軽度認知機能障害を内包する
第二分類高齢ドライバの不適切な判断能力の特徴と予防安全方策― 平成 27 年度（中間報告） タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

小竹 元基

研究実施メンバー

研究代表者

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
人間環境学専攻

研究協力者

小竹 元基

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
人間環境学専攻今井 玲男

東京大学大学院 新領域創成科学研究科
人間環境学専攻

鎌田 実

報告書概要本報告では，高齢者の運転時の判断機能に影響する因子と日常生活における実運転行動
本プロジェクトは，の不安全性の特徴から得られたデータを複合的に把握することにより，不適切な判断能力が及ぼす不安全行動の特徴を抽出する．高齢運転者の日常生活の運転行動から不安全性の特徴を把握するには，評価するべき交通環境シーンの抽出とその交通環境に対して適応するべき行動指標の抽出が必要になる．まず，高齢者講習予備検査の成績として，第二分類，第三分類として判断された対象に対し，不安全性の高い運転行動を抽出し，評価する交通場面として，無信号交差点通過場面，進路変更場面時を設定した．次に，適応するべき行動指標抽出のため，運転指導員における，教習所周辺に設定した公道コースに対して実験を行った．その結果，無信号交差点に対する不安全性の高い行動指標として，衝突する相手を予測，発見して停止するための運転行動に注目し，“交差する道路上の相手に対する行動予測”と“ドライバ自身の運転技能評価に対する能力”を評価可能な指標を抽出する必要があることがわかった．また，その能力は，危険場面・状況への感知とそれへの適切な判断を行う行動であり，加齢に伴い低下する交通環境の中から危険要素を抽出できる注
意機能，その危険要素から回避するための実行機能が必要となり，前頭葉機能の低下の関与が影響する．そこで，神経心理学検査，慶大医学部が開発した VFIT を用い，検討を行った．本報告では，高齢運転者 10 名に対してそれらの特徴と不安全性の高い行動の特徴について考察する．

2/32

目

次

軽度認知機能障害を内包する第二分類高齢ドライバの不適切な判断能力の特徴と予防安全方策
第 1 章 はじめに
1.1

研究背景

1.2

本研究の目的1.3

本研究の方針第 2 章 認知能力の低下が影響する運転行動過程の設定
2.1

運転行動過程モデル

2.2

評価対象とする認知能力の選定

第 3 章 高齢者の運転行動に影響する認知機能の把握
3.1

測定対象の認知能力

3.2

基礎認知能力の測定

3.3

運転スタイルチェックシート

第 4 章 教習所内での不安全性の高い運転行動の抽出
4.1

教習所内で計測した運転行動

4.2 不安全性の高い運転高度
4.3

講習予備検査と不安全な運転行動の関係

4.4

教習所内で抽出する不安全性の高い運転行動

第 5 章 生活道路における不安全性の高い運転行動の抽出
5.1 実験の目的と概要
5.2 計測機器と評価場面
5.3 マクロ分析-交通環境に対する速度設定5.4

ミクロ分析-死角がある無信号交差点通過時の行動-

第 6 章 まとめと今後の課題
参考文献
付録

3/32

第 1 章 はじめに
1.1 研究背景
1.1.1

高齢運転者の現状

近年，日本では高齢運転者による交通事故が問題となっている．図 1.1 に示すように，国内の交通事故件数は全体としては減少傾向にあるものの，高齢運転者による交通事故件数は依然減少していない [1]．図 1.2 に示すように，四輪者同士の事故における運転者の年齢層別の第一当事者率を見ると，高齢運転者が事故の第一当事者となる率が高く [2]，このこと
は自動車運転中の交通事故において高齢運転者が他の年齢層の運転者より重大な過失を起こしやすい事を示している．現在日本では高齢化が進展しており，今後さらなる高齢化が進むことを考えると，高齢運転者の事故の減少に向けた対策は急務であると言える．
現在行われている取り組みとして，以下のような対策がなされている．
運転支援システムの開発
運転教育の実施
運転断念
自動運転化 など
高齢者にとって自動車は買い物や通院といった日常生活における自立移動手段として必要不可欠であり，今後ますます高齢者の移動手段として自動車の需要が増加すると推測されることを踏まえると，高齢運転者の事故を低減し高齢者自らの運転による自由な移動を，可能な限り維持する方法を考える必要がある．高齢運転者においては，身体機能の低下が事故の原因の一つである．しかし，高齢運転者の運転行動に関する研究を見ると，「高齢者，高齢運転者」と一括りにし，非高齢運転者との比較を行っているものが多く，高齢運転者の中でも運転特性や運転経験に個人差が大きいことを考慮すると，高齢運転者の運転特性を把握した上で，個人の運転特性に適した対策を行うことが望ましいと考えられる．

図 1.1 原付以上運転者（第 1 当事者）の年齢層別交通事故件数の推移（各年 12 月末）

4/32

図 1.2 四輪者と衝突した四輪運転者の年齢層別第一当事者率
1.1.2

高齢運転者の運転特性

本研究では，不安全性の高い運転行動を交通事故に繋がりえる運転行動と定義する．高齢運転者の場合，その不安全性の高い運転行動が発生する要因として，加齢に伴う身体機能の低下が挙げられる．また，鈴木は高齢運転者の事故や違反を引き起こす要因を，表 1.1 に示すように身体的特性，心理的特性，運転的特性，社会的特性の 4 つの観点から説明している[3]．
表 1.1 高齢者の運転に関わる機能と具体的な行動，事故・違反形態[3]5/32高齢者特有の特性の中でも，特に加齢に伴う低下が顕著で運転に深く関係すると考えられているものに，認知特性がある．認知，判断，操作の繰り返しからなる自動車の運転において，運転過程の初期段階に位置する認知はその後の判断・操作に大きく影響を与える事，また加齢による衰えが顕著である事から，高齢者の運転を考える上で重要な特性だと考えられる．加齢によって衰える認知に関わる能力には以下のような能力が挙げられる．まず，2 つ以上の課題を同時に遂行する能力を指す分割的注意能力 [4]，複数の対象の中から不必要な対象を排除し，必要な情報に注意を向ける能力を指す選択的注意能力 [5]，不適切な反応を抑制し，次の反応への待機を可能にする機能を指す抑制機能 [6]，遠近感や立体感を把握する能力を指す深視力，それに有効視野などである．
このような認知特性の中でも運転と最も関係が深いものの一つとして従来から注目されてきた能力として，有効視野が知られている．有効視野（useful field of view : UFOV）とは，周辺視野のうち認知に寄与する部分と定義される．Owsley らは 56～90 歳の 294 名の高齢運転者を対象として，視感覚機能（視力，コントラスト感度，周辺視感度），有効視野，認知機能検査，目の健康状態といった特性と，これらの特性を測る実験前 5 年間と実験後 3 年間の交通事故回数の関係の調査を行った結果，自動車事故回数を最もよく説明，予測するのは有効視野であり，また，40％以上の有効視野縮小が見られることと過去 5 年間の事故経験との間に高い相関が見られたと報告している [7]．その他，有効視野と事故の関連性を示す研究が数多くなされている [8] [9]．
1.1.3 認知能力低下に対する運転支援の現状
高齢運転者が運転を継続できるよう，認知能力低下による不安全運転行動を抑止するため，
個人ごとの認知能力に応じた運転支援が必要である．自動車の運転は，道路，車両，人間の三要素からなり，それぞれの側面からの運転支援方策が提案されてきた．
道路側・車両側の対策
道路側の対策として，視力の低下に対する道路標識の視認性向上，有効視野の縮小に対する道路構造物の配置検討，暗順応やコントラスト感度の低下に対する道路照明の検討など，
道路インフラ整備における方策が提言されている[10] [11]．
車両側の対策として，以下に示すような，有効視野の縮小によるハザードの見落としに対する情報提供装置が提案されている．
小竹らは，高齢者の認知能力に応じた情報提供システムを提案している[12]．具体的には，細川らの高齢運転者分類[13] における「老化自覚型」，「老化非自覚型」，「慎重型」，「衰え型」のうち，「衰え型」を除く 3 タイプのドライバに対し，一時停止交差点の存在を事前に知らせるシステムである．久保田らは，一時停止交差点情報提供装置を用い，高齢運転者に対する一時停止支援の効果を実証実験により検証している[14]．この一時停止交差点情報提供装
置は，一時停止標識の画像認識と GPS 情報から一時停止交差点の位置を特定し，ドライバが減速を行わなかった場合に画像と音声で警報するものである．一時停止交差点情報提供装置の設置による徐行時間の増加，最低車両速度の低下といった効果が確認され，特に有効視野が縮小した高齢運転者における効果が高いことが報告されている．

6/32

人間側の対策
人間側の対策として，高齢者に対する運転教育の手法が提案，実施されている．
現在，70 歳以上の高齢者が運転免許を更新する際，高齢者講習の受講が必須となっている[15]．特に，75 歳以上の高齢者の場合，高齢者講習の事前に講習予備検査（認知機能検査）を受ける必要がある[16]．講習予備検査では，時間の見当識，手がかり再生，時計描画により記憶力や判断力を測定し，高齢運転者を「記憶力・判断力が低くなっている方」，「記憶力・判断力が少し低くなっている方」，「記憶力・判断力に心配のない方」に 3 分類する[17]．3 分
類のうち「記憶力・判断力が低くなっている方」については，確認期間内に特定の交通違反があった場合，臨時適性検査（専門医の診断）を受け，認知症と判断された場合は運転免許の取り消し，または停止となる．向井らは，交差点における一時停止と安全運転確認に注目
し，行動修正法を用いた運転教育プログラムを提案している[18]．行動修正法は本人に自身の運転上の問題点を気付かせ，行動を修整させるという手法であり，高齢運転者に受け入れられやすいと考えられている．教習所における走行実験の結果，一時停止や徐行といった車
両速度の設定については運転教育後の改善が見られたものの，左右の安全確認については一貫した結果が得られなかったことを報告している．
田中らは，ドライビングシミュレータを用いた運転教育に注目し，高齢運転者にとって効果的な教示方法を検討している[19]．教示方法として，被験者に対して口頭のみで問題点を提示する口頭教示，被験者の走行映像を真上からのリプレイ映像で示す客体視教示，被験者に事故やヒヤリハットを体験させる体験型教示を比較しており，先行車との車間距離を指標として運転行動を評価した結果，体験型教示の効果が最も大きかったことを報告している．
太田は，ドライバが自分自身の運転行動を客観視し，その安全性を評価することにより安
全運転の実行に結び付くと考え，メタ認知技能を高める運転教育手法を提案している[20]．
この運転教育手法では，従来から行われてきた，指導員が生徒であるドライバーに知識を伝達するというティーチング方式ではなく，ドライバ自身に本人の運転について考えさせるコーチング方式を採用している．太田らは，ティーチング方式は初心者のように技能や知識が不十分なドライバに対して有効であるが，高齢運転者のように長年の運転経験を持つドライ
バに対しては，自身の長短を理解して自らコントロールする方法を学習する，コーチング技法が有効であると述べている[21]．
民田らは，高齢者講習の運転診断票，および，運転教習所における実車行動データをもとに高齢者の不安全運転行動の要因を調査し，その要因に応じた運転教育手法を提案している[22] [23]．高齢運転者の不安全運転行動に対し，自身の運転行動が不安全であることに気付いていない，自身の運転行動が不安全であることは理解しているがあえてその行動を選択した，自身の意図した通りの運転行動をとれなかった，という 3 つの特徴を抽出し，加齢による身体・認知機能の低下，負の運転行動学習をそれらの要因として抽出している．特に，自身の運転行動が不安全であることに気付きながらその行動を選択する要因として，リスクの過小評価，リスクの知覚・予測能力の低下を挙げている．そして，自身の運転行動が不安全であることに気付いていない場合，自身の運転行動を客観的に把握させる運転教育，自身の運転行動が不安全であることに気付いている場合，安全運転意識を高める運転教育を行うことが効果的であるとしている．

7/32

1.1.4 現状の運転支援における問題点
道路側の対策について，個人ごとにばらつきの大きい高齢運転者の能力差に対応できないこと，日本全国の道路への早急な適用はできないことが問題である．個人ごとの能力差への対応という点に関して，例えば有効視野縮小の対策として標識設置位置を検討することを考えたとき，左側の視野が縮小した人，右側の視野が縮小した人など，個人によって認知能力の特性は様々であり，全ての高齢運転者に対して適当な位置を定めることは難しい．
車両側の対策について，運転中にドライバの注意を奪うこと，システムへの依存といった問題がある．ドライバの注意を奪うという点に関して，例えば分割的注意能力や有効視野が低下した高齢者に対する情報提供支援を考えたとき，通常の運転操作に加えて情報提示に対する注意配分も必要となり[24]，情報提供の対象とならないハザードを見落としてしまう可能性がある．また，システムへの依存という点に関して，ドライバがシステムを過信することで，期待される不安全運転行動抑止の効果が得られない可能性が指摘されている[25] [26]．
例えば，運転支援としてハザードの見落としに対する警報を考えたとき，ドライバに過信が生じた状態で不警報が起こった場合，ドライバが減速を行わないことにより重大な交通事故に発展する可能性がある．
一方，人間側の対策について，運転教育による知識の獲得は運転中の注意を奪わず，また，
ドライバが主体となって交通事故を防ぐ運転支援であるため，システムへの依存という問題は生じない．よって，運転教育により人間側の対策を講じたうえで，有効視野の縮小によるハザードの見落としなど，運転教育で対応できない部分を車両側の対策で補うことが重要であると考える．ただし，現状の運転教育について，個人ごとの認知能力に応じた内容ではな
く，また，日常の運転行動における運転教育効果の検討も不十分であるという問題が残されている．例えば，全国的に実施されている講習予備検査について，高齢運転者を記憶力と判断力により分類しているものの，その分類によって高齢者講習の内容を変えているわけではない．また，向井らの研究[18] では教習所における車両速度や左右確認，田中らの研究[19]ではドライビングシミュレータにおける車間時間に基づいて運転教育効果を検討しているが，運転教育の内容と運転行動指標の対応は明らかでなく，さらに日常の運転における教育効果の検討はなされていない．
上述した問題に対し，認知能力と運転行動の対応を明確にしたうえで高齢運転者の認知能力を評価する必要がある．また，個人ごとの認知能力に応じた運転支援の効果を，日常の運
転行動において示すことが重要となる．そのため本研究では，認知能力が運転行動に与える影響を把握し，高齢運転者の認知能力を日常の運転行動に基づき評価することを目指す．
1.2 本研究の目的
本研究の目的は，運転行動に関わる認知機能が低下した健常高齢者および軽度認知機能障害を内包する第二分類のドライバへの運転安全性の向上をめざし，日常運転における不適切な判断能力が及ぼす不安全行動の特徴を抽出し，その特徴を考慮した予防安全方策の提案を行うことを目的とする．本研究は，2 年間で目的を達成することを考え，27 年度は，日常の運転行動に基づき高齢運転者の不適切な判断能力が及ぼす不安全性の高い行動の特徴を抽出することを目指す．そのためには，運転行動に基づき不適切な判断能力に及ぼす不安全性の8/32

高い行動を評価可能な指標と，その指標を用いた評価の方法を提案する必要がある．
本研究では，加齢に伴う認知能力の低下を扱うが，認知症の場合は運転免許証返納の義務があるため，そうした進行性疾患による認知能力低下は扱わないこととする．よって，認知症でない，普段から自動車を運転する 65 歳以上の高齢者を研究対象とする．
1.3 本研究の方針
本年度設定した本研究の目的を達成するための方法と手段を以下に示す．
１．常時記録ドラレコを用いた不安全の高い運転行動の抽出：
常時記録ドライブレコーダに収集されたデータから不適切な判断能力に伴う運転行動を抽出するため，教習所内，教習所周辺の公道指定コース内で得られた前方映像，交通環境と運転者の顔向き映像等から，その交通環境における確認行動と操作行動の特徴を抽出した．翌
年度の日常の生活の中での実走行で評価可能な交通環境シーン，運転行動の特徴を抽出することを目指す．
２．不安全性の高い運転行動を評価可能な基準指標の設定：
1 で抽出した，ある交通環境に対する確認行動，操作行動の特徴から，不安全性の高い運
転行動を評価可能な指標の抽出とその基準を定める．
３．運転に必要な高齢者の高次脳機能と自己運転評価尺度の把握：
高齢者の判断機能に影響する運転安全性の予測因子として，危険場面状況への感知とそれへの適切な判断能力があり，それは交通環境の中から危険因子となる要素を抽出できる注意
機能，その危険因子から回避するための実行機能が必要とされ，それらと関連した前頭葉機
能低下の関与が想定される．そこで，２で抽出した不安全性の高い運転行動の特徴とその機能の関連性を分析する．実施には，神経心理学検査に加え，三村＠慶大医学部が開発した VFIT
（抑制機能課題成績，有効視野成績，論理記憶課題成績により評価），運転行動の自己評価尺
度等の質問紙を用いる．その成績の傾向から，高次脳機能の低下がみられる対象に対しては，翌年度，頭部 MRI 画像の拡散テンソル画像（DTI）と光トポグラフィの oxy-Hb 値を計測し，複合的に検討することにより，不安全行動の神経基盤を解明する貴重なデータを採取する．

9/32

第２章

認知能力の低下が影響する運転行動過程の設定

ドライブレコーダに採取された日常の運転行動に基づき，各高齢運転者の不安全性の高い行動を抽出するため，本章では，既存研究の知見のもと，交通環境に対する認知過程とその行動の流れに注目し，加齢に伴う認知能力の低下と不安全性の高い運転行動の関連を検討し，評価対象とする認定能力を選定する．
2.1 運転行動過程モデル
本研究では，蓮花らのリスク回避行動モデル[26]と木村らの運転行動モデル[27]に対し，基礎認知能力の影響を考慮し，運転行動を図 2.1，図 2.2 のようにモデル化した．このモデルの流れは以下の通りである．
1. 入力となる交通環境中のハザードを知覚する（ハザード知覚）
2. ハザードに対し事故のリスクを知覚する（リスク知覚）
3. 知覚したリスクを敢行するか回避するか判断する（判断）4. 判断に応じた車両速度設定や安全確認を実現するための運転操作を行い（操作），車両状態として出力される
5. ドライバが知覚する交通環境は車両状態に応じて変化し，次のハザード知覚の入力となる
認知過程のうち，ハザード知覚は，交通環境中の視覚情報を取得する過程であり，有効視野や分割的注意能力といった認知能力が必要である．また，リスク知覚には，交通環境に対する知識や過去の運転経験が影響するという知見[28]もあり，記憶能力などの認知能力が必要である．そして，認知機能の中でも上位に位置すると考えられているものに実行機能（遂行機能）がある．実行機能は目標設定，計画立案，計画実行，効果的遂行といった要素から成り立ち，様々な認知機能が正常に機能するためには健全な実行機能が必須であるといわれている[29]．そのため，実行機能を認知過程全体に関わるものとして位置付けた．
なお，判断過程は，知覚したリスクを敢行するか回避するか選択する過程としており，蓮花のリスク回避行動モデル[26] や芳賀のリスクテイキング行動モデル[30] から，無理をしない，せっかちであるなど，個人ごとの考え方や性格といったパーソナリティの影響が大き
いと考えられる．

交
通
環
境

認知
ハザード
知覚

リスク知覚

危険感受性

交通環境に
対する

一般的知識
（交通規則等）

リスク知覚

事故経験
無事故経験
ﾋﾔﾘﾊｯﾄ経験

スキルの
メタ認知

図 2.1 五十嵐・小竹らの認知過程モデル

10/32

判断

実行機能

認知
記憶力等

ハザード知覚

リスク知覚

判断

車両状態

交通環境

有効視野，
分割的注意能力操作

図 2.2 基礎認知能力が関連する運転行動過程モデル
2.2 評価対象とする認知能力の選定
本章では，加齢に伴う認知能力低下と日常運転における不安全運転行動の関連をもとに，評価対象とする認知能力を選定する．
高齢運転者を対象とし，認知能力の測定と運転行動計測による不安全運転行動抽出を行った．次に，得られたデータに基づき認知能力低下と不安全運転行動の関連を検討し，不安全運転行動との関連が大きい認知能力を評価対象として選定した．
本研究では，加齢に伴う認知能力の低下と運転行動の関連に注目しているが，運転行動は認知過程だけでなく，その後の判断過程，操作過程も含む．特に，判断過程について，個人ごとの考え方や性格といったパーソナリティの影響が大きいと考える．本研究では，運転に関わるパーソナリティを把握するための参考データとして，実験協力者に対し，運転に取り組む態度や志向，考え方を数量化する DSQ（Driving Style Questionnaire，運転スタイルチェックシート）[31] と，自身の運転行動特性を自己評価させる DBQ（Driving Behavior
Questionnaire，運転行動質問紙）[32] [33] を実施している．DSQ と DBQ の詳細と結果については，付録 A に示す．
対象
本研究では，日常生活の移動手段として自動車が必要である，東京都武蔵野市を対象地域とした．実験協力者は表 2.1 に示す通り，普段から自動車を運転する 75 歳以上の後期高齢者 10 名（平均年齢 78.7）である．また，比較のため，武蔵境教習所の教官（R1，R2）にも実環境コースの運転をお願いした．以下に協力者の情報を示す．
表 2.1 実験協力者（武蔵野市周辺高齢運転者）
ID

M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

M10

性別

男性

男性

男性

男性

男性

男性

男性

男性

男性

男性

年齢（歳）

78

78

84

75

75

78

80

82

77

80

運転歴（年）

62

56

53

33

52

54

52

63

55

58

運転頻度（回/１週）

1-2

2

4

5

1

3

4

4

2

3-4

11/32

第３章

高齢者の運転行動に影響する認知機能の把握

3.1 測定対象の認知能力
本研究では，2.1 節で説明した運転行動モデルの認知過程をハザード知覚とリスク知覚に分けて考えており，ハザード知覚に関わる能力とリスク知覚に関わる能力を測定する必要がある．ハザード知覚は，交通環境中の視覚情報を取得する過程であり，有効視野や分割的注
意能力といった認知能力が必要である．また，リスク知覚には，交通環境に対する知識や過去の運転経験が影響するという知見[28] から，記憶能力などの認知能力が必要である．
そして，これらの過程を遂行するため，実行機能が必要である．よって，分割的注意能力を測定する VFIT [34] [35] や，文章の記憶により記憶能力を測定する WMS-R[36]，実行機能を司る前頭葉機能を検査する FAB[37] [38] といった，医学的な検査で用いられる方法により認知能力を測定した．これらの認知能力は，ハザード知覚とリスク知覚を支える基礎的な能力であり，本研究では基礎認知能力と呼ぶ．これらの特性と運転行動の関係は何かしら関連性があると言われるものの，不明瞭な部分も多く，不安全性の高い運転行動の関係や個人差を考える上で，重要な要素になると考えている．なお，本実験は東京大学大学院工学系研究科の倫理審査を受け承認されており，実験協力者には研究内容を説明し，インフォームド・
コンセントをえた．
3.2 基礎認知能力の測定
医学的な検査で一般的に用いられる方法により認知能力を測定することは，実験協力者の認知能力特性を全国の高齢者の中に位置づけて考えることができるという点からも重要である．本研究では，ハザード知覚に関わる分割的注意能力を VFIT（Visual Field with Inhibitory
Tasks，抑制課題付有効視野測定法）により，リスク知覚に関わる記憶能力を WMSR（Wechsler
Memory Scale-Revised）により測定した．また，総合的な認知能力を簡便に把握するため，認知症のスクリーニングに用いられる MMSE（Mini-Mental State

Examination）と FAB（Frontal Assessment Battery）も実施した．
MMSE
MMSE（Mini-Mental State Examination）は，見当識や記憶力，計算力といった 11 項目 30
問からなる質問形式の認知機能検査で，簡単な認知症診断に用いられる．MMSE の検査用紙は
付録 B に示す．30 点を満点とし，21 点以下の場合は認知症などの認知障害の可能性が高いと診断される．図 3.1 に示す通り，実験協力者全員が 22 点以上を記録しており，認知症の疑いはないといえる．

12/32

Score [-]

30
20
10
0

M1

M2

M3

M4

M5 M6
Participant

M7

M8

M9

M10

図 3.1 高齢運転者の MMSE 得点
FAB
FAB（Frontal Assessment Battery）は，質問形式の検査により前頭葉機能の諸要素を簡便にスクリーニングするものであり，前頭葉が司る実行機能は運転行動において重要であると考える． 検査は 18 点満点であり，一般的に 12 点以下が低下群とされている．実験協力者の得点を図 3.2 に示す．高齢者 M3 および M6 が，実行機能を司る前頭葉機能の低下群であり，交通環境の変化に応じて危険性を判断し，行動を選択する適応能力や車両を進行させながら，周辺の交通環境の状況を把握する処理の精度が下がる可能性がある．

Score [-]

18
12
6
0

M1

M2

M3

M4

M5 M6
Participant

M7

M8

M9

M10

図 3.2 高齢運転者の FAB 得点
WMS-R
WMS-R（Wechsler Memory Scale-Revised）は，国際的によく利用される総合的な記憶検査
であり，合計 13 の問題構成からなる．ドライバは短期記憶と長期記憶を利用しながら運転を行っていると考えられ，論理的記憶の直後課題である論理的記憶 I と，遅延課題である論
理的記憶 II を実施した．被検者は，検査者が読み上げる文章を記憶し，論理的記憶 I では
文章読み上げ直後，論理的記憶 II では文章読み上げの 30～45 分後に採点を行う．
各課題ともに 50 点満点であり，実験協力者の得点を図 3.3 に示す．記憶力はリスク知覚に必要な基礎認知能力と考え，不安全性の高い運転行動との関連を検討した．高齢者 M3，M7，
M8，M9 が遅延後の記憶の成績が低く，得られた知識を記憶と基に行動に起こすための再生が劣っている可能性がある．

13/32

図 3.3 高齢運転者の WMS-R 得点
VFIT
VFIT（Visual Field with Inhibitory Tasks，抑制課題付有効視野測定法）は，一般的なパーソナルコンピュータと安価な入力機器を用いて有効視野を簡単に評価するため，三村，
藤田らにより開発された手法である．
単純反応課題，Go/No-go 課題，周辺視野課題，二重課題の 4 課題から構成され，各課題
とも，はじめに練習を行い，課題に慣れてから本番の測定を実施する．測定にはノート PC（富士通製 FMV-BIBLO NX90X）とゲームコントローラ（ソニー製 DUALSHOCKR3/SIXAXIS）を用いた．
なお，被検者は右手で特定のボタン，左手で十字キーを操作する．
このうち，二重課題検査の方法を図 3.4 を用いて説明する．まず，ディスプレイ中央に準備刺激（十字）を呈示しておき（図 3.4 中「1」），1500～2900ms のランダムな待機時間後，標的刺激（ディスプレイ中央に 2 つの図形と周辺 8 方向のいずれかに 1 つの図形）を 200ms
間呈示する（図 3.4 中「2」）
．被検者には，中央の 2 つの図形が同じ図形の場合は”No-go”
としてボタンを押さないよう指示し，2 つの図形が異なる場合，”Go”として右手で特定のボタンを押すよう指示する（図 3.4 中「3」）．
”Go”のとき制限時間 2000ms 内に右手で特定のボタンを押すと，周辺図形の種類を選択する画面が現れ，周辺刺激として出現した図形と同じものを左手の十字キーで選択することを要求する（図 3.4 中「4」）．
”Go”刺激が 32 回，”No-go”
刺激が 32 回の計 64 回を 1 ステージとし，周辺刺激の呈示位置を中心から 4°（ステージ I），
7°（ステージ II），10°（ステージ III）
，14°（ステージ IV）と大きくしていく．二重課
題におけるステージ I からステージ IV までの全ての”Go”刺激数に対する，周辺図形選択の正答数割合を正答率として評価した．
Go/No-go 課題における中央エラー率，周辺視野課題における無反応率と周辺エラー率，二重課題における中央および周辺エラー率を図 3.5，図 3.6，図 3.7 に示す．Go/No-go 課題における中央，周辺エラー率から抑制機能の能力の状態を，複数の課題を同時に行うことにより中央，周辺のエラー率から有効視野の能力の状態を把握することを考え，有効視野は，道路環境中のハザード知覚に必要な認知能力と考え，不安全性の高い運転行動との関連を検討
した．

14/32

図 3.4 VFIT 二重課題における 1 試行の流れ

中央エラー率が高い M6 は，与えられた規則に従い，状況を認識してから行動を起こす前に行動を起こし，エラー率が大きくなっており，焦燥傾向があり抑制機能が劣っている可能性がある．次に，周辺エラー率が高い M7 は，中央エラー率がゼロに対して，周辺の作業分解能が低く，周辺のものに対して，抑制機能が劣っている可能性がある．最後に，中央と周辺の課題を同時に行う二重課題においては，脳内の情報処理の特性が現れ，高齢者 M3,M6 においては，二重課題を行った結果，周辺に対する作業分解能が下がる傾向にあり，無信号交差点
通過時において，車両を進行させるための処理と周辺の交通環境の状況を把握するための行為が必要となり，交差道路の交通参加者（歩行者，自転車，車両等）に対する検知が遅れる
可能性があり，十分に速度を落とした上で，確認行動を行う必要がある．また，FAB の検査の低下群は VFIT の二重課題検査の周辺エラー率が低くなっている．

中央エラー率Error rate [-]

0.3
0.2
0.1
0

Avg M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10Participant
図 3.5 高齢運転者の Go/no-go 検査における正答率

15/32

Error rate [-]

無反応率
0.4
0.3
0.2
0.1
0

Avg

M1

M2

M3

周辺エラー率

M4

M5
M6
Participant

M7

M8

M9

M10

図 3.6 高齢運転者の周辺視野検査における正答率

中央エラー率

周辺エラー率Error rate [-]

0.4
0.3
0.2
0.1
0

Avg M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10Participant
図 3.7 高齢運転者の二重課題検査における正答率

3.3 運転スタイルチェックシート
DSQ（Driving Style Questionnaire，運転スタイルチェックシート）は，個々のドライバ
が運転に取り組む態度や志向，考え方といった個人特性を数量化するため，HQL（ResearchInstitute of Human Engineering for Quality Life，一般社団法人人間生活工学研究センター）が作成したチェックシートである．
質問紙における 18 項目の回答をもとに，運転スタイルを表現する「(1) 運転スキルへの自身」，「(2) 運転に対する積極性」，「(3) せっかちな運転傾向」，「(4) 几帳面な運転傾向」，「(5) 信号に対する事前準備的な運転」，「(6) ステイタスシンボルとしての車」，「(7) 不安
定な運転傾向」，「(8) 心配性的傾向」の 8 尺度と，必要以上に自分を良く見せようとする傾向を示す「虚偽発見尺度」を評価できる．
高齢運転者における集計結果を，図 3.8 に示す．同じ形の運転者はなく，運転に取り組む
態度や志向，考え方が各々異なり，個人差が大きい要因ともいえる．

16/32

4
3
2
1
0

(9)
(8)

(1)
(2)

(7)
(6)

M1
4
3
2
1
0

(9)
(8)

(9)
(8)

(9)
(8)

(9)
(8)

(4)

(7)

(8)

(4)

(7)

(1)

(8)

(4)

(7)

(5)

(1)

M9

(8)

(4)

(7)

(5)

(2)
(3)

(5)

(1)
(2)
(3)

(5)

(1)
(2)
(3)
(4)

(6)

図 3.8 高齢運転者の DBQ の結果

17/32

(1)

M8
4
3
2
1
0

(9)

(3)

(5)

(4)
(6)

(2)

(3)

M6
4
3
2
1
0

(9)
(3)

(2)

(4)
(6)

(2)

(5)

(1)

M4
4
3
2
1
0

(9)
(3)

(3)

(4)
(6)

(5)

(7)
(6)

(8)

(2)

M2
4
3
2
1
0

(9)

(3)

(1)

(4)
(6)

(2)

M7
4
3
2
1
0

(7)

(5)

(7)
(6)

(4)

(1)

M5
4
3
2
1
0

(8)

(2)

(7)
(6)

(3)

(1)

M3
4
3
2
1
0

(9)

(5)

(7)
(6)

4
3
2
1
0

M10

(5)

第４章

教習所内での不安全性の高い運転行動の抽出

不安全性の高い運転行動の発生過程について考える．自分が意図せず不安全な運転行動をとったことを自覚していない場合においては，交通環境の把握が正しくできていない，あるいはリスクの知覚ができていないことから，リスクの評価と行動の決定を行う段階が省略されたために不安全になったと解釈できる．
自分が目標としてとった運転行動が不安全であると自覚していない場合においては，行動を正しく把握できなかった，あるいは，過去に同様の場面でとった運転行動を正しく把握できていなかったために誤った自己評価をし，これが蓄積された自己技能がリスクの評価や行動の決定に影響を与えたために，正しく行動の決定が行われなかった，と解釈できる．
自分が意図して不安全な運転行動をとったことを自覚している場合は，リスクの評価の段階でリスクを過小評価した，あるいは行動の決定の段階でリスクテイキング行動を選択したと解釈できる．
意図せず不安全な運転行動をとったことを自覚している場合については，行動の把握は正しく行われているものの，行動の段階で何らかのミスが生じたと解釈できる．高齢ドライバ
においては，身体機能の低下などにより，行動の段階でミスが生じる可能性が増大すると考えられ，これらの可能性を踏まえて行動の決定をさせる必要があると考える．対象が高齢者であることを考えると，モデル中の交通環境の把握，あるいはリスクの知覚の段階に問題が生じる原因の一つとして，認知機能の低下が考えられ，この認知機能の低下により意図せず
不安全性の高い行動となる可能性がある．そのため，本研究では認知機能の低下と意図せずにとった不安全な運転行動の関係について検討する．
4.1 教習所内で計測した運転行動
図 4.1 に示すように，前方風景（前方カメラ），ドライバの顔（顔カメラ），メータパネル（メータカメラ），アクセル・ブレーキペダル（ペダルカメラ）の 4 カ所をカメラで撮影し，常時記録型ドライブレコーダ（以下 DR）により 1 画面に合成し記録した．前方カメラはコースの走行位置や場面，顔カメラは安全確認の様子，メータパネルは車両速度，ペダルカメラ
はペダル操作の様子をそれぞれ把握するために記録した．また，音声データにより，方向指示器操作のタイミングと，ドライバと指導員の発話内容を記録した．

図 4.1 DR で記録したデータの一例
18/32

4.2 不安全性の高い運転行動
高齢者講習では，高齢ドライバの運転適性を検査するために，運転適性検査器による運転適性検査と，75 歳以上の免許更新者を対象に認知機能に関する講習予備検査が行われている．
認知とは，外界にある対象を知覚した上で，それが何であるかを判断したり解釈したりする過程であり，これらを行う際に必要な機能が認知機能である．認知は「統覚」と「連合」の 2 段階に分けられ，統覚は，風景などの知覚から形を取り出す働きであり，連合は，その形が何であるのかを判断する働きである．そこで本研究では，運転適性検査結果を統覚に，
予備検査結果を連合に当てはめて議論することにする．
本研究では，認知の統覚における機能の低下に関係があると考えられる，視認行動における不安全な行動の「信号見落とし」，「標識見落とし」，「安全不確認」に着目し，これらの行動が見られた群と見られなかった群の運転適性検査結果を比較することで，機能の低下と不安全な運転行動の関係性について分析を行った．
運転行動診断票と DR で記録した走行データを基に，信号見落とし，標識見落とし，安全不確認が見られた事例を抽出した結果，それぞれ 26 件，177 件，169 件の事例が抽出された．
4.3 講習予備検査と不安全な運転行動の関係
講習予備検査において第 1 分類，第 2 分類に該当する事例は，認知機能の中でも，特に連合の部分における機能が低下している事例と考えられる．そこで本研究では，これらに該当する事例の運転行動と 3 章でまとめた運転行動を比較することにより，関係性の分析を行った．講習予備検査で第 2 分類に該当した事例は 108 件抽出されたため，これらの運転行動診
断票と DR で記録した走行データにより分析する．
該当データは 108 名（男性 94 名，女性 14 名，平均年齢 79.4±3.8 歳）の走行データである．これらのデータにおける，走行場面ごとの不安全な運転行動が見られた件数の比率を表したグラフを図 4.2 に示す．この結果と，収集したデータ全体の結果を比較すると，進路変更と一時停止交差点場面での不安全な運転行動が多いことは変わらないが，全体では進路変更が約 60%，一時停止交差点が 50%であったのに対し，第 2 分類群では進路変更，一時停止交差点ともに約 70%にまで上っている．また，図 4.3，図 4.4 に示すように，この 2 場面における不安全な運転行動内容の割合を収集したデータ全体の結果と比較すると，進路変更
場面においては，最も多いのは方向指示器操作遅れであることは変わらないが，安全確認不十分の割合が高くなっていることがわかる．また，一時停止交差点においては，最も多いのは一時不停止であることは変わらないが，標識見落としの割合が高く，2 番目に多い結果となった．このことから，第 2 分類に該当する群は，全体と比べて確認行動に関係する不安全性の高い運転行動をとる可能性が高くなると考えられる．
以上の結果から，講習予備検査で第 1 分類，第 2 分類に該当した事例は，全体群と比較す
ると進路変更場面，一時停止交差点場面で一層不安全な運転行動をとりやすく，進路変更場
面では安全確認不十分，一時停止交差点場面では標識見落としをとる割合が高くなる可能性が示された．この 2 つの行動はともに確認行動の問題であり，認知機能の低下に関係し得ると考えられる．
次章では，一時停止交差点における運転者の運転行動を定量的に分析するため，DR で採取
19/32

された映像データから画像処理技術を適用することにより，第 2 分類，第 3 分類のから代表的な数人のデータを分析する．

図 4.2 走行場面ごとの不安全な運転行動が見られた件数の比率（第 2 分類群）

図 4.3 進路変更場面における不安全な運転行動内容（第 2 分類群）

図 4.4 一時停止交差点場面における不安全な運転行動内容（第 2 分類群）

20/32

4.4 教習所内で抽出する不安全性の高い運転行動
4.4.1 分析箇所の選定
評価場面については，過年度の研究を基に一時不停止が現れやすい場面の中から決定した．
その中でも走行シーンの中から特に差異が現れる部分として，図 4.5 のように左側に死角のある非優先側丁字路交差点を選定した．

図 4.5 柏南教習所評価場面
4.4.2 分析結果
一例として，第２分類高齢者と第３分類高齢者の速度プロファイルを図 4.6 に示す．横軸に停止線からの位置を取り，縦軸には速度をプロットした．あくまでドライブレコーダのカメラによるメータの映像から取得している速度であるため，定性的な分析に留めている．また同じグラフにペダルの踏み込み（アクセル 1.0，ブレーキ足置き 0，ブレーキ踏み込み-1.0）と左右の確認のタイミング（右側 0.5，前０，左側-0.5）も同時に表記した．図 4.6 を見ると，双方とも停止線（横軸 0m の位置）を超えて停止し，1,2 回の左右確認で左折に入っていることがわかる．また，第２分類のほうが，死角が切れる前からアクセルを踏み始め，高い加速度で交差点を通過しようとするような傾向が見られた．また，総合的に見て第２分類の
高齢者においては，他の高齢者に比べ，無信号交差点（優先側）進入・通過時における速度調整，確認行動を行う運転者はほとんどなく，車を移動するために必要な進行方向の確認運
転行動のみであり，危険を予測し，それを回避するために遂行するためのプランニングを含めた行為が苦手である可能性がある．

(a)第 2 分類高齢運転者(b)第 3 分類高齢運転者

図 4.6 第３分類高齢者の交差点進入時の速度と運転行動

21/32

第５章

生活道路における不安全性の高い運転行動の抽出

教習所内での運転行動と実際の生活道路での運転行動を比較することにより，運転行動の特徴の共通点と相違点を把握することが可能となる．そのため，各運転者が生活する生活道路に注目し，教習所内で抽出した一時停止交差点，進路変更を含む内容で公道コースを設定
し，実験を行った．また，安全性を考慮し，教習所指導員に同乗頂き，危険な場面や行動においては，ブレーキ介入をお願いした．
5.1 実験の目的と概要
本実験では，高齢者の不安全性の高い運転行動を抽出することを目的としている．現在，70 歳以上の高齢者に対して行われる高齢者講習における運転講習は，あくまで運転技量を評価することを目的としており，個々の高齢者の運転自体の安全性するには限界がある．本実験では，教習所内の講習では見えないような実際の運転についてデータを取得し，それらの行動を定量的に評価することを目的とする．特に，基準となる理想的な運転データを取得できること，速度や位置のデータが定量的に得られることを要件とした．
本実験では，武蔵境自動車教習所の車両をお借りし，そこに計測システムを取り付けて，
あらかじめ定めた，図 5.1 のような公道コースを走行させた．また，いくつかの認知機能検査も行い，運転行動との関係性についても調べた．走行時には，教習所指導員に同乗頂き，安全を期した上で，普段通りの運転をしていただくように教示した．

図 5.1 公道走行実験コース図（図内速度表示は法定速度）
5.2
5.2.1

計測機器と評価場面
ドライブレコーダの開発

運転時の様子を記録するため，図 5.2 に示すファインフィットデザイン社製ドライブレコーダ「タフモアイ・エス」を用いた．車両ＣＡＮデータから速度，加速度，ウィンカー，ブ22/32

レーキのパルスの取得，ＧＰＳにより位置情報の取得をしている．また前面・ドライバ顔向き・ハンドル・ペダルの４つについてカメラを用いて映像を取得しており，運転中の行動についても分析が可能となっている．また，走行環境を把握するため，車両前方の交通環境状
況を画像処理により把握可能なシステムとして，ジャパン・トゥエンティワン社の衝突防止システム「モービルアイ」を搭載し，それらの警報や状況がドライブレコーダに記録できる
ようにシステム構築を行った．

図 5.2 今回使用したドライブレコーダと分析ツール画面
5.2.2

評価場面の設定評価対象とした場面を図 5.3 に示す．左側に死角のある非優先側交差点（①，図 5.4）と，左右に死角のある生活道路（②，図 5.5）を選定した．また，区間として法定速度が 20km/h，30km/h の複数の交差点を有する直線（③，④）を選び，運転者の危険度の評価は交通環境に対する速度設定であると考えられるため，その区間での交通環境に対する速度設定について検討した．

図 5.3 公道コース上の評価場面の設定

23/32

図 5.4 評価場面①「左側死角アリ交差点」

図 5.5 評価場面②「両側死角アリ交差点」
5.3 マクロ分析-交通環境に対する速度設定評価場面③（法定速度 20km/h）,評価場面④（法定速度 30km/h）での法定速度に対する指導員の速度設定と高齢者の速度設定を比較する．以下，図 5.6～図 5.9 にグラフを示す．縦軸には速度を，横軸は時間を取った．区間としては，各評価場面での一定区間の距離を切り出し，その区間走行中の時刻で示している．また，各高齢者の評価場面③，評価場面④における法定速度に対する超過速度を図 5.10 に示す．指導員は両場面において法定速度で走行しており，住宅地内狭路である評価場面④は死角が多い交差点であり，一層の危険を予測しながら運転をしている．高齢者 M2 は指導員と同様の傾向であり，高齢者 M4 においては，死角の有無は関係なく，狭路においては設定速度を 30km/h としている可能性がある．その他の高齢者は法定速度に対して 5 から 10km の超過傾向にあるが，死角が多い交差点である評価場面
ではその超過程度が低く，交通環境の危険性に対する感度が高いと考えられる．注目すべき
高齢者 M3 であり，速度超過度合も高く，交通環境の危険性に対する感度も低いと考えられる．
次章では，評価交差点を一時停止交差点通過時の運転行動に注目し，危険感度の高い高齢者
M2，危険感度の低い高齢者 M3，事故経験のある高齢者 M7 に注目し，詳細に行動分析を行う．

24/32

図 5.6 法定速度 20km/h，30km/h 道路での高齢者 M2 の走行速度

図 5.7 法定速度 20km/h，30km/h 道路での高齢者 M3 の走行速度

図 5.8 法定速度 20km/h，30km/h 道路での高齢者 M3 の走行速度

図 5.9 法定速度 20km/h，30km/h 道路での高齢者 M7 の走行速度
20

Additional speed [km/h]

狭路(20km/h)

住宅地内狭路（30km/h）

15
10
5
0
M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

M10

R1

R2

-5

Participant

図 5.10 評価場面③，④における各高齢運転者の超過速度
25/32

5.4 ミクロ分析
5.4.1-死角がある無信号交差点通過時の行動-

指導員の運転行動の特徴

横軸に停止線からの距離，縦軸に速度を取り，先述の各評価場面に対して，速度のデータをグラフに示した．また，ペダル（アクセル，ブレーキ足置き予備動作，ブレーキ踏み込み）と運転者の左右確認の様子も併記した．一例として，基準となる指導員の左死角交差点でのデータを図 5.11(a)に示す．
黒いラインは死角が切れる地点を示している．教官の運転では，死角のない右側を確認しながら交差点に近づいていく．その後，停止線（横軸 0m）の位置で完全に停止し，ブレーキを緩めることで慣性を利用して交差点に進入し，死角が切れるタイミングで再度ブレーキを踏んで速度を落とし，左右，特に死角のあった左をよく見ながら交差点を通過していく．このような運転行動と，速度の推移を基準に取り，高齢者の運転についても調べていくこととする．
次に，両側に死角のある生活道路内の交差点について，図 5.11(b)に示す．縦のラインはまず右側の死角が切れる地点，続いて左側の死角が切れる地点である．先ほどと同様に停止線で完全に停止し，左右それぞれの死角が切れるタイミングで速度を下げて，左右を確認し

速度[km/h]

速度[km/h]

ながら交差点に侵入していく様子が見て取れる．

一時停止線からの距離[m]一時停止線からの距離[m](a)左死角アリ交差点(b)両側死角アリ交差点

図 5.11 一時停止交差点通過時の指導員の運転行動
上記の指導員の運転行動の特徴を模式的に表すと，図 5.12 のようになる．両交差点においても，停止線の前でしっかり停止すること，死角に対して危険があるかどうかを複数回に確認していること，確認終了までは徐行であること，確認後すぐにアクセルを踏んで加速するのではなく慣性を利用して出ていき，徐々に加速していること，が挙げられる．これらの特徴を基準とし，高齢者の運転を分析していくこととする．
確認
一時停止交差点の確認

死角からの飛出し確認

死角の対象物確認

車速
車両速度の設定
進行：確認終了まで徐行

徐行一時停止：完全停止

加速開始：確認終了後
死角消失

距離

図 5.12 一時停止交差点における速度設定，確認行動の基準
26/32

5.4.2

高齢者の運転行動

前節で設定した基準を基に高齢者の運転行動について分析した．ここでは特にヒアリング
や，指導員の運転評価から特徴を抽出しやすいと考えた４名について議論する．表 5.1 にその４名の特徴を記す．
表 5.1 対象者特徴
ID

年齢

特徴・備考

M2

78

VFIT 以外の認知機能検査○，教官による評価は相対的に○M384

最高齢（84 歳），認知機能検査やや低い

M678

認知機能検査平均的に低い，目に不安あり

M780

事故経験があり，認知能力やや低い

評価場面①の検討
評価場面①における運転行動結果について，図 5.12 に示す．

(a)M2

(b)M3

(c)M6

(d)M7
図 5.12 評価場面①における運転行動

評価場面②の検討
評価場面②における運転行動結果について，図 5.13 に示す．

(a)M2

(b)M3
27/32

(c)M6(d)M7
図 5.13 評価場面②における運転行動

5.4.3

結果，考察

指導員の基準となる運転行動と高齢者の運転を比較しながら，危険な運転行動について考察する．
評価場面①における検討
左側に死角があり，右側は開けている．指導員の模範的な運転は，5.4.1 節で示したように停止線での完全な停止と，その後死角が切れる地点に対する複数回の減速が速度の特徴としてあげられた．また，交差点進入時の確認行動において，交差道路左右に対し何度も確認を行い，交差点進入時のペダルの踏み方（アクセルは踏まずに慣性で進入する）にも特徴があった．一方，高齢者の特徴として，全般的に停止線の位置で完全に停止しないことが挙げられる．次に，確認行動においては，高齢者ごとにその特性が異なり，高齢者 M2 は，停止していないが指導員と同様，交差点進入前に左右を確認する行動がみられた．しかし，高齢者
M3,M7 とも交差道路右側の死角がない方向に対する確認のみ行っており，交差点進入後に加速をしながら左側を確認する M3，全く確認をしない M7 の特徴が確認でき，図 5.14(a)に示す
ように右を確認していたら，左側から交差点に進入する交差車両に衝突することになる．
評価場面②における検討
両側に死角のある生活道路内の交差点通過時の行動である．進入すると交差道路の右側の死角がきれ，左側の交差点がきれる道路構造である．交差道路の左右それぞれの死角が切れるまで確認しながら交差点に進入し，その際の速度の推移は停止線で完全に停止し，左右それぞれの死角が切れるタイミングまで徐行で進み，確認終了後にアクセルを踏んで加速せず，
AT であるため，車両慣性を利用しながら，徐々に加速している行動であった．3 名の高齢者
とも，停止しようとする意識から減速しようとするが，完全に停止せず，交差点を通過している．次に，確認行動においては，高齢者 M2，M3，M6 とも停止線を通過した後，交差道路左右を確認する行動がみられるが，高齢者 M6 においては左側の死角が切れる前に加速を始めており，図 5.14(b)のような左側からくる自転車等の飛び出しに対して事故を起こす可能性がある，高齢者Ｍ７に関しては，交差点右側のみの確認であり，加速した後に加速しながら左側を確認しようとする確認行動がみられた．

28/32

(a) 評価場面１における事故シーン(b) 評価場面２における事故シーン
図 5.14 高齢者の行動の特徴から抽出される事故予測シーン

29/32

第６章

まとめと今後の課題

本研究は高齢運転者の日常運転における不適切な判断能力が及ぼす不安全行動の特徴を抽出し，その特徴を考慮した予防安全方策の提案を行う．本研究は，2 年間で目的を達成することを考え，本年度は，日常の運転行動に基づき高齢運転者の不適切な判断能力が及ぼす不安全性の高い行動の特徴を抽出し，以下に示す知見をえた．
高齢者講習予備検査の成績から第二分類として判断された対象に対し，第三分類の対象者と比較した結果，不安全性の高い運転行動の特徴が発生しやすい場面として，無信号交差点
通過場面，進路変更場面時であることを抽出した．
不安全性の高い運転行動として，第二分類の高齢者は，無信号交差点（優先側）進入・通過時における速度調整，確認行動を行う運転者はほとんどなく，無信号交差点（非優先側）
通過時において，交差点内に進入してから確認や減速を行うことが多く，交差点に潜む危険に対する確認や危険回避を行う行動は行わず，交差点直進や右左折といった進行する先のみを確認する行動がほとんどであった．
高齢運転者の日常生活の運転行動から不安全性の高い行動の特徴を抽出する行動指標として，指導員の運転行動の特徴から，無信号交差点通過時の衝突する相手を予測，発見して停止するための運転行動に注目し，“交差する道路上の相手に対する行動予測”と“ドライバ自身の運転技能評価に対する能力”を抽出した．
VFIT における単純課題，
二重課題検査における周辺エラー率が高い能力低下群の対象者は，交差点に進入してから確認行動を行う傾向があり，交差道路から侵入する交差車両，自転車等と事故を起こす可能性がある．
本報告では，調査を行うためのツールの構築，評価指標の構築が主の知見であり，対象高齢者も 10 名程度であった．今後は対象高齢者の数を増やすとともに，それらのデータに基づき，不安全性の高い運転行動の特徴からグループ分類を行い，各グル―プの安全性向上に寄与する効果的な予防安全方策を考案する．

30/32

参考文献
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［26］ 蓮花一己，”運転時のリスクテイキング行動の心理的過程とリスク回避行動へのアプ
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［28］Motoki Shino, et al., Enhancement of Driver Risk Perception Ability Using Virtual
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［29］ 福井俊哉，”遂行（実行）機能をめぐって”，認知神経科学，Vol.12，No.3-4，(2010)，
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［30］ 石橋基範ほか，”運転者特性把握のための運転スタイル・運転負担感受性チェックシートの開発”，自動車技術会学術講演会前刷集，No.55-02，(2002)，pp.9-12．
［31］ Reason J. T. et. al., "Errors and violations on the road : A real distinction?",
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［32］ 駒田悠一ほか，”運転行動の自己申告による運転行動と行動特性の分類の試み”，国際交通安全学会誌，Vo.34，No.2，(2009)，pp.230-237．
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［35］ David Wechsler 著，杉下守弘訳，”日本版ウエクスラー記憶検査法”，日本文化科学社，(2001)．
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