公立鳥取環境大学紀要
pp.RE11-RE30

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略1
New Energy Vehicle Policies and Electrification Strategies of Automotive
Manufacturers in China

兪

成華2

Yu Chenghua

要旨：中国政府は自動車産業を重要な基幹産業分野の一つに据えている。2009年以降、自動車の生産・販売がともに世界一となり、中国はまさに「自動車大国」であるといえる。とりわけ、急速に成長している
新エネルギー車（NEV）産業は、2015年にアメリカを超えて世界トップに躍進したことで、今後も成長し続ける産業として注目されている。本稿では、中国 NEV の関連政策を整理し、内外の主要完成車メー
カーの電動化動向を明らかにして、中国 NEV 市場発展の方向性について展望する。そのために、まず、NEV に関する定義と分類を概観した上で、中国 NEV の関連政策と購入インセンティブ制度を振り返る。
次に内外の主要完成車メーカーと NEV スタートアップ企業の電動化に関する戦略的取り組みを分析・検討する。最後にこれらを踏まえ、中国 NEV 市場の展望と課題を述べる。
【キーワード】新 エネルギー車（NEV）、電気自動車（BEV）、電動化、企業平均燃費（CAFE）、NEV
クレジット
Abstract：The Chinese government has set the automotive industry as one of the key industry sectors. Since 2009,both automotive productions and sales have become the world’s best, and China is said to be the “automotive power”. In particular, the rapidly growing New Energy Vehicle（NEV）industry has gained attention as an industry thatwill continue to grow as it moved to the top spot surpassing the United States in 2015. In this paper, the relevant policies of China’s NEV are reviewed, the trend of electrification of major domestic and foreign automotive manufacturers is clarified, and the direction of China’s NEV market development is explored. To that end, we first look back at
the NEV-related policies and the purchase incentive system, after overviewing the definition and classification of
NEV. Next, we analyze the electrification strategies enforced by major domestic and foreign automotive manufacturers and NEV start-up companies. Finally, based on these points, the outlook and challenges of the NEV market in
China are described.
【Keywords】New Energy Vehicle（NEV）, Battery Electric Vehicle（BEV）, Electrification, Corporate Average
Fuel Efficiency（CAFE）, NEV Credit1

本研究は平成30年度公立鳥取環境大学特別研究費の助成を受けた
ものです。

2

公立鳥取環境大学経営学部准教授― RE11 ―公立鳥取環境大学紀要

１．はじめにる１つのツールである NEV を推進する政策を積極的に

2001年の中国の WTO 加盟以来、中国の自動車市場打ち出している。

は、モータリゼーション時代が始まったことで2001年のNEV の定義は国によって異なっている。日本では、200万台未満から3,000万台の規模に迫るまでに成長し続2001年に国土交通省や経済産業省が「低公害車」の行動けている。世界の約三分の一の自動車は中国で生産・販計画を策定した。この「行動計画」で言及されている低売されている。
中国は世界最大の自動車市場になり、「自公 害 車 に は、 天 然 ガ ス 車、 ハ イ ブ リ ッ ド 車（Hybrid

動車大国」といっても過言ではない。中国汽車工業協会

Electric Vehicle：HEV）、 電 気 自 動 車（Electric Vehi-（China Association of Automobile Manufacturers：

cle：EV）、メタノール車、そして最も排出効率の高いCAAM）が2019年１月14日に発表した速報データによクリーンガソリン車の５つのカテゴリーがある。米国でると、2018年の自動車販売台数は前年比2.8% 減の2,808

は、NEV はしばしば「代替燃料車」と呼ばれている。

万１千台になっていた。しかし、新エネルギー車（New

環境対応自動車としては、EV をはじめ、燃料電池自動Energy Vehicle：NEV）の販売台数は前年比61.7% 増の車（Fuel Cell Electric Vehicle：FCEV）、エタノールと125万６千台で大幅に増加していた。

ガソリンの併用が可能なフレキシブル燃料自動車、液化

一方で自動車による都市部の大気汚染環境問題、エネ

石油ガスを燃料とする LPG 自動車など種類も多々ある。

ルギー問題により、中国政府は2025年をめどに、自動車

その中でも天然ガス自動車（NGV：圧縮天然ガスを燃

産業の高度化を図っている。いわゆる、中国は「自動車料とする CNG 自動車と液化天然ガスを燃料とする LNG

大国」から「自動車強国」へシフトしていこうというこ

自動車）は、環境汚染問題の高まりからガソリン自動車とである。とりわけ、NEV の生産と普及には力を入れの代替として注目されたものである。しかし、後発者でている。中国は日欧米の主要自動車メーカーが内燃エンある中国は、世界最大の自動車市場を後ろ盾に、NEV

ジン車の技術を独占している状況から脱出し、NEV にに関する独自の概念を作り出している。中国 NEV とは、おける主導権を握ることを狙っている。従って、中国政非従来型の自動車用燃料を動力源とし（あるいは従来型

府が積極的に打ち出した NEV の生産・販売・普及政策の自動車用燃料を使用して新型の車載動力発生装置を採によって、中国自動車市場の中心は内燃エンジン車から用し）、車両の動力制御と駆動とに関する先端技術を総NEV へ大きく変わろうとしている。この大きな転換期合的に利用し、その技術原理が先進的であり、新しい技を迎える中、中国自動車市場で勝ち残るために、内外の術と新しい構造とを備えた自動車を指す（産業情報化省、完成車メーカーは、中国の自動車産業政策とユーザー消2009）。 主 に 電 気 自 動 車（Battery Electric Vehicle：

費行動を把握しながら、NEV 市場、内燃エンジン車市

BEV）、プラグインハイブリッド車（Plug Hybrid Elec-

場の両面から独自の戦略を練ることが求められている。

tric Vehicle：PHEV）、燃料電池電気車（FCEV）の総

本稿の目的は、NEV に関する中国政府・地方自治体称である。また、低公害車、ハイブリッド車は「省エネの振興政策と管理制度をレビューし、内外の完成車メー

ルギー車（省エネ車と略する）」として区別される。日カーの電動化戦略を明らかにし、中国 NEV 市場発展の本自動車メーカーが得意としている HEV は従来のガソ方 向 性 を 展 望 す る こ と で あ る。 そ の た め に、 ま ず、

リンエンジンを搭載しているため、NEV 優遇策の適応

NEV に関する定義と分類を概観した上で、中国 NEV

対象外になっている。さらにこの概念をもとに、自国のの諸政策と購入インセンティブ制度を振り返る。次に、自動車産業を発展させるため、さまざまな振興政策と管内外の主要完成車メーカーと NEV スタートアップ企業

理制度を設けている。2001年、NEV の研究開発（R&D）

による電動化に関する戦略的取り組みを分析・検討する。

計画は、国家「十五」期間の重要な科学技術プロジェク

最後に、これらを踏まえ、中国 NEV 市場の展望と課題トに認定された。また、2009年に中国政府は省エネ車とについて述べていきたい。

NEV の政策を打ち出し、NEV の R&D と産業化を重点的に推進している。

２．中国 NEV の振興政策と管理制度
２－１

中国 NEV の概念と分類

２－２ 中
 国 NEV 市場の概況

近年、中国では大気汚染、地球温暖化などの環境問題

中国 NEV への取組みは決して早くなかった。例えば、が顕在化している。特に大気汚染悪化への強い危機感か

日本の三菱自動車工業は、2009年７月に大きな蓄電量をら、大気汚染の主因とされる自動車の排ガス削減が目指

持つリチウムイオンバッテリーを用いた世界初の量産電され、中国政府は環境問題やエネルギー不足を解決でき

気自動車である i‐MIEV を、日産自動車は2010年に― RE12 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

リーフを販売し始めた。中国では、エネルギー安全保障、

年10月公布）では、自動車市場における NEV の生産と都市環境保護や渋滞対策、新規産業育成、並びに最近で販売目標は、2020年に全販売台数の７％～10％に当たる

はモビリティのシェアリングや自動運転などの視点から200万台、そして2025年までに新車販売台数年間300万台、自動車産業の電動化を強く推進している。2009年には、さらに2030年に40％～50％に当たる1,500万台となって「十城千輌」の省エネ車と NEV の実証プロジェクトがいる。

始まった。2012年４月に公布された「省エネ・新エネル
ギー車産業発展計画（2012-2020）」という自動車産業政２－３ 中
 国 NEV 政策とその狙い

策では、2015年に、中国の「電気自動車充電インフラの⑴中国の自動車産業の振興政策に関するレビュー

加速化に関する指導的見解」が、2020年までに、500万

中国の自動車市場が世界最大の市場になっているの台を超える電気自動車のニーズを満たすために高速的か

は、中国政府の自動車産業の振興政策に強く関係していつ効率的な充電インフラシステムを構築することを提案る。すなわち、自国企業の技術開発を支援しつつも、市した。2015年上半期の CAAM 統計によると、中国にお場の発展段階に応じて市場開放や補助金の政策を柔軟にける NEV の総販売量が72,711台に達し、米国での52,704

打 ち 出 し・ 修 正 し て き た こ と を 示 し て い る。 同 様 に台の販売量を超えて、中国は世界最大の NEV 市場とNEV の急速な普及には、中国政府の NEV 関連政策がなっている。2015年に NEV の販売量は累積50万台で、果たした役割が大きい。2009年以降、中国政府は、「新2020年に年間生産能力は200万台、累積500万台を目標とエネルギー車生産企業及び製品参入管理規則」をはじめ、していた。図１で示すように、NEV の販売台数は増加

研究開発機関や関連メーカーなどへの技術開発支援・補し続けている。特に2012年の「省エネ・新エネルギー車

助制度や制度的な優遇に関する政策を制定・実施してき産業発展計画（2012-2020）」と2014年の NEV 補助金のた。一方で自動車産業に対する管理・規制も強化してき政策と車輌購入税の免除を合わせ、2014年と2015年のた。毎年支援・振興策と管理・規制が修正されながら、NEV 増加率はそれぞれ323.8%、341.3% である。2012年実施されている。中国 NEV 政策及びその狙いを理解すから2018年までの７年間には、年平均134% の増加率とるため、2009年から2019年まで打ち出された主な政策やなっている。

規制を施行年順で整理してまとめたものが表１である。

2015年に公布された「中国製造2025」政策の下で制定

ここでは①「省エネ・新エネルギー車普及モデル事業試された「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」（2016

行に関する通達」、②「新エネルギー車生産企業及び製台数（万台）
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

NEV台数

電気自動車

323.8%

341.3%

200（目標）

NEVの増加率400.0%
350.0%

160

300.0%

125.6

250.0%

113.2

200.0%

77.7
50.7
66.7%

37.9%

0.6 0.5 1.0 0.9 1.8 1.1

7.5 4.5

2011

2014

2012

2013

33.1

78.8

46.8

40.9

100.0%

24.7

61.7%
53.0%

2015

150.0%

2016

53.3%

2017

2018

43.7%

2019

図１ NEV の販売量（万台）と増加率（％）、電気自動車の販売量（万台）の推移
出所：中国汽車工業協会が公表したデータにより筆者作成― RE13 ―

50.0%

0.0%
2020 年

公立鳥取環境大学紀要

表１

発表時期

政府部門

中国における新エネルギー車関連政策（2009年以降）

政策の名称

概

要

2009年２月17日

財政省、科学技 「省エネ・新エネルギー 財政補助は、北京・上海などの13の大都市で公共交
術省、国家発展 車普及モデル事業試行 通機関、タクシー業界、官庁用車、郵便や環境関連
改革委員会
に関する通達」（13都市） 車両の公共サービス部門から始めた。

2009年６月17日

産業情報化省2010年５月31日

財政省、科学技 「個人による新エネル 上海、長春、深圳、杭州、合肥５都市から個人購入
術省、産業情報 ギー車の購入の試点に の NEV が財政補助の対象となった。
化省、国家発展 関する通達」
改革委員会

2010年６月４日

財政省、科学技 「省エネ・新エネルギー 北京、重慶、大連、済南、武漢、昆明、南昌７都市
術省、産業情報 車普及事業拡大に関す から個人購入の NEV も財政補助の対象になった。
化省、国家発展 る通達」
（７都市）
改革委員会

2011年７月22日

産業情報化省、 「EV 充電用接続装置 EV 充電口の国家統一規格の導入。
産業政策司に関する４規格」「新エネルギー車生産 ・NEV の定義と範囲を明確に規定した。
企業及び製品参入管理 ・生産企業の参入条件、
監督検査措置を明確化した。
規則」

2012年３月８-９日 財政省、産業情 「省エネ・新エネルギー 2012年１月１日省エネの車と船の購入税を免除す
報化省
車や船舶に対する購入 る。（省エネ車や船が半免、NEV が全免）税の免除に関する通達」
2012年４月18日

国務院「省エネ・新エネルギー ・中国の次世代自動車に関する異なる意見の集大成
車産業発展計画（2012
として、前期発改委ロードマップが基となった、～2020）」
中国次世代自動車の発展に関する本格的なロードマップである。
・次世代自動車産業に関する産業化、技術方向、裾野分野、政策制度の４分野における発展目標が定められた。

2013年９月13日

財政省、科学技 「新エネルギー車の普 ・大都市を拠点に NEV を普及させる。
術省、産業情報 及応用を引き続き展開 ・車種と規格、用途に合わせて補助金を与える。
化省、国家発展 することに関する通逹」 ・充電施設の整備に対し財政補助を提供する。
改革委員会

2014年１月28日

財政省、科学技
術省、産業情報化省、国家発展改革委員会

2014年８月１日

財政省、産業情 「新エネルギー車車輌 ・2014年９月１日～2017年12月31日期間、次世代自報化省購入税免除に関する公動車購入に “購置税” を免除する。
告」・対象車種は、航続距離、コア部品リスト、適用登録車種リストに適合する。

2015年４月24日

財政省「2016～2020年新エネ ・BEV、PHEV、FCEV を 対 象 に 補 助 期 間 を 2020
ルギー車普及財政支援
年まで延長。
政策に関する通達」
・NEV の航続距離を80km から100km に引上げ、補助比率年次縮小。

2015年５月25日

産業情報化省「省エネ・新エネルギー ・中国製造2025に基づいて30年かけて次世代自動車
車の発展推進」
産業を含む製造業十大重点分野の産業水準が世界製造強国の上位に入る。
・次世代自動車産業に係る発展目標、重点開発製品、重要基盤技術を策定する。

「新エネルギー車の普 ・補助金政策が2015年12月31日に満期した後、中央及応用をより一層効率
財政は引き続き補助金政策を実施する。
よく行うことに関する ・BEV 乗用車、PHEV（レンジエクステンダー型を通逹」含む）乗用車、純電気専用車、燃料電池自動車の2014年度の補助削減基準を従来の10％から５％に調整し、2015年度の補助削減基準を従来の20％から10％に調整する。

― RE14 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

2015年12月

産業情報化省、 「中国電気自動車標準 ・2015年12月、ロードマップ完成、2016年１月11日
国家標準化管理 化ロードマップ（2015
認定確定。
委員会
～2025）」
・EV 産業標準化に係る４大分野の78項目が盛り込まれており、2025年までに４段階に分けて実施される。

2016年１月20日

財政省、科学技
術省、産業情報化省、国家発展改革委員会、国家エネルギー局「新エネルギー車充電 充電インフラ施設が整備されており NEV がある程施設への奨励政策及び 度普及している省に奨励金を支給する。
新エネルギー車の普及・応用を強化する通達」

2016年９月22日

産業情報化省「新エネルギー車規制 企業平均燃費と NEV クレジットのダブルクレジッと企業平均燃費規制を ト制度を2018年から実施する計画。
統一管理する意見」

2016年12月30日

財政省、科学技 「2016～2020新エネル ・2017～2018年の EV（乗用車）について連続走行可能
距離に応じて、２～４万4,000元の補助金を支給する。
術省、産業情報 ギー車普及の財政補助
・PHEV（乗用車）については一律２万4,000元を支省、国家発展改 策に関する通達」
給する。
革委員会

2017年４月

産業情報化省、 「自動車産業中長期発 ・NEV とスマートカー、コネクテッドカーを中心
国家発展改革委 展計画」に自主ブランド車を急速に発展させ、国際競争力
員会、科学技術を持つ企業グループを育成するといった今後10
省年間の取り組みにより、「自動車強国」の仲間入りを目指すもの。
・2020年に NEV の年間生産・販売台数を200万台とし、2025年には NEV が自動車の生産・販売に占める割合を20％以上にする目標が打ち出された。

2017年９月27日

産業情報化省、 「乗用車企業の平均燃
財政省、商務省、 費・新エネルギー車ク
国家税関総署、 レジットの同時管理実
国家質量監督検 施」（２回目 草案）
査検疫総局

2017年12月26日

財政省、国家税 「新エネルギー車の車 ・NEV の購入に対する車輌購入税の徴収を2018年
務総局、産業情 輌購入税徴収免除に関１月１日から2020年12月31日にかけて免除する。
報化省、科学技 する公告」
・免税対象となる NEV は、産業情報化省と国家税術省務総局が公布する「車輌購入税の徴収を免除する
NEV 車種目録」に登録された車種となり、2017
年12月31日までに同目録に登録済みの車種は引き続き免税を受けられる。

2018年２月12日

財政省、産業情 「新エネルギー車普及・ ・150km 以下の連続走行距離の NEV は補助金支給
報化省、科学技 応用財政補助政策の調を取り消す。
術省、国家発展 整・改善に関する通達」 ・150～300km の車輛は20％～50％の割合で補助金改革委員会を削減する。
・300km 以上は、
２～14％の割合で補助金を厚くする。

2018年２月26日

産業情報化省、 「新エネルギー車動力 ・生産、使用、利用、保存、輸送プロセスにおいて科学技術省、環 蓄電池回収利用管理暫発生した廃棄・古いパワーバッテリーを本弁法に境保護省、交通 定弁法」
従って回収・処理する。
輸送省、
商務省、
・車輌生産企業がパワーバッテリー回収の責任主体
品質検査総局、となる。パワーバッテリー生産企業が基準化、通国家エネルギー
用性、分解しやすい製品構成を設計し、バッテ
局
リーの分解・保存技術に関する情報を車輌生産企業などに提供する。

2019年３月27日

財政省、産業情 「NEV 普 及・ 応 用 財
報化省、科学技 政補助政策のさらなる術省、国家発展 改善に関する通達」
改革委員会

中国でガソリン、ディーゼルなどを燃料とする乗用車を年間３万台以上生産もしくは輸入・販売する企業は、一定比率の NEV を生産または輸入・販売することを求められる。

NEV の乗用車については、連続走行距離が250km未満の車両を支給対象外とし、250km 以上400km
未満は１万8,000元、400km 以上は２万5,000元を交付基準額にする。

出所：産業情報化省、中国汽車工業協会の HP、各報道資料に基づき筆者作成― RE15 ―公立鳥取環境大学紀要

品参入管理規則」、③「省エネ・新エネルギー車産業発ⅴインフラ整備を積極的に推進する。個人の NEV 利用

展計画2012～2020」、④「省エネ・新エネルギー車の発者のための充電杭を彼らの居住地の駐車スペースまた展推進」、⑤「自動車産業中長期発展計画」、⑥「乗用車は職場の駐車スペースに建設するための充電インフラ

企業平均燃費・新エネルギー車クレジット同時管理実施」

建設計画を策定すること。NEV 利用者に充電施設のという６つの最も重要な政策や規制を具体的に説明して建設のためのサービスを提供する。さらに、政府機関、おく。

ショッピングモール、病院、公共駐車場のような公共施設では、特別な駐車スペースが設置され、充電杭が①「省エネ・新エネルギー車の普及モデル事業試行に関提供される。試点作業エリアをカバーする急速充電
ネットワークを形成する。

する通達」（2009年２月）
2009年２月、中央政府機関である財政省・科学技術省・

ⅵ国内及び業界標準を厳密に実施する。自動車メーカー、

産業情報化省・国家発展改革委員会は共同で「省エネ・主要部品メーカー及び充電インフラ企業は、充電口や新エネルギー車の普及モデル事業試行に関する通達」を通信プロトコルなどの関連する国内及び業界標準を厳発表した。中国では2009年からの「十城千輌」プロジェ

密に実装し、それらを地方自治体及び業界によって発クトが実施される。すなわち、このプロジェクトは、行された最新の標準に従って適時に調整する。

2009年から2012年までの４年間で、中国の10ヶ所以上のⅶ公正競争の市場秩序を確立する。2011年末までに、パ

都市で、１都市あたり1,000台以上のエコカー（HEV、イロット都市は、関連する地方自治体の政策と規制を

BEV、FCEV）を導入し、中国政府が対象都市を選定し、一掃するためのイニシアチブをとるべきであり、外国

地方政府が導入するエコカーの購入費用や関連施設の建製品の入札と地方の優遇政策の享受に関する差別的な設費用に補助金を支給するというものである。2010年５

政策は廃止されるべきである。業界団体、さまざまな

月31日の財政省、科学技術省、産業情報化省、国家発展

企業、社会的仲介サービスなどのさまざまな産業で構改革委員会の「個人により新エネルギー車の購入の試点成される NEV 推進アライアンスの設立を支援する必に関する通達」など政策及び政策の補助範囲に基づくと、要がある。

地方自治体における純電気自動車（BEV）の振興政策

ⅷ試点作業のモニタリングと評価を強化する。デモ車輌、の条件は主にア個人の購入に対する財政的補助がある５

パワーバッテリー及びサポートインフラの日常運用状の都市；イ国家の試点（モデル）都市に入るが、個人の況を監視し、運用データを収集し、統計的に分析し、購入に補助がない15の都市；ウ国家の試点都市に入ってデータファイル管理を標準化し、定期的に技術状況といないが、省と市の企画と政策により支持される都市、

運用効果を評価する。

BEV の生産開始と生産見込みがある16の都市（合計36ⅸ中央政府補助金の使用と管理を強化する。各試点都市の都市）という３類型に分けることができる。

は、遅滞なく、速やかに補助金を自動車メーカーまたⅰ試験的作業の組織を確立し改善する。試験的な作業はは利用者に支払うものとする。地域資金のための関連

政府の主要な部門によって行われなければならず、日資金の積極的な実施、資金の投資の最適化及び充電施

常の組織管理と調整を担当する特別な人員と責任シス

設や使用などの環境構築の支援に焦点を当てる。
ⅹ４省庁の試験的作業の進捗を時間通りに報告する。月

テムが共に確立されなければならない。
ⅱ実証実施計画及び年間作業計画に従って、年間の自動末から５日目に、先月の実証実験の関連データを報告し、車促進目標の実現を確実にするために、独立したイノ

四半期末から５日以内に試点作業の進捗状況と提案をベーション製品の実証と推進を促す。

報告し、年末から15日以内に年次試点作業を報告する。

ⅲ実 証作業のための安全監督及び管理メカニズムを確立・改善し、定期的な安全検査を実施し、適切な情報②「新エネルギー車生産企業及び製品参入管理規則」（2009年６月）を適時に報告する。
ⅳ NEV の実証と促進のためのインセンティブ政策を検自動車メーカーと主要部品企業は、パイロット（試点討し策定する。中心的な試点方針を実行しながら、作業）の好機を捉え、製品開発と技術改善を促進し、サ

ナンバープレートの競売制度と抽選制度に対する制

プライチェーンにおいて上流・下流のサポート能力、ア限の実施を積極的に検討し、政府、企業を動員する

フターサービスを向上させ、製品レベルと市場シェアをための駐車料金、電気料金、道路料金などの支援方アップさせるように努力しなければならない。

針を導入する。

ⅰ自動車メーカーは、「新エネルギー車生産企業及び参― RE16 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

入管理に関する規則」の要件に従って、NEV 製品の戦略的新興産業の発展、エネルギー節約及び排気ガス

製造とプロモーションを組織するものとする。省エ低減に関する国務院の方針と計画を着実に実行させるた

ネ・NEV のデモンストレーションとプロモーション

め、並びに省エネ車・NEV 産業の育成と発展を加速さは、省エネ・NEV のデモンストレーションと応用プせるために、「省エネ・新エネルギー車産業発展計画

ロジェクトの推奨モデルのカタログに含まれなければ2012～2020」が制定された。

ならない。

ⅰ技術路線

ⅱ完 成 車 部 品、 充 電 設 備 な ど の 関 連 企 業 は、BEV と電気駆動システム採用を NEV の発展と自動車産業のPHEV の１充電あたりの走行距離、並びに HEV など

産業転換における戦略的方向性とする。当面は BEV との関連製品の性能パラメータ及び使用情報を社会に開PHEV の 事 業 化・ 産 業 化 を 重 点 的 に 推 進 す る。 ま た示すべきである。燃費、パワーバッテリーの充電方法・

HEV 及び省エネ型内燃エンジン車（省エネ車）の普及

時間・寿命など、並びに上記製品の保証と交換条項は、を推進し、中国自動車産業全体の技術水準を向上させる。

ユーザーが関連製品を完全に理解し、正しく使用してⅱ主な目標いることを保証する。

⒜産業化で大きな進展を成し遂げる。2015年までには、

ⅲ自動車メーカーは、市場に出回っている製品の技術的BEV と PHEV の累積生産販売台数50万台を目指す

パラメータ、構成や性能指標が所管官庁によって承認（すでに目標をクリアした）。2020年までには、BEVされた製品の状態と一致していることを確認しなけれと PHEV の（年間）生産能力を200万台、累積生産販ばならない。

売台数を500万台超とし、FCEV 及び自動車向け水素ⅳ完成車・部品・充電設備製造などの関連企業は、健全なアフターサービス保証体制を確立し、関連技術者のエネルギー産業の発展を世界水準と同レベルとする（図１）。

養成を強化し、サービスネットワークを合理的に構成・⒝燃費性能を著しく改善させる。2015年までには、当該配置し、製品保証などのアフターサービス契約を守ら

年生産の乗用車の平均燃費を6.9L/100km 以下、省エ

なければならない。

ネ型乗用車では5.9L/100km 以下とし、2020年までにⅴ全車輌またはバッテリーリース事業者は、パワーバッはそれぞれ5.0L/100km 以下と4.5L/100km 以下に向テリーリサイクル処理システムを確立し、パワーバッ上させる。商用車については、2020年までに、新車のテリーリサイクルに対する責任を明確化し、関連するリサイクルサービス契約を策定し、対応する処理能力

燃費を世界の先進水準に近づける。
⒞技 術水準を大幅に向上させる。NEV、車載用バッテ
リー、中核部品の技術では、世界の先進水準を達成すを確立する。
ⅵ完成車、パワーバッテリー、充電施設の生産などの関る。ハイブリッドパワートレイン、先進的な内燃エン

連企業は、実証運用製品の技術追跡システムの確立とジン、高効率トランスミッション、自動車電子製品、改善、
製品運用データベースの確立、製品技術のステー

軽量化素材などの、自動車の省エネに関する中核技術

タスの習得、タイムリーな技術改善における良質な作を開発・獲得する。強い競争力を有する一定数の省エ業を行う必要がある。また関連企業は、製品規格の調ネ・NEV メーカーを形成させる。

査と策定を強化し、関連調査と調査の能力開発を強化⒟サプライチェーン・周辺施設配備能力を著しく強化する。中核部品の技術と生産規模を基本的に国内市場のする必要がある。

需要に応える水準とする。充電施設の建設は NEV の③「省エネ・新エネルギー車産業発展計画2012～2020」

生産・販売規模に適応させ、重点地域内、または都市（2012年４月）と都市など地域間における NEV 運行の需要を満たす

中国の持続的かつ急速な経済発展及び都市化に伴い、規模とする。

今後も比較的長期間、自動車需要増加の勢いが保たれ、⒠管 理制度を一定水準に整備させる。有効な省エネ・エネルギー不足及び環境汚染問題はさらに顕在化するでNEV メーカー及び製品の関連管理制度を設け、マーあろう。省エネ車・NEV の育成・発展を加速させるこ

ケティング、アフターサービスと車載用バッテリーのとは、エネルギー不足の緩和及び環境負荷軽減の戦略的リサイクル体制を構築する。支援補助政策を完備させ、措置であり、自動車産業の産業構造転換と成長を加速さ

比較的健全な技術基準と管理規範体系を形成させる。

せ、新しい経済成長分野における国際的な競争優位性を生み出す戦略的措置でもある。

― RE17 ―公立鳥取環境大学紀要④「省エネ・新エネルギー車の発展推進」（2015年５月）に９年連続で世界一となった。中国政府は自動車産業の2015年５月、中国国務院は「中国製造2025」計画を正

発展をさらに推進するため、2017年４月に「自動車産業

式に発行し、省エネと NEV を10大重点分野の一つとす

中長期発展計画」を公開し、2020年及び2025年までの自ることを明確に定義した。

動車産業の重点目標や支援措置などを発表した（表２）。

2015年５月22日、産業情報化省は「「中国製造2025」

一方で2017年の NEV の販売台数は全体の４％前後しの一連の計画の解説省エネ・NEV の発展推進」を公布か占めていない状況であり、2020年までの目標である

し、2020年までに自主ブランドの BEV と PHEV の年間

７-10％にはまだ遠い水準である。最大の原因の一つに、販売台数が100万台を突破し、中国市場で70％以上を占ユーザーが NEV にメリットを感じていない点がある。

め る こ と、2025 年 ま で に 国 際 的 な 先 進 レ ベ ル に 並 ぶ

現 段 階 の NEV の１充 電 あたりの 走 行 距 離 は 約 200 ～NEV の年間販売台数が300万台に達して、中国市場で300km と、従来のガソリン車に比べてかなり短い。また、80％以上を占めること、2020年までに燃料電池の基幹材

車載バッテリーの劣化も早く、２年ほどで残量値が大き

料の大量生産における品質管理と保証能力を実現するこ

く減り、１充電あたりの走行距離に支障を生じさせる。

と、2025年までに高品質の基幹材料や部品の国産化と大これらの技術的問題を解決しない限り、さらなる普及は量供給を実現することを明確に提起した。

難しいとの見方がある。さらに、車種が限定的で、ユーザーのニーズにあった車が少ないとの指摘もある。このように NEV には多くの課題がある。しかし中国政府は、⑤「自動車産業中長期発展計画」（2017年４月）
中国政府は自動車産業を重点産業分野の一つに据えてすでに NEV の普及を方針として打ち出している。
「自動いる。中国汽車工業協会（CAAM）によると、2017年

車産業中長期発展規画」では、2025年までに新車販売台の自動車販売台数は前年比3.0％増の2,887万９千台、生数の20% を300万台の NEV にすることを目標としてお産台数は同3.2％増の2,901万５千台と、生産・販売ともり、今後も生産・消費の後押しが行われる可能性は高い。

表２ 「自動車産業中長期発展計画」が定める目標

計画目標

2020年まで

2025年までコア技術の取得・躍進

世界トップ10の NEV 企業、スマート車企 全世界に影響力がある NEV の基幹企業が業を育成する。
市場シェアを一層拡大し、スマート車が世界トップレベルに入る。

全産業チェーンの健全なコントロールの実現

1,000億円規模の自動車部品企業集団を複 世界トップ10に入る自動車部品企業集団を数形成し、コア技術領域の部品で国際競争 複数形成する。
力を強化する。

中国ブランド自動車の全面的な発展世界で知名度の高い自動車ブランドを複数 複数の中国ブランド車企業の生産・販売量
作り、商用車の安全性能を大きく高める。 が世界トップ10入りする。

新型産業エコシステムの形成

スマート化レベルを上昇させ、アフター 重点領域のスマート化を実現させ、アフ
マ ー ケ ッ ト 及 び サ ー ビ ス 業 が バ リ ュ ー ターマーケット及びサービス業がバリュー
チェーンに占める割合を45％以上とする。 チェーンに占める割合を55％以上とする。

国際発展能力の引き上げ

中国ブランド車の先進国への輸出の実現。 中国ブランド車の世界への影響力のさらなる強化。

グリーン発展レベルの大
幅な上昇

乗 用 車 の 平 均 燃 費 を 5.0ℓ/100km、 エ コ 乗用車の平均燃費を4.0ℓ/100km まで引きカーの平均燃費を4.5ℓ/100km とする。
上げる。
商用車のエコ性能を先進レベル、「国６」排出基準を実施し、NEV のエネルギー効率を先進レベル、車のリサイクル率95％を達成する。

商用車のエコ性能を世界トップレベルに、排出を先進レベルに、NEV のエネルギー
効率を世界トップレベルに、車のリサイク
ル率を先進レベルにそれぞれ引き上げる。

注：「国６」は「国家第６段階機動車汚染物排出基準」（2016年12月23日発布）という。
出所：産業情報化省（2017年４月）「汽车产业中长期发展规划（全文）」― RE18 ―兪⑥「乗用車企業平均燃費・新エネルギー車クレジット同中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

動車メーカーから “準備期間が短すぎる” という意見が時管理実施」（2017年）あり、実施を１年遅らせた。2019年からは NEV 販売目

近年、中国政府が特に力を入れているのが、環境規制

標を達成できない自動車メーカーに対し、ペナルティがとエネルギー問題である。その中に、NEV の普及は最科せられる。この規制はマイナスクレジット制で、対象も実現可能な解決策としてしばしば説明されている。

企業ごとに前年のガソリン車販売実績をもとにマイナス

2017年９月28日、２度の意見公募案（パブリックコメン

値の NEV クレジットが発行される。BEV を１台販売

ト）を経て、「乗用車企業平均燃費・NEV クレジット同すると航続距離に応じて２～５クレジット、PHEV は時管理実施法」を公布した。2019年に、乗用車企業平均

一律1.6クレジット、FCEV は上限５クレジットが与え燃費（Corporate Average Fuel Efficiency：CAFE）とられ、これに販売台数を掛けた数値と NEV のマイナス

NEV クレジット制度を導入する。

クレジットを相殺し、ゼロかプラスになれば目標達成と乗用車企業平均燃費・NEV クレジット制度には、意なる（表４）。また、乗用車メーカーが生産義務を達成

見公募案からの変更点が三つある。一つ目は導入時期でできなかったときの罰則を回避するには、他社の余剰ある。2016年９月に行われた意見公募案では2018年から

NEV クレジットを購入なければならないと規定されて導入予定だったが、これを2019年からとして導入時期をいる。

１年遅らせた。二つ目は、導入初年（2019年）に限り

ここでは、NEV 規制をクリアするには何が必要かを、NEV クレジットの余剰・不足分を翌年（2020年）と合

具体例を用いて説明しておく。例えば、2019年の自動車算することを認めることである。従って、2020年から、販売台数が100万台あるメーカーは、その10％である10

翌年に余剰（プラス）分を繰り越すことが可能になる。

万 pt のクレジットを確保するには、すべて BEV の生

ただし、有効期限は３年である。三つ目は、対象企業の産で対応するならば BEV を3.4万台（航続距離の条件は範囲拡大である。NEV クレジットの対象企業は、意見

350km であれば、１台当たり３クレジットで換算）、す

公募案の段階では「年間の生産、輸入台数の合計が５万

べて PHEV ならば PHEV を12.5万台で（航続距離の条

台以上」の企業となっていたが、これを「３万台以上」

件は50km 以上80km 未満であれば１台当り0.8クレジッに対象を拡大した。ただし、NEV クレジットの目標値は、

トで換算）生産しなければならない。

2019年が生産・輸入台数の10％、2020年は12％相当と、NEV クレジットの取り扱いについでは、NEV クレ
ジット不足の場合には、他社から購入することは可能と

意見公募案既定ものとなった（表３）。
実に NEV 規制は５年ほど前に起草され、当初は2018

なる、または翌年に持ち越せないが、2019年のみ例外を年から実施予定だったが、意見公募案に対して外資系自認めた。NEV クレジット余剰の場合には、別途定める

表３

NEV 規制に関する意見公募案と公布版

意見公募案（2018年）

公布版（2019年）

対象メーカー

年間の生産・輸入台数の合計が５万台以上

年間の生産・輸入台数の合計が３万台以上

目標

ガソリン車の生産・輸入台数に対して、クレジッ
ト要求水準：
2018年に８％
2019年に10％ガソリン車の生産・輸入台数に対して、クレジッ
ト要求水準：
2018年に N/A
2019年に10％2020年に12％2020年に12％
2021年に14%
2022年に16%
2023年に18%

特別措置

2019年に限り、翌年に余剰・不足分の繰り越しを可能とする。
2020年から翌年に余剰（プラス）クレジットの繰り越しを可能とする。但し、有効期限は３年である。

出所：産業情報化省（2019年７月９日）「乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法」修正案― RE19 ―公立鳥取環境大学紀要

表４

車種による NEV クレジットの計算方法（2019年８月

ポイント計算式（pt）

修正版）

車種

EV 走行可能距離要件

ボーナス／オーナス率

BEV

100km 以上

【0.006×EV 走行可能距離＋0.4】 電費が一定以上であれば1.2を乗じ、一定以下であれば0.5を乗じる。

PHEV

50km 以上【1.6】

電費（あるいは燃費）が一定以下であれば0.5
を乗じる。

FCEV

300km 以上

【0.08×燃料電池システムの定格出力（KW）】【燃料電池システムの定格出力が、10KW 未
満あるいは駆動用モーター定格出力の30％未満】であれば、0.5を乗じる。

注：１台あたりのクレジットは５ pt が上限
出所：産業情報化省（2019年８月）「乗用車企業の平均燃費・新エネ車クレジット同時管理実施」
表５

NEV 乗用車向けインセンティブ制度

減
補助金

NEV
（BEV、
PHEV、
FCEV）

自動車購入税

自動車使用税（車輌価格の８％）300～5,280元/年

2014年９月～2020年

適用期間

2016年１月～2020年12月

対象車種

１充電あたりの走行距離基準を満たす NEV

補 助 金
減 税 額
対象都市

税

12月

１充電あたりの走行距離に応じて、BEV は最大5.5万
国取得

2015年５月～

免

税

免

税

全

国

全

国

元、PHEV は最大2.5万元
全ナンバープレート

北京・上海・深圳などナンバープ
レート発給規制地
域 で は、NEV は規制対象外

出所：産業情報化省（www.miit.gov.cn）

CAFE クレジットの相殺に利用するか、あるいは他社

５都市において、一般ユーザー向けの補助金支給を開始

への売却も可能となるした。これは、NEV を販売するディーラーが、販売価格から政府補助金を差し引いて一般ユーザーに販売するという制度である。一定の技術水準に達したメーカーの⑵ NEV 普及のインセンティブ制度
NEV の普及を拡大させていくために、中国政府は、車輌が補助対象とされ、補助金額は、BEV の場合１台自動車メーカーに対して NEV の研究開発補助、生産・当たり最大5.5万元、PHEV の場合最大2.5万元である。

販売の促進政策と管理規制に合わせて NEV ユーザーに

中央政府による補助とは別に地方政府も補助金を出すこ対して、購入補助金、車輌購入税の免除、ナンバープレーとになっていたため、公的な補助金は１台当たり10万元

ト優先取得などの支援策を公表している（表５）。

を超えた。これは、車両価格の50% 以上に相当する額である。５都市で公共分野における需要創出策が2010年
から始まったのに対して、一般ユーザー向けの補助政策①購入補助金
中央政府が NEV 産業の発展を促進する政策施行に合は2013年９月に財政省・科学技術省・産業情報化省・国

わせて、NEV 購入の支援策を打ち出している。一般ユー

家発展改革委員会の政府４機関が発表した「新エネルザー向けの補助政策は、「十城千輌」と並行して2010年

ギー自動車普及応用に関する通達」により本格的にス

５月から始まった。財政省・科学技術省・産業情報化省・タートした。その後、対象都市は全国へ拡大されていっ国家発展改革委員会が共同で「個人新エネルギー車購入た。2019年の補助金額は表５の通りである。

補助モデル事業に関する通達」を発表し、主要な自動車

一方で、大規模な補助制度は補助金目当ての不正を引メーカーの拠点である上海、長春、深圳、杭州、合肥のき起こした。2016年９月に産業情報化省が90社の NEV― RE20 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

企業に補助に関する調査を行った結果、５社が10億元以の重量エネルギー密度と走行時のエネルギー消費効率の上の補助金を騙し取っていたことが明らかとなった。確優劣に応じて算出する形に切り替えた。実際の交付額はかに不正行為があったものの、2013年から本格的にスバッテリーの重量エネルギー密度によって基準額の90～タートした補助制度が NEV 企業や一般ユーザーの購買120％、走行時のエネルギー消費効率によって基準額のを促進したのは間違いない。図１で示したように、2013

50～110％へとそれぞれ変動する。また、PHEV（乗用車）

年までは約１万台単位だった NEV の販売台数は、2014の補助金交付額は、航続距離50km 以上で2.2万元とされ、年の7.5万台、2015年の33.1万台へと飛躍的に増加した。

0.2万元引き下げられた。さらに、FCEV（乗用車）は、

2019年現在、中国が世界で最も NEV が普及している国

2017年と変わらない、消費電力キロワット（KW）あたとなったのは一般向けの大規模な補助制度の成果であり６千元、上限20万元が基準額となっている（財政省、る。不正行為を踏まえ、産業情報化省は2016年12月に、科学技術省、産業情報化省、国家発展改革委員会「关于

「新エネルキー車普及応用財政補助政策の調整に関する

调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知」2018

通達」を発表し、NEV への補助金は2017年から段階的

年２月12日）。

に削減され、2020年以降は撤廃されることを宣布した。
ただし、2017年からは補助対象となる車輌に関する技術② NEV 車輌購入税の免除

的 要 求 を 引 き 上げつつ、中国政府としては 2020 年 にNEV 普及は、中国のエネルギー戦略の転換とエコ環

NEV に対する補助金撤廃後の各種税金を免除する措置

境を推進するための重要な手段であると強調されていを継続していく。

る。戦略的新興産業としての NEV 普及を支援すること

2018年より、NEV に対する政府補助金の基準（表６）が改訂された。まず、BEV（乗用車）の補助金の基準額

は、技術革新主導型産業開発と環境保護の実現にとって非常に重要であると指摘されている。

は、航続距離が150km 未満の車輌を支給対象外とし、2014年８月、財政省、国家税務総局、産業情報化省は最低150km 以上200km 未満の1.5万元から最高400km 以

共同で「新エネルギー車の車輌購入税の免除に関する通上の５万元まで５段階に分けている。また、補助金交付

達」を発表した。2014年９月１日から2017年12月31日ま額は、航続距離別の交付基準額をベースに、バッテリー

で、NEV の購入税を免除する。この支援策で NEV の

表６

NEV 乗用車に関する補助基準と金額（単位：万元）

車輌タイプ
BEV

補助金（万元）/台

BEV 航続距離 R（等速走行モード、km）

2017年

2018年

100-150km2

対象外

150-200km

3.6

1.5

200-250km

3.6

2.4

250-300km

4.4

3.4

300-400km

4.4

4.5

≧400km

4.4

5

0.5

対象外

対象外

0.6

対象外

105-1201

90-120120-140

1.1

≧120

≧140

単位積載量当たり電費（Wh/kg）

1.2

≧160

PHEV

補助金額（万元）
/台

＞50km

2.4

2.2

FCEV

補助金額（万元）/台6,000元 /KW

2020

出所：財政省、科学技術省、産業情報化省、発展改革委員会の資料より筆者作成― RE21 ―公立鳥取環境大学紀要

生産販売が大きく拡大した。図１で示すように、NEV

プレートが欲しければ、お金を積み上げなければならなの生産と販売は、2013年の２万台未満であったが、2015い。上海では毎月ナンバープレートの競売を行っており、年に一気に30万台を超え、2017年に77.7万台に増加して落札額は高騰を続け2017年10月に９万元（約160万円）いる。この政策の期限が切れる前の2017年12月26日に財を超えることもある。しかも、毎月わずか５ % の希望

政省、国家税務総局、産業情報化省、科学技術省の政府者しかナンバープレートを取得することができない。

４機関が共同で「新エネルギー車の車輌購入税の免除に

NEV については、こうしたガソリン車に対する規制が関する公告」を発表した。NEV の車輌購入税の免除期免除され、新車購入の際にナンバープレートが取得しや間は、2020年12月31日まで延長することになった。要すすくなった。2016年12月には公安部が「NEV 専用ナン

るに、NEV の車輌購入税を、連続６年間免除すること

バープレート」を発表して全国的に実施されるようにになっている。この延長対策を受けて、2018年の NEVなった。一部の都市（上海）は NEV のナンバープレー

生産・販売台数は、100万台という大台を突破し、実にトの無料発行を実施している。
ナンバープレート規制緩和以外の制度的支援として

125.6万台となった。
ただし、前述した補助金制度を悪用した事案は多かっ

は、通行制限緩和がある。北京など一部の都市では、重たため、中国政府が NEV に関する規制条件を厳格化し度な大気汚染の日には一般自動車の通行を制限している

た。購入税の免除対象になるのは、中国国内に販売されが、NEV には適用しないとしている。
『中国新能源汽车ている BEV、PHEV、FCEV（輸入車は対象外）である。

产业发展报告（2017）』によると、NEV は最初に購入す

さらに NEV の技術、NEV の項目の検査を受け、NEV

る自家用車である。例えば上海の85% と北京の61% のの製品検査基準を達するものであり、アフターサービス、

家庭は最初に NEV を購入することを考えている。また、

安全性、バッテリーリサイクルなどの要求を満たすもの

自家用車を２台以上保有する余裕のある家庭では、１台である。

目を高価格帯のガソリン車として２台目を NEV とする
需要が生まれた。これにより、自動車を使い分け、通行規制に柔軟に対応することができる。

③ナンバープレーの優先取得
中央政府と地方自治体は、NEV 普及を促進するために、購入補助金・税金・諸費用の減免などの直接的な補３．中国 NEV 市場における完成車メーカーの戦略的な対策助金支給の他にナンバープレート規制の緩和を積極的に行っている（図２）。中国都市部の自動車の増加は、大補助金制度、車輌購入税免除、自動車ナンバープレー

気汚染や渋滞などの深刻な社会問題を引き起こしていト優先取得、通行規制緩和など一連の促進政策により、る。そこで、都市部の自動車の増加を防ぐため、中国政中国の NEV 販売台数は2013年の1.7万台から2018年に府は新規の自動車購入に対するナンバープレートの発給

125.6万台へと急速に増加し、世界全体の５割強を占めに制限をかけている。制限の方法は、地域によって異なる規模にまで成長してきた。中国政府が2017年４月に打り、抽選制度または競売制度である。例えば北京の抽選

ち 出 し た「自 動 車 産 業 中 長 期 発 展 計 画」 に よ る と、

制度には、どんなにお金持ちでも、抽選で当たらないと

NEV 販売台数を2025年に新車販売の15% にあたる300

クルマは購入できない。当選率は１～２％という厳しさ

万台に、2030年に４－５割に当たる1,500万台にする目である。一方、上海や深圳では競売制度である。ナンバー

標は、中国 NEV 市場の拡大を大いに期待させる。
中国の NEV 市場は、ガソリン車市場と比べて、中国

中小型自動車

大型自動車

民族系メーカーの独自ブランドの車種が大多数を占める点が特徴である。図３で示したように、NEV 市場におけるシェアのベストテンはすべて民族系メーカーであガソリン車る。また、2017年時点で民族系メーカーの独自ブランド
車種が95％を占める。メーカー別に見ると、BYD（比亜迪）、北京新能源、上海汽車など民族系上位３社が５NEV

割弱のシェアを占める。
D：純電気自動車（BEV）
F：非純電気自動車（PHEV,FCEV）

出所：筆者作成

図２

NEV のナンバープレート

既存の自動車勢力に IT を駆使したスマートカー技術の蓄積は多くないものの、新たな製品価値を市場に浸透させれば、今まで参入できなかった自動車市場で競争力― RE22 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

NEV 市場でトップシェアを握っており、とくに PHEVのシェアが大きい。一方で NEV のコアコンポーネントであるバッテリー事業は、寧徳時代新能源有限公司（CATL）にシェア首位を奪われたとはいえ、中国国内では第二位の地位を維持している。つまり、BYD は、
車載用バッテリーと NEV 双方の製造を担う独自のビジネスモデルを構築・展開している。
2019年からは NEV 規制が始まり、2020年以降補助金廃除により、自動車メーカーにとって制約となる可能性もある。また、外資系自動車メーカーの NEV への参入
図３ 2017年 NEV（乗用車）メーカー別市場シェア
出所：中国汽車工業協会が公表した速報データに基づき筆者作成も進むと予想される。NEV のコアテクノロジーの１つであるバッテリーを持つ BYD は、現在国内においてテ
スラ、日産自動車の「リーフ」に続くトップブランドでをもつ可能性がある。一方で外資系自動車メーカーは中あり、技術的に先行優位性を保持している。従って、国で NEV の本格的な生産を行っていない。米国のテス

BYD は、EV 販売台数トップであり、長年、先行技術

ラが「モデル S」など高級 BEV に特化し、日本の日産の開発に注力してきた企業として有名である。しかし、自動車が EV「リーフ」を、現地ブランドで生産販売し優位な技術力を蓄積しているにもかかわらず、業界リーているが、いずれもその販売台数は少ない。このため、ダーとしての絶対的な地位を獲得するには至っておら

新興 NEV メーカーの多くは、中国 NEV 市場が今後もず、逆に少しずつ初期の市場優位性を奪われている状態

成長し続けることを見据えている。百度、騰訊、阿里巴である。図３で示すように BYD の NEV（乗用車）市

巴や京東、華為など新規参入 IT 系企業を含む50社超の場シェア率は、２位の北京新能源汽車有限公司との差が新興 NEV メーカーが続々と自社生産工場を立ち上げてわずか1.3% となっていた。2017年の BYD 成長率が、業いる。

界平均より大幅に下回ったことが、BYD の低迷を裏付
けている。

３－１

民族系自動車メーカー⑵北京新能源汽車有限公司（Beijing Electric Vehicle ：⑴ BYD（比亜迪）
BYD はもともと、1995年に中国でモバイル用リチウ

BJEV）

ムイオンバッテリーメーカーとして設立された。Build

北京新能源汽車有限公司（BJEV）は、2009年11月24

Your Dreams は創業者王伝福が BYD に込めた哲学で

日に投資額20億人民元で設立され、北京汽車集団傘下のある。「クルマを庶民に手頃な価格で届けたい」というNEV 子会社である。中国で NEV 生産資格を最初に取夢を持つ創業者は、バッテリー事業から捻出した資金で得した会社でもある。NEV とそのコアコンポーネント

自動車ビジネスに乗り出した。
現在では２次バッテリー・

研究・生産・サービス及び補助充電システムとバッテリー

太陽バッテリーや携帯電話部品、自動車・関連部品の製交換システムの R&D・生産・販売を手がけている。こ造・組立を展開している。自動車では、BYD が持つ高れまでに発売された NEV には EH、EU、EX、EV、EC

いバッテリー技術という強みを生かして、乗用車と商用の10車種が含まれ、前年度比125％という驚異的な成長車向けの NEV と車載用バッテリーの製造を手掛けてい率を達成し、販売台数は、10万の大台を越え104,520台

る。BYD は PHEV の「秦（Qin）」「唐（Tang）」、SUVになった。ただし、BJEV の NEV は、低価格帯が中心の「元（Yuan）」、BEV の「e6」「e5」、電気バスの「K９」であり、中国 NEV のメイン市場である中価格帯と高級を生産している。現在、NEV の乗用車はセダンと人気

価格帯では、いまだに BYD が市場を占有している。

が高い SUV を中心に車種開発を進めている。2009年７

一方で BJEV は充電サービス・エコロジーチェーン

月25日に BYD は、6,000万元でバスメーカーである美的を備えた中国初の NEV 企業である。2017年６月現在、

三湘客車を買収し、電気バス生産資格を獲得した。2011

9,845の公共充電スポットを設置し、合弁事業を通じて

年に中国国内の一部地域で電気バスの試運転を始めた。

42,900の公共充電スポットを設けた。さらに24,688のユー

2015年に日本、アメリカ、ブラジル、イギリス、スウェー

ザー充電杭を建設した。2017年までにサービスステー

デ ン な ど へ の 輸 出 に 成 功 し た。 現 時 点 で は BYD は

ションは300を超える計画である。

― RE23 ―公立鳥取環境大学紀要

さらに、BJEV は、山東省青島市の郊外に位置する莱

タイでは、2020年代前半に自動車市場で10% のシェア

西姜山工業園に最新鋭 NEV 専用工場を設立している。

を獲得するとの目標を掲げている。ガソリン車では、日2019年４月に第２期工場の操業が始まり35万台の NEV

米欧メーカーに対する競争劣位から海外展開は控えてい専用の生産能力を確立した。第３期が完了すれば60万台

るが、NEV 市場が広がることに伴い、上海汽車の海外の NEV 生産能力を有する。これらによって、2019年に市場シェアを着々と拡大していることが予想される。

BJEV は、生産拡大と普及インフラを両輪で進めること
により、NEV 販売台数で BYD を追い越す可能性が出⑷吉利汽車（Geely Automobile）
吉利汽車は、浙江吉利控股集団（Zhejiang Geely Groupてきた。

Holding Co. Ltd.）傘下の大手自動車メーカーである。そ⑶上 海 汽 車（Shanghai Automotive Industry Corpora-

もそも、創業者の李書福は1986年に冷蔵庫の製造企業とし

tion：SAIC）て同社を設立した。1992年にバイクの製造を開始し、1997

上海汽車は中国最大の自動車メーカーであり、世界年には乗用車の開発、製造、販売、その他サービスを始め

トップ自動車メーカーVW と GM とともに合弁事業をた民間企業で、中国の民族系自動車メーカーの中では比較立ち上げており、開発力が非常に高い。また、国営企業的後発組に入る。当初には「モノマネ」と揶揄されてきたであるゆえ、経営資源も潤沢である。現在上海汽車は独

中 国 の自 動 車 メーカー で あった が、現 在 で は「吉 利

自のブランドである荣威（Roewe）E シリーズ（E50、（GEELY）」ブランドで金刚・博越・博瑞・熊猫各１車種、

ERX50、E950）を展開している。NEV 市場でも早くか

遠景シリーズ３車種、帝豪シリーズ４車種などの十数種類ら高いシェアを獲得しており、2016年の NEV 販売台数の車からなるラインアップになる。2018年における浙江吉は16.3万台である。これは、日本での NEV の累積販売

利控股集団が傘下に持つブランドでの自動車販売台数は台数に匹敵する規模である。中国民族系自動車メーカー

215万台に上り、４年間で２倍になるなど急成長を遂げての多くは、車載用バッテリーをコア技術とする BEV といる。吉利汽車ブランド単体では171万台に達し、販売台

PHEV を生産・販売している。その中で、上海汽車は数は2018年の乗用車販売の国内シェアの6.2％を占め、中国唯一 FCEV の量産を計画している。2000年から開発を

民族系自動車メーカーで１位となっている。その中に2018スタートした上海汽車は、2015年時点ではすでに累積60年の NEV 販売台数は13.2万台である。

億元を投入し、2016年に自主ブランドの FCEV「栄威中国 NEV のブームの中で、吉利汽車は、環境に優し950」を発売し、2020年に FCEV を1,000台販売することいグリーンエネルギー車の研究開発にも力を注ぎ、「吉利を目標としている（風間、2018）。中国政府の支援策はブルー行動」という NEV 戦略を打ち出し、2015年に帝BEV と PHEV に 偏 っ て 展 開 さ れ て い る。BEV と

豪 EV、2018年に博瑞 GE を発売した。また、吉利汽車

PHEV は、付加価値の大半がコアコンポーネントであは2010年にスウェーデンの自動車メーカー大手ボルボ・るバッテリーに占められている。NEV 市場において生カーコーポレーションを買収したことで注目を集めた。

き残るため、上海汽車はバッテリー技術を持つことが不高級ボルボ車を生産しながら、共同で電気自動車開発も可欠である。2017年６月に上海汽車は世界最大のバッテ進めている。2020年にも電気自動車専用工場を陝西省とリーメーカーである CATL と、時代上汽動力電池有限浙江省に開設するとしている。同工場が完成すると NEV公司という合弁企業を立ち上げており、BEV と PHEVの生産台数は60万台に達する。生産規模の拡大だけでなにおけるコア部品車載用バッテリーを内製することがでく、新たなコンセプトに基づく車体設計も進めている。

き、安定調達を実現する狙いである。そこで車載用バッ

2016年10月20日にはボルボ・カーと、グローバルブラン

テリーに関する開発ノウハウ・技術を吸収すると考えらドとして若者ターゲットとして新ブランド「LYNK&CO

れる。

（中国語：領克）」で合弁会社を設立し、ボルボ社の基上海汽車は NEV の分野において積極的に海外に進出

幹技術を生かし、部品も両社の共同調達を行い、世界でしている。インドやタイで NEV 工場の建設を計画しても最新鋭の保安部品、電子部品、車載スマートネット技

いる。インド西部グンジャラート州では、2007年にイギ術を搭載する SUV、乗用車等多種類の車を作り、ハイエ

リスブランド「MG」を生産・販売する「MG モーター・

ンド自主ブランドのコンセプト車「LYNK&CO 01」の販インド」を全額出資で設立した。2019年に SUV「ヘク売 を 2017 年 に 開 始 し、2018 年 に PHEV「LYNK&CO

ター（Hecter）」の生産を開始した。2020年にドレラ特01」、クロスオーバモデル「LYNK&CO 02」と「LYNK&CO

別投資地区で電気自動車「eZS」を発売する予定である。

03」を発売した（WWW.LYNK&CO.com、2019年８月23― RE24 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略日）。NEV 市場からは、世界に先駆けたデザインが登場

工場ギガファクトリーで、パナソニックと共同でリチウする可能性がある。さらに、2019年３月に吉利汽車の親

ムイオンバッテリーの量産を開始したと発表した。

会社である中国の浙江吉利控股集団がダイムラーからス

テスラは、独資で中国自動車市場への初参入を果たし

マートの株50％を取得した。今後、スマートはダイムラー

た。2018年６月、中国政府は大胆な市場開放政策を打ちと浙江吉利控股集団による50対50の合弁事業となる（「日

出し、NEV 市 場における外 資 の出資 制限（出 資 上 限

本経済新聞 電子版」2019年３月28日）。将来的にはス50%）を撤廃した。トランプ大統領が唱える「アメリカ

マートを「プレミアムな電気自動車のリーダー」にする

第一主義」にもかかわらず、テスラは中国市場に進出すという計画で、従来のスマートより大きな B セグメント

る絶好のチャンスを逃すわけにはいかない。当年翌月（７のモデルを投入し、ラインアップを拡大していく。

月）にテスラは上海の政府当局と合意し、20億ドル（約2180億円）を投資して年間で最大50万台を製造可能な工３－２

場の建設を発表した。2019年１月８日、中国における外外資系自動車メーカー

資独資の自動車工場第１号となる「ドレッドノート（ギ⑴テスラ（Tesla, Inc.）
テスラは、2003年７月１日にイーロン・マクス、サーガファクトリー３）」と名付けられるテスラ初の海外（上ゲイ・ブリンとラリー・ペイジらが共同でアメリカのシ海）工場建設に着手した。上海工場の年間最大生産能力

リコンバレーを拠点として設立した会社である。主には50万台、2019年末から「モデル３」と新型「モデル Y」

バッテリー式電気自動車と電気自動車関連商品、ソーの２車種を生産し、初期段階の年間生産能力は25万台とラーパネル等を開発・製造・販売している。本社所在地なる予定である。中国 NEV スタートアップ企業でありはカリフォルニア州パロアルトであり、社名は電気技師

高級な NEV を特化している蔚来汽車（NIO）は、テスであり物理学者であるニコラ・テスラにちなむ。テスラ

ラとほぼ同時期に上海新工場の整備計画を進めているは世界をリードする純粋な電気自動車ブランドであり、が、テスラの進出の影響で計画自体を断念せざるを得ない。

NEV 分野における技術は世界をリードするレベルにある。2006年、共同創設者であり現在の最高経営責任者⑵日産自動車（CEO）であるイーロン・マクス氏が「出発点は高性

日産自動車は、自動車の電動化に力を注いでいる。電能スポーツカーですが、長期的なビジョンは低コストの気自動車（BEV）の普及に対し懐疑的な意見はまだ多かっ高性能家庭用車」という戦略を明らかにしていた（Ham-た21世紀初頭に、BEV 研究開発にいち早く取り組んだ。

ilton、2006）。確かに、価格も非常に高いテスラの電気

その結果、開発した BEV「リーフ」は、2010年12月に発自動車は富裕層をターゲットにしている。すなわち、高売となった。日本、アメリカ、ヨーロッパをはじめ、グロー

級なスペックの EV を富裕層向けに販売するニッチ戦略

バル市場に投入されており、2018年までには世界累計販を行っている。しかし、将来的に低価格・高性能家庭用

売台数32万台を達成し、世界で単一車種で最も売れてい車を視野に入れている。2008年３月17日、テスラは最初

る BEV でもある。うち、日本国内は約10万台である。

の EV「ロードスター（Roadster）」を発売した。人気

2019年１月にフルモデルチェンジ当初に予告されていたが高く、98,000ドル（約1,000万円以上）の高値にもかか大容量バッテリーモデルは「リーフ e+（イープラス）」

わらず、生産は、販売に追いつかいない状況になっていとして公式発表・発売された。62kWh のリチウムイオン

た。2010年に「モデル S」、2012年に SUV「モデル X」、

バ ッ テ リー を 搭 載、 航 続 距 離 は JC08（Japan Chassis

2016年に小型で低価格なセダン「モデル３」、2019年に2008 ）モード で 570km、WLTC（Worldwide harmo-

コンパクト SUV「モデル Y」を発売してきた。

nized Light duty driving Test Cycle：WLTC）モード

テスラは提携を通じて EV のコアコンポーネントであるバッテリーの先行開発と投資を積極的に行っている。

で458km となり、急速充電時の対応最大出力も100kWhに向上した。

2010年１月12日、テスラとパナソニックは共同で電気自中国自動車市場において、日産自動車は中国の３大自動車用次世代バッテリーの開発を行うと発表した。パナ

動車メーカーである東風汽車と組んで、東風日産乗用車

ソニックはテスラへ3000万ドルを出資し、従来の容量が有限公司を設立して合弁事業を展開している。「軒逸（シ

およそ２倍にまで高められている新しいリチウムイオンルフィ）」「奇駿（エクストレイル）」「逍客（キャシュカ

バッテリーセルを開発し、パワーウォールや「モデル３」イ）」「天籟（ティアナ）」の日産ブランドと「啓辰（ヴェに搭載される。さらに、2017年１月４日、米ネバダ州リヌーシア）」「D60」「T60」「T70」「T90」の東風ブランノに建設を進めていたリチウムイオンバッテリーの生産

ドが乗用車事業の中心モデルとなっている。東風日産乗― RE25 ―公立鳥取環境大学紀要用車は中国自動車市場において、最も成功している日系

プリウスから20余年、電動化（HEV）技術で世界の最自動車メーカーといわれている。2018年９月から販売さ

先端を独走中のトヨタ自動車や本田技研工業（ホンダ）

れていた「シルフィ・ゼロエミッション」は、中国市場

は、中国自動車市場において2019年に NEV モデルを導で最も多く販売されている日産ブランドのセダンである

入する予定であるが、オリジナル NEV を販売するには「シルフィ」に、世界で最も多く販売されている電気自至っていない。全体で見ると、どうにも出遅れイメージ

動車「日産リーフ」の最先端技術を織り込み開発されたを拂拭できない。日系自動車メーカーは NEV 量産拡大

電気自動車である。
「シルフィ・ゼロエミッション」は、に向け、中国企業を積極的に活用している。2019年４月

日産ブランドとして初めての中国生産の NEV である。

にトヨタは、奇点汽車と連携し、iQ のプラットフォー

ただし、バッテリーは世界バッテリー最大手の寧徳時代

ムをベースにした BEV、eQ の技術を提供する契約を結

新能源有限公司（CATL）から調達し、バッテリーモ

んだ。奇点汽車が得た BEV クレジットのうち、余剰分ジュールへの組み立て工程などは内製している。また、はトヨタが受け取る。同年７月に BYD と提携し、BEV

モーターやインバーターは現時点では日本から調達してを共同開発する。2020年前半にトヨタ・ブランドで発売いる。さらに、2019年度までに、インフィニティやヴェする予定である。BYD はリチウムイオンバッテリーのヌーシア、東風ブランド含め５車種の NEV モデルの投開発と生産を行う。

入を予定しており、中国のさまざまな顧客へ積極的に、

また、NEV に欠かせない基幹部品であるリチウムイ

魅力ある NEV を提供して、一層の販売拡大を行う予定

オンバッテリーを確保するため、日系自動車メーカーが、であると考えられる。

中国政府の NEV 政策（補助金の対象企業の条件）に翻以上を総合的にみると、今後の中国の NEV へのシフ

弄されて、車載用バッテリーを中国に工場を持つパナソ

トを加速化していく中、民族系自動車メーカーと外資系

ニックではなく、地場バッテリーメーカーから調達する自動車メーカーは、それぞれ対照的な見方と戦略をとっのは避けて通れない。実際、日産自動車の「シルフィ・てきた。民族系自動車メーカーによる積極的な取り組み

ゼロエミッション」や「ix4」には寧徳時代新能源有限

姿勢が目立ち、補助金、免税やナンバープレートの優先公司（CATL）のバッテリーが搭載されており、今年に発給などもあり、大都市を中心に民族系自動車メーカー

入ってトヨタやホンダは、相次いで中国で CATL のバッの NEV の普及が大幅に進んでいる。一方で外資系自動テリーを採用すると発表した。

車メーカー（欧米や日系）は NEV については少々静観している様子が目立っていたが、欧米と日系ではそのス

３－３ N
 EV スタートアップ企業

タンスに大きな違いがあるように思われる。欧米自動車

最大の自国市場を活用して世界レベルの企業を育てる

メーカーはすでに中国内外で PHEV や BEV を積極的にことによって、長期にわたり NEV 産業という巨大市場

ラインナップしているし、2019年中国の NEV 規制ス

をリードしようとしているのが中国である。中国の GDP

タートに備え、NEV 生産のために新たに民族系メーカーの規模は現時点でも日本の２倍以上、潜在的には世界最と合弁会社を立ち上げるメーカーなどもあり、“準備万大の市場となる可能性のある市場を自国企業に優先的に端” の構えとなっている（Business Journal、2018年12開放し、競争させることで、グローバル市場で日米欧の月７日）。例えばドイツフォルスワーゲン（VW）は、企業を凌駕する競争力を手にしようという考え方である。

2017年６月２日に安徽江淮汽車との NEV 合弁企業（年

内燃エンジン車に比べて製造のハードルが低いとされ

間 生 産 台 数 36 万 台） を 設 立 し、 共 同 開 発・ 生 産 し た

る NEV において新規参入は多い。14億人の巨大市場を

NEV を2018年に中国市場に投入する予定と発表した。

後 ろ 盾 に、IT 分 野 で 中 国 企 業 は 急 成 長 し て い る。

また、ダイムラー（Daimler）は2019年３月28日、中国

Google のような検索事業を起点とする百度（Baidu）、の自動車大手、浙江吉利控股集団との間で折半出資によAmazon のような小売・物流事業の阿里巴巴（Alibaba）

る合弁会社を設立し、次期スマートの BEV を共同開発

や京東（JingDong）、ゲームなどのコンテンツ事業の騰すると発表した。この動きに追随して、フォードと衆泰訊（テンセント）、中国最大のハイテク通信機器メーカー

汽車、BMW と長城汽車などの新規 EV 合弁事業が相次である華為（Huawei）のような IT 企業大手は、自動車

いで発表されるなど、NEV 業界内の資本提携の動きが分野において、AI 技術、自動運転やコネクティッドサー

活発化している。

ビスの領域でも、米欧の企業を巻き込みながら開発を進

しかし、日系自動車メーカーの中でオリジナル NEVめている。NEV 市場の場合では、2020年の普及台数500を生産・販売しているのは日産自動車のみである。初代

万台という目標が最初にあり、目標達成のために必要な― RE26 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略

政策が続々と打ち出され続けたという構図である。豊富

時間出張充電サービスや高速道路でのバッテリー交換にな資金力を持つ中国ＩＴ大手の百度、阿里巴巴、京東、より既存の自動車販売との差別化を図ろうとしている。

騰訊、華為は、中国政府の NEV 政策に投資意欲を刺激

さらに、自動車購入の初期コストを抑える EV バッテ

され、相次いで NEV スタートアップ企業に出資した。

リーの分割払い制や、バッテリーの劣化に対応する電池

以下では、主な NEV スタートアップ企業の設立、生産

グレードアップサービスを導入し、消費者ニーズへの対拠点、量産車の仕様、融資の状況、生産・販売戦略を説

応に工夫を凝らす。
蔚来汽車は、安徽江淮汽車との提携による初の高級明する。

SUV の「ES８」の生産が計画通りに進んでいることで、両社のアライアンス関係を一層深化させていく。NEV⑴蔚来汽車（NIO）
蔚来汽車は、スマートフォンのような電気自動車を製

モデル第２号の「ES６」でも引き続き提携し、安徽江造することを開発目標として創業者李斌氏により2014年

淮汽車が製造に責任を負うことが決定している。アライ

11月に上海で設立され、高性能電気自動車の開発に特化

アンス事業と並行し、蔚来汽車は2019年に上海の自社工している。ただし、NEV の生産については、自社の生場の建設と生産資格取得に関する準備も積極的に進めて産工場を持たず、OEM（Original Equipment Manufac-

いるが、テスラが上海で工場の建設を受けて、現在計画

turing：相手先ブランド製造）という形で、安徽江淮汽を中止している。

車に生産を委託している。
蔚来汽車創業の際は、京東の劉強東氏、東和家（CHJ⑵小鵬汽車（Xpeng Motors）

Automotive）の李想氏、腾訊、小米（シャオミ）の雷

小鹏汽車は、2014年に何小鹏、夏珩、何涛三人によっ

軍氏が董事長を務める順為資本、高瓴資本（Hillhouseて、広州で設立され、中国の大都市において若者をター

Capital）などから強力な資金援助を受けた。創業３年

ゲットとしたデザイン性の高い電気自動車、スマート間の資金調達額は累計24億ドルに達したのに対し、累計カーを開発している。自社工場を持たず、車両生産は鄭損 益 は 17 億 ド ル の 赤 字 で あ っ た。2018 年 ９ 月 12 日 に州海馬汽車が担当している。

ニューヨーク証券取引所の上場を果たした蔚来汽車は最「中国版テスラ」といわれる小鵬汽車の社員の９割は、大18億米ドル（約2,000億円）を調達し、EV の生産・開広州汽車、テスラ、フォード、プジョー・シトロエンな発に投入する計画である。

どの伝統的自動車メーカーからの自動車キャリア組と、「打倒テスラ」をスローガンとする蔚来汽車は、2018

阿 里 巴 巴、 騰 訊、 サ ム ス ン（Samsung）、 華 為、 微 信

年６月にアルミ製ボディーNEV の高級 SUV「ES８」（WeChat）などのテクノロジーキャリア組の混成チー（航続距離500km）を発売した。蔚来汽車の EV は、高ムとなっている。例えば元テスラの Autopilot チームの級感ある外観や自動車としての優れた性能だけでなく、エンジニア谷俊麗氏、元クアルコムの自動運転開発責任

世界初の車載 AI（人工知能）アシスタント「NOMI」

者の呉新宇氏をはじめ、アメリカのシリコンバレーからを搭載し、複数の充電オプションに加えバッテリー交換

スカウトされた中国人技術者らが同社のスマートカー開方式を採用している。
「ES８」の直接競合はテスラの「モ発を担っている。テスラが自動運転システムの不正盗用

デル X」を想定している。同じく SUV のテスラの「モ問題をめぐって最近提訴した元テスラの中国人エンジニデル X」と比べても充電時間や内装センスに遜色はな

ア曹光植氏も、現在小鵬汽車に移り自動運転視覚システ

い。加えて価格は、現地生産、政府補助金、税制優遇等ムの専門家として中核的な存在となっている。その結果による価格優位性を生かして「モデル X」（83万６千人

同社 EV のバッテリー構造、内装、中央制御、コックピッ民元）の半額（価格は44万８千人民元）と割安である。

トなどは少なからずテスラの EV に類似している（湯進、こうした質と価格を武器に、中国の高級 NEV 市場で

2019a）。

シェアを拡大する。2018年の販売台数は１万1,348台と、

2016年９月に最初の EV を発表し、2017年10月12日か

中国では早くも「モデル X」の販売台数（9,413台）をら「小鹏 identy x」1.0の発売を開始している。小型の

超えた（湯進、2019b）。また、テスラ「モデル３」に電気自動車 SUV であり、自動停車機能、音声認識機能、対抗する量産車種第２号「ES６」（販売価格約600万円）

リモートコントロールなどの機能を搭載し、インターを2019年６月に投入する予定である。

ネットカーとしての未来を期待させるものとなってい蔚来汽車は騰訊などの出資者が持つネットや AI の技る。そして、2018年12月に発売した初の EV 量産モデル術を結集して高級スマートカーの開発を急いでいる。24「G３」（航続距離350km）を年内にも納車する。モデ― RE27 ―公立鳥取環境大学紀要

ル「G３」の販売価格は、テスラの「モデル S」の４分

省の温州で予定している105億元規模の工場建設に対すの１程度（約350万円）にまで抑え、蔚来汽車「ES８」る設備投資を行うことを決定し、自社製造で年間10万台の半額程度（20万～28万元）に設定し、幅広い消費者をの製造目標を掲げている。威馬汽車は既存 BEV メー

ターゲットにする。
「G３」は25個のスマートセンサーカーである大連黄海汽車有限公司の買収により NEV のを搭載している。ルーフの上に360度撮影できるカメラ

生産資格を得ながら、年産能力10万台の自社工場を稼動を設置し、自動車周辺の画像を車内モニターでウォッチさせ、BEV 量産モデル「EX５」の９月納車開始を目指す。

できる。外観は「モデル S」に似ており、宇宙船のよう４．中国 NEV 産業の展望と今後の課題

なコックピットには大型タッチパネルが並ぶ。
小鹏汽車はこれまで15億ドル超を調達したが、来年さここまで、中国 NEV に関する中央政府や地方自治体

らに30億ドルを調達する予定である。2017年12月15日にの振興政策と管理規制制度をレビューし、主な内外完成

第３ラウンドの資金調達において、阿里巴巴が10.03％

車メーカーとスタートアップ企業の NEV への取組みをの株式を保有する第４位の株主となり今後の事業加速が分 析 し て き た。 こ れ ら を 踏 ま え た 上 で、 今 後、 中 国期待されている。小鵬汽車は阿里巴巴以外にも、設立当

NEV 産業の発展の方向性を展望し、並びにその課題も初から新興スマートフォンメーカー小米（シャオミ）の明らかにしていきたい。

雷軍・最高経営責任者（CEO）、微博（ウェイボ）の王
高飛 CEO が個人で出資している。最近は台湾の鴻海精４－１

視察に訪れエールを送った。すでに大手 IT 企業を中心

政府主導型産業発展から市場主導型産業発展へのシフト

密工業も出資を決め、２月下旬には郭台銘董事長自らが中国の NEV の産業育成と利用拡大において、政府による政策支援と積極的な行政主導方式は大きな役割を果に１千億円近い資金を集めている。
今後、小鵬汽車は具体的にどんな自動車メーカーを目たしている。2009年～2019年の約10年間をわたる NEV

指すのか。
「ソフトの強みを生かし、車をとにかくスマー

販売台数の増加傾向と政策発布数を分析する限り、そのトな乗り物にする」（夏珩総裁）という。自動運転だけな

相関関係は明瞭である（図１と表１）。また表１で示す

く、運転中に音声認識で周辺のお店の情報や天気、ニューような一連の政策実施方法は補助金・免税方式である。

スを簡単に取得できたり、シートやエアコンの調節、音しかし、十数年間の発展を経て、中国の NEV 産業の発楽の選曲など、車内は全て音声認識で対応可能にする。

展基盤の大枠が確立し、今後は更なる発展と拡張に向けて、従来通りの政府主導型発展モデルからの転換が求められている。そこで、市場主導型産業発展に移行するた⑶威馬汽車（Weltmeister Motor）
威馬汽車は、2015年１月にボルボ中国の副社長や吉利め、中央政府と地方自治体は、NEV の技術的ハードル

汽車で副社長を勤めた人物である創業者沈暉氏によってを高く設定する一方で、2015年４月に NEV 市場を牽引

上海で設立された。威馬汽車は世界チャンピオンというする補助金の段階的な引き下げ計画を打ち出した。2017意味であるドイツ語「Weltmeiste」から由来し、目標

年から少しずつ減少させ、最終的に2020までに、補助金が高品質、高信頼性、世界一流のスマートカーを生産すを完全撤廃する予定である。そのため、中国では2021年

る。現在のスタッフは600人を超え、そのうち７割が伝以降、NEV 車市場が縮小に転じる恐れがあると指摘さ統的な自動車産業からの転職組、３割が IT 産業からのれている。
また、2018年６月に外資系自動車メーカーが中国市場移籍組という構成となっている。
ファイナンスの状況としては、2017年12月５日に百度に参入する際の出資制限も緩和した。これらにより、政から10億元に及ぶ資金調達に成功し百度のサポートを強府補助金の依存から独立した市場環境のみ維持され、市めている。さらに、それに続く12月22日の資金調達では場競争が行われ、外資系自動車メーカーの参入が促され、さらに騰訊からの資金調達にも成功し資金調達の総額は民族系自動車メーカーの技術力が向上していく狙いがあ

120億元を超える規模となっている。巨大な IT 企業たちるとみられる。NEV 産業は、NEV メーカーの乱立からのサポートを得て大きく飛躍しそうな企業となっている。

再編され、より健全に発展することができる。その結果、2017年12年11日には、電気自動車である「EX５」シリー

補助金を完全に排除する環境では、NEV メーカーの強ズ（300、400、500）を発売し販売価格は20－25万元となっさをテストし、適者生存の役割を果たすことができる。

ている。2018年後半には、本格的な量産体制を構築でき

以上のような政府主導型 NEV 産業促進策によって、る見通しであるという。巨額な資金調達を背景に、浙江

2018年の NEV 導入目標である100万台は既に達成され― RE28 ―兪

中国の新エネルギー車政策と完成車メーカーの電動化戦略た。そして今、2020年に NEV 新車販売台数を200万台

カーは、ガソリン車に比べた NEV 魅力を維持するため、とする挑戦的な目標に向かって邁進しつつある。

車載用パワーバッテリーシステムのエネルギー密度を着中国政府は、2016年に発布した「省エネ・NEV 技術

実に改善し、車輌のエネルギー消費要件を適度に高め、

ロードマップ」によると、2030年に全販売台数の40%

BEV の１充電あたりの走行距離を改善する必要がある。

超となる1,500万台まで増やす野心的な目標を掲げてい製品の安全性と一貫性を強化し、R&D 投資を増やし、る。すなわち、ガソリン車と NEV は中国自動車市場に量産効果によるコスト削減を加速しなければならない。

併存している。中国自動車市場において、2018年 NEV

NEV 産業におけるメインプレーヤーは中堅・中小メーの市場シェアはわずか４ % である。技術的な完成度とカーによって構成され、業界のリーディングカンパニー

ユーザーの購入可能な販売価格が十分に考慮され、現時が未だに不在である。2020年末の補助金の完全撤廃で、点「コストが高く、航続距離の短い NEV を近い将来

NEV 市場が縮小に転じるのではないかと懸念する声す

50% 導入」という可能性が大きい。

ら聞こえてくる。
NEV の利用環境としてもっとも重要となるポイント

４－２

は充電インフラの整備である。2013年９月に財政省・科補助金への依存症による逆効果

中国政府の NEV 産業促進政策によって、従来の自動学技術省・産業情報化省・国家発展改革委員会が共同発

車メーカーのみならず、IT 企業も参入し、NEV を生産布した「新エネルギー車の普及応用を引き続き展開するする自動車メーカーは200社もあるといわれ、乱立現象ことに関する通達」において、充電インフラ網の整備にが見受けられる。補助金政策の波に乗って BYD、北汽対して財政補助金を提供することを決めたにもかかわら新能源、上海汽車など民族系３社は NEV 市場の５割のず、充電サービスネッワークの拡張は順調に進展していシェアを握る。その中に一部の自動車メーカーで「補助ない。その原因は２つである。まず、充電インフラの整金への依存」が見られるなど、NEV 産業の発展の過程

備は、中国の都市構造、土地、電力企業、民生、地方自で新たな問題が生まれていると指摘されており、補助金

治体（省・市政府）など多様なステークホルダーの存在は、真の競争力を持ったメーカーを育成し、同分野の産による彼らの利害を総括的な調整するメカニズムが欠如

業競争力の強化に重要な役割を果たしている。しかし、していることである。次に、現状における充電サービス

政府補助金は、いくつかの欠点ももたらした。最も重要

はビジネスとしては成立していないため、NEV メー

なことは、一部の NEV メーカーは政府補助金に依存しカー、民間業者による充電サービス事業参入が阻害されすぎており、技術の研究開発とコスト削減に十分に集中ていることである。

できていないことである。いくつかの不法な NEV メー

最後に、このような中国自動車産業発展は、自動車のカーは、さまざまな手段で、中央政府や地方自治体の補中心を NEV へとシフトしつつあることを疑う余地がな

助金を詐取し、粗末な製品を製造することによって、い。世界一となっている中国自動車市場（NEV 市場も）NEV の開発環境を損ない、産業水準の低下を招いていにおいて、中央政府が主導する産業が、内外の完成車メーる。その結果、NEV が非難され、かつ地方自治体の保カー、部品メーカーの動きに影響を与えることは明らか

護の下で、品質の悪いクルマが品質の良いクルマを追いである。本稿で殆ど触れていないのは、NEV のコア技出すという現象が現れた。2020年末まで新車販売台数術であるバッテリー、モーターとインバーターを研究・

200万台、累計500万台という目標を達成するために、質生産する電機・素材メーカーと自動運転・シェアリング

よりも量優先の政策傾向が強くなり、客観的に粗放的なサービスなど研究開発を展開している IT 系企業がどの拡張が助長されることは否めない。NEV 産業は数量的ように戦略転換を行うか、異業種間の協力関係である。

に急拡張しながら、産業水準は依然道半ばの状態にある。

この点については、今後の課題として、研究調査を継続

これは、
NEV 産業の発展にとって最悪のシナリオである。

していく。

４－３

謝辞

NEV 普及に欠かさない「価格」と「充電イン本稿の作成にあたって、佐藤彩子先生にはさまざまな

フラ」
いままで、NEV メーカーとユーザーに対する中央政ご助言を頂きました。また、審査プロセスにおいては２

府と地方自治体による補助金は、NEV 価格を低く抑え、名の匿名レフェリーの先生には大変貴重なコメントを頂生産とニーズを同時に創出してきた。しかし、2021年以きました。心より感謝申し上げます。

降、中央政府の補助金を完全に撤廃する場合、NEV メー― RE29 ―公立鳥取環境大学紀要

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