166●第 4 編

専門部会活動

7

車両部会

7.1

設置経緯

車両部会は「鉄道車両への溶接技術の応用」をのは戦後復興期からである。戦後の混乱期から脱目標に，1950（昭和 25）年 3 月に大阪で国鉄大阪出するには産業復興が急務であり，その原動力と鉄道機器製作監督事務所長の大塚誠之を部会長，なる鉄道の復旧は国家の最重要政策であった。

早稲田大学の鶴田明及び川崎車両の岡村馨を副部会長に推薦して発足した。

車両部会が設立された 1950（昭和 25）年には大量の貨車が，その後，旅客車（客車・電車・気動部会の運営は，設立当初は大阪が中心であった車）が発注された。製作にあたっては，工期短縮が，大塚部会長の鉄道技術研究所長就任に伴い，による生産力増強を図るために国鉄当局の指導の同鉄道技術研究所の平塚一富をリーダとして，東下，新しい溶接組立方式の研究に取り組み，国鉄，京を中心に運営された。なお，平塚は当部会の重民鉄にこれまでの台枠構造と異なった張殻構造の鎮として精力的に活躍してきたが，最近惜しくも構造体を使用した車両が登場した。

逝去された。現在は東急車輌製造の守谷之男を部会長として運営している。

台車では，これまでの鋳鋼製からプレス製の構造体に切り替わっていった。この開発のため，深

表 7.1（168 ページ）に車両部会の委員会別年表

夜にも及ぶ熱心な討議の結果，新たな工法を精力を示すが，当部会には多数の委員会が発足し，委的に生み出していった。また，新工法及び新材料員長，幹事をメーカーがそれぞれ分担し，運営しの研究のため，必要により材料メーカー，溶接棒てきた。

メーカー及び溶接機器メーカーの参加を受け，業歴史的に見て，戦前より溶接は鉄道車両に採用されているが，本格的に採用されるようになった界の枠を超えた共同研究の結果，今日の車両溶接技術の基礎が確立されていった。

7.2

活動概要

7.2.1

1955（昭和30）〜1985（昭和60）年

大阪間を 6 時間 30 分で結ぶようになった。また，東海道線全線電化と東京―大阪3時間へのこの開発に際し，国鉄，民鉄の枠を超えた技術開(1)挑戦発が行われ，小田急 SE 車や近鉄ビスタカーなど

1956（昭和 31）年に東海道線全線の電化が完成が登場し，狭軌道を走る高速車両のブームを迎えし，1958（昭和 33）年に特急「こだま」が東京−た。当部会においても作業の標準化，欠陥対策な

7.

写真 7.1

写真 7.2

日本国有鉄道Ｏ系新幹線電車

車両部会

167

日本国有鉄道 205 系電車

どの広範な研究に取り組み，成果を上げていった。

たが，それに先立ち，当部会の活動結果を生かし1957（昭和 32）年には，世界の鉄道に新時代到た骨部材に大型押出型材を使用したアルミニウム来を示唆する一大行事が行われた。それは，鉄道合金全溶接構造の新幹線車両が量産された。1985

技術研究所創立50周年記念行事として，銀座ヤマ（昭和 60）年には，東海道・山陽新幹線に 2 階建てハホールにおいて「超特急，東京―大阪 3 時間の車両を連結した第二世代の新幹線車両が登場した。

可能性」と題した世紀の講演会が開催されたことである。この反響の大きさによって，東海道新幹線建設の端緒が開かれた。

(4)

全ステンレス鋼製量産車の登場

1986（昭和 61）年，国鉄に全ステンレス鋼製車両の量産車が登場した。以前より一部の民鉄では東海道新幹線は，1964（昭和 39）年の東京オリ採用されていたが，鋼製車とはまったく異なり，ンピック開催に間に合わせるとの至上命令の下で，スポット溶接を多用した構造体の溶接技術の開発未知の課題に次々に取り組んでいった。鉄道ではが必至となり，低炭素ステンレス鋼の開発と併せ，初めて経験する気密溶接や，50kgf 級の耐候性鋼製鋼会社の協力を得ながら各社分担して実験が行板に対する溶接性の研究が必至となり，製鋼会社われた。この後の通勤・近郊型車両は，アルミニの協力を得ながら各社分担して実験が行われた

ウム合金製またはステンレス鋼製が主流となった（写真 7.1）。

（写真 7.2 参照）。

(2)

部会創立 15 周年

国鉄末期の頃から，地方ローカル線の第三セク

東海道新幹線を無事に開業させた翌年の 1965

ターによる分離が行われ，鉄道とバスの合いの子（昭和40）年，車両部会は創立15周年を迎えた。記のようなレールバスが各地に登場した。1987（昭念行事として，各研究委員会の成果をまとめた和 62）年 4 月には，国鉄が分割民営化され，JR 各「15 周年の業績」を発刊し，また部会発展に尽力社が発足した。

された方々にもささやかな謝意を表した。
1965（昭和 40）年前後から車両の構造材が多様

7.2.2

1988（昭和63）〜1998（平成10）年

化し，鉄道車両の近代化の一環としてステンレス(1)鋼やアルミニウム合金製の車両が登場し始めた。

国鉄分割民営化の後，鉄道車両業界を取り巻くまた，アルミニウム合金製車両は車体の軽量化に環境は次第に変化してきた。以前は，国鉄指導のよる低重心の特質を生かし，わが国初の振り子式下で限られた形式の車両をメーカー各社が分け特急電車の車体に採用された。

合って製作していた。しかし，JR 旅客鉄道 6 社と(3)

第二世代の新幹線車両の登場

JR 発足後の環境の変化

JR貨物鉄道の発足によって，ユーザーが一気に増1975（昭和 50）年に，明治以来わが国の鉄道を大した。また，その発注形態もユーザーからの見支えてきた蒸気機関車が全廃された。またこの年，積照会を受けた各車両メーカーは，各ユーザーに山陽新幹線が全通し，全国に新幹線網が広がり始技術提案・見積提出を行い，採用された一社まためた。

は数社のみに発注される形態に改められたのであ1982（昭和 57）年に東北・上越新幹線が開業しる。

溶接施工及び検査基準
判定◎角田恭助◎福間清蔵◎高見賢次(新潟鉄工所)○森田宏史○天田 存○沼田伸夫(新潟鉄工所)

◎大塚誠之
○粂 芳一

◎昌谷駿介(帝国車両)○前田春蔵○中村 馨(帝国車両)

香取 亨
山口 武
守谷之男
(日本車両) (日立製作所) (東急車両)●40年の業績記念出版◎江口育良(日本車両)○吉田裕之(日本車両)◎鶴田 明(早稲田大学)○新井保彦○内田信邦(汽車製造)

9 薄鋼板の潜弧溶接研究

10 高張力鋼の溶接研究◎村岡正吉(近畿車両)◎山盛操造(日本車両)○田中慶一(近畿車両)○清水恒男○菅原亮高(日本車両)◎横堀章一(鉄研)◎中井秀雄◎世良田健一◎永瀬 誠◎竹重直彦(東急車両)◎塔本 徹◎石塚寿彦◎川添和彦(川崎重工業)○平塚一冨(鉄研)○根本 茂(軽金属協)○竹重直彦○森泉信一○北野嘉男(東急車両)○辻本和司○堀本耕造○山田祥三(川崎重工業)

7 軽合金溶接研究

8 自動溶接研究◎矢部 満(日立笠戸)○鈴木音次郎○小林年夫(日立笠戸)俊,栗田欣志郎(富士重工業),佐藤俊夫,小林一夫(新潟鉄工所),石田啓介(川崎重工業)

正(鉄研),長瀬隆夫(JR総研)

石田啓介
伊藤悌二郎 古山昌之
(川崎重工業) (近畿車両) (日立製作所)

内村守男(東急車両)

赤星国夫(日本車両)

平塚一冨(職訓大),滝本加藤一郎(東急車両)星 晃(川崎重工業)●5月，30年の業績記念出版
30周年記念式典
委員会発足◎竹重直彦

6 不銹鋼の溶接研究

5 点溶接の研究

4馨◎左右田七郎(汽車製造)◎前沢利成(川崎車両)◎塔本 徹(川崎重工業)○新井保彦(汽車製造)○塔本 徹(川崎車両)◎阪口 章(川崎重工業)

薄鋼板用被覆アーク溶
◎大塚誠之
接棒の研究
○粂 芳一

3 アーク手溶接作業標準

2明，岡村

大塚誠之

●5月，15年の業績記念出版
15周年記念式典◎青木茂男

大森鐵雄(日立製作所),石塚真一(アルナ工機),石井賢太郎,佐藤徹,松井鶴田●3月，部会発会式

昭和25
平成元年
'50 '51 '52 '53 '54 '55 '56 '57 '58 '59 60 '61 '62 '63 '64 '65 '66 '67 '68 '69 '70 '71 '72 '73 '74 '75 '76 '77 '78 '79 '80 '81 '82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99

ガス焼付によるひずみ◎大塚誠之
1取り法の研究○粂 芳一

監事(判明分のみ)

副部会長

西暦年

車両部会の委員会別年表●第 4 編部会長

部会行事

No. 委員会名

表 7.1

168
専門部会活動耐候性高張力鋼の溶接研究

溶接工の教育・訓練・管理研究

炭酸ガス半自動溶接法の応用研究

車両構造中厚板溶接施
工研究

1920

21

車両用薄板溶接施工研究◎伊藤悌二郎◎関○薮田豊次○土居弘行◎横手健次(近畿車両)
茂(近畿車両)徹(川崎重工業)章○辻本和司(川崎重工業)篤◎森泉信一◎岩本巧士郎◎加藤亨◎渡辺忠彦◎高砂清次(東急車両)
誠○平松良一(東急車両)

◎塔本
○阪口

◎粂 芳一(近畿車両)○土居 茂(近畿車両)◎久保田収◎石丸靖男◎高井英夫(日立笠戸)○渡辺武征○藤井和典○高山領一(日立笠戸)

西暦年 '50 '51 '52 '53 '54 '55 '56 '57 '58 '59 60 '61 '62 '63 '64 '65 '66 '67 '68 '69 '70 '71 '72 '73 '74 '75 '76 '77 '78 '79 '80 '81 '82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99
平成元年
昭和25

◎竹重直彦◎今野○北野嘉男○高木◎佐々木秀雄◎松浦六郎(日立笠戸)○小林年夫○久保田収(日立笠戸)◎伊藤悌二郎(近畿車両)○宮本 勉(近畿車両)◎平塚一冨◎徳永正信◎香取 亨◎石田恵三◎村上 太◎水島康二◎生島勝之(日本車両)○生島勝之○寺本富彦○高木基博○酒井康士(日本車両)◎青木茂男(アルナ工機)◎粂 芳一○石塚真一○松ヶ下忠彦(アルナ工機)

徹(川崎重工業)章(川崎重工業)

車両部会

25 ステンレス鋼溶接研究2423 JRS改訂対応臨時22 近代化研究

溶接機器の保守改善研究
車両用溶接機器研究

18

17 省力化に関する研究

◎塔本
○阪口

新幹線アルミ構体施工
法研究

16

寛(近畿車両)均(近畿車両)◎榊原 勇(汽車製造)○潮田茂男○増井富雄(汽車製造)◎石黒○友田◎菅原弘毅(日本車両)○菅原亮高(日本車両)

高降伏点鋼の溶接性研究◎川口荘吉(汽車製造)○潮田茂男(汽車製造)◎木村邦平(日本車両)○田中 博(日本車両)

15

14 溶接作業の管理研究

13 鋼体組立法研究

12 サルファクラック研究

117.

169

170

●第 4 編

専門部会活動このように，業界を取り巻く環境が大きく変貌する最中の 1988（昭和 63）年に，車両部会は創立40 周年を迎えた。しかし当時の時節を配慮し，記念行事は行わず，記念誌「車両部会 40 年のあゆみ」の発行にとどめた。
(2)

第三世代の東海道新幹線の登場

JR各社がそれぞれの体制を整えた後，JR各社で地域性を発揮した新型車両が次々に発注された。
そのような時期に，東海道新幹線に第三世代の車両「のぞみ」が登場した。

写真 7.3

東海旅客鉄道 300 系新幹線電車

この車両は最高速度270km/h で走行することを目的に，1990（平成 2）年に試作編成が開発され，のノウハウに絡むこともあり，関係会社のみでプ外板までも薄板大型押出型材を使用した画期的なロジェクトを編成し，部会としての研究活動を一構造体であった。そのため，溶接方法の開発に材時的に休止することもあった。そのため，最近の料会社の協力を得ながら，メーカー各社でそれぞ研究テーマは，部会各社が共通して取り組める基れ実験が行われた（写真 7.3 参照）。

礎的な項目や，作業環境などを選定する傾向に

ちょうどこの頃から，試作車ながら全アルミニなってきた。

ウム合金製全リベット構造の超高速試験車が製作

そのような中，1996（平成 8）年に東海道・山陽

され，部会の活動内容に変化が現れてきた。それ

新幹線に第四世代の車両「新型のぞみ」が登場しまでは，国鉄主導の下で部会各社が共通の目的をた。この車両は最高速度 300km/h で走行することもって，期限の決められた研究活動を行ってきた。

を目的に，試作編成が開発されたものである。大しかし，JR 発足に伴い，客先の意向も含め新技術型押出型材や，外板に構造体として初めてアルミの開発に関われるメーカーが限定されたため，具ニウムろう付けハニカムを使用した画期的な構体

体的な車両を対象にした研究テーマは取り組みにとなったが，この車両の溶接方法の開発は関係各くくなってきた。

社で行われ，部会としてのかかわりはもたなかっ

また，研究テーマによっては，特定のユーザー

7.3

活動状況

7.3.1

歴代委員会のあゆみ

以上述べた車両開発に絡み，各種の目的に応じて当部会内部に小委員会を発足させた。

た。

は，今なお活動を継続しており，材料の進化と溶接技術の奥深さを垣間見るものがある。
以上，各委員会の所期の目的完了後，車両の軽張殻構造体の開発に際して，ひずみ取り法，薄鋼量化と高張力鋼の進化に対応するため，薄鋼板用板用被覆アーク溶接棒，スポット溶接の各小委員

溶接棒の性能並びに使用に関する調査，溶接施工会が部会発足と同時に活動を開始し，順次，アー及び検査基準制定，薄鋼板の自動溶接，耐候性高ク溶接作業標準，不銹鋼の溶接，薄鋼板のサブ張力鋼の溶接，サルファクラック調査，炭酸ガス

マージアーク溶接，自動溶接，高張力鋼の溶接の半自動溶接法の応用の各研究委員会が発足し，こ各研究委員会が発足し，これら委員会の活動結果

れら委員会の活動結果が東海道新幹線に結実した。

が 1958（昭和 33）年に，特急「こだま」に結実し翌 1965（昭和 40）年，部会は発足 15 周年の一つた。の節目を迎えた。

また，同時期に発足した軽合金溶接研究委員会

車両の大量生産及び材料の進化に伴い，品質と7.

生産性の向上に対応するため，構体組立法及び高降伏点鋼の溶接研究委員会が発足し，第 2 期の活車両部会

171

験を行い，適用検討の基礎資料をまとめた。
(3) インバータ溶接機の車両製作への適用検討

動を開始した。その後，作業環境の向上を目的に，依然として材料コスト面の魅力が大きい炭酸ガ

溶接作業管理，その継続として溶接技能者の教育

スソリッドワイヤ溶接用として，相次いで開発さ訓練・管理，省力化に関する研究委員会が活動をれたインバータ制御の炭酸ガス溶接機について，開始した。

その特徴を従来から使用されているサイリスタ制

また，車両製造に適した溶接機器を研究するために，車両用溶接機器研究員会が活動を開始し，御溶接機と比較しながら施工法試験を行い，導入の検討資料をまとめた。

同時にアルミ合金全溶接構造新幹線車両の開発に(4)合わせ，抵抗スポット溶接の共同研究を目的とし溶接コストをテーマに，車両で適用される継手た新幹線アルミニウム構体研究委員会も活動を開の中で台車枠の側梁・横梁結合部を取り上げ，試始した。これら委員会の活動結果が東北，上越新験を実施し，溶接コストを算出した。さらに，80幹線に結実した。また部会も，このとき発足 30 周％以上を占める労務コストの低減対策を探るため年を迎えた。に，自動化，ロボット化の現状についてアンケー

その後，国鉄において全ステンレス鋼製車両量

トを実施し，コスト低減対策の指針をとりまとめ産の機運が高まり，ステンレス鋼溶接委員会が活た。

動を開始し，また鋼薄板の溶接品質向上を目的に(5)

薄板溶接施工研究委員会が発足し，現在に至って溶接法と溶接コストについて

3 Ｋ対策を中心とした溶接環境改善機器・器具とその適用の調査，研究いる。その他，溶接作業者の中高年化対応を研究

3 Ｋ作業の代表である溶接作業の環境を改善すするため，近代化研究委員会が活動を行い，旧ることは重要な課題であり，鉄道車両業界の現状JRSの改訂に対応するため，JRS改訂対応臨時委員を明らかにし，改善の方向を探るために，各社へ会が活動を行った。の環境改善例のアンケートを実施し，とりまとめ以上の変遷を経て，現在以下に述べる 5 委員会が研究活動を行っている。

た。
(6) アルミニウム合金溶接を主体としたセンサ技術の調査，研究7.3.2

車両用溶接機器研究委員会

車両構体に適用されているアルミニウム合金大鉄道車両の溶接技術，溶接品質は，使用される型型材の長尺溶接線は，溶接自動化の格好の対象溶接機器の特徴，進歩と密接な繋がりをもつことである。この自動化の鍵を握るセンシング技術及はいうまでもない。当委員会は 1972（昭和 47）年

び阻害要因を調査，研究中で，自動化拡大の指針の発足以来，車両製作に実際に使用される溶接機とする予定である。（継続中）器を主対象として，その適用法の調査，研究を行ってきた。
以下に，主な研究成果の概要について述べる。
(1)

7.3.3

車両構造中厚板溶接施工研究委
員会

アルミニウムパルスミグ溶接の適用検討

当委員会は 1980（昭和 55）年の発足以来，主と東北，上越新幹線をはじめとしたアルミニウム

して鉄道車両の走り装置である台車枠を主体とす合金製車両の増加に伴い，急速に普及してきたパる中厚板の溶接を対象に研究を進めてきた。そのルスミグ溶接について，その問題点の摘出及び解成果として，台車枠の溶接施工に対する中厚板溶明，さらに適用の指針をとりまとめた。

接施工マニュアル，台車枠溶接部への超音波斜角(2)

炭酸ガス溶接ソリッドワイヤ，フラック入探傷法の適用，ボルスタレス台車枠の溶接施工とワイヤ及び混合ガスによるマグ溶接ワイヤの品質の確認などを報告書としてまとめ，台車枠を車両製作への適用検討中心とする中厚板の溶接品質の安定化並びに向上

急速に普及してきたフラックス入ワイヤ溶接とに寄与してきた。

マグ溶接について，従来から使用されている炭酸

近年，車両業界においては，旧国鉄の分割民営

ガスソリッドワイヤ溶接と比較しながら施工法試化などの急激な経済環境の変化とともに，若手労172●第 4 編

専門部会活動働者の製造業離れが進み，中高年齢化の進行は業うことを目的に新たに活動を再開，1983（昭和58）界における大きな問題となった。また，車両の高年度には JRS「車両用アーク溶接作業基準（アル速化に伴い，車体並びに台車の軽量化が図られ，ミニウム及びアルミニウム合金）」及び「車両用ス台車においてもボルスタレス台車の開発によってポット溶接作業基準（同）」の改訂案を作成した。

軽量化，構造のシンプル化が図られた。

続いて，A6N01 合金に関して，溶接施工状況の調

これらを契機に，製作方法，作業方法が作業者査，異材継手の溶接性に関する調査研究，スポッの技量を中心とした手作業の時代から，溶接ロト溶接性に関する調査研究，溶接部の色相差に関ボットをはじめとした自動化，省力化へと移行しする調査研究を行った。

つつある。当委員会における活動も，施工法中心

また，アルミニウム鍛造品に関する調査研究との研究から視点を変え，下記のようなテーマに取して，鍛造品適用状況調査を実施し，鍛造品溶接り組んだ。

性確認試験を1986（昭和61）年度までに完了した。

①

高齢化の現状と対策事例②

その他，新幹線 200 系の軽合金製ボルスターア

各種台車の構造と特徴及びその製作方法

ンカ受，枕梁について，各社の組立手順を紹介し，これらの研究結果は，いずれも委員会報告とし品質確保のための参考とした。また，溶接歪の低て取りまとめた。特に，各種台車の構造と特徴及減のための低入熱溶接法として，DC･SP（電極マびその製作方法の検討においては，車両用溶接機イナス）ティグ溶接を車両製作へ適用するため，器研究委員会との合同テーマとして取り組み，台1987（昭和 62）年度から 1991（平成 3）年度にか車製作における自動化，省力化の事例集としてまけて試験を行った。

とめた。

最近の活動としては，近年様々な車両に採用さまた，3Ｋ対策を含め，溶接環境改善機器・器具れだした制振性を付与したアルミニウム板の溶接等の調査研究においても，合同で取り組んだ。当

性の確認作業を行った。その後，熟練作業者の不委員会では，現在，台車溶接の合理化の一貫とし足やコスト削減から関心の高まっている溶接の自て，溶接ロボットの開先溶接適用事例と問題点に動化に関する研究を進めるため，大型形材の公差ついて調査研究を実施中である。

（曲がり，ねじれ等）が溶接に与える影響を調査中である。

7.3.4

軽合金溶接研究委員会

鉄道車両の軽量化は戦前から企画されてきたが，7.3.5 ステンレス鋼溶接研究委員会

その実用化を進めるため，1951（昭和 26）年に当わが国の全ステンレス鋼車両は 1962（昭和 37）委員会は設立された。設立後はアルミニウム合金

年に初めて製造されたが，そのユーザーは試作車材に関する基礎調査や講演会を行うとともに，Al-を除いて一部の民鉄に限られていた。しかし，国Mg 系合金材のミグ溶接及びティグ溶接に関する鉄において全ステンレス鋼製車両量産の機運が高各社の研究報告を取りまとめた。

まり，この頃開発された低炭素（Ｃ≦ 0.3％）ステ続いて，新しい車両構造用材料として，時効性ンレス鋼の効果的な使用方法の開発を含め，各車のあるAl-Zn-Mg系三元合金材の実用化を目指し，両メーカーでステンレス鋼に対する同一の溶接品材料特性劣化の点で検討を重ね，「鉄道車両用イ質を保証できる必要が発生し，1983（昭和 58）年ナートガス溶接作業標準」をまとめた。その後，5 月に当委員会が設立された。

東北上越新幹線 200 系の量産化に対応し，溶接欠当委員会は，溶接品質の向上・安定化，設計の陥許容基準書の作成及び作業標準の見直し作業を基本となる各種材料特性試験，車両製作工法（設進め，またアルミニウム合金の溶接歪除去に伴う備を含む）の改善及び合理化を主な活動目的とし，亀裂発生調査確認と，「アルミニウム合金溶接部の当初は下記の活動テーマを選定した。

クレータ割れ防止マニュアル」をまとめ，当委員(1) 各社の製造実績を基に各種ステンレス車両の溶接設計の調査会はいったん終了した。
1982（昭和 57）年度からは，新材料の溶接施工①

スポット溶接電極寿命に関する研究

や現状施工での技術上の問題点について研究を行②

スポット溶接電極周辺の変色防止と脱色方

7.

法の研究
③

施し，防錆塗料塗布材料を溶接する際の指針となるように資料をとりまとめた。

出量の調査
⑤

スポット溶接よる圧痕なし工法の研究②される。この際発生する歪の防止方法について検討した。

日本鉄道車両工業会，JNR 主催による「ステンレス鋼製車両製作技術委員会」の下部機③

１ mm 以下の超薄板の気密のためのアーク溶術者との共通問題についての研究

接について，溶接施工条件の選定と確認試験を行った。

以上の活動は，1986（昭和 61）年の国鉄 205 系④

下記のテーマについて研究を行った。

移行（案）を作成した。
○ JIS Z 3601

外板のキズを対象とした補修方法と出来映え確認試験②アーク手溶接作業標準（薄鋼板）○ JIS Z 3603

スポットシーラに関する研究③

異材継手（SUS ＋鋼）のスポット溶接作業

JISの2種類の溶接作業標準が廃止されるのに伴い，規格委員会からの委託によってWES

その後，メーカー各社に共通するステンレス鋼に関する問題を研究テーマに選定することとし，

サブマージアーク溶接作業標準（薄鋼板）⑤に関する研究④

車両の軽量化のために用いられている板厚関として，設計製造部門及び材料メーカー技電車として結実した。

①

ステンレス車両構体で水密などが必要とされる部位には，一部に連続アーク溶接が使用

加熱影響による材質と機械特性の確認及びCr-C 析出量の調査⑥

173

性，気孔の発生などに着目して比較試験を実ステンレス鋼の酸化着色程度変化とCr-C析

④

車両部会

車両の床板と台枠などの溶接に利用される重ねアークスポット溶接について，各社の溶薄板のプラグ溶接とリング溶接に関する研接施工条件アンケート調査及び確認試験を行究

い，溶接施工条件選定の参考資料としてとりまた，当委員会では，車両用として現在使用されているオーステナイト系ステンレス鋼が，市場まとめた。
⑥

各溶接機メーカーから多種の薄板用溶接機性に乏しく，材料費が高価などの問題があるため，が市販されている。これらについて，実作業フェライト系ステンレス鋼の車両への適用の可能での利用状況のアンケート調査を含め，各機性について，委員各社で研究に取り組んでいる。

種の長所，短所をまとめた。
⑦

7.3.6

車両用薄板溶接施工研究委員会て，溶接継手部に隙間のある場合の溶け落ち

当委員会は 1984（昭和 59）年 7 月 3 日に活動を開始し，薄板溶接構造物である車両構体の溶接施

直流正極細径ワイヤミグ溶接を対象とし防止に関する溶接施工試験を行った。

⑧

ウエルドボンディングはスポット溶接と接工に関する諸問題を中心に調査研究を行い，現在着剤を併用する継手であり，強度，剛性なども継続中である。これまでに検討されたテーマははスポット溶接より優れているといわれてい次のとおりである。

る。ここでは，車両への適用を考慮した各種JRS 溶接作業標準の見直しを行い，改定案を作試験を行い，データを得た。主な試験内容は，成した。

接着性・作業性試験，静的強度試験（ねじり○ JRS11000-1D剛性，曲げ剛性），気密試験及び疲労強度試験

車両用アーク手溶接作業標準（軟鋼）○ JRS11000-4B
車両用炭酸ガス半自動アーク溶接作業標準○ JRS11000-5B
車両用スポット溶接作業標準（軟鋼）①

防錆塗料塗布材料について，アークの安定である。
⑨

ステンレス車両の側・妻下部飾り板のス
ポット溶接施工条件について，各社にアンケート調査し，溶接施工条件選定の参考資料としてとりまとめた。