欧米の高速道路政策
2023年版

2023年
公益財団法人3月

高速道路調査会

はじめに
当法⼈は、⾼速道路に特化した唯⼀の公益財団法⼈として、客観的・中⽴的な⽴場
でグローバルな視点から⾼速道路にかかわる諸課題の調査研究に取り組んでまいりました。
本冊⼦は、当法⼈が2018年6⽉に発⾏した「欧⽶の⾼速道路政策 新版」等の研究成果をもとに、毎年、新たな調査項⽬を追加するとともに、最新のデータに更新して簡潔にまとめたものです。
内容的には、⽶国、EU、英国、ドイツ、フランス、およびイタリア等の⾼速道路政策の概要とそこから導き出される 5 つの潮流（①道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤、②交
通需要管理としてのロードプライシング、③地球環境問題への対応、④官⺠パートナ
ーシップ、⑤⾼速道路関係企業のグローバル展開）を整理し、⽇本への⽰唆をまとめています。
また、巻末には最近５年間の調査結果を⼀覧できるように、横軸に対象国、縦軸に5つの潮流として分類整理した調査結果整理表を付しています。

本冊⼦の作成にご協⼒いただいた関係各位にお礼を申し上げます。
当法⼈は調査研究等を通じて社会的使命を果たしたいと考えており、引き続き関係各位のご⽀援、ご指導をお願いいたします。
2023 年3⽉

公益財団法⼈ ⾼速道路調査会

目次
はじめに
第１部 各国の道路政策のまとめ･･････････････････････････････････････････････････1
１. 米国･････････････････････････････････････････････････････････････････････････1
２．EU･･････････････････････････････････････････････････････････････････････････3
３．英国･････････････････････････････････････････････････････････････････････････4
４．ドイツ･･･････････････････････････････････････････････････････････････････････5５．フランス･････････････････････････････････････････････････････････････････････5
６．イタリア･････････････････････････････････････････････････････････････････････6
第２部

５つの潮流･･････････････････････････････････････････････････････････････13

１．高速道路事業を取り巻く背景と周辺環境････････････････････････････････････････13
２．道路の走行に対する課金の拡大････････････････････････････････････････････････19
３．交通需要管理としてのロードプライシング･･････････････････････････････････････46
４．地球環境問題への対応（マルチモーダルの交通整備、新型コロナ等の感染症対策）･･49
５．官⺠パートナーシップ（PPP）････････････････････････････････････････････････53
６．企業のグローバル展開････････････････････････････････････････････････････････56
第３部

５つの潮流からみた我が国への示唆のまとめ････････････････････････････････59

表３―１

調査結果整理表････････････････････････････････････････････････････････63

第1部 各国の道路政策のまとめ
１．米国
米国では、1920〜30年代に、自動車が急速に普及し、道路の混雑が問題となり、高速走行のニーズも高まったため、1940年代に、東海岸を中心に約5,000㎞の有料高速道路が建設された。
第二次世界大戦後、1956年に、国土の一体的発展を目指して、燃料税を主な財源とする連邦道路信託基金が設置され、道路特定財源制度により、インターステート高速道路（約 66,000 ㎞）が無料道路として整備が開始された。
連邦道路信託基金が設置された理由は、インターステート高速道路を全国に建設するための財源の確保だった。燃料税を徴収し、それを全国一律の高速道路網の建設のため補助金として、州政府に支出したのである。これにより、州政府は同道路の建設費用の90％を連邦から受け取ることができた。
1970年代にインターステートの新規建設が終わると、初期に建設された区間が劣化してきたため新規建設以外の目的、すなわち改築や補修にも、連邦補助金を使えるように修正した。さらに、この基金の使途は、インターステート以外の道路や公共交通にも拡大され、2014年には、同基金からの連邦補助金の30％しかインターステートに使われていなかった。
このような使途の拡大と裏腹に、石油ショックによるインフレと経済の停滞、その後の自動車の燃費の向上により燃料税収入が減少して行った。これは、燃料税が燃料に対する従量税（ガロン当たりの課金）であり、インフレにより燃料価格が上昇しても税収が増えないこと、および自動車が日常⽣活に不可⽋であることから税率を引き上げると国⺠の反感を買い選挙に敗北することから
1983年以降引き上げることができなかったことにも原因がある。
この結果、連邦信託基金は流出超過となり、基金の残高が枯渇したことから、一般財源からの補填が続いている。直近の2021年のインフラ投資雇用法では一般財源からの補填額はおよそ1180億ドルであり、2008年以降の補填額は総額2718億ドルとなった。
このように、連邦道路信託基金は、財源が主に燃料税であったものが、一般財源から補填されるようになったとともに、支出も、インターステートから一般道路や公共交通に拡大されて行ったことから、道路特定財源としての性格があいまいになり、道路特定財源というよりは、交通イ
ンフラ特定財源に近いものになっていった。
有料道路との関連では、連邦政府は、⺠間資金の導入を促進するため、有料道路には州に対する連邦補助を行わないという方針を転換し、有料道路制度を促進している。すなわち、有料道路であっても一部の事業費を連邦補助によって賄うことを可能にしてきた。また、それまで道路の管理は公的機関のみが行ってきたが、⺠間会社もコンセッションにより、実施できるように制度を整備しつつある。近年、交通量リスクを公共側が負担するアベイラビリティ・ペイメント方式のコンセッションが増加している。
これにより、近年有料道路が増加している。特に、中央分離帯の広い用地を利用したHOT 車線（多人数乗車または料金を支払った車両のみが通行できる車線）の導入による有料化の急速な進展がみられる。
東海岸や⻄海岸の先進的な州においては、環境保護の観点から過度の自動車依存を⾒直そうとして公共交通を整備している事例（デンバー都市圏等）もある。しかし、国全体としては、欧1

州各国と比較して、地球温暖化問題への関心が薄く、広大で希薄な人口密度により、公共交通の整備は採算性の問題から進展していない。

近年は、電気自動車等燃料税を少ししか、または全く支払わない車両の増加により、さらに燃料税収入が減少してきたことから、走行距離課金が検討されている。オレゴン州では、2015年から燃料税を燃料消費量に代えて、走行距離に基づいて支払うことが可能になっている。また、燃料税を少ししかまたは全く負担していない電気自動車等に対して、年間一定額の道路利用税を課している州が増えている（2019年現在で26州）が、ユ
タ州とバージニア州では、この道路利用税に代えて、走行距離による支払いが可能となっている。カリフォルニア州やワシントン州、デラウェア州などでは走行距離課金の導入に向けての実証実験が行われている。
ニューヨークにおいて混雑課金の導入が決定された。これは特定の区域に進入する車両に課金するエリア課金としては米国で最初のものである。この課金はここ十数年にわたり、交通混雑解消のために導入を検討されてきたが、2019 年 4 月に成立したニューヨー
ク州の予算において、マンハッタン南部の特定地区に進入する車両に対して課金することが認められた。運用開始時期は 2021 年 1 月以降とされていた。しかしながら、連邦政府の審査が進まず、停止したままだったが、バイデン政権が成立し、プロジェクトが再度進捗しはじめた。2022年8月に、公表された環境影響調査報告書に基づき、公聴会が開催され、連邦道路庁が大きな影響がないか、より詳細な影響調査が必要かを検討している。
2023年初頭には連邦道路庁（FHWA）より公聴会での意⾒を反映させた方針書が公表される予定であり、順調にいけば、2024年初頭より運用が開始される予定である。
2021年11月15日に、バイデン大統領が優先政策として掲げていたインフラ整備法として、インフラ投資雇用法（the Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA）が成立した。
この法律で認められる連邦の予算額は、５年間で総額1兆ドル規模であり、この中には新規投資が約5,500億ドル含まれていることから、同大統領は一世一代のインフラ投資であると述べている(White House 2021)。この法律の特徴は、交通インフラへの投資だけでなく、老朽化している上下水道、電力、ブロードバンド等への投資が含まれていることである。
米国では、伝統的に自動車による輸送については、州の管轄とされ、連邦政府が政策的に物流に関与することはなかったが、1998年の21世紀交通衡平法（TEA―21）以降、徐々に関与を強め、オバマ政権で、合衆国法典の道路の章に「国家物流政策」(National
Freight Policy)が追加され 、物流に関する連邦補助プログラムが創設された。トランプ
政権の2020年9月に、「国家物流戦略」（National Freight Strategic Plan）が公表された。
この戦略の中で、効率的かつシームレスに国内外の⽣産者、荷主、消費者を結ぶ信頼性の高いサプライチェーンを構築することにより、物流システムは経済的競争力を強化できることから、安全性向上、インフラの近代化、及び物流のパフォーマンス向上のためのイノベーションの観点から戦略的目標を策定している。安全性の向上の中には、天災や人災に対する強靭性の強化、インフラの近代化においては、交通計画における物流の考慮、輸送モード間の接続性の向上、ボトルネックの確定手法の開発等が盛り込まれている。イノベーションに関しては、V2X技術やドローン技術の活用などがある。
2020年に全世界に広まった新型コロナウイルス（COVID-19）は米国の交通にも大きな影響を与えたが、2021年には道路関係では影響と対策は一応の落ち着きを⾒せた。有2

料道路について⾒ると、料⾦収受員とドライバーとの現⾦収受時の接触による感染を防
ぐため、⾞載器および⾃動ナンバープレート認識機器の設置による料⾦収受のキャッシ
ュレス化（All Electronic

Tolling、以下AET）が進展している。⽶国では、COVID-19の蔓延以前に、主要な有料道路事業体の約半数がすでにAET化されており、現⾦収受をしていた事業体の7割が感染防⽌のために現⾦収受を⼀時停⽌していた。その後、準備の整った事業体が、続々と恒久的なAETに転換している。この中にはサンフランシスコ周辺のベイ・エリア有料道路局、イリノイ州有料道路公社、ニューヨーク州橋公社などがある。また、もともとAET化の計画を持っていたペンシルベニア・ターンパイクやニューヨーク州スルーウェイは移⾏スケジュールを前倒して完了させている。
他⽅で、バイデン⼤統領は、欧州各国と歩調を合わせて、地球温暖化対策を進めており、2030年までに⾃動⾞販売に占める電気⾃動⾞等の割合を5割に引き上げる⼤統領令に署名した。ニューヨーク州やカリフォルニア州などでは、2035年までにガソリン⾞の新⾞販売を禁⽌することを決定し、他の州でもこれに追随する動きがある。
2021年に成⽴したインフラ投資雇⽤法では、電気⾃動⾞の充電施設を50万か所設置するために、5年間で75億ドルの連邦⽀出が認められた。このように、⽶国でも電気⾃動⾞等への移⾏を積極的に進めている。これにより、現在でも減少傾向にある燃料税収⼊はさらに減少するであろう。
以上のようにAET化された有料道路の増加および燃料税収⼊の減少に対応するための⾛⾏距離課⾦への移⾏が加速する可能性がある。
２．EU
EU では、各国が個別に活動していたのでは、⽇⽶や中国等の新興国との国際競争に勝てないとの認識のもとで、⼀致団結して対抗しようとしている。また、⽇本のような東京等の⼤都市への⼀極集中型ではなく、ＥＵ全体における交流促進による広域型の発展モデルを追求している。そのためにＥＵ内の地域間の経済格差是正や⾃然の障壁を克服するために、欧州横断交通網の整備やエネルギー、交通、通信ネットワークへの投資を促進するための補助制度等を整備してきた。
環境問題に対する関⼼が⾼く、持続可能性を維持するためには、マルチモーダルな解決が必要であると認識されている。その実施⼿段として、ユーロビニエット指令（もともとステッカーによる期間制の有料制だったが、現在では⾛⾏距離制の課⾦についても規制している）を⽤いて、重量貨物⾞の幹線道路利⽤に課⾦している。この課⾦額には、インフラの整備費⽤だけではなく、⼤気汚染および騒⾳等の外部費⽤を含めている。これにより、鉄道、⽔運等環境にやさしい交通機関へのモーダルシフトを図っている。欧州委員会は、2017 年に、汚染者負担及び受益者負担の原則をより厳密に適⽤するため重量貨物⾞への⾛⾏距離課⾦を乗⽤⾞にも拡⼤することを提案したが、最終的には、2022年に重量貨物⾞及びバス
等の⼤型⾞への課⾦は、2035年までに⾛⾏距離制にすることを義務化する指令が成⽴した。
欧州では、当初、各国が独⾃の課⾦システムを導⼊してきたため、国家間の移動における⾮効率がEU 全体の経済・競争⼒のマイナス要因となっていると認識され、EU域内での移動の効率化を進めるため、域内移動に伴う有料道路の料⾦の⽀払いを、１つの契約、１つのOBU （on board unit）で処理できるよう、共通課⾦サービスであるEuropean Electronic
TollService (EETS)を制度化した。EETS では、課⾦権限者(Toll Charger)が認可したサービ

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スプロバイダ＝（EETS プロバイダー）に料金収受業務の大半（OBU の提供も含む）を任せるものである。EETS プロバイダー は、EETS 事業を行う以前から提供していたガソリン
割引販売サービスやデジタルタコグラフや事故時緊急通報といった付加価値サービスを提供する。
当初、EUでは、2012年にEETSの運用を正式に開始する予定だったが、加盟国のすべてで利用可能な車載器の提供を義務付けるなどEETS プロバイダーの義務が、過大であったことなどにより、運用開始が遅れていたが、同プロバイダーの義務を軽減することなどにより合意がなされ、2021年10月から正式に運用が開始された。
後進地域における高速道路の整備は、利用者の負担能力に限界があるため、先進地域からの補助が必須である。一方で、高速道路コンセッションを含む公共調達においては事業者間および国家間の公平性が確保されなければならない。これらを同時に実現しようとするのが、EU の立場である。
EU においては人権重視の観点から、道路上の事故減少が大きな課題となっており、道路
安全マネジメント（道路の点検や監査人の制度化）の実施を義務付けている。
３．英国
英国では 18 世紀にいち早く産業革命を経験していたことから馬車交通が発達し、1830
年ころには 32,000km のターンパイク（有料道路）が存在していた。しかしながら、鉄道の発達により、これらの有料道路は破綻し、地方公共団体が大きな負担を負った。このことから、同国には有料道路に対する根強い反発があり、現在でも橋やトンネルを除く陸上部の有料高速道路は 40 数 km しかない。
メージャー政権の 1992 年から⺠間参加型の社会資本整備手法である PFI（プライベ
ト・ファイナンス・イニシアティブ）を導入し、道路については DBFO（設計、建設、資金調達、運営）契約（実質的にはコンセッション）を導入し、道路の建設・管理を包括的に⺠間会社に委任している。
特に 2008 年の金融危機以降、地方自治体が PFI 事業者に対して支払い不能に陥るなど国⺠の不信感が高まり、2011 年に大幅⾒直しを図りPF2 をスタートさせた。この中には、事業会社への政府自身の出資や公共の負担するリスクの⾒直しも含まれていた。しかしながら、この⾒直しも思うような効果を上がられなかったことから、2018 年 10 月に PFI 及 び PF2 を今後実施しないことが発表された。
英国（イングランド）の戦略的道路網の管理について数年間にわたり改革が検討され、2015 年に実施組織である Highway Agency のハイウェイ・イングランド（2021年にNational Highwaysに改称）への改組と⻑期的な投資計画（2040 年までの⻑期目標と 2020年までの目標）が決定された。これにより、同社は、国の単年度予算に縛られることなく⻑期的な道路整備が可能となり、性能指標による監督がなされることとなった。監督者としては
従来の鉄道規制庁が指定された。
英国でも、公共財源の不足は深刻であり、EU 指令の下で、2014 年に全国全道路に対する期間制の重量貨物車課金が前倒しで導入され、順調に推移していたが、COVID-19のまん延により、課金が中断されている 。
地球環境対策の一環として、ジョンソン政権は2030年以降ガソリン車の新車販売を禁止することとした。このため、現在、自動車税と燃料税を負担していない電気自動車が増加し、自動車関連税収入が大きく減少することが確実となったため、議会において走

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行距離課金への移行を提案する報告書が発行された。
同国では規制速度や路肩を柔軟に運用するスマート・モーターウェイの導入が進んでおり、渋滞や事故の減少につながっている。

４．ドイツ
ドイツにおいては、第二次世界大戦後しっかりとした計画によるマルチモーダルな交
通インフラ整備が進められてきた。2017 年に、2030 年までの交通インフラ整備計画が法定され、老朽化対策のため建設から改築を含めた維持管理に重点を置くことが明確にされた。
その財源を確保するために、2005 年に導入していた重量貨物車への走行距離課金の対象車
種や道路を拡大するとともに、乗用車へのビニエットによる期間制の課金の導入を決定した。
これに対し、隣国のオーストリアは、実質的にドイツ国外の車両のみが負担増になり国籍による差別であるとして欧州連合裁判所に提訴し、2019 年に同裁判所は基本的にオーストリアの主張を認めたため、乗用車課金は⾒送られることとなった。
ドイツでも他の欧米諸国に倣って PPP を進めてきたが、従来型の有料道路（Ｆ-モデル、償還主義）は橋とトンネルの非常に限定された区間にしか導入されておらず、実績交通量が推計よりも少ないことや建設費が予定額を超過し採算が思わしくないことから進んでいない。重量貨物車課金による収入を財源として、⺠間会社に整備を担わせる PPP（A モデル及びV モデル）が増えている。さらに、2018 年に、従来州に委託して実施してきた連邦道路の整備のために、連邦全額出資の高速道路会社を設立した。 これにより、州により進捗の差が大きかった連邦道路の整備が、連邦の主導により、より円滑に進むことが期待されている。

同国ではエネルギー分野全体の基本政策に基づき、2013年に「移動および燃料戦略」(Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie )が策定されており、具体的には2020年までに最終エネルギー消費量を約10％、2050年までに約40％（2005年基準）削減することとしている。この目標を達成するため、新たな駆動技術と連動した代替燃料によるエネ
ルギー源の多様化、そして、燃焼系エンジンのエネルギー効率のさらなる改善や移動プロセスの最適化を進めている。このため環境対策を強化するため貨物車のエンジン改造への補助金支給を決定している。今後もCO₂の排出量の削減は重要な課題であり、道路交通も地球環境に、よりやさしいものとなることが期待されている。このため、未来の休憩施設として、試験的に、サービスエリアのエネルギーをすべて太陽光発電で賄い、すべてのエネルギー（ガソリン、軽油、水素、電気）での給油が可能な
休憩施設を設置している。
５．フランスフランスでは1930 年代には世界最高の国道網を有していたため高速道路の整備が遅れたが、1950 年代以降高速道路の整備に着手した。財源の不足により、公的な団体である混合経済会社（SEMCA）を中心に有料で高速道路を整備してきた。途中で高速道路の整備を加速するため⺠間会社へのコンセッションが認められたが、石油ショック等により、コフィ
ルートを除く会社は SEMCA に吸収されることにより消失した。2005 年に国家財政を立5

て直すことを目的として SEMCA の株式は⺠間に売却され、⺠営化された。
フランスでは伝統的にSEMCA による料金プール制が採用され、新規路線は随意契約
により、隣接する会社によって建設・管理されてきた。しかしながら、1993 年の EU の指令により、加盟国のコンセッション会社が平等の取り扱いを受けられるように、随意契約
でのコンセッションの付与が禁止された。このため新規路線については、国際競争入札によりコンセッション会社が決定されることとなった。このため新規路線はコンセッション期
間が⻑くなり、補助金や料金も高くなった。一方既存の路線のコンセッション会社は、採算の悪い新規路線を取り込む必要がなくなったため高収益を上げていた。
2007 年からのサルコジ政権の下で大規模なインフラ整備計画（SNIT）が策定されたが、財源不足により実現が難しいため、オランド政権で⾒直しがなされ、計画の絞り込みと優先順位の付与がなされた。このための財源として、無料の国道等に重量貨物車走行距離課金（エコタクス）の導入を図ったが、ブルターニュ地方の農⺠や運輸業界の反対により、2014 年に頓挫した。その後、代替財源として燃料税の値上げ分が鉄道や公共交通を含む
交通整備の特定財源とされた。交通インフラ整備の財源は資金調達庁により、一括して管理されており、収入はすべて道路からのものであるが、道路への支出は４割に過ぎない。
また、上述のコンセッション会社の高収益に対する批判がなされ、鉄道と併せてコンセッ
ション会社を監督する交通インフラ監督庁が設立されたが、2019年には大規模な空港も所掌することとなり、交通事業監督庁（Autorité de régulation des transports）に改称された。
2019 年11 月18 日にモビリティ法（フランス語でLOM、loi dʼorientation des mobiletés）、通称MaaS 法が可決された。同法は、日常⽣活に密着したヒト・モノの移動の最適化を図ることを重視した法律で、日常の交通手段への投資や新しいモビリティ・サー
ビスの促進を通じて、すべての国⺠の環境に配慮した効率的な移動を可能にしようとするものである。予算としても、5 年間で134 億ユーロ（約1 兆6200 億円）という大規模なもので、そのうちの交通投資の３／4 は地域の公共交通や新たな移動サービスの推進に向けるとしている。また、シェアリングも含めたマルチモーダルな経路検索とそれを利用した際の一括決済を可能とするMaaSの全国展開を推進するとともに、そのための事業者の育成も盛り込まれている。環境面においては、2030 年までにCO2 排出量を37.5％削減するため、排気基準に応じて走行可能な車両を規制するLow Emission Zone の拡大や、電気自動車を普及させるため、建物の車両収容台数に応じた義務付けも行い、2022
年までに充電施設を5 倍にするとしている。さらに、2040 年までに化石燃料の新車販売を廃止するとしている。

６．イタリアイタリアは 1924 年に世界初の有料高速道路が開通するなど、コンセッション方式による高速道路整備の⻑い歴史を持っている。管理組織としては、1952 年に創設された ANAS
がコンセッションの付与・監督者として役割を担ってきた。事業者としては、もともと政府出資だったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制に
より事業を実施してきた。同国でも 1993 年の EU 指令に基づき、新規路線は国際競争入
札によりコンセッションを付与することとなった。
同国では国家財政が非常に厳しいことから、事業会社のアウトストラーデの株式が2000 年に一般投資家に売却され、ベネトンの支配下に入った。また従来、監督者であった

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ANAS も、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012 年に有料高速道路のコンセッションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに 2017 年
末にはイタリア国鉄と合併された。また、国の財政支出を削減するため、何度か無料の国
道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、いまだに成功していない。
⺠営化されたアウトストラーデは、高収益会社ではあるが、成⻑力を維持するため、グループ組織を再編し、持ち株会社のアトランティアを設立し、多角化・国際化を図り、空港管理会社への出資やスペインの有料道路事業者であるアベルティスの買収を行っている。
2008年の経済危機により、イタリアの国家財政が破綻の危機にあったため、EUの国
家債務規制等により、表面的な影響が⾒えづらい道路の維持補修費が削減される傾向にあった。しかしながら、2018年に北部のジェノバにある有料高速道路A10のモランディ
橋の事故により43名もの死者が出たことから、国の道路インフラがどのような状況にあるかについての関心が一挙に高まった。

有料道路は無料の道路よりは、維持補修費も多く支出され、道路の状況は良いとされてきたが、モランディ橋の事故により、これまで優良な事業体と⾒なされてきたア
ウトストラーデの社会的信用は完全に失墜し、コンセッション権のはく奪まで議論された。これは、同社の⺠営化により、利益の追及を優先し、安全性を犠牲にしたと認識されたことによる。最終的には、親会社のアトランティアがアウトストラーデへの出資から撤退することで合意した。具体的には、2022年にアトランティアが保有するアウトストラーデの資本金の88％分を国の政策金融機関であるCDP（Cassa
Depositi e Prestiti SpA）1の子会社と、国際的な金融ファンドであるブラックロック
およびマコーリーが形成するグループに売却された。これにより、同社の実質的経営
支配権はベネトンから国に移った。この結末は、⺠営化による、安全性を軽視した維
持管理費の節約は、経営権すら失いかねないという教訓を与えている。

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CDP は、もともとは 1850 年にトリノで創設された投資銀行であり、現在はイタリア政府が3％を出資する政策金融機関である。

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表１
項目
高速道路延長日米欧の高速道路概要

日本
9,167※①(2023)

ｱﾒﾘｶ
108,552※③(2020)

ｲｷﾞﾘｽ
3,736※⑧(2021)

ﾌﾗﾝｽ
11,660※⑪(2020)

ｲﾀﾘｱ
6,977※⑮(2019)

ﾄﾞｲﾂ
13,192※⑳(2020)

8,487※①（2023）
93％

8,610※④（2020）
7.9％42※⑨(2021)
1.1%

9,140※⑫(2021)
78%

6,003※⑯(2018)
86%

13,192※⑳(2020)
100%

有料高速道路の概要

第二次世界大戦後に4つの道路公団の設立により有料高速道路を建設した。
建設時期による料金の格差を是正するために1972年にすべての路線の建設・管理にかかる総費用を全路線から得られる料金収入で賄う料金プール制を導入。
道路関係4公団の債務残高が増大し、不採算路線が限りなく建設されることに対する懸念が出てきたことから、2005年に道路関係4公団は民営化され、高速道路に係る資産の保有と債務の返済を行う高速道路機構と6つの高速道路会社となった。
2015年に高速道路の老朽化に対処するため大規模更新・修繕費用を確保する
ため償還期限が15年延長。
2015年～16年に利用重視の料金体系に移行するため車種区分と区間ごとの料金水準の整理を実施。

・1940年代に各州の公社が独自に債券を発行して有料高速道路を建設した。第二次世界大戦後に燃料税による道路特定財源により、インタース
テート高速道路（約66,000㎞）が無料で整備され、1970年代にはほぼ建設が完了。この間有料道路の建設はほぼ停止。その後、インフレによるガソリン税収の目減り、既存道路の老朽化による維持費用の増大等により、公共財源が不足。
・連邦政府は、有料道路にも連邦補助を認めて、有料道路制度を促進。
・道路の管理は公的機関のみが行ってきたが、民間会社もコンセッション
により、実施できるように各州で制度を整備中。
・上記により、近年有料道路が増加。
特に、中央分離帯の広い用地を利用したHOT車線（一定乗車人員以下の車両が有料）が急増。

・1830年には馬車のため32,000kmのター
ンパイク（有料道路）が存在。その後、鉄道の発達により、これらの有料道路は破綻し、地方公共団体が大きな損失を負担。このことから、同国には根強い有料道路に対する反発があり、現在でも橋トンネルを除く陸上部の有料高速道路は40数kmのみ。
・メージャー政権の1992年から民間参加型の社会資本整備手法であるPFIの道路版としてはDBFO（設計、建設、資金調
達、運営）契約（実質的にはコンセッション）を導入。
・2008年の金融危機以降、地方自治体がPFI事業者に対する支払い不能に陥るな
ど国民の不信感が高まり、2018年に今後の導入を取りやめた。
・幹線道路管理者が、2015年にHighway
Agencyからハイウェイ・イングランド
への改組、これにより、国の単年度予算に縛られることなく長期的な道路整備が可能に。
・監督は従来の鉄道規制庁が実施。
・2014年に全国全道路に対する期間制の重量貨物車課金を導入。

・1950年代以降高速道路の整備に着手。財源の不足により、有料で公的な団体（SEMCA）を中心に高速道路を整備。
・整備をより促進するため民間会社へのコンセッションが認められたが、石油ショック
等により、SEMCAに吸収。
・2005年に国家財政を立て直すことを目的としてSEMCAの株式は民間に売却され、民営化
・伝統的に大規模なSEMCAによる料金プール制が採用され、新規路線は随意契約により、隣接するコンセッション会社によって建設・管理されてきた。
・1993年のEUの指令により、随意契約でのコンセッションの付与が禁止され、新規路線については、国際競争入札により決定。
・財源として、無料の国道等に重量貨物車走
行距離課金（エコタクス）の導入を図ったが、ブルターニュ地方の農民や運輸業界の反対により、2014年に頓挫。
・交通インフラ整備の財源は資金調達庁により、一括して管理。収入はすべて道路からのものであるが、道路への支出は４割。
・既存のコンセッション会社の高収益に対する批判がなされ、鉄道と併せて交通インフ
ラ監督庁が監督。

・1924年に世界初の有料高速道路が開通するなど、長いコンセッション方式による高速道路整備の歴史。
・管理組織としては、1952年に創設されたANASがコンセッションの付与・監督者として役割。事業者としてはもともと政府出資だったアウトストラーデが過半の有料道路のコンセッション権を持ち、プール制により事業を実施。
・1993年のEU指令に基づき、新規路線は国際競争入札によりコンセッションを付与。
・国家財政が非常に厳しいことから、アウト
ストラーデの株式が2000年に一般投資家に売却され、ベネトンの支配下に。
・従来、監督者であったANASも、無料の国道のコンセッション業者と位置付けられ、2012年に有料高速道路のコンセッションの付与・監督者としての機能はインフラ交通省に返上された。さらに2017年末にはイタ
リア国鉄と合併。
・国の財政支出を削減するため、何度か無料の国道の有料化を試みたが、政治的な混乱もあり、未実現。
・2018年に発生したモランディ橋の事故責任を問われ、アウトストラーデの実質的支配権は2022年にベネトンから国に移転。

料金決定方法・料金の額はその新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものであり、かつ、公正妥当なものでなければならない。：道路整備特別措置法及び同施行令・会社毎に料金決定手続きは異なる。
・基本的には、プロジェクト実施のために発行された債券の償還と運営・維持費用を料金収入で賄えるように、料金が決定される。

○DBFO
・道路利用者ではなく道路管理者がｻｰﾋﾞｽの提供に応じて支払う。

・単位距離当たりの平均料金は、道路網の構造、運営費用、会社の財務負担を考慮した上で算定される： 1995年政令第95-81号。

・新規道路の料金は、全路線のｺﾝｾｯｼｮﾝ期間を通じて総収入に等しいか、またはそれを上回る条件に基づき決定： 1968年法律第385号

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ会社は、路線毎の料金水準を条件の範囲内で自由に調整、設定が可能。

・高速道路株式会社が建設・管理に要する経費、受益の算定、車種区分、
車種間比率、償還計画等を考慮し料金案を策定、国交省に申請、認可を受ける。

・経営の安全性は、純収入額が債務支払義務額（債券の利子および元本）を余裕を持って上回るように計画され、実績がこれを下回った場合には、料金改定が実施される。

・設計、建設、資金調達、管理を実施する
見返りに受け取る収入で、落札者が入札時に提示した額。

・第二次世界大戦前にヒットラーがアウトバーンを急速に整備。
・戦後しっかりとした計画によるマルチモー
ダルな交通インフラ整備。
・財源として1995年に重量貨物車のアウトバーンに対する課金を導入し、2005年からは走行距離制に、2018年から対象を全連邦道路に拡大。
・2017年に、2030年までの交通インフラ整備計画が法定され、老朽化対策のため建設から改築を含めた維持管理に重点。財源として重量貨物車課金の対象車種や道路を拡大。
・乗用車へのビニエット（期間制）による課金の導入を決定済。
・PPPも進めているが、従来型の有料道路は
橋とトンネルの限られた区間しか導入されておらず、実績交通量が推計よりも少ない
ことや建設費の予定額を超過し採算が思わ
しくないことから停滞。重量貨物車課金による収入を財源として、民間会社に整備を担わせるPPP（A－モデル及びVモデル）が増加。
・2018年に、従来州に委託して実施してきた連邦道路の整備のために、連邦全額出資の高速道路会社 (ドイツ版道路公団）を設立。
（重量貨物車走行距離課金制度）
・ｱｳﾄﾊﾞｰﾝを良好な状態で維持するための総費用（減価償却費、支払利息、経常費用
等）と環境の汚染費用を利用者に公平に負担させるというEUの原則に基づく。

内有料道路延⻑

有料化率

摘要

・円滑な償還を可能とするとともに、公正妥当であって利用の効率化。

・改定の権限は有料道路会社にあるが、公聴会の実施、州知事の認可が必要（New Jersey Turnpike
Authority）。
・知事、会計検査官、州議会議員に報告書を提出した後、公聴会を実施す
る（NY State Thruway Authority）。

料金改定方法○有料橋・TN・道路
・投下資金（建設費、管理費、借入金利）
をｺﾝｾｯｼｮﾝ期間内で償還できるように設定され、交通省令で定める（ｾﾊﾞｰﾝ橋、
ﾀﾞｰﾄﾌｫｰﾄﾞ橋）。

○DBFO
・基本的には車種ごとの交通量（走行台ｷﾛ）に応じて支払い、安全性の向上（人身事故の経済ｺｽﾄ）、車線閉鎖の状況といった指標理に利ｲﾝｾﾝﾃｨｳﾞやﾍﾟﾅﾙﾃｨが考
慮される。
○DBFO
・料金の指標（indexation）に基づき支払額が増額される。
○有料橋
・毎年消費者物価指数に連動して改定され、交通省令で定める（ｾﾊﾞｰﾝ橋、ﾀﾞｰﾄﾌ
ｫｰﾄﾞ橋）。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約で基準となる平均料金の上限、車種間比率の上限を規定（付加価値税を含
む）。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約で車種区分毎に単位距離当たりの当初料金を規定。
・平地部と山地部それぞれの料金を加重平均
し路線毎の料金を算出。それに20%の付加価値税、保証中央基金に納付する額を上乗せした額が通行料金となる。

・複数路線を一括した契約であるため、路線間での料金調整が可能。
・1999年以降、新規ｺﾝｾｯｼｮﾝは路線毎の契約となり、個別に料金徴収期間を設定。

・1998年以降、新規ｺﾝｾｯｼｮﾝは路線毎の契約となるため、路線毎に資金計画を策定し、料金も路線毎に決定。
・過去に有料道路会社の経営改善のため、国が料金設定に介入した事例あり。

・最高5年更新が可能な国とｺﾝｾｯｼｮﾝ会社間で締結する5年間の業務契約（contract
d’enterprise）で改定条件が規定される。

・ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約に定められた算定式により、ｺﾝｾｯｼｮﾝ会社が改定額を国に申請し、承認を得て実施。

・業務契約の条件内でｺﾝｾｯｼｮﾝ会社が改定額を国に申請し、認可。
・毎年改定が可能。

・ﾌﾟﾗｲｽｷｬｯﾌﾟ制で、ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞについては消費者物価上昇率70%及び、契約上の投資の実現度（一定の利益を含む）により料金改定
率の上限を決定。

・1995年の政令により改定率は消費者物価指数の上昇率の70%または85%が保証されている。

・ｱｳﾄﾊﾞｰﾝのｲﾝﾌﾗ費用、大気汚染費用及び騒音費用の合計額を走行距離により課金
ｲﾝﾌﾗ費用及び騒音費用は車軸数毎にkm当たり単価を規定し､大気汚染費用は欧州ﾕｰ
ﾛ排ｶﾞｽ等級毎にkm当たり単価を規定し、それぞれ走行距離を乗じて課金額を算定

・連邦幹線道路料金法2011により連邦政府
が料金を決定できることを規定している。
・料金水準は上記法の付録1で規定されており、料金改定は同付録の改定により実施される。
・現在の料金水準は2023年１月に設定。

・算定式の見直しは5年毎に実施。
・1990年代にｲﾝﾌﾚ抑制策の一環として国が料金改定を認めなかった事例あり。

料金体系
対距離制、画一料金、
均一料金

対距離制、均一制路線毎

均一制路線毎対距離制路線毎、一部均一制

対距離制路線毎、
一部均一制

対距離制

9

表１
項目

日本

料

道路名

⾼速⾃動⾞国道

⾦ｱﾒﾘｶ
ｲﾝﾀｰｽﾃｰﾄ⾼速道路に取り込まれている
有料道路平均

⾞種

普通⾞

普通⾞

⽔

現地通貨

準

（現⾦）

円換算値

（24.6円/km+150円）*1.1
5⾞種区分①軽⾃動⾞等
②普通⾞
③中型⾞
④⼤型⾞
⑤特⼤⾞

車種区分

⾞種間
料⾦⽐較

16⾞種区分

ｲﾀﾘｱ

ﾄﾞｲﾂ

M6 Toll

パリーオルレアン（E50及びA10）

全有料⾼速道路

連邦道路

普通⾞

普通⾞

普通⾞

重量貨物⾞（7.5トン以上）

8.19ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑰

9.8~35.4ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※㉑（2018）(2023)

付加価値税込

付加価値税⾮課税

11.55円/km

13.82〜49.91円/km

9.3ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km※⑬（2023）
付加価値税込0.20ﾎﾟﾝﾄﾞ/km※⑩（2023）
付加価値税込
1,312円/回
32円/km

10.79円/km
会社毎に異なる（マサチューセッツ州）

ﾌﾗﾝｽ

8.2ﾎﾟﾝﾄﾞ/回※⑩

8.3ｾﾝﾄ/km※⑤（2021）
売上税等⾮課税（24.6円/km+150円）*1.1（2022）
消費税込

日米欧の高速道路概要

ｲｷﾞﾘｽ

13.11円/km（M6）
⾞軸数、第⼀⾞軸上の⾞⾼等による5⾞
種区分（特殊⾞両は別）5⾞種区分（国内統⼀区分）
乗⽤⾞は⾞⾼、貨物⾞は軸数等による

5⾞種区分（国内統⼀区分）
⾞軸数、第⼀⾞軸上の⾞⾼による（M6）① ﾊﾞｲｸ=0.48

Cofirouteの上記区間①乗⽤⾞（H<2.0m、W<3.5t）1.0②乗⽤⾞（H≧2.0
H<3.0m、W≧3.5t）1.54③2軸貨物⾞（H≧3.0m、W>3.5t）2.31④3軸以上の貨物⾞（H≧3.0m、W>3.5t）3.23⑤⼆輪⾞、ｻｲﾄﾞｶｰ、三輪
⾞ 0.59

会社毎に異なる

⾞軸数及び総重量による4区分と欧州排ｶﾞｽ
等級による6区分による合計24⾞種区分（ペンシルベニア・ターンパイク）
9⾞種区分①軽⾃動⾞=0.80②普通⾞=1.00③中型⾞=1.20④⼤型⾞=1.65⑤特⼤⾞=2.75（ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰﾀｰﾝﾊﾟｲｸ）①乗⽤⾞、ﾊﾞｲｸ=1.00②2軸ﾄﾗｸﾀｰ等=2.07③3軸⾞=2.55④4軸⾞=3.06⑤5軸⾞=3.57⑥6軸⾞=4.08
B- -②2軸ﾊﾞｽ=1.57○
B -③3軸ﾊﾞｽ=1.96○②

普通⾞=1.00③

普通⾞（牽引）=1.48④

バン・バス（2 ⾞軸）=1.74⑤

⼤型貨物＝1.82

単位ﾕｰﾛｾﾝﾄ/km（ｱｳﾄｽﾄﾗｰﾃﾞ社平均）①2軸（H≦1.3m）=1.00②2軸（H>1.3m）=1.0232③3軸=1.3017④4軸=2.0597⑤5軸以上=2.4265

欧州排出

7.5-

12-

18t－

18t-

ガス等級

11.99t

18t

3軸

4軸

EUROⅥ

9.8

14.0

18.1

19.0

EUROⅤ

12.6

17.7

22.1

22.9

EUROⅣ

14.2

18.8

23.9

25.4

EUROⅢ

17.1

22.6

24.3

31.6

EUROⅡ

19.6
19.7

24.6
24.8

32.3
32.8

34.9
35.4

以上

EURO0－Ⅰ

ETC車載器数

ETC 約7,833万台※②【マサチューセッツ州】

ETC2.0 約803万台※②220万台（2018）※⑦

38,116台(2020)※⑨

1,280万台※⑭
Liber-t（2022）

1,210万台⑱259,618※㉒(2021)（2021）――

1153万台TIS―PL 127万台（2021)

ETC利用台数

ETC 約782万台／⽇※②【マサチューセッツ州】

ETC2.0 約233万台／⽇※②

約48万台／⽇※⑦

TIS―PL54万台／⽇※⑭（2022）【ペンシルベニア・ターンパイク 】（2021)―

Liber-t192万台／⽇※⑭

46.8万台／⽇（2021）※⑥
利用
率ETC 93.8％※②【マサチューセッツ州】

ETC2.0 28.1％※②

82.3％（2018）※⑦（2022）【ペンシルベニア・ターンパイク 】

TIS―PL 94%

86.7%（2021）※⑥（2020)

名
称

ETC

―

E−ZPass, Sun Pass、TxTag、Fas

Tag※③FHWA Highway

http://www.zenkousoku.com/mainten

https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor

ance/%E9%AB%98%E8%A6%8F

statistics(2010)

Telepass(テレパス)

Lkw-Maut※⑧Transport Statistics in Great Britain※⑪Eurostat※⑮Eurostat※⑳Eurostat

https://www.gov.uk/government/statisticalmation/statistics/2020/hm18.cfm

https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/vie

https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/vie

https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/v-data-sets/road-length-statistics-

w/TTR00002/default/table?lang=en&categw/TTR00002/default/table?lang=en&categiew/TTR00002/default/table?lang=en&c

rdl#road-length-in-kilometres-rdl02

ory=road.road_if

ory=road.road_if

ategory=road.road_if%B7%9A%E9%81%93%E8%B7%※④FHWA FACT SHEET

AF%E3%81%AE%E7%8F%BE%E

https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor※⑨ASECAP Statistical Bulltin2021※⑫ASECAP Members Statistics

6%B3%81/mation/tollpage/documents/fact_sheet

https://www.asecap.com/component/phoc

https://www.asecap.com/members-.pdf
https://www.itstea.or.jp/library/etcHandbook.html

adownload/category/11.html?Itemid=20

statistics.html

5※②ETC便覧（2022）

10

90%

(2018)

TIS-PL（貨物⾞）%E6%A0%BC%E5%B9%B9%E7

関連
リンク

62％※⑯

Liberｔ（乗⽤⾞）、Trak等※①全国⾼速道路建設協議会

57.2%※⑭
Liber-t 52%※⑤FHWA Toll Facilities in the
United States※⑯AISCAT

IN

CIFRE

https://www.aiscat.it/wpcontent/uploads/2021/07/AISCAT_Brochu
re_2018.pdf※⑩M6toll
https://www.m6toll.co.uk/pricing/※㉑Tollcollect

https://www.tollcollect.de/en/toll_collect/bezahlen/maut_tari
fe/p1745_mauttarife_2023.html※⑬ASFA
https://www.autoroutes.fr/en/routes.htm※⑰ASECAP Members National Report Italy※㉒ASECAP Members Statistics

表１
項目

日本

ｱﾒﾘｶ

ｲｷﾞﾘｽ

日米欧の高速道路概要
ﾌﾗﾝｽ

https://www.asecap.com/member-s-national-

https://www.fhwa.dot.gov/policyinfor
mation/tollpage/page04.cfm

ｲﾀﾘｱ※⑭ASFA Chiffres Cles (KEY FIGURES)

reports.html

ﾄﾞｲﾂhttps://www.asecap.com/membersstatistics.html

https://www.autoroutes.fr/fr/publications/chif※⑥Pennsylvania Turnpike
Revenue Assurance Plan
https://www.paturnpike.com

fres-cles.htm※⑱ASECAP Members Statistics
https://www.asecap.com/membersstatistics.html※⑦マサチューセッツ州
第3章⽶国有料道路のAET化の動向、
道路課⾦の新しい展開〜EV 対距離
料⾦、混雑課⾦、完全電⼦化料⾦収受〜、⽇本交通政策研究会、2021年
7⽉

為替レート

2023年1⽉

１ＵＳドル＝130円、１ポンド＝160円、１ユーロ＝141円

11

第2部

５つの潮流

本調査を通じて、対象国における⾼速道路事業に関する最近の潮流として、①道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤、②交通需要管理としてのロードプライシング1の導⼊、③地球温暖化対策としての総合的な交通体系検討、④官⺠パートナーシップ（PPP）の増加、
及び⑤道路事業者のグローバル化が進んでいることが明らかになった（図２− 1 参照）。

制約条件

ニーズ
モビリティ
の向上

経済発展

環境保護

⾼
速
道

潮

流

⽼朽化

道路⾛⾏に対する課⾦の拡⼤

公共財源（料⾦収受のAET化を含む）

の不⾜
交通渋滞

交通需要管理としてのロードプライシング路

地球環境問題への対応（マルのチモーダルの交通整備、感染

整

症対策）

備

情報・

官⺠パートナーシップ

通信技
術の発

企業のグローバル展開

図 ２−1 ⾼速道路事業を取り巻く 5 つの潮流とその背景・周辺環境
１．⾼速道路事業を取り巻く背景 と周辺環境（１）背景モビリティ（移動可能性）の確保と向上は、市⺠⽣活の質の向上と経済成⻑と雇⽤の創出において重要であり、移動⼿段として最も⼤きなシェアを占める道路の役割は引き続き重要であると認識されている。しかしながら、ニーズがあるからといって、道路整備を無制限に進めることは適切ではない。道路整備を進めていくためには膨⼤な資⾦が必要であり、どのように必要な財源を調達するかを、社会経済的な観点から検討する必要がある。
また、⾃動⾞から発⽣する ＣＯ₂による地球温暖化の問題、排出ガスによる⼤気汚染、あるいは周辺への騒⾳などの環境問題も考慮されなければならない。

1

ロードプライシングとは、価格機能を⽤いて、混雑緩和や環境改善などの政策⽬的を実現しようとする狙いを持った有料道路制度である。

16

13

（２）制約条件
１）公共財源の不⾜国や地⽅⾃治体の財政逼迫、電気⾃動⾞やエコカーの増加による燃料税収⼊の減少、道路
インフラの⽼朽化による維持費・更新費の増加により、道路整備のための公共財源が不⾜している。さらに、新型コロナウイルスの感染の影響で、公共財源の不⾜はより深刻になっている。
特に、燃料税収については、国際エネルギー機関（International Energy Agency、IEA）の推計（2021）によれば、⾃動⾞の電動化等により、政府の燃料税収が、2019 年から2030 年に、現⾏の政策を変更しない場合と⽐較して、公表政策（公表された各国政府の計画を組み込んだケース）で 400 億ドル（欧州 59 億ドル、⽶国 24 億ドル）、持続可能な政策（パリ協定で定められた⽬標を完全に達成するケース）で 550 億ドル（欧州 87 億ドル、⽶国 45 億ドル）減少するとされている（図 2−2 参照）。

出典：IEA, Additional tax revenue from electricity and tax loss from displaced oil products
by region and scenario, 2020-2030, IEA, Paris
図２−２世界の⾃動⾞の電動化等に燃料税収の減少額の推計値
２）⽼朽化
欧⽶における⾼速道路の⽼朽化はどの国でも深刻であるが、対策を実施するための財源の確保が問題となっている。しかし、2018年8⽉のイタリアのジェノバにおけるモランディ橋の崩落によって、管理会社のアウトストラーデ・イタリアは管理責任を問われ、最終にベネトンの⽀配から、実質的に国の⽀配下に⼊った。ここから、⺠営化による安易なコスト削減は経営権⾃体を失いかねないという問題が明らかになった。道路事業者として、安全性の確保には最⼤限の注意を払う必要性がある。

国別の⽼朽化の状況と点検等の対策および対策のための費⽤を表２−１に整理した。
この表から、イタリア以外の国は⽼朽化の状況について、政府が定期的な点検等により、現状を把握していることが分かる。ドイツにおいては⼤規模な⻑期計画により対処されている。⽶国は道路特定財源が存在するため、基本的には対策費⽤を⽀出する体制が整っているが、連邦燃料税の引き上げを1983年以来⾏っておらず、財源不⾜が深刻になっている。
15

14

英国、フランス、イタリアでは財政状況が厳しいため、⽶独と⽐較して、対策費⽤が格段に少ない。その中で、フランスでは、⽐較的財政余⼒があるコンセッション会社に財政負担をさせて、⾼速道路やそれ以外のインフラについても⽼朽化対策を実施してい
る。

16

15

表２−１

欧⽶主要国と⽇本の⾼速道路の⽼朽化の現状と点検状況

⽼朽化の現状

⽶国

英国

ドイツ

フランス

イタリア

⽇本

道路橋（610,750）のうイングランドの戦略的道

連邦⻑距離道路橋

国道橋(25000）のうち構造的橋については不明（コンセッ

NEXCO3社の点検済道路橋

ち構造的に⽋陥のある橋

路網の構造物（17,300）（39,621）のうち不満⾜に良好な状態にない橋の割合

ション会社が管理しているが（23258）のうち健全度３および4のの割合は9.6％（2015）のうち平均パフォーマンな状態にある橋の割合が

は

未開⽰）

割合は11.4％（2019）

ス指標が悪いまたは⾮常

10.6％、緊急な補修の必13.2％（2015）

監督者のANASがコンセッシ

NEXCO3社の点検済道路トンネル

インターステートのうちに悪い橋の割合は２％

要な状態にある橋の割合がョン会社を評価するパフォー（1848）のうち健全度3および4の割

舗装の状態が悪い（2011）

1.8％

国道のうち舗装が良好な状態

マンス指標は舗装と事故のみ

合は37.4％（2019）にない割合は16.7％（2015）

で橋は対象外NEXCO3社の⾼速道路で快適に⾛⾏（Poor）の割合は、都市部で5.2％、地⽅部で2.0％（2016）

イングランドの戦略的道

連邦⻑距離道路のうち舗装

舗装についても絶対値で表⽰できない舗装路⾯の⾞線延⻑は2〜路網のうち舗装の状態がの状態が悪い（警戒値）以しているため、それが良いの

４％（2018）

悪い（Poor）の割合は、下の割合は⾼速道路

か悪いのかは不明

⾼速道路で2％、幹線道路

20％、連邦道路41％

で、３％（2013）（2011）

健全度3は、構造物の機能に⽀障が⽣じる可能性があり、早期に措置を講ずべき状態
健全度4は、構造物の機能に⽀障が⽣じている、⼜は⽣じる可能性が著
しく⾼く、緊急に措置を講ずべき状
態点検、補修⼯事

州等の道路管理者の実施責任者

ハイウェイ・イングラン

連邦政府から委託を受けた

有料道路はコンセッション会

有料道路はコンセッション会

ド等の道路管理者から委

州等の道路管理者

社社

無料道路は各道路管理者

それ以外はANAS、州等の道託を受けた会社

有料⾼速国道は⾼速道路会社

路管理者
点検、補修⼯事

連邦政府、および州等のハイウェイ・イングランの費⽤負担者

道路管理者

ド等の道路管理者

連邦政府

有料道路はコンセッション会

コンセッション会社

当初、⾼速道路会社が⽀出するが、社

計画管理費を通じて⾼速道路機構負無料道路は国担

点検の頻度と内橋、トンネル橋、トンネル橋、トンネル橋、トンネル（国道）

⾼速道路の6m以上の橋

全橋梁（約73万橋）全トンネル（約1容

定期点検：2年に1回

⼀般点検：2年に1回以上

基本点検：3年に1回

⼀般点検(IQOA)：3年に1回

⼀般点検：年4回

万本）

Map21により、部材レベ

⽬視点検

詳細点検：6年に1回（近接⽬視）

技術者点検：年1回

詳細点検：５年に１回（近接⽬視）

ル点検の義務化

詳細点検：6年に1回

詳細点検：6年に1回トンネルについては不明（ただし、2014から開始）

17⽼朽化対策費⽤

出典

410億ドル/年

72億ポンド

1,825億ユーロ（連邦道32.7億ユーロ

5.61億ユーロ (690億円)

⾼速道路全国路線網の特定更新等事(45,395億円/年)(10,670億円)

路）(4,024億円)（ANAS管理国道） 2010〜

業費

14.4億ポンド/年(224,566億円)

4.6億ユーロ/年（有料⾼速道

2012年

2,309億円/年(2,134億円)

121.6億ユーロ/年路）

0．94億ユーロ (116億円)

2015~2029年

2015〜2019年(14,963億円)(566億円)（アウトストラーデ・イタリ

2016〜2030年

2018〜2024年

ア管理有料⾼速道路）

新連邦交通インフラ計画

2015年⾼速道路再⽣計画

2015〜2017年

国⼟交通省、道路の予防に向けた有識者会議第2回資料、および各国政府統計等から作成

18

34,641.15億円

３）交通渋滞
道路の交通混雑による年間損失は、EUでは1300億ユーロ（16兆9000億円）、⽶国では1600億ドル（18兆5600億円）、⽇本では12兆円に上ると推計されている。先進国では、⾼速道路整
備⽬標がおおむね達成されようとする時期にあり、⼈⼝も減少して⾏く国が出てきており、道路ストックを賢く使う⽅策を検討して⾏く必要がある。
（３）情報・通信技術の進歩
⾃動運転の技術は、実⽤化に向け世界的競争が急速に進展しており、⾼速道路における交通流の円滑化および安全性の向上のため、⾃動運転技術の開発導⼊において⾃動⾞側と⾼速道路側とは密接に協⼒していく必要がある。
従来は、⾛⾏距離課⾦は、⾞両ごとの実際の⾛⾏距離を捕捉する費⽤が⾼かったため、燃料税によって代替されていたが、情報・通信技術の発達によって、課⾦費⽤が低下し、採⽤の可能性が出てきた。
２． 道路の⾛⾏に対する課⾦の拡⼤（１） ⾛⾏距離課⾦2021年11⽉には国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP 26）が開催され、30カ国が2040年までにガソリン⾞等の販売を禁⽌する宣⾔に署名した。欧州では、従来から電気⾃動⾞等への移⾏を積極的に進めているが、ガソリン⾞等の新⾞の販売について、英国（2030年）フランス（2040年）等だけでなく、ドイツでも2030年までに禁⽌することを連邦議会の下院で決議した。⽶国では、バイデン⼤統領が8⽉、2030年までに⾃動⾞販売に占める電動⾞を5割に引き上げる⼤統領令に署名した。ニューヨーク州やカリフォルニア州などでは、2035年までに内燃機関⾞の新⾞の販売を禁⽌することを決定している。これにより、⻑期的には燃料税により財源調達することは難しくなった。⼀⽅で、課⾦技術の進歩により、料⾦徴収費⽤が低下していることから、⾛⾏距離課⾦は導⼊の可能性が⾼まっている。
EUではすでに⼀部の国で重量貨物⾞に対する⾛⾏距離課⾦が導⼊されているが、2022
年2⽉に、すべての加盟国で、2030年までに重量貨物⾞及びバス等の⼤型⾞に課⾦を⾏っている区間については、⾛⾏距離課⾦を導⼊することを義務化する指令が成⽴した。
⽶国では、オレゴン州で燃料消費量に代えて、⾛⾏距離による⽀払が可能となっている。また、2019年現在で、燃料税をほとんどまたは全く負担していない電気⾃動⾞等に対して、年間⼀定額の道路利⽤税を課している州が26あるが、ユタ州とバージニア州では、
この道路利⽤税に代えて、⾛⾏距離による⽀払いが可能である。カリフォルニア州やワシントン州、デラウェア州などでは⾛⾏距離課⾦の導⼊に向けての実証実験が⾏われている。
欧州及びその他の国における⾛⾏距離課⾦の導⼊状況については表２−２、⽶国の州における⾛⾏距離課⾦の導⼊状況は表2−3のとおりである。
19

19

表２−２

走行距離課金の国際比較

欧州
ドイツ

オーストリア

ベルギー

ポーランド

スイス

その他
チェコ

ブルガリア

ハンガリー

スロバキア

スロベニア

オーストラリア（ビニュージーランクトリア州）

ド

導入の・EU の拡大

・EU の拡大

・EU の拡大に・EU の拡大

・EU の拡大

・EU の拡大

・EU の拡大

・EU の拡大

・EU の拡大

・EU の拡大・電気自動車等は燃・主に農地を走行

背景

による貨物

による貨物車

よる貨物車の増

による貨物

による貨物

による貨物

による貨物

による貨物

による貨物

による貨物

料税を公平な道路費

し、公道を走らな車の増加にの増加による加による維持管

車の増加に

車の増加に

車の増加に

車の増加に

車の増加に

車の増加に

車の増加に

用を負担していな

い農業用車両がデ

よる維持管

維持管理費の

理費の増加

よる維持管

よる維持管

よる維持管

よる維持管

よる維持管

よる維持管

よる維持管

い。

ィーゼルのため、

理費の増加

増加

・EU における

理費の増加

理費の増加

理費の増加

理費の増加

理費の増加

理費の増加

理費の増加

・燃費の向上によりディーゼル車には・外国籍車

・EU におけ重量貨物車課金・EU におけ・既に定額制・EU におけ・EU におけ・EU におけ・EU におけ・EU におけ燃料税収が減少

燃料税を課していが燃料税をる重量貨物車

指令の制定

る重量貨物

の通行料を事

る重量貨物

る重量貨物

る重量貨物

る重量貨物

る重量貨物

・燃料税の引き上げ

なかった。

負担しない

課金指令の制

車課金指令

前に支払うこ

車課金指令

車課金指令

車課金指令

車課金指令

車課金指令

は、電気自動車等を・ディーゼル乗用

ことによる

定

の制定

とを義務付け

の制定

の制定

の制定

の制定

の制定

購入する余裕のない

車やトラックの増不公平感

た課金制度が世帯には受け入れが加に伴い、道路整・EU におけ導入されてい難しい。

備の財源となる燃料税を負担しない

た。

る重量貨物

ことが不公平とい

車課金指令

う意⾒が強くなっ

の制定

てきた。

国

連邦関税局

国

道路インフ

国が

ラ局

National

課金主

連邦政府

課金、収入の地域政府（ブリ体

100％出資の帰属とも、連ュッセル、フラ

Toll Collect

邦政府 100％

ンドル、ワロ

Toll

出資の

ン）

Payment

国

国営公社

州政府

国

全道路

全道路

DARS

Services

ASFiNAGPLC に委託
対象道

高速道路

高速道路

幹線道路

高速道路及

路

連邦道路

及び連邦道路

ただしブリュッ

び幹線道路

-全道路

高速道路及

高速道路及

高速道路及

高速道路及

高速道路及

び幹線道路

び幹線道路

び幹線道路

び幹線道路

び幹線道路

セルの都市部は全道路
対象車

7.5 トン以上

3.5 トン以上

3.5 トン以上の3.5 トン以上

3.5 トン以上

3.5 トン以上

3.5 トン以上

3.5 トン以上

3.5 トン以上

3.5 トン以上

電気自動車、水素自すべてのディー

種の重量貨物の重量貨物車

重量貨物車及び

の重量貨物

の重量貨物

の重量貨物

の重量貨物

の重量貨物

の重量貨物

の重量貨物

動車、PHV 車

ゼル燃料車、3.5

車

及びバス

バス

車及びバス

車

車及びバス

車及びバス

車

車及びバス

車

トン以上の重量
貨物車

税金か
料金か

料金

料金

ブリュッセル、

税金

税金

税金

税金

税金

税金

税金

税金

フランドルは税
金
ワロンは料金21

ドイツ

オーストリア

ベルギー

ポーランド

スイス

チェコ

ブルガリア

ハンガリー

スロバキア

スロベニア

オーストラリア（ビニュージーランクトリア州）

ド

課金額

収入＝イン

収入＝イン

収入＝インフラ

収入＝大型

収入＝重量

収入＝大型

収入＝大型

収入＝大型

収入＝大型

収入＝重量

燃料税を支払う車両

ガソリン税、自の決定

フラ費用+大フラ費用+大費用+大気汚染

車の道路イ

貨物車の道

車の道路イ

車の道路イ

車の道路イ

車の道路イ

貨物車の道

の所有者よりも、若動車登録税・ラ原則

気汚染費用+

気汚染費用+

費用+騒音費用

ンフラ費用

路インフラ

ンフラ費用

ンフラ費用

ンフラ費用

ンフラ費用

路インフラ

干（2 セント程度）

イセンス料収入

騒音費用

騒音費用

費用+外部費

費用+外部費

少ないキロ当たり単＝高速道路、地用

用

価

方道路、公共交通、歩道・自転
車道、その他の
整備費用

道路ご

政府が必要

連邦政府と

各地域政府が決

とへの

性に応じて

ASFiNAG と

定

支出の

決定

基準

不明

１/３は州政

不明

不明

不明

不明

不明

不明

国の政府が必要

府が重量貨性に応じて、道の契約による物車による路財源と公共交

投資は減価償損傷費用

通の整備に充当

却費の範囲内

（インフ

を決定

ラ、環境）
の回収に充
当
2／３は連邦
政府が鉄道
等の公共交
通の整備に
充当
課金方

当初はヴィ

当初はヴィネ

当初はヴィネッ

当初は

国内車はタ

DSRC によ

当初はヴィ

GNSS によGNSS 及びDSRC によ走行距離は車両の所

タイヤに専用の

法と技

ネットによ

ットにより期

トによる期間制

DSRC、現

コグラフ

る完全電子

ネットによ

る完全電子

DSRC による完全電子

有者によって提出さ走行距離記録装

術

り期間制で

間制で導入

で導入、現在は

在は GNSS+DSRC 方

化料金徴収

り期間制で

化料金徴収

る完全電子

化料金徴収

れたオドメータ測定

置を取り付けて導入し、し、DSRC に

GNSS の車載器

による完全

式の強制設

（課金対象

導入し、

+車載器を保化料金徴収

値により決定し、自走行距離を計測

GNSS によよる完全電子により完全電子

電子化料金

置の車載器

道路の拡大

2020 年に有しない外

己申告、支払いは車1000km ごとにる完全電子化料金徴収に化料金徴収に移

徴収

による完全

に併せ、

GNSS によ

国車等の自両登録料とともにｍ

RUC ライセンス

化料金徴収

移行

行

位置データ

電子化料金

2019 年 12

る完全電子

主申告によ

ｙVicRoad のアカウ

購入

の送信方式

徴収

月より

化料金徴収

るルート・

ントによる

デジタル方式で

は、スマ

外国車は車

GNSS 方式

に移行

チケット

ホ・アプ

載器または

に切り換

リ、車両に

手動徴収

え）

に移行

先附の外部
ロケーショ
ンシステ
ム、車載器
から選択可
能

22

は GNSS により自動的に課金ドイツ
課金額

オーストリア

ベルギー

ポーランド

スイス

チェコ

ニュージーランクトリア州）

ド

課金単価（電気自動車両のタイプと

ーロ排出ガ

級、重量及

級、重量及

ーロ排出ガ

車等 2.5 セント、

積載重量により

との課金単

ス基準によ

び軸数毎の

び軸数毎の

び軸数毎の

ス基準によ

PHV の 2.0 セン

80 車種に区分

準による課

価×走行距

る課金単価

ユーロ排出

ユーロ排出

ユーロ排出

る課金単価

ト）×走行距離

区分ごとに、共

金単価×走

離×最大積

×走行距離

ガス基準に

ガス基準に

ガス基準に

×走行距離

行距離

載重量

よる課金単

よる課金単

よる課金単

占有コスト、総15 億 SF

価×走行距

価×走行距

価×走行距

重量コスト、舗

離

離

離

軸数毎のユ

ーロ排出ガ

ユーロ排出ガス

とのユーロ

ガス基準ご

ス基準によ

基準による課金

排出ガス基

る課金単価

単価×走行距離

総収入 44.6
ユーロ

オーストラリア（ビ

軸数毎のユ

ユーロ排出

（2014）

スロベニア

道路の等

重量区分ご

総収入 11 億

スロバキア

道路の等

重量区分ごとの

億ユーロ

ハンガリー

道路の等
12
級、重量及

軸数毎のユ

×走行距離

ブルガリア

通コスト、空間

総収入 3.29

装コスト、貨物億ユーロ

車積載量コスト
により課金単価を決定

課金コ

収入の 16％

収入の 9％

収入の 30％

不明

不明

取り締

強制徴収権

強制徴収権あ

強制徴収権あり

強制徴収権

税務当局が

税務当局が

取り締まり

固定式チェ

道路上のガ

DARS が違反時は自動車登録

強制徴収権ありまり

あり(BAG)

り

利用率１％

あり

取り締まり

取り締まり

車両による

ックゲート

ントリー及

取締車両に

の停止

12 か所の取締所

固定式取締ASFiNAG が未払い車の取締

固定式取締

固定式取締

及び料金チ

び取り締ま

より取り締

で重量貨物車の

所、取締車

固定式取締

りは行政地域別

所、可動式

所、可動式

ェック車両

り車両によ

まり

軸重及び総重量両による所、可動式取

に行い、

取締施設、

取締施設、

及び警察車

る

締施設、取締固定式取締所、

取締車両に

取締車両に

両による取

車両により実可動式取締施

よる

よる

り締まり

施

設、取締車両に

スト

を検査

よる
・

DSRC（Dedicated Short Range Communication）：狭域通信技術を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法

・GNSS（Global Navigation Satellite System）：地球の衛星軌道に存在する人工衛星により、車両が有料道路に入った場所と出た場所を把握して、この情報を携帯電話の広域通信回線を使って、課金主体に送って課金する方法

23

表 2-３

⽶国のオレゴン州、ユタ州、バージニア州における⾛⾏距離課⾦⽐較表
オレゴン州

導⼊の背景

ユタ州

バージニア州・燃料税収⼊の⻑期的な減少に対する危機感

・燃料税収⼊の⻑期的な減少に対する危機感

・燃料税収⼊の⻑期的な減少に対する危機感

・電気⾃動⾞の普及等による負担の不公平の是正

・電気⾃動⾞等の普及等による負担の不公平の是正

・電気⾃動⾞等の普及等による負担の不公平の是正

・同州は、全⽶で最初に燃料税を導⼊した州であり、⾛⾏距
離課⾦においてもトップランナーになろうとする意欲が⾼
い。

課⾦主体

州政府

州政府

州政府

根拠法

オレゴン州法 2881(2019 年)

ユタ州法 136(2018 年)および 72(2019 年)

Virginia Clean Economy Act（2020 年）

導⼊年

2015 年

2020 年2022 年

対象道路

州内のすべての道路

州内のすべての道路

州内外のすべての道路

対象⾞種

10000 ポンド以下で、燃費が 20 マイル／ガロン以上の⾞

電気⾃動⾞、PHV ⾞、ハイブリッド⾞

10000 ポンド以下で、燃費が 25 マイル／ガロン以上の⾞両（電気⾃両（電気⾃動⾞、PHV ⾞、ハイブリッド⾞含む）

DMV

動⾞、PHV ⾞、ハイブリッド⾞含む）

税⾦か料⾦か税⾦

税⾦

税⾦

課⾦額の決定燃料税収⼊＝課⾦収⼊

⾛⾏距離課⾦額≦年間道路利⽤料（下表）

⾛⾏距離課⾦額＝年間道路利⽤料／11600 マイル×⾛⾏距離≦年間

原則

道路ごとへの州法で以下の道路基⾦に繰り⼊れを規定

⽀出の基準

州交通局 50％、郡 30％、市 20％課⾦⽅法と技
術

2019

2020

2021

電気自動車

$60

$90

$120

PHV

$26

$39

$52

ハイブリッド車

$10

$15

$20

道路利⽤料

道路及び公共交通

道路及び公共交通

第三者のアカウント・マネージャ（Azuga, Emovis）と契第三者のアカウント・マネージャ（Emovis）と契約して⼝座を開設

第三者のアカウント・マネージャ（Emovis）と契約して⼝座を開設

約して⼝座を開設し、同社が提供する機器で⾛⾏距離をし、同社が提供する機器で⾛⾏距離を計測し、クレジット・カード

し、同社が提供する機器で⾛⾏距離を計測し、クレジット・カード

計測し、クレジット・カードまたはデビット・カードににより引き落としまたはデビット・カードにより引き落とし（最低 15 ドルの⼝座残⾼より引き落とし

プライバシー保護のため定額の年間道路利⽤料⽀払またはデータ保となるように⾃動補填）

プライバシーへの配慮のため GPS 機能付⾞載器、GPS 機

存の短期化の選択可能

プライバシー保護のため GPS 機能無の⾞載器の選択が可能

1.8 セント/マイル×⾛⾏距離1.５セント/マイル×⾛⾏距離年間道路利⽤料／11600 マイル×⾛⾏距離（ガソリン税は還付）

ただし⽀払総額は年間道路利⽤料を上限とする

マイルあたりの料率は、⾞種ごとに異なるが、平均的な年間道路利能無の⾞載器、⾛⾏距離計による⾃⼰申告、または⼀定
⾛⾏距離を選択可能
課⾦額

⽤料は 20 ドルであり、これを前提にすると 0.17 セント／マイル
ただし⽀払総額は年間道路利⽤料を上限とする参加促進策

⾛⾏距離で⽀払う者は、年間登録料の⼀部を免除され⾛⾏距離によって⽀払う者は、年間道路利⽤料に達した時点で、課⾛⾏距離によって⽀払う者は、年間道路利⽤料に達した時点で、課る。2020 年における年間登録料（（ ）内は免除後）は次

⾦はされなくなるため、⽀払額を節約できる。

⾦はされなくなるため、⽀払額を節約できる。

の通り。

電気⾃動⾞

40mpg 以上の⾞両 $76 ($43)

24$153 ($43)

⾛⾏距離によって⽀払う者は、年間道路利⽤料のように前⾦で⼀括払いではなく、⽀払いを分割できる。

未払い者対策出典

⾃発的な参加であるため、⾛⾏距離課⾦を⽀払わなけれ

⾃発的な参加であるため、⾛⾏距離課⾦を⽀払わなければ、通常の⾃発的な参加であるため、⾛⾏距離課⾦を⽀払わなければ、通常の

ば、通常のガソリン税を⽀払う（還付を受けない）。

年間道路利⽤料（固定額）を⽀払う。

年間道路利⽤料（固定額）を⽀払う。

https://www.oregon.gov/odot/Programs/Pages/OReGO.a

https://roadusagecharge.utah.gov/

https://www.dmv.virginia.gov/general/#va_mileage_choice.asp

spx

25

⽶国で、2021年11⽉に成⽴したインフラ投資雇⽤法（IIJA）の中では、州レベルで⾛⾏距離課⾦の実証実験に対する連邦補助⽐率を引き上げて、継続させるとともに、連邦レベルでの実証実験の開始および導⼊に向けての枠組みについて助⾔する連邦代替財源調達委員会の設⽴等が決定された。
オーストラリアのビクトリア州では、電気⾃動⾞等の燃料税を⼀部しか、あるいはまったく⽀払っていない⾞両に対して、2021年７⽉から⾛⾏距離課⾦を導⼊した。
各国の⾛⾏距離課⾦の導⼊における課題と解決策を整理すると表2−4のとおり
である。

27

表２−４
論点

⾛⾏距離課⾦の導⼊における課題と解決策整理表

課題

⽇本

実施機関名

への

(調査機関名)課題への対応策と参考となる教訓

適⽤
可能
性＊
⾛⾏距離の把・GPS有の⾞握⽅法と個⼈△

オレゴン州

・⺠間の第三者がアカウント・マ

載器による⾛東部交通協

ネージャとして⾞両所有者の位置のプライバシ

⾏距離報告で議会

情報を取り扱う

ーの確保

は、ドライバワシントン

・取得する情報の種類を必要最⼩

ーがいつ、ど

州限に減らす

こにいたかをユタ州

・個⼈情報の取り扱いについて透

当局に知られコロラド州

明性のある協定を締結するてしまい、プ・⾛⾏距離報告⽅法（GPS有の⾞ライバシーが載器、GPS無の⾞載器、⾛⾏距離侵害される。

計等）を⾞両の所有者が選択可能

・GPS無の⾛とする

⾏距離報告で・データ保存期間をできる限り短は、報告の⼿期化する間が多く、州・⾛⾏距離の⼿動による報告は、外の⾛⾏につ履⾏率が低いいても課⾦さ・実証実験における⾞載器の機れる等の問題能、精度については満⾜度が⾼いがある。

・⽇本で、どの程度問題になるかは、判断しずらい

都市部と地⽅・地⽅部の住部、⾞種、所○

東部交通協

・地⽅部では、燃費の悪い⾞両が

⺠は⾛⾏距離議会多いため、むしろ地⽅部の住⺠は得階層ごとのが⻑いので不英国下院議

⾛⾏距離課⾦により納税額が減少

負担の公平性利にならない会

することが実証実験で証明された

か

トニー・ブ

・トラックの⾞種ごとの料率の設・低所得者層レア―研究定においては、燃費よりも、客観に不利になら所（TBI）

的に決定できる最⼤積載量の⽅がないか合理的である・⾞種ごとの・現状では、⾼所得者が、価格の料率をどのよ⾼い電気⾃動⾞を購⼊可能であ28

うに設定すべり、電気⾃動⾞は燃料税を⽀払わきかないので、不公平が増⼤するという説明が有効トラック業界・トラック業への対応

界は負担額や○

東部交通協

・実証実験の段階からトラック業

議会

界の関係者に参加してもらうこと

規制が、さらが重要に⼤きくなる・トラック業界が負担している税との懸念によ⾦および規制を正しく理解し、こり、⾛⾏距離れ以上の負担（⾦⾦額、⼿間）を課⾦導⼊に反増やさないような配慮が必要

対する・既存の規制との統合や機器の活⽤によりトラック事業者の負担の軽減の可能性がある

課⾦費⽤

⾛⾏距離課⾦○ドイツ

・徴収費⽤は、⾞載器によるもの

は燃料税に⽐オーストラ

が安いが、燃料税に⽐較すれば⾼較して、徴収

リア（ビク

い

費⽤が⾼い

トリア州）

・⽶国では、厳密な⾞検制度がな
く、燃料税制度が州ごとに異なるため、GPS有の⾞載器が必要だ
が、⽇本では⾞検時に⾛⾏距離計の読み取りで対応の可能性（ビク
トリア州ではこの⽅法で実施）

課⾦単価

課⾦単価をど○RUCWest・ほとんどの機関で、既存の負担のように決定東部交通協

額と同じ（燃料税の税収を⾛⾏距

するか

議会

離で除して算定）＝収⼊額中⽴の仮定
・⾞種間⽐率を空間占有率の⽐率にするのか、道路の損耗費（例えば橋の損傷は軸重の４乗に⽐例）の⽐率にするのかは利害関係の対⽴に発展する可能性があり、慎重な議論が必要・⽶国はコスト・アロケーショ
ン・スタディ、EUは Schroten,

29

Hoen（2016）が参考になる
・⽶国の新しいインフラ整備法（ＩＩＪＡ）で、負担の⾞種間⽐率を検討するコスト・アロケーションスタディの実施を決定しており、参考になる課⾦の場所及課⾦場所を給び⽀払い⽅法〇カリフォル

カリフォルニア州は、給油または油または給電ニアユタ

給電時に、⾛⾏距離課⾦を⾏うこ

場所、⾞両登豪ビクトリとについて実証実験を実施

録時にできる

ア州

ユタ州では、⾞両登録時の⼀括払

か、⼀括払いいだけでなく、⽉払いも認める⽅なのか分割払

向で検討中

いなのか

ビクトリア州では基本的には⾞両登録料の⽀払い時に⾏われ、四半
期ごと、半年ごとの⽀払いも可能

複数州の相互州ごとに課⾦運⽤性―

RUCWest・GPS有の⾞載器として、州ごと税率が異なる

東部交通協の⾛⾏距離を測定し、決済ハブを場合に、どの議会

設置することにより、対応可能

ように対応すAET化におただし、GPS付きの⾞載器での測るかけるEZPass

定が前提
・⽇本では、県ごとに燃料税⽐率が異なるわけではないので、この問題は起きない。

他州や外国籍

他州や外国の⾞への課⾦―AETの事例

・⽶国の州間で相互徴収協定を締

住⺠には法的（マサチュ

結に徴収権限がーセッツ

・EUではEETSで違反者情報の共ないため、不州、ニュー

有払い者から徴ジャージー

・⽇本は海に囲まれているため、

収できない

州等）

この問題は起きない。

EU
有料道路の料・有料道路の⾦徴収業務と○東部交通協

・⽶国では、GPSでは、双⽅向の料⾦徴収業者議会

通⾏⾞両が近接する料⾦所や有料

⾛⾏距離課⾦が、⾛⾏距離チェコ

道路と無料道路が近接して⾛⾏す

業務の相乗効課⾦のアカウ

ポーランド

るHOT,

果

ント・マネー

誤差により対応できないため、ジャになるこDSRC等による路側での測定が必

30

急⾏⾞線等には、測定

とにより、経要との報告

験、スキル、・欧州では課⾦範囲の拡⼤に合わ

リソースの有せて、DSRCからGNSSに移⾏す

効活⽤は可能る国があるか

・機密保持、顧客サービス等は経験、スキル、リソースの転⽤が可能・⽇本にGPS付き⾞載器による⾛⾏距離課⾦の導⼊を仮定した場
合、現在の有料道路の料⾦収受システムにも適⽤できるかどうかの検討が必要

社会的受容性・⾛⾏距離課の確保

⾦は国⺠から〇東部交通協

・当初は、スキームをできるだけ議会

単純なものにした⽅が社会的受容

直接の便益が性は⾼い（混雑課⾦など副次的な⾒えにくいた

⽬的の導⼊は後⽇導⼊でよい）

め、反対を受・実証試験等により、プライバシ

けやすい

ー懸念や⾛⾏距離報告の⼿間などの⽋点を克服できることと⻑所があることを周知することが可能

新技術への対・スマートフ

応

○

バージニア

・スマホの不正利⽤防⽌のためセォンを⾞載器州

キュリティ技術の向上が必要として利⽤す東部交通協・通信エリアの安定性に懸念があ

ることによ

議会

るが、Bluetooth の利⽤により改り、当初導⼊ポルトガル

善の可能性あり。

費⽤及び課⾦ポーランド・スマートフォンのアプリ未起

体系変更時のチェコ

動、電池切れの懸念があるが、未対応費⽤の節起動、不携帯でも対応の事例あり

約可能

・バージニア州のGoToll等は、⽇本でのモバイル・スイカのようにそれ⾃体が決済機能を持っている
わけではないが、⾼価な⾞載器の設置が不要なので、⾞載器なしの登録制の⽅法として、参考になる。
・ポーランドのe-Toll PLシステム

31

は、スマホアプリによる大型車の走行距離課金と小型車の有料道路
料金の支払いが可能である。
＊ 日本への適用可能性の欄で、〇は適用可能、△は、適用可能か判断できない、―は適用できないことを表す。
（２）

AET（完全電子的料金徴収）への移行

欧米では、料金収受のETC化とさらに運用の効率化を計ったAET化が進んでいる。
AETとは、ETC車載器に加えて、ALPR(Automatic License Plate Recognition)技術によって車両のナンバープレートを読取り課金する方式(以下、ALPR課金)を導入することにより、現金収受を廃止した完全に電子化されたノンストップの料金収受方法である。料金収受業務の完全電子化をおこなう事により、運用経費を削減するとともに、
料金支払いのための車両停止を不要とし、料金所での渋滞緩和と利用者の利便性向上を目指すものである。
１）ETCに関する技術の定義と動向
現在のETCは、課金する際の技術の定義は以下のとおりである。
・DSRC(Dedicated Short Range Communication)方式：5.8GHz帯狭域通信技術による
路車間通信を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法である。
DSRC方式は欧州と日本を始めとしたアジア各国ほか、グローバルに使用されている。
・RFID(Radio Frequency Identification)方式：一般的には無線による物の識別技術で物流等でも広く使用されているが、ETC用途には860〜920MHz帯の電波を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法である。RFID方式は、従来米国を中心に使用されてきたが近年は台湾やインド等でも使用されている。
・ALPR(Automatic License Plate Recognition)方式：料金所や本線上の課金ポイントに、カメラを設置して、車両のライセンス・プレートを自動的に読み取って、課金する方法であり、認識精度の向上により今後グローバルに使用されていくと予想される。
・GNSS(Global Navigation Satellite System)とセルラー方式：地球を周回する複数の
GNSS衛星からの信号を基に車載器にて位置の測位をおこなうもので、車載器は有料道路への進入場所と走行経路、さらに退出場所を把握して、これらの情報をセルラー

32

通信網経由で課⾦事業者に送り課⾦する⽅法である。この⽅式には、専⽤の⾞載器で通信を⾏う⽅法とスマートフォンを⾞載器として通信を⾏う⽅法があり、専⽤⾞載器
はドイツをはじめとした欧州各国で使⽤され、スマートフォンは⽶国で使⽤され始めている。
⽶国でのAET化は、殆どがRFIDを主たる通信技術とし、ALPRを補完技術とし導⼊されているが、⼀部スマートフォンが使⽤され始めている。
欧州でのAET化は、DSRCまたはGNSSとセルラーを主たる通信技術として、ALPRを補完技術として導⼊されている。EUでは、道路課⾦の電⼦課⾦技術として、EETS指令によりGNSS⽅式とDSRC⽅式が認められていたが、近年ALPR⽅式も認められるようになった。
以上の課⾦⽅法の概要を整理すると表２−５のとおりである。

33

表2-５

課金方法比較表DSRC

項目

GNSSとセルラー

ALPR

RFID

スマートフォン
(GNSSとセルラー)特徴

ETCでは成熟した技術である。
路側に課金インフラが必要である。

課金用にインフラが必要ない。
車載器は高価で運用費も高い。

車載機器を必要としない。
路側に課金インフラが必要である。
カメラの弱点、悪天候と撮影対象の汚れに弱い。

車載器のコストは低い。
路側に課金インフラが必要である。
セキュリティレベルがDSRCより劣る。

主な国・地域

日本、欧州、チリ、オー
ストラリア、南アフリ
カ、等

ドイツ、ベルギー、スロ
ベニア、オレゴン、ニュージーランドロンドン、ストックホル
ム、ミラノ、等都市部

米国、メキシコ、台湾、ドバイ、トルコ等

料金所に路側インフラを建設
課金ポイントに路側イン
フラを建設
全道路への適用は難しい。

地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。

料金所に路側インフラを建設
課金ポイントに路側イン
フラを建設
全道路への適用は難しい。

料金所に路側インフラを建設
課金ポイントに路側イン
フラを建設
全道路への適用は難しい。

車載機器を必要とせず初期費用が低い。
電池切れやスイッチの付
け忘れのリスクがある。
スマートフォンは機種が多くライフサイクルの問題もある。
米国、欧州でアカウント
管理用に使用が始まり、米国の一部で道路課金にも利用され始めた。
地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。

課金スキーム

対距離・均一(ETC)
エリア課金
走行距離課金(RUC)

対象道路規模での比較

コスト

従来からの収受方法

各国で導入されてきた。

料金所を建設課金ポイントに料金ブー
スを建設
全道路への適用は難し
い。

高速道路

5,000km以下

最も適している

使用できるが限定的使用できるが適切でない使用できるが限定的使用できるが限定的使用できるが適切でない

高速道路

5,000km超え

使用できるが適切でない

最も適している

適さない

使用できるが適切でない使用できるが限定的

適さない

インフラ建設費と運用費が大きくなる

インフラ建設費が大きくなる

最も適している

使用できるが適切でない

インフラ建設費が大きく
なる
域内道路

機器

マニュアル

(100km以下)

運用費が大使用できるが適切でない

適さない

適さない

適さない

運用費が大

運用費が大

車両側

DSRC車載器

GNSS/CN車載器

付属の車両番号

RFIDステッカー

個人持ちのスマートフォン

現金・クレジットカード

課金用インフラDSRC通信機

公共のGNSSとCNを利用

ALPRカメラ

RFID通信機

公共のGNSSとCNを利用

料金所収受機

不正防止用インフラ

ALPRカメラと車種判別装置

ALPRカメラと車種判別装置

ALPRカメラは兼用、車
種判別装置

ALPRカメラと車種判別装置

ALPRカメラと車種判別装置

不正車両の特定方法

車両番号

車両番号

車両番号

車両番号

車両番号

利用者の車載器2～10千円程

約15～35千円程

なし

1～300円程なし

なし

システム運用費

中程度②
路側インフラの管理、車載器の販売管理

中程度③
車載器の販売管理、車載器の安定運用高い
車両番号の読み取りが全車両が対象のため確認作
業が多い

中程度①
路側インフラの管理、ス
テッカーの販売管理

低い
車載器の運用がないた
め、システム運用費は低い

高い
収受員費用、料金所収受
機の管理

運用費が大

バリアーもしくはALPR
カメラと車種判別装置
ドライバーもしくは車両番号35

課金収入の安定性

安定して高いGNSS測位精度に影響されるが測位誤差はマッピング技術で補正するか、ビーコンによる位置補正ができる

ナンバープレートの汚れ等の読み取り率に影響される

安定して高い通信エリアの安定性、利用者のアプリ起動とバッ
テリー管理に影響される
フェイクアプリの懸念もある

安定して高い出典 高速道路の料金および課金のあり方に関する調査研究委員会報告書、高速道路調査会2021年7月
Josef Czako, Where is tolling tech taking us? , ITS International, Spt. Oct. 2019,https://www.itsinternational.com/categories/charging-tolling/features/where-is-tolling-tech-taking-us/
European commision, Study on “State of the Art of Electronic Road Tolling” MOVE/D3/2014 259, Prepared by 4icom, Steer Davies Gleave, 2015 Oct.

36２）米国におけるAET化の動向
ムーディーズ・インベスターズ・サービス(2021)によれば、米国のムーディーズによって格付けされている有料道路の56事業体の内、ほぼ半分（26事業体）は、すでにAET化されており、残りの30の内、29の事業体は電子的課金と現金収受の併用であり、現金収受だ
けなのは１事業体（ナッソー郡（NY）橋公社）だけである。

コロナ・ウイルスのパンデミックにより、収受員との接触を伴う現金による収受を回避するため、一時的にキャッシュレスに移行した事業体が、約7割に上り、従来からAET化の計画を持っていた事業体の中には移行スケジュールを前倒しした事業体がある。これらには、ペンシルベニア・ターパイク、ニューヨーク州スルーウェイ、サンフランシスコのベイエリア有料道路局等がある。その他の事業体も、続々と恒久的なキャッシュレスの収受方式であるAETに移行している。
AETは、車載器を装備する自動車からはETCによって徴収し、車載器を装備しない自動車には、ナンバープレート情報を読取り、自動車の所有者に事後に請求する方法である。ナンバー情報による請求は、ナンバーが読取れないことや、住所が変更されて
いて請求書が届かないなどの問題もあり、料金が未回収になることが多い。
米国では、AET化においては車載器の利用時とナンバー情報を利用した請求時とで通行料金に1.3〜1.6倍程の差をつけている。ナンバー情報を利用した請求では、ナンバーが自動で読み取れなかった場合にセンター側で人が目視して補正することや、請求書の送付および未払い者への再請求などの後方業務も発⽣するため、その費用を料金に加えているためである。また、車載器の利用を促進するという狙いもある。いずれの事例においてもAET化後には車載器の利用者数が増加していると報告されている。
AETの料金所システムについては、道路管理者と住⺠との協議の結果、ペンシルバ
ニア州では料金所を残してAET化した。ニューヨーク州では料金所を撤廃してその近くにフリーフローのガントリー方式の料金所を建設してAET化した。マサチューセッ
ツ州では入口と出口の料金所を撤廃して、本線にフリーフローのガントリー方式の料金所を建設して、通過のたびに料金を加算して行く方式でのAET化を行った。（表２−６参照）。
車載器を設置していない車両に対しては、ナンバープレート情報から所有者を特定して、後日請求しているが、主要なAET化された有料道路における実施状況は表2−7のとおりである。

37

表２−６

AET に移行した有料道路の比較表

名称

ペンシルべニア・ターン

ニューヨーク・ステー

マサチューセッツ州

パイク

ト・スルーウェイ

Western Turnpike
Metropolitan Highway
Tobin Bridge

延⻑

910 ㎞

912 ㎞

240 ㎞（Tobin bridge 含ま
ず）

管理主体

ペンシルべニア・ターン

ニューヨーク・ステー

パイク委員会

ト・スルーウェイ・オー

マサチューセッツ州交通局

ソリティ
設立

開通

当初区間 1940 年開通

1954 年設立

当初区間 1950 年開通

交通量

200 百万台（2022 年）

359 百万台（2021 年）

214 百万台（2012 年）

料金収入

1460 百万ドル（1606 億

760 百万ドル（836 億円）

375 百万ドル（413 億円）

年円）
AET への2020 年 6 月

2020 年 12 月

2016 年 10 月

移行時期

(2016 年 試行運用

(2014 年 試行運用 Tappan(2014 年 試行運用 Tobin

Delaware River Bridge)

Zee Bridge)

bridge)AET への料金所における事故の削料金所における事故の削料金所における事故の削減

移行の目的

減

減

料金収受時間の短縮

料金所における収受時間

料金収受時間の短縮

車両の排ガス、CO2 の削減の短縮

車両の排ガス、CO2 の削

料金収受費用の削減

車両の排ガス、CO2 の削

減

減
新型コロナ感染症対策として前倒し開始
AET システ

既存の料金所を E-ZPass

E-ZPass 及びＡＮＰＲに

E-ZPass 及びＡＮＰＲによムの概要

及び ANPR により AET

よりランプ上でマルチレ

りマルチレーン・フリーフ

化ーン・フリーフローのローの AET 化

入口・出口を捕捉する対AET 化、既存料金所の廃

既存料金所の廃止

距離料金止

一定区間ごとの均一料金を

入口・出口を捕捉する対

加算する対距離方式

距離料金
車種区分

9 車種

（車両の重量ベー

9 車種（軸数による）

16 車種（普通車、通勤車、ス

商用車、軸数による大型→一部を軸数及び高さに車）

よる 11 車種38

AET 移行に1750 百万ドル（1925 億

553 百万ドル(608 億円）

464 百万ドル（510 億円）

伴う費用

円）

AET による

年間 70 百万ドル（77 億

年間 15 百万ドル（17 億

年間 20 百万ドル（22 億

運営費の節円）2022 年円）増加 2021 年円）→5 百万ドル（5.5 億円）2016 年

減額
収受員数

収受員 726 人

収受員 1100 人（うち常勤

収受員 478 名 (うち常勤200 人）

306 人)
不明

収受員へのスキル獲得のための教育

スキル獲得のための教育

雇用対策

費補助、他の職種への転費補助、他の職種への転

換援助

換援助

為替レート

１ドル＝110 円

出典早川祥史、第3章米国有料道路のAET化の動向、道路課⾦の新しい展開〜EV 対距離料
⾦、混雑課⾦、完全電⼦化料⾦収受〜、日本交通政策研究会、2021年7月
https://www.paturnpike.com/
https://www.thruway.ny.gov/index.shtml
https://www.mass.gov/ezdrivema
https://turnpikeinfo.com/maps-and-exits.php?road_name=massachusettsturnpike&state=massachusetts

39

表２−７

ペイ・バイ・プレート（PBP）の実施状況⽐較表
ペンシルベニア

マサチューセッニューヨーク

州

ツ州

州

有

有

無

有

事前登録

クレジットカー銀⾏⼝座引き落―

クレジットカー

前払い

ド、⼩切⼿、現とし、クレジッ

⾦（サービスセ

トカード、デビ

ンター１か所のットカード

事前登録制の有無
⽀払⽅法

フロリダ州

ド、現⾦、⼩切⼿み）（要確認）
事前登録

同上

同上

―

同上

同上

ウェブ、⼩切銀⾏⼝座からウェブ、郵便為

⼿、郵便為替

の引き落と

替、⼩切⼿

後払い
事前登録
なし

し、⼩切⼿、
クレジットカード
料⾦収⼊（百万ドル）

1519

375

736.5

996

PBPによる⽀払率

13.2％

17.7%

23%

5%

料⾦の差(対⾞載器⽀1.4倍

対州内⾞載器1.8

対州内⾞載器1.3倍（49/35）倍

1.3倍（16.5/12.37）

乗⽤⾞、最⻑区間で算（11.7/6.15）対対州外⾞載器

対距離区間

定

州外⾞載器1.5倍

1.1倍

払)

（11.7/7.8）
未回収率

収⼊全体

6.5%

4.8%

―

―

39%

30%

―

―

・州外の不払い・Nプレートの――者からの徴収認識率向上

・収受員の雇⽤・収受員の雇⽤

対策

対策

有

有

有

有

他州との

無

有

有

無

⾞両登録

（協議中）

ニューヨーク州

メーン州及び等の近隣の4州

ニューハンプ

に対する
⽐率
PBPに対
する⽐率
課題

回収促進

⾞両登録

策

の停⽌

停⽌協定

40

締結
その他

シャー州
請求書受け取りスマホアプリ導スマホアプリ

全⽶犯罪者情報シ

時に⾞載器⼝座⼊

導⼊

ステムの利⽤登録で、⾞載器

⼀定期間違反料⾦適⽤⾦を免除する
恩赦プログラム

罰⾦

根拠法

ペンシルベニア

マチューセッツ

ニューヨークフロリダ州法注

州⾞両法

州法

州法

⽀払の遅

普通⾞100ドル

250ドル

50ドル

―

延

⼤型500ドル
500ドル

―

―

有

有

有

特⼤⾞1000ドル
意図的な

１回⽬3000ドル

⽀払回避

2回⽬以降6500

（プレー

ドル

ト隠し
等）
回収における専⾨業者

有

の利⽤
注

フロリダ州においては、請求書を２回送付しても⽀払われない場合、すぐに専⾨の回収業者に依頼していることによると思われる。
出典
早川祥史、第3章⽶国有料道路のAET化の動向、道路課⾦の新しい展開〜EV 対距離料⾦、混雑課
⾦、完全電⼦化料⾦収受〜、⽇本交通政策研究会、2021年7⽉
https://www.paturnpike.com/
https://www.thruway.ny.gov/index.shtml
https://www.mass.gov/ezdrivema
https://turnpikeinfo.com/maps-and-exits.php?road_name=massachusettsturnpike&state=massachusetts

41３）AET化における課題と解決策
各国のAET化における課題と解決策、参考となる教訓を整理すると表２−８のとおりである。

表２−８

AET化における課題と解決策整理表
課題

対応機関名

課題への対応策と参考となる教訓

ペンシルベニ・ペンシルベニアにおいては、転換ア

工事費は1750百万ドルで、運営費のを十分に上回るこ

マサチューセ

削減額は年間70百万ドル

とが必要

ッツ

・マサチューセッツでは、転換工事

論点

日本へ
の適用
可能性

AET化の費用

AET 化 に よ る 削

対効果

減費用が増加費用〇

費は464百万ドルで、運営費の年間削減額は15百万ドル
・ただし工事費、運営費共に変更が多く、徴収漏れも増加することから算定は難しい
車載器なしの利 車載器なしの利用
用車両の徴収費 者には、車両ナン

〇

ペンシルベ

・車載器不要の事前登録制の導入

ニア

・車載器の有無により、料金単価に1.5倍程度の差を設定

バー等により、別マサチュー

途請求の必要があセッツ

り、手間と費用がニューヨークかかるフロリダ

徴収漏れの増加AET化により、車ペンシルベニ・不払い者への車両登録保留、罰則と対策

載器なしの利用者

ア

金引き上げに対する徴収漏れ

マサチューセ・車載器不要の事前登録制の導入

が増加

ッツ

用の増加

〇

・自動車管理部局への車籍照会のオ

フロリダ

ンライン化

ケンタッキー

・車両の所有者に料金支払い責任

インディアナ・ペンシルベニアでは、AET化後にニューヨーク

徴収淵れが増加した（車載器なしの車の約45％が徴収漏れ）ことがマス

42

コミ(AP等）に取り上げられ、州議会でも議論になった。
・ケンタッキーとインディアナ間のAETの橋でも徴収漏れが多い（⾞載器なしの⾞の約30％が徴収淵れ）ことがマスコミに取り上げられ、徴収
業者を変更
・ニューヨークで、期間限定で罰⾦を免除する恩赦プログラムを実施
・専⾨の未払⾦回収業者（法律事務所等）への出来⾼制での委託収受員の雇⽤問題 AET 化により収受員が不要となり、〇雇⽤問題が発⽣

ペンシルベニ•他の部署への配転とそのための再ア

教育

マサチューセ・転職のためのスキル獲得のための

ッツ

費⽤補助

フランス

・フランス、イタリア等で、既存のETC料⾦所のAET化が遅れているのは、雇⽤問題の可能性あり
AET化の⽅法

AET 化 の ⽅ 法と料⾦体系への（ マル チ か シ ン

影響グルか）により、料⾦体系（⾞種区分等）を変える必要〇

ペンシルベニ・ペンシルベニアでは、重量ベース

アの区分から軸数等による区分に変マサチューセ

更、料⾦所は残したシングルレーン

ッツ

AET化

ニューヨークイタリア

・マサチューセッツでは、⼈⼝と出⼝での捕捉⽅式から⼀定区間ごとにがあるか

均⼀料⾦を加算する⽅式への変更、既設料⾦所を撤去、マルチレーン

AET化
・ニューヨークでは、ランプにガントリーを設置し、既設料⾦所を撤去、マルチレーンのAET化

43

・イタリアでは新設のフリーフローのAET区間は⾞種判別しやすいよ
うに従来区間とは異なる⾞種区分を採⽤

スマートフォ

⾞載器が⾼価で、ンの⾞載器と新規設置、更新にしての利⽤⼿間がかかるためバージニア

・スマホの不正利⽤防⽌のためセキ
ュリティ技術の向上が必要〇

・通信エリアの安定性に懸念がある
が、Bluetoothの利⽤により改善の可

スマートフォンを能性あり。

利⽤できないか・スマートフォンのアプリ未起動、電池切れの懸念があるが、未起動、不携帯でも対応の事例あり
・バージニア州のGoToll等は、⽇本のモバイル・スイカのようにそれ⾃体が決済機能を持っているわけではないが、⾼価な⾞載器の設置が不要なので、⾞載器なしの登録制の⽅法として、参考になる。
・ポーランドのe-Toll PLシステム
は、スマホアプリによる⼤型⾞の⾛⾏距離課⾦と⼩型⾞の有料道路料⾦の⽀払いが可能複数州（国）

道路ごと⾞載器の間での相互運仕様が異なり、相⽤性互に利⽤できない

⽶国、欧州

・⽶国ではE-ZPass等の主要な⾞載器ブランドヘの統合が進⾏―

・欧州では EETS （欧州電⼦的課⾦サービス）により、サービスプロバ
イダーと契約すれば、複数国での⽀払可能
・⽇本では、ETCが統⼀規格で導⼊さ44れているためこのような問題はない。

他州や外国籍車

他州や外国の住⺠への課金には法的に徴収権

AETの事例

・米国の州間で相互協力協定を締結（マサチュー

・EUでは違反者情報の共有化

限がないため、不セッツ州、ニ・日本は島国であり、基本的に、払い者から徴収でュージャージ

このような問題は発⽣しない。

きない

ー州等）

―

EU
有料道路の料・有料道路の料金金徴収業務と徴収業者が、走行走行距離課金

距離課金のアカウ〇

東部交通協議・機密保持、顧客サービス等は経験、会

スキル、リソースの転用は可能

チェコ

・米国では、GPSでは、双方向の通ポーランド

業務の相乗効

ント・マネージャ

果になることによと無料道路が近接して走行する

り、経験、スキル、

HOT, 急行車線等には、測定誤差

リソースの有効活により対応できないため、DSRC等

用は可能か

による路側での測定が必要との報告

行車両が近接する料金所や有料道路

・欧州では課金範囲の拡大に合わせて、DSRCから路側インフラの不要なGNSSに移行する国（チェコ、ポーランド等）がある
・欧州では、EUが期間制の課金との対比で、走行距離課金と有料道路料
金をどちらもTollと定義しているため、税金か料金の違いが不明確に

注〇 は適用可能性が高い、―は適用可能性が低いことを意味する。

45

３．交通需要管理としてのロードプライシング
ロードプライシングとは、料⾦を⽤いて、混雑緩和や環境改善などの政策を実現しようとする狙いを持った有料制である 。ロードプライシングの導⼊は、既存の交通網をできるだけ有効に利⽤しようとするものである。限られた財源で、環境を守りながら、新規のインフラ整備を⾏うことは難しいため、既存の施設を有効に利⽤することが考えられたのである（図２―３参照）。
ロードプライシングの基本となる考え⽅は受益者負担の原則である。限られた資源を効率的に利⽤するためには、受益と負担の関係が明らかな、ロードプライシングが有効であると認識されている。各国はロードプライシングを導⼊することにより、混雑緩和
や環境改善（⼤気汚染、騒⾳）などの政策⽬的を実現しようとしている。ＥＵにおいては、重量貨物⾞に対する課⾦（ユーロビニエット）が実施されているが、2011 年には⾼速道路の整備費⽤だけではなく、外部費⽤（⼤気汚染、騒⾳）についても上乗せすることが決定された。また、2022年には、トラックやバスについては、CO2排出量、バンとミニバスについては環境性能に基づいて異なる料率を設定すること、および、ゼロまたは低公害⾞の課⾦額を⼤幅に削減することを義務化する指令が欧州議会で承認された。
ロンドン、ストックホルム、オスロ、ミラノ、シンガポール等では、混雑や⼤気汚染対策として、都市内に流⼊する⾞両に課⾦するエリア（コードン）課⾦を導⼊している（表２−９参照）。

図２−３
出典

ロードプライシングの変遷と分類

⾼速道路の料⾦および課⾦のあり⽅に関する調査研究委員会報告書、⾼速道路調査会

2021年7⽉46

表２−９

海外におけるエリア（コードン）課⾦の実施状況

地区

ロンドン
中⼼部

名称

⼤ロンドン圏

オスロ

ミラノ

シンガポール

中⼼部

Low Emission Zone

Ultra Low Emission Zone

Trängselskattbompasseringer

Central London

Greater London

Central London

i Stockholm

rushtidsavgift

混雑対策

混雑&⼤気汚染対策

混雑&⼤気汚染対策

混雑対策

ナンバー読取りナンバー読取りナンバー読取りDSRC

2008 年 2 ⽉ 4 ⽇

2019 年 4 ⽉ 9 ⽇

ロンドン中⼼部の渋滞 ⼤ロンドン圏の⼤気汚染対

ロンドン中⼼部の⼤気汚

緩和

染対策

策

ナンバー読取り対象⾞種

12

Congestion Charge
2003 年 2 ⽉ 17 ⽇

主たる⽬的

ストックホルム

Area CElectronic Road
Pricing (ERP)

三輪以上のバイク

バイク：Euro3

全⾞

全⾞（バイク除く）

全⾞（バイク除く）

全⾞

乗⽤⾞

乗⽤⾞、商⽤普通、⼩型

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

ー

⽉〜⾦ 06:30 ‒⽉〜⾦ 06:00 ‒ 18:00

平⽇ 07:30 ‒ 19:30

平⽇の朝、⼣のバン：ガソリン Euro4、ディーゼル Euro6
バン

⼤型バン、ミニバス：ディ

⼤型バン、ミニバス：ガーゼル Euro3

ソリン Euro4、ディーゼ
ル Euro6

⼤型貨物

バス、⼤型貨物、⼤型特バス(>5t)、⼤型貨物、⼤殊：ディーゼル Euro4型特殊(＞3.5t)：Euro6

常時

常時

⼤型特殊
対象時間

⽉〜⾦ 07:00 ‒ 18:00

18:29

ピーク時

バンクホリデー、年末

指定した休⽇の"Rush Hour"⽉〜⾦

年始は適⽤外前⽇等

06:30−09:00 と 15:00

め）３カ⽉毎に−17:00

⾒直し

￡15
課⾦額

⽊ 07:30−18:00（対象箇所も含

⼤型バン、ミニバス：

バイク〜⼤型バン、ミニ

季節・時間帯に＜3.5t ガソリン⾞ kr17

ガソリン、ディーゼ

1〜

￡100

バス：￡12.5

より SEK11〜〜28、ディーゼル⾞

ル、LPG、CNG：5€3SPD(2020.10)45

kr19〜31、電気⾃動⾞
住⺠の⾞両：2€

3 カ⽉毎に⾒直

kr4〜10
バス、⼤型貨物、⼤型特

バス、⼤型貨物、⼤型特殊：￡200殊：￡10010SEK≒1.10€>3.5t Euro5 以下 kr86
〜101、Euro6 kr53〜

し69
10kr≒1€
⽇
⽀払頻度

⽇

⽇

コードン通過毎

コードン通過毎（外周

コードン通過毎

コードン通過毎部とオスロ市境は進⼊
時のみ）

47

罰⾦

￡160※

3.5t≧：￡500※

3.5t≧：￡160※

28 ⽇を越えると3.5t 超の貨物⾞両：￡1000

3.5t 超の貨物⾞両：

￡240

※

￡1000※

5t 超の旅客⾞両：￡1000※

5t 超の旅客⾞両：￡1000

SEK500kr300

70〜285€※その他

出典

⼤ロンドン圏に登録された⾞両以外は事前登録が必要※14 ⽇以内に⽀払うと半額

⼀般財団法⼈ 道路新産業開発機構（2018）『新道路利活⽤研究会報告書（道路課⾦制度に関する調査研究部会）』
Transport for London, https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge?cid=pp020
堀内弘志、『ノルウェーにおける道路課金の実態調査報告』
http://www.ito-solutions.jp/cms_file/cms.page,contents.div-857/842/file/
Kristian Wærsted, Road pricing and charging in Norway
http://www.trafikk.info/2017-06-08%20Oslo/07%20Road%20Pricing%20and%20Charging%20in%20Norway%20(Kristian%20Warsted).pdf

48

⾞載器不搭載70SPD／通過

４．地球環境問題への対応（マルチモーダルの交通整備、新型コロナ等の感染症対策）（１）マルチモーダルの交通整備
既存インフラを有効に利用し、全体として環境にやさしい交通体系とするためには、検討の対象を道路に限るよりも、他の交通モードも含めたほうが有効である。このため、ロードプ
ライシングで得られた財源を他の交通手段の整備に充当することによって、鉄道等の環境にやさしい交通機関へのモーダルシフトを促進する政策が導入されている（表2−10参照）。
EU自身には道路から直接得られる収入はないものの、補助金による政策遂行を行っている。物流部門における鉄道や海運の割合を引き上げるため、港湾やターミナル等モード
間の結節点の効率化事業への補助を行うマルコポーロ（Malco Polo、2003〜05年）、同Ⅱ（2007〜13年）という支援計画が実施された。
フランスでは、既存の高速道路コンセッション会社が高い利益を上げていることが、
会計検査院等によって指摘され、コンセッション期間の延⻑と引き換えに他の交通モードを含む交通整備財源に組み入れられ、鉄道等の整備に充当されている。
イタリアでは、2011年に鉄道と道路の整備を併せて管理する基金が創設されたが、2017年にはイタリア国鉄と無料国道を管理しているANASが合併された。
ポルトガルでは、2015年に高速道路を整備・管理するEstradas de Portugalと鉄道を整備・管理する鉄道インフラマネージャー（REFER）が合併された。
表２−１０

各国のマルチモーダル政策

米国

道路信託基金収入を、公共交通等を含む総合陸上交通に充当

ＥＵ

重量貨物車課金からの収入を鉄道、水運等を含めた交通特定財源とする

英国、フラン

ことを推奨
英国、フランス、ポルトガル、スウェーデン、アイルランドでは同一のス等公的機関が鉄道と道路を監督
フランスの交通整備の財源を管理する資金調達庁の財源のほとんどは、道路からのものだが、配分は約６割が道路以外

ドイツ

鉄道等の公共交通に対して、年に約１兆円の公共補助により、モーダル
シフトを促進イタリア

2011 年に鉄道及び道路インフラ基金設立
2017 年にイタリア国鉄とANASが合併

ポルトガル

2015年に高速道路を整備・管理するEstradas de Portugalと鉄道を整備・管理する鉄道インフラマネージャー（REFER）が合併（２）代替燃料供給施設の整備
米国の２０２１年インフラ整備法（IIJA）では、電気自動車の充電施設に連邦から州に5 年間で75 億ドルの補助金（50 億ドルが公式による配分、25 億ドルが個別審査による配分）の支出が認められ、州は、州独自の予算と組み合わせて⺠間事業者とのパートナー49

シップにより公共の充電施設を整備することとなっている。公式配分予算50 億ドルについて、各州で具体的な整備計画を策定し、2022年９月に連邦が全州の計画を承認した。
充電施設の整備に対する補助金は、連邦の道路信託基金から支出されるが、同基金は破綻状態なので、この補助金の財源は一般財源とされている。
（３）新型コロナウイルスのパンデミックの影響
中国の武漢で2019年末頃に始まったとされる新型コロナウイルス（COVID-19）は瞬く間に世界中に拡大し、全世界で、航空会社、国鉄、地方の地下鉄やバスシステムは乗客の急激な減少を経験した。道路交通についても、各国で都市封鎖や移動の制限が行われたことか
ら、一時的に交通量は大きく減少したが、他者との接触が少ないことから，他の交通モードと比較すれば、最も早く回復してきた。
COVID-19による最も顕著な変化は、交通に代わるコミュニケーション・ツールが急速に浸透したことである。すなわち、COVID-19の感染を避けるため、人と人との直接の接触を避けるた
め、電子的な通信手段を活用した、在宅勤務、インターネット会議、電子商取引、遠隔医療、遠隔学習、宅配等が急速に普及した。米国では以下の状況が発⽣している。
在宅勤務日数の比率は、COVID-19前には年間5％程度だったが、COVID-19の中の2021年5月には約60％に達していた。その後、徐々に低下し、2022年4月には40％程度となっており、今後さらに減少していくと予想されている（図２−４参照）。
図２−４有給の在宅勤務日数の比率

また雇用主は少なくとも週2日間の在宅勤務を認めることを計画している。このように、在宅勤
務と出社勤務とのハイブリッド型の勤務形態が主流となっている。

50

通信手段を業務や日常⽣活に利用することが可能な高所得者層(業種としては、専門的サービ
ス業、IT産業、金融保険業)は、中低所得者層（業種としては製造業、小売業）に比べて、在宅勤務によって感染を回避しやすかったといえる（図2−5参照）。
図２−５業種ごとの在宅勤務を実施中及び実施可能な業務の割合

2019年実績NBERの推定

交通の地理的な変化について⾒ると、都市部よりも、地方部で交通量の回復が早いことから、人々が密集を避けていることが読み取れる。
この傾向は土地利用にも影響を与え、人が密集し、オフィスに近い都心部から住居費が安く、広い場所が確保できる郊外部への移転がみられる。
これにより、都心部の地価が下落し、郊外部の地価が上昇するドーナツ効果が表れている（図2−6参照）。
図２−６

地価のドーナツ効果

サンフランシスコ、オークランド、ヘイワード

ニューヨーク、ニューアーク
ジャージーシティ

凡例

赤は地価の下落、緑は上昇を示す。

51

時間帯ごとの交通量の変化について⾒ると、朝のピークは、在宅勤務の増加によって、顕著に減少し、夕方のピークは、平坦化している。
社会構造の根本的な変化に伴い、従来の交通計画の手法は意味をなさないため、データの更新、モデルの再構築、パフォーマンス指標の更新の必要がある。将来のサービス・レベ
ルは、費用効率、エネルギー効率、排出ガス効率を最適化するために、需要に合わせて拡張する必要がある。
有料道路について⾒ると、料金収受員とドライバーとの現金収受時の接触による感染を防ぐため、車載器および自動ナンバープレート認識機器の設置による料金収受のキャッシ
ュレス化が進展している。
他方で、地球温暖化対策の一環として、各国は電気自動車等への移行を積極的に進めている。これにより、現在でも減少傾向にある燃料税収入はさらに減少するであろう。
こうしたキャッシュレス化された有料道路の増加や燃料税収入の減少により、従来から進んでいた走行距離課金への移行が加速する可能性がある。
新型コロナウイルスの道路財源調達手法への影響や新たな交通行動、土地利用への影響について、今後の動向を注視する必要がある。

52

５． 官⺠パートナーシップ（PPP）（１）PPPの概要
高速道路整備を実施していく仕組みとして、1980 年代以降官⺠パートナーシップ（PPP）が各国で進んでいる。ＰＰＰ（Public Private Partnerships)は、以前はＰＦＩ（Private Finance Initiative）と呼ばれていたが、より広い概念として、ＰＰＰと呼ばれている。ＰＰＰは、公共インフラの整備において、公共の利益を保護しつつ、⺠間のノ
ウハウや資本を⽣かしていく手法であり、ＥＵによれば、以下の性質を持つ（表２−11
参照）。
表２−11

PPP の定義①⺠間部門と公共部門の⻑期間にわたる契約関係②プロジェクトは少なくとも一部は⺠間資金③⺠間部門は設計、建設、改良、維持、運営④⺠間部門と公共部門との間でリスク分担を規定
これは公共財源の不足を補うための施策である。高速道路のコンセッションも PPP の一種であり、フランス、イタリア、スペインでは、すでに 50 年以上の歴史を持ち、管理・監督手法を高度化させている。コンセッションのメリットとデメリットを整理すると以下のとおりである（表２−12参照）。
表２−12 高速道路コンセッションのメリットとデメリット
メリット

デメリット

⺠間資金の導入により、公共財源の予算制

料金設定に関して相当程度の自由度を与える必要があるので、公共政策としての臨機約を回避でき、早期整備が可能である。

の料金の変更、景気対策等が制約される。
インセンティブの付与やアドバイザーなリスクの一部を⺠間に移転できる。

どの追加コストを要する。
サービスの質を向上できる。

⺠間の分担するリスクに⾒合った利益が必要なため、料金が高くなる。

⺠間のノウハウの導入および計画、建設・管理の段階を統合することにより、効率性

効率性を追求しすぎると、安全性や適切な資産管理が犠牲になる。

を向上できる。

対象国における高速道路コンセッションの主な種類は表２−13 のとおりであるが、新たな動向としては、アベイラビリティ・ペイメントと既存道路の改築のコンセッションが挙げられる。アベイラビリティ・ペイメントは、道路コンセッションにおいてコンセッショ
ン会社への支払を料金収入ではなく、道路の利用可能性（アベイラビリティ）に連動させて行うものであり、最大の問題とされる交通量リスクを⺠間ではなく官側が負担するものである。これは、いくつかの経済危機を経験して、高速道路のコンセッションにおいて交通量変動リスクを⺠間側が負担するのは難しいとの考え方が、一般的となったことによる。

53

表２―13

高速道路コンセッションの主な種類① 新規有料道路

新設道路の設計、建設、運営、維持、資金調達等の費用を利用者からの料金徴収により賄う もの②既設有料道路の改築
またはリース

既設道路の改築を利用者からの料金収入により実施。既存の公社等の公的機関による有料道路を⻑期間にわたり⺠間企業にリースし、対価として一時金を得るもの（シカゴスカイウ
ェイ 99 年、18 億ドル、インディアナ有料道路 75 年、38.5 億ドル）③シャドウトール道路

道路の設計、建設、運営、維持、資金調達等を利用者料金ではなく、交通量に応じた、政府からの支払いにより行うもの（英国、スペインの高速道路）④アベイラビリティ・
ペイメントの道路

コンセッション会社の収入が、利用者料金ではなく、政府からの支払であり、その支払額が、交通量ではな く、道路のアベイラビリティ（利用可能性）すなわち、どこで、どれだ
けの期間、車線を閉鎖したか、あるいは舗装の 質、事故率などのサービスの質によって決定される方式（英国、東欧から南米、米国にも普及）（２）世界の経験から⾒た PPP の本質と教訓
世界の経験から⾒た PPP の本質と教訓は以下のとおりである。
①ＰＰＰによる道路整備の最大のメリット：総合的・一体的な管理者の存在
・従来型の建設・運営・維持の分割発注方式では、効率的、安全な道路管理は不可である。
②余裕のある⺠間財源を⽣かして、割高ではあるが、インフラの早期整備の需要に応える
・ＰＰＰでは、プロジェクトに各種のリスクがあるため、⺠間はそのリスクに⾒合ったリ
ターン（コスト）を予め盛り込むことが必要である。
・従来方式では、公共側が、リスクが発現してからでも対応可能である。
・弁護士、会計士、銀行の手数料は高額である。
③⺠間ノウハウの活用には経営の効率化を促進する枠組みが必要
・⺠間は適正利潤を認めないと経営の効率化のインセンティブは働かない。
（例：フランス・イタリアでは投下資本利益率が約 7〜8％）・パフォーマンスの監視体制が確立されないと、耐震性、安全性等の確保が犠牲になる。

54

（３）ASFiNAGの成功事例からの示唆
オーストリアのASFiNAGは、同国の高速道路を有料道路制により、独占的に整備・運営している。同社は、安全性と効率性の高い高速道路網を運営するとともに、毎年１０００億円を超える利益を上げることにより、国に株主配当金及び法人税として、約８００億円を納入しつつ、国際会議等においても先駆的な貢献を果たしていることから、代表的な成功例と言える。同社の成功要因と日本への示唆をまとめると以下のとおりである。
① 成功要因・路線ごとの建設・維持会社等のASFiNAGへの統合、建設から維持、運営に至る総合的・一体的管理による業務効率化
・資金調達業務をASFiNAGに集中することによる調達コストの削減
・ASFiNAGの発行する債券を、すべて信用格付けの高いオーストリア政府の債務保証を確保することによる調達コストの削減
・利益の制限を設けないこと（補助金もない）による社員のモティベーションの向上
・期限を定めず、政府側から解除のできない用益権契約による経営の安定化
ASFiNAG は、同社が維持不可能と判断する水準の料金を政府が設定した場合に契約を解除する権利を有している。ASFiNAG により用益権が解除された場合、政府は ASFiNAG の義務を引き受けなければならないとされている 。
・リスクを伴う海外PPP事業を認めていないことによる、リスク低減② 日本への示唆
・日本では、高速道路の収入は、人口減少や高齢化等の社会構造の変化により、⻑期的には減少すると予想され、料金徴収期限が来れば料金収入がなくなることから、現在の高速道路の償還制度は、持続可能性に課題がある。これを改善するために、永続的な料金徴収を認める制度への移行を検討する際には、オーストリアの用益権の法制度は、参考になると考えられる。
・国のASFiNAGへの監督は、建設に関する6か年計画の審査であり、管理段階においては介入がない。
・ASFiNAGでは、一般的な全体補修計画において、小規模な修繕については20年ごと、大規模な改築については40年ごとに実施しなければならないと規定され、基本的な枠組みが明確である。日本にはこのような枠組みの基準がないことから、少し悪くなるたびに何度も小さな工事を行う必要があり、根本的な改築が実施できていなかった。日本においても修繕の間
隔年数の基準を設けることにより、より合理的かつ効率的な修繕が実施可能と思われる。
（４）PPPの評価と今後の動向
公共財源の不足により、今後もPPPにより⺠間資金を活用せざるを得ないが、近年PPPに55

関して否定的な評価が多くなってきている。まず、世界的なPFIの本家ともいえる英国において、2018年に今後はPPPを実施しないことを公表している。またドイツでも従来型の道路
PPPは交通量や建設費の予測が難しいことから会計検査院が否定的な見解を表明している。
オーストリアのASFiNAGは、試験的に導入した自らが発注者となる一部区間のPPPは、今後採用しないことを決定している。さらに、道路のPPPであるコンセッションの⻑い歴史を持つイタリアでも2018年に発生したモランディ橋の事故により、PPPでは安全性が企業利益を上げるために犠牲にされたという批判がなされ、管理者のアウトストラーデは実質国有化
されることとなった。
このような状況から、近年は、PPPでも公共側の役割を大きくしたものが主流になっており、今後もこの傾向は続くと考えられる。アベイラビリティ・ペイメントの道路が多くなっているのが典型的な事例である。ドイツでは、2018年に設立された連邦高速道路会社には、⺠間資本が導入されず、すべて政府出資とされた。また、連邦道路に対する重量貨物車走行
距離課金の徴収会社であるTollCollectが国有化された。さらに、ポルトガル、ポーランド、
ハンガリー等でも政府出資の有料道路公社に管理をゆだねることが多くなっている。
６． 企業のグローバル展開
世界経済のグローバル化の動向と軌を一つにして、スペイン、フランスなどの競争力のある有料道路事業者が、新たな事業機会を求めて、国を越えて世界に進出し、事業分野も道路から空港、駐車場、電力、通信施設などに拡大し、インフラ総合事業者に成⻑するかに見えた。しかしながら、2008 年の経済危機を契機として、経営状況が悪化し、事業領域を縮小している事例が発生している。代表例としてアベルティスは、2007年には5部門、18か国に事業を展開していたが、2017年には2部門１４か国に事業領域を縮小した（図２−７参照）。

図２−７

2016年
2部門
14ヶ国
アベルティスの事業部門及び進出国数の変化

これと同時に、有料道路が種々の事情によって、売却される例が多くなっている。上述のアベルティスはイタリアのアウトストラーデの持株会社のアトランティアとスペインの大手建設会社の ACS（直接には傘下のドイツのHochtief）によって買収された。一方で、世界最大のコンセッション会社となったアウトストラーデは 2018 年 8 月に発生したジェノ
バのモランディ橋の崩落事故により、管理責任を問われ、最終にベネトンの支配から、実質的に国の支配下に入った。ここから、⺠営化による安易なコスト削減は経営権自体を失56

いかねないという問題が明らかになった。道路事業者として、安全性の確保には最大限の注意を払う必要性がある。
経済危機後の交通量の減少により、破綻したコンセッション会社が国際的なファンドに売却される事例が多くなっている。これは欧米だけでなく、インドやオーストラリアでも頻発している。これらの道路は割安で年金ファンドやブラックロックやマコーリーなどのファンド等に売却されたり、国有化されたりしている。買収側の事情は、有料道路への投資によって、⻑期にわたり、安定的かつ有利に投下資金を回収できることが挙げられる。
以上の状況を総括すれば、有料道路事業者のグローバルな総合インフラ事業者としての展開は後退したと言える。

57

第３部．５つの潮流からみた我が国への示唆のまとめ
本調査研究の結果を、制約条件と5つの潮流及び対象国ごとに、表3-1のとおり整理した。
５つの潮流からみた我が国への示唆としては以下のとおりである。
１．走行距離課金(AET化を含む)・世界各国では、電気自動車等の増加により、燃料税が減少して行くため、その代替財源として走行距離課金を導入することは不可避と考えている。
・有料道路では、料金額は車種と走行距離に基づいているため、実質的に走行距離課金が実現している。
・ GNSS方式は、路側インフラ設備が簡素化できることから、一般道への導入にはDSRC
方式より有利であり、チェコ共和国や東欧にて転換の事例がある。
・GNSS方式ではプライバシーの侵害の懸念があるが、米国においては実証実験により懸念は大きく減少している。
・日本の有料道路では、課金額が高く徴収漏れ（未回収）に対する要求レベルが非常に高いこともあり、燃料税代替としての走行距離課金に対しても同様な要求が求められると予想される。
・日本では、厳格な車検制度が機能しており、当面はこれを走行距離の捕捉に活用することやスマートフォンの活用、将来的にはETC2.0車載器を高度化したGNSS方式車載器を使用することなどの検討が必要である。
AET化に関しては以下のとおり。
・日本のプレートナンバーは漢字やひらがなを含んでおり、欧米に比べて自動認識の難易度は高いが、近年高細密カメラやAI技術の導入により認識精度は向上しており活用が期待される。
・日本のAET化においては、「車載器なし」の利用者に対する運用課題が多く、まずナン
バープレート情報により、後日請求するための徴収費用の負担のあり方、徴収漏れを極小化する方策、車載器なしの会員登録制度、モバイルフォンの車載器としての活用などである。
・「不払い」に関して車両所有者に請求できるようにする必要があり、車籍照会をオンライン化するなど法制度上の整備も必要である（注：2022年4月より道路事業者による車籍照会のオンライン化が可能となった）。
・今後、請求後の「不払い」者に対し、欧米で実施されている罰金や車両登録停止などの罰則についても参考とする必要がある。
・収受員の雇用問題についても適切に対応する必要がある。
2. ロードプライシング

欧州の大規模な有料道路ネットワークにおける混雑対策としての可変料金制は、例がほ59とんどないが、フランスのA1のパリ北部において1992年から実施されている。これは、休⽇の⼣⽅に、パリに帰って来る⾞両による混雑を緩和しようとするものであり、⽇曜⽇の午後と⼣⽅のピーク時間（午後4:308:30）に割増料率（25~56％）を適⽤し、前後の時間の料率を同率で低くしている。これにより、かなりの交通量の平準化効果（ピーク時間
から前後の時間への移⾏）があった。実施事例が少ないのは、料率の変更に伴う、料⾦収⼊の増加（あるいは減少）が、コンセッション契約で定められた予定収⼊に影響するためであると考えられる。
３．地球環境問題への対応
・カーボンニュートラルの推進について国際的な合意が得られたことから、道路政策における迅速な対応が急務となっている。
・地球環境保護の観点からすべての交通モードを含むインフラ整備計画の策定は不可⽋と認識されている。また、従来⼊れられていなかった物流や情報通信インフラについても考慮されるようになった。
・特に欧州では、全体として環境にやさしい交通体系とするために、道路への課⾦から得られた収⼊を鉄道等の環境にやさしい交通モードに移転する事例が多い。欧州の鉄道においては、線路の保有と⾞両の運⾏が分離されているため、鉄道と道路の財源や保有（保守を含む）
を⼀元化する⽅向性が指向されている。
・COVID-19関連では、欧⽶では当初の都市封鎖時には、交通量は激減したが、他の交通モードより早く、2021年までには、ほぼ平常に回復した。これに伴い都市部の混雑も元に戻った。
・貨物⾞の交通量は、電⼦取引の増加などにより、伸びが⼤きい。
・EUでは、交通機関の特性に応じた代替燃料化の推進を図っており、電気、天然ガス（LNG、CNG）、まだ時間は要するが⽔素を中⼼に代替に取り組んでいる。⾃動⾞については、電気の位置付けが⾼まる⼀⽅、普通⾞についてはCNG、⼤型⾞についてはLNG化も並⾏させている。また、代替燃料供給施設についても、都市部だけでなくTEN-Tのような
交通ネットワークにおいても政策的に整備を進めようとしている。
・⽶国では、料⾦所での⽀払いに伴う速度低下と再発進による排気ガス及びCO2 の発⽣、並びに現⾦収受によるCOVID-19等の感染拡⼤を防⽌するため有料道路のAET化が急速に進展している。
・COVID-19後についてはまだ状況が安定していないことから、引き続き調査が必要である。
４. 官⺠パートナーシップ
・PFIの元祖である英国におけるPFIの放棄は衝撃的であるが、公共財源の不⾜により、⺠間
資本は不可⽋であり、有効な規制の枠組みが必要である。
・官⺠の役割分担において、⺠の側の安全性軽視や過剰利益、経営破綻により、官側の役割が増⼤する傾向にある。
・オーストリアのASFiNAGは政府の全額出資の会社だが、債務の政府保証、永続的料⾦徴収を保証する⽤益権契約を締結し、優良な経営実績を上げている。
５. 海外の道路会社のグローバル化

60

・海外の道路会社のグローバル化及び将来的な⾼速道路事業の先細りを⾒据えて、戦略的な海外進出及び効率的な道路会社の運営が必要である。
・2010年ころの経済危機以降、交通量の減少により、有料道路事業者のグローバルな総合イ
ンフラ事業者としての展開は後退したと⾔える。
・ASFiNAGのように、リスクがあるため、資⾦調達コストの上昇懸念のある海外のコンセッ
ション事業に進出しないという選択肢もある。
６. その他（社会的受容性の確保 ）最後に、共通の課題として、交通政策導⼊時における社会的合意形成の重要性が明らかになった。ドイツと英国は、重量貨物⾞課⾦の導⼊に当たって、外国⾞が道路の維持管理費⽤を負担していないことを主たる理由にして、⾃国籍⾞には、⾃動⾞税を還付することにより、
国⺠の納得を得た。⼀⽅、フランスの重量貨物⾞課⾦（エコタクス） は、⾛⾏距離課⾦、PPP を導⼊し、公平な国際競争により、マルチモーダルな財源としたという⾯で先進的なものだったが、導⼊に失敗した。これは、他の国とは異なり⾃国籍⾞に対する⾃動⾞税の還付を⾏わなかったことが⼤きな理由だったと考えられる。このことからわかることは、⼀般の国⺠は社会的な最適よりも、⾃らの負担と受益がどうなるかに関⼼があり、新たな課⾦政策により、⾃らが負担した財源が他の⽤途に転⽤されるのが明らかである場合には、政策の実現が難しいことである。
⾛⾏距離課⾦の導⼊においては、特に⽶国では「個⼈のプライバシーの保護」が最⼤の懸念と考えられている。すなわち、GNSSを利⽤した課⾦⽅法では、利⽤者がいつ、どこにいたかが、課⾦当局に把握され、個⼈のプライバシーが侵害されるという懸念である。この課題に対応するため、燃料税や代えて⾛⾏距離により⽀払いが可能となっているオレゴン州では、GNSS によらない課⾦⽅法を利⽤者が選択できるようになっている。また、課⾦業務を⺠間の第三者に委ねている。
ドイツでは⾞載器にマッピング機能、すなわち有料区間をいつ、何キロ⾛⾏したかを記録する機能を持たせ、課⾦当局には、有料区間を⾛⾏した距離のみを発信することにより、利⽤者のプライバシーを保護している。

61

表３－１

調査結果整理表

分類

調査項⽬

⽶国

EU

英国

制約条件

公共財源の不⾜・連邦燃料税が・欧州全体で、燃料

1983 年以降引き上

ドイツ

フランス

イタリア

その他の国

まとめと⽇本への⽰唆

・現⾏の政策継・オーストラリ・燃料税の減少は不可避であ

税収⼊は、2019 年か

続で、現在のアの燃料税収⼊ることから対応策の策定が急げられていないこと

ら 2030 年に現⾏政策

364 億ポンドのは過去 20 年間で務である。

やインフレの進⾏に継続ケースと⽐較し燃料税収は、

約 40％減少

より、連邦道路信託て、公表済政策シナ

2040 年に 59 億

基⾦は破綻状態

リオで 59 億ドル、持ポンドに減少・年 900 億ドルの続可能な政策シナリ

燃料税収は 2050 年

オで 87 億ドル減少に 500 億ドルに減少
⽼朽化

・⽼朽化の状況につ・2008 年に道路イン

・⽼朽化の状況

・⽼朽化の状況に・⽼朽化の状況

・⽼朽化の状況につ・モランディ橋の崩落によっいて、政府が定期的

フラ安全マネジメンについて、政府

ついて、政府が定について、政府

いて、政府が定期的て、管理会社のアウトストラー

な点検により現状をト指令を制定（主にが定期的な点検

期的な点検によりが定期的な点検な点検により現状をデは管理責任を問われ、実質的把握

交通事故の削減が⽬により現状を把

現状を把握

により現状を把把握する体制が未整に国の⽀配下に⼊ったことか

・連邦燃料税の引き

的）

握・ＥＵの拡⼤によ握備 2018 年８⽉にジ上げを 1983 年以来・イタリアのモる外国⾞両の増加

・イタリアのモ

ェノバのモランディ

⾏っておらず、財源

ランディ橋の崩に伴う維持管理費

ランディ橋の崩橋が崩落

不⾜が深刻になって落により、担当

増加や旧東独にお落により、維持・管理者のアウトス

いたため、インフラ⼤⾂が構造物のける⾼速道路整備

管理予算の増額

トラーデが利益追求

整備法 IIJA におい

再点検を表明費の⽀出により、を検討。財源を優先し、安全性をて⽼朽化対応策費の旧⻄独の⾼速道路

は、⽐較的余⼒犠牲にしたとして糾⼤幅増額の⽼朽化が進んでがある⾼速道路

弾され、2022 年にいたが、2016 年

コンセッション

親会社のアトランテ〜2030 年の新連会社が負担し、ィアが同社への出資

邦交通インフラ計

⾼速道路やそれから撤退し、実質国画により⽼朽化対以外のインフラ有化

策の集中実施について⽼朽化ら、⺠営化による安易なコスト削減は経営権⾃体を失いかねないという問題が明らかになった。道路事業者として、安全性の確保には最⼤限の注意を払う
必要性がある。

対策を実施
情報通信技

⾃動運転とコネク

・政府、メーカー、・研究開発プロジェ

・Driverless プロ・バイエルン州等

・中国政府と⾃・道路事業者は、⾃動⾞メー

術の発達

ティッドカー

研究機関の動き

クト Horizon21

ジェクト

における実証実験

動⾞メーカーがカーや⼤学等に実験場所とし

スマートシィ・チャC-ROADS,⼀体で研究開発て⾃らが管理する道路を積極

レンジ

INFRAMIX

ロボタクシー

的に提供している。

⾃動運転トラック

63

実験都市雄安2020.2.95 つの潮流走行距離課金法定の資金・ユーロビニエット

・議会下院及び・重量貨物車の走・無料の国道等

・ニュージーラ

・世界各国では、電気自動車

調達委員会で、走行指令に基づき、一部

トニー・ブレア

行距離課金が、高への走行距離課

ンドのディーゼ等の増加により、燃料税が減

距離課金への移行がの国で、重量貨物車―研究所等が、速道路及び連邦幹金（エコタクル車への走行距

少して行くため、その代替財

提言（2010）さの幹線道路走行に対電気自動車の増線道路の主要な整ス）の導入を試

離課金

源として走行距離課金を導入

れ、州等の実証実験

する走行距離課金を加により、燃料

備財源となっていみたが、ブルタ・豪ビクトリアすることは不可避と考えていに補助金を支出導入済

税等が減少するる。

ーニュ地方の住州における走行る。

2021.1.１・2022 年に同指令をため、走行距離・小型車への期間

⺠や運輸業界の距離課金導入・有料道路では、料金額は車・2021 年のインフ

改正し、バスを含め課金の導入を提制課金の導入を試

反対により失敗

・ブルガリア、

種と走行距離に基づいているラ整備法（IIJA）

た大型車への走行距

言みたが、欧州裁判

チェコ、ポーラ

事より実質的に走行距離課金

で、連邦レベルでの離課金の 2030 年まで

所の導入禁止判決

ンドにおけるが実現している。

実証実験予算が認めの導入を義務化するにより失敗

GNSS 方式の走・ GNSS 方式は、路側インられた。

とともに、課金額に行距離課金導入

フラ設備が簡素化できること

CO2 の排出量を反映

・オランダの走から、一般道への導入には・オレゴン州、ユタさせることになっ

行距離課金の導DSRC 方式より有利であり、州で、バージニア州た。

入計画

チェコ共和国や東欧にて転換で実際に導入段階に・スペインにおの事例がある。

ある。

ける幹線道路へ

・GNSS 方式ではプライバシの課金の検討ーの侵害の懸念があるが、米・連邦・実証実験を東部交国においては実証実験により通協議議会、カリフ

懸念は大きく減少している。

ォルニア等で実施中

・日本の有料道路では、課金額が高く徴収漏れ（未回収）に対する要求レベルが非常に高い事もあり、燃料税代替としての走行距離課金に対しても同様な要求が求められると予想される。
・日本では、厳格な車検制度が機能しており、当面はこれを走行距離の捕捉に活用する
ことやスマートフォンの活用、将来的には ETC2.0 車載器を高度化した GNSS 方式

64

⾞載器を使⽤することなどの検討が必要である。

AET 化・2020 年時点で、・2021 年に欧州電⼦

・COVID-19 の・既存ネットワ

既存ネットワークに

ポルトガル、ポ・⽇本のプレートナンバーはすでに半数以上が A

的課⾦サービス（相まん延により、ークにおける

おける AET 化は進ーランド等で

漢字やひらがなを含んでおＥＴ化されていた互運⽤性）が公式に現⾦収受による

AET 化は進んでんでいない

AET 化が進展

り、欧⽶に⽐べて⾃動認識のが、COVID-19 のスタート

感染拡⼤を防⽌いないが、これ

⼀部の新規路線（Ａ

⾛⾏距離課⾦と難易度は⾼いが、近年⾼細密蔓延により、現⾦収するため M6 トは、収受員の雇３６）の AET 化の併⽤の事例がカメラや AI 技術の導⼊によ受を回避するためールでキャッシ

⽤問題によると機械による⾞種判別

多い

り認識精度は向上しており活AET 化は加速

ュレス化

想定される

がしやすいように従⽤が期待される。

・⾞載器を持たない来区間とは異なる⾞

・⽇本の AET 化において利⽤者からの徴収に種区分を採⽤（フロは、「⾞載器なし」の利⽤者

⼤きな課題がある

ントタイヤの位置でに対する運⽤課題が多い。まの⾞⾼から⾞⾼に変ずナンバープレート情報によ更）り、後⽇請求するための徴収
費⽤の負担のあり⽅、徴収漏れを極⼩化する⽅策、⾞載器なしの会員登録制度、モバイ
ルフォンの⾞載器としての活⽤などである。
・「不払い」に関して⾞両所有者に請求できるようにする必要があり、⾞籍照会をオンライン化するなど法制度上の整備も必要である（注：2022
年 4 ⽉より道路事業者による⾞籍照会のオンライン化が可能となった）。
・今後、請求後の「不払い」者に対し、欧⽶で実施されている罰⾦や⾞両登録停⽌などの罰則についても参考とする
必要がある。

65

・収受員の雇⽤問題についても適切に対応する必要がある。
ロードプライシン・ニューヨークのエ

・⼤型⾞の CO２排出・ロンドンのエ・ A1 のパリ北・ミラノのエリア課

・ストックホル欧州の⼤規模な有料道路ネッ

グ

リア課⾦は、2019

量による課⾦料率のリア課⾦部において 1992

⾦

ムのエリア課⾦トワークにおける混雑対策と年に予算化された

設定

年から実施されオスロのエリア

しての可変料⾦制は、例がほが、トランプ政権でている。これ課⾦

とんどないが、フランスのは連邦の動きがなか

は、休⽇の⼣⽅

A1 のパリ北部において 1992

ったが、バイデン政に、パリに帰っ

年から実施されている。実施

権において再度動きて来る⾞両によ事例が少ないのは、料率の変出し、2022 年に環る混雑を緩和し更に伴う、料⾦収⼊の増加

境影響評価報告書がようとするもの（あるいは減少）が、コンセ公表され、7 つの課

であり、⽇曜⽇

ッション契約で定められた予

⾦シナリオが提案さの午後と⼣⽅の定収⼊に影響するためである

れ、公聴会開催

ピーク時間（午と考えられる。

後 4:308:30）に割増料率（25~56％）を適⽤し、前後の時間の料率を同率で低くしている。これにより、かなりの交通量の平準化効果（ピーク時間から前後の時間への移⾏）があった
地球環境問題への・インフラ整備法

・2020 年にグリーン・2030 年にガソ

・交通政策におけ・2040 年までに・2021 年の・カーボンニュートラルの推

対応

IIJA における地球環

ディールに基づく持リン新⾞販売禁るエネルギ―へのガソリン新⾞販

COP26 終了時点

進について国際的な合意が得

境対策（インフラ強続可能なスマートモ

⽌

配慮

売禁⽌

では、⽇本を含られたことから、道路政策に

靭化、電気⾃動⾞充

ビリティ戦略の策定

・アウトバーンにむ 144 か国が、おける迅速な対応が急務となおける電動トラッ

2050 年までのカ

っている。

クの実験

ーボンニュート・EU では、交通機関の特性ラル実現を表明に応じた代替燃料化の推進を

電施設設置等）図っており、電気、天然ガス

66

（LNG、CNG）、まだ時間は要するが⽔素を中⼼に代替に取り組んでいる。⾃動⾞については、電気の位置付けが⾼まる⼀⽅、普通⾞については
CNG、⼤型⾞については
LNG 化も並⾏させている。
また、代替燃料供給施設についても、都市部だけでなくTEN-T のような交通ネット
ワークにおいても政策的に整備を進めようとしている。
・⽶国では、有料道路のAET 化の⽬的として、料⾦所での⽀払いに伴う速度低下と再発進による CO2 の発⽣抑制を挙げている。
マルチモーダルの・インフラ整備法

・2017 年から 2018・2017 年に交通・新連邦⻑距離交・2019 年にモビ・2017 年に、以下・地球環境保護の観点からす

交通整備（インフ（IIJA）の成⽴によ

年に、2025 年に向け投資戦略発表通インフラ整備計

リティ法（MaaSの 4 つを⽬的とする

べての交通モードを含むインラ整備計画）

り、道路を中⼼とすての交通に関する⾏画法）制定、⽇常

国家総合交通計画

フラ整備計画の策定は不可⽋る交通インフラだけ

動計画 Europe on theの交通⼿段への2017Connectingと認識されている。また、従でなく、上下⽔道、Move を策定

投資、モビリテ

Italy を策定

来⼊れられていなかった物流

電⼒、通信等に 5 年

・道路、鉄道、⽔ィ・サービスの①や情報通信インフラについて間で 1 兆ドルの投資

運、航空を含む欧州促進を通じて、クセス向上、が決定

横断交通ネットワー

すべての国⺠に・物流の効率化を道

ク計画策定

環境に配慮した
移動を提供

路等の交通インフラの計画と整合②

領⼟内のアも考慮されるようになった。

都市部の⽣活の質と競争⼒の強化③ イノベー シ ョンによる競争促進、④ 持続可能で安全なモビリティ

マルチモーダルの・中期授権法で、道・重量貨物⾞課⾦か

・鉄道と道路の・鉄道等の公共交・資⾦調達庁に・2011 年鉄道およ・ポルトガル、

・特に欧州では、全体として交通整備（財源、

路信託基⾦に公共交らの収⼊を鉄道、⽔監督庁の⼀元化通に対して、年間よる財源のモーび道路インフラ基⾦

スウェーデン、

環境にやさしい交通体系とす

監督体制）

通菅っ場を設置し、運等を含めた交通特2021.1.3

1 兆円の公共補助

ド間移転（同庁

設⽴

アイルランドでるために、道路への課⾦から財源移転定財源とすることをにより、国⺠の移の収⼊はほとん

同⼀の公的機関得られた収⼊を鉄道等の環境

推奨

動の権利の保持とどが道路からのにやさしい交通モードに移転

67

・インフラ整備法

2021.1.5

モーダルシフトをものであるが、・2017 年イタリア

が鉄道と道路をする事例が多い。欧州の鉄道

IIJA における公共交促進

⽀出は約 6 割が国鉄と ANAS の合監督

においては、線路の保有と⾞通、鉄道重視2021.1.4

道路以外）

併

2022

両の運⾏が分離されているた

鉄道と道路の監

2021.1.6

2021.2.5

め、鉄道と道路の財源や保有督庁の⼀元化（保守を含む）を⼀元化する

2021.1.5

⽅向性が指向されている。

COVID-19 感染症

・COVID-19 蔓延・現⾦収受によ・欧⽶では当初の都市封鎖時

対策と影響

当初の都市封鎖時にる感染拡⼤を防には、交通量は激減したが、は、道路交通量は激⽌するため M6

他の交通モードより早く、減したが、他の交通

トールでキャッ

2021 年までには、ほぼ平常モードより早く回復

シュレス化に回復した。これに伴い都市し、2021 年には、

2022

部の混雑も元に戻った。

ほぼ平常になった。

・貨物⾞の交通量は、電⼦取・貨物⾞の交通量

引の増加などにより、伸びがは、電⼦取引の増加

⼤きい。

などにより、伸びが・⽶国では、現⾦収受による⼤きい。

感染拡⼤を防⽌するため有料・現⾦収受による感道路の AET 化が急速に進展

染拡⼤を防⽌するたしている。

め有料道路の AET・COVID-19 後については化が急速に進展

引き続き調査が必要

・在宅勤務の増加に
より、朝のピーク時の交通量は顕著に減
少し、⼣⽅のピーク
は平坦化している。
2020.2.1
2021.2.9
2022.2.3

68

官⺠パートナーシ・アベイラビリティ

・1993 年のコンセッ・2015 年にハイ・伝統的なコンセ・コンセッショ・モランディ橋の崩・オーストラリ・PFI の元祖である英国におップ

ペイメント⽅式のコション指令により、

ウェイエージェッション道路の失

ン会社の過剰利

落事故によるアウト

ア、インド、ス

ける PFI の放棄は衝撃的であンセッションの増加

新規道路をプールにンシーからハイ敗益に対する批判

ストラーデの実質国ペインにおける

るが、公共財源の不⾜によ随意契約で発注する

ウェイ・イング・連邦⾼速道路会と制度の⾒直し有化

有料道路の経営り、⺠間資本は不可⽋であとは不可能になったランドへの移⾏社の設⽴（⺠間資

・コンセッション契破綻

り、有効な規制の枠組みが必・国によるコンセッ・2018 年に、今本⼊れず）

約による監督強化ション会社への補助

後新規案件に要である。

の原則禁⽌とその適PFI は採⽤しな・オーストリア・官⺠の役割分担において、⽤除外の規定いと決定

ASFiNAG の成⺠の側の安全性軽視や過剰利

功要因

益、経営破綻により、官側の役割が増⼤する傾向にある。
・オーストリアの ASFiNAG
は政府の全額出資の会社だが、債務の政府保証、永続的料⾦徴収を保証する⽤益権契約を締結し、優良な経営実績を上げている。

企業のグローバル

・アトランティアに・スペインのア・海外の道路会社のグローバ

展開

よるアベルティス買

ベルティス等は

ル化及び将来的な⾼速道路事

収

空港、駐⾞場、業の先細りを⾒据えて、戦略・アウトストラーデ

電⼒、通信施設

的な海外進出及び効率的な道から資本を引き揚げなどに進出し、路会社の運営が必要である。

たアトランティアは総合インフラ業・ASFiNAG のように、リス

独⾃のインフラ戦略者を⽬指していクがあるため、資⾦調達コスを実施たが、2008 年のトの上昇懸念のある海外のコ

経済危機によンセッション事業に進出しなり、事業領域をいという選択肢もある。

縮⼩・インドやオーストラリアで破綻したコンセッション会社をイ
ンフラ・ファン
ドや年⾦ファン
ドが買収
・ASFiNAG はリスクを伴うコンセッション事
業への進出を認められていな
い。

69

その他

社会的受容性の確・⾛⾏距離課⾦の実・重量貨物⾞課

・重量貨物⾞の⾛・重量貨物⾞の・社会的受容性に課題がある

保証実験では個⼈のプ

⾦の導⼊に当た

⾏距離課⾦の導⼊

⾛⾏距離課⾦の問題について、実証実験によライバシーを保護すって、外国⾞が理由として、外国導⼊の失敗の理って、解決を図ろうとしているため、⾛⾏距離の道路維持管理費

⾞が道路維持管理由の⼀つは、⾃る。

把握⽅法に、GNSS⽤を負担してい費⽤を負担してい国籍⾞に対する・⼀般国⺠は、社会的な最適を使わない⽅法を選ないことを理由

ないこととし、⾃⾃動⾞税の還付

よりも、⾃らの利益と負担に択可能にしている。

とし、⾃国籍⾞

国籍⾞には⾃動⾞

を⾏わなかった

関⼼があることに注意して施

また、情報取扱者をには⾃動⾞税を税を還付、また⾞こと策を導⼊する必要がある。

⺠間の第三者として還付載器にマッピング
機能を持たせ、課いる。

⾦当局には有料区
間の⾛⾏距離のみを発信することにより利⽤者のプラ
イバシーを保護
休憩施設

・IIJA で電気⾃動⾞

・Safe and Security

・コンパクトパー・有料で予約制・トラック運転⼿の不⾜を緩の充電施設整備の予

Truck Parking

キング、コラム式のトラック⽤セ

和し、労働条件をするためト算が決定したが、州Area(安全で安⼼できパーキング、休憩

キュリティ駐⾞

ラックのための休憩施設の改際⾼速道路の休憩施るトラック駐⾞場)の施設混雑情報シス場を設置

善を⾏っている。

設には、商業施設は基準を策定、2019 年

テムにより、スペ・ドイツのコンパクトパーキ

設置できないことかから格付け、認定制

ースの有効利⽤をングや休憩施設混雑情報シス

ら、各州が道路区域

度の運⽤開始図っている

テム等は、駐⾞場施設の拡張

外に設置計画を策

2020.2.10

・未来の休憩施設を⾏わないで情報技術や利⽤定。

で、あらゆる燃料⽅法によって、混雑を解消し2021.2.5を補充可能とし、ようとするものであり、参考

エリア内の必要電になる。

⼒を太陽光発電により⾏い、⽔素で蓄電するという実
証実験を実施70

道路管理者と交通

・道路交通に関・道路交通に関す・諸外国では、公的権限が法管理者の権限する警察の所掌る道路管理者権限

令により厳格に規定されておは、事故対応、と警察権限とは、り、⽇本のような権限者同⼠

犯罪対応、道路

法益侵害、秩序維の重複がない。このため、実交通法違反の取持の必要性という

務上⽇本ほどの協議が必要な締に限られてお事態（道路管理者

いと考えられる。⽇本では、

り、他の業務はの処理能⼒を超え

公的権限⾏使における漏れが道路管理者である事態の発⽣ないように、意図的に重複をる道路庁が実施等）、事象の急迫持たせているという側⾯があしている。特性というメルクマ

り、これを根本的に変更するに、道路交通情ールを境に、道路ことは困難と考えられる。

報の提供は、道管理者と警察とで・実務上、⺠間企業が必要な路管理者である

権限が峻別される

交通情報の提供を⾏ってお

道路庁職員がす

法構造になっていり、⽀障はないと考えられ

べて⾏っておるため、もとよる。

り、警察との協り、権限の重複は議も実施してい

⽣じない。

ない。

71

欧⽶の⾼速道路政策

２０２３年版

発⾏ 公益財団法⼈ ⾼速道路調査会
所在地 〒106−0047
東京都港区南⿇布2-11-10 OJビル2階
Tel.03-6436-2100
ホームページアドレス

https://www.express-highway.or.jp