SRC NEWS̲No.101̲P16-17

入稿 2017.11.21（火）どの造船所も3,000トン積みバルクバージ（長さ60m×15m

パラグアイ川を航行する船舶の船籍の9割以上はパラグアイ国籍である。バージや押し船等は米国ミシシッピ川など海外で程度）の建造や大型押し舟（プッシャー）の建造、修理などで活況を呈している。

使われた中古船が多く、河川のため船体腐食も少なく40年以上のそのほか地方都市では手作りで鋼船を作っている造船所も視察した。クレーンを使わずカッティングした鋼板を人力で運んで溶接しているという。また船台のスロープウエイも木製で、一同建造需要も増えつつある。

物珍しく見学した。

主立った会社はＡＴＰ、チャコ、ラ・バルカ、アグアペの4社である。

1．
はじめに現地へ輸送することが望ましい。
しかしながら今回のプロジェクト

新造される船舶はパラグアイ川での輸送の用途に用いられるため、今回国際協力機構（JICA）のODA案件で、パラグアイ川浚渫のサイトは日本から言えば地球の裏側であり、かつ最終到着地へ喫水が浅く乾舷の低い事が特徴で、船種は各種バージ（バルク、機材整備計画の準備調査が行われ、当センターがコンサルタントは内陸の河川を航行しての輸送となり、ブエノスアイレスでの積みタンカー、コンテナ用フラットバージ）、およびコンボイ推進用の業務を受注し、現地調査に参画したので興味を引いた海運・造船の替えを考えると完成品での輸送コストは膨大なものとなる。そこで、プッシャー（殆どが押し船で、曳船はほとんど無い）が主体である。

現地状況を報告する。

コストや納期の比較のため、現地での建造能力も調査対象に加え

２．
プロジェクトの概要
パラグアイ国は南米大陸の中央部に位置する内陸国でアルゼンチン、ブラジル、ボリビアと国境を接している。海外との大量輸送はパラグアイ国の中央を流れるパラグアイ川の河川輸送に頼っている。パラグアイ川はブラジルのマットグロッソ州に水源を発し、世界最大級の熱帯性湿地と言われるパンタナル自然保護地域をた。浚渫機材の調達手続きは2017年度末以降に開始予定である
ことから、詳細は触れないが、島嶼国日本では見ることのできない大規模な河川輸送の現状と造船、船舶について調査する機会をコンセプシオン市で見た手作り方式の造船所得られたので概要を紹介する。

３．
河川輸送の現状５．
特徴ある船舶

水深の浅い河川の輸送ということで、輸出貨物はバージ船団で通過して流量を増し、ブラジル国境沿いにボリビアとパラグアイに運ばれて大西洋に面した港湾であるアルゼンチンのブエノスアイ接して南下、パラグアイの中央を貫いて、首都アスンシオンからレス港、あるいはウルグアイのモンテビデオ港で外航船に積み替え

海や湖沼と異なり、河川という流水域を航行する目的として特徴のある船舶をいくつか紹介したい。
広い敷地を利用した造船所（ATP）〈川水直接冷却〉

今度はアルゼンチンとの国境に沿い、パラグアイ南部でパラナ川られる。輸入はその逆となる。一般の貨物船の場合、積み荷を減ら通常エンジンなどは熱交換機と合流し、パラナ川と名を変えてアルゼンチンを流れ、河口付近でし、喫水を浅くして河川を航行することもある。輸出品は大豆、トウを通して海水冷却されるが、川ウルグアイ川と合流し、ラプラタ川と名をかえて大西洋に注ぐ。実モロコシ、小麦、食肉などの農産物だが、上流のボリビアやブラジル

水で腐食の心配が無く、熱交換際には、ラプラタ川とは長さ約300km、幅約230kmの三角形のからは鉄鉱石、マンガンなどの鉱産品も運ばれる。貨物によりバラ器の代わりに直接シーチェスト入り江を指している。水源から河口のブエノスアイレスまで全長約積みバージ、冷凍コンテナバージが使われる。輸入品は燃料油、へ冷却管（コイル）を入れるのが3,440kmの大河で国際航路（航路幅は80m）となっている。

肥料・除草剤、機械類等工業製品などがあり、荷種によりタンクバージ、コンテナバージが使われる。

ラ・バルカ造船所

チャコ造船所

但し、これらの造船所には基本設計から完成までの一気通貫で可燃性液体を運ぶタンクバー15mのバージを最大4隻×4列（240m×60m）のコンボイとし、製作できる能力はなく、よそから図書、図面を購入し、設計コンサ

ジはデッキ上にディーゼルエン1隻の押し船で輸送している。

ルタントの支援を仰ぎながら建造をこなしている状況である。
しかジン付きのディープ・ウエル・ポ

し、工作に関しては、建造中および完成直後の各種船舶を視察しンプを備え、独立に荷役できる

た限りでは、我が国の造船所の製品に比べてそん色がないと判断ように考慮されている。

された。なお、現地には本邦造船所が出資する造船所もある。この〈浅喫水大馬力船〉にいくつも見られる。
河川を行くコンボイ

バルクバージのたまり場

パラグアイ国と河川
年間平均毎秒12,000m に及ぶ豊富な水量を誇るパラナ川に3800mくらいだが、水深が極端に浅く、さらに渇水期と増水時のコンテナバージ輸送

タンクバージ

川水直接冷却〈タンクバージ〉

主要輸出品である穀物輸送に使われるばら積みバージは60ｍ×ほか、修繕専業の事業所がアスンシオン近郊のパラグアイ川沿岸

比べ、4分の1程度の水量のパラグアイ川は、通常の川幅は500m〜普通に行われている。
（写真右）

タンクバージのポンプ

浅い喫水で、大馬力が要求されるプッシャー（押し船）
では、直径の小さいプロペラを数多く取り付ける手法が採用されている。

現地造船所は日本国内の造船所とは異なり、固定の乾ドックは、併せて、狭い水路における操舵海軍工廠に小規模なものが1つあるだけで、もっぱらパラグアイ性や、座礁対策も考慮して、
コル川岸の緩やかな傾斜を利用したスリップウェイ方式の船台での建トノズルの採用や前後に舵板を造である。ラ・バルカでは、船台にレールを使わずエアバッグ式の設置するなど、河川輸送特有の進水方法を採用している。増水期、渇水期の水面差の変動が非常

苦 労 がしのばれる設 計コンセに大きいためこの方式が向いているようである。なお、浮ドックはプトにお目にかかれる。

複数社が保有しており、修繕作業に使われている。

1500馬力×4軸、3舵/軸

水量の差が大きいため、航路確保のために年間を通じて3m以上の水深が必要であるとされている。年々の土砂の堆積に対しては現状の浚渫機材では追いつかないのが現状であり、パラグアイ国営航行港湾公社（ANNP）が新規に浚渫船を含む浚渫機材を整備するための無償資金協力を我が国に要請してきたものである。
無償資金協力の原則からいえば、日本国内で建造し、完成品を16

SRC NEWS No.101 December 2017

ヘアピンカーブの難所をゆったりと通過するコンボイ

海軍工廠の乾ドック

修繕専用の浮きドック2000馬力×3軸、4舵/軸

超扁平舵

SRC NEWS No.101 December 2017 17

入稿 2017.11.21（火）

老朽船も珍しくないので修繕需要が主体である一方、近年農業をはじめ同国の好調な経済により貨物量の増加とともに新造船のSRC NEWS̲No.101̲P16-17

パラグアイ川浚渫機材整備計画
準備調査に係る現地状況報告

４．
現地造船業の現状

SRC NEWS̲No.101̲P16-17

入稿 2017.11.21（火）どの造船所も3,000トン積みバルクバージ（長さ60m×15m

パラグアイ川を航行する船舶の船籍の9割以上はパラグアイ国籍である。バージや押し船等は米国ミシシッピ川など海外で程度）の建造や大型押し舟（プッシャー）の建造、修理などで活況を呈している。

使われた中古船が多く、河川のため船体腐食も少なく40年以上のそのほか地方都市では手作りで鋼船を作っている造船所も視察した。クレーンを使わずカッティングした鋼板を人力で運んで溶接しているという。また船台のスロープウエイも木製で、一同建造需要も増えつつある。

物珍しく見学した。

主立った会社はＡＴＰ、チャコ、ラ・バルカ、アグアペの4社である。

1．
はじめに現地へ輸送することが望ましい。
しかしながら今回のプロジェクト

新造される船舶はパラグアイ川での輸送の用途に用いられるため、今回国際協力機構（JICA）のODA案件で、パラグアイ川浚渫のサイトは日本から言えば地球の裏側であり、かつ最終到着地へ喫水が浅く乾舷の低い事が特徴で、船種は各種バージ（バルク、機材整備計画の準備調査が行われ、当センターがコンサルタントは内陸の河川を航行しての輸送となり、ブエノスアイレスでの積みタンカー、コンテナ用フラットバージ）、およびコンボイ推進用の業務を受注し、現地調査に参画したので興味を引いた海運・造船の替えを考えると完成品での輸送コストは膨大なものとなる。そこで、プッシャー（殆どが押し船で、曳船はほとんど無い）が主体である。

現地状況を報告する。

コストや納期の比較のため、現地での建造能力も調査対象に加え

２．
プロジェクトの概要
パラグアイ国は南米大陸の中央部に位置する内陸国でアルゼンチン、ブラジル、ボリビアと国境を接している。海外との大量輸送はパラグアイ国の中央を流れるパラグアイ川の河川輸送に頼っている。パラグアイ川はブラジルのマットグロッソ州に水源を発し、世界最大級の熱帯性湿地と言われるパンタナル自然保護地域をた。浚渫機材の調達手続きは2017年度末以降に開始予定である
ことから、詳細は触れないが、島嶼国日本では見ることのできない大規模な河川輸送の現状と造船、船舶について調査する機会をコンセプシオン市で見た手作り方式の造船所得られたので概要を紹介する。

３．
河川輸送の現状５．
特徴ある船舶

水深の浅い河川の輸送ということで、輸出貨物はバージ船団で通過して流量を増し、ブラジル国境沿いにボリビアとパラグアイに運ばれて大西洋に面した港湾であるアルゼンチンのブエノスアイ接して南下、パラグアイの中央を貫いて、首都アスンシオンからレス港、あるいはウルグアイのモンテビデオ港で外航船に積み替え

海や湖沼と異なり、河川という流水域を航行する目的として特徴のある船舶をいくつか紹介したい。
広い敷地を利用した造船所（ATP）〈川水直接冷却〉

今度はアルゼンチンとの国境に沿い、パラグアイ南部でパラナ川られる。輸入はその逆となる。一般の貨物船の場合、積み荷を減ら

通常エンジンなどは熱交換機と合流し、パラナ川と名を変えてアルゼンチンを流れ、河口付近でし、喫水を浅くして河川を航行することもある。輸出品は大豆、トウを通して海水冷却されるが、川ウルグアイ川と合流し、ラプラタ川と名をかえて大西洋に注ぐ。実モロコシ、小麦、食肉などの農産物だが、上流のボリビアやブラジル

水で腐食の心配が無く、熱交換際には、ラプラタ川とは長さ約300km、幅約230kmの三角形のからは鉄鉱石、マンガンなどの鉱産品も運ばれる。貨物によりバラ器の代わりに直接シーチェスト入り江を指している。水源から河口のブエノスアイレスまで全長約積みバージ、冷凍コンテナバージが使われる。輸入品は燃料油、へ冷却管（コイル）を入れるのが3,440kmの大河で国際航路（航路幅は80m）となっている。

肥料・除草剤、機械類等工業製品などがあり、荷種によりタンクバージ、コンテナバージが使われる。

ラ・バルカ造船所

チャコ造船所

但し、これらの造船所には基本設計から完成までの一気通貫で可燃性液体を運ぶタンクバー

15mのバージを最大4隻×4列（240m×60m）のコンボイとし、製作できる能力はなく、よそから図書、図面を購入し、設計コンサ

ジはデッキ上にディーゼルエン1隻の押し船で輸送している。

ルタントの支援を仰ぎながら建造をこなしている状況である。
しかジン付きのディープ・ウエル・ポ

し、工作に関しては、建造中および完成直後の各種船舶を視察しンプを備え、独立に荷役できるた限りでは、我が国の造船所の製品に比べてそん色がないと判断ように考慮されている。

された。なお、現地には本邦造船所が出資する造船所もある。この〈浅喫水大馬力船〉にいくつも見られる。
河川を行くコンボイ

バルクバージのたまり場

パラグアイ国と河川
年間平均毎秒12,000m に及ぶ豊富な水量を誇るパラナ川に3800mくらいだが、水深が極端に浅く、さらに渇水期と増水時のコンテナバージ輸送

タンクバージ

川水直接冷却〈タンクバージ〉

主要輸出品である穀物輸送に使われるばら積みバージは60ｍ×ほか、修繕専業の事業所がアスンシオン近郊のパラグアイ川沿岸

比べ、4分の1程度の水量のパラグアイ川は、通常の川幅は500m〜普通に行われている。
（写真右）

タンクバージのポンプ

浅い喫水で、大馬力が要求されるプッシャー（押し船）
では、直径の小さいプロペラを数多く取り付ける手法が採用されている。

現地造船所は日本国内の造船所とは異なり、固定の乾ドックは、併せて、狭い水路における操舵海軍工廠に小規模なものが1つあるだけで、もっぱらパラグアイ性や、座礁対策も考慮して、コル川岸の緩やかな傾斜を利用したスリップウェイ方式の船台での建トノズルの採用や前後に舵板を造である。ラ・バルカでは、船台にレールを使わずエアバッグ式の設置するなど、河川輸送特有の進水方法を採用している。増水期、渇水期の水面差の変動が非常苦 労 がしのばれる設 計コンセに大きいためこの方式が向いているようである。なお、浮ドックはプトにお目にかかれる。

複数社が保有しており、修繕作業に使われている。

1500馬力×4軸、3舵/軸

水量の差が大きいため、航路確保のために年間を通じて3m以上の水深が必要であるとされている。年々の土砂の堆積に対しては現状の浚渫機材では追いつかないのが現状であり、パラグアイ国
営航行港湾公社（ANNP）が新規に浚渫船を含む浚渫機材を整備するための無償資金協力を我が国に要請してきたものである。
無償資金協力の原則からいえば、日本国内で建造し、完成品を16

SRC NEWS No.101 December 2017

ヘアピンカーブの難所をゆったりと通過するコンボイ

海軍工廠の乾ドック

修繕専用の浮きドック

2000馬力×3軸、4舵/軸

超扁平舵

SRC NEWS No.101 December 2017 17

入稿 2017.11.21（火）

老朽船も珍しくないので修繕需要が主体である一方、近年農業をはじめ同国の好調な経済により貨物量の増加とともに新造船のSRC NEWS̲No.101̲P16-17

パラグアイ川浚渫機材整備計画
準備調査に係る現地状況報告

４．
現地造船業の現状

SRC NEWS̲No.101̲P18-19 入稿 2017.11.21（火）２０１７年度JICA「船舶安全 Ship Safety」研修コース
について

ベストシーズンは5月〜8月の冬季（日本では夏季）
で降水量が少ラ・バルカでは2隻のバージを横並びで接合してコンテナ専用なく、気温も温暖な時期だが、朝晩の寒暖の差は大きく内陸性気自航バージを建造していた。中国建造の同型バルク自航バージ候。電源は220V、50Hzで、パラナ川のイタイプとヤシレタにあ2隻を、半年かけて外洋航行用タグボートでけん引して現地に運びる2つの巨大水力発電所のおかげで、火力発電所は皆無。言葉は船台に並べ、精密に位置決めをして接合したという。進水はエアスペイン語と先住民族のグアラニー語の２つで、英語は殆ど通じバッグ方式。

ない。先住のグアラニー族とスペイン人の混血が大半で、モンゴリアンの顔立ちをした人も多く、街を歩いても居心地がよい。
ドイツなど欧州からの移民が多いが、日系移民も1万人近く（子孫を含むと2万人）おり、各分野で活躍している。
〈ピラニア〉
南米パラグアイ川にもピラニアが生息している。調査の合間にピ横2隻連結のバージ

ラニアの 捕 獲を試 みた。エサは1cm角程度の肉塊で上がってき６．
現地河川調査期待を背負って派遣されており、日々の研修でも、その熱意が伝した。通常、貨物船は、空船時、充分な喫水を確保し安定性を保つわります。

ため、
「おもし」
として、海水タンクにバラストと呼ばれる海水を注水た の は 2 0 〜 2 5 c m の サ イズ でして積荷港に向かいます。

座学では、主に海上人命安全条約、海洋汚染防止条約、満載喫水線条約、バラスト水管理条約等の海事国際条約と、これらの基準パラグアイ川における国際航路の浚渫ニーズの実態を把握あった。チャーター船の調理人に頼んで料理してもらった。現地ですべく、ANNPのスタッフらとともに、実際に浚渫を要する難所のは魚はスープにするか唐揚げにするらしく、唐揚げで味見した。特その後、積荷港に到着し、貨物を積載する際、不要となったバラに基づいた新造船及び現存船の安全検査要領（旗国検査）、外国実態調査を行った。アスンシオンから上流529kmにあるバジェミに印象のない味であった。
（写真は上がピラニア、下がアルマド）。

スト水を排出します。そのため、揚荷港で、バラスト水に取り入れら船舶に対する検査（ポートステートコントロール：PSC＊）の要領と、と、下流382kmにあるピラールの間、トータル911kmを現地の遊〈マンゴー〉れた生物が、本来の生息地ではない場所で排出され、生態系の条約の適用のない内航船の安全を確保するための諸制度（第4期破壊等の環境問題が顕在化しました。

コースから追加）についても、講義を行っています。また、本研修は覧船をチャーターし、16日をかけて往復した。チャーター船は都合

パラグアイの街路にはあちこちよく小型ボート2隻を搭載しており、各難所でボートをおろし、浚渫でマンゴ−の 木 が 植わっている。

土砂を採取し、水温や流速の計測を行った。

ちょうど実りの時期でたわわに実

本条約の目的は、船舶にバラスト水処理設備の設置を義務付け、TV会議システムで結んで講義も行います。IMOが取組む課題禁止し、生物が、船舶のバラスト水を介して本来の生息地ではないや最近のホットなトピックにつき、IMO本部職員が直接、講義を多く食べづらいが、味は問題ない。

海域に移入・繁殖することによる海洋環境の悪化を防止するもの

行ない、講義後は質疑応答やディスカッションにより相互交流を街路の掃除に手を焼いているというから、もったいない話だ。

です。

深める良い機会になっています。

ンゴーが転がっている。繊維筋が〈星座について〉
チャーター船サンプル採取ANNPのスタッフから現場で実地に情報共有できたことから、夜空にオリオン座が見えたが何か形状が変である。日本の裏側にあたるため、逆立ちをして星空を見ていることになる。南半球では星座は上下反対だし、手洗いの水も右回りの渦で排水される。

往復1,800km余りの河川調査の結果、浚渫船の最適な仕様と運用計画について十分な確認ができたことは極めて有意義であった。
例えば、ANNPとの打合せ時

当センターでは、我が国が実施する政府開発援助（ODA）の一環として、発展途上国における船舶の建造と保守に必要な安全（環境関連を含む）検査に関わる人的育成を支援するため、JICA
から「海事国際条約及び船舶安全検査」
研修コースの実施を委託
され、2000年から2004年までの第1期コース、2005年から８．
おわりに2009年までの第2期コース、2010年から2012年までの第3期に、低水位となる渇水期に浚渫

前述の通りパラグアイ川は、イグアスの滝のあるパラナ川ほどコース、2013年から2015年までの第4期コース、そして、2016年
度からはコース名を「船舶安全 Ship Safety」と改め、今年度も同様作業を開始する理由として、「浮流量はないが、広大な平原地帯をゆったり流れる。見渡す限り山がき草の影響を防ぐため」と聞い見えず、青空に白い雲がゆっくり流れる。首都アスンシオンは小高いていたが、折よく河川調査中に丘に街ができているが、アスンシオン港の海抜はなんと43mだと大雨に遭遇し水かさが急激にいう。なのに、河口のブエノスアイレスからアスンシオン港まで約上昇し、水草が大量に流れ出し1,600kmもの距離がある。平均傾斜角度にすればおよそ0.002その光景を目の当たりにした。

大量の浮き草度となる勘定だ。それでも2ノット程度の速度で悠々と流れている。
アスンシオンの街をはじめ、田園地帯ものんびりしている。そして７．
パラグアイのトピックス〈一般情報〉

本研修は、国土交通省によるご指導のもと、海上保安庁、横浜市などの行政機関のみならず、多くの事業者の方々のご協力を頂き、に改めてお礼申し上げます。

人々の気質。時間の観念が大らかだが、かつてボリビアと領土争いフィリピン、ミャンマー、ASEANオブザーバーの東ティモール、をしたチャコ戦争では青年男性の人口が同世代の女性の4分の1

ヨーク経由か、欧州のフランクフルト経由、あるいは中東のカタールを密かに期待して行ってみたら「それは40年前の話」と一蹴された。

経由でサンパウロまで行き、そこから2時間でアスンシオンに着けこうした自然、社会、気質など環境のギャップをゆったりと理解しるが、乗り継ぎの時間をいれると所要時間は30時間に及ぶ。パラ

受け入れつつ、同国の経済の大動脈であるパラグアイ川の円滑なグアイへの入国には90日以内の滞在ならビザ(査証)は不要。日本

航路維持を果たせるよう、本件事業を通じて貢献したい。

南太平洋島嶼国のトンガ、サモア、バヌアツ、アフリカのジブチから（海外協力部小川、山田）

これらの講義の大半は当センター内部講師が担当していますが、国土交通省海事局、関東運輸局、東京MOU事務局、日本海事協会、日本海事検定協会等の専門家にもお願いしています。
本研修では、講義の理解度を深めるため実習も実施しています。

合計９名の研修員を受け入れました。研修期間は、6月5日から8月

今年度は、船舶の安全検査の実習を今治市の造船所2か所（山中造２日の間で、座学６週間、実習１週間、初日のカントリーレポート

船所、矢野造船所）において、また、内燃機関の製造過程、運転、解（自国の検査制度等の紹介）と最終日のアクションプラン
（帰国後、放検査の実習をヤンマーエンジニアリング尼崎工場で行いました。

当研修で学んだ知見を活かしての行動計画）の発表および造船所

なお、これらの技術研修に加え、日本の文化にも可能な限り触等の関連施設の視察に１週間、合計2か月間です。との時差はマイナス13時間。10月初めから3月終りのサマータイム

研修員と関係者の皆さん実施されております。この場を借りて、ご支援頂いた関係の皆さま
2017年度コースでは、ASEAN加盟国のインドネシア（２）、になるまで勇猛果敢に戦った民族でもある。今回人口の男少女多SRC NEWS No.101 December 2017に開講されました。

なによりもラテンアメリカ特有の人当たりがよく、物腰が柔らかい

日本からパラグアイへ直行便のフライトはなく、米国のニュー期間中は時差がマイナス12時間、つまり日本と昼夜が真逆となる。

IMOとの共催となっており、ロンドンのIMO本部とJICA横浜とを生物数・細菌数が基準値を超えるバラスト水の船舶からの排出をがついており、根元には熟したマ

18「船舶バラスト水規制管理条約」が2017年9月8日に発効しま

各研修員の出身国の背景は様々ですが、研修員は各国からのれることを目的に、広島平和記念公園、大阪城と道頓堀も訪問しました。

SRC NEWS No.101 December 2017 19

SRC NEWS̲No.101̲P18-19 入稿 2017.11.21（火）〈横2隻連結のバージ〉