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特集●シェアリングエコノミーと交通／報告

ワンウェイ・カーシェアリング
「チョイモビ・ヨコハマ」実証実験と今後の展開
原加代子＊
チョイモビ・ヨコハマは、横浜市と日産自動車が2013年から２年間の社会実験を行った超小型モビリティを使ったワンウェイ・カーシェアリングサービスである。車両は最大70台、会員数は1.3万人、利用実績は平均83回/日、距離2.3km、時間９分（いずれも最頻値）とコ
ンセプト通り短距離の利用に使われたが、いかに交通手段の選択肢に入るか、車両の偏在による利用機会の喪失、定着ユーザーの獲得などの課題が残った。近年急速に発展している自動運転や高度配車システムなどの技術はこうした課題の解決につながることが期待される。

“Choimobi YOKOHAMA”One-way Car Sharing
Field Test and Future Prospectus
Kayoko HARA＊
Choimobi YOKOHAMA was a one-way micro-mobility car sharing experiment
operated in collaboration between Nissan and the city of Yokohama over a period of twoyears from 2013. The total number of users reached 13,000 with up to 70 cars inoperation. The service was used 83 times per day on average, over a distance of 2.3
kilometers and for a duration of 9 minutes. While usage aligned with the service concept,
some issues remained, such as lost opportunities due to uneven vehicle distribution andconcerns regarding the acquisition of regular users. We expect that the rapid
developments seen in self-driving cars and advanced ﬂeet management technologies inrecent years will contribute to the resolution of these issues.

内で走行が可能となる。自動二輪車以上軽自動車未１．‌都市型カーシェアリングサービスとしての満の領域を埋めることが期待されており、都市市街

チョイモビ・ヨコハマの提案

地では取り回しの良さや省エネ、省スペースなどか「チョイモビ・ヨコハマ」（以下、「チョイモビ」

ら、端末交通用や市街地専用の移動手段として安全とする）とは、横浜市と日産自動車（以下、「日産」に気楽に乗れる乗り物としての役割が期待されていとする）が共同で２年間の社会実験を行った超小型る。
チョイモビで使った超小型モビリティ・NISSAN

モビリティを使ったワンウェイ・カーシェアリング

New Mobility Concept（以下、「NMC」とする）サービスである。
超小型モビリティとは、国土交通省が定めた超小（Fig. 1）は、元は仏RenaultのTwizyという名前の前型モビリティ認定制度に合致した、乗車人員２人以後２人乗りの電気自動車（EV）で、本国では45km/h下の車両で、地方自治体からの申請によりその地域

以下の出力であれば運転免許が不要な車両規格に当＊ 日産自動車株式会社シニアリサーチエンジニア

Senior Research Engineer, Nissan Motor Co., Ltd.
原稿受付日 2017年２月９日
掲載決定日 2017年３月14日

IATSS Review Vol. 42, No. 1てはまり、一定のニーズがある。
日産ではこの車の日本での販売を目指し、チョイモビ実験に先立つ２年前より横浜市中心部で一般のドライバーにも参加してもらい公道走行実験を繰り（ 57 ）

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原加代子

荷を下げることができる。
ワンウェイ型の乗り捨て可能なカーシェアリング
は利便性が高いものの、車両の偏在が予想されることから移動目的地となり得る施設が分散して存在していて偏在が比較的起こりにくい土地利用であることが望ましい。また、車両の貸出／返却はあらかじ
め定められた営業地域内あるいは定められた乗降地（以下、「ステーション」とする）で行わなければならないこと、さらに料金設定としても長時間利用する場合は通常のカーシェアリングやレンタカーの方
Fig. 1 NISSAN‌New Mobility Concept（日産ニューモビリティコンセプト）が安価になることから、乗り物として楽しむ場合は別として実際の利用の多くは営業地域内の内々トリップとなり、１回当たりの走行距離が短い＝１回返してきた。また、日本各地の観光地で旅行客の回当たりの売り上げが小さいため需要密度が高い地域遊の足としてカーシェアリングやレンタカーとしてである必要がある。
こうしたことを考慮して複数の都市での導入可能実績を積んできた。後者は現在も継続しており、日性を検討したが、日産グローバル本社が立地すると本全国で100台以上が活躍している。
ワンウェイ・カーシェアリングサービスは、決められた貸出・返却ステーション間で乗り捨て利用がいう地の利もあり、横浜市の協力の下、2015年から約２年にわたる社会実験を実施するに至った。

可能なカーシェアリングサービスである。独Daim-

３．対象地域の特徴と考え方

lerが2008年から欧米各地で展開しているcar2goという世界最大のカーシェアリングサービスがある。

チョイモビは横浜市中区、西区の中心市街地にス

同社の営業地域では路上駐車や路上での貸出が可能

テーションを設置して提供されたが、この地域はオなため特にステーションを定めずに運用されている

フィス、住宅、商業施設が混在しているほか、観光ので、フローティング・カーシェアリングと呼ばれる。

地としても人気があり特に週末の来街者が多い。こ独ベルリンではcar2goで1,200台が提供されているのため、住民、業務利用、買い物や娯楽目的での来のに加え、独BMWや他の事業者も同様なサービス街というバラエティに富んだ移動需要がある。人口を提供しており、都市の交通手段として定着してい約400万人の政令指定都市の中心市街地としての密る。われわれはcar2goを、よりライトな車両を使っ度の高さに加え、稼働率平準化のためにこのバラエて日本で展開可能な形に変えて実現することを目指ティが必要であると考えた。
チョイモビのターゲットとしたユースケースとししたことになる。ては、例えば通勤では横浜駅から電車・バスを乗り

２．‌ワンウェイ・カーシェアリングの継いで一駅、二駅先で駅から少し徒歩距離がある所

都市における意義に勤務地・自宅があって、自宅から横浜駅、横浜駅

自家用車は１日24時間のうち稼働は１時間といわから勤務先にダイレクトにチョイモビで移動するとれる。渋滞による時間損失や駐車場・道路に割く都時間短縮になるケース、業務利用ではサービス域内市空間の機会損失を考えると、都市内に存在する自に事業所があって顧客や営業拠点訪問に乗用車を動車を有効活用することで空いた貴重な都市空間は、使っているケース、平日の買い物等で域内高層マン街づくりの原資となり得る。

ション住民が域内移動に使うケース、休日に近隣か都市型の短距離移動用カーシェアリングサービス

ら自家用車で来街していたがチョイモビで回遊手段は、車も含めた都市資産の有効活用と面的に広がるを確保できるなら鉄道＋チョイモビで移動しようと都市型の移動の利便性向上による活性化の両方を考えるケース、を想定した。
対象地域の交通ネットワークの特徴としては、南狙ったソリューションである。
加えてチョイモビで採用したような超小型EVで北に複数鉄道路線が走るなど公共交通の利便性が高あれば、省スペースだけでなく環境・エネルギー負いものの、東西方向の導線が弱いとされており、行

国際交通安全学会誌

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ワンウェイ・カーシェアリング「チョイモビ・ヨコハマ」実証実験と今後の展開
Table 1

チョイモビが優位となるトリップの例
公共交通機関チョイモビ
平均利
⽤時間（分）

平均利⽤料⾦（円）

パシフィコ地下駐⾞場
19〜 ⽇産本社／三井ビル （みなとみらい線）

9.0

177

⽇産本社／三井ビル〜 みなとみらいグランド
セントラルタワー

9（徒歩）

5.6

113

⽇産本社／三井ビル〜 横浜メディアタワー

8（徒歩）

6.3

127

神奈川県庁第⼆分庁舎
19〜 ⽇産本社／三井ビル （みなとみらい線）

10.0

201

三井のリパーク不⽼町第25
5 〜 横浜メディアタワー （みなとみらい線）

10.9

219

平⽇利⽤上位トリップ

みなとみらいグランドセン
トラルタワー〜 ヨコハマポートサイドビル

所要時間*（分）Fig. 2‌チョイモビ・ヨコハマのステーション設置地域（横浜市沿岸部中心市街地）

Table 2料金
第１期

18（徒歩）

7.9

156

基本プラン
⼊会⾦
（講習会・カード発⾏⼿数料）*通常所要時間＋平均待ち時間＋駅からの徒歩時間

政・地域経済界として域内の回遊性を高めたいという要望がある。実際にチョイモビがよく利用されたトリップにおいてチョイモビと既存交通手段との競

第２期

無料

サポーター
プラン

1,000円
（第1期からの継続会員は無料）

⽉会費

無料

無料

1,000円

無料利⽤

0分/⽉0分/⽉50分/⽉

利⽤料⾦（１分当たり）

20円

30円

20円

合関係を見ると、チョイモビが優位なケースが存在することが分かった（Table 1）。

なる。システム上では、チェックインが成立すると貸出車両を押さえると同時に返却ステーションの空４．実験の概要きロットも確保する。この貸出車両が指定した返却

横浜市・日産による「超小型モビリティによる大ステーションに到着し返却手続きを完了するまで、規模ワンウェイ・カーシェアリング」実証実験は、他の車両が返却先として選択できないようにした。

2013年10月から2015年９月の２年間にわたり横浜市

出発予定が入っているステーションを返却場所に指中区、西区沿岸中心市街地に貸出／返却用ステー定可能にする運用も考え得るが、キャンセルされてションを設け、走行可能範囲を横浜市全域として実ステーションに空きがなかったために路上に放置さ施された。

れるといった違法駐車の発生を防ぐ目的もある。返車両数は時期によって50 ～ 70台、専用のステー却時間の申告は求めないこととしたため、返却スション59カ所120台分を設けた（Fig. 2）。貸出／返テーションが長時間空いたままになる懸念があった

却はステーション上でのみ可能とした。

が、実際には利用時間の最頻値は10分程度であった

料金は、20円/分の従量制で会員登録の際に登録ため弊害は少なく有効な運用ができた。

したクレジットカードによって月ごとに決済した。

ステーションは全て横浜市が交渉・確保した。超実証実験２年目には、価格弾力性の推定とリピー

小型モビリティの小ささを生かして駐車場の通常のトユーザー定着効果の検証のために料金体系を変

駐車枠１台分に満たない半端なスペースの提供を受更した（Table 2）。その効果については後述する。

けたり、条例を活用してビルの公開空地の一部に配利用者は、スマートフォンアプリを使ってステー置できたケースもあった。三井のリパークとの連携

ションにある車両を検索し、借りる車両（と貸出スにより時間貸し駐車場の中にステーションを設けるテーション）と返却ステーションを登録する。このことができたのは、ステーションネットワークの充手続きをチェックインと呼び、チェックイン後30分実に有効であった。ステーションはいずれも市とのの間に利用を開始しないと、時間切れキャンセルと実証実験に対する協力として無償で提供された。

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原加代子

Table 3

チョイモビ・ヨコハマ会員数の推移
2013/12/11

2014/3/3

8/8

10/27

4/6

6/25

登録者数

3,951

6,112

8,406

10,051

11,227

11,76912,356

12,967

13,383

講習会受講者数

2,819

4,859

7,178

8,824

9,956

10,52011,068

11,70012,123

利用者数

2,733

4,498

6,483

7,990

9,105

9,564

10,04910,586

10,9202015/1/17

9/30

4,000

結果の概要

平均利⽤件数（件/⽇）
乗り捨て利⽤⽐率（％）
平均利⽤⼈数（⼈/⽇）
平均売り上げ（円/⽇）

全⽇
83.1
91.4
64.0
34,734

平⽇
68.5
92.1
53.2
25,368

休⽇
119.7
90.6
91.0
59,149N=57,564
最頻値：9
平均値：19.4
中央値：13.0
標準偏差：23.7

3,500

累積利用回数（回）

Table 4

5/20

3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

５．成果と課題

08

16

24

32

40

48

56

64

72

80

8896

104 112 120

１回ごとの利用時間（分）
16000

結果の概要

14000

チョイモビは、NMCというアイコニックな車両の魅力もあって、横浜の街の魅力として認知された。
チョイモビの利用のためには、超小型モビリティの運転講習を受ける必要があり、実際の利用に先立

累積利用回数（回）

５−１

10000
8000
6000
4000

ち運転とサービス利用方法の講習会受講とインター2000

ネットによる運転免許証情報の登録を含めた会員登0録手続きが必要で、さらにスマートフォンの利用が条件であった。このハードルを乗り越えて、最終的

N=57,564
最頻値：2.3
平均値：3.9
中央値：2.9
標準偏差：3.9

12000

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50

利用1回ごとの走行距離（km）

Fig. 3

利用１回当りの利用時間・利用距離には会員数は１万3,383人、延べ利用者数１万920人

N=9,687、複数回答に 達 し た（Table 3）。2013年 時 点 で は ま だ フ ィ ーチャーフォンの利用者も多かったが、チョイモビを機会にスマホデビューした利用者もいた。

観光・レジャーのため日常の買い物、用足し
日産ニューモビリティコンセプトの試乗
最寄り駅までの／最寄り駅からの帰宅の足として仕事や業務のため通勤・通学の足として会員の属性を見ると、８割が男性、６～７割が30

その他～ 40歳代で、2013年度末のユーザーアンケート調
査によるとアーリーアダプターが多いことが分かっ

0Fig. 420

4060（%）

利用目的（利用前アンケート）

た。NMCの車両の魅力は強力で、乗り物として一度体験してみたいという会員が多かった。このため地域内の回遊性を高められたかという点について会員の大半が１、２回の利用にとどまり、こうしたは、データとしては不十分であるが比較的多くの場試乗目的のユーザーが週末に多いため平日と週末の所を巡ったり、従来の交通手段で行きにくい場所が繁閑差が約２倍となった。

目的地として選ばれることが多かったようであり、利用実績は１日平均83回、90％以上がワンウェイ多少なりとも目的を達成できたと考えている。

利用（Table 4）、で走行距離2.3km、利用時間９分（い交通安全の点では、利用回数に対する事故発生率ずれも最頻値）であり（Fig. 3）、チョイモビというが0.0003％でかつ軽微な物損事故にとどまり、１回名前で表現したコンセプト通り、短距離の街乗りに当たりの利用時間・距離が少ないとはいえ会員のモ使われたといえよう。

ラルの高さが窺われる。

利用前のアンケートによるとチョイモビ利用時の２年間の実証実験を経て事業化を考えた場合、現移動目的が、NMCの試乗であるケースを除くと「観状のコスト構造を変えるビジネスモデルが案出され光・レジャー」「日常の買い物・用足し」が２大目ない限り、現行法規制に従い、ステーション用の地的で、後者はサービス営業域内に住居または勤務先代を負担しながら民間事業として成立させるには時がある人が有意に多く、２種類の顧客層があること期尚早と判断して実証実験を終了した。着実に事業が分かる（Fig. 4）。

を拡大しているcar2goなどに比べて事業環境の違い

国際交通安全学会誌

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ワンウェイ・カーシェアリング「チョイモビ・ヨコハマ」実証実験と今後の展開61があると思われるが、自動車メーカーとしても、超れが会員の利用が途絶える要因となっていることが小型モビリティをもっと安価に供給できないといけ推察された。実際、朝の出勤時に横浜駅直結ステーない。

ションに到着が集中する、企業の終業時刻直後に出

５－２

ふってい

課題とそれに対する取り組み

発の車両が払底する、プロ野球の試合があるときは１）利用の選択肢に入るための課題

横浜スタジアム付近に到着が集中するなどの事象が交通サービスとしては、まずスマホアプリを立ち観察された。現場を運営するスタッフは、スタジア上げて検索しなければサービスが使えるか使えない

ム付近のステーションを空けたりするなど過去デーか分からないところに大きなハードルがある。検索タに基づいてできる範囲で回送を試みていたが、１しさえすれば確実に適当な車が見つかるほどの車両

回200 ～ 300円の売り上げに対してどうしても回送供給・運用ができるかという点が根本的な課題であコストが高くなるため、積極的な回送は行えなかっるが、ユーザーインターフェースにも課題がある。

た。

飛行機や長距離列車ならいざ知らず、10分程度乗車効果的な回送計画を立案できないかシミュレーするための手続きとしては面倒さが先に立つことはションベースの検討も試みたが、実証実験期間中に否めない。また、車両の貸出／返却の操作には慣れ実施を試みるに足る効果的なプランを算出するに至が必要でしばらく利用していないと戸惑うことにならなかった。

り、この操作への不安が足が遠のく原因となる。

全体で見ると時間稼働率はほぼ10％以下であった

ステーションについては、全て路外駐車場であり、ため、よく探せば適当な車両がないわけではないの通り掛かりでは見つけられないため、行ったことがに利用アプリの検索では面倒で探し切れていないない目的地の場合、どこにあるのか不安に思うし、ケースがあるのでないかと考えた。

到着してから駐車場の中でチョイモビ用のステーあるいは需要が集中したときに利用者間で時間やションを探さなければならないことをストレスに感場所を適宜融通し合えればより多くの利用を実現でじる。見つけにくい場所の場合は、経路の連続案内きるケースがある可能性など、車両数の供給を増や写真をHPに掲載するなどの工夫は施したものの、さなくても利用可能性を向上できる施策はあるので１分単位の従量課金であったため、ステーション探はないかと考えた。

しの時間ロスへの不満は頻繁に聞かれた。この点でこの考えに基づき実証実験後期に、一部のユーも、路上駐車場での営業、あるいは特定の大規模駐ザーに機能を追加した利用アプリを配布し利用可能車場のどこに駐車してもよい、というようなより弾性向上の検証を試みた。

力的なステーション運用ができるようになると良い

この利用アプリには二つの機能があり、一つは「チョイモビ予報」という過去実績に基づき今後のと思われる。
さらに、他の交通手段に対してチョイモビが良い

１週間、時間経過ごとにどの程度の需要が予想されのかどうかを判断する情報が不足しているので、交るかを示すものである。もう一つは、前もって希望通機関の選択肢として想起されないという側面もあ

出発時刻を登録しておくとシステムがチェックイン

る。地域を熟知していて自分の持っている情報でを自動で代行実施する「プレチェックイン」サービ

チョイモビが便利だと推測できる人や場合でないとスである（Fig. 5）。プレチェックインでは、出発地・選択肢として想起されない。タクシーやUberが行っ目的地に対してそれぞれ近い方から三つのステーているように、交通機関利用検索サービスで行き方ションが表示され出発・到着ステーションを複数指を検索した際にチョイモビも選択肢として表示され定できるので、検索の手間を減らすことができる。

るように、総合交通情報への参加などの認知を広げこの機能は好評であった。ていく取り組みが必要だろう。

またプレチェックイン機能では、ポイント制によ２）車両の偏在に対する取り組み

るステーション利用の平準化を試みた。プレチェッ

車両の偏在は、ワンウェイ型サービスの宿命的なクイン機能を使うにはあらかじめ付与された利用ポ課題である。実証実験後期の一定期間かつ一部のイントから一定ポイント数を支払うこととし、人気ユーザーについてのみであるが、使おうと試みたのが高いステーションでは必要なポイント数が多くなに適当な車両が見つけられなくて利用を断念したるようにした。プレチェックイン利用申し込み画面

ケースを計測した結果60％に上ると推定された。こには、出発地付近のステーションについてそれぞれIATSS Review Vol. 42, No. 1（ 61 ）

June, 2017

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原加代子

過去実績から計算した利用可能確率が表示されておとはやむを得ないと考えていた。

り、利用確率が低いステーションを候補に含めてプ

チョイモビのステーション配置エリアは南北に６レチェックインを申し込むと、選んだ複数の候補のkm、東西２kmほどの広さであるが、類似のサービうち最も少ないポイントを支払えば済むようにした。 スであるcar2goの場合、最小規模で３倍程度の広さ
例えばFig. 5の例では、ユーザーは出発ステーショに200台の車両が提供されている。

ンについて利用確率10％・消費ポイント２ポイント、実証実験２年目には、携帯電話の料金体系のよう60％・５ポイント、70％・10ポイントの三つを候補な月額定額料金＋低額従量課金のサポータープランに選んでおり、この場合消費ポイントが最も少ないの設定（Table 2）、法人契約プラン、お花見など地２ポイントが支払いポイントとなる。すなわち利用元のイベントに合わせたステーションの臨時増設、の期待値が低いステーションに自身の予約が割り当チョイモビ春の行楽弁当の発売（Fig. 6）に至るまでてられる可能性を甘受すれば支払いポイント数を抑さまざまなプロモーションを模索した。法人利用の制できる。

開拓は平日の稼働率向上を目指した取り組みで、不サンプル数は少ないもののこの機能によって、通動産管理や司法書士事務所など地域内での短距離常の先着順の利用よりも多くの利用を実現できたニーズを獲得できた。都心部といえども営業車を多ケースがあり、効果がある可能性が認められた。たく抱える企業が少なからず存在することは分っていだ、利用確率の低いステーションを候補に入れるとたが、超小型モビリティでは荷物や書類を積みにく高い確率でそこに割り当てられてしまう体験が続いく使いにくい。また、市役所や大企業では業務上のた場合の行動変容や、もともと利用確率が低いス自動車の運転を原則禁止しているケースが多いこと

テーションに対する利用意向が優位な利用者がポイなどもあり十分な需要開拓には至らなかった。しかント稼ぎ目的で人気の高いステーションを候補に加し、実証実験終盤では短距離配送での利用を試行すえるようなフリーライドなど、さらに考慮が必要なる企業ユーザーが現れるなど、新たな可能性も見え課題があることも分かった。てきた。

３）定着ユーザー獲得への取り組み

６．今後の可能性

主に週末レジャーの一環としてチョイモビを体験した人たちの利用は１回当たりの利用時間も長く重チョイモビを運用して予想を超えたたくさんの課要な収益源であったが、会員獲得コストを考えると題を実感したが、依然都市部で車をシェアして使う定着ユーザーを増やすことが必要である。という考え方は有効である。自動車の自動運転技術

高頻度リピーターとなった会員は約200人いて、の発展によって回送が低コストで自在にできるようサービス地域に居住しているか勤務先がある人が多になれば、サービスレベルと稼働率の双方を向上でかった。本来この顧客層を増やせることが望ましいきるかもしれない。

が、実験用の限られた地域内では域内に収まる移動

近年、無人で運行可能なロボットカーによるシェ需要の量も限られてしまうためここを増やせないこ

アドカーサービスを想定した都市内自動車交通の転換効果を試算した論文が、リスボン（ポルトガル）、Fig. 5 チェックイン代行機能（プレチェックイン）と利用可‌
能性確率表示国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 1（ 62 ）

Fig. 6

チョイモビ春の行楽弁当

平成 29 年６月

63

ワンウェイ・カーシェアリング「チョイモビ・ヨコハマ」実証実験と今後の展開

シンガポール、ニューヨーク・マンハッタンなどをても平均待ち時間2.7分で配車できるという。３分事例として発表されている。

以内でいつでもどこでも車に乗れるとしたら、そしITF ２）の都市内の自動車交通をロボットカーに全量転換した場合を試算したリスボンのケーススタてそれがリーズナブルだとしたら多くの人がそれを選ぶことも起こるであろう。

ディは、大量輸送機関 + 相乗りタクシーに転換す

こうしたことを考えると今後の都市型カーシェア

ると10％の数の車両で既存の乗用車・バス移動の全リングサービスは、完全自動運転化と相乗りや高度量を賄うことが可能であると述べている。都市内の配車システムによりチョイモビで観察されたような自動車の稼働率が向上すると必要な駐車場の数が減

さまざまな課題を解決し、新たな局面を迎えることるが、欧州の都市の場合、自家用車の路上保管が普が期待される。従来の電車・バスネットワークに比通なので、これがなくなると多くの道路空間が開放べても、きめ細かい面的な移動手段を提供できる可され、緑地や自転車道、都市内配送用のスペースな能性があり、鉄道駅付近の利便性が高い限られた土

ど街づくりのための貴重な原資となり得ることが指地に集積を進めるのとは違った新しい都市モデルと摘されている。また、バスやタクシー事業者は雇用ゆとりある生活づくりに貢献できるかもしれない。

減少に結び付くより前に、積極的に新しいモビリ自動車メーカーとして完全自動運転のための技術ティの構築に参画していくべきとの指摘も興味深い。 開発やサービスに適した車両の提案が重要となるが、Burnsら３）は、ロボットカー化による自動車利用

それにとどまらずサービス・イノベーションによっコストの変化を米国の三つの異なる場所の異なるて開ける生活や街づくりの可能性にも取り組んでいユースケースを設定して試算している。この試算にきたい。

よると、例えばAnn Arbor、MIの場合、年間1.5万
参考文献

マイル走行する自家用車が１マイル当たり59セントかかるのに対して、ロボットカーのシェアリング

１）原加代子「“乗るまちづくり”をはじめよう−チョ

サービスでは41セント、乗用車の乗車人数は２人以

イモビ・ヨコハマ、ちょこっと借りてさくっと

下がほとんどであるので２人乗りのシェアリング専返す−」『土木学会誌』Vol.99、No.8、2014年

用車（車両価格４分の１を仮定）の場合は15セント２）International Transport Forum: Urban Mobility System Upgrade, How shared self-drivingと60％削減になると試算している。

cars could change city traﬃc, 2015

このようにいくらコストが安くなるといっても、自家用車利用から転換することを想定した場合、自３）Burns, L. D. et al.: Transforming Personal Mo-

宅に専用の移動手段をキープしておく安心には強力

bility, The Earth Institute, Columbia University, 2013

な魅力がある。しかし、目の前に車があるという利便性に対しては、高度な配車技術がカウンタープロ

４）Conner-Simons, A. : Carpooling apps could re-

ポーザルになりそうだ。Conner-Simons ４）によれば、

duce taxi traﬃc 75%, Dec. 2016

ニューヨーク・マンハッタンのタクシーを相乗りに▶https://www.csail.mit.edu/ridesharing_

すると、現在１万3,000台のタクシーを3,000台にしreduces_traﬃc_300_percent

IATSS Review Vol. 42, No. 1（ 63 ）

June, 2017