現在の道路計画・設計業務における性能照査型道路計画設計の適用に関する一考察
健一1・阿部高橋
1正会員

義典2・佐藤大介3・大久保

証文4

三井共同建設コンサルタント株式会社（〒141-0032 東京都品川区大崎1-11-1）
E-mail:takaken@mccnet.co.jp
2正会員

国際航業株式会社（〒183-0057 東京都府中市晴見町2-24-1）
E-mail:abe@kk-grp.jp
3正会員 株式会社東京建設コンサルタント（〒170-0004 東京都豊島区北大塚1-15-6）
E-mail:sato-d@tokencon.co.jp
4正会員 株式会社エイト日本技術開発（〒164-8601 東京都中野区本町5-33-11）
E-mail:okubo-tsu@ej-hds.co.jp

性能照査型道路計画設計は， 機能に対応した性能を実現するため，必要な道路構造と交通運用の組み合わせを柔軟に採用したオーダーメイド型の道路計画設計手法 である．この性能照査型道路計画設計における道路の階層化は，これまでの研究からその妥当性が明らかになってきており，現在，実務展開の手法の構築を行っているところである．
(一社)建設コンサルタンツ協会 道路専門委員会 設計システムWGにおいては，この研究への参画を通して，実務展開へのガイドラインを策定することを最終目標に定めて取り組んでおり，これまで静岡県三島市周辺や山形県山形市周辺のエリアを対象として，実ネットワークの階層化ならびに必要な性能目標を達成するための改善策の検討，特定ODにおける性能照査の試行を行ってきた．
本稿では，これまでの実フィールドにおけるケーススタディを通じて得られた知見に基づき，現在の道路事業で発注される各業務段階において性能照査型道路計画設計を適用する際に必要となる検討項目ならびに検討にあたっての留意点について考察した結果を紹介する．

Key Words : traffic performance-oriented highway planning and design, hierarchical road network

1. はじめに法の提案8)，拠点設定や階層区分の見直しを反映したケーススタディー結果9)，既存道路ネットワークを階層化

道路の機能階層化に関する研究は，これまでその必要するための道路状況分析と改善策の検討10)，性能照査型

性・妥当性について数多く研究が積み重ねられてきてい道路計画設計の価値に関する現況道路ネットワークからる．性能照査型道路計画設計は， 機能に対応した性能の検証11)，道路の交通容量とサービスの質に関する研究を実現するため，必要な道路構造と交通運用の組み合わ

12) 13)せを柔軟に採用したオーダーメイド型の道路計画設計手

山形市周辺エリアでの実フィールドにおけるケーススタ

等の報告のとおり，静岡県三島市周辺および山形県

１) 〜３)

法 であり，中村・大口らディを行ってきた．

により提唱されてきた計画設計手法である．
(一社)建設コンサルタンツ協会 道路専門委員会 設計

る具体的なケーススタディを通じて得られた知見に基づシステムWGでは，性能照査型道路計画設計に対する研き，現在の道路事業で発注される各業務段階において性究活動として，性能照査型道路計画設計の流れと設計要

能照査型道路計画設計を適用する際に必要となる検討項

件に関する考察４)，性能照査型道路計画設計における交目ならびに検討にあたっての留意点について考察した結本稿では，これまでに行ってきた実フィールドにおけ５)果を紹介する．

差・出入制限と階層化道路の実現に向けた課題 ，現状道路の問題点の体系的整理と階層化による問題解決へのアプローチ６)，線的あるいは面的な階層設定のアプロー
チ方法7)，具体的ケーススタディに基づく実務的適用方
1

従来の道路構造決定の流れ
都市部／地方部

今後の道路構造決定の流れ

自動車の計画交通量

道路の種類

地域特性

ネットワーク特性

交通特性

必要な道路の機能の明確化

道路構造令に規定された最低値・標準値などを採用

道路構造令の弾力的運用
全国画一的な道路構造

地域に適した道路構造【〜道路構造令の解説と運用(S58)】【道路構造令の解説と運用(H16)〜】

図-1 道路構造決定の流れ

2. 道路計画・設計における課題設定できる80km/h〜20km/hの設計速度に対して実現している旅行速度は30〜40km/hであり，第3種第1〜3級や第4(1) 道路構造令の解説と運用における変化

種第1〜2級などの規格で80km/hや60km/hの設計速度が設定される一般国道などにおいては， 50〜60km/hの旅行速道路構造令の解説と運用において示されている道路計
画・設計の手順は，昭和58年までのものと平成16年から度が実現されているべきであり，明らかに50〜60km/hののもので図-1のように変更されており，急激に増加した中間速度階層の道路が不足していると考えらえる．

交通需要に対応するための「全国画一的な道路構造」か

また，一方で市町村道に限らず市街地や住宅地内をとら，必要な道路の機能を明確にした「地域に適した道路おる一般都道府県道などにおいては，歩行者や自転車の構造」へと，そのコンセプトは大きくシフトチェンジさ安全性を優先したより低い速度階層の道路が存在するこれている．ともあり得ると考えられる．

(2) 道路計画・設計と整備された道路における乖離

凡例

一方，道路構造令における一般道の道路規格と設計速度を図-2に整理しているが，第3種の道路においては高速道路
一般国道（指定区間）
一般国道（指定区間外）(km/h)
100.0

80km/h〜20km/h，第4種の道路においては60km/h〜30km/h

主要地方道
一般都道府県道80.0と，規格の高い道路では高い設計速度が，規格の低い道路では低い設計速度が選定されるよう設定されており，中間速度階層 不足

60.0

これに従って設計，整備すれば，一見，階層化された道40.0

路ネットワークが構築できるように思われる．

ゾーン30等(市町村道)

20.0

100900.0

設 80
計 70
速 60度
50㎞ 40／ 30h 20

H11H17H22

出典

道路交通

H27

図-3 道路種別別平均旅行速度

100

3. 旅行速度が二分化する要因
第3種

第4種

前述のように階層化された設計速度に対して実現する
旅行速度が階層化されない要因として，設計速度が単路

図-2 道路構造令における一般道の道路規格と設計速度部の走行速度を担保するものであり，実際に道路を走行これに対して，道路交通センサスの道路種別別平均旅行速度(図-3)を見ると，高速道路は80km/h程度，一般道する際には，交差点の通過や沿道施設からの出入り交通，は30〜40km/h程度と旅行速度は二分している．一般道で阻害など，単路部の走行速度が担保されていても速度低横断歩行者のための信号停止，路上駐停車等による交通下が生じる要因が多々存在することが挙げられる．
2

(2) 無制限な沿道アクセスの許容速度低下が生じる要因のうち，信号交差点密度と無制限な沿道アクセスの許容について以下に詳述する．

郊外部のバイパス整備においては，前述の信号交差点の多数設置が速度低下の主要因と考えられるが，一般道(1) 信号交差点密度であるバイパス沿道からのアクセスを規制する術がなく，旅行速度への影響要因として考えられる信号交差点密沿道開発が進んでしまうと，沿道施設に出入りする交通度，信号のない交差点密度，指定最高速度，区間長，アや駐停車車両による本線の交通阻害や交通需要増加によクセスコントロール，中央分離帯の状況について，道路る信号交差点の容量不足，歩行者や自転車交通の増加に

交通センサスのデータに基づき数量化理論Ⅰ類による分より交差点での安全確保のための歩車分離信号の採用，析を実施した結果，信号交差点密度が旅行速度に与える影響が特に大きいことがわかる(表-1)．

信号交差点以外の単路部においても歩行者横断が必要になることから設置される横断歩道など，速度低下を招く
道路構造の変更が多々生じてしまい，結果バイパスの旅

表-1 非混雑時旅行速度の影響要因分析結果
説明変数

行速度はかなり低下してしまう．
偏相関係数

本来高いトラフィック機能を有すべきバイパスの旅行

信号交差点密度 (箇所/km)

0.45

速度が低下，あるいは渋滞が発生すると，混雑や渋滞を信号のない交差点密度 (箇所/km)

0.15

回避した交通は現道や住宅地内の細街路を利用し，歩行指定最高速度 (km/h)

0.12

区間長 (km)0.22

アクセスコントロール (完全･部分･自由)

0.06

者や自転車等が多く安全性が重視されるべきアクセス機
能や滞留機能を有する低い階層の道路の旅行速度が上がり，安全性の低下を招くこととなる．

中央分離帯の状況 (全体･一部･なし)
0.04<分析区間抽出条件>
・「人口集中地区かつ商業地域」「人口集中地区(商業地域を除く)」
・道路状況のみで考察する目的から混雑度1.0未満の区間・偶発的な停止の影響を排除するため区間長0.5km以上
・幹線道路の基本条件として4車線以上，右折車線設置区間

4. 道路の機能階層化を実現するための方策
前述の旅行速度の二分化の要因分析より，単路部の設計速度によって道路構造が決定されるために，信号交差点や沿道アクセスといった速度低下要因が考慮されず，実現する旅行速度は設計速度からかなり低下し，一般道

道路構造令では4車線相互の交差は「立体交差」とさにおいては道路種別によらず同様の平均速度を有する結れており，信号によって処理できる範囲を超える交通量果となっている．の場合は立体交差を原則，処理できる範囲であっても立道路の機能階層化を実現することは，各階層に必要な体交差が望ましい場合は立体交差とすべき，とされてい機能を有した道路構造を実現することである．高い階層

るが，将来的に交通量が減少することが想定される場合

において必要とされる機能はトラフィック機能であるこまたは用地取得の制約や膨大な建設費となるなどのやむとから，信号交差点や沿道アクセスといった速度低下要を得ない場合は立体交差としなくてもよい，とあり，信号処理による平面交差点よりは建設費が「膨大」となり，沿道の用地買収が必要となることから「用地取得の制因も含んだ目標旅行速度を達成する必要があり，道路計画・設計においてはそのために必要な道路構造を決定する必要がある．

約」のある立体交差が「やむを得ない場合」として回避されてきたものと考えられる．

(1) 海外における階層化の事例

さらに，都市部においては碁盤目状の道路網を有す

海外における階層化の実践例として，2019年9月に視る都市構造より，本来トラフィック機能を担保すべき道察したドイツの階層化道路構造の事例を紹介する．

路でも利便性を理由に交差道路からの右左折を許容し，特に郊外部と都市部とでメリハリのある道路構造を採信号交差点による交通処理を基本としてしまうため，信用し，「地域に適した道路構造」を設定していることが号交差点密度が高くなり，結果幹線道路におけるトラフわかる．

ィック機能の低下を招いていると考えらえる．

a) 沿道アクセスのコントロール

また，郊外部においても一般道のバイパス整備時に一般道においてもトラフィック機能を有する道路では交差道路からの右左折を許容して信号交差点を多数設置

沿道からのアクセスを制限し，都市部では主要信号交差点，坑外部ではラウンドアバウトやIC形式で接続箇所をしてしまうため，本来有すべきバイパスのトラフィック機能が発揮できない状況を招いている．

限定し，本線のトラフィック機能を高めている．
3c) 同一路線上での階層変化
制限速度を郊外部では100km/h，町の直近では70km/h，町の中は50km/hと変化させ，町の中に入る際にラウンドアバウトや二段階横断の設置により道路構造も変化させることにより，同一路線であっても町の内外で階層を変化させている．

写真-1 都市部でトラフィック機能を確保した道路(沿道アクセスは主要信号交差点に限定されている)

写真-5 町の境界の状況(左の標識が町の終わりを示すサイン．右の標識でこの先が制限速度70km/hとなり，さらに郊外部では100km/hとなる)

写真-2 郊外部でトラフィック機能を確保した道路(近くに商業施設があるが，本線から直接アクセスできない)b) 階層変化点におけるラウンドアバウト

郊外部と都市部の境界となる町の入口では，ラウンドアバウトや二段階横断を設置して境界を明確にしている．

写真-6 町のメインストリートに設置された二段階横断d) 歩行者専用空間の創出

町の中心部においては，自動車の進入を制限した歩行者専用空間を設け，歩行者の滞留機能に特化した空間を創出している．
写真-3 町の入口に配置されたラウンドアバウト

写真-7 どの町にも中心部に設置されている広場(荷捌きのため時間的に車両の進入を許容している箇所もある)

写真-4 ラウンドアバウトを境にゾーン30が開始
4

(2) 性能照査の必要性

道路の機能階層化を実現するためには，整備された道性能照査型道路計画設計を適用した際に必要となる検討項目を図-4に整理した．合わせて，各検討項目において路が必要な機能を有しているか，さらには必要な機能を検討のポイントとなりうるキーワードを記載している．

有していない道路に対策を実施した場合に実現する道路(2) 道路概略設計・予備設計でのポイント

機能がどのようなものとなるか，性能照査を行うことが重要である．

前述のとおり道路の機能階層化を図るためには，トラ

現在の道路では沿道開発が進み，沿道アクセスが増加

フィック機能が重要となる高い階層においては信号交差してしまった場合の需要増や変化する交通流に対して必点密度の減少やアクセスコントロールにより目標旅行速

要な道路機能を満足できるか，沿道アクセスをコントロ度を満足する道路構造の実現，アクセス機能や滞留機能ールできたとしても，集約した信号交差点やラウンドアが重要となる低い階層においては通過交通を排除し，駐バウト等の接続形状で必要な道路機能を満足できるか，一方でアクセス機能や滞留機能が主となる低い階層の道車スペースや荷捌きすベースの確保，歩行者専用道路化(広場，モール等)などを創出することが重要となる．

路は通過交通が入り込むことなく歩行者等の安全性が確a) トラフィック機能を重視する道路保できるか，といった評価により，適切な性能照査を行う必要がある．(このような性能照査を行うためには更することは避け，目標旅行速度を実現するレベルの信号なるツール開発が必要である)

交差点密度とするべく立体化を検討する必要がある．検用地制約や整備コストなどにより安易に信号交差点化

討にあたっては，交差点単体の需要率で評価するのではなく，隣接する交差点や周辺の沿道アクセスや駐停車車

5. 業務における性能照査型道路計画設計の適用

両の有無など，信号交差点処理への影響が想定される様々な要因を考慮してミクロシミュレーション等により(1) 現在の道路事業と性能照査型道路計画設計の対比

交通状態を検証することが重要である．

現在の道路事業において発注される業務内容に対して，現在の道路事業の流れ

都市計画決定で平面交差点となっている場合でも，最性能照査型道路計画設計との関係

道路が結ぶ拠点に応じた階層（性能）の設定必要とされる連絡性能から求まる
性能目標の設定

機能階層型道路ネットワーク

必要性能を設定するための拠点配置計画

目標性能を満足させるルート，接続箇所選定

目標性能を満足させる付属物，安全施設等設計

供用後の性能照査

性能照査型道路計画設計

目標性能を満足させる道路構造，接続形式選定

性能目標を満足しない場合の対策検討

図-4 道路事業と性能照査型道路計画設計の対比
5

キーワード

コンパクト＋ネットワーク
地域高規格道路
重要物流道路生活道路・ゾーン３０
時間圏構想
生活道路の通過交通排除
信号交差点間隔交差点遅れ時間
２＋１道路
車線の動的運用
ラウンドアバウト
ライジングボラード
歩行者・自転車分離
２段階横断
駐停車・荷捌きスペース

ビッグデータの活用（ＥＴＣ２．０）
ミクロシミュレーション
交差点映像解析新の交通需要予測や交通状態の再現により再度分析を実施，ETC2.0データを活用したOD分析から最適な交差構(一社)建設コンサルタンツ協会 道路専門委員会 道路設計
システムWGの平成30年度研究内容を含むものであり，造を検討するなどした上で，必要なトラフィック機能をHCQSGのメンバー各位，道路設計システムWGのメンバ確保しうる道路構造を決定するべきである．

ー各位に深謝いたします．

b) アクセス機能・滞留機能を重視する道路

トラフィック機能を重視する幹線道路において必要な参考文献
1)機能が確保されれば，今まで幹線道路が混雑していたために発生していた迂回交通がアクセス機能や滞留機能を2)重視する道路に入り込むことはなくなり，よりアクセス機能や滞留機能，歩行者等の安全性に配慮した道路構造を採用することが可能となる．
ここでは，ゾーン30など運用面の設定はもちろん，ラ3)

ウンドアバウトや二段階横断等の構造により道路階層の境界を明確にしたり，駐車スペースや荷捌きスペースを4)路側に設けることにより，視覚的・感覚的に低い階層とわかり，速度抑制が図られるような道路構造を採用し，

5)

歩行者等の安全性を確保した道路を構築すべきである．

6)

6. おわりに
本稿では，現在の道路事業で発注される各業務段階に7)おいて性能照査型道路計画設計を適用する際に必要となる検討項目ならびに検討にあたっての留意点について考察した結果を紹介した．

8)

今回紹介した機能階層化に際しての留意点を実現する
ためには，幹線道路の道路管理者はもちろん，立体交差
9)化や交差点の集約では交差道路の道路管理者，沿道アクセスの制限では自治体や沿道住民，地権者等の協力が不可欠である．また，アクセス機能や滞留機能が重視され10)る低い階層の地域に適した道路構造の決定に際しても，自治体や住民，地権者等の協力が不可欠となる．
このように多くの関係者間の調整を円滑に行っていく

11)必要があり，建設コンサルタントに所属する道路技術者として，より良い道路行政，道路事業への提案ができるよう，引き続き当研究の深化ならびに我が国の道路の質

12)的向上に寄与していきたい所存である．

13)

謝辞：「本稿の内容は，(一社)交通工学研究会の平成30年度基幹研究「道路の交通容量とサービスの質に関する研究グループ(通称HCQSG)」における検討内容および

中村英樹：道路交通パフォーマンスとサービス水準，
交通工学，Vol.40, No.1, pp.7-10, 2005.
大口敬，中村英樹，森田綽之，桑原雅夫，尾崎晴
男：ボトルネックベースで考える道路ネットワーク
計画設計試論，土木計画学研究・講演集 No.31, CD-ROM,2005.6.
中村英樹：道路機能に対応した性能照査型道路計画と 交通運用 ， IATSS Review, Vol.31, No.1, pp.75-80,
2006
渡部 一樹・山川 英一・阿部 義典：性能照査型道路設計の流れと設計要件に関する考察，土木計画学研究・講演集vol.43, CD-ROM, 2011.6.
高橋 健一・松木 幹一・山川 英一・阿部 義典：性能照査型
道路設計における交差・出入制限と階層区分道路の実現に向けた課題，土木計画学研究・講演集 vol.43, CDROM, 2011.6.
阿部 義典・柳沢 敬司・高橋 健一・渡部 数樹：現状道路の問題点の体系的整理と階層化による問題解決へのアプローチ，土 木 計 画 学 研 究 ・ 講 演 集 vol.45, CD-ROM,
2012.6.
高橋 健一・阿部 義典・柳沢 敬司・渡部 数樹：性能照査型
道路計画設計の実務展開に向けたアプローチ，土木計画学研究・講演集vol47, CD-ROM., 2013.6.
柳沢 敬司・阿部 義典・高橋 健一：性能照査型道路計画設計の既存道路ネットワークへの実務的適用，土木計画学研究・講演集vol49, CD-ROM, 2014.6.
石村佳之・阿部 義典・柳沢 敬司・高橋 健一：性能照査型
道路計画設計の既存道路ネットワークへの実務的適用に向けた設計手法，土木計画学研究・講演集vol51, CD-ROM,2015.6.
高橋健一・阿部義典・石村佳之・柳沢敬司：既存道路ネットワークを階層化するための道路状況分析と改善策の検討，土木計画学研究・講演集vol53,CD-ROM,2016.6
大久保証文・阿部義典・佐藤大介・柳沢敬司・高橋健
一・桐生健志：性能照査型道路計画設計の価値に関する
現況道路ネットワークからの検証，土木計画学研究・講演集vol55,CD-ROM,2017.6
一般社団法人交通工学研究会：平成24〜26年度基幹研究課
題 道路の交通容量とサービスの質に関する研究 最終報告書，平成27年8月
一般社団法人交通工学研究会：機能階層型道路ネットワーク計画のためのガイドライン(案)，平成30年9月(2019. 10. 4 受付)

A STUDY ON APPLICATION OF TRAFFIC PERFORMANCE-ORIENTEDHIGHWAY PLANNING AND DESIGN IN CURRENT ROAD PLANNING AND
DESIGN WORK
Kenichi TAKAHASHI, Yoshinori ABE, Daisuke SATO, Tsugufumi OKUBO
6