特集

新技術に対応した船舶運航スキル
東京海洋大学学術研究院

海事システム工学部門

教授

竹本 孝弘

1．はじめに自動車業界ではトヨタ自動車の豊田社長が発した「100 年に一度の大変革の時代を生き抜くために」というメッセージが話題を呼んだが、船舶運航においても近年同様な大変革が起きている。
「自動運航」と「カーボンニュートラル」だ。自動運航船の開発は我が国をはじめ、各国が主導権を握るべく開発競争が行われており、国際連合の専門機関のひとつである国際海事機関 (IMO International Maritime Organization) において国際的なルール作りの検討が進んでいる。カーボンニュートラルについても IMO において2008 年をベースに海運全体の GHG(Greenhouse Gas 温室効果ガス ) 排出量を 2050 年までに 50% 削減の目標を掲げ、我が国でも菅前首相の「2050 年カーボンニュートラル」
宣言（2020 年 10 月）を受け、国際海運 2050 年カーボンニュートラル (GHG 排出ネットゼロ ) を官民挙げて目指すこととしている。そのために現在の石油依存の燃料に代えて、水素やアンモニアといった新燃料や風力利用などの取り組みが始まっている。
このような技術革新の中で、船舶を安全に運航する船員には新技術に対応した新たな運航スキルが求められる。

2．航行における足下の課題
新技術の前に、現在の航行における足下の課題について、国際 VHF(VHF) と電子海図
情報表示装置 (ECDIS) の使用を挙げたい。
VHF とは船船間、船陸間で連絡を取る通信装置で、国際航海に従事する旅客船及び国際航海に従事するその他の船舶 ( 総トン数 300t 以上 )、国際航海に従事しない総トン数
100 トン以上の船舶に搭載が義務化されている。
かつて、海上において他船と VHF を使用して連絡をとるのは容易ではなく、船体の色や進路で呼び出そうとするが、多くの場合は返信がない。返信すると進路の変更などを依頼されるからだ。しかし AIS( 船舶自動識別装置 ) の登場で、相手船の船名がわかるよ
うになると VHF を使った船船間のコミュニケーションが積極的にとられるようになっている。一方で VHF を適切に使用しないことで発生している海難もある。2013 年 1 月、東京湾で発生した LNG 船と LPG 船の衝突事故では、浦賀水道に向かって南下していた
LNG 船の水先人が、中ノ瀬航路を出て鶴見航路に向かっていた LPG 船が速力を落としている状況を見て、自船を避けていると臆断して、VHF で意図を確認することなく航行し、その後増速した LPG 船と衝突している (1)。
VHF を使用した交信には

①操船者が行う動静識別を補完する交信② VHF でなければ避航合意が困難の交信③避航合意に必要な情報を伝える交信があるが、そもそも海上衝突予防法には VHF 交信をして避航動作を決めるという考え方はなく、避航に関する VHF 交信方法の国際的な統一基準もない。また、VHF で海上衝
突予防法の規定に違反した避航合意をとって衝突した場合の責任はどうなるのか、といった問題もある。レーダ装備船の規定が海上衝突予防法に盛り込まれたように、VHF の使用についても何らかの統一したルールが必要ではないだろうか。
もう一つの課題は ECDIS に対する過信だ。ECDIS とはディスプレイ上に海図、自船位置・針路・速力、航路、他船情報などを連続的に表示し、航海の安全を高めるための航海計器である。国際航海に従事する 500 トン以上の旅客船、及び 3000 トン以上のタンカー、貨物船に対し搭載が義務化されている。ECDIS を 2 台装備すれば、紙海図の備え付けの必要がないこともあり、現在は、国際航海を行う船舶のほとんどは ECDIS を２台装備し、紙海図を持たない。ECDIS は当初、座礁予防の装置として開発されたが、様々な機能が付加され、現在は航海当直の中心をなす航海計器として使用されており、航海に必要な情報は全て ECDIS で入手できると言っても過言ではない状況だ。ただあまりに便利になった ECDIS の過信による事故も発生している。2020 年 7 月にモーリシャス沿岸に座礁し燃料油を流出させ、大規模な環境破壊をもたらした海難 (2) は記憶に新しい ( 写真 1 参照 )。
座礁した船舶は当日、携帯電話の通信圏内に入るべく、沿岸からの距離を 5 海里からさらに 2 海里程度まで縮めて航行しようとしたが、沿岸からの距離および水深を確認するには、不十分な縮尺の海図しか所持していなかった。また沿岸から 2 海里という至近距離を航行しようとしていたにも関わらず、乗組員は目視やレーダでの適切な見張りを怠っていた。この船は ECDIS 2 台装備船で、ここでいう海図とは ECDIS に表示させていたENC( 航海用電子海図 ) のことである。ENC は航海目的に応じて、外観 (Overview) から
停泊 (Berthing) まで 6 種類に分類されているが、当該船は Overview の ENC しか持っていないにもかかわらず、珊瑚礁が広がるモーリシャス島の 2 マイルまで接近しようとしていた。これは紙海図でいうと、東京湾からフィリビンまでが 1 枚に収まる海図 ( 日本西部 W1004A) で東京湾に入ってこようとしていたのと同じである。確かに ECDIS では海図を拡大表示できるが、いくら拡大しても精度も情報量も基の海図を上回ることはない。もし、当該船が紙海図で航行していたら、同じ進路をたどっていただろうか。
写真 1

流出油の様子 (2)ECDIS 搭載船の船長、航海士は ECDIS の機能に関する 40 時間以上の講習に加えて、搭載している ECDIS の操作に習熟していることが求められる。しかし、この事故の経緯を見ると、機器の進歩に対して、利用する操船者の運航スキルが追いついていない現状を認識せざるを得ない。

3．新技術と安全運航
国土交通省では、海上安全の一層の向上、船上の労働環境の改善、産業競争力・生産性の向上などの観点から、自動運航船の実用化に向けて技術開発と基準・制度見直しの大枠を示したロードマップを策定・公表し、「フェーズ 2 自動運航船」( 陸上からの操船や AIなどによる行動提案で、最終的な意思決定者である船員をサポートする船舶 ) を 2025 年までに実用化することを目標としている (3)。また日本財団の無人運航船プロジェクト「MEGURI 2040」(4) では、2025 年までに無人運航船の実用化を目指すとしている。どちらの事業も様々な実証実験を経て、自動操船、遠隔操船、自動離着桟機能を組み込んだ自動運航船の開発に産官学が一体となって取り組んでいる。
海上の全ての船舶が無人運航船となり、船舶間の自立的な情報交換に基づいて衝突を避けるようになれば、海上における航行の安全は大きく向上するであろう。しかし、その段
階に行くまでは、様々なフェーズの船舶が混在することとなり、衝突を避けるための一般的な航法を一律に適用できない状況も予想される。そのような船舶に乗り組む船員、あるいは遠隔操船を担当するオペレータには、これまでの船舶運航にはなかった新たな能力が求められる。海上衝突予防法第 1 節「あらゆる視界の状態における航法」には衝突を避けるための基本原則が述べられているが、その最初、第 5 条に「見張り」が規定されている。見張りは「視覚、聴覚及びその時の状況に適した他のすべての手段により、常時適切な見張りをしなければならない。
」と規定されていることから、これまで操船者には目視することの重要性が訴えられてきた。しかし、今後は目視よりも計器から得られるデジ
タルデータの解釈および判断が重要になってくるだろう。またデジタル技術の導入によって、船舶運航は効率化、省力化されるだろうが、ブラックボックス化した機器の故障や誤作動、サイバー攻撃といった新たにリスクを抱えることになる。
2050 年のカーボンニュートラル実現という政府方針にしたがって、海運業界でも機関の改良、新燃料、風力利用と言った取り組みが始まっており、2022 年 4 月には国土交通省海事局長の旗振りで、「国際海運 2050 年カーボンニュートラルに向けた官民協議会」が設置された。ゼロエミッション船の開発、IMO における国際議論の主導、海事産業な
どの低・脱炭素化に向けた投資の拡大、LNG、水素、アンモニアなどを燃料とするガス燃料船の船員の確保・育成などの幅広い内容を官民で連携して計画的に取り組んでいくこととしている (5)。新燃料、風力利用についてはこれまでの船舶運航にはない新たな能力が船員には求められることになる。
一方で、船陸間の通信の発達で、これまでのような船舶運航に関するあらゆることを船で解決する必要はなくなり、新技術への対応で問題が発生した場合でも、陸上からの指示、
アドバイスが期待できる。今後はますます船陸一体となった船舶運航体制が進むと考えられる。
新技術の導入が検討される場合、それを船上で運用する船員への対応も同時に検討すべきである。優秀な船員でも新技術への対応には時間を要する。また新技術への対応を求めるのであれば、陳腐化し、使用頻度の低い技術を船員の能力要件から除外するなどの工夫が必要だ。そうでなければ、新技術が船員の能力の限界を超えてしまうおそれがあり、安全運航の妨げとなってしまうことも十分に予想できる。

4．安全運航と運航スキル
かつて、船舶の信頼性が低い時代は、海難の多くはハード面の不具合で発生していたが、船体・機器の信頼性が向上し、いまでは海難の８割以上が船員のヒューマンファクターに起因するヒューマンエラーで発生している。しかし、エラーを海難の原因としてしまうと、その対策は「注意を怠るな !」、「手順を確認せよ !」といったスローガン的なものとなってしまい、実際の海難防止にはつながらない。エラー自体をゼロにすることはできないので、海難を防ぐ、また被害を最小化するには、エラーが海難に結びつかない方策が必要である。
そのためには、まず、船員はどんなときにどんなエラーを犯すのかといった知識を身につけることが重要だ。それを理解していれば、「今自分はとても危険な状況にある」ことに気づき、注意のレベルを上げることができる。また、エラーを犯しにくい環境を整えることも考慮しなければならない。疲労やストレスは船員の状況認識や意思決定に悪影響を及ぼすことがわかっており、労働環境の整備は海難を減少させる重要なポイントとなる。
安全運航を達成するためには、IMO の STCW 条約（1978 年の船員の訓練及び資格証
明並びに当直の基準に関する国際条約）で求められる船員としての能力要件を満たすことが最低限必要だ。ここで言う能力要件とは、「見張りがしっかりできること」など、いわゆるテクニカルスキルと呼ばれるものである。同時に、テクニカルスキルを補完する
ノンテクニカルスキルを鍛えることが今後さらに重要になってくる。ノンテクニカル
スキルとは状況認識や意思決定などを指し、これらに影響を及ぼす疲労やストレス、
コミュニケーションに対し、正しい知識を持つことも含まれる ( 図 1 参照 )。安全運航を維持していくためには、STCW 条約で定められたテクニカルスキルとともに、ノンテクニカルスキルの訓練を充実させることが必須になってくる。

図1

海事分野におけるノンテクニカルスキル

また、船員個人の能力の向上だけではなく、船や船員の管理体制の構築が最も重要だと考える。現在、国際航海に従事している船舶で運用が強制されている ISM コードは、
ISO9000 シリーズを参照して、船上のすべての作業について、誰が、何を、いつ、どこで、どのようにするのかをマニュアルにして定め、マニュアルどおりに作業を行うことで、人命保護、安全運航、海洋汚染防止を図る仕組みである。新技術の導入と並行して、決められたことを決められたとおりにやるということの重要性を船員が十分に理解して実行できる環境、仕組みを整える管理体制がますます求められるであろう。
一方で前述したモーリシャス島の座礁海難や知床の旅客船沈没海難でもそうだが、決められた手順の無効化による海難が発生している。通常、大規模システムの事故防止はスイ
スチーズモデル (6) が示すように多重防御をとっている ( 図 2 参照 )。事故のトリガーを食い止めるバリアにはいくつもの穴が開いているが、トリガーが 1 つのバリアを突き抜
けても次のバリアで食い止めることができれば、表面上システムは安全に運用されているように見える。そのため作業者が見かけ上の安全な状態に慣れてしまうと、バリアの穴が偶然一直線になって事故が顕在化したとき、何故事故が発生したのか、すぐには理解できない状況となり、対応も後手に回ることになる。ましてや新技術が導入され、個々のバリアの意味や役割を作業者が十分に理解できていない状況となれば、手順の無効化による予期せぬ事故の発生確率は高くなるだろう。

図2

スイスチーズモデル (6)5．おわりに
船舶の安全な運航を高めるための新技術が、運航者の安全に対する意識を低下させるということにも注意しなければならない。リスクホメオスタシス理論では、「船舶の安全性を高めても、運航者は安全になった分だけ自分に都合の良い判断をして危険性の高い運用を行うため、結果的に、事故が発生する確率は一定の範囲内に保たれる ( 安全対策を行っても事故の確率に大きな変化はない )」というものだ。前述したモーリシャス島の座礁海難はまさにその典型といえる。航海の安全を高めるための ECDIS が装備されても、操船者が安全になった分のリスクをとって、Overview の電子海図で陸岸から 2 マイルまで接近して座礁した。ECDIS は座礁防止に有効な航海計器であるものの、結果的に当直者は座礁リスクを高める行動をとってしまったことになる。
リスクホメオスタシス理論は安全を高めるための新技術が無駄だとするものではない。
船員は新技術に対応する船舶運航スキルを磨き、新技術が自分に都合の良い技術と捉えず、安全を高めるための技術と認識しなければならない。

参考図書(1) 船舶事故調査報告書：運輸安全委員会、2014 年 12 月 18 日公表
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/ship/detai.php?id=5113(2) 船舶事故調査報告書：運輸安全委員会、2022 年 06 月 30 日公表
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/ship/detail2.php?id=12753(3) 自動運航船の実用化へ向けた取組：国土交通省
https://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_fr7_000041.html(4) 無人運航船プロジェクト「MEGURI2040」：日本財団、
https://www.nippon-foundation.or.jp/what/projects/meguri2040(5) 国際海運 2050 年カーボンニュートラルに向けた官民協議会：国土交通省
https://www.mlit.go.jp/maritime/maritime_tk7_000042.html(6) ヒューマンエラー - 認知科学的アプローチ -：James Reason, 林
日科技連、pp167-181、1999

善男監訳、

特

集

海難防止のための航海機器の現状と展望について
古野電気株式会社

舶用機器事業部

営業企画部

営業開発課

主査

小野寺 克仁◆１．海難防止のための航海機器の現状について
現在、船舶にはその船種・大きさ・航海エリアなどに応じて様々な航海用機器が搭載されており、搭載の要否や機能・性能について国際的なルールで規格化・要求されているものも存在する。中でも安全航海のための中心的な役割を担う航海用機器として、マイク
ロ波の反射を利用して周囲の船舶・物標との距離・方位を視覚的かつ正確な数値情報で把握することの出来る「航海用レーダー」や、近年普及が進んでいる無線通信を利用して自船と他船の動静情報を相互共有出来る「AIS(Automatic Identification System/ 船
舶自動識別装置 )」、紙海図を電子化して航路計画の安全・利便性を向上し航海中のリア
ルタイムな航路監視も可能にした「ECDIS(Electronic Chart Display and Information
System/ 電子海図情報表示装置 )」などが挙げられる。

図１

航海用レーダーの画面

上記の中では最も幅広い種別の船舶に搭載されている航海用レーダーにおいては航海士が目視で周囲の確認をすることが困難な悪天候下 ( 雨雪や濃霧による視界不良 ) や夜間での航海時にも周囲の船舶や物標の接近を察知することが出来る。( 図１のように表示円の中
心を自船として空から見下ろしたような鳥瞰図で周囲の状況を把握出来る。)
また航海用レーダーには周囲の他船の過去の動きを航跡のように表示させるターゲットト
レイルの機能 ( 図２のように赤い他船の映像に対して過去の移動した軌跡が青い映像として航跡が残るように表示される。)、他船の映像を捕捉追従設定することで他船の船速・進路方向を算出して数値化したものを表示し、さらに自船の船速・進路方向も考慮して他船が自船に対して最接近する距離・時間を予測計算して確認出来るターゲットトラッキングの機能を有するものもある。これらの機能は他船との衝突を未然に防ぐため自船周囲の他船の動向を把握することにおいて非常に有用であると言える。

図２

ターゲットトレイルの表示例

次に挙げる AIS は船舶を識別するための固有の ID、船名、船種、船体長といった静的な情報と、GPS 受信機などで測位・算出した自船の緯度経度、船速、進路方向といった刻々変化する動的な情報、さらには目的地名や目的地への到着予想時刻、船の運航状態 ( 航海中か停泊中かなど )、乗組員数などの航海に関する付属情報を船舶局同士、または陸上の

監視局との間で相互に共有することが可能で、それらの情報を航海用レーダーや ECDISなどの表示装置の画面上に合成表示することも出来る。( 図３のように AIS 受信機で受信した他船の AIS 情報を航海用レーダーへ入力することで航海用レーダー演算部がそれを計算し、航海用レーダーで捕捉したターゲットトラッキング同様に自船からの距離・方位や自船との最接近距離・時間を把握出来る。) AIS は航海用レーダーの映像のみで他船を捕捉するよりも物標が船舶であるかどうかなどの識別が分かり易く、さらにより多くの詳細な情報が得られるというメリットがあり、近年は装備が義務付けされている対象の船舶だけでなく、安全設備としての補助金が受けられるなどの背景から漁船にも導入が進んでいる。さらに陸上局で受信した AIS 情報をインターネットで共有することで WEB やス
マートフォンのアプリなどで船の動静を確認出来るようなサービス・エリアも普及が拡大している。また AIS は船舶だけでなく航路標識・浮標に搭載されたものや、実在しない
位置に仮想的に位置情報を陸上局から送信するバーチャル AIS 航路標識、遭難時に自分の位置を他船に知らせるための携帯型の AIS SART(Search And Rescue Transponder/
捜索救助用送信機 ) といったものも導入されており、それらを船の AIS 受信機で受信し航海用レーダーなどの画面上に表示させることが出来るようになっている。

図３

航海用レーダー画面上に表示された AIS ターゲットシンボルと各種情報

最後に挙げる ECDIS は従来の紙海図を電子化することで海域や縮尺・用途ごとに発行される海図の管理や更新作業を簡単にするペーパーレス化だけではなく、航海前の航路計
画を立てるにあたり、作成した航路上に危険な要素 ( 注意エリアや浅瀬など ) がないか、
電子海図に含まれる各種の情報を自動的にチェックすることが可能で、事前に危険要素を認識・回避することが出来る。( 国際航海に従事するような船舶の場合、備え付けなければいけない海図の枚数は数百・数千枚に及ぶ場合もあり、それらを定期的に更新・差し替えすることや航海中のエリアに最適な縮尺の海図を入れ替えながら運用するのは航海士にとって大変な業務である。) さらに航海中も GPS 受信機などで測位された自船の緯度経度情報が海図上に合成表示されることで常に自船がどこを航行しているのかを海図上で素早く視認出来るだけでなく、設定した航路の制限幅から自船が逸脱した場合や設定された自船の前方および周囲の監視範囲内に海図上の危険な要素が侵入した場合に警告音と警告表示および警告メッセージで通知する機能がある。これらは物標との衝突や浅瀬での座礁を未然に防止することにおいて非常に有用であると言える。また ECDIS は航海用レーダーが捕捉追従したターゲットや AIS 受信機で受信した他船の情報を入力することで画面上に合成表示出来る機能もあり、電子海図上の物標情報と合わせて自船周囲の状況を把握出来る。

図４

ECDIS の画面 ( 海図と航路および警告の表示例 )ECDIS においてはその役割の重要性と航路を計画する作業の専門性から航海士としての海技免許において指定の教育機関による講習を修了することで ECDIS に関する知識と技能の限定解除を受けることが義務付けられている。ECDIS の搭載が義務付けられていない船舶向けにはそのような免許の条件を必要としない簡易の ECS(Electronic Chart
System/ 電子海図システム ) といった分類の機器も存在する。

◆２．航海機器の今後の展望について
近年、船舶に搭載される航海用機器は相互にネットワーク化が進み、機能や航海士が得られる情報をよりまとまりのある形にして提供することが求められてきている。従来は航海用レーダーや ECDIS といった機器にはそれぞれの制御部・表示部・操作部が存在し、航海士はそれぞれの機器を操作・設定する必要があったがそれぞれの機器の機能をタスクとして位置づけ、共通の制御部・表示部・操作部で各タスクを切り替えたり統合して処理したり出来るようにしたものとして INS(Integrated Navigation System/ 統合航海システム )と呼ばれる規格が生まれた。INS においてはシステムに冗長性を持たせるため、それぞれの機器・センサを複数同一ネットワーク上に構成させることや、それぞれの機器・センサが発する様々な情報・アラートなどの通知・承認を統合して管理することが求められており、航海士の業務負担の軽減にも貢献出来ると期待されている。

図５

INS および航海機器のネットワークのイメージ図

また航海用機器のネットワーク化は船上においてのみではなく、衛星通信装置の普及と進化に伴って陸上とのネットワーク化も大きな進歩を遂げている。リアルタイムでの通信、通信回線の常時接続、通信速度の向上と通信容量の増大、通信コストの削減などを実現し、陸上側で船舶の動静や、航海用機器や機関システムの状態 ( アラートの通知など ) を監視・管理するような取り組みも進んでいる。ネットワークを介して得られた情報を分析し、船に対してより効率的で安全な運航を助ける情報をフィードバックすることも出来るようになると期待されている。( 図６のように自社の管理船の動静と搭載機器から出力される各種情報
を時系列・要素別でグラフ化することも可能である。)

図６

陸上でのリモート監視システムの画面

それぞれの機器についても、進化したものや新しい技術を導入した新しい分類・用途の機器の登場も注目されている。一例として AR(Augmented Reality/ 拡張現実 ) ナビゲー
ションシステムと呼ばれるものがある。厳密には航海機器の分類ではないが操船を支援するシステムとして導入され注目を集めている。実際に船の操船を行う艦橋前方の視界をカメラで捉え、航海用レーダーや AIS、ECDIS などの航海機器からの情報を１つの画面内に集約して合成表示したもので、カメラ映像上の船舶に AIS 情報からおよその船の大きさを反映したイメージ画像 ( ターゲットシェイプ ) を重畳して表示、航海用レーダーで捕捉しているターゲット情報も重畳して表示、さらには ECDIS で設定監視している航路帯、視界内に点在する海図上の物標情報なども重畳して表示することが出来る。これを活用すれば従来目視で船の前方に見えている他船の船影や物標を確認し、その後航海用レーダーや
ECDIS の画面と比較して AIS 情報から他船の船名を特定することや船速・進路方向などの動向を確認していたものが、AR ナビゲーションシステムの画面を一目見るだけで瞬時にすべてを把握出来るというメリットがある。また前方の視界が天候などの理由で悪い状
況でもあたかも前方に他船・物標が見えているかのように視覚認識出来るという点もメリッ

トとして挙げられる。未だ広く普及していると言える段階ではないが、このように映像の処理技術を進化させて業務の効率化に貢献する機器が今後も発展していくと見込まれる。

図７

AR ナビゲーションシステムの画面

もう一つの例として図８のように視点を自在に変えて自船の周囲の状況を俯瞰で把握できる 3D Bird View という技術も登場している。

図８

3D Bird View の画面

こうした映像の処理技術の発展は、さらに VR(Virtual Reality/ 仮想現実 ) といった完全に加工された映像として 3D/ ３次元での視覚情報を提供したり、画像認識を用いて障害物を検知したりすることで従来の航海機器の機能や使い方の中では実現出来なかったことも可能にした。
ここまで挙げてきた航海機器とその周辺環境やシステムといったものは航海士の航海業務を支援・サポートするためのものであるが、将来的にはこれらの航海機器と発展したネッ
トワーク・処理技術を活かして船舶の運航自体を自動・自律、さらには無人化する取り組みも始まっている。それを実現するために中心となるのが航海機器であり、従来航海士が画像やデータの数値を読み取って判断していたものを AI でデータの検証を行うことで障害物との衝突を予測して回避する避行航路の計画を立てる、また離着岸などにおいても船体と岸壁間の接近を認識して操船に必要な情報を提供することが出来る。最終的にその後の操船を制御するためには航海機器だけではなく、船の機関システムとの連携や、海上・港湾の交通インフラの整備なども欠かせない要素であり、現時点では安全性の検証や法整備など、まだまだ課題は多いものの、未来の夢物語ではなく限りなく実現に近い段階まで技術が進歩してきていると言える。
昨今、海運業界においても人手不足や技術継承の問題、働き方の改革への対応が求められる中、こうした航海機器の進化・発展に対する期待・要求も高まってきており、今後もより安全で役に立つ技術と機器の導入が求められている。

特集

海運界の安全運航確保の取組例～栗林商船株式会社をルポルタージュ～
取材協力

栗林商船株式会社

船舶安全管理室長 戸ノ崎 博宣さん
船舶安全管理室副部長 真治 正章さん

取材

日本海難防止協会

山田 昌弘・山口 優子：

海上輸送の安全の確保は、四囲を海に囲まれた我が国にとって生命線であると言っても過言ではない。海運各社は様々な安全運航への取組みを行って、安全な海上輸送に努め、我が国の経済・社会活動の基盤を支えている。今回は、RORO 船（ロールオン・
ロールオフ船）を中心に我が国周辺海域で多数の船舶を運航する栗林商船株式会社を訪問取材し、海運界における安全運航確保の取組例の一つとして紹介することとした。

「安全」は事業活動を支える最重要基盤
東京大手町にある栗林商船（株）のオフィスを訪問し、取材に応じでくれた 戸ノ崎 博
宣 船舶安全管理室長と 真治 正章 船舶安全管理室副部長の案内で応接室に入ると、まず目に飛び込むのは壁に掲げた社是だ。
「誠実」「信頼」「社会貢献」の社是とともに、「環境保全に努め、安全で効率的な海陸一貫輸送を通して社会に貢献する」という経営理念も掲げられている。戸ノ崎室長は、「当社にとって、“安全” は、“環境” とともに、事業活動を支える最重要基盤の両輪です」と言う。
栗林商船（株）は、グループ全体で最大で総トン数 16726 トンの 1 万トン超 RORO船７隻が北海道～本州間の定期運航に就いているほか、不定期運航の 499 トン級貨物船７隻、青函航路の 3000 トン
級フェリー 4 隻に加え、外航貨物船 2隻の合計 20 隻のフリートを運航している。このように多数の船舶を昼夜を分かたず運航する中、「当社発足以来、これまでに、沈没、乗揚げなどといった重大事故は発生していません。しかし、油断することなく安全対策の強化を進めています」との戸ノ崎室長の言葉からも安全確保に誠実に取り組む同社の強い意気込みが伝わってきた。

戸ノ崎 博宣 船舶安全管理室長（向かって右）と真治 正章 船舶安全管理室副部長

専従組織を立ち上げ、安全運航管理を強化
安全対策強化の取組みの一つとして、同社では、昨年７月、社長直轄の船舶安全管理室を設置し、安全運航管理体制の強化を図った。
船舶安全管理室は、船舶運航上の安全管理に中立的な立場から専従する専門組織で、同社グループで運航している船舶の安全管理を統括している。同室設置以前は、RORO 船、
不定期船、フェリーなどの種別で、担当するグループ各部門が個別に縦割りで行っていた運航に関する安全管理を統括する権限が付与されている。それによって、事故や異常気象への対応などの危機管理に必要なトップへの報告・意思決定の迅速化や現場への確実な支援が強化された。
例えば、台風が接近しつつある場合、数日前から船舶安全管理室が中心となって、台風の進路や勢力などの情報集約、関係するグループ各部門との調整、船長との協議などを推進し、対応策へのトップの承認を得て、強風圏に入る前日の午前中までには、確実に運航計画を確定し現場に指示を行えるようにしている。
「異常気象への対応に当たっては、現場の船長の判断はとても重要であり尊重します。
しかし、現場で把握できる情報には限界もあります。積荷を予定通りに運ぶことへのプレッ
シャーもあります。現場任せにすることなく、運航基準を踏まえ、リスク管理を的確に行って、組織全体として運航の安全を確保するための最適な判断と対応をとることが大切です。
その調整とジャッジは当室の任務です」と真治福部長が力強く説明してくれた。
異常気象への対応などの危機管理に加えて、安全運航を確保するための平素の取組みの推進も船舶安全管理室の重要な任務だ。栗林商船（株）では、毎年１回、同社グルー
プ船の関係企業全社の幹部が参加する合同安全推進委員会を開催して年間の安全スロー
ガンと四半期毎の安全取組計画を策定するとともに、毎月１回、グループ各部門の幹部が出席する船舶安全衛生会議を開催して安全取組計画の遂行状況の確認と月ごとの重点推進事項を決定している。事故はもちろん、インシデントやヒヤリハット発生時には、決して放置することなく、応急措置の上、同会議などにおいて、原因究明と安全対策を話し合い、再発防止を徹底している。これらの会議の運営と決定事項の周知も同室が担っている。会議には、多忙な中にあっても、毎回、社長が必ず出席しているという。安全管理専従組織の設置に加え、組織のトップ自らが安全を重視する姿勢を示して安全運航管理の強化を推進している。

安全運航のための取組みの基本はハード・ソフト両面の対策
安全運航を確保するための取組みの基本について、戸ノ崎室長と真治副部長は「船が構造的に安全であるというハード面の対策と危険要因を軽減させるソフト面の対策が重要です」と口をそろえる。
同社では、ＲＯＲＯ船への大型のフィンスタビライザーとアンチローリングタンクの装備による冬季の北日本特有の時化による積荷の荷崩れ防止対策の強化、サイドスラスター

の大型化による操船性能の向上、照明のＬＥＤ化による作業環境の改善を行うなど、ハード面での安全対策を進めている。
ソフト面の対策についても取組みに余念がない。安全運航に必要な知識・技能とそれを実践する意識を現場まで浸透させるために、安全スローガン、現場での安全向上のための取組みの工夫や改善事例、
インシデントやヒヤリハット事例、衝突事故防止のためのチェッ
ク項目、漁船の操業形態に関する知識、その他参考となる様々な安全情報をニュースレ
ターの定期配信などにより周知するほか、船舶安全管理室の職員が定期的に各船を訪船して懇談や講習を行って円滑なコミュニケーション環境を構築して効果的な指導を行っている。訪船は岸壁係留中、ドック中に加え、航海に同乗することもある。また、現場の船でも、毎月１回、船内安全会議が行われ、その内容は船舶安全管理室に報告される。新規乗組員や昇進・配置換えのあった乗組員に対しては、指導者が指名または派遣されて 1 か
月以上の一定期間にわたってマンツーマンの指導が行われるなど、海陸が十分な意思疎通を図って一丸となった安全運航確保のためのソフト面の取組みが行われている。
「あってほしくはないことですが」と前置きしたうえで、戸ノ崎室長は「要救助船舶を発生させてしまうなど、最悪の事態への備えも重要です」と語る。
同社では、現場の船での操練のみではなく、陸上側でも、万が一の緊急事態に、臨機に柔軟に対応できる対策本部の体制づくりを進めている。マニュアルを見直し、対象とする緊急事態を分かり易くし、その対応に必要な組織の役割・責任と対処の基本事項を中心として要領に定めている。これまで、陸上側では数度の訓練を実施し、対策本部の設置や本部の行う事案対処の訓練に加え、模擬記者会見まで行っている。近いうちに、現場で運航中の船舶と同時に連携した海陸合同演習を計画中である。緊急事態が発生した場合のシ
チュエーションは様々である。不測の事態も発生し、応用力が求められる。戸ノ崎室長は、「見せる訓練ではなく、実戦的な訓練を行って、たとえ混乱しようとも、様々なシチュエー
ションに対応する中で考え、応用が利くための基本を身に付けることができるような訓練を行いたいと思います」と構想を語ってくれた。

機関室内での消火訓練の模様（提供：栗林商船株式会社）

安全管理のシステム化が重要「安全の確保は、継続して、求められる水準が維持されなければ意味がありません。属
人的に人の力量に依存するのではなく、組織的にシステム化することが重要です」と、戸ノ崎室長は言う。
同社では、現在、船舶安全管理室が中心となって、安全確保のための各種マニュアルを整備して安全管理のシステム化を図り、ISM 認証を取得する準備を進めている。ISM
Code（International Safety Management Code）は、海難事故防止のために船舶だけ
ではなく陸上部門も含めた全社的な安全管理システムの確立を要求する国際的な制度で、内航海運には義務となっていないが、同社では、内航海運事業者として任意の適合認証の取得を目指している。
戸ノ崎室長は続ける。
「ISM 認証の取得によって、顧客の皆様に、大切なお荷物を、これまで以上に安心してお預けいただけることになると思います。それと同時に、認証取得のための安全管理のシステム化は、安全運航の水準を高いレベルで継続・維持していくことに活かされることになります」

安全のために「誠実」に海陸一体となって取り組む
取材の最後に、お二人に、安全担当者として、今後の取組みを推進していくに当たっての心構えについて質問した。
「事故は続いて起こるという傾向があります。事故は本当にいやだと思います。小さな事故であっても徹底的に対策をとって、海陸を問わず、一体感をもって事故防止に取り組んでいきたいと思います」と真治副部長。
戸ノ崎室長は言う。
「海運事業は、時として厳しい顔をのぞかせる海を舞台にするなど、その営み自体にリスクが存在します。その中で、いかに安全を確保するかということに難しさがあると思います。これまで “安全” に携わってきましたが、いまでも、安全とは何かということを謙虚に学び直しています。社是にある “誠実” を大切にして、現場の船と陸上側の意思疎通をしっかりと保ち、安全運航に真摯に取り組んでいきます」

RORO 船「神珠丸」（shin ju maru : 14052 総トン）

（提供：栗林商船株式会社）

特集

漁業における安全対策
水産庁◆

漁政部企画課労働安全・デジタル班

安全指導係

酒井 崚汰

はじめに

安全な漁業労働環境を確保するためには、万一の海難や海中転落などの発生に備え、漁じぶんごと業に関わる皆様一人一人が安全対策を自分事と捉え、安全操業を心がけることが重要です。
漁業は、陸地から離れた漁船の上で、気象・海象が変化する中で多様な作業に従事することから、常に危険と隣合わせです。もちろん、現在では、船の構造や材質も大きく変わり、様々な安全対策もなされていますが、それでも船の上で働くということは、陸上での作業に比べて危険であることに変わりはありません。また、進路や速度を大きく変化させながら漁場を探索して漁労作業を行うため、一般の船舶や船員に比べても海難に合うことが多くなります。
このように、漁業は他産業に比べて厳しい環境で働くこととなり、乗組員の高度な技術と経験が必要となります。
海上保安庁の調査によると、令和４（2022）年に発生した漁業における事故などによる死傷者は 293 人でした。このうち、船上での作業中の事故などは 217 人であり、全体の約７割を占めます。漁業は、船上での作業中の事故が多いのが特徴です。（図１参照）。

資料：海上保安庁調べ
注 :1) 病気および自殺は含まない
注 :2) 平成 30 年以降は、調査方法が異なる
図１

漁船の労働災害発生状況の推移

船上で行われる漁労作業では、不慮の海中転落も発生しています。令和４（2022）年における漁船からの海中転落者は 65 人と、全ての船舶種類からの海中転落者の約５割を占め、そのうち 43 人が死亡または行方不明となっています（図２、図３参照）。

資料：海上保安庁調べ
注）ここでいう海中転落は、衝突、転覆などの船舶海難以外の理由により発生した船舶の乗船者の海中転落を言う。
図２

漁船からの海中転落者数（令和４年）

資料：海上保安庁調べ
図３

漁船からの海中転落者および海中転落による死者・行方不明者の推移

漁業では、漁労機械への巻き込みや転倒などの思わぬ事故が発生しがちであり、国土交
通省の「船員災害疾病発生状況報告（船員法第 111 条）集計書」によると、令和３（2021）
年度の漁業における災害発生率は千人あたり 12.9 人となっていますが、これは一般船舶の災害発生率と比べても約２倍、陸上全産業の平均と比べると約５倍となります。これらの数字からも、漁業は他産業と比べて危険度が高いことがうかがえます（図４参照）。

資料：国土交通省「船員災害疾病発生状況報告（船員法第 111 条）集計書」に基づき水産庁で作成
注 :1) 陸上労働者の災害発生率（暦年）は、厚生労働省の「職場あんぜんサイト」で公表されている統計値。
2) 災害発生率は、職務上休業４日以上の死傷者の数値。
図４◆

船員および陸上労働者災害発生率

衝突事故防止には AIS が有効

漁船の事故の種類としては衝突が最も多く、その原因の多くは「見張り不十分」です。
船は急に止まったり回頭したりすることができません。さらに気象・海象などの影響を受けるため、見張りを徹底し、常に周囲を航行する船舶の動きに注意しておく必要があります。
このような衝突事故の防止には、AIS（Automatic Identification System：船舶自動識別装置）の導入が有効です。AIS には、船舶の識別符号、種類、位置、針路、速力、航行状態およびその他の安全に関する情報を自動的に VHF 帯電波で送受信し、船舶局相互間および船舶局と陸上局の航行援助施設などとの間で情報の交換を行うシステムで、旅客船、国際航海に従事する総トン数 300 トン以上の船舶及び総トン数 500 トン以上の全ての船舶には搭載が義務付けられています。AIS 搭載漁船は、日本漁船保険組合が行っている漁船保険料を最大 20 万円助成する優遇措置や漁協系統金融機関である信用漁業協同組
合連合会などが融資する漁業近代化資金などの低利な制度資金が活用できます。

しかし、小型漁船では、構造的・技術的な理由により搭載が難しい場合があり、AIS の搭載が進んでいないのが現状です。最近では、漁船の自船位置および周辺船舶の位置情報などをスマートフォンに表示して船舶の接近などを漁業者にアラームを鳴らして知らせる
ことにより、衝突などを回避するアプリのサービス（以下、AIS アプリと言う。
）が開始されており、漁業現場への普及が期待されています。また、事故の早期発見のために、落水を検知する専用ユニットとスマートフォンにより、落水事故の発生を即時に検知して周囲に SOS を発信するアプリなどの開発といった取組も見られています。
水産庁では、関係省庁と連携して AIS および AIS アプリの普及促進のための周知・啓発などによる利用の促進を行っています。

◆

確実に船舶の検査および発航前検査をしよう

沿岸から離れた洋上での海難は、死亡事故に直結します。漁船の海難のうち、船体や設備などの点検および保守整備の不備や気象・海象の確認不足による海難も少なくありません。このため、「船員法（昭和 22 年法律第 100 号）」の適用を受ける漁船および 12 海里を超えて操業する小型漁船については、国土交通省所管の「船舶安全法（昭和８年法律第11 号）」において定期検査や中間検査の受検が義務付けられています。また、国土交通省所管の「船員法」および「船舶職員及び小型船舶操縦者法（昭和 26 年法律第 149 号）」
において、船舶が航海に支障がないかどうか、その他航海に必要な準備が整っているかど
うかなどを検査・保守整備するよう発航前の検査が義務付けられています。
エンジンなどの主要機械の検査はもちろんですが、海難が発生してしまった際に被害を最小限に抑えるため、
ライフジャケットの点検も重要です。中の気室布が損傷していたり、
ベルトの損傷、本体の色あせ、ガスボンベの使用期限切れなど経年劣化をするため、使用前に点検を実施する必要があります。
「防げた海難」を無くすためには、船舶の検査および発航前検査を確実に実施することが重要です。

◆

漁業カイゼン講習会に参加しよう

作業事故や海難防止の取組を進めるためには、安全対策の責任者や担当者を定め、体制を整えることが必要です。知識や経験のある者が旗振り役となることで、取組が円滑に進みます。漁船では、船長が運航や安全管理など全てに対して責任を負います。漁業の規模に応じ、安全対策を実際に行う者を安全対策の担当者として、責任者の下に選任する必要があります。
水産庁では、「漁船安全対策推進事業」により、平成 25 年度から全国で「漁業カイゼ
ン講習会」
を開催し、
そのような漁業労働環境の改善や海難の未然防止に関する知識を持った「安全推進員」の養成に取り組んでいます。
仕事中の怪我で多い原因は「はさまれ・巻き込まれ」、「転倒」、「動作の反動・無理な動作」です。これらの事故をなくすためには、作業時の注意喚起だけでなく、行政などへの報告義務のない軽微な負傷を含む事故事例やヒヤリ・ハット事例を分析し、再発防止策を講ずることが重要です。
「ヒヤッ」としたことがあったが「たまたま起きたことだ」とそのままにしてしまったり、恥ずかしいので他の人に共有しなかったりすることは、防げた
はずの事故が起きてしまうことに繋がります。漁業カイゼン講習会では、豊富な事例を元に、実践的な改善策を写真やイラストを使用してわかりやすく学ぶことができます。受講
費用は無料です。令和４年までの 10 年間で 28 都道府県延べ 5500 人以上が受講しており、全国で安全推進員として活躍していただいています。

◆

安全意識を高めよう

労働災害対策については、農林水産省としても、農林水産業・食品産業に共通した問題として捉えており、現場で働く方々に安全に作業を行っていただけるよう「農林水産業・食品産業の作業安全のための規範」を策定し、漁業においては、現場の事業者や事業者団
体の方々に日々留意し取り組んでいただきたい事項を整理した「個別規範」を用意しています。
また、自らの取組状況の点検にご活用いただけるよう、取組の必要性や具体的な取組内容などを記載した「解説資料」や「チェックシート」を用意しています。
じぶんごと

漁船に限らず、船舶の安全運航を確保するためには、安全対策を自分事として捉え、操縦者自身が、日頃の点検や保守整備を行うことが重要です。

〈水産庁 HP「農林水産業・食品産業の作業安全のための規範（個別規範：漁業）」〉https://www.jfa.maff.go.jp/j/kikaku/210309.html

また、事故事例とその対策を紹介する映像教材や事故を自分にも起こり得ることとして体感できる、事故再現 VR（バーチャルリアリティー）映像、仕事猫とコラボした作業安全を普及促進するステッカーなどを提供しています。イベントや安全研修などでの活用、
日々目に入る事業所、漁船などへの貼り付けなどにご活用ください。

◆

おわりに

漁業労働における安全性の確保は、人命に関わる課題であるとともに、漁業に対する就労意欲にも影響します。これまでも、技術の向上などにより漁業労働環境における安全性の確保が進められてきましたが、依然として多くの海難などが発生しています。ひとたび海難などが起きれば、家族や仲間の漁業者にも深い悲しみや大きな経済的負担をもたらすことになります。漁業を、胸を張って若者に将来を託せるより安全な仕事とするため、漁業者の皆様には、引き続き、検査と保守整備を確実に行っていただき、日頃から事故の防止に万全を尽くすとともに、万一の事故にも備えていただけますと幸いです。

特集

マリンレジャー等の安全対策
海上保安庁

交通部

安全対策課

海上保安庁では、船舶の運航及びマリンレジャー等の沿岸海域における活動に伴う事故の減少を目指しています。
特に、船舶事故の約６割を占めるプレジャーボートの事故や、カヌー、SUP（スタンドアップパドルボード）、遊泳、釣り等のマリンレジャー中の事故に対して積極的な海難防止活動を行っています。

１

海難防止活動海難を防止するためには、船舶の運航者やマリンレジャー愛好者の安全意識の向上を図ることが重要です。
このため、海上保安庁では、国の関係機関や民間の関係団体と連携し、漁港やマリーナ
等における訪船指導や海難防止講習会、小中学生を対象とした海上安全教室の開催、安全啓発リーフレットを使用した情報提供のほか、以下のような取組みを行っています。

※１※２「海上安全指導員※１」による安全活動「シーバードジャパン※２」と連携した合同パトロール

安全教室の状況

訪船指導の状況

海上安全指導員：後掲「２ 海上安全指導員」参照
シーバードジャパン：水上オートバイを活用したパトロールや救助活動などの社会貢献を行っている組織

（１）ウォーターセーフティガイドの充実強化
マリンレジャーごとの事故防止のための情報をまとめた総合安全情報サイト「ウォーターセーフティガイド」を平成 30 年４月から開設し、モーターボート、ミニボート、水上オートバイ、カヌー、SUP、釣り、遊泳、スノーケリングの８つのマリンレジャーについて必要な装備や問題発生時の解決策などについて公開しています。

楽しく学べる！安全情報ツール「ウォーターセーフティガイド」
国民の皆様に事故なく、安全にマリンレジャーを楽しんでいただけるよう、海上保安庁が委嘱した「海の安全推進アドバイザー」※にご協力いただき、それぞれ専門とするレジャーに関する情報や読めばより楽しめる様々なコラムなどを定期的に掲載しています。
また、随時情報を更新していますが、今回、スノーケリング編とモーターボート編を新設しました。
※

海の安全推進アドバイザーとは、沿岸域で発生する事故の未然防止並びに事故発生後の救助・救命体制の充実・強化を目的に設置した海の安全推進本部において、様々なアクティビティについて専門的・技術的な知見を有する方に委嘱し、安全対策への助言や協力をしていただいています。

釣りに関するコラムの掲載

スノーケリング編の新設（２）SUP 安全推進プロジェクトの発足
経験の浅い方に対する安全啓発を関係団体が主体となり推進していくために立ち上げた「SUP 安全推進プロジェクト」に参画、支援し、安全対策の向上に取組んでいます。

民間主導による SUP 安全推進プロジェクトの立ち上げ
近年、手軽に始められるマリンレジャーとして SUP の人気が高まっている中、経験の浅い方がインストラクターなどからレクチャーを受けずに海難に遭うケースが多くなっています。加えて、令和３年９月には、SUP ツアー中に客１人が漁船と衝突して死亡する事案が発生しており、本件はインストラクターが同行している中での海難でした。
この状況を鑑み、海上保安庁では早急かつ広範囲に対策を講じる必要があると考え、全国規模の SUP 関係７団体および関係省庁で構成する「SUP 安全対策会議」を開催しました。
同会議では、SUP 振興団体が中心となって経験の浅い方に対する安全啓発やインストラクター養成に係る安全管理の基本的事項の策定を行っており、これらの施策を行うために、全国規模では初となる民間主導による「SUP 安全推進プロジェク
ト」を令和４年３月に立ち上げました。本推進プロジェクトでは、上記関係７団体のほか、取組みに賛同する 88 のショップなど（令和５年３月現在）が主体となり、SUP の安全啓発を行っています。

ＳＵＰ安全推進マーク（３）民間団体・愛好者との連携
海上保安庁では、小型船安全協会やシーバードジャパン、日本ライフセービング協会等と連携して合同パトロール等の海難防止活動を実施しているほか、水上オートバ
イでの社会貢献を目的としたシーバードジャパンカレッジや水上安全を目的とした水辺の安全ネットワーク会議などに参画し、海難防止活動に関する討議や講演を行うことで情報共有を図り、近年のマリンレジャーの多様化に伴う海難の防止に向けて連携した取組みを行っています。
また、情報発信力のある愛好者と連携し、当庁が実施する安全講習会の模様を SNSで広く発信してもらうなど、より効果的・効率的に安全啓発活動を行っています。

シーバードジャパンカレッジでの講演

安全講習会の内容を SNS で発信（４）大手デジタルプラットフォーム提供者との連携
近年では、海で遊ぶ道具もインターネット等で手軽に入手できるようになり、販売
店で愛好者に接する機会が少なくなりました。そのため、大手デジタルプラットフォー
ム提供者である楽天グループ株式会社（楽天市場）、ヤフー株式会社（Yahoo ！ショッ
ピング・ヤフオク！）と連携して、ウォーターセーフティガイドのリンク先を大手デジタルプラットフォーム提供者の Web サイトに掲載することで安全情報の周知・啓発を図りました。

楽天市場との連携

Yahoo ！ショッピングとの連携（５）釣り事故マップの掲載
海洋状況表示システム「海しる」において陸釣りや船釣りで過去に事故を確認した
場所を日本地図上に表示した「釣り事故マップ」を公開して、海中転落等の事故情報
をわかりやすく発信しています。

釣り事故マップの掲載状況（６）海の事故ゼロキャンペーンの実施
マリンレジャー活動が活発となる夏季には、「海の事故ゼロキャンペーン」を実施し、官民の関係者が一体となって海難の未然防止を図るなど、重点期間を定め効果的な啓発活動を行っております。

「海の事故ゼロキャンペーン」ポスター

２

海上安全指導員

プレジャーボートによる事故を防止するためには、海上保安庁のみならず、愛好者が自助・共助の考えに基づく安全行動をとることが重要です。
海上保安庁では、昭和 49 年から、プレジャーボートの安全運航のため、指導・啓発等の安全活動を積極的に行っている方々を「海上安全指導員」として指定しており、全国で約 1500 人（令和４年 12 月末時点）の海上安全指導員が活動しています。
また、近年、活発化・多様化しているマリンレジャーに対応していくため、海上安全指導員の制度と併存する安全啓発に主体的に取り組むマリンレジャー愛好者や関連事業者の個人や団体との協働による安全啓発の枠組みについて検討を進めています。

海上安全指導員との合同パトロール状況

３ 「海の安全情報」の提供
海上保安庁では、海難を防止することを目的として、プレジャーボートや漁船等の操縦者、海水浴や釣り等のマリンレジャー愛好者等に対して、ミサイル発射や港内における避難勧告等に関する緊急情報、海上工事や海上行事等に関する海上安全情報、気象庁が発表する気象警報・注意報、全国各地の灯台等で観測した気象現況（風向、風速、気圧及び波高）、
海上模様が把握できるライブカメラ映像等を「海の安全情報」としてパソコン、スマー
トフォン及び電話で提供しています。
特に、スマートフォン用サイトでは、GPS の位置情報から現在地周辺の緊急情報、気象の現況等を地図画面上に表示することで、利用者が必要な情報を手軽に入手することができます。
また、緊急情報、気象警報・注意報及び気象現況については、事前に登録されたメール
アドレスに配信するサービスを提供しています。
さらに、より多くの利用者に情報を知らせるため、英語ページの開設、Ｌアラートへ配信するなどのサービスも提供しています。

海の安全情報特集

海洋レジャーに関する事故防止の取り組み
一般財団法人

日本海洋レジャー安全・振興協会

特定事業本部長田辺 晃

コロナウイルス感染症拡大の反動によるマリンレジャーのブームは、潜在的にこのレジャーに親しみを持っていた人々の存在をあぶり出すことになった。ボートや水上オート
バイといった動力船から、非動力の SUP やカヌー、乗物を使わない釣り、ダイビングや海水浴などなど、あらゆるマリンアクティビティが盛んになったことは記憶に新しい。
海洋レジャーの健全な発展に寄与することを目的とする当協会としては、新しいマリン
レジャーに挑戦しようとする人が増えることはとても喜ばしいことなのだが、そういった新規参入者は、経験則による安全担保を望むべくもないため、そのアクティビティに対する安全意識が相対的に低く、自然が相手だけに事故につながることが多々ある。本来は、その道の先達について学んでから始めてほしいものだが、昨今の風潮として、グッズは通販で購入し、情報は動画サイトで、と人を介さないで始める者が非常に多くなっている。
マリンレジャーの楽しさを多くの人に末永く味わってもらう観点から、「事故防止」は、当協会に課せられた大きな使命だと考えており、自助を促し、共助に取り組み、公助に繋げる活動を世間からも求められている。
当協会は様々な事業を展開しているが、どの事業においても「振興」とともに「安全」に注力している。安全をないがしろにした振興は、結局のところ持続可能性が低くなってしまうからにほかならない。
では、当協会の実施する個々の事業が取り組んでいる安全対策について述べていく。

【ＤＡＮ ( ダイバーズ・アラート・ネットワーク )】ＤＡＮは、会員制のダイビングに関する緊急時などにおける医療援助事業で、会員向けサービスとして、ダイバーズ保険、24 時間 365 日体制で対応しているホットライン、医療相談などを実施している。また、情報誌「Alert Diver」を通じてダイビングに係る海外情報の翻訳と発信を行っており、「divers helping divers」( ダイバーがお互いに助け合う ) を合言葉に、事業を通じ、より安全なダイビングを目指している。
これと並行して、沿岸レジャーの安全に関する知識の普及・啓発を目的に、「( 公財 ) 日本スポーツ協会公認スクー
バ・ダイビング指導者の認定」や「スノーケリング指導者などの認定」を行い、これからダイビングやスノーケリン
グの世界に入ってくる者の手本となる指導者の育成に力を入れている。また、スノーケリングについては、海上保安
庁が初心者への安全啓発として取り組むウォーターセーフ

スノーケリング指導者養成講習会

ティガイドの策定に協力している他、大学の実習などで講習を実施している。その他、沿岸レジャーにおける溺水事故者への対応として酸素供給が有効であることから、「酸素供給法の認定」を行うなど、ダイビングだけでなく、全てのウォーターアクティビティーを楽しむための安全と安心をサポートしている。
安全潜水を考える会研究集会【ＢＡＮ ( ボート・アシスタンス・ネットワーク )】ＢＡＮは、会員制の 24 時間・365 日対応曳航無料サービスとして、プレジャーモーター
ボート、ヨットの航海の安全をサポートしている。日々上がってくる救助要請に的確に対応し、重大事故につながることを未然に防いでいるものの、トラブルの原因は人的な要因によるものが多く、船長の安全意識をいかに向上させるかが大きなポイントといえる。Ｂ
ＡＮでは、当協会の情報誌やウェブサイトを通じて救助事例の原因と対策を広く周知するとともに、安全講習会をマリーナなどで実施して船長に直接呼びかけ、安全を確保するためのポイントを伝授している。
平成４年にＢＡＮが始まってから 30 年の間に様々な救助事例が救助の現場からあがってきている。実際の運航不能となるトラブルを知ることが安全確保に直結することから、救助要請の最も多い機関故障について、その原因と対策を記してみる。

直近 30 カ月間に救助要請があった 1306 件の原因別比率

まず、原因として特に多いのは、冷却水系統の不具合で、インペラの破損、ホース類か
らの冷却水の漏れなどでオーバーヒートになることである。インペラやホースはゴム製で、経年劣化が損壊、亀裂に繋がるため、消耗部品として定期的な交換が必要となる。また、年式の古い船は、クラッチやスロットルのワイヤーが伸びたり、切れたりと冷却水系統と同様、部品の経年劣化が原因となる救助要請が多々ある。さらに、年式の新しい船では、エンジンコントロールユニットなど電子部品の不具合により、エンジンの回転が上がらな
い、停止するなど、洋上では全くお手上げとなり救助を要請される事例も増えている。
これらの防止策としては、シーズン前に専門家によるしっかりとした点検整備が重要となる。
また、スペアの消耗部品を携行することで、航行中にトラブルが発生した場合であっても、経由地で応急修理しクルージングを継続することができることを覚えておいてもらいたい。
それ以外にも、推進器障害や舵故障による航行不能、浅瀬への乗揚げ、定置網への絡網、釣行帰港時のバッテリー過放電などによる救助要請が多く発生しているが、いずれの場合
も原因は人為的なミスによるものが大半を占める。船長が常に自身の艇を気遣うという意識を持てば、トラブルの抑制に繋がることは、
過去の救助事例を見ても明らかである。曳航サー
ビスはもちろん重要であるが、このことを周知し自助を促すことがＢＡＮの使命だと考える。

【ＵＭＩ協議会】
当協会が事務局を務めるＵＭＩ協議会では、「( Ｕ )
海に ( Ｍ ) みんなで ( Ｉ ) 行こう」を合言葉に、安全にマリンレジャーを楽しんでもらうため、安全啓発情報を発信し、楽しさとともに安全を伝える取り組みを実施している。
令和４年から、５月にはＵＭＩ協議会主催で、メディア対象の体験乗船会を東京都江東区の若洲ヨット訓練所にて実施している。その際、ミス日本「海の日」による膨脹式ライフジャケットの実演デモや、同ライフ
ジャケットを着用して落水したときの実際の膨らみ方の確認やＰＷＣでのレスキューデモを行い、メディア
を通じて多数の媒体に「安全」を発信している。また、安全だけを唱えても楽しさは伝わらないため、メディアの方々にボートやヨット、
ハンザディ
ンギー、シーカヤック、SUP などを体験してもらい、その楽しさを実感してもらっている。
マリンレジャーの楽しさと安全を効果的に発信していくため、メディアを対象とした体験乗船会を通じ、継続的に訴えていくつもりだ。
【小型船舶操縦士国家試験】
マリンレジャーに関する事故には、残念ながら小型船舶が関係するものが少なくない。
当協会は、国土交通大臣から試験機関として指定を受けて小型船舶操縦士国家試験を実施しているが、その目的は小型船舶の航行の安全を図る、つまり事故防止に他ならない。
試験では、小型船舶の船長が習得すべき内容、例えば船長が守るべきマナーや発航前の点検、交通ルール、エンジンの取扱い、気象・海象、基本的な操縦などについて、法令に基づき学科と実技で適正、確実かつ公正にチェックをしている。
実際の運航に準ずる実技試験を実施する際は、試験員が受験者の行動を注視しつつ、あらゆる状況下において細心の注意を払いながら事故防止に努めている。一例として、陸上から桟橋へ移動する際には、必ずライフジャケットを着用してから桟橋に下りるように指示をしている。下船後も同様である。これはマリーナなどに遊びに来ている者が乗船時にはライフジャケットを着用していても、桟橋上では往々にして脱いでしまうことが多いためである。岸壁や桟橋から転落して溺れる事故が存外多く、「水辺に近付く際にはライフジャケッ
トを着用する」という行動が一般的になるよう、試験を通じてその重要性を周知している。
このように、ライフジャケットの正しい着用方法に始まり、波で揺れることがあるボートへの安全な乗り降りの仕方、多少オーバージェスチャー気味に行う航行中の安全確認、
他船や岸辺への引き波の影響を考えた速力調整など、試験中に受験者に対して直接教習指導することはできないが、それを行動で示すことにより、適正で安全な運航とは何ぞやということを受験者に経験させている。
試験中の操船を含めた試験員の一挙一動は、いつも受験者や関係者といった第三者に見られていることを意識し、先達としてこれから船の世界に入ってくる者のお手本となるような行動を心掛けている。そういった試験員の立ち居振る舞いが小型船舶の安全な運航に寄与するという自負を持って試験を実施している。

【小型船舶操縦免許証更新講習】
当協会は小型船舶操縦免許取得のための試験だけでなく、取得後の操縦免許証の更新のための講習、失効した場合の再交付講習も実施している。
これら講習の講義において、最新の小型船舶に関する事故発生状況のデータを使用
し、最近の傾向を把握させるとともに、様々な事故例から、講習当日の受講者層に最適だと思われるもの、地域で発生した事故に似かよったものを講師が選び、その事故原
因と防止策について話すことで、同様の事
故に陥らないよう注意を呼び掛けている。
また、衝突してしまった、エンジンが故障した、あるいは乗り揚げてしまったなど、実際にトラブルが起きてしまった際に役に立つ対応策を必要に応じて伝えている。
更新講習の実施機関は全国で 100 を超える数が存在するが、当協会はその中で４割程度のシェアがあることから、講習においては、定められた内容だけでなく、その地域、水域における注意すべき事項や自身の経験などを加味して受講者の興味を引く講義を心がけ、その質を上げることで事故防止に貢献できると考えている。

【遊漁船業務主任者講習】
釣りは我が国のマリンレジャーにおいて常にトップクラスの人気を誇り、中でも遊漁船での釣りは陸上からとは比較にならない釣果が期待できるため大変な人気がある。その遊漁船ではポイントまでの航行、気象海象への対応など、安全管理は釣り人本人ではなく遊漁船側に委ねられるため、船長および搭乗が義務付けられている遊漁船業務主任者の安全に対する責務は非常に大きなものがある。
当協会は、利用する釣り客に安心と楽しみを享受してもらうことを願い、漁場の安定的な利用や利用者の安全確保を目的とする遊漁船業務主任者講習を実施している。同講習に

おいては、遊漁船業務主任者に対して、その責務と必要な知識を習得させ、遊漁船側が原因となる航行中や釣り中の事故を防止するため、そして利用者の命を預かって運航しているというプロ意識を持って釣り客に対応してもらうため、安全に対する認識を養うような講義を心掛けている。

【JPBOT】
JPBOT(Japan Professional Boat Operator Training center) は、公的に小型船舶を使用する者の育成を通じて水上安全や安全運航に貢献し、水難・海難事故の防止を図ることを目的とした、当協会の内部組織である。JPBOT では、水難救助という困難な状況下における小型船舶のより安全で効果的な運用を目指し、公的利用における船長の心構えをはじめ、小型船舶の運用に必須となる国内の小型船舶関連法規、最新の国際標準や最善慣行に関する学習、操船理論に基づくベーシックだが水難救助現場で最も重要となる低速での船舶の取り回しになどの実習を実施している。
昨今の異常気象に起因する水災害の多発で、動力船を使用した水難救助の重要性が高まっているが、消防、警察といった公的機関における船舶の運用はハード面においてもソフト面においても車両のそれとは大きな距たりがある。
水難救助というと、
エキセントリックな技術で要救助者を確保することが重要と思われがちであるが、要救助者の救助のためには救助者が自らを守ること、つまり自助の重要性を認識することが肝要で、そのためにはス
タンダードな知識、技能をいかに習得するかに掛かっている。JPBOT ではその手助けをし、災害現場で救助者が事故を起こさないことを願っている。

【地方事務所】
今まで上げてきた事業のうち、ＤＡＮ、ＢＡＮを除く殆ど全ての事業は、全国９箇所に点在する地方事務所が実施している。地方事務所は、講習や体験乗船会などその地域特性を考慮しつつ実施するものと、試験のようにどの土地であっても均一な品質を保たなければならないものを併せて実施しているが、いずれにおいても最優先に考えるのは「安全」である。実施する事業がマリンレジャー愛好者の安全につながること、事業の中で事故を起こさないことを常に念頭に置き業務を実施している。
当協会の事業のうち、小型船舶操縦士国家試験、操縦免許証更新講習および遊漁船業務主任者講習は、人口の多寡などでサービスを区別することのないユニバーサルサービスを

基本としている。
管轄区域の広い地方事務所はそのことに起因する苦労もあるが、そういった中でのいくつかの地方事務所の取り組みを紹介する。
＜北海道＞
小樽市に所在する北海道事務所は、札幌、稚内、根室、函館などの主要な都市のほか、内水面では洞爺湖や阿寒湖、また、利尻島や奥尻島といった離島など、北海道全域において事業を展開している。
やはり、寒冷地ということで、そのことに起因する事故が起きないような取り組みが他の地域と違うところである。
国家試験で使用する試験艇においては、寒冷地特有のメンテナンスとして、実技試験終了後にエンジンの冷却水系統の塩抜きの為の洗浄を、清水ではなくクーラントを使用して行うことにより、氷点下における清水凍結によるエンジンの故障を防止している。
更新講習や遊漁船業務主任者講習では、寒冷期の落水時にライフジャケットを着用しているだけでは生存の可能性は低く、生存のためには一刻も早く水から上がり低体温症を防ぐ対策が重要であることを、令和４年の痛ましい事故が発生する前から周知している。
また、自然環境が素晴らしい海域や内水域の環境を保全し、地元に迷惑をかけずに末永く利用できるよう、ゲレンデの美化や水域利用者のマナー向上の重要性を、国家試験時の受験者や更新など講習時の受講者には、少し踏み込んだかたちでお願いするようにしている。
＜関東＞
横浜市に所在する関東事務所は、関東１都６県と山梨県、静岡県の一部を管轄している。
実技試験に使用する水域の大部分は、関東に限らず、自動車の運転免許試験場のように占用できる水域が設定されているわけではない。関東事務所管内の試験水域は、他の地域に比べて船舶の往来が激しいところが多く、そういった一般航行船が行き交う中で、免許を持たない受験者に操船をさせて実施しているため非常に神経を使うことになる。特に東京湾内のマリーナが実技試験会場の場合、マリーナ利用者の船舶使用頻度がかなり高いことから、マリーナ保管船が頻繁に出入りするとともに、一般の航行船、釣りをするプレ
ジャーボートなどが多くある中で、出入港やマリーナ周辺水域での試験科目実施中において、いかに安全を担保するかが肝要となる。
通常、試験員１人と受験者３人が１隻に乗船して実技試験を行うが、船長である試験員が見張りなどの安全確認を行い、安全に運航させることが基本となる。ただし、輻輳海域
では多方向から同時に船舶が接近することもあるため、操縦している受験者はもちろんのこと、操船していない受験者にも常に見張りをして、近づく船舶がいたら知らせるよう試験前に説明している。このことにより、乗船者全員で見張りを行うという運航の基本を体験させることで安全意識の向上を図れるとともに、試験中の安全確保をより一層充実させることができている。

＜中部＞
名古屋市に所在する中部事務所は、愛知県を中心に静岡県、岐阜県、三重県、富山県、石川県をカバーしている。ＪＣＩの統計によると、愛知県は小型船舶の登録隻数が日本一多く、全国の５％以上を占め、管轄内の６県では全国の 15％を占める規模となっている。
そういった中で、近年、水上オートバイ
を含む小型船舶の危険操縦についての話題
が中部管内でも聞かれるようになった。
そこで、ボランティアとして活動してもらえる構成員と関係機関および第四管区海上保安本部が一致団結して安全推進活動を展開していくこととなった。
手始めに、第四管区海上保安本部が水上オートバイの安全確保とマナー向上を目的に「 水 上 オ ー ト バ イ 安 全 推 進 チ ー ム 」 を発足させ、令和５年度のＧＷ ( ゴールデン
ウィーク ) 中に第１回目の合同パトロール

合同パトロールの状況 ( 令和５年５月１日 )を実施した。
またそれ以外にも、木曽川、長良川、揖斐川と大きな河川を有する地域でもあるため、当協会も参画する木曽三川上流部水面利用協議会と木曽三川下流部水面利用協議会において 20 年以上にわたって地域ルールの策定やパトロール、指導などを行い、流域の安全確保を図っている。
＜四国＞
高松市に所在する四国事務所は、香川県、愛媛県、徳島県および高知県の４県を管轄している。瀬戸内海側と太平洋側で水域特性が大きく異なるため、小型船舶操縦士国家試験の実技試験では、水域特性に応じた対応が基本となる。瀬戸内海側となる香川県および愛媛県の水域は、干満差が非常に大きいため潮流が速く、また、春から秋までの期間は比較的穏やかなものの、冬季は吹送距離が長くなる北西の風が吹いて波高が高いなど、穏やかなイメージとは裏腹に厳しい状況での試験を強いられる。太平洋側となる徳島県および高知県は、外洋に面し波の高いイメージはあるが、試験を港湾又は漁港内で実施できるため年間を通して気象海象の影響を受けず、安定して実施できている。ただし、秋季の台風シーズンは実技試験を延期もしくは中止する場合が多くなる。
事故防止の取組みは上記のような水域特性を踏まえ、漁協、マリーナおよび海上保安機
関などから最新の水域情報を入手するとともに、当日の天気、風向、風速、波高、視程および潮汐などの情報を確実に調べて実施するよう努めている。
また、トラブルが発生したとき、いかに対応するかをシミュレートしておくことも重要である。今ここでエンジントラブルが起きた場合はどういう対応をすべきか、ということも常に考えるが、特に、当事務所の管轄地域では、南海トラフ地震の「津波」による被害想定区域が県別、市町村別に発表されており、この対応が重要となる。被害想定規模の特に大きい高知県で実技試験を実施する場合は、試験員間で避難場所を共有し、常日頃からこの水域で大津波警報が発令されたら、どこの避難場所まで受験者を誘導するか、ということを確認し合って確実に対応できるよう心掛けている。
＜沖縄＞
那覇市に所在する沖縄事務所では、沖縄県
本島の他に宮古島や石垣島など幾つかの離島が管轄となる。
美しい海に囲まれた当地において実技試験を実施する際には、発航前の点検やライフジャ
ケットの着用など基本的な安全対策を講じる
ほかに、特に水域状況の把握に努めている。
試験会場は、当然、安全に試験が実施できる水域を選定してはいるものの、周囲にリーフが存在していて、それが海図で判別できな
いことも多くある。乗揚事故や推進器をぶつけて運航不能にならないためにも、まずは海図により危険物の所在を確認し、水域に精通しているマリーナや現地の方から海図では分からない情報の収集を行い、更には、リーフの張り出す現場水域を干潮時に自身が目視で確認することなどで、万が一危険個所に近付いてしまった場合でも、いち早くその状況を脱し事故を回避できるように心掛けている。
危険な箇所の多い当地のような水域において、事前の調査と現状の把握が、安全に試験を実施するための必須項目だと考える。

特集

関東地方における海難事故防止の取り組み～「海の安全運動」～
公益社団法人

東京湾海難防止協会

安全事業部長川口 修

この度、（公社）日本海難防止協会情報誌「海と安全」に寄稿させていただく機会をいただきました。この紙面をお借りし、当協会の沿革とともに、当協会が中心となり関東地
方および静岡県沿岸域において官民一体で展開している「海の安全運動」について紹介させていただきます。
なお、同運動は（公財）日本海事センターの補助事業であり、また、その意思決定機関
である「海の安全運動推進連絡会議」は、当協会の理事長が議長を拝命しています。

◆ 1. 東京湾海難防止協会の沿革
東京湾海難防止協会は、
昭和 30 年に任意団体として発足した「横浜川崎海難事故防止会」
を母体とし、その後、海事関係者などの要請を踏まえ、東京湾における海難防止団体としての役割を担うべく、
昭和 42 年に社団法人化し、「社団法人 東京湾海難防止協会」となり、
平成 23 年に公益社団法人に移行し、現在に至っています。
当協会は、調査研究事業、海難防止推進事業、航行安全情報管理事業などの公益事業を関東地方および静岡県沿岸域において展開しており、現在、三か所に支部（神奈川、東京、
千葉）を設置しているほか、二か所に航行安全情報管理室（東京、川崎）を設置し、また、
民間建設会社が運用する航行安全情報管
理 事 務 所（ 横 浜 ） に
職 員 を 勤 務 さ せ、 業務を実施しています。
（詳細は「組織図」をご覧下さい。
）
な お、 令 和 5 年 5月 31 日現在、会員数（個人会員、賛助会員、特別会員を含む。
）は、228 団 体 と な っ て います。

東京湾海難防止協会の組織図

当協会のロゴマークは平成 19 年 10 月に制定され、波のイメージを当協会の英語名で表すとともに、中央には人の命を守る救命浮環と船舶の安全確保のための最後の命綱である錨を配置しています。
東京湾海難防止協会のロゴマーク◆２. 「海の安全運動」 の沿革と 「海の安全運動推進連絡会議」 の設置
第三管区海上保安本部は、昭和 44 年
から海事・漁業関係者を対象に船舶海難の防止を主眼として「関東地方海難防止強調運動」を推進してきましたが、マリンレジャーの普及に伴い、海浜事故などのマリンレジャー中の事故が右肩上がりに増加する状況を踏まえ、平成 12 年からは船舶海難に加え、マリンレジャー事
故も対象とした、官民一体の安全啓発活動を展開することとし、同運動の名称を

海の安全運動推進連絡会議の開催状況「海の安全運動」と変更し知名度の向上を図りました。
同年、当協会は、「海の安全運動」をより組織的かつ持続的に展開し、その効果を高めるため、当協会理事長を議長とする「海の安全運動推進連絡会議」（以下、「推進連絡会議」という。）を設置し、第三管区海上保安本部をはじめとする関係官公庁や自治体のほか、
海事・マリンレジャーなどの組織、団体に構成員として参画頂き、官民一体で計画的かつ効果的に様々な活動を展開しています。
「推進連絡会議」は毎年度 2 回開催し、年度末には翌年度の活動指針となる海の安全運動実施計画を策定し、年度途中に開催する会議では、実施計画に基づいて推進した活動状
況や船舶海難・人身事故の発生状況などを把握、検証することにより、短期の PDCA サ
イクルのプロセスを踏まえ、残りの年度内における活動に反映させています。
また、地域の実情に見合った活動を効果的に展開していくため、第三管区海上保安本部の管内８地区（茨城、銚子、千葉、東京、横浜・川崎、横須賀、下田、清水）に、「海の安全運動推進連絡会議（地区）」を設置しています。

◆ 3. 「海の安全運動」 の活動内容「海の安全運動」にあっては、平成 12 年以降、官民一体で全国一斉に展開される「全国海難防止強調運動」に加え、「マリンレジャー安全推進活動」や「釣り中の事故防止推進活動」などを個別にかつ年間を通じて様々な運動を展開してきましたが、令和元年度にこれまでの活動状況を評価・検証して活動方針を見直すとともに、令和 2 年度以降は、キャンペーンの対象を具体化し、実施期間も冗長とならないよう集中的に展開することにより、メリハリの効いた効果的な活動ができるようになりました。
見直し後の海の安全運動においては、
一般船舶を対象とした「霧海難ゼロキャンペーン」「台風海難ゼロキャンペーン」とマリンレジャー（小型船舶を含む。）を主な対象とした「春・夏・秋の事故ゼロキャンペーン」の５つのキャンペーンを毎年展開しています。

海の安全運動で展開するキャンペーン

事故防止啓発グッズを配付する様子

海の安全運動推進連会議構成員による指導・パトロールの様子

海上保安部職員による海難防止講習会開催の様子

夏の事故ゼロキャンペーンの啓発ポスター◆４. 船舶海難発生状況とプレジャーボートの事故の増加
これまで、当協会活動エリアにおいて、他の地域では見られない独自の「海の安全運動」を
官民一体で展開してきた結果、
貨物舶の海難事故は減少傾向にありますが、近年はプレジャー
ボートやウォーターアクティビ
ティなどマリンレジャーに関係する事故が多発しており、特に、
船舶海難においては、半数以上がプレジャーボートによる事故

関東地方および静岡県の船舶海難発生状況となっています。
また、全体の船舶海難に占めるプレジャーボートおよびマリンレジャーに関係する事故の割合も年々増加しつつあるため、「推進連絡会議」はその構成員と連携して、プレジャー
ボート、マリンレジャー事故防止対策に重点的に取り組んでいるところです。

◆５. 海の安全運動における新たな取り組み（１）マリンレジャー事故防止対策「推進連絡会議」では、マリンレジャーに関係する事故が多発する背景として、特別な資格を必要としないミニボートや SUP などのウォーターアクティビティによるマリンレ
ジャーが急速に普及していることがあると指摘されています。また、ウォーターアクティ
ビティの関係器材もネットや量販店で手軽に購入できることもあって、海に関する基本的な知識、経験のないマリンレジャー初心者による事故が、更に増加するとの懸念も表明されました。このため、「推進連絡会議」では、ウォーターアクティ
ビティの器材を販売する事業者に会議構成員として参画いただき、マリンレジャー事故防止対策を充実
強化することとしています。昨年は、千葉地区の「推進連絡会議」の構成員であるウォーターアクティビ
ティなどの販売店が、自社が販売する商品に海上保
安庁ホームページの「ウォーターセーフティガイド」「ウォーターセーフティガイド」にリンクする
QR コードを取り付けた商品にリンクする QR コードを付けることを考案・企画し、販売などを行ったことから、今後、
マリンレジャーの事故防止のうえで大きな効果があると期待しています。
（２）民間企業との連携「推進連絡会議」では、船舶海難およびマリンレジャー事故の防止については、海事関係者のみならず、広く国民に周知、啓発していくことが効果的であると考えています。このため、商品の販売や広告などで知名度の高い民間企業と連携して啓発活動を展開することは、国民に与えるインパクト、アピー
ルの上で大きな効果があるため、積極的な取り組みを進めています。
昨年は、公益財団法人 日本海事センターの補助を受け、若年層に人気があり年間販売数が全国 1 位の「ガリガリ君」アイ
スキャンディを販売する赤城乳業株式会社とタッグを組み、「夏の事故ゼロキャン
ペーン」において、「ガリガリ君」のキャラクターを最大限に活用した様々な啓発活動を展開しました。

「ガリガリ君」アイスキャンディを来場者に提供ガリガリ君とうみまるの着ぐるみのコラボ

啓発活動で配布したガリガリ君シール

（3）FM ラジオ局との連携「推進連絡会議」は、内陸県である埼玉県民の遊泳中の事故が全国でも上位にあることを踏まえ、昨年度、埼玉県に所在する FM ラジオ局（FMNACK5）と連携し、「夏の事故ゼロキャンペーン」
において、同局の埼玉県をはじめとする首都圏のリスナーに対し、FM ラジオの放送番組枠や公式 SNSなどを通じて、遊泳中の注意事項などを呼びかける活動を行いました。
番組パーソナリティの斎藤リョーツ氏は、元プロのウインドサーファーであり、ウインドサーフィ
ンクラブの校長を務め、「海の素晴らしさ」を子供たちに伝えるとと も に、 釣 り やSUP などマリンレ
ジャーの安全啓発の動画を幅広く投稿する活動も行っています。

番組パーソナリティ斎藤氏による安全啓発動画の投稿

FM NACK5 の公式ツイッター（４）知床遊覧船事故を踏まえた取り組み
令和 4 年 4 月、北海道知床半島沿岸で発生した遊覧船「KAZU1」（カズワン）の事故（乗員乗客 26 人が死亡・行方不明）を受けて 7 月に知床遊覧船事故対策検討委員会が公表した「中間取りまとめ」の内容を踏まえ、「推進連絡会議」の構成員である関係行政機関が中心となり、時機を失せず、関係事業者に対する安全点検および安全啓発活動を実施しました。

関東総合通信局による周知啓発の様子

第三管区海上保安本部管内の海上保
安部署と関東運輸局が、合同で遊覧船などに対する安全点検を実施したほか、令和 4 年
12 月には、東京海上保安部と関東総合通信局が連携し、船舶事業者などに対して海難防止および海上における安全確保に有効な無線設備にかかる周知啓発を行いました。知床遊覧船の事故は、有効な無線設備が設置されていれば、迅速な救助活動に繋がり最悪の事態を回避できた可能性もあることから、引き続き、第三管区海上保安本部の管内において同様の啓発活動を継続していくこととしています。

◆ 6. 表彰事業「推進連絡会議」では、「海の安全運動」において功績のあった個人、団体に対し、「海の安全運動推進連絡会議」議長による表彰を行っています。本表彰事業の内容は、日本海事センターの補助を受けて、表彰状と副賞を授与するというものですが、「海の安全運動」を推進するにあたり、「推進連絡会議」構成員の活動意欲の高揚を図るとともに、表彰対象となった活動が広報を通じて地域や他の構成員に広く共有されることで、「海の安全運動」の知名度向上や活動内容の質の向上、レベルアップに繋がるものと考えています。
表彰については、時機を失せずに行うことが構成員のモチベーションの維持向上に重要であると考えており、令和 4 年度の「海の安全運動」において功績のあった団体（前項「海の安全運動における最近の取り組み」でご紹介した３団体）については、年度内に表彰を決定しました。

千葉地区「海の安全運動推進連絡会議」における表彰状の授与（伝達）◆７. おわりに
当協会は、昭和 42 年に発足以来、世界有数の船舶交通の輻輳海域である東京湾およびマリンレジャー活動が活発に行われている関東地方周辺海域において、海事、船舶、港湾などの様々な事業関係者、関係組織・団体および関係行政機関の皆様と連携し、海難の防止に関する公益事業を行って参りました。
この間、船舶海難については、大型船舶の海難事故は減少傾向となり、また、マリンレジャー事故についても「海の安全運動」を官民一体で展開し、地域に根付いた啓発活動が着実に広がりを見せているなどの効果が認められるところです。これもひとえに当協会の会員をはじめ関係者の皆様、（公社）日本海難防止協会などの海難防止団体および関係官
公庁などの皆様によるご支援ご協力の賜物であり、改めまして感謝と御礼を申し上げます。
当協会としましては、今後とも海難の防止に向けて尽力する所存でございますので、引き続きご指導ご鞭撻を宜しくお願い申し上げます。

特集

全国海難防止強調運動の役割
公益社団法人

日本海難防止協会

企画国際部長

山田 昌弘

◆はじめに
令和 5 年 3 月７日東京・中央合同庁舎 3 号館特別会議室において、全国海難防止強調運動実行委員会が開催された。コロナ禍の影響を受け、対面形式での開催は平成 31 年 2
月以来 4 年振りとなる。活発な審議を経て、令和５年度の「海の事故ゼロキャンペーン」
実施計画が決定された。
海難防止のための指導や啓発などは、近年、コロナ感染症が拡大する中にあっても関係者の工夫と努力によって途切れることなく脈々と行われてきたところであるが、対面型での活動が制限されるなど支障は少なくなかった。今夏は、コロナの制限緩和に伴い海上での様々な活動が活発化することが予想される中、公衆衛生確保に留意しつつ、対面型の指導や啓発を含む様々な活動が可能となることからも、一層の効果ある海難防止活動を行っていくことが期待される。
コロナ後の海難防止活動の好スタートに資することを願い、全国海難防止強調運動を改めて紹介させていただくとともに、その歴史や海難事故の発生状況を振り返り、その役割について考察することと【全国海難防止強調運動実行委員会（令和 5 年 3 月 7 日）
】

する。

◆１

全国海難防止強調運動の概要

我が国にとって、海は、海運や漁業などが営まれ国民生活を支える重要な役割を果たすとともに、マリンレジャーなど国民の憩いの場ともなっている。我が国の経済活動と国民の社会生活の維持・発展のために、海難を防止し、安全な海を実現することが極めて重要である。
「海難ゼロへの願い」をスローガンに、全国の関係団体と関全国海難防止強調運動は、係行政機関が一体となって、海事関係者、漁業関係者、マリンレジャー愛好者などへの海難防止に必要な知識・技能の習得と向上を図るとともに、広く国民への海難防止思想の普及と高揚を図り、海難防止を推進する運動である。
現在の運動は、毎年 7 月 16 日から 31 日の 16 日間にわたって行われ、平成 29 年度からは「海の事故ゼロキャンペーン」と呼称して実施されている。

毎年の運動は、海事、漁業、マリンレジャーなどの関係団体・関係官庁の合計 34 組織で構成される全国海難防止強調運動実行委員会で実施計画が策定される。実施計画には、
その時々の時代の海難の傾向を踏まえた重点事項とその取組みの要点が明記される。現在は、令和 3 年度からの 5 か年計画として、「①小型船舶の海難防止」「②見張りの徹底及び船舶間コミュニケーションの促進」「③ライフジャケットの常時着用等自己救命策の確保」「④ふくそう海域等の安全性の確保」を重点事項として、広報活動を積極的に実施するとともに、安全に関する指導、教育、訓練などを実施している。
これらの取組みは、中央においては全国海難防止強調運動実行委員会（事務局：日本海難防止協会）が推進
し、地方においては、
各地の海難防止団体などが事務局をつとめ、地方の関係機関・団体によって構成される地方連絡会議および地区連絡会議が実施主体となって、実施計画を踏まえつ
つ地域の特性を勘案して推進している。

【広報活動：鉄道駅構内でのポスターの掲示（令和 4 年 7 月）】

◆２ 全国海難防止強調運動の歴史
全国海難防止強調運動の起源は、75 年前の昭和 23 年にさかのぼる。この年、海上における安全の確保を任務とする海上保安庁が発足し、戦後の海難防止への本格的な取組みが始まった。当時の運動は、海上保安庁の海難防止業務の一環として行われ、台風の来襲時期と、海難が多発傾向となる冬場に展開された。
その後も、海上保安庁が主導し海事関係者が協力するかたちで運動は続けられ、昭和40 年からは「海難防止強調旬間」として、各種海難の発生時期などを勘案して、船舶火災予防強調旬間、冬期海難防止強調旬間など７種の海難防止強調運動期間が設けられ、海難防止講習会や海難防止対策会議の開催、官民救難合同訓練の実施などに加え、海難防止に関する広報活動も強化された。昭和 44 年には年間数回行っていた海難防止強調旬間を
春夏 2 回の全国運動に統合し集中的な海難防止活動を行うこととなり、これに加えて地域の特性を加味した地方運動が、別途展開されるようになった。また、昭和 46 年からは、
全国運動は年１回となって「全国海難防止強調運動」と呼称されるようになった。
それまでの運動は、海を生業とする海事・漁業関係者を主な対象としてきたが、昭和後期には、国民の余暇の有効活用に対する意識が高まり、プレジャーボート、ヨット、水上オートバイなどのマリンレジャーが、国民の間に急速に普及した。これを踏まえ、昭和
60 年、運動の対象を、海事・漁業関係者から国民一般に拡大することとし、一般の市民に対しても海難防止思想の普及を図るなど、これまで以上に広範に運動を展開する必要が生じた。このため、運動の主催者は、
従来の海上保安庁に、（公財）海上保安協会および（公社）日本海難防止協会を加えた 3 機関となり、実施主体も 23 の関係機関・団体（現在は34 組織）からなる「全国海難防止強調運動実行委員会」が設立され、それまで、官の強い主導で行われていた運動は、官民一体で行う運動へと変革していくこととなった。運動の実施時期は、平成８年からは、毎年７月が国民の海に対する理解と認識を高めることを目的に「海の月間」とされたことに伴い、これにあわせて毎年 7 月 16 日から 31 日までの 16 日間に設定されるようになった。また、平成 29 年度からは、運動への国民の親しみと理解を促進するために「海の事故ゼロキャンペーン」と呼称して実施されている。
このように、全国海難防止強調運動は、その 70 余年におよぶ歴史の中で、主体は、官主導から官民一体型へ、また、その対象は、海事・漁業関係者など海を生業とする人々から、マリンレジャー愛好者を含め、広く国民一般に拡大してきた。

◆３

様々な海難防止の取組み

海難防止の取組みは、毎年 7 月に全国一斉で行われる全国海難防止強調運動だけではない。
地方においては、それぞれの地域の特性を踏まえて様々な海難防止の取組みを行っている。例えば、東海地方の「霧海難ゼロキャンペーン」（4 ～７月）、南九州地方の「台風海難防止強調運動」（6 月）、
瀬戸内海・宇和海地方の「居眠り海難防止運動」（9 月）など様々な運動が行われている。これに加え、関係団体においても「漁船海難防止強調運動」など
業界の海難防止に的を絞った活動や、プレジャーボートなどマリンレジャーを対象とする
海難防止など、各種の活動が行われている。また、海運各社においても、平素から、安全運航のための体制づくり、指導などに余念なく取り組んでいる。さらには、平素から、関係機関・団体において、各業界や地域の特性に応じた海難防止の指導が行われるなどしている。このように、全国各地で、海難防止の様々な取組みが実施されている。

◆４ 海難事故の発生状況
我が国周辺海域における船舶事故隻数（本邦に寄港しない外国船舶の事故を除く。以下同じ。
）は、
第 2 次交通安全基本計画期間（昭和 51 ～ 55 年度）では年平均 3232 隻であったものが、令和 2 年には 1954 隻となって、約４割減少するとともに、「令和 2 年までに少なくとも 2000 隻未満とする」という第 10 次交通安全基本計画の目標が達成された。
また、船舶事故による死者・行方不明者の数は、第 2 次交通安全基本計画期間の年平均426 人であったものが、令和 2 年に 70 人となって 8 割以上の減少となった。
令和３年の船舶事故隻数は 1932 隻、船舶事故による死者・行方不明者数は 63 人となっている。昭和 51 年以降、現在に至るまでの間で、船舶事故隻数の最多は昭和 62 年の3520 隻、船舶事故に伴う死者・行方不明者数の最多は昭和 51 年の 467 人であり、これと比較すると、令和 3 年は、船舶事故隻数については 1588 隻・45％の減少、船舶事故に伴う死者・行方不明者数については 404 人・86％の減少となっている。
このように、全国各地・各組織において、様々な海難防止の取組みが進められる中、海難事故の発生は、昭和 50 年代以降大きく減少している。

出典：内閣府「交通安全白書（令和３年）」（https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/r03kou_haku/pdf/zenbun/2.pdf）【船舶事故隻数及びそれに伴う死者・行方不明者の推移】◆５

全国海難防止強調運動の役割

海難事故の減少には、船舶性能の向上、航海機器の進歩、気象・海象情報へのアクセ
サビリティーの向上など様々な要因が考えられるが、それらの適正な活用の促進を含めて、海難防止に係る関係官庁のこれまでの努力によるところは大きい。また、海難防止を推進するためには海事、漁業、マリンレジャーなどの船舶運航に携わる関係者の主体的な取組みと広く国民の海難防止に対する理解が不可欠であることから、民を巻き込んだ全国海難防止強調運動をはじめとする様々な海難防止の取組みも重要な役割を担ってきたと言える。
我が国周辺海域においては、毎年、多くの海難事故が発生してきた。そして、その多くは、見張不十分、操船不適切、船体機器整備不良、機関取扱不良など、人為的要因に起因している。「人為的要因」による海難を防止するためには、海難防止に必要な知識・技能を身に着け、それを実践することが必要である。このため、全国海難防止強調運動は、海事関係者などの海難防止に必要な知識・技能の習得と向上を目的の一つとして各種の指導・啓発活動を行うなどしている。しかし、夏場のわずか 16 日間の取組みのみで十分な効果を期待できるものではない。各地方、各業界、各組織などで行われる海難防止の様々な取組みと相まって総合的に海難防止の取組みが推進される必要がある。
このように総合的に海難防止の取組みを推進していくことが求められる中で、全国海難防止強調運動の果たす役割は、「①関係機関・団体の連携の維持」「②海難防止活動のプレ
ゼンスの向上」「③効果的な取組みの策定・実施」の三つである。
海難防止の活動は、関係機関、関係団体などが連携して取り組むことが効果的である。
また、全国の関係機関・団体が連携して一斉に取り組む姿勢を見せることは、国民に対する海難防止の取組みのプレゼンスを高め海難防止思想の普及と高揚を推進することにな
る。全国海難防止強調運動は、関係官庁に加えて、海運、漁業、マリンレジャーなどの関係団体がメンバーとなって連携して全国一斉に展開される。これによって、地方を含む全国の関係機関・団体の連携の枠組みを維持し、海事、漁業、マリンレジャーなどの船舶運航に関わる者に対する海難防止に必要な知識・技能の習得・向上を効果的に行うとともに、国民に対する海難防止への理解を促進し海難防止思想の普及・高揚を図っている。
また、取組みの内容は、その時々の時代による海難の傾向を踏まえたものでなければならない。引き続き、全国からの情報が集約される中央の関係機関・団体からなる全国海難防止強調運動実行委員会において策定する実施計画に海難の傾向と対策を的確に反映し、効果的な取組みを実施していくことが求められている。
◆おわりに海難事故の発生数は継続して減少傾向となっているものの、依然として、年あたり
1900 隻前後の船舶事故が発生しており、悲惨な海難事故の発生も後を絶たない。
古今東西、海難を根絶する特効薬は見当たらない。道のりは長くかつ平たんではないが、引き続き、「海難ゼロへの願い」をスローガンに全国海難防止強調運動を展開し、各地方、各業界、各組織などで行われる取組みとの相乗効果を発揮して、効果的な海難防止を推進していくことが大切である。