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交通需要マネジメント（ＴＤＭ）の展開とモビリティ・マネジメント

特集 ● モビリティ・マネジメント／論説

交通需要マネジメント（ＴＤＭ）の展開とモビリティ・マネジメント
太田勝敏＊
モビリティ・マネジメントは、自動車交通の抑制に向けた新しい交通施策として注目されている。本稿では欧米および日本における交通需要マネジメントの展開という文脈の中でモビリティ・マネジメントの意味と重要性について検討し、交通政策全体の中で今後の展開について論ずる。

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１．ＴＤＭとＭＭとの関係

一方、実務に近い工学系の専門家や実務家からは内先日、筆者らも参加して行われた政策提言の研究
委員会＊１の中で、交通需要マネジメント（ＴＤＭ：外での事例についてその有効性に注目した発言が多く、専門分野による関心の違いが興味深かった。

ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＤｅｍａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）とモビリテ

１９９
０年代中頃にわが国で実務サイドで本格的検討ィ・マネジメント（ＭＭ）の関係が議論となった。こと導入が始まったＴＤＭは 需要 といった言葉にあの委員会は交通経済学者、交通計画専門家などが参るように交通政策についての経済学的な概念と理論加した委員会であり、当初は、後述するようなＭＭを背景にしたもので、交通経済の専門家にとってはについてその定義と特別な用語に対する違和感、そ理解しやすいものであった。一方、わが国でいうＭしてコミュニケーションや啓発といったことで本当Ｍは２０００年代に入って注目され始めた比較的新しいに自動車交通の抑制が可能なのかというその有効性施策であるとともに、心理学を背景にして、その基に対する素朴な疑問を背景にして、特に経済分野の本的用語やアプローチの違いからのとまどいがあっ委員からはどのようにＭＭを理解すべきか、その理＊ 東洋大学国際地域学部教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，ＳｃｈｏｏｌｏｆＲｅｇ
ｉｏｎａ
ｌＤｅｖｅ
ｌｏｐｍｅｎｔＳｔｕｄｉｅｓ，
ＴｏｙｏＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００６年１０月２６日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４＊１ 社会経済生産性本部・交通政策特別委員会（委員長・杉山武彦一橋大学学長）のもと、「持続可能な都市交通を実現する政策研究」で専門部会（久保田尚部会長。委員には筆者のほか谷口綾子、中村文彦、藤井聡ほかが参加）が設けられ、平成１８年１１月に『環境時代に求められるソフトな交通政策』と題する提言をとりまとめている。

（３１）

Ｍａｒｃｈ，２００７

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太田勝敏

たようである。特に標準的な経済学で想定している

Table 1 欧米におけるＴＤＭとＭＭの定義（代表例）

需要者は所与の効用関数を持ち、財・サービスにつ１）Ｍ．Ｗａｃｋｓ（米国）
ＴＤＭは既存の交通システムの利用効率を最大化する目的で移動者側に行動変更を促す諸施策である。

いての完全な情報をもとに、効用最大化という最適の消費行動をするという完全市場の基本的仮定にかかわる課題に関連していることが、その原因の一つであろう。
筆者の理解では、ＴＤＭは経済学、わが国でいうＭＭは心理学の理論と概念を背景にした交通政策・施策の表現であり、それぞれの専門分野の違いから視点とアプローチ、強調点に相違があるものの、政策実務では交通施設の整備とその運用といった交通サービスの供給面の比較的ハードな施策に対して需要面からの比較的ソフトな施策をさすものということでは同じであるが、ＴＤＭはＭＭの啓発的アプローチ以外の施策を含めている点でより幅広い概念であると思われる。
２．欧米におけるＴＤＭとＭＭの展開
まず、ＴＤＭとＭＭについて欧米における定義とそれらの施策が展開された背景と目的、内容に立ち戻って相互の関係をみてみよう。

２）Ｗ．Ｂｅｒｍａｎ（米国）
ＴＤＭは以下を実施するための施策と行動である。
通勤代替手段の利用増加、混雑の少ない時間帯への移動の時間分散、移動の必要性の削減、貨物車とＳＯＶ（１人乗り乗用車）を含めて、車両の経路を混雑の少ない施設やシステムへ移行
３）Ｍｏｍｅｎｔｕｍ（ＥＵ研究調査プロジェクト）
ＭＭは新しいパートナーシップと一連のツール（道具だて）をとり入れた、主に需要志向型アプローチである。その目的は持続可能な交通手段に向けて態度と行動の変容を支援し、促すことである。ＭＭのツールは情報、コミュニケーション、組織、調整を基にしたもので、その気にさせること（奨励）が必要。
４）ヴィクトリア交通研究所（カナダ）
ＴＤＭは交通資源についてより効率的な使用となるような戦略を意味する一般的な用語である。ＭＭは交通インフラストラクチャ（基盤施設）という ハードウェア の有効性を高めるための ソフトウェア である。
出典）１）は専門雑誌ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＡＴＩＯＮの１９９０年（１７巻２号）のＴＤＭ特集号の編者による定義。
２）は 現在のＴＤＭ の定義として記述されたもの（参考文献４））。
３）４）は第一回日本モビリティ・マネジメント会議（２００６年７月８〜９日）におけるＫ．Ｈ．Ｐｏｓｈの講演資料。

ＴＤＭは米国で「１９７０年代、１９８０年代にエネルギーの節約、大気汚染の改善、ピーク時混雑削減を目指促す諸施策である」というものであろう（Table 1）。

して１人乗り車通勤に対する代替案を提供すべきとわが国でＴＤＭを初めて本格的に紹介した雑誌『道路いう正当な要望から始まったもの」とされている＊２。

交通経済』の１９９２年春季号の特集で筆者は、米国の

１
９７０年代は１９７３年の石油危機の際、ガソリン不足

ＴＤＭは広義には「移動者の交通行動の変更を促すこと価格高騰に対してカープールやバンプールといっとにより、交通渋滞、交通量削減などの政策目的のた取り組みが進んだこと、また、連邦道路事業にお達成をはかるもの」とし、狭義では「ピーク時間帯いてそれまでの道路整備だけでなく、その効率的利での１人乗り車通勤を減らすための交通関連施策」

用をはかる交通システム管理（ＴＳＭ：Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａ-であるとした１）。

ｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）の考え方が導入されたこ

その後、１９９０年代に入って米国では１９９０年改正清とがその背景にある。ＴＳＭは比較的低コストの短浄大気法（ＣＡＡＡ）、１９９１年の総合陸上交通効率化期的施策として交通運用（ｔｒａｆｆｉｃ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）にかか法（ＩＳＴＥＡ）の中で法的にも交通需要管理施策が組わる供給側の施策とともに相乗り促進など需要側のみ入れられたこと、またＭＰＯなど都市圏レベルで施策を含む新しい施策概念であった。の地域の協働によるアプローチが要求されたことな

当初の定義の代表的なものはカリフォルニア大学のＭ．Ｗａｃｈｓ教授の「ＴＤＭは既存の交通システムのどから、ＴＤＭはより広い地域の交通関連課題に対応する施策として普及していった。

利用効率を最大化する目的で移動者側に行動変更を

１
９９０年代後半になって米国におけるＴＤＭの認識＊２ 米国交通省連邦道路庁のホームページにおけるＴＤＭの説明による。なおＴＤＭはＴｒａｖｅｌＤｅｍａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔとしている。日本の一部でＴＤＭをＴｒａｆｆｉｃ ＤｅｍａｎｄＭａｎａｇｅｍｅｎｔとする場合があるが、ｔｒａｆｆｉｃは通常、自動車交通を意味しており不適当である。またｔｒａｖｅ
ｌは旅行、人 の 移 動 で あ り 貨 物 の 輸 送 を 含 むＴＤＭに 対 し て はｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎのほうが適切であると筆者は考えている。
＊３ Ｗ．
Ｂｅｒｍａｎは連邦道路庁の専門家であり、同庁のホームページでもFig.1と同様の図が掲載されている。

は当初より拡大し、前述した交通省連邦道路庁でも国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４「現在、交通需要を管理するということは、通勤と通勤以外のトリップに対して、また、繰り返し発生する（日常的な）事象のみならず一時的な（非日常的な）事象に対して、交通システム・パフォーマンスを最適化するという欲求を含めるように拡大している」としている。このようなＴＤＭの対象、目的の変化（３２）

平成１９年３月

交通需要マネジメント（ＴＤＭ）の展開とモビリティ・マネジメント

当初のTDMモデル

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特定敷地に起点、終点をもち、そこに働いたり、ま・通勤交通を対象
・雇用主に焦点・目的−SOV（1人乗り乗用車）からの手段転換

たは顧客や資材供給者としてそこに行く個人と組織の側に行動の変更を促すことにより道路交通量を削減することを目的とする諸戦略であると一般に言える」としており、ＭＭをＴＤＭに含まれる一つの施策

現在のTDMモデルとしている。

通勤交通（職場へのアクセス）・アクセシビリティ、予測可能性、情報、選択、システム性能（パフォーマンス）

また、ＥＵの研究プロジェクトであるＭＯＭＥＮ
ＴＵＭでも当時、 ＭＭは旅客および貨物輸送に対す通勤以外の交通（観光、イベント、緊急時、工事など）
・アクセシビリティ、信頼性、情報、選択、システム性能（パフォーマンス）

る持続可能な交通手段に向けて態度と行動の変更を支援し、促進するための一連のツールと新たなパー

出典）Ｗ．Ｂｅｒｍａｎ（２００２）のＦ
ｉｇ．
１、Ｆ
ｉｇ．
２を基に作成。

トナーシップを含む、主に需要側指向のアプローチ

Fig. 1 米国におけるTDMの展開であると定義している＊５。

このように米国のＴＤＭにあたる需要側のアプロに対応して、Ｗ．
Ｂｅ
ｒｍａｎの定義＊３ではより広範な施ーチ全体、あるいはその一部を、欧州ではＭＭと表策内容となっている（Table 1、Fig.1）。

現していると言える。これは欧州におけるＴＤＭのまた、カナダのヴィクトリア交通政策研究所の資料では「ＴＤＭ（ＭＭとも言う）は交通システムの効率背景や内容の独自性を主張しているものと考えられる。

性を高め、交通渋滞の緩和、道路・駐車費用の削減、近年米国のＴＤＭ専門家が欧州のＴＤＭを視察して安全性の向上、運転者以外の人々のモビリティ改善、両者の違いと欧州から学ぶべき点を分析した報告書

エネルギーの保全、汚染物質排出の削減などの特定が発表されている４）。その中で、欧州の多くの国での目標を達成するために交通行動（どんな手段で、はＴＤＭはまだ始まったばかり、各国とも道路整備いつ、どこへ人が移動するか）を変更するさまざまに比べて持続可能な交通手段による解決策の方を優な戦略を指す」としており、ＴＤＭとＭＭは同義とし先する傾向が強く、ＴＤＭへの関心は高いことを指ている＊４。

摘している。そして、欧州ではＭＭについて各国でところで、欧州において自動車交通抑制は都心部での流入規制や歩行者化などにより具体的な政策としては早くから実施しており、需要管理という一般的な表現はみられたが、ＴＤＭという表現は用いていなかった。
欧州においてＴＤＭという用語で交通政策に公式にとり入れたのはオランダで、その第二次全国交通輸送構造計画（ＳＶＶ−Ⅱ）
において、１９８６年から２０１０年にかけて自動車交通量が７０％増となるとの予測に対して、環境問題・渋滞・事故の激化に対応するため交通量増加を半減することを目標と設定し、モビリティ抑制策を推進している２）。具体的施策の中でモビリティ・マネジメント 施策として、人流・物流の削減のためのＡＢＣ 適業適所 立地政策を含む種々のＴＤＭ施策がとり上げられている。このような中で全欧レベルで種々の研究調査事業が進んでいった。ウェストミンスター大学（当時）ＰｅｔｅｒＪｏｎｅｓ教授の論文では、１９９８年当時、ＴＤＭへの新しいアプローチとしてＭＭがオーストリア、ドイツ、オランダ、英国で進んでいることを紹介している３）。彼は、「ＭＭは新しい用語であり簡潔な定義はないが、ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４＊４ ヴィクトリア交通政策研究所（Ｖｉｃｔｏｒｉａ ＴｒａｎｓｐｏｒｔＰｏｌｉｃｙＩｎｓｔｉｔｕｔｅ）は、所長のＴｏｄｄＬｉｔｍａｎを中心に自動車の社会的費用の研究など自動車交通と環境を中心に多方面で精力的活動をしている。この定義は、同研究所のＯｎｌｉｎｅＴＤＭ Ｅｎｃｙｃｌｏｐｅｄｉａ（２００５年９月）による。ただし、この内容は随時更新されており、２００６年１０月現在では、ＭＭについては全くふれていない。Table 1の引用も同研究所のものと考えられる。
Ｌｉｔｍａｎは２００２年に出版したＭＯＢＩＬＩＴＹ ＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴと題する発展途上国向けの交通政策解説の小冊子でもＭＭとＴＤＭは特に区別しないで使っている１１） 。
そこでは、「ＭＭ（ＴＤＭとも言う）は、道路・駐車施設・空港・その他の自動車用施設の拡張による交通システム供給を増やすことに対して、交通資源のより効率的利用をすすめる戦略についての一般的用語である」としている。
＊５ ＭＯＭＥＮＴＵＭ（Ｍｏｂｉｌｉｔｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔｆｏｒｔｈｅ Ｕｒｂａｎ
Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）事業（１９９６年２月より３年間）の小冊子
ＭＯＢＩＬＩＴＹ ＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ（Ｊａｎｕａｒｙ１９９９）による。
なお、この小冊子では他のマネジメントシステムとの関係についてＴＳＭは主に供給側志向のアプローチであるとして紹介しているが、ＴＤＭについてはふれていない。
これは米国のＴＤＭに相当する内容をＭＭと表現していると解釈できる。ＥＵではその後ＭＯＳＴ（Ｍｏｂｉｌｉｔｙ Ｍａｎａｔｅｇｉｅｓｆｏｒｔ
ｈｅＮｅｘｔＤｅｃａｄｅ）事業を２０００年
ａｇｅｍｅｎｔＳｔｒ
１月より３年間実施、ＭＭの対象領域を拡大し、３０件以上で試行している。

（３３）

Ｍａｒｃｈ，２００７

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太田勝敏

国レベルの取り組みとともにＥＵでの全欧レベルで段を優遇するような政策の導入、地域の渋滞や大気の大規模な努力が払われ、多くの革新的な手法が進汚染問題への対応にとどまらず、国家政策へのＴＤんでいることから、米国のＴＤＭ専門家の間で近年Ｍの取り組み、代替的交通手段というだけでなく関心が高まっているとしている＊６。

責任あるライフスタイルの選択 としてのとり上げ

同書によると、ＴＤＭのとり上げ方とその具体的を指摘している。

な施策内容にいくつかの相異があるとしている。す以上、米国と欧州におけるＴＤＭの展開とＭＭとなわち、ＥＵ諸国の政策では道路整備よりも持続可の関係、そしてそれぞれの特徴を見てきたが、米国能な交通手段に依存したマネジメントによる解決策で主張されたＴＤＭが欧州にとり入れられる過程で、がより多く採用されており、米国の取り組みが道路欧州の独自性を主張する意味でＭＭという表現が使

混雑や大気汚染の問題が発生した後の地域毎の対応われ、その後欧州の状況にあった施策として米国よを重視しているのに対して、欧州のアプローチはラりもライフスタイルの変更、土地利用施策を含む長イフスタイルを含めて将来志向の事前対応を重視し期的かつ広範な需要サイドへのアプローチとしてＭているとしている。このことから、欧州のＴＤＭへＭが展開してきたと言える。その意味で欧米においのアプローチは自動車交通を削減する継続的なプては同義に使われている。このようにコミュニケーとの認識が強い点が米国と際立っているとションを通して自発的な行動変容を指す日本のＭＭ

ロセスは狭義の日本独自の表現とも言える。

指摘している。
施策の具体的内容について、欧州では、米国の場

３．日本におけるＴＤＭの展開とＭＭ合と異なり自動車交通をなくしたり削減するための主要施策として、駐車関連施策（例えば高額な駐車先述したように、日本でＴＤＭについて本格的な料金、特定地区への車のアクセスを不利にする施策議論が始まったのは１９９０年代初めであり、当初は建や駐車場の廃止）、道路課金制、道路空間の再配分（例設省道路局の交通円滑化対策の中で新しい試みとしえば車道空間の自転車、歩行者用空間への変更）をてとり上げられ、道路整備の長期構想に位置づけらとり入れていることを特徴としている。また、これれる中で、次第にマニュアルなども作成されるようらの車への負の誘因と合わせて公共交通手段に対しに な っ た。す な わ ち、ＴＤＭは『新 長 期 構 想 の 本てその魅力を増すような多様な正の誘因（例えば料ＮＥＸＴ ＷＡＹ』（監修：建設省道路局、編集：長期金の割引き、多目的乗車カードの発行、公共交通の構想研究会、平成４年８月）で紹介され、「道路整備の」、増強、乗換改善、速度と信頼性などのサービス改善） 長期構想（建設省道路局・建設省都市局、平成５年）を提供していることがある。また、モビリティ・セン「新道路整備五箇年計画（建設省道路局・建設省都市ターを設置してすべての交通手段をカバーした個人局、平成１０年）」等で位置づけられていった。当時、的な移動サービス支援や企業と通勤者に向けた

緑

筆者のＴＤＭの定義と解説５） は、「交通需要マネーを推進していることなどが特長であジメント：道路新設などの交通施設整備や交通信号る、としている。一方、米国のＴＤＭ施策の中で欧制御などによる道路交通管理など、道路交通システ州がとり入れて改良しているものとして、相乗りのムの供給側への対策に対して、交通需要側の対策のマッチング（相手の紹介）、バンプーリング、従業地総称。狭義では発生する交通についての利用交通手での交通マネジメント組織があるとしている。

段の変更（モーダル・シフト）や時刻の変更（時差出勤）の通勤プラン

また、欧州のＴＤＭから米国が学ぶべき点として、など、交通の仕方について直接的に影響をあたえよ課税、土地利用政策、公共交通サービスの改善というとする施策を指す。広義では、交通発生の原因とうことで私的な自動車利用に対して、代替的交通手なる土地利用の配置、都市計画・政策など長期的な＊６ この報告書において欧州のＴＤＭの一つとしてＭＭ戦略という形で言及しており、特に定義していない。
＊７ 筆者も参加してとりまとめた 建設省の最初のマニュア
ル１２） でのＴＤＭの説明は「都市または地域レベルの道路交通の緩和を道路利用者の時間の変更、経路の変更、発生源の調整等の交通の『需要』を調整（＝交通行動の調整）することによって行う手法の体系」としている。な
お、このマニュアルはその後２回改訂され最新版は２０００
年１月であるが、ＴＤＭの定義は変更されていない。

施策が含まれる。建設省の道路整備の新しい長期構

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

想でも、この考え方がとり入れられるようになった」としている＊７。
日本でＴＤＭ施策を最も積極的に実際に実施、展開している国土交通省は、現在「交通需要マネジメント（ＴＤＭ）とは、車の利用者の交通行動の変更を促すことにより、都市や地域レベルの道路交通混雑を（３４）

平成１９年３月

３０７

交通需要マネジメント（ＴＤＭ）の展開とモビリティ・マネジメント緩和する手法」（国土交通省ホームページ）としておまざまな社会実験が進められていることが一つの特り、ＴＤＭの定義は基本的に変えていない。

徴となっている。これらの社会実験が必ずしも本格一方、わが国で近年適用が進むＭＭについての基本的文献である土木学会の手引書

６）では、「コミュ的な適用になってないが、ＴＤＭの課題と今後の展開方向について次に若干の指摘をしたい。

ニケーションを重視しつつ、従来のＴＤＭをさらにＴＤＭの導入に当たって注意すべき基本的事項と発展させた『ＴＤＭの一種』としてＭＭを位置づける

して、ＴＤＭは交通政策全体にかかわる一つのコ自ンセプトであり、実効を上げる上では供給サイドな発的な行動変化を期待する、人々の意識や習慣とどの施策との統合的アプローチ（パッケージ）が不いった社会的・心理的要素に配慮する、大規模か可欠であること、移動ニーズは行動主体の社会参つ個別的なコミュニケーションを主体とした施策で加といった社会経済活動をベースとして派生するもある が特徴とされており、従来のＴＤＭが十分検討のであることから、都市計画を含むアクティビティしていなかった交通需要の背後にある人々の態度、政策に踏み込む必要性があること、多様なＴＤＭ価値にかかわる行動要因に踏み込んだ対応を試みて関連施策があることから施策内容を絞り込みパッケいることが新たな発展と言えよう。このような日本ージ化する上で明確なターゲットが必要であること

でのＭＭは本特集を企画した藤井聡氏を中心にしたである。

ことができる」としている。ここで、ＭＭは研究グループによって主導的に導入され、適用が進

これらの点については別途解説した８）が、に関んでいるもので、ＭＭの定義や解釈はヨーロッパと連しては今後のＴＤＭ、ＭＭの展開の仕方として、比べるときわめて狭いものとなっている。これはそれらを単独に適用するだけでなく供給サイドの大ＴＤＭとの差別化のため抑制的内容にとどめたもの

規模開発・再開発事業、また道路などの交通整備事と考えられる。日本でのＭＭは、啓発による交通主業と合わせて実施していくことが有効であることを体の自発的交通行動変容の促進に焦点を置いた施策指摘したい。すなわち土地開発などの開発許可の段が特徴となっている。なお、１９９０年代までのわが国階でＴＤＭを組み入れ、そこに立地する企業などににおけるＴＤＭの具体的展開については交通工学研

対してＴＤＭ要件を付帯義務として求める米国の事究会などでも体系的整理をしており、交通渋滞対策

例９）、計画義務としてあるいは７）を中心に広く適用されていることがわかる 。

交通アセスメントとして自動車交通の抑制や公共交通サービスの提供

わが国でのＴＤＭ施策の具体的な適用についてはを求める英国等の事例１０） が注目される。例えば、本特集で別途紹介されているため、ここでは深く立

米国における土地開発プロジェクトにおける組み入ち入らないが、当初の道路整備政策における交通渋れの可能なＴＤＭの内容をTable 2で見ると、きわめ滞対策から導入が始まったものが、その後大気汚染、て多様な内容となっていることがわかる。現在の日そして地球温暖化、省資源問題、さらには中心市街

本のＴＤＭが都市活動や土地利用を前提に発生する地活性化、交通安全、健康問題への対応という文脈

交通に対して直接的に働きかける狭義のＴＤＭであでも注目されるようになっている。こうしてＴＤＭるのに対して、これらの開発行為に対して事前に、とＭＭは現在自動車依存社会にかかわる広範な社会間接的に自動車交通の抑制を求めるもので広義の的問題への対応として広く検討されるようになってＴＤＭあるいは交通の視点からのアクティビティ・マきた。例えば、東京都では道路交通の円滑化とＮＯｘ、ＰＭなどの大気汚染問題を背景に、１
９９０年代後半より地方自治体として本格的にＴＤＭに取り組み、「ＴＤＭ行動プラン（２０００年）」、ロードプライシングの提案（２００１年）、ディーゼル車の走行規制を含む多様な施策をとり入れている８）。また、国レベルでも環境省での「環境負荷の少ない交通（２０００年）」を嚆矢としてその後地球温暖化対策にもとり入れている＊８。
４．ＴＤＭの課題と今後の展開
わが国のＴＤＭの具体的適用においては各地でさＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４＊８ 政府の「京都議定書目標達成計画（２００５年４月）」でのＴＤＭの記述は明示的なものは「自動車交通需要の調整」という中で自転車への転換をはかるといったきわめて限定的なものとなっている。しかし同プランの中には、海運・鉄道へのモーダルシフト、公共交通の利用促進、営自転換などによるトラック輸送の効率化、テレワークの推進などのように本来の意味でＴＤＭと言えるさまざまな施策が含まれている。また、省エネルギー政策としてのアイドリング・ストップ、エコドライブなどは運転者の行動変化をもとめるという意味でＴＤＭ施策ともいえる。こうして、わが国では現在実質的にＴＤＭと言える内容の施策が各種の政策にとり入れられるようになっているが、一方実務ではＴＤＭがきわめて限定した意味で用いられるようになっている。

（３５）

Ｍａｒｃｈ，２００７

３０８

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Table 2 土地開発プロセスの中で適用可能なＴＤＭ戦略
対象とする（変更しようとする）交通行動

１．トリップ長；台ｋｍの削減

ＴＤＭ戦略（例示）

４．規制；地方条例による特定の自動車交通規制など実行可能担当者

・ＴＯＤ（公 共 交 通 指 向 型 開 ・関連土地利用の近接化と直接的ア ・土地開発事業者（ディベロッパー）発）
クセスの整備
自治体土地開発、規制担当者、経・従業員の職場配転による （総合計画と土地開発規制）
済振興団体、不動産事業者
通勤近接化
・雇用主への誘因提供
・アクセス管理・ＴＯＤなど代替交通手段を支援するような土地開発・駐車場供給の制限
・代替交通手段の提供（公２．交通手段共交通、バン・カープー；同一車両での輸
ル、自転車、徒歩）送人数増加によ ・カーシェアリング
る効率性改善３．経路；バイパスの混雑支援措置（土地開発プロセス）

・既存の低利用（公共）サービスを ・土地開発事業者、不動産事業者
活用する場所での土地開発
・自治体土地開発規制者、不動産事
・オンサイト利便施設整備（ロッカ業者、経済振興団体、公共交通事ー、シャワー、駐輪場、相乗り優業者、州交通省、自治体公共事業
先駐車場など）局、自治体公園・レクリエーショ（土地開発規制）ン局、雇用者、通勤者支援事業、・マーケティング、相乗り相手紹介、 ＴＭＡ交通マネジメント協議会、民帰宅保証などの支援サービスの提間企業
供・オフサイトでの交通サービス、施設の提供
・共同駐車場・ＴＯＤ
・格子状道路、街路の連結性の向上 ・土地開発事業者、自治体土地開発
・代替経路の提供
徒歩で行きやすい範囲での目的地
担当者、不動産事業者、経済振興
・ＨＯＶレーン（多人数乗車の配置
団体、州交通省、自治体公共事業
車両専用車線）（総合計画と土地開発規制）局、ハイウェイ・パトロール
・州成長管理規制
・同時整備条項・トリップ削減条例
・宅地分割規制条例
・駐車条例
・ＨＯＶレーン

・主に土地開発事業者、不動産管理 ・州土地計画機関
者
・州交通省
・雇用主、住区組合が担当
・自治体

５．費用
・駐車場料金；正・負の誘因づ ・公共交通補助
くり・駐車場キャッシュアウト
・ＨＯＴレーン
・通勤補助への課税・課税面での支援

６．頻度
・オンサイト利便施設；一定期間内での ・圧縮勤務
トリップ数削減 ・テレワーク

・従業員用食堂、フィットネスセン ・土地開発事業者、不動産管理者、ター、銀行などの施設整備
雇用主、通勤支援事業、交通マネ・従業員への技術支援
ジメント協議会

７．時刻・日時；移動の時刻を混雑していない時間帯に変更、車利用を中止

・従業員用駐車場の使用条件緩和
・従業員への技術支援

・圧縮勤務
・時差通勤
・テレワーク・フレックスタイム

・不動産管理者、自治体駐車担当課、州交通省、雇用者、通勤支援事業、
交通マネジメント協議会

・不動産管理者、通勤支援事業、交通マネジメント協議会、雇用主

注）ＨＯＴ（ＨｉｇｈＯｃ
ｃｕｐ
ａｎｃｙＴｏｌｌ）レーン：ＨＯＶレーンに少人数乗車車両を有料で通行可とするもの。
出典）Ｋ．
Ｅ．
Ｓｅｇｇｅｍａｎｅｔａｌ．，
ＩＮＣＯＲＰＯＲＡＴＩＮＧＴＤＭＩＮ ＴＨＥＬＡＮＤＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＰＲＯＣＥＳＳ，ＮＣＴＲ，２００５。

ネジメントと言えるものである。車依存社会の諸問

ＭＭ施策は供給例の施策と合わせて実施していくこ

題に対してライフスタイル、ビジネススタイルの変とが最も重要である。

更を求めるといった抜本的アプローチの検討が求め
参考文献られるようになっていることから、このようなアクティビティ・マネジメントの展開が今後の方向とし

１）太田勝敏「交通需要マネジメントの概念と展開−米国の事例を中心として−」『道路交通経済』てますます重要となると言える。

１９９２年

また、後者の主要な交通整備事業との関係では、ロンドンの周辺でのＭ２５の環状高速道路拡幅事業計２）太田勝敏「都市における自動車交通適正化政策

画においては既存道路の需要削減と乗用車の代替手の考察−交通需要マネジメントを中心にして−」段としてのバス整備などが誘発交通の需要管理など『交通学研究／１９９３年研究年報』日本交通学会、のＴＤＭ施策が含まれている。このように、ＴＤＭと

１９９４年

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

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平成１９年３月

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交通需要マネジメント（ＴＤＭ）の展開とモビリティ・マネジメント

３）Ｒ．Ｂｒａｄｓｈａｗ ａｎｄ Ｐ．Ｊ
ｏｎｅｓ： ＴＤＭ ｔｒｅｎｄｓｉｎ８）太田勝敏「大都市におけるＴＤＭ−東京への適用」『都市問題』９４巻３号、２００３年

Ｅｕｒｏｐｅ，ＩＡＴＳＳ ＲＥＳＥＡＲＣＨ Ｖｏｌ．
２２，Ｎｏ．
１，９）ＫａｒｅｎＥ． Ｓｅｇｇｍａｎ， Ｓａｒ
ａＪ． Ｈｅｎｄｒｉｃｋｓａｎｄ

１９９８４）Ｆ．ＣｌｅｌａｎｄａｎｄＴ．Ｃｏｏｐｅｒ：ＴＤＭＩＮ ＥＵＲＯＰＥ：Ｓｐｅｎｃｅｒ Ｆｌｅｕｒｙ：ＩＮＣＯＲＰＯＬＡＴＩＮＧ ＴＤＭ

Ａ ＳＹＮＴＨＥＳＩＳ ＯＦ ＲＥＳＥＡＲＣＨ ＦＩＮＤＩＮＧＳ．

ＩＮＴＯ ＴＨＥ ＬＡＮＤ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ ＰＲＯ-Ｃｅｎｔｅｒｆｏｒ Ｕｒｂａｎ Ｔｒ
ａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，

ＣＥＳＳ．ＮａｔｉｏｎａｌＣｅｎｔｅｒｆｏｒＴｒ
ａｎｓｉｔＲｅｓｅａｒｃｈ，
ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｏｕｔｈＦｌｏｒｉｄａ，２００６ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｏｕｔｈＦｌｏｒｉｄａ，２００３５）太田勝敏「東京の都市構造と交通問題−巨大都１０）Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒ
ｔｍｅｎｔ， ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ

市がかかえる悩み」『東京の交通問題』第１章、ＡＳＳＥＳＳＭＥＮＴ ＡＮＤ ＩＭＰＬＥＭＥＮＴＡＴＩＯＮ：

東京大学工学部交通工学研究共同体編、技報堂
出版、１９９３年

ＡＧＵＩＤＥ，ＳｃｏｔｔｉｓｈＥｘｅｃｕｔｉｖｅ，２００５１１）Ｔｏｄｄ Ｌｉｔｍａｎ：ＭＯＢＩＬＩＴＹ ＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ．

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Ｍｏｄｕｌｅ２，ＳＵＳＴＡＩＮＡＢＬＥ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ： Ａント（ＭＭ）の手引き−自動車と公共交通の「かＳＯＵＲＣＥＢＯＯＫ ＦＯＲ ＰＯＬＩＣＹ‐ ＭＡＫＥＲＳＩＮ

しこい」使い方を考えるための交通施策−』土

ＤＥＶＥＬＯＰＩＮＧＣＩＴＩＥＳ．ＧＴＺ，２００２

木学会、２００５年１２）建設省道路局『わが国における交通需要マネジ

７）交通工学研究会、ＴＤＭ研究会編著『渋滞緩和のメント実施の手引き』１９９
６年

知恵袋−ＴＤＭモデル都市・ベストプラクティス集』１９９
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ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
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Ｍａｒｃｈ，
２００７