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海外の高速道路料金―欧米諸国の事情（財）高速道路調査会

総括研究員・審議役

西川了一

最近、休日の高速道路料金の1000円上限制や地インターステートの法定化以前に、東海岸に高速方部の高速道路の無料化など高速道路の料金がど道路規格の有料道路が建設された。これらは、おうあるべきかという議論が新聞紙上をにぎわしてもに州内交通のために、混雑回避および高速走行いる。そもそも、この料金はどのような考え方にという付加的なサービスを提供するものとして、立って設定されているのか、諸外国ではどのよう債券を発行して整備された。これらの道路の料金な設定になっているのか、生徒たちが考える材料

は、個別路線の回収原則で料金が決定されている。

として紹介したい。

１．費用を回収（償還）するための料金
高速道路料金は、伝統的には、一定の期間（通また、最近では混雑課金も増加している。ピー
ク時間に高い料金を課する可変料金制や特定の車線に高い料金を課するＨＯＴレーン（乗車人数が社会科一定人数以下の車両に対して課金する）等がある。

常30年程度が多い）に、建設費、維持費、運営費、 （２）ＥＵ諸国借入金の利子など、すべての費用を回収するためには、どれだけの料金とすればよいかを計算して決定されてきた。

漓ＥＵの動向
ＥＵ加盟国でも、燃料税が、道路整備のためのおもな財源である。ＥＵの成立により、国際間の実際には、高速道路ネットワークが拡大し、年トラック輸送が増加したが、ある国を通過するト数が経過してくると、インフレにより、維持、運ラックが、そこで燃料を購入しないと、実質的に、営費が、上昇するので、前年の料金に対する改定道路の整備費用を負担しないことになる。これは、率という形で料金が決定されることが多くなる。

不公平であるとの議論がなされ、高速道路が無料

２．効率的な利用のための料金のドイツやベネルクス３国などで、1995年から、重量トラックに対して、フロントガラスの内側におもに都市部における渋滞問題を解決するため貼りつけるステッカー（ビニエット）を購入させ（混雑課金）、あるいは大気汚染やCO2の削減のることによって、料金を負担させる有料制を導入ため（環境課金）に道路利用者に料金を負担させ、した。

効率的な道路の利用を図る方法がある。さらに、

ＥＵでは、1999年に加盟国が課金する場合の基ＥＵのように別の政策目的を持った料金（後述）準を示した指令を制定した。課金の対象車両は、も出てきた。

当初は12トン以上、現在3.5トン超のトラックで３．欧米の料金設定方法ある。対象道路は、欧州横断道路ネットワークおよびそこから転換可能な道路である。課金の種類
は、対距離課金と期間性の課金（ビニエット方式）

（１）米国
しゅうさい

1956年以降、州際高速道路（インターステート）の２種類ある。現在の課金水準は料金収入合計＝

は、国としての一体性を維持するための移動を提インフラ整備費だが、個別の料率は、各車両の大供する重要な手段であること等により、無料で、気汚染や混雑への影響度により、差別化が認めらガソリン税を主たる財源として建設された。一方、れている。各国の実施状況は、対距離課金の国が、33スイス、オーストリア、ドイツである。ビニエッ

潺フランスト方式の国が、ベルギー、オランダ、ルクセンブ

20世紀初めに世界最高の一般道路網を過信してルク、スウェーデン等である。課金していない国いたため、高速道路の整備開始が遅れ、1950年代が英国等である。になって、主として有料制により整備を開始した。

2009年３月の閣僚理事会において、混雑や環境一方、ブルターニュ地方など経済発展が遅れた地等の外部費用を課金額に含める提案がなされたが、域および都市内の高速道路は、無料の代替路線が経済危機を反映して、採択が当面棚上げされた。

ないため、住民の移動権を保障する目的で、無料滷英国で整備されてきた。

高速道路は、橋トンネルを除き、すべて無料で料金は、当初は会社ごとの個別採算制で回収原整備されてきたが、2003年にバーミンガム近郊に則により決定されていた。1980年代に、建設時期有料高速道路（Ｍ６トール）が開通している。無等の差による路線間の料金格差を縮小するため、料の理由は、馬車交通時代に整備されていた有料会社間の内部補助を導入した。

道路（ターンパイク）が、鉄道の普及により、破綻したことから、地方自治体が維持管理を引き継がざるを得なかったという歴史的な経緯によると考えられる。
1980年代から、保守党政権下で公共財源の不足、現在は、料金の改定率は、前年の消費者物価上昇率の70％以内とされている。
フランスでも、1992年からパリ北部の高速道路
Ａ１において、混雑時間帯の料金が高くなる可変料金制を導入しているが、前後の時間を値下げす道路の混雑増加により、有料制の導入が促進されることにより、増収額と減収額は同額とされていた結果、上述のＭ６トールが開通した。しかし、る。

その後は環境保護派が主流となり、有料高速道路

潸イタリアは建設されていない。Ｍ６トールの料金は、回収原則により決定されている。

先進の北部の高速道路は、民間会社にコンセッション注されて、1955年から本格的に有料道路と労働党政権下で、公共財源の不足とＥＵ指令にして建設・管理されてきた。経済発展の遅れた南より、重量トラックへの課金、さらには、混雑削部と都市部は移動権を保障するため無料で整備さ減を目的とした全車への対距離課金を模索したが、れてきた。有料区間の料金は、会社ごとに、回収世論の反対や経済危機により2009年に断念された。

原則により、決定されてきた。現在の料金の改定

なお、これとは別に、ロンドンでは2003年から率の上限は、消費者物価上昇率の70％である。

都心部を対象として混雑課金が導入されている。

澁スペイン

さらに、2008年から、概ねグレーターロンドンの1980年までは保守党政権下でコンセッションに地域を対象とした低排出ガス区域課金が導入され、より、有料高速道路が整備され、1980年代以降は、大気汚染の緩和を目的として、重量トラックのう社会党政権下で無料高速道路が整備された。これ

ち排出ガスに関するＥＵの一定の基準を超えるもは、社会党が、有料道路では、利用者が富裕層にのに課金されている。

限られ、平等主義に反すると考えたからである。

澆ドイツ

有料道路料金は路線ごとの回収原則で決定され、高速道路（アウトバーン）は、1930年代以降失業問題の解決、国威発揚等の目的で、無料で整備されてきた。1995年に前述のとおりビニエット方式によるトラックの有料制を導入した。さらに改定率の上限は、消費者物価上昇率から予想と実際の交通量の差を引いた率である。
欧米各国および日本の高速道路の延長、料金等は以下の表のとおりである。

2005年にGPSと広域通信を用いた対距離有料制に34移行している。課金額は、ＥＵの指令により、イ

注 道路整備にあたって、民間企業が、政府との契約により、設ンフラの損傷費用と投資費用に相当する額である。

料金を徴収して、これらの費用を回収するものである。

計、建設、運営、維持、資金調達等を自らの費用とリスクで行い、

欧米諸国および日本の高速道路の延長・料金項目

単位

米国

英国

フランス

イタリア

ドイツ

スペイン

日本

高速道路延長km

94,004（08.1.1）

3,559（08.4.1）

11,000（09.1.1）

6,588.2（08.12.31）

12,678（09.1.1）

13,507（08.12.31）

9,267（09.9.30）

内有料延長km

6,876（09.1.1）

42（M6 TOLL）8,522.4

5,694.2

12,678＊

2,997

9,267

有料化率％

7.3

1.1

78.1

86.4

100＊

22.2

100

料金
水準

指定の
普通車 ない限り/km

為替レート
2010年6月7日

5.3セント
（4.8円）
26道路平均１USドル＝91円

4.5ポンド／回 7.26ユーロ（590円／回）
セント
0.1ポンド/km（7.8円）（13.1円）南フランス
M6 TOLL
高速道路会社
１ポンド＝131円

１ユーロ＝108円

5.4ユーロトラック対
8.3ユーロセント
距離料金
セント（5.8円）
10〜15.5ユー（9.0円）
アウトスト
ロセント
２社平均
ラーデ
（10.8〜16.7円）
同左

同左

同左

地

理

歴

史

公

民

地

図

24.6円/km＋150円
ターミナル・チャージ（高速自動車国道）
̶＊

ドイツは12トン以上の貨物車のみ有料

社会科35