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投稿●論文

鉄道における利用者の総合的な不安の分析
犬塚史章＊

猿渡康文＊＊

総合的な不安が少ないことを安心と考えると、不安をもたらす個別の要素を削減することにより総合的な不安が減少し、利用者の安心が得られると考えられる。この考えは、サービスを提供する鉄道会社として妥当なものと思われる。しかし、安全レベルの向上が必ずしも安心を導かないという指摘がある。本研究は利用者の総合的な不安に影響を与える重要な因子を特定することを目的とした。3,090人の鉄道利用者を対象にインターネット調査を実施した結果、利用者の総合的な不安に影響を与えているのは、鉄道会社に対する信頼であることが示された。

Analysis of Users' Overall Anxiety in Railways
Fumiaki INUTSUKA＊

Yasufumi SARUWATARI＊＊In Japanese, anshin means “peace of mind.” It is assumed that anshin should beachieved to minimize usersʼ overall anxiety. Railway companies can directly take action
to reduce usersʼ overall anxiety by managing each potential risk. This way of thinking
seems to be right for railway companies. However, social psychologists have pointed outthat managing risks does not always lead to reducing usersʼ overall anxiety. The purposeof this study is to identify major factors that aﬀect usersʼ overall anxiety. A survey of
3,090 railway users was conducted online. As a result, it was revealed that, when
determining usersʼ overall anxiety, trust in the railway company is a more importantfactor than concerns about risks.

認知をもたらす個別のさまざまな要素（以下、「個１．はじめに別の不確定要素」）がある。工学システムである鉄日本社会では、近年、安心が重要視されている。

道において鉄道会社が利用者の安心に寄与しようと

文部科学省の主催する懇談会１） は、このような状する方法は、工学的な観点として、個別の不確定要況が一過性のものではなく日本社会の構造的な特徴

素が顕在化する頻度やその影響を客観的に改善させであり、安全を個々人が安心として実感できることることが考えられる。ここには、鉄道会社の取り組が社会的なゴールである、と指摘している。社会イ

みにより個別の不確定要素に対する利用者の主観的ンフラを担う鉄道においても、利用者が安心できるな評価が改善するといった期待がある。
一方、心理学の観点において、安全レベルの向上

環境を整えることが重要といえる。
鉄道を利用する場面には、利用者の不安やリスクが必ずしも安心を高めてはいない２） という指摘がある。安全レベルの向上とは、上述した客観的な改＊ 東日本旅客鉄道株式会社安全研究所副主幹研究員

Assistant Chief Researcher, Safety Research Laboratory, East Japan Railway Company＊＊ 筑波大学ビジネスサイエンス系教授
Professor, Faculty of Business Sciences, University ofTsukuba
原稿受付日 2015年11月５日
掲載決定日 2016年５月30日

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1

善を意味すると解釈できるため、この指摘は工学的に考えられる方法が安心には寄与せず、他に重要な因子が存在することを示唆するといえる。
鉄道の安全は主として工学の観点から取り組まれてきたといえる。上記の心理学における指摘が鉄道にも該当するかを論じた先行研究は見当たらないが、（ 64 ）

平成 28 年６月

鉄道における利用者の総合的な不安の分析

65

この指摘が鉄道に該当するならば、鉄道利用者の安は、安全に関する不安（以下、「安全不安」）と、安心は工学に限定されず広い観点から議論されるべき

全も含め鉄道利用全般に関する不安（以下、「全般
不安」）の二つの見方があると指摘した。安心の裏といえる。
ここで本稿における安心を定義する。学術的な安返しとなる総合的な不安を、安全不安と全般不安の心の定義は見当たらない３）という指摘もあるが、安どちらで見るかにより、論ずる安心の性質が異なる

心が不安の裏返しの概念であり不安が少ないこと４）といえる。

と説明されるように、学際的な場５） では同様の解

２−２

総合的な不安に対する個別の不確定要素の影響釈がなされている。この場合、安心の裏返しとなる
不安は、特定の不安ではなく、総合的に見て不安が

犬塚、猿渡８） は、鉄道利用者の不安の項目を調少ない状態を指すと考えられる。このため、本稿で査し総合的な不安の対象を整理した。具体的には、は、総合的な不安が少ない状態を安心と定義する。

安全不安の対象は主として人体、全般不安の対象は

なお、不安が危険や脅威を未然に警告し防衛するた

人体、定時性、利便快適性、自己管理に関連するこめの源泉として働く６） と指摘されるように、個別とを示した。

に感じる不安は、総合的な不安を高めるものだけでスピールバーガーの状態・特性不安モデル６）は、なく低めるものも想定される。例えば、歩きスマホある状態に置かれて外部刺激を受けると認知的な評の旅客にぶつかりけがをするという個別の不安は、価がなされ、状態不安が形成されると説明する。こそのような旅客から離れて歩くように自らを律しての状態不安の大きさが総合的な不安に影響を与える

行動することを促進し、総合的な不安を低減すること仮定できる。

とが考えられる。このため、総合的な不安は、個別

Starr９） は、リスクに対して能動的か受動的かにの不確定要素に対する不安を単に合算したものとはよりその受容性が1,000倍以上も異なると指摘した。

区別し、鉄道を利用するときに感じる、まさに「総Slovic10）は、能動的であるかは統制可能であるかに合的な不安」として整理する。

より判断される傾向があると述べている。そして、

本稿は、研究の端緒として、鉄道利用者の安心（総列車衝突を含む81のリスクと18の尺度により因子分合的な不安）において、個別の不確定要素に対する析を行い、恐ろしさ、未知性、被害規模の３因子を利用者の評価とその他の因子の影響を比較して重要抽出し、統制可能性が恐ろしさ因子を構成する主要な因子を明らかにすることにより、鉄道会社が利用な尺度の一つであることを示した。

者の安心に寄与するための方向を示すことを目的とする。

外部刺激を認知すると状態不安が形成され、それが２．先行研究２−１

上記より、個別の不確定要素と総合的な不安の関係を整理する。利用者が個別の不確定要素に基づく
総合的な不安に影響を与える。ただし、鉄道会社あ

総合的な不安るいは利用者自身で統制可能と見なされる状態不安

曽我 ７） は、不安とは「発汗、めまい、不眠など

は、必ずしも総合的な不安を高めるとは限らない。

の生理的現象を伴った漠然とした恐れのことをいう

２−３

が、恐怖とは異なり一般に不特定の、不明瞭な、目新たな仕組みや技術が導入されるとき、それがも総合的な不安に対する他の因子の影響

標の曖昧な危険に対する反応」と説明する。そして、 たらすベネフィットはリスクよりも大きいことが前不安には、状態不安と特性不安に大別する見方があ提となり、その点が議論の対象となる。Starr９） はることを示し、状態不安を「個人がそのとき置かれ客観データを用いてリスクがベネフィットと正の相た条件により変化する一時的な情緒状態」、特性不関関係にあることを示した。一方、人々の意識の上安を「比較的安定した個人の性格傾向を示すもの」

ではベネフィット認知とリスク認知が負の相関関係と説明する。鉄道会社が対応すべき利用者の不安は、 にあることが確認されている11）。このことから、ベ鉄道利用という状況において生じる不安と整理でき

ネフィット認知が総合的な不安に影響を与えることるため、主として状態不安であるといえる。

が考えられる。

鉄道利用者の不安を扱った研究として、犬塚、猿８）

渡技術が社会に導入され始めると、その技術がもたが挙げられる。彼らは、安全を安心につなげる

らすリスクを管理する組織への信頼が重要となる。

という観点から、鉄道利用における総合的な不安に

これは、多くの場合、リスクにさらされる人々が自IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 65 ）

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犬塚史章、猿渡康文

分自身でリスクを統制することが困難であり、その以上より、総合的な不安に影響を与える他の因子

リスクを管理する組織を頼るしかないためである。

としてベネフィット認知、制度への信頼、組織への実際に、リスク管理組織への信頼が、不安やリスク

信頼の３因子を取り上げる。信頼については山岸15）

認知を低下させることが指摘されている。例えば、と池田16） の不確実性の議論を踏まえ二つに整理し中谷内12） は、科学技術や環境問題に関連する51のた。制度への信頼は、その組織が期待を裏切るといリスク項目を用いた調査を実施し、リスク管理組織

う不確実性を外発的動機付けにより減少させ不安のが信頼されないとそのリスクに対する不安が高いこ

対象が具現化しないと感じること、組織への信頼は、とを示した。また、リスク管理組織への信頼がリス

その組織が期待を裏切るという不確実性がある中でク認知を低下させる実証例がある13）、14）。つまりリ内発的動機付けによりその組織が不安の対象を具現

スク管理組織を信頼することは、リスク管理組織に化しないように統制すると感じること、とした。

より個別の不確定要素が適切に管理されているとい

２−４

う利用者の認知をもたらすと考えられる。この利用

以上の議論より、安心（総合的な不安）は個別の者の認知は、リスク管理組織への信頼が媒介するた

不確定要素に対する利用者の評価と安心に影響を与め、リスク管理組織への信頼が総合的な不安に影響える他の要素に対する利用者の認知により規定されを与えると仮定できる。

ると仮定した（Fig. 1）。個別の不確定要素には、後信頼についての研究は多岐にわたる。ここでは、

安心のモデル

述する分析の最後の因子を記載した。

不確実性の有無に着目した山岸15） を参照する。山３．方法

岸は信頼の日常的な用法に、能力に対する期待と意図に対する期待があるとし、後者に着目してさらに３−１

二つに分類した。一つは、社会的不確実性が存在し安心の裏返しの概念である総合的な不安には、安ていないと感じること、もう一つは社会的不確実性

全不安と全般不安の二つの見方があり得る８）。安全が存在しているにもかかわらず、相手が自分に対しを安心につなげるという観点では、総合的な不安にてそんなひどいことはしないと考えることである。

安全不安を用いることが妥当といえる。しかし、全山岸は、前者を安心、後者を信頼と呼ぶ。池田

16）

は、

総合的な不安への影響を比較する方法

般不安は安全不安と包含関係にあり、調査参加者の山岸の示した安心と信頼について、鉄道を例に次の意識を理解する上で有用と思われたため、総合的なように説明する。安心は、罰や称賛も含めたルール

不安を全般不安と見なした分析も併せて行うこととといったソフトウエアおよびフェールセーフやフーした。

ルプルーフといった工学的な工夫に基づくハードウ

個別の不確定要素に基づき総合的な不安に影響をエアから構成され、外発的動機付けに基づき制御さ与える因子は、次のように抽出することとした。まれる仕組み、信頼は、内発的動機付けに基づき制御ず後述する30項目の不確定要素を用い、これらに対される仕組み、である。池田はさらに、鉄道システする個々の不安を懸念として評価を得る。懸念を用ムを支える安心因子と共に、運転士など係員が役割いたのは、一定頻度以上の鉄道利用者の不安とリスに応じて適切に振る舞うと信じることにより制度へク認知に強い相関関係が期待できること、不安と尋の信頼が生じると整理した。

ねられると回答しにくい項目があること、不安が懸念として説明されていること17） による。そして30
項目について不安の評価を測定し、因子分析により安心に影響を与える
他の要素

共通因子を抽出する。これを、個別の不確定要素に安心（総合的な不安）組織への信頼基づき、総合的な不安に影響を与える因子として取り上げることとした。

制度への信頼30項目の不確定要素から抽出した共通因子と、先ベネフィット認知

行研究から取り上げた３因子を用い、総合的な不安
走行中のトラブル

ホーム上のトラブル

定時性

旅客同士のトラブル

個別の不確定要素

Fig. 1

仮定した安心（総合的な不安）のモデル

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1に与える影響を比較する。
なお、先行研究において統制可能性の重要性が指自己管理

摘されているが、これは個別の不確定要素に対する懸念の大きさに影響を与えると解釈できる。懸念と（ 66 ）

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鉄道における利用者の総合的な不安の分析

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一緒にモデルに組み込む考え方もあるが、懸念とはの構成概念とした。なお、調査では係員への信頼も別に鉄道会社の統制可能性、利用者の回避可能性の尋ねたが、分析から除外したため説明は割愛した。
最後に個別の不確定要素に対する評価を尋ねた

評価を測定し、考察に用いることとした。
３−２（Table 2）。各項目は、犬塚、猿渡８） を参考に、お調査概要

調査会社のモニターを対象とし、2014年３月13日

おむね半分を安全関係（No.1 ～ 14）、残りを定時性から同14日にかけてインターネット調査を実施した。 （No.15 ～ 18）、利便性（No.19 ～ 22）、快適性（No.23
参加条件は、関東地方在住で月１回以上鉄道を利用～ 26）、自己管理（No.27 ～ 30）と考え設定した。A

していることとした。

群には、懸念の評価を得るため、「以下に示す項目

データは調査参加者3,090人から回収し、回答にについて、あなたがどの程度の懸念を持っているか

不備があると思われた67人のデータ（特定の質問にお伺いします」というリード文に対し「1 . まったく同じ回答をした）を除外し、分析対象を3,023人（平懸念していない」から「6 . いつも懸念している」ま均年齢41.8歳、SD=11.6）とした。男性1,456人（平均での６段階で回答を求めた。B群には、鉄道会社の

年齢45.4歳、SD=10.7）、女性1,567人（平均年齢38.5歳、 統制可能性を「鉄道会社は以下の懸念が現実化する
SD=11.3）であった。また、30項目の不確定要素に対ことを、どのくらい統制（コントロール）できるとする不安の評価、統制可能性、回避可能性のいずれ思いますか」というリード文に対し、「1. まったくかに回答してもらうため、調査参加者を無作為に３統制できない」から「6 . 完全に統制できる」までの群（A群「懸念」：2,042人、B群「統制可能性」：481人、 ６段階で回答を求めた。C群には、利用者の回避可C群「回避可能性」：500人）に振り分けた。振り分け

能性を「利用者は自分自身の工夫で、以下に示す不た理由は、全ての回答を求めた場合、調査参加者の安や懸念が現実化することを、どのくらい回避でき負担が大きいと考えたためである。

ると思いますか」というリード文に対し、「1. まった

３−３

調査項目

最初に日ごろ利用する鉄道会社を選択式で尋ね、Table 1

その後、全般不安、安全不安、組織への信頼、制度への信頼、ベネフィット認知の順に回答を求めた。
それぞれTable 1に示すように５項目による構成概念とし、「1.そう思わない」から「6.そう思う」までの６段階で測定した。質問項目は先行研究を参照し、鉄道の題材に沿うように修正して作成した。全般不安の項目は『広辞苑』17）を参照して作成した。安全不安の項目は安全の認識を尋ね、それを逆転処理することとし、安全の定義 18）、19）を参考にして作成した。
逆転項目にしたことの分析上の影響は否定できないが、結論に対する影響は十分に小さいと見なした。
組織への信頼の項目は、先行研究20） を参考にして作成した。制度への信頼の項目は、池田16） を参考に外発的動機付けを意識して作成した。ベネフィッ
ト認知の項目は、先行研究21）、22）を参考にして作成した。
上記の質問はB群およびC群にも尋ねたが、後述
する共分散構造分析はA群のデータに基づくため、以下にA群によるα係数を示す。信頼性係数αは、全般不安 .945、組織への信頼 .972、制度への信頼 .935、ベネフィット認知 .951のように４項目は良好であった。安全不安は５項目でα=.859、５番目の質問を除くとα=.907と改善したため、安全不安は４項目

IATSS Review Vol. 41, No. 1

総合的な不安とそれに影響を与える他の要素に関する質問項目

全般不安（5項目）
その鉄道会社を利用するとき、不安になる。/その鉄道会
社を利用するとき、気がかりなことがある。/その鉄道会
社を利用するとき、心配がある。/その鉄道会社を利用するとき、安心できない。/その鉄道会社を利用するとき、懸念がある。
安全不安（5項目）
その鉄道の安全性は、期待されるレベルにある。/その鉄道には、受け入れられない危険は無い。/その鉄道は、安全である。/その鉄道を利用すると、無事に目的地に着ける。/その鉄道は、危なげない。
組織への信頼（5項目）
その鉄道会社は、信頼できる。/その鉄道会社は、信用できる。/その鉄道会社は、頼りになる。/その鉄道会社
は、責任感がある。/その鉄道会社は、当てにできる。
制度への信頼（5項目）
その鉄道会社は、法律やルールにより、事故や不祥事は
おこりにくい仕組みにある。/その鉄道会社は、ルールや賞罰を設けることにより、従業員のミスや不祥事がおこりにくい仕組みにある。/その鉄道会社は、科学技術に裏づけられた知見や設備投資により、事故がおこりにくい仕組みにある。/その鉄道会社では、問題となる事
故や不祥事があまり発生していないという実績がある。
/その鉄道会社では、今後、問題となる事故や不祥事が発生しないと信じることができる。
ベネフィット認知（5項目）
その鉄道会社は、社会に貢献している。/その鉄道会社は、社会に必要とされている。/その鉄道会社は、日常生活を快適にしている。/その鉄道会社は、多くの人々に利益をもたらしている。/その鉄道会社は、社会の役にたっている。

（ 67 ）

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犬塚史章、猿渡康文

く回避できない」から「6 . 完全に回避できる」まで４−２の６段階で回答を求めた。

利用者が不確定要素を評価するときの共通因子を抽出するため、A群が行った30項目の不確定要素に

４．結果
４−１

因子分析

関する懸念の評価について因子分析を行った。探索
総合的な不安の評価

的因子分析（最尤法、プロマックス回転）の結果、全データ（n=3,023）における安全不安の評定平
均値は2.44（SD=1.16）、評価尺度の中心でデータを６因子を抽出（回転前の６因子で29項目の全分散を説明する割合65.7％）した。

分割したとき、不安が少ない傾向を示した人は全体

第１因子（因子負荷量の高い順、No. １、２、10、の84.9％ で あ っ た。全 般 不安の評定平均値は2.07

18、13、３、29）には、乗車中の列車の事故、自然（SD=1.14）、不安が少ない傾向を示した人は87.2％

災害、テロ行為などが含まれており、「走行中のトであった。

ラブル」と命名した。第２因子（16、15、17）は、運休や遅延、運行の乱れに関する項目であり、「定時性」と命名した。第３因子（23、21、22、Table 2

個別の不確定要素に関する質問項目

24、25、19）は、エスカレーターやエレベー

個別項目

ター、トイレの利用しやすさに関する項目

No.

19
20
21
22
23
24

鉄道会社や係員のミスにより、乗っている電車が脱線したり何かに衝突した
りしないか
自然災害により、乗っている電車が脱線したり何かに衝突したりしないか
乗っている電車が走行中に急ブレーキをかけることにより、車内で転倒しな
いか自分がホームの端を歩いていて、線路に転落しないか
自分がホームの端を歩いていて、ホームに進入してくる電車や進出する電車にぶつからないか
電車に乗ったり降りたりするとき、閉まるドアにぶつかったり、電車とホームの隙間に落ちたりしないか
歩きスマホ、かけ込み乗車、乗り換えで走る旅客など、他の旅客とぶつかり
怪我をしないか階段で転倒しないか、エスカレーターを歩行する人にぶつかられて転倒しな
いかスリ、置き引き、痴漢などの犯罪にあわないか、これらの疑いをかけられないか
組織的な犯罪、テロ行為、電車運行の妨害行為が発生しないか
マナーの悪い旅客が近くにいないか、変な人に絡まれないか、旅客同士のケンカに巻き込まれないか
風邪、インフルエンザなどの病気に感染しないか
駅や電車内にいるときに災害が発生した場合、係員が適切に誘導してくれるか
電車の乗降中やホーム上にいるとき、混雑による押し合いで怪我をしないか
電車を利用しようとするとき、遅延や運休もなく、スケジュールどおりに運行しているか
事故や災害により、利用している電車が遅延したり運転が見合わせとなった
りしないか
事故や災害により運行が乱れているとき、放送、掲示、情報端末などにより自分に必要な情報を受け取れるか
乗っている電車が一時的に駅間に停車して、電車に閉じ込められてしまうことがないか
電車に乗ったとき、座席にすわることができるか
混雑で降りられない、乗ることができない、といったことがないか
トイレが清潔で使いやすいか、混雑して利用できなくはないか
発車番線の案内表示が分かりやすいか、乗り換えがスムースにできるか
エスカレーターやエレベーターが設置されているか
電車の客室内の清潔さ、室温など、適切な状態にあるか

25

電車の客室内で手荷物の置き場などに困ることがないか

26
27
28
29

周りの人が高齢者、妊婦、子供連れなどに必要な配慮をしているか居眠りしたりうっかりしたりして、目的の駅を乗り過ごさないか
自分が車内に荷物を忘れたり、何かを落としたりしないか
電車に乗車中、急に自分の体調が悪くなったりしないか
電車に乗るために必要な、定期券、ICカード（残額不足）、予約した切符、お金などを忘れていないか

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

30

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 68 ）

であり、「快適性」と命名した。第４因子（４、５、６）は、ホームから転落しないか、
ホームで列車にぶつからないかなどであり、「ホーム上のトラブル」と命名した。
第５因子（７、11、８、26、12、14、９）は、他の旅客とぶつからないか、マナーの悪い旅客が近くにいないかなどであり、「旅
客同士のトラブル」と命名した。第６因子（30、28、27）は、定期券やお金を忘れていないか、車内に荷物を忘れていな
いかなどであり、「自己管理」と命名した。
No.20は因子負荷量が.30以下と低いため、分析から除外した。因子分析に基づく因子間相関をTable 3に示した。
４−３

個別の不確定要素に対する評価

因子分析により抽出した６因子により30項目の不確定要素を分類し、各項目に含まれる評定値を下位尺度得点とし、懸念、統制可能性、回避可能性の平均値を比較した（Table 4）。６因子はB群とC群による評価ではないが、B群とC群で懸念を評価した場合も同じ回答が期待できること、懸念と統制可能性、回避可能性の関連性がある９）、10）と考えられることから比較を実施した。１要因の分散分析の結果、懸念F（5, 10,205）= 201.4（p<.01）、統制可能性F（5, 2,400）= 42.59（p<.01）、回避可能性F（5, 2,495）= 151.4（p<.01）、いずれも有意差が認められた。Sidak法に基づく

平成 28 年６月

69

鉄道における利用者の総合的な不安の分析

多重比較により５％水準以上の有意差を示した中で、とが特徴として挙げられる。快適性の影響は認めら特徴的な点を挙げる。懸念は、「定時性」が最も高れなかった。

く、「走行中のトラブル」が最も低い結果となった。

最後にFig. 2とFig. 3において総合的な不安に有

統制可能性は「旅客同士のトラブル」が最も低い結意な影響が認められた因子を用いて、総合的な不安果となり、回避可能性は「ホーム上のトラブル」とへの影響を比較した（Fig. 4）。なお、パス係数の大「自 己 管 理」が 高く、「走 行 中 のトラブル」と「定時きさをZ値により統計的に比較するため、一部の因性」が低い結果となった。

子は元データを逆転させて符号をそろえ、因子名に４−４「（逆）」と付した。モデルの適合度指標は、安全不共分散構造分析を用いた影響の比較

先行研究から取り上げた３因子を用いて共分散構

安においてGFI=.924、AGFI=.913、CFI=.965、RM-

造分析を行い、総合的な不安へ与える影響を確認し

SEA=.040と良好な値を示した。全般不安についてた（Fig. 2）。総合的な不安を安全不安と見なした場も同様の傾向であった。総合的な不安の説明力は、

合および全般不安と見なした場合をそれぞれ独立し安全不安R2=.54、全般不安R2=.40であった。

て分析し、その結果を併記した。安全不安において、総合的な不安への影響を比較するため、パス係数

組織への信頼からのパス係数は−.63（p<.01）であり、の差の検定23） を行った。安全不安において、パス組織への信頼が高いと総合的な不安が低くなる傾向

係数の絶対値が最も大きい組織への信頼−.61は、走を示した。制度への信頼−.08（p<.01）、ベネフィッ

行中のトラブル（逆）−.19とZ=4.76（p<.01）、制度

ト認知−.07（p<.01）についてもパス係数が有意でへの信頼−.06とZ=12.0（p<.01）、ベネフィット認知あった。全般不安においても、３因子からのパス係−.06とZ=11.2（p<.01）といずれも有意差が認めら数がいずれも有意であった。

れた。組織への信頼が最も強く影響を与えている因

次に、因子分析から得られた６因子を用いて総合子といえる。

的な不安へ与える影響を確認した（Fig. 3）。安全不全般不安において、パス係数の絶対値が最も大き安においては、走行中のトラブル（.52, p<.01）、旅い組織への信頼−.33は、走行中のトラブル（逆）−.23

客同士のトラブル（−.25, p<.05）、自己管理（−.27,とZ=.55（ns）、自己管理−.22とZ=1.32（ns）と有意

p<.01）のパス係数が有意であり、全般不安におい差が認められず、定時性（逆）−.11とZ=3.30（p<.01）、ては、走行中のトラブル（.45, p<.01）、ホーム上の制度への信頼−.12とZ=3.88（p<.01）、ベネフィット

トラブル（.15, p<.05）、定時性（.22, p<.01）、自己認知−.09とZ=4.12（p<.01）と有意差が認められた。

管理（−.38, p<.01）のパス係数が有意であった。有最も影響を与えている因子は、組織への信頼、走行意であったパス係数の中に異なる符号が含まれたこ中のトラブル、自己管理といえる。

Table 3

Table 4

因子間相関因子
第1因子：走行中のトラブル
第2因子：定時性
第3因子：快適性
第4因子：ホーム上のトラブル
第5因子：旅客同士のトラブル
第6因子：自己管理

第1
−

第2
.65
−

第3
.74
.68
−

第4
.73
.57
.70
−

第5
.79
.69
.76
.76
−

懸念
平均 標準偏差定時性3.74 1.18
旅客同士のトラブル 3.53 1.03
自己管理
3.36 1.15
快適性
3.33 1.01
ホーム上のトラブル 3.31 1.22
走行中のトラブル
3.20 1.01
注）懸念の高い順に因子をソートした
因子

安全不安

全般不安

－.63**－.39**

全般不安
安全不安
R2＝ .34
R2＝ .53－.08**－.20**

安心（総合的な不安）－.07**－.08**

組織への信頼.60**
制度への信頼

.61**

第6
.62
.59
.70
.68
.68
−

.49**
ベネフィット認知

注）1
注）2
注）3

データはA群（N＝2,042）に基づく。
*: p < .05, **: p < .01
観測変数と誤差変数は記載を省略した。

Fig. 2

先行研究に基づく3因子による共分散構造分析

IATSS Review Vol. 41, No. 1

平均値の比較
統制可能性
平均 標準偏差3.69 1.04
3.41 0.95
3.59 1.08
3.86 0.82
3.83 1.06
3.76 0.91

回避可能性
平均 標準偏差3.27 0.99
3.49 0.83
4.09 1.01
3.51 0.86
4.04 1.01
3.21 0.99

安全不安：GFI＝.939, AGFI＝.921, CFI＝.977, RMSEA＝.057
全般不安：GFI＝.939, AGFI＝.922, CFI＝.978, RMSEA＝.055（ 69 ）

June, 201670

犬塚史章、猿渡康文

行中のトラブル（逆）−. 19とは有意差が認められた。

５．考察
５−１

全般不安は安全不安を包含する不安を対象として総合的な不安への影響いるため、その傾向は弱まるが、安全不安と似た傾

総合的な不安を安全不安と見なした場合、最終結向が認められた。

2

果（Fig. 4）の総合的な不安の説明力はR =.54と一

この結果は、鉄道会社が個別の不確定要素そのも定の高い説明力が認められた。なお、先行研究からのの削減やその具現化する客観的可能性を低下させ抽出した３因子のみでもR2=.53（Fig. 2）あり、不たとしても、利用者の総合的な不安が低下しにくい

確定要素の評価に基づいた６因子のみによる説明力

状況を示したといえる。

はR2=.16（Fig. 3）と低い結果となった。このこと

５−２から、個別の不確定要素の評価による影響は相対的最終結果（Fig. 4）において、総合的な不安に対し、個別の不確定要素の影響に弱く、その他の因子の影響が強いことが示された。 因子分析から得られた６因子の中で有意な影響が認
最も大きな影響を与えていた因子は組織への信頼められたのは、安全不安においては走行中のトラブ−.61であり、パス係数の差の検定により２番目の走ル、全般不安においては走行中のトラブル、定時性、
安全不安

全般不安

.52**

.45**

.13

.15*

－.25*

－.13

.05

.22**

.14

.08

－.27**－.38**

走行中のトラブル.82**
ホーム上のトラブル

.90**
.85**

.82**

.88**

.77**

.76**
.80**

.82**

旅客同士のトラブル

.69**
.84**

定時性

.88**
.84**
.74**

快適性
.86**
自己管理

注）1
注）2
注）3

データはA群（N＝2,042）に基づく。
*: p < .05, **: p < .01
観測変数と誤差変数は記載を省略した。

Fig. 3

因子分析に基づく6因子による共分散構造分析
安全不安

全般不安

ー.61**

ー.33**

ー.06*

ー.12**

ー.06*

ー.09**

ー.19**

ー.23**

ー

ー.09

ー.06

ー

ー

ー.11*

ー.05

ー.22**

制度への信頼.33**.37**
ー.30**

.27**

.30**
ー.34**

ー.19**

ベネフィット認知

.38**

.19**

走行中のトラブル（逆）.41**.16** ー.17**

ホーム上のトラブル（逆）ー.14**
旅客同士のトラブル
ー.22**
定時性（逆）
自己管理

注）1
注）2
注）3
注）4

データはA群（N＝2,042）に基づく。
*: p < .05, **: p < .01
観測変数と誤差変数は記載を省略した。
先行研究による３因子間、因子分析による６因子間の相関係数はFig.2 およびFig.3と同じなため、記載を省略した。
注）5 想定しなかったパスは、パス係数の部分を“－”と表記した。

Fig. 4安心（総合的な不安）

安全不安：GFI＝.931, AGFI＝.918, CFI＝.954, RMSEA＝.045
全般不安：GFI＝.930, AGFI＝.918, CFI＝.957, RMSEA＝.044

組織への信頼

.27**

全般不安
安全不安
R2＝ .22
R2＝ .16

安全不安 全般不安
R2＝ .54 R2＝ .40
安心（総合的な不安）

安全不安：GFI＝.924, AGFI＝.913, CFI＝.965, RMSEA＝.040
全般不安：GFI＝.925, AGFI＝.914, CFI＝.967, RMSEA＝.039

影響が認められた因子に基づく共分散構造分析

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 70 ）

平成 28 年６月

鉄道における利用者の総合的な不安の分析

71

釈されていることが示唆される。

自己管理であった。

５−３

走行中のトラブルは、安全不安と全般不安の双方

考察のまとめに相対的に強い影響が確認された。この因子は、安安全を安心につなげるという観点からは、総合的

全不安および全般不安を低く維持することに一定のな不安は安全不安と見なすことが妥当と考えられる。

影響を与えているといえる。一方で、この因子に対

この場合、鉄道会社が個別の不確定要素の削減や具する懸念は６因子中最も低い結果（Table 4）を示した。

現化する可能性を客観的に低下させても、それが総この因子に分類された因子負荷量の高い項目は、列合的な不安を改善する効果は限定的である状況が認

車の事故、自然災害、テロなどであり、相対的に発められた。総合的な不安に強く影響しているのは組

生頻度の低いものである。顕在化しにくい不確定要

織への信頼であり、個別の不確定要素の中で唯一影素は、その具現化する客観的可能性を、例えば３年

響が認められた走行中のトラブルは、相対的に懸念に１回から10年に１回に低下させたとしても、利用者が低い。これを客観的に改善したとしても利用者にがその客観的な改善を実感することは困難であろう。

認知されにくく、総合的な不安の改善も限定的と考

これは、利用者の主観的な評価が事故の発生や長期えられる。

間事故が起きていないという認知により更新される

また、個別の不確定要素の中には、自己管理や旅と考えられるためである。この因子の不確定要素に

客同士のトラブルのように、利用者の観点から利用対する懸念は６因子中、最も低いため、鉄道会社に者自身で対応することが重要なものがあることが示

より客観的な改善がなされたとしても、それを利用された。これらについては、鉄道会社が適切な情報者が実感することは困難な状況にあるといえる。

を提供し、利用者が対応しやすい環境をつくること

定時性は、全般不安へ相対的に弱い影響が認めらの重要性を示したといえる。

れた。この因子の懸念は６因子中、最も高いため、

６．まとめと今後の課題

改善に対する認知としての効果は一定程度期待できる。しかし、総合的な不安へのパス係数 .11は相対

本研究は、鉄道利用者の総合的な不安において、的に低く、全般不安を大きく改善する効果は限定的

個別の不確定要素に対する不安や認知といった評価といえる。

の影響は相対的に小さく、鉄道会社が個別の不確定

自己管理は、全般不安へ相対的に強い影響が認め要素に対応することの効果が限定的であることを示られた。しかし、その影響は、この因子の不安を高した。鉄道会社が利用者の安心に寄与しようとする

めると、総合的な不安を低下させるものであった。

場合、工学的な観点から個別の不確定要素に目が向

自己管理に分類された不確定要素の３項目（No .30、

けられがちと考えられるが、工学に限定されず広い

28、27）は全般不安といずれも正の相関関係（ . 168

観点から議論される必要があるといえる。

（p< . 01）、. 158（p< . 01）、. 126（p< . 01））に あ る が、

なお、本研究の結果は個別の不確定要素への対応

自己管理因子が全般不安に与える直接効果は負が無意味であると主張するものではない。本稿は研（−. 22, p< . 01）となった。この理由は、自己管理に究の端緒として、特に、安心への影響に着目したも分類された不確定要素が、自分自身の不安や懸念をのである。技術の進展に沿って合理的また現実的に高めることにより注意力を高め、その不確定要素のリスクは低減されるべきである。個別の不確定要素

具現化を回避可能にするためと考えられる。この結への地道な対応は組織への信頼を改善する可能性が果は、不安が危険や脅威を未然に警告し防衛するたあり、今後の検討課題としたい。

めの源泉として働く６）と指摘されていることを支持

最後に本研究の限界と課題を述べる。本研究のデータは関東地方在住者を対象に取得した。利用者する結果を示したといえる。
自己管理に関する懸念は、回避可能性が高く認識の認識は、首都圏と地方圏とで異なる可能性があり、されていること、直接効果が負であることなどから、結果を一般化するには、地方圏のデータも検証が必

利用者自身の懸念を高め、利用者自身で対応するこ要である。また、質問項目の多くは、先行研究を参とが重要な因子と考えられる。同様に、旅客同士の考にしながらも、鉄道用に修正または新たに作成しトラブルは、Fig. 4ではパス係数が有意でないもの

たものを含んでいる。安全不安や全般不安、個別のの、Fig. 3から直接効果が負であり、統制可能性が不確定要素に対する評価尺度など、各調査項目にお低いことから、自己管理と似た傾向の懸念として解いて測定すべき利用者の意識が取得できているかと

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 71 ）

June, 201672

犬塚史章、猿渡康文

Analysis, Vol. 14, No. 6, pp. 1085-1096, 1994

いう妥当性の課題が残る。この点については引き続

12）中谷内一也「リスク管理への信頼と不安との関き研究を重ね確認していきたい。

係−リスク間分散に着目して−」『心理学研究』
Vol. 82、No. 5、pp. 467-472、2011年

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Trust as a Determinant of Opposition to a

資する科学技術政策に関する懇談会』報告書」

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Analysis of a Structural Model−, Risk Analysis, Vol. 12, No. 3, pp. 417-429, 1992

２）中谷内一也『安全。でも、安心できない…−信14）Siegrist, M.: The Influence of Trust and Per-

頼をめぐる心理学』筑摩書房、2008年

ceptions of Risks and Benefits on the Accep-３）吉川肇子、白戸智、藤井聡、竹村和久「技術的安全と社会的安心」『社会技術研究論文集』Vol. 1、tance of Gene Technology, Risk Analysis, Vol.

pp. 1-8、2003年

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15）山岸俊男『信頼の構造−こころと社会の進化『日本リスク研究学会』Newsletter、No. 1、pp. 1-6、ゲーム』東京大学出版会、1998年
16）池田謙一『新版社会のイメージの心理学−ぼく2007年

らのリアリティはどう形成されるか』サイエン

５）安全・安心な世界と社会の構築特別委員会「安ス社、2013年

全で安心な世界と社会の構築に向けて−安全と

17）『広辞苑第５版』岩波書店、1998年

安心をつなぐ−」日本学術会議、2005年
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７）曽我祥子「不安のアセスメント」『心理アセス

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対象と安心の対象の関係」『日本リスク研究学
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10）Slovic, P.: Perception of risk, Science, Vol. 236,

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方程式モデリング−』東京図書、2007年

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 72 ）

平成 28 年６月