第2回JMC海事振興セミナー
テーマ「RCEP下とポストコロナの東アジア物流の展望」

東アジア国際物流の動向と展望について－国際複合一貫輸送の視点から－（2022年 6月15日（水））オンライン開催（公財）日本海事センター
オンライン
客員研究員 福山秀夫

報告内容
１．背景とポイント

２．東アジアの欧州向け物流

３．東アジアの域内物流

４．RCEP下とポストコロナの展望

１．背景とポイント

背景とポイントa）コロナ禍の状況◎世界的な海上コンテナ輸送の混乱
・北米航路、欧州航路、アジア域内航路等の混乱と運賃の高騰
・SLB（TSR)、中欧班列（CRE）の代替輸送モードの急成長
・主要港湾の混雑と取扱量の増大b）RCEP（地域的な包括的経済連携協定）の発効：2022年1月1日◎東アジア（13か国）とオセアニア地域（2か国）の貿易の活性化
・日中韓間の初めてのFTAとして北東アジア物流の活性化

・日中韓とアセアン間のアジア域内物流の活性化
・中国・アセアンクロスボーダー輸送と一帯一路の連携による活性化c）ポストコロナに向けて◎RCEP下の東アジア物流の動向と展望：サプライチェーンの再構築の展望◎港湾混雑の解消と活用：SEA&RAILの輸送体制整備と物流DXの推進

RCEP：世界人口、世界GDP、世界輸出額の3割を占める世界最大のFTA「2022年1月26日経済産業省経済連携課」より

ジェトロアンケート調査●日本企業のサプライチェーンの見直し加速(61.9% ) 21年11～12月時点「販売網の見直し」や「販売価格の引き上げ」、「調達先の切り替え」や「複数調達化」に取り組む企業の割合が前年から大きく増加（出所）2021年度「日本企業の海外事業展開に関するアンケート調査」（ジェトロ）※毎年、海外ビジネスに関心の高い日本企業の本社に対して実施。最新の調査は21年11月4日～12月7日、13,456社を対象にオンラインで実施。1,745社より回答）『世界の主要物流拠点からの報告（ジェトロ「供給制約、輸送の「混乱と企業の対応状況 グローバルサプライチェーンを取り巻く情勢－国内外の日本企業向けアンケート調査結果より－」)より引用』●サプライチェーン見直しの最大理由は国際輸送の混乱（出所）2021年度「日本企業の海外事業展開に関するアンケート調査」（ジェトロ）● 対応に苦慮する企業、さまざまな手段を模索輸送モードの変更（20.2％）、輸送ルートの変更（16.9％）（出所）2月9日、在ASEANジェトロ事務所主催「RCEPセミナー」参加者向け緊急アンケート結果。回答企業267社中236社が在ASEAN現地法人

２．東アジアの欧州向け物流

海上輸送●欧州航路（含む地中海航路）：◎2021年コンテナ荷動き量：アジアー欧州往復

約2,500万TEU（※）（※）日本海事センター欧州航路荷動き情報より◎主要な船社：3大アライアンス9社（船腹シェア8割）
・2M: マースク（丁）、MSC（瑞）・OA(Ocean Alliance):CMA CGM（仏）、COSCO（中）、エバーグリーン（台）・TA(The Alliance): HMM（韓）,ONE（星/日）,ハパックロイド（独）,陽明海運（台）◎主要港湾：コンテナ取扱量世界トップ10（2021年）
上海（1位）、シンガポール（2位）、寧波・舟山（3位）、 深圳（4位）、広州・南沙（5位）、青島（6位）、釜山（7位）、天津（8位）、LA/LB（9位）、香港（10位）（仏アルファライナー調べ）◎アセアン主要7大港の港湾間競争による拡張が急ピッチ
2021年ランキング
シンガポール港（2位）、ポートクラン港（マレーシア）⁽13位）、タンジュンペレパス港（マレーシア）⁽16位）、レムチャバン港（タイ）⁽20位）、ホーチミン港（ベトナム）
⁽21位⁾、タンジュンプリオク港（インドネシア）⁽24位⁾、マニラ港（フィリピン） ⁽20年41位⁾

日中韓の欧州向け物流
１）海上輸送サービス（オールウォーターサービス）
欧州航路（地中海航路を含む）：①日中韓－欧州直行ルート②日中ー釜山港（TS港）－欧州ルート③日中韓－釜山港以外のアジア域内港（TS港）－欧州ルート

２）SEA & RAILサービス：国際高速船とコンテナ船活用（１）シベリア・ランドブリッジ（SLB)★ウクライナ情勢によりリスク大①日韓－極東ロシア港－欧州ルート②日中－釜山港（TS港）－極東ロシア港－欧州ルート（２）中欧班列（CRE)：日韓発貨物との接続が課題★SLBよりリスク小①日韓－中国港湾（大連、厦門、威海等）－欧州ルート②日本－釜山港（TS港）－中国港湾－欧州ルート③日本ー釜山港（TS港）－仁川港（TS港）－中国港湾－欧州ルート（国際高速船（RORO船）サービス活用）

SLBの急成長
（TEU)
取扱量

2018年

増加率

2019年

増加率

2020年

増加率

2021年

ランドブリッジ全体

949,000

19.54%

1,134,400

25.39%

1,422,400－－

Export341,000

24.22%

423,600

44.52%

612,200－－

Import394,000

22.64%

483,200

21.73%

588,200－－

Transit

214,000

6.31%

227,500－2.59%

221,600

－

－

日本発着

70,2672.47%

72,006－19.9%

58,400－－2021年版「国際輸送ハンドブック」（オーシャンコマース） 2020年、2021年のデータ未発表

中欧班列の急成長
西暦
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021

列車便数
17147.1%
4290.5%80285.0%
308
164.6%
815
108.8%
1,702
115.8%
3,673
73.6%
6,377
29.0%
8,225
50.8%
12,40022.4%
15,183

輸送コンテナ数（TEU）
1,000
300.0%
4,000
75.0%
7,000
271.4%
26,000161.5%
68,00057.4%
107,000
197.2%
318,000
70.8%
543,000
33.5%
725,000
56.6%
1,135,000 Withコロナ
29.0%
1,464,000（出所）中鉄集装箱運輸有限公司HP：http://www.crct.com（2019.2.6アクセス）及びDailyCargo2020年11月17日付及び日本海事新聞2021年1月12日付及びDailiyCargo2022年3月3日付より筆者作成

ウクライナ情勢による影響
 １）SLB

ベラルーシ（ブレスト）－ポーランド（マワシェビチェ）ルート

サンクトペテルブルグ－バルト海フィーダーサービス

貨物引き受け停止

 ２）中欧班列ベラルーシ（ブレスト）－ポーランド（マワシェビチェ）ルート



貨物引き受け停止



代替輸送の拡充の方向性：西2通道が有力：カザフ（アクタウ）－カスピ海－アゼルバイジャン（バクー）－ジョージア（ポチ）－黒海－ルーマニア（コンスタンツァ）

－ジョージア－トルコ－欧州３．東アジアの域内物流

海上輸送●アジア域内航路（東アジア地域）
・2021年コンテナ荷動き量： 約4,700万TEU（※）「日本海事センターの主要コンテナ航路の荷動き動向」より

１．北東アジア航路①日韓航路：コンテナ船、RORO船②韓中航路：〃③日中航路：〃④台湾航路：〃⑤極東航路：〃
２．東南アジア航路：コンテナ船

アジア域内航路荷動き
アジア域内航路荷動き
4800-0000

47,078,067
4700-0000

4600-0000
4500-0000
4400-0000

43,437,347

4300-0000

43,210,044

42,407,969

4200-0000
4100-0000

40,803,919

4000-0000
3900-00002017

2018

2019

2020

2021

3800-0000
3700-0000

グラフは（公財）日本海事センター企画研究部作成「主要コンテナ航路荷動き動向（速報値）」2022年3月24日
付データより、筆者作成

アジア域内航路：SITCのコンテナ船ネットワーク（日中韓とアセアン間のアジア域内物流の活性化）

中国船社、韓国船社、台湾船社などが席巻している「アジア域内コンテナ船社SITCの新たなチャレンジ」（中物研例会呂開献氏作成資料より）

北東アジアにおける国際高速船ネットワーク（日中韓の3国間物流の活性化）
2020年10月末現在

中欧班
列・中亜班
列

韓中航路
16航路

SLB

（＊）フェリー航路：約55.8万TEU（2020年）（コンテナ船航路：約330万TEU)（＊）日韓コンテナ船航路
2020年1,735,248TEU

日韓航路
6航路

釜山

日中航路
2航路

出所：魏鍾振准教授の提供資料を筆者加工（＊）国際輸送ハンドブック（オーシャンコマース）

2022年6月15日報告者作成

東アジア国際物流の現況（全荷動き量約1億TEU強)
東通道

約142.2万TEU（2020年）
SLB

約146.4万TEU（2021年）

極東航路

中通道

一帯（シルクロード経済ベルト）
西通道

中欧班列

韓中航路

北東アジア航路

日韓航路

日中航路

世界トップ9の港湾：上海、シンガポール、寧波・舟山、深圳、広州・南沙、青島、釜山、天津、香港（2021年）台湾航路

アジア域内航路荷動き
年間約4,700万TEU（2021年）

アセアン主要7大港（2021年）
シンガポール港（2位）、ポートクラン港（マレーシア）（13位）、タンジュンペレパス港（マレーシア）（16位）、レムチャバン港（タイ）（20位）、ホーチミン港（ベトナム） （21位）、タンジュンプリオク港（インドネシア）（24位）、マニラ港（フィリピン） （20年41位）
海上輸送荷動きデータ：（公財）日本海事センター
企画研究部作成データより

中国・アセアンクロスボーダー輸送と一帯一路との連携による活性化
 １）チャイナ・プラス・ワン：クロスボーダー輸送を生み出した ２）RCEPによる原産地累積、関税引き下げ：中国西部とアセアンとの交

易の成長への期待◎SEA＆RAIL：西部陸海新通道（New Land & SEA Corridor) 2017年開始

・鉄道（重慶・成都）－北部湾港（特に欽州港）－海路－アセアン

※中越鉄海連運：欽州港－ベトナムの港湾 ハイフォン、ホーチミン





◎鉄道輸送
・中国－ベトナム（中越班列）（2017年8月開始）
重慶－ホーチミン、ハノイ、ドンダン
・中国－ラオス（中老班列）（2021年12月3日開始）
重慶－ビエンチャン
・中国－ミャンマー（中緬班列）（中緬新通道：2022年5月23日開始）

重慶－マンダレー西部陸海新通道
西部陸海新通道表示図

（New Land & SEA Corridor)

西部陸海新通道構築：2017年4月第1便重慶～欽州港

シルクロード経済ベルト（陸のシルクロード：中欧班列）

韓中航路

・「西部陸海新通道総合計画」（2019年8月15日国家発展改革委員会発）

中部陸海連運第通道（日本―武漢新港―欧州）

国際高速船
ネットワーク

・西部大開発の一貫・・・重慶と成都とアセアンの経済圏形成が目標

日中航路
長江経済ベルト・重慶・成都と欽州とシンガポールをハブとする・物流拠点港：欽州港、洋浦港、シンガポール港

北米航路

・沿線ハブ：南寧、昆明、西安、貴陽、蘭州、ウルム
チ、フフホト、銀川、西寧、湛江、遵義、柳州・国境ターミナル：防城港、崇左、徳宏、紅河、シー

2020年取扱量約395万TEU⁽世界第47位⁾
欽州港
アジア域内航路／東南アジア航路
欧州航路（海のシルクロード）
出所：中華人民共和国国家発展和改革委員会HP「西部陸海新通道総合計画」より

サンパンナ

欽州港

出所：ウェブサイト百度百科より

動き出した西部陸海新通道サービスと中越班列、中老班列西部陸海新通道の運営プラットフォーム会社・NLS
 2015年：中新（重慶）戦略的接続性実証プロジェクトが正式始動
 2016年：重慶市と貴州省の企業が戦略的協力協定に調印
重慶－貴州新通道の共同建設推進

 2017年：渝桂新（重慶）複合輸送有限公司設立
列車開通テスト

 2018年：国際陸海貿易新通道有限公司に社名変更
 2019年：「13＋1」省（区・市）が「西部陸海新通道建設協力に関す

る枠組み協定」締結

 2020年：8月 陸海新通道運営有限公司（NLS)に社名変更
11月運営プラットフォーム会社として正式始動



広西省・重慶市・貴州省・甘粛省・新疆ウイグル・寧夏回族の各政府が指定した大型国有企業と専門物流企業の合弁会社



RCEP下における大変重要な鉄道輸送業者

西部陸海新通道列車取扱貨物量

NLS業務紹介用資料より

西部陸海新通道・RAIL＆SEA（１）西部陸海新通道・RAIL＆SEA（２）西部陸海新通道・RAIL＆SEA（３）中国・ベトナム鉄道（中越班列）中国・ラオス鉄道(中老班列)東アジア地域クロスボーダー道路

制約中国・アセアンクロスボーダー輸送と中欧班列の接続

４．RCEP下とポストコロナの展望

RCEP下の東アジア物流の動向と展望
2013年開始

一帯（陸のシルクロード）
西通道

中東通道

SLB
極東航路

中通道

欧班列

西安

鄭州

韓中航路

武漢
成都
昆明
中越班列
中老班列
中緬班列

重慶

日韓航路

日中航路

北東アジア航路

SEA&RAIL接続域
西部陸海新通道

台湾航路

欽州港

2022年開始

RCEP域内（東アジア＋豪・NZ）

一路（海のシルクロード）

2022年6月筆者作成

海上コンテナ輸送の持続可能性と物流の輸送バランス

陸の物流



海上輸送と共存・補完するものととらえる
海上輸送のリスク回避と位置付ける

海の物流



陸上輸送を海上輸送を補完するものと考えバランスの取れた輸送ルート構築が重要サプライチェーン再構築の展望
ポストコロナ→サプライチェーン再構築のための輸送ルートと輸送モードの構築〇海上コンテナ輸送の持続可能性と物流の輸送バランス及び海上輸送の混乱リ
スクを回避：中欧班列・SLBを欧州航路の相互補完的ルートと見なし、3ルート輸送のバランスの取れた組み合わせが重要〇北東アジア貨と東南アジア貨と中国貨→重慶・成都で集約→中欧班列・中亜班列で中央アジア、欧州へ輸送可能〇欽州港をハブ港として捉え、東南アジア主要港との接続性向上、北東アジアの釜山港・日本の五大港・北部九州港との連携性向上により、ルート変更も可能（北東アジア物流と東南アジア物流の融合）※沖縄と欽州港の接続可能性（沖縄は欽州港に最も近い日本港湾）〇欽州港とシンガポール港との連携によるルートの多様性の利用（海上輸送と鉄道輸送の選択）→物流環境の変化〇欽州港のハブ港化により上海港・深圳港・広州港等との港湾競争の激化〇中国内の鉄道コンテナセンター駅・国際陸港・各港湾の提携と競争の激化〇中国・アセアンクロスボーダー輸送の発展 →中国西部とアセアンの同一経済圏形成へ〇日中韓アセアン及び欧米の船社を含む物流業者の対応：中欧班列と日中韓航路・東南アジア航路・欧州航路のバランスの取れた効率的活用の必要性
鉄道輸送のコスト、輸送量の問題の飛躍的な改善の追求の必要性

東アジアの国際複合一貫輸送を支える
日中韓アセアンの相互協力の必要性◎域内物流のサプライチェーンと域内と域外をつなぐサプライチェーンの再構築を支える物流ネットワークの構築の必要性◎RCEP下の東アジアの国際複合一貫輸送体制整備のための国際的協力の必要性◎北東アジアと東南アジアの物流の連携と日中韓アセアンを連携する国
際複合一貫輸送体制の整備
 ①輸送ルートと輸送モードの整備
 ②海運と港湾（内陸港も含む）と鉄道の接続ネットワークの構築
 ③貿易手続き、税関手続きの効率化（DX推進）
 ④海運・港湾・鉄道の自動化の推進（DX推進）

物流をスムーズに流す！

ご清聴ありがとうございました
報告資料に関するお問い合わせは、下記までお願いします。
h-fukuyama@jpmac.or.jp