関東地方整備局事業評価監視委員会（平成 24 年度第８回）
議事録■事後評価案件

事後評価対応方針（原案）の一括審議○清水委員長代理
まず、一般国道１８号坂城更埴バイパスについて議論いただきたいと思います。
最初に私から質問させていただきますが、資料２－２－①４ページを見ると国道１８号のバイパスとして、この事業が計画されているわけですが、実態は長野上田線のバイパス的な役割になっているように感じます。また、本平面図の下側ではその長野上田線と接続していますが、拡幅等を行い、今後はこれを国道１８号のバイパスとして機能させるのか教えていただきたい。
それから、１５ページの交通量ですが、前回の再評価では６，２００から８，８００台。
実測は４，３００から５，６００台／日という結果ですが、この減少分というのは、前回は４車線を狙って計画交通量を考えていたのが暫定２車線だから交通量が小さくなったのか確認したいのでお願いします。

○事務局
当該事業は国道１８号のバイパス事業ですが、坂城更埴バイパス全線が供用した際は１８号からの交通が転換されますが、今回の部分供用の段階では、県道のバイパス的な機能を果たします。
資料２－２－①４ページを見ていただきますと、今回評価対象区間の３ｋｍの北側の点線については、既に事業化になっています。その先の丸いところは未事業化区間です。今
回評価対象区間と事業化区間とあわせて県道の塩崎バイパスにつながります。これで大きく広域的なネットワークができるということで、ここまでの事業化をしています。
なお、塩崎バイパスは、現在、一部、未供用のところがありますが、こちらは２車線のバイパスとして県道事業を進めており、現在、事業認定の手続中です。坂城更埴バイパスの事業中区間と塩崎バイパスで、あわせて広域的なネットワークが確保されますので、そのためここを優先的に進めているところです。
１５ページの交通量ですが、前回の交通量は完成の４車線で推計しており、今回は暫定-1-２車線ということで、推計値及び実測についても若干落ちている状況と理解いただければと思います。

○清水委員長代理
結局、１８号につなぐところが、まだこの事業の中には含まれてなく、この未事業化区間をつないで初めて１８号バイパスになるのですね。
しかし、ここだけの整備では地方道のバイパス的な機能でしかないので、事業完了といえるのでしょうか。表題が一般国道１８号の坂城更埴バイパスだから、未事業区間が未事業のままだと、何となくこの事業の名前がおかしい気がしますが、いかがでしょうか。

○事務局
資料２－２－①３ページ目のステップをご覧下さい。ステップ１の整備、つまり今回の暫定供用では、並行する県道で効果が生じます。
ステップ２の整備、つまり前後区間の事業化されている区間が供用すると、１８号の交通転換がさらに進みます。
ステップ３の整備で全線暫定２車線化されるとさらに効果が生じますので、この状況を見ながら、ステップ３のほうに順次進めていくということになると思います。

○清水委員長代理
現時点の２車線でとめておくことについては理解しました。１８号とつないでいないので、今のところは４車線にする必要がないし、２車線で十分だという判断で事業が経過しており、将来的にはこのステップを踏んで１８号とのバイパスを供用させるということですね。

○鈴木委員
清水委員と同じ質問になりますが、バイパスとして機能していないのに、この事業名で良いのか違和感があります。
あと、４車線にするのを当初計画として、用地買収が進んでいますが、そうすると、２車線分の用地が遊休地として残りますが、そこは今どのような状況なのか教えていただきたい。

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○道路部長
清水委員、鈴木委員より質問いただいた件ですが、１８号の現道が、千曲川の東側を走っていますが、２車線で非常に弱い道路になっており広域交通がないため、利用者の方は長野上田線を１８号の代替として使っていることから、より負荷がかかっている状況になっています。
そのため渋滞や交通事故の問題になっていることから、長野上田線を助けることで１８号の機能をそちらに持たせる意味もあり、間接的には１８号の補完機能を果たしているという見方ができると思います。

○事務局
鈴木委員より質問いただいた用地買収についてですが、自専道と違って、暫定２車線で整備したときでも、沿道に建物がどんどん建ってきますので、やはり将来的に考えた場
合には都市計画の幅で用地を確保していないと、拡幅が非常に大変になることから、４車線の確保が適切ではないかと考えます。

○佐々木委員
資料２－２－①１３ページ左上の人口の推移ですが、平成１７年から２２年にかけて千曲市の人口が急に減っている印象を受けます。１５ページの交通量予測で、５，０００台から７，７００台となっていますが、この予測は、人口減少を理解された上での数字になっているのか教えていただきたい。また１５ページの事業費で、１６０億というのが平成１８年度当時で、完成４車線。それが今回、暫定２車線で１４４億。これは、既に土地を取得されているために、工事費としてはそれほど、４車線にする場合もかからないと理解をすればいいのか教えていただきたい。

○事務局
まず、人口減少を反映された推計になっているのか質問いただきましたが、資料２－２－①１６ページの比較表をご覧ください。交通量は、前回は平成１１年度当時の交通センサス、人口動向に基づいた交通量推計になっています。
今回は、平成１７年度センサス、人口動向を加味した交通量推計であり、その時点での社会情勢を反映した推計となっています。

-3-○佐々木委員
平成１７年ではなくて、２２年にかけて人口が急に減っているように見えます。その減少をあらかじめ織り込み済みだったのか教えていただきたい。

○事務局
平成１７年度の人口動向がこれに沿っているかどうか即答はできません。
交通量推計については、平成４２年時点を予測しています。これは、各道路事業の箇所全て共通しており、直近の未来ではなく、ある一定程度先を見越してつくりますので、長期傾向は基本的に反映できるような形になっています。
佐々木委員の言われる、短期的な人口動向がどう出ているかというと、この４２年度のほうには出ていません。
ただし、将来的に長く使われるものなので、長期的な人口動態というのは交通量推計のメカニズムの中に入っています。

○佐々木委員
資料２－２－①１３ページの人口動態の表現では、人口が伸びている印象を与える表現になっていると思われるため、確認されたほうがいいと思いました。

○事務局
資料２－２－①１３ページの表現は、再度考えたいと思います。
また、事業費の件ですが、１６０億は完成４車線の事業費で、１４４億は暫定２車線の事業費です。既に用地については４車線分全幅を買っていますので、残事業としては約１６億になりますが、これは３ｋｍ区間の舗装工事等です。

○清水委員長代理
平成４２年の交通量推計でも、トレンドが最近のものと推計したものが合っているかの確認は、どこかに載っていますか。例えば、最初の１１年のときから４２年を見たときのトレンドと、最近のもの。このような動向も踏まえて計画を順次、進捗に見合ったか確認をすべきという意見だと思いますので、比較できるようなことになりましたら、資料の分析をお願いします。

-4-○蟹澤委員
資料２－２－①９ページの事故減少のグラフですが、これは単純平均値でしょうか。

○事務局
交通データとして平成１３年から１６年、それから２１年から２２年の平均値で事故件数を出しています。

○蟹澤委員
年次が違う幅で比べているので、平均をとったと断ることが大事かと思いますが、年次が違うことからデータをいいように使っているんじゃないかと疑われる可能性があるので、１３年から２２年までを並べて表現するのが良いと思います。

○事務局
資料２－２－①９ページの表現についても再度考えたいと思います。

○蟹澤委員
あと、交通量調査における算定根拠ですが、平日の値なのか、休日の値なのか、１週間の平均なのか明記された方がわかりやすいと思います。

○清水委員長代理
データの提示につきましては、検討いただきたいと思います。

○堤委員
生活という観点から見ると、このバイパスの効果は大変大きくあらわれていると思います。特に、交通事故の点も死亡率もそうですが、こういった道路の効果というのがあるということは、よくわかると思います。

○清水委員長代理
坂城更埴バイパスは、事業発現効果も十分認められ、いただいた意見を反映させていただくことで、原案どおり承認いただきたいと思います。

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〔「異議なし」という声あり〕○清水委員長代理
続けて一般国道１２７号の子安拡幅について、意見ありましたらよろしくお願いします。

○笠委員
資料２－３－①１３ページの事故対策ですが、内箕輪の事故が非常に多いまま残っています。事故ゼロプランというソフト面での取り組みをされており、死傷事故にかかわらず、それ以外に混雑率も随分下がっていますが、ハード面で何らかの改善の余地はなかったのか、検証をされているのか教えていただきたい。

○事務局
まず、事故ゼロプランはソフト面だけではなく、薄層カラー舗装や看板設置なども含めたソフト・ハードを組み合わせて国土交通省と県警、県道の管理者と力を合わせて事故を減らしている取り組みです。
引き続き、対策や需要が増える交差点の対策で、例えば信号の現示の調整や交差点の処理などを行っていきたいと思います。

○笠委員
お伺いしたかったのは従来、道路に関しては、交差点の手前とかで事故が減らないというケースは幾つも拝見してきましたが、そこには何か共通する課題があるのではないかと思い、特有の問題や包括的な仕組みとして、交差点のところで事故が十分に減らないということについて、何か一般的なことについて研究されているか教えていただきたい。

○事務局
事故ゼロプランは、千葉県全域で安全性向上委員会を関係者の方と立ち上げ、その中で事故のデータを毎年見ながら、事故の多いところについて必要な対策を検討しながら進めています。
他の県でも進めており、我々管理者ができるところ、その他の管理者でやってもらうところ、警察でやってもらうところ、それぞれが力を合わせて取り組んでいます。

-6-○笠委員
それは一般的なルールを探すべく活動されていると理解してよろしいでしょうか。

○事務局
３，４年前から取り組んでおり、引き続きこれからも続けていきたいと思います。

○笠委員
一定の方向性というのは、３年の間に出てきたということでしょうか。

○事務局
千葉県につきましては５０カ所の事故ゼロという話をしましたが、そのうち何カ所かは重点区間から落とせる、事故が減ってきている箇所はあります。

○事務局
高齢者の方や自転車に乗った方の新たな事故の形態が出てきていますので、例えば自転車道の安全な整備など、時代とともに変わってくる課題に対して、事故ゼロのほうでも新たな取り組みをしている状況です。

○清水委員長代理
交通渋滞もあれば事故もある。それにはそれなりの理由があって、ネックは何なんだということをもっとエンジニアリングとして考えていくというスタンスを今後もっと強く打ち出せたら良いのではないかという意見だと思います。
資料２－３－①１５ページですが、事後評価では、交通量の実測と計画で推計したものがどのぐらい合っているかを並べられて比較できますが、１４，０００から４４，０００台というのはすごくいい読みですね。
平成６年の推計よりも１７年の推計はとても向上しているということで、このように確認できるのは、事後評価ならではだと思います。

○佐々木委員
資料２－３－①１５ページの交通量ですが、平成２４年１２月５日の実測値が１４，０-7-

００から４４，０００台と理解をしてよろしいでしょうか。

○事務局
資料２－３－①２ページですが、この路線全体の特徴としては、北側ほど交通量が多く、左の館山方面に向かって交通量が減っていく状況です。途中、君津インターチェンジ、木更津南インターチェンジ等があり、そういったところとの接続があり、小山のあたりでは１４，０００台ぐらい、木更津市内の北側では４０，０００台を超えるという１日の実測です。

○佐々木委員
この実測をした日は、典型的な１日という理解でよろしいのか。

○事務局
基本的には平日で、典型的な日としてのカウントです。

○清水委員長代理
推計が減って事業計画も成り立っていることから、２車線になったというのはかなり説得力があると思いました。

○道路部長
先ほど笠委員よりお話がありました件ですが、資料２－３－①１３ページのカラー舗
装で交差点に色をつけると、非常に安全性が高まるようなデータがあることからこれを事故が多い交差点にやろうというようなことが一般化されてきています。
よって、いろんなところの事例を積み重ねて、それを皆で共有していく繰り返しが改良につながっていくと思います。
そういうことを資料２－３－①１８ページ（４）に書いています。

○清水委員長代理
子安拡幅につきましては、事業効果の発現は十分認められ、また、対応方針等につきましても、この原案を認める方向で結論したいと思いますが、よろしいでしょうか。

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〔「異議なし」という声あり〕○清水委員長代理
それでは港湾の２件につきまして審議いただきたいと思います。
資料３－２－①１３ページで、南本牧ふ頭のコンテナ貨物の推移が、平成１３年供用以降、ずっと上り調子になっています。
一方、６ページですが、京浜港全体にわたっても平成７年から１３年までは横ばいで、１３年からぐっと上がっているように見えます。１３年を契機に上がっているのは、これも全部京浜港全体で見た推移の中の上がり方も本牧ふ頭の効果なのか教えていただきたい。
また、Ｂ／Ｃが非常に上がっていますが、最初に設定した７３万ＴＥＵを大幅に上回って１０８万ＴＥＵまで上がっています。適正な設定容量があるはずで、多ければいいのではないと思います。
この適正な容量に持っていくために、ＭＣ－３をつくれば、適正な量に導かれるのか、また、作ったら作ったで過密になるのではないかと懸念されます。

○事務局
現実的には、平成１３年度ごろから、特に中国を中心として貿易が増えてきており、外部的な影響があります。あえて南本牧の影響を挙げると、本ターミナルを使っているユー
ザーは、世界で一番大手の船会社であり、そこの船社ニーズや利用ニーズに的確に対応したことで、世界のグローバルな船社の取り扱いをしっかり横浜で受けとめることができているのが原因と考えます。
設定容量の件ですが、現在、京浜港全体で７７６万ＴＥＵの取り扱いですが、需要が伸びなければ、ＭＣ－３ができると一定程度は利用が平準化されて、ＭＣ－１の取扱貨物が一部シフトして、それぞれが適正な容量になると考えます。

○佐々木委員
資料３－２－①８ページのグラフで、コンテナ船が大型化しているのが非常によくわかり、岸壁水深が１６ｍ必要だということもわかりますが、一方で例えば１８ｍとか、そういった水深でないと入れないものが今後増えていくと思われます。
１４ページの断面のイメージですが、もともと水深が２５ｍあると理解しましたが、こ-9-

こで岸壁の基礎を１６ｍで整備されていますが、多分１６ｍで十分だという読みで整備されていると思います。もう少し水深を深くしておくということは考えられていなかったのか教えていただきたい。

○事務局
南本牧に関しては、水深が２０ｍ以上ありました。ＭＣ－１、ＭＣ－２は岸壁の基礎を１６ｍで整備していますが、仮に１８ｍ、２０ｍの船が来たときには、なかなか対応できない状況です。
一方で、ＭＣ－３の岸壁に関しては、ケーソン構造ではなく、鋼板セル構造を採用し、経済的なところも含めて水深２０ｍは確保する形で整備しています。昨年の１１月に港湾計画を改訂し、１８ｍ以上にも対応できるような計画に変更しています。

○佐々木委員１６ｍにするためには岸壁の基礎をかなり高く上げることになると思われますが、岸壁の基礎をもう少し下げて水深を深くすると、例えば、岸壁の基礎を、もう少し深いほうまでといいますか、現地盤を掘り下げて工事をする、あるいは護岸の体積が大きくなるなどのコストアップはかなりあったという理解でよろしいですか。

○事務局
資料３－２－①１４ページ左下のイメージ図ですが、横浜港の現地は、高い谷状になっています。余り深くすると、今度は非常に堅い岩を掘らなければならず、コストもかかることから、１６ｍで設定しています。

○家田委員長
大変立派な事業だと思いますが、事後評価のまとめが足りないと思われます。
この事業が役に立ったのかどうかが大事なところなので、言葉で表現していただいて、コンクルージョンはどこですか、このまとめだけを読む人でも、それなりの合点をしていただくような書きぶりを、是非お願いしたいと思います。
最終的に公表するまでの間に工夫をしていただきたい。

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○清水委員長代理
木更津港について質問、意見等をお願いします。

○堤委員
横浜と木更津の事業は大変規模も違いますので、内容もかなり違っていると思います。
まとめ的なところはもう少し機能や役割とかから出てくる部分があれば良いと思います。
質問ではありませんが、コストの違い（増減理由）について記載いただけるとなお良いと思います。

○佐々木委員
資料３－３－①１０ページですが、泊地全体の中で調査地点が少し偏っているといいますか、岸のほうに３点寄っているように感じます。底質の調査をするときは対象域が全体をとらえるような調査を設定します。調査地点の選定について教えていただきたい。

○事務局
このボーリングは、浚渫の地盤の性質を調査するためのボーリングではなく、岸壁を整備するために岸壁の背後をボーリングした調査です。その結果を活用して事業費を見込んでいました。

○清水委員長代理
２件につきまして、事業効果の発現が認められるということと、家田委員長より指摘がありました事後評価の視点について少し工夫されて書き足していただくことを踏まえ、原案どおり認めたいと思いますが、よろしいでしょうか。

〔「異議なし」という声あり〕■その他○清水委員長代理
資料４－１－①は、ダムフォローアップ委員会で審議された内容を報告いただく形になっています。

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私もダムフォローアップ委員会に出席しており、Ｂ／Ｃのみではなく、整備された施設が十分に利活用されているかについて、観光資源として、あるいは環境教育の場として十分認められたということと、それから、この施設に関して、将来の維持管理はどうするのかということについて、地元の協議会、神流川ビジョンを中心として、きちんとやっていく仕組みも確認されたことをここで報告させていただきます。
よろしいでしょうか。

〔「はい」という声あり〕- 12 -