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第７回協力フォーラムの開催

第７回協力フォーラムの開催（2014 年 9 月 22 日・23 日）（2014 年 9 月 22 日・23 日）

2014 年 9 月 22 日・23 日の２日にわたり、マレーシア・ランカウイ島において、マレーシア海事局主催のもと、第７回協力フォーラムが開催された。
協力フォーラムは、2007 年 9 月に開催された IMO シンガポール会議において打ち出された協力メカニズムを構成する３つの柱の一つ（他の２つは、プロ
ジェクト調整委員会と航行援助施設基金）であり、マ・シ海峡の沿岸三国、利用国その他の利害関係者との間における対話の場を提供することを目的としている。

2014 年 9 月 22 日・23 日の２日にわたり、マレーシア・ランカウイ島において、マレーシア海事局主催のもと、第７回協力フォーラムが開催された。
協力フォーラムは、2007 年 9 月に開催された IMO シンガポール会議において打ち出された協力メカニズムを構成する３つの柱の一つ（他の２つは、プロ
ジェクト調整委員会と航行援助施設基金）であり、マ・シ海峡の沿岸三国、利用国その他の利害関係者との間における対話の場を提供することを目的としている。

会合には、沿岸三国、日本、中国、インドといった利用国、IMO などの国際機関、INTERTANKO（国際独立タンカー船主協会）、BIMCO（ボルチック国
際海運協議会）、ICS(国際海運会議所)等の国際海運団体、日本財団などの NGO、マレーシアの環境研究機関などこれまでになく多様な団体が参加した。

会合には、沿岸三国、日本、中国、インドといった利用国、IMO などの国際機関、INTERTANKO（国際独立タンカー船主協会）、BIMCO（ボルチック国
際海運協議会）、ICS(国際海運会議所)等の国際海運団体、日本財団などの NGO、マレーシアの環境研究機関などこれまでになく多様な団体が参加した。

今回の会合において注目された議題の１つ目としては、現在シンガポールで導入されている船舶交通マネージメントシステムをマレーシアとインドネシアにも拡げる構想等が、引き続き行われた TTEG（三ヶ国技術専門家グループ会合）においてプロジェクトとして承認されたことである。
また、２つ目としては、日本政府等が案件形成に尽力した、最新のマルチビーム測深技術を利用したマ･シ海峡の再測量調査事業が合意されたことである。
これは、情報が最新・精緻である上に、将来の航行安全対策のハイテク化にも資するものとしても重要な意味を持つものであり、TTEG の下で事業を進めていくこととなった。

今回の会合において注目された議題の１つ目としては、現在シンガポールで導入されている船舶交通マネージメントシステムをマレーシアとインドネシアにも拡げる構想等が、引き続き行われた TTEG（三ヶ国技術専門家グループ会合）においてプロジェクトとして承認されたことである。
また、２つ目としては、日本政府等が案件形成に尽力した、最新のマルチビーム測深技術を利用したマ･シ海峡の再測量調査事業が合意されたことである。
これは、情報が最新・精緻である上に、将来の航行安全対策のハイテク化にも資するものとしても重要な意味を持つものであり、TTEG の下で事業を進めていくこととなった。

沿岸三国の代表者

沿岸三国の代表者

1

1

7

通し仮番

7

ミクロネシア３国の海上保安能力強化支援

ミクロネシア３国の海上保安能力強化支援～パラオ共和国への２隻目の小型パトロール艇等の供与～～パラオ共和国への２隻目の小型パトロール艇等の供与～

太平洋島嶼国であるミクロネシア３国（パラオ共和国、ミクロネシア連邦及太平洋島嶼国であるミクロネシア３国（パラオ共和国、ミクロネシア連邦及びマーシャル諸島共和国）は、広大な EEZ（排他的経済水域）を抱える一方、びマーシャル諸島共和国）は、広大な EEZ（排他的経済水域）を抱える一方、外国漁船による違法操業等に対する海上保安体制が脆弱であるという問題を抱

外国漁船による違法操業等に対する海上保安体制が脆弱であるという問題を抱

えていた。

えていた。

この問題に対して、３国の大統領がその対策の支援を要請してきたことを契この問題に対して、３国の大統領がその対策の支援を要請してきたことを契機に、日本財団、笹川平和財団、日本海難防止協会等の関係機関は、支援策を機に、日本財団、笹川平和財団、日本海難防止協会等の関係機関は、支援策を検討するための官民共同会議を開催し、議論を進めてきた。

検討するための官民共同会議を開催し、議論を進めてきた。

2012 年までに３国それぞれに小型パトロール艇、通信設備等を供与し、20132012 年までに３国それぞれに小型パトロール艇、通信設備等を供与し、2013

年からは各国の状況を個別に見極めつつ、更なる支援の必要性や効率的・効果

年からは各国の状況を個別に見極めつつ、更なる支援の必要性や効率的・効果的な支援の方策を探ってきた。

的な支援の方策を探ってきた。

３国のうちパラオ共和国については、供与した施設の活用状況が良好なこと

３国のうちパラオ共和国については、供与した施設の活用状況が良好なことから、2013 年 12 月、レメンゲサウ大統領と日本財団笹川会長が覚書を締結し、から、2013 年 12 月、レメンゲサウ大統領と日本財団笹川会長が覚書を締結し、他国に先行して小型パトロール艇と通信設備等の追加供与等の支援を行うこと

他国に先行して小型パトロール艇と通信設備等の追加供与等の支援を行うこと

となった。

となった。

この覚書に基づく小型パトロール艇の引渡式が、日本からは、海野日本財団

この覚書に基づく小型パトロール艇の引渡式が、日本からは、海野日本財団常務理事、外務大臣政務官、在パラオ日本大使ら、パラオからは、大統領、副常務理事、外務大臣政務官、在パラオ日本大使ら、パラオからは、大統領、副

大統領兼法務大臣、国務大臣等の政府関係者、このほか米、豪等の関係者の出

大統領兼法務大臣、国務大臣等の政府関係者、このほか米、豪等の関係者の出席のもと、独立記念日にあわせて 10 月 1 日に執り行われた。

席のもと、独立記念日にあわせて 10 月 1 日に執り行われた。

なお、この２隻目の小型パトロール艇は「BUL」と命名されたが、BUL は

なお、この２隻目の小型パトロール艇は「BUL」と命名されたが、BUL はパラオ語で「保護」という意味であり、このことは、海洋資源を守っていこう

パラオ語で「保護」という意味であり、このことは、海洋資源を守っていこうという大統領の強い信念とその実現に当たっての小型パトロール艇への期待がという大統領の強い信念とその実現に当たっての小型パトロール艇への期待が込められたことを象徴している。

込められたことを象徴している。

１号艇 KABEKEL M’TAL と並ぶ BUL

引渡式の様子１号艇 KABEKEL M’TAL と並ぶ BUL

引渡式の様子2

8

2

8

パラオ共和国への小型旅客船「NIPPON MARU II」の供与

パラオ共和国への小型旅客船「NIPPON MARU II」の供与

日本財団は、パラオ共和国ナカムラ元大統領から初代笹川良一会長への支援

日本財団は、パラオ共和国ナカムラ元大統領から初代笹川良一会長への支援要請を機に、日本とパラオの友好の象徴として、パラオ共和国の中心地コロー

要請を機に、日本とパラオの友好の象徴として、パラオ共和国の中心地コロー

ル島とペリリュー島を結ぶ小型旅客船「日本丸」を 1989 年に供与した。以来、

ル島とペリリュー島を結ぶ小型旅客船「日本丸」を 1989 年に供与した。以来、20 年余の長きにわたり、島民の足として活用されてきた。その活躍は、「日本20 年余の長きにわたり、島民の足として活用されてきた。その活躍は、「日本丸はただの船ではなく、私たちにとって非常に大切な仲間だった。」というペリ丸はただの船ではなく、私たちにとって非常に大切な仲間だった。」というペリリュー島民の言葉に象徴されている。

リュー島民の言葉に象徴されている。

しかし、2012 年 12 月にパラオを襲った大型台風ボファによって、この船はしかし、2012 年 12 月にパラオを襲った大型台風ボファによって、この船は沈没し、修理不能な状態となり、島民は、貨物船でコロール島との間を移動す

沈没し、修理不能な状態となり、島民は、貨物船でコロール島との間を移動す

る不便を強いられることとなった。また、当該貨物船は、本来ペリリュー島でる不便を強いられることとなった。また、当該貨物船は、本来ペリリュー島で使用する生活物資や燃料等を輸送するための船であったことから、危険な貨物使用する生活物資や燃料等を輸送するための船であったことから、危険な貨物とともに移動しなければならない状況であった。

とともに移動しなければならない状況であった。

このような状況の中、パラオ共和国レメンゲサウ大統領から日本財団笹川会

このような状況の中、パラオ共和国レメンゲサウ大統領から日本財団笹川会長に対して日本丸の代替船に関する支援要請があった。日本財団の支援を得て長に対して日本丸の代替船に関する支援要請があった。日本財団の支援を得て

日本中小型造船工業会が中心となって新しい旅客船を供与することとなり、日本中小型造船工業会が中心となって新しい旅客船を供与することとなり、2013 年 12 月に大統領が来日し、日本財団笹川会長との間で覚書が締結された。

2013 年 12 月に大統領が来日し、日本財団笹川会長との間で覚書が締結された。

この旅客船は、先代「日本丸」を襲名し、「NIPPON MARU II」と命名されこの旅客船は、先代「日本丸」を襲名し、「NIPPON MARU II」と命名された。60 名乗りに大幅に拡大した旅客定員（日本丸は 20 名乗り）と空調環境のた。60 名乗りに大幅に拡大した旅客定員（日本丸は 20 名乗り）と空調環境のある客室を備えることで観光振興その他の経済発展にも資するほか、充実したある客室を備えることで観光振興その他の経済発展にも資するほか、充実した通信機器を備えること等により海上保安機能の一翼を担うことも期待されてい通信機器を備えること等により海上保安機能の一翼を担うことも期待されている。

る。

引渡式典には、大統領、大臣等らの政府関係者、ペリリュー州の知事、島民引渡式典には、大統領、大臣等らの政府関係者、ペリリュー州の知事、島民

その他ゆかりの人々が出席し、新船の門出を祝った。なお、日本丸Ⅱは、同月

その他ゆかりの人々が出席し、新船の門出を祝った。なお、日本丸Ⅱは、同月23 日にパラオ政府からペリリュー州政府に移管され、実際の運用を始めた。

23 日にパラオ政府からペリリュー州政府に移管され、実際の運用を始めた。

Nippon Maru II

引渡式典（パラオ大統領への引渡し）

3

Nippon Maru II

引渡式典（パラオ大統領への引渡し）

3

9

9

10

10

２．統計概要① 2009 年～2014 年の世界及びアジア地域における海賊及び武装強盗事
案発生件数の推移

２．統計概要① 2009 年～2014 年の世界及びアジア地域における海賊及び武装強盗事
案発生件数の推移

(件)

(件)

500

445

450

500

439

406

400
350

297

300

世界

400

アジア地域

350

264
167

142

150

97

100

183

264

245
167

142

150

119

130

2011

2012

97

100

183

50

0

0
2009

2010

2011

2012

2013

2014

2009

2009 年～2014 年の主要海賊多発地域ごとの発生件数推移

②

(年)

2010

2013

2014

2009 年～2014 年の主要海賊多発地域ごとの発生件数推移(年)

2009 15 16111712 28
40 185 23 5 19
2010

196

161210610

46

2011

196

192

2009 15 16111712 28
40 185 23 5 19
2010

197

2011

161210610

197

12 8 11 8 27

81

2012

75

46

12 8 11 8 27

81

2012

192
75

2013

106

9 10 12 14

15

2013

106

9 10 12 14

2014

100

24 1 21 13 18 13

2014

100

24 1 21 13 18 13

0%

20%

40%

60%

31
80%

100%

0%

インドネシア マレーシア マ・シ海峡 バングラディッシュ インド ナイジェリア ソマリア等

※

アジア地域

297

200

50

②

世界

250

130

119

439

406

300

245

250
200

445

450

ソマリア等は、ソマリア沖及びアデン湾での発生件数の合計値を表す。

67

77

20%

40%

60%

31

15

80%

100%

インドネシア マレーシア マ・シ海峡 バングラディッシュ インド ナイジェリア ソマリア等※

ソマリア等は、ソマリア沖及びアデン湾での発生件数の合計値を表す。

67

77

③

既遂事案についての犯罪行為態様別の地域ごとの発生件数（2014 年）（既遂は、ハイジャックもしくは船舶に乗り込まれた事案）

乗込

86 (件)

ハイジャック15 8 7 20 12 7 3 25

6

0%

7

20%

1 1 1

40%

60%

③

既遂事案についての犯罪行為態様別の地域ごとの発生件数（2014 年）（既遂は、ハイジャックもしくは船舶に乗り込まれた事案）

乗込

86 (件)

ハイジャック

4

80%

100%

15 8 7 20 12 7 3 25

6

0%

7

20%

1 1 1

40%

60%

4

80%

100%

インドネシア

マレーシア

南シナ海

マ･シ海峡

インドネシア

マレーシア

南シナ海

マ･シ海峡

ベトナム

バングラディッシュ

インド

ナイジェリアベトナム

バングラディッシュ

インド

ナイジェリア

象牙海峡

ソマリア等

その他

象牙海峡

ソマリア等

その他

※ ソマリア等は、ソマリア沖及びアデン湾での発生件数の合計値を表す。
※ ソマリア等での乗込件数は、区画密閉対応などによりハイジャックを免れた件数を表す。
④ 海賊及び武装強盗事案の際の乗組員に対する犯罪行為態様別件数（2014 年）

人質

90

121

脅し

④ 海賊及び武装強盗事案の際の乗組員に対する犯罪行為態様別件数（2014 年）20151826

86

1615 35

人質

2

1

2

脅し

4

強襲
6

殺害

2

1

誘拐

1

1

2
3

0%

3

傷害

1

殺害

121

40%

60%

80%

100%

20151826

86

1615 35

2

1

2

1

3

4
1
6

2

1

誘拐

6

20%

90

強襲

1

傷害

※ ソマリア等は、ソマリア沖及びアデン湾での発生件数の合計値を表す。
※ ソマリア等での乗込件数は、区画密閉対応などによりハイジャックを免れた件数を表す。

1

2

1

3
0%

6

20%

40%

60%

80%

100%

インドネシア

マレーシア

マ･シ海峡

フィリピン

南シナ海

インドネシア

マレーシア

マ･シ海峡

フィリピン

南シナ海

アンゴラ

ガーナ

象牙海峡

ナイジェリア

その他

アンゴラ

ガーナ

象牙海峡

ナイジェリア

その他

68

78

68

78

⑤ アジア地域における地域別発生件数推移（既遂事案）（2014 年）⑤

アジア地域における地域別発生件数推移（既遂事案）（2014 年）

(件)

(件)

100

100

80

80

60

60

40

40

20

20

0

0
2009

2010

2011

2012

2013

2014

2012

2013

マレーシア

インドネシアマラッカ海峡

マレーシア

フィリピン

シンガポール海峡

南シナ海

フィリピン

シンガポール海峡

南シナ海

ベトナム

バングラディッシュ

インド

ベトナム

バングラディッシュ

インド

⑥

1(件)
4
10

12

マ･シ海峡

バングラディッシュ

12

0%

錨泊中

69

79

5

2
17

3
12

インド

50%
航行中

4
9

ベトナム

17
100%
停泊中

4
10

12

マ･シ海峡

5

インド

62

26

インドネシア

フィリピン

2
3

1(件)

マレーシア

4
9

フィリピン

2014

アジア地域における襲撃時の被襲撃船舶の態様別件数（2014 年）

南シナ海

62

26

マレーシア

バングラディッシュ

2011

マラッカ海峡

南シナ海

ベトナム

2010

インドネシア⑥ アジア地域における襲撃時の被襲撃船舶の態様別件数（2014 年）

インドネシア

2009

0%

50%
航行中

錨泊中

69

79

100%
停泊中

３．アジア地域における主な海賊及び武装強盗事例概要(1) インドネシア【タイ船籍プロダクトタンカー“MT Orapin 2”】（航行中、ハイジャック）
発生日時：2014 年 9 月 17 日 22 時 00 分頃（現地時間）
発生場所：インドネシア・ビンタン島の北東 20 海里付近
概
要： シンガポールから東ティモールに向かって航行中の船に、覆面をつけナイフ及び銃で武装した 8 人の海賊が乗り込んだ。
乗組員 14 人全員を拘束し、タンカーを別の場所に移送したが、その場所は明らかではない。
積荷の油を他の 2 隻のタンカーに積換え、通信機器を破壊
し、船や乗組員の貴重品を盗んで逃走した。船長が頭に軽い怪我を負った。被害にあったタンカーはその後安全な港に到着した。

３．アジア地域における主な海賊及び武装強盗事例概要(1) インドネシア【タイ船籍プロダクトタンカー“MT Orapin 2”】（航行中、ハイジャック）
発生日時：2014 年 9 月 17 日 22 時 00 分頃（現地時間）
発生場所：インドネシア・ビンタン島の北東 20 海里付近
概
要： シンガポールから東ティモールに向かって航行中の船に、覆面をつけナイフ及び銃で武装した 8 人の海賊が乗り込んだ。
乗組員 14 人全員を拘束し、タンカーを別の場所に移送したが、その場所は明らかではない。
積荷の油を他の 2 隻のタンカーに積換え、通信機器を破壊
し、船や乗組員の貴重品を盗んで逃走した。船長が頭に軽い怪我を負った。被害にあったタンカーはその後安全な港に到着した。

(2) マラッカ海峡【セントキッツ島及びネビス島船籍プロダクトタンカー“MT Naniwa Maru No.1”】（航行中、ハイジャック）
発生日時：2014 年 4 月 22 日 00 時 55 分頃（現地時間）
発生場所：マラッカ海峡ワン・ファザム・バンクの西北西 3 海里付近
概
要： 海賊は別のタンカーに積荷の油を積換え、通信機器を破壊
し、3 名の乗組員を誘拐して逃走した。
被害にあったタンカー及び残りの乗組員はその後安全な港に到着した。

(2) マラッカ海峡【セントキッツ島及びネビス島船籍プロダクトタンカー“MT Naniwa Maru No.1”】（航行中、ハイジャック）
発生日時：2014 年 4 月 22 日 00 時 55 分頃（現地時間）
発生場所：マラッカ海峡ワン・ファザム・バンクの西北西 3 海里付近
概
要： 海賊は別のタンカーに積荷の油を積換え、通信機器を破壊
し、3 名の乗組員を誘拐して逃走した。
被害にあったタンカー及び残りの乗組員はその後安全な港に到着した。

(3) マレーシア【ベトナム船籍アスファルトタンカー”MT VP Asphalt 2”】（航行中、乗込）
発生日時：2014 年 12 月 7 日 05 時 30 分頃（現地時間）
発生場所：ジョホールのプラウ・アウルの南西 20 海里付近
概
要： シンガポールからベトナム向け航行中、海賊に乗り込まれた。海賊は積荷を確認して逃走した。
自室で頭から血を流している三等機関士が発見された。銃で撃たれたようであった。
船長がシンガポール調整センターに通報し、医療援助を要請した。緊急搬送が行われ、シンガポールの病院に収容されたが、医師により死亡が確認された。他の乗組員は無事であり、当局が捜査のため乗船した。

(3) マレーシア【ベトナム船籍アスファルトタンカー”MT VP Asphalt 2”】（航行中、乗込）
発生日時：2014 年 12 月 7 日 05 時 30 分頃（現地時間）
発生場所：ジョホールのプラウ・アウルの南西 20 海里付近
概
要： シンガポールからベトナム向け航行中、海賊に乗り込まれた。海賊は積荷を確認して逃走した。
自室で頭から血を流している三等機関士が発見された。銃で撃たれたようであった。
船長がシンガポール調整センターに通報し、医療援助を要請した。緊急搬送が行われ、シンガポールの病院に収容されたが、医師により死亡が確認された。他の乗組員は無事であり、当局が捜査のため乗船した。

70

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Moving ahead, there are plans to extend the number of tidal gauges along the SOMS.
With a network of tide gauges in place, ships would be able to receive continuous tidal
and meteorological information during transit through the SOMS.

Moving ahead, there are plans to extend the number of tidal gauges along the SOMS.
With a network of tide gauges in place, ships would be able to receive continuous tidal
and meteorological information during transit through the SOMS.

To enter into the operational phase, dynamic data has to be fed and displayed in the
MEH IT System at Batam MEH Centre. To date, real time data at 10-minute intervals
is being provided from Singapore’s Tanjong Pagar tidal station. Real timetide/current/temperature data from two stations each from Indonesia, Malaysia andSingapore is being finalized through the Automatic Identification System (AIS) message
8 network, which can be easily received on board through the AIS Pilot Plug. The AIS

To enter into the operational phase, dynamic data has to be fed and displayed in the
MEH IT System at Batam MEH Centre. To date, real time data at 10-minute intervals
is being provided from Singapore’s Tanjong Pagar tidal station. Real timetide/current/temperature data from two stations each from Indonesia, Malaysia andSingapore is being finalized through the Automatic Identification System (AIS) message
8 network, which can be easily received on board through the AIS Pilot Plug. The AIS

75

75

87

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Pilot Plug provides the means to enable pilots and other mariners to connect their own
laptop PC or other portable devices to a vessel’s AIS.

Pilot Plug provides the means to enable pilots and other mariners to connect their own
laptop PC or other portable devices to a vessel’s AIS.

Concurrently, the Norwegian Coastal Administration has suggested an e-navigation
concept for a ship traffic management system (STMS) in the Straits of Malacca andSingapore called SESAME Straits (Secure, Efficient and Safe maritime traffic
Management in the Straits of Malacca and Singapore). It is a three-year project to“develop and validate a revolutionary concept for a next generation Ship Traffic
Management System in the Straits”.

Concurrently, the Norwegian Coastal Administration has suggested an e-navigation
concept for a ship traffic management system (STMS) in the Straits of Malacca andSingapore called SESAME Straits (Secure, Efficient and Safe maritime traffic
Management in the Straits of Malacca and Singapore). It is a three-year project to“develop and validate a revolutionary concept for a next generation Ship Traffic
Management System in the Straits”.

Funding for SESAME Straits has partly come from Norway and its advisory board ismade up of at least seven specialised industry groups of which the Norwegian company
Kongsberg is rolling out the marine radar systems for SESAME Straits. Also being
developed by the remaining industry groups are at least four other vessel guidance andinformation protocols, which are at the forefront of greater VTS development. In doingso, it will address two of the key challenges facing e-Navigation: to develop a new digitalcommunication infrastructure and validate a common data framework for exchanging
ship-shore information.

Funding for SESAME Straits has partly come from Norway and its advisory board ismade up of at least seven specialised industry groups of which the Norwegian company
Kongsberg is rolling out the marine radar systems for SESAME Straits. Also being
developed by the remaining industry groups are at least four other vessel guidance andinformation protocols, which are at the forefront of greater VTS development. In doingso, it will address two of the key challenges facing e-Navigation: to develop a new digitalcommunication infrastructure and validate a common data framework for exchanging
ship-shore information.

In conclusion, the three littoral states would benefit from the MEH through the reduced
cost of clean-up of sea pollutants and conservation of the marine and coastal resourcesof the Straits. As a result of more accurate hydrographic and navigation information,
the ship operators including their crews and customers would benefit through savingsin operational and maintenance costs due to better monitoring of UKC requirement
which translates to economic benefits, enabling ships to load more cargo. Betternavigational information would also reduce transit times, particularly when low
visibility or other constraints would otherwise limit speeds or even require delaying

In conclusion, the three littoral states would benefit from the MEH through the reduced
cost of clean-up of sea pollutants and conservation of the marine and coastal resourcesof the Straits. As a result of more accurate hydrographic and navigation information,
the ship operators including their crews and customers would benefit through savingsin operational and maintenance costs due to better monitoring of UKC requirement
which translates to economic benefits, enabling ships to load more cargo. Betternavigational information would also reduce transit times, particularly when low
visibility or other constraints would otherwise limit speeds or even require delaying

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transit.

transit.

The potential of the MEH is vast as it provides an essential framework forextra-regional involvement to contribute to the navigational safety and protection of themarine environment in the SOMS. The success of the MEH has a potential spin-off
effect of encouraging further international cooperation in other major shipping lanes.
For example, it is hoped that the MEH in SOMS could be further extended into themajor sea lanes in the South China Sea, with relevant support. With the right windowof opportunity, it would be an excellent showcase of regional cooperation to enhancenavigational safety and the protection of the marine environment.

The potential of the MEH is vast as it provides an essential framework forextra-regional involvement to contribute to the navigational safety and protection of themarine environment in the SOMS. The success of the MEH has a potential spin-off
effect of encouraging further international cooperation in other major shipping lanes.
For example, it is hoped that the MEH in SOMS could be further extended into themajor sea lanes in the South China Sea, with relevant support. With the right windowof opportunity, it would be an excellent showcase of regional cooperation to enhancenavigational safety and the protection of the marine environment.

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How the MEH Demonstration Project was establishedHow the MEH Demonstration Project was established

An initiative developed by the collaboration of three organizations, namely the
Global Environment Facility (GEF), the United Nations Development Programme(UNDP) and the International Maritime Organisation (IMO) was launched in 1994
to address marine pollution problems in East Asian seas, with the joint
participation of eleven East Asian nations. The Regional GEF/UNDP/IMO
Programme focused part of their work on marine pollution risk assessment andrisk management in the Straits of Malacca and Singapore. One of the pioneers of
this project is IMO Secretary General Mr. Koji Sekimizu, who was then IMO
Director of Marine Environment Division.
The concept of a marine electronic information sharing system for the
improvement of navigational safety and protection of the marine environment was
first brought up during a November 1996 Manila conference on Public-Private
Partnership (PPP) organized by the Regional GEF/UNDP/IMO Programme.
During the November 1996 Manila conference, two Canadian experts from
Strategic Ventures Corporation introduced the concept of a ‘Marine Electronic
Highway’ (MEH). It had an electronic navigational chart as its base with links
with environment information databases and systems, such that the concept could
possibly be used as a sustainable financing mechanism for environmental
programs within the Straits.
The World Bank received the concept plan from Strategic Ventures Corporation
favourably, and between the years 2000 to 2003 was spent in discussing the detailsof the MEH with the littoral States of Indonesia, Malaysia and Singapore andproducing the Project Brief document to secure GEF/World Bank funding. The
Project brief contains the detailed infrastructure requirements for the Marine
Electronic Highway.
In 2006, The World Bank decided to go ahead with the MEH in two phases with an
initial funding of US$8.3 million; first as a demonstration project covering a 100
kilometre section of the Straits and then committing to the entire stretch of theStraits based on the success of the demonstration project.
The basis for a MEH Demonstration Project has changed considerably in the last
10 years, when the project was first introduced to the shipping industry. This was
because of significant advances made in navigational and communications
technology, and these advances need to be incorporated into the full scale MEH.

An initiative developed by the collaboration of three organizations, namely the
Global Environment Facility (GEF), the United Nations Development Programme(UNDP) and the International Maritime Organisation (IMO) was launched in 1994
to address marine pollution problems in East Asian seas, with the joint
participation of eleven East Asian nations. The Regional GEF/UNDP/IMO
Programme focused part of their work on marine pollution risk assessment andrisk management in the Straits of Malacca and Singapore. One of the pioneers of
this project is IMO Secretary General Mr. Koji Sekimizu, who was then IMO
Director of Marine Environment Division.
The concept of a marine electronic information sharing system for the
improvement of navigational safety and protection of the marine environment was
first brought up during a November 1996 Manila conference on Public-Private
Partnership (PPP) organized by the Regional GEF/UNDP/IMO Programme.
During the November 1996 Manila conference, two Canadian experts from
Strategic Ventures Corporation introduced the concept of a ‘Marine Electronic
Highway’ (MEH). It had an electronic navigational chart as its base with links
with environment information databases and systems, such that the concept could
possibly be used as a sustainable financing mechanism for environmental
programs within the Straits.
The World Bank received the concept plan from Strategic Ventures Corporation
favourably, and between the years 2000 to 2003 was spent in discussing the detailsof the MEH with the littoral States of Indonesia, Malaysia and Singapore andproducing the Project Brief document to secure GEF/World Bank funding. The
Project brief contains the detailed infrastructure requirements for the Marine
Electronic Highway.
In 2006, The World Bank decided to go ahead with the MEH in two phases with an
initial funding of US$8.3 million; first as a demonstration project covering a 100
kilometre section of the Straits and then committing to the entire stretch of theStraits based on the success of the demonstration project.
The basis for a MEH Demonstration Project has changed considerably in the last
10 years, when the project was first introduced to the shipping industry. This was
because of significant advances made in navigational and communications
technology, and these advances need to be incorporated into the full scale MEH.

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レポート６

レポート６

STRAITREP 2000 – 2014 Data Analysis

STRAITREP 2000 – 2014 Data Analysis

The Nippon Maritime Center acknowledges Marine Department Malaysia with thanks,
for providing the STRAITREP data exclusively for our use. The STRAITREP shipreporting system in the Straits of Malacca and Singapore has been operating since 1st
December 1998.

The Nippon Maritime Center acknowledges Marine Department Malaysia with thanks,
for providing the STRAITREP data exclusively for our use. The STRAITREP shipreporting system in the Straits of Malacca and Singapore has been operating since 1st
December 1998.

For the last 15 years there has been widespread compliance of STRAITREP proceduresat sea. This enabled compiling of individual ship types using the Malacca Straits since
year 2000. The statistics cover only vessels entering and leaving the Malacca Straitfrom both ends, between Area 1 (One Fathom Bank) and Area 6 (Iyu Kecil) as shown infigure 1.

For the last 15 years there has been widespread compliance of STRAITREP proceduresat sea. This enabled compiling of individual ship types using the Malacca Straits since
year 2000. The statistics cover only vessels entering and leaving the Malacca Straitfrom both ends, between Area 1 (One Fathom Bank) and Area 6 (Iyu Kecil) as shown infigure 1.

One Fathom Bank

FigureSTRAITREP
AREAS
1 TO 6

Iyu Kecil

1

One Fathom Bank

FigureSTRAITREP
AREAS
1 TO 6

Iyu Kecil

1

MALACCA STRAIT STRAITREP AREAS 1 - 6

MALACCA STRAIT STRAITREP AREAS 1 - 6

The collection of these reports occurs when vessels over 300 GRT report when passing
either of the two points, namely Sector 1-southbound (One Fathom Bank) and Sector
6-northbound (Tanjong Piai).

The collection of these reports occurs when vessels over 300 GRT report when passing
either of the two points, namely Sector 1-southbound (One Fathom Bank) and Sector
6-northbound (Tanjong Piai).

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The Nippon Maritime Center has been compiling yearly statistics of these vessel
movements. The number of vessel transits in 2014 has recovered to pre-2008 (global
financial crisis) levels, as shown in figure 2.
Figure 2

The Nippon Maritime Center has been compiling yearly statistics of these vessel
movements. The number of vessel transits in 2014 has recovered to pre-2008 (global
financial crisis) levels, as shown in figure 2.
Figure 2

Figure 3

Figure 3

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OVERALL TRAFFIC REPORTS
1. From year 2000 to 2014, Klang VTS received a total of 1,028,468 reports,
averaging 188 vessel reports per day throughout this period.

OVERALL TRAFFIC REPORTS
1. From year 2000 to 2014, Klang VTS received a total of 1,028,468 reports,
averaging 188 vessel reports per day throughout this period.

2. There was a general 4% growth in traffic reports from year 2000 to year 2008.
See figure 2. From 2008, a sharp decline which was seen in 2009 was effected by
the global financial crisis.

2. There was a general 4% growth in traffic reports from year 2000 to year 2008.
See figure 2. From 2008, a sharp decline which was seen in 2009 was effected by
the global financial crisis.

3. In the last three years however, reports to Klang VTS have increased
dramatically, showing 217 transit vessels per day in 2014, or an increase of 16
vessel transits per day from year 2011. See figure 4.

3. In the last three years however, reports to Klang VTS have increased
dramatically, showing 217 transit vessels per day in 2014, or an increase of 16
vessel transits per day from year 2011. See figure 4.

4. The largest category of traffic reports belong to container ships, consisting of
33% yearly reports in 2014. This percentage has been consistent since year
2000. See figure 3.

4. The largest category of traffic reports belong to container ships, consisting of
33% yearly reports in 2014. This percentage has been consistent since year
2000. See figure 3.

5. Tankers of all types including VLCCs together make up the second largest
category, covering 29% of the reports. This percentage has been consistent since
year 2000. See figure 3.

5. Tankers of all types including VLCCs together make up the second largest
category, covering 29% of the reports. This percentage has been consistent since
year 2000. See figure 3.

6. Interestingly, the declining trend from the fallout of the 2008 financial crisis
mainly affected container ships and car carriers. In the last seven years
however, VLCC, bulk carrier and LNG/LPG tanker traffic continued to registera strong growth. These are shown in the following pages.

6. Interestingly, the declining trend from the fallout of the 2008 financial crisis
mainly affected container ships and car carriers. In the last seven years
however, VLCC, bulk carrier and LNG/LPG tanker traffic continued to registera strong growth. These are shown in the following pages.

Figure 4

Figure 4

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VLCC TRAFFIC REPORTS
1. Since 2007, an average year-on-year growth of 4.7% in VLCC traffic reports isseen, averaging between 11 to 15 VLCC daily transit reports in both directionsof Malacca Straits (Figure 5).
2. The monthly report for 2014, when compared to previous years’ show large
swings in VLCC traffic using the Straits, reflecting the fluctuation of crude oil
demand for East Asia (Figure 5a).

VLCC TRAFFIC REPORTS
1. Since 2007, an average year-on-year growth of 4.7% in VLCC traffic reports isseen, averaging between 11 to 15 VLCC daily transit reports in both directionsof Malacca Straits (Figure 5).
2. The monthly report for 2014, when compared to previous years’ show large
swings in VLCC traffic using the Straits, reflecting the fluctuation of crude oil
demand for East Asia (Figure 5a).

Figure 5

Figure 5

Figure 5a

Figure 5a

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CONTAINERSHIP TRAFFIC REPORTS
1. The 2014 reports indicate traffic below 2008 levels, See figure 6.
2. The container traffic reports has been affected by a growing number of Ultra
Large Container Ships being brought into service, with lesser ships carrying
more containers on respective trade routes.

CONTAINERSHIP TRAFFIC REPORTS
1. The 2014 reports indicate traffic below 2008 levels, See figure 6.
2. The container traffic reports has been affected by a growing number of Ultra
Large Container Ships being brought into service, with lesser ships carrying
more containers on respective trade routes.

Figure 6

Figure 6

Figure 6a

Figure 6a

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BULK CARRIER TRAFFIC REPORTS
1. For the most part since year 2000, bulk carrier transit reports have been risingsteadily, as East Asia’s import of raw materials continues to rise.
2. Every year has mostly seen succeeding higher report than its previous year.
Figure 7

BULK CARRIER TRAFFIC REPORTS
1. For the most part since year 2000, bulk carrier transit reports have been risingsteadily, as East Asia’s import of raw materials continues to rise.
2. Every year has mostly seen succeeding higher report than its previous year.
Figure 7

Figure 7a

Figure 7a

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CAR CARRIER TRAFFIC REPORTS
1. Since the dramatic drop in car carrier traffic from the all-time high in 2008, thedemand for motor vehicles will see growth as developed economies gradually
move out of recession. See Fig 8 and 8a.
Figure 8

CAR CARRIER TRAFFIC REPORTS
1. Since the dramatic drop in car carrier traffic from the all-time high in 2008, thedemand for motor vehicles will see growth as developed economies gradually
move out of recession. See Fig 8 and 8a.
Figure 8

Figure 8a

Figure 8a

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LNG/LPG TRAFFIC REPORTS
1. The monthly transit reports have seen a dramatic increase since 2009, with2014 dipping slightly to 4173 traffic reports. See fig 9 and 9a. This could be due
to LNG ships increasingly taking the trans-pacific route, for example from US,
Canada and Australia.

LNG/LPG TRAFFIC REPORTS
1. The monthly transit reports have seen a dramatic increase since 2009, with2014 dipping slightly to 4173 traffic reports. See fig 9 and 9a. This could be due
to LNG ships increasingly taking the trans-pacific route, for example from US,
Canada and Australia.

Figure 9

Figure 9

Figure 9a

Figure 9a

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今後は無線通信施設の施工のほか、人材育成支援を本格化していくとなる。

今後は無線通信施設の施工のほか、人材育成支援を本格化していくとなる。

海上にて業務中の KABEKEL M’TAL 及び BUL

海上にて業務中の KABEKEL M’TAL 及び BUL

高速救難艇牽引用架台

高速救難艇牽引用架台

高速救難艇「SAR UNIT」 陸上を車両にて牽引して輸送・出動が可能

高速救難艇「SAR UNIT」 陸上を車両にて牽引して輸送・出動が可能

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違法操業したベトナム漁船を連行する KABEKEL M’TAL

違法操業したベトナム漁船を連行する KABEKEL M’TAL

捜査を開始する海上法令執行部職員捜査を開始する海上法令執行部職員

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また、前述の協定文書に基づき、パラオ共和国の中心地コロール島とペリリ
ュー島を結ぶ旅客船「NIPPON MARU II」代替供与については、日本中小型造船工業会が中心となり、船の仕様の調整、現地への移送、乗組員に対する運航や整備等の研修及び引渡式典に向けた調整を実施し、12 月に引渡しを行った。
NIPPON MARU II は、ペリリュー島民の貴重な足となるほか、パラオで増加している観光客に対する観光業へのリソースとしての活用が見込まれている。
また、同船は通信設備（VHF、HF 及び衛星電話）やサーチライト、海中転落者を船上に引き上げるハッチ等が設備され、海上保安機能の一翼を担うことも期待されている。

また、前述の協定文書に基づき、パラオ共和国の中心地コロール島とペリリ
ュー島を結ぶ旅客船「NIPPON MARU II」代替供与については、日本中小型造船工業会が中心となり、船の仕様の調整、現地への移送、乗組員に対する運航や整備等の研修及び引渡式典に向けた調整を実施し、12 月に引渡しを行った。
NIPPON MARU II は、ペリリュー島民の貴重な足となるほか、パラオで増加している観光客に対する観光業へのリソースとしての活用が見込まれている。
また、同船は通信設備（VHF、HF 及び衛星電話）やサーチライト、海中転落者を船上に引き上げるハッチ等が設備され、海上保安機能の一翼を担うことも期待されている。

ペリリュー島の人々を乗せる「NIPPON MARU II」

ペリリュー島の人々を乗せる「NIPPON MARU II」

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（２）ミクロネシア連邦への支援
2014 年 10 月上旬、ミクロネシア連邦法務大臣の訪日の機会を活用し、日本の海上保安体制の理解を深めるため、両国関係者間で意見交換を行った。引き続き、海上保安庁施設見学を通じ、ミクロネシア連邦における海上保安体制の強化のための研修を行った。同国からは法務大臣のほか、警察庁長官、海上警
察署長等が参加した。
具体的には、海上保安庁鈴木海上保安監への表敬訪問の他、研修では、海上保安庁での業務説明、横浜海上保安部の防災基地と巡視艇の見学及び現場職員との意見交換を実施した。
今後は、ソフト面の強化として操船シミュレーターの施工のほか、人材育成支援を本格化していくこととなる。

鈴木海上保安監表敬

横浜海上保安部見学（巡視艇）

横浜海上防災基地見学（機動防除隊）

横浜海上保安部との意見交換

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（２）ミクロネシア連邦への支援
2014 年 10 月上旬、ミクロネシア連邦法務大臣の訪日の機会を活用し、日本の海上保安体制の理解を深めるため、両国関係者間で意見交換を行った。引き続き、海上保安庁施設見学を通じ、ミクロネシア連邦における海上保安体制の強化のための研修を行った。同国からは法務大臣のほか、警察庁長官、海上警
察署長等が参加した。
具体的には、海上保安庁鈴木海上保安監への表敬訪問の他、研修では、海上保安庁での業務説明、横浜海上保安部の防災基地と巡視艇の見学及び現場職員との意見交換を実施した。
今後は、ソフト面の強化として操船シミュレーターの施工のほか、人材育成支援を本格化していくこととなる。

鈴木海上保安監表敬

横浜海上保安部見学（巡視艇）

横浜海上防災基地見学（機動防除隊）

横浜海上保安部との意見交換

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（３）マーシャル諸島への支援
2014 年 6 月、マーシャル諸島共和国への追加支援のための準備として、小型パトロール艇 2 隻目供与のための調査を実施した。小型パトロール艇 2 隻目は、
首都マジュロから遠方のクワジェリン環礁のイバイ島への配備を念頭に置いているが、現在海上法執行勢力の基盤が無いことから、小型艇を配備し、維持・整備及び運用していくために必要なインフラや人材育成等のソフトについて入念に調査を行った。

（３）マーシャル諸島への支援
2014 年 6 月、マーシャル諸島共和国への追加支援のための準備として、小型パトロール艇 2 隻目供与のための調査を実施した。小型パトロール艇 2 隻目は、
首都マジュロから遠方のクワジェリン環礁のイバイ島への配備を念頭に置いているが、現在海上法執行勢力の基盤が無いことから、小型艇を配備し、維持・整備及び運用していくために必要なインフラや人材育成等のソフトについて入念に調査を行った。

クワジェリン環礁イバイ島

クワジェリン環礁イバイ島

首都マジュロ

イバイ地方政府庁舎

イバイ港

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首都マジュロ

イバイ地方政府庁舎

イバイ港

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小型艇岸壁候補（水深 12ｍ）

小型艇岸壁候補（水深 12ｍ）

小型艇岸壁候補（水深 12ｍ）

小型艇岸壁候補（水深 12ｍ）

イバイ港セキュリティゲート

港湾荷役業者

イバイ港セキュリティゲート

港湾荷役業者

港湾荷役業者クレーン

軽油タンク

港湾荷役業者クレーン

軽油タンク

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イバイ地方警察庁舎

警察職員との意見交換

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イバイ地方警察庁舎

警察職員との意見交換

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４

今後の取り組み

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今後の取り組み

ミクロネシア３国への支援については、現在継続している小型パトロール艇の燃料やメンテナンス支援を継続するとともに、各国の要望や能力に応じ無線通信施設の拡充や操船シミュレーターの供与等が予定されている。
また、本プロジェクトは現在、パラオでの支援プロジェクトをモデルケース
として、各国と議論を重ねてより効果的な支援を検討していくこととしている。
パラオにおいては 2014 年 10 月から 11 月にかけ、違法操業の外国漁船を多数検挙するなど、明確な実績が出ており、違法操業という偶発的な面を差し引いても、定期的な海上巡回の増加及び違法操業情報を受けて即座に対応したことの結果が実を結んでいるものである。実際の事案対応において、船艇勢力の複数隻を活用し、供与した船舶燃料を事案対応中に給油して業務を継続し、それらを的確に運用する人的リソース等が確保され、これらが有機的に機能していることが確認できたことは、支援の効果が表れている証左といえる。
引き続き、きめ細やかな支援を実施し、効果的・効率的な取組みをミクロネ
シア全体で進められるよう、各国とも議論を継続していくこととしている。

ミクロネシア３国への支援については、現在継続している小型パトロール艇の燃料やメンテナンス支援を継続するとともに、各国の要望や能力に応じ無線通信施設の拡充や操船シミュレーターの供与等が予定されている。
また、本プロジェクトは現在、パラオでの支援プロジェクトをモデルケース
として、各国と議論を重ねてより効果的な支援を検討していくこととしている。
パラオにおいては 2014 年 10 月から 11 月にかけ、違法操業の外国漁船を多数検挙するなど、明確な実績が出ており、違法操業という偶発的な面を差し引いても、定期的な海上巡回の増加及び違法操業情報を受けて即座に対応したことの結果が実を結んでいるものである。実際の事案対応において、船艇勢力の複数隻を活用し、供与した船舶燃料を事案対応中に給油して業務を継続し、それらを的確に運用する人的リソース等が確保され、これらが有機的に機能していることが確認できたことは、支援の効果が表れている証左といえる。
引き続き、きめ細やかな支援を実施し、効果的・効率的な取組みをミクロネ
シア全体で進められるよう、各国とも議論を継続していくこととしている。

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