職場モビリティ・マネジメントの現状と課題：「個人的プログラム」を含めた「組織的プログラム」への本格的展開に向けて*Retrospectives and perspectives of Mobility Management in workplaces in Japan:
Toward a large-scale implementation of “organizational programs” including “personalized programs”
藤井聡**・谷口綾子**

By Satoshi FUJII** & Ayako TANIGUCHI**
１．はじめに
交通政策は，交通に関わる各種の行政的施策を実施との協同体制が不可欠である一方でそのための調整がすることを通じて「より望ましい方向」に社会を漸次不十分であったこと，ならびに，職場ＭＭに関する基改善していく営みといえるであろう．すなわち「より礎的概念的検討が不十分であったことがその主たる原望ましい社会とは何か」を巡る議論を重ねつつ，様々因であろう．本稿はこうした実情を踏まえ，日本内外な政策的可能性を探り続ける活動そのものが交通政策の職場MMの取り組みを整理し，概観することを通じと定義できよう．そうした交通政策における様々な取て，職場MMを我が国において政策として本格的・効り組みの中で，近年，様々な形式の「コミュニケーシ果的に推進するにあたり，どのような課題が存在するョン」を通じて政策的目標の達成を図る「モビリテのかを明らかにすることを目的とするものである．

ィ・マネジメント」と呼ばれる新しい考え方が，欧州や豪州をはじめとする海外のみでなく，我が国の行政現場においても注目を集めつつある1), 2)．モビリティ・マネジメント（以下，MM）は，その手引き書2)によれば，「ひとり一人のモビリティ（移動）が，社会的にも個人的にも望ましい方向に自発的に変化することを促す，コミュニケーションを中心とした交通政策」（土木学会，2005, p. 1）と定義されており，上述の「交通政策」の定義に沿った典型的な交通政策の一つとして位置づけることができよう．
さて，MMは，主として「過剰」な社会的の自動車依存傾向が，渋滞や環境問題，地域モビリティの低下，都市郊外化，中心市街地衰退などの種々の都市・交通問題を誘発しているという認識の下，様々なコミュニケーションを通じて，自動車需要の適正化を図るものである．海外では，オーストラリア，英国，スウェーデン，ドイツなど，様々な国と地域で実施されてきて職場ＭＭについては文献3)の第五章（谷口，2005）や千葉・高橋（2003）4)等，既にいくつかのとりまとめがなされているところである．本稿では，こうした既往文献で報告されている事例に，それ以後いくつかの文献にて報告されている事例を加え，その上でそれらを分類することを通じて職場MMを体系的に捉えることとしたい．本稿では，この意図の下，職場ＭＭにおいて実施される施策を，次の2つに分類することとしたい．
組織的プログラム：「職場組織」を対象として，その職場の体制･制度等の変更を通じて，通勤･業務･来訪等の交通の変容を目指したＭＭプログラム．
個人的プログラム：職場における「職員」個人を対象として，その職員の通勤や業務行動の変容を目指したＭＭプログラム．
例えば，通勤手当の見直しや通勤バスの新たな設置，駐車場と駐輪場の改編，等はいずれも，その職場がが始められているところである．ところでMMは，その「組織的」に執り行うものである．それ故，そうした改編を促す一連のプログラムが前者の「組織的プログ世帯を対象としたMM」「学校におけるMM」「職場にラム」である．一方，職員ひとり一人への公共交通情おけるMM」の3種類にしばしば分類される３）．これら

報提供や，個別的な双方向のコミュニケーションをTFPの内，居住世帯を対象としたMMと学校を対象としたMMは，日本国内でも比較的実証実験が重ねられてきているところである．ところが，職場におけるMM（以下，職場モビリティ・マネジメントと呼称し，職の形式で実施することを通じて，通勤等の交通行動の自発的な変容を促す一連のプログラムが後者の「個人的プログラム」である．
ここで「プログラム」と呼称しているものは，もし場MMと略記する）は，いくつかの取り組みがなされ行政のみが実施者である場合は「施策」と言い換えててきてはいるものの，包括的な取り組みは未だなされも差し支えのないものである．しかし，職場MMが成キーワーズ：TDM，モビリティ・マネジメント，通勤・業務交通
博士(工学)，東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻 (財団法人運輸政策研究機構運輸政策研究所)(〒152-8552 東京都目黒区大岡山2-12-1,
Tel & Fax：03-5734-2590fujii@plan.cv.titech.ac.jp)**

２．職場ＭＭの分類

おり，日本国内でも，様々な地域で試験的な取り組みコミュニケーションを実施する場所に応じて，「居住*ていないのが実情である．これは，職場ＭＭは産業界功するためには，行政だけでなく産業界や各企業も実施主体の主要な構成員となることが重要である点を踏

まえると，職場ＭＭにおいては必ずしも「施策」といされたプログラムは谷口他（2004）5)によって開発された「行う用語が適切とは言い難い．ついては，ここでは，非動プラン法」と呼ばれるコミュニケーション技術を導入した行政主体が独自で取り組むことも想定しつつ，（ 一TFPを基本としたものであり，それをWEBにて実施するとい連の取り組み という用語と同様の意味を持つ）「プう点に特徴が求められる．

ログラム」という用語を採用することとした．なお，当然ながら，こうした種々のプログラムが各企業に自発的に採用される状況の創出を目指すために，各種の行政的施策を行政主体が独自に考えていくことはあり得るのであり，そのような取り組みそのものは「施策」「政策」と呼称しても差し支えない．

山陽電鉄沿線MMの事例 大阪府の事例は生活交通全般を対象とするものであるが，言うまでもなく，職場MMを実施することの最大の意義は「通勤交通」を対象としたMMを展開できるところにある．この問題意識から，特に職員の通勤交通行動の変容に焦点をあてたTFPが開発されている．この
TFPは，職場から最寄り駅までのアクセス情報を記載したチラ
シと，通勤についての簡単な質問項目と「もし，通勤で公共さて，以上の議論からも明らかなように，組織的プ交通を利用するとしたら，どの様な経路を使いますか？」とログラムにおいても個人的プログラムにおいても必要いう趣旨の質問とで構成されるA4表裏の調査票一枚を，自動とされるのは「自主性」である．例えば，各企業に通車からの転換を促す動機付け冊子と共に配布するというもの

勤自動車交通の削減を「企業の意に反して強制」するである．これもまた，行動プラン法と呼ばれる交通行動変容

ことは，MMの範疇外である．個人的プログラムは各技術を援用するものであり，事業所によっては自動車通勤者人に種々の情報を提供することで，自らの交通行動をの2割が自動車通勤を取りやめ，他手段での通勤へ転換したと見直す機会を提供するものに過ぎない．同様に，組織いう結果が報告されている7)．この取り組みの重要な特徴は，的プログラムも，各企業・職場に種々の情報を提供す

MM実施者が各事業所に依頼するのは「職員にアンケート調ることで，各職場の通勤や業務交通のあり方を見直す査を答えてもらう」というだけのものであるという点にある．

機会を提供するものに過ぎない．そうした機会を通じそれ故，様々な個人的プログラムの中でも，より高い参加率て，通勤や業務交通が組織的，あるいは，個人的に，自発的な変容を遂げることを促すのが，職場MMである．無論，そうした行動変容を円滑化するために各種の義務やサポートを含めた制度設計を考えることも極めて重要であるが，それらの制度は各組織の「自主が期待できる点に特徴がある．

英国の事例 以上国内における個人的プログラムの例を二つ抜粋して紹介したが，海外においても個人的プログラムを用いた職場MMが展開されている．その代表的なものが，英国の事例である．英国では，リオ地球サミット(1992)や京都議定書(1997)等の国際的な動きと歩調を合わせつつ，また，英性」を尊重しつつ，自発的な組織行動の変容を促すこ

国交通白書(1998)やISO14001等の国内の行政的文脈を踏まえつとを目的としたものでなければならない．なお，これ

つ，Workplace Travel Planと呼ばれる「組織的プログラム」をらの理論的背景については，4章に詳述する．

政府の政策として全国的に展開しており，その中のサブプログラムの一つとして，職員ひとり一人に詳細な公共交通等の３．職場ＭＭの事例概要
ここでは職場MMの既往事例の概要をとりまとめる．
（1）個人的プログラム

個別情報を提供する個人的プログラムが実施されている．
例えば，オールダム市では上記政策の枠組みの下，市内の代表的な大企業と公的機関（市役所と病院）の協力を求め，職場MMの中でも「個人的プログラム」は，組織的各組織の職員の交通行動の転換を促すために，ひとり一人のな改編を伴う「組織的プログラム」よりも各企業が主職員に個別的情報を提供する「プロジェクト」を2003年に実体的に実施すべき事項が相対的に少ないという特徴が施した．このプロジェクトもまた定義上TFPに分類されるが，ある．それ故産業界と交通行政との間の協力体制が十分に構築されているとは言い難い状況においても，比較的実施することが容易なプログラムであると言える．
大阪府の職場MMの事例 例えば，大阪府では2003年度より大阪府下のいくつかの事業所に協力を求め，職員ひとり一人の交通行動の変容を促す「個人的プログラム」を実施し，移動に伴うCO2排出量が1〜2割程度削減するという実績をあげている．このプログラムで採用されているのは主として世帯，学校のMM施策として実績のある「トラベル・フィードバック・プログラム」(TFP)と呼ばれるものである．大阪府で採用

このTFPの特徴はひとり一人に個別情報を提供するコミュニケーションが全て特定の一人の職員（Project Coordinator: PC）に任せられ，その一人のPCが14ヶ月の間，約1000人前後の様々な職員と個別的な接触を図るという体制を採用している点にある（なお，このPCは英国最大の交通事業者の顧客対応部署の一職員であった）．なお，以上の取り組みを通じて，PCが接触した約半数の職員がより公共交通を利用するようになったという結果が報告されている8)．

（2）組織的プログラム

表-1 職場 MM の組織的プログラムにおいて各事業所が採用可能な選択肢
オプションの種類

ハード的・制度的プログラム

ソフト的選択肢事例‑「通勤バス」の設置

ローマ9)‑「カープール（相乗り）」の制度導入とその推奨‑「駐車場」の見直し（自動車駐車場の削減，自転車駐輪場の増加）

カリフォルニア 10)・ローマ9)‑‑「自動車通勤の許可制度」の見直し‑‑「通勤補助」の見直し（公共交通通勤への補助）

名古屋市11), ヤマハ発動機 3)‑「自動車通勤自粛者への報償制度」の導入

東大阪市（フジキン）11)‑「自転車通勤者への優遇措置」（シャワー・ロッカー設置等）

カリフォルニア 10)‑「時差出勤」の奨励

福山都市圏3), カリフォルニア10)‑職員への情報提供

カリフォルニア 10)‑職員への情報提供＋簡単なアンケート（＝ワンショットTFP）

山陽地域7)‑職員へのTFP

金沢3) 大阪 5) オーダム8)制度による動機付け(制令・条例・報奨制度等)
例)「自動車通勤を削減した方が経費削減できるし，社会的にもアピールできるかも」
例)「環境対策や渋滞対策も，企業の社会的活動の一つとも言えるかも」

例)「自動車通勤をある程度削減しよう」

利己的動機
公共的動機

組織目標

例)「自動車通勤削減のために通勤制度を改変し，かつTFP を実施しよう」

行動プラン

組織行動変容「自動車通勤削減計画書」の提出を求める

コミュニケーションによる動機付け例) 通勤制度の改編 ＋
TFP の実施による自動車通勤の削減（＝組織的行動プラン法）「自動車通勤削減のためのアドヴァイス」を提供（＝組織的アドヴァイス法）

行動プラン実施にあたっての様々な行政的サポート（金銭・技術・設備面）

図-1 組織的行動に関する理論的な「行動変容プロセス」とそれを促す各種施策

さて，職場MMを考えるにあたり，上述の個人的プそれは，なぜであろうか？

ログラムは極めて重要な位置を占めているが，それは，この問いに関する的確な答えを用意することができ各企業が自らの組織に関与する通勤や業務の交通の変るなら，我々は職場ＭＭの成功に向けて大きく前進す容を目指す場合に採用し得る，様々な選択肢の一つにることができるであろう．以下，この点について理論過ぎない．すなわち，各事業所が自動車での通勤交通的に考察することとしたい．そしてその上で，さらなの削減にむけた「組織的目標」を設定したとするなら，る既往事例を引用しつつ，各企業が自動車通勤の削減個人的プログラムに加えて表1に示した様々な選択肢をに自発的に取り組む事態を促進するアプローチを論ず「自発的」に実施することが可能となるのである．

ることとしたい．

例えば，特定の企業が通勤の削減を十分に目指していると考えてみよう．この場合には，職員に様々な情報を提供するTFP等の個人的プログラムを実施するばか
11)

3)

４．組織行動変容理論に基づく実務的含意人々（personal behavior）の行動変容に関する科学的りではなく，名古屋市 やヤマハ発動機 の事例の様に，知見が蓄積され，現在では，それを応用する形でＭＭ

自動車通勤から他の交通手段への転換を促すような通が推進されるに至っている12)．ただし，その行動モデル勤補助の改編を行うこともあり得るだろう．また，ロの考え方は個人行動だけでなく組織行動（organi-9)

ーマ市の事例 の様に，職員を対象に通勤調査を実施しzational behavior）の行動変容にも直接的に援用できる．

た上で，職員の通勤のための新たな「通勤バス」の導

図1は，いわゆる個人行動における「自発的」な行動変入を検討することもあり得るだろう．そして，より抜容理論を，組織行動に拡張したものを示している．

本的な通勤自動車の削減を目指すのなら，表1に示した

この図に示すように，例えば，実際に自動車通勤がように，自動車通勤の許可制度や駐車場を見直すこと削減する等の「組織行動変容」が生ずるためには，まもあり得るだろう．

ずその組織が自動車通勤削減をしようと考える「組織この様に，自動車削減を目指す事業所が存在するな目標」を形成することが不可欠である．こういった組ら，その事業所の通勤自動車交通は著しく低減するで織目標は，一般に「利己的動機」と「公共的動機」の2あろうことは間違いない．しかし，現段階で，そのよつの動機によって形成される．利己的動機は，図1に示うな事業所が数多く出現するとは考え難い．

したように，いわゆる経営的利害得失，あるいは，社

会的なイメージに配慮する動機である．一方，公共的分な水準にあることを指摘した．そして，その背景に動機とは，企業の社会的責任に配慮することで生ずるは，職場MMに関する概念整理が不十分さがあったの動機である．これらの動機は，いずれも「制度」によではないかと指摘した．っても「コミュニケーション」によっても活性化しう

その上で，本稿では職場ＭＭでの取り組みには「個る．例えば，特定の社会的責任についての法的裏付け人的プログラム」と「組織的プログラム」の二種類ががあれば，企業は明示的にその社会的責任を意識するあること，そして前者の個人的プログラムは，事業所傾向が促進され得る．あるいはコミュニケーションをからの協力が比較的得やすく，我が国でもこれまでい通じて各企業に自動車通勤のために支払っている出費くつかの事例が報告されていることを指摘した．しか(駐車場の機会費用等)を振り返ってもらう機会を与えるしながら，「職場ＭＭ」を本格的に推進し，実際の交だけで，利己的動機が活性化することも考えられる．

通問題解消を目指す場合には，そうした「個人的プロ一方，組織目標が仮に設定されたとしても，必ずしグラム」を多様な選択肢の一つに過ぎないものと位置も組織行動変容が生ずるとは限らない．その組織目標づけた上で，各事業所の通勤交通の削減に向けた組織を達成するためには「自動車通勤を削減するためにど的取り組みを促す「組織的プログラム」が不可欠であのような取り組みを行うか」ということを，例えば表1ることを指摘した．そして，そのためには，①自動車通勤削減という組織目標や，行動プランのの様々なオプションを踏まえながら考える「行動プラ策定の形成を促す「法制度設計」（義務），ン」の策定が不可欠だからである．すなわち，この段②行動プランの策定やその円滑な実施を促すための階があって初めて，具体的に自動車通勤を削減する可

様々な「行政支援体制」（サポート），能性が開けるのであり，それがなければ目標は目標だけに終わってしまうのである．こうした極めて重要な③組織行動変容のプロセスの各段階における円滑な意味を持つ「行動プラン」の策定を促す方法には，例進行を促す適切な「コミュニケーション・プログ

10)

ラム」（コミュニケーション）

えば米国 での事例の様に，その策定を「義務づける」
8)9)という方式が考えられる一方で，英国 やローマ の様の三点が重要となることを，心理学上の理論を援用しに，緩やかな法的義務を設けた上で，行動プラン策定つつ論じた．残念ながら，日本国内ではこれら三点のに必要となる種々の分析やコンサルタンティングを公

行政的検討も，学術的研究も十分な水準とは言えない．

的機関が「支援する」という方法も考えられる．

しかし，行政的検討については，例えば本稿でも触れ

さて，このような方法で「行動プラン」を各事業所た英国のWorkplace Travel Planでは，これら三点の融合が策定したとしても，それが「絵に描いた餅」であっを目指したプロジェクトの体裁が一定程度整備されてては実際の組織行動変容は生じない．そうした事態をいる．また，交通運輸部門以外の学術的研究に目を向避けるためにも，職場ＭＭの成功を願う政府・自治体

け れ ば 組 織 の 行 動 は 組 織 心 理 学 （ organizational

等の公的な主体は，行動プラン実行を金銭的・技術psychology）にて研究蓄積がなされている．今後我が国的・設備的にサポートする体制を整備することは極めに於いて，職場ＭＭの成功を目指した種々の取り組みて重要である．このサポートのメニューが豊富であれに着手するのなら，それら内外の種々の動向を踏まえばあるほど，「動機付け」の段階において，より強力つつ，「組織的プログラム」を本格的に推進していくな「制度的義務」を整備することが現実的に可能となための行政的検討と学術的研究の双方を進めていくこるだろう．逆に，最終フェーズでのサポートが不十分とが求められていると言えるであろう．

なままに制度的義務のみを強化してしまえば，産業界

1)からの大きな反発を生むだけに終わってしまいかねないだろう．その意味においても，制度的な「義務」と行政的な「支援」の調和を図ることは重大な意味を持つものと考えられるのである．
５．本格的「組織的プログラム」の展開に向けて
本稿では，職場ＭＭを適切に展開していくことが交
通行政の目的を達成する上で極めて重要な位置を占めている一方で，我が国においてはその取り組みが不十

参考文献
国土交通省（道路局）：地球温暖化防止のための道路政策会議(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ircouncil/ondanka/)
2 ) 国土交通省（総合政策局）・経済産業省：公共交通利用推進等マネジメント協議会(http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/suishin/first/firstndex.html)
3) 土木学会：モビリティ・マネジメントの手引き，土木学会，2005.
4) 千葉 尚，高橋勝美: 企業TDMの推進策に関する考察，土木計画学研究・講演集(CD-ROM),28, 2003.
5) 国 土 交 通 省 近 畿 運 輸 局 ： モ ビ リ テ ィ ・ マ ネ ジ メ ン ト ・ プ ロ グ ラ ム（http://www.kkt.mlit.go.jp/mm/index.html）
6) 谷口綾子, 萩原剛, 藤井聡, 原文宏：行動プラン法を用いたTFPの開発：小学校教育プログラ
ムへの適用事例，土木計画学研究・論文集，21 (4)，pp. 1011-1018, 2004.
7) 谷口綾子，藤井聡：職場における通勤行動を対象としたMMの効果分析 −山陽電鉄沿線企業への働きかけ−，土木計画学研究・講演集(CD-ROM), vol.32, 2005.
8) 谷口綾子，藤井聡：英国における個人対象モビリティ・マネジメントの現状と我が国への示
唆，土木計画学研究・講演集(CD-ROM), 32, 2005.
9) 谷口綾子・藤井聡：職場対象モビリティ・マネジメント導入のための行政的支援策，−ロー
マ市における「義務」と「補助」−，土木計画学研究・講演集(CD-ROM), 31, 2005.
10) 谷口 守: Employee trip reduction in Southern California (Giuliano et.al.), Mobility, 1994, Winter（海外文献紹介） pp.96-99, 1994.
11) 松村暢彦：マイカー通勤削減を目的とした通勤手当に対する通勤者の意識と行動に関する研究，都市計画論文集，37，pp.259-264, 2002.
12) 藤井 聡：社会的ジレンマの処方箋，都市・交通・環境問題のための心理学，ナカニシヤ出版，2003.