海外における道路 PPP 事業の動向
研究第三部 主任研究員 岩切誠一郎

１． はじめにこれらの取り決めでは、民間事業者が投資海外における道路 PPP 事業の動向を把握しやリスク分担を行う一方、各当事者は協働からた。加えて先進国及び中進国・開発途上国の得られる収入を分け合う。契約上の合意にはさ道路 PPP 事業スキームの動向を整理した。

まざまな形態があるが、公共部門は、民間セクターへ対価を支払うことなく、新たな収入やサ

２． PPP とはービスの提供能力を得る。

PPP（Public-Private-Partnership：官民パー

PPP の目的が、新しい施設を建設することでトナーシップ）とは、公共サービスの提供におある場合「グリーンフィールド」、一方既存の施いて、何らかの形で民間が参画する手法を幅設にかかわる場合は「ブラウンフィールド」と呼広くとらえた概念である。PPP については様々ばれる。民間資金調達を含まないデザインビな定義があるが、公共施設の新設や改修、維ルド1や維持管理契約等, 及び民間が建設し持管理に対して、民間企業が投資やリスク分

政府移転の定めがない民営化を PPP に含め担を行い、そこから得られる収入を分け合うたない場合もある。図 1 は、資金源と新規施設整めの契約を意味する。

備の有無によって、道路 PPP 事業を類型化したものである。

図1 道路 PPP 事業の類型化
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公共事業で、設計の一部と工事を一体の業務として発注する方式。

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PPP 事業を、新規建設であるか既存施設のOperate Maintain）、あるいは完成後すぐに所運営権の譲渡であるか、新規建設の場合は政有 権 を 政 府 に 移 転 す る 方 式 （ BT ： Build

府資金による建設であるか民間資金による建Transfer、BTO：Build Transfer Operate）、完設であるかの 2 つの視点から分類すると、以下成後一定期間民間が所有しその後所有権をの 4 種類に分類することができる。

政 府 に 移 転 す る 方 式 （ BOT ： Build OperateTransfer）、政府に移転する時期が明示されて（１）政府資金による新設

い な い 場 合 （ BOO ： Build Operate Own 、政府資金で建設するグリーンフィールド事

BOM ：Build Operate Maintain）がある。後者

業であるが、従来型の設計施工分離ではなく、の場合コンセッション(concession)の類型とする、単一の契約で民間事業体が設計・施工を行うあるいは民営化(privatization)として PPP の範方式（DB：Design Build）、また場合によりにオ疇としない場合もある。

ペレーション（DBO：Design Build Operate)やメンテナンス（DBM：Design Build Maintain）まで、（3）既存施設の運営権の譲渡さらに両方を行う方式（DBOM：Design Build

既存(ブラウンフィールド)の政府所有の施設

Operate Maintain）で、狭義の PPP の定義ではにおいて、運営権のみを民間に移転するリー

これらの政府資金による新設を PPP に含めなス方式（lease）で、移転を受けた民間が改修やい。

拡幅等を行い資産の価値を高めるリース・アン

デザインビルドでは、設計・施工を一体化すド・インプルーブ方式（lease and improve）であることで、政府が負っている設計ミスや設計・ることもある。

施工間の理解・解釈の不一致、コストオーバー

コンセッションという場合、コンセッション自ランなどのリスクを民間側に移転するが、建設体の意味は建設や初期投資を排除するものでの対価を政府が支払うという点においては、通はないが、政府資産の長期リースが主な形態

常の公共事業と変わりがない。

であることが多いことから、ここに分類した。

また、運営・維持管理まで行う場合は、建設新設、更新、そのための資金調達を含め、の質を高めることで、維持管理や改修費用を民間企業に事業権を付与し（所有権は政府）、抑制することを期待するが、政府資金調達の一定のサービスを提供するという点に着目した軽減や収入リスク（交通需要リスク）の民間へ区分で、収入リスクも民間に移転する。また、の移転はない。

O&M(operation and maintenance)や維持管理契約(management contract)は維持管理の外（2）民間資金による新設

注（民活事業）、アセット・セール(asset sale)は民間資金で建設するグリーンフィールド事

政府資産の民間への売却、民営化であること業である。施設所有権の視点から、民間に所から、狭義ではこれらを PPP に含めない場合も有権が移転しない方式（ DBF：Design Buildある。

Finance 、 DBFM ： Design Build Finance
Maintain 、 DBFO ： Design Build Finance（4）その他Operate 、 DBFOM ： Design Build Finance

上記と異なる開発や開発権の付与という視2

点からの分類がある。総合開発合意(CDA：新設から既存施設の運営権の譲渡まで、様々

Comprehensive Development Agreement ） やな手法を包括する幅広い概念である。

共 同 開 発 合 意 (JDA ： Joint Development
Agreement）は、政府あるいは民間資金による
３． 世界の PPP 状況（１）事業の件数と金額の推移
図 2及び図 3は、米国 PWF(Public Works Financing)紙2のデータベースから道路に関する PPP事業を抽出し、フィナンシャル・クローズに至った事業の件数と金額の推移3を地域別に見たものである。世界の道路 PPP 事業は、件数、金額ともにリーマンショック直後の 2009～2010 年をピークに減少傾向にある。
単位：件

出典 ＰＷＦデータベースより国際建設技術協会作成

図 2 世界の道路 PPP 事業の動向（件数）
単位：百万米ドル

出典 ＰＷＦデータベースより国際建設技術協会作成

図 3 世界の道路 PPP 事業の動向（金額）2

米国の PPP に関する専門誌、記者からの情報、HP、企業ヒアリング等により、20 年間 PPP 事業の情報を蓄積し作成したもの。北米は広くカバーしているが、南米・欧州・アジアは一部のみカバーしている。
DB の事業の対象は、主に北米である。
3
2017 年にファイナンシャルクローズが行われた案件に関するデータは、一部のみ収録されている。

3

（2）地域別の件数と金額
図 2及び図 3の地域を構成する国については、件数、金額ともに「北米」ではアメリカ合衆国が、「東・東南アジア」では中国が、また「南アジア」ではインドが大半を占め、他の国はわずかである。
2000 年以降 2010 年代のはじめまで、件数における「南アジア」の伸びが顕著であるのも、インドの件数が顕著に増加したことが原因である。
図 4は、地域別に政府資金、民間資金及び既存施設の運営権の譲渡の類型別の件数、金額をまとめたものである。建設資金に民間資金を活用したいとするニーズから、各地域とも新設案件が多くの割合を占める。また、先進国を中心に、既存施設の運営に民間のノウハウや資金を活用する事例も多くみられる。
単位：件

単位：百万米ドル

出典 ＰＷＦデータベースより国際建設技術協会作成

図 4 PPP の類型ごとの件数、金額（1973～2017）４． 道路 PPP の事業スキームの動向たことによる資金調達コストの上昇が加わり、PPP の案

PPP スキームの歴史を振り返ると、1990 年代の PPP件形成は停滞することになった。このような事態に対応事業では、有料道路事業に対して民間事業者が資金するため、近年では、政府の役割を高めることで案件調達から建設、運営までを全て行い、通行料金によっ形成を促進する各種スキームが導入されてきている。て投資資金と運営コストを回収し利益を得るという、純具体的なスキームとして、需要リスクの一部あるいは全粋な独立採算方式が中心であった部を官側で負担する「シャドー・トール」方式、「アベイラ以降、独立採算方式が成功事例を重ねる中、2007 年

ビリティ・ペイメント」方式、またインドをはじめ採算性ののリーマンショックを境に、交通量が需要予測を大きく高い事業が少ない開発途上国では、政府が建設費用下回り経営が行き詰まる事例が増えるとともに、採算性に対し補助金を提供する「Viability Gap Fundingの良い優良案件の枯渇、受注をめぐっての競争の激化（VGF）」、さらに上記「アベイラビリティ・ペイメント」方式なども重なり、さらに金融機関が融資全般に慎重となっ（インドでは「アニュイティ・ペイメント」とよばれる）とＶＧ4Ｆ方式を組み合わせた方式（インドでは「ハイブリッド・海外の道路 PPP に関する基礎情報として、先進国・アニュイティ」方式と呼ばれる）が導入されてきている。

中進国・開発途上国に関する道路関係 PPP 法制度について、概要・政府支援の状況について整理を行った。

（1） 先進国の道路 PPP 事業スキーム

ベトナム及びインドネシアについては、今後日本の先進国の場合、法制度の完成度が高いこと、パフォPPP への参画が有力と考えられる国であることから、ベーマンスのモニタリングが可能であること、債券市場がトナム及びインドネシアにおける道路 PPP 法制度の詳発達しており多様な資金調達手段が用意されているこ細をまとめた。となどから、多様で複雑なスキームを発展させている。
（1） 先進国及び中国・韓国における海外道路 PPP 関（2） 中進国、開発途上国の道路 PPP 事業スキーム

連法制度

中進国、開発途上国の道路 PPP 事業スキームには、先進国等における海外道路 PPP 関連法制度についこれらの国々の社会経済的な特色を背景として、以下て要点をまとめると以下のとおりである。の特色がある。

・先進国では、実定法や成文法を重視する大陸型・有料高速道路ネットワークが未発達であることから、（コンセッション）や、慣習法や判例を重視する英既存施設の O&M や部分改良（ブラウンフィールド

米型といったアプローチの違いはあるが、既に完案件）と比べ、グリーンフィールド（新設）案件の割成度の高い PPP 関連法制度が整っている。

合が多い。

・道路事業に関する官民連携において、最も古い歴・需要リスクや完工リスク（含む用地取得）に加え、法史があるのはフランスでその歴史は 16 世紀にまで制度や金融市場が未発達であるなどの制度リスク遡る。現代的な制度が始まったのは、1950 年代かも加わり、事業の不確定要因やリスクが高いこと、ら 1960 年代にかけてであり、フランス、イタリアやまた金融市場（特に債券市場）が未発達であることスペインでコンセッションに関する法制度が整備さから資金調達手段が限られているため、資金調達れていった。

において政策金融や開発金融が大きな役割を果

・イギリスでは 2000 年前後から、従来の PFI に代わりたしている。

「PPP」という新しいコンセプトが打ち出され、事業リ・事業の財務的な実現可能性(bankability)を超え、国スクを民間に移転することが中心であったモデル

民経済の発展に寄与することが重視され、事業性から、官民それぞれの長所を活かしつつ両者が連(viability)に対する政府支援（VGF、MRG）が用意携するというモデルとなった。一方、法制度の具体されている。政府の資金不足から、財政的な支援的な内容や推進手法はPFI時代との継続性がある。

だけでなく、開発権の付与などの手段が工夫され同時期にはドイツでも PPP に関する法制度が整備ている。

された。

・技術及び資金調達面で外国企業が多く参加してお・先進国で最近、最も法整備が進捗しているのはり、この場合これら外国企業の母国政府が ODA 資

PPP 後発の国のアメリカ、及びカナダである。アメリ金の提供や信用保証などの手段で側面から支援

カの場合、連邦の役割は連邦補助道路制度や交を行っている。

通社会資本資金調達及び革新法(TIFIA)を通じた金融的支援（融資や信用法相）で、事業実施や調５． 先進国・中進国・開発途上国に関する道路関係

達に関する PPP に関する法制度は州法の領域でPPP 法制度あり、現在約半分の州で法制度が整っている。

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・中国では、国有部門の民営化という流れで 1980 年のリスクが大きい。その他、契約文化やビジネス環

代から PPP に似た事業が行われている。事業手法

境、調達、外資参入規制、コンプライエンスなどもは地方政府傘下の投資会社が、地方政府の出資PPP 関係法制度以外にも重要な要素がある。

や担保を受け、銀行借入や債券発行などを通じて・ 社会主義国はもとより、インドやインドネシアにお資金を調達しインフラを建設するものである。

いても、道路分野においては国営、国有企業が支・韓国はアジアでは最も PPP に関する法制度が整っ配的な国があり、これらの企業をパートナーとしたている国で、法律、施行令、基本計画、ガイドライ

場合、経営よりも政治や行政を重視するなどの意ンが体系的に整備されている識がコーポレートガバナンス、企業の意思決定において問題となることもある。

（2） 中進国・開発途上国における海外道路 PPP 関連法制度（3） ベトナム及びインドネシア

中進国・開発途上国における海外道路 PPP 関連法

・ ベトナムでは、官民パートナーシップ型投資形態制度について要点をまとめると以下のとおりである。に係る政令 15 号 （Decree No. 15/2015/ND-CP）

・ インド、マレーシア、トルコは比較的法制度が整備において、PPP 型投資の方式、PPP 型投資の対象されている国である。トルコは、現在 PPP 法を策定

事業、政府支出割合、民間事業者の最低資本金中であるが、スキームや事業種別ごとに法体系、額、外貨兌換保証、プロジェクト形成から実施まで詳細を定める政令が整っている。のプロセス及び手続、プロジェクト提案者への優・ フィリピン、インドネシア、ベトナムでは BOT 法に遇措置などが規定されており、法制度は整ってい

ついては長い歴史があるが、政府支援をはじめとるものの、法制度を適用した事業の事例が少なくする重要部分が、法やガイドラインではなく契約ご（現時点で 2015 年の政令 15 号を適用して実施しとに交渉で決まるので、外部からは見えにくい。ている道路事業はなし）、本格的な運用が課題で・ カンボジア、ラオス、ミャンマーでは PPP 法やガイある。

ドラインが未整備で、公共調達法、投資法あるい・ インドネシアでは、大統領令 2015 年第 38 号におはコンセッション法を参照している。

いて、対象セクター、PPP 対象事業、土地取得制

・ 法制度の整備状況は概ね、社会経済の発展水準度、主な政府サポート、税制優遇、土地収用法にに連動しているが、インド、ベトナム、バングラデシ基づく土地収用などが規定されており、法制度はュは社会経済水準に比べて PPP 法制度が比較的整っているものの、法制度を適用した事業の適用よく整備されている。一方、中進国であるタイで法事例が少なく、本格的な運用が課題である。また、制度が整備されるようになったのは最近である。

大統領令を受けた国家開発企画庁（Bappenas）の・ インド、シンガポール、マレーシア及びブルネイは省令 No. 4/2015 において PPP 事業の実施手続き

英米法系の国で、PPP 法によらずガイドラインを整の詳細が定められている。

備している。またベトナム、インドネシアは法によら・ ベトナム・インドネシアとも、過去に実施された事業ず政令で定める。の大半は BOT 方式である。（BOT 方式の他、政府・ アジア諸国の PPP に本邦企業が参入するにはリス系公社（VEC（ベトナム）、Jasa Marga（インドネシ

クが大きい。アジアでは、インドが最も法制度の整ア）による整備がある。）ベトナム・インドネシアとも、備が進んでいるが、それでもインドに有利な法令、今後は、民間資金のみでは投資回収が困難な事

用地買収の課題、相手国側の対応など事業者側業が多くなることから、BOT 方式での投資は難しく6なることが予想され、政府支援を伴う PPP 事業によ道路局 企画課国際室）、「東南アジア等における道路る整備を模索している状況である。

交通分野に係る海外展開のための基礎情報収集・検・ ベトナム・インドネシアとも、政府の PPP 関連支援討業務」（発注機関：国土交通省 総合政策局 海外プ組織がある（計画投資省 PPP タスクフォース（ベトロジェクト推進課）の結果に基づいてとりまとめたものでナム）、国家開発企画庁 PPP 推進局やインフラ整ある。

備促進委員会（インドネシア））。また、ベトナムにおいては、PPP 事業の実施に関し、政府実施機関の能力が不足しているとの指摘もある。
・ ベトナム・インドネシアとも、交通需要リスクに対応した支援制度（最低収入保証等）はない。
・ ベトナム・インドネシアとも、土地収用に関する法整備や基金などが準備されてきているが、全面的には機能していない。
・ ベトナム・インドネシアとも、VGF（採算補助金）による財政支援制度が有り。一方、道路 PPP 事業における VGF の適用については、今後の課題である。
・ ベトナム・インドネシアとも、今後の道路 PPP 事業実施計画及び候補案件には、新設（グリーンフィールド）と既設（ブラウンフィールド）の双方が挙がっている。
・ 日本の高速道路会社として、ベトナムではNEXCO 中日本及び JEXWAY が、インドネシアでは NEXCO 西日本及び JEXWAY が既に参画している。
６． おわりに本報では，海外のＰＰＰへの取り組み現状を整理した。
ＰＰＰへの期待は先進国、新興国ともにますます高まっており、案件数の増大や適用対象の拡大を目指し、ＰＰＰのイノベーションは続いていくと考えられる。
ＰＰＰの動向を把握・更新・共有しておくことは、重要であり，継続して取り組んでいくべきテーマと考えらえる。
上記は、平成 29 年度に実施した「道路分野におけるインフラ海外展開支援業務」（発注機関：国土交通省

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