大型台風に備えよ！
本年６月、中国で暴風雨に巻き込まれて、旅客船が転覆・沈没するという海難事故が発生した。詳細な原因は分かっていないものの、年間平均25.6個もの台風が発生する日本付近においても、暴風雨などの影響による海難事故は他人事ではない。
また、気象庁などのデータによると、2015年の台風発生数（１月〜７月）は13個で、７月末までにこれだけの台風が発生したのは26年ぶりで、例年より早いペースで台風が発生しており、仮に多くの台風が接近・上陸するとなれば、人間の生命、生活に重大な影響を及ぼすとともに、船舶にも直接的、間接的に甚大な被害が及ぶこととなる。
これらの被害や台風による海難を防ぐためには、最新の台風情報をもとに、早期に安全な場所へ避難する必要があり、的確な判断が求められる。
今号では、大型化してきているといわれる台風に備え、その対策の一助となればとの思いから、台風情報の発信や予報の現状、過去の事例などについて紹介する。

深く入り組んだ地形の油壺湾（2015年7月24日湾奥より撮影）

目 次

2015

春
秋
No.566【特集】
大型台風に備えよ！
舶用錨の現状と新型錨開発について
東京海洋大学海洋工学部教授

南

台風予報の現状と見通し
琉球大学

助教

伊藤

❷

清和

❻

耕介

気象庁の発表する海洋気象情報と台風の将来予測について
気象庁

予報部

⓬

地球環境・海洋部

台風情報などの提供と海上保安庁の体制
海上保安庁

警備救難部

海洋情報部

気象予報士が教える台風のあれこれ
一般財団法人

インタビュー

日本気象協会

⓲

交通部

気象予報士

関田

佳弘



神奈川県内唯一の漁船避難港「三崎漁港」の状況

神奈川県東部漁港事務所

漁港課長

木村



義国さん

過去の事例から学ぶ 台風と海難 〜台風大接近！そのときあなたは〜
その他の記事
洞爺丸遭難す！
海技大学校名誉教授

福地



章

海の気象／新しい静止気象衛星「ひまわり８号」
一般財団法人 日本気象協会 気象予報士

石橋

久里

海保だより／インターネットサイト「来島海峡潮流情報」の開発
海上保安庁 海洋情報部 技術・国際課 海洋研究室
知ってる？北極海

その１／北極海航路ハンドブック・コラムより

海外情報／スマトラスコール〜台風がないシンガポールにおける強風・豪雨への心得〜／
シンガポール事務所

海難速報値／主な海難／海上保安庁
協会のうごき／編集レーダー



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舶用錨の現状と新型錨開発についてO
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東京海洋大学海洋工学部 教授 南 清和 OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

はじめに言うまでもなく、錨は船舶にとって必要不可欠なものである。錨を有することで船の現状と問題点および新たな錨への取り組
みの必要性について述べる。

錨と走錨

舶は、投下された錨が海底をかくことで、

現在、舶用錨である一般商船の錨として係船設備が無い洋上にて風波にさらされなはストックレスアンカーが大多数を占めてがらも漂流せずに、その海域に留まるいわいる。

ゆる「錨泊」が可能となる。

ストックレスアンカーには、わが国の標一方で、錨泊中に船舶が強風などの強い準錨としてJIS-A型（JIS型アンカー）およ

外力を受け、錨が海底をかくことができな

びJIS-B型（AC14型アンカー）の２つがあくなると、船舶は漂流するが、これを「走る。図１にこれら２つのストックレスアン

錨」と呼ぶ。一度、走錨が発生すると、当カーを示す。また、図２にストックアンカ

該船舶は危険な状況に陥り、座礁や転覆なーの各部名称を示す。図２はJIS型アンカ

どの重大な海難に至ることがある。

ーの部分名称を示しているが、AC14型ア

世界では近年、異常気象が多発しており、ンカーの名称も同じである。

わが国においては中心気圧が900ヘクトパ

JIS型アンカーは、20世紀初めに英国海スカルを下回るような「スーパー台風」や、軍の開発した「ホールスアンカー」を1951

急激に発達する「爆弾低気圧」の襲来が懸（昭和26）年にJISとして認定し、わが国の念され、海上にて船舶が暴風を伴う荒天に標準錨となった。またAC14型アンカーは、遭遇する危険性は増加しているといえる。

1960（昭和35）年にイギリスで開発された

さらに現在の船種は、積載貨物に応ずる

高把駐力をもつアンカーであり、2000（平かたちで専用船化され、多岐にわたる。な成12）年にJISとして認定され、標準錨とかでもコンテナ船、LNG船、自動車専用なっている。

運搬船および客船は大型化の一途を辿って船舶に装備される錨および錨鎖についており、それに伴い喫水線上の上部構造物がは、船舶設備規定および船級協会の鋼船規占める割合も大きくなっている。このよう則により定められている。船舶に搭載されな船舶が錨泊後に先のような低気圧によるる錨の重量と数、錨鎖の種類と径および合

荒天に遭遇すれば、走錨する可能性は大き計長さについては、対象となる船舶の要目くなる。

から得られる「艤装数」をもってそれらがこれらの点を踏まえ、本稿では、舶用錨

2

海と安全 2015・秋号決められる。

錨および錨鎖の把駐力について、これを係数化したものを「把駐力係数」という。
錨の把駐力係数は、錨の把駐力を水中での錨の自重で除したものと船舶設備規定に定められており、錨として把駐力係数は砂質土において３以上の値が求められる。また、
把駐力係数の値が６以上の錨を高把駐力錨
という。JIS型アンカーの把駐力係数は砂質土で３〜４とされ、AC14型アンカーは６〜７の値を持つとされている。
図１

ストックレスアンカーの種類

左：JIS型アンカー

右：AC14型アンカー

なお、把駐力係数は錨の種類および海底の底質によりその数値は異なる。
錨を選定する場合、艤装数により錨および錨鎖に関する重量や寸法などの諸要素が取り決められていることと把駐力係数が３以上の錨を採用することが求められているが、それ以外の取り決めは特に定められていない。船舶の大多数は、実績が豊富なJIS型アンカーもくしはAC14型アンカーを採用していると考えられる。

標準錨の特徴と錨泊中の注意点
図２

ストックレスアンカーと各部名称
出典：日本大百科全書（小学館）

錨が投錨され、海底に着底した後に錨の爪（フリューク）が海底に食い込んだ状態

船舶が錨泊中において強風などの過大な外力により走錨に至れば、重大な海難となるケースが過去の海難により明白となっている。

を「貫入状態」と呼び、その時に錨に生じ1954（昭和29）年９月、青函連絡船「洞る力を「把駐力」と呼ぶ。把駐力は錨鎖に爺丸」が北海道函館沖にて座礁、転覆し、も定義でき、この場合の把駐力とは錨鎖と実に1000人以上の死者が発生する未曾有の海底の間に生じる摩擦力を意味する。

大惨事となった。同船は函館港から青森港

錨泊中、船舶に風波などの外力が働いてへ向かうも強風により出港直後から航行がも船舶が漂流することが無いのは、錨と錨困難となり、函館湾内にて同船が持つ錨鎖の把駐力が外力に勝っている場合で、逆（JIS型アンカー）を投錨し避泊を試みたが、の場合、船舶は錨と錨鎖もろとも漂流する。

強風や高波により走錨状態となり、船体はこの状況を走錨と呼ぶ。

大きく流され、座礁、転覆に至った。
海と安全 2015・秋号

3また2004（平成16）年10月には、AC14型ある。

アンカーをもつ独立行政法人航海訓練所練⑵ AC14型アンカーによる錨泊について

習船「海王丸」が富山湾において走錨し、は、把駐力の高い錨ではあるものの、強座礁している。このようにわが国の標準型

風などの強い外力が断続的に船に作用し錨として承認されている２種類のアンカー

た場合、当初は把駐力により持ちこたえにおいても、走錨が原因となる重大海難がられるものの、ある段階において一気に発生している。

走錨に至る可能性がある。

この２種類の錨の特徴について以下に述‌ したがって、同アンカーによる錨泊にべる。先ず、JIS型アンカーについては、は、荒天状況が予想される場合、錨の把①古くからある錨ではあるが、把駐力係数

駐力が最大限発揮できる適切な底質を有が砂質土において３ないし４なので、把する錨地での錨泊を選択し、その錨地に駐力が乏しい。

おいて強風発生直後からの船体の挙動の②錨が海底に貫入した後に、船舶に外力が監視を怠らず、機関使用などの走錨時対作用することにより錨が引かれてしまう

応が早めに取れるように、準備する必要と、錨の爪が上向きになり、海底から抜がある。

けてしまうため把駐力が極端に低下する。
が、挙げられる。
次にAC14型アンカーについては、期待される新型錨
最後の標準錨であるAC14型アンカーが①JIS型アンカーに比べ、把駐力が大きく、登場してから、約50年の年月が経過してい海底に爪が貫入後は安定した把駐力が得る。これまで使用されてきた２つの標準錨られる。

は、使用されている錨としては大多数をし②把駐力値の高い錨ではあるが、錨が引かれ始めると、貫入姿勢を長く保持することができず、把駐力が低下していく。
が挙げられる。

めるものの、走錨に対する危険性は常に付きまとう。
この危険性に対処しているのが船舶運航者であり、錨泊中における適切な見張り体

これらの特徴を踏まえた上で、この２種制の実施により走錨を防いでいるのが現状

類の標準錨による錨泊を行う場合の注意点である。無論、錨泊中の適切な見張り体制を以下に示す。

は船舶の運航上必要になる事項である。

⑴ JIS型アンカーによる錨泊については、

しかしながら一方で、強風下においてもひとたび強風などの過大な外力が船舶に走錨の危険性が少ない新型錨の開発も期待作用した場合には、かなりの確率で走錨されるにもかかわらず、現在までに、幾つが発生する恐れがある。よって錨地の選

かの研究事例はみられるものの、新型錨の定および錨泊中の船体挙動監視体制につ開発には至っていない。

4

いては、常に細心の注意を払い、走錨時

先に述べたとおり、暴風を伴う低気圧がに対処可能な対策、体制を整える必要が今後頻繁にわが国および世界各地の海域に海と安全 2015・秋号

襲来することが予想される環境において、大型化し受風面積が大きくなった船舶が強風下において錨泊する場合には、これに見合うだけの錨の把駐力が必要となる。
これに対し、現在のJIS-AおよびJIS-Bの両標準錨が、将来においても十分な把駐力と把駐力の持続性を有する錨とは言い難い。
これに対処するためには、上記の船舶が強②錨が引かれた場合にも錨の貫入姿勢が長風時においても錨泊状態を保つことができ

く安定して維持できること

る、高把駐力を有し、かつ海底にて安定し③錨が軽量でかつ堅牢であること

た錨の貫入姿勢を長く保持できる錨が必要となる。

このうち③については、①および②を満足したうえで、軽量であれば取り回しがしこのような性能を有する新型錨を開発す

易くなるが、一方で錨自身の強度が低下し、るためには、錨の性能評価を的確に行うた破損する可能性が高くなるので、堅牢でなめの性能判定方法の開発と、結果に基づくければならない点を挙げている。

新型錨の開発が挙げられる。錨の性能評価
方法については、錨水槽において一定方向おわりにに模型錨を引くことにより錨が有する把駐本稿の作成過程において、現在使用され力を検証する「水平曳引試験」がその主たている主たる錨には、把駐力の値をはじめるものであった。

とし幾つかの改良すべき点があることが分

しかしながら、錨を一定方向に引くことかった。また、新たな錨の開発が進んでいにより得られた結果に基づく評価だけでは、ない点も相まって、錨はまさに「取り残さ投下された錨が海底に着底した後、海底にれた艤装品」であることを認識した。

おいて貫入状態に至るまでの動きを考慮し今後、超大型の台風発生や過去に例を見たものであるとは言い難い。これに対してない速度で急速に発達する低気圧により、

東京海洋大学の増田らは、錨の着底姿勢を錨泊時も含めた船舶の運航は危険をはらん

幾つかのケースに分け、これらの着底姿勢でいる。

下での曳引試験を現在ある錨に対し実施し、乗組員が安心して錨泊することができ、

把駐性能評価を行っている
（注記）
。このよ

錨泊中の海象の変化にも余裕をもって対処うな性能評価をもとに錨の設計が行われれできるような高性能の錨が、当たり前のよば、
これまでの錨よりも把駐性能に優れた新

うに使用される日が来ることを切に願う次たな錨の開発は合理性を持って進められる第である。

であろう。筆者が理想的な新型錨の性能を提案するならば、以下の３つを言及したい。
①把駐力係数値が10以上あること（注記）【参考文献】
増田、大谷他，（2013）「錨性能の評価方法に関する基礎的研究」，
日本航海学会講演予稿集１号２巻，日本航海学会，pp224-227

海と安全 2015・秋号

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台風予報の現状と見通し
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琉球大学理学部 助教 伊藤 耕介 I
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台風とはなにか？

て存在する低気圧のことである。よく誤解されているが「台風は温帯低気圧に変わり

ちょうどこの原稿を執筆している現在、ました」という表現は、必ずしも現象の勢

台風第11号が四国に上陸し、本州を縦断し力が衰えたことを意味しない。気象庁は、

ようとしている。台風が北西太平洋に存在渦の上空が暖気核構造ではなくなったことするのは年間100日ほどもあり、台風は夏を指して温帯低気圧化が完了したと判断すと秋には「ありふれた」現象である。困っる。そのため、温帯低気圧となったあともたことに、そのありふれた現象は暴風・大風 速 が30m/sを 超 え て い た り、960hPa以

雨・高潮・波浪を伴い、わが国を含めた世下となっていることもある。

界各国にしばしば甚大な被害をもたらしてまた、最大風速とは高度10mにおけるいる。そのため、各国で予報を実施してい10分間の平均風速の最大値を表しているこる現業機関は、解析・予報が正確なものととにも注意が必要である。瞬間的には最大なる努力を積み重ねてきたし、さらなる改風速として定義される数字よりも強い風が善を目指し日々努力を続けている。

吹いている。これを表す量は、最大瞬間風

本稿では、台風の予報に関する現状と今後の見通しについて簡単に紹介する。

速とよばれる値で、３秒間の平均風速に対応し、最大風速の約1.5−2.0倍となる。

そもそも気象庁は台風を「北西太平洋に気象庁では、最大風速が風速約33−44m/s

存在する熱帯低気圧のうち、低気圧域内のとなる台風を「強い台風」、約44−54m/s

最大風速がおよそ17m/s（34ノット）以上となる台風を「非常に強い台風」、約54m/sのもの」と定義している（ややこしいのだ

以上となる台風を「猛烈な台風」と呼ぶ。

が、気象庁が英語で“typhoon”と呼ぶ場

気象庁の区分にはないが、米軍合同台風セ合には、日本語の「台風」とは意味が異な

ンター（JTWC）では１分間の平均風速がり、最大風速がおよそ33m/s（64ノット）

約65m/s（130ノット）を超える風をスーパ

以上のものを指している）。ここでいう北ー台風（super typhoon）と呼ぶ。海上で西太平洋とは赤道より北、東経100度よりは、台風による風が、最大風速が約33m/s

東かつ180度より西の領域（南シナ海など（64ノット）以上のときに海上台風警報、の付属海も含む）を指す。

25m/s（48ノット）以上のときに海上暴風

熱帯低気圧というのは主に熱帯や亜熱帯警報が発表される。また、「大型の台風」

で発生し、中心付近の上空に周囲より暖かとは風速15m/sを超える領域が半径500−

い空気が対流圏の下層から上層まで一貫し800kmにわたる台風、「超大型の台風」と

6

海と安全 2015・秋号

は半径が800kmを超える台風を指す。

されている。ただし、海上にある台風の中

実は、猛烈な熱帯低気圧が世界で最も多心気圧や最大風速は、航空機観測など特別いのはわれわれが面している北西太平洋で観測がある場合を除き、直接観測は容易である。日本の本土には、勢力の弱まった台ない。

風が接近することが多いが、フィリピン・

そのため、陸に近い場合を除き、台風の台湾・沖縄と言った島しょ部、そして、北強さは衛星画像として得られる雲の画像の西太平洋を航行する船舶は世界で最も恐ろパターンから推定されている。

しい台風の脅威にさらされているのである。

数値シミュレーションを開始するためには、風速や気温などの現在の大気の状態を

台風予報の手順

全地点でコンピュータに入力する必要があ

洋上を航行する船舶にとって台風の進路、る。地球上の全ての地点における風速や気台風の強さ、高波といった情報は非常に重温を観測することはできないため、「客観要であろう。台風に備える際には、気象庁

解析」または「データ同化」と呼ばれる作が発表しマスメディア・国や地方の機関な業で、数値シミュレーションシステムと物どを通じて各個人に届けられる予報が基本

理的に矛盾が無いように観測データの情報情報となる。現代の天気予報は、観測・客を入力値に反映させている。この作業は一観解析（データ同化）・数値シミュレーシ

見すると地味だが、天気予報の精度に大きョン・補正の各段階を踏んで作成されていな影響を及ぼすため、実は計算時間の多く

る（図１）
。

がこの作業に費やされている。特に、海上

まず、気象庁を含めた世界各国の機関は、で発達し、船舶の航行も少ない台風の近傍

地上観測・レーダー観測・船舶による観では観測が少く、限られた観測の情報をど

測・航空機観測・衛星観測などのさまざまのように生かすかで大きな予報精度の違いな方法によって、気温・風速・湿度といっが生まれる。図２は、気象庁がデータ同化

たデータを収集している。これらのデータ手法を高度化したことで、台風の進路予報

は世界気象通信回線（GTS）と呼ばれるが大きく改善したことを示している。

回線を通じて各国に配信され、迅速に共有

客観解析によって入力値が完成したら、数値シミュレーション
によって将来予測を開始する。これは、地球上の大気を各地点・高度ごとの空気に分割し、物理法則に従ってその状態を予測するという計算機的手法である。

図１

天気予報作成の手順

気象庁が台風予報に主海と安全 2015・秋号

7でなく、ヨーロッパや米国などの機関が実施した数値シミュレーション結果も確認し補正を加えている。
気象庁は、対象となる解析時刻から50分
以内に３日後までの進路・中心気圧・最大風速などの予報を発表し、90分以内に５日後までの進路予報を発表している（2015年
７月現在）。台風の発表予報に関しては、
図２

‌ 観解析手法の更新に伴う台風進路
客
予報精度の向上（平成17年２月気象庁報道発表資料）

通常は３時間ごとに解析・予報を繰り返すが、日本に接近した場合には１時間ごとにこれを行うため、作業は非常に慌ただしくに用いているGSM（地球全体の大気を対象なる。このほか、気象庁は11日間先までのとした気象庁の数値予報モデル）では、地数値シミュレーションを毎日21時（日本時

球上の大気を約3000万点に分割し、水平方間）に実施している。その結果は、気象庁

向に約20km×20kmごとに計算を行ってい数値予報モデルGPVデータと呼ばれている（図３）。昔に比べれば大規模な計算がる。GPVデータは各種サイトで見ること行えるようになってきたとはいえ、20kmができ、台風について10日以上前から入手

×20kmごとの計算では、台風に伴う雲の可能な参考情報となっている（ただし、精一つ一つを表現することはできない。その度は正式な発表予報に劣る。特に、強度予ため、数値シミュレーションはさまざまな報に関しては）。

近似計算を併用している。GSMの計算結

日本には気象業務法に基づいて気象予報

果としては、風速・気圧・気温などの出力

士制度が設けられており、通常時には気象が得られる。得られた海上風・気圧のデー

予報士が気象庁の発表とは異なる独自の予タは、波浪や高潮の数値シミュレーション

想を出しても構わないことになっている。

の入力値として引き継がれるなどの目的に利用されている。
数値シミュレーションの結果は、残念ながら完璧ではない。そこで最終的には、過去の実績に基づいて補正を行う必要がある。
補正は、パソコンによる処理を経て、最終的には予報官の判断によって行われる。これが気象庁の発表する天気予報として人々の目にするものとなる。台風の予報を行う
場合などは、より正確を期すため、気象庁
は自らの数値シミュレーションの結果だけ

8

海と安全 2015・秋号

図３

数値モデルの格子の概念図

しかし、台風のように災害につながる現象

間の実績でいうと、中心位置の１日予報のの予報や注意報・警報・特別警報に関して

誤 差 は 約100km、 ２ 日 予 報 の 誤 差 は 約

は、一部の例外を除き気象庁が一元管理し200km、３日予報の誤差は約300kmで、30ている。これは、災害に関連する情報を発年前に比べると約半分である。

表する機関が複数あると、いたずらに混乱

ただし、依然として３日予報の誤差がを招くおそれがあるという理由からである。

1000kmになるようなケースもまれに生じ

ただし、海外に目を転じると、日本以外る。特に発達初期でまだ強い台風にはなっに北西太平洋の台風予報を独自に発表・公ていない状態からの予報は相対的に難しい開している機関もある。例えば、米軍合同とされる。

台風警報センター（JTWC）、ヨーロッパ中

日本では、台風の進路を、予報円を用い期予報センター（ECMWF）、中国気象局、て 表 現 し て い る（ 図 ５）。 予 報 円 と は 約

韓国気象庁などである。ただ、先ほども述

70％の確率で予報時刻の台風がこの中に納べた通り、気象庁は自身のシミュレーショ

まるという意味である。予報時間が長いと、ンだけではなく、各国の最先端のシミュレ

予報円は大きくなるが、台風が巨大化するーションシステムの結果を集め総合的に判という意味ではなく、台風の予報位置が不断を下している。ゆえに気象庁から発表さ確実であることを意味している。

れる進路予報の精度は、現時点で世界最高精度であるといっても過言ではない。

台風の予報誤差

進路予報が改善され続けているのに対し、
中心気圧および最大風速の誤差はこの25年間でほとんど改善していない。中心気圧の
１日予報の誤差は北西太平洋全体の平均で図４は、気象庁が発表してきた北西太平

約10hPa、２日予報の誤差は約15hPa、３日

洋域における台風の進路予報、中心気圧、予報の誤差は約20hPa、最大風速の１日予

最大風速の誤差の年平均値を示している。

報の誤差は平均で５m/s、２日予報の誤差

この図からわかるように、台風の進路予報

は８m/s、３日予報の誤差は約９m/sであは、一貫して改善し続けている。過去数年る。台風の進路予報の誤差が小さくなって

図４

気象庁が発表した台風予報の誤差。FTは予報時間を表している。
海と安全 2015・秋号

9きているのに、強度予報の誤差がそれほどい。しかし、現在台風の予報に使われてい変わっていないのは、台風の進路と強度がる数値モデルの格子点間隔は約20kmであ別々の要因で決まっているからである。台

るため、台風の中心付近の雲の様子を正確

風は、そもそも暖かい海上から豊富に供給には再現できない。また、エネルギー源たされた水蒸気が上空に運ばれ、凝結（水蒸る水蒸気の発生量を台風中心付近の海面付

気が雲や雨に変わること）が起こった際に近で観測するのは、ほとんど不可能に近く、発せられる凝結熱をエネルギー源とする天予測も難しい。そのため台風の強度を正確

然のエンジンである。

に予報するのは相対的に難しいと考えられゆえに台風の強さを正確に予報するためる。

には、海上でどれだけの水蒸気が大気側に一方で、いったん台風が出来上がってし供給されているか、雲がどこでどれだけでまうと、その進路は周囲で吹く風の向きにきているかを正確に表現しなければならな

よって大まかに決まる。特に、上空３−５

図５‌気象庁発表の台風予報の図。暴風警戒域は風速25m/s以上の風が吹く恐れがある
地点を示している。
（気象庁資料を基に筆保ら（2014）が作成）

10 海と安全 2015・秋号

kmの風に最も影響を大きく受けるとされ

ータ京を用いて大規模な予測実験を行った

る。日本付近にあっては、太平洋高気圧の（図６）。研究の目的は台風の強度にかかわ張り出しや気圧の谷の通過など数千kmのる台風中心付近の構造の精密な再現と観測

スケールの大きな影響を受けるため、台風の難しい海面付近の状態の正確な予測であ中心付近に比べれば観測・予報は容易である。これにより、台風強度の予測は従来型る。この違いが台風の進路予報と強度予報のシステムより20−40％改善するという研の精度の違いを生み出していると言える。

究成果が得られた。

台風予報のさらなる改善に向けて
台風予報の現状について述べてきたが、今後の台風予報の見通しについても簡単に

このように、さまざまな方面から、台風予報を改善するための努力が続けられている。今後も技術革新によって、台風予報の精度は着実に向上していくと言えるだろう。

述べる。
2014年に気象衛星ひまわり８号が打ち上げられ、フェーズドアレイレーダーなどの観測の技術革新が進んできた。それに伴い、これまで得にくかった台風付近のデータも充実してきた。これらの情報はデータ同化
手法の高度化と相【参考資料】
Ito, K., T. Kuroda, K. Saito and A. Wada, 2014: Forecasting aLarge Number of Tropical Cyclone Intensities around Japan
Using a High-Resolution Atmosphere-Ocean Coupled Model,
Weather and Forecasting, 30（３）, 793-808.
台風の正体（気象学の新潮流２）朝倉書店

2014. 9

筆保弘徳・伊藤耕介・山口宗彦 ［著］

まって、さらなる
台風予報の精度向上に貢献していくであろう。
また、これまで難しいとされてきた台風強度予測に関しても、数値計
算機性能の向上に伴って期待が持てる結果が出始めている。 筆 者 ら は、
最近、大気と海洋の状態を同時に高解像度で予測するシステムを開発し、スーパーコンピュ

図６ 高‌ 解像度で大気と海洋の両方の状態を予測する新システムを用いたシミュレーション（2012年台風15号）
海と安全 2015・秋号

11

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気象庁の発表する海洋気象情報と
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台風の将来予測についてD
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気象庁 予報部 地球環境・海洋部 D
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はじめに（台風とは）となるが、この際吐き出される凝結潜熱が上記暖気核構造の維持・強化に作用し、さ低気圧は熱帯低気圧と温帯低気圧とに大らなる降水（および強風）をもたらすといきく区分される。温帯低気圧は南北の温度う仕組みで低気圧は発達してゆく。熱帯低傾度を発達・維持のエネルギー源とし、寒気圧は海面から供給される水蒸気によって気と暖気との境目に生ずるものであるのに駆動される巨大な熱機関であるといえる。

対し、熱帯低気圧は暖かな海面から供給さ熱帯低気圧のうち、北西太平洋（赤道以れる水蒸気がエネルギー源であり、熱帯・

北東経180度以西日付変更線以西）および亜熱帯の海上で生まれるものである。

南シナ海で発生し、低気圧域内の最大風速

発達のエネルギー源が異なれば低気圧とが34knot（およそ17m/s）以上に発達したしての構造も異なり、温帯低気圧がしばしと認められたものを台風と称する。発生す

ば前線を伴うほか、地上天気図に見る等圧る海域によって、名称（ハリケーン、サイ線も真円とは程遠い形状であるのに対し、

クロンまたは台風）や発表機関（台風の場

前線を伴わない熱帯低気圧は上空に暖気核

合は日本の気象庁）が異なることはあってと呼ばれる構造を有し、人工衛星から捉えも、熱帯低気圧としての基本的性質を異にた画像も最盛期はほぼ軸対象な形状を呈しするものではない。

ている（ただし、本州付近では温帯低気圧化の進行とともに軸対象構造が崩れ、また中心近くまで前線が解析される場合も多い）。

気象庁の発表する
台風情報について
台風に関して、気象庁は中心位置、中心周囲よりも気温の高い暖気核が上空に存

気圧、移動方向・速さ、最大風速、最大瞬在することにより地表付近の気圧は低下し、

間風速および暴風域について、実況・予報

熱帯低気圧の中心を反時計回りに回る空気（原則として12時間先および24時間先）をの流れは海面から水蒸気の供給を受けつつ３時間ごとに発表している。暴風域とは10（従って気化熱を奪いながら）摩擦の影響

分間の平均風速が50knot（およそ25m/s）

で中心方向に収束してゆく。収束した空気

以上の風が吹いている、または吹く可能性

は海面に沈むことはできないため上昇するのある領域である。

ほかない。

48時間先および72時間先の予報について上昇して膨張した気塊は温度の低下によも同様の情報を発表するが、こちらは６時り含まれていた水蒸気は凝結して降水粒子

間ごととなる。120時間後においても台風

12 海と安全 2015・秋号

であると予想される場合は、96時間先および120時間先の予報も行うが、この際は気圧や風速などの情報はなく、予報は位置、
移動方向および速さのみとなる。

気象庁の発表する
海上予警報について
船舶の安全で経済的な運航を支援するた

台風の進路を、誤差幅を示すことなく決め、気象庁は日本近海を航行する船舶向け

定論的に予報するのは困難であり、予報円に地方海上警報および地方海上予報を、外と呼ばれる円を用いて進路予報は表現され洋を航行する船舶向けに全般海上警報およている。予報円の大きさは、台風の中心がび全般海上予報をそれぞれ作成・発表して70％の確率でこの円内に収まるよう決めら

いる。

れている。

気象庁では、台風や台風に発達が予想さ台風自体に関する情報とは別に、重大な災害の発生するおそれのあるとき、暴風、
波浪または高潮などの警報が市町村を単位として発表される。

れる熱帯低気圧に対して海上警報を発表して注意喚起を行っている。
全般海上警報および全般海上予報は100°
Eから180°まで、赤道から60°Nで囲まれた

これらの警報のうち、暴風や波浪の警報

海域を対象に発表するもので、日本時間のは海岸線からおおむね20カイリまでの沿岸

午前３時、午前９時、午後３時および午後地域を対象としており、台風のみならず発

９時の解析に基づいて、風や霧により船舶達した温帯低気圧が接近する際にも地方気の航行に警戒を要する気象状況や、低気圧、象台などから発表される。

高気圧などのじょう乱の種類、中心気圧、テレビやラジオの天気予報でも伝えられ

位置、進行方向および速さが原則として６るこれらの情報はすでにお馴染みのものだ

時間ごとに発表される（表１）。台風に伴ろう。

って48knot以上の暴風が存在するなどした場合、発表は３時間ごととなるほか、温帯低気圧が急速に発達した場合も臨時に警
表１

全般海上警報の内容

海上台風警報TYPHOON WORNING

最大風速が64knotか、または今後64knot以上になることが予想される熱帯低気圧に対して行う。

海上暴風警報STORM WORNING

最大風速が48knot以上か、または今後48knot以上になることが予想される擾乱領域に対して行う。ただし熱帯低気圧で最大風速が64knot以上かまたは今後64knot以上になることが予想される場合は上記の海上台風警報の取扱とする

海上強風警報GALE WORNING

最大風速34knot以上48knot未満か、または今後34knot以上48knot未満になることが予想される擾乱・領域に対して行う

海上風警報
WORNING

最大風速が28knot以上34knot未満か、または今後28knot以上34knot未満になることが予想される擾乱に対し、その後の発達の程度などを加味し特に警告を必要とする場合に行う

海上濃霧警報WORNING

濃霧により視程（水平方向に見通せる距離）が0.3海里以下になっているか、または今後0.3海里以下になることが予想される領域に対して警告を必要とする場合に行う

海上警報なし全般海上予報区内に以上に該当する警報がない場合

海と安全 2015・秋号

13

報が行われる。全般海上予報は全般海上警（セーフティネット台風速報およびセーフ報の概況として発表されるもので、全般海ティネット気象予報警報）のほか、NHK

上予報区に影響を及ぼす気圧系、前線系ののラジオ第２放送（漁業気象通報）によっ

種類、位置および移動について述べられてても入手が可能である。これら文字情報をいる。

補完する図情報として、アジア太平洋地上文字情報である海上予警報は、インマル

天気図、アジア太平洋海上悪天24時間予想

サット高機能グループ呼び出しによる通報

図、同48時間予想図および台風予報図があ表２ ‌地方海上予警報の発表官署および担当海域
発表官署
札

幌

仙

地方海上予警報の担当海域
日本海北部およびオホーツク海

り、気象庁気象無線模写通報として放送されている（呼出符号はJMH）ほか、気象庁ウェブサイト（船舶向け天気図提供ペー

北海道南方および東方海上ジ※）でも公開されている。

台

三陸沖※http://www.jma.go.jp/jmh/jmhmenu.html

本

庁

関東海域

新

潟

日本海中部

広く北西太平洋を取り扱う全般海上予警

名古屋

東海海域

報と異なり、日本の沿岸からおおむね300

高松

四国沖および瀬戸内海

カイリ以内の海域を対象に、日本近海を航

大

阪

日本海西部

行する船舶向けに発表されるのが地方海上

福

岡

対馬海峡
九州西方海上警報および地方海上予報である。発表官署

鹿児島

九州南方海上および日向灘

および担当海域は表２に示す通りであり、

沖

沖縄海域

発表海域は必要に応じて37海域に細分され縄る（図１）。内容についても、
波高、視程、天気などの情報に加え、着氷に関する警報が付加されるなど全般海上予警
報よりもきめ細かなものとなっている。
こうした地方海上予警報は、
海上保安庁の各海岸局（小樽局、釧路局、横浜局、門司局
および那覇局）からナブテッ
クス（Navigation Telex）放送されている。文字情報であるこうしたナブテックス放送のほか、音声情報としては海上保安庁の通信所から無線電
図１14 海と安全 2015・秋号

地方海上予報区細分図

話による放送が、漁業無線局

からは所属船舶に対して通報がそれぞれ行

められるが、自然変動（エルニーニョ・南

われている。

方振動、または海洋における数十年スケー

台風の長期変化傾向と将来予測についてルの変動）の一部を見ている可能性もあり、観測に見られる発生数の長期的な変化が、
自然変動の一部であるのか、あるいは人為

1951年から2014年における年間台風発生

起源によるものであるのかを判断するには数（気象庁解析）の経年変化を図２ a）  に観測期間が短く、さらなるデータの蓄積が示す（折れ線□）。1960年代中ごろおよび必要である。

1990年代初頭にピークはあるが、1951年以低気圧域内の最大風速が34knot（およそ降の変動からは減少などの変化傾向は認め

17m/s）以上に発達したものを気象庁ではられない（有意水準は10％）。気象衛星を台風としていることは述べたが、このうち用いて台風の観測が行われるようになった

最大風速が64knot（およそ33m/s）以上の比

1977年以降に限れば発生数の減少傾向は認較的強いものに限った発生数も図２ a）には

図２

台風発生数の経年変化 a）および強い台風の割合 b）

a）1951-2014年における台風発生数の経年変化（□）
。このうち強い台風の数を○で示す（1977-2014年）。
太実線は５年移動平均。
b）は強い台風の全台風に占める割合である（1977-2014年）。37年間に発生した強い台風は529、全台風は966。破線はこの37年間を通算した割合0.548を示す。

海と安全 2015・秋号

15示した（折れ線○）。図２  b）は、全台風に関）が発生数の経年変化を取りまとめて発占めるそうした強い台風の割合である。デ表した（Ming et al. 2012）が、これを引ータは1977年以降に限られるが、発生数は用したのが図３である。図３a）が全ての減少傾向が認められるものの、発生割合に台風についての、図３ b）が強い台風につ有意な変化はない（ともに有意水準は10％）。

いての経年変化である。４機関全てのデー

台風の発生頻度や長期変化傾向について

タが得られた1977年から2010年について、は国際的なデータの比較・検討も行われて台風の発生数に有意な減少を示す機関もあいる。台風委員会（国際連合アジア太平洋

りはしたものの（有意水準５％：中国気象経済社会委員会および国際連合世界気象機

局および気象庁）、香港天文台および米軍

図３

機関ごとに認定した台風発生数の経年変化

機関によって何分平均風速を用いるか異なっているところ、10分間平均風速に揃えて（換算して）各国のデータを調整した発生数。a）が全台風、b）が強い台風を示す。
○が気象庁、＊が中国気象局、□が米軍（合同台風警報センター）、△が香港天文台であり、実線は各機関の平均を示している。（Ming et al, 2012より引用、引用に際しては白黒化した）

16 海と安全 2015・秋号

では有意な変化は認められず、「強い」以なる可能性が高いこと、また、地域別予測上に限れば有意なトレンドを示した機関はの確信度は低いことについては言及がなさ一つとして存在しなかった。このことから、れているものの、熱帯低気圧の大きさに関報告書は減少などの傾向は確かなものではする言及はない。

ないと結論づけている。台風の将来予測について、気候変動に関する政府間パネルの【参考文献】
IPCC, 2013: Climate Change 2013: The Physical Science

第５次評価報告書によると、温暖化進行時

Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment

における熱帯低気圧の変化（SRES A1B的Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change

なシナリオに基づく2081-2100年平均値の、
2000-2019年平均値からの変化）を全球規模で見た場合、熱帯低気圧の発生数は減少す
るか、または変わらない可能性が高く、最大風速および降水強度に見る熱帯低気圧の強度は強まる可能性が高いと評価している（IPCC, 2013）。将来の気候変動が熱帯低気[Stocker, T.F., D. Qin, G.-K. Plattner, M. Tignor, S.K. Allen, J.
Boschung, A. Nauels, Y. Xia, V. Bex and P.M. Midgley (eds.)].
Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and
New York, NY, USA, 1535 pp.
Ming, Y., T.R. Knutson, T-.C. Lee, and H. Kamahori, 2012: The
second assessment report on the influence of climate change on
tropical cyclones in the Typhoon Committee region. ESCAP/WMO Typhoon Committee Technical Document, TC/TD-No
0004. 71pp.

圧に及ぼす影響については地域によって異平成27年台風第13号の画像

気象衛星ひまわり８号

2015. 08. 07

13：00JST

海と安全 2015・秋号

17EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE
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台風情報などの提供と海上保安庁の体制
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海上保安庁 警備救難部 海洋情報部 交通部 E
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はじめに数の船舶が避泊する港内などにおいて、ひとたび走錨などによる衝突、乗り揚げ海難

近い将来の発生が懸念されている南海トが発生した場合には、人命および船舶財産

ラフ巨大地震や首都直下地震、激甚化するに甚大な被害を及ぼすこととなることから、

豪雨災害など、自然災害への対策は重要性

本稿では、こうした悲惨な結果を起こし得を増しています。海上保安庁では、自然災

る台風に対する海上保安庁の取り組みを広害が発生した場合には、人命・財産を保護

く皆様に理解していただくため、自然災害するために災害応急活動を実施するほか、でも特に台風による事故隻数などの現状を

自然災害の発生に備えた災害対策や防災情紹介したうえで、当庁が行う気象などの情報の整備・提供、関係機関との連携強化に

報提供・体制などについて紹介いたします。

努めています。
自然災害のうち台風による事故としては、
平成23年９月に発生した台風15号通過に伴

台風による
船舶事故隻数について

い、静岡県清水港において係留中の小型船

平成26年におけるわが国周辺海域におけなど38隻が船内への海水の打ち込みによりる船舶事故隻数は2158隻であり、このうち浸水するなど、合計46隻の船舶事故が発生

台 風 下 で の 事 故 隻 数 は63隻（ 全 体 の 約したものが一例として挙げられます。

３％）となっており、過去５年間の推移を

このように、台風の接近、上陸により、多18 海と安全 2015・秋号

見ましても大幅な増減はありません。

また、過去５年間における台風下での船

Identification System（ 以 下「AIS」 と い舶事故隻数は234隻であり、事故の分類は、う）】とは、船舶の位置、速力、進路など

浸水73隻（全体の31％）、燃料欠乏やバッの情報および安全に関する情報を自動的にテリー過放電などにより航行不能に陥る運VHF（超短波）帯の電波で送受信し、船舶行阻害60隻（全体の26％）、走錨などによ局相互間および船舶局と陸上局の航行援助

り安全航行に支障をきたす安全阻害31隻

施設などとの間で情報の交換を行うシステ（全体の13％）となっています。

ムです。

台風下における船舶事故を船種別に見て海上保安庁ではAISを活用した航行支援

みますと、プレジャーボート129隻（全体システムにより、一部の離島を除くわが国の55％）、漁船40隻（全体の17％）、貨物船

沿岸海域でAISを搭載した船舶の動静把握

23隻（全体の10％）となっています。

を行い、気象情報、津波発生時の情報およ情報提供についてび航行に影響を及ぼす船舶事故などの情報を提供しており、また、乗揚事故などの海海上保安庁では、次の気象情報などに関難の未然防止を図るため、必要に応じて個して、次の手段により、情報提供・注意喚

別注意喚起も実施しております。特に、台起などを行っています。

風接近時においては、台風に関する気象情

AISを活用した航行支援システム

報の提供、走錨の注意喚起などを行ってお船 舶 自 動 識 別 装 置【AIS：Automatic

りますのでAIS搭載船舶の運航者は、AIS
海と安全 2015・秋号

19

の電源を常にONにし、AIS受信メッセー

ぜひご活用ください。

ジなどの定期的な確認とともに、個別注意

航行警報

喚起については、VHF無線電話でも通信

航行警報は、世界的に統一されたルールを行うことがありますので、VHFch16のに基づき、各国の水路当局などが情報を収常時聴取の励行をお願いします。

集し航海の安全のため必要な情報を発信す

沿岸域情報提供システム

るもので、総トン数20トン以上の船舶は専

沿岸域情報提供システムとは、プレジャ用受信機の設置が義務付けられ、自動的にーボートや漁船などの船舶運航者やマリン

航行警報を入手することができます（船舶レジャー愛好者に対して、全国各地の灯台

設備規程）。もちろん台風接近・通過時になどで観測した風向、風速、波高などの局おいても、暴風雨により発生した流木など

地的な気象・海象の状況、海上工事の状況、の漂流物、灯台の消灯、港湾施設損壊によ海上模様が把握できるライブカメラなど、る航泊制限など、海事関係者に対し緊急に海の安全に関する情報をウェブサイトや電周知すべき情報をインマルサット衛星回線、

子メールなどで提供するものでMaritime

ナブテックスおよびVHF放送などによりInformation and Communication Systemの提供しています。

頭文字をとって「MICS」と呼んでいます。

また、昨年６月から、航行警報の内容を2002（平成14）年２月から運用を開始し海洋情報部ホームページの画面上で視覚的たMICSは、2011（平成23）年から３カ年に把握することができる「ビジュアル提供

で、ウェブサイトのリニューアルや緊急情システム」を新たに構築し、利用者の利便

報メール配信サービスの開始などの改善を性の飛躍的な向上を図っています。

行い、2015（平成27年）７月１日からは、
さらに、スマートフォン用サイトの運用を開始しました。
2011（平成23）年から行っているMICSの緊急情報メール配信サービスでは、事前に登録したメールアドレスに、24時間体制
で海上保安庁が発表する緊急情報や気象庁
発表の気象警報・注意報などを電子メールで配信しており、台風接近などに伴う、港内における避難勧告などに関する情報などを迅速に入手することができるようになっています。MICSウェブサイトと合わせて利用することにより気象・海象の現況把握

台風の接近などに備えた対応
台風対策協議会

や避難勧告などの情報入手を迅速に行える

海上保安庁では、台風接近時の状況に応よう情報提供の体制を執っておりますのでじ、港長などが港則法（昭和23年法律第20 海と安全 2015・秋号

174号）に基づく命令または勧告を発出することとしておりますが、これらを効率的・効果的に運用していくためには、地元の海事関係者などのご理解・ご協力が必要
不可欠なものとなります。
このため、海上保安庁の主導により、勧港内からの退去

告などの具体的な運用方法の協議・調整な

移動の制限

どを行う場として、港湾立地企業、漁業組合、水先人、マリーナ、港湾管理者などの関係者からなる「台風対策協議会」が各港において組織されており、勧告などの発出

救助・救急体制

基準や措置内容に係る認識の共有化を図る

海上保安庁では、台風などによる海難にとともに、必要な協力体制・連絡体制を構備え、巡視船艇・航空機を全国に配備する

築しています。

とともに、救助・救急体制の充実のため、

港則法第37条第３項および第４項による

潜水士や機動救難士、特殊救難隊といった措置（命令・勧告）の運用

海難救助のプロフェッショナルを拠点に配

港則法第37条第４項の規定に基づく勧告

置し、海難が発生した場合には、早期に救は、異常気象などや海難の発生により、船助勢力を投入して、迅速な救助活動などを

舶交通の危険が発生するおそれがある場合

行っています。

に、危険防止のために必要な措置として、各港の海事関係者による自発的な行動を促すことを目的としており、第一体制および第二体制の２段階で運用しています。

おわりに海上保安庁では、台風情報を含めた気象情報の発信などのほか、海難防止講習会や第一体制の勧告は、港内または港の境界

訪船指導により、台風避泊時の安全対策を付近にある船舶に対し、荒天準備、荷役の含めた海難防止指導を行うとともに、今後中止などを促す場合に発出し、第二体制の起こりうる自然災害に迅速かつ的確に対応

勧告は、港外退避、航行自粛および係留強し、被害を局限化するため、巡視船艇・航化などを促す場合に発出します。

空機などの必要な体制の整備や、関係機関

また、港長などからの勧告に従わない船
舶がある場合であって、港内における船舶との連携強化などを引き続き推進していきます。

交通の安全が図れないと判断される場合、海事関係者におかれましても、台風によ同法第37条第３項の規定に基づき、港長なる悲惨な事故を未然に防ぐためにも、台風

どから当該船舶に対して、港外退避などを接近時における情報収集を含めた安全対策

命令することで、港内の安全を図ることとの徹底をお願いする次第です。

しています。
海と安全 2015・秋号

21

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気象予報士が教える台風のあれこれQ
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一般財団法人 日本気象協会 気象予報士 関田 佳弘 Q
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台風、ハリケーン、サイクロン「台風」「ハリケーン」「サイクロン」は、どれも「熱帯低気圧」です。「熱帯低気圧」とは、熱帯や亜熱帯地方など海面水温の高い海域で発生する低気圧の総称です。
気象庁によると「台風」「ハリケーン」

衛星画像．平成27年７月７日12時00分（ひまわり８号 台風第10号、９号、11号）「サイクロン」は次の通りです。
台風は、東経180度より西の北西太平洋

ところで、ウィリーウィリーは、熱帯低および南シナ海に存在する熱帯低気圧のう気圧よりもむしろ「塵旋風（dust devil）」

ち、最大風速が約17m/s（34ノット）以上を表す言葉です。

になったものです。
ハリケーンは、北大西洋、カリブ海、メ台風と温帯低気圧

キシコ湾および西経180度より東の北東太台風は暖かい海面からの水蒸気（気体）平洋に存在する熱帯低気圧のうち、最大風を多く含んだ空気が上昇して冷やされ、水速が約33m/s（64ノット）以上になったも蒸気が凝結して雲粒（液体）に変化するとのです。

きに放出される熱（凝結熱）をエネルギー

サイクロンは、ベンガル湾やアラビア海として発達します。このため、台風の発生などの北インド洋に存在する熱帯低気圧のと発達には、海面水温が28℃以上であるこ

うち、最大風速が約17m/s（34ノット）以とが必要と言われています。

上になったものです。

台風（熱帯低気圧）の概念図

なお、台風を英文で報じるときは最大風速によって次のような３階級に分けます。
○‌TS（Tropical Storm）⇒およそ17m/s（34ノット）以上25m/s（48ノット）未満○‌STS（Severe Tropical Storm）⇒25m/s（48ノット）以上

33m/s（64ノット）未満○‌TまたはTY（Typhoon）⇒33m/s（64ノット）以上

22 海と安全 2015・秋号

台風（熱帯低気圧）は暖かな空気だけで構成されています一方、温帯低気圧は寒気と暖気が衝突すあるため、台風に向かって寒気が引き込まる中緯度地域で発生、発達します。初めはれます。すると、寒気と暖気が衝突して前寒気と暖気の境目には前線が発生し、その線ができはじめ、やがて温帯低気圧と同じ後、寒気と暖気が混ざろうとして渦を巻き構造となって温帯低気圧に変わります。しはじめ温帯低気圧が発生します。寒気と暖かし、台風が温帯低気圧に変わっても油断

気の気温差が大きいと渦を巻く力が大きいは禁物です。

ため一層発達します。春一番やメイストー

図１の地上天気図は平成27年台風第６号

ムのように春〜初夏に日本海で温帯低気圧

が温帯低気圧変わり、千島付近に至ったとが急速に発達するのは、冬の寒気と春〜初

き の も の で す。 ① 台 風 の 中 心 気 圧 は

夏の暖気が日本海で衝突するためです。

975hPaで し た が 北 上 す る に 伴 い 弱 ま り、

温帯低気圧発生の概念図②中心気圧994hPaで前線ができはじめました。その後、台風は12日18時に温帯低気圧に変わり、③三陸沖で中心気圧が996hPaになりましたが、④千島列島付近に達した
ときは中心気圧が990hPaに再発達しました。

図１

平成27年台風第６号

このように、台風が温帯低気圧に変わっ
前述のように台風の発達には海面からのても、寒気や暖気の度合いによって再び発

暖かな水蒸気の供給が必要です。このため、達することがあります。このとき中心気圧

海面水温の低い海域を通過すると暖かな水だけではなく、風速15m/s以上の強風とな蒸気の供給が無くなり勢力が弱まります。

る範囲が広がることもあります。このため、また、上陸すると水蒸気の供給が無くなる

台風が過ぎ去っても安心をせずに、特に台とともに地面との摩擦で一層弱まります。

風から変わった温帯低気圧の進路にあたる

ところで、中緯度地域では北側に寒気がところでは、引き続き注意が必要です。
海と安全 2015・秋号

23台風の位置や勢力を知る
台風情報
台風が発生すると気象庁から台風情報が発表されます。表１に示すように、台風情報にはいくつかの種類があり、発表される頻度も条件によって違います。
台風情報は、携帯電話やスマートフォンなどのモバイル端末から、いつでも最新の情報が入手できます。台風情報の更新される時間を知っておけばより便利です。

載っています。
なお、台風情報は必ず最新の情報をご利用ください。

台風の進路予想や風速で最も注意すること
夏は速度の遅い「迷走台風」、秋は「偏西風」によって速度を急に早める台風の進路予想には注意が必要です。
迷走台風は進路予想が難しく、また、動きが遅く暴風や大雨が長く続くため長時間

また、デジタル放送となった今では、テの警戒が必要となります。一方、秋の台風

レビから最新の台風情報を得ることができは日本付近の上空を流れている「偏西風ます。ほとんどのテレビ局が「d」ボタン（上空を流れる強い西よりの風）」に乗ると、から気象情報の画面に入ることができます。

急激に速度を速めます。台風がまだ遠くに

データ放送による気象情報は、台風情報のあると油断すると、あっと言う間に近づく

他、警報や注意報の発表状況、レーダー図、ことがありますので、台風情報の入手に一

竜巻注意情報、文章情報など多くの情報が層努めてください。

表1

台風情報の種類（気象庁リーフレット「台風情報の使い方」より）

情報の種類

発表内容

24時間以内に台風になると予想した熱帯低気圧が、24時間以内に日本に影響を及発達する熱帯低気圧にぼすおそれがある場合に発表
関する情報＊1○中心位置と強さの実況と24時間先の予報

全般台風情報（位置情報）＊2、＊3

台風が存在する期間中、台風の実況と予報を発表○‌中心位置、進行方向と速度、強さ（中心気圧・最大風速・最大瞬間風速・暴風域・強風域）○３日先までの１日刻みの中心位置と強さの予報○５日先までの１日刻みの中心位置の予報＊4
なお、日本に大きな影響を及ぼすことが見込まれる場合は、24時間先までの詳細な予報を発表＊5○１時間後の中心の推定位置○24時間先までの３時間刻みの中心位置の予報

全般台風情報（総合情報）

台風の見通しや予想雨量など防災にかかわる情報や災害への留意点、台風の発生や上陸などの情報（随時発表）

暴風域に入る確率

市町村等をまとめた地域ごとの時間別（72時間先まで３時間刻み）と地図上の分布で示した暴風の確率（６時間ごとに発表）

警報・注意報台風に伴う大雨、洪水、暴風、波浪、高潮に関する警報と注意報（随時発表）（＊1）03、09、15、21時の正時約90分後に発表します（日本への影響が予想されないときは台風の経路図として図情報のみ）。
（＊2）03、09、15、21時の正時約50分後（台風は複数存在する場合は、２個目以降は正時約70分後）に発表します。
（＊3）台風経路図（図情報）も発表します。台風経路図では３時間ごとの中心位置と強さの実況を含みます。
（＊4）‌５日先も台風であると予想される場合にのみ、03、09、15、21時の正時約90分後（台風は複数存在する場合は、２個目以降は正時約110分後）に発表します。
（＊5）3時間、または１時間ごとに正時約50分後に発表します。

24 海と安全 2015・秋号

次に強い風への注意ですが、一般に北上する台風は西側より東側の風速が相対的に

図２は平成26年台風第８号による大雨となった地域を記したものです。

強くなります。これは台風がもたらす風速

台風による大雨の要因は「台風本体の発に移動速度が加算されて強まるためです。

達した雨雲による大雨」「南からの暖かく

強い風についての注意事項は他にもありま

湿った空気による大雨」「活動が活発化しす。台風の中心付近に入ると一時的に風がた梅雨前線による大雨」の３に分けられま

弱まります。いわゆる「台風の眼」です。

す。

この一時的な弱まりを「台風が通過した」と勘違いすると大変なことになります。眼
の通過後は風向が反対の強い風が吹き返します。地形によっては吹き返しの方が強いことがありますので厳重な警戒が必要です。
風向の変化は、台風が通過したか否かを判断するのに参考になりますが、ITが進んだ現代では、風速や風向だけではなく、天気図やレーダー図、アメダスなどの周囲の観測データを入手して客観的に判断してください。

台風が遠くにあっても要注意

図２

４地域の大雨の要因

台風が遠く離れていても警戒することがこの大雨となったのは、前述のように積あります。それは「うねり」と「大雨」で乱雲によるものです。このため、海上でもす。

雷や突風には注意が必要となります。

「うねり」は、風浪よりも波長や周期がこのように、台風が離れた所にあっても、長く、水深の浅い海岸付近では海底の影響

その影響で「うねり」による高波、「積乱で波が高くなります。このため、沖合から雲」による大雨、落雷、突風などの気象災の「うねり」が海岸付近で急激に高波にな害が予想されます。

るため注意が必要です。

しかし、幸いにも今の予報技術であれば、また、台風が遠くにあっても、近くに梅ピンポイントは難しいですが、気象災害が雨前線や秋雨前線があると、湿った空気の起こりやすい地域はある程度予測すること影響で前線付近では大気の状態が不安定とができます。

なって大雨となることがあります。この大天気図に台風が現れたら、遠く離れてい雨をもたらすのは主に「積乱雲」です。積ても、定期的に気象情報を入手して、早め

乱雲は竜巻やダウンバーストなどの突風を早めの行動を取るように心がけてください。

もたらすことがあるため要注意です。
海と安全 2015・秋号

25

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インタビュー
yyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy 神奈川県内唯一の漁船避難港「三崎漁港」の状況

神奈川県東部漁港事務所 漁港課長 木村 義国さん
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神奈川県内で唯一の漁船の避難港「三崎漁港」。台風などの荒天時には100隻以上の漁船が避難入港してくる。この三崎漁港の維持管理をしている神奈川県東部漁港事務所漁港課の木村義国課長に、漁船の避難港としての三崎漁港の現状と対策について、
三崎漁港区域の油壺湾を中心に、いろいろとお話をうかがった。

神奈川県東部漁港事務所漁港課

木村

義国さん

湾になっておりまして、外洋が大荒れにな
三崎漁港は、神奈川県内で唯一の漁船の避っていても波の侵入も少なく、静穏が保て難港となっていますが、三崎漁港の漁港区

る避難泊地となっています。

域の中で、避難泊地となっている区域を教えて下さい。

詳細な泊地の区域については、神奈川県
漁港管理条例の施行規則で決まっておりま

三崎漁港の漁港区域内にある漁船の避難すので、ご確認いただけると思いますが、泊地は、油壺湾が中心となりますが、北條

基本的には湾の入り口付近の岩礁区域（諸湾も避難泊地として利用されています。

磯湾側）と湾中央部の航路を除いて、ほぼ

特に油壺湾は、地形を見てもらえば一目

油壺湾全域が避難泊地として利用できます。

瞭然なのですが、非常に入り組んだ地形の

ただし、漁船とプレジャーボートなどの避難泊地は区分し、漁船についてはトン数別にも区分して泊地を指定しています。
ちなみに湾奥の陸岸に近い区域は、特別泊地としてクルーザーや大型ヨットなどが専用泊地（約70隻が登録）として常時利用していますので、この区域以外が漁船の避難泊地となっており、湾の奥側からトン数の小さい順に避難泊地として利用いただいています。
ただ、湾の中央部は航路となっています
ので、航路両脇の泊地に横並びで避泊して三崎漁港概略図（出所：神奈川県ホームページ）

26 海と安全 2015・秋号

いただくのですが、大型台風などの場合は

避難漁船も多いので、最終的には航路内も避泊地として利用しています。

ただ、当然のこととして、当事務所は三崎漁港の管理者として、台風などの荒天時

また、北条湾も陸岸に入り込んだ地形で、における避難泊地の状況を把握しておく必

かつ、湾口前にある城ケ島が天然の防波堤

要がありますので、当事務所から距離のあの役目を果たしてくれるので、こちらもサる油壺湾においては、油壺湾の巡視・点検

バ釣り漁船など地元の漁船が対岸までローなどを委託している三崎マリン株式会社

プを渡して避泊していますが、油壺湾より（漁船の避難泊地の確保と秩序を維持する

波浪の影響を受けるので注意が必要です。

ために設立された第３セクター）から随時
避難泊地の状況について連絡をいただき、台風で三崎漁港に避難したい場合、事前の漁船の避難状況を確認しています。

連絡や申請などが必要ですか？
台風などの荒天時に、三崎漁港区域の油油壺湾には多いときには100隻以上の漁船

壺湾や北條湾などを避難泊地として利用すが避難しているとのことですが、避難泊地るにあたって、東部漁港事務所（以下「当の状況はどうですか。

事務所」）に避難入港のための事前の連絡

油壺湾の深く入り組んだ地形は天然の要や申請をしていただく必要はありません。

害で、波浪の影響を受けにくい天与の環境

基本的に漁港区域なので、漁船であれば必であるため、昔も今も台風などの荒天時の要に応じて随時利用ができることになって避難泊地として多くの漁船が活用していま

います。

す。

台風11号の接近に伴い油壺湾に避難している漁船

神奈川県東部漁港事務所提供（2015年７月14日撮影）

海と安全 2015・秋号

27このため大型台風のときには
地元三崎の漁船も避難泊地として利用していますが、近隣の湘南エリアの漁船も数多く利用している状況です。
大型台風が接近してくる場合などには100隻以上の船舶が避難をしてきますが、これらの漁船は関東地方に台風が接近する
たびに油壺湾に避難していることもあり、避難泊地内での混乱

台風に備え北條湾に避難している漁船（2015年７月24日撮影）やトラブルなどは聞いておりませんので、難泊地に200隻以上の漁船が避難していた

油壺湾においては漁船が台風の避難泊地とこともありました。

していつでも利用できる状況にあるといえます。

漁船の避難泊地としての役割を果すために、

また、台風の接近に伴い、実際に避難泊

日頃から講じている対策などはありますか。

地を利用した漁船の隻数は、今年７月の台油壺湾の奥には大型のヨットなどが係留

風11号 の と き は123隻（ ７ 月17日 時 点 ）、している特別泊地がありますので、この許2014年10月に強い勢力を維持したまま東海

可事務を行い、利用状況の確認を行ってい地方および関東地方に接近した台風18号のます。また、油壺湾が避難泊地としての役

ときは166隻、この直後の台風19号のとき割を果たせる状況を保つために、放置艇なは161隻がそれぞれ油壺湾に避難していまどが入り込んで、避難泊地としての機能をした。

阻害することがないようにパトロールを実参考までにですが、過去には油壺湾の避施しています。
しかし、中にはこのパトロールの隙を見て、勝手に停泊している船舶もあるので、こうした船舶には警告書を貼って移動するように注意喚起をしています。それでも移動させない場合は、行政代執行ということになります。
現在、油壺湾でも何隻か三崎漁港に入港してくる遊漁船と停泊中の遠洋マグロ漁船

28 海と安全 2015・秋号の放置艇を確認しておりますので、監督行政として指導をしていると

三崎漁港ローカルルールとして皆さんにおころです。

願いをしております。

いざ避難泊地を利用しようとするときに、

ただし、これは荒天時や機関故障などの放置艇があるために、避難できないという

緊急時について制限するものではありませことがあっては問題ですので、避難泊地とん。

しての役割が果たせるよう対策を講じているところです。

基本的には、狭い漁港内でのレジャー目
的の航行について制限させていただくということですので、規制するとか排除すると避難港でもある三崎漁港の安全ためにお願いうことではありませんので、このことをいしたいことはありますか。

十分にご理解いただき、三崎漁港の安全と三崎漁港は特定第三種漁港（利用範囲が全国的で、水産業の振興上特に重要な漁港

海難防止に皆さんのご協力をお願いしたいと思います。

で、政令で定められた漁港）で、地元の小型漁船をはじめ、遠洋の大型漁船なども入出港してきます
し、漁船の避難港としても利用されるため、多くの漁船が三崎漁港内を航行します。
このため三崎漁港では、漁港内の海難防止に資するため、神奈川県漁港管理条例に基づ
きローカルルールで漁港内に航行制限区域を設定し、ミニボートや水上オートバイ、カヌーなどで三崎漁港内を航行しないようにお願いをしています。
これは港内の狭いエリアを航行している大型漁船からミニボートや水上オートバイ、
カヌーなどは視認性が低く、実際にこれに起因する海難事故も発生したため、漁港内での海難事故を未然に防ぐために、海上保安庁とも連携して

三崎漁港ローカルルール（出所：神奈川県東部漁港事務所ホームページ）

海と安全 2015・秋号

29

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過去の事例から学ぶ
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台風と海難 台風大接近！そのときあなたは
出典：運輸安全委員会ホームページ（http : //www.mlit.go.jp/bunseki.himl）
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この台風海難の事例は、運輸安全委員会

内海を縦断する状況であったが、運航管理

ホームページで公開されている各種刊行物者からの連絡により、運航を継続することの旧海難審判庁の刊行物、海難分析集「台となり、今治港を出港し、神戸港に向かっ風と海難」をもとに、当協会で編集・構成

た。

して作成しています。

▼同21時51分、神戸港に入港。台風は四国旅客を乗せたまま避泊中の旅客船が走錨して防波堤に衝突に上陸し、暴風域はなくなったが、速度を上げながら北東に進み、関西地方に接近するおそれがあったため、神戸港在港船舶に○旅客船H丸（１万181トン）

対して避難勧告が発令された。

発生日時：1998年10月18日00時58分▼同22時57分、尼崎西宮芦屋港の西宮防波発生場所：尼崎西宮芦屋港

堤南方約１カイリの地点で錨泊。単錨泊錨天 候： 雨、 風： 南 南 西・ 風 力11、 波 高：

鎖６節、水深15m、底質：泥、甲板手２人

3.5m

で守錨当直、機関用意なし。運航管理者に錨泊したことを報告。

【海難の概要】H丸は、神戸港に停泊中、台風10号の接（付近に同型船のQ丸が錨泊中）▼18日00時00分、守錨当直者に具体的な指近により在港船舶に対する避難勧告が発令示をせずに船橋を出る。

されたため、神戸港を離岸して港外に避難▼同00時20分、風速15m/sとなったが当直することにしたが、乗客を乗せたうえでと者は船長に報告せず。

りあえず神戸港を出港し、尼崎西宮芦屋港▼同00時21分、走錨しはじめる。

で錨泊して台風の通過を待つことにした。

▼同00時25分、風速20m/s、当直者はレー

台風は、四国に上陸し、暴風域がなくなっダーで船位のずれに気付いたが、振れ回りたものの、中心付近の最大風速は25m/sをと判断して報告せず。

保って北東に進んでいた。

▼同00時30分、風速30m/s、風の音で船長

H丸は、十分な走錨防止措置をとらずにが船橋へ、すでに走錨中と判断。

錨泊を続け、強風と波浪により走錨して防▼同00時35分、揚錨用意、機関用意

波堤に衝突した。

▼同00時40分、揚錨をはじめたが、錨鎖が極度に緊張して巻けず。

【海難までの経過】▼同00時58分、圧流されて西宮防波堤に衝▼17日14時00分、台風10号が夜半には瀬戸突。

30 海と安全 2015・秋号

付近で錨泊していた同型船のQ号の場合▼左舷錨鎖６節、機関用意で錨泊。

ですか？
船長は、安全サイドに立って、十分な錨▼17日23時00分、南寄りのうねりを感じ、

泊態勢と守錨当直の強化、そして機関用意

風が強くなる前兆と判断。

を！

▼同23時30分、守錨当直を強化。
▼同23時55分、うねりが次第に大きくなって船体が動揺しはじめたため、左舷錨鎖を

台風の右半円の湾内で避泊中の外国船が走錨して乗揚げ

９節に延ばし、右舷錨１節を振れ止めとし○貨物船C号（３万6080トン）

た。

発生日時：2002年７月25日21時15分▼風がさらに強くなり、風向が東南東から発生場所：鹿児島県志布志湾

南南東に変化したことから、直ちに機関を

天候：雨、風：東北東・風力10、波高：５m

使用して走錨を防止。
▼走錨防止措置をとったので走錨はせず。

【海難の概要】C号は、志布志港で揚げ荷役中、台風９ＰＯＩＮＴ号の接近に伴って鹿児島湾に避難すること◆運航管理規程は守られていますか？

にし、同港を出港した。C号は、鹿児島湾

旅客を乗せたうえで出港し、台風避難することに問題はありませんか？
運航管理者と船長は、十分に協議して無に直航せずに志布志湾で錨泊（単錨泊６節
使用、12節保有）して台風の動向を見極めることにした。C号は、ナブテックスなど

理のない運航を！

の台風情報から勢力が衰えると判断し、錨

◆走錨防止措置は万全ですか？

鎖６節のまま志布志湾で錨泊を続けた。

台風の進路、風向・風速、波浪の侵入なしかし、予想に反して台風の勢力が衰え

ど、予想外の状況となった場合でも大丈夫

ず、やがて台風の右半円の暴風域に入り、暴風と湾内に侵入するうねりによって走錨し、乗り揚げた。
【海難までの経過】▼22日07時36分、C号志布志港入港。揚げ荷役開始。
▼23日、代理店と打合せ。台風の接近で避難勧告が出されるとの情報。船長は、代理店担当者に「台風が志布志湾の南方を通過する場合はどこに避難すればよいか」と尋
ね、代理店担当者は「志布志湾は、避難錨地に適さない。これまで大型船は鹿児島湾
海と安全 2015・秋号

31

に避難していた」と伝え、鹿児島湾に避難することに決定。
▼24日10時40分、荷役を中断して離岸。
▼同11時30分、避難海域の鹿児島湾に直航せずに志布志湾に錨泊。台風の動向を見極めることにした。水深25m、底質：砂、右舷錨、錨鎖６節。夕刻C号とほぼ同型のM
号が志布志湾北部で錨泊。
▼25日06時00分の観測で、志布志湾が強風域に入る。
▼同09時00分の観測で、志布志湾が右半円の暴風域に入る可能性がある。
▼同12時00分の観測で、台風の勢力が自己

全員ヘルメットおよび救命胴衣を着用し、の予想に反して衰えないまま西北西に進む。

救命艇に乗り組んだ。しかし、救命艇を降▼同16時00分、北風が急に強くなり風速

下中に波浪によって船体外板に激しく打ち

15m/sを超え、湾口から侵入していたうね

付けられて損傷したため、全員が救命艇かりの波高も高くなる。守錨当直を強化したら海中に脱出。乗組員15人は海岸に泳ぎ着ものの、依然として外洋に避難せず。

いたが、４人が溺死した。

▼同16時24分、機関の使用開始。錨鎖は６節のまま。

外国船に対するサポートを十分に！

▼同16時30分、志布志湾が台風の右半円の◆外国船は、台風避難の経験が少ないうえ、

暴風域に入る。

避難海域についての情報不足から避難時機▼同17時00分、風向が北東に変わる。波高が遅れたり、避難海域の選定が適切でなか３mったことによって台風海難に遭遇していま▼同19時30分、台風最接近。風向が東北東す。

に変わる。風速17m/s（最大瞬間風速28m/s）、

外国船に対しても、避難海域についての

波高５m

きめ細やかな情報提供や離岸後でも最新の▼同20時30分、走錨がはじまる。風速25m/s

台風情報などが容易に入手できるようにす（最大瞬間風速35 〜 41m/s）、最大波高８mる必要があります。

▼同20時40分、レーダーで走錨を確認。揚錨を開始したが、錨鎖６節中２節だけ巻き

ＰＯＩＮＴ

揚げたところで錨鎖が極度に緊張して揚錨◆台風の最接近前後における風向の変化にが困難になる。

注意しましょう。また、風に対する遮蔽物▼同21時15分、水深10mのところに船尾がが少ない海上では、平均風速の1.5 〜２倍乗り揚げ。船体の中央部が折損したので、の最大瞬間風速を見込んでおきましょう。

32 海と安全 2015・秋号

◆うねりが高くなると走錨の危険性が著し

北北東の進路をとり、九州に上陸するおそ

く増大します。うねりの侵入が予想されるれが出たので、当初予定していた九州東岸

錨地は避けましょう。また、ときおり有義での避泊を断念した。このため、台風から波高の1.5 〜２倍の最大波高が出現するこ遠ざかり、北東の風を遮蔽できる四国西岸とがあります。

で避泊することにしたが、どこも水深が深深海投錨していた外国船が走錨して乗揚げかったため、やむなく北東の風が遮蔽できる由良岬南東の湾内に避泊した。
▼同14時40分、水深92mの地点で左舷錨・○貨物船B号（5552トン）

錨鎖６節半として単錨泊。

発生日時：2004年８月30日12時25分▼同17時00分、風向が北東から南東に変化

発生場所：愛媛県由良岬東岸（風力８）。南向きの湾口から波高７mの波

天候：雨、風：南東・風力12、波高：８m

浪が侵入。
▼同17時40分、錨鎖を７節半としたが走錨【海難の概要】しはじめる。

B号は、大分港沖において桟橋待ちのた▼同20時00分、外洋に避難するため揚錨をめ錨泊中、台風16号の接近に伴い、避泊地開始。水深が深すぎることや、船体の動揺に向かうため抜錨し、豊後水道を南下した。

によって巻き揚げが困難。錨を引きずりな

B号は、九州南方を北上する台風の進路か

がら南方へ沖出し。

ら遠ざかり、かつ、吹いていた北東の風を▼同20時40分、水深76mの地点で左舷錨鎖遮蔽できる四国西岸の錨地を探した。しか８節として単錨泊。機関を使用して走錨をし、宇和海などはいずれも水深が深いため、防止。

さらに南下して愛媛県由良岬南東の湾内に▼30日11時30分、その後も機関を使用して避泊した。

走錨防止に努めていたが、風力12と波高

その後、風向が南東に変わり、南に開いている湾口から波浪が侵入するようになったが、早期に転錨せずに錨泊を続けた。B
号は、走錨したことに気付いて直ちに揚錨して外洋に避難しようとしたが、水深が深すぎて揚錨ができなかった。このため、錨を引きずりながら沖出して再度錨泊したが、再び走錨して付近の海岸に乗り揚げた。
【海難までの経過】▼29日09時55分、台風避難のため、大分港沖を抜錨。奄美大島近海を北上中の台風が海と安全 2015・秋号

33

８mで走錨し、乗揚げ。４人が死亡・行方
不明。
ＰＯＩＮＴ
◆風向の変化に対応して早めに次の一手を！
水深が適度な錨地でも、風が強くなって
錨鎖が緊張したり、波浪により船体の動揺が激しくなってからでは、揚錨がなかなか難しいものです。湾口からの風の吹き込み
や波浪の侵入が予想される場合は、早めに揚錨して風や波の影響が少ない海域に移動▼20日07時15分、伏木富山港の港域内にてしましょう。

錨泊。水深17m、底質：砂、右舷錨・錨鎖

台風の左半円の湾内で避泊中の練習帆船が走錨して乗揚げ

７節。台風は種子島の東方60kmを北東に45km/hで進行。
▼同09時50分、富山県東部に強風波浪注意○練習帆船K丸（2556トン）

報が発表。20日昼過ぎから21日昼前にかけ

発生日時：2004年10月20日22時47分て最大風速が海上で25m/s、波高５mと予発生場所：伏木富山港報。

天候：雨、風：北・風力12、波高：６m▼同10時30分ごろ、水先人から代理店を通じて「その錨地は危険なので七尾湾に避難【海難の概要】するように」と伝言があった。

船員教育機関が運航管理する練習帆船の▼同12時00分、台風の最接近を23時ごろとK丸は、航海実習の目的で室蘭港から伏木予測。守錨当直を甲板手１人体制から、航富山港に向かい、台風避難のため同港港域

海士１人を加えた２人体制とした。

内で錨泊を開始した。

▼同13時00分ごろ、台風は最大風速40m/s

K丸は、大型で強い勢力の台風23号が接の大型で強い勢力を保ったまま高知県土佐

近する状況のもと、富山湾において錨泊中、清水市付近に上陸。

湾内に吹き込む北東の風と高いうねりを受▼同13時30分過ぎ、風向が北東に変わり、けるようになり、機関を使用して支えてい風が急に強くなる。

たが、やがて走錨して港内の浅所に乗揚げ、▼同14時30分、北東の風、平均風速が15防波堤に打ち寄せられた。

〜 20m/sに達する。右舷錨鎖を７節から９節に延長、振れ止め錨として左舷錨・錨鎖

【海難までの経過】を３節使用。

▼18日14時00分、室蘭港を出港。

▼同15時20分、強風波浪注意報が暴風波浪

34 海と安全 2015・秋号

警報に切り替わり、波高６mの予報。
▼同17時00分ごろ、平均風速が25m/sを超◆守錨基準による錨泊方法
帆船操典の中で守錨基準が「風速25m/s

えるようになる。

以上で、錨鎖９節と振れ止め錨３節を使用▼同17時30分、機関用意とする。

し、機関と舵を用意すること」となってお▼同18時00分、船長が船橋へ。

り、基準どおりで大丈夫だと思った。

▼同19時00分ごろ、一等航海士を船首に配◆地元の声も参考に置。機関使用を開始（極微速力前進〜微速

水先人から「その錨地では危険なので七力前進）。北北東の風、平均風速25 〜 30m/s、尾湾に避難するように」との伝言があった

波高４〜５mとなり、やがて風速35m/sにが、七尾湾には避泊船が多いと予測し、そ達した。

のまま錨泊を続けることにした。

▼同19時40分、走錨しはじめる。

◆運航を管理する側の確認・助言▼同19時52分、船長が走錨を確認。

運航を管理する側は、船長に運航を委ね▼同20時00分ごろ、左舷錨から揚錨を開始。

たままで、錨泊方法などの確認や助言をし▼同20時10分、左舷錨鎖２節を残して揚錨なかった。また、乗組員も富山湾で錨泊を機が過負荷運転となり、揚錨不能となる。

続けることについて、船長と同じ考えで、以後、機関を使用して圧流防止措置をとる。

特に進言などはなかった。

平均風速30m/s。
▼同21時00分ごろ、波高が６mにも達し、ＰＯＩＮＴ

全速力前進をかけても圧流が続き、検疫錨◆台風の左半円でも油断は大敵！

地付近からさらに外防波堤に接近。

台風の左半円だからといって安心はでき▼同22時25分、激しい船体の動揺によってません。周辺の気圧配置や温度場の影響を底触。

受けて台風の左半円でも強風が卓越するこ▼同22時30分、機関が自停し、機関室船底とがあります。今回の台風23号では、台風部から浸水がはじまる。全員に救命胴衣をの風と高気圧の風が重なって、富山湾一帯着用させ、VHFで海上保安庁に救助を要で強い北東の風が吹いたようです。

請。
▼同22時47分、外防波堤基部の消波ブロッ
クに乗揚げ。船底に破口を生じて浸水、乗また、錨泊中においては、風はもとより波浪の影響が大きいことに注意が必要です。

組員など30人が負傷。

岸壁に係留したまま台風の通過を待った外国船が沈没

こんな事情などもあった○木材運搬船B号（3249トン）◆一般公開と海洋研修生などの下船予定

発生日時：2004年９月７日15時00分

翌日、伏木富山港で練習帆船の一般公開が予定されていた。また、海洋研修生など

発生場所：広島港第３区
天候：雨、風：南・風力11、波高：３m

20人が同港で下船する予定となっていた。
海と安全 2015・秋号

35

【海難の概要】
B号は、広島港内で岸壁係留中、港長か動揺などで退船できない状況になる。
▼同14時41分（19分前）、傾斜が35度となら台風接近に伴う港外への避難勧告を受けったときVHFにより海難信号発信。

たにもかかわらず、速やかに港外の安全な▼同15時00分、沈没。乗組員４人が溺死。

海域へ避難せず、接近する台風18号の強風と波浪により、係留索が切断されて船体が岸壁に衝突、破口が生じて浸水・沈没した。

このときの状況
着岸時、係留索８本（太さ60・80mm）
右舷錨６節。その後、係留索を８本追加し【海難までの経過】て係留索計16本としたが、波高が約２mに▼６日18時00分（約21時間前）、第一警戒なったときアフタースプリングラインが切態勢発動（避難準備態勢）断。左舷船尾外板が岸壁に激突し、破口が▼７日05時00分（約10時間前）、第二警戒

でき、機関室に浸水。

態勢発動（避難勧告）▼同08時45分（約６時間15分前）、暴風・ＰＯＩＮＴ

波浪警報、大雨・洪水高潮注意報（広島地◆避難勧告とは？

方気象台）

避難勧告（Recommendation）は、船舶▼同09時00分（約６時間前）、船長は、避の運航が困難になる前に避難が完了するよ

難勧告が発動されているので、港外に避難う、港長から在港船舶に対して発令されてするよう代理店から連絡を受けたが、数時います。

間で台風は通過するので、岸壁係留の方が外国船にもRecommendationの意味合い

安全と思い、速やかに港外の安全な場所へを十分に理解してもらうことが必要です。

避難せず。
▼同10時05分（約４時間55分前）、台風18号は、大型で強い勢力を維持したまま長崎
市付近に上陸。暴風・波浪・大雨・洪水・
高潮警報。
▼同11時00分（約４時間前）、代理店から避難を強く促され、タグボートを手配しようとしたが、荒天のためタグボートの支援が得られず、やむなく岸壁係留を続ける。
▼同14時00分（約１時間前）、波高が約２mとなったとき、アフタースプリングライン
切断、スターンラインがビットから外れ、船体動揺により左舷船尾外板が岸壁に激しく衝突。機関室に破口が生じて浸水。船体36 海と安全 2015・秋号

避難時機が遅れて離岸できなくなった旅客船が岸壁係留中に沈没

船体が傾斜・水没し、着底した。
【海難までの経過】▼18日08時30分、伏木富山港万葉ふ頭１号○旅客船A号（4254トン）

岸壁に左舷係留。右舷錨鎖５節使用。

発生日時：2004年10月20日21時10分▼19日15時00分、船長は、台風情報により

発生場所：伏木富山港万葉ふ頭１号岸壁

伏木富山港が暴風域に入るおそれがあるこ

天候：雨、風：北北東・風力11とを知ったので、代理店に波浪を避けられる伏木区の岸壁の使用許可を取ってほしい【海難の概要】と連絡。

A号は、伏木富山港の万葉ふ頭に左舷係▼20日06時00分、A号の隣接バースに着岸

留し、乗用車の積み込み作業を行っていた。

中のロシア海洋調査船が、伏木区左岸３号

船長は、台風情報を入手し、台風23号が接岸壁に早期避難（無事しのぎ切る）。

近するおそれがあることを知っていたが、▼同09時00分、代理店から伏木区左岸２号

風が強くなるまでには積み込み作業を終え岸壁の使用許可が取れたと連絡あり。このることができるので、それから内港へ避難

ころ台風は宮崎県南東方にあり、速度を速すれば良いと考え、早期避難を行わずに作めながら北東に進んでいた。富山湾では昼業を続けた。

前には風波が強まることが予測された。

ところが、A号が作業を終えるころには、▼同11時40分、荷役作業が終了し、代理店

すでに風が強く、波浪が大きくなっていたに 引 き 船 の 手 配 を 依 頼。 北 北 東 の 風 がため、新湊区や伏木区から離岸のための引10m/sとなる。

き船の来援が得られなかった。A号は、や▼同11時45分、新湊区や伏木区にいた引きむなく係留索を増やして岸壁に係留したま船は、すでに大しけになっていたため、万ま台風の通過を待つことにした。

葉岸壁に向かうことができず。

やがて風速が20m/sを超え、A号の左舷▼同13時20分、引き船の支援が得られなか側が岸壁に激しく打ち付けられるようになったので離岸できず。北北東の風が15m/s

り、外板に生じた亀裂から海水が流入してを超え始めたので、万葉ふ頭で増しもやいを取って凌ぐことに。
▼同17時00分ごろ、北北東の風20m/s。左舷外板が岸壁に繰り返し衝突しはじめる。
▼同19時30分、ツインデッキ左舷中央部船室の船窓付近に亀裂が生じ、海水が流入。
▼同21時10分、船体が左舷側に30度傾斜、総員が岸壁に退避して無事。

海と安全 2015・秋号

37このときの状況（しゅうう）の中、甲浦港への入港を中止

富山湾では、昼前には風波が強まることせずに着岸しようとしたが、強風のため着が予測されたが、岸壁付近での風がそれほ岸することができなかった。そのため、港ど強くないうえに、昼前には荷役作業を終外に避難しようとしたものの、操船困難にえることができそうだったので、早期避難陥り、陸岸に圧流された。

を行わなかった。
一方で代理店は、着岸中の岸壁が波浪の【海難までの経過】影響を受けやすいことを知っていたが、避▼26日18時00分（10時間前）、大阪港に向難については船長が判断すべきことなので、けての航行中に、乗船中の運航管理者と同あえて進言しなかった。

代行は、船長と協議し、甲浦―あしずり港
間は欠航を決定。甲浦港の入港については、

ＰＯＩＮＴ

風波によっては中止して引き返すことを申◆隣接バースに着岸していたロシア海洋調し合わせたが、その決定時機などについて査船の例からも、引き船の来援が可能な時は決めていなかった。

機に避難をしていれば、この海難は防止で▼27日00時10分（４時間半前）、大阪港を出きました。

港。運航管理者が乗船していたが、甲浦港

自船にとって最悪のシナリオを想定して、への入港の可否について船長と協議はせず。

早期避難の励行を！

▼ 同03時51分（49分 前 ）、 船 長 が 船 橋 へ。

◆何回も本邦各港に出入港したことのある

船内の風向風速計で南東の風、風速18m/s。

外国船でも、台風との遭遇や台風避難の経

現地職員の目視で、甲浦港内は風速16 〜

験はそれほど多くないはずです。台風や避17m/s。

難海域などについての情報不足から海難に▼同04時00分（40分前）、船長は、とりあ遭遇する外国船も少なくありません。避難えず竹ケ島まで行ってみようと考え入港用については船長判断だからと言わずに、積意を令した。その後、港内の風速が12 〜

極的な情報提供と避難予定の確認を！

13m/sに弱まったとの連絡を受け、他の船長

着岸操船中の旅客船が強風に圧流されて乗揚げから風速15m/sが入港の限界と聞いていたので何とか着岸できると思い、運航管理者（甲板部経験のない）と入港の可否を協議しても○旅客船M丸（6472トン）

仕方ないと考え、入港することを決断。

発生日時：1999年７月27日04時40分▼同04時28分（11分半前）、港内の風が強発生場所：甲浦港内の浅瀬

まったと連絡を受けたが、右舷船尾方向か

天候：驟雨、風：南東・風力８、波高１m

らの強い風を受け、すでに反転が困難と判断し、スラスターを用意して続航。

【海難の概要】M丸は、台風の影響による強風と驟雨

38 海と安全 2015・秋号▼同04時32分（８分半前）、スラスターを使用して、右回頭を開始。

▼同04時34分（６分半前）、接岸のため、すべての港で一律に港内の風速が18m/s

後進を開始したが、風雨ともに強くなり、以上で入港中止と定められていたが、船長急激に船首が風下の陸岸に落とされるので、の間では操船経験から甲浦港は風速15m/s

船首を風上に向けるためスラスターを使用。

が限界だと言われていた。

▼同04時36分（４分前）、左舷側から南東

また、港内に風向風速計を設置しておらの離岸風を受け、接岸が困難となり着岸をず、現地の職員が旗のなびき方などを目視断念。全速力前進にかけて岸壁から離れる。

観測し、経験的に風向・風速を推測して、▼同04時37分（２分半前）、操船目標として乗組員にトランシーバーや船舶電話で連絡いた灯台の灯光が激しい驟雨で見え隠れすしていた。

る中、港外へ向けようとして右回頭を開始。

◆サイドスラスターの使用限界風速▼同04時39分（１分前）、スラスターを使M丸は、船首尾にサイドスラスターを装用したが圧流され続け、防波堤東端に接触。

備。斜め後方（約120度）から風を受ける▼同04時40分、さらに圧流され、ほとんど

とき最も風圧力が大きく、サイドスラスタ

行きあしのない状態で乗揚げ。

ーの使用限界風速は、120度の方向から風を受けるときで11.85m/sであった（事故後

このときの状況◆運航基準による入港中止条件

判明）。
しかし、事故発生までサイドスラスター

海と安全 2015・秋号

39

の能力からみた使用限界風速の検討を十分

荷役待ちのため錨泊開始。船長は、台風がに行っていなかった。

翌日の真夜中に東京湾を通過すると知り、当初の予定通り翌日の17時に出港すれば避ＰＯＩＮＴ◆安全運航こそが最高のサービス

難に時間的余裕があると考える。
船長は、その後の台風情報を入手せず、運航基準では、タグボートの支援が可能

台風が増速して当初の予報より早く接近しな大阪港と風波の影響を受けやすく入港操ていることに気付かなかったため、早期に船が難しい甲浦港の入港中止条件となる風出向して避難海域と決めていた駿河湾に向速が同じ値になっていました。

かわなかった。

それぞれの港ごとに操船水域の広さ、風▼10月１日08時42分、大黒ふ頭に着岸。船浪の影響、支援体制など操船の難易度を考長は、代理店から14時までに港外へ避難す

慮した条件設定が必要です。

るよう京浜港長の避難勧告が出る予定と連

また、運航中止条件を遵守して無理のな絡を受け、14時出航と決定。台風の進行速

い運航をするためには、風向風速計による度が速いことに気付かず。

正確な値を把握することが不可欠です。

▼同13時30分、積荷役中止。

避難海域に向かう
自動車運搬船が荒天下で操船不能となって乗揚げ▼同14時06分、駿河湾に向け出航。しかし、この時点ですでに暴風域に入ることは避けられない状況に。
▼同16時00分（３時間前）、船長が操船指○自動車運搬船F号（５万6835トン）

揮、一航士は船長補佐、甲板手が手動操舵、発生日時：2002年10月１日19時00分

甲板員ほか１人が見張り、二機士ほか２人

発生場所：伊豆諸島大島竜王埼付近が機関当直の体制

天候：雨、風：東南東・風力12、波高10m▼同16時27分（２時間33分前）、進路200度、当て舵５〜 15度、風力９の東寄りの風と【海難の概要】F号船長は、台風21号が東京湾に接近す

７mの波浪により、５度右方向に圧流されながら航行。船長は、台風の速度が速まっる状況下で、京浜港横浜区で着岸して荷役ていることを初めて知る。

中、台風の速度が速くなって避難時機が遅▼同17時00分（２時間前）、右半円の暴風れ、避難海域とした駿河湾に向けて航行中、域に入って風速25 〜 40m/sとなり、時折

大島東方沖合において、台風の右半円の暴

50m/sの突風を伴う。波高９m。F号は強風域に入って操船不能状態に陥り、圧流さ風により右舷側に傾斜した状態で続航。

れて陸岸に乗り揚げた。

▼同17時30分（１時間半前）、風速40m/sが連吹して、F号は縦揺れ・横揺れを繰り【海難までの経過】

返し、機関回転数が低下、平均7.9ノット▼９月30日09時00分、F号京浜港外に到着。

の速力で、一層右方向に圧流されながら、40 海と安全 2015・秋号

風圧面積が大きく、風の影響を受けやすい。
◆船首フレアー（上部が外側に広がっている部分）が大きい
荒天航海で船首方向から大波を受けると、ピッチングが激しくなり、波の衝撃が大き
くなって速力が低下する。また、台風などの荒天時には、レーシングが引き起こされ、機関回転数の制御が困難になり、船速が著しく低下する。
ＰＯＩＮＴ◆９・10月に日本に接近する台風は、北緯30度付近から一気に進行速度を速める傾向がある。
このようなことも考えた避難計画を立てる
必要がありますが、台風の知識や台風避難の経験が少ない外国船にとっては、気付かない
211度の実効進路で航行。

点も多いようです。最新の台風情報や避難▼同18時10分（50分前）、前進力喪失。レ

海域の情報を提供して船長の判断を助けるーシング（船体の動揺によって、プロペラとともに、「いつ」「どこへ」といった具体が一時的に海面上に露出し、空転する現的な避難予定までもしっかり確認し、避難象）により機関が過回転を起こし突然停止、時機が遅れないようサポートしましょう。

再起動したが、回転数がなかなか上がらず、前進力が失われ、左舵35度をとるも姿勢制

教訓を活かし台風海難の防止を御ができず操船不能となり、240度の方向◆多くの教訓を残した青函連絡船「洞爺に2.5ノットの速力で圧流されはじめる。

丸」の海難、もう一つの隠れた教訓▼ 同18時30分（30分 前 ）、 速 力 ０ ノ ッ ト。

1954（昭和29）年９月26日に函館湾で発機関回転数が毎分65となったが、前進でき生した青函連絡船「洞爺丸」などの海難は、ずに船首が150度を向いたまま圧流される。

今日にもつながる数多くの教訓を残しまし▼同19時00分、船尾が水深８mの浅所に乗た。一方で、沈没という最悪の事態を免れ揚げ。その後、波浪などの影響により、船ることができた「大雪丸」についても、隠体が反時計回りに旋回して、北方向に移動。

れた教訓として語り継がれています。
青函連絡船記念館となっている「摩周自動車専用船の特徴

丸」の船内に展示されている、「生還した◆船体の深さに対して喫水が浅い大雪丸」と題したパネルの中の一節。
海と安全 2015・秋号

41

『南西の風のときは木古内に行け』

優先とする企業風土の確立と安全管理体制（木古内湾は函館港の西南西約14カイリ）の構築の重要性を再確認し、運航管理体制

大雪丸二等航海士が先代の船長からの形骸化を防止して旅客輸送の安全確保に聞かされていた言葉です。その日、大万全を期しましょう。

雪丸の船長は関門航路から移ってきたばかりの人でした。大雪丸（洞爺丸に◆外国船に対するサポートを十分に！

続いて出港）は函館湾を出て二等航海

台風海難といえば外国船海難の代名詞と士の進言どおりに木古内を目指しましいえるほどで、台風海難全体に占める外国た。そこは津軽海峡に突き出た松前半船の隻数こそ少ないものの、全損海難に至島が南西の風を遮る地形となっていまるケースが多く、死亡・行方不明者も突出した。午後10時頃、浸水のため機関がして多くなっています。

停止し沈没の危機に陥りました。しか外国船が関わる海難事例からは、台風のし、何とか回復させ、午前０時過ぎ、危険性に対する認識が甘く、台風避難の経

ついに木古内湾に錨を降ろすことがで験が少ないうえに、台風や避難海域についきたのです。

ての情報が不足していることなどが、その原因としてあげられます。また、着岸中に

この「大雪丸の生還」は、積荷がなかっおいては、代理店などを通じて台風情報や、たことなど他の連絡船と条件の違いはあり

避難勧告などの伝達が行われていますが、ますが、乗組員の船長に対する進言の大切台風に対する危険意識が希薄なためか、避さを物語っていますし、混乱の中でそれに難時機が遅れて海難に至るケースが目立っ耳を傾けた船長の冷静さがこの危機を乗りています。

切ったといえます。

そのため、台風や地理に不案内な外国船に対しては、台風の危険性を理解してもら◆運航管理体制の形骸化を防止しよう！

うとともに、避難海域の情報を提供するな

旅客船の台風海難の事例では、運航管理

どのサポートを十分に行うことが大切です。

者と船長との間の協議が不十分であったこ

また、台風の進路や進行速度などに変化がとが背景にあって、無理な運航につながっあった場合には、速やかに最新の情報を提ていることから、運航管理体制の形骸化を供して避難時機を失することがないように招かないようにする必要があります。船長

しましょう。

が誰に相談して良いか迷うようではだめですし、運航管理者と船長とは、日頃から意見交換を行って意思の疎通を図り、しっかりとした信頼関係を築いておくことが大切です。
事業者においても、あらためて安全を最42 海と安全 2015・秋号◆風を読む
台風海難を防止するためのポイントは、「風を読む」ことです。
台風避難の際に錨地を選定したり、錨泊方法を決定したりするうえで、台風の進路

予報をもとに、最大風速とその時の風向を野川が氾濫しました。また、東京都や神奈予測することに最も注意を払っていると思川県でも市街地の浸水やがけ崩れなどによいます。その予測を誤って不適切な錨地をり、大きな被害がありました。この狩野川選定したり、状況の変化への対応が遅れた

台風では、1200人以上の死亡・行方不明者

りして事故に至るケースが見受けられます。

が発生しました。

できることなら、主要な避泊海域ごとに最その翌年の1959（昭和34）年９月26日に

大風速とその時の風向、波浪の侵入の有無

は、台風15号（伊勢湾台風）が上陸し、勢と波高など、錨泊船に向けたきめ細やかな力が強く暴風域も広かったため、広い範囲

予報がほしいところです。

で強風が吹き、九州から北海道にかけての

コラム ９月26日は何の日？

日本列島のほぼ全域で20m/sを超す強風と30m/sを超える最大瞬間風速を観測しまし1954（昭和29）年９月26日は、台風15号（洞爺丸台風）により、わが国の海難史上最大となった青函連絡船「洞爺丸」が遭難した日です。
その後も、同じ９月26日に大型の台風が襲来して、日本各地に大きな被害をもたらしています。
1958（昭和33）年９月26日には、台風22号（狩野川台風）が上陸し、東海地方と関東地方では大雨による土砂災害や河川の氾濫が相次ぎ、伊豆半島中部では集中豪雨となり、大量の雨水が流れ込んだ静岡県の狩海と安全 2015・秋号

43

た。特に紀伊半島沿岸一帯と伊勢湾沿岸で▼同03時00分、南東20m/s・波高３〜４m。

は、高潮、強風、河川の氾濫により甚大な船体の動揺が大きくなる。

被害を受け、愛知県や三重県の各地では、▼同08時00分、南東30m/s・波高５m。機

高潮により短時間のうちに大規模な浸水が関始動までの時間が５分であることを確認

起こりました。この伊勢湾台風では、5000▼同08時45分、南東36m/s・波高６m。波

人以上の死亡・行方不明者が発生しました。

を２回受けて大きく縦揺れし、レーダー見

こうしてみると日本では、９月26日は張りが走錨を確認。直ちに機関・揚錨スタ「台風の危険日」と言えそうです。

体験談

未知との遭遇

内航貨物船（3619トン）の船長が、2004

ンバイ、走錨が始まると流されるのが早く、揚錨開始までの５分が長く感じられた。後方の錨泊船までの距離が600mから240mに縮まる。

（平成16）年の台風18号のときに右半円に▼同09時00分、抜錨完了、転錨開始。船体入った山口県徳山湾での避泊体験です。

の動揺による船首配置員の転倒が心配。
▼同09時50分、東南東45m/s・波高３〜４m。

▼９月５日17時40分、徳山湾大津島東方で

徳山下松港検疫錨地に錨泊。双錨泊、両舷錨泊開始。単錨泊、左舷錨７節使用、水深５節使用、水深12m、底質泥。雨と波しぶ

12m、底質泥。

きで視程300m前後、翼角前進５度で支え▼７日00時00分、守錨当直に入る。大津島る。

と黒髪島との間を吹き抜ける南東の風が強▼ 同11時27分、 東 南 東50m/s・ 波 高 ４m。

くなり、波高が高くなる。

このとき、周辺の５隻が走錨をはじめた。

44 海と安全 2015・秋号

雨と波しぶきで船首が見えず、船橋内での船に比べて速かったので、把駐力が大きい

会 話 が 風 の 音 で で き な い 状 態 と な る。

ものと判断したがそもそも間違いであり、VHFは各チャンネルとも混信し、各船がその後の対応が後手に回る結果となった。

パニック状態となっていた。

この時点で、瞬間的に大きな風圧力が掛か▼同12時30分、東南東っていると判断し、機関用意とスラスター

風速65m/s。波が持ち上がって海面が荒れ狂う。視程ほぼ０m。長い海上勤務の中で初めての経験に
一瞬、まさに未知との遭遇。
翼角前進７度で支え、船首は風上に向いて振れ回りがほとんどなかった。

用意としておくべきであった。
風 速 が20 〜 30m/sの 間 で 息 を す る 中、
あっけなく走錨したので、直ちに揚錨準備にかかったが、その間に一気に約0.5ケー
ブル風下側に流された【①〜②】。

約２カイリ離れた風上の大島半島から枝機関とスラスターを使用して、緊張した葉などが飛んできて、船橋前面の窓ガラス

錨鎖をゆるませるために、錨がホースパイに打ち付けられていた。

プの直下付近になるように操船したが、錨

新幹線がトンネルに入ったときのような「ドン」という船橋が締め付けられるような風圧を受けていた。
周辺の錨泊船が次々と走錨し、約5000ト
ンのセメント船が自船から70mのところを流されていった。遭難通信や絶叫などで鎖が船底から反対舷側に抜けたため、７節を残して上がらなくなった【③〜④】。
陸岸が近くなったので、一旦巻き揚げを止め、微速力前進でDraggingしながら沖合に出した【④〜⑤】。
機関とスラスターを使用し、少しずつ巻き

VHFは大混乱していた。

揚げたが、船体の位置がすぐにずれて、再び▼同13時00分

南南東55m/s

４節を残して上がらなくなった【⑤〜⑥】。

▼同14時00分

南35m/s▼同15時00分

風向が南西に変化し、風がおさまったと思って風速計を見ると、まだ再度、微速力前進でDraggingして安全な位置まで移動し、ようやく揚錨を完了した【⑥〜⑧】。

30m/sを示していた。

体験談

走錨からの教訓

台風で走錨した大型フェリーの船長（船長歴通算15年）の体験談です。
台風の襲来に備え、某湾にて右舷９節で単錨泊（水深16m）した。
風速が20m/sを超えたので、機関長を配置して機関用意に備えた。船体が「８の字運動」する中で、返しの角速度が大型貨物
海と安全 2015・秋号

45

YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
洞爺丸遭難す！

海技大学校名誉教授 福地 章
 
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY

プロローグと羊蹄丸は誕生した。
洞爺丸は1948（昭和23）年11月三菱重工

私が中学２年の９月、台風15号の過ぎた神 戸 造 船 所 に て 建 造。 全 長113.2m、 幅

朝、朝刊の第一面を飾ったのが洞爺丸遭難

15.85m、最高速力17.4kt、乗客定員1136人。

の記事であった。ラジオからは、興奮気味

後部には車両甲板用の開口をもち、貨客車のアナウンサーの声が流れてくる。子供心を積み込むようになっている。そして当時にも大変なことが起こったことが分かった。

としてはレーダー装備の優秀船であった。

それから５年後、商船大学に入った。
１年次に航海訓練所での最初の乗船実習があり、函館からの乗船であった。その時、青函局の好意により羊蹄丸の見学会があった。この船は洞爺丸の姉妹船であり、姿・形は洞爺丸と変わらない。その船を間近に見ることになるとは思いもよらなかった。
遭難から中学・高校を経た私にとっては、▲在りし日の洞爺丸▼摩周丸の船尾（貨車の様子がわかる）

あの事件がはるか昔のことのように思えたからである。しかし、顧みればほんの５年前の出来事であった。
その時、三等航海士が船内を案内してくれたが、そのはつらつとした姿が新鮮であった。そしてボートデッキに上がったとき、石炭焚きのため甲板がまっ黒だったのが印象に残っている。

洞爺丸
第二次世界大戦の敗戦で壊滅的な損害を被った海運界であった。しかし、飛行機の運命の日
1954（昭和29）年９月26日、台風15号はゆっくり進みながら九州の南に近づいている。

発達していない時期、北海道と本州を結ぶ

洞爺丸の近藤船長はこの日、午前６時30

連絡船は唯一の交通手段であるため、国の分に青森を出港して北海道の函館に向かい、重要な施策のもとに敗戦の３年後、洞爺丸

午前11時05分に函館桟橋に着岸した。この

46 海と安全 2015・秋号

時、台風15号（964hPa）が九州に上陸し悪に付、出港を見合わせる）を命ずる。

たあと、スピードを上げて日本海に抜けた

こうなった以上、もう少し様子を見てかという報告を受けている。折り返しの便にらでも遅くはないと考えた。ところが停電なる次の函館出港は午後２時40分である。

はわずか２分で復旧した。

昼の時点では、まだあまり気にするほどの時間待ちしている間に急行「あかしや」ものではなかった。北海道に接近する台風が到着し、本来の客ではない乗客も洞爺丸

は数も少ないし、たとえ接近してもほとんに乗船してきた。

どが衰弱してしまう。
正午、中央気象台からの台風予報を入手

洞爺丸船長・近藤平一

する。気圧960hPa、速度110km/時、最大

近藤平一54才、20年来、小さい事故さえ

風速35m/s、夕方には奥羽地方北部に達し起こしたことがなく、操船術にかけては伝三陸へ、夜半過ぎには北海道北東海上に行説的な名人といわれていた人物である。

くとの予報であった。

例えば1934（昭和９）年３月21日、温帯

台風は北海道の東方を抜けそうだ。定時

低気圧が発達し、吹き込む南西の風が強く、に出港すれば、津軽海峡の真ん中で台風に函館は大時化となった。この時、港内外の最も近くなるが、それまでの東風が北風に

連絡船はことごとく座礁、浸水してしまっ

変わるので、少しは時化に遭遇するが問題たが、近藤船長の操船指揮する津軽丸は、ないと近藤船長は考えた。

エンジンを駆使してこの難関を乗り切った

その後の台風情報を見ながらの休憩も慌
ただしく、出港時間が迫ってきた。船にはのである。この日、この大風で函館の大火が起こった。

国鉄札幌総支配人、同次長、青函管理局長

また、近藤船長は気象好きで「天気図」などの一行と国会議員２人が乗り込んでいというあだ名で呼ばれ、天気を読むことにる。

かけては右に出る者がないといわれたのですると、午後１時20分に函館を出港した
第11青函丸が外は時化ていると戻ってきて洞爺丸に乗り換えることになった。この船は米軍属や家族が多く乗っていて進駐軍船ある。その近藤船長も、もうそろそろ船の引退時期かなと同僚にもらしていた。

出港前といわれていた。この米軍客の乗り換えと午後４時、夕刻までに渡島半島に上陸か荷物や寝台車の入れ替え作業に時間を取ら

接近するとの予報がでた。船内の気圧はれた近藤船長は少なからず苛立った。出港982.8hPaを示している。近藤船長は１時間時間に遅れること30分、午後３時を過ぎて後の午後５時が最も函館に近いと推測した。

いる。そして午後３時10分出港の合図を指すると、午後５時になると空が明るくなり令したとき、突然停電してしまい架道橋が薄日が差したのである。東を通るはずの台動かない。出鼻をくじかれた近藤船長は気風だったが、目の中に入ったのではないかが変わりスタンバイ解除、テケミ（天候険と近藤船長は思った。
海と安全 2015・秋号

47

午後５時30分、気圧は983hPaでほとん

大きく振れる洞爺丸。やがてゆっくりとど変っていない。中心なのに気圧が下がら走錨が始まった。船尾からすくいあげた海ないということは、台風は衰弱しつつある

水が車両甲板にあふれ、ボイラー室、機関にちがいない。スピードが速いから１時間

室に降り注ぐ。車両甲板にあるクリップ掛もすれば遠ざかっていく。吹き返しの時間

けが緩かったため漏れるのである。当時はも短い。今までの風を思えば十分航海でき

冷房がなく、きっちり締めるとエンジンル

る。あと１時間様子を見れば大丈夫である

ームは蒸し風呂状態になるので、空気取りと判断した。そこで午後５時40分水野一航のためどうしてもクリップ掛けを緩めに締士を呼び、午後６時スタンバイ、午後６時

める。ところが、貨車が積まれた後では締30分出港を伝えた。

めるのが難しい。降り注ぐ海水の中、火夫

函館気象台も少々混乱していた。台風の中心が北海道の西と函館と二つあるように見えた。

達の必死のかま焚きが続く。
15mの高さにある船橋にも波が躍り込んでくる。もう皆びしょ濡れ状態であった。
船長の指揮の元に航海士、操舵手の必死の出港

操船。エンジンを使って船首を波に向けよ

予定の時間に遅れること４時間、午後６時40分出港する。しずしずと進んで防波堤うとするが思うようにならず、振れが止まらない。

を越えた。すると間もなく風速40m/sを超一方、客室の方も大混乱で、引き出しがえる暴風と激浪が叩きつけてきたのである。

抜ける。やかんが飛ぶ。人間がゴロゴロと

しかも風と波が南南西から来る。函館湾に転がる。三等椅子席では窓ガラスが割れ、とっては最悪の状態であった。引き返そう

風が吹き込み、波が躍り込んでくるというとするが船の自由がきかない。午後７時、ありさまであった。

やむなく錨泊することにした。両舷の錨を投下して風に立て、エンジンを使う。

錨泊から３時間後の午後10時ごろ、漏水の影響で左舷エンジンが止まり、やがて右舷エンジンも止まってしまった。洞爺丸は横を向き、右舷に大きく傾いて圧流される。浜まで1200mとなった。午後10時26分、
あ と 海 岸 ま で800mと い う と こ
ろで船底が砂地に

9月26日16時の天気図

48 海と安全 2015・秋号

青函航路

着いた。

船長、救命胴衣の配布を命じる。船が少しずつ浅瀬に運ばれて行く。午後10時40分
SOSを打電する。
洞爺丸が港外にでてから４時間、暴風と激浪にもてあそばれたのち、午後10時43分、
突然右へ大きく傾斜したかと思うと左舷錨
鎖が切断し、ほとんど真横に倒れてしまった。次いで、船底を上に135°の角度で沈没したのである。

洞爺丸遭難までの航跡

乗客、乗組員の計1314人のうち、生存者がわずか159人、死亡者が1155人という大惨事となった。生存率はたったの12％にすぎない。

出港したのか。
安全対策の進んだ現代と違う当時の時代背景を考えてほしい。敗戦後９年、まだ日

それには次のことが原因としてあげられ本が貧しい時代である。そして本土と北海るのである。乗客が外に出ると波にさらわ

道を結ぶ大動脈。皆が全面的に頼りにしてれて危ないと給仕・乗組員が彼らを部屋にいる交通機関なのである。連絡船は青森、

押しとどめ、１カ所を残し、各部屋の鍵を

函館それぞれの港に着くや遅滞なく貨車を閉めて回ったのである。こうして転覆のとおろし、客は列車に乗車し定刻に出発する

き、出口を塞がれたために脱出が困難となのが常道なのである。ましてやこの日は４り、多くの者が部屋に閉じ込められてしま

時間も遅れてしまった。

った。
外は激浪が荒れ狂っていたとはいえ、水そして誰も船が出港停止するなど思いもよらず次々に船に乗り込んできている。

温はまだ高い時期、そして洞爺丸は七重浜

出港の全責任は船長にあったが、会社かの砂浜に座礁したのであるから、救命胴衣

らのアドバイスもなく船長は孤独であったを着用してさえおれば外に出て波にさらわに違いない。

れ、たとえ溺れる者がでたとしても、もっ台風の読み違いもあった。１〜２時間でと多くの人が助かったはずである。しかも通り過ぎるはずの台風が、この日５時間も風は南風で岸に向かって吹いていたのであ荒れ狂ったのである。気象台でさえ的確なる。

予報ができなかった。そして、この台風15

後日、双眼鏡を胸にしっかりと抱いた近藤船長の遺体が発見された。さぞや無念で

号は、後に洞爺丸台風と呼ばれることになる。

あったにちがいない。

どうして出港【参考文献】
1.「洞爺丸台風海難誌」青函船舶局鉄道管理局、S. 40. 11. 30
2.「洞爺丸はなぜ沈んだか」上前淳一郎、文春文庫

台風15号が接近しているのに、どうして

3.「青函連絡船

洞爺丸転覆の謎」田中正吾、成山堂書店

海と安全 2015・秋号

49

新しい静止気象衛星「ひまわり８号」
一般財団法人

日本気象協会

気象予報士 石橋久里

日本の新しい静止気象衛星「ひまわり８などを中心に、全国で死者4697人、行方不号」が2015年７月７日から運用を開始しま

明者401人、負傷者３万8921人、住家全壊した。

４万838棟、半壊11万3052棟、床上浸水15

かなり大規模に報道されましたので新聞記事やテレビでのニュースなど目にした方は大勢いると思いますが、台風シーズンに万7858棟、床下浸水20万5753棟など、甚大な被害が出ました。（消防白書より）
この台風は「伊勢湾台風」と名付けられ、あらためて紹介したいと思います。

その後の防災政策の見直しのきっかけとな◆伊勢湾台風と気象衛星りました。「気象衛星による広域的な観測」

日本は古来より台風による大きな被害をを求める声が上がり始めたのも、この伊勢受けてきました。今から56年前の1959年９湾台風がきっかけの一つといえます。

月26日夕刻に和歌山県潮岬付近に台風第15◆「ひまわり」シリーズ

号が上陸しました。

日本で最初の静止気象衛星GMS（愛称：

この台風は上陸時の中心気圧が929hPaひまわり）は1977年７月14日に打ち上げらという猛烈な勢力を保って日本列島を縦断れ、同年11月から定常運用が開始されまし

し、各地に大きな被害を与えました。特にた。それ以降「ひまわり」シリーズの衛星

伊勢湾沿岸の地域では南寄りの強風によるは、東経140度付近の静止軌道上から日本吹き寄せ効果も重なり高潮が発生。短時間を含む東アジア・オセアニア周辺の観測をのうちに大規模な浸水が起こった名古屋市

継続して行っています（2003 〜 2005年の約２年間は米国のGOES- ９が代替観測を行いました）。
もともと洋上は観測データが乏しく、台風についても周辺の船舶や米国の飛行機による観測など限られたデータしかありませんでしたが「ひまわり」の運用により広範囲を連続して監視することで台風の発生や発達など昼夜を問わず把握できるようになりました。
また、「ひまわり」の観測データは世界

図１

1959年９月26日９時の地上天気図（出典：気象庁HP）

50 海と安全 2015・秋号

気象機関（WMO）を通じて各国の気象機
関に配信されており、日本だけではなく周辺国の防災対策や世界的な気象監視にも貢隔で観測が行われています。また、台風が献しています。

発生した時も、台風を追跡しながら2.5分◆新型気象衛星

ひまわり８号

間隔で観測するようになっています。
◆高解像度・高頻度・多チャンネル

ひまわり８号は、今までの衛星に比べ観測機能が大幅にアップしました（ひまわりひまわり８号および９号の機能は６・７

９号は８号と同型機で、2016年に打ち上げ、号に比べ、高解像度・高頻度・多チャンネ

2022年までバックアップとして軌道上で待ルと大幅に向上しました。

機予定です）。

細かいメッシュで高頻度な観測をするこ

水平分解能は２倍、観測頻度は３倍（全とで局地的な大雨などの現象をとらえるこ球）、総バンド（チャンネル）数も５からとが可能となります。気象レーダーなど他

16と約３倍となりました。また、通常の全の観測データと組み合わせて解析すること

球観測を行いながら特定領域の高頻度観測

で雲の発達のメカニズムの解明などが期待をすることも可能で、日本付近は2.5分間できます。雲画像だけではなく海面水温や積雪域、黄砂、火山灰なども観測できるよ
うになるため、防災だけでなく環境的な面でのデータ活用も期待されます。
また、観測データを数値予報モデルの初期値にデータ同化することで数値予報の予測精度の向上にもつながり、また新たな予測技術の開発もさまざまな機関で行われることでしょう。
気象庁のホームページには８号と７号の図２ ひまわり８･‌
９号による観測機能の向上（出典：気象衛星センター HP）

観測画像を比較して掲載しています。動画もあり、雲の発達や移動がより鮮明になった様子を見ることがで き ま す（ 図 ３ 参照）。３万 5800km 上
空から雲や海岸線、
富士山頂の積雪などがはっきりとわかります。今後、この８・９号からの観測デー

左：ひまわり７号の可視画像（解像度１km）

図３

右：ひまわり８号の可視画像（解像度500m）

新旧ひまわりの空間分解能の比較（出典：気象庁HP）

2015年３月31日12時

タによって気象予測
技術が大きく進歩す
るのが楽しみです。
海と安全 2015・秋号

51

XXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
海保だより インターネットサイト「来島海峡潮流情報」の開発

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
海上保安庁 海洋情報部 技術・国際課 海洋研究室

はじめに

１年間の潮流を再現、算出した調和定数か
ら潮流を推算して海上保安庁海洋情報部の来島海峡は、瀬戸内海西部に位置し、太ホ ー ム ペ ー ジ（http : //www1.kaiho.mlit.

平洋からは豊後水道を通り、日本海からはgo.jp）に「来島海峡潮流情報」ページを

関門海峡を通り水島港や岡山港などの主要設置して表示している。潮流情報は推算値

港湾に向かう船舶が多数通過する海上交通を流向の矢符の向きで示し、流速を色で示の要衝である。また、この海峡は関門海峡、すこととした。これにより海峡全体の流速

鳴門海峡と並んで国内有数の強潮流海域で、分布を瞬時に視覚的に理解することができ海難が多く発生する難所としても知られてるようになった。

いる。
この海峡の海難事故の防止と船舶運航の経済性向上のため、平成26年６月20日から「来島海峡潮流情報」を海上保安庁海洋情報部ホームページ上で提供を開始したので
紹介する。

図２

海峡中央部の潮流

表示海域は、海峡全域、海峡北部、海峡
中央部、海峡南部の４種類から選択するこ図１

来島海峡航路・灯浮標の位置

ホームページの概要とができ、海峡中央部が最も潮流情報を詳細に表示するもので100mメッシュに１つの矢符を表示する。潮流推算値は１年前か

インターネットサイト「来島海峡潮流情ら１年後までの任意の時刻（10分単位）を報」に表示される潮流情報は、海峡を含む

表示することができる。表示時刻の直前直安芸灘から燧灘（ひうちなだ）の広域にお後の推算値をすぐに確認できるように「10いて、シミュレーションモデルを使用して分前」と「10分後」のボタンを設定した。

52 海と安全 2015・秋号

潮流推算値をより詳しく表示するため、海定例記者会見において広報を行った １） と域画面の中にカーソルを置くと流速（ノッころ、各紙に取り上げられ大きな反響があト）を１/10位までポップアップ表示するった。開設翌月の７月には１万7000件余り

機能を設定した。
「動画表示」機能は選択のアクセスがあり、平成26年６月〜 12月

した日の１日の潮流変化を約45秒の動画でまでに９万3000件余りの閲覧があった。

確認することができる。

また、平成27年２月だけでも４万1000ア
クセスを超え、来島海峡潮流情報に対する関心の高さが伺える。

今後の課題
この情報は、潮汐と海底地形に基づいたシミュレーションを実施している。潮流推算値と実測値との適合性の確認作業は平成23から25年に実施した測量船「くるしま」の潮流観測記録を使用して行い、おおむね
0.5ノット以上の差が発生しないように調整を実施した。
図３ スマートフォン等による現在位置の表示

今後は、灯浮標に設置した流速計の観測記録を解析し、また、来島海峡中央部にあスマートフォンなどの携帯端末を使用しる馬島に設置したライブカメラによる最強て潮流推算値を見ることもできるが、流速流域の潮流データも解析の上、シミュレーのポップアップ表示はできない。GPS機能

ションに反映させる予定であり、測量船を持った携帯端末で閲覧した場合は、画面「くるしま」による確認観測も定期的に実右上部に「現在位置表示」のリンクを表示、施する必要があると考えている。また、来その端末が表示海域内にある場合にはその島海峡の成果を生かし、さまざまな海域で位置に丸印を置き、緯度経度および測位の簡単にシミュレーションを行うことができ精度を画面下方に表示した。情報の誤認をる仕組みの開発も必要であると感じている。

防止するため、現在地の表示画面では現在※一般財団法人日本水路協会発行の季刊「水時刻に最も近い時刻（10分単位）の潮流推路」第173号および一般社団法人日本船長

算値を表示する機能を持たせてあり、表示協会発行の月報「Captain」第427号に掲載

画面は30秒ごとに更新される。

したものから抜粋

ホームページの利用状況
平成26年６月20日にホームページを開設【参考文献】
１）‌第六管区定例記者会見資料「来島海峡における新たな潮流情報の提供について」2014年６月26日

した後、26日には第六管区海上保安本部の
海と安全 2015・秋号

53

知ってる？北極海
その１
（北極海航路ハンドブック・コラムより）

このような気象観測スタイルは2004年まで続けられ、開設された漂流ステーションの数は32に達しました。
また、アメリカも1955年から漂流ステーション「氷山T３」による気象観測を行い北極海に浮かぶ漂流ステーションとは？
漂流ステーションとは、北極海に浮かぶ
天然の氷の上に設置された気象観測所のことです。かつて、北極海にはいくつもの漂ました。「氷山T３」は1979年に北極海から押し出され、大西洋に入るまでの間、カナダ沖の北極海を時計回りに４周しました。

ノーベル平和賞を受賞した
北極海探検家とは？

流ステーションが開設され、人がその上にヴェガ号のノルデンショルドと並び、北滞在し、風まかせ波まかせの気象観測が行

極海航路の開拓の歴史の中で、忘れてはな

われました。

ら な い 人 物 が1893年、 フ ラ ム 号（ ノ ル

最初の漂流ステーションは、ロシア（当ウェー語で『前進』という意味）で北極点

時はソビエト連邦）が開設した「北極１を目指したノルウェー人の探検家、フリ号」でした。1937年から翌年にかけての９

チョフ・ナンセンです。

カ月間、「北極１号」にはパパーニンら４

若き日のナンセンは、グリーンランドの人の観測員が滞在し、テント生活を送りな海岸に打ち寄せる流木の種類を丹念に調べがら北極海の気象観測を行いました。過酷あげ、その多くが北米大陸沿岸のものではな自然環境の中、氷上での日々の観測は想なく、ロシア・シベリア沿岸のものである像を絶する厳しさでした。

ことを突き止めました。

無事、郷里に戻ったパパーニンらは民衆

また、氷に閉じ込められたヴェガ号を救の熱烈な歓迎を受け、国家最高の栄誉であ出に向かったジャネット号（アメリカ）がる「ソビエト連邦英雄」の称号が与えられロシア沿岸の北極海で難破し、その残骸がました。

遠くグリーンランドの北西海岸で発見されたことを伝える新聞記事を読み、「シベリアから北極点を経由してグリーンランドまで北極海をまっすぐに通航できる海上交通路が存在するに違いない」と確信しました。
こうしたことがきっかけとなり、後にフラム号による北極海の横断調査航海が行われました。その成果から、北極海のみならず世界の大洋の海洋大循環のメカニズムが流氷ステーション

54 海と安全 2015・秋号

明らかになりました。

平均２メートル程度、厚いところでも３〜４メートル程度までです。しかも、氷の下には大量の海水があります。海水の温度は低くてもマイナス２度以上あります。
つまり、氷の下には比較的暖かな海水があり、床下暖房のような役割を果たしているため、北極の気温はそれほど低くはなりフラム号とナンセン

フラム号はその後、アムンゼンによる南極探検にも利用され、南北両極を航海・調査した船となったのです。
調査航海を終えたナンセンは大学教授や外交官として活躍し、その後、国際連盟のません。北極海の中央部でも、冬１月の平均気温はマイナス30 〜 35度ほど、夏７月の平均気温はプラス５度まで上昇することがあります。
北極と南極、同じ極地なのですが、気温という点では北極の方が暖かく過ごしやす
いと言えます。

初代の難民高等弁務官に就任しました。
1922年、第一次世界大戦当時の難民救済活動の功績が高く評価され、ナンセンはノー
ベル平和賞を受賞しました。

北極と南極、
どちらが過ごしやすい？
北極と南極、どちらも氷におおわれた極地と呼ばれるところですが、大きな違いがあります。北極のほとんどは北極海と呼ばれる海です。一方、南極のほとんどは南極大陸と呼ばれる陸地です。

北極の方が温かくて過ごしやすい？

北極海の春の風物詩、「アークティックヘイズ」とは？
氷が漂う北極海は、濃い霧が発生しやす

南極大陸は厚さ平均2000メートル以上のいことで知られています。特に夏場、南か

厚い氷の塊である氷床でおおわれ、平均標

ら暖かい空気が入り込み冷たい氷と接触す

高が2300メートルに達する高地です。そのることにより、北極海では背の低い雲や霧ため、南極はとても気温が低くなります。

が発生しやすくなります。霧は見張りをさ

南 極 で は1983年 ７ 月 に マ イ ナ ス89.2度、またげ、船舶の安全運航を阻害することか

2010年８月にマイナス93.2度という驚きのら、衝突などの海難を招く要因の一つと低温が観測されています。

なっています。

一方、北極海は海ですから標高は０メー

また、北極海は春先にスモッグ（煙霧）トルです。海をおおっている氷の厚さは、にたびたび見舞われ、霧が発生したときと海と安全 2015・秋号

55

同じく、視界がさまたげられることがあります。スモッグは大気汚染物質が大気中に浮遊する現象で、近年、中国の都市部などで発生しています。
日本でも昭和時代の高度成長期、工業地
帯などで発生し、人々の健康をむしばみ、
大きな社会問題となりました。人口が少な
く社会・経済活動がほとんど営まれていな
い北極海でスモッグとは少々不思議な気がします。

北極の降水量は砂漠レベル？

ブリザードに襲われた場合、たとえ隣の建実は北極海のスモッグ、その原因は北半物までのわずかな移動であっても外出は禁球で排出された排気ガスや煤煙などです。

止だそうです。数メートルの距離でも方向

人々が化石燃料を燃焼させ、それによって感覚を失い、最悪の場合は遭難してしまう

発生した大気汚染物質が遠く北極海まで到からです。

達し、汚染された層を形成しているのです。

強烈なブリザードのイメージがあるため、大自然に囲まれた北極海の空気は、きれ

南極や北極にはたくさん雪が降ると思われいなものであると想像しがちです。しかし、がちです。ところが、実は南極や北極の降残念なことにわれわれが思っているほどで

水量は砂漠レベルの少なさなのです。気温はないようです。

が低いことにより、飽和水蒸気量が少ない
ことが大きな理由です。ブリザードによる
地吹雪はたいていの場合、すでに積もっている雪が舞っているだけなのです。
なお、北極は南極に比べ気温が高いので、そのぶん降水量は多いのですが、それでも年間100 〜 400ミリメートルほどです。東京の年間降水量は1500ミリメートルほどですから、その７〜 26％ほどの少なさです。ま北極の空気は汚れている？

北極は豪雪地帯？
南極ではブリザードと呼ばれる地吹雪を伴う暴風にたびたび遭遇します。強烈なブリザードのため視野が真っ白となって立ち往生するシーンは、映画などでもしばしば登場します。南極の観測基地では、激しい

56 海と安全 2015・秋号

た、ヨーロッパの排気ガスや煤煙は、北極
海の降水量が少ないため、雪や雨と一緒に
北極海には落下せず、アラスカにまで達して大気汚染をもたらすとも言われています。

地球温暖化の原因、「ブラックカーボン」とは？
最近、北極の温暖化の進行を早める物質

として、ブラックカーボンが注目されています。ブラックカーボンとは、分かりやす
く言えば、船の煙突などから出てくる黒い煤（すす）のことです。
大気中にただようブラックカーボンは、
太陽光を吸収しやすく、大気の温度を上昇させる原因となります。また、氷の上に舞い落ちたブラックカーボンは黒い点となって、その部分だけが太陽光を効率よく吸収

ユニコーンとイッカクするため、そこを中心に氷がとけ、北極のす。ユニコーンは一角獣とも呼ばれ、額の温暖化の一因になっていると言われていま

中央に一本の鋭い角が生えているのが特徴

す。虫メガネを使って太陽光を集め、黒いです。中世ヨーロッパの絵画などでは、美紙を燃やす子供の遊びと同じ理屈です。

しく精悍な馬によく似た動物として描かれ現在、北極の環境保護のため、船舶からています。

のブラックカーボンの排出を規制するため

また、当時はユニコーンの角に解毒作用の検討が、IMO（国際海事機関）で進めらなどの不思議な力が宿っていると信じられれています。なお、北極のブラックカーボていたことから、大金をはたいて買い求めンの発生源は船だけとは限りません。むしる人が大勢いました。しかし、本物のユニ

ろ、森林火災や自動車の排気ガスによってコーンの角が存在するわけはありません。

発生したブラックカーボンの方が圧倒的にそのほとんどが北極海に生息するクジラ、多いと言われています。

イッカクの牙をユニコーンの角と称したニセモノでした。
イッカクは長く伸びた一本の角（牙）をはやしていて、北極圏にのみ生息しています。体長4.5メートル、体重１〜 1.5トンほどの比較的小型のクジラなのですが、オスの牙は最長３メートルにも達します。北緯70度以北の海域に生息し、主に魚類を捕食

ブラックカーボンが氷を解かす！

伝説の動物、ユニコーンの角の正体とは？
ユニコーンはヨーロッパの伝説上の生きしながら集団で行動しています。ごくまれに２本の牙をはやしたイッカクもいるそうです。
なお、イッカクの牙は中国でも昔から漢方薬として珍重され、“一角”という名の強壮・解熱剤として知られています。

物で、物語や絵画などにしばしば登場しま
海と安全 2015・秋号

57

海外情報

スマトラスコール〜台風がないシンガポールにおける

強風・豪雨への心得〜

シンガポール事務所

sssssssssss

sssssssssss

ssssssssssssssssssssssssssssss

ssssssssssssssssssssssssssssss

ッという空気を切り裂く音が響きます。

航行に与える影響
未明のマ・シ海峡は、インドネシアの漁船の漂泊や、シンガポールのプレジャー
ボートの航行が少ないと考えられます。し日本では、台風は備えるべき代表的な自かし、シンガポール周辺の専ら沿岸域を航然の脅威ですが、シンガポールが台風に襲行する数百トンクラスの貨物船はそれなり

われることはほとんどありません。

に航行しています。雷・豪雨・突風の三拍

しかし、台風が襲来しないからといって、子に襲われれば、当然に視界が制限されま

シンガポール周辺を航行する船舶が、強風

すが、レーダーも豪雨からの反射や海面かや豪雨の類に無関心・無為無策という訳でらの反射の影響を除去するほどに、こうしはありません。熱帯地方特有のスコールは、た小型の船舶を画面上確認しにくくなりリ

局地的ですが、短時間のうちに視界を著し

スクが高まります。

く制限することになり、衝突や乗り揚げの危険を招来します。日本とは比較にならな
い頻度で発生するスコール。大型の船舶に対策
スマトラスコールへの対処方法・手順は、

とっては、周囲の小型貨物船の動静に細心

荒天に近づく場合を基本とするとされていの注意を払うこととなります。

ます（数日前から予測することができず、スコールの発生臨機に対応する必要はありますが）。デッキについては、ブリッジに十分なマンパ

マラッカ海峡で６月から10月にかけてよ

ワーを確保し、気象情報や警報をよく収集く発生するスコールは、スマトラスコール

し、コース・スピードを状況に応じて調整と呼ばれます。

し、灯火・汽笛を活用することになります。

この時期、マラッカ海峡で発生した積乱

大型船は外洋で台風などに遭遇する経験

雲は、南西モンスーンにのって東へ移動し、があるのに対し、マ・シ海峡だけを航行す

未明（特に午前２時15分〜３時30分）にシる小型貨物船はその対応に慣れていないと

ンガポールに接近。そこで、猛烈な雷、豪いわれています。装備されるレーダーの性雨（時間当たり150mm）、突風（秒速21 〜

能も大型貨物船より概して性能が低いこと

26mとちょっとした台風並みの風速。最高から、機器でのバックアップも期待できまは1984年４月の同40m）をもたらします。

せん。そんな注意を払うべき小型貨物船が季節風が弱い時は特に積乱雲が上へ上へと狭い海域のそこかしこに航行・停泊してい発達しやすく、凶暴になるといいます。

ることを心得ておく必要があるのです。

その脅威たるや、海上では豪雨の壁が倒れてくるように見え、稲光とともにピシャ

58 海と安全 2015・秋号



（所長

白崎俊介）

主な海難（平成27年５月〜７月発生の主要海難）
No.

船種

プレジャー
①

総トン数

船名等

ボート

（人員）
１トン

A丸

海難

発生日時および発生場所

５月10日

海上保安庁提供
種別

02：00頃浸水（乗員３人） 新潟県姫川港

死

気象・海象
天気

曇り

波浪

１m

視程

10km

亡

行方不明

２人

Ａ丸は、３人乗組みにて、釣りのために上陸した防波堤から帰港中、風浪のために浸水し、その後転覆したもの。救命胴衣着用者２人中１人死亡、未着用者１人死亡。

漁船

B丸

②

１トン未満

６月９日

06：35頃（乗員2人）

岩手県釜石市須佐沖

転覆

天気

雨

波浪

1.5m

視程

３km

１人

Ｂ丸は、２人乗組みにて、操業を終え帰港中、左後方から波を受けて転覆したもの。僚船に２人とも救助されたが１人が死亡。全員救命胴衣着用。

貨物船

4,095トンC号

６月19日

15：35頃乗揚（乗員23人） 千葉県市川水路

③

天気

雨

波浪

１m

視程

20km

０人

Ｃ号は、乗員23人乗組みにて航行中、本来の針路から誤って市川水路に進入し、誤りに気付き水路内で反転した際に乗り揚げたもの。船体損傷、油の流出、浸水なし。

旅客船

11,401トン

D丸

７月31日

17：15頃火災（乗員94人） 北海道苫小牧市沖

④

天気

曇り

波浪

調査中

視程

調査中

１人

Ｄ丸は、94人乗組みにて航行中、車両甲板に係止駐車中のトラックの冷凍機から出火したもの。船内で乗員１人が死亡。原因など調査中。

船舶海難の発生状況（速報値）（平成27年５月〜７月）
（単位：隻・人）

爆

浸
水

推進器障害

害

行方不明

運航阻害

安全阻害

そ

発

機関故障

舵

災

他

計

死者・
行方不明者

9

0

3

0

3

14

0

2

0

0

2

0

63

0

合

火

覆

30

の

障

転

揚

一般船舶

乗

用途

突

海難種類

衝



貨物船
タンカー

11

3

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

15

0

旅客船

3

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

5

2

プレジャーボート

55

28

17

5

0

7

68

27

2

0

28

6

29

272

6

その他

13

5

0

0

1

2

5

3

2

0

4

0

0

35

3

船

54

19

10

8

0

6

9

18

2

1

13

0

9

149

7

遊漁船

11

2

0

0

0

1

2

2

0

0

0

0

1

19

0

計

177

66

27

17

1

19

100

50

8

1

45

8

39

558

18

漁

海と安全 2015・秋号

59

日本海難防止協会のうごき
月

日

会

議

（平成27年６月〜８月）

名

主

な

議

題

6. 15

定時社員総会、第１回臨時理事会①平成26年度事業報告について②平成26年度決算について③役員の選任について

6. 18

第１回港湾専門委員会①港湾計画の改訂（石狩湾新港）②一部変更（八戸港、鹿児島港）

6. 24

港則法危険物の選定に関する調査検討会①事業計画案②港則法危険物の選定

7. 9

北極海航路ハンドブック検討委員会（第一回）①事業計画案②ハンドブックの構成など③情報の収支状況など

8. 6

東京湾における管制一元化に係る調査研究幹事会①調査計画の検討②船舶交通流モデルなどの策定
・平時および災害時の船舶交通経路のネットワーク図によるモデル化
・ネットワーク各地点間の平均通航時間および通航経路の条件設定

8. 28

シェールガス輸送に向けた新形式
LNG運搬船の入出港に係る安全性評価手法の検討調査第１回委員会①調査計画②平成26年度の検討内容のレビュー（ガイドライン【暫定版】および新形式船の数値シミュレーション結果など）※

読者から寄せられた意見やコ

輩の経験などから台風を知り、最新の情報に照らし合わ

メント、要望などの一部を紹介

せ、安全な避難泊地への避難や対策などを早期に講じるします。

ことが大切だと思う▼そういった意味で、今回の特集を

読者からの夏号（No.565）の配布要望

函館地区小型船交通安全協議会

ご一読いただき、台風に伴う海難の防止に少しでも役に立てればと切に願う次第である。

（高見）会員への周知、防止策の検討および小型船舶の免許更
新などの講習での参考として活用したい。

※‌‌「海と安全」では、読者の皆さまからの声を募集して呉海上保安部

おります。ご意見・ご要望、ご感想などをお寄せ下さい。

呉－竹原地区小型船安全協会に所属する海上安全指導

また、バックナンバーは、当協会ホームページでご覧員に配布して、知識の向上や指導員としての活動に役立

いただけます。

てたい。

注）‌ホームページのメンテナンスなどの都合でご覧いた

日本マリン事業協会

だけない場合もあります。

職員に配布したところ、当協会の各委員および全国の会員への配布要望があった。
※今号は「大型台風に備えよ！」として、台風予報や情報発信をはじめ、過去にあった台風に伴う海難の事例などを紹介するとともに、台風などの荒天時に不可欠な錨
の現状と新型錨開発について紹介している▼これらのことは、当然のこととしてご承知の読者も多いと思うが、2014（平成26）年の台風下での海難事故隻数は63隻にも上っており、これは過去５年間の推移をみても大幅な増減はないという▼四字熟語に「温故知新」というものがあるが、まさに台風からの避難や対策については、この「温故知新」が当てはまるものであり、過去の事例や先60 海と安全 2015・秋号

海と安全
発 行
発行所

No. 566（49巻、秋号）

2015（平成27）年９月15日
公益社団法人 日本海難防止協会〒105-0001 東京都港区虎ノ門1-1-3
磯村ビル６階Tel 03（3502）2231 Fax 03（3581）6136
E-mail：2231jams＠nikkaibo.or.jp
URL http://www.nikkaibo.or.jp
印刷所 倉敷印刷株式会社
正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。