ウエアラブル NIRS を用いた自動・手動運転時のドライバの脳活動データベースの構築と評価― 平成 29 年度（中間報告） タカタ財団助成研究論文 ―ISSN 2185-8950

研究代表者

綱島 均

研究実施メンバー

研究代表者

日本大学 生産工学部 機械工学科
綱島均

報告書概要交通事故削減や渋滞緩和など交通に関する問題解決手段として自動運転が注目されている．自動運転は，レベル 3 までは走行中の状況把握や有事の際のドライバの関与が考慮されている．このドライバの関与する場合，特に自動運転から手動運転に切り替わる場合において，ドライバが適切に運転できる状態でなければ，事故が発生する恐れがあると考えられる．そのため，このような場合を想定して，ドライバが安全に運転できる状態かどうかをモニタリングする必要がある．

本研究ではドライバの状態について NIRS 計測装置を用い，手動運転，自動運転の 2 つの条件
で脳活動の計測と評価を行った．自動運転車両を用いた検討では，自動運転時は手動運転時と比較して，ドライバの脳活動の変動が少ないことがわかった．ドライビングシミュレータを用いた検討では，自動運転では手動運転と比べ，ドライバの覚醒度が低下することが示された．また自動運転から手動運転切り替えた際，覚醒度が十分上昇しない場合があることから，自動運転中においても一定レベルの覚醒度を保つ必要があると考えられる．

目次

ウエアラブル NIRS を用いた自動・手動運転時のドライバの脳活動データベースの構築と評価
第 1 章 研究背景と目的
第 2 章 手動,自動運転時の脳活動の評価
2.1

実験目的

2.2

実験方法

2.3

計測方法とデータ処理方法

2.4

実験結果

2.5

まとめ

第 3 章 自動運転から手自動運転へ移行した場合の脳活動の計測
と評価
3.1

実験目的

3.2

実験方法

3.3

実験結果

3.4

まとめ

第 4 章 結言
参考文献

2/28

第1章
研究背景と目的
交通事故減少や渋滞の緩和，特定の地域や業界のドライバ不足解決など様々な課題解決に自動，無人運転が注目を浴びており，株式会社トヨタ自動車 1) や株式会社 Tesla2)，Google の自動運転のグループが分社化した Waymo3) などあらゆる産業，企業が 研究，開発に取り組んでいる．
この自動運転について，Society of Automotive Engineers(SAE) によって 6 段階に定義されている 4)．SAE による自動運転の定義を表 1 に示す．この SAE による自動運転の定義によると，レベル 4，5 はドライバの状態にかかわらず自動運転システムが車両操舵を行うと定義されているのに対し，レベル 2 までは走行中の状況把握と有事の際のドライバの対応，レベル 3 では有事の際のドライバの対応のみ必要であることが示されている．現在，自動運転技術で実現されているものはレベル 2 の自動運転である．今後の，レベル 3 の自動運転技術が確立されることが考えられる．そのため，ドライバが関与する場面において，ドライバが適切に運転できる状態でない
場合，誤った操舵ややそれによる事故が発生する可能性が考えられる．Eriksson ら 5)や金ら 6)は自動運転から手動運転に切り替わり，ドライバが運転を開始するまでの時間がどのように変化するか検討を行った結果，自動運転から手動運転へ切り替ってから運転を開始する までの時間が長くなることを示し，自動運転から手動運転の切り替り場面での危険性を示した 5, 6)．
またリスクホメオスタシス論 7)によると，自動車の安全性向上によって，ドライバが システムに過剰な信頼を置き，極端な運転や不安全運転を行うようになり，事故リスクが増加することが考えられる．Adaptive Cruise Control(ACC) や自動ブレーキの運転補助 装置を対象に行った研究や調査ではシステムヘの依存から反応が遅れる，意図しない動作に驚く等の結果を示しており
8, 9, 10)，自動運転においてもシステムヘの過剰な信頼，依存からドライバが運転に適さない状態に陥ると考えられる．そのため，ドライバが適切かつ安全に運転できる状態かモニタリングし，自動運転時の ドライバの応答が必要な場面で対応を取れるようにする必要がある．

ドライバをモニタリングするシステムについて，ドライバの操舵情報か生体情報に着目した方法がある．操舵情報に着目した方法について，古くから行われており，特にステアリン
グ操舵角から運転し易さ 11)や覚醒度 12)を推定する等，多様な研究が行われている．しかし，自動運転中において，ドライバが関与する操舵情報は無くなるため，モニタリングが困難になることが考えられる．
一方，生態情報について，心拍や呼吸，瞬目など様々な方法によって研究が行われており，ドライバのストレスや運転のし易さ，覚醒度などを計測した研究が行われている 13, 14, 15, 16)．
しかし，計測装置を装着しての運転はドライバの運転ヘの支障や装着時の不快感といった問題が考えられる．
近年，ドライバが運転中に連続で行う「認知・判断・操作」のプロセスを行っている脳の活 動に着目することによって状態変化を推定ができないか研究が行われており 17, 18, 19)，
計測装置の設置部が頭部に集中することからドライバの行動制限，違和感を与えることなく計測することができると考えられる．そのため，脳の活動に着目することで，ドライバの状態をモニタリングできないか検討する．

3/28

表 1 SAE による自動運転の定義 4)

SAE レベル

名称

定義

運転者が全てあるいは一部の運転タスクを担当 (環境監視はドライバ)

0

運転自動化なし

1

運転者支援

運転者が全ての運転タスクを担当
・システムが前後または左右制御の一方を担当
残りをドライバが担当

2

部分的運転自動化

・運転自動化システムは、前後・左右制を担当
・担当しない運転操作をドライバが担当

自動運転システムが全ての運転タスクを担当 (環境監視はシステム)

3

条件付運転自動化

・システムが車両制御全てを担当
・システムからドライバヘの運転権限移行の際ドライバに適切な対応を期待

4

高度運転自動化・システムが車両制御全てを担当
・システムからドライバヘの運転権限移行の際 ド
ライバの対応がなければシステムが車両継続

5

完全運転自動化・システムが車両制御全てを担当
ドライバの対応を要求しない

4/28

第2章
手動,自動運転時の脳活動の評価
2.1

実験目的

前年度における実車走行実験においてドライバの脳の活動を計測した結果，ドライバの前頭前野から注意や判断 能力を推定やモニタリングできる可能性を示した．しかし実車両を使用した走行環境は，多くの制約条件があるため実験統制が困難である．そこで，実験統制が 容易なドライビングシミュレータを用いて手動，自動運転時の脳活動を計測し評価を行い，検討を行った．
2.2

実験方法

インフォームドコンセントを得た運転免許を所持している成人男性９名を対象に実験を行った．ドライビングシミュレータ，実験風景，走行画面を図 1 から図 3 にそれぞれ示す．ドライビングシミュレータは，ステアリングコントローラ，アクセル，ブレーキペダル，座席が一体となった据え置き型の僅体と 50 インチモニタのセットになったものを使用した．使用
したドライビングシミュレータを動作させるソフトウェアは，フォーラムエイト社製，
UC-WinRoad を使用した．
実験デザインを図 4 に示す．安静 3 分，走行 1 時間，安静 3 分のセットを各実験参加者に対して 1 回行った．走行コースを図 5 に示す．横 6500m，縦 3250m，カーブ曲率半径 1300m，
4 車線（片側 2 車線）の 8 字コースを用い，注意や判断を常時行わせるコースを設定した．
実験条件については，手動運転条件では，100 km/h で第一通行帯を走行する先行車に一定の車間距離で追従走行するように指示した．自動運転条件では，運転操作を行わず，前方注
視のみを行わせた．この時，自動運転車は先行車との車間距離が一定になるように走行させ
た．

5/28

図 1 ドライビングシミュレータ

図 2 ドライビングシミュレータを用いた実験風景

図 3 走行風景

6/28

図 4 実験デザイン

図 5 走行コースと設定条件

7/28

2.3

計測方法とデータ処理方法

2.3.1 脳機能計測データ使用した NIRS 計測装置について，株式会社 Astem 製，脳 NIRS Hb-131S を用いて計測を行った．使用した NIRS 装置と計測部位及び計測チャンネルを図 6，7 にそれぞれ示す．計測部
位は前頭前野で，装着者正面を基準とすると，左から 1，2, 4, 3 順にチャンネルが設定されている. サンプリングレート 2Hz(0.5 秒)で計測した．
計測したデータは oxy-Hb を実験開始から終了まで計測した．3.2 節の結果より，oxy- Hb
は，走行中増加した．また，石川らの検討では，NIRS 計測装置を用いてドライバの各制度との関係を調べた結果，段階的な覚醒度低下と共に oxy-Hb の減少を示した．以上から 10 秒
以上の周波数成分を除去しても同様の傾向を示すことが考えられる．そこで，計測したデータに対して，離散ウェーブレット変換を用い（図 8）顔表情評価 (次項で説明)で設定した 60
秒の時間以下の周期成分を除去し，信号を再構成した．計測された原波形（図 9）と多重解像度解析によって分解された波形，再構成後の波形（図 10）を示す．

8/28

図 6 Hb-131S

図 7 計測部位とチャンネル番号 (Hb-131S)

9/28

図 8 多重解像度解析による NIRS 信号の分解 (実験参加者 D，前頭前野左外側 1ch)

10/28

図 9 原波形 (実験参加者 D，前頭前野左外側 1ch)

図 10

再構成波形 (実験参加者 D，前頭前野左外側 1ch)

11/28

2.3.2 顔表情
意識，覚醒度の影響が脳活動に考えられることから，ドライバの上半身から顔面までの状態
をビデオカメラを用いて動画に記録し，覚醒度の評価を行った．評価方法は北島らの考案した評価方法 38)を用いて評価を行った．北島らの考案した覚醒度評価方法について表 2 に示す．
全実験者 5 名で 5 秒毎に映像記録からレベル 1 からレベル 5 まで評価，その後，全実験者の平均を算出し，さらに 60 秒毎の平均値を算出した．この結果を顔表情評価値とした．
表 2 覚醒度評価表 38)
眠気レベル

名称

ドライバの兆候

1

まったく眠くなさそう

・視線の動きが頻繁
・瞬きが 2 秒に 1 回程度
・動きが活発2

やや眠そう・唇が開いている
・視線の動きが遅い3

眠そう・瞬きが頻発・口の動きがある
・すわり直しがある
・顔に手を当てる

4

かなり眠そう・意識的と思われる瞬きがある・頭を振る・あくびが頻発し深呼吸が見られる
・視線や瞬きの動きが遅い

5

非常に眠そう・険を閉じる・頭が前に傾く・頭が後ろに倒れる

12/28

2.3.3 ハンドル操作と車両運動
操舵情報について，覚醒度とステアリング，車両横変位に関係があることが示されている 39)．
そこで，手動運転の条件に限り補助指標として，ハンドル操作のデータとしてステアリング
エントロピ 40)，車両情報として道路端からの横変位を計測，算出した．
ステアリングエントロピー値(Hp)の算出方法について説明する．まず，被験者に無負荷状態
で，走行してもらい，その間のステアリング操舵角データを計測する．ある n 時点に着目し,
過去 3 点 (n−1,n−2,n−3) の舵角値 θ を用いて，n−1 時点を中心とする 2 次テイラー展開により算出される，n 時点での舵角予測値と実際の n 時点舵角値との差をとることで n 時点での予測誤差値を求める．
実験参加者に無負荷状態で数分間走行してもらうと，設定された時間毎の計算された予測誤差値 e(n)の度数分布を得る．この分布における 90%タイル値αを算出する．ここで，運転特性が滑らかであればあるほど，分布は，中心ヘのシャープさが増した形になり，αも小さくなる．このαは，各個人の運転特性の基準を示す値であり，以後，その実験参加者にて行われる各負荷測定の際，算出の基準として用いる．
次に，このαに基づき，度数分布を九つのセルに分け (図 11)，各セルに入る割合 P1, P2,…,P9 を求め，エントロピー値 Hp を計算する．上記により，ある実験参加者の無負荷状態でのαが算出される．次に，負荷をかける以外，全く同じ条件で被験者に走行してもらい，同様に得られる度数分布データと無負荷状態で求めたαセルに基づき，各負荷の Hp を算出する．
通常、負荷を加えると，被験者のハンドル操作は滑らかさを欠き，度数分布は平坦に近い山形状となり，Hp は増大する．
本検討では操舵情報としてステアリング角から走行開始 60 秒を無負荷状態と仮定して 60
秒毎のステアリングエントロピを算出した．また道路左端からの横変位を計測し，60 秒ごとの標準偏差を算出した．

図 11

ステアリングエントロピ

13/28

2.4

実験結果

全実験参加者 9 名中 1 名については，計測エラーによる影響で除外した．手動，自動運 転
条件それぞれを行った実験参加者 4 名の中で変化が大きかった実験参加者 D の走行時のステ
アリングエントロピ（図 12），横変位の標準偏差（図 13），顔表情評価（図 14）を示す．また，多重解像度解析による oxy-Hb の分解・再構成結果を図 15 から図 18 にそれぞれ示す．
これらの図よりステアリングエントロピ，横変位の標準偏差は 1800 秒以降増加傾向にある．
また顔表情評価が，1200 秒以降上昇した．近森らの研究では覚醒度低下に伴い，ステアリン
グエントロピ，横変位標準偏差それぞれが上昇した傾向を示したことを示している 39)．この
先行研究と同様の傾向を示したことから，覚醒度が低下していることが確認された．覚醒度低下は実験参加者 8 名全員で確認された．
脳の活動について，図 15 から図 18 より覚醒度低下とともに，前頭前野全体の oxy-Hb が低下する傾向にあることが確認できた．この結果から覚醒度低下とともに脳活動低下を 確認した．この傾向は実験参加者 8 名中 6 名で確認された．石川らの研究では覚醒度低 下とともに
oxy-Hb の減少を示しており 37)，同様の傾向を示したと考えられる．
自動運転条件での結果について，眠気評価と多重解像度解析による再構成後の前頭前野全体の oxy-Hb を図 19 から図 23 にそれぞれ示す．図 19 より手動運転よりも早い 600 秒付近から顔表情評価が上昇した．この傾向について，自動運転特にレベル 2 のような運転操作をさせず，環境監視を行わせるような条件では，覚醒度が低下しやすいことが示唆されており 6)，
本検討でも同様の傾向を示したと考えられる．
この時の脳の活動について，図 20 から図 23 より，眠気評価値が手動運転と比較して，より早く低下し，覚醒度低下に伴って oxy-Hb が減少することも確認された．この傾向は，実験参加者 4 名中 3 名で確認された．この結果から，自動運転では手動運転と比 べ，覚醒度が早く低下，同時に脳活動の早期低下を確認した．
以上の結果からドライビングシミュレータ環境下において，手動運転自動運転ともに覚醒度低下とともに前頭前野全体の活動が低下したことから，ドライバの状態を脳の活動か らモ
ニタリングできる可能性を示した．また，自動運転走行時は手動運転走行時と比べ，覚醒度低下が早く，同時に前頭前野全 体の活動低下も早いことを示した．
実車環境下において，自動運転走行時は手動運転走行時と比べ，前頭前野全体の活動が上昇し難いことを示した結果(昨年度実施報告)との関連について， 李らは，ドライビングシミ
ュレータと実車走行環境下で走行中の NIRS 計測装置を用いた脳の活動を計測，その結果を比較した．結果，ドライビングシミュレータ，実車走行環境下ともに，直線走行では脳の強い活動が見られず，一方でカーブでの走行において，ドライビングシミュレータは脳全体の活動が増加，実車環境下では脳の限局した部位が活動したことを示した．カーブにおける両者の差について，操舵情報からドライビングシミュレータ環境下での走行が実車環境下と比べ運転負荷が高い状態だったために差が生まれたと述べている 41)．
この結果から，ドライビングシミュレータ環境下での走行は実車走行と比べ対向車や歩行者，追い越し車両などを設定せず，常に車間距離一定で走行させたため，運転負荷が低い状態になり，その結果，前頭前野全体の活動が低い傾向を示し，実車走行時とは異なる傾向を示したと考えられる．

14/28

図 12

ステアリングエントロピ (実験参加者 D)

図 13

図 14

横変位の標準偏差 (実験参加者 D)

手動運転時の顔表情評価 (実験参加者 D)

15/28

図 15

手動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野左外側 1ch)

図 16

手動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野左内側 2ch)

図 17

手動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野右外側 3ch)

16/28

図 18

手動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野右内側 4ch)

図 19

図 20

自動運転時の顔表情評価 (実験参加者 D)

自動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野左外側 1ch)

17/28

図 21

自動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野左内側 2ch)

図 22

自動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野右外側 3ch)

図 23

自動運転時の顔表情と再構成後の oxy-Hb (実験参加者 D, 前頭前野右内側 4ch)

18/28

2.5

まとめ

実験統制が容易なドライビングシミュレータを用いて手動，自動運転時の脳活動を計測し評価を行い，実車走行の結果と同様の傾向を示すか検討を行った．その結果，自動，手動運転ともに覚醒度低下と同時に脳活動の低下を確認したことから，ドライバの状態を脳の活動からモニタリングできる可能性を示した．また，自動運転走行時は手動運転走行時と比べ，覚醒度低下が早く，同時に前頭前野全体の活動低下も早いことを示した．

19/28

第3章
自動運転から手自動運転へ移行した場合の脳活動の計測と評価
3.1

実験目的

自動，手動運転ともに覚醒度低下と同時に脳活動の低下を確認したことから，ドライバの状態を脳の活動からモニタリングできる可能性を示した．そこで，追加検 討として，自動運
転から手動運転に切り替わる場合，適切な運転ができない状態のドライバの脳活動がどのような傾向が確認されるか検討を行う．
3.2

実験方法

実験参加者 D を対象に実験を行った．実験デザインを図 24 に示す．安静 3 分，自動運転による走行 30 分，切り替え時間 3 分，手動運転による走行 27 分，安静 3 分の 1 セットを実施した．
自動運転から手動運転の切り替えについて，本ドライビングシミュレータは，自動運転と手動運転間の自動的な移行に対応していないため，警報音を鳴らし一旦自動運転を終了し，自動運転から手動運転ヘの切り替えを手動で行なった上で，手動運転を行わせた．実験コー
ス，取得データ及びデータ処理は 2 章と同様である．計測された原波形と多重解像度解析に
よって分解された波形，再構成後の波形の例を図 25 から図 27 にそれぞれ示す．

図 24

実験デザイン (自動運動から手動運転ヘの切り替り実験)

20/28

図 25

多重解像度解析による NIRS 信号の分解(自動運転から手動運転ヘの切り替わり,実験参加者 D，前頭前野左内側 2ch)

21/28

図 26

原波形

(自動運転から手動運転ヘの切り替わり，実験参加者 D，前頭前野左内側 2ch)

図 27

再構成波形

(自動運転から手動運転ヘの切り替わり, 実験参加者 D，前頭前野左内側 2ch)

22/28

3.3

実験結果

実験により得られた顔表情評価と多重解像度解析による再構成後の前頭前野左内側
2ch の oxy-Hb と deoxy-Hb を図 28 に示す．図 28 より，覚醒度について自動運転環境においては運転開始後も脳活動が上昇しないことが顔表情評価から確認された．特に，1200 秒から
は顔表情評価が急激に上昇し，覚醒度が低下していることがわかる．この後に手動運転に移行した際も，顔表情評価が 3 以下にほとんど減少しなかったことから覚醒度が常に低い状態だったことを確認した．また，脳の活動について，自動運転走行中は oxy-Hb は減少する傾向を確認した．切り替え操作直前と切り替え中に発生した 2 つの変化については，oxy-Hb とdeoxy-Hb が同時に上昇していることからアーチファクトであると考えられる．
この結果から，切り替え後も覚醒度，脳の活動が十分上昇していないことを確認した．このことから，自動運転中においても一定レベルの覚醒度，注意維持レベルを保つ必要性があることを示した．

図 28

自動運転から手動運転ヘの切り替わり実験における顔表情評価と再構成後の oxy-Hb(実験参加者 D, 前頭前野左内側 2ch)

23/28

3.4

まとめ

自動運転から手動運転に切り替わる場合，適切な運転ができない状態のドライバの脳活動がどのように変化するか検討を行った．検討の結果，自動運転から手動運転に切りわっても，脳の活動が上昇せず，そのまま低下する傾向があることを確認した．
この結果から，自動運転中においても一定レベルの覚醒度，注意維持レベルを保つ必要性があることを示した．

24/28

第4章
結言
本研究ではドライバの状態を脳活動からモニタリングできるか，ウエアラブル NIRS 計測装置を用い，手動運転，自動運転の 2 つの条件で実車およびドライビングシミュレータを用いて走行し，そのときの脳活動の計測と評価を行った．
第 1 章では自動運転乗車中のドライバの状態モニタリングの必要性と課題について定義
し，ドライバモニタリングを脳の活動から評価する必要性について述べた．
第 2 章では実験統制が容易なドライビングシミュレータを用いて手動，自動運転時の脳活動を計測し評価を行い，実車走行の結果と同様の傾向を示すか検討を行った．結果，自動，
手動運転ともに覚醒度低下と同時に脳活動の低下を確認したことから，ドライバの状態を脳の活動からモニタリングできる可能性を示した．また，自動運転走行時は手 動運転走行時と比べ，覚醒度低下が早く，同時に前頭前野全体の活動低下も早いことを示した．以上から，
手動運転走行時と比べ，自動運転走行時では前頭前野全体の活動が低下することから，同様の傾向を確認した．
第 3 章では自動運転から手動運転に切り替わる場合，適切な運転ができない状態のドライ
バの脳活動がどのように変化するか検討を行った．結果，自動運転から手動運転に切りわっても，脳の活動が上昇せず，そのまま低下する傾向を確認した．この結果から，自動運転中においても一定レベルの覚醒度，注意維持レベルを保つ必要性があることを示した．

25/28

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