産性の向上を図る。既存ストックである港湾施設等が将来にわたり機能を発揮し続けるよう、効果的な維持管理や長寿命化対策に取り組む。

港湾・海岸の施設情報等を一元化する「東京みなと DX」

４

災害発生時における事業継続の取組

東京港では、震災時などにおいても港湾の役割を果たすため、行政機関および関係団体で構成する「港湾ＢＣＰによる協働体制構築に関する東京港連絡協議会」を平成 24 年に設置し、東京港が被災した場合の港湾機能の復旧などについて必要な事項を協議しています。
東京港連絡協議会では、災害発生時または災害発生が予想される場合に、関係者が連携して的確な対応を行うために共有しておくべき目標や行動、協力体制を「東京港における港湾の事業継続計画」としてまとめ、各機関、各団体の役割を明確化しています。また、計画の実効性を高めるため、本計画に基づく訓練を定期的に実施しています。

令和３年度の訓練の様子（図上訓練）

５

おわりに

関東大震災の発生から 100 年を迎えて、都では「100 年先も都民が安心できる、持続可能な首都東京」を実現させるため、防災に関する様々な施策のレベルアップを図ることとしております。東京港においても、本稿でご紹介した取組を着実に推進するなど、「強靭な港づくり」を進めてまいります。今後とも、東京港の港湾行政に、ご理解とご協力のほど、宜しくお願い申し上げます。

特集

千葉港における大規模地震発生時における
震後行動計画について
千葉県

１

県土整備部港湾課

はじめに
今年は、1923 年 9 月 1 日に発生した関東大震災から 100 年の節目となり、このよ
うな大規模地震が発生した場合、港湾は食料、生活必需品、救援物資および重機などの復旧資機材を被災地に運ぶ輸送拠点となります。
千葉県では、大規模地震の発生時に、港湾機能の回復を速やかに行い、海上からの緊急物資輸送活動を円滑に実施するため、国土交通省関東地方整備局千葉港湾事務所との共同事務局として、官民連携の千葉港 BC Ｐ連絡協議会を設置し、平成 26 年 6 月に「千葉港における東京湾北部地震発生時の震後行動」（以下、「千葉港 B ＣＰ」という。）
を策定（令和元年７月改訂）しましたので、今回はその内容などについて紹介します。

２

千葉港の概要
千葉港は、東京湾の湾奥部に位置し、海岸線延長は約 133 キロメートルに及び、水域 面 積 は 約 24800haと日本一広い水域面積を有しており、後背地には、市川市、船橋市、習志野市、千葉市、市
原市、袖ケ浦市の６市が所在しています。
令和 4 年の貨物の取扱 量 は 約 1 億 3661 万
ト ン で、 平 成 14 か ら
21 年連続で全国 2 位と国内有数の貨物の取扱量を誇り、臨海部には石油コンビナート、製鉄所、LNG 基地などが集積し、首都圏の産業活動を支える重要な役割を担っています。

図-１

千葉港平面図３

千葉港 B ＣＰについて（１）目的
大規模地震発生時に、港湾機能を速やかに回復し、緊急物資輸送活動を円滑に実施するため、港湾関係者内で共有しておくべき目標や行動、協力体制・連絡体制を整理・明確化することを目的としています。
（２）計画の対象
以下を前提として想定しています。
①

対象地震→東京湾北部地震（千葉港管内で震度 6 以上想定）②

対象者→緊急物資輸送活動に関わる関係行政機関と港湾関係団体の担当者③

対象期間→発災から緊急物資輸送活動が始まるまで（発災から 72 時間）（３）計画の主な内容
主に発災前に取り組む内容を記載した事前行動編と発災後の各団体の役割や行動
計画・目標等を発災からの時間ごとに定めた緊急物資輸送活動に係る震後行動編で構成されています。
（４）事前行動
関係行政機関と港湾関係団体で構成した「千葉港ＢＣＰ連絡協議会」を開催し、あらかじめ各関係団体の役割等を相互に確認しています。
情報連絡網を作成し、毎年、定期的に関係者間で情報伝達訓練を行っています。
（５）緊急物資輸送活動に係る震後行動
3 日分の備蓄がなくなる前に被災地へ緊急物資を届けるために、海上から物資輸送できる体制を 24 ～ 72 時間以内に構築することを目標とし、耐震強化岸壁の復旧や緊急物資輸送船舶の着岸を可能にする航行支援や航路啓開等を行います。

図 - ２千葉港 BCP 連絡協議会の協力体制図

４

千葉港の耐震強化岸壁の配置
千葉港には、耐震強化岸壁が５バース（葛南港区３バース、千葉港区２バース）整
備されており、現在、６バース目の整備が国の直轄事業により進められています。

図-３５耐震強化岸壁の配置

石油供給活動の経路確保に係る震後行動
千葉港は石油精製・元売会社が設置する製油所・油槽所が多く立地しています。
大規模地震発生時に国民生活や社会経済への影響を最低限とするために、石油供給
活動（拠点からの搬出・搬入）の経路を確保することが港湾の社会的な責務であることから、令和元年７月に千葉港 BCP を改訂し、石油供給活動の経路確保に係る震後行動編を追加しました。

（１）千葉港における本計画対象の製油所・油槽所
本計画では、表 -1 の製油所・油槽所の石油燃料等供給経路となる航路啓開を優先的に実施し、石油供給活動の経路を確保することを目標としています。
表 -1

千葉港における対象の製油所、油槽所※出典元：首都直下地震における具体的な応急対策活動に関する計画（平成 28 年 3 月 29 日中央防災会議幹事会）

（２）実施方針
国および港湾管理者は関係者と協力して、早急に製油所、油槽所に至る東京湾中央航路～緊急確保航路～港湾区域内航路について、優先的に点検・啓開を行います。なお、航路啓開については、経済産業省から政府緊急災害対策本部を介して、国土交通省へ要請があり、自治体もしくは、関東地方整備局への要請に基づいて決定されます。
国および千葉県は、関係者と協力して湾内での航行管制・支援体制を構築し、併せて、ポートサービス関連業務を行うため、関係者間の協力体制を構築します。

図 -4

６

優先的に啓開を実施する航路（千葉港区）

終わりに
千葉県では、関東地方整備局千葉港湾事務所と共同で、今回紹介した千葉港 BCP（震災編）のほか、台風等の風水害に対応した風水害編や重要港湾である木更津港の BCP（震災編・風水害編）も策定しています。
今後も関係機関との連携を強化するなどして、災害発生時に迅速な対応ができるよ
うに努めてまいります。

特集

首都圏における震災発生時の海上保安庁の現場対応
第三管区海上保安本部

海上保安庁では災害対策基本法に基づき、防災に関し、とるべき措置などを規定した「海上保安庁防災業務計画」などにより、首都直下地震や南海トラフ地震など近い将来に発生が予測されている大規模地震を含めた各種災害に対し、常に迅速かつ的確に対応できるよ
う努めています。
海上保安庁における対策は、平素からの準備と事案発生時の応急対策の実施の二つに大別できます。

◆Ⅰ．平素からの準備
応急対策の実施に当たる巡視船艇・航空機の配備、海上保安部や航空基地などの陸上の事務所における 24 時間の当直体制、迅速かつ的確な対応のための関係機関などとの情報伝達体制の確保、各種計画の策定などがあります。
当管区においては、南関東地域における大規模な地震などにより動員された回転翼航空
機の拠点や非常災害対策本部などが立川に設置された場合の前進基地などとして使用される立川広域防災基地の維持・管理を実施している他、東京湾および関東一円の海上防災の拠点ならびに第三管区海上保安本部の代替施設として横浜海上防災基地を整備しています。
また、災害応急対応にあたっては地域や他機関との連携が重要であることから、自治体、
海上自衛隊、海上災害防止センターなど、既存の協議会などの枠組みを活用した津波対策
訓練や陸路を断たれた際の海・空からの物資等輸送訓練など官民関係機関との合同訓練に参画して連携強化を図っています。

◆Ⅱ．事案発生時の応急対策の実施
各種計画などに基づき、保有する勢力などを用いて迅速かつ的確に被害の局限化に資す
る各種の措置を講ずることとしています。
災害が発生したときの具体的な災害応急対策としては、関係機関などと緊密な連携を図
りつつ、まず被害規模などの情報の収集を行い、次いでその情報に基づき所要の活動体制を確立し、救助・救急活動、消火活動、流出油などの防除活動、海上交通の安全確保などを進めることとなります。
さらに、避難対策、救援物資の輸送活動などを行い、当面の危機的状況に対処したのちは、社会秩序の維持、船舶などへの情報提供、二次災害の防止などを行っていくこととな
りますが、これらの災害応急対策は、事案ごとに臨機応変、迅速かつ積極的に実施していくものとなります。

関係機関および地方公共団体が実施する活動の支援にあっては、その災害応急対策が円滑に実施されるよう、海上における災害応急対策の実施に支障を来さない範囲において、
陸上における救助・救急活動などを支援するほか、医療活動場所の提供の要請があったと
きは、医務室を設備している巡視船を当たらせます。
その他、首都直下地震対策特別措置法に基づき「政府業務継続計画」が決定されたことを踏まえ、平成 26 年に「海上保安庁業務継続計画」の見直しが行われており、応急対策業務の継続を確保することとしています。

◆Ⅲ．自然災害への対応状況
平成 23 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では、15 時 47 分頃、余震に伴い千葉コスモ石油製油所（千葉県市原市）の LPG タンクから火災が発生しました。
市原市消防局からの通報を受けて、当管区では消防船「ひりゆう」（横浜海上保安部所属）
および消防機能強化型巡視艇「あわなみ」（千葉海上保安部所属）を急行させ、現場海域で、海上災害防止センター消防船「おおたき」および「きよたき」、
さらに東京消防庁消防船「みやこどり」と連携して、海上からの消火活動（冷却放水）を行いました。
陸上からのみでは対応が困難な状況の中、海側から他機関の消防船艇と連携し当管区の自衛噴霧機能を有した消防船艇により消火活動を実施したものです。
この結果、同火災は 12 日夕方に制御燃焼させることが可能となり、13 日朝には海上からの冷却放水の必要性が極めて低くなったため、放水作業を終了しました。
（最終的な鎮火は 21 日 10 時 10 分）

海上からの消火活動の状況

特集

航路標識の強靱化について
第三管区海上保安本部◆Ⅰ．はじめに
平成 25 年 12 月 11 日に、「強くしなやかな国民生活の実現を図るための防災・減災に資する国土強靱化基本法」（以下「基本法」という。）が公布・施行されました。基本法では、首都直下地震等の大規模災害等に備えて早急に事前防災及び減災に係る施策を進めることとされているところ、基本法を実効性のあるものとするため、基本法第十条に基づき、「国土強靱化基本計画」（平成 30 年 12 月閣議決定、以下「基本計画」という。）を策定することとなっています。
航路標識についても、基本計画に基づき「激甚化する風水害や切迫する大規模地震等への対策」、「予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策の加速」の各分
野について、これまでの取組を更に加速化・深化するため、令和 3 年度から 7 年度までの 5 か年に重点的かつ集中的に対策を講ずる「防災・減災、国土強靱化のための５か年
加速化対策」（令和 2 年 12 月閣議決定）において、以下の対策を講じています。

◆Ⅱ．防災・減災、国土強靱化のための 5 か年加速化対策
１．走錨事故等防止対策
令和元年房総半島台風の強風などにより、貨物船が横浜港に所在する本牧ふ頭地
区臨港道路（南本牧はま道路）に衝突し、通行止めになるなど、物流などに甚大な影響が生じたことから、臨海部施設周辺海域、特定港および船舶がふくそうする海域などに監視カメラやレーダーを設置し、海域監視体制の強化を図り走錨などに起因する重大な事故を未然に防止する対策を講じています。
２．航路標識の耐災害性強化対策（海水浸入防止対策）
令和元年東日本台風の影響により、沿岸部に設置された灯台が倒壊し、原因を調査したところ、劣化したコンクリートの亀裂などから海水が浸入し、施設内の鉄筋やボルトなどが腐食したものと判明したことから、航路標識の基礎部や外壁などに海水などが浸入する環境を遮断することによりコンクリートの劣化および内部のアンカーボルトの腐食を防ぎ、航路標識の倒壊を防止する対策を講じています。
３．航路標識の耐災害性強化対策（電源喪失対策）
令和元年房総半島台風や令和 2 年の台風の影響により、長期停電が発生し、主要な灯台や船舶通航信号所が運用不能となり、船舶交通に支障が生じたことから、予備電源の整備又は主電源の太陽電池化による電源喪失対策を講じることで、長期停電による航路標識の消灯などの未然防止を図り、船舶交通の安全を確保する
対策を講じています。
４．航路標識の耐災害性強化対策（監視体制強化対策）
令和元年房総半島台風や令和 2 年の台風の影響により、浮標などが流失し航路障害物となるなど海上交通の安全に支障が生じたことから、航路標識の事故・障害に起因し二次被害（船舶海難）を引き起こすことが無いよう、航路標識の状態（消灯、移動、流失など）を的確に把握するための監視装置を整備し、自然災害時などにおける情報提供体制の強化を講じております。
５．航路標識の耐災害性強化対策（信頼性向上対策）
令和元年房総半島台風や令和 2 年の台風の影響により、航路標識の消灯事故などが多発したことを踏まえ、航路標識に使用している機器などについて、災害などにおける安定運用が可能な機器などの換装を推進しています。
６．航路標識の老朽化等対策
令和 2 年の台風などの暴風、波浪などの影響により、沿岸部に設置された灯台などの倒壊・損壊による事故が多発し、航路標識の信頼性が阻害されたことから、
航路標識の倒壊、損壊などを防ぐため、防水やタイルの修繕を行うなど、長寿命化による老朽化対策を講じています。

◆Ⅲ．おわりに激甚化・頻発化する自然災害や首都直下地震等に対する事前の備えがますます重要になってきており、第三管区海上保安本部としても国土強靱化の取り組みを着実に推進し、船舶交通の安全確保により、人流・物流の途絶を防止することが重要であると考えています。
引き続き、航路標識の強靱化の更なる加速化・深化を図り、国民生活の安全・安心の確保に向けて取り組む所存です。