欧米の高速道路政策
2022年版

2022年
公益財団法人24290000 154298-2 概要版 背；1.5mm

3月

高速道路調査会はじめに当法⼈は、⾼速道路に特化した唯⼀の公益財団法⼈として、客観的・中⽴的な⽴場
でグローバルな視点から⾼速道路にかかわる諸課題の調査研究に取り組んでまいりました。
本冊⼦は、当法⼈が 2018 年 6 ⽉に発⾏した「欧⽶の⾼速道路政策 新版」等の研究成果を内容とデータを更新するとともに簡潔にまとめたものです。内容的には、⽶国、EU、英国、ドイツ、フランス、およびイタリア等の⾼速道路政策の概要とそこから導き出される 5 つの潮流（①道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤、②交通需要管理としてのロードプライシング、③地球温暖化対策としての総合的な交通体系の検討、④官⺠パー
トナーシップ、⑤⾼速道路関係企業のグローバル展開）を整理し、⽇本への⽰唆を付しています。

本冊⼦の作成にご協⼒いただいた関係各位にお礼を申し上げます。
当法⼈は調査研究等を通じて社会的使命を果たしたいと考えており、引き続き関係各位のご⽀援、ご指導をお願いいたします。
2022 年 3 ⽉
公益財団法⼈ ⾼速道路調査会

１． 各国の道路政策のまとめ（１）⽶国
⽶国では、第⼆次世界⼤戦後に燃料税による道路特定財源により、インターステート⾼速道路（約 66,000 ㎞）が無料で整備され、1970 年代にはほぼ建設が完了した。しかし、1980 年代以降、都市部における交通混雑解消のための道路整備ニーズの増⼤、⽯油ショックによるインフレと経済の停滞によるガソリン税収の⽬減り、既存道路の⽼朽化による維持費⽤の増⼤等により、公共財源が不⾜してきた。このような状況に対応するため、連邦
政府は、有料道路には州に対する連邦補助を⾏わないという⽅針を転換し、有料道路制度を促進している。すなわち、有料道路であっても⼀部の事業費を連邦補助によって賄うことを可能にしてきた。また、それまで道路の管理は公的機関のみが⾏ってきたが、⺠間会社もコンセッ
ションにより、実施できるように制度を整備しつつある。近年、交通量リスクを公共側が負担するアベイラビリティ・ペイメント⽅式のコンセッションが増加している。
これにより、近年有料道路が増加している。特に、中央分離帯の広い⽤地を利⽤した
HOT ⾞線（多⼈数乗⾞または料⾦を⽀払った⾞両のみが通⾏できる⾞線）の導⼊による有料化の急速な進展がみられる。
東海岸や⻄海岸の先進的な州においては、環境保護の観点から過度の⾃動⾞依存を⾒直そうとして公共交通を整備している事例（デンバー都市圏等）もある。しかし、国全体としては、欧州各国と⽐較して、地球温暖化問題への関⼼が薄く、広⼤で希薄な⼈⼝密度により、公共交通の整備は採算性の問題から進展していない。
ニューヨークにおいて混雑課⾦の導⼊が決定された。これは特定の区域に進⼊する⾞両に課⾦するエリア課⾦としては⽶国で最初のものである。この課⾦はここ⼗数年にわたり、交通混雑解消のために導⼊を検討されてきたが、2019 年 4 ⽉に成⽴したニューヨー
ク州の予算において、マンハッタン南部の特定地区に進⼊する⾞両に対して課⾦することが認められた。運⽤開始時期は 2021 年 1 ⽉以降とされていた。しかしながら、連邦政府の審査が進まず、停⽌したままだったが、バイデン政権が成⽴し、プロジェクトが進捗している。
2021年11⽉15⽇に、バイデン⼤統領が優先政策として掲げていたインフラ整備法として、インフラ投資雇⽤法（the Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA）が成⽴した。
この法律で認められる連邦の予算額は、５年間で総額1兆ドル規模であり、この中には新規投資が約5,500億ドル含まれていることから、同⼤統領は⼀世⼀代のインフラ投資であると述べている(White House 2021)。この法律の特徴は、交通インフラへの投資だけでなく、⽼朽化している上下⽔道、電⼒、ブロードバンド等への投資が含まれていることである。
⽶国では、伝統的に⾃動⾞による輸送については、州の管轄とされ、連邦政府が政策的に物流に関与することはなかったが、1998年の21世紀交通衡平法（TEA―21）以降、徐々に関与を強め、オバマ政権で、合衆国法典の道路の章に「国家物流政策」(National
Freight Policy)が追加され 、物流に関する連邦補助プログラムが創設された。トランプ
政権の2020年9⽉に、「国家物流戦略」（National Freight Strategic Plan）が公表された。
この戦略の中で、効率的かつシームレスに国内外の⽣産者、荷主、消費者を結ぶ信頼性の⾼いサプライチェーンを構築することにより、物流システムは経済的競争⼒を強化することから、安全性向上、インフラの近代化、及び物流のパフォーマンス向上のためのイノベーションの観点から戦略的⽬標を策定している。安全性の向上の中には、天災や1

⼈災に対する強靭性の強化、インフラの近代化においては、交通計画における物流の考慮、輸送モード間の接続性の向上、ボトルネックの確定⼿法の開発が盛り込まれている。
イノベーションに関しては、V2X技術やドローン技術の活⽤などがある。
2020年に全世界に広まった新型コロナウイルスは⽶国の交通にも⼤きな影響を与えたが、2021年には道路関係では影響と対策は⼀応の落ち着きを⾒せた。有料道路について⾒ると、料⾦収受員とドライバーとの現⾦収受時の接触による感染を防ぐため、⾞載器
および⾃動ナンバープレート認識機器の設置による料⾦収受のキャッシュレス化（AllElectronic

Tolling、以下AET）が進展している。⽶国では、コロナの蔓延以前に、主要な有料道路事業体の約半数がすでにAET化されており、現⾦収受をしていた事業体の7割が感染防⽌のために現⾦収受を⼀時停⽌していた。その後、準備の整った事業体が、続々と恒久的なAETに転換している。この中にはサンフランシスコ周辺のベイ・エリア
有料道路局、イリノイ州有料道路公社、ニューヨーク州橋公社などがある。また、もと
もとAET化の計画を持っていたペンシルベニア・ターンパイクやニューヨーク州スルー
ウェイは移⾏スケジュールを前倒して完了させている。
バイデン⼤統領は、欧州各国と歩調を合わせて、地球温暖化対策を進めており、2030
年までに⾃動⾞販売に占める電気⾃動⾞等の割合を5割に引き上げる⼤統領令に署名した。
ニューヨーク州やカリフォルニア州などでは、ガソリン⾞の新⾞販売を禁⽌を発表した。
インフラ投資雇⽤法では、電気⾃動⾞の充電施設を50万か所設置するために、5年間で75億ドルの連邦⽀出が認められた。このように、⽶国でも電気⾃動⾞等への移⾏を積極的に進めている。これにより、現在でも減少傾向にある燃料税収⼊はさらに減少するであろう。
こうしたAET化された有料道路の増加や燃料税収⼊の減少により、従来から進んでいた⾛⾏距離課⾦への移⾏が加速する可能性がある。
（２）EUEU では、各国が個別に活動していたのでは、⽇⽶や中国等の新興国との国際競争に勝てないとの認識のもとで、⼀致団結して対抗しようとしている。また、⽇本のような東京等の⼤都市への⼀極集中型ではなく、ＥＵ全体における交流促進による広域型の発展モデルを追求している。そのためにＥＵ内の地域間の経済格差是正や⾃然の障壁を克服するために、欧州横断交通網の整備やエネルギー、交通、通信ネットワークへの投資を促進するための補助制度等を整備してきた。
環境問題に対する関⼼が⾼く、持続可能性を維持するためには、マルチモーダルな解決が必要であると認識されている。その実施⼿段として、ユーロビニエット指令（もともとステッカーによる期間制の有料制だったが、現在では⾛⾏距離制の課⾦についても規制している）を⽤いて、重量貨物⾞の幹線道路利⽤に課⾦している。この課⾦額には、インフラの整備費⽤だけではなく、⼤気汚染および騒⾳等の外部費⽤を含めている。これにより、鉄道、⽔運等環境にやさしい交通機関へのモーダルシフトを図っている。欧州委員会は、2017 年に、汚染者負担及び受益者負担の原則をより厳密に適⽤するため重量貨物⾞への⾛⾏距離課⾦を乗⽤⾞にも拡⼤することを提案したが、最終的には、重量貨物⾞及びバス等の⼤型⾞への課⾦は、⾛⾏距離制にすることを義務化する指令が成⽴した。
欧州では、当初、各国が独⾃の課⾦システムを導⼊してきたため、国家間の移動における⾮効率がEU 全体の経済・競争⼒のマイナス要因となっていると認識され、EU域内での移動の効率化を進めるため、域内移動に伴う有料道路の料⾦の⽀払いを、１つの契約、１つの2

OBU で処理できるよう、共通課⾦サービスであるEuropean Electronic TollService (EETS)を制度化した。EETS では、課⾦権限者(Toll Charger)が認可したサービスプロバイダ（EETS
プロバイダー）に料⾦収受業務の⼤半（OBU の提供も含む）を任せるものである。EETS
provider は、EETS 事業を⾏う以前から提供していたガソリン割引販売サービスやデジタル
タコグラフや事故時緊急通報といった付加価値サービスを提供する。
当初、EUでは当初、2012年にEETSの運⽤を正式に開始する予定だったが、加盟国のすべてで利⽤可能な⾞載器の提供を義務付けるなどEETS プロバイダーの義務が、過⼤であったことなどにより、運⽤開始が遅れていたが、同プロバイダーの義務を軽減することなどにより合意がなされ、2021年10⽉から正式に運⽤が開始された。
後進地域における⾼速道路の整備は、利⽤者の負担能⼒に限界があるため、先進地域からの補助が必須である。⼀⽅で、⾼速道路コンセッションを含む公共調達においては事業者間および国家間の公平性が確保されなければならない。これらを同時に実現しようとするのが、EU の⽴場である。
EU においては⼈権重視の観点から、道路上の事故減少が⼤きな課題となっており、道路
安全マネジメント（道路の点検や監査⼈の制度化）の実施を義務付けている。
（３）英国
英国では 18 世紀にいち早く産業⾰命を経験していたことから⾺⾞交通が発達し、1830
年ころには 32,000km のターンパイク（有料道路）が存在していた。しかしながら、鉄道の発達により、これらの有料道路は破綻し、地⽅公共団体が⼤きな負担を負った。このことから、同国には有料道路に対する根強い反発があり、現在でも橋やトンネルを除く陸上部の有料⾼速道路は 40 数 km しかない。
メージャー政権の 1992 年から⺠間参加型の社会資本整備⼿法である PFI（プライベ
ト・ファイナンス・イニシアティブ）を導⼊し、道路については DBFO（設計、建設、資⾦調達、運営）契約（実質的にはコンセッション）を導⼊し、道路管理を包括的に⺠間会社に委任している。
特に 2008 年の⾦融危機以降、地⽅⾃治体が PFI 事業者に対して⽀払い不能に陥るなど国⺠の不信感が⾼まり、2011 年に⼤幅⾒直しを図りPF2 をスタートさせた。この中には、事業会社への政府⾃⾝の出資や公共の負担するリスクの⾒直しも含まれていた。しかしながら、この⾒直しも思うような効果を上がられなかったことから、2018 年 10 ⽉に PFI 及 び PF2 を今後実施しないことが発表された。
英国（イングランド）の戦略的道路網の管理について数年間にわたり改⾰が検討され、2015 年に実施組織である Highway Agency のハイウェイ・イングランドへの改組と⻑期的な投資計画（2040 年までの⻑期⽬標と 2020 年までの⽬標）が決定された。これにより、
同社は、国の単年度予算に縛られることなく⻑期的な道路整備が可能となり、性能指標による監督がなされることとなった。監督者としては従来の鉄道規制庁が指定された。
英国でも、公共財源の不⾜は深刻であり、EU 指令の下で、2014 年に全国全道路に対する期間制の重量貨物⾞課⾦が前倒しで導⼊され、順調に推移している 。
地球環境対策の⼀環として、ジョンソン政権は2030年以降ガソリン⾞の新⾞販売を禁⽌することとした。このため、現在、⾃動⾞税と燃料税を負担していない電気⾃動⾞が増加し、⾃動⾞関連税収⼊が⼤きく減少することが確実となったため、議会において⾛
⾏距離課⾦の検討を⾏っている。
同国では規制速度や路肩を柔軟に運⽤するスマート・モーターウェイの導⼊が進んでお3

り、渋滞や事故の減少につながっている。
（４）ドイツドイツにおいては、第⼆次世界⼤戦後しっかりとした計画によるマルチモーダルな交
通インフラ整備が進められてきた。2017 年に、2030 年までの交通インフラ整備計画が法定され、⽼朽化対策のため建設から改築を含めた維持管理に重点を置くことが明確にされた。
その財源を確保するために、2005 年に導⼊していた重量貨物⾞への⾛⾏距離課⾦の対象
⾞種や道路を拡⼤するとともに、乗⽤⾞へのビニエットによる期間制の課⾦の導⼊を決定した。 これに対し、隣国のオーストリアは、実質的にドイツ国外の⾞両のみが負担増になり国籍による差別であるとして欧州連合裁判所に提訴し、2019 年に同裁判所は基本的にオーストリアの主張を認めたため、乗⽤⾞課⾦は⾒送られることとなった。
ドイツでも他の欧⽶諸国に倣って PPP を進めてきたが、従来型の有料道路（Ｆ-モデル、償還主義）は橋とトンネルの⾮常に限定された区間にしか導⼊されておらず、実績交通量が推計よりも少ないことや建設費が予定額を超過し採算が思わしくないことから進んでいない。重量貨物⾞課⾦による収⼊を財源として、⺠間会社に整備を担わせる PPP（A モデル及びV モデル）が増えている。さらに、2018 年に、従来州に委託して実施してきた連邦道路の整備のために、連邦全額出資の⾼速道路会社を設⽴した。 これにより、州により進捗の差が⼤きかった連邦道路の整備が、連邦の主導により、より円滑に進むことが期待されている。

同国ではエネルギー分野全体の基本政策に基づき、2013年に「移動および燃料戦略」(Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie )が策定されており、具体的には2020年までに最終エネルギー消費量を約10％、2050年までに約40％（2005年基準）削減することとしている。この⽬標を達成するため、新たな駆動技術と連動した代替燃料によるエネ
ルギー源の多様化、そして、燃焼系エンジンのエネルギー効率のさらなる改善や移動プロセスの最適化を進めている。このため環境対策を強化するため貨物⾞のエンジン改造への補助⾦⽀給を決定している。今後もCO₂の排出量の削減は重要な課題であり、道路交通も地球環境に、よりやさしいものとなることが期待されている。このため、未来の休憩施設として、試験的に、サービスエリアのエネルギーをすべて太陽光発電で賄い、すべてのエネルギー（ガソリン、軽油、⽔素、電気）での給油が可能な
休憩施設を設置している。
（５）フランス
フランスでは1930 年代には世界最⾼の国道網を有していたため⾼速道路の整備が遅れたが、1950 年代以降⾼速道路の整備に着⼿した。財源の不⾜により、公的な団体である混合経済会社（SEMCA）を中⼼に有料で⾼速道路を整備してきた。途中で⾼速道路の整備をより促進するため⺠間会社へのコンセッションが認められたが、⽯油ショック等により、コフィルートを除く会社は SEMCA に吸収されることにより消失した。2005 年に国家財政を⽴て直すことを⽬的として SEMCA の株式は⺠間に売却され、⺠営化された。
フランスでは伝統的に⼤規模な SEMCA による料⾦プール制が採⽤され、新規路線は随意契約により、隣接するコンセッション会社によって建設・管理されてきた。しかしながら、1993 年の EU の指令により、加盟国のコンセッション会社が平等の取り扱いを受けられるように、随意契約でのコンセッションの付与が禁⽌された。このため新規路線に

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ついては、国際競争⼊札によりコンセッション会社が決定されることとなった。このため新規路線はコンセッション期間が⻑くなり、補助⾦や料⾦も⾼くなった。⼀⽅既存の路線のコンセッション会社は、採算の悪い新規路線を取り込む必要がなくなったため⾼収益を上げていた。
2007 年からのサルコジ政権の下で⼤規模なインフラ整備計画（SNIT）が策定されたが、財源不⾜により実現が難しいため、オランド政権で⾒直しがなされ、計画の絞り込みと優先順位の付与がなされた。このための財源として、無料の国道等に重量貨物⾞⾛⾏距離課⾦（エコタクス）の導⼊を図ったが、ブルターニュ地⽅の農⺠や運輸業界の反対により、2014 年に頓挫した。その後、代替財源として燃料税の値上げ分が交通整備の特定財源とされた。交通インフラ整備の財源は資⾦調達庁により、⼀括して管理されており、収⼊はす
べて道路からのものであるが、道路への⽀出は４割に過ぎない。
また、上述のコンセッション会社の⾼収益に対する批判がなされ、鉄道と併せてコンセッ
ション会社を監督する交通インフラ監督庁が設⽴され、監督を⾏っている。
2019 年11 ⽉18 ⽇にモビリティ法（フランス語でLOM、loi dʼorientation des mobiletés）、通称MaaS 法が可決された。同法は、⽇常⽣活に密着したヒト・モノの移動の最適化を図ることを重視した法律で、⽇常の交通⼿段への投資や新しいモビリティサービ
スの促進を通じて、すべての国⺠の環境に配慮した効率的な移動を可能にしようとするものである。予算としても、5 年間で134 億ユーロ（約1 兆6200 億円）という⼤規模なもので、そのうちの交通投資の３／4 は地域の公共交通や新たな移動サービスの推進に向けるとしている。また、シェアリングも含めたマルチモーダルな経路検索とそれを利⽤した際の⼀括決済を可能とするMaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）の全国展開を推進するとともに、そのための事業者の育成も盛り込まれている。環境⾯においては、
2030 年までにCO2 排出量を37.5％削減するため、排気基準に応じて⾛⾏可能な⾞両を規制するLow Emission Zone の拡⼤や、電気⾃動⾞を普及させるため、建物の⾞両収容台数に応じた義務付けも⾏い、2022 年までに充電施設を5 倍にするとしている。さらに、2040 年までに化⽯燃料の新⾞販売を廃⽌するとしている。

（６）イタリアイタリアは 1924 年に世界初の有料⾼速道路が開通するなど、コンセッション⽅式による⾼速道路整備の⻑い歴史を持っている。管理組織としては、1952 年に創設された ANAS
がコンセッションの付与・監督者として役割を担ってきた。事業者としてはもともと政府出資だったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制により事業を実施してきた。同国でも 1993 年の EU 指令に基づき、新規路線は国際競争⼊札によりコンセッションを付与することとなった。
同国では国家財政が⾮常に厳しいことから、事業会社のアウトストラーデの株式が2000 年に⼀般投資家に売却され、ベネトンの⽀配下に⼊った。また従来、監督者であった
ANAS も、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012 年に有料⾼速道路のコンセッションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに 2017 年
末にはイタリア国鉄と合併された。また、国の財政⽀出を削減するため、何度か無料の国道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、いまだに成功していない。
⺠営化されたアウトストラーデは、⾼収益会社ではあるが、成⻑⼒を維持するため、グループ組織を再編し、持ち株会社のアトランティアを設⽴し、多⾓化・国際化を5

図り、空港管理会社への出資やスペインの有料道路事業者であるアベルティスの買収を⾏っている。
2008年の経済危機により、イタリアの国家財政が破綻の危機にあったため、EUの国
家債務規制等により、表⾯的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかしながら、北部のジェノバにある有料⾼速道路A10のモランディ橋の事故により43名もの死者が出たことから、国の道路インフラがどのような状況にあるかについての関⼼が⼀挙に⾼まった。

有料道路は無料の道路よりは、維持補修費も多く⽀出され、道路の状況は良いとされてきたが、モランディ橋の事故により、これまで優良な事業体と⾒なされてきたア
ウトストラーデの社会的信⽤は完全に失墜し、コンセッション権のはく奪まで議論された。これは、同社の⺠営化により、利益の追及を優先し、安全性を犠牲にしたと認識されたことによる。最終的には、親会社のアトランティアがアウトストラーデへの出資から撤退することで合意した。具体的には、アトランティアが保有するアウトス
トラーデの資本⾦の88％分を国の政策⾦融機関であるCDP（Cassa Depositi e
Prestiti SpA）1と、国際的な⾦融ファンドであるブラックロックおよびマコーリーが形成するグループに売却する。これにより、同社の実質的経営⽀配権はベネトンから国に移った。この結末は、⺠営化による、安全性を軽視した、安易は維持管理費の節
約は経営権すら失いかねないという教訓を与えている。

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CDP は、もともとは 1850 年にトリノで創設された投資銀⾏であり、現在はイタリア政府が83％を出資する政策⾦融機関である。

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表１
項目
高速道路延長日米欧の高速道路概要

日本
9,128※①(2022)

ｱﾒﾘｶ
108,552※③(2021)

ｲｷﾞﾘｽ
3,735※⑧(2020)

ﾌﾗﾝｽ
11,671※⑪(2019)

ｲﾀﾘｱ
6,966※⑮(2017)

ﾄﾞｲﾂ
13,183※⑳(2019)

8,457※①（2022）
93％

8,477※④（2017）
7.8％

42※⑨(2020)
1.1%

9,193※⑫(2020)
79%

6,003※⑯(2018)
86%

13,183※⑳(2019)
100%

有料高速道路の概要

第二次世界大戦後に4つの道路公団の設立により有料高速道路を建設した。
建設時期による料金の格差を是正するために1972年にすべての路線の建設・管理にかかる総費用を全路線から得られる料金収入で賄う料金プール制を導入。
道路関係4公団の債務残高が増大し、不採算路線が限りなく建設されることに対する懸念が出てきたことから、2005年に道路関係4公団は民営化され、高速道路に係る資産の保有と債務の返済を行う高速道路機構と6つの高速道路会社となった。
2015年に高速道路の老朽化に対処するため大規模更新・修繕費用を確保する
ため償還期限が15年延長。
2015年～16年に利用重視の料金体系に移行するため車種区分と区間ごとの料金水準の整理を実施。

・1940年代に各州の公社が独自に債券を発行して有料高速道路を建設した。第二次世界大戦後に燃料税による道路特定財源により、インタース
テート高速道路（約66,000㎞）が無料で整備され、1970年代にはほぼ建設が完了。この間有料道路の建設はほぼ停止。その後、インフレによるガソリン税収の目減り、既存道路の老朽化による維持費用の増大等により、公共財源が不足。
・連邦政府は、有料道路にも連邦補助を認めて、有料道路制度を促進。
・道路の管理は公的機関のみが行ってきたが、民間会社もコンセッション
により、実施できるように各州で制度を整備中。
・上記により、近年有料道路が増加。
特に、中央分離帯の広い用地を利用したHOT車線（一定乗車人員以下の車両が有料）が急増。

・1830年には馬車のため32,000kmのター
ンパイク（有料道路）が存在。その後、鉄道の発達により、これらの有料道路は破綻し、地方公共団体が大きな損失を負担。このことから、同国には根強い有料道路に対する反発があり、現在でも橋トンネルを除く陸上部の有料高速道路は40数kmのみ。
・メージャー政権の1992年から民間参加型の社会資本整備手法であるPFIの道路版としてはDBFO（設計、建設、資金調
達、運営）契約（実質的にはコンセッション）を導入。
・2008年の金融危機以降、地方自治体がPFI事業者に対する支払い不能に陥るな
ど国民の不信感が高まり、2018年に今後の導入を取りやめた。
・幹線道路管理者が、2015年にHighway
Agencyからハイウェイ・イングランド
への改組、これにより、国の単年度予算に縛られることなく長期的な道路整備が可能に。
・監督は従来の鉄道規制庁が実施。
・2014年に全国全道路に対する期間制の重量貨物車課金を導入。

・1950年代以降高速道路の整備に着手。財源の不足により、有料で公的な団体（SEMCA）を中心に高速道路を整備。
・整備をより促進するため民間会社へのコンセッションが認められたが、石油ショック
等により、SEMCAに吸収。
・2005年に国家財政を立て直すことを目的としてSEMCAの株式は民間に売却され、民営化
・伝統的に大規模なSEMCAによる料金プール制が採用され、新規路線は随意契約により、隣接するコンセッション会社によって建設・管理されてきた。
・1993年のEUの指令により、随意契約でのコンセッションの付与が禁止され、新規路線については、国際競争入札により決定。
・財源として、無料の国道等に重量貨物車走
行距離課金（エコタクス）の導入を図ったが、ブルターニュ地方の農民や運輸業界の反対により、2014年に頓挫。
・交通インフラ整備の財源は資金調達庁により、一括して管理。収入はすべて道路からのものであるが、道路への支出は４割。
・既存のコンセッション会社の高収益に対する批判がなされ、鉄道と併せて交通インフ
ラ監督庁が監督。

・1924年に世界初の有料高速道路が開通するなど、長いコンセッション方式による高速道路整備の歴史。
・管理組織としては、1952年に創設されたANASがコンセッションの付与・監督者として役割。事業者としてはもともと政府出資だったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制により事業を実施。
・1993年のEU指令に基づき、新規路線は国際競争入札によりコンセッションを付与。
・国家財政が非常に厳しいことから、アウト
ストラーデの株式が2000年に一般投資家に売却され、ベネトンの支配下に。
・従来、監督者であったANASも、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012年に有料高速道路のコンセッションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに2017年末にはイタ
リア国鉄と合併。
・国の財政支出を削減するため、何度か無料の国道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、未実現。
・2018年に発生したモランディ橋の事故責任を問われ、アウトストラーデの実質的支配
権はベネトンから国に移転。

料金決定方法・料金の額はその新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものであり、かつ、公正妥当なものでなければならない。：道路整備特別措置法及び同施行令・会社毎に料金決定手続きは異なる。
・基本的には、プロジェクト実施のために発行された債券の償還と運営・維持費用を料金収入で賄えるように、料金が決定される。

○DBFO
・道路利用者ではなく道路管理者がｻｰﾋﾞｽの提供に応じて支払う。

・単位距離当たりの平均料金は、道路網の構造、運営費用、会社の財務負担を考慮した上で算定される： 1995年政令第95-81号。

・新規道路の料金は、全路線のｺﾝｾｯｼｮﾝ期間を通じて総収入に等しいか、またはそれを上回る条件に基づき決定： 1968年法律第385号

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ会社は、路線毎の料金水準を条件の範囲内で自由に調整、設定が可能。

・高速道路株式会社が建設・管理に要する経費、受益の算定、車種区分、
車種間比率、償還計画等を考慮し料金案を策定、国交省に申請、認可を受ける。

・経営の安全性は、純収入額が債務支払義務額（債券の利子および元本）を余裕を持って上回るように計画され、実績がこれを下回った場合には、料金改定が実施される。

・設計、建設、資金調達、管理を実施する
見返りに受け取る収入で、落札者が入札時に提示した額。

・第二次世界大戦前にヒットラーがアウトバーンを急速に整備。
・戦後しっかりとした計画によるマルチモー
ダルな交通インフラ整備。
・財源として1995年に重量貨物車のアウトバーンに対する課金を導入し、2005年からは走行距離制に、2018年から対象を全連邦道路に拡大。
・2017年に、2030年までの交通インフラ整備計画が法定され、老朽化対策のため建設から改築を含めた維持管理に重点。財源として重量貨物車課金の対象車種や道路を拡大。
・乗用車へのビニエット（期間制）による課金の導入を決定済。
・PPPも進めているが、従来型の有料道路は
橋とトンネルの限られた区間しか導入されておらず、実績交通量が推計よりも少ない
ことや建設費の予定額を超過し採算が思わ
しくないことから停滞。重量貨物車課金による収入を財源として、民間会社に整備を担わせるPPP（A－モデル及びVモデル）が増加。
・2018年に、従来州に委託して実施してきた連邦道路の整備のために、連邦全額出資の高速道路会社 (ドイツ版道路公団）を設立。
（重量貨物車走行距離課金制度）
・ｱｳﾄﾊﾞｰﾝを良好な状態で維持するための総費用（減価償却費、支払利息、経常費用
等）と環境の汚染費用を利用者に公平に負担させるというEUの原則に基づく。

内有料道路延⻑

有料化率

摘要

・円滑な償還を可能とするとともに、公正妥当であって利用の効率化。

料金改定方法料⾦体系

・改定の権限は有料道路会社にあるが、公聴会の実施、州知事の認可が必要（New Jersey Turnpike
Authority）。
・知事、会計検査官、州議会議員に報告書を提出した後、公聴会を実施す
る（NY State Thruway Authority）。

○有料橋・TN・道路
・投下資金（建設費、管理費、借入金利）
をｺﾝｾｯｼｮﾝ期間内で償還できるように設定され、交通省令で定める（ｾﾊﾞｰﾝ橋、
ﾀﾞｰﾄﾌｫｰﾄﾞ橋）。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約で基準となる平均料金の上限、車種間比率の上限を規定（付加価値税を含
む）。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約で車種区分毎に単位距離当たりの当初料金を規定。
・平地部と山地部それぞれの料金を加重平均
し路線毎の料金を算出。それに20%の付加価値税、保証中央基金に納付する額を上乗せした額が通行料金となる。

○DBFO
・基本的には車種ごとの交通量（走行台ｷﾛ）に応じて支払い、安全性の向上（人身事故の経済ｺｽﾄ）、車線閉鎖の状況といった指標理に利ｲﾝｾﾝﾃｨｳﾞやﾍﾟﾅﾙﾃｨが考
慮される。
○DBFO
・料金の指標（indexation）に基づき支払額が増額される。

・複数路線を一括した契約であるため、路線間での料金調整が可能。
・1999年以降、新規ｺﾝｾｯｼｮﾝは路線毎の契約となり、個別に料金徴収期間を設定。

・1998年以降、新規ｺﾝｾｯｼｮﾝは路線毎の契約となるため、路線毎に資金計画を策定し、料金も路線毎に決定。
・過去に有料道路会社の経営改善のため、国が料金設定に介入した事例あり。

・最高5年更新が可能な国とｺﾝｾｯｼｮﾝ会社間で締結する5年間の業務契約（contract
d’enterprise）で改定条件が規定される。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約に定められた算定式により、ｺﾝｾｯｼｮﾝ会社が改定額を国に申請し、承認を得
て実施。

○有料橋
・毎年消費者物価指数に連動して改定され、交通省令で定める（ｾﾊﾞｰﾝ橋、ﾀﾞｰﾄﾌ
ｫｰﾄﾞ橋）。

・業務契約の条件内でｺﾝｾｯｼｮﾝ会社が改定額を国に申請し、認可。
・毎年改定が可能。

・ﾌﾟﾗｲｽｷｬｯﾌﾟ制で、消費者物価上昇率70%及び、契約上の投資の実現度（一定の利益を含む）により料金改定率の上限を決定。

・1995年の政令により改定率は消費者物価指数の上昇率の70%または85%が保証されている。

・算定式の見直しは5年毎に実施。

・ｱｳﾄﾊﾞｰﾝのｲﾝﾌﾗ費用と大気汚染費用合計額
を走行距離により課金
ｲﾝﾌﾗ費用は車軸数毎にkm当たり単価を規定し､大気汚染費用は欧州ﾕｰﾛ排ｶﾞｽ等級毎にkm当たり単価を規定し、それぞれ走行
距離を乗じて課金額を算定

・連邦幹線道路料金法2011により連邦政府
が料金を決定できることを規定している。
・料金水準は上記法の付録1で規定されており、料金改定は同付録の改定により実施される。
・現在の料金水準は2021年10月に設定。

・1990年代にｲﾝﾌﾚ抑制策の一環として国が料金改定を認めなかった事例あり。

対距離制、画⼀料⾦、
均⼀料⾦

対距離制、均⼀制路線毎

均⼀制路線毎対距離制路線毎、
⼀部均⼀制

対距離制路線毎、
⼀部均⼀制

対距離制

料

道路名

⾼速⾃動⾞国道M6 Toll

パリーオルレアン（E50及びA10）

ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ社

連邦道路

⾦

ｲﾝﾀｰｽﾃｰﾄ⾼速道路に取り込まれている
有料道路平均

⾞種

普通⾞

普通⾞

普通⾞

普通⾞

普通⾞

重量貨物⾞（7.5トン以上）

7

表１
項目
⽔

現地通貨

準

（現⾦）

円換算値

日本

ｱﾒﾘｶ

ｲｷﾞﾘｽ

24.6円/km+150円（2021）

6.8ｾﾝﾄ/km※⑤（2017）

7.1ﾎﾟﾝﾄﾞ/回※⑩

24.6円/km+150円

⾞種間
料⾦⽐較

16⾞種区分

ﾌﾗﾝｽ

ｲﾀﾘｱ

9.3ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑬（2022）

0.17ﾎﾟﾝﾄﾞ/km※⑩（2022）

ﾄﾞｲﾂ

平野部7.1ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑰

7.9~26.0ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※㉑

⼭地部8.4ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑰(2021)（2017）

1,121円/回26.9円/km

7.88円/km
会社毎に異なる（マサチューセッツ州）

5⾞種区分①軽⾃動⾞等
②普通⾞
③中型⾞
④⼤型⾞
⑤特⼤⾞

車種区分

日米欧の高速道路概要

平野部9.23円/km

12.09円/km（M6）
⾞軸数、第⼀⾞軸上の⾞⾼等による5⾞
種区分（特殊⾞両は別）5⾞種区分（国内統⼀区分）
乗⽤⾞は⾞⾼、貨物⾞は軸数等による10.27〜33.80円/km

⼭地部10.92円/km
5⾞種区分（国内統⼀区分）
⾞軸数、第⼀⾞軸上の⾞⾼による⾞軸数及び総重量による4区分と欧州排ｶﾞｽ
等級による6区分による合計24⾞種区分
単位ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km（ペンシュルベニア・ターンパイク）
9⾞種区分①軽⾃動⾞=0.80②普通⾞=1.00③中型⾞=1.20④⼤型⾞=1.65⑤特⼤⾞=2.75（ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ）①乗⽤⾞、ﾊﾞｲｸ=1.00②2軸ﾄﾗｸﾀｰ等=2.07③3軸⾞=2.55④4軸⾞=3.06⑤5軸⾞=3.57⑥6軸⾞=4.08
B- -②2軸ﾊﾞｽ=1.57○
B -③3軸ﾊﾞｽ=1.96○

Cofirouteの上記区間①乗⽤⾞（H<2.0m、W<3.5t）1.0②乗⽤⾞（H≧2.0
H<3.0m、W≧3.5t）1.54③2軸貨物⾞（H≧3.0m、W>3.5t）2.31④3軸以上の貨物⾞（H≧3.0m、W>3.5t）3.23⑤⼆輪⾞、ｻｲﾄﾞｶｰ、三輪
⾞ 0.59（M6）① ﾊﾞｲｸ=0.48②

普通⾞=1.00③④⑤

普通⾞（牽引）=1.54
バン・バス（2 車軸）=1.76
⼤型貨物＝1.82

会社毎に異なる（ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ社平均）①2軸（H≦1.3m）=1.00②2軸（H>1.3m）=1.0232③3軸=1.3017④4軸=2.0597⑤5軸以上=2.4265

欧州排出

7.5-

12-

18t－

18t-

ガス等級

11.99t

18t

3軸

4軸

EUROⅥ

7.9

12.6

16.9

18.3

EUROⅤ

9.0

137

18.0

19.4

EUROⅣ

10.1

14.8

19.1

20.5

EUROⅢ

13.4

18.1

22.4

23.8

EUROⅡ

14.5
15.6

19.2
20.3

23.5
24.6

24.9
26.0

以上

EURO0－Ⅰ

ETC車載器数

ETC 約7,451万台※②【マサチューセッツ州】

ETC2.0 約666万台※②220万台（2018）※⑦

38,116台※⑨

1,298.5万台※⑭
Liber-t（2021）

11,852,000台⑱

250,949※㉒(2020)（2020）――

1199万台TIS―PL 99.5万台（2020)

ETC利用台数

ETC 約762万台／⽇※②【マサチューセッツ州】

ETC2.0 約207万台／⽇※②

約48万台／⽇※⑦（2021）【ペンシュルベニア・ターンパイク 】―

Liber-t163万台／⽇※⑭
TIS―PL49万台／⽇※⑭（2020)

39.7万台／⽇（2020）※⑥
利用
率ETC 93.1％※②

57.3%※⑭62％※⑯―（2020)(2018)―Tag

Liberｔ（乗⽤⾞）、

Telepass(テレパス)

Lkw-Maut【マサチューセッツ州】

ETC2.0 25.3％※②

82.3％（2018）※⑦（2021）【ペンシュルベニア・ターンパイク 】

ETC

E−ZPass, Sun Pass、TxTag、Fas85.8%（2020）※⑥
名
称

Trak等
※①旬刊⾼速道路※③FHWA Highway

statistics

https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor※②ETC便覧（2020）
関連リンク

mation/statistics/2020/hm18.cfm

https://www.itstea.or.jp/library/etcHandbook.html

TIS-PL（貨物⾞）※⑧Transport Statistics in Great Britain※⑪Eurostat※⑮Eurostat※⑳Eurostat

https://www.gov.uk/government/statistical

Statistics | Eurostat (europa.eu)

Statistics | Eurostat (europa.eu)

Statistics | Eurostat (europa.eu)※⑫ASECAP Members Statistics※⑯AISCAT※㉑Toll-data-sets/road-length-statisticsrdl#road-length-in-kilometres-rdl02※④FHWA FACT SHEET
https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor※⑨ASECAP Members Statistics

mation/tollpage/documents/fact_sheet

https://www.asecap.com/members-.pdf※⑤FHWA Toll Facilities in the
United States

https://www.asecap.com/membersstatistics.html

IN

CIFRE

https://www.aiscat.it/wpcontent/uploads/2021/07/AISCAT_Brochu
re_2018.pdf

statistics.html

collect

https://www.tollcollect.de/en/toll_collect/bezahlen/maut_tari
fe/maut_tarife.html※⑬ASFA
https://www.autoroutes.fr/en/routes.htm※⑩M6toll
https://www.m6toll.co.uk/pricing/https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor※⑰AUTOSTRADEPERLʻITALIA

http://www.autostrade.it/en/il※⑭ASFA Chiffres Cles (KEY FIGURES)

pedaggio/come-si-calcola-il-pedaggio#tariffe

https://www.autoroutes.fr/fr/publications/chifmation/tollpage/page08.cfm

fres-cles.htm※⑱ASECAP Members Statistics
https://www.asecap.com/members-※⑥ETC便覧（2021）

statistics.html

8※㉒ASECAP Members Statistics
https://www.asecap.com/membersstatistics.html

表１
項目

日本

ｱﾒﾘｶ

日米欧の高速道路概要

ｲｷﾞﾘｽ

ﾌﾗﾝｽ

https://www.itstea.or.jp/library/etcHandbook.html※⑦マサチューセッツ州
第3章⽶国有料道路のAET化の動向、
道路課⾦の新しい展開〜EV 対距離
料⾦、混雑課⾦、完全電⼦化料⾦収受〜、⽇本交通政策研究会、2021年
7⽉※⑥ペンシルベニア・ターンパイク
Mark Scolforo（2021）
https://apnews.com/article/lifestyletechnology-laws-only-on-ap-carlislea2c9f6845ef5d8e1ce53f7a533ce0733

為替レート

2022年2⽉

１ＵＳドル＝116円、１ポンド＝158円、１ユーロ＝130円

9

ｲﾀﾘｱ

ﾄﾞｲﾂ

２.

５つの潮流
本調査を通じて、対象国における⾼速道路事業に関する最近の潮流として、①道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤、②交通需要管理としてのロードプライシング1の導⼊、③地球温暖化対策としての総合的な交通体系検討、④官⺠パートナーシップ（PPP）の増加、
及び⑤道路事業者のグローバル化が進んでいることが明らかになった（図 1 参照）
。

モビリティ
の向上

経済発展

⾼

道路⾛⾏に対する課⾦の

公共財源

拡⼤

速

の不⾜

道

交通渋滞

交通需要管理としてのロードプライシング路

地球温暖化対策としての総合的な交通体系検討

整
備

流

⽼朽化

の
環境保護

潮

制約条件

ニーズ

情報・

官⺠パートナーシップ

通信技
術の発

企業のグローバル展開

図 1 ⾼速道路事業を取り巻く 5 つの潮流
（１）背景
このような潮流の背景としては、まずニーズとして、モビリティ（移動可能性）の確保と向上は、市⺠⽣活の質の向上と経済成⻑と雇⽤の創出において重要であり、移動⼿段として最も⼤きなシェアを占める道路の役割は引き続き重要であると認識されていることである。しかしながら、ニーズがあるからといって、道路整備を無制限に進めることは適切ではない。道路整備を進めていくためには膨⼤な資⾦が必要であり、どのように必要な資⾦を調達するかを、社会経済的な観点から検討する必要がある。また、⾃動⾞から発⽣する ＣＯ₂による地球温暖化の問題、排出ガスによる⼤気汚染、あるいは周辺への騒⾳などの環境問題も考慮されなければならない。

1

ロードプライシングとは、価格機能を⽤いて、混雑緩和や環境改善などの政策⽬的を実現しようとする狙いを持った有料道路制度である。

11

（２）道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤

2021年11⽉には国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP 26）が開催され、30カ国が2040年までにガソリン⾞等の販売を禁⽌する宣⾔に署名した。欧州では、その⼀環として電気⾃動⾞等への移⾏を積極的に進めているが、ガソリン⾞等の新⾞の販売について、英国（2030年）フランス（2040年）等だけでなく、ドイツでも2030年までに禁⽌することを連邦議会の下院で決議した。⽶国では、バイデン⼤統領が8⽉、2030年までに⾃動⾞販売に占める電動⾞を5割に引き上げる⼤統領令に署名した。ニューヨーク州やカリフォル
ニア州などでは、2035年までに内燃機関⾞の新⾞の販売を禁⽌することを決定している。
これにより、⻑期的には燃料税により財源調達することは難しくなった。⼀⽅で、課⾦技術の進歩により、料⾦徴収費⽤が低下していることから、⾛⾏距離課⾦は導⼊の可能性が⾼まっている。
EUではすでに⼀部の国で重量貨物⾞に対する⾛⾏距離課⾦が導⼊されているが、2022年に⼊って、すべての加盟国で、重量貨物⾞及びバス等の⼤型⾞に⾛⾏距離課⾦を導⼊することを義務化する指令が成⽴した。⽶国では、オレゴン州で燃料消費量に代えて、⾛⾏距離による税⾦の⽀払いが可能になり、カリフォルニア州やワシントン州などでは⾛⾏距離課⾦の導⼊に向けての実証実験が⾏われている。2021年11⽉に成⽴したインフラ投資雇⽤法（IIJA）の中では、州レベルで⾛⾏距離課⾦の実証実験に対する連邦補助⽐率を引き上げて、継続させるとともに、連邦レベルでの実証実験の開始および導⼊に向けての枠組みについて助⾔する連邦代替財源調達委員会の設⽴等が決定された。
オーストラリアのビクトリア州では、電気⾃動⾞等の燃料税を⽀払っていない⾞両に対して、２０２１年７⽉から⾛⾏距離課⾦を導⼊した。
（３）交通需要管理としてのロードプライシング
ロードプライシングとは、料⾦を⽤いて、混雑緩和や環境改善などの政策を実現しようとする狙いを持った有料制である 。ロードプライシングの導⼊は、既存の交通網をできるだけ有効に利⽤しようとするものである。限られた財源で、環境を守りながら、新規のインフラ整備を⾏うことは難しいため、既存の施設を有効に利⽤することが考えられたのである（図２参照）。
ロードプライシングの基本となる考え⽅は受益者負担の原則である。限られた資源を効率的に利⽤するためには、受益と負担の関係が明らかな、ロードプライシングが有効であると認識されている。各国はロードプライシングを導⼊することにより、混雑緩和
や環境改善（⼤気汚染、騒⾳）などの政策⽬的を実現しようとしている。ＥＵにおいては、重量貨物⾞に対する課⾦（ユーロビニエット）が実施されているが、2011 年には⾼速道路の整備費⽤だけではなく、外部費⽤（⼤気汚染、騒⾳）についても上乗せすることが決定された。また、2022年には、トラックやバスについては、CO2排出量、バンとミニバスについては環境性能に基づいて異なる料率を設定すること、および、ゼロまたは低公害⾞の課⾦額を⼤幅に削減することを義務化する指令が欧州議会で承認された。
ロンドン、ストックホルム、オスロ、ミラノ、シンガポール等では、混雑や⼤気汚染対策として、都市内に流⼊する⾞両に課⾦するエリア（コードン）課⾦を導⼊している12

（表３参照）。

図２ ロードプライシングの分類

13

表 2 ⾛⾏距離課⾦の国際⽐較
⽶国
オレゴン州

欧州
ドイツ

オーストリア

ベルギー

フランス

その他
EU（検討中）(導⼊断念)

オランダ

スイス

チェコ

ニュージーランド

（導⼊断
念）

導⼊の背景

・燃料税収⼊の⻑・EU の拡⼤によ・EU の拡⼤によ・EU の拡⼤による・EU における・⼤気汚染、騒・EU の拡⼤

・EU の拡⼤

・EU の拡⼤

・主に農地を⾛⾏

期的な減少に対する貨物⾞の増加る貨物⾞の増加

貨物⾞の増加による重量貨物⾞課⾦⾳、CO2 の排出

による貨物

による貨物

による貨物⾞し、公道を⾛らなる危機感

による維持管理による維持管理

維持管理費の増加指令の制定抑制による環境

⾞の増加に

⾞の増加に

の増加によるい農業⽤⾞両がデ・電気⾃動⾞の普

費の増加

費の増加

・EU における重量・総合的な交通

問題の解決

よる維持管

よる維持管

維持管理費の

ィーゼルのため、及等による、負担

・外国籍⾞が燃・EU における重貨物⾞課⾦指令の制

インフラ整備の・総合的な交通

理費の増加

理費の増加

増加

ディーゼル⾞にはの不公平の是正

料税を負担しな

量貨物⾞課⾦指定ための財源確保

インフラ（トラ・EU におけ・既に定額制・EU におけ燃料税を課していいことによる不令の制定

ンス・ヨーロピる重量貨物の通⾏料を事る重量貨物⾞公平感

アン交通網）整⾞課⾦指令

前に⽀払うこ課⾦指令の制・EU における重備のための財源の制定とを義務付け定量貨物⾞課⾦指確保

た課⾦制度が加に伴い、道路整令の制定

・国ごとの重量

導⼊されてい備の財源となる燃た。

料税を負担しない・同州は、全⽶で最初に燃料税を導⼊した州であり、
道路利⽤課⾦においてもトップランナーになろうとす

化貨物⾞課⾦額

る意欲が⾼い。

なかった。
・ディーゼル乗⽤⾞やトラックの増ことが不公平といの調整

う意⾒が強くなっ
てきた。

課⾦主体

対象道路

連邦政府

課⾦、収⼊の帰地域政府（ブリュッ

課⾦⾃体はコン（2019 年以前に属とも、連邦政

セル、フランドル、

セッション事業根拠法

は料⾦徴収は

府 100％出資の

ワロン）

者だが、帰属は

オレゴン州法Toll Collect にコ

ASFiNAG2881(2019 年)

ンセッション）

州内のすべての道

⾼速道路

路

連邦道路

州政府

全⾼速道路

各国政府

国

連邦関税局

国

国

全道路

-全道路

⾼速道路及び

全道路

政府
幹線道路

国道及び転換可国際的な幹線道

ただしブリュッセル

能な地⽅道等路

2020 年１⽉かの都市部は全道路

らより⼀級国道

対象⾞種

10000 ポンド以下

7.5 トン以上の重3.5 トン以上の重3.5 トン以上の重量

3.5 トン以上のの⾞両のボランテ

量貨物⾞

量貨物⾞及び⼤

貨物⾞

重量貨物⾞

ィア

全⾞

全⾞

型バス

3.5 トン以上

3.5 トン以上のすべてのディーゼ

の重量貨物

重量貨物⾞

ル燃料⾞、3.5 ト⾞

ン以上の重量貨物

2019 年に登録者数

⾞の上限（5000 ⼈）を撤廃
税⾦か料⾦か税⾦

税⾦

料⾦

ブリュッセル、フラ

当初税⾦、途中

どちらも可能ンドルは税⾦から料⾦

加盟国の判断に

ワロンは料⾦

よる

15

税⾦

税⾦

税⾦

税⾦

課⾦額の決定原

燃料税収⼊＝課⾦収⼊＝インフラ

ASFiNAG 内で収収⼊＝インフラ費⽤

徴収総額＝道路

収⼊＝インフラ

収⼊＝重量

収⼊＝重量

収⼊＝重量貨ガソリン税、⾃動則

収⼊費⽤+⼤気汚染費

⼊＝費⽤+利益＋+⼤気汚染費⽤+騒インフラ費⽤

費⽤+外部費⽤

貨物⾞の道

貨物⾞の道

物⾞の道路イ

⾞登録税・ライセ

⽤+騒⾳費⽤税⾦+⼤気汚染費

⾳費⽤（⼤気汚染費⽤+

路インフラ

路インフラ

ンフラ費⽤+

ンス料収⼊＝⾼速

騒⾳費⽤）

費⽤+外部費

費⽤+外部費

外部費⽤

道路、地⽅道路、⽤

⽤

⽤

公共交通、歩道・⾃転⾞道、その他の整備費⽤

道路ごとへの⽀

州法で以下の道路

政府が必要性に

連邦政府と

出の基準

基⾦に繰り⼊れを応じて決定

各地域政府が決定

国の交通整備計政府が必要性に国の政府が１/3 は州政

ASFiNAG との契

画で決定

応じて決定

必要性に応

府が重量貨

に応じて、道路財

規定

約による収⼊から課⾦費

交通特定財源化

じて決定

物⾞による

源と公共交通の整

州交通局 50％

投資は減価償却⽤を除いた残額を推奨

損傷費⽤備に充当を決定

郡 30％

費の範囲内

(10 億ユーロ)（インフのうち公共交通ラ、環境）整備費に 7.6 億

の回収に充

ユーロ

当

市 20％

不明

国の政府が必要性

2/3 は連邦
政府が鉄道
等の公共交
通の改良、
整備に充当
課⾦⽅法と技術

GPS、オドメータ

当初はヴィネッ

当初はヴィネッ

当初はヴィネットに

GPS により完

当初はヴィネッ

GPS による

国内⾞はタ

DSRC によるタイヤに専⽤の⾛ーを含む数種類のトにより期間制

トにより期間制

よる期間制で導⼊、全電⼦化料⾦徴トにより期間制

完全電⼦化

コグラフ

完全電⼦化料⾏距離記録装置を選択肢の中から⽀で導⼊し、GPSで導⼊し、現在は GPS ⽅式の収で導⼊し、完全

料⾦徴収+DSRC ⽅⾦徴収

取り付けて⾛⾏距

払者が選択による完全電⼦

DSRC による完⾞載器により完全電

電⼦化料⾦徴収式の強制設（課⾦対象道

離を計測（プライバシーへ

化料⾦徴収に移

全電⼦化料⾦徴

⼦化料⾦徴収に移⾏

に移⾏

置の⾞載器

路の拡⼤に併1000km ごとにの配慮のため）

⾏

収に移⾏

による完全

せ、2019 年

RUC ライセンス

電⼦化料⾦

12 ⽉より購⼊

徴収

GNSS/ CN ⽅

デジタル⽅式では

外国⾞は⾞

式に切り換

GPS と CN によ

載器または

え）

り⾃動的に課⾦

⼿動徴収
課⾦額

1.5 セント/マイル

軸数毎のユーロ

重量区分ごとのユー

軸数毎のユーロ

乗⽤⾞はＣ

ユーロ排出

軸数毎のユー

⾞両のタイプと積×⾛⾏距離排出ガス基準に

ロ排出ガス基準によ

排出ガス基準に

Ｏ₂排出量、

ガス基準ご

ロ排出ガス基載重量により 80（ガソリン税は還よる課⾦単価×

る課⾦単価×⾛⾏距

よる課⾦単価×

貨物⾞は重

との課⾦単

準による課⾦

⾞種に区分

付）

⾛⾏距離

離

⾛⾏距離

量により下

価×⾛⾏距

単価×⾛⾏距

区分ごとに、共通

記単価×⾛

離×最⼤積

離

コスト、空間占有

⾏距離+混雑載重量

コスト、総重量コ

課⾦額

15 億 SF

スト、舗装コス総収⼊ 44.6 億ユーロ（2014）

総収⼊
総収⼊ 11 億ユー

総収⼊
12.4 億ユーロ

ロ

総収⼊ 3.29 億ユーロ

16

ト、貨物⾞積載量

課⾦コスト収⼊の 16％12
2.4 億ユーロ

収⼊の 9％

総収⼊ 70 億

コストにより課⾦

ユーロ

単価を決定

収⼊の 5％

収⼊の 30％

収⼊の 20％
未払い者対策

強制徴収権あり

強制徴収権あり

強制徴収権あり

強制徴収権あり

加盟国間で違反

強制徴収権

税務当局が

税務当局が取強制徴収権あり(BAG)

ASFiNAG が取り利⽤率１％した⾞両の情報

あり

取り締まり

り締まり

12 か所の取締所

固定式取締所、締まり

未払い⾞の取締りは交換(EUCARIS

固定式取締

固定式取締

で重量貨物⾞の軸取締⾞両による

固定式取締所、

⾏政地⽅別に⾏い、を利⽤)を EU 指所、可動式所、可動式取重及び総重量を検可動式取締施固定式取締所、可動令で可能とし取締施設、締施設、取締査設、取締⾞両に式取締施設、取締⾞

た。

取締⾞両に

⾞両による

よる

両による

強制徴収権あり

よる

17

表3
地区

海外におけるエリア（コードン）課⾦の実施状況
ロンドン
中⼼部

名称

⼤ロンドン圏ミラノ

シンガポール

Area CElectronic Road

中⼼部

Low Emission Zone

Ultra Low Emission Zone

Trängselskattbompasseringer

Central London

Greater London

Central London

i Stockholm

rushtidsavgift

混雑対策

混雑&⼤気汚染対策

混雑&⼤気汚染対策

混雑対策

ナンバー読取りナンバー読取りナンバー読取りDSRC

2008 年 2 ⽉ 4 ⽇

2019 年 4 ⽉ 9 ⽇

ロンドン中⼼部の渋滞 ⼤ロンドン圏の⼤気汚染対

ロンドン中⼼部の⼤気汚

緩和

染対策

策

ナンバー読取り対象⾞種

オスロ

Congestion Charge
2003 年 2 ⽉ 17 ⽇

主たる⽬的

ストックホルム

Pricing (ERP)

三輪以上のバイク

バイク：Euro3

全⾞

全⾞（バイク除く）

全⾞（バイク除く）

全⾞

乗⽤⾞

乗⽤⾞、商⽤普通、⼩型

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

⽉〜⾦ 06:30 ‒⽉〜⾦ 06:00 ‒ 18:00

平⽇ 07:30 ‒ 19:30

平⽇の朝、⼣のバン：ガソリン Euro4、ディーゼル Euro6
バン

⼤型バン、ミニバス：ディ

⼤型バン、ミニバス：ガーゼル Euro3

ソリン Euro4、ディーゼ
ル Euro6

⼤型貨物

バス、⼤型貨物、⼤型特バス(>5t)、⼤型貨物、⼤殊：ディーゼル Euro4型特殊(＞3.5t)：Euro6

常時

常時

⼤型特殊
対象時間

⽉〜⾦ 07:00 ‒ 18:00

18:29

ピーク時

バンクホリデー、年末

指定した休⽇の"Rush Hour"⽉〜⾦

年始は適⽤外前⽇等

06:30−09:00 と 15:00

め）３カ⽉毎に−17:00

⾒直し

￡15
課⾦額

⽊ 07:30−18:00（対象箇所も含

⼤型バン、ミニバス：

バイク〜⼤型バン、ミニ

季節・時間帯に＜3.5t ガソリン⾞ kr17

ガソリン、ディーゼ

1〜

￡100

バス：￡12.5

より SEK11〜〜28、ディーゼル⾞

ル、LPG、CNG：5€3SPD(2020.10)45

kr19〜31、電気⾃動⾞
住⺠の⾞両：2€

3 カ⽉毎に⾒直

kr4〜10
バス、⼤型貨物、⼤型特

バス、⼤型貨物、⼤型特殊：￡200殊：￡10010SEK≒1.10€>3.5t Euro5 以下 kr86
〜101、Euro6 kr53〜

し69
10kr≒1€⽇

⽇

⽇

コードン通過毎

コードン通過毎（外周部とオスロ市境は進⼊

⽀払頻度

時のみ）

18

コードン通過毎

コードン通過毎

罰⾦

￡160※

3.5t≧：￡500※

3.5t≧：￡160※

SEK50028 ⽇を越えると3.5t 超の貨物⾞両：￡1000

3.5t 超の貨物⾞両：

￡240

※

￡1000※

5t 超の旅客⾞両：￡1000※

5t 超の旅客⾞両：￡1000

70〜285€

⾞載器不搭載70SPD／通過

※
その他

kr300

⼤ロンドン圏に登録された⾞両以外は事前登録が必要※14 ⽇以内に⽀払うと半額

19（４）地球温暖化対策としての総合的な交通体系検討
既存インフラを有効に利⽤し、全体として環境にやさしい交通体系とするためには、検討の対象を道路に限るよりも、他の交通モードも含めたほうが有効である。このため、ロードプ
ライシングで得られた財源を他の交通⼿段の整備に充当することによって、鉄道等の環境にやさしい交通機関へのモーダルシフトを促進する政策が導⼊されている（表４参照）。
フランスでは、既存の⾼速道路コンセッション会社が⾼い利益を上げていることが、会計検査院等によって指摘され、コンセッション期間の延⻑と引き換えに他の交通モードを含む
交通整備財源に組み⼊れられ、鉄道等の整備に充当されている。
イタリアでは、2011年に鉄道と道路の整備を併せて管理する基⾦創設されが、2017年にはイタリア国鉄と無料国道を管理しているANASが合併された。
表４

各国のマルチモーダル政策

⽶国

道路信託基⾦収⼊を公共交通等を含む総合陸上交通に充当

イタリア2011 年に鉄道及び道路インフラ基⾦設⽴
2017 年にイタリア国鉄とANASが合併

ＥＵ

重量貨物⾞課⾦からの収⼊を鉄道、⽔運等を含めた交通特定財源とする

英国、フラン

ことを推奨
英国、フランス、ポルトガル、スウェーデン、アイルランドでは同⼀のス等公的機関が鉄道と道路を監督
フランスの交通整備の財源を管理する資⾦調達庁の収⼊のほとんどは、道路からのものだが、⽀出は約６割が道路以外

ドイツ

鉄道等の公共交通に対して、年１兆円の公共補助により、モーダルシフ
トを促進（５）官⺠パートナーシップ（PPP）
⾼速道路整備を実施していく仕組みとして、1980 年代以降官⺠パートナーシップ（PPP）が各国で進んでいる。ＰＰＰ（Public Private Partnerships)は、以前はＰＦＩ（Private Finance Initiative）と呼ばれていたが、より広い概念として、ＰＰＰと呼ばれている。ＰＰＰは、公共インフラの整備において、公共の利益を保護しつつ、⺠間のノ
ウハウや資本を⽣かしていく⼿法であり、ＥＵによれば、以下の性質を持つ。
表５ PPP の定義①⺠間部⾨と公共部⾨の⻑期間にわたる契約関係②プロジェクトは少なくとも⼀部は⺠間資⾦③⺠間部⾨は設計、建設、改良、維持、運営④⺠間部⾨と公共部⾨との間でリスク分担を規定
これは公共財源の不⾜を補うための施策である。⾼速道路のコンセッションも PPP の⼀種であり、フランス、イタリア、スペインでは、すでに 50 年以上の歴史を持ち、管理・監督⼿法を⾼度化させている。コンセッションのメリットとデメリットを整理すると表のとおりである（表６参照）。対象国における⾼速道路コンセッションの種類は表７21

のとおりであるが、新たな動向としては、アベイラビリティ・ペイメントと既存道路の改築のコンセッションが挙げられる。アベイラビリティ・ペイメントは、道路コンセッ
ションにおいてコンセッション会社への⽀払を料⾦収⼊ではなく、道路の利⽤可能性（アベイラビリティ）に連動させて⾏うものであり、最⼤の問題とされる交通量リスクを⺠間ではなく官側が負担するものである。これは、いくつかの経済危機を経験して、⾼速道路のコンセッションにおいて交通量変動リスクを⺠間側が負担するのは難しいとの考え⽅が、⼀般的となったことによる。既存道路の改築プロジェクトは、新規道路に⽐較して、交通量の予測がしやすく、リスクが⼩さい。
表６ ⾼速道路コンセッションのメリットとデメリット
メリット

デメリット

⺠間資⾦の導⼊により、公共財源の予算制

料⾦設定に関して相当程度の⾃由度を与える必要があるので、公共政策としての臨機約を回避でき、早期整備が可能である。

の料⾦の変更、景気対策等が制約される。
インセンティブの付与やアドバイザーなリスクの⼀部を⺠間に移転できる。

どの追加コストを要する。
サービスの質を向上できる。

⺠間の分担するリスクに⾒合った利益が必要なため、料⾦が⾼くなる。

⺠間のノウハウの導⼊および計画、建設・管理の段階を統合することにより、効率性を向上できる。

22

効率性を追求しすぎると、安全性や適切な資産管理が犠牲になる。

表７ ⾼速道路コンセッションの種類①新規有料道路

新設道路の設計、建設、運営、維持、資⾦調達等を利⽤者からの料⾦徴収により実施②既設有料道路の改築
またはリース

既設道路の改築を利⽤者からの料⾦収⼊により実施。既存の公社等の公的機関による有料道路を⻑期間にわたり⺠間企業にリースし、対価として⼀時⾦を得るもの（シカゴスカイウ
ェイ 99 年、18 億ドル、インディアナ有料道路 75 年、38.5 億ドル）③シャドウトール道路

道路の設計、建設、運営、維持、資⾦調達等を利⽤者料⾦ではなく、交通量に応じた、政府からの⽀払いにより⾏うもの（英国、スペインの⾼速道路）④アベイラビリティ・
ペイメントの道路

コンセッション会社の収⼊が、利⽤者料⾦ではなく、政府からの⽀払であり、その⽀払額が、交通量ではな く、道路のアベイラビリティ（利⽤可能性）すなわち、どこで、どれだ
けの期間、⾞線を閉鎖したか、あるいは舗装の 質、事故率などのサービスの質によって決定される⽅式（英国、東欧から南⽶、⽶国にも普及）

世界の経験から⾒た PPP の本質と教訓は以下のとおりである。
①ＰＰＰによる道路整備の最⼤のメリット：総合的・⼀体的な管理者の存在
・従来型の建設・運営・維持の分割発注⽅式では、効率的、安全な道路管理は不可である。
②余裕のある⺠間財源を⽣かして、割⾼ではあるが、インフラの早期整備の需要に応える
・ＰＰＰでは、プロジェクトに各種のリスクがあるため、⺠間はそのリスクに⾒合ったリターン（コスト）を予め盛り込むことが必要である。
・従来⽅式では、公共側が、リスクが発現してからでも対応可能である。
・弁護⼠、会計⼠、銀⾏の⼿数料は⾼額である。
③⺠間ノウハウの活⽤には経営の効率化を促進する枠組みが必要
・⺠間は適正利潤を認めないと経営の効率化のインセンティブは働かない。
（例：フランス・イタリアでは投下資本利益率が約 7〜8％）・パフォーマンスの監視体制が確⽴されないと、耐震性、安全性等の確保が犠牲になる。
（６）企業のグローバル展開
世界経済のグローバル化の動向と軌を⼀つにして、有料道路事業もグローバル化している。スペイン、フランスなどの競争⼒のある有料道路事業者が、新たな事業機会を求めて、国を越えて世界に進出し、事業分野も道路から空港、駐⾞場、電⼒、通信施設などに拡⼤し、インフラ総合事業者に成⻑している。しかしながら、2008 年の経済危機を23

契機として、経営状況が悪化し、事業領域を縮⼩している事例が発⽣している。代表例としてアベルティスは、事業領域を縮⼩するとともに、イタリアのアウトストラーデの持株会
社のアトランティアとスペインの⼤⼿建設会社の ACS（直接には傘下のドイツのHochtief）
によって買収された。⼀⽅で、世界最⼤のコンセッション会社となったアウトストラーデは
2018 年 8 ⽉に発⽣したジェノバのモランディ橋の崩落事故により、管理責任を問われ、最終にベネトンの⽀配から、実質的に国の⽀配下に⼊った。ここから、⺠営化による安易なコスト削減は経営権⾃体を失いかねないという問題が明らかになった。道路事業者として、安全性の確保には最⼤限の注意を払う必要性がある。
これと同時に、有料道路が種々の事情によって、売却される例が多くなっている。⼀つの例は、経済危機後の交通量の減少により、破綻したコンセッション会社が売却される事例である。これは欧⽶だけでなく、インドやオーストラリアでも頻発している。これらの道路は割安で年⾦ファンド等に売却されたり、国有化されたりしている。買収側の事情は、有料道路への投資によって、⻑期にわたり、安定的かつ有利に投下資⾦を回収できることが挙げられる。
（７）⽼朽化欧⽶における⾼速道路の⽼朽化はどの国でも深刻であるが、対策を実施するための財源の確保が問題となっている。しかし 2018 年 8 ⽉のイタリアのジェノバにおけるモランディ橋の崩落によって、世論は⼀変した。それまでは、2008 年の経済危機により、欧州の多くの国の財政が破綻の危機にあったため、EU の国家債務規制等により、表⾯的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかしながら、この事故で43名もの死者が出たことから、イタリアに限らず、欧州各国で⽼朽化した⾼速道路橋の安全性に対する懸念が⼀挙に⾼まった。フランスでは道路の維持管理予算の増額の検討、英国では構造物の再点検を担当⼤⾂が表明した。
（８）社会的受容性の確保
最後に、共通の課題として、交通政策導⼊時における社会的合意形成の重要性が明らかになった。ドイツと英国は、重量貨物⾞課⾦の導⼊に当たって、外国⾞が道路の維持管理費⽤を負担していないことを主たる理由にして、⾃国籍⾞には、⾃動⾞税を還付することにより、国⺠の納得を得た。⼀⽅、フランスの重量貨物⾞課⾦（エコタクス） は、⾛⾏距離課⾦、PPP を導⼊し、公平な国際競争により、マルチモーダルな財源としたという⾯で先進的なものだったが、導⼊に失敗した。これは、他の国とは異なり⾃国籍⾞に対する⾃動⾞税の還付を⾏わなかったことが⼤きな理由だったと考えられる。このことからわかることは、⼀般の国⺠は社会的な最適よりも、⾃らの負担と受益がどうなるかに関⼼があり、新たな課⾦政策により、⾃らが負担した財源が他の⽤途に転⽤されるのが明らかである場合には、政策の実現が難しいことである。
⾛⾏距離課⾦の導⼊においては、⽶国では「個⼈のプライバシーの保護」が最⼤の懸念と考えられている。すなわち、GNSを利⽤した課⾦⽅法では、利⽤者がいつ、どこにいたかが、課
⾦当局に把握され、個⼈のプライバシーが侵害されるという懸念である。この課題に対応する

24

ため、燃料税に代えて⾛⾏距離により⽀払いが可能となっているオレゴン州では、GNS によらない課⾦⽅法を利⽤者が選択可能である。また、課⾦業務を⺠間の第三者に委ねている。
ドイツでは⾞載器にマッピング機能、すなわち有料区間をいつ、何キロ⾛⾏したかを記録する機能を持たせ、課⾦当局には、有料区間を⾛⾏した距離のみを発信することにより、利⽤者のプライバシーを保護している。
（９）新型コロナウイルスのパンデミックの影響

中国の武漢で2019年末頃に始まったとされる新型コロナウイルスは瞬く間に世界中に拡⼤し、全世界で、航空会社、国鉄、地⽅の地下鉄やバスシステムは乗客の急激な減少を経験した。道路交通についても、各国で都市封鎖や移動の制限が⾏われたことから、⼀時的に交通量は⼤きく減少したが、他者との接触が少ないことから，他の交通モードと⽐較すれば、最も早く回復してきた。
COVID-19による最も顕著な変化は、交通に代わるコミュニケーション・ツールが急速に浸透したことである。すなわち、COVID-19の感染を避けるため、⼈と⼈との直接の接触を避けるた
め、電⼦的な通信⼿段を活⽤した、在宅勤務、インターネット会議、電⼦商取引、遠隔医療、遠隔学習、宅配等が急速に普及した。
このような通信⼿段を業務や⽇常⽣活に利⽤することが可能な⾼所得者層は、中低所得者層に⽐べて、感染を回避することができた。
主に⽶国の交通の地理的な変化について⾒ると、都市部よりも、地⽅部で交通量の回復が早いことから、⼈々が密集を避けていることが読み取れる。
この傾向は⼟地利⽤にも影響を与え、⼈が密集し、オフィスに近い都⼼部から住居費が安
く、広い場所が確保できる郊外部への移転がみられる。
時間帯ごとの交通量の変化について⾒ると、朝のピークは、在宅勤務の増加によって、顕著に減少し、⼣⽅のピークは、平坦化している。
社会構造の根本的な変化に伴い、従来の交通計画の⼿法は意味をなさないため、データの更新、モデルの再構築、パフォーマンス指標の更新の必要がある。将来のサービス・レベルは、
費⽤効率、エネルギー効率、排出ガス効率を最適化するために、需要に合わせて拡張する必要がある。
有料道路について⾒ると、料⾦収受員とドライバーとの現⾦収受時の接触による感染を防
ぐため、⾞載器および⾃動ナンバープレート認識機器の設置による料⾦収受のキャッシュレ
ス化が進展している。
他⽅で、地球温暖化対策の⼀環として、各国は電気⾃動⾞等への移⾏を積極的に進めている。これにより、現在でも減少傾向にある燃料税収⼊はさらに減少するであろう。
こうしたキャッシュレス化された有料道路の増加や燃料税収⼊の減少により、従来から進んでいた⾛⾏距離課⾦への移⾏が加速する可能性がある。
新型コロナウイルスの道路財源調達⼿法への影響や新たな交通⾏動、⼟地利⽤への影響について、今後の動向を注視する必要がある。

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３．５つの潮流からみた我が国への示唆
５つの潮流からみた我が国への⽰唆としては以下のとおりである。
１．⼈⼝の減少や⾼齢化により、 公共財源不⾜はより深刻になり、⾼速道路を債務の償還後無料とする制度は持続不可能である。今後、諸外国における⾛⾏距離課⾦制に近い有料道路の
永続的有料制への移⾏と対象範囲の拡⼤が必要であると思われる。
２．都市部における交通混雑を減少させる⼿段として、ロードプライシングが有効である。
３．既存のインフラを有効に活⽤し、環境にやさしい交通体系とするため、道路も含めた全体的な交通インフラ整備の検討が必要と考えられる。
４．⾼速道路事業の効率化のためには、ノウハウを有する⺠間に、リスクに⾒合う利潤を認める必要がある。
５．海外の道路会社のグローバル化及び将来的な⾼速道路の建設事業・交通量などの先細りを⾒据え、戦略的な海外進出および効率的な道路会社の運営が必要である。

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欧⽶の⾼速道路政策 2022年版
発⾏ 公益財団法⼈ ⾼速道路調査会
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