2022 年度
タカタ財団助成研究成果報告書

無信号横断歩道手前に設置する
法定外路面標示による速度抑制効果-２０２２年度タカタ財団助成研究論文ISSN 2185-8950

大阪大学大学院工学研究科

飯田 克弘

報告書概要歩行中死者の事故類型別は，横断中が約 7 割（横断歩横断中が 2 割）となっており，横断歩
道横断中事故に関する事故削減は喫緊の課題であるが，事故の主原因である横断歩行者妨害に対する効果的な対策は見い出せていない．車両等は，横断しようとする歩行者等があるときは，当該横断歩道等の直前で一時停止しなければならず，この一時停止を容易にするには，
横断歩道前での速度抑制が必要である．本研究では，この速度抑制のための普及性のある対策方法の提案・効果検証を目的とした．
具体的には，普及性のある対策方法の一つとして，路面標示を対象とし，そのデザインの違いによる車両走行速度を比較することで，有効なデザイン（方針）を把握することを目標とした．
今回の研究では，デザインの異なる 3 種類の路面標示を用意した．第 1 回，第 2 回標示では，
道路交通法第 38 条を示す指示標識 407-B を路面標示として使用した．また，第 2 回標示では，標示の縦方向を 2 倍にし，運転者から見えやすくする工夫も行った．しかし，第 1 回，
第 2 回標示では，速度抑制効果は限定的であった．これらのことから，運転者が路面標示の意図を理解しにくいことが示唆された．この結果を踏まえて，第 3 回標示では，既往研究で提案されているデザイン指標に基づき新たな路面標示を考案した．さらに，考案した路面標
示デザインについて，可読性，理解度，適切性の観点からレビューを行なった．結果として，
第 3 回標示を設置した場合，明確な速度抑制効果が認められた．
今回の結果だけでは断言できないが，路面標示を設置する際には，その理解度，可読性に留意したデザインを採用することで，横断歩道手前での速度低下を実現する可能性があるという示唆を得た．

2

目

次

無信号横断歩道手前に設置する法定外路面標示による速度抑制効果
第 1 章 はじめに
1-1

研究背景と目的

1-2

研究方針

第 2 章 現地調査
2-1

調査の目的

2-2

調査対象区間

2-3

調査での使用機器

2-4

調査期間

2-5

第 1 回路面標示

2-6

第 2 回路面標示

2-7

第 3 回路面標示

2-8

2-7-1

路面標示に使用した図材

2-7-2

路面標示デザインの図材の選択

2-7-3

図材の配置

2-7-4

可読性，理解度，適切性の考慮

路面標示の設置と撤去
2-8-1

路面標示の設置

2-8-2

路面標示の撤去

第 3 章 車両速度の分析
3-1

分析方針

3-2

分析方法

3-3

分析結果
3-3-1

走行車両の目的

3-3-2

走行車両の車種

3-3-3

走行車両の速度

第 4 章 路面標示による速度抑制効果の検証
4-1

検証方法

4-2

標示なしと第 1 回標示の比較

4-3

標示なしと第 2 回標示の比較

4-4

標示なしと第 3 回標示の比較

4-5

第 4 章のまとめ

第 5 章 結論
参考文献

3

第1章
1-1

はじめに

研究背景と目的近年，日本では交通事故死者数が減少傾向であるが状態別では自動車乗車中，次いで歩行中の事故が多い（図 1-1）1)．歩行中死者の事故類型別では，横断中が約 7 割を占めており（図1-2），横断歩道歩行中の事故では車両側の横断歩道歩行者妨害等の違反が原因で事故原因であることが多い（図 1-3）．

図 1-1 状態別死者数

図 1-2 歩行中の死者数の内訳

図 1-3 横断歩道の事故における車両等の法令違反
道路交通法第 38 条によると，車両等は，横断しようとしている歩行者等がある場合には当該横断歩道の手前で一時停止する義務がある．事故の実態は，この一時停止が出来ていない
ために横断歩道での死亡事故が発生していることを示している．このことから，一時停止を徹底させることが重要であり，そのためには，先方の横断歩道と歩行者の存在を意識させるとともに，横断歩道の手前で減速させることが必要である．
これまでの取り組みとして 2021 年 4 月に信号機の無い横断歩道では，手を挙げるなどして運転者に対して横断する意思を明確に伝えることが規定された 2)．
4

また，国土交通省と警察庁は 2021 年 8 月から，最高速度 30km/h の区域規制と物理デバイスの適切な組み合わせにより交通安全の向上を図ろうとするゾーン 30 プラスという取り組
みを進めている．ゾーン 30 プラスでは，道路管理者と警察が緊密に連携し，地域住民等の合意形成を取りながら，生活道路における人優先の安全・安心な通行空間を整備している 3)．ここで，物理デバイスの例としては，ハンプやスラローム，狭窄などが挙げられるが設置費用と手間が課題となっている．また，1 か所に多額の費用をかけて物理デバイスを設置するような対策も行われており，一定の効果をあげているが，特に設置費用の点で普及性に欠ける．
以上のことから，廉価で設置のしやすい物理デバイスを考案することが課題となる．
廉価な物理デバイスの一つとして路面標示が挙げられる．既往研究として永見らによる路面標示の研究 4)5)が挙げられる．この研究では，ドライビングシミュレータを用いて実験を行われており，被験者へのアンケート結果によって路面標示の効果を検証している．結果として横断歩道手前に運転者に対してメッセージ性のある路面標示を設置することにより，運転者への注意喚起が可能であることが示唆されている．しかし，上述した通り，事故防止の必要条件である速度抑制効果はまだ明らかになっていない．つまり，路面標示を対象とする場
合，メッセージ性のある路面標示を設置した上で，その速度抑制効果を評価することが当面の課題となる．本研究はこの課題に取り組むことを目的とする．
1-2

研究方針

本研究では，道路交通法第 38 条に関連する指示標識を路面標示化したもの（2 種類）と新
たに考案した路面標示（1 種類）の計 3 種類の路面標示を用いて調査を行った．調査場所は，京都府宇治市の山城運動公園内の道路で，調査区間に路面標示を設置して実験を行った．道路脇にビデオカメラを設置し調査区間を通行する車両を撮影した．調査区間を 3 区間に分割し，撮影した映像から各区間を通過する時間を測定することで，車両の走行速度を算出した．
標示なしの場合と各路面標示を設置した場合での各区間の速度を算出し，標示なしの場合と比較して速度抑制効果があるかを 2 要因混合の分散分析を用いて分析を行った．分析結果か
らどの路面標示が最も速度抑制効果があるのかを検証した．

5

第2章
2-1

現地調査

調査の目的

本調査は，路面標示を設置した前後について，調査区間を通行する車両の速度を分析するための映像を取得することが目的である．
2-2 調査対象区間
本調査では，京都府宇治市にある山城総合運動公園（図 2-1）内のある道路区間を調査対象とした（図 2-2）
．公園内には，体育館や陸上競技場，野球場，球技場，テニスコート，プールなどの施設が整備されており，多種多様なスポーツや競技大会に使用されている 6)．そのため，利用者が多く，公園内の道路は比較的車両通行量が多い．なお，公園内には，時速 30kmの速度規制標識が設置されている．
2022 年 6 月 10 日に調査場所のロケハンを行い，調査区間やビデオカメラの設置場所の確認を行った．調査区間は，全長約 70m の片側一車線の道路となっている．調査区間の進行方
向前方に信号機の無い横断歩道がある．

図 2-1 山城運動公園全体図※Google map より作成

6

図 2-2 調査区間付近地図※Google map より作成
2-3

調査での使用機器

本調査では，ビデオカメラに DCR-SR220（SONY 製）を使用した．調査は，図 2-2 中に示したビデオカメラ設置場所から行った．三脚にビデオカメラを固定し，風などでビデオカメラが動いて画角が変わることが無いように注意した．調査の様子を図 2-3 に示す．

図 2-3 調査の様子

7

2-4

調査期間

標示を設置する場合は，設置後に慣らし期間を 1 週間以上確保し，慣らし期間後に調査を行った．調査時間帯は，11 時 30 分から 16 時までとした．設置と調査の日時を表 2-1 に示す．
表 2-1 標示の設置と調査の日時

2-5

設置

調査

標示なし

－

2022 年 6 月 18 日

第1回

2022 年 7 月 7 日

2022 年 7 月 18 日

第2回

2022 年 8 月 25 日

2022 年 9 月 10 日

第3回

2022 年 11 月 2 日

2022 年 11 月 12 日

第 1 回路面標示

第 1 回路面標示は，指示標識 407-B7)に準拠した．この標識は，近接して設けられた道路交
通法第 2 条の第 1 項第 4 号に規定する横断歩道を示しており，設置場所は横断歩道を設ける
場所の必要な地点の路端とされている 8)．信号機の無い横断歩道に付近に設置されており，
運転者の注意を横断歩道に向けさせ，通行上守るべき事項を指示している．つまり道路交通法第 38 条との関連が強い．このことに加え，認知度が高いことを踏まえ，この標識を路面標示化して使用することとした．路端に設置されている標識の大きさは横 600mm で縦 685mm であるため，そのまま路面に設置すると運転者からの視認性が良くない．そのため，横 1500mm
で縦 2000mm に拡大して設置した．実際に設置された路面標示は，図 2-4 である．

図 2-4 第 1 回路面標示(寸法の単位は mm)

8

2-6

第 2 回路面標示

第 2 回の路面標示は，第 1 回の路面標示を縦の長さを 2 倍した標示を用いた（図 2-6）．路
面標示は，運転者の目線では，斜め上から見下ろして見られている．このため，実際の路面標示の奥行きよりも小さく見えてしまう特性がある(図 2-5)．路面標示を縦長にすることで遠くから見たときに奥が見やすくなり，路面標示全体が見やすくなることが知られている 9)．

図 2-5 路面標示の見え方 9)

図 2-6 第 2 回路面標示(寸法の単位は mm)

9

2-7

第 3 回路面標示

第 3 回路面標示では，図 2-7 に示す新たに考案した路面標示を設置した．考案のプロセスを以下にまとめる．

図 2-7 第 3 回路面標示(寸法の単位は mm)
2-7-1 路面標示に使用した図材
路面標示に使用した図材は，ピクトグラムの素材サイトであるヒューマンピクトグラム
2.010)から引用した．このサイトでは，ピクトグラムの素材がまとめられており，標識や公共の掲示に使用することが許可されている．
2-7-2 路面標示デザインの図材の選択
路面標示のデザインを作成するにあたって，まず図材の選択について考えた．図材の選択においては楊莉らの研究 11)を参考にした．この研究では，理解度が高くなる図材の選択法について知見が示されている．その中で，特定の行為の概念を具体物に置換して表すことで理解度が高まることが示されている．この知見から，今回の路面標示では，横断歩道で歩行者が危険に晒されている状況を，車と横断歩道および歩行者の具体的な図材を用いることで理解度が高まると考えた．歩行者と車については，ヒューマンピクトグラムのサイトから，歩いている人および前から見た車のピクトグラムを引用した．歩行者と車の図材を図 2-7 に示す．

10図 2-8 歩行者と車のピクトグラム
横断歩道については，指示標識 407-B を参考にした．指示標識 407-B では四角形を平行に2 個並べることにより横断歩道を表現しており，新たに作成する路面標示においても同様に表現した．
2-7-3 図材の配置
次に，図材の配置について考えた．図材の配置については，大野らの研究 12)を参考にした．
この研究では，デザイナーの直感のみでピクトグラムがデザインされている現状を指摘した
上で，直感に基づかずにピクトグラムを制作するためのデザイン指標に関する知見を示している．この中で，ピクトグラムの理解度を高めるためのデザイン指標が以下の通り示されている．
①動作の対象，道具を明確化する．
②動作の前後関係を表現する．
③感情を表現する．
④部分的な表現をする⑤動作を行う場面を表現する．
⑥方向性を表現する．
⑦適度な具体性を持たせる．
⑧無駄な表現を避ける．
本研究の路面標示でも，以上の指標を参考にした．①については，既存の知見 10)を引用し，動作の対象となる歩行者と車を表現した．②については，車両が接近している様子と歩行者が横断歩道を歩行している様子を表現することで動作の前後関係を表現した．③については，
歩行者が車にビックリしている状況を表すことで感情を表現した．④に関して，部分的な表
現とは，動作範囲が非常に狭い動作に対しては，動きのある特定範囲のみに焦点を当てることを意味している．部分的な表現をすることで，必要な情報を効率よく伝えられることにつながることが示されている．考案した路面標示では，動作範囲を横断歩道として，歩行者と車が交錯する状況を表現することで部分的な表現をした．⑤については，歩行者が横断しようとしている場面を表現することで動作を行う場面を表現した．⑥については，歩行者が左
11

から右に進んでおり，車が奥から手前に進んでいる場面を描くことで，方向性を表現した．
⑦については歩行者と横断歩道を描くことにより具体性が持たせた．また全体として無駄の無いデザインになるよう留意した．
2-7-4 可読性，理解度，適切性の考慮
図材の選択・配置のほかに，ピクトグラムの可読性，理解度，適切性にも着目した．飯田らの研究 12)では，可読性，理解度，適切性に着目することで，情報伝達に適した図記号を作成出来ることが示されている．この研究では，可読性を読み取りやすさの度合い，理解度を意
味の分かりやすさの度合い，適切性を場面に応じたふさわしさの度合いとしている．本研究では，2-7-2，2-7-3 で行った図材の選択・配置について，可読性，理解度，適切性の観点か
らレビューを行った．
まず，2-7-2 で述べた通り，運転者が形を明確に確認できる図材をしていることで可読性が保証されているとした．
また，2-7-3 で述べた通り，今回はピクトグラムの理解度を高めるためのデザイン指標 12)に準拠した図材の配置を行っていることから，理解度についても考慮されていると判断した．
適切性に関しては，この路面標示が運転者に前方の横断歩道での注意と警戒を呼び掛ける
ことが出来るようなデザインにすることを心掛けた．そこで，路面上での発見しやすくする
ために路面標示に使用する色について考慮した．色彩の候補として青・紫・黄・緑・赤の計 5色が考えられる．JIS Z 910113)によると，赤は禁止の意味がある．今回の路面標示は横断歩道へ注意を向けさせることが目的であり，禁止の意味合いを含んでいないため，赤は採用しなかった．黄は，注意を表現するために，中に黒の図記号を描く必要がある．アスファルト
上では，黒色の図は見えにくいと考え，採用しなかった．紫は，アスファルト上で色彩の違いが分かりにくい．そこで最終的な候補として青と緑が残った．青と緑はどちらも標識や路面標示で使用されている．青と緑では，緑の方が明度が高い．明度が高い方が運転者から見えやすいため，本調査では緑を採用することとした．また，ゾーン 30 の路面標示で全国的に緑と白を使用した路面標示が使用されているため，本調査においても緑が適切であると考えた．
また，図形の下に書いた文字についても考慮した．運転者から路面標示を見たときに，字数や画数が多いと読みづらいため，本研究の路面標示では，画数が少なく字数の少ない文字を書くようにした．候補としては，「歩行者優先」や「横断歩道あり」，「人が優先」，「車は待て」，「ゆずろう」が挙がったが，画数と文字数の観点から「ゆずろう」とした．
以上のことから考案したデザインは図 2-9 である．

12

図 2-9 第 3 回路面標示のデザイン
このデザインをベースにして，縦の長さを元の 4 倍にする 4 倍体にして，運転者からの視認性を高めたもの（図 2-7）を本調査で設置した．2-6 で先述した通り，路面標示は運転者から奥が小さく手前が大きく見える性質がある．第 3 回標示でも第 3 回標示と同様に縦の長さを大きくする工夫を行った．また，路面標示のデザインを奥に行くほど逆八字形に開くように調整することで，路面標示の奥の方が狭まって見えないようにするパースを抑制する調整
も行った．
2-8

路面標示の設置と撤去

本調査で使用した路面標示の材料には，積水樹脂株式会社製の「ジスライン S」を使用した．この材料は，加熱貼付式のシートで簡単に施工が出来ることが特長である．今回は，3 回の調査を行っており，調査終了後に撤去する必要があったため粘着力を剥がれない程度の最低限にして設置を行った．
2-8-1 路面標示の設置
路面標示の設置は，標示の組み立て→バーナーによる路面融着→冷却（散水）の順番で施工をした．標示の組み立てについては，部分ごとに分けられている路面標示を地面に図の通りに組み立てた．標示の組み立ての様子を図 2-10 に示す．バーナーでの路面融着については，
1 か月ほどしか路面標示を設置しないため，中央を軽めに炙り撤去をしやすいようにした．バーナーでの路面融着の様子を図 2-11 に示す．冷却（散水）については，バーナーでの路面融着で生じる熱を冷ます役割と，路面融着後の路面標示の表面が粘着性を有しているため，車のタイヤなどで路面標示が汚れることを防ぐ役割がある．散水（冷却）の様子を図 2-11 に示す．

13図 2-10 路面標示の組み立て

図 2-11 路面標示の貼り付け

図 2-12 路面標示への散水
2-8-2 路面標示の撤去
路面標示の撤去は，はつり作業を行い撤去後に清掃をして道路を設置前の状態にした．撤去の様子と撤去後の路面を以下（図 2-13，図 2-14）に示す．
14

図 2-13 はつり作業の様子

図 2-14 撤去後の路面

15

第3章
3-1

車両速度の分析

分析方針

第 2 章で先述した調査により取得したビデオカメラの映像を用いて，標示なしの場合と第1 回路面標示，第 2 回路面標示，第 3 回路面標示を設置したそれぞれの場合について，調査区間を走行している車両の走行速度を算出した．詳細な分析方法については 3-2 に示す．
3-2

分析方法

分析では，ビデオエディター（Microsoft 製）を用いた．図 3-1 に示した 4 地点を通過した
車両について，車種(普通車／トラック／バス／二輪(原付含む)／タクシー)，目的(営業用／
自家用)，地点 1 から地点 4 を通過した時間(0.03 秒単位)を記録した．これらの車両のうち，地点 1 の段階で横断歩道に歩行者がおらず，先行車がいない場合を抽出した．地点 1 から地
点 2 までの距離は約 17.5m(以下，区間 1)，地点 2 から地点 3 までの距離は約 20m(以下，区間 2)，地点 3 から地点 4 までの距離は約 30m(以下，区間 3)である．車両が各地点を通過した時間を基に，3 区間の平均速度（以下，区間速度）を算出した．なお，この計測方法は鬼塚らの研究 15)に基づく．

図 3-1 調査区間

16

3-3

分析結果

3-3-1

走行車両の目的抽出した車両について，営業用／自家用の台数を標示の状況ごとに整理した結果を表 3-1に示す．どの場合においても，自家用車の割合が 9 割を超えており，調査日では調査区間に自家用車が多く走行していることが分かる．
表 3-1 走行車両の目的
目的

標示なし

第1回

第2回

第3回

営業用(台)

8

10

4

3

自家用(台)

200

268

240

131

合計(台)

208

278

244

144

3-3-2

走行車両の車種

抽出した車両の車種（普通車／タクシー／トラック／バス／原付／二輪）内訳を標示の状
況ごとに整理した結果を表 3-2 に示す．どの場合においても，普通車と原付の合計の割合が8 割を超えており，調査区間に普通車と原付が多く走行していることが分かる．
表 3-2 走行車両の車種
車種

標示なし

第1回

第2回

第3回

普通車(台)

177

244

177

106

タクシー(台)

4

8

3

1

トラック(台)

1

0

0

0

バス(台)

0

1

1

2

原付(台)

17

18

28

14

二輪(台)

9

7

35

11

3-3-3

走行車両の速度抽出した車両の区間速度の平均値と標準偏差，中央値，最大値，最小値について標示の状
況ごとに整理した結果を表 3-3〜3-6 に示す．また，調査区間全体での平均速度を表 3-7 に示す．以下の表における，平均値と中央値，最大値，最小値の単位はそれぞれ km/h である．また，区間速度の箱ひげ図を図 3-1，区間速度の平均値推移を図 3-2 に示す．

17

表 3-3 標示なしにおける車両の速度
区間 1

区間 2

区間 3

平均値(km/h)

40.17

40.56

39.21

標準偏差

6.84

7.47

8.46

中央値(km/h)

40.38

40.68

38.70

最大値(km/h)

58.88

60.00

67.50

最小値(km/h)

21.21

21.36

15.50

表 3-4 第 1 回標示における速度
区間 1

区間 2

区間 3

平均値(km/h)

40.76

39.03

39.14

標準偏差

6.17

6.50

7.73

中央値(km/h)

40.91

39.24

39.54

最大値(km/h)

58.88

58.54

64.67

最小値(km/h)

22.18

21.56

18.55

表 3-5 第 2 回標示における速度
区間 1

区間 2

区間 3

平均値(km/h)

41.96

40.69

41.66

標準偏差

6.95

6.86

8.45

中央値(km/h)

42.00

40.68

41.30

最大値(km/h)

60.58

60.00

63.53

最小値(km/h)

17.85

16.63

16.95

表 3-6 第 3 回標示における速度
区間 1

区間 2

区間 3

平均値(km/h)

37.95

35.55

33.34

標準偏差

6.56

6.66

7.69

中央値(km/h)

38.41

35.38

32.01

最大値(km/h)

55.75

52.94

52.94

最小値(km/h)

23.08

18.75

15.33

表 3-7 調査区間全体における平均速度
平均速度

標示なし

第1回

第2回

第3回

39.98

39.65

41.44

35.61

(km/h)

18

図 3-1 速度の箱ひげ図

図 3-2 平均速度の推移
以上のデータを用いて第 4 章で速度抑制効果の検証を行う．

19

第4章
4-1

路面標示による速度抑制効果の検証

検証方法

本章では，第 3 章で得られた車両速度のデータを用いて，路面標示の設置前後における速度抑制効果を検証する．検証方法は，まず独立変数を設置のタイミング（前／後）と区間（区間 1／2／3)として，区間速度を従属変数とした 2 要因混合の分散分析を行った．なお，参加者内要因における水準にてデータの球面性が仮定されない場合，Greenhous geisser のεによって自由度を補正した．交互作用が有意である場合には，同一区間における設置のタイミ
ングの単純主効果の検定を行った．また，標示なしと第 1 回標示設置後，第 2 回標示設置後，第 3 回標示設置後のそれぞれの場合における区間速度の多重比較も行い（Bonferroni 法），
区間速度の差が有意である区間の組み合わせを確認した．これらとは別に，設置のタイミン
グと区間の主効果の検定も行った．上述した分析を行った結果から速度抑制効果について考察を行った．
4-2

標示なしと第 1 回標示の比較

分散分析の結果，交互作用が（F (1.45, 193.70) = 18.53, p < .001, ηp2 = .0369）より有意であった．主効果の検定結果は，設置のタイミングによる主効果が（F (1, 40.18) =0.2868, p = .5925, ηp2 = .0006）より非有意であり，調査区間全体において標示なし(M =39.98)と第 1 回標示（M = 39.65）の間に有意な速度差は認められない．区間の主効果は（F(1.45, 274.38) = 26.22, p < .001, ηp2 = .0514）より有意であり，区間ごとに区間速度の差があることが認められる．
下位検定として，同一区間における設置のタイミングの単純主効果を検定したところ，区間 1 が（F (1, 42.28) = 1.0070, p = .3161, ηp2 = .0021）より非有意，区間 2 が（F (1,278.11) = 5.7654, p = .0167, ηp2 = .0118）より有意，区間 3 が（F (1, 0.6627) = 0.0102,

p = .9197, ηp2 = .0000）より非有意であった．以上のことと区間速度の推移（図 4-1）より，区間 2 において第 1 回標示の方が標示なしよりも有意に速度が低い．また，区間速度の多重比較の結果（表 4-1，表 4-2）から，標示なしでは区間速度に有意差がある区間の組み合わせは無いが，第 1 回標示では区間 1 と区間 2 の間と区間 1 と区間 3 の間において区間速度に有意差が認められた．区間速度の推移（図 4-1）より，第 1 回標示では，区間 1 の方が区間
2 と区間 3 よりも区間速度が有意に高いことが分かる．
上記の分析から，第 1 回標示を設置することにより，区間 1 から区間 2 にかけて有意に速度が低下し，区間 2 において速度抑制効果が認められる．運転者が標示を見て区間 1 から区間 2 にかけて速度を低下させた可能性が推察される．

20

表 4-1 標示なしの多重比較検定結果(2 群間の p 値)
区間

p値

区間 1 と区間 2

1.0000区間 2 と区間 30.2200区間 1 と区間 30.6100*p < 0.05，+p < 0.10

表 4-2 第 1 回標示の多重比較検定結果(2 群間の p 値)
区間

p値

区間 1 と区間 2

0.0088*区間 2 と区間 3

1.0000区間 1 と区間 30.0155**p < 0.05，+p < 0.10

図 4-1 標示なしと第 1 回標示の区間速度推移

21

4-3

標示なしと第 2 回標示の比較

分散分析の結果，交互作用が（F (1.38, 230.48) = 23.21, p < .001, ηp2 = .0490）より有意であった．主効果の検定結果は，設置のタイミングの主効果が（F (1, 714.26) = 4.55,

p = .0335, ηp2 = .0100）より有意であり，調査区間全体において，第 2 回標示（M = 41.44）の方が，標示なし（M = 41.44）よりも有意に速度が高い．また，区間の主効果は（F (1.38,
67.84) = 6.83, p = .0041, ηp2 = .0150）より有意であった．
下位検定として，同一区間における設置のタイミングの単純主効果を検定したところ，区間 1 が（F (1, 360.77) = 7.5510, p = .0062, ηp2 = .0165）より有意，区間 2 が（F (1,1.97) = 0.0384, p = .8447, ηp2 = .0001）より非有意，区間 3 が（F (1, 670.57) = 9.3427,

p = .0024, ηp2 = .0203）より有意であった．以上のことと区間速度の推移（図 4-2）より，
区間 1 と区間 3 において第 2 回標示の方が標示なしよりも有意に速度が高い．また，区間速度の多重比較の結果（表 4-1，表 4-3）から，標示なしと第 2 回標示のどちらにおいても有意な速度差がある区間の組み合わせは無い．
上記の分析から，第 2 回標示を設置することによる速度抑制効果は認められない．
表 4-3 第 2 回標示の多重比較検定結果(2 群間の p 値)
区間

p値

区間 1 と区間 20.1800区間 2 と区間 30.4700区間 1 と区間 3

1.0000*p < 0.05，+p < 0.1022

図 4-2 標示なしと第 2 回標示の区間速度推移
4-4

標示なしと第 3 回標示の比較

分散分析の結果，交互作用が（F (1.35, 440.36) = 36.61, p < .001, ηp2 = .0972）より有意であった．主効果の検定結果は，設置のタイミングの主効果が（F (1, 4663.63) = 31.60,

p < .001, ηp2 = .0850）より有意であり，調査区間全体において，第 3 回標示が，標示なしに比べて有意に速度が低い．区間の主効果は（F (1.35, 958.55) = 79.69, p < .001, ηp2= .1899）より有意であった．
下位検定として，同一区間における設置のタイミングの単純主効果を検定したところ，区間 1 が（F (1, 400.48) = 8.8173, p = .0032, ηp2 = .0253）より有意，区間 2 が（F (1,2048.17) = 39.7799, p < .001, ηp2 = 0.1047）より有意，区間 3 が（F (1, 2801.51) =41.9731, p < .001, ηp2 = 0.1099）より有意であった．以上のことと区間速度の推移（図 43）より，区間 1，区間 2，区間 3 において第 3 回標示の方が標示なしより有意に区間速度が低いことが分かる．また区間速度の多重比較の結果（表 4-1，表 4-4）から，標示なしにおいては有意な速度差がある区間の組み合わせは無いが，第 3 回標示においては区間 1 と区間 2の間，区間 1 と区間 3 の間に有意な速度差があり，区間 2 と区間 3 の間に有意な傾向がある．
区間速度の推移（図 4-3）より，第 3 回標示において区間 1，区間 2，区間 3 の順に速度が有意に低くなることが分かる．
上記の分析から，第 3 回標示を設置することにより，速度抑制効果が認められ，区間 1，
区間 2，区間 3 の順に有意に速度が低下することが分かる．運転者が標示を見て速度を低下させた可能性が推察される．

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表 4-4 第 3 回標示の多重比較検定結果(2 群間の p 値)
区間

p値

区間 1 と区間 2

0.0150*区間 2 と区間 30.0300+区間 1 と区間 30.0000**p < 0.05，+p < 0.10

図 4-3 標示なしと第 3 回標示の区間速度推移

24

4-5

第 4 章のまとめ

本章では，路面標示の設置による調査区間を走行する車両の速度抑制効果の検証を行った．
第 1 回標示と第 2 回標示では，調査区間全体での速度抑制効果は認められなかった．しかし，
第 1 回標示では，区間 1 から区間 2 にかけて速度が低下したため，運転者が標示を見て速度を低下させた可能性が推察できる．
また，第 3 回標示に関しては，区間全体において速度抑制効果が認められ，各区間においても標示なしよりも標示を設置した場合の区間速度が有意に低くなっている．つまり，すべての区間において速度抑制効果が認められることが確認できた．
第 1 回標示と第 2 回標示では，指示標識 407-B のデザインを使用した．道路交通法第 38 条と関連する標識のデザインであり，多くの人に知られているデザインである．また，第 2 回
では運転者から見えやすくなる工夫も行ったが，速度抑制効果は限定的であった．以上のことから，第 1 回と第 2 回標示では運転者が，路面標示のメッセージが伝わっていない可能性が推察される．この原因解明は今後の課題であるが，多くの人に知られているが故に見慣れてしまっている（発信する刺激が弱い），標識として見慣れているものが路面に標示されていることによる違和感（適切性の課題）などが可能性として考えられる．
第 3 回標示は，デザイン指標に基づき，運転者に分かりやすいデザインを目標に作成された．結果として作成の意図に合致した速度抑制効果が得られており，運転者に路面標示のメッセージが伝わった可能性が推察される．

25

第5章

結論

近年，生活道路において歩行中の事故が増加しており，その中でも歩行中死者の事故類型
別では，横断中が約 7 割を占めている．事故類型では，車両等の横断歩道歩行者妨害等の違反が多い．歩行者妨害が発生する原因としては，安全不確認，脇見運転，動静不注視，漫然運
転などが挙げられるが，直接的には道路交通法第 38 条（横断歩道に近づく場合，横断しようとする歩行者がないことが明らかな場合を除き，横断歩道の直前（停止線がある場合は停止
線の直前）で停止することができるような速度で進行しなければならない，以下 38 条）が順守されていないことが原因である．これを徹底させるためには，先方の横断歩道と歩行者の存在を認識させるとともに，横断歩道手前で車両の速度を抑制させる必要がある．
近年の取り組みとして，国土交通省と警察庁が連携してゾーン 30 プラスという取り組みを進めている．ゾーン 30 プラスでは，区域制限 30km/h と物理デバイスの適切組み合わせを用
いて，道路管理者と警察が緊密に連携して域住民等の合意形成を取りながら，生活道路における人優先の安全・安心な通行空間を整備している．この中で，本研究は物理デバイスに着目した．物理デバイスの例として，ハンプやスラローム，狭窄などが挙げられるが，設置費用・所要時間が課題である．また，ゾーン 30 プラスに限らず，事故発生地点に多額の費用をかけて複数の物理デバイスを設置するような対策も行われており，一定の効果は上がっているが普及性には欠ける．これらの状況を鑑みれば，廉価で設置が容易な物理デバイスが必要であると言える．そこで本研究では路面標示を研究対象とする．
既往研究において，路面標示の設置により運転者の注意を喚起出来ることが示されている．
しかし，速度抑制効果を明らかにした研究は少なく，この速度抑制効果を同一地点に設置された複数の路面標示で確認した研究は無い．この観点から，運転者に 38 条を意識させる路面標示を複数提案し，これらを同一地点設置することで速度抑制効果を比較した．以下に，章ごと結果を整理し，今後の課題について示す．
第 2 章では，調査の概要と設置した路面標示のデザインについて述べた．第 1 回標示と第2 回標示では，既存の指示標識であり，道路交通法第 38 条との関係が強い 407-B のピクトグ
ラムを路面標示として設置した．なお，第 2 回標示では，縦の長さを 2 倍にすることにより，運転者からの視認性を高める工夫を行った．第 3 回標示は，既存の標識ではなく，既往研究を参考にして，ピクトグラム制作のためのデザイン指標と可読性，理解度，適切性を考慮して新たに考案した．また，路面標示の下に運転者が瞬時に理解しやすい文字を挿入し，メッ
セージ性を高めた．
第 3 章では，現地調査で取得した映像の解析を行った．路面標示設置前と 3 種類の路面標示を設置した後について，調査区間を 3 つの区間に分け，取得した映像からそれぞれの区間を通過するのに要する時間を算出し，走行速度（以下，区間速度）を算出した．また，走行している車両の車種と目的についても記録した．
第 4 章では，路面標示の設置による車両の速度抑制効果の検証を行った．検証方法として，設置のタイミング（設置前／設置後）と区間（区間 1〜3）を独立変数とし，区間速度を従属

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変数とする 2 要因混合の分散分析を行った．交互作用が有意な場合には，下位分析として，同一区間における設置のタイミングの単純主効果の検定と区間速度の多重比較を行った．
第 1 回標示と第 2 回標示では速度抑制効果が認められなかったが，第 3 回標示では速度抑制効果が認められた．第 1 回標示と第 2 回標示では，指示標識 407-B のピクトグラムを使用しており，この標識は多くの人に知られているデザインである．また，第 2 回標示では運転者から見えやすく工夫も行った．しかし，第 1 回標示と第 2 回標示では，速度抑制効果は限定的であった．これらのことから，第 1 回と第 2 回標示は運転者が路面標示の意図を分かりやすいデザインになっていないと考えられる．
第 3 回標示は，デザイン指標に基づいたデザインとなっている．既往の知見からデザイン指標を用いることで分かりやすいデザインになることが分かっている．結果として，第 3 回
標示で速度抑制効果が認められたことから，路面標示のメッセージが運転者に伝わった可能性が推察される．今回の結果だけでは断言できないが，今後路面標示を作成する際の一つの指針が得られた可能性を示唆する結果となった．
最後に，今後の課題について述べる．まず，本研究では，車両の速度のみについて着目しており，運転者からの路面標示の見え方まで焦点を当てることが出来なかった．そのため，運転者の視線を計測するなどして，路面標示の見え方について分析をする必要がある．また，設置して時間が経過すると，運転者が路面標示を見慣れてしまう可能性がある．第 2 回標示を設置した際に，第 1 回標示と同じピクトグラムであるにも関わらず効果が得られなかったのは，これが影響している可能性もある．本研究では，それぞれの路面標示について 1 回し
か調査を行っていないが，路面標示を設置して時間が経った後に再度調査を行い，どれほどの効果が持続するかを検証する必要がある．さらに，今回は新たに考案した路面標示は 1 種類のみであり，どのデザイン要素が効果的なのかまでは明らかにできていないことも課題として挙げられる．

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参考文献
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https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/bunseki/kamihanki/030728R03kamihanki.pdf（最終閲覧日：2023 年 1 月 11 日）
2) 警察庁：国家公安委員会告示
https://www.npa.go.jp/laws/kaisei/kokuji/kokkakouan/kyousoku210618.pdf（最終閲覧日：2023 年 1 月 11 日）
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https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/zone30/pdf/zone30plus.pdf（最終閲覧日：2023 年 1 月 11 日）
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8) 警察庁：交通安全のための情報
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9)「錯視効果の交通システムへの活用」研究報告会資料，p.3
https://hoshikatamio.com/images/Blog/20180224/%E6%98%9F%E5%8A%A0%E6%B0%91%E9%9B%
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10) ヒューマンピクトグラム 2.0
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11) 楊莉・堀田明裕・赤瀬達三：図記号の画材選択法が理解度に与える影響，デザイン学研究，vol.55，no.5，pp. 5_9-5_18，2009.
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テムの開発，デザイン学研究，vol.58，no.2，pp.54-64，2011.
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14) JIS Z 9101-2018：図記号－安全色及び安全標識－安全標識及び安全マーキングのデザ
イン通則
15) 鬼塚大輔・大橋幸子・木村泰・藪雅行：交通安全対策による速度抑制効果の簡易な測定方法の実験，土木技術資料，vol.56，no.6，2014．
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