９０

浪川宏

特集 ● 水上のダイナミックス−水面を走る安全・安心・快適／解説

レジャーボートにおける海洋安全対策の現状と普及
浪川宏＊

レジャーボートの普及の実態と事故の原因、操縦免許制度と船舶登録・検査制度の現状を分析し、小型船舶検査とそれに伴う法定安全備品にまつわる利用者の視点、安全講習会の問題点を抽出した。携帯電話時代における海上通信手段として相応しいものは何か、無線による同時一斉通信の重要性とアナログの手旗信号の価値を考え直した。仕事とレジャーの関係として、海面を共有する漁業者とレジャーボートの共存・安全はどのように変わってゆくべきか、自主性をキーワードに海上レジャーのありようと安全を提案する。

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当然のことながら、このレースのシリーズを中止

１．はじめにすべきだとの世論が英国内で起こりかけたが、レー１９２
５年に始まった、英国の代表的な国際ヨットレスが続行されたのは、時の海難救助部門のコマンダースでシリーズレースである「アドミラルカップ」

ーのインタビューにおける対応が市民の共感を呼んにおいて、かつて大きな海難事故が発生したことがだ結果だと言われている。それは以下のようなものある。１９７
９年８月に行われた６００海里のロングオフであった。「私はレスキューの長だが、今度の事態

ショアレースのファストネットレースでのことであによって、政府関係者がこのレースを抑圧するようった。大荒れの天候の中で開催されたレースは、なことはしないでほしい。これはイギリス人の生活

３
０
２艇の出場艇のうち完走できたのはわずか８５艇で、の一部であり、このレースを止めることはイギリス

艇体放棄１７艇、死者１
５名、行方不明５名、被救助者

人をイギリス人でなくすることである」
（１９
７
９年１
０月

１
３
６名の大惨事となってしまった。

号雑誌『舵』）。これを聞いて世論は納得したという。
外洋ヨットレースのように悪天候による大惨事が、＊ 日本セーリング連盟外洋安全委員長

Ｃｈａｉｒｍａｎ，Ｏｆ
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原稿受理 ２
０
０
２年９月１
０日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
８，Ｎｏ．
２

人間が敢えて物事に挑戦しようとする場合に不可避的に訪れる悲劇であるとするならば、それをなくす
最大限の努力は重ねて行かなくてはならないが、事（２６）

平成１５年６月

９１

レジャーボートにおける海洋安全対策の現状と普及
Table 1 用途別海難隻数の推移

故を起こらなくするために法律・規則などで公的に規制するべきものではない。「これは人類の叡智の

平成
8年

平成
9年

平成
10年

平成
11年

平成
12年

計

一部であり、人類の活力の一部であるから」
（前掲

貨物船

501

423

385

332

367

2,008

書：時の世論の反応から）。

タンカー

124

125

102

86

107

544

旅客船

52

40

35

52

39

218

プレジャーボート等

717

759

793

880

1,130

4,279

その他

199

174

165

216

225

979

漁船

907

799

836

889

987

4,418

2,500

2,320

2,316

2,455

わが国でも昨今、ともすれば挑戦することの価値を見失いがちな社会状況が生まれている。規格と規制の枠の中で安全に社会活動を行うことが健全な人間行動であるかのような風潮が強いが、進歩とは挑計

戦と表裏一体のものであり、積極的な行動をやめてしまっては社会の活力を失わせてしまうことになる。
今日の海洋スポーツの普及には、めざましいもの

2,855 12,446注）台風および異常気象を除く。
出典）『平成１
２年におけるプレジャーボート等の海難事例』日本海洋レジャー安全・振興協会、平成１３年３月刊より。

があるが、普及すればするほど不注意な事故が増えてきているのも事実である。社会的な問題として事平成１２年の構成は、モーターボート３４万隻、ヨッ故防止策が多方面で検討されており、法律による規ト３万隻、水上オートバイ１０万隻である。動力をつ制を望む声も出てきている。その声は日増しに大きけた小型の船舶を運転するために必要な小型船舶操くなっているが、単純に法律による規制を強化する

縦士資格の保有者も増え続けており、平成１２年で２７ことでは問題は解決しない。自然である海を人々が万人を数えている。

楽しむためには、海の節理を知り、海で快適に活動

レジャーボートの海難の発生はTable 1にあるとするためのモラルの必要性を認識し、モラルを身におり、平成１２年で海難全体の約４０％を占めている。

つけることが重要である。

これと肩を並べるのが漁船で、約３５％を占めている。
レジャーボートの海難の内訳はTable 2にあるとお２．レジャーボートの事故

りで、圧倒的に多いのがモーターボートの衝突事故

わが国におけるレジャーボート（モーターボート・である。これら海難の発生要因は海難審判庁の平成

ヨット・水上オートバイ）の保有隻数は昭和４０年から

１４年６月の報告「プレジャーボート海難の分析」に増え続けており、昭和５６年に２０万隻を超え、平成１

よると、審判によって裁決がなされたものについて

年に３０万隻、平成７年に４０万隻、平成１２年に４７万隻多い順に、以下のとおりと言われている。

を数えるにいたっている。その中でヨットは、昭和①モーターボートの航走中の見張り不十分による衝突事件（７１件、８１隻）６０年代を頂点に減少傾向にある。水上オートバイが②発航前の準備不足が海難にかかわった事件（６６件、登場したのはヨットが減少し始めた昭和６０年代以降

６６隻）であり、その後、増加の一途をたどっている。

Table 2 プレジャーボートの事件種類・船舶用途別の内訳
件数（件） 構成比（％） モーターボート

ヨット

水上オートバイ 手漕ぎボート

衝突

306

58.2

296

衝突(単)

35

6.7

34

乗場

56

10.6

45

沈没

8

1.5

8

転覆

34

6.5

33

遭難

8

1.5

6

火災

5

1

5

機関故障

8

1.5

8

施設損傷

21

4

17

4

死傷など

28

5.3

14

4

10

安全阻害

1

0.2

1

運行阻害

16

3

12

3

1

合計

526

構成比

12

14

20

1

隻数
342
35

11

56
8
1

1

34

1

8
5
8
21

2

30
1
16

479

34

27

24

84.90%

6.00%

4.80%

4.30%

564

出典）『プレジャーボート海難の分析』海難審判庁２
００２年６月刊より。

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（２７）

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浪川

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③飲酒が海難発生にかかわった事件（３０件、３０隻）の操船能力の検定が含まれていないからである。極④海技免許を受有しない者の操縦が海難にかかわっ論になるが、免許のあるなしにかかわらず、さまざ

た事件
（１
３件、１
３隻）

まな状況の場数を踏み、いかに多くの経験を積んだ＊１かが海難から逃れる確実な技量なのである。その能⑤プレジャーボート

が遊泳者を死傷させた事件

力こそが重要なのである。

（９件、９隻）また、混みあった海水浴場に小型船舶を乗り入れ⑥海中転落を伴った海難と救命胴衣の着用について（２
２３件、２２８隻）る時には、スラロームや「その場回頭」（海技免許の

これらを眺めてみると、見張り不足、準備不足、技術要件で船をその場で１８０度回転させる技術）が安

飲酒、救命胴衣着用が全体４１２件のうちの３９０件を占全上からはかなり大切なことであるが、海全体の安め、実に９５％に達している。これらの要因は技術と全の発想からは、むしろ瑣末な問題といわざるを得

いうよりは安全に対する精神の占める割合が多い部

ない。しかし海水浴場で遊ぶ人と共存することの多分であり、レジャーボート利用者の安全に対する気い水上オートバイなどには、免許に浜辺や浅瀬での構えの不足であることを示している。免許、許認可

操船技術などそれなりの要件を課すことも必要であの必要性もさることながら、こうした面の教育・研る。

修こそが必要とされているのであり、社会の中で機沿岸から近海を行く小型船舶に関しては、現在の会を増やしてゆく地道な活動が求められているといような免許制度で海難抑止にどれだけの実効性があえる。

るのかを科学的根拠に基づいて分析・判断したのち

３．レジャーボートの免許制度と登録・検査制度
３−１

海技免許

に、制度の見直しを検討する必要性がある。レジャーボートを法律・規則で縛りつけるよりは、海上一般常識や観天望気、緊急時に対応するための必要な動力をつけた小型船舶に乗って水上で遊ぼうとす
ると、国家資格である小型船舶操縦士の資格を持っ手順の習得などを身につけることを義務付けた方がよいのではないかといった意見もある。

ていなくてはならない。ところが現在の免許制度で３−２はエンジンで高速走行するモーターボート・漁船・

もっぱら櫓櫂で運行する以外の全てのレジャーボ

小型船舶登録水上オートバイと、低速で走るヨットが同じ免許区ートに、登録制度が適用されるようになった。従来分になっている。このことが海における小型船舶の水辺の片隅に置き忘れられた状態で保管されていた実態をわかりにくくしている＊２。

動力を持たないディンギーヨットなどもその対象とそもそもこの免許制度は、多発する小型船舶によなり、小型船舶登録原簿に登録したものでなければる海難事故を抑止するために昭和３９年に制定された

運行できないのである。この法律の趣旨は、国内でものであるが、制定の当時から、免許制度導入は海散見される河川放置艇の所有者を常に特定できるよ

難抑止になじまないのではないかという意見があっうにするためであるとも、税収対象とした場合の原た。現在、海難抑止の目的で免許制度を導入してい簿の整備であるとも言われている。本法律の施行にる国は、世界でも少数である。例えば自動車免許でより小型船舶の所有権の得喪は本法律に基づく登録

も、試験に合格しただけのいわゆるペーパードライ

を行なわない限り、第三者に対抗できないと定めらバー状態で実走行したら、危険極まりないことは自れている。平たく言えば、自己の所有権を主張する

明の理である。海でも同じことであるが、海の場合には、自動車のように、登録して登録番号をもらわは道路のようにはっきり確認できる通路はなく、まなければなければならないということである。

た、天候状況によって運転が制約されることもある。

従来レジャーボートは小型船舶検査による検査証

ただ試験に合格しただけでは、安全・快適な航海ににより管理されてきたのであるが、その検査の有効

まったく役に立たないといえる。それは免許の合格

期限を越えた状態では公的に無管理の状態であり、条件に、海難事故の発生の多くを占めている荒天時

しかもその状態で運行しない限り法律に抵触するこ＊１ プレジャーボートとは、レジャーボートに動力を持たない手漕ぎボートなどを加えた分類である。
＊２ 免許制度は船舶職員と小型船舶操縦士、水上オートバイ
免許を分離する制度に、
平成１
５年６月１日より変更される。

とはなかった。しかし多くの場合、その後の廃棄処

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分に至るライフサイクルは不明である。水上交通の障害になる廃棄船の処理の費用は実施すれば莫大な物となり、地球環境の維持の観点からも所有者の負（２８）

平成１５年６月

９３

レジャーボートにおける海洋安全対策の現状と普及担と責任において環境に優しい処理がなされるべきか。例えば、前述の小型船舶登録が完全に実施されである点からは、本法律の施行は有効である。このて、その船の登録番号が確認できれば、登録原簿上法律が公平観をもって社会に受け入れられるためにで船舶の特定ができるのであるから、海を走っていは、登録運用に際していかに行政コストを低く抑える船舶が有効な検査証が発行されている船舶である

られるかが大切であり、そのために新たな行政下部

か否かは、船舶検査証のチェックをしなくても即座組織を立ち上げて行政コストを上昇させることがなに確認できるわけである。船体への番号描出（漁船いような工夫が必要である。小型船舶検査機構のよのように）か船籍番号プレートかの方法を採用してうなところが業務代行を行うようであるが、製造業

もらえば確認はできるはずである。

者や輸入業者、保険業者など可能な限り既存の民間

４．安全のための備品・設備と講習会の機構の中で委託されてゆく身軽な制度とすること

４−１が必要である。
３−３

小型船舶検査桜マーク製品のこと先にあげた小型船舶検査においては指定規格備品

エンジンのついたレジャーボートを運行しようとがある。それらは俗に桜マーク品と呼ばれる検定品

する場合、あらかじめ国土交通省を代行して小型船であり、他と区別されている。例えば代表的なもの

舶検査機構の行う小型船舶検査に合格して、検査証に救命胴衣（ライフジャケット）がある。小型船舶はを携帯していなくてはならない。この検査は，旅客船舶検査に定められた定員分の救命胴衣を常備しなを乗せない小型船舶では６年に１回行われるもので、くてはならないが、その場合、桜マーク品以外は認

小型船舶の施設基準を維持していると言われるが、められない。あるところでの講習会で、講師である

モーターボート・ヨットにまで及んでいるこの制度

担当官はそれ以外の未検定品を搭載していること自は世界でも少数派に属する制度といわれている。

体違反行為であると説明していた。ところが海に頻船舶検査の要件は，その船舶の航行水域によって回出ることがあり、かなり厳しい状況を知っている

四つに分かれており、その内容の概略は以下のとお

ヨットマンの間では、あの救命胴衣では外洋は走れりである。

ないという言い伝えのようなものがある。外洋で事①平水−湖、川、港内などで定められた水域故に遭って艇体を離脱した場合、長時間にわたる漂②限定沿海−沿海の内定められた水域

流で海面上に頭を持ち上げておく能力が桜マークの③沿海−海岸から２０海里以内の水域

救命胴衣にはないというのである。他方、海外から④近海以上−２０海里以上の水域の輸入品のライフジャケットにははっきりとその機それぞれの航行水域によって、例えばアンカー

能を意識して作られたものがあるという。そのため、（錨）の数や救命いかだの設置義務、信号焔の種類と外洋レースの時にはそれを所持して行くのだが、そ数、無線装置の種類などが決められている。その中のこと自体が違法行為なのだと行政側はいうのであにはバケツの数（漏水排出ポンプの代わり）やドライる。公平を期して言えば、桜マークの救命胴衣にもバー、レンチの数まで指定されており、ややその内その機能（着装者の頭を水面から持ち上げておこう

容が細部にまで立ち入りすぎているために、それらという機能）は要件としてあるとの公的発言もある。

が検査のための備品化しているおり、利用者の安全

事実、襟付きの救命胴衣や座布団を二つ繋げたタイの観念から乖離してしまっている状況にあることはプの救命胴衣はその機能を持っているようだが、大否めない。この検査が利用者の自発的な活動を促す

方のレジャーボートの利用者はチョッキタイプのいことになるものであってほしい。

わゆるライフジャケットを利用している。

海で船舶を走らせていると、海上保安庁の艦艇に

しかし筆者もこのタイプの検定品で数日間の漂流

検査証の提示を求められる時がある。最近はあまりに耐えられるかと言われれば、いささか心もとない

聞かないが、巡視艇からタモ網が差し出されて、そ印象を持っているのは確かである。適切な情報提供

こに船舶検査証を差し出すのである。お上と民を意が必要である。桜マークといわれる公的検定品の発識させられる状況である。明治以来の長い間の習い想に、もっとしなやかさを要求される時代である。

となって、市民はその瞬間は不愉快になりながらそ４−２

んなものとあきらめてきた。しかし、このような問海洋レジャーは関係する用具道具の種類の多さで題は最近の技術でいくらでも解決できるのではない

レジャーの中では横綱格である。然るに日本の海洋ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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（２９）

海外製品

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４

浪川

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レジャー産業はマーケットが小さく、市場で売買さこのうちの①は最寄りの消防署で２４時間いつでもれる品物もいわゆる品揃えが少ない状態である。限訓練を受けられることになっており、実際申し込みられた系列の販売店が細々と商品を広告し、わずかをすれば消防署は最大限の便宜をはかってくれる市

な種類しかない専門雑誌がそれらを扱っている。そ民サービスの権化みたいな存在である。この①の心の閉塞的な状況は、バブル経済破綻以降特に顕著に肺蘇生術を知っているといないとではいったん落水

なっている。

事故が起きた場合の対応の仕方に大きな差が出るの専門的に海洋系スポーツで活躍するプロもアマチで是非習っておくべきものであるが、また日頃訓練

ュアも、いきおいそれらの品物を海外製品に頼らざを継続していなければ役に立たない代物でもある。

るを得なくなっている。例えば米国の大手の海洋ス②から④までは案外盲点になっており、実施してポーツ関係用品販売会社では、およそ何でも揃えている機関も少なく、各ヨットクラブなどは率先していますという分厚いマスターカタログを世界中のマ

これを実施する必要がある。多くの公式安全講習会

リン愛好者にくまなく領布し、注文を受けつけていで所轄の海上保安署などに申し出を行い、海上保安る。その中には電子機器のように日本からの逆輸入

官に実地指導をお願いするものであるが、大型の本品もあったりするが、「何でもあります」の徹底さ船が主たる舞台である海上保安官にはこの②から④が見事なものである。

までを実際に行ったことのある経験者が少なく、講一体どれくらいの購買量があれば物品販売として習会でいっしょになって勉強することが多い。小型

成り立つのか知らないが、国内で類似の販売会社を

船舶用のソフトタイプのライフラフトを非常使用す

探そうとすれば古くからの船具販売系のＮ、ほとん

るときにはラフトのもやい綱をボートにつないでそど唯一になってしまった観のあるヨット・モーターのまま投げ込むのであるが、整備から帰ってきたま

ボート系の雑誌Ｋの商品販売部くらいなものである。

まのラフトは往々にしてビニールシートとガムテー

そこには競争も無いから新しい商品開発の工夫もプで包まれておりそのまま使えるのか不安な外観をあまり無く、全体としてさらに低調になってしまっしている。ナイフで切って落としてくださいなどとている。例えば外洋小型船舶の必需品であった（現講師が言っているケースがある。そうではなくてそ在は船舶検査の義務装備品から消えようとしている）のまま放り込むのだということや、ラフトに飛び乗

救命いかだ（ライフラフト）などは、国内に小型船舶る際、ラフトの近傍の海面に飛び込んで攀じ登って用の該当品の製造会社が無くなりつつある。後述すくださいとか、ラフトの底を破かないように靴は脱る世界セーリング連盟（ＩＳＡＦ）のレース安全規格で

いで飛び込んでくださいなどと間違った講習が行わはレースカテゴリーによっては必需品なのに（例えれていたりする。ラフトにはそのままでラフトの中ば日本国内でもトウキョウズカップと呼ばれる伊豆に飛び込むのが一番安全なのである。放り込んだラ諸島回りのレースではライフラフトの装備を義務づ

フトが強風でひっくり返った状態になることもままけている）、国産品の購入が難しくなり、しかも外国あることで、その際の起こし方や内部の備品の使い製品では日本の規格に合格しないという矛盾が起き方も実際に飛び込んで実習する必要がある。このあたりしている。筆者なども古いライフラフトを直したりになると保安官にもあまり経験のある人はいな

なおしして検査を受けて利用している。

いようだ。

４−３

安全講習会

もう一つ大切なことがある。信号焔である。大型

筆者の所属する日本セーリング連盟（ＪＳＡＦ）ではの手持ち打ち上げ花火と思って頂けばよいが、発火

外洋安全委員会が主催する安全講習会（Ａ）とその出方法は製品によってかなり差があり、なぜか公認製

席者が自分の活動する地域に帰って行う安全講習会

品でもばらばらである。筆者の実際の被救助経験で（Ｂ）というのを実施し、安全技術の普及を図っていも信号紅焔の発火が少し不安定で、どうしたのかとる。安全講習会で一般的に行われる内容は、①心肺うっかり除いた瞬間に火薬が発火したことがある。

蘇生術、②落水者救助法、③ライフラフトの展開とわずかの差で事なきを得たが、荒れた海で信号焔を乗り込み訓練、同非常備品の説明、④信号焔の点火持つ姿勢やどのくらいのすごさで発火するかの経験

訓練、⑤Ｊ
ＳＡＦ特別規定（Ｊ
ＳＡＦ−ＳＲ：ヨットの安全はぜひ講習会で体験してもらう必要がある。ライフ

規定の一種）の逐条解釈、⑥オフィシャルアドバイ

ラフトの中でそのゴムシートの底がいかに不安定でザーの認定、⑦その他等である。

過ごし難い状態かも是非体験しておく必要があると国際交通安全学会誌 Ｖｏ
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２

（３０）

平成１５年６月

レジャーボートにおける海洋安全対策の現状と普及

レジャーボートへ、ある船から救難情報などを一斉

思う。
４−４

９５

船舶通信装置

連絡しようとすれば現在ではＶＨＦ無線しかありえ

ＩＴ革命下の現代では、小型船舶の通信装置に関ないのである。

する意見はさまざまにわかれてしまっている。一つ

この現在の状況はどうしてできてしまったのだろには圧倒的な携帯電話の普及である。持っているこ

うか。それは、わが国の電波法の精神が電波は一定とが常識になってしまっている今日、ヨットレースの基準にかなった人にしか使わせないという明治以の参加申し込み書でも乗員ごとにその番号を記入す

来の官許精神で構成されているからで、その結果、ることが半ばあたりまえになってしまっている。

無線装置の許可基準も無線局従事者の免許基準もき

一方、船舶としては従来から短波、超短波の無線

わめて厳しく難解にできているからである。長距離装置がそれぞれ長距離、短距離の通信装置として国通信である短波はともかく、近距離通信手段である家の管理の基に運用され、これに業務用の船舶電話

ＶＨＦまで許認可の対象にして厳しく取り締まる必が加わって船舶の通信手段とされてきた。最近はこ要が果たしてあるのだろうか。これは前述の桜マーれに各種の衛星通信が加わっているが、いずれも船クの話と良く似ている。例えば米国ではＶＨＦは届

舶の付帯装備であり乗り組み員個人の装備に帰する

け出制で、利用者が使用を届けておけばそれで自由ものではなかった。小型船舶の安全対策として無線に運用できるのである。だからほとんど全ての小型通信機が必要であるという意見が一方であり、免許・船舶には半ば自動的にＶＨＦが装備されており、入許認可が難しすぎるという点、機器が高価過ぎると港の際や、船舶間で自由に交信して安全を高めるこいう点で義務化に反対であるという。その機能に匹とができるのである。日本から輸出された無線機が敵するものとして携帯電話を挙げる人が一方で圧倒

数百ドルで売られており、それを日本で買うと数千的に多い。海上保安庁でも１１８番による海の緊急電

ドルするという国家検定品制度の歪みが発生してい話制度を発足させてその傾向を後押ししている。

る。その輸出品を使おうとして膨大な手続きに振り従来、超短波無線のＶＨＦにおいては国際的に呼まわされたという人たちの話をよく聞くのである。

び出し周波数として１６チャンネルが設定されており、 だから、わが国では携帯電話がよいのだといううが各国の海上救難組織ではそのチャンネルを常時ワッった見方が主流になるのである。外洋レースを運営チする制度が維持されてきた。然るに衛星による全する立場に立てば何とか普及率の高い、装備するこ地球海上遭難安全システムＧＭＤＳＳの普及と義務化とが容易で、免許にあまり縛られない双方向通信手

により、この各国ＳＲ（サーチアンドレスキュー、わ段を参加艇全艇に装備してもらいたいものである。

が国では海上保安庁など）部門による１６チャンネル

最近衛星を利用したデジタル通信装置に種類が増

常時ワッチ制度は廃止されてしまった。わが国小型

えてきて、パソコンによる双方向通信が全地球的に船舶に関しては既存のＶＨＦ海岸局や漁業無線局が可能で船側に免許が不要な、しかも船側の子機が１当分の間監視は続けてくれるようだが、これとても台１０万円代などという装置が出始めている。電波法

いつまで続くかの保証は無い。大方の関係者や利用もいささか古色蒼然たる感じがある。古典的な通信者が主張しているような携帯電話による通信機能が方法にモールス符号というのがあったが通信のデジ

これらの既存の無線通信装置に代わり得るものだろ

タル化と共に国際的に利用が廃止されてしまった。

うか。

理解する人が少なくなって実用性が少なくなったか

実は、筆者も荒天の御前崎沖でのディスマストでらだろう。これと同じようなケースに手旗信号とい海上保安庁のお世話になったときの連絡は船舶電話

うのがある。現在ではボーイスカウトや海洋少年団であったが、そのときは無線の免許が間に合わず船しか使わないような手段である。しかし自然の中で舶電話を契約してレースに出場していたのである。

もっとも基本的な通信手段は声と身振りである。こしかし同じ荒天下で衝突針路を気づかずに進んでくの身振りに一定の共通言語機能を持たせておくのはると思える本船に出会ったとしたら（事実レース中

知恵というものである。筆者の体験でも（筆者学生の夜間にはきわどいことがよくある）連絡手段はＶＨ

時代のヨット部は無線など民用では少なかったので

Ｆ１６チャンネルによる呼びかけしかないのだが、多これを訓練して使っていた。そのおかげでうろ覚え

くのレーシングヨットはその手段を持とうとしていで使える）海上での緊急時にレスキュー側に手旗信ないのが実情である。あるいは一定の海域にいるプ号を送信して理解してもらえなかった記憶がある。

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荒れた遭難救助現場では使えるとかなり有効である。

を確立することが海上交通の安全と快適さに通じる

是非みんなで会得しておきたいものである。むしろものであると確信するのである。
５−１

海技免許にはこうした能力を要件とした方が安全観

漁港

海上においての漁業者とレジャーボート利用者の念は高まるのではないだろうか。

関係はもっと友好協力的な関係になる必要がある。

５．漁業者とレジャーボート利用者との関係

しかし、それぞれの陸側の基地である漁港とマリー海という共通の活動領域の中にいながら、漁業とナにも問題がある。レジャーボートの登録隻数が漁海洋レジャーは必ずしも共存しあっているとは言い船を上回るようになった昨今でも、レジャーボート

難い。漁業者から見るレジャーボートは傍若無人で、に対して門戸を閉ざした漁港が大半である現状のあ

習慣・ルールをわきまえず、陸上で言えば農地に侵りようが問題化されてきている。２，４９８ヶ所あると入してくる観光客のようなもので、漁業には邪魔な言われる漁港で実際に稼動する漁船数は登録数の２０だけの素人として認識されている。この素人の船舶分の１と言われる実体（雑誌『舵』平成１４年８月イが誤って定置漁網にでも飛び込もうものなら、日頃ンタビュー記事）であることから、公共投資で建設さの迷惑を考えると修理から営業補償までたっぷりとれている社会資本としての漁港施設の利用方法の問

頂かなくてはならないと思いたくなるのは無理から題点がその中心的な課題である。全北海道で実施さぬことなのである。

れている許可船のみしかビジター利用させないとい

しかし、これをレジャーボート利用者側から見る

う、レジャーボートに対する漁港利用の制限など、と全く別の状況になる。漁業者は港の航路筋に無造

従来の慣習にあぐらをかいた観のあるこうした実体

作にタコツボを打ち、刺し網を展開する権利主張者

は厳しく見直されなくてはならない。

と写るのである。昼間でも視認しにくい大謀網が、一方、先行きの不安を抱える漁業と１００万人を超つけるべき灯火をつけていないために夜間には思いえると言われる釣り愛好家、２５万人と言われるレジもかけないところで灯火のない巨大な垣根を作り、ャーボート利用者をどこかでリンクさせて双方にとさながら道を塞いで張られたロープのようにボートってメリットのあるありようを工夫しなくてはならを引っ掛けるワナの役目をしている。いったん船がない。

そこに落網してしまうと、その魚網の修理費はきわ

活動に余剰スペースの見られ始めた漁港に、社会めて高額で、定置網の営業補償をとられ、漁獲売上に対してレジャー施設としての営利活動を認め、従の代替をさせられるのである。こうした立場の違い

来の障害であったレジャーボートを顧客として働きや意識の対立から、漁港を漁業者だけが専用していかけることのできる何等かの仕組み、例えば海上保ることへの疑問を口にするレジャーボート利用者も安庁が行うマリンロード構想、海の宿場街の構想の多い状況にある。

ような柔軟な発想が必要となっており、構想の実現

お互いに思い違いであろうが、海という変化の激が急務となっているのも現実である。

しい共通の活動の場では、お互いの見解を主張しよやや唐突になるが、国民の生活に影響の大きい保うとすればそれぞれが成り立ってしまうところに、健医療の分野で大きな政策上の誘導が行われている。

この問題の難しさがある。

世界でも珍しい国民皆保険制度の成功がこのところ

陸上で考えてみれば、道路上で長距離トラックとマクロ経済的に破綻の兆しを見せており、その原因

マイカーが絶えず角突き合わせているという状況にの一つに医業の市場性の欠如と世界標準からの乖離当たるのであろうが、これはあまり聞かない話であがあげられている。その中に社会経済状態が同じレる。専門家と素人の偏見は互いに多少はあるのだろ

ベルのＯＥＣＤ ２９カ国を比べてみると社会の医療整うが、狭い道路で行き違いになってしまってもそれ備の指標はほぼどの国も同じ数域を示すのに、日本なりに協力し合って通行している。道路という機能だけがオフスタンダードが激しいということがあげ的空間を利用する際に、プロもアマも無い運転技術られている。国民１，００
０人当たりの病床数が多すぎの熟練さと明確に確認できる道路を対象とする道路

ることや病床当たりの医療スタッフの少なすぎる点、交通法が明瞭なルールとして存在しているためであ

患者の平均在院日数が大巾に長いなどである。それると思われる。

ぞれが倍以上違うのである。現行の医療制度と診療海においても、陸上交通におけるモラルとルール

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報酬制度では、ＯＥＣＤ諸国のような数値になれない（３２）

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レジャーボートにおける海洋安全対策の現状と普及のである。そこで一定の年限で病床数を半減させてとしてセーリングスポーツや海事思想の発展と普及、

しまおうというのである。そのことにより、手厚いルールの管理と運用等を活動目標としてオリンピッ

医療が実現しやすくなるという意見である。もちろ

クや国体、国内外の外洋レースに関与している公益ん細部にはもっとさまざまな対策や手当てや問題が法人である。わが国のセーリングスポーツ愛好者は存在するのであるが、少なくともはっきりとした政２４万人といわれているが、ＪＳＡＦの組織規模は１万策の対応とそれに対する国民の反応が感じられる。

数千人程度しかない。ＮＡ（ナショナルオーソリテ

他山の石とすべきではないだろうか。

ィー）としてはいささかさびしい組織率である。
なぜ増えないのかというと、前述といささか矛盾

６．自主性の重要さするように聞こえるかもしれないが、たかがレジャ

ここまで述べてきたさまざまな断面に共通していーで組織に支配されるのを嫌うのである。大学スポ

ることは、現行の制度が営業用もレジャー用も含め

ーツの、主として体育会系のそれが衰退著しいのもて同一の土俵で語られ、規制と許認可によってその同じ理由であるらしい。しかしスポーツであるから安全性を守ろうとしている点にある。社会が未整備

こそルールは必要である。まして国際スポーツであであった明治期に発達したわが国の官許という基本

る場合、グローバルスタンダードに見合ったルール的な姿勢は、ＩＴなどを通じて世界規模で行われるの運用が無くては公平な競争も挑戦も成り立たない。

国民の自由な活動にある種のゆがみを生じさせてし私たちは法律という概念よりはセーリングスポーツ

まっているのは否めない。何が公的許認可の対象にの国際ルールとしての世界通念の確立と、そこからなるべきで何が国民の自由な選択に任せられるべき

派生するローカルルールの適切な運用のためには、かについて、社会の共通認識はまだ成熟していない。 ＮＡとしての組織率が上がらなくてはならないと念海のスポーツに関して言えば、冒頭の英国での海願している。

難事故に対する社会の反応のように、安全は官が守６−２ ＪＳＡＦ特別規程（安全規程）

るものではなく、国民一人ひとりの自主的判断にゆセーリングスポーツの安全に関する国際規則としだねられるべきものであるとなれれば、本物である。 てＩＳＡＦ特別規定というものがあり、前途のように社会的に遊びと仕事のありように関して新しい価その日本版としてわが国の特別事情を加味してＩ
ＳＡ

値判断基準を作り上げなければならないと思うのでＦの認証を受けたＪＳＡＦ特別規定（Ｊ
ＳＡＦ−ＳＲ）が存在ある。遊ぶということ、スポーツを楽しむことと仕する。その内容は小型船舶検査の要件と多くの部分

事での時間の使い方が人間の生活の中で等価であるで重複するがさらに細かく、荒天に対する対応など

こと、また、双方が出会った場合、どちらが優先的も定められ、Ｉ
ＳＯの基準とも連携している。その中な順位であるかは人それぞれケースバイケースで違身は適用されるレースの実施海域の状況により極地

うのだという大前提が、社会の一般的・基本的な認水域を帆走するカテゴリー ０から比較的囲われた識にならなくてはならないのである。それが広い海

陸岸に近い水域を帆走するカテゴリー ４まで５段

面での漁業とレジャーの共存を可能にしてくれるし、 階に分かれている。
人々に自由な社会活動と創造力を誘発してくれるのＪ
ＳＡＦとしては本論の趣旨のようにこのＪ
ＳＡＦ−Ｓである。安全は規則では守れないものである。何故

Ｒと小型船舶検査を整合させて、自主的安全基準で取り締まらないのかではなく、安全は自らが鍛え、あるＳＲで検査要件を満足できるようにならないか

習い、育くんでこそ成り立つものである。

という研究を続けている。安全は役所が保証してく

海洋スポーツにおいても官と民の関係が上意下達
でなく、行政は市民の自由な活動を支えることのでれるものという発想を、安全は自らで作り出すものに変えたいのである。

きる公組織であるようになれることを、世論をあげそして、ＪＳＡＦは組織としてこのＪＳＡＦ−ＳＲカテて実現しなくてはならないのである。まさに、「自ゴリー検査を続けてきているが、検査であるからに主性こそいのち」である。

はどうしても必要備品を検査当日だけ隣の船同士で６−１

日本セーリング連盟（ＪＳＡＦ）の場合

貸し借りするという、検査を通すためだけの安易なＪＳＡＦはわが国のセーリングスポーツのナショナ行為が出やすい傾向があった。そこで「安全は個人

ルオーソリティーとして唯一の団体であり、国際セの責任であるという根本概念」に沿って、２００１年かーリング連盟（ＩＳＡＦ）のわが国を代表する構成団体

ら、この従来の安全検査をオーナーによる申告制度

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に変更してしまった。ヨットはあるカテゴリーを登

今回の考察の中で、わが国はこの脱皮に遅れてい録するためには第三者オーナーやアドバイザーの傍るために例えば市民生活に活力を失っているのであ証のもとに、オーナーが基準を継続的に満足させてり、例えば海上安全に関しても教条的で実効に乏しいることを宣誓する書類を提出してもらうことにしい結果になっているのではないかと考えさせられる。

たのである。名誉誓約となったわけである。安全に

文中で「自主性こそいのち」といったように、安全関する一切の責任はその船のオーナーまたは艇代表を規則で守ろうというのは過去の考え方である。一にあるという精神である。ごまかすのも自由である

定の進歩を遂げている社会ではこのことに実効性をが、この重みを一人ひとりが自覚できてこそ安全は高めようとするならば市民の自主的努力を如何に引達成されるのであると思っている。もっともレース

き出すかの工夫が不可欠なのである。各種の許認可を運営する個々のレース委員会はいつでも査察（イと免許制度ではわが国のような進化を遂げた社会でンスペクション）を行う権利を有し、それに違反しは効率が上がらない。むしろ、なんであれそのことた場合の当該レースにおける罰則も自由に設定できに関する手順の確立と改善と実行をどのように確実ることにしてある。安全性の面でこのＳＲ制度の方にするかが大切なのである。いわばマニュアルの設が優れており、安全を自らで獲得するという基本姿

定と実行の問題と言える。そして「失敗学」と呼ばれ勢のためにはこの制度がさらに普及することが望まる最近の学説に言われるように、そのマニュアルにしいと信じている。

溺れることなく多様な例外の存在を認めることができるようにならなくてはいけない。

７．おわりに

海難防止に関していえばすでに述べてきたように、主として海洋レジャーの現状からレジャーボート

そのことに操縦免許や船舶検査のかかわる部分は統の抱える問題点を海難事故の防止という観点から考計上も比較的少ない。もっと軽微で簡易なものにしえてきた。わが国がともすれば官主導で進展してきて誰でも取れて誰でも実行できるようにすべきなのた経緯があり、それが第二次世界大戦後の奇跡的とである。それよりもどの場合にライフジャケットをいわれる復興と繁栄をもたらした事実を背景に今日着用し、海上交通安全のための見張りをどう行えばの社会の根強い官許の体制を形成している。地球的

よいか、航海前の準備はどのようなチェックリスト

規模で考えれば、ある国はローマ以来の長い市民社で行えばよいか、飲酒後のどのような状態になった会の伝統の中で自主自立の地方分権の市民文化をもら出発してよいか、救急処置をどう行うかの講習をち、ある国は長い専制国家の伝統の中で中央集権的

積極的に実施してゆくことが大切なのである。

文化の花を咲かせてきた。しかし時代は通信技術のところで気が付いたのだが、海上保安庁の発行す革命などで一国の境界を越えて地球規模で共存してる資料に『海難へのチェックポイント（プレジャーボ

ゆくことを余儀なくされている。世界標準の中でそート編）』というのがある。これなどは海上交通の安れぞれの国の社会の生命力が試される時代となって全のためにはこうあれという本論中で指摘してきたいる。

ようなことがほとんど全て網羅されているうえに、そして今日のわが国の社会はさまざまな分野で失きわめて薄い小冊子である。これで十分なのである。

速感を訴えており、かつての経済的繁栄からの国力

あとはこれを如何に自主的に実行してゆくかのマニの失墜を懸念するにいたっている。１７世紀の産業革ュアル作りが必要である。従来の制度に変わって利命以来２０世紀の電子科学にいたるまでは制式文化の用者の一人ひとりが自らの責任と創意でこれらを実時代であり、２
１世紀は情報革命を境に多様文化の時行してゆくことの後押しをする制度を如何に形成し代である。人々はさまざまに提案しさまざまのままてゆくかが今日の問題であると思う。

で共生する。それを容認できる社会がしばらくは生き続けるのである。

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