寄稿

電動車の将来と日本企業の勝ち筋
KPMG コンサルティング株式会社

アソシエイトパートナー 轟木
スペシャリスト 伊藤自動車セクター光（写真左）
登史政（写真右）１．成長する電動車市場と電池規則
国 内 に お い ても 電 動 車（ ここ で は 電 気 自 動 車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV））の販売台数が徐々に増え、市中で見かけることも珍しくない。国際エネルギー機関（IEA）によれば、2022年には世 界で2600万台 以 上の電 動 車 が 市中に存 在し、る化・強靭化を行い、EU域内の重要原材料の確保などを目指す規則である。EU域内で拡大する電動車の電池を都市鉱山とみなし、希少資源である電池の原材料の囲い込み戦略が垣間みえる。

２．各国・地域の電池に関する産業政策

2018年比で５倍に増加した。IEAでは、この電動車

EU電池規則制定の主な目的は、EU域内の車載電池の普及の鍵となる電動車用電池の将来需要について、市場の弱点である重要原材料（クリティカルマテリア２つの社会動向シナリオに基づいた予測値を公表してル）をEU域外から調達していることや、域内の電池いる。電池需要の多いシナリオにおいて電池需要量は生産能力が不十分であることなどを補うことだけでな

2030年 に3500GWhと な り、2022年 の 電 池 需 要 量

く、2050年に温室効果ガス排出が実質ゼロとなる「気550GWhからCAGR（年平均成長率）23%の成長とな候中立」を達成するという目標に向けて欧州委員会がる 。自動車のエネルギー源の転換、すなわちエンジまとめた行動計画「欧州グリーンディール」で掲げたン車中心から電動車中心への転換が急速に起こり得る環境への負荷を軽減するということでもある。

注１というシナリオも考えておくべきことであろう。

一方、米国においてはバイデン政権下で成立した2023年８月、欧州連合（EU）は循環型経済行動計「インフレ抑制法」において、BEVに対する購入時の画の重要施策である「電池規則」を施行した 。この政府補助金の支給条件が２つ設けられた注３。車載電注２

電池規則は2006年に発効された電池指令が改正され池に使用する重要原材料および部品の生産国に関するたものであり、自動車用、産業用、携帯型など、EU制約で、2025年以降はロシアや中国産原材料の使用域内で販売されるすべての電池が対象となる。電池規が禁止となるほか、2029年以降は100％北米での電池則では、カーボンフットプリント（製造に関わるCO2排製造が求められている。

出量）の申告と規制値の導入、リサイクル済み原材料

中国においては「CCC認証」と呼ばれる中国強制製の使用割合の規制値の導入、廃棄された電池の回収率

品認証制度の対象が拡大され、モバイル機器用のリチや、原材料別再資源化率の目標値の導入などがあり、ウムイオン電池に認証取得が求められることが新たに

デジタルパスポートを通してサプライチェーンの見え発表された注４。2024年８月１日以降はCCC認証を取

図１

BEV 電池とリサイクル得していないリチウムイオン電池製品の中国国内で輸入、製造、販売およびその他事業活動での使用が禁止される。車載電池については本稿執筆時点でCCC認証の対象になっていないが、今後の動向を注視していく必要がある。

３．紛争の車載電池市場への影響
出典：IEA、Stena Recycling

24

2023.11

世界各地で起こっている紛争は電動車に対する需特集：EV 市場の拡大と変容～課題と混迷～要を脅かす高インフレを招いただけでなく、ニッケル最終製品側からみると、原材料の代替手段が存在しなをはじめとする車載電池に用いられる金属の価格高いことが起こるリスクを潜在的に抱えていることを示

騰の原因やサプライチェーンの不安定化の原因になっし、サプライチェーン全体でのリスク対策を事前に検ている。

討しておく必要があることを示している。

車載電池では、ギガファクトリーと呼ばれる巨大電池工場の建設が各地で進められているのは周知の

図２

電池のマテリアルフロー分析

とおりであるが、電池の原料となる資源の供給の量や安定性が十分でなければ、車載電池の生産に影響が出ることになり、ギガファクトリーのスケールメリットが発揮されない可能性がある。このため、電池製造メーカーや自動車会社は、
車 載 電 池 向けの 材 料 サプライチェーンを再構築し、ニッケルとコバルトを主成分とする電池からの移行をひとつの手段として進めている。一例が「リン酸鉄リチウム（LFP）電池」である。すでに中国で普及が進んでおり、低コスト化のメリットがあ重要原材料は各国・地域の安全保障政策のもと地る一方で、ニッケルとコバルトを主成分とする電池よ政学的影響力を行使する手段としても用いられる。たりもエネルギー密度が低い。結果BEVの航続可能距とえば、2010年には中国政府によるレアアースの輸出離に影響があるため、車載電池のすべてがLFP電池に規制が行われた。また石油はOPEC加盟国の戦略資源移行することは考えづらく、原材料のサプライチェーとして用いられ、エネルギーショックなどの問題を世ンは引き続き重要な因子であると考えられる。

界で引き起こした。カーボンニュートラルが実現され４．蓄電池材料のサプライチェーンに関するリスク効率と性能を兼ね備えた車載電池の生産には重要原材料が必要だが、供給量には限りがある。重要原材料の中でも、リチウム、ニッケル、コバルト、ネオジムた世界を前提とした場合、エネルギーが重要原材料に依存する社会となることを考えると、重要原材料の産出国による組織が設立され、政治的影響力をもつ可能性を指摘する専門家もいる。

５．次世代電池「全固体電池」への期待などは、今後10年間に予測される世界の電動車の需要EUのようにカーボンニュートラル化のために、拡大を満たすためには生産規模を現状の３倍に拡大する必する電動車の電池を規制を用いてリサイクルにより原材要があることが想定されている。

料の囲い込みを図り、EU域内での電動車市場の活性重要原材料のバリューチェーンは長くて複雑であ化を図るといった手段は有効である。一方で、一般的る。KPMGでは、将来のエネルギーに関わるサプライに自動車が新車で販売されてから廃車に至るまで16年チェーンの中で重要となる５つの鉱物（リチウム、コ以上かかる注５ ことを考慮すると、電池リサイクルが電バルト、グラファイト、バナジウム、インジウム）に焦池製造に寄与するまでの当面の間、電動車市場を拡大点を当て、マテリアルフロー分析を使い、材料の原産するためには、新品電池を市場に投入する必要がある。

地からどの分野の最終製品に使用されるかという物質

また、カーボンニュートラル化のために、電動車がより収支の定量化を行った（図２参照）。特定鉱物におい温室効果ガス（GHG）削減に貢献するためには電池自ては産出国が偏っているなど興味深い結果が可視化さ体の性能の向上が重要となる。そこで注目されるのが、れた。これは特定の国での供給不安定化がサプライ

日本においても自動車会社各社が研究・開発を進めるチェーン全体に著しい影響を及ぼすということである。

次世代電池の本命とされる「全固体電池」である。
2023.1125

表１は現在の電動車用電池の主流であるリチウムイ

図３

運輸部門における二酸化炭素排出量（日本）

オン電池と全固体電池の性能を比較したものである。
全固体電池はリチウムイオン電池に比べ、エネルギー密度が３倍程度高く、温度変化に強いため発火リスクが少なく、電解質の劣化が少ないために寿命が長く、形状への自由度が高いため小型化や薄型化しやすいといったメリットをもつ。
表１

リチウムイオン電池と全固体電池比較

項目

リチウムイオン電池

全固体電池

エネルギー密度（基点）

3 倍程度

安全性

温度変化に弱い( 発火リスク )温度変化に強い

温度変化への対応 高温・低温で性能低下 高温・低温でも性能維持

出典：国土交通省「運輸部門における二酸化炭素排出量」 https://www.
mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.htmlよりKPMGにて作成

寿命

電解質の劣化による影 電解質の劣化の影響が少
響ありない

形状の自由度

構造上の制約あり

小型化・薄型化しやすい

車販売台数のうちのBEVのシェアを2022年に10%とコスト（基点）

今後の研究開発により、低コスト化が期待されている

仮置き、毎年５%ずつ増加させる（2030年には新車販売台数に対するBEVのシェアは50%となる）。保有台数は2022 ～ 2030年で変化せず、新車が売れた分だけ

出典：KPMGにて作成

６．日本の自動車産業の勝ち筋

保有台数中の車が入れ替わるとする。この状況下で2030年のBEVの保有台数に対するシェアはどのくらいになるのか。結果は約20%であった。残りの約80%

2023年５月の第49回先進国首脳会議（G ７広島サはエンジン車となる計算だ。2022年度における実際のミット）に先駆けて行われたG ７札幌気候・エネル

BEVの新車販売シェアは2.1%注７ であるため、上記簡ギー・環境大臣会合では、2035年までに保有車両の易シミュレーションの2022年BEVの新車販売シェア

CO2排出量を50%削減する目標（2000年比）と水素・10%は約 ５ 倍の数 字となる。したがって2030年の合成燃料（e-Fuel）
・バイオ燃料等の将来性の議論がBEVの新車販売シェアはこの仮定よりも小さくなる可行われた。国土交通省が公表した自動車や鉄道、船舶、能性が高い。

航空機などの日本の運輸部門におけるCO2排出量の推

日本はHEVを中心とした低炭素のパワーユニットが移をみると、2001年は263百万トンであったが、2021十分拡大しているため、G ７札幌気候・エネルギー・

年では185百万トンである 。20年間でCO2排出量は環境大臣会合で合意した2035年のCO2排出量削減目標

約30%削減されていて、2035年までの残り14年間で約は、BEVなしでも達成できる可能性が大きい。すなわ

20%のCO2排出量を削減する目標となる。保有車両がち、現在電動車の主流であるリチウムイオン電池への燃費のよいハイブリット車（HEV）等の自動車に置き投資を拡大させるよりも、HEV等の拡大を図りつつ全注６換わっている現状を考慮すると、これまでの燃費向上の流れによりこの目標値を達成でき

図４ 日本市場における BEV 台数比率シミュレーション（KPMG による簡易シミュレーション）る可能性が高いとの認識をもつ専門家も多い（図３参照）。
ここで簡易なシミュレーションを試みる（図４参照）。日本における乗用車の保有台数を6200万台、１年間の新車販売台数を450万台と仮定する。新262023.11

出典：KPMGにて作成

特集：EV 市場の拡大と変容～課題と混迷～
固体電池をはじめとした

図５

パワートレイン将来投資

次世代電池の研究・開発
を 進 め、2035年 以 降 のカーボンニュートラル化に向けて投資を拡大させるといったシナリオが日本の自動車産業の勝ち筋にも映る。

７．電動車の将来
KPMGが30カ 国900人以上の自動車業界の経営者 に 対 し て 行 っ た「KPMGグローバル自動車
業界調査2022」において、

出典：GAES 2022、KPMGインターナショナル

自動車のパワーユニットへの将来投資の意向を尋ねた。BEVへの積極的な将来

図６ 今後の競争軸による比較投資意向とともに注目したのが、HEVへの将 来 投 資 意向だ。BEV同 様 にHEVに も 高い将来投資意向が読みとれる（図５参照）。
自動車業界の経営者の多くは、BEVと同様に、カーボンニュートラルに向けた解決策としてHEVも重要な技術であると考えているのではないだ
ろうか。
HEVはエンジンとモーター

出典：KPMGにて作成を組み合わせたパワーユニットである。そのため、化石燃料であるガソリンや軽油

国土技術政策総合研究所による論文「電気自動車を燃焼させ、結果としてCO2を排出する。前述した簡の案内誘導における充電施設位置情報の標準化による易シミュレーションの結果で示したように、2030年代

社会的効果」によると、一日の走行距離100km以上のの乗用車のパワーユニットの主流はHEVを含めてエンBEVユーザーは10%未満という注８。この結果から航続ジン車である。このエンジン車の低炭素化は、パワー可能距離100km以上をBEVに求めるユーザーは、多ユニットの低燃費化とともに燃料自体の低炭素化にもくの場合、普段使用しない重い重量物であるバッテ注目が集まっている。燃料の低炭素化として有力視さリーを積んで走行していることになる。

れているものがe-Fuelである。

そこであらためてPHEVに注目したい。PHEVはBEVが拡大する以前において、パワーユニットの競100km程度ではあるがBEV同様にゼロエミッション走争軸は主として出力と燃費であった。BEVの増加によ行が可能で、HEVでもあるので必要あらば長距離連り、もうひとつの競争軸がみえている。それは航続可続走行も可能だ。さらに、前述のe-Fuelを活用すれば、能距離だ。ユーザーはより長い航続可能距離を求めて、エンジンを使った走行でも低炭素化できる。BEVの普バッテリー容量の大きいものを選ぶ。そのために高い及拡大とともにバッテリーコストが減少しており、容コストを払うことも厭わない。

量の大きいバッテリーを搭載しているPHEVにおいて2023.11

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も、バッテリーコスト低減の恩恵を受けられる。
カーボンニュートラル時代の新しい競争軸として、e-Fuelを組み合わせたPHEVがあらためて見直されるのではないだろうか（図６参照）。
注１：IEA Global EV Outlook 2023
https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/globalev-outlook-2023
注２：REGULATION (EU) 2023/1542 OF THE EUROPEAN PARLIAMENTAND OF THE COUNCIL of 12 July 2023 concerning batteries andwaste batteries, amending Directive 2008/98/EC and Regulation (EU)2019/1020 and repealing Directive 2006/66/EC
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj
注３：U.S. DEPARTMENT OF THE TREASURY Treasury Releases
Proposed Guidance on New Clean Vehicle Credit to Lower Costs
for Consumers, Build U.S. Industrial Base, Strengthen Supply
Chainshttps://home.treasury.gov/news/press-releases/jy1379
注 ４：https://www.samr.gov.cn/zw/zfxxgk/fdzdgknr/rzjgs/art/2023/
art_ad15150414fe40d3807857910bff7118.html
注５：公益財団法人 自動車リサイクル促進センター 自動車リサイクル
データBookhttps://www.jarc.or.jp/data/databookcomplete/
注６：国土交通省「運輸部門における二酸化炭素排出量」
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html
注７：一般社団法人 日本自動車販売協会連合会 燃料別販売台数（乗用車）
http://www.jada.or.jp/data/month/m-fuel-hanbai/
注８：国道交通省 国土技術政策総合研究所 「電気自動車の案内誘導における充電施設位置情報の標準化による社会的効果」
http://www.nilim.go.jp/lab/qbg/ronbun/H24_
dobokukeikaku02.pdf（筆者略歴）
轟木 光（HIKARI TODOROKI）
日系自動車会社のR&Dにて内装設計開発、ディーゼルエンジン開発、技術戦略策定などに従事。その後、日系総合コンサ
ルティングファーム、監査法人系コンサルティングファームを経て2022年にKPMGに入社
自動車関連産業を中心に、商品戦略、技術戦略、新市場参入戦略および業務改革に関するプロジェクトに従事
著書・寄稿 「クルマ社会の新しい壁」（2023年、日刊自動車新聞社連載）、「モビリティー再構築、新たな選択肢」（2023年、日経XTECH連載）、「MATERIAL STAGE」（2023年、技 術情報協会）、「月刊車載テクノロジー」（2022年、技術情報協会）、「望ましい未来をつくる技術戦略」（2020年、日経BP）、「MaaSの真実」（2019年、日経XTECH連載）、「EV・自動運転を超えて”日本流で勝つ-2030年の新たな競争軸とは-」（2018年、日経BP）他
公益社団法人自動車技術会 エネルギー部門委員会 委員
伊藤 登史政（TOSHIMASA ITO）
自動車業界においてTire1およびTier1欧州地域子会社出向を経て2023年KPMGコンサルティングに入社。
Tier1においてはサーキュラーエコノミー（CE）に関した戦略策定および新事業/新技術の企画および推進。新規材料の研究・開発、機械要素部品の設計標準統括、強度設計手法の開282023.11発などを経験。また、学術団体の部門委員会の幹事を15年以上務める。
Tier1欧州地域子会社においては材料地域統括部署のユニット運営、製品LCA（CFP）対応や実務運営。欧州での先端技術の調査・スカウト活動、欧州ファンド獲得に向けた技術コンソーシアムのコアメンバーとして活動。
博士（工学）
日本材料学会X線材料強度部門委員会 委員
所属学会：日本材料学会、日本LCA学会
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