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伊澤岬

特集 ● 水上のダイナミックス−水面を走る安全・安心・快適／論文

現代都市に求められる運河とそのデザイン
伊澤岬＊

ヨーロッパにおける運河建設の歴史と現況を述べ、歴史的運河の活用状況を市民による運河クルーズによって考える。さらにハウステンボスに代表されるわが国の擬似的な運河
交通社会の現況の中で、中世から運河都市として存在してきた京都をモデルに水の道構想を提案する。ここでは特に運河に連結する運河拠点の重要性を歴史的建築物によって明らかとした。最後に現代都市における可能性について、広島における交通社会実験と首都圏における水上バスのネットワークの可能性について、首都圏マルチモーダルネットワーク構想として提案する。

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べき「技術」「交通」「歴史」の視点を述べた。

はじめに

そこで海辺・水辺の後権のキーワードの一つとし８０年代のウォーターフロントブーム終焉理由の一て「交通」の視点から考えるものである。

つに水辺・海辺の施設とインフラストラクチュア、１．ヨーロッパの運河の発展と現在特に交通システムとの融合の欠落があげられる。さらにブームにおける欧米一辺倒のデザインに対し、ヨーロッパは舟運の時代が過ぎた戦後のモータリ

筆者は『海洋空間のデザイン』で海上木造社殿・厳ゼーションにおいても、古い運河を保存し、歴史的島神社の海洋構造物としての技術と造形を「ワザ」な運河は市民のプレジャーボートで埋まるとともに、「タクミ」として著し、この中で厳島の象徴的な祭り船で大陸を縦横断出来るインフラストラクチュアを「管弦祭」における舟のダイナミクスについても取り並存できる交通システムを構築してきた。
さらに１９９２年ヨーロッパ大陸を大きく斜めに横断上げ、日本の伝統的なウォーターフロントに見習うする水路の動脈マイン・ライン・ドナウ運河が完成した（Fig.1）。

＊ 日本大学理工学部社会交通工学科教授

Ｐｒｏｆｅｓｓｏｒ，ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉ
ｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒ
ｉｎｇａｎｄＳｏ
ｃｉｏ‐Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｏｌｌｅｇｅｏ
ｆＳｃｉ
ｅｎｃ
ｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，
ＮＩＨＯＮ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００
２年８月３０日

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このマイン・ライン・ドナウ運河の建設は、ＥＵ統合をきっかけとした人、物、資金の流れなど活性化の手段としてヨーロッパ内陸水運のダイナミックな（４６）平成１５年６月

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現代都市に求められる運河とそのデザイン再構築の枠組みの中に位置づけられている。具体的

間的なスケールをもつ魅力的な運河を中心として述には１，３５０ｔの船舶が航行できるいわば水路のハイウべる。

ェイともいうべき交通網の整備と新設が進められて先ほどのマイン・ライン・ドナウ運河などに代表いる。この計画は経済的側面のみならず、モータリされるように大西洋と黒海を結んだ「大陸的」なスゼーションがもたらした環境的な問題をも同時に見ケールの運河の建設に先立って１７〜１９世紀には「国直すことにつながっている。

土的」な視点に立った運河が建設された。その最初運河の技術でもっとも重要な施設の一つである、の例がフランスのセーヌ川とローヌ川を結んだブリ

水位差をクリアする施設は、より高い水位差をクリアール運河（１６４２年）であり、これに引き続いて地中アするための技術革新が進められている。これまで

海と大西洋を結んだミディ運河が１６６６〜１６９２年にかのロック（閘門）方式によれば、１７、１８世紀ごろだとけて建設された。また、
１７７５年にはセーヌ川とロー一つのロックで４〜５ｍが限度で、それ以上は何度ヌ川をブリアール運河よりも短時間で、パリ−リオもロックを渡る連続式のロックで対応してきた。そン間の連絡を計ったブルゴーニュ運河の建設が開始の後の技術革新で３０ｍぐらいまでは可能となった。

され、１８４３年に開通した。三例とも小さな石積のロ最新の例では１００ｍにも及び、いくつものロックにックを多数つないで水位差を克服し、国土を横断すよらず一気に高さをクリアして航行時間の大幅な削る運河が出現してまさに運河全盛期を迎えたことに減が図られている。

なる。また、スウェーデンでもバルト海から内陸のこのロックとともに水位差をクリアするための施設であるリフトについて見てみる。現在工事中のベ湖沼を利用して北海に直接出られるイエタ運河が１８３２年に建設されている。

ルギー中央運河のストレッピー・ティーユでは水位

これらの運河は、今日でも当時のままの施設が利差７３ｍを一挙にクリアする上下二連の巨大リフトが用されその運河と運河クルーズの魅力を今日まで伝まもなく完成する。これによって１，３５０ｔの船を収容する水槽は計８，０００ｔにも及ぶが、その動力はカウンターウエイトによる省エネ対応が考えられている。
さらに、この新しいリフトによって１００年前に建設された四つのロックが運河施設として現役でありながらも世界遺産に指定された。
このように歴史的な運河を、わが国とは違って埋め立てることなく大切に保全してきたことで、単に物流の視点からだけでなく、日常的に市民の貴重な水辺のアメニティ空間として利用されている。
そこでまずヨーロッパの運河及びクルーズの魅力を紹介するために、歴史的には一世代前の、より人

Fig. 2 ミディ運河の卵型連続ロックとプレジャーボートの航行

ミディ運河
マイン・ライン・ドナウ運河
ポート・ロラージ高速道路

Fig. 1ヨーロッパの運河マップとマイン・ライン・ドナウ運河

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Fig. 3（４７）

ミディ運河ポート・ロラージ／「水の道」のハーバーと「高速道路」のパーキングが結節した交通・観光拠点

Ｊｕｎｅ，
２００３

１
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えている。

湖を通過して、フォーシュビークのロックに差しか

１−１

かると、船の到着に合わせて大勢の村人が出迎え、

ミディ運河

南仏ラングドック地方のミディ運河は、両洋運河

ギター、アコーディオンをバックに賛美歌を歌いだとも通称される。両洋とは大西洋と地中海の大海をした。われわれを見つけると、神戸に在住していたつなぐ運河である。１６６６年、財務総監コルベールがという神父夫妻は日本語による賛美歌まで合唱してジブラルタル航路にかわる国際経済戦略のもとに構くれた（Fig.4）。

想し、ツールーズの市民であるポール・リケの発案

この運河に入るとロックの幅は７．
３ｍ、長さ３６ｍ、で１６８１年に建設された。特に卵型の石造りのロック

深さ３ｍでクルーズ船約３００ｔ以下の航行が可能であや、運河橋などの伝統的な運河施設が多く遺されてる。特にベアリーでは８基の連続ロックによっているばかりでなく、ハイウェイと運河の結節点に、１８．
８ｍの水位差をクリアし、この運河クルーズのスホテルや博物館、物産館などを集積して、ポート・ポットの一つになっている。さらに連続ロックがつロラージには新しい時代の交通拠点も建設されていづき一気にバルト海へ下り、ストックホルムへと向る（Fig.2, 3）。

かう。

この施設は日本のハイウェイ・オアシス構想の原

以上のような「国土的」な運河の建設に平行して点で、船のハーバー機能、車のパーキング機能を併「都市的」な魅力のある運河が多く建設され、当時の設するとともに、リケの運河博物館を核として地元面影が今日にも残されている。イギリスでは運河狂のパビリオン、レストラン、ホテルなどの施設が整時代（１７５７〜１８３０年）と呼ばれる時代があった程、盛備され運河と高速道路、すなわち水と車の道との交んに運河が建設された。運河建設は個人でも可能で、通接合点に様々な施設群が集積した新しい形態の運経済的な視点から地域的にいたるところで建設がな河拠点を見ることができる。

された。しかしながら、これが、結果的にイギリス

１−２

イエタ運河における運河の規格化が図れなかったことにつながイエタ運河にはスウェーデンのブルーリボンと呼った。

ばれる運河クルーズがある。これはスウェーデンの１−３

西海岸の都市イエテボリと東海岸の首都ストックホ

イギリスのロンドン郊外、地下鉄カムデンロック

リージェント運河

ルムをつなぐ５６０ｋｍを最大水位差９１ｍ、６５基ものロ駅近くに、この運河の歴史的なロックがありその魅ックによってクリアして、航行する三泊四日のクル力を今日に伝えている。このロックは石造で木製ゲーズである。

ートからなり、今でも人力による操作でゲートの開北海からデンマーク領の海峡を通過して、バルト閉がされている。このハムステッドロードロックの

海のストックホルムに入る船の積み荷に多額の税金

近くには観光船のハーバー機能もあり、リトルベニがかけられた。そこで対抗上、自国の領土内を通過スまでの定期船も運航している。
１−４する目的でこのイエタ運河の建設が進められた。

サンマルタン運河

１８３
２年運河は完成したが、現在では鉄鉱石や木材な

パリではセーヌ川のクルーズは盛んである。このどの物資の輸送に使われているものの、大部分は観セーヌ川をほぼ直角にパリ北部のラビレット公園と光船やヨットによるクルージングに利用されている。
運河は三地域からなり、まずトロルヘッタン運河
は上流の木材、鉄鋼資源の輸送、並びに沿岸工場から生産される物資の大量輸送が可能で、トロルヘッタンロックはクルーズ一日目のハイライトとなる。
ロックは幅１３．
７ｍ長さ８８ｍ、深さ５．
３ｍで約４，０００ｔの船舶の航行が可能である。このトロルヘッタンは現
在６基のロックによって４４ｍの水位差をクリアするが、１８００年と１８４４年に建設された歴史的な木製、多段式ロックがそのまま保存され、一帯がキャナル博
物館を核としてアメニティスポットを構成している。 Fig. 4 ブルーリボンと呼ばれるイエタ運河クルーズと沿道住
最高水位９１．
８ｍのイエタ運河に入り、ヴェーケン
民の歓迎

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現代都市に求められる運河とそのデザイン結んだ全長４．
５ｋｍのこの運河は、セーヌ川の川幅のれる魅力であると考える。

広い河川とは違い、きわめて人間的なスケールの運２．日本人にとっての運河の現実

河で、両岸に古いパリの魅力的な街並が迫り、運河ヨーロッパの運河の魅力、そして運河都市の魅力に架けられたアーチ歩道橋から船上の人々へ手を振を踏襲して現代の街づくりに展開している例を紹介

るほほえましい光景をよく見かける（Fig.5）。
この運河は水位差２５ｍ、途中４基のロックとセーする。中でも南仏のグランドルシオン地方に１９６０年

ヌ川入口の水門からなっている。出発点はアルスナに新しく建設された多数のリゾート都市やその近辺

ル・ヨットハーバーで船がスタートすると、すぐにのリゾート都市群の中で、特にサントロペ湾の湿地、「地下運河」が展開する。この地下運河は１，８５３ｍにヴェネツィアをモデルとした運河都市ポールグリモ

わたる石造りのアーチ状のトンネルと、換気のためは代表的な運河リゾート都市といえる。の天窓が連続的に配されている。トンネルを過ぎる

一方わが国では人々が車にあふれた都市に見切りとパリの古い街並が続き、貯水池の大きな水面へとをつけて、せめて園内だけでも、車をやめて環境につながる。この一帯は水辺を活かしたスターリングやさしい「電気自動車」や「船」を利用することで、ラード広場として整備され、近代建築の黎明期の重都市で解決できない交通の諸問題をクリアしようと要な作品で、ルドー設計による旧入市税徴収所ロトいう現実がある。

ンドが中心的な施設として整備されている。最終地

具体的には運河リゾート都市ともいえるハウステ

点のラビレット公園は、科学、音楽都市として前衛ンボスであり、また運河商業都市ともいえるキャナ的な建築が多い。

ルシティ博多である。さらにさかのぼれば東京ディ

特に古いパリの街並を背景として「木製の踏板をズニーランドもそして隣接地にオープンしたディズもつアーチ歩道橋」
「回転橋」
「昇降橋」
「トンネル」「天ニーシーも運河を園内のみならず各施設内の重要な窓」「ロック」「水門」など運河の魅力を代表する一連インフラストラクチュアとして利用されている。
これらの施設は年間１，０００万人を超える集客力がの歴史的な構造物が短いルートながら凝縮されていあり、「水の道」を考えたマルチモーダルな社会へ、る。
以上、ヨーロッパにおける運河と運河クルーズのさらには高齢者や身障者だけでなく交通弱者に対応

健在は、「水の道」における単に人と物の移動を越できるユニバーサルデザイン都市への移行を求めるえた魅力を有しており、現代都市の運河にも求めら市民の積極的な意志表示とみることができる。
３．日本における水の道の復興の提案
六年間の土佐守の国司としての任務を終えて、紀貫之は長い航路をたどりながら京都にもどった。
『土佐日記』によれば土佐から京都まで、通常２５日間の行程を５５日と倍近い時間を費やし、長く苦しい航路であったといえる。とはいえ、貫之がたどった交通路としての「海の道」「水の道」は、わが国の国土をつなぐスーパーハイウェイとして機能していた。
この紀貫之の時代の中世ばかりでなく、高瀬川を開削した角倉了以の近世、琵琶湖疏水の田辺朔郎の近代と京都は古くから「水の道」をインフラストラクチュアとして都市を構成してきた。
筆者は『交通空間のデザイン』で取り上げた「水の道」で、河川・運河につながった平等院、桂離宮を運河の拠点として位置付けて、今まで一般的であったこれらの建物の建築的な高い評価に、交通・土木的評価を加えて、その歴史的意義を推論した。
さらに引きつづいて、京都を中心に大阪―琵琶湖・Fig. 5 サンマルタン運河のクルーズ船とアーチ型歩道橋

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大津間を「水の道」で結んだ「淀川・水の回廊構想」と調和して建設された。このような、あふれる川なを示し、併せて現代的な水辺のアメニティとしてのればこそ生まれた建築の美しさをこの宇治の平等院

運河拠点を沿道にいくつか提案した。の高床・ピロティに想像することができる（Fig.6）。

３−１

平等院と桂は歴史的運河拠点であった

そして、川に面しているがゆえに、当然、交通路としての「水の道」が都とを結ぶことにもなる。宮

１）平等院
厳島神社の木造の社殿が８００年の永きにわたって廷人は舟によって都から平等院へ直接着岸すること海のなかに存続しつづけた技術的秘密を解いて、今ができたと考えられる。

日的な視点から海洋空間の新たな開発の手法を考え

２）桂離宮

ようと、厳島論を前出の『海洋空間のデザイン』で１９３３年ドイツの建築家ブルーノ・タウト（１８８０〜述べた。この頃、「平等院・阿弥陀堂の回りの園地１９３８）が来日しその著で世界的奇蹟と桂離宮に高いは、地形的にみて、人工的に掘られたのではなく、建築的評価を与えた。特に評価の高い点は建築と庭宇治川の氾濫・土砂堆積の過程のなかで、窪地・沼園が一体となった総合的計画の視点であり、造園計地として残された所だろう。そして湛水する自然の画における土木技術の果たした役割は大きい。その沼地を利用して浄土庭園が整備されたと思われる」なかで一般的に書院群の近代的な高床形式は隣接すという松浦茂樹氏の指標が厳島の社殿との関連で目る桂川との関連で、氾濫時に建築的に対応できるデについた。

ザインであることは広く知られている。

今でこそ近代河川工学の理論によって日本中の河この関係をより具体的に大熊孝氏が示した。これ

川が、堤防によって隔てられていて、このように平によると桂離宮の池は掘削・浚渫などの人為が加え等院を川との関係で空間的に一体としてイメージすられているが、地盤の土質からみて桂川の河跡であることは困難である。しかし、かつてのように堤防ること。また第二は桂川沿いの桂垣と呼ばれる竹のがなかったならばと考えると、ごく自然に平等院と生垣が離宮を水害から守る水害防備林であることの川とのダイナミックなつながりを想像することがで指摘である。この竹の生垣は、耐水性のよいハチクきる。

（淡竹）を植えたままで折り曲げて編みつけた垣根で、この平等院を建築的な視点から見ると、阿弥陀堂水の流勢をそぐ機能があるという。

を祀る中堂から伸びた二つの翼廊の存在とその廊の特に、書院の高床の水害対応効果についても詳し

ピロティ形式によるデザインとの関係が極めて興味く調査し、池を隔てた対岸の松琴亭での桂川の氾濫深い。翼廊は鳳凰堂を引き立たせるのに必修のエレによる浸水を確認するとともに、高床の書院群が浸メントで、もともとデザイン的な意味が強調されて水を免れている事実を明らかとして、この書院においたと一般的にいわれてきた。特に低い二階の天井ける高床のデザインが洪水対応という機能的な側面では人が立てない。このことからデザイン的な工夫を実証的に裏付けられている。といわれる所以であった。一方、一階も二階も法会

桂離宮が日本美を代表する建築として世界的にものとき僧侶が居並ぶ所であったり、楽人の場所で特名声が高いが、これまでの「建築的視点」だけでなに二階は座った人には程良い高さとの実用性をとるく「交通・土木的」視点によるデザインがその名声論もあった。いずれにしてもどちらの説も私には説得力に欠けていた。
松浦氏は同著で、翼廊と廊の二つの楼閣の一部を高くすることで舟の行き来の便を計り、その結果二階の天井が低くなったと論じている。舟との関係がユニークな建築様式を生み出したという説で建築史的には異論もあるところではあるが、私はこれによって、平等院鳳凰堂の美しさの秘密が解けたと思った。
このように、平等院は河川のもつ自然な営みを利用することによって通常は池との関係を、そして川の氾濫時には川との関係を保ちながら、周辺の環境

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２（５０）Fig. 6 宇治の平等院鳳凰堂の高床式翼廊（右端）／この下を船が通ったと松浦氏は推測している

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現代都市に求められる運河とそのデザイン

琵琶湖
京都
保津川

琵琶湖疎水
（インクライン）

桂離宮
桂川

鴨川
鳥羽離宮
伏見城

瀬田川

巨椋池
宇治川
淀城
滋賀
平等院
淀川
木津川

大阪

凡例
浄土庭園・離宮
水 城
インクライン

奈良

Fig. 7 雁行状に並ぶ書院群の水害対応型の高床大阪湾をさらに大きく支えていることを改めて感じた。このように桂離宮は平等院とともに土木と建築の融合

大和川

佐保川

Fig. 8 歴史的な淀川水系と運河拠点の歴史的遺産であるとともに、「水の道」と強く結びついた魅力的な運河拠点であったと考えられる
求められる。特に天ヶ瀬ダムを具体的にどう航行さ（Fig.7）。
３−２

淀川・水の回廊構想（１９９７）

せるかこれまで具体的に提案されることはなかった。

京都市が主催した国際コンペにおいて２１世紀・京そこでダムでは二種のインクラインによって航行さ都の未来が求められた。私たちは京都の未来を「運せることを提案している。さらに平等院や桂になら河」と「運河拠点」をキーワードとして提案した。

い新しい運河拠点を提案している（Fig.8）。

古都京都に車が集中し、その排気ガスが文化財にも

１）運河拠点：鳥羽歴史アミューズメントセンター

悪影響を及ぼすばかりでなく、観光客のスムーズな京都の歴史的内港ともいうべき、鳥羽の港に隣接移動にも大きく影響を及ぼしている。京都の未来はして鳥羽離宮が立地していた。ここには鴨川の大きまずその交通手段の改革が必要で、具体的には車をな遊水地を利用して白河上皇の別業（別荘）となる宮抑制した環境対応型の多元的交通システムの構築が殿が多数建設された。紀貫之が京都にもどってから必要と考えた。そして新たな交通手段として路面電

約９０年後の応徳３年（１０８６年）から営まれた「水郷の車の復活とともに「水の道」の再興を提案し、さら宮殿」である。
敷地全体が池に囲まれ、各殿が中島を持った寝殿にこの「水の道」を防災対応のインフラストラクチ造り式庭園を単位に複合的にまとめられた水の宮殿ュアとしても位置づけた。
古くから琵琶湖を分水領とする淀川水系を日本海群である。敷地は、氾濫した鴨川の河跡を利用したにまでつなげ、瀬戸内海と結ぶ運河で日本縦断運河り、また部分的には人工的に掘るなどして、鴨川の構想があった。現在は、琵琶湖疏水によって淀川河水をふんだんに利用して極楽浄土を思わせる多くの口から琵琶湖までは平面的に、連続性が確保された宮殿が出現した。 特に北殿に付属する建物としてが大きな観光船や、輸送船が琵琶湖にまで航行する建設された勝光明院が宇治の平等院鳳凰堂を模してことはできない。しかし明治時代まで川蒸気船が淀建設されたことを、故小林文次先生が明らかにされ川河口から伏見まで定期船として航行していた。ている。水の宮殿が平等院の規模を大きくして建て現在では次のような具体的な障害物によって大きな船が琵琶湖にまで直接航行することができない。

られるとともに、特に宇治と同様池との関係が深い宮殿であったことが想像できる。
鳥羽離宮は現在その発掘が進められている。この第一は淀川河口近くに位置する三つの橋下のクリ離宮とともに隣接する鳥羽港を復元して、歴史テーアランスが低くて、船が橋の下をくぐれない点。
第二に河口から１５ｋｍ地点の淀川大堰と６０ｋｍ地点マパークあるいは、アミューズメントセンターとしの瀬田川洗堰におけるそれぞれ２．
５ｍの水位差、第て京都ならではの観光拠点を提案した。提案は、今三には水位差６２ｍにも及ぶ天ヶ瀬ダムの存在である。

日のテーマパークのように新たな施設群を大規模に第一は橋の架け替えによる対応、そして第二、第建設しょうとするものではなく、復元そのものが、三は水位差をいかに克服するかという技術的対応が内容・規模ともに今日のテーマパークに対して遜色

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た。

ない魅力を展開できるからである（Fig.9）。

この運河拠点は、先の鳥羽歴史アミューズメント

２）運河拠点：京都・新研究学園都市の提案
京都は中国の長安の都市計画を模して、四神相応センターと、鴨川や東高瀬川などを改修して「水のの風水都市として建設された。いわば今日でいうと道」によって直接つなげる。さらにここに３００ｔ級のころの環境共生都市であった。現在でも三方を山に物流船が停泊可能な河川港を設置し、名神高速道路囲まれ、南面が開けてはいるが、風水都市としてあの京都南インターとの関係を考慮した広域ロジステるべき大きな水面が見あたらない。かつては都の南、ックセンターとして位置づけた（Fig.10）。

伏見の南には巨大な巨椋池が存在していた。この池

４．現代における運河都市の可能性

は東京に建設された巨大埋立人工島、夢の島と同じ４−１

発想で京都市民のゴミを捨てて陸地を作り水田や、世界遺産を運河拠点とする水上・海上バス

新興住宅地を昭和の初め頃から建設してきた。
巨椋池はこのような風水的な視点とともに、治水

水の都広島は水辺利用の一環として水上交通を積的にも宇治川の氾濫時に巨大な遊水池として機能し極的に対応してきた。１９８９年に第三セクター「広島ていた。そこでわれわれは旧巨椋池に広がる田畑にリバークルーズ」が設立され、定期水上バスの運行

宇治川の水を引き込み、巨椋池の遊水機能を復活さが開始され、１日６便運行し１９９１年の４２，４００人をピせて、洪水に対応できるだけではなく渇水時の水源ークに２００１年にはその半数に減少した。このようなともなりうるような京都ならではの新しい運河都市中で、２００１年に大規模な水上交通の社会実験が官民を提案した。

協力して行われた。特に注目したいのは１９９６年に世多くの大学が京都を離れて久しい。都心では大学界遺産に指定された原爆ドームと宮島・厳島神社を、や研究施設の敷地を十分に確保できなくなったとい

いわば歴史的運河拠点として水上バスを航行しようう事情もある。そこでこの運河都市に大学を呼び戻いう社会実験である。
まず、水上バス第一次試験運行が１０月６日（土）かし、研究施設やハイテク産業を集積させたいと考え

Fig. 9

鳥羽アミューズメントセンター構想と鳥羽港（手前）の構想模型

Fig. 11 社会交通実験としての水上バス試験運行のスタート地点となる広島駅前ハーバー

Fig. 10 京都・新研究学園都市構想と伏見河川港（手前右）の構想模型

Fig. 12 世界遺産ルートの運河拠点／原爆ドームを船から望む

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平成１５年６月

現代都市に求められる運河とそのデザイン

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ら８日（祝）に行われ、広島駅前から世界遺産ルートが１日３往復運行され、延べ１６４人が乗船した。また、水上バス第２次試験運行は１
１月３日から１１月末日までの土日祝祭日の９日間、同じく広島駅前、原爆ドーム、宮島を結ぶ世界遺産ルートを１日３往復し、延べ７８６人が乗船した。
この社会交通実験の結果、広島駅前のハーバーの環境整備、そして干満の差による橋桁のクリアランス等の阻害要因などの積極的解決の必要性が上げられ、さらに将来、新たな水上、海上交通ネットワークの形成と川と海との合致した船の開発が必要であるという結論となった。
また２００３年３月「広島リバークルーズ」
が解散されたが、新会社が２００２年６月に設立され、これまでの定期水上バスのルートに加えて１年後には水陸両用の新造船による宮島航路の就航が計画されている（Fig.11,12）。
４−２

首都圏マルチモーダルネットワーク構想（１９９９）

わが国の首都圏における国際空港成田

Fig. 13 首都圏マルチモーダルネットワーク構想

は国際的なハブ化に対して厳しい状況にある。一方、羽田空港は２４時間の使用で国際競争力への高まりが期待され、さまざまな試みが提案されている。
そこで羽田空港における沖合い展開をさらに進め、３本目の縦滑走路を建設して成田とともに国際空港に位置付け、羽田を新たな「水の道」によって首都圏における交通ネットワークの核と位置付けようという提案である。この「水の道」によって羽田から東京都心はもとより、北は埼玉県、東は千葉県、西は神奈川県の主要都市とのリンケージがこの構想のFig. 14 東京駅セントラル・ステーション構想中心となる。
海の都ヴェネツィアへは、陸路のほかに、本土の埋立地にあるマルコ・ポーロ空港から直接「水の道」

象徴として駅前広場を介して「水の道」運河によっを利用してサンマルコ広場にアプローチすることがて市内と直結している。
東京駅は日本橋川に近いばかりではなく、八重洲できる。都市の魅力の一つに色々な交通手段が選択

口に面した外堀通はかつて城渡河岸と呼ばれる運河できる楽しさも重要なポイントである。
一方、日本を代表する駅舎としての東京駅はよくであった。終戦直後のガレキ処理により埋められたアムステルダムのセントラル駅との共通性で話題にが、東京駅周辺は江戸時代から水運の重要な結節点なる。しかし駅としての相違は明確である。第一にであった。「鉄の道」導入に当たっても「水の道」

ホームを覆う大空間の有無、第二に駅の交通結節点との共存が綿綿と計られてきたヨーロッパの鉄道駅としての充実で、アムステルダム駅は「水の都」のとの違いを象徴している。残念ながらセントラル・ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ステーションとしての東京駅には都市における異種岬の好機と考える（Fig.13, 14）。
そして、この運河の終着点に空港ターミナルを設の交通との結節とスムーズな移動の認識が高くなかけ、運河から船はこの空港ターミナルのエントランったといえる。
そこでまず東京都心にはなんとしてもこの東京駅スに直接アクセスできるように計画する。空間のイとの直結を計りたい。現在都心では隅田川から小さメージとしては現在の羽田空港ビックバードの巨大な船で神田川に入り水道橋付近を経由して日本橋川アトリウムに直接船がアクセスするような構成であにいたるルートが確保されている。そこで羽田からる。

隅田川を上り日本橋川から日本橋までのコースはイ以上、現代の都市に求められる運河の可能性につメージできる。しかしこの日本橋をクリアできる船いての結論として次のようにまとめることができる。となると２００人程度の規模で、長さ３０ｍ、幅６ｍが水辺都市から運河都市へ限界となる。これも現在日本橋川の中に林立してい運河の活性化に、魅力的な運河拠点の必要性る高速道路を支える多数のピアを整理することが前ユニバーサルデザインを志向する現代都市に水の道を含めたマルチモーダルな交通システムの確立提である。
さらにこの日本橋川と東京駅とを結ぶ具体的なア参考文献

クセスが重要なる。現在、東京駅周辺は丸の内側のシンボル的建物となる丸ビルの建て替えをはじめ八

１）伊澤岬『海洋空間のデザイン』彰国社、１９９０年

重洲側含め再開発の動きが最近活発化している中、

２）伊澤岬『交通空間のデザイン』彰国社、２０００年

日本橋川との関係で着目したのが東京駅北口である。 ３）三浦裕二・高橋裕・伊澤岬『運河再興の計画』
彰国社、１９９６年

現在バスターミナルとしてのオープンスペースを有している。さらにこのオープンスペースに面した永４）松浦茂樹「構造物と自然の調和―河川環境の原点を考える―」『そしえて２１』１９
９１年

代通りを介して真北に２００ｍで常盤橋の手前を右折して日本橋川と結ばれる。そこで東京駅北口に「水５）大熊孝『洪水と治水の河川史』平凡社、１９８８年の道」のアクセスを核として駅創設時に成し遂げら

６）新・水の都委員会『新・水の都構想』（原案）れなかった多元的な交通結節点を形成し、総合的な

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再開発によって真のセントラル・ステーション構築

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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平成１５年６月