入出港支援におけるコミュニケーション
入出港時には入出港船の船内をはじめ、水先人と船長（操船者）、船長（水先人）と入出港支援船など入出港に携わる関係者の間で安全のためのコミュニケーションが図られ、入出港時の安全確保に努めている。
しかしながら、海上保安庁発表の「海難の現況と対策について（平成26年版）」の資料
編「平成26年における海難の発生と救助の状況」によると、平成26年の港内における事
故隻数は787隻で事故隻数全体の36.46％となっている。
この中には、入出港支援を受けて離着岸しているにもかかわらず岸壁に衝突したり、入出港支援船と接触したりと、双方のコミュニケーション不足が要因と思われる事故も数多く発生している。
このような状況を踏まえ、今号は大型船や危険物積載船などの入出港支援の現状と、関係者がそれぞれの立場から見たコミュニケーションの方法やあり方など、入出港時におけるコミュニケーションに焦点を当てた特集とした。
今後、入出港時のコミュニケーションを図るうえで、相互理解が深まり入出港支援中の事故を防ぐことにつながることを願い、入出港支援の現状などを紹介する。

入港船より係船索を受け取り、陸上作業員に手信号で合図をしながら作業する係船ボート

目 次

2015

春
冬
No.567【特集】入出港支援におけるコミュニケーション
インタビュー

入出港支援の現状と課題

早駒運輸株式会社

取締役

現業GM

堀部

水先業務におけるコミュニケーション
伊勢三河湾水先区

水先人

中塚

❿

俊嗣

入出港における船内のコミュニケーション
一般社団法人

日本船長協会

常務理事

❷

敏郎

船長

玉田

⓰

光一

情報量の定義に基づいた着岸時における操船者の負担について
神戸大学

准教授

廣野



康平

入出港船舶を支援するタグボートの機能と能力
金川造船株式会社

ルポ

試運転船長

岡村



世紀一

LNG船の入港支援体制

日本海エル・エヌ・ジー株式会社



LNG専用桟橋

その他の記事
洞爺丸の転覆
海技大学校名誉教授

福地



章

海の気象／年末年始にやってくる「寒波」
一般財団法人

日本気象協会

気象予報士

久里



健一郎



石橋

海保だより／バーチャルAIS航路標識の運用開始について
海上保安庁

交通部



計画運用課

寄稿／太平洋上の人命救助
公益社団法人

西部海難防止協会会長

高祖

航海記／護衛艦「むらさめ」との思い出
日本郵船株式会社

船長

大類

健三郎

北極海航路ハンドブック・コラム／知ってる？北極海

その２

海外情報／欧州の海事に関する政策動向／ロンドン事務所



海外情報／マ・シ海峡における「協力メカニズム」／シンガポール事務所
海難速報値／主な海難／海上保安庁
協会のうごき／書籍紹介
編集レーダーFFFFF

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インタビュー
入出港支援の現状と課題
 
早駒運輸株式会社 取締役 現業GM 堀部 敏郎
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入出港支援は水先人をはじめ、パイロッ

送迎する水先人のトボートやタグボートなどの支援船が連携

指示で業務を行いを取り、コミュニケーションを図りながらますので、水先人

船舶を安全に入出港させるための業務であ個々で判断も違いる。しかし、残念なことではあるが、支援

ますし、友ヶ島沖を受けて入出港しているにも関わらず、岸の乗船ステーショ

壁や支援船との接触などの事故が毎年発生

ンと下船ステーシしている。そこで、実際に入出港支援業務

ョンでは潮流がま全般に携わっている早駒運輸株式会社の取るで違います。

堀部敏郎さん

締役で現業GM（現業全体のマネージャー）

また、風、波など気象・海象などもそのの堀部敏郎さんを中心に、各部門の担当者

都度違いますので非常に難しい業務で、天の皆さんに入出港支援における現状と課題

候によっては本船に接舷することができたなどについて状況を伺った。

としても、離舷することができなくなるケ

パイロットボートパイロットボートの業務と現状ースもあります。
意外と知られていないのは、沖で錨泊している本船にパイロットボートを接舷する

本船に水先人を送迎する業務を行っていことが思いのほか難しいということ。本船るのがパイロットボートです。大阪湾ではがゆっくりと航行しているときは、本船の友ヶ島沖の乗下船ステーションで水先人が勢いに合わせて接舷できるのですが、錨泊本船に乗下船をしていますので、その送迎している場合はうねりの影響を受けながらを行っています。

岸壁に着岸するのと同じで、接舷するのが一口に送迎業務といっても、基本的には本当に難しい。特にしけているときは、軽いパイロットボートは、風波の影響を直接受けるので本船に接舷することは並大抵のことではないのですが、このことはなかなか理解を得られないのが現状です。
このような状況で業務を行っていますので、大阪湾のパイロットボートには特徴があり、船首部分に櫓のようなものが付いて水先人を送迎するパイロットボート

2

海と安全 2015・冬号

います。これはリギンといって、おそらく

大阪湾のパイロットボートだけが付けているものだと思いますが、水先人が少しでも安全に本船に乗下船できるように備え付けられたもので、水先人が本船に乗船するときには途中まで登って、タイミングをみてパイロットラダーに乗り移る、逆に下船すリギンが備え付けられているパイロットボート

るときは本船側ラダーからこのリギンに乗人で乗船しているので、このうちの１人がり移るといった使い方をします。

落水したらどうするかという訓練を行った

余談ですが水先人の乗下船を補助するため、このリギンを旧大阪湾パイロットの方が考案したと聞いています。
業務中のヒヤリと対策

り、日ごろからブイを入れて引き上げる訓練なども行っています。
また、エンジントラブルや故障はあり得るので、起きたときにこれが海難につながベイとハーバーの統合、パイロットボー

らないように精神的にも技術的にも力を付

ト株式会社の設立から６年半になりますが、けるため、年に１度大きな訓練を行うとと幸い大きな事故は発生していません。ただ、もに、日常的に訓練も行っています。

水先人が落水するといったことが湾口で１いずれにしましても、水先人を安全に送件、湾内で２件の計３件ありました。いず迎するためには、パイロットボートの乗組れも荒天時ではなく、平穏時に発生したも員が安全のためにできることを日ごろからのです。このうちの１件は本船からパイロ

訓練しておく必要があり、これが安全と信ットボートに乗り移り、後方の船室に向か用につながると思っています。

う途中にハンドレールから手を離してしま

水先人送迎業務における問題点

い落水したもので、この落水があった以降

問題点ということではありませんが、基はパイロットボートの乗組員が水先人のす本的にパイロットボートは送迎する水先人

ぐ後でサポートしながら船室まで向かうよの指示により業務を行います。天候が不順

うにしています。ちょっとした気の緩みがな場合など、現場で気象・海象を確認して原因と思われますが、そういった意味では本船へ乗船するか否かの判断は水先人が行

荒天時より平穏時の方が、ヒヤリ事例が発います。このような場合、同じような状況生しやすいといえるかもしれません。

でも水先人によって指示は違いますので、

この他、夜間に水先人が落水して30分以

水先人の安全を第一にどう対応するかが難上見つからなかったことが以前あったので、しいところだと思います。そういった意味

これを教訓に夜間に落水があってもいち早

では水先人とパイロットボートとのコミュ

く発見できるように、ダミー人形にさまざ

ニケーションは非常に重要になります。

まなタイプのフラッシュライトを着けて、幸いにも当地区では、安全に向けてお互

夜間でもこれは何マイルまで見えるといっいに気を付けることを協議する場として、た実験を行ったり、パイロットボートは２

水先人との安全協議会を定期的に開催でき
海と安全 2015・冬号

3

る環境ですので、水先人とも良い関係ができてきていますし、非常に有益な会議となっており、本当にいいコミュニケーションが取れていると思っています。
安全のためのコミュニケーションは、関連事業者の誰かが、たとえ他社であっても声を掛けることが必要で、誰かがリーダー
シップを発揮してやらないと、一連のコミエスコートボート（警戒船）「おおとり」

ュニケーションにはつながらないと思いまていますので、水先人と直接VHF17CHです。それぞれ環境が違うところ同士がコミ連絡も取れるので、業務中に水先人とコミュニケーションを図ると、安全とは違うこュニケーションを図ることも可能です。

とが話題となることが多々ありますが、こエスコート業務に就く中でも、備讃瀬戸

れを安全対策という一つの目標でまとめるのコマセ漁や明石のイカナゴ漁が行われてことが大事だと思っております。

いるときには細心の注意が必要で、最近はまた、パイロットボートは、水先人の送安全のためにAISを搭載している漁船も増迎という入港支援では一番初めに行う業務

えてきてはいますが、イカナゴ漁は魚を追ですので、万が一にでも事故を起せば、全って漁をしていますので、進行方向を予測ての入出港業務に影響が出ます。そのようするのは難しい状況にあります。

な事態にならないよう細心の注意を払ってこのため、以前のこの時期はエスコート

業務を行うとともに、いかに安全に業務をボートが進路警戒に当たり入出港するとい遂行するかに視点を置き、関係者が対等にうことが多かったのですが、最近は安全対話し合い、そこから安全対策を確立してい策として備讃瀬戸のコマセ漁の時期などはけるのが理想だと思っています。

可航幅が200 〜 300mないと航行しないといエスコートボート（警戒船）
エスコートボートの業務と現状

うのが本船のスタンスになってきています。
また、本船の大型化に伴い、水先人からは、いざというときに役に立つタグ型のエ法で定められた巨大船や危険物積載船なスコートボートが好まれるようにもなってどが海峡や航路を安全に航行するための対きています。ただタグ型は在来型に比べる策としての役目をエスコートボートは果たとスピードが出ないので、特に最近のコンしています。具体的には、ふくそう海域な

テナ船や自動車専用船など速力が速い本船

どで本船の前方を航行し、航路警戒に当たの前を先行して進路警戒を行う場合は在来るとともに、その他の航行船舶に注意喚起

型でないと、他船に注意喚起するなどの対を行ったり、操業中の漁船の動静を本船に応が追いつかないこともあります。

伝えたりしています。また、エスコートボ

業務中のヒヤリと対策

ートは水先の関連事業として位置付けられ4

海と安全 2015・冬号

備讃瀬戸は３月から８月末ごろまでのコ

をして入出港する本船が増えてきおり、このため本船の入出港の時間帯が重なり、これに対応するためにエスコートボートが複数隻必要となり、全体の需要からみると効率が悪い状況となっています。
本船が漁船の操業時間帯を外して入出港するこのことは、安全対策の一環として行LNG船の前方で進路警戒するエスコートボートっていることなので、問題ということではマセ漁が行われますが、海上保安庁が中心ありませんが、例えば海上保安部が高松でとなって総合的な安全会議も開催されます

開催している水先人やエスコート、タグなし、漁をしているときの漁船の移動も少な

どを含めた総合的な安全会議が、明石や他いので、エスコートをしていてもヒヤリと地区でも開催していただけると非常にありすることは少ないのですが、明石のイカナがたいと思います。ちなみに高松で開催さ

ゴ漁は２艘引きで常に移動しながらの漁をれる会議では、漁船の操業情報なども海上しているので、本船から漁船の進路確認を

保安部が出してくれるので、事前の対策や求められても状況を報告するしかなく、大関係者がコミュニケーションを図ることに丈夫だと断言はできません。

役立っています。

当然、漁船に対しても事前に注意喚起は

また、巨大船やLNG船など危険物積載行うのですが、漁船は魚を追いながら網を船をエスコートするためには、第４種消防引いているため、本船が間近に迫ってきて設備を持たないとエスコート業務ができな

いても急に進路を変更したりすることがあいこととなっており、この消防設備を備えり、この瞬間はヒヤリとします。

るためには100トン前後の船型が必要とな

このような状況ですので、以前エスコー

ります。また、ユーザーからのニーズとしトを付けずに航行していた本船と漁船が衝ては、いざというときに押したり、曳いた突する事故が発生しましたが、エスコート

りできるようにタグ型のエスコートボートが付いていれば事前の注意喚起やコミュニが求められるようになってきています。

ケーションを図ることができるはずなので、その一方で、前述のようにコンテナ船や事故を避けることができたのではないかと自動車専用船などは速力が速くなってきて思います。

おり、エスコートボートは本船以上の速力

エスコート業務における問題点が必要とされているので、この速力がない

備讃瀬戸のコマセ漁や明石のイカナゴ漁と業務ができないことになっています。

などが始まると、以前は操業中の漁船がいこのような状況から、消防設備要件を満ても順次エスコートボートで進路警戒をしたし、速力があり、タグと同様に押したり、ながら入出港していたのですが、最近は漁曳いたりできる性能・機能を備えたエスコ

船が操業している時間帯を外し、時間待ち

ートボートとなると、非常にハードルが高海と安全 2015・冬号

5いものになり、安全のためにエスコートボ

ただ、本船の乗組員によっては英語が得ートは必要な船ですが環境としては厳しい意でないケースもあるので、このような場

現状にあります。

合は無用な混乱を引き起こさないように

タグボート
タグボートの業務と現状「PUSH ！」とか「PULL ！」など短く明
確に指示を出してもらうようにしています。
また、タグボートは入出港を支援するたタグボートは、本船の入出港時に本船をめ、通常の船舶とは違う動きができるよう

フェンダーが取り付けてある船首部分で直に設計されており、操船方法も特殊なので、接押したり、タグラインを使用して曳いた

この技術を先輩から後輩に継承するとともりしながら、本船の離着岸や進路変更を支に、常日ごろから入出港業務に関するさま

援しています。また、タグボートで本船のざまな訓練を行いながら入出港支援に当た進路警戒を行ったり、気象・海象によってっています。

は水先人の送迎を行ったりすることもあり業務中のヒヤリと対策ます。

通常時は無線による連絡で、双方がコミュニケーションを取りながら業務を行いますので、あまりヒヤリとすることはないのですが、水先人が乗船してない本船の場合、ちょっとしたイレギュラーが発生すると焦ってしまい、喚くように指示をする船長もいるので、そのときは指示が聞き取りにく
く困ることがあります。

タグボート「早徳丸」

また、最近のことではないですが、本船から岸壁までの距離を聞かれ、確認したと支援業務中は、基本的には本船（水先きにはすでに岸壁に接触する寸前だったり、人）から直接無線で連絡・指示を受けて業内航船に警笛などで注意を促したが進路変務を行っていますが、水先人が乗船してい更をする様子がなく、本船にこのことを伝る船舶と乗船していない船舶（以下ノーパ

えたが内航船との距離がなく本船が内航船イ船）では使用する言葉も違いますので、と接触したりといったことが過去にありま

タグボートの乗組員もこれに対応できるよした。

うに日本タグ協会が作成した英語の用語集

大阪湾においても、１万トン以下の本船などを活用して勉強し、ノーパイ船の場合

は、水先人の乗船が強制ではなくなったのでもトランシーバーで乗組員が本船と直接で、ノーパイ船が増えてきており、そうい連絡を取りながら、十分にコミュニケーシ

った意味ではタグボートが本船の支援業務

ョンを図り、安全に支援業務が遂行できるを行うに当たっては、水先人が乗船していようにしています。

る本船が一番安全に支援業務を行うことが6

海と安全 2015・冬号

できるということになると思います。

ますし、その枠組みもできるだけ広げていいずれにしましても入出港支援中に危なただけると、入出港などの安全に対する環いと感じたときは、本船（水先人）とコミ

境は変わってくるのではないかと思います。

ュニケーションを取りながら本船の行き足

いずれにしましても、入出港支援においを止めることが先決で、このことが事故のては水先人がキーマンであり、いかにして被害を最小限に抑えることにつながると思安全のための情報交換や情報共有といったいますし、船長時代にいろいろ経験したこ

コミュニケーションを水先人と取れるかがとを後輩たちに伝えることで安全に視点を大事な要素であり、そのためには支援業務

おいたコミュニケーションを図っていきた

中のみならず日常的にコミュニケーション

いと思っています。

を図ることが重要であると思います。

タグボートでの業務における問題点
タグボートにおいて安全に本船の支援業
務を遂行するためには、タグボートの乗組員にどのような教育をして、水先人とどのようにコミュニケーションを図るかがポイントになると思います。これがしっかりできれば支援業務中の事故はなくなると思っています。
そのような思いから、瀬戸内地区においては年に１回はどこかの地区で水先人と意見交換をする機会がありますが、地区によっては、いくら安全のためとはいえ、水先支援業務中のタグボート

係船ボートおよび陸上作業
係船関係の業務と現状

人と一事業者だけでは意見交換をする機会

係船業務は、本船の入出港時に係船索をを持つことすら難しい場合もあります。

バースの決められた位置のビットに掛ける、

これは例えばですが、海上保安庁などの離すというのが基本の作業になります。

関係官庁が中心となって、水先人をはじめ、具体的には、入港時でいいますと本船が本船の代理店、タグボートやパイロットボ

入港中に港内航路のポイントを通過する時ートなどの関係事業者を集めて、その地区点でスタンバイをして、本船の着岸岸壁ににおける安全対策について意見交換ができN旗と呼んでいる旗を立てて、そこに船橋るよう、各地区で安全協議会のようなものが来るように着船をしてもらいます。このを開催していただけると非常にありがたい

旗位置は、ターミナルや代理店などからのと思います。

オーダーで決められていて、係船索を掛け

これは、本船の入出港などでの安全を確るビットも決められています。

保するためですので、言葉は悪いですが年

ただ、神戸港においては、過密に着船すに１回強制的に開催しても構わないと思いることもあるため、一定の距離を置いて着海と安全 2015・冬号

7

れ、水先人が下船して書類の確認が済むと入港時の作業は終わりとなります。
出港時は、弊社のルールとして出港時刻の30分前には現場到着し、待機しています。
予定は代理店などから前日までにスケジュールでオーダーがありますが、入出港船が多いときは、約80人の体制で作業を行うこ
入港してくる本船に着船位置をN旗で知らせる陸上作業員とN旗付近で待機する係船ボートともあります。
作業中のヒヤリと対策船するのですが、係船索がクロスすること

係船ボートにおいては、本船の係船索をもあるのでバースプランが必要となります。

１本取っているときに、本船からもう１本

このバースプランに基づいて、N旗を立て、係船索が頭上に下ろされ当たりそうなった

係船ボートが待機しており、これを目標にり、係船索を引っ張っているときに本船側

本船船長もしくは水先人が位置を確認しなが係船索を巻いたり、その逆で係船索の繰

がら入港してきます。

り出しが早く、係船ボートが巻き込みそう

係船ボートは、本船がこの旗位置を越えになったりと、連絡の手段が確保されていたあたりから作業を開始します。連絡は、ないため、コミュニケーションが取れずヒ

水先人などからタグボートもしくは協会をヤリすることがあります。最近は本船にス通じて、陸上のジープに搭載してある無線

ラスターが付いているので着船時にアンカ機に伝えられ、この情報を共有しながら順ーを使うことは少ないですが、係船索を係

次係船索を取っていきます。陸上の作業員

船ボートが受け取りに行っているときに、は、２万トン以上の場合、６人がチームを

本船側の指揮官がその作業を見ていなかっ

組んで係船作業に当たっています。

たため、アンカーが係船ボートに落とされ

陸上の作業員は現場に到着すると、まず、るということもありました。

ビットの周りに障害物がないかなど、着船

陸上側の作業においては、ヒービングラ

するバースの状態を確認します。また、船インを本船とやり取りするときや、係船索型や状況によって係船索を取る順番も違うに着けられた先ロープを巻いているとき、ので、バースの状況を確認し、チームリー

係船索をビットに掛けるときなどにヒヤリ

ダーが係船索を取る順番や足元の安全確認事例が発生しており、これらは本船と作業などのミーティングを行った後、船首・船員とがお互いに掛け声を徹底するなどのコ尾の配置に付き、実際に作業が始まると基ミュニケーションが図られていれば防止で本的には目視による確認を行い、そのほかきるものだと考えられます。

は声での確認となります。

また、係船索の破断によるヒヤリ事例もおおむね船首側・船尾側を合わせて12本あります。過去には尊い人命を失うといっの係船索を取り、タラップが岸壁に降ろさた非常に残念な事故の発生もあり、二度と

8

海と安全 2015・冬号

このような事故が発生しないように細心のます。一見、係船作業は誰でもできるよう注意を払って作業を行っていますが、実際に思われますが、経験を積み、状況を正しに係船索の破断が年に14 〜 15件ほど発生

く把握しないとけがをしますし、本船などしているのが現状です。係船索が破断するとのコミュニケーションをどう取るかも大とスナップバックするだけでなく、アイ

きな課題です。

（係船索の輪になっている部分）を中心に係船作業における問題点

係船索が回り込む現象も起きますし、係船

一番切実なのは連絡手段の確保です。係索がワイヤーの場合は通常のロープタイプ

船ボートは水先人が使用するVHFを聞くのものより跳ね回るので非常に危険です。

ことはできますが、使用することはできま

係船索の破断によるヒヤリ事例を防止すせんので、現在は直接大声で話したり、笛るには、係船索は切れるとの前提でチェッやライトで合図を出したりしながら本船とクをすることが必要ですし、経験上、係船のコミュニケーションを図っています。

索に負荷がかかってビシビシと鳴っている

しかし、係船ボートは小さいので本船のときよりも、軋み音が鳴り止んだ後に一気陰に入ってしまうと声や合図が届かなかっに破断するケースが多いので音に対してもたりすることもあるので、安全確保のため

常に注意を払っておくことが重要だと思いにもタグボートなどと同様に、係船ボート
も水先人専用のVHFチャンネルを利用できる環境ができれば、本船と係船作業中にコミュニケーションが図れますし、支援中のヒヤリ・ハットも減少すると思われます。
また、本船側の係留設備も進歩しており、ムアリング・ウインチなどは油圧式で巻き上げ力も強く、巻き上げ速度も速くなっているため、以前であれば問題なく使用でき本船から係船索を受け取る係船ボートていた係船索でも、巻上げ中に一気に負荷がかかり破断したり、ビットに掛けている
最中に巻き上げが開始され作業員の手が挟まれそうになったりといった事例もあります。
設備が良くなった分、作業スピードも速くなるので、双方の作業状況について情報を共有し、コミュニケーションを図ること
が係船作業中の事故防止につながると思っています。

係船ボートから係船索を受け取り、ビットに掛ける陸上作業員

海と安全 2015・冬号

9IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
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水先業務におけるコミュニケーション
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伊勢三河湾水先区 水先人 中塚 俊嗣 I
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はじめに多くの海難事故においては船舶運航に係る人々の思い込みや勘違いなどのヒューマ
ン・ファクターが原因となっています。

立場を変え水先人として就業している眼で、水先業務に関するコミュニケーションのあり方について述べてみます。

水先人の業務と乗船前準備

このヒューマン・ファクターを研究・分

水先人は水先案内を要請された船舶に乗析し、乗組員や機器・情報、周囲の支援体船し、本船船長を支援する助言者の立場で制などを有効にかつ効果的に活用すること

目的地まで船舶を安全かつ効率的に嚮導で事故防止につなげることを目的としてい（きょうどう）する業務に従事します。

るのが、ブリッジ・リソース・マネージ

乗船連絡（船名・時間・場所・行き先）

メ ン ト（Bridge Resource Management：

を受ければ、業務期間中の気象・海象を検BRM） で す。 当 然 の こ と と し て、 こ の討し、さらに乗船時の船舶航行状況や情報

BRM理論をしっかり理解し、正しく活用を 考 慮 し た 上 で 操 船 資 料 と し て のPilot

することが安全運航を目指す船長・水先人

Information Card（PIC）を作成します。

に対して要求されてきています。

このPICは、船長と水先人の間で嚮導中

BRMの中でも、「コミュニケーション」の安全運航を確認するための情報交換を短は非常に重要なアイテムとして取り上げら時間の間に確実に行うための必需品です。

れていますが、依然としてコミュニケーシ

もし船長への口頭による運航要領の説明がョン不足が要因と思われる海難事故が多発

十分でない場合が発生しても、このPICをしているのが現状です。

参照することによって、船長や乗組員が操特に本船（水先人が水先（嚮導）を行う
船舶）の入出港業務は、水先人にとっては船概要を理解できる程度の情報が記載されています。

船長や乗組員の他にもタグボートや綱取り

また、このPICを入念に作成することにボートなどとの共同作業となるので、コミ

よって、水先人自身が乗船から下船までのュニケーションはさらに複雑となります。

基本的な操船要領の確認を行うことになりこのため、安全にかつ効率良く本船の入出ます。

港作業を完遂させるためには関係者との緊その内容は、予定針路や各地点の通過速

密なコミュニケーションの確保・維持が必

力と速力逓減要領を記した航行予定図、必要不可欠となります。

要な灯火・形象物・信号旗類、支援船（警かつて船長として入出港を経験し、今は10 海と安全 2015・冬号

戒船・曳船・綱取り船）の使用計画、その他担当船の入出港の安全運航に関して考え○船長から水先人へられる必要な情報をできるだけ多く付記し①本船の載貨状態と喫水たものとなっています。

②航海機器および設備の現状と問題点

水先人の業務は乗船船舶の種類・大きさ③主機関の状態と速力・回転数の確認

や行き先・乗船時間などがその都度異なる④バウスラスターがあればその出力のでPICの内容も毎回異なります。船長と⑤その他本船の運航に関する問題点の間で行う操船要領や、その他安全運航のために必要な情報提供に関するコミュニケーションが毎回スムーズに運び、できるだ○水先人から船長へ①‌運航計画（針路・速力・通過時間・航行管制状況・速力逓減予定）

け理解を深めてもらえるように十分過ぎる②予想される気象・海象

ほどの事前準備を整えた上で業務に臨むこ③必要な灯火・形象物・信号旗と使用時とが大切です。

乗船後のブリーフィング

期・区間④支援船の数と馬力・使用方法と時期・場所

乗船して直ちに行うこと、それは操船引⑤入出港時の操船と離着岸の要領

き継ぎとブリーフィングです。まず、船長⑥水先人の下船要領とその準備から現在の状況と本船の状態ならびに水先⑦その他必要な注意事項

業務に必要な本船情報を確認し、引き続い

水先人はブリーフィング内容について、て船長に水先区間の操船要領についてのブ責任者である船長の理解と同意を得た上でリーフィングを行います。

運航を開始しなければなりませんが、乗船

主な確認事項は以下の通りです。

時の本船の状況によって情報交換のやり方が少し異なってきます。
出港時や錨地からの入港のように運航開始
前に十分な時間的余裕のある場合は、全ての事項について細かく説明することができる上に、船長も余裕を持って検討できるのでほとんど問題はありません。
しかし、港外から直接入港する船舶に乗船す

船橋において、レーダーと目視により前方を警戒しながらブリーフィング中の水先人と船長。
もう１人の水先人が操船中。

るときのブリーフィン
グは要注意です。
海と安全 2015・冬号

11

船橋に到着し情報交換を行おうとすると情報提供の要請を確認したものの、積極的きも本船は航行中なので付近に何らかの危な協力が得られるかどうかは水先人の対応

険が存在する場合もあります。夜間の乗船によって大きく変わります。

では暗順応も必要です。そのようなときは、

入会して間もないころの話ですが、船長

取りあえず安全運航に専念し、ブリーフィとのコミュニケーション不足により着岸作

ングは必ず本船の安全を確保した状態で、業中にヒヤリ・ハットを経験したことがあ

順次必要な事項を必要な時点で確実に伝達ります。

しなければならないため、短時間で効率的な情報交換が求められます。

船尾にタグボートの支援を得て、船首は本船のスラスターを使用し着岸作業を行っ

確認・同意事項が多く、内容も複雑なケていたところ、船尾が急激に岸壁に接近しースもあることから口頭だけでの説明では肝を冷やしました。操船要領とスラスター

どうしても不十分となるので、PICの他にの使用について船長への説明と確認が不足

も係留図や出入港船一覧表などの参考資料

していたために、船長が危険と判断してス図も揃えておけばコミュニケーションもよラスターを勝手に使用したことが原因です。

りスムーズに運びます。

突然に船首と船尾の操作が逆になれば動き

そして、ブリーフィングの際には必ず船長に対して、①当直乗組員の確実な見張り②定期的な位置確認

も速さも倍増し、操船者が原因を理解できないために事故につながる恐れがあります。
このときは大いに反省しました。
それ以後、操船中に的確な情報をより確③説明した内容や実際の操船に対する疑実に伝え、または入手するために心掛けて問点や不審点がある場合の指摘・確認いることは、船長といつでも必要な情報交を依頼し、同意を得ておく必要があります。

換ができるような雰囲気づくりです。船長

水先人と本船船長・乗組員とで安全な運航の行動・言動には敬意を払い、友好的に接を行うBRMの励行を、乗船後の早い時期することによって常に親密な状態を保つこに相互で確認しておくということです。

ととしています。

伊勢三河湾水先区水先人会においては確

水先人は操船支援を行う立場です。船長

実に情報交換を行ったことが確認できるよを差し置いてリーダーシップを取ってはな

うに、主な確認事項をリストアップしてらず、責任者は船長であることを明確にし

PICの裏面に印刷しており、ブリーフィンておくことが大事です。航行中に運航計画

グ後に船長の確認と署名を得ることとしてや操船要領に変更がある場合にはその意図います。

や内容を船長に説明し、同意を得なければ船長とのコミュニケーション

なりません。
また、運航中に収集する情報は沢山あり

ブリーフィングにおいて船長から運航概ますが、できるだけその場で情報提供元と要全般への同意を得て安全運航への協力、内容を船長に伝え、常に情報を共有するこ

12 海と安全 2015・冬号

とを心掛けます。公的機関（海上交通セン

し嚮導中に何か不具合やトラブルが発生しター、海上保安部、ポートラジオ）からのた場合においても、事故につながる可能性

航行管制や出入港の情報、ノーパイロットを最小化することができます。

船の運航状況、行き会い船との航過や追越し情報、警戒船やタグボートからの操船支乗組員とのコミュニケーション

援や漁船の操業情報などVHFやトランシ

広い船橋の中で当直乗組員は見張り、船ーバーから入手する本船の安全運航に必要

位確認、操舵を担当しており、水先人は彼

な情報はほとんどが日本語です。

らの協力を得ながら水先業務を行っていま

船長は、水先人が何らかの情報交換を行す。彼らは職務なので淡々と業務をこなしっていることは理解できても内容が不明でますが、水先人が何も働きかけなければ彼あるため、運航に関することかどうかは別

らからの積極的な情報提供はなかなか望め

としても運航責任者として船長は不安を感ません。

じるものです。従って、これらの情報を入

乗組員を有効に活用できなければ安全運

手するたびに船長に連絡・説明することで、航に支障をきたす恐れがあるのでここでも船長は水先人とともに運航に携わっている

雰囲気づくりが大切になります。むっつりという大きな安心を得ているはずです。

として怖い顔、余計な口がきけないような

このように、操船中に細やかな配慮の下雰囲気など、無理に水先人としての威厳をに緊密なコミュニケーションを取っていれ示す必要はありません。笑顔でフランクなば、船長は水先人の操船に安心感を持ち、声掛け、水先人から話しやすい状況を作る

水先人は船長から十分な信頼を得て、安全ことが彼らの積極的な情報提供を促すことに業務を行うことができます。そして、もになるので、安全運航に支障を来さない範囲での会話はむしろ必要なコミュニケーショ
ンと言えます。
業務に関する乗組員とのコミュニケーショ
ン（水先人からの指示
や依頼と乗組員からの運航に関する情報提供）で私が注意していることは、できるだけ大きな声ではっきりと指示・依頼を行い、乗組員に内容が確実に理

船橋ウイングにおいてタグボートとバースマスターの支援を受けながら着桟操船中の水先人と船長解されるよう気を付け
海と安全 2015・冬号

13

ること、応答を必ず確認すること、彼らか

特に大型船の入出港の場合は複数のタグボ

らの情報提供や報告・応答には返答と謝意ートを同時に使いながらの慎重な操船が要を伝えることです。口頭での指示や依頼は求されます。このように、本船の入出港業

理解されなかったり、誤って伝わることが務では水先人とタグボートの連携が重要と多々ありますが、そのままにしておくと安なり、お互いのコミュニケーションが十分

全運航を阻害する要因となります。

でないと直ちに危険な状態を招くこととな応答がなかったり遅い場合は指示が理解ります。

できていないと判断して言い方や表現方法

タグボートの使用方法や数は港、岸壁、を変えたり、大きなジェスチャー・ボディ

船種、バウスラスターの有無、本船の大きランゲージも使います。指示や依頼を確実さによって大きく異なりますが、双方のコに伝え、必ず応答を確認しなければなりま

ミュニケーションはトランシーバーを介しせん。

て行われるので、複数の入出港船が同時刻

そしてこの応答の確認は耳だけではなくに重なるときなどは、他の水先人から他の目も使います。操舵や主機関の使用の際、タグボートへの出入港作業の指示と混信し指示や応答は正しかったにも関わらず、操たり、トランシーバーの故障や雑音によっ作が反対となり事故に至ったりヒヤリ・ハて一時的に交信不能となるような場合もあットを招いた事例は数多くあります。従っります。

て、応答を受けた後も指示通りに操作・作

また、タグボートは、離着岸舷の反対側動しているかインジケーターによる確認もで作業するので水先人からは作業状況が視大事です。

認できません。指示ミスが発生しても直ぐ

特に入出港時には水先人と船長はウィンに気付かず、船体が逆方向に動き始めて慌

グ（船橋の両舷側部）で操船を行います。

てて修正するような事態も起こります。

船橋内で操舵や主機関を使用する乗組員とこのように、タグボートとの間で緊密なは距離が離れる上に、船長を通しての指示

コミュニケーションを維持しながらの操船となるので指示遅れや操作ミスが発生しやには障害も多く、冷や汗をかくような状況

すいことから、応答には目と耳による確実も時折発生します。従って、水先人はトラな確認を心掛けています。そして、乗組員

ンシーバー以外にもVHFや汽笛によるタからの報告や応答には必ず感謝の気持ちをグボートとの予備通信方法を含めた連絡要伝えることが大切です。その一言が乗組員領をタグボートとの間で事前に打ち合わせの気持ちを和らげて積極的な会話や報告とておかねばなりません。

なり安全で楽しい業務につながります。

タグボートとのコミュニケーション

また、タグボートの船長には作業開始の前に必ず簡単なブリーフィングを行い、離着岸操船について共通認識を持つとともに、操縦性能が悪い本船が入出港する際には疑問点は遠慮なく確認できる体制を構築しタグボートの支援が必ず必要となります。

ておきます。複数のタグボートを使用する

14 海と安全 2015・冬号

場合は船首からの番号順に呼んだり、トランシーバーにタグボートの船名と位置を貼りつけるなどの船名間違い対策や、指示の後の確実な応答の依頼・確認による指示ミス対策など各人で工夫もしています。
伊勢三河湾水先区
水先人会では、毎年行われる安全運航強

着桟作業を支援中の３隻のタグボート。
船首は押し・船尾は引きにより横移動を制御、中央は速力逓減支援のため前後移動を制御中。

調月間にタグボート
運航会社の関係者やタグ船長と懇談会を開ョンがスムーズにいかないケースも発生し催して、入出港支援中の疑問点や問題点のます。標準的な英語表現と思っての説明が抽出と対策・対応について協議しています。

通じないこともあります。そのような状況

ここではタグの支援要領や支援の限界、にあっても必要事項は確実に相互理解しな

交信要領の統一などが確認されており、非ければ安全運航は維持できません。確実な

常に有効な情報交換の場となっています。

コミュニケーションを行うために、自身のまた、本船への乗下船時にタグボートへ便

英語力を向上させることと会話力や表現力乗する場合においても、タグ船長とブリーを磨くことは水先人として当然の務めと考

フィング、デブリーフィングを含めた業務

えています。

内容の打合せと確認を行うことで信頼関係の向上に努めています。

おわりに水先人が乗船する船舶の大半が大型船です。広い船橋ではBRMをしっかり励行し、安全で効率的な業務が遂行できる体制を構築しなければなりません。

ここまで、安全に業務を完遂させるため

これからも十分過ぎるほどの事前準備をには確実なコミュニケーションが必要であ行い、船長や乗組員および支援作業を行う

り、そのための対応や対策と心構えについタグボートなどをはじめとする多くの関係て述べてきました。

者との確実なコミュニケーションの実施を

しかしながら、業務中の使用言語はほとんどが英語なので、船長や乗組員のうち英念頭に本船の安全で効率的な運航に努めた
いと考えております。

語を第２言語とする者とのコミュニケーシ
海と安全 2015・冬号

15hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
h
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入出港における船内のコミュニケーションhhh
一般社団法人 日本船長協会 常務理事 船長 玉田 光一 hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
見合い関係が生じやすくなるためである。

危険な入出港

このためVHFを使った相手船とのコミ

まず港と聞くと、船にとっては「安全なュニケーションの頻度は大洋航海中に比べ場所」といった良いイメージを思い浮かべ格段に増えてくる。また入港に必要な陸上る人が多いと思う。確かに船が岸壁に係留との各種通信も発生し、場合によっては外しているときは「安全な場所」と言えるが、部との通信だけでも操船本来の業務を圧迫

船乗りにとって入出港は、最も危険で油断するほどである。加えて、主機関も頻繁にのならないオペレーションである。

使用するので機関部との船内通信も増す。

表１の「離岸別による事故隻数の推移」

よってブリッジチームの機能を高めるたを見てもらっても、海難の発生が港内で多めに、船橋では大洋航海中のワッチレベル

発していることは明白であり、長い航海の１（航海士１人、操舵手１人）体制を、ワ中でも特に用心しなければならないポイン

ッチレベル２、ワッチレベル３（船長、航トである。

海士２人、甲板手２人）へと上げて増員配

この要因の一つとしては、狭い海域に小置し、作業を分担させることで高い精度で型船や漁船も含め、あらゆる船が集まって船橋の機能を発揮できるように対応していくるので交通量が増え、それにより危険なかねばならない。特に着岸前には、パイロ

表１

離岸別による事故隻数の推移

出所：海上保安庁ホームページ（平成25年における海難の発生と救助の状況）

16 海と安全 2015・冬号

図１

ワッチレベル３における情報フロー（出所：成山堂書店「実践航海術」）

ット、タグボート、船首・船尾配置者とのコミュニケーションも入るので、情報量が一段と増えて、船橋は慌ただしくなる。
そのため船長は入港・出港前には必ずブリーフィングを実施し、事前に乗組員へ自２）‌船内および陸上での効果的なコミュニ
ケーション３）チーム構成員の経験を考慮した決定
４）‌動機付けを含む、明確な意思表示とリーダーシップ分の意思や作業内容を伝え情報を共有化さ

５）状況認識力の習得と維持せ、各種作業が一度に集中しないような計の５項目を実施することを必項としている。

画を立てておく必要がある。

BRMにおけるコミュニケーションでは、

しかし、それでも情報量の多さゆえ、見メンバー間（船長・当直航海士・見張員・落としやエラーが起きやすいので、その防操舵手・水先人）で図１のような適切な情止対策の一環として船ではBRM（Bridge

報フローを構築し、全てのメンバーに分か

Resource Management）を採用している。

るように情報や指示を大きな声で、簡潔明

BRMとは、船橋のチームメンバーが船瞭かつ明確に伝達し、全オーダーに対して橋のあらゆる人的および物的資源を利用し、確認の手順を踏むことである。

明確な基準の下に、組織的に安全運航を達

つまり、送り手が発したメッセージを、成させるための実践的管理手法のことであ

受け手は復唱することにより確認し、またり、そこでは

送り手側も再度理解されたかを確認するこ１）‌リソースの配置、任務および優先順位

ととなる。

の決定
海と安全 2015・冬号

17大型船の入港前作業
およびコミュニケーション
では大型船の入港前の一連の作業の流れの中で、コミュニケーションと、その注意点について述べる。

ットボート着岸舷やラダーの水面からの高さ、気象・海象、乗船時の船首方向、リク
エストスピード、乗船人数、他船の状況などについての情報を入手する。
水先人乗船後は、直ちに、水先人の操船計画や本船の操縦性能に関する情報交換を

例えば東京湾へ入港する場合は、前日の行う。このとき、船長は船舶の載貨状態、正午までに航路入航時間を東京マーチス

推進器、操船機器に関する情報などが書か（東京湾海上交通センター）宛て通報し、れたパイロットカード（図２参照）を渡す

タグボートおよび水先人、綱取り作業員を、ことにより、水先人に操船に必要な情報を

代理店を通して手配する。もちろん入港前

無駄なく伝えることができる。それに加え日までには航海士、甲板部を集めた入出港て救命胴衣の設置場所やVHF通信システ

ブリーフィングも行っておく。入港当日は

ム、レーダーやその他の利用可能な航海計

航路入航３時間前通報を再度東京マーチス

器についても水先人に説明する。

へ連絡するとともに、本船の前後に入航す同様に水先人からも水先情報交換フォー

る船名、船種、トン数などの情報も取得す

ム（The Master/Pilot Exchange Form）

る。

（図３参照）が提示されるので、船長と水水先人乗船前には、水先人より、パイロ

図２

パイロットカード（出所：成山堂書店「実践航海術」）

18 海と安全 2015・冬号

先人の双方が確認し署名することで、情報

図３

水先情報交換フォーム（出所：成山堂書店「実践航海術」）

の過誤を防ぐ。そのため、こういった情報交換を安全に行えるよう、十分な時間と余裕のある操船水域を確保しておくことも必要である。

【船首船尾作業とコミュニケーション】
船首甲板指揮者の一等航海士、船尾甲板
指揮者の二等航海士から配置に就いたとのもし時間や操船水域に余裕がなく、操船報告が船橋にくれば、水先人と確認したタ計画に関する十分な打ち合わせを行うこと

グボートの取る時期および配置や、ラインができない場合には、最低限の必要事項をの取り方、着岸操船の方法を知らせる。

直ちに確認し、安全な状況となった後、速大型船では船首船尾が船橋から死角となやかに残りの事項について打ち合わせるよったり、全く見えなかったりするので、トうにする。

ランシーバーが主な通信手段となるが、緊ところで、これら情報交換はある意味当然なものであるが、意外に肝要なのが、最急用にパブリック・アドレッサー（船内放送）も準備しておく必要がある。

初の取っ掛かりとなる「あいさつ」である。

ここでの注意点として、甲板作業現場は

水先人とは、船長に助言する者であるか

オープンデッキで、大きな係船機とそのモら、コミュニケーションが上手く取れないータの騒音でうるさく、まして風や雨が強と安全を脅かす恐れがある。その「きっかいときなどは、声がほとんど通らない環境

け」となる「あいさつ」が悪いと、相手をであることを十分に理解しておかなければ認めない、場合によっては印象が悪くなり、ならない。

その後の仕事環境が変化して、事故へとつ

特に、タグラインを取るとき、タグボー

ながるかもしれない。少なくとも、大きなトと甲板上の指揮者の間には通信機器がな

声でしっかりした「あいさつ」や握手は、く、タグボート側の騒音もあるので、直接人間同士、これから一緒に仕事を進めてい声は届かないと考えていた方が無難である。

く上で信頼関係を作るための最初の確認作

つまり現場がタグボートへ指示したい何か業ではないだろうか。

が起きても、確実に伝えるには船橋を介しこれがスムーズにいくと、その後の情報てタグへ無線で伝えるしかない。

交換もスムーズに行われ、ひいては安全運

よって現場は船橋からのオーダーに従っ航へとつながっていく。水先人にとっても、て行動し、「ラインを出す」、「ラインを取本船の船長の態度はその船の機能を計る重っている」、「ラインを留めた」など現場の要なポイントになっていると聞いている。

状況を逐次船橋へ報告し、船橋が現場の状

さて、いよいよ船が岸壁前や港内航路前

況を十分把握できるようにしておく。そしに着くと、タグボートを取る前に、船首船てもし何かが起こった場合には、船橋がタ尾配置の船内放送を掛けて入港Ｓ/Ｂ（スグボートへ直ちに連絡するようにする。

タンバイ）のための人員を配置する。

もちろん現場でもハンドサインや声も使いタグへ合図を送るが、どちらかと言えばハンドサインが主な通信手段となる。
海と安全 2015・冬号

19ちなみにこのハンドサインに各国統一さ化しやすく、甲板上での指揮者の立ち位置

れたものはなく、慣習として使っている程もほぼ決まってくる。しかし、不定期船で度であるが、存外通じるものである。おそ初めて入るような港では、係船ラインの出

らく、作業はどの船も同じ手順であるから、し方が変わるので、その都度立ち位置が変合図だけで次に何をしたいのか理解できる化する。よって、部下への指示に没頭してであろうし、タグボートの方でも現場指揮いると、自分の立ち位置の危うさに気が付者の意図をつかもうと努力しているからでかず、けがをする指揮者も多い。ラインをあろう。

またがない、張ってあるラインの後ろには

よって現場指揮者は、タグボートの船長

立たないなど、部下のみならず自分の安全と本船の甲板作業員の両方から見えるポジにも気を遣いながら、できる限り船外およ

ションに立ち、手の動きを大きくしてやる

び甲板上の全員が見えるポジションを選ば方が良い。手を動かしている間は何らかのなければならない。

機器が動いていて危険であり、手の動きがよって、ここでも作業前現場ブリーフィ

止まったり、見えなくなったらその機器をングは有効である。甲板作業員にはトラン止め、その状態を保持するようにする。タ

シーバーを持たない者もおり、少なくともグの船長から見えない位置へ行かざるを得

ハンドサインや注意事項を再度確認しておない場合には、船橋へ状況を報告して、タき、作業員も常に現場指揮者が見える位置

グボートへも連絡すべきである。

で作業するように心掛けさせ、必ず合図に

最近現場では、士官も部員も同じようなよって動くよう徹底させなければならない。

格好（ツナギにヘルメット）をしているの

ラインを出した後には、岸壁にいる綱取で、タグの船長から甲板指揮者が誰であるり作業員の安全にも気を配る。上から俯瞰のか区別できるように、ホイッスルを用い（ふかん）しているので岸壁上の動きは見ることは、緊急時にも使用できる有効なア

えやすいが、スプリングラインを取るときイテムと思っている。

には船体の影になり、見え難いことがある

係船ラインを出すとき、定期船は同じ港ので注意を要する。ここでも綱取りやライへ繰り返し入るのでライン出しがパターン

ンボートへの声や合図は届きにくいので、20 海と安全 2015・冬号

綱取り作業員の動きを見て、甲板作業員へライン出しの合図をする必要がある。船橋

コミュニケーションのための技能でも船首船尾の作業状況が見えないので、入港時における船内でのやり取りの主なついつい焦りがちとなるが、焦らせると事ものを取り上げたが、出港時もほぼ同じや故につながるので、余裕をもったオーダー

り方であるので省かせていただく。以前はを心掛けるとともに、現場も適宜船橋へ状とかく命令や情報の伝達が一方向だけに重況を知らせる。

きが置かれていたかもしれないが、BRM

特に船首にバウスラスターがあり、船尾が採用されてからは、情報を的確に発信し、にはプロペラがあるので、ラインが水面に受け手が意図を理解して動いてもらうやりあるときには船橋へ連絡して、ライン出し

方に力を入れている。このため受け手も、

始めと、ラインを陸側が取ったとき、メイ

一定レベルの技能を有する必要がある。

クファスト時は必ず船橋へ報告して、本船

特にトランシーバーなどで、見えない相ラインやタグラインがプロペラに絡まない手と短い言葉でコミュニケーションが発生ようにする。

する船首・船尾と船橋との間で一定の技能

もちろん岸壁や他船までの距離を随時報を有していることは必須である。互いの状

告し、船橋から見えない障害物などを船橋

況を理解し合うためには、お互いの知識やに報告するのも、現場指揮者の役目である。

技術レベルが近い者でないと到底作業など【機関部とのコミュニケーション】

できない。むしろ、次の報告や命令が何であるかを予測して準備しておくぐらいにな

機関部がＳ/Ｂ配置に就いた後は、船橋ることが要求される。そのためにもデブリから本船の状況を機関室へも適宜伝える。

ーフィング（作業後のミーティング）など

機関室からは外が見えないので本船の置かを行い、互いの知識や技術を確認し、共通れている状況がよく分からない。

認識を多くするよう努めることが何事に付

よってパイロット乗船や、ブイ通過、タ

け求められる。

グを取った、ラインを取ったなど状況を連絡し、エンジンを使う個所では常に非常事態に向けた心構えを取ってもらうようにしている。
もしトランシーバーの電波が機関室にも届くような場合には、ブリッジウイングから船橋内三等航海士へエンジンモーション
を肉声でオーダーするときも、肉声ととも【参考資料】
・実践航海術著者

成山堂書店

株式会社日本海洋科学・2010年STCW条約（マニラ改正）【正訳】国土交通省海事局監修
・平成25年における海難の発生と救助の状況
海上保安庁ホームページ
・DVD「BRMを支える個人の技能」
日本船長協会にトランシーバーにも話した方が、トラン
シーバー保持者全員へ船長の意思が伝わるので有用である。
海と安全 2015・冬号

21

SSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
情報量の定義に基づいた
着岸時における操船者の負担について
神戸大学海事科学研究科 准教授 廣野 康平
 
SSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
量は、

はじめに

P（ハートのエース）＝1/52,

本稿では通信・情報理論における情報量の定義を用いて、特に、着岸（以下「着桟」も含む）時に操船者が扱わなければな（
I ハートのエース）＝−log（1/52）＝log（52）＝5.7

ビットとなります。

らない情報を定量化することで、その際のハートのいずれかであった場合は、負担の大きさと役割分担の重要性を考察しP（ハート）＝13/52＝1/4,

ます。

（
I ハート）＝−log（1/4）＝log（4）＝2.0

情報の定量化

ビット

また、エースのいずれかであった場合は、

自己情報量

P（エース）＝4/52＝1/13,

ある事象（E：Event）が発生する確率
をP（E） と 表 す こ と と し ま す（P：（I エース）＝−log（1/13）＝log（13）
≒3.7

ビット

Probability）。シャノン（アメリカの応用となり、I（ ハートのエース）＝I（ ハート）数学者）は、この事象が起きたことを「知＋I（エース）という関係が成り立ちます１）。

った」ときの情報量を、

つまり、引いた１枚がハートであり、か（I E）＝−log（P（E））

つ、エースであるという二つの命題が同時※ただし、対数の底は２とする（以下同様）に成り立つときの情報量は、それぞれの情と定義しました（ I：Information）。単位はビット（bit、指１本の意味）です。例
えば、コイントスをして表あるいは裏が出た場合のそれを見た（知った）ときの情報量は、報量の足し算で得られます。
少しくどくなりますが、この概念を私たちの世界に応用してみましょう。
今、船橋にあって接近してくる１隻の他船を認めたとします。ある程度近づき、相P（表）＝P（裏）＝0.5＝1/2,

手の針路について８方位での推定ができた

I（表）＝P（裏）＝−log（1/2）とします。このときの情報量は、８分の１＝log（2）＝1.0の方位を知ったので、ビットとなります。参考文献の例が分かりやすいP（８方位の中の１方位）＝1/8,

ので引用します。ジョーカーを除く一組の（I 同上）＝−log（1/8）＝log（8）トランプ52枚の中から１枚を引き、これが＝3.0

ハートのエースであると知った場合の情報

22 海と安全 2015・冬号

ビットとなります。さらに、「16方位までは分か

るぜ」となりますと、16分の１の方位を知ったので、同様の計算から、

ここで、数字７桁の情報量を考えてみます。

（
I 16方位の中の１方位）＝4.0

ビット

各桁はそれぞれ０から９までの10種類のとなります。同じ状況にあって、AISを介

数字を取り得ますから、一つの桁の情報量

して同船の針路を小数点以下第一位の精度は、で知ったとします。3600分の１を知ったのP（10個の中の１）＝1/10

で、そのときの情報量 （I AIS）を計算する（
I 同）＝log（10）≒3.3ビットと、11.8ビットとなります。目視で得られとなります。これが７桁ですので、それぞる3.0あるいは4.0ビットとの違いが、「機械

れ足し合わせますと23.3ビットとなりますの力」であると解釈できます。一方で、そ（小数点以下第一位までの表記にしていまこまでの精度はいらない、という感覚につすので、3.3×７は23.3になりませんのでごいても数値的に対応させて表現できるよう留意ください）。一方、７桁の数字の組合です。

せ数は０〜 9,999,999の１千万個となります。

ある事象の取り得る状態（場合）を数えN＝10,000,000として情報量を計算しても上げることができれば、その中の一つの状

23.3ビットを得ます（数学的には同じ意味

態（場合）を知ったときの情報量を得るこになっています）。ちなみに、７＋２＝９とが分かりました。今、状態（場合）の数（桁）の場合では、29.9ビットとなりました。

をNとし、N個の中の一つを知ったときの数字においてですが、人間の短期記憶の情報量を、限界における情報量を参考値として得るこ（
I N個の中の一つ）＝−log（1/N）＝log（N） ビットとができました。

着岸操船時の負担と一般化します。

着岸操船のモデル化
短期記憶の限界

操船者が扱わなければならない情報量を着岸（桟）時における操船者は、操船の求めるために、前提となる着岸時の状況のための手段を多種・多様に用いています。

推移をモデル化しました（図１）。一点鎖

それぞれの状態を覚えていなければ、適切線で囲まれた繰返しを経て、目的の状態な令を出すことができません。この際、人（目標位置と船首方位、および船首尾方向

間の記憶として、いわゆる短期記憶によっと正横方向の速力と回頭角速度がともにているとみてよいでしょう。この短期記憶「０」）に至らしめようとします。

の容量として、ミラーの提唱した７±２個
２）

時間的な推移を繰り返す過程では、船体が限界であるとされています 。
「電話番には都度外力が作用します。これらを考慮

号の７桁は覚えやすいが、８桁になるとどしながら制御力として、主機、舵、ときにうも」という例が卑近です。「マジカルナ

スラスタの本船由来の推力とともに、外部

ンバー・７」とも言われています。

支援としてタグボートを用います。船体に海と安全 2015・冬号

23

図１

着岸操船のモデル

かかる力とモーメントは加速度・角加速度

Slow、Half、Fullを合わせて９状態としまとなり、速度と角速度を生じさせます。速す。今のエンジンモーションを知ったとき

度と角速度は時間的に積み重なって位置との情報量は、

船首方位の変化となります。また、速度により水と空気からの抗力が生じ、船体に作用します。

N＝9, （I 主機）＝log（9）≒3.2ビットとなります。
舵については、通常、離散的な数字でも操船者は船体へ働く力をコントロールしって令されることを考慮し、0°と、左右そて目標状態にまで推移させるに当たり、位

れぞれ、5°、10°、15°、2 0°、35°を合わ

置と方位の次元での比較だけではなく、そせた11の場合があるとすると、今の舵角をの時々の速度と角速度の「目安」を持って知ったときの情報量は、いて、その次元での比較も行っています。

N＝11, （I 舵）＝log（11）＝3.5ビット「（アプローチにおいて）少し早いね」、「回となります。スラスタの場合は、主機に準頭惰（舵）力がなくなっちゃった」というじて、表現はその現れと考えることができます。

N＝９、I（スラスタ）≒3.2ビットとします。

着岸操船時に扱われる情報量①本船由来の制御力②タグボートの運用

主機の使用できる状態は、Stop Eng.とａ）タグボートの本船のアテンド位置につ前後それぞれ、Dead Slow（以下、D.S.）、

いては、正船首から時計回りに左舷側に、

24 海と安全 2015・冬号

Bow、Shoulder、Mid-ship、Bridge、っていない場合では、「押し」の１方向にQuarterを経て、正船尾から右舷側に周っ９段階の推力設定があり得て、これが12カて、同様の位置配置となります。合計12カ所に配置できるとすると、１×９×12＝108所があり得ます。ただし、隻数が１隻あるとなります。二つの数を合わせた972が１いは２隻程度で、アテンド位置が固定され隻の運用パターン数となりますので、今のて、操船者が確かめる必要がない状況であ

タグボートの状態を知ったときの情報量は、

れば、12分の１のどこかを知る意味があり

N＝972, （I タグボート）＝log（972）

ませんので、情報量は「０」と考えること≒9.9ができます。

ビットとなります。

ｂ）各アテンド位置においてタグラインを

ただし、アテンド位置の確認が必要ない

取る、取らないかによって推力をかける方

状況となっている場合は、Ń＝８×９＋

向の選択肢が異なります。本船の舷側にタ

１×９＝81となるので、グラインを取った場合、「押し」と「曳き」の２方向だけではなく、「６時方向へのブ（
I タグボート）́＝log（81）≒6.3ビットとなります。

レーキ」としての利用や、「４時半（７時半）へ曳け」あるいは「のぼる（下がる）③船体の応答の把握方向へ押せ」という45°方向への令もある

繰り返される時間の推移の中にあって、と聞いています。従って、タグラインを取操船者は、船首尾方向の位置と速度、正横っている場合は、８方向の運用があるとい方向の位置と速度、船首方位と回頭角速度

えます。一方で、タグラインを取っていなのそれぞれについて、目標あるいは目安と

い場合は、船体に正対して「押し」だけしの比較を行っているとしました。比較の結かしないと聞いています。

果 得 ら れ る 状 態（ 場 合 ） は、「 超 え て いｃ）推力の大きさは、主機、スラスタと同る・高い」、「丁度である・同等」、あるい様 に、Stop、D.S.、Slow、Half、Fullの ４は「足りていない・低い」の三つの状態段階がありますが、D.S.でも力が大きすぎ（場合）いずれかである、と考えます。つる場合があるので、微妙な加減が求められまり、力をコントロールした結果、船体のる際には、「もたれる」・「最低の力で」・

応答を知ったときの情報量は、「D.S.の半分で」・「D.S.の半分よりも少し大（I 船首尾方向の位置）＝I（同方向の速度）きく」など細かい段階が設定されています。

＝I（正横方向の位置）＝I（同方向の速度）

これらを加えると、９段階となります。

＝I（船首方位）＝I（回頭角速度）ｄ）タグボートの運用パターンは、タグラ＝log（3）≒1.6

インを取っている場合では、８方向それぞビットとなります。

れに９段階の推力設定があり得て、12カ所のどの場所にも配置できるとすると、８×９×12＝864となり、一方、タグラインを取

情報量を用いた負荷の評価
これまでの試算結果を表１〜表３に整理
海と安全 2015・冬号

25

します。表１から、主機・舵を用いているタグボート１隻あるいは２隻を伴う場合

状況では6.7ビット、スラスタも併用する

では、アテンド位置が確定しており、確認となると9.9ビットの情報量を取り扱ってする必要がない状況であれば、本船由来のおり、表３の船体応答の全情報量（9.5ビ

制御力の情報量（9.9ビット）とアプローット）を合わせると、19.4ビットとなりまチあるいは横移動時の船体応答（6.3ビッ

す。短期記憶の限界参考値は23.4（ないしト）に加え、表２から、１隻（6.3ビット）

29.9）ビットでしたので、十分に対処でき

あるいは２隻（12.7ビット）を扱うことにている状況とみることができます。

なり、計22.5 〜 28.9ビットになります。

通常、大型船の着岸操船では、バース前

この場合でも、短期記憶の参考値の範囲

面に、ある程度の離隔距離を保って行き脚となります。

を止め、それから横押しに移行するという

続いて、４隻から６隻のタグボートを運

２段階の手順が踏まれます。表３にアプロ用する場合を検討します。４隻以上を運用

ーチの際と横移動の際に、それぞれ船首尾する場合では、アプローチと横移動の局面

方向と正横方向を考慮する（しない）情報

では、タグボートの配置が異なります。アを区別して集計しました。２段階を経る操

プローチ時には、左右それぞれの舷に配置

船にて情報量の負担が軽減できることが分し、ブレーキ役や回頭の補助をさせますが、かります。

横移動時には着岸舷と反対の舷に集め「押表１

着岸操船時に扱わなければならない情報量（本‌船由来の制御力）
単位：ビット
制御力の種類

本船由来

情報量

主機

3.2

舵

3.5

（スラスタ）

（3.2）

計

表２

着岸操船時に扱わなければならない情報量（タグボート）
単位：ビット

制御力の種類タグボート

26 海と安全 2015・冬号

6.7 （9.9：スラスタ加算）

数

情報量（アテンド位置
12 ヶ所の場合）

情報量（アテンド位置固定の場合）

１隻

9.9

6.3

２隻

19.8

12.7

３隻

29.8

19.0

４隻

39.7

25.4

５隻

49.6

31.7

６隻

59.5

38.8

表３


着岸操船時に扱わなければならない情報量（船体の応答）
単位：ビット

船体応答の種類

情報量

アプローチ

横移動

位置

1.6

○

×

速度

1.6

○

×

位置

1.6

×

○

速度

1.6

×

○

船首方位

1.6

○

○

回頭角速度

1.6

○

○

9.5

6.3

6.3

船首尾方向

正横方向

計

し」と「曳き」の差分を上手く利用してバースに接近させる運用になります。

試算からその根拠を示すことができました。
この役割分担が上手く機能するためには、

ここで、配置替えをする際には、瞬間的大型船を嚮導（きょうどう）する水先人のであっても位置とタグラインの有無を確認

２人体制や、船長以下本船乗組員との間でしなければならない状況が生まれます。すの円滑なコミュニケーションが大前提となると、１隻当たり9.9ビットの情報量を扱ります。

わなければならなくなり、４隻で39.7ビッ

本来、一つの頭で処理しなければならな

ト、６隻では59.5ビットの負担となります。

いところが、扱わなければならない情報量

本船由来の制御力（スラスタなし）についが過多になって破綻するのを避けるため、て6.7ビットと、船体応答を全て考慮する

経験則的に役割分担を定めて、負荷を分散場合としての9.5ビットを合算しますと55.9させてきたと考えることができます。

〜 75.7ビットとなります。この場合、短期記憶の参考値を大きく超過します。

しかし、それぞれの担った情報処理の結果は、最終的に意思決定者（操船者）に集

単純な割り算を適用する適否についての約されて初めて意味を成します。今のとこ検討が必要ですが、これらの数値は参考値

ろ、それは口頭による音声伝達の手段しかの ２ 倍 か ら2.5倍 に 相 当 し ま す。 つ ま り、なく、かつ、相互の人間関係という制約が着岸操船時には、扱わなければならない情伴っていると指摘されています。

報量が、一人では処理できない量になり得

コミュケーションの重要性をうたうて、複数人が分担しないといけなくなる状

BRMの要諦はこの分散と集約の円滑化に況が起こっているといえます。

あると解釈することができます。

考察とまとめ【参考文献】

船橋における役割分担は、状況に適切に対処するために必要な措置であるといえます。今回は扱わなければならない情報量の１）‌情 報と符号の理論

岩波講座

情報科学-４、宮川博・原島博・今井秀樹、岩波書店、1988年
２）‌認 知 心 理 学 ２

記 憶、 高 野 陽 太 郎編、 東 京 大 学 出 版 会、

2011年

海と安全 2015・冬号

27

TTTTTTTTTT

TTTTTTTTTT

TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT

入出港船舶を支援するタグボートの機能と能力
せ き いち金川造船株式会社 試運転船長

岡村
世
紀一
（元）早駒運輸株式会社 船長

TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT
ハーバータグボートの今昔

多種多様となり入出港船舶数も増加傾向となった。

私が汽船会社から転職して神戸港のタグボートに乗船勤務したのは昭和39（1964）
年初頭で、当初は、以前の職場とは異なる
環境の違いに戸惑うばかりで、これまでの乗船経験が、この職場では全くの素人だと自覚したことをいまだ忘れえない。

神戸港も本船の増加と大型化に対応して港湾施設の整備と増強に努めた。このよう

最初、主機関が焼玉エンジンで推進機がな状況に並行してタグの作業量も増加、昭シングルスクリュー固定ピッチ、１枚舵の

和40年代後半まではタグの推進機器や制動

曳船に部員として乗船したのをスタートに、機能が異なる、可変ピッチプロペラ・シュ

ディーゼルエンジン２機２軸（固定ピッナイダー・ダックペラなどと現在の旋回式

チ）２枚舵のタグボート（以下「タグ」と推進器（Zペラ、レックスペラなど）とのいう）に乗船勤務の後に瀬戸内海に転勤し、転換期であり、性能の異なる多様なタグが可変ピッチやコルトノズル推進機装備のタ

混在しており、当時の入出港支援業務には、グに乗船、瀬戸内海各港において入出港船

本船と支援タグ操船者相互間の共通の課題

舶（以下「本船」という）の支援業務・曳として、タグの運動性能の違い、意思疎通

航・エスコートなど諸々の業務を経験、５（本船側から船首タグには笛と手で、船尾年余の瀬戸内勤務を経て神戸に復帰、そのは本船の汽笛で指示が出された。いずれも後神戸港を基地とし入出港支援業務などに

タグ船橋上部甲板に見張り員を立て、確認、従事した。

応答を自船の汽笛で行っていた）の問題があったが、その後タグの新旧交代も進み、運動性能や出力については機械的に平準化がなされ、意思疎通についても通信手段の発展により大幅に改善してきた。入出港船舶の支援を主業務とするタグの主機関、船昭和40年代に入り本船船型は、積載物ご体構造、運動性、周辺装備機器などは、国との専用船化と大型化が進み、石油・石際法・国内法の関連もあり、今日の目覚ま

炭・鉄鉱石・ガスなどの専用港や岸壁が整しい進化発展を目の当たりにして昔日の苦備され、船種船型も在来型船、専用船など

労がしのばれる。

28 海と安全 2015・冬号

入出港を支援するタグボートの特徴
前述のごとく、幾多の変遷を経て進歩発展してきたタグの仕様は、就業する地域、「主機関」
主機関、補機、クラッチ、消防ポンプなどさまざまな関係機器が狭隘な機関室に据え付けられている。

業務の内容などにより多少の相違は見られるが、支援業務に必要とされる主機出力は就業する地区ごとに平準化が図られているようである。
「船体構造について」
外観、主機出力は異なるが性能的には同じで、業務内容と運航会社により船幅や長さ、甲板上部構造に特徴がある。

「舵機室」
主機の回転動力を変節ギヤーで船底直下のプロペラに伝えるとともに、舵角操作機器などが収納されている。

外周要所に防舷材としてゴムフェンダーを取り付け、その外面にタイヤペンドルを４点張りで船体に固定して、本船の入出港
支援時の接舷や押し付け時の衝撃緩和対策用としている。

「全旋回式コルトノズル付プロペラ」
メーカーによりZペラ・レックスペラな
どの呼称がある。（以下「Zペラ」という）据え付け前のZペラ
試運転に向け出港中

船首防舷材タイヤペンドル取り付け状態
上下４点張りにしてチェーンまたはロープで締結

Zペラ（操舵機能、360度旋回可能）

海と安全 2015・冬号

29

「船体運動」―

前進旋回試験

―舵角を両舷同時に同方向に、または左右

前進速力100％舵角35度で実施、船体傾

舷個別に操舵するなど操舵機の操作によっ

斜角度は、左右舷とも最大15 〜 20度前後てコルト（Zペラ）の360度作動が可能で、が平均で、旋回圈の直径も船丈の1.5倍程

船体制動はこの左右両舷の舵角操作をもっ度で360度回頭する。

て任意の方向に運動が可能となる。機関出
力はクラッチ機能を介してプロペラに伝えられる。最近はオメガ機能（スリップ機能）を装備のタグが増加している。
─

オメガ機能を備えたクラッチ

─
右旋回中

左旋回中

「船橋内より外周の視界」
操船者の立ち位置から周囲360度の視界が可能であり、天井壁面は黒色無反射の施工がされて、夜間や視界不良時の計器類や船内外からの明かりの反射を抑制している。

―

その場旋回

―

前後に行脚を付けず略定位置で回頭可

船橋内より前方の視界

エンジンモニター・GPS・レーダーなど
が、操船者の左側に目視が容易で、船外の視界を妨げないように設置（写真参照）さ

左旋回中

―

前後進

―

全速前進で航走中に全速後進制動した場合、発令より船丈の１〜 1.5倍程度の距離で前進行脚は停止する。

30 海と安全 2015・冬号

れている。

船橋内より左舷前方の視界

タグボートが備えている
入出港支援の機能「操船機器類」
操縦スタンドの中央に立ち、操舵レバー
またはハンドルとエンジン操作レバーを操

船橋内より右舷前方の視界作して船体制動を行う。

船橋内より船尾方向の視界

操縦スタンド〝船尾方向の視野が広い〟

船橋内からの視界を妨げない天井位置に、視野が縦横に広く船尾方向の遠景も操船者の目線で把握可能で、自船の船尾甲板上

操船者や補助者の視認が容易なように各表示機器が取り付けられている。

の乗組員や作業員の状態、曳索と曳航フック・曳航ウインチ・グレーンなど甲板機器を含め、全体的に目視確認が容易である。
―

前進曳航の場合―操船者としては、前進引き曳航作業での船橋左舷天井部のGPSなどのモニター

船尾方向の曳索状況（特に曳索の伸長方向

操作盤位置から船首甲板上の状況が完全と自船首尾線との角度）や本船動向を、余に視認可能で、甲板機器の操作が容易に実裕を持って目視確認が可能なことは、迅速行可能である。

な針路修正や行脚調整に非常に役立つ。
―

後進曳航の場合―

後進方向に充分な視界を有していること
は、後進方向に存在する船舶の動向はもちろん浮遊物などの早期発見も容易で、業務遂行の安全に役立つ、ただし、波浪のある

操縦スタンド右舷側ウィンドラス、アンカーなど操作盤

状況下では船尾をたたく状態に陥りやすい。
夜間や視界の悪いときには、目視が困難
で平穏な海上でも浮遊物の吸い込みや、後進進行の状況は他船が航海灯の誤視認を招く危険があり要注意。

船橋天井部の無線機

海と安全 2015・冬号

31

「曳索操作機器」――

船首甲板機器

船尾甲板機器――

船橋上甲板から見た船尾甲板ロープリールと曳航フック
船橋上甲板から見た船首甲板ウィンドラスとロープドラム

船尾より見た曳航機器
左舷側から見た船首甲板機器――

後進曳航試験中

前進曳航試験中――

曳航ウィンチよりタグラインを出し曳引力計測中
陸岸曳引力計測中

各馬力による曳引力の平均的目安
4400馬力 機‌ 関出力100％‌
前進

55t

後進

53t

3600馬力 機‌ 関出力100％‌
前進

45t

後進

42t

曳航フックにタグラインを掛けて曳引力計測中

曳航フックにタグラインを取り、曳航中
上記曳引力の表記は、一定の条件下におに遠隔操作でタグラインを離脱できる離脱

ける試験結果であり、支援業務に従事の際装置が装備されている。離脱可能な最大負は曳航海域の水深や天候、自船の吃水・船荷重は６〜 10トン程度で、船橋内に設置型曳航物件の乾舷の高低など、その時々のされている離脱ボタンを押して離すことが状況により一定ではない。

できる。

32 海と安全 2015・冬号

入出港作業を安全に成し遂げるために人員も交代が進み、機械も技術も絶えず進化を続けており、支援業務においても然りだが多様な変遷を経た現在も、安全と業

入港支援中の甲板作業風景

務の完遂といった基本姿勢は根本的に不変ており、このことが今後の課題になると思である。世代を超えて伝承して行かなけれわれる。

ばならない。

「本船とタグ双方について」「タグ操船について」
１．自船の操船に習熟すること。

入出港支援作業時の本船とタグ相互間の意思疎通は、非常に大事な事項である。

２．‌諸業務に従事中、自船を要請に即応し、現在は無線通話が第一の手段として広く

無駄のない動作が可能となるような制利用され、混信もなく明瞭に意思疎通が成動操作を習得すること。

されることは昔を知る者にはうらやましい３．‌動かすことを覚えた後、使うことを習限りであるが、往時の様子を思い浮かべな得する。動かせることと使えることはがら突発的な非常手段としての対応は、い同じでない。

かにしているのかと老婆心ながら気になっ「日常業務において気付いた一例」

た。また、無線機使用以前に行っていたよ・安易な判断で船体動作を起こさないこと。

うな意思伝達方法を緊急時の連絡手段とし

・常に自船の周囲の状況を把握しておく。

て決め置くことは有意義ではないかと思う。

・自船の船体動作時に惰性を起こさない。

本船指揮者とタグ操船者との定期的な意

・‌作業時に常に次の動作につながる船体運思疎通の場を設けることは必要不可欠である。

動の制御、制動を心がける。
・‌装備機器やタグラインなどの常時点検整備を実施する。

出港支援風景支援のタグ業務は本船側要請に基づく従属的な業務である。意思疎通は簡単・明瞭・入港支援中の船橋内風景

的確な内容に終始し、安易な言動は控える。

現在タグ業界もさまざまな合理化に伴い、このことを肝に銘じて臨まれたい。

その一端として運航定員も減員された結果、人的余裕がなくなり、技術の習得や伝承は日常作業など以外では学ぶ機会が制約され執筆に当たり、下記会社の写真や意見などを参考としました。
神戸

金川造船株式会社

苅藻島工場

ファーイースト・トウイング㈱船影

海と安全 2015・冬号

33

ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ
Z
Z
Z
Z
ルポ
LNG船の入港支援体制
Z
Z
Z
Z
取材地：日本海エル・エヌ・ジー株式会社LNG専用桟橋ZZ
ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ
新潟県の東港にある、日本海エル・エるよう他の航行船舶の警戒に当たった。

ヌ・ ジ ー 株 式 会 社 のLNG専 用 桟 橋 で、また、本船とタグボート、管理事務所と

LNG船の入港から係留作業終了までの状

着船桟橋の現場の皆さんが随時連絡を取り況について取材をさせていただいた。

合いながら、本船が安全に入港できるよう

取材当日は、前線通過の影響で風速10ｍ

準備が進められた。

前後の風が予想されていたが、気象予測業

その後、本船は港内に入り、事前に打ち者（日本気象協会）からの気象データをは合わせをした係留索配置図に基づき、船首じめ、管理事務所内に備えられている風側と船尾側の係船索を準備するとともに、

速・波高・潮流などの計測機器データを総本船に乗船中の水先人も、１人がデッキに合的に判断し、船陸協議の上、POB（パイ

出て、目視で桟橋との距離を確認しながら、ロット乗船）の２時間前に予定通り入港すタグボートに指示を出し、タグボートの支ることが決定された。また、今回入港した

援を受けながら本船は徐々に桟橋に接近。

LNG船はスポット船で新潟東港に初めて一方、桟橋側でも本船と桟橋の距離を計入港する船であったが、事前に船陸合同会

測するセンサーのモニターを見ながら、本議において係留索の配索などについて、入船と桟橋までの距離や速度が適正かを確認。

念に打ち合わせがなされていたことから、警戒に当たっていた２隻の綱取りボートも、

合意配索どおり、係留索が舷側に垂らされた状態での入港であった。
入港に当たっては、水先人２人、タグボ
ート４隻、警戒船兼綱取りボート２隻が本船の入港支援に当たった。
水先人２人が乗船した本船は、タグボー
ト１隻が警戒・エスコートに当たる中、ゆ入港支援をするタグボート（港外水域）

っくりと新潟東港の西防波堤沖を航行。港口付近に到着するころには、新たに３隻のタグボートが支援に加わり、船首部分からタグライン（本船とタグボートをつなぐロープ）を取って入港支援の体制を整えた。
一方、港口および港内航路には、警戒船が１隻ずつ待機し、本船が安全に入港でき

34 海と安全 2015・冬号

係留索配置図に基づき準備された係留索（船首側）

綱取り作業を行うため本船の船首側と船尾おり、係留作業中および荷役中の各索のテ側にそれぞれ待機した。

ンションを監視している。係留作業中の片水先人とタグボートの支援により、本船張りや荷役中の係留索破断に備えている。

が桟橋のフェンダーに接触すると、船首と本船の係留作業が無事に終わり、警戒船船尾で待機していた綱取りボートが、本船（タグボート）が警戒作業に入ったところが港内で準備した係留索をドルフィン（港で、日本海エル・エヌ・ジー株式会社の流

湾内の水域に杭などを打ち込んで作られた

通管理部港湾保安担当部長の東原健さんに、係留施設）まで運び、陸上支援班が係留索

当桟橋における入港支援（係留作業）につをフックに順次掛けていく。

いていろいろと伺った。

この日は、風速10ｍの風が予測されてい【入港予定が決まったら】

たため、ヘッドライン４本、船首側ブレス

LNG船の入港予定が決まると、まず日トライン３本、船首側スプリングライン２

本海エル・エヌ・ジー桟橋における係留作

本、船尾側スプリングライン２本、船尾側業について、入港予定船と事前にさまざま

ブレストライン３本、スターンライン４本

な 打 合 せ を 行 い、 安 全 に 努 め て い る。

の計18本が本船から、増取り索として陸上

LNG船および陸側作業員が本船を係留すから船首側と船尾側にブレストラインが１るにあたり注意すべき事項、本船側の入港本ずつ取られた。

前準備や着桟時の綱取り作業の手順、作業

また、日本海エル・エヌ・ジー桟橋およ

手信号などについて英語版と日本語版のマび管理事務所には係船索にかかるテンショ

ニュアルを作成し、船陸関係者に配布してンを計測・監視するモニターが設置されている。船陸双方は、入港前に入港時のルールを確認し、このルールの徹底を図っている。本船のムアリング・ウインチの位置や使用するムアリング・ホールを事前に確認して、ドルフィンとの位置関係から係留索配置図を作成し、入港時にはこれに基づいて本船が係船索を準備、陸側作業員がこの位置を確認してから係留作業を行うことと桟橋への接岸を支援するタグボートしている。
この他、陸側からの追加係留設備や追加
係船索のアイ（輪になっている部分）に取り付けられている引き上げロープの構造と本船側のビットに掛けた後の操作方法についても図解入りで説明するなど、入港前から安全のためのコミュニケーションを図っ

本船から係船索を受け取る綱取りボートている。スポット船の場合、本船の入港予
海と安全 2015・冬号

35

定が決定した段階（入港予定日の１カ月以一方、本船は港口の防波堤を通過すると上前）から事前打合せを行い、入港の可否

事前に確認した位置から係船索を使用位置を決定している。

が目視できるよう垂下げ、着桟の準備を開【入港と支援体制の準備】始する。

日本海は季節風が強く、特に冬季の季節

これらの状況を桟橋側から目視で確認す

風には注意が必要であるため、気象協会かるとともに、本船（水先人）とタグボート

らの気象データをはじめ、桟橋や港外に設の連絡や現場係留準備作業の状況を随時確置されている風向風速計、潮流計、波高計

認しながら、本船が安全に着桟できるようなどのデータを総合的に判断できるようにに必要な指示を行う。

管理事務所には気象データ専用のパソコン【本船の着桟】

や、各種データが表示されるモニターが設

本船と桟橋間の距離が200ｍ以下になる

置されている。
これらのデータをもとに、午前６時ごろには入港・着桟が可能かの判断を行い、入と、桟橋に設置された距離計のセンサーが作動し、桟橋のモニターに本船と桟橋の距
離データなどが表示される。

港・着桟が可能となると、水先人と警戒および入港支援のためのタグボートが本船に向かうことになっている。
また、港内では警戒船が、桟橋では陸上作業員がそれぞれ準備を開始し、これらの準備状況と本船の動静を確認しながら本船の入港に備え必要な指示を行う。

距離計

センサー反応前（左）と反応後（右）【本船の入港と安全確認】

このデータと本船の速度などを桟橋側で水先人は、新潟港西港沖でパイロットボ

も確認するとともに、本船（水先人）からートから本船に乗り組む。本船は、エスコの指示によりタグボートが支援しながら決ートボート（タグボート）の先導の下、水められた位置に着桟できるよう、慎重に着先人が嚮導（きょうどう）して、西港に向桟作業が進められる。

かう。西港沖では、操船支援のためのタグ

その後、本船の船体が桟橋に設置されたボート３隻が待機しており、エスコートを

フェンダーに接触し、係留位置が略確定す行っていたタグボートとともにタグライン

ると綱取り作業を開始し、船首・船尾側とを取って、東港の港口に向かう。４隻のタもスプリング、ブレスト、ヘッド・バウラ

グボートは、水先人からの指示により本船インの順に綱取りボートが1本ずつ係船索周辺でそれぞれ配置につき、入港支援作業を運搬し、係留フックに掛けていく。このを開始する。東港では警戒船２隻が本船のとき本船と陸側作業員間の指示および合図

入港に備え港口および港内航路の警戒を行

は手信号または腕信号によりはっきりと行

い、他の航行船舶に対して注意喚起を行う。

うこととしている。

36 海と安全 2015・冬号

なお、係留フックに掛けられた係船索は、安全を確保するため、陸側作業員がドルフ
ィン上から退避した後でなければテンションをかけてはいけないことにしている。
【着桟後の最終確認】
ドルフィンごとに予定の係船索が係留フックに掛けられ、陸側作業員が退避した後、係船索の張り合わせを行い、各索の張力バ桟橋に設置されている係船索テンションモニター

ランスをテンションモニターで確認するとップバック、個人防護具の着用、係船索のともに、必要であれば全ての係船索を取りストッパーやブルドッククリップの使用や終えた後、陸側からの係船索の増取りを行装着などについて、正しく理解をしてもらう。この場合も、あらかじめ本船に提供しうようにしている。

た資料を参考に、安全に係留作業を実施する。

また、係船索の破断による負傷事故を防止するため、「係船索は切れるものだとのこれらの係留作業が全て終了すると、警認識の下、作業を行う」、「スナップバック

戒船となるタグボートは本船の警戒作業にエリア※１へ入る人員を必要最小限とする」、入る。管理事務所のテンションモニターの「係船索のテンション監視を徹底する」な

情報は、本船にも光ケーブルで常時提供しどといったことを、いつも念頭に入れておており、本船でも常時監視する。また、着くように注意喚起をしている。

桟後も天候によって風波による影響があっこれらの成果かどうか分かりませんが、たり、荷役終了に近づくと張力が過大とな

日本海エル・エヌ・ジー桟橋では、これまる傾向にあったりするので、当然、出港す

で大きな事故もなく、安全に係留作業が行るまでの間にも係船索のバランスが悪くなわれてきたので、今後も継続して本船とのれば、係船索の張力調整を行うよう本船に入港前打合せや陸側作業員との共通認識を

注意喚起をする。この場合も安全を第一に図り、桟橋での安全な係留作業に努めてい１本ずつ行う。

きたいと思っている。

【その他、安全のために】係留作業を行うにあたり、日ごろから事※‌１

スナップバックエリアとは、本船の故防止のために、本船に提供する事前資料

係船索が異常に張った状態（緊張状態）の作成や係留作業に関わる作業員の研修なで破断した場合、その係船索が跳ね返っ

ど、さまざまな対策を講じている。

てくる危険がある場所のこと。

例えば、陸側作業員の研修でイギリスの
Ｐ＆Ｉクラブが公開している「係留作業に伴う事故防止」の資料などを参考に、係留作業事故の現状や事故事例、係船索のスナ
海と安全 2015・冬号

37

YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
洞爺丸の転覆
海技大学校名誉教授 福地 章
 
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY

台風15号日本海を北上

気圧が下がるのは珍しい。それからさらに速度を上げて100km/時の猛スピードで日後に洞爺丸台風といわれる台風15号は本海に抜けた。気圧は964hPaとやや下が1954（昭和29）年９月18日、北緯10°、東経

ったもののこれがピークでこの後気圧は上150°付近で気圧1004hPaを持って発生した。

がっていくに違いないと思われた。

その後20km/時でゆっくりと西に進み５日

そして予報は、その後やや東向きに進路もかけてフィリピンの北東沖に達した。気を取り、このままの速度で東北に上陸して圧は990hPaであまり発達していないごく

三陸から北海道の東岸に行き、午後９時に

平凡な台風である。ここから台湾東沖で転は北海道の北、オホーツク海に抜けていく

向して速度も30 〜 40km/時から奄美大島はずだった。

西沖に達したころは60km/時と早くなって

ところが予報に反して、100km/時で進いる。気圧は970hPaとここにきて１日でんだ台風は日本海を北上して秋田沖に達し20hPaも発達した。その後、70km/時と速たが、その後急ブレーキが掛かり速度が度を上げた台風は26日未明、966hPaで九40km/時に落ちたのである。

州の南に上陸したのである。台風としては
普通の規模であるがここまで進んでさらに

過去の台風
資料によると、1891年〜 1954年までの63年間に発生した台風は約960個、そのう
ち日本海に出て津軽海峡を中心に北海道や三陸に影響を与えたものは104個あった。
その中で北海道西岸に達する前に東にそれたものは90個、そして今回のように西岸を北上したものは14個（全体の1.5％）あったが、いずれも速度が速いので通り抜けるのが早く、かつ衰えている。
ところが、今回の台風15号のように、速度が急激に落ち、かつ中心示度が下がって発達したのは洞爺丸台風だけである。このことを当時誰が予想し得ただろう。

台風15号進路図

38 海と安全 2015・冬号

当時の天気予報にして分かりにくいものにした。束の間の晴れ間が出たのもこのせいで、近藤船長に

当時の天気予報は今のように、気象衛星

台風の目に入ったと錯覚させたのである。

によるデータ解析やコンピューターによるしかも一般には北の気団に遭遇した時点で数値予報はなく、さらに観測網の整備も今

台風は衰弱してしまうのだが、台風15号はほど進んでいなかった。従って予報は、今違った。九州に上陸したときの966hPaがまでの統計的な手法や経験、天気図の類似

北海道西岸ではなんと956hPaと発達して性による予報であった。

いたのである。

しかも、当時は旧ソ連地域や中国方面の函館湾は南西から南南西に対して日本海西側の気象データが得られない空白地域がに向かって大きく開いている。ということあり、今のような上空の偏西風の解析が難

は風浪がこの方向から来るときが最も波高しかった。

が大きくなるのである。

それでは台風15号の場合はどうだったか。

そして洞爺丸が出港したときは台風が奥

中央気象台は台風が日本海に出てから資料

尻島付近に進んでいて、函館は右半円のや不足に陥り、しかも北海道各地の測候所とや後ろになり、風向が最悪の南南西に変わの専用線が不通となった。そして午後５時った。しかも北海道の西岸で台風が遅くな過ぎまでの６時間にわたって情報の空白がってしまったので、実に５時間にわたる暴

できてしまったのである。そして函館気象

風と激浪が函館湾を襲ったのである。

台は午後３時の状況を午後５時に発表したきりであった。

北海道西岸に来た台風

台風進路図の×印と×印の間が午後６時からM.Nまでの台風の位置である。表１から、３つの地点における観測所（竜飛崎、大間崎、函館桟橋）の記録を見てほしい。

秋田沖に達した台風はそれまで100km/

これから分かるように、それまでは東風、時で動いていたのが、40km/時と遅くなり

15m/sの風が吹いていた。そして洞爺丸のそのまま北上して、奥尻島付近に達したのである。どうして遅くなったのか。それは後に解析して分かった。北に高気圧があり台風の行く手を抑えたのである。
そして北の気団と接触したため周辺に前線を作り天気を複雑

洞爺丸の概略図

海と安全 2015・冬号

39

不運はまさにこの台風に合わせるかのようてしまった。船底が砂地に捕まり、上部にに午後６時半に出港（表１の△印）したこ

大波をかぶって、錨泊してから３時間40分とである。防波堤をかわして間もなく南西後の午後10時43分に転覆したのである。

からの40m/sの暴風と６mを越える波に遭遇したのである（表１の●印）。すぐさま

それでも洞爺丸は出港したアンカーを入れて錨泊、エンジンを使って21世紀の現在、読者諸君は台風が近づい船を風上に向けようとする。悪戦苦闘してているのになぜ出港したのかと思うに違い頑張るが、やがて走錨が始まった。そしてない。その理由については前回も述べていエンジンルームが漏水、海水をかぶってやる。つまり洞爺丸は敗戦後まだ９年しか経がてエンジンが止まる。大波を受けながらっていない時期に当時としての技術を集め

少しずつ北に流され、そして砂浜に座礁して作った新造船である。

表１

各地の気象観測（昭和29年９月26日）

表２

大間崎

風浪・うねり階級表

〈波浪〉

午後

天候

風向

風速

風浪

うねり

２時

雨

SE

23.0m/s

６

６

３時

雨

ESE

25.0

６

６

４時

曇

SE

21.0

６

６

５時

晴

SSW

16.0

６

５

△６時

曇

SSW

18.2

６

５

●７時

雨

SSW

30.3

６

６

８時

雨

SW

41.0

６

６

９時

雨

SW

45.3

６

６

10時

雨

SW

52.0

６

８

11時

雨

SW

42.5

８

８

M.N

―

―

―

―

―

午後

天候

風向

風速

風浪

うねり

２時

曇

SE

15.3m/s

５

５

竜飛崎

３時

曇

SE

12.9

４

４

４時

雨

SE

19.2

５

５

５時

曇

SE

16.0

５

５

△６時

雨

SE

19.0

６

６

●７時

雨

SE

36.5

６

６

８時

雨

SW

40.0

６

６

９時

曇

SSW

42.4

６

６

10時

曇

SSW

41.0

６

６

11時

曇

W

37.5

６

６

M.N

曇

W

34.6

６

６

午後

天候

風向

風速

風浪

うねり

２時

曇

E

10-15m/s

２

―

３時

曇/雨

E

15-17（23）

２

―

４時

曇/雨

E

10-15（20）

２

―

５時

曇

S

12-15（20）

２

―

△６時

曇

S

15-20（30）

２

―

●７時

曇

S

15-20（48）

２

―

８時

曇

S

28-38（54）

３

―

９時

曇

S

15-20（54）

３

―

10時

曇

SW

15-20（―）

３

―

11時

曇

SW

20-25（―）

４

―

M.N

曇

W

15-20（―）

４

―

〈うねり〉

階級

波高（m）

階級

０

0.0

０

うねりがない

１

0.0−0.1

１

短い又中位

２m＜

２

0.1−0.5

２

長い

〃

３

0.5−1.25

３

短い

〃

４

1.25−2.5４

中位５

2.5−4.0

５

長い

〃

６

4.0−6.0

６

短い

〃

７

6.0−9.0

７

中位

４m 〜

８

9.0−14.0

８

長い

〃

９

２方向のうねり
海上混乱

９

14.0＜

説明と波高（m）

短い：波長100m＞、周期8.0sec≦
中位：波長100m 〜 200m＜
周期8.1 〜 11.34sec
長い：波長200m≦、周期11.4sec≦

函館桟橋（注）・函館桟橋の風速（）内は突風

40 海と安全 2015・冬号

転覆した洞爺丸

２m 〜＜４m

そこに連絡船はダイヤを守って船車接続

─今までのものと性質が違っていたためのの使命を果たすことというのがあり、そこ失敗であった。─

洞爺丸が台風中心の通には宿命ともいえる任務と運行形態があっ

過中に出港したという不可解な行動を解くた。以前は５分遅れたことで始末書を書かカギとなりそうである。」（要点のみ）とい

されたということもあった。

う投稿がある。

このことは、ほどほどの安全が保たれれ

しかし、過去63年間の台風960個のうち、ば、ダイヤを優先させる考え方が国鉄だけ

どうして台風15号のみが、北海道の西に来でなく交通機関全般の風潮であった。

て速度を緩め、かつ発達したのか。当時の

この日、定刻の乗客を乗せた後も客が予報ではあれが限界であり、これを想定外

続々と乗船してきて、乗客定員を上回った。

と言えばよいのだろうか。自然というのはとても出港停止の雰囲気ではない。青函局

どれ一つとして同じものはないと胆に命じから海務課の職員が業務連絡で洞爺丸を訪るべきかもしれない。

問するが、船が出ることを密かに願ってい
る。

岩内の大火

近藤船長としても、台風の動向を見てで洞爺丸遭難でつい忘れられがちになる事

きる限り出港という算段だったのである。

件がある。それは函館の北130kmの日本海

洞爺丸には、東京の会議に出るため国鉄側にある町、岩内で起こった大火である。

の幹部が乗船していたが、彼らが出港を強

午後８時50分ごろ木造アパートの２階か要したのではないかと噂されて、それが新ら出火した。折しも台風15号による南西風

聞に大きく取り上げられることとなった。

にあおられて見る見る火は燃え広がって海当事者が皆亡くなってその真偽は分からな岸に達すると、火事は漁船の燃料油、山積

いが、その会議に出るにはまだ時間の余裕

みのドラム缶に燃え移り爆発して漁船を焼もあり、そのような事実はなかったのでは

き、対岸の民家に飛び火した。その結果、ないかというのが大方の見方である。

岩内町4500戸のうち3300戸を焼いてしまっ

生き残った阿部二航士が「乗組員は誰もた。なんと全戸数の73％が焼失したのであ

転覆の危険を感じなかった」「結果的に台る。そして死者・行方不明者63人という被風15号を甘く見ていたかもしれない」と証害をもたらしたのである。

言している。
そこには気象通報に欠陥があったことは疑うべくもない。気象観測の正確度が高ければ船長の判断も違ったものになっていた【参考文献】
１.「洞爺丸台風海難誌」青函船舶局鉄道管理局、S.40.11.30
２.「洞爺丸はなぜ沈んだか」上前淳一郎、文春文庫
３.「青函連絡船

洞爺丸転覆の謎」田中正吾、成山堂書店

はずである。
台風の経験が少ない北海道では台風に対する備えが少なかった。旭川測候所長木村氏の「台風15号について私は大失敗した。
海と安全 2015・冬号

41年末年始にやってくる『寒波』
一般財団法人

日本気象協会

師走の声を聴くころになると天気予報やニュースで「クリスマス寒波」や「年末寒気象予報士 石橋久里

た寒気が北西の季節風に乗ってやって来るものです。

波」といった言葉がよく聞かれるようにな

強い寒気が入ると日本付近で低気圧が急ります。その言葉どおり、クリスマス前後

激に発達します。そのため冬型の気圧配置や年末年始という、多くの人が一年で最もが強まり、各地で大雪や強風を引き起こし

楽しみにしている時期に日本付近には毎年ます。2010年の大みそかから翌年の元日にのように寒波がやって来るのです。

かけて、山陰地方では大雪に見舞われまし表１ 最近過去５年間の主な寒波被害（12-１月期）

た。鳥取県米子市では１日に積雪量が89センチとなり半世紀ぶりに記録を更新するほどの豪雪でした。境港や鳥取港に係留していた漁船189隻が雪の重みで沈没する被害が出ました。また送電設備の破損などによる停電も起こり、大変な年明けとなってしまいました。

表１は最近の過去５年間の年末年始に起◆2014年12月の寒波

きた主な寒波による事例をまとめたもので寒波の影響を受ける期間は通常２〜３日す。ほぼ毎年、寒波がもたらす大雪や強風程度ですが、ある条件が重なると１〜２週により交通障害が起きています。帰省や旅間以上もの長い間寒波が『居座る』ことが行で国内外を移動する人が多い時期ですのあります。最近では昨年（2014年）12月にで、大きな影響を与えます。

起きました。12月中旬を中心に冬型の気圧◆寒波とは？

配置が強まり、各地で大雪となりました。

『寒波』とは、気象庁のHPには「主とし原因は、上空に強い寒気が断続的に流れ込て冬期に、広い地域に２〜３日、またはそれ以上にわたって顕著な気温の低下をもたらすような寒気が到来すること」とあります。北半球では北極付近に寒気が蓄積され、ある程度蓄積されると緯度の低い地域へ放出されます。この寒気の蓄積と放出は波のように周期的に繰り返し行われています。
日本付近に襲来する寒波は、この放出され42 海と安全 2015・冬号

図２‌ 014年12月の輪島500hPa（高度約25400m）21時の気温

り気温が低く、降水量（降雪量）が多い「大寒波に見舞われた」月となりました。
◆北海道の東海上
冬季は北海道の付近で低気圧が非常に発達することが多くたびたび暴風雪をもたらしますが、影響は陸上だけではありません。
北海道付近で発達した低気圧はさらに発達しながら北東寄りに進みアリューシャン列
図３‌2014年12月の月平均500hPa高度と偏差（射影部は負偏差）島からアラスカ湾付近まで達します。冬の間は北緯40度から50度付近の北太平洋海上んだためです。図２は輪島の500hPa（高度

は「しけ」の状態が続きます。この海域を約5400m）の気温を表したものですが、平航行する船舶は強風や高波への備えが重要

年を下回る日が多く、顕著な寒気の流入をですが、船体着氷への対策も必要です。

示しています。

◆厄介な船体着氷

図 ３ は2014年12月 の 月 平 均500hPa高 度

塩分を多く含む海水はなかなか凍りませと偏差です。日本付近は負偏差（平年よりんが、風が強く波が高い時、波しぶきが空

高度が低い⇒気圧が低い）の領域に入って中を浮遊し、船体に付着すると凍結します。

います。これは、偏西風が日本付近で蛇行

これが船体着氷です。船体着氷は、ご存じ

し、平年より南の方を流れていたことを示のとおり大変危険な現象です。放っておくしています。極地付近に高気圧があり日本と甲板上の船体やマスト、機器類が一面凍付近は気圧が低い状態で、寒気が流れ込みり付いてしまいます。厚さが増すと、トッやすい場が長期間続いていたことが分かり

プへビーの状態となり、船体の復元性が低ます。この影響でこの月は全国的に平年よ

下、転覆の危険性が高まります。また、通信機器や救命いかだの装置などが使用できな
くなることもあります。現在はヒーティン
グや塗料の改善など対策が進んでいますが、全てを防ぐことはできず注意は必要です。
気象条件が気温－４度以下、風速10 〜
15m/s以上になると着氷量が急速に増加するとされています（着氷が起きやすい気象条
件は、船の大きさや速度などで異なります）。
気象庁HPでは「海上分布予報」で着氷の予報を提供しています。注意が必要な場合は

図４‌ 014年12月の気温、降水量、日照時
2間の気候統計値（気象庁HPより）「海上着氷警報」も発表されますので、最新の情報を得て安全対策をお願いします。
海と安全 2015・冬号

43

XXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
海保だより


バーチャルAIS航路標識の運用開始について
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
海上保安庁 交通部 計画運用課

AIS航路標識とは
船舶自動識別装置（AIS）は、針路、速力などの船舶の動静に関する情報だけでな
く、航行船舶の指標となるシンボルマーク
を航海用レーダーなどに表示させることができます。

ので、今回は、わが国における導入状況および海外の導入状況について紹介します。

わが国における導入状況
海上保安庁では平成25年度から、リアルの導入を進めてきました。
リアルは、気象条件に左右されることな「AIS航路標識」とは、このシンボルマ

く航路標識の位置や名称などの情報を通航

ークのことであり、次のような３つの表示

船舶に自動的に提供するもので、船舶の安方式があります。

全な運航に有効な指標となることから、今①リアルAIS航路標識（実在：Real）

年度末までに東京湾、伊勢湾、瀬戸内海に実在する航路標識を示す信号を当該航路標識から送信し表示させる場合（以下「リアル」という。
）②シ ン セ テ ィ ッ クAIS航 路 標 識（ 擬 似：

おいて７基の整備が完了する予定です。
また、当庁以外でも、福島沖の風力発電
施設に３基が設置されています。
一方で、バーチャルについては、海上交

Synthetic）

通安全法に規定する経路指定が行われてい実在する航路標識を示す信号を当該航路

る明石海峡および友ヶ島水道において実証

標識以外の場所から送信して表示させる場実験を行ってきたところ、その有効性が確

合（以下「シンセティック」という。）

認できたことから、平成27年11月１日に、③‌バ ーチャルAIS航路標識（仮想：Virtual）

国内初のバーチャルの正式運用を開始しま

実在しない航路標識を表示させる場合（以下「バーチャル」という。）
その特徴については、前回紹介しました

した。（図１参照）

海外の導入状況について
次に海外の「AIS航路標識」の導入状況について紹介します。（平成25年：英国海軍水路部発表より）
海外では、35カ国において885基（リアル：778基、シンセティック：

図１

バーチャルAIS航路標識の表示イメージ（左：明石海峡、右：友ヶ島水道）

44 海と安全 2015・冬号

86基、 バ ー チ ャ ル： ８ 基、 不 明13基）のAIS航路標識が設置されており、上位５カ国は、次のとおりです。

全 委 員 会（IMO・MSC） に お い てAIS航①中国：270基（リアル268基）

路標識の新シンボルマークが承認されまし②韓国：162基（全基リアル）た。（図２参照）③英国：60基（リアル56基）

現在のAIS搭載義務船舶に設置されてい④アイルランド：54基（全基リアル）

る航海用レーダーなどにおいては、現行の⑤デンマーク：48基（シンセティック39基）

シンボルマーク（リアル、シンセティック

各国の設置の傾向については、その多く

表示とバーチャル表示の二種類）しか表示

が主に灯台や灯浮標などにリアルを活用しされませんが、新シンボルマークに対応しているものであり、一部デンマークにおいた航海用レーダーなどについては、来年度て海上石油施設にシンセティックが利用さを目処に国内メーカーが販売などの準備をれています。

行っているようです。

バーチャルの活用については、まだ少な海上保安庁では、船舶の通航実態や地理いようですが、オーストラリアでは、本航的な環境などを考慮しつつ、安全航行に有路のブイはリアルとし、副航路のブイをバ効であると判断される場合は、特にバーチーチャルとしています。また、デンマークャルやシンセティックの特徴を生かし、水では、航路入口の整流用にバーチャルを活深が非常に深く航路標識の設置が困難な場用しています。このように現状では、リア所の航路やその入り口などを表示させると

ル、シンセティックの活用割合がかなり多いった活用を進めていくこととしています。

く、バーチャルについては、基数は少ない

また、陸上からの操作によって、航海用レ

ものの徐々に導入されている状況です。

ーダーなどに即時にシンボルマークを表示で今後の動向について
平成26年５月には、国際海事機関海上安きることから、灯浮標が流出した場合に当該場所を明示したり、沈没海難などの発生により船舶交通に支障が生じた場合などの緊急時において、安全な通航ルートを示す指標として活用することも検討しています。
※用語定義
AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）は、海上交通安全のための船舶間の相互支援システムとして船舶安全法により国際航海に従事する全ての旅客船および総トン数300トン以上の船舶ならびに国際航海に従事しない総トン数500トン以上の船舶への搭載が義務付けられ、船舶間で自動的に船名、位置、針路、速力、入港地等の情報を送受信、共有することができるシステム。

図２

バーチャルAIS航路標識のシンボルマーク
海と安全 2015・冬号

45

NNNNNNN

NNNNNNN

NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN
太平洋上の人命救助 
公益社団法人 西部海難防止協会 会長 高祖 健一郎
NNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN「キャプテン！コーストガードから電話

でにレスキューパラシュートチームの飛行が入ってます」と当直中の二等航海士から、機が上空に飛来、５人の隊員がパラシュー

サロンにて昼食中に連絡があったのは、西トで降下、消火作業は完了、本船の到着を回り世界一周の自動車運搬船「神悠丸」が待っていた。

最後の寄港地ロサンゼルスを出港して３日飛行機とVHFにて連絡を取り、できれば後の1987（昭和62）年４月23日のことであ

被災船の救命艇で本船に接舷願いたい旨申った。

し入れたが、やはり本船の救命艇を差し向

何事かとブリッジに昇橋し電話で対応しけてほしいとのことであった。幸い現場は、たところ、オーシャンタグボート「Marine

風がほとんどなく、大洋独特の波長の長い

Constructor」が機関室火災を起こし、乗組1.5 〜 2.0mのうねりがあるのみで、救命艇員３人が重火傷を負っているので、救助にの降下、収容は何とか可能と判断された。

向かってほしいとのことであった。
現場は、ハワイの北方、本船のほぼ真南、被災者、隊員の収容は、先方はアコモデーションラダーの使用を希望したが、うね

直線距離にして176マイルの地点、今からりのため危険と判断、サイドポートより本

すぐに急行しても到着は９時間以上も後に船トップデッキの揚荷クレーンを使用し吊なる。事情説明するも本船以外に適当な船り上げることとした。

舶が見当たらぬ由で、何とか協力願いたい

本船機関、バウスラスターを適宜使用、とのことで、同意する以外になく、急きょ

被災船との距離を１〜４ケーブルに保ちつ

進路を現場に向け、本店にも帰投航路の離つ、二等航海士を艇長とする救命艇を降下

脱報告を入れた。

させ現場に向かわせた。救命艇には本船の何しろ太平洋上での収容作業につき、対応を誤れば本船乗り組みへの二次災害が憂

担架二組を搭載、重傷者の収容時に使用することとした。

慮され、船長としては気の重いことこの上なかった。とにかく万全を期すべく、乗組員を招集、事情を説明するとともに、必要と思われる諸々の用具準備、人員配置、救命艇要員の指名、現場作業に際しての諸注
意を小職の知識の及ぶ範囲で手配した。
夜半、21時40分ごろ現場に到着、レーダ
ーおよび裸眼にて被災船を確認したが、す46 海と安全 2015・冬号

重傷者を乗せた本船救命艇が本船に帰還

日が変わった00時40分、被災者、隊員の収容を無事終了、救命艇もなんとか格納し終わった。あらかじめ用意しておいた病室に重傷者を移し、隊員が懸命の治療を行っていたが、隊員所持および本船手持ちの医薬品では重傷者の延命はできないとのことで、早朝夜明けを待って、飛行機で追加の医薬品を持参、本船至近に投下するので再度本船救命艇で収容してほしいとのこと、

自動車運搬船「神悠丸」日本海難防止協会 大類健三郎氏提供（大類氏は、当時三等航海士として本船に勤務していた）

天候の変化がないことを祈りつつ同意する

回に分け５個を無事回収した。その後、隊ほかになかった。

員の指示により、進路259度に全速力にて隊員の説明によれば13時00分ごろ空母航海を開始した。

「Ranger」よりヘリコプター３機が飛来、12時55分、HS型ヘリコプター３機が映

これに被災者、隊員は移乗するので、それ画の「地獄の黙示録」のシーンまがいに飛までの重傷者延命用医薬品が不可欠、飛行来、先方の要請により相対風向を左舷30度、機は05時30分到着予定とのことであった。

15ノットに受けるよう針路、速力を調整し予定通り飛来した飛行機から５個のキャた本船上に順次ホバーリング、ドクター２

ニスターが投下され、本船側も05時30分救人、その他の救助隊数名が本船に移乗、３命艇降下、06時20分〜 07時50分の間に２人の重傷者への応急処置ののち、14時15分
レスキュー隊員５人とともに、全員３機のヘリに移乗、おそらく空母が待機しているであろう方向に飛び去って行った。
本船は、日本での最初の寄港地、名古屋港に向け航行開始、20時00分原針路に復帰
し、一連の人命救助作業は終了した。
余談だが、後日救助した被災者の１人から、本船に収容されるときに負傷したので損害賠償せよとのクレームレターが船会社
本店に届いた旨仄聞（そくぶん）したが、どのように対応したかは確認していない。
本稿は、高祖健一郎氏が、当時の乗組員の勇敢な海難救助活動をできるだけ多くの人に知ってもらいたいとの思いから執筆され、公益社団法人西部海難防止協会の会報167号に掲載されたものを、抜粋して転載しております。

米軍救難ヘリが本船甲板から重傷者を吊り上げ

海と安全 2015・冬号

47

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
 航海記

 護衛艦「むらさめ」との思い出

日本郵船株式会社 船長 大類 健三郎

AAAAAAAAAAAAAAA「海と安全」への寄稿に際し、往時を振護衛艦「むらさめ」

り返ってみた。1984年鳥羽商船高専を卒業

次航は日系自動車工場の林立するタイか

後、日本郵船に入社し、コンテナ船、在来らジェダ（サウジアラビア）への紅海航路。

貨物船、自動車船、石炭船などに乗船した。

海賊の多発するインド洋、アデン湾での憂陸上勤務は本社、大井・神戸のコンテナタ

鬱な航海。自動車船は乾舷が高い上、夏場

ーミナル以外に４度の外地駐在も経験した。

のインド洋は南西季節風により大荒れで、2010年海上勤務に復帰し、パナマにて自海賊も到底襲ってはこないだろうが、それ

動車船「ポセイドンリーダー」に員外航海でも不測の事態を考えると不安は拭えない。

士として乗船。ベテランのH一等航海士

アデン湾に設定されたIRTC（国際推奨安（以下〇等航海士を〇航と記す）は1998年

全回廊）に至るころ、機関室でフィリピン

入社。私が直近の陸上勤務に着任した年で

人操機長が大怪我をしたとの連絡を受ける。

あり、新入社員がベテラン一航に育つほど医務室に搬送された操機長は下顎がパックの間、海上職を離れていたことになる。F

リ裂けて激しく出血。傷の長さ約３cm、船長の実務を見習いながら、中南米西岸４

唇の裏側まで貫通しているように見えた。

港に寄港。チリから日本までの太平洋横断

原因は、研磨工具を使用中に手元が狂い、中、長いブランクを補うために関連資料を

高速回転部分が床に触れた反動で跳ね返り

読みあさった。

顔面直撃したという。

内地最初港で下船するF船長の後任としルーマニア人機関長が懸命に応急治療をて船長に繰り上がった。K次席三航、女性

施し、衛生管理者のH一航が医療機関に助のK二航、女子陸上社員乗船研修生２人が言を仰いだところ「入念に消毒し可能なら乗船、うら若き乙女を３人も乗せたシンガ

縫合を」との返答を得た。そう言われても、

ポールまでは華やかで楽しい航海だった。

下手に縫って顔に跡が残ったら気の毒なの

マラッカ海峡を抜け、広い海域ではフィで縫合せず、入港後直ちに病院へ運ぶ手筈

リピン人乗組員の給与、船用金計算などのを代理店に依頼した。

事務に追われ、コロンボの狭い港内での入船橋に戻ると、護衛艦D101（デルタ・ワ

出港操船に冷や汗を流し、大荒れのインド

ン・ゼロ・ワン）と船団護衛される商船が洋に翻弄され、灼熱のペルシャ湾で６港に頻繁にVHFで交信しており、このD101は寄港。連日の出入港に緊張の連続で、一つ

海上自衛隊の護衛艦「むらさめ」であると間違えば海難につながりうる危険な状況も当直中のN三航が教えてくれた。H一航かあったが、どうにか無事に一航海を終えた。

ら「護衛艦に乗船している医師に医療助言

48 海と安全 2015・冬号

を求めたい」との申し出を受け、護衛艦をVHFで呼び出し事情を説明した。

西北西に転じた。
D101が護衛艦「むらさめ」だとなぜ知その後、H一航に衛星電話にて護衛艦側っていたのかN三航に尋ねたところ、以前、と詳しい話をさせる傍ら、船橋で指揮を執同艦を見学する機会があり、それが海の仕っていたら、護衛艦の搭載機であろうヘリ事を目指す動機になったと言う。こんな形

コプターがバタバタバタという回転音を響で再会できた奇遇に当人も驚いていた。

かせ上空に飛来した。ヘリコプターから病院で診てもらった操機長の傷は下唇のVHFで「船速を12ノットに減速可能か？」

裏まで貫通しておらず縫合は不要だった。

と問われたが、「この強風下で減速すると次第に快方に向かい、２カ月経過後には傷針路保持が困難。周囲に他の航行船も多い

跡はほとんど見えないほど綺麗に完治してので危険」と返答。ヘリは本船の構造を観いた。

察して去っていった。

内地帰着し新笠戸ドックに入渠後、再びしばらくすると、ARPA（衝突予防援助

ペルシャ湾航路に就航。関門海峡通航時、装置）の画面に30ノット近くの猛スピード

関門水先人の高祖キャプテン（現、西部海で本船に向かってくる物標が表示された。

難防止協会会長）と再会。一緒に乗った神「まさか、護衛艦が本船に向かってきてい悠丸での救助活動の思い出話に花が咲いた。

るのか？」と驚いていたら、やがて、ぼん

ペルシャ湾に向かう途中、次航の往路シ

やり霞む視界内に護衛艦の雄姿が見えてき

ンガポールで休暇下船との指示を受ける。

た。まるで「今すぐ助けに行くぞ！」とい本船では最後となる着岸作業を無事に終う声が聞こえてくるようで、護衛艦乗員のえたときは、張りつめていた緊張の糸が一

心意気を感じ胸が熱くなった。本稿を起草

挙に緩み、船長としての初実職４カ月半をしている今でも、あのときの情景を想い出

無事に終了できた達成感が心地良かった。

すと目頭が熱くなってくる。

船橋で後任船長への引継ぎ中、VHF受

護衛艦は本船の左舷後方0.5海里の距離

信機から懐かしいD101の声が聞こえてきを保ちながら伴走してくれた。この状況なた。護衛艦「むらさめ」がその年の派遣任ら海賊に襲われる心配はなく心強かった。

務を終え日本に帰還する途中だった。各国

その間、船舶管理会社のインド人海務監督から派遣された護衛艦と哨戒機の活躍でソに衛星電話を掛け、護衛艦への医療援助要マリア海賊の被害件数は2010年をピークに請の是非を相談した結果、二次災害の危険次第に減少し、2014 〜 15年は一件の乗っを冒してまでも護衛艦に援助を求める緊急取り被害も発生していないと聞く。

性はないと判断。いささか勇み足を踏んで海賊行為のみならず、紛争による洋上難

護衛艦に心配を掛けてしまったが、迅速に民や自然災害、海難などによる海での犠牲対応してくれた厚意に対し丁重に礼を述べ、者は後を絶たない。一船乗りとして、世界

護衛艦は船団護衛に戻ってゆき、本船は中の海がいつまでも平和で、全ての航行船

IRTCを通り抜けたので紅海に向け針路を

舶の無事安穏な航海を願うばかりである。
海と安全 2015・冬号

49

知ってる？北極海
その２
（北極海航路ハンドブック・コラムより）生息し、ペンギンとも呼ばれていました。
その後、南半球でオオウミガラスによく似た鳥類が発見され、当初は南極ペンギンと呼ばれていました。
しかし、オオウミガラスは19世紀半ばま北極にもペンギンは生息するの？
ペンギンは主に南半球に生息する鳥類で、南極にはコウテイペンギンなどの種類が生息しています。主に南半球というのは、赤道直下のガラパゴス島にいるガラパゴスペ
ンギンの生息域が、わずかに北半球にはみ出しているからです。

でに、羽毛採取や食用を目的とした人間の乱獲によって絶滅してしまいました。これに伴いペンギンの名を独占したのが今のペンギンなのです。

北極海のガードマン、
ベアワッチャーとは？
北極海の生態系の頂点に君臨するホッ生息域に天敵と言える動物が少なく、海キョクグマは、地上最大の肉食獣として知の中で自由に餌を追い続けてきたため、翼られています。オスは体長２〜３m、体重がヒレに変化してしまいました。そのため

300 〜 800kgに達します。アザラシ、トナ

ペンギンは鳥でありながら空を飛ぶことは

カイ、ベルーガ（シロイルカ）などが大好できません。愛嬌を振りまきながら、よち

物で、餌を求めて北極海の氷の上を広く移よちと歩く姿は水族館や動物園で子供たち動しています。寒さに強く氷の海を何時間の人気者です。

でも泳ぐことができます。

南極にペンギンがいるのだから、同じ極北極海を航行すると、たびたびホッキョ地である北極にもペンギンがいると思ってクグマを見かけます。ホッキョクグマは一いる人も多いようです。しかし、北極には般にシロクマとも呼ばれ、動物園では大のペンギンはいません。いや、今はいません

人気者なのですが、実はヒグマ以上に危険と言った方が正確かもしれません。その昔、な動物で人も襲います。

北極にはオオウミガラスという名の鳥類が北極海の観測船では研究者らが船から降り、氷に乗り移って調査などを行うことがあります。ホッキョクグマに襲われる可能性があるため、こうした観測船にはベア
ワッチャーと呼ばれるハンターが乗船しています。氷上調査などの際、彼らはライフル銃を構えて周囲を監視し、研究者らを
ホッキョクグマの襲撃から守ってくれます。

絶滅した北極の元祖ペンギン・オオウミガラス（左）と南極のペンギン（右）

50 海と安全 2015・冬号

一方、北極海航路を航行する一般の商船の場合、船を止めて乗組員が氷に乗り移る

ことはふつうありません。従って、ベア囲むオーロラ帯と呼ばれるベルト状のエリ

ワッチャーは必要ないと思われます。ただアで多く発生します。スウェーデンのキルし、海難などに遭遇し、やむを得ず救命

ナ、ノルウェーのトロムソ、アラスカのボートなどで船を脱出するケースも考えら

フェアバンクス、カナダのイエローナイフ

れます。その場合、救命ボートから不用意などがこのエリアに属していて、オーロラに氷に乗り移ることは、ホッキョクグマに観測の名所として世界中から観光客が訪れ襲われる可能性があるので大変危険です。

ています。

注意しましょう。

オーロラ帯では年におおよそ100日間の高確率でオーロラが発生すると言われています。なお、北極海航路はほぼ全航程がオーロラ帯の中にあります。ただし、海の上はオーロラ観測の大敵である霧などが発生しやすいため、オーロラ遭遇のチャンス
はかなり限られると思います。

北極海のガードマン・ベアワッチャー

北極海航路でオーロラは見られるのか？

アメリカの岬から未来が見える？
北極海（チャクチ海）とベーリング海とをつなぐベーリング海峡は、ヨーロッパとアジアとを最短距離で結ぶ北極海航路の東

空にゆらめく幻想的で壮大な風景のオーの出入口です。海峡の中央には日付変更線

ロラは、極地でしか見られない現象です。

が通過し、ロシア・アメリカ間の国境も引

太陽は太陽風と呼ばれる電離した粒子（プかれ、地理的にも政治的にも極めて重要なラズマ）を高速で放出しています。このプ

海峡です。

ラズマは地球に到達すると、地球の磁場のベーリング海峡の両側には、アジア大陸

影響を受けて極地に運ばれます。極地は地最東端のロシアのデジニョフ岬とアメリ

球磁力線が束となっているためです。

カ・アラスカ州のプリンス・オブ・ウェー

プラズマが極地の地上100 〜 500kmの高ルズ岬が対峙しています。最狭部の距離はさで、大気中の原子や分子と衝突して発光

82kmほど、東京駅から東海道線で小田原する現象がオーロラです。ブラウン管、蛍駅あたりまでに相当します。

光灯、ネオンサインなどと同じ発光原理でところで、デジニョフ岬は日付変更線とす。プラズマが大気中の酸素原子と衝突すの位置関係により、世界で一番早くその日ると緑や赤に光り、窒素原子やイオンと衝の朝を迎える岬です。一方、プリンス・オ

突すると紫や青に光ります。

ブ・ウェールズ岬は一日遅れ、もっとも遅オーロラは北極点や南極点ではあまり発

くその日の朝を迎える岬です。「今日」の生しません。両極をぐるりと楕円形に取り

プリンス・オブ・ウェールズ岬から、「明海と安全 2015・冬号

51

日」のデジニョフ岬を直接肉眼で見ることができるのでしょうか。今日から明日を見るなんて、まるでタイムマシンに乗って未来に行くような気分ですね。
岬から岬は見えないとする意見がある一方、ロシアの古い探検記には、「空気の澄んだ天気の良い日、アメリカからロシアが肉眼でよく見える」とも書いてあります。

北極海の星のささやき…

もしかしたら、空気のきれいだった昔は、

北極には核となるエアロゾル（浮遊粒子状

岬の近隣の山などから「未来」が見えたの物質）が漂っているからです。南極と比べかも知れませんね。

北極の空気が汚れている証拠です。
なお、白い息は氷点下50度くらいになると口元で凍ってしまいます。そのとき、炭酸飲料を開封した時の「シュー」というよ
うな、あるいは物が触れ合う時の「カサカサ」というような音がかすかに聞こえるそうです。ロシア・シベリアでは、その音のことを「星のささやき」と言うそうです。

アメリカの岬からロシアの未来が見える？

北極海で吐く息は何色？
寒い朝の外出時など、息を吐くと白く見

本当にそのような音が聞こえるのかは別として、なかなかロマンチックな言葉ですね。

北極海の意外な役割とは？

えます。人間が出した暖かく水蒸気が多く

北極海はユーラシア大陸および北アメリ

含まれた呼気が、冷たい外気に急激に触れカ大陸と多くの島々に囲まれ、ほぼ閉鎖さることにより、水蒸気が細かい水の粒とれている海です。北極海の東側はベーリン

なって白く見えるのです。

グ海峡を介して北太平洋と、西側はフラム

ところが、南極では息を吐いても白くはなりません。水蒸気が細かい水の粒となる海峡などを介して北大西洋とつながっています。

ためには核となるエアロゾル（浮遊粒子状

ところで、北太平洋と北大西洋の海面と物質）が必要です。南極は空気がとてもきの間には若干の水位差があり、0.5mほど

れいで澄んでいるため、空気中にエアロゾ

北太平洋側が高くなっています。

ルがほとんど漂っていません。そのため、これは大西洋では降水量よりも蒸発量が水蒸気が水滴にならず、息を吐いても白く多く、大西洋から抜き取られた水が風や河ならないのです。

川を通じて太平洋へ運ばれることによって一方、北極では息を吐くと白くなります。

52 海と安全 2015・冬号

生じています。

この水位差によってベーリング海峡から

最近、灯台の中に、船から見えにくいも北極海に流れ込む北太平洋の海水の量は、のがあるという話を聞きます。これはいっ

毎秒約60万トン（冬）から120万トン（夏）たいなぜなのでしょうか。種明かしをすると言われています。夏には１秒間に東京と、一部の灯台が森の木々で覆われてし

ドーム１杯分の海水が北太平洋から北極海まっているからなのです。

に流れ込んでいる計算になります。

その昔、ソビエト連邦の時代に灯台を建

北極海に流れ込んだ海水は、海水温度やてた北極海沿岸の土地は、もともと草木が塩分の差によって、長時間かけて北大西洋

ほとんど生えていないツンドラ（永久凍に向かって少しずつ循環しながら移動しま土）でした。しかし、近年、シベリアの温す。

暖化などが進んだ結果、タイガと呼ばれる
本来はツンドラの南に位置する針葉樹林帯
が北極海沿岸に向かってどんどん北上してきました。
灯台が設置された場所も、その一部がツンドラからタイガに変わってしまい、灯火が針葉樹林帯にさえぎられ、見えにくくなってしまったというわけです。地球温暖化の影響が灯台にまで及ぶとは誰が想像したでしょうか。

北極海は巨大ダム？

なお、北極海沿岸には道路や町がほとん

例えば、表層の塩分の低い海水は約３〜

どなく、灯台の再整備には巨額の資金が必10年かけて北大西洋に移動します。一方、要です。送電線などが敷設されていないツ

北大西洋からも高温で塩分の高い海水が北ンドラでは、航路標識に灯りをともすため

極海に流れ込んできます。

の電源として、放射性物質を使った原子電

このように北極海は北太平洋と北大西洋池なども活用されたそうです。

をつなぐ、海水移動のための巨大ダムの役割を担っています。

消えた灯台の謎とは？
北極海沿岸の要所や難所には、一般に航路標識と呼ばれる灯台や浮標（ブイ）などが設置され、航海の安全を支えています。

地球温暖化の影響で灯台が見えない？

これらの航路標識の多くは、1991年に崩壊したソビエト連邦の時代に整備されたものです。
海と安全 2015・冬号

53

海外情報

欧州の海事に関する政策動向
ロンドン事務所

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ssssssssssssssssssssssssssssss

地中海を渡る移民問題への取り組みを優先すべき行動として挙げており、閣僚理事会からも支持を得ました。
なお、この閣僚理事会は、信頼性のある
欧州移民政策の制定に向けた取り組みを開始しています。
また、EU加盟国首脳は、欧州委員会に対しこの移民・難民問題への取り組みに必

北アフリカから地中海を渡りヨーロッパ

要な予算を組むように要請していますが、を目指す難民・移民が今年に入り昨年から10億ユーロ（約1350億円）が追加的に必要急増していることを受け、欧州委員会は、になると言われています。

ナイジェリア当局による移民管理の支援、本件取り組みのための基金の創設、密航に港湾受入施設に関する指令の見直し使用される船舶に関する情報収集や情報に

欧州委員会は、船舶発生廃棄物・貨物残基づくEU海軍部隊によるこれら船舶の捜渣の港湾受入施設に関する指令（2009/59/

索、拿捕、公海への針路変更を行うことなEC、以後、PRF指令）の評価に関する報どの提案を行いました。

告書を発表しました。

さらに、移民による地中海渡航を断念さ

同報告では、制定から15年経過した同指せること、EUの捜索救助の能力を向上さ

令 を、「 妥 当 性 」、「 有 効 性 」、「 効 率 性 」、せることに焦点を当て、EUとしての優先「EUによる付加価値」、「一貫性」の５項目的な活動に関する声明（Communication）

について評価し、それらの改善のために、が発表されました。同声明において、欧州

以下のような提言がなされています。

委員会は、○「妥当性」※１

・欧 州対外国境管理機関（Frontex） の・IMOと協調して港湾受入施設利用料の共同作戦であるTORITONやPOSEIDON

割引申請するための基準を設定することへの支援を加盟国に対し求めること

により、船舶上で発生する廃棄物自体の・‌シリアや隣国の難民支援や国連高等難民

減量を奨励するようPRF指令を改正する。

弁務官事務所（UNHCR）や世界食糧計○「有効性」画（WFP）を支援するためのEUによる・廃 棄物引渡量の監視をEUレベルで行う

出資額の増加ため、PRF指令を改正し、廃棄物引渡の・‌新たな組織である欧州国境沿岸警備隊の統計報告に関する規定を盛りこむ。

設置やFrontexの権限拡大に関する提案

・PRF指令を改正し、各港の廃棄物受取取を2015年12月に行うこと
・‌こ の問題に関してEU域外の第三国との協力を強化することの重要性を再認識すること

54 海と安全 2015・冬号扱い（WRH）計画制定や改正における関係者による組織的な諮問に関する要件を強化する。
・‌分別ゴミに関する地方当局の取り組みを促 す た め、 廃 棄 物 枠 組 指 令（2008/98/
EC） に 示 さ れ て い る 廃 棄 物 ヒ エ ラ ル
キーの参考文献をPRF指令に含める。─
など

へ提案を行う予定です。

旅客輸送者責任に関する規則の評価
欧州委員会は、海上旅客輸送者の責任に○「効率性」

関する規則（No.392/2009）の評価のため

・港湾受入施設の利用費用に関する様々なのロードマップを発表しました。

項目の透明性を、より高い水準とする。

この規則は、2009年に採択された第３次

・PRF指令の最少立入検査数に関する要件

海上安全パッケージに含まれており、このを改正し、リスクベースに基づいて対象

評価作業は2015年中に開始され、2016年に船舶を選別するようにする。

完了する予定となっています。

・船舶発生廃棄物などに関する情報の港湾

同評価においては、規則の目的が現状とへの事前通報の書式をIMOの基準、定関連しているか、規則の対象範囲が十分か、義、分類に合わせ、電子的な方法で報告

規則の目的達成のための費用対効果、EUする。─などの海上安全政策に合致したものであるか、○「EUによる付加価値」：などが検討され、また、既存の関連調査・・PRF指令を改正し同指令の主要な要素研究の利用、異なる分野の関係者による諮（船舶発生廃棄物等の義務的受渡規則、問がなされます。

費用補填及び同指令実施に関する要件）に関するガイドラインを追加することで、※１：FRONTEX

EU全域において、それらの解釈や実施の相違を小さくする。

EU加盟国の国境管理当局間の協力を強化し効率化を図るため2004に設立され○「一貫性」た機関であり、域外との国境における共・MARPOL条約・附属書VIを考慮し、港同作戦や調査、リスク分析、関係当局が湾受入施設において、船舶上の排ガス洗実施する共通の訓練基準制定などを行っ

浄装置からの廃棄物も受入、取り扱いでている。

きるようPRF指令の対象範囲を広げる。

※２：SafeSeaNet

・現在の事前通報で要求されている情報に

欧州の海事関係当局を結び、船舶やそ加え、実際に港湾受入施設に引渡した廃の動向に関する情報、危険貨物に関する棄物の量や種類に関する報告を義務化す

情報などを共有することができる情報シ※２る。また、SafeSeaNetを活用し、こステム。海上安全、海洋環境保護、海れらの情報を関係当局間で共有する。─

上・港湾セキュリティー、海上交通・海など

上輸送の効率化を図るため2009年に欧州

欧州委員会では今後、FPR指令の改正作

海上保安機関（EMSA）において運用業を実施し、2016年に改正に伴う影響の評が開始された。

価を、また、2017年中に同改正の欧州議会



（所長

中園

智之）

海と安全 2015・冬号

55

海外情報

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マ・シ海峡における「協力メカニズム」〜航行援助基金委員会等の動き〜
シンガポール事務所

は沿岸三国のうちインドネシアだけになるということです。当初からのシンガポールに加えマレーシアも自国予算で施設の維持管理を行うことになります。

ssssssssssssssssssssssssssssss

第三は、沿岸三国の自国予算化が進み、マラッカ・シンガポール海峡の航行安全

今年末で基金残高が約500万USDと高い水や環境保全を確保・向上するための国際的準が見込まれることです。

な枠組みである「協力メカニズム」の下に第四は、そうした状況の中で、中国が拠設置される航行援助施設基金委員会（第15出額を前年から約３倍の50万USDに増や回）が10月１日・２日に、「協力メカニズ

し、インドが初めて拠出（５万USD）しム」の実施に関して議論・意見交換を行う

たことです。マ・シ海峡への影響力を高めための会議「協力フォーラム」（第８回）

ようとする両国の具体的な動きの一つです。

などが同月５日〜８日にいずれもシンガ

また、議事外ですが、現在の維持整備計

ポールで開催されました。今回は、これら画（10年）が2018年で終了することと、基の会議の動きを紹介したいと思います。

金残高が積み上がっている状況を受けて、航行援助施設基金（ANF）

計画の改定を機に基金の使途を拡大するア
イデアが意見交換される場面が見られましANFは、海峡利用国や日本財団などのた。例えば、沿岸三国の担当政府職員の人

関係団体が拠出した資金を、マ・シ海峡の材育成や実物の航行援助施設に代替する航行援助施設の維持・管理に活用するもの

バーチャルな航行援助技術の実証実験に充です。15回目となる今回の航行援助施設基てるというものです。

金委員会では、2015年に沿岸三国により行事務局の引継ぎが不透明で、沿岸三国のわれた維持管理の作業結果が報告されると中でいずれの国がこうした議論をリードす

ともに、2016年に予定されている作業計画

るのか定かではありませんが、2018年に向とその予算案が議論され、承認されました。

けてこの議論が活発になると考えます。

こうした定例の事項以外の今回の特徴として紹介したい第一は、海事関連産業から協力フォーラム

Witherby Publishing Group LTD（出版社）

協力フォーラムの参加者はここ数年増えが新たに基金に拠出をし、もってメンバーており、欧州、東アジア、東南アジアのに列したことです。協力メカニズムの枠組

国々に加え、アフリカからの参加もありま

みの内外で常に新しい取り組みが行われるした。協力メカニズムの注目度は世界的に

マ・シ海峡、その沿岸三国海事当局との関確実に高まっていると言えるでしょう。

係を強化し、本業のビジネスチャンスにつなげていくことがねらいと察します。
第二は、2016年からは基金を活用するの56 海と安全 2015・冬号

プレゼンテーションのうち欧州の国・団体のものは、マ・シ海峡への直接の調査や提案というよりも、デンマーク海峡とマ・シ海峡の共通点（狭小・輻輳・多国間）に着目して、航行安全に関する自らの取り組
みをアピールする傾向が伺えました。

中国が支援）です。
次に、進行中のものを４つ。Project 8（余裕水深の常時測量・情報提供システム

また、シンガポールの船舶交通管理の高の研究・シンガポール主導）は、日系船社

度化・電子化を支える欧州機器メーカーやなどから実証実験に対する協力が得られる

地元通信事業者がプレゼンテーションをし、ことになり、2016年中に報告が取りまとめ存在感を示しました。開催国シンガポール

られる見通しです。Project 9（船舶航行管が関連産業との連携をしっかりアピールし理システムの海峡全体への導入・シンガ

たのはさすがです。

ポール主導・ノルウェーが支援）は、主要

沿岸三国技術専門家会合（TTEG）

な施設やプログラムを2016年中に整え、同年後半から稼働する見込みです。Project

多様な地域と専門分野の参加者が情報・10（海洋の将来的な発展のための青写真の意見を交換しているCFと異なり、TTEG

作成・インドネシア主導）は、前述のとおでは、具体的なプロジェクトの採否が議題

り、具体的な前進を得ておらず、したいこの中心です。

とさえ判然としません。Project 5（ANF）

今回の特徴は、まず、Project 2（有害・は省略します。

危険物質対策）の終了に伴い、その支援者

最後に、今回、新たに承認されたものをだったIMOと中国が、マレーシアと組ん３つ。Project 11（マレーシア主導・IMO

で、それぞれProjectを提案し、了承されが支援）は、航行中何らかの援助が必要にたことです。中国は、ここでもマ・シ海峡

なった場合に待避する海域の設定と待避条への影響力を少しでも高めるべく、その関件の指針を作成するものです。Project 12

与 す るProjectを 途 切 れ さ せ ま い と、 マ

（マレーシア主導・中国が支援）は、航空

レーシアの環境担当者を囲い込んで、検討機を利用した油の違法流出の監視手法の導や調整の熟度が低い提案をProjectに仕立入可能性を調査するものです。Project 13てたという印象を受けました。

（シンガポール主導・日本が支援）は、分

また、Project 10（後述）については、

離通航帯（TSS）の東側（南シナ海方面）

昨年ランカウイでの会議での採択後、進捗への延長とTSS内での航行速度規制の導入が見られず、主導するインドネシアの取りについての調査です。

組みの低調さが目立ちました。
では、ここで、各プロジェクトの進捗状
況を整理してみましょう。

次回、ANFはシンガポールで（事務局のインドネシアへの引継ぎが同国の事情でまず、終了（または、次回までに終了見

１年延長されたため）、CF、TTEGなどは込み）のものを２つ。Project 1（沈船の捜

インドネシアで、それぞれ開催されます。

索と撤去：マレーシア主導・ドイツが支



（所長

白崎俊介）

援）とProject 2（マレーシア主導・IMOと海と安全 2015・冬号

57

主な海難（平成27年８月〜 10月発生の主要海難）
No.

船種

漁船
①

総トン数

船名等

（人員）

Ａ丸

海難

発生日時および発生場所

13トン

８月23日

（乗員２人）

海上保安庁提供
種別

15：19頃転覆

和歌山県日ノ御埼西方

死

気象・海象
天気

曇り

波浪

２m

視程

良好

亡

行方不明

１人

２人乗組みの漁船Ａ丸は、底びき網漁を終え、十分な見張りを行わず操船していたところ、同じく見張り不十分であった航行中のタンカーに衝突し、転覆したもの。A丸に乗組んでいた１人が漂流し、死亡したもの。
乗員２人とも救命胴衣未着用。
５隻とも
台船

台船５隻

８月26日

長さ43ｍ

乗揚

愛知県知多郡美浜町沖（乗員０人）②

00：40頃

天気

雨

波浪

１m

視程

良好

０人

事故の前日から沖合いに錨泊していた台船５隻が、台風に伴う強風により走錨し、付近海岸に乗揚げたもの。
事前に管理者により係止措置の強化がなされていたものの、想定以上の荒天により流出した。

漁船

10〜18トン

漁船５隻

９月１日

（乗員計８人）③

03：40頃転覆

長崎県対馬東方沖

天気

曇り

波浪

6〜9m

視程

50ｍ

５人

対馬東方沖で５隻の漁船が荒天により転覆し、乗組員８人のうち５人が死亡したもの。死亡した５人のうち、４人が救命胴衣未着用。

タンカー

2,018トンB丸

10月17日（乗員10人）④

03：30頃衝突

山口県六連島東方沖

天気

晴れ

波浪

１m

視程

良好

０人

B丸は、10人乗組みにて、航行中、別のタンカーと衝突したもの。衝突によりB丸から油約１万3000リット
ルが流出した。

船舶海難の発生状況（速報値）（平成27年８月〜 10月）
（単位：隻・人）

爆

浸
水

推進器障害

害

行方不明

運航阻害

安全阻害

そ

発

機関故障

舵

災

他

計

死者・
行方不明者

6

0

4

0

1

9

1

1

0

1

1

0

42

0

合

火

覆

18

の

障

転

揚

一般船舶

乗

用途

突

海難種類

衝



貨物船
タンカー

11

0

0

0

0

1

6

1

0

0

0

0

0

19

0

旅客船

2

2

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

6

0

プレジャーボート

44

35

32

3

1

16

79

33

5

0

56

10

29

343

1

その他

10

2

0

0

0

1

3

2

1

0

5

6

3

33

0

船

41

12

36

7

0

18

14

19

4

0

22

0

13

186

9

遊漁船

5

3

0

0

0

6

3

2

0

0

1

0

0

20

0

計

131

60

68

14

1

45

114

58

11

0

85

17

45

649

10

漁

58 海と安全 2015・冬号

日本海難防止協会のうごき
月

日

会

議

名

（平成27年９月〜 11月）
主

な

議

題

9. 29

東京湾における管制一元化に係る調査研究第２回幹事会①船舶交通流モデルなどの策定②次世代交通管制システムの運用シミュレーションの条件設定

10. 6

海運・水産関係団体連絡協議会第１回海運・水産関係団体打合会①事業計画（案）②一般船舶と漁船との相互通信手段などに関する調査内容

10. 14伊豆大島西方海域における安全対策の構築に関する調査研究第１回委員会①調査計画の検討②航行環境の現状③新たな整流化方策（推薦航路案）の検討④海上交通流シミュレーションおよび定量評価手法の検討

10. 26

第４回気仙沼湾横断橋（仮称）に係る船舶航行安全対策調査委員会①第３回委員会議事概要（案）②第３回委員会の課題と対応③工事状況報告（含：工事警戒船管理運用要領）④レーダー映像調査結果⑤船舶通航実態調査結果⑥通航船舶の航走波の試算結果⑦橋脚基礎部の緩衝施設の検討⑧工事中の可航幅員の検討⑨工事計画説明⑩ビジュアル操船シミュレーションの実施方案（案）11. 2

北極海航路ハンドブック検討委員会（第二回）①第一回検討委員会議事概要②情報の収集状況など③ハンドブック（案）11. 5

第１回船舶交通管理のあり方に関
する検討会

①調査計画
②航空交通の専門家による講演③船舶交通管理への活用に資する意見集約

11. 9-10

全国海難防止団体等連絡調整会議①講演
・東京湾における一元的な海上交通管制の構築
・海防団体の在り方②議事・調査研究方策における向上策
・小安協の活性化

11. 12

東京湾における管制一元化に係る調査研究第３回幹事会①船舶交通流モデルなどの策定②次世代交通管制システムの運用シミュレーション方策・条件設定

11. 26

第２回港湾専門委員会①港湾計画の改訂（名古屋港）②一部変更（北九州港）

書籍紹介

ハーバータグボート ─性能・操船・実務─
岡村 世紀一著

操船技術の研鑽と日常業務の向上・発展への願いが込められた一冊。ハーバータグボートの特性や、その性能を活かした曳航作業などの特殊な操船技術を、基本から実務レベルまで豊富な写真と図を用いて徹底解説。現場における技術の研鑽と伝承の一助になればと、著者の長年にわたる現場経験を余すところなく著述した。巻末に「Ｚペラ」
・「レックスペラ」
・「シングルレ
バー式」
・「複合レバー式」の各操作に対する作動舵角と船体運動の基本例を、図表にして収録。
B5判・112頁・定価（本体2,500円＋税）
発行＝海文堂出版株式会社〒112-0005

東京都文京区水道2-5-4

TEL：03-3815-3292 FAX：03-3815-3953 http://www.kaibundo.jp/

海と安全 2015・冬号

59

読者アンケートで寄せら※今号は「入出港支援におけるコミュニケーショ

れた意見やコメント、要望ン」と題して特集に取り組み、大型船や危険物積載などの一部を紹介します。

船などの入出港に携わる関係者にそれぞれの立場か
ら入出港支援の現状や課題、コミュニケーションの※

読者アンケートで寄せられたコメント○北極海や海で働く女性をテーマにした特集をしてほしい。
○知識の少ない者でも読みやすいように、基礎知識のコーナーや読者の投稿コーナーを設けてほしい。
○時世にマッチした「特集編」は、海事団体
としては、非常に参考になります。貴協会の益々の発展を期待しています。
○諸外国が、海と安全にどのように取り組ん
でいるか、紹介する。またはトピック的に取り上げる─ことを要望します。
○各号、テーマに沿った専門的内容をメインに編集されており、参考資料としての価値が非常に高い。必要な時に「手に取って読む」ことができるのは冊子ならではの利点である。
○とても見やすい冊子ですばらしいと思います。表紙も目を引くようなデザインで好きです。
○中身の写真がカラーだともっと分かりやす
いと思いました。
（問３「ホームページで閲覧」カラー提供できそうだったので。
）
活字が多いと苦手なので、画像や写真があり、良いと思いました。
○いつも大変ご苦労様です。これからも頑張ってください。
○アンケートのキリトリ線にミシン目が入っているとより便利ですね。費用対効果は余りありませんが。
○この時期にマッチした内容でした。
「洞爺丸遭難す」は、とても考えさせる内容でした。韓国での事故を思い起こさせてくれました。
○写真・図・グラフをもう少し考えてみてはどうか。
○工事中海域における注意点や、事故事例の特集をお願いします。
（工事区域近傍で発生した事故や、工事用船舶による事故）○海難審判の判例などの記載があったら良いと思う。
○海洋汚染関係についての記事もあったら良いと思った。

60 海と安全 2015・冬号

あり方などについて、執筆や取材をお願いした▼当然のことだが入出港時における安全の確保は非常に重要なことであり、ひとたび事故が発生すれば、その後に入出港する船舶にも、港の機能にも影響を及ぼすこととなるため、入出港時の安全確保のために関係者が努力されていることは特集をご一読いただ
ければ、ご理解いただけると思う▼しかし、残念ながら入出港船の岸壁への衝突や支援船との接触事故などは毎年発生しており、この中には双方のコミュ
ニケーションがしっかりと図られていれば防げた事故があったのも事実である▼また、水先人が乗船していない船舶においては、支援船などとのコミュニ
ケーションがうまく取れず、着岸に思いのほか時間を要し、焦りからヒヤリとするケースも発生している▼こうした事故やヒヤリを未然に防ぎ、重大事故を発生させないためにも、入出港時における安全のためのコミュニケーションは非常に大事であり、今後さらなるコミュニケーションを図っていくうえで、この特集が相互理解を深める一助となってくれることを切に願いたい（高見）※「海と安全」では、読者の皆さまからのご意見・ご要望などと合わせ、読者アンケートへのご協力をお願いしております。読者アンケートは今後の情報
誌の発行などに活用させていただきますので、とじ込みの読者アンケートにご協力をお願い致します。
また、「海と安全」のバックナンバーは、当協会のホームページから閲覧・ダウンロードが可能となっておりますので、ご活用ください。
注）ホームページのメンテナンスなどの都合でご覧いただけない場合もあります。

海と安全
発 行
発行所

No. 567（49巻、冬号）

2015（平成27）年12月15日
公益社団法人 日本海難防止協会〒105-0001 東京都港区虎ノ門1-1-3
磯村ビル６階Tel 03（3502）2231 Fax 03（3581）6136
E-mail：2231jams＠nikkaibo.or.jp
URL http://www.nikkaibo.or.jp
印刷所 倉敷印刷株式会社
正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。