タブレット端末を利用したハザードマップ運動型危険予測訓練ツールの開発とその評価― 平成 26 年度（本報告） タカタ財団助成研究論文 ―+550

研究代表者

島崎 敢

研究実施メンバー

研究代表者

早稲田大学人間科学学術院
助教

研究協力者

島崎 敢

早稲田大学人間科学学術院
助手

中村 愛

早稲田大学人間科学学術院
教授

石田敏郎

報告書概要先行研究において，ドライブレコーダに記録された事故映像とタブレット端末を用いたハ
ザード知覚訓練を行った結果，ハザードの発見が早くなる，交差点に対する注視時間が長くなる，走行速度が落ち，確認が増えるなどの効果が明らかとなっている．しかし，事故映像
は偶然にしか撮影できないため，訓練者が普段利用している道路など，特定の地点での訓練を行うことができない．そこで本研究では事故ではない通常の走行映像に交通他者を CG 合成し，擬似的なヒヤリ・ハット映像を作成した．11 名の実験参加者の自家用車にドライブレ
コーダを装着し，普段通りの通勤・通学の様子を記録した．続いて，実験参加者の通勤・通学経路上の映像で作成した擬似的なヒヤリ・ハット映像を用いてハザード知覚訓練を行い，主観評価を求めた．さらに，訓練後の通勤・通学の様子も記録し，訓練前の運転行動との変化を調べた．主観評価では，実験参加者は刺激映像がどの地点の映像か概ね理解しており，興味が持てる，役立ちそう，やってよかったなど，訓練に対して概ね肯定的にとらえていた．
運転行動の分析では，訓練地点での分析区間通過時間には変化が見られなかったが，訓練地点通過時の交差道路に対する注視時間や注視回数は有意に増加した．CG 合成を用いた擬似的なヒヤリ・ハット映像でも，実験参加者が日常的に走行している地点の映像を用いて訓練を行えば，注視行動を増加させる効果があることがわかった．

目
第１章

次

背景と目的

第 2 章 方法
2.1 概要
2.2 対象2.3 手続き
2.4 運転行動の分析手順
第 3 章 結果
3.1 主観評価
3.2 運転行動の変化
第 4 章 考察4.1 主観評価について
4.2 運転行動の変化について
文献

1

第１章
背景と目的
運転は認知〜判断〜操作の連続であり，ドライバーの操作が適切でない場合に交通事故が発生する．一連の流れの中で最も上流にある交通状況の認知に失敗してしまうと，その後の判断や操作がいかに適切であっても事故リスクを高めてしまう．したがって適切な交通状況の認知はドライバーにとって極めて重要である．
交通状況の認知をもう少し詳しく見ると，ハザード知覚とリスク知覚に分類することができる．ハザードとは，交通場面の中にある自動車，自転車，歩行者などの交通他者，壁やガードレール，落下物などの障害物，交通他者が潜んでいるかもしれない死角，路面が濡れていたり凍っていたりすること，天候が悪いことなど，具体的に危険なものや状態を指す質的な概念である．一方，リスクは具体的な対象ではなく，事故になりそうな確率を指す量的な概念である．
ハザード知覚やリスク知覚は，このハザードやリスクをドライバーが知覚する過程を指している．ハザードは運転席から見えている具体的な対象であり，発見できたり発見できな
かったりする（少しわかりにくいが「死角」も「見えていない状態」が見えている）．リス
クは知覚されたハザードや，運転能力の自己評価に基づいて知覚されると言われている．リ
スクはハザードのように直接目で見ることはできないので，発見できた・できなかったという知覚のされかたではなく，リスクが高い・低いといった知覚のされかたをする．ハザード
知覚や運転能力の自己評価は，リスク知覚のもとになっているので，ハザードが見落とされればリスクは実際よりも低く知覚される．また，運転能力の自己評価が実際よりも高い場合にも，実際のリスクよりもリスク知覚が低くなる．
走行速度やブレーキタイミング，側方間隔や車間距離，走行ルートなど，事故と深く関連する運転中の選択は，リスク知覚に基づいて決定されている．実際にはリスクが高いのに（危険な状態なのに）リスクが低い（危なくない）と思い込んでいるドライバーはブレーキのタイミングが遅かったり，側方間隔・車間距離が不十分であったり，走行ルートが安全性
よりも速達性優先であったりして，事故発生確率が高くなってしまう．
ここまでは，ハザードを発見できたかどうか，あるいは知覚されるリスクが高いか低いかに関して触れてきたが，ハザード知覚やリスク知覚にはタイミングの問題もある．ハザードが発見できないのは論外として，ハザードの存在に気づけたとしても，気づくタイミングが遅すぎれば対処が間に合わずに事故を回避できなくなる場合がある．リスクも同様で，適切2

にリスクを感じることができても，そのタイミングが遅すぎれば事故を回避できなくなる場
合がある．そして，ハザードの発見が遅れれば，それに続くリスク知覚，判断（選択），操
作も遅れてしまう．つまり，ハザードは発見できるかどうかだけでなく，早く発見できるかどうかも重要であると言える．
何かを早く発見するためには，予測しているかどうかが重要である．急にボールを投げられてもうまくキャッチすることはできないが，これから投げることを予告をされてから投げられればキャッチできる確率は格段に上がる．これと同様にハザードも出現しやすい場所とそうでない場所があるため，ハザードが出現する確率が高い場所を予測的に探索していれば，
より早くハザードを発見することができると考えられる．筆者らが行った先行研究でも事故率の高いドライバは予測的注視ができていないためにハザードの発見が遅いことが明らかとなっている（島崎・高橋・神田・石田 2004，島崎・石田 2007，島崎・石田 2009 など）．したがって，ドライバーが獲得するべきなのは，適切なハザード予測方略であると言える．
適切なハザード予測方略を身につけるためには，繰り返しの体験が必要である．交通状況に限らず，我々は危ない目に遭うことを繰り返しているうちに，似たような状況に出会うと，これから危険な事が起きるかもしれない，という予測ができるようになる．例えば「危険な状況」がスポーツで，「相手に点を取られそうなパターン」などであれば，繰り返し実体験をすることで点を取られにくい方略を身につけても良いが，道路交通の場合，危険な体験を繰り返すことは事故リスクを高めるため，あまり好ましくない．また，スポーツのように，相手が意図的に攻めてくるわけではないので，交通環境で危険な目に遭う頻度はそれほど高くない．したがって，危険な目に遭うことを学習する機会が少ない．その上，例えば一時停止をしなくても事故にならずに済んだ，ということを繰り返していくうちに，滅多に危ない
目には遭わない，ということを学習してしまう可能性もある．したがって，ドライバーは，
現実の交通環境ではなく，仮想的な状況で，繰り返し危険な状況を「安全に」体験する必要があると考えられる．
危険な状況を安全に体験するために開発されたのがドライビングシミュレータであるが，ドライビングシミュレータは高額かつ大型であるため，個人が気軽に危険予測の能力を高めるのにドライビングシミュレータを利用するのは現実的ではない．教習所で使われているドライビングシミュレータのハンドルやペダルなどの運転装置は実車に近いものが採用されており，複数のモニターやスクリーンを用いて広い視野角が確保されている．また研究用シミュレータの高額なものでは，実車のモックアップを 360 度スクリーンがある部屋の中に起き，さらにそれらの装置ごと 6 軸モーション台に乗せているものもある．交通環境を統制し3

た上で，後方の安全確認などを含む運転行動全体を明らかにする研究を行うのであれば，このような高度なドライビングシミュレータも有効であると考えられるが，起きそうな事故パターンの学習といったような比較的単純な体験を繰り返すだけであれば，加速度が再現される必要もないし，運転装置を操作する必要もない．さらに自分が第一当事者となる事故のほとんどは自車の前方で発生するため，後方の視界や広い画角も不要な場合が多い．
一方で，運転免許保持者は全国に 8000 万人ほどおり，国全体の交通事故件数を削減しようとする場合には，少なくとも数百万人規模のドライバーを訓練する必要があると考えられる．訓練対象者が多い場合には，訓練装置は高い精度よりも手軽で安価であることが重要である．
これらの背景を踏まえ，筆者らの研究グループはドライブレコーダで記録された交通事故
映像とタブレット端末を組み合わせたドライバー向けハザード知覚訓練ツールを開発してきた．このツールはソフトウエアと訓練用のコンテンツ（交通事故映像やハザードの画面上の座標などを定義したファイルセット）が分離されており，訓練用のコンテンツはインターネットを介してサーバからダウンロードされる．
訓練は次のような流れで実施される．ソフトウエアは，コンテンツの中に含まれる交通事
故映像（またはヒヤリ・ハット映像）の前半部分を再生し，衝突対象が明らかになる直前で一時停止する．訓練者は映像が一時停止している 7 秒間の間に，静止画像の中で危険だと思った箇所をタッチする．7 秒が経過すると，一時停止していた映像が再び再生され，衝突シーンを見ることができる．訓練者は自分が衝突対象（あるいは衝突対象が隠れていた死角）に気づけていたかどうかを，言語的解説なしに，後半の衝突シーンから学習することができる．
この教育ツールはいくつかの効果検証実験でいずれもポジティブな結果を示している．最初の実験では，8 つのシーンを含む訓練用コンテンツで 3 回訓練を行った後，類似の事故類型を含むテスト用コンテンツでテストを行ったところ，訓練用コンテンツの初回よりもテスト用コンテンツでの衝突対象発見率が有意に高くなり，衝突対象に対する反応時間も有意に短くなった．また，半数の被験者で訓練用コンテンツとテスト用コンテンツを入れ替えたが，同様の結果が得られた（島崎・三品・中村・高橋・石田 2012）．
次の実験では被験者に住宅街の交差点通過映像（優先側，一時停止規制なし）を見せ，ア
イカメラで注視行動を記録した後に，交差点出会い頭事故を含む訓練用コンテンツで３回訓練を行った．その後，再度同じ映像を見せて注視行動を計測した結果，交差点の死角に対する初回の注視が有意に早くなり，注視時間も有意に長くなった．また左右を確認する回数も4

有意に増加した．訓点の代わりにタッチ動作を伴う別のゲームを行ったコントロール群では，いずれの指標もゲーム前後の変化が見られなかった（伊藤・島崎・中村・三品・石田2013）．
3 番目の実験では，一時停止交差点の通過を含む公道上の実験コースを被験者に運転させ ，運転行動を記録した後に，出会い頭事故の訓練用コンテンツで 3 回訓練を行った．再度同じコースを運転させた所，一時停止交差点通過時の確認回数が有意に増加し，通過速度が有意に低下した．また一時停止率も有意に上昇した（中村・島崎・伊藤・三品・石田 2013）．
このように，筆者らが開発してきたハザード知覚訓練ツールはドライバーの運転行動改善に効果が見られることが明らかとなっているが，弱点もある．
通勤・通学やルート配送など，ほとんど決まったところしか走らないドライバーも多く，彼らに対するハザード知覚訓練は，彼らが走っている道で撮影された訓練用コンテンツで行ったほうがより効果的であると考えられる．しかし，意図的に事故を起こすことはできないので，ドライブレコーダによる事故映像の撮影は偶然に委ねられている．実際の事故映像
を使う限りは，殆どの場合，訓練者が知らない道で起きた事故映像で訓練をすることになる．
もちろん，道路の構造は場所によってそれほど大きく異なるわけではないので，訓練で見たのと似たような道路が身の回りにあれば，そこでの危険回避には役立つと考えられるが，自分が普段走る道路での映像で訓練できれば，交差点の存在などを意識できるようになるため
より効果が高まるであろう．
そこで，本研究では，訓練者が日常的に走行している道路で通常の走行映像を撮影し，その映像に CG 合成を行い，急ブレーキに模した動きの効果を加える事で擬似的にヒヤリ・ハット映像を作成した．また，その映像が地図上のどの場所かが訓練者にわかるように，地図上にピンを立て，その場所と訓練映像を紐付けた．これにより，訓練者はあらかじめ地図
上でどの場所の道路で訓練するのかを確認した上で訓練を行うことが可能になる．
CG 合成によるヒヤリ・ハット映像は，実際の事故映像に比べて，リアリティやインパクトが劣る．一方，自分が知っている道で訓練ができるというメリットもある．したがって，これらの短所や長所が訓練効果にどのように影響を与えるかも調べることとする．

5

第２章
方法
2.1 実験概要
本研究で提案する訓練手法（地図情報と連携させた CG 合成訓練刺激の使用）が訓練効果にどのような影響を与えるかを調べるために次のような順序で研究を行った．
まず実験参加者の自家用車にドライブレコーダを取り付け，普段通りの通勤・通学の運転を記録する．続いて本研究で提案する地図情報と連携させた CG 合成訓練刺激を用いて訓練を行う．更に，訓練後の通勤・通学の運転を記録し，訓練前後の運転の変化を見ることで効果を検証する．なお，実験参加者は全て早稲田大学所沢キャンパスに自家用車で通勤または通学している者とした．

6

2.2 対象
本研究の実験参加者は全て早稲田大学所沢キャンパスに自家用車で通勤または通学している 11 名で，全員男性である．年齢，免許取得後年数，これまでの総走行距離，運転頻度，
通勤・通学年数，通勤・通学距離の範囲と中央値は表 2-1 に示すとおりである．なお，実験参加者にはドライブレコーダで日常の運転行動を長期に渡って録画することと，訓練に参加することの対価として合計 1 万円の謝礼を支払った．
なお，主観評価は 11 名分のデータを分析に用いたが，ドライブレコーダで記録した運転行動の変化は，訓練前後で走行ルートが変わっていた，暗すぎる映像・渋滞中の映像しか取得できなかったなどの理由から，5 名分の映像が分析できなかった．したがって，6 名分のデータを用いて分析を行った．

表 2-1
項目

実験参加者のプロフィール
最大値

中央値

平均値

最小値

年齢（才）

49

25

28.9

20

免許取得後年数（年）

31

5

9.1

2

年間運転頻度（回）

365

260

264.9

156

年間走行距離（km）

12000

5200

5883.61560

通勤・通学年数（年）

26

2.5

6.0

0.33

通勤・通学距離（片道km）

40

8

11.5

4

7

2.3 手続き
まずはじめにインフォームドコンセントを行い，実験同意を得た．次に，実験参加者に通勤・通学の走行ルートを訊ねた．続いて，実験参加者の自家用車に前後 2 画面式のドライブ
レコーダ（Lookeast	
 LE-DCR02）を取り付けた．ドライブレコーダはエンジンのオンオフに連動し，実験参加者の日常の通勤・通学の前方映像及びドライバの顔の映像を記録した．実験参加者には自宅と大学の間を 5 往復した時点でドライブレコーダの SD カードを提出するように求めた．なお，音声は分析に用いないため記録しなかった．
実験者はこの間にドライブレコーダ（Yupiteru	 DRY-FH92WG）を用いてそのルート上で通常の走行映像を撮影した．撮影された映像の画角は水平 100 度，解像度は 1280×720 ピクセ
ル，フレームレートは 30fps であった．
撮影された映像の中から訓練箇所を決めた．訓練箇所は実験参加者の通勤・通学ルート上
で，通勤通学ルートが優先側となる見通しの悪い小規模交差点とした．切り出した訓練箇所
前後の映像に，交差道路から飛び出してくる歩行者・自転車・自動車を CG 合成し，飛び出し直後に急ブレーキのような画面の動きを加えた．具体的には飛び出し直後に映像の表示エ
リアを若干下に向ける，すなわち，急ブレーキで前輪が沈み込んでいる動きを再現するとともに，映像の再生速度を落としていき，映像が停止すると同時に表示エリアをやや上に戻す，
すなわち，前輪が沈み込んでいる状態が元に戻る動きを再現する．これにより，元の映像はその場を走り抜けている映像であるのにも関わらず，その場で急ブレーキをかけて止まったような映像に見えうるようになる（図 2-1）．

元映像範囲

刺激映像範囲
定常走行中

減速中〜停止

停止直後

停止後

車両挙動

図 2-1

ブレーキ時の車両挙動のエフェクト

CG 合成した飛び出し対象については，検討の結果，シンプルなシルエットのみのピクトグラムとした（図 2-2,2-3,2-4）．飛び出し対象をシンプルにした理由は次のようなものであ8

る．大きなコストや時間をかけて，訓練者が CG であることに気づかないほと精巧な CG を作成すれば，訓練者は違和感なく訓練映像を見ることができると考えられる．しかし，本物でないことが分かってしまう場合，中程度なリアリティを持つ CG だとかえって違和感が強くなると考えた．一方，多くの人に飽きずに訓練を実施してもらうためには，たくさんの訓練
映像を作成する必要がある．したがって，違和感が大きく変わらないのであれば， 1 場面あたりにコストや制作時間をかけて少数の訓練映像を作るよりも，コストや制作時間を抑えて多数の訓練映像を作成するほうが有利である．そこで，本研究の刺激映像で用いる飛び出し
対象は，シンプルなピクトグラムとした．

図 2-2

刺激映像の一例とピクトグラム「歩行者」

9

図 2-3

刺激映像の一例とピクトグラム「自転車」

図 2-4

刺激映像の一例とピクトグラム「自動車」

10ドライブレコーダ装着後，通勤・通学の 5 往復のが終了し，刺激映像の作成が終わった時
点で，訓練のために実験参加者を実験室に呼び，訓練を行ってもらった．訓練は iPad にインストールされたソフトウエア HazardTouch*を用いて行った．HazardTouch に訓練用刺激映像として組み込んだのは，CG 合成によって作成した実験参加者の通勤・通学ルート上の映像である．

*HazardTouch について
HazardTouch は実験者が研究・開発を行ってきたドライバ向けハザード知覚訓練ツールである．HazardTouch にはシナリオと呼ばれる訓練用のコンテンツをインターネット経由でダ
ウンロードして組み込む機能がある．シナリオは事前説明，前半動画，静止画，領域定義
ファイル（ハザードの座標や重み付け，解説情報などが含まれるファイル），後半動画からなり，静止画と領域定義ファイル以外の使用は任意である．これまでの研究ではドライブレ
コーダで記録された実際の事故映像を図 2-5 のような構成にして訓練を行ってきた．すなわ
ち，事故映像を，衝突対象がわかる直前で 2 分割し，前半動画の最終フレームを静止画にす
る．訓練者は静止画上の危ないと思う箇所を制限時間内（通常は 7 秒間）にタッチする．続いて後半動画が流れ，訓練者は衝突対象（あるいは衝突対象が隠れていた死角）に気づきタッチすることができたかどうかのフィードバックを受ける，というものである．

元の事故映像衝突

前半と後半に分割し前半の最終フレームで静止（7秒間）
前半映像

静止画

衝突

事故に至る
交通状況を
提示

タッチで
ハザードを
指摘

衝突映像で
答え合わせ

図 2-5

HazatdTouch の 1 場面の訓練の流れ

本研究では後半動画に実際の衝突映像ではなく CG 合成による人工的なヒヤリ・ハット映像を用いた．また，事前説明部分に地図情報を提示し，これから再生される刺激映像の撮影
箇所を実験参加者に示した．

11

訓練の本試行に先立ち，本試行とは別の映像を用いて練習試行を行い，訓練方法を十分に理解してから本試行を行ってもらった．本試行は 3 場面から 6 場面（実験参加者の通勤・通学ルートによって異なる）で構成されており，これを 3 セット繰り返してもらった．セット
内の場面の順序はランダムにはせずに，実際に通勤・通学ルートを走行した場合の順序と一致させた．
訓練が終了した後に，使用感などを問うアンケートに回答してもらった．アンケート項目
以下の通りである．なお問い 1 の 1〜4 は ARCS モデル（学習動機づけモデル；A:	
 Attention,
R:	
 Relevance,	
 C:	
 Confidence,	
 S:	
 Satisfaction;	
 Keller	
 1987）に基いて作成された質問項目である．

アンケートの項目は以下の通りである．
1. 以下の問いについて，近い数字に◯をつけてください（ 7 段階（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))で回答）
1. この危険予測訓練に興味が湧いた
2. この訓練が運転に役に立ちそうだ
3. 訓練後，危険予測に自信が持てた
4. 訓練をやってよかった
5. 訓練は危険予測力向上に効果的だ
6. どの道の映像だか，すぐにわかった
7. 普段意識している交差点が多かった
8. 訓練時，危険予測がうまくできた
9. 訓練前より出会い頭事故が怖くなった
10. 訓練箇所をゆっくり走ろうと思った
11. 訓練箇所以外もゆっくり走ろうと思た12. ピクトグラムは違和感があった
13. この訓練を今後もやりたい
2. 本物が飛び出してくる場合のインパクトを 100 とすると，訓練に登場したピクトグラ
ムのインパクトはいくつぐらいでしたか？
1. 歩行者
2. 自転車12

3. 車
3. 訓練に登場した交差点で過去にヒヤリ・ハット経験はありますか？（あり・なし）
4. 場面や操作性など，不満な点はありましたか？（自由記述）
5. そのた，感想やご意見などありましたらご自由にお書きください（自由記述）

訓練終了後，実験参加者には再度自宅と大学の間を 5 往復してもらい，ドライブレコーダの SD カードを提出するように求めた．なお，前半の記録同様，音声は分析に用いないため記録しなかった．

13

2.4 運転行動の分析手順
運転行動の分析は次のような手順で行った．まず，実験参加者が通勤・通学で走行したドライブレコーダの映像から，訓練を行った交差点の映像を切り出した．切り出した映像の中から，オープンロード（先行車までの距離が近かったり，近くの信号が赤になったりしておらず，ドライバーが自由に走行速度を決定できる状況）ではない映像や，分析に耐えないほど暗い映像を除外した．さらに，訓練前または訓練後に一度も通過映像がない場合も分析対
象から除外した．
各通過の分析の開始地点は，分析対象交差点の手前 50m 以内に他の交差点がない場合には交差点手前約 50m とし，約 50m 以内に他の交差点がある場合にはその交差点通過直後とした．
分析の終了地点は分析対象交差点進入時とした．
はじめに分析区間の通過時間を記録した，続けてドライブレコーダに記録された前景映像とドライバーの顔の映像から，ドライバーがどこを見ているかをフレームごとに記録した．
注視対象が交差点の死角や交差道路が映っているカーブミラーであった場合（以下，交差道路に対する注視）とそれ以外を記録し，各通過の交差点注視の回数と時間を算出した．
実験参加者によって通勤・通学の経路が異なるため，元々の分析対象交差点の数も異なっており，加えて上記手順で分析対象映像の除外も行っている．そこで，訓練前後でそれぞれ複数回通過している交差点については，まず実験参加者内でその交差点の平均値を算出し，さらにその実験参加者が通過した複数の交差点の平均値を個人の代表値とした．最終的な分析対象交差点の数は，最も少ない実験参加者で 3 箇所，最も多い実験参加者で 6 箇所となった．各実験参加者の，各交差点の分析対象となった通過回数は最も少ない実験参加者の最も少ない交差点で 2 回，最も多い実験参加者の最も多い交差点で 8 回となった．

14

第３章
結果
3.1 主観評価
訓練終了後に行った使用感等に関するアンケートの結果を以下に示す．
図 3-1 は問い 1-1「この危険予測訓練に興味が湧いた」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.00，1.48 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-1

→思う

「この危険予測訓練に興味が湧いた」に対する回答

図 3-2 は問い 1-2「この訓練が運転に役に立ちそうだ」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.18，1.47 であった．

15

人
数
(人)

思わない←

図 3-2

→思う

「この訓練が運転に役に立ちそうだ」に対する回答

図 3-3 は問い 1-3「訓練後，危険予測に自信が持てた」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 4.09，1.57 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-3

→思う

「訓練後，危険予測に自信が持てた」に対する回答

図 3-4 は問い 1-4「訓練をやってよかった」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))で16

ある．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.27，1.42 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-4

→思う

「訓練をやってよかった」に対する回答

図 3-5 は問い 1-5「訓練は危険予測力向上に効果的だ」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.60，0.97 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-5

→思う

「訓練は危険予測力向上に効果的だ」に対する回答

図 3-6 は問い 1-6「どの道の映像だか，すぐにわかった」に対する回答のヒストグラムで

17

ある．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 6.64，0.50 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-6

→思う

「どの道の映像だか，すぐにわかった」に対する回答

図 3-7 は問い 1-7「普段意識している交差点が多かった」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.27，0.79 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-7

→思う

「普段意識している交差点が多かった」に対する回答

18

図 3-8 は問い 1-8「訓練時，危険予測がうまくできた」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.18，1.08 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-8

→思う

「訓練時，危険予測がうまくできた」に対する回答

図 3-9 は問い 1-9「訓練前より出会い頭事故が怖くなった」に対する回答のヒストグラム
である．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 3.91，1.51 であった．

19

人
数
(人)

思わない←

図 3-9

→思う

「訓練前より出会い頭事故が怖くなった」に対する回答

図 3-10 は問い 1-10「訓練箇所をゆっくり走ろうと思った」に対する回答のヒストグラム
である．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 5.45，0.93 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-10→思う「訓練箇所をゆっくり走ろうと思った」に対する回答

図 3-11 は問い 1-11「訓練箇所以外もゆっくり走ろうと思た」に対する回答のヒストグラ

20ムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 4.91，1.64 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-11→思う「訓練箇所以外もゆっくり走ろうと思た」に対する回答

図 3-12 は問い 1-12「ピクトグラムは違和感があった」に対する回答のヒストグラムである．縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 2.82，1.54 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-12→思う「ピクトグラムは違和感があった」に対する回答

21

図 3-13 は問い 1-13「この訓練を今後もやりたい」に対する回答のヒストグラムである．
縦軸は人数，横軸は回答（全くそう思わない(1)，ほとんどそう思わない(2)，あまりそう思わない(3)，どちらとも言えない(4)，ややそう思う(5)，かなりそう思う(6)，非常にそう思う(7))である．平均値と標準偏差はそれぞれ 4.82，1.66 であった．

人
数
(人)

思わない←

図 3-13→思う「この訓練を今後もやりたい」に対する回答

図 3-14 は問い 2-1「本物が飛び出してくる場合のインパクトを 100 とすると，訓練に登場したピクトグラム（歩行者）のインパクトはいくつぐらいでしたか？」対する回答のヒスト
グラムである．縦軸は人数，横軸は回答値である．平均値と標準偏差はそれぞれ 37.4，28.5
であった．

22

人
数
(人)

図 3-14

本物を 100 とした時の歩行者のピクトグラムのインパクト

図 3-15 は問い 2-2「本物が飛び出してくる場合のインパクトを 100 とすると，訓練に登場したピクトグラム（自転車）のインパクトはいくつぐらいでしたか？」対する回答のヒスト
グラムである．縦軸は人数，横軸は回答値である．平均値と標準偏差はそれぞれ 39.2，27.1
であった．

人
数
(人)

図 3-15

本物を 100 とした時の自転車のピクトグラムのインパクト

図 3-16 は問い 2-3「本物が飛び出してくる場合のインパクトを 100 とすると，訓練に登場したピクトグラム（車）のインパクトはいくつぐらいでしたか？」対する回答のヒストグラ
ムである．縦軸は人数，横軸は回答値である．平均値と標準偏差はそれぞれ 38.3，28.4 で
あった．

23

人
数
(人)

図 3-16

本物を 100 とした時の車のピクトグラムのインパクト

3 種類のハザード（歩行者・自転車・車）についてピクトグラムのインパクトの回答値に有意差が見られるかどうかを調べるために 1 要因の分散分析を行ったが有意差は見られなかった(F(2,29)=0.01,	
 p=0.99)．

問い 3「訓練に登場した交差点で過去にヒヤリ・ハット経験はありますか？」では 4 名が「あり」と回答し，残りの 7 名は「なし」と回答した．

問い 4「場面や操作性など，不満な点はありましたか？」（自由記述）について，記入された回答を列挙する（順不同）．
•

実際の運転ではもう少し先を注意している気がする．

•

ほとんどの場面が同じようなシチュエーションだったので，もう少しいろんな道や異なるシチュエーションがあるとよかった．

•

死角の部分を何度もタッチしてしまった．

•

ハザードとそれ以外の基準が知りたい．

•

他の交差点の方が危険じゃないかと思った．

•

ミラーなどの場所が少しずれている気がする．

問い 5「そのた，感想やご意見などありましたらご自由にお書きください」（自由記述）について，記入された回答を列挙する（順不同）．

24

•

画質を上げると更に良い．

•

他の道路でもトレーニングしてみたい．走ったことのない道でやるとどうなるか興味ある．

•

音が出ると記憶に残りやすいと思った．

•

反対側のミラーはわからない．大型が居ると見えないことが多い．原付きが出てくることが多い．

•

危険予知というより記憶するゲームだと思った．

•

普段あまりミラーを見ないので気をつけようと思った．

25

3.2 運転行動の変化
図 3-17 は，訓練前後の分析区間通過時間を示した箱ひげ図である．空色の矢印はそれぞれの実験参加者の値の変化を示している．平均値は，訓練前 4.38 秒、訓練後 4.71 秒であった．t 検定の結果，訓練前後の交差点通過時間に有意差は認められなかった(t(5)=2.57,
p=0.31)．

分
析
区
間
通
過
時
間
(s)

訓練前

図 3-17

訓練後

訓練前後の交差点通過時間

図 3-18 は，訓練前後の交差道路に対する注視回数（通過 1 回あたり）を示した箱ひげ図である．空色の矢印はそれぞれの実験参加者の値の変化を示している．平均値は，訓練前
0.11 回、訓練後 1.14 回であった．t 検定の結果，訓練後の交差道路に対する注視回数の有意な増加が認められた(t(5)=2.57,	
 p=0.003)．

交
差
道
路
に
対
す
る
注
視
回
数
(回)
訓練前

図 3-18

訓練後

交差道路に対する注視回数（通過 1 回あたり）

26

図 3-19 は，訓練前後の交差道路に対する注視時間（通過 1 回あたり）を示した箱ひげ図である．空色の矢印はそれぞれの実験参加者の値の変化を示している．平均値は，訓練前
0.05 秒、訓練後 0.65 秒であった．t 検定の結果，訓練後の交差道路に対する注視時間に有意な増加が認められた(t(5)=2.57,	
 p=0.012)．
交
差
道
路
に
対
す
る
注
視
時
間
(s)
訓練前

図 3-19

訓練後

交差道路に対する注視時間（通過 1 回あたり）

27

第４章
考察
4.1 主観評価について
ARCS モデル（学習動機づけモデル）に基づいた問い 1 の最初の 4 つの項目の平均値は，Attention（この危険予測訓練に興味が湧いた）が 5.0,	
 Relevance(この訓練が運転に役に立ちそうだ)が 5.2,	
 Confidence（訓練後，危険予測に自信が持てた）が 4.1,	
 Satisfaction（訓練をやってよかった）が 5.2 であった．自信が持てたかどうかを訊ねた項目は意見が別れ，平均すると「どちらとも言えない」に近い値となったが，それ以外の 3 つの項目はどちらかと言えば興味深く，役立ちそうで，やってよかったと評価された．自信（運転能力の自己評価）が高くなりすぎると，リスクを低く見積もる可能性があるが，本研究の結果からは，
ハザード知覚訓練が自信の平均値をあまり変化させないことがわかった．
問い 1-5（訓練は危険予測力向上に効果的だ）については，平均値が 5.6 であり，多くの実験参加者が本研究で提案した訓練方法が効果的だと評価していたと言える．
問い 1-6（どの道の映像だか，すぐにわかった）では全ての実験参加者が「かなりそう思う」「非常にそう思う」のいずれかを回答しており，日常的に走行している道路について，
地図情報を提示した上で走行映像を見せれば，どの場所の走行映像かということは問題なく理解してもらえるということがわかった．
問い 1-7（普段意識している交差点が多かった）については多くの実験参加者が「ややそう思う」と回答しており，訓練以前から日常的に走行している道路の交差点はなんとなく意識されていることもわかった．
問い 1-8（訓練時，危険予測がうまくできた）については，多くの実験参加者が「ややそう思う」「かなりそう思う」と回答した．本研究の本試行で用いた訓練映像はいずれも左側からの飛び出しである．また，同じ箇所での訓練を 3 回繰り返していることもあり，ハザードの出現が比較的予測しやすかったと考えられる．
問 1-9（訓練前より出会い頭事故が怖くなった）については「ややそう思う」を回答した
実験参加者が多い一方で，「まったくそう思わない」「あまりそう思わない」を回答した実
験参加者もいた．CG 合成によるヒヤリ・ハット映像が恐怖心や危険感受性に与える影響には個人差があると考えられる．一方，続く問 1-10（訓練箇所をゆっくり走ろうと思った）や問
い 1-11（訓練箇所以外もゆっくり走ろうと思た）では，多くの実験参加者が「そう思う」側の回答をしており，本研究の訓練方法が実験参加者の恐怖心にはあまり影響を与えずに低い

28

走行速度を選択させられる可能性が示された．ただし，実際の走行速度には影響が見られなかったので，今後より詳細な検討が必要である．
問い 1-12（ピクトグラムは違和感があった）について，大部分の実験参加者は「あまりそう思わない」と回答しており，ピクトグラムを用いた刺激映像でも訓練者に強い違和感を与えずに訓練が実施できる可能性が示された．ただし，後述のインパクトの質問項目を見ると，その値はあまり大きくないため，ピクトグラムは違和感は少ないものの，実際のヒヤリ・ハット映像は事故映像に比べると影響力も限定的である可能性がある．
問い 1-13（この訓練を今後もやりたい）に対する回答は問い 1 の 13 項目の中で最も分散が大きく，人によって意見が割れた質問であった．本研究では，今後もやりたい，あるいはやりたくない理由については訪ねていないが，高いモチベーションを持ったまま訓練を実施し続けてもらうためにも，やりたくない，と回答した原因について探っていく必要がある．
問い 2 では 3 種類のハザード（歩行者・自転車・車）の間に有意差は見られず，いずれも本物を 100 として，ピクトグラムのインパクトは平均 37〜40 程度であるという回答が得られた．個人の回答を見ても，80 を超える回答をしている実験参加者はいなかった．これらのことから，CG 合成のピクトグラムを使った訓練は，本物の交通他者が飛び出してくる映像に比べて同等のインパクトを与えられない可能性が示された．ただし，運転行動の変化では確認回数が増えるなどのポジティブな結果が得られており，訓練効果に対して映像のインパク
トは本質的でない可能性もある．
問い 4 の自由記述に記載された意見や不満，感想などは今後本研究の訓練ツールをさらについ買いやすく効果が高いものにしていくための参考としたい．

29

4.2 運転行動の変化について
訓練前後の交差点通過時間には有意差が見られなかった．主観評価では「ゆっくり走ろうと思う」という回答が多かったが，実際には本研究で提案した訓練には走行速度を低下させるような効果は見られなかったと言える．一方で交差道路に対する注視回数や注視時間は有意に増加しており，訓練前に比べると交差点を意識し，注意して運転するようになったと考えられる．
本研究では CG 合成を用いた擬似的なヒヤリ・ハット映像を用いた．これ対し，島崎ら(2012)，伊藤ら(2013)，中村ら(2013)の研究はいずれも実際の衝突映像を訓練刺激として用いている．本研究の結果から CG 合成の擬似的なヒヤリ・ハット映像でも，交差道路に対する注意の配分を増加させらる可能性が示された．一方で中村ら(2013)の先行研究で見られた
通過速度の低下が本研究では見られなかった，先行研究は非優先側の左折行動が分析対象であり，本研究は優先側の直進行動が分析対象である．つまり， 2 つの研究は分析対象が異なっているために，一概に比較を行うことは困難だが，CG による刺激映像はインパクトやリアリティの面では実際の事故映像に劣るため，このような結果となった可能性もある．
一方，本研究の刺激映像はいずれも実験参加者が日常的に通勤・通学で走っている道路上で撮影された映像を元に作成している．この点は先行研究よりも有利である．つまり，先行研究で用いた映像は，実験参加者にとっては知らない道路であり，起こりそうな事故パター
ンの学習はできても，「普段意識されない細い交差道路がそこにある」ということの学習はできない．すなわち本研究の刺激映像は，インパクトやリアリティの面では先行研究に劣っており，実験参加者との関連性や具体性の面では先行研究よりも優れている．これらの欠点や利点それぞれが結果にどのように作用したかを明らかにするためには，より統制の取れた実験を行う必要がある．また，本研究では分析対象に使えたデータ数が 6 名分と少なかった
点も有意差が見られなかった理由である可能性があるため，より多くの実験参加者を対象とした分析を行う必要もあると考えられる．
小規模な交差道路が注視されない原因には「交差点の存在に気づいていない」と「交差点は知っているが，リスクを低く評価している」の 2 つが考えられるが，本研究の実験参加者の多くは主観評価で「普段意識している交差点が多かった」と回答している．これは後知恵バイアスや社会的に望ましい回答をした結果であるという解釈も成り立つが，仮に本当に実
験参加者が訓練前から交差点を意識していたと仮定すると，訓練前に交差道路をあまり注視しなかったのはリスク評価が低かったことが理由であると考えられる．この点についても今後の検討が望まれる．

30

本研究で用いた刺激映像は試作的であり，CG 合成などに時間やコストがかかっている．特定の会社などに通う人を訓練対象とするのであればこのような方法でも訓練は可能だが，より広く不特定多数の人に訓練を行ってもらうためには，一般ドライバーが自分で危険箇所の映像を加工しマップ上にアップロードするツールなどを開発する必要があると考えられる．
本研究で提案したハザード知覚訓練方法には一定の効果があることが明らかとなったので，今後はより多くのドライバーに訓練を行ってもらえるよう，運用面での充実を図る必要があ
る．

31

文献
伊藤輔・島崎敢・中村愛・三品誠・石田敏郎

2013/6

事故映像と HazardTouch を用いた危険予測訓練による注視行動の変化，日本交通心理学会第 78 回大会発表論文集，5-6.
Keller	
 J.	
 M.	
 1987	 Development	
 and	
 use	
 of	
 the	
 ARCS	 model	 of	 instructional	 design,	 Journal	 of	 instructional	
 development,	
 10(3),	
 2-10.
中村愛・島崎敢・伊藤輔・三品誠・石田敏郎

2013タブレット端末と事故映像を用いたハ

ザード知覚訓練と運転行動の変化,	
 人間工学,	
 49(3),	
 126-131.
島崎敢・三品誠・中村愛・高橋明子・石田敏郎

2012

事故映像とタブレット端末を用いた

ハザード出現予測の訓練とその効果，交通心理学研究，28(1),	
 37-45.

32