ニャッタン橋の鋼管矢板基礎・主塔とアプローチ橋下部工の施工
三井住友建設株式会社 土木設計部 ○三村
三井住友建設株式会社 国際支店

山地斉

三井住友建設株式会社 国際支店

澤田修

三井住友建設株式会社 国際支店

柳瀬進

１．はじめに表-1

本工事は，ベトナムの首都ハノイ市中心部を流れる紅河に架かる橋長1,500mの主橋とそれに続く橋
長1,580mのアプローチ橋建設工事である（図-1）．
工事名称は，Contract Package-1 : Main Bridge andNorth Approach Bridge under Nhat Tan Bridge（Vietnam- Japan Friendship Bridge）Construction Projectであり，日越友好橋と称される．本橋は，ハノイの玄関口であるノイバイ国際空港からハノイ市中心部へと向かう国際ゲートウェイ関連事業の一つであり，将来の輸送力強化，交通渋滞の緩和に対する効果が期待さ

光太郎

工事概要

主橋
橋梁形式 ： 6径間連続合成2主I桁斜張橋
橋 長 ： 1,500m（150m+4@300m+150m）
有効幅員 ： 33.2m
主 塔 ： A型コンクリート構造，高さ111m
基 礎 ： 鋼管矢板基礎アプローチ橋
橋梁形式 ： 11径間+10径間+10径間連結PCスーパーT桁橋，7径間連続PC箱桁橋
橋 長 ： 1,580m（11@40m+10@40m+10@40m+340m）
下 部 工 ： 橋脚39基（高さ5～24.5m），橋台1基
基 礎 ： 場所打ち杭
主要工事数量3
コンクリート：200,000m ，鉄筋：20,000t，鋼管矢板：14,200t

地盤は上層部が沖積シルトと砂，支持地盤は洪積れている．
施主はベトナム交通運輸省PMU85，設計が長大・砂礫層であり，このような比較的硬質な地盤に，長大日本コンサルタントJVで日本の円借款STEPが適尺な鋼管矢板を如何に精度良く打設・閉合するかが用された．請負者はIHIインフラシステム・三井住友最重要課題となった（図-2）．

建設の乙型JVであり，当社は下部工グループとして，主橋の鋼管矢板基礎と主塔工およびアプローチ橋の(1)場所打ち杭基礎と橋脚工事を担当した．表-1に工事

鋼管矢板の打設と衝撃載荷試験

本工事では，鋼管矢板の打設方法として，日本で概要を示す．

は例のないウォータージェット併用バイブロハンマ工法を採用した．本工法は，ウォータージェットで

２．ベトナム初の鋼管矢板基礎

地盤を切削しながら油圧バイブロハンマにより鋼管

鋼管矢板基礎の形状は，小判形48.7m×16.9m，仮を沈設するため，硬質な砂地盤における杭打設精度

設部を含む最大長さは50m，中打ち単独杭（P13，P14，P16のみ）を含む鋼管の本数は118～148本/1基である．

図-1の向上に威力を発揮する．
図-3 に鋼管矢板基礎の施工フローを示す．鋼管矢主橋完成予想図（紅河上流からの眺め）

キーワード 鋼管矢板基礎，ウォータージェット，場所打ち杭，主塔，セルフクライミング，プレファブ鉄筋
連絡先 〒104-0051 東京都中央区佃二丁目 1 番 6 号 三井住友建設株式会社 土木設計部 ＴＥＬ03-4582-3063-41-全長 本設(m)
(m)

図-2

仮設
本数(m)

P12 50.0

37.5

12.5

118

P13 44.0

31.5

12.5124

P14 41.5

31.5

10.0124

P15 45.5

33.0

12.5118P16 41.5

32.0

9.5148

写真-1 ウォータージェットによる下杭の沈設P15 鋼管矢板基礎の形状と地盤定規工
試験杭（衝撃載荷試験PDA）

鋼管矢板打設 (外周杭,隔壁杭,中打ち単独杭)下杭打設
現場溶接継手上杭打設

写真-2 ディーゼルハンマによる上杭の打設

鋼管内掘削，中詰めコンクリート打設（外周杭）
継手管清掃，モルタル打設ーゼルハンマを用いて所定の位置まで最終打撃した

隔壁杭切断，撤去（写真-2）．全ての外周杭が閉合完了した後，40 本の隔壁杭も同様に打設した．

1段目山留め設置，井筒内水中掘削

各基礎の外周杭 1 本目は，試験杭として衝撃載荷試

底盤水中コンクリート打設

験（PDA）による支持力確認が行われた．PDA 試験

井筒内排水，2段目以降山留め設置

は，杭頭部に衝撃を与えて杭体に生じる加速度とひず不陸調整コンクリート打設みを計測・解析して支持力を推定するものである。今頂版結合スタッド溶接

回は，施工性・安全性の面から 23t の重錘（P14，P15

頂版コンクリート打設は鋼管矢板打設用のディーゼルハンマ）を 3m 落下させることとした．試験により計測された支持力は単杭

図-3 鋼管矢板基礎の施工フローとしての設計極限支持力の 70％～90％であり，基礎板の打設手順としては，まず，ウォータージェットを杭として十分な支持力を有することが確認できた．

併用しながら外周下杭を沈設し，先行閉合させた（写ウォータージェットを駆使した打設方法の採用に

真-1）．次に，上杭を現場溶接接合した後，同様の手より，井筒閉合直後の出来形寸法および鉛直精度は，順で所定の位置まで沈設を行った．その際，ウォータそれぞれ±100mm，1/500 の要求に対して満足いく数

ージェットによる支持層の乱れを防止するために，ウ値を維持し，井筒内掘削後の鋼管矢板の変形も計算値ォータージェットの使用範囲は基礎下端から上方 6D以内となり，鋼管矢板基礎としての品質を確保するこ（D は鋼管矢板径で 6D=7.2m）までとし，残りはディとができた．
-42-

土する工法を採用して，工程短縮を図った．

(2) 資機材の調達と組織体制
鋼管矢板と鋼管杭（中打ち単独杭）は日本調達品で，水中掘削完了後，厚さ 3.5m の底盤コンクリートを総本数 632 本，総重量約 14,200t である．これらは，トレミー管で水中打設した．底盤コンクリートは，外日本港を船出した後ハイフォン港で通関，そこから周杭と隔壁杭により 5 室に分かれるものの，最大打設200km の河川を現場まで水上輸送された ．

量は 555m3/室となり，長時間にわたるコンクリート

1)

鋼管矢板基礎の施工会社と施工機械はシンガポー打設が予想された．このため，層毎の打ち重ね時間をルから調達し，組織体制は，P12・P13・P15 を担当す適切に管理し，コンクリート打設時におけるコールドる水上施工班と P14・P16 を担当する陸上施工班で構ジョイントによる水みちの発生を防止した．

成された．
水上・陸上それぞれの施工機械を表-3 に示す．こ(5) 井筒内排水と土留め工の他，鋼管矢板仮置きヤードには，ウォータージェッ

井筒内の排水と並行して設置する山留め材は，曲線ト管の取り付けと場内運搬用に 2 台の 150t クローラ部の腹起し材は現地加工品，直線部材は日本製山留めークレーンとロングボディのトレーラを配置した．

材を使用して作業の効率化を図った（写真-3）．

準備工から鋼管矢板打設完了までに要した時間は，排水・山留め設置完了後，底盤コンクリート表面に水上施工で 2 ヶ月/1 基，陸上施工で 3 ヶ月/1 基であり，不陸調整コンクリートを打設し，隔壁杭と中打ち単独施工性で劣る水上施工には，2 倍の施工機械を投入し杭の杭頭処理後，頂版工へと引き継いだ．て対応した．
(6) 鉄筋スタッドと頂版工

表-2 鋼管矢板基礎施工機械一覧表
施工場所

頂版構築前に，頂版と外周杭を連結する鉄筋スタッ使用機械

ド（D22）を多連自動溶接機により施工した（写真-4）．

鋼管矢板施工・4,000tバージ＋350tクローラークレーン
・3,000tバージ＋275tクローラークレーン
水上施工
・1,500tバージ2隻＋150tクローラークレーン2台(P12,13,15)
・タグボート2隻
材料運搬・500tバージ3隻＋タグボート2隻
鋼管矢板施工陸上施工
・200tクローラークレーン(P14,16)・150tクローラークレーン(3) 鋼管内中詰めコンクリートと継手管処理
井筒内掘削に先立ち，外周杭内の中詰コンクリート工および継手管処理を実施した．中詰コンクリートは，鋼管内の土砂をサンドポンプにより排土した後，トレミー管により打設した．各鋼管矢板を連結する継手管

写真-3 井筒内排水と山留め設置状況

処理は，継手管内をウォータージェットで清掃後，グラウトミキサーとポンプを用いてグラウト注入することとし，河床面より上の水中部（仮締切り部）はモルタルジャケットを併用した．地盤が砂とシルトであったため，管内洗浄後の土砂の戻りが早く，数回の再洗浄が必要となったものの，排水後の目立った水漏れも無く，良好な充填ができた．

(4) 井筒内掘削と底盤コンクリート
井筒内の水中掘削は，約 8,000m3/基であり，ウォータージェットで地盤を乱しながらサンドポンプで排写真-4 多連自動溶接機による鉄筋スタッド溶接-43-

(1) 載荷試験による場所打ち杭の支持力確認

この溶接機は，同時に 4 本の鉄筋スタッドを溶接することが可能であり，1 基当たり 14,040 本（約 33t）の場所打ち杭の施工では，代表する 2 箇所で静的載荷スタッドを 2 週間で施工した．施工時には，リアルタ試験，11 箇所で衝撃載荷試験（PDA）による支持力イムに溶接電圧・電流値，鉄筋の引上げ・押込み量を確認を行った．静的載荷試験は，ASTM 基準に準拠しモニターで管理して，溶接部の欠陥が検出された場合て，設計杭反力の 2 倍まで載荷した．約 890t のコンは即時補修することで品質確保を行った．

クリートブロックを積み上げ，油圧ジャッキを用いて二段階で載荷・除荷を繰り返した（写真-5）．

頂版はコンクリート 3,560m3，鉄筋量 380t という大規模なものであり，コンクリート打設時における温度静的載荷試験の結果，試験荷重まで載荷した状態でひび割れが懸念された．このため，鉄筋は一気に組み支持地盤の降伏は見られず，残留沈下量も 0.41mm と立て，コンクリートのみ 3 層（高さ 1.7~2.1m）に分け非常に小さいことが確認された（図-5）．また，衝撃て打設することとし，温度応力解析結果に基づいて各載荷試験では，設計極限支持力 13,480kN を上回る支層の打設間隔を 2～3 日と短くすることにより，打継持力 15,590kN を確認することができた．

部の外部拘束ひび割れを防止した．1 層のコンクリー
ト打設量は最大約 1,400m3 であり，陸上部とバージ上に設置した合計 3 基のコンクリートバッチングプラントから供給した．

３．アプローチ橋下部工の施工
アプローチ橋下部工の施工は，場所打ち杭，パイルキャップ，コラム，ピアヘッドの手順となる．図-4に標準断面図を示す．
場所打ち杭は，杭径が 1.2m と 1.5m の二種類で，杭長は 28～38m，総本数 737 本である．海外での場所打

写真-5 静的載荷試験の状況

ち杭の施工管理基準は，日本のそれより厳しいものがあり，支持力確認試験から始まり，施工中には多種の00高さが 5～24.5m であり，橋脚高さに応じてピアヘッ

2沈下量（mm)品質確認試験が要求された．全 39 基の橋脚は，橋脚ドの支保工形式を使い分けた．

200400載荷荷重（ｔｆ）
600

800

1000

2サイクル目46
1サイクル目810

図-5 静的載荷試験結果(荷重～沈下曲線)(2) 場所打ち杭のコンクリート打設と品質管理
施工時における品質管理として，杭体の健全性を確認する超音波探傷試験，杭先端のコンクリート充填状況を確認する杭先端コア抜き試験を実施した．超音波探査試験は，杭体コンクリートが硬化した後，鉄筋かごに取り付けられた 4 本の鋼管内に発信子，受信子を挿入して超音波により杭体コンクリートの充填不足やスライム混入の有無を調査するものであり，全本数
図-4 アプローチ橋下部工の標準断面図の杭で実施した（図-6）．
-44-

写真-6 軽量サポートシステム(NK サポート)

図-6 超音波探傷試験と杭先端コア抜き試験
杭先端コア抜き試験は，杭先端から上・下部 1m の範囲をサンプリングして，杭体と地盤の境界にスライムがないことを確認するという，日本では見慣れない試験であった（図-6）．試行錯誤の末，コンクリート

写真-7 セルフクライミング梁形式支保工

打設開始時に底部に沈殿するスライムを確実に上方
４．主塔の構造と技術的課題へと押し上げる方法として，容量 2m3 の大型ホッパーにコンクリートを溜め置き，それを一気に流し込む方

高さ約 111m，A 型構造の主塔は，鉛直に対して下法を採用した．この工夫が功を奏し，その後は全くス部主塔で 22 度，上部主塔で 14 度傾斜している（図-7）．

ライムがない健全な杭の施工が可能となった．

下部・上部主塔の基部およびクロスビームとの接合部
は充実断面，その他は壁厚 750mm の中空断面であり，断面形状は基部から頂部に向かって常に変化してい(3) 二つの支保工形式によるピアヘッドの構築
ピアヘッドの構築には，サポートシステム（NK サる（図-8）．鋼製アンカーボックス部は，ボックス表ポート）に加えて，セルフクライミング仕様の梁形式面に設置されたスタッドジベルにより，アンカーボッ支保工の導入を試みた（写真-6,写真-7）．

クスとコンクリートが一体化されている．AASHTO

セルフクライミング梁形式支保工は，大梁（I 形

基準で設計された配筋は，主鉄筋が D51，帯鉄筋と中鋼）・底版型枠・作業床を地組で一体化した後，コラ間帯鉄筋が D22～D28 であり，中空断面部で最大ムに取り付けられたレールを掴みながら油圧ジャッ550kg/m3 と非常に過密な配筋となっている．このようキで自動上昇する．上昇後，PC 鋼棒によって堅固にに，構造的に難易度の高い構造物を施工するに当たり，コラムに定着されるため，支持地盤の状態にかかわら安全性・品質を確保しつつ，工程を遵守しながら施工ず，支保工の安定性が保たれる特徴を持つ．今回は，するためには，入念な施工計画と様々な工夫が必要と事前にピアヘッドの実荷重相当のコンクリートブロなった 2)．

ックを用いて事前載荷試験を行い，大梁のたわみやPC 定着部の安全性を確認した．

５．主塔の施工

橋脚高さに応じてサポートシステムと使い分ける(1) セルフクライミング作業床の採用ことにより，工程短縮，コスト低減，安全性の向上に急な傾斜と複雑な断面変化への対応，高所作業にお大きな成果をあげた．

ける安全性の確保を目的として，主塔工事の足場には-45-セルフクライミング作業床を採用した．セルフクライ
ミング作業床は，躯体に取り付けられた H 形鋼製のレールを掴みながら油圧ジャッキで自動上昇する．このため，躯体の傾斜が急な場合には，クレーンで吊り上げるジャンピング形式の作業床よりも施工性に優れる特徴を持つ（図-9）．型枠は作業床に支持される
鋼製システム型枠であり，型枠の水平移動は自動油圧ジャッキ，建ちの調整はサポートジャッキで行われる．

(2) 主塔鉄筋のプレファブ化
過密な配筋への対応と工程短縮を目的として，鉄筋のプレファブ化（鉄筋かご）を行った．合計 6 基の鉄筋プレファブヤードで地組みされた鉄筋かごは，200tクローラークレーンでバージに荷詰みされて施工箇
図-7 主塔構造図（P15）所まで運搬される．そこから 550t･m タワークレーン
もしくはバージに搭載された 200t クローラークレーンで所定の位置に架設される．この際，タワークレーンの能力により鉄筋かごの重量は 26ｔ程度に制限する必要があったため，鉄筋かごは 2 分割で架設した（写真-8）．

図-8 主塔の断面形状

写真-8 2 分割で地組されたプレファブ鉄筋(3)

下部主塔とクロスビーム

施工サイクルは，前フェーズの養生・出来形検査の後，型枠脱型と仕上げ，内外作業床の上昇，プレファブ鉄筋の架設と鉄筋継手・位置調整，内外型枠の組立て，コンクリートの打設である．特記仕様書で規定された「コンクリートの打設時温度 32℃以下」を遵守すべく，冬期を除くコンクリートの打設は夜間に限定した．下部主塔の平均的な断面であるフェーズ 6 のサ
イクルタイムは 15 日間を要した（表-3）．
クロスビームは中空ボックス断面の PC 構造であり，

図-9 セルフクライミング作業床による施工-46-

19S15.2mm×30 本，鋼線長 48.5m，定着具は VSL 方式

重作業は全てタワークレーンで行う必要があったたで，1 主塔当たり約 30t の PC 鋼材が配置されている．

め，タワークレーンの稼動効率を考慮して左右の脚の支保工の構造は，中央部が日本製の強力サポート

施工ギャップは 5 日とした．

（3S-DOBOKU），端部は下部主塔に PC 鋼棒で固定したブラケット構造とした（写真-9）．
工程短縮のため，クロスビームと上部主塔は並行施工で進め，約 40 日間を要した．
表-3 下部主塔のサイクルタイム
日数

工種01234567

フェーズ5
コンクリート打設
養生・出来形検査
型枠脱型・仕上げ89

10 11 12 13 14 15 16

フェーズ6
1サイクル ＝ 15日
打設数量 ＝ 86m3
鉄筋重量 ＝ 45ton

作業床上昇(内側)
作業床上昇(外側)
鉄筋籠架設
＋鉄筋組立
型枠組立(外周)
型枠組立(内周)
フェーズ6
コンクリート打設

図-10 上部主塔の施工状況(5)

アンカーボックスとトップストラット

アンカーボックス部は，スタッドジベルを介してア

写真-9 クロスビームの施工状況

ンカーボックスとコンクリートが一体化した構造で(4) 上部主塔と仮設ストラットあり，コンクリートの温度応力や斜材ケーブルの緊張

上部主塔の施工では，クロスビームの緊張と躯体の力に起因するひび割れの発生が懸念された．事前に構築による主塔の内側への倒れ（変位）が懸念された．

FEM 解析による検討を行い，ひび割れ幅を部材表面

このため，解析結果に基づいて倒れ越しを実施すると側（外側）で 0.2mm，アンカーボックスとの界面側（内ともに，仮設ストラットを 2 箇所設置して主塔の位置側）で 0.5mm 以下に制御するために，解析結果に基管理を行った（図-10）．仮設ストラットは鋼製のトラづいて帯鉄筋を D22@300mm から D25@150mm にラス構造で，下段が約 67t，上段が約 45t であり，下段ンクアップした（図-11）．

はフェーズ 19 構築後，上段はフェーズ 23 構築後に設

アンカーボックスの形状は，幅 1.8m，長さ 5.7m，置した．上段ストラット設置時には，約 120t の水平標準高さ 2.25m で，板厚は 40mm と 34mm である．

加力を実施して，アンカーボックス基部（フェーズ1 ボックスの最大重量は約 16t であり，全 14 ボックス24）での主塔の平面位置を設計位置に調整した．

が据付け・溶接接合される．溶接方法は炭酸ガスアー

上部主塔の断面は中空 5 角形であり，下部主塔と比ク溶接（CO2 溶接）であり，日本からの自動溶接機

べて断面が小さく，型枠・鉄筋の数量が少ないため，と溶接工の導入，超音波探傷試験の全箇所実施を行い，上部主塔のサイクルタイムは 10 日間であった．プレ

工程遵守と品質確保に万全を期した（写真-10）．

ファブ鉄筋の架設，コンクリートの打設，資機材の揚最下段のアンカーボックスは，直径 110mm，長さ-47-

3.2m，本数 18 本のアンカーボルトで主塔コンクリートに定着される．また，左右両側のアンカーボックスは，頂部でトップストラットと呼ばれる鋼製部材によってボルト接合されるため，この閉合が当初からの重要課題であった（写真-11）．最下段ボックスの位置決
斜材緊張方向めから始まり，高精度な据付け・溶接接合，途中段階での位置調整が必要となった．
施工手順としては，最下段の No.14（フェーズ 25）

アンカーボックス

主鉄筋：D51@150mm
帯鉄筋：D22@300mm→ D25@150mmに変更

図-11 アンカーボックス部の構造から No.7（フェーズ 28）までは，セルフクライミン
グ作業床を足場として 2 段のアンカーボックスを据付け・溶接接合した後，両外側のコンクリートを打設した．フェーズ 29 以降の施工では，これまでの手順とは異なり，コンクリート打設に先行して残りのアンカーボックスを全て据付けてトップストラットの閉合を行った．トップストラット閉合後，アンカーボッ
クスの溶接接合，位置調整用ストラットを撤去して，残りの主塔コンクリートを打設した．

６．おわりに
写真-10 アンカーボックスの溶接状況

2009 年 10 月の着工以来，約 3 年半の歳月を要して全てのアプローチ橋下部工と主塔工事が完了した．現

トップストラット

在は，上部工グループによる鋼桁架設作業も完了し，2014 年 10 月に予定される開通式に向けて橋面工が進められている（写真-12）．
本工事は厳しい工程，膨大な物量に対応するため，作業の殆どは 24 時間体制で進められた．過酷で緊張感の続く毎日であったが，ここまで来られたのも施主・エンジニアと JV リーダーのご指導の下，我々職アンカーボックス

ボルト接合員と協力業者の全員が一丸となって取り組んだ成果だと確信する．

写真-11 トップストラットの仮組検査

日本人技術者として，ハノイのランドマークとなるニャッタン橋の建設工事に携われたことを誇りに思うとともに，本工事の成果がベトナム人若手技術者の成長に貢献できれば幸いである．

参考文献
1) 山地斉，青木孝典：ハノイ日越友好橋の鋼管矢板基礎，基礎工 Vol.38 No12，2010.12
2) 山地斉，澤田修，柳瀬進，北山民彦，長谷川隆志，
三村光太郎：ハノイ紅河に架けるニャッタン橋 主
写真-12 完成した主塔と上部工

橋下部工の施工，橋梁と基礎 Vol.47，2013.5-48-