高速道路調査会で審議役をしております西川です。
審
欧米のロードプライシングについて発表させていただきます。
本日お話しする内容は、私が今年の3月まで在籍していました高速道路機構時代に調査したものです。本日は時間の関係で、要点のみを説明させていただきます。

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ロードプライシングを定義すると、「価格機能を用いて、混雑ロドプライシングを定義すると、 価格機能を用いて、混雑緩和や環境改善などの政策を実現しようとする狙いを持った有料制」ということになります。

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欧米のロードプライシングの歴史的変遷を整理するとこの図のようになります。
当初
当初は、道路は無料が原則で、一部の有料道路は投下した資金を償還するためのもの
道路 無料が原則
部 有料道路 投下 た資金を償還す たもでした。
自動車文明の発達や都市部への人口集中により、都市部の道路における深刻な渋滞問題が発生してきました。
そこで、道路の利用を制限するために、料金を支払ってもそれ以上の価値を見出す者に利用料金を負担させ、さらにこの収入を公共交通等の整備に充当するという混雑課金が発生してきました。
さらに時代が進んで、道路を利用する自動車から発生する排気ガスによる大気汚染やさらに時代が進んで道路を利用する自動車から発生する排気ガスによる大気汚染やＣO2の増加が大きな社会問題となってきました。これを防ぐためには環境保護のための費用も、その原因者である自動車利用者が負担すべきと考えられ、環境課金が検討されるようになりました。
これらは理論的には社会経済的な最適を達成するために良いものだと認められましたが、合理的な料金徴収すなわち課金の方法が技術的に存在していませんでした。
、
す 課 技術 目覚
発達、時間、路線、混雑度、しかしながら、ETCをはじめとする課金技術の目覚しい発達により、時間、路線、混雑度、環境への負荷により、課金額を変動させることが可能になってきました。
このような流れの中で、EUのように、国境を越えた通過車両の多い国々では、自国燃料税を負担しない車両の不公平を是正するために、重量貨物車に課金するなど他の政策目的への拡大がなされてきました。
このような変遷を経て、ロードプライシングの導入事例が次第に増加し、成功事例や失敗事例について調査検討される中で、いろいろな教訓が明らかになってきました。
以下ではロードプライシングの分類の中で、個々の種類について、具体的に見ていきます。

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米国 は混雑に る 国的な換算損失額は年間 約
米国では混雑による全国的な換算損失額は年間約7兆円で兆円58隻分のスーパータンカーに等しいとされるなど混雑は非常に深刻な問題として認識されています。
EUにおいても混雑による渋滞は深刻な問題であり、換算損失額は年間約7兆円に上り、これはGDPの0.5%に当たり、燃料消費量の6%が無駄になっていると指摘されています。
混雑課金は、交通混雑に伴う浪費を減少させるために市場の力を利用する方法です。混雑課金は、ラッシュ時間帯の道路交通のうち、より重要性の低い又は自由裁量的な車両を、他の交通モード又はオフピークの時間帯にシフトさせることにより、道路網により多くの交通量が効率的に流れることを可能にします。
します5混雑課金の種類は、大きく分けて３つあります。
第一は、可変料金レーンで、 道路内の分離されたレーンの料金を高く設定するものです。
二番目は、時間による可変料金制で、道路のラッシュ時間帯の料金を高く設定するものです。
三番目は、エリア又はコードンによる課金で、都市の混雑地域内を走行又は進入する車両に課金するものです。
以下で順に説明していきます。

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これは米国のロスアンゼルス近郊のSR９１という州道ですが、1995年から可変料金レーンが運用されています。プラスチックの分離帯で仕切られた高速有料レーンと無料レーンの混雑状況の違いが明らかです。
料金は事前に設定された料金表により、曜日と時間ごとに1.95ドルから9.5ドルの間で変動します。
有料レーンの速度は約100km、無料レーンは30km以下で、金曜の午後には、有料レーンは無料レーンの約2倍の車両が通行できたと報告されています。

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これは変動料金表です。
右側はエクスプレスレーンに中間にある料金徴収ゲートと入り口手前の通行料金路側表示板です。

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同じ可変料金レーンの事例ですが、カリフォルニアのサンディエゴ近郊のインターステート15号です。
平日の夕方下り線（北行き）方面で激しい渋滞が発生していたため、1988年に中分に車線のHOV車線（乗員２人以上車両専用）を設置しました。
1996年から、利用効率を向上するために、乗員１人車両に有料開放し、HOT車線に２車線のHOT車線は朝夕のピーク時にリバーシブルレーンで運用しています。
可変料金：①HOT車線の交通流のｻｰﾋﾞｽ水準（LOS C以上）を確保するように６分ごとに動的に設定② 料金：$0.50～$4.00（通常の状況）、$8.00（最も激しい渋滞時）
通行料金は、HOT車線の入口手前の路側表示板で表示
支払方法：ＥＴＣのみ（HOT車線の中間、通常の走行速度で）時間短縮効果：北行きではあるが、時間短縮効果
北行き、 南行き
南行きなし（混雑しない）（混雑）
2008年末～2012年の計画として、往復４車線（移動式バリア付き）に拡幅し、33.4kmに延長する、また複数のアクセスポイントを設置することとされています。

9これはフランスのパリ法部で実施されている時間による可変料金制の事例です。
日曜日の夕方にパリに帰ってくる車で大渋滞していましたが、ピーク時間に２５％値上
げし、前後の時間を２５％値下げすることにより、利用時間が調整され、渋滞を緩和する効果がありました。
ここでは、割増しによる増収額と割引による減収額が等しくなっています。

10ロンドンは2003年の2月に、市の中心部を月曜から金曜の午前7：00から午午
午後6：30の間に通行した場合に、一日当り5ポンド（約755円）を支払わなければならないコードン課金を導入しました。
強制方法は、路側のカメラにより、ナンバープレートを撮影し、支払済か否かを照合する。カメラは路側のポールに設置され斜め方向から撮影するた
め、捕捉率は80％に留まっています。
住民の7割以上の反対にもかかわらず、2007年2月から西側に拡大したが、住民の7割以上の反対にもかかわらず2007年2月から西側に拡大したが市長交替により、拡大部分は廃止の方向で最終確認中です。

11ロンドンの混雑課金は、課金区域内における混雑の軽減に成功しましたが、交通の改良のための収入の創出にはあまり成功しませんでした。
区域進入交通量は顕著に減少し、タクシー、バスの利用がかなり増加しました。
バスの運行時間の遅れも大きく減少しました。
収入は以下の理由により、当初予想（200億円弱）の半分程度でした。
・スキームによる交通量の減少が予想よりも大きかったことたこと・システムが、違反者の80％しか捕捉できないこと・割引または免除の車両数が予想よりも多かったこと

12混雑課金は経済学的には、社会経済的な便益を増加させるということが共通認識となっています。しかしながら、混雑課金は、ドライバーに対して負担増が明確であるのに対して、目的地に早く着くことができるという便益が認識されにくいことから、国民および政治的には不人気な政策です。このような特性が、ここ20年ほどにわたって、混雑課金が欧州の都市で導入が計画されたが、成功裏に導入されたものが少ない理由です。
したがって、混雑課金を成功裏に導入できるかどうかは、どのようにして世論の支持を得るかにかかっているといえます。
以下では、米国の連邦道路庁FHWAの報告書から、混雑課金の事例から得られた教訓
以下では米国の連邦道路庁FHWAの報告書から 混雑課金の事例から得られた教訓を紹介します。まず、成功事例の特徴ですが、長期的に在任する強力な政治的指導者の存在があげられます。これはロンドンにおけるケン・リビングストン市長の存在が典型的です。
次に、ロードプライシング計画の目標および便益について明確に定義されていることが挙げられます。すなわち、混雑の改善、大気汚染の減少、代替交通サービスの改善が具体的に示されることが必要です。
・スキームから得られた純収入の一部を公共交通インフラまたはサービスの改善のために充当すること。これは効果の見える化のために重要です。
・ニーズに対応してスキームを修正していくことですが、長い年月にわたって、求められる内容が変化することから、常に修正できるよう、監視していくことが重要です。

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混雑課金の導入に失敗した事例としてオランダで2回、エジンバラ、ケンブリッジ、香港などがありますが、概要をまとめると表のようになります。

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これらの失敗事例から得られた教訓をまとめるとは以下のものです。
まず第一に、何の対策も実施せずに、放置したらどうなるかについて、住民に十分に示なかったことが挙げられます。
・次に、計画に対する住民の反対を事前に予想、理解し、また対応することができなかったこと
・過度に複雑な免除および割引は、かえって目的を阻害し、調整が付かなくなり失敗に終わることが多い。
・あくまでも主たる目的は混雑等の軽減であるのに、収入の創出を過度に強調しすぎたことです。
・収入の使途を明確に述べなかったこと、効果の見える化が必要です。
・実施機関に対する住民の不信感があると上手くいかないことが多いようです。これは混雑課金の最大の障害は住民の賛成を得ることにあることからもわかります。

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EUにおいては、域内を通過するトラックが、通過国で燃料を購入しないため、実質的に、道路の整備費用を負担しないことから、特に、有料道路制度を取らない国から、不公平であるとの議論がなされ、ドイツやオランダ、ベルギーなどで1995年から、重量貨物車に対して日、週、月、年の有効期間を持つステッカーを購入させる方式の有料制を導入しました。このステッカーをビニエットと呼びます。
EUでは、1999年に加盟国が課金する場合の基準を示した指令を制定しまEUでは1999年に加盟国が課金する場合の基準を示した指令を制定しましたが、これをユーロビニエット指令と呼んでいます。
対象車両は、当初は12トン以上、現在3.5トン超のトラックです。
対象道路は、欧州横断道路ネットワークおよびそこから転換可能な道路です。
課金の種類は 対距離課金と期間性の課金の2種類あります。
課金の種類は、対距離課金と期間性の課金の2種類あります。
現在の課金水準は料金収入合計＝インフラ整備費ですが、個別の料率は、各車両の大気汚染や混雑への影響度により、差別化が認められています。

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EUでは、2009年3月の閣僚理事会において、大気汚染、混雑等の外部費用の課金を認める方向で以下の検討案を議論したが、金融危機のため導入見送るべきとの国と、早期導入を主張する国との間で折り合いが付かず、当面棚上げとなりました。
その際に議論された外部費用課金の目安（上限）はここにあるとおりですが、混雑費用がキロ当たり、85円と高いことが、注目されます。
特に混雑課金についての異論が多かったようですが、これは混雑が都市特に混雑課金にいての異論が多か たようですが これは混雑が都市内だけで発生していることおよび、混雑は主に、乗用車の影響によるため、これをトラックだけに全国的に課金するのはおかしいとするものです。

17オランダ政府は、2007年12月に、全道路への対距離課金計画の導入を閣議決定し、2009年11月にこれに基づくロードプライシング法案を議会に提出し、この法案は現在議会で審議されています。
この計画では、 2012年のトラックを皮切りに、2018年までに順次全車に導入予定である。過去何回も導入に失敗していることから、制度やシステムの導入の各段階で国会に付議する予定です。
乗用車の基本課金額の推移は、図のとおりですが、最終的にはキロ当たり乗用車の基本課金額の推移は図のとおりですが 最終的にはキ 当たり7.5円程度になると予想されています。

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これはオランダの対距離制課金システムの概要ですが、基本的には衛星で位置を確認すること以外は日本のＥＴＣシステムと類似しています。

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米国では、道路整備中期計画授権法であるSAFETEA-LUにより設置され置た米国陸上交通インフラ資金調達委員会が、 2009年2月に勧告を含む報告書を提出しました。
この中で、・連邦レベルの年間収入は、320億ドルで必要額1000億ドルの３分の１にしかならないこと
・長期的には、現在の燃料税による課金は持続可能性が低いこと・あらゆる代替案を検討した結果、2020年までに、対距離課金制に移行すべく準備を開始すべきことが含まれています。
また、それまでの暫定として、連邦ガソリン税、およびディーゼル税のそれぞれ１８．４セントから、28.4セントに１０セント、24.4セントから39.4セントへ１５セントの引き上げを行うことが必要としています。
セントの引き上げを行うことが必要としています20

オレゴン州では2006年から2007年にポートランドで燃料税から対距離制の課金への移行に関する社会実験を行いました。
この結果、現在の燃料税を徴収しながら、対距離課金制に移行することは可能ですが、いくつかの解決すべき課題があることが明らかになりました。

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以上をまとめると、いかのとおりです。
まず、ロードプライシングは、負担増に比べて、効果の見えにくい政策であるため国民に不人気であることです。
しかし、一旦導入されると効果が目に見えるようになり、国民に受け入れられることから、十分な事前準備と国民への広報が必要であることがわかりました。
欧米の先行事例からの教訓を生かすことが有益であることがわかりました。
また、最近の世界の有料道路事業の潮流は、利用者に直接課金するロードプライシングの方向に向かっていますので、この点での先進事例として、EUの重量貨物車課金の動向、オランダの対距離課金制の導入状況、米国の対距離課金制の検討状況について引く続き注視が必要であると考えています。

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以上で私からの報告を終わります。ご清聴ありがとうございました。

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