社団法人 電子情報通信学会
THE INSTITUTE OF ELECTRONICS,INFORMATION AND COMMUNICATION ENGINEERS

信学技報
IEICE Technical Report

安全技術では事故を減らせない－リスク補償行動とホメオスタシス理論－
芳賀繁††立教大学現代心理学部 〒352-8558 埼玉県新座市北野 1-2-26
E-mail: †haga@rikkyo.ac.jp
あらまし 安全技術の導入によりリスクが低下したと認知すると，人間の行動はリスクを高める方向に変化する可能性がある．このリスク補償行動の発生メカニズムをモデル化したものが Wilde のリスクホメオスタシス理論である．Wilde によると，ドライバーは自らが持つリスクの目標水準と知覚された交通状況のリスクを比較して両者が等しくなるように行動を調節する．リスクホメオスタシス理論には賛否両論あるが，自動車の安全技術にはおそらくリスク補償行動が伴うであろう．したがって，自動車安全技術の開発と導入にあたっては，行動と技術のインタラクションを通した「ネットとしての」安全性を追求しなければならない．
キーワード 交通安全，リスク認知，リスクテイキング，安全技術，安全への動機づけ

Technological Safety Measures Cannot Reduce Accident Risk－Risk Compensation Behavior and the Theory of Risk Homeostasis－Shigeru HAGA††College of Contemporary Psychology, Rikkyo University 1-2-26 Kitano, Niiza, Saitama 352-8558 Japan
E-mail: †haga@rikkyo.ac.jp
Abstract Human behavior might change toward a riskier direction when he/she perceive less risk after introduction of asafety technology. The mechanism behind this risk compensation behavior was modeled by Wilde in his “Theory of Risk
Homeostasis”. Wilde claims that a driver adjusts his/her behavior so that the level of perceived risk becomes equal to his/hertarget level of risk. The Theory is still controversial but some degree of risk compensation will be caused by most automotivesafety technologies. Therefore, when you develop or introduce any automotive safety technology, you should pursue a “netsafety improvement” produced by the interaction between human behavior and the technology,.
Keyword traffic safety, risk perception, risk-taking, safety technology, motivation for safety

1. は じめ に言えると思えるだろう．

狭くて曲がりくねっていて見通しの悪い道路は危

ここで，安全を何で測るかを考えなければならない険である．この道路を拡幅し，直線化し，見通しを改が，時間当たりの事故損失総額を事故リスクの値と考善すれば安全になるだろう．しかし，この道を走るドえ，これが低ければ安全，高ければ危険と考えよう．

ラ イ バ ー の 行 動 は ど の よ う に 変 化 す る だ ろ う ．そ し て ，

そうすると，Ａ地点からＢ地点への所要時間が（距離ドライバー行動を計算に入れた場合の事故リスクは本が半分で速度が２倍だから）４分の１になったのだか

当に減るだろうか．

ら ，ク ル マ １ 台 の 走 行 時 間 当 た り の 事 故 率 は 16 分 の １

道路が改良されたら，ドライバーは当然スピードをではなく４分の１に下がったことになる．さらに，走上 げ る だ ろ う ．注 意 力 は 測 定 す る の が 難 し い が ，「 道 路行速度が２倍になったのだから，１事故あたりの被害が安全になった」と感じることで運転中の注意集中はが倍になるかもしれない．そうすると時間当たりの事低下する可能性がもある．

故損失総額は２分の１だ．これに，もう一つの要素が単純な思考実験をしてみよう．Ａ地点とＢ地点を結加わる．それは交通量である．道路が広くなれば単純

ぶ 道 路 を 改 良 し た 結 果 ，道 路 延 長 は 半 分 ，道 幅 は ２ 倍 ，にキャパシティーが上がるし，従来の４分の１の時間そこを走る自動車の速度も２倍になったとする．クルで着く便利さを考えると，交通量が２倍になっても不マ１台がＡからＢに行くとき事故率がどの程度になる思議ではない．そうすると，Ａ・Ｂ両地点間の単位時

か 見 当 が つ か な い が ，か り に 16 分 の １ ま で 低 下 し た と間当たりの事故損失総額で測る安全性は，道路改良にしよう．これなら，かなりはっきりと安全になったとよって変化がなかったと結論せざるを得ないだろう．

Copyright ©2009 by IEICE2. リ スク ホメ オス タシ ス理 論

し，交通安全対策が功を奏して事故が減ると知覚され環境の中に存在するリスク，技術的対策によって低たリスクが低下する．リスクの目標水準はおもに移動

減 す る こ と の で き る リ ス ク を ”intrinsic risk”と い う ．道の利得と事故の損失の差，すなわち期待される効用を路の見通しが良くなる，交差点に信号ができる，踏切最大化するように設定されると説明されている．に遮断機がつく，自動車にエアバッグやプレクラッシュ・ブレーキアシストなどが装備されるなどすると

3. リ スク 補償 行動 と自 動車 安全 技術

intrinsic risk が 低 下 し ， ド ラ イ バ ー は 「 ド ラ イ ビ ン グ

リスクホメオスタシスに対する反証の一つは，事故が 安 全 に な っ た 」，す な わ ち「 ド ラ イ ビ ン グ の リ ス ク が統計により，交通安全対策が実際に功を奏してきたこ低下した」と認知する．経験や訓練で運転技量が向上と を 示 す こ と で あ る ． これ に は ，1970 年 代 に 交 通 事 故した時も同じように「ドライビングのリスクが低下し死者数を半減させた日本のデータがしばしば引用された」と認知する．

る．それから，法制化によってシートベルトの着用率

そうすると，ドライバーは以前より速度を上げたり，が著しく上昇したにもかかわらず，車間距離や交差点以前は行わなかったようなタイミングで車線変更をしでの行動などの指標で示されるドライバー行動が，リたり，交差点や踏切を通過する際に左右をよく確かめスキーな方向に変化しなかったという観察研究の結果ることをしなくなる可能性がある．このような行動変も あ る [3]．

化 を 「 リ ス ク 補 償 行 動 」 (risk compensation behavior)まどんな安全対策でも，対策によって事故が減ればやた は「 行 動 適 応 」(behavioral adaptation)と 呼 ぶ（ 図 １ ）．

がて元の水準まで事故率が戻ってしまうだろうという
ホメオスタシス理論には批判も多いが，自動車の安全技術導入にはリスク補償行動（負の行動適応）がおそら く 伴 う だ ろ う [4][5]．
た と え ば ， Anti-lock Brake System (ABS)が 運 転 行 動に 及 ぼ す 影 響 に つ い て 1980 年 代 に ミ ュ ン ヘ ン の タ ク
シー会社で行われた実験がある．この会社のタクシーに は ABS が 付 い て い て い る も の と 付 い て い な い も の

図１

リスク補償行動の要因が あ っ た ．ABS の 付 い て い る ク ル マ と 付 い て い な い クルマは同型で，エンジンや運転席周りの装備も全く同じ で あ っ た ．ド ラ イ バ ー が 実 験 期 間 中 ，ABS 装 備 車 に乗 る か ABS 非 装 備 車 に 乗 る か は ラ ン ダ ム に 決 め ら れた．２種類の車両が使われた地域，曜日，時間帯，天候 ，使 用 条 件 な ど に も 差 が 出 な い よ う に し た 。そ し て ，ABS 車 と 非 ABS 車 の 間 で ， 事 故 件 数 お よ び 運 転 行 動の比較が行われた。その結果，事故の件数も重大さも両者に差はみられなかった．しかし，運転行動の加速度センサーおよび覆面評価スタッフによる観察では，ABS 車 の 方 が 急 減 速・急 加 速 の 頻 度 が 多 く ，合 流 の 際の調整が乱暴なため周りの交通を混乱させることが多いと報告された。また，走行速度をチェックした４地

図２

事故発生に関するホメオスタシスモデル

点のうち，３地点では差がなかったが，１つの地点では ABS 車 が 非 ABS 車 よ り 統 計 的 に 有 意 に 速 度 が 高 かリスク補償行動が起きるメカニズムを説明したのった。

が Wilde の「 リ ス ク ホ メ オ ス タ シ ス 理 論 」(The Theory ofVision Enhancement System (VE)が 装 備 さ れ て い る シRisk Homeostasis)で あ る [1][2]． ワ イ ル ド に よ る と ，ドミュレータでは，ドライバーは夜間や霧の条件においラ イ バ ー は 自 ら が 持 つ リ ス ク の 目 標 水 準 (target risk)とて日中と同程度の速度で走行したという実験結果や知覚された交通状況のリスクを比較して，両者が等し[6]，Adaptive Cruise Control (ACC)を 装 備 し た 場 合 ，装く な る よ う に 行 動 を 調 節 す る（ 図 ２ ）．こ の 図 は 一 人 の備しない場合より走行速度が速くなったという報告

ドライバーではなく，ある地域の全道路利用者の行動[7]が あ る ．さ ら に は ，信 号 の な い 交 差 点 で 直 行 す る 道を集合的に考えたモデルであり，ある道路区間で事故路からの接近車を知らせる情報を提供すると，交差点が発生，あるいは多発すると知覚されたリスクが上昇

進入前の左右確認回数が有意に減少するという最近の研 究 も あ る （ 図 ３ ） [8]．

化された技術が生産性向上などに転用され，安全に寄与しないなら，それは安全技術と呼べない．
安全技術の開発に当たっては，行動と技術のインタラクションを通した「ネットとしての」安全性を追求すべきである．そのためには，その技術を導入することが人間行動にどういう影響を与えるのかを事前に評価すること，リスク補償を抑制するためのヒューマン・マシン・インターフェイスを工夫すること，そして，ユーザを安全に向かって動機づけする対策を同時に 考 え て 実 施 す る こ と が 必 要 と 考 え る （ 図 ４ ）．

図３

交差点における情報提供条件別の左右確認回数（ 情 報 提 供 条 件 の 種 類 に つ い て は 文 献 [8]参 照 ）4. 安 全技 術開 発で 考え るべ きこ とじつは「はじめに」に記述した思考実験にはトリックがある．それは，安全性を時間当たりの事故損失総額で評価したことである．しかも，Ａ・Ｂ両地点を結ぶ道路を通過するすべての車両の事故リスクを合計する値で行った．

図４

安全技術は生産性向上に転用されうる

一人一人のドライバーの立場からみると，Ａ地点からＢ地点に行くのに４分の１の時間で済むうえ，事故リスクは損害額の見積もりを２倍にみても８分の１となる．かりに，Ａ市から４時間かけてＢ市に着いて，２時間仕事したあと，また４時間かけてＡ市に戻っていたとすれば，新しい道路によって往復わずか２時間となり，同じ時間に出発して同じ時間に帰宅するならＢ市で８時間も仕事ができるようになる．これはすばらしい改善ではないか．
そもそもリスクとはベネフィットに伴って発生するものである．リスクをベネフィットから切り離して論じることは無意味である．
ならば，安全技術の開発にリスク補償やリスクホメオスタシスのことを考慮しなくてよいかと言うと，そうではない．あらゆる技術開発はベネフィットの増加を求めて行われるのであり，その際，リスクが増大しないよう最善の努力が行われる．どんなに素晴らしい技術（すなわち大きなベネフィットをもたらす技術）
でも，リスクが高いものや既存技術よりもリスクが増大してしまうものは，たいていの場合，実用に供することはできない．しかし，これは技術開発の一般論である．安全技術が安全技術の名に恥じないためには，リスクの水準を従前より下がることを目的として開発され，実際にリスクが低下しなければならない．実用文

献[1] Wilde, G. J. S., The Theory of Risk Homeostasis–Implications for Safet y and Health, Risk Analysis,
2, pp.209-225, 1982.
[2] Wilde, G. J. S., Target Risk 2: A New Ps ychology ofSafety and Health, Toronto, Ontario: PDE
Publications, 2001. 芳 賀 繁 （ 訳 ）， 交 通 事 故 は な ぜ
起 き る ： リ ス ク 行 動 の 心 理 学 ， 新 曜 社 , 2007.
[3] 芳 賀 繁 , リ ス ク ・ ホ メ オ ス タ シ ス 説 ： 論 争 史 の 解説 と 展 望 , 交 通 心 理 学 研 究 , 9 巻 1 号 , pp.1-10,
1993.
[4] Rudin-Brown, C. M, & Parker, H. A., Behavioural
adaptation to adaptive cruis e control (ACC):
implication to preventive strategies. Transportation
Research Part F: Traffic Ps ychology and Behaviour,
7(2), pp.59-76, 2004.
[5] 國 分 三 輝 , ITS 時 代 の ヒ ュ ー マ ン フ ァ ク タ ー －リ ス ク 知 覚 を 中 心 に － 国 際 交 通 安 全 学 誌 , 30
（ 3） , pp.14-22, 2005.
[6] Stanton, N. A., & Pinto, M., Behaviouralcomp ensation by drivers of a simulator when using avision enhancement system. Ergonomics, 43 (9),pp.1359–1370, 2000.
[7] Hoedemaeker, M. & Brookhuis, K.A., Behavioural
adaptation to driving with an adaptive cruise control(ACC). Transportation Research Part F, 1, pp.95-106,1998.
[8] 増 田 貴 之 ・ 芳 賀 繁 ・ 國 分 三 輝 ， 運 転 支 援 が リ ス ク
補 償 行 動 に 及 ぼ す 影 響 ： 情 報 提 供 方 略 の 検 討 ，交通 心 理 学 研 究 ， 24 (1), pp.1-10, 2008.