軽度認知機能障害を内包する第二分類高齢ドライバの不適切な判断能力の特徴と予防安全方策― 平成 28 年度（本報告） タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

小竹 元基

研究実施メンバー

研究代表者

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
人間環境学専攻

研究協力者

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
人間環境学専攻

研究協力者

小竹 元基

今井 玲男

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
人間環境学専攻鎌田実

報告書概要本プロジェクトは，
高齢者の運転が生活に必要不可欠である一方で，高齢者の事故は依然として減少していない．この問題を解決するには，不安全性の高い運転行動についてより深く調べることが必要である．
本研究では，高齢者講習予備検査第二分類を含む後期高齢者 30 名の運転時の判断機能に影響する運転安全性の予測因子の成績と日常生活における実運転行動の不安全性の特徴から得られたデータを複合的に把握することにより，無信号交差点における不適切な判断能力が及ぼす不安全の高い行動の特徴を抽出した．
高齢運転者の日常生活の運転行動から不安全性の特徴を把握するには，評価するべき交通環境シーンの抽出とその交通環境に対して適応するべき行動指標の抽出が必要になる．
まず，高齢者講習予備検査の成績として，第二分類，第三分類として判断された対象に対し，不安全性の高い運転行動を抽出し，評価する交通場面として，無信号交差点通過場面を設定した．次に，適応するべき行動指標抽出のため，運転指導員における，教習所周辺に設定した公道コースに対して，無信号交差点通過時の運転行動をリファレンスとして，
交差点進入・通過時の速度の推移，確認行動の推移として，交差点幾何形状に対する確認
行動の回数，時間，タイミングと確認時の速度に特徴があることがわかった．
これを無信号交差点における不安全性の高い運転行動を評価する基準とし，第二分類を含む 30 名の高齢者の運転行動を分析すると，大きく 4 つのグループに分類できた．これ
らの群に対して加齢に伴い低下する交通環境の中から危険要素を抽出できる注意機能，その危険要素から回避するための実行機能，それに関連する前頭葉機能の低下を評価するた
め，VFIT と TMT を用い，基礎的な認知機能の特性と各属性グループの運転行動の特徴の整理を行った．
最後に，各属性グループに対して，不安全性の高い運転行動の特徴を考察し，どのような改善方策が適当であるかの検討を行い，課題設定を行った．

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目次
第 1 章 はじめに······························································································· 4
1.1 研究背景 ··························································································· 4
1.2 本研究の目的 ····················································································· 8
1.3 本研究の方針 ····················································································· 8
第２章 認知能力の低下が影響する運転行動過程の設定 ·································· 9
2.1 運転行動過程モデル ············································································ 9
2.2 評価対象とする認知能力の選定 ····························································10
第３章 高齢者の運転行動に影響する認知機能の把握 ··································· 11
3.1 測定対象 ·························································································· 11
3.2 基礎認知能力の測定 ··········································································· 11
3.3 運転スタイルチェックシート ·······························································16
3.4 まとめ ·····························································································18
第４章 不安全性の高い運転行動の抽出と特徴把握 ······································· 19
4.1 教習所内における不安全性の高い運転行動の抽出 ····································19
4.2 実環境運転実験の目的と概要 ·······························································19
4.3 計測機器と評価場面 ···········································································20
4.4 運転指導員の運転行動と評価基準の検討 ················································22
4.5 高齢運転者の運転行動の特徴把握 ·························································25
4.6 高齢運転者の不安全性の高い運転行動と認知機能の関連 ···························27
4.7 まとめ ·····························································································27
第５章 不安全性の高い運転行動に対する低減方策の検討 ···························· 28
5.1 リスク評価指標を考慮した教育効果 ······················································28
5.2 システムによる介入方策の検討 ····························································28
第６章 まとめ ································································································ 30
参考文献 ··········································································································· 31

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第 1 章 はじめに
1.1 研究背景

1.1.1

高齢運転者の現状

近年，日本では高齢運転者による交通事故が問題となっている．図 1.1 に示すように，国内の交通事故件数は全体としては減少傾向にあるものの，高齢運転者による交通事故件数は依然減少していない [1]．図 1.2 に示すように，四輪者同士の事故における運転者の年齢層別の第一当事者率を見ると，高齢運転者が第一当事者となる率が高く[2]，このことは自動車
運転中の交通事故において高齢運転者が他の年齢層の運転者より重大な過失を起こしやすい
事を示している．現在日本では高齢化が進展しており，今後さらなる高齢化が進むことを考えると，高齢運転者の事故の減少に向けた対策は急務であると言える．
現在行われている取り組みとして，以下のような対策がなされている．
運転支援システムの開発
運転教育の実施
運転断念
自動運転化など

高齢者にとって自動車は買い物や通院といった日常生活における自立移動手段として必要不可欠であり，今後ますます高齢者の移動手段として自動車の需要が増加すると推測される
ことを踏まえると，高齢運転者の事故を低減し高齢者自らの運転による自由な移動を，可能な限り維持する方法を考える必要がある．高齢運転者においては，身体機能の低下が事故の原因の一つである．しかし，高齢運転者の運転行動に関する研究を見ると，「高齢者，高齢運転者」と一括りにし，非高齢運転者との比較を行っているものが多く，高齢運転者の中でも運転特性や運転経験に個人差が大きいことを考慮すると，高齢運転者の運転特性を把握した上で，個人の運転特性に適した対策を行うことが望ましいと考えられる．

図 1.1

原付以上運転者（第 1 当事者）の年齢層別交通事故件数の推移（各年 12 月末）

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図 1.2
1.1.2

四輪者と衝突した四輪運転者の年齢層別第一当事者率

高齢運転者の運転特性

本研究では，不安全性の高い運転行動を交通事故に繋がりえる運転行動と定義する．高齢運転者の場合，その不安全性の高い運転行動が発生する要因として，加齢に伴う身体機能の低下が挙げられる．また，鈴木は高齢運転者の事故や違反を引き起こす要因を，表 1.1 に示すように身体的特性，心理的特性，運転的特性，社会的特性の 4 つの観点から説明している
[3]．
表 1.1

高齢者の運転に関わる機能と具体的な行動，事故・違反形態[3]高齢者特有の特性の中でも，特に加齢に伴う低下が顕著で運転に深く関係すると考えられ
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ているものに，認知特性がある．認知，判断，操作の繰り返しからなる自動車の運転において，運転過程の初期段階に位置する認知は，その後の判断，操作に大きく影響を与える事，
また加齢による衰えが顕著である事から，高齢者の運転を考える上で重要な特性だと考えられる．加齢によって衰える認知に関わる能力には以下のような能力が挙げられる．まず，2つ以上の課題を同時に遂行する能力を指す分割的注意能力 [4]，複数の対象の中から不必要な対象を排除し，必要な情報に注意を向ける能力を指す選択的注意能力 [5]，不適切な反応を抑制し，次の反応への待機を可能にする機能を指す抑制機能 [6]，遠近感や立体感を把握する能力を指す深視力，それに有効視野などである．
このような認知特性の中でも運転と最も関係が深い能力として，有効視野が知られている．
有効視野（useful field of view : UFOV）とは，周辺視野のうち認知に寄与する部分と定義される．Owsley らは 56～90 歳の 294 名の高齢運転者を対象として，視感覚機能（視力，コントラスト感度，周辺視感度），有効視野，認知機能検査，目の健康状態といった特性と，これらの特性を測る実験前 5 年間と実験後 3 年間の交通事故回数の関係の調査を行った結果，自動車事故回数を最もよく説明，予測するのは有効視野であり，また，40％以上の有効視野縮小が見られることと過去 5 年間の事故経験との間に高い相関が見られたと報告している[7]．その他，有効視野と事故の関連性を示す研究が数多くなされている [8] [9]．
1.1.3 認知能力低下に対する運転支援の現状
高齢運転者が運転を継続できるよう，認知能力低下による不安全性の高い運転行動を抑止するため，個人ごとの認知能力に応じた運転支援が必要である．自動車の運転は，道路，車両，人間の三要素からなり，それぞれの側面からの運転支援方策が提案されてきた．
道路側・車両側の対策
道路側の対策として，視力の低下に対する道路標識の視認性向上，有効視野の縮小に対する道路構造物の配置検討，暗順応やコントラスト感度の低下に対する道路照明の検討など，
道路インフラ整備における方策が提言されている[10] [11]．
車両側の対策として，以下に示すような，有効視野の縮小によるハザードの見落としに対する情報提供装置が提案されている．
小竹らは，高齢者の認知能力に応じた情報提供システムを提案している[12]．具体的には，細川らの高齢運転者分類[13] における「老化自覚型」，「老化非自覚型」，「慎重型」，「衰え型」のうち，「衰え型」を除く 3 タイプのドライバに対し，一時停止交差点の存在を事前に知らせるシステムである．久保田らは，一時停止交差点情報提供装置を用い，高齢運転者に対する一時停止支援の効果を実証実験により検証している[14]．この一時停止交差点情報提供装
置は，一時停止標識の画像認識と GPS 情報から一時停止交差点の位置を特定し，ドライバが減速を行わなかった場合に画像と音声で警報するものである．一時停止交差点情報提供装置の設置による徐行時間の増加，最低車両速度の低下といった効果が確認され，特に有効視野が縮小した高齢運転者における効果が高いことが報告されている．
人間側の対策人間側の対策として，高齢者に対する運転教育の手法が提案，実施されている．
現在，70 歳以上の高齢者が運転免許を更新する際，高齢者講習の受講が必須となっている[15]．特に，75 歳以上の高齢者の場合，高齢者講習の事前に講習予備検査（認知機能検査）
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を受ける必要がある[16]．講習予備検査では，時間の見当識，手がかり再生，時計描画により記憶力や判断力を測定し，高齢運転者を「記憶力・判断力が低くなっている方」，「記憶力・判断力が少し低くなっている方」，「記憶力・判断力に心配のない方」に 3 分類する[17]．3 分
類のうち「記憶力・判断力が低くなっている方」については，確認期間内に特定の交通違反があった場合，臨時適性検査（専門医の診断）を受け，認知症と判断された場合は運転免許の取り消し，または停止となる．向井らは，交差点における一時停止と安全運転確認に注目
し，行動修正法を用いた運転教育プログラムを提案している[18]．行動修正法は本人に自身の運転上の問題点を気付かせ，行動を修整させるという手法であり，高齢運転者に受け入れられやすいと考えられている．教習所における走行実験の結果，一時停止や徐行といった車
両速度の設定については運転教育後の改善が見られたものの，左右の安全確認については一貫した結果が得られなかったことを報告している．
田中らは，ドライビングシミュレータを用いた運転教育に注目し，高齢運転者にとって効果的な教示方法を検討している[19]．教示方法として，被験者に対して口頭のみで問題点を提示する口頭教示，被験者の走行映像を真上からのリプレイ映像で示す客体視教示，被験者に事故やヒヤリハットを体験させる体験型教示を比較しており，先行車との車間距離を指標として運転行動を評価した結果，体験型教示の効果が最も大きかったことを報告している．
太田は，ドライバが自分自身の運転行動を客観視し，その安全性を評価することにより安
全運転の実行に結び付くと考え，メタ認知技能を高める運転教育手法を提案している[20]．
この運転教育手法では，従来から行われてきた指導員が生徒であるドライバに知識を伝達するというティーチング方式ではなく，ドライバ自身に本人の運転について考えさせるコーチ
ング方式を採用している．太田らは，ティーチング方式は初心者のように技能や知識が不十分なドライバに対して有効であるが，高齢運転者のように長年の運転経験を持つドライバに対しては，自身の長短を理解して自らコントロールする方法を学習する，コーチング技法が有効であると述べている[21]．
民田らは，高齢者講習の運転診断票，および，運転教習所における実車行動データをもとに高齢者の不安全運転行動の要因を調査し，その要因に応じた運転教育手法を提案している[22] [23]．高齢運転者の不安全運転行動に対し，自身の運転行動が不安全であることに気付いていない，自身の運転行動が不安全であることは理解しているがあえてその行動を選択した，自身の意図した通りの運転行動をとれなかった，という 3 つの特徴を抽出し，加齢による身体・認知機能の低下，負の運転行動学習をそれらの要因として抽出している．特に，自身の運転行動が不安全であることに気付きながらその行動を選択する要因として，リスクの過小評価，リスクの知覚・予測能力の低下を挙げている．そして，自身の運転行動が不安全であることに気付いていない場合，自身の運転行動を客観的に把握させる運転教育，自身の運転行動が不安全であることに気付いている場合，安全運転意識を高める運転教育を行うことが効果的であるとしている．
1.1.4 現状の運転支援における問題点
道路側の対策について，個人ごとにばらつきの大きい高齢運転者の能力差に対応できないこと，日本全国の道路への早急な適用はできないことが問題である．個人ごとの能力差への対応という点に関して，例えば有効視野縮小の対策として標識設置位置を検討することを考7/32

えたとき，左側の視野が縮小した人，右側の視野が縮小した人など，個人によって認知能力の特性は様々であり，全ての高齢運転者に対して適当な位置を定めることは難しい．
車両側の対策について，運転中にドライバの注意を奪うこと，システムへの依存といった問題がある．ドライバの注意を奪うという点に関して，例えば分割的注意能力や有効視野が低下した高齢者に対する情報提供支援を考えたとき，通常の運転操作に加えて情報提示に対する注意配分も必要となり[24]，情報提供の対象とならないハザードを見落としてしまう可能性がある．また，システムへの依存という点に関して，ドライバがシステムを過信することで，期待される不安全運転行動抑止の効果が得られない可能性が指摘されている[25] [26]．
例えば，運転支援としてハザードの見落としに対する警報を考えたとき，ドライバに過信が生じた状態で不警報が起こった場合，ドライバが減速を行わないことにより重大な交通事故に進展する可能性がある．
一方，人間側の対策について，運転教育による知識の獲得は運転中の注意を奪わず，また，
ドライバが主体となって交通事故を防ぐ運転支援であるため，システムへの依存という問題は生じない．よって，運転教育により人間側の対策を講じたうえで，有効視野の縮小によるハザードの見落としなど，運転教育で対応できない部分を車両側の対策で補うことが重要であると考える．ただし，現状の運転教育について，個人ごとの認知能力に応じた内容ではな
く，また，日常の運転行動における運転教育効果の検討も不十分であるという問題が残されている．例えば，全国的に実施されている講習予備検査について，高齢運転者を記憶力と判断力により分類しているものの，その分類によって高齢者講習の内容を変えているわけではない．また，向井らの研究[18] では教習所における車両速度や左右確認，田中らの研究[19]ではドライビングシミュレータにおける車間時間に基づいて運転教育効果を検討しているが，運転教育の内容と運転行動指標の対応は明らかでなく，さらに日常の運転における教育効果の検討はなされていない．
上述した問題に対し，認知能力と運転行動の対応を明確にしたうえで高齢運転者の認知能力を評価する必要がある．また，個人ごとの認知能力に応じた運転支援の効果を，日常の運
転行動において示すことが重要となる．そのため本研究では，認知能力が運転行動に与える影響を把握し，高齢運転者の認知能力を日常の運転行動に基づき評価することを目指す．
1.2

本研究の目的

本研究の目的は，運転行動に関わる認知機能が低下した健常高齢者および軽度認知機能障害を内包する第二分類のドライバへの運転安全性の向上をめざし，日常運転における不適切な判断能力が及ぼす不安全行動の特徴を抽出し，その特徴を考慮した予防安全方策の提案を行うことを目的とする．そのためには，運転行動に基づき不適切な判断能力に及ぼす不安全性の高い行動を評価可能な指標と，その指標を用いた評価の方法を提案する必要がある．
本研究では，加齢に伴う認知能力の低下を扱うが，認知症の場合は運転免許証返納の義務があるため，そうした進行性疾患による認知能力低下は扱わないこととする．よって，認知症でない，普段から自動車を運転する 65 歳以上の高齢者を研究対象とする．
1.3

本研究の方針本年度設定した本研究の目的を達成するための方法と手段を以下に示す．
8/32

１．常時記録ドラレコを用いた不安全の高い運転行動の抽出：
常時記録ドライブレコーダに収集されたデータから不適切な判断能力に伴う運転行動を抽出するため，教習所内，教習所周辺の公道指定コース内で得られた前方映像，交通環境と運転者の顔向き映像等から，その交通環境における確認行動と操作行動の特徴を抽出した．翌
年度の日常の生活の中での実走行で評価可能な交通環境シーン，運転行動の特徴を抽出することを目指す．
２．不安全性の高い運転行動を評価可能な基準指標の設定：
1 で抽出した，ある交通環境に対する確認行動，操作行動の特徴から，不安全性の高い運
転行動を評価可能な指標の抽出とその基準を定める．
３．運転に必要な高齢者の高次脳機能と自己運転評価尺度の把握：
高齢者の判断機能に影響する運転安全性の予測因子として，危険場面状況への感知とそれへの適切な判断能力があり，それは交通環境の中から危険因子となる要素を抽出できる注意
機能，その危険因子から回避するための実行機能が必要とされ，それらと関連した前頭葉機
能低下の関与が想定される．そこで，２で抽出した不安全性の高い運転行動の特徴とその機能の関連性を分析し，それらの特性から高齢運転者の特性分類を行う．実施には，神経心理学検査に加え，三村＠慶大医学部が開発した VFIT（抑制機能課題成績，有効視野成績，論理
記憶課題成績により評価），運転行動の自己評価尺度等の質問紙を用いる．
４．高齢者の運転特性と不安全性の高い運転行動の低減対策の検討：
２，３で抽出した高齢者の機能やそれに基づく運転の特性から分類された対象に対し，不安全性の高い運転行動を低減する方策を検討する．

第２章

認知能力の低下が影響する運転行動過程の設定

ドライブレコーダに採取された日常の運転行動に基づき，各高齢運転者の不安全性の高い行動を抽出するため，本章では，既存研究の知見のもと，交通環境に対する認知過程とその行動の流れに注目し，加齢に伴う認知能力の低下と不安全性の高い運転行動の関連を検討し，評価対象とする認定能力を選定する．
2.1

運転行動過程モデル

本研究では，蓮花らのリスク回避行動モデル[26]と木村らの運転行動モデル[27]に対し，基礎認知能力の影響を考慮し，運転行動を図 2.1，図 2.2 のようにモデル化した．このモデルの流れは以下の通りである．
1. 入力となる交通環境中のハザードを知覚する（ハザード知覚）
2. ハザードに対し事故のリスクを知覚する（リスク知覚）
3. 知覚したリスクを敢行するか回避するか判断する（判断）4. 判断に応じた車両速度設定や安全確認を実現するための運転操作を行い（操作），車両状態として出力される
5. ドライバが知覚する交通環境は車両状態に応じて変化し，次のハザード知覚の入力と
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なる
認知過程のうち，ハザード知覚は，交通環境中の視覚情報を取得する過程であり，有効視野や分割的注意能力といった認知能力が必要である．また，リスク知覚には，交通環境に対する知識や過去の運転経験が影響するという知見[28]もあり，記憶能力などの認知能力が必要である．そして，認知機能の中でも上位に位置すると考えられているものに実行機能（遂行機能）がある．実行機能は目標設定，計画立案，計画実行，効果的遂行といった要素から成り立ち，様々な認知機能が正常に機能するためには健全な実行機能が必須であるといわれている[29]．そのため，実行機能を認知過程全体に関わるものとして位置付けた．
なお，判断過程は，知覚したリスクを敢行するか回避するか選択する過程としており，蓮花のリスク回避行動モデル[26] や芳賀のリスクテイキング行動モデル[30] から，無理をしない，せっかちであるなど，個人ごとの考え方や性格といったパーソナリティの影響が大き
いと考えられる．

認知

交
通
環
境

リスク知覚

ハザード
知覚

交通環境に
対する

一般的知識
（交通規則等）

判断

リスク知覚

事故経験
無事故経験
ﾋﾔﾘﾊｯﾄ経験

図 2.1

危険感受性

スキルの
メタ認知

五十嵐・小竹らの認知過程モデル

実行機能

認知
記憶力等

ハザード知覚

リスク知覚

図 2.2
2.2

判断

操作

車両状態

交通環境

有効視野，
分割的注意能力

基礎認知能力が関連する運転行動過程モデル

評価対象とする認知能力の選定

本章では，加齢に伴う認知能力低下と日常運転における不安全運転行動の関連をもとに，評価対象とする認知能力を選定する．
高齢運転者を対象とし，認知能力の測定と運転行動計測による不安全運転行動抽出を行った．次に，得られたデータに基づき認知能力低下と不安全運転行動の関連を検討し，不安全性が高い運転行動との関連が大きい認知能力を評価対象として選定した．
本研究では，2.1 節で説明した運転行動モデルの認知過程をハザード知覚とリスク知覚に
10/32

分けて考えており，ハザード知覚に関わる能力とリスク知覚に関わる能力を測定する必要がある．ハザード知覚は，交通環境中の視覚情報を取得する過程であり，有効視野や分割的注
意能力といった認知能力が必要である．また，リスク知覚には，交通環境に対する知識や過去の運転経験が影響するという知見[28] から，記憶能力などの認知能力が必要である．そして，これらの過程を遂行するため，実行機能が必要である．よって，分割的注意能力を測定する VFIT[34][35]や，文章の記憶により記憶能力を測定する WMS-R[36]，実行機能を司る前頭葉機能を検査する FAB[37][38] といった，医学的な検査で用いられる方法により認知能力を測定した．また，本研究では，加齢に伴う認知能力の低下と運転行動の関連に注目しているが，運転行動は認知過程だけでなく，その後の判断過程，操作過程も含む．特に，判断過程について，個人ごとの考え方や性格といったパーソナリティの影響が大きいと考える．本
研究では，運転に関わるパーソナリティを把握するための参考データとして，実験協力者に対し，運転に取り組む態度や志向，考え方を数量化する DSQ（Driving Style Questionnaire，
運転スタイルチェックシート）[31] と，自身の運転行動特性を自己評価させる DBQ（Driving
Behavior Questionnaire，運転行動質問紙）[32] [33] を実施している．
これらの認知能力は，ハザード知覚とリスク知覚を支える基礎的な能力であり，本研究では基礎認知能力と呼ぶ．これらの特性と運転行動の関係は何かしら関連性があると言われる
ものの，不明瞭な部分も多く，不安全性の高い運転行動の関係や個人差を考える上で，重要な要素になると考えている．なお，本実験は東京大学大院工学系研究科の倫理審査を受け承認されており，実験協力者には研究内容を説明し，インフォームド・コンセントをえた．

第３章
3.1

高齢者の運転行動に影響する認知機能の把握

測定対象

本研究では，日常生活の移動手段として自動車が必要である東京都武蔵野市を対象地域とした．実験協力者は表 3.1 に示す通り，普段から自動車を運転する 75 歳以上の後期高齢者
30 名（平均年齢 77.6）である．以下に協力者の情報を示す．
3.2

基礎認知能力の測定

医学的な検査で一般的に用いられる方法により認知能力を測定することは，実験協力者の認知能力特性を全国の高齢者の中に位置づけて考えることができるという点からも重要である．本研究では，ハザード知覚に関わる分割的注意能力を VFIT（Visual Field with Inhibitory
Tasks，抑制課題付有効視野測定法）により，リスク知覚に関わる記憶能力を WMSR（Wechsler
Memory Scale-Revised）により，注意の切り替え能力を TMT(Trail Making Test)により測定した．また，総合的な認知能力を簡便に把握するため，認知症のスクリーニングに用いられる MMSE（Mini-Mental State

Examination）と FAB（Frontal Assessment Battery）も実施

した．
表 3.1

実験協力者（武蔵野市周辺高齢運転者）

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MMSE
MMSE（Mini-Mental State Examination）は，見当識や記憶力，計算力といった 11 項目 30
問からなる質問形式の認知機能検査で，簡単な認知症診断に用いられる．MMSE の検査用紙は
付録 B に示す．30 点を満点とし，21 点以下の場合は認知症などの認知障害の可能性が高いと診断される．図 3.1 に示す通り，実験協力者全員が 22 点以上を記録しており，認知症の疑いはないといえる．

図 3.1 高齢運転者の MMSE 得点

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FAB
FAB（Frontal Assessment Battery）は，質問形式の検査により前頭葉機能の諸要素を簡便にスクリーニングするものであり，前頭葉が司る実行機能は運転行動において重要であると考える．検査は 18 点満点であり，一般的に 12 点以下が低下群とされている．実験協力者の得点を図 3.2 に示す．高齢者 M3 および M6 が，実行機能を司る前頭葉機能の低下群であり，交通環境の変化に応じて危険性を判断し，行動を選択する適応能力や車両を進行させながら，周辺の交通環境の状況を把握する処理の精度が下がる可能性がある．

図 3.2 高齢運転者の FAB 得点
WMS-R
WMS-R（Wechsler Memory Scale-Revised）は，国際的によく利用される総合的な記憶検査
であり，合計 13 の問題構成からなる．ドライバは短期記憶と長期記憶を利用しながら運転を行っていると考えられ，論理的記憶の直後課題である論理的記憶 I と，遅延課題である論
理的記憶 II を実施した．被験者は，検査者が読み上げる文章を記憶し，論理的記憶 I では
文章読み上げ直後，論理的記憶 II では文章読み上げの 30～45 分後に採点を行う．
各課題ともに 50 点満点であり，実験協力者の得点を図 3.3 に示す．記憶力はリスク知覚に必要な基礎認知能力と考え，不安全性の高い運転行動との関連を検討した．高齢者 ME3，
ME7，ME8，ME9，ME16，ME25, ME26, ME27 が遅延後の記憶の成績が低く，得られた知識を記
憶と基に行動に起こすための再生が劣っている可能性がある．

図 3.3 高齢運転者の WMS-R 得点
VFIT
VFIT（Visual Field with Inhibitory Tasks，抑制課題付有効視野測定法）は，一般的なパーソナルコンピュータと安価な入力機器を用いて有効視野を簡単に評価するため，三村，
藤田らにより開発された手法である．
単純反応課題，Go/No-go 課題，周辺視野課題，二重課題の 4 課題から構成され，各課題
とも，はじめに練習を行い，課題に慣れてから本番の測定を実施する．測定にはノート PC（富13/32

士通製 FMV-BIBLO NX90X）とゲームコントローラ（ソニー製 DUALSHOCKR3/SIXAXIS）を用いた．
なお，被験者は右手で特定のボタン，左手で十字キーを操作する．
このうち，二重課題検査の方法を図 3.4 を用いて説明する．まず，ディスプレイ中央に準備刺激（十字）を呈示しておき（図 3.4 中「1」），1500～2900ms のランダムな待機時間後，標的刺激（ディスプレイ中央に 2 つの図形と周辺 8 方向のいずれかに 1 つの図形）
を 200ms 間呈示する（図 3.4 中「2」）．被験者には，中央の 2 つの図形が同じ図形の場合は”No-go”としてボタンを押さないよう指示し，2 つの図形が異なる場合，”Go”として右手で特定のボタンを押すよう指示する（図 3.4 中「3」）．
”Go”のとき制限時間 2000ms 内に右手で特定のボタンを押すと，周辺図形の種類を選択する画面が現れ，周辺刺激として出現した図形と同じものを左手の十字キーで選択することを要求する（図 3.4 中「4」）．”Go”刺激が 32 回，”No-go”
刺激が 32 回の計 64 回を 1 ステージとし，周辺刺激の呈示位置を中心から 4°（ステージ I），
7°（ステージ II），10°（ステージ III）
，14°（ステージ IV）と大きくしていく．二重課
題におけるステージ I からステージ IV までの全ての”Go”刺激数に対する，周辺図形選択の正答数割合を正答率として評価した．
Go/No-go 課題における中央エラー率，周辺視野課題における無反応率と周辺エラー率，二重課題における中央および周辺エラー率を図 3.5，図 3.6，図 3.7 に示す．Go/No-go 課題における中央，周辺エラー率から抑制機能の能力の状態を，複数の課題を同時に行うことにより中央，周辺のエラー率から有効視野の能力の状態を把握することを考え，有効視野は，道路環境中のハザード知覚に必要な認知能力と考え，不安全性の高い運転行動との関連を検討した．

図 3.4 VFIT 二重課題における 1 試行の流れ

中央エラー率が高い ME6，ME30 は，与えられた規則に従い，状況を認識してから行動を起
こす前に行動を起こし，エラー率が大きくなっており，焦燥傾向があり抑制機能が劣っている可能性がある．次に，周辺エラー率が高い ME7，ME15，ME22 は，中央エラー率がゼロに対して，周辺の作業分解能が低く，周辺のものに対して，抑制機能が劣っている可能性がある．
最後に，中央と周辺の課題を同時に行う二重課題においては，脳内の情報処理の特性が現れ，
高齢者 ME3,ME6 においては，二重課題を行った結果，周辺に対する作業分解能が下がる傾向にあり，無信号交差点通過時において，車両を進行させるための処理と周辺の交通環境の状況を把握するための行為が必要となり，交差道路の交通参加者（歩行者，自転車，車両等）
に対する検知が遅れる可能性があり，十分に速度を落とした上で，確認行動を行う必要がある．また，FAB の検査の低下群は VFIT の二重課題検査の周辺エラー率が低くなっている．
14/32

図 3.5

高齢運転者の Go/no-go 検査における正答率

図 3.6

高齢運転者の周辺視野検査における正答率

図 3.7

高齢運転者の二重課題検査 STAGE2 における正答率
15/32

Trail Making Test
TMT(Trail Making Test)は，注意機能や遂行機能を検査するための机上評価指標である．
TMT はパート A とパート B の 2 つの課題に分かれており，パート A では，用紙上にランダムに散りばめられた 1 から 25 までの数字を 1 から順に可能な限り速く鉛筆で結んでいく．パート B では，用紙上にランダムに散りばめられた 1 から 13 までの数字と「あ」から「し」までの 50 音を，「1→あ→2→い…」というように交互に可能な限り速く鉛筆で結んでいく．これ
らの試行の時間を計測し，評価を行うものである．高齢者における集計結果を図 3.8 に示す．
なお，ME1～10 のデータは未取得となっている．
ME14，ME23，ME26，ME27 は A の時間に対し，B の時間に 2 倍近くを要しており，用紙範囲内での注意の切り替えがうまくできていないのではないかと考えられる．

図 3.8
3.3

高齢運転者の TMT 結果

運転スタイルチェックシート

3.3.1 DSQ
DSQ（Driving Style Questionnaire，運転スタイルチェックシート）は，個々のドライバ
が運転に取り組む態度や志向，考え方といった個人特性を数量化するため，HQL（ResearchInstitute of Human Engineering for Quality Life，一般社団法人人間生活工学研究センター）が作成したチェックシートである．
質問紙における 18 項目の回答をもとに，運転スタイルを表現する「(1) 運転スキルへの自信」，「(2) 運転に対する積極性」，「(3) せっかちな運転傾向」，「(4) 几帳面な運転傾向」，「(5) 信号に対する事前準備的な運転」，「(6) ステイタスシンボルとしての車」，「(7) 不安
定な運転傾向」，「(8) 心配性的傾向」の 8 尺度と，必要以上に自分を良く見せようとする傾向を示す「虚偽発見尺度」を評価できる．
今回データを採取した高齢運転者 31 名における集計結果を，図 3.9 に示す．同じ形の運転者はなく，運転に取り組む態度や志向，考え方が各々異なり，個人差が大きい要因ともいえる．また，今回の被験者の平均と一般平均とを比較すると，自分を良く見せようとする虚偽発見尺度の数値が高く，そのうえで運転に対して消極的であり，几帳面である傾向が示され
た．

16/32

図 3.9高齢運転者の DSQ の結果

17/32

3.3.2 DBQ
DBQ（Driving Behavior Questionnaire，運転行動質問紙）は，運転行動を自己評価に基づき分類する質問紙である．9 項目の回答をもとに「危険エラー」，「違反」，「非危険エラー」の各得点が評価され，自己評価に基づき運転行動の傾向を評価することができる．図 3.10 に今回データを採取した高齢運転者 31 名における集計結果を示す．DBQ においても個人差の大きさがデータから見て取れる．また高齢者内の平均を見ると，非危険エラーが高い傾向にあった．このエラーは道順の間違いなど直接的に事故の危険性に関連しないと考えられるエラーである．

図 3.10 高齢運転者の DBQ の結果
3.4

まとめ

基礎認知機能を調査するため，いくつかの検査を行った．今回対象とした高齢者に限ることではないが，個人差とそれによるばらつきが大きいデータとして得られた．運転に関する認知能力を明らかにするためには，より運転行動として注目する部分を明確にする必要があると考えられる．

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第４章
4.1

不安全性の高い運転行動の抽出と特徴把握

先行研究における教習所内における不安全性の高い運転行動の整理[22]

先行研究[22]における民田らの分析結果を参考に，教習所内における不安全性の高い運転行動の整理を行う．民田らの調査において，講習予備検査において第 1 分類，第 2 分類に該当する高齢者の運転に関する分析を行い，講習予備検査で第 2 分類に該当した事例は 108 件抽出された．この調査では，進路変更と一時停止交差点場面での不安全な運転行動が多いことは変わらないが，全体では進路変更が約 60%，一時停止交差点が 50%であったのに対し，第 2 分類
群では進路変更，一時停止交差点ともに約 70%であり，進路変更場面においては，最も多い
不適な行動として，方向指示器操作遅れであることは変わらないが，安全確認不十分の割合が高くなっていることがわかっている．また，一時停止交差点においては，最も多いのは一時不停止であることは変わらないが，標識見落としの行動を取る割合が高く，2 番目に多い
結果となった．このことから，第 2 分類に該当する群は，全体と比べて確認行動に関係する
不安全性の高い運転行動をとる可能性が高くなると考えられる．
以上の整理より，講習予備検査で第 1 分類，第 2 分類に該当した事例は，全体群と比較す
ると進路変更場面，一時停止交差点場面で一層不安全な運転行動をとりやすく，進路変更場
面では安全確認不十分，一時停止交差点場面では標識見落としをとる割合が高くなる可能性が示された．この 2 つの行動はともに確認行動の不適であり，認知機能の低下に関係し得ると考えられる．
4.2

実環境運転実験の目的と概要

教習所内で抽出された不安全性の高い運転行動と実際の生活道路での運転行動を比較する
ことにより，運転行動の特徴の共通点と相違点を把握することが可能となる．そのため，各運転者が生活する生活道路に注目し，教習所内で抽出した一時停止交差点，進路変更を含む内容で公道コースを設定し，実験を行った．また，安全性を考慮し，教習所指導員に同乗頂き，危険な場面や行動においては，ブレーキ介入をお願いした．
本実験では，高齢者の不安全性の高い運転行動を抽出することを目的としている．現在，70 歳以上の高齢者に対して行われる高齢者講習における運転講習は，あくまで運転技量を評価することを目的としており，個々の高齢者の運転自体の安全性するには限界がある．本実験では，教習所内の講習では見えないような実際の運転についてデータを取得し，それらの行動を定量的に評価することを目的とする．特に，基準となる理想的な運転データを取得できること，速度や位置のデータが定量的に得られることを要件とした．
本実験では，武蔵境自動車教習所の車両をお借りし，そこに計測システムを取り付けて，
あらかじめ定めた，図 4.1 のような公道コースを走行させた．また，いくつかの認知機能検査も行い，運転行動との関係性についても調べた．走行時には，教習所指導員に同乗頂き，安全を期した上で，普段通りの運転をしていただくように教示した．

19/32

図 4.14.3

公道走行実験コース図（図内速度表示は法定速度）

計測機器と評価場面

4.3.1

ドライブレコーダの開発

運転時の様子を記録するため，図 4.2 に示すファインフィットデザイン社製ドライブレコーダ「タフモアイ・エス」を用いた．本来の仕様からさらに詳細な分析を行うために速度の分解能を 10 倍とする改良を行った．具体的には，車両ＣＡＮデータから速度，加速度のパル
スを 10Hz ごとに，ウィンカー，ブレーキのパルス，ＧＰＳによる位置情報を１Hz ごとに取得をしている．またカメラも本来の仕様から追加しており，前面・ドライバ顔向き・ハンド
ル・ペダルの４つの映像を 5Hz ごとに取得している．これにより，運転中の行動についても分析が可能となっている．また，走行環境を把握するため，車両前方の交通環境状況を画像処理により把握可能なシステムとして，ジャパン・トゥエンティワン社の衝突防止システム「モービルアイ」を搭載し，それらの警報や状況がドライブレコーダに記録できるようにシステム構築を行った．

図 4.2

今回使用したドライブレコーダと分析ツール画面

20/32

4.3.2

評価場面の設定評価対象とした場面を図 4.3 に示す．選定の基準は 4.1.1 節に従い，かつ定量的な評価をすることを目的とするため，一時停止を含む無信号交差点とし，その中から左側に死角のある非優先側丁字路右折（①，図 4.4），左右に死角のある生活道路十字路直進（②，図 4.5），
右側に死角のある非優先側丁字路左折(③，図 4.6)を選定した．

図 4.3

図 4.4

公道コース上の評価場面の設定

評価場面①「左側死角アリ交差点」

21/32

4.4

図 4.5

評価場面②「両側死角アリ交差点」

図 4.6

評価場面③「右側死角アリ交差点」

運転指導員の運転行動と評価基準の検討

4.4.1

運転指導員の運転行動把握

高齢運転者の運転の特徴を把握するため，運転指導員の運転行動分析を行った．横軸に停止線からの距離，縦軸に速度を取り，先述の各評価場面に対して，速度のデータをグラフに青線で示した．また，ペダル（アクセル，ブレーキ足置き予備動作，ブレーキ踏み込み）をグレー線で，運転者の左右確認の様子をオレンジ線で併記した．基準となる指導員 MP2 の左死角交差点でのデータを図 4.7(a)に示す．
黒いラインは死角が切れる地点を示している．教官の運転では，死角のない右側を確認しながら交差点に近づいていく．その後，停止線（横軸 0m）の位置で完全に停止し，ブレーキを緩めることで慣性を利用して交差点に進入し，死角が切れるタイミングで再度ブレーキを踏んで速度を落とし，左右，特に死角のあった左をよく見ながら交差点を通過していく．このような運転行動と，速度の推移を基準に取り，高齢者の運転についても調べていくこととする．
次に，両側に死角のある生活道路内の交差点について，図 4.7(b)に示す．縦のラインはまず右側の死角が切れる地点，続いて左側の死角が切れる地点である．先ほどと同様に停止線で完全に停止し，左右それぞれの死角が切れるタイミングまで速度を下げて，左右を確認しながら交差点に進入していく様子が確認できる．
最後に右側に死角のある丁字路左折での運転行動について，図 4.7(c)に示す．こちらも停
22/32

止線でしっかり停止し，左右をよく確認しながら交差点に進入していく様子が見受けられる．
特に本交差点では，交差道路のほかに交差歩道もあり，歩行者に対する接触も含め，さらに速度[km/h]

速度[km/h]

慎重に確認している様子が確認された．

一時停止線からの距離[m]一時停止線からの距離[m](a)左死角アリ交差点(b)両側死角アリ交差点(c)右死角アリ丁字路左折
図 4.7

一時停止交差点通過時の指導員の運転行動

上記の指導員の運転行動の特徴を模式的に表すと，図 4.8 のようになる．両交差点においても，停止線の前でしっかり停止すること，死角に対して危険があるかどうかを複数回にわたり確認していること，確認終了までは徐行であること，確認後すぐにアクセルを踏んで加速するのではなく慣性を利用して出ていき，徐々に加速していること，が挙げられる．
また，死角に対する確認は大きく３段階あり，「死角があることの確認」「死角の中に潜むものを覗き込むような確認」「死角が開けたことの事後確認」とわけることが出来る．行動の順序は減速停止→確認完了→加速であり，特に減速終了と確認のタイミングをしっかり切り
分けて行動を行っている．
確認
一時停止交差点の確認

死角からの飛出し確認

死角の対象物確認

車速
車両速度の設定
進行：確認終了まで徐行

徐行一時停止：完全停止

加速開始：確認終了後
死角消失

図 4.8

距離

一時停止交差点における速度設定，確認行動の基準
23/32

4.4.2

運転指導員の確認の仕方に基づく評価基準の検討

前項で，運転指導員の速度の設定と確認行動について整理した．本項ではさらに確認の仕方について詳しく考察する．確認時間を長くすればその分安全が担保されるかといえば，決してそうではない．たとえば，左右死角がある交差点進入時において一方向を長時間注視し続けることは，その間逆方向が無確認になることを表しており，その間に車両を進行させると，無確認の方向からの車両に気づかず衝突するという事故のリスクが考えられる．仮に長
時間一方向を覗き込む確認の必要がある場合には，衝突のリスクを軽減するために，停止ないし徐行する必要がある．
このように，確認について検討するには，総時間や回数だけでなく，左右への配分や一回ごとの確認時間，そのときの速度も含めて考える必要がある．
運転指導員の行動を見ると，基本的に一方向を長時間見続けることはなく，約 0.5～1 秒に
1 度のペースで左右に首を振り，一方に注視しすぎないようにしている．覗き込む確認など
一方向を長時間注視する場合には必ず時速 2 ㎞以下まで速度を落とすか完全に停止することを徹底していた．この行動を模式的に表すと図 4.9(a)のようになる．確認時間に注目するため，図 4.9(b)に示すように横軸を時間として取り直して表記した．確認の仕方に関する画一的な指標は存在しないため，今回はこれらの特徴を模範的な運転と仮定し，それと比較することで高齢者の運転を分析していくこととする．

(a) 横軸距離に対する指導員運転行動(b)横軸時間に対する指導員運転行動
図 4.9

運転指導員の模範的確認行動
24/32

4.5

高齢運転者の運転行動の特徴把握

4.5.1

高齢運転者全体の定性分析

運転指導員の運転と比較すると，すべての分析シーンにおいて，また多くの高齢者において共通してみられる特徴がある．本項では，30 名の被験者全体を高齢者という大きな枠組みとして捉え定性的に分析を行った．ここでは，運転指導員の行動に対して違いがみられた代
表的な高齢者の例として ME10 の運転行動を図 4.10 に示す．
図 4.7 の運転指導員の行動と比較すると，まず速度については交差点進入時の速度が高い
ことがわかる．また停止線で停止する行動はなく，自車道と交差道路からなる死角消失点に対する減速のみにとどまっている．確認については，まず回数が少なく，総時間も短い傾向にある．また，覗き込む確認と繰り返しの確認は速度を十分に下げずに行われている．
次にそれぞれの評価場面での特性を示す．(a)に示す左死角のある評価場面①では，右側が大きく開けており，そちらに曲がっていくルートを取っている．この際死角があり，より危険性が高いのは左側であると考えられるが，高齢者の多くは右側への注意の配分が大きい．
これは，「進行する方向（すでに見えている方向）をさらに確認し，危険がないと判断する」
傾向であり，高齢者特有の傾向であると考えられる．(b)の両側に死角のある評価場面②では，左右への確認の配分はバランスが取れている高齢者がほとんどであった．一方で，速度については，停止することへの意識が低く，狭いゆえに自車以外の交通者が交差点に進入する可能性を考慮していないと考えられる．(c)の右側に死角のある評価場面③では，左側もやや見にくいこと，歩道と車道両方に対する確認が必要なこと，交差道路の交通量がほかに比べてかなり大きいことなどから交差点自体の危険度がより高いと考えらる．速度についても①②に比べて低めで交差点に進入しており，確認行動についても左右を繰り返し確認する確認と，覗き込む確認をしっかり行っている高齢者が多かった．

(a)左死角アリ交差点(b)両側死角アリ交差点(c)右死角アリ丁字路左折
図 4.10 一時停止交差点通過時の代表的高齢者 ME10 の運転行動
25/32

4.5.2

高齢運転者の確認行動に着目した運転特徴の把握

高齢者の運転の特徴を詳細に把握するために，特に高齢運転者の確認行動について特徴把握を行う．右左折のハンドル操作に処理のリソースを奪われない点，左右共に死角が存在しており確認行動の評価がしやすい点，他の交通者が少なく同一の評価をしやすい点から，評価場面②に限定し高齢者全体をいくつかの属性に分けて把握を行う．改めて運転指導員の確認行動を整理すると，単方向を覗き込み死角内を確かめる確認と双方向を繰り返し見ること
で状況が変化していないことを担保する確認に分けることができる．また，前者では停止または最徐行で進行，後者は徐行で進行という区別ができる．高齢者の運転行動を確認行動とその時の速度に注目して詳細に見ると，① 交差点に対して事前に減速することなく，確認をしていない群② 完全停止することなく，確認自体が少ない（するための時間的余裕がない）群③ 徐行は行っているものの，覗き込みの確認時に速度を落とし切れていない群④ 覗き込みの確認時には最徐行を行い，指導員に近い運転ができている群という 4 種類に大別できる．図 4.11 にそれぞれの代表的な運転を示す．確認行動それぞれ時間を示すため，左右の確認ごとに数字で併記した．高齢者の多くは③の運転を行っており，
少数ではあるが，①や②のような運転も見受けられ，これらの運転と様々な機能低下との関連を次節で整理する．

①不確認，減速不十分群の代表例②確認が少ない群の代表例③覗き込み時の最徐行が不足する群の代表例④教官に近い群の代表例

図 4.11 高齢者の代表的な運転行動

26/32

4.6

高齢運転者の不安全性の高い運転行動と認知機能の関連

4.6.1

確認行動と関連の高い認知機能の検討

確認行動と認知機能の関連を検討するうえでどの認知機能が特に確認行動への影響が大きいか検討する必要がある．一時停止交差点における確認行動は，一方向を見ている際の見えている範囲の広さ(＝視野)と，その範囲だけでは見ることのできない左右の確認の繰り返し(＝注意の切り替え)によって行われている．その他にも瞬間的な記憶や視野内の何に注目するかのリスク知覚など様々な要素がかかわっていると考えられるが，ここでは交差点進入時の視野と注意の切り替えに注目し，それらに関する能力を調べた検査として，VFIT と TMT との関連を検討することとする．
4.6.2

実際の運転行動と認知機能の関連性把握

4.5.2 節の①や②のような運転をしている高齢者に対し，VFIT と TMT の成績がどのようになっているか検討を行った．表 4.1 に運転の傾向と該当する高齢者を示す．
①の群の VFIT，TMT の成績を見ると，VFIT の周辺視野の成績がやや低くなっている．これは純粋に視野の狭さが影響しているとも考えられる．
②の群については，抑制課題のエラーが高い傾向にある．停止しなければならない場面である速度を保ったまま交差点に進入してしまっているのではないかと考えられる．これらの群に対し，減速させることにより交差点通過時の時間的余裕が生まれ，確認行動が適切なものになるのではないかと考えられる．
表 4.1

高齢者の運転傾向

運転傾向

高齢者 ID①不確認，減速不十分群

ME11,ME13,ME27②確認が少ない群

ME2,ME7,ME8,ME10,ME21,ME26,ME30③覗き込み時の最徐行が不足する群

ME1,ME3,ME4,ME6,ME9,ME12,ME14,ME17,ME18,
ME19,ME20,ME22,ME24,ME25,ME28,ME31④教官に近い群

4.7

ME5,ME15,ME16,ME23

まとめ

運転指導員の行動分析から，確認行動とその時の速度の特徴に注目した．運転指導員の運動との比較から高齢者は全体的な速度が高いことや確認の時間が短い傾向がみられた．さらに確認と速度に注目すると大きく 4 つのグループに分けることができた．それぞれの行動と認知機能検査の対応からは明確な関連は見られないが，傾向として捉え可能性を仮説とすることができる．①の群については基礎的な認知機能の低下が見られ，それ以外の群について
は，単純に基礎的認知機能によって切り分けて評価することは難しかったため，確認行動自体から認知機能を評価する指標を抽出する必要がある．

27/32

第５章
5.1

不安全性の高い運転行動に対する低減方策の検討

リスク評価指標を考慮した教育効果

5.1.1 リスク知覚能力評価指標とそれを上昇させる教育手法
宇積らによると[28]，リスク知覚能力は一時停止交差点に進入する際の「自己能力の評価」と「相手車両に対する予測」からなり，それは実際の運転行動から評価することが可能である．相手車両に対する「減速終了点」と，交差点形状に対する自車両の「車速上限値」を基準として定め，それらの基準に対する高齢者それぞれの速度を見ることでリスク知覚能力の評価とした．
教育の手法は，ドライバ自身の経験に基づく事故映像を見せるというものである．実際に本人が経験した事故映像を取得することは困難であるため，ヒヤリハットデータベースにおいて，対象とするシーンに近い事故映像と，本人の不安全な運転映像，その映像を CG として映像化し仮想的な歩行者を飛び出させることで事故を再現した映像の二種類を見せ自らの不安全性の高い運転行動に気づかせる教育を行った．この教育により，上記のリスク知覚能力が上昇するという知見が得られている．図 5.1 に CG 映像の一例を示す．

図 5.1

CG 映像の一例

5.1.2 本研究における適用範囲
本研究においては，4.5.2 項の属性の中で②群に当たる「高い速度を保っており，確認行動が少ない」高齢者に効果が期待できるのではないかと考えられる．これらの高齢者は交差点を知覚するまで減速は行っているものの，交差点内の相手に対するリスクを低く見積もっており，結果として十分な減速をせず交差点に進入し，確認も少ないという結果になっている．多数を占める③群の高齢者は，時速 2 ㎞未満となるような最徐行は不足している一方で，時速 5 ㎞未満までは減速を行っており，5.1.1 項のような教育手法では，その効果を期待することが困難であると考えられる．そのため，まず確認行動に関する評価指標の妥当性を検証したうえで教育効果を検討し，その効果の程度を評価したうえでさらに教育内容も改良する必要がある．
5.2

システムによる介入方策の検討

本研究における①群のような，交差点に対して確認減速を行っていない高齢者に対しては，教育によって運転に対する意識を改善させる手法は効果が薄いと考えられる．今回の実験では，これらの高齢者は運転指導員の声による介入で一時停止に気づき減速や停止を行ったが，そのタイ
ミングでは間に合わない可能性が高く，より早い段階で予見的に制御介入を行う必要がある．こ
28/32

ういった対象には減速を促す情報支援を前もって行うものや，交差点の危険を先読みし予見的に制動を行う介入システムが求められるであろう．また，機械のみにすべてを任せる自動運転では，高齢者の自律的な運転や受容性に問題があるため，システムにより介入するにしても人間と機械が協調して運転することが求められる．図 5.2 に予見的に制御介入を行う人間機械協調型のシステムの概念図を示す．走行環境上のリスクに応じて目標経路を算出し，必要に応じた介入度合い
で予見的に操舵介入を実行する研究がなされており，こういった技術を制動にも応用していくことで一時停止交差点での事故のリスクを軽減することができると考えられる．

図 5.2 人間機械協調型システムの概要
既存の予防安全技術は先行車両に対する追突防止警報や車線逸脱防止システムが主流で，高齢者の事故に多い小規模の一時停止交差点での出会い頭事故については適用するのが困難である．
緊急自動ブレーキはこういった交差点でも適用できる可能性が十分あるものの，急な制動を行う
ほど運転する高齢者に対する身体的なダメージも大きく，使い方を検討する必要がある．例えば③群の高齢者は減速行動についてはある程度行っているため，交差点に対してきっちり停止する
ためという意味での自動ブレーキであればそこまで大きな制動はかからないと考えられる．
現在，ゆるやかな制動に伴う予見的制御介入のうち操舵に関する研究が行われている．これを制動の介入にも適用していくことでこれらの課題が解決されていくのではないかと考えられる．

29/32

第６章

まとめ

本研究では，高齢運転者の日常運転における不適切な判断能力が及ぼす不安全の高い行動の特徴を抽出し，その特徴を考慮した予防安全方策の検討を行うことを目的とした．講習予
備検査第 2 分類を含む後期高齢者 30 名の運転時の判断機能に影響する運転安全性の予測因子の成績と日常生活における実運転行動の不安全性の特徴から得られたデータを複合的に把握することにより，無信号交差点における不適切な判断能力が及ぼす不安全の高い行動の特徴を抽出した．その特徴から高齢運転者の属性の特徴とグループ分類を行い，不安全性の高い行動を抑制するための各属性の予防安全，運転教育の効果の検討と課題設定を行った．以下に得られた知見として詳細を示す．
先行研究より，講習予備検査の成績から第二分類として判断された対象に対し，第三分類の対象者と比較した知見を踏まえ，注目する交通シーンを設定し，今回採取された第二分類
高齢者の運転行動２名の運転行動を分析した結果，無信号交差点（非優先側）通過時において，交差点内に進入してから確認や減速を行うことが多く，交差点に潜む危険に対する確認や危険回避を行う行動は行わず，交差点直進や右左折といった進行する先のみを確認する行
動がほとんどであった．
運転指導員の行動をリファレンスとし，交差点幾何に対する速度の推移と確認行動の推移に注目し，その特徴を整理した．その上で高齢者の運転行動を分析すると，全体の傾向として，交差点でしっかり止まらないこと，確認行動の総合的な少なさが挙げられた．また，より詳細に指導員の基準に対する高齢者の運転を分析すると，①交差点に対して事前の減速が不十分であり確認を行っていない群，②事前の減速はするものの交差点通過時の速度が高く，確認も少ない群，③減速を行っているが覗き込み時に最徐行および停止が不足している群，④運転指導員の運転に近い群の 4 つに大別することができる．①の群については基礎的な認知機能の低下が見られ，それ以外の群については，単純に基礎的認知機能によって切り分けて評価することは難しかった．VFIT における単純課題，二重課題検査における周辺エラー率が高い，能力低下群の対象者は，交差点に進入してから確認行動を行う傾向があり，交差道路から進入する交差車両，自転車等と接触する可能性がある．
高齢者の不安全性の高い運転行動を抑止する対策として，②の群には自らのリスク知覚能
力を向上する教育が適切であると考えられる．③の群にも同様に効果があると考えられるが，②の群に比べ交差点に対するリスク知覚能力は高く，従来のリスク知覚能力を向上させる教育による効果は低い可能性があり，十分な確認の前に操作が先行する対策が必要となる．但し，速度がある程度下げられていることを考慮すると，自動ブレーキなどの介入も期待できる．但し，①の群は交差点の幾何に伴う危険性，交差車両の存在に気づいておらず，教育によって効果を上げるのは難しいことが予測でき，交差点進入時の衝突リスクを先読みし，衝突を予防する予防安全技術を導入することも考える必要がある．

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参考文献
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［21］ 太田博雄ほか，”ドライビングシミュレータを利用した若年運転者のための安全教育‐コ
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［22］ 民田和也ほか，”高齢者講習における運転実習時の記録データに基づく高齢ドライバの運
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［35］ David Wechsler 著，杉下守弘訳，”日本版ウエクスラー記憶検査法”，日本文化科学社，(2001)．
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