交通工学，37（増刊号），2002, pp. 23-28.

コンパクト・シティ文化とマイカー藤井１．魅力的なコンパクト・シティ

聡

空港行きのバスの停留所までは歩いて 7 分程度であった．また，イエテボリ市の中央駅までは徒限ら れた事例か ら一般的な 議論を安易 に展開

歩でおおよそ 15 分程度であったが，トラム（市することはできないが，コンパクト・シティにつ電）を使えば，5，6 分程度でついた．そして，トいて考えるきっかけの一つとして，私的な体験をラムの駅までは，自宅からは数十秒のところに一振り返るところから始めてみたい．イエテボリ市

つ，1 分 30 秒ほどのところにもう一つあった．ト（スウェーデン第 2 の都市，人口約 45 万人）にラムの運賃は 100 円程度（15 クローネ）だったが，一年間滞在する機会を頂戴した時のことである．

回数券パスを買えば 65 円程度（9 クローネ）とな

当時 の自宅は都 心を囲む運 河のすぐ外 側のアった．しかも，2 時間以内なら乗り換えは無料でパートであった．アパートは築百数十年というこあった．そして，職場（イエテボリ大学）まではともあり外見には新しさはないものの，隣の建物

おおよそ徒歩で 15 分程度であったが，同様にトとも調 和の取れた 高さと色使 いがなされ た建物

ラムを使えば 5 分であった．

であった．そして，建物の中は繰り返し改築されつまり，買い物，仕事，散歩，公園やカフェでており，古さは一切感じられない部屋であった．の休憩，映画，そして，国内出張のための中央駅

都心 部には商店 街があり自 宅から運河 を渡れへのアクセス，海外出張に行くにあたっての空港ばすぐに行くことができた．運河を渡った橋のた

バスの停留所へのアクセス，等，日常生活のほともとには，映画館があった．運河の周りには芝生んど全ての移動が，徒歩，あるいは，トラムで，の公園が続いており，ところどころにベンチと子数十秒から数分程度（少なくとも 10 分以内）の供用の遊具，そして，主に現代美術の作品が設置ものだったのである．今から思えば，おそらくこされていた．運河の公園以外にも，自宅から 1 分

うした街のあり方を，コンパクト・シティ 1） 2） と程度でたどり着けるゆったりとした公園が 2 つあ呼ぶのであろうと思う．

った．

少なくとも筆者には，こうした生活は魅力的に

自宅 のアパート のブロック にある建物 はいず思えた．何を買うにしてもどんな食事を取るにしれも居住施設としてのアパートだったが，それぞてもとても便利だし，感じの良い公園がすぐそば

れの一階には，レストラン，カフェ，バー，洋服にいくつもあるし，自動車の渋滞もないし，満員屋，花屋，写真屋が多数入っていた．普段の食料電車もないし，通勤時間も短い．

品については，自宅から 3 分のところにスーパーがあった．また，自宅から 7 分ほど歩けばもう少だからこそ，次の様な考えを抱かざるを得なかった．

し規模の大きな，そして，割引率の少し高いスーパーがあり，週に一度はそこで少し多目の買い物「日本の街に，このような街のあり方を取りをした．そして新鮮な食料品の場合には，魚市場入れることができないだろうか？」には 3 分，肉市場には 2 分で着けた．

交通工学，37（増刊号），2002, pp. 23-28.

この問いに答えるためには，制度的側面，立地的慣習や風習である，と言えるかも知れない．しか側面，技術的側面など，検討すべき点は多岐に渡し，こうした説明は実のところほとんど意味を成る．それらの全てを検討することは筆者の力量をしていない．そもそも，社会的な慣習や風習，と大幅に超過するものであるが，ここでは，コンパは文化のことを意味するものである．それ故，上クト・シティが生まれ，そして，それが持続し続記の説明は説明というよりはむしろけるために不可欠な一つの要因としての，社会的にしか過ぎない．文化なる概念を用いた言説を正要因，特に，確に紡ぎだすには，注意深い態度が必要である [1]．

文化と呼ばれる構成概念を手がかりとして論考してみたい．

こうした認識から，山岸 3 ） ， 4 ） は言い換え文化という概念を用いた意味のある議論を成立させるた．．．．．．．．．．．．．．．． ．
めには，文化を一つの均衡状態として理解す る こ
２．コンパクト・シティ的文化とが必要である（あるいは，少なくとも有効である）ことを指摘している [2] ．すなわち，動学的な先に述べたコンパクト・シティの一例は，街の変化エネルギーを内在した様々な諸要素が，ぶつつくり，すなわち，街の物理的構造そのものにつかり合い，引き合い，最終的に達成された一つのいての論述というよりはむしろ，街の物理的構造．． ．．．．
を前提 とした生活 のあり方 を 述べたもの であっ安定状態，それこそが文化であると定義している．

た．すなわち，コンパクト・シティを論ずることッド文化」を考えてみよう．

例えば，身近な例として，「布団文化」と「ベは，「コンパクト・シティ的な生活のあり方」をベッドの場合，通常，人が横たわるのは床上論ずることに他ならない．例えば，イエテボリ市

30cm よりも高い位置である．その一方で，部屋民全員が，毎日自動車で郊外で買い物をし，郊外の 中 の埃 は ,人 が 歩か ない 夜 中で あっ て も床 上の娯楽施設で遊んでいるなら，街の物理的構造が30cm の距離までの間にまっているらしい．それ

例え現状のままであったしても，普通の人々は誰故，多少埃がまっていようともベッドさえあればもイエテボリをコンパクト・シティとは呼ばない

人は睡眠中に埃を吸う危険から逃れられる．

であろう．逆に，コンパクト・シティ的な構造がさて，この情報を聞きつけた「布団文化の人」

ない街ですら，全員がコンパクト・シティ的な生は，次のように思い至るかも知れない；

活のあり方を営んでいるのなら，その街はコンパ「だとすれば，床上 30cm 以内の距離に寝ているクト・シティと呼ぶにふさわしいだろう．例えば，我々は，埃まみれなのではないか？」．

「近所 で事足りる 活動しか実 行しない」 というパクト・シティになりえる．何も，「やりたい事果たして，この布団文化人の推察は正しいのだ．．．．．．．．．．．．．．．．．．
ろうか．調和のとれた布団文化にすむ限り，その．．．．．．．．．
答えは，否，である ．なぜなら，ベッド文化圏でなら，ほとんどできてしまうように街を作る」と睡眠中に埃がまうのは「部屋の中で靴を履くかいうコンセプトが，コンパクト・シティを創出すら」である．それ故，畳の上で靴を履かない布団るのではない．

文化の住宅では，さほど埃はまわない．だからこ

さて，そうしたコンパクト・シティ的な生活の．．
あり方は，「コンパクト・シティ的文化 」に支えそ，布団文化圏で布団を床にひくことは何ら不合られたものに他ならない．それ故，コンパクト・にしまうことで限られた床面積を有効利用できシティを論ずることは，コンパクト・シティ的文る．布団文化の住宅が化を論ずることに他ならない．

としても，利用可能な床面積は非・ウサギ小屋の人々の暮らしぶりがあるのなら，それだけでコン

ここにコンパクト・シティ的文化とは，コンパクト・シティ的な生活のあり方を支える社会的な理ではない．それどころか，昼間に布団を押入れウサギ小屋と呼ばれたベッド文化の住宅とさほど変わらないかも知れない．

交通工学，37（増刊号），2002, pp. 23-28.

この例は，要するに次のことを意味している．
寝具（ベッド or 布団），部屋の中での靴の使用，うした説明がどれほどの説得力がありえるのか，定かではない．

床面積，埃の状態，といった各要素が，ベッド文

仮に路上駐車をせずに，人々がきちんと駐車場化においても布団文化においてもそれぞれ異な利用するとしても，週末には郊外の安いショッピった状態で調和しているのである．これこそがングセンターにまとめ買いに行くのなら，せっか均衡としての文化である．すなわち，一方のく整備された都心の商店街はさびれる一方であ均衡解ではベッドが使われ，もう一方の均衡解でろう．こうした想像の他，子供の通学の送り迎えは布団が使われる．仮に，ベッド文化の生活でのをどうするのか，買い物はどうなるのか，週末の体験が心地よいものであったとしても，布団文化時間の使い方はどうなるのか，などのそれぞれにとしての均衡状態から布団を剥奪し，ベッドを安ついて，想像すればきりが無いくらいにコンパク易に持ち込むことは得策ではない．そうした行為

ト・シティ的生活のあり方を阻む要因は想像できは，調和・均衡を乱すだけに終わり，誰も幸福にる．

なれないのかもしれないのである．

以上の想像は，「仮に，莫大な投資をもってしこれと同様のことがコンパクト・シティの理念て，考えられうる最高のコンパクト・シティの整で交通計画と街づくりを進める上で生じかねな備を行った場合」の想像である．そうした極めていのではないか．すなわち，仮に冒頭で述べたよ

理想的な状況でも，様々な問題が生ずる可能性がうに，コンパクト・シティの生活が魅力的であっ十二分に考えられる．だとしたら，中途半端な投たとしても，それは一つの均衡解としての文化の資でそこそこのコンパクト・シティの整備を行っあり方である以上，安易にそれを導入することはたとすれば，より広範に，より深刻な問題が生ずできないのである．

ることは容易に想像できるだろう．こうした問題

例えば，仮に都心部に魅力的な住空間と周辺にが生じてしまうのは，冒頭で例示したコンパク

買い物施設を多数設け，市電を十分に整備したと．．
しても，すなわち，莫大な投資をもってして考え．．．．．．．．．．．．．．．．
られうる最高のコンパクト・シティ の整備を行っト・シティでの生活のあり方が，コンパクト・シたとしても，人々が郊外で広い庭のある生活を所

クト・シティ的なハード整備を行ったとしても，望するなら，誰も住まないかも知れない．

わが国の街々の均衡解としての文化がコンパクティ的文化という一つの均衡解として実現しているものだからである．だからこそ，仮にコンパ

仮に人々が居住したとしても，自宅のすぐ近くト・シティ的文化に収斂せずに，様々な新しい問に駐車場が必要だ，と人々は思うかもしれない．

題を生み出すだけに終わる可能性がいつまでもところが駐車場は効率的な土地利用を妨げるた残されるのである．

めに，コンパクト・シティの街づくりにおいては駐車場は十分には確保されないだろう．それ故，多数の人々は路上駐車をするかもしれない．それ

３．コンパクト・シティとマイカー利用を取り締まっても，「駐車する場所がないのだか
ら路上駐車も仕方ないだろう」という論理を住民

以上の議論は，次のことを意味している．

は持ち出すかも知れない．そうなれば，その論理を論駁するために「そもそも，ここはコンパク「もしも，日本の街でコンパクト・シティのト・シティである以上，自動車は少し控えていた実現を目指すなら，（調和ある均衡解としてだかないと....」という説明をしたところで，既にの）コンパクト・シティ文化を根付かせるこ

都心に住み，自動車を利用しているという既成事とが必要である」

実（あるいは，既得権）を持つ人々に対して，そ交通工学，37（増刊号），2002, pp. 23-28.

．．．．．．．．．．．． ． ．．．．．
すなわち，コンパクト・シティについ て の言説は，．．．．．．． ．．．．．
文化論そのもの であるべき なのである．もちろん，い．それどころか，マイカーがないからこそ，外ハード的や法制度など構造的側面の整備がコンに受け入れて頂くことができるかもしれないし，パクトシティにとって不可欠なことは論を待た隣の公園の草木のわずかな変化を通じて季節をない．しかし，そうした構造的側面の整備が有効感じることもできるかもしれないのである．

国人でありながらも近所の商店やカフェの人達となりうるのは，そうした整備が文化としての均こうした傾向，すなわち，限られた選択肢を繰衡状態をコンパクトシティ的文化と呼ばれる新り返し選択することで，特定の選択肢がより好意しい均衡状態へとシフトさせることに成功した的なものとなっていく，という傾向は，もちろん場合に限られるのである．

心理学的に説明できる．例えば，単純接触効果（単さて，先ほどの布団文化とベッド文化の例では，に知っているというだけで好きになるという効両文化を分ける重要な要素は「埃」であった．で果）やコミットメント効果（選択したという事実は，コンパクト・シティ文化と非コンパクト・シがあるだけで，その選択を正当化するためにそのティ文化を分ける重要な要素は何であろうか．

選択肢を肯定的に評価する），あるいは，未来の．．．． ．．
筆者は，それはマイカー 利用 である，と考える．

影効果（繰り返しゲームを行うことで他者から協力的行動を引き出しやすくなる）等によって，いくらでも説明できるだろう．しかし，上述の傾向冒頭の例を思い出して頂きたい．筆者は，マイを説明するためには，そうした無粋な理屈を持ちカーを利用していなかったし，保有すらしていな出すまでもなく，例えば，次の松尾芭蕉の一句をかった．マイカーがなかったからこそ，近くで買引用すれば事足りるように思う．

い物をし，散歩をし，公園で休息したのである．
遠出するときも公共交通でいける場所にいった．

よく見れば

薺（ナズナ）花咲く

垣根かな

もちろん，こうしたマイカーのない生活では，買い物をする場所についても，散歩する場所につ春の七草であるナズナの花は，どこにでも生えいても，休息をとる場所についても，マイカーがているめだたぬ小さな花である．それどころか，ある生活よりも選択肢は極端に少なかったに違いない．実際，筆者はイエテボリから少し離れた街にはほとんど行ったことがなく，その一帯の地域の事についての知識はほとんど何もない．
経済的議論でしばしば，選択の幅が広がること

ぺんぺん草といったあまり美しくなさそうな名前で呼ばれる代表的な雑草である．しかし，よく見れば，垣根に生えたぺんぺん草の花ですら，美を感ずることができるのである．
もちろん，この句の肝要な点はよく見ればは消費者の便益を向上させるとの議論がなされという一言である．われわれは，日常の暮らしのる [3]．しかし，それは物事の一面にしか過ぎない．

中で周りを よく見て いるだろうか．ましてや，選択の幅が広がることで，一つ一つの選択肢をな

自動車を運転しているときに，一体何を，いがしろにしてしまう傾向があるに違いない．実見れる

よくのだろうか．

際，上記のマイカーのない生活においては，数少ない選択肢から厳選した場所に，繰り返し訪れることでますますその場所を好意的に感じるようになる，という傾向は確実にあった．だからこそ，．．．
例えマイカーがなく，それ故に選択の幅が極端に狭められたとしても，コンパクト・シティでの生活は，それによって何ら遜色を受けるものではな

４．おわりに．．．．．．．．．．．
本稿の最大の主張は，コンパクト・シティ的文．． ．．． ．． ．．． ．． ．．．．．．．．．．
化に ，街の 文化 均衡が 収斂 することを妨げる最大．．．．．．．． ．．．．．．． ．の要素はマイカー 保有・ 利用であ る ，というもの

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である．もしも，この命題が真であるなら，莫大すると，必然的に，週末に過ごす場所は歩いていな投資をしてコンパクト・シティ的な整備をいくけるところに絞られた．おかげで，近所にはお寺ら行おうとも，少子化によっていくら人口が減少があり，神社があり，公園があり，疎水があるこしたとしようとも，そして，人々の環境意識が表とがよくわかった．そして，近所の商店街でほと面的にいくら向上しようとも，マイカー利用を許んど欲しいものが手に入ることがわかった．それ

容したままでは永遠にコンパクト・シティは実現

らを通じて街に対する印象が大幅に変わり，我がしないだろう．なぜなら，コンパクト・シティに街としての愛着がますます深まった．

マイカー利用・保有を持ち込むのは，土足の部屋

これは，一例にしか過ぎないが，おそらく，こに布団をひいたり，割烹料理にケチャップをかけうしたことは，誰の身にも起こりえるように思う．

たりするようなものだからである．だからこそ交

なぜなら，マイカー生活を続けている限り，車窓通計画においてコンパクト・シティの実現を真にから外を願うのなら，人々のマイカー利用，ひいては，保しかし，自動車から降りれば身の回りを見つめる有が変わることを期待する他ないのである．

余裕が生まれ，その中から美しいものを少なからよく見ることが難しいからである．

だとしたら，交通計画者が次のような問いかけず見つけることができるようになるかもしれなをすることも，あながち大袈裟なことではないのい．なぜなら，ナズナの花を立ち止まって見つめかもしれない．

る心情，それこそが，日本の文化の中心に位置する心情の一つに違いないからである．
「 マ イカ ーと の 付き 合い を やめ ます か ？それとも，コンパクトシティに住むのをあきらめますか？」[1]文化と言う概念ほど，広く使われ，何となく意味が通じるものの，その実，まったく空虚な概念にしか過ぎないものは，他にないかも知れない．例え

近年では，自動車の共同利用システムの導入をは
5）

ば，「ある事件があった．これは，文化のせいであ，かしこい自動車の使い方を人々に考えてる」という言説を考えてみよう．この言説は，実は，いただくプログラム 6） 7） ，そして，自動車の免許「ある事件があった．これは，事件が生じた背景のじめや保有をきちんと考えていただく情報提供8）など，せいである」と主張しているようなものである．こ「マイカーの保有と利用」をめぐって様々な取りの言説の誤りは「ある結果が生じた．この結果は，組みがはじまっている．こうした取り組みは，コその結果をもたらした原因のせいである」といってンパクト・シティ的文化の到来を妨げる要因を取いる点にある．原因と結果という観念を持つ人なら，り除くことに，少なからず，寄与するに違いない．

この言説にその観念以上の追加的情報が一切含ま

そして，そうした阻害要因がなくなった後に，れていないことは自明である．つまり，文化というコンパクト・シティ的文化がわが国に訪れるか否言葉を用いた大半の言説が，単なる言い換えにしかか，この点については筆者は楽観的に考えて過ぎないのである．

いる．

[2] この主張は，マーカスと北山の「文化心理学」の立たびたび限られた事例で恐縮ではあるが，イエ場 9） に対する一つのアンチテーゼとなっている．文テボリから帰国してからの生活について触れて化心理学は人間の心理を理解するにあたって文化みたい．帰国後，コンパクト・シティ的生活が可的背景を忘れてはならないことを強調する．それ故，能であるか否か，その私的な実験として，（イエ本文にて主張している「調和」の重要性は文化心理

テボリ滞在前はマイカー生活にどっぷりと使っ学の立場からも演繹される．しかし，文化が均衡状ていたせいもあって，かなり不安であったもの態であるとの認識が希薄な立場であるため，本稿での）マイカー利用を取りやめることにした．そう論ずるような，「現状の文化からコンパクト・シテ交通工学，37（増刊号），2002, pp. 23-28.
ィ文化へのシフトを達成するためには，何が必要

屋誠一：小学校における交通・環境教育「かしこか？」という視点の議論を展開することは難しい．

い自動車の使い方を考えるプログラム」の意義とあくまでも，文化心理学は静的な現状把握に有用な有効性に関する実証的研究, 環境システム研究，のであり，動的な思考実験には少々利用しにくい．

Vol. 29,

pp．159-169，2001.

そして，「現状からの変化を，いかにもたらすか」8） 藤井 聡，西中卓也，北村隆一：自動車免許非保有という戦略的意志を伴った動的視点なくして，いか者に対するコミュニケーション実験，土木計画学研究・なる交通政策も公共事業もありえない．何ら変化を講演集（春大会）, CD-ROM, 2002.

もたらさない政策は無意味であるし，どういう変化．．
をもたらすべき かという戦略的意志が不在のままに実施される政策（すなわち正義不在の政策）は正当化できない．だからこそ，文化という概念を用いた計画論を展開するには，1）文化を動的現象として捕らえる事，2）どうあるべきか（すなわち，何が正しい[公正・正義]か）の認識を明確にすること，の二点が必要なのである．そうでなければ，上述のように無意味で不正な議論に陥りかねない．

[3] 離散選択モデルの枠組みで言うなら，選択肢が増加することは（ロジットモデルの場合には）消費者余剰としてのログサムが増加することを意味する．しかし，この議論の最大の誤りは，選択肢数が増加することで，個々の選択肢に対する選好の程度が低下するという自明の心理的傾向が無視されている点である．

参考文献
1） 海道 清信：コンパクトシティ―持続可能な社会の都市像を求めて， 学芸出版社，2001.
2） コ ン パ ク ト シ テ ィ （ よ り 良 い 暮 ら し の た め に ）http://www.compact-city.net/
3） 山岸俊男：心でっかちの日本人，日経新聞社，2002.
4） Yamagishi, T.: Culture and Social Intelligence,presented at XXV International Congress of Applied
Psychology (in CD-ROM), Singapore,2002.
5） 太田勝敏：マイカーに変わる新しい交通手段―カーシェアリングの意義―，交通工学，36 (2) pp. 1-4,2001.
6） 藤井 聡：社会的心理と交通問題：欧州でのキャンペーン施策の試みと日本での可能性，交通工学, 36 (2),pp. 71-75, 2001.
7） 谷口綾子・原文宏・新保元康・高野伸栄・加賀

9）Markus, H.R. and Kitayama, S. (1991) Culture and theself:Implications

forcognition,emotion,andmotivation, Psychological Review, 98, pp. 224-253.