スウェーデンの高速道路における ITS および交通安全対策等に関する海外調査
公益財団法人高速道路調査会では，令和元年６月９日〜６月 15 日にかけて第 63 回海外道路調査団を派遣した。ここでは，スウェーデンの高速道路における ITS および交通安全対策，工事安全対策に関する調査結果を報告する。
〔関連記事 p.55 〜〕。

写真―１ 可変速度制御による交通制御（E４号 ストックホルム Solna 付近）

写真―３

古タイヤを使用した衝突緩衝装置

写真―２ 道路混雑課金徴収設備（E20 号 ストックホルム Hjorthagen 付近）

写真―４

アルミ製ボックスを使用した衝突緩衝装置

写真―５ 幅の広い中央分離帯（一部区間）（E６号 ヨーテボリ近郊 Bua Veddige 付近）

写真―６ ２＋１（ツープラスワン）道路状況（国道 158 号 ヨーテボリ近郊 Kullavik 付近）

写真―７ 走行中給電システムを搭載した試験車両（ストックホルム近郊 Arlanda 地区）

写真―８ 自動運転バス公道走行実験状況（ヨーテボリ近郊リンドホルメンサイエンスパーク）

報

公益財団法人高速道路調査会が令和元年６月９日から６月 15 日まで実施した，スウェーデンの高速道路等における最新の ITS 技術，交通告安全対策および工事安全対策に関する海外調査の概要を報告する．

スウェーデンの高速道路における ITS および交通安全対策，工事安全対策に関する海外調査

第 63 回海外道路調査団
１．海外道路調査団について

３．調査結果概要

海外道路調査団は，海外の高速道路に関する最新事⑴スウェーデン交通庁（STA）

例や日本とは異なる取組みを調査・情報収集する機会

１）概要を広く提供することを目的に，公益財団法人高速道路

職員は約 8,000 人（2017 年）で約 150 種の専門家で構調査会が講習等事業の一環として一般公募により調査成されている。道路と鉄道の建設・管理運営を担当し，団を結成し派遣している。

交通施設の近代化や地域交通の諸課題（環境等含む）

今回は第 63 回，28 名の参加（参加者名簿を P.61 に記載）であった。なお，2000 年以降に派遣した調査団は，計 38 回，延べ 766 名に上る。に対応し，最適な交通システムを構築・運営することを責務としている。
スウェーデン国内の道路と鉄道の延長を表―１に示す。
表―１

２．第 63 回調査団概要

種別
鉄道
国道
地方道路
民間道路

本調査団は，スウェーデンの高速道路における ITS
および交通安全対策，工事安全対策等に関する最新の取組みを調査するため，６月９日㈰から６月 15 日㈯までの５泊７日の行程で，ストックホルム市およびスウェーデンの道路 ･ 鉄道延長（2017 年）
延長（㎞）14,15898,40042,20075,700

備考
STA
STA
STA
―

主な大規模プロジェクトとして，ストックホルム郊ヨーテボリ市でスウェーデン交通庁 Swedish Transport

外でバイパス（環状道路）が建設中である。

Administration（以下「STA」という。
），ストックホ２）ストックホルムバイパスプロジェクト

ルム市役所，リンドホルメンサイエンスパークを訪問

ストックホルム都市圏（約 3,500 ㎢ ：埼玉県の面積した。に近い）の人口は，2019 年現在，約 200 万人である

STA では，ストックホルム環状道路建設プロジェが，2030 年には約 250 万人まで増える予想である。

クトおよび工事安全対策，走行中給電システム “Electric

市中心部の環境改善と渋滞解消を目的としてストックroads”，交通安全対策 “Vision Zero” について調査を行っ

ホルム市の西側に南北に縦断する全長 21 ㎞ のストッた。ストックホルム市役所では混雑税について，リンクホルムバイパス（環状道路）が 2025 年開通を目標

ドホルメンサイエンスパークでは自動運転車や MaaSに整備が進められている（図―１）。住環境への影響（Mobility as a Service）等について調査を行った。

を減らすため，18 ㎞ がトンネルとなっている。設計

高速道路と自動車

第 62 巻第 12 号

2019 年 12 月55

速度は 80 ‑ 100 ㎞/h で上下各３車線，６JCT で既設ハンドブックを作成し，これを基に工事業者に交通規道路と接続する。2035 年の推計交通量は 14 万台 / 日制の許可をしていたが，現在では工事業者が総合責任である。建設期間は約 10 年，事業費は約 36 億ユーロを負うという EU の考え方に基づき，STA では路上作（2018 年価格，約 4,300 億円）である。６カ所のずり業従事者の各作業に対する能力認定や現場での抜き打出し用トンネル（うち３カ所は港と直結）を建設し，ち検査に重点を置いている。能力認定のための教育は

約 2,200 万トンの発生土を船舶等により搬出している。

STA が認めた民間事業者が表―２に示す３段階に分けて実施し，能力認定は STA が行う。年間約５千名に認定し，４年ごとに更新が必要となっている（2018

北側バイパス
2008年完成

年までは５年ごと）。抜き打ち検査は特別調査班を編成し，年間約 750 件の是正指導を行っている。
表―２

ストックホルムバイパス
建設中L=21㎞段階
１
ストックホルム市中心部

２

南側バイパス
2004年完成

図―１

３

1.1
1.2
1.3
2.1
2.2
2.3

路上作業従事者の能力認定教育
内容
ショベル作業
車両を使用する作業
旗振り作業
高所作業車等危険認定車両の使用規制標識の責任者
衝突緩衝装置設置従事者
現場監督者

教育日数
１日
１日
１日
１日
２日
１日
２〜５日

※ 飛び級で認定を受けることも可能

ストックホルムバイパス建設区間⑵ ITS 技術（可変速度制御による交通制御）

２）衝突緩衝装置の開発

可変速度制御は，渋滞時の追突事故防止や環境対策

スウェーデンでは 30 〜 40 件 / 年の工事規制内追突事（NOx，PM 等の低減）を目的に，ボトルネック箇所よ故が発生しており，800 個の米国製緩衝装置を導入した

り上流部で制限速度をコントロールすることで，ストッほか，自国開発として古タイヤを活用した衝突緩衝装

プアンドゴーを減らし，区間全体の走行速度の安定化

置（写真―２）やアルミ製ボックスで衝撃吸収する衝突を図る取組みである。日交通量 18 万台 / 日以上の区間緩衝装置（写真―３）を導入している。これらの装置にで交通量に応じて STA が制御している（写真―１）。

は，性能要件として２ｔ車を 100 ㎞/h で衝突させ，運このほか，全国の車両メーカーからコネクテッド転手が生存していること，60 ｍ以内で停止することをカーの種々の動的データ（ワイパーやハンドリング等求めている。なお，規制速度 70 ㎞/h 以上，交通量がの運転挙動等）や位置情報データ会社等から所要時間2,000 台 / 日以上の区間で設置が義務付けられている。

情報をクラウド上に収集し，交通管制に関する標準化⑷走行中給電システム（“Electric roads”）について関係機関と調整している。

１）走行中給電実験の背景⑶工事安全対策

スウェーデンでは，2017 年の気候法可決で，2030

１）路上作業従事者への能力認定

年に国内輸送機関の CO2 排出量を 2010 年比 70% 減

かつては，STA が標準的な交通規制図を記載した

少し，2045 年までに CO2 排出量をゼロとすることが交通集中渋滞時の作動状況（30㎞/h規制）

重量約900kg

写真―１56可変速度制御による交通制 写真―２
御事例

現地での組立て不要

アルミ製ボックス吸収タイプ
現地でのセット時間約15秒

緩衝部分の長さ約４ｍ

古タイヤを使用した衝突緩 写真―３ アルミ製ボックスを使用し衝装置た衝突緩衝装置

高速道路と自動車

第 62 巻第 12 号

2019 年 12 月

給電用軌条（幅15㎜） 送電用ケーブル（埋設）

車両中心付近に集電用コネクタ設置

給電軌条

給電軌条

集電用コネクタ

写真―４

一般道に設置された走行中給電設備（現在は実験を終了し，残置されている）

写真―５

実験場での走行中給電試験目標とされた。スウェーデン国内の CO2 排出量の第図―２は，1997

１位は火力発電（40%），第２位が運輸部門（20%）

年から 2018 年まとなっており，運輸部門の２/ ３は小型乗用車，１/での交通事故に３を貨物車が占める。

よる死亡者数で

軌条幅15㎜

集電用コネクタ

写真―６

走行中給電システム

電気自動車が広く普及するためには，充電スタンドある。1997 年に死者数が 541 人であったが，徐々にの整備と低価格のバッテリーが必要となる。充電スタ減少して 250 〜 300 人位で推移してきた。さらに，スンドは都市部には密に設置されているが，郊外では不ウェーデン政府は，2020 年に交通事故による死者数を十分な状況である。長距離走行が可能な車両搭載用220 人にすることを目標としている。

バッテリーは大型で価格が高い。走行中給電が可能となれば，バッテリーの小型化により低価格化が期待できる。走行中給電設備を国内約 5,000 ㎞ に整備するこ

交通事故による死亡者数（人）
600と に よ り，CO2 排 出 量 の 50% 削 減 が 見 込 ま れ る。

500

2012 年から一般道に敷設した２㎞ 区間で実験を行っ

400

た後，現在は専用の実験場で実用化に向けた試験を300行っている（写真―４，５）。

200２）走行中給電システム

100

走行中給電システムは道路に敷設された給電用軌条（幅 15 ㎜）と電気自動車下部の集電用コネクタを接続して給電するものである。約 45 ㎞ 間隔で給電するこ0541

暫定値
3252542201997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 20191998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

図―２

Vision Zero 後の交通事故による死者数とを計画している。給電用軌条への接続は自動で行わ

なお，日本の一般道も含めた全国の交通事故によるれ，軌条から外れた場合は集電用コネクタが自動で格死者数（30 日以内死者）と比較すると，自動車走行納される。軌条への送電（直流 800V，200KW）は 50

１億台キロ当たりの死者数は日本（2017 年）の 0.60ｍ間隔で路肩に埋設されたケーブルにより行っていに対し，スウェーデン（2016 年）は 0.33 となっている。集電用コネクタは路上障害物接触時には回転するる（表―３）。

仕組みとなっている（写真―６）。
表―３⑸交通安全対策 “Vision Zero”
１）Vision Zero の基本的な考え方
Vision Zero とは，「誰も交通事故で死亡や重傷を負ったりするべきでない」という倫理的な考え方に基づき，「人は間違いを起こすものであり，事故を起こしても死亡・重傷事故に至らせないようにすること」を目的として，1997 年にスタートした計画である。
高速道路と自動車

第 62 巻日本とスウェーデンの交通事故発生状況比較事項
スウェーデン
人身事故件数
14,849死者数（30 日以内死者）254
負傷者数18,663
人口（千人）
9,851
道路延長（㎞）
140,880
自動車走行台キロ（億台キロ）819
自動車走行１億台キロ当たり
0.33
死者数（人）

日本
調査年
472,1652017
4,431
580,113
126,706
1,223,887 スウェーデン2016
日本 20177,399
0.60

出典：交通事故総合分析センター「交通事故の国際比較（2017 年）」掲載
データを基に EHRF 作成

第 12 号

2019 年 12 月

57２）高速道路の構造の変遷について対比を示す。

スウェーデンで最も古い高速道路は，日本よりも

４）ラウンドアバウト

10 年早く 1953 年にマルメ〜ルンド間の自動車専用道

スウェーデンでは 1990 年代初めからインターチェ路として開通した。当初の道路には防護柵が設置されンジ等道路の平面交差部において，ラウンドアバウトていなかったが，1970 〜 90 年代になると中央分離帯が設けられている。

が４〜 13 ｍと広くなり防護柵が設置されるように

ラウンドアバウトでは，車両の誤進入防止対策としなった（写真―７，８）。現在の幅員構成は表―４のとて，進入禁止標識や路面標示により対策を行っているおりである。

ほか，フラッシュライトにより誤進入車に注意喚起するケースもある。ラウンドアバウトの形状は，円形から車両の誤進入対策として有効なウォータードロップ（水滴）型への改良等も加えられている（写真―９）。

写真―７

開通当時の道路状況

誤進入車防止のための“水滴”ラウンドアバウト

写真―９

写真―８５）スピードカメラによる速度監視

幅の広い中央分離帯（E６）表―４2003 年から主に郊外区間でスピードカメラを使用した速度監視を進めている（写真―10）。現在，4,500 ㎞現在の道路幅員構成項目
路肩
車線幅員
内側路肩
中央分離帯

幅員等
2.0 ｍ
3.5 ｍ
0.5 ｍ
2.5 ｍ

制限速度

110 ㎞/h または 120 ㎞/h

ウォータードロップ型ラウンドアバウトの道路に 1,800 台のカメラを設置しており，警察が約

備考

30 万件 / 年処理している。設置後は死亡事故が 20％程度減少した。2020 年迄には 6,500 ㎞ の道路に拡大

トンネル：1,0 ｍする計画である。

なお，スウェーデンは 1967 年９月３日に左側通行から右側通行に変更になった。近隣のノルウェー，デスピードカメランマーク，フィンランドが右側通行であることが主な予告標識変更理由である。
３）防護柵設置基準
スウェーデンの防護柵設置基準は欧州規格 EU1317‑２に準じている。表―５に日本の防護柵設置基準との
表―５
国EU

日本

58

防護柵レベル
N２
H２
H４aH４bBASBSASS

写真―10

防護柵設置基準の比較
評価項目
衝突条件衝撃度車両重量
衝突速度
衝突角度
（KJ）
（ton）
（㎞ /h）（度）
821.5
110202871370205723065207253865205825301513125451527325651541425801564625100
15

高速道路と自動車

第 62 巻スピードカメラ設置状況６）「２+ １（ツープラスワン）道路」「 ２+ １ 道 路 」 は，Vision Zero の 一 環 と し て ス
ウェーデンで生まれた道路構造である。上下線合計３車線で整備され，一定間隔で２車線と１車線が入れ替わり，中央分離帯にワイヤロープが設置されている。
対向車線飛び出し事故の減少に繋がっている（写真―11）。
第 12 号

2019 年 12 月

混雑課金は，国税として位置付けられ，バイパス整「２＋１道路開始地点」

備等，ストックホルム市のインフラ整備に充てられており，2018 年の混雑課金による歳入は年間約 16 億ス
ウェーデンクローナ（SEK），年間利用台数約 9,200万台（課金日数 222 日）に上る。なお，2016 年に課車線数変更箇所付近金額が増額され，歳入の拡大分は地下鉄建設にも充当されている。

２車線→１車線当初は日本の ETC システムと同様の DSRC（狭域通信）システム（5.9GHz）により 100% 通過車両を把写真―11 「２+ １道路」状況

握する予定で路側機を設置したが，車載器設置が法的に義務付けられておらず，赤外線カメラによる自動ナ７）事故調査体制

ンバー読取り方式を採用している（写真―12）。徴収

Vision Zero の開始に伴い 1997 年より交通死亡事故

は約 20 カ所のチェックポイントに約 200 台のカメラ詳細調査を開始した。詳細調査では，警察から事故調を 設 置 し，STA， 交 通 管 理 庁（Swedish Transport

書を入手し２〜３日以内に現地調査を行うほか，事故Agency），国税庁（Swedish Tax Agency）が役割を車を回収し，タイヤ製造年，シートベルト使用有無，分担して行っている。

速度計，ブレーキランプ点灯有無なども調査していストックホルムは多くの群島からなる地理的条件かる。分析には医療系の専門家，ソーシャルワーカーもら，同程度のコードン面積であるロンドン（約 2,000含めた体制を構築している。

台のカメラ使用）と比較して徴収設備が少ない。導入当初からの主な変更点を表―７に示す。

⑹ストックホルム市混雑税表―７１）道路混雑課金制度の導入経緯
ストックホルム市における混雑課金は，環境改善を背景として検討され，2004 年６月に国会において混雑課金に関する法律が可決された。2006 年１月〜７月までの約７カ月間にわたる社会実験を経て，2007年８月から恒久運用が開始された。

混雑課金導入当初からの主な変更点

導入当初からのシステムの変化
DSRC 路側機の廃止
環境車（エタノール車等）の無税措置廃止
バイパスへ課金開始
コードンライン ･ チェックポイントの増設
法人車両（社用車）課金の取扱い変更（経費として計上することが認められなくなった）
2020 年にさらなる課金額引き上げを計画

２）制度の概要

３）導入効果

混雑課金は，平日の６：30 〜 18：30 において，時間帯①交通需要の変化に応じ課金額が変動するよう設定されている（表―６）。
表―６時間帯
６：30 〜６：59
７：00 〜７：29
７：30 〜８：29
８：30 〜８：59
９：00 〜９：29
９：30 〜 14：59
15：00 〜 15：29
15：30 〜 15：59
16：00 〜 17：29
17：30 〜 17：59
18：00 〜 18：29
18：30 〜翌６：29

2006 年に混雑課金制度が導入されて以降（社会実験期間を含む），ストックホルム中心部への流入交通

時間帯別課金額

量が導入前の 2005 年と比較して約 20％減少した。導課金額（スウェーデンクローナ：SEK）〜 2016 年まで
2016 年以降
101515252035
1525
101510111015152520351525
1015００

入後もストックホルム市の人口が増加し，経済成長が進んでいるにも関わらず，2015 年まで流入交通量は安定した状態で推移している。
②渋滞の緩和と環境面の改善
混雑課金制度の導入前の 2005 年４月と導入後の2006 年４月の渋滞損失時間を主要な地点で比較すると，導入後は 30 〜 50% 減となったほか，所要時間のばらつきも小さくなったことにより，所要時間信頼性（定時性）が向上した。また，環境面の効果として，ス・日最大課金は３回まで（最大 105SEK/ 日）
・車種別の課金区分はされていない
大型車，観光バス：普通車と同額
市営バス：無税 夜間，土休日は無税※１SEK ＝約 11.15 円（2019 年９月現在）

トックホルム中心部の CO2 削減効果は 10 〜 14%，郊外部では２〜３% であったと推定している。
高速道路と自動車

第 62 巻第 12 号

2019 年 12 月

59

会づくりプロジェクト」と定義しており，リンドホル
メンサイエンスパークにおいては，自動運転やシェアリング等を通じて次世代の持続的なモビリティのための協同プロジェクトを構築している。このプロジェクトは約４年前に 17 社で立ち上げたものであり，政府および民間から 12 年間資金協力を得て進めている。
現在では STA 等の政府機関，大学等の研究機関，自前後の自動ナンバー読取装置（赤外線カメラ）

動車メーカー，ハードウェアおよびソフトウェアサプ
ライヤー，鉄道等交通サービス提供事業者，保険・銀行業界など 115 企業が参入している。

徴収箇所直下を通過した時刻で徴収額判定

写真―12３）KOMPIS

徴収箇所の設備

KOMPIS（Combined mobility as a service up-４）課金システムの維持管理

scaling in Sweden）とは，スウェーデン語で「仲間」

国税の徴収設備であるため，徴収漏れや故障しないを意味する言葉であり，環境への負荷を減らすためにことが求められる。自動ナンバー読取り装置で認識で自動運転，公共交通機関，種々のシェアリングサービ

きない車両（５% 程度）に対しては，職員がカメラスなどを統合し，効率的なエネルギーの利用を促進す画像を読み取って徴収している。故障に対しては，交ることを標準化する取組みで，2025 年までにスウェー

換部品の常備，発電機やバッテリーによる駆動が可能

デン在住者の半数以上が利用し，25% は定期的に利なものとしているほか，週に１回の目視点検，月に１用することを目標としている。

回のバッテリー，ファンなどの検査，年に２回のカメ

４）LIMAラクリーニングを実施している。

LIMA（Lindholmen Integrated Mobility Arena）
は，リンドホルメンサイエンスパークにある 375 社の⑺リンドホルメンサイエンスパーク

従 業 員 約 15,000 人 の う ち，1,000 人 を 対 象 に し た

１）概要

MaaS に関する試験プロジェクトである（試験期間

リ ン ド ホ ル メ ン サ イ エ ン ス パ ー ク（Lindholmen

2018 〜 2020 年）。通勤時は１人乗りの自家用車が多Science Park）はスウェーデン西部地域のヨーテボリ

く，交通渋滞の発生や，空き駐車場を探すのが困難な市の工業団地内にある。ヨーテボリ市は約半世紀前ま状況となっており，渋滞削減や CO2 排出量削減を目で造船業の中心地であったが，他国との競争により造的として，公共交通機関，ライドシェア，シェアバイ船業は衰退してしまった。2000 年前後からの再開発

クの利用促進や，自動運転シャトルバスの駐車場と各により，テレマティクス，新たなモビリティ，物流，企業間での運行に取り組んでいる。なお，自動運転IT 等を活用した研究やこれらに関連する工業団地がシャトルバスの運行や公共交通機関を含めた TDM 施作られた。スウェーデン自動車業界の中心地となり，

策は，カメラ画像を基にした人，車両の動きを AI でその関係企業が集積し，現在約 34,000 人が従事して解析のうえ管制室で対応している。総額 58 百万 SEKいる。造船業が盛んであった時期に比べて雇用は約３（約 6.5 億円）の資金はスウェーデン政府イノベーショ倍に増加した。

ン当局（Vinnova），参加企業が出資している。

２）MaaS（Mobility as a Service）

５）自動運転バス公道走行試験

MaaS（Mobility as a Service）は，日本において自動運転の規制に関する法案が 2019 年７月に可決

は国土交通省が，「スマホアプリにより，地域住民やされる見通しで，この中には自動運転車内の人に代旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズに対応わって遠隔操作することも可能となる規定が含まれてして，複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最いる。自動運転車は救急等の緊急車両接近の認識が困適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行う難であり，「Drive Sweden Innovation Cloud」を通しサービス」と定義している。スウェーデンでも同様て，管制センターから気象（荒天時）状況も含めて自に，「サービスとしての複合モビリティを提供する社

動運転車両を操作することを検討している。

60

第 12 号高速道路と自動車

第 62 巻

2019 年 12 月

スウェーデン語（奥）長時間駐車可能マス

給油所

英語

（手前）短時間駐車マス

ドイツ語

１時間まで駐車可能

22時–6時100SEK

ロシア語
11時間まで駐車可能

写真―13

公道走行実験中の自動運転バス

写真―14

バス,大型,トレーラー駐車場

駐車時間別の駐車マス（E６ Sandsjöbacka）

写真―15

Pay Parking（E６ Himle）
女性トイレ

男性トイレ

なお，リンドホルメンサイエンスパークでは，付
男性トイレ

近の公道も含めた約１㎞ 間で自動運転バスの走行実験を行っている（写真―13）
。

売店

レストラン

男女兼用トイレ
多目的トイレ内部
男女兼用トイレ
スウェーデン語

個室

英語⑻休憩施設調査

個室ドイツ語１）調査概要
ヨーテボリから E ６号（E20 号）で約 80 ㎞ 間にあ男性トイレ内部 洗面台

写真―16

E６ ölmevallasjön
休憩施設トイレ

写真―17

個室

男性トイレ内部

E６ Himle 休憩施設トイレ

る下記３カ所の休憩施設について現地調査を行った。
・E６ Sandsjöbacka（ガソリンスタンド（GS）付き）

日本とは事情が異なる面はあるが，ロードプライシ

・E６ ölmevallasjön（トイレのみ）

ングなど課金のあり方，工事規制および安全教育，環・E６ Himle（夜間有料マス，GS，レストラン付き）

境への配慮，新たなモビリティを組み入れた交通施策について，将来の高速道路事業を考えるうえで参考に

２）日本の休憩施設との違いなる部分が多かったように感じる。

①駐車可能時間別の駐車マス＜第 63 回海外道路調査団 参加者一覧＞

小型自動車，大型自動車に区分されたマス配置となっているうえ，駐車可能時間ごとに区切られた駐車マス配置となっている（写真―14）。また，Himle 休
憩施設では，夜間大型車マスは有料（Pay Parking）となり，売店でチケットを購入する仕組みとなっている。各駐車マスにはセンサ類はなく，自己申告制である（写真―15）。
②トイレ施設等調査した３カ所のうち，日本の PA 規模の２カ所（Sandsjöbacka, ölmevallasjön）は男女兼用（写真―16），日本の SA 規模の Himle はレストラン棟内に男女別（写真―17）のトイレとなっている。どの休憩施設においても日本の同規模の休憩施設よりも便器数が少ない。
なお，多言語表示やピクトサインが多用されている。
おわりに環境を意識した混雑課金，走行中給電，MaaS への取組みや致命的事故に至らしめない考え方に基づいた
交通安全対策 Vision Zero，工事安全対策の一端を調査することができた。
高速道路と自動車

第 62 巻

班
団長

氏 名
中島 嘉彦
西野 浩
増子 勝敏
白川 宏
松澤 和人
東出 秀樹
氏本 敦
A 班 春名 晃宏
嶋野 俊介
泉 晃博
藤田 直人
薗田 努
金清 翔平
二宮 洋平
佐々木 靖生
山本 貴久
西部 泰考
中畑 剛
園井 鉄也
浦郷 貴臣
日野 淳
B班
髙砂 圭司
川北 達也
山口 穣
柳池 省悟
小川 達矢
竹澤 健太
有賀 しほり
松下 剛
事務局
皆川 聡一

第 12 号

所属機関名㈱ネクスコ・エンジニアリング新潟
ハイウェイ・トール・システム㈱㈱ネクスコ・エンジニアリング東北
中日本ロード・メンテナンス中部㈱㈱ネクスコ東日本エンジニアリング
西日本高速道路ファシリティーズ㈱東京湾横断道路㈱中日本高速道路㈱㈱ネクスコ・メンテナンス東北㈱ネクスコ・メンテナンス新潟
東日本高速道路㈱西日本高速道路メンテナンス関西㈱西日本高速道路㈱㈱ネクスコ・メンテナンス関東
中日本ハイウェイ・パトロール東京㈱中日本ハイウェイ・エンジニアリング名古屋㈱㈱ネクスコ東日本エンジニアリング㈱ネクスコ・エンジニアリング新潟
日本テクロ㈱中日本高速道路㈱㈱ネクスコ・エンジニアリング東北
西日本高速道路エンジニアリング中国㈱西日本高速道路ファシリティーズ㈱㈱ネクスコ・メンテナンス新潟
セフテック㈱㈱ネクスコ・メンテナンス関東㈱ネクスコ・メンテナンス東北
東日本高速道路㈱（公財）高速道路調査会
現 中日本高速道路㈱2019 年 12 月

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