CPIJ News Letter

Special Issue:

Transportation and Urban Developmentin the Chubu Region
特集：

中部地域における交通とまちづくり

No. 32, Mar 2010
Published by the City Planning Institute ofJapan (CPIJ)
Edited by Chubu Branch &International Affairs Committee of CPIJ
発行：社団法人 日本都市計画学会
編集：社団法人 日本都市計画学会
中部支部、国際委員会

Preface特集の編集にあたって
Shigeru Fukushima / Professor of the Faculty of Urban Science, Meijo University
福島 茂 / 名城大学都市情報学部教授

Over the past couple of years, there has been a search for new
近年、地域交通とまちづくりの新しいか
forms of regional transportation and urban development. Japanese たちが模索されつつある。日本の地方都市で
provincial cities are confronting various issues including excessive はモータリゼーションと郊外化・市街地の低
motorization, suburbanization, and declining population densities 密度が過度に進み、中心市街地が衰退していwithin cities, leading to the decay of city centers. This type of urban る。こうした都市構造は、低炭素型社会を求める地球環境、高齢化・人口減少過程に入っ
structure can be considered neither easy to live in nor sustainable on
た都市社会、厳しい地方財政のいずれの面か
various fronts including the environment, which needs a low-carbon
らも持続可能で、住みよい都市とは言えなく
society, municipal communities that are graying and shrinking in
なっている。日本の諸都市も公共交通を軸と
terms of population, and the harsh financial conditions of local gov- するコンパクトな都市構造や、地域文化を継
ernments. Even Japanese cities are beginning to demand both a 承・発展させ、生活の質を高める賑いのある
compact city structure centered on public transportation and the 中心市街地の再生を求めようとしている。
rebuilding of flourishing city centers that make it possible to develop
しかし、自動車依存型の都市構造を転換
local culture and pass it on to the next generation, as well as to raise することは容易ではない。とりわけ、2000
年の鉄道事業法改正によって需給調整規制がthe quality of life.
However, it is not easy to transform an urban structure that is 撤廃され、事実上、鉄道事業者は 1 年前のdependent on cars. This is particularly true since demand-supply 事前廃止の届出で不採算路線を廃止できるようになった。これまでの公共交通離れによりadjustment regulations were eliminated through revisions in the Rail経営体力を消耗していた多くの鉄道事業者がroad Business Law in 2000, which effectively made it possible for
路線廃止を打ち出し、既に多くのローカル線
railroad companies to terminate service on unprofitable lines byが廃止されている。こうしたローカル線の廃
simply submitting notification a year in advance. Many railroad com- 止は、地域社会の衰退を加速させ、高齢者や
panies, whose financial resources have been eaten away at by the 中高生などの交通弱者の生活の質を著しく低exodus from public transportation, have started to terminate service 下させることになった。
on lines, and many local lines have already been discontinued. The
このような状況のなかで、地方自治体や
termination of train service on local lines accelerates the decay of 地域住民らが中心になって地域の公共交通を
local communities and undermines the quality of life of the transpor- 維持するための取り組みを始めている。公共tation disadvantaged such as elderly and middle and high school stu- 交通の整備を軸とするまちづくりや中心市街
地活性化の取り組みも見られ始めた。特集記
dents.
Against this backdrop, local governments and residents have 事で取り上げた富山市と福井都市圏からの報
告は、中部地域におけるこうした先進事例を
begun to spearhead efforts to maintain local transportation; initiatives
紹介するものである。富山市では鉄軌道をは
to revitalize city centers and develop communities centered on local
じめとする公共交通を活性化させ、その沿線
transportation are also beginning to be seen. Cutting-edge cases in に居住、商業、業務等の機能が集積した地域
the Chubu Region are introduced in the feature articles on Toyama 拠点型のコンパクトな市街地形成を図り、自City and Fukui City. In the first feature article, Jun Nomura of the City 動車に頼らなくても安心して暮らせる、効率
Improvement Department of Toyama City looks at the city s efforts to 的で持続可能なまちづくりを目指している
implement efficient, sustainable urban development that revitalizes （特集記事 1：富山市都市整備部・野村 潤）。

public transportation, particularly railroads, creates a compact urban とりわけ、公共交通の再構築と中心市街地活
structure based on local community hubs that concentrate various 性化、沿線居住へのインセンティブを導入しfunctions including housing, commerce, and business along transpor- た誘導型アプローチによって都市構造を再編
tation lines, and makes it possible for people to live in peace of mind していく取組みが興味深い。また、福井都市圏の事例では、地域による地方鉄道の再生を
without being dependent on cars. Of particular interest is the effort to
取り上げている（特集記事 2：福井大学大学
transform urban structure through an encouragement approach that院・川上洋司）。ここでは、地方鉄道の廃止
introduces incentives to rebuild public transportation, revitalize the を契機にその存在価値に地域住民が気付き、
city center, and live along transportation lines. In the second feature 沿線自治体、地域住民、新鉄道事業者が協働
article, Yoji Kawakami of the Graduate School of Fukui University で地域鉄道を再生していく物語が描かれていlooks at the case of the Fukui City metropolitan area, in which the る。地域活性化や交通福祉の確保などの外部
local community worked to rehabilitate a local railroad. This article 経済効果を高める地方公共交通の再生が模索
describes how having come to realize the value of maintaining the されている。政府は、2007 年に「地域公共local railroad after service was terminated, residents worked with 交通の活性化及び再生に関する法律」を施行
both local governments of municipalities along the train line and the するが、富山や福井の取り組みはこうした国
new railroad company to resurrect the railroad. Efforts are being の動きを先取りするものとして高く評価されている。
made to find a way to rebuild local public transportation that
一方、自動車交通から公共交通への転換
increases external economic benefits such as enlivening the localを促すアプローチとして、需要管理手法があcommunity and ensuring transportation welfare. While the national
る。地方都市とは異なり、大都市では都心部
government passed the Act on Revitalization and Rehabilitation of への自動車の流入抑制によって公共交通へのLocal Public Transportation Systems in 2007, the efforts by both 転換を促すアプローチも模索されつつある。
Toyama City and Fukui City are highly praiseworthy as having pre- しかし、ロードプライシングによる自動車のceded central government efforts.
都心流入抑制は日本では社会的に受容されにOn the other hand, demand management is one way to promote くく、その導入は難しい。都心の活性化を妨
the shift from car use to public transportation. Unlike provincial cities, げる恐れもある。特集記事 3 では、通常のmajor cities are searching for ways to encourage the use of public ロードプライシングに変わって、社会的にもtransportation by restricting the flow of cars into city centers. Intro- 受容されやすい都心部自動車流入抑制策として 注 目 さ れ る「Parking Deposit System
ducing a road pricing system to control car traffic into city centers（PDS）」を取り上げている。名古屋市を事例
would be difficult in Japan due to social resistance–there are fearsとした調査研究をもとに、PDS システムのthat such as system would make it difficult to revitalize city centers. In
有効性を報告している（名古屋大学大学院・
the third feature article, Takayuki Morikawa of the Graduate School of 森川高行）。
Nagoya University looks at parking deposit systems (PDS), an alternative to road pricing which are drawing attention as a sociallyacceptable method to control car traffic into city centers. Morikawa
reports on the effectiveness of PDS based on the research on
Nagoya City.

Echizen Railway‒Rehabilitation of a Local Railroad‒Background and Lessons
地方鉄道「えちぜん鉄道」再生の経緯とその教訓
Yoji Kawakami / Professor, Graduate School of Engineering, Faculty of Engineering, University of Fukui
川上 洋司 / 福井大学大学院工学研究科教授● Introduction

Following the elimination of demand-supply adjustment regulations
due to revisions in the Railroad Business Act in 1999, there has beena debate on whether to maintain or eliminate local railways, which arefacing harsh business conditions throughout Japan. The situation foreach train line is different–service on some have already been discontinued, and the debate on whether to maintain or discontinue
service on others rages on. Cases in which a train line has been resurrected and operated under a new scheme after service was terminated have also begun.
One example of this is the case of a local railway in the Fukui
region that was rehabilitated and continued to provide service. In thisarticle, I trace how the situation unfolded and introduce several lessons that the local community learned during the process.

● はじめに

鉄道事業法改正（1999 年）による需給調
整規制の撤廃を機に、全国各地域において厳しい経営状況にある地方鉄道の存廃論議が展開されることになった。既に廃止という事態に至った路線、現在も存廃議論の渦中にある路線と様々であるが、廃線という事態を乗り越え、新しいかたち（スキーム）で存続・再生に至った事例も現れ始めている。
その一つが、福井地域における地方鉄道の存続・再生事例である。ここでは、その経緯を辿り、その過程で地域が学んだいくつかの教訓を紹介する。

1. Distinguishing features of the Fukui region and background 1．福井地域の状況と再生に至る経緯の特徴
福井地域は、福井市（人口約 27 万人）をof the rehabilitation
中心とする我が国の典型的ともいえる地方都
Centered on Fukui City (population 270 thousand), the Fukui region
with a population of 600 thousand in the greater metropolitan area 市圏（都市圏人口約 60 万人）であり、交通
can be considered a typical Japanese provincial metropolitan area. 面では全国有数の自動車依存都市圏（自動車分担率 76.6％、2005 年 PT 調査結果）でAs for transportation, the metropolitan area has one of the highest
ある。
car dependency rates in Japan–76.6% according to a 2005 PT
このことは、一つには、車を利用可能な
survey.
人々が多数を占めており、多くの人々が車利This has two implications. First, there are many people who are 用による移動の利便性に満足していることをable to use cars, and many people are satisfied with the convenience 意味する。二つには、車利用の増大の中で、
provided by driving. The second implication is that as the use of cars これまでの交通面での政策・計画的対応は車
increased, transportation polices and planning focused on increasing 交通を円滑・安全に捌くことを重視し、そのthe flow and safety of car traffic, which has resulted in a transporta- 結果として車のための道路を主体とする交通
tion system centered on roads for cars, an administrative system that 体系、それを維持する行政体制、支持する地
maintains this system, and a majority of residents who approve of the 域住民（多数派）意識が形成されていることを意味する。
system.
このために、過度とも言える車依存の現Therefore, there has been little impetus to correct the existing
状を肯定する力が強く働き、長期的、総合的
dependency on cars, which can be called excessive, to fundamen観点に立って車系主体の交通政策を抜本的にtally review, from a comprehensive and long-term perspective, trans見直し、公共交通も重視する政策への転換の
portation policies that stress car use, as well as to introduce policies 動きは弱い状況にあった。以下に述べる「えthat also stress public transportation. What is significant is that the ちぜん鉄道」としての再生とその後の取り組resurrection of the former railroad company as Echizen Railway みは、こうした状況下にある地域での事例と(mentioned below) and later efforts that occurred happened in such a いうことに意義がある。
再生に至る経緯としては、京福電鉄（私鉄）region.
の一部路線廃線・バス転換表明と存廃論議
The background of the rehabilitation and continuation of train services can be characterized by three stages– (1) the private railway （1992 〜）−「突然の全線運行休止／バス
company Keifuku Electric Railroad announces that it will terminate 代 行・ 代 替 」（2001.6 〜 2003.7） −「 えちぜん鉄道としての再生・活性化」（2003.7
service on some lines and introduce a bus service as a replacement,〜）という三つの状況を経て存続・再生に至which generates debate on whether to maintain or terminate service
ったというところに特徴がある。廃線予定区
on the line (1992–), (2) train service is suddenly terminated on all

lines, and buses are introduced (June 2001–July 2003), (3) train
service is relaunched and revitalized under Echizen Railway (July
2003–). The sudden suspension of service on all lines due to two
accidents that occurred within six months on the line that was expect
to be closed can be viewed as an unexpected negative trial program,but the rehabilitation of the local railway as Echizen Railway under ascheme, which can be called the Fukui method (separating the infrastructure and operation functions of the company), and later developments can be considered a positive trial program that demonstrated
the possibility of rehabilitating and reinvigorating local railways
through the efforts of the local community.

間での半年間で二度の事故による突然の全線

2. Sudden suspension of service–lessons and benefits forthe local community2
In 1992 Keifuku Electric Railroad announced that it would terminate
service on some lines and introduce bus service as an alternative,
but before a final decision could be made on the fate of the lines, two
accidents occurred within six months (December 2000 and June
2001) of each other on the line whose service was to be terminated.
As a result of the these two accidents, the Ministry of Land, Infrastructure, Transportation and Tourism issued an unprecedented business improvement order related to ensuring safety, and service on all
branches of Keifuku Electric Railroad s Echizen line was immediately
suspended and buses were introduce as an alternative. Not only did
this settle the question of whether Keifuku Electric Railroad would
abandon operations or not, but it also generated a debate throughout
the whole community on whether or not to maintain train service andwhat scheme to use if the decision was to maintain the service.
As a result of the developments shown in table 1, a decision wasmade to rehabilitate the railroad under a new scheme (figure 1- train
line map), and the local community learned various lessons andobtained a valuable result though its experience with the unexpected,
sudden suspension of service on all lines.

2．突然の運行休止によって地域が学び、得運行休止は、「予期せぬマイナスの社会実験」、
福井方式ともいえる仕組み（上下分離）でのえちぜん鉄道としての再生とその後の取り組
みは「地域を挙げて地方鉄道の再生・活性化の可能性を検証するプラスの社会実験」とみなすことが出来る。

たこと 2）
1992 年の京福電鉄による一部路線の廃
止・バス転換表明以降、存廃に決着がつかな
い中で、2000 年 12 月、翌 2001 年 6 月と半年の間に、2 度の事故が廃線対象区間で引き起こされた。この二度の事故発生により、
国土交通省から前代未聞の「安全確保に関する事業改善命令」を発せられ、地域は京福電
鉄越前線全線の即刻運行休止／バス代行という事態を経験することになった。これによって、京福電鉄の撤退は決定的になるとともに、運行休止という予期せぬ事態の中で、地域をあげての存続の可否、存続の仕組みについての議論が展開された。
結果的に、表 1 に示すような経緯を経て、新しい形での鉄道再生（図 1 路線図）ということに至ったが、突然の運行休止という不測の事態を経験する中で、地域は多くのことを学び、そして価値ある成果を得ることになった。

Table 1: Background of Echizen Railway Rehabilitation
表 1：えちぜん鉄道再生の経緯

Feb. 1992

Keifuku Electric Railroad submits request to end service onsome sections and replace service with buses → Start ofdebate whether to terminate or maintain service
京福電鉄より一部区間の廃線・バス転換の申し入れ⇒ 存廃議論の開始

Feb. 2000

Head-on collision between two trains in section expected to beclosed
廃線予定区間での電車正面衝突事故

Jun. 2001

Second head-on collision between two trains in section
expected to be closed
同上区間での 2 度目の電車正面衝突事故

Jun.-Jul. 2001

Train service terminated on all Keifuku Electric Railroad lines
Chubu District Transport Bureau issues business improvement
order
京福電鉄全線運行休止／バス代行
中部運輸局による「事故改善命令」

Period that Keifuku Railroad
operated the line
京福電鉄
運行期間

Period of suspended train service and start of bus operation
instead(first pilot program)
鉄道運行休止 /代行バス運行期間（第一の社会実験）

Oct. 2001

Jan. 2002

Sep.-Oct. 2002

Feb. 2003
Jul.-Oct. 2003

Keifuku Electric Railroad submits notification of closing
京福電鉄事業廃止届け提出
Agreement reached between the prefecture and municipalities
along the line to maintain the train line through a third-sectorbusiness
Period of suspended train serv→ Start of debate on mechanism to maintain the line
ice and start of bus operation
第 3 セクターによる存続を県・沿線市町村間で合意
instead(first pilot program)→存続の仕組みの議論開始
鉄道運行休止 /Echizen Railway Inc. launched
代行バス運行期間
Business transfer agreement concluded with Keifuku Electric
Railroad（第一の社会実験）
えちぜん鉄道株式会社設立
京福電鉄との間で営業譲渡契約締結
Chubu District Transport Bureau OKs railroad business transfer
中部運輸局より鉄道事業譲渡譲受認可
Service on lines is gradually introduced by Echizen Railway
えちぜん鉄道として一部路線を皮切りに段階的に運行開始

From rehabilitation topresent
再生から現在Various types of promotional policies are developed in cooperation with the local community
地域と連携した各種利用促進策の展開

FY2006

Number of users reaches 2,918,000, which surpasses the number
when Keifuku Electric Railroad operated the lines (FY2000)
利用者数 約 2,918 千人→京副電鉄当時（2000FY）を上回る

FY2007

Number of users reaches 3,070,000.
利用者数 約 3,070 千人

FY2008Target of 3,200,000 users is always achieved.
目標利用者数 3,200 千人をほぼ達成

Echizen Railway Co., Ltd.
Founded September 17, 2002
Lines:
Katsuyama-Eihei-ji Line (27.9 km)
Mikuni Awara Line
(25.2 km)
Third sector enterprise involving thegovernment, private sector, citizens Group

越前鉄道（株）・平成14年9月17日設立
・路線：勝山永平寺線（27.8Km）
三国芦原線 （25.2Km）＊ 行政・民間・住民主体の第3セクター

Mikuni Awara Line
三国芦原線

Fukui Station
福井駅

Figure 1: Echizen Railway Lines
図 1：えちぜん鉄道路線網

Katsuyama-Eihei-ji Line
勝山永平寺線

Rehabilitation of Echizen Railway and promotion of use(Second pilot program)
えちぜん鉄道としての再生と利用促進（第二の社会実験）

● Value of the railroad made clear by suspension of services● 運行休止により見えてきた鉄道の価値

突然の運行休止／バス代行という状況に
The sudden suspension of train service and the introduction of
置かれたことによって、沿線住民それぞれがbuses provided the people living along the line with an opportunity to
生活者の視線から、鉄道の存在価値、鉄道に
gain an awareness of the value of maintaining the railroad and theより得ていた多様な恩恵・便益を、経験を通
various benefits and conveniences of the railroad from their individual
して認識する機会を得ることとなった。筆者
perspectives. A survey I conducted of people living along the train らが行なった運行休止 / バス代行時の利用
line and users of the bus during the period when train service was 者・沿線住民アンケート調査によると、利用
suspended revealed the relationship between the railroad and the 者だけでない様々な人々の生活と鉄道のかかわりが浮かび上がってきた。
lives of various types of people, not only passengers.
京福電鉄運行時に約 8300 人／日程度あWhen Keifuku Electric Railroad operated the train line, aroundった利用者数は、運行休止後の代行バスでは
8,300 people a day used the line, but after train service was sus対応しきれず時の経過とともに減り続け、最pended, buses could not handle that number of passengers, and the
終的には約 3 割程度にまで利用が落ち込ん
number gradually declined, ultimately falling to around 30% of the でしまった。バスでは鉄道にとって代われな
original figure. This shows that buses cannot replace railroads.
いことが実証されたわけである。
In addition, the suspension of train service forced many people
さらに、休止されたことによって、普段
who normally used the railroad to change how they got around and 鉄道を利用していた多くの人々は種々の交通
limited their activities away from home. For example, some people 行動の変更、外出を伴う生活活動の制約を余
were forced to drive themselves or have family members or other 儀なくされることとなった。例えば、自分で運転する車利用や家族等に頼る車送迎への変
people drive them. These people were able to respond to the situa更を強いられることとなった。こうした層はtion by changing their mode of transportation. The more serious situ「交通手段の変更」ということで対応し得た。
ation was for people who were forced to change their lifestyles, such しかし、より深刻だったのは、好ましい移動
as not going out, reducing trips away from home, or changing where 手段を失ったことによって、「外出を取りや
they went, since they lost their desired mode of transportation; this める」、「外出回数を減らす」、「目的地を変更する」といった生活活動の変更を強いられ、
resulted in a decline in the quality of life.
「生活の質」の低下を余儀なくされた層が発At the same time, people who did not normally use the railroad also
became aware that the suspension of service had a negative impact 生したことである。
同時に、運行休止は、鉄道を普段利用しon them. A majority of people who live along the train line do not useていなかった人々に対しても、種々のマイナ
the train, but overall, around one-third of these people felt that they スの影響を自覚させることとなった。このこ
were somehow negatively impacted by the suspension in service. とは、沿線において多数を占める非鉄道利用
This negative impact had various manifestations including the actual 者の約 1／3 が総合的に見て何らかのマイナ
burden of having to drive people around, greater concern about スの影響を被ったとする意識として現れた。
family members who had to find a different mode of transportation, その背景には、送迎といった実質的負担や、
and a decrease in peace of mind due to the lost of an alternative 鉄道以外の手段を利用しなければならなくなった家族に対する心配の増大、代替手段を失mode of transportation.
ったことによる安心感の低下等があった。
Due to the actual experiences of these people, interest regarding
こうした人々の実感にもとづく鉄道の存
maintaining the railroad spread and deepened. This was, without 在に対する関心の広がりと深まりが、存続とdoubt, a major driving force behind the decision to maintain the rail- いう意思決定を導いた大きな推進力となった
road.
ことは間違いない。
● Local support mechanism for rehabilitation/continuation

The debate on how to maintain the railroad was premised on various facts including the following: (1) services were suspended due toa business improvement order; (2) the original railroad company
decided to go out of business; (3) there were a large number of local
municipalities along the line (initially nine, but ultimately four as aresult of mergers) who had varying degrees of interest in maintaining
train service, (4) Japan s system of transportation businesses isbased on the profitability of the individual company, not the overall
economy. There was a fierce debate among the various related parties including Fukui Prefecture, municipalities along the train line, various citizen groups, and numerous business groups. At the root of the● 存続・再生に向けての地域で支える仕組み

どの様に存続させるかについての議論においては、①改善命令による運行休止という状況、②元鉄道事業者の廃業決定、③沿線 9
市町村（合併により現在は 4 市町）という関連自治体の多さと存続に対する温度差、④
経済的ではなく財政的採算性に基づく我が国の交通事業制度等が前提にあった。こうした中で、福井県、沿線市町村、各種市民グルー
プ、商工関係等各種団体といった様々な関連
主体間で侃々諤々の議論が展開された。議論の根底には、存続させる場合には安全確保のための多額の投資的経費がかかること、加えTransfer of business assets to prefecture(land, stations, trains, tracks, etc.)(3.5 billion yen)

Keifuku Electric Railroad

京福電鉄

事業用資産譲度：県が譲受(土地、駅舎、車両、レール等)(35億円)

Private businesses/Citizen groups
民間事業者・市民グループ

Equity investment
・資本参加

Fukui Prefecture
福井県
Capital expenditures necessary to launch operations(760 million yen)・運行開始に必要な設備投資 (7.6億円)

9 municipalities along the lines

Echizen Railway

沿線9市町村えちぜん鉄道Equity investment: around 75% (375 million yen)
・資本参加

約75% (3.75億円)

Appointment of directors
Subsidy for capital expenditures over ten years(3.9 billion yen)
・10年間の設備投資補助 (39億円)

・役員就任
Deﬁcit covering (2.74 billion yen over ten years)
・赤字補填 (10年間で27.4億円)

Figure 2: 10-year scheme At Launch of Echizen Railway (agreed to in Jan. 2002)
図 2：えちぜん鉄道設立に当たっての 10 年間のスキーム（2002.1 合意）

debate were two issues–the cost of major investments that would beneeded to ensure safety if the train line was maintained and theassumption that it would be impossible under current conditions toguarantee the number of passengers to ensure the profitability of theline if it were maintained. The main obstacle to maintaining the line
was creating a mechanism to share the costs among the various
public bodies.
However, in response to the opinion of various citizen groups andlocal residents that the train line was an indispensible social infrastructure for the local community, a mechanism, which can be called
the Fukui method, was ultimately created (figure 2). Infrastructure (thelower section) was separated from operations (the upper section);
therefore, it can be referred to as a vertical separation method. In
addition to public bodies, citizens were also able to take part, throughpublic corporations and a citizen support group, in drafting the planfor the new operating company; thus the mechanism was such that it
called on the support of the whole local community.

て存続させた場合現状の中では採算性を確保● Appropriateness of public intervention in the railroad busi-● 鉄道事業に対する公的関与の妥当性

ness
The introduction of a mechanism that was not bound by the philosophy and system of independent profitability, but involved local publicbodies in the railroad business in terms of both financial resourcesand operation was based on two premises related to the communitys experience with no train service. First, it was expected that the railroad would generate external benefits for the local economy. Second,
it would act as a substitute (support of public interest) for other public
measures related to the environment, welfare, and education (figure
3).
The former refers to the expectation that providing people withmultiple modes of transportation and expanding the range of their

しうるだけの利用者を当面確保し得ないことは確実との想定があり、公的主体間の費用負担の仕組みづくりが存続に向けての最大のボトルネックであった。
しかしながら、地域にとって不可欠な社会的インフラであるという種々の市民グルー
プ・地域住民の声を受けて、結果的には「福井方式」といえる仕組みにたどりつくこととなった（図 2）。インフラ部分（下部）と運営部分（上部）を分けたという点で上下分離方式といえ、新運営会社に対して公的主体だ
けでなく、民間企業や市民サポート団体を通しての市民も参画しているという点で、地域全体で支えるという仕組みとなっている。

独立採算制という考え方・制度を超えて、地域の公的主体が財源面・運営面で鉄道事業に関与するという仕組みを導入したのは、運行休止時の経験を踏まえ、一つには鉄道がもたらす外部的地域経済効果への期待、二つには環境・福祉・教育面といった公的施策の代替性（公益支援性）を前提においたと考えられる（図 3）。
前者については、人々に多様な移動手段の選択肢を提供し、生活の幅を増大させることを通して、例えば都市中心部ひいては地域全体の活性化への貢献が期待される、あるいは種々の公共施設等の利用促進への寄与が期

Expected external economic beneﬁts and anticipated reduction in public spending

期待外部経済効果＆公共投資削除分の先取り
Expense費用
Operatingexpenses
Infusion of pubic funds
公的資金の投入

運行経費

Part not covered by fares

Internalization of community economic beneﬁts (external beneﬁts)

運賃でカバーできない部分

地域経済効果【外部効果】の内部化

Direct burden on
beneﬁciaries (fares)
直接受益者負担分(運賃）Function and role of public transportation
公共交通の役割・機能

Measures to reduce fare expenses
運行経費の低減策(1) Community economic eﬀects(external beneﬁts)

Contribution to reinvigorating
local community
地域活性化への貢献

Investment
expenses
投資的経費①地域経済効果【外部効果】

Improvement in quality of life

(2) Public policy substitute(support for the public interest)

生活の質の向上②公的施策の代替【公益支援性】

Shift in philosophy regarding public transpotation
公共交通に対する考え方の転換

Increase in number of users due to improved services= measure to expand earnings
サービスの改善による利益者増＝収益の増大策

Alliance between the two
両者の連携
Self help of public transportation companies and the local community<公共交通事業者・地域の自助努力>

Appropriateness of infusing public resources to cover losses
欠損分に対する公的財源投入の妥当性

From independent proﬁtability to a type of public service
独立採算制から公共サービスの一種へ
Development of a consensus regarding maintaing and reinvigora andthe creation of a mechaism for local support
維持・活性化に向けてのコンセンサスの醸成と地域で支える仕組みづくり

Figure 3: Appropriateness of public involvement in local railroad and local support mechanism
図 3：地方鉄道への公的関与の妥当性と地域で支える仕組み

daily activities would contribute to not only reinvigorating the city
center and overall region, but also to promoting the use of various
public facilities. Of course, the railroad would not directly generatethese externalities, which can be considered social benefits; it was
merely the basic requirement to generate these externalities. If
efforts, such as coalitions with the local community and urban development generated additional external benefits compared to the time
when there was no train service, public-sector intervention could beviewed of as an upfront investment. This means that intervention wasconsidered public investment based on profitability defined in a broadmanner, that is, from a perspective of profitability for the whole economy or management of the local community.
The latter would include creating ties to other local administrative
measures related to various issues including the environment, welfare, and education in the area around the railroad. If the railroad wasimportant in promoting various other administrative measures, it
could be viewed as a facility or business that broadly supports public
interests, and public financial support to maintain the railroad could
be considered appropriate.
In addition to being expected to generate future social benefits forthe overall community, maintaining and rehabilitating the railroad
could be viewed as public sector involvement in terms of improving
the efficiency of local financial expenditures if looked at from an overall perspective. In this sense, the railroad is truly a social capital forthe local community.

待されるといったことである。もちろん、鉄道の存在自体がこうした社会便益ともいえる
外部効果を直接生み出すわけではなく、あくまでそのための基礎条件に過ぎない。しかし、地域・まちづくりとの連携等により「鉄道がない」場合に比べてプラスアルファの外部効
果を生み出しうるとすれば、それに向けての先取り的投資とみなすことが出来る。広義の採算性、つまり経済的採算性の観点あるいは地域経営的観点にもとづく公的投資と位置づけたことを意味する。
後者については、交通の周辺にある環境
や福祉、さらには教育といった他の地域行政施策との関連性に立脚するものであり、様々な行政施策の推進において鉄道を必要とするのであれば、幅広い公益支援性を持つ施設・事業とみなし、その存続に対する公的財政支出の妥当性が認められる。
鉄道の存続・再生は、将来に向けて地域全体にもたらす社会的便益を期待するとともに、総合的にみた場合の地方財政支出の効率化という観点からの公的関与といえ、まさに地域における社会資本として鉄道を位置づけたことを意味する。

● Participation of diverse parties in decision making

Another factor that cannot be overlooked in the process that
resulted in the local community deciding to maintain the railroad was
the existence of local residents, citizen groups, and various organizations, which consolidated the opinions of local residents and private
businesses and had a major impact on the decision as a third force
equal to the prefectural assembly and local government. It isextremely significant that the dynamics of bottom-up decision making
were introduced, while parties were hesitant to make a top-down
decision, and concerns about profitability arose as well as the factthat opposition based on the argument that the railroad was unnecessary assuming a car-based society existed. The experience was alsovaluable for the local community in that the process was driven notby the government, but by citizen groups that pushed for a decision.

● 意思決定に対する多様な主体の参画存続という地域としての意思決定に至るプロセスの中で、もう一つ見過ごしてはならない点を挙げるとすれば、地域住民や民間事業者の声を結集し、議会、行政にならぶ第三の勢力として意思決定に大きな影響を及ぼした地域住民、市民グループ、各種団体の存在である。採算性への危惧、車社会を前提とす
る鉄道不要論が拮抗的に存在し、トップダウ
ン的な意思決定が躊躇されている中に、ボト
ムアップ的な意思決定の力学を持ち込んだ意
義は大きい。行政お膳立て型ではなく、種々の住民グループ自らが主体的に活動を展開
し、意思決定に働きかけたということは地域としての有益な経験であったといえる。
3. 再生後の取り組みと実績から〜再生・活3. Post-rehabilitation efforts and performance–possibility of性化の可能性rehabilitation and reinvigoration
2003 年 10 月に現えちぜん鉄道全線が新In October 2003, train services on all the Echizen lines were
しい形で運行再開に至ったが、このことがも
relaunched under a new scheme, but of course, this was not the end ちろん帰結ではない。重要なことは、将来にof the story. As the railroad was considered an important social infra- わたる重要な社会資本として位置づけた限
structure, it was important that the whole community work together to り、その真価を顕在化させるべく地域一体と
realize its true value. Since public funds have been poured into the なって取り組むことにあった。公的財源をつ
business, the project will be evaluated not on a narrow definition of ぎ込んだことは、狭義の採算性を評価尺度に
profitability, but on to what extent external economic benefits are おくのではなく、いかに外部経済効果を生み
generated, and whether administration becomes more efficient 出すか、また環境や福祉といった他の公共施
through ties with other public policies such as those related to the 策との連携により行政負担を効率化させるかといった点を評価の中心に据えることを意味
environment and welfare. It is necessary to adopt the view that theする。直接的には、再生した鉄道の利用者数
number of people using the rehabilitated railroad is a gauge of sucそのものを評価尺度に据え、利用者数が増え
cess and that an increase in the number of passengers is one way of
ることが、過度な車利用の適正化、人々の真measuring whether the excessive use of cars has been remedied and に豊かな生活の実現や持続可能な地域社会のwhether a sustainable society has been created in which people can 創造にとっての一つのバロメータであるとい
truly live rich lives. From this perspective, what happens after the った見方を持たなければならない。えちぜん
rehabilitation of the local railroad such as Echizen Railway can be 鉄道としての再生後は、こうした視点に立った第 2 の ｢ 前向き（プラス）の社会実験 ｣taken as a second forward-looking (positive) trial program.
Looking at the number of passengers up to now reveals that the として捉えられる。
これまでの利用者数推移を見ると、当初increase has been greater than initially expected. First of all, thisの想定数を上方修正するほどの利用状況（増demonstrates that the rehabilitation and revitalization of a railroad is
totally possible even in an area that has one of the highest rates of 加）を示しており、全国有数といわれる自動車依存地域においても鉄道再生・活性化が十car dependency in Japan.
分可能であることを先ずは実証したといえA breakdown of the increase in passengers by type reveals various
る。
facts. First, it has been possible to create a substantial increase in
この利用者増の内訳を見ると、沿線と連
new users through efforts related to both soft and hard aspects of the 携 し た 各 種 企 画、 新 規 ア ク セ ス サ ー ビ ス
business, including planning various items in cooperation with parties （P&R、フィーダーバス等）の提供、新駅のalong the train line, providing new access services, such as P&R and 設置等々によるソフト、ハード両面による新feeder buses, and adding new stations. In addition, residents who live 規利用者の掘り起こし効果が先ず大きい。加along the train line and had experienced the suspension of service えて、運行休止を経験した沿線住民の中に醸
have developed a sense that the railroad is their railroad. That this 成された鉄道に対する意識（マイレール感）
awareness, combined with the alliance with the local community, が、今までにない鉄道事業者の経営理念に基
improvements in services and a market strategy based on a business づくサービス改善、マーケット戦略、そして地域との連携と相まって利用頻度増に結びつ
philosophy that has never be thought of before, is resulting in an
いていることが注目される。
increase in use is significant.

From a user perspective, use has increased for numerous reasons.
First, using the train makes it possible for people to undertake a wider
range of activities (increase in opportunities for people who areunable to drive such as the elderly to leave their home), to do thingsin different places, and to travel to different locations (increase inopportunities to visit the city center and the area around JR Fukui
Station). In addition, a shift away from driving and train use by tourists
has also increased the number of users. This supports the initialexpectation that the rehabilitation of the railroad would make various
contributions, even if only minor, on numerous fronts including welfare (increasing the quality of life for all), revitalization of the city
center, the environment, and revitalization of the local region throughtourism.
This case also shows that a scheme for active efforts by the railroad company and active participation by public bodies, as well as asense of local support among the community are indispensible inrealizing these objectives.
● Conclusion– Next development

The issue of maintaining or terminating the train service that wasforced on the local community was resolved with the creation of a
new railroad supported by the local community after having experienced the sudden and unexpected termination of train service. From
now on, based on experiences up until now and making the experience of Echizen Railway, which has taken root in the local community
to a certain extent the pivot, in conjunction with the current rehabilitation of the Fukui line of the Fukui Railway - another local railroad thatis currently working to rehabilitate and revitalize operations - it is necessary to build a public transportation system that has the ability to
guide the development of a concentrated urban structure, such as an
LRT. The road ahead is long, and there are likely many hurdles toovercome, but I would like to view this as a third trial program for thewhole local community.

利用者側からみると、えちぜん鉄道利用
による生活活動の拡大（高齢者等車利用不可
能層の外出機会の創出）、活動場所・目的地の変更（中心市街地（JR 福井駅周辺）への訪問機会増）、そして車利用からの転換、観光来訪者の利用等が利用増に結びついている。このことは、当初期待した、生活の質の公平な向上といった福祉面、中心市街地活性化面、環境面、さらには観光といった地域振興面に少なからず寄与し得ることを裏付けている。
同時に、そのためには「鉄道事業者による積極的取り組みと公的主体の積極的関与」というスキームと「地域で支える」という人々の意識が不可欠であることをも示したといえる。

● おわりに〜次なる展開へ

地域に投げかけられた鉄道の存廃問題は、
突然の運行休止という予期せぬ事態を経験す
ることを経て、地域で支える新しい鉄道（えちぜん鉄道）の再生という決着に至った。これからは、これまでの経験を糧に、一応の定着化を成したえちぜん鉄道を軸に、もう一つの地方鉄道であり、現在再生・活性化に取り組んでいる福井鉄道・福武線の再生と併せて、集約型都市構造を誘導し得るほどのパフォー
マ ン ス を 有 す る 公 共 交 通 体 系（LRT 化 等 ）を先導的に構築することが求められる。先は長く、幾多のハードルが想定されるが、地域を挙げての「第 3 の社会実験」が始まったと見たい。

Toyama City s Public Transportation Centered Urban Development Policy
富山市の公共交通を軸としたまちづくり政策
Jun Nomura / Director, City Improvement Department, Toyama City
野村 潤 / 富山市都市整備部部長

1. Introduction
Toyama City is located centrally on the eastern side of Honshu, themain island of Japan. The city possesses abundant nature with
Toyama Bay to the north and the Tateyama Mountain Range, a seriesof mountains around 3,000 m tall, to the south.
Since the Meiji Period, the city has served as the provincial capitaland developed as a commercial and industrial city with an extensive
electric generation infrastructure, including the first hydroelectric
power plant in the Hokuriku region. However, air raids near the end of
the Pacific War, in August 1945, inflicted devastating damage on thecity.
After the war, as a result of efforts to redevelop industry and commerce and to construct numerous types of social infrastructure
including roads, parks, and a water supply and sewage system,
Toyama City grew into one of the core cities on the Sea of Japan, theside of Japan with a population of 420 thousand people.

1．はじめに
富山市は本州の日本海側、ほぼ中央に位置し、北は富山湾、南は 3,000 メートル級の山々が連なる立山連峰を有する自然豊かな都市である。
明治期以降、県庁所在都市として北陸初の水力発電所が建設されるなど、豊かな電力を基盤として商工業の町として発展をとげた。しかし、太平洋戦争の末期、1945 年 8月に空襲に遭い市街地は壊滅的な被害を受けた。
戦後、再び商工業の発展や道路、公園、上下水道などの社会インフラの整備に取りくんだ結果、人口 42 万人を有する日本海側有数の中核都市となった。

Toyama City surrounded by Toyama Bay and the Tateyama Mountain Range
富山湾と立山連峰に囲まれた富山市

2．富山市の現状と課題
2. Toyama City-present state and issues
本市は、戦後の経済成長とともに居住人
As the economy grew following the end of the war, so did the popu口が年々増加してきたが、2005
年をピーク
lation of Toyama City. However, after peaking in 2005, the population
として減少に転じ、約 30 年後の 2040 年に
is projected to shrink by around 20% compared to the 2005 value
は 2005 年比で居住人口が約 20％減少する
over the coming 30 years, through 2040.
と予測している。
In addition, the graying of society has become a series issue, and it
さ ら に、 高 齢 化 も 深 刻 な 課 題 で あ り、
is expected that one out of every three residents will be 65 years or 2035 年には 3 人に 1 人が 65 歳以上の高齢
older in 2035.
者となると予測している。
In addition to these social trends, the city is facing the following
こうした、社会情勢とともに、本市ではthree major issues:
大きく次の 3 つの都市の課題を抱えている。
(1) Falling population density in urban areas（1）市街地の低密度化
富山市は、平坦な地形で可住面積が広い
Until recently, Toyama City has seen its urban areas encroach
into suburban areas for numerous reasons including the flat topog- ことや、高い持家志向、道路整備率の高さな
raphy, large habitable land area, strong inclination toward home どから、これまで郊外部に向かって市街地がownership, and an extensive road network. As a result, between
1970 and 2005, the area designated as densely inhabited districts(DID) almost doubled. However, the population density has
declined from 59.9 people/hectare to 40.3 people/hectare, which is
the lowest value for a prefectural capital.
In addition, if the population density of urban areas continues todecline as it has, maintenance costs for urban infrastructure,including roads and parks, are expected to increase, and it isfeared that if tax revenues decline due to the graying of society andshrinking productive population, this could have a major impact on
city management.
(Area：km2)

60

拡大し、1970 年から 2005 年までの 35 年
間で、ＤＩＤ面積は約 2 倍に増加している。
し か し、 人 口 密 度 は 59.9 人 ／ ha か ら
40.3 人／ ha までに減少し、県庁所在都市
では最も低い値となっている。（図 1）
また、市街地の低密度化がこのまま進行
すれば、道路や公園等の都市施設の管理コス
トの増大が予想され、今後の高齢化とともに生産年齢人口の減少により、税収が減少すれば都市経営にも大きな影響を与えることが危惧されている。

(Population Density：person /ha)

59.9

50

47.2

40

42.5

40.8

40.3

30
20
10
0

26.4

40.4

50.7

54.2

54.3

1970

1980

1990

2000

2005

70
60
50
40
30
20
10
0

Area designated as DID
DID地区面積
Population density designated as DID
DID人口密度Figure 1: Transition of area and population density designated as DID
図 1：DID 面積と DID 人口密度の推移(2) Over dependence on cars and a decline in public transportation （2）過度な自動車依存と公共交通の衰退
富山市では、1 世帯あたりの乗用車保有台
In 2008, the average number of cars per household for Toyama
数が1.72 台（2008 年）と全国の県庁所在
City was 1.72, the second highest figure for a prefectural capital in
都市で第 2 位、また、都市計画道路の整備
Japan. In addition, 71.8% of urban roads authorized in the city plan
率 も 71.8 ％（2007 年 ） と 高 く、 さ ら に、
were completed by 2007, and every year cars are accounting for a
交通分担率における自動車利用が年々増加しlarger and larger percentage of transportation, reaching 72.2%
1999 年の PT 調査では 72.2％となり、過according to a 1999 PT survey. Toyama City has grown into a city 度に自動車交通に依存した都市となっていthat is overly dependent on cars for transportation (figure 2).
る。（図 2）As the city has become overly dependent on cars, there has
こうした過度な自動車依存の一方で、公been terrible decay in public transportation; the number of people 共交通の衰退には目を覆うものがあり、私鉄
using rail transportation such as private railroads or trolleys has や路面電車の鉄軌道系の利用者は、1989 年
shrunken more than 40% over the 15 years between 1989 and から 2004 年までの 15 年間に 40％以上減
少し、路線バスの利用者に至っては 67％も2004, and bus users have fallen 67% (figure 3).
減少した。（図 3）(3) Decline of city centers（3）中心市街地の衰退
Over the past ten years, the population has fallen 12% and
中 心 市 街 地 で は 過 去 10 年 で 人 口 が 約
pedestrian traffic declined 70% in the city center. The number of
12%、歩行者交通量が 70% 減少し、店舗
stores and value of retail sales continues to decline, and there are
数や小売販売額の減少に歯止めがかからない
concerns that this decline in the city center will undercut the
状況であり、中心市街地の衰退により都市全
strength and attractiveness of the overall city.
体の活力と魅力の低下が危惧されている。

Percent decline in users 1989→2005 (15 years)〈利用者の減少率〉1989→2005（15年間）
JR
17%
Private railways
44%
私鉄

60,000Survey No. 1
第１回調査
1974

33

Survey No. 2
第２回調査
1983

23.2

Survey No. 3
第３回調査
1999

13.5 10.1

42.5

17.1

6.5 6.6

52.5

3.7 3.7 3.6

50,000Streetcars
路面電車
Buses
路線バス

40,00043%
67%

30,00072.2

1.4 2.8
20,0000%
On foot
徒歩

12.4

20%

40%

Bicycle/motorcycle
二輪車

60%
Car
自動車

80%

100%

Bus/train
バス/電車

Railway
鉄道

10,00001989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Figure 2: Share of total transportation by mode
図 2：交通手段分担率の推移

Figure 3: Number of people using public Transportation
図 3：公共交通利用者の推移

2．都市マスタープランの策定
2. Setting a city master plan
（1）富山型コンパクトなまちづくりの基本(1) Toyama-style compact urban development– basic policy
方針
There are concerns that problems including growing administra富山市では、人口減少や高齢化の進展に
tive management costs, over dependence on cars, and the hollowより行政管理コストの増大、過度な自動車依
ing out of the city center will become more serious for Toyama City存、中心市街地の空洞化などの課題はさらに
as society grays and the population shrinks. Therefore, the city
深刻化すると懸念されることから、鉄軌道を
adopted a basic policy of compact urban development with local はじめとする公共交通を活性化させ、その沿community hubs that invigorate public transportation including rail 線に居住、商業、業務等の機能が集積した地
service and concentrate various activities such as living, com- 域拠点型のコンパクトなまちづくりを基本方
merce, and business, along transportation lines. The goal is to 針としており、自動車に頼らなくても安心しcreate an efficient, sustainable city in which residents do not need て暮らせる効率的で持続可能なまちづくりを目指すこととしている。（図 4）
to depend on cars and can live securely (figure 4).
（2）都市計画の戦略(2) Urban plan strategy
2008 年に策定した都市マスタープランでIn the city master plan created in 2008, six rail lines and 24 mainは、市内の公共交通のうち鉄軌道 6 路線と、
bus lines were designated as the core public transportation , the
路線バスのうち幹線バス路線 24 路線を都市
skeleton of the city. In addition, with the objective of making use ofの骨格となる「公共交通軸」に位置づけた。

四方

Legend
凡例

岩瀬
水橋

呉羽

Train/streetcar service
鉄道・路面電車サービス

富山
不二越
婦中

Bus service
バスサービスCity center
都心

南富山

大山
山田

八尾

Train/streetcar service
鉄道・路面電車サービス

Community life hubs
地域生活拠点大沢野

細入

Figure 4: Urban structure Toyama City is striving for
図 4：富山市が目指すお団子と串の都市構造イメージ

また、既存の都市機能の集積を活かす趣
the current concentration of city functions, 14 areas were established as community life hubs in which the various facilities nec- 旨から、小売業や医療施設、金融・郵便サー
essary for daily life such as retail stores, medical facilities, financial ビスなどの生活利便施設が徒歩圏の範囲にまinstitutions, and post offices are within walking distance. Further- とまっている 14 地区を「地域生活拠点」に設定した。
more, a decision was made to designate areas within 500 meters
さらに、「公共交通軸」の鉄道駅から概ね
of railroad stations and 300 meters of bus stops on lines consid500m、バス停からは概ね 300m を「公共ered core public transportation as residential promotion zones 交通沿線居住推進地区」に設定し、居住を推along core public transportation and to promote residential hous- 進することとした。
ing. These correspond to urbanization zones stipulated in the
このことは都市計画法上で市街化を促進
City Planning Act, areas to promote urbanization, as well as resi- する区域である「市街化区域」のほかに、居dence promotion zones, which can be considered the first such 住を推進する区域を指定したものであり、我が国初の試みといえる。
attempt within Japan.
（3）コンパクトなまちづくりの進め方(3) Promoting compact urban development
本市が目指す都市構造を実現するまちづ
Toyama City is using the following methods to promote urban
くりの進め方は以下のとおりとする。
development that will result in the desired urban structure.
①規制強化ではなく、誘導的手法が基本① Adopting a basic policy of encouragement not regulation
人口が減少し、都市が縮退する際には市Regulatory methods such as creating new areas that con街化を抑制する区域を新たに設定するといっstrain urbanization are not suited for situations when the populaた規制的手法は馴染まないことから、駅等を
tion is shrinking and a city is in decay; therefore Toyama City s 中心とした徒歩圏の生活利便性を向上するこ
basic policy is to employ inducements to increase the number of とで、そこに住みたいと思える市民を増やし
citizens who want to live in the area by increasing daily conven- ていく誘導的手法が基本となる。
ience within an area accessible on foot, centered on facilities ②市民がまちなか居住か郊外居住かを選択できるようにする
such as stations.
まちなかの魅力の向上や優良な集合住宅② Providing residents with a choice to live in either an urban orの供給などにより、市民がまちなか居住か郊
suburban area
By creating an environment in which residents can chose to 外居住かを選択できる環境を整備して、中長期的にはまちなかを選択する市民が増え、まeither live in the city or in the suburbs through various efforts
ちがコンパクト化していく方向へ誘導する。
such as raising the attractiveness of the city and supplying qual③公共交通を活性化によるコンパクトなまち
ity apartments, the number of residents choosing to live in theづくりを推進city will increase in the medium and long term, leading the city
既存の恵まれた鉄軌道網やバス等に、行
to develop into a compact form.
政が適切な関与をして活性化し、駅やバス停③ Promoting compact urban development by invigorating の徒歩圏に居住を推進するとともに生活に必public transportation
要な都市機能の集積を図る。
Toyama City is blessed with an existing transportation ④各地域での拠点の整備により全市的にコン
パクトなまちづくりを推進
system, including a railroad network and buses, and by invigorコンパクトなまちづくりは都心部だけを
ating this system through appropriately involvement, the governコンパクトにするのではなく、公共交通沿線
ment will promote residential housing and the concentration ofurban functions necessary for daily living within walking dis- の地域の核となる生活拠点を整備し、全市的にコンパクトなまちづくりを推進する。
tance of train stations and buses.
④ Promoting compact urban development by creating hubs ineach area
Compact urban development refers to not only creating acompact city center, but also establishing community life hubs,
which will become the core areas along public transportationlines; thus promoting compact urban development throughout
the city.

3．コンパクトな街への誘導施策
3. Measures to encourage people toward a compact city
（1）公共交通軸の活性化(1) Reinvigorating core public transportation① LRT ネットワークの形成① Create an LRT network
本市は、地方都市の中では比較的恵まれToyama City is blessed with a relatively good rail network
た鉄軌道網があることから、これらを活用しcompared to other provincial cities, and efforts such as improvて路面電車や鉄道などで、電停のハイグレー
ing stops and introducing light rail vehicles (LRV) on trolley lines
ド 化 や LRV の 導 入 な ど を 進 め、 延 長 約
and railroads will be promoted on the existing rail network. In 25.3km にわたる LRT ネットワークの形成
addition, a light rail train (LRT) network will be created that を図る。（図 5）
extends around 25.3 km. (figure 5)②富山ライトレールの整備② Establish Toyama Light Rail
富山ライトレールは、赤字が続くローカ
Based on the idea of operating unprofitable local lines as ル線を公設民営の考え方により、我が国初のpublic infrastructure, these lines were restructured into the 本格的 LRT「富山ライトレール」として再
Toyama Light Rail, the first full LRT in Japan. Service was 生したもので、2006 年 4 月に開業した。
利用者数は整備前に比べて 2 倍以上に増
launched in April 2006.
加し、多くの市民に利用されている。
The number of users has more than doubled since the LRT③市内電車環状線化事業
was introduced, and many residents make use of the trains.
市内電車環状線は、都心部の回遊性の向③ Launch an intra-city loop line
上や、将来の交通ネットワークの形成などをIn order to achieve several objectives including improving
目的として、新たに約 900m 軌道を新設し、
the navigability of the city center and creating a transportation 新規路線として運行を開始したものである。
network for the future, an intra-city loop line, which includes 900 我が国の軌道の新規路線としては 58 年ぶり
meters of newly laid track, was build and is now in operation. の開業となる。
This was the first new train line in Japan for 58 years.
（2）中心市街地の魅力向上
中心市街地はかつて商業の中心として、書(2) Making the city center more attractive

Railroad
Create LRT network

Railroad
Strengthen service as local railroad

鉄軌道
LRTネットワークの形成

鉄軌道
地域内鉄道としてのサービス強化

富山駅

丸の内

富山北部

和合

Connect north south
南北接続

稲荷町
Create a transportation
environment for pedest-rians and bicycles

水橋

線

新幹

北陸

歩行者・自転車
交通環境整備Loop line
環状線化

呉羽

西町

大泉
Strengthen
partnerships
連携強化

Railroad- Create LRT network
鉄軌道
LRTネットワークの形成

富山東部

富山西部

南富山駅

富山南部

婦中

Core buses
Improve comfort and make themeasier to understand
幹線バス
快適性・分かりやすさの向上

Railroad
Expand the number of stations by establishing transportation nodes
Strengthen station and bus partnerships.
Increase P&R facilities. Increase number of stations with parking.
鉄軌道
交通結節点の整備による駅勢点の拡大
駅とバスとの連携強化
P＆R駐車場、駐車場整備、駅機能の強化

大山Core buses
Maintain routes and create hub bus stops
幹線バス
路線維持と拠点バス停の整備

山田

Basic policy (1)Realize a compact urban structure through the use of core public transportation
基本方針・
公共交通軸の活性化によるコンパクトなまちづくりの実現

八尾

Main bus line
Create barrier-free environmenton all lines
幹線バス
路線全体のバリアフリー整備

TrainsRaise convenience by increasing
number of buses

大沢野

鉄軌道
増便を柱とした利便性向上

細入
Basic policy (2)Ensure diverse transportation necessary for daily life that suits the characteristicsof the local community

Railroads
鉄軌道
Create a LRT network
LRTネットワークの形成

基本方針・
地域特性に応じた多様な生活交通の確保

Raise convenience mainly through an increase in the number of trains
増便を軸とした利便性向上(1) Eﬀectively operate community buses
・公営コミュニティバスの効率的な運行

Strengthen service as local railroad
地域内軌道としてのサービス強化
Create transportation nodes
交通結節点の整備
Core bus lines
幹線バス路線
High-frequency bus lines
運行頻度の高いバス路線
Bus lines that connect community life hubs and main facilities withthe city center
地域生活拠点叉は主要施設と都心を結ぶバス路線(2) Support the introduction of independent local buses
Use area
用途地域
Residential promotion zone
along core public transportation
公共交通沿線居住推進地区
City center
都心地区

・地域自主運行バスの導入支援(3) Maintain bus lines necessary for daily life (unproﬁtable private lines)
・生活バス路線（民間赤字路線）の維持(4) Make use of for-pay services in lightly-populated areas and for-pay
transportion for social-welfare purposes provided by organizations such as
NPOs.
・NPO等による福祉有償運送、過疎地有償サービスの活用

Figure 5: Conceptual diagram for reinvigorating Toyama City s public transportation
図 5：富山市公共交通活性化構想図

Toyama Light Rail
富山ライトレール

Intra-city Loop Line
市内電車環状線

Grand Plaza
グランドプラザAs the center of commerce, the city center used to be a bustling 店や CD ショップなどの日用品から映画館や
area with numerous businesses including movie theaters and 高級服飾品店などの多様な店舗が立地し賑わ
varies types of stores, such as books stores, music stores, and いを呈していた。しかし、近年、郊外におけ
high-end clothing and food stores. Recently, the number of people る大規模店舗の立地やレジャーの多様化などを背景に来街者が減少し、かつての賑わいがvisiting the city center has declined due to the construction of
失われている。
large-scale stores in the suburbs and the diversification of how
しかしながら、中心市街地は都市の「顔」
people spend their leisure time. This has robbed the city center of であるとともに、活発な経済活動によって一
its former vigor.
定の税収を生んできた地区であり、本市が目
However, the city center is not only the face of the city, but also 指す都市構造を実現する上で最も重要な地区
an area that generated a certain amount of tax revenue due to its である。
strong economic activity; therefore, this area is the most important
これまで、本市の中心市街地にはヨーロッパの都市に見られるような市民が集える広for Toyama City to create the desired urban structure.
2
Until now, Toyama City s center has lacked a plaza-like space 場空間がなかったことから、約 1,400m の
where residents can gather, much like those often seen in Euro- 敷地に大屋根（ガレリア）のある広場、「グpean cities; therefore the Grand Plaza, a roofed plaza often ランドプラザ」を整備し、賑わいイベントが開催できる「ハレ」の場とすることとした。
referred to as a galleria, was built on a 1,400m2 site, and is used as（3）コンパクトなまちに向けた居住誘導
a grand location for major events.
本市では、居住を推進する地区として①(3) Promoting residential housing with the goal of a compact city
約 436ha の「 都 心 部 」 と、 ② 約 3,053ha
Within Toyama City, two areas have been established as resi- の「公共交通沿線居住推進地区」を設定してdential housing promotion zones–(1) an approximately 436-hectare おり、居住支援施策として、2 つの補助制度
city center and (2) a roughly 3,053-hectare residential promo- を設けている。また、この補助制度は本市のtion zone along core public transportation . Two subsidies have 居住誘導の考え方や方針を明確にして、広く
been introduced as measures to support the residential housing. 市民に PR するという意味もあり 2005 年のThe two programs are also meaningful as broad messages to resi- 制度開始以降、約 400 件の補助を行っていdents that clarify the city s philosophy and policies on encouraging る。
housing. Since the systems were introduced in 2005, subsidies
have been provided for around 400 instances.

＜Residential Housing Promotion Subsidy System＞＜居住誘導補助制度＞
Subsidies for citizens
市民向けの助成

Subsidies for construction companies
建設事業者向けの支援

・Subsidy of 1,000,000 yen per unit for constructing condominium or apartment complexes(1) Target: city center;
・Subsidy of 500,000 yen per unit for ・Subsidy of 50,000 yen per unit for constructUrban Residential Housingpurchasing a detached home or con- ing quality rental housing
Promotion Project is a support
・Subsidy of 1,000,000 yen per unit for transdominium
system for residential housing
・Rent subsidy of 10,000/month (for forming an office/commercial building into aand the construction of apartthree years) for families that move into condominium or apartment complex
ment and condominium com・Subsidy of 20,000 yen per square-meter forthe city center zone
plexes in the city center, etc.
constructing structures such as stores or medical and welfare facilities attached to condominium or apartment complexes
・共同住宅の建設費への助成 100 万円／戸・戸建て住宅または、共同住宅の購入費 ・優良賃貸住宅の建設費への助成 50 万円／戸①「都心部」が対象区域
・業務・商業ビルから共同住宅への改修 費 助成
等 50 万円／戸「まちなか居住推進事業」⇒都心地区での居住や、共同住 ・都心地区への転居による家賃助成 1 万 100 万円／戸・共同住宅に設置する店舗、医療、福祉施設等の円／月（3 年間）
宅建設などへの支援制度整備費用への助成 2 万円／m2(2) Target: residential promotion
zones along core public transSubsidy of 300,000 yen per unit for purportation;chasing a detached home or condominThe Residential Promotion
ium・Subsidy of 70,000 yen per unit for constructing
Zone Along Core Public Trans・Subsidy of 100,000 yen per household
a condominium or apartment complex
portation Project is a support
when a household moves into the zone
system for residential housingfrom a two-household home or outsideand construction of apartmentzone
and condominium complexes inthe zone②「公共交通沿線 居 住推進地区」
・戸建て住宅または、共同住宅の購入費が対象区域
等 30 万円／戸「公共交通沿線居住推進事業」
・共同住宅の建設費への助成 70 万円／戸
⇒公共交通沿線居住推進地区で ・2 世帯住宅や区域外からの転入の場合はの居住や、共同住宅建設など それぞれ上乗せ補助 10 万円／戸への支援制度

4. Conclusion
Until now, Toyama City has grown as the economy has expanded,
but the city will enter a period of maturity and then decline, shrinking
the population.
The city is currently in that transition period, and it is important topromote urban development by clarifying what the city should andwants to become after making clear the current state of and theissues faced by the city.
Toyama City is moving toward compact urban development in orderto provide efficient and quality administrative services and to create asustainable city that is environmentally friendly and people can live insecurely. The city wants to work with citizens to realize the desired
city structure and would like to promote policies that are new andinnovative, not bound by existing ideas.

4．まとめ
これまで本市は、経済成長とともに都市が拡大してきたが、今後は本格的な人口減少
時代に突入し、成熟期、そして縮退期に入っていく。
現在はその転換期にあり、今こそ都市の
現状や課題を明確にした上で、将来のあるべ
き姿、目指すべき都市像を明らかにしてまちづくりを推進していかなければならない。
本市は、今後とも効率的で質の高い行政サービスを提供し、環境にも優しく、誰もが安心して暮らせる持続可能な都市を実現する
ため、コンパクトなまちづくりの実現に舵を切った。今後とも、市民とともに目指すべき都市構造の実現に向けて取り組む考えであり、既成概念にとらわれない、新たな知恵と発想で都市政策を推進していきたい。

Parking Deposit System‒A Highly Rational and Acceptable Policy for Controlling the Inﬂow
of Cars into City Centers
合理性と受容性の高い都心部自動車流入抑制策 Parking Deposit System の提案
Takayuki Morikawa / Professor, Graduate School of Environmental Studies, Nagoya University
森川 高行 / 名古屋大学大学院教授● What is the parking deposit system (PDS)?

● 駐車デポジットシステム（PDS）とは

As the development of cities and transportation systems that are
sustainable in terms of both the environment and energy has become
an urgent issue throughout the world, there has been a growing trend
toward restricting the inflow of cars into cities. Road pricing (RP), a
fee system for driving into the city centers, has drawn attention as
one method to rationally control the inflow of cars into city centersthat are plagued by extremely heavy traffic. Having introduced thesystem in 1975, Singapore has employed such a system for the longest time; a fee of around 300 yen during peak periods on weekdays ischarged when a car enters the city center. London has operated suchas system since 2003, and people using a car within a 22km 2 area
centered on the heart of the city, which is rather extensive, must pay
a fairly high congestion charge of 8 pounds (around 1,600 yen at
an exchange rate of 200 yen/pound). As a result, traffic in the city
center has declined by around 45% for Singapore and 35% for
London. A similar system was also introduced in Stockholm, and it isreported that traffic into the city center has fallen around 20% as
expected.
In Japan, areas including the central wards of Tokyo and Nagoya
City have shown a desire to introduce such a system, but a major
issue is whether society would accept the system, and efforts have
not yet progressed to the actual examination stage. Not only have thetransportation industry and general citizens, who feel that there isalready a heavy tax burden on car use, balked at the idea, but businesses located in the city center, whose very existence could be
impacted by a decline in customers, are also opposed to the system.
There are even concerns among parties involved with urban development, who abhor decay in central urban areas.
Taking into consideration the importance of increasing acceptability
by society, having a parking deposit system (PDS) as an alternative
to road pricing, is suggested. With a PDS, a set fee is charged for
driving into the restricted access area, but part or the whole amountof the fee can be applied to parking or shopping at stores within thearea (figure 1). I was inspired by the deposit system for drink containers, in which a deposit is paid when purchasing the drink, but thedeposit is repaid when the empty container is returned. For drivers
who simply pass through the area or park illegally, the system would
have the same impact as road pricing, but customers contributing
to the economic activity of the city center would pay no or a minor
fee. This could also be expected to make it easier to gain agreementfrom citizens and businesses located in the city center. In this article,
a summary of research related to PDS, which has been spearheadedby this research institute is provided.

環境・エネルギー的に持続可能な都市・交通システムが世界中で喫緊の課題となっている中、都市への自動車の流入を抑制する動きが加速している。なかでも、渋滞の激しい都心部への車の流入を合理的にコントロールできる都心部乗入れ課金（ロードプライシング）制度が注目されている。最も長い歴史がある
シンガポールでは、1975 年から実施されており、車が都心部に入る際に、平日のピーク
時で 300 円程度の料金を課している。ロンドンでは 2003 年から「混雑課金」として実施されており、都心部 22km2 程度の広い
範囲で車を利用する際には 8 ポンド（1 ポ
ンド 200 円で考えると 1600 円）という高額な料金を課している。効果としては、シンガ ポ ー ル で 約 45 ％、 ロ ン ド ン で 約 35 ％、都心部の交通量が減少した。ストックホルム
でも開始しており、流入交通量がやはり 20％程度減少していると報告されている。
我が国においても、東京都区部、名古屋市などが実施に意欲を見せたが、社会的受容性の課題が大きく、具体的な検討にまで進んでいない。自動車利用に対する重税感をすでに持つ一般市民や運輸業界の反発、顧客減少
が死活問題となる都心部事業者の反対、そして中心市街地の衰退を嫌う街づくり関係者たちの懸念などの反対意見がある。
そこで著者は、より高い社会的受容性の必要性を考え、通常のロードプライシングに代わる「駐車デポジットシステム（Parking
Deposit System; PDS）」を提案している。
PDS は、規制エリアに車で入るときに一定額を乗入れ課金として徴収するが、エリア内で駐車したり店舗で買物した際にその課金額の全部または一部をその支払いに充当するという制度である（図 1）。飲料の容器にあらかじめ一時預かり金（デポジット）を加えて販売し、容器を返したときにデポジットが戻ってくる仕組みからヒントを得ている。この制度では、エリアを通過するだけの車や違法駐車する車にはロードプライシングと同様の効果を持つが、都心で経済活動する「お客さま」にはまったく課金されないかまたは少額しか課金されないことになる。このため市民や都心部事業者からの合意も得やすくなると期待される。本稿では当研究室が中心になって実施した PDS に関する研究成果の概要について報告する。

Use for purchases
お買い物で利用

Use for parking
駐車場で利用Parking-deposit
restricted area
駐車デポジット
規制エリア
Fee collected whenentering the area
エリア流入時に料金を徴収

Figure 1: PDS mechanism
図 1：PDS の仕組み
● Acceptability of RP and PDS–survey results● アンケート結果にみる RP と PDS の受容性

According to a survey of 1,300 citizens conducted by the research
institute, while only 42.5% of respondents supported RP, a majority(52.7%) supported a PDS. Similar results were obtained from asurvey of 452 businesses who mainly operate in the city center–
43.2% supported RP and 57.3% supported a PDS system. Thisreveals that it would also be easier to gain the support of businesses
for a PDS.

研究会が実施した市民 1300 人に対するア
ンケート調査では、RP の賛成率は 42.5％に留まったのに対して、PDS の賛成率は 52.7％と過半数となった。また、都心部事業者を中心に 452 社に対して行なった事業者アン
ケート調査も同様な結果を示しており、RPの賛成率 43.2％、PDS の賛成率 57.3％となった。このように、PDS は都心部の事業者からも賛同を得やすいことが特徴といえる。

● Benefits of introducing a PDS–Simulation

As a preliminary evaluation of RP and PDS, demand using a combined network equilibrium model broken down by hour, which makes
it possible to depict road congestion by reproducing the volume oftraffic on roads in one hour increments, was analyzed. In order tomodel the choice of transportation, destination, and activities for aparticular hour after taking into consideration changes in the required
travel time due to congestion, a simulation of changes in traffic
volume into the city center for different fee and congestion levels wasrun.
As a case study, a simulation was run of changes in people s
movement within the greater Nagoya metropolitan area using a person-trip survey, assuming a restricted access area of around 25 km2,
centered on the heart of Nagoya City. Simulations were run for a totalof 19 patterns, covering various combinations of initial fees andrefunds. For example, case 5-3 refers to an initial fee of 500 yen anda refund of 300 yen.
The left-hand side of figure 2 shows the number of trips to therestricted access area broken down by purpose of trip, while the righthand side shows the number of trips broken down by transportation
mode. Case 0 is the current state with no fee. For a pure RP with norefund, the number of visitors to the area fell by around 5%; however,the decline was dramatically reduced by using a PDS. The simulation
also makes it clear that for both RP and PDS, the number of people● シミュレーションによる PDS の導入評価

RP 及び PDS の事前評価を行うために需要分析を行なった。使用した分析手法は、時間帯別統合型ネットワーク均衡モデルと呼ばれるもので、1 時間帯ごとの道路の交通量を再現するので道路の混雑を表現することができる。混雑による道路の所要時間の変化を考慮したうえで、交通手段の選択、目的地の選
択、その時間帯に何をするかの選択（活動選択）をモデル化するため、課金額や混雑状況の変化による都心部への交通量の変化をシミ
ュレートすることができる。
事例研究として名古屋市都心部の約25km2 を規制エリアとし、パーソントリッ
プ調査における中京都市圏の人々の行動変化をシミュレートした。課金額のケースとして、
初期課金額と返金額の組み合わせで 19 パターンに対してシミュレーションを行った。例
えば「ケース 5-3」というのは、課金額 500円、返金額 300 円という意味である。
図 2 の左側は、規制エリアを目的地とするトリップ数をトリップ目的別に示したものであり、右側は代表交通手段別に示したものである。ケース 0 は課金がまったくない現状を表している。返金のない単純な RP では
規制エリアを訪問する人が 5％程度減少する
が、PDS ではこの減少割合がかなり緩和されることが分かる。また、RP でも PDS でConcentrated volume by purpose/transportation mode (12:00 noon)
移動目的別 / 交通手段別集中量（昼間 12 時間）
1,000

800

600

200

0

0

200

400

800

1,000

52

286

Total
合計

53
〈1.01〉

286〈1.00〉

1,640〈0.97〉

54〈1.03〉

286〈1.00〉

1,022〈0.95〉

53〈1.01〉

284〈0.99〉

1,035〈0.97〉

283
51〈0.98〉 〈0.99〉

1,056〈0.98〉

406

328

392
33
〈1.00〉 〈1.00〉

Case.3-0368〈0.91〉

333〈1.01〉

285〈0.95〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.5-0344〈0.85〉

153〈0.89〉

290〈0.94〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.5-2

365〈0.90〉

164〈0.96〉

300〈0.97〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.5-5397〈0.98〉

171

309

167
〈1.00〉

155〈0.90〉

293〈0.95〉

167〈1.00〉

145〈0.85〉

167〈1.00〉

33

392

1,000 trips
千トリップ

600

Case.0167

167〈1.00〉

400

338〈1.03〉
333〈1.01〉
325〈0.99〉

1,072

168〈1.01〉

136〈0.80〉

276〈0.89〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.7-0320〈0.79〉

343〈1.05〉

55〈1.04〉

287〈1.01〉

1,005〈0.94〉

167〈1.00〉

143〈0.84〉

282〈0.91〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.7-2

340〈0.84〉

337〈1.03〉

54〈1.03〉

286〈1.00〉

1,017〈0.95〉

167〈1.00〉

151〈0.88〉

288〈0.93〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.7-4361〈0.89〉

332〈1.01〉

53〈1.01〉

285〈1.00〉

1,031〈0.96〉

167〈1.00〉

161〈0.94〉

298〈0.96〉

392
33〈1.00〉 〈1.00〉

Case.7-7392〈0.97〉

284〈0.99〉

1,051〈0.98〉

Commute (work)
出勤

Commute (school)
登校Free time
自由

Business
業務

Returning home
帰宅

Car
自動車

324
〈0.99〉
Train
鉄道

Bus
バス

51
〈0.98〉
Bicycle/on foot
自転車・徒歩Figures in < > are percentage
compared to Case̲0

Figure 2: Number of trips to and from the restricted access area
図 2 規制エリアを発着するトリップ数

driving into the area declines, but the number of visitors to the area
who use public transportation increases.
It would be possible to reduce the volume of traffic that simply
passes through the restricted assess area by around 70-90% using
either RP or PDS, thus substantially reducing unnecessary traffic in
the congested city center. Almost all loss time due to traffic jams iseliminated in the restricted access area, and for the overall Nagoya
City, time loss due to traffic jams shrank 10-20%. An effect of adecrease in CO 2 emissions of around 15% in the restricted accessarea and several percent points for the overall Nagoya area was discovered.

も車での訪問が減少し、公共交通機関の利用が増えることが分かる。
規 制 エ リ ア 内 の 通 過 交 通 量 は、RP で もPDS でも通過交通を 70 〜 90％削減することが可能であり、混雑する都心部を通過する
無駄な自動車交通を激減させる効果がある。
渋滞による時間損失は規制エリア内ではほとんどなくなり、名古屋市全体でも 10 〜 20％程度の渋滞損失時間が減少する。CO2 排
出量では規制エリア内で約 15％の減少、名古屋市全体でも数％減少させる効果があることが分かった。

● PDS Pilot Program● PDS 社会実験A PDS field test was run in FY2008. Since during the research
stage, it is impossible in terms of a system and cost to actually installantennas and gates on roads heading into the city center, the instituteconducted a field test using GPS-enabled mobile phones provided tomonitors. The test was run by using GPS-enabled mobile phones
with specially installed software in conjunction with an Internet server,
confirming the location of monitors to determine if they entered or left
the restricted access area, providing information on fees and refunds,
automatically recording the movement of individuals and making
after-the-fact revisions, and using an account function to manage
fees and refunds. The actual test lasted four weeks–there was a twoweek preliminary test in which normal traffic movement was measured and recorded before the PDS was introduced and a two-weektest after the PDS was introduced, and it was conducted twice withdifferent monitors each time.
The restricted access area that drivers were required to pay adeposit to enter was the same as that used for the simulation--a
25-km2 area centered on the heart of Nagoya City. A deposit was col-平成 20 年度には、PDS の社会実験を実施した。研究開発段階においては、実際の都心の流入部にアンテナやゲートを設置することは制度的にも費用的にも不可能であるため、研究会では、募集したモニターを対象に、GPS 携帯電話を利用した社会実験を行った。
専用ソフトウェアを組み込んだ GPS 携帯電話と Web サーバーを連携させ、課金エリアへの流入流出などの位置情報確認と課金・返金の案内、個人の交通行動日記の自動登録と事後修正、課金返金を管理するアカウント機
能などが実装されている。実験では PDS が実施される前の平常時の交通行動を観測・記録する事前調査（2 週間）と、PDS が実施された後の事後調査（2 週間）の合計 4 週間の調査を、モニターを入れ替えて 2 回実施した。
課金を行う規制エリアは、シミュレーシ
ョンによる効果分析時の設定と同じ、名古屋の都心部約 25km2 である。課金対象となるのは、自動車及び自動二輪車（以下、これら

lected when cars and motorcycles, referred to below as vehicles,
passed over the boundary line and entered the restricted accessarea. If monitors did something that was eligible for a refund, such as
using pay parking or shopping, the deposit was refunded that sameday. If actual deposits were paid and refunds provided in order toanalyze changes in behavior, no one would cooperate with the fieldtest since it would impact their pocketbooks. If monitors left theirmobile phone at home or turned off the phone when entering the
restricted access area in order to avoid paying the deposit, the fieldtest would be meaningless. Therefore, monitors were paid 600 yen
each time it was determined that they traveled into the center of thecity based on their GPS trail. For the field test, the deposit for entering the restricted access area was set at 500 yen and the refund at
300 yen. Even if monitors traveled through the area and only paid thedeposit, they would earn 100 yen. A total of 48 monitors took part in
the field test--28 for the first field test and 48 for the second.
Changes in the number of trips to the city center between the preliminary survey and post-introduction survey (after the PDS was inintroduced) are shown in table 1. Looking at the row labeled total ,the number of post-introduction trips rose around 20%. The numberof people visiting the city center increased 26% and those traveling to
the city center by public transportation rose 30%, both of which are
greater than the background increase. The field test was able to partially demonstrate that a PDS may not lead to a decline in the numberof people visiting the city center unlike normal road pricing. In addition, the number of times people simply drove through the city center
declined by 24 trips, or 57%, which translates into an increase of 25
trips around the city center. It appears that more than half of drivers
avoided the city center since they disliked paying a fee to passthrough the center.
Results for the field test were similar to those from the traffic simu-

を「車」と称する）が課金エリアを囲むコー
ドンラインを越えて流入した場合である。その当日にエリア内で、返金対象行動（有料駐車場での駐車または買い物）があった場合には返金を行う。行動変化を分析するために実際に課金・返金を行うが、モニターの懐が痛んでしまっては誰も協力してくれない。また、課金を避けるために車で流入する際に携帯電話を自宅においてきたり、電源を切ってしまったりされても実験の意味がない。そこで、モニターが都心部関連交通を行ったと GPS軌跡で認定された場合に毎回 600 円の協力金を支払う。今回の実験での都心部乗入れ課
金額は 500 円、返金額は 300 円と設定しており、課金だけされた移動の場合でも最低100 円はモニターの手元に残る勘定になっている。モニター数は、第 1 クール 28 名、第 2 クール 48 名の合計 76 名であった。
表 1 に、事前調査と事後（PDS 実施期間）
調査における都心部関連トリップ数の変化を示す。合計欄を見ると、事後期間の方が約20％トリップ数が多いことが分かる。とくに都心部訪問者の増加率は 26％、なかでも公共交通利用による訪問者は 30％といずれもバックグラウンドの増加率を越えた伸びを示した。通常のロードプライシングと異なり、PDS の実施では都心部訪問者が減少しない
可能性が一部実証できたと思われる。また、車による都心部通過は 24 トリップ、率で言うと 57％減少しており、その分都心部迂回は 25 トリップ増加している。都心部通過による純粋課金をきらって迂回する車が半分以上いるとみることができる。
このように、車による通過交通が半減す
ること、全交通手段での都心部訪問者は減少

Table 1: Changes in Number of Trips Due to Field Test
表 1：社会実験によるトリップ数の変化
Preliminary period
事前期間

Period of PDS use
PDS 実施期間% Change
変化率

Visits by cars
車での訪問

269

330

1.23

Visit by public transportation
公共交通での訪問

225

293

1.3

Total visits to city center
都心部訪問合計

494

623

1.26

Passing through by car
車での通過

42

18

0.43

Detour by car
車での迂回

17

42

2.47

Movement within the area
エリア内の動き

444

503

1.13

Total for city center
都心部関連合計

997

1186

1.19

lation–a 50% decline in the number of drivers who simply passthrough the city center, but no decline in the total number of people
visiting the city center using any mode of transportation.

しないことなど、交通シミュレーションによる分析と同様な結果が社会実験によって得られた。

● Conclusion● おわりにThere are still issues to be overcome such as the lack of a legal
framework to collect fees for the use of general roads and how to reliably collect deposits and pay refunds with a system that is not prohibitively expensive, but this research is expected to create movement towards implementing the world s first PDS.

Figure 5: Current city center (artist s concept)
図 5：現在の都心部街路に近いイメージ

現在の日本では一般道で料金を徴収する法制度がないことと、いかに安価なシステム
で信頼性高く課金・返金を行うかという課題が残されているが、本研究開発を通じて世界初の提案である PDS の実現に向けた動きが生じることを期待している。

Figure 6: City center with emphasis on public transportationand pedestrians (artist s concept)
図 6：公共交通と歩行者重視の都心部街路のイメージ