産業政策から評価した除雪事業のアウトカム指標に関する研究
Outcome Indicators of Snow Removal for Business Promotion Policy
北海道大学大学院工学研究科
北海道大学大学院工学研究科(社)北海道開発技術センター
北海道大学大学院工学研究科

山本千雅子
岸 邦 宏
原 文 宏
佐藤 馨一

Abstract
Road traffic capacity in cold, snowy regions greatly depend on the snow removal level of service (LOS).
Public transportation is scheduled to operate according to demand, so it is reasonable to expect snow
removal LOS to change with changes in traffic demand. However, the City of Sapporo applies the same
LOS standard throughout the winter, regardless of traffic demand. In Japan, the busiest days of themonth for companies tend to be the 5th, 10th and last day of the month. These days (called gotobi inJapanese) are due days for promissory notes and payments to workers and other businesses. Road traffic
volume is extremely high on these days, because many business people must make trips to fulfill financial
obligations. High efficiency is required on these days. This study proposes using “winter delay” as an
outcome indicator of snow removal, whereby the LOS can be varied by time of day and road location. We
propose to set target winter delays using traffic counter data and the results of questionnaires, and toorganize and evaluate snow removal management to satisfy business user needs.
Keywords: outcome indicator, snow removal, dissatisfaction, LOS, traffic capacity control

１．はじめに
公共交通機関であるバスや地下鉄・市電では通常、需要に応じたスケジュールが組まれており、道路交通も可能な限り、需要に合わせた交通容量の提供を検討
すべきと考えられる。
積雪寒冷地では冬期道路管理によって道路交通容量と旅行速度は大きく変化するので、冬期維持管理水準の変化によって交通需要に合わせた交通容量の提供は可能である。しかし札幌市の場合、休日・平日を問わず、また企業の業務多忙日と言われる五・十日も冬期
道路維持管理レベルが一律である。財政問題から除雪費用の低減が必須となっているが、「とき」や「ところ」
を選ばない一律な除雪水準低下は経済衰退を招きやす
く、適切なアウトカム指標を用いた慎重な対応が必要である。
本研究は、札幌市における冬期道路維持管理を取り上げ、除雪のアウトカム指標として「夏期比冬期遅れ
時間」の目標値を「いつ」
、
「どこで」
、
「どのように」設定するかを地域経済の視点から、交通量データ、地域における事業交通需要、利用者満足・不満足の境界値から設定することを提案する。

２．アウトプット指標とアウトカム指標

2.1 定義平成 14 年 4 月 1 日に「行政機関の行う施策の評価に関する法律」が施行され、成果志向の行政運営が推進されるようになり、道路行政においても、平成 15
年度からアウトカム指標を用いた行政マネジメントシ
ステムを導入することとなった。
アウトプット指標は、行政サービスの品質と効率を改善するため、行政の作業を細かく分割し、各作業の生産性を数値化して評価する指標である。冬期道路維
持管理であれば、車道除雪延長、歩道除雪延長、運搬
排雪延長等である。
一方、アウトカム指標は、顧客である住民・利用者の満足という「成果」を目的として行政サービスを組
み立てる「成果志向型」行政マネジメントに用いられる。前述の道路マネジメントシステムに向けて国内各地方で選択したアウトカム指標には、冬期通学路歩道確保率、防雪工設置率等がある。
アウトカム指標は利用者の満足が得られたかどうかを測定するものであるはずだが、選択にあたっては、
アウトプット指標との混同等、様々な混迷が見られる。
その原因は、顧客である利用者には様々なセグメントがあるにもかかわらず、あたかも均一な母集団である
かのように顧客満足度調査を行うという、企業の販売促進に例えるなら対象が不明確なマーケット戦略(すなわち失敗する戦略)となっていたり、指標測定という本論文は、2005 年に計画行政学会誌に掲載されたものです。
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chigako.y@gradus.net

現実的作業における技術的な制約から、測定する側の都合が優先されることにある。
成果志向であるならば、

3.2 積雪寒冷地の冬期交通の問題点
著者等は事業交通における冬期交通の問題度の順位

誰のどのようなニーズを充足するかを明確にしたサーを ECR 法で 2001 年に調査した(Yamamoto, et al. ,ビス提供が必要で、アウトカム指標はその目的で設「冬期遅れによる企業活動効2004)7)。その結果では、定・測定されるべきである。

率の低下」が「交通事故の危険性の増加」についで２番目に問題視されている。このふたつは相互に深く関

３．積雪寒冷地の交通と除雪連している。すなわち事故の危険性が高い凍結路面やすり鉢状圧雪路面等では自ずから走行速度を下げざる

3.1 積雪寒冷地と産業
北海道、東北、北陸地方など年間数ヶ月にわたり大を得ないからである。したがって冬期の遅れ時間は道

量の降雪がある積雪寒冷地では、除雪が行われなけれ

路状況を表す指標として、事業交通の問題点の上位二ば地域住民の生活に大きな困難をきたし、産業も立ちつを包括することになる。

行かない。実際、かなりの除雪が行われているにもかかわらず積雪寒冷地の都市は全事業所数に占める製造業の割合が 7.1%と非積雪寒冷地の都市(10.3%)に比べ少ない(図１)。これは、冬期交通費用が企業の生産コ

3.3 アウトカム指標としての冬期遅れ時間の定義
冬期に夏期に比べて同じ道でほぼ同じ時間帯に、実際に何分遅れたかを「遅れ実時間(分)」とする。そしストを引き上げていることが原因と考えられる。つまて、遅れ実時間の夏期に比べた割合を「遅れ時間(％)」り、非積雪寒冷地よりも冬期交通コストが高くても競とする(山本等、2001)6)。冬期遅れ時間は、利用者から争力を維持できる製品分野のみが製造業として成立しみれば、夏期と比較した冬期の交通効率を表す指標である。

ていると考えられる。

冬期遅れ実時間(分) ＝ 冬期所要時間―夏期所要時間
3 5.0

夏期比冬期遅れ時間(％)＝ 夏期比遅れ実時間(分)／夏期所要時間(分)×100
30.0

４．マーケティング論からみた除雪

25.0
20.0

4.1 企業の外部環境としての除雪

15.0
10.3
7.1

ソン (1984)１)は、企業は「生き物」で外部環境に適合5.0

することによって継続・発展し、この外部環境に適合

道業

サ ー ビ ス 業 （他 に 分 類 さ れ な い も の ）業

複 合 サ ー ビ ス業

医 療 ，福 祉産

教 育 ,学 習 支 援 業

動業

ス ・熱 供 給 ・水業

飲 食 店 ，宿 泊 業

不輸

金 融 ・保 険 業

運

卸 売 ・小 売 業

業

業

漁

気 ・ガ

造

業

設

林

情報通信業

電

製

建

鉱

農

0.0

産業分類（大項目）
積雪寒冷地都市圏

非積雪寒冷地都市圏

産業(中分類)別民営事業所数－13 大都市圏 2)から積雪寒冷地(札幌都
市圏、仙台都市圏、新潟都市圏)と非積雪寒冷地(関東都市圏、中京都市圏、京阪神都市圏、広島都市圏、北九州・福岡都市圏、浜松都市圏、岡山都市圏、熊本都市圏、鹿児島都市圏)に分けて作成。

図 1 産業(大分類)別全事業所数(％)の積雪寒冷地と非積雪寒冷地の都市圏の比較する活動が「マーケティング」
であると定義している 。
この考え方に従うと、除雪費予算の削減により冬期
道路サービス水準が低下すると、営利活動を行う主体
はその新たな交通環境に適合しつつ組織の目標を満足するために「マーケティング」と呼ばれる行動課程を起こし、① 高い利用者費用を負担して道路を利用する、② 移動以外の手段で目的を達成する、③ 移動そのものを取りやめる、④ 外部環境を改善するため、道路状態の改善を行政に働きかける、のいずれかの行動をとると考えられる。しかし、一般的な道路利用者と管理者の費用負担が最小になる最適な道路維持管理レベル

総冬期道路費用（道路利用者費用＋除雪費用）

総冬期道路費用）％

流通企業研究の理論的基礎となったロー・オルダー

10.0

（

全
産
業
事
業
所
数
に
し
め
る
割
合

除雪費用

除雪費用
効率改善後
総冬期道路費用

肥大予算

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緊縮予算
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道路利用者費用

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悪すぎ

最適
良すぎる

道路状態

最適（効率改善後）定されることが多い。印刷業界や建設業界などでは、手形や小切手でこの日に集金に来た下請けに支払う商習慣が今日も続いている。
五・十日が銀行の休業日のときは、他の企業への支払いや手形・小切手の支払い期日は翌営業日となるが、図 2 道路利用者と道路管理者の費用負担

給与は一般に直前の営業日に支払われる。
したがって、を除雪に対象に表した図 2 の均衡状態を達成できる営

25 日が土曜日の場合、給与は 24 日(金)に支払われ、利活動主体のみが存続し、外部環境に適応できない営

他企業への支払いや手形期日は 27 日(月)となる。

利活動主体は淘汰される。
5.2 社会全体でみた資金の支払い・回収システム
4.2「ディスサティスファクション」と「アンサティス
ファクション」

図 3 は、建設・印刷業を例に元請から実際の作業を実施する最下層の下請けまでの「仕事の流れ」と支払

マーケティングでは、顧客の不満足状態には二つのいによる「お金の流れ」を示す概念図である。

水準、つまり、満足度ゼロ状態の「アンサティスファ

元請から下請けの下層に行けば行くほど企業数が多クション」と、怒りや強い不満を持つ「ディスサティ

くなる。最下層の下請が実際の作業を行い、そこへのスファクション」があるといわれている(表１) 2) 。

発注企業がその上位にあり、その繰り返しで元請に到除雪水準を多少下げても大方の企業にとってアンサテ

達する。これが「仕事の流れ」である。すなわち、元ィスファクションレベルであれば社会全体に強い不満

請が受注した業務が分割され、最下層の企業に発注さは発生しない。しかしその水準がディスサティスファ

れるまでに多くの企業を経由し、一方仕事の納品は逆クションレベルとなると強い不満が発生し、しかも冬の方向で間に介在する多くの企業を経由することにな

期交通費用を負担できない企業は存続できなくなる。

る。さらに支払いは再度、元請から階層化した下請企

このことは、時間や場所を問わない一様な除雪水準

業を経由して実作業をした企業に到達する「お金の流の低下は地域経済の衰退を招くことを意味する。地域

れ」となる。階層の上位にある企業は、実際の納品か経済の衰退を招かないように除雪費用を削減するには、

ら比較的短期間で支払いを受けられるが、下層にいけ

冬期維持管理を「経済政策」の一環ととらえ、経済政

ばいくほど実際に仕事をしてから支払いを受けるまで策に準じたサービス提供を行う必要がある。そのための期間が長くなる。したがって、中間にいる下請企業には、確保すべきサービスレベル(交通容量等)を道路

では資金決済日に階層上位にある企業から支払われた

利用者の視点から明らかにし、いつ、どこを、どのよ

お金を、今度は自社が発注した階層の下位にある企業

うに除雪するかを検討しなければならない。

に支払うという「受け取り+支払い」のチェーンが繰り返される。

表１ ふたつの不満足状態２)と、その企業の銀行等からの借入金の期限の利益が失「不満」「怒り」「満足でない」われ、
当初の支払い日にかかわらず返済義務が生じる。

マイナスの満足

ゼロの満足

また、その企業が出した手形を持つ取引先が手形割引

コンシューマリズム

これしかないのでしかたなく

公害告発運動よくないので買い控えで資金調達している場合、取引先は取引金融機関からゼロをプラスに（喜びの創出）割り引いた手形の買い戻しを要求されることになる。

クション
性格
顧客行動
対応
効果

手形・小切手の決済資金が間に合わず不渡りになる

アンサティスファクション

ディスサティスファ

マイナスをゼロに(怒
りの鎮火)
顧客の維持
（企業存続）

社会全体でみると、五・十日の企業資金決済日には顧客の創造(企業成長)

金融機関を経由した支払い件数が増加し、受け取った
現金や手形・小切手を入金する金融機関の利用者も増

５．業務交通と五・十日加することになる。また、当日の金融機関営業時間内にある銀行から別の銀行へ現金を移動させて小切手・

5.1 業務多忙日(五・十日)の定義

手形の決済をする、集金して銀行へ入金、支払いをす

日本の商業では、5 日、10 日、15 日、20 日、25 日、る、あるいは逆に支払いを受けるなど「企業存続にか30 日と月末を五・十日(ごとび)と呼び、手形や小切手

かわる」資金決済に銀行や他企業を訪問するトリップの期日や給与や他企業への支払いなど資金決済日に指が増加する。

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元請

6.2 企業経理担当者交通行動調査

下
請
け

納品

支払い

6.1 の調査にあわせ、五・十日である平成 16 年 2 月
25 日を調査日として集金等資金繰り担当の交通行動調査も実施した(調査票図４)。分析対象とした回答は219 票 796 トリップである。冬期遅れ時間はどの交通機関によるトリップにも適用可能なので本調査ではす

図 3 元請と下請間の階層化した「仕事の流れ」

べての交通モードを対象に分析した。

と「お金の流れ」

６．企業の交通・除雪ニーズ

6.3 冬期遅れ時間
1999 年に札幌市が実施した札幌市内の幹線道路の6.1 企業の五・十日の交通ニーズ調査
1)目的と背景
企業の資金決済が集中する五・十日ならびに月末に

旅行速度調査 5)では、冬期の平均旅行速度は 19km/h
で、秋期の 27km/h の約 70％、つまり 30％の冬期遅れが報告されている。

おける企業の資金決済担当者の交通需要は、その日の五・十日に実施した本調査では、冬期遅れが全トリ

金融機関営業時間内の移動が必須である。手形などのップの約 60％で発生した。全自動車トリップの調査日

決済資金をある金融機関から別の金融機関に移動させ関に移動させ平均トリップ時間は 29.1 分で夏期平均トリップ時間

る必要性があるときは、交通事情が悪くても翌日に延は 20.0 分であった。調査日の平均遅れ実時間は 9.1

ばすと不渡りとなり、その後の企業運営には致命的な分で、平均遅れ時間は 48.7％と、五・十日以外も含む支障となる。

1999 年調査の 1.6 倍である。

したがって、このような「必ず移動しなければなら

全 徒 歩ト リッ プ の調 査日 平 均ト リッ プ 時間 はない」日における資金決済担当者の交通ニーズを満た

12.2(分)で夏期平均トリップ時間は 10.8 (分)であった。

す道路状態を確保することは、キャッシュフローにゆ

調査日平均遅れ実時間は 1.4(分)で、調査日平均遅れ時

とりのない中小企業や自宅などを利用した起業者にと間は 16.3(％)であった。

っても必要不可欠であり、今後の都市経済の維持にも重要である。そこで、その実態を調査するため、市内

6.4 企業所在地の区分

企業の業務交通繁忙日の特定とそれらの日における交企業立地を「都心部」、「都心部周辺」、「郊外」に区

本調査は、通需要に関するアンケート調査を実施した。

分した。
「都心部」とは、地下街等の利用により雪の影

企業内でも資金の流れに関わる業務トリップを対象と響を受けずに徒歩で移動可能な地域を指し、都心部周するため、調査対象を各企業で通常、集金あるいは金辺はその周辺地域である(図 5)。回答企業の立地は都心

融機関へ行く資金決済業務の担当者とした。

部が 41 社(18.7％)、都心部周辺 81 社(37.0％)、郊外
94 社(42.9％)であった。都心部、都心部周辺、郊外そ2)調査項目れぞれの全交通モードの夏期平均トリップ時間は、

a. 資金決済日(給与と他企業への支払日)とそのために12.6 分、17.4 分、17.3 分で都心部の効率が最も良い。

経理担当者がトリップを行う日の特定。
b. 支払い方法：自動振込、ネットバンキング、窓口の振込、ATM などの利用等。
3)調査概要平成 16 年 2 月 20 日(金)～23 日(月)に郵送・手渡し
で合計 613 通を配布し、郵送回収した。送達された票数は 568 票で、合計で 259 通(45.6%)の回答があった。

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都心部周辺66

14

都心部 5 3

75

21

66

0%

20%

路面電車
タクシー
バイク
自転車
その他
不明

8

40%

60%

80%

100%

図 7 立地別にみた利用交通機関
図 8 は交通機関別にみた冬期遅れの発生件数の比較である。自動車利用での遅れ発生が圧倒的に多いが、徒歩での発生も 27％と多い。事業交通といえども車道のみの除雪では利用者ニーズに対応した交通容量、道路状態の提供にはならない。したがって「どこ」は、郊外では幹線の車道、都心部では車道に加えて歩行者環境となる。
・バイク
・路面電車

区 分

基 準
北 8 条～南 6 条かつ西 1 丁目～西 6 丁目
北 1 条～南 3 条かつ東 3 丁目～西 8 丁目
北 24 条～南 20 条、西 20
丁目～東 8 丁目
上記の外側

都心部
都心部周辺
郊外

基準の要素

地下鉄+路面電車
・JR

地下街の利用が可能

地下鉄+JR

都心部に隣接した地域

バス＋地下鉄地下鉄

バス
徒

図 5 企業所在地の区分

タクシー
自動車
0

しかし、夏期平均トリップ時間は都心部周辺と郊外

50

100

150

でほぼ同じだが、冬期(2 月 25 日)は郊外が一番長く
23.6 分、続いて都心部周辺が 21.9 分、都心部が 15 分

200
250
トリップ数

遅延なし

300

350

400

遅延

図 8 利用交通機関別冬期遅れの発生状況である。平均冬期遅れ時間は、郊外 36.3％、都心部周辺 26.1％、都心部 18.4％で、郊外は冬期の交通効率の低下が大きい(図 6)。

6.5 支払いにかかわる交通行動
1)給与支払日と支払方法

平均業務トリップ時間（分）

各企業の給与支払日を調査した。企業によっては、
25.0
20.0
15.0

23.6

21.9
17.4

17.3

複数の支払日を設定している。25 日が圧倒的に多く回答企業の 62.7％の給与支払日である(図 9)。

14.9
12.6

160

10.0

140

5.0

120
100

0.0
都心部

都心部周辺

夏期平均トリップ時間

郊外

2月25日平均トリップ時間

図 6 立地別の夏期・調査日平均トリップ時間

企
業 80
数

60
40
20

図 7 は、
立地別にみたトリップ利用交通機関である。

0 1日 2日 3日 5日 7日 10日 11日 12日 15日 18日 20日 21日 24日 25日 26日 27日 28日 30日 月末
給与支払日

他社支払日

郊外では自動車利用が多い(75%)が、都心部周辺では45%、都心部ではわずか 9％で徒歩が 78％を占める。

図 9 給与支払日と他企業への支払日
企業の経理担当者の交通行動に影響が予測されるので給与支払い方法も調査した。経理担当者の金融機関等へ出向くトリップが発生しない企業は、ファームバ
ンキング等利用(28.2%)と金融機関渉外担当に依頼する(7.1％)の合計 35.3％である。一方、経理担当者が金融機関等へ出向くトリップが発生する支払方法をとる
企業の割合は合計 64.7%と高く、その内訳は給与振込
票利用 25.9％、当日のトリップが想定される現金支払

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い(20％)と当日窓口や ATM で振り込み(24.7％)は全体

が支払期日の社会保険料は約 30％の企業が窓口で支の 44.7%であった(表２)。

払いをしている。また、毎月 10 日が支払い期日で、1

表 2 給与支払い方法
支払方法

日でも遅れると不納付延滞税がかかる源泉徴収税は、企業数(社)

％

現金支給

51

20.0

ファームバンキング等

72

28.2

給与振込票を金融機関に提出

66

25.9

給与支払日に ATM 等で振り込み

63

24.7

給与振込票を金融機関の渉外に依頼

18

7.1

その他

24

9.4

80％が窓口支払いである。
市道民税

33

182

社会保険料

147

源泉所得税

2)他企業への支払日

79

24

7 20

194
0%

を支払日としている企業が一番多く、132 社(51.8％)、
次いで 10 日が 66 社(25.9％)、20 日と 25 日がそれぞ

27
0 20

194

電話

他企業への支払日別に企業数を集計した(図 9)。月末

5

80

20%

40%

60%

自動振替

窓口支払い

集金など

80%

19
100%

その他

図 12 税金等の支払方法

れ 52 社(20.4％)であった。

７．五・十日の交通需要
3)経理担当者が必ず外出する日・訪問件数が多い日
経理担当者が必ず外出する日を累計した(図 10)。一番多くの人が外出する日は 25 日(38.0％)、次いで 20

実際にどれくらい五・十日に交通需要が増加してい日(31.8％)、10 日(30.2％)、
14 日(24.0％)、
月末が 22.0％

るかを、札幌市内 3 箇所の常時観測所データ(東苗穂、である。また 1 日の外出先件数が多い日(図 11)は、月創生、新道)と地下鉄利用者数の日変化で検証した。平

末、25 日、10 日の順である。これらの日の訪問先件数の最頻値は 3 件だが最高 10 件とばらつきが多い。

中)・当日の午前零時から朝 7 時までと午後 7 時から真夜中の 12 時まで(夜間)とそれを加算した全日の交通量と、地下鉄利用者数(実際のデータは改札を通過した
平成15年1月

人数)を比較した(図13)。常時観測所で観測された通過
800,000
100,000
90,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000

日付

600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000

水 木金 土 日 月 火水 木 金 土日 月 火 水 木金 土 日 月火 水 木 金土 日 月 火 水木 金

日付と曜日
常観３箇所合計 昼
常観３箇所合計 合計

70

常観３箇所合計 夜
地下鉄 全線入場者数

平成15年７月

40
30
20
10
月末

30

末前日

29

28

26

25

24

23

22

21

20

19

18

15

11

10

5

4

2

1

一番外出先の多い日

100,000
90,00080,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
火 水 木 金 土 日 月 火水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水木 金 土 日 月 火 水 木

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 2324 25 26 27 28 29 30 31

図 11 経理担当者の訪問先件数の多い日

日付と曜日
常観３箇所合計 昼
常観３箇所合計 合計

常観３箇所合計 夜
地下鉄 全線入場者数

4)税金等の支払方法
税金等の支払方法によって経理担当者にトリップが発生するので支払方法について調査した(図 12)。月末
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地下鉄改札機通過人数
(人）

60
50
常観通過車両数（台）

企業数（社）

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 13 14 15 1617 18 19 2021 22 23 2425 26 27 28 2930 31

図 10 経理担当者が必ず外出する日

0

地下鉄改札機通過人数(人）

700,000
車輌数と地下鉄利用者はほぼ同じ傾向で変化している。
80,000

月末
末前
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
5
4
3
2
1

110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

成 15 年 1 月と 7 月の 1 日の、
午前 7 時から午後 7 時(日常観通過車両数（台）

企業数（社）

7.1 五・十日の交通需要の増加

図 13 常時観測所通過車輌と地下鉄利用者の日変化査を実施した。アンケート調査の対象は札幌商工会議所の会員とし、電話で協力依頼しファックスで配付・

1 月 5 日は正月休みの延長で移動は少ないが、
10 日、
15 日、20 日(25 日は金融機関の休業日なので 24 日)にピークがある。1 月末に関しては、地下鉄利用が大きく増加し、道路交通量が低下している。このときは前日から大量の降雪があり、さらなる気象条件の悪化が予報されていた。
7 月に関しては、金融機関休業日である 5 日が 4 日(金) と 7 日(月)に、20 日(日)は 21 日が国民の祝日であることから 18 日(金) と 22 日(火)にピークが分かれて形成された。
このように積雪期・非積雪期を問わず 25 日と月末に明確なピークがある。いずれのグラフもいわゆる五・十日の交通需要が高いことを示している。
例えば、
平成 15 年 1 月 25 日の場合、土日祝日を除いた月平均
日交通量よりも交通量が 7.4%増えている。
7.2 企業の交通需要が高い日と除雪水準
6.2 の交通行動調査で得た自動車利用業務トリップ
合計 251 から帰社トリップ(66)を除く全トリップの49.2％を、資金繰りに関わるトリップ(91)が占める。
また、6.5 から、企業の経理担当の資金決済に関わる交通需要が高い、つまり交通容量を増やす必要のある「いつ」は、五・十日の中でも月末、25 日、10 日の順であることが分かった。これは、常時観測所通過
車両数のピークとも一致している。
交通流は、交通量が増加すると各車はお互いの影響で自由な走行ができなくなり、平均速度が低下してくるという関係がある。
一般に単路部の可能交通容量は、
基本交通容量に対する車線幅員、
測方余裕、
沿道状況、
大型車等の道路条件・交通条件の影響による補正を行って算出する。例えば、車線幅員が 3.25 m 以上の場
合、補正率は 1.00 だが 2.75 m になると 0.88 となる。
したがって、除雪によって車線幅員を確保し測方余裕を広げると冬期の交通容量の低減を緩和することができる。交通需要が増える月末と五・十日には除雪によ回収した。22 票配付し 19 票回収した。
企業の冬期遅延に対する満足度を問う質問は次の３つからなる。１．は現況の除雪レベルに期待される遅れ時間をたずねるもので「満足」と「アンサティスファクション」の境界を、２．は「アンサティスファク
ション」のうち「どちらかというと満足・不満足」の境界を、そして３．は「アンサティスファクション」と「ディスサティスファクション」の境界を聞く質問である。
1.雪国で営業する以上当然と思う、あるいは遅延による損失を事業計画に織り込み
済みの遅れはどれくらいですか。
夏期の(％)増
2.しょうがないと思える、あるいは損失が許容可能な遅れはどれくらいですか。
夏期の(％)増3.許容できない程大きな損失が発生する、あるいは行政に苦情電話をかけたくなる
遅れはどれくらいですか。
夏期の(％)増よりも悪化したとき

8.2 不満足レベルと冬期遅れ時間
図 14 はアンケートの結果を横軸に夏期比遅れ時間で縦軸はその遅れ時間の受容者の累計としてグラフ化したものである。
「３」の回答から右端の累積曲線を得た。この線の右側で広い濃い灰色部分は我慢の限界を超えるディスサティスファクションの領域で、右から2 番目の薄い灰色が「どちらかというと不満足」な許容可能な遅れ(アンサティスファクション)領域である。
その左の領域は、「どちらかというと満足」なアンサティスファクション領域である。アンサティスファクシ
ョン領域における「どちらかというと満足」と「どちらかというと不満足」の境界は「２」の回答から得た。
「１」の回答から満足できる遅れ時間の累積曲線(左端）を得た。この左の領域は現況の平均よりも遅れ時
間が少ない状態を示す。満足できる遅れ時間の平均値
は 27％で、約 30％という平均冬期遅れ時間の実測値にほぼ等しい 5), 6)。企業交通行動調査日の平均冬期遅れ時間は、48％とこの平均値の 1.6 倍である。ほぼ６割の企業はアンサティスファクションレベルだが、４割はディスサティスファクションレベルにある。

って車線幅員をすることが重要である。このとき、高「どちらかというと不満足」
なアンサティ
スファクション領域

い除雪水準を設定すべき順番は、月末、25 日、10 日

ディスサティ
スファクショ
ン領域である。
「どちらかというと満足」
なアンサティス
ファクション領域

８．冬期遅れと満足度
8.1 企業意識調査
平成 13 年１月に企業冬期遅れ不満足度に関する調満足領域

本論文は、2005 年に計画行政学会誌に掲載されたものです。
無断転載ご遠慮ください。連絡先：グラデュウス・マルチリンガルサービス株式会社

chigako.y@gradus.net

図 14 冬期遅れ時間のふたつの不満足レベル

に定めることで、地域の経済活動を考慮した除雪のア
ウトカム指標が作成される。
本研究の調査から、札幌市の冬期道路維持管理レベ
ルを「いつ」、「どこ」で「どのように」交通需要に応ディスサティスファクション領域の企業からは大きじて提供すべきかを、以下のように提案する。

な非難の声が出るので、遅れ時間は少なくとも大方の①「いつ」：企業の資金繰りによる交通需要は、月末、企業がアンサティスファクションレベルに留まるよう

25 日、10 日、20 日の順で、これは、常時観測所通過に目標値を定めなければならない。企業が冬期交通コ

車両数・地下鉄利用者数のピークとも一致している。

ストの負担に耐えられず、消滅の危機にさらされるレ

したがって、月のうち少なくとも、月末と 25 日にはベルであることが大きな非難の声の原因である。例え

それ以外の日よりも冬期維持管理レベルを上げる。

ば、遅れ時間が 50％から 60％に増加すると、ディス②「どこ」：企業の徒歩トリップが多い都心部では車道

サティスファクションになる企業が一挙に 30％も増に加えて歩道と横断歩道、郊外では幹線の車道、都心

えるのでここまでの悪化は避けなければならない。こ部周辺では、都心と郊外を結ぶアクセス道路を重点化のようにディスサティスファクションになる利用者累する。

計を指標に、「どのように」を決めることができる。

③「どのように」：夏期比冬期遅れ時間が「ディスサティスファクション」レベルになる企業が著しく増加し９．まとめと提言
本研究は、除雪のアウトカム指標として、冬期遅れ
時間の目標値を「いつ」
、
「どこで」
、
「どのように」設定すべきかを、企業活動という社会的なアウトカムから設定することを提案する。すなわち、企業という顧客セグメントの除雪需要を満たすことを目的とした除雪サービスを組み立てる「成果志向型」行政マネジメ
ントとしての評価である。
企業が求める除雪の「成果」は、企業活動の遅滞なき継続であり、そのための冬期道路環境を整備することは積雪寒冷地の産業政策の根幹をなすものである。
通常の配送など人を選ばないトリップに対し、現金や手形をアルバイトに扱わせる企業はまずない。だかない範囲になるよう、五・十日でも遅れ時間を他の日と同じ 20～30％程度に留める。五・十日の除雪水準の設定は、経済政策に基いた地域経済の維持・発展の目
標から、「ディスサティスファクション」レベルになる
企業の割合を考慮して決める必要がある。また、交通需要の増加を見越して、交通容量を確保しなければならない。
今後、財政問題から除雪予算削減は余儀ないが、成果志向型の除雪の管理と評価をもって、企業活動というアウトカムから除雪の管理と評価し、企業にとって必須な「とき」、「ところ」、「レベル」で品質管理された除雪サービスを実現すれば、除雪水準の低下による地域経済の衰退は回避できると期待される。

らといって五・十日にあわせて間接費を増やす人員を

１０．参考文献

抱えることは企業の収益性に悪影響を与える。
五・十日といわれる企業の多忙日は、「お金の定時制」という企業の信用と存続という根幹に関わるトリップ
が社会全体で繰り広げられ、トリップの重要度は通常業務のトリップとは比較できないほど高い。それは、

1) ロー・オルダーソン(1984) 『マーケティング行動と経営者行為』2) 嶋口充輝(1994) 『顧客満足型マーケティングの構図」有斐閣』

入金遅れによる手形事故は企業の生命を奪い、他社へ

3) 総務省統計局(2005)『平成 16 年事業所・企業統計の支払い遅れは信用を著しく損なうからである。した調査速報集計結果』

がって五・十日に企業が求める除雪水準とその品質管

4) 寺内義典(2000)「降積雪時におけるおくれと道路使

理は、他の日とは大きく異なる。

用者の満足度に関する基礎的考察」『2000 年土木計

こうした企業の資金決済を目的とする交通需要を踏
まえ、適切な「いつ」を交通量と企業交通需要から、画学研究・講演集』
5) 高宮則夫等(2000)「札幌市における積雪寒冷地型「どこ」を地域企業の交通需要と利用交通機関から、

ITS の取組みについて」『2000 年土木学会北海道支

そして「どのように」を多くの企業がディスサティス
ファクションとならないよう「冬期遅れ時間」の目標

部論文発表会講演集』
6)山本千雅子、岸邦宏、佐藤馨一 (2001)「冬期遅れと本論文は、2005 年に計画行政学会誌に掲載されたものです。
無断転載ご遠慮ください。連絡先：グラデュウス・マルチリンガルサービス株式会社

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ふたつの利用者満足度に関する研究」『寒地技術論文
報告集 Vol. 17、pp 678-782
7) Yamamoto, C. et. al., (2004), "Importance ofWinter Urban Traffic Issues and Performance
Indicators as Rated by Businesses", Proceedingsof the Transportation Research Board Sixth
International Symposium on Snow Removal and
Ice Control Technology, The US Transportation
Research Board

本論文は、2005 年に計画行政学会誌に掲載されたものです。
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