2021年1月1日発行

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環境配慮型商品への取り組み(カーエアコン用新冷媒HFO-1234yf)
はじめに
カーエアコンはエンジンから動力を得て作動させているため、高効率化は燃費向上・化石燃料消費抑制に繋がります。スリーボンドでは、カーエアコンの高効率化を目的とした「カーエアコン用高性能潤滑剤 ThreeBond 6 9 0 5」を上市し、多くのお客様にご好評いただいております。
同商品中のHFC-134 aは、モントリオール議定書でオゾン層保護のために規制すべき物質となったCFC系特定フロンの代替として採用された物質ですが、オゾン層破壊係数が低い一方、地球温
暖化係数が高いことから、2 016 年のキガリ改正で「地球温暖化に影響を与える」として、2 01 9 年以降、生産量・消費量を段階的に削減する義務が課されております。
スリーボンドでは、2 019 年に地球温暖化係数が低いグリーン冷媒ガスHFO-1 2 3 4yfを採用した
カーエアコン用サービス缶「ソルスティス®yf カーエアコン用冷媒 ThreeBond 6 9 0 5 B」を上市しました。さらに、2 021年 に はThreeBond 6 9 0 5 の 冷 媒 ガ スをHFO-12 3 4 yfに 置 き 替 え た「ThreeBond 6 9 0 5 C」を発売する予定です。
本稿では、カーエアコンの仕組み、地球環境保全に関する世界的な取り組みの解説、潤滑剤の必要性についてご紹介いたします。
以下、ThreeBondをTBと略す

目次

はじめに•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••1

4. HFO-1234yf•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••4

1. カーエアコンについて••••••••••••••••••••••••••••••2

5. 潤滑剤•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••6

2. 冷媒ガスについて••••••••••••••••••••••••••••••••••2

おわりに•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••8

3. フロンガス規制•••••••••••••••••••••••••••••••••••••31

1.カーエアコンについてれます。すなわち、断熱状態でピストンで外部から仕カーエアコンの冷 媒ガスの 経 路 図を図－１に示します。
コンプレッサー
断熱圧縮による
温度上昇

低圧ホース（振動吸収）

アルミパイプ

気体冷媒
気体冷媒

高圧ホース
（振動吸収）

ます。図－３にPV 曲線を用いた断熱圧縮による温度
エバポレーター
冷媒の気化熱による冷却コンデンサー 液体冷媒
放熱による凝縮（液化）

アルミパイプ事（コンプレッサー）をすると、気体の温 度が上がり上昇のイメージ図を示します。

エキスパンションバルブ（膨張弁）
低圧化・低温化
リキッドチューブ

レシーバー
冷媒量調整
エア分離
水分・異物除去

高温

等温曲線を高温側に横切る⇒ 温度上昇

圧力（P）

等温曲線
断熱曲線

図－１ 冷媒ガスの経路図
カーエアコンは主に①コンプレッサー：ガス冷媒の吸入圧縮器②コンデ ンサー：周囲空気（又は水）で冷却し高体積（V）

圧のガス冷媒を凝縮させる熱交換器

図－３ 等温曲線と断熱曲線③エ バ ポレーター：低 温の液冷媒を蒸発させ、室内に送り込む空気を冷却する熱交換器

高温になった気体（冷媒）は外部から空気や水など④エキスパンションバルブ（膨張弁）：冷媒の流量制御器

で冷却すると、凝縮（液化）します（コンデンサー）。
液化した冷媒を絞り抵抗で減 圧すると、低温低 圧の⑤それらをつなぐ配管

液冷媒となり、連続的に液が戻され、冷房が可能になで構成されています。

ります。絞りでの冷媒挙動は高温の液冷媒が減 圧に

冷房は物質の状態変化による外部との熱の交換に

より液の一部が気化して自分自身を冷却するため、冷よって成立しています。図－２に冷房の原理を示します。

たい液として蒸発器（エ バポレーター）に送られ、ここで冷やされた空気が室内に供給されます。

冷媒が流れる方向2.冷媒ガスについて
放熱

コンデンサ
（凝縮器）

凝縮
圧縮

高温
高圧
低温
低圧

絞り抵抗

減圧
蒸発

表－１は主なカーエアコン用冷媒の特性をまとめたものです。
エキス パ ン ションバ ルブを 通 過した後、エ バ ポ

コンプレッサ（圧縮器）
エバボレータ（蒸発器）

吸熱

図－２ 冷房の原理 1）
熱力学第一法則（⊿U（ 内部エネルギーの変化）＝
Q（ 外部からの熱量）＋W（外部からの仕事））で、断熱圧縮する場合、Q= 0 なので⊿U＝Wとなります。

レーター内で急激に気化して周囲の熱を奪うことで車内の空気を冷却するためには、冷媒ガスは低沸点である必 要があります。また、冷 媒 ガスを代 替 する際は、その前 後で圧力に対 する温 度 特 性が近いほど既存の機構との変更点が少なくて済むため、機械設計が容易になります。
このように冷媒ガスはカーエアコンの冷房機能の根幹となる物質であるため、物理化学的性質に多く

ｎモ ルの単原子からなる理 想気体 の内部エ ネルの制 約があります。さらに、地 球 環 境の 保 全という

ギーはU＝3/2 nRT（R:気体定数）なので、⊿U＝Wの点からも非常に重要な物 質でもあります。下記は冷時、外部からの仕事は気体の熱エネル ギーに変換さ媒を選択する上で重要な要件です。

2

表－１ 主なカーエアコン用冷媒の特性
冷媒
CFC-12
HFC-134a
HFO-1234yf
水

沸点（1atm）℃
-29.7
-26.1
-29.0
100.0

圧力
（0℃）MPa
0.31
0.29
0.29
0.0006① 安全 性

蒸発潜熱（0℃）kJ/kg
151.4
198.7
145.2
2502.8

備考
オゾン層を破壊温室効果ガス
グリーン冷媒参考

で生産でき、かつ使用時のエネルギー効率も高い

今 やエア コンは我々の 生 活に欠か せないものです。そのため、事故や災害等で漏洩するということガスが理想とされます。
④経済性を想定した場 合、毒性・燃 焼 性が低いものでなけ

低 価格、世界中で入手しやすい、メンテ ナンスがればなりません。

容易、過剰な安 全 対策が不要、低コストで再生で②環境性きることなども重要な要件となります。

環境に直接的に与える影響として、オゾン層破壊係
数（ODP：Ozone Depletion Potential）や 地 球

3.フロンガス規制

温暖化係数（GWP：Global Warming Potential）

19 74 年 にカリフォル ニ ア 大 学 ローランド 教 授があり、これらの値が低いことが求められます。また、（Frank Sherwood Rowland）とモ リーナ 博 士（Mario

回収が容易でリサイクルしやすいことも重要となります。

José Molina Henríquez）が特定フロンによるオゾン層
破壊の影響を指摘した論文を科学雑誌Natureに発表③エネル ギー効率
環 境性にも関連しますが、冷媒ガスを製 造するたしました。この論文は全米で大きな議論を呼び、フロめに莫大なエネル ギーを消費し、化石燃料を大量

ンガスの使用を規制するまでに発展していきました。

に使用し、温室効果ガスである二酸化炭素を大量

表－２に世界並びに日本における取組、規制強化、法に発生させたのでは本末転倒です。低エネルギー

整備の経緯を示します。

表－２ フロンガス規制の経緯 1）, 2）, 3）
年代
概 要
1974年 アメリカ カリフォルニア大学のローランド教授とモリーナ博士がフロンによるのオゾン層破壊問題を指摘
1977年 国連環境計画UNEPでフロン規制問題の検討を決定
1978年 アメリカでフロンを噴射剤とするエアゾール製品の製造を禁止
1979年 カナダ・北欧でエアゾール用フロンの使用禁止
1980年 ECでCFC-11、12の生産能力凍結、エアゾール用フロンの削減努力あり。日本もこれに追従。
1985年 UNEP「オゾン層の保護に関するウィーン条約」締結
1987年 オゾン層を減少させる物質に関するモントリオール議定書の採択、89年1月発効
日本「特定物質の規制等によるオゾン層の保護に関する法律（オゾン層保護法、フロン等規制法）」の可決・成立。ハロンの94年以降全廃、CFC及び1,1,1-トリクロロエタン、HBFCの96年以降全廃、ブロモクロ
1988年
ロメタンの2002年以降全廃、臭化メチルの一部特定用途を除く2005年以降全廃、HCFCの2020年までの段階的削減及び2020年以降全廃を決定。
1989年 環境省、通商産業省「特定フロンの排出抑制・使用合理化指針」の公布
1990年 フロン冷媒回収・浄化・再生装置の適用除外についての政令の改示、告示を交付
モントリオール議定書第四回契約国会議（コペンハーゲン）開催。特定フロンの生産中止時期を1995年末
1992年までに前倒し、HCFCの生産規制と生産中止時期を原則2020年までとすることで合意
1994年 気候変動枠組条約発効
1996年 CFC全廃
1997年 京都議定書採択。温室効果係数が高い代替フロンの規制を採択。法的拘束力のある数値目標などを定めた。
1998年 日本：家電リサイクル法、地球温暖化対策推進法、フロン回収・破壊法、自動車リサイクル法 成立。京都議以降 定書を批准
2000年 グリーン購入法制定
2006年 フロン回収・破壊法 改正
2009年 ほぼ全ての国（196ヵ国＋EU）がモントリオール議定書に参加
2013年 フロン回収・破壊法改正（改正フロン法公布）。2015年4月施行
2015年 パリ協定採択。すべての国による国際的取り組みが実現。
2016年 モントリオール議定書 キガリ改正。代替フロンを規制対象として段階的な削減が決定。
2020年 改正フロン排出抑止法施行3

この 規 制 強化により、19 8 6 年 のフロン消 費 実 績

7,152（万CO2-t） ▲10%
6,436
【基準値
を基 準として、19 9 4 年1月より2 5 ％以 下に規 制し、 （100％）】

19 9 6 年には特定フロンを全廃することになりました。
表－３に主な特定フロン、代替フロン、グリーン冷

約4,9004,340

媒の種類を示します。現在カーエアコン用冷媒の主力であるHFC-13 4 aを始めとする代 替フロンは、ODP3,650

は低いので すが、GWPが非 常に高いことが 指 摘されています。それを受け、2 0 0 0 年代から全世界的にカーエアコン用冷媒をHFO-12 3 4yf へ変更する動きが加速しています。国産車でも2 018 年頃からモデル

▲40%
4,291

▲70%
2,145

フロン排出抑制法に基づく我が国の
使用見通し

▲80%
1,430 ▲85%1,073

チェンジに合わせて徐々に移行が進んでおり、2 02 0

-

年

年

36

20

34

20

10 ％削 減、2 02 5 年度には 2 019 年比で 4 0 ％削 減 す

年
29
20
度
年
25
20 4年
2
20

ルを 示したもの で す。2 02 0 年 度 に は 2 019 年 比 で

度
年
20
20 年
19

省が掲げている代替フロンの段階的削減スケジュー

20

き換えが完了しています。図－４は経済産業省・環境

年
17
20

年 9月末時点で各自動車メーカーでは１～４割程度置※基準値：2011-2013年実績の平均値から計算

図－４ 日本の代替フロン削減スケジュール 4）

ることを目標にしています。
表－３ 主な特定フロン、代替フロン、グリーン冷媒の ODP と GWP 3）
分類

名称

ODP

CFC-111
CFC-12
1
特 定 フ ロン CFC-113
0.8
CFC-1141
CFC-115
0.5
HCFC-220.055
HCFC-141b
0.11
HCFC-142b
0.065
HFC-230
HFC-320
代 替 フ ロン HFC-1250
HFC-134a0
HFC-143a0
PFC-140
PFC-116
0
SF6
0
HFO-1234yf
0
グリーン冷媒HFO-1234ze
（E）
0

GWP
IPCC第4次報告書
4,750
10,900
6,130
10,000
7,370
1,810
725
2,310
14,800
675
3,500
1,430
4,470
7,390
12,20022,800
1
1

４．
HFO-1234yf

図－５ 2,3,3,3- テトラフルオロ -1- プロペンの構造式

HFO-12 3 4yfは主にカーエアコン用冷媒として使用され、以下の特徴 1）を持ちます。
・毒性が低い・熱的安定性が良い
・ODP=0、GWP=1（GWP=4という報告もありますが、いずれにしても CO2 と同等程度）
・HFC-134a と性質が似ており、冷却 性 能、エ ネル
ギー効率の違いが 5％以内
・直接膨張方式への対応が可能で、二次冷媒が不要
・従来のカーエアコン標準機器の構成や材質で使用が可能
表－４は HFC-13 4 aとHFO-12 3 4yf の基本物性をHFO-123 4yf（ハイドロフルオロオレフィン123 4yf、比較したものです。各項目で大きな差は見られません

CF 3 CF=CH 2）は 2 , 3 , 3 , 3 -テトラフルオロ-1-プロペ

が、GWPのみ大幅に減少していることが分かります。

ンのことで、分子量 114 の無色透明な液化ガスで、沸図－６にHFO-12 3 4yfとHFC-13 4 aの圧力温度曲点が - 2 9. 0 ℃と低く、やや可燃性のあるガスです。構

線を示します。温 度に対する圧力応 答が各温 度用域

造を図－５に示します。

で近い値を示しており、機器に対する互換性が高いこ4

表－４ HFC-134a と HFO-1234yf の基本物性比較 5）

2,000
圧力
［kPa］

項目
単位 HFC-134a HFO-1234yf
分
子
構
造 −
CF3CH2F CF3CF=CH2
分子
量 g/mol
102.0
114.0
臨
界
温
度 ℃
101.1
94.7
臨
界
圧
力 MPa
4.1
3.4
凝
固
点 ℃
-101.0
N.D.
標
準
沸
点 ℃
-26.1
-29.0
蒸 気 圧 （ 2 5 ℃） kPa
665.0
685.0
32.4
38.1
蒸 気 密 度（ 2 5 ℃） kg/m3
1207.01091.0
液 密 度 （ 2 5 ℃）kg/m3
蒸 発 潜 熱（ 2 5 ℃） kJ/kg
177.8
145.2
1.1
1.1
比熱比
（25℃、1atm） 水の溶解度（ 2 5 ℃） ppm
0.1
N.D.
燃
焼
範
囲
vol%
不燃
6.3-14.0（高圧ガス保安法A法）
燃
焼
速度 cm/s
不燃
1.5
O
D
P
0.0
0.0
GWP
（IPCC AR5） 1430.0
1.0
大
気
寿
命 日
14.6
11.0
ASHRAE 区分
A1
A2L

2,500

1,500
1,000
500
0
-40 -30 -20 -10

010

20 30 40 50 60 70

温度［℃］
HFO-1234yf

HFC-134a

図－６ HFC-134a と HFO-1234yf の PT 曲線 5）
不活性ガス
N2、Ar、CO2 他
不活性ガスとなる
フルオロカーボン
HCFC-22
HFC-407C
HFC-134a
R-410B 他
HFC-404Aとが分かります。

特定不活性ガス

HFO-1234 yfはHFC-134 aと 物 性 が 似 て い る 一

HFC-32
HFO-1234yf
HFO-1234ze

方、可燃性があることから取り扱い時の安 全 性に課題 がありました。米 国では 米 国 暖 房 冷凍 空 調 学会
（ASHRAE）がHFO-1234yfを念頭に、可燃性のある
発熱量が 19,0 0 0 kJ/kg 未満であって、最大燃焼速度

図－７ 不活性ガス、不活性ガスとなる
フルオロカーボン、特定不活性ガスの概念

が 10 cm/s 以下のガスを新たに微燃性ガス（Class2 L）

れています。図－7に不活性ガス、不活性ガスとなるに分類しています。表－５にISO817（2 014）の冷媒のフルオロカーボン、特定不活性ガスの概念を示します。

ガスの中でも爆発限界下限が 0.1kg/m 3 より高く、かつ燃焼性等級と代表的な冷媒を示します。
日本では日本冷凍空調学会、日本冷凍空調工業会、HFO-12 3 4 yfは 2 0 0 6 年 にEUが 発 令した自 動 車
用エアコンの冷媒に関する指令（MAC 指令： Mobile

新エ ネル ギー産業技 術総合開発機構（NEDO）等をAir conditioning directive）において、乗用車及び軽ト

中心に燃焼性リスクの評価を行っています。日本の高ラックのエアコンに使用される冷媒の地球温暖化係

圧ガス保安法では元々「微燃性」という概念がありま

数が 15 0 以下であり、HFC-13 4 aの 使 用が規制されせんでしたが、日本冷凍空調工業会の要請により、微たのを契機にデュポン社とハネウェル社によって開発

燃性冷媒の取り扱いが明確になり、HFO-12 3 4yfはが進められ実用化されました。AGC 社は 2 014 年に製

2 016 年の法改 正以降「燃 焼 性があるが危険性が著

造方法を確立させ、ハネウェル社へ供給を始めていましく低い」という意味の「特定不活性ガス」に分類さす。

表－５ ISO817（2014）の冷媒の燃焼性等級と代表的な冷媒
Flammability classClass 3（強燃）
Class 2（弱燃）Definition
LFL≦3.5 vol% or HC≦19 MJ/kg
LFL >3.5 vol% and HC <19 MJ/kg

Class 2L（微燃）In Class 2, Su,max≦10 cm/s

Class 1（不燃）No flame propagation

6）

Representative refrigerant
R-290, R-600a
R-152aR-717, R-32, R-143a,
R-1234yf, R-1234ze（E）
R-134a, R-410A, R-22
※R-：refrigerant
（冷媒）
の意

5

欧州では 2 011年1月以降全ての新型車からHFC13 4 aの段階的廃 止が始まっており、2 017 年1月から
は全ての新車への使用が禁止されています。
米国でも同様にHFC-13 4 aの使用規制に関する法す。
（再膨張行程）4→1は作動室内が吸入圧力に達すると、新しい冷媒ガスが吸入弁を押し広げて作動室内に吸入される過程を示しています。

案が提出され、カーエアコンのほか工業界全 般での理 想的なサイクルを実 線で示していますが、実際削減が始められました。米国環境保護局（EPA）は自には圧力損失・冷媒ガスの漏れ・摩擦・熱損失によっ動車メーカーが HFO-12 3 4yfを採用することにより温て点線のような過程を経ます。潤滑剤はこれらの摺動

室効果ガス削減のクレジットを得られることを認めて部の摩擦による効率低下を軽減するために使用されいます。
（CAFÉ：Corporate Average Fuel Economy）

ます。

日本でも産 業 構造審議会化学バイオ部会 地球 温

また、冷媒流路は主にアルミ製の配管で各部を接暖化防止対策小委員会で検討されており、2 018 年頃

続していますが、コンプレッサーとコンデンサーの配からHFO-12 3 4yf の実用化が進んでいます。

管のように使用される振 動系が異なる部位には振 動吸収の目的でホースが使用されます。各接続部はOリ

5．
潤滑剤

ング等を用いてシールされてはいますが、微小な隙間

カーエアコンの冷媒流 路には、コンプ レッサー内を始めとする摺動部があります。そのため、流路内には避けられません。その隙間に潤滑油が浸 透することで、ガスの流出を防ぐ役目もあります。

は機械効率アップのための潤滑用オイルが用いられ

潤 滑のためにはオイルは多い方が良いのですが、ます。オイルは摺動 部の潤滑だけでなく、作 動 室内

冷媒とともに循環するオイルは冷房性能にマイナスのの隙間、配管等の接続 部のシールの役目も果たしま

影響を及ぼすので適切な循環オイルを適切な量封入す。図－8 に往復式コンプレッサーの圧縮線図を示しする必要があります。カーエアコンに使用されるオイます。

ルには、一般的に次の基本性能が要求されます。
①適切な粘度

吐出圧力損失ピストン
上死点②引火点が高いこと③流動点が低いこと④酸化安定性に優れること⑤ O リング、ゴムホースなどの有機材への影響が少な

漏れ及び過熱に
よる損失

圧力

いこと。
⑥油膜強さの大きいこと⑦水分の少ないこと

吸入圧力損失ピストン
下死点⑧冷媒と化学反応を起こさないこと⑨冷媒との相溶性に優れること⑩消泡性に優れること

体積

表 －６は TB 6 9 0 5 C の 基 本 性 能を示したもので

理論曲線

す。TB 6 9 0 5 Cは 適 切な粘 度 範 囲にあるため、摺 動

実際の曲線部に留まりつつも摩擦抵抗を下げることができ、コン

図－８ コンプレッサー内の圧力線図
1→2 は吸 入 圧力Ps のガスを吐出圧力Pd まで圧 縮した状態を示しています。

プ レッサーの機 械 効 率を新車に近い状 態まで回 復させることができます。基 油であるPAG（Polyalkylene
glycol）オイルやPOE（Polyol ester）オイルの引火点が約 22 0 ～3 0 0 ℃であるのに対し、それらと同等かそれ

2 →3 は圧力Pd に保ったまま、このガスを高圧側に以上の引火点を持つため、コンプレッサーにより高温吐出しながらピストン上死点に至ることを示しています。

になった場合でも事故のリスクを高めることがありま

3 → 4 はピストン上死点 3 で隙間に残った体積 Vd のせん。また、流動点が低く、寒冷地での凍結・結晶化

ガスを4 の吸入圧力Ps まで膨張する過程を示していま

6等の心配がありません。

表－７は TB 6 9 0 5 C の水分 混 入 時における絶 縁 安

図－９は ASTM D 6 42 5 に準 拠したSRV 振 動摩擦定性を示したものです。
TB 6 9 0 5 Cは少量の水分が混 入摩耗試験（Schwingungs Reihungund Verschleiss）の結しても高い絶 縁破壊電圧と体 積 抵 抗率を保持します。

果です。POEオイルに対しTB 6 9 0 5 Cを添加すること

表－８は TB 6 9 0 5 Cに対して水分が混入した際の経で、各温 度領域での摩擦 係数が低く安定することが時による加水分解安定性（酸価の変化）を示したもの

確認されました。

です。初期値と比較して酸価の変化は見られず、優れ

表－９はファレックステスト（HFO-12 3 4yf で液をた加水分解性を示すことが確認されております。

バ ブリングしながら摩耗試験 機を運転する）に準 拠※表 －７及び 表－８は、少量の水分混 入に対する製して実施した摩耗防止性を示した結果です。POEオイ

品の安定性を示すものであり、水分混入時の異常ルに対して TB 6 9 0 5 Cを添加することで、耐荷重性がを防ぐことを保証するものではありません。

向上し摩耗量を減少させることが確認されました。

表－６ TB6905C 基本性能項目
動 粘 度 （ 4 0 ℃）
動 粘 度 （100℃）
引
火
点
流
動
点
酸
価
冷 媒との化 学 的 安 定 性
絶縁破壊電圧（2.5mm）
体 積 抵 抗 率（ 8 0 ℃）

単位
mm2/s
mm2/s
℃
℃
mgKOH/g
色（ASTM）
kV
Ω･m

一般要求値
90～110－180以上-10.0以下
－
5.0以下
24以上
－

TB6905C
95.38
10.53
276
-30
0.01
1
70
45×1012表－７ TB6905C の水分混入時の絶縁安定性
単位
kV
Ω･m

水混入なし
70
45×1012

水500ppm混入の場合
68
34×1012

表－８ TB6905C の加水分解安定性（酸価の変化）
単位

TB6905C

POEオイル

mgKOH/g
mgKOH/g
mgKOH/g
mgKOH/g

0.01
0.01
0.01
0.01

0.02
0.04
0.17
4.5

試験条件：冷凍機油（JIS K 2211）の冷媒との化学的安定性試験（シールドチューブテスト）に準拠
試験液 ：基油 7mg ＋ HFO-1234yf 3mg
温度：175℃
水分量 ：1,000ppm
触媒：Fe, Al, Cu

0.18

摩擦係数

水分添加後
の日数
0日
7日
14日
30日

単位

POEオイル

耐荷重性 ※1
摩 耗 量 ※2

Lbf
mg

1010
5.8

※1 試験条件
温度：60℃
回転数：300rpm
ガス注入量速度 ：70mL/min

TB6905Cを添加した場合1260
4※2 試験条件
温度：40℃
回転数：300rpm
ガス注入量速度 ：70mL/min

馴らし
運転

100

0.16

80

0.14

60

0.12

40

0.10

20

0.08

表－９ 摩耗防止性試験結果
項目

水1000ppm混入の場合
65
23×1012

0
温度

荷重
振幅
周波数
温度
時間
試験片

5

10
15
20
時間［min］
POEオイル

25

温度［℃］

項目
絶縁破壊電圧（2.5mm）
体 積 抵 抗 率 （8 0℃）

030

TB6905Cを添加した場合200N（馴らし50N）
1.5mm
50Hz
10℃/5min（馴らし30℃）
30min（馴らし5min）
シリンダー、プレート

図－９ TB6905C 添加前後での SRV 試験結果

7

おわりに
今回は、自動車を取り巻く地球環境の保全に対するスリーボンドの取り組みとその関連商品についてご紹介いたしました。このほか、弊社ではGWPが低く、より安全性の高い洗浄溶剤や、それらを用いたコーティング剤など幅広い分野での商品開発を進めており、近年中の上市を予定しております。
スリーボンドでは今後も市場動向に合わせた商品開発、技術開発に注力し、世界の産業界の技術革新と地球環境の保全に貢献致します。また、皆様に安全と安心をお届けすることを必須要件として活動を継続して参ります。
<参考文献>
1）自 動車工学シリーズ カーエアコン 藤原健一監修 カーエアコン研究会 編著（株）山海堂（2001年発行
2004 年第2 刷）
2）フッ素製品市場の動向と展望シーエムシー出版（2015）
3）環境省・経済産業省ホームページより
4）I PCC第 4 次報告（2007）、日本フルオロカーボン協会HP（http://jfma.org/database/table.html）を基に作成
5）フロン対策の現状について（令和2 年1月経済産業省製造産業局 オゾン層保護党推進室）
6）AGC ホームページ、製品カタログより
7）微燃性冷媒リスク評価研究会 最終報告 平成 28 年 8月 公益社団法人 日本冷凍空調学会

株式会社スリーボンド

研究開発本部
開発三部

オートアフターマーケット開発課
久保山

俊史

桐野

学

株式会社スリーボンド

8

東京都八王子市南大沢4-3-3
電話 042(670)5333 ㈹