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中村文彦

特集 ● 交通空間の活用−都市再生・自然再生の視点から／論文

都市再生に求められる交通空間の展望
中村文彦＊
本稿では、都市再生にかかる交通空間整備と活用に関する課題を、関連する先進事例の若干の考察を交えながら整理した。安全安心、低環境負荷、効率性、マルチモーダル、インターモーダルの五つの観点から、九つの課題を抽出し、都市の規模（交通システムの供給状況で区分）との関係を整理した。さらに、まちづくり、需要と供給の管理、そして人流と物流のバランスという三つの戦略課題の点から、具体的な実現可能性に関する議論を試みた。ミクロ的な視点でのわが国の工夫例の意義付けと海外事例の位置づけを明確にできた。

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よび活用方策の検討に求められる視点として、安心

１．はじめにと安全、低環境負荷、効率性、マルチモーダル、イ

本稿は、わが国での都市再生という大きな流れをンターモーダルという五つを取り上げ、それぞれに

念頭に、これからの交通空間の整備および活用の視ついて、先進的な事例の考察をもとに、これからの点について、現状分析や先進的な事例の考察を通しわが国で、行政および民間が取り組むべき課題を整て、考え方を整理することを目的とするものである。

理した。さらに、まちづくりとの位置関係、交通需以下では、まず前提条件となる、現状のわが国で要のマネジメントと交通システムのマネジメントのの都市の交通空間の状況とそこから導きだされる課

関係、人の流れと物の流れの関連性という観点から

題を、都市再生という大きな流れについての、筆者

も、具体的な整備活用のための戦略の実施におけるの理解の範囲での概念整理に基づいて、整理した。

課題を整理した。

その後に、具体的に、これからの交通空間の整備お

２．都市再生にかかる交通空間の現状と課題＊ 横浜国立大学大学院環境情報研究院教授

都市再生という表現は、抽象的で一般的な意味で

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原稿受理 ２０
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５年８月１日国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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はなく、政策用語として定着しており、また実にさ
まざまな場面で都合よく用いられていて、結果とし（６）

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都市再生に求められる交通空間の展望てそもそも再生とは何をいっているのかが、曖昧に際に、歩行という交通手段以外が必要な場面、例えなっていると言わざるを得ない。ここでは、まずいば対象とする移動者の移動距離が、歩くには長すぎ

わゆる都市部に対象地域を限定するものとし、中山るような場合のサポート機能としての活用が求めら間地域の観光地域の活性化のような課題は含まないれる。したがって、歩行者空間と動線が十分に考慮こととする。再生の意味については、もともと活気された上での支援装置と位置づけられる。物流シスのあったところに活気を取り戻すことと捉える。こテムのための空間は、その活動が魅力的であり続け

こで活気という言葉が問題となるが、必ずしも商業るためのもっとも基本的な要素であり、かつ、限ら経済の面での指標でのみ説明できるものとは捉えず、れた都市空間の中で、人の流れを必要以上に妨げる

むしろ来街者人数や歩行者通行量に代表されるようことがないよう、かつ物流としての機能が非効率にな、人通りを示すものに関連づけることとする。以陥らないよう、十分な配慮が求められるところであ上より、本稿では、都市再生という言葉を、都市部

ろう。

において賑わいを取り戻すこととし、そのための多これら３種類の空間のいずれにしても空間の総量

様な施策群を検討の対象とすることと整理できる。

については、さまざまな見解があろうと考えられる

したがって、対象とする交通空間は、その対象地

し、さらにわが国の中でも地域差があるため、統一

域の、賑わいに直接関係する道路空間が中心となる的で一般的な見解は見出しにくいが、決して十分でが、来街ということを考えるならば、対象地域にアはないことは間違いない。しかしながら、より深刻クセスする交通システムのための空間までを含むこな問題は、その使い方、区分、運用などといった言ととなる。具体的には、幹線道路や鉄道も含まれる

葉で表現され得る、空間の質の問題であると指摘でこととなる。さらに、賑わいを成り立たせる中心的きる。以下に何点かの例示を試みる。

な活動が商業活動であることを考えると、商業活動

道路空間の再配分１）という言葉に代表されるようを支える物流システムのための空間も対象となる。

に、道路空間のさまざまな機能への割り当ての考え

さて、わが国でのそれらの交通空間の現状につい方については、再検討が必要な時代となっている。

て簡単に総括する。まず上記の３種類の空間についわが国でも、これまでは、自動車のしかも円滑で事て、ここで賑わいとの関係を整理しておく。道路空故の生じにくい走行空間の確保に重点がおかれ、そ間については、賑わいという観点からは歩行者空間

れ以外の機能についての配慮は、必ずしも十分ではの量と質の確保が最重要といえる。賑わいを得るたなかった。新規の整備においても、十分とはいえなめには、当然ながらひきつけるべき商業活動あるいかった。例えば、つい４年前までの道路構造令では、は他の都市活動とともに、その活動への動線が確保

歩行者や自転車のための空間量は、それらの需要にされていることが必要となる。動線の確保はさまざ

基づいて決定されるのではなく、車道部分の幅員にまな方法によって達成できると考えられるが、道路連動して設定されることになっていた２） 。

空間内での歩行者空間の確保が、賑わいを得るため

さらには、使い分けという点からは十分に確保さの必要条件となるといえる。例えば、郊外の大型シれている空間が、有効にかつ効率的に活用あるいはョッピングセンターの中には、多くの賑わい空間が運用されているかどうかという点でも問題点は多い。

あるが、これは道路空間外であって、筆者が想定す例えば、歩行者専用空間で、人通りが閑散として放るまちの賑わいとは異なる。同様の意味で、大都市置自転車のスペースと化しているような場合、自転部での大型再開発プロジェクトにおいても、その敷車利用促進の立場からはあながち問題ありと断定は地内だけでの賑わいは、筆者が想定する都市再生のできないにしても、空間の運用という点からの評価

文脈とは若干異なる。都市においては道路空間内のは厳しくなる。同様に、広幅員歩道を用意しても、歩行者空間が賑わうことが重要であり、賑わう歩行違法な業務用車両等が荷捌き等のために歩道に進入者空間をどのように実現するのかが課題となるとも

して駐車する場合も同様であろう。そもそも交差点いえる。ただ量を確保すればよいということではな

近傍の路上駐車が道路交通容量の低下を招き結果的

く、その活動への動線として歩行者空間が機能するに広範囲にわたる道路渋滞を引き起こしていること

ような工夫、言い換えればそのような意味での質のも同等の問題であろう。別の例をあげるならば、歩

高い歩行者空間が望まれている。アクセスのための行者と自転車のために整備され、彼らが専用的に使交通システムの空間については、その動線を支える

えるように配慮された十分な空間でも、そのデザイ

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ンの工夫が足りなければ、例えば、歩行者と自転車生の観点から考察を加える。

の衝突事故や錯綜の多発によって危険度が増大する。

以上の議論は交通空間のあり方に近いところであ中心市街地にアクセスする交通システムとして、中って、実現方策についてではない。実現に向けての量軌道システムやあるいはコミュニティバスを整備戦略を考える際の視点をここで整理しておく。都市導入しても、その利用人数が少ないとすれば、空間の中に交通があり、その交通は需要サイドと供給サ

効率の面でも費用効率の面でも、そして１人の移動

イドがあり、両サイドのどちらからみても実態とし

距離１ｋｍあたりの環境負荷の面でもマイナスとなって人流と物流があるという体系を踏まえ、例示からてしまう。このような例は決して少なくない。以上

得たマネジメントというキーワードにも配慮し、こをTable 1にまとめた。

こでは、そもそも交通を交通として単独に捉える

これらの例示にみられる現状からは、空間整備ののではなく、都市活動の派生需要として捉え５）、都

あり方に関して、自動車以外の交通手段への配慮、

市活動を支え誘導するまちづくりの中に交通空間の得られた空間の安全性と安心感、そして空間および課題を適切に位置づけること、交通空間のマネジ

交通システムの効率性といった三つのキーワードを

メントを考える際の切り口として、需要サイドと供抽出できる。自動車以外の交通手段への配慮という給サイドの両面を踏まえること、そして、対象とことについては、交通手段の選択性や多様性を意味する交通を人の流れと物の流れの組み合わせで考えするマルチモーダル、交通手段同士の連続性を意味

ること、といった３点をあげることができる。これするインターモーダルという二つの用語に分解する

らの３点については、４章において、具体的に考察ことができる。また空間整備の戦略ということでは、を行った。

交通工学ではオペレーションが適訳といえる運用と３．交通空間整備の五つの観点いう日本語に関して、ここでは広義に対応可能なマ

３−１

ネジメントというキーワードを指摘できる。

安全と安心の観点

一方、行政の展望の例示として、筆者も臨時委員

自然災害の多発現象を受けるように、安全と安心として部会に参加している社会資本整備審議会の資の地域づくりという用語がよく用いられるようにな

料３）や関東運輸局地方交通審議会の答申案４）を取りってきているが、議論を明確にするために、ここで上げると、いずれにおいても、社会基盤全体に対しは、安全は構造物やシステムが客観的に安全であるて、環境、福祉、経済的な活力、安心安全（治安）とことを意味し、安心はそれらの利用者が主観的に安いった四つのキーワードを得る。環境については地

心できることを意味するものとする。交通空間にお球温暖化を念頭とした低環境負荷を意味しているもける安全は、交通事故に遭わないことと、犯罪に巻のと捉えられる。福祉については、安心安全の側面

き込まれないことで、英語では前者がｓ
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とインターモーダルの側面がある。活力は、直接的

がｓ
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ｙに相当するものと解釈できる。

には同義ではないが、効率性の概念で整理できる。

交通事故に関しては、その実態、現象、対策案評

上記２段落を整理すると、交通空間を考える際に、価について多くの蓄積がある。交通事故による死者

安心安全、低環境負荷、効率性、マルチモーダル、

数は減少しているが、事故数、負傷者数は必ずしもインターモーダルの五つが、キーワードとして重要

楽観視できる減少傾向を示しておらず６）、地域差はであることがわかる。３章では、これらの五つのキあるかもしれないが歩行者特に高齢者の事故の増加

ーワードについて、筆者が理解するところの都市再傾向がある。冒頭にも述べたように、都市再生の基
本に人通りがあり、その主役が歩行者であるという

Table 1 交通空間の現状の問題点整理
大分類

中分類

小分類

空間の量

ことを考えると、歩行者の安全が重点課題となる。

例示

高齢化がより進行する現代において、安全でない歩

絶対量が不足している例多数
使い分け

空間の質
運用

歩行者
自動車需要に比例したスペース
空間確保 （過去の道路構造令での配慮不足）
放置自転車や違法駐停車車両によ確保空間
る歩道の占有（規制と取締りの不
の担保
完全さ）
低利用
効率

利用者の少ない公共交通（システムデザインやマーケティングの不足）

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行者空間は、郊外ショッピングセンターの内部空間などの代替選択肢がある場合には、敬遠の対象とな
り、リピーターとなる来訪者の育成にも支障となる。
危険に脅かされながら中心市街地の狭い歩道を歩く
よりは、家族に送ってもらって、郊外の大規模ショッピングセンターの中の歩行者専用空間で安全に過（８）

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３８１

都市再生に求められる交通空間の展望

ごす方がましだという状況では、賑わ●現在の構成現 在

いは取り戻せない。１章でも述べたよ
うに、人をひきつける核となる活動への動線の確保が鍵であり、安全を確保
すべきは、特に、人が多く集まって高密度な状況を達成するような空間である。このような空間での人の移動や滞留が期待され、そこでの安全性の確保が重要になってくる。
具体的には、歩行者のための空間の●基本案（１）環境施設帯（２）自転車道

これから（３）低騒音舗装（４）低層遮音壁

充実と、自動車動線との錯綜場面での
新たに
整備します

対応の二つが大きな課題といえる。前者については、単路部の断面構成にお

狭くします

新たに
整備します

Fig. 1 道路空間再配分の国内事例−川崎市内の国道１５号線７）

いて空間を再配分して歩行者空間を充実させる例だけでなく、地区全体での道路空間の再というネットワークを成立させている。これは元来配分を行うことによる歩行者空間の総量と質の充実

冬期の寒冷対策であるが、自動車と歩行者の動線分をあげることができる。前者後者とも多くの例が内離にも貢献している。同様にアメリカ合衆国のダラ外に存在する。前者の例として、実歩道幅員は変更

スでは、地下１階レベルにネットワークが成立してないものの自転車との分離や緑の充実を図って現在いる。これらのネットワークは、駐車場とも連絡し施工中の例として川崎市内の国道１５号線をあげるこており、自家用車での都心アクセスは大きく貢献し７）とができる（Fig.1）。後者としては国内では古い事ているが公共交通特にバスとの連携は十分ではない。

例としては旭川市内の買物公園をあげることができ

一方、同じアメリカ合衆国でもデンバーでは、トラる。海外ではこの種の施策の例は多数ある。興味深

ンジットモールを軸とする歩行者空間は平面でデザ

い点は、歩行者空間整備が公共交通整備と連携してインされている。信号交差点が多いものの、決している例が多いという点でわが国の事例と異なってい歩きにくくはない。

る点である。例えば、ＬＲＴを導入して一躍有名に動線としてバス等の道路面上を走行する公共交通なったフランスのストラスブールでは、都心部の歩機関を想定する場合、面的な動線のネットワークを行者空間の量が大幅に向上し、ネットワークや運用考える際に、立体的な処理をするには物理的に余裕という点でも大きく改善している。バスについていのない場合には、平面交差点での動線処理の必要がえば、大規模なバス専用道路を導入し、ＢＲＴ８）の先ある。海外先進国の事例をみる限り、信号制御の工進例として名を馳せた他南米コロンビアのボゴタで夫によって、歩行者がスムーズにかつ安心感をもっも、都心部の歩行者空間確保が、同時に施策実施さて移動することは不可能ではないと考えられる。われている。この他にも古い例では、ドイツのフライが国では、近年、スクランブル交差点の延長線にあ

ブルク、ブラジルのクリチバにおいて、都心部の歩ると考えられる歩車分離信号の導入が国内各地で進行者空間整備（具体的には自動車を締め出して既存

んでおり９）、有効な施策といえる。また歩行動線上

道路を歩行者専用化する手法）と公共交通整備（路連続する信号交差点でのオフセットを歩行者の動き

面電車やバスなどでの都心へのアクセスを専用の走にあわせる試みがはじまっており１０） 、歩行者の安

行空間の確保などによって向上させる手法）が対に全で円滑な横断への関心が高まっているといえる。

なっている。

しかしながら、例えば青時間や青点滅時間の調整に錯綜場面への対応については、交差点などの横断関しては、多くの先進国と隔たりがある１１） 。イギ

歩道での交通運用が中心的な課題となる。自動車交

リスでみられる二段階横断を含め、信号サイクル長

通との動線の分離に関しては、立体的な分離というを短くする工夫には多くの余地があり、またサイク

選択肢が当然ありえる。アメリカ合衆国のミネアポ

ル長が短いことが、歩行者の信号無視横断を起こし

リスでは、都心のビルの２階レベルで道路を横断すにくくするなど間接的に安全に寄与し得ることを考るエアコン完備の歩道橋を整備して、スカイウェイ

えれば、課題は多いといえる。

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犯罪対策については、特に公共交通がターゲット

おり、後述のようにその物流での環境負荷削減が課となるため、駅や車内での防犯カメラ導入による抑題となっていることを考えると、都市再生と本節の止効果向上策が進められているが、これは後述する、 課題は無縁とはいえない。
一般的には、歩行者、自転車、そして公共交通が利用者の安心感の方に影響する事例といえる。
安心感については、客観的に安全性を向上させる

低環境負荷の交通手段であり、自動車からそれらへことで得られる部分が大きいが、事故に遭遇する危の転換を推進するということになる。大筋では間違険性を事前に認識することで、間接的に安心感を高っていないが、現在自動車で賄われているすべてのめることも重要である。この点では、ヒヤリハット

移動を転換することが望ましいのかどうかについて

地図の作成を通した安全教育活動の意義は大きく、は、若干の議論を要する。なおここでいう環境負荷

最近では、高齢者だけでなく小学生の通学路などにとは、排出ガスによる影響を意味し、局所的な濃度適用した例もある１２） 。なお、対象とする交通空間

が観点となる窒素酸化物等と絶対量が観点となる温の利用者が、年に数回程度の来訪者でしかも遠距離

室効果ガスの両者を含むものとする。ディーゼルエ

からの利用者が大半であるというような場合には、ンジンのように、浮遊上粒子物質という点からは問このような施策の意義はあまりない。しかしながら、題が多い反面、二酸化炭素という点からは相対的に地方都市や大都市恋外部などで、中心地区での居住

ガソリンエンジンより優れているものがあるが、こが残存あるいは促進され、賑わいを成り立たせていこでは単体エンジンの詳細な問題は取り上げないこる主役が地区の居住者である場合には、代表交通手ととする。

段が徒歩であり、しかもその移動頻度が高いことがまず物流に関しては、かなりの部分を自動車に依期待される。そのような場合には、ヒヤリハット地

存せざるを得ないと考えられているため、自動車の図のような活動の意義は大きい。

利用を前提にして、ある基準単位、例えば１トンキ

３−２

低環境負荷の観点

ロあたりの環境負荷を下げる工夫が課題となる。具

交通における環境問題が重要なことが言うまでも体的には、共同輸送による積載率の効率化と車両単ないが、それは、都市再生との関連でも同様といえ体の技術向上などが中心的課題である。共同輸送にる。賑わいの鍵となる活動は、博覧会のような一過関しては、長期間にわたって効果を発揮し続けてい性のものではなく、持続的である必要があり、そのる例が国内ではあまりみられないが、Fig.2の横浜

意味では関連するシステム全体が持続的でなくては市の例など試みが続けられている１３） 。また、自動ならない。持続的という意味は、英語のサステナブ

車利用にあたっては、低速での走行や短距離走行がルに近く、これは一般的に、財政的に破綻せず、社

環境負荷に影響を与えると考えられており、混雑緩会的にも破綻せず、そして何よりも環境の面でも持和や横もちの見直しなどが課題となる。混雑緩和に続できるということを指す。環境負荷の高い交通シ

ついては、一般的な道路混雑対策だけでなく、物流

ステムを伴う都市再生は、長続きが期待できないと車両に焦点を絞った対策も考えられる必要がある。

いう意味でもある。特に都市活動が物流に依存して例えば、配送の時刻を地区全体で調整する考え方があり、東京都中央区でのトラックタイププランなど〈元町商店街〉
商品等の 運送業者A
配送
卸売業者
メーカー 運送業者B
取引先業者
・
・
・

店舗a

各
店
共 商店車両
店舗b 舗
荷
同 で配送
で
配
販
さ 台車により配送 ・
・
送
売
・
（荷物運搬
ば
低公害車
セ
・
カーゴテナー）きン
商品の商 お
運送業者C タ
（天然ガストラック） 場
店舗c 品 客
宅配
ー
の さ
宅 ま
配達先
店舗d 配 が
運送業者D
を 購
・
・
・
希 入
・
・
・
望
裏通り等
各店舗が契約 商店街の外に設置に3ケ所した運送会社（中区新山下）設置

Fig. 2 横浜市元町地区の共同配送

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の試みが注目されている。横もちの問題は、短距離走行の問題だけでなく、路上駐停車による道路混雑問題にも関連する。ポケットローディングシステムのように、小規模のまとまった荷捌き駐車施設を設定し、そこから台車を用いて歩道を経由して事業所に至るシステムによって、路上駐停車を減らし、事業所間の短距離の車両の移動も減らすことができる。
これらの例示のように、物流に関する地区レベルでの工夫の可能性は多様に存在するが、地区での合意形成がその実施の鍵となることは言うまでもない。
なお、物流における自動車以外の活用としては、書類等の輸送について、オートバイや自転車を活用（１０）

平成１７年１２月

都市再生に求められる交通空間の展望する事例が増加している。先進国の例ではないが、

３８
３に課題となる。
以上述べたように、いずれの交通手段にせよ需要

タイのバンコクでは、その種の交通が多い。メッセ

ンジャーバイクと呼ばれるそれらの交通については、 の前提条件、さらに戻れば需要を支える都市構造や佐野らの計算１４） によれば、仮に自動車でそれらが都市活動の条件とセットで、低環境負荷を評価する

賄われる状況と比較すれば、環境負荷や混雑の面で、 必要がある。
３−３

オートバイの貢献は大きいといえる。鉄道の活用に

効率性の観点

ついては、欧米のように長距離の物流については可効率という意味は、空間効率、費用効率などいく能性が高く、わが国でも見直しが進んでいる。都市

つかの面がある。理論的にはすべてを一つの概念に

内移動については、ドイツのドレスデンなどで荷物まとめることは不可能ではないが、単一次元での議を輸送するカーゴトラムの例があるが

１５）

、検討例

も含め事例は少ない。しかしながら、東京の地下鉄

論は、かえって現象の実態をわかりにくくするので、ここでは特に二つの次元に着目する。

もそうだが、バリアフリーの進んだ軌道系システム

空間的な効率性の議論は必ずしも単純ではない。

では、台車ごとの運搬が可能であり、また日本のよ通路幅員１ｍあたり１時間あたりの輸送人員の高さ

うにピーク時とオフピーク時の需要の差が明確な場

に関していえば、先の議論と同様に、乗車人員の値

合、人流のオフピーク時間帯に、物流用の電車を運によって程度が異なるが、一般的には、自家用車よ行させることは不可能ではないと考えられる。一時

りもバスなどの公共交通のほうが優れていると言わ期、都区部での地下無人物流システムが提案されたれる。自転車やオートバイのほうが、その点ではよ

１６）が、それを現在の東京の地下鉄網のオフピーク

りよいことは自明である。この定義はある時間瞬間に道路上に存在する人間の数という意味の密度とは

時間帯活用で代替できないかという意味である。
人流については、議論は比較的単純といえる。一

一致しない。このことは、交通工学の基本状態量の般的には、各交通手段について、１人が１ｋｍ走行す

関係式１７） から明らかな、道路状態の自動車台数のる際の負荷を比較して議論されるが、多くの計算例

密度が大きいとき、交通流は渋滞状態となる事実かにおいて、公共交通については、定員乗車を前提とらも確認できる。なお以上の議論は車道上のしかもして計算されるし、駅や車庫等の施設の整備運営に

交通工学的な観点からの議論であり、歩行者の快適

関連して発生する負荷が十分に考慮されない場合も性や景観といった要素は入っていない。快適性や景多い。すなわちどのような状況下でも公共交通の環観も含めた交通空間整備の目標を達成することを前

境負荷が自動車利用よりも小さいとは限らない等、提とした空間的な効率性の評価手法の確立は今後の前提条件を吟味して比較する必要がある。特にバス

課題といえる。また公共交通に関しては、車両の定と自家用車の工夫した利用との間の比較には慎重を員を多くすることが空間効率を高めると考えられが要する。ある程度の活動密度が担保されない状況でちであるが、システムとしてのパフォーマンスは、は、在来のバスを中心としたシステムより、カーシ

車両定員では決まらず、車両定員と車頭間隔の積でェアリングやＮＰＯなどを活用した個別の送迎シス

決まり、降車については、自家用車が信号交差点のテムを組み合わせた方が、環境負荷が小さいことは処理能力で決まるように、公共交通では駅あるいは間違いない。またオートバイは、４ストロークのエ

停留所の処理能力で決まる。これは、ドアの数や大ンジンを前提とする限りは、自家用車に比べて環境負荷は小さい。自転車については環境負荷の低い移動手段として括弧たる位置を築いている。自転車をベースとしたタクシー車両は、つい数年前までは、開発途上国における後進的な移動手段の象徴とみられがちであったが、愛地球博での会場内移動手段として人気の高かったベロタクシーにみられるように現在では、環境配慮の象徴となっている。しかしながらわが国では、駅前の放置自転車問題や、自転車と歩行者の交通事故問題などから、自転車利用のマナーが常に問題視されており、それらの克服が同時

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４

Fig. 3 クリチバ市の３連節バス

（１１）

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２００５

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中村文彦

きさ、バスや路面電車の場合には、運賃の収受方法

どで過去２０年以上にわたって取り組まれてきた交通によって決まる。このことは、例えば、連節バスを政策が該当する。チューリヒでは、住民投票によっ

全く使用しないブラジルのポルトアレグレ市のバスて公共交通重視の政策をとることが決定してから後、専用道路の処理能力が、３連節バス（Fig.3）を用い

住宅地でのトラムやバスの乗り場までのアクセスのている同じ国のクリチバ市の事例よりも高いことか確保や、市内の大多数の交差点での完全な公共交通

らも容易に想像できる。都市再生の議論の多くが、優先の信号制御の実施など、公共交通を使いやすく

高密度な集積を前提あるいは目標とすることからみ機能的にするために施策が持続的に取り組まれていても空間効率の視点は重要だが、効率の意味をどうる。フライブルク市では、都心部の面的な歩行者専整理するのかによって評価がかわってくることが、用化とフリンジパーキングの実施の後に、より自動

以上の議論から明らかといえる。

車の走行台キロを削減する戦略として、パークアン

費用面での効率性は、１人１ｋｍ輸送するのにかドライド駐車場の整備と都心アクセス公共交通の整かるコストと捉えるのが最も単純である。この値は備（トラムの新路線建設等）と運賃の低廉化（環境定システムのパフォーマンスをパラメータとする。１

期券等の割引乗車券導入）などの施策を、これも継時間に１万人運ぶシステムを専用道路を有するバス

続的に実施している（Fig.4）。

で実現する場合、東京臨海副都心にあるゆりかもめ

マルチモーダルでない環境は、時として社会的なのような新交通システムで実現する場合といった比

疎外の要因ともなる事柄であり、必ずしもバスがす較は矢部、中村ら１８） によって示されている。利用

べての解ではないとしても、マルチモーダルな環境者の視点からすれば、そのシステムの速度や、定量の提供は都市づくりにおいて必須であり、都市再生化が容易ではないが快適性などもパラメータになりの中で行われる交通空間整備でも必須の条件となろえる。また、先のポルトアレグレ市とクリチバ市のう。

比較でいうならば、バスのランニングコストの大き

３−５

な割合
（日本では７割、ブラジルでは４割）を人件費

前項同様に、英語の原義に基づくならば、いわゆが占めるという前提ならば、大型車両の方が乗務員る交通結節点整備にかかる意味となる。マルチモー

１人あたりの乗客数を増やせるので安くつき、費用ダル政策で公共交通が登場してくることが前提とな

効率性が高いという議論が可能となる。地方自治体

り、公共交通では、必ず交通結節点（バス停、駅）がでの財源が限られている中で、費用効率性は重要な存在する。この結節機能をどのようにデザインする

観点ではあるが、空間効率性同様、パラメータをどかが鍵となる。筆者は、物理的側面、経済的側面、のように取り込むのかによって、意味がかわってく

時間的側面、心理的側面の四つの側面から課題を整るため、単純な費用だけでは議論できないことがわ

理している２）。ここで経済的側面とは運賃初乗り分かる。

の割高感や乗車券をいちいち購入する手間を意味す

３−４

マルチモーダルの観点

インターモーダルの観点る。時間的側面とは乗り継ぎの際に生じる時間損失

筆者は、マルチモーダル政策を、英語の原義に基である。心理的側面とは、特に慣れていない利用者

づいて、多様な交通手段が選択できる環境を提供すが頼ろうとする案内情報提供のことを意味する。物

る施策群と定義している。すなわち、自家用車を自流でインターモーダルという場合は、この心理的側分で運転する方法しか選択の余地のない環境ではな
く、必ず代替的な移動方法、すなわち自家用車を自分で運転しなくても移動できることが確保されている環境を提供することになる。より具体的には、何らかの公共交通システムが提供されている環境ということになる。ただし、単純にバス路線があれば、鉄道路線があれば、ということではなく、対象とする個人にとって、選択肢となりえるサービスがある
ことが前提である。相対的に、自家用車に遜色のない利便性をもった公共交通を提供するという意味では、スイスのチューリヒやドイツのフライブルクな

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（１２）

Fig. 4 フライブルク市の都心部（トランジットモール）

平成１７年１２月

都市再生に求められる交通空間の展望

３８５

上下の位置関係であり、時間軸上の前後の位置関係

面は該当しない。
公共交通体系が大規模かつ複雑になればなるほど、ではない。上下の位置関係だから、交通空間戦略が、必然的に交通結節点は大規模になるとしても、スム

まちづくりの後を追う位置にきていいということにーズな乗り継ぎをするためには、コンパクトさが必はならない。

要であろう。都市交通ではないが、国際空港の設計

基本的な空間設計が完了しているまちづくりにおを比較すると、コンパクトさと機能の大きさは完全

いて、交通に関しては、後追いで、対処療法的な視に比例するものではないことがわかる。

点でのみ計画がされる場合が多い。大規模店舗の設

また交通結節点の計画をする際に、わざと移動距

計では、この発想が顕著であり、駐車場の動線計画

離を長くすることで物理的側面での負担を増す発想

や配置、あるいは来店者の動線計画は、すべて後回がある。商業サイドからの要請で実現する場合が多しになっていて、このことが直接の費用あるいは外く、乗り継ぎ徒歩経路上に商業施設が林立し、乗り部費用を発生させている。構想あるいは計画の当初

継ぎ客がお金を落とすことが期待されている。しかから、上位概念であるまちづくりの目標を達成する

し、この議論は、乗り継ぎ徒歩距離を長くしても、ためのサポートとして交通空間の整備や運用に関す

人々は公共交通を利用するということが前提であり、る考え方が戦略として検討されるようになることがチョイス層の利用者を考慮しない発想である。丁度、期待されている。

減益になったときに運賃を値上げする発想に似てい４−２る。
公共交通利用者の少なからずは、自動車利用予備

ここでいう需要管理は、いわゆるＴＤＭ（交通需要需要管理と供給管理軍であり、サービスのレベルを下げると利用者数がマネジメント）であり、自家用車の利用による需要伸び悩むあるいは、あるいはストレートに減少するの空間的あるいは時間的な集中による弊害を緩和す可能性があることを、結節点施設整備のプランナー

るべく、個人の交通行動を、願わくば自発的に、変あるいはデザイナーは熟知するべきであろう。交通

更してもらうような一連の施策群である。マルチモ結節点の例として知られている、ドイツのハノーバーダルの観点を有する交通空間戦略においては、自ー市のトラムとバスの乗り継ぎ施設や、カナダのオ

家用車需要が集中することの弊害は、空間効率性のタワ市の幹線バスと支線バスの乗り継ぎ施設（Fig.5）

観点からも避ける必要があり、需要管理は重要であ

では、商業施設等が併設されているが、乗り継ぎ動る。この点については、具体的な施策例としてのパ線上には併設されていない。それでも、乗り継ぎ時

ークアンドライドの評価から、より意識の部分に着に一便遅らせてでも時間を費やすに値する魅力のあ

目した行動変容の部分に至るまで研究例が多いのでる商業施設は、十分に人を惹きつける。一方で、北省略する。

九州市の小倉駅では、当初モノレールの駅とＪＲの交通現象を需要と供給という二つの側面で捉える

駅が３００ｍあまり離れて建設された。モノレール利ならば、当然ながら供給サイドの管理ということも用者がモノレール降車後に駅前通りを歩いてＪＲの重要となってくる。これは、１９７０年代にＴＳＭ（交通駅へ向かうことが期待された。しかしこの乗り継ぎ

システムマネジメント）としてアメリカで積極的に不便さがモノレールの利用を伸び悩ませた。なお、取り組まれ、その後日本においても紹介されたもの

その後、ＪＲの駅ビル改築の際に、立体道路制度のにきわめて近い。アメリカのＴＳＭは需要側の管理援用などの工夫によって、モノレールは、ＪＲ在来線駅コンコースに入り込むかたちとなった。
４．交通空間戦略の三つの課題
４−１

まちづくりとの位置関係

都市再生の議論に限定するだけでなく、あらゆる場面で、まちづくりと交通空間に関する戦略の間の位置関係は問題となる。都市の交通需要は都市活動の派生需要であるという立場からすれば、まちづくりが根源需要にかかわるのであるから、交通空間戦
略よりも上位に位置するといえる。ただし、これはＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（１３）

Fig. 5 オタワ市の幹線バス支線バス乗継施設

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中村文彦

確保という視点が重要である（Fig.6）。
４−３

人の流れと物の流れ

都市再生が都市空間で取り組まれ、都市空間とは
都市活動の集積空間であるとすれば、活動を支える
物資の移動は重要な課題といえる。港湾や流通機能をもった施設が都市の外側に立地するのであれば、当該の都市再生の対象地域とは無関係な、幹線国道の整備が、間接的に、都市再生に資するといえる。
東京の外郭環状道路などが該当する。より直接的にFig. 6 ロンドンのレッドルート

は、物流機能と人流機能をどのように折り合いをつかせるかということにあろう。先に述べた中心市街

２）という側面が若干含まれていた 。近年のわが国の地での道路空間の再配分についても、物流機能をど様子をみる限り、このＴＳＭに近い発想が、不十分のように担保し、そのための空間をどこに持ってくになってきていると言わざるを得ない。既存の交通るかという点についての対応が必要となる。限られ施設が最大限有効活用されているのか、再確認するた空間を時間で区切って処理した、東京の日本橋地必要がある。特にＴＤＭの議論をする際には、前提区の事例などがその例となる。先に紹介した横浜市条件としてこの再確認が必要となる。例えば、あるの共同配送の例でも、対象地域の商店街での歩行者地域にロードプライシングを導入する施策の実施の空間の確保と沿道商店街の搬入スケジュールとのバ際に、現在の当該地域の道路容量は最大限活用されランスをどこまで持続できるかが鍵となる。以上にているか、いないとすればどうすれば活用できるの例示するように、ほとんどの観点は、物流への配慮

かといった議論に取り組んだかということになる。

とのバランスで成立する。
４−４

取り組みがまったくなされていないわけではなく、五つの観点と三つの戦略課題の総括

都区部でいえば、ギラギラ舗装など、ボトルネック

以上３章と４章で述べた課題について、Table 2の容量確保のための規制強化などは効果も大きいとに総括した。表では、観点と戦略に関して具体的ないわれている。ロンドンのレッドルート政策も、駐イメージがつかみやすいように、都市の代表的なタ

車規制の多様化という側面がクローズアップされがイプ別の区分を試みた。わが国で都市再生という場

ちだが、既存道路網で優先順位の高い区間での容量

合、大都市圏、地方中枢都市圏、地方小都市といっ

Table 2 五つの観点と三つの戦略課題の総括表
分類

具体イメージ
キーワード

安全安心

観

低環境負荷

点 効率性
マルチモーダル

課

題

関連事例等
中

○

○

道路空間再配分（川崎市）

横断歩道での交通運用

歩車分離信号

危険地点の認識

ヒヤリハット地図（横浜市）

人流と物流での区分

共同配送（横浜）○

前提条件の留意

二輪車と公共交通○

空間の効率性

快適性を含む評価

費用の効率性公共交通機関比較指標工夫（ポルトアレグ
レとクリチバ）○○

手段の選択性

選択に値する公共交通整備○○

手段の連続性（駅構造、運賃、ス ハノーバー（トラムとバス）
インターモーダル
ケジュール調整と案内情報の配慮）オタワ（幹線バスと支線バス）
上下関係

まちづくり
前後関係
戦
略
課 需要と供給の管理 需要管理（ＴＤＭ）
題
供給管理（ＴＳＭ）
人流と物流

大
歩行者空間の確保

バランスの留意

小

○
○

○
○

○

○
○

まちづくりが上位○検討は同時進行○○

行動変更メカニズムの理解

○

○

○

既存インフラの有効活用（レッドルート他） ○時空間の配分（東京日本橋）○○

注）具体的なイメージの列の大中小の意味は本文４章４節参照。

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０，Ｎｏ．
４

（１４）

平成１７年１２月

３８
７

都市再生に求められる交通空間の展望

た区分がわかりやすいが、ここでは、交通空間に関

６）国土交通省道路局「交通事故の現状」ｈｔｔｐ：／／する議論であることを踏まえて、鉄道などの軌道系
交通機関がネットワークを構成し、活動集積が大き

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ｐ、２００
５年
７）国土交通省川崎国道事務所「国道１５号線改良事

く物流機能も大きい都市圏、軌道系がないわけでは業」ｈｔｔｐ：／／ｋ
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ないが、主たる公共交通機関がバスになるような都

８）矢部努、牧村和彦、中村文彦「高速輸送バスシ

市圏、後背圏域が大きくなく、生活圏としての中心

ステムＢＲＴの新たな動向」『運輸と経済』Ｖｏｌ．

市街地が核となり、歩行者が中心となる都市を順に

６４，Ｎｏ．
１
２、２０
０４年

大中小に分けて、観点および戦略が、どのようなタ

９）神奈川県警「歩車分離信号機の導入」『交通管イプの都市に該当するのかを○で示した。○の有無

制ニュース５号』ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
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ｐｒｅｆ．

は相対的な重要性で示しており、定量的な基準を得るには至らず、あくまで、具体的なイメージの理解

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ｊ
ｐ、２０
０２年
１０）新倉聡「横断歩行者優先信号について（仮題）」のための補足的な説明であることを断っておく。

『交通工学』４３巻増刊号掲載予定、２００
５年１１）大蔵泉、中村文彦、熊井大「交通処理方法が歩

５．おわりに行者の横断挙動に与える影響に関する研究」

以上、本稿では、都市再生にかかる交通空間整備『第２１回交通工学研究発表会論文報告集』
ｐｐ．
１４
５‐

と活用に関する課題を、関連する先進事例の若干の考察を交えながら整理した。必ずしも事例抽出や考

１
４８、２
００１年
１２）横浜市泉区役所、
通学路安全対策協議会、
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察が十分ではなく、網羅的な整理としての不十分さ

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が残っているが、これからのまちづくりを考える際

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００５年

に、交通空間の整備と活用に関して、留意するべき

１３）横浜市環境保全局「商店街での初の共同配送」

課題は、ある程度整理できたものと考える。

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ミクロにみるとわが国でも工夫されている事例が／ｋｉｓｈａ／ｅｐｂ／２０
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０５２
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０４年

あり、それらを育てていく中で次の課題が見出せる

１４）国際交通安全学会「開発途上国におけるオート

可能性は高い。また、必ずしも欧米の事例がいつもバイの役割と限界に関する研究」『２００４年度外

我々にとってベストというわけではない。今後は、

部報告会資料』

わが国は、独特に高密度な都市を育成し、また大都

１５）日本政策投資銀行駐在事務所報告「ドレスデン

市では鉄道インフラが充実しているということをよのカーゴトラム」ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
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り正確に認識して、それらの資源を有効に活かした、

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わが国独自の方向性をより探っていくことが求めら

１６）越正毅、谷口栄一「地下物流システム」『月刊

れている。

エネルギーレビュー』１９９
１年
１７）大蔵泉『交通工学』コロナ社、１９９
３年

参考文献

１８）矢部努、中村文彦、大蔵泉「専用走行空間を活

１）原田昇、橋本成仁「道路空間の再配分の事例」

用したバス輸送の適用可能性に関する基礎的研『交通工学』３６巻１号、ｐｐ．
２３‐３６、２
００
１年

究」『土木計画学研究・論文集』Ｎｏ．
２１，Ｎｏ．
３、

２）新谷洋二『都市交通計画第二版』技報堂出版、
２
０
０３年

ｐｐ．
６６７
‐６
７６、２０
０４年
１９）原田昇他『成功するパークアンドライド、失敗

３）国土交通省「社会資本整備重点計画について」するパークアンドライド』交通工学研究会、

ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｌ
ｉ
ｔ．
ｇｏ．
ｊ
ｐ、２
００３年

２０
０２年

４）国土交通省関東運輸局「関東交通プラン２００５‐２０）土木学会『モビリティマネジメントの手引き』
２０
０５年

２
０
１５」ｈ
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ｐ、２
００５年
５）太田勝敏『交通システム計画』技術書院、１９
８８
年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ｌ．
３
０，Ｎｏ．
４

（１５）

Ｄｅｃ.，
２００５