ASEAN 国際物流路線における舗装設計・施工および維持管理方針の提案
研究第三部 上席調査役 五反田一郎
主任研究員 保田 敬一，渡部健太郎

１． はじめに上の国や地域で利用されている。しかし，HDM-4 では

ASEAN 諸国では，経済発展・投資の増大に伴い，今いたずらに複雑なデータ収集・整備を無目的に行って後物流規模の拡大が予想される。一方，各国の経済余いるという指摘もある。

力の相違から道路整備状況や維持管理状況などに大こういった道路の早期損傷の原因は我が国の基準よきな格差が生じており，大型車両が円滑に走行できる

りも大型な車両の採用・普及である。また，途上国での国際陸送ルートが十分に機能していないという現状が

交通量の急増と，特に低所得国で顕著な過積載車両ある。この問題を解決するために，ASEAN 地域においの横行であろう。また，他にも不適切な設計と施工に起てわが国の技術の普及を図るとともに，日系企業等の因すると思われる損傷事例も報告されている。損傷事活動を支える質の高いインフラとしての国際的な道路

例に過積載が誘因となっていることが事実であるが，そ網整備を目指し，ASEAN 諸国と共同して，道路舗装のもそも設計の等価換算係数（ESAL 値）がアジアハイウ

性能向上，道路維持管理，過積載対策の共同研究を

ェイの幹線道路であるにもかかわらず，10 年の設計期支援するため，情報収集，各種資料作成，各国専門家間で約 20 万回から数百万回と過小であった事例が多及び国内有識者会合の開催補助等を行った結果を報い（損傷事例の幾つかで結果的に現行の数倍から 10告する。

倍以上の ESAL 値が適正と判断された）。
以上のことから，本共同研究では，舗装の推奨 ESAL

２． ASEAN 国際物流路線の現状と課題

値の提案，道路維持管理，過積載対策，施工の品質向上に焦点をあて，ASEAN 各国で参考となる技術資料をJICA，ADB 等はこれまで ODA において ASEAN 諸共同で作成することを目的とする。

国の主として幹線道路整備を進めてきた。しかし，過去の多くの整備事例にて指摘されたことは，これらのODA にて整備された道路が近代的な重交通に耐える

３． 舗装設計における提案

ものとは言えず，それらが建設後まもなく損傷し，しかも3.1 推奨 ESAL 値の必要性

それらが放置されたままになっているという現実である。

ASEAN 内における国際物流路線（TTRs：Transit

この事実から，維持管理の技術や体制の支援が重要

Transport Routes，以下，TTRs と略す）では重交通車であるという指摘がされている。PMS 構築のツールであ両の増加による舗装の損傷が発生していることから，る HDM-4（The world bank Highway Development and

ASEAN 地域内での舗装の性能および質を一定の水準

Management）の導入を前提とした世界銀行の道路整備に維持していくことや，重交通の増加を考慮した耐久

支援の方針もこの流れと同じである。HDM-4 は世界銀性のある舗装を建設していくことを目的に，舗装設計に行やアジア開発銀行などが主要なスポンサーとして設

おける交通量に応じた推奨 ESAL 値（Equivalent Single

立された ISOHDMによって開発された道路の維持管理，

Axle Load; 等 価 換 算 係 数 。 地 盤 の 強 度 を 示 す

修繕に掛かる意思決定を合理的かつ効果的に行うこと

CBR(Carifornia Baring Ratio)と併せ舗装設計におけるを支援するコンピュータ・ソフトウエアであり，100 カ国以

最も重要なパラメータ）を共同研究の専門家会合にて1

議論した。

3.3 推奨 ESAL 値算定上のパラメータ

3.2 ESAL 値見直し経緯(1) 交通量

図－１にこれまでの専門家会合での議論や意見，見交通量は，以下の方法で算出している。

直しの経緯を示す。なお，第 1 回および第 2 回の専門

・交通量は，2015 年の観測交通量及び 2025 年の推家会合では，推奨 ESAL 値を算定するための大型車交

計交通量をもとに算出した。

通量の推計方法と WIM による軸重計測データを用い・観測交通量はアジアハイウェイデータベースを参た DF 値の推計方法の方針について説明し，ASEAN

照し，推計交通量は ADB 作成の OD 表，新たに GRDP

各国に対して国境地点および TTR の現況交通量およの推計を行い集中・発生交通量を算出，配分計算を行

び WIM により計測した軸重計測データの提供を依頼しい算出した。

た。それらのデータをもとにして第 3 回の専門家会合以・内々交通は 2015 年の観測交通量の一部（2015 年

降で計算した推奨 ESAL 値を提案・議論した。

観測交通量と 2015 年推計交通量の差）として推計に反映されている。2025 年の交通量については推計値（内外交通量のみ）に 2015 年の内々交通量を加算した。
(2) DF 値
トラック，トレーラーについては以下のとおり DF（Damaging Factor）値を設定した。
・CLMV 各国（カンボジア，ラオス，ミャンマー及びベトナム）は，共通の DF 値としてトラック 2.1 トレーラー
5.7 とした。
・タイについては，過積載対策が進んでいる同国の事情を考慮しタイのデータに基づく DF 値としてトラック
1.6 トレーラー1.4 とした。
(3) 推奨 ESAL 値
推奨 ESAL 値は，ASEAN ハイウェイの TTRs を 128の区間に区切り（原則アジアハイウェイデータベースの区間区分による），ASEAN ハイウェイの規格水準を満たさない below class Ⅲ，及び内々交通量の比率が高い
ことから交通量推計の精度を確保することが困難であ

図－１ 推奨 ESAL 値の見直し経緯

る都市部 を除いた 91 区間について ESAL 値を算出した。
推奨 ESAL 値は，上記 91 区間を 2025 年の推計交通量により 3 つの区分に分け，それぞれの区間について
80 パーセンタイル値を推奨 ESAL 値とした。推奨 ESAL

○ 推奨 ESAL 値は標準的な場合の参照値であり，具体的な設計において詳しい情報がある場合には，これに従う。
○ 都市部及び SEZ などの物流拠点や鉱山など，DF 値が標準的な区間と大きく異なることが予想される場合
は推奨 ESAL 値の修正が必要である。

値の算出にあたっては，以下の条件を設定した。
・設計期間は 15 年とした。
・上り下り方向 0.5，片側 3 車線以上の区間は補正値

図－２ 推奨 ESAL 値に関する背景，意義，分析，費用対効果，考察及び適用としてさらに 0.7 を乗じた。

2

・都市部のゾーンに属する道路区間の ESAL は，広することによる費用増は相対的に少ないことから，安全域推計用のデータを用いた交通量の推計が難しいこと

側に推奨値を設定し，舗装を少々厚くすることで，（内々交通が多い），DF 値が都市間の道路区間より小ASEAN TTR はより大きな負荷に耐えうるようになる。

さい（貨物車はより小型で，短距離移動のため過積載推奨 ESAL 値の位置づけは，標準的な場合の参照のメリットが少ないため過積載車が少ないなど）ことから，

値であり，具体的な設計において詳しい情報がある場

ESAL 算定の対象から外した。

合には，これに従う。また都市部及び経済特区（SEZ:

推奨 ESAL 値のまとめを図－２に示す。共同研究でSpecial Economy Zone）などの物流拠点や鉱山など，は，国際回廊である ASEAN ハイウェイの TTRｓの重要

DF 値が標準的な区間と大きく異なることが予想される性を背景に，日本の経験との比較や統計的な解析をも場合は推奨 ESAL 値の修正が必要である。

とに大型車交通量に関する 3 区分を設定し，AHN

推奨 ESAL 値の検討手順は以下のとおりである。

TTRs の区間ごとの ESAL 値度数分布の 80 パーセンタ①将来交通量：メコン地域の幹線道路ネットワークのイル値を推奨 ESAL 値として設定した。ESAL 値を大きく

将来交通量を推計（既存 OD 表を活用）②DF 値：各国の軸重調査結果に基づき，トラック及びトレーラーの平均ＤＦ値を推定③ESAL 値：①②の結果を基に，区間毎の ESAL 値を計算する。計算した ESAL 値の分布に基づき，３段階の ESAL 値を設定する。
過去，第３回から第５回までの専門家会合を踏まえ，
推奨 ESAL 値を図－３のように設定した。また，ASEAN
TTRs の路線毎の設計荷重（推奨 ESAL 値）を図－４に示す。

図－３ 推奨 ESAL 値(4) 今後の課題及び推奨 ESAL 値の活用
専門家会合では，交通量推計のデータや結果をはじめ，さらなる検討や検証が必要であること，日本側の発表から，推奨ESAL 値は大型車交通量の過小評価のリスクを避けるため，ASEAN ハイウェイネットワークに対する最低要求水準であること，及び区間ごとの舗装設計にあたっては，交通量の多い地域，移動距離の短い
内々交通量が多い都市部，採掘場や物流ロジスティッ
クセンターに隣接する地域など，道路区間がおかれた
個別の条件に配慮する必要があることを共有した。
４． 舗装施工における提案【推奨ESAL値】：8×106：27×106：72×106

4.1 現状と課題
ASEAN TTRs は 2020 年までにはクラスⅠ以上の整備を目標としており，現道の拡幅，バイパス区間の図－４ ASEAN TTRs の路線毎の設計荷重（推奨 ESAL 値）

整備等，今後数年間で急速に整備が進むと考えられ3る。また，整備した路線の品質を長く維持するため

れ，ポットホール，剥離，変状等がある。これらの破損には，早期に舗装の破損が生じないように施工段階

は，単独で発生するものや複数の損傷がある程度同時での対応に留意する必要がある。しかしながら，期に発生するものがある。その発生原因として材料，配ASEAN 各国においては，使用する材料，配合設計で合設計あるいは施工が起因するものがあり，破損の種求められる基準値，試験方法等は統一されたもので類にかかわらずそれらの要因は相互に影響している。

はない上，舗装の材料や気象条件，地形，交通量にASEAN 各国で問題となっている舗装の破損形態を把よっても，破損の形態，発生要因も異なる。

握するため，各国における舗装の破損に関する情報をこのようなことから，ASEAN 各国における舗装材収集した。主な損傷を整理した結果を表－１に示す。

料，配合設計等の適用基準，課題が生じている舗装

4.3 舗装の損傷と要因の破損と対策，舗装品質の向上を目的とした取り組

アスファルト混合物の変形は，アスファルト混合

みや研究開発に関する情報を収集し，推奨される品

物の配合（骨材粒度，バインダの種類および量等）

品質管理手法としてとりまとめを行った。

および外的要因としての交通荷重と温度によるもの

４.2 アスファルト舗装の破損が最も大きいことから，比較的温暖な地域で重交通車両の多い道路で見られ，主に高温と重交通による舗装の主な破損形態としては，わだち掘れ，ひび割

アスファルト混合物の流動がその原因である。このようなアスファルト舗装の損傷は，主に交通量等の

表－１ ASEAN 各国の舗装の主な損傷
国 名

主な損傷

設計条件設定の間違い，不適切な配合設計，施工不カンボジア

ポットホール、ひび割れ、変状その他

インドネシア

ポットホール、わだち掘れ

ミャンマー

ポットホール、ひび割れ、わだち掘れ、変状等

フィリピン

ポットホール、ひび割れ、わだち掘れ等

シンガポール

ポットホール、わだち掘れ、剥離等生する損傷であると言える。

タイ

わだち掘れ、ひび割れ

4.4 各国の流動わだち掘れ対策

ベトナム

わだち掘れ、ひび割れ、ポットホール、剥離良，違法な過積載車両，重車両の低速走行等によって引き起こされる。表－２はアスファルト舗装の損
傷と要因の関係について整理したものである。これらの中でも，流動わだち掘れは様々な要因により発各国からの舗装の損傷に関する報告において，特に課題となっているわだち掘れ対策について調査を行った。主な対策としては，改質アスファルト，SMA（砕石マスチックアスファルト）舗装等の高機能舗
装，ストレートアスファルト AC40/50，剛性舗装（セメントコンクリート舗装）が採用されており，整理

ポットホール（インドネシア）

ひび割れ（カンボジア）

表－２ 主なアスファルト舗装の損傷と要因
課題・原因
損傷の種類
材料選定

わだち掘れ

沈下
/ 構造わだち

流動わだち掘れ（タイ）流動わだち掘れ（シンガポール）
その他

写真－１ アスファルト舗装の主な損傷

4

施工管理

プラント管
理の不適切

ヘアクラックAs 量の不足

施工温度
降雨対策

縦クラック /
亀甲クラック

安定度
の不足

継目不良

ポットホール

大型車交通量

温 度

交通量が
多い場合

長時間温度
が高い場合

締固め不足
不適切な
配合設計

流動わだち掘れ

クラック

配合設計

ｱｽﾌｧﾙﾄの
品質不適

締固め不足

交通量が
多い場合

有効とされている。また，維持管理等の補修作業がした結果を表－３に示す。
主なわだち掘れ対策の概要および特徴について示

現場の交通量に悪影響を及ぼすトンネル内舗装にもす。

有効である。コンクリート舗装は，高速道路などの【改質アスファルト】

施工区間が長い場合には特殊な建設機械が必要とな

アスファルト混合物の各種性状（耐流動性，耐摩る。また，コンクリート強度の発現までに時間を要

耗性，耐水性，透水性等）を向上させるために使用するため，早期開放は困難である。

する。また，材料の混合時と施工における締固めの4.5 舗装施工に関するまとめ際には慎重な温度管理が必要である。

・適切なわだち掘れ対策を選択するためには，各対【SMA 舗装】策の特性とコストを慎重に検討する必要がある。
・日本では，交通条件に応じて耐流動性の性能を規

アスファルトモルタルの充填効果と粗骨材のかみ合わせ効果により耐流動性，耐久性に優れ，大型車

定し，様々な種類の改質材が用いられている

交通量の多い路線に特に効果的であるが，温度管理

・ASEAN 地域では，気象条件や交通状況が類似してに関しては注意が必要となる。

いることから，実証実験の実施等の情報共有は有益【AC40-50】である。

AC40-50 は，塑性変形に抵抗するアスファルトバ

・今回の共同研究では，各国における舗装の現状やインダーとして使用される。タイでは AC 40/50 を課題に対する主な対策について情報が収集されたが，基層，改質アスファルトを表層に使用し，組合わせまだ不十分である。今後は，各国のわだち掘れ対策

により，
わだち掘れ対策としての効果を上げている。

に関する施策と進捗状況，技術的な共同研究による【剛性舗装】

更なる情報の共有が必要である。

大型車両の長時間の停車や繰り返しの荷重を受ける頻度が高い交差点/有料道路料金所，
急な坂路には，

５． 舗装維持管理における提案

高い耐流動性と耐久性を有するコンクリート舗装が5.1 維持管理の必要性
今後，ASEAN TTRs の整備が進み，2020 年までにはクラスⅠ以上の幹線道路が全て整備されることから，

表－３ ASEAN 各国の流動わだち掘れ対策
国 名

改質
アスファルトブルネイ
マレーシア

SMA 舗装AC40-50

それ以降は，道路舗装にも維持管理のしやすい構造，

剛性舗装

そして適正な維持管理が求められる。そのためにも，

●
●

●

フィリピン

●

●

シンガポール

●

●

タイ

●

●

ベトナム

●

舗装の水準を維持することや合理的な維持管理手段

ミャンマーが必要となる。本節で述べる舗装の維持管理に関して●は，このクラスⅠ以上の幹線道路が全て整備されたと●●いう前提での議論を行う。

●

舗装は，他の社会インフラに比べて耐用年数が短く，●また性能低下を前提に建設されており，その状態を適宜把握しつつ，維持修繕等を実施する必要がある。このため，舗装の状態把握・維持修繕の全体の流れの正確な理解を促しつつ，先進技術の活用等効果的な取組の普及促進を図る必要がある。
維持管理の各段階で意思決定を行うための判断材

写真－２ 各国の主なわだち掘れ対策

5

料となる維持管理指標は，以下の 2 つの観点から重要とになる。計画段階で重要なのが現状把握のための点な役割を果たす。

検である。舗装の状態を把握する唯一の方法はこの点① 路面調査（ＩＲＩ，ＭＣＩ等）：管理目標設定，破損検であり，現在は，①目視点検，②路面性状測定車にの程度の評価（主にネットワークレベル）

よる路面性状調査の二つの方法で行われている。また，② 構造調査（ＦＷＤ等）：舗装の構造的な健全度の目視点検も重要であり，路面性状測定車による出力把握・評価，維持修繕時の構造設計（主に区間レベル）（ひび割れ率，わだち掘れ，路面の凹凸，MCI，IRI な

以上のことから，舗装の質の向上の必要性が高い国

ど）だけを信用して健全度を評価することなく，直接技

際物流路線を中心にして合理的な維持管理を行って術者が損傷を目で見て，触って，叩いて確認することいくためにも，ASEAN 各国における舗装維持管理の現が必要である。さらに，舗装は劣化速度が他のインフラ

状と課題，舗装維持管理指標による調査の現状の把握

構造物に比べて早い傾向にあるので，点検の頻度も重を行い，今後の適切な利活用について検討を行う。

要である。重要で交通量の多い区間は毎年あるいは 2

5.2 舗装維持管理の全体像

年に 1 回，3 年に 1 回，あるいは 5 年に 1 回程度は点前述したように，舗装は性能劣化を前提として建設さ検を実施すべきである。例えば，日本では H28 年に改れており，橋梁など他の耐用年数の長い社会インフラ

訂された舗装点検要領（国土交通省）によると，大型車に比べて維持管理のルーチンを適切に回すことが要

交通量が多い路線など損傷の進行が速い路線は 5 年求される。舗装維持管理の全体像を図－５に示す。図に 1 回程度以上の頻度を目安にして点検を行うように－５に示すように，維持管理は大きく，計画（予算）段階定めている。

と設計・施工段階とに分けられる。計画段階では現状

5.3 ASEAN 各国で用いられている舗装維持管理指標の舗装の状態を把握して（点検，健全度評価），設定しASEAN 各国で用いられている維持管理指標を把握ているサービス水準以上になるようにするための修繕する目的で，第 3 回専門家会合（カンボジア）にて各国計画が立案される（維持修繕計画の策定/決定）。サーが発表した維持管理に関する内容を取りまとめた。そビス水準を下げると予算は少なくて済むが，道路利用のとりまとめ結果をもとにして，第 4 回専門家会合ではの際の快適性は損なわれ，結果的に道路交通に支障

ASEAN 各国に意見照会を行った。そして質問表を後をきたすようになる。一方，サービス水準を上げると走日各国へ配布し，内容確認および補完する形をとった。

行時の快適性は向上するが，予算もそれだけかかるこ

整理した結果を表－４～表－５に示す。
専門家会合にて得られた意見を以下に紹介する。
・タイ：クラックの割合を計測するために画像処理ソフ

Maintenance Flow

PLAN(A) Inspection

Inspection
Evaluation

Ex. Good, Satisfactory, Fair,
Poor, Serious, 5 rank

Maintenance
plan
Survey, Design
for repair
Design,repair(C) Measuring

Visual testing
Vehicleclass
Road Surface Measuring Vehicle
OUTPUT: crack percentage,
rutting, IRI, other condition index(E) PMSとを試みているが，それは非常に難しい。SCRIM（すべ(B) Maintenanceclass(D) Indices of
Maintenanceり抵抗）についても使用を検討している。タイでは 4 つのメンテナンスクラスがある。現在，タイの新設道路で

Pre survey

は，アスファルトコンクリート道路では IRI が 2 より小さく

Ex, Damaged progressin several years

なければならず，コンクリート道路では IRIは 2.5 より低く

Judgement

Repair or
rehabilitation
Record, checkof surface

トウェアを使用して画像からクラックの割合を算定するこなければならないと考えている。現時点では，国内のStructure
surveyDesign forrepairEx, FWD,
Detail survey(C) Measuring
Vehicle 6

高速道路と政府の主要道路の 80％は IRI が 3.5 未満でなければならない。これは基準の 1 つであり，異なる目的のための多くの異なる基準が存在する。

図－５ 維持管理の全体像

6

表－４ ASEAN 各国の維持管理指標，点検種別(1)(A)Inspection class2
Frequency

1Class
routineinspection
routineinspection
routineinspection

Class
periodic
once a week
inspection
periodic
once a week
inspection
periodic
inspection

Lao P.D.R

routineinspection

once a week

Entry
exampleBrunei
CambodiaFrequency(B)Maintenance class
3
1
2
3
Frequency
Frequency
Class
Frequency
Class
Class
Class
RoutineEmergency
Periodic
Emergency
once aonce aIf necessary
once a year
week
year
maintenanceinspection
maintenancemaintenancePreventive
Corrective
Emergency
Emergency /If necessary
once a year
maintenancemaintenancemaintenanceadhoc inspection
RoutinePeriodic
Emergency
Detail Inspection
maintenancemaintenancemaintenance(C)Measuring Vehicle
FWD
Road surface
Frequency
Frequency
Frequency
If
Once in 5
A or C once a year A or C
necessaryyears

AIndonesia

A

A

Periodicmaintenance

Emergency
maintenanceA

A

Principal
inspection

Routinemaintenance

Periodicmaintenance

Emergency
maintenanceAA

periodic
inspection

Principal
inspection

RoutinemaintenanceSpecialmaintenance *periodic
twice a year
once a week
inspection
maintenanceinspection
specialinspection
periodic
inspection

Principal
inspection
Principal
inspection
specialinspection
Emergency
inspection

Routine
If necessary
maintenancePreventive
maintenanceRoutinemaintenanceRoutinemaintenancePreventive
maintenanceRoutinemaintenance
Periodicmaintenance
Periodicmaintenance

Emergency
inspection

Malaysia

routineinspection

periodic
inspection

Myanmarroutineinspection
routineinspection
roadinspection
routineinspection
routineinspection

Singapore
Thailand
VietnamA

Routinemaintenanceperiodic
inspection

Philippines

variesIf necessary

variesA

Performance-based
maintenance
Emergency
maintenance
Emergency
maintenance
Emergency
maintenanceAA

note4)

note4)A

A
A

A

note3)A

A

A

A* Special maintenance ( including periodic maintenance, emergency maintenance)
Remarks A:Applied, C:under Consideration
note2) SCRIM(Skid Resistance Measurement)
note3) This is not FWD. But one that performs syructure survey by deflectgraphnote4) Under training

表－５ ASEAN 各国の維持管理指標，点検種別(2)Entryexample(D)Indices of maintenance/judgement
pot
crack
user
rutting SCRIM
IRI
note2)
percentage holes
cost
A or
A or CA or C A or C A or C A or C
C
A

C

A

A

(E)PMS(F) Countermeasures

DB

PMS

A or C

EngineA

HDM-4

A or C

good

EngineBruneiA

CambodiaA

Indonesia

A

A

A

A

A

HDM-4

A

IRMS

Lao P.D.R

A

A

A

A

A

HDM-4

A

IRAM

C

C
C

Malaysia

A

A

A

A

A

HDM-4

A

Myanmar

A

C

A

C

C

GIS

C

Philippines

A

C

C

C

A

HDM-4 / RBIA

A

Singapore

A

C

A

A

A

A

Costomized

A

Thailand

A

C

A

A

C

A

Customized HDM-4
note1)

A

Vietnam

A

A

A

A

A

A

fair

poor

A

A

other classaverage marginalAno maintenanceroutineperiodicrequired
maintenance maintenanceno maintenanceroutineperiodicrequired
maintenance maintenanceno maintenanceroutineperiodicrequired
maintenance maintenanceRoad Decision
Tree Methodbad

no maintenanceroutineperiodic
Reconstruction
required
maintenance maintenanceno maintenance routine
periodic
Reconstruction
required
maintenance maintenanceroutineroutine andperiodicmaintenanceperiodicmaintenancerequiedmaintenanceno maintenance preventive
rehabilitation
required
maintenance

Reconstruction
Reconstruction
Reconstruction/
Total
Reconstruction
Reconstruction
Total
reconstruction
Ano maintenanceroutineperiodicrequired
maintenance maintenanceAA

rehabilitation orreconstruction

Remarks A:Applied, C:under Consideration
note1) Mobile accessible, Web Application(GIS)

・ベトナム：定期検査，予防検査，principal 検査がある。メンテナンス指数については，4 つのレベルに分類

６． おわりにされる。それは IRI ランキングの組み合わせになる。

本報では，ASEAN TTRｓにおける舗装の質の向上

・フィリピン：クラックの割合や，ポットホールや轍掘れやわが国の技術の普及などを目的として，統一的な推を考慮している。

奨基準，舗装設計軸重（推奨 ESAL 値）および技術的・カンボジア：マレーシアのような 3 つのメンテナンスな底上げのための参考技術資料，ベストプラクティス，

クラス（定期メンテナンス，予防保守，緊急メンテナン

舗装材料，舗装施工，舗装維持管理，過積載対策など

ス）がある。

を整理した。今後の ASEAN 地域での日系企業等の活・シンガポール：予防メンテナンスの他にメンテナン

動を支える質の高いインフラとしての国際的な道路網

スや緊急メンテナンスも行っている。

整備を目指し，ASEAN 諸国と共同して質の高い舗装整・ラオス：日常的かつ緊急のメンテナンスを行ってい備のための統一的な技術基準を日ASEAN共同で作成る。

することは意義があると考えられる。また，今後も継続

7

的な情報共有を図っていきたいと考える。
上記は，平成 29 年度に実施した「日 ASEAN 交通連
携プロジェクト推進支援業務」（発注機関：国土交通省
道路局 企画課 国際室）および平成 28 年度に実施した「ASEAN 国際物流網における道路技術共同研究支援業務」（発注機関：国土交通省道路局 企画課 国際室）の結果に基づいてとりまとめたものである。

8