若者の価値観の変遷と交通事故の関係― 平成 25 年度（本報告） タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

吉田 信彌

研究実施メンバー

研究代表者

東北学院大学教養学部
吉田 信彌

研究担当者

大分大学 工学部
和泉 志津恵報告書概要わが国の交通事故の死者と負傷者の歴史的変遷を通覧し，その中で 16 歳から 24 歳の青年の事故の増減の特徴をとらえ，その変遷をもたらす主要な要因を明らかにすることが本研究の目的である．1970 年と 1992 年は交通事故の死者が減少に転じる年であった．70 年代の死者減少では青年層の変化は他の年齢層より小さかったが，90 年代
では青年の変化量が他の年齢層より大きかった．また 70 年代は法改正というきっかけと安全を主導するのが企業組織であることが明確だったが，90 年代はきっかけも主導者も見当たらなかった．70 年代は負傷者も減少したが，92 年以降に負傷者が増加した
ことなどの違いがあった．統計的手法によって変化量の評価と変化する時期の特定を行い，さらに事故の諸変数から構築したモデルを使うと，死亡事故の持続的減少には運転者の安全への動機づけの高まりを仮定できた．二輪車と原付自転車の事故と三ない運動の歴史を検討すると，交通手段を選択する価値が二輪車問題の本質であった．
安全という価値を選択した結果，免許保有率の低下と二輪車離れが生じた．
上記の変化を説明する 2 つの仮説を提唱した。第一は価値観が転換する根底には人口構成の変化があるとの仮説である．青年人口の割合と死亡事故発生率が連動した理由は，青年人口の割合が社会の安全の動機づけに影響するとした．もう一点は，若中
年の男性中心だった車道に女性と高齢者が増え，実質的な車道の運転者の人口構成が変化し，青年の運転行動が相対的に調和的になったとの仮説であった．

目次
若者の価値観の変遷と交通事故の関係
はじめに
第1章

･･･････････････････････････････････････････････････････ 3･････････････････････････ 3

年齢層別死者数と負傷者数の推移

1-1

データ源

1-2

死者数と負傷者数の推移

第2章

死者減少期の特徴･････････････････････････････････････ 6

2-1

70 年代の死者・負傷者減少と法規制

2-2

1992 年以降の死者減少期

１）92 年以降の死者減少期の特徴
２）90 年以降の社会の動向と交通事故の死者減少
第3章

1990 年代以降の自動車事故の推移･････････････････････････10

3-1

第 1 当の免許保有者当たりの死亡事故と事故の推移

3-2

事故類型別の事故と死亡事故の推移

3-3

事故の昼夜の割合

第４章

二輪車と原付自転車の推移･･･････････････････････････････ 16

4-1

二輪車の死者減少

4-2

三ない運動

4-3

十代の二輪・原付の代替は自転車

4-4

三ない運動の隠れた余波

第５章

行動のモデル･･････････････････････････････････････････････23

5-1

二要因モデル

5-2

時代の価値観と青年

5-3

人口学的視点

1)人口構成と交通事故
2）女性の車道への進出
5- 4

行動変化の仮説と今後の課題

2

はじめに
わが国の交通事故の死者と負傷者の歴史的変遷を通覧し，その中で 16 歳から 24 歳の青年の事故の増減の特徴をとらえ，その変遷をもたらす主要な要因を明らかにすることが本研究の目的である．

第1章

年齢層別死者数と負傷者数の推移

1-1 データ源本研究で使用するデータは次の通りである．
① 1967 年（昭和 42 年）以降の年齢別負傷者数と死者数．ただし年齢別の負傷者数には 3 年（1973 年，1975 年，1976 年）の欠測値がある．
② 1978 年（昭和 53 年）以降の状態別年齢別の死者数と負傷者数．それ以前の集計表には内訳の値などの不一致があったので使用しなった．
③ 1980 年（昭和 55 年）以降の免許保有者の年齢別，男女別の統計．
④ 1986 年（昭和 61 年）以降の免許保有者の車種別年齢別の統計．
⑤ 状態別年齢別の死者数と負傷者数および第 1 当事者の車種別年齢別事故類型別昼夜別の集計表．
1991 年（平成 3 年）以降の交通統計の値は愛知県警の修正があったため，これまで蓄積したデータが使用できなくなった．愛知修正済みのデータは，新たに（財）
交通事故総合分析センター（イタルダ）に集計を依頼しないと入手できない．われわれは今回の助成によって独自の集計表を委託してデータを収集した．
愛知県警の修正値は基準の違いによると，当初新聞などで報じられた．しかし，実際に修正の値を検討すると，値は小さいものではなかった．平成 3 年から平成
23 年までの総計で死者は 600 人，負傷者数は 2,584 人のずれがあった．年によって数が違い，平成 12 年あたりから修正の値は大きくなった．単年度のもっとも多い年では，死者に 70 人（平成 14 年），負傷者に 496 人（平成 16 年）の修正があった．状態別では自動車乗車中と歩行中の死者と自転車乗車中の負傷者の修正幅が大きかった．愛知県警が非公開にしていた統計は一貫した基準のずれによるとは思えなかった．従来の修正前の統計を使用するのには慎重にならざるを得ない修正であった．
⑥ 2001 年（平成 13 年）以降の警察庁の免許データ．最終的には利用しなかった．
⑦ 2010 年（平成 22 年）までの人口データ．統計局の平成 22 年までの長期的なデータを使用し，人口が絡むデータは平成 22 年までとした．平成 23 年以降は震災の影響で信頼性のある人口データを得るまで時間がかかると判断した．
1-2

死者数と負傷者数の推移

人口当たりの年齢別の死者数と負傷者数の推移をグラフで描く．その推移について
3

ポアソン回帰分析を行った．
死者の推移は，1967 年から 2010 年まで増加期と減少期がそれぞれ 2 度ある．その年次推移は年齢層間の死者発生率（人口当たり死者数）の差異が縮小してきた歴史である．青年にあたる 16 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の青年層と 70 歳以上の高齢者
群の増減幅が目立つ．このうち 16 歳から 19 歳の青年層の死者発生率は，1970 年から
1 回目の死者減少期の最初の 5 年間でもっとも減少幅が小さく前年比に相当する減少比も小さかったが，1992 年以降の死者減少期では，減少幅も減少比も他の年齢層より大きかった．
負傷者の発生率（人口当たりの負傷者数）は短い 2 度の減少期と長い増加期がある．
この増減の期間中つねに 16 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の 2 つの青年層のどちらかがもっとも多い年齢層であり続けた．年齢層間の差異が大きかったが，2000 年以降にその差は縮小しつつある．それは青年の負傷者数の減少が大きいからであった．
死者と負傷者の発生率の年齢差の縮小は青年の発生率の減少による．この減少の要因を明らかにすることが世界に共通する普遍的な事故対策の策定に貢献することにな
る．

図 1-1 人口 10 万人当たり年齢別死者数（1967 年～2010 年）

4図１-2 人口 10 万人当たり年齢別負傷者数の推移（1967 年～2010 年）

5

第2章
2-1

死者減少期の特徴

70 年代の死者・負傷者減少と法規制

結論を先に言えば，1970 年代と 1990 年代の死者の減少に関しては，ハード面の改善がもたらしたとする論がある．しかし，年次推移を検討するとその論は成り立たず，安全に関する動機づけの変化が主たる要因とみなせることが判明した．
1970 年から本格的に政策が策定され，信号機や歩道の整備などのハード面の改善が進んだのは事実である．しかし，その改良は 1980 年以降の死者と負傷者の増加期も継続して行われた．したがって，ハード面の改良が 1970 年代の死者と事故の減少をもたらしたとする論は，なぜそれが 1980 年代には奏功しなかったかの説明をしないといけない．70 年代の前半期の急激な減少と後半期の緩やかに見える変化との違いについても説明が必要である．そこに難点がある．
われわれはポアソン回帰分析を行い，回帰直線の傾きで減少の程度を計量化した．
本報告では統計分析の詳細は省略し，主たる成果だけを簡略に述べる．
1970 年前半の減少が顕著であった．この期間は企業の管理者の年齢に相当する中高年での減少量が目立った．これにたいして，16 歳から 19 歳の青年層の減少量が少な
く，減少比（5 年にわたる前年比）も小さい．
われわれはこの結果は，1972 年に施行された労働安全衛生法により企業中心に交通安全に対する組織をあげての取り組んだ成果であると断じた．労働安全衛生法は，安全に企業が責任を持つこととそのための組織の改変とを企図したものだった．72 年の施行の前からの準備で 70 年からの 5 年間が変革の期間であった．その効果が顕著に現れたのが 70 年代の交通事故減少に貢献したとみなせた．企業の管理者の年齢層の死者の減少量が大きく，16 歳から 19 歳の減少量が小さく，またポアソンの回帰分析の傾きの値も小さい．つまり 16 歳から 19 歳の青年層は 1970 年代に全体が死者も負傷者も大きく減少した時期において，減少量も減少の比率も小さい年齢層であった．それは企業中心の安全運動から漏れやすい年齢であることと二輪車・原付自転車にまで安全運動が及ばなかったことの両面から説明できた．
2-2

1992 年以降の死者減少期

１）92 年以降の死者減少期の特徴
1992 年の死者の第 2 のピークがある．それ以降今日まで死者は減少し続ける．この第 2 の死者減少期には次の 3 つの特徴がある．
第 1 の特徴は，死者は減少したが負傷者のほうは 2004 年まで増加した点である．
死者数と負傷者数，および死亡事故数と事故数との増減の向きが一致しない期間が 12
年に及ぶ．
第 2 の特徴は，16 歳から 24 歳の青年層が安全に変化したことである．人口当たりの死者数の減少量がこの年齢層が大きい．1992 年以降の 10 年間の変化をポアソン回
帰分析で直線の傾きで比較すると，この青年層の傾き，つまり減少比が他の年齢層よ6

り急であった．負傷者のほうは増加したが，1992 年の死者のピーク後の負傷者の増加の程度が 16 歳から 24 歳は最初の 5 年は鈍かった．死者と負傷者の両面からみて，92
年以降の青年層が安全になっていた．70 年代に 16 歳から 19 歳の年齢層の死者の減少
が他の年齢層より鈍かった点とは対照的ともいえた．
2005 年以降は全体の負傷者も減少に転じた．その中で 16 歳から 24 歳の青年層の負傷者の減少量が大きかった（図 1-2）．92 年以降は，高齢者の事故に研究の関心が向いたが，この時期は 16 歳から 24 歳の従来危険であった青年層が安全になっていった時代であると全体の統計からは言えた．
第 3 の特徴は，死者減少に転じる時期である．1970 年代に減少した死者と負傷者は1980 年以降には増加する．死者数の全体は 1992 年にピークに達する．ところが年齢別に見ると，16 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の青年層だけ死者のピーク時期が 1992
年より早いことに気づく（図 1-1）．われわれは 1980 年から 30 年間の死者数と負傷者数の各年齢層におけるピークに時期を特定するために線形多項式ポアソン回帰モデルを応用した．その結果，16 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳は負傷者のピーク時期は他の年齢層と差がなかったが，死者は 1980 年代にピークが来た．したがって，死者数の92 年の全体のピークの前の時期の青年層の変化について調べる必要が生じた．
２）90 年以降の社会の動向と交通事故の死者減少
1970 年と 1992 年のピークから死者数（死亡事故数）が減少した時期は「経済情勢が変化しただけでなく，それを契機に日本人が過去を反省し，価値観の見直しを図った時期」（吉田，2006）という共通性があるが，92 年以降の推移には死者が減少したが負傷者（事故数）は増えたという特異な点があった．それは事故が起きても死亡事
故に至らない例が多いことを意味する．それを 90 年代に広まった車の安全装置（エアバッグや車体強化）の救命効果とする単純な論がある．ハードの改善が死者減少の原動力とする論である．
しかし，安全装置の普及の時期と死者減少の開始時期との関係に着目してみれば，どうであろうか．
92 年からの自動車の死者は 92 年をピークに以後減少するが，自動車の安全装置の普及は 95 年以降である．もともとわが国では安全装置が自動車のセールスポイントになることがなかった．安全がセールス広告の前面に大々的に出るようになった初めてのことがこの 90 年代後半に起きたのであった．なぜ安全装置が広まったかといえば，安全装置が出る前から，消費者の間に安全へのニーズがあったからである．そのニーズをとらえ，安全を強化した車を売れた．売れるからまた安全装備が充実するという循環が形成された．安全を求めるニーズが先行していたとみなせる．
吉田（2006）はエアバッグが実質的な救命効果よりも情報効果として作用することを指摘した．エアバッグが膨らむことや衝突実験の様子は自動車が衝突するものであることをユーザーに再認識させ，安全の動機を強化させる．
1995 年のオウム真理教事件と阪神淡路大震災を機に「安全神話の崩壊」が喧伝され7

た．ここからわが国の安全の動機が高まったと言える（吉田，2006）．以後安全へのニーズが高まり，価値観は交通事故の死者の減少にも利する方向に進む．
そこで問題は 92 年からの死者減少のきっかけは何なのかである．90 年代後半に安全を求める動機の高まる社会情勢は理解できても，その下地になり，かつ交通事故の死者を減らすような安全の動機の高まりを 90 年代前半期に認めることができるかが問題になる．
90 年代前半に起きた変化の一つにシートベルトの着用率がある．警察庁と日本自動車連盟の調査結果は 1990 年から 1993 年まで上昇しなかった着用率が 94 年以降は上昇した，という点で一致した．

図 2-1 1990 年から 2003 年までのシートベルト着用率「自動車の安全性の向上」を検討した交通事故総合分析センター（2006）のイタルダ・
インフォメーションは，初年度登録が新しい乗用車ほど衝突安全性が高いので「10 万台当たり運転者死者数」が低い傾向が見出した．2000 年から 2004 年に登録した乗用車を 10 年さかのぼっての結果であった．しかしその結果のグラフは，1990 年から 92
年の安全装置の不十分な時期でも新車効果あることを示した．
90 年代の安全性の向上がどれだけ救命効果は個別事例を探すことはできても，マクロ統計での実証は意外と難しい．ユーザーも安全性だけを求めていたかもあいまいである．2000 年代に入ると，自動車広告のテーマは安全ではなくエコになる．エコブー
ムの結果，軽自動車の販売が伸びる．車両の堅牢性は世紀が変わるとともに忘れられたのだろうか．
ただし，エコブームは死亡事故の減少に貢献する．速度抑制がエコになるからでさる．スピードメーターよりエコメーターを気にすれば速度は抑制される．90 年代後半の安全性も，2000 年代のエコも死者減少に資するテーマが自動車業界で展開した．
したがって，1990 年代後半以降の社会情勢は交通事故の死者を減少に利する価値観を醸成するものであった．未解明なのは 90 年代前半の変化であった．
8

そこで，ここからは第一に自動車事故についての 90 年代前半からの変化を追いかける．1990 年以降は交通事故のデータベースが整った．車種別にまた免許の種類も年齢別に分析できる．第二に，図１－１が示すように 16 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の人口当たりの死者は 1992 年の前に伸びが鈍っていた点，つまり死者のピークの時期が他の年齢層より早めであるである．これは後の 4 章の結果を先取りして言えば，二輪車による死者が 1986 年以降に減少したための結果である．16 歳から 24 歳の事故については四輪自動車とともに，自動二輪車と原付自転車について精査する必要がある．
そこで，次の 3 章では 90 年代以降の自動車事故について，4 章では自動二輪車と原付
自転車についての分析を報告する．

9

第3章
3-1

1990 年代以降の自動車事故の推移

第 1 当の免許保有者当たりの死亡事故と事故の推移

図 1－1 と図 1－2 の人口当たりの死者数と負傷者の推移からは，90 年代以降は 16
歳から 24 歳の青年層が死者の大きな減少と負傷者の少ない増加という点で安全化の主役だった．それはすべての交通事故の死者数と負傷者数であったが，ここでは自動車事故の死者数と負傷者数を検討する．
図 3－1 と図 3－2 は，自動車を運転できる免許保有者 1 万人当たりの乗用車と貨物車の事故と死亡事故数の年齢別の推移である．年齢はその事故と死亡事故の第 1 当事者の年齢である．1990 年以降の推移である．青年の年齢区分は 18 歳から 19 歳と 20
歳から 24 歳にした．交通統計の一般的な年齢区分である 16 歳から 19 歳ではなく，無免許の年齢の 16 歳から 17 歳を除いた．
死亡事故率も事故率もそのピーク時期は 1992 年であり，それはどの年齢層もほぼ同じであった．死亡事故の減少量が大きいのが 18 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の青年層と 75 歳以上であった．
青年層の死亡事故のピーク時期は 1992 年であった．それ以降減少した．この時期の自動車運転者の安全の動機を高めるきっかけを与えたものとしては，バブル経済の崩
壊と 1990 年に発足した初心運転者期間制度が候補としてあげられる．しかし，バブルの崩壊については，なぜ青年層に特に影響したかが疑問である．初心運転者期間制度
は青年の免許取得後の運転行動を慎重にさせる効果はあるが，なぜ 90 年から発足した制度が 92 年までに効果が現れずに 93 年からは事故を減少させたか，という点が疑問である．

図 3-1 乗用車と貨物車を運転した第１当事者の年齢別の免許保有者 1 万人当たりの死亡事故発生率の年次推移
10図 3-2 乗用車と貨物車を運転した第１当事者の年齢別の免許保有者 1 万人当たりの事故発生率の年次推移
3-2

事故類型別の事故と死亡事故の推移

交通事故では 1992 年が死亡事故数（死者数）のピークであるが，2004 年までは事故（負傷者）は増えるというのが全体的な趨勢である．これをさらに人対車両，車両
相互，車両単独の事故類型別に分析した．事故類型別に図 3-1 と図 3-2 と同様に，乗用車と貨物車の第 1 当事者の年齢別にわけ，乗用車と貨物車を運転できる免許保有者
1 万人当たりの類型別の死亡事故と事故の発生率を求めた．
その結果，18 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の青年層だけに特有の事故減少の推移の型が見つかった．18 歳から 19 歳と 20 歳から 24 歳の 2 つの年齢層だけ人対車両事
故と車両単独事故が 1990 年代にすでに減少を始めていた．他の年齢層の事故が 2000年代に向かって増加したのと対照的であった．しかも，その青年層の減少量は他の年齢層より大きい．つまり，人対車両事故と車両単独事故に関しては，18 歳から 24 歳の青年層の推移は死亡事故と同形の年次推移を示した（図 3-3-1・2，図 3-4-1・2）．

図 3-3-1 免許保有者１万人当たりの人対車両死亡事故数（第 1 当事者年齢別）
11

図 3-3-2 免許保有者１万人当たりの人対車両事故数（第 1 当事者年齢別）

図 3-4-1 免許保有者１万人当たりの車両単独死亡事故数（第 1 当事者年齢別）

図 3-4-2 免許保有者１万人当たりの車両単独事故数（第 1 当事者年齢別）
3-3

事故の昼夜の割合

人対車両事故も単独事故も夜間に多い事故である．もし夜間の運転が少なくなった
ならば，このタイプの事故が減ると予想される．90 年代はバブル崩壊後に経済が停滞
し，夜遊びが少なくなり、2000 年代は i モードなどの携帯電話の普及により，運転よ12りネットで遊ぶことに夜の時間を費やすようになったとしたらどうであろうか．もしそのような変化があったならば，夜の運転は減る．青年の夜間運転の機会が減れば，人を発見しにくい夜間の人対車両事故が減り，周囲の影響を受けずに暴走する夜間の単独事故が減る．夜間の運転機会の減少が事故類型の変化を説明するとの仮説である．
この仮説は事故の起きた時間帯のデータをもとに事故の昼夜の割合を算出することで検証できる．事故の発生時間を昼（夜明けから日没まで），日没から 20 時までの夜半，そして 20 時以降から夜明けまでの夜中と３区分した集計を行った．
図 3-5 に車両単独事故の昼夜の割合の結果を示した．90 年代に昼夜の割合に変化はほとんどなかった．それゆえに 90 年代の青年の車両単独事故の減少を夜間運転が減ったとの仮説は支持されなかった．

図 3-5 車両単独事故の時間帯（昼の割合）の年齢別の推移
昼夜の割合の変化は 2000 年代に生じた．年齢別にみるといわゆる生産年齢人口の昼の割合に変化が生じ，子供と高齢者の昼の割合には変化が少ない．
人対車両事故については，昼の割合が微減し夜中（20 時以降から夜明けまで）の割
合がやや増した．人対車両事故とくくると昼夜の割合の変化が車両単独事故および車両相互事故の他の類型と違う推移が得られたが，それが急激な人対車両事故の減少に対応するかは疑問であった．
昼夜の割合は，個々の類型に細分化したものだけでなく，まず全体の推移をみるべきだろう．それを図 3-6 に示した．

13

図 3-6 交通事故の死傷者の昼夜の発生割合の推移
図 3-6 は道路交通事故の死者と負傷者を合わせた死傷者の発生した時間帯が昼か夜かを分けて，昼の割合を年齢別に示した．自動車事故だけでなく，自転車事故など道路交通の死傷者全体の推移であるから，全般的な生活の変化を反映しやすい．2000 年
代に入ると，昼夜の変化が認められる．12 歳以下の子供以外のほぼすべての年齢層で昼の割合が増えた．
2001 年に悪質な酒酔い事故対策の一環として危険運転致死傷罪が設けられた．酒酔い運転は 1977 年以来 30 年以上にわたって年々減少してきた（和泉・吉田，2010）．
この間，規制も次々と追加されたが，この 2001 年の法規制だけが飲酒運転の減少の速度を変えるような効果を持った．酒酔い運転の減少は夜間事故の減少につながるが，夜間事故の割合が以後 10 年以上にわたって減少させるかは疑問である．飲酒という特定の事故への対策が全般に波及効果を持つとも考えにくい．
2000 年代になると，1990 年代後半からの新車は安全性が強化された乗用車が出荷され続け旧車との入れ替わりが達成される．走行車両のほとんどが安全性の高い車両となる．そこで死亡事故の減少が一定水準になるのかというと，そうではなく，90 年
代と同程度に減少を続けた．そして，負傷者（事故数）の伸びが鈍る．2000 年代前半の人口当たりの負傷者数（事故数）は同程度に留まり，2000 年代後半からはその負傷者が減少に転じた．その負傷者の減少量は大きいので，負傷者発生率の年齢差を縮小した．
このように 2000 年代は夜の事故の割合の減少と負傷者（事故）の発生率の減少とい14う点でも 1990 年代とも違う様相を呈した．
92 年以降の死者（死亡事故）の減少については，萩田・渡辺・伊藤・佐藤・築地（2006）の危険認知速度の低下を主因とする説がある．危険認知速度は事故直前の自車の速度を当事者である運転者が見積もった値である．主観的な値だが，同じ手法で収集した速度の値が確実に低下した．そこから示唆されるのは，一般的に車両の走行速度も低下である．愛知県警のデータ修正がなさないデータではあるが，最高速度違反の事故も減少した（和泉・吉田，2010）．単独事故が昼も夜も青年では 90 年代から減少したのも無謀な速度での運転をしなくなったからと考えられる．ただし，青年の走行速度
が全体的に低下したというなら，追突と出会い頭事故が多くを占める車両相互事故も90 年代から減少してもよいはずだという疑問が残る．また，なぜ走行速度が低下したかというその説明も課題になる．
ここまでにわかったことは，自動車事故の死者と負傷者の増減は，1970 年代から10 年ごとに異なった様相を呈することである．事故類型や昼夜など条件を細分化してみると矛盾点が若干あるものの，基本的には青年層の自動車運転は安全化してきた．
その青年を安全に向かわせる歴史を貫く法則性を探るのが次章以降の課題である．

15

第４章
4-1

二輪車と原付自転車の推移

二輪車の死者減少

1980 年代後半に人口当たりの 16 歳から 19 歳の死者は横ばいであった（図 1-1）．
92 年のピークに向かって増加するという推移ではなかった．その一因は自動二輪運転中の死者が 1988 年をピークにして以後減少し，その一方で自動車運転中の死者は 92
年まで増加したからである．つまり増加と減少とが相殺したによる．その結果，全体は横ばいとなった．
16 歳から 19 歳の年齢層では死者と負傷者に占める二輪車の割合は高い．そして二輪車は男子の乗り物であり，女子の運転は少ないという男女差がある．男子だけの人
口当たりを人口当たりの死者数を図 4-1 に示した．いかに二輪車の死者が多いかがわ
かる．女子も含めた人口当たりの数値はこの半分になるので，男子だけで示すと二輪車の突出ぶりがわかる．
負傷者のほうは男女合わせて人口当たりの人数の推移で図 4-2 に示した．
なお，この図の原付と二輪の推移は，高校生に限定した交通事故総合分析センター（2000）の描く高校生数当たりの死者数と負傷者数の増減と一見様相が異なる．高校
生では 1980 年代後半に急増はしなかったが，80 年代末ごろから死者も負傷者も減少することは確実であった．

図 4-1 16 歳から 19 歳の人口 10 万人当たりの死者数の推移〈1978 年から 2010 年〉

16図 4－2 16 歳から 19 歳の人口 10 万人当たり負傷者の推移（1978 年から 2010 年）
自動二輪車の死者と負傷者が 1980 年代後半をピークにして 1990 年代以降は減少した．この減少が 16 歳から 19 歳の全体の死者数と負傷者数に影響した．
原付自転車の負傷者の減少は 2001 年からが顕著であるが，死者も 2001 年から減少
した．つまり，自動二輪は 1980 年代後半から，原付は 2000 年代から減少した．それらの減少の一方で自転車の負傷者が増加した．利用の形態として動力付きの二輪から自転車へと移ったとみなすことができた．
死者と負傷者の増減にはこうした乗り物の使用の変化を考慮する必要がある．
人口当たりの死者数と負傷者数の増減には，人口の中から二輪を運転する免許保有者の増減が変数として介在する．二輪車の免許保有者数は 1986 年以降公開されるが，自動車の普通免許を持つとそれを上位免許として二輪免許保有者の数から除外され，普通免許保有者に入れられる．そのため二輪車の免許保有者の算定がしにくい．そのため指標としては免許保有者当たりの人数は算出できず，人口当たりの人数の増減を手掛かりとした．
二輪車の免許保有者は相対的には少ないので，運転者の人数当たりの死傷者数はかなり高いと想定できた．そうした危険性が次第に二輪車離れを起こしたのと推察できる．平成に入ると暴走族と暴力団の関係が指摘され，二輪車の免許も取らない青少年が増えたと考えるのが妥当であった．
4-2

三ない運動

青年と二輪車との関係を考える際に欠かせないのが，1980 年代の高校で広まった三ない運動である．
二輪車の免許保有率の算定は難しいが，年齢別の免許保有者の統計を利用して，16
17

歳と 17 歳の保有率を算出することは可能である．16 歳から 17 歳の免許であるから，普通自動車の免許ではない．小型特殊車の免許保有者数が少なく，この年齢の保有率
は原付と二輪車の免許の保有率を反映するとみなせる．保有率は 1980 年から男女合わ
せた保有率は基本的に減少である．1990 年代に横ばいの時期はあるが，男子の保有率の低下が顕著であり，それは三ない運動と無縁ではない．

図 4-3

16 歳から 17 歳の免許保有率の推移（1980 年から 2010 年）

全国高等学校 PTA 連合会全国大会で三ない運動の実施が決定されたのは 1982 年である．そのころまで男子の保有率は下降中だが，女子はまだ上昇中であった（図 4-3）．
運動の徹底さには地域や学校でもばらつきがあるし，1980 年代後半には文部省が三ない運動とは逆方向の実技指導を各教育委員会に通達した．1989 年には文部省はさらに交通安全教育の実施を通達する．PTA は運転そのものを禁止するのに対し，文部省は運転することを認める．両者の方向性は逆であった．この例が示すように，三ない運動はよく知られたものの，ちぐはぐな面があり，どれだけ統一して徹底して実行されたかの実態がつかみにくい．そのことは交通事故総合分析センターの報告（2000）も苦労したところである．
とはいえ，図 4-3 に示される 1980 年から 1993 年までの免許保有率の低下は，全国
的によく知られる三ない運動のアナウンス効果とみなせる．1990 年代は高校では三ない運動が解除される時期であり，保有率の低下は止まるが，2000 年代に入るとまた低下し続け，今日に至る．全体として二輪車離れが 1980 年以降進んだという歴史である．
三ない運動が事故を減少させたかの評価は難しい．交通事故総合分析センター（2000）の三ない運動と交通事故に関する研究報告書は，三ない運動下の高校生のその後の事
故傾向をも含めて総合的に勘案し，事故減少の効果はなかったと結論を下した．
18

三ない運動は高校生の免許の保有率を下げ，自動二輪と原付自転車の運転から遠ざけた点では犠牲者を減らすと言える．また二輪車の危険性を広く知らせた点は警鐘として有効と評価できる．三ない運動の問題点は，こうした事故対策の効果としてよりも，教育の理念として危険なものを遠ざけるという発想にある．交通刑務所でも教育によって事故を再発させないようにするのに，始めから二輪車を忌避する姿勢はどうであろうか．三ない運動は安全の効果よりもむしろ安全教育の理念として問われたのであった．
免許保有率のデータからは三ない運動が下火になったころから 16 歳から 17 歳の免許保有率の下げが止まったことは認められる．三ない運動の反動といえるが，2000 年以降の一層の保有率の低下は三ない運動とは無縁である．そこに新しい歴史がある．
ここでも 2000 年代からの新たな兆候がある．ただ 1980 年以降今日まで高校生年代の二輪車離れは進んだというのは確かであった．
4 -3

十代の二輪・原付の代替は自転車

自動二輪は 1980 年代後半から，原付自転車は 2000 年以降から，それぞれ死者の負傷者が減少した．二輪車の代わりに増えたのは，自動車の負傷者ではなく，自転車の負傷者である．下図（図 4-4）は 16 歳から 19 歳の男子の負傷者の状態別の各割合の推移である．負傷者の多さはある程度，その交通手段の利用の頻度，つまり事故に遭う機会を反映するとみなせる．自動車については運転機会が多ければ事故が多いとはいえないが，教育と免許の制度が不十分な二輪車や自転車の事故は利用機会の多さを反映するとみなせる．
図 4-4 は，16 歳から 19 歳の男性の各年の負傷者の状態別の内訳の割合の 1978 年から 2010 年までの年次推移である．おおざっぱに言って，動力のついた二輪車事故が減り，代わりに自転車が増えたという変化が 90 年以降の推移であった．
図 4-5 は，同じく 16 歳から 19 歳の女子の状態別割合の推移である．女子は自動二輪が少ないことがわかる．原付自転車は 1980 年代後半に一時的に割合の高い期間がある．その原付自転車の負傷者はやがて少なくなり，その分を自動車乗用中と自転車が増えるという推移であった．
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

その他
歩行中
自転車
原付
自動二輪
自動車

図４-４ 16 歳から 19 歳男子の負傷者の状態別割合の年次推移
19

100%
80%

その他

60%

歩行中
自転車

40%

原付

20%

自動二輪
S53
S55
S57
S59
S61
S63
H2
H4
H6
H8
H10
H12
H14
H16
H18
H20
H22

0%

自動車

図 4-5 16 歳から 19 歳女子の負傷者の状態別割合の年次推移
4-4

三ない運動の隠れた余波

三ない運動はバイクの不買運動という面を持つ．PTA 主導であるから，メーカーとしては面と向かって抗えない．そこでという因果関係をメーカーは表明できないだろうが，原付自転車の新たな消費者の開拓に向かうことは容易に想像がつく．1976 年にホンダはファミリーバイク「ロードパル」を，ヤマハ発動機は 1977 年に両足をそろえてスカートでも乗れる「パッソル」を発表した．その TV コマーシャルにホンダがソ
フィア・ローレン，ヤマハは八千草薫を起用した．両女優とも当時 40 歳代である．女性のそれほど若くない消費者に向けた商品であった．
これにより女性の原付自転車の事故が増えた時期がある．図 4-5 の 1980 年代後半（昭和 58 年から 61 年あたり）の女性の原付の割合の高さがそれを示す．16 歳から 24 歳の人口当たりの負傷者が多いが，それを除いて 25 歳以上の子育てと働き盛りの 69 歳までの年齢層だけの推移を図 4-6 に示した．この年齢層の負傷者の発生率は青年層より低いが，推移のパターンに他の世代にはない，くっきりした特徴がある．
25 歳から 39 歳までの年齢層の負傷者のピークは 1983 年と共通するが，40 歳代以上のピークはそのあとに時期にずれていく．同型の山と下降線があること，そして下降線を横につなぐとその間隔が 5 年という年齢層の区分の差異にほぼ一致することが読み取れる．

20

図４-6 25 歳以上の女性の人口当たり原付自転車運転中負傷者の推移
たとえば 30 歳から 34 歳の年齢層は 5 年後には 35 歳から 39 歳の年齢層になる．その時人口当たりの負傷者率がほぼ同程度である．年齢を経ると，経験を積むので事故率は下がるはずである．そして自動車利用が進むと，原付自転車に乗る機会が減り，負傷者発生は低くなるはずである．もし機会が減ったにもかかわらず，負傷者発生率が同じなら，実質的にはより危険になり，原付運転の経験の効果はないということになる．自動車運転で見られる経験と年齢を重ねれば事故発生率が下がるという法則性がここでは通じないことになる．
2005 年を過ぎるとこうした推移は影を潜め，負傷者の年齢層間の差異も縮小した．
したがって現在は女性の特定世代の原付事故を問題にするほどではなくなったが，今振り返ると，もっと前に世代別にわけた対策を施せば，女性の原付事故を減らすことができたのではなかったのか，と反省する．
メーカーの思惑通り，女性の幅広い年齢層の消費者が誕生した．それは母親年齢とも重なる．それゆえにその母親の子供の世代にも原付自転車を好む世代が誕生してもいいはずであるが，女性の若い年齢層と男性のどの年齢層にも図 4‐6 のような山のずれと重なりはみられなかった．母親世代の原付志向は子供へと継承されなかった．
4-5

二輪車の事故史

90 年代の全体の死者減少の前に，まず若者が自動二輪から離れて行った．その死者の減少こそが 80 年代後半に青年層の死者の伸びが止まった一因である．自動二輪の死者が少なくなり，次に 90 年代に入り，自動車運転の死者が減りだした．2000 年代は死者の減少のペースが 90 年代と同じに進むが，16 歳から 17 歳の免許保有率の減少と21

原付自転車の負傷者発生率に変化のある年齢群がみられ，90 年代とは違う変化が起きていると考えられた．
自動二輪車と原付自転車の事故の解析には免許保有者数があいまいであることなど困難な点がある．そのことは三ない運動を研究した交通事故総合分析センター（2000）
も指摘していた．しかし，男性と女性，そして年齢によって区切ったときには，はっきりした特徴をつかむことができた．その差異は主として二輪車の利用の目的とその背景にある動機づけによる．言い換えると，安全装置や道路環境，そして教育のいわゆる３の E に分けて考えがちであるが，それらを包み込んだ時代の趨勢を読み込んで交通事故の増減を考えるべきことが二輪車の歴史が示していた．

22

第５章
5-1

行動のモデル

二要因モデル

和泉は大分県の自動車事故をもとによって自動車事故を統合的に説明するモデルを作成した（原・和泉・小畑，2007）．今回は二輪車について全国データをもとにした共分散構造分析モデルを構成した．それが図 5-1 である．

図 5-1 自動二輪と原付自転車の事故モデル
要因と要因間の関係の細部において詰めるべき点はいくつかあるが，基本的には自動車事故と同じ特徴をもったモデルになった．そのモデルの基本的な特徴とは，人間の要因を安全意識という動機あるいは意志の側面とヒューマンエラーという意図通りに行動できるかの能力的な側面との 2 要因から事故を説明する点である．
モデル図の「安全運転意識」とは，安全であろうとする動機づけである．安全であろうとしても，実際はその意志通りに行動できるとはかぎらない．意志を貫く行動の実行力という側面をモデルでは「ヒューマンエラー」と表現した．多くの事故は意図通りにならないヒューマンエラーの結果として事故が起きる，と解釈できる．
「安全運転意識」からパスが出ている「無免許運転」「飲酒運転」「ヘルメット着用（自動車の場合はシートベルト着用）」「速度超過」は，実行するのに高い能力を要するものではないので，「ヒューマンエラー」という要因を介さずに「安全運転意識」という安全への動機づけの高低で規定される，と解釈できる．
われわれはこれまで日本の交通事故の事故増減の推移を検討してきた．その結果，
23

ほぼ 10 年ごとに様相が変わってきたことを見出した．その変化とはまさにモデル図の「安全運転意識」という動機的な側面であるといえる．
5‐2

時代の価値観と青年

1970 年代，特に前半期は交通事故の激減期であった．政府の交通安全対策も本格化した．われわれは労働安全衛生法改正によって，企業を中心に交通安全に取り組んだ
ことが事故減少の大きな原動力と評価した．
このとき企業の管理職であろう 40 歳代の当時の免許保有率は今と違って高くないことを付言しておきたい．70 年代の免許保有率の詳細は公刊されないが，交通事故総合分析センター（2009）のイタルダ・インフォメーション No.81 には 1970 年（昭和45 年）の男性の年齢別の免許保有率のグラフがあり，40 歳代後半の保有率が 60％程
度でそれ以上の年齢は急に低くなることが示された．このことは当時の中高年男性は，ドライバーというよりは歩行者として死者や負傷者になったとみなせる．そしてその免許を持たない年代に安全を主導する立場に立たせたのが労働安全衛生法であった．
企業には属していない 70 歳以上の死者も減少した点については，なお検討すべき課題があるだろうが，1970 年代の日本は企業を中心とした社会であることから，企業中心の安全運動が奏功したことは確かである．
高度成長から安定成長へと社会の雰囲気が変わる転換点が 1970 年であり，社会の価値の転換とともに交通事故が減少したといえる．ただし，16 歳から 19 歳の年齢層がその転換に遅れ気味だった．それには当時の若者の親世代への反発という風潮からすれば，十代がついて行かないのは当然でもあった．
これに対して，92 年以降の死者の減少は 16 歳から 24 歳の青年の変化が他の年齢層より顕著であった．青年に何が起きたかと言うと，まず 1980 年代の後半に二輪車の死者が減少したことである．つぎに自動車事故の死者が 1992 年から減少する．
では，なぜ二輪車の死者は減少したのか．
二輪車の事故においては二輪車という移動手段を選択するかという価値選択が問題である．交通事故総合分析センター（2000）は三ない運動が長期的には当事者の事故率を低めないと評価したが，三ない運動は当事者に二輪車に乗るか乗らないかの選択を迫る作用がある側面を評価してよい．乗る本人だけでなく学校も家族もその選択を迫る．その選択に当たってベースになるのは二輪車の危険性である．
二輪車の免許人口当りの死者数の統計は出ない．しかし，三ない運動の効果を検証
した交通事故総合分析センター（2000）も，二輪車の免許保有者は，原付と自動車に比べ少ないことを指摘した．その割に人口当たりの死者数が高いのだから，実質的な死亡率は高い．人は必ずしも統計を読むわけではないが，死者の発生率を冷静に考慮
すれば，二輪車に乗らないというのは合理的な選択である．経験的に二輪車の危険性を察知した結果，二輪車離れが進んだといえる．ただし，なぜこの時期にそれが生じたかという問題は残る．
つぎに 92 年から自動車の死者が他の年齢層と同時期に起きる．起きた変化は，安全24

への動機の高まりとくくることができた．飲酒運転は変わらず減少し，速度が低下したと推理できるデータがあり，シートベルトの着用率が向上した．原・和泉・小畑（2007）と図 5－1 のモデルからしても整合的であった．安全でありたいと願うとき，運転者ができることは速度を控え，飲酒運転や暴走行為をせず，シートベルトをする、というところである（吉田，2006）．しかし追突や出会い頭事故を防ぐための注意はつい怠るかもしれないので事故は減らない．この吉田（2006）の説明は 2004 年ごろまでの動向についてはあてはまる．
しかし，90 年代前半から死者減少の開始時期が 92 年であることの説明がついていない．また 2000 年代の負傷者の増加の止まりと減少についても説明が十分はされないままであった．安全の動機による説明は，1980 年代の事故と死亡事故の増加についての説明を怠っている．ハード面の改良の効果を評価する説が 1980 年代の事故増加を説明しなければならないように，安全動機を主とする説も 1980 年代の増加を同時に説明しなければならない課題が残る．
5-3

人口学的視点

1） 人口構成と交通事故
価値観の変遷による事故減少の説明にはトートロジーの罠も潜む．そこでわれわれが参考にしたのが人口学の視点である．人口学では出生率の低下や結婚年齢の上昇という家族の価値観に関わる問題を扱うが，価値観などの文化的要因の変化は出生率な
どの変化の触媒とはなっても原動力とはならないとみる．代わりに価値観の変化に先行する人口，経済，社会の要因を見出す（Retherford, Ogawa, & Sakamoto,1999；河野，2007）．そこでわれわれも 90 年代の安全の動機の高まりのいわば状況証拠だけでなく，価値観の変化を促した要因を挙げる必要があった．
われわれが見出した答えは人口の年齢構成の変化であった．

図 5-2 人口の年齢構成と交通事故（出典：吉田，2010）25

図 5－2 には人口当たりの交通事故数，死亡事故数，死者数，負傷者数と人口の中に占める 16 歳から 24 歳の青年の割合（青年人口割合）および 65 歳以上の高齢者の割合（老年人口割合）の推移を示した．青年人口の割合と死者の指標とが高い相関関係にある．
死亡事故を起こしやすい青年人口が多ければ，その分だけ死亡事故が増えるのは道理であるが，それだけなら青年層の死者数だけが増減する．しかし，すでに繰り返し照覧した図 1－1 も図 5－2 も人口当たりの死者数である．青年層の死者数だけでなく，各年齢層の人口当たりの死者数と青年人口の割合が連動する．したがって，青年人口
割合が全体を規定する．
若い世代の動向が社会の次の動きや雰囲気を作ると考えるのは無理筋ではない．16
歳から 24 歳の子供を産みやすい年齢の人口の動向は人類の行く末を左右する．人口統計をいちいち調べるわけではないが，進化的な観点からその動向を自動的に察知する機構が存在し，それが行動に影響すると考えてられないだろうか．
政治学ではハインゾーン（2008）が，16 歳から 24 歳の青年の全体の人口に占める割合が社会とくに政治の主張を過激な行動を規定すると論じた．青年が上の世代との地位闘争という面から過激化する．イスラムの自爆テロなどがその例である．
ベビーブーマーの起こした大学紛争などにも適応できる理論であるが，日本の場合
は 16 歳から 24 歳までの青年の割合が政治よりも経済の消費の動向に重きをなした．
とくに高度成長を機会にそれは強まった．高度成長は技術革新を核にしたので，新しい技術の生む新しい商品を好む青年層を消費の主役に煽った面がある．自動車は格好の消費財であった．そこで青年人口の割合が社会の動向の核になる．
交通事故の死者率が失業率と相関するという米国のデータがある（Partyka,1984）．
わが国の失業率は長期にわたって低く変動の少ない期間が長期にあるので，失業率と交通事故は相関しないが，経済成長とともに若者を消費のターゲットにした歴史がある．したがって，景気に踊らされると死亡事故が増えるという点では米国の失業原因説と日本の青年人口と死亡事故との相関は根底において通じ合う．
青年人口は 1990 年代からとくに減少する．しかも老年人口のほうが青年人口を1992 年からは上回る．1970 年代も減少したが，このときは団塊ジュニア世代の登場によって人口は回復するという見込みがあった．しかし 90 年以降は人口の回復と増加が望めないこともはっきりした．青年層が消費の主役でなくなったことが広く浸透した．その中で高齢者にも受け入れやすい安全の価値が高まったとみなせる．90 年代の安全の動機の高まりの先行条件に青年人口の縮小があると指摘できた．
青年人口の割合は，1970 年代の事故減少と 80 年代の事故増加とも連動する．したがって，70 年代の安全運動の成功，80 年代の事故増加も包み込んだ説明原理となる．
青年層を人口割合の減少は 70 年代に安全運動を有効にした．80 年代の青年人口の増
加は，それより若い年少者まで巻き込み消費者にしていった．
人口構成が道路の運転者に与える影響には二重の経路を仮定できる．上述したのは
26

人口構成が運転者の社会観に影響し，運転するときの図 5-1 の２要因モデルの安全運
転意識を規定する．青年人口の割合は時代の価値と雰囲気を醸成するからである．
もう一つの経路は、人口の年齢構成が道路利用者の年齢構成を規定する．道路という公共空間の人口構成であり，運転中に接する人々の年齢構成が運転に影響する．それには歩行者も含めた道路利用者全体の人口構成のほかに，車道を走行し相互作用しあう車両の運転者の人口構成がある．運転免許者の中の実質的な免許利用者の人口構成である．その人口の中での車両間の相互作用では多数派の年齢群が中心になるとは限らない．運転者は危険を回避するために突出した行動や危険行動をとる青年の運転に注目する．それゆえに青年人口割合の増減が死亡事故数や全体の交通流に影響を持つと考えられる．しかし，いっぽうでその人口構成においては年齢だけでなく性別の要因も無視できない．女性の運転人口の増加することで，相対的に男子青年の割合が小さくなる．その女性運転者の車道への進出について考察してみよう．
2）女性の車道への進出
図 5－3 は免許保有者に占める女性の割合の推移である．45 歳以上とそれ以下との年齢差がある．男性は十代の若い時の一斉に取得するのに対し，女性は年齢を経て取得することが知られている．40 歳辺りまでに取得し，その後は取得しないことが 45
歳以上の 5 年間隔の直線となって表れた．
若中年の若いほうで女性の割合が 1990 年までに増えたことがグラフ（図 5－3）か
ら読み取れる．つまり事故が増加した 1980 年代は若い女性の運転者が増えた時期であった．2000 年代には女性の割合は一定し年齢差も縮小する．

図 5-3 免許保有者に占める女性の割合（1976 年から 2012 年）
27免許保有者が増えても実際に運転するかどうかは分からない．ペーパードライバー
が女性では多いと推測される．免許保有者当たりの事故率を算定する場合でも運転機会の評価が難しかった．
ここで考えるべきは，車道の車両の走行速度を規定する運転者人口の年齢構成である．運転者人口とは，車道を走行する車両の運転者の人口である．自転車を除く，原付自転車，自動二輪車，自動車の３種の免許を必要とする車両の運転者の人口構成である．この３種の車両が車道を走行する．車道の速度はこの３種が決める．もちろん付近に自転車や歩行者が多ければ，それらも速度に影響を与える．しかし，走行速度を選択するのは運転者である．その実働人数を推し測る指標の一つに，それらの車両を運転中の負傷者を取る．その負傷者に占める女性の割合の推定を試みた．

図 5-4 免許保有者と負傷者に占める女性の割合（1978 年から 2012 年）
図 5-4 の免許保有者中の女性率は全年齢の女性の割合であるから図 5-3 の「計」と同じである．負傷者総数に占める女性の割合には歩行中負傷も含む．運転中負傷は
原付，二輪，自動車の三種の車両を運転中に負傷した人数に占める女性の割合である．
これが実質的に車道の速度を規定する運転者に女性がどれだけの割合で関わっているかを示す．その中で自動車を運転中に負傷した女性の割合を「自動車運転中女性率」
として示した．
負傷者の女性の割合の増減には，女性が運転する機会の多さだけでなく，負傷のしやすさなどの変数が介在する．関与する変数は複雑だが，負傷者の中に占める女性の28

割合が増加したことは女性が実質的に道路交通において免許を活用して運転することが増えた，とみなせる．
データに跳びがあるが，大要をいえば 1970 年代は若中年男性が運転者の中心であった．人口構成の変化を受けて 80 年代のなると青年人口が増えた．その中に女性が参入した．90 年代には高齢化に伴う高齢者の割合が増えるだけでなく，女性の割合も増えた．90 年代の速度の低下や安全動機の高まりと解釈できた運転と事故の変化は，一つには社会の青年人口の割合の低下によって，青年的な｛安全運転意識」（図 5-1）が低下し，より安全を高める方向に働いたことである.二つ目は車道の運転者の人口構成の変化である.車道の運転者人口に速度を望まない女性と高齢者の割合の増加した.青年
男子の行動が相対的に少数派になっていく.その相互作用の中から互いを調和させる
行動をしなくてはならない環境になりだす変化が 90 年代以降の主要な変化であった.
その変化をもたらす基底に人口構成の変化があった.
速度を志向する青年男子はあまり速度を出さない高齢者や女性と競うことはしない．
そもそも青年男子の速度は同年齢の間で挟持するためのものであった．暴走族は同年
齢のギャラリーを欲した．青年は同じ年齢の集団の中で速度を競うのを楽しみ，他の年齢層と競争するのではない．速度自体を志向するものでもない．なぜなら，速度だけを求めるなら，90 年代は全国どこでも高速で走れる道路と安全装置のついた車両が手近になり，速度を出しやすい環境が整った．にもかかわらず，青年の速度志向は減退した．単独事故の減少がそれを示す．青年人口の割合が縮小することで，競う同年齢の人数が減り，社会の中での存在感が薄れる．それゆえ速度を出してもつまらなくなったのである（吉田，2009）．
青年は路上でも消費生活でも主役の座を降りた．もはや時代の中心とおだてられることが少なくなった．代わりに女性と高齢者が若いとおだてられ，消費のターゲットにされる．それゆえ女性と高齢者が事故には警戒が必要である．
2000 年代の変化については未解明の部分が多いが，本研究で提唱した運転者人口の概念を錬ることが 2000 年代の変化をとらえる有力な手掛かりになる可能性がある．な
ぜなら，事故類型の多くを占めるのは 1990 年代に減少せず増加した車両相互事故である．車両相互には自転車も含まれるが多くは免許保有者同士の事故である．2000 年代になってやっと減りだす車両相互事故のあり方には運転者人口の構成の影響を考える
ことが有力であった．
運転者人口の基本はその性と年齢の構成である．図 5-3・4 を読むと，女性の割合が2000 年代末に一定する．女性の割合が一定したことは交通流が安定し，それが負傷者の減少につながったとの見方もできる．
運転者人口は昼と夜とで変わる．時間帯や季節によっても変動する概念としておさえたることが，90 年代と 2000 年代の事故の昼夜割合の変化を解明するのに役立つだ
ろう．原付自転車の負傷者が 2000 年代に減少したことは，運転者人口に占める車種の割合が変化する可能性を示す．さらに歩道を走行していた自転車が車道を走行するよ
うになると，運転者人口の概念は複雑になる．概念としてまた測定法としての有効性
29

がどれだけかあるかなど運転者人口には課題が多いが，2000 年代の変化を的確にとらえる有効な概念がつぎの課題であることを認めなければならないだろう．
5- 4

行動変化の仮説と今後の課題

現段階で描ける交通事故と青年の行動の関係は次のようになる．
1970 年と 1992 年という交通事故の死者数の減少という転換点は，人口の年齢構成の転換点そして経済の転換点とが重なる年であった．1970 年代の前半の死者の減少には企業主導の安全運動が奏功した．その中で青年の安全化は遅れた．安全の価値が会社という上からのものだったである．これに対し 92 年以降の死者減少には主導者は見当たらない中で青年層の死者の減少が他の年齢層より大きかった．青年層は二輪車から離れ安全になった．そして自動車に関してもより安全になった．その変貌は安全を重視する価値観の変換とみることができた．二輪車の事故史の検討とわれわれの事故モデルでも運転者の動機的要因である安全の価値観が重きをなすと言えた．
しかし，事故データの推移の転換を検討すると，価値観の転向には人口構成の変化があった．1970 年代の死者減少期と 1992 年以降の死者減少期は，16 歳から 24 歳の青年人口の割合の減少時期であった．経済に対する考えの価値転換もこの人口構成の変化の所産と言えた．そして 1980 年代の死者の増加について，ハードの改良説も安全の動機説も説明できなかったが，青年人口がこの時期に増加したことから，死者の増減の変化は青年人口の割合が原因とみなせた．それは人口に占める割合が消費生活の中心者を規定するからである．青年の人口割合の増加した 80 年代には消費の中心が若者ともちあげられた．それが青年の人口に占める割合が減少することで変わる．青年が主役の座から降りた．その人口構成の変化が価値観を規定するという人口学的な仮説をわれわれは採用した．
人口構成という観点から車道の速度を規定する運転者の人口構成を仮定してみると，
92 年以降は女性と高齢者の割合が増加し，青年の割合は減少した．その異なる集団の相互作用が結果として死亡事故を減らした．その年齢構成が生み出す相互作用の行動が安全の価値観を強化し，今日までの死者減少と 2000 年代後半からの負傷者減少を招来した，と見当をつけた．
価値観の変化に先立つ人口構成や社会経済の変化があるとの仮説は大きなドグマ的な仮説である．心理学には「悲しいから泣く」のか「泣くから悲しい」のかという論争があった．泣くという生体の変化が先行し，悲しいという感情は後であるというのが正しいというのが現在の結論である．常識とは異なるかもしれないが，意識に先行する無意識的，潜在的な変化があるというのが科学的な人間観である．それと同様にわれわれの価値観の変化に先行する人口構成の変化が原因に存在するというのは，常識的な世界からすると納得できないかもしれない．価値観の変化があってこそその後の社会経済の変化があるはずだ，と思う．しかし結婚年齢や出生率を扱う人口学は常識を否定した．われわれもまた価値観が一定の役割を果たすことを認めるが，価値観の変化を促す人口構成の変化を仮説として提唱した．
30

われわれは事故統計の整備された 1967 年から 2010 年までの交通事故の増減の歴史を検討した．わが国では長期にわたる事故の変動を検討し，そこに法則性を見出そうとする試みは希薄であった．研究も専門分野に細分化されたせいもある．その反省に立ち，本研究を遂行した．そして本研究から取り組むべき今後の課題を２つ提起した．
第 1 は，交通事故の死者の発生率に人口の年齢構成，特に青年人口の割合が決定的な影響を持つという仮説である．２つ目は運転者人口という概念である．車道で車両を運転する運転者の人口構成を仮定できないだろうか．それによって車道の速度や車両相互事故のあり方が決まるのではないか．そのために運転者人口の概念を確立し，その測定法を開発する必要がある．
文
原恭彦・和泉志津恵・小畑常史（2007）ル―大分県交通事故のデータの分析―

献
運転者の安全意識と人為ミスの包括的モデ
第 6 回 ITS シンポジウム 2007 発表論文

集，68-73.
グナル・ハインゾーン（著）猪股和夫（訳）（2008）

自爆する若者たち

新潮選書

和泉志津恵・吉田信彌（2010）運転者の動機の史的変化に関する 30 年の事故統計研
究第 9 回 ITS シンポジウム 2010 論文集，CD-ROM，155-160．

河野稠果（2007） 人口学への招待

中央公論新社交 通 事 故 総 合 分 析 セ ン タ ー （ 2000 ） 三 な い 運 動 と 交 通 事 故 に 関 す る 研 究 報 告 書
H11-07平成 11 年自主研究

平成 12 年 10 月

交通事故総合分析センター（2006）自動車の安全性の向上

イタルダ・インフォメー

ション，No.63，1-12.
交通事故総合分析センター （2009） 安全な高齢四輪運転者を目指して イタルダ・
p.9.

インフォメーション，No.81.

萩田賢司・渡辺洋一・伊藤聡子・佐藤恭司・築地裕（2006） 人的側面からみた交通事
故死者数の減少要因の分析

IATSS Review, 31, 98-104.

Partyka,S.C. （1984） Simple models of fatality trends using employment andpopulation data. Accident Analysis & Prevention, Vol.16, No.3, 221-222,
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日本人間工学