小学生を対象とした交通安全ウォーキングアプリの開発と効果の検証― ２０１９年度 タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

大久保 智生

研究実施メンバー

研究代表者

香川大学 教育学部
大久保 智生報告書概要
近年，学校教育の中で効果的な交通安全教育を実施することが求められており，効果的な本プロジェクトは，
交通安全教育のコンテンツを開発していく必要があるといえる．
まず，効果的な交通安全
教育のコンテンツを開発するため，小学生を対象とした交通安全ウォーキングアプリに 2つのマップ作成機能を搭載した．1 つはヒヤリハットを報告するヒヤリハットマップ作成機能であり，もう一つはキーワードに基づいて安全箇所と危険箇所を報告するキーワード
によるマップ作成機能である．次に，効果の検証を行うため，交通安全意識尺度を作成し，その信頼性と妥当性の検証を行った．その後，交通安全ウォーキングアプリを活用した交通安全マップ作成活動の効果について検討するため，ヒヤリハットマップとキーワードによるマップの比較を通して，小学生の交通安全意識と交通安全に関する能力に及ぼす影響に違いがあるのかを明らかにした．どの交通安全マップ作成活動が最も効果があるのかを検討するため，3 学級のうち，1 学級をヒヤリハットマップを作成するヒヤリハット群，
1 学級をキーワードによる交通安全マップを作成する行うキーワード群，1 学級を交通安
全マップを作成しない統制群に割り当てた．事前事後で効果の検証を行ったところ，ヒヤ
リハット群が最も得点が向上しており，交通安全マップの中でもヒヤリハットマップの作
成が最も教育効果があることが示された．

目

次

小学生を対象とした交通安全ウォーキングアプリの開発と効果の検証
第 1 章 問題の所在と目的
1.1

研究背景

1.2

目的

第 2 章 交通安全マップを作成可能なアプリの開発
2.1

交通安全マップ作成機能の設計

2.2

ヒヤリハットマップ作成機能

2.3

キーワードに基づくマップ作成機能

第 3 章 交通安全意識尺度の作成
3.1

方法

3.2

結果

第 4 章 交通安全マップ作成活動の実践と効果検証
4.1 方法4.2 結果
第 5 章 まとめと今後の課題
4.1 まとめ
4.2 今後の課題
参考文献

第1章
1.1

問題の所在と目的

研究背景

近年，交通事故が社会問題となっており，特に子どもが犠牲になる交通事故はニュースな
どで大きく取り上げられている．子どもが犠牲になる事故のうち，小学生の登下校中における交通事故が多い（警察庁交通局, 2018）ことから，登下校中の交通事故を減少させることが課題となっている．登下校中の交通事故を減少させるには小学生の歩行時を含めた交通安
全意識を向上させる必要があるといえる．そのためには，交通安全意識を向上させる効果的
な交通安全教育のコンテンツを開発していく必要があるといえる．
現在，様々な交通安全教育が行われているが，これまでの研究から，「実際の道路で学習すること」，「主体的な学習ができる教材であること」，「小学生にとって身近な題材を扱うこと」という 3 点を考慮することで交通安全教育の効果が上がることが明らかにされている．
Rothengatter（1981）は教室での授業や校庭での実習よりも，実際の道路で学習した方が交通安全教育として効果的であると結論付けている．このことから，交通安全教育では実際の道路で学習することが必要といえる．また，中村・大森・原田（2006）は安全行動や交通ルー
ル，マナーを主体的な学習ができる教材によって安全行動の改善が見られたことを明らかにしている．このことから，交通安全教育では参加者が主体的に学習できる教材であること必要といえる．さらに，小川（2007）は小学校の周辺地域という小学生にとって身近な題材を扱うことで，交通安全教育への積極的な参加につながり，安全意識が高まることを明らかにしている．このことから，交通安全教育では小学生にとって身近な題材を扱う必要があるといえる．以上の 3 点を考慮した新たな交通安全教育のコンテンツを開発していく必要があるといえる．
実際の道路で実施でき，主体的な学習ができる教材であり，小学生にとって身近な題材を扱う交通安全教育として，ヒヤリハットマップの作成が挙げられる．ヒヤリハットとは「重大な事故へのきっかけであること」であり，1 つの重大な事故に 300 ものヒヤリハットが潜んでいるとしている（酒井, 2006）．このようなヒヤリハット発生地点を地図上に表示したものがヒヤリハットマップである（斎藤・鈴木・中野・西岡・高橋・村山, 2014）．こうしたヒヤリハットマップは多くの自治体で作成されており，地域の交通安全対策に活用されている（増岡・橋本・三村, 2007）．例えば，新潟県南魚沼市ではヒヤリハットマップを作成し, 交通事故件数が減少していることが報告されている．こう舌報告から，ヒヤリハットマップの作成は交通安全対策としての成果を挙げているといえる．また，木宮（2019）は小学生がヒ
ヤリハットマップを作成することで交通安全意識が向上することを明らかにしている．したがって，小学校の交通安全教育でヒヤリハットマップの作成を行うことにより，交通安全意
識の向上が期待できるといえる．
さらに, 交通安全教育におけるマップ作成の際に応用できるものとして，犯罪が起こりやすい場所や安全な場所を地図上に表示した地域安全マップがある．地域安全マップの作成において，小宮（2015）は監視性と領域性の観点で「見えにくい」，「入りやすい」といったキー
ワードを挙げ，これらのキーワードに基づいて「地域安全マップ」を作成することで危険な景色に気づく能力が高められると指摘している（小宮, 2015）．同様に, 交通安全に関しても
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キーワードに基づくマップ作成によって，交通事故が起きやすい場所を見抜く能力を高める
ことができると考えられる．マップ作成に必要なキーワードを決めるにあたっては，どういった場所で交通事故が多いのかを考慮する必要がある．交通事故が多い場所の特徴の 1 つとして，「見通しが悪い」ことが挙げられる．増岡ら（2007）は見通しが悪い場所での交通事故が多いことを指摘しており，交通事故が起こりやすい場所の特徴といえる．もう 1 つの特徴
として，「守られていない」ことが挙げられる．松浦（2019）は歩行者が守られていない道路
横断中に交通事故が多いことを指摘しており，守られていないことは交通事故が起こりやす
い場所の特徴といえる．以上のことから，交通事故が起こりやすい場所のキーワードは「見通しが悪い」と「守られていない」が挙げられる．これらのキーワードに基づいて交通安全
マップの作成を行い，その効果について検証を行う．
交通安全教育の効果を検証するためには，交通安全意識を検討する尺度が必要である．これまでの交通安全意識を調査した研究では，歩行に関する項目が含まれていないものが多く，
歩行時を含めた交通安全意識が十分に測られていない．交通安全意識尺度を作成するには，
交通事故の実態や交通事故対策といった観点から質問項目を作成する必要があるが，警察庁
交通局（2018）は歩行者が関わった交通事故の 7 割近くは歩行者に法令違反があったこと，
交通事故の多くは歩行者や自転車の横断中であることから，自転車利用時と歩行時共通の交通事故対策として，法令違反をしないこと，横断前と横断中には周囲の安全確認を怠らないことを強調している．また，松浦（2019）は交通事故を避けるために歩行者はできるだけ自動車から離れたところを歩くのが好ましいと述べている．以上のことを勘案ずると，交通安
全意識尺度は「法令を守る意識」，「横断中の注意の意識」，「自動車・自転車への認識」，「自転
車利用に関する意識」，「歩行場所に関する意識」といった観点の質問項目から構成する必要があるといえる．
交通安全に関するマップ作成による効果は交通安全意識の向上だけでなく，交通安全に関する能力の向上も期待される．防犯に関する地域安全マップの効果について検証した研究では，「被害防止能力」，「コミュニケーション能力」，「地域への愛着心」の向上といった防犯に関する能力の向上が明らかにされている（濱本・平, 2008; 平, 2007）．交通安全に関するマップ作成は危ない場所を記録する点, グループワークを行う点といった点で地域安全マップと共通点している．したがって，交通安全に関するマップ作成によっても交通安全に関する能力の向上が推測される．
本研究の特徴として，ICT 機器を活用して交通安全教育のコンテンツの開発を行っていくことが挙げられる．ICT 機器を用いたマップ作成活動について，杉本・円城寺・ラヴァシオ・原（2006）は ICT 機器を用いたマップ作成活動で小学生が発見したことや気づいたことを活発に記録していたことを明らかにしており，情報共有のしやすさを指摘している．同じく，
ICT 機器を用いたマップ作成活動のメリットとして，大久保・米谷・八重樫・高山・矢部・竹下・永冨・遠山・田中・髙島・小野坂・吉見（2020）も情報共有のしやすさと確認のしやすさを指摘している．ICT を活用したマップ作成活動にはこうしたメリットがあるため，今回はICT 機器を活用して交通安全に関するマップ作成活動を行うこととした．

2/14

1.2

目的

本研究では小学生を対象とした交通安全ウォーキングアプリを開発し，その効果を検証す
ることを目的とする．具体的に，まず，交通安全マップを作成可能なアプリの開発を行う．
次に， 交通安全意識尺度を作成し, 信頼性と妥当性を検討する．その後, 交通安全マップ作
成活動の実践と効果検証を行う．

第2章
2.1

交通安全マップを作成可能なアプリの開発

交通安全マップ作成機能の設計

研究背景において述べた先行研究の知見に基づき２種類の交通安全マップを定義する．一つはヒヤリハットマップである．既に述べたとおりヒヤリハットマップは交通安全教育における効果が実証されている．もう一つは犯罪抑止の面で有効性が確認されているキーワードに基づくマップである．キーワードを用いる手法が犯罪抑止の面だけでなく交通安全教育でも有効である可能性がある．
本研究では，交通安全マップを作成可能なアプリの開発として，ヒヤリハットマップ作成機能およびキーワードに基づくマップ作成機能を開発する．機能を実装するためには，各マップでアプリの利用者が登録する情報を定義する必要がある．
本研究に携わっている犯罪心理学の研究者１名，情報システムデザインの研究者１名，香川県警察本部の生活安全課の警察官 2 名および交通安全課の警察官 2 名，ならびにアプリ開発を担当したシステム開発会社のシステムエンジニア 2 名の間で議論を行い，有効性の面と実現性の面の両面から機能の実装について検討を行った．その結果，ヒヤリハットマップ作
成機能については，「誰が（自分の体験か他人の体験かを選択）」「いつ（朝，昼，夕のうちいずれかを選択）」「どこで（ヒヤリハット発生箇所の経緯度+ヒヤリハット発生箇所の景観の写
真を記録）」「どのような理由でどうなったか（自由記述で記録）」の４種類の情報を記録することが有効であるとの結論に至った．
キーワードを用いる手法については，犯罪抑止と同様に，監視性の観点と領域性の観点が交通安全教育にも有効であるとの仮説を立てた．「どこが（安全／危険箇所の経緯度+景観の写真を記録）」「なぜ（安全のキーワード（見通しが良い・守られている）の選択，危険のキー
ワード（見通しが悪い・守られていない）の選択，ならびに自由記述による詳述）」の２種類の情報を記録するものとした．
2.2

ヒヤリハットマップ作成機能

2.1 節に示した設計に基づき機能を実装した．ヒヤリハットマップ作成機能は，アプリの利
用者がヒヤリハットを登録できるヒヤリハット登録機能，アプリの利用者が自分自身の登録した情報および他者が登録した情報を地図上で確認できるヒヤリハット閲覧機能で構成される．図１にヒヤリハット登録機能を示す．ヒヤリハット登録機能では，2.1 節で定義した４種類の情報を登録することができる．登録した情報は地図上に黒色の旗として可視化される．
図２にヒヤリハット閲覧機能を示す．ヒヤリハット閲覧機能では既に登録された旗にタッチすることで登録された情報を確認することができる．上記の４種類の情報に加えて，投稿
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を行った登録者および投稿日時の情報を閲覧することができる．

図１ ヒヤリハット登録機能
2.3

図２

ヒヤリハット閲覧機能

キーワードに基づくマップ作成機能

2.1 節の設計に基づき機能を実装した．キーワードに基づくマップ作成機能は，アプリの利用者がキーワードに基づき安全／危険箇所を登録できる安全／危険箇所登録機能，アプリの利用者が自分自身の登録した情報および他者が登録した情報を確認できる安全／危険箇所閲
覧機能で構成されている．図３に安全／危険箇所登録機能を示す．安全／危険箇所登録機能
では，登録箇所が安全か危険かの判断を行った後，2.1 節で定義した２種類の情報を登録することができる．登録した情報は地図上に旗として可視化される．緑色の旗が安全箇所，黄色の旗が危険箇所を示す．
図４に安全／危険箇所閲覧機能を示す．安全／危険箇所閲覧機能では既に登録された旗にタッチすることで登録された情報を確認することができる．上記の２種類の情報に加えて，投稿を行った登録者および投稿日時の情報を閲覧することができる．

図３ 安全／危険箇所登録機能

図４

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安全／危険箇所閲覧機能

第3章
3.1

交通安全意意識尺度の作成

方法

調査協力者
大学生 400 人（男性 175 名, 女性 225 名），小学生 5 年生 3 クラス計 105 名（男子 55 名,
女子 50 名）を対象に，交通安全意識に関する質問紙の回答を求めた．
質問紙の構成大学生には①と②を回答してもらい，小学生には①のみに回答してもらった．
①交通安全意識尺度：中村ら（2006），岸田・勝田（1991），西山・藤川・木村（1990）の質問項目や警察庁交通局（2018）が報告している交通事故の実態と交通安全対策例を参考にして，「法令を守る意識」，「横断中の注意の意識」，「自動車・自転車への認識」，「歩行場所に関する意識」，「自転車利用に関する意識」といった観点で構成された交通安全意識尺度 35 項目を作成した．回答形式は「あてはまる（5 点）」「どちらかというとあてはまる（4 点）」「どちらともいえない（3 点）」「どちらかというとあてはまらない（2 点）」「あてはまらない（1 点）」の 5 件法である．
②交通安全意識の形成についての基本モデル：作成する交通安全意識尺度の妥当性を検討するため，青少年の交通安全意識を測定している西山ら（1990）の「くるま社会への関心」「くるま社会での適応」「安全への関心・意味」「安全への関心」「自転車・歩行者のマナー」「交通安全教育の在り方」「運転行動」「取締・規制」「安全運動の在り方」の 9 因子で構成されている交通安全意識の形成についての基本モデル 24 項目を使用した．回答形式は「そう思う（5 点）」「少しそう思う（4 点）」「どちらともいえない（3 点）」「あまりそう思わない（2点）」「全くそう思わない（1 点）」の 5 件法である．
3.2

結果

交通安全意識尺度の検討
交通安全意識尺度 35 項目に対して，因子分析（最尤法, プロマックス回転）を行った．その結果，因子負荷量の絶対値 0.35 を基準に, 3 因子 21 項目を採用した（表 1）．第 1 因子は「交差点では，車や自転車の動きに気を付けて道を渡るように心がけている」「歩いて道を渡るときは，車や自転車が来ていないか確かめるように心がけている」など周囲の交通状況を確かめるようにしているかどうかを表す項目が含まれていたため，第 1 因子の 13 項目を「周囲への確認・注意」と命名した．第 2 因子は「横断歩道を渡る前に，青信号がチカチカ点滅
し始めたら，急いで渡ると思う（逆転項目）」「信号のない横断歩道では，車が見えていてもと遠く離れていれば渡ると思う（逆転項目）」など法令をどの程度守っているかを表す項目が含まれていたため，第 2 因子の 4 項目を「法令の遵守」と命名した．第 3 因子は「横断歩道を渡っている人がいれば，車は必ず止まってくれると思う（逆転項目）」「駐車場から道路に出てくる車は，歩いている自分に気づいてくれると思う（逆転項目）」など交通安全に対する油断を表す項目が含まれていたため，第 3 因子の 4 項目を「思い込みによる油断の無さ」と
命名した．

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表 1 交通安全意識尺度因子分析結果
因子負荷量
Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

交差点では, 車や自転車の動きに気を付けて道を渡るように気を付けている

.769

.032

-.001

歩いて道を渡るときは, 車や自転車が来ていないか確かめるように心がけている

.731

.131

.010

信号のない交差点で道を歩いて渡るときは, 周りを確かめるように心がけている

.719

-.058

.067

自転車に乗るときは, 車や歩いている人の動きに気を付けている

.710

.136

-.004

自転車に乗っているとき, 見通しの悪い交差点では, 車や歩いている人に気を付けて運転するように心がけている
信号のない横断歩道では, 走っている車がいなくなってから歩いて渡るように心がけてい
る

.624

.055

.042

.590

-.003

.069

見通しの悪い道路では, 車や自転車に気を付けて歩くように気を付けている

.576

-.085

.084

信号が青になってから, 横断歩道を歩いて渡るように気を付けている

.550

-.266

.043

歩道のない道路では, 道路の端に寄って歩くように心がけている

.548

-.004

-.083

車や自転車が見えないところから急に出てくることがあると思う。

.537

.129

-.098

歩いているときに, 交差点で曲がってくる車がいたら, 1回止まるように心がけている

.474

-.100

.015

ガードレールの内側を歩くように心がけている

.454

-.118

-.069

暗くなったら, すぐに自転車のライトを点けるように心がけている

.442

.009

-.154

横断歩道を渡る前に, 青信号がチカチカ点滅し始めたら, 急いで渡ると思う（R）

.113

.687

.013

信号のない横断歩道では, 車が見えていても遠く離れていれば渡ると思う（R）

.120

.600

.013

車が来ていなければ, 信号無視をして横断歩道を渡ると思う（R）

-.253

.542

.064

横断歩道を渡るとき, 自転車横断帯（自転車のマークのある横断歩道）を渡らないように気を付けている

.252

-.358

.020

横断歩道を渡っている人がいれば, 車は必ず止まってくれると思う。（R）

-.009

-.002

.748

駐車場から道路に出てくる車は, 歩いている自分に気づいてくれると思う（R）

.041

.102

.645

車や自転車は歩いている人をよけてくれると思う（R）

.042

.208

.481

自分が交通ルールを守っていれば, 交通事故には遭わないと思う（R）

-.101

-.274

.472

Ⅰ

Ⅱ

＜項目＞
Ⅰ 周囲への確認・注意（α＝.865）

Ⅱ 法令の遵守（α＝.630）

Ⅲ 思い込みによる油断の無さ（α＝.656）

因子間相関
Ⅱ

-.114

Ⅲ

-.209

.187

作成した尺度の信頼性を検討するため，クロンバックのα係数を算出した．その結果，第 1因子がα＝.865，第 2 因子がα＝.630，第 3 因子がα＝.656 であり，第 2 因子と第 3 因子の値が低いものの一応の信頼性が保証された．そして，各因子に含まれる項目の得点を合計し，それぞれ「周囲への確認・注意」得点，「法令の遵守」得点，「思い込みによる油断の無さ」得
点とした．

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作成した尺度の妥当性を検討するため，交通安全意識尺度と交通安全意識の形成についての基本モデルとの相関係数を算出した（表 2）．その結果，「周囲への確認・注意」得点において，「くるま社会への関心」（r=.189, p<.001），「くるま社会での適応」（r=.223, p<.001），「安
全への関心」（r=.110, p<.05），「自転車・歩行者のマナー」（r=.130, p<.05），「交通安全教育の在り方」（r=.331, p<.001），「取締・規制」（r=.106, p<.05），「安全運動の在り方」（r=.276,p<.001）との間に有意な正の相関がみられ，「安全への関心・意味」（r=-.259 p<.001）との間に有意な負の相関がみられた．
「法令の遵守」得点において，「くるま社会での適応」（r=-.102,
p<.05），「安全への関心・意味」（r=-.132, p<.01），「運転行動」（r=-.131, p<.01）との間に有意な負の相関がみられた．「思い込みによる油断の無さ」得点において，「安全への関心・意味」（r=-.210, p<.001），「運転行動」（r=-.148, p<.01），「安全運動の在り方」（r=-.135,
p<.01）との間に有意な負の相関がみられた．相関係数の値を勘案すると，作成した交通安全
意識尺度は妥当性が認められたといえる．
表 2 交通安全意識の形成についての基本モデルとの相関係数
周囲への確認・注意

法令の遵守

思い込みによる油断の無さ

くるま社会への関心.189***

.051

-.045

くるま社会での適応.223***-.102*-.053

安全への関心・意味-.259***-.132**-.210***

安全への関心

.110*-0.064-.048

自転車・歩行者のマナー

.130*

.068

.027

交通安全教育の在り方.331***

-.043

-.003

運転行動

-.022

-.131**-.148**

取締・規制

.106*

.008

-.025

安全運動の在り方.276***.006-.135***p<.05第4章
4.1**p<.01 ***p<.001

問題の所在と目的

方法

対象者
A 市内の小学校で 5 年生 3 クラス計 101 名（男子 50 名，女子 51 名）を対象とした．1 クラスをヒヤリハットマップ作成を行うクラス，1 クラスをキーワードに基づくマップ作成を行うクラスに分けて授業を行った．1 クラスは授業を行わなかった．ヒヤリハットマップ作成を行ったクラスをヒヤリハット群，キーワードに基づくマップ作成を行ったクラスをキーワー
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ド群，授業を行わなかったクラスを統制群とした．統制群については，他の 2 群の実施前と後と同じ時期に 2 回の質問紙調査を行った．
質問紙の構成以下の①と②で構成された質問紙を回答してもらった．
①交通安全意識：研究 1 で作成した尺度を使用した．回答形式は「あてはまる（5 点）」「ど
ちらかというとあてはまる（4 点）」「どちらともいえない（3 点）」「どちらかというとあてはまらない（2 点）」「あてはまらない（1 点）」の 5 件法である．
②交通安全に関する能力：濱本・平（2008）の地域安全マップ作成による 3 つの能力（被害防止能力，コミュニケーション能力，地域への愛着心）を測定する質問紙 18 項目を参考に
交通安全に関する能力を測定する尺度を作成した．回答形式は「すごくそう思う（4 点）」「ややそう思う（3 点）」「あまりそう思わない（2 点）」「ぜんぜんそう思わない（1 点）」の 4 件法である．本研究においては，濱本・平（2008）に含まれていた「非行防止能力」は交通安全とは関係がない能力と考えられるため，今回の調査項目からは除くこととした．
マップ作成活動の流れ
マップ作成活動は以下の流れで行った（表 3）．
①質問紙回答：マップ作成実施前の小学生の交通安全意識，交通安全に関する能力を測定するために, マップ作成の前に質問紙を配布し，各自で回答してもらった．
②事前学習：小学生が日常生活において交通安全にどの程度関心があるのかを確認した（図1）．また，身の周りで交通事故が起こりそうな場所はどのような場所なのかを発表してもらった．挙げられたような場所で実際に交通事故が起こりそうだったのか映像を観て確認した．
ここまでは両群共通であった．その後，ヒヤリハット群では，交通事故にはならなかったが,危なかった場面をヒヤリハットということを説明し，ハインリッヒの法則の図を使ってヒヤリハットが重大な交通事故につながることを示した．そして，重大な交通事故につながるヒ
ヤリハットをなくすことが必要であることを確認し，フィールドワークの説明を行った．キーワード群では，交通事故にはならなかったが危なかった場面について，その場所の特徴を確認した．危険な場所の特徴と安全な場所の特徴を比較し，危険な場所のキーワードは「見通しが悪いこと」，「守られていないこと」であり，安全な場所のキーワードは「見通しが良いこと」，「守られていること」であることを確認した．そして，学校周辺の危険な場所や安全な場所を知っておくことが必要であることを確認し，フィールドワークの説明を行った．
③フィールドワーク：事前に 3 人から 5 人の班に分かれてもらい，班の中で班長，写真係，インタビュー係，メモ係に役割分担を決定し，大学生が 1 人から 2 人担当となり，各グルー
プを引率した．ヒヤリハット群では，ヒヤリハット発生地点を見つけた際に場所の説明をメ
モ用紙に記入し，必要に応じてタブレットで写真撮影を行った（図 2）．また，地域の人に出会った場合には，ヒヤリハットを経験または目撃した場所のインタビューを行い，メモ用紙に記入した（図 3）．キーワード群では，危険な場所または安全な場所を見つけた際に危険または安全な理由をキーワードを使ってメモ用紙に記入し，必要に応じてタブレットで写真撮影を行った．また，地域の人に出会った場合には，近くに危険な場所や安全な場所がないか
インタビューを行い，メモ用紙に記入した．
④話し合い：班ごとに，フィールドワークで見つけた場所の写真やメモを見返して振り返った（図 4）．話し合いでは，どのような場所が多かったか，全体的に見てどのように感じた
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かを話し合った．ヒヤリハット群では，どのようなヒヤリハット発生地点を見つけたのか振り返り，共通の特徴を考え，交通事故にあわないためにはどうすればよいかを大学生も含めて班で話し合った．そして，班ごとにクラス全体で発表する写真を 2 枚決めた．キーワード
群では，どんな危険な場所や安全な場所を見つけたのか振り返り，その場所のキーワードを確認し，交通事故にあわないためにはどうすればよいかを大学生も含めて班で話し合った．
そして,，班ごとにクラスで発表する危険な場所と安全な場所の写真を 1 枚ずつ決めた．
⑤発表会：両群とも，グループごとにフィールドワークで記録した場所の写真を教室のモニターに映し出し，調査した場所についてクラス全体に報告する発表会を行った（図 5）．発
表内容は，どのような場所を見つけたのか，その場所を見てどう感じたのか，どうすれば交通事故にあわないのかであった．
⑥まとめ：両群とも，発表会の後，事前学習，フィールドワーク,話し合い，発表会を通して学んだことを確認した．そして，交通事故にあわないためにどうすれば良いのかを考える
時間を設け，ワークシートに記入した．
⑦質問紙回答：マップ作成実施後の交通安全意識，交通安全に関する能力を測定するために，事前に回答してもらった質問紙と同じ質問紙に回答してもらった．
表 3 マップ作成活動の流れ

9/14

図1

事前学習

図2

写真撮影

図3

インタビュー

図4

話し合い

図5

発表会

10/14

4.2

結果

群別およびマップ作成前後の交通安全意識の検討
群別およびマップ作成前後の交通安全意識について検討するため，マップ作成前後を独立変数とした t 検定を行った（表 4）．その結果，「周囲への確認・注意」得点はヒヤリハット群（t=2.737, d=0.50, df=30, p<.05）において，マップ作成後がマップ作成前よりも有意に高かった．
「思い込みによる油断の無さ」得点はキーワード群（t=2.437, d=0.42, df=33, p<.05）
において，マップ作成後がマップ作成前よりも有意に高かった．
「周囲への確認・注意」はヒヤリハット群において，マップ作成後がマップ作成前より高くなることが明らかとなった．その理由として，ヒヤリハット発生地点を記録し，学校周辺
で交通事故が起こりそうだった具体的な場所を実感できたということが挙げられる．ヒヤリ
ハットが発生した具体的な場所を理解したことで，交通事故にあわないためには周囲の安全確認が必要であると考え, 「周囲への確認・注意」が高くなったと考えられる．
「思い込みによる油断の無さ」はキーワード群において，マップ作成後がマップ作成前より高くなることが明らかとなった．その理由として, キーワードに基づいて危険な場所を記録するため，多くの場所がキーワードに当てはまることが挙げられる．今回フィールドワークを行ったのは学校周辺の住宅街であり，ガードレールが無い場所や見通しの悪い交差点が多く，危険な場所が多く見つかったことで，油断の無さが向上したと考えられる．法令の遵守」は両群において, マップ作成前後で差がみられなかった．その理由として，今回の交通安全教育では法令に関する内容を含んでいなかったことが挙げられる．したがって，今後の授業構成では法令に関する内容を取り入れることが必要であると考えられる．
表 4 群別およびマップ作成前後の交通安全意識の平均値と t 検定結果

群別およびマップ作成前後の交通安全に関する能力の検討
群別およびマップ作成前後の交通安全に関する能力について検討するため，マップ作成前
後を独立変数とした t 検定を行った（表 5）．その結果，「被害防止能力」得点はヒヤリハット群（t=3.298, d=0.60, df=30, p<.01）とキーワード群（t=2.298, d=0.49, df=31, p<.01）
11/14

において，マップ作成後がマップ作成前より有意に高かった．
「コミュニケーション能力」得点はヒヤリハット群（t=3.762, d=0.69, df=30, p<.01），キーワード群（t=2.560, d=0.45,
df=33, p<.05）において，マップ作成後がマップ作成前より有意に高かった．
「地域への愛着心」得点はヒヤリハット群（t=2.083, d=0.38, df=30, p<.05）において，マップ作成後がマップ作成前よりも有意に高かった．
「被害防止能力」は，両群ともマップ作成後がマップ作成前よりも高くなることが明らかとなった．その理由として，今回行った交通安全教育を通して，小学生が自ら「どうすれば交通事故にあわないのか」を考えていたことが挙げられる．したがって，どうすれば交通事
故にあわないかを具体的に考えることが「被害防止能力」の向上につながったと考えられる．
また，防犯用の地域安全マップ作成では小学生の「被害防止能力」を向上させる効果がある
ことが示されているが，交通安全に関するマップ作成においても効果があることが示された．
「コミュニケーション能力」は，両群ともマップ作成後がマップ作成前よりも高くなることが明らかとなった．その理由として，マップ作成のためのフィールドワーク中にインタビューを行ったり，班のメンバーとの協力を図ったりすることで「コミュニケーション能力」が向上したのだと考えられる．地域安全マップ作成では「コミュニケーション能力」を向上させることが示されているが，交通安全に関するマップ作成においても効果があることが示された．
「地域への愛着心」は，ヒヤリハット群においてマップ作成後がマップ作成前よりも高くなることが明らかとなった．その理由として, ヒヤリハットマップ作成を行うことで, 地域への関心を持ったことが挙げられる．学校周辺という身近な地域でヒヤリハットが発生した場所を調査することで, 地域の特徴を知ることができ「地域への愛着心」が高まったと考えられる．地域安全マップ作成では「地域への愛着心」を向上させることが示されているが，ヒヤリハットマップ作成においても効果があることが示された．
表 5 群別およびマップ作成前後の交通安全に関する能力の平均値と t 検定結果

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第5章
5.1

まとめと今後の課題まとめ

本研究では小学生を対象とした交通安全ウォーキングアプリを開発し，その効果を検証す
ることを目的とした．まず，交通安全マップを作成可能なアプリの開発を行った．次に，交通安全意識尺度を作成し，信頼性と妥当性を検討した．その後, 交通安全マップ作成活動の実践と効果検証を行った．
交通安全マップを作成可能なアプリの開発では，コンセプトに基づいて交通安全マップ作
成機能の設計を行った．そして，ヒヤリハットマップ作成機能とキーワードに基づくマップ作成機能を開発した．これまでに，こうした研究はないことから，交通安全マップを作成可
能なアプリを開発できたことは大きな意義があるといえる．
交通安全意識尺度の作成では，歩行時を含めた交通安全意識を多面的に測定できる新たな尺度を作成することができた．信頼性と妥当性の検証の結果，作成した尺度は信頼性と妥当性を有していることが認められた．これまでに，歩行時を含めた交通安全意識を多面的に測定できる尺度はないことから，効果検証のために使用可能な尺度を作成することができたことは大きな意義があるといえる．
交通安全マップ作成活動の実践と効果検証では，ヒヤリハットマップの方がキーワードによるマップよりも交通安全教育の効果があることが示すことができた．効果量を勘案しても，ヒヤリハットマップのほうが有益な手法であると結論付けられる．これまでに，ヒヤリハッ
トマップの効果へ検証されてきたが，他の手法と比較して，交通安全教育におけるヒヤリハ
ットマップの教育効果を明確にしたことは大きな意義があるといえる．
5.2

今後の課題

今後の課題として 2 点挙げられる．1 点目は授業内容の改善である．今回の授業は，小学生
自らが「どうすれば交通事故にあわないのか」を考えることが目標であった．そのため，今回のフィールドワークでは学校周辺には危ない場所が多くあることを認識し，交通事故にあわないためにどうすればいいのかを考える授業構成にしていた．しかし，今回の授業の構成
では，交通安全意識尺度で抽出された「法令の遵守」に関しては学習することができなかった．警察庁交通局（2018）が交通事故防止対策として法令を守ることを挙げていることからも,「法令の遵守」についての内容も授業で扱う必要があると考えられる．2 点目は長期的研究の必要性である．今回の研究は授業時間を 3 時間使い，1 日で活動で終えており，長期的な小学生の交通安全意識の変化を検討することができていない．木宮（2019）は約 5 ヶ月間にわたってヒヤリハットマップ学習の実践に関する研究を行っている．今回のような 1 日の実施においてもヒヤリハットマップ作成の効果があることは示されたが，短期と長期で比較することでより効果的な交通安全教育につなげることができると考えられる．

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