生活道路の出会い頭事故削減対策に関する研究
交通まちづくり学計画学研究室2019年度卒業研究 友田光子
調査概要について研究の背景

アンケート調査概要

 生活道路内での交通事故数は安定した減少傾向を示していない
 死亡事故の約半数は自宅から500m以内の身近な場所で発生
 生活道路の整備水準は他の道路種に比べて最も低い

調査期間

生活道路交差点での出会い頭事故防止対策に関するアンケート
2020年1月14日-15日

形式

Web調査

回答数

564

分析対象サンプル数

450

分析対象

20代～50代の普通車以上の運転免許保有者

調査名

生活道路での更なる安全対策が必要

・交差点における止まる意識（運転者視点）
・運転意識に関して
・生活道路に関して
・公共の場での行動基準に関して主な調査項目

運転者の違反別の事故件数
1. 安全運転義務違反
2. 交差点安全進行義務違反
3. 一時不停止

全国的に信号機の設置を見直す動きがあり、無信号交差点の数が増える見込み

作成した街路図の参考例

路側帯幅員：
1.0 m

車道幅員： 5.0 m

交差点カラー舗装
クロスマーク

実験計画法に基づき、水準組み合わせの異なる8枚の街路図を作成

路側帯
カラー舗装
ボラードドットライン
止まれ標示の強調

生活道路交差点での出会い頭事故対策として、運転者側へ安全運転を促す対策が重要調査に用いた因子及び水準
因子

水準1

水準2あり

なし

強調線＋止まれ標示

止まれ標示のみ

ボラード

2本

なし

ドットラインありなし

クロスマークありなし

路側帯カラーありなし

交差点カラー舗装
止まれ標示

研究の目的
生活道路での出会い頭事故削減のため、既存の安全対策が運転者の止まる意識に与える影響について検証✓ 止まれ意識の高い・低い人の特徴は何か✓ どの対策が運転者の止まる意識に対して最も影響力があるのか✓ 止まる意識が低い運転者に対してより効
果的な対策は何か

止まる意識が低い人の特徴を把握「止まる」意識に影響する個人特性

カードNo.

交差点カラー舗装

止まれ標示

ボラード

ドットライン

クロスマーク

路側帯カラーAあり

強調線＋止まれ標示

2本あり

あり

あり

Bあり

強調線＋止まれ標示

2本

なし

なし

なし

Cあり

止まれ標示のみ

なしあり

あり

なし

Dあり

止まれ標示のみ

なし

なし

なし

あり

E

なし

強調線＋止まれ標示

なし

ありなし

あり

Fなし

強調線＋止まれ標示

なし

なし

ありなし

G

なし

止まれ標示のみ2本ありなし

なし

Hなし

止まれ標示のみ

2本なし

あり

あり

個人の特性と一時停止意識との関係性

質問項目：『「止まれ」で必ず一時停止する』に対して一時停止意識に対する数量化Ⅱ類モデル「とても当てはまる」と回答した人 ⇒ 一時停止意識（高）一時停止意識個人属性、生活道路に対する意識、運転意識等とのクロス集計「やや当てはまる」と回答した人 ⇒ 一時停止意識（中）「どちらともいえない」以下と回答した人 ⇒ 一時停止意識（低）アイテムレンジ

事故経験

高n=245低n=65

性別
男性 (n=246)
女性 (n=204)
事故経験ある (n=33)ない (n=417)
免許取得年数
10年未満 (n=85)
10年以上20年未満 (n=94)
20年以上 (n=261)

128 (52.2%) 117 (51.4%) 245 (29.2%)
72 (47.8%) 68 (48.6%) 140 (29.2%)

0.0186

10 (4.1%) 12 (8.6%) 11 (16.9%)
235 (95.9%) 128 (91.4%) 54 (83.1%)
n=241
n=136
n=63
36 (14.9%) 50 (24.3%) 155 (25.4%)
33 (20.7%) 25 (18.4%) 78 (30.2%)
16 (64.3%) 19 (57.4%) 28 (44.4%)0.0016

独立性の検定

クロス集計の残差分析**：1%有意，*：5%有意

ボールド：1%有意高n=245

P値***

0.0200*

青字：期待度数より実測度数が高い
赤字：期待度数より実測度数が低い：5%有意※(%)は実測度数に基づいた基礎集計結果➢ 性別 … 一時停止意識が低い人は男性が多い➢ 事故経験 … 一時停止意識が低い人は事故経験のある人が多い➢ 免許取得年数 … 一時停止意識が高い人は運転歴が長い

生活道路に対する意識項目
一時停止意識高中低
n=245
n=140
n=65
生活道路は，その地域の居住者の生活空間である。
とてもそう思う (n=106)
82 (33.5%) 15 (10.7%) 9 (13.8%)
ややそう思う (n=197)
101 (41.2%) 80 (57.1%) 16 (24.6%)
どちらともいえない (n=123)
53 (21.6%) 37 (26.4%) 33 (50.8%)
そう思わない (n=24)
9 (3.7%)8 (5.7%)7 (10.8%)
生活道路は，自動車よりも歩行者や自転車が優先されるべき。
とてもそう思う (n=149)
108 (44.1%) 33 (23.6%) 8 (12.3%)
ややそう思う (n=169)
80 (32.7%) 74 (52.9%) 15 (23.1%)
どちらともいえない (n=110)
47 (19.2%) 26 (18.6%) 37 (56.9%)
そう思わない (n=22)
10 (4.1%)
7 (5%)
5 (7.7%)
生活道路は，自動車の円滑な移動よりもその地域の居住者の生活環境としての機能が優先されるべき。
とてもそう思う (n=115)
87 (35.5%) 21 (15%)
7 (10.8%)
ややそう思う (n=193)
97 (39.6%) 78 (55.7%) 18 (27.7%)
どちらともいえない (n=126)
57 (23.3%) 36 (25.7%) 33 (50.8%)
そう思わない (n=16)
4 (1.6%)5 (3.6%)7 (10.8%)
生活道路は，抜け道として自動車で利用すべきではない。
とてもそう思う (n=81)
65 (26.5%) 12 (8.6%)
4 (6.2%)
ややそう思う (n=129)
59 (24.1%) 53 (37.9%) 17 (26.2%)
どちらともいえない (n=180)
85 (34.7%) 57 (40.7%) 38 (58.5%)
そう思わない (n=60)
36 (14.7%) 18 (12.9%)6 (9.2%)
独立性の検定**：1%有意，*：5%有意

P値

P<0.001 **P<0.001 **P<0.001 **P<0.001 **クロス集計の残差分析
ボールド：1%有意：5%有意

青字：期待度数より実測度数が高い
赤字：期待度数より実測度数が低い※(%)は実測度数に基づいた基礎集計結果

生活道路に対する意識及び運転意識に対して、➢ 一時停止意識（高） … 肯定的な回答をする割合が高い➢ 一時停止意識（低） … 否定的な回答をする割合が高い

一時停止意識中n=140

速度規制をいつも守っている。
とても当てはまる (n=76)
71 (29%)5 (3.6%)
やや当てはまる (n=187)
105 (42.9%) 67 (47.9%)
どちらともいえない (n=135)
43 (17.6%) 56 (40%)
当てはまらない (n=52)
26 (10.6%) 12 (8.6%)
速度メーターを常時確認しつつ運転する。
とても当てはまる (n=119)
102 (41.6%) 16 (11.4%)
やや当てはまる (n=218)
110 (44.9%) 90 (64.3%)
どちらともいえない (n=96)
27 (11%)28 (20%)
当てはまらない (n=17)
6 (2.4%)6 (4.3%)
安定した運転を心掛けている。
とても当てはまる (n=174)
140 (57.1%) 31 (22.1%)
やや当てはまる (n=212)
94 (38.4%) 96 (68.6%)
どちらともいえない (n=57)
11 (4.5%) 10 (7.1%)
当てはまらない (n=7)
0 (0%)
3 (2.1%)
緊急時以外急ブレーキは踏まないよう心掛けている。
とても当てはまる (n=179)
144 (58.8%) 28 (20%)
やや当てはまる (n=173)
73 (29.8%) 80 (57.1%)
どちらともいえない (n=71)
16 (6.5%)
21 (15%)
当てはまらない (n=27)
12 (4.9%)
11 (7.9%)
道路横断者がいたら必ず一時停止意識する。
とても当てはまる (n=145)
118 (48.2%) 24 (17.1%)
やや当てはまる (n=178)
82 (33.5%) 83 (59.3%)
どちらともいえない (n=101)
31 (12.7%) 27 (19.3%)
当てはまらない (n=26)
14 (5.7%)
6 (4.3%)
歩行者、自転車優先の運転を心掛けている。
とても当てはまる (n=138)
125 (51%) 11 (7.9%)
やや当てはまる (n=204)
96 (39.2%) 90 (64.3%)
どちらともいえない (n=96)
19 (7.8%) 36 (25.7%)
当てはまらない (n=12)
5 (2%)
3 (2.1%)
歩道のない道路で歩行者・自転車を追い抜く際は徐行する。
とても当てはまる (n=174)
138 (56.3%) 32 (22.9%)
やや当てはまる (n=183)
85 (34.7%) 82 (58.6%)
どちらともいえない (n=76)
19 (7.8%)
21 (15%)
当てはまらない (n=17)
3 (1.2%)5 (3.6%)黄色信号で止まる。
とても当てはまる (n=66)
57 (23.3%)
7 (5%)
やや当てはまる (n=156)
95 (38.8%) 53 (37.9%)
どちらともいえない (n=185)
71 (29%) 67 (47.9%)
当てはまらない (n=43)
22 (9%)
13 (9.3%)
発進する際、前後左右確認をする。
とても当てはまる (n=176)
151 (61.6%) 23 (16.4%)
やや当てはまる (n=174)
73 (29.8%) 84 (60%)
どちらともいえない (n=85)
16 (6.5%) 30 (21.4%)
当てはまらない (n=15)
5 (2%)
3 (2.1%)
路側帯にはできるだけ進入しない。
とても当てはまる (n=168)
137 (55.9%) 91 (17.9%)
やや当てはまる (n=201)
25 (37.1%) 92 (65.7%)
どちらともいえない (n=68)
6 (4.9%)18 (15.7%)
当てはまらない (n=13)
168 (2%) 201 (0.7%)
前方の車との車間距離は十分に保つ。
とても当てはまる (n=165)
138 (56.3%) 94 (18.6%)
やや当てはまる (n=200)
26 (38.4%) 85 (60.7%)
どちらともいえない以下 (n=85)
1 (5.3%)21 (20.7%)
対向車に道を譲る。
とても当てはまる (n=83)
70 (28.6%) 13 (9.3%)
やや当てはまる (n=210)
110 (44.9%) 80 (57.1%)
どちらともいえない (n=141)
61 (24.9%) 40 (28.6%)
当てはまらない (n=16)
4 (1.6%)7 (5%)
道路標識の意味はすべて覚えている。
とても当てはまる (n=37)
36 (14.7%) 1 (0.7%)
やや当てはまる (n=153)
87 (35.5%) 54 (38.6%)
どちらともいえない (n=171)
72 (29.4%) 58 (41.4%)
あまり当てはまらない(n=74)
41 (16.7%) 24 (17.1%)
全く当てはまらない(n=15)
9 (3.7%)3 (2.1%)
独立性の検定**：1%有意，*：5%有意低n=650 (0%)
15 (23.1%)
36 (55.4%)
14 (21.5%)
1 (1.5%)18 (27.7%)
41 (63.1%)
5 (7.7%)3 (4.6%)22 (33.8%)
36 (55.4%)
4 (6.2%)7 (10.8%)
20 (30.8%)
34 (52.3%)
4 (6.2%)3 (4.6%)13 (20%)43 (66.2%)
6 (9.2%)：1%有意：5%有意

速度規制をいつも守っているP値

P<0.001 **安定した運転を心掛けている

P<0.001 **前方の車との車間距離は十分に保つ

P<0.001 **生活道路はその地域の居住者の生活空間である

0.0

0.5

0.3280ある

運転意識に関する項目の相関が高い

ない

0.5507

自分本位型
仲間・他者配慮型
地域・他者配慮型

0.5650

当てはまらない
どちらともいえない
やや当てはまる

各項目に「当てはまる」と回答⇒ 一時停止意識を高める

とても当てはまる

1.3151

当てはまらない
どちらともいえない

やや当てはまる
とても当てはまる

1.2181

どちらともいえない以下

やや当てはまる
とても当てはまる

0.2958

そう思わないどちらともいえない精度
相関比η2：0.4589
各群の重心
一時停止意識（高）： 0.4900
一時停止意識（中）：-0.1682
一時停止意識（低）：-1.4847

とてもそう思う

安全対策の「止まる」意識への効果

P<0.001 **アイテムレンジ③①-1.500-1.000-0.5000.000

0.500

1.500

2.178

強調線＋止まれ標示

0.667

④

2位

-0.667

1.333

3位

0.214

ボラード
なし

⑤-0.214あり

0.429

2 (3.1%)
17 (26.2%)
39 (60%)7 (10.8%)
12 (9.2%)
22 (27.7%)
34 (52.3%)
68 (10.8%)
13 (1.5%)
29 (32.3%)
43 (66.2%)
0 (0%)
20 (30.8%)
40 (61.5%)5 (7.7%)0 (0%)
12 (18.5%)
41 (63.1%)
9 (13.8%)
3 (4.6%)

5位

0.019

6位
なし

-0.019

⑧

路側帯
カラー舗装

P<0.001 **0.232

クロスマーク

⑦P<0.001 **-0.116

あり

P<0.001 **

4位

0.116

なし

あり
なし

0.039

精度0.867-0.867

決定係数 ： 0.465
単相関係数 ： 0.682

1.734

一時停止意識

全体1位-1.089

2本

P<0.001 **

1.000

1.089

なし

止まれ標示

①止まる意識（強）

あり

交差点
カラー舗装

P<0.001 **止まる意識（弱）ドットライン

2 (3.1%)8 (12.3%)
47 (72.3%)
8 (12.3%)

一時停止意識が低い人は安全運転意識が低い

判別的中率
一時停止意識（高）：66.53%
一時停止意識（中）：73.75%
一時停止意識（低）：70.77%
全体 ：69.33%

ややそう思う止まれ標示のみ

4 (6.2%)16 (24.6%)
36 (55.4%)
9 (13.8%)-0.5(N=450)①2 (3.1%)
18 (27.7%)
41 (63.1%)
4 (6.2%)-1.0

P<0.001 **施策
アイテムレンジ
施策

交差点カラー舗装④路側帯カラー舗装

アイテムレンジ施策

アイテムレンジ

2.084

1.243
0.418
ドットライン

0.292
ドットライン

0.194
クロスマーク

1.054
ボラード

0.471
ドットライン

1.415
路側帯カラー舗装

ボラード

0.232

⑧

1.704

1.363

0.429

2.246
止まれ標示

止まれ標示

ボラード

クロスマーク

2.311

1.933

1.333

一時停止意識（低）交差点カラー舗装

路側帯カラー舗装

止まれ標示

ドットライン

一時停止意識（中）交差点カラー舗装

路側帯カラー舗装

ボラード

アイテムレンジ
施策

2.178
1.734

アイテムレンジ
施策

交差点カラー舗装

止まれ標示

アイテムレンジ施策

一時停止意識（高）0.325
クロスマーク

0.177
クロスマーク

0.039

0.029

0.086

0.023

決定係数

0.465

0.486

0.480

0.394

単相関係数

0.682

0.697

0.693

サンプル数

450

245

140

0.628
65

(N=450)

一時停止意識（低）に対しては、止まろうという意識に対して効果的な対策
交差点カラー舗装 ＞
路側帯カラー舗装 ＞ 止まれ標示の強調施策

止まれ標示の強調施策が路側帯カラー舗装よりも効果的

P<0.001 **結論
P<0.001 **P<0.001 **クロス集計の残差分析
ボールド

生活道路は、その地域の居住者の生活空間であ 前方の車との車間 安定した運転を心掛けて 速度規制をいつも守っているいる
距離は十分に保つる。

運転意識項目
一時停止意識
中
n=140

高-1.5

行動基準
尺度

個人属性項目低事故経験

生活道路意識

行動基準

街路図（カード）ごとの水準組み合わせ

行動基準尺度

運転意識

運転者視点で画像を見た
ときに、より止まろうと思うもの順に8枚の画像を順位付け

青字：期待度数より実測度数が高い
赤字：期待度数より実測度数が低い※(%)は実測度数に基づいた基礎集計結果◼ 一時停止意識が低い人は、安全に運転する意識が低い特徴が明らかに◼ 一時停止意識の低い人に対しては、交差点カラー舗装＞止まれ標示の強調
施策＞路側帯カラー舗装の順に効果的⇒ 一時停止意識が低い個人に対して効果的であるこれらの対策を優先的に導入していくべき