海事セキュリティ座談会
座談会参加者
１．矢萩強志（司会者）財団法人 日本船舶技術研究協会 常務理事
２．太田 進氏―独立行政法人 海上技術安全研究所 運航・システム部門、上席研究員＊ ISO/TC8/WG2(セキュリティマネジメントシステムス作業委員会)及び ISO/TC8/SC11(複合輸送及び短距離海上輸送)/WG2(サプライチェーンセキュリティのベストプラクティス作業委員会)日本エキスパートして、
ISO/PAS28000 シリーズの開発にあたる。（財）日本船舶技術研究協会ＴＣ８セキュリティ分科会委員／海事保安に係る基準に関する調査研究プロジェクト(SPS)リーダー。
３．渡邊 豊氏―東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科教授＊ ISO/TC8/WG2(セキュリティマネジメントシステムス作業委員会)及び ISO/TC8/SC11(複合輸送及び短距離海上輸送)/WG2(サプライチェーンセキュリティのベストプラクティス作業委員会)日本エキスパートして、
ISO/PAS28000 シリーズの開発にあたる。（財）日本船舶技術研究協会ＴＣ８セキュリティ分科会委員。コン
テナ輸送及び港湾実務に関する研究の日本の第一人者。
４．橋本弘二氏―日本機械輸出組合部会・貿易業務グループリーダー＊ WCO(世界税関機構)民間協議グループ（PSCG）日本エキスパートとして、主として WCO の策定する｢国際貿易の安全確保と円滑化のための基準の枠組み｣に係る AEO(Authorized Economic Operator)の審議に参加。（財）日本船舶技術研究協会ＴＣ８セキュリティ分科会委員。
５．樋口久也氏―日本郵船株式会社安全環境グループ危機管理チームチーム長＊ 船舶保安・サプライチェーンマネジメントセキュリティ関連業務担当。
６．中村光男氏―神戸市みなと総局振興部主幹（ポートセールス担当課長）＊ 神戸港の船舶・貨物誘致を担当

以下、座談会を紹介する。（海事プレス紙 H19.2.7～9 掲載）
世界統一のサプライチェーン・セキュリティ基準をセキュリティ対策の実情と課題、将来の展望
司会

現在、海事分野も含めてサプライチェーンの関係当事者が対応されているさまざまな国際的な規則、基準、規格があります。まず、これらの具体的な内容と、今後どういったものが国際的なイニシアチブの中で議論されて具体化していくのか、について、作成に深く関わっておられます太田さん、渡邉さんに説明していただきたいと思います。

太田

９．１１が起こってから、ＩＭＯの改正ＳＯＬＡＳ条約とＩＳＰＳコードが発効するまでの時間的な流れは非常に短かったですよね。既存の枠組みを使わなければ時間がかかるため、米国が比較的、改正・発効が速いＳＯＬＡＳ条約を活用した結果、港湾施設という、船舶と港のインターフェースだけにかかる規則ができ、港全体に規則がかからないという状態になりました。

司会

もともとのＳＯＬＡＳの枠組みを大幅に超えられなかったということですね。

太田

そこで、今度はそれを少しでも補うためにＩＳＯに要請して、例えばＩＳＯ20858 という港のセキュリティのコードを作った、ということがあります。
一方で、2002 年に開かれた第５回海上人命安全条約締結国政府会議はＩＳＰＳコードを盛り込んだＳＯＬＡＳ条約の改正を決めたほか、ＩＬＯ（国際労働機関）やＷＣＯ（世界税関機構）と共同で保安対策を進めていく、という決議をしています。こうした中でＩＭＯはＩＬＯと共同で「Code of Practice for Security in
Port」という、港湾全体のセキュリティに関するガイドラインを、非強制ではありますが、策定しました。
ＷＣＯとの共同作業は実は今後の課題です。ＷＣＯはＡＥＯ制度や「国際貿易の安全確保と円滑化のための基準の枠組み」、通称「セーフ・フレームワーク」を作っています。ＩＭＯはこのセーフ・フレームワークを受け、今後の取り組みを審議していますが、なかなか進んでいません。また今、コンテナ・セキュリティに関してはＩＭＯの海上安全委員会（ＭＳＣ）と簡易化委員会（ＦＡＬ）の合同ワーキング・グループ（ＷＧ）が昨
年初めて開催されましたが、内容は今後審議しよう、というところに留まっています。

◆非対象船舶への対応
司会

昨年末には第 82 回海上安全委員会（ＭＳＣ82）が開かれましたが、こちらの動きはどうなっていますか。

太田

ＭＳＣではセキュリティＷＧでの検討が続いています。ＭＳＣ82 には私も参加しました。ＷＧでは既に議題には入っていましたが、日本と米国、英国がＳＯＬＡＳ条約の適用対象外の船舶に関わる保安対策に関する提案を出しました。このうち日本の提案は船舶技術研究協会の委員会で検討したものを紹介していますが、強制条件ではなく各国の判断で自由に使えるような保安対策のリストを作ろうというものです。
範囲が広いので各国は規則が増える、と危惧していますが、コレスポンデンス・グループ（電子メールなどを使った電子会議）を設置し、英国を中心として日本と米国がコーディネーターのサポートをすることになりました。日本からは私がコーディネーターに登録しています。来年か再来年頃には保安対策集のようなものができるのではないでしょうか。

司会

グループではどのようなことを議論しているのでしょうか。

太田

内航船や小型の国際船舶、プレジャーボート、漁船などさまざまなＳＯＬＡＳ条約非対象船舶を念頭に、船を守ることだけではなく、その船を使ったテロなどを防止するという広い視野で考えていかなければなりません。また、リスクレベルに見合った形で、持続的に実行できるものでないといけません。船の分類そのものが難しいということもあり、どうやって作業を進めていくか、今後検討していきます。

◆相互認証の環境を
司会

ＩＬＯの方はいかがですか。

太田

ＩＬＯでは 2003 年に船員の認証のためのＩＬＯ条約（船員の身分証明書条約）ができましたね。ただ、現時点では生体認証などの高度なものではありません。

司会

ＩＭＯの条約のように締結国が国内法制化し、縛りが出てくるものと、そうでないもの、つまりＩＳＯのような民間の動きがあります。渡邉さん、いかがですか。

渡邉

民間では筆頭にあるＩＳＯの意味合いが大きくなってくると思います。先ほど太田さんもお話されましたが、当初米国はＳＯＬＡＳを使って厳しく網をかけようとしたのが時間的な制約もあり、なしえ得なかった。そこで、ＩＳＯに目を向けていきました。これについては、後ほど述べたいと思います。

司会

もう１つの大きなイニシアチブ、ＷＣＯの動きも速いですね。

橋本

契機となったのは９．１１です。米国は①貨物情報を早い段階で電子的に輸入国税関当局に提出する
24 時間前ルール②貨物のリスク判定を効率的に行うＡＴＳ(自動ターゲティング・システム）③輸入国の求めに応じて輸出国で非破壊検査装置などで貨物を検査するＣＳＩ（コンテナ貨物安全対策）④内部の安全管理などが優良な事業者に対して優遇措置を与えるＣ-ＴＰＡＴ―この４つの要素を中心にセキュリ
ィを強化してきました。ＷＣＯはすべてこの４つをベースにしていますので、米国主導色が濃いですね。
こうした動きの中の１つの結実として明確な形をとったのが、2005 年６月にＷＣＯ総会で採択されたセーフ・フレームワークです。これは４つのコア・エレメントに基づき、税関同士の協力と、税関・民間のパート
ナーシップという２本のピラー（柱）で国際貿易の安全確保と円滑化を両立させていこう、というものです。内容自体に目新しいことはあまりありませんが、各国の税関当局が裁量権の範疇で選択できるよう幅を持たせており、自由度があるので、米国のプログラムよりも若干ゆるい、というイメージです。
司会

通常の法令レベルの実施規則はどうなりますか。

橋本

ＷＣＯでは、加盟国税関当局に対してあくまでも非拘束的なガイドラインという形態をとっています。実施
ガイドラインを決めるに当たっては民間からのアドバイスを聞くためのグループ（ＰＳＣＧ）が設置されています。

司会

実施ガイドラインはどのような内容になりそうですか。

橋本

税関行政に対するガイドラインですから、関税法に書かれているような具体的なものではありません。例
えば通常の通関規則であれば、ベネフィットとして“検査率を低くする”ということになりますが、ガイドライ
ンでは“ベネフィットを出す場合には測定可能なベネフィットでなければならない”というように政策決定に関する心構え的な内容が多いんです。われわれ民間にとってはあくまで目の前の法律をどう守るかが重要ですので、その意味で民間からみれば少々わかりにくい、と。

司会

民間グループとしての要望は。

橋本

民間のＰＳＣＧの助言内容はそのまま反映されるわけではないですが、国際間の資格の相互認証、米国
ではＣ-ＴＰＡＴ、ＷＣＯでの用語としてはＡＥＯについてです。認定された資格を国際間で相互に認証し合うための環境を作りたい、という考えがありますが、この部分では税関当局側と民間との間には実現に対する姿勢に相当温度差があるようにみえますね。
解決すべき課題が多いことは官民双方とも認識していますが、税関当局側はよりさまざまな法律論に基づいていろいろなことを先に整理しておきたいという思いがあるからか、進めるために明快なイニシアチ
ブをとる、という発言はいただけずにいます。一方民間側はともかく早く実現を、という姿勢です。
こうした中で最も目立つ動きは、昨年 10 月のＷＣＯの会議でＥＵと中国がパイロット・プロジェクトを発表したことです。これは相互認証にどうつながるか、またはリスク情報をどうやって標準化するか、という視点から、まずテストを実施する、というものです。ＥＵでは英国のフェリクストウ、オランダのロッテルダム、
中国は深の港と、港に関わる税関当局が参加するようです。

司会

ＷＣＯでもＩＳＯの動きは意識していますか。

橋本

民間のＰＳＣＧ会合でＩＳＯ28001 について紹介されましたが、具体的に中味を検討する段階にはまだ至っていませんが、ＩＳＯ28000 シリーズの中でも 28001 をかなり意識している、というところです。

荷主、船社、港湾管理者の対応の実情語る
負担拡大、Ｃ‐ＴＰＡＴのメリットはＩＭＯと米国のイニシアチブにより、国際的に適用されている規則、基準に対し、荷主、船社、港湾管理者は現
在どのように対応しているのか。また、どのような負担がかかっているのか。ＩＳＰＳコード、米国の 24 時間ルール
やＣ‐ＴＰＡＴなどの実情を語る。24 時間ルールやＩＳＰＳコードへの対応は大きな負担になっており、Ｃ‐ＴＰＡＴのメリットには疑問が出てきている。そうした中、ＩＳＯ28000 シリーズがどのような意味を持つのか。
◆新たな事前申告も司会

今までの話をまとめますと、現在国際的に適用されている規則、基準の動きをみると、基本的にはＩＭＯと米国のイニシアチブにサプライチェーンの関係当事者が対応している、ということですね。橋本さん、まず荷主の立場から、具体的な法律、規則、基準などに基づいてどう業務を行っているのかを教えてください。

橋本

荷主は外為法（外国為替及び外国貿易法）の安全保障貿易管理、例えば大量破壊兵器の拡散防止のためのキャッチオール規制への対応など一所懸命輸出管理をしていますが、サプライチェーン・セキュリテ
ィという点ではＩＭＯのような国際的な規則に直面していないので、ある１つのものを除いては意外に直接的な影響を受けていません。日本では荷主が守るべき通関に関わるサプライチェーンのセキュリティ規
則はまだ厳密に出来上がっていませんし、ＥＵでもようやく規則が発表されたところで実施はまだ先の話です。事実上、米国しか実施していないということです。

司会

ある１つのものとは。

橋本

24 時間ルールです。海上コンテナ貨物だけが船積み 24 時間前申告が義務付けられており、航空貨物、トラック、鉄道などその他の貨物はすべて到着前基準に揃えられています。海上コンテナ貨物の船積み
24 時間前のマニフェスト情報申告により、サプライチェーンのオペレーションに影響が出ています。
海上コンテナ貨物のみ 24 時間前に申告というのは非常に厳しいですが、ＷＣＯにも標準として取り入れられました。また、昨年成立したセーフ・ポート・アクト（サプライチェーン・セキュリティ強化法）に関連して、24 時間ルールだけでは不十分ということで、輸入者はマニフェストにはないデータ 10 項目、船社は積み付けプランとコンテナのステータス・レポートの２項目を申告するという「10 プラス２」が新たに事前申告ルールとして提起されています。輸入者は船積み 24 時間前までにさまざまなデータを出さなければならないため、米国の輸入者の間では問題になっています。これが今後どうなるか、非常に気になるとこ
ろですね。

司会

Ｃ-ＴＰＡＴの影響はいかがですか。

橋本

Ｃ-ＴＰＡＴそのものについてあまり大きなイメージで広げるべきではないと思います。これまでのＣ‐ＴＰＡ
Ｔ認定から率直にいいますと、荷主については盗難予防など通常の防犯管理が出来ていれば認定される、というのが実情なので、過剰に構えずに自然体で考えた方がいいのではないでしょうか。

◆費用負担重く司会

港湾管理者、船社はどのように対応していますか。

中村

港湾管理者としては、改正ＳＯＬＡＳ条約の国内法に基づき外貿埠頭で人と物を管理するため、主にフェンス、監視カメラの設置、ゲートの出入り管理などを行っています。時間がない中で国がガイドラインを作り、各港湾管理者も迅速に対応していったという点では日本はすごい、と個人的には思いますが、時間がないために充分なことができていない、という側面もあります。
司会

どの点でそう思いますか。

中村

埠頭を管理するのは公共と埠頭公社と民間、この３つですが、埠頭公社と民間の場合はそれぞれが所有する限られた場所を管理しているため、2004 年７月の法律施行後もそれ以前から行っていた管理に、法律に基づいた管理を上乗せするという形になっていると思います。これに対し、公共埠頭は誰でも使えるという前提なので、法律施行前は出入りが自由という状況でした。一から警備体制や施設を作る必要があり、非常に高い費用がかかりました。公共施設の場合は国からの補助もがありますが、費用の裏負担は管理者がしなければなりません。

司会

費用も初期費用だけではないですね。

中村

初期費用だけであればいいのですが、ガードマンの人件費や設備の保守点検などの維持費用もかかってくるため、五大港では１港湾管理者当たりで年間約３億円強の負担になっているようです。これに対して、港によっては国から地方交付税措置もなされていますが、十分ではない。また、施設の使用料や賃料に転嫁できればいいですが、どこの港もそういったことはできていないため、費用負担は大きいわけです。
さらに、ＳＯＬＡＳの対象は外国船舶着岸専用区域だけですが、港を再編成していく中で、外貿・内貿埠頭の配置変更もあります。しかし、こうした変更に対する国の支援はないのが現状です。これらの部分が最も頭を悩ませるところではなでしょうか。

樋口

船社の立場から、船舶保安とサプライチェーンマネジメント・セキュリティに分けてコメントさせていただきます。まず船舶保安、つまりＩＳＰＳコードについて。ＩＳＰＳコードは発効から２年以上が経ち、それなりに浸透しつつありますが、例えばＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）等による指摘事項が国によって異なっていたり、各国で見解にばらつきがあるのが現状です。

司会

確かに、セキュリティの厳しさが国によって違えば、港湾施設、職員の見解も違ってきてしまいます。

樋口

最も問題なのは、荷役作業員の身元確認です。荷役形態の関係で本船への出入りが激しい船種、例えば自動車船（カーラダーを介してドライバーが頻繁に本船へ出入りする）では、ドライバー全員を毎回本船乗組員でチェックすることは極めて困難です。ターミナル側でスクリーニングをかけ、身元の確かなドライ
バーが荷役を行っていると思いますが、ドライバーのスクリーニングがＩＳＰＳコード上誰の責任かというのは実ははっきり決まっていません。
また、ＩＳＰＳコードでは「ドリル」と「エクササイズ」実施がうたわれています。ドリルに関しては本船で行う火災操練などと一緒と考えればいいですが、エクササイズは具体的に何をすべきか詳しく書かれていません。こういった部分をもっと明確にしてもらえたらと思います。

司会

船に関するルール、という点でＮＯＡ（米国到着前の事前通報）については。

樋口

以前は 24 時間前通報でしたが、96 時間前に改正されました。また、クルーのビザも必要になり、持っていなければ船から出られません。ビザを所持していないクルーが例えば５、６人いると、ガードマンが必要になる港もあり、コストが発生します。

司会

貨物の部分はどうですか。

樋口

最もインパクトが大きかったのは、サプライチェーン・マネジメント・セキュリティの一つである米国の 24 時
間ルールです。コンテナに関しては義務付け、事前に許可を受けたブレークバルクとバルクは免除されており、ブレークバルクについてはあらゆる荷主のあらゆる輸送パターンを考え、米国税関に申請することで免除を受けています。しかし、日本や欧州発ではそういったこともできますが、できない国も多い。また
日本でも中古車の輸出の場合は１件１件、24 時間前に通報しなければならないので、基本的にはブレークバルクについてもコンテナと同様の対応が必要、という状況です。
24 時間ルールへの対応にはマンパワーが必要です。マンパワーに加えて、マニフェスト情報は電送するので、それに関わるシステム整備も必要になり結果的にコスト増につながっています。
◆事実上は強制司会

船の次に、貨物に関して半分ルールになっているといってもいい、Ｃ-ＴＰＡＴについてはいかがですか。

樋口

日本郵船は 2002 年に認証を取得しました。国内外の拠点でＣＢＰ（米国税関・国境警備局）の専門官の立ち入り検査を受けるなどかなりの人手と作業がかかりましたが、Ｃ-ＴＰＡＴの認証を受けなければ米国トレードに支障がでるという状況です。船社にとって米国トレード抜きの事業は考えられません。

太田

Ｃ-ＴＰＡＴは強制ではありませんが、やはり取得しないといけない、ということですか。

樋口

Ｃ-ＴＰＡＴの認証を取らないと本当に通関が遅れるかどうかについては定かではありませんが…。

太田

Ｃ-ＴＰＡＴもＡＥＯも、もともと通関が遅ければ必要ですが、現状のまま通関しているのであればそれより速くなることは多分ないでしょう。ですから、メリットについては疑問だと思います。ただ、嫌がらせをされないためには必要なのでしょうが。

橋本

Ｃ-ＴＰＡＴについては 2002 年４月に公式のアナウンスがありましたが、実は 2002 年の年初頃から、点内々に米国の輸入上位 200 社に対して参加への強い要請がありました。ですから、４月に発表した時では 100 社前後が既に参加の手続きに着手していた。そういう意味では、ボランタリーという名の強制だったという印象です。
当時、ＣＢＰは輸入上位 200 社が参加すれば米国の輸入の８割はカバーでき、セキュリティをしっかり自主管理できる、信用できる会社であれば輸入の円滑化とセキュリティの確保を両立できる、と考えていたようです。また、残りの小規模な企業に対してはきっちり検査することでセキュリティを確保できるだろうと。しかし、今では小規模な事業者もパートナーシップに入っているので、現在の参加企業数はＣＢＰの当初予測を超えているのではないか、というのが私の個人的な推測です。

渡邉

荷主や船社が怖いのはコンテナの開封検査やＸ線をかけられることです。そうならないためには、申請するしかありません。

太田

危険物のコンテナ検査はいろいろな国が行っており、ＩＭＯに報告していますが、Ｃ-ＴＰＡＴやＡＥＯと無関係に検査されるのではないでしょうか。

橋本

補足しますと、もともと米国にはさまざまなセキュリティやコンプライアンスのプログラムがあり、Ｃ-ＴＰＡＴ
ではその中でローリスクと認定した上位社を内々に選び、プレッシャーをかけてこうした企業をＣ-ＴＰＡＴに加盟させました。当然検査はゼロではありませんが、ローリスクと認定されていた企業は信用できるということでもともと検査率が低かったのです。だから、逆に言えばそうして入った企業は、Ｃ-ＴＰＡＴに参加してもこれ以上検査率が低くなりませんから、ベネフィットが出ない、という不満が輸入業者からは出てきているんです。

太田

世界の税関では全数検査ではなく、リスク・ベースでの開封検査が基準になっていて、日本の税関もブラックリストからホワイトリストまでの業者リストに基づいて検査を行っていると聞いています。登録すれば、リストに影響するのでしょうか。もともと検査率は非公開なので、測定可能なメリットにはなりえません。また、グリーンレーン構想もありますが、検査しない、と宣言することはセキュリティ上愚の骨頂なので、私はそういったものをＣＢＰが作るとは思えないんです。

橋本

グリーンレーンはＣ-ＴＰＡＴの管理レベルの高い事業者が、電子シールや内部センサーを備えたインテリ
ジェント・コンテナを使って貨物の輸送セキュリティ管理を行っている場合に適用されるという趣旨のもの

ですが、まだまだ構想の段階です。
太田だからＣ-ＴＰＡＴのメリットに対する疑問はもっともだと思います。

樋口

逆に言うと、やはり取らなかった場合のデメリットが気になってしまいます。

渡邉

そうですよね。しかし、日本郵船はかなりハウス・ルールが厳しいと聞いています。ですから、米国は早めに日本郵船を評価したのではないでしょうか。

◆相互認証のツールに司会

ＩＳＯ28000 シリーズの４本すべてが、今年中にもＩＳとして制定される可能性が非常に高くなっています。この 28000 シリーズの意味や課題を、当初から策定に関与されている太田さんと渡邉さん、お願い
します。

太田

サプライチェーンに関与する人が本当にセキュリティ上問題がない人なのかをチェックする「セキュリティ・ク
リアランス」という非常に明確な課題がありますが、どの規格でもこれについては言及するのが難しい。
セキュリティ・クリアランスをしっかりしないと規格を作っても無意味ではないでしょうか。セキュリティの基
本は「well educated」「well motivated」「well paid」といわれていますが、これは本当のところは確認できません。これが今後の、本当のセキュリティの観点からみた一番大きい問題点だと思います。
ＩＳＯ28000 シリーズの作成は米国が開始し、今は欧州が主導していますが、セキュリティ面での認証取得の効果をできるだけ明確にするために、私も会議で努力しています。しかし、根本的な疑問ですが、認証の取得が保安の確保のために本当に望ましいかどうかというのはわからない、というのが正直な話です。

司会

それは４本すべてで、ですか。

太田28000、28003、28004 です。28003 は 28001 の認証にも関わるかもしれないので別かもしれませんが、28001 はＣ-ＴＰＡＴやＡＥＯなどの相互認証のツールに使えるようなものに少しでも近づけていこうとしています。Ｃ-ＴＰＡＴやＡＥＯが世界に広まったときに、何度も認証しなくてもいいためのツールにできれば、と思っています。これは国内の委員会でも決定していますが、28001 のブラッシュアップには特に力を入れていきたいですね。

渡邉

冒頭にも話が出ましたが、ＩＳＯ28000 シリーズが求められるようになったのは、条約だけではセキュリテ
ィ対策を徹底できないということがあったからです。ＩＳＯは民間ですが、場合によっては条約的なアプローチよりも短い時間で影響力を大きく持てる、という点に私は最初興味を持ちました。

司会

それはなぜでしょう。

渡邉

取り締りができなくとも、民間ベースで、皆で同じスタンダードで行うと案外うまくいくということです。民間基準の代表としてＩＳＯ9000 と 14000 がありますが、世界的にみて日本は導入が遅れましたよね。その時点では、グローバルなビジネス面で日本は明らかに不利だったと思います。また、例えばある企業が認証を取得すると、同業他社があまりとっていない場合、単独でメリットが出ます。
このため、国際的なセキュリティ規格であるＩＳＯ28000 シリーズが、今後世界に普及していくとすれば、9000 や 14000 のように国内への導入が遅れると、関連業界は国際的に一時的に不利になるのではないかというのが私の懸念です。
もう１つの側面として、ＩＳＯ9000 や 14000 の場合は最初に１社が認証を受けるとその会社がしばらく有利になったのですが、28000 シリーズはそうはいかないのではないと思います。サプライチェーンはす
べてが連鎖しているため、28000 は１社で取っても意味がなく、水平分業的に他社と取ってもいけない。垂直的に連鎖して取っていく必要があります。

司会

荷主、物流業者、港湾、船社、海外まで連鎖する形で、ということですね。

渡邉

例えばスターバックスはＩＳＯ／ＰＡＳ28001 を採用していますが、１社単体ではなく国際的な企業グルー
プ体として取り組んでいます。そういったところが連鎖して取ると、同じような国際企業体に対しては有利になるでしょう。9000 や 14000 のように一企業が単独で取ってメリットがあるかというと、そうでもな
いと思います。

保安向上・改善、関係当事者の負担軽減へ
28000 シリーズ、国際競争力維持にも対策必要

ＩＳＯ28000 シリーズが真の意味でサプライチェーン・セキュリティの向上・改善につながるかどうかは、今のところ未確定。しかし、国際的にさまざまな規則、基準が存在する今、セキュリティの向上・改善と同時に、関係当事者の負担を軽減するためには世界的な統一基準の構築は不可欠だ。一方で、ＩＳＯ9000 や 14000 のように国内への導入が他国に比べ遅れると、一時的にせよ日本が不利になってしまうことも考えられる。取得するかしないかは別だが、対応が遅れないよう、準備を進めていくことが国際競争力維持のためにも重要になっている。
◆船社負担、軽減の可能性
司会

ＩＳＯ28000 シリーズがうまく運用され、世界的に広がるとすると、どういった効果がありますか。

渡邉

例えば、船社にとっては 24 時間ルールのような負担が軽減されるのではないでしょうか。荷主や物流業者のセキュリティがしっかりしていれば、最終的に船に載せて運ぶ船社の負担が減ることになります。

太田

コンテナはバンニング（コンテナ詰め作業）後は中に何が入ってるかわからなくなるものなので、バンニン
グとシールの際にしっかりしなければいけない、ということが基本にありますね。

司会

すると、大洋を航海する外航海上輸送よりも、シールする前、各国の内陸の河川やトラック輸送の方が異物を入れやすいので危険なのでは。

太田

ええ、28000 シリーズに対してＩＳＰＳコードは貨物のチェックは要求していますが、そうした最も危ない部
分が対象外なので、密輸防止やセキュリティの確保にそれほど効果がある、とは考えない方がいいと思います。

渡邉

橋本さんのような輸出の分野では、貨物が出荷され、会社を離れた段階でもまだシールされないことが多いですよね。

橋本

多いです。

渡邉

最終的にバンニングしてコンテナを閉めるときは、荷主が一番川上、港を川下とすれば、中流くらいまで流れたところでしょう。そこを国際ベースの条約で厳しくしてもどうにもならず、船社と港湾に重圧がいくばかりになってしまいます。そうではなく、川上から、川下、海を渡った、さらに上がっていったところまで
包括的なサプライチェーンに網をかけ、条約だけで対策を進めると一番危ない部分、苦しい部分をターゲットとして縛っていく必要があるのではないかと。

太田

そういう意味では、ＰＳＩ（大量破壊兵器等の拡散に対する安全保障構想）の船舶検査項目で海上貨物臨検の話も出ています。これはサプライチェーン全体で何らかのセキュリティ対策が必要、という素直な発
想ですよね。しかし、ＩＳＯ28000 シリーズの策定作業に携わっていて思うんですが、規格を満たすセキュ
リティ対策を行えば本当に密輸防止やセキュリティの確保に効果があるのかどうか、という疑問はあります。これはまだ誰も評価していません。
大手船社、9000 や 14000 に慣れている会社であれば、28000 の認証を取ること自体はさほど難しく

ありません。しかし、認証を取ることがどこまで密輸防止とセキュリティ確保に効果が出るのか。逆に本当に役立つ規格を作らなければいけないと思っています。
◆グローバル企業には効果
司会

28000 シリーズが今後、現実にＩＳとして出てきた場合に、どういう対応が必要なのかについて意見をいただきたいと思います。

橋本

９．１１を契機として、米国がサプライチェーン・セキュリティに関して取り組みを始め、何らかの形で国際的な合意を作る動きになるだろう、と業界としては予想していました。米国が一国で実施して、他国に押し付けても効果はないですから。そうした国際的なものがＩＳＯやＷＣＯのような場で議論されているということについて、違和感はありません。
では、実効性があるかというと、荷主では盗難防止のために梱包をきっちりするというようなことについては最大限配慮をしていますが、密輸する側に立って、自分たちの弱点を追求しようというスタンスがあまりありませんので、なんともいえません。

渡邉

本当に実効性があるかどうかは、わからない。

橋本ですから、治安当局や港湾局は、例えばこういう場合に密輸に使われるからこのガイドラインは守りなさ
い、というようなことを発表する必要がありますね。また、それについて各国によって差があると、まじめに
セキュリティ管理に取り組んでいる企業には負担になります。

太田28001 は 28000 よりも文言が具体的なので、実行する価値が高いかと思います。

渡邉

あともう２点私が懸念しているのは、１点は、28001 が現業の方を向いているためセキュリティ維持のために、とかくテクノロジーを使おう、という雰囲気があることです。もう１点、ヒューマン・リソースが欠けていると思います。

太田

28001 ではハード（＝テクノロジー）だけに偏らず、オペレーションも重視しバランスをとっています。ヒューマン・リソースに関しては、先ほどのセキュリティ・クリアランスの裏返しです。

渡邉

人を有効活用する、という考えはありませんよね。

太田

セキュリティ上問題がある人のアクセス・コントロールが主眼なので。

渡邉

お互いに信頼関係を持って、という日本的な人間関係は今の段階では理解されない規格になっていき
そうなんですね。

中村

港湾管理者の立場からは、太田さんに近いのですが、28000 の認証取得による利益と取得していない
場合の不利益、そして認証取得の費用についてわからないところがあります。また、港湾管理者だけが取得しても意味がないので、サプライチェーンの中の、個々の荷主や港運、海貨事業者などに 28000 シ
リーズの重要性を広めていく役割もある、とわれわれとしては感じていますが、その場合に投資に対するリターンを説明するのが難しいという問題もあります。

太田

個々の事業者が自社のセキュリティを向上することは、犯罪発生率が高い地域ではメリットがあるでしょう。そういった地域から材料を調達しているグローバル企業にとっては材料調達に関する保安の確保というメリットがありますが、日本国内でメーカーが材料を調達して加工し、輸出するような場合にメリットが出るかというと難しい。

樋口

28000 シリーズは、現時点でそれほど民間には浸透しているわけではなく、テロの防止効果については
私も疑問を持っています。しかしそれよりも興味があるのは、先ほどもお話にありましたが、28000 が9000 や 14000 のように、例えば営業政策上重要な要件になる方向にあるのかどうかです。

司会

そこは一番の課題だと思います。

樋口

人とコストをかけただけのメリットがあるのか、それとも規格ができても認知されずに終わってしまうのか、が現時点でははっきりしていません。
世界的にさまざまなルールがあり、ボランタリーとはいえ半強制の半ルールもあり、加えて任意のＩＳＯがあります。何らかのルールや民間の基準で共通したものがあり、それを満たせばすべてＯＫ、という方向にいくのが船社にとっては望ましいですのですが、今後の方向性について皆さんはどう考えていますか。

太田28001 にはＩＳＰＳコードを満たしていると、28001 も自動的に満たしたことになる、という規定があります。逆に言うと、28001 を満たせばＡＥＯを満たすことになるとすれば、大手船社は皆自動的にＡＥＯということになりますが、28001 をＡＥＯやＣ-ＴＰＡＴの認証基準に使い、ＩＳＰＳを満たしている船は自動的にＡＥＯ、ということになるのは原理的にはおかしいですよね。そもそもＩＳＰＳは基本的には船を守る規則ですので、28001 を相互認証のツールにするならＩＳＰＳと１回切り離す必要がある、と考えています。
一方で、28000 シリーズが浸透するのか、といえば、世界の治安状況にもよると思います。

渡邉

船社にとって 28000 シリーズが大きな影響力を持つ可能性があるのは、超大型コンテナ船についてです。１万ＴＥＵ型を超えるコンテナ船になると、個々のコンテナに対するセキュリティ管理はお手上げですよね。自己管理を徹底しセキュリティを維持できるような港に寄港することになります。寄港地の絞込みに、若干は影響の可能性があるのではないでしょうか。例えばマースクラインの世界最大のコンテナ船“Emma Maersk”は日本を出てタンジュンぺラパスに寄港した後、マースク・グループが出資しているサラーラにはとまらず、次にとまるのはアルへシラスです。

◆ルールの統一を要望
司会

ＩＳＯにはドバイのＤＰワールドやスターバックスが積極的に取り組んでおり、米国でも港湾と空港が協力して取り組む動きがあります。その背景は何でしょうか。

渡邉

まさにその質問については太田さんと私がＷＧで侃々諤々と議論しているのですが、ＤＰワールドがＩＳＯ／ＰＡＳ28000 と同内容の認証をＬＲＱＡから取ったのは、米国から中東のテロリストの国とみられてしまう懸念があったからでしょうか。テロリスト国家の一員とみられ、サプライチェーン・セキュリティにも脆弱性があれば、これまで成長を続けてきたドバイ港の発展に大きな支障がでかねません。
それはさておき、他国が取得し出したときに、日本もビジネス上不利にならないように取っていけるように、ＩＳＯ28000 の情報から遅れないよう私と太田さん、日本船舶技術研究協会と取り組んでいます。
注意すべき点はシンガポール港と上海港、深★港ですか、これらの港も北米主導のセキュリティ強化の流れに協力することを表明しています。その中でＩＳＯの話は出ていませんが。

橋本

シンガポールは特にそういった動きが目立ちます。ＩＳＯよりも、米国のレギュレーションに合わせると。その方が現段階ではストレートにビジネスに結びつくんですね。

太田

米国の大手荷受人がＩＳＯを取っている企業を好ましいと思えば、一気に世界に広がるでしょう。

橋本

個人的には 28000 のような国際標準で統一化されればよいという思いはありますが、樋口さんが言われたように既にルールが多くあるので、二重化、三重化にはならないようにしてほしい、ということは１つあります。
また、米国のルールをみると、ＡＥＯの枠組みもそうですが、管理優良であれば制度上に基づいた優遇措
置をインセンティブとして与えます。しかし、ＩＳＯは、一企業が基準を満たしているとしても、税関当局が通関上の制度としてインセンティブを提供するということには直接結びつきません。ＷＣＯはＩＳＯと協力する方針ですが、通関マターに関わるものとしてのＡＥＯ認証は税関が行うとしているため、ＷＣＯとＩＳＯ

がどう歩み寄り、関係を持つか、ということが課題だと思いますね。
ＥＵの規則にはＩＳＯ28000 シリーズに適合していればＡＥＯの審査で考慮すると書かれていますので、ＥＵの規則とＩＳＯ28000 シリーズに親和性を保たせようという意識がみえますが、米国ではそうではない
でしょう。
樋口

28000 は、船というよりも物流ですよね。船社は船の部分だけでなく港湾や物流など内陸の方にも入っていますが、28000 については船以外の部分での影響が大きいでしょう。こうしたところで、繰り返しになりますが、ルール・基準の二重化、三重化は避けていただきたいし、内容的にも国際的に統一するものにしていただきたいと思います。

太田

いずれにしても、日本側もセキュリティ国際規格の認証を取る取らないは別にして、対応が遅れないように準備をしておくことが必要です。

渡邉

また、普及する可能性があれば、日本になるべく有利な規格に変えていくべきです。時間的には短いですが、チャンスはありますよね。

太田

あと 28000 シリーズだけではなく、今後セキュリティ関係で本当に必要な規格があればそれを作るために、来年度以降、日本船舶技術研究協会の場もお借りして保安の評価や保安計画策定の方法についてのテキスト的なものを作っていこうと計画しています。

渡邉

日本企業のような優良企業は充分教育訓練が社内システムとして出来上がっています。こうした部分はやはり、ＩＳＯの規格としても認めてもらいたいと思いますよね。

司会協会としても引き続きセキュリティ分科委員会を開いていますので、その中に是非船社、荷主、港湾サイドの皆さんにも入っていただいて、わが国にとって最も効果的、効率的なＩＳＯの規格になればと思います。また、世界の動向をみながら、日本としても対応していけるよう、最良最適の結果が生まれるように、今後とも皆さんのお力をいただければと思います。本日はありがとうございました。