Cyclists & Cycling Around the World 日本語版の各論文は、ARTICLE FROM THE BOOK:
Cyclists & Cycling Around the World – Creating Liveable and Bikeable Cities
Edited by Juan Carlos Dextre, Mike Hughes & Lotte Bech
Published by Fondo Editorial, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2013
ISBN: 978-612-4146-55-8

Choosing the Cargo Bike - Experiencesfrom Kisumu and Copenhagen
Jeppe Mikél Jensen, Sustainability and mobility consultant for
the Union of the Baltic Cities Commission on Environment

英語原書との見開き対訳形式の PDF 文書としてhttps://www.cyclists-world.com/japanese-english-articles
からダウンロードすることができます。

Cyclists & Cycling Around the World

カーゴバイクを選択する̶̶キスムとコペンハーゲ
ンの経験
イェッペ・ミケル・イェンセン

バルト都市連合環境委員会コンサルタント（持続可

能性・モビリティー）

はじめに人々は毎日異なる交通手段を使って移動する。その旅が高価な自動車で株式市場に行
くか、素足で地元の市場に出かけるかにかかわらず、移動性は収入を生み出す鍵である。われわれのさまざまなモビリティー手段の選択肢は、旅行者の状況に応じてさま
ざまなインセンティブによって導かれる。この論文では、A 地点から B 地点まで人と物を運ぶ際に、より伝統的な手段に代わるものとしての「カーゴバイクの利用とそのIntroduction:
People travel every day, using different means of transportation. Mobility is key togenerating income, whether the journey leads to the stock market in an expensive
automobile or to the local market on bare feet. Our different choices of mobility are
guided by various incentives depending on the contextual opportunities for thetraveller. This article focuses on the use and potential of cargo bikes as an alternative tomore traditional means when transporting people and cargo from A to B. In most cases
cargo bikes provide new solutions and opportunities for commuters in both developing
and developed countries. In developing countries, the incentives are often the result of
restraints, whereas the incentives in developed countries are more often the result of
rationality and lifestyle.
The conventional bicycle was primarily invented for carrying people and was upgradedlater on with a storage carrier mounted as rack above the back wheel as known today.
The baggage carrier has in itself a great potential to carry both people and cargo,
depending on need and alternative modes of transport. However, in this article cargobikes are defined as non-motorized vehicles designed with the designated purpose ofcarrying more goods or people than conventional bicycles.

Choosing the cargo bike
When we choose our means of transport e.g. car, bicycle, walking etc. we also choose not
to use the other available options. This can be described as a competition of different

344

潜在可能性」に焦点を当てる。ほとんどの場合、カーゴバイクは、発展途上国と先進国の両方の通勤者にとって、新しい解決策と機会を提供する。発展途上国でのインセンティブはしばしば制約の結果であるのに対し、先進国でのインセンティブは合理性とライフスタイルの結果であることが多い。
従来の自転車は、主に人を運ぶために開発され、後に後輪の上に荷物置き場として荷台が搭載され、現在の形状になった。
荷物を載せる荷台は輸送手段の必要性と代替性に応じて、人と荷物の両方を運ぶという大きな可能性を秘めている。しかしながら、この論文では、カーゴバイクは、従来の自転車に比べ、より多くの商品や人を運ぶという特定の目的で設計された動力を持たない乗り物として定義している。

カーゴバイクの選択
例えば自動車、自転車、歩行など輸送手段を選択すると、われわれは他の利用可能な手段を使用しないことも選択している。これは、さまざまなモビリティー提供者の競争や輸送手段同士の競争と見ることができ、全ての利用可能な輸送手段がわれわれの輸送のニーズに一定の解決策を提供している（サイクリングと社会̶̶補遺参照）。

345

Cyclists & Cycling Around the World■従来型の自転車、それ自体で商品や人を運ぶ優れた能力を持っている。

クルマ、タクシー、ヘリコプター、マタツ〔注・ケニアのミニバスサイズの乗り合い
The Conventional bicycle have in itself great
potentials of carrying goods and people.

タクシー〕、自転車または自分の足のうちどれを選択するかの決定は、各輸送手段の利用可能性、コスト、利益などについての個人的分析に基づいている。カーゴバイク
は、これまでバスや鉄道、他の動力付き輸送手段が主流であった地域において、複数

mobility providers or a ‘mobility battle’, where all possible means of transportation offer acertain solution to our transport needs. (Cycling and society -See appendix)
Our decision of choosing the car, taxi, helicopter, matatu, bicycle or our feet is based on a
personal analysis of availability, costs and benefits of each means of transportation. Cargobikes enter this “mobility battle” competing with vehicles capable of carrying goods andmore than one passenger, which historically has been dominated by buses, lorries andother motorized vehicles. Despite a general rise in their use through time, cargo bikes
have historically experienced both success and failure. The success of the cargo bike canbe linked directly to an increase in disincentives to motorized transport e.g. scarcity ofresources, congestion, a green agenda and economic recession.

Catalysed by historical recessions
It wasn’t long after the conventional bicycle was invented in 1880 that the cargo bikeappeared in the streets. Before the car became the dominant actor in the mobility battle,

346の人や荷物を運ぶ「モビリティー・バトル」に参入することになる。カーゴバイクは時とともに一般的にはその利用が増えてきたにもかかわらず、その成功と失敗という歴史的経験がある。カーゴバイクの成功は、直接的には、動力付き輸送手段に対する阻害要因の増加、例えば、資源の不足、渋滞、環境計画、景気後退などと結び付く可能性がある。

歴史的不況によってカーゴバイクへの注目が集まる
従来型の自転車が1880年に発明されてから、道路にカーゴバイクが登場したのはそれほど後のことではない。車がモビリティー競争の主役になる前に、カーゴバイクの存在は一般的な光景となり、そのような形の自転車を利用した人々の仕事にちなんで、
カーゴバイクは、ドイツでは「ベーカーバイク」、英国では「ブッチャーバイク」、デンマークでは「チムニースイープバイク」と呼ばれていた。

347

Cyclists & Cycling Around the World■モビリティー競争に参入したカーゴバイク
カーゴバイクは交通分担に参入し、既存の交通手段の利用者の比率に挑戦するまでになっている。

FALTA FIGURA 2

The cargo bike enters the modal split andchallenges the existing allocation of commuters
between the current means of transportation.

20世紀の北米を皮切りに、アジア・アフリカ諸国での自動車ブーム到来の後、カーゴバイクの使用量と数は減少した。ヘンリー・フォードの組み立てラインから韓国の蔚山自動車工場まで、安価な生産が始まり13秒ごとに新しいクルマが生み出されるため、動力付き車両への経済的インセンティブが高まった。特定の輸送手段を選択す

cargo bikes became a common sight and were named after the jobs of people who used
the bikes. In Germany the cargo bikes were named a ‘Bakers Bike’, in United Kingdom the‘Butchers Bike’ and Denmark ‘Chimney Sweep Bike’.
Following the boom of the automobile in the 20th century starting in North America andcurrently taking off in Asian and African countries, the usage and number of cargo bikes
has decreased. Economic incentives for motorised transport of goods increased due tocheaper production beginning with Henry Fords assembly lines up to the Ulsan car factoryin Korea that produce a new car every 13 seconds. The economic incentives for choosing aparticular means of transport become evident in wartime, when scarce resources provide
incentives for alternatives e.g. non-motorized cargo transport. During the Balkan Wars
(1912-1913) Bulgaria catalyzed an extensive use of cargo bikes. In Denmark, the scarcity
caused by the Second World War created a market for non-motorized cargo transport,
where cargo bikes known as “Svejer bikes” were a common site during 1940s and 1950s.
The same occurred in countries like Italy and The Netherlands with a rise and fall of cargobikes between 1920-1960 linked to economic restraints.
The incentives for cargo bikes vary from city to city, nevertheless it is interesting to see
how the cargo bikes have proven to be a great asset for commuters. In the following

348

ることへの経済的インセンティブは戦時に明らかになる。この時期には、限られた資源のために、動力付きでない貨物輸送という代替策に対するインセンティブが働いたからである。バルカン戦争（1912〜1913年）中、ブルガリアではカーゴバイクの広範な利用に注目が集まった。デンマークでは、第二次世界大戦による資源不足が、動力付きでない貨物輸送の市場を作り出し、「溶接自転車」として知られるカーゴバイ
クが1940年代から1950年代にかけて一般的な光景となった。同じことが、イタリア
やオランダのような国々で、1920〜1960年の経済的抑制と関連したカーゴバイクの興隆と衰退が発生した。
カーゴバイクのインセンティブは都市によって異なるが、カーゴバイクが通勤者にとっていかに大きな資産であるかが分かる。以下のセクションでは、ケニアのキスム、デンマークのコペンハーゲンでのカーゴバイクを紹介する。異なる地理的状況にもかかわらず、カーゴバイクは赤道の北と南の現在の都市住人のニーズに合った重要な役割を果たしている（サイクルロジスティクス̶̶補遺参照）

349

Cyclists & Cycling Around the World

Modal split of Kisumu
6■キスムの交通分担率
上の交通分担率は、キスムの街での二次交通の半数以上が徒歩であることを示している（出典土木工学ジャーナル2010）

7
Car
Bicycle52

Public transport
34

Walk

The modal split shows that more than every
second trip in the city of Kisumu is done by foot.
(Source: Journal of Civil Engineering 2010)

キスムでの収入と清潔な環境の創造
sections the cargo bike is presented in Kisumu, Kenya and Copenhagen, Denmark as
shown below. Despite different geographical contexts, the cargo bike plays a major roleand serves the needs for current urban dwellers both north and south of the equator.
(Cyclelogistics - See appendix)

Creating income and a cleaner environment in Kisumu
Dickons is the founder of Gasiapoa Waste Management Services in Kisumu, Kenya wherecargo bikes recently have been introduced.
“Gasiapoa collects waste from households in the informal settlements and the city centre of
Kisumu city. Gasiapoa works with a number of Landlords in the informal settlements to keep
their compounds clean”
The waste is collected in a customized cargo bicycle and sorted for different usages. The
waste is either sold for recycling or sold directly by Dickons or the other waste-collectors.
Along with providing a low-cost solution for waste collection, the job also provides animportant income for Dickons and his family in a country with an unemployment rateof 30 %. Based on the above facts, Cycling out of Poverty have developed the project350

ディコンスはケニアのキスムにあるガシアポア廃棄物管理サービスの創始者であり、最近ではカーゴバイクを導入している。
「ガシアポアは、キスム市のスラム街と中心街の家庭から廃棄物を集めています。ガシアポアは、スラム街にある多くの地主と協力して、彼らの居住地をきれいに保つよ
うにしています」
廃棄物は、改造されたカーゴバイクで収集され、さまざまな用途のために分類される。
廃棄物はリサイクル用に販売されるか、またはディコンスや他の廃棄物収集業者によって直接販売される。カーゴバイクの利用によって、低コストの廃棄物回収という手段を提供するとともに、ディコンスと彼の家族は失業率30% のこの国で、重要な収入を得ることもできる。上記の事実に基づいて、「自転車で貧困から抜け出そう」という呼びかけは、キスム市とディコンスの日々の挑戦の両方に対応する「Bike2Clean」（「自転車で二つをきれいにする」）プロジェクトへと発展した。このプロジェクトに351

Cyclists & Cycling Around the World

Bike2Clean to accommodate both the city of Kisumu and Dickon’s everyday challenges.
The project comprises the design of a converted bicycle that allows small and medium
sized enterprises like Dickons to carry double the amount of cargo than before.

は改造自転車のデザインということが含まれているが、それによりディコンスのよう“Now I can collect double as much waste as before. Thanks to that also my income doubled!”「今、私は以前の2倍の量の廃棄物を集めることができます。おかげで、私の収入もBy introducing the Bike2Clean cargo bikes into the modal split of Kisumu, small andmedium sized enterprises are given a low-cost opportunity to increase the range ofmobility considerably. This leads to increased opportunities for income generation andthe quantity of goods to be carried without the use of motorized vehicles. The cargobikes provide an alternative to the different means of transport and cover mobility needs
for both goods and people. Cargo bikes provide a sustainable alternative to motorizedtransport, which is rising rapidly in Kenya and most non-OECD countries.
An increased focus on cargo bikes can play a major role on the modal splits of developing
cities. Future economic development is predicted to create a rapid increase in motorized

な中小事業者は以前の2倍の荷物を運ぶことができる。

倍増しました！」「Bike2Clean」プロジェクトによりカーゴバイクをキスムの交通分担の中に導入することで、中小事業者たちには低コストで事業参入の機会が与えられ、移動範囲を大幅に広げることができる。これにより動力付き車両を使用せずに大量の荷物を運べることで、収益を生み出す機会を増やすことにつながる。カーゴバイクはさまざまな交通
手段の代替案として提供され、荷物と人の両方の移動のニーズを満たす。カーゴバイ
クは、ケニアやほとんどの経済協力開発機構（OECD）非加盟諸国に急速に広まっている動力付き輸送に対する持続可能な代替策として提供されている。

The cargo bike increases the range ofmobility and thus increases business
opportunities for the informal
workforce in Kisumu.
Photo: CooP-Africa, Bike2Clean project352■カーゴバイクは移動範囲を広げ、キスムでの知られざる雇用へのビジネスチャンスを拡大する。
写真

CooP アフリカ、Bike2Clean プロジェクト353

Cyclists & Cycling Around the World■カーゴバイクはディコンスの収入を倍増させた
写真

The Cargo bike doubled Dickons income
Photo: CooP-Africa, Bike2Clean project

CooP アフリカ、Bike2Clean プロジェクト

カーゴバイクに焦点を当てることは、発展途上都市の交通機関の分担に大きな役割を果たすことができる。将来の経済発展は、特に発展途上都市における自動車輸送の急速な増加をもたらすと予測されている。キスムなどの発展途上都市でカーゴバイクのtransportation, in particular in developing cities. Providing the opportunities forcargo bikes in Kisumu and similar developing cities give the opportunities to develop
multimodal mobility systems resilient and adaptable to future conditions, while also
being less dependent on fluctuating fossil fuel prices. The cargo bike provides analternative to following the American mobility trajectory, which is highly dependent
on private motorized vehicles. In this regard cargo-bikes meet the requirements forincreased mobility solutions leading to the combination of prosperity with a sustained
low carbon emission modal split.
The Bike2Clean has established an income generator for the increasing informal
workforce without jobs in Kisumu. This group of the population is widely recognised as
one of the key challenges in the future of developing cities. When making the cargo bikeavailable as a mode of transport, Dickons’ incentives have primarily been economic, andthe increased range of mobility have managed to leapfrog the living standards for him
and his family.

機会を提供するということは、変動する化石燃料価格に依存することなく、弾力性があり、将来の状況に適応できるマルチモーダル・モビリティーシステムを開発する機会を提供するということである。カーゴバイクは、個人の動力付き車両に大きく依存する米国型の移動習慣に対する代替案を提供する。これに関して、カーゴバイクは移動手段の向上の要求を満たし、繁栄と持続的な低炭素排出型の交通分担の組み合わせにつながる。
「Bike2Clean」は、キスムでの失業者に対し知られざる雇用を増やすための収入源を確立した。この「知られざる雇用」という人口グループは、将来の発展途上都市の重要課題の一つとして広く認識されている。カーゴバイクを輸送手段として利用できるようにすることの、ディコンスのインセンティブは主に経済的なものであり、移動範
囲の拡大によって、彼とその家族の生活水準を飛躍させることができた。

354

355

Cyclists & Cycling Around the World

Sustaining ease of mobility solutions for Copenhageners
In their small family, Anne and Erik have never owned a car and have always had their bicycles
as their primary means of urban transportation, in line with the 50 %. of Copenhageners
who commute to school and work (Copenhagen Bicycle account – See appendix). However,
the expansion of the family included mobility challenges with two babies.
The transition from double-income-no-kids to a small family is usually the most normal
stage in life to become a car-owner to ease the transport challenges when travellingwith children. Conventional bicycles usually provide a safe option for carrying one adultand one baby. However, the conventional bicycle has certain limits that barely cover theneeds for young families in Copenhagen. For Anne and Erik and their two small babies
the mobility solution either requires investing in a private car, using the public transportsystem or the cargo bicycle. Along with every sixth family in Copenhagen, Anne and Erikchose a cargo bike to transport their children and the required luggage for a family. The
cargo bike serves them for going to the playground, the parks, the grocery store, which
would not be possible using a conventional bicycle.

コペンハーゲン市民のための持続的で手軽な移動手段
アンネとエリクは、その小さな家族でクルマを所有しておらず、コペンハーゲン市民の50% が通学（通勤）でそうしているように、自転車を都市交通の主要手段として用いていた。（「コペンハーゲン自転車報告」̶̶補遺参照）。しかし家族が増えたことで、2人の幼児の移動の確保が必要になった。
ディンクス（子どもがいない共働きの夫婦）から子連れの小家族への移行は、通常、容易な移動のために自動車利用を始めるという一般的なステージである。従来型の自転車は、通常、大人1人と幼児1人を運ぶためには安全なオプションを提供している。
しかしその自転車には、コペンハーゲンの若い家族のニーズをほとんど満たすことのない一定の限界がある。アンネとエリクとその2人の小さな幼児にとっての移動手段は、乗用車に投資するか、それとも公共交通機関を利用するか、それともカーゴバイクかのいずれかである。コペンハーゲンの家族の６組に1組の割合と同様に、アンネとエModal split of Copenhagen

リクは家族のために、子供と必要な荷物を運べるカーゴバイクを選んだ。カーゴバイ
クは、従来型の自転車では不可能であった遊び場、公園、食料品店に行くためのもの
である。

6
29
29

Car

■コペンハーゲンの交通分担率

Bicycleコペンハーゲンでは、自転車が全ての交通のうち36% と顕著な分担率を持っている。

Public Transport

出典

アーバンオーディット2009

Walk
36

Copenhagens remarkable modal split with 36
pct. of all trips done by bicycle(Source: Urban Audit 2009)

356

357

Cyclists & Cycling Around the World■コペンハーゲンでは、カーゴバイクはクルマの代替品となる。
In Copenhagen the cargo provide analternative to the car.

■カーゴバイクは、コペンハーゲンでクルマを購入しないためのインセンティブの一The cargo bike provide various
disincentives for buying a car in
Copenhagen.

つになっている。

カーゴバイクは、従来型の自転車と同じように、都市の移動の自由を維持するためのThe cargo bike provides an alternative for the car that sustains the freedom of urban
mobility in the same way that a conventional bicycle does. Buying and running a caralso includes insurance, parking fees, fuels, maintenance, licenses and taxation, which in
Denmark can reach as high as 200 % of the value of the car. For Anne and Erik, the cargo
bike is a door-to-door low-cost urban mobility solution, which combines the advantagesof a family friendly spacious car with the freedom of the bicycle.

Copenhagen enterprises turn to cargo bikes
The cargo bike as an alternative to the car is not only a suitable solution for young families.
In recent years, the increased interest in cargo bikes in Copenhagen has inspired various
companies to replace combustion engines with pedal power. Similar to the middle of the20th century, the Copenhagen based carpentry company Logik og Co has customized acargo bike for minor projects within the city. The cargo bike can carry 200kg of tools andmaterial. It is designed so that the carpenters can organize their tools properly as well as

358

車の代替品になり得る。デンマークでは自動車の維持には、価格の200% に達する保険、駐車料金、燃料、メンテナンス、ライセンス、税金が必要である。アンネとエリクにとって、カーゴバイクは、家族にやさしい広々とした車の利点と、自転車の自由を兼ね備え、ドア・ツー・ドアで低コストの都市交通手段である。

コペンハーゲンの企業はカーゴバイクに向かう
クルマに代わるものとしてカーゴバイクは、若い家族だけに適した手段ではない。近年、コペンハーゲンではカーゴバイクへの関心が高まり、さまざまな企業が燃焼エンジン
をペダルの力で置き換えるようになっている。コペンハーゲンに拠点を置く木工会社
Logik & Co は、20世紀半ばと同様に、都市内のマイナープロジェクトのためにカーゴ
バイクを特注した。このカーゴバイクは、200キログラムの工具と材料を運ぶことが359

Cyclists & Cycling Around the World

avoid heavy lifting by ergonomic design of the lightweight “toolbox”. The bicycle is thefirst of its kind and is an easy and convenient alternative, which also supports a green
policy within the company. According to the company, the initial idea of the Carpenter
Bicycle is not grounded in a green agenda, but is a consequence of increased traffic
congestion and parking expenses for the company. For Logik & Co it was conveniencethat was presented as the key incentives for developing the Carpenter Bicycle.

(Re)introduction of cargo bikes to existing modal splits
In Kisumu the cargo bike provides an instant increase in the range of mobility leading
to job opportunities and improved urban basic services. In Copenhagen it provides aconvenient, low-cost and environmentaly sustainable alternative for cars and vans thatassures the consistent range of mobility for families and enterprises.

できる。大工が工具を適切に整理し、軽量な「ツールボックス」として人間工学に基づいた設計により重い持ち上げをしなくてすむように設計されている。自転車はその種の最初のものであり、会社内の環境政策を支持する、簡単で便利な選択肢である。
同社によると、「大工用自転車」の初期の考え方は環境という議題に基づくものではなく、交通渋滞や駐車料金の増加の結果によるものであったと言う。Logik ＆ Co にとって、「大工用自転車」を開発するための重要なインセンティブは利便性であった。

既存の交通分担率へのカーゴバイクの（再）導入
キスムでは、カーゴバイクは就業の機会と都市の基本的サービス改善につながる可動性の範囲を即座に増加させた。コペンハーゲンでは、カーゴバイクは家族や企業にとってそれまでとは変わらぬ移動範囲を保証し、しかも車やバンに代わる、便利で低コ
ストで環境に優しい持続可能な選択肢を提供している。

The Cargo bike prevents the
carpenter from parking issues
and congestion and supports
the companys’ corporate social
responsible and economy.
Photo: Logik & CO.

■カーゴバイクは、大工が駐車問題と渋滞から解放され、会社の「社会的責任と経済」
を支えるのに役立っている。
写真

Logik ＆ Co.

■「大工用自転車」では、車では進入禁止の場所で、自転車インフラを使用することができ、交通混雑を避けることができる。
写真

Logik ＆ Co.

The Carpenter Bicycle
allows, the carpenter
to use the bicycle
infrastructure where cars
are not allowed and thus
avoids traffic congestions.
Photo: Logik & Co

360

361

Cyclists & Cycling Around the World■50年後、OECD 非加盟諸国の都市開発では、人口増加の圧力に伴って、軽車両の数が３倍になると予想される。

A tripling of light duty vehicles in
50 years will primarily take place in
non-OECD countries with proportionalpressure on developing cities urban
mobility systems.

キスムとコペンハーゲンという異なる状況とその交通分担を見れば、カーゴバイクを導入することへのインセンティブがますます明らかになる。キスムとコペンハーゲンのケースでは、カーゴバイクのさまざまな使用法が示され、都市通勤（通学）者や荷In the different contexts and modal splits of Kisumu and Copenhagen the incentives
for introducing cargo bikes become increasingly evident. The Kisumu and Copenhagencases display the various usages of cargo bikes and thus competiveness in the mobility
battle for accommodating urban commuters and their cargo delivery.
In both cities, the use of the cargo bike revolves around the same incentives asconventional bicycles and comprise, according to the European Cyclist Federation,
five major assets of cycling, which include:
1) Offering an alternative means of transport where there is no increase in prices of fossil fuel2) Cost effective transport
3) Climate change and deteriorating air quality in the city4) Health and the challenge of obesity5) Growing cities and the quality of life. (See appendix)
The five assets described above are slowly gaining momentum for non-motorized

物の配送に見合ったモビリティー競争での競争力が示されている。
両方の都市で、カーゴバイクの使用は、従来型の自転車と同じく、欧州サイクリスト連盟（ECF=European Cyclist Federation）によって示された次のような「五つの自転
車利用の主な価値」をインセンティブとして含んでいる。
①化石燃料の価格上昇の影響がない代替輸送手段を提供する②費用対効果の高い輸送③都市における気候変動と大気汚染対応④健康と肥満への挑戦⑤成長する都市と生活の質（補遺参照）
上記の五つの価値は、先進都市における動力付きでない輸送の勢いを徐々に高めており、コペンハーゲンやロンドンなどの主要都市では、カーゴバイクが都市貨物輸送経営における政治的関心になり始めている。しかし、都市交通に関する最大の課題は、
発展途上都市にある。都市化の急速な進展と富の増大という組み合わせにより、旅行需要が増加し「持続可能な発展のための世界経済人会議」が予測しているように、キ

362

363

Cyclists & Cycling Around the Worldtransportation in developed cities, and the cargo bike has started to gain politicalinterest in urban freight management in leading cities such as Copenhagen and London.
However, the greatest challenges with urban mobility are to be found in developing cities.
A combination of rapid urbanization and growing wealth increase the travel demand
and thus pose a potential threat for the existing urban mobility systems in developing
cities, like Kisumu, as the World Business Council for Sustainable Development predicts.
As the figures show, the rapid increase of light duty vehicles – private cars – will almost
solely take place in non-OECD countries. This mobility challenge of the next decades canbe accommodated by improving provision, policies and promotion of sustainable urban
mobility and cargo bikes play a major role when taking people and goods from A to B.
Jeppe Mikél Jensen
Jeppe.mikel@gmail.com

CV- Jeppe Mikél Jensen
Jeppe Mikél Jensen is a Social Geographer andCommunication Consultant. He obtained a B.A.
Geography, 2007 and a Masters in Sociology at
Roskilde University (2011), Denmark, and University
Photo credits:
All pictures are the authors except where of Helsinki, Finland. He is currently working assustainability and mobility consultant for the Union of
it is stated otherwiese
the Baltic Cities Commission on Environment (Turku,
Finland) specifically on the EU initiative: Networking
Covenant of Mayors in the Baltic Sea Region. He isa member of the international board of the Danish
Cyclist’s Federation. He is a contributor to the CityFix
blog hosted by Embarq/ World Research Institute on
non-motorized transportation. From 2010-2012 heworked as a non-motorised transportation consultant
and Coordinator of the Global Energy Network for
Human Settlements, Nairobi, Kenya.
jeppe.mikel@gmail.com364

スムのような発展途上都市の既存の都市交通システムには潜在的な脅威がもたらされる。図からわかるように、軽自動車̶̶自家用車̶̶の急増は、ほぼ OECD 加盟国以外の国々で起こる。今後数十年間のこのモビリティーの課題は、持続可能な都市交通の提供、政策、および普及啓発を改善することによって対応できるし、カーゴバイク
はＡ地点からＢ地点へ人や物を運ぶ際に重要な役割を果たす。
イェッペ・ミケル・イェンセン
jeppe.mikel@gmail.com
写真
別段の記載がある場合を除き、全て著者によるイェッペ・ミケル・イェンセン
社会地理学者・コミュニケーションコンサルタント。現在、フィンランド・トゥルクバルトにある都市連合環境委員会で持続可能性・モビリティーのコンサルタントとして働く。2010 年から 2012 年まで、彼は非自動車交通
コンサルタントとして、ケニアのナイロビにある人間居住のためのグローバル

エネルギー・ネットワークのコーディネーターを務めた。

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