高速道路における自動運転に関する研究

高速道路における自動運転に関する研究

報告書

報

告

書

平成
年３月

30

平成３０年３月

公益財団法人高速道路調査会

公益財団法人高速道路調査会 高速道路クオリティ研究部会
高速道路における自動運転に関する研究委員会

高速道路における自動運転に関する研究
目

報告書

次

はじめに
第１章 研究の概要
１−１ 研究の⽬的··································································································

１

１−２ 研究の体制··································································································

２第２章 ⾃動運転の実現および普及に向けた近年の動向
２−１ ⾃動運転技術に関する近年の国内動向······················································

５(1) 国⼟交通省「オートパイロットシステムに関する検討会」中間とりまとめ（2013 年10 ⽉）

６(2) 内閣官房「官⺠ ITS 構想・ロードマップ」（2014 年 6 ⽉〜）···················

７········································

10(4) 内閣府「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）
・⾃動⾛⾏システム」

11(5) 国⼟交通省「⾃動運転戦略本部」（2016 年 11 ⽉）····································

12(6) ⾃動運転をめぐる警察の取り組み（警察庁）·············································

12

２−２ ⾃動⾞の⾃動運転技術に関する近年の動向···············································

14··················································································

14(3) 内閣官房「未来投資戦略 2017」（2017 年 6 ⽉）

(1) 普通⾞の⾃動運転技術(2) ⼀般社団法⼈⾃動⾞⼯業会が掲げる⾃動運転技術の枠組み(3) ⼤型⾞（トラック）の隊列⾛⾏·······················

16···································································

17

２−３ ⾼精度な地図情報基盤（ダイナミックマップ）に関する近年の動向(1) ⼀般社団法⼈⽇本⾃動⾞⼯業会公表の仕様·······

18·················································

19(2) 「官⺠ ITS 構想・ロードマップ 2017」の取り組み
２−４ ⾃動運転の実証実験に関する近年の動向····································

19···················································

20

第 3 章 ⾃動運転の普及が⾼速道路にもたらす効果
３−１ ⾃動運転の実現による効果·········································································

３−２ ⾼速道路会社が重点的に取り組んでいる交通安全対策

22·····························

23(1) カーブ事故·····································································································

24(2) 対⾯衝突事故·································································································

25(3) 分合流部事故·································································································

25(4) 追突事故········································································································

26(5) 渋滞対策········································································································

27(6) 視程障害時事故·····························································································

28(7) スリップ事故·································································································

29

(8) 逆⾛事故········································································································

30(9) ⽴⼊事故········································································································

31

３−３ 安全運転⽀援システムの活⽤·····································································

32(1) ⾞線逸脱の防⽌·····························································································

33(2) ⾞両間隔の保持·····························································································

34(3) 気象変化への対応··························································································

35(4) 突発事象の回避·····························································································

37

３−４ ⼤型⾞（トラック）の隊列⾛⾏·································································

38··············································································

38(2) 安全性の向上·································································································

40(3) 交通容量の増加·····························································································

43(1) 2013 年度までの取り組み(4) ⼤型⾞の隊列⾛⾏の運⽤場所の条件(5) まとめ····························································

45············································································································

47

３−５ ⾼速道路における死亡事故の発⽣状況······················································

３−６ 安全対策に苦慮している事故要因に関する実態の把握と考察49··················

50···········································

54(1) 居眠り事故·····································································································

54(2) ⼈と⾞の事故·································································································

55

３−７ 安全運転⽀援システムを活⽤した場合の効果(3) 停⽌⾞両に起因する事故···············································································

56

第 4 章 ⾃動⾛⾏システム（レベル３）を実現するための検討項⽬
４−１ 場⾯の設定·······························································································

４−２ ⾃動⾛⾏システム（レベル３）の実現時期と検討範囲
４−３ レベル３の前提条件

57·························

58················································································

59

４−４ ⾃動⾛⾏システムを「レベル３」で⾛⾏する場合の課題とその対応·······

60

５−１ ⾃動⾛⾏システムを効率的に実現させるための⾃動⾞と⾼速道路の協働 ···67

第 5 章 ⾃動運転の実⽤化と普及に向けた関係者との協働(1) 過去の⾃動⾞側から⾼速道路側への要求事項(2) 現状における⾼速道路側の対応·············································

67···································································

69

５−２ ⾃動⾞側と⾼速道路側の意⾒交換（平成 28 年 12 ⽉ 26 ⽇）(1) ⾃動⾞側が抱えている課題···················

71···········································································

71(2) ⾼速道路側から⾃動⾞側への照会································································

74(3) ⾃動⾞側が⾼速道路側へ求めること····························································

76

５−３ ダイナミックマップ事業者と⾼速道路側の情報交換（平成 29 年 8 ⽉ 10 ⽇） 79(1) ⾼速道路側からダイナミックマップ事業者への確認事項···························

79(2) ダイナミックマップ事業者から⾼速道路側への要求事項···························

82

５−４ ⾼速道路側が協働して取り組む課題··························································

84(1) ダイナミックマップの開発···········································································

84(2) ＩＴＳによる先読み情報···············································································

87(3) ⾃動⾞側と⾼速道路側が保有する情報の共有·············································

88·····························································································

89(5) 路⾯管理········································································································

90(6) その他············································································································

90

５−５ まとめ··········································································································

91(4) 交通流の円滑化

第６章 まとめ（提⾔）························································································

93参考資料）⾼速道路における注意喚起に関する標識、路⾯標⽰、道路付帯施設等の実態・ 本報告書の章⽴ては議論した順番に構成しています。
・ それぞれの項⽬は議論した時点での最新情報に沿ってまとめていますが、その後の政府や国、業界等の最新動向とは必ずしも整合しておりません。

はじめに自動車が大量生産されるようになってから 100 年、ガソリンで駆動する車両をヒトが運転するという枠組みは大きく変化しなかったが、近年ではハイブリッド車や電気自動車など脱ガソリン車が徐々に世の中に受け入れられるようになり、さらに自動運
転 シ ステ ムの 導 入に より 、「新 しい 自 動車 」が 脚 光を 浴び る よう にな っ た。 自動 運 転システムは、人間よりも安全で円滑な運転を可能にし、事故、混雑、環境負荷といった道路交通問題の緩和・解消に貢献することが期待されている。
自動運転に係る日本政府全体の戦略をとりまとめた「官民 ITS 構想・ロードマップ
2018」によれば、2025 年を目途とする完全自動運転の実現を目指し、2020 年までに高速道路での自動運転（レベル 2、3）や 2020 年代前半での高速道路での隊列走行の実現が期待されている。
このような背景の下、公益財団法人高速道路調査会では、自動運転を取り巻く動向を把握するとともに、今後，高速道路に自動運転を導入する際の課題等を明らかにすることを目的として、平成 26 年 10 月に本研究委員会を設立し、平成 30 年 2 月までの間、学識経験者、専門技術者を交えて議論を重ねてきた。本報告書は，その議論の集積である。
言うまでもなく自動運転に関する技術開発やシステム構築は日々発展しており、わが国では実際の高速道路を使用した社会実験も行われるようになった。しかし、自動運転に関する高速道路側の対応は、これまでやや受け身であり、必ずしも自動車やシステム側に対して高速道路からの要請が積極的に出されてきたとは言えない。自動運
転システムが機能するために望ましい条件や課題を高速道路側が理解した上で、取りう る 対応 を道 路 会社 の垣 根 を越 えて 統 一的 に検 討 する こと が 必要 であ る と思 われ る 。
本報告書がそのような議論のための端緒となれば幸いである。
報告書のとりまとめに際し、本研究委員会に参画された学系委員の先生方、高速道
路会社の皆様、話題提供いただいた皆様、および委員会の事務を担当された高速道路
調査会の関係各位に心から御礼を申し上げます。
平成 30 年 3 月
高速道路における自動運転に関する研究委員会
委員長

朝倉康夫

第１章 研究の概要
１－１

研究の目的

近年、自動車技術を始め ITS 技術が飛躍的に進歩し、「走る」「曲がる」「止まる」の操作の一部を、ドライバーに代わり自動で行う車が開発されており、その導入が現実になろうとしている。
この自動車がドライバーに代わって操作する「自動運転」は、渋滞の緩和や交通事故の削減といった交通安全面、環境面等からその効果が大きく期待できるものである。
具体的には、以下のとおりである。
 定時性、速達性の向上
 安全性の向上による交通事故の削減
 障害者、高齢者等への移動支援による利便性の向上
 渋滞の解消・緩和による交通事故の削減と二酸化炭素排出量の削減
 運転負荷(疲労等)を大幅に軽減することによる長距離移動の支援など

自動車の自動運転は、道路上では高速道路や一般道路等の走行が考えられ、走行形
態では、単体車両による走行から前方車両に追随して走行する追随走行やドライバー
付きの先頭車両と隊列を組んで走行する隊列走行まで、さまざまな形態が考えられるが、その導入にあたっては、歩行者や交差点が存在する一般道路よりも、高速道路への適用が先行すると有力視されている。
国土交通省では、2013 年 10 月に「オートパイロットシステムの実現に向けた中間とりまとめ」の中で、2020 年初頭頃までに高速道路本線上における高度な運転支援シ
ステムによる走行、2020 年代初頭以降に高速道路本線および分合流部における自動走行システムの実現を具体的な達成目標として提示した。以降、自動運転の実現に向けた取り組みは加速度を増しながら進んでいる。
このような状況から、本研究は高速道路における自動運転の実用性、実効性を高めるために自動運転を取り巻く現状について知識を共有し、自動運転の研究開発の動向
や高速道路に求められる条件等について情報収集を図るとともに、高速道路側で予め何をすべきか検討し、高速道路に自動運転を導入する際の課題等を抽出しとりまとめることを目的とする。
なお、研究対象は高速道路の本線上を走行する自動運転に関する技術とし、法や法の整備に関する事項は研究の対象外とした。

1

１－２

研究の体制

本研究は、公益財団法人高速道路調査会の自主研究として学識経験者および専門技
術者からなる「高速道路における自動運転に関する研究委員会」を平成 26 年 10 月 10日に設立し、事務局を公益財団法人高速道路調査会に置き、以降平成 30 年２月まで
計９回の委員会を開催し、研究目的を達成するために検討を重ねた。
平成 26 年度は、委員会設立直後に自動運転に関する国内および海外の動向を把握し、特に現況と方向性について情報を共有した。
平成 27 年度は、高速道路会社が取り組む交通安全対策を整理し対策が困難な重大事故に対して、自動運転が高速道路にもたらす効果について検討した。
平成 28、29 年度は、自動運転技術を早期に実現し効率的に普及促進するために、
自動運転を取り巻く関係者と意見交換し、高速道路会社が取り組むべき課題の抽出および関係者と高速道路会社の協働に向けた課題の整理をした。
各年度の研究項目と委員会名簿は以下のとおりである。
表 1.1
委 員会

委員 会の開 催経 過

開 催日

平成 26 年度
第１回委員会

平成 26 年
12 月 10 日

平成 27 年度
第１回委員会

平成 27 年４月 21 日平成 27 年度
第２回委員会

平成 27 年
９月９日

平成 27 年度
第３回委員会

平成 28 年２月 24 日平成 28 年度
第１回委員会

平成 28 年９月 26 日平成 28 年度
第２回委員会
平成 28 年度
第３回委員会
平成 29 年度
第１回委員会

平成 28 年
12 月 26 日
平成 29 年３月 15 日平成 29 年８月 10 日平成 29 年度
第２回委員会

平成 30 年
２月２日

研 究項目
 自動運転に関する国の動き 「オートパイロットシステムに関する検討会」の検討状況
 「官民 ITS 構想・ロードマップ」の策定内容
 「SIP 自動走行システム推進委員会」の検討状況
 高速道路に関連する課題
 高速道路会社が重点的に取り組んでいる交通安全対策の整理
 安全運転支援システムの活用方法の整理・分析
 高速道路側で対策困難な重大事故に対する安全運転支援システムを活用した場合の効果
 交通規制時(情報板点灯時)における自動走行システム(レベル３)の課
題と対応 大型車の隊列走行に向けた検討
 自動走行システム(レベル３)を実現するために高速道路側が取り組むべき課題と対応
 大型車の隊列走行の実現に向けた課題と対応
 自動走行システムを効率的に実現するための自動車側と高速道路側の課題と対応
 自動走行システムを効率的に実現するための自動車側と高速道路側の協働
 自動車側と高速道路側の意見交換
 自動走行システムの実現に向けた自動車側と高速道路側の協働～平成 28 年度第２回委員会のレビュー～ ダイナミックマップ事業者と高速道路側の意見交換
 自動運転の普及に向けて関係者と交わした意見等の整理 高速道路での大規模実証実験の現況
 高速道路会社が現在取り組んでいる自動運転に関する事項

2

表 1.2

委員 会名簿

氏名

所属

期間

委員長

朝 倉 康夫

東 京工業 大学 環境・ 社会 理工学 院 教 授

平成26 年10 月～

委員

森 川 高行名 古屋大 学 未 来社会 創造 機構 教 授

平成26 年10 月～〃

大口

東 京大学 生産 技術研 究所
次世代 モビ リティ 研究 センタ ー 教 授

平成26 年10 月～〃

井 料 隆雅神 戸大学 大学 院 工学 研究 科 教授

平成26 年10 月～

〃

後藤

誠

東日本高速道路㈱ 管理事業本部 交通部 交通課 課長代理〃

池 田 英明東日本高速道路㈱ 管理事業本部 交通部 交通課 課長代理〃

原 山 哲郎

東日本高速道路㈱ 管理事業本部 交通部 交通課 係長〃

湯 浅 芳樹東日本高速道路㈱ 管理事業本部 交通部 交通課 係長

平成28 年12 月～〃

市 川 暢之平成26 年10 月～〃

川 口 真史〃清 水 尚志

〃倉 橋 逸美〃中 田 主税東 日本高 速道 路㈱ 建 設・ 技術本 部 技 術・環 境部
技 術企画 課 課 長代理
東 日本高 速道 路㈱ 建 設・ 技術本 部 技 術・環 境部
技 術企画 課 課 長代理
東 日本高 速道 路㈱ 建 設・ 技術本 部 技 術・環 境部
技 術企画 課 係 長
東 日本高 速道 路㈱ 建 設・ 技術本 部 技 術・環 境部
技 術企画 課 係 長
東 日本高 速道 路㈱ 建 設・ 技術本 部 技 術・環 境部
技 術企画 課 係 長〃

上 畑 旬也

中日本高速道路㈱ 保全企画本部 交通チーム サブリーダー

平成26 年10 月～〃

上 水 一路中 日本高 速道 路㈱ 保 全企 画本部 交通 チーム〃

柏木

中 日本高 速道 路㈱ 保 全企 画本部 交通 チーム

平成 27 年７月～〃

久米 富美男

平成26 年10 月～〃

大 内 浩之〃南浩平

西 日本高 速道 路㈱ 保 全サ ービス 事業 本部
保全サ ービ ス事業 部 交 通課 課 長
西 日本高 速道 路㈱ 保 全サ ービス 事業 本部
保全サ ービ ス事業 部 交 通課 課 長
西 日本高 速道 路㈱ 保 全サ ービス 事業 本部
保全サ ービ ス事業 部 交 通課 課 長代 理

〃

須藤

肇

首 都高速 道路 ㈱ 計画・環境部 渋滞対策課 課長代理〃

川 野 祥弘首 都高速 道路 ㈱ 計画・環境部 快適走行推進課 課長代理〃

三 浦 正幸首 都高速 道路 ㈱ 保全・交通部 交通安全推進課 課長代理敬悠平成 28 年 7 月
平成 28 年８月～
平成26 年10 月～
平成 28 年 11 月

平成 28 年 10 月
平成28 年11 月～
平成 29 年３月
平成26 年10 月～
平成 28 年６月
平成 28 年７月～
平成 29 年６月
平成 29 年７月～

平成26 年10 月～
平成 27 年６月

平成 27 年６月
平成 27 年７月～
平成 29 年６月
平成 29 年７月～
平成26 年10 月～
平成 27 年６月
平成 27 年７月～
平成26 年10 月～
平成 28 年６月

首 都高速 道路 ㈱ 保全 ・交 通部 交 通・ システ ム室
交 通安全 推進 課 課長 代理
首 都高速 道路 ㈱ 保全 ・交 通部 交 通・ システ ム室
交 通安全 推進 課 課長 代理

平成 28 年７月～

平成26 年10 月～〃

齋 藤 純一〃荒 川 太郎〃田畑

大首 都高速 道路 ㈱ 保全・交通部 ＩＴＳ推進課 課長代理〃

前 川 和彦阪 神高速 道路 ㈱ 保全交通部 システム技術課 課長代理〃宇野

阪 神高速 道路 ㈱ 保全交通部 システム技術課 課長代理

巧

平成26 年10 月～

3

平成 29 年３月
平成 29 年４月～

平成26 年10 月～
平成 27 年６月
平成 27 年７月～

阪 神高速 道路 ㈱ 保全 交通 部 シス テム 技術課 主任〃

青木圭
阪 神高速 道路 ㈱ 保全交通部 システム技術課 課長代理〃

竹 井 賢二阪 神高速 道路 ㈱ 保全交通部 システム技術課 課長代理〃

杉 本 佳代阪 神高速 道路 ㈱ 保全 交通 部 シス テム 技術課 主任〃

中 村 哲也本 州四国 連絡 高速道 路㈱ 保全部 道路保全課 課長代理〃

高木

本 州四国 連絡 高速道 路㈱ 保全部 道路保全課 課長代理

久

平成26 年10 月～
平成 27 年６月
平成 27 年６月～
平成 28 年６月
平成 28 年７月～
平成 29 年６月
平成 29 年７月～
平成26 年10 月～
平成 28 年６月
平成 28 年７月～

平成 30 年３月 まで（ 事務局 ）公 益財団 法人 高速道 路調 査会
研 究部長〃

山 﨑 幹夫（ 平成 26 年 10 月～平成 27 年９月）

溝江

（平成 27 年 10 月～平成 29 年３月）

実

常 務理事・研 究第二 部長

川 井田 実（ 平成 29 年 ４月～ ）道 路交通 担当 部長

村 崎 慎一（ 平成 26 年 10 月～平成 28 年９月）

山 下 知之（ 平成 28 年 10 月～）

横 尾 和彦（ 平成 26 年 10 月～平成 27 年６月）

若 林 美之（ 平成 26 年 10 月～平成 28 年７月）

児 玉 知之（ 平成 27 年 ４月～ ）

〃

豊田

誠

（平成 28 年 ８月～ ）〃千 葉 早苗（ 平成 26 年 10 月～）〃
研 究部 主 幹〃研 究第二 部 副 主幹

4

第２章

自動運転の実現および普及に向けた近年の動向

国内での自動運転の開発状況および導入展開に関連する情報を収集した。情報の収集にあたっては、現在ホームページ等で公表されている資料や既存の文献等を対象とした。
２－１

自動運転技術に関する近年の国内動向2013 年６月「世界最先端ＩＴ国家創造宣言」が閣議決定、高度情報通信ネットワー
ク社会推進戦略本部（IT 戦略本部）が設置され、世界で最も安全で環境にやさしく経済的な道路交通社会の実現を目指している。具体的には、車と車、道路と車、車と人等が相互にタイムリーな情報交換ができるようにするとともに、地図情報や車・人の位置情報等の地理空間情報の蓄積データを活用することなどである。
内閣府では 2014 年から省庁を横断する研究開発プログラム「戦略的イノベーショ
ン創造プログラム（SIP 1）自動走行システム」が本格的に開始された。わが国の ITS 2技術等については、2013 年に東京で開催された ITS 世界会議等において国内外に発信し、高度運転支援技術等の開発に拍車がかかった。
2016 年３月、内閣府で策定された「第 10 次交通安全基本計画」のなかで「2020 年までに、交通事故による年間死者数を 2,500 人以下にし、世界一安全な道路交通を実現する」という目標が盛り込まれている。自動運転は道路交通問題の解決をはじめ道路利用者の利便性の向上など直接的な効果が期待されている。このため、民間および
関 係 省庁 が一 体 とな って 取 り組 むべ き 方向 とそ の 具体 的な ロ ード マッ プ が策 定さ れ 、
その後改定を重ね 2017 年の５月には「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」が公表された。ITS 技術の活用により車の自律系システムと車と車、道路と車との情報交換等を組み合わせ、運転支援技術の高度化を図るとともに、実用化に向けた公道上での実
証実験を実施し、2020 年代中頃には自動走行システムの普及拡大を目指すとされた。
2012年

2015年

2014年

2013年

2016年

2017年

2018年

国交 省

2013.10
中
間
と
り
ま
と
め

オートパイロットシステムに関する検討会

内閣官房

2013.62017.52016.9「未来投資会議」（未来投資戦略2017）「世界最先端ＩＴ国家創造宣⾔」 官⺠ITS構想・ロードマップ

内閣府
警察庁
総務省
経産省
国交省

2014.6
SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）
⾃動⾛⾏システム

経産省
国交 省

2015.2
⾃動⾛⾏ビジネス検討会

2016.32018.3

⾃動⾛⾏の
実現に向け
た取組⽅針
公表

⾃動⾛⾏の
実現に向け
た取組⽅針
Ver2.0公表

国 交省

2016.11警察庁

2015.102016.6

⾃動⾛⾏の制度的課題等
に関する調査検討委員会
報告書
公表

⾃動運転戦略本部
2017.8

⾃動運転の段階的実現に向けた調査検討委員会
報告書
公表

2016.3

⾃動運転の
実現に向け
た今後の国
⼟交通省の
取組 公表

技術開発の⽅向性に即した⾃動運転の段階的実現に向けた調査検討委員会

2017.3

図 2.1 自 動運 転に関 する 国内動 向1Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program：内閣府総合科学技術・イノベーション会議が司令塔機能を発揮して、府省の枠や旧来の分野を超えたマネジメントにより、科学技術イノベーション実現のために創設した国家プロジェクト
2
Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム

5

（１）国土交通省「オートパイロットシステムに関する検討会」中間とりまとめ（2013 年 10 月）
国土交通省は，「次世代 ITS に関する勉強会」(2011 年５月～2012 年３月)を開催し、高速道路上における自動運転に関する検討を行い、取りまとめを行った。この取りまとめを受け、高速道路上の自動運転を実現するシステム（以下「オートパイロットシ
ス テ ム」）に つ いて 、そ の 実現 に向 け た課 題の 整 理や 検討 等 を行 うた め 、有 識者 を 加え「オートパイロットシステムに関する検討会」が設置された。
オートパイロットシステムのコンセプトの明確化を図り、将来像を示した中間とりまとめを公表し、官民が重点的に推進すべき取り組みが示された。

図 2.2 「オートパイロットシステムの実現に向けて 中間とりまとめのポイント」を加工

6

（２）内閣官房「官民 ITS 構想・ロードマップ」（2014 年６月～）
2013 年６月に IT 総合戦略本部で策定した「世界最先端 IT 国家創造宣言」工程表を踏まえ IT 総合戦略本部新戦略推進専門調査会の下に設けられた道路分科会において、官民連携による研究開発推進の取り組みが進められている。
ITS を巡る大きな技術革新が世界中で進展するなか「世界一の ITS を構築・維持し、日本・世界に貢献する」ことを目標に掲げ、2014 年６月「官民 ITS 構想・ロードマッ
プ」を策定、以降改定を重ね 2017 年６月「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」が策定された。
①

自動運転レベルとシステムの定義
自動運転レベルの定義は、SAE International 3 の J3016（2016 年９月）の定義（表2.1）を採用し、近い将来に実用化が見込まれる具体的な自動運転システムとして「準自動パイロット」、「自動パイロット」を定義している（表 2.2）。
表 2.1 自 動運 転レベ ルの 定義 4

表 2.2 自 動シ ステム とそ の概要 5

3

SAE(Society of Automotive Engineers)：航空機、自動車、商用車業界の関連技術の技術者および専門家が参加する米国の非営利団体
出典）内閣官房「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」2017 年 6 月
5
前掲 4
4

7

②

自動運転システムの普及シナリオと商用化の実現時期
自動運転システムの開発は、自家用車、物流サービス、移動サービスに分けて（表2.3）、2025 年を目途に商用化および普及を見据えて取り組むとしている。具体的には、2020 年までに、高速道路での自動運転可能な自動車（「準自動パイロット」）を、2025
年目途に高速道路での完全自動運転車を市場に出し、普及促進する。物流サービスは、2020 年に高速道路でのトラック隊列走行の実現、2025 年目途にトラックの完全自動運転の導入を目指している（図 2.3）。
表 2.3

図 2.3

6
7

目指 すべき 社会 と達成 すべ き自動 運転 システ ム 62025 年 完全 自動 運転を 見据 えた商 用化 ・サー ビス のシナ リオ 7

前掲 4
前掲 4

8

図 2.4図 2.5

89官民ITS構 想・ロー ドマッ プ2017（ ロードマ ップ全 体像 ） 8

自動 運転シ ステ ムに係 るロ ードマ ップ （自家 用自 動運転 車） 9

前掲 4
前掲 4

9

図 2.6

自動 運転シ ステ ムに係 るロ ードマ ップ （物流 サー ビス） 10（３）内閣官房「未来投資戦略 2017」（2017 年６月）
2017 年６月に閣議決定「未来投資戦略 2017」で示された戦略の中で、移動サービ
スの高度化、移動弱者の解消、物流革命の実現に向けて制度整備・技術開発・実証環境整備などの取り組みを明確な期限を示して強力に推進するとしている。
将来の ITS の進展の方向は、自動走行のハード・ソフトの「技術」と「事業化」の両面で世界最先端を目指し、技術が完全に確立してからではなく、その時点の最新技
術 を いか して 社 会に 取り 入 れ、 安全 ・ 安心 して 実 用化 でき る 具体 的事 例 を積 み重 ね 、
技術や社会的受容性を高めることを目指している。
このため、より具体的なビジネスモデルを念頭に置いた、車内に運転者がいない遠隔運行による公道実証やトラックの隊列走行の公道実証を円滑・迅速に実施できるよう、必要な制度やインフラの整備時期を明確にして進めている。併せて、自動走行の認識や判断などの技術開発を加速するため、データの共有や活用等を進めながら、各事業者が戦略的に協力して取り組む協調領域を深めている。
高速道路に係る主な取り組み戦略は次のとおりである。
① 実証プロジェクトの円滑・迅速な推進
高速道路でのトラック隊列走行を早ければ 2022 年に商業化することを目指し、2020
年に高速道路（新東名）での後続無人での隊列走行を実現するため、2017 年度中に後続車有人システム、2018 年度に後続車無人システムの公道実証を開始する。あわせて、ダブル連結トラックの実験の状況も踏まえ、隊列走行に用いる技術や実証の成果や運用ルール等に応じ、インフラ面等の事業環境を検討する。

10

前掲 4

10

② 技術開発の推進と協調領域の深化・拡大等
１）走行映像データ・事故データ等の戦略的活用
自動走行の認識・判断技術の競争力を抜本的に強化するため、研究開発を加速すると と もに 、安 全 評価 と関 連 付け た質 の 高い デー タ の整 備と 利 活用 を進 め る観 点か ら 、
開 発 を加 速す る 走行 映像 デ ータ や事 故 デー タ等 の 戦略 的収 集 と利 活用 の 基本 方針 を 、
2017 年度中に取りまとめるとしている。
２）自動走行地図の実用化等
自動走行地図について、企業の枠を越えて仕様を統一し、官民連携で地図関連デー
タの整備を進める。高速道路地図については、2018 年度中の実用化を目指す。
自動走行地図を基盤とし、その上にリアルタイムに変化する情報を紐付けたダイナ
ミックマップについて、仕様や仕組み、プローブ情報の活用方法を検討し、2018 年度
中に取りまとめる計画をたてている。
（４）内閣府「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）・自動走行システム」「世界最先端ＩＴ国家創造宣言」を踏まえ、2014 年に研究開発計画の作成や実施等に 必 要な 調整 等 を行 うた め 推進 委員 会 が設 置さ れ 、省 庁（ 国 交省 、総 務 省、 経産 省 、警察庁）を横断する研究開発の推進が本格的に開始した。
① 研究開発内容「第 10 次交通安全基本計画」（2016 年３月）において、「2020 年までに交通事故死者数を 2,500 人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」と設定した目標を踏
まえて、2016 年度に重点的に取り組むべき重要課題を掲げ、研究開発施策の整理や統合化を行った。重要課題とは「ダイナミックマップ」「HMI（ Human Machine Interface）」「情報セキュリティ」「歩行者事故低減」「次世代都市交通」である。
この５つの課題に対し、自動走行システムの開発および実用化等を推進する方針を打ち出し、①地図情報の高度化技術(ダイナミックマップ)、②ITS 先読み情報の生 成
技術、③センシング能力の向上技術、④ドライバーと自動走行システムの HMI（ Human
Machine Interface）技 術、⑤システムセキュリティの強化技術の５分野に重点を置いて（図 2.7）、自動走行システムの早期実現化に向けた事業化研究と実証実験等を行っ
ている。

図 2.7
11

SIP 自 動走行 シス テム 研 究開 発テー マの 分類 11

出典）内閣府「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システム研究開発計画」2017 年 9 月 28 日

11

（５）国土交通省「自動運転戦略本部」（2016 年 11 月）
G7 交通大臣会合、未来投資会議等の議論や産学官の関係者の動向を踏まえて「国土交通省自動運転戦略本部」（2016 年 11 月）が設置された。交通事故の削減、渋滞の緩和等自動車および道路を巡る諸課題の解決に大きな効果が期待される自動運転の実現に向けて国土交通省の取り組みが公表され、その中で高速道路においては、合流
部等での情報提供による自動運転の支援として“道路側からの情報提供の仕組等について、2018 年１月から開始した官民共同研究を進める”と示している（図 2.8）。

図 2.8 自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取り組み（2018 年３月）12（６）自動運転をめぐる警察の取り組み（警察庁）「第 10 次交通安全基本計画」の基本理念である「交通事故のない社会の実現、世界をリードする交通安全社会を目指す」を掲げ、世界一安全な道路交通を実現していくために、先端技術や情報の活用を一層促進することを重点に置いている。
具体的には、2016 年３月「平成 27 年度 自動走行の制度的課題等に関する調査検討委員会」において取りまとめた「自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン」、2017 年３月「平成 28 年度 自動運転の段階的実現に向けた調査検討委
員会」において取りまとめた「遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱い基準」を公表した。
続いて、2017 年度は「技術開発の方向性に即した自動運転の段階的実現に向けた調査検討委員会」を開催し、自動運転システムの実用化を念頭に入れた交通法規等の在り方や隊列走行の実現に向けた各種調査と検討を行った。

12出典）国土交通省 自動運転戦略本部「自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取り組み」2018 年 3 月

12

「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」を踏まえ、2020 年目途に高度自動運転の実現に向けて「ドライバーによる」を前提とした交通関連法規の多岐にわたる見直を必要とし、政府全体の制度整備（①自動運転車両・システム等の特定、②安全基準の在り方、③交通ルール等の在り方、④事故時等における責任関係）の方針策定に取り組
んでいる。

13

２－２

自動車の自動運転技術に関する近年の動向（１）普通車の自動運転技術
普通車に搭載される自動運転技術は「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」の定義に基づき０〜５までのレベルに分けられ、2018 年３月現在、国内では「レベル２」までが市販車に採用され、各自動車会社の競争領域で実用化が進んでいる。
「レベル２」までは、主に運転を支援する技術であり、万一事故を起こした際の責任はドライバー側にある。一方「レベル３」以降の実用化は、基本的にドライバーが操作を行う必要がなく、政府を中心に法整備（事故時の責任など）が進められている。
具体的に各自動車製造者が目指しているレベル技術は次のとおりである。
① レベル０：ドライバーがすべての操作を行う
加減速や操舵装置を含めたすべての操作をドライバーの判断で行う。
後方の死角検知機能や ABS13など、ドライバーへの警告や介入に関する装備はレベル０の技術であり、運転操作に対してシステムは関与しない。
② レベル１（運転支援）： 操舵装置操作か加減速のいずれかをサポート
車線の逸脱を検知すると操舵装置を補正するシステムや、先行車との距離を一定に保つために自動で加減速を調整する ACC 14など、操舵装置操作と加減速の支援システ
ムが相互連携しない運転支援システムのこと。
＜実現技術＞
速度／車間距離／車線維持の支援、車線変更時の死角を検知、駐車支援、
衝突被害軽減ブレーキ、危険を察知し減速停止（図 2.9）、衝突時に自動で減速

図 2.9

自車 線前方 の走 行車を 検知 15③ レベル２（運転支援）：操舵装置操作と加減速の両方が連携して運転をサポート
操舵装置操作と加減速の両方について連携しながら運転をサポートする運転支援
技術のこと。この「レベル２」が 2017 年７月時点で公道最高水準の運転支援技術であり、既に各自動車会社からこの技術が搭載されたモデルが発売されている。

13
Antilock Brake System：急ブレーキをかけた時などにタイヤがロックするのを防ぐことで車両の進行方向の安定性を保ち、ハンドル操作で障害物を回避できる可能性を高める装置
14
Adaptive Cruise Control：レーザーレーダーで前方を監視し、速度を一定に保ち、先行車がいる場合には一定の車間距離を保つ装置
15出典）日産自動車（株） https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/icc.html

14

＜実現技術＞
渋滞時の追従支援（渋滞時走行車線を維持しながら先行車に追従・停車後は先行車の動きを検知し再度発信）（図 2.10）

図 2.10

全車 速追従 機能 16④ レベル３（自動運転）： 特定の場所ですべての操作が自動化、緊急時はドライバーが操作
高速道路など特定の場所において車が交通状況を認知、運転に関わる全ての操作を行う。ドライバーは運転から解放されるが、緊急時や自動運転システムが作動困難になった場合、ドライバーが車に代わって対応を求められるため、必ず運転席に着座している必要がある。
＜実現技術＞
自動レーンチェンジ、自動分岐、自動合流、自動駐車⑤ レベル４（自動運転）： 特定の場所ですべての操作が完全に自動化
レベル３同様、特定の場所に限り車が交通状況を認知して、運転に関わる全ての操作を行う。さらに、緊急時の対応も自動運転システムに操作を委ねる。
⑥ レベル５（自動運転）： あらゆる状況においても操作が自動化
レベル４同様、車が交通状況を認知して、運転に関わる全ての操作を行う。場所な
どの制限なく全ての条件で自動運転が可能ないわゆる「完全自動化」で、運転操作は全て車が担う。

16

前掲 15

15

（２）一般社団法人自動車工業会が掲げる自動運転技術の枠組み
一般社団法人自動車工業会（以下「自工会」）は「第 44 回東京モーターショー2015」の会期中に開催された「SMART MOBILITY CITY2015 国際シンポジウム」にて「自動運転ビジョン」を発表した。
“豊かなクルマ社会の実現”を目指し、“進化するクルマ
が、人、街、社会を支える”取り組みを推進している（図 2.11）（図 2.12）。
自動運転技術の実現は、自動車製造者間の競争時期に入り、安心安全な自動運転車の普及が求められている。

図 2.11 自動車工業会が掲げる自動運転技術の枠組み17

図 2.12 センサー種類と搭載位置、センサー用途と特徴18
17
18

出典）(公財)高速道路調査会 平成 29 年度研究発表会特別講演(一社)日本自動車工業会 スライド P13
前掲 17 ス ラ イ ド P43

16

（３）大型車（トラック）の隊列走行
トラックの隊列走行は、2008 年度～2012 年度に国立研究開発法人新エネルギー・
産業技術総合開発機構（NEDO）が行った「エネルギーITS 推進事業」において研究が進められ、2010 年に大型トラック３台を使った時速 80km・車間 15m での隊列走行実験が成功している。さらに 2012 年には技術を高度化させて、より近距離（15m→4m）の隊列走行を実現させ（図 2.13）、空気抵抗が低減される効果などにより約 15％の燃費削減が見込まれるとの成果が出ている。また、車間距離の低減による道路そのものの輸送力向上で、渋滞を緩和する効果も期待されている。
その後、2015 年に閣議決定された『「日本再興戦略」改定 2015』の具体的な施策「改革 2020」プロジェクトの 1 つ、次世代都市交通システム・自動走行技術の活用のなかで、トラックの隊列走行の実現が掲げられ、具体的な取り組みとして、高速道路等で隊列走行技術の確立を目指している。

図 2.1319

隊列 走行お よび CACC の走行 デモ 概 要 1出典）新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)「エネルギーITS 推進事業」事業原簿【公開】Ⅲ．2-70

17

２－３

高精度な地図情報基盤（ダイナミックマップ）に関する近年の動向

安全運転支援・自動走行システムの実現には、自動運転車両の情報に加え、道路およびその周辺の静的情報・準静的情報・準動的情報・動的情報を組み込んだデジタル
地図（ダイナミックマップ）（図 2.14）が必要不可欠とされている。ダイナミックマ
ップは、特に自車位置の測定や走行経路の特定にあたって必要であり（図 2.15）、ダ
イナミックマップの実用化を推進するため、SIP を中心に各省庁が連携して取り組んでいる。

図 2.14 ダイナミックマップの概念20

図 2.15 ダイナミックマップの活用例21
20
21

出典）第 12 回日本 ITS 推進フォーラム 2018 年 2 月 28 日
前掲 20

18

2016 年６月、SIP でダイナミックマップの仕様等を検討してきた「ダイナミックマ
ップ構築検討コンソーシアム」の出資による企画会社「ダイナミックマップ基盤企画
株式会社」が設立し、SIP 事業の受託「ダイナミックマップ構築に向けた試作・評価に係る調査検討」等の成果を踏まえ、安全運転支援・自動走行システムの実現に必要となる高精度３次元地図等の整備や実証・運用に向けた検討が始まった。
2017 年６月、膨大な時間とコストがかかる地図データの作成を加速するため「ダイナミックマップ基盤企画株式会社」は「ダイナミックマップ基盤株式会社」と社名を変更し、日本国内におけるダイナミックマップ協調領域の高精度３次元地図データの整備が進められている。
（１）一般社団法人日本自動車工業会公表の仕様
自工会は、地図仕様の標準化を促し、自動運転用の高精度地図（ダイナミックマッ
プ）の早期整備を促進することを目的として、SIP 自動走行システムでまとめられた
自動運転用の高精度地図の仕様書に基づき、高精度地図に格納すべき地物情報とその属性や取得位置、取得基準に関する共通認識を推奨仕様書（基盤的地図の推奨仕様書
Ver1.0）として取りまとめホームページで公表している。
（２）「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」の取り組み
各 省 施 策との 連 携 のもと 「 ダ イナミ ッ ク マップ の 開 発、実 証 、 標準化 」「 ダイナ ミ
ックマップに係る高精度３次元地図の配信・更新技術の開発」、「交通規制情報の提供の高度化」等が進められている。SIP で検討されたダイナミックマップの仕様等については、逐次 ISO 等への国際標準化を進めるとともに、海外の関連団体に対して仕様の協調について働きかけを行っている。
官民それぞれが保有する自動車関連情報に係るデータのダイナミックマップへの活 用 方 法 につ い て も 検討 を 進 め 、2018 年 度中 に ダ イ ナミ ッ ク マ ップ の 仕 様 や仕 組み（協調領域）を明確化し取りまとめるとしている。

19

２－４

自動運転の実証実験に関する近年の動向

2017 年 10 月、SIP 自動走行システムによる大規模実証実験が開始した。自動走行
システムの実用化の加速を図るため、公道の実交通環境下において技術検証を行っている（図 2.16）。
国 内 外 の自動 車 メ ーカー 等 の 参加の も と 、「高 速 道 路（東 名 高 速、新 東 名 高速、 首都高速および常磐自動車道の各一部）」「一般道路（東京臨海地域周辺、茨城県つくば市周辺等）」「テストコース（一般財団法人日本自動車研究所のテストコース（茨城県つくば市）等）」を実施エリア（図 2.17）として、産学官で取り組むべき５つの協調
領域の課題に取り組んでいる。これらの取り組みについて、2018 年３月から動画配信（「自動走行システム重要５課題への取組」）がはじまり、自動運転が広く一般に受け入れられるよう紹介している。
自動走行システム５つの重要課題（図 2.18）
 高精度３次元地図試作データの実走行検証（ダイナミックマップ）
 ドライバーの運転意識集中度のデータ収集等（ＨＭＩ）
 サイバー攻撃に対する自動走行車両の防御機能確認（情報セキュリティ） 車と歩行者端末間の無線通信による事故低減効果検証（歩行者事故低減）
 公共バスへの自動走行技術等の活用に関する検証（次世代都市交通）

図 2.16

SIP が実施する大規模実証実験スケジュール22（赤色線は本スケジュールが公表された時点を示している）

22

前掲 20

20

図 2.17 SIP が実施する大規模実証実験エリア23

図 2.18 自動走行システムの実用化に向けた５つの重要課題24

23
24

前掲 20
前掲 20

21

第３章

自動運転の普及が高速道路にもたらす効果

３－１

自動運転の実現による効果「オートパイロットシステムに関する検討会

第 6 回」では、自動運転が切り開く新たな未来像を描き、自動運転による効果を道路交通問題の解決や道路利用者の利便性の向上、新たなニーズの創出等の広範囲に期待できると整理している（図 3.1）（図 3.2）。

図 3.1

自動 運転の 実現 による 効果 （自動 運転 が切り 開く 新たな 未来 像） 25

図 3.2 自 動運 転の実 現に よる効 果（ 直接的 な効 果） 26

25
26

出典）国土交通省「オートパイロットシステムに関する検討会 第 6 回」
前掲 25

22

３－２

高速道路会社が重点的に取り組んでいる交通安全対策

高速道路上で自動運転の直接的な効果をあげるためには、高速道路側が問題視する事故や事故対策を把握することが重要である。そこで、高速道路各社が取り組んでいる交通安全対策に関する既存資料や自動運転への取り組みに関する事項を基に、事故の形態を分類し、分類した事故形態に対して事故対策の目的と現状の対策を整理した。
事故形態は９つに分類でき、現在行われている対策は、主に路面標示や舗装などによるハード対策と道路情報板や ETC2.0 等を用いた情報提供に分けることができる。
以下、事故形態ごとに高速道路会社の実施している対策について詳細に示す。
なお、本節に掲載する写真は、高速道路会社６社より提供を受けたものである。
表 3.1
事 故形態

事 故対策 の目 的
ハード対策

高 速道路 会社 の現状 対策

注意喚起，速度抑制，視線誘導，
視認性確保

カーブ

対面衝突

事故 形態と 高速 道路会 社の 現状対 策

注意喚起，速度抑制

ハード対策

車線逸脱抑止，注意喚起

ETC2.0，民間媒体活用による情報提供など

方向案内，事故軽減，視認性確保，
注意喚起

分合流部
情報提供
ハード対策

注意喚起
注意喚起，速度抑制，違法駐停車の路面標示，衝突緩衝装置，ボックスビームなど

注意喚起看板，薄層舗装，ラバーポールなど

注意喚起

注意喚起用 LED 表示板など

ハード対策

渋滞発生の抑制

ペースメーカー，速度回復情報板など

情報提供

渋滞中の事故対策（注意喚起）

渋滞自動検知による注意喚起標識，道路情報板（渋滞通過時間等）など

ハード対策

走行環境改善，視線誘導

自発光スノーポール，視線誘導標など

ハード対策

走行環境改善高機能舗装，路面凍結抑制舗装など

情報提供

注意喚起

道路情報板による情報提供（スリップ注意等）

ハード対策

注意喚起，視線誘導，U ターン防止

ウェッジハンプ，矢印路面標示など

情報提供

注意喚起

逆走報知システムなど

動物侵入事故対策，歩行者通路の案内，

大型動物侵入対策（立入防止柵），注意喚起

注意喚起，立入抑制

看板，立入検知装置，警告装置など

スリップ

逆走

立入

ポールの改善など

情報提供

渋滞

視程障害時

暫定 2 車線における中央分離帯設置，ラバー

ETC2.0，民間媒体活用による情報提供など

抑制

追突

Weather Thermoplastic 全天候型溶融式路面標示材)高輝度レーンマークなど

情報提供

ハード対策

注意喚起看板，減速レーンマーク，AWT(All

ハード対策

23

（１）カーブ事故
カーブ事故の発生要因は、大きく３つ挙げられる。
１つ目は、下り坂等における速度超過や、線形の悪さを的確に判断することが難しい見通しの悪いカーブにおける防護柵等への接触事故である。これらの事故は、単独事故後に後続車を巻き込む多重事故を引き起こすことがある。高速道路会社の現状対策は、ドライバーに前方の道路形状を知らせる注意喚起をはじめ、視覚効果や音・振動を与え速度抑制を促すハード対策と、ITS スポット／ETC2.0 や民間の媒体により事
故多発地点や前方カーブへの注意喚起、LED 情報板により速度超過車両に警告メッセージを出すなどの情報提供を行っている。
２つ目は、夜間や視界不良時の事故である。カーブに気付くのが遅れる、あるいは
カーブのきつさが正しく把握できないことが多いため、スピードの判断を誤りやすく
事故につながっている。この要因についても単独事故後に後続車を巻き込む多重事故の発生が懸念される。高速道路会社は、夜間や視程障害時のカーブの安全な視線誘導を促すため、高輝度レーンマーク等により視認性を向上させるハード対策を取っている。
３つ目はインターチェンジやジャンクションなどカーブ先の見えないところで急に渋滞に出くわし追突する事故である。この要因による事故は多重事故につながる恐れがあり、追突速度が高いと重大事故につながりやすい。高速道路会社は、ドライバ
ーがカーブ先の状況を把握しやすくするため、遮音壁を透光板に変更する等の視認性確保のハード対策をとっている。また、ITS スポット／ETC2.0 や民間の媒体を活用してカーブ先の渋滞情報を事前に提供し注意喚起の対策もとっている。

図 3.3

カー ブ事故 の対 策

24

（２）対面衝突事故
中央分離帯がポストコーンなどの簡易なもので仕切られた暫定２車線区間で、主に人的要因（居眠り運転、わき見運転，前方不注意など）によって対向車線側に逸脱し対向車との正面衝突事故が発生している。正面衝突のため相対速度が高く重大事故（ 死 亡事 故） に つな がり 、 事故 の影 響 度は 大き い 。高 速道 会 社の 現状 の 対策 とし て 、
対向車線へ逸脱できないような構造にすること（ハード対策）で事故の軽減化を図り、視覚効果や音・振動を与えて車線逸脱を警告する注意喚起を行っている。

図 3.4

対面 衝突事 故の 対策（３）分合流部事故
インターチェンジやジャンクションなどの分岐部では、主に人的要因（居眠り運転、
わき見運転、前方不注意、無理な方向転換など）によって分岐部の施設や構造物への衝突事故が発生している。また、分岐手前の速度低下が後続車の追突事故を引き起こ
す事故も発生している。これらの事故は、衝突速度が高いと重大事故につながる可能性があり、現状は主に路面標示や案内標識による分岐の注意喚起や分岐方向の案内である。また、分岐端ノーズに衝突した際の車両の衝撃を緩和させるため、衝突緩衝装置を設置している。
合流部においては、前方後方不注意や無理な合流などにより接触事故が発生している。また、本線の流れを乱すような合流は、その合流車への衝突を回避しようとする
走行車線側の車両と追越車線側の車両の衝突事故を誘発する要因にもなる。これらの事故は高速走行してきた本線側の車両が後ろから追突した場合、重大事故につながる
25可能性がある。現状の安全対策は、合流部の視認性向上のため、ガードレールからボックスビームへの変更等や注意喚起看板による車両の合流方向の事前周知（ハード対策）をしている。また、本線側の車両に事前に合流車両が接近してくることを伝え注意喚起を促す対策（情報提供）を取っている。

図 3.5

分合 流部事 故の 対策（４）追突事故
追突事故の発生要因は、大きく３つ挙げられる。
１つ目は渋滞に関連した事故である。前方不注意、速度超過、速度低下の伝播に気付くのが遅れるなどによって前方車両への追突が発生しており、車線別にみると追越車線での発生が多い。これらの事故は多重事故や２次事故につながりやすく、追突速
度が高いと重大事故にもつながる。現状の安全対策として、追突の危険性のある箇所に看板や路面標示を設置し注意喚起を促す対策や、ドライバーに視覚効果や音・振動を 与 え速 度抑 制 を促 す対 策 （ハ ード 対 策）、前 方 の交 通状 況 （渋 滞、 事 故、 工事 等 ）を事前に注意喚起する対策（情報提供）も行っている。
２つ目は違法駐停車、故障車などの停止車両への追突である。停止車両は通行の妨げになり重大事故につながりやすい。現状の安全対策としては、違法駐車できないよ
うにラバーポールを設置し物理的に進入 抑 制 す る 対 策 （ ハ ー ド 対 策 ） を と っ て い る 。
３つ目は料金所など車両が錯綜する箇所での事故である。走行速度が比較的低い箇
所での事故のため、重大事故になる可能性は低い。現状の安全対策として、路面標示と凹凸による振動によって ETC レーン進入時の速度抑制（ハード対策）をとっている。

26

図 3.6

追突 事故の 対策（５）渋滞対策
高速走行してきた車が低速中の車列に気付くのが遅れ、急激な速度低下を強いられることが渋滞末尾への追突事故の主な要因となっている。交通密度が高いため多重事
故につながる恐れもある。現状の対策として、ドライバーの無意識な速度低下の軽減
や車線利用の平準化、渋滞中は道路情報板や ITS スポット／ETC2.0 で前方の渋滞を事前に周知する注意喚起を行っている。

図 3.7

渋滞 対策

27

（６）視程障害時事故雨・雪・濃霧などで視界が悪くなり、前方の道路形状や交通状況の認知が遅れることで事故が発生している。平常時の運転技術では対応できないため事故発生リスクが高く、多重事故へと展開する可能性がある。現状の安全対策として、視界不良を防ぐ構造にすることで走行環境を改善し、視界不良時においても優れた視線誘導効果を持
つ施設を設置し安全な視線誘導を行っている（ハード対策）。

図 3.8

視程 障害時 事故 の対策

28

（７）スリップ事故
降雨や降雪、路面凍結時には路面が滑りやすい状態となり、ハンドルをとられ車両のコントロールを失いやすくなるため、施設への衝突事故や追突事故が発生しやすい。
現状の対策は、滑りにくい舗装にすることで悪天候時の走行環境改善（ハード対策）を実施している。また、前方の道路がスリップしやすい状況であることを情報板に表示し、注意喚起を行っている。

図 3.9

スリ ップ事 故の 対策

29

（８）逆走事故
本線上でのＵターンやインターチェンジ、ジャンクション、サービスエリア・パーキングエリアからの誤進入による事例が多い。特に認知の誤りや高齢ドライバーに多く見受けられるものの、進行方向が分かりづらい箇所があることも要因の一つである。
逆走事故は、相対速度が高くなるため重大事故につながりやすい。現状は、看板の設
置やドライバーに振動や衝撃音を与える注意喚起、合流部においてラバーポール等で物理的にＵターンを防止する対策や矢印路面標示等で進行方向を明示する視線誘導（ハード対策）、逆走を検知し報知する対策（情報提供）をとっている。

図 3.10

逆走 事故の 対策

30

（９）立入事故①動物の侵入山間部では高速道路に動物が侵入し、自動車との衝突事故が発生している。シカなど大型動物との接触は人身事故以上に車体にかかる衝撃が大きく、衝突後にドライバーがコントロールを失って運転を誤り重大事故に発展する恐れもある。現状の対策として、動物の侵入を物理的に防止する柵等の設置や、動物が飛び出す危険性のある場
所に看板等を設置し注意喚起（ハード対策）を行っている。
②人の立ち入り高速道路の出入口やバスストップなど歩行者や自転車が進入しやすいところでの誤進入や認知の誤りが原因とみられるケースが多い。人対車の事故であるため重大事
故につながりやすい。救助作業を行っていた車の列に別の車が衝突する多重事故も発生している。現状の安全対策として、人が出入りしやすい箇所に注意喚起看板や立入抑制のためのフェンスの設置、また、歩行者の誤進入を防止するために歩行者通路の案内（ハード対策）をしている。

図 3.11

立入 事故の 対策

31

３－３

安全運転支援システムの活用

安 全 運 転支援 シ ス テムは 、 高 速道路 各 社 が取り 組 む 交通安 全 対 策に寄 与 す るのか 、
さらに効果をあげるために高速道路側からはどのような支援が可能か検討した。具体的には、３－２で抽出した安全運転支援システムが寄与すると考えられる事故形態をグループ化し、各グループの事故形態に対して、期待される効果と課題、高速道路側からの支援について整理した。なお、ここでは安全運転支援システムが 100％普及した場合を想定している。
グループ化した事故形態を表 3.2 に示す。
高速道路会社が問題視している９つの事故形態に対する安全運転支援システムの導 入 効果 とし て 「車 線逸 脱 の防 止」「 車両 間隔 の 保持 」「 気 象変 化へ の 対応 」「 突 発事
象の回避」の４つが期待できる。
表 3.2
期待される効果

事故 形態と 安全 運転支 援シ ステム の活 用に期 待さ れる効 果の グルー プ化
事故の形態
カーブ事故
対面衝突事故車線逸脱の防止分合流部事故追突事故
車線間隔の保持渋滞対策

視程障害事故気象変化に対応
スリップ事故

逆走事故
突発事象の回復
立入事故

グループ化の理由課題

 線 形 情 報 の 事 前 提 供 に よ り 、確 実 な
車線キープができる。
 安 全 運 転 支 援 シ ス テ ム の LKA 27の 効
果が期待できる。
 カ ー ブ 事 故・対 面 衝 突 事 故・分 合 流
部 事 故 は 、車 が 車 線 を 確 実 に キ ー プ
す れ ば 、事 故 が 起 き る 可 能 性 が 減 少する。
 動 的 情 報 の 提 供 に よ り 、事 故 お よ び
渋滞の回避が期待できる。
 安 全 運 転 支 援 シ ス テ ム の ACC 28の 効
果が期待できる。
 追 突 事 故 や 渋 滞 の 発 生 は 、車 両 間 隔を適切に保持できれば減少する。
 線 形 情 報 の 事 前 提 供 、動 的 情 報 の 提
供 に よ り 、気 象 条 件 の 変 化 へ の 対 応が期待できる。
 安 全 運 転 支 援 シ ス テ ム の LKA や ACCの効果が期待できる。
 視程障害事故やスリップ事故は気象条件の変化に車が対応できれば、減少する。
 逆 走 事 故 、立 入 事 故 は 、想 定 外 の 突
発的な事故である。
 突 発 的 な 事 象 を 瞬 時 に 検 知 し 、ド ラ
イバーに情報を伝達できれば事故が起きる可能性は減少する。

線 形 情 報 の 伝 達 手 段
 LKA に 対 し て 白 線 以 外 に 代 替 施 設は考えられるか線 形 情 報 の 伝 達 手 段
 LKA に 対 し て 白 線 以 外 に 代 替 施 設は考えられるか線 形 情 報 の 伝 達 手 段
気 象 ・ 路 面 情 報 な ど の 収 集 手 段
情 報 提 供 手 段

逆 走 ・ 立 入 情 報 な ど の 収 集 手 段
情 報 提 供 手 段
走 行 車 の 退 避 ・ 回 避 方 法

次に、期待される 4 つの効果の具体的な内容と高速道路側からの支援によって、さらに期待される効果を示す。

27

LaneKeepingAssist（車線維持支援機能）自動車が走行している車線内の中央付近を維持するよう、操舵系や制動系などに自動介入して車両挙動を制御する機能
28
AdaptiveCruiseControl（定速走行・車間距離制御装置・先進緊急ブレーキングシステム）32

（１）車線逸脱の防止
カーブ事故や対面衝突事故は、車が車線を確実に認識できれば限定的に抑制することができる。
カーブ事故が発生しやすい箇所に安全運転支援システムを活用した場合の効果を
図 3.12 に示す。ドライバーの不注意で車線を逸脱しそうになった際に、LKA により車線逸脱の危険性が減少し、ACC により予め速度抑制が働き、多重事故などの発生抑制
や被害の軽減が図られる。

①

通常走② 前方不注視で車線逸脱の可能性あ③ LKA に よ り レ ー ン マ
ークを認識し安全走行

図 3.12

安全 運転支 援シ ステム を活 用した 場合 の効果 （車 線逸脱 の防 止）

高速道路側からの支援によって更に期待される効果を図 3.13 に示す。
高速道路側から線形情報や規制速度情報を事前に提供することで、ドライバーにカーブ手前で走行速度を落とすよう促し、速度超過が原因の事故発生が抑制できる。また、自動運転車が白線を認識するための適切なメンテナンスや線形情報などの事前提
供、白線以外の代替施設（カードレール、視線誘導標など）の活用で LKA がより確実に機能し、多重事故発生をさらに抑制することが可能となる。

高速道路側の支援① 速度超過車
両がカーブ区間手前に進入

② 線形情報や規制速度情報を事前に提供③ ACC が 速 度 上 限 を設定し，安全な速度
でカーブ区間を走行

図 3.13高速 道路側 から の支援 によ ってさ らに 期待さ れる 効果（ 車線 逸脱の 防止 ）33

（２）車両間隔の保持
ACC によって車間距離が保持されることで、渋滞に巻き込まれた疲労による前方不注意やわき見、速度超過が原因の追突などが抑制され、無意識な速度低下がもたらす減速波の増幅が抑止されることで渋滞の発生が減少する。さらに、長時間渋滞に巻き込まれた時の追従挙動の鈍化を防止し、渋滞解消を早めることもできる。
高速道路側からの支援によってさらに期待される安全運転支援システムの効果について、図 3.14 に示す。速度規制区間や工事規制などの規制速度情報を事前に車側に提供することで、追突事故の発生をさらに抑制できる。車側で把握できない前方で発生した事故や渋滞情報を高速道路側で収集し後続車へ伝達できれば、車側は事前に速度を抑制でき、急制動を伴わずに事故を回避することができる。つまり、適正な車両間隔や走行車線を判断できる情報提供により、車線利用の平準化が図られ交通状況に応じた適切な交通流を維持することで、渋滞の発生を抑制できるため渋滞中の事故件数の削減に期待できる。

① 通常走行②渋滞発生（事故）
高速道路側の支援③情報を収集する
高速道路側の支援④ 後続車へ伝達(減速指⑤ ACC により，予め速度抑制
し，確実に多重事故を回避

図 3.14高速 道路側 から の支援 によ ってさ らに 期待さ れる 効果（ 車間 距離の 保持 ）34

（３）気象変化への対応
視程障害時事故やスリップ事故は、車が気象変化に対応できれば減少する。
濃霧や降雪時に予め ACC による設定速度で走行し、さらに LKA を併用することで、路面凍結や降雨時の速度超過によるスリップ事故の発生を抑制できる（図 3.15）。また、ESC 29や ABS 30によっ て、スリッ プや横滑り による急な 挙動や急ブ レーキ操作 による車両の進行方向の修正維持が図られ、被害を軽減する効果も期待できる。
ただし、車の仕様によって悪天候のときはシステムが作動しないことも考えられる。

① 気象条件による規制速度を確認② ACC の速度を設定し，LKA も併用③ 速度超過によるスリップ事故や多重事故を抑制① スリップや横滑りによる急な挙動・急ブレーキ操作② ESC や ABS により車両の進行方向を修正維持

図 3.15

安全 運転支 援シ ステム を活 用した 場合 の効果 （気 象条件 の変 化に対 応）

気象変化の対応について、高速道路側からの支援によってさらに期待される効果を
図 3.16 に示す。吹雪など重度の視程障害時には通行止めとなるが、線形情報を事前に与えることで通行できる。車両からスリップ発生情報を収集・蓄積し、スリップしやすい地点の情報を事前に車両に情報提供できれば、運転者はスリップしやすい地点の手前で余裕を持った減速行動が取れるようになり、事故発生を抑制することが可能となる。
29

ElectronicStabilitControl：横滑り防止装置
Anti-lockBrakeSystem：急ブレーキをかけた時などにタイヤがロック（回転が止まること）するのを防ぐことで車両の進行方向の安定性を保ち、ハンドル操作で障害物を回避できる可能性を高める装置
30

35

高速道路側の支援①車両から情報収集源にスリップ発生情報を送信②スリップしやすい地点の情報を車両に配信③ 余裕を持った減速行動で事故軽減【 関 連 研 究 】 秋 田 つ る ナ ビ 社 会 実 験 （ 秋 田 大 学 浜 岡 教 授 ら ）、 ス リ ッ プ 事 故 低 減 を 目 指 し た
ス リ ッ プ 地 点 情 報 提 供 シ ス テ ム （ 日 産 、 NTT ド コ モ 、 北 海 道 警 察 本 部 ）図 3.16 高速道路側からの支援によってさらに期待される効果（気象変化に対応）

36

（４）突発事象の回避
逆走や動物の立入りなど突発的な事象は、ドライバーの対応遅れや対応できずに事故が発生する。車が瞬時に事象を検知し、ドライバーに情報を伝達できれば事故が起きる可能性は減少すると考えられる（図 3.17）。
例えば、逆走の場合、逆走車には「逆走中！」「直ちに停止！」、順走車には「逆走車、接近中」「減速走行」等の警告をカーナビゲーションと連動させることで、正面衝突を抑制できる。さらに逆走を検知した段階で逆走車を強制的に停止させることで、走行車同士の正面衝突という重大事故の発生を防げる。

図 3.17

安全 運転支 援シ ステム を活 用した 場合 の効果 （突 発事象 の回 避）

高速道路側からの支援の一つとして、逆走発生現場の手前で順走車への情報提供（警告）が考えられる（図 3.18）。逆走発生現場周辺の車に伝達することで事前に減速走行ができ、緊急回避や緊急停止などの危険走行を回避できる。ただし、この場合、逆走検知システムの機能を高める支援も重要となる。

図 3.18 高速道路側からの支援によってさらに期待される効果（突発事象の回避）

37

３－４

大型車（トラック）の隊列走行

隊列走行はアクセスコントロールされている高速道路の本線から導入されることが予想されるため、隊列走行導入の効果や高速道路側が必要とする条件および課題を整理しておくことが重要である。そのため、大型車の隊列走行に向けた現状の取り組みについて整理し、高速道路における大型車の隊列走行の有効性と課題の分析を行った。
（１）2013 年度までの取り組み「オートパイロットシステムに関する検討会

第 3 回」（2012～13 年）では、専用車線は実現の可能性が低いと捉え検討の対象外としている（図 3.19）。しかし、場所の選定や時間限定などの方法によって専用車線の運用可能性も十分に考えられるため、本研究では専用車線（専用レーン）も検討の対象とした。
トラックの隊列走行については、先頭車両は手動でドライバーが運転し、後続車が自動運転での連結を想定しているため（図 3.20）、本検討も同様に想定した。

図 3.1931

オー トパイ ロッ トシス テム に関す る検 討会で の隊 列走行 コン セプト 案 31

出典）国土交通省「オートパイロットシステムに関する検討会

38

第 3 回」加工

図 3.20

大型 車の隊 列走 行の利 用場 面の想 定 32

隊列走行に必要な道路側からの支援として、隊列走行車と一般車両の錯綜が懸念される合流時の支援や、隊列を組む場所の確保等が挙げられている（図 3.21）（ 図 3.22）。

図 3.21

隊列 走行に 必要 な道路 イン フラ側 から の支援 33（ タイプ 1： SA/PA 等で 発進か ら停 止まで 自動 運転す る場 合）

32
33

前掲 31
前掲 31

39

図 3.22

隊列 走行に 必要 な道路 イン フラ側 から の支援 34（ タイプ 1： SA/PA 等で 発進か ら停 止まで 自動 運転す る場 合）

次 に 、 大型車 の 隊 列走行 を 高 速道路 に 導 入する メ リ ットが あ る かを検 証 す るため 、「 安 全性 の向 上 」、「交通 容 量増 加」 の ２つ の観 点 に立 ち、「 現状 →安 全 運転 支援 シ ス
テムが普及した場合の効果→大型車の隊列走行を導入した場合の効果」の３段階で整理した。
（２）安全性の向上＜現状＞
第１当事者の車種別事故状況をみると、貨物・バス類の総事故件数は乗用車に比べ少ないが、事故が発生すると死亡事故につながりやすく、貨物・バス類が死亡事故の約半数を占めていることが分かる（図 3.23 左）。また、車種別の死亡事故者数の割合をみると、貨物の死亡事故者は第１当事者に比べ第２当事者の割合が多いことが分かる（図 3.23 右）。貨物による事故は重大事故につながりやすく、かつ第２当事者への被害が大きいことから、重大事故を削減するためには貨物の事故を削減することが重
要である。

34

前掲 31

40

約半数が
貨 物 ・バス類

図 3.23

第 ２当 事 者 が死 亡 する
割 合 が高 い

高速 道路に おけ る車種 別事 故発生 状況

事業用貨物自動車の高速道路における事故発生形態は、全事故でみても死亡事故でみても「追突事故」が全体の５割以上を占め（図 3.24 左）、高速道路における死亡事
故の約５割は発見の遅れ（前方不注意、安全不確 認 ） に 起 因 し て い る （ 図 3.24 右 ）。

追突
73%

追突
58%

約 5 割 は発 見 の
遅 れに起 因図 3.24 左 ：事業 用貨 物自動 車の 高速道 路で の事故 構成 （平成 25 年 ）右：高速道路における法令違反別（第 1 当事者）死亡事故発生状況（平成 23 年～26 年）＜安全運転支援システムが普及した場合の効果＞
国土交通省の推計によると、大型トラックに衝突被害軽減ブレーキを装備し衝突速度を 20km/h 下げることで、被追突車両の乗員の死亡件数を約９割減らす効果が見込める（図 3.25）。
自動車会社の安全運転支援システムの効果のイメージによると前述の事業用貨物
自動車の事故形態の５割以上を占める追突事故の大部分は、安全運転支援システムが普及すれば防ぐことが出来るようになると予想される（図 3.26）。このことから、大型車の重大事故削減に対して安全運転支援システム導入の効果が期待できる。

41

図 3.25

図 3.26

国が 公表す る衝 突被害 軽減 ブレー キの 効果 35

自動 車会社 の安 全運転 支援 システ ムの 効果の イメ ージ 36

現在の 大型 車の衝 突被 害軽減 ブレ ーキの 装着 率（＝ 装着 台数/生産 台数） は 20%程度であるが、2014 年度に大型車に衝突被害軽減ブレーキを装着することが義務化されたため、今後さらに普及が進み重大事故削減への効果は高まるものと考えられる（図3.27）。
25%

義務化
20%
15%
10%
5%
0%
H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26
乗用車

図 3.27

大型車

衝突 被害軽 減ブ レーキ 装着 率の推 移 37

＜大型車両の隊列走行を導入した場合の効果＞
大型車両の隊列走行を導入した場合、後続車両のドライバーは無人あるいは有人でも非常時以外運転に関与しなくてよいため、前方不注意や操作ミスなど人的ミスによ35

出典）国土交通省（自動車総合安全情報）http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/01asv/esc.html
出典）トヨタ自動車（インフラ協調型運転支援の効果のイメージ）http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/its/infrastructure/37
国土交通省「ASV 技術普及状況調査 平成 27 年 7 月 2 日現在」加工
3642

る事故の発生を防止できる。また、専用レーンにした場合は小型車と重大事故発生につながりやすい大型車が分離されるため、重大事故が削減できる。
一般財団法人日本自動車研究所が行った隊列走行技術に関する受容性調査によると、物流事業者は大型車の隊列走行導入による安全性向上に期待している（表 3.3）。
表 3.3

物流 事業者 の隊 列走行 に対 する受 容性 38（３）交通容量の増加＜現状＞
現行の法制度の下では、高速道路における大型車の制限速度は 80km/h であるため、制限速度が 100km/h の乗用車等との混在は、車両間の加速度や速度差が大きくなり走行効率の低下を招く。特に大型車混入率が高まると走行効率の低下につながりやすい（図 3.28）（図 3.29）。実態として、速度の遅い大型車が追越車線を走行し続ける状況が発生しているため、高速道路の走行性を向上させるためにも、大型車への対策が課題となっている。

各レーン１時間あたりの車両数

図 3.2838

大型 車混入 率と 速度低 下量 （中央 自動 車道 103.0KP の追 越車 線） 39

出典）経済産業省委託（一財）日本自動車研究所「平成 25 年度グリーン自動車技術調査研究事業報告書」2014 年 2 月

43

大型車混入率

図 3.29大型 車混入 率別 速度低 下量 （直線 部

第 2 車 線） 40＜安全運転支援システムが普及した場合の効果＞
高速道路サグ部等交通円滑化研究会 41による現行性能 ACC（2012 年当時の性能）の渋滞緩和への効果試算結果によると、現行性能 ACC の導入による渋滞緩和効果は限定的であり、ACC 車の走行車線の限定や一般車両のキープレフトの促進がなければ、渋滞を助長する可能性がある（図 3.30）。
現行性能 ACC の交通円滑化の観点の課題として、低速域での交通流率低下の防止や低速域での俊敏な加速と高速域での穏やかな加速の両立、減速波を増幅伝播させない
過度応答特性が挙げられている。

全車線で現行 ACC を導入すると負の効果となる
走行車線のみで現行
ACC を導入すると一定程度の渋滞緩和効
果が得られる＜シミ ュレ ーショ ン条 件 詳 細＞・対象 ：東 名高速 道路 下りサ グ部
・車間時間：S(短 )/M(中 )/L(長 )の 3 段階 のう ち、アンケ ート調 査結 果（国土技 術政策 総合
研 究所試 験走 路にお いて ACC の追従 走行試 験を 行った アン ケート を実 施）か ら、ドライ
バ ーの受 容性 が比較 的高 い「車間 M（小 型車約 1.8 秒 、大 型車約 2.2 秒）」に設定
・速度 ：小 型車は 100km/h、大型車は 80km/h※交通 デー タは平成 22 年 の 1 年間 のトラ カン データ に基 づいて 設定 されて いる 。
※東名 （横 浜町 田 IC～ 海老 名 JCT 間 ）の大型 車混入 率は 、平 成 22 年 道路交通 センサ スによ ると 29.7%。
図 3.30

現行 性能 ACC で の車間 適正 化サー ビス による 渋滞 損失時 間削 減率 4239（財）国際交通安全学会「平成 19 年度 性能照査型道路設計のための交通容量・サービス水準に関する研究報告書」平成 20 年 6 月
前 掲 3941
国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 2010 年 10 月 設 置
42
国 土 交 通 省 高速道路サグ部等交通円滑化研究会「 高 速 道 路 サ グ 部 等 の 渋 滞 箇 所 へ の 効 果 的 な 交 通 円 滑 化 対 策 の 実
現 に 向 け て 」 中 間 と り ま と め 平 成 27 年 10 月
40

44

＜大型車の隊列走行を導入した場合の効果＞
既 往 研 究によ る と 、 ATL（ 貨 物車自 動 走 行レー ン ） の設置 は 、 一般レ ー ン が６車 線のケースよりも走行時間の削減や定時性向上の効果が見込まれる（図 3.31）。大型車
混入率が高い区間で専用レーンによる大型車の隊列走行を導入することで、乗用車と速度の遅い大型車の混在が減り、走行効率が向上すれば交通容量の増加につながる効
果が期待できる。ただし、大型車混入率が何％以上あればその効果が発揮できるかについては、検証が必要である。

図 3.31

貨物 車自動 走行 レーン の導 入によ る所 要時間 変化 （海老名 JCT→ 神戸 JCT） 43（４）大型車の隊列走行の運用場所の条件
大型車の隊列走行の運用場所の条件を「混在車線／専用レーン」、「外側車線（第一走 行 車線 側）」「内 側車線 （ 中央 分離 帯 側）」に 設 定し メリ ッ ト・ デメ リ ット の比 較 検
討した（表 3.4）。
隊列走行を混在車線で運用する場合、速度の遅い大型車が対象のため、外側車線（第一走行車線）での運用が考えられるが、混在運用では分合流部の事故の危険性や隊列を組むときに一般車両に連結を阻害される可能性があるため、デメリットが大きく受
容 性 も低 い。 ま た、 外側 車 線の 専用 レ ーン 運用 も 分合 流部 で の事 故の 危 険性 があ る 。
一方で、内側車線（中央分離帯側）の専用レーンでの運用であれば、分合流部における事故の危険性はなく、専用レーン内で自由に連結・解除が確実にでき、かつ大型車と小型車が分離され重大事故の発生を削減できる効果が期待できるため、最もメリットの大きい運用方法・運用車線の形態であると考えられる。

43

出典）（公財）高速道路調査会『高速道路と自動車』第 54 巻 第 3 号「統合型交通シミュレータを用いた貨物車自動走行レーンに関する基礎的研究」三輪、孫、森川 2011 年 3 月

45

表 3.4大型 車の隊 列走 行の運 用場 所の条 件比 較①

運 用方法

混在

運 用車線

外 側車線
（ 第一走 行車 線側）

メ リット○大型車の隊列走行がキープレフ
トの状態になるため、追越車線への車線利用の偏りや減速波の発生を抑制できる。
（ た だ し 、隊 列 走 行の導入率に影響される）デ メリッ ト総括
備考

×分 合 流 部 で 一 般 車 と 隊 列 走 行 の錯綜が生じるため、ドライバーに不安や恐怖感を与える。
×隊 列 走 行 が 分 合 流 部 を 塞 い で し
まい一般車の分合流を阻害し、事故を誘発する危険性がある。
×隊 列 を 組 む た め の 場 所 を 設 け る
必要がある。

専 用レー ン
外 側車線
（ 第一走 行車 線側）

内 側車線（ 中央分 離帯 側）○専用レーン内で自由に 連 結・解 除 が 確 実 に できる。

○大型車と小型車が分
離 さ れ る た め 、重 大 事 故の発生を抑制できる。
△通常車線と専用レーンで分けるため分合流部以外は一般車との錯綜が発生しない。
×同 左

×同 左

○同左

○（ 隊 列 を 解 除 し た 状 態
で 分 合 流 す れ ば ）隊 列 走行と一般車が錯綜することはない。
△分合流時には大型車が 外 (内 )側 車 線 か ら 内(外 )車 線 へ と 車 線 変 更する必要がある。

×イ ン タ ー チ ェ ン ジ 、SA・ PA 等 の 分 合 流 が あ
る た め 、隊 列 を 組 む 場 所が限られ隊列を組む場所を設ける必要がある。
△同左△一般車が通行できる
車線が 1 車線減るため、交通容量に余裕がない
区間は渋滞を助長する要因となる。

隊列走行が確実に組め、一般車との錯綜もなくかつ分合流部の危険性が低い「内側車線 (中 央 分 離 帯 側 )専 用 レ ー ン に よ る 運 用 が 、 隊 列 走 行 の 導 入 条 件 と し て 望 ま し い 。
 時間帯限定の運用も考える必要がある。
 隊 列 走 行 時 は 大 型 車 で も 速 度 の 遅 い 車 （ 速 度 制 限 80km/h） が 第 一 走 行 車 線 を 走 行 することの是非について道路交通法上許容されるか、↓
 現 行 法 定 速 度 の ま ま 第 一 走 行 車 線 の 優 先 レ ー ン は 、走 行 速 度 差 な ど 安 全 性 の 観 点 か らも問題がある。
 専 用 レ ー ン で あ れ ば バ ス 専 用 レ ー ン 同 様 に 第 一 走 行 車 線 で 80km/h の 走 行 が 可 能 で ある 。 た だ し 、 大 型 貨 物 の 法 定 速 度 を 100km/h に な れ ば 、 優 先 レ ー ン も 可 能 で あ る 。
参考）道路交通法の原則
 基本は第一走行車線を走行（道交法第二十条）
 ３車線以上ある場合は、速度に応じて一番右側の車線以外を通行可（道交法第二十条）
 一番右側の車線は追越し時のみの使用に限る（道交法第二十条）
 大 型 貨 物（ 最 大 積 載 両 5t 以 上 ）の 法 定 速 度 は 80km/h（ 道 交 法 施 行 令 第 十 二 条 、二 十七条）

内側車線（中央分離帯側）の専用レーンでの運用を前提とした場合のさらなる条件
として、必要車線数や大型車混入率の検討を行った。
４車線（片側２車線）以下で隊列走行専用レーンを導入すると、一般車両は追越が46

出来なくなるが、６車線（片側３車線）以上であれば追越車線を確保できるため、６車線以上は必要である。また、大型車混入率が少ないと車線運用の効率が低下するた
め、大型車混入率の高い区間での運用が条件となる（表 3.5）。
表 3.5

大型 車の隊 列走 行の運 用場 所の条 件比 較②
車 線数
大 型車混 入率
（ 専用レ ーン の場合 ）（ 専用レ ーン の場合 ）
４ 車線
６ 車線
低い
高い
メ リット
－

デ メリッ ト総括

一般車線が２車線
あ る た め 、中 央 車 線と追越車線が確保できる。

車線数が６車線以 一般車両は追越上あっても交通容しが出来なくな
量に余裕のない区
るためドライバ間では渋滞を助長
ーにストレスをする。
与える。
 渋滞を助長する可能性が高い。
車線数は６車線以上必要である。

運 用の課 題－

大型車両の隊列走行を導入する際は、
交通流への影響を確認する必要がある。

－

専用レーンを利用する車両が限られる た め 、車 線 運 用 の効率が低下する。

速度の遅い大型車を専用レーンへシ
フ ト す る こ と で 、各車線の走行性が向上する。

－

専 用 レ ー ン で の 隊 列 走 行 は 、大 型 車 混 入 率が高い区間に限る。
大型車混入率や隊
列走行の導入率が何％以上であれば－効果が発揮できるか に つ い て は 、検 証が必要である。

（５）まとめ大型車の隊列走行の効果は、隊列走行によって後続車の人的ミスによる事故が防止でき、また専用レーンの設置によって大型車と小型車を分離することで重大事故の削減が可能になるため、安全性の向上が期待できる。さらに、大型車混入率の高い区間
で専用レーンによる隊列走行を行うことで、走行時間の削減や定時性の向上により交通容量の増加が期待できる。
運用する区間の条件について、隊列走行と一般車両の混在や外側車線（第一走行車
線）の専用レーンは、分合流部において安全性の確保に課題がある。一方で、内側車線（中央分離帯側）の専用レーンは分合流部の問題がなく、連結・解除も確実にでき、かつ大型車両と小型車を分離することで重大事故の発生も抑制できる効果が期待できるため、最もメリットの大きい運用方法・運用車線の形態であると考えられる。
一般車両の追越車線を確保するためにも車線数は６車線（片側３車線）以上、車線運用の効率を考えると大型車混入率の高い区間が隊列走行導入の条件となる（図3.32）。 ただ し 、 大型車 混 入 率や隊 列 走 行の導 入 率 がどの 程 度 あれば 効 果 が期待 で き
るかについて、定量的に評価して導入の検証をする必要がある。大型車の隊列走行の区間を最終的に決定する際には、公益社団法人全日本トラック協会などを通じて物流業者のニーズを反映することが重要である。
47

図 3.32 高速道路に大型車の隊列走行を導入する区間の選定条件フロー（チェックポイント）案

48

３－５

高速道路における死亡事故の発生状況

高速道路上における平成 16 年～25 年の事故発生状況の推移は、死亡事故が年間 200件程度発生している。また、一般道路を含む全道路で見ると死亡事故件数は減少しているが、高速道路だけでみると平成 21 年以降は増加しており、重大事故への対策が課題となっている（図 3.33）。

図 3.33高速 道路に おけ る事故 発生 状況の 推移 44

高速道路会社の公表資料（図 3.34）から、高速道路側のハード面で対策困難な死亡
事故要因のキーワードとして「居眠り」、「人と車の事故」、「停止車両」の 3 つが挙げられている。これを踏まえて、高速道路側で対策に苦慮しているこれらの事故要因について、安全運転支援システムを活用した場合の効果を検討した。

図 3.3444

事故 に関連 した 高速道 路会 社の公 表資 料

出典）（公財）交通事故総合分析センター『交通事故統計年報』加工

49

３－６

安全対策に苦慮している事故要因に関する実態の把握と考察

高速道路会社が安全対策に苦慮している「居眠り」、「人と車の事故」、「停止車両」
について、既存資料等から実態を把握した。
① 居眠り運転の事故
高速道路における違反別死亡事故発生状況によると、内在的な要因として居眠りが含まれると考えられる過労等運転・前方不注意事故は４割以上を占め（図 3.35）、居眠り運転による死亡重傷事故の発生率は他要因の死亡重傷事故発生率に比べ４倍以上にもなることが分かる（図 3.36）。

内在的要因として居眠りが含まれると考えられる

その他
19%

過労等運転・
前方不注意
45%

最高・安全
速度違反
17%
ハンドル・ブレーキ
操作不適
19%
図 3.35高速 道路に おけ る違反 別死 亡事故 発生 状況（ 2009 年～ 2013 年 ） 45

高速道路での居眠り運転の死
亡重傷率は他要因の死亡重傷率に比べ４倍以上

図 3.36 高速 道路に おけ る居眠 り運 転によ る死 亡重傷 事故 の発生 率（ 2009 年～2013 年） 46

45
46

前掲 44
前掲 44

50

② 人と車の事故
高速道路における事故を類型別に見ると、人対車両事故の占める割合は全事故の１％と少ないが、死亡事故で見ると全体の約 10％を占めている（図 3.37）。
＜事故類型別事故発生状況（H21～H25）＞

人対車両
100%
90%

車両相互

車両単独

11%

80%

45%

70%
60%
50%
40%

88%
45%

30%
20%
10%
0%

1%
全事故

図 3.37

10%
死亡事故

全事故の中では 1%と構成割合の低い人と車の事故が、死亡事
故だけでみると 10%を占める

事故 類型別 事故 発生状 況（ 2009～ 2013 年） 47

同様に事故類型別に死亡事故の割合を見ると、人対車両事故の死亡事故割合は他の事故類型に比べ著しく高いことが分かる。

図 3.384748

高速 道路に おけ る事故 類型 別の死 亡事 故割合 （2009～ 2013 年 ） 48

前掲 44
前掲 44

51

③ 停止車両
高速道路での車両相互による死亡事故のうち停止車両への追突・衝突・接触が占める割合は 34％（図 3.39）あるが、そのうち故障車・事故・渋滞末尾等の車線上に停止した車両との事故が９割強である。なお、路肩に停止した車への追突・衝突・接触による死亡事故も１割近くある。
料金所停止車
1%
路肩停止車
7%

その他
66%

停止両
への
追突・ 衝
突・ 接触
34%
車線上停止車92%

図 3.39 高速道路上における車両相互による死亡事故のうち停止車両への追突等が占める割合（2009～2013 年）49

以上より「居眠り」、「人と車の事故」、「停止車両」は、死亡事故の発生に密接に関係しており、交通安全対策において重要な位置づけにある。
死亡事故の要因と安全運転支援システムの適応について、人対車両事故の人的事故要因の調査結果を見ると、大部分が運転者の「発見の遅れ」に起因していることが分かる（図 3.40）。過労等運転や前方不注意の事故が死亡事故の４割以上を占める（図3.35） の を踏 ま え ると、「 停 止車両 」 の 人的事 故 要 因も発 見 の 遅れが 起 因 してい る ものと考え、高速道路会社が安全対策に苦慮している重大事故を減らすためには「居眠り」や「発見の遅れ」の人的事故要因への対策が必要である。
安全運転支援システムは人的事故要因への対策に有効な技術を２つ備えている。１
つ目は「ドライバーの認知能力を補助する運転支援技術」である。例えばレーンキー
プアシスト機能は車線を逸脱して走行しそうになった際に警報を鳴らしてドライバ
ーに注意喚起する機能などを持つ。２つ目は「減速・停止・回避といった車両を自動制御する技術」で、例えば、走行中の前方車両や渋滞滞留車両の発見の遅れによりドライバーがブレーキを踏み遅れた際に、前方の障害物との衝突を予測して警報を出し、さらに自動でブレーキがかかり緊急停止する機能などを持つ。

49

前掲 44

52

図 3.4050

高速 道路上 での 人対車 両死 亡事故 の人 的事故 要因 （2003 年～ 2012 年） 50

出典）（公財）交通事故総合分析センター『ITARDA INFORMATION No.103』特集 高速道路で歩行者に衝突

53

３－７

安全運転支援システムを活用した場合の効果

高速道路における死亡事故の発生状況や高速道路会社が安全対策に苦慮している
事故要因の検討を踏まえ、高速道路側で対策困難な重大事故に対して，安全運転支援システムを活用した場合の効果について整理した。
（１）居眠り事故
ドライバーが居眠りし車が車線逸脱しそうになった場合、LKA の作動によって、警報が鳴りドライバーへ注意喚起し、さらに車がハンドルを自動制御し車線逸脱を防止する。また、ACC によって車間を維持し追突を防ぐ効果や、衝突被害軽減ブレーキによって前方車両への衝突を防止し被害を軽減する効果が期待できる。

図 3.41

居眠 り事故 に対 する安 全運 転支援 シス テムの 活用 効果

54

（２）人と車の事故
高速道路上に立ち入る人をドライバーの発見の遅れによって対処できない場合、衝突被害軽減ブレーキが高速道路上の人を障害物として検知し、衝突被害を軽減するための自動制御が働き、事故発生を抑制する。ただし、現状の技術では高速走行中に歩行者を検知し回避するまでには至っていない。事故や車の故障により車から外に出た人や道路管理隊等を検知し回避できるようになれば、人と車の事故をさらに防止ある
いは被害を軽減できるため、高速道路上で人が歩くケースに対応できる検知範囲の拡大や検知技術の向上が望まれる。

図 3.42人と 車の事 故に 対する 安全 運転支 援シ ステム の活 用効果

55

（３）停止車両に起因する事故
事 故 や 故障車 、 渋 滞末尾 の 発 見が遅 れ 前 方車両 と の 車間距 離 が 縮まっ た 際 に、ACCや衝突被害軽減ブレーキによってドライバーに警報を鳴らし注意喚起を行い、さらに車が自動制御して車間維持や自動ブレーキをかけることで被害を軽減できると考えられる。

図 3.43

停止 車両に 起因 する事 故に 対する 安全 運転支 援シ ステム の活 用効果

56

第４章

自動走行システム（レベル３）を実現するための検討項目

４－１

場面の設定

自動運転技術の実現および普及推進を目指す国の動きを受け、各自動車会社は日進
月歩で自動運転技術の開発を進めている。自動運転車は、センシング技術等を活用した自律型の自動走行システムの性能だけで概ね走行できるよう試行されており、高速道路に自動走行システムが導入されても通常走行する上では、大きな問題はないと思われる。
しかし、高速道路は事故や工事などで交通規制を行うことがあり、いつも車線に沿った通常走行ができる環境になく、自動車側の自動運転技術のみで対処できないことが想定される。通常走行時でも平面的な急カーブの先での渋滞やランプの縦断勾配が急なため縦断曲線が小さい場合の先方に合流がある場合、急ハンドル・急制御の危険性も起こり得る。
こ の こ とから 、 高 速道路 の 自 動走行 シ ス テムを 効 率 的・効 果 的 に実現 す る ために 、高速道路における自動走行システム実施上の課題について、①通常走行時、②交通規
制時、③突発事象時の３つの走行状況とそれらに該当する現象等ごとに区分して研究の場面を設定した（表 4.1）。
表 4.1

高速 道路上 で自 動走行 シス テムが 実現 する場 面

走行状況① 通常走行時

現象等(1)急カーブ等(2)分合流部や渋滞多発箇所等② 交通規制時(1)通行止め(2)速度規制(3)車線規制(4)片側交互通行（暫定 2 車線区間）(5)注意喚起③ 突発事象時(1)事故車，故障車，落下物，動物や人の立入り
(2)渋滞
(3)災害

57

４－２

自動走行システム（レベル３）の実現時期と検討範囲

先述の自動走行システムの開発状況および動向を踏まえ、高速道路上で自動走行シス テ ムを 活用 で きる 箇所 と 活用 でき な い箇 所に 分 け、「高 速 道路 全区 域 の高 精度 地 図（ダイナミックマップ）が未完成な時点（中期、2020 年想定）」と「ダイナミックマ
ップのみが完成し動的情報のとの紐づけがない時点（長期、2020 年代後半想定）」を検討範囲とした（図 4.1）。
ダイナミックマップ完成（2020年代後半）

検討範囲
分類

レベル１

レベル２

技術レベル

単独型

システムの複合化

⽬標時期

システム例

レベル４
完全⾃動⾛⾏中期◇追従・追尾システム

⻑期

◇⾃動合流

◇衝突被害軽減ブレーキ◇衝突回避操舵装置◇駐⾞⽀援◇複数⾞線での⾃動⾛⾏などなど◇完全⾃動⾛⾏など

ドライバー

緊急時の対応

図 4.1

図 4.2

51

レベル３
システムの⾼度化

短期◇定速⾛⾏・⾞間維持⽀援

2020

検討 時期と 範囲

地図 情報（ ダイ ナミッ クマ ップ） の高 度化 51

出 典 ） 内 閣 官 房 「 官 民 ITS 構 想 ・ ロ ー ド マ ッ プ 2015」 2015 年 6 月

58

⾃動運転⾞

４－３

レベル３の前提条件「官民 ITS 構想・ロードマップ 2015」（2015 年６月）では、自動運転の具体的な普及シナリオとして「2020 年代初めに高速道路でレベル３の自動走行システムを普及」
させる方針を掲げている（表 4.2）。ここでのレベル３とは「加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態」と定義されているものの、システムが要請する状況については明らかになっていない。現在の自動走行システムの開発状況を鑑みて、高速道路でレベル３の自動走行システムを実現させるため、高速道路におけるレベル３がどのような場面で発揮されるのか、されないのかを想定した（表 4.3）。
表 4.2

自動 走行シ ステ ムの普 及シ ナリオ と技 術戦略 （例 ） 52

普及シナリオ

技術スペックと技術戦 略 上の留意点

 高速道路における自動走行システムの普及展開（2010 年代後半にレベル２、2020 年代前半にレベル３の実現）。
 長距離トラック・バス等
 グローバル展 開を目指す普通車等
 高速道路での普及に続いて、一般道での自走走行システム（レベル３）の普及拡大（2020 年代
半ば）。

 民間企業が中心となり、原則自律 型 の自動走行システムの開発を推進。（ただし、大型車の隊列走行 等 については自律型と協 調 型の併用を検討。）
 研究開発は、従来どおり一 般道においても自動走行が行 えるシステムを念頭に推進。

表 4.3

レベル 3 が 発揮 される 条件※自動走行システム（レベル 3）の普及は 100％ではなく、レベル 3 を導入していない車両との混在した環境を想定
高速道路

備考

（高速走行）

通常走行

同 一 車 線 内 の連 続 走 行〇

車 線 変 更 等 を伴 う走 行〇

分 合 流 部 の最 適 な走 行〇
遠方での認識 （事前認

交
通
規
制
時

×
 通行止め 規制（速度，車線，片側交互
通行）

識）

規制材あり
直近での認識規制材なし

 事 故 車 の認 識
 動 物 ・人 の立 入 の認 識
 落 下 物 の認 識
 渋 滞 の認 識

52

遠方での認識（事前認識）

〇
(急制動)

×

ＡＣＣや衝突被害軽減ブレーキにより急制動。

信 号 の判 断 （トンネル内 ，平 面 Ｙ型 ＩＣなど）

×

文 字 情 報 板 （可 変 式 ）の認 識

×

59

動。
通 行 止 め、規 制 区 間 に侵 入 してしまう。

(急制動)

前 掲 51

ＡＣＣや衝 突 被 害 軽 減 ブレーキにより急 制

×〇

直 近 での認 識

各 自 動 車 製 造 者 の開 発 動 向 やロードマッ
プの具 体 的 なシナリオとして「2020 年 代 前
半 に高 速 道 路 でレベル 3 の自 動 走 行 シス
テムを普 及 」と示 されていることなどから実 現
可 能 である。
ロードマップでは、事 故 ・工 事 情 報 など動 的
情 報 を含 めた交 通 規 制 情 報 等 は、ダイナミ
ックマップへ取 り込 む方 向 性 を示 しているが、ダイナミックマップは現 在 研 究 開 発 中 であり、レベル 3 が実 現 するかは不 明 であることから、現 時 点 では認 識 できないとする。

ＡＣＣや衝突被害軽減ブレーキにより急制動。
一般道の交差点では、人や信号の認識は可能な技術として開発が進められている公表はあるものの、高 速 走 行 では技 術 的 に実 現 が不明であることから、認識できないとする。

４－４

自動走行システムを「レベル３」で走行する場合の課題とその対応「官民 ITS 構想・ロードマップ 2016」（2016 年５月）において、自動走行システム「レベル３」とは「自動走行モード中は原則システム責任であるが、システムからの要請に応じ、ドライバーが対応」とある（表 4.4）。2020 年時点でダイナミックマッ
プは整っていないと考えられることから（表 4.5）
（図 4.3）、特定の交通環境下では、
自動走行システムを「レベル３」で走行できないと想定される場面がある。
そのため、「レベル３」で走行できないと想定される場面を明確にし、自動車側が必
要 と して いる 情 報や 自動 走 行シ ステ ム の技 術開 発 状況 を確 認 して 「Ⅰ .通常 走行 時 」、
「Ⅱ.交通規制時」、「Ⅲ.突発事象時」で分けて（図 4.4）、場面ごとに特有の課題を整理し、課題解決のために高速道路側が対応できると考えられる事項とその対応のための課題を整理した（表 4.6）（表 4.7）（表 4.8）（表 4.9）（表 4.10）。

60

表 4.4

具体 的な自 動走 行シス テム とその 概要 53

表 4.5

自 動走行シ ステム の市 場化・ サー ビス実 現期 待時期 54

図 4.3

Ⅰ.通常⾛⾏時

Ⅱ.交通規制時【⾞線規制】

レベル 3

Ⅰ.通常⾛⾏時

レベル 3

レベル 3 で⾛⾏困難と想定（【合流部】レベル 3 で⾛⾏困難と想定）

高 速道路 での 自動走 行シ ステム の市 場化期 待時 期 55

Ⅲ.突発事象時【事故】
レベル 3 で⾛⾏困難と想定

⾞両の検知が不可能

図 4.4

自動 走行シ ステ ム「レ ベル ３」で 走行 できな いと 想定さ れる 高速道 路上 の区間

53

出 典 ） 内 閣 官 房 「 官 民 ITS 構 想 ・ ロ ー ド マ ッ プ 2016」 2016 年 5 月 20 日
前 掲 5355
前 掲 535461

表 4.6

通常 走行時 にレ ベル３ で走 行する 場合 の高速 道路 側の課 題と 対応（ 2020 年まで ）＜Ⅰ．通常走行時＞
場面対応可能 と考えられる事 項

特有の課題対応のための課題

 自 動 車 側 に静 的 情報（道路構 造物位
置情報（土工、橋
梁 、トンネル））を事
前 にデータで提 供する。
自 動 車 のレーダーやセンサーで検知できる装 置 を照 明 や
縁 石 等 に設 置 する。
 トンネル情 報 板 に発信 機 等 を付 加 してトンネル近 傍 及 びトン
ネル内 の交 通 状 況 ・
走 行 環 境 の異 常 を知 らせる。情 報 提 供の 方 法 と し て 、 LEDの明 滅 と色 の組 み
合わせによる簡易的 な伝 達 方 法も考えられる。

 GPS 遮 蔽 区 間 等 での位 置 情 報 や道 路
構 造 データ等 を提供 するインフラ（自動 車 のレーダーやセンサー等 で白線を検知できる装置
等 ）の設 置 や情 報 セキュリティに関する考 慮 が必 要 となる。
 ト ン ネ ル 内 （ GPS 遮
蔽 区 間 ） に お い てレ
ベル 3 走 行 が困 難 とされる地 点 を限 定 的に事 前 に地 図 上 に
表 示 させることと併せてインフラ設 備 の
設 置 （トンネル情 報
板 への発 信 機 器 の付 加 等 ）を考 える必要 がある。
 2020 年 までに実 現する車 車 間 通 信 の
機 能 や精 度 などを把 握 する必 要 がある。
 新 たなインフラ整 備を検 討 する際 は、一部 の事 象 に対 する
過 剰 な投 資 とならな
いよう 認 識 す る必 要がある。

合 流 部 においては、遮 蔽 物 によって本 線 車 両 の見
通 しが悪 いことから、合 流 先 の状 況 をセンサーが検知できない可 能性がある。

合 流 部 においてレベル 3 走 行 が困 難 とされる地 点 では、限 定
的 に事 前 に地 図 上 に
表 示 し、合 流 部 の手
前 でレベル 2 への切り替 え警 告 や移 行 要
請 を行 う。

 レベル 3 走 行 が困難 とされる合 流 部 に
お い て、 ETC2.0 等
情 報 収 集 ・路 側 機 、ITS コネクト」 56といった情 報 提 供 施 設 を路側に整備し、合流先 の状 況 （車両接 近 情 報 等 ）を車 に直 接 提 供 する必 要がある。
 合 流 部 の位 置 や道
路 構 造 データ等 の
情 報 提 供 は、情 報の質 やセキュリティについての確 認 が必 要 である。

トンネ ル

トンネル内の GPS 遮蔽区 間では、走行 位置の特定
や位 置 精 度 の確 保 ができない可 能 性 があることから、自 動 走 行 システムの動 作 停 止 、もしくは安 全 で円滑な走行 性が損なわれる可 能性 がある。

合流部

⾞両が検知できない

加速⾞線⻑が短い

56
ITS 専 用 の 無 線 通 信 (760MHz 帯 ） を 活 用 し て 、 車 載 セ ン サ ー で は 捉 え き れ な い 見 通 し 外 の 車 の 存 在 情 報 を 取 得
し、ドライバーに知らせ安全運転をサポートするもの）

62

表 4.7

交通 規制時 にレ ベル３ で走 行する 場合 の課題 と対 応１（ 2020 年まで ）＜Ⅱ．交通規制時＞
区間：通行止め、速度規制、車線規制、片側交互通行対応可能 と考えられる事 項

共通の課題
2020 年 の時 点 ではダイナミックマップは研 究 開 発 途 中 であるため、事 故 による通 行 止 めや工 事 車 線 規 制 等 の事 象が発 生 した場 合 、動 的 な情 報 を正 確 かつリアルタイムに提供 することが困 難 であるため、レベル３で走 行 することについて、安全が担保できない。

 ダイナミックマップが完 成 するまでの間 、高 速
道 路 側 から動 的 情 報 を提 供 する。
 ETC2.0 の ITS スポットの設 置 場 所 が限 定 されているため、あらゆる事 象 に対 処 することが困 難 であることから、より高 度 な情 報 提 供 の
方 法 について、投 資 効 果 とダイナミックマップに反 映 可 能 かを見 据 え研 究 開 発 する。
 ダ イ ナ ミッ ク マ ップ 作 成 に 向 け、 研 究 開 発 に
関 与 する。

特有の課題対応可能 と考えられる事 項【遠方での認識不足（情報 板の見落とし）】最適な IC で流出できず、通行止めの直近 IC まで走行してしまう。

通 行 止 め 情 報 をETC2.0 等 により、自動 車 に直 接 情 報 提
供 する。

場
面

通行止め

【
遠
方】

通行止め

交 通 規 制 情 報 は 、「JARTIC」に集約しているため、自動車側が直接情報を取得し活用できるよう「JARTIC」に要請する。
特 定 の位 置 を示 す
情 報 の精 度 と提 供
頻 度 （現 在 の５分 更新 からリアルタイム
へ）の向 上 を図 る。

【直近での対応】
地 震 、大 雨 等 の自 動 通 行 止 めが作 動 した直 後で、規 制 材 が設 置 されていていない場 合 に、通 行止め区間に進入してしまう。
 通行止開始 IC の規制材（ラバーコーン）に高速で接近してしまうため、急激な減速や進路変更を強いられる。

63

交 通 規 制 情 報 は 、「JARTIC」に集約しているため、自動車側が直接情報を取得し活用できるよう「JARTIC」に要請する。
 既存の情報板を活用
して、LED の明滅と色の組み合わせ等による簡易的な信号機器、あるいは規制材に発信機をつける等、通行止め区間開始前に減速や進路変更を促す。

対応のための課題
 ETC2.0 の ITS スポ
ットは設 置 箇 所 が限定 されているため、
新 たに膨 大 なインフラ整備（多大な投資 ）が必 要 となる。
自 動 車 側 が情 報 を取得 できるように、「 JARTIC 」 と 情 報 の仕分け、提供方法の調整が必要となる。
 正確な位置、状況の把 握 方 法 や情 報 の提 供 方 法 について、検討が必要となる。
 FM 多 重 放 送 の 場
合、情 報 量 に制 限があるため、情 報 の重要度を考慮して取 捨 選 択 する必 要がある。
自 動 車 側 が情 報 を取得 できるように、「 JARTIC 」 と 情 報 の仕分け、提供方法の調整が必要となる。
 情 報 提 供 施 設 や発信 機 の研 究 開 発 や設 備 の設 置 など、新
たな費 用 が発 生 する。（過 剰 な投 資 となる可 能 性 が考 えられる）
 電波情報のセキュリテ
ィや管理について取り決めが必要となる。

表 4.8交通 規制時 にレ ベル３ で走 行する 場合 の課題 と対 応２（ 2020 年まで ）＜Ⅱ．交通規制時＞対応可能 と考えられる事 項

対応のための課題※ 「通 行 止 め」

※ 「通 行 止 め」

【遠 方 での認 識 不足 （情 報 板 の見 落 とし）】と同 じ【遠 方 での認 識 不足 （情 報 板 の見 落 とし）】と同 じ【直近での対応】規制区間 の直近にいる場合
 車 線 規 制 区 間 の 直 近 では 、 ラバ ー コー ン 等 の 規
制 材 に従 って車 線 変 更 を行 うが、自 動 車 がラバー
コーン等 の規 制 材 を認 知 できない可 能 性 がある。
（障 害 物 であることは認 知 できるが、車 線 が絞 られていることがわからない。）
 車線規制区間の直近で急減速し、車線変更を強いられる可能性がある。

車線規制開始地点に、車 線 が絞 られている情 報 を発 信 する
発信機付規制材
や、規制材を認知できるような立 て看板 等 を配 置 し、車 線
規 制 を知 らせる。

 発 信 機 の研 究 開 発や設 備 の設 置 など、
新 たな費 用 が発 生する。（過 剰 な投 資となる可 能 性 が考 えられる）
 電 波 情 報 のセキュリ
ティや規制 材の管理 について取 り決 め
が必 要 となる。

 自 動 走 行 設 定 速 度 のまま走 行 し、規 制 速 度 違 反で走行してしまう可能性がある。

※ 「通 行 止 め」

※ 「通 行 止 め」

【遠 方 での認 識 不足 （情 報 板 の見 落 とし）】と同 じ【遠 方 での認 識 不足 （情 報 板 の見 落 とし）】と同 じ 高 速 道 路 の線 形 情報 として、中 央 分 離
帯 または路 側 に反射 材 等 を設 置 し、自動 車 のセンサーを
補 助 するものを設 置する。

 自 動 車 のセンサーの補 助 になるような
反 射 材 の開 発 研 究や設 備 の設 置 など、
新 たな費 用 が発 生する。（過 剰 な投 資となる可 能 性 が考 え
られる）

場
面

特有の課題
【遠方での認識不足（情報 板の見落とし）】ドライバーが、車 線 規 制 区 間 があることをあらかじめ自覚せず、注 意を払わない。

車線規制

【
遠
方】

車線規制
速度規制

 視 程 障 害 時 （雪 ・雨 ・霧 など）は、自 動 走 行 システ
ムが正常に作動しない可 能性が64

表 4.9交通 規制時 にレ ベル３ で走 行する 場合 の課題 と対 応３（ 2020 年まで ）＜Ⅱ．交通規制時＞
場
面

特有の課題
【遠 方 での認 識 不 足 （情 報 板 の見 落 とし）】規 制 区間の手前にいる場合
 ドライバーが、片 側 交 互 通 行 区 間 があることをあら
かじめ自覚せず、注意を払 わない。
 目的地まで最適な IC で流出できず、規制区間の直近まで走 行してしまう。

片 側 交 互 通 行 （（暫 定 ２車 線 ）片側交互通行対応可能 と考えられる事 項

対応のための課題

 交通規制情報は、「JARTIC」に集約しているため、自動車側が直接情報を取得し活用できるよう「JARTIC」に要請する。

自 動 車 側 が情 報 を取 得 できるように、「 JARTIC 」 と 情 報 の
仕 分 け、提 供 方 法の調 整 が必 要 となる。

※ 「車 線 規 制 」※ 「車 線 規 制 」【直近での対応】と同じ【直近での対応】と同じ【
遠方】【直近での対応】規制区間 の直近にいる場合
 ドライバーが片 側 交 互 通 行 区 間 の規 制 標 識 を見ながら減 速 走 行 をせず、直 近 まで高 速 で接 近 する。
 交通誘導員の指示や信号の表示を感知できずに、シス
テムが動作を停止してしまう可能性がある。（交通誘導員と接触してしまう可能性がある。）

65

表 4.10

突発 事象時 にレ ベル３ で走 行する 場合 の課題 と対 応（ 2020 年 まで）＜Ⅲ．突発事象時＞
場面：事故車、故障車、落下物、動物や人の立入り、災害対応可能 と考えられる事 項

共通の課題【遠方での認識不足）】
 突 発 事 象 は、いつ・どこで発 生 するか正 確 かつリアルタイ
ムな情 報 を提 供 することが困 難 であり、レベル３走 行 の安全が担保できない。
事故車

【
遠
方】

対応のための課題

 現行と同じように通報
情報を情報板に表示
し、システム解除要請を行うための情報を発信する。
 情報板に発信機等を設置し、前方の走行
環境の異常を知らせる。（LED の明滅と色の組み合わせによる
簡易的な伝達方法も考えられる。）

 システム解 除 要 請 をするための情報提供 設 備 （システム開発 やインフラ整 備 ）が必 要 となる。
 情 報 提 供 施 設 の研
究 開 発 や設 備 の設
置 など、新 たな費 用が発 生 する。（過 剰な投 資 となる可 能 性が考 えらる。）－－【直近での対応】
 突発的な事象のため、自動走行を継続することは困難であり、急な減速・車線変更・停止を強いられる。

66

第５章

自動運転の実用化と普及に向けた関係者との協働

高速道路における自動走行システムの実現に向けた期待と普及に伴う懸案を踏まえて、自動車側への確認事項を整理した。しかし、自動車側への確認事項は公開している資料等では実情を得ることができなかったため、自動車側と直接意見交換する場を設け、そこで得た情報を基に自動車側と高速道路側の協働について検討した。
５－１

自動走行システムを効率的に実現させるための自動車と高速道路の協働（１）過去の自動車側から高速道路側への要求事項「オートパイロットシステムに関する検討会 第 4 回」
（2013 年 5 月 8 日）では、実現可能な運転支援システムの考え方を示し、高速道路において運転支援を高度化していく際に必要と考えられる道路側への要求事項と優先順位を「Ａ：道路情報」、「Ｂ：高精度交通情報」、
「Ｃ：
新規格」
、
「Ｄ：新インフラ」で整理している（図 5.1）
。さらに「静的情報」「動的情報」「改良／向上」に分類し、実現したいこととその解説が示されている（表 5.1）。
ただし、運転支援システムに対する要求事項のため、自動走行システムに関する地図情報の高度化や ITS による先読み情報の生成、センシング能力の向上など、その後の技術開発などにより要求事項は変わっている状況である。

図 5.1 運転支援を高度化していく際に必要と考えられる道路側への要求事項 1 57

57

出典）国土交通省「オートパイロットシステムに関する検討会

67

第 4 回」2013 年 5 月 8 日

表 5.1 高速道路において運転支援を高度化していく際に必要と考えられる道路側への要求事項 2 58
No 区分

1

分類

A 静的情報実現したいこと

要求事項

⾞線維持制御，速度制御の⾼性能化

道路構造情報

内容例
曲率，縦断勾配，横断勾配，ETCゲート，バス
停等【解説】曲率の⼩さいカーブや複雑な形状の道路での⾞線維持⽀援，道路形状変化や付帯設備に応じた速度制御
⽀援実現に必要2

A 静的情報急激な⾛⾏環境変化に対する安定化

道路設備情報トンネル等【解説】トンネル出⼊り⼝など急激に⾛⾏環境が変化する地点を予め把握することによりセンサの検出や制御を不安定化させないため

3

A 静的情報道路構造情報上での⾞両の現在位置の把握

道路把握⽤標識⼤型規格化，環境変化に強いインテリジェント
なキロポスト等【解説】トンネル内などの環境において既存のGPS等の測位⼿段では現在位置を正確に測位することが困難

4

A 静的情報⾞線維持制御の安定化

⾞線情報

⾞線情報，⾞線区分線情報，分合流などのトポ
ロジー情報【解説】分合流や誘導線など複数の⽩線が存在する場
合、正しい⾞線区分線を検出する場合や、視界不良で⾞線認識が断⽚的となる場合に必要

5

B 動的情報⾛⾏速度の設定変更

規制情報

速度規制情報等

規制情報

⼯事，⾞線規制，通⾏⽌め等

環境情報

⾵速，⾵向，路⾯状況，視界状況等

規制情報

⾞線規制，⾞線毎の交通流および推奨⾞線等

交通状況

渋滞末尾，旅⾏時間等【解説】規制速度に合わせて設定速度を⾃動的に変更するために必要6

B 動的情報システムOFFへ移⾏する余裕時間確保【解説】⼯事、通⾏⽌め、急激な環境変化などにより⽀援継続が困難な時、余裕をもってドライバー操作＆シス
テムOFFに移⾏させるために必要

7

B 動的情報急激な⾛⾏環境変化に対する対応【解説】トンネル出⼝などでの横⾵、路⾯状況の変化、
路⾯凍結など、前⽅の⾛⾏環境変化に応じて制御補償やシステムOFFへの移⾏を⾏うために必要

8

B 動的情報レーンチェンジ⽀援【解説】⾞線規制や交通量⾞線偏在などの情報を基にレーンチェンジ⽀援を実現するために必要

9

B 動的情報安⼼感のある減速制御【解説】⾛⾏⾞線上の前⽅の速度などの交通状況により、減速が必要とされる場合、急減速を防ぐために必要

10

⾼反射，太さや⻑さ，数，⾊などの規格⾒直しC 改良／向上 ⾞線維持⽀援のための⽩線認識率の向上

等【解説】平常時、悪天候時、夜間、逆光など種々の環境変化下でも安定して⾞線を認識させるために必要

11

C 改良／向上 急激な⾛⾏環境変化による⾞両不安定化の防⽌

変化の少ない材質への置換等【解説】路⾯の継ぎ⽬や⽩線などの急激なuの変化によるスリップなどの防⽌12

C 改良／向上 センサ誤検出の抑⽌

配置の⾒直し，低反射率素材への転換等【解説】降坂路等にて⾞両進⾏⽅向に存在するレーダー
波の反射強度の⾼い路⾯の継ぎ⽬や標識などによる衝突
防⽌⽀援誤動作の抑⽌

13

C 動的情報サグ渋滞の緩和交通状況

推奨⾛⾏⾞線，推奨⾞間，速度等【解説】サグ周辺の交通状況に応じて⾞両を制御し、渋滞緩和や早期解消に資する

14

C 動的情報

合流⽀援

⾞両情報【解説】流⼊先の⾛⾏⾞両に応じて適切な位置、速度となるように制御するために必要

58

前掲 57

68

流⼊先本線⾛⾏上の⾞両の位置，⼤きさ，速度等

（２）現状における高速道路側の対応
2013 年当時の自動車側から高速道路側への要求事項に対し、高速道路側の対応など取りまとめた資料がないことから、自動車側の現在の見解をヒアリングし、ヒアリングした内容を踏まえて高速道路側の見解案を整理した（表 5.2）。
表 5.2 高速道路側の現状と見解案
No 区分
1

A

分類
静的情報

実現したいこと

要求事項

⾞線維持制御，速度制御の⾼性能化

現状の⽅向性

道路構造情報◆道路構造情報の提供は可能である。ただし、(1)それをどのように⾞側で活⽤するのか、教えてほしい。
(2)(会社によっては)紙ベースでの提供となる。紙以外の⽅法での提供を希望の場合は、協議・調整が必要である。

○◆戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)において、⾼精度３次元地理空間情報の検討が⾏わ

可能(条件あり)れている。これと関連するならば、連携する必要がある。
◆平⾯・縦断・横断線形、座標、キロポストのデータは、既に⽇本デジタル地図協会を通じて、
デジタル道路地図データとして⼊⼿可能である。(各道路管理者がデータを提供している。)
2

A

静的情報

急激な⾛⾏環境変化に対する安定化

道路設備情報◆トンネル出⼊⼝等の位置情報を含む平⾯・縦断・横断線形、座標、キロポストのデータは、既に⽇本デジタル地図協会を通じて、デジタル道路地図(DRM)データとして⼊⼿可能である。(各道
路管理者がデータを提供している。)◆現在のDRMデータ以上に⾼精度の道路位置情報は、基本、紙ベースの図⾯で提供可能である。

○

ただしこの情報には、100m単位のキロポスト情報や線形情報(緩和曲線の偏曲点の座標等)は含ま

可能(条件あり)

れるが、道路施設の細かい座標⼀つ⼀つを持ち合わせていない。
◆気温や⾵速等の⾛⾏環境に関する情報は、ケースバイケースで情報提供可能である。情報の所
在にバラツキがあり、リアルタイムに提供する⽅法が確⽴していない。
3

A

静的情報

道路構造情報上での⾞両の現在位置の把握

道路把握⽤標識◆⾼精度DRMと⾃⾞の位置をGPS等によりマッチングさせて⾛⾏するのに対し、GPS等で現在位置を正確に測位することが困難なトンネル内などの現地に、位置情報把握⽤の標識が必要だと理△解する。
◆現在の距離標の設置規格は、各社設計要領等により定められている。これを変える場合は、位可能性あり

置情報把握標識の新たな仕様の規格化や設置費⽤が必要である。

(条件あり)◆費⽤負担は、⽀出の妥当性や費⽤負担の公平性の議論が必要である。
4

A

静的情報

⾞線維持制御の安定化

⾞線情報◆基本的に、道路線形情報と同等と考えられる。道路の線形情報は、既に⽇本デジタル地図協会を通じて、デジタル道路地図(DRM)データとして⼊⼿可能である。

○◆現在のDRMデータより⾼精度な道路位置情報は、紙ベースの図⾯で提供可能である。

可能◆⼯事、事故等を伴う⾞線規制の場合は、異なる⾞種間で共有できるトポロジー情報の取り決めが(条件あり)

決まれば、提供可能である。
5

B

動的情報

⾛⾏速度の設定変更

規制情報

6

B

動的情報

システムOFFへ移⾏する余裕時間確保

規制情報◆⾼速道路上の情報板と同等の情報は、各⾼速道路会社からオンラインで⽇本道路交通情報セン
ター(JARTIC)へ、速度・旅⾏時間、通⾏⽌・規制、事故・⼯事等のイベント有無などの情報を提供している。⼀般ユーザーは、JARTICを通じて、VICSやインターネットの図形情報等から情報を⼊⼿できる。
◆交通規制情報は、本来は警察の所管である。警察庁と国⼟交通省が所管官庁のJARTIC以外のルートで⼀般ユーザーへ交通規制情報を伝達するには、警察庁との協議が必要であり、可能かどうかは協議次第と考える。

69

△
可能性あり
(条件あり)

No 区分
7

B

分類
動的情報

実現したいこと

要求事項

急激な⾛⾏環境変化に対する対応

環境情報

現状の⽅向性◆⾵向、⾵速、視界状況を装置で計測している箇所は提供可能である。しかし全箇所を網羅しているわけではないため、情報提供できる箇所とできない箇所がある。⾞側への情報提供⽅法を検討する必要がある。
◆提供する情報の範囲は、気象庁との調整が必要である。

△◆路⾯状況は、巡回⾞両による⽬測による巡回時の部分的な情報であるためタイムラグが⽣じ

可能性あり

る。

(条件あり)◆トンネル出⼝等、急激な⾛⾏環境変化箇所の気象・路⾯状況等の把握は、必要に応じて別途、
気象観測装置を設置する必要性があり、新たな費⽤負担が発⽣する。
8

B

動的情報

レーンチェンジ⽀援

規制情報

9

B

動的情報

安⼼感のある減速制御

交通状況◆⾞両感知器(トラフィックカウンター)が設置されている箇所のデータは提供可能である。ただし、⾞側への情報提供⽅法の検討や調整が必要である。必要な情報の内容、精度、提供⽅法、提供先についても検討が必要である。

△◆トラフィックカウンターの設置間隔はさまざまであり、配置不⾜もあって渋滞末尾の正確な位置

可能性ありをやリアルタイムの交通流は把握できていない。

(条件あり)◆⾞⾞間通信とトラフィックカウンターのデータの連携ができれば、渋滞情報の精度はかなりよくなると考えられる。
10

C

改良／向上 ⾞線維持⽀援のための⽩線認識率の向上−◆⾼精度DRMと⾃⾞の位置をマッチングさせるために、⽩線認識が必要だと考えている。
◆レーンマークの⼨法の規格はあるが、反射輝度(最低値)の基準はないため、レーンマークがどの程度薄くなったら引き直すかなど、ケースバイケースの対応となっている。

▼◆⽩線の仕様規格化が必要であり、仕様規格の整備費⽤や仕様規格化の制定に伴う費⽤負担の議要検討

論が必要である。
11

C

改良／向上 急激な⾛⾏環境変化による⾞両不安定化の防⽌−◆路⾯や⽩線のすべり抵抗は所定値に管理されているが、降⾬や路⾯凍結により⼤きく変化する。
◆レーンマークの⼨法の規格はあるが、反射輝度(最低値)の基準はないため、レーンマークがどの程度薄くなったら引き直すかなど、ケースバイケースの対応となっている。

▼◆⽩線の仕様規格化が必要であり、仕様規格の整備費⽤や仕様規格化の制定に伴う費⽤負担の議要検討

論が必要である。
◆継ぎ⽬や段差等のよくあるパターンをセンサー制御に組み込んで、誤作動を防⽌するアルゴリ
ズムを組む⽅が現実的だと考える。
12C

改良／向上 センサ誤検出の抑⽌−◆標識は、⾞の前照灯で⼗分反射して⽬視できるように、⾼反射輝度の標識を多数配置するようになってきている。センサー誤検出の抑⽌のために、反射率を許容範囲や標識の配置等に関する仕様
規格化が必要であり、仕様規格の整備費⽤や仕様規格化の制定に伴う費⽤負担の議論が必要であ

▼

る。

要検討

◆標識の形状や配置パターンをセンサー制御に組み込んで、誤作動を防⽌するアルゴリズムを組む⽅が現実的だと考える。
13

C

動的情報

サグ渋滞の緩和

交通状況◆キープレフト等、⼀般的に⾔われていることやサグ位置やサグ周辺の渋滞有無は、ETC2.0で、(準)静的情報として提供可能である。

14

C

動的情報

△

◆状況に応じた交通流のリアルタイムな動的情報の提供は、収集機器⾼度化(設備投資)が必要な可能性あり

ため、費⽤負担の議論が必要である。

(条件あり)

合流⽀援

⾞両情報◆本線合流部で⾞両位置、⼤きさ、速度等を計測する機器を整備していない。カメラ画像など路側でも有効活⽤出来るものが望まれる。
◆合流に必要なリアルタイムの情報は、精度なども含め、もう少し詳細にヒアリングしたい。
◆戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)において、⾼精度３次元地理空間情報、情報の⼊⼿△⽅法(⾃⽴型、協調型（路⾞、⾞⾞）)の検討が⾏われている。これと関連するならば、連携する可能性あり必要がある。

(条件あり)◆ITSスポットを活⽤した合流⽀援を実施中（速度、⼤きさ、位置などは提供対象外）の箇所もある。同様の実施スキームを考えると、国等との調整協議が必要と考える。

70

５－２

自動車側と高速道路側の意見交換（平成 28 年 12 月 26 日）（１）自動車側が抱えている課題
自動車側と高速道路側の意見交換において、自動車側より自動運転の実用化と普及に向けた課題について３事項が示された。
 道交法および車両法について（WP1、WP29 関連）
 法律上、運用上の課題について（国内道交法 関連）
 基盤技術・インフラに関する項目について
上記の事項のうち、「道交法および車両法について（WP159、WP2960関連）」は研究対象外とした。
① 法律上，運用上の課題について（国内道交法 関連）
高速道路での課題の代表例は「本線上の速度規制と実勢速度（図 5.2）」「分合流時の速度規制と実勢速度（図 5.3）」「本線側渋滞時の合流（図 5.4）」
「流出路渋滞時の路肩走行（図 5.5）」の４事例が提示され、このような場面が課題である主な理由として、次の３点が挙げられた。
 道路交通法による規定と交通の実勢にはギャップがあること。
 一般車両との混合交通下で自動運転システム装着車が、法規定を厳密に「遵守」した場合、かえって事故や渋滞を誘発する場合があり得ること。
 自動運転システム装着車が、安全かつ交通の円滑性を損なわないよう法規定の運用の考え方を明確化していく必要があること。

図 5.2 事例１．本線上の速度規制と実勢速度61

59

国際連合の欧州経済委員会 道路交通安全作業部会
国際連合の欧州経済委員会 自動車基準調和世界フォーラム61
出典）（一社）日本自動車工業会「平成 28 年度 高速道路における自動運転に関する研究委員会 第 2 回【資料 3-1】
6071

図 5.3 事例２．分合流時の速度規制と実勢速度62

図 5.4 事例３．本線側渋滞時の合流63

62
63

前掲 61
前掲 61

72

図 5.5 事例４．流出路渋滞時の路肩走行64②

基盤技術・インフラに関する項目について
自動車側は自動運転技術を実現するために車両の技術開発では解決できない課題を抱えている。具体的には「高精度地図」や「自動運転での ITS 電波情報」、「路面標示など車載センサー検出性」である。例えば、高精度地図をすべての車両のための高度な道路交通情報デー
タベースとして活用するためには、自動車側は共用データの基盤整備が必要であるが、デー
タを共用するための仕組みがない。共用基盤データを整備し、さらに実用化へつなげるには、
次のような課題がある。
 データフォーマットや精度などの標準化 データ鮮度と信頼性の担保
 データ更新の主体者
 データ送受信のためのセキュリティー
 公益性と受益負担（ビジネスモデルの構築）
自動車側は、自動運転での ITS 電波情報を活用することで円滑な自動走行を実現したいと考えている。例えば、自動運転車の自立センサーでは検知できない先の情報を道路から取得することや合流時の周辺車両走行情報を取得すること、合流に関係する車両間で制御情報を交換することが円滑な自動走行の実現に寄与するが、路車間の通信インフラを整備する仕組みがない。ITS 電波情報をさらに活用する例として、自動運転車から路上障害物などのハザー
ド情報を収集し、後続車に配信する車車間通信や、隊列車両間で自動制御情報を相互交換することで、精度の高い隊列走行の実現を目指している。路車間の通信インフラを整備し実用化へつなげるには次のような課題がある。

64

前掲 61

73

路面標示などの検出は、車線（白線）や周辺環境を認識するカメラやレーダーなど主要センサーの活用を基本としている。車載センサーの検出性を高めるために、道路インフラは車線（白線）の老朽化の更新や道路メンテナンスを求めるとともに、走行区画線（白線 等）や路面標示（法定外標示 等）などの材料特性について調整を図りたいとしている。
（２）高速道路側から自動車側への照会

高速道路側からは、交通安全の確保および円滑な交通を維持・向上していく上で高速道路側から自動車側へ確認したい事項について「①プローブデータの情報共有」「②ITS による先
読み情報」「③センシング能力」に項目分けして、照会し自動車側の意見と次のとおり確認した。
① プローブデータの情報共有
高速道路側からの照会

自動車側の意見

・自動車が得た諸データを高速道路側⇒取得するデータの有限性や通信の有効利用の観点

が交通管制に活用するため、車の運から、情報活用の仕組み作りが重要と考えており、

転情報（例：加減速、ハンドリング、

その枠組みや技術的対応など道路交通行政と連携

ヘッドライト、ワイパーなど）を交して対応することになると考えている。

通管制に提供する協力はできるか。
・事故車等の障害物や規制等に関して⇒車車間通信のデータについて，総務省と連携して活得た情報を、車車間通信（またはク用する仕組みの検討を進めている段階である。

ラウド経由）などで共有する仕組み

例）緊急ハザード情報を 車車→車路→路車の繋がりを考えているか。

で先読み情報として伝えるための通信方式など② ITS による先読み情報
高速道路側からの照会

自動車側の意見

・高速道路側からの交通規制（通行止・分合流におけるスムースで安全な走行制御に交通

め、車線、速度、片側交互通行）や所要時間（走行速度）に関する情報
は、自動運転に活用するか。
⇒「JARTIC」のウェブサイトやＦＭ多重放送（VICS）の情報は、自動運転の判断に活用するか（できるか）。

・道路情報板に表示される情報（例：
逆走情報、トンネル火災通行止め、流の情報が得られれば有効に活用したい。
・渋滞情報や車線規制等の情報は 走行ルートの設定に有効である。
・JARTIC や FM 多重放送の情報を直接的に車両制御に使うことは考えていない。
・リアルタイム情報、特に緊急情報の受信については
路車間通信の重要な項目であると考える。

ルート別時間など）は、自動運転に活用するか。

74

③ センシング能力
高速道路側からの照会

自動車側の意見・トンネル内の GPS 遮蔽区間、ある⇒自動運転システムは、高精度地図と GNS（GPS）およ

いは本線とランプの合流部など、
遮

び外界センサー/自律航法センサーを組み合わせて蔽物により見通しが悪くセンサー

自己位置や道路形状を認識し、走路の算出や走行制御が正しく働かない場面では、
どのよを行っている。そのため、トンネルや高架下であってうなセンサー補完を考えているか。

も自動走行の継続は可能である。合流部など遮蔽物で見通しが悪くても高精度地図に情報が格納されている場合は認識できるが常に最新の地物情報に更新されていることが重要である。

・障害物の検知の確実性は、昼夜、⇒検知の限界程度は自動車製造の競争領域のため具体

気象状況によって異なると思われ的な数値を示すことはできない。ただし、人の運転でる。検知や回避の限界は、どの程度検知できることは自動運転車で当然実現できるが、情(速度、距離、時間)か。

報があっても回避することが難しいことは自動運転車でも実現は難しいと考えている。

・交通規制時には（ラバーコーン等⇒交通規制等のラバーコーン等は外界センサーにて検による）規制帯を設置する。自動運

出し、減速/車線変更等の走行制御を行う。高速道路

転車はそれをどのように認知する上で使われるラバーコーンや規制看板等が標準化/公か。なお、規制前後では、作業員が開されていれば 検知/認識精度の向上になると考え規制帯を設置・撤去する。

る。あらかじめ車線規制箇所の位置やレーンの情報が配信されていれば、規制部に差し掛かる前にレーンチ
ェンジをするなど円滑な交通流に役立つと考える。

④ その他
高速道路側からの照会

自動車会社の意見

・高速道路側から混雑状況(区間速度⇒車がもつ路車間通信機能で設定などの要請はできる等)を伝えることができれば、自動が、現行の法規では車外から自動運転車の制御や設定

運転車側で自車の走行速度や車間変更はできない。

の設定見直しを行うことが可能か。
⇒自動車に搭載の ACC の仕様によっては、特に混雑時にはその設定により、渋滞を助長する可能性がある。そのような場合、高速道路側
から自動運転車側へ設定変更の要請はできるか。

75

（３）自動車側が高速道路側へ求めること
自動車側から高速道路側へ確認したい事項は以下のとおりであり、高速道路側の意見を取りまとめ自動車側に提示した。
① 標示、ペイント等の標準化を進めてほしい② 自動運転システム限界やロバスト性確保のためにも道路メンテナンスの限度見本があると助かる③ 交通流調査についての協力をお願いしたい。またデータがあれば共有していただきたい④ 普及にあたってのインセンティブ（自動運転用レーン、料金優遇、専用 ETC ゲート等）
自動車側から高速道路へ求めることに対して高速道路側の意見をとりまとめ、自動車側に提示した（表 5.3）。
自動車側から高速道路側への要求事項は、運転支援システム（レベル２）の実現を目指す
ことのため既に技術開発などが進められている。自動車側が実現したいことは、自動運転を取り巻く環境変化のスピードが加速しているため、自動車側で既に解決の目途が立っていることもあるという見解概要（表 5.4）であった。

76

表 5.3 自動車側から高速道路へ求めることに対する高速道路側の回答
1

標 示、 ペ イ ント 等 の標 準 化 を進 め てほ し い
・ 法定外の路面標示について、特に事故対策に係るものについては、事故の状況および現地警察との協議をもとに設置しているため統一することは困難である。ドライバーが過度に安全走行支援システムに依存し、対応の遅れが生じないないことを希望する。
・ 走行区画線は、IC出入口部等 ある程度統一が図られているものの付加車線部等の検出課題等は引き続き意見交換を希望する。併せて車線認識シ
ステムの交通事故防止効果や検出精度向上による事故防止効果などについても意見交換を希望する。
・ 区画線等の設置に関する基準は設計基準で定めている。実際の施工は、基準を順守しつつ現場の状況に応じて交通安全対策上の配慮もして設置しているため、特定のパターンとして整理するのは困難である。
・ 路面標示（法定外標示等）は、「オプティカルドット：速度抑制効果」「３重線：速度抑制/注意喚起」「走行レーン内 減速マーク」「カラー舗装：急カーブ等注意喚起」「走行レーン内 文字・矢印等」「二輪車用ETCレーン」の6項目に区分している。

2

自 動運 転 シ ステ ム 限界 や ロ バス ト 性確 保 の ため に も道 路 メ ンテ ナ ンス の 限 度見 本 があ る と 助か る
（1）道路メンテナンスの実態
・ 現地状況を勘案し、計画的に補修を実施している。
平均わだち掘れ深さ、平均わだち掘れ量、ポットホール等の路面損傷の緊急補修回数、打換え履歴などを確認し、それらの状況に応じて計画的に・ 舗装補修を実施している。
・ 舗装補修は、安全・快適な舗装路面を維持するため、舗装の状態を日常点検等で把握し、劣化した路面を計画的に補修している。日常点検における損傷の判定区分は、「道路構造物の点検要領（平成27年7月改訂）」で示されており、損傷状況から「S1（機能低下が著しく構造物の安全性か
ら緊急に対策の必要がある場合），S2（第三者への影響があると考えられ，緊急に対策の必要がある場合）A（機能低下があり、対策の必要がある場合），B（損傷の状態を観察する必要がある場合）の区分で判定している。
・ 舗装の補修実施状況は、毎年度”快適走行路面率”の目標値を設定し確認している。
※快適走行路面率：管理舗装延長に占めるMCI=5.6以上の舗装延長割合（MCIとは、昭和56年に建設省土木研究所が、道路局、地方建設局（いずれも当時）とともに維持修繕判断を行う総合的な指標として開発したもの）
・ 舗装打換え等を実施する際、日常点検やわだち掘れ量、ひび割れ率等を測定する定期調査により路面の性状を把握し、管理仕様書に示す補修基準
値「路面性状の補修基準値：わだち掘れ25mm、平坦性（IRI)3.5mm/m、ひび割れ率20%」を目安に、必要に応じた補修を計画的に実施している。
（2）道路メンテナンスの限度見本
・ 限度見本を作成する予定はない。走行区画線とあわせて、引き続き意見交換を希望する。
・ 「平均わだち掘れ量20mm以上、累計ひび割れ率20%以上、段差10mm以上」を目安に、補修の判断をしている。その他交通に影響を与える場合には、必要に応じて計画的に補修を行う。
・ 「道路構造物の点検要領（平成27年7月改訂）」に定めている日常点検における損傷の判定区分に基づき実施している。限界まで待って施工するという対応ではないため、限度見本の提示は困難である。
・ 管理仕様書に示される補修基準値「路面性状の補修基準値：わだち掘れ25mm、平坦性（IRI)3.5mm/m、ひび割れ率20%」を目安に、必要に応じた補修を計画的に実施している。会社独自のものはない。

3

交 通流 調 査 につ い ての 協 力 をお 願 いし た い 。ま た デー タ が あれ ば 共有 し て いた だ きた い・ データの共有は、提供できる有効なデータがあれば収集する。
・ 交通流調査は、できる範囲で協力できる。

4

普 及に あ た って の イン セ ン ティ ブ （自 動 運 転専 用 レー ン 、 料金 優 遇、 専 用 ETCゲ ート 等 ）・ 国の施策と大きく関係することから、会社単独での判断は難しい。仮に車の購入時以外でインセンティブを考えるのであれば、自動運転車と他車を明確に区分する必要があるため、車検証に記載すべきと考える。
・ インセンティブの内容や導入の目的によるため、現状ではわかりかねる。
・ 右側と左側の出入口が混在しているため、自動車運転車専用レーンを構成するのは困難である。
・ 料金については、社会的要請・政策的目的を踏まえて決まるものだが、現時点で自動運転に関する割引は検討していない。（料金の決定にあたっては、関係地方自治体の同意と国土交通大臣の許可が必要。）
・ 出入口が右側と左側で混在しているため、自動運転車専用レーンを構成するのは困難である。
・ 料金は社会的要請や政策的目的を踏まえて決まるものだが、現時点で自動運転に関する割引は検討していない。（料金の決定については、関係地
方自治体の同意と国土交通大臣の許可が必要。）
・ 自動運転の普及により専用レーン設置や料金優遇することによって高速道路側の得られるメリットが見えてくれば、検討の余地がでてくると考える。

77

表 5.4 自動車側から高速道路側への要求事項に対する現在の自動車側の見解
No 区分
1

分類

A 静的情報実現したいこと
⾞線維持制御，速度制御の⾼性能化（⼀社）⽇本⾃動⾞⼯業会との意⾒交換より要求事項（H29.2.2）

道路構造情報【解説】曲率の⼩さいカーブや複雑な形状の道路での⾞〇静的情報はモービルマッピングシステムがダイナ

線維持⽀援，道路形状変化や付帯設備に応じた速度制御
⽀援実現に必要2

A 静的情報急激な⾛⾏環境変化に対する安定化

道路設備情報〇情報管理はクラウドサービスの⽅法を検討している地点を予め把握することによりセンサの検出や制御をる。

不安定化させないため

3

A 静的情報ミックマップに活⽤される予定である。

【解説】トンネル出⼊り⼝など急激に⾛⾏環境が変化す道路構造情報上での⾞両の現在位置の把握

道路把握⽤標識【解説】トンネル内などの環境において既存のGPS等の測位⼿段では現在位置を正確に測位することが困難

4

A 静的情報⾞線維持制御の安定化

⾞線情報【解説】分合流や誘導線など複数の⽩線が存在する場−

合、正しい⾞線区分線を検出する場合や、視界不良で⾞線認識が断⽚的となる場合に必要

5

B 動的情報⾛⾏速度の設定変更

規制情報−【解説】規制速度に合わせて設定速度を⾃動的に変更するために必要6

B 動的情報システムOFFへ移⾏する余裕時間確保

規制情報【解説】⼯事、通⾏⽌め、急激な環境変化などにより⽀−援継続が困難な時、余裕をもってドライバー操作＆シス
テムOFFに移⾏させるために必要

7

B 動的情報急激な⾛⾏環境変化に対する対応

環境情報【解説】トンネル出⼝などでの横⾵、路⾯状況の変化、−

路⾯凍結など、前⽅の⾛⾏環境変化に応じて制御補償やシステムOFFへの移⾏を⾏うために必要

8

B 動的情報レーンチェンジ⽀援

規制情報【解説】⾞線規制や交通量⾞線偏在などの情報を基に〇（⾞で解決できるよう⽬指している段階で）⾞がプ

レーンチェンジ⽀援を実現するために必要

9

B 動的情報安⼼感のある減速制御

交通状況

ローブとして情報収集することが考えられる【解説】⾛⾏⾞線上の前⽅の速度などの交通状況により、減速が必要とされる場合、急減速を防ぐために必要

10

C 改良／向上 ⾞線維持⽀援のための⽩線認識率の向上【解説】平常時、悪天候時、夜間、逆光など種々の環境変化下でも安定して⾞線を認識させるために必要

11

C 改良／向上 急激な⾛⾏環境変化による⾞両不安定化の防⽌〇⾼速道路側が「▼要検討」と⽰された⾒解は理解で【解説】路⾯の継ぎ⽬や⽩線などの急激なuの変化によき、⾞側も要検討と認識している。

るスリップなどの防⽌12

C 改良／向上 センサ誤検出の抑⽌【解説】降坂路等にて⾞両進⾏⽅向に存在するレーダー
波の反射強度の⾼い路⾯の継ぎ⽬や標識などによる衝突
防⽌⽀援誤動作の抑⽌

13

C 動的情報サグ渋滞の緩和

交通状況【解説】サグ周辺の交通状況に応じて⾞両を制御し、渋ると考えている。

滞緩和や早期解消に資する

14

C 動的情報合流⽀援〇渋滞の統計処理が確⽴されてくれば⾞側で解決でき

⾞両情報

−

【解説】流⼊先の⾛⾏⾞両に応じて適切な位置、速度となるように制御するために必要

78

５－３

ダイナミックマップ事業者と高速道路側の情報交換（平成 29 年 8 月 10 日）

高速道路での自動運転を効率よく実現するために自動運転車は、高い精度を確保した基礎
地図に更新頻度の高い交通情報や気象情報などを組み込んだ高精度な３次元デジタル地図（ダイナミックマップ）の活用を予定している。2020 年目途に実用化を目指す安全運転支援
システム・自動走行システムは、車線や周辺環境を認識するカメラやレーダーなど主要センサーの活用が基本である。しかし、高度な運転技術を実現し交通安全を確保するためには、
自動運転車用のダイナミックマップが不可欠とされ、高速道路側は道路管理者の立場からダイナミックマップの仕組みを理解し現況や課題を確認するため、ダイナミックマップ事業者と意見交換した。
（１） 高速道路側からダイナミックマップ事業者への確認事項
国の方針では、ダイナミックマップは近いうちに高速道路からの導入が予定されているため、「①ダイナミックマップの生成スケジュール」「②高精度な基盤地図と動的データの紐付け」「③高速道路会社との連携」「④ダイナミックマップの維持管理」など開発状況が確認できる４項目について、高速道路側からダイナミックマップ側へ照会し、ダイナミックマップ
側の意見を以下のとおり確認した。
① ダイナミックマップの生成スケジュール
高速道路側からの照会

ダイナミック側の意見

 いつまでにどのように進⇒2018 年度までに高速道路と自動車専用道路上下線約 30,000km

める計画なのか。
 自動車専用道路用の製品化について、どのようを整備予定で、2017 年度は 14,000km 相当を整備する。自動車会社からの要望もあり、東京・名古屋・大阪の中央幹線道路から整備する予定である（図 5.6）（図 5.7）。

に進める計画なのか。

図 5.6 今後の事業計画案65

65

出典）ダイナミックマップ基盤（株）「平成 29 年度 高速道路における自動運転に関する研究委員会 第 1 回」【資料 3－1】

79

図 5.7 高速道路と自動車専用道に関するダイナミックマップの 整備計画66② 高精度な基盤地図と動的データの紐づけ
高速道路側からの照会

ダイナミックマップ側の意見

 実測も含めて取得した静的 ⇒SIP で仕様を策定しており、ダイナミックマップ事業者はそれ
情報は、（道路境界線や標識に準拠して仕様策定を進めている。自動車側からはコストを抑等、道路上から抽出する情える要望があり、実装と研究開発は別であるとの意見もあり、報や設計要領を組み入れた自動車側が実装しやすいように作っている。

として）足りているのか。
 基盤地図（静的情報）の⇒維持管理更新頻度は課題であり、高速道路会社が保有する維持更新はどのような頻度管理用データの活用、運送車両やパトロールカーにセンサーをで行うのか。

搭載する等の手法を使いながら、安く早く提供できるようにしたい。情報授受の自動化は難しい事項が多く、これから検討する予定である 高速道路上のどのような⇒高精度な基盤地図（静的情報）は動的情報を紐づけできるよう

動的データをいつまでにな仕様を整備している。動的情報は静的情報を介して配信する

入手し、取り入れるのか。

ことで遅延が起きることが想定され、できれば直接ドライバーに情報が入る仕組みが望ましいと考えている。ただし、集中工事など場所や期間が決まった内容が事前にわかっていれば、準静的情報として取り込むことは可能かもしれない。現在車線単位の情報がないのも事実であり、車線単位の情報の生成も課題だと認識している。

66

前掲 65

80

③ 高速道路会社との連携
高速道路側からの照会

ダイナミックマップ側の意見

高速道路会社との連携の⇒高速道路会社が保有している工事情報や維持管理用データの意義、高速道路会社への要提供を受けることで早く安く更新データを提供できると考え望について意見を伺いたている。高速道路を利用するドライバーがより安全で快適なドい。

ライブが可能となり、顧客サービスの向上につながると期待している。高速道路管理会社に協力をお願いしたい。

④ ダイナミックマップの維持管理
高速道路側からの照会

ダイナミックマップ側の意見

 版権は誰が持つのか。

⇒版権はダイナミックマップ基盤株式会社が持つ。

 維持管理・更新は誰がど⇒維持管理更新頻度は課題であり、高速道路会社が保有する維持のような頻度で行うの管理用データの活用、運送車両やパトロールカーにセンサーをか。

搭載する等の手法を使いながら、安く早く提供できるようにしたい。情報授受の自動化は難しい事項が多く、これから検討する予定である 維持管理・更新の原資について⇒維持管理更新の原資はダイナミックマップ基盤株式会社が負担する。いかに安く早く提供するかが課題であり、高速道路管
理会社には協力いただきたい。

⑤ その他
高速道路側からの照会

ダイナミックマップ側の意見

 一般財団法人日本デジ⇒日本デジタル道路地図協会が提供するデジタル地図について

タル道路地図協会が提は、地図会社が提供するカーナビゲーションシステム用の地図

供するデジタル地図とで利用されていると聞いている。また、現時点では車線部分はの関係について意見を提供されていないとも聞いており今後、カーナビとのリンクも伺いたい。

地図会社の競争領域を通して検討されていくと考えている。

 最初に自専道を整備すると聞いているが、災害⇒周辺の一般道路情報をどこまで整備するかはまだ決まっていや大事故など突発事象ない。国交省や SIP で話し合いは始まっているが、これから議発生時の迂回としてダ論に入ると考えている。

イナミックマップは使用できるか（周辺の一般道路まで整備するか）。

81

（２）ダイナミックマップ事業者から高速道路側への要求事項
ダイナミックマップ側は、すべての車両のための高度道路交通情報データベース（デジタルインフラ）として活用するための共用基盤データの整備を必要とし、高速道路側へ「①道路変化情報の提供」と「②GCP67データの提供」を求めている。これを受けてダイナミックマ
ップ事業者と高速道路側とで意見交換し、高速道路側の見解を整理した。
① 道路変化情報の提供
高速道路への要求事項

高速道路側の見解

・自動走行用のダイナミ・ダイナミックマップに適用できる道路データの構造化についックマップデータベーて教えてほしい。

スを迅速に更新するた

・高速道路側が補修や竣工時に維持管理車を走らせる際、MMS68相

めに、道路データが変化

当の機能を持たせ（図 5.8）、高速道路側からダイナミックマッ

する場合の工事情報など

プ側へ情報提供できるよう、ダイナミックマップ側が単独でデの提供をお願いしたい。

ータ取りしなくても良い仕組み作りが作業効率の向上やコスト削減につながり有効である。

⇒ 変化情報として特に制御・維持管理車は上部に標識や物を載せており、普通車より重量のに必要な地物：導流体、非仕様になっているため、位置情報を収集する機器の大きさや重常駐車帯、トールアイラ
ンド、道路標示（文字）、さの観点から計測機械の小型化等の改良が必要なため、計測車
路肩縁、区画線、停止線、を受け入れることが難しい。
ガードレール、キャッツ
アイ、ラバーポール、信号・工事情報は事前計画と実地情報に違いがあり、工事実施後に図機、道路標識板
面を描き直しデータ化等の補完作業が常である。新規あるいは⇒ 工事情報（路面ペイント
や標識、勾配の変更等地
更新情報を事前にデータ化して提供するには手間がかかる。
図更新に必要となる変化
・公開された工事情報等が地図側で実地情報として車に提供され、情報）⇒ 今後発生する大規模工事
工事情報の誤りで自動運転に差し障りがあると想定した場合、(新規路線開通・大規模修
情報の確かさについても念頭において考えた方がよい。
繕等)情報⇒ 交通管理隊（高速道路パトロールカー）情報

図 5.8 MMS69

67

GroundControlPoint：地上基準点
MobileMappingSystem： GPS(全地球測位システム)アンテナ、慣性測位装置、デジタルカメラ、レーザースキャナーを一体化した位置情報収集装置
69
出典)アイサンテクノロジー（株）ウェブサイト https://www.aisantec.co.jp/whatmms.com/
6882

② ＧＣＰのデータ提供
高速道路への要求事項

高速道路側の見解

・ダイナミックマップデ

・自動運転だけでなく維持管理に利用できるならばデータ提供

ータの精度を高めるた
めには、GCP の設置が有効である。

を含めて設備を整えるのは可能である。
・高速道路側は維持管理の基準としてキロポストに GCP を取り込
むことも検討すべきである。

⇒ 自動走行車両の自己位置

推定、除雪車両の運行支援⇒インフラ維持管理

図 5.9 ＧＣＰの設置基準概論70

70

出典）ダイナミックマップ基盤（株）「平成 29 年度 高速道路における自動運転に関する研究委員会 第 1 回」【資料 3－3】

83

５－４

高速道路側が協働して取り組む課題

高速走行の環境下で自動運転の実現・普及を図るには交通安全の確保が不可欠であり、自動車側と高速道路側、ダイナミックマップ側と高速道路側の意見交換を踏まえ、高速道路側が協働して取り組むべきことを検討した。
高速道路側が協働して取り組むべきこととは、①社会要請を含め高速道路側しかできない
こと、②高速道路側が保有する資産やデータ、今後高速道路側が管理の高度化のために必要とする高精度データ等の有効活用、③高速道路側自らが取り組むことでメリットをもたらすことなどである。
このような観点から、これまでに整理した自動運転の実現普及に向けた課題から、高速道路側が協働して取り組む事項について下記のグループに区分けする。
１）法の整備・運用上の課題
２）ダイナミックマップの開発について
３）ITS による先読み情報について
４）プローブデータ情報の共有化について
５）分合流部や渋滞時の走行など交通流の円滑化について
６）路面管理に関する課題について
７）その他
そして、区分したグループごとに自動車側が自動運転の実現普及に有効と考える情報と高速道路側が持つ情報を照合し、課題と今後取り組む事項を整理した。
なお、本研究は、高速道路の本線上を走行する自動運転車および高速道路での自動運転に関する技術的な部分に焦点を当てて進めているため、１）法の整備・運用上の課題は研究対象外とした。
（１）ダイナミックマップの開発
ダイナミックマップは、すべての自動運転車が高度な道路交通情報のデータベースとして活用できる共用基盤データである必要があり、ダイナミックマップ側は平成 30 年度までに全国高速道路・自動車専用道約 30,000km（上下線合計）のデータ作成を目指すとしている。
ダイナミックマップの開発について「①情報の更新頻度と路面補修や改築のタイミング」「②情報の信頼性」「③コスト負担」「④キロポスト（KP）の活用」「⑤維持管理用データの活用」「⑥デジタル道路地図（DRM）との紐づけ」「⑦既成路線のデータ構造化（道路区間の長さ、地物の位置情報 など）」「⑧新路線のデータ構造化」の観点から、現状の課題と取り組む事項を整理した。
① 情報の更新頻度と路面補修や改築のタイミング
課題

取り組む事項 新規路線開通や大規模修繕等の道路データが変化する場合の情報を高速道路側から提供する仕組みがない。

 高速道路の新規開通や構造変更等、道路データが変化する場合の頻度に応じたタイミングで、いかに早く自動運
転車へ情報提供できるかの仕組み作りが必要である。

84

② 情報の信頼性
課題

取り組む事項 自動運転を実現するための基 自動運転に必要な精度の高い位置情報を、正確かつ最新盤となる、自車位置が特定でに管理できる情報データベースの環境整備や、機密性のきない。

高い（データ漏洩のない）情報授受の確保が必要である。

③ コストの負担
課題

取り組む事項 高速道路会社は、自動運転技

 新規に情報を収集し、安定した提供・更新を継続するには術の実現や自動運転車の普及に特化した投資は不可能であ

膨大な費用が必要である。
 自動車が取得する情報や道路上に現存する情報を活用するなど、既存の確かな情報を活用し自動車側と高速道路側

る。

の双方にメリットがある仕組み作りが有効と考えられる。

④ 維持管理用データの活用
課題

取り組む事項 首都高速道路株式会社とダイ

 維持管理車の機能追加（MMS）の仕様固めが必要である。

ナミックマップ基盤株式会社

 維持管理や点検に必要なデータを共有する仕組み作りが（DMP）は、首都高速道路の必要である（自動運転車の普及に伴い、高速道路会社での維持管理に活用する高精度３

作業効率向上につながる情報のやりとりが必要）。

次元点群データと自動運転支

 図面作成を介さずに高速道路会社が保有する MMS 情報援システムに活用されるダイの提供、あるいは活用する仕組み作りが必要である。

ナミックマップの高精度３次元地図基盤データとの相互利用を進めている。
⇒首都高速道路の新設・更新
情報等を正確かつ早期に高精度３次元地図基盤データに反映させることが可能となり、交通事故削減他に向けて普及加速が見込まれる自動運転支援システムの信頼性向上が期待されている。

⑤ キロポストの活用
課題

取り組む事項 高速道路上の落下物や事故情 緯度経度は２次元であり、人が運用する KP と自動運転

報等は KP であり、１次元情車が取得する自車位置情報をマッチングさせる仕組みが報として管理しやすいため、必要である。

85

今後も使われていくと考えら VICS 情報も KP 単位であり、３次元の正確な情報を表すれる。

ために KP の活用は有効と考えられる。自動運転車が KP

 トンネルや地下に入ってしまを認識するシステムを搭載し、KP 情報の管理所在の確立

うと、自車位置は“推定”するとデータベースを共有する仕組み作りが必要である。

だけで、自動運転に必要な位

 自車位置を特定するのに KP では精度が低いかもしれな

置の精度は得られない。

い。ダイナミックマップ側が必要とする精度となるよう、高速道路側はサポートできるのか、高速道路のメンテナ
ンス等でどのくらいの位置精度（cm 単位か m 単位か等）が必要なのかについての議論が必要となる。

⑥ デジタル道路地図（DRM）との紐づけ
課題

取り組む事項 GPS などの衛星測位システム

 高速道路の竣工図面は、国土技術政策総合研究所（国総では、地上で移動する物の進研）がダイナミックマップと紐づけてデータベースがで行方向、速度、加速度が把握できているため、ダイナミックマップ情報と更新が連動すきるため、それらのデータをれば実測値に近いデータが作りやすいと考えられ、その用いてカーナビの場合は２次仕組み作りが必要である。

元マップで自車位置を補正している。
 カーナビと 3D 地図との紐づけ（各地図会社が所有する道路区間番号と共有する車線ごとの 3D 地図の結びつけ）は、
自車位置を特定するためのベースとなり、地図会社ごとに異なる仕組みが図られる予定である。
 地図会社の道路区間ベースの地図は更新されるが 3D 地図が更新されないことも考えら
れ、道路区間ベースの地図と車線ベースの地図との齟齬が生じる可能性が０ではないことが考えられる。

⑦ 既成路線のデータ構造化（道路区間の長さ、地物の位置情報 など）
課題取り組む事項 高速道路側は高架構造物は１

 新設することなく今あるもので自動走行用にも有効活用

86スパンごとに構造データをも可能な情報の使用や共有の仕組み作りが必要である。

っているが、ダイナミックマ

 自動車の走行位置情報の示し方について、地物を中心にップは自動走行用にリンクデ

相対的な位置関係を決めて提供する、あるいは高速道路

ータのリンク単位など仕様がでのリンクデータの活用など、路車間で情報の授受が確決まっていない。

立できる表現方法（データ化）やリンクの切り方等仕様固 高速道路側の構造データのみめが必要である。

では構造物の切れ目で自動運

 GCP にふさわしい地物の共有化が必要である。

転車が誤反応する可能性があ KP 以外に高速道路会社が保有する施設（ETC2.0、アンり、誤反応回避の対策がない。

テナ等）の整理と提案する仕組み作りが必要である。

 道路側で GCP として相応し
い地物が共有化されていな
い。

⑧ 新路線のデータ構造化
課題

取り組む事項 実際は計画と異なり、工事実 構造物ができあがる過程で更新データを整え、開通に合施後に図面を描き直し、デー

わせてデータ配信ができる仕組み作りが必要である。

タ化等の補完作業をしてい 確定した新路線データは開通後に提供せざるを得ない。
（開通時と確定データの提供にタイムラグ発生の可能性

る。

あり。
）
 新路線の 3D 設計図面を提供するタイミングが開通より後になる場合、開通前に MMS で図る等自動車側の対応を確認する必要がある。

（２）ＩＴＳによる先読み情報
高速道路側から自動車側への照会とその照会事項に対する自動車側の意見を踏まえ、ITS による先読み情報について、自動車側と高速道路側の協働に向けて①②③の３つの事項に区分し、現状と課題を整理した。
① 道路からの先読み情報（路車間）、緊急ハザード情報（車車間・路車間）、合流・車線変更
支援情報（路車間・車車間）
課題

取り組む事項 路車間通信等でリアル 高速道路側が保有する情報のうち、自動車側が必要とする情報

タイムな情報、特に緊急の整理が必要である。

情報の受信ができる仕・道路情報板に表示される動的情報（通行止め、逆走、トンネ

組みがない。
 合流のタイミングをとる技術の開発に苦慮している。

ル火災、ルート別時間）
・所要時間に関する動的情報（料金や所要時間を考慮した迂回路の設定への活用）
・交通規制（通行止め、車線、速度、片側交互通行）の動的情報。ただし、現状は工事通行止めや事故通行止めの“解除時87

間予測情報”は、外部に提供されていない。
・道路構造（平面、曲率、縦断線形、縦断勾配、横断線形、横断勾配）、座標、キロポスト、トンネル出入口の位置の静的情報。
・路上作業（交通規制帯の設置、撤去作業に伴う車線・車線境
界線の変更、落下物排除作業）の動的情報。ただし、現状は精緻な位置情報を保有していない。
 情報が更新された時点で、更新情報が即時に提供できる仕組み作りが必要である。

③ 新たな通信方式
課題

取り組む事項 一般社団法人自動車工業会から国へ要望が出されている⇒料金所運用情報、臨時走行レーン情報などの ETC2.0 による配信（現※本研究は対象としない

有周波数帯の利用）：国交省国総研共同研究へ⇒新たな通信方式による（新たな周波数帯の利用）⇒総務省情報通信審議会へ（３）自動車側と高速道路側が保有する情報の共有
自動走行システム（レベル３）を効率よく実現するために動的情報等の活用は欠かせない。
高速道路を定期的に巡回走行する車両や車両に搭載したカメラやセンサーからの情報、いわゆるプローブデータ情報の共有などについて、現状と課題を整理した。
① 車両が保有する情報
課題

取り組む事項 リアルタイムの運転情報

 プローブデータを自動車側が自動運転に活用する場合、取得す（加減速、ハンドリング、るデータの有限性や通信の有効利用の観点から、情報活用の仕ヘッドライト、ワイパー、組み作りが必要であり、その枠組みや技術的対応など道路交通等）。

行政と連携して対応することになる。

 データ取得後に処理が必 高速道路側の情報（高速道路関係者が保有するプローブデー

要な情報（車車間通信でタ）を自動運転に活用する場合の必要な情報の整理と活用でき得た事故車等の障害物やる作りが必要である。

規制等に関して得た情報）。
⇒車車間通信のデータ
は、総務省と連携して活用する仕組みの検討を進めている。
（例：緊急ハザード情報を、車車→車路→路車のつながりで先読み情報として伝えるための通信方式、等）88

② 高速道路側が保有する情報
課題

取り組む事項 車両感知器（トラフィッ 情報収集機器の設置間隔が粗いため、活用ニーズの確認とニーズがある場合の仕組み作りが必要である。

クカウンター）やＣＣＴ
Ｖカメラのリアルタイ

 自動運転車の位置情報は、経度緯度で管理されている。一方、高速道路側が保有する情報は KP で管理されており、高速道路

ム情報
 ETC2.0 から取得した情側が保有する情報を自動運転車が活用できるようデータ解析

報（時刻、位置情報、道を行うには、自動運転車の位置情報を緯度経度から道路管理で

路種別、速度）使われているキロポストへの変換が必要である。そのため、データ解析が容易ではない。

（４）交通流の円滑化
高速道路での渋滞対策は高速道路側にとって喫緊の課題であり、既に車両に搭載され商用化している運転支援システム（レベル２）の普及によって、渋滞の緩和やそれに伴う安全性の向上効果が期待されている。自動運転車側あるいは高速道路側が保有する情報を共有することで更なる交通流の円滑化および安全性の向上が図れる可能性があり、情報の共有と活用について整理した。
① 自動車側の保有する情報活用
課題

取り組む事項 自動運転車が得た混雑 自動車が持つ路車間通信機能で設定などの要請はできると考状況の情報（渋滞末尾、えられるが、現行の法規では、車外から自動運転の制御や設定

旅行時間、推奨走行車線変更はできない。

と速度等）を高速道路側に提供できる仕組みが

 自動車に搭載されている ACC の仕様によっては、混雑時には渋滞を助長する可能性がある。
 ドライバーとシステムとの責任の所在が不明確である。

ない。

 自動車から提供のデータが交通管制に運用可能な精度か検証する必要がある。

② 高速道路側の情報活用
課題

取り組む事項 車両感知器、CCTV カメ 高速道路側が渋滞を判定し、交通管制、JARTIC、VICS に提供

ラのデータから得た、高している情報を高速道路側から自動車側へ提供する仕組みが速道路の混雑状況（区間必要である。

速度等）を自動車に提供できる仕組みがない。

89

（５）路面管理
自動車側からセンサー検出の課題として、区画線（白線等）と区画線以外の路面標示（法定外標示等）について自動車側から提起された。
区画線の課題は「区画線のかすれ、または消し残り」「分岐部ラインの不連続性」「車線拡幅部端部処理（区画線なしの部分）」「土砂や草木などによる区画線の遮へい」の４項目である。区画線以外、いわゆる高速道路側が安全対策として設置した路面標示は、法令等に基づいたルールがなく、現地の判断で設置していることから自動走行システムとして認識しづらい。このため自動車側の関心が高く、標準化を要望している。しかしながら、区画線の４項
目は高速道路の管理上の活用のため課題とせず、路面標示の標準化についても現地の状況に
より交通管理者との協議で実施しているものであり、早々の標準化は難しいと判断した。な
お、どのような路面標示があるか実態調査した結果（事例）を設置目的、設置場所ごとに整理した。
課題取り組む事項 路面標示は、個社の仕様があり、劣 安全対策としての路面標示（法定外標示）等は、現地の状化状況に応じた保守・修繕は個社

況に応じて個別に施工されており、統一された仕様はなの仕様に基づいて実施している。

い。レーンマーク等、事故対策の種類とその仕様の整理や

 自動運転システムの車載センサー

施工実態等の現状整理が必要である。※参照：
「施工実態

は、
道路メンテナンスに起因するもの事例集（資料編に掲載）」の（運転者の認識性向上）、注意喚

 自動運転システムの限界やロバスト性確保のため、道路

起の表示等に起因するもの（道路構

メンテナンスの限度見本（路面輝度の自動判読、路面標示

造）、設備材料特性に起因するもの

や路面の管理水準）が必要である。

により、路面標示の検出性能に限界がある。

 路面標示の劣化の発見は、巡回車両によるパトロールや通報等によるところが大きく、その情報の更新や共有できる仕組みが必要である。

（６）その他
課題取り組む事項 障害物の検知の確実性は、昼夜、気  自動運転車が必要とする情報（障害物情報、交通規制情報、
象状況などによって異なり、検知
気象情報などの巡回車両によるパトロール情報）を高速道
や回避の限界がある。
路側から定期的に提供する仕組みが必要である。
 交通規制の前後で作業員が設置し 高速道路側が行う路上作業（交通規制帯の設置、撤去作業、撤去する（ラバーコーン等による）落下物排除作業、悪天候による路面状況）の情報を自動車規制帯を自動運転車が認知できな側に提供し、共有する仕組みが必要である。
い可能性がある。
 トンネル内の GPS 遮蔽区間、ある
いは本線とランプの合流部など、遮蔽物により見通しが悪くセンサ
ーが正しく働かない。そのため、トンネル内の GPS 遮蔽区間や高架下でも車載カメラやレーダーで自動運転システムが作動する技術開発をしている。

90

５－５

まとめ

高速道路における交通安全の確保や円滑な交通を維持・向上していく上で、自動走行シス
テムの普及に伴う期待と懸案を踏まえ、自動走行システムを効率的に実現するための自動車側と高速道路側の協働に向けて、確認しておきたい事項を以下にまとめた。
（１）ダイナミックマップについて
ダイナミックマップ側は、すべての車両のための高度道路交通情報データベース（デジタルインフラ）として活用するために、共用（基盤）データ整備に向けた「道路変化情報の提供」や「GCP データの提供」を高速道路側に望んでいる。
キロポストの活用や GCP にふさわしい地物の共有化、GCP そのものの維持管理や点検に必要なデータを授受する仕組み作り等が必要となる。
（２）ITS による先読み情報について
自動運転に有効な情報として、高速道路側からの交通規制情報（通行止め、車線、速度、片側交互通行）や所要時間情報（走行速度）が挙げられる。これら高速道路側が保有する情報の活用方法を、自動車側と高速道路側の相互で検討していくことが重要である。
「JARTIC」のウェブサイトや FM 多重放送（VICS）の情報では情報が不足しており、自動運転の判断には活用できないが、詳細で具体的な情報を付加することで活用できると考えられるため、ITS による先読み情報の共有に向けた今後の議論の場が必要となる。
道路情報板に表示される情報（通行止め、逆走、トンネル火災、ルート別時間等）は、先読
み情報として非常に有効であるため、自動運転への活用が望まれる。そのためには、自動運
転車の情報入手のしやすさや、どのような情報が有効であるのか等を踏まえた“高速道路側の情報を自動車側と共有する仕組み作り（情報の標準化）”が重要な課題となる。
自動運転車は、トンネル内や高架下等の GPS 遮蔽区間においても従来の LKA や ACC と同様の形で走行が可能である。本線とランプの合流部等の遮蔽物により見通しが悪くセンサーが検知しない場面では、カメラやレーダーで補完することで走行が可能となるが、より安全かつ円滑な合流を行うためには、合流に関係する車車間による制御意思伝達や、合流部手前で高速道路側から合流時の周辺車両走行情報を自動運転車に発信するための支援要請が有効と考える。
交通規制時には、規制材（ラバーコーン等）を設置することになる。自動運転車は、先読み情報を活用して規制材の位置を、規制区間の直近ではカメラとレーダーにより規制材を認識（検知）できるよう検討している。自動運転車が、規制区間を認識しやすくするためには、規制材の設置間隔や色、材質、レーダーの反射対応等について、自動車側と高速道路側の相互で標準化を図ることが課題となる。
（３）プローブデータ情報の共有について
高速道路側は、自動車が得た諸データ（プローブデータ）を交通管制に活用するため、車の運転情報（例：加減速、ハンドリング、ヘッドライト、ワイパー等）を収集したい。その実施にあたっては、収集した情報を高速道路側がどのように使用するのかなど利活用の目的を91

明確にした上で、諸データの情報共有について考えていくことが必要である。
自動車側は、自動運転車で事故車等の障害物や規制等に関して得た情報（緊急ハザード情報）を、総務省と連携して車車間通信等で後続車に配信する仕組みを検討している段階にある。
（４）交通の円滑化について
自動車の ACC の仕様によっては、混雑時に渋滞の助長が懸念される。しかし、高速道路側
から混雑状況（区間速度等）を自動車に伝え、自車の走行速度や車間の設定変更の要請を行うことは、現行法では不可能である。要請により設定変更を行って事故が発生した場合や道路交通法の解釈、サイバーセキュリティーへの対応等、課題が多い状況にある。ただし、推奨速度で運転者に注意を促すことは可能であることから、今後検討していくことが重要である。
（５）路面管理について
自動車側は、自動運転のカメラやセンサーがより正確に認識できるよう、「路面標示やペイント等の標準化」や、自動走行システムの限界や耐性確保のため「道路メンテナンスの限度
見本の提供」を高速道路側に望んでいる。しかし、安全対策としての路面標示は現地状況に応じて施工されていることから、高速道路側は、どこにどのような路面標示やペイントが施されているのかを整理し、自動車側に情報を提供していくことが必要である。

92

第６章

まとめ（提言）自動運転の技術は、実用化に向け世界的競争が急速に発展している。自動運転から見えてくるわが国の近い未来像は、高速道路（自動車専用道路）のような交差点や人の横断のない閉鎖された空間と過疎地等の交通支援から実現化が図られると考えられ、高速道路における自動運転車の普及促進はわが国の経済的発展のために喫緊の課題である。
自動運転の新しい技術の実用化に向けて、高速道路側にとって、自動車側のプローブデー
タ等は、交通運用やメンテナンス等において有益な情報であり、情報の利活用を自動車側と高速道路側の相互で考えていくことが必要である。今後、高速道路側は自動走行実験の場を提供するだけではなく、自動走行の実現に向けて積極的に提案する等、高速道路側が自動運転に期待しているニーズを発信し続け、主体的に関わっていくことが重要かつ、高速道路側としてもメリットがある。
近い未来、国民が自動運転車の利益を享受するため、自動車側と高速道路側とは今後も引き続き協働していくことで、高速道路における交通流の円滑化および安全性の向上を図ることは社会的責務であると考える。

93

参考資料）

高速道路における注意喚起に関する標識、路面標示、道路付帯施設等の実態

高速道路上で安定した自動走行システムが利用できる走行環境の早期実現に向けて、自動走行システムに搭載される車載センサーが高速道路構造を識別する際の技術的な課題が、「高速道路における自動運転に関する研究委員会」において明らかにされた。
ここでは、その課題解決に向けて、高速道路における注意喚起に関する標識、路面標示、道路付帯施設等の実態を整理し、課題の解決に資する資料とした。
以下に、整理した施工事例を示す。
路面に施されている事例


カラー舗装



減速レーンマーク



薄層舗装



AWT（全天候型溶融式路面標示）、高輝度レーンマーク



凹凸路面標示

路面標示

シークエンスデザイン

ウェッジハンプ



矢印路面標示、案内標示、逆走防止矢印

路面以外に施されている事例


暫定 2 車線区間における中央分離帯の設置

＜参考＞「施工実態の事例集」サンプルデータと写真
首都高①路面に施されている事例「 舗 装 設 計 要 領 」 平 成 27 年 4 月 に 準 ず る

阪高
設計要領なし本四

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )設計要領の基準に準ずる

設 計 要 領 の 基 準 に 準 ず る (西 日 本 )特記1）カラー塗装

・ 樹 脂 系 カ ラ ー す べ り 止 め 舗 装 (ニ ー ト 工 法 )（「 設 計 要 領 第 一 集 舗 装 編 」 平 成 292）減速レーンマーク

・注意喚起で採用する場合はニート工法の施工後

年 7 月には記載なし）

3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式路面標示)
高輝度レーンマークにトップコートで着色。
ただし、Ｗゼブラ施工で黒色を採用する場合は黒色部のみトップコートで着色。

5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

すべり止め舗装・カラー舗装の舗装詳細図（ 高 下 部 (コ ン ク リ ー ト 床 版 )の 例 ）阪神高速 11 号池田線(上り)首都高速

首都高速 4 号新宿線(下り)代々木カーブ

首都高速 5 号池袋線(上り)浦和南入口

本四高速 神戸淡路鳴門自動車道神戸西 IC

NEXCO 東＜参考＞①路面に施されている事例

首都高

阪高

本四

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )「 路 面 標 示 設 置 要 領 」 平 成 21 年 6 月 に 準計画基準、減速標示詳細図、減速予告標示詳細図に準使用する色は白色「設計要領第五集 交通管理施設 道路標示おと し (文 字 を 含 む )、よ び 区 画 線 編 」 平 成 28 年 8 月 に 準 ず る (西 日 本 )

ずる

ずる

特記

様式については道路・明かり部に比べ路肩幅員の狭いトンネル部

交通事情を勘案して

2）減速レーンマーク

は、交通の流れのボルトネックとなるケース

最も適したものを選

3）薄層舗装があり、このようなトンネルについて、視線

択して設置

4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク

し て 湾 岸 線 東 京 湾 ト ン ネ ル で は 図 5-6 の よ う

1）カラー塗装

誘導を図り、交通の流れを良好にする対策と<標 準 的 な も の >な路面標示改良をしている。

5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハン
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

首都高速 埼玉大宮線(下り)首都高速４号新宿線（下り）浦和北付近

代々木カーブ

阪神高速

本四高速 神戸淡路鳴門道(下り)淡路 IC～東浦 IC

NEXCO 東＜参考＞
首都高①路面に施されている事例
1）カラー塗装
2）減速レーンマーク
3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク

阪高「 舗 装 設 計 要 領 」平 成 27 年 4 月 に 準 ず る (カ ラ ー 舗 装 同 様 )本四

別途資料(ＥＴＣ薄層舗装施工図、料金所ＥＴＣ専用レーン薄層舗装・路面 記 載 な し標示図)に準ずる

特記

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )規格等は統一されていな い (西 日 本 )・ 樹 脂 系 カ ラ ー す べ り 止 め 舗 装 (ニ ー ト 工 法 )・注意喚起で採用する場合はニート工法の施工後にトップコートで着色。
ただし、Ｗゼブラ施工で黒色を採用する場合は黒色部のみトップコートで着色。

5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
ＥＴＣ薄層舗装施工図

8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

すべり止め舗装・カラー舗装の舗装詳細図（ 高 下 部 (コ ン ク リ ー ト 床 版 )の 例 ）事例

料金所ＥＴＣ専用レーン薄層舗装・路面標示図

NEXCO 中 舞鶴若狭道

首都高速４号新宿線（下り）代々木カーブ 首都高速 5 号池袋線(下り)東池袋付近

阪神高速 ５号湾岸線(下り)本四高速 瀬戸中央自動車道早島 IC

丹南篠山口 IC～春日 IC 下り線

NEXCO 西 湯浅御坊道路 湯浅 IC～広川 IC 下り線

＜参考＞
首都高①路面に施されている事例

阪高「製品性能表」に準ずる

本四

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )「非リブ式全天候型高輝度路面表示材「高視認性区画線工」に準ずる

レイ

ンフラッシュグルービー」アトミクス株式会

特記1）カラー塗装

社

設計要領の基準に準 ず る (西 日 本 )に準ずる（「 設 計 要 領 第 一 集2）減速レーンマーク

舗装3）薄層舗装保全編

建設編 」 平 成 29 年 7 月 には記載なし）

4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク
高視認性区画線工図

交通安全対策及びその他工事

5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

区 画 線 補 修 図 (そ の 11)4 号 湾 岸 線

・その他(製 品 性 能 表 よ り 記 載 )路面材の表面状態、塗装の種類、施工時直後の天候(降 雨 )、 そ の 他 の 外 的 な 要 因 に よ っ て 剥 離 す る 可 能 性があります。仕様および外観は予告なく変更されることがありますので、ご了承ください。本書に記載してある事項、技術上の資料並びに推奨はすべて、当社の信頼している実験に基づいていますが、その正確性若
しくは完全性について保証するものではありません。
使用者は使用に先立って製品が自己の用途に適合するか否かを判断し、それに伴う危険と責任のすべてを負うものとします。売主及び製造者の義務は不良である
ことが証明された製品を取り替えることに限定され、それ以外の責任は負いません。

阪神高速 三号神戸線(下り)

非リブ式全天候型高輝度路面表示材
シュグルービーレインフラッ

アトミクス株式会社

本四高速 神戸淡路鳴門自動車道垂水 JCT

資料

NEXCO 西 中国道(下り) 東城 IC～庄原 IC

＜参考＞
首都高①路面に施されている事例

設計要領なし阪高

本四

高視認性区画線工図に準ずる

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )「危険警告・車線逸脱対策塗料
HV」 ア ト ミ ク ス 株 式 会 社

アトリブ

設 計 要 領 の 基 準 に 準 ず る (西 日 本 )に準ずる

1）カラー塗装
2）減速レーンマーク
3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク

高 視 認 性 区 画 線 工 (そ の 1)

5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

危険警告・車線逸脱対策塗料

阪神高速 7 号北神戸線(下り)阪神高速

阪神高速 ８号京都線(上り)本四高速 西瀬戸自動車道(上下)尾道出入口～向島 IC

ア ト リ ブ HV

資料

本四高速 宮窪トンネル

本四高速 神戸淡路鳴門自動車道（下り）洲本 IC～西淡路三原 IC

＜参考＞
首都高

阪高「 路 面 標 示 設 置 要 領 」 平 成 21 年 6 月 に 準 ず る①路面に施されている事例

本四「減速標示詳細図、合流標示詳細図、車両通行区分標示詳細図、制限速度標 NEXCO の レ ー ン マ ー
ク施工管理要領に示詳細図、追突注標示詳細図」に準ずる

2）減速レーンマーク
3）薄層舗装出口標示：出口に接している車線(

通 管 理 施 設 編 」 平 成 29

文字と矢印で表示。

年 7 月には記載なし）

な お 、「 縦 書 き 」 表 示 の 文 字 の 寸 法 は 、 車 両 の タ イ ヤ
相 互 の 横 幅 を 考 慮 し て 横 幅 0.8ｍ (設 計 速 度 80km/h
未 満 )、 及 び 1.0ｍ (設 計 速 度 80km/h 以 上 )と す る 。

5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
路 面 標 示 詳 細 図 (そ の 1)

9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

出口・行先地名表示レイアウト(設 計 80km/h 未 満 )出口・行先地名表示レイアウト(設 計 80km/h 以 上

路 面 標 示 詳 細 図 (そ の 1)

阪神高速
首都高 6 号向島線箱崎 JCT

ず る (西 日 本 )（「 設 計 要 領 第 五 集 交部 )の み に 「 出 口 」 を行 先 地 名 ： 1 方 向 に つ き 2 地 名 を 交 互 に 2 回 表 示 (各 車 線 )4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク

設計要領の基準に準よる。

特記1）カラー塗装

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )阪神高速

首都高速 ３号渋谷線⇒

本四高速 神戸淡路鳴門道(下り)中央環状線大橋 JCT

垂水 JCT＜参考＞
首都高「資料 5①路面に施されている事例

シークエンスデザイン」に準ずる

阪高

本四「シ ー ク エ ン ス デ ザ イ ン 詳 細 図 」、「内装(塗 装 )構 図 」に準 設 計 要 領 の 基 準 に 準 ずるずる

1）カラー塗装※ただし壁面施工

2）減速レーンマーク
3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク
5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印

シークエンスデザイン詳細図②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

内 装 (塗 装 )工 図

本四高速
首都高速 埼玉大宮線(下り)浦和北付近

阪神高速 2 号淀川左岸線(下り)阪神高速 8 号京都線(下り)NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )設計要領なし＜参考＞
首都高①路面に施されている事例

設計要領なし阪高
設計要領なし

本四
設計要領なしNEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )試験施工を実施中

1）カラー塗装
2）減速レーンマーク
3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク
5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置

NEXCO 東＜参考＞
首都高

阪高

矢 印 標 示 ：「 路 面 標 示 設 置 要 領 」 平 成 21 年 6 月 に 準 ず る
特記・ 案 内 標 示 の 文 字 ・ 寸 法 に つ い て は 、設 計 速 度 に 応 じ て 図
4-3～ 図 4-8 を 標 準 と す る 。

①路面に施されている事例

案 内 標 示：「 設 計 基 準 (計 画 基 準 )区画線等」

第 4 編 道 路 管 理 施 設 /第 3 章

に準ずる

本四

NEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )NEXCO の逆走防止対策で実施することとなっている

仕 様 をが、規格等は統一されていない(西日本)

利用1）カラー塗装
2）減速レーンマーク
3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク
出口案内5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）

行先地名標示直 進 ・ 直 左 (出 口 部 )・ 出 口

6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ

標示寸法

左 図 ： 設 計 速 度 80km/h 未 満

特記右 図 ： 設 計 速 度 80km/h 以 上
・本 線 分 岐 に お い て は 、行 先 地 名 の 路 面 標 示 と 併 用 は で きな い が 、必 要 に 応 じ て 直 左 (直 右 )標 示 を 使 用 す る こ と が でき る 。 そ の 場 合 の 形 状 ・ 寸 法 は 、 設 計 速 度 に 応 じ て 図 4-9～ 図 4-10 を 標 準 と す る 。

行先地名表示設置例

出口案内設置例

9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置
直 左 (直 右 )標 示 寸 法 (本 線 分 岐 部 )逆 走 防 止 矢 印 (施 工 内 容 )

左 図 ： 設 計 速 度 80km/h 未 満

路 面 標 示 詳 細 図 (1)、 (2)右 図 ： 設 計 速 度 80km/h 以 上

現況

対策イメージ

首都高

阪神高速 ４号湾岸線(上り)首都高速 1 号羽田線(上り)平和島 PA

阪神高速 １号環状線(上り)本四高速 神戸淡路鳴門自動車道（下り）淡路 IC

＜参考＞
首都高
設計要領なし①路面に施されている事例

阪高
設計要領なし

本四
設計要領なしNEXCO(東 ・ 中 ・ 西 )設 計 要 領 の 基 準 に 準 ず る (西 日 本 )1）カラー塗装
2）減速レーンマーク
3）薄層舗装4）AWT(全天候型溶融式
路面標示)高輝度レーンマーク
5）凹凸路面標示（ランブルストリップス）
6）路面標示
7）シークエンスデザイン
8）ウェッジハンプ
9）矢印路面標示・案内標示、
逆走防止矢印②路面以外に施されている事例
1）暫定 2 車線における中央分離帯の設置（「 設 計 要 領 第 五 集 交 通 安 全 施 設 編 」 平 成 29 年 7 月 ）首都高速 1 号羽田線(下り)羽田出口

阪神高速

本四高速 神戸淡路鳴門自動車道
西淡路三原 IC～淡路島南 IC

阪神高速

N 東日本 磐越道 津川 IC～安田 IC