北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題
平成 18 年度調査報告書【概要版】

概要版 内容○北海道新幹線 建設及び運営による税収効果について○先進地視察（北陸・九州）について○北海道新幹線沿線市町における開発構想について

平成 19 年４月

北海道経済連合会（委託先：㈱北海道二十一世紀総合研究所）

１．北海道新幹線建設および運営による税収効果■調査の概要北海道新幹線の札幌延伸に掛かる建設費は総額で 1 兆 5,470 億円であり、このうち北海道部分（札幌～青函トンネル内の道県境）で発生する建設費は 1 兆 3,300 億円となる。
現行スキームによれば、この約 18.3％に当たる 2,438 億円が北海道内での事業費負担額となる。
ここでは、北海道新幹線の建設・運営に伴う消費、所得（法人所得、個人所得）の増大が税収という形で地域に還元される影響について試算を行い、北海道新幹線札幌延伸における事業収支を整理した。

図表１－１ 新幹線建設における地方負担ＪＲ

国貸付料等※１

２／３

地方 １／３

既設新幹線譲渡収入※２

１／１０

９／１０

一般財源起公共事業関係費

都道府県負担金

債

１／２

１／２

地方負担交付税措置

地方自治体の実質的負担は、全事業費の約 18.3％（一般財源＋起債の地方負担分）※１：貸付料は高崎・長野以降の新幹線でＪＲが支払う施設使用料※２：既設新幹線譲渡収入は東海道、山陽、東北、上越新幹線のＪＲ売却収入の一部で、平成 29 年まで年額 724 億円

図表１－２ 北海道新幹線建設費の内訳

実質建設費 ①
用地費 ②
建設費 ①＋②

札幌～道県境 道県境～青森12,3702,100930
70
13,300
2,170

1

単位：億円
全国計
14,4701,000
15,470■結論・北海道新幹線の札幌延伸の工事開始から開業後 30 年目※までの地方税収額は、北海道全体で 3,848億円と見込まれる。
・これに対して、同期間の北海道内における事業費負担額は、総額で 2,438 億円。
・事業収支が事業費負担額を上回るのは、北海道新幹線開業後 16 年目であり、北海道新幹線札幌延伸の開業後 30 年目までの事業収支はおよそ 1,410 億円（3,848 億円－2,438 億円）の黒字となる見込み。
・そのほか北海道では起債分金利として 30 年間累計で 620 億円が見込まれ、金利分を含めた負担額は 3,058 億円と見込まれる。
・地方税収額と起債に伴う支払額（償還金＋金利）のバランスから、北海道新幹線の道内事業収支についてみると、開業後 30 年目までの累計収支は 790 億円（3,848 億円－3,058 億円）になると見込まれる。
※：ＪＲへの新幹線設備貸付の区切りとなる 30 年を税収算定の基準として設けた。

図表１－３ 建設・運営によって発生する地方税収額の概要
単位：億円
運営（30年累計）

建設分

総額

構成比
（％）

国税

地方消費税

117.8

283.1

400.9

10.4

道税

法人事業税

187.9

520.6

708.5

18.4

法人道民税

29.4

81.4

110.7

2.9

個人道民税

201.0

334.6

535.613.9

小計

418.2

936.6

1354.835.2

法人市町村民税

72.2

200.1

272.3

7.1

個人市町村民税

301.4

501.9

803.3

20.9

－－

1016.7

26.4

373.6

702.0

2092.4

54.4

909.7

1921.73848.1

100.0

市町村税

固定資産税
小計
合計

税収入

建設分

運営分（30年累計）

固定資産税

910

1,922

1,017

3,848 億円

1,410

費用

2,438620

事業負担

金利

790

（単位：億円）2

3,058 億円

２．先進地視察結果
２．１ 北陸地域
北陸地域は未着工区間建設における北海道のライバル地域でもあり、これまでの誘致活動、住民意識の啓発方法を中心に現状把握を行った。以下に、北海道新幹線の札幌延伸に向けた活動展開で参考にすべき点をまとめた。

（１）沿線地域住民の意識啓発について
北陸地域の沿線住民は、これまでに何らかの形で新幹線（上越・長野・東海道新幹線）を利用した経験があるため、北海道と異なり、新幹線延伸への期待は高いという特徴があるが、以下の活動は今後の北海道に参考となる点である。
①北陸の経済界が連携し、全エリアでテレビ CM や新幹線デザインのブックカバーを配布し、認知度向上策を推進。
②福井県では、駅部着工を契機に、多様な啓発事業を展開。
１）駅部建設に向けたミニ公募債の発行
平成 18 年 6 月に福井駅部建設のため、「ふくい新幹線債」を 10 億円（総額 30 億円のうち、県負担分。金利は年 1.34％）発行。この公募債は発売後 3 時間半で完売。
２）新幹線の県内着工を記念した図画・メッセージ集の作成
平成 18 年 5 月に県民から新幹線に関する図画とメッセージを募集し、記念誌を発行。これらはタイムカプセルに入れて、福井駅の開業時に開封予定である。

（２）新幹線延伸を契機とした「まちづくり」について①富山市では、新幹線駅と路面電車をリンクし、新幹線開業と中心市街地活性化を両立させる対策を展開中。
②福井市では、福井駅の工事認可を契機に様々な整備事業を同時に推進中である。
③旧市街地から離れる場所に新駅が設置される高岡市では、交通アクセス手段の確保をはじめ、旧市街地との様々な連携策を推進中である。
④新幹線の新駅が開設される飯山市では、「まちづくり会所」という場を設け、周辺のまちづくりを市民と協働して検討中である。

（３）波及効果の拡大（総合交通ネットワークの構築）について①高岡市では、新幹線駅と高速道路インターとの近接性を活用して、高速ネットワークを活用した広域観光ルートの開発を行っている。
②航空便の減少が予想される富山空港と小松空港は海外直行便の充実など国際路線の強化を図る方針である。
③富山県では、新幹線効果最大化に向けた「未来とやま戦略会議」を設置し、観光振興、交流人口の拡大及び広域的なまちづくりに向けたアクションプランを策定している。
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２．２ 九州地域
九州地域では、開業地域である鹿児島県における想定以上の新幹線開業の効果、非開業地域である熊本県における市民意識啓発、開業効果拡大に向けた取組が参考になる。

（１）鹿児島県 ～新幹線開業の効果について①新幹線の開業により、県内の鉄道利用客は 2.2 倍に増加、その後も利用者が堅調に推移し、当初想定を大幅に上回る結果となっている。また、新幹線開業により福岡・鹿児島間の交流客は、79万人増加（前年比 1.7 倍増）となり、時短純増が明確に表れている。
②アンケートによると、プラスの影響がある企業が４割と、出張コストの低減等のビジネスメリットをあげている企業が多い。
③新幹線駅前の大型商業施設の整備により、当初予想した「ストロー効果」による消費の域外流出は起こっていない（全線開業時には流出する懸念もある）。
④開業２年目以降の利用増加は、通勤客の増加が大きい。新幹線の通勤定期券販売が順調で、県内の出水市・川内市から熊本県水俣市（所要時間約 30 分）までが鹿児島市の通勤圏内に入っている。
また、通勤以外にも、親の介護に使われるなど、在宅介護にも効果が現れている。

（２）熊本県 ～新幹線開業効果を県内全域に波及させる仕組みづくりについて①平成 22 年度予定の博多開業時には、鹿児島中央～博多の中間点として通過地となる懸念があるた
め、新幹線効果を全県エリアで享受する戦略構築を行っている。新幹線に対して、県民意識が低いことも背景にある。
②県内全 11 地域ブロックで、新幹線の地域振興策を検討するために、民間主導の協議会（「新幹線くまもと創り協議会」）を設置。新幹線開業までのロードマップと、開業後を含めたきめ細かな戦略を策定している。この県内全域で新幹線開業効果を検討する試みは注目に値する。
③域外の先進事例研究を行う一方で、住民意識を高めるために、子供たちからの図画や作文、県民からの新幹線活用アイデア募集する「新幹線夢語り」事業を展開。さらに、広報用ＤＶＤを作成している。

（３）民間主導による研究会の設立について
九州新幹線の全線開業により、鹿児島県の都市機能が福岡に吸収されるとの懸念が出ていることから、ＪＲ九州が中心となり、鹿児島を含む南九州の活性化を検討する研究会（「南九州観光調査開発委員会）」）を設立。観光の重点地域を選定し、道外の雑誌編集者による主要観光施設を格付した「南九州格付けガイド」を出版。これが南九州の観光活性化の一助となった。

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３．北海道新幹線沿線市町における開発構想
北海道新幹線沿線市町では、平成 18 年 12 月に新幹線開業に向けたまちづくり構想をとりまとめている。ここでは、これらの概要を整理した。

北海道新幹線沿線市町村位置図（出典）新八雲（仮称）駅周辺整備構想報告書

5沿線市町におけるまちづくり構想の概要
市町

全体方向

駅周辺整備

駅構内整備

（広域・町全体）
八雲町

・観光に対する認識強化

・新駅は市街地から離れる・駅機能は最低限とする。

（新駅）（町内資源の活用、道南とため、広域交流拠点として・駅舎は、周辺の自然環境道央の広域観光拠点とし駐車場の充実を図る。と調和するデザイン性に優ての位置づけ）・情報交流館を設置し、広れ、ゆったりと伸びやかな域観光の拠点として活用。

空間構成を基本とする。冬季の日差しにも留意。

長万部町

・室蘭･苫小牧方面の玄関・駅前商店街および温泉街・土産品店、飲食店機能は（既存駅駅、関東･東北方面からのの活性化を合わせて検討周辺商店街に分担させる。

併設）

在来線結節駅として、さ・このために回遊性をもた・構内には、物産展示スペらに洞爺湖、登別方面おせるための歩行者街路整ース（観光情報センター）、よび北桧山方面への玄関備、屋台村の整備等

足湯ゾーンなどを設置、中口として位置づけ･札幌への新幹線通勤を前継駅としての利便性向上

・上記目的のために、長距提とした宅地整備

・海岸に近い駅として、波離バスターミナルを整備

・分断される東西地域のアをイメージしたプラットホ

クセス道路の整備

ームの上屋と駅舎とする。

倶知安町

・国際観光地としての展開

・コミュニティ施設を併設、 ・駅東西の市街地を連絡さ（既存駅を強化する。

町・圏域の拠点市街地とすせる自由通路を設置、地域併設）

・広域後志の拠点としてバる。

交流やイベントを可能にすスターミナルを整備、高・西口の旭ヶ丘公園（大規るスペースを設ける。

速道路の延伸も見据えた模体育館、スキー場）と連・町の風景と溶け込み、木広域ネットワークも活用携した市街地整備を推進。

を活用した自然をイメージ

・分断される東西市街地のさせる駅舎

交通機能回復のために立体交差道路を整備
小樽市

・東北や関東との新たな交・駅周辺の未利用地に移住

・ユニバーサルデザインを（新駅）

流アクセス拠点（特にこ希望者を対象とした保養地採用（高齢者・障がい者のれまで弱かった東北）と型の高級住宅地誘致快適利用を図る）

して位置づけ・新たな商業核は設けず、・観光情報、気象情報の提・北後志地域等の新たな観産業振興ゾーン（食品産業供拠点の設置

光圏の構築等の立地想定）、医療・福祉

・小樽港との連携（海運に施設の立地を進める。

よりアジアとの連携）

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