オーストラリア メルボルンの高速道路におけるITS，工事安全，環境保全対策に関する海外調査（公財）
高速道路調査会では，令和元年 11 月 23 日〜 11 月 29 日にかけて第 64 回海外道路調査団を派遣した。オーストラリア メルボルンの高速道路における ITS，工事安全および環境保全対策に関する調査結果を報告する〔関連記事 p. 65 〜〕。

ランプメータリングによる流入管理

可変速度標識による交通管理

自走式カラーコーンの商用化への動き

野生動物の道路交差施設の視察

交通管制センター

ウェスト・ゲート・トンネル建設現場の視察

緊急事故対応車両

車線シフトに伴う，一時的な区画線（黄色）の採用

報（公財）
高速道路調査会が令和元年 11 月 23 日から 11 月 29 日まで実施
した，オーストラリアの高速道路における ITS，工事安全対策および環告

境保全対策に関する海外調査の概要を報告する。

オーストラリアの高速道路におけるITS，工事安全対策および環境保全対策に関する海外調査

第 64 回海外道路調査団
応車両およびトンネル掘削現場の調査を行った。ま１．海外道路調査団についてた，野生動物（コアラ，カンガルー，カエル等）の海外道路調査団は，海外の高速道路に関する最新または日本とは異なる取組みを調査・情報収集する機会を広く提供することを目的に，（公財）
高速道路調査会が講習等事業の一環として一般公募により調査団を結ロードキル発生状況や動物が道路を安全に横断させる施設等の調査を行った。
３．調査結果概要
3.1

成・派遣しているものである。

メルボルンの概要

今回は第 64 回，28 名の参加（参加者名簿は P.72

訪問先であるメルボルンは，オーストラリア連邦に掲載）で 2000 年以降に派遣した調査団は，本調査（Commonwealth of Australia）の南東部に位置する団を含め計 39 回，延べ 794 名に上る。

ビクトリア州（Victoria，面積 237,629 ㎢）の州都である。メルボルン都市部の人口は，2010 年に 348 万

２．第 64 回調査団概要人であったが，2019 年には 519 万人へ大幅に増加し，本調査団は，オーストラリアのビクトリア州の高速インフラ不足が顕著となってきたため，高速道路だけ道路における ITS，工事安全対策および野生動物の保でなく，地下鉄等の大規模改築事業および新設事業が全対策に関する取組みを調査するため，ビクトリア州市内全域で行われることとなった。

交通局と有料道路運営会社トランスアーバン社を訪ね

3.2

ビクトリア州交通局

るとともに，野生動物の保全対策実施箇所等の視察を⑴概要行った（11 月 23 日㈯から 11 月 29 日㈮までの５泊７ビクトリア州交通局は，道路，トラム，鉄道システムを個別に計画・管理するのではなく，交通ネットワー

日の行程）。
ビクトリア州交通局とトランスアーバン社では，急ク全体を運営する機関（VicRoads，Major Transport

激な人口増加や施設の老朽化等に対応し実施中の大規

Infrastructure Authority）および個別のプロジェク模改築事業や，作業区域の安全性確保のための工夫

トチーム等と一体となって業務を行っている。

（自走式ラバコーンなど），交通管理システムに関し世界的な都市として，調和し統合された輸送部門を調査を行うとともに，交通管制センター，緊急事故対形成するために，2019 年１月１日に VicRoads とビク

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ト リ ア 州 交 通 局 は 一 体 の 組 織 と な っ た。VicRoads⑶緊急事故対応車両の視察

は，幹線道路ネットワークを運営・管理し，道路安全

VicRoads およびトランスアーバン社ともに レスポを担うとともに，運転免許発行と車両登録等の業務をンスチームが路上障害物の一次対応を担っている。

行っている。

VicRoads のフリーウェイネットワークを 11 エリア⑵大規模改築事業（約 15 ㎢ / エリア）に分割して，各エリアのチームがビクトリア州では，現在これまでで最大規模の交通巡回中や交通管制センターからの無線連絡により，路インフラへの支出を行っており，実行組織として 2019

上障害物の発生箇所にいち早く駆け付け，障害物の除年１月に大規模交通インフラ局（Major Transport

去や交通規制や車両移動による安全の確保，関係機関

Infrastructure Authority）を設立して，その統轄下への連絡などの必要な措置を講じている。駆け付け平に独立した形で各種プロジェクトが実施されている。

均時間 15 分，対応平均時間 30 分である（写真―１）。

組織は２部門の鉄道関連事業，３部門の道路関連事業があり，これまで総額約 700 億豪ドルを執行している。本年の支出額は，約 90 億豪ドルである（図―１）。

写真―１
図―１

大規模交通インフラ局組織図

緊急事故対応車両（外観・内部）

体制は，緊急事故対応車両に１名乗車を基本とし，24 時間・365 日巡回および対応可能な体制を整えてい

主な大規模改築プロジェクトは以下のとおり。
①メトロトンネル・プロジェクトる。女性スタッフも隊員として活躍している。同車両②踏切除去・プロジェクトには，路上障害の一次対応に必要な資機材を搭載して③地方鉄道リバイバル・プロジェクトいる。
⑷交通管制センターの視察④ウェストゲートトンネル・プロジェクト（ウェストゲート橋の複線化のためトンネルを建造す

VicRoads 交通管制センターの交通運用る事業であり，トランスアーバン社との PPP で実施）

VicRoads 管制センターは 24 時間 365 日体制で運用⑤サワーワンロードアップグレード・プロジェクトしており，リアルタイムの交通管制，交通規制の機能⑥モナシュフリーウェイアップグレードプロジェクトを果たすことで，道路利用者へ安全を担保している。

⑦ノースイーストリンク・プロジェクト

VicRoads 交通管制センターでは３部門構成で運用⑧メルボルン空港鉄道・プロジェクトを行っており，１つ目はトラフィック・マネージャーの⑨サワーワンレールループ・プロジェクト

配置，２つ目はカスタマー・サービスの実施，３つ目

各種事業の具体的な契約モデルは，プロジェクトの規模や複雑さ，リスクに応じて選定している。また，プロジェクトのすべてにおいて，ビクトリア州政府が環境影響評価と実際に影響を受ける周辺住民を含めた高速道路と自動車

真―２）。
VicRoads 交通管制システム
SCATS（信号管理システム）は，リモートで交差点の信号現示を管理しており，VicRoads 交通管制セコミュニティとの協議を担っている。

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は VicRoads メディア担当による情報提供である（写第 63 巻第３号

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ンターから交差点の各色の時間を自由に調節管理できろ，次の課題が判明している。

るシステムとなっている（写真―２）。SCATS では，約 4,000 台の信号機を管理でき，交通状況に応じて，トラムに信号の優先を与える運用も行っている。
STREAMS（Freeway 交通管理システム）は，メルボルン近郊にある全長約 100 ㎞ の Motorway の速度表示や標識のメッセージ，ON，OFF ランプの信号調節を管理しており，CCTV や速度表示板，標識板など，約 16,000 のデバイスを通してさまざまな管理をしている（写真―３）。
図―２

ガイドライン（左），公開データ（右）車両機械による，走行に必要なレーンマークの認識は，『車線の幅』や『識別のための反射性』も重要だがそれよりも『車道外側線（edge line）が確実に描かれていること』が重要であることが課題であると判明した。特にオフランプは車線片側の区画線がなくなっ
写真―２たり，色が薄くなりがちなので，区画線を確実に引く

VicRoads 交通管制センターの状況必要があることが判った。また，『標識』の認識も課題である。電子式（特に LED）標識の識別はピクセ
ルにばらつきがあるため識別率が上がらないことが課題となっている。一般的な標識もレイアウトに一貫性がないと識別が行われにくいことが判っている。
さらに，道路工事箇所では，車両（Level ２）は，予期されない車線状況があると，車線の認識支援（特写真―３に複数車線区間での規制）が機能しにくいことが判明

STREAMS 管理状況した。
豪州の道路では LEVEL ２車両は，上記の特定の課⑸自動運転車両の試行
豪州では，2017 年５月，運輸大臣によって，自動題を除いては，対応可能な状況となっている。

運転車両の試行のガイドライン（図―２左）が承認さ⑹作業区域の安全性の確保（M80 での工事例）れ，走行試験が行われている。豪州全体では 37 のプ

M80 において交通量の増加に伴い，現況片側３車ロジェクトが計画または進行中であり，試験車両の多線の道路を片側４車線へ拡幅する工事を計画していくは低速車両（シャトルバス等）となっている。

る。拡幅方法としては，現況の中央分離帯の位置は変現在のところ，自動運転の走行試験は，ドライバーえずに両側１車線ずつ車線を増やす手法である。の負担を軽減する LEVEL ２での初期データが出そ

車線規制により作業ヤードを確保する場合，交通フろった段階であり，今後交通量の少ない農村などで常ローを維持するため，既存の車線数を確保している。

時ドライバーの対応が必要ない LEVEL ３の試験が開車線幅員を 3.5 ｍから 3.35 ｍに変更し，利用者の安全始されている。なお，LEVEL ４の試験は，クイーン面確保のため，速度制限を 100 ㎞ ／ h から 80 ㎞ ／ h にしズランド州で開始される見込みである。て運用する計画である。作業者の安全確保のため，規自動運転技術の課題は，車両機械に道路状況を認識制にはスチールバリアを利用している。これは衝突時させることである。試行（LEVEL ２）を行ったとこに移動する可能性があるので，移動量を考慮した位置

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ステムに 20 秒間隔で送信している（写真―５）。にフェンスを設置し，作業エリアを明示している。
日本では，東名阪道等で片側２車線運用している区②ランプメータリング

間の車線幅員を 3.25 ｍにして暫定３車線に拡幅し運高速道路の入口ランプ部に設置された信号により流用した実績はあるものの，箇所ごとの現地状況を十分入量を制限し，本線交流量の調整を行う。システム上に勘案し，適用の有無や必要な安全対策を検討する必でメルボルン全域のランプメータリングのタイミング要があると考えられる。

を 20 秒ごとに再計算し，適切な信号間隔が配信されて既設と仮設の路面標示の区分方法は，既設の路面標いる（写真―５）。

示を引き直す方法と，異なった色（黄色）の路面標示で区分する方法（写真―４）の２種類を標準としている。前者の方法のメリットは長時間持続でき，維持管理が不要となることだが，デメリットとしてはコストと労力や時間がかかること，舗装を劣化させることがあげられる。後者のメリットはコストと労力・時間が短縮できることだが，デメリットとしてはメンテナン
スが必要となること，利用者の混乱があげられる。利

写真―５ 車両検知器（左）･ ランプメータリング（右）ランプメータリング制御の仕組み

用者の混乱については，黄色の仮車線を通ることを標

ランプメータリングは，本線の占有率と関連付けて識により利用者に明示することで，緩和することがで制御する。管制システムで入口ランプの交通状況に応きる。

じて複数のランプメータリングを連携させて調節する。本線の混雑状況に応じ，先を見越して制御する仕組みである（図―３）。

図―３

写真―４ 路面標示の色による区分（仮車線：矢印箇所（口絵参照））⑺交通管理システム
概ランプ部信号の連携

3.3

トランスアーバン社⑴概要

トランスアーバン社は 1996 年に設立され，オース

要ビクトリア州交通局では年々増加する交通量に対し，トラリアと北米で有料道路を建設管理する道路運営会『管理された高速道路（マネージド・モーターウェイ）』社である。同社は，メルボルンでは都市高速道路 Cityの実現を目指している。その実現のため，道路に設置

Link を，最初の有料道路（管理延長：22 ㎞，片側４した車両検知器や信号等の制御機器により，リアルタ車線）として建設しており，供用は２段階（1999 年８イムでネットワークの管理・監視を行っている。

月に Western Link（M２），2000 年 12 月に SouthernLink（M１））で行っている。

制御機器①車両検知器⑵自走式カラーコーンの商用化への動き

赤外線技術を使った小型の装置で，本線上に 500 ｍ

トランスアーバン社では，既設路線または新規路線間隔で設置されている。車両１台ごとの通過時刻，走の工事に伴い，オーストラリア国内で約１万人が作業行車線，速度，車頭間隔等のデータを取得し，処理シを実施していることから，作業区域の安全性確保が重68

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に必要とされる技術力があり，予定どおりに作業を完要な課題となっている。
その対策例として，交通規制時にカラーコーンを作遂できるかを調査し業者の選定を行っている。また，業員が手動で設置しなくても良いように，遠隔操作で一度の通行止めで複数の作業が実施できるように各作きる自走式カラーコーンを豪大手通信会社と共同開発業のスケジュール調整を実施している。
環境への配慮し，2019 年末までに試行するよう計画していた。全体
重量８㎏，成型プラスチック製，12 時間連続使用可能で，住宅地の騒音公害を低減するために「Sound Tube」

車輪の軸で最大 120 kg 負荷可能である（写真―６）。といわれるチューブ状の防音壁を設置している。デザ

自走式カラーコーンの操作は 25 本まで可能であり，イン性が高く，夜間にはライトアップが行われている

通信距離は約 10 ㎞ まで可能で，遮るものがなければ（写真―７）。

約 40 ㎞ まで可能である。気象条件による制限は GPS

ビクトリア州の高速道路沿いには，ユニークなパブを使用することで低減されているが，高い建物や橋梁リックアートが設置され，ドライブを楽しむことがで等による通信障害には注意が必要である。とくに，自きる。一方で，動物の侵入による事故も多発し，クイー走式の場合，故障して車線を逸脱する等の第３者被害

ズランド州ではコアラの侵入が年間 300 頭に達し車両が懸念されるが，フェールセーフ機能は未整備で今後と衝突している。フェンスなどを設置し対策している開発を行う予定である。

が，対応しきれていないのが現状である。従って，動物の侵入が多い箇所には標識を設置し，ドライバーへの注意喚起を行っている。

写真―７
写真―６

3.4

自走式カラーコーン状況

Sound Tube の状況

ウェスト・ゲート・トンネル

供用中のウエストゲートブリッジに加えて，マリ⑶シティリンクにおける道路管理

バーノン川を渡りメルボルン中心部と西側を結ぶ有料道路路線を増やすプロジェクトである。当該区間は現都市高速道路の安全性
トランスアーバン社が管理する City Link の交通量

在，１日当たりの交通量が 20 万台を超え交通容量の上は 333,000 台／日，1,100 件／日の事故事象が発生して限に達しつつあり，それを解消するのが目的である。

いる。この交通量を 13 人 24 時間 365 日体制で監視しこのプロジェクトは大きく分けて３つの区画に分かれており，中央がトンネル区画である。プロジェクトている。
走行ルートを選択できて，信頼性，安全性，透明性の予算規模は 67 億豪ドルである。現在の片側４車線および，価値のある，持続可能な運輸ソリューション

合計８車線を拡幅し合計 12 車線とし，街中では幹線を提供するため，国連の開発目標である「持続可能な道路や有料道路とも接続するとともに，貨物港である開発目標」を採用している。

メルボルン港と街の中心部とのアクセスを改善する

この行動指針の具体な一例として，交通管理の分野（図―４）。

では「計画」に注力している。例えば，通行止めが必要な改修工事を行う際は，あらかじめ工事を行う業者
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69往来できる空間を確保していた。また，同区間には計５カ所のアンダーパスを設置し，ポッサムなどの小動物が往来できる環境を整備していた（写真―９）。それらの設置間隔は，小動物の縄張りの大きさに配慮して決定されているなど野生動物の生態に配慮されていた。

図―４

プロジェクト概要

このプロジェクトは有料道路の管理運営会社である
トランスアーバン社との PPP 契約によって実施されており，その下に実際の設計と施工を担っている会社が共同体を組み参加している。トンネルは 2018 年から2022 年の間に，上りと下りで２つ建造するもので，延長が上り線で 2.8 ㎞，下り線で４㎞ となっている。直径15.6 ｍのトンネル・ボーリングマシン（TBM）での施

写真―９工で，現在は TBM 据え付けが完了し 2020 年初頭かアンダーバス（２ｍ×２ｍ）

らの掘進を予定している。平均日進は約９ｍ，１分あ⑶ウェリントンロード，ロウビル地区

たり掘削速度は７㎝ である（写真―８）。

カンガルー保護のためのバーチャルフェンスの試行を延長１㎞ の区間で実施していた（写真―10）。バー
チャルフェンスとは，道路両脇に 25 ｍ間隔で設置したデバイスが自動車のヘッドライトに順次反応し，道路両脇に仮想フェンスを形成するもので，高周波と LEDライトの光を道路とは反対の茂みの方向に発し，カン写真―８

ガルーを追い払うことでロードキルを防止する仕組み

TBM 施工状況である。試行の結果，ロードキル件数は減少しており効果が出ている報告があるが，事前調査を実施してお3.5

野生動植物保全対策に関する現地調査⑴概要らず裏付けが乏しいものとなっている。

道路建設における環境保全対策に関するアドバイザー
で，Ecology & Infrastructure International ディレク
ター兼メルボルン大学非常勤准教授である Rodney vander Ree 博士の案内のもと，オーストラリアにおける野生動植物の特性に応じた環境保全対策の取組みを現地調査した。
⑵パインズ動植物保護区

写真―10バーチャルフェンスデバイス

パインズ動植物保護区を，高速道路である Peninsula
Link が通過するにあたり，各種の動植物保全策が実施⑷ヘンダーソン・ロード，ロウビル地区されていた。保護区内約２㎞ にわたってユーカリ原

ヘンダーソン・ロードの建設にあたり，地元ノック生林を保全するために面壁構造とし，小川との交差部

ス市の生物多様性担当職員の働きかけによって野生動

では余裕をもった橋梁形式とし，小動物や鳥が自由に物保護対策を実現している。道路の一部を橋梁形式と70高速道路と自動車

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し，ポッサム・ロープブリッジを設置している（写真

いような措置もとられていた（写真―12）。新たな池―11）。ポッサム・ロープブリッジは，樹上動物が地やフェンスの整備は事業開発者が行い，管理は自治体上に降りずに道路を横断させるためのものであり，捕等が引き継ぐことで，野生動物を継続的に保護する環食者からの捕食リスクを回避することができる。モニ

境が整えられていた。

タリングにより完成後１カ月ほどで，保護対象のリングテールポッサムやシュガー・グライダーによる利用

3.6

メルボルンの高速道路の交通運用視察を確認している。メルボルン近郊で自治体が野生動物⑴休憩施設保護に取り組んだ事例はなく，先進的な取組みとなっビクトリア州の高速道路の休憩施設は，民間運営の２種類（市中の休憩施設，サービスセンター）と VicRoadsている。

運営の４種類（大規模休憩施設・小規模休憩施設・トラック駐車場・トラック用簡易休憩施設）に大別される。
ドライバーの長距離移動に伴う疲労に起因する安全上の課題に対応するため，政府の定めた要求事項に従い，主要な高速道路沿いにレストランやガソリンスタンド等を有する大規模な休憩施設は 50 〜 100 ㎞ 間隔，トイレ等を有する小規模な休憩施設は 20 〜 30 ㎞ 間隔で配置される。休憩施設の駐車場は，日本の高速道路と概ね同様の考え方で設計されている。案内標識は，
写真―11

ピクトグラムを基本としており，共通情報とツーリス

ポッサム・ロープブリッジ

ト用を板の色で区別して案内している（写真―13）。
VicRoads の休憩施設では，駐車場の混雑はほとん⑸クレイギーバーン・バイパス地区

ど発生しておらず，モニタリングも実施していない。

野生動物の生息地が開発地域に含まれる場合には，また，小規模な休憩施設では時間制限を設けていない

新たに同等の生息環境を整備し，道路が通過する場合が，利用者の多い大規模な休憩施設では時間制限を設は橋梁形式とする対応が標準となっている。メルボル

けるのが一般的である。

ンから 50 ㎞ ほど離れた宅地開発においても絶滅危惧種のカエルが生息する池の環境が整備され，交差する道路を橋梁形式として池の中を自由に往来できる環境を整えていた。池の外側には，高さ 20 ㎝ ほどのメッシュフェンスを設置し，カエルが池から出てしまわな

写真―13

フリーウェイ サービスセンター⑵ラウンドアバウト
ビクトリア州におけるラウンドアバウトは，ドーナ
写真―12

カエル用アンダーパスとメッシュフェンス
高速道路と自動車

第 63 巻ツ形状の円形で日本と同じ時計回りとなっており，メ第３号

2020 年３月

71ルボルン市街地および郊外でも比較的多く設置されている。交通量が，7000 台／日以下の道路に導入され，４．おわりに今回の調査を通じて，広大な大地のイメージがある効果があるとされている。
⑶ P ターン

豪州においても，大都市メルボルンの高速道路においメルボルン市内のプント・ロードとスワン・ストては，急激な人口増加による慢性的な渋滞対策や施設リートの交差点では南北の交通流が多く，渋滞が慢性老朽化等に対応した大規模改築事業が行われており，的に発生していた。このためビクトリア州交通局は，それに伴う ITS を活用した高度な交通管理システム，

右折の信号現示をなくし，直進の信号現示に優先的に作業区域の安全性確保および野生動物の保護対策に関割り当てることで，渋滞緩和を図ることとした。従っする取組みが行われていることが確認できた。て，プント・ロードから右折する場合，当該交差点で作業区域の安全性確保のための自走式ラバコーン等

は直進させ，先の交差点で U ターンして混雑する交の取組みや，渋滞や事故状況に応じて本線合流部に設差点を左折し，P の軌跡を描く曲がり方とすることと置された信号機による本線流入量を調整する技術や本した（図―５）。

線門柱に短い間隔で設置されている速度標識により動的に制限速度を変更する技術は，高度な ITS 技術に基づく交通管理技術がなせる業であり，日本とは交通事情や交通管制方法が異なるとはいえ，今後の日本の高速道路事業を進める上で大いに参考になる部分も多かったように思われる。
表―１

図―５

P ターン概略図⑷フックターンメルボルン市内は，車道中央にトラムが走り，右折車とトラムが接触する事故が多いため，一部の交差点ではフックターンを導入している。フックターンは，交差点手前より左車線を走り右にウインカーを出しながら交差点に進入し，左に寄って停車したあと右折側の信号が青に変わったら右折する曲がり方である（図―６）
。

図―６

72

フックターン概略図
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第 63 巻

第 64 回海外道路調査団

参加者名簿

班
氏 名
所属機関名
統括 櫻井孝 ㈱ネクスコ・エンジニアリング新潟
平野 誠志 中日本ハイウェイ・エンジニアリング名古屋㈱野々村敏博 大日コンサルタント㈱小林 倫大 ㈱ネクスコ・エンジニアリング新潟
池田 賢二 西日本高速道路エンジニアリング関西㈱井出 康隆 中日本ハイウェイ・メンテナンス東名㈱福岡 真一 東京湾横断道路㈱A
小林 吉博 ㈱ネクスコ・メンテナンス北海道
藤原 由康 中日本高速道路㈱渡辺 正志 ㈱ネクスコ東日本エンジニアリング
戸根川泰規 東日本高速道路㈱小瀨 裕之 中日本ロード・メンテナンス中部㈱大塚 裕介 ㈱ネクスコ・メンテナンス東北
高橋 邦輝 ㈱ネクスコ・メンテナンス関東
幸田浩 西日本高速道路エンジニアリング中国㈱児玉 正広 ㈱ネクスコ・エンジニアリング東北
杉山 義照 中日本ハイウェイ・メンテナンス東名㈱長田 英之 ㈱ネクスコ東日本エンジニアリング
本田 真理 ㈱ネクスコ・エンジニアリング東北
吉田 正紀 西日本高速道路エンジニアリング関西㈱大谷 直也 日本テクロ㈱B楳本真 西日本高速道路㈱木村 光一 ㈱エイル
相坂 祐樹 ㈱ネクスコ・メンテナンス東北
天野潤 東日本高速道路㈱菅浩亮 中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京㈱森由美 西日本高速道路㈱松本 大地 ㈱ネクスコ・メンテナンス関東佐藤將（公財）高速道路調査会
事務局 小森 大育（公財）高速道路調査会
園田 陽一 ㈱地域環境計画

第３号

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