高齢者の交通事故傷害予測モデル開発と歩行中および自転車乗車中の傷害予測― 平成 28 年度（中間報告） タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

山本 創太

研究実施メンバー

研究代表者

芝浦工業大学工学部 教授

研究協力者

山本 創太

独立行政法人交通安全環境研究所研究員

及川 昌子

独立行政法人交通安全環境研究所
主席研究員

松井 靖浩

報告書概要本プロジェクトは，高齢者の交通事故傷害予測シミュレーションモデルを確立し，高齢歩行者，高齢自転車乗員の傷害予測とメカニズム解明することにより，高齢者のための交通安全対策の実現を目指すものである．平成 27 年度までに開発してきた高齢歩行者及び高齢自転
車−自動車衝突シミュレーションの成果を受け，平成 28 年度においてはアスファルト路面の特性を考慮したモデルを構築した．構築したモデルにより高齢歩行者事故における路面 2 次衝突シミュレーションを実施した．その結果，車両との衝突時より路面との 2 次衝突による頭部傷害値が高い場合がみられた．特に路面との強く衝突する場合，頭部傷害値は非常に高く，危険性が高いことがわかった．また，高齢自転車乗員と SUV との衝突シミュレーションを実施し，平成 27 年度に実施したセダンとの衝突シミュレーション結果とあわせて頭部傷害に及ぼす影響要因の検討を行った．衝突速度，衝突方向，車両ブレーキ，車両タイプ，自転
車乗員性別の影響を統計的に評価した結果，衝突速度，衝突方向が頭部傷害値に有意な影響を及ぼすことがわかった．さらに要因間の交互作用を評価した結果，衝突速度と衝突方向，衝突速度と車両タイプ，衝突方向と車両タイプの間に有意な交互作用があることがわかった．
脊柱モデル構築の検討の結果，下位胸椎，上位腰椎の圧迫骨折の評価が必要であると結論づけた．具体的なモデル化のために必要な，脊柱周辺の組織の材料特性について調査した．さらに高齢自転車乗員の腕部筋緊張を考慮する方法を検討するため，逆動力学シミュレーションの導入を試みた．衝突シミュレーションに用いているマルチボディモデルの関節剛性を適当に変化させたときの，肘関節周りの筋緊張状態を推定する方法を検討した．その結果，簡単な荷重条件に対する筋緊張と関節剛性の予測ができた．

2/26

目

次

高齢者の交通事故傷害予測モデル開発と歩行中および自転車乗車中の傷害予測第 1 章 はじめに ·································· 41.1 研究背景 ··································· 41.2 研究目的 ··································· 5
第 2 章 研究手法 ·································· 62.1 使用モデル ································· 62.2 頭部傷害評価手法 ··························· 7
第 3 章 高齢歩行者傷害解析 ························ 8
3.1 アスファルト路面モデルの開発 ··············· 83.2 高齢歩行者の路面 2 次衝突による頭部傷害解析結果·················································· 8第 4 章 高齢自転車乗員傷害解析 ··················· 11
4.1 セダン，SUV モデルとの衝突解析条件 ·········· 11
4.2 高齢自転車乗員の頭部傷害解析結果 ··········· 12
第 5 章 高齢者傷害解析モデルの拡張 ················ 15
5. 1 逆動力学解析の利用による筋緊張モデルの導入 · 15
5.2 脊柱モデル導入の検討 ······················· 24
第 6 章 まとめと今後の課題 ······················· 25
6. 1 今年度の成果のまとめ ······················· 25
6.2 今後の課題 ································· 25
参考文献 ········································ 26

3/26

第1章
はじめに
1.1

研究背景

現在の国内交通事故死者においては，図 1.1 に示すように交通弱者(歩行中，自転乗車中)が約半数を占めており，交通弱者への対策が急務である. また図 1.2 に示すように，警視庁交通局資料によると歩行中の年齢層別死者数及び負傷者数で高齢者が共に最も多くなっている．高齢歩行者・自転車乗員の傷害予測と保護対策の検討は，交通事故死者数，傷害者数の低減には不可欠である．このような状況に対し，自動車の安全対策として歩行者保護要件が取り入れられている．しかし，この要件は高齢者を対象として規定されたものではなく，高齢歩行者および自転車乗員に関しての有効性は確かめられていない．

図 1.1 国内交通事故における状態別死者数の割合(2016)(1)(a)歩行者(b)自転車図 1.2 国内交通事故における年齢層別死者数の割合（2014）(2)
4/26

1.2

研究目的

本研究では上記の背景を踏まえ，AM50 の歩行者が保護対象とされている自動車の保安基準の，高齢歩行者・自転車乗員に対する有効性を検討するため，高齢歩行者および自転車乗員傷害シミュレーションモデルを構築することが目的である．そのために高齢歩行者および自転車乗員を模擬したシミュレーションモデルを構築する．構築したモデルにより典型的な事故状況をシミュレーションし，頭部傷害や大腿骨頸部骨折，脊椎圧迫骨折のリスクの検討につなげる．

5/26

第2章
研究手法
2.1 使用モデル
本研究ではシミュレーションにおける挙動解析を行うため，自動車の衝突安全の分野で用いられている解析ソフトの MADYMO(TNO Automotive)を使用した．
人体モデルは，高齢男性モデルでは身長，体重を 156.3cm，54.5kg の体格を用いた．また
高齢女性モデルでは，身長，体重を 149cm，51kg を用いた．

(a) 高齢女性モデル (b) 高齢男性モデル
図 2.1 日本人高齢者モデル(3)自転車のモデルは一般的に使われているシティタイプで，タイヤのサイズは高齢者に合わ
せ 24 インチを用いた．各高齢自転車乗員モデルを図 2.2 に示す．

(a) 高齢女性モデル(b) 高齢男性モデル

図 2.2 日本人高齢者自転車搭乗モデル(4)6/26

(a) セダンモデル(b) SUV モデル

図 2.3 自動車モデル(3)
本研究の解析で使用する自動車のモデルは，市販車の実測に基づきセダンタイプ，SUV タ
イプの前部構造を再現したものを用いた．構築した自動車モデルのフード，フードエッジ，バンパーは，図 2.1 のような各種インパクタ(頭部，脚部，大腿部)を用いた実車のインパクタ試験結果との比較により，検証されている．各自動車モデルを図 2.1 に示す．

2.2 頭部傷害評価手法
本研究では頭部インパクタの衝突解析やその後のパラメータスタディで頭部の傷害を評価するための頭部傷害値指標として独立行政法人自動車事故対策機構の歩行者保護性能評価試
験にも用いられている HIC(Head Injury Criterion)を採用した．なお，HIC は式(1)，(2)より求められる．
𝑡21𝛼𝑅)
HIC15 = 𝑀𝑎𝑥 {(𝑡2 − 𝑡1 [∫𝑑𝑡]
𝑡2 − 𝑡1 𝑡1 9.8

𝛼𝑅 = √𝛼𝑥 2 + 𝛼𝑦 2 +𝛼𝑧 22.5}(2 − 1)(2 − 2)

ここで，𝛼𝑅 は頭部の合成加速度，t1，t2 は衝突中に HIC が最大値をとる時間ウィンドウの範囲である．また，本研究では|𝑡2 − 𝑡1 | ≤ 15[𝑚𝑠𝑒𝑐]とし，HIC15 を採用した．

7/26

第3章
高齢歩行者傷害解析
3.1

アスファルト路面モデルの開発

平成 27 年度の研究において，高齢歩行者－自動車衝突時の頭部傷害評価を行った．このときの歩行者の挙動から，路面に衝突するときにも頭部に衝撃が作用していることがわかった．
そのため，路面 2 次衝突による頭部傷害解析を実施するため，アスファルト路面の特性を再現した路面モデルを開発した．
高さ 1.5 m から頭部インパクタをアスファルト路面に自由落下させた試験結果に基づき，剛体平面路面モデルの力－貫入量特性，および有限要素路面モデルの粘弾性特性を同定した（図 3-1）．剛体平面路面モデルは，マルチボディ人体モデルと組み合わせ，頭部傷害を評価する目的で構築した．有限要素路面モデルは，マルチボディ－有限要素複合モデルと組み合わせ，大腿骨頸部骨折リスクを評価する目的で構築した．路面特性の検証には，それぞれ頭部インパクタを模擬したマルチボディもしくは有限要素モデルを自由落下させるシミュレーションを行った．その結果，剛体平面路面モデルについては実験結果をよく再現できた．有限要素路面モデルについては，定性的な傾向は再現できたが，衝突時の最大加速度を高めに見積もる傾向があり，さらに調整が必要であった．

(a) 剛体平面路面モデル(b)有限要素路面モデル

図 3.1 アスファルト路面モデルの検証シミュレーション
3.2

高齢歩行者の路面 2 次衝突による頭部傷害解析結果開発した剛体平面路面モデルを，平成 27 年度までに開発した高齢歩行者交通事故シミュレーションモデルに組み込み，高齢歩行者の路面 2 次衝突による頭部傷害評価解析を実施した．
歩行者シミュレーションの衝突条件は平成 27 年度に実施したシミュレーションに準じ，以下のように設定した．自動車の速度の影響を比較するために 10, 20, 30, 40km/h の 4 パターンと，歩行者姿勢の影響を評価するために右側，左側衝突の 2 パターンと，車種による影響を検討するためにセダンタイプ，SUV タイプの 2 タイプ，さらに性別による影響を観察するために男性，女性の 2 パターン，また，より実際の事故を想定したモデルを作成した．さらに，上記のシミュレーションの自動車のブレーキの影響を評価するため，8.5 m/s2 の減速度によるブレーキの有無を考慮した．自動車モデルはセダンタイプと SUV タイプを用いた．
8/26

自動車衝突事故において，衝突時の歩行者姿勢は様々である．また自動車衝突時の歩行者体勢によって歩行者の挙動が異なる．そのため，両足立脚の左足前(図 2.3)と右足前（図 2.4）の 2 パターンの条件で解析を行った．

図 3.2 歩行者衝突時の体勢（左脚前方）

図 3.3 歩行者衝突時の体勢（右脚前方）の研究において，高齢歩行者－自動車衝突時の頭部傷害評価を行った．このときの歩行者の挙動から，路面に衝突するときにも頭部に衝撃が作用していることがわかった．そのため，路面 2 次衝突による頭部傷害解析を実施するため，アスファルト路面の特性を再現した路面モデルを開発した．
図 3.4 は，自動車衝突速度と HIC 値の関係を示す．車体との衝突に比べ，路面 2 次衝突における HIC 値が非常に高い条件が多く見られた．特に，衝突速度が低い条件（10, 20 km/h）において HIC 値が 1000 を超える高い値を示す条件が多く，衝突速度によらず路面 2 次衝突には致命的な頭部傷害の危険性が高いことがわかった．

9/26

9000

8000
7000

HIC

6000
5000
4000
3000
2000
1000
00

102030Velocity(km/h)

40

図 3.4 路面 2 次衝突による高齢歩行者頭部傷害値と自動車衝突速度の関係

10/26

50

第4章
高齢自転車乗員傷害解析
4.1 セダン，SUV モデルとの衝突解析条件
平成 27 年度には高齢自転車乗員とセダンモデルとの衝突解析を実施した．この結果を受け，本年度は SUV タイプとの衝突解析を新たに実施した．これらの結果を総合し，統計解析により頭部傷害に対して有意な影響を及ぼす要因を検討した．
高齢者自転車搭乗モデルの衝突条件は，自動車との前突（図 4.1），後突（図 4.2），側突（図4.3）とした．前突，後突の場合，自転車の走行速度は 0 とした．側突については自転車の走行速度 10km/h の場合と，静止している場合についてそれぞれ評価した．

図 4.1 前突条件

図 4.2 後突条件

11/26

図 4.3 側突条件

自動車の衝突速度は 10, 20, 30, 40, 50 km/h の 5 パターンとした．さらに自動車のブレーキの効果を評価するため，ブレーキを使用した場合と，ブレーキを使用しない場合を設定した．ブレーキを使用した場合は，自動車モデルに減速度 8.5m/s2 を与えた．
解析条件を表 4.1 にまとめる．これらの条件の組み合わせにより，計 160 通りのシミュレーションを行った．
表 4.1 高齢自転車乗員傷害解析の条件
要因

4.2

条件
衝突方向

前突，後突，側突

衝突速度10, 20, 30, 40, 50 km/h

車両タイプ

セダン，SUV

ブレーキ

with / without

自転車走行速度（側突時）

0 km/h, 10 km/h

性別

男性，女性

高齢自転車乗員の頭部傷害解析結果

平成 27 年度には高齢自転車乗員とセダンモデルとの衝突解析を実施した．この結果を受け，本年度は SUV タイプとの衝突解析を新たに実施した．これらの結果を総合し，統計解析により頭部傷害に対して有意な影響を及ぼす要因を検討した．
図 4.4 に衝突速度と HIC 値の関係を示す．衝突速度の増加に伴い，HIC 値が増大する傾向があった．図 4.5 に衝突方向と HIC の関係を示す．側突と前突，側突と後突の間には統計的に有意な差が見られた．
解析条件として与えた各要因が高齢自転車乗員頭部傷害値に及ぼす影響について，一元配置分散分析により検討した．その結果，衝突速度，衝突方向が頭部傷害値に対し有意な影響を示した（p < 0.01）．
12/26

図 4.4 高齢自転車乗員頭部傷害値に及ぼす衝突速度の影響

図 4.4 高齢自転車乗員頭部傷害値に及ぼす衝突方向の影響

13/26

次に，解析条件として与えた各要因が高齢自転車乗員頭部傷害値に及ぼす交互作用について，二元配置分散分析により検討した．表 4.2 にその結果を示す．衝突速度と車両タイプ，衝突速度と衝突方向，衝突方向と車両タイプの間に有意な交互作用があった（p < 0.01）．
表 4.2 高齢自転車乗員に及ぼす要因の交互作用

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第5章
高齢者傷害解析モデルの拡張
5.1 逆動力学解析の利用による筋緊張モデルの導入
本研究で用いているマルチボディ解析においては，能動的筋緊張が考慮されていない．しかし，自転車乗員や歩行者は拘束装置等がないため，事故時の挙動には関節剛性の影響が強いと考えられ，関節剛性を能動的に変化させる筋緊張の考慮は傷害予測や傷害メカニズムの検討において重要な要素となる．
そこで，これまで開発してきたマルチボディ人体モデルの関節剛性を変化させることで，筋緊張状態での人体挙動を模擬する手法について検討した．マルチボディ解析で必要な関節剛性は，関節周りに作用するトルクと関節曲げ角の関係により与える．この関係を適当に変化させることで関節剛性を高めることができるが，どの程度の筋緊張により関節剛性がどのように変化するか，または関節剛性にある変化を生じさせる筋緊張がどのようなものか，対応づける必要がある．すなわち，ある外力が作用する環境で関節の運動が生じたときの筋緊張が予測できる必要がある．本研究では逆動力学ソフト AnyBody（AnyBody Technology A/S）を用いて，ある関節剛性を与える筋緊張状態を同定する手法を検討した．

図 5.1 AnyBody 逆動力学解析モデル
AnyBody 人体モデルは，可動関節を持つ骨格と，運動のための主要な筋により構成された全身モデルである．逆動力学解析では，初期入力情報としてモデルの全身挙動，つまりモデルの各部位の位置変化情報，人体挙動に影響する外力を入力とする．出力として，その挙動を外力下で生じるために必要な各筋の筋力発揮状態やそれらを含めた関節剛性トルクなどを出力する．
AnyBody が筋力発揮状態において各筋の筋力を計算するうえで導入している筋動員目的関15/26

数 G を式 5-１に示す．この式のうち ANYBODY で設定できるのは p 値であり，本研究では標準的な人体の筋発揮特性としてあらかじめ設定されている p=3 の値を用いて筋力解析計算を行うこととした．
G=∑𝒊(𝒇𝒊 /𝑵𝒊 )𝒑・・・（5-1）

𝒇𝒊 ：発生する筋力
𝑵𝒊 ：筋肉が出しうる最大筋力
AnyBody，MADYMO それぞれのモデル解析特性から入出力情報が対照的な情報であることを利用して以下の解析手順を提案する．例えば肘関節の場合，屍体特性よりも高い適当な関節剛性値を与えたマルチボディ解析を実施する．その結果を入力条件とした逆動力学解析を行い，肘関節周りの筋力，筋力分配を同定する．これの結果は，当初マルチボディ解析で与えた関節剛性を実現するために必要な筋緊張状態を示す．運動生理学的に許容される筋緊張状態が得られたと判断されたとき，マルチボディ解析結果を筋緊張状態と関連づけて評価する．
この一連の解析により，筋緊張の影響を考慮したマルチボディによる傷害解析が可能となると考えられる．

図 5.2 マルチボディ解析と逆動力学解析による筋緊張を考慮した人体挙動解析
この手法において，逆動力学の結果が当初マルチボディ解析で与えた関節剛性特性と一致していることを確認する必要がある．本研究では，提案手法の有効性を示すため，上記の解析サイクルの結果，AnyBody モデルの関節特性がマルチボディモデルの関節剛性に相当することを確かめた．まず，マルチボディ解析結果を逆動力学解析の入力条件として利用する方法を検討した．次に AnyBody の出力結果から，巨視的な関節剛性を推定する方法を検討した．
推定結果をマルチボディ解析入力情報と比較し，提案手法の有効性の検証とした（図 5.3）．

16/26

図 5.3 提案手法の有効性検証プロセス
マルチボディ解析が要求する入力情報，逆動力学解析が出力する情報は，以下の図 5.4，5.5 に示すようなものである．マルチボディ解析の入力情報はトルクと関節角の関係として入力されている値として関節剛性特性値を表現する．横軸に取る関節角は初期位置を 0°とした角度変化量であり，縦軸のトルク値は体の部位間に働く反トルクの値である．一方，逆動力学解析の出力情報としては，トルク関節角の線図の出力を直接得ることはできないが，モデル各関節部のある時刻における角度と発揮している反トルクモーメント値が得られる．
この出力情報よりトルク-関節角線図の作成は可能と見込まれた．
300

200Torque(N・m)

1000-2.5-1.5-0.5

0.5

1.5-100-200-300

Joint angle(rad)図 5.4 マルチボディ解析のための関節剛性特性の例

17/26

2.5

Topue(N・m)Joint angle(rad)

1.8
1.6
1.4
1.2
10.8
0.6
0.4
0.2
000.2

0.4

0.6

0.8

11.8
1.6
1.41.210.80.6
0.40.2001.20.20.4

0.60.8

11.2

Time(s)Time(s)

図 5.5 逆動力学解析結果の例
次に，検証のための簡易モデルを構築した（図 5.6）
．簡易モデルは上肢を模擬した構造をもち，肘関節の回転のみ自由度が許容され，肩関節は固定した．手関節は省略した．手には外力情報として球状の重錘を取り付け，その質量を変化させることで外力条件を調節できるようにしている．なお，前腕と手の長さは 27cm とした．これは AnyBody のモデルの腕の長さと合わせた設定である．出力として，肘関節部の進展方向への角度変化量を時間ごとに出力する設定を行っており，この角度変化情報を AnyBody モデルの挙動情報として入力するものとする．

図 5.6 検証用マルチボディ簡易上肢モデル18/26

図 5.7 検証用 AnyBody モデル
AnyBody モデルには図 5.7 に示す境界条件を設定した．マルチボディ簡易上肢モデルと解析条件を一致させるため，肩関節は動かない設定とし，腕部にはマルチボディ簡易上肢モデルと同じ質量をもつ外力条件を与えた．重錘のモデルと腕との固定部は手首の位置とし，完全固定を設定している．肘関節から重り固定部までの長さは 27cm となっており，この長さはマルチボディモデル前腕の長さを調節し，一致させた．また，マルチボディ簡易上肢モデルは重力方向に対して垂直に運動をするモデルであることから，AnyBody モデルの上腕を鉛直軸に平行とした．
以上の設定により，マルチボディ簡易上肢モデルと対応する境界条件の Anybody モデルを構築し，重錘の質量によって外力を調節し，その解析結果を比較した．
マルチボディ簡易上肢モデル肘関節の関節剛性を図 5.8 に示す．重錘質量を 60kg としたときのマルチボディ簡易上肢モデルの手先（重錘把持位置）の挙動を AnyBody モデルに与えた．
このときの関節角，関節トルクの時刻歴を図 5.9，5.10 にそれぞれ示す．これらの時刻歴特性から再現した AnyBody モデル肘関節の関節剛性を図 5.11 に示す．

19/26

300250Torque(N・m)200
15010050000.2

0.4

0.6

-500.8

11.2

1.4

1.6

1.8

Joint angle(rad)図 5.8 マルチボディ簡易上肢モデルの肘関節剛性

1.6
1.4

Joint angle (rad)

1.2
10.8
0.6
0.4
0.2
000.05

0.1

0.15

0.2

0.25

Time (s)図 5.9 AnyBody モデルの肘関節角の時刻歴

20/26

0.30.35

400350300Torque (N・m)

250
200
150
100500-50

00.05

0.1

0.15

-1000.2

0.25

0.3

0.35

1.4

1.6Time
図 5.10 AnyBody モデルの肘関節モーメントの時刻歴400350300

Torque (N・m)

250
200
150
1005000-500.2

0.4

0.60.8

11.2

Joint angle (rad)図 5.11 AnyBody モデルの肘関節剛性

マルチボディ簡易上肢モデルと Anybody モデルの肘関節剛性の比較を図 5.12 に示す．

21/26

400
350
300

Torque (N・m)

250
200
150
100
500-0.25

0.25

0.75

1.25

1.75

-50

Joint angle (rad)-100

図 5.12 60kg 重錘負荷時の肘関節剛性の比較
AnyBody の出力結果はマルチボディの関節剛性と一致しなかった．マルチボディモデルの手先に重錘に働く重力が作用したとき，肘関節剛性による抵抗を受けながら手先の高さが下がり，肘関節まわりに回転する．このような手先の動的な運動を AnyBody で再現した場合，重錘に働く慣性力とそれによるモーメントが逆動力学解析において考慮されていると考えられ，関節トルクが過大に見積もられている可能性が考えられた．
そこで，マルチボディモデルの重錘質量を 4kg から 37kg まで徐々に変化させ，手先が静止したつり合い位置での肘関節角を測定した．表 5.1 に重錘質量，それによる肘関節まわりのトルク，関節角を示す．
表 5.1 マルチボディ簡易上肢モデルによる静的トルク-関節角関係の同定
重錘(kg)

関節トルク (N・m)

関節角 (rad)関節角 (degree)

416.36

0.486

27.84

8

23.24

0.652

37.36

10

26.04

0.720

41.30

1228.49

0.780

44.70

1632.76

0.878

50.30

2037.66

0.917

52.50

2544.33

0.945

54.16

30

50.60

0.967

55.40

3555.99

0.993

56.90

3758.33

1.000

57.40

22/26

AnyBody モデルに対しては表 5.1 に示した質量の重錘を対応する関節角に肘関節を曲げた状態で保持する条件を与え，そのときに発揮される筋力による関節トルクを求めた AnyBodyモデルが重錘を保持した状態の例を図 5.13 に示す．

図 5.13 AnyBody モデルによる重錘保持の例
AnyBody モデルによる静的つり合い状態での関節トルク－関節角関係を図 5.14 に示す．図中にはマルチボディモデルの肘関節剛性をあわせて示した．AnyBody モデルの静的つり合い状態における関節トルク－関節角関係は，マルチボディモデルで与えた関節剛性特性とよく一致した．したがって，静的な関節トルク－関節角関係の比較により，マルチボディ関節剛性から筋緊張状態の推定が可能であることが示された．
ただし，今回の解析で用いたマルチボディモデルの関節剛性は筋緊張を考慮していない受動的な特性である．AnyBody モデルでは関節の結合状態は定義されているが，受動的な関節剛性は考慮されていない．したがって，今回の AnyBody による筋緊張状態の予測結果は，本来，受動要素が受け持つべき剛性を筋力によって実現した結果といえる．すなわち，AnyBodyによる筋力推定結果には，受動的関節剛性に相当する筋力が上乗せされているものと理解しなくてはいけなことがわかった．

23/26

300250Torque(N・m)20015010050000.5-5011.52

Joint angle(rad)図 5.14 マルチボディ簡易上肢モデルと AnyBody モデルの静的トルク－関節角関係
5.2

脊柱モデル導入の検討

高齢者の傷害においては，致命的となる頭部傷害のみならず，寝たきりの原因となる大腿骨頸部骨折や脊柱圧迫骨折も予後に重大な影響を与える．このような状況は交通事故統計には現れにくいが，高齢者医療の観点から重要な傷害の評価にはマルチボディ解析では不十分である．
申請者らはこれまでに全身マルチボディモデルと股関節－大腿部有限要素モデルを組み合わせたマルチボディ－有限要素複合モデルを構築し，大腿骨頸部骨折リスク評価に適用してきた．本研究においてもこのモデルを利用し大腿骨頸部骨折評価を行っていくが，これに加えて脊柱圧迫骨折リスク評価のために脊柱有限要素モデルを組み込んだ新たなマルチボディ－有限要素複合モデルを開発する．
本年度はモデル化対象の検討と基礎データの収集にあたった．脊柱圧迫骨折の頻発箇所として下位胸椎から上位腰椎が考えられることから，第 12 胸椎（T12）〜第 3 腰椎（L3）をモデル化対象とすることとした．これらのモデル化対象椎骨の形状データを人体形状データベースから見出し，椎骨，椎間板，周辺軟組織の材料特性の情報収集を行った．

24/26

第6章
まとめと今後の課題
6.1 今年度の成果のまとめ
本年度の研究成果は以下のようにまとめられる．
まず，申請者がこれまでに開発してきた高齢歩行者及び高齢自転車−自動車衝突シミュレーションに組み込むための，アスファルト路面の特性を考慮したモデルを構築した．構築したモデルにより高齢歩行者事故における路面 2 次衝突シミュレーションを実施した．その結果，車両との衝突時より路面との 2 次衝突による頭部傷害値が高い場合がみられた．特に路面との強く衝突する場合，頭部傷害値は非常に高く，危険性が高いことがわかった．
次に，高齢自転車乗員と SUV との衝突シミュレーションを実施し，昨年度実施したセダンとの衝突シミュレーション結果とあわせて頭部傷害に及ぼす影響要因の検討を行った．衝突速度，衝突方向，車両ブレーキ，車両タイプ，自転車乗員性別の影響を統計的に評価した結果，衝突速度，衝突方向が頭部傷害値に有意な影響を及ぼすことがわかった．さらに要因間の交互作用を評価した結果，衝突速度と衝突方向，衝突速度と車両タイプ，衝突方向と車両タイプの間に有意な交互作用があることがわかった．
さらに高齢自転車乗員の腕部筋緊張を考慮する方法を検討するため，逆胴力学シミュレーションの導入を試みた．衝突シミュレーションに用いているマルチボディモデルの関節剛性を適当に変化させたときの，肘関節周りの筋緊張状態を推定する方法を検討した．その結果，簡単な荷重条件に対する筋緊張と関節剛性の予測ができた．脊柱モデル構築の検討の結果，下位胸椎，上位腰椎の圧迫骨折の評価が必要であると結論づけた．具体的なモデル化のために必要な，脊柱周辺の組織の材料特性について調査した．
6.2 今後の課題
路面２次衝突シミュレーションは，高齢歩行者については従来実施してきた車両との骨折評価の実施と，高齢自転車乗員の路面 2 次衝突による傷害評価が必要であるが，これらの実施に向けての基盤を整備することができている．高齢自転車乗員とセダンタイプ，SUV タイプとの衝突における頭部傷害リスクを比較することにより，車両前面形状が高齢自転車乗員頭部傷害に及ぼす影響を評価することができたため，路面 2 次衝突シミュレーションを展開する必要がある．さらに歩行者，自転車乗員の傷害メカニズムを総合的に評価し，高齢交通弱者の傷害メカニズムと保護について検討する．脊柱モデル，筋緊張モデルについては導入に向けての基礎検討ができている段階であるので，傷害評価シミュレーションへの導入を速やかに実行する必要がある．

25/26

参考文献
(1)

警察庁交通局，平成２８年における交通死亡事故について (2017)(2)

警察庁交通局，平成２６年中の交通事故の発生状況 (2015)(3)

山本創太，鯉淵朗宏，及川昌子，松井 靖浩，マルチボディ解析による車-自転車衝
突事故における自転車乗員の挙動および傷害評価，自動車技術会 2015 年春季大会学術講演会講演予稿集（2015），S377(4)

Henrique Toso, 山本創太，松井靖浩，及川昌子，車両対自転車事故における高齢自転車乗員の頭部傷害，日本機械学会第 28 回バイオエンジニアリング講演会講演論文集（2016），2C34

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