紹

本稿は，米国コロラド州のデンバー都市圏における交通渋滞および環境改善対策として，交通量によりリアルタイムで料金水準を変化させる

介区 間 を 有 す る エ ク ス プ レ ス・ レ ー ン の 設 置 と 公 共 交 通 機 関 の 整 備（LRT，バス路線の充実，ターミナル駅の整備による接続性の向上等）
について紹介する。

デンバー都市圏における公共交通とエクスプレス・レーンの整備による交通渋滞および環境改善対策

西川

了

一＊

速道路および幹線道路上の深刻な渋滞長は 2006 年に

１．地域交通の概要

は 544 ㎞ であったが，2035 年には２倍以上になるとデンバー市周辺の７つの郡で構成されるデンバー都予想されている（DRCOG2011）。

市圏は，人口が 308 万人（2015 年）で，全米で 19 番

一方で同都市圏では，2000 年における通勤交通に占目の都市圏となっており，アメリカ中部，内陸の金める自動車のシェアが 87％に達している（McGuckin

融，経済における中枢として顕著な発展と人口増加がand Srinivasan 2003）ため，公共交通等を整備するこ続いている。とにより，自動車利用からの転換を図っている。道路

また，同都市圏は古くは豊富な鉱産資源を生かしたについては，既存道路へのエクスプレス・レーン（E石油・ガス産業と農牧業の発展による食肉加工業が盛レーン）の設置を進めている。このレーンは，２人以んであったが，1980 年代に石油・ガス産業が深刻な上の乗車人員の車両，バス，二輪車，あるいは料金不況に陥ったことから，関係者（州，郡，市，産業支払者のみが通行でき，交通渋滞削減効果がある。さ界）が協力して，エレクトロニクス，半導体産業を誘らに一部路線には，改築に合わせて通勤用の自転車専致し，現在では「シリコン・マウンテン」とも呼ばれ用道路も設置されている。
公共交通関係では，Light Rail Transit（LRT），通るハイテク工業地域を形成している。
一方でロッキー山脈を近くに控え，近辺にはスキー

勤鉄道，バス路線（域内バスおよび通勤高速バス），場が多く，山岳リゾートの拠点としても発展してお複合ターミナル（ユニオン・ステーション）の整備をり，観光都市としても注目を浴びている。

進めており，全米の注目を集めている。

同都市圏の人口は 2000 年の 290 万人から 2035 年には 430 万人に 50% 増加すると予想されている。平日の自動車の総走行距離は，2000 年の 12,640 万台キロ

２．エクスプレスレーン・プロジェクトの概要
デンバー都市圏では交通渋滞対策として高速道路のが，2035 年には 19,040 万台キロと 60% 以上増加すると予想されている。これにより，何もしなければ，高＊前東日本高速道路㈱海外事業専任役（現（公財）高速道路調査会 事務局長）

高速道路と自動車

第 60 巻（注１） Adams, Arapahoe, Boulder, Broomﬁeld, Denver, Douglas,Jeﬀerson の各市郡で構成（METRO Denver Economic Corporationの定義）。
（注２） 2017 年から３人以上に変更。

第７号

2017 年７月27中央分離帯部分または路肩部分に，E レーンを設置しる Express Toll の加入者は課金地点でトランスポンている。

ダーにより自動的に課金（TP 課金）される。それ以現在 E レーンの設置されている路線は，① I‑25 のデ

外の車両はライセンス・プレートをカメラで撮影しンバー都心部〜北側の 120 番通り，② US36 のデンバーて，車両のナンバーと照合の上，所有者に請求される〜ボウルダー，③ I‑70 の Empire 〜 Idaho Springs の（LP 課金）。交通量によって，TP 課金の場合３~30３路線であり，建設中が④ C470，⑤ I‑25 の 120 番通ドル，LP 課金の場合 6.75 〜 40 ドルをリアルタイムり〜ノースウエスト・パークウェイおよび⑥ I‑25 ので変化させるダイナミック・プライシングを採用してJohnstown 〜 Fort Collins の３路線，そして計画中が⑦ I‑70 の都心部〜東側の⑥

デンバ ー空 港で ある（ 図― １，CDOT2016）。
本稿では，週末のレジャー交通のための E レーンとして全米で唯一かつ交通⑤

量によりリアルタイムで料金水準を変化させるダイナミック・プライシングを採②用している I‑70 山岳地帯 E レーンと公共交通や自転車専用道路の整備を伴う①③

US36 デンバー〜ボウルダーの事例を紹介する。

⑦３．I‑70 山岳地帯 E レーン④

コロラド州交通省（CDOT）は 2015
年 12 月 に，I‑70 の Empire か ら Floyd
Hill までの片側２車線の東向き区間（21㎞）の中央分離帯側の路肩を拡幅して設置したピーク時間 E レーンの運用を開始した（Roberts 2016）。本プロジェク
トの総コストは 7,800 万ドルである。

図―１ デンバー都市圏における E レーン設置個所（建設・計画中含む）
導入前

導入後

このプロジェクトの目的は，土曜，日曜，休日に山岳地帯からデンバーに帰ってくる人々によって，ボトルネックとなっている同区間の混雑を軽減することである。このレーンは，米国内で唯一，平日の通勤時のものでなく，レジャー交通を対象にしていること，およびバス，二輪車，多人数乗車車両が他のプロジェクトのように無料で通行できない点に特色がある。
課金方法は，２種類ある。同都市圏共通のフリーフロー料金徴収システムであ28

出典：コロラド交通省

図―２

高速道路と自動車2012 年と 2016 年のレーバー・デイの走行速度の比較

第 60 巻第７号

2017 年７月

いる。観光客など州外からの利用者は LP 課金のためたが，2016 年には 46,300 台／日で 72 ㎞ ／時以上最大で 40 ドルとなることから効果が危惧されたが，になった。

2016 年夏の適用料金は LP 課金で，ほぼ 8.33 〜 11.50

４．US36 デンバー〜ボウルダードルであった。
開通後のデータは，この E レーンは混雑を大きく

US36 は全長 26 ㎞ の４車線の道路であり，ボウル改善させたことを示している（CDOT 2016）。この結

ダーとデンバーの I‑25 のインターチェンジ間を接続し果に つ い て，コ ロ ラ ド 高 度 交 通 エ ン タ ー プラ イ ズている。この道路は，2007 年の報告書で，同都市圏（Colorado High Performance Transportation Enterprise，の幹線道路の中で最も混雑したランプおよび最悪のボHPTE）は，以下のように述べている。
「Idaho Springs

トルネックとされており（US36Mobility Partnershipと Clear Creek の住民はこの結果に非常に満足してい2007），CDOT により改築計画の対象とされてきた。

る。このプロジェクトは，周辺道路に大きな影響を与2009 年 12 月 に Federal Highway Administration

えた。混雑のため高速道路から降りてくる車両のため（FHWA）と Federal Transit Administration（FTA）
は，以前のように混雑することはなくなった。ビジネスに

CDOT と Regional Transportation District（RTD，も好影響を与えた。ビジネスは増加し，人々がこの地後述）が共同で実施した環境影響評価に基づき，本改域に流入してきている。
」

築プロジェクトの基本方針を決定した。

図―２は 2012 年と 2016 年のレーバー・デイの週末

本プロジェクトは，HPTE が事業主体であり，HOTにおける同区間の東向きの走行速度の改善を示すもの

レーンの追加，およびバス高速交通，通勤者用自転車専である。２つの図を比較すると，日曜日の午後２：30用道路，ITS（料金徴収施設，公共交通運行情報，事故対〜４：30 における速度が 48 ㎞ ／時以下であったものが，応等）整備を行うものである（CDOT 2016, FHWA 2016）。
このプロジェクトは２つのフェーズに分けて実施さ自由走行速度に向上していることがわかる。

れた。フェーズ１は，デンバー側の 16 ㎞ の部分であ2016 年の夏の効果の概要は以下のとおりである。

り，デザイン・ビルド契約により，306 百万ドルの予全体の交通量算で実施された。フェーズ２は，北西のボウルダー方

総通行台数は 2015 年の 99 万台から 106 万台に向に８㎞ 延伸したものであり，PPP により DBFOM７％増加
E レーンの通行台数は 82,600 台で全通
行台数の８％
走行速度
平均旅行速度は E レーンで 94 ㎞ ／時，一般レーンで 82 ㎞ ／時（2013‑2015 年は51 ㎞ ／時）
2016 年の最悪の日の旅行時間は前年比
で 21 分改善
その他の効果Georgetown ‑ US40 間の周辺道路の混図―３

雑の軽減と旅行時間の改善
建設前の 2012 年のレーバー・デイの交通量は40,500 台／日で，走行速度は常に 32 ㎞ ／時以下だっ高速道路と自動車

第 60 巻US36 の標準的な車線構成（注３） コロラド交通省の一部局であるが，道路管理者として，自らあるいはコンセッション契約により PPP で道路を運営する権限を与えられている。

第７号

2017 年７月

29

表―１ US36 の 2011 年と 2015 年の西向きの走行速度の変化
時間７：4018：00
出典

走行速度（全レーン）㎞／時
2011 年2015 年
56→
72
80→
96

表―２ デンバー〜ボウルダーの通勤高速バスと自家用車の所要時間と費用の比較通勤高速バス
自家用車

HPTA 広報課長 Castle 氏への問い合わせ

注（設計，建設，資金調達，運営，維持契約）で実施さ

E レーン
一般レーン

所要時間（分） 費用（ドル）75
4.5
3510.3？
３

自家用車の費用は，E レーン料金（7.3 ドル）+ ガソリン代（３ドル）で算定，所要時間はグーグルマップによる。

れ た（FHWA 2016）。 民 間 パ ー ト ナ ー は Plenary

スはデンバーとボウルダーの主要な箇所の間をピーク

Roads Finco LP（Plenary） で あ り， 事 業 認 可 年 は時４〜 15 分間隔，非ピーク時 15 分間隔で運行してお2014 年である。費用は 20,800 万ドルである。なお，

り，料金は短距離区間が 2.6 ドル，長距離区間が 4.5

本プロジェクトは先進性等により，全米建設業協会かドルである（36 Commuting Solutions 2016）。

ら 2016 年の最優秀賞を受賞している。

US36 の E レーンは，このバスが無料で通行可能であ

改築後の標準的な車線の構成は図―３のとおりであり，一般レーンの速度が 35 マイル以下になった時にはる。通常の２車線は一般レーンであり，どの車両も無料路肩を通行できる。またバス専用出口の設置により沿で通行できる。その内側に E レーンが設置されている。

線に設置された停留所への出入りをしやすくしている。

さらに，通勤での利用を促進するため 18 マイルのE レーンの料金はバス料金よりも高くなるように設自転 車 専 用 道 路 が 本 線 に 沿 っ て 設 置 さ れ て お り，定してバス利用を促進している。デンバー都心部から

RTD の６つの駅と地域内のその他の遊歩道（Trail）

ボウルダーに夕方６時頃に行く場合の通勤高速バスと等に接続している。

自家用車の費用と所要時間を比較すると，所要時間は

US36 の日平均交通量は約 18 万台であり，そのうち E レーンを通行するのは約２万台であり，ほぼ資金計画通りとのことである。

通勤高速バスのほうが 45 分多くかかるが，費用は 5.8ドル安くなっている（表―２参照）。
また，RTD は都市内鉄道も整備しており，1994 年

料金は，TP 課金と LP 課金で異なり，東向きと西向に最初の路線が開通した LRT は，現在６つの路線，き別に，時間および区間ごとに事前に定められている。

46 の駅がある。現在 LRT の B ラインが，US36 とは

TP 課金の場合は，東向きで全線利用の場合 1.75 〜

別ルートでデンバー都心部から北西の Westminster ま

4.1 ドル（最高：午前７：15 〜８：15），西向きで全で整備されているが，以北の路線の一部は US36 の用線利用の場合，平日は 2.0 〜 3.35 ドル（同），土日は地内に整備されるなど，計画の調整が図られている。

1.5 ドルとなっている（Express Toll 2016）。

さらに，RTD はサービス向上施策として，呼び出LP 課金の場合，東向きで全線利用の場合 7.0 〜 9.35しバス（事前に予約することで自宅まで迎えに来てくドル（同），西向きで全線利用の場合，平日は 7.25 〜れるサービス），全ての公共交通機関の料金のゾーン8.6 ドル（同）となっている。いずれも，TP 課金に比制による共通化，ユニオンステーションの LRT，通べて，5.25 ドル高くなっている。

勤鉄道，バス，アムトラックの集約ターミナル化，都E レーンの設置により，2011 年から 2015 年の平日の西向きの走行速度は表―１のように大きく改善した。

心部での無料シャトルバス運行等により利便性向上を図っている。

US36 では CDOT と同都市圏における公共交通をさらにインターネットを最大限に活用し，リアルタイ一元的に運営している RTD との調整により，通勤高

ムで公共交通の所要時間検索やライドシェアに対する速バス（Flatiron Flyer）が運行されている。このバ補助金申請やマッチングがウェブサイトで可能である。

（注４） RTD は 1969 年に設立され，８つの郡にわたり，5,990㎢ の営業区域（区域人口は 280 万人で，コロラド州の全人口の58% に相当）を持っており，職員数は 2,654 名である。RTD の収入は約 70% が売上税，約 30% が運賃収入である。

同都市圏の交通政策における課題は採算性と財源で30第７号

高速道路と自動車

第 60 巻５．課題2017 年７月ある。RTD の 2015 年度の営業収入は 126 億円に対して，営業費用は 660 億円であり，差額の約 340 億円は，売上税からの特定財源収入である。現在の同都市圏の公共交通整備は 2004 年に策定された高度化計画（FasTrack）に基づいているが，この計画の導入は住民投票によって決定され，財源として売上税のうちの特定財源分が 0.6% から，１% に値上げされた経緯がある。
広大な面積と希薄な人口からして，公共交通の採算性が悪いのは当然であるが，どこまでの公共負担が妥当かは，今後とも大きな論点である。
６．評価
アメリカでは，原則として道路は公営（従って，原則無料），鉄道，バス等は民営（従って，経営が成り立たなければ整備されない）という枠組みの中で，交通政策が運営されてきた。ところが，都市部での渋滞による経済損失がかさみ，人口の高齢化と貧困層の増大によって自動車の購入や運転が難しい人が増加している中で，効果的・効率的な交通を確保しようとすると，マルチモーダルな交通政策を考えざるを得なくなった。そこで，民営の鉄道やバスにも政府補助を行い，無料の道路も有料化するといったことが必然となってきた。本稿で取り上げたデンバー都市圏の取組
みもこのような流れの中にあるものと理解できる。欧州でもマルチモーダルな交通政策が主流となっている。日本もおかれた状況は同じであり，マルチモーダルな交通政策の重要性を示唆している。
I‑70 の山岳地帯 E レーンは，レジャー交通のための路肩の有効利用をダイナミック・プライシングにより実現しているという点で，日本への適用可能性について検討の余地があると思われる。
謝辞

本稿の作成に当り，勢山廣直高速道路機構理事長，谷下雅義中央大学教授から有益なコメントを得た。記して謝意を表します。
本稿の意見に当たる部分は，全て著者個人のものであり，所属する組織のものではない。
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ahUKEwjtyPzMzdzSAhVRNbwKHV̲pBtQQ６AEIHDAA#v= onepage& q= congestion% 20of% 20US36% 202007% 20
DRCOG&f=false（注５） デンバー市における売上税率は 7.65% であるが，このうち RTD への補助金のための特定財源は１% であり，うち 0.4%分は FasTrack に使途が限定されている。

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