Cyclists & Cycling Around the World 日本語版の各論文は、ARTICLE FROM THE BOOK:
Cyclists & Cycling Around the World – Creating Liveable and Bikeable Cities
Edited by Juan Carlos Dextre, Mike Hughes & Lotte Bech
Published by Fondo Editorial, Pontificia Universidad Católica del Perú, 2013
ISBN: 978-612-4146-55-8

Further Development of Cycle Culture Amsterdam continues to pave the way
for cyclists
By Ria Hilhorst – City of Amsterdam, Department of Traffic, Transportand Infrastructure. (The Netherlands)

英語原書との見開き対訳形式の PDF 文書としてhttps://www.cyclists-world.com/japanese-english-articles
からダウンロードすることができます。

Cyclists & Cycling Around the World

自転車文化のさらなる発展̶̶アムステルダムは自転車利用者のための道を切り開く
リア・ヒルホルスト

アムステルダム市役所交通と交通インフラ部（オランダ）世

界中で、アムステルダムほど多くの人々が自転車に乗っている街はほとんどない。

アムステルダム市民は、朝自転車で通勤し、自転車で子どもを学校へ送り、自転車で買い物をする。アムステルダムの住民にとって、自転車利用はごく普通の毎日のことである。世界中の他の都市はどこでも、移動でも楽しみでも、いかに住みやすい街にできるかという点でアムステルダムをよい見本と見なしている。アムステルダThere is almost no city in the world where people cycle as much as in Amsterdam.
The Amsterdam inhabitants cycle to work in the morning, they take their children
to school on bicycles and do their shopping on bicycles. For the residents of
Amsterdam cycling is an ordinary, everyday affair. Everywhere in the world, other cities
see Amsterdam as a good example of how a city can be both mobile and pleasant to live
in. What did Amsterdam’s city council do to reach this point? Which factors contributed
to make Amsterdam the number one cycling city? The answers are given in this article.

Amsterdam, the cycling capital: a short introduction
Amsterdam has a population of 780,000, whereas there are over 2.2 million inhabitantsin the Amsterdam Metropolitan Area. Almost half of all trips (up to 7.5 km) in Amsterdam
are made by bicycle. This means that every day the cyclists cycle 2 million km.
Cyclists in Amsterdam are 50% female and 50% male. Of the cyclists, 40% are between
30 – 44 years old, 70% have a higher education and 75% have an average to high income.
Please note: most inhabitants are 30-44 years old and have a higher education. So thesenumbers have to be seen in that context.
You can find more facts and figures about the bicycle in Amsterdam in the text under thepictures in this article. The pictures in this article also show how Amsterdam looks as acycling city.

ム市議会は、ここに到達するためには何をしたのだろうか？
テルダムを世界一の自転車の街にしたのだろうか？

いかなる要因がアムス

この論文では、その答えを探ることになる。

アムステルダム、自転車首都̶̶はじめにアムステルダムの人口は78万人、アムステルダム都市圏には220万人を超える人々が住んでいる。アムステルダムでは、全ての移動の約半数は（7.5キロまで）自転車でなされる。これは、自転車で毎日総計200万キロの距離を走っていることを意味する。
アムステルダムの自転車利用者の50% は女性であり、50% は男性である。アムステ
ルダムの自転車利用者のうち40% は年齢が30〜44歳で、70% は高等教育を受けており、75% は平均して高所得層である。アムステルダム市民の大半は年齢が30〜44歳で、高等教育を受けていることに注目してほしい。自転車に関する高い数字は、このような文脈において理解できるものである。
アムステルダムの自転車に関する事実と数字は、本文中の写真の説明からも知ることができる。これらの写真からはまた自転車の街としてのアムステルダムの様子をうかがい知ることができる。

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Cyclists & Cycling Around the World

Amsterdam’s residents cycle
2 million km every day.

■写真 アムステルダム市民は毎日、自転車で総計200万キロの道のりを走っている。

■グラフ

アムステルダムの交通分担率

自転車47%

クルマ31%

公共交通22%

BicycleCar
Modal Split Amsterdam

Public Transport

Success factors for growth of bicycle use

アムステルダムにおける自転車の成功には幾つかの要因がある。
1. アムステルダムという街の歴史的成り立ちが自転車の魅力を引き出した
アムステルダムという街は馬車や荷馬車のために建設されたが、これがまた自転車利The success of the bicycle in Amsterdam is due to several factors.

用にとって完璧な規模であるように思われる。アムステルダムには、狭い道、運河や

1. Historic structure of Amsterdam makes cycling attractive狭い橋のあるとてもコンパクトな市街地がある。市の中心部には多くの施設があり、Amsterdam was made for horses and carriages and that seems also to be the perfectscale for cyclists. It has a very compact city centre with narrow streets, a lot of canals andnarrow bridges. The city centre has many facilities and amenities within a short distancesof each other. Moreover, Amsterdam is flat and has a mild climate in summer and winterlike the rest of the Netherlands. All these factors make cycling agreeable.
The historic structure makes a large part of the city unsuitable for large traffic flows. Manystreets offer insufficient space for parking cars. This is another reason to use the scarcespace as efficiently as possible. The bicycle fits perfectly here because, compared to thecar, it needs relatively little space, both when moving and when parked.

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自転車利用拡大の成功要因

それらは互いに近い距離にある。さらにアムステルダムの地形は平坦で、夏と冬は他のオランダの街と同様、気候は温和である。これら全ての要因が自転車を受け入れやすくしている。
アムステルダムの歴史的成り立ちからして、この街の大部分は大規模な交通量には向いていない。多くの通りにはクルマの駐車のための十分なスペースがない。このことは狭い空間をできるだけ有効に活用しなければならないもう一つの理由である。自転
車はクルマに比べて、移動にも駐輪の際にもあまり場所を必要としない。

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Cyclists & Cycling Around the World■写真左

アムステルダムは自転車利用者のためのさらなる道を切り開く。500キロに及ぶ、クルマから分離された自転車レーンがあることで、自転車は安全、快適で、速い。
■写真右Amsterdam paves the way for
cyclists: there are 500 km separated
bicycle lanes, which are safe,
comfortable and fast.

Bicycle parking on bridge railings

橋の手すりに作られた駐輪場

1970年代の転換̶̶クルマから自転車と公共交通へ
1960年代の計画は、自動車交通の急激な拡大のために、この古い街が大きな突破口を切り開くというものであったが、それはほとんど実現されなかった。
1970年代の初めに、そのような計画に反対の声が高まった。市民は、自分たち

Change in the 1970s: from cars to bicycles and public transport
Plans from the 1960s to realise major breakthroughs in the old city for the benefit of
the strongly growing car traffic have been rarely implemented. Early 1970s increased
the resistance to such plans. Residents protested because their homes had to bebroken down. Others stood up for the preservation of the cultural-historic value ofthe monumental city. Simultaneously the environmental movement was gainingmomentum. This protested strongly against the effects of the overwhelming
growth of car traffic, which was affecting the quality of life, green environment andtraffic safety. They regarded the bicycle as a good alternative to the car.
At the end of 1970s, a new generation of young politicians in the city council took
over these ideas. They laid the basis for a different traffic and transport policy,
aimed at making and keeping the city accessible, liveable, traffic safe and healthy.
From that moment on, the use of public transport and bicycles was stimulated andthe use of cars discouraged. That has remained the case to the present day.

66の居住環境が破壊されることを理由に、計画に反対した。別の人々は、記念すべき自分たちの文化と歴史の価値を守るために立ち上がった。同時に環境保護運動が勢いを増しつつあった。この運動は自動車交通の圧倒的増加による結果への強い抗議であり、このことが生活の質や緑豊かな環境、交通安全に対する考え方に大きな影響を与えた。人々は自転車をクルマに対するよい代替案と見なしたのである。
1970年代の終わりに、アムステルダム市議会の若手政治家たちによる新しい世代は、これらのアイデアを受け継いだ。彼 / 彼女らはこれまでとは異なる交通運輸政策の基礎を築いた。それは、アムテルダムがこれまで通り交通アクセスがしやすく、住みやすい、交通の面で安全で健康なまちにすることを目標にしていた。
それ以来、公共交通と自転車利用が推進され、他方クルマの利用は抑制されてきた。この状態は今日まで続いている。

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Cyclists & Cycling Around the World■写真

アムステルダム市内中心部の歴史的街並みを走る自転車

2. 市議会による自転車交通への政治的選択が決め手
Cyclists in the historic city
centre of Amsterdam.

アムステルダムの交通運輸政策の目標は、簡単に言えば、この街をこれまで通り交通アクセスがしやすく住みやすい街、交通の面で安全で健康な街にすることにある。この目標を達成するために統合的交通政策が作られたが、それは同時に公共交通と自転

2. Political choice of the city council for the cyclist is essential
The aims of the traffic and transport policy are – in short - to keep the city of Amsterdam
accessible, liveable, traffic safe and healthy. To reach these aims an integral policy has
been developed, stimulating the use of public transport and bicycles and discouraging
the use of cars.
Traffic safety is priority number one for the city council of Amsterdam. Therefore itis an essential part of the bicycle policy. Since the end of the 1970s safe, separated
bicycle lanes, separated from car traffic, have been built. To be able to realise thisnot only has the number of parking spaces on the street been reduced but also thegrowth of car traffic has been stopped. The introduction of paid parking in 1990 wasa very effective instrument:- parking for visitors in the city centre nowadays costs € 5 per hour;- residents need a paid permit to park their car on the street. At this moment, there is a
waiting list of four years in the historic city.
Since 1990, car use in the city has decreased by 25%, while bicycle use has increased by almost
30%. The car has been replaced by the bicycle. Choosing in favour of the bicycle means thatthe car has to make way for the bicycle. To take these measures requires political willingness
and courage, because less space for cars is also politically sensitive in Amsterdam.

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車利用を促進し、クルマの利用を抑制することでもあった。
このうち交通安全はアムステルダム市議会にとって優先度第一の目標である。それゆえ自転車の交通安全は自転車政策の根幹をなしている。1970年代の終わりから、クルマから分離された安全な自転車レーンが建設された。これが実現できたことで、路上での駐車スペースの数が減少しただけでなく、自動車交通の増加にも歯止めがかかった。1990年に導入された有料駐車場はとても効果的な手段だった。これにより、‒外から来る人にとって、市内中心部の駐車場は今日では1時間5 ユーロである‒

市内中心部に住む人は有料の路上駐車の許可を得なければならない。この歴史的な街では、そのための許可は4年待ちの状態である。

1990年からこれまで、この街のクルマの利用が25% 減少したのに対して、自転車利用はほぼ30% 増加した。自転車がクルマに代わったのである。自転車を支持して選ぶことはクルマが自転車のために道を開けねばならないことを意味する。このような対策を取るには政治的意志と勇気が必要である。というのも、アムステルダム市民はクルマのためのスペースを削減することにも政治的に慎重だからである。

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Cyclists & Cycling Around the World

3. Cycling contributes significantly to achieving the aims of the traffic and transport policy

3. 交通運輸政策の目標達成のために、自転車の貢献度は著しく高い

The bicycle policy is an essential part of the traffic and transport policy, because it contributes significantly to achieving the policy objectives. The population and especiallythe number of jobs in Amsterdam over the past 25-30 years have been growing considerably. So, mobility over long distances has also increased proportionally. Due to thegrowth of cycling, the traffic in the city does not got stuck and the city remains liveable.
Outside the city, public transport should absorb the growth of traffic. But many commuters cycle to the railroad station over the short distance and take the train to their job
over the long distance. The last 10 years, this kind of commuting by bicycle and train hasincreased from 10% to 50%.

市の交通運輸政策の根幹をなしている。アムステルダムの人口、とりわけ雇用者数は交通運輸政策の目標達成のために自転車の貢献度は著しく高いので、自転車政策は同この25〜30年間でかなり増加し、それに比例して長距離移動も増加した。自転車利用拡大のおかげで、同市の交通はマヒすることなく、住みやすい状態が保たれている。
郊外部では , 公共交通が交通量の増加分を吸収している。だが、多くの通勤者が鉄道駅までの短距離に自転車を利用しており、そこから仕事場までの長距離に電車を利用している。過去10年間で、自転車と電車を併用する通勤者は10% から50% に増加した。
■写真

荷運び用の自転車

Bicycle as pack mule7071

Cyclists & Cycling Around the World■写真 アムステルダムには65万〜70万台の自転車がある。アムステルダム市民（12歳以上）の75% が1台か、もしくはそれ以上の自転車を所有している。

アムステルダム市役所は、積極的かつ統合的な自転車政策を採ってきた。この政策は、以下の要素を含んでいる。

There are 650,000 – 700,000 bicycles in Amsterdam.
75% of Amsterdam’s residents (over the age of 12years old) own one or more bicycles

The municipality has adopted an active and integral bicycle policy, which currently
comprises the following components:- Traffic safety- Bicycle network all over the city
- Bicycle parking facilities in the city and at railroad stations- Traffic education and bicycle exams at primary school- Campaigns and communication.
The city council considers all these components important for stimulating bicycle traffic.
The municipality started the bicycle policy at the end of the 1970s with traffic safety
and bicycle infrastructure. Later on, Amsterdam developed a policy for bicycle parking(including prevention of bicycle theft), education and promotion of bicycle use. In thisway the bicycle policy has been developed into the integral policy it is today. New72‒

自転車の交通安全‒

市内全域をカバーする自転車ネットワーク‒

市内および鉄道駅での自転車駐輪施設‒

小学校での交通教育と自転車テスト‒

キャンペーンとコミュニケーション（意思疎通）

アムステルダム市議会は、自転車交通を刺激するには、これら全ての要素が重要だと考えている。1970年代の終わりに、市役所は交通安全と自転車インフラに重点を置いた自転車政策をスタートさせた。後に市は、自転車駐輪場（自転車の盗難防止も含まれる）と自転車教育と自転車利用促進の三者を結び付けた政策を作成した。こうして、アムステルダム市の自転車政策は、今日のような統合的なものになったのである。
新たな政策を実現するには新たな対応が必要である。これはいかなる政策分野でも言えることであり、自転車政策にとっても同じく重要である。自転車利用を推進し続けるには、このことは不可欠である。

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Cyclists & Cycling Around the Worlddevelopments require new responses. That is important in every policy field, also forbicycle policy. This is necessary to continue encouraging the use of the bicycles.
4. Structural and continuous investments in bicycle facilities are necessary
Making a choice in favour of the cyclists not only requires political courage, but also
structural focus on the bicycle. The ‘bicycle’ must be included in all new traffic andtransport projects and new spatial developments. Structural and continuous investments
are needed for this, not only for the realisation and construction of new infrastructure(bicycle paths, parking facilities), but also for proper management and maintenance.
Realisation of one or two bicycle projects would not solve this problem. During thelast decade, Amsterdam has invested structurally in bicycle facilities, but even we must
continue to invest in new facilities for continuing to stimulate bicycle traffic.

Traffic education: Bycicle exam for children of 11 - 12 years old.

4. 自転車用施設やインフラ整備には制度面での保証と継続的な投資が必要である
自転車利用者の立場に立った選択をするには政治的決断だけでなく制度面でも自転車を重視することが必要である。「自転車」を全ての新しい交通と運輸のプロジェクトに取り入れ、新しい空間開発に「自転車」を組み込む必要がある。そのためには制度面での保証と継続的な投資が必要であり、新たなインフラ整備（自転車道や駐輪設備）の実現と建設だけでなく、適切な運営と維持管理のためにもそれが必要なのである。
一つや二つの自転車プロジェクトの実施だけではこの問題は解決しないだろう。過去10年間、アムステルダム市は自転車用施設に対して制度面からも継続的に投資してきたが、自転車交通をさらに刺激し続けるためには、新たな設備への投資を続ける必要がある。
■写真■図
Bicycle Network Amsterdam:routes should be fast, traffic safe,
comfortable and secure. Bicycle lanes
are laid in red asphalt.

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自転車交通教育、11〜12歳の児童の自転車テスト。

アムステルダムの自転車ネットワーク。自転車ルートは速く、安全、快適で、治安の面でも安心できるものであるべきだ。自転車レーンは赤いアスファルトで舗装されている。

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Cyclists & Cycling Around the World

5. Left and right wing politicians acknowledge the importance of cycling
Cycling has many advantages in various fields, politicians from left to right endorse
the importance of cycling. The bike is a fast and flexible means of transport over shortdistances (up to 7.5 km) and thus keeps the city accessible, liveable, safe, clean andhealthy. Cycling is a local solution to a global problems. It improves the quality of life,
because it produces zero emission and it is silent.
Cycling keeps people healthy. Daily cycling to work, school and shops reduces the riskof obesity and makes the gym redundant. People who cycle daily, have less stress, lessillness, live longer and remain healthy longer. Absenteeism from work among cyclists
is lower than among non-cyclists. And cyclists cost society less with regard to healthexpenses. It also contributes to overall fitness and personal wellbeing.

5. 政治家たちは左派も右派も自転車利用の重要性を認める
自転車利用にはさまざまな分野での利点があるので、政治家たちは左派から右派まで自転車利用の重要性を支持している。自転車は短距離の移動（7.5キロまで）には速く、柔軟な手段であるので、アムステルダムをアクセスがしやすく暮らしやすい街、安全で、清潔で健康な街にしている。自転車は地球規模の問題に対する地域での解決策である。自転車利用は排ガスを出さず、騒音もないので、生活の質の向上に役立つ。
自転車利用は人々を健康にする。毎日の自転車通勤、通学、買い物は肥満のリスクを下げ、ジムを余計なものとする。毎日自転車に乗ればストレスは減り、病気になりにくく、長生きで、長く健康でいられる。自転車を利用しない人よりも自転車利用者のFurthermore a bike requires less space compared to a car. Ten to twelve bicycles can beparked in the same space as one parked car takes.

方が常習的欠勤は少ない。また医療費に関しては、自転車利用者の方が社会的費用はCycling is cheap, because a bicycle is not expensive to purchase and to maintain. And
cycling facilities are relatively inexpensive compared to the requirements for car andpublic transport. So investing in the bike is attractive to politicians.

さらに、自転車はクルマに比べてスペースがより少なくてすむ。クルマ1台分のスペ

Bicycle parking: increaseof bicycle use requiresinvestments.

少ない。自転車は全般的な身体の健康と個人の幸福にも役立つ。

ースは自転車10台から12台分の駐輪スペースと同じである。
自転車は購入するにも修理するにも費用が少ないのでコストが安い。さらに自転車用設備は、クルマや公共交通機関に要するインフラに比べて相対的にコストが安い。それだから自転車への投資は政治家にも魅力的なのである。

In the ‘boxbike’ to school

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■写真左

自転車駐輪場、自転車利用の拡大には投資が必要である。

■写真右学校へ向かうカーゴバイク（箱形自転車）

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Cyclists & Cycling Around the World

6. Role of Dutch Cyclists Union and advocacy groups
The Amsterdam branch of the Dutch Cyclists Union (DCU) is continuously campaigning
for better cycling conditions in Amsterdam. From the start of the new bicycle policy, inthe late 1970s, the DCU has been involved in the development and implementation ofurban cycling policy. Partly due to this Union and to other advocacy groups the newgeneration of politicians was inspired to change to a different policy: the bicycle in thecity was considered as a good alternative to the car. Through its extensive network ofvolunteers the Cyclists Union still maintains its role as ‘eyes and ears of the city’. TheDCU advises the city council on all kinds of traffic and transport plans (like construction
and reconstruction of roads). From the perspective of cyclists they evaluate thoseplans for road safety and flow of cyclists. They also advise on the adjustment of traffic
lights for cyclists and give input to plans for major new urban projects. The council iscommitted to the discretion of the DCU. Sometimes there are differences in opinion
between the municipality and the DCU, leading to discussion. But, by using the expertiseand opinions of the DCU, the city council increases support for the bicycle policy.
The municipality also involves residents, businesses and civil society organizationsin the planning process. The city council considers it important to be informed about
their needs, experiences and ideas, in order to improve the plans and to get the widest
possible support. Of course, it is the responsibility of the municipality to make a goodbalance of all interests.

6. オランダサイクリスト連合と他の普及啓発グループの役割

オランダサイクリスト連合（Dutch Cyclistsʼ Union=DCU）のアムステルダム支部は、アムステルダムでのよりよい自転車利用の条件を求めて休みなくキャンペーン活動を行っている。DCU は、1970年代後半の新しい自転車政策のスタート時から、都市型サイクリング政策の計画づくりと実現に関わってきた。新しい世代の政治家たちがDCU や他の普及啓発グループの刺激を受け、結果として都市の自転車をクルマに代わるよい代替手段と見なす、これまでとは別の政策に転換していった。広範なボラン
ティアネットワークにより、オランダ自転車連合は今でも「アムステルダムの目や耳」の役割を果たしている。DCU はアムステルダム市議会に、あらゆる種類の交通運輸計画（道路建設や改築など）について助言を行っている。自転車利用者の視点から、道路の安全と自転車交通の流れをよくするために、市の計画を評価している。彼らはまた自転車用信号の設置について助言したり、新たな主要な都市計画についてアイデアを提供したりしている。市議会は DCU の判断に積極的に従っている。時には市役所と DCU との間に意見の違いがあり、それが議論に及ぶこともある。だが、DCU の助言や意見を用いることで、市議会は自転車政策への支持を増やしている。
市役所はまた、自転車計画のプロセスにおいて、市民やビジネス界、市民団体の参加を受け入れている。市議会は彼 / 彼女らのニーズや経験、アイデアについての情報提供を重要と見なしており、これは計画を改善し、可能な限り広範な支援を得るためでParked bicycles: 225,000 parking facilities inpublic space and 13,000 parking spaces in
guarded bicycle garages in Amsterdam.

ある。もちろん全ての利害関係についてよいバランスを取るのは市役所の責任である。

■写真左

市内の自転車駐輪場、市内の公共駐輪場には延べ22.5万台分の駐輪設備があり、このうち1.3万台の自転車が盗難防止用の自転車ガレージに収納されている。

Priority for cyclists

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■写真右

自転車優先79

Cyclists & Cycling Around the World

Traffic safety: designatedarea for cyclists wheretrucks can see them well.

■写真左交通安全。自転車用待機スペース。ここだと前方のトラックから自転車がよく見える。

■写真右

自転車の乗り方を学ぶ。

7. オランダの自転車文化
自転車は極めてオランダ的である。自転車はオランダ文化の一部である。オランダで
Learn to ride a bike.

はほぼ毎日自転車に乗るが、アムステルダムでもそれは変わらない。子どもは3〜4歳ごろに自転車の乗り方を教わる。あらゆる階層の人々が自転車に乗る。自転車は日々の生活の一部である。自転車は「貧しい人の乗り物」ではない。高等教育を受けた人々こそ多くの自転車を利用している。オランダ生まれでないアムステルダム市民は、そ7. Dutch bicycle culture

れほど自転車には乗らない。彼 / 彼女らにも自転車の速さと楽しさ、健康的な自転車

Bicycles are very Dutch. They are a part of the Dutch culture. In the Netherlands, one
cycles almost daily. Amsterdam is not different. At the age of 3-4 years children learn tocycle. People from all classes cycle. It is part of everyday life. The bike is no ‘poor man’svehicle’. Highly educated people use bikes even more. Inhabitants with a non-Dutch
background do not cycle much. It is a challenge for Amsterdam to let them experience
how fast, funny and healthy cycling can be.

利用をいかに経験してもらうかはアムステルダムにとって一つの挑戦である。

8. Cycling is more than transport

活からつながりを断ち切られることはない。つまり、自分自身のクルマの中に閉じ込

The bike is a social vehicle. On the bike you are part of the city, you are approachable,
easy to get in contact with, you are not disconnected from the life around you; you arenot trapped in your own car. A bike is more than a vehicle. Cycling gives you a sense offreedom and joy. It makes living in a city enjoyable. Cycling is part of life in the city.

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8. 単なる乗り物ではない自転車
自転車は社会的な乗り物である。自転車に乗っているとアムステルダムの一部になる。
あなたは近づきやすい存在となり、他人と触れ合える存在となり、あなたの周りの生められるようなことはなくなるのだ。自転車は乗り物以上のものである。自転車利用は自由と喜びの感覚を与え、都市での生活を楽しいものにする。自転車利用は都市生活の一部なのだ。

81Cyclists & Cycling Around the World■写真Cycling brightensup Amsterdam.

Amsterdam loves bikesRia Hilhorstr.hilhorst@ivv.amsterdam.nl
Photo credits
Edwin van Eis
Doriann Kransberg
Marcel van der Meer82

CV – Ria Hilhorst
Ria Hilhorst MSc, is a consultant on planning andcycling policy. She was educated at the University ofNijmegen where she studied Sociology (NL). She iscurrently working for the City of Amsterdam as policy
advisor on cycling and other traffic subjects. Some ofher primary work projects include developing long term
bicycle policy for the city of Amsterdam and advisingon the bicycle network, bicycle parking facilities etc,
developing quality requirements for and advising on theliving quality of plans for new housing and residential
environments and advising on various planning andhousing projects in different Dutch cities. Her primary
publications in Dutch include ‘Quality manual, integral
vision on user-friendly designs ….. Utrecht, 1997’. She has
also published various articles in professional magazines
in the field of housing and planning (1990 – 2000).
r.hilhorst@ivv.amsterdam.nl

自転車利用はアムステルダムをさらに輝かせる。

■アムステルダムは自転車を愛する。
リア・ヒルホルスト

r.hilhorst@ivv.amsterdam.nl
写真Edwin van Eis
Doriann Kransberg

リア・ヒルホルスト
理学修士。計画と自転車政策に関するコンサルタント。
現在、自転車利用やその他の交通問題に関する政策アドバイザーとしてアムステルダム市で働く。主な仕事のプロジェクトには、アムステルダム市の長期的な自転車政策の策定が含まれる。

Marcel van der Meer

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