本稿では、ＥＵの概要、ＥＵの構造政策、交通政策及び公共調達政策の根底にある考え方と加盟国の高速道路政策に与えた影響、並びに我が国への示唆を報告する。

ＥＵの政策の考え方と加盟国の高速道路政策への影響

西 川 了 一＊はじめに等の大都市への一極集中型ではなく、ＥＵ全体におけＥＵは単なる国の集まりから、次第に政治統合に向る交流促進による広域型の発展モデルを追求している

かい国家としての体制をとりつつある。2009 年のリスボといえる。そのためにＥＵ内の後進地域の経済格差是ン条約の発効により、ＥＵは国よりも上位の存在として、正、産業構造の改善、あるいは自然の障壁（ピレネー、一部の管轄権を移譲されている。この中で交通政策は、

アルプス山脈、ドナウ川）を克服するために、構造政策

ＥＵと加盟国との共有権限事項であり、原則としてＥＵを実施している。この構造政策に基づく結束基金等への管轄権が優先されるが、管轄権限を行使する際にの補助金の支出により、これまではスペイン、ポルトガ

1

は、補完性の原則 に基づかなければならないとされル等、最近では東欧諸国における高速道路整備が進ている。したがって、ＥＵの交通に関連する政策とその展している。

根底にある考え方を理解することなしには、欧州各国②ＥＵでは、特に都市部において、環境問題や交の高速道路政策を理解することが不可能になってい通渋滞が発生しており、資金調達も含めた持続可能性る。

を維持するためには、マルチモーダルな解決が必要

高速道路政策に関連するＥＵの政策とその根底にある考え方は、大きくは次の３つである。
①ＥＵは、各国が個別に活動していたのでは、日米や新興国との競争に勝てないとの認識のもとで、一致であると認識されている。その実施手段として、ユーロ
ビニエット指令2を用いて、重量貨物車に、大気汚染及び騒音の社会的費用を負担させ、鉄道等へのモーダ
ルシフトを図っている。

団結して対抗しようとしている。ＥＵは日本のような東京③後進地域では、高速道路の整備には、利用者の負担能力に限界があるため、先進地域からの内部補＊

東日本高速道路株式会社海外事業部海外事業専門役
1 補完性の原則とは、マーストリヒト条約で位置づけられたもので、EU の権限の行使は、①対象事項が加盟国レベルでは対処できない、②加盟国では効果が上がりにくい、③共同体での対応が欠如していることが加盟国の利益を損なう事項に限られるというものである。

助が必須である。一方で、公共調達においては事業
2

ユーロビニエット指令は、加盟国が重量貨物車に課金する
場合の共通のルールを定めるものであり、課金することを加盟国に義務付けているものではない。

1

者間及び国家間の公平性が確保されなければならな
い。ＥＵでは、1993 年にコンセッション付与における国際競争入札の実施が義務化されたが、これは公共調
達における公平性の確保を目指すものである。一方で内部補助のための施策として、前述の結束基金設置がある。これらを同時に実現しようとするのが、ＥＵの立場である。
以下では、まず、ＥＵの組織等の概要について説明
し、次にそれぞれの政策の内容について述べ、最後にＥＵの政策の我が国への示唆を記す。
1．ＥＵの概要（１）ＥＵの主要な組織と役割
ＥＵは、2011 年現在 27 カ国が加盟し、総面積 434
万㎡(日本の 3.9 倍)、総人口 49,974 万人（2009 年、日本の 3.9 倍）から構成されており、国内総生産は 11 兆7,855 億ユーロ （2009 年、日本の 3.2 倍）に達している。
ＥＵは、国際機関ではなく、連邦国家でも国家連合でもない。ＥＵは 1993 年 11 月 1 日に成立したマーストリ
ヒト条約によって EC（その母体は 1957 年のローマ条約
によって成立した EEC である）を包含することとなった。
ＥＵの組織を何らかの国家の組織と比較するには、最大限の注意を要するが、基本的には国家の三権分立（行政、立法、司法）に基づいて構成されている。主要な組織は図-１のとおりであるが、以下それぞれについて簡単に説明する。

欧州閣僚理事会

図-１ ＥＵの主要機関
ＥＵの最高意思決定機関は、全加盟国の政府首脳と欧州委員会委員長、及び大統領によって構成される欧州理事会である。欧州理事会は、ＥＵの方針や政策の大局を決定する。一方で個別・具体的な政策の詳細を定めるのは、加盟国の閣僚からなる欧州閣僚理事会である。
欧州委員会には行政権が付与されている。この委員会には古典的な定義では、①立法化のための法案の発議（特に、委員会はヨーロッパ規則と指令の法案を準備する）、②約の実施状況の監視、③ＥＵの政策と通商政策の調整と執行、という３つの機能がある。
欧州議会は 5 年に一度の欧州連合市民による直接選挙で選出される 750 名の議員で構成され、ＥＵの政策に民主的統制を加えている。欧州議会は、国家の中の議会とは異なり、法案提案権は有さない。諮問手続（意見表明のみ）、協力手続（国内法の「批准」に準じる手続）及び共同決定手続（欧州理事会と権限を共有し、議会における二度の検討を経て欧州委員会の提案を審査するもので、欧州理事会と議会は対等な権限を有する）を通じての審議・議決権を有する。また、欧州議
会は理事会とともにＥＵの予算案を審議・決定するほか、予算案全体の拒否権や予算執行状況の監督権限も有する。さらに、共通決定手続きが適用される分野の条約の締結にあたり同意を行う。従来欧州議会の権限は弱く政策決定手続における存在感は小さかったが、EU における統合が深化するなかで EU の政策に市民が関与する機会を増やす必要性が高まり、現在ではほとんどの分野における政策の決定には欧州議会の賛成が求められるようになった。
司法裁判所は、条約の解釈と適用、およびＥＵのすべての活動において法律が遵守されていることを担保する保護者の役割を果たしている。ＥＵ法は加盟国の法体系のうちに完全に組み込まれ、国家の法律よりも優先する。すべてのＥＵの機関と加盟国は、司法裁判所に対して、ＥＵの他の機関や他の加盟国の行為について提訴することができる。
（２）法令の仕組み
ＥＵの主な法令は以下の４種類があり、勧告を除く３
つには拘束力がある。
指令（Directive）
ＥＵとして採択したのち、一定の期間をかけて、加盟国がその内容に基づいて国内法の制定・改正を行い、実施するものである。実施内容について、加盟国に一定の裁量が認められている。
規則（Regulation）
ＥＵとして採択したものが直接加盟国に適用される。
2

加盟国が国内法を改正・制定するプロセスは不要
で、原則加盟国の裁量は認められない。
決定（Decision）
決定の対象者（個人、企業、国）に対して拘束力を持つ。制定理由が必要とされる。また、ＥＵ官報における公表義務はないが、通常は公表されている。
勧告（Recommendation）
拘束力を有しない。また、制定理由の説明の必要性もなく、ＥＵ官報における公表義務もない。

結束基金は、マーストリヒト条約により創設され、1993
年から実施されているが、ＥＵ域内全体に関わる交通
ネットワーク（欧州横断交通網）及び環境保全（研究、技術支援も含む）に限定される補助金である。補助率
は、80～85%を上限としている。
この基金を受ける条件は、一人当たりの GDP がＥＵ
平均の 90%に満たない国で、通貨統合に向け経済的な結束基準達成のための計画を有していることである。
同基金の 2000～2006 年度における予算額は、180億ユーロで構造政策予算の 8%を占めている。支給対（３）ＥＵの政策実施の手順
ＥＵにおいては、加盟国間の条約によって、もっとも基本的な方針が決定される。
これに基づいて、各分野の政策が白書によって、具体化される。白書の発行の前段では、コミュニケーション
やグリーンペーパー等が発行され、欧州委員会の考え方や議論の内容が周知され、議論される。さらに白書の内容を具体化するために、規則、指令が発行され、加盟国内で法定されて実施されていく。
2. ＥＵの構造政策と欧州横断道路網の整備（１）ＥＵの構造政策
ＥＵは深化と拡大を通じた統合を強力に推進する上で、加盟国間の経済・社会面における格差の是正を一つの重点分野として位置づけ、構造政策を実施している。ＥＵの構造政策には、構造基金、結束基金、欧州投資銀行による融資、加盟前援助のプログラムがある。

象国は、スペインが最大で、次いでポルトガル、ギリシ
ャ、アイルランドとなっている。
2007 年 5 月に公表された「経済的、社会的統合に関する第4次報告書」によれば、ＥＵは、構造政策の下で、2000 年から 2006 年に実施された施策は、ＧＤＰの増加、雇用の創出、競争力の向上によりＥＵの結束に貢献したと評価している。また、後進地域のキャッチア
ップによって経済発展および雇用情勢の格差が縮小したとしている。
また、スペインやポルトガルの高速道路整備が急速に進展し、2003 年の国土 1 平方ｋｍ当たりの高速道路
密度（それぞれ 21km、24km）は、フランス（18km）、イタリア（23km）と同等となっている。さらにポルトガルでは高速道路の整備に伴い、1985～2005 年において、交通量は 4 倍になっているにもかかわらず、交通事故死
亡率は半分に減尐している。これも、ＥＵの構造政策の成果とみることができる。

構造政策の予算総額は、2000～2006 年において2,130 億ユーロであり、ＥＵ予算総額の約 1/3 を占めている。このうち構造基金には 1,950 億ユーロ(1999 年価格)、結束基金には180 億ユーロ(1999 年価格)が割り当
てられている。
構造基金による援助の大部分（約 94％）は、後進地域の格差是正、経済・社会構造の転換、および教育訓
練という、3 つの目的別に、各加盟国のそれぞれの「地域」を単位とするプロジェクトに対して行われる。
このうち約 70％の約 1,400 億ユーロは後進地域（1人当たり GDP がＥＵ平均の 75％未満の地域）の格差是正のために支出され、スペイン、次いでポルトガルが主な受け取り国だった。

（２）欧州横断交通網
欧州横断交通網(TEN：Trans-European Transport
Networks)は、EU 域内の道路、鉄道、水運、航空等のネットワークであり、域内の経済、社会および領域としての結束を強化するために、1993 年のマーストリヒト条
約により正式に位置付けられた。
現在の欧州横断交通網計画は、2020 年までに、道路95,700km、鉄道106,000km（うち時速200キロ以上の高速鉄道路線 32,000km）、内陸航路 13,000km、港湾
404 カ所を整備する予定である。このうち集中的に投資するものとして30の優先プロジェクトが決定されている。
3

ネットワーク全体の整備費用(1996～2020 年)は、約9,000億ユーロと見込まれており、2008年時点で、すでに約 4,000 億ユーロが投資されている。今後道路
20,000km、鉄道 20,000km、および内陸航路 600km の建設・改善のために約 5,000 億ユーロが必要とされている。
2004 年の調査によれば、欧州横断交通網が完成す
れば、旅客・貨物交通の走行時間が大幅に短縮され、道路における渋滞が 14%尐なくなり、温室効果ガス（CO2）の排出量も約 630 万トン（４％）削減することができると予想されている。
2010 年 10 月 27 日に、ＥＵの交通大臣である Slim
Kallas は 92 の欧州横断交通網優先プロジェクトについて初めての中間レビューを発表した。これらはＥＵの2007 年から 2013 年の 80 億ドルの予算のうち 53 億ドルを占めるものである。これによれば、ようやく過半数（48）のプロジェクトが 2014 年の期限までの完成に向けた行程にのっているにすぎない。このような状況を改善するために、同委員会は後述する重量貨物車課金
からの収入を欧州横断交通網整備のために特定財源化することを提案したが、加盟国の反対によって 15％分を特定財源化できるという推奨にとどまった。
欧州投資銀行からの貸付金を除くと、EU から欧州横断交通網に拠出される金額は、全体の 5～6%を占めるに過ぎない。欧州委員会も、加盟国自身で大部分の資金を調達しなければならないため PPP（官民パートナーシップ）の役割が重要であるとしている。
3．ＥＵにおける重量貨物車の道路利用課金の動向3（１）重量貨物車の道路利用課金の背景と略史
ＥＵの成立によって、域内の自由走行が可能になり、経済の一体化が進んでくると、とくに重量貨物車の通過交通が増加してきた。これらのトラックは、フランスやスペイン等では高速道路の通行料金を負担するが、ドイツ、オランダ、英国など無料の国では、燃料を購入しない限り道路の整備費用を負担しないことから、不公平であるとの議論がなされた。このためドイツとベネル
クス 3 国は 1995 年から、重量貨物車に対してビニエッ
3 「4.EU における重量貨物車の道路利用課金の動向」以降については、筆者、昆信明による「「重量貨物車の道路利用課金に関するユーロビニエット指令の動向と我が国の示唆」運輸
政策研究 2011 年春号」に修正加筆したものである。

ト4の購入を義務付けることによる有料制を導入した。
ＥＵ全体でこの問題を解決する必要性から、1999 年にユーロビニエット指令が制定された。もともとＥＵが関与する事項は補完性原則(the principle of subsidiarity）
により、加盟国が独自に実施するよりも、効果的なものに限られる。また、指令はそのような政策について、EU が基本方針を示し、加盟国が別途国内法で、実施方法を定めるものであり、以下の特徴を有する。
－指令は課金する場合の共通のルールを定めているものであり、 課金することを加盟国に義務付けているものではない。
－課金の対象は原則として国を越える広域的な道路であり、加盟国の国内道路の問題には、関与できない。
一方で、EU は、持続可能な発展を維持するために、
インフラ利用に関する負担を道路貨物交通に伴う大気汚染、混雑などの外部費用を含めたものにすべきという方針を示しており、これをユーロビニエット指令によって実現させようとしている。
欧州における重量貨物車の道路利用への課金に関する 1995 年以降の略史は表-1 のとおりである5。
（２）現行ユーロビニエット指令の概要
現行の指令は、1999 年に制定され、2006 年に改正されている。概要は以下のとおりである。
① 対象車両1999 年指令の対象車両は車両総重量6が 12t 以上の貨物運送を目的とした車両とされていたが、2006 年
改正指令で3.5t超の貨物車両にまで引き下げられた。
ただし、2012年までは、12t以上の車両のみを対象とした課金を継続することも認められている。
4ビニエットとは、特定の道路を走行する場合に必要なステッカー状の証紙のことで、時間単位(日、週、月又は年)で購入し、車のフロントガラスの内側に貼り付けて表示する。
5英国においては 18 世紀から 19 世紀にターンパイクが、
またフランス、イタリア、スペインでは 20 世紀に入って有料道路制度が発達しているが、本表は重量貨物車の外部費用の内部化を目指すユーロビニエット指令の動向に関するもののみを対象としている。
6車両総重量(GVW)とは車両の合法的な最大総重量のことで、
最大積載量の貨物を積載し、最大定員が乗車した状態での車両の総重量をいう。

4

表-1 重量貨物車の道路利用課金の略史（1995 年
以降）
年

出来事

1995

ドイツ，オランダ，ベルギー，ルクセンブルク，スウェーデン，デンマークが，重量貨物車にビニエットによる期間性の有料制を導入．

1999

ユーロビニエット指令（Directive 1999/62/EC）制定．

2001

スイス：HVF（重量貨物車対距離課金）導入 重量＊距
離で 3.5t 以上の貨物車に課金

2004

オーストリア：LKW-Maut（重量貨物車課金）導入 高速道路（級）を対象に 3.5t 以上の全車両に課金

2005

ドイツ：LKW-Maut（重量貨物車課金）導入 アウトバー
ンを走行する12t以上の貨物車に走行距離に応じて課
金2006

ユーロビニエット指令（Directive 2006/38/EC，ユーロ
ビニエットⅡ）制定

2007

ドイツ：LKW-Maut 一般道路にも拡大2008

欧州委員会：ユーロビニエット指令に関する改正案(ユーロビニエットⅢ)を公表

2009

EU 閣僚理事会：改正案の棚上げ決定

2010

EU 閣僚理事会：改正案を修正後合意② 対象道路
現行指令は「欧州横断道路網」を対象としている。
さらに、同指令は、加盟国が「欧州横断道路網」に含まれない道路において課金を行う権利を損なうものではないと定めており、特に「欧州横断道路網」における課金の結果として、交通転換が発生する可能性がある２次的道路網において課金することも可能となっている。
③ 課金の定義
同指令では、｢通行料金(toll)｣と｢利用者課金(usercharge)｣の定義を定めている。
｢通行料金｣とは、インフラを走行する車両に関して、走行距離及び車両のタイプに基づいて課される金額の支払いとされており、有料道路の通行料金のほか対距離課金方式がこの定義に含まれる。ただし、有料道路の通行料金に関しては、現行指令では、各国のコンセッション契約等における実態を事実上包含しうる幅広い規定となっている。
｢利用者課金｣とは、インフラを一定の期間利用することに関して課される金額の支払いとされており、いわゆるビニエット方式による課金がこの定義に含まれる。
時間による課金方式(ビニエット方式)は単純で運営コストが安いという利点があり、比較的早くから導入している加盟国が多いが、インフラの利用(走行距離)や外部費用(大気汚染、混雑等)の程度に応じたきめ細かな課金には向かないので、今後は距離による課金方式(対距離課金方式)に移行していくことが望ましいとされている。
④ 課金の水準
同指令は、料金全体の水準(加重平均通行料金)は、
インフラ費用の回収原則に基づくこととしている。しかしながら、大気汚染防止や混雑緩和などの観点から通行料金を変化させることができる。すなわち、車両の排出ガスに関する基準(EURO 等級)7に応じて、あるいは
１日の時間帯等に応じて料金を変化させることを認めている。料金を変化させた結果としてインフラ費用を超える収入が発生するような場合には、２財政年度以内に是正しなければならない旨の規定が設けられている。
ここで、インフラ費用とは関係するインフラの建設及び運営・維持に要する経費をいうが、民間企業がコンセッ
ションによって有料道路事業を行う場合も考慮して、通行料金には市場条件に基づいた利益を含めることができる旨も定められている。
なお、アルプス等の山岳地域に関しては、環境保護の観点から鉄道等への転換を促進するため例外的にインフラ費用を超えた課金が認められる場合もある。
（３）ユーロビニエット指令に関する各国の状況
2010 年現在、対距離課金方式を導入している国が、
スイス8、オーストリア、チェコ及びドイツ等の 5 カ国、ユーロビニエット方式を導入している国が、ベルギー、オランダ、ルクセンブルグ、デンマーク、スウェーデンの5 カ国、国ごとの単独ビニエット方式の国がポーランド、
ハンガリーなど 6 カ国である。また、フランス、スペイン、
7

ユーロ等級とは、指令によって規制された車種別の排出ガスの等級のことであり、規制に対応していないものをEURO０、その後順次強化されていったものとして EUROⅠ～Ⅴ、EEV、さらに最新のものとして EUROⅥがある。この規制は、加盟国内で、販売される新車に対して適用される。
8 スイスはEU 非加盟国でありEU 指令は適用されないが、EUとの交通協定により施策が調整されている。

5

イタリア等の 7 カ国は有料高速道路の通行料金として課金を行っている。なお、フランスでは、環境グルネル法に基づき、コンセッション対象外の国道（約12,000km）や一部の地方道（約 2,000km）に、重量車課
金（エコ・タクス）を導入することが計画されている9。当面、ドイツからの交通転換が問題となっているアルザス地域で試行的に導入される予定である。
残りの英国をはじめ7カ国では、(一部の有料橋等を除いて)課金は行われていない（表－２）。
表-2 ユーロビニエット指令の国別導入状況
課金方式

国 名

対距離課金方式

ドイツ、オーストリア、チェコ、スイス（EU 非加盟）

ユーロビニエット

ベルギー、オランダ、ルクセンブルグ、デンマ
ーク、スウェーデン

単独ビニエットポーランド、ハンガリー、ルーマニア、ブルガ

欧州委員会は、IMPACT 調査の内容（推定値と手法）を実際の重量貨物車課金政策に適用するために、
以下の原則を設定して選別・修正した上で、改正案とした。
・内部化のための他の方法の考慮：委員会の提案では、ある外部費用項目について、他の内部化手法が適用可能であるか、あるいは、インフラ費用とあわせて課金するよりも適切な場合には、そのような外部費用の項目を排除している。
・慎重な手法：委員会は、課金のための論理的な頑健さが劣る、すなわち一般に受け入れられている手法が利用可能でない外部費用の項目を排除している。
・単純化された手法：委員会はそれぞれの外部性に対して、単純化された一つの手法を提案している。特に騒音と大気汚染に対しては、平均可変費用を用いる方法（限界費用を一定と仮定）としている。

リア、スロバキア、リトアニア
有料道路制

フランス、イタリア、スペイン、ポルトガル、ギリ
シア、スロベニア

課金なし

英国、フィンランド、アイルランド、エストニア、
ラトビア、キプロス、マルタ

出典：European Commission[2010]（４）ユーロビニエット指令の改正提案までの経緯①改正提案のための検討
交通行動において利用者が最適な意思決定を行う
ためには、交通による環境、事故、及び混雑等の外部費用を負担させる必要があると認識されたため、2006
年の指令改正において、EU 閣僚理事会は欧州委員会に対して、あらゆる交通モードのすべての外部費用の評価のための適用可能で、透明性があり、包括的な一般モデルを提出することを要請した。
この要請に応えて、欧州委員会は既存の研究者及び実務家の知識を集約し、外部費用の計測と内部化の手法に関する包括的な鳥瞰図を提示するとともに、外部費用計測のための手法と初期値を提示するためのインパクト・スタディ（IMPACT 調査）を実施した。

詳細は筆者による、本誌 2010 年 3 月号の「フランスの無料高速道路等の重量貨物車課金（エコ・タクス）の導入計画」
参照。
9・ユーロビニエット指令Ⅱ（2006/38/EC）との整合性：
ユーロビニエット指令Ⅲにおいて提案された推計値
は、既存の指令（ユーロビニエット指令Ⅱ）の最高値に相当する。
②改正提案の挫折
当初の改正案（1185/1/08）は 2008 年 7 月に提案され、同年 12 月及び欧州議会が第一次案に投票したのちに再び 2009 年 3 月に閣僚理事会で討議されたが、以下の理由により、合意できなかった。
－英国、ドイツ、イタリア、ギリシアなどの国から、現在の経済・金融危機を考慮して、国民の負担を追加するような改正は延期すべきであるとの意見が出された。
－混雑問題は、都市部という地域内の問題であり、また、乗用車による影響も大きいことから、同指令に含めるべきでないという異論が出された。
（５）改正提案の合意内容
議長国のベルギーは、2010 年 9 月に上記改正案の修正案を提示し、10 月 15 日の EU 閣僚理事会でさらに修正を加えた上で、合意が成立した。
この指令により、加盟国は、既に存在している
インフラ費用の回収のためのインフラ費用課金に加6

えて、騒音と大気汚染費用について、一定の算定式と上限値を限度として導入することが可能になる。
また、加盟国はピーク時間における道路の混雑を考慮して、インフラ課金を調整することができる。課
金額は、車両のタイプ及び排出ガス、走行距離、道路利用の場所及び時間によって変動する。このような課金額の違いは、より「グリーンな」交通パター
ンへの転換と、これによる燃料消費の削減及び気候変動の防止を促進する。
未解決であった論点については、以下の修正を加えることで合意した。
－最も厳しい排出ガス基準（EUROⅥ）に適合した
車両は、これらの基準が有効になった時から４年
間大気汚染費用の課金を免除される。
－道路の混雑を削減するためのインフラ課金の最大割増率は 175％とし、課金可能な時間は一日のう
ち５時間に限定する。
－交通セクターにおけるプロジェクトに対する外部費用課金から得られる収入を特定財源とすることは、義務でなく、推奨となる。
－加盟国は、自らが必要と考える場合、例えば、課金が重大な悪影響、または、過大な事務経費を生じさせる場合には、12 トン以下の車両について課金を免除することが可能である。
－さらに指令の適用範囲は、現在は欧州横断道路ネットワークに限定されているが、同ネットワークに含まれない高速道路にも拡大される。
（６）分析
重量貨物車の km 当たり課金額をドイツ、
オースト
リア、チェコ（以下 EU３国と呼ぶ）、スイス、日本
について試算し、簡単な比較分析を行った。
前提として、総重量 20 トン、3 軸、EUROⅢに適合した重量貨物車が、昼間のピーク時に走行した場合を想定した。
結果は以下のとおりである（表-３）。
－現状ではスイスが最も高い課金単価となっているが、これはインフラ費用に加えて、環境課金がすでに導入されているからである。
－現状で、日本の料金はスイスに次いで高く、EU3
国の 2～3 倍である。

－EU3 国で合意案の上限が導入されると、現在の日本の水準の 5～7 割程度の課金額となる。
－EU3 国の改正案は合意案に比べて、都市近郊で 2～4 倍である。
（７）筆者の評価
経済学的には、外部費用を含めた短期の社会的限
界費用を料金と一致させることにより社会的な便益は最大化されることは定説となっている。これまで
も交通白書等によって、道路の外部費用を課金することについて方向性は示されていたが、今回の合意
は、実施義務を伴う指令の改正であるという点で、大きな意義がある。
また、既存研究を包括的に調査した上で、外部費用の標準的な計測手法と、課金すべき費用項目と課金額の水準を示したことは大きな意義があり、今後の他地域で外部費用課金を導入する際に有益な指針となると思われる。
しかしながら、現在の合意では、外部費用のうち最も高額と思われる混雑費用については除外されており、また、3.5ｔ未満の貨物車及び乗用車が含まれていないため、外部費用の完全な内部化とはいえない。
５．公共調達政策のコンセッションへの影響
1993 年に公共事業の公開入札に関する指令（93/37/EEC）が出され、契約額が 50 万ユーロ
以上の事業のコンセッションを付与する場合、加盟国の企業が平等の取り扱いを受けられるように国際競争入札の手続きを踏まなければならなくなった。スペインやポルトガルでは、当初から
個別路線ごとに競争入札によりコンセッション
会社が決定されたため大きな影響がなかった。しかしながら、フランス、イタリアなどの国は、伝統的に新規路線のコンセッションは、政府の裁量により、隣接する路線の事業者に付与されてきたため大きな影響があった。
フランスではSEM に対して新規路線のコンセッシ
ョンを付与する際には、その路線に隣接する会社
を政府の裁量により選択してきた。これにより、

7

表-３ EU，スイス，日本の重量貨物車の対距離課金額比較表
単位：ユーロセント／台 km
国名ドイツ

オーストリア

チェコ

スイス

日本

地域区分

都市近郊

都市間

都市近郊

都市間

都市近郊

都市間

都市近郊

都市間

都市近郊

都市間

現状

19.00

19.00

24.64

24.64

11.93

11.93

55.21

55.21

45.91

38.55

改正案

92.10

32.13

97.74

37.77

85.08

25.06

-

-

-

-

合意案

33.25

25.20

43.12

30.84

20.87

18.13

-

-

-

-

注： Maibach［2008］等により作成。
１． 為替レートは CZK１＝4.113 ユーロセント、CHF １＝ EURO1.2839、1 円＝0.90696 ユーロセントとした。
２． 改正案、合意案は、課金上限額であり、実際の課金額は加盟国の決定による。
３． 改正案については、交通途絶状態の時間帯（最大 5 時間）における課金上限額を示す。
４． 合意案の都市近郊については、最大割増率（175％）による課金上限額，都市間は混雑なしとして算定した。
５． 日本については、都市近郊とは大都市近郊区間である。各種割引（長距離逓減等）は考慮せず、消費税は含まれていない。
平均走行距離は 78.3 km（2008 全国高速道路実績，高速道路便覧 2009） ）とし以下の算式で算定した。
都市近郊 （40.59/ｋｍ*1.2 + ターミナル 150 /78.3）*0.90696 ＝45.91
都市間 （40.59/ｋｍ + ターミナル 150 /78.3）*0.90696 ＝ 38.55

当初建設された収益性の高い路線から得られる利益を新規の収益性の劣る路線に振り向ける内
部補助が実施可能になり、安定した料金により、会社の経営基盤が安定していた。しかしながら、
上記の指令以降は、新規に建設される道路については、既存区間から区分されるとともに、各区間ごとに国際競争入札によりコンセッションが付与されることとなった。
イタリアにおいても 1994 年に上記指令を具体化するメルローニ法が制定され、新規路線については、プロジェクトごとに国際競争入札が実施され、事業者が決定されるようになった。
これにより、新規の採算性の劣る路線への補助は、他の路線からの内部補助ではなく、政府からの直接の補助金により行われることとなった。これは、国家間及び企業間の取り扱いの平等の原則を満足させるための修正である。
６．我が国への示唆（１） 政策の整合性・バランス
交通政策が社会全体の持続可能性の観点から体系的に決定され、環境への負担が大きい自動車から鉄道等へのモーダルシフトを推進するために、重量貨物車への課金をユーロビニエット指令により行なっている。このような政策の整合性は学ぶべき点が多い。
また、政策立案において、高速道路ネットワーク
整備とコンセッション契約における国や企業間の取り扱いの平等性の両立や、モビリティの確保と資源や環境の制約条件のもとで達成しようしていることなどに見られるように、並列する価値や目標を三次元的にバランス良く達成しようとする姿勢も示唆に富んでいる（大石[2010]）。
（２）政策の実現に向けての努力
2011 年の交通白書では、2050 年という長期の目標を設定し、それに向けて今後 10 年から 20 年に実施施策をロードマップという形で、体系的に、わかりやすく提示している10。27 カ国にのぼる加盟国の利害関係を調整することは非常に大変な作業であることは、明らかであるが、共通の大目標に向けて、根気よく努力を重ねていく姿勢は示唆に富んでいる。
（３）有料制強化の方向性
ＥＵにおいて、インフラ整備費用のみならず、外部費用まで道路に課金することについて合意がなされ10 詳細は筆者による、本誌 2011 年 8 月号の「ＥＵの新交通白書の概要」参照。

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たことは、我が国における高速道路の無料化の議論とはまったく逆の方向に進んでいるといえる。我が国における新たな高速道路の料金を検討する中で、このような欧州の動向を十分に踏まえることは重要であろう。
（４）地域別課金
EU の指令改正案では、課金単価を対象地域（都市近郊部、その他都市間）によって、区分して設定している。これは、これらの地域ごとに、各費用等の原単位が大きく異なることによっている。
これは、現在の我が国における全国画一料金制と異なる地域
別課金（都市部の単価は高く、地方部は安い）を示
唆するものといえる。
（５） 環境課金
重量貨物車の対距離課金を既に導入している国（ド
イツ、スイス、オーストリア、チェコ）では、課金単価をＥＵの排出ガス等級によって差別化している。
これは、大気汚染費用が、排出ガスの等級によって異なることによるが、環境改善のため車両性能向上に向けたインセンティブとしても機能している。我が国においても、自動車税の環境車割引と併せて、有料道路料金の差別化を図ることにより環境改善のための車両改良奨励策の検討の可能性がある。
（６） 混雑課金の取り扱い
EU において、2010 年末に重量車課金に関してイ
ンフラ整備費用の外枠で、大気汚染及び騒音費用を課金することで政治的な合意がなされた。これは、インパクト調査により、詳細で体系的な調査を行った上で、異論の多かった混雑課金を除外したことが大きかった。実際、提案された改正案の課金額のうち 7 割程度は、混雑課金部分が占めており、これが実施されると実務面での大きな混乱が発生したと思われる。
また、結局は採用されなかったが、改正提案における混雑課金額上限の算定式では、現在の課金額を一旦差し引いて、後からインフラ整備費として加えることができるようにされている。これは考え方として、混雑の発生していない地域でもインフラ整備費は課金することを認めていることを意味しており、我が国の地方部において短期の限界費用がほぼゼロであるので、無料化すべきであるという議論とは異なることに留意すべきである。

謝辞
本稿の作成に当たり、（独）高速道路保有・債務返済機構の勢山廣直理事長、及び交通評論家の武田文夫氏から、有益な示唆を得た。ここに記して謝意を表します。
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