SRC資料室（8)

推進性能と相関 （その 1)

本号では、推進性能の基本的要素であ2における残差は、水槽試験の計測誤差

る抵抗係数（造波抵抗係数、粘性抵抗係や回帰式の不完全さに因る誤差以外に、

図－1には、参考のため、馬力係数の数）と自航要素（船後プロペラ効率比、レベルが 3以上の船型要素の影響を無視

推定残差も示してあります。馬力係数はスラスト減少係数、有効伴流係数）の船したことによる推定誤差が含まれていま推進に必要な伝達馬力の無次元値で、抵型要素のレベルとの相関、性能要素間のす。

抗係数と自航要素から算出される従属的

相関、推進性能の最終的評価である馬力

図－1を見ますと、造波抵抗係数、粘係数ですが、船型要素のレベルによる残係数との相関について紹介します。

性抵抗係数、有効伴流係数ではレベルが差の変化の様子は造波抵抗係数に似てい

1. 船型要素のレベルとの相関0から1になる段階で残差が急減しています。

ます。これは、これらの性能要素は船の船型を表す要素は、主寸法からフレー

主寸法比に大きく左右されることを示し

2．性能要素間の相関

ムラインやウォーターライン等まで各種ています。

表－ 2には、基本的推進性能間の相関のレベルがありますが、船の推進性能に

造波抵抗係数の場合、レベル 3から 4係数を示します（馬力係数 p’との相関係及ぼす影響が大きいのは、どのレベルのへの変更で比較的大きく残差が減少して数については後述）。レベル 0 とは船型船型要素でしょうか。

い ま す。 こ れ は、 造 波 抵 抗 係 数 で は、要素が何も与えられていない場合で、実図− 1は、推進性能要素を目的変数とCPカーブ、CWカーブの影響も大きいこ験結果そのもの（rW 等）の相関係数です。

する回帰式において、説明変数として使とを示しています。有効伴流係数の場合、レベル 2とは、レベル 2の船型要素によ用する船型要素のレベルを変えた場合のレベル 2から 3への変更およびレベル 4

る回帰式で推進性能を推定した場合の残残差の標準偏差を示した図です。回帰式から 5への変更で比較的大きく残差が減差（δrW 等）の相関係数です。相関が比は日本造船技術センターで実施した水槽

少しています。これは、有効伴流係数で

較的大きい組み合わせのカラムは網みが試験結果を使用して求めました。各レベ

は、浮心前後位置等およびフレームライ

けしてありますが、その場合の個々の船ルにおける船型要素を表−1に示します。

ン等の影響も比較的大きいことを示して型のデータを図－ 2、図－ 3に示します。

レベル 0とは、船型要素が何も与えられいます。船後プロペラ効率比の残差はそ

これらの図では2種の方形係数CB の範囲ていない場合で、この場合の性能推定値

もそも小さいのですが、船型要素のレベのデータを△、□印で区別してあります。

は平均値です。また、たとえば、レベル

ルを高くしても、残差はあまり減少しま

計画速力付近のデータを示してあります

表－1 船型要素のレベル

図－1 回帰式推定残差

10

せん。

表－ 2 船型要素間の相関係数

図－ 2 造波抵抗係数と馬力係数

図－ 3 有効伴流係数とスラスト減少係数

SRC News No.88 July 2011

が、計画満載状態以外の載貨状態については、満載状態の馬力に対応する速度での性能を示してあります。
これらの図表によりますと、レベル 0（実験結果）では、造波抵抗係数と粘性抵抗係数の相関が大きくなっています。
これは、造波抵抗係数が大きい船型では粘性抵抗係数も大きいことを示しています。ただし、レベル 2の推定残差の相関

図− 4 実験結果およびレベル 2の回帰式推定残差係数が小さいことから、上記の相関はレベル2以下の船型要素に起因するもので、
浮心前後位置等のレベル 3以上の船型要素の影響は小さいことを示しています。
有効伴流係数とスラスト減少係数の相関
係数は、レベル 0で大きくなっています
が、これは、肥えた船型では有効伴流係数とスラスト減少係数がともに小さく、痩せた船型ではともに大きいことを示しています。この場合は、レベル 2の推定残差でもある程度の相関がありますが、
これは、例えば、「有効伴流係数が大きくなるようなレベル 3（浮心前後位置等）
以上の船型要素を有する船型では、スラ

図－ 5 造波抵抗係数と馬力係数

スト減少係数も大きい」ということを示いのですが、その多くはレベルが 2以下しています。

の船型要素に起因していることが分かり

3．馬力係数との相関ます。
図− 7は、図− 4に例示した方形係数

表− 2には馬力係数との相関係数も示

ベースのデータから、幾つかの領域毎にしましたが、造波抵抗係数や粘性抵抗係

移動平均の手法で求めた相関係数です。

数との相関が大きくなっています。図−各方形係数領域でみても、造波抵抗係数

4 には方形係数ベースで造波抵抗係数、や粘性抵抗係数は、馬力係数との相関が粘性抵抗係数、馬力係数を例示します。

大きいことが分かります。有効伴流係数

下段図は実験結果、上段図はレベル 2のとの相関係数がマイナスになっていま

回帰式の推定残差です。図− 5、
図− 6は、

す。他の性能要素が不変のとき、有効伴同じデータを用いて、馬力係数を造波抵

流係数は馬力係数と正の相関を有するは抗係数や粘性抵抗係数をベースに示したずですが、有効伴流係数が大きい船型で図です。

は、粘性抵抗係数が小さく、スラスト減表− 2や図− 5によると、造波抵抗係

少係数が大きくなることが多く、また、数と馬力係数との間には大きな相関があ

プロペラ単独効率も大きくなりますのります。この相関はレベル 2の回帰式推で、結果として負の相関になっています。

定残差でもあまり小さくなりません。こ

次回は、相関の（その 2）として、馬れは、レベルが 3以上の船型要素の影響

力係数に対する性能要素の寄与率、満載で造波抵抗係数が大きくなっている船型

状態の推進性能とそれ以外の載貨状態のでは、その影響で馬力係数も大きくなっ推進性能との相関について紹介する予定ていることを示しています。他方、図−です。

6に示す粘性抵抗係数の場合は、粘性抵

図－ 6 粘性抵抗係数と馬力係数（技術顧問

図－ 7 馬力係数との相関係数佐藤和範）

抗係数が大きい船型では馬力係数も大き

SRC News No.88 July 201111

SRC News̲No.89̲P16-17

図-９は、計画満載状態の馬力係数をベースに計画満載状態に対相関係数、右側の図はレベル２の場合の相関係数です。
造波抵抗係する排水量比が0.45〜0.55、
0.70〜0.80の載貨状態の馬力係数を数や形状影響係数の相関係数が小さく、自航要素の相関係数が大示した図です。
この場合も、
レベル０（実験結果そのもの）とレベル２きくなっています。特に、レベル２の場合の造波抵抗係数の相関係の残差を示してあります。
図中には相関係数も示してありますが、
レ

数は排水量比が0.4〜0.5付近で0.2程度となっています。
自航要素

ベル０ではかなりの相関があります。
これは、主寸法的に計画満載状の相関係数は0.6〜0.8の程度です。馬力係数の相関係数はこれら態の馬力係数が大きい船型では、その他の載貨状態の馬力係数も各性能要素の相関係数の平均的値となっています。つまり、「計画大きいのですから当然です。
レベル２の残差は、
主寸法、
排水量比、
ト

満載状態の造波抵抗係数とバラスト状態の造波抵抗係数との相関

リム、
プロペラ直径を考慮した回帰式による推定値の残差ですから、係数（0.2）は小さいが、
自航要素では相関係数（0.6〜0.8）が比較

左側の図は、計画満載状態の方形係数によって領域に分け、そレベル３以上の船型要素（浮心前後位置、
ＣＰ＆ＣＷカーブ、
フレーム

的大きいので、馬力係数の相関係数は0.3程度となる」といえます。

２．性能要素間の相関の各領域で共分散を求めた場合の図です。各載貨状態の計画フライン等）の影響を示しますが、相関係数が小さくなっています。

0.3という相関係数は満載状態でもバラスト状態でも優れた船

３．
馬力係数との相関

ルード数における推進性能を用いました。右側の図は各フルード数

相関係数が1.0の場合は、他の載貨状態の性能は計画満載状態

について紹介しましたが、本号はその続きです。

で求めた共分散の積み上げです。
この場合は、計画フルード数に限の性能と同じように変わり、計画満載状態の性能向上を図ると、バ

定せず、水槽試験を実施した全てのデータを使用して計算しました。

ラスト状態等の性能も自動的に良くなります。相関係数が−1.0の左下の図を見ますと、馬力係数に対する寄与は、粘性抵抗係数

場合は、計画満載状態の性能向上を図ると、バラスト状態等の性能

1.0となります。
よって1.0との違いが残差の大きさを表します。

１．船型要素のレベルとの相関

４. 馬力係数に対する寄与
推進性能は馬力係数の大小によって評価されます。前号では、の寄与に比べて造波抵抗係数の寄与が少し大きいようですが、その計である抵抗係数からの寄与が圧倒的です。船後プロペラ効率

相関係数が０の場合は、計画満載状態の推進性能と他の載貨状方を変えて、「馬力係数を構成する個々の基本的性能要素（造波抵比の寄与は僅かです。有効伴流係数の寄与がマイナスになってい態の性能は無関係であり、計画満載状態の性能向上を図ってもバ

抗係数、形状影響係数または粘性抵抗係数、船後プロペラ効率比、

ますが、
これは、前号の図-７でも示しましたように、馬力係数の表式

ラスト状態の性能も良くなるとは限りません。言い換えると、両載からは有効伴流係数が小さいと馬力係数も小さくなりますが、粘しているか」
についてのデータを紹介します。

性抵抗増加やスラスト減少係数の減少を伴うことが多く、馬力係

図-８は各性能要素の馬力係数との共分散を積み重ねた図です。
馬力

数が大きくなってしまうことの方が多くなることに因ります。

貨状態で優れた船型を開発し得ることになります。
図-９に示した相関係数を他の載貨状態の領域でも同様の方法で求めた結果を図-10に示します。
多少の凹凸はありますが、排水量比係数の表式に従い、船後プロペラ効率比とスラスト減少係数の場合は符左上の図を見ますと、粘性抵抗係数の寄与が減少しています。
こが1.0から離れるに伴い相関係数が小さくなっています。
載貨状態が号を変えた上で積み重ねています。
また、
プロペラ単独効率は、
基本的

れは、粘性抵抗係数の大小は、レベルが２以下の船型要素によって満載状態から遠くなるに伴い少しずつ関係が薄れる、ということです。

性能要素によってほぼ決まる従属的性能なので、プロペラ単独効率からほぼ決まり、
レベル３以上の船型要素の寄与が小さいことを示して排水量比が0.4〜0.5付近（タンカー等のバラスト状態に対応）
の相

の寄与は、
造波抵抗係数等の個々の性能要素の寄与に含めています。

います。船後プロペラ効率比の寄与が少し増えています。方形係

関係数はレベル０の場合で約0.7、レベル２の場合で0.3程度です。

図-８で、
レベル０
（下段図）
とは、実験結果の平均値を推定値とし数が大きい船型ではスラスト減少係数の寄与も増えています。
右側の図を見ますと、低フルード数では、造波抵抗の寄与が小されを構成する性能要素の相関係数が排水量比によってどのようにの表-1参照）の船型要素による回帰式の推定残差の共分散です。

く、その分を粘性抵抗が寄与しています。
これは、低フルード数では変化するかを示したのが図-１１です。左側の図はレベル０の場合の各共分散を馬力係数の分散で割っていますので、残差が小さくそ

造波抵抗そのものが小さいので当然のことです。低フルード数での高次成分が無視できる場合は、各縦棒の（最大値＋最小値）ははスラスト減少係数の寄与も大きくなっています。有効伴流係数

116各性能要素の馬力係数に対する寄与

SRC News No.89 December 2011

-2

0

2

4

6

24
r=0.72
22
20
18
レベル0
（実験結果）

16
14

-4
-4

-2

0

2

4

6

16

18

24
22

r=0.82

20
18
16
14

12

12

10

10
8
8

10

12

14

16

18

8

20

10

12

14

20

計画満載状態の馬力係数

図-9 計画満載状態の馬力係数と軽い載貨状態の馬力係数（p ×103）（実験結果）

0.8

スト減少係数等の変化により打ち消され、馬力係数はほとんど変化しない」ということを示しています。

作成しましたので、その対象となった船型に左右されます。
また、寄５. 載貨状態と推進性能
図-8

-4

-2

レベル2

レベル0

0.6

0.6

レベル2
0.4

（実験結果）

0.4

形状影響係数
造波抵抗係数船後プロペラ効率化

0.2

0.2
スラスト減少係数
有効伴流係数0.2

フルード数

r=0.37-4

計画満載状態の馬力係数

いる、というのが最近の状況です。

方形係数の領域

-2

1

0.8

関係者は全ての性能要素を少しでも良くするために四苦八苦して

0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

06

与が小さい性能要素を軽視して良いということではなく、船型設計

0.50−0.55−0.60−0.65−0.70−0.77−0.82−0.84−
0.60 0.65 0.70 0.75 0.78 0.82 0.84 0.86

20

r=0.53により有効伴流係数が変化しても、それに伴う粘性抵抗係数、
スラ

図-８は日本造船技術センターが実施してきた水槽試験結果からレベル0（実験結果）

2

相関係数

造波抵抗係数

4

佐藤和範）

レベル0

相関係数

（各性能要素の共分散）／（馬力係数の分散）の累積

スラスト減少係数
船後プロペラ効率比
粘性抵抗係数64の寄与は、レベル０では全フルード数でマイナスとなっています。
レ
ベル２ではほとんど０で、
これは、「レベル３以上の船型要素の違い

有効伴流係数68

馬力係数は基本的性能要素の組み合わせで得られますので、そた場合の残差の共分散です。
レベル２
（上段図）
とはレベル２
（前号

レベル2

（技術顧問

が悪くなり、船種によっては無駄な努力となります。

性能要素と馬力係数との相関係数を紹介しましたが、
ここでは、見スラスト減少係数、有効伴流係数）が馬力係数にどの程度の寄与を型を開発することが出来ることを示しています。

排水量比=0.70-0.80の載貨状態の馬力係数

前号では、排水量比=0.45-0.55の載貨状態の馬力係数

推進性能と相関（その2)計画満載状態で優れた性能を有する船型は、バラスト状態等の他の載貨状態でも優れているのでしょうか？

0.2
0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

他の載貨状態の排水量比

図-10

計画満載状態の馬力係数と

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

他の載貨状態の排水量比

図-11

各性能要素の相関係数

その他の載貨状態の馬力係数との相関係数

SRC News No.89 December 2011 17

SRC News̲No.89̲P16-17

SRC資料室（9）SRC News̲No.89̲P16-17

図-９は、計画満載状態の馬力係数をベースに計画満載状態に対相関係数、右側の図はレベル２の場合の相関係数です。
造波抵抗係する排水量比が0.45〜0.55、
0.70〜0.80の載貨状態の馬力係数を数や形状影響係数の相関係数が小さく、自航要素の相関係数が大示した図です。
この場合も、
レベル０（実験結果そのもの）とレベル２きくなっています。特に、レベル２の場合の造波抵抗係数の相関係の残差を示してあります。
図中には相関係数も示してありますが、
レ

数は排水量比が0.4〜0.5付近で0.2程度となっています。
自航要素

ベル０ではかなりの相関があります。
これは、主寸法的に計画満載状の相関係数は0.6〜0.8の程度です。馬力係数の相関係数はこれら態の馬力係数が大きい船型では、その他の載貨状態の馬力係数も各性能要素の相関係数の平均的値となっています。つまり、「計画大きいのですから当然です。
レベル２の残差は、
主寸法、
排水量比、
ト

満載状態の造波抵抗係数とバラスト状態の造波抵抗係数との相関

リム、
プロペラ直径を考慮した回帰式による推定値の残差ですから、係数（0.2）は小さいが、
自航要素では相関係数（0.6〜0.8）が比較

左側の図は、計画満載状態の方形係数によって領域に分け、そレベル３以上の船型要素（浮心前後位置、
ＣＰ＆ＣＷカーブ、
フレーム

的大きいので、馬力係数の相関係数は0.3程度となる」といえます。

２．性能要素間の相関の各領域で共分散を求めた場合の図です。各載貨状態の計画フライン等）の影響を示しますが、相関係数が小さくなっています。

0.3という相関係数は満載状態でもバラスト状態でも優れた船

３．
馬力係数との相関

ルード数における推進性能を用いました。右側の図は各フルード数

相関係数が1.0の場合は、他の載貨状態の性能は計画満載状態

について紹介しましたが、本号はその続きです。

で求めた共分散の積み上げです。
この場合は、計画フルード数に限の性能と同じように変わり、計画満載状態の性能向上を図ると、バ

定せず、水槽試験を実施した全てのデータを使用して計算しました。

ラスト状態等の性能も自動的に良くなります。相関係数が−1.0の左下の図を見ますと、馬力係数に対する寄与は、粘性抵抗係数

場合は、計画満載状態の性能向上を図ると、バラスト状態等の性能

1.0となります。
よって1.0との違いが残差の大きさを表します。

１．船型要素のレベルとの相関

４. 馬力係数に対する寄与
推進性能は馬力係数の大小によって評価されます。前号では、の寄与に比べて造波抵抗係数の寄与が少し大きいようですが、その計である抵抗係数からの寄与が圧倒的です。船後プロペラ効率

相関係数が０の場合は、計画満載状態の推進性能と他の載貨状方を変えて、「馬力係数を構成する個々の基本的性能要素（造波抵比の寄与は僅かです。有効伴流係数の寄与がマイナスになってい態の性能は無関係であり、計画満載状態の性能向上を図ってもバ

抗係数、形状影響係数または粘性抵抗係数、船後プロペラ効率比、

ますが、
これは、前号の図-７でも示しましたように、馬力係数の表式

ラスト状態の性能も良くなるとは限りません。言い換えると、両載からは有効伴流係数が小さいと馬力係数も小さくなりますが、粘しているか」
についてのデータを紹介します。

性抵抗増加やスラスト減少係数の減少を伴うことが多く、馬力係

図-８は各性能要素の馬力係数との共分散を積み重ねた図です。
馬力

数が大きくなってしまうことの方が多くなることに因ります。

貨状態で優れた船型を開発し得ることになります。
図-９に示した相関係数を他の載貨状態の領域でも同様の方法で求めた結果を図-10に示します。
多少の凹凸はありますが、排水量比係数の表式に従い、船後プロペラ効率比とスラスト減少係数の場合は符左上の図を見ますと、粘性抵抗係数の寄与が減少しています。
こが1.0から離れるに伴い相関係数が小さくなっています。
載貨状態が号を変えた上で積み重ねています。
また、
プロペラ単独効率は、
基本的

れは、粘性抵抗係数の大小は、レベルが２以下の船型要素によって満載状態から遠くなるに伴い少しずつ関係が薄れる、ということです。

性能要素によってほぼ決まる従属的性能なので、プロペラ単独効率からほぼ決まり、
レベル３以上の船型要素の寄与が小さいことを示して排水量比が0.4〜0.5付近（タンカー等のバラスト状態に対応）
の相

の寄与は、
造波抵抗係数等の個々の性能要素の寄与に含めています。

います。船後プロペラ効率比の寄与が少し増えています。方形係

関係数はレベル０の場合で約0.7、レベル２の場合で0.3程度です。

図-８で、
レベル０
（下段図）
とは、実験結果の平均値を推定値とし数が大きい船型ではスラスト減少係数の寄与も増えています。
右側の図を見ますと、低フルード数では、造波抵抗の寄与が小されを構成する性能要素の相関係数が排水量比によってどのようにの表-1参照）の船型要素による回帰式の推定残差の共分散です。

く、その分を粘性抵抗が寄与しています。
これは、低フルード数では変化するかを示したのが図-１１です。左側の図はレベル０の場合の各共分散を馬力係数の分散で割っていますので、残差が小さくそ

造波抵抗そのものが小さいので当然のことです。低フルード数での高次成分が無視できる場合は、各縦棒の（最大値＋最小値）ははスラスト減少係数の寄与も大きくなっています。有効伴流係数

116各性能要素の馬力係数に対する寄与

SRC News No.89 December 2011

-2

0

2

4

6

24
r=0.72
22
20
18
レベル0
（実験結果）

16
14

-4
-4

-2

0

2

4

6

16

18

24
22

r=0.82

20
18
16
14

12

12

10

10
8
8

10

12

14

16

18

8

20

10

12

14

20

計画満載状態の馬力係数

図-9 計画満載状態の馬力係数と軽い載貨状態の馬力係数（p ×103）（実験結果）

0.8

スト減少係数等の変化により打ち消され、馬力係数はほとんど変化しない」ということを示しています。

作成しましたので、その対象となった船型に左右されます。
また、寄５. 載貨状態と推進性能
図-8

-4

-2

レベル2

レベル0

0.6

0.6

レベル2
0.4

（実験結果）

0.4

形状影響係数
造波抵抗係数船後プロペラ効率化

0.2

0.2
スラスト減少係数
有効伴流係数0.2

フルード数

r=0.37-4

計画満載状態の馬力係数

いる、というのが最近の状況です。

方形係数の領域

-2

1

0.8

関係者は全ての性能要素を少しでも良くするために四苦八苦して

0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3

06

与が小さい性能要素を軽視して良いということではなく、船型設計

0.50−0.55−0.60−0.65−0.70−0.77−0.82−0.84−
0.60 0.65 0.70 0.75 0.78 0.82 0.84 0.86

20

r=0.53により有効伴流係数が変化しても、それに伴う粘性抵抗係数、
スラ

図-８は日本造船技術センターが実施してきた水槽試験結果からレベル0（実験結果）

2

相関係数

造波抵抗係数

4

佐藤和範）

レベル0

相関係数

（各性能要素の共分散）／（馬力係数の分散）の累積

スラスト減少係数
船後プロペラ効率比
粘性抵抗係数64の寄与は、レベル０では全フルード数でマイナスとなっています。
レ
ベル２ではほとんど０で、
これは、「レベル３以上の船型要素の違い

有効伴流係数68

馬力係数は基本的性能要素の組み合わせで得られますので、そた場合の残差の共分散です。
レベル２
（上段図）
とはレベル２
（前号

レベル2

（技術顧問

が悪くなり、船種によっては無駄な努力となります。

性能要素と馬力係数との相関係数を紹介しましたが、
ここでは、見スラスト減少係数、有効伴流係数）が馬力係数にどの程度の寄与を型を開発することが出来ることを示しています。

排水量比=0.70-0.80の載貨状態の馬力係数

前号では、排水量比=0.45-0.55の載貨状態の馬力係数

推進性能と相関（その2)計画満載状態で優れた性能を有する船型は、バラスト状態等の他の載貨状態でも優れているのでしょうか？

0.2
0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

他の載貨状態の排水量比

図-10

計画満載状態の馬力係数と

1

1.2

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

他の載貨状態の排水量比

図-11

各性能要素の相関係数

その他の載貨状態の馬力係数との相関係数

SRC News No.89 December 2011 17

SRC News̲No.89̲P16-17

SRC資料室（9）SRC News̲No.89̲P18-19船の大きさ、速度と所要馬力

Topics

東京大学名誉教授 小山健夫氏講演会開催

船の長さ幅比、幅喫水比、方形係数を同一にして相似形状を保ちつつ、船の大東京大学名誉教授 小山健夫氏

第1回「船型開発と試験水槽」

きさを変えた場合の抵抗係数、馬力等の例を付図に示します。船の排水量がによる講演会が当センター大会議

第2回「実海域性能について」

100トンから1,000,000トンまで10倍毎に示しました。方形係数が0.80の比較室で開催されています。

第3回「船舶の技術課題 制御理論と決定理論」

的肥えた船型としました。同じタンカーでも内航の比較的小さいタンカーでは0.80より小さい方形係数、大型船型では0.80より大きい方形係数が採用されますが、ここでは平均的な値としました。
付図の（1）〜（3）は、フルード数、
レイノルズ数、速力をベースとした全抵抗係

講演は以下の6テーマについて

第4回「フリート輸送サービスについて」

6回に分けて行われ、今年12月ま第5回「SDモデルとCIMS]

でに第4回まで実施しました。

第6回「海上輸送とGHG削減」

数CTです。
（ 3）〜（7）は速力ベースの抵抗係数、抵抗、有効馬力、伝達馬力、エネルギー効率です。エネルギー効率はトン・マイル当りの所要エネルギーを表委員会等

す無次元係数です。
この数値が大きい船型はエネルギー効率の悪い船型です。
図中の○印等は速力が１２ノットに対応する点です。

第１６０回 理 事 会

第１１６回ＨＲＣ委 員 会（１）に示すように、この船型では、
フルード数が増加して0.2を越えるようにな

平 成 2 3 年 7月1日（ 金 ）（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 役 員 会 議 室

平 成 2 3 年 9月2 8日( 水 )（ 財 ）日本 造 船 技 術センター大 会 議 室

ると抵抗係数が急増します。
これは、造波抵抗の急増に起因します。排水量１千トンの船型では、１２ノットに対応するフルード数が0.27程度になり、全抵抗係数は１万トン以上の船型に比べて、４倍程度となっています。造波抵抗からみると、
１２

平 成 2 3 年 度 第２回ＳＰＣＧ委 員 会

第１６１回 理 事 会

平 成 2 3 年 9月2 8日( 水 ）（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 大 会 議 室

平 成 2 3 年 9月2 9日( 木 )（ 財 ）日本 造 船 技 術センター 役員会議室

ノットという速力は、１万トン以上の船型では低速域ですが、１千トンの船型では高速域です。そのため、付図の（４）〜（６）に示すように、
１２ノットの場合、１千トン

申し込みの受付の船型の抵抗や所要馬力は１万トンの船型と同程度になってしまいます。また（7）に示したエネルギー効率では、１万トンの船型の10倍程度になっています。
１千トンの船型の速力を１１ノットに下げると所要馬力は半減します。また、方形係数を小さくして排水量を900トンにする場合も所要馬力は半減しますが、この場合は、載貨重量が15％程度減少してしまいます。
ここで示した数万トンの船型では１５ノット程度で運行されますが、それは造 波 抵 抗 が 小 さい 速 度 域 です の で 、船 の 排 水 量を1 0 0 倍にするとエネ ル
ギー効率は1/10程度となります。

編 集 後 記
日頃、皆様にはSRC Newsをご愛読頂き有難うございます。

ます。排水量１０万トンの船型を例にとると、
１０ノットのエネルギー効率は1.8、１５ノットでは4.0、２０ノットでは10.0で、５ノット毎に２倍強で増加しています。

下記までご連絡をお願いいたします。

SRC Newsは、当センターの技術情報誌として毎年4回季刊で発行し、国内の主要造船所を始めとする海事関連企業、国・地方自〒180-0003

治体の船舶関連部署、
海事関係学科を有する大学、
商船高専、
工業

東京都武蔵野市吉祥寺南町1丁目6番1号

高校等に配布し、ご利用いただいてきております。

吉祥寺スバルビル3階

内容的には、
当センターの業務に密着した以下のような情報につまた、同一の船型では、速力が大きくなるに伴い、抵抗、所要馬力が大きくなり試験等の申し込み、問い合わせはT E L 0422-40-2820

T E L 0422-24-3861（三鷹）

いて、
主に何回かのシリーズに分けて掲載しています。
①EEDI（温室効果ガス排出規制関連）、
シップリサイクルなど造地図

船に関係した新たな国際的な規制の動向 ②水槽試験技術の改良、よく言われるように、エネルギー効率の面からは、大きな船をゆっくり航走させるのが良い、ということになります。

新たな模型船製作法など水槽試験に係る技術情報の概要 ③自治

本部（吉祥寺）

試験水槽

体・JICA等の依頼で設計・建造監理の支援を行った船舶の基本計
画・仕様等の概要 ④NOBS（ノンバラスト船）、船型設計システム（SRC Tips）など研究開発成果の概要
また、利用方法としては、一般に企業内での供覧、学校の図書館等における閲覧等に供されている他、造船所の研修用教材・海事関係学校の教育用教材の一部としての活用、漁業取締船・消防艇等
自治体等が船舶を建造する際の参照情報としての活用なども行われていると聞いております。
このように皆様にご利用いただいているSRC Newsですが、この度、より効率的な発行方法で、より密度の濃い内容の発信を行うため、発行頻度を年2回（12月及び6月）とすると同時に1回当たりの情報量の拡大を図ることとしました。
新
たな発行方法は今回のSRC News
（No.89）から採用することと致しますが、引き続きご愛読くださいますようお願いいたします。

（Lpp／B=6.0

18

SRC News No.89 December 2011

B／ｄ＝3.0

CB＝0.80抵抗係数では⊿CF＝０）

SRC News No.89 December 2011 19

SRC News̲No.89̲P18-19

Column