IATSS講演録

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第12回 IATSSセミナー（2007年7月30日、経団連会館）
城山英明氏（東京大学大学院法学政治学研究科教授）
高石秀明氏（(株) 本田技術研究所四輪開発センター主任研究員）
谷川 武氏（筑波大学大学院人間総合科学研究科准教授）
土井健司氏（香川大学工学部安全システム建設工学科教授）
森本章倫氏（宇都宮大学工学部建設学科准教授）
田久保宣晃氏（科学警察研究所交通科学第三研究室室長）
シンポジウム委員会では2006年度の新会員を講師とするIATSSセミナーを2回にわたり開催しました。今回は6名の方にご登場いただき、専門分野についての話題提供をお願いしました。

城山英明

技術導入に伴う社会的合意形成の手法と課題て、日本でもかなり

古くて新しい課題、テクノロジーアセスメント

議論されていたので

私の専攻は政治学、行政学という分野で、法学部

すが、議論の範囲が少し狭いように思います。技術の中では、法律の解釈ではなく、その実際の運用とそれ自体の評価のようなところがあります。
そこで、か、規制が実際にどうインプリメンテーション（実あえて訳を変えて「技術の社会影響評価」としまし

施）されているのかとか、あるいは政策決定のプロ

た。技術が入っていくときには、予期されざる使わセスについて主に研究をしております。

れ方も含めていろいろな使われ方をされるわけです

本日は、少し大きな課題ですが、技術と社会の接点にどういう課題があるのかを整理してみたいと思が、これらがどういう社会影響をもつのかを見ていこうということです。

います。それから、実際の技術導入に伴う社会的意

私自身が実際に見てきたのは、例えば原子力の安思決定を支援していく、ある種の政策決定支援手法

全規制だとか食品安全規制というような分野です。

のようなものを、工学系の研究者の方と一緒に実験

こういう分野では最近もいろいろな事件が起こって的に研究していますので、少しそういうことをご紹いますが、「リスクは何か」「リスクはどの程度か」介し、そのインプリケーションについて議論させてと、リスクアセスメントがきわめて社会的に注目をいただければと思っております。

浴びています。それはそれで社会にとってもっとも最初に何が課題かということですが、社会に技術な関心で、リスクをどのぐらい抑えるかは重要なのを入れていく際の評価、つまり、特に広い意味でのですが、社会が技術とつき合う際の観点とは、リス

テクノロジーアセスメントというのは古くて新しいクという観点だけではないだろうと思います。つま

課題なのではないかと思います。
「テクノロジーアセ

り、いろいろな意味の便益、ベネフィットも含めてスメント」という言葉自体は1970年代から入ってい考えるわけですし、それにリスクと便益といっても国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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実はいろいろなものがあります。しばしばリスクトす。国内的にはエネルギー提供という便益がある一

レードオフと言われますが、あるリスクを減らそう

方で、安全性というリスクがあります。しかし、そとすると別のリスクが増えます。例えば車体を軽くれを国際的次元という別の次元に持っていくと、特すると燃費はよくなるけれど安全性が悪くなる、とに今のように原油が上がってくると、エネルギー安いうようなことです。その中で全体像をどう評価し全保障上のメリットがあると同時に、他方で核拡散て、社会として技術をどう見ていくか、多分そういというリスクが出てくるわけです。
こういうものは時間の流れの中でもまた変わってうことが重要であろうと思います。
最近そういう議論がなされているのはナノテクノ

きます。温暖化という問題が出てくると、これは二ロジーのような、いわゆるエマージングテクノロジ

酸化炭素を出さない技術という形で成果的便益を評ーといわれる分野です。テクノロジーアセスメント

価される、
そういうふうに変わってくるわけです。
逆と言ってしまうと技術者の方が比較的後ろ向きに技に、石炭火力技術は温暖化とのからみでは大変ネガ術開発を抑制するのではないかと思われるというこ

ティブに評価されますが、他方、エネルギー安全保ともあって、しばしばSocial Implications of Tech-

障のような面でいうと、一番分散しているエネルギ

nologyという言い方もします。技術の社会的含意、

ー資源の一つなので、そういう意味でいうとエネル

プラスのベネフィットもマイナスもありますよといギー安全保障上はプラスだという形で評価が変わっうことが議論されるわけです。

てきます。これもここ2〜3年のきわめて興味深い現

私は自動車の分野は専門的にやってきたわけでは象だと思います。

ありませんが、ある意味ではおもしろい分野だと思

バイオマスも一つの典型的な例で、ある文脈の中います。人が死ぬ、けがをするという、明らかに具できわめて注目されます。特にアメリカでは一定比

体的なリスクがあります。それは小さいにこしたこ

率バイオマスを燃料として使うことが政策目的としとはないし、それに向けていろいろな制度なり技術て掲げられていますが、あれは明らかにエネルギー開発もあるでしょう。同時に、そういうリスクはあ

安全保障上の配慮であって、つまり中東依存を減らるのだけれど、社会としてそれを受け入れるというしたいわけです。日本よりははるかに中東依存は低ある種の意思決定をしている。その意思決定は、交いですが、それでも政治的に減らしたいので、急激通規則とか保険制度とか、いろいろな補完的制度とにバイオマスを増やそうという政策をとる。それがパッケージで意思決定をしている、そういうおもし

いろいろな途上国の食糧生産にマイナスの影響を及ろい例だろうと思います。

ぼすとか、環境上もサステナビリティにとっては必
ずしもプラスではないといった副作用をもたらしま

リスクも便益も見る人や時代によって変わるす。しかし、安全保障ということを念頭に置いていこういう多様なリスクと便益を考えるときには、アクターが多様であって、人によって認識が異なるる人からすれば、そちらのほうが重要なわけで、安全保障に重点を置いた意思決定をするわけです。

ことを理解することが大事です。人によって見てい技術のフレーミングをどの観点で行うかる面が違ったり、重みづけが違ったりします。言われてみれば当たり前ですが、思わぬところに思わぬところで、トレードオフと言いましたけれども、問題認識があったり、思わぬ重要性があったりする

ある種の問題というのは価値の問題にかかわってきことは、政策決定者にとっては大変重要な話です。

ます。トレードオフというのはある種のバランスを

そういうことについて認識を持つ必要が、特にこう考えたり、重みづけを考えたりするのですが、価値いう技術の社会影響評価を行う場合にはあるのだろの問題というのは場合によっては切り札になる。しうと思います。逆に言うと、どう問題設定をして、ばしば切り札としての「人権」という言われ方を法どうフレーミングするかによって、かかわってくる

律家からなされることがあります。どういうふうに関係者も変わってきますし、意思決定、政策決定のコストベネフィット、バランスを考えても「人権」

あり方、プロセスも変わってくる、そういう広がりという言葉が出てくると、それは最後の切り札であがあるのではないかと思います。

り、そこで話を打ち切るという、よくも悪くもそう

多様なリスク、便益があるということでは、例えいう機能があるわけです。技術をめぐっても、このば、原子力発電技術は典型的な例であろうと思いま

価値の問題はいろいろ出てくるわけで、一番典型的ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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なのはいわゆる生命科学の技術の世界であろうかとたら人体実験をやれという議論も出てくるわけで、思います。例えば一つの例を挙げると、最近ヨーロ

そういう議論をする人々もいます。他方、今のメーッパで議論されているものに、ロングフル・ライフ

ンストリームの議論は、実験の際の苦痛を減らせと訴訟というのがあります。これはどういうことかということです。つまり実験の結果死ぬのは、ある意

いうと、いわゆる出生前診断が技術的に可能になっ味ではしようがない。だけれど死ぬ際の苦痛を減らて、例えば障がいがあることが生まれる前にわかっせという功利主義的な発想をしていて、そういう側

たにもかかわらず、そのときに何できちんと処置を面で動物実験規制が今の体系として成り立っていましてくれなかったかということで、生まれてきた子す。この局面でも根本にある価値の問題がやはり技どもが訴訟を起こせるかという問題です。障がい児術の利用に際して表に出てきます。

で生まれてくることが本当はわかっていたのに何でもう一つの例はナノテクノロジーです。ナノテク

手を打ってくれなかったのだということで、生まれノロジーをどう利用するかということでアメリカとてきた子どもが訴訟を起こす、あるいはその代理でヨーロッパで異なったフレーミングをします。例え

だれかが訴訟を起こすということが、フランスとかばアメリカでは、
ナノテクノロジーも含めてバイオ、

オランダでは現実に起こっています。

情報の融合領域をConverging Technologiesと言いま

興味深いことに、フランスとオランダでは全然対すが、このような融合技術に関してConverging Tech-

応が違います。フランスはこういう訴訟は認めるこ

nologies for Human Enhancementという言い方をするとはできないと言います。なぜかというと、障がいのです。人間の能力向上のためのナノテクというわを持って生まれたのが損害だとすると、そもそも障けです。これは例えばなんらかの装置を人体に入れがいを持っているということと、そうではない生と込んで記憶能力を向上させたりとか、軍事的な能力いうものと、同じライフでも価値が違うことを認めを向上させるといったことに焦点を置いているわけてしまうことになるのであって、それは人間の尊厳です。ヨーロッパは、ある意味でこれ対抗して、に反するという理由です。だから、障がいを持ってConverging Technologies for Knowledge Societyとい生まれてきたからといって差別して扱えない。人間う議論をしています。これは何が「Knowledge」か、の尊厳という名のもとに、逆に言うと同じ扱いをすといった点などよくわからない部分があるのですが、る。先天的障がいがあったからといってそれを争え

単に個人の能力向上ではなくて社会目的のために使ない、そういう言い方をします。この出生前診断とうのだということを、彼らは彼らなりに対抗してフいう技術ができることによって、現実的には技術的

レーミングをしようとしています。こういう技術のに可能になっているのですが、それを使わなかった

問題と社会像の問題もかかわってくるのだろうと思ことに関して訴えることはできないということです。

います。

ところがオランダはその逆で、人間の尊厳とは何か

これはいくつかの例示ですが、こういう問題をどというと、エンパワーメントとしての尊厳だという

うやって個々の技術の個々の局面について扱ってい言い方をします。つまり、きちんとした能力をエンったらいいのかが、恐らく実践的な課題としてある

パワーすることが重要で、だとすると防ぎ得た障がのだろうと思います。そのときに、フレーミングといというのは防ぐべきであった。つまり人間の尊厳

いいますか、ものをどういう角度から、どういうふという価値と、むしろ出生前診断技術を使ってちゃ

うに見るのか、あるいは人によってどういう側面をんとした子どもに生まれるようにすべきであったと見ているのかということの違い、そういうものをどいうこととの間には矛盾はないのだという言い方をう扱うかが実は社会にとって重要な課題なのではなします。これは人間の尊厳と同じ価値が、技術の利いだろうかということであります。

用に際して全く逆の正当化をしているというおもし

新しいアクターを巻き込んでいくことが大切ろい例ですが、こういったものが出てきます。
また、動物実験規制というのがヨーロッパ、特に少し身近な例でいうと、この学会との接点でもあ

イギリス等で問題になっています。これも考え方にる交通に近い分野では、例えば近年、路面電車や

よってどこまで規制を加えるかが全く変わってきま

LRTを地域社会の中でもう一回、再活用していきます。動物の権利というところまで行ってしまうと、しょうという議論があります。これも、一体どうい

そもそも動物実験なんて認められない、やるのだっ

う目的のためにLRTあるいは路面電車を入れるのか

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５というところのフレーミング、課題設定のやり方にているわけですが、しばしば限られた問題設定をす

よってかなり実際のプロセスは変わってきます。私ることによってあとあとの政策決定のプロセスが限自身が、比較的初期の例である岡山と高岡の例を比られたものになってくる、あるいは必ずしも合意形

較したことがあります。岡山はNPOレベルでいえば成がうまくいかないこともあり得ます。特に行政組

こういう運動の走りでアジェンダ・セッティングを織は基本的に縦割りですから、見ている面は異なりしており、当時の建設省とアライアンスを組んで、ます。そうなってくると、ある側面から見る話と、環境のためにいい路面電車というので進めようとし別の側面から見る話がなかなか共有化されないといたのですが、なかなか進みませんでした。ある意味

うことになる。そういう中で多様な利害関係者の問では狭いフレーミングをしてしまったわけです。

題認知を前提にどうやって課題設定をしたらいいか、

LRT自体を自己目的にするようなところがあって、そのような課題設定を支援をする手法ができないだ

その結果広がりがあまり出なかった。それに対して

ろうかというのがここでの問題意識です。

高岡の場合には、最初に交通ビジョンという横断的

伝統的に役所がデファクトにやってきたことは多ビジョンを策定して、コミュニティバスとセットで分、こういうことなのだろうと思います。関係者に議論したり、まちづくり全体の中での一つの装置でいろいろ話を聞いて審議会の舞台をつくる。しかしすという位置づけをすることによって、より多くのそれがだんだん忙しくなってきて時間もなくなるし、人を巻き込むことによって結果として合意形成につ

昔みたいな密なつながりが透明性の観点からできな

ながったわけです。この例に見られるように、一体くなってきたときに、それを明示的に少し透明にやなんのためのLRTかという位置づけをすることによる手法は何かを検討しているという側面もあります。

って後のプロセスはかなり変わってきます。

いわゆるOR (Operations Research)の中のソフトORともう一つは、これは自然保護の例なのですが、大分県の守江湾でカブトガニをどう守るかというこという分野があるようですが、そういったものの一つの応用例になるというところがあります。

で環境保護の話が問題になっていました。これだけ問題構造化手法とはどういうことかというと、あだときわめて関係者は限られるわけですが、海洋資る課題、複数の組織にまたがるような課題を抽出す

源をどう管理するかという形にフレーミングを変える。その中から、だれがステークホルダーかを、問ることによって、漁業者も関心を持ってくるし、地題構造の全体像を明らかにする中である程度、仮定

域で観光事業をやっている人も関心を持ってくる。

的に考える。もちろんこのステークホルダーの範囲

単に問題設定を変えることによって、いろいろな人

を関係者に聞いて、より適切なものに広げていくこ

たちが協力的に議論できるような枠組みがつくれるとも重要ですが、まず、そういう作業をやります。

わけです。そういう意味でいうと、関係者の関心な

その後、ステークホルダーに対してインタビューをりものの見方の違いを前提に、どういうふうに連携します。その際、事前にその人たちがどういうことできる課題設定をするのかということが重要であるを問題認知として持っているか、つまり、何が問題と言えるのではないかと思います。

だとか、何が彼らの目的かだとか、どういう環境条

新しいフレーミングをする際には、新しいアクタ
ー、今まで関係していなかったようなアクターをどうやって巻き込んでいくのか、あるいは、そういう人たちが新しい問題設定をどのように持ち込んでくるのかが重要になります。
このような現実の政策過程を前提に、一体このようなプロセスを支援する手法はあり得るのだろうかというのが、最後にお話しさせていただくことです。
Fig.1に私自身が何人かの人と一緒にやっている研究を挙げました。これは社会科学系だけではなくて、交通計画を専門にしている方などと一緒に、実践的
意思決定支援を志向して行っているものです。つまり、実際に多様な問題意識を多様なアクターが持っＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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・上野貴弘、城山英明、白取耕一郎「路面電車をめぐる社会
意思決定プロセス」鈴木達治郎、城山英明、松本三和夫編『エネルギー技術導入の社会意思決定』日本評論社、近刊
・加藤浩徳、城山英明、中川善典「広域交通政策における問
題把握と課題抽出手法−関東圏交通政策を事例をした分
析−」『社会技術研究論文集』No.3、pp.214-230、2005年
・加藤浩徳、城山英明、中川善典「関係主体間の相互関係を考慮した広域交通計画におけるシナリオ分析手法の提案」『『社会技術研究論文集』No.4、pp.94-106、2006年
・深山剛、加藤浩徳、城山英明「なぜ富山市ではLRT導入に成功したのか？−政策プロセスの観点からみた分析−」『運輸政策研究』2007年
Fig.1 共同研究の成果の例

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他のアクターにやってもらいたいこと
交通問題の
全体像

鉄
道
会
社
の
視
点

バ
ス
会
社
の
視
点

自
動
車
会
社
の
視
点

行
政
の
視
点

自らが価値と見なしていること
Fig.2 利害関係者ごとの認識分析の一例

件の制約のために自分たちの行動が制約されている

いるかに関する仮説をつくります。その上で、仮説のかだとか、ある政策なり行動をとることが因果関をつくって、それを事前に送って、それを修正して連でどういうインパクトをもたらすと認識を持ってもらうという作業をやるわけです。
Fig.2は仮説のイメージです。これはある事業者、

関東圏の広域交通政策を題材に、・利害関係者の特定と彼らの見解の把握を行い、・それに専門家の意見も加えて、・解決すべき問題の構造を明らかにする手法を構築する
Fig.3 問題構造化の試み事例−関東広域交通政策

問題点の列挙環境
過疎化
高齢化
産業競争力強化
観光振興
災害への頑強性
都市交通の快適性

バス会社の視点を問題構造にしたものです。下に書いてあるのが、最終目的になります。つまりこの場
合は収入増加なのですが、そのために何をやるのかということが書かれています。利用者増が必要だ、
そのためにはイメージ向上が必要だとか、サービス向上が必要だとか、こういう因果連関のようなものを書いてみて、これを仮説とするわけです。それを利害関係者の列挙

持っていって直してもらう。これは端的にいうとイ

国交省・自動車交通局
国交省・都市地域整備局
国交省・道路局
国交省・総合政策局
国交省・航空局
国交省・鉄道局
国交省・港湾局
経産省・経済政策局
経産省・関東経済局
経産省・商務情報政策局
環境省
農水省
厚労省
警察庁
金融庁
東京都
周辺自治体
鉄道会社
バス会社
道路公団
航空会社
運送会社
ターミナル事業者
海運貨物取扱業者
自動車会社
石油会社
不動産会社
住宅会社
農業関係
旅行代理店
郊外大型店舗
外資系企業
ホテル・旅館
東証
大学
商工会議所
まちづくりNPO
まちづくりTMO
在宅ケアビジネス
高齢者団体
老人ホーム
情報提供会社
病院利用者

ンタビューの手法です。特に日本の場合、一から聞

Fig.4 問題点および利害関係者の仮説

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くとなかなか本題に入らないところがある。仮説をつくるというのはある意味では失礼なやり方ではあるのですが、「あなた、こうでしょう」と言うと多くの人は反論したくなるというのがあって、そのような反論誘発効果を刺激することで、短時間の中で比較的情報が出てくるということがあります。そうい
うこともあって、こういう仮説をつくって持っていくことをやります。それで、その仮説を直してもらうというプロセスを経ていくわけです。新たな利害関係者、実はこういう人にも話を聞いたほうがいいよというのが明らかになればリストに追加して、そ（７６）

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相互牽制して決して議論にならないのですが、ある

ういう人にも話を聞くということをします。
そこからの作業としては、どうやって共通の政策程度分析したものをベースに関係者に「議論してく課題を抽出するかということと、いろいろなアクタ

ださい」と言うと意外と話が進んで、こういうことーがそれぞれ異なった認識を持っているので、それなら一緒にできるねとか、こういうのはおもしろいをどう分析するのかということになります。単純なねといった議論がいろいろ出てくるわけです。こう話ですが、例えばステークホルダーによって認識しいったことを個別の技術というより地域の交通問題ている利益だとか時間軸だとか空間軸はどう違うかのようなことに関して適用してみたり、エネルギーを比較するだけでも結構おもしろい作業です。それ

科学技術やナノテクのような個別の技術をいろいろから、相互期待表と呼んでいるのですが、あるアクな関係者に聞いて分析をするということを最近、いターが別のアクターにどういうことを期待するのか

くつか実験的にやらせてもらっています。
ごく一部ですが、関東の広域政策という実際の事というのを、クロス表の形で書くわけです。そうす
ると、例えばこういうところはこういう連携が可能

例をご紹介いたします(Fig.3、4)。この場合、関係者

だとか、こういう課題を解決するために例えばこうをあぶり出すと切りがないほど多いのですが、このいう技術があり得るという位置づけをするとか、そぐらいピックアップした後、労力も考えて13主体ぐ

ういったことが分析できるようになります。

らいをピックアップして、そういう人たちにヒアリ

それから、インタビューというのは二者間で行いングをしました。Fig.5は、そのときにヒアリングします。個別にやっていくわけですが、分析した後にた対象者で、その専門家や、国の道路系、運輸系のそれを多者間の場でフィードバックする場を設定す部局、あるいは自治体も基礎自治体機能を持っているということをやりました。つまり、例えば最初かるところと持っていないところ、鉄道事業者も複数

ら「皆さんで議論してください」と言っても大体、などです。そういう中でアクター間の比較(Fig.6)だと・大学専門家 2名
・国（国土交通省道路局、関東運輸局）
・地方自治体（東京都、埼玉県、神奈川県）
・首都高速道路公団
・鉄道事業者（3社）
・バス事業者（1社）
・自動車会社（1社）
Fig.5 インタビューの対象者

か、Fig.7のようなアクター間関係表をつくりました。
例えば、鉄道事業者の中でも何をミッションにしているかだとか、どういう空間範囲で考えるかとか、どのくらいの時間軸で考えるかが会社によって結構違います。
自治体の間にもいろいろ違いがあるとか、あるいは民間企業と行政で時間軸がどのぐらい違う

Fig.6 アフター間比較表

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Fig.7 アフター間関係表

かとか、またそれも意外と違いが大きいとか、そういうことがわかってきます。
一例を言いますと、例えばJRは当初は公的な機関だったのですが、民営化する中である意味では公的・事業者間−鉄道事業者Aと航空事業者
・事業者と自治体−観光・省庁間−道路と運輸（公共交通）、
交通と警察（TDM、駐車違反、データ共有）
Fig.8 連合可能性評価：既存事例

機能に対しては後ろ向きになるというか、なるべく
プロテクティブに動こうとするわけであります。他

うことを見ると、Fig.8のような表ができて、どうい方、私鉄事業者は、ある部分に関して言えば、沿線

う連携が可能かといったことが抽出されます。これ

価値の向上は自分たちの利益になるので、まちづくは実際に起こっていることの一例ですが、事業者間りなどよりむしろ積極的に動く。他方、地下鉄は地の鉄道と航空の連携とか、それが観光と絡んだり、上部分にしか関心ありませんね。自治体についても、あるいは省庁間の連携可能性のようなものも抽出さ

基礎自治体機能を持つようなところであれば交通手れ得るということです。あるいはより横断的に、何段に対して一定程度の直接的関与を持ちますが、そがパブリックで何がプライベートの役割か、交通のうではないところ、特に先ほど例に挙げたようなと分野というのはこの辺は微妙なところがあるかと思ころは主要な部分は巨大政令指定都市でそこが抜けいますが、そういう横断的な課題の抽出を試みていてしまっているわけなので、結局、地域間の公平性るところです。

のようなことに関心が限定される、こういった違い

必ずしも狭い意味の技術評価に限定はせず、技術があります。あるいは空間軸、時間軸も違っていて、評価のようなことも含めて、いろいろな人の問題認ある自動車会社の場合にはグローバルな空間や、50

知をどう総合化していくか、その手法を考えるとい

年後に自分たちが生き残っていくかどうかが大事な

うのが、一つの政策決定支援のツールになり得るのわけです。他方、行政は中期計画、長期計画といいではないかと考えているということです。

ますが、せいぜい5年、予算や人事のオンサイクルを考えると実質2年なわけで、そういう意味では限られているということになります。
さらにお互いにどういう期待を持っているかとい

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高石秀明

コンパティビリティ対応ボディていきたいというこ

小型車対大型車の衝突実験がなかったとを大きなビジョン

ただいまご紹介いただきました高石でございます。

として考えております。
では本日のテーマ「コンパティビリティ対応ボデ

本日は各界の著名な方々の目の前でお話をさせていィ」の説明をさせていただきます。これについては

ただくということで、緊張しております。
まず自己紹介ですけれども、1987年に本田技研に考え方としての歴史はかなり古くて、要は「大きい

入社し、それ以来、衝突安全一筋に車の安全性を追車は小さい車を守ろう」と、一言で言うとそういう求してきました。現在では衝突安全はかなり熟成さ考え方です。最近、いろいろな国で調査をしていまれた時期に入ってきておりまして、いよいよ予防安すと、先進国ではぶつからない車を目指して予防安全という領域にシフトするという段階にあります。

全をハイテクでどんどん技術を追求しているのです

私は安全技術の戦略担当として、この予防安全をいが、進展国はまだそこまでなかなか導入できません。

かに導入していくかということで各種の調査を行っ

もちろん費用の問題や、法律の問題もあります。そております。一例でいいますと、ここ1、2年は世界の中で、やはりまずはボディありきというところがの約10か国に赴きまして、約200名のユーザーにインありますので、それについて少しお話しさせていた

タビューをして、ふだん車を運転しているときにどだきます。ホンダでは、このコンパティビリティ・んなヒヤリハットとか、嫌な思いをしているのかを

ボディを導入してから10年近くたちますが、現在、聞き出すということをしました。どうにかしてこれほぼ全機種に反映できています。

らの不安を解消して、安心して乗れるいい車を追求

まず、このような安全技術をやっていくためには、するというのが現時点での業務の内容でございます。

当たり前のことですが各国における事故分析を行わ早速ですが、ホンダでは安全をやるに当たってまなければなりません。そこがスタートになります。

ず思想ありきということで、何をもって安全を追求

日本、アメリカ、欧州にそれぞれいろいろなデータ

しようかということを定めております。それを一言があり、そこから抽出していくという手法になりまで言いますと「Safety for Everyone」、日本語ではす。先進国ではやはり四輪乗車中の事故が非常に多「共存安全」といっております。これはどういうこと

いというのが実態で、そのあとに歩行者、二輪車とかといいますと、車に乗っている人だけが助かれば続きます。進展国においては二輪や歩行者が多い所

いいという考えではなくて、相手の車の人、バイクもありますけれども、ここではまず四輪車にアプロや歩行者、自転車というような周りにいる人を含めーチをしています。

た、モビリティ社会で暮らすすべての人の安全を目

四輪車の事故の特徴として、車同士の衝突と、単

指そうというのが根本的な思想で、この考えのもと独で事故を起こすという形態があります。その中でですべての取り組みを行っております。

今回着目しているのは、自動車相互で、さらに異な

今までは衝突安全ということで、いかに車に乗っる重量でぶつかった場合の衝突形態になります。こている人を守るか、歩行者を保護するかということ

れはなぜかと言いますと、現時点においても壁に車をやってきましたが、現在は予防安全という領域へを衝突させて評価する法律や、第三者評価が行われシフトしてきています。ここにもご専門の方々がいていますが、これは基本的には自分の重量の保障ならっしゃいますが、都市工学や心理学も含めたインのです。自分より重い重量の車にぶつかったときま

フラへの協調をいずれやることで、自動車単独ではではカバーできません。単独事故で自分が壁にぶつなく、交通社会の一部として連携して安全を追求しかったりするような、そういう事故モードは保障でＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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きているのですが、自分とは異なる重量、重い車とこの場合もやはり重量比1.6倍の大きい車と小さい車ぶつかる事故というのは、実はそのモードでは保障がぶつかると、小さい車の車体変形は1.4倍にもなりできていないということで、ここに注目してやるべます。ということは、これは世の中で起きている事きであると言えます。

故をすべて表現できていないということです。具体

今ある基準はどういうものかというと、フルラッ

的に言いますと、大きい車と小さい車がともに55km

プバリアといって平らな壁にぶつけたり、オフセッ／hで衝突した場合、小さい車の速度がゼロになる時

トバリアといって40％のラップ率でアルミハニカム

点においてもこの衝突は終わっていなくて、大きい

バリアにぶつけるようなテストモードであります。

車がまだ押し続けるのです。ともに速度が止まると（Fig.1）。Fig.2は実際の事故データのグラフで、縦軸ころにおいては、相対的に見ると小さい車についてが死者数で、横軸は自分の車の重量になります。死は73km／h相当でぶつかったぐらいの衝撃を受ける

亡事故の場合ですが、濃い部分 は相手が自分より重ということが計算上出ています（Fig.3）。

い重量の場合で、薄い部分は軽い重量の場合です。

これは大きな技術課題です。今までどおり壁にぶこれを見ていただくとわかるように、軽い車であれつけているだけでは解決できないわけですから、車ばあるほど自分より重い車にぶつかったときの死者同士の衝突の評価法の確立と車体技術としていかなが多いという傾向があります。

ることをやるべきかを、追求しなければなりません。

このようなことを踏まえ、重量比で約1.6倍の差が車体技術においては、
小さい車の自己保護に加えて、ある小さい車と大きい車をぶつけて評価したところ、大きい車の攻撃性の低減という考え方が新たに入っ先ほどの基準で壁にぶつけるテストでは、それぞれてきます。

の車の傷害値はほぼ同等でしたが、小さい車と大きコンパティビリティ対応ボディの実際い車同士をぶつけた途端に、小さい車では1.7倍の傷害が出てしまうという結果が出ました。世の中に今

評価法については、まず車同士の評価法というこある基準だけではとてもカバーできないということとで研究しております。事故データから見ても、ほがわかります。

とんどの死亡事故は正面衝突で起きています。車同

車室内の変形量も重要なファクターになります。

士が衝突するときのオフセット率、ラップ率はどのぐらいかといいますと、最も高いのが30％ぐらいで、続いて50％、さらに浅くというところがありまして、
大きな目安としては50％以下がかなり多いというのが実態です（Fig.4）。
今度は重量の問題ですけれども、相手車両の重量というのは大体どのぐらいかということですが、約2t を想定しておけば実際に起きている事故の90〜95％
ぐらいはカバーできるということが実際のデータから把握できています。

Fig.1 Car to Car衝突研究−安全車体技術 （G-CON）

注）平成6〜8年、正面衝突時、空車重量別乗用車、運転手死者数（ベルト着用）。

Fig.3 Car to Car衝突研究−Car to Car衝突の実態

Fig.2 日本の正面衝突死亡事故の車体重量分布

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続いて速度ですが、実際の衝突のときの速度は、ばよいのでしょうか。まず衝突安全はキャビンを守

約50km／hで95％ぐらいカバーできることがわかっってエンジンルームでいかにエネルギー吸収させてています。ということで、相手が2 t ぐらい、オフセ

やるかが一番の焦点になります。そのために研究にット率50％、衝突速度50km／hぐらいというのが世あたっては、すれ違いをいかに防止するかというこの中の事故形態を踏まえた妥当な基準ではないかとと、荷重を局所的な入力ではなくていかにうまく分いうことで研究を進めています。傷害値については、散させてやるかということ、そしていかに効率よく世の中の法律や基準で定められている研究成果であエネルギーを吸収してやるかという、三つの大きなる頭の傷害値はHIC 1,000以下、胸Gは60G以下という着眼点を持って新しい構造を検討しています。これ

設定をして開発しております。

によって小さい車の自己保護性能と大きい車の攻撃

それでは、それらの評価基準を踏まえて車体技術性低減を両立する構造を検討しています。

をどのように定めていったらよいのでしょうか。こ

具体的な構造について、Fig.5で説明します。従来

こでの課題を改めて申しますと、壁に衝突させるとの骨格というのは、Ｃのメーンフレームと呼ぶ、骨いう従来の開発では、基本的に車への入力は分散的で主にエネルギー吸収をさせています。これに加えな平面的な荷重となるので、非常にコントロールして、タイヤの前のロワメンバーという新構造部材で、やすいということがあります。ところが、実際の車

ナローオフセット、メーンの骨がすれ違ってしまうのエンジンルームは硬いもの、軟らかいもの、空間

モードに対して、これが荷重を受けてやるという構がまちまちにレイアウトされており、かなり集中的造で新たに考えております。また、先ほどのようにな荷重が入りますので、条件としてはかなり厳しく

トラック等で上下にすれ違ってしまうというモード

なるという実態があります。

があります。そのようなものについては、Ｂというまた実際の衝突は、先ほどお話ししたように50％

フレームを追加することでその荷重を受けてやろう

以下のかなりナローオフセットと言われているものということを考えております。もちろんＣのもともがありまして、そうなると実際の車を形成しているとある骨については、どんどん効率を上げていくとメーンの骨とずれた衝突というのもかなり起きていいう新しい構造を考えました。

ます。また、世の中にはピックアップトラックの形

具体的にはどうなるかと言いますと、先ほど話し態のような車と乗用車の形態の車があり、バンパー

たとおりですが、従来の構造ですと基本は2本のメイの高さが違うのです。そうすると、高さがずれてぶンフレームで受けていますので、相手の骨が衝突しつかるというところも大きな課題になっています。

てきたときにすれ違って、そのままホイールハウス

このようなコンパティビリティを阻害する要因とを抜けてキャビンに直接入力することで、キャビン

して大きく三つ挙げますと、一つはもちろんですがの変形をかなり大きくするということが考えられま

重量違いです。もう一つは硬さの違い、剛性違いです。これによってステアリングの後退とか、ペダル

す。三番目が先ほど挙げた構造の違いで、肝心かなの後退によって大きな傷害を受けてしまいます。こめの骨同士がすれ違ってしまうというものです。これに対して新しい骨格では、そのすれ違いを新しい

れらの課題に対してどのような解決策をとっていけ

骨で抑えてやる。
抑えることで相手の骨もつぶすし、

出典）SAE 950652、題名 Offset Frontal Crash Research in Japan。

Fig.4 Car to Car衝突研究−評価法の確立と衝突事故のオフ
セット率調査（日本）ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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Fig.5 コンパディビリティ対応ボディ構造

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自分の骨もうまくつぶすことで、エンジンルーム内

い車のメーンフレームが突入するのを避けるようなでエネルギー吸収をできるだけ完結させてキャビン結果となっています。衝突後の車体の変形形態を見の変形を抑え、傷害を抑えようという構造を考えてますと、ほとんどキャビンは変形がないという結果おります。また、この新しい骨格の恩恵として、今となって、フレームワークを上手に工夫することにまで2本で受けていた骨を基本的には3本、4本の大きよってそれほど大きく重量を上げることなく変形量な骨で分散して受けることになりますので、エネルを減らせることが確認できています。キャビンの変

ギー吸収効率、荷重分散構造としては非常に有効に形はほとんどなく、フロントウィンドーもほとんど働くということが言えます。

割れないレベルの結果となっています。

次に、小さい車の自己保護というのはどうなるか

続いて大きい車の攻撃性の低減の話をします。荷という実例を示します。Fig.6はかなり古い車で、先重分散やすれ違いを防止する新しいボディ構造は、ほど言ったナローオフセットでフレームがすれ違っ先ほどの小さい車の保護に加えて、大きい車の攻撃て衝突するとどうなるかというと、Fig.6のようにキ性の低減も同じ骨格で効果が出ます。従来構造同士

ャビンがかなりくの字に折れて、乗員も挟まれてしの比較と、大きい車だけが新しい構造をとった場合、まうような事故モードが起きることが想定されます。

そして、小さい車と大きい車のどちらも新しい構造

これに対し、先ほどのような新しい骨をタイヤの前をとった場合の効果を検証しています。

に置き、アッパー側の骨を補強することにより、計

従来の構造ではメーンフレーム同士がすれ違って

算シミュレーションの結果、従来の骨格の、くの字しまいますが、重量の重い車だけに新しい骨を追加に折れたキャビンに対し、新しい構造ではピラーのすることで、小さい車の骨もつぶせるし、大きい車

つぶれ、つまりピラーのくの字に折れている部分のの骨もつぶれる、要はエネルギー吸収がきちんとで侵入量を85％低減、下肢等に非常に傷害を与える影きます。
小さい車のほうも新しい骨格構造をとると、響がある足もとの侵入も40％低減するという結果を

さらに荷重分散がうまくできてエネルギー吸収量を得ております（Fig.7）。これは単純にキャビンを補強

ふやすことができるというシミュレーション結果がしたのではなくて、骨のフレームワークでこれだけ出ています。また、攻撃性という観点でいいますと、の成果が出ているというものです。

従来の構造では2本の骨で突き刺すということになっエネルギー吸収量で言いますと、エンジンルームて攻撃性が高かったのですが、これを分散する構造

でどれだけエネルギー吸収量が増えたかというと、をとることで全体的に平準化され、相手に対して優新しいボディでは50％もエネルギー吸収量をエンジしいボディができています。具体的なエネルギー吸

ンルームで増やしているという結果になっておりま

収量は、重量車のエンジンルームのエネルギー吸収す。

量は軽量車とぶつかる場合には非常に比率が低かっ

具体的な衝突実験の結果ですけれども、約2 t クラ

たのですが、それが約8割増えます。新しい骨格の軽スの車と衝突させました。この場合はバンパーの高量車まで加えていくとさらに約2割増えるということさはそんなに違いはありません。ただ、フレームので、大幅に重量車が軽量車のためにエネルギー吸収

位置としては、完全にすれ違っているという厳しいをする、相手に対してより優しくエネルギーを吸収条件です。それで実際の衝突を行ったところ、新たに加えたロワメンバーが非常に有効に働いて、大き

小型車と大型車の衝突においてお互いのメインフレームがすれ違った時の小型車は、変形量、乗員傷害値が増加する
Fig.6 お互いのメインフレームのすれ違い

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新しいボディによって小型車の自己保護性能は大幅に向上することが予測できる
Fig.7 新しいボディの効果予測−車体変形の低減（８２）

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するという構造ができています。

重量車側

実際のカーツーカーの衝突試験
結果を見ると、新構造におけるすれ違い防止が確認できます（Fig.8）。
ここに示すように、従来構造同士の衝突では骨がつぶれていません
が、新しい構造では、骨がつぶれることでエネルギー吸収をきちんとしているという違いがはっきり出ています。これで軽い車のほうのキャビン変形が現実的には約9割低減します。つまり、ほとんど変形しなくなっているわけです。足元のダッシュパネルについても、新構造におけるすれ違い防止を確認することができた
Fig.8 Car to Car衝突実験−メインフレーム同士のすれ違い防止

半分以下に低減できるという結果
車同士がぶつかったときには課題解決できるというになっています。

基準をつくらなくてはいけないということが言えま

解決すべき課題はす。

このように、コンパティビリティ対応ボディといここで一つ重要なことは、高さが違うと何が起きう技術が確立されてきているわけですが、これはあるかということです。その場合、オーバーライディ

る１メーカーだけがやっても自分たちの車同士だけングと言いまして小さい車に対して大きい車が乗りでの完結で、他社とのバランスという点では成り立上げていくというモードがあります。大きい車でもちません。もちろん性能としてはどんどんよくなっ

バンパーの高さが合えば、それなりにエネルギー吸ているのですが、すべてがよくなるわけではありま収できるのですが、問題はこのオーバーライディン

せん。やはり世の中のスタンダードをつくって変えグのモードになると、圧倒的に変形量が増えてしまていかなくてはいけないということがあります。現います。エンジンルームは全くエネルギー吸収しな

在、各国各地域でいろいろなスタンダードづくりがいという問題が起きてしまいます。このようなこと始まっていますけれども、なかなか定まらないといにまず注目をして基準をつくらなくてはいけないとうのが実態です。

いうことでいろいろ検討しておりますが、その中で、ここで我々が提案した考えを参考に述べさせていインタラクションエリアをしっかり定めよう、それただきます。具体的に言うとコンパティビリティとによって上下の高さのずれをどうにか抑えようとい

は、もちろん自己保護と攻撃性低減ということがあ

うのがあります。一つの例として、アメリカではバりますが、衝突の初期段階においては、先ほどお話

ンパーの高さがレギュレーションで決まっていまし

しした、すれ違いとか、初期の荷重のバランス、非て、そこを一つの目安にするのがいいのではないか

常に重要になると考えております。また実際は、衝と考えています。トラックにはありませんが、乗用突してきた相手は重い車と軽い車がありますので、車は全部このレギュレーションに沿ってつくっていそうなってくると初期も重要ですが、最終的にはエますので、これに合わせるべきというのが我々の提ネルギーのバランスという点も含めて見ていかなく案です。

てはいけないというところが、このコンパティビリ

さらに、このインタラクションエリアにおいて荷ティテストのプロセスの中での重要な課題になって重のコリドーをしっかり設けて、この中におさめるきます。

ということで世の中のハーモナイズを図っていきた

まず、衝突の初期段階において車の骨の高さ、硬いと提案しています。

さをいかに評価するかが課題です。毎回、車同士を

特に荷重の下限においては、オーバーライドを予ぶつけることはできませんので、ある基準を設けて、防する上で高さと硬さを評価できます。上限についそれぞれの車がその基準をミートすることで実際にては、荷重のマッチングについて重要になります。

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また、衝突形態の最終段階においては、エネルギのような新しい構造を出すことで解決できてきていーが重要になってきますので、これについては、ムるという部分と、世の中のスタンダードをつくらな

ービングデフォーマブルバリア（Moving Deformable

いと、今後コンパティビリティは成立しないという

Barrier）を考えまして、前にハニカムをつけてこれ部分がございまして、評価基準の確立を進めているにぶつけることで最終的なエネルギーとしての評価というのが現状です。
冒頭に申し上げましたが、このコンパティビリテをするというのを考えています。このハニカムバリ
アをどのような特性にしたらいいかということ、こィというのは、Safety for Everyone（共存安全）というれが非常に大きな課題です。
一定の荷重であったり、思想の具現化であります。もちろん車同士以外にも３層に分かれてつくってみたりと、いろいろなハニ

オートバイや歩行者を守るという観点で我々は取りカムにトライしているのが現状でありまして、どれ組んでおりますが、
いずれはインフラ協調も含めて、が世の中のスタンダードかが非常に定めにくいとい自動車だけではなくて皆様方の取り組んでいるアク

うのが大きな課題であります。また、ハニカムの高ティビティとうまく協調してやっていきたいと考えさを少しいじってしまうとどうなるかというと、先ております。
ご清聴、どうもありがとうございました。

ほどのオーバーライディングが起きるのです。つまり、高さも非常に重要なファクターとなるということであります。このような研究を進めております。
最終的な結論までは述べられませんが、コンパティビリティにつきましてはすれ違い防止や荷重分散

谷川 武

睡眠時無呼吸症候群スクリーニング
による交通事故防止対策
気道に、閉塞状況

睡眠時無呼吸症候群は身近にある病気の一歩手前である狭ご紹介ありがとうございました。
「睡眠時無呼吸症

窄が起こり、そこを空気が通って笛が鳴るように音候群」という言葉はJR西日本の運転士さんが居眠りが鳴るのがいびきです。もちろん問題のないいびき

運転をしまして、その原因が無呼吸だったことがわもあります。病的ないびきの場合、いわば病的な狭かり、一躍有名になりました。しかし、それまでに窄が起こっているわけです。Fig.1のように舌なり扁我々は既にこの病気についての研究を5年ぐらいやっ桃なりが膨らんでいる人の場合、この狭い空間の中ておりました。

を空気が通ろうと頑張ります。特に太ってくると舌この病気は、もっぱら寝ている時にいびきをかきも太ります。舌が肥えて、舌にも脂肪がつくわけでます。おそらく今日来られている方でいびきをかいす。牛タンは脂肪はありませんが、人間のタンは、たことがないという方は、珍しいのではないかと思多分切ったら脂肪で霜降りになるのではないかと思います。ですから、いびきは生理学的な現象であっいます。そういう状態になりますと容積が増えます。

て、眠ればだれでもかくものだというのが一般のとところが上顎骨と下顎骨の間は一定の容積しかあり

らえかただと思います。

ませんから、その舌が下に行って、上気道がそれに

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よって押しつぶされるということがこの閉塞の大きば昨晩仕事で遅くまで起きていた方がおられると思な原因です。もともと骨格が小さい人が太ることにいます。それで私の話を聞いているうちにだんだん

よって、それが顕著になります。また、上気道周辺と眠くなって、寝る気はなかったのにふと寝てしまの脂肪がつくことによって、より上気道が狭まりまう、という方もいらっしゃると思います。ここではす。こういうことがいくつか絡んで結局、大きない衝突の危険はないのですが、車を運転している時なびきをかいている人の呼吸が時々とまってしまい、

らば、たとえ一生懸命に車を運転しないと危ないと

無呼吸症候群となります。

思っていても寝てしまうわけです。無呼吸も含めて無呼吸になると、まず隣の人が気づき、そして困ります。うるさくて眠れない。しかし本人はまだ気睡眠障害には、そういう意志に反した居眠りのリス
クがあるということがわかっています。

づきません。ところが本当は大問題なのです。上気睡眠時無呼吸症候群にどのような症状があるかと道が閉塞して、それが開くまでにだんだん二酸化炭

いいますと、「いびきをかく」「隣の人に、息が止ま素がたまってきて目が覚める。目を覚まして呼吸をっていることがあると指摘される」などです。その再開し、また眠って無呼吸を起こすということを繰

ほかに「朝起きたときにスッキリしない、頭痛があり返しているわけですから、酸素飽和度が上がったる」「昼間に眠くなる」「少し肥満がある」などがあり下がったりします。これは血管に非常に悪い。最ります。しかしこれらの症状は中高年の男性のほと近の研究では睡眠時の無呼吸は、脳卒中、心筋梗塞

んどの人に当てはまると思います。そのため、睡眠の原因になることがわかってきました。

時無呼吸症候群を疑う人も少なく、なかなか受診す

覚醒が何回も起こるということは睡眠が分断される人がいないというのが現状です。

ているわけですから、本人は7時間寝ても8時間寝て

パルスオキシメトリーで調べてみると…

も、ほとんど一睡もしていないのと変わらない。そもしいびきをかいて、ご本人も眠気があるという

ういう睡眠状態で次の日、車を運転すると突然眠気ことで病院に行かれますと、終夜睡眠ポリグラフィが襲ってくるということが起こります。
そこで、居眠り運転の原因の一つであるというこー（PSG）という検査を1泊2日で受けます。これはとが分かってきたわけです。そもそも居眠り運転と脳波、眼球電図、呼吸、末梢血酸素飽和度、こういいうのはしたくてするわけではありません。おそら

うものを全部ひっくるめて検査するもので、Fig.2のく睡眠障害が大きなウエートを占めるのではないか

ようなモニターを延々と1晩、7時間〜8時間とります。

と言われています。もちろん睡眠障害の一つには、

これはちょうど5分ぐらいの図ですけれども、無呼吸

睡眠不足症候群、要するに意図的に睡眠時間を減らが起こって鼻のところの息が止まって、また再開しすということがあります。過重労働などはそれに当て、止まって、再開してを繰り返しています。つまてはまります。この場合は、単純に睡眠をしっかりり、1回1回脳波が乱れて、覚醒が起こって、また寝とればいいのです。しかし無呼吸の場合は、本人はて、また起こってというのを繰り返しているのです。

睡眠をとっていると思っているにもかかわらず、質の高い睡眠が足りないために突如、居眠りをしてし心電図まいます。今日、来られている皆さんの中に、例え脳波
オトガイ筋筋電図
眼球運動（左眼）
眼球運動（右眼）
酸素飽和度
鼻の気流 無呼吸
呼吸運動（胸部）
呼吸運動（腹部）
いびき音
心拍数

Fig.1 閉塞性睡眠時無呼吸症候群 （obstructive sleep apnea
syndrome, OSAS）

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無呼吸

無呼吸

1分間

※IATSS Review Vol.31, No.3、P.84のFig.2を転載。

Fig.2 睡眠ポリグラフ上で記録された無呼吸イベント

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これは何を意味するかといいますと、簡単にいうとンターラインをオーバーしたり、田んぼに突っ込み

喉のところで窒息していて、おなかとか胸は「うー、そうになって、はっと目が覚めると言います。それうー」と一生懸命に動こうとしている状態です。こでも本人は「私は田舎に住んでいるから安全です」

れが7時間も、8時間も続くわけですから、相当な運などと言うのですが、とんでもない話でして、この動量になります。

人の前を走っている車にとっては危なくてしようがこの機械を何も症状のない人全員につけるわけにない。後ろを走っていても危ないですね。ですから、もいかないので、我々は、この酸素飽和度の部分とやはり人間の側の対策として、まずこういう人を早脈拍の部分だけを測定することにしました。パルス

く見つけて治療してあげることが不可欠です。病気

オキシメトリーという装置がそれです。
この装置を、が治れば優良な運転手になるわけです。ちなみに、睡眠の異常を見逃している人の判定に使うことによ

この人は治療したらスッキリして、全然眠くなくなって早めに病気を発見し、早く治療につなげるといりました。また、無呼吸の合併症の一つとして血圧う対策を、この4、5年行っています。パルスというが少し高めだったのですが、それも安定して薬を飲のは心拍で、オキシメトリーというのは酸素飽和度

まなくてすむようになりました。

をはかる装置という意味です。オキシは酸素です。

大体どれぐらいの人がこういう病気を持っている

酸素飽和度は何も起こらなかったらFig.3にあるようかをパルスオキシメトリーを用いて調べました。中に高値安定で、脈拍も何もなかったら低値安定にな

野地区と杉並地区と新潟のトラックの運転手さんがります。この脈拍が時々スパイク状になっているの

協力してくれまして、その当時6.6％の運転手さんで1は、寝返りを打ったところをアーチファクトで拾っ

時間に15回以上の無呼吸が見つかりました。これはているからです。ところが無呼吸の患者さんは、こ

先ほどのPSGに換算しますと1時間あたり20回の無呼のように酸素が下がり、上がり、下がり、上がりを吸・低呼吸に相当する値です。もし検査をまともに延々と繰り返していて、同じように脈拍も上がって、受ければこの6.6％の人に治療が必要という診断がな

また下がり、上がり、下がりを繰り返しています。

されると思いますが、これはなかなか大きな数字だ

これは交感神経が異常に興奮しないとできません。

と思います。

睡眠中は車に例えるとアイドリング状態で、心拍数無呼吸を引き起こす原因はなにかが低い人だと30回〜40回まで下がります。ところが、この方は80回とか100回とかを行ったり来たりしていこの無呼吸は先ほど言いましたように肥満の人にる。ですから心臓にとっても大変で、酸素飽和度が多いという認識でしたので、あまり日本人にはいな

上がったり下がったりしていますから当然、脳の血いだろうと思っていました。ところがアメリカで無管、心臓の血管にも相当悪影響を及ぼします。

呼吸の検査に立ち合っているうちに、このいびきはある重症の人の例ですが、この人は片道1時間かけ

うちのおやじやじいさんがかいていたのと同じだなて車を運転するのですが、しょっちゅう居眠り運転と思う例がいくつもありました。それで、これはきをすると言うのです。そこでデータをとりますと、

っと日本人にもたくさんいるに違いないと思い、研かなり重症で、本人は8時間寝ていると言いますが、究を始めたのです。

実際はほとんど寝ていません。常に眠い状況で、セ●骨格「私は絶対に無呼吸だ。ところが痩せているという正常

重症の睡眠呼吸障害

理由で医者が検査をしてくれない」と言う人がいて、検査したところ、非常にひどい睡眠時無呼吸でした。

酸
素
飽
和
度

肥満の診断基準に用いられるBMIが22で、この数字はほぼ理想的な数字で、本当に健康な体型でしたが、この人の場合、顎が小さく、口腔内のスペースが狭いことがあって、無呼吸になったものと思われます。

脈
拍数

我々の祖先は2万年ぐらい前に南方からやって来
時間※IATSS Review Vol.31, No.3、P.85のFig.3を転載。

Fig.3 パルスオキシメトリーの施行例

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た、目がぱっちりと二重まぶたで、鼻と唇が大きくて耳も大きい、がっちりとした顎を持つ南方系縄文人です（Fig.4）。西郷隆盛さんなどはこの顔に属しま（８６）

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す。ところが2000年ぐらい前に北方のモンゴルから酒を飲んだ翌日まで運転するな、とはだれも言って朝鮮半島を経由してやって来た騎馬民族が、その在おりません。Fig.5はアメリカのアルコール学会誌に来の民族を制圧した、そういうのが歴史らしいです。

投稿しているデータです。この人たちは無呼吸が1時

まさしく昔の1万円札の聖徳太子はこの北方系弥生人

間15回以上なのですが、前の日にお酒をどれぐらいの顔でした。聖徳太子は蘇我氏の一族ですから当然、飲んでいたかというと、横軸はお酒を飲んだ量で換

朝鮮半島からやって来た人です。こういう人々が算しますと1日に1合、2合、3合という具合です。前

我々の祖先に途中から入ってきて、今、日本人は大の晩に3合以上飲んだ人は飲んでいない人に比べて約体、南方系3割、北方系が7割というのが一般に言わ3倍の割合で、治療が必要なぐらいの無呼吸を持ってれているところです。ですから7割の人は、ここにもいるということです。ということは、おそらく、飲書いてありますように口腔スペースが狭いので、ちまない人が無呼吸になりにくいという状況を考えまょっと太るだけで無呼吸になりやすいのです。ちな

すと、いつもの習慣でお酒を3合以上飲んでいる人は、みに一番困るのは、20歳のころは聖徳太子のような

非常にリスクが高いと考えられます。ですから、も顔だったけれど、今は西郷さんみたいだという人でし大事な運転をしないといけないとか、長距離運転

す。こういう人は、睡眠時無呼吸症候群になる高リをするときは、前の晩はなるべくお酒を控えるほう

スク群といえます。一般的に、20歳の時の体重よりが無難であると思います。最悪なのは、1泊旅行でおも15kgから20kg太っている人は要注意といいますが、酒をさんざん飲んで、次の日にゴルフをして帰ってこういう人は気の毒なことに、たった5kg、10kg太っくるという時でしょう。そんな状況では眠くならなただけで重症の無呼吸になるからです。

いほうがおかしいのです。お酒を飲んだ時には睡眠●飲酒自体も質が悪化すると言われていますけれども、無

今度はお酒の話です。皆さんの中でお酒が好きな

呼吸自体もひどくなりますので、その両面から睡眠方は多いと思うのですが、お酒は明らかに無呼吸をが悪化するということを覚えていただければと思い悪化させる要因になります。お酒を飲んだ時だけいます。

びきをかく、あるいはお酒を飲んだ時にいびきが大眠気は実は自覚しにくい

きくなるという人も多いでしょう。それは、それだ

もう一つ、眠気は自分では自覚できないというこけ狭窄が進むということで、当然、閉塞の度合いもとがあります。これも一般的にはなかなか理解され増えているわけです。
ある人にパルスオキシメトリーの検査を受けてもておりません。私もこういう研究をするまでは、眠らいました。その人は1時間に16回程度しか息は止ま気というのは眠いと自分が感じたら眠気だと思ってっていなかったのですけれども、お酒を飲んだ日にいたのですけれども、実は眠気はいろいろな要因で検査してもらうと、31回、約2倍に無呼吸の回数が増左右されるのです。自覚的な眠気というのは当てにえていました。こうなるとほとんど寝ていません。

なりません。

確かにお酒を飲んだ翌日は非常に眠いと言われてま無呼吸を持っていての眠気というのは気づきにくした。幸い、この人はドライバーではないのでこのいのです。睡眠不足の人は、眠気は睡眠不足が原因

研究をやってもらったのですけれども、もしドライと思っています。さらに、睡眠不足状態が慢性化すバーであったら、非常に危険な状態にあると言わざるを得ません。
トラックの運転手さんは、お酒を飲んだら絶対に乗るなというのは当たり前ですけれども、しかしお

オ
ッ
ズ
比

注１）*：p＜0.05。
２）年齢、BMI、喫煙、血圧、地域で調整。

Fig.4 縄文人と北方系弥生人の相違

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Fig.5 トラック運転者の飲酒日の睡眠呼吸障害（3% ODI 15
以上）

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ると、自分ではあまり眠気を自覚しない状態が出てますと、ほとんどの人を見過ごしてしまうというこきます。そして知らないうちにふっと寝てしまう。

とが我々の研究で明らかになりました。

もう一つは、たばこはニコチンを含んでおります

トラックの運転手さんで、分析しましたら、3％

し、コーヒー、紅茶、緑茶のたぐいのカフェイン飲

ODI（酸素飽和度）15以上の人の86％がESSの問診で11料、これは当然、眠気を紛らせてくれるわけですか

点未満です。ですから、86％が見過ごされているわ

ら、それを飲みながら眠気に耐えているという人がけです。それが今年の1月4日に毎日新聞に載って、けっこう大勢いらして、そのことがこの無呼吸を見これは大変だということで少し認識されました。まつけにくくする一つの要因にもなっております。

た、それ以前に名鉄の急行が衝突するという事故が「私は全然眠くありません」と言う人に、「たばことありました。衝突といいましてもターミナルに止まか吸っていますか」と聞くと「はい、吸っています」。

らずに突っ込んだ、それほど大きな事故ではなかっ「コーヒー、紅茶は何杯ぐらい飲みますか」と聞くとたのですが、この運転士さんも実は半年前にESSを「1日10杯ぐらい飲みます」。これはまぎれもなく、い受けていました。ところが11点未満だったので放置

わば必死にドーピングしているという状況です。ちされていました。この居眠り事故の後にPSG検査をなみに道路交通法では睡眠障害についても確認しな受けて重症の無呼吸ということがわかり、治療を受ければいけないということで、平成14年から「十分けています。ですから、我々のデータでも実例でも、な睡眠時間をとっているにもかかわらず、日中、活ESSだけでは無呼吸を見つけることは困難であると動している最中に眠り込んでしまうことが週3回以上言わざるを得ないのが実情です。

ある」という質問を病状等の申告欄に入れました。

そこで平成15年に国土交通省が作成したマニュア

確かにこれに「はい」と答えれば、ちょっと待てよ

ルが、今年の6月1日に改定されました。これは国土ということになるでしょうから、大抵の人は「はい」

交通省の自動車交通局のホームページで、今もダウとは言いません。
「はい」と言ったら、どこかに連れ

ンロードができます。主な改定のポイントとして客ていかれて免許を取り上げられるかもしれないと思観的なスクリーニング検査を受けようということで、うからです。もう一つの理由は、私が眠いのは十分

我々が今、推奨しているようなフローセンサ法やパな睡眠時間をとっていないからだ、ここに「とってルスオキシメトリー法が取り入れられています。こいるにもかかわらず」と書いてあるけれども、とっのESSについては参考程度に記述して、ESSだけで絞ていないのだからしようがない。だから、ここにはり込みをしないことを決めました。

丸をしませんという人が結構いるのです。これは論

我々が5,200人ぐらいを新しい検査法で検査しまし

理的には合っていますので、この質問はそういう意

たら、
ESSの点数で11点未満の人というのは、中等度、味ではザルなんですね。自分が眠いのは寝ていない

重度の無呼吸を合わせて86％で見事に一致しています。これだけの重症者を見逃しているわけですからだと考えて、この項目に丸をしないわけです。
ちなみに、新幹線の運転士さんが居眠りした時に、（Fig.6）。またBMIだけで判断するのも危険です。先国土交通省でマニュアルをつくりました。睡眠時無ほども少し出てきましたが、BMIというのは体格指呼吸症候群（SAS）に注意しましょうというマニュ

数で、「体重（kg）÷身長」（m）の2乗で求められまアルですけれども、そのときに眠気の問診をつけたす。日本ではBMI 25以上が軽度肥満と言われていまのです。それがEpworth病院というオーストラリア

す。30以上は中等度あるいは重度の肥満です。アメの 病 院 で や っ て い た Epworth Sleepiness Scale

リカでしたらBMI 25以上なんて多分、男性の70％ぐ（Epworth眠気テスト）というものです。このテストでらいが相当して、BMI 30でも50％ぐらいが相当する

は、座って読書している時、テレビを見ている時、のではないでしょうか。先ほども申しましたように、

今日のようにほかの人もいる場所で座っている時、痩せていれば安心というわけではなく、睡眠時無呼ほかの人が運転する車に乗せてもらって1時間ぐらい吸症候群の重症者の32％の人はBMIが25未満という乗っている時、そういう時にどれぐらいの頻度でウ結果も出ています。痩せているからとか、眠気がな

トウトするかということを聞きます。絶対になけれいからだけでは安心できないというのが、これらのば0点、時々あれば1点、よくあれば2点、いつもだと

データでわかると思います。

3点、合計24点満点です。一般に11点以上で病的な眠気と言われています。その11点以上でラインを引き

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早期発見早期治療で、事故の2割近くが減る

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実際に無呼吸で事故を起こしている率は、いろい
ろな人がいろいろな方法で、無呼吸でない人の7倍とけないというのが私の予防医学の立場からの提言です。

か2倍、6倍、4倍半などと言っています。それらをま実際、無呼吸と事故、事件の関連性はこれまではとめて約3倍という値を出していますけれども、このほとんどわかっていませんでした。なぜかといいま3倍という数字は無呼吸が軽い人も重い人もひっくる

すと、だれも調べていなかったからです。ところが

めての数字ですから、無呼吸が1時間に40〜50以上の

この山陽新幹線の運転士さんのおかげで、皆が「私人でいうと、やはり正常な人に比べて5倍ぐらい事故も」「私も」と検査を受けて無呼吸が見つかってきま

率が高いことがわかっています。

した。

一方、日本では出口調査みたいなことをやりまし

その中で特に和歌山で起きた乗用車の衝突事故はて、警察庁が少ない予算の中でなかなか効率的にい悲惨でした。ご本人は全然眠気を感じてなくて、気いデータを出しています。府中運転免許試験場におがついたら衝撃が起こったので、一瞬、自分は後ろいて、「これまでにSASと診断されましたか」はい・から追突されたかと思ったというのです。実は自分いいえ。
「居眠り事故を起こしましたか」はい・いいがセンターラインをオーバーして、反対方向から来え。たったこれだけの質問で、これまで無呼吸と言た車と正面衝突したわけです。そのほか名神高速道

われたことのない人の大体10％程度が居眠り事故を

路の多重衝突事故では、直前に2人が死亡する事故がして、SASの人は3倍に当たる大体32％の人が事故をあって、そこの路肩にとめていた車にトラックが居していることがわかりました。だから、居眠り事故

眠りをして突っ込んでしまって5人の方を死なせてしの発生率は3.1倍というわけです。なかなかよくできまい、結局7名の方が亡くなってしまいました。このた数字で、先ほどの欧米のデータと一致しているあ事故を起こした人も重症の無呼吸だとわかりました。

たりが非常におもしろいと思います。少なくとも3倍

この和歌山の事件の場合は実は新幹線の運転士さん

ぐらい率が高い、要するに無呼吸を持っていると危の事件の前の年でして、新幹線の運転士さんのこと

険だということがだんだんわかってきたという状況

が事件になって、初めて自分もそうかと思って鑑定です。

依頼を受けて重症の無呼吸とわかったわけです。こちなみに、現場で聞いてみたほうがよりいろいろの場合は、予兆なく急激に睡眠状態が起こった、だ

なデータが出るだろうということで、虎の門病院をから前方注視義務違反の過失を認めることはできな

はじめ各地の病院にお願いして、無呼吸で治療していという判断が下されています。
これ以外に何件か、いる患者さんは過去にどのような症状があったかを無呼吸だということで居眠り運転の人が鑑定を受け調べました。
「走行中に気がつくと目的地に着いていているのですが、皆さん事故を起こす直前に眠いとることがある」というのがありました。こういうのいう感覚は持っていた、それにもかかわらずそのまができたらいいですよね。ボタンを例
えば上野までと押したら、寝ていても行ってくれたら理想的です。この人は高速道路で運転中、気がついたら追突していたとか、それ以外にも接触事故がよくあるという具合で、10年間で5回も追突事故を起こしています。一歩間違えたら命をなくすような体験をしているのです。こういう点から考えると、交通事故で亡くなったり、ケガをされたりしている人の中には、知らずに無呼吸を患っていて、それが原因であったという人も多くいらっしゃるのではないかと思います。きちんと治療を受けたら事故は防げるわけですから、早く隠れた患者さんを見つけなければい

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出典）谷川武、磯博康「職業運転手の睡眠呼吸障害スクリーニングによる交通事故防止システムの構築」『平成18年度科学研究費補助金報告書』文部科学省。

Fig.6 眠気の自覚と睡眠呼吸障害の有病率との関係

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ま運転を続けて事故を起こしたということで、運転ている運転手が約100万人いるにもかかわらず、年間中止義務違反で有罪になっています。この和歌山の1万人ぐらいしか受けていないのが現状です。例えば場合は自分はそういう病気だということがまだその

このFig.7の人はトラックの運転手さんで、重症でほ時点ではわからなかったということで無罪が確定し

とんど寝ていません。しかし、眠気のテストは1点でています。もう一方の名神高速道路の方は、京都地

す。体重は99kgでBMIが34.3です。この人の前で車を

裁では運転中止義務違反で禁錮3年という判決が出て運転するのは、本当に危険です。しかし後ろにそん

おり、まだ控訴中です。この運転手は休憩の10分後な恐怖が迫っていると思いませんから、皆さん平然にまた居眠りしていて、おそらく眠っても眠ってもとしているわけですけれども、こういう人が人口の眠気が取れないという状況は裁判官も一般の人も理

2％はいます。ですからトラックが100台いたら、2台解できないのではないでしょうか。このケースはトはこういう方がいると考えて間違いないと思います。

ラックですから、会社もそういう状態をなくすため

責任無能力者ということで、本人の責任は問えなくに、これからもっとしっかり取り組まなければならても会社の責任が問われる可能性もあります。こうない時代になってくると思います。

いう事故への取り組みは、もう少し社会的なものもこの場合の裁判官の見解でも、ボーッとして前方含めて法律家の意見をもっと聞く必要があるというの狭い範囲だけ見ている状態に陥る程度の眠気は感ことで、日本交通法学会などでも勉強会をさせていじていたと認められると判定しています。しかしこ

ただきました。

の程度のことで運転をやめろと言われたら車は前にそういうわけで、患者さんだけではなくて、本当進めないんですね。この人は実際に5時間の仮眠をとは家族、職場の人、経営者、行政、業界団体、いろって、さらに2時間の仮眠をとって、その10分後に事

いろな人が患者さんを早期に見つけることに努力し故を起こしているわけですから、これ以上、仮眠をて、早く治すようにすれば、事故は少しでも防げるとれと言われたら全然仕事にならないわけです。やのではないかと思います。

はりこの無呼吸を早く見つけておけば、おそらくこ

ここで簡単な計算をしていただきたいのですが、ういう事故はなかったのではないかと思われます。

100人のうち5人が無呼吸を持っている。5人のリスク

そういうことで実際に（社）
全日本トラック協会は2はほかの人の5倍である。もしこの5人のリスクを全年前から、スクリーニング検査を導入して、精密検部1にすれば、今現在の事故の何％を減らすことがで査につなげて治療するということをやり始めていまきるかというものです。おわかりかと思いますが、

すが、なかなか一般に関心が薄くて、協会に加盟し100というのを95と5に分けて、5を5倍して25で、25と95を足したら120。今現在120というリスクを持っていまして、それが100に減るわけです。17％の事故が減るのではないかと、計算上ですけれどもできるわけです。
さて、これには治療法があります。減量です。ところがこれがなかなか難しいのですね 。CPAP（Continuous Positive Airway Pressure）という、要するに空気をずっと送り込んで、空気の圧によって気道35歳男性 身長：170cm 体重：99kg BMI：34.3
血圧：128/76 3%ODI：75.87回/時間 ESS：1
注）本人は自覚的眠気はないと回答。
※IATSS Review Vol.31, No.3、P.89のFig.11を転載。

Fig.7 重症睡眠呼吸障害を有するトラック運転者のパルスオ
キシメトリ検査結果

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Fig.8 CPAPの原理（９０）

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１を開く治療によってスパッと無呼吸がなくなります

す。今、大体1万人ぐらい終わりました。

（Fig.8）。ですからいびきもなくなりますし、次の日

無呼吸は、実は身近なところにあるということがもすごく快調になります。予後もよくなります。しご理解いただけたと思います。早期発見、早期治療

かし結局、減量することによって1時間に50回の無呼すれば交通事故の防止にもつながる、また努力すれ吸でも10回ぐらいに減らすことができるわけですかばなくせる病気であることをぜひとも世の中にわから、あきらめずに減量することが大事です。

っていただきたいと思っています。事故率も大きな

もう一つ大事なことは、差別的な扱いをしたらだ

低下が見込まれますし、血圧とか心筋梗塞、脳卒中

れも検査を受けなくなるということです。無呼吸はの防止にもつながります。それはまた医療費の低下

例えば近視と同じです。近視の人が眼鏡をかけて運にもつながるし、それによって、その会社自体のソ転ができるのだから、SASの人はCPAPで運転業務

ーシャル・レスポンシビリティも上がって社会貢献

OKだということを社会的コンセンサスとしてもっとにもつながると思います。残念ながら今現在はこの広めていかないといけないと思っています。実際にスライドような「眠いのはしかたない」状況です。

国土交通省の見解では、パイロットでもCPAPをつけぜひとも先生方のお力もお借りしまして、良質な睡ていればOKという判断が出ております。我々はフロ眠の確保という面からも交通事故防止に取り組むよー（気流）をはかることによってより精度の高い検うな動きにつながればと願っております。
ご清聴ありがとうございました。

診をしようということで、フローセンサ法による検診を行っています。特に3月に日本通運（株）が全運転
手に客観的なスクリーニングを実施することが発表されまして、我々のほうでは2万人について実施中で

土井健司

プレイス・マーケティングに基づく土地利用交通戦略と地域再生
市に移ってから集中

土木の観点からQoLを考える的に取り組んでおりご紹介ありがとうございます。私の話は城山先生ます。

のフレーミングの話とも関連しておりますが、連携地方都市を中心として、これからの持続可能なまできる交通課題、そして土地利用課題をどのようにちづくりを考えたとき、私は二つの制約と二つの課つくっていくのかをマーケティング的な発想で考察

題を常に強調しています。Fig.1をごらんください。

するというものです。私がここ数年取り組んでおり最も深刻な制約条件は財政制約と環境制約です。課

ます課題の多くは生活の質、QoLに直面したもので題の一つは生活の質をどうやって維持する、あるいす。QoLといいますと医療の現場でよく使われる言は確保するのかということです。もう一つは、地域

葉ですが、土木のハードの分野にどういうふうにし間競争が激化するなか、どう生き延びるのかというて生活の質をうまく入れていくのか。これから業界ことです。図の真ん中のケースに当てはまるようなが生き延びていく上ではこういったことも必要なの形のものを地域づくり、まちづくりとして提供してではないかと考え、特に東京から高松という地方都

いかなければいけないわけです。
「屈み」と「跳躍」

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と書きましたが、やはり最初はコンパクトシティ実

オーレスン大橋に見るプレイス・マーケティング

現のために屈んで、その後にジャンプするというアプローチです。そして、このアプローチを支えるプ

最近、都市のコンパクト化、あるいは国土自体のレイス・マーケティングという考え方について、今コンパクト化と言われます。自治体に行きますと、日はお話しさせていただきます。

行政の職員方がコンパクト化について勉強されておまず、都市や地域の「かたち」についてお話ししります。ただ、コンパクト化、あるいは集約化といます。地域を支えるものとしていろいろな基盤があう意味は、単に市街地を折り畳んでいくというだけります（Fig.2）。自然、歴史、ハードなインフラ、そではありません。一番重要視したいことは、これまして最近よく引用される社会関係資本（ソーシャル・で非常に乖離していた場所づくりと人づくりを近づキャピタル）、もちろんこれ以外にも制度的な基盤もけるということです。プレイス・メーキングあるい

当然ありますが、こういった基盤が目に見えるもの

はプレイス・マーケティングと言います。バラバラとしてあるということです。その上に我々が風景とに配置されている自然、社会基盤、社会関係をうまして見る場所、機能、活動、そして人々、こういっく多元的に束ねてやること、それをここでは「コリたものが存在しているわけです。
真ん中の中心軸は、ドー」と呼んでおります。そして、そのことによっ

我々土木屋が支えてきたところです。地域をインフて地域を可視化してやる。特に場所づくり、人づくラで支えることによって都市機能・活動を支えるとりを一致させることと、地域を可視化することが非いうことだったわけですが、どうもこの柱ばかりを常に近い考え方ではないかと思います。

強調しているとうまい地域づくりができないという

まず、こういったコンパクト化、特に場所づくり

ことが明らかになってきました。そこで当然のこと

イコール人づくりに成功している事例として、一昨ですが、もともと重視してきた自然とか歴史基盤へ

年 IATSSプロジェクトの中でオーレスン地域というとウィングを拡げる、そして社会関係資本、人をちデンマークとスウェーデンの国境にまたがるエリア

ゃんと意識したものをつくっていくということで、を視察する機会がありました。このエリアは国境やこのウィングを拡げざるを得ない。

海峡という境界を超えた地域創成を実現しつつある

私自身、もともと土地利用とか交通に関するシミのですが、その際に、プレイス・マーケティングとュレーションを専門としていました。これはマルチいうものとガバナンスが非常に近い関係にあるといエージェントシステムといったようなものを活用しうことが大変勉強になりました。両者に共通するもたものですが、何の力の作用もない場合、地域といのはビジョニングという考え方です。ビジョンというのは混沌とした状態にあります。例えば先ほどのう言葉はよく使われますが「ビジョニング」、これはFig.2の軸でいいますと真ん中の軸、そして右の社会

城山先生の言葉でいうと連携できる課題を設定する、関係資本といった軸、こういったものの力関係によ

あるいは全体像の把握に基づく適切な課題設定、こって、都市というのはスプロールの形になったり、

ういったことに近い言葉ではないかと思います。こあるいはクラスターの形になったりします。さじか

こでは２国にまたがるビジョンの共有化および可視

げんでスプロールの郊外や有名なガーデンシティな化の取り組みを指しています。産業や地域の革新とど、どのような形でも生み出せるわけです。先ほどいう面では、プラットフォームを整備して、新しい示した三つの軸が、地域の形を決めていく上では大変重要になってきています。

Fig.1 二つの制約と二つの課題

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Fig.2 地域を支えるいろいろなかたち（９２）

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構造をみずからつくり出していくという進化型の地

万人ぐらい、マルメというのは30万人ぐらいの都市域設計を行っています。確定的なマスタープランをで、１けたぐらい違います。ここをつなぐと、どう

全くつくらずに、どんどん自己組織化していくことしても大都市が小都市を吸収してしまうストロー効を促している地域です。

果が働くわけです。しかしそれは同じ性格のものを

マーケティングの分野で非常に有名なコトラーは、

つなぐ場合であって、ここでは、コペンハーゲンは場所のポテンシャルは、ロケーションや自然の資源

スウェーデン側の快適性、環境持続性を求める。マ

にも依存するのだけれども、それ以上にヒューマン

ルメの人たちは生活文化機会、経済活動機会、こうウィル（人々の意思）やスキル、エネルギー、そし

いったいわば戦略的な補完関係が成り立つような地て価値観に依存するのだということを明確に語って域だからこそ、手をつなぐことに意味がある。道州

います。場所のポテンシャルをうまく活用していく制の話等も進んでおりますが、こういった戦略的なやり方こそがビジョニングである。また、ビジョニ

補完関係をまず見出す必要がありますし、それがな

ングは、地域のコアバリュー、遺産、伝統、人々のいところで無理やりくっつくということは、大変リ求める姿が盛り込まれた「ビッグ・ピクチャー」をスキーなことであろうと考えます。この地域が、ロ提供するものです。これまでマーケティングというンドン、パリ、アムスと肩を並べるヨーロッパで最のはもう十分浸透しているように思われていますが、も競争力の高い地域、それ以前に生活の質が高い地

実はこのポテンシャルをどう開花させていくのか、域として今、成長しているわけです。

あるいはどうビッグ・ピクチャーを描くのかに関し

オーレスン大橋は100年ぐらい前にトンネルとしてては、マーケティングがうまく使われていない、そつなげる提案をされています。そして2000年に橋とういった問題点があると認識しています。

して完成して、土木業界ではまた大変な橋ができた

コトラーの言うプレイス・マーケティングというということで話題になりました。その間に、コペンのは、まずこのイメージ・マーケティング（どういハーゲンと半島を結ぶようなところで小さい橋もでうふうにイメージをつくり出すか）、そしてアトラク

きています。橋自体はローブリッジで、長さは大体

ション・マーケティング（魅力をつくり出すか）、そ7kmぐらい。瀬戸大橋の技術等も十分使われている

してその上でインフラ・マーケティング（インフラと聞いています。オーレスン大橋をつないだことにを有効活用する）、そしてピープル・マーケティング

よって、交通量は2倍以上になり、フェリーも生き残を指しています。我々の発想からすると、まずインっているということです。先ほどストロー効果といフラをつくってしまえば地域はなんとかなるのではうことを申し上げましたが、これはコペンハーゲン

ないかと思われたのが20世紀だったわけですが、こからマルメへ転居していく人の数がどんどん伸びて

こから出発したのではすぐに行き詰まってしまうこいる。物価が高いコペンハーゲンに住むよりは、スとが明らかになっております。

ウェーデンに行ってヴィラとボルボを所有できる。

ここで一つ、前述のオーレスン大橋を例にあげて

そして、もちろんレクリエーションの機会が非常にすぐれている。小さい都市が大きい都市の人口を吸ご説明いたします。
オーレスン大橋はコペンハーゲンとスウェーデン
側のマルメをつないでいます。メディコンバレーと収しつつある、こういった現象、いわゆるカウンタ
ーストロー効果が発生しています。

いう医療、バイオ、IT、こういったものをつなぐよ

さらに、Knowledge Bridge（知識の橋）というも

うな、海峡を挟むバレーをつくり出しているのですのができています。これはこの地域に散在していたが、ここになぜ産業、人が集まってくるのかを調べ

いろいろな高等教育機関を一つのオーレスン大学にてみました。もちろん国境地域なので言語能力の高まとめる。そして、それとタイアップしたオーレス

さ、スキル、橋に代表されるようなインフラの質もン・サイエンスリージョンというのをコアとして、関係しています。加えて安定したビジネス環境もあ

九つのプラットフォームを結ぶという取り組みをやります。しかしそれ以上に、この地域は生活の質がっております。このことによってさらに相乗効果が高いということが非常にブランド化されている。そ発生しているということです。
ここで着目したいところは、公と民の分担が明確

ういうことがこの地域の発展の理由になっているのになされているということです。公の役割は強固なではないかと思うのです。
コペンハーゲンはご存じのように大都市、人口300

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インフラをつくること、そして市場条件とか労働条

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件を整えることです。民の領域というのは生活の質ットでつくられる限り、どうしてもこうなってしまを高める、リーダーシップを発揮する、パートナー

うわけです。道路を決める、その周りで用途を決め

シップというものを重視することです。特にプレイる、そして容積率等々の密度を決める。これではだ

ス・マーケティングの最も重要なこととして、アイめだということで、新しいキーワードとして道路でデンティティとイメージをアピールするということはなくて「コリドー」という言葉が提案されていまがあります。ケビン・リンチさんの言葉を引くと、す。このコリドーの中には、公共交通、歩行者、そアイデンティティというのは我々が内なるものとしして当然、自転車、そしてグリーン
（緑）
なども入っ

て持っているもので、それが往々にして外から見るております。第2点は、用途ではなくて配置と形で考イメージと一致しない。そのことによって地域づく

えましょうということです。この形というのは中庭

り、あるいは人づくりも失敗しがちです。まずは生型、例えばバルセロナの都市再生に使われているよ

活空間や生活時間に対して人々が抱くイメージや価うなドーナツモデル、こういったものをどんどんア

値観をちゃんと分析しましょう。その上で、最近はメリカの都市にも当てはめていこうとしています。

場所の感覚（センス・オブ・プレイス）を理解する

当然のことですがアメリカは自動車大国だったわけ

カギを見出しましょう。この理解をもとにして、住です。ライフスタイル、特に安全・安心を考えたと民が抱いているイメージを強化する方向に地域政策

きに、こういう住まい方はうまくないという観点かを導いていきましょうということです。言うのは容ら、道から始まるまちづくりはやめましょう。そう易いのですが、単なる掛け声ではできない。そのたではなくて公共交通をちゃんと入れたコリドー、そめにこそマーケティング技術を使っているというこして配置、形、こういった新しいツールのもとにまとです。

ちづくりをしましょうという方向へと動きつつある「センス・オブ・プレイス」という言葉が出てきまということです。

したが、アメリカの郊外と日本の郊外、アメリカの

アメリカの住宅金融公庫のようなところのパンフ

ほうがまだましなのかなという気がします。皆様をレットで、あなたが2台目の車を我慢すれば、都心で前にしてこういうことは言いにくいのですが、車とインフィル型の、子どもたちが遊べる中庭を持つラは場所の歴史、文化、コミュニティを消す消しゴム

イフスタイルを手に入れることができます、そのたのような役割を果たしてきたのが20世紀ではなかっめにあなたの貸付上限額を超えたお金を低利で貸したかと思っています。すなわちモータリゼーション

ますといったものがあります。不必要な車に依存すと郊外化の相乗作用によって、センス・オブ・プレ

るよりは、こういうライフスタイルのほうがいいだ

イスがどんどん失われてきているということです。

ろうという提案をしているわけです。逆に言うと、こういう反省から今、アメリカでは例えば公共交

車からある程度脱却するためには、ライススタイル

通指向型の開発という動きが非常に広まっておりまそのものを見直さなければだめだという考え方になす。アメリカでも大規模店の立地で中心市街地がどってきているのです。

んどん痛めつけられている。ただ、こういった風景

道路・自動車から離れて地域づくりをが生み出されるのは非常に明解で、都市計画の基本

生活の質というものをわかりやすく説明しますと、的なツールが道路、そして用途、密度という３点セ

QoLサイクルというものが存在し、安全・安心、経済活動機会、生活文化機会、空間快適性、そして環
境持続性、大体こういう順番で満たされていくものと私は考えております。まちづくりとか地域づくりにおいて、かなり生活文化機会や空間快適性というものが重視されるようになってきております。先ほどの住まい方も、生活文化機会や空間快適性を重視したライフスタイルではないかと思います。
私の地元の高松でこのQoLというものを、先ほどの五つの要素に沿って地域診断をしてみました
Fig.3 高松のQoLカルテ

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３（Fig.3）。色が濃いほどQoLが高いということです。

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北の海辺付近が都心で、そして南の内陸部が郊外とを、自転車も含めて、LRTも含めてコリドーに直しいうことなんですが、生活の質という意味では大体ていくことが必要ではないかと考えています。

同じようなレベルになってしまっている。これは郊しかし、それだけやってもしょせん地方都市です。

外化が起こって当然だなというところなんですが、高松の限られた資源だけでは地域をブランド化する

何故QoLが低いのか調べてみると、もちろん商店街

ことは到底できません。そこで、オーレスンの例で等々の話もありますが、やはり歩きやすさとか街中はないのですけれども、高松とアイデンティティをの景観、こういったものも市民の街に対する思いと一体化できる、例えば小豆島、直島、こういった島して非常に効いているということが抽出されました。

しょを結んだ三角形のエリアでどこにもないような

また、人がどういうときに美しい景観と感じるの

生活の質を確保する。高松の中心市街地でウィーク

か、意識分析を定量的に行いますと、連続性、一体

デイ、そして直島、あるいは小豆島でウィークエン

性、場所性、そして生活感とか交流性といったもの

ドを過ごす。あるいは食文化をつくり出す。戦略的に行き着きます。当然、風景づくりのみで地域再生

な補完関係をつくれるようなエリア設定をする。小とか賑わいづくりが簡単にできるわけではありませ

豆島は毎年毎年、人口が小学生の1クラスずつ減ってんが、景観というものを賑わいづくりに活かしていいくような状況です。直島も安藤忠雄さんの建築

こうとすると、こういう因果関係を押さえてやって等々で栄えておりますが、人口は増えていない。こいく必要がある。すなわち、一体性とか場所性、その三つの地域が共通して抱える課題を把握して、その以前に空間の連続性に配慮する必要があるというの上でフレーミング、そしてビジョニングしていこことです。

うということなんです。

実際に高松を地域診断をしてみると連続性がない、

交通との関係でいいますと、自転車・船・鉄道・意識の一体性、空間の一体性、風景の一体性が乏しい。これは全体構想がないということです。
この問題に対してプレイス・マーケティングを適用する際に重要な点は、まず人づくりと場所づくりを結びつけるということです。そこで海浜庭園都市をイメージしてみました（Fig.4）。ライフスタイルと都市づくりをちゃんと近づけましょう、そのために地域の資源ではなくて地域自体をブランド化しましょう、こういった考え方が出発点です。そのことに
よって観光客、居住者を引きつける。その上で、ようやくインフラなんですね。そして、その次に戦略的なパートナーシップというもので知識層を集めてFig.4 海浜庭園都市

くる。こういったサイクルを回していくことがプレイス・マーケティングです。
高松には栗林公園と、海沿いに玉藻公園という小さい公園がありますが、これを結ぶパークアベニューをつくる。
20世紀の建築行為というのは空間を埋めることが中心課題だったと思います
が、21世紀はおそらく連続的に空ける、
空いた空間を取り戻すというのが21世紀の建築課題ではないかと思っています。その意味で公園などのグリーンのネットワークをうまく使っていく必要があるでしょうし、殺風景な道路空間

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Fig.5

ライフスタイルと定住意思

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流通の不便さを抱えながらも元気です。高松は真っ先に橋が結ばれたことによって活力を失って、もう四国の玄関とは言えないような状況になってきた。
どうも四国の行政においては道づくりを、8の字につなげていくことが至上使命だと思っておりますので、これをやると一体四国のよさが残されるのかといったことに危惧を抱いております。今、国土形成計画の下で広域地方計画がつくられておりますが、私としては結ぶべきところと結ばないところの意思表示
Fig.6 地域力と資本をすべきだ、ちゃんとした場所づくりをやりましょ

バス・船・バス、もちろん自動車は補完的にあってうと唱えているところです。

もいいと思いますが、三角形のエリアで共通パス

価値観に着目し、人の定住性を考える必要があり（ICカード）を発行する。三角形の対流モデルは交通ます。その際に、余暇活動の扱いが重要です。中核が支えなければいけない。海浜庭園都市の足として、都市では余暇活動のための交通アクセスを増やして

特に自転車を有効活用したい。高松は三大都市圏を定住性を高めることができます。一方で中山間にお除けば最も自動車保有率が高く、そして１人当たり

いては、交通を整備をして余暇活動を増やす。そうの自転車の事故率が最も高いという汚名をかぶってすると、どんどん人が流出してしまうことが予測さいるようなところです。そこをどうにかして自転車れます。当たり前のことですが、価値観というものの楽園と海浜庭園都市というのをくっつけてやろう

を踏まえてやっていかなければいけないのです。人と思っております。

の価値観とのマッチングが重要であると思います。

次にもう少し大きな地域フレームで、四国という地域力はいろいろな資本に支えられています。社

単位を扱ってみます。前述のオーレスンというのは会資本とか人的資本、社会関係資本、文化資本、環人口360万、四国は400万。人口もほとんど同じ、面境資本などがあります（Fig.6）。プレイス・マーケテ

積もほとんど同じです。四国の中で高速道路がどんィングはこれらの資本を磨き、地域自体をブランド

どん延びてきました。場所機能とか結節機能はどん化するきっかけなのです。産品とか観光とか投資生

どん高まってきましたが、我々のライフスタイルは活といったブランド化の対象は多様にありますが、一体どうなってきたか。

最近の調査によると日本の中で生活そのものをブラ

実際に高速道路が我々のライフスタイル、QoLにンド化できている地域はほとんどないといったこと及ぼしたものを見てみます（Fig.5）。黒い線が高速道

が取り上げられています。今日は公共交通の話をし路です。1が家族を重視しながら、いい生活の質がでましたが、交通は地域をブランド化する絶好の資産きているところです。松山都市圏、そして高知の西だと思っています。その際に果たして自動車という

南部、そして四国中央市というところです。一方、のは一体どんな役割を担うのか、このIATSS の場で高松や高知は魅力的な地域づくりができていません。

考えていきたいと思います。

結節機能を高めるようなインフラだけで、場所づく

どうもありがとうございました。

りがあまりにも欠如していたのです。松山都市圏は国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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森本章倫

大規模商業開発における交通
アセスメントの行方や設置者と対応して

交通アセスメントはこう行われている

検討しなさいとか、ご紹介ありがとうございました。宇都宮大学の森

渋滞が発生すると予測される場合は、都市計画の見本と申します。山口県出身で、1987年に大学を出ま直しや付加車線の設置、信号の設置、信号の現示のして、理工学部土木工学科というところで先ほどの調整等が必要になる場合もあると思います。総じて

土井先生と同じ都市計画を学んでまいりました。私言うとわが国の交通アセスメントに匹敵するのではのほうは交通と土地利用の統合化戦略を研究テーマ

ないだろうかと考えています。

として、これからお話しします交通アセスメントや実際に今、郊外にいろいろな店舗ができているわコンパクトシティ、
最近話題になっているLRT、TOD

けですが、交通アセスメントはどうやっているのかといったようなものを最近、研究しております。

というのを簡単にお話しします。Fig.1は私の住んで

今日、話題提供させていただきますのは交通アセいる宇都宮で近年、開発された事例で、実際に大規スメントです。英語ではTransportation Impact As-

模小売店舗立地法の審議会にかかった案件です。何sessmentという言い方をしております。そもそものができたかというと、大体、山の手線と同じ長さのスタートは1980年代にアメリカで、連邦による補助

宇都宮環状道路の、一番南の端のところに開発エリ金の削減で行政が道路をきちんと整備できなくなっ

アがあって、いろいろなショッピングセンターが立たことが背景です。開発をして外部不経済が発生す地しました。それによって交通環境がどう変化する

るのならば、多少なりとも開発者にそれを持っていのかを、まずはコンピュータで予測します。
シミュレーションCGではすべての交差点に実際と

ただこうというようなことで始まったと聞いていま同じような信号機が設置されていて、コンピュータ

す。
交通アセスメントをわが国で考えてみますと、所の中で道路網を再現していきます。また、実際に流轄の官庁が違うものが大体三つぐらいあります。一れる交通量をすべての交差点ではかって、それで車番早かったのが1989年の国土交通省、この当時は建の流れをPC上に再現する。再現ができると、一体、設省ですけれども、大規模開発交通計画マニュアル

何時何分にどの交差点でどれぐらいの渋滞が発生すというものがあります。それから、これからお話しるのかを店舗を立地する前に事前に予測することがします大規模小売店舗立地法、それと三番目は警察可能になります。これをもとに、なんらかの対策を庁の先行対策が該当します。先行対策に関連して、打つことができ、事前に渋滞を緩和することができ

2001年にこのIATSSのグループで交通アセスメント
マニュアルをつくるお手伝いを少しさせていただきましたので、そういうのもあります。今日は経済産業省が所管している大規模小売店舗立地法、この中で交通アセスメントがどう位置づけられているのかを中心にお話をしてみたいと思います。
法律に戻ってみますと、第4条の指針に「駐車需要の充足その他による大規模小売店舗の周辺の地域の住民の利便性」について勘案してくださいということが書かれています。指針の中には、インフラ整備の状況や交通規制の状況も踏まえて、店舗の立地者

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Fig.1 交通アセスメントの実態と大店立地動向

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る。これが日本で行われている基本的な交通アクセ

ろいろな対策をとっていただいて、これぐらいやれ

スです。

ば渋滞が緩和できるというところでゴーサインが出

アセスメントで大切なのは、道路の管理者、交通るということです。

系の管理者、出店者、地権者、いろいろな人がいろ

まとめますと、今、実際に行われている交通アセ

いろな対応をしないと、なかなかその渋滞は緩和しスメントのねらいは、店舗の立地前に渋滞を回避すないということです。こういう目で見てわかるようることと、回避する過程において関係者の十分な調なシミュレーションを使うことによって、どのよう整をするということです（Fig.3）。ある部分は開発者な対策を打てばいいのかを考えることができます。

に改良の指導をする。受益者負担の原理で、渋滞をFig.2は実際に店舗が立地している場所ですが、こ発生させる原因が大きな店舗をつくることだと明られが立地することによって一番渋滞が発生する箇所

かにわかっている場合は、その店舗の方々にできるの交差点をまず改良しようと考えました。次に新４

範囲内で対応していただく。もちろんそれを許認可

号の側道の部分の改良、県警さんには、今までなかする道路の管理者、交通の管理者にもそれにあわせった信号機を4カ所につけてもらいしました。これでて対応していただく。これによって店舗が立地するも渋滞が緩和しないので、あとは地域の中で協議会

前に、あらかじめ渋滞が緩和できるという効果をねをつくって、新しくバスを走らせてもらう、こうい

らっています。

う対策を割と広域なレベルでやっていただく。一方

ところが、2000年以降、我々栃木県がずっとやっで出店する事業者にもお願いをしました。例えばこてきたのですけれども、若干それに問題が発生してこにガソリンスタンドをつくるというのが初期計画いる。なぜかというと、開発単位の適切な交通アセにあったのですが、交差点の直近なのでやめてくだ

スメントをきちんとやっているのですが、その上位

さいとお断りしたり、付加線を設置してくださいとレベルでの都市計画というものがきちんと機能していうお願いをしたり、店舗に入るときにはすべて左いるかどうかははなはだ心配だということです。実折で入って、左折で出るというのを基本とするよう際にこういう理想を掲げて一体何が起きたかというにお願いをしました。これは店舗の東側に駐車場がと、次から次へと店舗が立地し始めた。このデータあるのですけれども、交通のアクセスの大半が西側（Fig.4）はちょっと古いのですけれど、平成15年度まなので、引込み線を確保するということで地下通路での立地動向を見てみると、三大都市圏よりもむしを設置していただいたり、付加車線を入れたり、いろ地方の都市圏で大規模店舗が非常に立地し始めた。
2000年以降の特徴は1万平米以上のかなり大規模な店
舗が立地している、そういうのが特徴です。
一体どこで店舗が立地しているかというと、過半
数が郊外部で立地している。中心市街地に立地するよりも郊外に立地するほうが土地の値段も安いし、合意形成も早い。しかも大規模な駐車場が整備できるので、今の時代のニーズに合っている。こういう理由で郊外の出店が次から次へと出てきた。その結Fig.2 渋滞緩和のための改良案の例

交通渋滞を回避
事前に関係者間の十分な調整・道路管理者と交通管理者の調整・開発業者への改良指導（受益者負担の原理）
1万㎡以上の大規模商業施設が6割を占める
Fig.3 交通アセスメントのねらい

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Fig.4 全国の商業施設の規模別届出数（９８）

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果、何が起きたかというと、宇都宮で見てみると、これに合わせて、栃木県独自の基準をつくりまし今、中心市街地には大きな店舗が大体、合わせて10た。つくった中身は、駐車台数を適正にするという

万平米ぐらいなんですが、郊外店舗は主なものだけのと、大店立地法の交通流動予測について、コンピで21万平米です。どちらが中心市街地なのかよくわュータシミュレーションをやりなさいということでからない。北関東最大の人口50万の都市でもこうなす。こういう条件下ならばコンピュータシミュレー

ので、地方都市、これよりも小さい都市は、中心市ションをかけて、ちゃんと渋滞を予測しなさいよと

街地がほとんど機能していないような状態になって明記したわけです。
大規模小売店舗立地法の交通アセスメントからのいるのではないでしょうか。

アプローチは、実を言うとそこが限界です。一方で郊外立地をめぐる課題と都市計画問題となった都市計画法の改正はどうなったかとい

さらに、最近ちょっと問題になっているのは、まうと、1万平米以上の大きな店舗については立地の抑

ちづくり3法が改正されて（Fig.5）、今年の秋、大規模制をすると言っています。いくつか課題を申します

集客施設の立地規制が本格的に動くわけですけれどと、1万平米以上はだめだけれども、1万平米未満なも、それに対して今、急激な駆け込み需要が発生しらば立地可能で、今までと全く同じだということでている。どれぐらいかというと、今申請が出ているす。1万平米未満が点在すると多分Fig.6のような形にものだけで15万平米です。宇都宮の中心市街地は10なってくるだろうと予測されます。大きな規模の開万平米ぐらいしかないので、この1年間ぐらいの駆け発をすればするほど、きちんと交通アセスメントを込み需要を県内で処理するだけでも北関東最大の都

しなさいよと言っているのですが、商業施設が小さ

市がもう1個、余分に栃木県中にできてしまう。実をく拡散してしまうと、やらなければいけない場所が言うとこれはこのときだけの話ではなくて、2000年

都市のいたるところに出てくることが問題となって以降、大体1年間に栃木県の中で8万平米ぐらいの施きます。むしろ規模が小さくなると、小さいからい設が毎年できていますので、1個ずつ中核市ができていではないかということで、アセスメントが完全にいるようなペースになっています。

やりにくくなってくるだろうと言えます。

こういう状況に今回、まちづくり3法の改正で対応

もう一つは、大規模小売店舗をきちんと適正立地するということになっています。ただ、いろいろ問

できるかどうかがカギです。栃木県内に分譲中の工題が心配されます。まず一つは、そもそも郊外にた業団地が276万平米、工場団地が20万平米ぐらいで、くさん立地し始めたもととなった大規模小売店舗立

これの大半の造成主体は行政と言われている公的機

地法ですけれども、これは需給調整が外せないこと

関がつくっている。つくっているものが売れないでになっていますので、大規模小売店舗立地法で郊外残っている状況下で、行政的に厳しい立地コントロの立地抑制をすることはできない。2005年10月に指ールができるかどうかです。つまり財政がきわめて針の改定をやって、私も協力をしたのですが、その圧迫されているような状態の中で、売れ残った工業

中に独自基準の考え方を明記しました。つまり国全団地を県とか市が持ち続けられるか。これが実を言体での指針は変えられないのだけれど、地域で独自

うと一番ショッピングセンターに化けていく種地にの基準をつくるのならば、その範囲内でやってくだなっている。それがまだまだたくさんあります。
都市計画法の中で広域調整をやると言っています

さいというような指針の改定がありました。
まちづくり3法とは・都市計画法（1998）：地域ごとに大型店の適正立地を実
現・中心市街地活性化法（1998）：中心市街地の活性化のために8府省庁が一体的に推進・大規模小売店舗立地法（2000）：商業調整を廃止し、大型店の立地に際して、「周辺環境の保持」からの配慮

しかし、中心市街地の衰退は止まらない。
そこで、「まちづくり3法」の見直しが始まり、2006年に改正された。
Fig.5 まちづくり3法の改正

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Fig.6 大規模集客施設立地コントロールの課題

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が、なかなか難しい。広域な規制を導入して施設をですが、実を言うとそうでもない。郊外は一生懸命

受け入れようとする場合、都市計画の変更を要するに交通アセスメントをやるため円滑な交通環境がでと書いてあるが、だれが意思決定をしているかとい

きあがり、中心市街地ではアセスメントをしないの

うと、地方自治体が用途地域の変更の意思決定の権で渋滞は一向に改善しない、こういう変な矛盾に陥限を持っている。ところが、首長は自分のところでってしまう。

都市計画をきちんとするために、郊外ショッピング

実際に我々に必要なのは、都市計画に明確なビジセンターを「ノー」と言えるかというと、多分「ノョンを決めて、どういうまちづくりをしたいのかをー」と言わないだろう。隣の町にできるぐらいならはっきりさせて、その中で動かしていくということ

ば自分の町につくってもらったほうが税収も上がるです。仮にこんな発想だってあるでしょう。例えば

し、雇用も発生するし、短期的には非常にいいとい交通の視点から集積誘導地域、つまり大規模店舗がうことです。自分の任期中の成果を考えるのならば、

ここならいいというのを計算してみる。そのときにぜひ持ってきてもらいたいということで、相変わら

は車のアクセスビリティの他に公共交通でもある程ず店舗が欲しいという言い方をする。土地利用のコ

度人が来るというのを前提に、計算してみる。もうントロールがある程度できないと、交通アセスメン

少し言うと、今、指定されている商業地域がきちん

トは機能しないと言っているのですが、本当にできとした場所なのかどうかを、もう１回きちんと把握るのかどうか、きわめて心配です。

してみる必然性もあるでしょう。その中で、中心市

仮にきちんと立地誘導できないと、何が起きるの街地が本当に価値がある空間、交通から見ても価値か。先ほどの全く同じ場所で2003年に、4万1,500平米がある空間であれば、そこに立地誘導していくべきという大きなショッピングセンターが最初に出ましです。

た。コンピュータでシミュレーションしてみると、宇都宮の場合、高齢社会になれば郊外部のモビリ波及効果が出て、渋滞箇所もあるというので、いろ

ティが低下するから、LRTを基軸とした公共ネット

いろなところと話し合って渋滞対策をしました。渋

ワークを整備し、そこに商業施設を立地誘導してい滞対策をすると、なんとか流れるようになった。そく。場所が正しければ、交通アセスメントはきわめ

こで何が起きたかというと、「なんだ、まだまだ大丈てよく働きますから、円滑な交通流が実現すると、夫ですね」と言って次が建ってしまった。2004年にそのエリアの中はよくなっていくのではないでしょは商業床が合計で10万平米近くになって、もう無理うか。つまり、都市計画の目標とアセスメントの目だと感じていましたが、アセスメントの中で渋滞解標が一致していないとおかしいでしょうということ消しなければならない。そこで一生懸命にいろんなです。CGも実際につくってみました（Fig.7）。LRTのところと調整をして、コンピュータのシミュレーシ

周辺の商業開発をイメージして、公共交通とセット

ョンを回しながら道路の改良をやって、ようやくこになったような商業開発ならば、公共交通の利用促

れでギチギチ動くようになった。そうすると、「なん

進にもつながるし、車でのアクセシビリティも確保

だ、まだ大丈夫じゃないですか」と言って、またまされ、魅力的な空間となっていく。

た2006年に新たな商業施設が建つ。交通アセスメン
トで渋滞を解消させることが本当にいいことなのか

自家用車中心から公共交通を視野に入れた計画にまとめになりますが、交通アセスメントを単なるどうか、はなはだ疑問です。
つまり、このメカニズムは、立地することがもう決まっているから、なんとかして渋滞を緩和する、すると土地利用は促進するという、まさにイタチごっこのような状態になっている。一方で宇都宮の場
合、中心市街地は大店立地法特区というのが入っていて、立地はすぐできるという状態になっている。
つまり、中心市街地は交通アセスメントをしないで立地可能で、規制緩和している。これは一見すると、郊外は厳しくやっておいて中心市街地を緩めるわけですから、中心市街地活性化になるだろうと思うの

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Fig.7 市場を動かす魅力的な空間作りをイメージする

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渋滞対策としてとらえるのではなく、良好な都市環境を創造するための手段としての活用ができないだ

交通アセスメントの渋滞緩和策
出店時の公共交通導入を促進する

ろうかというのが私の提案です。受益者の原理による渋滞の解消はもちろんですが、場合によっては公共交通の新設を誘導するという効果も期待していいのではないだろうか。
Fig.8は佐野の例ですが、佐野でショッピングセン
ターとアウトレットをつくったときに、やはり国道
50号の渋滞がきわめて激しい。そこで佐野市と出店者が協力して、一度廃止になったバス路線を再生しFig.8 大規模商業開発と公共交通の連携て、赤字部分については出店者側が広告費等の名目

そして、その場所を、今度はアセスメントだと言いで費用負担するような仕組みをつくっている。これながら郊外の道路ネットワークを次から次へと強くはショッピングセンターと公共交通の一つのリンケ

していくということは、やはり形を全く無視していージですし、宇都宮の場合は新たなLRTを機軸に、るといえます。もちろん財政的に非常に豊かな場合

この沿線に魅力的な空間をつくることも一つのアイはそういう戦略もおそらくあるのでしょうが、財政

ディアです。こういう都市計画の目標とアセスメン

的な制約がある場合は、シュリンキングしたりコントの目標を一致させていかないと、なかなか難しい

パクトになっていくという計画をきちんと立てなけと思っています。

ればいけないでしょう。その中で受益者負担の制度

自動車型社会の問題がこれからすぐに解決するとをきちんと確立しておく。勝手にショッピングセン

は全く思っておりません。郊外のショッピングセン

ターをつくって、そこで大儲けして、いなくなるとターはある程度、立地が進んでいくと思います。たいうようなメカニズムはあんまりよくないでしょう。

だ、ご存じのように日本の都市は中心市街地に行け

店舗をつくるのならば、むしろ公共交通との連動をば行くほど公共交通も便利になるし、道路のネット

きちんと考えて、場合によっては公共交通のほうへ

ワークも密につくってあります。ところが郊外への出店者側から少しの支援をするということも今後、立地誘導がどんどん進んでいくと、今まで100年、必要になってくるのではないだろうかと思っていま200年かけてきた道路ネットワークと全く無関係なとす。

ころがショッピングセンターに切りかわっていく。

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以上で終わります。ありがとうございました。

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田久保宣晃

ドライバーの特性・行動と交通事故分析
私どもの業務の中マクロ的な事故分析の紹介

で、ツールといいま

科学警察研究所の田久保です。本日は私が取り組すか、お決まりの取り組みの一つとして、事故の分

んでいる業務をこのような表題で話させていただき

析があります。先ほど申しましたように大きく分けます。とりとめのない部分もございますが、そのあてマクロ的な分析とミクロ的な分析という二通りのたりはご容赦いただければと思います。

方法がありますが、最初にマクロ的な分析を紹介い科学警察研究所は警察庁付属の国立研究機関で、たします。わが国で分析する場合は普通、いわゆる警察業務にかかわる研究、鑑定、研修を行っていま

警察が作成する交通事故統計データベースを活用しす。交通以外にもたくさんの分野があります。専門

た全国等の大規模な部分での事故の傾向の分析をす家としては化学の人間もおりますし、法医系の人間ることをマクロ分析と呼んでいます。IATSS Review

もおります。交通部門の中も警察行政の交通にかかのVol.30、No.4（2005年12月）に載せていただきまし

わることですので、交通の管理や規制をやっている

たヒューマンエラーの分析ということで、事故の統者、それから運転者の教育をやっている者、交通行計の人的要因を一般的な運転行動プロセスの視点か動の分析をやっている者、交通事故の分析、それから分析した結果を例にとりあげたいと思います。例

ら事故の鑑定とか、さまざまな部門の仕事をしておえばこういうことができますというか、こういうこります。

とをやりましたということをご紹介します。

私自身は先ほどご紹介いただきましたように、もFig.1をごらんください。一般的な運転状態の流れ

ともとは機械の制御をやっておりましたが、科学警を左側のエリアに示しております。そこでいろいろ察研究所に入ってから運転者の特性ということで人運転をするのにトラップがある中で、どこでトラッ

間工学系の仕事をしてきました。
最近は運転者特性、

プに引っかかって事故に遭ったかということを考え

交通事故のいわゆる行政にフィードバックする意味ます。まずきちんと覚醒していたかどうか。だめででの分析や交通事故の解析をしております。交通事あれば覚醒状態が低下したという右側のエリアの事故が発生した場合のさらに具体的な事故に対する鑑故の要因になっていくという意味です。さらに、「運定も業務になっておりますが、ただ、そういったと転にきちんと集中していましたか」「わき見をしていころは昨今の社会情勢からあまり話せるようなことませんでしたか」「運転に集中していて、安全確認はではありませんので、以前から取り組んできた部分について少しお話しさせていただきたいと思います。
交通事故分析というのが私どもの業務の中で一つの柱になります。ツールとして事故分析をどうやっているかということをマクロ的な分析とミクロ的な分析の視点で例示して、こんなことを業務に使っているということのご説明をさせていただきます。それからあとは具体的なオブジェクトとして最近やっていた業務の中で、ITSと呼ばれる新技術の動向が入ってきたことについてのさまざまな検討をしています。それについてご報告させていただきたいと思います。

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Fig.1 事故のマクロ分析（ヒューマンエラー分析）：運転行
動のプロセス（１０２）

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ちゃんとしましたか」「安全確認はしたし、安全を確ます。個人的な一つの解釈ですけれども、そういう保しようとしたが、自分の安全を確保するためのわ違いが出てくると思います。

き見をしてしまいましたか」「衝突対象をちゃんと見Fig.3は交差点での事故で、出合い頭、右直、それつけましたか」「その衝突対象に関する危険の判断をから左折時という車同士の三種類の事故と、それかきちんとしましたか」というようなフローの中で、ら横断歩道等を横断した場合の人対車両事故を比べ

エラーが発生する。下に行けば行くほど、きちんとたものです。それぞれ違いがありまして、出合い頭運転をしてトラップをくぐり抜けていったという流事故の場合は、こちらで「意識のわき見」と書いてれになっているのですが、こういう視点で一般的なありますが、ボーッとしていたようなところに他と事故の形態をいくつか分けて比較をしたものです。

違う部分があります。右直の場合は、「相手を発見し細かく説明すると時間がかかってしまいますので、たけれども危険度を誤判断してしまった」ものと、傾向の違う部分をご理解いただければと思います。

「見ていたのに危なくないと思ってしまった」という

Fig.2はいわゆる人と車がぶつかった人対車両事故のものです。左折の場合は、「安全の確認をしていなか

うち、車と人がどちらかというと並行して移動してった」というエラーが特徴的で、早いうちにトラッいるときに、それぞれが対面しているか、車のほうプにかかっていたということです。さらに横断歩道

が後ろから追いかけているかという状態での事故のを横断中の場合は、この中ほど「必要なわき見」を

原因の差を示しています。先ほどトラップにかかわしていたというところに特徴があります。例えば交る最初の部分がFig.2の左寄りになっています。それ

差点でほかの車がたくさんあった場合に、そちらにでくぐり抜けていった先が右側になりますけれども、ウエートを置いてしまったがために、自分に危害を背面通行中のほうが左側のエラーがやや多いという及ぼすリスクの低い歩行者というもののリスクを甘傾向があります。ですので、人がこちらを向いてい

く、低く見ているということがわかります。同様にるときと後ろを向いているときということを考えま

安全確保のための減速停止違反にかかわる事故で、

すと、後ろを向いているときのほうが、そのものに信号無視、一時不停止、徐行違反というもので並べ対する注意が多少抜き気味になるような傾向がありてみると、分布がこのように左側に流れていく傾向があるという差があるようです。
ミクロ分析を行って、マクロと合わせて解析する
続いて事故のミクロ分析です。マクロ分析は1年間で100万件起こる事故のそれぞれについて100項目ぐ
らいのデータを警察がつくっている、そういうデー
タベースを使いますが、ミクロ分析といいますと事故の詳細な分析をする、つまり数は少ないのですけFig.2 事故のマクロ分析（ヒューマンエラー分析）：道路に沿って通行している歩行者と車両の事故−車両から見た歩行者の進行方向による差れども、1件1件に対する情報を細かくするというよ
うなことです。Fig.4はカーナビの事故が発生した例

出典）警察庁特別調査資料より。

Fig.3 事故のマクロ分析（ヒューマンエラー分析）：交差点
での事故−進行方向による差ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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Fig.4 事故のミクロ分析（カーナビ追突事故分析）：発生過
程の例

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について1件1件の事故の発生した流れ、どういう距

やりまして、例えば車線逸脱装置があると全体の事

離と位置の関係でわき見を始め、終了して事故に遭故の10％に事故回避または被害軽減の効果が見込まってしまったかという追突事故の例を集めた例です。

れ、さらに追突が25％、スタビリティ・コントロー

ミクロ分析で何がわかるかということを、イメージ

ルが5％というような結果となり、ITS装置があるととしてとらえていただければと思います。これはわ

こういう効果があるのは確実だと言えると思います。

き見時間の分布ですが、中央の値としては大体2.4秒

ただ、一方でいろいろな他の影響もあると考えらぐらいのわき見が実際の事故の中では一般的になっれます。Fig.6はカーナビや携帯電話を使用した実験ております。カーナビ等に関して車載情報提示装置

をしたものです。走行中にカーナビであれば地図ののISOの検討値というのは例えば1.5秒であったり、縮尺の変更、画面の連続スクロール、電話番号の入

道交法の中で注視というのは2.0秒という指標があり力という課題を、また携帯電話については、片手をます。そういう値よりもはるかに長いわき見が世の保持して会話をしない、片手を保持して会話をする、中に多数存在しているということと、そのような値機器を使わないで会話だけやる、いわゆるハンズフ

以下でもやはり事故はこの程度は起きているのだとリーの状態ですね。身体的負荷と精神的負荷で、実いうことが、ミクロ的に事故を分析することによっ験課題のマトリックスをつくったというイメージでて見えてくるということになります。

すけれども、こういったときの走行位置の誤差の大

さらに、モデルをつくるために数量化分析をしたきさを見た結果です。そうしますと、一番下はちょ結果について例示させていただきます。わき見時間

っと字が小さくて見づらいのですけれども、無課題がどのようにして数量化で回帰式になるかを検討しでの結果があります。この何もしないときを基準にてみました（Fig.5）。例えば自分の車の速度が低いほ

見てやりますと、課題をやると必ず誤差が大きくな

ど、先行車の速度が高いほど、車間時間というもの

りますし、バラつきはほとんどの場合が大きくなりですが、距離を速度で割ったもの、これが大きいほ
どわき見時間が長くなる。あと状況的には、交通閑散であるほど、天候が晴れであるほどわき見の時間が長い。個人属性、一応数値として、回帰分析をしてパラメータをとると男性よりも女性のほうがわき見時間がちょっと長めになっています。
以上がツールとして事故分析をこのような形でやっているというご紹介でした。
ITS、新しい装置の影響の検討
最近実用化が進むITSですが、一般的にこういうシ
ステムがいろいろ入ってくると基本的には事故防止

Fig.5 事故のミクロ分析（カーナビ追突事故分析）：数量化
分析

被害の負担軽減というのが見込まれます。もちろんそういう目的でつくられているのですが、一方で過信、誤解、依存など、システムがあることによって望ましくない影響を運転者に及ぼす可能性があります。こういう視点での研究を、プロジェクトを推進する側と異なる立場から、私どもは取り組んでいます。
例えばこういう装置があるとこのような効果があるという効果予測の例をお示しします。先ほど言ったマクロ分
析とミクロ分析を合わせた統計解析を

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Fig.6 シミュレータによるカーナビ・携帯電話使用実験（１０４）

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５ます。拡大、縮小しても大きいのですけれども、ナ

けをして車間制御はしてくれなかったのですが、前ビのスクロールが一番誤差が大きい。実際のカーナの車がいることによって車間距離を維持するようなビの場合、この二つの操作はJAMAの自主規制によ形でサポートしてくれるのがアダプティブクルーズって、いわゆるメーカーからついてくるナビについコントロールです。

ては操作ができないようになっているものです。た

心拍の解析では、クルーズコントロールが作動しだ、一般の店頭では何も言わずに、そういう自主規ているときのほうが作動していないときに比べて安制を外してできるようになっているようです。これ

静に近い、つまり緊張感が少なくてすみます。ACC

らの操作は、まずはチャンカブルといいまして1個1を使っているときにラジオをつけるなど別の運転以

個操作を区切ることができない操作であるというこ

外の操作課題を出したときの注視時間ですが、同じとと、そのタスクが非常に長くて連続してイメージ操作をするにしても作動しているときのほうが、つをとられるというようなもので規制されているのでまりクルーズコントロールで車間なり速度なりを車すが、やはりこういうものがあると影響が大きいとが制御していただいているときのほうが、同じ操作いうことになります。

にかける時間が長くなる、つまり安心して操作がでそれから、よく言われることですが、携帯電話もきるという言い方ができます。ただ、だからよいの影響が大きいです。ハンズフリーでも影響がそれなかというとそうではないという見方もあります。そりにあるというのはオーストラリアやアメリカのいういう形だと、依存しているというか安心度が高く

ろいろな研究者がおっしゃっているところですが、なって、いざというときに、例えば突然その装置にここでやってみてもそのとおりの傾向となっていま

何か制御がオフになるようなことが起きた場合に対す。これが電話で会話をのみしたということ、ちな

処が遅れるというようなことがあるのではないかとみにドライビングシミュレータで実験をしたもので考えています。
日本交通管理技術協会やJAF MATEとやった研究

すが、これをやるとやはり片手の保持と同じぐらいの中で、マニュアルによればACC利用時に合流するの影響はあるという形になっています。
ちなみに習熟傾向も見てみたのですが、それなり

場合は自動制御を外さなければいけないのですが、に難しい課題も、何回か繰り返して熟練することに制御を解除しないでずっとACCを利用したままの人

よって誤差が小さくなってくるようです。ただし、がけっこうな割合でいるということと、年齢が若い

買って家に帰るまでの間に事故に遭いましたという人にそういう傾向かあるということがわかりました。

事故例があったように、リアルワールドでの試しとまた、Fig.8は実際にこういう装置を使っているとき

いうかトレーニングが実際に動いている車の中でなに足をどういう状態にしているか質問をしたものでいとできないシステムになっている、ということは、す。
「足はフロア上」「折り畳んでいる」「アクセルペ習熟するのに機会が必要なのだが、その機会の選択

ダル上」「ブレーキペダル上に置いている」、右のほが非常に難しいということになっています。

うが安全ということなのですが、男性では折り畳ん

次は運転支援の装置の一種で、アダプティブクル

でいたという人が女性より多いとか、若い人にはけーズコントロールに関して走行実験をしたり、それ

っこうそういう人がいるということで、ACCがあるからアンケート調査をした結果です(Fig.7)。簡単に言ことによって緊急時の対応が遅れるのではないかといますと、昔のクルーズコントロールは速度制御だ

Fig.7 ACCに関する走行実験

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Fig.8 ACC利用に関するアンケート調査

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きるような仕組みになっておりますので活用していいうことも、このアンケートからわかります。
最後になりますが、「事故分析からは何もわからな

ただければと思います。また、ITS装置については、い」という声もあるのですけれども、事故データはもちろん効果が見込まれますが、その一方で運転行

実験では得られないフィールドデータであると考え動の短期的、長期的な変化が起こっているのではなております。警察で集めているデータではあります

いかと思うような結果をお示ししました。
非常に雑駁ですが、以上で報告を終わらせていたが、交通事故分析センターさんのほうで一般にも提供されているデータで、有料ですが皆さん活用がで

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だきます。

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