ドライブレコーダーを用いた
健常及び認知機能低下高齢者の日常的運転行動の測定と分析― 平成 24 年度（本報告） タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

堀川 悦夫

研究実施メンバー

研究代表者

佐賀大学大学院 医学系研究科

認知神経心理学分野
堀川悦夫

報告書概要健常高齢者そして、認知症を有する高齢者、更に軽度認知機能低下及び初期の認知症患者そして脳血管性障害や頭部外傷による高次脳機能障害者などにおいて、認知機能と運転について、基礎・臨床研究と実践、そして地域での活動から多角的に検討を行った。
これまでの研究から、認知機能が運転能力と密接な関係があることは明らかであるものの、交通事故を予測できる程の関連性はないが、自動車による移動が生活の維持に必須となる高齢者やその家族が存在し、科学的な運転可否の判断方法が求められている。
本研究においては、佐賀大学医学部附属病院神経内科、物忘れ外来、脳神経外科、 先進
総合機能回復センターなどにおいて各種医学的検査及び診断と運転適性について分析を行った。また、地域の一般高齢者を対象として、安全運転教室を開催し、安全運転啓発活動、運転適性検査、認知機能検査等を実施して結果を報告し、日頃の運転行動の見直しを促した。
また、協力者を募り、常時記録型ドライブレコーダによる連続的運転行動記録を行い、一般高齢者の日常的運転行動についてデータを得た。その結果の分析から、運転能力を数量化し、計 6 種の指標による得点をもとに参加者にフィードバックを行い、合わせて測定
期間中の記録から、危険挙動及び注意挙動の検出を行い、発生日時、発生場所、挙動内容などについて分析を行った。危険挙動、注意挙動発生の際に取得された、発生時刻の前後
各 30 秒間の車両挙動及び前後各 20 秒間の映像をもとに具体的な運転行動の見直しを促進した。
高齢者における自動車運転の必要性を鑑み、希望者への運転リハビリテーションを開始した。加えて、運転断念に至る高齢者の支援のために、公共交通機関や福祉有償運送を利用したモビリティ維持の方策をとりまとめ、患者及び家族に情報提供を行った。

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目

次

第 1 章 研究の背景 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４
第２章 認知症、認知機能低下と自動車運転 ・・・・・・・・・・・・・・・・・９
第３章 ものわすれ外来における認知機能低下と運転適性検査の分析 ・・・・・１６
第４章 認知症および脳血管性障害患者の運転適性と認知機能の関連性第５章 ドライブレコーダーの導入

・・・１９・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２４

第６章 地域における交通安全教室 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２７
第７章 モビリティ維持のための今後の対策
第８章 まとめ
謝辞

・・・・・・・・・・・・・・・３７

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４０

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４1

参考文献

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・４２

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第1章

研究の背景

１．高齢者人口と免許保有者数の増加
我が国においては、少子高齢化が進展する中で、若年層や全体の交通事故死者数は減少傾
向にあるものの、高齢者の交通事故が増加しているとして対策が求められている。また、人口の高齢化に伴い、認知症発症率が上昇していることが指摘され、それに伴い認知症患者数も増加し続けることが予想されている。このような背景から、認知症と運転の問題が注目されている。一般高齢者そして認知症高齢者の運転は、交通事故防止の観点とともに、日常生活の維持の観点からも論議されるべき重要でかつ多方面からのアプローチが必要な問題である。

２．交通事故統計に見られる高齢者

図１

車対車事故での第一当事者比率の年齢層別推移を図１に示す。第一当事者比率は 18-24
際の年齢層と、65 歳以上の年齢層に高いことが示されている。交通事故統計に見られるこのような U 字型関数がこれからの議論の中心となる曲線である。このような U 字型関数は、
1990 年代の欧米での報告においてもみられることから、自動車が普及している諸国に共通の傾向といえよう。
交通安全白書によれば、平成１２年時点での 65〜74 歳人口は、1306 万人、運転免許保有

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者数は 585 万人 44.8％であった。その時点での 55〜64 歳人口は、1634 万人、1078 万人と66.0%増加している。この世代 55-64 歳は、10 年後平成 22 年には 65-74 歳つまり前期高齢者となる世代である。同じ前期高齢者での自動者運転免許保有者は、10 年間で 585 万人から 1078 万人と倍増することになる。日常の道路交通場面で高齢者の運転する車両に遭遇する確率が 2 倍となることを意味している。
日本のデータに戻れば、高齢者の運転の特徴は他の統計にも表れている。例えば第一当事者の若年・高齢者別死亡発生件数の推移（図３）をみると、死亡事故発生の総数及び 16-24
歳の若年群は減少傾向にあるのに比して、65 歳以上群は増加傾向を示している。交通事故において受傷或いは死亡するリスクは、高齢者群は若年に比して高いことは否めない事実である。生物としての人間においてその生理学的メカニズムを例にとるまでもなく、生活し行
動する機能的側面からも加齢の影響は数多く報告されている。

図２

３．高齢者人口と認知症患者数の増加
我が国における高齢者人口の全人口に占める比率の高さは、世界一であるが、高齢者の増加傾向が急峻であることも特徴的である。終戦後５％程度であった高齢化率は 2000 年頃に先進諸外国に並び、その傾向を維持して,2010 年には２３％を越えている。人口の高齢化が急峻であるために社会制度や国民の高齢者に対する認識が現実に追いついて医兄ことの弊

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害が指摘できる。
平均余命が伸びること、高齢者人口が増えることは、本来その国の保健衛生システムやその整備に必要な税収、そして経済状況が豊かであることを示している部分もあるが、患者数の増加が観察される。認知症もその例であり、人口の高齢化に伴い、認知症患者の比率も、その患者数も増加している。2011 年現在、高齢者人口比 8.5%で 240 万人の患者数は、2026
年には 10%、300 万人に達すると予想されている。

４. 高齢者交通事故の原因
高齢者の関わる交通事故が頻繁に報道される中で、特徴的な事故原因が 2 つ指摘できる。
一つは、アクセルとブレーキの踏み違い事故である。報道にみられるような典型例は、以下のようになる。
「X 月 Y 日午後１時頃、市内のコンビニエンスストアに無職男性（６８）が運転の乗用車が突っ込んだ。車は入り口のガラス戸を破り、商品が陳列棚に衝突して停止した。店内にいた男性（５９）が軽傷を負った。運転者の男性と店員２人にけがはなかった。
警察によると、男性は駐車しようとした際、ブレーキとアクセルを踏み間違えたという。」
これらの報道においては、高齢者の交通事故の原因として認知機能低下や認知症の診断がなされていたのかなどの追加的報道がなされる事例は少ない。
自動車事故対策センターの調査から再集計してみると、ペダルの踏み違い事故は、交通事故発生と同様に、若年世代と高齢世代に多い U 字型関数であるが、30-50 歳代の事故発生が最も少ない世代においても、ペダル踏み違い事故は高齢世代のおよそ半分の率で発生している。ペダル踏み違い事故は高齢世代の特異的状況ではないといえる。

図３

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高齢者事故の例として、高速道路などを逆走して重大な事故となる場合もよく報告されている。警察庁によれば、高速道路の逆走事故の調査では、 この２年間に起きた高速道路での逆走４４７件において、６５歳以上の高齢ドライバーが約７割を占めていたという。警察庁
は２０１０年９月から今年８月までの 2 年間の４４７件を分析して、死傷事故は３８件で、物損事故は４０件であり、運転者の年齢は、 ６５歳以上の高齢ドライバーは、302 件（68％）
であった。この中で、認知症やその疑いの事例は 159 件(53％)と報告されている。
これらの数値において高齢者の占める数値が高いものの、高齢者だけが逆走事故を発生させているのでないことに留意すべきであろう。
５．運転行動のモデル
自動車を運転するという行動の機構については多くのモデルで階層構造が提唱されている。Michon(1979)は 3 段階の階層構造と入出力のモデルを提唱している（図４）。このモデルによれば、人間のミリ秒オーダーでほぼ自動化されたような反応が可能なレベルから、秒オーダーで意志の制御により制御可能な運転操作段階、そして運転方略や移動の計画から決定される移動経路や速度選択のレベルを想定し、それぞれ双方向の連絡が想定されている。
Michon(1979)以外にも階層構造によって説明する考え方があり、Keskinen (1985) は、更に高次のレベル、日々の生活の目標や技能を想定してモデル構築を行っている（図５）。
また、具体的な機能については感覚系と運動系の人間の諸機能に加え、選択的注意などの情報処理機構、ワーキングメモリ、認知地図、運動学習の等の機構が関わっている。日本においては、認知—判断—操作の過程として説明されることが多い（図６）。

図４

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これらのモデル構成要因に加えて、アルコールや生活リズムに起因する覚醒水準の低下、連続長時間運転や過労による影響が運転機能低下要因として考えられる。
また、加齢による心身の機能低下や、身体運動機能低下はもとより、意識水準の低下や認知機能低下高次脳機能障害を生じるような疾患の影響も加わり、特に高齢者においてはこれらの要因に脆弱である。

図５

図６

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第２章

認知症、認知機能低下と自動車運転

１．運転の実態
初期の認知症患者の 45%が運転を継続している（Carr et a. 1990, Logsdon et al. 1991，
Lucas-Balaustein et al. 1988）など、認知症患者の運転が継続している実態が報告されている。また、物忘れ外来における運転行動の分析によれば、都市部よりは郊外で運転率が高く、多くの場合に一人でそして殆ど日常的に運転が行われている。運転中止に至った例では、安全性の低下が 75％を占め、その決定は家族が 36%、医師が 33%をしめている(O’Neill etal. 1998)。
交通死亡事故と認知症の関連から剖検の分析結果が示されており、Johannson et al.（1997）
においては、アルツハイマー病（AD) の病理所見である老人斑や神経原繊維変化が見られた症例が半数に及んだこと、そしてアルツハイマー病発症の危険因子である ApoEe4 の出現率が統制郡に比べて有意に高かったことから、交通事故死者の半数が初期の AD であった可能性があると報告されている。
また、これらの研究の対象者の家族に聞き取り調査を行った結果、病理所見と生前の認知機能低下症状に関連が見られなかったことを報告している（Lunderg et al.1998)。これらの研究から、交通事故リスクの高い高齢者が自動車車運転を行っており、しかも事前に検出することが家族においても困難であることがうかがえる。そのため、アルツハイマー病に関わらず、高齢者の運転適性を科学的に測定評価することが大変重要である。
認知症患者の運転の問題は、①慣れた道でも運転中に道に迷う、②速度制御がうまくできない、③制限速度以下で運転し続ける、④車線変更の合図がうまくできない、⑤車線変更前に後方などの死角の確認がうまくできない、⑥車線内の位置取りがうまくできない、⑦停止
信号を走り抜ける、⑧交通標識に気づかずそれに従った運転ができない、等が報告されている（Eby 2009）。また、これらの運転の特徴の頻度が病状の進行とともに頻度が高くなることが知られている。
先行研究でのレビューでは、認知症患者の運転能力は統制群に比して低下がみられる（Man-Son-Hin et al. 2007）が、事故発生データの分析とは必ずしも一致していない（Drachman et al. 1993 Dubinsky et al. 1992 Man-Son-Hin et al. 2007）。当事者による交通事故の報告は限定的であり、且つ信頼性が低いことから、交通事故統計や当事者家族の評価が分析対象となるものの、認知症患者と統制群の交通事故発生の分析からは、認知症患者において有意に高いという報告と有意差は認められないというように結果が分かれており、より多くのデータにもとづいての客観的な事故分析が必要である。

2． 運 転 可 否 判 断 の 手 法
現在日本で用いることができる運転か非判断は図７のように、主観的評価、適性検査、実車運転評価に 3 分類することができる。

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図７

３．質問紙やチェックリストによる方法
交通事故多発傾性を有する運転者を検出するために質問紙による適性検査が開発されているが、社会的に望ましい行動傾向に沿って回答しようとするバイアスがあり、客観性や信頼性は十分ではない。また、視力や理解力低下なども考えられ妥当性は低下する。
認知症高齢者に対して質問紙による運転適性検査や運転能力評価を行うことの妥当性は更に低くなることが予想されるものの、MCI や初期の認知症高齢者においては、適用が可能と考えられる。
また、これらの対象者においては、当事者の運転能力評価を行うことに加え、ご家族や介護者からの評価を同一の質問紙によって調査することには、新たな意義があると考えられる。
それは認知症高齢者の運転に関する自己評価と家族の認識の異同を示すことにより、認知症高齢者への説明や運転断念の説得資料となり得るからである。
４．運転シミュレータによる方法
警察庁が作成した基準にもとづき運転適性検査が開発され、更新時講習や運転免許センターにおいて使用されている。現在は CRT 方式として PC べースの運転適性検査器が用いられている。この検査には、アクセル操作による単純反応時間測定、アクセル・ブレーキ操作による選択反応時間測定、ハンドル操作、そしてそれらを同時に行う複合検査の 4 種から構成されている。これらの検査装置メーカーは、10 代から 80 歳代までの男女各 100 名、合計 2000
名を超えるデータをそれぞれ取得し基準値としている。また各年代男女別に基準値の正規分布に基づいて 5 段階評価に変換している。評価点とパーセンタイル順位は、それぞれ

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表１

高齢者運転チェックとアドバイス------------------------------------------------------------------------------＝＝＝

私の運転は安全？

＝＝＝以下の質問で、思い当たる項目をチェックしてください。
□
□
□
□
□
□
□
□
□
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□
□
□
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□

運転中に道に迷う
友人や家族は、私の運転を心配している
他の車がどこからともなく突然現れるように思う
交通標識を理解するのに時間がかかる
他の車の速度がとても速く感じる
ときどき、クラクションを鳴らされる
運転は緊張する
運転を終えると、疲れを感じる
最近、異常接近してぶつかりそうになったことがある
繁華街の交差点での運転は厄介だ
右折には慎重になる
対向車のヘッドライトの光がまぶしい常服している薬で、めまいや眠気が起きる
ハンドル操作が困難だ
アクセルとブレーキを踏むのに苦労する
バックするとき、後ろを振り返るのが困難だ
最近、運転していて警察に止められたことがある
私の運転する車には誰も乗ろうとしない
夜間の運転は好まない
最近、駐車が厄介に感じる

いくつかの項目で当てはまった場合、あなたの運転は、危険な状態にあるのかもしれません。
安全に移動する方法について、専門家に相談してみましょう。

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図８

図９

1 点(0-6％)、2 点（7-28%）、3 点（29-72%）、4 点（73-94%）、5 点（95-100%）となる。
これらの簡易型運転シミュレータによる評価結果は、患者や家族に対してこのような検査から見た評価結果がその程度優れている、或いは低下しているのか示すことができるが、あくまでもブレーキ反応時間とハンドル操作課題の組み合わせによる運転適性検査の評価であり、直接的に交通事故の予測を行うことはできていない。

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図１０

運転適性検査結果報告

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図１１

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認知機能と運転適性検査サマリーレポート

５．

実車運転評価平成２０年開始の講習予備検査においても、実走行による運転評価が行われ、経験を有す
る自動車学校教員が同乗して所定のコースを走行し、評価する。手法としては、①学校内所定のコースで運転約１０分以内、②高齢者運転評価資格を有する教員が、各項目についてチェックする、③運転後に受講者に講評、助言を行う、等である。
その際のチェック項目は、１1 項目である。これらは、シート位置調整、リアビューミラ
ーの調整、シートベルト装着などのような運転の基本となるような操作から、車線をはみ出して行う駐車車両の側方通過のように安全確認と正確な車両挙動の制御が必要となる行動まで含まれている。担当する基本的に教員の質が高く維持されているが、各教員の判断の一致度などには分析が必要であり、車両挙動の計測との組み合わせた何らかの数量的方法が必要であろう。

表２

コース内の実走行における運転評価項目----------------------------------------------------------------------------1 運転態度
2 交差点での直進
3 交差点での右折方法
4 交差点での左折方法
5 信号機のある交差点
6 信号機のない交差点
7 見通しの悪い交差点
8 一時停止の交差点
9 カーブ走行
10 進路変更
11 駐車車両等の側方通過-----------------------------------------------------------------------------

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第3章

物忘れ外来における運転適性検査の特性（第 65 回アメリカ老年学会 2012 での発表）

Evaluation of Cognitive Impairment and Fit to Drive
in a Memory Clinic in JapanE Horikawa (1,2) , K Machishima(1) , K Kitajima(1) , S Ono(2) , C Ohshima(1) ,A Sato(1) , T Asami (2) , M Yukitake2), H Hara2), T Matsushima (T1)
(1) Brain & Mobility Laboratory, Faculty of Medicine, Saga University , (2) Center for
Gait Analysis and Mobility Development, Saga University Hospital, JAPAN<Intorduction＞

The ratio of people who are 65years old or older in Japan exceeded the 23% in 2011. The
number of people with cognitive impairment and the patients with dementia has been
increasing. Thus the patients need the evaluation of cognitive impairment and fit to drive in
our memory clinic. We have a PC simulator for driving aptitude test as a supplementary
diagnostic test in our university hospital. The purpose of this study was to analyze therelationships between cognitive ability and fit to drive in patients with cognitive impairment.
＜ Methods>

Participants included 22 patients with Cerebrovascular Disease (Stroke, Traumatic Brain
Injury), Dementia (Alzheimer’s Disease), MCI and others. We also acquired the datafrom 9 community dwelling elderly people as a control group. Participants were age(Mean = 63.9, SD= 13.6) and 51.6% were male.
Neuropsychological test
1) MMSE (Mini Mental State Examination),2) FAB ( Frontal Assessment Battery at bed side),3) TMT ( Trail Making Test) A and B,
Driving aptitude test by PC simulator
1) SRT ( Simple Reaction Time ) using brake pedal
2) CRT ( Choice Reaction Time ) using 2 Pedals
Yellow stimulus=> Acceleration pedal off
Red stimulus=> Acc. pedal off and Brake pedal on
Green stimulus=>
keep Acc. on3) VTS ( Visual Tracking on winding road ) using steering wheel
4) Compound task
CRT and VTS simultaneously
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FigureDriving aptitude test and Scoring criteria
Table Results of correlation analysis

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＜ Discussion＞

Our preliminary data indicate that correlations are not strong between cognitive functions
such as total score, disorientation and attention & calculation of MMSE and driving aptitudetest. No significant correlation coefficient was observed between overall rating score of
aptitude test and MMSE or FAB. The predictability of cognitive functions is not high fordriving aptitude test. We need the evaluation method with high sensitivity and specificity
to diagnose a patient with cognitive impairment1,2) .
＜ Acknowledgement ＞

This research was supported by the grand from Japanese Ministry of Education, Culture
and Sports, and the TAKATA Foundation. We thank Mr. Terasaki and Ms. Nonaka of
Yoshinogari Social Welfare Association for help with recruitment and measurements.
＜ References ＞

1) Horikawa E et al., Elderly driving behavior and cognitive function, IATSS Research,
Vol.33 (1), 18-26, 2009. 2) Horikawa E et al. Neural correlates of driving performance
identified using PET, Brain & Cognition, Vol.58, 166-171, 2005

Presented at 65th Annual conference of Gerontological Society of America
at SanDiego 11/17/2012

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第4章

認知症および脳血管障害患者の運転適性と認知機能の関連性

町島希美絵１） 佐藤鮎美１）大島千佳１）橋本 大輔 4） 中野 愛子 4） 小野 茂伸 3）
雪竹 基弘 2）浅見 豊子 2）原英夫 2）堀川 悦夫 2）１）佐賀大学大学院医学系研究科 2）佐賀大学医学部 3）佐賀大学附属病院
4) 佐賀記念病院＜はじめに＞
認知症を含めた高齢者の運転適性を評価する方法として、実車路上評価、運転シミュ
レータ等での評価、認知機能検査が挙げられる。しかし、認知機能と運転適性の関連は明らかではない。本研究では、対象者の運転適性の予測性の観点から運転シミュレータ検査と認知機能検査の関連を分析する。

＜運転シミュレータ検査 ＞
H 社製シミュレータ (小型ハンドルとペダル) を用いた。検査項目の内容は以下に示す。
① 単純反応時間測定： SRT 20 試行 視覚刺激提示により素早くアクセルペダルを離す。
黄色：アクセル

on →off② 選択反応時間測定：CRT15 試行 5-10 秒間のランダム間隔で提示された視覚刺激 3 種
黄色：アクセル on → off 、赤色：アクセル → ブレーキ、青色：アクセル on 継続

図１２

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図１３

図１４

＜分析方法

＞

認知機能検査結果と運転シミュレータ検査の値、及び 5 段階評価得点について、相関係数や群間比較を行った。 統計ソフトウエアは、IBM SPSS Ver.20

20/43

を用いた。

表３

表４

認知機能検査結果の 3 群間比較

運転シミュレータ検査結果の 3 群間比較

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表５

図 1５

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認知機能検査と運転適性検査の相関分析

運転シミュレータ検査結果の 3 群間比較

１

図 1６

＜結果

運転シミュレータ検査結果の 3 群間比較

２＞1) 一般高齢者群は、認知症群と比較して総合評価、選択反応（正確さ_割合）
・複合課題（正確さ）で有意に高い。
2) 脳血管障害群-高齢者群間、脳血管障害群-認知症群間に有意差はない。
3) 高齢者-認知症群間で、運転適性検査の総合評価、選択反応（正確さ_割合）と複合課
題（正確さ）で有意差が認められる。
4) 運転適性検査の単純反応（むら）選択反応（速さ）複合課題（正確さ_割合）で認知機能下位検査と有意な相関がみられる。
5) 認知機能下位検査の MMSE 時間見当識・計算・遅延再生・合計点で運転適性下位検査と有意な相関がみられる。
＜結語＞
１．運転適性検査と認知機能の相関はみとめられるが、認知機能検査で運転適性を予測できるとはいえない。
２．運転適性検査の基準値を考慮した評価から、認知機能検査だけでの運転可否判断は十分とはいえない。

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第４章

ドライブレコーダの導入

１．ドライブレコーダの機種選定作業
現在日本国内においては運転行動記録器、いわゆるドライブレコーダとして販売されている装置は多種多様である。GPS 受信システムを有し、加速度計やジャイロセンサを有して、自動車走行時の加減速、加速度変化、角速度、車両傾斜角、そして緯度経度情報などを取得
して運転行動の記録ができるものである。また、小型 CCD カメラを 1 台或いは複数台有し、運転行動の映像記録ができるタイプのドライブレコーダも普及してきている。
映像記録機能付ドライブレコーダの特徴は、車両の急激な減速時などをトリガーとして、映像を保存できることである。実際には常に映像を取得しておいて、そのトリガー信号を基点としてその前後数十秒の映像を記録することができる。この機能により、急ブレーキ
時や急減速、最悪の婆合の事故に於いてもその前後数十秒の映像からヒヤリハットや事故原因の追求に利用できる。
また、事故に至らない場合でも、運転行動を連続記録できることで日頃の運転行動が評価可能となる。本研究においては、この連続記録機能によって高齢者運転の基準データ取得になると考えられる。
運転行動の評価方法としては加減速の値で閾値を定めること等により数量化を行うことが行われている。また機種によっては、自動車学校の指導員などの有資格者の運転行動を加味した評価を行うものもある。
また、ドライブレコーダは、小型でフロントウインドに貼り付けるタイプのものや、１
DIN サイズの大きさでディジタルタコグラフやナビゲーションシステムの機能を有するものも販売されている。
運送業事業者によってもタクシー業界やトラック業界など、それぞれの用途によって選定が行われている。
本研究に於いては、ドライブレコーダの特許を有していること、運転行動評価の数量化手法が公表されており、且つ運転指導の専門家の行動が反映されていることそしてシェアな
どから総合的に判断を行い、データテック社の SRVideo を選択した。
また同社においては、スマートフォン用のアプリが開発されており、スマホによる計測も可能であることも有力な評価要因であった。

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２．装着とデータ取得

現在、北部九州地区を中心に高齢者ボランティアによるパイロットデータ取得を行
っている。

図１７

一度測定を応諾しても被験者の計測記録可否選択を可能とするため、スイッチ付のシガーライターソケットを装着

図１８

取り付け前の動作確認

動作確認

左 LED

GPS 受 信右 LED

メモリースティック確認

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図１９

取り付け車両

図２０26/43

ウイングロード

取り付け車両

ワゴン R

第５章

地域における交通安全教室

協力していただいている」、佐賀県神埼郡吉野ヶ里町、吉野ヶ里社会福祉協議会、寺崎事
務局長、及び野中氏の協力により、同地区における交通安全教室を開催して、これまでの研究成果を近郊地域おいて実践する機会を得、長期運転データ取得を依頼している。

１．介入前講習会

図２１

介入前の講習会としての交通安全教室の内容は以下のようである。
1. 交通事故の最近の状況
2. 心身に及ぼす加齢の効果
3. 高齢者事故要因
4. チェックリストによる気づきの促し
5. 参加者同士の意見交換
6. 交通利用実態調査
7. 認知機能検査
8. ドライブレコーダのデータ取得協力依頼

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図２２

地域の公民館における運転適性検査実施

介入前講習会においては、可搬型運転適性検査器を用いて適性検査を実施し報告し、自己の運転能力に関する見直しの契機を提供している。
また、日常的な運転行動記録をおこなうためドライブレコーダの原理や測定内容などについて説明を行い、運転記録参加者を募った。

２．介入後報告会と検討会
一定期間経過後に、日頃の自己の運転に対する気づきを促すために、第２回の講習会を開催した。特に、ドライブレコーダ装着をご了承いただいた参加者に集っていただき、この間の運転の自己評価を行ってもらった。
その後、認知機能検査、運転シミュレータ検査の結果を再提示し、その結果とその後の運転の変容についての意見交換を行った。
更に、ドライブレコーダによる解析結果を示し,説明を行った。使用したドライブレコー
ダにより数量化された測定結果について各個人にその結果を返却し説明を行った。
当該ドライブレコーダによる測定においては多くの測定指標が抽出可能であるが、その中でも、ブレーキ操作、停止操作、ハンドル操作、右左折、運転のスムースさ、の 5 種類、各20 点、そして合計 100 点満点の総合評価を報告した。

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図２３

運転診断得点 5 種と合計

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図２４

各評価得点同士の散布図による評価

5 種類の測定指標については,相互比較を行うために、任意の組み合わせで散布図を描き、その結果について報告を行った。

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表６

運転行動数量化集計（一部）

31/43

3. 運 転 行 動 の 数 量 化 の 分 析

2 週間から一ヶ月に及ぶ日常運転行動記録の中で、規定の値の G を超える加減速や、急なハンドル操作、及び様々な計測結果の異常は計を本にして、危険挙動、注意挙動、そして運転の癖というべき運転状況が自動検出されて、測定に各値発生の前後各 30 秒間の測定値と、同じくその状況発生の前後各 20 秒間の映像が記録されている。
介入後の講習会においては、参加者全員の了承を得た上で、代表的な危険運転、注意挙動の発生場所、発生内容、そしてその映像をもとに参加者で見直しと討論を行った。

表７

運転診断得点の記述統計（一部）

図２５

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運転診断得点の日間変動

４．

危険挙動、注意挙動の抽出

2 週間から一ヶ月に及ぶ日常運転行動記録の中で、規定の値の G を超える加減速や、急なハンドル操作、及び様々な計測結果の異常は計を本にして、危険挙動、注意挙動、そして運転の癖というべき運転状況が自動検出されて、測定に各値発生の前後各 30 秒間の測定値と、同じくその状況発生の前後各 20 秒間の映像が記録されている。
介入後の講習会においては、参加者全員の了承を得た上で、代表的な危険運転、注意挙動の発生場所、発生内容、そしてその映像をもとに参加者で見直しと討論を行った。
同一町内での参加者 4 名の危険挙動と注意挙動、合わせて、159 件が抽出されいる、カー
ブ運転操作 8 件、右左折旋回 9 件、急制。急ブレーキ 137 件、車線変更 1 件、異常波形 4件という件数であった。
また運転者別では運転者 A

48 件、同 B 31 件、同 C

39 件、同 D 41 件という件数であった。
これらの危険挙動、注意挙動の一次分析から得られた特性は以下のようになる。
１）急制動、急ブレーキ等の減速に関わる件数が特に多い。
２）同一運転者が同一地点で同じ危険挙動を複数回経験している。
３）危険挙動、注意挙動発生地点にも集中傾向が見られる。
４）右左折などの発生は少ないものの、それ以前の減速操作によって、右左折に至らなかった可能性もある。
これらの特性からいえることは、運転行動長期記録参加者は、いずれも長年の運転経験を有し、日常的に運転を行っているにもかかわらず、同一地点で同一の急減速が生じているということは、運転に習熟しているが故に、いわば各運転者の運転の“癖”というべきものが形成されていることが推定される。
これらの習熟した運転行動が、運転の負担軽減に効果を有すると共に、固定的運転行動となり、他の地域を運転する際の危険行動を引き起こす可能性が指摘できる。
常時記録型ドライブレコーダによる運転の記録、特性の分析、危険挙動、注意挙動の検出
は、運転行動の変容に効果を有することが期待される。

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表７

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危険挙動、注意挙動の発生内容（同一町内運転者の抜粋）

図２６

図２７

注意挙動例

危険挙動、注意挙動の映像と意見交換

一時停止標識の交差点への接近（ブレーキ操作）

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図２８

図２９

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注意挙動例

注意挙動例

他車両の進入（ブレーキ操作）

前方車両のブレーキその後左折（ブレーキ操作）第6章

モビリティ維持のための今後の対策

１．運転リハビリテーションの開始
患者及び家族の中には運転を必要とする例が多々あるが、高齢者においては、買い物通院、社会参加など生活の維持のため、そして高次脳機能障害を有する若年層においては、就労のために、運転が不可欠な例が見られる。
そこで本研究においては、新たに導入することができた運転シミュレータにより運転リハ
ビリテーションを開始した。
これは、運転シミュレータに用意された、市街地、郊外、そして日中や夜間、更に荒天時などの再現画像をインタラクティブにコントロールすることができる機能と、従来からの運
転適性検査としての、反応時間、ハンドルによるトラッキング課題、そして複合的検査を本に運転能力の変化を測定し数量化する方法を用いている。（図３０）
10 回程度のスケジュールを第一段階として設定し、既に複数の方が運転リハビリテーションを開始している。

２．モビリティ維持の方策の提案
医学的、或いは運転適性検査結果から運転断念を進言する場合でも、そこで介入を終了するわけにはいかない。そこで我々は、佐賀地域におけるモビリティ維持の方策についてとりまとめパンフレットを作成し、患者そしてご家族に紹介を行っている。
公共交通機関や福祉有償運動を利用したモビリティ維持の方策をとりまとめ、患者及び家族に提供を行っている。
（図３１）

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図３０

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運転リハビリテーションスケジュール説明書

図３１

移動を補償するための方策

佐賀中部地区

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第6章
１）

まとめ

日本の人口構成が高齢化する中で、認知機能低下高齢者、及び認知症を有する高齢者の増加が見込まれるため、自動車運転の可否判断は当事者個人においてもその家
族そして社会において重要な課題である。

２）

これまでの研究において、認知機能が運転能力と密接な関係があることは推察できるものの、運転適性に関すると強い予測性を有する方法は未だない。

３）

認知機能検査及び各種の運転適性検査を用いても、交通事故を予測することができる手法は存在していない。

４）

しかしながら、自動車による移動が生活の維持に必須となる高齢者やその家族が必要で有り、運転可否の判断は現状においても求められている。科５）

佐賀大学医学部附属病院神経内科、物忘れ外来、脳神経外科、 先進総合機能回復センターなどにおいて各種医学的検査診断と運転適性について分析を行った。

６）

地域の一般高齢者を対象として、安全運転教室を開催し、安全運転啓発活動、運転
適性検査、認知機能検査、等を実施しその結果を報告し、日頃の運転高度の見直し
を促した。

７）

協力者を募り、常時記録型ドライブレコーダによる連続的運転行動記録を行い、一般高齢者の日常的運転行動についてデータを得た。

８）

その結果の分析から、運転能力を数量化し、計 6 種の指標による得点をもとに結果を参加者に報告をした

９）

測定期間中の記録から、危険挙動及び注意挙動の検出を行い、発生日時、発生場所、
挙動内容などについて分析を行った。

１０） 危険挙動、注意挙動発生の際に取得された、発生時刻の前後各 30 秒間の車両挙動
及び前後各 20 秒間の映像をもとに具体的な運転行動を見直しを促進した。
１１） 高齢者における運転行動の必要性を鑑み、運転リハビリテーションを開始した。
１２） 更に、運転断念に至る高齢者の支援のために、公共交通機関や福祉有償運動を利用したモビリティ維持の方策をとりまとめ、患者及び家族に提供を行った。

付記
本研究で取得したデータについて分析を続けており、随時ご報告させていただきます。

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謝

辞

本研究において、ご助成いただいた公益財団法人タカタ財団に深く感謝申し上げます。
また、必要となる事務作業に関して不慣れな筆者を粘り強くご指導、ご支援下さいました
同財団、西堀 聰様 そしてご尽力いただいた奥野勉様に感謝申し上げます。

研究実践を行わせていただいた佐賀県内の各地域の皆様、特に、佐賀県神埼郡吉野ヶ里町、
吉野ヶ里社会福祉協議会事務局長、寺崎秀典様、そして野中由紀子様に深く感謝致します。
臨床研究においては、佐賀大学医学部附属病院 神経内科学講座 原英夫教授、同脳神経外科学講座

松島俊夫教授、そして先進総合機能回復センターの皆様をはじめとして佐賀大学附属病院の皆様にご協力をいただきました。
また本研究において、運転シミュレータ導入や運転適性検査実施においてご高配いただいた佐賀大学医学部附属病院長宮﨑耕治先生、同医学部長濱崎雄平先生、そして佐賀大学医学部の支援につきまして記して謝意を表させていただきます。
ドライブレコーダによる測定に関して（株）データテック 田野通保様、菅原悟様、河内泰彦様、そして運転適性検査基準値及び脳機能解析に関しまして（株）日立 KE

椎名司様、(株)アプトマシナリー 白井康仁、（株）日立本社 長谷川清様はじめ多くの皆様にご協力いただきました。
末筆になりましたが、ご協力いただいた患者様、ご家族様、そして地域の一般高齢者の皆様のご協力をいただき貴重なデータを取得させていただきました。深く感謝申し上げます。

研究協力者（研究室関係者）
佐賀大学大学院 医学系研究科、同医学部 認知神経心理学分野
佐藤鮎美

助教

大島千佳

日本学術振興会特別研究員

北島かおり

技術補佐員

町島希美絵

大学院医学系研究科

堤恵美子

大学院医学系研究科

木場

勉

技術補佐員

大曲裕也

技術補佐員

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参考文献
1) Michon,J.A. (1985). A critical view of driver behavior models: What do we know,what should we do? In Human Behavior and Traffic Safety, Proceedings of a General
Motors Symposium on Human Behavior and Traffic Safety. New York, NY: Plenum
Press.
2) Keskinen,E., Hatakka,M., Laapotti,S., Katila,A., & Peraaho,M. (2004). Driver
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Traffic and Transport Psychology: Theory and Application: Proceedings of the
ICTTP 2000. New York, NY: Elsevier.
3) Carr,D.B. (2000). The older adult driver. American Family Physician, 61,
141-146.
4) Logston,R.G., Teri,L., & Larson,E.B. (1992). Driving and Alzheimer’s disease.
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5) Lucas-Blaustein,M.J., Filipp,L.,Dungan,C., & Tune,L. (1988). Driving inpatients with dementia. Journal of the American Geriatric Society, 36,
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8) Lundberg,C.,

Hakamies-Blomqvist,L.,

Almkvist,O&

Johansson,K.

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9) Eby,D.W., (2009). Maintaining safe mobility in an aging society. CRC Press.
10) Man-son-Hing,M., Marshall,S.C., Molnar,F.J., & Wilson,K.G. (2007). Systematic
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12) Dubinsky, R.M., Williamson,A., Gray,C.S., & Glatt,S.L. (1992). Driving in
Alzheimer’s disease. Journal of the American Geriatrics Society, 40, 1112-1116.
13) 堀川悦夫（２０１３）、佐賀中部地域移動便利帳（モビリティリスト）2012 年版、佐賀大学認知症総合サポート事業．佐賀県産学官包括連携協定（6 者協定）事業.

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