国・大阪市が河川技術基準ねじ曲げ-阪神高速淀川左岸線
ゆがめられる公共事業を住民の安全視点で検証する

調査報告・討論会と きところ2018 年 6 月 23 日（土）13:00 受付
京都府庁 職員福利厚生センター内

資料代 500 円（会員無料）

13:30 開会

京都市上京区下立売通新町西入る薮ノ内町（会議室名は当日掲示します）※府庁閉庁日のため東門からお入りください（プログラム） ※内容・報告者は変更になる場合があります

報告（１）「構造令違反の阪神高速淀川左岸線Ⅱ期事業」～国会での大臣答弁も無視、技術面でもゆがみ・隠ぺい～

国土研・阪神高速淀川左岸線問題調査団

報告（２）「まち・くらしを分断する道路計画と対峙する」～ルート見直しに必要な視点と情報収集、そして行動とは～

国土研・美作岡山道問題調査団ほか

報告（３）「台湾・2018 花蓮地震現地報告」～1999 集集地震をふまえ、都市型災害と向き合う～池田 碩 (奈良大学名誉教授)

淀川左岸線の禁じ手・堤防と一体の函渠

台湾・花蓮地震の被害報告後、これらに関して総合討論を行います。
また、終了後、懇親会を行います（受付で参加希望をお申し出ください）。
（主催） 国土問題研究会 〒604-0931 京都市中京区二条通河原町西入ル南館３階
http://ha2.seikyou.ne.jp/home/kokudo/index.html TEL 075-241-1373
kokudo@ma2.seikyou.ne.jp1構造令違反の阪神高速淀川左岸線２期事業
国会での大臣答弁も無視，技術面でもゆがみ・隠ぺい
国土研・淀川左岸線調査団

１．2017 年 2 月までの国土研調査の要約（国土問題，第 80 号より）・国土研の調査2004 年度より毎年調査契約を更新

・合併施工方式（いわゆる上下分離方式）により，建設主体が阪神高速道路公団から大阪市に交代
経費節減のための設計変更，兼用工作物として河川法の規制を逃れる談合・2011 年 5 月

大阪市と国交省淀川河川事務所が技術検討委員会を立ち上げ

・2016 年 3 月

同委員会に技術検討報告書（案）を提出

１．１

淀川左岸線２期事業の工事計画

図 1.1 淀川左岸線１期（黄色）および 2 期（黒）の路線概要

図 1.2 大阪都市再生環状道路における淀左岸線の 2 期事業と延伸の位置付け，および 1995 年の都市計
画決定以後の事業経緯

2図 1.3 淀川左岸線 2 期事業の道路構造案の変遷

１．２

淀川左岸線２期事業施工区間の淀川堤防図 1.5 淀川左岸線２期事業区間の淀川堤防の横断面図

図 1.6 淀川左岸線２期事業区間のスーパー堤防の計画断面図3

図 1.4 淀川左岸線２期事業区間（赤枠）周辺の水害地形分類図（1993 年）

図 1.7 スーパー堤防（高規格道路）の治水効果予測（想定湛水深の変化）

図 1.8 淀川左岸線２期事業区間のスーパー堤防の暫定形とトンネルの位置関係

4

2 期事業でトンネルが埋め込まれる計画となっている淀川堤防は 1910 年に完成した新淀川放水路に沿うものであるが，水害地形分類図（図 1.4）に見られるように，２期事業が施工される区間の淀川堤
防はデルタ地域に位置し，旧河道も見られる。ちなみに図 1.4 の右端部の黄色の部分は上町台地を構成する旧砂丘，左上の薄緑色の部分は埋立地である。淀川堤防は幾度か積み増されており，2 期事業区間の横断面は図 1.5 のようであって，土堤であるが決して均質なものではない。
淀川においては堤防をスーパー堤防（高規格堤防）とする計画が策定されており，整備区間は大阪市
此花区酉島から守口市の下島公園付近となっていて，淀川左岸線（2 期）の全区間がこれに含まれる。
その計画断面は図 1.6 のようである。これが実現すると淀川左岸の洪水リスクは図 1.7 のように劇的に改善されるものと期待されている。しかし，このような断面が実現しそうなのは海老江ジャンクション
近くの東洋ガラス株式会社の移転予定跡地だけで，現在，他のすべての区間で整備計画は頓挫してしまっている。そのため，淀川左岸線２期事業は現在の河川敷とその南側の旧中津運河の敷地を使った暫定スーパー堤防にトンネルを埋め込む（ただし，土被りはきわめて薄い）計画になっている（図 1.8）。

１．２
1.2.1
①

阪神高速道路公団（当時）による事業計画の問題点

道路トンネルをスーパー堤防（暫定形）に埋め込むことに関する問題点

出入路からの騒音の増加：本路線が連絡する既設道路は高架構造であるので，本路線との標高差が大きくなり，したがって出入路の延長が長くなるか，あるいは勾配が大きくなる。いずれにせよ，放散される騒音は大きくなる。

②

排気ガスの集中的排出：地下トンネルの換気は，開口部と排気塔に集中されるから，気象条件によっては局地的大気汚染が起こる可能性がある。

③

淀川左岸堤防の不安定化：道路躯体は，既設堤防の法裏に大きく食い込んで建設される。したがって，地震時は勿論，常時においても堤防と道路躯体が別の動きをして，堤防に損傷を与える可能性がある。また，堤防内に淀川からの浸透水が堰上げられることにより，堤体が円弧すべりしやすくなる。

④

スーパー堤防化が推進される：本路線は地下構造といっても，現在の裏法先の地盤に躯体高さの半分程度しか埋められないので，地上に突出した部分については，躯体建設後に土が被せられる。この被覆幅は，現在のところ暫定的に狭くされているが，スーパー堤防の一部として設計されている。
ところが，暫定被覆土は，そのままの形では長期的には安定が保てないと思われるから，2 期工事が完成すれば引き続きスーパー堤防化が図られるであろうが，淀川左岸線の建設がスーパー堤防建設の既成事実となり，住民意見が無視された形でスーパー堤防化が推進されるおそれがある。但し，当調査団の意見書提出以来現在まで，スーパー堤防事業は完全に停滞しており，むしろ暫定形がそのまま固定されることに起因する長期的安定の問題が重要になっている。

1.2.2

道路のトンネルにトンネル化に伴う技術的課題① 近接する既設構造物（道路，地下埋設物，河川など）の変位（沈下など）。
② 地下水流動の阻害。
③ 既設高架道路との連絡路（ランプ）の長大化とそれにともなう諸問題。
④ 開口部からの高濃度大気汚染物質の排出。

1.2. 3淀川左岸堤防と阪神高速道路淀川左岸線との位置関係からくる問題

複雑な問題がたくさんあり，大阪市による事業に持ち越された。

5

1.2.4

液状化問題

箱型躯体の下方に残存する砂質土層が液状化を起こさないように締固めるために，この層に砂質土を柱状に多数押し込むサンドコンパクションパイル工法（SCP 工法）が考えられている。これが実施されると道路部分の液状化は避けられるが，淀川堤防の下にある砂質土層は依然として液状化の可能性を孕んだままである。また，高水時の浸透はますます妨げられる。

1.2.5

沈下問題

高速道路や堤体の重量で沖積粘性土層が圧密沈下する問題は，設計を変更して，砂質土層に施される
SCP をこの粘性土層まで延長すれば軽減される。しかし，工費は膨大となる。

1.2.6

堤防と高速道路の安定性を検討する方法に関する問題

淀川堤防の安定性に関する検討は，入手された資料を検討する限り，やや不十分である。地震時における高速道路箱型躯体の安定性は，2 つの円弧すべり計算と弾性有限要素解析によって検討された。一つの円弧すべり計算は，「地震動を受けている時は，液状化はまだ起っていない」と考えて，（当時の基準に従って）地盤と躯体に水平震度 0.15 を作用させて安全率を求めている。もう一つの円弧すべり計
算は，「液状化している時は，地震はおさまっている」と考えて，液状化によって地盤が弱くなったことだけを考慮して安全率を求めている。現実には，地震動があるうちに液状化が起っているとすれば，求められる安全率は上の 2 つの計算による安全率より小さくなることは明らかである。
弾性有限要素解析は，地盤が破壊するところまでは追い切れない。土は，少なくとも弾塑性体に近似すべきであるから，弾塑性有限要素解析を行う必要がある（後に設立された技術検討委員会ではおこな
っている）
。

1.2.7

地下水に関する問題

淀川下流部の堤防は砂質で透水性がよい。そして淀川の河川管理はそのような条件に適応してゆく形で実施されてきた。今回の高速道路建設計画は，明らかに堤防の透水性を阻害する。それは破堤を起こりにくくする効果はあるものの，これまでにおこなわれてきた河川管理の変更を強制するもので，決して望ましいものとは言えない。やや詳細には，高速道路の躯体は地下水の流動を阻害し，堤外地側には
これまで通り透水性の良い複合体になるので，洪水ピーク時に河川から堤防に流れ込む地下水が高速道
路躯体で堰き止められて従来よりも高い水位になり，ピーク後の復帰流が従来よりも速くなって，破堤を起こしやすくなると考えられる。そのため公団の技術検討委員会では，川表側に腹付け盛土して緩傾斜にすることが必要とされている。
公団の技術検討委員会では，透水性の変化による不都合を防ぐため，建設工事中は揚注水井戸を使ったバイパスにより，工事後は道路躯体中にバイパスを設けることを計画し，技術的な検討をおこなっている。このような対策は事例が少ないことであり，東京湾岸における実施例を参考に設計を進める方針が示されているが，設計通りの成果が得られるかどうか，不安が残っている。ところがその後，地震時の堤防と道路躯体の安定を保つため，建設工事に先だって道路躯体の両側に設置する矢板を工事終了後も残置することが検討された。これは上記のバイパスを無効にするほか，道路躯体の下を通る地下水流が妨げられるので，地下水流の現況を保全するという意味ではゆゆしき問題となりうる（その後，矢板は撤去することとされた）。

1.2.8

環境に対する影響

この道路事業は当初高架式として計画されたが，環境問題を中心とした反対が強く，計画が中断された状態が続いていた。トンネル式として計画が再浮上してきた理由のひとつは，地下式にすることによって，騒音の問題を解決出来るし，大気汚染の問題は，トンネルからの排気を適切に処理することによ6

って解決出来る可能性があるということのように思われる。しかし，ランプウエイは高架式として計画されており，ランプウエイの周辺では，騒音問題にせよ，大気汚染問題にせよ，淀川左岸線と交差する
道路による環境悪化に加えて，さらなる環境悪化が懸念される。これについては，公団の技術検討委員
会資料には全く触れられていないが，当初計画の反対運動の資料などをふまえ，検討して行く必要があ
る。

1.2.9

交通量に関する検証

自動車保有台数の推移は全国では増加傾向がみられるが，大阪府は 370 万台余りの横ばい傾向となっている。特に，大阪市域内は横ばいから減少傾向に入り，2003 年度は 90 万台余りとなっている。
総面積に対する道路面積の割合をみると，大阪市は東京都(区部)より多い 17.9%で全国一となっている。これ以上の道路は環境悪化の誘因となりかねない。
有識者委員会の将来交通量の予測（「淀川左岸線延伸部の交通量予測および予測結果」）では，2030
年の発生集中交通量は近畿全体で 1.11 倍になり，そのうち大阪府は 1.04 倍になるとされている。阪神
高速道路の交通量の推移をみると，ピークの頃の交通量に比べ，例えば守口線では 5 千台/日～8 千台/
日の減，東大阪線でも 1 万 3 千台/日もの減となっている。また，近畿自動車道も 1 千台/日～6 千台/日の減，率にすると数％から 10％程度の減になるが，4％程度の交通量の変化は日常的にありうることである。このことから，4％程度の交通量の増加では新たな路線を必要としないと言える。
また、道路 4 公団の民営化を審議した委員会の資料（2002 年 7 月 4 日ヒアリング資料）では，阪神高速道路の特質として，阪神間の都市部の交通が 3/4 を占めるとされている。また，京都から大阪を通過して神戸方面に向かう交通量は限られたものとなっている。放射状の路線から環状線に合流し，さらに他の放射状の路線を走る，いわゆる通過交通の割合は，相対的に増えているが，それは、大阪市の事業所と従業者数が大きく減少したことの影響が大きいと推測される。

１．３

淀川左岸線と淀川の河川管理との関係の検討

2011 年に大阪市と国交省淀川河川事務所が共同して設立した淀川左岸線（2 期）事業に関する技術検討委員会では，事務局作成の技術資料について検討するだけで，委員会が自主的に問題を設定して討議するということがなかった。そこで，当調査団の 2009 年度報告書でおこなった，淀川左岸線と淀川の河川管理との関係の検討結果をここに再掲する。
河川の専門家は，「河川堤防を守り後世に良い構造物を残すのが，社会資本の本質」，「破堤しない堤防（スーパー堤防）を計画する」，「道路の振動影響」，「通常の河川工事の条件施工」，「堤防を守る計測，
モニタリング」なども指摘してる。これらは河川管理の第一線にいる者としての使命感を感じさせる問題提起だと言える。大阪市は，公団から引き継いだ，法令違反を前提とした誤った淀川左岸線計画の推進を改める必要がある。公団は，河川の安全についての専門家の意見に，公共機関として誠実に対応する必要があった。公団にかわって大阪市が建設を担うことになり，洪水，高潮などの被害を受けやすい
低地・大阪北区に市基本計画(2006－2015)の政策目標「自然災害に対する安全性を高める」を実現する
チャンスでもある。
そのため，情報公開で公開された資料から明らかになった「河川の専門家の指摘」について，「自然災害に対する安全性を高める」大阪市全体の検討課題として積極的に受け止め，公団で計画された河川の安全を無視した計画に固執せずに，大阪市民の要求に応えるような検討をおこなうことが求められる。
河川堤防を守る河川管理の立場から，土質条件，断面等で一番厳しい箇所で堤防断面図を作成し，法7

令を厳守した高規格堤防内高速道路トンネルを書き込んで，河川堤防を弱めないことが最低条件だと言える。

２Ｈルールを遵守する場合，高規格堤防内道路トンネルを河川管理区域内に計画することが無理であれば，淀川河川堤防にしわ寄せさせるのではなく，都市高速事業者において必要な事業用地を確保して，関係法令基準を厳守する高規格堤防内道路トンネル計画に是正すべきである。
河川管理では，構造物と地盤沈下による隙間の発達は中長期的には避けられない課題である。また既設の淀川鉄橋，道路橋梁などの堤体内橋台の底面や周辺の適切な維持管理は特に重要である。
地震対策として，大地震による液状化・地下圧，水の激しい噴き上げ，土中流れ，堤防揺れを考慮す
る際に，土堤防とトンネルの構造的な違いによる振動挙動の差異，すなわち，土提を原則とする河川堤
防に異物を埋め込む場合の影響予測も必要である。それを，高規格堤防であるから大丈夫というのであれば，暫定道路河川構造物工事でなく，高規格堤防の諸条件を全て満たすことを，河川管理者は，必要条件として強調すべきである。

１．４

地震時の対策

1.4.1

液状化対策が不十分

1.4.2

圧密沈下対策が不十分

1.4.3

地震による継手部の剥離：モニタリングの問題として逃げる

1.4.4

圧密沈下により水みちが発生し，内部侵食による堤防破壊が起きる危険性
堤体の破壊を起こすような地下水流速だけを問題にし，徐々に起きるパイピングを無視。

1.4.5

地質の認識が不十分

右図は河口左岸酉島（堤防が 3m 沈下した地区）のボーリング柱状図（阪神・淡路大震災調査報告編集委員会(2000)「阪神・淡路大震災調査報告」
共通編-1，
総集編）に委員会報告書案の地層名を書き入れた図。

8

1.4.6モニタリングについて

モニタリングについては，国土研のこれまでの報告書で，事業者は技術的な問題点をきちんと解明できない事項についてはモニタリングに逃げ込んでいるのは無責任であると批判してきた。技術検討委員会でも，モニタリングの目的とモニタリング結果の活用についての記載が曖昧だとの批判が出ている。それに対して事務局からは「モニタリングの内容も含めて，本当に経過観察なのかというところ，
今回の解析の結果も含めて，本当に対応しないといけないのかというところ，また，先生方にもご意見いただきながら，まとめ方を整理させて頂きたいと思っております」と，極めて後ろ向きの回答がなされている。すなわち，事業者が詰め切れなかった問題についてはモニタリングによって対応すると逃げ込みながら，モニタリングの方法等について委員から意見が出ると，その項目に関するモニタリ
ング自体を取り止めることを示唆しているわけである。もしこの臆測が当っているならば，これは詐欺的なやり方だと言わざるを得ない。

２．技術検討報告書の改訂から事業申請および許可に至る奇怪な経緯
技術検討報告書（案）は 2016 年 3 月 25 日の第 7 回技術検討委員会に提出され，その時に出された委員意見を反映して正式の技術検討報告書が出されることになっていたが，実際に出されたのは 2017年 11 月 1 日で，改訂作業に 1 年 7 カ月以上を要したことになる。そしてその月の 22 日に左岸線２期事
業を実施するための河川占用の許可申請が出され，約 4 カ月後の 2018 年 3 月 16 日付で許可が下ろされ，許可の旨が 6 日後の 3 月 22 日に発表され，許可書が 4 月 2 日に公表されたが，申請書が出された
ことが公表されたのは約 140 日後で，許可書が交付された後の 2018 年 3 月 22 日のことである。その間に，大阪市が砂案線２期事業に関して中津コーポの「環境を守る会」に接触する機会が，2018 年の 1
月 4 日，1 月 9 日，1 月 15 日，2 月 13 日，2 月 14 日，および 2 月 28 日にあったが，そのいずれにおいても，許可申請を提出したという事実は通知されなかった。行政文書公開請求に応じて事業許可申請
書の内容が公表されたのは実に許可申請から 196 日後のことである。
摘要

事実の発生日公表日

技術検討報告書（案）を技術検討委員会に提出（大阪市）

2016 年 3 月 25 日

2016 年 6 月 3 日

技術検討報告書の正式版を決定（大阪市）

2017 年 11 月 1 日

2018 年 1 月 4 日
2018 年 2 月 28 日

技術検討報告書の正式版の主な変更点の説明（大阪市）
河川法に基づく事業許可申請（大阪市→淀川河川事務所）

2017 年 11 月 22 日

2018 年 3 月 22 日

同申請を許可（淀川河川事務所）

2018 年 3 月 16 日

2018 年 3 月 22 日

事業許可申請書の公開請求（中津コーポ環境を守る会）

2018 年 3 月 22 日

2018 年 5 月 15 日

許可書の公表（淀川河川事務所）

2018 年 3 月 16 日

2018 年 4 月 2 日

大阪市の許可申請書には技術検討報告書が添付され，淀川河川事務所もこの報告書の内容に従うことを条件に許可をおろしています。
技術検討報告書の冒頭部分には，「淀川左岸線（2 期)事業の実 施に向けた詳細設計，施工計画および河川協議等の基となる技術的検討書として取り扱うものである。特に，詳細設計においては，本委員会での考え方や検討内容を踏襲すべく，各詳細設計区間における条件等の検討に活用されたい」とあるよ
うに，河川協議等の基となる技術的検討書が，なぜ、河川法に基づく許可条件の一部になったのでしょ9

うか。
技術検討委員会では，事務局から出された課題と報告案について，専門的な議論をおこなっていますが，河川法に基づく許可条件は議論されていません。本来なら，技術検討報告書に基づいて河川協議をし、その後、詳細設計、河川法に基づく許可申請とすすむはずです。
本事案では、技術検討報告書が(案) から(正)になった年月日について、大阪市の担当者から知らせがあったのが，平成 30 年月 29 日であったこと，また，河川法に基づく許可申請の添付図面作成年月日が平成 27 年 10 月となっていることなど，書類等の作成と申請年月日については辻褄を合わせるような当局の動きが目につきます。

２．１

技術検討報告書(正)の特徴的な内容の変化「第４章 一体構造物としての安全性に関する検討」(技術検討報告書(案) )が，技術検討報告書(正)では，「第４章

安全性に関する検討」に変更になりました。

技術検討報告書(正)では、堤防の一部がボックスカルバートとなる特殊な堤防構造の一体構造物が、通称「土堤原則」に抵触することや通称「2H ルール」を満足しないことにはまったく触れずに、「ここでは，路面の排水処理，高規格堤防整備の対応，堤防の管理用通路に着目し，整備形状の考え方を整理した。」（「報告書」p.2-31）とあるだけです。
一方で、仮設鋼矢板については、次の課題について検討し、原則は 2H ルールに抵触する仮設構造物の撤去という原則に従うこととなっています。(p.7-1～p.7-3)以上から推察すると，道路ボックスは，堤内側法面の難透水性材料による水みち対策，圧密沈下観測などのモニタリングで土堤原則と２H ルールを免責したと考えられます。(第 8 章 まとめ「この一体構造物は，河川管理施設構造令（第 3 章・堤防）に該当しないことから，堤防の安全 性に対する従来の評価手法では，一体構造物が堤防の治水機能を満たし，かつ，現況堤防と同等 以上の機能を有することの評価ができない。」p.8-1)

２．２

河川施設の費用を大阪市が負担

平成 30 年 3 月 16 日付、近畿整備局長から申請者の大阪市と阪神高速道路㈱とへの許可書の内容は、
河川法第 24 条、第 26 条第 1 項、第 27 条第 1 項及び第 55 条第 1 項第二号の規定に基づくものです。
しかし、許可書の別表-2 には、本来、河川管理者が施行する堤防等の河川管理施設を大阪市が施行し、河川管理者へ引き継ぐ施設が多くあります。これらの河川管理施設整備の費用について、大阪市が負担する根拠は何か。単に、根拠が河川占用の許可条件だとしても、市会での承認等の手続きが必要ではな
いでしょうか。
2 期事業で、街路事業に加え、河川事業まで、その費用について大阪市が負担することになれば、合併施行方式の有料道路事業といいながら、ほとんどが税金で負担されることになります。また、B/C の算定では、コスト(C)に河川事業費を加えるべきです。一層、市民の納得のいく説明が求められます。

２．３

合併施行方式の問題点 ～2 期事業は有料道路事業として適格か

10日本共産党の穀田議員は、淀川左岸線 2 期事業と同様に合併施行方式で施行されている圏央道横浜環状南線等について、次の質問主意書を出しましたが、同じことが淀川左岸線 2 期事業でもいえます。大阪市民への大阪市当局の納得のいく説明責任が求められます。
「圏央道横浜環状南線をはじめとする高速道路（自動車専用道路）の整備にあたって、一般国道と有料道路を組み合わせて事業を実施する方式、いわゆる合併施行方式（以下、「合併施行方式」という）がとられている。この方式は、用地取得及び工事施行の一部を国と自治体が一般道路事業として行い、高速道路会社が残りの工事施行並びに有料道路の管理を行うものとされている。」(「高速道路の整備における合併施行方式に関する質問主意書」平成二十七年一月二十九日提出

提出者

穀田恵二)

高速道路会社が管理運営する有料の高速道路を、国と自治体が一部を税金で負担して建設するものです。高速道路利用者は、通行料金とともに税金でも負担させられています。ところが、供用後は通行料金が徴収されることから、建設事業費についても、通行料金収入により賄われているとの印象が強く、国等による税金負担分がどれほどの割合を占めているのか、その実態はあまり知らされていません。そのため、高速道路の整備における合併施行方式に関して、その目的、根拠、効果、手続き等の透明性、公平性等について、国民に対して、納得のいく説明が求められます。

３．昨年の国会での質疑応答とその後の対応について
(1)

指摘事項

○

清水議員：古い知見の地震動で耐震性を検討○

国土交通大臣の答弁○

技術検討報告書(正)の内容と当局の対応

・

技術検討報告書(正)の訂正はなし

(2)

指摘事項

○

清水議員：道路ボックスの基礎の地盤改良に採用されている「固結工法」と「置換工法」は、平成① 耐震設計外力の問題「最新の技術基準に基づき安全性を確認すべき」② 固結工法の問題

24 年 3 月年に改定された道路橋示方書で厳格な要件が設けられているとして、「これらの条件は検討したのか」と質問。
○

国交省の栗田卓也都市局長は「具体的な検証はしていない」と答弁。石丼啓一国交相は「適切に施行されるものと認識している」と根拠なく答えました。
○

清水議員：清水氏は「知見もデー夕もなしに安全に施行されると言い切れるのか」と批判し、同事業の断念を要求しました。
○

清水議員の指摘 技術検討委員会に差し戻して、もう一回検討し直せ！
道路橋示方書下部構造編改定版は次のように述べています。

「例えば、固結工法では、一般に下限値により強度が管理されているが、強度が高過ぎることにより設計で想定しない部位での損傷が生じることが懸念されるため、工法や地盤条件等に応じた平均的な強度を明らかにした上で設計や施工管理に反映させることが求められる。」こう書いているわけですね。
この淀川左岸線高速道路二期事業という、堤防と一体の道路ボックスカルバートを設置する、こういう特殊な前例のない工事をするに当たっては、設計段階に至る以前に、こうした技術検討委員会を設け11

ているわけですから、ここで検証されるというのが当然の目的だというふうに思うわけであります。ですから、今、詳細設計の段階でというんじゃなくて、やはり私は、この技術検討委員会に差し戻して、最新の道路橋示方書が反映されていないわけですから、差し戻して、もう一回検討し直せということは最低求めるべきではないかというふうに思っております。
(3)①

国会質疑応答の問題を技術検討報告書(正)にみる
耐震設計外力の問題～ 最新の知見による地震外力を平成 28 年 3 月に改訂された河川構造物の耐震性能照査指針(平成 24 年 3 月改訂の道路
橋示方書を準用)を用いて検討を実施。
検討の結果
照査外水位に対し、2.0ｍ程度の余裕があり、越流防止機能を確保。しかし、道路ボックスのせん断耐力が不足するため、スターラップ(鉄筋)を配筋することでせん断耐力が不足を確保できる。大阪市建設局は，検討資料を中津コーポへ提出。大阪市建設局によると、耐震基準の最新の知見に基づく検討については、国交省へも提出済とのことですが、技術検討報告書(正)には反映されていません。実施設計を確認することが必要です。
②

固結工法の問題
技術検討報告書(正)p.7-8

国会質問の② 道路橋示方書の厳格な要件のことと推測されます(この事項は、技術検討報告書(案)にも記載されています。)
7.2.1 実施設計時における配慮事項（地盤改良後の道路ボックスの照査）●交差部の地震時の相対変位対策として，一部固結系の地盤改良を行うが，地盤改良時には道路ボックスの断面力が厳しくなる可能性があるため，地盤改良を含めたモデル化を行い，道路ボックスに 対して悪影響が無いか検証する必要がある。
道路橋示方書で厳格な要件が設けられています道路ボックスの基礎の工法について，やむをえず固結工法・置換工法等により改良して改良地盤の抵抗特性を設計で期待しようとする場合には，通常の地盤に支持される基礎と同等以上の確からしさで安全性や耐久性が確保されるように，改良地盤の設計法や施工管理方法について検討を行う必要があります。
また、上記の改良地盤の塑性限界に関する照査基準、施工基準等の設定と承認手続きの公平性と透明性が確保されなければなりません。固結工法を堤防内に採用するには、道路橋示方書下部構造編に明記されているとおり、新たな調査基準、設計基準、施工基準が必要となります。この基準の作成と審査の主体は誰かも決めなければならなりません。
※

技術検討報告書(正) p.7-1～p.7-3(この事項は、技術検討報告書(案)にも記載されています。)

7.1.1 土留め鋼矢板の取り扱い(1) 堤外側（河川堤防側）の鋼矢板の取り扱い
道路ボックス構築時に，堤外側に打設される土留め鋼矢板は，完成形において，大部分が河川堤防 定規内にあり，仮設物であるため撤去することが原則となる。 しかし，延長約 4km にわたる長いもの

12となるため，引抜時に堤体へ悪影響を及ぼすことが懸念され ることから，土留め鋼矢板の取り扱いについて検討した。
【課題】 ① 2H ルールに基づく河川管理区域における矢板の撤去 ② 透水層（地下水帯水層）の遮断による現況地下水流況への影響 ③ 矢板撤去時の基礎地盤のとも上がりによる既設堤防盛土への影響【検討結果】 ① 2H ルールに基づく鋼矢板の取り扱い 矢板の腐食，矢板と地盤との隙間の発生に伴う水みちの発生などが定量的に評価することは難 しいことから，これまでの河川管理における取り扱いに準拠し，撤去することを基本とする。 （しかしながら，これまでの河川事業においても周辺地盤への影響が想定される場合は存置する こともある。） ② 透水層（地下水滞水層）の遮断による現況地
下水流況への影響 矢板は不透水層へ貫入することから，浸透流解析により地下水流況への影響を推定した結果， 浸潤面の影響は僅かであった。 ③ 矢板撤去時の基礎地盤のとも上がりによる既設堤防盛土への影響 矢板撤去時の基礎地盤のとも上がりによる既設堤防盛土への影響について，既往文献の手法を 用いて推定したところ，10～20cm 程度の沈下，10～11m の影響範囲が予想された。

４．工事損害の確認のため事前調査の徹底を
地盤変状による周辺環境への影響に焦点を当て，施工開始直後から発生する近接家屋位置の傾斜角を評価し，許容値 3/1000 を下回ることを照査したところ、次の結果となりました。(4.2.3.10 周辺地盤への影響の照査（周辺家屋の沈下・傾き）の検討)
No.80（国道 2 号線上流部）において傾斜角が許容値を上回る結果となりました。家屋の傾斜角は満足するものの，プレロード盛土により家屋位置の隆起が発生すると考えられる区間についても，同様に周辺影響に対する対策工が必要となる可能性があります。
この一帯は、№80 の一連区と呼ばれる検討対象断面です。おおよそ国道 2 号との交差部からの上流側、海老江ランプ区間の約 640ｍが該当します。
これは、あくまでも予測です。実際には、工事の振動、完成後の仮設鋼矢板の撤去等も加わりますので、建造物の事前調査は、この区間に限らず行うことが求められます。

13

討議の概要奥西：今回配布した資料は国土研の淀川左岸線調査団の 2017 年度報告書とその後の検討結果の概要であるが，今日の報告会ではそれをさらに端折った形で述べざるを得なかった。討論のはじめに中村さんから補足説明をお願いしたい。
中村：技術検討委員会で耐震性を検討しているが，一番分かりにくかったのは，ボックスカルバート設
計指針とか，河川管理施設等構造令を検討したと書いているが，その根拠を辿ってゆくと道路橋示方書に辿り着く。その最新版では橋台の基礎構造について，固結工法については，その効果を十分精査しないと採用できないとされている。ところが技術検討委員会の報告書では，道路橋示方書の最新版を参照せず，精査なしに固結工法を採用することになっている。国会質問でこの点を追及された国交省の責任者は，詳細設計の段階で精査をおこなうと回答したが，今後この点に十分注意して見守ってゆく必要がある。
大豊：かなり意固地になって河川堤防の中に高速道路のボックスを埋め込むことをやっているのだが，そもそもルート選定において，これしかないと言えるものであったか。河川の法規で禁止されていることを，可全管理者もいっしょになって押し通そうとしており，これは一種の規制緩和であるが，民間がやることについては厳しく規制するが，国や市町村はやりたい放題で，一部民間企業がやることの一部を大阪市が肩代わりすればフリーパスになるといった前例ができると，首都高速とか，次々と他の所でもやることになりそうだ。本来，川筋の土地は防災優先で考え，土堤原則もその一環であるが，それを冒してハイリスクなものを造ろうとしている。これをどうしてゆくかについて，地元としてどう考えておられるのか？
奥西：従来，地元では大阪府の公害審査会の公害調停に持ち込んで問題解決を図ってきた。この問題を公害調停として扱うについては，大阪市は，これは公害問題ではないとして反対したが，環境保全上重要な問題であるとして公害調停がおこなわれている。ただ，すべてが公害調停の枠に収まるかという問題はある。最近になって，大阪市は公害調停の場を無視して事業の実施を強行するようになってきた。中津コーポの「環境を守る会」の顧問弁護団では，今後の方針を検討するために，国土研の調査メンバーも入った形で対策会議を計画している。6 月開催予定の会議が都合で 7 月に延期されたので，国土研では調査団会議を開いて主要な問題点の整理をおこなった。今回の報告はこれをベースにしている。地元の運動としてどういうことが考えられているかを把握していないが，7 月の会議など
で運動方針が固まってゆくのではないかと考えている。

14

まち・くらしを分断する道路計画と対峙する2018年6月23日
国土問題研究会
美作岡山道路調査団

115美作岡山道路 全体路線図(岡山県HP)2

16

開通状況 2016年01月22日

中国自動車道と接続する勝央ジャンクション(写真手前)
から南（写真上方）に延びる美作岡山道路 317標準断面図

(岡山県HP)
418美作岡山道路
道路改築事業（地域高規格道路）• 路線名

美作岡山道路（国道 ３７４号、県道 岡山吉井線、県道 佐伯長船線）• 事業箇所• 延長

岡山市東区瀬戸町～勝央町黒土

Ｌ＝約３６ｋｍ• 美作岡山道路は、中国縦貫自動車道、山陽自動車道、中国横断自動車道岡山米子線と一体となって広域交通網を形成する地域高規格道路です。美作圏域と県南部都市圏の交流促進や沿線地域の活性化を図るため、無料の自動車専用道路として、岡山県と岡山市で整備を進めています。
519

供用状況写真(岡山県HP)
620

期待される整備効果
・美作圏域と県南部都市圏の交流促進や沿線地域の活性化
・交通の安全性及び走行性の向上
・緊急輸送道路としての信頼性向上(岡山県HP)
7

21

8

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9

23

平成２８年６月吉日
高規格道路をみんなで考える会• 私たちは、高規格道路「美作岡山道」の建設には賛成し、早期に全線が開通することを希望しています。
• しかし、飯岡地区に計画されたルート（通称：第２ルート）は、あまりにも多くの被害をもたらす為、影響の少ないルートへの変更を求めています。
10

24

別添①

11

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飯岡地区(南方向を望む)

1226

飯岡地区(北方向を望む)13

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他事業の例1428

1.ルート変更を求める理由① 住民無視のルート決定•平成２５年６月に岡山県の説明会があるまで住民はルートについて全く知らされず、一方的にルートを発表しました。
15

29

1.ルート変更を求める理由②

家屋移転が多く弱体化する集落第２ルートでは、飯岡上地区１２７戸のうち２９戸が移転対象の予測です。
• 高齢化と少子化で集落機能が弱体化しているにもかかわらず、それに追い打ちをかけるように多くの家屋が移転対象になっています。

1630

1.ルート変更を求める理由③

想定される内水被害• ３０戸～５０戸の家屋が内水被害に遭う危険性があります。
※私たちが調査依頼した国土問題研究会から次のような報告がありました。
• （１日の降雨量が２００ｍｍの場合）
 道路がある場合・・・住宅地に約５２ｃｍの浸水•• 別添資料 ②（飯岡地区で予想される内水被害状況）参照願いま
す。
17

31

別添②

別添①

18

32

1.ルート変更を求める理由④

生活環境の悪化(ア) 残される人々の苦しみ• 移転対象者はもちろんですが、残された人々の生活環境も著しく悪化します。
• 住宅宅地の真ん中に底辺幅８５ｍ、高さ１６ｍ（防音壁を加えれば約１９ｍ）の構造物ができるのです。
(イ) 排気ガス・騒音・振動の苦しみ• 美作岡山道路は吉井川流域から山腹に斜面を駆け上がるように設計されています。
• アクセルを踏み込んだ車両からは排気ガス・騒音・振動が住宅地に襲ってきます。
19

33

1.ルート変更を求める理由⑤

失われる環境•飯岡地区の最大の宝物は、北から山地→丘陵地→平地→そして吉井川と吉野川というように南斜面に開けた景観の良さです。
景観と自然環境を求めて１２７戸の１割以上が京阪神からの移住者です。１割以上が移住者という地区が美咲町にあるでしょうか。
• 岡山県も美咲町も「移住の促進」を大きな政治目標として掲げています。地区の宝物である景観を、盛り土やコンクリートの柱でぶち壊すようなことは決してしてはならないのです。
20

34

1.ルート変更を求める理由⑥ 傷つく史跡や文化財•飯岡地区は、月の輪古墳に代表される史跡や文化財宝庫です。
•埋蔵されている可能性が最も高い地域を貫通するように計画されているのです。
•（ 一度、破壊すれば復元は不可能なのです。）•＜参 考＞•美作の国・・・月の輪古墳が築かれる. 美作地域で製鉄が始まる。四ツ塚古墳群が築かれる.
• 飯岡廃寺. 大化の改新. 大宝律令制定. 頼観が本山寺を創建. 備前国の北部６郡を割いて美作国建国。初代国守と. して上毛野堅身（かみつけぬかたみ）が就任.
21

35

1.ルート変更を求める理由⑦ 信仰対象物の撤去•飯岡神社の鳥居や参道等の撤去により、信仰している対象物や景観が失われ、参道を通り初詣に行くといった慣習なども継続できなくなります。
2236

2.県・町の主張①

建設費が安い•岡山県は第２ルートが安く建設できるといいます。（別添資料 ① 参照）• 建設計画の第２ルートは２１５億円、それに対し第３ルートは２７０億円、第４ルートは３０８億円かかるといいます。（ 差は５５億円から９３億円です。）• しかし、第２ルートは２９戸の移転補償費、上下水道の付け直し、町道・排水路・農業用水路・電柱の移設など第３・第４ルートには不要なラ
イフラインの整備費が必要です。
※ 注これらの事業費は計上されていない疑いがあります。
• その検証がしたく、関係資料の情報公開を求めても岡山県は公開しようとしません。
• 本当に事業費として必要なら、堂々と公開すればよいのに、なぜ公開できないのでしょうか。
• それ以上に問題な事は、「建設費が安ければ健全な集落を崩壊して良いのか」ということです。「安ければ、そこに住む人々のことは考慮しな 23
い」という岡山県の姿勢には心から怒りを覚えます。
37

2.県・町の主張② 美作岡山道路のルートは柵原町長からの引継ぎ• 美咲町長は「柵原町時代に決めたので私はそれを引き継がざるをえない」と言われます。しかし、旧柵原町時代には意味がある道路であったとしても、美咲町になった今、美咲町の東端の道路がどれほどの意味を持つのでしょうか。
•旭地区は全域・中央地区も全域・柵原地区でさえ西半分の人々は、ほぼ使用することがない道路です。
• 町長には、時代の変化に合わせて政策の変更をお願いしたいと思います。
24

38

3. 現在の状況①

吉井ＩＣ～湯郷ＩＣは事業計画が出来ていない。

•私たちは、国交省中四国整備局にまで足を運び、地区の実情をお伝えしました。
• その結果、明らかになったことは次の事です。
(ア) 現在、吉井ＩＣ～湯郷ＩＣ間は国の事業計画は出来ていない。
• したがって、事業予算も組んでいない。
(イ) 事業化のためには、（飯岡地区の）住民合意が必要である。
• 住民合意が得られない状況で事業化することはあり得
ない。
25

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3. 現在の状況②

事業化には住民合意が必要不可欠である。

•国も岡山県も美咲町も、住民合意がない段階で強制的に測量等に入ることはないと言っています。
•そんなことをすれば、大混乱になり、行政が社会的批判を浴びることは必至だからです。
• 住民合意とは、住民の８割が賛成することだということは国交省も岡山県も町も認めていることで
す。
40

26

3. 現在の状況③

事業化には住民合意が必要不可欠である。

•７１％の住民の意思は「ルート変更」です。短期間に変わる可能性はありません。
•そうすれば、事業の一時中断が現実化してしまうことになり、それは決して県全体のためになりません。早期完成のために県の柔軟な対応が望まれます。
※別添資料 ③（山陽新聞１０月３１日～美作岡山道路暗礁へ～）参照願います。
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28

42

飯岡の現状•「道ニュース２８号」でお知らせしていますように、住民総会という公の場で恫喝や暴力的な行為が出始めています。 先日（５月１４日）に開かれた継続臨時総会では、自治会会長が「（暴力行為が出たのは）挑発行為があったから・・・」と発言をしました。住民の抗議により「挑発行為という発言は撤回する」と言われましたが、とんでもない認識です。また、暴力行為およびそれを扇動した役員からも誰一人として謝罪の言葉はありません。
•

さらに、地元選出の町議会議員は、私たちの声には全く耳を傾けず、暴力的に住民合意を形成しようとする側にのみ賛同しています。本来、議員は民意を代表する公人という立場を忘れてはならないのです。

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美作岡山道路のワークショップ• 美作町が、美作岡山道路の柵原ICを活かした地区の発展、地域振興について、地区の方々の意見を聞く機会を設けるため、ワークショップ等を検討 (H28年12月議会答弁)• 地元自治会から「飯岡の将来を考える会合を開きたい」との話• H29年1月15日(日) 第1回ワークショップ開催

30

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美作岡山道路のワークショップの問題点• 美作岡山道路の当局案の第2ルートを前提にしたまま、事業をすすめワークショップを開催• 「県としましても、(略) 現在のルートで進めたいと考えております。」(「平成29年9月23日の話し合いの回答及び今後の予定について」(平成30年1月15日付) 岡山
県美作県民局から高規格道路をみんなで守る会あて 岡山県・美咲町発行「美岡だより」第26号に掲載)• ワークショップ等のPI(パブリックインボルブメント： 市民参画)は公共事業の計画段階か事業凍結等で案が決まっていない段階で開催す
べきもの
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日本初の公共事業への市民参加(PI)の経験から①• 賛成・反対という立場をこえて、道路の必要性から議論する• 外環(関越道から東名高速)で日本初の市民参加(PI)型を導入• 外環とは1966年 都市計画決定
1970年 強い反対運動が起こり、当時の建設大臣が「凍結」を宣言
2001年 国・都が「PI外環基準協議会」 を提案
国・都は「凍結状態の継続」を確認
32

46

日本初の公共事業への市民参加(PI)の経験から②① PIや合意形成の前に、客観的で公正な事実に基づいた判断に足る材料が必要② 関係者の間にある偏見や思い込みを取り除いて、冷静に耳を傾け合う場が必要③ 事実を共有しないままアンケート調査を行なうのはもちろん、意見聴取や議論をするのも危険④ まして議論を尽くさないまま安易に採決や決定をすべきではない⑤ 分析やチェックが先だ(「日本初の公共事業への市民参加(PI)の経験から」の項は、江崎美枝子+喜多見ポンポコ会議著「公共事業と市民参加」2007年学芸出版社)
3347

飯岡地区での現状①• 県は「飯岡地区の住民合意は得られていない」と認める(知事議会答弁H29年6月)• 県は、①ルート選定の判断基準、②ルート別の事業費算定情報の開示請求を拒否• 会は県に対し、行政文書不開示処分取消を求め提訴（平成２９年１２月１９日）• 県、「強制収用はできる」（「朝日新聞」平成２９年１２月23日）• 県・町、「測量の立ち入りについては、8割を超える同意が得られた」(岡山県・美咲町発行「美岡だより」第25号 平成30年1月に掲載)
3448

飯岡地区での現状②

県、「強制収用はできる」

35

49

岡山県・美咲町の実態• 知事は議会で、①「飯岡地区の住民合意は得られていな
い」と表明しながら、②ルート選定の検証に必要な情報開示を拒んだ上に、③「強制収用はできる」と権力をチラつかせ、④「測量の立ち入りについては、8割を超える同意が得られた」と宣伝して、④地域分断と内水問題を抱えた当局の第２ルート案を「既成事実化」しています。そのような状況を作って、行政は、⑤ワークショップを開催し、「民主的」な手順を踏んだという、アリバイ作りまでやりました。
• ワークショップの本来のあるべき姿は、事業を凍結し、賛成、反対の立場をこえて、道路のあるべき姿を議論するもので
す。
36

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湯郷IC～柵原ICの環境アセスの実態①湯郷IC～英田IC②英田IC～柵原ICの二区間に分けて
環境アセスを実施
国道53号の、①②③ はH22
全国道路交通センサスの
観測地点

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大気、騒音、振動等のアセスは一時間ごとの将来の予測交通量を用いて行なう

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将来交通量の推計の妥当性を検証する• 検証の基準「道路環境影響評価の技術手法」（以下，「技術手法」）とは，国土交
通省国土技術政策総合研究所が編集・発行• 法的位置づけの無い参考資料ですが，これまでの全ての道路事業の法アセスのほぼ全ての項目で，技術手法に掲載の手法が選定され実施されています。（「道路環境影響評価の技術手法」平成25年3月改定版より）

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計画当時の主要幹線は「国道53号」• 美作岡山道路の環境影響評価では，具体的な根拠が示されないま
ま，「美作岡山線が県内南北交通流の主要幹線となるとの位置づけのもと，現在その役割を担っていると考えられる」のが「国道53号」であるとされています。（「環境影響評価準備書」(参考資料)p.35）• 車種別時間別交通量は，「予測対象時期における年平均日交通量
及び車種構成を基に，類似地点における交通量の時間変動等を参考に設定する」（「技術手法」p.2-1-19）• 「類似地点とは，近隣の道路であって，その交通特性が類似していると考えられる道路における地点をいう。また，交通量の時間変動
係数は，類似地点の道路交通センサスのデータ等を利用して設定する。」(「技術手法」注釈)40

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交通特性とは• 道路の交通特性を示す指標としては，交通量，大型車交通量，トリッ
プ長，昼夜率等がある• 環境影響評価で重要な意味を持つ，交通量，大型車交通量（大型車混入率），昼夜率，ピーク率について述べます。

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交通量

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43

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大型車交通量（大型車混入率）

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昼夜率

昼夜率：昼間12時間自動車類交通量に対する24時間自動車類交通量の割合。
昼夜率＝24時間自動車類交通量÷昼間12時間自動車類交通量
45

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ピーク率

46

60

類似地点としての妥当性について①～ 検証の結果 ～• 将来の交通条件は、国道53号の現況交通パターン
をあてはめて設定していると明記されています（「環境影響評価準備書(参考資料)」p.35）しかし、環境影響評価準備書で用いられた将来交通量の時間変動係数のピーク率は、類似地点のピーク率の比較検討もなく、9.10％と過小な値で、終日の交通変動率も小さいものです。そして、その根拠も示されていません。

47

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類似地点としての妥当性について②～ 検証の結果 ～• ピーク率は市街地中心部から遠ざかる程、大きくなる傾向があり、平成22年度道路交通センサスの調査結
果では、国道53号でもそのことが確認できます。しかし、湯郷温泉IC～英田IC，英田IC～柵原ICの２つの区間について，時間帯別交通量率がまったく同じという条件で環境影響評価がされていますが、このことも、類似地点の交通特性を無視した条件設定となってい
ます。
48

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類似地点としての妥当性について③～ 検証の結果 ～• すでに、美作岡山道路は全長の約三分の一が開通し、その交通特性と道路交通センサスの結果を合わせて、類似地点の交通特性を考察して将来交通量の時間変動係数すべきしたが、それを怠っています。

49

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類似地点としての妥当性について④～ 検証の結果 ～• 以上の結果、環境影響評価に用いられた時間変動
係数が過小となり、大気汚染、騒音、振動等の予測値も過小となった可能性は大です。マニュアルの技
術手法に従い、正しく条件を設定して予測をするなら、予測11地点のうち環境保全目標値を超えるのは、2地点という結果がですが、さらに増える可能性があります。環境保全目標値を超える地点がさらに増える
可能性も大きい。
5064

ま と め ①• 美作岡山道路の環境影響評価準備書は，何の検討，考察もなく前事業の踏襲だけで済ませてしまう環境
影響評価になっています。環境保全目標値を超える箇所については，その対策が可能であるとの結論で問題なし，との評価書です。しかし，その結論を導く
前提条件と過程の根拠が示されていません。健康に害を及ぼすほどの影響がなければ，こんな杜撰な環
境影響評価となってしまうのでしょうか。
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ま と め ②• また，本事業が踏襲したとする２つの事業，「美作岡山道路（美作－勝央）建設事業に係る環境影響評価書」（岡山県，平成10年2月）と「美作岡山道路（勝間田IC－勝央IC）建設事業に係る環境影響評価書」（岡山県，平成18年2月）の環境影響評価書は20年前，12年前のもので，類似地点の交通特性の根拠は、文書保存期間の関係で確認はできないと思います。

5266

ま と め ③• 環境影響評価の形骸化と行政の無責任には呆れるばかりです。地方自治法234条の2に規定されている「契約の履行の確保」がされた適正な環境影響評価
準備書なのか，という観点からの検証が必要となってきます。本事業の環境影響評価の信頼性が揺らぐだけでなく、ルート選定を含む本事業全体の信頼性が問われています。

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根拠を示さず、成果品チェックの形跡なし、単純ミスも• 国道53号が「美作岡山線が県内南北交通流の主要幹線となるとの位置
づけのもと、現在その役割を担っていると考えられる」（「環境影響評価準備書」p.35）からとの記載がありますが、その具体的な根拠は示されず、「高規格道路をみんなで考える会」の方々は、将来交通量の予測に関する情報の公開を求めてきているところです。
• 交通量の調査頻度「年１回、平日…」と記載があるにもかかわらず、調査
期間「平成24年11月18日～11月19日」と記載されていますが、11月18日
は平日ではありません。
正しくは、「車速調査一覧表」の「測定日時」である「調査日時 平成24年11月15日(木)～11月16日(金)」。
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討議の概要大豊：事業認定などの段階になると取り消し訴訟なども考えられるが，終わったことになっている環境
アセスメントが適正であったかとか，さまざまな点を議論してゆく必要があろうと思われる。交通量の予測において，吉井川沿いの交通需要が県道 533 号線（岡山－鳥取）からこの美作岡山道に移行するだろうと，安易に考えている節がある。この辺も含めて，ルート問題と言うよりも計画そのものの問題を議論してゆく必要があろう。
大豊：私の方から若干補足する。
（１）現局面について：去年の春の「飯岡だより」という県の広報誌によると湯郷温泉と英田の間が初めて国費採択された。柳原あたりの国費採択は相当先になると思われるが，国費採択の後で計画を変更することは極めて困難になるので，これは絶対許してはならない。
（２）ルート変更について：国費採択の防止。代替案の提示。
（３）法的手段：辺野古の事例も参考に。住民のいろいろな権利を活用。
（４）地域づくりの観点：道路計画を前提とした「地域振興」に対抗。
（５）土地収用への対抗：当局側の方針を見定める。
（６）開示された情報の中にも不当な部分がたくさんあり，追及する必要がある。
山田（地元）：最近の動きとして，町議会に反対派議員を送り込むことができた。議会で事実の検証をし，事実に反する宣伝の防止に努めている。工事は県がするが，住民説明は町がすることになっているところ，柳原町ではそれがなされていなかったことが判明。今後，対策方針策定，対国交渉，公判と，山場が続くが，運動を充実させてゆきたい。
Ａ（地元）：道路のアセスメントをどういう風に使って運動を展開してゆけるか？
中村：アセスメント自体は事業者に都合のよい，形だけのものになっている。工事設計と違い，アセス
では手続き上，マニュアルに従わなくてもよいことになっているので，そこを根本的に直さなければならない。
Ａ（地元）：アセスメントに関する意見を文書で出しても，それは次の工事で参考にする，など，まともな対応がない。
中村：アセスメントの根拠をはっきりさせ，次回はどういう修正をするかを明らかにさせることが必要
である。

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討議の概要加納：台湾での建築基準法規の改訂とその前後の被災状況は？
大豊：1999 年の集集地震の時に法規制が大きく変わったと聞いている。昨年 10 月のエクスカーションの時に，政府の諮問委員をしている台南の長英大学の邵さん（国土研会員）に聞いた段階では具体的な話はなかった。今回の花蓮地震では，改造された高層建築が大被害を受けたが，中層建築は無被害であった。これが直ちに法改正の効果かどうかは明らかではない。しかし，最近はどういう構造の建物がどういう性質の地震動に弱いか，また個々の地震の震動特性も明らかになってきているので，この点の解明も進むと期待している。
池田：今般の大阪北部の地震では塀の倒壊が問題になったが，このことは台湾を含め世界に伝わっていると思う。
中川：倒壊した建物は杭基礎ではないと思うが。
大豊：杭基礎かどうかは分からないが，基礎と建物が引きはがされている。逆に考えると基礎はしっかりしていたのかも知れない。

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総合討論の概要
大豊（司会）：最近の大阪北部の地震について討議したい。くわしく調査された志岐さんに報告をお願いしたい。
志岐：最も強く感じたことは，小さな地震であったにもかかわらず，ガスが広範に長時間止まり，鉄道
も多くの路線が止まったことである。新幹線は遠い所でも止まった。このように，文明が進むと災害は拡大するという傾向がここでも顕著である。安威川ダムで問題になっている馬場断層が関係している可能性も考えられるので，今後専門家の分析を注目したい。震源断層は地表に出ていないようである。屋根の被害が大きく報道されており，それ自体は重要であるが，阪神・淡路の被害との対比から言えば，建物崩壊がないことが大きな特徴だと言える。来たるべき南海トラフ大地震への備えという観点からは，ガスなどのライフラインが長期にわたって止まることの対策が重要な教訓である。
加納：公式発表で最大加速度が 807 ガルとかになっていて，阪神・淡路と匹敵する。そして短周期の震動が卓越している。そのために塀とか配管に被害が集中し，建物躯体への影響は小さかったのではな
いか。
大豊：時間が迫っているので，急ぎ取りまとめたい。今日のメインテーマは道路問題ということで２つの報告を受けたが，今後の運動にどう活かしてゆくかが問題になろう。今般の大阪北部の地震については，震度の割には多くの記録が残ったので，将来の大地震に備えるための活用が望まれる。

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