Cyclists & Cycling Around the World 日本語版の各論文は、ARTICLE FROM THE BOOK:
Cyclists & Cycling Around the World – Creating Liveable and Bikeable Cities
Edited by Juan Carlos Dextre, Mike Hughes & Lotte Bech
Published by Fondo Editorial, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2013
ISBN: 978-612-4146-55-8

英語原書との見開き対訳形式の PDF 文書としてhttps://www.cyclists-world.com/japanese-english-articlesからダウンロードすることができます。

Cyclists & Cycling Around the World

自転車の利点̶̶世界と個人の幸福

The Benefits of Cycling - Global and individual
well being

ギル（ギレルモ）・ペニャロサ

カナダ・トロントの NGO「8-80 都市」代表理事

By Gil (Guillermo) Peñalosa, Executive Director, 8-80 Cities, NGO basedin Toronto, Canada人

類は、1817年から自転車という個人の交通手段により自由を獲得してきた。これは、当初は縦に並んだ二つの車輪を持つ木製フレームから成るものであった。

しかし、資本や経済の繁栄を追い求める中で、この自立と楽しさの象徴は、仕方なく利用する交通手段であり、不幸にもしばしば貧しさを連想させるようになった。だが、Since 1817, human beings have had a means of freedom through individual
mobility, consisting of what initially began as a wooden frame with two in-line
wheels. However, amidst the drive for capital and economic prosperity, this symbolof independence and joy has been transformed into one of last resort, unfortunately
frequently associated with poverty. Within the last 50 years or so however, some leading
global cities have come to realise the value of cycling, not only for the sake of mobility,
but as a way of life. Some would argue that with the current economic crisis, there is noroom for bike-oriented societies. On the contrary however, it could be argued that with thestorm we are now facing, the plummeting economy, ever-growing health crises, together
with global warming present not only a unique challenge, but a fascinating opportunity totransform our cities into great places for people to live in a sustainable way.
Yes, we are at a critical juncture demanding urgent action. Hundreds of cities worldwide
are thinking and talking about ways in which we can create world-class, people-oriented
cities by focusing on the development of adequate infrastructure to foster environmentsthat encourage the use of bicycles. There may be a lot of talking and thinking but there is
not enough doing. Almost all of the major cities in the world are being faced with rapid
growth and higher urban density as larger proportions of the population leave ruralareas. The US population will increase by 100 million in the next 25 years for example
and the world population by 2.5 billion by 2040. During these radical changes, cities
should keep one thing in mind: their citizens’ wellbeing. We must grasp the opportunity
to transform our cities into places where priority is given to the individual person overthe car; where everybody can mobilise in an easy, efficient, and human way: by walking,by using public transport and also by using their bikes.

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ここ50年くらいの間に、幾つかの先進的な都市では、自転車の価値を、交通手段としてだけでなく、生活の仕方として理解している。現在の経済危機においては自転車中心の社会の余地はないという人もいるが、地球温暖化とともに、経済の停滞や健康の危機に直面していることは、自転車はそれらの課題へのユニークな挑戦であるだけでなく、われわれの都市を持続可能な方法で人々が生活しやすい場所へ転換する絶好の機会でもあるという人もいる。
その通り、われわれはすぐに行動が求められる緊急時にいる。世界中の数百の都市が、自転車利用を推進するための適切なインフラの整備に焦点を当てることにより、人中心の世界レベルの都市づくりの方法について、考え、話し合っている。恐らく、考えること、話し合うことは十分かもしれないが、行動には十分ではない。ほぼ全ての世界中の大都市が、都市流入人口の増加による、急速な拡大と人口密度の増加に直面している。例えば、米国はこの先25年で1億人の増加が見込まれ、2040年までに世界の人口は25億人の増加が見込まれている。これらの大きな変化の中で、都市は、市民の「幸福」ということを心に留めておかなければいけない。われわれは都市を、車ではなく、人が優先される都市に変える機会を逃してはならない。そこでは、誰もが、徒歩や公共交通、自転車により、手軽に、効率的に、人間らしく移動することができる。

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Cyclists & Cycling Around the World“Bike-pooling” kids to school inUtrecht, Holland■写真

カーゴバイクで学校へ通う子供たち、オランダ・ユトレヒトで■写真

コロンビア・ボゴタ市での Ciclovia のイベント ,毎週日曜日、100万人以上の人々が自転車に乗り、歩き、ローラースケートに乗り、「人々を見る」

現実的および想像上の障害を越えていかなければならない
多くの「考えて言うだけの人」はものすごく多くの越えることのできない障壁があると主張する。「われわれの都市はコペンハーゲンやパリではない。われわれには自転
Ciclovia in Bogota, Colombia.
Over 1 million people bike, walk,skate, “watch people” every
Sunday of the year

We must overcome barriers, real and imaginary
Many of the “thinkers and talkers” claim that there are far too many insuperable barriers.
“Our city is no Copenhagen or Paris, we don’t have a bike culture”, they say. Climates may
be different, cultures may not be equal, but people are the same; we are all social animals.
As for comparisons, we are not creating sim-cities on our computers - we cannot “copyand paste” but we can and should “adapt and improve”. Every city is different, with uniquechallenges and prospects, but all have the potential to be wonderful places to live in.
Before the transformation of Copenhagen, there was a lot of resistance in the city tocreating cycle tracks and pedestrian streets for social mobility. In fact, the Danes used
to say, socializing through means of mobility was for the Italians, as they seemed to likepublic spaces and spending time on streets, sidewalks and piazzas. In fact however, oncethe streets were transformed into pedestrian promenades, the Danes became “moreItalian than the Italians” and enjoyed them seven days a week, all year long. Cycling and112車文化がない」と言う。天候は異なるし、文化も同じではないが、人々はみな同じく社会的動物である。われわれはコンピューターのシミュレーションで都市を創っているのではない。（コペンハーゲンやパリを）「コピー・アンド・ペースト」することはできないが、「応用と改善」をすることができるし、しなければならない。どの都市も異なり、独自の課題や見通しがあるが、全ての都市に住み良い場所になる可能性がある。
コペンハーゲンも以前は、社会的移動のための自転車道や歩行者道の整備には多くの抵抗があった。実際にかつてデンマーク人は、交通手段を通しての社交性に向いているのはイタリア人だと言っていた。彼らは公共空間が好きで、道路や歩道、広場で時間を費やしているようだと。
だが、実際に道路が歩行者プロムナードになると、デンマーク人は「イタリア人よりイタリア人らしくなり」、一年中、公共空間を楽しむようになった。

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Cyclists & Cycling Around the World

Riding bicycles in Copenhagen,Denmark. “There is no such thing as badweather, it’s bad clothing”.

■写真 デンマーク・コペンハーゲンでの自転車風景、「悪天候などというものはない。
服装が悪いのだ」■写真デンマーク・コペンハーゲンでの一貫した政策。自転車は常に道路の右側通

行、常に一方通行で、クルマのスピードが時速30キロ以上の通りでは、常にクルマから物理的に分離されている。

Consistency in Copenhagen,Denmark: always on the rightside, always unidirectional
and always physicallyseparated from cars whencar’s maximum speed isabove 30 kph (20mph).

walking is great for local stores as people purchase goods for two or three days whereas
people going to shop by car buy for two or three weeks and end up shopping at big outof-town supermarkets.
So, despite the many challenges and doubts, Copenhagen is now one of the world’s
leading cities for cycles, where more than 36 out of every 100 trips are done by bike. Inorder to create cities that foster an environment where people feel safe enough to use
their bicycle for daily trips, we need public engagement to demonstrate to the decisionmakers how citizens want to live, what makes their people happy.
It is not surprising that the major predictors of a city’s success nowadays include
happiness and quality of life. Every city’s main goal must be how to retain its best people
as well as how to attract great people from other places. This is done through creating
great quality of life.

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自転車や徒歩の場合、人々は2〜3日ごとに買い物をするため、近所の小さい店にも良い。一方でクルマの場合、人々は、郊外の大型スーパーマーケットで2〜3週間ごとに買い物をする。
だから、多くの課題や疑問はあるが、コペンハーゲンは今や世界に名だたる自転車の先進都市であり、36% のトリップは自転車でなされる。人々が日常の移動で自転車に乗る時に十分に安心できる環境である都市にするために、われわれは意思決定者に、市民はどのような都市に住みたいのか、何が人々を幸せにするのかを示す市民の参画が必要なのである。
今日の都市の成功の主な要因に幸福や生活の質が含まれることは驚くことではない。
全ての都市の主な目標は、どのように他の場所から多くの人々を引き付けるかと同様に、どのように最良の人々を引き付け続けるかであるに違いない。これは、生活の素晴らしい質を創造することによってなされる。

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Bike racks on buses are“visible” but do not get “nonstreet riders” to begin riding.
Vancouver, Canada■写真 バスの自転車移動用ラックは「見えやすい」が、「通りで自転車に乗らない人」を自転車に乗り始めさせることにはならない。カナダ・バンクーバーでだから、これらの障壁を越えるために、個人的な利害を超えた一般的な利益を優先する必要がある。変革は難しく、満場一致で受け入れられるためには、現状は変えられないという意識を弱める必要がある。われわれは「どのように生活したいのか」を自らに繰り返し問いかけ、その方向に必要な決定をしなければならない。

So, in order to overcome these barriers, we need to prioritise the general interest overthe particular. Change is hard and if we want it to be accepted unanimously we need todilute it so much that it would no longer be change. We must keep asking ourselves “howdo we want to live” and then make the necessary decisions to move in that direction.
It is clear that the barriers are neither technical nor financial, they are political.

Key actions
There are many cities who claim that they want to be “cycle friendly”. Unfortunately, mostof these focus on doing things right but not on doing the right things.
There are a number of actions that actually improve conditions for existing cyclists
without getting many additional cyclists on the streets even if they are “done right”; forexample, signage, sharrows, education, bike parking and lockers, racks on the buses,
painting lines on the pavement, etc.

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障壁は技術的や財政的なことでなく、政治的であることは明らかだ。

重要な施策「自転車に優しい都市」になることを主張している都市が数多くある。残念ながら、これらの都市のほとんどが重きを置いているのは、物事を正しく実行することであって、正しい事を行うことではない。
多くの施策は、現在の自転車利用者のために実際の環境を向上させてはいるが、「正しく実行しても」道路に新たな自転車利用者を増やすことになっていない。例えば、自転車用標識、自動車と自転車の共用道路、教育、駐輪場、ロッカー、バスの自転車移動用ラック、歩道上に線を引くなどがある。

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Cyclists & Cycling Around the World■写真

米国・ニューヨークにある保護された自転車レーン。歩道上に線を引くことは十分に安全ではない。写真のように、物理的に分離する必要がある。

Protected bike-ways in New York, USA. A
painted line on the pavement is not safeenough; it needs a physical separation likethe one shown in the photo.

しかしながら、自転車利用者を増やす二つの重要な施策がある。それは、全ての住宅地の速度制限を時速30キロ以下とすることと、1日5000台の自動車交通量があるか時速30キロより速い全ての大通りに、クルマから分離された自転車道のネットワークをつくることだ。一つ目の施策については、時速30キロ以下とすることで、命が救There are however, two key actions which will increase the number of cyclists: lowering thespeed below 30 kph (20 mph) on all residential streets and secondly, building a networkof protected bikeways on all arterial roads which have more than 5,000 cars per day orspeeds higher than 30 kph. With regard to the first action, it has been demonstrated thatlowering the speed to below 30 kph (20 mph) saves lives and is not only good for cyclists
but also creates great communities, walkable, safe for all. If a person is hit by a car goingat 30 kph there is 5% probability of getting killed, while if the car is going at 50 kph theprobability of getting killed increases to 85%. With regard to the bikeways, they musthave a physical separation between the cyclists and pedestrians and especially between
cyclists and motor vehicles. The message is clear; politicians need to create networks
of protected bike lanes. This is not done by painting a line on the pavement; actually ifthey approve the difficult part by providing the space on the street for cyclists, then theyshould go one step further and build “enhanced bike lanes” adding the physical separator
which is a must in order to attract new riders and to make it safe for all. The line by itself
might make it more comfortable for existing cyclists but will not attract those who do
not bike for fear of getting run over by cars. The goal is to make riding a bicycle safe forall: including children and older adults and novice riders. When bike lanes (lines) do notwork, it provides politicians unfriendly to bicycling “an excuse to show that cycling is notpart of their culture” and bike lanes are removed.

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われることが立証されている。また、自転車利用者に良いだけでなく、コミュニティが形成されやすく、歩きやすく、安全になる。時速30キロの自動車に衝突された場合、死亡率は約5% だが、時速50キロの場合は85% に上昇する。自転車道に関しては、自転車と歩行者が物理的に分離されていなければならず、特に自転車と自動車が分離されていなければならない。明確に伝えたいのは、政治家は、分離された自転車レーンのネットワークをつくらなければならないということだ。これは歩道上に線を引くことでない。現実には、道路に自転車のためのスペースをつくることが難しい場所では、一歩向上させるために、物理的な分離帯により、「改良自転車レーン」を設け、新たな自転車利用者にも魅力的で、全ての人にとって安全にするべきだ。線を引くだけでも、現在の自転車利用者にはより快適になるが、自動車に衝突されることを恐れて自転車に乗らない人には魅力的ではない。目標は、子どもや高齢者、自転車利用の初心者を含めた全ての人が安全に自転車に乗れることである。（線を引くだけの）自転車レーンがうまく機能しないと、自転車嫌いの政治家に、「自転車はわれわれの文化でない」という口実を与え、自転車レーンは撤去されてしまうだろう。

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Cyclists & Cycling Around the World

Vancouver, Canada has begun building great
bikeways, physically separated from cars andpedestrians, safe for all.

The benefits of cycling
Far too often, people speak about cycling as a means, focusing strictly on the precise
action, as opposed to the benefits, the ends. Once we discover the benefits that cycling
provides, we can begin looking at overall lifestyle in a far more desirable manner. Afterall, there are many reasons why, despite their high economic development, the Danes
choose the bicycle as their preferred means of mobility, but let’s summarise under theacronym E.A.R.T.H.
Environment.
Although inherently associated, the relationship between cycling and the environment
deserves further attention and support. The use of a bicycle as opposed to a car, greatly
reduces pollution, gas emissions, noise and traffic congestion.
Economic Activity
Having citizens ride bicycles benefits the economy in many ways. For example, thecyclists can carry groceries for only two or three days while the car drivers carry for three120■写真カナダ・バンクーバーでは、素晴らしい自転車道の建設を始めた。クルマや歩行者から分離されているので、全く安心である。

自転車の利点人々は自転車について語るときあまりにも頻繁に、その利点、つまり目標ではなく、その対極にある手段、つまりその細かな施策だけにとどめて話をする。自転車が与える利点を見つけるなら、その時われわれは、はるかに望ましい方法で、ライフスタイル全般を見直すことができる。結局、デンマーク人が自転車を交通手段として好んで選択することには、高い経済成長率にもかかわらず、多くの理由があるのだ。それを、以下の E.A.R.T.H の頭文字でまとめてみよう。
Environment（環境）もともとは自転車と環境は関係があったが、ますます注目と支持に値するようになった。自転車の利用は、自動車と違い、大気汚染、排ガス、騒音、渋滞を大きく減少させる。

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Cyclists & Cycling Around the Worldor four weeks; the cyclist buys local while the car driver buys at big supermarket. A second
benefit is the disposable income. According to the American Automobile Association
the annual cost of an economy car is $7,500; if a household can downsize from two to
one cars, all of the sudden there will be substantial savings to spend on other goods orservices, thus improving local economy.
Recreation
Cycling provides recreational opportunities for everybody, regardless of economic, social
or ethnic background. This recreation is in addition to utilitarian cycling, it’s just fun.
Obviously the division of cycling for recreation and for transportation is not always clear;
we might use the same bikeways in the morning to ride to work while in the evening togo to the movies or to visit friends.
Transportation
Cycling plays a double role in transportation: as a way to move from points of origin toour destinations as well as a means to connect with other modes, such as public transit.
Unfortunately no large or medium size city has solved the issue of mobility through the

Economic Activity（経済活性化）
市民が自転車利用することは、多くの点で経済にも寄与する。例えば、自転車の場合、2〜3日分の食品しか運べないが、自動車の場合は3〜4週間分を運ぶことができる。
自転車の場合は近所の店で買い物をするが、自動車の場合は大きなスーパーマーケッ
トになる。2番目の利点は、可処分所得だ。米国自動車協会〔日本自動車連盟（JAF）に相当〕によると、経済的な車の年間コストは、7500米ドルになる。世帯で所有する自動車を2台から1台に減らすと、それだけで支出削減になり、他の商品やサービスを購入でき、地域経済の活性化につながる。
Recreation（レクリエーション）
自転車は、経済状況や社会的地位、人種などによらず、全ての人にレクリエーションの機会を提供する。このレクリエーションは、実用的な自転車利用に加えて、楽しさを提供する。当然、レクリエーションのための自転車利用と、交通のための自転車利用の区別は常に明確であるとはかぎらない。同じ自転車道でも、朝は通勤で利用し、Seville, Spain built a grid of over 150 kilometersinterconnected and cycling increased from less than
1% to almost 7% share in four years. Great for cyclists
and for business along the grid.

夕方は映画のためや友達を訪問するために利用することもある。
Transportation（交通）交通に関して、自転車には二つの役割がある。出発地から目的地までの移動方法でもあり、公共交通機関などの他の交通手段と合わせて用いられることもある。残念なことに、規模の小さい都市は交通問題を、これまで自家用車によって解決してきた。唯一の解決方法は、公共交通機関を用いることだ。ほとんどの都市は公共交通機関に多額の予算を投じているが、バスや鉄道は、家の前からは乗れず、目的地で降りることもできない。ここに自転車の重要な役割がある。公共交通機関との接続であり、駐輪場のネットワークとともに、格子状に密集してつくられた安全な自転車道として適切なインフラをつくることで可能となる。

■写真

スペインのセビリアは、150キロにわたって、市内に格子状の自転車道を設置した。これにより自転車利用は1% 以下だったのが、4年間で7% 近くに増加した。

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private car. The only solution is to have public transportation. Most cities are investinglarge sums in public transit but busses or trains will not pick us up in front of our homes
or drop us off at our destination. Here is where cycling can play a key role - as a connector
to and from public transit - as long as we build the proper infrastructure of safe bikeways
connected into a coherent grid as well as networks of bike parking.
HealthThere is growing, global concern about public health and there is a very clear correlation
between physical and mental health benefits and cycling. The obesity rates haveincreased geometrically over the past two decades to a point where in countries like
Mexico or the USA one in three citizens is obese. The lack of physical activity along withthe obesity is producing many health problems and illnesses. The key to meeting the 30
minutes a day of physical activity recommended by the World Health Organization is tomake walking and cycling a normal part of everyday life. The situation is clear: countries
where cycling is part of everyday life have very low levels of obesity. With heart disease
being the number one cause of preventable deaths, the cycle lifestyle represents thepivotal lever between life and death. Furthermore, clear links have been cited between
daily exercise and decreased levels of depression, anxiety, attention deficit disorder etc.

Health（健康）
市民の健康についての関心が世界中で高まっており、心身の健康と自転車の間には明確な相関がある。肥満率はここ20年以上、等比級数的に増加し、メキシコや米国では市民の3分の1が肥満となっている。運動不足による肥満は、多くの健康問題や病気を引き起こしている。世界保健機関（WHO）が推奨する1日30分の運動のためには、毎日の生活では当たり前のこととして歩いたり自転車に乗ったりすれば良い。健康と自転車の関係を示す状況は明確だ。自転車が日常生活の一部となっている国では、肥満率がとても低い。心臓病は予防可能な最大の死因であり、自転車を利用するライフスタイルが生死を分けることになる。さらに日常的な運動と、憂鬱、不安、注意力の障害などにも明確な関連性がある。

■写真
Thousands of bicycles parked at the main transit station in
Amsterdam, Holland. Riding bicycles improve mobility by itself
as well as a connector to other modes.

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オランダ・アムステルダムの主要駅には数千台規模の駐輪施設がある。自転

車に乗ることはそれ自体で交通を改善するし、同じく他の交通手段と合わせて用いることもできる。

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Cyclists & Cycling Around the World■写真

米国・ニューヨークでは、「サマーストリート」と呼ばれる Ciclovia もしくはオープンストリート・プログラムを作り、これが非常に成功した。そこでは市民と市の職員が、1日の時間帯、曜日や季節によって、さまざまに通りを自転車で利用できる。

In New York, USA, they created a very successful Ciclovia / Open Street
program called Summer Streets. It showed citizens and city staff that streets
can have different uses according to the time of the day, the day of the weekor season in the year.

「話す」から「する」に、どのように変えるのか
自転車の多くの利点を知ったからには、それら全ての利益を代表する幅広い協力体制をつくらなければならない。このプロセスは、3本脚のスツールのようなもので、一How to move from talking to doing
Once we realise the many benefits of cycling, we must create broad alliances to represent
all those interests. This process is like a three legged stool where one leg is the elected
officials from the municipal, state / provincial and national levels. The second leg is thepublic sector staff, including the obvious like transportation and planning as well as others
directly related to benefits like public health, environment, economic development, parksand recreation.
This change process must take into consideration:
Political will: politicians must understand that the general interest must prevail over theparticular in such actions as eliminating car parking to allow a bikeway to be safe.
Doers in the public sector: people working for the government must keep in mind thatevery week the citizens are paying them to get things done and not to have 20 reasons
why they cannot be done. They must always look for solutions to the problems and notproblems to the solutions.

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つの脚は、市町村、州など地方、および国レベルの議員だ。二つ目の脚は、自治体の職員であり、当然に交通や都市計画の他にも自転車の利点に直接関係する健康や環境、経済、公園、レクリエーションなどの部署も含まれる。
この「話す」から「する」への変革のプロセスでは、以下の点を考慮しなければならない。
政治的意思

政治家は、駐車場を撤去して安全のために自転車道をつくるなどの施策について、一般的利益は個人の利害に優先すべきであることを理解しなければならない。
行政部門の担当者

行政機関で働く人々は、市民は、行政が仕事をできるように税金を払っているのであり、できない理由を20も並べるために税金を払っているのではないことを、心に留めておくべきだ。彼らは常に、課題の解決策を見つけなければならず、解決策の問題点を見つけるためではない。

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Cyclists & Cycling Around the World■写真

カナダ・モントリオールは多くの路面表示の自転車レーンを物理的分離による自転車道に変えた。従来自転車に乗っていたのはほぼ若い男性だったが、今や性別や年齢、運動能力、社会的・経済的・人種的背景に関わりなく乗るようになった。
Montreal Canada has changed
many painted lines for physicallyseparated bike ways and the rides
have moved from mostly youngmen, to mix of gender, age, level ofability, as well as social, economicor ethnic background.

Leadership: hundreds of leaders are needed, in places of work, universities, schools.
Some will have city-wide impact while others will just work locally.
Citizen engagement: citizens can no longer spectate, they must participate. If citizens
are not attending public meetings, calling radio stations or writing letters to city officials,
someone else will be doing so and thus setting the agenda.
Sense of urgency: given the storm we are facing mentioned at the beginning, including
global warming, obesity crisis, traffic congestion, economic crisis, population growth, it
is evident that we must act now.

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リーダーシップ

職場、大学、学校などを代表する数多くのリーダーが必要だ。市全体にインパクトを与えられる人もいれば、地域に働きかける人もいる。
市民参加

市民は、もはや見ているだけではなく、参加しなければならない。市民が市民集会に参加せず、ラジオ局に電話せず、市役所に手紙を書かないとすれば、他の誰かがそのようなことをして、計画が決められているのだ。
切迫感

初めに述べたように、地球温暖化、肥満の危機、交通渋滞、経済危機、人口増加などの嵐に直面していることを考えれば、われわれが今、行動しなければならないことは明らかだ。
このように大きな課題があるが、それはまた絶好の機会でもある。われわれは常に自分自身に「どのように生活したいのか」と問いかけ、それに従って行動すべきだ。わThere are major challenges but also fantastic opportunities. We must constantly ask
ourselves “how do we want to live” and act accordingly. We - politicians, city staff andcitizens - must be consistent, between what we think, say and do.

れわれ（政治家、自治体職員、市民）は、考えること・言うこと・行動することを一We need to improve the cities that we have today, but we also need to build great cities
for 2 billion people in the next 30 years. The use of the bicycle can and should play a rolein this process. In order to promote its use we should focus on the benefits instead ofjust talking about it. We should act to gather the necessary support to build complete
networks of safe infrastructure for all cyclists regardless of age, gender, or economic,
social or ethnic backgrounds.

利用は、この過程で役割を果たすことができるし、またすべきだ。自転車利用を促進貫させなければならない。われわれは今日の都市を改善する必要があり、また、今後30年の（次の世代の）20億人のために素晴らしい都市をつくる必要がある。自転車するために、ただ話すだけでなく、自転車の利点に注目すべきだ。年齢や性別、経済・社会・人種の背景を問わず、全ての自転車利用者のための安全なインフラの完全なネットワークをつくるために必要な支援を集めるために、行動すべきだ。

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Cyclists & Cycling Around the World■写真

コロンビアのボゴタでは、エンリケ・ペニャロサ市長が、素晴らしい自転車道と歩道を設置した。「これは安全面を改善するだけでなく、歩行者と自転車を対等に扱い、両者の尊厳を保つためでもある」。彼らは自転車や徒歩で移動するからといって、二流の市民と見られることなく、このことはコミュニティーに健康、環境、経済、交通など、多くの利点をもたらしている。
ギル・ペニャロサ

gpenalosa@8-80cities.org
調査協力
ラウラ・ペニャロサ、心理学
Bogota, Colombia where Mayor Enrique Penalosa built great bike-ways and side-walks “in part toimprove safety but equally important to dignify the pedestrians and cyclists”; they should not betreated as second class citizens when they provide so many benefits to the community: health,environment, economic, mobility and more.

マギル大学（モントリオール）

ギル・ペニャロサ

現在、カナダ・トロントに拠点を置く NGO「8-80 都市(8-80 Cities)」の代表理事。過去には、コロンビア・ボゴ
タ市役所で公園、スポーツ、レクリエーション部門の統括責任者を務めた。City Parks Alliance の理事であり、
ニ ュ ー ヨ ー ク の StreetFilms、American Trails、Casas
GEO Mexico、America Walks で上級顧問を務める。

写真
ギル・ペニャロサ

Gil Peñalosagpenalosa@8-80cities.org
Research:
Laura Penalosa, Psychology at McGill University, Montreal, Canada.
Photo credit:
Gil Peñalosa130

CV – Gil Peñalosa
Gil (Guillermo) Peñalosa is currently Executive Director,
8-80 Cities, NGO based in Toronto, Canada. He has an
MBA from Anderson School of Management at UCLA
(University of California in Los Angeles). His past jobs
include Commissioner of Parks, Sports and Recreationin Bogota, Colombia. In his work for the City ofBogotá, Colombia, Gil successfully led the design anddevelopment of over 200 parks and initiated the “newCiclovia,” a programme which sees over 1 million people
walk, run, skate and bike along 121 kilometers of city
roads every week. Gil also works as Senior Consultant for
the renowned Danish firm Gehl Architects. He serves on
the Board of Directors of City Parks Alliance, is a Senior
Advisor to StreetFilms in NYC, American Trails, Casas GEO
Mexico, and America Walks.
gpenalosa@8-80cities.org

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