相次ぐ大型船沈没
海技大学校

名誉教授

福地 章

プロローグ
1969 年と 1970 年の 2 年の間に大型船が次々と沈没する事故があった。しかもそれは30 度 N ～ 35 度 N の冬の北太平洋、日本の野島崎沖のできごとで、一時は魔の野島崎沖とさえ言われたものである。それでは当時の事故を振り返ってみよう。

ぼりばあ丸沈没ぼ り ば あ 丸（ ジ ャ パ ン ラ
イ ン、54271 重 量 ト ン、 全

◀ 5 万トンの船が海難

長 223m、 幅 31.7m、 深 さ

寒入りだが南の移

17.3m）は N 船 長 他 32 人で動性 H で寒威一服。
北陸線に土砂崩れ

ペルーのサンニコラス港で製貨物列車転覆。西

鉄原料のペレットを満載して野島崎沖 500km で

風 20m/s 大シケの
5 万 t の大型鉱石船

出 港 し、1969 年 1 月 5 日 にが沈没 , 不明 31 名。
東京は未明から夜川崎港に入港予定であった。

まで南風やや強し。

建造後 3 年半のまだ新しい船である。

1969 年 ( 昭和 44 年 )1 月 5 日 9 時―ぼりばあ丸遭難—（注）ペレット：鉄鉱石を砕いて粉末にし、純度を高め小さなボール状に固めたもの

事故の 2 日前、海上は明け◀またタンカー沈没

方から荒れだす。前日になる

大陸 H1,076mb。

と本格的な時化になった。波西日本に風雪 , 福
岡 max も 1.3℃

しぶきが甲板を洗い、ピッチン(-8.4° )。八丈島

グも激しくなってきたのでエに飛雪。野島崎沖

ンジンの回転を落とし、通常

シケ 30m/s, タン

14kt の速力を 7 ～ 8kt にした。

日も同事故 )。東

事故当日（1 月 5 日）にな

22.8m/s 真珠光のESE1,200km 洋上
カー沈没 ( 昨年 5
京〇午後は風じん
西天 , 蒼青に澄むると 強 風 も 前 日より お さ まり、雲が切れ、所々青空が見
えて天候は特にひどいものではなかった。気象状態：気圧1014hPa、
風力 8(17~20m/s)、

東・北の天空！

1970 年 ( 昭和 45 年 )1 月 6 日 9 時―ソフィア・P 丸遭難—

図 1.( 上 ) ぼりばあ丸遭難時の天気図( 下 ) ソフィア ･P 号遭難時の天気図

風 向 West、 波 高 8m、 う ね り 8m、 波 長 200m、 周 期 10~15sec、 気 温 14 ℃、 水 温
19℃である。
所が 10：30、野島崎 E、270 マイル（500km）沖で突然船の前部が破損して浸水した。SOS を打電。しかし、船は微動だにしない。船長は救命艇の準備を行い、いつでも降ろせる状態にした。健島丸（川崎汽船、8853 トン）が近くにいて 1 時間後、健島丸が6~7 マイルの距離のところまでやってきた。すると異常音と共に船尾が急に持ち上がり
ぼりばあ丸が沈んでいった。退船命令がなかったのでボートは降りていなかった。そして
31 人が犠牲になったのである。助かったのは転覆したボートに捕まった高岡二機士と中村義臣 (16 才 ) の司厨員の 2 人だけ。その中村も重傷を負い、寒さで手足が硬直して意識がなかった。必死の看護で 2 時間後に蘇生して助かったのである。

相次ぐ沈没
・1970 年 1 月 6 日 ソフィ
ア・P 号（ リ ベ リ ア、 タ ン◀魔海で三たび沈没

カー 12113 重量屯）が野島

けさシケの野島崎

崎 ESE、
620 マイル（1150km）

貨物船 (16,000t,

ESE1,800km で沖で沈没。乗組員 29 人、死者・ユーゴ製 ) 沈没。

行方不明 7 人。

好天に明けたが H

・1970 年 2 月 7 日

アン

トニオス・デマデス号（リベ日本は移動性 H のの動き早く昼頃から曇り。東京も高曇りになったが ,夜ふけ意外の星空。

リア、貨物船 15977 重量屯）が 野 島 崎 ESE、970 マ イ ル（1800km）沖で沈没。乗組員30 人、死者・行方不明 12 人。

◀かりふぉるにあ丸
夜ふけ大シケの房

かりふぉるにあ丸沈没
かりふぉるにあ丸（第一中

総東方 280km の魔海でまたまた 6 万t 鉱石船 SOS。L が発達しつつ北海道

央汽船、62147 重量屯）はペを通過。暖気。東レットを満載してロスアンゼ

で昼前 12.9℃ , 昼

ルスを出港、和歌山港を目指

京は〇午前は南風
頃前線通過し北風。
夕焼アカネ。

していた。1970 年 2 月 9 日、22：30、野島崎 E、200 マイル（380km）沖にさしかかったとき左舷船首に巨大な一撃をくらった。外板が破れ浸水し航行不能におちいる。三菱

1970 年 ( 昭和 45 年 )2 月 9 日 9 時―かりふぉるにあ丸遭難—
遭難当時の天気図（◬＝遭難現場）

図 2.( 上 ) アントニオス・デマデス号遭難時の天気図( 下 ) かりふぉるにあ丸遭難時の天気図

重工業横浜造船所で建造、就航してまだ 4 年半の船である。
気象状態は

風向風速：West、20m/s、気圧：999.5hPa、波高：10m、うねり周期：

14sec 以上、気温：10.5℃、水温：18℃、天気：冷雨が降り注ぐ暗夜。
横田の空軍基地から 2 機の救難機（HC130）が飛び立ち 10 日 01：30 には現場にやってきた。そしてオーテ・アロア号（NZ、6500 重量屯）が 10 日 03：45 に現場に到着、救援活動に入る。10m の波の中で救命艇を出したが命がけの救命活動である。決死の救助で21 人が助け出された。その 10 分後に船は沈没し、5 人が犠牲となった。この後も次々に応援の船がやってきて救援活動を行った。

天気図
この 2 年間でしかも皆、野島崎沖の太平洋での事故である。当時の気象状態を見てみよう。各船の天気図を図 1.、図 2. に示す。
図 1.( 上 ) ぼりばあ丸遭難時の天気図：
日本の南にはシベリア高気圧から延びた移動性高気圧があり西日本はおだやかな日となった。ぼりばあ丸がもう少し南下すれば高気圧内に入るところだった。この時のぼりば
あ丸は低気圧とのはざまのやや等圧線の混んだところにいて事故にあった。風向は西、風速は 15 ～ 20m/s。
図 1.( 下 ) ソフィア・P 号遭難時の天気図：
西高東低の冬の気圧配置、ソフィア・P 号は寒冷前線の後ろに出て等圧線がやや長く北
北西から南南東に伸びているところにいる。そのため風は寒気の吹き出しにあたり北北西～北西で風速 20m/s となっている。
図 2.( 上 ) アントニオス・デマデス号遭難時の天気図：
日本列島は大きな移動性高気圧におおわれおだやかな良い天気であった。それも東に移動して太平洋に出るところである。アントニオス・デマデス号も後一日も走れば高気圧内というところであったが、野島崎の東南東 1800km 沖合で事故が起きた。ソフィア・P
号と同じく高気圧と低気圧のはざまにあり長く平行な等圧線が北北西から南南東に伸びて冬の典型的な太平洋上の天気図となっている。風向は北北西～北西で 30m/s 近い風が吹いていたと考えられる。
図 2.( 下 ) かりふぉるにあ丸遭難時の天気図：
寒冷前線をかわしてその後ろに出たところだがまたその前方に寒冷前線がありその二つの寒冷前線の間で事故がおこった。風向は西、風速は 20m/s である。
ぼりばあ丸もかりふぉるにあ丸も、もうすぐ走れば日本に着くところであり風波も列島の方からの向い風、向い波であった。これに対し 2 隻のリベリア船では長く伸びる等圧線からもわかるように日本船の場合より大きい風波を経験したと思われる。しかしいずれ
も冬の太平洋であればいつでも出現する天気図であり、これをもって特別に大時化であったとは言えない。

表・各船の犠牲者状況※犠牲者：死者・行方不明者

遭難の様子
表・各船の犠牲者状況から分かるように沈没に際し、各船共犠牲者が出たことは残念であるが、その中でもぼりばあ丸での死者・行方不明者がきわだっている。乗組員 33 人に対し生存者がわずかの 2 人である。その時の状況を見てみると、1969 年 1 月 5 日船首部の 1,2 番ハッチが破れ浸水しているのを見て午前 10：30 救助要請の SOS を打電している。西方約 23 マイルに健島丸（川崎汽船、8853 トン）がこれを受信して救助にむかう。
船内の救命艇の準備は整え、いつでも降ろせる状態であった。11：30 健島丸が 6,7 マイルに近づいたとき、ぼりばあ丸の船尾が急に持ち上がったかと思うと九の字に曲がりやがて沈んでいった。それまで悠然と浮いていたことが災いして、その後の沈没が急であった
ため、救命艇を降ろすことができず皆海に投げ出され、物に打ち当たり、過流に巻き込まれて 31 人の犠牲者を出したのである。昔から「大船に乗ったよう」と言うように、この状況でこの大きな船の浮かんでいる姿勢から救命艇より安全であると思っても無理のない
ところであった。
次にかりふぉるにあ丸の場合は、1970 年 2 月 9 日、22：30 左舷船首に大きな一撃をくらい、外板が破れて浸水し航行不能におちいった。すぐに SOS を打電、横田基地から2 機の救難機（HC130）が飛び立ち 2 月 10 日、01：00 には現場に来た。しかし、波が高くすぐに救助の手立てが見つからない。しかし、オーテ・アロア号（ニュージーランド）が近くにいて、2 時間後の 03：45 に現場に到着した。見ると左に傾いて浮いている状態である。オーテ・アロア号には機関部の技術指導員として 2 人の日本人が乗船しており両者の間で会話がスムーズにできたのは幸いであった。10m の波の中、日本人の内田と3 人の乗組員が救命艇に乗った。荒天時の救命艇による救助作業は決死の作業である。かりふぉるにあ丸に横づけにするが、激しい上下動で時々ぶち当たる。それでも何とか 21
人が救命艇に乗り移った。そのとき、S 船長と F 二航士が退船を拒む。船長の説得で二航士は救命艇に乗り移った。そして救命艇が船を離れてわずか 10 分後にカリフォルニア丸は沈没していった。そして船長と 4 人の乗組員が犠牲となった。
ぼりばあ丸、かりふぉるにあ丸とも建造から 4,5 年の新しい船であり、計画造船で造られた第 20 次船であった。

計画造船敗戦で壊滅的になった日本の海運界の復興と再建には商船隊の再生が欠かせない事業であった。計画造船とは新造船の年次ごとの計画量を決め船会社に割り当てて作らせる国の助成策をいう。資金不足の船社に対し国から建造資金の利子補給を行ったのである。敗戦の 2 年後、1947 年（昭和 22 年）を第 1 次としてスタートした。
戦後の日本の経済の伸びは物凄く、敗戦の 25 年後の 1972 年には GNP でドイツと並んで世界第 2 位になり、翌 1973 年には単独 2 位に躍り出た。このころ「Japan as
No.1」エズラ ･ ヴォーゲル ( 社会学者 ) 著が戦後日本経済の高度成長の要因を分析し、日本の経営を高く評価して評判を呼んだ。
しかし、皮肉なことにこれを逆に言えば、大量生産、大量消費の浪費型経済生活にうつ
つをぬかしていた時代であったといえる。事故を起こした船は第 20 次船で空前の大量建造を行った年にあたる。
これらの遭難事故を受けて、当時の 98 隻の船について総点検を行った結果第 19、20、21 次船に多くの欠損箇所が見つかった。
伸びゆく経済の一方で、資本主義の利潤追求と技術開発の遅れによる矛盾が暴露したといえる。
・建造工程の過度な合理化

・鋼材の使用節減・臨時工の大量投入

・下請けの拡張

・残業の過度な多さ

・専門職の不足

造船所は買い叩いて受注していたのである。
当時ギリシャ系船主の値叩きは有名であった。
エピローグ
いつの時代にも言えることだが、「急いては事を仕損じる」「無理を通せば道理引っ込む」、
物事には合理化するにしても限度があることを教えてくれた事件と言えようか。
そして、カリフォルニア丸の沈没に際し船長が船と共に殉職する「船長の最後退船の義務」が後日論議を起こすことになる。
参考文献「巨船沈没」伊東信 ･ 著（晩聲社）海 保 だ よ り

海上保安庁

警備救難部

救難課

海上保安庁における救助・救急制度について～海の救急救命士～● 生命を救う
我が国の四方を囲む海は、海上交通や漁業、マリンレジャーといったさまざまな活動の場所として利用され、我々日本人にとって身近な存在ですが、時に船舶同士の衝突、転覆などの事故や、マリンレジャー中の事故といった海難が発生することがあります。海上という陸上と異なる特殊な環境の中で、一度これら海難が起きてしまうと、怪我を負うばかりでなく、最悪の場合、尊い命を失うことにもつながり、毎年多くの命が失われています。
海上保安庁では、一人でも多くの命を救うため、国民の皆様に海の危険性や自己救命策
確保の必要性について周知・啓発活動を行い、海難の未然防止に努めるとともに、いざ海難が発生した場合には、迅速な救助・救急活動に全力を尽くしています。
このため、全国各地に巡視船艇・航空機を配置するとともに、潜水士のほか、傷病者などをヘリコプターと連携して吊上げ救助を行う機動救難士およびこれら救助活動に加え、火災や危険物等災害時における救助などの高度な知識・技術を必要とする特殊海難に対応する特殊救難隊といった海難救助のプロフェッショナルを配置しております。また、機動救難士や特殊救難隊の中には、救急救命士や救急員として活動している隊員がいます。今回は、人の生命を繋ぐ「救急救命士」およびこれを補助する「救急員」について紹介します。

● 海の救急救命士
平成３年に施行された「救急救命士法」により、従来医師のみに許されていた医療行為の一部が、救急措置の一環として救急救命士の国家資格を有する者にも、救急救命処置を行うことができるようになりました。
海上保安庁では、救助・救急能力向上のため、平成４年から救急救命士の養成を開始し、平成６年に羽田特殊救難基地へ救急救命士を配置したのをはじめ、以後、救急救命士の養成を図っているところです。
救急救命士は、一人でも多くの命を救うため、洋上の現場に高度な技術をもって到達し、その上で海難などにより生じた傷病者に対し、容態に応じた適切な処置を行うスーパーマンのような存在であり、日夜訓練を重ねております。
海上保安庁では、救急救命士が実施する救急
救命処置の質を医学的・管理的観点から保証するメディカルコントロール体制を整備し、さらなる対応能力の向上を図っているところです。

回転翼航空機から降下する隊員

● 救急員について
平成 18 年度及び平成 25 年度に救急救命士の業務遂行を支援する基盤組織である海上保安庁メディカルコントロール協議会において、消防の救急隊員と同様、救急救命士を適切に補助する者が必要との指摘を受け、平成 31 年 4 月以降、消防機関の救急隊員と同様の研修を受講した機動救難士および特殊救難隊などを「救急員」として配置しています。
現状、海上保安庁の救急業務は、長距離・長時間搬送が多く、救急救命士が不在の事案にも対応する必要があり、また、救急員は救急救命士に帯同した場合にのみ、補助として応急処置が実施可能であったところ、令和 2 年度に開催された海上保安庁メディカルコ
ントロール協議会において、約 2 年間の救急員の活動実績などを踏まえ、検討がなされた結果、救急員による単独の応急処置が可能となりました。
これにより、洋上における傷病者の救急体制を一層充実させ、安全・確実な救助・救急体制の充実強化を図っています。

救急員制度創設後の体制● おわりに海上保安庁では、一人でも多くの命を救うため、救助体制の充実強化、民間救助組織などとの連携・協力に努めており、海難が発生した場合には、昼夜を問わず、現場第一線へ
早期に救助勢力を投入して迅速な救助活動を行っています。
本記事を読んでいただいている皆さまにおかれましては、思わぬ事故から命を守るために必要な「自己救命策３つの基本」である、
ライフジャケットの常時着用
防水パック入り携帯電話などの連絡手段の確保
１１８番の活用を徹底していただき、海での痛ましい事故を起こさないよう、引き続きご理解とご協力をお願いします。

海外情報

ロンドン事務所

英国の港における荒天が予想される際の在泊船への対応について
昨年 12 月 26 日から 27 日にかけて暴風雨を伴う低気圧が通過したことにより、英国
内では倒木や洪水による交通の遮断など多くの被害が発生しました。イングランド南部に位置するポーツマス港においては、27 日午前 3 時ころ、港内で停泊していた総トン数41,000 トンのフェリーの係留索が破断し、強風によって圧流された同船の船尾部分が港内の浅瀬に一時底触するという事案が発生しました。
幸いなことに当時は同船に旅客は乗船しておらず、また、3 隻のタグボートなどにより直ちに引き出し作業が行われた結果、負傷者や油の流出などの被害を発生させることなく、同船は同日午前 5 時 30 分ころには元の係留場所に着岸し、同日中に業務を再開しています。
報道によれば、付近沿岸部で当日予想されていた風速は 70 ～ 80mph（約 30 ～ 36m/s）
で、実際には同港に面するワイト島付近においては、ピーク時に風速 100mph（45m/s）を超える突風が観測されています。
我が国においては、各港の台風・津波等対策委員会の枠組みなどにより地域の港湾関係者などの合意形成を図りつつ、港長による避難勧告の発令基準や時期などを予め定め、台風など荒天が予想される場合には、これに従って在港船舶に対する避難勧告が発令されることになっていますが、本件を踏まえ英国の港における荒天に備えた同様の措置の有無や、当局が船舶に対して港外などへの移動を要求する権限などについて調査を行いました。

◆ Harbour Authority の権限など
英国の多くの港においては、
Harbour Act 1964 に基づき制定された委任立法（Harbour
Order）によって運輸大臣に認可された民間会社が、Harbour authority（HA）として、港湾施設の管理のみならず船舶交通の安全の確保を含めた一元的な港の管理・運営を行っており、港内における航法、港内にある船舶に対する移動などに関する港則の制定など船舶に対する監督措置を行使する権限も HA に付与されています。
HA や HA に よ っ て 任 命 さ れ る Harbour Master（ 港 長 ） が 有 す る 義 務 や 権 限 の 多
くはその地域の法令によって定めれており、各港で詳細は異なるものの、それぞれがHarbours, Docks and Piers Clauses Act 1847 の規定をモデル条項として取り込んでいることから、多くの部分で共通しています。
港則の制定に関しては、地域の法令に基づき HA が Byelaws（条例）の制定のほか、船舶の移動や停泊に関する一般的な規則を制定するための「General Directions（一般的な指示）や Harbour Directions を発する権限を有し、また、港長は、特定の船舶に対して入出港および港内での移動などに関する特定の指示を与える Special Directions（特別な指示）を発する権限を有しています。
さらに、The Dangerous Vessels Act 1985 により、港内にある船舶に人や財産の安全に重大かつ差し迫った危険がある場合や、港内で沈没することにより他の船舶の港の利用を妨げる可能性がある重大で差し迫った危険がある船舶がある場合にも、これらの船舶に対して港内への入港を禁止しまたは港外への退去を要求する指示（Dangerous Vessel
Directions）を出す権限が港長に与えられています。さらに、The Merchant Shipping
Act 1995 や地域の法令によって、HA が船骸や放置船舶に対処するために必要な権限が与えられています。

◆ Dangerous Vessels Act 1985
上記の The Dangerous Vessels Act 1985 第１条は以下の様に規定し、船舶に対して港内への入港を禁止し、又は港外への移動を要求するための権限を港長に与えています。
港長は、港内の船舶の状態または船舶に搭載されているものの性質や状態が以下に該当する可能性がある場合、いかなる船舶に対しても、港長を務める港内への入港を禁止
または港外への退去を要求する指示を出すことができる。
(a) 人や財産の安全に重大かつ差し迫った危険がある場合(b) 港湾内で船舶が沈没または沈下することにより、他の船舶の港の利用を妨げるまたは著しく害する可能性がある重大で差し迫った危険がある場合
ただしこの場合においても、後述する SOSREP（閣僚権限代行）が人や船舶の安全を確保する目的で、港長の決定を覆すことが可能であるとされています。
また、特徴的なのは同法第 2 条の規定により、港長が同法第 1 条に基づき発出した指示によって港外で生じたいかなる損失又は損害についても HA が責任を負うことになっている点であり、これには船舶への被害や船舶によって発生した被害も含まれています。

◆ Merchant Shipping Act 1995
Merchant Shipping Act 1995 第 108A 条 お よ び 附 則 3A は、 閣 僚（Secretary ofState）が、船舶又は他の船舶あるいは人命又は財産の安全の確保、もしくは汚染の防止
又は軽減のために必要があると判断した場合には、閣僚は船舶の所有者や船長に対して、当該船舶が英国の領海内からの退去や、英国の領海内の特定の場所から移動又は移動しな
いこと、あるいは領海内の特定の場所へ移動又は移動しないことを命じることができると定めており、通常この権限は SOSREP（閣僚権限代行者）が行使することになります。
SOSREP とは、Secretary of State ‘s Representative of Maritime Salvage andIntervention の略であり、1996 年に発生したタンカー Sea Empress 号による座礁・原油流出事故の教訓を踏まえ作成されたドナルドソン卿報告書の勧告に基づき導入された制

度で、船舶に関連する事故から生じる安全と環境へのリスクを除去または軽減するために、
政治的影響力からの独立性を保ち専門的知識や経験を有する者 1 人を SOSREP として任命し、閣僚に与えられた法的権限を代行させるというものです。
今回すべての港について確認を行ったものではありませんが、例えばイングランド南部のドーバー港においては HA が上記の General Directions によって、港内で一定の風
向・風速の風が観測された場合の港内における船舶の移動や一部の岸壁の使用に関する制限などについて定めています。具体的には、港内で観測される風速が 40 ノットを超える
場合には船舶の移動を行うべきではないとし、また、同港の Eastern Arm バースおよびSouth Jetty バースは、南南西から西南西の風とそれに伴ううねりの影響を特に受けやすく風速が 45 ノットに達すると、防舷材、船舶、岸壁が損傷する可能性があるとして、風力階級 9 以上の強風が予想される場合には、これらのバースを使用しないことを推奨しています。さらに、港内で南南西から西南西の風が 55 ノットを超えて連続して観測される場合には、港を閉鎖してすべての船舶の動きに関してサービスを停止するとし、これに先立ち当該措置によって影響を受ける船舶の船長や運航者、代理店などと協議を行うとしています。
一方で、予め港内の在泊船を港外へ避難させるための基準や規則は定めておらず、他の港を含めてそうした事例を確認することは出来ませんでした。また、上記の The
Dangerous Vessels Act 1985 や Merchant Shipping Act 1995 の規定による権限は、船舶がこれらの条件に該当すると判断された場合には、当該船舶に対して港内から移動するよう要求し又は入港を禁止すること、あるいは当該船舶の英国の領海内からの退去や領海内の特定の場所から移動又は移動しないことを命じることを可能としていますが、通常これらの権限は荒天が予想される場合に予め在泊船を港外などへ移動させる目的では運用されておらず、荒天が予想される場合に当局が予め在泊船を港外などへ避難させるという対応は、英国の港においては一般的ではないように思われます。今後その理由や荒天時における港内での安全対策などについて調査を実施したいと思います。

（所長

若林

健一）

海外情報

シンガポール事務所

シンガポールの海事関連動向
１．シンガポール海事週間～脱炭素化とデジタル化の動き
毎年春、シンガポール海事港湾庁（MPA）が主催し、海事関係者が一堂に会して開催されるシンガポール海事週間（Singapore Maritime Week）は、今年は 4 月 19 日から
23 日までマリーナベイサンズ会場とオンラインの二元方式で開催されました。開会式で、オン・イェクン運輸大臣は、①レジリエンス（resilience）、②デジタル化（digitalisation）、③脱炭素化（decarbonisation）、④若手の人材育成（talent）に焦点を当てたスピーチを行いました。
レジリエンスに関して同大臣は、新型コロナやスエズ運河閉塞事案によりサプライ
チェーンの混乱に対する回復力の重要性が再確認され、外国への依存を減らす議論が活発になったが、既に確立されたグローバル化と複雑なサプライチェーンを戻すことはできないとして、マラッカ・シンガポール海峡のような国際貿易の大動脈の安全性と開放性を確保することは重要な課題であると述べました。このため、MPA は同海峡の船舶交通情報システム（VTIS）の強化など航行安全の確保に引き続き努めるとともに、新型コロナが船員交代に与える影響に対し、船員のワクチン接種に対する国際的な取組みを支援するため最善を尽くすとのことです。
デジタル化に関しては、デジタルシステム「digitalPORT @ SG フェーズ 2」の立ち上げが発表されました。今後、関連企業と試験研究を進め、シンガポール港に寄港する船舶の停泊時間が一層短縮されるとのことです。2019 年に開始されたフェーズ 1 では、港、船舶、入国審査の 16 の異なるフォームが 1 つに統合され、年間約 100000 時間相当の労働力を節約できたとしています。なお、MPA は、こうした成功事例をベースに、IMOと協力し、途上国などの中規模港に対し、通関容易化のためのパイロット的なシングルウィ
ンドウを提供することをシンガポール海事週間に先立ち発表しています。
脱炭素化に関しては、国際海事脱炭素化センターの設立が発表され、MPA は、同セン
ターに関する覚書を、日本の Ocean Network Express を含む業界 6 社と締結し、MPAは 4500 万 US ドルを、各社は 750 万 US ドルを提供し、計 9 千万 US ドルの基金が設立されることとなりました。また、MPA は Temasek（※シンガポール政府保有の投資会社）と港湾運営の脱炭素化、低炭素または代替エネルギー減の開発・導入および世界の他の地域における海事サプライチェーンの脱炭素化に関する覚書を締結しました。

２．シンガポール海峡における海賊・武装強盗事件の発生状況
シンガポール海峡における海賊・武装強盗事件の発生件数は、2015 年の 99 件をピー
クに、2016 年から 2018 年にかけては、それぞれ、2 件、8 件、7 件と落ち着いた状況が続きましたが、2019 年は 31 件に急増し、2020 年はさらに増加して 34 件となりました。
（統計は、アジア海賊対策地域協力協定情報共有センター（ReCAAP ISC）によるもの。以下同じ。
）

2007 年～ 2020 年

マラッカ・シンガポール海峡

事件発生数2021 年に入っても、1 月から４月までの事件の発生件数は 12 件と、前年同期と同じ高水準となっています。最近では、4 月 8 日から 11 日までの間に３件、4 月 17 日に 2 件の事件が、いずれもインドネシア・ビンタン島 Tanjung Pergam 沖のシンガポール海峡の分離通行帯の東航レーンで発生し、ReCAAP ISC はそれぞれ 4 月 11 日と 23 日にインシ
デントアラートを発表しました。2019 年９月以降の発生状況の特徴として、分離通行帯の東航レーンを航行中の船舶に対する違法乗船という形態が続いて多く発生しています。
ReCAAP ISC は、シンガポール海峡での事件の継続的な発生に懸念を示しており、航行する船舶の船長・乗組員に対して、シンガポール海峡を通航する際の最大限の警戒監視を含む予防策を強化し、また事件や接近してくる疑わしい小型船の存在を認めた場合は最寄りの沿岸国に直ちに通報するよう強く勧告しています。ReCAAP はまた、沿岸国に対して、管轄海域の巡視と法執行を強化するとともに、沿岸国間の協力を強化し、犯人を逮捕・訴追するための最新情報や事件に関与する犯罪組織の情報を共有するよう求めています。

2021 年 1 月～４月

シンガポール海峡

事件発生状況

本稿に関する ReCAAP ISC の発表資料については、次のサイトをご参照ください。
https://www.recaap.org/reports
（所長

谷川

仁彦）

主な船舶海難No.

2021.02 ～ 2021.04 発生の主要海難発生日時・発生場所

海難種別

気象・海象

死亡
行方不明

2 月 23 日 11：50 頃
千葉県九十九里町沖

衝突

天気
晴れ
風 NNW 9.0 m/s

0人

運航不能
( 無人漂流 )天気
曇
風 SE 5.0 m/s

1人

天気
晴れ
風 S 4.0 m/s

1人

船種・総トン数（人員）
貨物船 499 トン（乗船者 5 人）
遊漁船 15 トン（乗船者 14 人）①

海上保安庁提供

航行中に貨物船と遊漁船が衝突し、遊漁船の 6 人が負傷したもの。
漁船 1 トン未満（乗船者 1 人）

3 月 1 日 7:40 頃
高知県黒潮町沖②
無人の漁船が発見され、その後、死亡した状態の船長が発見されたもの。
プレジャーボート 1 トン未満（乗船者 2 人）

4 月 11 日 11：00 頃
広島県福山市沖

転覆③
釣り中に転覆し、乗船者 2 人のうち 1 人が死亡したもの。

船舶事故の発生状況

計

死者
・
行 方 不 明 者

3

0

0

0

0

48

0

合

他

0

の

発

0

そ

爆

災

0

運 航 不 能火

水

0

（ そ の 他 ）運 航 不 能浸覆11

（無人漂流）
運 航 不 能転揚16

速報値（単位：隻・人）（推進器障害）運 航 不 能乗18

（機関故障）

単 独 衝 突

貨物船

突

用途

衝

海難種類

2021.02 ～ 2021.04

タンカー

2

5

0

0

0

0

0

2

0

0

0

0

9

0

旅客船

0

1

1

0

0

0

0

0

1

0

0

0

3

0

漁

船

20

1

14

11

4

3

1

3

2

14

5

3

81

26

遊漁船

3

1

0

0

0

1

0

1

0

0

0

0

6

0

プレジャーボート

13

2

23

16

6

1

1

75

12

8

39

1

197

9

その他

6

4

8

3

3

3

0

1

1

2

0

0

31

1

計

62

30

57

30

13

8

2

85

16

24

44

4

375

36

※衝突とは、船舶が他の船舶に接触し、いずれかの船舶に損傷が生じたことをいう。
※単独衝突とは、船舶が物件（岸壁、防波堤、桟橋、流氷、漂流物、海洋生物等）に接触し、船舶に損傷が生じたことをいう。

日本海難防止協会のうごき
月

日

会

議

名

3.3

第 3 回港湾専門委員会

3.4

第 2 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止）【書面審議】
第 3 回沈没した船舶等が海洋環境に及ぼす障害に関する有識者検討
会

3.5

3.12

第 3 回 VLCC 等大型船の沿岸漂着防止緊急措置に関する検討委員会

3.15

第 2 回通常理事会【書面審議】

3.15

第 2 回臨時社員総会【書面審議】

3.16

第 3 回湾外避難等勧告に関する調査研究委員会3.17

国家石油備蓄基地の機動性向上に関する調査検討プロジェクトチー
ム第 2 回会合

3.17

第 3 回小名浜港船舶航行安全対策調査委員会【書面審議】

3.22

全国海難防止強調運動実行委員会【書面審議】
海運・水産関係団体連絡協議会

3.26

4.12

第 1 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）

4.19

第 2 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）
浮体式洋上風力発電設備等の撤去に係る船舶航行安全調査委員会
（福島沖）

5.13

5.26

第 1 回スペースポート紀伊におけるロケット打上げにかかる船舶航行安全調査検討委員会

2021.03 ～ 2021.05
主

な

議

題

①港湾計画の改訂（1 港 清水港）
②港湾計画の一部変更（6 港 横浜港、両津港、神戸港、細島港、志布志
港、西之表港）① IMO 第 75 回海洋環境保護委員会（MEPC75）の審議結果② IMO 第 8 回汚染防止・対応小委員会（PPR8）対処方針①報告書 ( 案 )①第 2 回委員会議事概要 ( 案 )②第 2 回委員会の課題と対応③ガイドライン ( 案 )④報告書 ( 案 )①令和 3 年度事業計画②令和 3 年度収支予算③職員就業規則の改正④役員候補の選任⑤職務執行状況①役員の選任②令和 3 年度事業計画③令和 3 年度収支予算①第二回委員会議事概要②湾外避難等勧告の運用に関する検討③報告書 ( 案 )①第 1 回プロジェクトチーム議事概要 ( 案 )②苫小牧地区の国家石油備蓄基地等の機動性向上案③上五島地区の国家石油備蓄基地の機動性向上案④志布志地区の国家石油備蓄基地の機動性向上案①小名浜港動揺シミュレーション実施結果②船舶航行安全対策 ( 案 )③報告書 ( 案 )④第 2 回委員会書面審議結果①委員長の選出②「令和 3 年度海の事故ゼロキャンペーン実施計画 ( 案 )」の審議①令和 2 年度事業計画②伊勢湾漁業操業情報図③報告書④令和 3 年度事業計画①令和 3 年度委員会実施計画 ( 案 )②令和 3 年度調査テーマ ( 案 )③ IMO 第 102 回海上安全委員会（MSC102）の審議結果報告④ IMO 第 8 回航行安全・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR8）対処
方針 ( 案 ) の検討①第 1 回委員会議事概要 ( 案 )② IMO 第 103 回海上安全委員会（MSC103）対処方針 ( 案 ) の検討①事業概要②福島沖周辺の現況③撤去工法概要④船舶航行安全対策 ( 案 )⑤報告書（案）①ロケット打上げ計画概要の整理②船舶通航状況の整理③海難の発生状況の整理④海上交通流シミュレーションの実施法案 ( 案 ) の検討⑤船舶航行安全対策にかかる検討項目 ( 案 ) の検討

5.27

第 1 回通常理事会【書面審議】

5.27

第 2 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止）【書面審議】①令和 2 年度事業報告②令和 2 年度決算
③令和 3 年度定時社員総会の招集④役員候補の選任⑤事務所移転に伴う定款の変更⑥職務執行状況①委員長の選出② 2021 年度事業実施計画③ IMO 第 8 回汚染防止・対応小委員会（PPR8）の審議結果④ IMO 第 76 回海洋環境保護委員会（MEPC76）の対処方針