20184475

研究論文

無人タクシー試乗体験時の利用意向の要因分析*

西堀 泰英 1）

谷口 綾子 3)

森川 高行 2）

冨尾 祐作 4)

Analysis of Contributing Factors on Intention of Using Driverless Taxi after Test Ride

Yasuhide Nishihori

Takayuki Morikawa

Ayako Taniguchi

Yusaku Tomio

One of the expected effects of the autonomous cars is that it can support the mobility for elder people. For example, it could be used as adriverless taxi for supporting mobility. This study investigates the contributing factors on intention of using driverless taxi using survey results ofan autonomous cars ride test. Meanwhile, it also gives some insights into demonstration and implementation of a driverless taxi in future.
KEY WORDS: Social system, Autonomous driving, Intention of using, Driverless taxi (F1)
1．ま え が きされた自動運転実証実験で試乗を体験した参加者への意識調

自動運転は，交通に関わる様々な問題に対するソリューシ

査結果から，現在の無人タクシーの利用意向やそれに影響すョンのひとつとして期待されている．例えば，官民 ITS 構想・る要因を明らかにすることを目的とする．そして，今後の実

ロードマップ 2017(1)では，自動運転による社会的インパクト

証や導入に向けた知見を提供する．

のうち，従来の道路交通社会の課題解決に関するものとして，

なお，ここでの無人タクシーとは，無人での走行が可能な

交通事故の削減，交通渋滞の緩和，環境負荷の軽減が期待さ

自動運転車を利用したタクシーの旅客サービスを指す．

れている．さらに，移動に係る社会課題への新手段提供に関するものとして，運転の快適性向上，高齢者等の移動支援が

2．既往研究のレビューと本研究の特徴期待されている．

前述の官民 ITS 構想・ロードマップ 2017 において，自動運

自動運転に関する様々な期待のうち，高齢者の移動支援に

転の社会への導入の前提条件として，社会受容性の確保が指ついては，人口が減少し高齢化が進行するとともに，近年特摘されている(1)．自動運転の社会受容性は，主に賛否意識をに注目されている高齢運転者による交通事故への対応として対象としてこれまでに様々な研究がなされている．紙面の都も，大きな期待を集めていると言える．国土交通省は，自動合上ここでは詳述しないが，例えば Schoettle ら(3)は，米英(2)運転の実現に向けた今後の取組 の中で，移動サービスの向豪 3 カ国の約 1,500 人に対して意識調査を行い，それぞれの上に資する実証実験や社会実証を全国 10 箇所以上の地域で実国民の自動運転車に対する意見を把握している．その結果，施する予定である．

自動運転車に対して，期待とともに安全に対する懸念も抱か

自動運転技術を活用した移動支援方策の一つに無人タクシ

れていることなどを明らかにした．筆者らが日本国内で行っーが挙げられる．本稿は，2016 年度に愛知県内 4 箇所で実施た調査(4) (5)においても，類似する傾向の結果が得られている．
一方，本研究で注目する無人タクシー等，自動運転技術を*2017 年 10 月 24 日受理．
2017 年 10 月 11 日自動車技術会秋季学術講演会において発表．

活用した移動サービスの利用意向については，これまでほと

1) （公財）豊田都市交通研究所(471-0024 愛知県豊田市元城んど行われていない．特に，実際に無人タクシーの試乗経験

町 3-17 元城庁舎西棟 4F)者に対して，試乗体験が利用意向に及ぼす影響については明2) 名古屋大学未来社会創造機構(464-8603 愛知県名古屋市千らかにされていない．
本研究の特徴は，今後実用化が期待される自動運転技術を

種区不老町)
3) 筑波大学大学院システム情報工学研究科(305-8573 茨城県活用した移動支援方策のひとつである無人タクシーの現時点

つくば市天王台 1-1-1)

における利用意向を把握するとともに，試乗体験による利用

4) オリエンタルコンサルタンツ（株）(151-0071 東京都渋谷

意向への影響を把握する点にある．

区本町 3－12－1)

自動車技術会論文集

Vol.49,No.4,July 2018.

874

無人タクシー試乗体験時の利用意向の要因分析

Table1 Summary of experimentation
Test field, Date

Description of Participants
N=38, Male=23, Female=15
M=50.9 years old
SD=11.8 years old
Age range 22-68

Description of test ride
Distance: 1.5km
Road side condition: Sea side
Approximate ride time: 5-6min.
Experimental vehicle: Minivan
No. of intersections: 1
Automated operation: S, A, B
Road condition: 2 lanes each direction
Distance: 3.9km
N=35, Male=21, Female=14
Kasugai city
Road side condition: Urban area
Approximate ride time: 10-15min.
M=56.3years
old(New town)
Experimental vehicle: Minivan
No. of intersections: 8
SD=15.0 years old
Road condition: Almost half of the route Automated operation: Only S
Date：5-6 Oct. 2016
Age range 21-80
is 2 lanes, the other half is 6 lanes
Distance: 3.5km
N=24, Male=19, Female=5Road side condition: Mountainous area
Shitara town
M=50.9 years old
Approximate ride time: 10-15min.
Experimental vehicle: Minivan(Highly and mountainous area)
SD=15.8 years old
No. of intersections: 11
Automated operation: Only S
Date: 4 Nov. 2016
Age range 24-80
Road condition: 2 lanes each direction
Distance: 2.4km
N=22, Male=18, Female=4Road side condition: Mountainous area
Toyota city
Approximate ride time: 8-10min.
M=64.8 years old
Experimental vehicle: Sedan(Highly and mountainous area)
No. of intersections: 6
SD=15.2 years old
Automated operation: S, A, B
Date: 12 Dec. 2016
Road condition: 2 lanes each direction
Age range 31-86
Automated Operation means driving operation of the experimental vehicle such as steering (S), accelerating (A) and braking (B).
Minamichita town
(Island)
Date: 23 Sep. 2016

0%

3．自動運転実証実験および意識調査の概要

20%

40%

60%

80%

100%

3.1. 自動運転実証実験の概要
Intention to use(N=104)

愛知県は，自動車産業の新技術開発を促進することを狙い，
公道での自動走行実証実験の支援などに取り組んでいる．そ76%

Use (intending to use)の一環として自動走行実証推進事業を展開しており，2016 年

24%

Not use (don't intending to use)Fig.1 Intention to use driverless taxi

度には愛知県内の 15 市町を対象として実施された．
なお，
2017
年度においても 10 市町（うちモニター調査は 5 市町で実施）
での自動運転実証実験が予定されている．

もに，自動運転の試乗を体験することによる意識の変化を把この 15 市町のうち，春日井市，設楽町，豊田市，南知多町

握することを意図して企画した．

の 4 市町において無人タクシーを疑似体験する公道でのモニ質問の内容について以下に述べる（本稿では取り扱わない

ター調査が行われた．4 市町それぞれにおいて，ニュータウン

質問項目も含む）．回答者の属性を把握するための質問（年（春日井市），中山間地（設楽町，豊田市），離島（南知多齢，性別，自動車等利用実態，先進的製品に対する意識等）

町）での移動問題への対応を意図して実施された．

の他，自動運転に対する態度（自動運転車を利用したい場面，

参加者への無人タクシーについての説明は，第 1 章末尾に自動運転に期待すること，自動運転に心配すること，自動運示した記述と同様の内容で行われている．なお，実証実験は転に関心のあること，自動運転が実現した社会に対する賛否(6)

警察庁のガイドライン や警察署の助言に従い，安全に十分意識），試乗に対する意識（自動運転車乗車時に感じたこと）に配慮して実施された．無人タクシーを疑似体験する試乗は，を質問した．さらに，無人タクシーに対する意識として，利上記ガイドラインに従い，運転席にテストドライバーが乗車

用意向，利用時の支払い意思額，無人タクシーに期待するこした状態で実施された．

と，無人タクシーに心配すること，無人タクシーの乗り心地，各地の試乗の参加者は，対象地域の自治体を通じて実験箇

試乗中に危険を感じる経験の有無等を質問した．

所周辺の居住者から募集された．本稿で分析する意識調査を

また，試乗の前後の意識の変化を把握するため，自動運転実施した体験試乗会の概要を表 1 に示す．

が実現した社会に対する賛否意識については同じ質問を試乗
前と試乗後の 2 回行った．

3.2. 意識調査の概要
意識調査は，愛知県が実施主体となり，筆者らが連携する

4．無人タクシーに対する意識に関する調査結果

形で実施した．意識調査の実施に際し，自動車技術会「人を4.1. 無人タクシーに対する意識の概要

対象とする研究倫理ガイドライン」に則り，倫理審査委員会

ここでは，参加者の無人タクシーに対する意識として，利等の役割を担う実証実験実施主体を含む関係者で構成する会

用意向，無人タクシーに対する期待や心配，試乗中に危険を議（2016 年 8 月 30 日）において，意識調査内容を審査し承認感じる経験の有無について示す．なお，分析対象は本稿の分を得た．参加者に対しては，試乗内容や注意事項の説明を行

析に使用する質問項目全てに回答した 104 名とした．

い，インフォームドコンセントを受領した．

無人タクシーの利用意向を図 1 に示す．76%の参加者が無人

本稿で取り扱う無人タクシーに対する意識や利用意向の他，

タクシーに利用意向を示した．以降では，無人タクシーに期

自動運転に対する賛否意識を含む様々な意識を把握するとと待することや心配すること，試乗時に危険を感じた経験の有

自動車技術会論文集

Vol.49,No.4,July 2018.

875

無人タクシー試乗体験時の利用意向の要因分析

無について，回答者全体と無人タクシーの利用意向の有無別

いことが明らかとなった．

に分析した結果を考察する．

また，試乗時の危険を感じた経験の有無については，利用

無人タクシーに期待することの結果を図 2 に示す．全体で意向ありの人は危険を感じなかった人が多い．一方で，危険は，期待する割合が最も大きい項目は確実に送迎されることを感じた人は利用意向の有無のいずれも 1 割程度存在し，ほの 69%で，次いで大きいのは交通事故が減少することで安全性とんど差がないのは興味深い結果である．

が高まることの 62%である．確実性と安全性が期待されている

以上のように，利用意向の有無によって，期待や心配，あと評価できる．次に，利用意向有無の違いについてカイ二乗

るいは試乗時の危険を感じた経験に差があることがわかった．

検定を行った結果，確実な送迎，人が介在しないサービス，安全の向上，そして特に期待することはない，の項目で，1%

5．試乗体験が無人タクシーの利用意向に及ぼす影響

水準で有意な差があることが確認できた．利用意向のある人

本章では，試乗時の経験が利用意向に及ぼす影響の度合い

は，多くの項目で期待する人の割合が高い．

0%

無人タクシーに心配することの結果を図 3 に示す．全体では，心配する割合が大きいのは，安全性や確実に送迎できる

20%

40%

60%

Transporting certainly
The service without
contacting with persons

関係にある様子がうかがえる．一方，料金の高騰に対する心

52%
61%

27%

Lowering rate due todiffusion

配（32%）や支払い方法に対する心配（26%）は，図 3 の普及による利用料の低下に対する期待（57%）と比べて低い．料金
確実性や安全性の確保は前提として，料金に対する期待を裏のあり方を考える上で重要な点となる可能性がある．

7%
3%

19%

All(N=104)
Use(N=79)
Not use(N=25)******:p<.01

料金の高騰に対する心配のみ，5%水準で有意な差があること

***

42%
41%
46%

Having no expectation

利用意向有無の違いについてカイ二乗検定を行った結果，

***

62%
71%

35%

Available formulti-language

切らないサービスが提供できるかが，無人タクシーサービス

***

57%
62%

42%

Safety due to reduction of
traffic accidentsに関しては現状では期待が心配を上回っていると評価できる．

69%
76%

46%

技術の確立であり，これらは無人タクシーに対する期待でも指摘が多かった項目である．期待される項目は心配もされる

80%

Fig.2 Expectation of driverless taxiが確認できた．これは，利用意向があるゆえに，料金が高騰することが心配されているものと解釈できる．

0%

図 2 と図 3 から，無人タクシーに対する期待と心配を比較

20%

40%

60%

67%
66%
69%
69%
66%
77%

Developing technology
to transport certainly

して利用意向の有無による意識の違いが大きいのは，有意なSafety of driverless
taxi

差が確認できた項目の数が 1 個である「心配」よりも，4 個ある「期待」であるといえる．

Higher charge thanpresent

また，試乗時に危険を感じる経験について質問した結果を
図 4 に示す．全体では，ない，またはほとんどないと回答し

15%

Losing conversation
with drivers

し，またはたくさんしたと回答している．利用意向有無の違いについてカイ二乗検定を行った結果，5%水準で有意な差がHaving no anxiety

あることが確認できた．利用意向がある人は，試乗中に危険**:p<.05

を感じた経験を全くしない人の割合が 57%で最も多く，利用意

32%
38%

26%
24%
31%
16%
16%
15%
12%
11%
15%

Terms of payment

た割合が約 75%を占めるが，10%の人は危険を感じた経験を少

80%

**

All(N=104)
Use(N=79)
Not use(N=25)

Fig.3 Anxiety of driverless taxi

向がない人ではどちらでもない人が 36%で最も多い．いずれの属性においても，危険を感じた経験を少しまたはたくさんし0%

たと回答する人は 1 割程度存在している．

All(N=104)Use(N=79)**
Not use(N=25)

4.2. 無人タクシーに対する意識のまとめ
以上の分析結果から，無人タクシーの確実性や安全性は期待も心配も大きく，料金低下に対して期待は高いが高騰に対
クロス集計の結果からは，無人タクシーに対する心配と比較

40%

50%
57%
28%

Nothing**:p<.05

する心配は少ないことがわかった．また，利用意向有無別の

20%

Few

24%
Neither

60%

80%

24%

16% 10%24%

10% 9%

36%

12%

A few, or a Lot

Fig.4 Dangerous experience during test ride

して，期待の方が利用意向の有無による差が大きい項目が多自動車技術会論文集

Vol.49,No.4,July 2018.

876

100%

無人タクシー試乗体験時の利用意向の要因分析を評価する．前章では，無人タクシーに対する意識や試乗体

指標で関係がみられたため）．

験に対する意識等について分析したが，その他の要因も影響

分析の結果を表 2 に示す．なお，それぞれの項目におけるしていると考えられる．そこでは，様々な指標も取り入れて区分（例えば，性別であれば男性と女性）の数や区分の内容

各要因の影響度合いについて分析を行う．

について備考欄に標記している．取り入れた指標のうち，利まず，5.1.において利用意向に影響すると考えられる様々

用意向の有無による回答の傾向に 1%または 5%水準で有意差がな要因を取り上げ，その中から実際に利用意向に関係のある確認できたのは 6 指標であり，10%水準で有意傾向が確認でき要因を抽出する．そして 5.2.において，抽出した指標それぞたのは個人属性を中心に 4 指標である．

れの利用意向に及ぼす影響の大きさを分析する．

自動運転車の試乗体験が関係する項目のうち，有意差または有意傾向が確認できた指標は，加速時の乗り心地，全体的5.1. 無人タクシーの利用意向に影響する要因の抽出

な乗り心地，試乗時に危険を感じた経験の有無，試乗体験に

本節では，利用意向の有無による差を確認するためカイ二よる自動運転の普及に対する賛否意識の変化である．これら

乗検定を行う．利用意向に影響すると考えられる要因として，のそれぞれの指標が，無人タクシーの利用意向にどの程度影

ここでは以下の指標を取り入れた．個人属性；年齢，性別，

響を及ぼしているかを把握するため，次節においてさらなる

家族構成等．試乗体験に対する意識；乗り心地，危険を感じ分析を行う．

た経験の有無等．無人タクシーに限らない自動運転全般に対する意識；自動運転の普及に対する賛否意識，自動運転に対5.2. 利用意向への影響の大きさの分析と考察する期待（無人タクシーにおいても利用意向の有無と多くの

本節では，4.1 の分析と 5.1 の分析で無人タクシーの利用意

Table2 Relationship between intention to use driverless taxi and variables using chi-square-test
Group

Item
Age
GenderCompositionof family
Individual
Frequency of using the car
attributeFrequency of being transported
Frequency of using the taxi
Confidence of driving
Starting
Accelerating
FeelingCurving
Consideration discomfortable Velocity when cruising
to experience of to ride quality Decelerating
Stopping ex. red signal on crossing
test ride
General ride quality
Dangerous experience during test ride
Changing of acceptability of AVs due to test ride
Acceptability for diffusion of AVs
Alleviation of traffic congestion
Reduction of traffic accidents
Improvement of environment
Support of mobility for elderly people
M obility for depopulated area
Increasing go out for shopping and leisureConsideration
Expectation of Increasing interaction with friends and family
to AVsAVs
Reduction of driving fatigue
Ability to do a second task while driving
Ability to allocate vehicles
Becoming unnecessary parking
Strengthening for economy by innovation
Solution for shortage of pro driver
Nothing in particularp-value
0.062
0.974
0.066
0.350
0.549
0.061
0.908
0.463
0.013
0.167
0.308
0.201
0.416
0.082
0.011
0.009
0.001
0.905
0.503
0.192
0.586
0.000
0.181
0.736
0.261
0.400
0.289
0.856
0.049
0.342
0.422

Judgement
*
*
*
**

*
**
***
***

***

**

Note
1
2
3
4
5
5
6
5
5
5
5
5
5
5
7
8
9
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

Judgement *; p<.1, **; p<.05, ***; p<.01
Note: Numbers in the note mean explanations about category of each items as follows. 1 ; 3 categories ( Less than 44, 45 to 64, 65 and above),
2 ; 2 categories ( Male, Female), 3 ; 4 categories (Single, Husband and wife, Live together with parents, Live together with children, Live
together with parents and children), 4 ; 3 categories ( Less than 2days/week, 3 to 5 days/week, 6days/week and above), 5 ; 2 categories( Responding, Non-response), 6 ; 4 categories ( With much confidence, With confidence, Neither, Without confidence, Without confidence atall), 7 ; 4 categories ( Nothing, Not much, Neither, (A few times and more times)), 8 ; 3 categories ( Changing to disapprove, Unchanging,
Changing to approve), 9 ; 3 categories ( Approve, Somewhat approve, (Neither and Somewhat disapprove, Disapprove))

自動車技術会論文集

Vol.49,No.4,July 2018.

877

無人タクシー試乗体験時の利用意向の要因分析

Table3 Relationship between intention to use driverless taxi and selected variables using Quantification Theory Type II
Score
Category
Frequency
Do not Use ← → Use Range
Less than 44 years
31
0.66
1.372
Age
45 to 64 years
41
0.06
[0]
65 years and above32-0.72
Single, Husband and wife
33
0.43
0.969
Individual
20
-0.14
[0]
Composition of family Live together with parents
attributeLive together with children
33-0.06
Live together with parents and children
18
-0.53
No
using
58
-0.07
0.167
Frequency of using Taxi
1 time/year and above
46
0.09
[0]
Ride quality whenWith discomfort
23
-0.25
0.318
Without discomfort
81
0.07
[0]
acceleratingWith discomfort
35
-0.07
0.099
General ride quality
Without discomfort
69
0.03
[0]
Consideration
Nothing
52
0.01
0.665
to experience Dangerous experience
Almost nothing
25
0.22
[0]
17
-0.11
during test ride
Neitherof test ride
A few times and more times
10
-0.44
8
-0.35
0.445
Changing acceptability Changing to disapprovalof AVs due to test ride Unchanging
70
0.00
26
0.10
Changing to approval
Non-response
32
-0.36
0.515
Transporting certainly
Expecting
72
0.16
[0]
The service without
Non-response
49
-0.29
0.551
55
0.26 #REF!
Consideration contacting with persons Expecting
Safety due to reduction Non-response
39
-0.11
0.173
to driverless
Expecting65
0.06 #N/Aof traffic accidents
taxi
97
0.03
0.395
Having no expectation Non-response
Responding
7-0.37 #N/A
Higher charge thanNon-response
70
-0.04
0.108
Being anxious
34
0.07 #N/A
present
22
-0.01
0.641
Neither, somewhat disapproval, disapproval
Acceptability for the38-0.34 #N/A
Somewhat approval
diffusion of AVs
Approval
44
0.30
Consideration
M obility for
Non-response
33
-0.37
0.548
to AVsExpecting71
0.17 #N/A
depopulated area
Strengthening national Non-response
66
-0.11
0.310
Expecting38
0.20 #N/A
economyTotal sample size
104
Relation rate η2
0.481
Hit-ratio
87.5%
Group

Item

向に有意差や有意傾向がある要因を取り上げ，各要因の影響

結果，p=0.125 であった）ことを確認している．2 世代や 3 世の大きさを数量化理論 II 類により分析を行う．目的変数は無代で構成される世帯は，世帯内で送迎するなど移動手段の確人タクシーの利用意向の有無である．

保が比較的容易である一方，単身世帯では比較的困難と考え分析の結果を表 3 に示す．相関比は 0.481，的中率は 87.5%

られる．こうしたことが利用意向に影響していると考える．

であり，十分な精度の結果が得られた．

レンジが 3 番目に大きいのは試乗時に危険を感じた経験でまず，無人タクシーの利用意向への影響の大きさを示すレあり，危険を少しまたはたくさん感じた人ほど利用意向が弱ンジに着目する．レンジが最も大きいのは年齢であり，次い

い傾向にある．試乗時の経験が，無人タクシーの利用意向にで世帯構成，試乗時に危険を感じた経験の有無，自動運転のも影響を及ぼすことが確認できた．

普及に対する賛否意識の順に大きい．

自動運転が普及することに対する賛否意識については，と

年齢に関しては，若いほど利用意向が強く，高齢であるほても賛成する人は利用意向が強い傾向にあるが，やや賛成す

ど利用意向が弱い傾向にある．年齢は，表 2 のカイ二乗検定

る人はスコアが負であり利用意向が弱い傾向にある．他の説では有意傾向しか認められなかったが，複数の要因を考慮し明変数が関係してこのような結果となっている可能性がある．

た結果，最も影響の大きな要因として浮かび上がった．次い

その他の要因の結果からは，無人タクシーや自動運転に対でレンジが大きい世帯構成については，単身世帯の利用意向

して期待する人，乗り心地を悪く感じない人，タクシーを年が強く，三世代世帯の利用意向が弱い傾向にある．

に 1 回以上利用する人にあてはまる人が，無人タクシーの利

この結果からは年齢との関係の存在が考えられたが，世帯用意向が強いことが明らかとなった．

構成別の平均年齢に大きな差はない（一元配置の分散分析の試乗の経験が利用意向に及ぼす影響は決して小さいもので自動車技術会論文集

Vol.49,No.4,July 2018.

878

無人タクシー試乗体験時の利用意向の要因分析はないが，年齢や世帯構成という個人属性，あるいは個人がクシーの利用ニーズに関係している可能性があり，利用置かれた環境の方がより影響していることが明らかとなった．

意向に影響することは自然と言える．次いで試乗時の危この理由として次の 2 点が挙げられる．ひとつは，年齢や世険経験が大きいことから，今後自動運転の試乗体験を行

帯構成が無人タクシーの利用ニーズとの関係が挙げられる．

う際には配慮が求められる．

つまり，若年層ほど仕事やレジャー等の外出先での利用機会，

 試乗時に危険を感じた経験は，比較的軽微な事象がほとそして単身世帯ほど家族等の送迎に変わる利用機会が多いとんどであり実験時に排除することが困難と考えられるも考えられる．もうひとつは，試乗の経験が，利用意向を著しのである．そのため，危険事象が発生した場合は試乗者く失わせたり掻き立てたりするほどの影響を持たなかったこに状況を説明するなどのケアが求められる．

とである．ただし，今回の分析では 3 番目大きな影響を持つ

本稿で用いたデータは，愛知県内の 4 箇所で行われた実証要因である結果が得られていることから，今後自動運転の試実験参加者による回答であり，限定された条件の中での結果

乗体験を行う際には配慮が求められる．

であることに留意する必要がある．今後さらに実証実験を重

ここで，試乗時に「危険を感じた経験」について考察する．

ねて様々な条件下でのデータを蓄積し，無人タクシーをはじ

危険を感じた経験の具体的な内容は，例えば「周りの車の流めとする自動運転技術を活用した移動サービスに対する意識，れに乗れていない」や「道路脇から車線上にはみ出している

さらには社会受容性の確保に資する知見を蓄積していくこと

枝と接触した」，「対向車がはみ出してきそうに感じた」とが重要である．

いう比較的軽微な事象がほとんどであった．実験時にこうしまた，現在は自動走行に対する理解が十分に浸透しているた事象を完全に排除することは困難であるといえる．そのたとは言えないことから，今後自動走行の実証や社会への実装

め，危険事象発生後に，その時の状況等を試乗者に説明するが進み自動走行への理解が浸透すると，本研究で得られた結などし，危険を感じた経験をしたという印象を軽減すること

果の傾向は変化する可能性があることに留意が必要である．

が，無人タクシーだけでなく自動運転技術に対する理解を促進するために重要であろう．

謝辞また，危険を感じた経験をしなかった人や少なかった人の本稿は，愛知県が実施した実証実験で行った意識調査結果

意見として，運転席にテストドライバーが存在したために安を用いたものです．調査にあたっては愛知県，アイサンテク心できたという指摘が複数存在した．今後，運転席に人が乗ノロジー（株），実験地域の自治体等の皆様のご協力をいた

車しない，無人タクシーの実用化時に近いと言える状態でのだいきました．また，本研究は JSPS 科研費 JP16H02367 の助

遠隔監視型の自動運転の実証が始まる見通しである．その際成を受けたものです．ここに記し，謝意を申し上げます．

に運転席が無人の状態の際に搭乗者が受ける印象は，テストドライバーが存在する状態とは異なるだろう．引き続き実証

参 考 文 献を重ねて利用者の意識を把握していくことが重要である．

(1) 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部：官民 ITS
構想・ロードマップ 2017 (2017)

6．ま と め(2) 国土交通省自動運転戦略本部：自動運転の実現に向けた

本稿では，無人タクシーの試乗者に対する意識調査結果を今後の国土交通省の取組 (2017)

用いて，無人タクシーの利用意向に影響を及ぼす要因を分析(3) Brandon Schoettle and Michael Sivak：A Survey of Public

した．本研究で明らかになった点を以下に整理する．

Opinion about Autonomous and Self-Driving Vehicles in the 無人タクシーに期待することとしては，確実に送迎でき

U.S., the U.K., and Australia, The University of Michigan

ることや，交通事故が減少することで安全性が高まるこTransportation Research Institute (2014)とを指摘する割合が大きい．心配することとしては，無(4) 西堀泰英，冨尾祐作，谷口綾子，森川高行：自動走行車

人タクシーの安全性と確実に送迎できる技術の確立であに対する自動走行車体験試乗参加者の意識，第 55 回土木計画る．確実性と安全性は期待も心配も大きい．

学研究発表会・講演集，Vol.55, 03-04, CD-ROM (2017)

 無人タクシーの利用意向に影響する要因として，性別や(5) Y. Nishihori, J. Yang, R. Ando, T. Morikawa:

世帯構成等の個人属性，無人タクシーに対する期待，自Understanding Social Acceptability of Drivers for the

動運転に対する意識，そして，試乗時の経験が存在する

Diffusion of Autonomous Vehicles in Japan, Proceedings of

ことが明らかとなった．

Eastern Asia Society for Transportation Studies (EASTS), 無人タクシーの利用意向に影響を及ぼす要因のうち影響

Vol. 12, pp. 2102-2116 (2017)

が大きいのは，大きい順に年齢，世帯構成，試乗時に危(6) 警察庁：自動走行システムに関する公道実証実験のため険を感じた経験の有無，そして，自動運転が普及するこのガイドライン (2016)とに対する賛否意識であった．年齢や世帯構成は無人タ

自動車技術会論文集

Vol.49,No.4,July 2018.

879