経済産業省 電力・ガス取引監視等委員会
第２回 局地的電力需要増加と送配電ネットワークに関する研究会 資料６（一部修正）

日本のＥＶ充電の状況と課題
2024年4月8日
株式会社e-Mobility Power代表取締役社⾧ 四ツ柳尚子

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power１．e-Mobility Powerの会社概要と充電インフラの課題

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Powere-Mobility Power 会社概要
会社名
本社所在地

株式会社e-Mobility Powerhttps://www.e-mobipower.co.jp/

東京都港区港南二丁目13番34号 ＮＳＳ－Ⅱビル７階

資本金

資本金100億円 ／資本準備金100億円

株主

東京電力ホールディングス、中部電力、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、三菱自動車工業、
日本政策投資銀行

事業内容

ネットワーク接続充電口数

沿革（１）充電サービス事業及び充電ネットワークサービス事業（２）決済サービス事業（３）電気工事業（建設、保守）（４）電気事業（小売） （５）リース事業（６）広告事業（７）前各号に附帯関連する事業
全国 約2.2万口※2024年3月末

内訳:急速充電器:約 9,100口
普通充電器:約13,000口

2019年10月 会社設立（資本金 25億円・資本準備金 25億円）
2021年 4月 日本充電サービス（NCS）から充電サービス事業を承継
150億円の増資、トヨタ・日産・ホンダ・三菱自・政投銀が資本参加
2021年 6月 ジャパンチャージネットワーク㈱の全株式を取得
2023年 4月 ジャパンチャージネットワークを吸収合併

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Powere-Mobility Powerのステークホルダー
共同整備(高速道)

自動車各社との協調

株
主として 金融事
業
支
電気事業のノウハウ
援

各社の協調領域である
公共充電インフラの整備・運営を担う立地パートナー(一般道)
コンビニ各社、道の駅、ホームセンター等の店舗提携パートナー(一般道)
全国1,650超の企業・自治体

急速充電技術

政策支援

電動車オーナーの集団
役職員の3割が電動車オーナー

既存事業の引継ぎ
合同会社充電網整備推進機構

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Powere-Mobility Powerの事業領域
当社の強みであるパブリック充電サービス領域を軸に、他社が投資するプライベート領域の充電器の設置・運用・保守から、家庭の車庫へのEVコンセント設置まで、ワンストップで提供している。
パブリック充電（大法型人車）

2023年11月から一部で開始

バスターミナルトラックステーション等

プライベート充電

バス営業所
物流・配送センター

主軸事業のアセットを活用した事業

自動車販社、デベロッパー、工事会社など向けのサービス①以下②～⑥のワンストップサービス提供②急速充電器、普通充電器、400V対応のキュービクル等の販売（法人乗・用個車人）③会員管理の受託やシステム提供【主軸事業】
高速道路
道の駅・公道
コンビニ
商業施設等

タクシー営業所
事業所の駐車場
マンション駐車場
家庭のガレージ④充電器管理の受託やシステム提供⑤充電器の遠隔監視・保守の受託⑥充電関係のコールセンターの受託

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power充電インフラのベストミックス（弊社の認識）

3～6kW 普通充電器

3～6kW 普通充電器

CHAdeMO 20～150kW（高電圧化で200～350kW） ／ ゆくゆくはChaoji 急速充電器

基礎充電（普通）

経路充電（急速）

自宅車庫

コンビニ

高速道路SA･PA

共用駐車場

自動車販売店

道の駅

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目的地充電（普通～中速）

商業施設

従業員駐車場

ホテル5公共の充電器の最適な出力利便性を損なわない「最適な充電器の出力」は、充電の目的と過ごす場所により変化する。
別の用事の「ついでに充電する」場合は充電時間は苦にならないが、移動途中の場合は高出力充電器でクイックに充電したいニーズが高まる。また、場所提供者の視点も重要で、コンビニやガソリンスタンドからは、高出力充電により15分程度で駐車スペースを空けて欲しいとの要望が出ている。
滞在時間

適した充電器出力

高速道路

15~45分50～150kW

道の駅

30分

50~100kW〇◎

コンビニ・GS

5～10分

50~150kW

〇

〇

ディーラー

15~30分

50kW～

〇

〇

商業施設
スーパー
飲食店

2時間以上

3~6kW

△

〇

1時間

20-30kW

〇

〇

30分

50kW～

〇

2時間以上

3~6kW

〇

1時間

20~30kW

〇

6時間以上

3~6kW

〇

充電場所

観光地
宿泊施設

車庫充電の代替(集合住宅居住者等)

⾧距離走行の経路充電

目的地での継足し充電

◎〇

〇

〇

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power弊社ネットワークに接続している充電器の主な設置場所
全国1,650を超える企業・自治体様の協力をいただきながら、日本全国22,000口の充電器がつながる「EV充電インフラネットワーク」を運営、弊社自身も急速充電器の設置を推進している。
急速充電器:約9,100口（約1,500社・自治体）
ガソリンスタンド, 440

その他, 407

普通充電器:約13,000口（約450社・自治体）

高速道路SA/PA, 685

その他, 1,114
自治体施設, 132

宿泊施設, 80

ゴルフ場, 364
自治体施設, 529
宿泊施設, 879
コンビニ, 1,275

道の駅, 793

商業施設・店舗,6,678

自動車ディーラー,3,745

自動車ディーラー,商業施設・店舗,3,910

1,146

7（2024年3月末時点）
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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Powere-Mobility Powerネットワーク接続充電器の利用状況（回数、時間等）
現在のEV・PHEVの普及台数では、採算は取れていない。
特に急速充電器については、高速道で 200回以上/月*、一般道で 150回以上/月* 程度利用されないと採算ラインを超えない。（*場所によって投資額が大きく異なるため、数値は概算値）
場所別の急速充電器・普通充電器利用状況（2023年10月～12月）

急
速充
電器

普通
充
電器

充電器口数
（12月末）

総利用回数【千回/四半期】

総充電時間【千時間/四半期】

月平均利用回数【回/口・月】

平均充電時間
【分/回】

高速道路

573

199.1

83.0

117.2

25.0

道の駅

774

121.0

50.3

52.4

24.9

ガソリンスタンド

432

53.2

21.4

43.2

24.2

自動車ディーラー

3,655

1,033.0

453.0

95.1

26.3

商業施設2,208409.5

172.0

64.1

25.2

その他

993

123.1

52.0

41.7

25.4

自動車ディーラー

4,029

12.3

10.9

1.0

53.2

商業施設

6,596

176.6

275.8

8.9

93.7

ゴルフ場

356

2.1

8.0

2.1

234.3

観光施設

72

1.0

2.8

5.4

164.6

宿泊施設

844

13.6

40.5

6.3

178.5

その他

1,085

13.4

31.2

4.7

139.6

（注）商業施設には、小売店舗、大規模小売店舗、コンビニエンスストアが含まれる
端数処理の関係から、合計と内訳の計は必ずしも一致しない
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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power8公共の急速充電インフラの足下の課題
既設充電器の老朽化

 当社ネットワーク接続充電器数の推移

2012年度補正予算等で一気呵成に整備された充電器が耐用年数(8～10年)を迎えている
 急速充電器の稼働率

充電渋滞の発生
特に大都市付近の幹線道路の充電器において、週末を中心に充電渋滞が発生
空白地域の残存平均稼働率が20%を超えると慢性的に渋滞が発生

超高稼働
20%超

高稼働
10～20%

中稼働
5～10%

低稼働
5%未満

 全国の急速充電器分布（10km四方）

北海道や山間部等で、充電器が周囲にない地域が残存森林等
多いなし

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power充電インフラ整備方針とネットワーク拡大イメージ
当社設置分は、2025年までの既設更新・新規設置に合わせて複数口化と高出力化を同時実施。
これにより、全国のカバレッジ（箇所数）と十分なキャパシティ（口数・出力）を確保する。
上記に提携パートナー様が設置する充電器を組み合わせて充電ネットワークを充実させ、EV・PHEV利用者のさらなる利便性向上を目指している。

■公共用急速充電インフラの整備・拡大イメージ（数値は、当社設置分＋提携充電器の合計）

2023年度末
約9,100口

事業承継時
6,900口ネットワーク全体で約13,000口～

市場拡大にあわせてインフラ展開

足下の課題解消

NCS～ 2020

政府目標
30,000口(既設更新等)

2021～

2025～

2030
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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power２．FACTの認識合わせ

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility PowerEV普及に向けた、一つの課題運輸・交通領域とエネルギー領域の変革期を向かえた今、この２つの領域の融合点に存在するのがEVである。
今回の研究会のように、業界横断で、①リーズナブルで利便性の高い充電環境、②社会的なコストが最適化される運用、③再エネの有効活用の実現のために議論をすることは大変重要である。
日本のEV普及率は１%未満ということもあり、「圧倒的多数の人たちは、EVを日常利用したことがない」。
そのため、様々な情報に接し、EVの航続距離や充電に対して漠然とした不安感を持っていることがアンケート等に表れていて、EV普及の一つの阻害要因になっている。また、充電設備のkWを単純に積み上げて電力系統への影響を懸念する情報も目にすることがある。
本日は、日本のEV普及に向けて、事業者として把握している実データに基づく情報提供をさせていただきたい。
EVオーナーは、「日常生活の中で、自分の都合で行きたい場所に移動し、都合の良い場所で充電したい」と考えている。そのため、充電は「場所」が中心になる。行きたい場所には既存の建物があるが、それぞれの建物
オーナーは、電気料金負担抑制の動機から、ピーク抑制をしていることを実データを開示しながらお話ししたい。
●基礎充電 :基本は、住宅の契約電力の範囲内で省コストで充電される傾向(※住宅の需要率は要考慮)●目的地充電:大型商業施設やホテルの高圧や特別高圧の契約電力の範囲内で行われることが多い→ 最大デマンド抑制のために、同時充電の基数制限、夏季は充電器出力抑制などがされている●経路充電 :高速道路、道の駅等での急速充電が中心のため、専用契約が多いが、EVの急速充電特性から、これらも単純積み上げにはなりにくい

12All Rights Reserved ©e-Mobility Power Co.,Inc.

目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power２-（１）日本の自動車の走行実態
国内における乗用車の平均走行距離は、平日:20km/日、休日:28km/日。
電費７km/kWhのEVで換算すると、電気の消費量は３～４kWh程度。
⇒３kWのEV充電コンセントで１時間充電すれば満たせる電力量。
⾧距離ドライブ時も、安全の観点からJAFが１日300km以内を推奨していることを目安とすると、消費電力量は43～60kWh程度（高速道路での電費低下に配慮）。
⇒経路で36kWh（18kWh×２回）と目的地で７～24kWh（EV充電コンセントで2～8時間）充電するのが、国内での乗用車の一般的な走行の実態。

出典:一般社団法人 日本自動車工業会「2021年度乗用車市場動向調査」より
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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power13

２-（２）日本の車両スペック構成（車格構成）

e-Mobility Power追記
車格2024時点全体の充電性
構成比
能の目安

SクラスEV～50kW

25%

MクラスEV～90kW

20%

LクラスEV

150kW超

5%

PHEV

～50kW

50%

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power２-（３）EVオーナーの自宅充電の状況
自宅に何らかの充電設備があるオーナーが68%。自宅に充電設備が無い人が32%。
充電設備があるオーナー（n=280）のうち３kW以下のコンセントや普通充電器の比率は56%（ｎ=156）

充電設備は無い

32.0%（n=132）

EVコンセント１.５～３kW

17.0% （n=70）

普通充電器３kW以下

20.9%（n=86）

普通充電器４kW以上

20.9%（n=86）

V2H設備

9.2%（n=38）

0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0%
出典:2021年e-Mobility PowerのWEB調査より（n=412）

15All Rights Reserved ©e-Mobility Power Co.,Inc.

目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power２-（４）2023年３月20日 一戸建ての電力需要の実例①
EVの充電は、「住宅の電気契約の中」（=車が中心ではない）で実施される。
生活者は、電気の基本料金が増えないように他の設備の消費電力が少ない時間帯に賢く充電している。
この住宅では、エコキュートの蓄湯＆調理の時間帯に最大デマンドが出ている。
住宅の主な電気設備

電気契約6kVA

充電EV 24kWh
蓄湯留守・不在エコキュートIHクッキングヒーター
炊飯器、電子レンジ

調理

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調理・入浴

数量

最大消費電力EVコンセント

１3000W

エコキュート１1500Ｗ

IHクッキングヒータ

１5800Ｗ

エアコン

５5000W

冷蔵庫

１600W

洗濯機

１185W

IH炊飯器

１1000Ｗ

データ:e-Mobility PowerとNext Drive社のサービス実証より

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power２-（５）2023年３月20日 一戸建ての電力需要の実例②
この住宅は、エネルギーの自給自足＆電化がかなり進んだ「ゼロエミッションハウス」の実例。
充電設備はV2H機器の6kWだが、この住宅の最大デマンドは、2.3kWに抑制されている。
住宅の主な電気設備

数量

最大消費電力V2H設備

１6000W

蓄電池

１5000Wおひさまエコキュート

１1500Ｗ

IHクッキングヒータ

１3000Ｗ

エアコン

３4000W

冷蔵庫

１600W

洗濯機

１185W放電

IH炊飯器

１1000Ｗ

追炊き

データ:e-Mobility PowerとNext Drive社のサービス実証より

電気契約
電化上手
6kVA

発電

太陽光発電4.2kW
蓄電

放電

蓄電池5kWh
放電

充電

未接続

EV 45kWh
前日追炊

蓄湯

蓄湯

おひさまエコキュート
IHクッキングヒーター
炊飯器、電子レンジ

調理

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調理

調理・入浴

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２-（６）2023年３月21日 一戸建ての電力需要の実例③
この住宅は、コンロも給湯もガスを利用しているため、電気設備は少なく、EVコンセントの消費電力が最大。
その場合でも、家の電気契約50Ａを超えない時間帯にタイマー設定をして、EV充電をしている。

住宅の主な電気設備

電気契約
5kVA（50A）
1:00～
タイマー設定数量最大
消費電力

EVコンセント

１3000W

エアコン

３3500W冷蔵庫

１600W

洗濯機

１185W

浴室乾燥機

１2000W

充電EV 57kWh

IHクッキングヒーター
炊飯器、電子レンジ

留守・不在
調理

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調理
入浴

データ:e-Mobility PowerとNext Drive社のサービス実証より

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power２-（７）EVオーナーの自宅以外での充電ニーズと行動
EVオーナーは、日常生活の中で、よく立ち寄る場所での充電を好む。
また、気兼ねなく駐車ができて、充電中に過ごす場所（買物、飲食、トイレ）があるスポットを好む。
マンション暮らしで駐車場に充電設備が無い場合は、100％公共の充電器で充電しているオーナーも多い。

出典:2021年e-Mobility PowerのWEB調査より
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２-（８）EVの急速充電特性 ・・・ 2024年４月時点
EVが、急速充電をする場合は、以下の要素で充電出力が決まる。
①バッテリー残量（SOC）、②EV側の充電性能（充電できるkWの大きさ）③充電器の性能（給電できるkWの大きさ）、④その他（バッテリー温度、気温等）
EVのバッテリーを保護する目的で「EVから急速充電器に出される充電指令値」は、充電時間・SOC増加と共に低下するため、電力系統への負荷も限定的。
また、小型EV（日本では約50%のシェア）は、バッテリー容量も少なく、充電可能な出力も低めである。
ハイグレード車の充電実績（充電器:最大150kW/口）

出力SOC
10014012080

10060806040kW

40SOC

2020kWh

0013579

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

充電出力実績:最大145kW
30分間の充電電力量: 44.88kWh
SOC:16%→70%
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小型車の充電実績（充電器:最大150kW/口）

出力SOC
100

14012080kW

100

SOC80kWh6040604020

200013579

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29

充電出力実績:最大25kW
30分間の充電電力量: 5.7kWh
SOC:
66%→97%

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２-（９）急速充電スポットの電力需要の実例（浜松サービスエリア下り）
新東名高速道路 浜松SA㊤㊦は、EV８台が同時充電可能、現時点で国内最大の高速道路充電スポット。
充電設備の合計最大出力は380kW、2023年3月以降1年以上運用しているが、現時点の最大デマンドは250kW（＝小型車が多い日本では、高出力充電ができる高性能EVが同時充電する確率は低い）。
■１年間のデマンド推移

年末年始
GW

主な設備

数量

設備性能

ニチコン製
急速充電器

１基
６口

200kW

ABB製
急速充電器

１基
２口

180kW

21All Rights Reserved ©e-Mobility Power Co.,Inc.

目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power３．サスティナブルなEV充電とは22All Rights Reserved ©e-Mobility Power Co.,Inc.

目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power３-（１）最適な充電設備の考え方（基礎充電）
スライド1４で紹介した１日平均走行距離の実態から、車庫での充電は一般的には３kWのEV充電コンセントがあれば十分。
EV未所有者は、充電に対する漠然とした不安感から『早く充電できる』という点に着目しがちだが、自身の走行実態にとって最適な充電設備を選定することが肝要。オーバースペックの充電設備を導入すると、以下①と②の通り、個人と社会のコスト負担増になるため、自動車ディーラー等、各チャネルでの適切な説明が重要になる。
①ユーザーの費用負担増（充電器の機器代、工事費、毎月の電気の基本料金がUP）②電力系統への影響（６kWで30分充電するより、３kWで１時間充電する方が、系統への影響は少ない）
また、太陽光発電の有効活用や災害時給電機能の利点から、V2Hは有用で、EVオーナーからの支持も高い。
V2H機器の充電出力は３～６kWが一般的であるが、スライド18のように、太陽光発電の自家消費を促進し、電力系統への影響をミニマムにした運用ができると思料。

充電
既存の１日の＊
＊
可能時間
電気設備
走行距離

⇒

最適な充電設備の出力や種類（省コスト、再エネ活用、防災）

ホテルやゴルフ場など、滞在時間が⾧い場所でも同様の考え方ができる。３kWのコンセントでも十分な場合がある。

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３-（２）最適な充電設備の考え方（経路充電）
車両スペック（充電性能）が20～150kWまで多岐に渡る日本では、1基・複数口の充電設備を設置し、時間・kWh課金の併用とセットで、設備の最大出力をパワーシェアリングする仕組みが適していると考える。
（実際のデマンドはスライド22の通り）
ユーザー心理面でも、「ここに行けば、待たずに充電できる」という安心感が生まれるようで、複数口設置を支持する声を多くいただいている。６口に増設したばかり蓮田SA上り線では、土日ピーク時間帯は満車になっている。

●新東名高速道路 浜松SA下り線（右）１コネクタ最大出力150kW
２台同時充電可能（左）１コネクタ最大出力90kW
６台同時充電可能●東北自動車道 蓮田SA上り線
１コネクタ最大出力90kW
６台同時充電可能

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目的外使用・複製示禁止、当社の知的財産が含まれています 株式会社e-Mobility Power本日のコメント要旨（まとめ）基礎充電領域（家庭）では、電気料金抑制の動機があるため、契約電力内での夜間や太陽光発電をしている時間帯にタイマー等のシンプルな方法で低出力充電をする傾向がある。
日本は、蓄熱式機器やライフスタイルにあわせた季節別・時間帯別の電気料金プランが定着しているため、この素地を活かして、電力の消費実態、車の使い方（走行距離、駐車時間等）を丁寧に確認しながら、シンプルかつ柔軟な対策の整理をし、普及を促進するのが有用ではないか。
パブリック領域では、充電設備の面的分散配置、充電機会分散による不等率性、パワーシェアリングによるデマンド抑制などにより、充電設備の出力は、単純積み上げにはなりにくい特性がある。とは言え、局所的に系統への負荷を減らす必要がある場合は、EVのリユースバッテリー等を定置用として活用する方法がある。現時点では、経済性の課題があるため、事業者としては、インセンティブのあり方を整理していただけると導入しやすい。
なお、現時点においても、間欠性および地域偏在性がある再エネ（特に局地的なPV増加）を考慮すると、EV（＝バッテリー）が、系統増強対策のバッファーとなり得ることから、日本が世界に先駆けて実現している「V2H機器」等の一層の普及を促進する仕組みが有用と考える。
今後、EV普及が進んだ未来を見据えて、バッテリー性能の進化に伴う充電特性の変化や局地的系統混雑が構造的に頻発する可能性については、国、自動車会社、一般送配電事業者の皆様から、情報提供をいただきながら今後の充電インフラ整備に活かして参りたい。

このたびは、発言の機会をいただき誠にありがとうございました。
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