欧米の高速道路政策
2020年版

2020年
公益財団法人24290000 129456 背表紙1.5mm

3月

高速道路調査会はじめに当法人は、高速道路に特化した唯一の公益財団法人として、客観的・中立的な立場
でグローバルな視点から高速道路にかかわる諸課題の調査研究に取り組んでまいりました。
本冊子は、当法人が 2018 年 6 月に発行した「欧米の高速道路政策新版」等の研究成果を内容とデータを更新するとともに簡潔にまとめたものです。内容的には、米国、EU、英国、ドイツ、フランス、およびイタリア等の高速道路政策の概要とそこから導き出される 5 つの潮流（①道路の走行に対する課金の拡大、②交通需要管理としてのロードプライシング、③マルチモーダルの交通整備、④官⺠パートナーシップ、⑤高速道路関係企業のグローバル展開。）を整理し、日本への示唆を付しています。
本冊子の作成にご協力いただいた関係各位にお礼を申し上げます。
当法人は調査研究等を通じて社会的使命を果たしたいと考えており、引き続き関係各位のご支援、ご指導をお願いする次第です。
2020 年 3 月
公益財団法人 高速道路調査会

１． 各国の道路政策のまとめ（１）米国
米国では、第二次世界大戦後に燃料税による道路特定財源により、インターステート高速道路（約 66,000 ㎞）が無料で整備され、1970 年代にはほぼ建設が完了した。しかし、1980 年代以降、都市部における交通混雑解消のための道路整備ニーズの増大、石油ショックによるインフレと経済の停滞によるガソリン税収の目減り、既存道路の老朽化による維持費用の増大等により、公共財源が不足してきた。このような状況に対応するため、連邦政府は、有料道路には州に対する連邦補助を行わないという方針を転換し、有料道路制度を促進している。すなわち、有料道路であっても一部の事業費を連邦補助によって賄うことを可能にしてきた。また、それまで道路の管理は公的機関のみが行ってきたが、⺠間会社もコンセッションにより、実施できるように制度を整備しつつある。近年、交通量リ
スクを公共側が負担するアベイラビリティ・ペイメント方式のコンセッションが増加している。
これにより、近年有料道路が増加している。特に、中央分離帯の広い用地を利用した
HOT 車線（多人数乗車または料金を支払った車両のみが通行できる車線）の導入による有料化の急速な進展がみられる。
東海岸や⻄海岸の先進的な州においては、環境保護の観点から過度の⾃動車依存を⾒直そうとして公共交通を整備している事例（デンバー都市圏等）もある。しかし、国全体としては、欧州各国と比較して、地球温暖化問題への関心が薄く、広大で希薄な人口密度
により、公共交通の整備は採算性の問題から進展していない。
ニューヨークにおいて混雑課金の導入が決定された。これは特定の区域に進入する車両に課金するエリア課金としては米国で最初のものである。この課金はここ十数年にわたり、交通混雑解消のために導入を検討されてきたが、2019 年 4 月に成立したニューヨー
ク州の予算において、マンハッタン南部の特定地区に進入する車両に対して課金することが認められた。運用開始時期は 2021 年 1 月以降とされている。課金の運営主体は同市内の公共交通等を管理する MTA（州の公社）の一部局であり、有料橋及びトンネルを管理する MTA Triborough Bridge and Tunnel Authority である。具体的な内容については検討中だが、乗用車平均で 11.５ドル程度の時間変動制の課金がなされる予定である。毎年
約 10 億ドルと⾒込まれる収入については特別会計で管理される予定であるが、地域の鉄道または公共交通の整備に充当されることから、実質的に道路利用者から公共交通利用者への財源の移譲である。
これを契機として、混雑に悩む他の大都市（シカゴ、ロスアンゼルス、シアトル等）での検討の進展が注目されるが、財源の移譲について公平性の観点から議論されて行くと思われる。
中⻑期的には、燃料税による財源調達は電気⾃動車の登場や燃費の向上によって、持続可能ではないため、走行距離課金への移行の必要性が認識され、オレゴン州では消費燃料
１1に代えて、走行距離による税金の支払いが可能になり、カリフォルニア州等で実証実験が進んでいる。
トランプ大統領は、就任前から同国のインフラは荒廃しており、これを改善して強いアメリカを創設するとして、10 年間で 1 兆ドル（途中から 1.5 兆ドル）をインフラに投資することを最優先課題の一つとしてきたが、財源問題を解決できず、⾃らの弾劾問題が持ち上がり、⺠主党との協調ができなかったことから進捗しなかった。
（２）EUEU では、各国が個別に活動していたのでは、日米や新興国との国際競争に勝てないとの認識のもとで、一致団結して対抗しようとしている。また、日本のような東京等の大都市への一極集中型ではなく、ＥＵ全体における交流促進による広域型の発展モデルを追求している。そのためにＥＵ内の地域間の経済格差是正や⾃然の障壁を克服するために、欧州横断交通網の整備やエネルギー、交通、通信ネットワークへの投資を促進するための補助制度等を整備してきた。
環境問題に対する関心が高く、持続可能性を維持するためには、マルチモーダルな解決が必要であると認識されている。その実施手段として、ユーロビニエット指令（もともとステッカーによる期間制の有料制だったが、現在では走行距離制の課金についても規制している）を用いて、重量貨物車の幹線道路利用に課金している。この課金額には、インフラの整備費用だけではなく、大気汚染および騒音等の外部費用を含めている。これにより、鉄道、水運等環境にやさしい交通機関へのモーダルシフトを図っている。欧州委員会は、2017 年に、汚染者負担及び受益者負担の原則をより厳密に適用するため重量貨物車への
走行距離課金を乗用車にも拡大することを提案した。
後進地域における高速道路の整備は、利用者の負担能力に限界があるため、先進地域からの補助が必須である。一方で、高速道路コンセッションを含む公共調達においては事業者間および国家間の公平性が確保されなければならない。これらを同時に実現しようとするのが、EU の立場である。
EU においては人権重視の観点から、道路上の事故減少が大きな課題となっており、道路安全マネジメント（道路の点検や監査人の制度化）の実施を義務付けている。
（３）英国
英国では 18 世紀にいち早く産業革命を経験していたことから馬車交通が発達し、1830
年ころには 32,000km のターンパイク（有料道路）が存在していた。しかしながら、鉄道の発達により、これらの有料道路は破綻し、地方公共団体が大きな負担を負った。このことから、同国には根強い有料道路に対する反発があり、現在でも橋やトンネルを除く陸上部の有料高速道路は 40 数 km しかない。
メージャー政権の 1992 年から⺠間参加型の社会資本整備手法である PFI（プライベー２2

ト・ファイナンス・イニシアティブ）を導入し、道路については DBFO（設計、建設、資金調達、運営）契約（実質的にはコンセッション）を導入し、道路管理を包括的に⺠間会社に委任している。
特に 2008 年の金融危機以降、地方⾃治体が PFI 事業者に対して支払い不能に陥るなど
国⺠の不信感が高まり、2011 年に大幅⾒直しを図り PF2 をスタートさせた。この中には、事業会社への政府⾃身の出資や公共の負担するリスクの⾒直しも含まれていた。しかしながら、この⾒直しも思うような効果を上がられなかったことから、2018 年 10 月に PFI 及
び PF2 は今後実施しないことが発表された。
英国（イングランド）の戦略的道路網の管理について数年間にわたり改革が検討され2015 年に実施組織である Highway Agency のハイウェイ・イングランドへの改組と⻑期的な投資計画（2040 年までの⻑期目標と 2020 年までの目標）が決定された。これにより、
同社は、国の単年度予算に縛られることなく⻑期的な道路整備が可能となり、性能指標による監督がなされることとなった。監督者としては従来の鉄道規制庁が指定された。
英国でも、公共財源の不足は深刻であり、EU 指令の下で、2014 年に全国全道路に対する期間制の重量貨物車課金が前倒しで導入され、順調に推移している
また、同国では規制速度や路肩を柔軟に運用するスマート・モーターウェイの導入が進んでおり、渋滞や事故の減少につながっている。
（４）ドイツドイツにおいては、第二次世界大戦後しっかりとした計画によるマルチモーダルな交
通インフラ整備が進められてきた。2017 年に、2030 年までの交通インフラ整備計画が法定され、老朽化対策のため建設から改築を含めた維持管理に重点を置くことが明確にされた。その財源を確保するために、2005 年に導入していた重量貨物車への走行距離課金の対象車種や道路を拡大するとともに、乗用車へのビニエットによる課金の導入を決定した。
これに対し、隣国のオーストリアは、実質的にドイツ国外の車両のみが負担増になり国籍による差別であるとして欧州連合裁判所に提訴し、2019 年６月に同裁判所はドイツにおける国内向けの措置が間接的に国籍による差別になるとして、基本的にオーストリアの主張を認め、乗用車課金は⾒送られることとなった。
ドイツでも他の欧米諸国に倣って PPP を進めてきたが、従来型の有料道路（Ｆ-モデル、償還主義）は橋とトンネルの非常に限定された区間にしか導入されておらず、実績交通量が推計よりも少ないことや建設費が予定額を超過し採算が思わしくないことから進んでいない。重量貨物車課金による収入を財源として、⺠間会社に整備を担わせる PPP（A モデル及び V モデル）が増えている。さらに、2018 年に、従来州に委託して実施してきた連邦道路の整備のために、連邦全額出資の高速道路会社を設立した。

３
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（５）フランス

フランスでは 1930 年代には世界最高の国道網を有していたため高速道路の整備が遅れたが、1950 年代以降高速道路の整備に着手した。財源の不足により、公的な団体である混合経済会社（SEMCA）を中心に有料で高速道路を整備してきた。途中で高速道路の整備をより促進するため⺠間会社へのコンセッションが認められたが、石油ショック等により、コフィルートを除く会社は SEMCA に吸収されることにより消失した。2005 年に国家財政を立て直すことを目的として SEMCA の株式は⺠間に売却され、⺠営化された。
フランスでは伝統的に大規模な SEMCA による料金プール制が採用され、新規路線は随意契約により、隣接するコンセッション会社によって建設・管理されてきた。しかしながら、1993 年の EU の指令により、加盟国のコンセッション会社が平等の取り扱いを受けられるように、随意契約でのコンセッションの付与が禁止された。このため新規路線については、国際競争入札によりコンセッション会社が決定されることとなった。このため新規路線はコンセッション期間が⻑くなり、補助金や料金も高くなった。一方既存の路線のコンセッション会社は高収益を上げていた。
2007 年からのサルコジ政権の下で大規模なインフラ整備計画（SNIT）が策定されたが、財源不足により実現が難しいため、オランド政権で⾒直しがなされ、計画の絞り込みと優先順位の付与がなされた。このための財源として、無料の国道等に重量貨物車走行距離課
金（エコタクス）の導入を図ったが、ブルターニュ地方の農⺠や運輸業界の反対により、2014 年に頓挫した。その後、代替財源として燃料税の値上げ分が交通整備の特定財源とされた。交通インフラ整備の財源は資金調達庁により、一括して管理されており、収入は
すべて道路からのものであるが、道路への支出は４割に過ぎない。
また、上述のコンセッション会社の高収益に対する批判がなされ、鉄道と併せてコンセッション会社を監督する交通インフラ監督庁が設立され、監督を行っている。
（６）イタリアイタリアは 1924 年に世界初の有料高速道路が開通するなど、⻑いコンセッション方式
による高速道路整備の歴史を持っている。管理組織としては、1952 年に創設された ANAS
がコンセッションの付与・監督者として役割を担ってきた。事業者としてはもともと政府出資だったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制により事業を実施してきた。同国でも 1993 年の EU 指令に基づき、新規路線は国際競争入札によりコンセッションを付与することとなった。
同国では国家財政が非常に厳しいことから、事業会社のアウトストラーデの株式が2000 年に一般投資家に売却され、ベネトンの支配下に入った。また従来、監督者であった
ANAS も、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012 年に有料高速道路のコンセッションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに 2017
年末にはイタリア国鉄と合併された。また、国の財政支出を削減するため、何度か無料の

4４国道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、いまだに成功していない。
⺠営化されたアウトストラーデは、高収益会社ではあるが、成⻑力を維持するため、グループ組織を再編し、持ち株会社のアトランティアを設立し、多角化・国際化を図り、空港管理会社への出資やスペインの有料道路事業者であるアベルティスの買収を行っている。
2008年の経済危機により、イタリアの国家財政が破綻の危機にあったため、EUの国
家債務規制等により、表面的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかしながら、北部のジェノバにある有料高速道路A10のモランディ橋の事故により43名もの死者が出たことから、国の道路インフラがどのような状況にあるかについての関心が一挙に高まった。
有料道路は無料の道路よりは、維持補修費も多く支出され、道路の状況は良いとされてきたが、モランディ橋の事故により、これまで優良な事業体と⾒なされてきたアウト
ストラーデの社会的信用は完全に失墜し、コンセッション権のはく奪まで議論されてい
る。

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５

表1

日米欧の高速道路概要

項目

日本

ｱﾒ ﾘｶ

ｲｷ ﾞﾘｽ

ﾌﾗ ﾝｽ

ｲﾀ ﾘｱ

ﾄﾞ ｲﾂ

高速道路延長9,060※①(2019)

108,446※③(2019)

3,723※⑧(2018)

11,618※⑪(2017)

6,943※⑮(2016)

13,009※⑳(2017)

8,436※①（2019）
93％

8,477※④（2017）
7.8％

42※⑨(2018)
1.1%

9,174※⑫(2018)
79%

6,003※⑯(2018)
86%

13,009※㉑(2017)
100%

第二次世界大戦後に 4 つの道路公団の設立により有料高速道路を建設した。
建設時期による料金の格差を是正するために 1972 年にすべての路線の建設・管理にかかる総費用を全路線から得られる料金収入で賄う料金プール制を導入。
道路関係 4 公団の債務残高が増大し、不採算路線が限りなく建設されることに対する懸念が出てきたことから、2005 年に道路関係 4 公団は民営化され、高速道路に係る資産の保有と債務の返済を行う高速道路機構と 6 つの高速道路会社となった。
2015 年に高速道路の老朽化に対処するため大規模更新・修繕費用を確保するため償還期限が 15 年延長。
2015 年～16 年に利用重視の料金体系に移行するため車種区分と区間ごとの料金水準の整理を実施。

・1940 年代に各州の公社が独自に債券を発行し て有 料高速道 路を 建設した。第二次世界大戦後に燃料税による道路特定財源により、インタース
テート高速道路（約 66,000 ㎞）が無料で整備され、1970 年代にはほぼ建設が完了。この間有料道路の建設はほぼ停止。その後、インフレによるガ
ソリン税収の目減り、既存道路の老朽化によ る維 持費用の 増大 等により、公共財源が不足。
・連邦政府は、有料道路にも連邦補助を認めて、有料道路制度を促進。
・道路の管理は公的機関のみが行ってきたが、民間会社もコンセッション
により、実施できるように各州で制度を整備中。
・上記により、近年有料道路が増加。特に、中央分離帯の広い用地を利用した HOT 車線（一定乗車人員以下の車両が有料）が急増。

・1830 年には馬車のため 32,000km のター
ンパイク（有料道路）が存在。その後、鉄道の発達により、これらの有料道路は破綻し、地方公共団体が大きな損失を負担。
このことから、同国には根強い有料道路
に対する反発があり、現在でも橋トンネ
ルを除く陸上部の有料高速道路は 40 数
km のみ。
・メージャー政権の 1992 年から民間参加型の社会資本整備手法である PFI の道路版としては DBFO（設計、建設、資金調
達、運営）契約（実質的にはコンセッション）を導入。
・2008 年の金融危機以降、地方自治体が
PFI 事業者に対する支払い不能に陥るな
ど国民の不信感が高まり、2018 年に今後の導入を取りやめた。
・幹線道路管理者が、2015 年に Highway
Agency からハイウェイ・イングランドへの改組、これにより、国の単年度予算に縛られることなく長期的な道路整備が可能に。
・監督は従来の鉄道規制庁が実施。
・2014 年に全国全道路に対する期間制の重量貨物車課金を導入。

・1924 年に世界初の有料高速道路が開通するなど、長いコンセッション方式による高速道
路整備の歴史。
・管理組織としては、1952 年に創設されたANAS がコンセッションの付与・監督者として役割。事業者としてはもともと政府出資だ
ったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制により事業を実施。
・1993 年の EU 指令に基づき、新規路線は国際競争入札によりコンセッションを付与。
・国家財政が非常に厳しいことから、アウトス
トラーデの株式が 2000 年に一般投資家に売却され、ベネトンの支配下に。
・従来、監督者であった ANAS も、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012
年に有料高速道路のコンセッションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに 2017 年末にはイタリア国
鉄と合併。
・国の財政支出を削減するため、何度か無料の国道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、未実現。

・料金の額はその新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるもの
であり、かつ、公正妥当なものでなければならない。
：道路整備特別措置法
及び同施行令・会社毎に料金決定手続きは異なる。
・基本的には、プロジェクト実施のために発行された債券の償還と運営・維持費用を料金収入で賄えるように、料金が決定される。

○DBFO
・道路利用者ではなく道路管理者がｻｰﾋﾞｽの提供に応じて支払う。

・1950 年代以降高速道路の整備に着手。財源の不足により、有料で公的な団体（SEMCA）を中心に高速道路を整備。
・整備をより促進するため民間会社へのコンセッションが認められたが、石油ショック等により、SEMCA に吸収。
・2005 年に国家財政を立て直すことを目的として SEMCA の株式は民間に売却され、民営化。
・伝統的に大規模な SEMCA による料金プール制が採用され、新規路線は随意契約により、隣接するコンセッション会社によって建設・管理されてきた。
・1993 年の EU の指令により、随意契約でのコンセッションの付与が禁止され、新規路線については、国際競争入札により決定。
・財源として、無料の国道等に重量貨物車走行
距離課金（エコタクス）の導入を図ったが、ブルターニュ地方の農民や運輸業界の反対により、2014 年に頓挫。
・交通インフラ整備の財源は資金調達庁により、一括して管理。収入はすべて道路からのものであるが、道路への支出は４割。
・既存のコンセッション会社の高収益に対する批判がなされ、鉄道と併せて交通インフラ監
督庁が監督。
・単位距離当たりの平均料金は、道路網の構造、運営費用、会社の財務負担を考慮した上で算定される： 1995 年政令第 95-81 号。
・ｺﾝｾｯｼｮﾝ会社は、路線毎の料金水準を条件の範囲内で自由に調整、設定が可能。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約で車種区分毎に単位距離当たりの当初料金を規定。

・第二次世界大戦前にヒットラーがアウトバーンを急速に整備。
・戦後しっかりとした計画によるマルチモー
ダルな交通インフラ整備。
・財源として 1995 年に重量貨物車のアウトバーンに対する課金を導入し、2005 年から
は走行距離制に、2018 年から対象を全連邦
道路に拡大。
・2017 年に、2030 年までの交通インフラ整備計画が法定され、老朽化対策のため建設から改築を含めた維持管理に重点。財源として重量貨物車課金の対象車種や道路を拡大。
・乗用車へのビニエット（期間制）による課金の導入を決定済。
・PPP も進めているが、従来型の有料道路は
橋とトンネルの限られた区間しか導入されておらず、実績交通量が推計よりも少ない
ことや建設費の予定額を超過し採算が思わ
しくないことから停滞。重量貨物車課金による収入を財源として、民間会社に整備を担わせる PPP（A－モデル及び V モデル）が増加。
・2018 年に、従来州に委託して実施してきた連邦道路の整備のために、連邦全額出資の高速道路会社 (ドイツ版道路公団）を設立。
（重量貨物車走行距離課金制度）
・ｱｳﾄﾊﾞｰﾝを良好な状態で維持するための総費用（減価償却費、支払利息、経常費用等）と環境の汚染費用を利用者に公平に負担させるという EU の原則に基づく。

・高速道路株式会社が建設・管理に要す
る経費、受益の算定、車種区分、車種間比率、償還計画等を考慮し料金案を策定、国交省に申請、認可を受ける。

・経営の安全性は、純収入額が債務支払義務額（債券の利子および元本）を余裕を持って上回るように計画され、実績がこれを下回った場合には、料金改定が実施される。

内有料道路延⻑

有料化率
有料高速道路の概要

料金決定方法摘要・円滑な償還を可能とするとともに、公正妥当であって利用の効率化。

・設計、建設、資金調達、管理を実施する
見返りに受け取る収入で、落札者が入札時に提示した額。

・新規道路の料金は、全路線のｺﾝｾｯｼｮﾝ期間を通じて総収入に等しいか、またはそれを上回る
条件に基づき決定： 1968 年法律第 385 号。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約で基準となる平均料金の上限、車 ・平地部と山地部それぞれの料金を加重平均し種間比率の上限を規定（付加価値税を含む）。
路線毎の料金を算出。それに 20%の付加価値
税、保証中央基金に納付する額を上乗せした額が通行料金となる。

○有料橋・TN・道路
・投下資金（建設費、管理費、借入金利）をｺﾝｾｯｼｮﾝ期間内で償還できるように設定され、交通省令で定める（ｾﾊﾞｰﾝ橋、ﾀﾞｰﾄﾌｫｰﾄﾞ橋）。
○DBFO
・複数路線を一括した契約であるため、路線間・基本的には車種ごとの交通量（走行台ｷﾛ）での料金調整が可能。
に応じて支払い、安全性の向上（人身事 ・1999 年以降、新規ｺﾝｾｯｼｮﾝは路線毎の契約と故の経済ｺｽﾄ）、車線閉鎖の状況といったなり、個別に料金徴収期間を設定。
指標理に利ｲﾝｾﾝﾃｨｳﾞやﾍﾟﾅﾙﾃｨが考慮される。
・改定の権限は有料道路会社にあるが、 ○DBFO
・最高 5 年更新が可能な国とｺﾝｾｯｼｮﾝ会社間で公聴会の実施、州知事の認可が必要 ・料金の指標（indexation）に基づき支払額
締 結 す る 5 年 間 の 業 務 契 約 （ contract（New Jersey Turnpike Authority）
が増額される。
d’enterprise）で改定条件が規定される。
。
・知事、会計検査官、州議会議員に報告 ○有料橋・業務契約の条件内でｺﾝｾｯｼｮﾝ会社が改定額を書を提出した後、公聴会を実施する
・毎年消費者物価指数に連動して改定さ国に申請し、認可。
（NY State Thruway Authority）。
れ、交通省令で定める（ｾﾊﾞｰﾝ橋、ﾀﾞｰﾄﾌｫ ・毎年改定が可能。
ｰﾄﾞ橋）。
・1995 年の政令により改定率は消費者物価指数の上昇率の 70%または 85％が保証されている。

料金改定方法7

６・ｱｳﾄﾊﾞｰﾝのｲﾝﾌﾗ費用と大気汚染費用合計額
を走行距離により課金。
ｲﾝﾌﾗ費用は車軸数毎に km 当たり単価を規定し､大気汚染費用は欧州ﾕｰﾛ排ｶﾞｽ等級毎に km 当たり単価を規定し、それぞれ走
行距離を乗じて課金額を算定。

・1998 年以降、新規ｺﾝｾｯｼｮﾝは路線毎の契約となるため、路線毎に資金計画を策定し、料金も路線毎に決定。
・過去に有料道路会社の経営改善のため、国が料金設定に介入した事例あり。
・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約に定められた算定式により、ｺﾝｾｯｼｮﾝ会社が改定額を国に申請し、承認を得て実施。
・ﾌﾟﾗｲｽｷｬｯﾌﾟ制で、消費者物価上昇率 70%及び、契約上の投資の実現度（一定の利益を含む）
により料金改定率の上限を決定。
・算定式の見直しは 5 年毎に実施。
・1990 年代にｲﾝﾌﾚ抑制策の一環として国が料金改定を認めなかった事例あり。

・連邦幹線道路料金法 2011 により連邦政府
が料金を決定できることを規定している。
・料金水準は上記法の付録 1 で規定されており、料金改定は同付録の改定により実施される。
・現在の料金水準は 2019 年に設定。

表 1 日米欧の高速道路概要
項目

日本

ｱﾒﾘｶ

ｲｷﾞﾘｽ

ﾌﾗﾝｽ

料金体系

対距離制、画一料金、
均一料金

対距離制、均一制路線毎

均一制路線毎対距離制路線毎、
一部均一制

高速⾃動車国道

ｲﾝﾀｰｽﾃｰﾄ高速道路に取り込まれている
有料道路平均M6 Toll

有料高速道路主要 10 区間平均

ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ社

連邦道路

普通車

普通車

普通車

普通車

普通車

重量貨物車（7.5 トン以上）

24.6 円/km+150 円（2019）

6.8 ｾﾝﾄ/km※⑤（2017）

料

道路名

金

車種

水

現地通貨

準

（現金）

円換算値

車種区分

車種間
料金比較

24.6 円/km+150 円
5 車種区分①軽⾃動車等
②普通車
③中型車
④大型車
⑤特大車
①軽⾃動車=0.80②普通車=1.00③中型車=1.20④大型車=1.65⑤特大車=2.75

約 6,622 万台※②

ETC 車載器数（2019）

7.48 円/km
会社毎に異なる（ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ）
8 車種区分（ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ）①乗用車、ﾊﾞｲｸ=1.00②2 軸ﾄﾗｸﾀｰ等=2.07③3 軸車=2.55④4 軸車=3.06⑤5 軸車=3.57⑥6 軸車=4.08
B- -②2 軸ﾊﾞｽ=1.57○
B -③3 軸ﾊﾞｽ=1.96○

約 2822 万台※⑦
（E―ZPass,

806 万台／日※②

ETC 利用台数

ﾄﾞｲﾂ

対距離制路線毎、

対距離制

一部均一制

平野部 7.1 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑰

6.7 ﾎﾟﾝﾄﾞ/回※⑩

8.6 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑬（2019）

0.15 ﾎﾟﾝﾄﾞ/km※⑩（2019）

9.3~26.1 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※㉑

山地部 8.4 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑰(2019)（2017）

998 円/回
21 円/km11.09 円/km

（M6）
車軸数、第一車軸上の車高等による 6 車
種区分（特殊車両は別）5 車種区分（国内統一区分）
乗用車は車高、貨物車は軸数等による

平野部 9.16 円/km

12.00〜33.67 円/km

山地部 10.84 円/km
5 車種区分（国内統一区分）
車軸数、第一車軸上の車高による車軸数及び総重量による 4 区分と欧州排ｶﾞｽ
等級による 6 区分による合計 24 車種区分
単位ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km（M6）①ﾊﾞｲｸ=0.55②普通車=1.00③普通車（牽引）=1.83④バン・バス（2 車軸）=2.0⑤大型貨物＝2.0⑥大型 6 軸以上＝2.0

Cofiroute の上記区間①乗用車（H<2.0m、W<3.5t）1.0②乗用車（H≧2.0
H<3.0m、W≧3.5t）1.54③2 軸貨物車（H≧3.0m、W>3.5t）2.31④3 軸以上の貨物車（H≧3.0m、W>3.5t）3.23⑤二輪車、ｻｲﾄﾞｶｰ、三輪
車 0.59―Liber-t

2014）

760 万台※⑭

会社毎に異なる（ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ社平均）①2 軸（H≦1.3m）=1.00②2 軸（H>1.3m）=1.0232③3 軸=1.3017④4 軸=2.0597⑤5 軸以上=2.4265

欧州排出

7.5-

12-

18t－

18t-

ガス等級

11.99t

18t

3軸

4軸
以上

EUROⅥ

9.3

12.8

17.3

18.7

EUROⅤ

10.4

13.9

18.4

19.8

EUROⅣ

11.4

14.9

19.4

20.8

EUROⅢ

14.6

18.1

22.6

24.0

EUROⅡ

15.6

19.1

23.6

25.0

EURO0－Ⅰ

16.7

20.2

24.7

26.1

約 860 万台※⑱

約 78 万台※㉒(2015)（2013）――

52.6%※⑭

61％※⑲

90%

（2017)(2017)(2010)

TIS―PL 81 万台※⑭1383 万台 ※⑦(Sun Pass

ｲﾀﾘｱ（2017)

2009 )――

Liber-t184 万台／日※⑭
TIS―PL49 万台／日※⑭（2017)

利

91.8％※②【ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ】

用（2019）

83％（2016）※⑥

率―【Sun Pass
および E−ZPass 】
81%（2013）※⑦

8
７

表 1 日米欧の高速道路概要
項目
名

日本

ｱﾒﾘｶ

ｲｷﾞﾘｽ

ﾌﾗﾝｽ

ｲﾀﾘｱ

ﾄﾞｲﾂ

ETC

E−ZPass, Sun Pass、TxTag、Fas

Tag

Liberｔ（乗用車）、

Telepass(テレパス)

Lkw-Maut

Trak 等

称※①旬刊高速道路※②ETC 便覧（2019）https://www.its-

TIS-PL（貨物車）※⑧Transport Statistics in Great Britain※⑪Eurostat※⑮Eurostat※⑳Eurostat

https://www.fhwa.dot.gov/policyinf

https://www.gov.uk/government/statistical

http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab

http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab

http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tormation/statistics/2018/pdf/hm18-data-sets/road-length-statistics-=table&init=1&language=en&pcode=ttr000=table&init=1&language=en&pcode=ttr000

ab=table&init=1&language=en&pcode=ttr0.pdf

rdl#road-length-in-kilometres-rdl02

02&plugin=1

02&plugin=10002&plugin=1※③FHWA Highway

statistics

tea.or.jp/library/etcHandbook.html
関連※④Toll Facilities in the united States※⑨ACECAP key ﬁgures※⑫ACECAP key ﬁgures※⑯ACECAP key ﬁgures※㉑Tollリンク

https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor

www.asecap.com/component/phocadownl

www.asecap.com/component/phocadownload/www.asecap.com/component/phocadownload/

https://www.toll-mation/tollpage/documents/fact_sheet

oad/category/10.html?Itemid=191

category/10.html?Itemid=191

collect.de/en/toll_collect/bezahlen/maut_tari

category/10.html?Itemid=191.pdf

fe/maut_tarife.html※⑩M6toll※⑤

collect

Highwaystatistics

Interstate Toll

Roads

https://www.m6toll.co.uk/pricing/※⑬ASFA※⑰AUTOSTRADE PER LʻITALIA

https://www.autoroutes.fr/index.htm

http://www.autostrade.it/en/ilpedaggio/come-si-calcola-il-pedaggio#tariffe

https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor※⑭ASFAKEY FIGURES

mation/tollpage/page00.cfm

https://www.autoroutes.fr/en/publications/key※⑱ETC 便覧（2018）-figures.htm

https://www.its-※⑥ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ
http://www.njta.com/toll-calculator※⑲AISCATIN CIFRE※⑦ETC 便覧（2018）

http://www.aiscat.it/pubblicazioni/downloads/

https://www.its-

aiscat%20in%20cifre%202017.pdf

為替レート 2018年6月 １USドル＝110円、１ポンド＝149円、１ユーロ＝129円

9８https://www.itstea.or.jp/library/etcHandbook.html

tea.or.jp/library/etcHandbook.html

tea.or.jp/library/etcHandbook.html※㉒ETC 便覧（2018）

２.

５つの潮流
本調査を通じて、対象国における高速道路事業に関する最近の潮流として、①道路の走行に対する課金の拡大、②交通需要管理としてのロードプライシング1の導入、③道路という一つの交通モードを超えたマルチモーダルな交通体系の検討、④官⺠パートナー
シップ（PPP）の増加、及び⑤道路事業者のグローバル化が進んでいることが明らかとなった（図 1 参照）。

高

ニーズ
モビリティ
の向上

速
道

経済発展

環境保護

制約条件
老朽化
公共財源
の不足
交通渋滞

道路の走行に対する課金の拡大
交通需要管理としてのマルチモーダルの
交通整備

の

備

流

ロードプライシング

路

整

潮

情報・通
信技術の
発達

官⺠パートナーシップ
企業のグローバル展開

図 1 高速道路事業を取り巻く 5 つの潮流
（１）背景
このような潮流の背景としては、まずニーズとして、モビリティ（移動可能性）の確
保と向上は、市⺠⽣活の質の向上と経済成⻑と雇用の創出において重要であり、移動手
段として最も大きなシェアを占める道路の役割は引き続き重要であると認識されていることである。しかしながら、ニーズがあるからといって、道路整備を無制限に進めることは適切ではない。道路整備を進めていくためには膨大な資金が必要であり、どのように必要な資金を調達するかを、社会経済的な観点から検討する必要がある。また、⾃動1

ロードプライシングとは、価格機能を用いて、混雑緩和や環境改善などの政策目的を実現しようとする狙いを持った有料道路制度である。

11
10

車から発⽣する CO２による地球温暖化の問題、排出ガスによる大気汚染、あるいは周辺への騒音などの環境問題も考慮されなければならない。
（２）道路の走行に対する課金の拡大
欧米諸国及び日本において、国や地方⾃治体の財政逼迫、ガソリン税収の減少化傾向のなかで老朽化する道路インフラの更新・維持管理の財源確保のために、 有料道路の増加、道路での走行に対する課金などが実施に移されつつある（表 2 参照）。
EU ではすでに重量貨物車に対する走行距離課金が導入されているが、2024 年までに乗用車を含むすべての⾃動車に走行距離課金を導入することを義務化する指令が審議されている。米国では、オレゴン州が消費燃料に代えて、走行距離による税金の支払いが可能になり、カリフォルニア州などでは走行距離課金の導入に向けての実証実験が行われている。
英仏が、2040 年までに化石燃料車の販売を禁止する方針を出したことから、⻑期的には燃料税により財源調達することは難しくなった。課金技術の進歩により、料金徴収費用が低下していることから、走行距離課金は導入の可能性が高まっている。
米国では広い中央分離帯を活用した HOT 車線が急増している。これは米国型の有料道路であるとともに、広い意味での走行距離課金と⾒ることもできる。
（３）交通需要管理としてのロードプライシング
ロードプライシングとは、料金を用いて、混雑緩和や環境改善などの政策を実現しようとする狙いを持った有料制である 。ロードプライシングの導入は、既存の交通網をできるだけ有効に利用しようとするものである。限られた財源で、環境を守りながら、新規のインフラ整備を行うことは難しいため、既存の施設を有効に利用することが考えられたのである。ロードプライシングの基本となる考え方は受益者負担の原則である。限
られた資源を効率的に利用するためには、受益と負担の関係が明らかな、ロードプライ
シングが有効であると認識されている。各国はロードプライシングを導入することにより、混雑緩和や環境改善（大気汚染、騒音）などの政策目的を実現しようとしている。
ＥＵにおいては、重量貨物車に対する課金（ユーロビニエット）が実施されているが、2011 年には高速道路の整備費用だけではなく、外部費用（大気汚染、騒音）についても上乗せすることが決定された（図２参照）。

1211

表 2 走行距離課金の国際比較
米国
オレゴン州

欧州
ドイツ

オーストリア

ベルギー

フランス

その他
EU（検討中）(導入断念)

オランダ

スイス

チェコ

ニュージーランド（導入断念）(現在重量貨
物車課金の
導入法案の
審議中)

課金主体

州政府

連邦政府

課金、収入の帰属

地域政府（ブリュッ

課金⾃体はコン（2019 年以前にはとも、連邦政府

セル、フランドル、

セッション事業料 金 徴 収 は Toll

100 ％ 出 資 のワロン）者だが、帰属はCollect にコンセッ

ASFINAG

各国政府

国

連邦関税局

国

国

全道路

-全道路

高速道路

全道路

政府

ション）
対象道路

州内のすべての

高速道路

道路

連邦道路

全高速道路

幹線道路

国道及び転換可国際的な幹線道

ただしブリュッセル

能な地方道等路（2020 年１月の都市部は全道路

より一級国道にも拡大）

対象車種

10000 ポ ン ド 以

7.5 トン以上の重3.5 トン以上の重3.5 トン以上の重量

3.5 トン以上の

下の車両

量貨物車

量貨物車及び大

貨物車

重量貨物車

のボランティア

全車

全車

型バス

3.5 トン以上

3.5 トン以上のすべてのディーゼ

の重量貨物

重量貨物車

ル燃料車、3.5 トン

車

以上の重量貨物車（5000 人以下）
税金か料金か税金

税金

料金

ブリュッセル、フラ

当初税金、途中

どちらも可能ンドルは税金から料金

加盟国の判断に

ワロンは料金

税金

税金

税金

税金

よる

課金額の決定原

燃料税収入＝課

収入＝インフラ費

ASFINAG 内で収収入＝インフラ費用

徴収総額＝道路

収入＝インフラ

収入＝重量

収入＝重量

収入＝重量貨ガソリン税、⾃動則

金収入用+大気汚染費用+

入＝費用+利益＋+大気汚染費用+騒インフラ費用費用+外部費用

貨物車の道

貨物車の道

物車の道路イ

車登録税・ライセ

騒音費用

税金

音費用

（大気汚染費用+

路インフラ

路インフラ

ンフラ費用+

ンス料収入＝高速騒音費用）

費用+外部費

費用+外部費

外部費用

道路、地方道路、公用

用

共交通、歩道・⾃転
車道、その他の整備費用

道路ごとへの支

州法で以下の道

政府が必要性に応連 邦 政 府 と出の基準

路基金に繰り入じて決定

国の交通整備計政府が必要性に国の政府が１/3 は州政

国の政府が必要性

ASFINAG との契

画で決定

応じて決定

必要性に応

府が

に応じて、道路財

れを規定

約による

収入から課金費

交通特定財源化

じて決定

重量貨物車

源と公共交通の整

州交通局 50％

投資は減価償却用を除いた残額

を推奨

による損傷

備に充当を決定

郡 30％

費の範囲内

(10 億ユーロ)の費用（インフ

うち公共交通整ラ、環境）の

市 20％

各地域政府が決定

1312

備費に 7.6 億ユ

回収に充当

ーロ

2/3 は連邦政
府が鉄道等
の公共交通
の改良、整備に充当

課金方法と技術

GPS、オドメータ

当初はヴィネット

当初はヴィネッ

当初はヴィネットに

GPS に よ り 完

当初はヴィネッ

GPS による

国内車はタ

DSRC に よ る

タイヤに専用の走ーを含む数種類

により期間制で導トにより期間制

よる期間制で導入、全電子化料金徴トにより期間制

完全電子化

コ グ ラ フ完全電子化料行距離記録装置をの選択肢の中か入し、GPS によるで導入し、DSRC

現在は GPS 方式の収で導入し、完全電

料金徴収+DSRC 方式

金徴収

取り付けて走行距

ら支払者が選択

完全電子化料金徴による完全電子

車載器により完全電

子化料金徴収にの強制設置（課金対象道離（プライバシー収に移行

化料金徴収に移子化料金徴収に移行

移行

の車載器に

路の拡大に併1000km ご と による完全電

せ、2019 年 12

RUC ラ イセン ス

子化料金徴

月より GNSS/購入

収

CN 方 式 に 切

デジタル方式では

外国車は車

り換え）

GPS と CN によりへの配慮のため）

行

載器または

を

計

測

⾃動的に課金

手動徴収
課金額

1.5 セント/マイ

軸数毎のユーロ排

重量区分ごとのユー

軸数毎のユーロ

乗 用 車 は

ユーロ排出

軸数毎のユー

車両のタイプと積

ル×走行距離出ガス基準による

ロ排出ガス基準によ

排出ガス基準にCo2 排出量、 ガ ス 基 準 ご

ロ排出ガス基載 重 量 に より 80（ガソリン税は課金単価×走行距

る課金単価×走行距

よる課金単価×

貨物車は重

との課金単

準による課金

車種に区分

還付）

離

離

走行距離

量により下

価×走行距

単価×走行距

区分ごとに、共通

記単価×走

離×最大積

離

コスト、空間占有

行距離+混雑載重量

コスト、総重量コ

課金額

15 億 SF

スト、舗装コスト、総収入 44.6 億ユー
総収入

ロ（2014）
総収入 11 億ユー

総収入
12.4 億ユーロ

総収入 70 億ロ

総収入 3.29 億

貨物車積載量コス

ユーロ

トにより課金単価

ユーロ
課金コスト

収入の 16％

収入の 9％

2.4 億ユーロを決定

収入の 5％

収入の 30％

収入の 20％
未払い者対策

強制徴収権あり

強制徴収権あり

強制徴収権あり

強制徴収権あり(BAG)

ASFINAG が取り固定式取締所、取締車両による

強制徴収権あり

加盟国間で違反

強制徴収権

税務当局が

税務当局が取強制徴収権あり

利用率１％

した車両の情報

あり

取り締まり

り締まり

12 か 所 の取 締 所

締まり

未払い車の取締りは交換(CARIS を利

固定式取締

固定式取締所、 で重量貨物車の軸固定式取締所、可行政地方別に行い、用 ) を Directive所、可動式取可動式取締施重及び総重量を検動式取締施設、取固定式取締所、可動で可能とした。

締施設、取締設、取締車両に査

締車両による式取締施設、取締車

車両による

よる

両による

14
13

図２ ロードプライシングの分類（４）マルチモーダルの交通インフラ整備
既存インフラを有効に利用し、全体として環境にやさしい交通体系とするためには、検討の対象を道路に限るよりも、他の交通モードも含めたほうが有効である。このため、ロードプライシングで得られた財源を他の交通手段の整備に充当することによって、鉄道等の環境にやさしい交通機関へのモーダルシフトを促進する政策が導入されている（表３参照）。フランスでは、既存の高速道路コンセッション会社が高い利益を上げていることが、会計検査院等によって指摘され、コンセッション期間の延⻑と引き換えに他の交通モードを含む交通整備財源に組み入れられ、鉄道等の整備に充当されている。
表３ 各国のモーダルシフト政策
アメリカ

道路信託基金収入を公共交通等を含む総合陸上交通に充当

イタリア2011 年に鉄道及び道路インフラ基金設立
2017 年にイタリア国鉄と国道庁（ANAS）が合併

ＥＵ

重量貨物車課金からの収入を鉄道、水運等の公共交通に充当を推奨

フランス

フランス（英国、ポルトガル、スウェーデン、アイルランド）では同一の公的機関が鉄道と道路を監督
交通整備の財源を管理する資金調達庁の財源のほとんどは、道路からのものだが、配分は約６割が道路以外

ドイツ

鉄道等の公共交通に対して、年１兆円の公共補助により、モーダルシフ
トを促進

15 14

（５）官⺠パートナーシップ（PPP）

高速道路整備を実施していく仕組みとして、1980 年代以降官⺠パートナーシップ（PPP）が各国で進んでいる。ＰＰＰ（Public Private Partnerships)は、以前はＰＦＩ（Private Finance Initiative）と呼ばれていたが、より広い概念として、ＰＰＰと呼ばれている。ＰＰＰは、公共インフラの整備において、公共の利益を保護しつつ、⺠間のノ
ウハウや資本を⽣かしていく手法であり、ＥＵによれば、以下の性質を持つ。
表４

PPP の定義①⺠間部⾨と公共部⾨の⻑期間にわたる契約関係②プロジェクトは少なくとも一部は⺠間資金③⺠間部⾨は設計、建設、改良、維持、運営④⺠間部⾨と公共部⾨との間でリスク分担を規定

これは公共財源の不足を補うための施策である。高速道路のコンセッションも PPP の一種であり、フランス、イタリア、スペインでは、すでに 50 年以上の歴史を持ち、管理・監督手法を高度化させている。コンセッションのメリットとデメリットを整理すると表のとおりである（表５参照）。対象国における高速道路コンセッションの種類は表６のとおりであるが、新たな動向としては、アベイラビリティ・ペイメントと既存道路の改築のコンセッションが挙げられる。アベイラビリティ・ペイメントは、道路コンセッ
ションにおいてコンセッション会社への支払を料金収入ではなく、道路の利用可能性（アベイラビリティ）に連動させて行うものであり、最大の問題とされる交通量リスクを⺠間ではなく官側が負担するものである。これは、いくつかの経済危機を経験して、高速道路のコンセッションにおいて交通量変動リスクを⺠間側が分担するのは難しいとの考え方が、一般的となったことによる。既存道路の改築プロジェクトは、新規道路に比較して、交通量の予測がしやすく、リスクが小さい。
表５ 高速道路コンセッションのメリットとデメリット
メリット

デメリット

⺠間資金の導入により、公共財源の予算制

料金設定に関して相当程度の⾃由度を与え約を回避でき、早期整備が可能である。

る必要があるので、公共政策としての臨機の料金の変更、景気対策等が制約される。

リスクの一部を⺠間に移転できる。

インセンティブの付与やアドバイザーのなどの追加コストを要する。

サービスの質を向上できる。

⺠間の分担するリスクに⾒合った利益が必要なため、料金が高くなる。

⺠間のノウハウの導入および計画、建設・効率性を追求しすぎると、安全性や適切な管理の段階を統合することにより、効率性

資産管理が犠牲になる。

を向上できる。
1516

表６ 高速道路コンセッションの種類①新規有料道路

新設道路の設計、建設、運営、維持、資金調達等を利用者からの料金徴収により実施②既設有料道路の改築

既設道路の改築を利用者からの料金収入により実施。既存のまたはリース

公社等の公的機関による有料道路を⻑期間にわたり⺠間企業にリースし、対価として一時金を得るもの（シカゴスカイウ
ェイ 99 年、18 億ドル、インディアナ有料道路 75 年、38.5 億ドル）③シャドウトール道路

道路の設計、建設、運営、維持、資金調達等を利用者料金ではなく、交通量に応じた、政府からの支払いにより行うもの（イギリス、スペインの高速道路）④アベイラビリティ・

コンセッション会社の収入が、利用者料金ではなく、政府か

ペイメントの道路らの支払によるものであり、その支払額が、交通量ではな
く、道路のアベイラビリティ（利用可能性）すなわち、どこで、どれだけの期間、車線を閉鎖したか、あるいは舗装の質、事故率などのサービスの質によって決定される方式（イギリス、東欧から南米、米国にも普及）

世界の経験から⾒た PPP の本質と教訓は以下のとおりである。
①ＰＰＰによる道路整備の最大のメリット：総合的・一体的な管理者の存在
・従来型の建設・運営・維持の分割発注方式では、効率的、安全な道路管理は不可である。
②余裕のある⺠間財源を⽣かして、割高ではあるが、インフラの早期整備の需要に応える
・ＰＰＰでは、プロジェクトに各種のリスクがあるため、⺠間はそのリスクに⾒合ったリ
ターン（コスト）を予め盛り込むことが必要である。
・従来方式では、公共側が、リスクが発現してからでも対応可能である。
・弁護士、会計士、銀行の手数料は高額である。
③⺠間ノウハウの活用には経営の効率化を促進する枠組みが必要
・⺠間は適正利潤を認めないと経営の効率化のインセンティブは働かない。
（例：フランス・イタリアでは投下資本利益率が約 7〜8％）・パフォーマンスの監視体制が確立されないと、耐震性、安全性等の確保が犠牲になる。
（６）企業のグローバル展開
世界経済のグローバル化の動向と軌を一つにして、有料道路事業もグローバル化している。スペイン、フランスなどの競争力のある有料道路事業者が、新たな事業機会を求めて、国を越えて世界に進出し、事業分野も道路から空港、駐車場、電力、通信施設などに拡大し、インフラ総合事業者に成⻑している。しかしながら、2008 年の金融危機を
16
17

契機として、経営状況が悪化し、事業領域を縮小している事例が発⽣している。代表例
としてアベルティスは、事業領域を縮小するとともに、イタリアのアウトストラーデの持株会社のアトランティアとスペインの大手建設会社の ACS（直接には傘下のドイツのHochtief）によって買収された。一方で、アウトストラーデは 2018 年 8 月に発⽣したジ
ェノバのモランディ橋の崩落事故により、イタリア政府からコンセッション権のはく奪も要求されており、罰金（最大で 150 億ユーロ）の支払いとともに、同社の経営に多大な影響を与えることから、今後の展開を注視していく必要がある。
これと同時に、有料道路が種々の事情によって、売却される例が多くなっている。一つの例は、経済危機後の交通量の減少により、破綻したコンセッション会社が売却される事例である。これらの道路は割安で年金ファンド等に売却されたり、国有化されたりしている。買収側の事情は、有料道路への投資によって、⻑期にわたり、安定的に、有利な投下資金が回収できることが挙げられる。
（７）老朽化欧米における高速道路の老朽化はどの国でも深刻であるが、対策を実施するための財源の確保が問題となっている。しかし 2018 年 8 月のイタリアのジェノバにおけるモランデ
ィ橋の崩落によって、世論は一変した。それまでは、2008 年の経済危機により、欧州の多くの国の財政が破綻の危機にあったため、EU の国家債務規制等により、表面的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかしながら、この事故で 43
名もの死者が出たことから、イタリアに限らず、欧州各国で老朽化した高速道路橋の安全性に対する懸念が一挙に高まった。フランスでは道路の維持管理予算の増額の検討、英国
では構造物の再点検を担当大臣が表明した。
表８に各国の老朽化と対応状況をまとめた。イタリア以外の調査対象国では老朽化の状況について、政府が定期的な点検等により、現状を把握し、ドイツにおいては大規模な⻑
期計画により対処されている。米国は道路特定財源が存在するため、基本的には対策費用を支出する体制が整っているが、連邦燃料税の引き上げを 1984 年以来行っておらず、財源不足が深刻になっている。フランスは、比較的財政余力があるコンセッション会社に、財政負担をさせて、高速道路やそれ以外のインフラについても老朽化対策を実施している。
日本の高速道路においても、笹子トンネルの事故を経験していることから、
ここ 5 年程で、老朽化についての点検調査を実施したが、それ以前は、老朽化に関する正確な状況を政府も把握しておらず、イタリアと大差ない状況だった。今後、モランデイ橋のような事故の再発防止に向けて、①老朽化の点検と適切な補強工事及び通行制限計画の策定、②橋梁等の構造物の大規模更新の実施時期とその費用負担責任の明確化、③上記の実施責任者の明確化、④
上記の社会への公表の義務化などについて国際比較等により検討を進めていく必要があると思われる。
17
18

（８）社会的受容性の確保
最後に、共通の課題として、交通政策導入時における社会的合意形成の重要性が明らかになった。ドイツと英国は、重量貨物車課金の導入に当たって、外国車が道路の維持管理費用を負担していないことを主たる理由にして、⾃国籍車には、⾃動車税を還付することにより、国⺠の納得を得た。一方、フランスの重量貨物車課金（エコタクス）
は、走行距離課金、PPP を導入し、公平な国際競争により、マルチモーダルな財源としたという面で先進的なものだったが、導入に失敗した。これは、他の国とは異なり⾃国籍車に対する⾃動車税の還付を行わなかったことが大きな理由だったと考えられる。このことからわかることは、一般の国⺠は社会的な最適よりも、⾃分の負担と受益がどうなるかに関心があり、新たな課金政策により、⾃らが負担した財源が他の用途に転用されるのが明らかである場合には、政策の実現が難しいことである。

1819

表８ 欧米主要国と日本の高速道路の老朽化の現状と点検状況

老朽化の現状

米国

英国

ドイツ

フランス

イタリア

日本

道路橋（610,750）のうイングランドの戦略的道路

連邦⻑距離道路橋

国道橋(25000）のうち構造的に橋については不明（コンセッショ

NEXCO3 社の点検済道路橋（23258）の

ち構造的に欠陥のある橋の網の構造物（17,300）のうち（39,621）のうち不満足な

良好な状態にない橋の割合はン会社が管理しているが未開示）

うち健全度３および 4 の割合は 11.4％

割合は 9.6％（2015）

平均パフォーマンス指標が状態にある橋の割合が13.2％（2015）

監督者の ANAS がコンセッション（2019）

悪いまたは非常に悪い橋の10.6％、緊急な補修の必要会社を評価するパフォーマンス指NEXCO3 社 の 点 検 済 道 路 ト ン ネ ル

割合は２％（2011）な状態にある橋の割合が国道のうち舗装が良好な状態に

標は舗装と事故のみで橋は対象外（1848）のうち健全度 3 および 4 の割

1.8％

ない割合は 16.7％（2015）

舗装についても絶対値で表示して合は 37.4％（2019）いるため、それが良いのか悪いの

NEXCO3 社の高速道路で快適に走行でかは不明

きない舗装路面の車線延⻑は 2〜４％

インターステートのうち舗装の状態が悪い（Poor）の割合は、都市部で 5.2％、イングランドの戦略的道路

地方部で 2.0％（2016）

網のうち舗装の状態が悪い

連邦⻑距離道路のうち舗装（Poor）の割合は、高速道の状態が悪い（警戒値）以下

路で 2％、幹線道路で、３％の割合は高速道路 20％、連（2013）

邦道路 41％（2011）（2018）
健全度 3 は、構造物の機能に支障が⽣じる可能性があり、早期に措置を講ずべ
き状態
健全度 4 は、構造物の機能に支障が⽣じている、又は⽣じる可能性が著しく高く、緊急に措置を講ずべき状態

点検、補修工事

州等の道路管理者の実施責任者

ハイウェイ・イングランド

連邦政府から委託を受けた

有料道路はコンセッション会社

有料道路はコンセッション会社

等の道路管理者から委託を州等の道路管理者

無料道路は各道路管理者

それ以外は ANAS、州等の道路管受けた会社

有料高速国道は高速道路会社

理者

点検、補修工事

連邦政府、および州等の道

ハイウェイ・イングランドの費用負担者

路管理者

等の道路管理者

点検の頻度と内橋、トンネル橋、トンネル橋、トンネル橋、トンネル（国道）

高速道路の 6m 以上の橋

全橋梁（約 73 万橋）全トンネル（約 1容

定期点検：2 年に 1 回

一般点検：2 年に 1 回以上

基本点検：3 年に 1 回

一般点検(IQOA)：3 年に 1 回

一般点検：年 4 回

万本）

Map21 により、部材レベル

目視点検

詳細点検：6 年に 1 回（近接目視）

技術者点検：年 1 回

詳細点検：５年に１回（近接目視）点検の義務化

詳細点検：6 年に 1 回

詳細点検：6 年に 1 回

トンネルについては不明（ただし、2014 から開始）

410 億ドル/年

72 億ポンド

1,825 億ユーロ（連邦道路）32.7 億ユーロ

5.61 億ユーロ (690 億円)

高速道路全国路線網の特定更新等事業(45,395 億円/年)(10,670 億円)(224,566 億円)(4,024 億円)（ANAS 管理国道）2010〜2012 年

費 34,641.15 億円

14.4 億ポンド/年

121.6 億ユーロ/年

4.6 億ユーロ/年（有料高速道路） 0．94 億ユーロ (116 億円)

2,309 億円/年

(2,134 億円)(14,963 億円)(566 億円)（アウトストラーデ・イタリア管

2015~2029 年

2015〜2019 年

2016〜2030 年

2018〜2024 年

理有料高速道路）

新連邦交通インフラ計画

2015 年高速道路再⽣計画

2015〜2017 年

老朽化対策費用

連邦政府

有料道路はコンセッション会社

コンセッション会社

無料道路は国

出典 国土交通省、道路の予防に向けた有識者会議第 2 回資料、および各国政府統計等から作成

21

19

当初、高速道路会社が支出するが、計画管理費を通じて高速道路機構負担

３．５つの潮流からみた我が国への示唆
５つの潮流からみた我が国への示唆としては以下のとおりである。
１．道路の無料公開原則は持続不可能。高齢化、償還後の維持管理費負担により、 公共財源不足はより深刻に（当面の老朽化は償還年限の延⻑により対応済）。⻑期的
には走行距離課金制への移行が必要であると思われる。
２．都市部における交通混雑を減少させる手段として、ロードプライシングが有効である。
３．既存のインフラを有効に活用し、環境にやさしい交通体系とするため、道路も含めた全体的な交通インフラ整備の検討が必要と考えられる。
４．高速道路事業の効率化のためには、ノウハウを有する⺠間に、リスクに⾒合う利潤を認める必要がある。
５．海外の道路会社のグローバル化及び将来的な高速道路の建設事業・交通量などの先細りを⾒据え、戦略的な海外進出および効率的な道路会社の運営が必要である。

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欧米の高速道路政策 2020年版
発行
所在地

公益財団法人高速道路調査会〒106−0047
東京都港区南麻布2-11-10 OJビル2階
Tel.03-6436-2100

ホームページアドレス

http://www.express-highway.or.jp