高齢者ドライバーが第1当事者である事故の道路交通環境要因と対策に関する事例的分析
A Case Study for Road Traffic Factors and Measures of Accidents Caused by Elderly Drivers
池田武司*・森望**・古屋秀樹***・民田博子****・上野一弘*****・
菅藤学******・舟川功*******・山中彰********・市橋政浩*********
By Takeshi IKEDA*・Nozomu MORI**・Hideki FURUYA***・Hiroko MINDA****・Kazuhiro UENO*****・Manabu KANTO******・Isao FUNAKAWA*******・Akira YAMANAKA********・Masahiro ICHIHASHI*********
1.はじめに2.高齢者ドライバーが 1 当となる事故の傾向分析

わが国における交通事故件数ならびに交通事故に都道府県警察が収集した交通事故原票データに基よる負傷者数は，平成2年以降，平成14年を除き増づく交通事故統計データを用いて，1当が高齢者ド加の一途をたどり，非常に憂慮すべき状況にある1）．

ライバーの事故と非高齢者ドライバーの事故を比較

中でも，高齢者ドライバー（ここでは65歳以上の自し，高齢者ドライバーが1当となる事故の傾向を分動車運転者とする）が第1当事者（以下1当と略記）析した．この分析は，平成14年に発生した死傷事故となる事故は，最近10年で約3.5倍に増加している．

（自動車類）を対象として行った．まず，交差点部加えて高齢者の免許保有者数の増加に伴い，今後もと単路部（交差点部以外の区間）の事故件数構成比

高齢者ドライバーが1当となる事故は増加し続けるを高齢者・非高齢者ドライバー間で比較したところ，と考えられる．ここで，文献2）でも示されている

高齢者ドライバーは非高齢者ドライバーと比較して,ように，高齢者の身体機能の特性が，高齢者ドライ交差点部における事故件数構成比が高い，すなわち，バーが1当となる事故発生の一因となっていると考1当が高齢者ドライバーの事故は交差点で発生するえられるが，同時に，後に述べるように，特定の道割合が高いことが特徴であることがわかった（図‑路交通環境において，高齢者の身体機能の特性に起1）．以下交差点の事故を対象に同様の分析を行っ因する事故が発生しやすい状況となっていると考えたところ，無信号交差点における事故の割合が高いられる．

ことが特徴であることがわかった（図‑2）．また，そこで本研究は，道路交通環境に着目し，高齢者事故類型では，出会い頭事故の割合が高いことが特ドライバーが1当となる事故を抑制するための対策徴であることがわかった（図‑3）．なお，以上の結案を提案することを目的とする．このために，まず果は，高齢者と非高齢者で走行経路に差異がないこ

交通事故統計データを用いて，高齢者ドライバーが1当となる事故が発生しやすい道路交通環境を抽出

交差点部

単路部

非高齢者

57.6%

42.4%

高齢者

62.7%

37.3%

することとする．そして事故例調査データ（詳細は後述）を用いて，このような箇所における事故発生要因を事例的に分析し，対策を検討することとする．
なお本稿は，総合的調査に関する調査分析検討会

0%

20%

「道路・環境分科会」での取り組み成果の一部をと図‑1りまとめたものである．
キーワード：交通安全，交通行動分析*正会員，博士（工），国土交通省国土技術政策総合研究所
つくば市大字旭 1，tel:029-864-4539，e-mail:ikeda-t92gm@nilim.go.jp**正会員，修士（工），国土交通省国土技術政策総合研究所***正会員，博士（工），東洋大学国際地域学部国際観光学科****非会員，（独）交通安全環境研究所*****非会員，日本工営（株）******正会員，（株）ドーコン*******非会員，修士（工），大日本コンサルタント（株）********非会員，修士（工），トヨタ自動車（株）*********非会員，（財）交通事故総合分析センター

40%

60%

80%

100%

事故件数構成比（％）

交差点部と単路部の事故件数構成比
信号交差点

無信号交差点

非高齢者

40.3%

59.7%

高齢者

38.1%

61.9%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

事故件数構成比（％）

図‑2信号交差点と無信号交差点の事故件数構成比

出会い頭事故
非高齢者 6.0%

20.7%

39.7%

6.9% 10.1% 4.3%5.1%
0.0%を報告する．なお，以下では第1当事者車両をA車，第2当事者車両をB車と表記する．

高齢者 6.0%

0%

13.7%

20%

対面通行中
正面衝突
追越追抜
右折時（その他）
路外逸脱

図‑3

46.0%

7.3% 11.1% 4.7%4.8%
0.0%

40%
60%
事故件数構成比（％）
背面通行中追突（進行中）すれ違い
車両相互その他
転倒

横断中追突（その他）
左折時
工作物衝突
車両単独その他

80%

100%

人対車両その他
出会い頭
右折時（右直）駐車車両
列車（1）事故例1（交差点1で発生,図‑4参照）
交差点1は十字交差点で，交差道路がともに市道であり，市道Yが主道路，市道Xが従道路である．交通量は主道路，従道路とも少ない．従道路の停止線
付近からは左方は見通しがよいが，右方はブロック

事故類型別の事故件数構成比（交差点部）

塀が存在するため主道路側の車両を視認することがとを分析上の仮定とおいて，導いたものである．

できない．このため，従道路側のA車は，主道路右

ここで，文献2）は高齢者の身体機能特性に起因方を道路反射鏡で確認しながら交差点内に進入したして下記のような影響が生じるとしている．

が，左方の安全確認を怠ったために，主道路左方か①体が固くなり行動範囲が狭くなることから安全確ら交差点内に進入してきたB車の側面に衝突してい認動作が行いにくくなるる．なお，事故は晴天の昼間時に発生している．

②複数の課題を同時に処理する能力が低下し，不適切な対応をすることにつながる

道路反射鏡③夜間の視覚能力が低下し，夜間時の周辺状況を確止まれ

無信号交差点では，運転者は通行時に左右の安全確認を必要とし，また周辺車両の有無や停止位置の商店確認，速度調整などの複数の情報処理が必要である
ことから，①と②の影響を生じやすい環境であると市道Y

衝突Ｂ

認しづらくなる

Ａブロック
塀

市道X

図‑4

交差点 1 における事故の概況考えられる．このため，結果として無信号交差点でここでA車のドライバーが主道路左方への注意確の事故の割合が高くなっているものと考えられる．

認を怠った理由として，高齢であるために左右へ首を振る動作が困難であること，課題処理能力の低下

3.事故発生要因の分析により左右を同時に確認することが困難なこと，及2.の成果をふまえて，平成5年〜14年に実施した

び右方を道路反射鏡により確認していることから，事故例調査データ全2,730件のうち，高齢者ドライ右方の確認に時間を要したことが考えられる．さらバーが1当となる無信号交差点における出会い頭事に，このように確認に時間を要するにもかかわらず，故（計35件）を用いて事故発生要因の分析，検討を交差点に進入しながら確認を行っていることが挙げ行った（なお，これらの箇所では，必ずしも非高齢られる．これに対し，停止して確認するよう道路利者ドライバーが1当となる事故が発生していないわ

用者に注意喚起を行うことや，確認が容易となるよけではない）．分析にあたっては，現地にて道路交う道路反射鏡を改良することが対策の一つとして考通状況の確認調査も合わせて実施した．ここで事故えられる．後者の対策の際は，高反射率，かつ大き例調査データは，（財）交通事故総合分析センター

く見えると言った反射鏡自体の性能の向上だけでながつくば市周辺地域で発生した事故を詳細に調査しく，設置位置にも注意を払うべきである．一方，Bて得られたデータであり，人，車両，道路環境それ

車は周辺の道路状況を見ると高い速度である50km/hぞれの観点から事故に及ぼした影響や事故に至ったで走行していた．このことが事故の要因ではないに経過が詳細に記されている．ここでは，35件の対象

せよ，事故を避けられ得なかった要因であると考え事故例のうち，道路交通環境が高齢者の身体機能のられる．よって，B車の走行速度を低下させる対策，影響を生じさせ，事故に至ったと考えられる4事例

例えば標識やカラー舗装，ハンプ等を設置することについて，事故発生要因の分析，検討を行った結果が対策の一つとして考えられる．

（2）事故例2（交差点2で発生，図‑5参照）

く，左右の確認が困難な状況となっている．交差点

交差点2は十字交差点で，交差道路がともに市道

3前後の主道路は直線区間であり，走行車両の速度であり，市道Yが主道路，市道Xが従道路である．交はやや高い．また，主道路，従道路とも交通量が多通量は主道路，従道路とも少ない．従道路の停止線

い．ここでは，従道路側のA車が停止線で一時停止

付近からは左方は見通しがよいが，右方はブロック後，左右の安全確認をしながら交差点内に進入（右塀が存在するため主道路側の車両を視認することが折を開始）し，右方からの車両に気がついたものの，できない．このため，従道路側のA車は道路反射鏡先に右折可能と判断してさらに進行し，最終的に右を用いていったん右方を確認したが，右方から接近方からのB車と衝突するに至っている．なお事故はするB車の存在を見落とし，次に左方を確認しなが夕刻（天候曇り）に発生している．

ら交差点内に進入したため，B車がA車の側方に衝突

道路反射鏡した．なお，事故は晴天の昼間時に発生している．

Ｂ

県道

市道X
止まれ

Ａ植栽
ブロック塀

市道Y道路反射鏡

Ｂ
止
まれ畑

ブロック塀

民家

Ａ

止まれ

畑

ブロック塀

市道

図‑6

交差点 3 における事故の概況

ここで，B車は法定速度（40km/h）を上回る55km/hの速度で走行していた．主道路の交差点3前後は直交差点 2 における事故の概況

線区間であり，付近に信号機が設置された交差点がここで，現地調査により，道路反射鏡の支柱にへないことがその要因と考えられ，現地調査においてこみと曲がりが生じ，道路反射鏡で確認できる範囲も、高い速度で走行する車両が多く見られた．一方，がずれ，視覚上の死角が生じていることがわかった．

従道路停止線付近からは主道路左右の確認が困難な

その死角の範囲にB車が存在したことが，A車のドラため，従道路から右左折する車両のほとんどが停止イバーがB車を見落とした理由として挙げられる．

線で止まることなく交差点内に進入し，横断歩道付

ゆえに，道路反射鏡の管理を徹底することが対策の近から主道路左右を確認していることがわかった．

一つとして考えられる．一方，A車のドライバーがこのように，停止線より先に進入して主道路左右を高齢であるために，事故例1と同様の理由で，左方確認することとなるため，A車のドライバーは左右の確認に時間を要したために，その後右方を確認すの確認だけでなく，停止すべき位置を判断しながらることなく交差点に進入し，右方から接近するB車交差点内を走行しなければならない．また，A車のを見落としたとも考えられる．このため，十分に確ドライバーは高齢で課題処理能力が低下し，速度の認するよう道路利用者に注意喚起を行うことも対策判断が困難であり，また複数の確認，判断を行うこの一つとして考えられる．さらに，事故例1と同様，とが困難であるため，主道路右方からのB車の速度B車の速度も45km/hと高い速度であったことから，を見誤り，その結果B車が到達する前に右折可能と主道路側車両の速度を低下させることも対策の一つ判断したものと考えられる．

図‑5として考えられる．

これに対し，民家のブロック塀を除去し，左右の見通しを確保することが対策の一つとして考えられ（3）事故例3（交差点3で発生，図‑6参照）

るが，実現可能性が高い対策とは言えない．道路反交差点3はT字交差点で，県道が主道路，市道が従射鏡の設置角度を改良することも対策の一つとして道路である．従道路の停止線付近からはブロック塀考えられるが，交通量が多いことから，根本的にはが存在するため主道路側の車両を視認することがで信号機を設置することが望ましい．

きない．また，道路反射鏡はあるが，設置角度が悪（4）事故例4（交差点4で発生，図‑7参照）

バーが1当となる無信号交差点での出会い頭事故を交差点4は十字交差点で，交差道路がともに市道抽出し，高齢者の判断・意思決定過程，及び道路交であり，市道Yが主道路，市道Xが従道路である．交通環境との関連性を事例的に分析した上で，対策の通量は主道路がやや多く，従道路は少ない．従道路検討を行った．その結果，以下の成果を得た．

から見て左方は見通しがよいが，右方は石垣と植栽①今回分析対象とした各事例とも、視認性を阻害すが存在するため主道路側の車両を視認することがでる要因が存在する箇所であったが，それだけできない．従道路側のA車は停止線で一旦停止し，左なく，高齢者の身体的特徴と相まって事故が発右の確認を行った後に交差点に進入（右折を開始）生していると考えられた．具体的には，左右へしたが，主道路右方からB車が交差点内に進入し，首を振る動作が困難なことや，課題処理能力の交差点内でB車の側方に衝突した．

低下により左右の同時確認が困難なことが，周辺車両の確認の欠落と，状況を誤って認知する

市道Xことにつながっており，結果として，車両が接近しているにもかかわらず交差点内に進入する
市道Yなど，誤った運転操作につながっていると考えられた．
②道路反射鏡等の改良により，高齢ドライバーの情石垣と植栽

交差点手前はカーブ（図面下方向）報収集を補うことが対策の一つとして考えられた．同時に交差道路の双方の交通量が少ない非幹線系道路同士の交差点では，主道路，従道路

図‑7

交差点 4 における事故の概要

交差点4においても，交差点3と同様，停止線からは主道路右方を確認することができないため，交差点内に進入して左右を確認する必要があり，高齢者の区別なく，交差点付近では速度を低下するよう道路利用者に促すことも対策の一つとして考えられた．
③主道路が幹線系道路で交通量が多い交差点では，ドライバーにとって付加される課題が大きくなる．

信号機の設置が抜本的な対策として考えられた．

加えて，主道路側の車両の速度が高く，主道路の右この際，沿道・交通環境の変化に応じて従来信方の先でカーブしているため，従道路側の車両から号機が設置されていない交差点でも適宜信号機主道路右方の車両を確認することが困難になっていを設置していくことが重要であると考えられた．

る．主道路の交通量が多いこともふまえると，交差以上の結果は，実際の事故例の要因を分析した結点3と同様，信号機を設置することが抜本的な対策果導かれたものであるが，限られたデータに基づいと考えられる．なお，交差点4付近は近年沿道に商たものであり，今後事例を積み重ねることが重要で業施設が多く立地するようになり，交通量が大きくあるとともに，対策の効果を実証的，実験的に検証増加している．このような沿道・交通状況の変化にする必要がある．

応じて，交通安全施設も適切に整備することが重要であると考えられる．

なお，本研究の実施にあたって，（財）交通事故総合分析センターの星氏と中村氏の協力を得たことをここに感謝します．

4.まとめ
本研究では，交通事故統計データを用いて高齢者参考文献ドライバーが1当となる事故の特徴を分析した．そ1）（財）交通事故総合分析センター：交通統計平成15年版，の結果，交差点部，特に無信号交差点における出会い頭事故の割合が高いことが，高齢者ドライバーが1当となる事故の特徴であることがわかった．この結果をふまえ，事故例調査データから高齢者ドライ

2004.42） 三井達郎：高齢者の身体機能と交通死亡事故の関係，科学警察研究所報告交通編，Vol.36，No.1，1995.1