概要版

ご自由にお取りください。
（さあ、PIしましょう）
空港から見える沖縄の未来「那覇空港」をいっしょに考う。
ょしえま

那覇空港の調査報告書

33

那覇空港の将来は？

あなたの声をください

生活に影響してくるの？

3

私も意見を伝えたいな！

3

パブリック・インボルブメント（P I ）S T E P3
将 来の 対 応 方 策 につ いて

那覇空港調査連絡調整会議
構成：内閣府沖縄総合事務局・国土交通省大阪航空局・沖縄県

平成1 9 年8 月
パブリック・インボルブメント（PI）とは一般的には、政策決定や公共事業の計画策定において、国民や地域住民の方が意見を表明できるような場を設け、寄せられた意見を計画に反映するものです。
【公衆（Public）を巻き込む（Involvement）】

総合的な調査とPIの進め方
1

総合的な調査とパブリック・インボルブメント（ P I ）＊国と沖縄県では那覇空港調査連絡調整会議※を設置し、平成１５年度から那覇空港の今後の整備のあり方について「那覇空港の総合的な調査」を実施しています。

として、将来対応方策等＊ 本報告書は、ＰＩの第三段階（ステップ３）についてとりまとめたもので調査の最終段階になります。
＊この調査報告書に対して広く皆様からのご意見を募集いたします。

パブリック・インボルブメント（ＰＩ）の手法を取り入れ、ＰＩ＊調査には、を調査の進み具合にあわせて３段階に分けて実施しています。

※那覇空港調査連絡調整会議
構成メンバー：内閣府沖縄総合事務局、国土交通省大阪航空局、沖縄県各ステップで行う情報提供・意見収集の内容

国や県● 現在の那覇空港には、どんな課題があるの？
● 効果と影響はどうなの？

PIの実施

情報提供・説明平成17年度実施済● 那覇空港はどんな役割を担っているの？

● 那覇空港のあるべき姿って、なに？

県 民 の 皆 様 など

那覇空港の総合的な調査

STEP1

ステップ1

意見・参加などについて、検討しました。

STEP2

反映

●

具体的な計画段階

●

ステップ2

情報提供・
説明

平成18年度実施済

今後、どのくらい旅客者数＝需要があるの？ ● 今の空港で（機能・規模など）充分なの？
既存ストックで活用できるところはないの？

意見・参加などについて、検討しました。

STEP3

ステップ3

平成19年度実施

情報提供・
説明● 将来に向け、那覇空港をより良くするには、どういった方法、解決策が考えられるの？
● それぞれの対応策における欠点や利点は？
● 対応策を実施しないとどうなるの？

事業の実施

意見・参加環境、工事費用、対策が実施された場合の効果など、各対応策について、 本調査報告書は様々な視点で可能性を検討します。

「ステップ3」に係るものです。

将来対応方策の考え方と代表的な滑走路増設案の選定及び比較
1

将来対応方策の検討方法＊那覇空港については、ステップ２までの調査結果から、現在の施設のままでは、2010〜2015年度頃には夏季を中心に航空旅客需2有効活用方策の検討＊那覇空港では、旅客ターミナルビルが滑走路の北端に位置し、かつ、平行誘導路が１本しかありません。このため、滑走路に着陸要の増加に対応できなくなるおそれがあることがわかりました。

した後ターミナルビルへ向かう航空機と、離陸のため滑走路へ＊そこで、滑走路の処理容量を向上させるための将来対応方策として、現施設を一部改良し平行誘導路を二重化する「有効活用方向かう出発機が、平行誘導路上で鉢合わせになる可能性があります。これを避けるため、着陸した航空機は滑走路の末端まで走策」と、滑走路増設により抜本的に処理容量を向上させる「抜行しなければならず、結果として、滑走路を長く占有することか本的な空港能力向上方策」について検討を行いました。

ら、滑走路処理容量が小さくなります。

各案の特徴を把握するため、＊作成した将来対応方策案については、何も方策を講じない場合の「施策なし」を加えて、整備効果、＊そこで、この課題を解決するため、平行誘導路を二重化し、到着機と出発機の走行ラインを分離する必要があります。

事業規模、周辺環境への影響の視点から比較を行いました。
滑走路N

将来対応方策なし

将来対応方策あり
有効活用方策の検討

二重化の範囲平行誘導路1

抜本的な空港能力向上方策
平行誘導路2滑走路増設パターンの作成

施策なし

平行誘導路の二重化滑走路増設複数案の選定

将来対応方策案の比較／I 整備効果、II 事業規模、III 周辺環境への影響

ターミナルビル

駐機配置の変更
により利用率の高 い固定スポットがフィンガーより北側へ配置される。

3

滑走路増設案の検討

1 前提条件＊滑走路増設案の作成にあたっては、下記事項を前提として検討を行いました。
滑走路増設には、広大な用地を要しますが、那覇空港の東側（陸域）には、滑走路増設の余地は無く、また、

1 滑走路配置航空機騒音による影響も懸念されることから、陸域側への展開は困難です。そのため、滑走路増設については、那覇空港の沖合側へ配置することを前提としました。
○滑走路
○展開用地

2 施設規模現在、那覇空港を利用している全ての航空機が離着陸可能な3000mを最大の長さとします。
さらに、滑走路増設に伴い、エプロンや旅客・貨物ターミナル施設等の用地が必要となります。

以後の検討においては、滑走路長を現調査段階で想定される最大規模の3000ｍとし、また、展開用地については、ターミナル地域の50％程度の約50haが必要と想定し、効果や影響について比較検討を行いました。
なお、これらの条件については、関係者との調整や今後の詳細な検討により変更する可能性があります。
＊滑走路に関連する施設については、以下のとおりとなります。
●滑走路端安全区域90m

航空機の安全な運航のために過走帯からさらに90ｍ両端に設けます。

●着陸帯
航空機が滑走路から逸脱した場合などに備え、安全性を確保するため滑走路の中心線から両側に150ｍ設けます。

過走帯

150m

滑走路

3000m
着陸帯

150m
●過走帯

60m

航空機のオーバーラン等に備え、滑走路の両端に60ｍ設けます。

3 平行誘導路の二重化

滑走路端
安全区域

平行誘導路の二重化を行うことにより、エプロン前面での出発機と到着機の輻輳を回避し、航空機の円滑な地上走行ルートを確保することが可能となることから、滑走路増設にあたっては、旅客ターミナルビル前面の平行誘導路の二重化を行うことを前提として検討しました。

2 滑走路増設案の作成
滑走路が２本以上ある場合、滑走路の間隔によって管制方式が異なります。そこで、滑走路増設案の作成

滑走路増設

1 パターンの作成にあたっては、管制方式が異なる滑走路間隔として210ｍ、760ｍ、1310ｍを基本とし、瀬長島への影響を考慮して、瀬長島本体の改変が回避できる最小の滑走路間隔として930ｍを加えた4ケースを設定しました。
また、南北方向については、増設滑走路の両端を現滑走路の両端に合わせた場合と、増設滑走路を現滑走路に対して、南側、北側に寄せた場合の3ケースを設定して、12の滑走路増設パターンを作成しました。

2 滑走路増設案の選定

4

作成した12の滑走路増設パターンを、「日発着回数」、「地上走行距離」、「概算事業費」、「瀬長島への影響」の４つの指標に基づき比較評価を行い、滑走路増設案を３案選定しました。

将来対応方策案の比較＊作成した平行誘導路の二重化（有効活用方策案）や滑走路増設案について、各案の特徴を把握するため、対応策を実施しない「施＊なお、今回提示する案は、方策を講じた場合の効果や影響について、現段階で予想される情報を提供し、那覇空港について皆様に策なし」もあわせて「整備効果の視点」、「事業規模の視点」、「周辺考えていただくための将来像として提示するものです。従って、環境への影響の視点」の３つの視点で比較検討を行いました。比

将来対応方策の決定にあたっては、今後皆様から寄せられたご較結果は次表のとおりです。

意見を踏まえ、更なる検討を行ってまいります。

各案の比較

将来対応方策案
施策なし

有効活用方策案

抜本的な空港能力向上方策案

1310ｍ案

平行誘導路の二重化

整備効果の視点
瀬長島
大嶺崎

平行誘導路
現平行誘導路 の二重化
ターミナル
現滑走路3000m
ビル

ターミナル
ビル

評価項目

【滑走路の運用方法】
今回の試算では、増設滑走路を着陸専用、現滑走路を離陸専用とした運用方法で、出発と到着が交互にすきまなく連続するものと想定。
なお、実際の運用方法については、最も効率的に運用ができるよう空域の調整、飛行方式の決定など、関係機関と調整を図り、詳細に検討を進めていくことになる。

日発着回数 ※1
（夏季ピーク）ＰＩステップ２で検討した那覇空港の将来の日発着回数 ※２ と、将来対応方策各案で処理できる日発着回数についての比較検討

1.0 倍（現状どおり）

整備効果の視点

2030年の年間値

1.03 倍程度（現状比）●日発着回数：●需要予測値全ケースについて●ケース１及びケ−ス２は2010年代前半、2010〜2015年度に対応不可

ケ−ス３は2010年代後半には対応不可

大嶺崎

展開用地

展開用地

大嶺崎

平行誘導路
現平行誘導路 の二重化
ターミナル
現滑走路3000m
ビル

平行誘導路
現平行誘導路 の二重化
ターミナル
現滑走路3000m
ビル●日発着回数
2030年までの需要予測値との比較
夏季ピーク（８月）発着回数（回／日）
650
600
550

▲ 495
●
▲450

●
▲

400

300

1310ｍ案470 〜 480

210 案

930ｍ案

● 528

500

350

600 〜 620

●
▲
■
×

■ 417

■
×■
×× 379

●
▲
■
×2005

2010

2015

2020

2025

380 〜 390
370 〜 380

平行誘導路の二重化
施策なし

2030（年度）●● 需要予測ケース1▲▲ 需要予測ケース2■■ 需要予測ケース3

×× 需要予測ケース4

1.3 倍程度（現状比）●日発着回数：

1.6 倍程度（現状比）●日発着回数：●需要予測値４ケース全てに対応でき、かつ2030年以降の需要増にも対応可能●ケース１は2020年代前半、

ケース２は2020年代後半には対応不可

需要予測ケ−ス１0 円（損失額1,420 億円）

190 億円（損失額1,230 億円）

1,420 億円

1,420 億円

1,280 億円 （損失額140 億円）

需要予測ケ−ス２0 円（損失額1,110 億円）

180 億円（損失額 930 億円）

1,110 億円

1,110 億円

1,110 億円

需要予測ケ−ス３0 円（損失額 120 億円）

70 億円（損失額120 億円

120 億円

120 億円

需要予測ケース４50 億円）

需要予測ケース４については、現 滑走路１本で対応可能となることから、滑走路増設分に係る効果は「０」となる。

33 回

ピーク時の発着可能回数※1

34 回

55 回
ほとんどの便で55 回
ほとんどの便で42 回

需要予測ケ−ス１

100 ％超 全便でほぼ満席

100 ％超 全便でほぼ満席

70 ％ 比較的容易に予約ができる。

需要予測ケ−ス２

100 ％超 全便でほぼ満席

100 ％超 全便でほぼ満席

67 ％ 比較的容易に予約ができる。

需要予測ケ−ス３

91 ％88 ％ ことが困難

需要予測ケース４

80 ％ 利用者の反応がでる。

78 ％ 利用者の反応がでる。

49 ％ 比較的容易に予約ができる。

地上走行距離※51100m

1100m

3100 m

2100m

2400m※6

概算事業費※7-

50 億円

2,400 億円

2,500 億円※8

1,300 億円

※9-

3年

10 年

10 年

7年

-0ha

220ha

200ha

90ha

予約環境
2030年時
夏季ピーク月※4の座席利用率

利便性

平行誘導路
現平行誘導路 の二重化
ターミナル
現滑走路3000m
ビル【飛行経路】
本調査では、前提条件とした運用方法が可能となる飛行経路が確保できるものとして検討を行った。
なお、飛行経路の確保については、今後、米軍空域や嘉手納飛行場との関係などを踏まえ検討を進めていく。

●日発着回数：

経済効果

展開
用地

評価結果
○日発着回数の試算にあたっての前提条件

カッコ内は需要予測ケース毎に最大の経済効
果に対する差額を損失額として記載

瀬長島

瀬長島

大嶺崎

大嶺崎

増設滑走路3000m

増設滑走路3000m

展開用地

瀬長島

瀬長島

現平行誘導路
現滑走路3000m※3210ｍ案

増設滑走路3000m

事業規模の視点空港能力930ｍ案

現状（2004年）
夏季ピーク時約75 ％

事業規模の視点

概算工期

概算面積

全便で予約を取る

全便でほぼ満席予約が取れないという予約が取れないという

ほとんどの便でほとんどの便で55 ％ 比較的容易に予約ができる。
ほとんどの便で70 ％ 比較的容易に予約ができる。
ほとんどの便で67 ％ 比較的容易に予約ができる。
ほとんどの便で55 ％ 比較的容易に予約ができる。
ほとんどの便で49 ％ 比較的容易に予約ができる。

93 ％ 全便でほぼ満席全便で予約を取る

86 ％ ことが困難

予約が取れないという71 ％ 利用者の反応がでる。
ほとんどの便で64 ％ 比較的容易に予約ができる。

●増設滑走路の沖側で展開用地を造成。

埋立規模特性※10●埋立てない●1310ｍ案、930ｍ案について現／増設滑走路間に展開用地を造成（埋立護岸の整備費用が節減）（埋立護岸の整備を実施）● 増設滑走路が西側民航施設等にかかり移設用地の確保も必要。
※1／発着回数
離着陸が交互に行われるとの運用形態のもと、管制上の制約がないなど多くの仮定に基づき算定した試算値
で、実際の発着回数はこの試算値を下回る可能性があります。
※2／将来の日発着回数
需要予測結果から得られた民間航空機の日発着回数に自衛隊機等の現状の平均的な１日あたりの発着回数（84回／日）を加えて算出。

※3／経済効果の試算方法●経済効果の試算にあたっては、日発着回数は上限値を用い、搭乗率は現在夏季ピーク月の実績値（85%）を上限値として算出。
●経済効果のうち直接効果については沖縄県入域客１人当たりの消費額を72,421円 ★1 と仮定して、入域客増加数に乗じることで計測します。また波及効果は平成12年沖縄県産業連関表（34部門分類表）を用いた産業連関モデルにより計測しました。

★1／平成17年版沖縄県観光要覧による（平成17年実績）。
●なお、平成17年の沖縄の観光収入は3,983億円となっています。
（観光収入は直接効果のみの値）

路線別便数構成をもとに、将来対応方策各案について最大の日発着回数で運用したと仮定した場合の各路線の便数を求め、１ヶ月間の提供座席数（＝日便数×平均提供座席数）として算出※4／座席利用率※5／地上走行距離●「月あたりの全利用客数」を「月あたりの全提供座席数」
航空機が増設滑走路に着陸してから、スポットインまで除して算出
でに地上を走行する距離●「月あたり全利用客数」は、需要予測により算出された路線別の年間利用者数を、路線別利用者数の月別分布パ ※6／210ｍ案は着陸機が一旦沖側誘導路に脱出するため、地上走行距離が長くなる。
ターンで配分することにより算出。
「月あたり全提供座席数」は、需要予測により算出された※7／概算事業費※9／概算工期
増設する滑走路・連絡誘導路とその用地に加え、現滑走準備工（仮設道路等の整備）の作業を開始とし、護岸工路の平行誘導路の二重化や展開用地等の建設費、移転事や埋立工事、舗装等上物工事を経て完成に至るまで補償費、照明設備や付帯施設に係る整備費が含まれる。の期間。
なお、漁業補償や環境アセスメント等の手続きに関す※8／930ｍ案は1310ｍ案に比べ北側の水深が深い位置に配置る期間は別途必要。
されるため、事業費が高くなる。
※10／特性
将来対応方策各案について、滑走路等の基本施設や展開用地のために必要になる埋立地の造成面積や整備の効率性、既存施設へ与える影響等について概要を比較検討。各案の比較

将来対応方策案

1310ｍ案

滑走路増設案
展開用地周辺環境への｡
影響の視点

サンゴ被度
10％未満
10〜30％未満
30〜50％未満
藻場被度
10％未満
10〜30％未満

底質が砂質化する可能性

930ｍ案

砂・泥の堆積傾向が懸念

砂・泥の堆積傾向が懸念

他の案と比較し、潮流、底質環境の変化は小さい

流速の増加

流速の増加

評価項目

評価結果
沖側に滑走路を増設することから、発着回数の増加に伴う航空機騒音

水 環 境

210ｍ案

顕著な影響はみられず、現状と同程度と考えられる。
上図のとおり潮流●陸域からの流入負荷が無いことから、水質(COD）については、現状（1.5mg/L程度）との大きな差はみられない。

上図のとおり水質●流速の変化に伴い瀬長島と増設滑走路との間の底質が砂質化する可能性がある。

●他案に比べ潮流や底質環境の変化は比較的小さい。

底質●増設滑走路の南側誘導路付近や瀬長島の北側では、砂やシルト分の堆積傾向が懸念される。

陸域【瀬長島・大嶺崎周辺区域】
影響あり／陸域生物の生息場となっている大嶺崎周辺区域の一部と瀬長島の一部が改変される。

【瀬長島】影響なし／直接的影響なし【大嶺崎周辺区域】 影響あり／陸域生物の生息場となっている大嶺崎周辺区域 の一部が改変される。

【直接的影響】他案に比べ海域生物の生息場に及ぼす影響は小さい。
●大嶺崎北側のサンゴ礁の一部に増設滑走路が配置されるが、他の案に比べ、海域生物の生息場に及ぼす影響は小さいと考えられる。

【直接的影響】他案に比べ海域生物への影響が懸念される。
● 瀬長島沖側のサンゴ礁及び大嶺崎沖側の藻場の一部に増設滑走路が配置されることから、他の案に比べ海域生物の生息場への影響が懸念される。

海域

周 辺環境への影 響の視 点｡
生【間接的影響】砂質化・堆積傾向による海域生物の生息環境が変化する。

【間接的影響】海域生物の生息環境の変化は比較的小さい。
●埋立面積が小さく、干潟域の消失が他案に比べ小さい。
●潮流や底質環境の変化も比較的小さい。

●瀬長島と増設滑走路との間の海域で流速の増加が予測され、底質の砂質化が懸念される。
●増設滑走路の南側誘導路付近や瀬長島の北側では、砂やシルト分の堆積傾向が懸念される。

物

以上のことから海域生物の生息環境が変化すると考えられる。

以上のことから海域生物の生息環境の変化は比較的小さいと考えられる。

●サンゴ／全分布面積約 560ha
1310ｍ案

60930ｍ案

海域消失面積30210ｍ案

1002005001310ｍ案

530930ｍ案

550210ｍ案

300400500560（ha）●干潟／全分布面積約 410ha

20701310ｍ案

1080930ｍ案

1080210ｍ案

02040608090（ha）

130110300

800100より沖合に滑走路を増設すれば、サンゴや藻場、干潟への影響が比較的大きくなります。

280330200300

400 410（ha）

干潟

瀬長島、大嶺崎周辺区域、周辺干潟域への影響
滑走路増設案100●藻場／全分布面積 約90ha

干潟

干潟の一部消失
瀬長島

瀬長島

展開用地

大嶺崎周辺区域の一部改変
干潟

干潟の一部消失

大嶺崎周辺区域
大嶺崎周辺区域の一部改変

増設滑走路配置により直接的影響を受ける範囲

瀬長島の一部改変

干潟の一部消失

大嶺崎周辺区域
大嶺崎周辺区域の一部改変

大嶺崎周辺区域【瀬長島】 瀬長島の一部が制限表面に抵触するため、一部利用が制限される可能性がある。
【瀬長島】影響なし／直接的改変なし

社会的環境【大嶺崎周辺区域】空港用地化により大嶺崎周辺区域は利用できなくなる。

人と自然との【大嶺崎周辺区域】 利用不可／空港用地化により大嶺崎周辺区域は利用ができなくなる。

ふれあい活動【干潟】一部利用不可／直接的影響により増設滑走路が干潟の一部にかかるため、一部利用できなくなる。
間接的影響として、瀬長島から増設滑走路にかけての干潟で、立ち入り制限等の規制がかかる可能性がある。

【干潟】 一部利用不可／直接的影響により瀬長島から大嶺崎にかけての干潟の一部が利用できなくなる。
間接的影響として、瀬長島から増設滑走路にかけての干潟で、立ち入り制限等の規制がかかる可能性がある。

【瀬長島】影響なし

歴史的・文化的環境【大嶺崎周辺区域】 影響あり／埋立に伴い拝所１カ所改変。その他の区域についても、展開用地との一体的利用に伴い何らかの改変が生じる。

【瀬長島】影響なし【大嶺崎周辺区域】 影響あり／滑走路配置に伴い拝所１カ所改変、大嶺部落跡の一部が改変。その他の区域についても展開用地との一体的利用に伴い何らかの改変が生じる。

※ 有 効 活 用 方 策 案 お よ び 施 策 な し に つ い て は 、周 辺 環 境 へ の 影 響 は 現 状 と 変 わ り ま せ ん 。

【瀬長島】 一部影響あり／制限表面に抵触するため一部を切り取る必要があり、瀬長グスクが一部改変。
【大嶺崎周辺区域】 影響あり／滑走路配置に伴い、拝所５カ所改変、大嶺部落跡が一部改変。
その他の区域についても展開用地との一体的利用に伴い何らかの改変が生じる。

5

今後の検討にあたっての留意事項

1

環境への負荷の軽減

滑走路増設にあたっては、何れの案においても、周辺環境への影響が少なからず生じます。そのため、今後の詳細検討にあたっては、空港能力や事業費、周辺環境影響等について、どうバランスをとっていくのかが重要なポイントとなり、本報告書に対する皆様からのご意見が重要となります。
今回の調査では、滑走路長については、現在那覇空港を利用している全ての航空機が離着陸可能な規模として、現滑走路と同規模の3000ｍ、また、将来必要となる展開用地を50haとして検討を進めました。

2 滑走路及び展開用地

今回のＰＩの結果や沖縄県が推進している国際物流拠点形成の具体化等を踏まえ、関係者等と調整を図りながらさらに検討する必要があります。これらの諸元の変更がある場合には、関連施設の見直しも必要となってきます。
当面は、滑走路増設にかかわらず既存施設の狭隘化解消のため、ターミナル地区を現国内線ターミナルビルの北側へ展開します。

3 ターミナル配置と利便性

しかしながら、滑走路増設後の需要に対応するため更なる拡張を行う必要があり、今後のターミナルの展開については、現在の旅客ターミナルビルの隣接地への展開やターミナルの一部を沖合に展開する場合等について、検討・調整を行い、増設滑走路の配置や運用を踏まえ利用者の視点に立ったターミナルの配置を検討していく必要があります。

今後の進め方1の那覇空港について
2 「これから」あなたの声をください

今後の進め方

今回、情報提供いたします調査報告書３は、ＰＩの最終段階（ステッ

那覇空港の機能を向上させることにより皆様の暮らしが便利にな

プ３）となることから、本報告書に対する皆様からのご意見を取りまるとともに、アジアのゲートウェイ機能が強化され、観光産業が更とめた後、ステップ１〜３までの調査結果を総括し整備の必要性等に活性化され、地域に新たな雇用を生み出すことにつながります。

を判断して、今後の方向性についてお示しする予定です。
今後、整備の必要があると判断されれば、将来対応方策を決定するた

しかし、空港機能の向上は、県民に多くの果実をもたらす一方、空港周辺の自然や生活環境など負の影響を与える可能性があることにめ詳細に検討を行うこととしており、構想・施設計画段階のＰＩを通も目を向けなければいけません。
「県民に役立つ那覇空港」を実現す

じて、県民の皆様等との合意形成を図っていくことになります。

るためには、様々な県民の方からご意見をいただき、これらを空港このような手順を経て事業採択がなされた後、環境アセスメント等の法制度にもとづいた手続に入っていくことになります。
〜平成14年度
事前調査段階
平成15〜19年度

交通政策審議会航空分科会答申（平成14年12月）

調査段階

交通政策審議会航空分科会答申（那覇空港の総合的な調査）（平成19年6月）の機能向上の検討に反映させていくことが大切です。皆様からのご意見をお待ちしています。

ご 意 見・ご 質 問 をお待ちしてお り ま す。

那覇空港調査連絡調整会議 事務局（沖縄県 企画部 交通政策課）

構想段階

TEL：098-866-2045

将来対応方策を作成

施設計画段階構想・施設計画段階におけるPIの実施

e -m a il：a a 015500@ p re f.o kina w a .lg .jp
http：/ / w w w .p re f.o kina w a .jp / ko utsuu/ na ha kuuko u/

具体的な施設計画

事業の評価及び採択
設計段階

環境アセスメント等の手続き

工事段階

事業再評価

本誌は「那覇空港の調査報告書３」の概要版です。より詳細な情報は、上記ＨＰに掲載されておりますのでご覧ください。
または、メールかＦＡＸにてお問い合わせください。
那覇空港の総合的な調査

供用段階

FA X：098-866-2448

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