2020 年度
タカタ財団助成研究成果報告書

子どもの視点から見た飛び出し事故対策―２０２０年度タカタ財団助成研究論文―
ISN 2185-8950

岡山大学大学院環境生命科学研究科

1 / 29教授

橋本成仁

報告書概要歩行中の年齢別死傷者数を見ると，“7 歳児の歩行中の交通事故死傷者数”が際立って多くなっており，子ども歩行者事故の要因として，子ども歩行者の「飛び出し」が多いことも明らかになっている．これらのことから，生活道路の交通安全対策として，子どもの飛び出し事故に特化した対策に着目する必要がある．
交通に関する行動は，「認知，判断，行動」の 3 段階に分けられる．子どもの交通行動に関しては「判断，行動」の部分に関する研究は見受けられるものの，歩行中の事故が多い小学校
低学年の子どもの「認知」に関する問題は明らかにされておらず，早急な調査・研究が必要である．特に小学校低学年の子どもは，「認知」に影響を強く及ぼす視野が狭いといった身体的特徴や，経験の少なさから横断判断を誤る等といった判断面での危険を有していると考えられ，飛び出し事故はこういった問題が影響していると考えられる．
そこで，本研究では，子どもの歩行者に対する狭隘な生活道路の交差点部での交通安全対策の効果について実験により検証する．具体的には，小学 1～3 年生の幼い子どもに，子どもの視点から見た交通安全対策を盛り込んだ生活道路の交差点部を歩行中の動画を視聴してもらい，その際の視線挙動を計測，またそれらの交通安全対策の子どもの歩行者の止まる意識をヒ
アリング調査により明らかにする．
その結果，子どもは大人とは異なった交差点要素に反応していることが明らかになった．

2 / 29目

次

子どもの視点から見た飛び出し事故対策
第 1 章 はじめに ......................................................................................................................... 4
第 2 章 調査の概要 ..................................................................................................................... 5
2.1

調査対象者 ...................................................................................................................... 5

2.2

視線計測実験の概要 ....................................................................................................... 6

2.3

視線計測実験時のアンケート調査の概要 ....................................................................... 82.4

追跡調査の概要 ............................................................................................................ 10

第 3 章 子どもの歩行者からみた各交通安全対策の「止まる」意識への効果に関する分析 ... 11
3.1

交通安全対策の組み合わせパターンによる順位評価に基づいた分析 .......................... 11

3.2

学年による安全対策の効果の違い ................................................................................ 13

3.3

子どもの歩行者の視線挙動に関する考察 ..................................................................... 14

3.4

交通経験と止まる意識 .................................................................................................. 173.4

事後調査による交通経験と止まる意識との関連 .......................................................... 21

3.5

交通経験と止まる意識に関する因果関係 ..................................................................... 23

第 4 章 子どもと大人の歩行者の止まる意識に及ぼす影響比較 ............................................... 26
4.1

子どもと大人の歩行者の意識の比較 ............................................................................ 26

第 5 章 まとめと今後の課題 ..................................................................................................... 29

3 / 29

第1章
はじめに歩行中の年齢別死傷者数の分布より，“7 歳児の歩行中の交通事故死傷者数”が際立って多く
1），子ども歩行者事故の要因として，子ども歩行者の「飛び出し」が多いことも明らかになっている．これらのことから，生活道路の交通安全対策として，子どもの飛び出し事故に特化した対策に着目する必要がある．
交通に関する行動は，「認知，判断，行動」の 3 段階に分けられるが，子どもの交通行動に関する「判断，行動」の部分に関する研究は見受けられるものの，歩行中の事故が多い小学校低学年の子どもの「認知」に関する問題は明らかにされておらず，早急な調査・研究が必要である．特に小学校低学年の子どもは，「認知」に影響を強く及ぼす視野が狭いといった身体的特徴
や，経験の少なさから横断判断を誤る等といった判断面での危険を有していると考えられ，飛び出し事故はこういった問題が影響していると考えられる．
子どもの歩行者に関する研究は，子どもの通学路での事故データに基づく研究や，横断時の判断に関する研究など多く見受けられるものの，依然として事故が多く，2012 年の自動車と通学中の児童との事故をきっかけに，より彼らの交通安全の確保に関する研究が増加したといっても過言ではない．現在の日本では，「通学路における交通安全の確保に向けた緊急合同点検」が行われるなど，幼い子どもの生活道路上での交通安全を狙う活動は見られるが，実際の子どもの視点により交通安全対策の導入を検討したものは見受けられず，子どもの独自の危険性に気付けていない危険性があると考える．そのため，子どもの視点を活用した生活道路上の交通安全対策について検討することが急務だといえる．
そこで本研究では，子どもの歩行者に対する狭隘な生活道路の交差点部での交通安全対策の効果を検証する．具体的には，小学 1～3 年生の幼い子どもに，子どもの視点から見た交通安全対策を盛り込んだ生活道路の交差点部を歩行中の動画を視聴してもらい，その際の視線挙動を計測，またそれらの交通安全対策の子どもの歩行者の止まる意識をヒアリング調査により明らかにする．．

図 1.1

年齢別の歩行中の交通事故死傷者数
4 / 29

第2章
調査の概要
ここでは，小学校低学年を対象として生活道路において発生する通過交通（以下，抜け道交通）について，特にどのような地区で発生しているのか，その住環境要因を検討する．愛知県
稲沢市を事例対象として，地理情報システム（GIS）を用いた住環境データに基づき，抜け道
交通発生地区の類型化を行うとともに，抜け道交通の発生推定モデルを構築する．

2.1

調査対象者

岡山市の御野小学校に実験への協力を依頼し，学童保育「わかたけクラブ」に通う小学校 1
年生～3 年生の児童計 84 人を対象に実験を行った．内訳としては，1 年生が 34 人，2 年生が31 人，3 年生が 19 人であり，被験者に対して視線計測実験およびアンケート調査を実施した．
概要は表 2.1 の通りである．学年別構成割合を図 2.1 左側に示す．視線計測が正常に行えない可能性を考慮し，眼鏡をかけていない児童のみを被験対象者とした．本調査の実験は全て放課
後の学童保育時間中（午後 2 時～5 時）に行った．
今回対象とした御野小学校の児童の多くは主な通学手段が徒歩であり，毎日自力で小学校に通っている．実験の被験者の 98%（図 2.1 右側参照）が徒歩で通学していることからも，この実情が伺える．御野小学校付近には比較的車両交通量の多い幹線道路が通っており，またこの道路沿いの歩道では大学生の自転車交通も多い．御野小学校に通う児童は，住宅街の中の細い路地から幹線道路沿いの歩道といった規模の道路を日常的に利用している．
表 2.1

子どもの歩行時における経験や意識に関する調査概要

調査名

子どもの歩行時における経験や交通安全意識に関する調査

調査期間2020 年 10 月 13 日‐11 月 25 日

実施場所

御野小学校の学童保育「わかたけクラブ」

回答数

84

形式

視線計測実験およびアンケート調査

対象

小学校 1 年生～3 年生

5 / 29

参加者の学年

参加者の通学方法
2, 2%

19, 23%34, 40%31, 37%82, 98%(n=84)
小学1年生

小学2年生

図 2.1

2.2

(n=84)
徒歩

小学3年生

送迎

被験者の学年別構成割合（左）と通学方法の集計結果（右）視線計測実験の概要

本研究では，歩行風景の動画は VR 作成ソフト（UC-win/Road Ver.13 Adv）を用いて車道幅員が 5m，路側帯が両側に幅員 1m 設置されている生活道路と交差する交差点に進入する状況を示した動画を作成した．動画における視点の高さは，日本人の小学生 1～3 年生の平均身長を参考に 1.1m とした．また，歩行速度も日本の 5-9 歳の子どもの平均速度を参考に 4km/h に設定し，約 30m の距離を交差点に向かって歩いている約 30 秒の動画となっている．
こうした細街路交差点は，今回対象とした御野小学校の学区内に多く存在していることに加え，子どもの飛び出し危険性が高く，本研究では幅員が 1.5m の細街路を歩いている視点で，交差する街路の規格は，車道幅員 5m，両側に 1m の路側帯のある生活道路（図 2.2）を設定した．
交差点での安全対策として，クロスマーク，ドットライン，ボラード，交差点カラー舗装，
足跡マーク，路側帯カラー舗装の 6 つの安全対策を取り上げた（図 2.3）．これらは生活道路において，交通事故防止対策の一環として一般的に導入されている対策である．これらの対策の中で，足跡マークのみが歩行者へ直接注意を促している対策である．足跡マークは，主に子どもの歩行者へ交差点での注意喚起を目的として，足元に「とまれ」の文字とともに足跡のマークが描かれた対策である．

6 / 29

車道 5.0 m
路側帯 1.0 m
細街路 1.5m

動画の視点

図 2.2

図 2.3

本研究の対象とした交差点（被験者視点での動画の一部）

本研究の対象とした安全対策一覧（被験者視点での動画の一部）

視線計測実験では，被験者である小学生を対象に，交差点に向かって歩行している風景の動画をモニター画面に映し，視線計測機を用いて子どもの視線を計測した．実験機器の配置及び実験風景を図 2.4 に示す．

7 / 29

60 cm
モニター

55 cm

あご置台
視線計測機

図 2.4

実験機器の配置（左）と実験風景（右）

被験者の視線計測には，非接触式モニター用視線追尾・視線計測システム（Ditect 社の QGPlus）を用いた．この機器は，視覚から行動意図を予測し，視線のみで車いすを操縦させるシ
ステムの構築に関する研究や，書面の行間・箇条書きといった視覚的なレイアウトの工夫と人の理解度との関係を明らかにした研究 46)などで利用されており，その有用性が示されている．
この機械を用いることで，被験者は機器を装着することなく視線を計測できるため，身体的・心理的な負担が少ないことから，今回の実験の被験者である子どもたちの視線計測が可能であると判断した．視線計測機は，機器のセンサーが人の目を感知するのに適した距離を取って配
置した．

2.3

視線計測実験時のアンケート調査の概要

被験者が低学年の小学生であったため，アンケート調査はこちらが用意した調査表に基づき，調査員が子ども達に聞き取りをする形で口頭でのアンケート調査を行った．調査概要を表 2.2に示す．アンケート調査は全て視線計測実験を実施後に行った．
問 2 では，交差点での子どもの止まる意識に効果のある対策は何かを分析するため，安全対策の組み合わせが異なる交差点の街路図（静止画）に順位を付けて評価してもらった．使用した静止画は，表 3.2 で示したように，6 種類の安全対策を 2 水準（対策あり・なし）とし，実験計画法に基づいて 8 パターン用意した．また，交通安全に対する意識に関しては，内閣府が平成 16 年度に実施した「交通安全意識等に関するアンケート調査」47)を参考に，歩行者として気を付けるべき項目 10 項目を用意した．

8 / 29

表 2.2

実験時のアンケート調査の概要

子供の歩行時における経験や
交通安全意識に関する調査
調査期間
2020年10月13日-11月25日
実施場所
御野小学校の学童保育「わかたけクラブ」
回答数
84
形式
口頭でのアンケート調査
対象
小学校1年生～3年生【問1】個人属性【問2】交差点街路の並べ替え評価【問3】普段の主な通学方法について
主な調査項目 【問4】遊びに行くときの移動手段について【問5】ヒヤリハットや歩行態度に関して注意された経験について【問6】交通安全に対する意識についてよくしている ～ 全くしていない（5件法）
調査名

表 2.3

歩行者視点での調査に使用した街路図の水準組み合わせ

カードNo.
A
B
C
D
E
F
G
H

図 2.5

クロスマーク ドットライン
あり
なし
あり
なし
あり
なし
あり
なし

あり
あり
なし
なし
なし
なし
あり
あり

ボラード
あり
あり
なし
なし
あり
あり
なし
なし

交差点
足跡マーク
カラー舗装
あり
あり
あり
なし
あり
なし
あり
あり
なし
あり
なし
なし
なし
なし
なし
あり

歩行者視点での調査に使用した街路図 8 パターン
9 / 29

路側帯
カラー
あり
なし
あり
なし
なし
あり
なし
あり

2.4

追跡調査の概要

視線計測実験の結果に基づき，各安全対策の認識に関する基礎的な知見と，より具体的な交通経験と安全意識との関連を明らかにするため，実験参加者を対象として 1 年後に追跡調査を行った．被験者の保護者に対して再度調査協力を依頼し，許可の得られた子どものみをアンケ
ート対象者とした．調査方法としては，視線計測実験時のアンケート調査と同様に口頭でのア
ンケート調査を実施した．アンケート調査概要を表 2.4 に示す．調査項目としては実験時のア
ンケート調査と同一の質問に加え，新たに実験時の記憶，各安全対策に関する認識や飛び出し経験等のより詳細な交通経験を尋ねている．
表 2.4

追跡アンケート調査の概要

調査名
調査期間
実施場所
回答数
形式
対象

子どもの交通経験に関する追跡調査
2021年11月18日-11月30日
御野小学校の学童保育「わかたけクラブ」
41
口頭でのアンケート調査
小学校2年生～4年生【問1】実験の記憶について【問2】各安全対策に対する認識について【問3】この1年間における交通経験について
主な調査項目・安全確認せずに横断した経験
・道路に飛び出した経験・ぶつかりそうになった経験 等【問4】交通安全に対する意識について

10 / 29

第3章
子どもの歩行者からみた各交通安全対策の「止まる」意識への効果に関する分析
ここでは，豊田市をケーススタディエリアとして，道路ネットワークおよび周辺土地利用の影響を考慮した交通事故発生レベル予測モデルを提案する．提案にあたっては周辺土地利用と交通事故の関係性について既往研究を中心に整理したのち，指標の選定，分析方法の整理を行いモデルの構築を行う．
3.1

交通安全対策の組み合わせパターンによる順位評価に基づいた分析

本節では，交差点に施された安全対策に対する子どもの歩行者の一時停止意識に関する分析を行った．実験計画法に基づき作成した 8 種類の安全対策の組み合わせパターンの異なる街路図を用いて，より止まろうと感じられる街路の順番を尋ね，コンジョイント分析を行った．
対象として交通安全対策は，生活道路において導入が比較的簡単なもので，交差点カラー舗
装，ボラードの設置，クロスマーク，道路外側線の延長（ドットライン），路側帯カラー舗装，
足跡マークの 6 つの対策に着目し，子どもの歩行者の一時停止意識への効果について分析した．
調査時には，各動画を見ていただいた後，街路図 8 パターンを A4 の用紙に 1 枚ずつ印刷しラミネート加工を施したもの（図 3.1）をランダムに並べた状態で子どもに見せ，止まろうと思う順番に選んでもらった．その結果を示したものが，図 3.2 である．

図 3.1

アンケート調査に使用した街路図一覧
11 / 29

図 3.2

順位評価の基礎集計結果

1 位として最も多く選ばれたのは A の静止画であり，これは全ての安全対策が導入された交差点街路である．次に多かったのが H で，これはドットライン，足跡マークと路側帯カラー舗
装の 3 つが施された交差点街路である．対して，1 位としての選択率が低く，かつ 8 位としての選択率が最も高かったのが G の静止画である．この静止画は，クロスマークとドットライン
のみが導入された交差点街路である．
さらに，この結果を用いてコンジョイント分析を行った結果が図 3.3 である．安全対策ごとに部分効用値を見ると，クロスマークとドットライン以外の対策において，水準が「あり」である方が止まる意識を高める方向に相関がみられた．つまり，ボラード，交差点カラー舗装，
足跡マーク，路側帯カラー舗装の導入は，子ども達の交差点での止まる意識に効果的であることが示された．また，アイテムレンジに着目すると，足跡マークの値が最も大きくなっており，
足跡マークの導入が止まる意識に最も効果的であることが明らかとなった．他の安全対策に関して，足跡マークの次にボラード，路側帯カラー舗装の順に止まる意識に効果的であることが示された．足跡マークと他の安全対策のアイテムレンジには大きな差があり，足跡マークが他の安全対策を大きく上回る効果を発揮していることが伺える．
ここで留意点として，コンジョイント分析全体の決定係数が 0.224 となっており比較的低い値となっている．この結果は，交差点での止まる意識には，検討した安全対策以外の要因が大きく影響していることを示している．実際の交通場面では，安全対策の有無以外にも，自動車や自転車などの交通状況，交差点の視認性などの空間的要因が交差点での行動意識に影響を与えている可能性がある．今回の調査では，これらの要因を考慮していないことが，解析における決定係数が低くなっている一因だと推察される．

12 / 29止まる意識（弱）アイテ ムレンジ
-1.5

交差点
カラー舗装

-1

止まる意識（強）
-0.5

0

あり

0.5

1

1.5

0.140

なし

-0.140

0.280

あり

0.402

ボラード
なし

-0.4020.804

あり-0.012

ドットライン
なし

0.012

あり

0.024

-0.077

クロスマーク
なし

路側帯
カラー舗装
足跡（止まれ）
マーク

0.077

あり

0.155
0.253

なし

-0.253あり
なし-0.9611.923

決定係数R2 ： 0.224
重相関係数r ： 0.473

図 3.3

3.2

0.506
0.961

(n=84)

各対策の部分効用値及びアイテムレンジ

学年による安全対策の効果の違い

学年別にコンジョイント分析を実施し，安全対策の効果に違いがあるのかどうかについて検証した．子ども（1 年生～3 年生）全体での効果並びに学年別の効果を表 3.1 にまとめ，分析結果を比較する．
表 3.1

子ども全体と学年別のコンジョイント分析結果の比較

止まる意識への効果
対策
強 アイテムレンジ↑ 対策
アイテムレンジ対策
アイテムレンジ対策
アイテムレンジ対策↓ アイテムレンジ
弱 対策
アイテムレンジ
決定係数
精度
重相関係数
n=

子ども全体
1年生
2年生
3年生
足跡マーク
足跡マーク
足跡マーク
足跡マーク
1.923
1.471
2.113
2.421
ボラード
路側帯カラー舗装 ボラード
路側帯カラー舗装
0.804
0.529
1.339
0.632
路側帯カラー舗装 ボラード
路側帯カラー舗装 ボラード
0.506
0.441
0.403
0.579
交差点カラー舗装 交差点カラー舗装 交差点カラー舗装 ドットライン
0.280
0.441
0.210
0.263
クロスマークドットライン
クロスマーククロスマーク
0.155
0.206
0.194
0.211
ドットライン
クロスマークドットライン交差点カラー舗装
0.024
0.088
0.000
0.105
0.224
0.137
0.310
0.320
0.473
0.370
0.435
0.566
84
34
31
19

13 / 29

表 3.1 に示す通り，子ども全体での結果及び全学年でのコンジョイント分析の結果，交差点での止まる意識に対して最も効果的であったのは足跡マークであることが分かった．
ボラードや路側帯カラー舗装に関しては，足跡マークの次に効果が高いことが示されているが，その効果量に関しては学年によって大小関係が変化している．交差点カラー舗装
は，子ども全体及び 1 年生・2 年生に対しては 4 番目に効果が高い結果となったが，3 年生に対しては最も効果が小さいという結果となった．これらの結果の留意点として，子ども全体でも同じ傾向だったが，各分析の決定係数が低いことは指摘しておかなければならない．特に，1 年生に関しては決定係数が 0.137 と極めて低い値となっている．生育状況などを考慮すると，1 年生は 2 年生や 3 年生と比べると思考力や認識力が低いと思われる．従って，1 年生に関しては調査項目に対して被験者全員の回答に一貫性が見られず，決定係数が低下したのではないかと推察できる．
3.3

子どもの歩行者の視線挙動に関する考察

本調査では，生活道路の歩行中の子どもの視線挙動を計測し，分析を行った．
図 3.4 に子どもの歩行者の視線データ例を示す．このキャプチャ画像は歩行開始直前の画像であり，青い線が子どもの動画視聴時の視線挙動を示すため，画面下部の猫，画面上部のハトや，画面右側の植物に視線が動いていることが読み取れる．
視線挙動データには，このようにしっかりと対象物が読み取れる場合のデータも存在するが，対象物が曖昧なデータも混在している．本研究では，交差点部に交通安全対策を設置した際に，子どもの歩行者が視認しやすく，止まる意識を持ちやすい条件を明らかにすることを目的としているため，画面の中央の正面や道路に視点がいきやすい交通安全対策を明らかにするために，
図 3.5 のように画面をエリアに分割し，検証を行った．エリア分割の方法としては，画面を上部中部下部に三分割し，画面上の境界を用いて，正面，道路，空中，左側壁，右側壁に分割した．また，正面は図のように，上正面，下正面，左正面，右正面と詳細に分割が可能なようにデータの切り出しを行っている．

図 3.4

子どもの歩行者の視線データ例
14 / 29

空中

左側壁

右側壁

正面

道路
図 3.5

子どもの歩行者の視線データ分割エリア

まず，どのエリアの視認割合が高いのか，対策ごとの違いを検証する．図 3.6 に対策ごとのエリア視認率を示す．対策なしのパターンの動画視聴時の子どもの視線挙動のエリア視認率の割合と，交通安全対策の動画ごとのエリア視認率を比較する．図より，足跡（止まれ）マークを設置した交差点では，対策なしや他の交通安全対策設置時と比べて，道路に視線がいきやす
い傾向が読み取れる．また，足跡（止まれ）マーク，ボラードを設置した場合，対策なしや他の交通安全対策設置時よりも下正面に視線がいきやすいことが分かった．
エリア視認率のグラフより，対策により視線の挙動に変化があることが読み取れた．そこで，エリア視認率による平均値の差の検定を行った．

30.0

28.5

27.9
26.9

25.0

26.5
24.2

23.7
21.5

20.9

20.6

20.5

20.0

エリア視認率［%］
停留率 [%]

23.1

22.8

22.7

19.5

19.0

右正面
下正面
14.8

15.0

15.1

左正面
上正面

10.7

10.6 10.5
10.4

10.5

10.0
7.77.8

8.0

10.1

9.0

8.5

3.5

道路
右側壁
10.0

7.9

左側壁

7.77.7
6.8

6.4

6.2

空中

8.7
7.2

7.1

5.0

10.5

11.4

8.8

7.9
6.3

11.2

6.8
5.8

5.7

4.2

3.9

6.2
3.7

3.5

3.1

2.8

5.6

0.0
対策なし

交差点カラー舗装ボラード

ドットライン

クロスマーク

路側帯カラー舗装

動画

図 3.6

対策ごとのエリア視認率

15 / 29

足跡マーク(n=83)

図 3.7 に道路エリアのエリア視認率の平均値の差の検定結果を示す．結果より，対策なしの交差点とボラード設置時では，道路エリアのエリア視認率に有意水準 1%で統計的に有意な差がみられ，ボラード設置時の方が道路エリアを見る時間が長いことが示された．同様の傾向がクロスマーク，足跡マークにも見られており，とくに足跡マークに大きな差がみられた．
次に，図 3.8 に正面まとめエリアのエリア視認率の平均値の差の検定結果を示す．結果より，対策なしの交差点とボラード設置時では，正面まとめエリアのエリア視認率に有意水準
1%で統計的に有意な差がみられ，ボラード設置時の方が正面を見る時間が長いことが示された．この結果の考察としては，今回対象としている交通安全対策で唯一立体的な対策であるため，正面エリアに視線が誘導されたのだと考える．

16.00

15.07

14.00
11.38

12.00
エリア視認率［%］
停留率 [%]

10.53

10.51

10.53

ボラード

ドットライン

9.97

10.00
8.48
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
対策なし

交差点カラー舗装

クロスマーク

路側帯カラー舗装

足跡マーク(n=83)
p値＜0.01
p値＜0.05

動画

図 3.7

道路エリアの平均値の差の検定

50.00

45.00

42.92

40.00

エリア視認率［%］
停留率 [%]

35.00

35.22

34.27

32.62

33.41
31.61

29.94

30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
対策なし

交差点カラー舗装ボラード

ドットライン

クロスマーク

路側帯カラー舗装

動画

図 3.8

正面まとめエリアの平均値の差の検定
16 / 29

足跡マーク(n=83)
p値＜0.01
p値＜0.05

最後に，図 3.9 に下正面エリアのエリア視認率の平均値の差の検定結果を示す．結果より，
路側帯カラー舗装以外の対策設置時に，下正面エリアのエリア視認率に統計的に有意な差がみられている．この結果の考察としては，正面エリアとしてまとめると，ボラードのみ効果がみられたが，下正面エリアに限定すると，今回の対象とした多くの交通安全対策に，子どもの視線挙動を誘導する効果がみられた．

25.00

20.62

停留率 [%]
エリア視認率［%］

20.00

14.81

15.00
11.18

10.42

10.14

10.00

8.66

7.80

5.00

0.00
対策なし

交差点カラー舗装ボラード

ドットライン

クロスマーク

路側帯カラー舗装

動画

図 3.9

3.4

足跡マーク

(n=83)
p値＜0.01
p値＜0.05

下正面エリアの平均値の差の検定

交通経験と止まる意識

本節では，子どもの視線計測実験時に行ったアンケート調査に関して，交通経験や安全意識の特徴を学年別に明らかにする．既存研究より，ハザード認知や横断判断能力などが年齢に比例していることが明らかになっているが，子ども自身が認識している交通場面での経験や，安全意識等と学年との関係は定量的に示されていない．従って本分析により，調査対象とした御野小学校の低学年の子どものうち，1 年生から 3 年生における学年別の特徴を定量的に把握し，特に危ないとされる学年を安全意識の面から改めて確認するとともに，交通安全教育上特に気を付けて指導を行うべき学年を提示する．
まず交通時の経験として，本調査では過去 1 年間における歩行時のヒヤリハット経験（車や自転車等とぶつかりそうになった経験）の有無と，歩行方法や態度に関して親に注意された経験の有無を尋ねている．この 2 つの交通経験と学年との関連性に関して，クロス集計を行った結果を図 3.10 に示す．

17 / 29

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0%

20%

40%

60%

80%

**(+)
1年生(n=34)

1年生(n=34)

2年生(n=31)

2年生(n=31)

3年生(n=19)

3年生(n=19)*(-)

あり (n=17)なし (n=67)

あり (n=29)

独立性の検定 P値：0.3069 有意でない
クロス集計の残差分析 **1%有意 *5%有意(+)割合が高い (-)低い

図 3.10

100%

**(-)

*(+)

なし (n=55)

独立性の検定 P値：0.0056 1%有意クロス集計の残差分析 **1%有意 *5%有意(+)割合が高い (-)低い

学年とヒヤリハット経験（左）及び注意された経験（右）との関連

独立性の検定の結果，歩行時のヒヤリハット経験については学年との間に統計的な関連は見られなかった．一方，歩行方法や態度に関して親に注意された経験については学年との関連性が確認された．残差分析の結果より，1 年生には注意された経験があると答えた
子どもの割合が 1%有意水準で統計的に高く，経験がないと答えた子どもの割合が 1%有意水準で統計的に低いことが示された．一方で，3 年生には注意された経験があると答えた
子どもの割合が 5%有意水準で統計的に低く，経験がないと答えた子どもの割合が 5%有意水準で統計的に高いことが示された．この結果から，学年と親に注意されるような危ない
歩行方法・態度の経験との関係性が確認され，その特徴として学年が上がるにつれ過去 1
年間で親に注意された経験をした子どもが少なくなる傾向が見られた．
次に，学年と子どもの交通安全に対する意識との関連を把握する．交通安全に対する意
識として，本調査では内閣府が行ったアンケート調査を参考に 10 項目を用意し，各項目に対して「いつも気を付けている」から「全く気を付けていない」の 5 件法で尋ねた．全調査項目を表 3.2 に示す．
各項目と学年別との関連を独立性の検定で確認した結果，関連の見られた項目は「道路を横断する前には，右と左をよく見て，車が来ていないかを確かめる」，「道路では，飛び出さないよう気を付けている」，「夜に歩くときは，目立つように明るい服や反射板を付ける」の 3 項目となった．その結果を図 3.11-3.13 に示す．ここで，「時々気を付けていな
い」「あまり気を付けていない」「全く気を付けていない」と答えた回答を合わせる場合「時々気を付けている以下」と表記している．

18 / 29

表 3.2

交通安全に対する意識に関する調査項目

交通安全意識項目
歩道がない道路では、道路の右側を歩く歩道がある道路では、歩道を歩く
道路を渡る時は、横断歩道（歩道橋）を渡る
信号を守る
道路を横断する前には、右と左をよく見て、車が来ていないかを確かめる
道路を横断中も、右と左をよく見て、車が来ていないかを確かめる
道路や車のそばでは、遊ばないよう気を付けている「止まれ」がある場所では、一時停止する
道路では、飛び出さないよう気を付けている
夜に歩くときは、目立つように明るい服や反射板を付ける

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1年生(n=34)
*(-)

*(+)

2年生(n=31)

3年生(n=19)

いつも・ほとんど気を付けている (n=39)
時々気を付けている以下 (n=45)
独立性の検定 P値：0.0390 5%有意クロス集計の残差分析 **1%有意 *5%有意(+)割合が高い (-)低い

図 3.11「道路を横断する前には、右と左をよく見て、車が来ていないかを確かめる」と学年との関連

19 / 29

0%

20%

40%

60%

80%

100%

**(+)

*(-)
1年生(n=34)

*(+)

*(-)

2年生(n=31)

3年生(n=19)

いつも気を付けている(n=50)
ほとんど気を付けている(n=19)
時々気を付けている以下(n=15)

独立性の検定 P値：0.0054 1%有意クロス集計の残差分析 **1%有意 *5%有意(+)割合が高い (-)低い

図 3.12「道路では，飛び出さないよう気を付けている」と学年との関連

0%

20%

40%

60%

80%

100%

*(-)
1年生(n=34)

2年生(n=31)

3年生(n=19)

いつも気を付けている(n=18)
ほとんど・時々気を付けている(n=16)
あまり・全く気を付けていない(n=50)
独立性の検定 P値：0.0935 10%有意クロス集計の残差分析 **1%有意 *5%有意(+)割合が高い (-)低い

図 3.13「夜に歩くときは，目立つように明るい服や反射板を付ける」と学年との関連残差分析の結果より，『道路を横断する前には，右と左をよく見て，車が来ていないかを確かめる』の項目では 2 年生に「いつも・ほとんど気を付けている」と回答した割合が5%有意水準で統計的に低く，「時々気を付けている」及び「あまり・全く気を付けていない」と回答した割合が 5%有意水準で統計的に高くなった．即ち，2 年生は他学年に比べ，横断前の左右の安全確認に対する安全意識が低いことが示された．『道路では，飛び出さないよう気を付けている』の項目では，1 年生に「ほとんど気を付けている」と回答した
割合が 5%有意水準で統計的に低く，対して「時々気を付けている」及び「あまり・全く気を付けていない」といった否定的な回答をした割合が 1%有意水準で高くなった．2 年生
20 / 29

に関しては，「ほとんど気を付けている」と回答した割合が 5%有意水準で統計的に高く，「時々気を付けている」及び「あまり・全く気を付けていない」と回答した割合が 5%有意水準で統計的に低くなった．従って，1 年生は他学年と比較し，交通安全意識の面から見て飛び出しの危険性が低学年の中でも高いことが示された．また，2 年生に関しては前項目の結果と照らし合わせると，意識的に飛び出しは気を付けているが，道路横断前の安全確認をせず横断していることが多い可能性があることが示唆された．『夜に歩くとき
は，目立つように明るい服や反射板を付ける』の項目では，1 年生に「いつも気を付けている」と回答した割合が 5%有意水準で統計的に低くなった．
以上の分析より，交通時の経験や交通安全意識と学年とに少なからず関連がみられることが明らかとなった．交通時の経験に関しては，学年が上がるにつれ過去 1 年間で親に注意された経験をした子どもが少なくなる傾向が見られ，学年及び年齢の増加に伴う子供の成長は不安全な行動の抑制に繋がっている可能性が考えられる．また交通安全意識の面から見ると，道路横断前の安全確認動作，飛び出しの気を付け具合に関して低学年の中でも1 年生と 2 年生に安全意識の低い回答をする子どもが多いことが分かった．

3.4

事後調査による交通経験と止まる意識との関連

ここでは，視線計測実験の対象者に対し，1 年後に追跡調査を行った結果を示す．
1 年前の視線計測実験の被験者のうち，保護者から追跡調査への参加の承諾を得た子どもを対象に調査を行っており，サンプル数は 41 となっている．また，被験者の全体の学
年は 1 年繰り上がって小学校 2 年生から 4 年生となる．
普段の安全意識の中で，止まる意識が低い子どもの交通経験並びに行動との関連を把握するため，交通安全意識のうち「「止まれ」がある場所では，一時停止する」の項目に対する回答を用いた類型化を行った．
図 3.14 に示す基礎集計結果と全体のサンプル数を踏まえ，「いつも気を付けている」と回答した子どもを「止まる意識（高）」とし，それ以外の回答をした子どもを「一時停止
意識（低）」として 2 グループに類型化した．
0%「止まれ」がある場所では、一時停
止する

20%

40%

15

60%

12

80%

100%

10

4

0

(n=41)

いつも気を付けている

ほとんど気を付けている

時々気を付けている

あまり気を付けていない

全く気を付けていない

図 3.14「「止まれ」がある場所では，一時停止する」に対する回答の基礎集計結果
21 / 29

分類された子どもと交通時の経験との関連をクロス集計により分析した．歩行時の経験との関連を表 3.3，自転車乗用時の経験との関連を表 3.4 に示す．本調査ではサンプル数が少なかったため，統計的に有意な差がみられた項目同士の分析には，フィッシャーの直接確立検定を用いている．
歩行時の経験との関連を分析した結果，止まる意識と関連の見られた項目としては「この 1 年間で，歩いているときに止まれマークのある場所で止まらなかったことはありますか？」と，「この 1 年間で，自身の歩行方法や態度に関して親に注意された経験はありますか？」の 2 つの項目となった．残差分析より，どちらの項目に対しても止まる意識が高い子どもの方が，各項目に対して経験があると答えた割合が 5%有意水準，及び 1%有意水準で統計的に低く，経験がないと答えた割合が同じく 5%有意水準，及び 1%有意水準で統計的に高くなった．その他の項目に関しては統計的に有意な差は見られなかったが，止まる意識が高い子どもの方が全体的に危ない交通経験をした割合が低く，対して経験をしていない割合が高い傾向がみられた．

表 3.3

歩行時の交通経験と止まる意識との関連
止まる意識
高
低
n=15
n=26
この1年間で、歩いて道路を横断するときに、立ち止まって左右の車を確認せずに道路を横断したことはありますか？
ある (n=20)
5 (25%)
10 (47.6%)ない (n=21)
15 (75%)
11 (52.4%)
この1年間で、歩いているときに道路に飛び出したことはありますか？
ある (n=10)
2 (20%)
13 (41.9%)ない (n=31)
8 (80%)
18 (58.1%)
この1年間で、歩いているときに止まれマークのある場所で止まらなかったことはありますか？
ある (n=11)
1 (9.1%)14 (46.7%)ない (n=30)
10 (90.9%)
16 (53.3%)
この1年間で、歩いているときに足跡マークのある場所で止まらなかったことはありますか？
ある (n=12)
2 (16.7%)
13 (44.8%)ない (n=29)
10 (83.3%)
16 (55.2%)
この1年間で、道路を歩いているときにぶつかりそうになった経験はありますか？
ある (n=13)
4 (30.8%)
11 (39.3%)ない (n=28)
9 (69.2%)
17 (60.7%)
この1年間で、自身の歩行方法や態度に関して親に注意された経験はありますか？
ある (n=22)
3 (13.6%)
12 (63.2%)ない (n=19)
19 (86.4%)
7 (36.8%)
歩行時の経験

フィッシャーの直接確立検定**：1%有意，*：5%有意

P値

0.23850.27650.0335*0.15410.73350.0031**

クロス集計の残差分析
ボールド

：1%有意
：5%有意

青字：期待度数より実測度数が高い
赤字：期待度数より実測度数が低い※(%)は実測度数に基づいた基礎集計結果

22 / 29

表 3.4

自転車乗用時の交通経験と止まる意識との関連
止まる意識
低
高
n=26
n=15
この1年間で、自転車で道路を横断するときに、立ち止まって左右の車を確認せずに道路を横断したことはあります14 (38.9%)
1 (20%)ある (n=5)
22 (61.1%)
4 (80%)ない (n=36)
この1年間で、自転車に乗っているときに道路に飛び出したことはありますか？
15 (45.5%)
0 (0%)ある (n=8)
18 (54.5%)
8 (100%)ない (n=33)
この1年間で、自転車に乗っているときに止まれマークのある場所で止まらなかったことはありますか？
13 (43.3%)
2 (18.2%)
ある (n=11)
17 (56.7%)
9 (81.8%)ない (n=30)
この1年間で、自転車に乗っているときに足跡マークのある場所で止まらなかったことはありますか？
14 (43.8%)
1 (11.1%)
ある (n=9)18 (56.3%)
8 (88.9%)ない (n=32)
この1年間で、自転車に乗っているときにぶつかりそうになった経験はありますか？
13 (50%)2 (13.3%)
ある (n=15)
13 (50%)13 (86.7%)ない (n=26)
自転車乗用時の経験

フィッシャーの直接確立検定**：1%有意，*：5%有意0.63570.0182*0.16780.11940.0443*

クロス集計の残差分析
ボールド

：1%有意
：5%有意

3.5

P値

青字：期待度数より実測度数が高い
赤字：期待度数より実測度数が低い

交通経験と止まる意識に関する因果関係

前節では，限られた項目のみではあったが，子どもの止まる意識と交通時の経験とに関連がみられることが統計的に明らかとなった．しかし，止まる意識と各交通時の経験との関係性については，前節での関連分析では説明が困難である．そこで本項では，止まる意
識と交通時の経験との因果関係について，パス解析を用いて明らかにする．
前節での分析結果を参考に，以下のような段階的な因果関係が存在するとの仮説を立て，分析を行った．目的変数として子どもの止まる意識を置き，この意識が歩行時や自転
車乗用時の交通経験に影響を及ぼすものと想定した．更に，止まる意識からその他の交通安全意識にも関係性がみられることを想定した．この仮説を検証するため，観測変数として扱った項目を表 3.5 示す．観測変数の数値は全てダミー変数を用いている．これらの観測変数を前節での分析結果を踏まえながらパス解析を行った際に，パスが 10%有意水準に達したものを変数として取り上げた．

23 / 29

表 3.5

パス解析に用いた観測変数

モデル上の表記
観測変数
数値
止まる意識
「止まれ」がある場所では、一時停止する
1: ほとんどしている以下
横横断前の道路を横断する前には、右と左をよく見て、車が来ていないかを確かめる 0: いつもしている
安全確認意識歩行方法に関する
この1年間で、自身の歩行方法・態度に関して親に注意された経験はあり
注意経験
ますか？
歩行時に「止まれ」で止ま この1年間で、生活道路を歩いているときに「止まれ」で止まらなかった経らなかった経験験はありますか？
歩行時に足跡マークで止 この1年間で、生活道路を歩いているときに足跡マークのある場所で止ま
1: ある
まらなかった経験らなかった経験はありますか？
0: ない
自転車乗用中のこの1年間で、自転車乗用中にぶつかりそうになった経験はありますか？
ヒヤリハット経験
自転車乗用中のこの1年間で、自転車乗用中に道路に飛び出した経験はありますか？
飛び出し経験
自転車乗用中に足跡マー この1年間で、自転車乗用中に足跡マークのある場所で止まらなかった経クで止まらなかった経験 験はありますか？

以上の条件に基づき，歩行者・自転車優先の運転意識に至る因果構造をパス解析により推定した．その結果を図 3.15 に示す．なお，図中のパス上に示される数値は標準化係数を表している．

歩行方法に関する注意経験
0.33

道路横断前の左右の安全確認動作
0.45

自転車乗用中のヒヤリハット経験

0.35

0.37

止まる意識（低）自転車乗用中の飛び出し経験

0.37

0.27
0.28

歩行時に「止まれ」で止まらな
かった経験
歩行中に足跡マークのある場
所で止まらなかった経験1%有意

自転車乗用中に足跡マークのある場所で止まらなかった経験

5%有意
10%有意
サンプル数 41
GFI: .822 AGFI: .694 誤差変数は除く

図 3.15

子どもの止まる意識と交通経験との因果構造分析

パス解析の結果，子どもの止まる意識が低いことが実際の歩行時に「止まれ」のある場所や足跡マークのある場所で止まらなかった経験に繋がり，同時に自転車乗用中でも飛び出し経験やヒヤリハットの経験に繋がるといった因果構造が明らかとなった．また，止まる意識が低い
ことは道路横断前に左右の安全確認を行う動作に対する安全意識を低め，その結果親に注意されるような歩行方法をしてしまうといった関係性も示された．今回の結果は，第 5 章において子どもの歩行時の視線を集める効果が高いことが示された足跡マークに関して，子ども自身の止まる意識が低いと実際の交通場面では子ども達を止まらせる足跡マークの効力が低減される可能性を示唆している．
前節の分析では，止まる意識が高い子どもの方が，飛び出し経験や「止まれ」がある場所で止まらなかった経験の有無に対して経験をしていないと答えた割合が高かった．更に，本項での分析では止まる意識が低いことが歩行時や自転車乗用時における危ない経験・不安全な行動
24 / 29

に繋がる関係性が示された．従って，子どもの止まる意識を醸成及び向上させることは子どもの不安全行動の抑制につながるのではないかと考えられる．

25 / 29

第4章
子どもと大人の歩行者の止まる意識に及ぼす影響比較
4.1

子どもと大人の歩行者の意識の比較

第 3 章では，交差点での安全対策の止まる意識に対する効果を子どもの視点から分析した．
子どもと大人とで止まる意識への効果が変化するのではないかと仮定し，ここでは大人歩行者の視点から見た止まる意識への効果を検証する．
本章の分析では別途行った Web アンケート調査データを用い，大人と子どもについて止まる意識に及ぼす交差点部の安全対策の影響について比較した．
表 4.1

大人へのアンケート調査（web 調査）概要

生活道路交差点での出会い頭事故防止対策に関するアンケート
調査期間
2020年1月14日-15日
回答数564
分析対象サンプル数
450
形式
Web調査
対象
20代～50代の普通自動車以上の運転免許保有者【問1】運転免許保有の有無【問2】生活道路での事故経験の有無【問3】交差点における止まる意識（運転者・歩行者視点）【問4】生活道路での経験・意識に関して
意識項目：とてもそう思う ～ 全くそう思わない（5件法）
主な調査項目【問5】運転時の経験・意識に関して
意識項目：とても当てはまる ～ 全く当てはまらない（5件法）【問6】公共の場での行動基準に関して
よく当てはまる ～ 全く当てはまらない（5件法）【問7】個人属性
調査名

調査は，web 調査として 2020 年 1 月に実施しているが，歩行者としての調査項目は前章までの述べた子どもを対象としたものと共通している．
その結果を子どもと比較したものが，図 4.1，図 4.2（図 3.3 の再掲）である．

26 / 29止まる意識（弱）止まる意識（強）

アイテ ムレンジ
-1.5

交差点
カラー舗装

-1.0

-0.5

0.0

0.5

1.0

1.5
1.059

あり

-1.059

なし

2.119
0.776

正面
あり

ボラード
-0.776なし

1.552-0.009あり

ドットライン
0.009

なし

0.018
0.151

あり

クロスマーク-0.151

なし

路側帯
カラー舗装
足跡（止まれ）
マーク

0.302
0.683

あり

-0.683

なし

1.366
0.264

あり

-0.264なし

0.528

決定係数R2 ： 0.435
重相関係数r ： 0.660

図 4.1(n=450)

歩行者視点からみた大人の止まる意識に対するコンジョイント分析結果

止まる意識（弱）アイテ ムレンジ
-1.5

交差点
カラー舗装

-1

止まる意識（強）
-0.5

0

あり

0.5

1

1.5

0.140

なし

-0.140

0.280

あり

0.402

ボラード
なし

-0.4020.804

あり-0.012

ドットライン
なし

0.012

あり

0.024

-0.077

クロスマーク
なし

路側帯
カラー舗装
足跡（止まれ）
マーク

0.077

あり

0.253

なし

-0.253

あり
なし

0.506
0.961

-0.9611.923

決定係数R2： 0.224重相関係数r ： 0.473

図 4.2

0.155

(n=84)

各対策の部分効用値及びアイテムレンジ（子どもの分析結果：図 3.3 の再掲）

27 / 29

図 4.1 より，全 6 種の安全対策の中で交差点カラー舗装のアイテムレンジが最も大きくなったことから，大人歩行者の止まる意識に対しては交差点カラー舗装が最も効果的であることが明らかとなった．その次にボラード，路側帯カラー舗装の順に効果的であることが示された．
また，部分効用値を見るとドットラインの対策以外に関しては，対策を導入することが止まる
意識を高める方向に相関がみられることが分かった．この結果を図 4.2 に示す子どもの結果と比較すると，子ども歩行者の止まる意識に対して効果的であった対策が足跡マークなのに対し，
大人歩行者は交差点カラー舗装となっており，対策の効果量が異なっていることが分かる．
この様な変化が生じた原因として，大人と子どもとで各種対策に対する認識率が異なっていたことが考えられる．Web アンケート調査で対象とした回答者は免許保有者であり，免許取得
時の学習や運転経験などから，生活道路に導入されている安全対策の目的やその用途に関して認知している割合が高かったのではと推察される．一方で子どもに関しては，足跡マーク等交
通安全教育で指導されている対策以外，対策を知っている・見たことがある割合が低かったた
め，交差点カラー舗装や路側帯カラー舗装といった対策が施された街路を見ても「止まろう」という意識になり辛かったのではないかと考えられる．その裏付けとして，3.4 節で記述した
追跡調査の結果を図 4.3 として示す．この図に示す通り，足跡マークやボラードといった対策，
即ち，これまでに子どもの視線（注視）を集める効果が高いことや，止まる意識に効果が高いと示された対策は，他の安全対策と比較して子どもの認知度が高くなっている．この結果は，子ども達へ交通安全教育などを通して安全対策の用途を指導し子どもたちの認識率を高めることが，交差点での止まろうという意識（安全意識）の向上に繋がることを示唆しているといえ
る．

45

100%
40

93%

35

78%

回答数 [人]

30

61%

25

66%

20
15

24%
10

15%
5
0
止まれマークボラード

路側帯カラー舗装交差点カラー舗装

知っている

図 4.3

子どもの各安全対策に関する認知度

28 / 29

知らないドットライン

クロスマーク

足跡マーク(n=41)

第5章
まとめと今後の課題
本研究では，子どもの視線計測実験時と同時に行ったアンケート調査並びにその後の追跡調査と，運転免許保有者を対象とした Web アンケート調査に基づき，生活道路交差点に導入されている安全対策が子ども及び大人の歩行者の止まろうという意識（止まる意識）に及ぼす影響を明らかにした．得られた知見を以下に示す．
1.

交差点に施された交通安全対策に対する，子どもの歩行者の一時停止意識に関する分析を行ったところ，足跡（止まれ）マークを施すことが子どもの歩行者の止まる意識に最も効果的であることが示された．その次にボラードの設置，路側帯カラー舗装の施策を行うことが効果的であることが明らかになった．

2.

同じ内容を大人に対しても同様の調査を行っており，その結果と比較したところ，大人の歩行者に対しては，交差点カラー舗装を施すことが，大人の歩行者の止まる意識に最も効果的であることが示された．その次に，ボラードの設置，路側帯カラー舗装の施策を行う
ことが効果的であることが明らかになった．

3.

生活道路での子どもの歩行者の視線挙動を計測し分析を行った．画面のどのエリアの認割合が高いのか，対策ごとの違いを検証した結果，足跡（止まれ）マークを設置した交差点
では，対策なしや他の交通安全対策設置時と比べて，道路エリアの視認率が高いことが読み取れる．また，足跡（止まれ）マーク，ボラードを設置した場合，対策なしや他の交通安全対策設置時よりも下正面エリアの視認割合が高いことも明らかになった．

4.

子どもの安全意識と実際の交通経験との因果構造に関しては，子どもの止まる意識が低い
ことが実際の経験として歩行時に「止まれ」のある場所や足跡マークのある場所で止まらなかった経験に繋がり，同時に自転車乗用中でも飛び出し経験やヒヤリハットの経験に繋がるといった因果構造が明らかとなった．また，止まる意識が低いことは道路横断前に左右の安全確認を行う動作に対する安全意識を低め，その結果親に注意されるような歩行方
法をしてしまうといった関係性も示された．
本研究は，子どもの支線誘導を計測しつつ，その結果を用いた分析である点が特徴であるが，限られたサンプル数での議論であり，より多くのサンプルでの分析を行うことで，交通安全施設の詳細な設計（大きさ，色，設置場所など）につながる分析になり得ると考える．この点が今後の課題である．

29 / 29