SRC NEWS̲No.101̲P04-05

入稿 2017.11.21（火）erで割った馬力（プロペラ効率を除いたtank DHPに相当）
を図-４

形状）
による形状影響係数（K）、浸水表面積係数（Sa/∇2/3）、造波抵に示します。馬力の誤差率の平均は全データで4％程度、誤差上位

抗係数
（rw）
、推力減少係数
（t）
、伴流係数
（wm）
、推進器効率比（er）

１/２のデータでは1％以下です。これらはニューラルネットワークの推定値と水槽試験結果を比較しました。図中の薄い白抜きの学習データでありこの精度は当然ですが、未学習データに対しマークは今回の解析に使用した全データを、黒いマークは誤差率：ても十分な精度で推定できるようニューラルネットワークのチュー（推定値‒試験値）/試験値の絶対値を小さい方から並べた全体のニングを行っています。

1．
はじめに

1/2までのデータを表します。自航要素、特に推力減少係数（t）と当センターは今年創立５０周年を迎えた。水槽試験を提供する

推進器効率比（er）の精度が悪く見えますが、グラフの目盛り範囲

公益法人としてのスタートであり、３０年前から発行を続けているの関係で拡大されているだけです。誤差率の絶対値で平均は1-tが1.5%、erは1%に過ぎません。

４．
まとめ

SRCニュースでは水槽試験の解説を幾度となく掲載して顧客や今回のデータベースの更新ではデータ数がこれまでのほぼ倍とまた造波抵抗係数：rwのばらつきも大きいですが、航海速力近傍の値に限れば、誤差率の平均は8%程度に収まっています。
これらとschoenherrの摩擦抵抗係数CFおよび標準の粗度修正なり、より広い範囲の船型に対して精度よく性能が推定できるようになりました。今後もSRC Tipsをより使いやすいものとするために機能拡張やデータ更新を行っていく予定です。

係数⊿CFから求めた有効馬力：EHPと模型船ベースの船殻効率：（技術開発部山口信之）

読者の理解のお役に立ててきたものと思っている。

２．
高速艇船型の一般的特徴
Fig.1に示す船型はいわゆる角型であり、ビルジ部分に鋭く尖っしかし、最近の読者からの反応では、難し過ぎるとか、
もっと平易たハードチャインを有し，喫水は浅く、船底に大きなデッドライズ
角を有しており、かつ大きなフリーボードを有していることが特徴

若手育成の遅れがそう言わせているのかもしれない。

である。高速艇船型は、その船型上の特性から、一般に初期ＧＭ値

国内各社の造船技術者の最近の実態を見聞きするに、各社それが大きくなるため停止時の復原性は十分余裕がある結果となるこ

ぞれに独立した対応をされており、総数を含め日本全体としてのとが多い。
しかし、我が国で｢旅客船｣の資格を得る場合、停止時の総力低下は否めず、採用、育成を含め将来への布石に対して心配

波浪中動的復原力についてのクライテリアとしては、現行の「復原が募っている。当センターは、
この４月から総合コンサルティング

性規則」に拠らねばならず、大きな初期ＧＭ値を有していてもこの事業室を発足させ、実効力のあるクラスターの形成を含め少し要求を満たすことは容易でなく、現実問題として高速艇では沿海でもそのサポートができればと考えているが、もちろん各方面

区域を越える｢旅客船｣は殆ど存在しない結果となっている。
このことは直ちに高速艇船型がこの範囲を超えた航行区域では

個人的には造船に携わって既に半世紀を過ぎており、
これまで安定性に問題があるということを示すものではなく、「 旅客船｣の設計、建造に携わってきた船種は数えてみれば３０種にも及んで枠に縛られない、より小型の業務艇がさらに遠洋の海域で安全におり、それなりに設計の勘所を掴んできた積りではある。
最近の日本の造船業一般としては、生産と売上を重視するあまりか、開発研究には消極的で、小型、少規模、低採算の船種は遠ざけられて数少ない特定の船種だけが建造されてきたように感じる。

図-３ 指定結果（各性能要素）

今後の掲載内容を考え直していきたいと思っている。

で実用的な内容をとの声も聴くことがある。ベテランの退職とからのご協力なしにはできないものと自覚している。

入稿 2017.11.21（火）造船設計ノート「高速艇の復原性と安定性」
（１）

eh=
（1-t）
（
/ 1-wm）
および有効馬力を船殻効率：ehと推進器効率比：

図-３に推定結果の例としてCode3（主要目+Cp/Cwカーブ

SRC NEWS̲No.101̲P04-05

３．
推定結果

航行している事実に鑑みて、現時点では唯一の復原性判定クライ
テリアである現行のルールによる判定方法自体に、高速艇船型に対しては不適当な部分があるものと考えられる。
即ち、前述のように、船の長さ（L）はせいぜい約５０ｍ程度までで、それだけに、かつて先達たちが苦労して築いてきた設計に関する

長さ/幅比
（Ｌ/Ｂ）
は大型になる程大きいが、せいぜい５.５程度である。

基礎的ノウハウなどは後輩たちに十分に伝えられず、折角の経験

またチャイン幅/喫水比（Ｂc/ｄ）
は大きく、その殆どが４.０を越え、が生かされずに、再び失敗を繰り返すのではないかと危惧するの大きいものでは６.０に達する幅広浅喫水となっている。速力は、業は年寄りの冷や水か。すぐには役に立たないとしても教科書を務艇としては競艇のように完全滑走をするものはなく、殆どが半滑

見ても分からないような細かい覚書ノートも残しておいていざと走艇の領域にある。すなわち長さベースのフルード数でいえば、そいう時に役立つ仕組みを作っておきたいものである。私事ではの大半が１.０以下の領域にある。さらに肥せき係数
（Ｃb）
は、
Ｃb=

あるが、かつて戦艦大和などの設計建造に携わった牧野茂、松本▽／ＬWLＢWLｄ（▽（排水容積）、
ＬWL（水線長さ）
、
ＢWL
（水線幅）
）
につい

喜太郎、堀元美、丹羽誠一他の諸氏の晩年に接して、わずかではていえば、その殆どが０.３〜０.５の範囲に入っている。以下、
このよあるがその回顧談を聞く機会に恵まれて、それは今でも大きなうな船型要素をもつ高速艇船型を対象としてレビューしてみたい。

心の糧として自分の中に生きている。
昨今の事象を見るにつけ友鶴事件や第四艦隊事件などの教訓は忘れられているのではないかと思うところ多々である。
日本では戦後、実務者向けの専門誌として「船の科学」
や「船舶」などの雑誌が大いに役に立った。高速艇に関しては、丹羽氏が「高速艇工学」
をまとめられてから、関連する文献を読み漁り、また
海外の論文を手当たり次第に検索して設計資料として役に立ててきたが、今の若手はどう勉強しているのだろうか。
手元の公表可能な資料やデータに制限がある中で、旧聞にすぎるというお叱りもあるかもしれないが、紙面を借りてわずかでも次世代の理解の参考として紹介しておきたいと思う。上記の船種の中で日本には特に参考文献が乏しく技術者の枯渇が心配され

図-４ 推定結果（馬力）4SRC NEWS No.101 December 2017

る高速艇について取り上げたい。加えて読者のご意見次第では

Fig.1

代表的高速艇船型例

SRC NEWS No.101 December 2017

5

SRC NEWS̲No.101̲P06-07

入稿 2017.11.21（火）５）波浪中横揺れ角と不規則波による修正

３）突風

３．
１ＪＧ復原性規則の成り立ちについて

Fig.4より、突風は平均として平均風速の1.２３倍程度とみな

高速艇船型といえども復原性に関するルールとしては通常型船

して傾 斜 偶 力 梃 の 増 加は、1 . 2 3 ＝1 . 5とされた。すなわち、
Dw =1.5Dw

が、国内規則を上回るようなものはない。またどの基準もJG復原

規則波中同調動揺角：
θa＝π γ Θ／2N

ここに，最大波傾斜角Θ は、性規則」が存在するだけであり、その後の細部に渡る改正がなされ

Θ＝360×Hw／2／Lw

た現在でも基本的な内容は変わっていない。ここでは、実用的な設いる。輸出船は外国規則に縛られる。ISコードやHSCコードがある
性規則をベースとして決められており、これを特異な高速艇船型に無理やり適用することは不適当と考えられる部分がある。とりあえず実用的に困ることがなければ少数意見として改正の機運は遠のき、それに対する予算もつかないまま現在に至っている。

計に生かす為にまずはどうして数値が規定されてきたのかを振り

不規則波中の最大動揺角を考えるとき、
ここでは、船が最もなお世界中に特異な高速艇が次々に出現してきている現状で防衛返り、動復原力基準の成り立ちについてざっと復習してみたい。

風上に傾斜した時に丁度風圧変動が1.５倍になるような突風

省は構造基準を中心としていよいよ改正に取り組み始めているが船の周期の半分くらいの時間持続して吹くという場合であることを紹介しておく。

１）風波と動揺角の限界

入稿 2017.11.21（火）舶の船型を元に１９５６年（昭和３１年）１２月に制定された「船舶復原

2

SRC NEWS̲No.101̲P06-07

３．
高速艇船型の停止時の復原性

から、確率は極めて小さいことを考えて20〜50回の横揺れの低気圧風では中心域とその外域では状態が変化し、波も中心

うち、最大角度を考えれば、差し支えない。

域では小さいがそこを外れると次第に成長して船に大きい動揺

この時、最大角度θoは有義波高の規則波中の動揺角度の７割を起こすようになる。Fig.2に示すように基準として採用するに

Fig.4

際しては、中心域と域外との中間地点が採用（風は恒常風より

風速変動率

前項でその成り立ちを復習してみたが、ベースとする船型は通常の排水量型の船舶で高速艇船型の特性は考慮されていとなることから(Fig.7、8)

ないが、現在もこの基準を適用せざるを得ない。重要なものは、

４）風波

強いが動揺は規則波によるより小さい）された。

１）ＪＧ復原性基準

通称乙基準と呼ばれるもので基本的には「旅客船」
に対して適用Fig.5に 示 すように 、第 2 次 大 戦 中 に 行 な わ れた 米 国 の

される。
「旅客船」
とした場合、通常設計に於ける高速艇型旅客船

Sverdrup-Munkによる研究結果を使用して計算に簡便なるは、一般に波浪中同調横揺角及び風圧側面積が大きく算定されべく規定された。

過ぎ、
「 近海」
はおろか
「沿海」
資格に合格することも難しいのが周期が長くなると岨度は著しく小さくなるし、船の横揺れ周期

現状である。外国ではこの種の高速艇は多く建造されており、がある限度以上になると横波では同調しなくなるが実際には不高速艇に対しては見直されていい状況にある。その特異性に規則波やうねりを考えて岨度に最低限度を決めるほうが妥当でついては次の号で紹介していきたい。

あり、波の岨度：sの最低限を1／30＝0.035とされた。(Fig.5)「旅客船｣の資格を得る場合、停止時の波浪中動的復原力についてのクライテリアを満たす必要がある。
これは波浪中海面上にある船舶が波と同調横揺している状態に於いて定常風を受けて最も風上に傾斜した時、突風を受けて

Fig.2

Fig.7

風浪と動揺角動揺角の変化も十分な復原力を確保できるかどうかを問題にしている。Fig.9に示すように，復原力曲線上で船が真横から受ける定常風によって一定傾斜した後、この点を中心に同調横揺し、風上に傾斜

２）風速基準した瞬間に突風を受けて一気に風下に傾斜した場合を考え、

θo ＝０．
７θaＭｗ＝1/2・ρＣｄＡＶ2Ｈ

θa＝Ｍｗ：風圧による傾斜モーメントこのときの風による転覆エネルギーを上回る復原力を有する

138γs／N

ことを判定の目安としたものである。

Ｃｄ＝1.22（従来のデータから実際の風圧中心を考慮して決定）

Fig.5

近海以上：２６ｍ／ｓ の定常風および突風沿

SverdrupとMunkの波の岨度と波令

この妥当性は実船の実測値によって証明されている。

海：１９ｍ／ｓ 同上

限定沿海：１５ｍ／s 同上
Dｗ＝0.76×10-4ＡＶ2Ｈ／Ｗ＝kAH／W
Dw：定常風による風圧偶斜モーメントのレバー
k ：風速によって定まる係数（Fig.3）
A：直立状態時の喫水線上船体縦断投影面積
H：Aの中心から喫水線下の部分の中心までの垂直距離
Ｗ：排水量
Fig.6
航行区域

標準風速（m/s）

k

p

q

近海以上

26

0 .0 5 1 4

0 .1 5 1

0.0072沿海

19

0 .0 2 7 4

0 .1 5 30.0100

限定沿海

15

0 .0 1 7 1

0 .1 5 50.0130

Fig.3

6

SRC NEWS No.101 December 2017

規則による規定Fig.8

実船での割合Fig.9

波の岨度：s=p−qT （pおよびqはFig.3より）
s＞0.1または、s＜0.035の時はそれぞれs=0.1、s=0.035とする
Ｔ：波の周期＝同調時は船の横揺れ周期（sec）

動的復原力カーブ

３．
２ 高速艇関連各種規則および判定基準
日本で設計建造される高速艇は、JG復原性規則、
漁船規則、
海上保安庁基準、防衛省設計基準、JCI規則などによって規制されてこのとき図中Ｃ=面積（ＡＢＧＨ）／面積（ＢＤＥ）＞１が安定条件となる。

SRC NEWS No.101 December 2017

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SRC NEWS̲No.101̲P06-07

入稿 2017.11.21（火）５）波浪中横揺れ角と不規則波による修正

３）突風

３．
１ＪＧ復原性規則の成り立ちについて

Fig.4より、突風は平均として平均風速の1.２３倍程度とみな

高速艇船型といえども復原性に関するルールとしては通常型船

して傾 斜 偶 力 梃 の 増 加は、1 . 2 3 ＝1 . 5とされた。すなわち、
Dw =1.5Dw

が、国内規則を上回るようなものはない。またどの基準もJG復原

規則波中同調動揺角：
θa＝π γ Θ／2N

ここに，最大波傾斜角Θ は、性規則」が存在するだけであり、その後の細部に渡る改正がなされ

Θ＝360×Hw／2／Lw

た現在でも基本的な内容は変わっていない。ここでは、実用的な設いる。輸出船は外国規則に縛られる。ISコードやHSCコードがある
性規則をベースとして決められており、これを特異な高速艇船型に無理やり適用することは不適当と考えられる部分がある。とりあえず実用的に困ることがなければ少数意見として改正の機運は遠のき、それに対する予算もつかないまま現在に至っている。

計に生かす為にまずはどうして数値が規定されてきたのかを振り

不規則波中の最大動揺角を考えるとき、
ここでは、船が最もなお世界中に特異な高速艇が次々に出現してきている現状で防衛返り、動復原力基準の成り立ちについてざっと復習してみたい。

風上に傾斜した時に丁度風圧変動が1.５倍になるような突風

省は構造基準を中心としていよいよ改正に取り組み始めているが船の周期の半分くらいの時間持続して吹くという場合であることを紹介しておく。

１）風波と動揺角の限界

入稿 2017.11.21（火）舶の船型を元に１９５６年（昭和３１年）１２月に制定された「船舶復原

2

SRC NEWS̲No.101̲P06-07

３．
高速艇船型の停止時の復原性

から、確率は極めて小さいことを考えて20〜50回の横揺れの低気圧風では中心域とその外域では状態が変化し、波も中心

うち、最大角度を考えれば、差し支えない。

域では小さいがそこを外れると次第に成長して船に大きい動揺

この時、最大角度θoは有義波高の規則波中の動揺角度の７割を起こすようになる。Fig.2に示すように基準として採用するに

Fig.4

際しては、中心域と域外との中間地点が採用（風は恒常風より

風速変動率

前項でその成り立ちを復習してみたが、ベースとする船型は通常の排水量型の船舶で高速艇船型の特性は考慮されていとなることから(Fig.7、8)

ないが、現在もこの基準を適用せざるを得ない。重要なものは、

４）風波

強いが動揺は規則波によるより小さい）された。

１）ＪＧ復原性基準

通称乙基準と呼ばれるもので基本的には「旅客船」
に対して適用Fig.5に 示 すように 、第 2 次 大 戦 中 に 行 な わ れた 米 国 の

される。
「旅客船」
とした場合、通常設計に於ける高速艇型旅客船

Sverdrup-Munkによる研究結果を使用して計算に簡便なるは、一般に波浪中同調横揺角及び風圧側面積が大きく算定されべく規定された。

過ぎ、
「 近海」
はおろか
「沿海」
資格に合格することも難しいのが周期が長くなると岨度は著しく小さくなるし、船の横揺れ周期

現状である。外国ではこの種の高速艇は多く建造されており、がある限度以上になると横波では同調しなくなるが実際には不高速艇に対しては見直されていい状況にある。その特異性に規則波やうねりを考えて岨度に最低限度を決めるほうが妥当でついては次の号で紹介していきたい。

あり、波の岨度：sの最低限を1／30＝0.035とされた。(Fig.5)「旅客船｣の資格を得る場合、停止時の波浪中動的復原力についてのクライテリアを満たす必要がある。
これは波浪中海面上にある船舶が波と同調横揺している状態に於いて定常風を受けて最も風上に傾斜した時、突風を受けて

Fig.2

Fig.7

風浪と動揺角動揺角の変化も十分な復原力を確保できるかどうかを問題にしている。Fig.9に示すように，復原力曲線上で船が真横から受ける定常風によって一定傾斜した後、この点を中心に同調横揺し、風上に傾斜

２）風速基準した瞬間に突風を受けて一気に風下に傾斜した場合を考え、

θo ＝０．
７θaＭｗ＝1/2・ρＣｄＡＶ2Ｈ

θa＝Ｍｗ：風圧による傾斜モーメントこのときの風による転覆エネルギーを上回る復原力を有する

138γs／N

ことを判定の目安としたものである。

Ｃｄ＝1.22（従来のデータから実際の風圧中心を考慮して決定）

Fig.5

近海以上：２６ｍ／ｓ の定常風および突風沿

SverdrupとMunkの波の岨度と波令

この妥当性は実船の実測値によって証明されている。

海：１９ｍ／ｓ 同上

限定沿海：１５ｍ／s 同上
Dｗ＝0.76×10-4ＡＶ2Ｈ／Ｗ＝kAH／W
Dw：定常風による風圧偶斜モーメントのレバー
k ：風速によって定まる係数（Fig.3）
A：直立状態時の喫水線上船体縦断投影面積
H：Aの中心から喫水線下の部分の中心までの垂直距離
Ｗ：排水量
Fig.6
航行区域

標準風速（m/s）

k

p

q

近海以上

26

0 .0 5 1 4

0 .1 5 1

0.0072沿海

19

0 .0 2 7 4

0 .1 5 30.0100

限定沿海

15

0 .0 1 7 1

0 .1 5 50.0130

Fig.3

6

SRC NEWS No.101 December 2017

規則による規定Fig.8

実船での割合Fig.9

波の岨度：s=p−qT （pおよびqはFig.3より）
s＞0.1または、s＜0.035の時はそれぞれs=0.1、s=0.035とする
Ｔ：波の周期＝同調時は船の横揺れ周期（sec）

動的復原力カーブ

３．
２ 高速艇関連各種規則および判定基準
日本で設計建造される高速艇は、JG復原性規則、
漁船規則、
海上保安庁基準、防衛省設計基準、JCI規則などによって規制されてこのとき図中Ｃ=面積（ＡＢＧＨ）／面積（ＢＤＥ）＞１が安定条件となる。

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SRC NEWS̲No.101̲P08-09

入稿 2017.11.21（火）0.3B 0.885>Ｆｍ≧0.255B 0.885（昭和57年７月農水省告示）
があり、

ＧＭ>０

①

乾舷

Ｆｍ：中央部乾舷高さ（ｍ）
6−2）排水量と復原性の目安：(丹羽誠一)

Ｄ：乾舷甲板までの船舶の深さ
ＧＭ

GM・Fm／OG・▽1／3 > 0.95／▽0.2

ＧＭ（ｍ）=B／25＋0.54B／D−β

１．
はじめに

7）外国規則B：幅

一方、高速艇に対する国際法としては、
１９７７年、当時のＩＭＣＯ肥大船では、空荷状態において、喫水が浅くなる事で生じる船首推進性能に優れる主要目を速やかに選定する必要がある。その（政府間海事協議機関）
が勧告の形で発行していたＤＳＣコード

船底スラミングやプロペラレーシングを防止するため、海水（バラス

ため、船型データベース等を整備し、水槽試験等を実施しなくても（Code of Safety for Dynamically Supported Craft：Ａ.373

ト水）
をバラスト水タンクに積載し、十分な喫水をとり安全性を確保

主要目ベースで推進性能を推定できるツールを整備している造している。一方、バラスト水を積載すると、船体重量が増加するので、船所も多い。当センターでは、在来船型については、SRC船型設計

推進性能は悪化し運航時のCO2排出量は増加する。また、積み荷システム（SRC Tips）
を開発し、初期船型計画段階における主要目

地で排出されるバラスト水に含まれる微生物等が現地の海洋生態の選定を支援するツールとして、広く一般の造船所に供用して系を破壊する事が問題視され、その排出前に、海洋生物の滅殺処いる。これを用いる事で、効率的な主要目等の初期検討が可能にいるが、その内容は構造関係だけに留まらず全方位的に網羅さ理を義務化するバラスト水管理条約が2017年9月に発効した事なっている。

角型船の乙基準があり、JG復原性規則と同様の内容で、N値れているものの、精神論的な色彩が強く実際の適用に当たっては記憶に新しいところである。

は試験によって求められた値の採用が可能（模型試験要領規の定量的、具体的な記述は少ないため実船の建造に際しては定あり）。

実行上の問題点が多く、具体的には各国の規則に委ねられて

β：乾舷と深さの比による係数（0.881〜1.095）③GZ
限界傾斜角（12度または舷端没入角）におけるGZは（Ｘ））
が存在していたが、復原性に関しては詳細な規定はない。

漁具操作により生じる傾斜偶力梃以上である事。
④

ＨＳＣコード（High Speed Craft Code）がＳＯＬＡＳ条約

その他風圧側面積の著しく大きい漁船に対してはJG復原（Safety of Life at Sea: 海上における人命の安全のための国際性規則と同様の要求あり。

条約）に加えられることになり、１９９６年１月１日にこの改正が発効した。このコードは、現在２０００ＨＳＣコードとして発行されて

3）海上保安庁復原性基準いる。さらに復原性についても高速艇の船型の特性を考慮した
4）防衛省船舶設計基準
高速艇船体を対象にＪＧ復原性規則と同様の内容の規定あり、
横揺れ角度は類似艇から推定することになっている。
5）ＪＣＩ規則沿海以下（5GT以上の旅客船）、および近海以上はＪＧ復原
性規則を準用。

適正な内容は含まれていない。
しかし、欧米各国の規則も日本の研究成果をベースとして成立したものと考えられ、基本的な考え方は同じである。

の推進性能推定に用いると、推定精度が悪化する4）。その問題を（Minimal Ballast water Ship ; MIBS）
は船体形状を工夫する解決するために、SRC Tipsの結果をNOBS/MIBSに対応できる事で、運航時の安全性を確保しながらバラスト水を低減できる船ように修正する方法を考案した。まず、SRC Tipsによる推進性能である。いくつかのプロジェクトを通じて、当センターと国、造船所、推定法の概要を解説する。

バラスト水量の低減と推進性能の向上を達成し（バラスト水積載量

パラメータ最適化、線図創生、区画配置を行えるアプリケーションある「船舶復原性規則」に拠るしかないのが実状であり、しかもを100%〜60%削減、運航時のCO2排出量を6%〜14%削減）、優群で構成されている。推進性能の推定にはSRC Tipsの推進性能

れた環境性能を備えている事を大型模型船による水槽試験によりツールである、Tips Spを使用する。Tips Spによる推進性能推定

確認しているの流れは次のとおりである。

まっている。
次号では、設計を進める上で注意しておくべきこととして高速
きたい。

。

1）
2）

NOBS/MIBSは、
このように優れた環境性能を持つので、様々な船種、航路について実現可能性の検討を行い、実船建造に繋げたい①

ニューラルネットワーク法（NN）により、抵抗性能（K,rW）とと考えている。
しかしながら、NOBS/MIBSの主要目の傾向は在来

自航要素を推定する。NNの結合荷重行列は、SRCが過去に（昭和48年度）（財）
舟艇協会

船型と異なるため、既存の初期船型計画法をそのまま用いる事が実施した水槽試験結果と船型パラメータを学習させて構築

常時外洋で使用する条件：

難しい部分があり、効率的な主要目等の初期検討を阻害する要因したものである5）。

Fm≧0.3B

0.885

GM≧1.5 OG
Fm：中央部乾舷高さ（m）
OG：水線と重心の垂直距離（ｍ）
平穏な外洋で使用する条件：となっていた。

参考文献：
1.

前回記事
（SRC NEWS No.99掲載3））でも述べたとおり、
NOBS/

国内各種規則（ＪＧ復原性規則、動力漁船の性能の基準、海上保安庁復原性基準、防衛省船舶設計基準、
ＪＣＩ規則）が、SRC NEWSでは2回に分けて簡単な解説を行う事としている。

してはSRCの標準式を、有効伴流係数の修正としては矢崎
チャートを適用する事で考慮する。

前回記事では、NOBS/MIBSの船型的な特徴および主要寸法等のGM≧1.5 OG

3. 「復原性能の調査並びに資料作成報告書」

検討スパイラルについて解説を行った。今回記事では、初期船型（昭和48年度）（財）
舟艇協会

計画段階におけるNOBS/MIBSの平水中推進性能の推定について解説を行う。前回記事と併せてNOBS/MIBSの船型に対するＧＭ≧1.25 OG
Fm：中央部乾舷高さ（ｍ）
平水で使用する条件：
Fm≧0.22B 0.885
ＧＭ≧1.25 OG
またはSRC NEWS No.101 December 2017

（技術顧問

兼総合コンサルティング事業室長

鷲尾祐秀）

その結果を用いてプロペラ設計条件からMAUプロペラを設計し、パワーカーブを得る。尺度影響については、
ΔCFと

2. ２０００ＨＳＣコード

Fm≧0.3B 0.885②

MIBSの初期船型計画法についての詳細は、論文 に纏めている
4）

Fm≧0.22B 0.885または8船（Non-Ballast water Ship ; NOBS）とバラスト水低減船する場合には、実行上の問題として先に述べた現行のルールで

6−1）「復原性能の調査並びに資料作成報告書」③

ため、
SRC Tipsによる推定結果を修正なしでそのままNOBS/MIBS

SRC Tipsは初期要目設定、推進性能推定（満載状態のみ）、船型

艇船型特有の復原性、および航走時の安定性について述べてい②

当センターが主導して開発を行っている、肥大船のノンバラスト

船級協会等と共同で開発したNOBS/MIBSは在来船型と比べて、載人員によってそれぞれ乾舷に対する規定あり。
6）参考となるその他の基準

一方、SRC Tipsは在来船型の水槽試験結果をベースにしている

従って現在、一般に高速艇を設計するに際して復原性を判定

このルールでは停止時における横安定性を判定することに止

沿海船（５ＧＴ以上の旅客船を除く）、および平水船は、最大搭①

入稿 2017.11.21（火）ノンバラスト船及びバラスト水低減船の初期船型計画について（その２）乾舷（ｍ）=D／15＋0.20②

SRC NEWS̲No.101̲P08-092）動力漁船の性能の基準

Tips Spで必要な入力パラメータと、得られる結果を以下に示す。

理解の一助となる事を期待している。

２．
平水中性推進能の簡易推定法（1）満載状態における推進性能の簡易推定
初期船型計画においては、運航側の要求仕様を考慮した上で、【必要なデータ】
・入力パラメータ（Tips Spコード1）
主要目；LPP , B, d, CB , C M , CW , lCB
プロペラ設計条件；設計主機出力、設計回転数等

SRC NEWS No.101 December 2017

9

SRC NEWS̲No.102̲P04-05

入稿 2018.5.24（木）

これらの図に基づいて、現象の解釈を簡単に試みる。図-2と図-3

導入した②高速度ビデオカメラと③波形測定器のスペックは次ではキャビテーションは大きいが、十分に発達して安定した状態にのとおりである。①のPCは通常の汎用PCであるので、記載を省く。

あり、そこでの圧力は小さい。そこから急激に圧力が立ち上がり、入稿 2018.5.24（木）造船設計ノート「高速艇の復原性と安定性」（2）の直上に位置した時の翼角度が0°である。

に接続する事で、動画と波形データの同期計測が可能となる。

SRC NEWS̲No.102̲P04-05

ロン社の高速度ビデオカメラ、③横河電機の波形測定器とを相互

図-4でピークを迎えている。この時、キャビテーションは翼面から〇高速度ビデオカメラ
フォトロン社製 FASTCAM SA5
キャビテーション撮影時の撮影フレーム数：10,000フレーム/秒〇波形測定器

剥がれはじめている状態にある。その後、図-5は、キャビテーションが消失しつつある状態にある。
今回は事例紹介なのでこれ以上の解釈は行わないが、こういった解釈を蓄積し考察を行っていく事で、キャビテーション現象と横河電機社製DL-850

変動圧力の関係についての理解を深め、プロペラ設計に反映して測定Ch数：14（圧力センサ12、
プロペラ回転信号1、同期信号1）

いく事が可能であると考えている。

キャビテーション撮影時の収録点数：10,000点/秒/Ch

本計測は、キャビテーション試験の計測項目の一つとして提供しているので、興味がある方は、試験センター企画渉外担当まで

ここで、当センターが行った同期計測の例を示す。図-1がX

お気軽にお問合せ下さい。

ビューワで計測結果を可視化している様子である。左側に撮影された動画、右側に計測された変動圧力の時系列が表示されており、右上は時系列の全体で、右下が時系列を拡大し全Chを表示

はじめにて明らかに両層の乖離は開くばかりである。造船各社を下支えしなった。もとよりベテランに対してではなく次世代を担ってくれるてきた設計会社は、
この10年で1/3に減少していて、70％が10名

若人たちの役に少しでも立てばと思う内容である。従って研究未満、85％が20名未満と規模は小さく専業化され、高齢化が進み

論文ではないので文章もさることながら私の思い込みやミスも総合対応力の低下は否めない。
この現状で今後は先に述べたBMT

あるかもしれないことを念頭に置いて読んでいただければ幸いのような欧米の力に頼ることなく追いつき追い越せるものが見だである。

せるのかどうか疑問である。

ところで当センターは、国内造船業の現状に鑑みて主に設計
１）山崎正三郎ほか：限界小翼面積プロペラの研究―第1報した状態である。Xビューワ上では、動画を再生しながら、それに小翼面積プロペラの設計、模型実験と実船実験―、日本船舶

対応する変動圧の時系列（換算前の電圧値）が表示されている。

海洋工学会論文集

第18号、2013.

図-2〜図-4にこれらを拡大したものを示す。時系列上の2点鎖線（試験センター技術部

が動画に対応する時刻である。なお、基準翼の翼端がシャフト中心

新郷

将司）

データと道具と設備があれば、所謂太宗船についてはあるレベルせることができればと願い、昨年4月より総合コンサルティングにはすぐに追いつくことが可能である。中韓の造船業がその実例

事業室を発足させた。その趣旨（SRC NEWS 100号参照）に基づに他ならない。ゆえにその後を追っているインド、インドネシア、

きここのところNKさんとコラボする形で国内のあちこちでの講演

ベトナムなどはその轍を踏むことによっての成長を目指しているや造船会社等に対して直接間接のご説明をしてきたが、どこでもように見える。1隻でも実績ができれば同種のものはすぐにお手総論大賛成という意見を多く頂いてその方向性の間違っていないの物となる。人材も気の利いたチームがワンギャング揃えばなんことに意を強くした。
しかし、各論を具体的に発展させるに当たり、とかなる。勿論、追いつき追い越す努力、それは引き続きすべきでたちまち困難に遭遇することが多いのが実態でここ数年どう対処あろう。

まず私に特に危機感を抱かせる大きなきっかけとなったのは、意外に知っている人がいなかった欧米での動きであった。その中片や造船業の衰退した英国や米国の学会は艦艇があるとはいえRINA、SNAME共に依然として実務面での実力を含めその存在

それは、英国造船業の衰退が決定的になった頃、1985年に国家

図-4

キャビテーションの様子と時系列（翼角度＝60°）

キャビテーションの様子と時系列（翼角度＝50°）

図-5

キャビテーションの様子と時系列（翼角度＝80°）

SRC NEWS No.102 June 2018

自動車でいえば、中国はガソリン車でのエンジンの開発に追いMaritime Instituteを母体として設計コンサルティング専門会社

つこうとするのを諦め、一足飛びに構造の簡単なEV車に方向転換した。気が付けばこの分野での日本の立ち遅れは明らかである。

ある。この英国式戦略とも思える動きにその後も随時フォローし要するに競争社会で生き抜くためには、内外を見つめて戦略的にてきたが、水槽機関を有して出発した同社は創立後なんと10年で手を打つタイミングというものがある。ここまで来れば日本の造10倍の発展をし、2017年のAnnual Reportによれば現在では船技術の維持と発展を強固なものにするためには要するに過去と従業員数は1,500人、売上高約250億円、進出国は35か国に達し、同じ轍を踏むのではなく異なるパラメータの上での勝負を試みる

R&Dへの投資は売り上げの4%に達してまさに船舶の一生を通しことが必要ではないか。そこで色々考えた挙句に次の手しかないた設計建造管理を含むゆるぎない総合コンサルティング会社にのでないかと考えるようになった。

成長している。今やBMTに限らずその他の欧州のコンサルや船級

当センターは、国内の優に4,000隻近い実船として建造された協会はアジア諸国ならず日本国内にも攻勢をかけている実態が実績のある船型データを有しており、約10年前からこれらを整理、無次元化してデータベース化し、ニューラルネットワークや遺伝

翻ってかつて実務で大いにお世話になった素晴らしい「造船設

アルゴリズム手法を用いて船型中心の開発システム SRC Tips

計便覧」
を生んだ日本は、それを他国に無断でコピー活用されたを完成させた。これを活用すれば船型のずぶの素人でも取り敢え

恨みもあってか中韓国の追い上げの中で競争への目が先んじて、ずパソコンを使って実績に裏付けられた最先端の性能を持つ船型

その後各団体、会社は技術上とても閉鎖的になってきた。現在、を瞬く間に創生することが可能となる。同時に当センターの研究

韓国大手3社だけで設計陣容約1万人を擁しているのに比べ我がで水槽試験に対しても6mクラスの模型試験は「京」
を使えばCFD国の総勢1万人弱の人材は20〜30社に個別分散している。団塊で十分代替が可能なことが示されている。

世代を中心とした高齢層の離職をカバーするための若年層の採4感は大きい事も事実である。

としてBMT（British Maritime Technology）
が発足したことであることは認識しておくべきである。

図-3

しかし、そうしたところで大学の造船科の数も大幅に縮小した
日本はもはやBMTに追いつくことは難しいのではないだろうか。

でも一つ大きく衝撃を覚えた事例を簡単に紹介しておこう。
機関としてのBritish Ship Research AssociationとNational

キャビテーションの様子と時系列（翼角度＝40°）

造船は組み立て労働集約産業である。取り敢えず過去の実績

ポテンシャルの低下を補い、先達たちの遺産の上にさらに発展さすればいいか思案を巡らせてきた。

図-2

用を急いで員数を合わせてきたように見えるが、他の業種に比べ要請により前回から覚書に類する設計ノートを執筆することに要するに経験上示された轍をそのまま踏むのではなく船型だ

SRC NEWS No.102 June 2018

5

SRC NEWS̲No.102̲P06-07

入稿 2018.5.24（木）以上の結果、静水中と波浪中のＮ値を比較してみるとFig.3が得られた。

静水中での横安定性に対しては動的復原性の判定が問題にたずして次世代の設計者が先達の到達レベルの設計まですぐになるが、それには波浪中での同調動揺角が問題である。高速艇のこの図をみると静水中のＮ値（Ｎｓ）に対し、波浪中では更にそ追いつくことが可能になるのである。

場合、乗員や設計者の間では実際の同調動揺角は一般船型で用いの値が大きくなる傾向にあることが分かる。即ちＮｓ値を用いて今時ディープラーニングを使用したAIなどは急速に発達しつられている下記に示す現行ルールによる算式で求められる値より

波浪中の同調動揺角を算定すると過大な動揺角度を与える方向

現実にはかなり小さいと言われてきた。

にあることを示しており、一般に言われてきたことを裏付ける結ベースを用いた設計にAIの機能を発揮させてさらに先をいくアイθ0=

デアを提案できることも可能であろう。国内で培われた設計ポテ

138γs/N入稿 2018.5.24（木）

同じことをシステムとして構築すればベテランの指導や教育を待つある。勿論その採否は人が行うのであるが、構築されたデータ

SRC NEWS̲No.102̲P06-07

２．
停止時の波浪中減衰性能

けでなく設計各パートでこれと蓄積されたビッグデータを使って果が得られた。

γ＝ ０.７３＋０.６×ＯＧ/ｄ

ンシャルを集約して例の設計便覧的なデータベースとシステム構築をするメリットは計り知れなく、過去実績のある船種に対してここに、は苦労なく到達点に達することができる。一言で言えば「造船設計

OＧ：直立状態時の重心から水線面までの垂直距離（ｍ）

便覧」の見直しと最新システム化である。そうして過去見えてこな

ｄ：鋼船ではキールの上面から測った平均喫水

かった新しいものに目を向ける余裕をもつことができる。勿論実現

ｓ＝ｐ−ｑＴにはかなりの関係者の同意と時間とコストがかかるが、引き続き

Ｔ：横揺れ周期（sec）

造船技術を維持発展させていく積りであれば、目前の手間賃仕事に甘んじることなくコスパ上からもすぐにでも手を付けるべき

Fig.1

課題ではないだろうか。

静水中のＮ値

後に続くものは過去の歴史を紐解き由って来たる由縁を学ぶ

すなわち、Ｎ値の大きさはθoの大きさに大きな影響を与え、例
えば、Ｎ値が0.02の場合と0.03の場合ではθoに20％もの差が生じる事になるのでＮ値は横安定性能を判定する際には非常にべきことは言うに及ばない。
中世日本歴史上の真の意味での「百姓」

静水中の高速艇船型による模型試験の結果を平均横揺角20が待望される。若者はダイバーシティを目指さなければならない。

degのＮ値について整理してみるとFig.1のようになり、
大半は0.02

国 内で要 素 技 術に先 鋭 化された技 術 者 以 外に真 の 意 味でのよりは大きいことが窺える。

重要な要素であることが分る。
既に前項で静水中のＮ値については、一般にルールで使用され

Fig．4

波浪中Ｎ値（Ｎｗ）の推定

る標準値0.02より大きくなることが推測された。

Naval Architectが育成されなければならないと思うのであるが。

そして喫水ｄに対してチャインの幅Ｂｃが大きい程、Ｎ値も大き

そこで規則波中の高速艇模型に対する同調横揺試験の結果

今後はこういうノートも目的を同じくしてデータベースの一環としくなる傾向にあり、概ね0.02から0.03の間に存在している。またから得られたデータを基に以下に示す方法で改めて整理をし直して設計システムの中の特記データとして組み込まれることが望ま丸型船型のビルジの形状は丸く、それに比べてここで対象とするて波浪中に於けるＮ値を逆算して静水中のＮ値と比較してみるこ

しい。データベースを制する者が全てを制す時代となろう。

ハードチャイン船型ではビルジ部分はチャインの存在によって角とにする。

さらにこのＮｗをＢc/ｄ（チャイン幅/喫水）
ベースに整理してみるとFig.4が得られた。
この図をみると、静水中における場合と同様にＢc/ｄが大きくなるに従ってＮ値も大きくなる傾向にあることが分かる。これら

前回は主として復原性規則の成り立ちと考え方について観てき張っており、
チャインは横揺性能に関して一般船舶のビルジキール

波浪中に於けるＮ値の計算方法としては、模型試験で計測されのデータから平均値を最小２乗法により求めると次の算式が得らたが、考え方の基本になった船型は排水量型で高速艇船型とはずに相当する役目も果たすものと考えられ、その取付高さと深さにた規則波の波長
（Ｌｗ）
と波高
（Ｈｗ）
を用いて、計測された同調横揺れ、この算式を使用することによってより実態に即した波浪中のいぶんと異なるものである。これをそのまま適用することで果た

よってＮ値にも大きな影響を及ぼしているものと思われる。

れ角度：θaから下記の式により、波浪中のＮ値（Ｎｗ）
を逆算して同調動揺角を推定することができることになる。

していいものか、手元にあったデータ解析結果を見ながら考察しチャインの取付角の影響を見るために、
Ｌ＝26ｍ、
Ｂ＝6.3ｍ、
Ｄ＝ていくことにしよう。要するに設計を進めるに際しては、規則や過3.0ｍ、
ｄ＝1.12ｍ、
Ｂc/ｄ＝5の標準的な高速艇船型に対して模型

去の轍を踏んでいくだけでなく、常に問題意識をもって沸いてく試験を実施した結果を整理してみるとFig.2が得られた。なお、
このる疑念と立ち向かいつつ歩みたいものである。

場合に用いた模型は実船に対して1/25縮尺のものである。

求めることにした。

すなわち、最大波傾斜角Θは、

Θ＝３６０×Ｈｗ/２/Ｌｗ
θa＝

この図から水平線に対するチャインの取付角θが０（ゼロ）に近くなればＮ値は増大する傾向をみせ、45degを越えると余り差は

1．
高速艇船型の横揺れ減衰性能
停止時の横揺れ減衰性能を考える場合の表現法として現行の判定法で使われているBertinの表現によるいわゆるＮ係数（ここ出ていないことが分かる。なお、
θはチャイン材が、水平線とのなす角度を表している。尚、本試験はチャインの船体後部没水部分
のみに対して実施したものであり、取付部分の没水深度は喫水

従ってπγΘ / 2 N W

Ｎｗ＝0.014Ｂｃ/ｄ − 0.016
次に同じくＢｃ/ｄをベースに、ＮｗがＮｓの何倍位になっているかを整理し直してみると、Fig.5のようになる。

Ｎｗ＝π×γ×Θ /２θa２

ここに、θa：計測された同調横揺れ角度（deg）
Ｎｗ：波浪中Ｎ値の10％程度である。

では以下Ｎ値と呼ぶ）
を使用する場合を考えることにする。現行
ルールによる判定法で使用するＮ値には、
ビルジキールを有する
通常船型の船舶では0.02、その他の船舶では管海官庁の定める値を用いることがルールに明記されており、これ以外の値を用いる場合にはそれなりの計測を行うか、または相当の根拠を示す必要がある。
しかし、実際上は個々船を設計する際に中々このようなことは難しいので、通常0.02の値がそのまま用いられることが

Fig.5

多く、
ハードチャイン型高速艇についてもこれに倣うことが一般的

ここでもＢc/ｄが大きくなるに従って、
Ｎｗ/Ｎｓが大きくなる傾向である。

が窺える。即ち、波浪中同調動揺角を求める場合のＮ値は静水中

しかし、実際の艇で経験される波浪中同調動揺角の絶対値は、の値、Ｎｓではなく、波浪中の値、Ｎｗを用いる方がより実際的で現行の判定法で用いられている算定式で得られるもの程大きくならないようである。

6

SRC NEWS No.102 June 2018

波浪中Ｎｗと静水中Ｎｓとの比較

Fig.2

チャイン取付角によるＮ値

Fig.3

停止時の波浪中Ｎ値あることを示している。

SRC NEWS No.102 June 20187

SRC NEWS̲No.102̲P06-07

入稿 2018.5.24（木）以上の結果、静水中と波浪中のＮ値を比較してみるとFig.3が得られた。

静水中での横安定性に対しては動的復原性の判定が問題にたずして次世代の設計者が先達の到達レベルの設計まですぐになるが、それには波浪中での同調動揺角が問題である。高速艇のこの図をみると静水中のＮ値（Ｎｓ）に対し、波浪中では更にそ追いつくことが可能になるのである。

場合、乗員や設計者の間では実際の同調動揺角は一般船型で用いの値が大きくなる傾向にあることが分かる。即ちＮｓ値を用いて今時ディープラーニングを使用したAIなどは急速に発達しつられている下記に示す現行ルールによる算式で求められる値より

波浪中の同調動揺角を算定すると過大な動揺角度を与える方向

現実にはかなり小さいと言われてきた。

にあることを示しており、一般に言われてきたことを裏付ける結ベースを用いた設計にAIの機能を発揮させてさらに先をいくアイθ0=

デアを提案できることも可能であろう。国内で培われた設計ポテ

138γs/N入稿 2018.5.24（木）

同じことをシステムとして構築すればベテランの指導や教育を待つある。勿論その採否は人が行うのであるが、構築されたデータ

SRC NEWS̲No.102̲P06-07

２．
停止時の波浪中減衰性能

けでなく設計各パートでこれと蓄積されたビッグデータを使って果が得られた。

γ＝ ０.７３＋０.６×ＯＧ/ｄ

ンシャルを集約して例の設計便覧的なデータベースとシステム構築をするメリットは計り知れなく、過去実績のある船種に対してここに、は苦労なく到達点に達することができる。一言で言えば「造船設計

OＧ：直立状態時の重心から水線面までの垂直距離（ｍ）

便覧」の見直しと最新システム化である。そうして過去見えてこな

ｄ：鋼船ではキールの上面から測った平均喫水

かった新しいものに目を向ける余裕をもつことができる。勿論実現

ｓ＝ｐ−ｑＴにはかなりの関係者の同意と時間とコストがかかるが、引き続き

Ｔ：横揺れ周期（sec）

造船技術を維持発展させていく積りであれば、目前の手間賃仕事に甘んじることなくコスパ上からもすぐにでも手を付けるべき

Fig.1

課題ではないだろうか。

静水中のＮ値

後に続くものは過去の歴史を紐解き由って来たる由縁を学ぶ

すなわち、Ｎ値の大きさはθoの大きさに大きな影響を与え、例
えば、Ｎ値が0.02の場合と0.03の場合ではθoに20％もの差が生じる事になるのでＮ値は横安定性能を判定する際には非常にべきことは言うに及ばない。
中世日本歴史上の真の意味での「百姓」

静水中の高速艇船型による模型試験の結果を平均横揺角20が待望される。若者はダイバーシティを目指さなければならない。

degのＮ値について整理してみるとFig.1のようになり、
大半は0.02

国 内で要 素 技 術に先 鋭 化された技 術 者 以 外に真 の 意 味でのよりは大きいことが窺える。

重要な要素であることが分る。
既に前項で静水中のＮ値については、一般にルールで使用され

Fig．4

波浪中Ｎ値（Ｎｗ）の推定

る標準値0.02より大きくなることが推測された。

Naval Architectが育成されなければならないと思うのであるが。

そして喫水ｄに対してチャインの幅Ｂｃが大きい程、Ｎ値も大き

そこで規則波中の高速艇模型に対する同調横揺試験の結果

今後はこういうノートも目的を同じくしてデータベースの一環としくなる傾向にあり、概ね0.02から0.03の間に存在している。またから得られたデータを基に以下に示す方法で改めて整理をし直して設計システムの中の特記データとして組み込まれることが望ま丸型船型のビルジの形状は丸く、それに比べてここで対象とするて波浪中に於けるＮ値を逆算して静水中のＮ値と比較してみるこ

しい。データベースを制する者が全てを制す時代となろう。

ハードチャイン船型ではビルジ部分はチャインの存在によって角とにする。

さらにこのＮｗをＢc/ｄ（チャイン幅/喫水）
ベースに整理してみるとFig.4が得られた。
この図をみると、静水中における場合と同様にＢc/ｄが大きくなるに従ってＮ値も大きくなる傾向にあることが分かる。これら

前回は主として復原性規則の成り立ちと考え方について観てき張っており、
チャインは横揺性能に関して一般船舶のビルジキール

波浪中に於けるＮ値の計算方法としては、模型試験で計測されのデータから平均値を最小２乗法により求めると次の算式が得らたが、考え方の基本になった船型は排水量型で高速艇船型とはずに相当する役目も果たすものと考えられ、その取付高さと深さにた規則波の波長
（Ｌｗ）
と波高
（Ｈｗ）
を用いて、計測された同調横揺れ、この算式を使用することによってより実態に即した波浪中のいぶんと異なるものである。これをそのまま適用することで果た

よってＮ値にも大きな影響を及ぼしているものと思われる。

れ角度：θaから下記の式により、波浪中のＮ値（Ｎｗ）
を逆算して同調動揺角を推定することができることになる。

していいものか、手元にあったデータ解析結果を見ながら考察しチャインの取付角の影響を見るために、
Ｌ＝26ｍ、
Ｂ＝6.3ｍ、
Ｄ＝ていくことにしよう。要するに設計を進めるに際しては、規則や過3.0ｍ、
ｄ＝1.12ｍ、
Ｂc/ｄ＝5の標準的な高速艇船型に対して模型

去の轍を踏んでいくだけでなく、常に問題意識をもって沸いてく試験を実施した結果を整理してみるとFig.2が得られた。なお、
このる疑念と立ち向かいつつ歩みたいものである。

場合に用いた模型は実船に対して1/25縮尺のものである。

求めることにした。

すなわち、最大波傾斜角Θは、

Θ＝３６０×Ｈｗ/２/Ｌｗ
θa＝

この図から水平線に対するチャインの取付角θが０（ゼロ）に近くなればＮ値は増大する傾向をみせ、45degを越えると余り差は

1．
高速艇船型の横揺れ減衰性能
停止時の横揺れ減衰性能を考える場合の表現法として現行の判定法で使われているBertinの表現によるいわゆるＮ係数（ここ出ていないことが分かる。なお、
θはチャイン材が、水平線とのなす角度を表している。尚、本試験はチャインの船体後部没水部分
のみに対して実施したものであり、取付部分の没水深度は喫水

従ってπγΘ / 2 N W

Ｎｗ＝0.014Ｂｃ/ｄ − 0.016
次に同じくＢｃ/ｄをベースに、ＮｗがＮｓの何倍位になっているかを整理し直してみると、Fig.5のようになる。

Ｎｗ＝π×γ×Θ /２θa２

ここに、θa：計測された同調横揺れ角度（deg）
Ｎｗ：波浪中Ｎ値の10％程度である。

では以下Ｎ値と呼ぶ）
を使用する場合を考えることにする。現行
ルールによる判定法で使用するＮ値には、
ビルジキールを有する
通常船型の船舶では0.02、その他の船舶では管海官庁の定める値を用いることがルールに明記されており、これ以外の値を用いる場合にはそれなりの計測を行うか、または相当の根拠を示す必要がある。
しかし、実際上は個々船を設計する際に中々このようなことは難しいので、通常0.02の値がそのまま用いられることが

Fig.5

多く、
ハードチャイン型高速艇についてもこれに倣うことが一般的

ここでもＢc/ｄが大きくなるに従って、
Ｎｗ/Ｎｓが大きくなる傾向である。

が窺える。即ち、波浪中同調動揺角を求める場合のＮ値は静水中

しかし、実際の艇で経験される波浪中同調動揺角の絶対値は、の値、Ｎｓではなく、波浪中の値、Ｎｗを用いる方がより実際的で現行の判定法で用いられている算定式で得られるもの程大きくならないようである。

6

SRC NEWS No.102 June 2018

波浪中Ｎｗと静水中Ｎｓとの比較

Fig.2

チャイン取付角によるＮ値

Fig.3

停止時の波浪中Ｎ値あることを示している。

SRC NEWS No.102 June 20187

SRC NEWS̲No.102̲P08-09

入稿 2018.5.24（木）

138γs/N W

ここに、
θW：波浪中の同調横揺角（deg）
さらに追記すれば、高速艇の場合γ（有効波傾斜係数）を先の数式で計算すると１より大きな数値が得られる場合があるが、この場合は理屈から言っても１に留めるべきであろう。

海面上の風速の影響が判定結果にどのくらいの影響を与えるかについて検証してみる事にする。同時にこの問題は、当然海面上のように変化するかを平均横揺れ角φｍをベースに示したものがの絶対的高さの低い通常船型を有する小型船にも当てはまる

Fig.7である。

ことでもある。

平均横揺角20degに於けるＮ値で比較すると停止時に比べ20

ここでは実際の海面上の風速分布についての計算方法は実際ｋｎでは2倍以上の値を示している。即ち、航走していれば波浪中にの分布に近い、海面上高さの7乗根に比例する説を採用してみる

於ける同調動揺角は停止時よりはるかに小さくなることが推定さと次のようになる。
すなわち、海面上ｈの高さでの風速
（Ｖh ）
は、

れる。
高速艇船型では、航走していれば停止時に比べ更にＮ値係数

Ｖh /Ｖ0 ＝［ｈ/ｈo ］1/7も増大するので航走していれば更に安全側の結果を与えることになる。

∴Ｖh＝Ｖ5［ｈ/ｈ5 ］1/7

３．
航走時の減衰性能
一般的に高速艇は停止している時には初期ＧＭが大きいため
横揺れ周期が短く、ぐらぐらと横揺れするが、走り出すと途端にしゃんとして揺れなくなることはよく知られていることである。
しか

ここに、

４．
停止時に海面上で受ける風圧

Ｖ5：海面上5ｍの高さでの風速
ｈ：海面上高さ
ｈ5：Beaufort Scaleでの標準高さ
（＝5ｍ）

４．
１風速と風圧中心高さ
海上で船が受ける風圧は、風と水面との摩擦の影響で海面高さ

上記の式を用いて、例えば海面上2ｍの高さに風圧中心を持つ

航走時の横揺れの減衰に関して、ディープＶ型高速艇の横型が増すに従って風速が増加している。海面約40ｍで一定の値を示

一 般 的 大 き さ の 高 速 艇 に つ い て 風 圧 力 の 値 を 比 較 すると、

し、高速艇船型に対して定量的に報告された例は少ない。

入稿 2018.5.24
（木）

θW =

この図から航走中では如何にその減衰が急速に起こるかがよく分かる。また同じ模型を使ってその速力の変化に応じてＮ値がど

SRC NEWS̲No.102̲P08-09

従って、波浪中同調動揺角を求める算式は次のように改める事ができる。

Fig.9

風圧傾斜モーメントの算定

試験結果の例をFig.6に示す。なお、実船の要目は、
ＬＷＬ＝42.0ｍ、すことは古くから知られていることである。またいわゆるBeaufort

Beaufort Scaleの基準高さ5ｍを基準として計算する場合に比べ

Ｂ＝7.8ｍ、Ｂｃ＝6.6ｍ、
Ｄ＝3.9ｍ、
ｄ＝1.15m、Ｗ＝130ｔ、Ｖｓ＝約

Scaleで示される風速は海面上5ｍの高さに於けるものであること

77％に軽減されることになり、より実態に即した算定式となり、27ｋｎであり、模型は実船に対して1/11.7の縮尺のものを用いも同様である。
しかし、
ここで対象とする高速艇はその大きさの高速艇の特性を考慮した適正な設計を行うには適当ではなかろ

傾斜モーメントは、10deg傾斜した場合には97％、20deg傾斜ている。

絶対値が小さく、風圧を受ける船体も上部構造物を含めてもそのうか。

した場合には88％、30deg傾斜した場合には75％と大幅に減少

高さが低く、海面上の高さに応じた風速分布を無視できない範囲

一方、風圧力（P）は次式で表すことができる。

にあるといえる。

方より風圧傾斜モーメントは、10％程度は軽減して考えても良い

図示してみると、Fig.8のようになる。高速艇の図のうち、小さい

従って上記の海面上高さの補正を加えれば、上式は次のように方は長さ25フィートクラスのプレジャーボートの代表的なものなる。

であり、大きい方は長さ50ｍクラスの世界最大級のもので、かつ

但し、図からも想像されるように、実際面での高速艇の挙動は＝ＣＤ・1/2・ρ・[Ｖ5 (ｈ/ｈ5 ) 1/7 ]２・Ａ

かるように、対象とする高速艇は一般の船舶と比べてその海面上

い方向に回頭する傾向が強いこと、さらに傾斜すると水中部船底が平坦になってある傾斜角以上に傾斜することなく、横流れするの風圧中心までの絶対的高さは高々1〜3ｍの範囲に限定され傾向が強いことが経験上知られている。この度合いについては、ている。従って、就航海域をBeaufort Scaleで規定する場合でも、

今後もう少し定量的に検証していく事が必要であろう。

その受ける風速はその風圧中心高さに応じて、海面上5ｍの標準

４．
２ 風圧による傾斜モーメント風速に対して補正をした上で使用する方がより実態に近いと考

風圧による傾斜モーメントは船が風下側に傾斜する時は、5deg
位までは直立時のそれと殆ど変わらないが、それよりも傾斜角がえられる。

大きくなってくると急激に減少していき、痩形船ほど早く減少してFig.6ということになる。
風圧を受けて傾斜を起こすとすぐに船首を振り、真横風を受けな

Ｐ＝ＣＤ・1/2・ρ・Ｖｈ２・Ａ

上部構造物が大きい旅客艇のものを示す。この図からみても分する事になる。平均的な高速艇の波浪中での実際の同調動揺角は20deg.前後と考えられるから、少なくとも現行ルールの考え

Ｐ＝ＣＤ・1/2・ρ・ｖ２・Ａ

現在、就航している高速艇の海面上の絶対的高さを比較してこの考え方を適用すると、現行ルールの考え方に比べて風圧いく傾向があることは良く知られている。この事実を高速艇船型

航走時の静水中横揺減衰曲線にも適用すると、Fig.9のような関係となり、傾斜角に応じてモーメントのレバーが実質上減少することを加味することができる。
すなわち、風圧傾斜モーメント（Ｍ）
は、
現行ルールで用いている式では

Ｍw＝P･Ａ･Ｈ

傾斜角に応じた式では

Ｍs＝Ｍw・ＣＯＳ2θ

５．
復原性に関する特性のまとめ
以上、高速艇船型の停止時の横安定性について実用的な観点から考察した結果をまとめると次の通りとなる。
1）
横安定性を考える場合、最も重要な指標の一つであるＮ値については、チャインを有する高速艇船型では、船型、付加物等
によって大きく変化し、その値は通常型船舶に比べて大きい。
2）
波浪中の横揺減衰性能は静水中より大きく、また停止時より航走時の方が大きくなる傾向がある。

ここに、
Fig.8

実用船型による風速分布比較

Ｍw ： 現行ルールに拠る風圧傾斜モーメント
Ｍs：θを考慮した風圧傾斜モーメントを算定する場合は、以上のことを考慮して行うべきであり、

Ｐ： 風圧力

その値は通常型船舶をベースにして作られている現行の

Ａ： 風圧側面積
前項では横揺れ角の算定に関して現行のルールに拠れば実態

Ｈ： 風圧傾斜レバーに比較して大きな値となり、安全側であるとはいえ過酷な判定
Fig.7

8

航走時における静水中Ｎｓ

SRC NEWS No.102 June 2018

結果を与える事を示したが、ここでは高速艇の特性を考慮した

θ： 横傾斜角となる。

3）
従って横安定性を判定する際の停止時の波浪中同調動揺角ルールによる算式で得られる値よりかなり小さくなる。
4）
高速艇にとっては海面上の風圧中心高さは最大級の大型艇でもせいぜい3ｍ程度であり、より正確な風圧力の値を得るためにはBeaufort Scaleで示される海面上5ｍの高さで固定してSRC NEWS No.102 June 2018

9

SRC NEWS̲No.102̲P08-09

入稿 2018.5.24（木）

138γs/N W

ここに、
θW：波浪中の同調横揺角（deg）
さらに追記すれば、高速艇の場合γ（有効波傾斜係数）を先の数式で計算すると１より大きな数値が得られる場合があるが、この場合は理屈から言っても１に留めるべきであろう。

海面上の風速の影響が判定結果にどのくらいの影響を与えるかについて検証してみる事にする。同時にこの問題は、当然海面上のように変化するかを平均横揺れ角φｍをベースに示したものがの絶対的高さの低い通常船型を有する小型船にも当てはまる

Fig.7である。

ことでもある。

平均横揺角20degに於けるＮ値で比較すると停止時に比べ20

ここでは実際の海面上の風速分布についての計算方法は実際ｋｎでは2倍以上の値を示している。即ち、航走していれば波浪中にの分布に近い、海面上高さの7乗根に比例する説を採用してみる

於ける同調動揺角は停止時よりはるかに小さくなることが推定さと次のようになる。
すなわち、海面上ｈの高さでの風速
（Ｖh ）
は、

れる。
高速艇船型では、航走していれば停止時に比べ更にＮ値係数

Ｖh /Ｖ0 ＝［ｈ/ｈo ］1/7も増大するので航走していれば更に安全側の結果を与えることになる。

∴Ｖh＝Ｖ5［ｈ/ｈ5 ］1/7

３．
航走時の減衰性能
一般的に高速艇は停止している時には初期ＧＭが大きいため
横揺れ周期が短く、ぐらぐらと横揺れするが、走り出すと途端にしゃんとして揺れなくなることはよく知られていることである。
しか

ここに、

４．
停止時に海面上で受ける風圧

Ｖ5：海面上5ｍの高さでの風速
ｈ：海面上高さ
ｈ5：Beaufort Scaleでの標準高さ
（＝5ｍ）

４．
１風速と風圧中心高さ
海上で船が受ける風圧は、風と水面との摩擦の影響で海面高さ

上記の式を用いて、例えば海面上2ｍの高さに風圧中心を持つ

航走時の横揺れの減衰に関して、ディープＶ型高速艇の横型が増すに従って風速が増加している。海面約40ｍで一定の値を示

一 般 的 大 き さ の 高 速 艇 に つ い て 風 圧 力 の 値 を 比 較 すると、

し、高速艇船型に対して定量的に報告された例は少ない。

入稿 2018.5.24
（木）

θW =

この図から航走中では如何にその減衰が急速に起こるかがよく分かる。また同じ模型を使ってその速力の変化に応じてＮ値がど

SRC NEWS̲No.102̲P08-09

従って、波浪中同調動揺角を求める算式は次のように改める事ができる。

Fig.9

風圧傾斜モーメントの算定

試験結果の例をFig.6に示す。なお、実船の要目は、
ＬＷＬ＝42.0ｍ、すことは古くから知られていることである。またいわゆるBeaufort

Beaufort Scaleの基準高さ5ｍを基準として計算する場合に比べ

Ｂ＝7.8ｍ、Ｂｃ＝6.6ｍ、
Ｄ＝3.9ｍ、
ｄ＝1.15m、Ｗ＝130ｔ、Ｖｓ＝約

Scaleで示される風速は海面上5ｍの高さに於けるものであること

77％に軽減されることになり、より実態に即した算定式となり、27ｋｎであり、模型は実船に対して1/11.7の縮尺のものを用いも同様である。
しかし、
ここで対象とする高速艇はその大きさの高速艇の特性を考慮した適正な設計を行うには適当ではなかろ

傾斜モーメントは、10deg傾斜した場合には97％、20deg傾斜ている。

絶対値が小さく、風圧を受ける船体も上部構造物を含めてもそのうか。

した場合には88％、30deg傾斜した場合には75％と大幅に減少

高さが低く、海面上の高さに応じた風速分布を無視できない範囲

一方、風圧力（P）は次式で表すことができる。

にあるといえる。

方より風圧傾斜モーメントは、10％程度は軽減して考えても良い

図示してみると、Fig.8のようになる。高速艇の図のうち、小さい

従って上記の海面上高さの補正を加えれば、上式は次のように方は長さ25フィートクラスのプレジャーボートの代表的なものなる。

であり、大きい方は長さ50ｍクラスの世界最大級のもので、かつ

但し、図からも想像されるように、実際面での高速艇の挙動は＝ＣＤ・1/2・ρ・[Ｖ5 (ｈ/ｈ5 ) 1/7 ]２・Ａ

かるように、対象とする高速艇は一般の船舶と比べてその海面上

い方向に回頭する傾向が強いこと、さらに傾斜すると水中部船底が平坦になってある傾斜角以上に傾斜することなく、横流れするの風圧中心までの絶対的高さは高々1〜3ｍの範囲に限定され傾向が強いことが経験上知られている。この度合いについては、ている。従って、就航海域をBeaufort Scaleで規定する場合でも、

今後もう少し定量的に検証していく事が必要であろう。

その受ける風速はその風圧中心高さに応じて、海面上5ｍの標準

４．
２ 風圧による傾斜モーメント風速に対して補正をした上で使用する方がより実態に近いと考

風圧による傾斜モーメントは船が風下側に傾斜する時は、5deg
位までは直立時のそれと殆ど変わらないが、それよりも傾斜角がえられる。

大きくなってくると急激に減少していき、痩形船ほど早く減少してFig.6ということになる。
風圧を受けて傾斜を起こすとすぐに船首を振り、真横風を受けな

Ｐ＝ＣＤ・1/2・ρ・Ｖｈ２・Ａ

上部構造物が大きい旅客艇のものを示す。この図からみても分する事になる。平均的な高速艇の波浪中での実際の同調動揺角は20deg.前後と考えられるから、少なくとも現行ルールの考え

Ｐ＝ＣＤ・1/2・ρ・ｖ２・Ａ

現在、就航している高速艇の海面上の絶対的高さを比較してこの考え方を適用すると、現行ルールの考え方に比べて風圧いく傾向があることは良く知られている。この事実を高速艇船型

航走時の静水中横揺減衰曲線にも適用すると、Fig.9のような関係となり、傾斜角に応じてモーメントのレバーが実質上減少することを加味することができる。
すなわち、風圧傾斜モーメント（Ｍ）
は、
現行ルールで用いている式では

Ｍw＝P･Ａ･Ｈ

傾斜角に応じた式では

Ｍs＝Ｍw・ＣＯＳ2θ

５．
復原性に関する特性のまとめ
以上、高速艇船型の停止時の横安定性について実用的な観点から考察した結果をまとめると次の通りとなる。
1）
横安定性を考える場合、最も重要な指標の一つであるＮ値については、チャインを有する高速艇船型では、船型、付加物等
によって大きく変化し、その値は通常型船舶に比べて大きい。
2）
波浪中の横揺減衰性能は静水中より大きく、また停止時より航走時の方が大きくなる傾向がある。

ここに、
Fig.8

実用船型による風速分布比較

Ｍw ： 現行ルールに拠る風圧傾斜モーメント
Ｍs：θを考慮した風圧傾斜モーメントを算定する場合は、以上のことを考慮して行うべきであり、

Ｐ： 風圧力

その値は通常型船舶をベースにして作られている現行の

Ａ： 風圧側面積
前項では横揺れ角の算定に関して現行のルールに拠れば実態

Ｈ： 風圧傾斜レバーに比較して大きな値となり、安全側であるとはいえ過酷な判定
Fig.7

8

航走時における静水中Ｎｓ

SRC NEWS No.102 June 2018

結果を与える事を示したが、ここでは高速艇の特性を考慮した

θ： 横傾斜角となる。

3）
従って横安定性を判定する際の停止時の波浪中同調動揺角ルールによる算式で得られる値よりかなり小さくなる。
4）
高速艇にとっては海面上の風圧中心高さは最大級の大型艇でもせいぜい3ｍ程度であり、より正確な風圧力の値を得るためにはBeaufort Scaleで示される海面上5ｍの高さで固定してSRC NEWS No.102 June 2018

9

SRC NEWS̲No.102̲P10-11 入稿 2018.5.24（木）−東京消防庁 臨港消防署に配属−

5）風圧による傾斜モーメントは、船の大きさ、水線下の船型、喫水等を考慮して傾斜角の影響を考えた方がより実際的と言えるが、高速艇の場合、ある傾斜角以上では横流れを起こし、それ以上の大傾斜とならない傾向があることも考慮する必要がある。
一方、波浪中の同調横揺角が過大になるのは、式中の波強制力係数であるγの大きさに問題があるとも考えられる。高速艇のγ値
は現行ルールで用いる簡易式によると、一般に高速艇船型では

Fig.10各種高速艇に対するC係数計算結果

通常型船舶と異なり、喫水が浅いので船体の重心は水面より上方にあることからＯＧ＞０となり、γは過大な値を与えていると考え
られる。
従って、
γ≧１となる場合は、或いはγ＝１に止めるのが妥当ではないかとも考えられる。

おわりに以上、主に停止時の高速艇船型の復原性に対する特異性について考察してきたが、少なくとも基本計画段階では、従来のルーチンにだけ沿って設計を進めるのではなく広範囲にその対象船の特性

６．
本考察案による現行判定法との比較
前項に示す数値計算法に基づき、下記の２つの算式を用いて計算した場合の現行の計算式による場合との定量的比較を試みる。

を考慮しながら進めていけば、
より安全性を高めるだけでなく設計者自身のポテンシャルを高め、その後の発展に寄与できていくことになるのではないかと思う。
勿論ここで述べたことをそのまま実用艇の設計に反映させる
ことは、現行ルールを逸脱することにもなるので今すぐには難しい。

1）
停止時の不規則波中同調動揺角θO の計算についてＮ値としてはＮWを用いる。
2）
一方、定常風による風圧力（Ｐ）を算出する場合は、海面上の高さを考慮していわゆる７乗根ルールを採用する。

要は、どんな問題でも日常のルーチン作業を鵜呑みにして進めるのではなく、常に問題意識を持って解決を試みる姿勢を失わないようにしたいということである。そういう意味での考え方の一例
として読んで頂ければ幸いである。
高速艇船型の特性についてさらに加えれば、十分大きなGMを

試算供試艇の例：
ＬOA×Ｂ×Ｄ×ｄ＝35.0ｍ×6.70ｍ×3.30ｍ×1.15ｍ

有し問題ないと考えられる大型の高速艇が高速航行時に不安定現象を起こすことが散見された。先に欧州の軍用艇などで問題に

Ｌ/Ｂ＝5、
ＢC/ｄ＝5、Ｗ＝約110ｔ（排水量）なり、国内の水槽試験でも類似の現象が確認された。その後欧州

ｈ＝2.5ｍ、Ｖ＝約35kn（速力、Ｆn＝1.0）では設計を進めるに際してそれぞれ独自のクライテリアを設けて航行区域：近海区域以上（現行法標準風速は26m/s)

対処する様子があちこちで見られた。
しかし、根本的な解決は未だ

この結果、現行の方法ではこの航行区域に対して適合していないことになるが、本考察を考慮した試算では、これを大幅に上ｍに達する波浪中を高速で航走した際、船底衝撃による乗り心地の問題はともかくさしたる大傾斜を起こすこともなく復原性上何

起工年月日

平成２９年 ７月２０日

議論や論文は殆ど見かけないが、次回では、経緯も含め、把握して辺水域での消防救助活動や離島における災害等への対応をして

進水年月日

平成２９年 １０月 ５日

いる限りのデータの紹介も含め、考えてみたい。

きた。

竣工年月日

平成２９年 ３月１４日

国や東京都が進める東京港への豪華客船の誘致や、平成３2年

参考文献：［1］鷲尾祐秀、土井明、高速艇船型の復原性に関する一考察 、

西武造船会会報田82号（平成3年8月）［2］丹羽誠一、高速艇工学 、舟艇協会出版部（1971）を与えている。

［3］菅井和夫、小型高速船の耐航性 、日本造船学会・第２回耐航る航行区域に対して計算を行った結果をFig.10に示す。縦軸は、現行判定法による安全指数に対する比率を示しており、
まず横揺れ修正係数を採用した場合、現行ルールによる同調横揺れ角に比較し平均して55％から65％程度に減少することが分かる。
また、風圧修正係数を採用した場合には、通常の船舶に比較して高速艇の海面上の絶対高さが低いため風圧傾斜モーメントの性に関するシンポジウム（昭和52年12月）［4］池田良穂他、小型ハードチャイン艇の横揺れ減衰力の一推定
法 、関西造船協会誌

第213号、平成2年3月［5］第11基準研究部会研究報告書、 高速艇に関する調査研究報
告書 、日本造船研究協会（昭和54年3月）［6］日本造船研究協会第17研究部会研究報告書、 船舶の波浪中に於ける復原性に関する研究

10

SRC NEWS No.102 June 2018

（技術顧問

兼総合コンサルティング事業室長に東京オリンピックの開催が予定されていることから、東京港内における船舶災害への対応強化が課題であった。
このような背景を踏まえて、東京都は「水上災害の大規模化、複３．
基本コンセプト
本艇は、東京港や周辺海域のほか、離島での災害にも対応でき、雑化に備える」との考えに基づき、日本初のタグボート型大型消防

大型船舶に対する曳航作業、消火及び救助活動等が可能なよう救助艇の建造方針を策定し、平成２７年度に基本設計を行い、２９年

以下のコンセプトに基づき基本設計を実施した。

度中に新艇を導入することとした。

○

総トン数は２００トン未満とする。

平成２８年度に行われた入札の結果、新潟造船
（株）
が落札して

○

航海速力１３ノット以上を確保する。

建造が進められてきましたが、平成３０年３月１４日に引渡されて○曳船及び押船としての構造、機能、性能等を有し、陸岸最大

臨港消防署に配属されました。
当センターは、東京消防庁からの委託で消防艇「おおえど」（以下

曳航力４９０ｋＮ以上を確保する。
○

「本艇」
という。）
の基本設計及び製造監督補助等業務を実施しましレバ ー の 大 きさは 現 行 ル ー ルによる算 定 式に対し平 均して75％から85％程度に小さくなることが分かる。

２．
建造工程

東京消防庁は、これまで９艇の消防艇を保有して東京港や周ら不安を覚えることがなかった体験上の感覚にも符合する結果
同様の計算を大小様々な代表的高速艇を例に取り、同時に異な

１．
はじめに

なされているとは言えない。日本国内ではこの問題についてのまわる結果となり適合することになる。
ついでに述べると、私が同クラスの某艇に乗船し、強風下波高数

放水試験中の「おおえど」

鷲尾 祐秀）たので、以下に本艇の概要を紹介します。

屈折式放水塔体を設置して搭乗用バスケットを取付け、水面上高さ約１５ｍまで上昇可能とする。

○

情報管理室を設置し、活動時の利便性を図る。

SRC NEWS No.102 June 2018 11

SRC NEWS̲No.102̲P10-11 入稿 2018.5.24（木）

大型消防救助艇「おおえど」
が就航考えるのではなく船体の実際の海面上の高さを勘案するべきである。

造船設計ノート
高速艇の復原性と安定性（3）
はじめに少なかれ同じ状況で、起こった事実を総括せず、目前の生産と利益追求ばかりで先達の教訓に倣って着実に未来に布石を打っ

読者の対象を若手と考えているが、本論を含めこのまえがきていく気概など、端からなかったように思える。自戒を含めても続けて読みたいという仁が居るので、改めて個人的な感想や真面目に頑張ってきたつもりでも目先の生産に追われて時が進経験談を語ることが、これからの問題解決に際して少しでも役

み、定年を目前にして気が付けば NA はおろか自分がどういう立てば幸いかと思い、書くことにした。

存在になり得たのか疑問を抱く仁も多いのではないだろうか。

私が造船に関わるようになってからかれこれ既に 50 年の月

人生の中で自己の職業をどう位置付けるかなどは人それぞ

日が流れている。学生の頃そういう先輩は仰ぎ見る存在に思え、れの勝手であってチャンスと偶然がつきものであるが、組織

また、Naval Architect（NA）として大成したいと思って造船所や体制に囚われず志を持って臨むものがあるならば、それなに就職し長い時間が過ぎたが、ここに至っても次々に新たな問りのやり方もあるのではないだろうか。いつも思うのは、楽題が生じて尽きることを知らない。

にこなせたり、幸せを感じることができたりするのは父母を本紙の発行は年末であるので、7 年半前の 3.11 の東日本大始めとする先達のお陰であり、その逆はそのツケが回された

震災と原発事故、そして本年 7 月に起きた西日本の豪雨災害、のだと感じる。だから自分がこの世にある限り問題を先送り

9 月に関空などに被害をもたらした台風、続いて起こった北海することなく後に続くものにはツケを回してならないと思っ

道の激甚地震はひょっとして読者の記憶から既に遠ざかっていて過ごしてきた。

るかもしれない。

こんな思いを抱きつつ、目前に与えられた仕事をこなすこと

自然災害は、年中日本のどこかで起こっているが、今年の大は当然のことながら、流れていく時間を自分のものとして、決惨事も身につまされるものがあった。そこで思い出すのは大学してなされるがまま受け身の対応に甘んぜず、その仕事の全体

時代に地学の先生が、「日本の地形を見てみれば毎年の自然災害

スキームを理解し、誰がどういう意図で、目的でそれをやろうのなんと多い事か、それなのにこの現実をじっくりとみることとしているのかを把握して、ついでに周辺技術の理解と習得になく、ろくに対策もせずに目先のことに囚われて人命を失って努めてきた。そしてその都度参考文献を含め自分なりのノートいる。諸君はこの事実を忘れないように…」と情熱をこめて言を作り、NA たらんとしてきた。既に手元に溢れた文献は後続

われたことである。明治時代に日本にやってきた外国人が日本部隊のために全て寄贈しているので活用して欲しい。

の地形を見て、「日本の河川は欧州に比べればまるで滝のようだ…」という逸話も語り継がれている。

実を言うとこの本論の内容である高速艇に対する実務は、若き頃 20 代からのほんの数年しかないのだが、船種によらず現

人生 80 年と言われる私たちの時空にこうした大惨事が起在に至るまで折に触れ、NA としての興味を満たすため関連文

きる度に、まるで天から降ってきた偶然の不幸のように感じ

献を読み漁り、世の動向に歩調を合わせてきた。結果、造船現てしまうが、災害列島としてこの規模の自然災害はずっと繰

場での経験も手伝い、どんな内容の仕事でも広く浅いかもしれ

り返されてきたのであり、ある程度の予見とそれなりの対策

ないが、勘所を掴んでおよその命題には恐れなく見渡せるようができることでもあった。歴史にその記録は残り、大惨事をになったように思える。

経験した人々が後世へ警鐘を鳴らすことは、その都度行われ仕事とは問題解決の連続であり、人材は受け身的に育成されてきている。造船についての記憶にしても「ぼりばあ丸」、「かるのを待つのではなく何事も自己啓発的に俯瞰的な視点をもっりふぉるにあ丸」の沈没や数年前の大型コンテナ船の折損事てことに当たることが肝要で、対象は船であれ、車であれ、職故は先輩たちの問題で、遠い昔に起こったことだと思ってい業が医者であれ商人であれ、政治家であろうとも人間が対象でるのかもしれないが、NA としては総括した上で真の原因がある以上対応方法は変わらないということではないだろうか。

どこにあったかを反芻することを怠ってはならない。

要するに周辺の環境が少々悪くてもその気になって精進してしかし、私達は朝三暮四を地で行き、米百俵の教えを忘れていけばそれなりの成果は得られるのではないかと思うし、逆にいる。翻って災害に拘わらず戦後の日本の社会、組織は多かれ組織体としては将来を見据えた育成システムに対してもっと目

SRC NEWS No.103 December 2018 15

を向けることを考えるべきではないかと思う。解きやすい命題

航走時に不安定現象をきたす内容についてその検証結果を具体ばかり追いかけて論文にして満足しているようでは先は暗い。

的に紹介していこう。

前回に記した BMT などは対象物を俯瞰して取りまとめができる NA としての人材が育成されている。
既存の技術だけを駆使して生産量を上げてその手間賃を得る

1. 高速艇船型の航走時横不安定現象
1.1 不安定現象の概要

ような仕事に甘んぜず、常に先を見越していかなければならな

高速艇が、停止時に十分な復原性を有している場合でも、あい。世のニーズをキャッチし、シーズを蒔いて次の世代の開発

る船速以上になると横不安定現象を引き起こすことがあることにつなぐことを日頃から目指してもらいたいと思う。

は、古くは 19 世紀末にも既に経験されている [1]。近年、主とセキュリティの高い社会を見るにつけ思うことは、業績をエ

して欧米で、大型の実用艇に、より大型で高速化が要求されてビデンスで示せなくとも顕彰されなくとも、たとえ組織からゼ来るにつれ、この現象に対しての理解と対応策が従来以上に必ロ査定を受けようとも、各人が自己評価を高め、アンサングヒー

要とされるようになってきている。

ロー（Unsung Hero）たることに甘んじる心掛けを集団的に共一般に高速艇船型は高速時に船底からの揚力を活用する目有されている社会が基本的にリスクを最小限に抑えることに繋的が優先された結果、長さ／幅比は、一般に 3 から 6 程度のがるのではないかということである。日本の将来を考える時、ものがその大半を占めており、コンテナ船、フェリー、客船

消極的に見えても先達が培ったこの国の良き伝統、文化を失っなど通常の排水量型船型の船に比べて小さい。同時に、喫水てはならない。

は浅く、乾舷は一般の排水量型船型に比して高く、なおかつ隣国の中国は、既にスパコン、量子コンや 5G で世界をリー

軽量に造られている為、一般的にタイプシップに沿って寸法ドし、挙句は世界のデータベースを手中に収めようとしているを決定して行けば、ほとんどの場合に初期 GM は大きな値がようにみえる。データを制する者は世界を制することを見通し得られる。従って設計に際して、過去この点に注目する必要ているようである。米国の GAFA+M の 5 社の金融上の実力は、は無かった。

日本のトップ 5 社の数倍にも達していることにも目を向けて無しかし、停止時の復原性になんら問題の無い場合でも、ある視することは危険である。中国のアリババ、テンセントなども船速以上では、横傾斜を生じ左右に回頭したり、あるいは横傾同様である。一帯一路構想を見るにつけ鄭和を思い出すのは私斜が増大してついには横転する危険性を生じたりする不安定現だけであろうか。国際ルールに倣う企業であるならば、その逆象を呈することがあると指摘されている。また同じ船速であっ手も考えておかねばならない。

ても重心が上昇して、ある GM 値以下になると同じ現象が出現

10 年以上前に当時の日本の最大の ODA 支援国に JICA の一することも指摘されている。このことは、最近になってより大員として行った際に、先方の高官が言うには、「日本は金持ちで型化、高速化が進む中で特に問題点として浮上してきた。欧州

助かるが支援に時間と手間がかかって困る、中国は希望の半分

中心に建造が顕著な大型の高速カーフェリーや高速軍用艇なども叶えてくれないがすぐに対応して何がしかを持ってくる。日はその検討対象として考えられる。フルード数が低い場合でも、本は世界の、アジアの中でどういう理念と哲学をもって進もう

旅客カーフェリーなどで上部構造物が大きく、船型が細長いばとしているのか見えない、そういう意味で存在感を感じない。

かりでなく、重心が高くなるため、GM 値が相対的に小さくな

金が尽きれば『杜子春』（ とは言わなかったが）と同じ運命を辿るようなものも対象となる。

るのではないか」と心配してくれた。

こういう艇がある条件下では航走中不安定な現象を示すこと

NA として生きようと考えている読者の皆さんも同じで、日については、ある程度知られているものの、その研究成果の公本が古来培ってきた倫理観や文化観に基づくものをベースに世表された例はとても少なく、日本ではほとんど見当たらない。

界を概観して理念と哲学を意識して存在感を示してもらいたい

近年、特にビルジ部分に丸みのある、いわゆる丸型船型の高速と思う。

艇において、同一船型で従来以上の高速域での試験や、あるい

組織的、行政的対応と個人的創意の調和を大切にして施策規は上部構造物等の付加などの理由で重心が上昇した場合に経則、定説や発表された論文などは鵜呑みにせず疑問を持って検験されており、未経験範囲での実艇を計画する場合に着目する証していくこと、常に目前のものだけでなく周辺をも把握してべき点として指摘されている。しかし、個々の船型について試

いく目を持つこと、そうすれば 10 年もせずに一流の NA にな験されているだけで、未だ汎用的な研究に至っているとは言えること間違いない。ヴィジョンを持ち、リテラシーを磨き存在ないので、以下この問題について海外中心に公表されている文感を示していってもらいたい。

献の内容や、私自身が研究したことも含めて紹介していくこと

そこで今回は、ルール通り復原性が満足されているものでも、

16 SRC NEWS No.103 December 2018にする。

1.2 欧州での状況や日本の対応
復原性のチェックは、ルールにも規定されているように停止時の GM や動的復原性を計算することで行われている。一般に高速艇船型は排水量型の船型に比べ喫水が浅く、乾舷が大きく所謂 I/ ▽が大きく必然的に GM も大きいため、ルー
ルに示された内容を淡々とチェックすることだけで、初期復原力にあまり気を遣うことはなく、航走時に不安定になることがあることなどまるで無頓着に済ませていたのではないだ
ろうか。
大型の高速艇で停止時には十分な復原力を有している場合でも船型によって定まるある船速以上の高速域で横不安定現象が起こることを私が知ったのは海外の文献によってであった。モノハル型の高速艇船型において、安定航走が可能な船速に於いても重心が上昇して値が小さくなると同じように横不安定を生じることが報告されていた。
海外では 1968 年になって Marwood.W.J. and Bailey により、NPL の丸型シリーズ船型に対して L/B=5.41 のものが半滑走域の高フルード数において横不安定を示すことが報告されており、既に模型実験によって設計上の限界値を示すチャートが提案されている [2]。
（Fig.1）
そ の 後 1978 年 に ベ ル リ ン 水 槽 に お い て Muller-Graf 他
が、丸型の半排水量型高速艇模型を使用してまず L/B>6.5、Fig.2 ベルリン水槽における安定性実験結果 [3]Fn>1.0 における実験を行い、ヒールを起こさない限界速力を示すチャートを提案している [3]。
（Fig.2）
また、Suhrbier、K.R. は 1978 年の RINA のシンポジウムにおいて同じく丸型の模型を使用して曳航試験だけでなくラジコンによる自航試験を実施し、ブローチング現象の観察を行い、同時に航走時における GM 値の減少割合を示し、航走時のヒー
ル増加対策としてスプレイレールの付加が有効であることを示している。ここでの説明では、Fig.3 の中央に示すスプレイレー
ルは安定性に効果はなく、右に示す配置にすることで Fn>0.8

Fig.3 欧州での供試船型 [4]で効果があるとされている [4]。
（Fig.3、4）

Fig.1 NPL 船型に対する安定性限界チャート [2]Fig.4 ラジコンモデルによる安定性試験結果 [4]SRC NEWS No.103 December 2018 17

その他、Millward、A. 他は模型試験により航走時に不安定現

前述のように私も新しい丸型船型の実用艇を計画し､ 模型試

象を示す船底の圧力分布を計測し復原性曲線に及ぼす影響につ験を行っていく中でこのことを経験しているが、国内の大型実いて報告しており、Shao Shiming、Wang Yuncai は丸型、角用艇に適用されている角型船型を供試模型船にして速度、およ型の両船型に対して特にスプレイストリップの影響について実び GM の値を変化させて航走時の横不安定現象を検証し、その験を行うなどのいくつかの報告がなされている [5]。手元に判上で供試模型船を母船型として船型の改良を試みた。次にその定するデータがない時はこれらの文献や図表でまずチェックし概要を紹介しよう。

てみることも有効である。
国内でも、手がけていた大型の高速艇の計画を実行に移すに際して、これらの海外の文献を参考に水槽試験によって航走時

2. 水槽試験による航走時横不安定現象の再現例
2.1 横安定性試験結果の不安定現象の発現についての検証を行った。結果として停止

模型船の船型は Fig.7 に示す通りで、要目は、長さ：3.8m、幅：時に十分な復原力を有するとして設計された船型でも、あるフ

0.63m、喫水：0.14m で、実船に対し縮尺は、1/12.3 のもの

ルード数以上の高速域では不安定現象を生じてついには転覆にを使用した。なおこの船は Twin Screw で計画したものであり、至る恐れがあることが分ったのである [6]。
（Fig.5、6）模型船には Shaft Bracket と舵は付けているがプロペラは装備していない。

Fig.5 国内での共試船型 [6]Fig.7 角型供試船型採用した母船型は、高速での安定性は従来の高速艇船型に比べて優れているが、当初の計画速度以上に速度を上げていくと、本試験によって横不安定現象が現れることが確かめられた。
欧州では、水中フィンやアウトリガーなどを装備することで解決を図ろうとするものも多いが、ここでは角型のモノハルの特性を生かしたままで、スプレイストリップ（先に紹介した論文ではスプレイレールと表現されているが、国内ではこの表現法の方が一般的かもしれない）を付加し、さらに Fig.8 に示すように新たに考案したフラップチャインと称する波返し材の有無による効果も確認することにして模型による水槽試験を実施した。試験は、母船型をベースに GM を変化させ、速力を変化させてその変化
Fig.6 国内水槽での安定性試験結果 [6]を見ることにした。

このように過去数十年余りの間に主として欧米での大型実用艇に、より大型で高速化が要求されて来るにつれ、航走時の特に横不安定現象問題についての関心が高まり、高速艇に対する一般問題としての理解と対応策が従来以上に必要とされるようになってきた。
但し、それぞれの対象とする船型に対して実験的、ないしは理論的研究がなされつつあるが、基本設計段階で船型改良をなし得る設計指針が提案されているわけではない。

18 SRC NEWS No.103 December 2018

Fig.8 フラップチャイン形式 3 種結果としてある速力以上では横傾斜していき、ついには横転して、最終的には転覆に至るが、ヒール角がある一定値に整定した
ものをまとめると Fig.9 のようになった。GM=60mm の時の船体の浮上量、姿勢変化の時刻歴を示すと Fig.10 のようになった。

Fig.12 A-Type フラップチャイン装備の時刻歴

フラップチャインの装備により高速で船首部船底から這い上がってくる水流がフラップチャインに当たった後、斜め下方に返される反力により船体に上向きの力が生じていることが分った。横傾斜した場合、傾斜した側の反力の方が反対側より大きいため復原力が増大することになる。
Fig.9 GM の大きさとヒール角の度合い

次にこの結果から全自由度を拘束した模型で母船型と A-Type
フラップチャインを装備した船型により横傾斜角を変化させながらヒールモーメントとスウェイ力の変化について試験した。
結果は、母船型では Fig.13 と Fig.15、A-type 船型では Fig.14と Fig.16 の結果が得られた。
母船型では、不安定現象が起きていない速力でも横傾斜が増した場合にヒールモーメントの変化はなく、何らかの外乱が生じた
場合の復原力がないことが伺え、速力を上げると傾斜する方向へのヒールモーメントが増大しているので結果として横転することになることが分る。A-Type 船型では傾斜と逆のヒールモーメント

Fig.10 船体の浮上量と姿勢変化の時刻歴が働いており、傾斜に応じた復原力が生じていることが分る。

上図を見ると、浮上量と姿勢角は定常航走状態になると一定値に整定するが、ヒール角は徐々に増加してついには横転することが分る。本船型についての具体的な数値は以上のものであったが、要するに船速が高いほど、GM が小さいほど起こりやすいことが判明した。
次に Fig.8 に示す 3 種のフラップチャインなるものを考案して装備し、同様に試験を実施したところ、Fig.11 に示すように
この不安定現象の発現を遅らせることができた。
Fig.13 母船型のヒールモーメントの変化

Fig.11 フラップチャインの効果

安定性に対する効果は A-Type が最も大きく、時刻歴をみてもヒールの増加は起こらず安定していることが分る。
（Fig.12）Fig.14 A-Type 船型のヒールモーメントの変化

SRC NEWS No.103 December 2018 19

Fig.17 母船型と A-Type 船型との抵抗試験の差

Fig.15 母船型のスウェイ力の変化

それではどうしてこういう現象が生じるのか、次回はそのメカニズムについて考えてみたいと思う。

参考文献：[1] Thornycroft, J.I., and Barnaby, S.W., Torpedo-Boat
Destroyers Proc. Inst. Civil Engrs.,1895, Vol.122.
[2] W.J.Marwood and D.Bailey, Transverse Stability of RoundBottomed High Speed Craft Underway , NPL report 98,
Fig.16 A-Type 船型のスウェイ力の変化

Oct. 1968

次にスウェイ力について観てみると、母船型では、横傾斜角[3] Muller-Graf, B., Untersuchung der Querstabilitat schneller

φ >0（右傾斜）の場合、船首部スウェイ力 YF は負（右舷からRundspantboote bei Fahrt（Investigation of the dynamic

左舷向きの力）、船尾部 YA は殆どゼロであり、艇は左旋回すtransverse stability of semi-displacement round bilge hulls

る流体力が働いていることになる。φ <0 の場合はその逆でφat forward speed）, Mitteilungen der Versuchsanstalt furが大きくなると旋回径が小さくなって艇に働く遠心力が大きく

Wasserbau und Schiffbau, Heft Nr. 54, Nov. 1978, Berlin,

なって横傾斜はますます大きくなることになる。A-Type の場合

pages 102-104

はスウェイ力は船首尾とも小さいが、多少横滑りするが、φを[4] Suhribier, K.R., An Experimental Investigation on the Roll

小さくする方向に旋回するので結果として安定航走が期待でき

Stability of Semi-Displacement Craft at Forward Speed ,ることになる。

Symposium on Small Fast Warships and Security Vessels,

結果として、航走時不安定な母船型であっても A-Type のフラップチャインを装備することで高速時の横不安定現象の改善

RINA（1978）[5] Shao Shiming, Wang Yuncai, The Influence of Chine Stripsが期待できることが分ったのである。

on Resistance and Motions of High-Speed Displacement Hull

2.2 抵抗試験結果

Forms , High Speed Surface Craft Vol. No. 20, January-

A-Type のフラップチャインにより、横安定性が改善されるこ

February 1981, pages 46-51とが確認されたので、これが抵抗性能に及ぼす影響を調べると[6] Baba,E.,Asai,S. and Toki,N., A Simulation Study in Sway-

Fig.17 が得られ、母船型にこのフラップチャインを付加してもRoll-Yaw Coupled Instability of Semi-Displacement Type抵抗性能はほとんど変化していないことが分った。

High Speed Craft , Proceedings of the 2nd International
Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles,

おわりに以上、静止時に十分な復原力を有していてもある船速以上のPart Ⅳ, The Society of Naval Architects of Japan, TokyoJapan,1982

高速域で横不安定現象を生じてついには転覆に至ることがある[7] 鷲尾祐秀、永松哲郎、貴島勝郎、 高速艇の横安定性の改良

ことを見てきた。逆に高速時に安定していても重心が上昇してに関する研究 、西武造船会会報第 86 号（平成 5 年 8 月）

GM が小さくなると同様に不安定となることも分かった。船首部に適当な波返し材を装備すると効果があることも分かった。

20 SRC NEWS No.103 December 2018

（技術顧問

兼総合コンサルティング事業室長

鷲尾

祐秀）

造船設計ノート
高速艇の復原性と安定性（4）はじめに

1. 理論計算による検討基礎式と数値計算について

これまでこのノートで高速艇の復原性と安定性を例に挙げ

ここでは、モノハル型の半滑走型高速艇を対象として、船底て、ルールや規則通りには理解できない現象が生じることにつに作用する動的圧力に着目し、理論計算によって横不安定現象

いて紹介してきた。私が後に続く若手に言いたいのは、目前のの発生メカニズムを解明することを試みる。半滑走型高速艇の業務に追われるばかりでなくその業務を俯瞰して世の中のニー

場合、滑走艇を対象とした理論や薄い船の理論は適用が困難でズをキャッチしてその本質に触れることを常に心がけてもらいあるから、ここでは、幅も喫水も共に長さに比べて小さいと考たいということである。そうすることで疑問や問題が見えてく

えて Neumann-Kelvin 近似の関連性に基礎をおいた丸尾による

るし、次のステップとしてやるべきことが見えてくると思うの

細長船の理論［1］［2］を適用することにする。この理論の利点は、である。須らく自己の持つポテンシャル以上の風景は想像でき未知数を求める際に、考える断面より後方の影響を考慮せずにても見ることができないが、それ以下はその程度を含め手に取済むことである。また、横不安定現象は、ヒールおよびヨーイるように見えるのである。外国人と接する機会が増えたこの頃ング運動に加えて、船速変化による浮上量およびトリム角の変では人に接する時にもいつもこのことを自覚して教養を深めて化を含む時々刻々と姿勢が変化する現象であるが、それらすべリテラシーを磨き、あらゆる面で自己のポテンシャルのチェッてを数値計算によって考慮するのは非常に難しい。

クをしておきたいものである。

そこで、船速、浮上量、トリム角およびヒール角を一定とす

船舶の設計の本質は、世の中のあらゆる技術や製品を駆使しる条件の下で問題を扱うことにする。まず、船速に対する浮上て社会のニーズに応えることのできるシステムをまとめ上げる

量、トリム角および境界条件を満たす吹き出しを求め、その速ことに尽きるといってもいいかと思う。そのためには常に世の度ポテンシャルから船体表面上の動的圧力、ヒールモーメント中の情報に敏感でなければならない。

およびヨーイングモーメントを計算する。さらに、船速および本稿において「はじめに」が長すぎるという声も聞くので、ヒール角に対する流体力の傾向を検討し、横不安定現象にいた

今回は航送時の不安定性を生じるメカニズムについて考えるこるメカニズムを解明する。実際の計算を実施するに際してはことにして一区切りとしたい。

の理論に従って計算手法が展開された報告［3］があるのでこの

前回では高速航行時の横安定性に着目し、高速艇として代表的なハードチャインを有するモノハル型の船型をモデルとして水槽試験によって横不安定が生じる条件を探り、モデル船型に対する実験的検証データを得た上での検証について紹介した。

手法を基本的に適用して計算することにする［4］［5］。但し、本稿は設計ノートであるので計算手法の詳細は省く。

2. 数値計算例および考察

しかし、発生メカニズムについては、まだ不明な点が多く、実上記の方法によって、航走時の浮上量、重心まわりのトリム

際の設計に際して汎用的に船体形状との相関についてもまだ検角およびヒール角を一定とする条件のもとで数値計算を行う。

討すべき余地が多く残されている。今回は、前回までに紹介しまた、浮上量、トリム角等について模型試験の計測値がある場たデータを基にして、船底に作用する動的圧力に着目し、横不合は、それらをそのまま使うことにする。流体力の計算におい安定現象の発生メカニズムを解明するため理論計算による検討ては、一旦静水面下の圧力分布を求めた後、船側波形の変化にを試みてみよう。その結果に基づいて、設計段階において高速

よって水面上に出た部分の圧力を除いている。静水面より上の航行時の横安定性についてどう対処すればいいのか、判定方法

浸水部およびスプレーの影響および航走時の姿勢のバランスはなどを探り、さらには不安定現象が予測される船型に対して船考慮していない。また、数値計算においては、船体の分割を長型の改良設計法を考えてみることにする。

さ方向に 120 等分、横断面の外周にそって 40 等分している。
なお、本計算で対象とした高速船の主要目と船型は前回までのこのノートで使用した母船型と同一である。座標系および、各力およびモーメントの正方向を Fig.1 に示す。

SRC NEWS No.104 June 201911

実験は、スウェイおよびヨーのみを拘束して、船速に対するヒール角変化を計測したものである。ヒール角変化は船速の増加にともなって大きくなり、Fn=0.6 付近から急増している。実験と比較する計算は、船速変化にともなう姿勢変化を考
慮して、ここでは、模型試験で得られた速力に対応するトリム
角と船体の浮上量の値を用いて行っている。但し、ヒール角は
Φ=4 deg. とした。
計算によるヒールモーメントは、船速の増加にともなって増加する傾向にあり、Fn=0.6 付近を越えるとヒールを増す向きにヒールモーメントが作用することがわかった。これら実験と計算の結果は、姿勢の条件が異なるため直接比較することはできないが、数値計算によるヒールモーメントは船速とともに増加しており、この傾向は、実験のヒール角変化の増加に対応す
るものと考えることができる。Fig.3、Fig.4 に Fn=0.43 および Fn=0.96 の船底における動的圧力分布を示す。

Fig.1 座標系と各部モーメント

ここでは、前回述べた水槽試験結果をもとに、可能な限り同じ条件で計算を行ない、両者を比較し船底圧力の及ぼす影響を調べてみる。ただし、ここでの GM の値は模型試験において著しい横不安定現象が起こった時のものである。

Fig.3 船底圧力の分布（Fn=0.43, φ =4）

横断面 S.S.1、3、5、7、9 における船底の動的圧力の法線成

まず、船速の変化が横安定性に及ぼす影響を調べるため、ヒー分を高さで表している。Fn=0.43 の場合、船長方向に比較的

ル角変化の実験結果とヒールモーメントの計算結果を Fig.2 に短いスパンで正と負の動的圧力が混在していることがわかる。

示す。

それらが互いに打ち消しあっているために、全体として大きなヒールモーメントは作用しないものと考えられる。

Fig.4 船底圧力の分布（Fn=0.96, φ =4）

Fn=0.96 の場合、船体前半部で主に正の動的圧力が右舷側に偏り、船体中央部から後半部にかけて負の動的圧力がやや右舷側に偏って作用していることがわかる。このように高速時には、動的圧力分布が前後で偏っていることと高速船の船型が船体前方で比較的大きなデッドライズ角を持ち、船体後方で比較
Fig.2 計測されたヒール角と計算値

12 SRC NEWS No.104 June 2019

的小さなデッドライズ角を持つことを考えると、重心が高い場

合には、全体としてヒールモーメントの絶対値も大きくなりや
すいものと考えられる。さらに、船速が大きいため流体力としては大きな影響を及ぼしていると思われる。
次に、右舷へのヒール角の変化が復原性に及ぼす影響を調べるため、Fn=0.96 と Fn=0.72 におけるヒール角に対するヒールモーメントの実験と計算の結果を Fig.5 に示す。

Fig.7 船底圧力の分布（Fn=0.43, φ =12）

続いて、同様な条件で、ヒール角の変化がヨーイング運動に及ぼす影響を調べるため、ヒール角に対するヨーイングモーメ
ントの実験と計算した結果を Fig.8 に示す。計算結果は、実験結果と若干の開きがみられるが、右ヒールに対して、左ヨーイ
ングモーメントが生じることが示されている。

Fig.5 ヒールモーメントの計測値との比較

計算結果は、実験結果と比較すると、良い一致を示しており、ヒール角 Φ の増加にともないヒールモーメントが増加しており、ヒール角をさらに増加させて転覆に至る方向のモーメントが生じる傾向を把握できることがわかった。
従って、高速域では、いったん傾くと、さらにヒール角を増す向きに動的圧力分布が変化し、より横不安定な状態へ移りやすいものと考えられる。

Fig.6、Fig.7 に右舷へのヒール角 Φ が 0 deg. および 12 deg.
での動的圧力分布を示す。Φ=0 deg. の場合、主に船体前部で正の動的圧力、船体後部で負の動的圧力が作用しており、水面Fig.8 ヨーイングモーメントの計測値との比較

近くで動的圧力の絶対値が大きいことがわかる。Φ=12 deg.

さらに、船体形状と横安定性の相関を調べるために、排水量の場合、船体前部で正の動的圧力が右舷側に、船体後部で負のを一定のまま船体後部形状を変化させた場合の影響について

動的圧力が右舷側に偏っていることがわかった。

検討する。Fig.9 の左図に、Original（ 供試模型船）、Type A、Type B の 3 つの船型の船体中央部および船尾部断面形状を示す。Type A および Type B の水線面積係数 Cw は Original と等
しくしてある。Type A は、船体中央部から船尾部まで船底面の捻れ（warp）を小さくした船型であり、Type B は、船体中央部から船尾部まで船底面の捻れを大きくした船型である。船底面の捻れは、キールの高さを船尾へ向かうにつれて高くするとともに、チャインの高さを船尾へ向かうにつれて低くすることによってつけている。
参考として、同じく Fig.9 右図に船底面の捻れの有無によ
Fig.6 船底圧力の分布（Fn=0.96, φ =0）る船底形状の相違を図示している。これらの船型について、

Fn=0.96 におけるヒール角に対するヒールモーメント Mx とヨーイングモーメント Mz の計算結果を Fig.10 左図に示す。実

SRC NEWS No.104 June 201913

線、一点鎖線および破線は、それぞれ Original、Type A および舷側に正圧が偏り、船体後半部で右舷側に負圧が片寄って作用Type B を表している。Mx については、捻れのある Type B の方が、している。捻れのある Type B は、捻れのない Type A と比べて捻れのない Type A よりも大きな値となる。つまり、捻れのあ

船体後半部右舷側でやや大きな負圧が作用しており、船尾左舷る船型のほうが横不安定であることがわかる。Mz については、側でやや大きな正圧が作用している。

船型による違いはわずかである。

Fig.9 Type A,B の中央 & 船尾断面の比較および捩じれの有無

Fig.11 Type A,B の船底圧力分布

次 に、 排 水 量 を 一 定 の ま ま 水 線 面 積 係 数 を 小 さ く し た 場合について、船体形状の変化の影響を検討する。Fig.12 に、Original、Type C、Type D の 3 つの船型の船体中央部および船尾部断面形状を示す。

Fig.12 Type C,D の中央 & 船尾断面
Fig.10 Type A,B ヒールモーメントとヨーイングモーメント（左図）
Mx に寄与する静圧および動圧による成分（右図）

Type C は、船体後半部の捻れを小さくした船型であり、Type
D は、船体後半部の捻れを大きくした船型である。Type C お

さらに、この船体形状の変化が Mx に及ぼす影響を調べるた

よび Type D の水線面積係数 Cw は Original より約 7% 小さく

め、Mx に寄与する静圧および動圧による成分を Fig.10 右図にしてある。これらの船型について、Fn=0.96 におけるヒール示す。静圧の影響に関しては、捻れのある Type B の方が、捻角に対するヒールモーメント Mx とヨーイングモーメント Mz

れのない Type A よりも安定側（負）の傾向を示していることがの計算結果を Fig.13 左図に示す。実線、一点鎖線および破線わかる。しかしながら、動圧の影響に関しては、捻れのあるは、それぞれ Original、Type C および Type D を表している。

Type B の方が、大きな Mx の値をとっており、不安定な傾向を

Mx についても、Mz についても両者とも大きな値をとっており、示していることがわかる。船型の違いと動圧によるヒールモー

結果としては Original に比較してより安定した傾向となってメントの相関をさらに詳しく調べるため、Type A および Typeいる。

B の横断面 S.S.1、3、5、7、9 における動圧分布を Fig.11 に示す。
動圧分布は、船底の動圧の法線成分を高さで表したものであ

さらに、この船体形状の変化が Mx に及ぼす影響を調べるた
め、Mx に寄与する静圧および動圧による成分を Fig.13 右図に示す。

る。船体表面を押す向きを下向き、引っ張る向きを上向きとしType C および Type D は Original よりも Cw が小さいために、て表現している。動圧分布をみると、両者とも船体前半部で右静圧の影響で Mx がかなり大きな値を示す結果となっている。

14 SRC NEWS No.104 June 2019

安定性に寄与するものと思われる。
ここまでで、船体後部船底面の捻れと水線面積係数 Cw の変化が横安定性に及ぼす影響を検討した。補足計算による結果を加えてそれらの関係を Fig.15 に図示する。

Fig.13 Type C,D ヒールモーメントとヨーイングモーメント（左図）
Mx に寄与する静圧および動圧による成分（右図）

Fig.15 船底捩じれの有無による差違

横軸に Original 船型に対する計算対象船の水線面積の増加

それに対して、動圧の影響に関しては、Type C と Type D は率、C w/Cw-1 をとり、縦軸に Fn=0.96、Ф=12 におけるヒー他の 2 船型に比べて安定側（負）の値をとっている。また、動ルモーメント Mx の値を示す。図中の▼印は動圧による Mx の圧については、Cw が小さい場合でも、船体後部で捻れのある成分であり、破線が捻れのある船型、実線が捻れのない船型のType D の方が、船体後部で捻れのない Type C よりも不安定な結果を表している。ただし、図中の O、A、B、C、D は、そ傾向を示すことがわかる。このように、Cw を小さくすることは、れぞれ供試模型船および Type A、B、C、D の計算結果である。

静圧による Mx を増大させるのに対して、動圧による Mx を減動圧による Mx は、船底面の捻れの程度によって傾向が異なる

少させることがわかる。

ことがわかる。

船型の違いと動圧によるヒールモーメントの相関をさらに詳

捻れが小さい船型は、C w/Cw-1~0 でほぼ横ばいであるのしく調べるため、Type C および Type D の横断面 S.S.1、3、5、に対し、捻れが大きい船型は、捻れが小さい船型よりも大きな

7、9 における動圧分布を Fig.14 に示す。捻れのある Type D は、

Mx を示しており、より横不安定な傾向であることがわかる。

捻れのない Type C と比べて船体後部において、やや大きな負また、本計算で対象とした船速では、Mx は右上がりであり、圧が作用している。

水線面積が大きくなるとともに横不安定な傾向を示している。
つまり、船速が小さい時に横安定であっても、船速を大きくしていった場合に、動圧による影響が顕著に現れ、横不安定現象が生じやすくなることが考えられる。
以上の結果として、横不安定現象に関して次のことが言える。

（まとめ）

1.

船速が大きい時に発生しやすいのは、低速時に混在していた正の圧力と負の圧力が、高速時には船長方向に偏って分布するためである。すなわち、ある船速以上では、
動的圧力分布は、ヒールを復原させる向きよりも増加させる向きに偏り、全体としてヒールモーメントが増加するためである。

Fig.14 Type C,D の船底圧力分布2.

ヒールが生じるのは、船体前部で正の圧力分布が、船体

このように、動圧については、水線面積 Cw を小さくするこ

後部で負の圧力分布がヒールした側に偏り、ヒールモーとは、船体後部の船幅が小さくなることによって、負圧によるメントが作用するためである。すなわち、船底に作用す

ヒールモーメントのレバーを小さくするために、全体として横る動的圧力分布のアンバランスによって、ヒールを増加

SRC NEWS No.104 June 201915

させる向きにヒールモーメントが作用するためである。

3.

ヨーイング運動が生じるのは、ヒール角が生じると、右（左）ヒールに対して船体前部で左（右）舷向き、船体後部で右（左）舷向きの圧力が作用するためである。すな
わち、ヒール角が生じると、横力分布が長さ方向に変化
し、右（左）ヒールに対して左（右）ヨーイングモーメン
トが作用するためであることが示された。

4.

船尾へ向かってデッドライズ角を小さくすることは、
ヒールモーメントを大きくする傾向がある。すなわち、船底面の捻れは、横安定性を減少させる傾向がある。

5.

水線面積係数 Cw の増加は、動圧による横安定性を減少させる傾向がある。

この種の高速艇の横安定性については、十分な静復原力を確保するとともに、動圧が横安定性に及ぼす影響を考慮しておくことが重要である。また、プロペラ等の付加スペースを確保するためなどの目的のために、船底面に捻れをつけた場合には同時に横安定性に及ぼす影響を考慮しておかねばならない。従ってこの理論検討結果を基に航走時の横安定性を判定することがFig.16 航走時横不安定判定フロー可能になりまた、不安定となる船型の改良方法について目処をここでもし、Mx<0 となり安定であるという結果が得られた

つけることができる。前回紹介した海外での研究成果を参照す

場合でも、Mx が 0（ゼロ）に近い場合は、実際の運航に際してることも含めて設計段階でチェックしておくことが大切である。

速力が増加したり、GM が減少する可能性があることを考慮す

3. 航走時横安定性の判定方法と船底形状の改良設計法

れば、場合によって不安定になる可能性がある事を示していることになる。
従って、そういう場合には更に計算点を追加して、同一船型以上について理論計算によって横不安定現象の発生を予測すにおいて速力、および GM を変化させた場合のヒール角の変化ることが可能となり、かつ横不安定現象が生じる場合、他の条の度合いを総合的にチェックできれば設計を進める上で有効な件を一定にしたまま、船底の船型を変更することで改良するこ手段となる。

とが可能となった。

そこで例としてこのノートでの検討に使用した母船型に対して

従って実用的な設計に際して、航走時の横不安定現象発生を

速力、および GM を変化させた場合の計算結果を模型試験で得判定する方法として以上の結果をまとめると次のようになる。

られた計測結果と共に Fig.17 に示す。ここでΔ Φ は Mx<0 とな

まず設計点において、横不安定現象が発生するかどうかを推る Φ を示しこれ以上の傾斜角では安定であることを示している。

定するためには、計算によって Mx の値をチェックすることが必要となる。
即ち、計算に必要な入力データと判定クライテリアについては次のようになる。
（入力データ）ラインズデータ、速力、GM、初期傾斜角（判定クライテリア）

Mx：ヒーリングモーメント……………Mx<0 であれば安定（船長方向（動的）圧力の積分値×レバー）
パラメータ：速力

Fig.17 GM の変化による船速 Fn とヒール角以上をフローチャートにまとめると Fig.16 のようになる。

この結果を総合的に検討して速力、GM が変化した場合にヒーすなわち、Mx の値を計算することによって設計点での横不ル角がどの程度変化するかを見極めて最適な設計を進めていく

安定現象の発生の有無が推定可能となる。

16 SRC NEWS No.104 June 2019

ことが可能となる。なお、模型試験では実施できなかったより

高速域について計算結果を見ると、ある高速域を超えるとヒー

一方、先頃海運・造船の若手幹部候補生を前に未来に対する

ル角の変化は寧ろ徐々に減少し安定の方向になる結果が得られ開発の要点、心構えについて話す機会に恵まれた。次回は、開た。この理由は、高速になっていわゆる滑走域に近づくに連れ、

発の手法、要点、心構えなどについて記してみたいと思ってい

特に船尾側の船底圧力のアンバランス分布がより船尾側にずれる。つたない経験であるが、個人的には比較的小型の船を手掛てくることによって安定性が増すためと考えられる。すなわち、けることが多かったせいか、白紙の状態から製品を開発して実正の動圧の領域が船尾側に移り、船尾の負の動圧が小さくなっ

現するいわゆる設計上の未経験ゾーン、アウターポレーションて結果としてヒールモーメントが小さくなるものと考えられる。

ゾーンでの業務に多く恵まれたようである。皆さんにとって身一 方、Mx ≧ 0 と な り 不 安 定 で あ る と い う 結 果 が 得 ら れ、近なものでは、熱海―大島航路や青函航路の時間を半分にしてGM を増大させることが難しい場合の次の手としては、前章ま欲しいとか、当時 3 隻で不定期時刻に発着していた東京−苫小での研究成果を生かして次のように船底形状を改良することで牧の RoRo 船の航路を 2 隻で毎日定時発着にして欲しいとか、安定性を改善させることができる。

北海道の流氷中に航行可能な砕氷観光船が欲しいとか言ったも

すなわち、

のでいずれも一部の性能だけの達成では要求に合致できる船舶

・船体中央部より船尾側の船底ラインズの捩れを小さくするとしての実例は周囲には存在しなかった。小さな事例ではある（船尾に向かって船底デッドライズ角の変化度合いを小さくが、白紙の状態から顧客と社会のニーズに応える回答を見つけしていく）

る道程は開発そのものの本質を踏まえないとできないもので・Cw を小さくする
ことが考えられる。

あったのでその経験から得たものを述べることで何らかの役に立てばと願っている。

この方法によれば、未だ設計段階にある船については大幅な要求仕様の見直しをすることなく、すなわち、速力や、GM な

参考文献：

どの条件を固定したままで、安定性を増加させる船底形状の改［1］Hajime Maruo, New approach to the theory of slender ships

良設計が可能となる。
なお、既に出来上がった船に対して改良する方法としては、

with forward velocity ,Bulletin of the Faculty of Engineering,
Yokohama National Univ., Vol.31,（1982）,pp.85-100

前述のリアクションフラップの装備とチャインの幅を広げ、没［2］丸尾孟、池畑光尚、滝沢康、升也利一、 細長体近似による船

水長さを長くする方法、およびウェッジ（トリムタブ）を装備

体波紋の計算 、日本造船学会論文集 }、第 154 号、（1983）、する方法などが考えられるが、その効果を定量化するにはさら

pp.9-16なる研究が必要である。

おわりに以上、どちらかといえば読者の皆さんにはなじみの薄い高速［3］宋五生、池畑光尚、鈴木和夫、 細長体近似による船の造波抵
抗と波紋の計算 、関西造船協会誌 }、第 209 号、（1988）、

pp.25-36［4］茨木洋、貴島勝郎、鷲尾祐秀、 高速船の横不安定現象に艇の、しかも安定性などについて紹介してきたが、この問題つ関する研究 、西部造船会会報第 91 号、平成 8 年 3 月

いては今回で一区切りとしたい。要は、対象がどんな船でも、［5］鷲尾祐秀、茨木 洋、貴島勝郎、 高速船の横不安定現象に関また船でなくとも問題解決の手法にそう変わりはないというこする研究（続報） 、西部造船会会報第 94 号、平成 9 年 8 月とである。仕事とは、人生とは問題解決の連続であり、何事に［6］Katsuro Kijima, Hiroshi Ibaraki, Yushu Washio, Study On the

も目を背けず事の本質を見つめていけばおのずと見えてくるもTransverse Instability of a High-Speed Craft ,2nd Workshopのがある。教科書や規則を含めて教えてくれるものの中にも未on Stability and Operational Safety of Ships,1996.11.

解決の問題が多々ある。そういうことについてこのノートで紹［7］Yushu Washio, Katsuro Kijima, Tetsuo Nagamatsu, An

介してきたが、少しでも心に留めて頂けるものが見つかれば幸

Experimental Study on the Improvement of Transverse

いである。また高速艇についていえば、携わっている人も少な

Stability at Running for High-Speed Craft , 4th International

く、先達が示してくれた設計手法にしてもその考え方すら記録

Stability Workshop, St. Johnʼs, Newfoundland, Canada, 27-にもなく忘れ去られていく現実がある。高速艇については世の29 Sept.1998

動きにつれて構造設計についても規則の改正の動きがあり、私もお手伝いする場面もあったが、元々の考え方を含め記述され（技術顧問兼総合コンサルティング事業室長

鷲尾

祐秀）

たものを探すのも一苦労である。読者からの要望があれば本ノートの一環として後日紹介できればと思っている。

SRC NEWS No.104 June 201917

造船設計ノート
船舶開発に対するステップと心構えはじめに当たった。A/P のシステム設計、ウォータージェットのダクトの設計などに携わり、翼を含め航空工学を学ぶ機会にもなった。

2018 年度より（一財）日本船舶技術研究協会の主催で国内の大型の実験艇が建造され、計測員として乗り込んでストレイン

海運・造船業界の幹部候補生を対象とした「未来塾」が開講されゲージや加速度計による計測、解析を全てマニュアルでこなしている。筆者は講師兼アドバイザーとして参加しており、本稿た。結果として速力はほぼ 60 ノットまでに達し、手がけた作は承諾を受けてその際寄稿したものに加筆修正し、抄録したも業は後日の実力養成に大いに役立ち、設計に F/B できるデータのであることを付記しておく［1］。

が得られたことは次への大きな自信へとつながった。

今回は、船舶開発に対するステップと心構えについて、経験

2）次に回ってきたものは、造船現場の型鋼の NC 切断機の談を中心として語ることにして、今から開発に携わる若人へのソフト開発であったが、当時は FORTRAN で組んだプログラ参考としたい。エピソードを交えた私の経験談は普段あまり聞ムを書き込んだ膨大なカード読み込み式の大型計算機を駆使しくことのない内容かもしれず、皆さんにとってはあまりなじみて、稼働率の低い夜中を利用して走らせ、バグを取り除くだけのない特殊な例ばかりかもしれないが、昔と違ってこういう内でも大変で、何か月もの間試行錯誤を繰り返した。

容について放課後を含めて最近は話す機会も薄れてきたように肝心なことは現場作業において都合のよい開先を考えた自動思うのであながち意味のないものでもないかもしれないと思い切断ができるかどうかであって、机上の検討もさることながらこのチャンスに記してみることにした。

溶接の実態を知らねば絵に描いた餅に過ぎないことを思い知ら

白紙に設計図を起こしていく過程など、意識の上での何がしかの参考になるのではないかと思う。開発に成功するには、歴されたものである。

3）ほどなく船主の社長から熱海−大島を半分の時間で結ぶ高史に学び、良き倫理観に裏付けされた自発的行動によって社会速旅客船を造ってくれという要求がもたらされた。まずは片端かに役立つように心掛けることが大切である。対象は何であれ、ら関連する文献を読み漁り類似船を調査したが、このように大型

やるべきことは同じである。散文的になったが特に 1 および 2で在来の倍の高速を発揮できる船は当時は、世の中に存在せず、は飛ばして読み物として気楽に読んでもらいたい。

全く新たにルールを超えたものに挑戦するしかなかった。まずポ

1. 私の手掛けた開発業務造船に携わって既に半世紀を過ぎており、これまで設計、建ンチ絵からスタートして、船体材質の選定、重量重心、推進性
能、復原性能、ルールを超えた構造設計、適当な機関の選定など、実験によらざるを得ないものも多く、旅客船であるからには造に携わってきた船種は、フェリー、RoRo 船、ゼネラルカーゴ、

乗り心地もさることながら安全性を最優先させた試行錯誤の繰

バルクキャリア、コンテナ船、PCC、ケミカルタンカー、リー

り返しであった。データのない外挿範囲での性能推定には不安

ファー、トロール船、客船、貨客船、レストラン船、海洋研究があり、博士号を有した著名な研究者にも相談したが、推定願っ船、ケーブル船、敷設艦、防災船、羊運搬船、使用済核燃料運た結果は、及びもよらない保守的なもので、分野によっては権威

搬船、自動帆船、砕氷船、トリマラン、そして高速艇（魚雷艇、や年功はいかに当てにならないかを身にしみて感じる経験であっ水中翼船、巡視艇、旅客船、カーフェリー）などでそれぞれのた。あらゆる情報に敏感となり、人に相談しても、総合的に決断

船種に対して、「船」に対する掴みどころが分かってきたようにするのは自分しかいないのである。苦労の末、結果は上々であっも思う。個々にはそれなりの苦労の連続ではあったが、想定外て、引き渡し後は就航地までの回航に乗船し、その後は設計値の様々な船種に関わることができたことは今になって思えば幸の妥当性を検証するために計測器を持込み、連日データを集積運であったと思う。個人的にはある要素技術だけに限らず「船」するために計測解析を繰り返した上で、設計値の妥当性についという対象を俯瞰的に捉える経験ができたと思っている。

て初めて論文にして発表することができた。

中でも開発要素の多いものに当たることも多く、いずれも国

4）同じような要求はそれから 20 年近く経った別の船主から内向けのものだが、いくつか思い出すままに振り返ってみよう。

地域の要請があるとして青函航路におけるカーフェリーの航行

1）20 代の頃は、オートパイロット（A/P）装備のハイブリッ

時間を半分にしてくれとの要求であった。その 10 年前に同じ要ド型のウォータージェット推進のハイドロフォイル船の開発に求があったのであるが、当時にはガスタービンを除いて適当な従事し、当時のボーイング社、グラマン社の文献が大いに役に主機も存在せず、採算上からもしばらくは難しいと断っていた

立ち、同社の技術者と接するチャンスもあって無我夢中で事に経緯がある。その間は、やむなく旅客専用のジェットフォイル

SRC NEWS No.105 December 2019 15

がしばらく投入されたが、車両の搭載ができないばかりか、こ

日程を検討して、次には方策を練り、実行していった。船型に関の航路においては耐航性に難あり、ほどなく運航中止となった。

しては、航行中には船首部から空気が巻き込まれるが、この泡

それから 10 年、就航率、消席率、ランニングコスト、メンが船底に達しないような線図を模索し、バウスラスタの翼はフォテ方法を含めて、欧州で巻き起こった高速フェリーブームに

ワードスキューを採用し、さらにスラスター開口が起因で発生す

乗って、それらの成功例にも現地で乗船視察の上、あらゆるる気泡の船底への巻き込みを防ぐため開口部には開閉可能の蓋可能性を検証した上で設計に臨んだ。その結果、試運転では、を設け、主機関は二重防振支持とし、プロペラのキャビテーショ

鋼製ディーゼル船での世界最高速力 42.4 ノットをマークし、ンには最大限の注意を払った設計を採用し、外板内側には吸音1997 年の Ship of the Year の受賞に繋がった。

材を張り付けるなどの対策を施した。結果として巡航速力 16 ノッ

後日談として就航後に、シリアスなエンジントラブルが発生

トで航行しながら船底から大角度で放射する超音波がカバーすし、ドイツのメーカーに日参して、行きついた先には全く想定る広範囲の海底地形図が、船上で同時に描画できるリアルタイ

外の原因が突き止められた。おまけに引き波に関してホタテ

ムマッピング性能が発揮できたのである。後日考えると副次的効

漁業従事者と冬季の灯油給油バース関係者からクレームがつい

果として次の開発に役立つ多くのノウハウが得られた。

た。現地に出向いてその影響を調査し、引き波の影響を計測し8）結果として実現できなかったものに自動で操帆が可能な自た結果、青森入港前に適度な減速を余儀なくされた。何れも建動帆船がある。これも貨客船を運行する船主の社長からの問い

造時の検証項目から漏れていたものであり、想定外でしたとはかけで、東京湾、あるいは可能であれば外洋まで運航可能な帆

言い訳にもならない経験であった。

装クルーズ船はできないかということであった。帆船は優雅で誰

5）大型フェリー各社の連続建造に勤しんでいた頃、東京−苫

しも興味をそそられるものであるが、操帆に多大な人手を要す

小牧の定期航路は大型 RoRo 船、3 隻で運行されていた。当時ため今では大型の練習船でしか見ることができない。これがすの両港での発着時刻はまちまちで、その理由は、まず運航速力

べて自動化できれば別の用途も膨らむ。おりしも日本では好景気の限界、荷役時間の限界、東京湾内での減速運航など制限されに沸き、いわゆるバブル景気の時期であり、こういうことに投資ている条件が多々あった。これを毎日両港での定時発着にしてしたいという顧客も複数存在したのである。個人的にはとても興3 隻を 2 隻で運航できないかという命題であった。この問題は、味をそそられ、帆船の知識に欠けていた私はそれこそ関連文献

1 社内だけで解決できない点もあって、当時の船舶整備公団主を漁り、 日本丸 などの設計のベテラン、宝田先生や、 マーメ

催の調査研究テーマに掲げて頂き、採算を含み FS を行った結果、

イド号 などの設計で有名なヨット設計の大家、横山晃さんにも巡航速力 30 ノットであれば可能であるとの結論に達した。あ教えを乞うたことを思い出す。しかし、調べたところ自動帆船はとは、これをどう具現化するかである。船型のみならず荷役時

米国のオーナーが当時のフィンランドのバルチラ造船所に開発間の短縮を含め、考えられるあらゆる検討を行った。改良するを依頼し、実船としてはフランスのセーヌ川の河口のルアーブル

べき問題点を残した所もあったが、初の 30 ノット大型 RoRo 船、にある ACH ヤードが Windstar シリーズとして 3 隻建造し就2 隻を投入でき、1999 年の Ship of the Year の受賞となった。

航していることが分り、さらにもう 1 隻、やはりフランスの設計、

6）その他大型フェリーの船主社長から新事業として、「オホー

建造で、 Le Ponant が実船として、フランス領東カリブ海にク

ツク海での流氷観光船を考えてくれ」との要望があった。
「できれルーズ船として就航していることが分った。調査を進める中で欧ば船内から流氷の海面下も見れるようにしてくれ」との要求であ州のヨットメーカーを含め関連ヤードに接触し、地中海と東カリ

り、データもなく、経験もなく、どの程度の砕氷能力を持たせれ

ブ海で別々の思想でできた自動操帆のクルーズ船に 1 週間ずつばいいのか、旅客を乗せる観光船であるので、安全は第一であり、乗り込んで実態を調査した。検討結果、当時としては類似の自動

乗って楽しくなければならないなどどこから手を付ければいいか

帆船を日本で早期に実現するためにはこれらの技術を導入する

迷うことしきりであった。まず北海道大学、研究所、気象観測所

ことがベストとして技術導入契約を実施することで進めた。それなどを訪れ、流氷の性状、流体力、流氷下の透明度を含め情報

までに帆船としての様々な特性を把握して伊豆七島をクルーズの収集に勤しんだ。調査報告をまとめ、実現可能であることを可能な大型の自動帆船を計画し、PR のために大型の可動式全体

設計図を提示して報告した。船主は満足され、建造する決断を模型も製作してあとは契約を残すだけとなった。

されたが、土壇場で「申し訳ないが今回は別の造船所に発注する

発注直前にバブルがはじけ、実現には至らなかった。その後･･･」と言われ、愕然とした。この船は、ほぼ私の基本設計通り

も当時クルーズ船が勃興したころにカリブ海の乗船調査に同行のものが 2 隻、別のヤードで建造され、現在も活躍している。

させて頂いたこともあったフェリー会社のアクティブな社長

7）海洋研究船の経験では、「巡航速力で海底 1 万メートルの地

は、同社が横浜で運航している中古客船を改造したレストラン

形図を瞬時に描画可能とすべく、潜水艦並みの静粛性を要求さ船の代替として、小型のクルーズ船としても使える帆船の実現れる性能」に対して、音響機器の性能を阻害しないように海中にに意欲を示された。その意向に寄り添い、基本計画を完成させ、存在するノイズよりも自船が発生する水中ノイズをいかに抑える

契約を進めようとしたところ、氏の急逝のため立ち消えになっかが課題になった。考えられる阻害要因と対策について全て抽たことは誠に残念であった。

出した挙句に、それらを解決するにはどうすればいいか、対策と16 SRC NEWS No.105 December 20199）今一つ紹介するのは、米海軍が湾岸戦争での反省を含め、

新たに明確な運用使用条件を提示して最適船型を模索して、数に提案せよというものであった。手配してくれた課長さん共々、年に渡って各メーカーが選定作業でしのぎを削る LCS 計画で翌日から TDL 周辺に新設された豪華ホテルに泊まり、客としてある。後掲の図に示すようにそれまで船の世界で存在しなかった

スペースマウンテンを始め遊興に浸り、若き顧客層の好みを感じ

高速で大きな DWT：載貨重量を有する船にすることが条件であっ

TDL も初めてでこんなチャ
取るべく体のいい視察を行った。勿論、た。耐航性も要求され、SES を含め様々な設計案が競い合った

ンスがなければ行くはずもない粋な計らいであった。

が、結果としてトリマラン船型と保守層が選定した従来型モノハ

果たしてタイプシップとしての既存船のデータも何もなく、ル船型が採用され、現在両船型とも連続建造されている。この旅客の定員から考えられる大ギャレイ設備をどう配置し、出航

うちトリマランについての日本での技術上の蓄積は皆無であった

後に直ちに全旅客に配膳するための工夫を考えねばならない。

といってよく、日本として自前の評価と設計可能なポテンシャル

まず速力だが、竹芝桟橋を出て羽田沖まで航行し、帰着するを有しておくことの必要性を強く感じた。この開発は顧客のニーまで客が窓の外をゆっくり眺めながら食事を楽しみ、かつ食事ズから出たものではなく、将来の日本のためにと当センターから後に外の空気を吸って東京港の風景を楽しむための時間を考資金が提供され、東大の数人の先生方に協力して頂き、試設計

え、さらに毎日、最低 3 航海を可能にするためダイヤを組む船の水槽試験を含め、できる限りの問題点をクリアするべく開ことから始めた。速力が決まると旅客定員と船の大きさを適当

発研究を進めた。これはいわば机上の FS とでもいうべき開発でに決めて一般配置をスケッチする。旅客の数、動線とギャレイあったが、試設計を含めて結果についての一端は学会にも発表の規模、そして配膳とを考えた配置にする。大きなレストラン

し、具体的な設計を展開する上での蓄積を図ることができた。最と少人数で楽しむ個室も備え、結婚式や演芸などが楽しめるス

初は雲をつかむような手探り状態であったが、先生方とも協議をペースにオープンデッキ、売店なども考えて一通りの配置が完重ねるごとに検討すべき事項が明確になって各専門での分担作成する。そうした所で、重量重心、パワリングなど船の基本性業となった。当然のことながらセキュリティサイドからも興味が能のチェックをひと回しした上で、船価を試算し、就航後の採示されており、10 年経った現在、研究が進んでおり、わずかな算を検討してみる。消席率がどのくらいになるか見当もつかな

がら私もその一端を担わせて頂いている。

いが、30% 程度でもトントンになりそうな結果が得られた。

以上、久しぶりに思い出しながら書き下してみたが、世の中に一方、東京湾での旅客船であるので外観デザインは重要であある目に見えているものの内部には、単に「船」みたいなものでる。一般的な地中海に浮かぶ豪華ヨットスタイルを考えたが、あってもその裏にいろいろの事情と人の苦労や活躍が隠されて余りに面白みがない。大きなレストランでは客は窓際に座りたいるということを、改めて感じることになった。しかし、正直ながるに決まっている。銀座を歩いていて 4 丁目にある有名な三ところ、実は失敗経験も数多くあったし、こういうことを書くの

愛ビルに目が留まった。そうだ、床から天井まで総ガラス張り

は恥ずかしい面も多々あるが、読んでもらって少しでも役に立つのレストランがいい、しかも円筒形で船外に出張った総ガラスものを発見してもらえば幸いである。今一つ言っておきたいこと張りの船ではどうか。中央に座った客も船外の風景が居ながらは、「失敗を恐れるな、たとえ失敗しても、突っ走るのではなく、にして手に取れるではないか。社内にいる芸大出の美術家に相気づいたら原点に戻ってやり直す勇気を持て」ということである。

談し 2 層ぶち抜きの円筒形の客室を中央に備えた斬新な外観がまだ思い出すものは色々あるが、紙面の制約もあるので次に出来上がった。これを最終的に推すことにして、豪華ヨットス

今一つ皆さんが身近に感じられて面白いと思われる次の成功例

タイルなどの外観も参考に合計十数種を持参して客にプレゼンについて少し詳しく記してみたい。

した。結果として 21 世紀の東京湾に総ガラス張りの円筒形レ

2. 東京湾レストラン船の開発についてストランを擁するデザインが出来上がった。二転三転はしたが、採算などから船の規模も固まってきた。

かつて手がけた日本初の本格的レストラン船は、2019 年に就各レストラン、個室を含め内装のデザインは専門のデザイ

航 30 周年を迎えた。伊豆七島航路の貨客船をいくつか手掛けてナーに競ってもらい、決定した。あとは小船だけに、レストラ

いた私に、船主の社長からお声がかかった。
「日本には本格的なン船として食事中に船が揺れて皿がすべり落ちたり、船酔い者

レストラン船がない、竹芝桟橋はもうすぐ完全にリニューアルが出るようではそれだけで著しく評判を損ねその後の営業は終され見違えるようにきれいな岸壁とビル群に囲まれることにな

わりに帰してしまうことが予想された。ひそひそ話が可能な静る。そこで、東京湾で 21 世紀にふさわしい日本が誇れる本格的粛性、振動騒音対策、加えて。万全の動揺対策、離接岸にタグボー

なレストラン船を造って欲しい ･･･、フランス仕込みの椿山荘のト使わずに可能にすることなどいわゆる造船屋としての性能検

シェフを乗り込ませて本格的なフランス料理を提供する船にし証に勤しんだ。実績のないものだけに、机上の検討だけではとたい。そのためには船内調理のための本格的なギャレイも設けても不安要素が多いものであったが、考えられる要素を全て抜たい ･･･、但し、技術先行でデザインしてもらっては困る、先頃き出し、最後には平水仕様だけに、外洋を通過して本船を無事開園したディズニーランドの周辺に新設されたリッチなホテルに造船所から東京湾まで安全に回航する対策にも万全を期した。

泊まって遊び、最新のデザインセンスを肌で感じ取ってからにし一方、窓ガラスの大きさ、厚さ、強度などの仕様に加え、清て欲しい ･･･」との話で、大きさ、定員、船価レベルなどは好き

掃をどうするのかという大きな問題が浮かび上がった。ガラスSRC NEWS No.105 December 2019 17

の強度や設置に対する船体との接合方法などは、船の軋みや揺が、私としてはこれらが意識されて実行されなくては成功に結れに対して十分なシミュレーションの下で設計を行った。洗浄び付くことはおぼつかないのではないかと思っている。内容がについては、あれこれ提案されたアイデアから格納式の自動洗多分に心構え的なものになっているのはそのためである。

浄装置を装備した。船主工務陣から、「それにしても 2 層ぶち抜0）最新情報に対するたゆまぬ努力

きの円筒形総ガラス張りの客室は実績がないため第 2 船では考●えても安全上から第 1 船では 1 層だけにしてくれ」との強い要

最新情報、参考文献、研究成果等のキャッチ、および蓄積さ望が出され、当方としても多少の不安がかすめる中、結果として 1 層のみとなった。最上階のオープンデッキは夏冬の暴露はれたデータベースの再構築、活用を図っておくこと。
●

問題ありとして、天井付きのカバースペースが追加されるなど、外観上からも初期のスタイルからはかなりの変更を余儀なくさ

データベースの活用に対しては、今からは AI の利用を組み
込むこと。

●

国内情報だけでなく最低限、IMO、RINA、SNAME 等が発信する情報は随時入手しておくこと。

れたが、営業上からの要望は大切に受け止めることにした。実のところびくびくしながらの試運転ではあったが、大きな問題

日頃の準備としての該当機種だけでなく、世の動向、内外の●顧客要求が届いてからおもむろに開始するのではなく、何事も生ぜず、無事の引き渡しとなった。船名も 21 世紀にふさわに対しても日常からの心構えと準備が必要であると同時に、しい仏語で ヴァンテアン と命名された。

これらを所属する組織が理解し実行できている、あるいはで就航早々、貴乃花の婚約パーティーに貸し切りとなり、夜のゴールデンタイムに TV 放映された時は、それこそアンサング

きることが開発に取り組む前提である。

1）顧客のニーズ、社会のニーズを踏まえた開発であることの確認

ヒーロー（Unsung Hero）の気分で気を良くしたものだ。その後、貸し切りで結婚式を挙げる客は相次ぎ、訪船するたびに好評を●顧客のニーズ、使用者のニーズを反映させたものであること頂き、開発に勤しんだ者の醍醐味を感じたものだ。ただ、上部は勿論であるが、目標は社会に対して貢献できるものであるに夜の星やブリッジを居ながらに見られるように天窓を配置しこと、ESG（環境・社会・企業統治）を念頭においた影響を考慮した上で、上司を含め周囲の理解を得ること。

たが、日光のまぶしい時は邪魔になり、夜間に天窓を介して空を眺める人などおらず、これは余計なことであった。

●

さらにグッドデザイン賞、いわゆる G マーク を与えられ、客にも好評で、より大きな第 2 船の建造もほぼ決まりかけた時

持てるか、sustainable な命題かを見定めること。
●

Product Out（研究開発型）に偏らず、Market Pull（市場志向型）●

開発に着手する前に、命題に対して解が見込めること、問題にバブルがはじけて実現はならなかった。後日談として時の船主の社長は「次の船に踏み切らなくてよかった、命拾いした」

利益追求だけでなく、最終目標は何か見極めること、情熱がを意識した開発を心がけること。

と言われたのを覚えている。就航して 30 年も経ち、オーナーの本質を確認しておくことが重要である。

による保守点検が行き届いて今もなお新造時のままの状態で日

2）コンセプトデザインの実行と開発の見極め

夜の運航が続いていることは誠に心に残る嬉しい事である。

●

上記を踏まえて白紙よりコンセプトデザインを実行し、製品としての成立の可否を見極める。

●

それは、蓄積されたデータベースと内外情報との組み合わせ
によるシステム構築である。

●

既存技術の応用、組み合わせで可能な限界を見極め、さらに開発が必要な項目とを区分けして問題点を整理し、開発期間を含めマスタースケジュールを作成する。

3）市場調査、開発終了後のランニングコストを含めた分析と予算の裏付け●市場投入時期と当面の損益分岐点を考慮した採算計算の実施。
（開発には採算度外視の案件もあるにはある。）

Fig.1 私が手がけた開発船舶など●

3. 開発についてのステップと心構え［2］●ランニングコスト、メンテコスト、ライフサイクルコスト、
終末処理まで考慮して試算検討する。

私自身が、これまでそれなりに苦労して開発を手掛けてきた

その中には当然、引き渡し後の各舶用工業品の緊急供給体制の裏付けを確認しておくことが必要である。

が、基本的に対象が何であれ、立ちはだかる問題に対しての解

4）目標設定と開発日程の確定

決策に妙薬はあるはずもなく、しかし、共通した考え方、姿勢●

上記を踏まえて開発可能と判断されれば、顧客の同意、上司があるのではないかと思えるようになった。つたない経験ではの賛同を踏まえた組織としての開発プロジェクトを立ち上げあるが、下記に注意して計画を立て、あとは実行だけである。

る。
（リーダーとメンバーの責任を明確にしておくこと。
）

これは開発業務に限らずすべてに当てはまることかもしれない

18 SRC NEWS No.105 December 2019●

大きな目標設定と、目標時期までに開発を要する項目、既存

技術の組み合わせで解決できる項目、チェックする項目、管の変化に伴い、社会のニーズに従って今後の開発を考える時に理する項目、気になる事柄をすべて網羅し、想定外の項目を図に示すような視点も持ってもらいたいと考える。

除外した管理表を設定する。
●

当然ながら、製作現場の実力把握と、理解が前提となる。

●

自己を含めプロジェクトチームだけで実行し、完結することは当然だが、必要に応じて、日頃からの付き合いを大学、研究機関、関連産業などと深めておいて、所謂クラスターの活用も計画に含めておくこと。

●

その上で、必要な予算計画を立て、組織内で裏付けを得ること。

5）開発責任者としての自覚（品質管理の徹底と自分が主体の開発）●

品質管理の徹底と自分が主体の開発と心得、リーダーであってもアンサングヒーローに徹することを自覚して取り掛かること。

●

たとえ自分自身が会社や組織の一員としてどこのポジションにいても、自分自身の矜持に鑑みて、全て自己の問題であり、自己完結業務としての解決するための目標に向かって進む自覚を持つこと。

●

●

●

●

AI による判断結果を参考にしても最終的には自分の判断で決Fig.2 船舶の開発ゾーン（載貨重量 DWT と航海速力 Vs の関係）

4. 次世代を担う者への期待
見渡してみれば、私達は朝三暮四を地で行き、米百俵の教え断すること。

を忘れているように思える。翻って災害のあるなしに拘わらず

ジェネラリストの視点を持ったスペシャリストたれ。目前の仕戦後の日本の社会、組織は多かれ少なかれ同じ状況で、起こっ事に勤しむだけでなく、その仕事が全体の中での位置づけ、社た事実を総括せず、目前の生産と利益追求ばかりに追われ、先会とのかかわり方などを同時に把握しながら実行すること。

達の教訓に倣って着実に未来に布石を打っていく気概など、端実現まで常にミスがないか、見落としがないかをチェックしからなかったようにさえ思える。自戒を含めて真面目に頑張って、見つかれば遠回りしてでも原点に戻る勇気をもって修正

てきたつもりでも目先の生産に追われて時が進み、定年を目前すること。

にして気が付けば技術者としてはおろか自分がどういう存在にあとは、開発日程を見ながら実行あるのみであり、失敗、成なり得たのか、疑問を抱く仁も多いのではないだろうか。

果を含め必ず記録を残しておくことである。

人生の中で自己の職業をどう位置付けるかなどは人それぞれ

以上、私なりに開発に際して必ず心しておかねばならないスの勝手であってチャンスと偶然がつきものであるが、組織や体

テップと心構えを記してみたが、約 15 年前に輸送手段としての制に囚われず志を持って臨むものがあるならば、それなりのや

船舶の建造実績を載貨重量 DWT ベースに航海速力 Vs で整理しり方もあるのではないだろうか。いつも思うのは、楽にこなせてみたことがある［3］。結果は Fig.2 の在来船型で整理される範たり、幸せを感じることができたりするのは父母を始めとする

囲の船舶が一般に船舶と呼ばれるものであることが可視的にも先達のお陰であり、その逆はそのツケが回されたのだと感じる。

よく分かり、より高速を出すためには、造船工学の理論からしてだから自分がこの世にある限り問題を先送りすることなく、後も要するに船の長さを長くして大型にすることが必要であったこに続くものにはツケを回してならないと思って過ごしてきた。

とが良く分かった。例外的には、とても高速な小型の船舶も存

過去いくつかの開発に直接かかわってきた者として今更なが在したが、これらは数十トンを超えるような荷物の輸送手段としら思うことは、勝手に自分の専門分野に拘らないこと、顧客にての役割は果たす能力はない。ほんの数十年前まではこの二つ接する時に自分に必要なことは、専門知識に加えてあらゆる事のゾーンを除いてその他の範囲には船舶は存在していなかった象に対する教養であり、広く教養を身に着ける努力を怠らないのである。1980 年代に欧州中心に起こった大型の高速フェリー

ことが大切である。自分のポテンシャルを上回ることは見通せ群がこの壁を破った。計画だけに終わったが日本が提案した TSL

ないし、それがどれほど自分より高いものかについても分からはこの新しいゾーンに楔を打つ役目を果たしたことにもなる。そない。逆は手に取るように見えるものである。世界を見、近隣の後湾岸戦争の反省もあって、米国は LCS 計画を企画してより諸国を見、自分の位置を確認すること、そのためにはあらゆる

大きな貨物を高速で短時間に輸送可能な大型の船舶、特にトリ情報に敏感で内外の参考論文を含めて日頃の蓄積が重要である。

マラン船型の開発に成功し、海軍の対象船が連続建造されつつ船の設計とは大まかに言って既存の技術と既知の情報の組みある。民間においても数は少ないが来年には国内フェリーとして合わせによるシステムとしての完成を目指し、新たに開発すべ

海外のヤードから輸入されて登場する予定である。

き項目をプラスアルファとして組み込むことである。どこに開読者の皆さんが手掛けてきた船舶はそのほとんどが図の在来

発のポイントを据えるか、開発を通じてポテンシャルを磨き、船の範囲を対象にしているのではないかと思うが、世界の情勢

全体を見渡す眼力を養い、自信をつけて自己実現につなげる仕SRC NEWS No.105 December 2019 19

事としたいものである。

ローたることに甘んじる心掛けを集団的に共有されている社会

私が最近重要と思っている事の一つとして、日常の注意としが基本的にリスクを最小限に抑えることに繋がるのではないかてまずは三種の神器なるものを身に着けてもらいたいと思うのということである。日本の将来を考える時、消極的に見えてもである。それは、まず英語力の養成、次には、IT/AI 技術の知識、先達が培ったこの国の良き伝統、文化を失ってはならない。

三つめとしては歴史に学び、特に宗教に関する知識を磨くとい隣国の中国は、既にスパコン、量子コンや 5G で世界をリーうことである。北欧の国々に学ぶまでもなく今の世界で英語力ドし、挙句は世界のデータベースを手中に収めようとしているは必須であり、IT に目を背けては失うものが多すぎる。業務上ようにみえる。データを制する者は世界を制することを見通しも個人的にもデータ処理をどうこなしていくかを考える時、そているようである。米国の GAFA+M の 5 社の金融上の実力してその技術を使いこなすためには必須なアイテムになるのはは、
日本のトップ 5 社の数倍にも達していることにも目を向けて、間違いない。それに加えて私がとても大切だと思うのは、眼前ボーッとしていて気に留めないことは危険ですらある。中国のアのことにはすべて歴史があり、よって来るべき由縁が存在する、

リババ、テンセントなども同様である。
「一帯一路」構想を見るに

このことを知らずしては、相手はおろか自分も見失う恐れがあつけ「鄭和」を思い出すのは私だけではあるまい。国際ルールにる。歴史音痴の日本人が最も不得意とするところかもしれない

倣う企業であるならば、その逆手も考えておかねばならない。

が、特に宗教音痴ではすぐ隣にいる隣人ですらお互いに誤解を

10 年以上前に当時の日本の最大の ODA 支援国に JICA に参生じかねないし、世界で起きている事の実態は見えてこない、

画して行った際に、先方の高官が言うには、「日本は金持ちで助逆にこの点に着目することによって、毎日起きている事象の理

かるが支援に時間と手間がかかって困る、中国は希望の半分も解に大いに役立ち、民族や国が違っても誤解を生ぜずに対話が叶えてくれないがすぐに対応して、翌日には何がしかを持って成り立つということである。長くなるので別の機会によるが、くる。日本は世界の、アジアの中でどういう理念と哲学をもっ自己の体験から特に外国と付き合う時には要注意項目であるこて進もうとしているのか見えない、そういう意味で存在感を感とは論を待たない。一見、技術や開発に関係ないように思える

じない。金が尽きれば『杜子春』（ とは言わなかったが）と同じかもしれないが、世界の主要な技術開発もこの暗黙の理解の下運命を辿るのではないか」と心配してくれた。

でなされているものが多いのである。

技術者として生きようと考えている皆さんも同じで、日本が古仕事とは問題解決の連続であり、人材は受け身的に育成され来培ってきた倫理観や文化観に基づくものをベースに世界を概るのを待つのではなく、何事も自己啓発的に俯瞰的な視点をもっ観して理念と哲学を意識して存在感を示してもらいたいと思う。

てことに当たることが肝要で、対象は船であれ、車であれ、職業

組織的、行政的対応と個人的創意の調和を大切にして、施策が医者であれ商人であれ、政治家であろうとも人間が対象であ

規則、定説や発表された論文などは鵜呑みにせず疑問を持ってる以上、対応方法は変わらないということではないだろうか。

検証していくこと、常に目前のものだけでなく周辺をも把握し要するに周辺の環境が少々悪くてもその気になって精進していけばそれなりの成果は得られるのではないかと思うし、逆にていく目を持つこと、そうすれば 10 年もせずにリーダーシッ
プを発揮できる一流の技術者になること間違いない。

組織体としては将来を見据えた育成システムに対してもっと

ヴィジョンを持ち、リテラシーを磨き存在感を示していって目を向けることを考えるべきではないかと思う。解きやすい命もらいたい。造船のある分野におけるスペシャリストであると題ばかり追いかけて論文にして満足しているのでは見通しは暗同時にジェネラリストたる視点を常に養い、総括的に眼力を発い。以前に記した英国戦略にのっとった BMT は、約 1,500 人揮できる能力を磨いて欲しい。

の技術者を有して対象物を俯瞰して取りまとめができる Naval

Architect（ Generalist ）としての人材を擁すシンクタンクとしおわりにての存在になっている。加えて近隣では設立後半世紀を過ぎた

ここまで読んでくださった読者諸氏には、是非とも知的でク中国の SDARI は、いまや総勢 600 人、平均年齢 37 歳で、年リエイティブな仕事に携わっていく中で、次世代をリードして間 170 隻の設計をこなすと聞いており、日本の船主サイドか

自己実現を図ってもらいたいと願っている。

らの引き合対応についての迅速性は既に国内ヤードの敵ではな
く、今後のデータ蓄積と新規開発に対する能力は侮りがたいも

参考文献：

のがある。

［1］鷲尾祐秀、 船舶の開発についての所感 、2018 年度技術開

既存の技術だけを駆使して生産量を上げて、その手間賃を得

発未来塾、（一財）日本船舶技術研究協会、2019 年 3 月

るような仕事に甘んぜず、常に先を見越していかなければなら［2］鷲尾祐秀、 次世代の船舶開発に対する期待 、2019 年 9 月、ない。世のニーズをキャッチし、シーズを蒔いて次の世代の開発につなぐことを日頃から目指してもらいたいと思う。
セキュリティの高い社会を見るにつけ思うことは、業績をエ

日本船舶海洋工学会誌「咸臨」［3］鷲尾祐秀、 高速船の位置づけと果たすべき役割 、日本造船学会誌 第 867 号（平成 14 年 5 月）

ビデンスで示せなくとも顕彰されなくとも、たとえ組織からゼロ査定を受けようとも、各人が自己評価を高め、アンサングヒー

20 SRC NEWS No.105 December 2019

（技術顧問兼総合コンサルティング事業室長

鷲尾祐秀）