はじめに
昨年、IMO MEPC において新たな GHG 削減戦略が採択されたほか、欧州においてはEU-ETS の対象範囲を海運に拡大するとともに、FuelEU Maritime により海運の脱炭素燃料への転換を加速することが決定された。
このように、海運における 2050 年のカーボンニュートラルの実現に向けた政策が強化されていく中において、脱炭素燃料をいかにして確保するかが海運にとって重要な課題となっている。
そのような中、欧州連合（EU）は、Fit for 55 パッケージの中で、海運のバリューチ
ェーン全体において、産業競争力の強化を図ることを目指して、脱炭素燃料の供給面を含めて様々な政策を講じており、また、各加盟国や英国などの欧州各国も、このような動向を踏まえて、新たな政策的措置を活発に講じている。
これらの動向を受け、欧州においては、代替燃料の生産に係る様々なプロジェクトが計画されているが、プロジェクトが実際に実行に移されるためにはまだ課題が存在することも明らかになってきている。
本調査は、脱炭素燃料の生産に係る欧州の政策の概要、原料となる水素を含む脱炭
素燃料の生産に係るプロジェクト、海運における脱炭素燃料の需要拡大に係る課題、港湾等の関係者が連携した取り組みであるグリーン海運回廊の動向をまとめたものである。
本調査報告書が関係各位の参考となれば幸いである。

目次

はじめに
1.

欧州における政策動向 ....................................................................................................... 1
1.1.

欧州連合（EU : European Union） .............................................................................. 2

1.1.1.

制度的枠組み ........................................................................................................ 5

1.1.2.

支援措置 .............................................................................................................. 22

1.2.

スペイン...................................................................................................................... 43

1.2.1.

代替燃料の普及に係る政策枠組み .................................................................. 43

1.2.2.

国家エネルギー・気候計画（NECP : National Energy and Climate Plan）..... 45

1.2.3.

支援措置 .............................................................................................................. 47

1.3.

ポルトガル.................................................................................................................. 51

1.3.1.

政策動向 .............................................................................................................. 51

1.3.2.

支援措置 .............................................................................................................. 54

1.4.

オランダ...................................................................................................................... 57

1.1.1.

国家エネルギー・気候計画（NECP）等の代替燃料の普及に係る政策枠組 . 57

1.1.2.

運輸向けエネルギーに関する法令体系（System of Energy for Transportlegislation and regulations） .............................................................................................. 59
1.1.3.
1.5.

支援措置 .............................................................................................................. 61

デンマーク.................................................................................................................. 65

1.5.1.

政策動向 .............................................................................................................. 66

1.5.2.

支援措置 .............................................................................................................. 70

1.6.

ドイツ.......................................................................................................................... 76

1.6.1.

政策動向 .............................................................................................................. 76

1.6.2.
1.7.

ノルウェー.................................................................................................................. 82

1.7.1.

政策動向 .............................................................................................................. 82

1.7.2.

支援措置 .............................................................................................................. 88

1.8.

スウェーデン.............................................................................................................. 93

1.8.1.

政策動向 .............................................................................................................. 93

1.8.2.

支援措置 .............................................................................................................. 96

1.9.

2.

英国 ............................................................................................................................. 99

1.9.1.

政策動向 .............................................................................................................. 99

1.9.2.

支援措置 ............................................................................................................ 104

脱炭素燃料の生産プロジェクト ................................................................................... 108
2.1.

欧州における代替燃料の生産に係るプロジェクト ............................................ 112

2.1.1.

全体動向 ............................................................................................................ 112

2.1.2.

プロジェクトの例 ............................................................................................ 117

2.2.

海運の脱炭素化に係る課題 .................................................................................... 130

2.2.1.
2.3.

3.

支援措置 .............................................................................................................. 78

脱炭素燃料に係る荷主等の動向 .................................................................... 132

グリーン海運回廊.................................................................................................... 146

2.3.1.

欧州におけるグリーン海運回廊の現状 ........................................................ 147

2.3.2.

欧州のグリーン海運回廊の具体事例 ............................................................ 149

まとめ ............................................................................................................................... 155

付録Ⅰ

代替燃料生産プロジェクトの例 ........................................................................... 157

1.

欧州における政策動向
欧州においては、欧州連合（EU）として脱炭素化に係る戦略及び政策が定められ、それを踏まえながら、各国がより深堀りするなど独自の政策を打ち出している。
本項では、欧州連合（EU）に加えて、脱炭素燃料の生産プロジェクトが多く検討されているスペイン、ポルトガル、オランダ、デンマーク、ドイツ、ノルウェー、スウ
ェーデン及び英国の各国について、政策及び支援措置等をまとめる。

図1

水素・アンモニア・メタノール生産プロジェクトの分布（DNV AFI, 2024 年 2 月）

1
－ 1 －

1.1. 欧州連合（EU : European Union）
欧州連合においては、2019 年 12 月に発表した「欧州グリーンディール（European
Green Deal）」に基づき、「2050 年までの気候中立、温室効果ガス（GHG : Green
House Gas）実質排出ゼロの実現」、「経済成⻑と資源の利⽤の切り離し（デカップリング）」、「誰も、どの地域も取り残さない気候中立への移行」を掲げ、運輸、エネ
ルギー、農業、建築物、鉄鋼やセメント、情報技術、繊維、化学などの産業をはじめとしたすべての分野を対象に様々な政策を展開しており、脱炭素燃料についても、その生産・需要の両面から政策が講じられている。
欧州グリーンディールの目標は、2021 年 7 月に発効した「欧州気候法（European
Climate Law）」により拘束力のある目標として法制化された。欧州気候法においては、中間目標として、2030 年において GHG 排出量を少なくとも 55%削減（1990 年比）することも定められた。
これを受け、欧州委員会（EC : European Comission）は、2021 年 7 月、当該 2030 年目標を実現するための政策パッケージとして「Fit for 55」パッケージを提案した。
Fit for 55 には、EU 指令（Directive、加盟国には直接適⽤されず、各国において立法措置を講ずることが必要）や EU 規則（Regulation、加盟国に直接適⽤される）などの法令の見直し・新設やファンドの創設など、幅広い政策が含まれている。（図 2）
この中で、再生可能エネルギー指令（RED : Renewable Energy Directive）、エネルギ
ー課税指令（ETD : Energy Taxation Directive）の見直しや代替燃料インフラ規則（AFIR :Alternative Fuel Infrastrucutre Regulation）の制定、Fuel EU Maritime イニシアチブ、EU 排
出権取引の対象拡大などは、それぞれが相互に補い合い脱炭素燃料の生産・需要を促進するもの（図 3）である。

2
－ 2 －

図2

Fit for 55 の構成要素（欧州委員会）

図3

各法令の相互補完関係（筆者作成）

3
－ 3 －

これらの法令の見直し・新設については、Fit for 55 パッケージの提案のみで最終化されるものではなく、それぞれ個々に正式な立法プロセスを経る必要がある。
また、欧州委員会（EC）は、ロシアによるウクライナ侵略を受け、ロシア産の化石燃料への依存を急速に低下させるとともにグリーントランジションを加速化させるため、「REPowerEU」計画を 2022 年 5 月に発表した。
REPowerEU は、Fit for 55 への上乗せとして、再生可能エネルギーをさらに普及させるための再生可能エネルギー指令（RED）の見直し（普及目標の上乗せ等）や、エネル
ギー効率の更なる向上（2020 年比で 13%改善）などが含まれている。
加えて、2030 年までに 350 億 m2 のバイオメタンの生産・使⽤を推し進めるほか、
2030 年までに域内で 1,000 万トンの再生可能エネルギーを⽤いた水素（グリーン水素）を生産するとともに、1,000 万トンのグリーン水素を輸入するという目標を設定（域内生産目標を増強、輸入目標を新設）1している。
本項においては、これらの政策の最新の動向と関連する支援措置などについてまとめる。
なお、欧州委員会（EC）は、2024 年 2 月に、1990 年比 90%の GHG 削減を 2040 年の中間目標として設定すべき旨の提案2を行っており、今後、欧州議会及び加盟国との議論が行われる見込みである。
欧州委員会（EC）によれば、2040 年に 90%の GHG 削減を達成するためには、以下の取組が必要とされ、今後、必要な法令面での措置を提案していく予定としている。


2030 年までに GHG を 55%削減するために必要な EU 法令の完全な実施



風力や水力、電気分解などの既存の強みを活かした産業の脱炭素化。これを強化するため、欧州委員会（EC）は、EU 域内の産業界における CO2 排出を管理するための新たな取り組みを進めており、炭素の回収・貯蔵及び再利⽤を可能とする技術への投資を促進

1

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_22_3132
https://commission.europa.eu/news/recommendation-2040-target-reach-climate-neutrality-20502024-02-06_en

2

4
－ 4 －



蓄電池や電気自動⾞、ヒートポンプ、太陽光発電セルなどの成⻑部門における域内生産を増強Social Climate Fund や Just Transition Fund などを通じて脆弱な市⺠や地域、産業及び労働者を助け、公正性や連帯、社会政策を移行における核に据える

農業従事者や産業、ソーシャルパートナーや労働者などの懸念に向き合って開かれた議論を実施

1.1.1. 制度的枠組み
欧州連合（EU）による再生可能エネルギーのサプライチェーンへの支援全体を概観
すると、需要面の対策によりフォーカスが置かれている。再生可能な代替燃料の生産面についても例えばネットゼロ産業法（Net-Zero Industry Act）などの対応がとられ、また、燃料供給インフラについても代替燃料インフラ規則（AFIR）により法制面での対応はとられているものの、多くの法制面での対策は、産業界においてより環境負荷の少ない燃料の使⽤を推進することを目的としている。そのような中で、再生可能エ
ネルギー指令（RED）は、包括的な制度となっており、欧州のエネルギー使⽤量に占める再生可能エネルギーの割合の上昇を目指しつつ、運輸部門に対する個別の目標も設定している。海事分野に目を向けると、Fuel EU Maritime が低環境負荷の燃料の使⽤を促進している。エネルギー課税指令（ETD）は、合意され、採択されれば、海事分野で使⽤されている重油への税制優遇を取り除くことで、需要面の対策を一層完全なものに近づけることとなる。
本項では、これらの多様な EU における制度的枠組みについて詳述する。

1.1.1.1. ネットゼロ産業法（NZIA : Net-Zero Industry Act）
ネットゼロ産業法（NZIA）は、欧州のエネルギーシステムをより強固で持続可能なものにしつつ、欧州におけるネットゼロ関係技術の製造業の強靭性と競争力を強化することを目的としている。提案3がなされてから１年が経たない 2024 年 2 月に、EU の共同法令制定者、欧州議会、欧州委員会（EC）が暫定合意にこぎつけた。

3https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52023PC0161

5
－ 5 －

実際の法として制定されるためには、今後、正式な承認のための手続を経る必要があるものの、暫定合意に基づき、欧州全体としての戦略的なネットゼロ技術の製造能
力は、2030 年までに、欧州の需要の 40%以上に達することが求められることとなる。
NZIA は、グリーン技術への投資に向けた条件を緩和することも目的としており、許認可の手続の単純化や戦略的プロジェクトへの支援なども行われることとなる。
暫定合意には、ネットゼロ生産拠点に係るファストトラックでの許認可に係る規定が新設されており、1GW（相当するものを含む）を超える建設・拡張プロジェクトについては 18 か月、より小規模のプロジェクトについては 12 か月の許認可手続き期間の上限を設定している。
また、イノベーションを促進するため、NZIA は、革新的な技術の開発、試験及び検証に対し、いわゆる規制のサンドボックス（好意的な規制の枠組み）を構築することを提案している。
合意案には、18 の「ネットゼロ技術」が列挙4されており、そこには、再生可能エネ
ルギー技術、ヒートポンプ、電力グリッド技術、水素技術（電解装置及び燃料電池）、核分裂技術、CCS 技術、CO2 輸送技術だけでなく、非バイオ由来再生可能エネル
ギー（RFNBO : Renewable Fuels of Non-Biologial Origin）技術、運輸向けの持続可能な推進技術、持続可能な代替燃料技術が含まれている。後半部分については、海事分野向
けの燃料も含まれる。ただし、各加盟国は、それぞれ異なったエネルギー源を選択する権利を有しており、自国のエネルギーミックスに含まれない技術については、戦略的なプロジェクトとしてみなすことを求められないことに留意が必要である。
舶⽤燃料は、詳説 11c でも「運輸部門における GHG の 2050 年までの 90%削減とReFuel EU Aviation 及び Fuel EU Maritime に基づく義務の達成に大きく貢献するため、EU における航空燃料及び舶⽤燃料の製造事業は持続可能な代替燃料の一層の開発、生産、拡大が必要である。このことは、再生可能・低炭素燃料バリューチェーン産業アライアンス（RLCF アライアンス、後に詳述）から強く支持されている。持続可能な航空及び舶⽤代替燃料の生産者が、原料の採取・供給から混合に至るまでの燃料バリュ4

本稿執筆時点では最終的な文書がまだ公表されておらず、ここに記載した内容は、非公式な情報源から得らえたものであるため、最終的な文書で確認する必要があることに留意された
い。

6
－ 6 －

ーチェーン全体（転換や精製能力を含む）に亘って生産能力を増強できるよう、EUは、規制環境と支援枠組みを確実なものとする必要がある」と言及されている。
この新法は、いわゆるネットゼロ加速「バレー」（特定の技術に関連する複数の企業が集積した地域）の発展を促進することとなる。これらの「バレー」の目的は、ネットゼロに係る産業活動の集積クラスターを構築し、製造活動にとっての EU の魅力を強化するとともに、ネットゼロ製造能力の構築に当たっての監督手続きを一層合理化にすることにある。
合意は、加盟国が再生可能エネルギー技術の導入に係るオークション制度を構築するに当たり、価格に関係しない要件、例えば環境持続可能性、イノベーションやエネ
ルギーシステムの健全性への貢献などを、事前審査や採択の要件として設定することも求めている。これらの要件については、加盟国が各年にオークションの対象とする
容量の少なくとも 30%に設定することが求められる予定である。

1.1.1.2. 再生可能エネルギー指令（RED）
2023 年 10 月 9 日に、欧州理事会は、Fit for 55 及び REPowerEU による欧州委員会（EC）からの提案を踏まえた再生可能エネルギー指令（RED）の改正案（RED III）5を正式に採択した。今後、各加盟国は、一部の規定を除いて 2025 年 5 月 21 日までに国内法制化を完了することが求められる。ただし、再生可能エネルギーに係る許認可の迅速化などに係る規定については、2024 年 7 月 1 日までに国内法制化することとなる。
RED III においては、2030 年時点における欧州連合（EU）全体の最終エネルギー消費量に占める再生可能エネルギーの割合に係る目標が、従来の 32%から引き上げられ、少なくとも 42.5%とし、45%とするように努力することとされている。なお、2022 年
における再生可能エネルギーの割合は 23%である。
国際海運を含む運輸部門については、改正第 25 条において、各加盟国に対し、燃料供給者への義務付けを通じて運輸部門に供給される再生可能燃料及び再生可能電力の量について以下のいずれかを実現するよう求めている。
 2030 年までに運輸部門における最終エネルギー消費のうち再生可能エネルギーの占める割合を 29%以上とすること、又は

5

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413

7
－ 7 －

 2030 年までに GHG 強度を 14.5%低減すること
さらには、燃料供給事業者への義務付けを通じて、運輸部門に供給されるエネルギ
ーのうち先進バイオ燃料・バイオガス6及び非バイオ由来再生可能エネルギー燃料（RFNBO）の割合を 2025 年に 1%以上、2030 年に 5.5%以上とするとともに、2030 年
において RFNBO の割合を少なくとも 1%以上（前述の 5.5%の内数）とすることを実現するよう求めている。
加えて、港湾を有する加盟国には、2030 年における海運向けに供給されるエネルギ
ーに占める RFNBO の割合を 1.2%以上とするよう努力することを求めている。
なお、これらの目標の達成を判断するに当たって、航空及び海運向けの、先進バイ
オ燃料・バイオ燃料はそのエネルギー量を 1.2 倍として、RFNBO はそのエネルギー量を 1.5 倍として考慮できるほか、キプロス・マルタ以外の運輸部門向けの使⽤済み食料油（UCO : Used Cooking Oil）及び一定の動物性脂肪を原料としたバイオ燃料・バイオ
ガス7については、最大 1.7%の割合に制限するなど、燃料の種類に応じて、優遇・制限する措置が講じられている。
また、RFNBO 及びカーボンリサイクル燃料（RCF : Recycled Carbon Fuel）について
は、RED において、少なくとも 70%の GHG 削減効果を有していなければならない旨規定されているが、その計算方法等の詳細は、２件の委任法令（Delegated Act）に定められている。
委任法令は、欧州委員会（EC）が主たる法令の詳細を定めるために⽤いる附帯法令の一種であり、RFNBO 及び RCF に係るこれら２件の委任法令は、今般の改正前の RED（RED II）に基づいて定められた。

6

RED の Annex IX Part A に掲げられた原料（池や培養設備で培養された藻類など）から製造した

バイオ燃料・バイオガス
7

RED の ANNEX IX Part B に掲げられた原料（UCO、動物性脂肪のうち EC 規則 No 1069/2009 のカ

テゴリー１及び２に該当するもの）

8
－ 8 －

1.1.1.3. 非バイオ由来再生可能エネルギー燃料（RFNBO）に関する委任規則
RFNBO に関する委任規則（Delegated Regulation）8は、運輸部門で⽤いられる液体・ガスの RFNBO の生産に⽤いられた電力が実際に再生可能エネルギーに由来したものであることを担保するための手法を定めている。
RFNBO が再生可能エネルギー由来のものであるかどうかについては、電力の生産単位と燃料の生産との間の地理的及び時間的な相関関係に関する基準によって証明することが求められる。加えて、燃料生産者が、新たな再生可能エネルギー発電設備の設置を行うか、又は、再生可能エネルギーへの資金提供を行っていることも必要となる。
地理的な相関関係に関する基準については、電解装置の設置場所について、次の要件のうち少なくとも一つを満たすことが求められる。


再生可能電力の購入契約（PPA : Power Purchase Agreement）の対象となる再生可能エネルギーの発電施設が、電解装置と同じ入札地域にあること（又はオペレーションを開始した際にあったこと）



再生可能エネルギーの発電施設が相互接続された入札地域（他の EU 加盟国を含む）にあり、当該相互接続された入札地域のスポット市場の電力価格が、電解装置が存在する入札地域のものと同じか高価であること



再生可能電力の PPA の対象となる再生可能エネルギーの発電施設が洋上の入札地域にあり、当該入札地域が、電解装置の存在する入札地域と相互接続されていること

加盟国は、追加的な地理的条件を導入することができるが、当該追加条件は、内部の電力市場の機能を阻害するものであってはならない。
時間的な相関関係に関する基準については、2029 年 12 月 31 日までは、次のいずれかを満たす場合に、基準を満足することとなる。
 再生可能電力の PPA により発電された再生可能電力と同じ月に RFNBO が製造された場合
 同じネットワークに設置された新たな電力貯蔵設備から再生可能電力を取り出す
場合は、当該電力貯蔵設備が、RFNBO が製造された月と同じ月に充電された場合

8

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1184

9
－ 9 －

2030 年 1 月 1 日以降は、上記の「１月」の期間が、「１時間」に短縮される。
また、新たな再生可能エネルギー発電設備の設備等に関する要件については、原則として、RFNBO が生産される時点を起点として、36 か月以内に設置等されたものであることが求められる。ただし、2028 年までに運輸向けの RFNBO の生産を開始したものについては、2038 年 1 月 1 日までは、当該新規性に係る要件は適⽤されない。

1.1.1.4. カーボンリサイクル燃料（RCF）等に関する委任規則
RCF 等に関する委任規則（Delegated Regulation）9は、メタノールなどのリサイクルした炭素を⽤いて生産される燃料が再生可能なものであるかどうかを判断するための条件を定めている。
また、本規則は、RED に定められた RFNBO 及び RCF が再生可能なものであると判断されるために必要な GHG 排出削減効果の最小限の閾値の 70%に関し、運輸部門で⽤いられる液体・ガスの RCF 及び RFNBO の GHG 排出削減効果の評価のための手法について規定している。
具体的には、運輸部門向けの液体・ガスの RFNBO 又は CRF の GHG 排出強度は、生産過程全体（原料の投入から、生産、輸送、分配、燃焼まで含み、炭素の回収及び地層貯留による削減分を差し引ける可能性がある）における排出量の合計を生産される燃料の量で除して求め、化石燃料の比較基準である「94 gCO2eq/MJ」を⽤いて削減量を判断することとなる。

9https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1185

10－ 10 －

図4

委任規則に定められた燃料の GHG 排出量の計算方法（委任規則 ANNEX）

また、RCF の原料として⽤いられる CO2 について、以下のいずれかの場合のみに、
図 4 における e ex-use として扱うことができ、当該 CO2 を相殺することができる。
EU 排出権取引（EU-ETS）の対象となる活動10から回収された CO2 であって、当該活動において有効なカーボンプライシングの対象となっているもののうち、2036 年より前に燃料の原料として使⽤されたもの。ただし、CO2 が発電のための燃料の燃焼から回収されたもの以外の場合は、2041 年に延⻑される。



空気中から回収された CO2



持続可能性及び GHG 削減に係る基準に適合したバイオ燃料、バイオリキッド又はバイオマス燃料の製造又は燃焼から回収された CO2 であって、CO2 の回収や代替によるエミッション削減からクレジットを得ていないもの

10

RED の基準を満たした RFNBO 又は RCF の燃焼から回収された CO2

地層から得られた CO2 で、これまでに自然にリリースされていないもの

ETS 指令の Annex I に掲げられた活動

11－ 11 －

1.1.1.5. バイオ燃料に関する委任規則
バイオ燃料については、委任規則（Delegated Regulation）11において、運輸部門で⽤いられる混合燃料におけるバイオ燃料・バイオガスの GHG 排出削減効果の評価方法が定められている。
これにより、化石燃料とバイオ燃料・バイオガスを混合した場合に、どの程度、再生エネルギー目標の達成に寄与するかを算定することが可能となっている。

1.1.1.6. ガス指令（Gas Directive）
ガス指令（Gas Directive）12は、2009 年の制定以降、改正が重ねられてきた。最新の改正は 2021 年 12 月に Fit for 55 の一環として欧州委員会（EC）から提案されたもの
で、水素市場を拡大することでグリーントランジションを可能とし、促進することを主たる目的としている。2023 年 11 月に、欧州連合（EU）の共同法令制定者は、複雑な交渉の末に得られた合意案を公表13した。欧州議会及び理事会の最終的な承認を経て、各加盟国は、２年以内に自国の法令に改正内容を反映することとなる。
改正ガス指令の第８条は、低炭素水素を含む再生可能燃料及び低炭素燃料の認証に係る枠組みを導入している。また、第２条に低炭素水素、低炭素ガス及び低炭素燃料の定義が定められている。低炭素水素は「そのエネルギー源について再生可能でない
原料に拠る水素であって、RED に基づく手法において定められた RFNBO に係る化石燃料の比較基準に対して 70%の GHG 削減基準を満足するもの」と定義されている。これは、RED におけるバイオ燃料、バイオリキッド及びバイオマス燃料に係る GHG 削減基
準と同様である。なお、低炭素ガス及び低炭素燃料についても、同様に 70%の削減基準を満足するものとして定義されている。
低炭素水素等の認証の方法については、RED における RFNBO や RCF と同様に、委任法令において詳細が定められることとなる。EC は、改正ガス指令の施行後遅くとも 12
か月以内に委任法令を提案することとなる。

11

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32023R1640
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0073-20220623
13
https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-16516-2023-INIT/en/pdf
1212－ 12 －

1.1.1.7. 欧州水素銀行（EHB : European Hydrogen Bank）
2023 年 3 月の欧州委員会（EC）による欧州水素銀行（EHB）に関するコミュニケー
ション14は、EHB の４つの柱を定めている。
そのうち２つはファイナンスのメカニズムに関するもので、一つが欧州連合（EU）の国内市場の創設、もう一つが EU への海外からの輸入に係るものである（図 5）。
最初の柱に関し、EC は、2023 年 11 に再生可能水素の生産を対象とした 8 億ユーロの補助に係る最初のパイロットオークションを立ち上げた。このオークションは、EU
排出権取引の利益を⽤いており、Innovation Fund により実施される。パイロットオー
クションは、2030 年までに 1,000 万トンの水素を EU で生産することを目標とした
REPower EU に貢献することを目的としている。（詳細は 1.1.2.2 参照）
三番目の柱は、透明性と調整に関するものであり、需要やインフラのニーズ、水素の流れ及びコストに係るデータの分析である。
四番目の柱は、既存のファイナンス措置の円滑化であり、EU 域内及び国際的に、それら既存措置の相互調整と、新たな公的・⺠間資金との混合を目指している。

図514欧州水素銀行（EHB）の概要（欧州委員会）

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52023DC0156&qid=1682349760946

13－ 13 －

1.1.1.8. 代替燃料インフラ規則（AFIR）
代替燃料インフラ規則（AFIR）15は、代替燃料の生産面ではなく、その供給設備などのインフラの整備に着目した規則である。欧州連合（EU）全域で代替燃料を適切に利⽤可能とするためのインフラ網を整備することを目的としており、船舶だけでなく、自動⾞や航空機を含めたすべての運輸モードを対象としている。
AFIR において、代替燃料は、化石燃料油の少なくとも一部の代替として運輸部門において⽤いられる燃料又は動力源であって、運輸部門の脱炭素や環境負荷の低減に資するものとして、
 電力・水素・アンモニアといったゼロエミッション自動⾞、船舶、航空機に⽤いられる代替燃料や、
 バイオマス燃料・再生可能エネルギーにより生産されたアンモニアを含む合成燃料といった再生可能燃料、
 CNG・LNG・LPG・再生可能エネルギー源以外から生産された合成燃料といった再生可能でない代替燃料及びトランジション化石燃料を含むとされている。
AFIR は 2023 年 9 月に公布され、2024 年 4 月に施行される予定である。従来は代替
燃料インフラ指令（Directive）であったが、今般、加盟国に直接効力を及ぼす規則（Regulation）とすることで、加盟国による国内法制化に伴う規制内容の差異を排除して、明確で統一的なルールが設けられることとなった。
AFIR に基づき、加盟国は、2024 年 12 月 31 日までに、運輸部門における代替燃料の市場の発展及び関連するインフラの整備に関する自国の国家政策枠組（NPF : National
Policy Framework）の案を策定し、欧州委員会（EC）に提出することが求められている。また、2025 年 12 月 31 日までには、最終的な NPF の案を策定し、欧州委員会に通知することが求められ、これを受けて欧州委員会が、それらの最終的な NPF を公表することとされている。
当該 NPF には、少なくとも、現状及び将来の運輸部門における市場の発展に係る分
析、AFIR により義務付けられている自国の目標、当該目標の実現に必要な施策、港湾

15

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32023R1804

14－ 14 －

における水素やアンモニア、メタノール、電力供給など、外航船に対する液化メタン
及び陸上電力供給以外の代替燃料供給設備の整備に係る現状、今後の見通し及び対策、内航船に係る電力供給や水素などの代替燃料供給設備の整備に係る現状、今後の見通し及び対策などを含まなければならない。
また、海運については、加盟国は、欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T : TransEuropean Transport Network）の中核港湾及び包括的港湾16（図 6）において、外航コンテナ船及びクルーズ船が最小限の陸上給電を受けられるよう、2029 年 12 月 31 日までに対策を行うことが求められている。
具体的には、
 5,000GT 以上の外航コンテナ船が、過去３年平均で 100 回以上、岸壁に係留するために寄港する中核港湾及び包括的港湾においては、これらのコンテナ船の寄港数の 90%以上に対して陸上給電を行うことが可能な設備を装備すること、及び
 5,000GT 以上の外航 RoRo 旅客船及び外航高速旅客船が、過去３年平均で 40 回以
上、岸壁に係留するために寄港する中核港湾及び包括的港湾においては、これらの旅客船の寄港数の 90%以上に対して陸上給電を行うことが可能な設備を装備す
ること、及び 5,000GT 以上の外航旅客船（RoRo 船及び高速旅客船を除く）が、過去３年平均で25 回以上、岸壁に係留するために寄港する中核港湾及び包括的港湾においては、
これらの旅客船の寄港数の 90%以上に対して陸上給電を行うことが可能な設備を装備することが求められている。
さらには、液化メタン（LNG、液化バイオガス、合成液化メタン及びそれらの混合物）燃料の供給について、加盟国は、TEN-T 中核港湾において、外航船舶が TEN-T 中核
ネットワークを支障なく運航できるようにするために適切な数の液化天然ガス供給設
備を 2024 年 12 月 31 日までに設備しなければならないこととされている。その際、TEN-T 中核ネットワークが適切にカバーされるよう、近隣の加盟国が相互に協力することとされている。

16

Annex II LIST OF NODES OF THE CORE AND COMPREHENSIVE NETWORKS ( https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02013R1315-20230709 )15－ 15 －

併せて、加盟国は、自国の政策体系において、港湾の開発計画や既存の液化メタンの供給拠点、実際の市場の需要について短期・⻑期の両面から他の開発と併せて考慮
したうえで、TEN-T 中核港湾について、液化メタンへのアクセスを確保するように位置づけなければならないこととされている。

図6

17

TEN-T 港湾（⻘：代替燃料に対応、⾚：未対応、⿊：不明）（欧州委員会）17

https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html

16－ 16 －

内航港湾に対しては、すべての TEN-T 中核内航港湾において 2024 年 12 月 31 日までに、すべての TEN-T 包括的内航港湾において 2029 年 12 月 31 日までに、少なくとも１つの陸上給電設備を装備することが求められている。

1.1.1.9. FuelEU Maritime 規則
2025 年 1 月 1 日からの適⽤開始が予定されている FuelEU Maritime 規則18は、脱炭素燃料の生産者を直接の対象としていないが、海運における代替燃料の使⽤を促進する
ことで、その需要を喚起することで、RED による生産者向けの政策や AFIR によるインフラの整備と相まって、脱炭素燃料の供給に強力な影響を及ぼすものである。
Fuel EU Maritime 規則の主たる目的は、再生可能燃料及び低炭素燃料の需要の増大とその普及を図ることであり、それにより、海運の円滑なオペレーションを維持し、欧州連合（EU）域内市場の歪曲を避けながら、海運の GHG 排出を削減することを目指している。
同規則は、海運分野で⽤いられる燃料の GHG 強度を確実に削減するための新たな措置を設けるものであり、2020 年の MRV19（GHG 排出量の測定、報告及び検証）のデー
タに基づき算定されたリファレンス値 91.16 gCO2eq/MJ に対して、2025 年に 2%、2030
年に 6%、2035 年に 14.5%、2040 年に 31%、2045 年に 62%、2050 年に 80%という削減基準（表 1）を定めている。この GHG 強度はいわゆる Well-to-Wake の考え方を採⽤しており、燃料の生産から利⽤までの全体を考慮することが求められる。
表1

Fuel EU Maritime 規則による燃料の GHG 強度削減目標（筆者作成）

2025
削減率（%）
GHG 強度（gCO2eq/MJ）

2030
2

6

2035
14.5

89.3

85.7

77.9

2040
31

2045
62

2050
80

62.9

34.6

18.2

さらに、同規則は、旅客船とコンテナ船に対して、2030 年以降、欧州連合（EU）の主要港に寄港し係留している間の必要電力全体について、陸電供給を⽤いることを義務付けている。

18

https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2023.234.01.0048.01.ENG&toc=OJ:L:2023:234:TOC
19
MRV 規則（Monitoring, Reporting and Verification Maritime Regulation）に基づく報告データ

17－ 17 －

また、Fuel EU Maritime 規則においては、脱炭素の実現に向けて高いポテンシャルを有する RFNBO の導入を促進するための特別な規定が設けられている。具体的には、2025 年から 2034 年までの間、RFNBO を⽤いた場合には、そのエネルギー量を２倍としてカウントできることとされている。さらに、2030 年時点における RFNBO の使⽤割合を評価した結果、その割合が 1%を下回っていた場合には、2034 年において RFNBOの使⽤割合を 2%とする義務的目標が発効する旨の規定が設けられている。
これらの RFNBO に係る規定により、船舶の運航者や舶⽤燃料の供給者による RFNBOへの投資が促進されることが期待されている。
同規則は、総トン数 5,000 トン以上の船舶に適⽤され、EU/EEA 域内の航海の 100%、
EU/EEA 域外と域内との間の航海の 50%が対象となる。（図 7）

図7FuelEU Maritime 規則の対象となる航海（DNV）

なお、航空分野にも同様に ReFuelEU Aviation 規則20が設けられ、航空分野の特徴を踏
まえて、持続可能な航空燃料（SAF : Sustainable Aviation Fuel）の供給・使⽤の促進が図られている。SAF には、航空⽤バイオ燃料、航空⽤合成燃料（RFNBO）及び航空⽤カー
ボンリサイクル燃料が含まれる。航空⽤バイオ燃料には、先進バイオ燃料以外のバイオ燃料も含まれるが、食料や飼料を原料としたものは除かれている。
ReFuelEU Aviation 規則では、航空燃料の供給者に対して、EU の空港において、最低限供給すべき SAF の割合を定めている。具体的には、2025 年に 2%、2023 年に 6%と順次割合が増加していき、2050 年には 70%とされている。また、2030 年からは、1.2%を合成燃料（RFNBO）とし、2050 年には 35%とする目標も定められている。（図 8）20https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405

18－ 18 －

図8

ReFuelEU Aviation 規則における目標（eFuel Alliance）

1.1.1.10. エネルギー課税指令（ETD）
エネルギー課税指令（ETD）21は、動力燃料や熱源としての燃料、発電に係るエネル
ギー製品に対する税制について欧州連合（EU）としてのルールを定めているが、2003年に制定されてから、エネルギー市場と技術は大きく発展しており、その変化を反映したものとなっていない。
過去に何度もその改正に向けた取組が実を結ばすに終わった中、直近では、2021 年
7 月に、欧州委員会（EC）が、欧州グリーンディール等に整合させるための改正案を提案22した。当該提案は税制に係るものであるため、欧州議会への協議と理事会における加盟国の満場一致での合意が必要となる。
当該改正案は、海運における重油といった化石燃料の利⽤に対する時代遅れの税制優遇を取り除くことを提案している。また、航空及び海事分野におけるよりクリーンなエネルギーの使⽤を奨励することも狙っており、持続可能な燃料及び代替燃料につ21
22

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0096-20230110
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0563

19－ 19 －いては、これらの分野で利⽤される場合に、10 年間の移行期間の間、最低税率 0%の優遇を受けられることとされている。
改正案の議論が開始されてから３年の間、何度も交渉は膠着状態に陥った。ギリシ
ャ、マルタやキプロス、国際的な海運会社から選ばれる旗国及び保険会社が、海運向けの燃料に対する税制控除の廃止に強く抵抗している。また、スペイン、ポルトガ
ル、アイルランド、デンマークなどの漁業が盛んな加盟国も、主にディーゼル油が⽤いられている漁船向けの燃料への税制優遇の維持を主張している。2023 年末に、EC
は、欧州議会に対して、航空と海運分野が EU における他の産業と比較して不合理な特権を維持する理由がないとして、改正提案の再検討において、新たなインパクト評価は行わない旨を明示している。
2024 年 6 月に行われる予定の欧州議会選挙が ETD 改正の最後の一押しとなる可能性がある。欧州議会の議員は、2024 年 2 月に、多くの議論がなされている難しい案件に合意するために再招集された。これは、遅くとも 3 月の初旬までに議論の結論を得て、現在の欧州議会の任期の間に協議報告書の採択をすることで、見直しの完了を妨げないようにし、理事会で加盟国が合意に至ることができるようにするためである。
ただし、理事会での満場一致が必要となるため、改正案の採択は難しい情勢である。

1.1.1.11. 排出権取引指令（ETS Directive）
排出権取引指令（ETS Directive）に基づく欧州排出権取引制度（EU-ETS）は、欧州連合（EU）における GHG 排出の削減を目的とした制度であり、特定の産業から排出される GHG の排出総量に上限枠（キャップ）を設け、企業が排出権を売買することにより機能するものである。この制度により、企業に対して、GHG 排出削減の動機付けをするとともに、より環境負荷の低い技術への投資を促すことを狙っている。
海運については、2024 年 1 月 1 日より、EU/EEA の港湾から出発し、若しくは到着し、又は EU/EEA の港湾間を運航する総トン数 5,000 トン以上の船舶が対象となる（図9）。EU-ETS では、船舶の排出量を測定、報告及び検証し、航海中に排出した GHG の量に対応した排出枠（Allowance）を購入等して償却（Surrender）することが求められる。制度の対象となるのは、EU/EEA 域内の航海及び港湾係留中の排出量の 100%、及び EU/EEA 域内の港湾から EU/EEA 域外に向けて出発し、又は EU/EEA 域外から域内の港湾に到着する航海の排出量の 50%である。

20－ 20 －

GHG 排出量の考え方は既存の MRV 制度に基づいており、いわゆる Tank-to-Wake の考え方に基づき、船舶での燃料の使⽤等に伴う排出が対象となる。ただし、RED の定義に基づくバイオ燃料、RFNBO の GHG 排出量はゼロとされる。

図9

図 10

EU-ETS の適⽤対象船等（DNV）

EU-ETS の適⽤対象となる航海（DNV）

21－ 21 －

1.1.2. 支援措置
欧州においては、プロジェクトのフェーズ毎に様々な支援措置が利⽤可能（図 11）である。
本項では、脱炭素燃料の普及に係るプロジェクトにも適⽤可能な支援措置について
まとめる。

図 11

プロジェクトフェーズ毎の支援措置の例（筆者作成）

1.1.2.1. Horizon Europe
Horizon Europe は、欧州委員会（EU）による研究開発・イノベーションに対する主要な支援策であり、2027 年までの期間を対象としている。本プログラムが立ち上げられた 2021 年から 2027 年までの７年間で、総額 955 億ユーロの予算規模である。（前
身の Horizon 2020 は 2014 年から 2020 年までを対象に総額約 800 億ユーロ）
2021 年から 2024 年を対象とする戦略プラン23に基づき、以下の４つの戦略的方向性に基づき支援を行っている。
 これまで実現できなかったことを可能とするようなデジタルや革新的な重要な技
術、分野、バリューチェーンの開発を先導することで、開かれた戦略的自律性を促進
 欧州の生態系と生物多様性を修復するとともに、天然資源の持続可能性を管理 デジタル技術により、欧州を世界初の循環型で環境中立、かつ、持続可能な経済圏とする
 より強靭で、開かれ、かつ、⺠主的な欧州の社会を創造

23

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_21_1122

22－ 22 －

Horizon Europe では、２年を単位とした作業計画（Work Programme）を設定し、主に公募により支援案件を決定している。
現在の作業計画（2023 年〜2024 年、総額 135 億ユーロ）には、以下の要素が含まれている。
 第一の柱：卓越した科学欧州研究会議（European Reserch Council）、博士・ポスドク向けの奨学金であるMarie Skłodowska-Curie Actions や研究インフラ
 第二の柱：世界規模の課題及び欧州の産業競争力に係る６つのクラスター①健康、②文化・創造力・共生社会、③社会のための市⺠の安全（サイバーセキ
ュリティや災害対策、強靭化等）、④デジタル・産業・宇宙、⑤気候・エネルギ
ー・モビリティ、⑥食料・生物経済・天然資源・農業・環境
 第三の柱：欧州におけるイノベーションエコシステム
欧州イノベーション会議（European Innovation Council）、欧州イノベーションエ
コシステム、欧州工科大学院（European Institute of Innovation and Technolgy）
 横断的な柱：参加の拡大及び欧州の研究開発領域（ERA : European Research Area）の強化
第二の柱に位置付けられている６つのクラスターのうち、５番目の気候・エネルギ
ー・モビリティについては、2023 年に 16.5 億ユーロ、2024 年に 11.1 億ユーロが割り当てられ、エネルギー及び運輸部門における環境対策や競争力強化、エネルギー効率の向上、イノベーション能力の向上などを通じて、気候変動に対応することを目的としている。
当該クラスターおいては、脱炭素燃料の生産に関連する以下の公募が実施されている。なお、本項では、脱炭素燃料の利⽤に関する公募は紹介していない。
A)

運輸部門の燃料のための再生エネルギーの中間エネルギーキャリア技術の高度化に関する実証（HORIZON-CL5-2024-D3-01-0324）
生物由来の残滓・廃棄物、微細藻、生物由来の一酸化炭素・二酸化炭素・窒素及び再生可能水素その他のあらゆる形態の再生可能エネルギーから、現行の技術水準

24

https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/horizon-cl5-2024-d3-01-03

23－ 23 －

を超える技術により、低コストかつ GHG 排出が少ない方法で、先進的な中間バイオ
エネルギー・合成再生可能エネルギーキャリアを製造する事業を対象としている。
応募する事業は、既にパイロットスケールで技術成熟度レベル（TRL : Technology
Readiness Level）が５に到達25している変換技術の実証であることが期待される。
製造された中間エネルギーキャリアは、既存の精製所インフラにおいて直接に改質するか、又は既存の化学インフラにおいてさらに精製・加工することで、ドロップイン可能な液体・気体の先進的バイオ燃料・合成再生燃料とすることができる
か、又は、船舶燃料やその他の道路以外の運輸モードの燃料として直接⽤いることができるような製品品質を達成することが求められる。
公募期間：
予算：

B)

2023 年 9 月 12 日から 2024 年 1 月 16 日まで

2,000 万ユーロ

合成再生可能燃料の生産に係る次世代技術の開発（HORIZON-CL5-2024-D3-020226）
二酸化炭素、再生可能な炭素・窒素・水素又はそれらの化合物と、再生可能エネ

ルギーとから革新的な再生可能な合成燃料（液体・気体）を製造するための次世代技術の開発が対象。
本公募は、次の成果に貢献することが求められる。
 破壊的イノベーションによる新たな合成再生可能燃料に係る技術の実⽤性の向上
 すべての産業部門に向け、費⽤効率と性能が高い再生可能な合成燃料の将来
技術の成熟を加速

25

Horizon Europe においては、９段階の TRL が利⽤されている。TRL5 は、実際の環境（Relevat
Environment）で技術の有効性が確認されている状態を指す。
（ https://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/other/wp/2016_2017/annexes/h2020-wp1617-annex-g-trl_en.pdf ）https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/horizon-cl5-2024-d3-02-02
26

24－ 24 －

 合成再生可能燃料技術の欧州における科学技術の基盤強化と、技術輸出のポ
テンシャル向上
応募案件は、生産工程における温室効果ガスの排出の最小化と、競争力の向上が期待される。あらゆる形態・起源の再生可能エネルギー（電力、直接光、熱など）から再生可能水素・再生可能な水素イオン化合物の生産に至る道筋をつける事業が対象とある。
加えて、再生可能エネルギーキャリアとして⽤いられる再生可能燃料から高効率
かつ低環境負荷で電力を発電するため、すべての運輸モードを対象として、燃料電池による利⽤にも対応する必要がある。
公募期間：
予算：

C)

2024 年 9 月 17 日から 2025 年 1 月 21 日まで

1,200 万ユーロ

燃料の生産のための炭素回収・利用（CCU）（HORIZON-CL5-2024-D3-02-1127）
エネルギー効率性が高く、経済面でも環境面でも存続可能な CO2 転換技術の開発を目的としており、短期的・中期的にアップスケールが可能な、エネルギー貯蔵と化石燃料の代替のための技術が対象に含まれる。
様々な起源の CO2 を回収し、燃料に転換するための新たな技術は、革新的な産業部門に向けた新市場を創造し、また、炭素集約的な地域における経済基盤の多様化をもたらすとともに、循環型経済の実現に貢献することが期待される。
応募案件は、プロセスの組み合わせ（産業的親和性）や、CO2 の回収と転換の効率的な統合による工程の整理統合を通じ、産業から排出された CO2 の利⽤・再利⽤の可能性を評価することが求められる。
募集は、運輸モードを特定せずに行われる。
公募期間：
予算：

2024 年 9 月 17 日から 2025 年 1 月 21 日まで

1,500 万ユーロ

27

https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/horizon-cl5-2024-d3-02-1125－ 25 －

1.1.2.2. Innovation Fund
Innovation Fund は、ネットゼロと革新的技術の展開を支援する欧州連合（EU）の基金である。同基金は EU 排出権取引（EU-ETS）における排出権の競売から得た収入により成り立っている。
2023 年の EU-ETS の改正により、その対象範囲が拡大したことから、同基金の規模
は、4 億 5,000 万排出枠（ETS Allowance）の競売による収入から、約 5 億 3,000 万排出枠に基づく収入 へと引き上げられた。また、新たに EU-ETS の対象となった海事分野
も、Innovation Fund による支援が受けられることとなり、船舶のエネルギー効率の向上や持続可能な代替燃料、電化、風力などのゼロエミッション推進技術や、港湾のイ
ンフラなども支援を受けることが可能となった。
炭素価格の推移に応じて同基金の合計支援額は変動するが、2020 年から 2030 年にかけて、概ね 400 億ユーロ前後になるものと予想される。
同基金の支援対象は、プロジェクトの公募、又は競売（オークション）により、
GHG 排出削減の実効性、イノベーションの度合い、プロジェクトの成熟度、波及効果（Replicablity）、コスト効率性を基準として評価・選定される。
プロジェクトの公募では、最大で事業費の 60％まで、オークションでは、最大で100％までを支援する。
これまで、2020 年から 2023 年の間に３回の大規模事業（事業費 750 万ユーロ以上）の公募と、３回の小規模事業の公募が行われてきた。それぞれの公募の概要は以下の通りである。
表2

Innovation Fund の公募実績（筆者作成）

公募期間

規模

対象

結果

第１回

2020 年 7 月〜

10 億

再生可能エネルギー、エネルギ

311 件の応募が大規模事業

2021 年 6 月

ユーロー多消費産業、エネルギー貯あり、7 件が採蔵、CCUS

択28

公募

28

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_21_6042（スウェーデンにおける再生可能水素を⽤いた脱炭素製鉄、フィンランドにおける再生可能エネルギーを⽤いた水素製造及び CCS による北海への CO2 貯蔵を通じたクリーン水素製造の実証、フランスによるセメントプ
ラントの CCS による北海とコンクリートへの CO2 貯留、アントワープ港での CCS バリューチェーン構築、イタリアでの高性能太陽光発電の産業スケールのパイロット製造ライン構築、スパ

26－ 26 －

第２回

2021 年 10 月

18 億

大規模事業

〜2022 年 3 月

ユーロ

同上

139 件の応募があり、17 件29が
採択30

公募
第３回

2022 年 9 月〜

36 億

REPowerEU も踏まえ、産業界の239 件の応募が大規模事業

2023 年 3 月

ユーロ

革新的な電化及び水素（予算 10あり、41 件が採億ユーロ）、クリーン技術に係

択31

公募

る製造業（電解装置や燃料電池等の製造設備）（予算 7 億ユーロ）、中規模のパイロット事業（予算 3 億ユーロ）、脱炭素化
一般（REPowerEU に該当しない
もの）（予算 10 億ユーロ）
第１回

2020 年 12 月

1億エネルギー多消費産業に適した232 件の応募が小規模事業〜2021 年３月

ユーロ

製品、正味脱炭素に係るイノベあり、32 件が採ーション、直接炭素回収（DAC :択32、30 件が補Direct Air Capture）

助対象

公募
第２回

2022 年 3 月〜

1億

革新的な小規模クリーンテック

66 件の応募があ小規模事業

2022 年 8 月

ユーロ

技術

り、16 件が補助

公募対象（ガラス製
造、水素製造、風力発電等）33

第３回

2023 年 3 月〜

1億

小規模事業

2023 年 9 月

ユーロ

同上

72 件の応募があり、17 件が採択

公募（ガラス製造、
水素製造、スマートグリッド、
海事分野の e メ

インにおけるリサイクル不可能な廃棄物のメタノールへの転換、スウェーデンにおけるバイオマス発電所での CCS）
29

当初 17 件を採択していたが、うち２件が補助条件の合意に至らず、代わりに補欠リストからの調整を行った結果、16 件が補助対象となった。
30
https://climate.ec.europa.eu/document/download/75e0ade9-12f3-435a-8875f5afd9b92ed8_en?filename=LSC2_List_of_pre-selected_projects_6.pdf
31
https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-funding-climate-action/innovation-fund/callsproposals/large-scale-calls/projects-selected-grant-preparation_en32
https://climate.ec.europa.eu/document/download/3f6753c6-8fc8-4c8c-8f93915451dbe0c9_en?filename=202107_if-ssc_list_of_pre-selected_projects_en.pdf
33
https://cinea.ec.europa.eu/news-events/news/16-grants-eus-innovation-fund-awarded-projectsacross-europe-2023-06-06_en

27－ 27 －

タノール・風力利⽤等）34

現在は、次の２つの公募・オークションが実施されている。
Innovation Fund 2023 Net Zero Technologies35（ネットゼロ技術）

I.

Innovation Fund では、2023 年 11 月から 2024 年 4 月にかけて、EU-ETS の増収を反映した 40 億ユーロという大規模な予算で、以下の５分野についての公募が実施されている。
脱炭素化一般（大規模）：CAPEX が 1 億ユーロ超のプロジェクト（予算 17 億ユーロ）（INNOVFUND-2023-NZT-GENERAL-LSP36）



脱炭素化一般（中規模）：CAPEX が 2,000 万ユーロから 1 億ユーロまでのプ
ロジェクト（予算 5 億ユーロ）（INNOVFUND-2023-NZT-GENERAL-MSP37）



脱炭素化一般（小規模）：CAPEX が 250 万ユーロから 2,000 万ユーロまでのプロジェクト（予算 2 億ユーロ）（INNOVFUND-2023-NZT-GENERAL-SSP38）



クリーンテック技術に係る製造業：CAPEX が 250 万ユーロを越える再生可能
エネルギー、エネルギー貯蔵、ヒートポンプ、水素製造に係る機器の製造に係るプロジェクト（予算 14 億ユーロ）



パイロット：CAPEX が 250 万ユーロを越える深い脱炭素化（75%以上削減）に係るプロジェクト（予算 2 億ユーロ）

脱炭素化一般においては、EU-ETS 指令39の付属文書Ⅰ及びⅢの分野における革新的な低炭素技術・プロセスや CCS、再生可能エネルギーの建設・運⽤やエネルギー貯蔵技術が対象となり、前述のとおり、今次の公募からは、新たに EU-ETS の対象と34

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_6720
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_23_5948
36
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/innovfund-2023-nzt-general-lsp
37
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/innovfund-2023-nzt-general-msp
38
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/innovfund-2023-nzt-general-ssp
39
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02003L0087-20230605
35

28－ 28 －

なった海事分野も支援の対象となった（その他、陸運や⺠生分野も新規に対象化）。
公募案件の審査に当たって、脱炭素化一般事業においては、ボーナスポイントが設定されており、今回の公募では、海事分野の脱炭素化・環境負荷低減に資するプ
ロジェクトに加点されることとなっている。（図 12）
ただし、少なくとも 50%の GHG 排出削減を実現しなければならず、また、GHG 削
減コストは、200 ユーロ/t CO2-eq 以下でなければならない。
採択された事業は、小規模プロジェクトを除き、補助に係る契約の締結から 4 年
以内にファイナンスを完了しなければならず、また、操業開始から少なくとも 5 年
間は操業を継続しなければならない。
公募期間：2023 年 11 月 23 日から 2024 年 4 月 9 日まで

予算： 40 億ユーロ

図 122023 年の公募の評価基準（E&Y）

29－ 29 －

Innovation Fund 2023 再生可能水素パイロットオークション（INNOVFUND-2023-

II.

AUC-RFNBO-Hydrogen40）
このパイロットオークションは、RFNBO の水素を対象としており、欧州水素銀行（EHB）のうち、国内生産に係る部分への資金面での支援を担うものである。
パイロットオークションにおいては、価格を基準とするオークションの手続きを経て案件の選定がなされるため、それ以外の条件については、設定された条件（競売の期限と条件、公正な競売の条件、事業の実施の保障など）に服することが求められる。
オークションは、生産される RFNBO 水素 1kg 当たりの補助金額（固定額プレミア
ム、上限 4.5 ユーロ/kg）をもとに争われ、補助金は最大で 10 年間に亘り支給される。
今般の支援を受けて新たに整備される水素 RFNBO 生産設備であることが求められ、それらの設備において生産され、確認・認証を受けた水素 RFNBO が支援の対象となる。支援は生産された RFNBO 水素に対して行われ、設備の運⽤を開始するまでの間には支援は行われない。
RFNBO 水素については、RED の定義に基づき、70%以上の GHG 削減が第三者により認証される必要がある。
プロジェクトは、水電解槽の容量が最低 5 MWe 以上であることを要し、補助金に係る契約の締結から、５年以内に操業を開始する必要がある。
実施期間：2023 年 11 月 23 日 – 2024 年 2 月 8 日
予算：8 億ユーロ

40

https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/innovfund-2023-auc-rfnbo-hydrogen30－ 30 －

1.1.2.3. コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF : Connecting Europe
Facility）
コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）41は、欧州グリーンディールや欧州の 2030 年及び 2050 年の脱炭素目標を実現するための重要な資金供給手段として位置づけられている。CEF は、高機能、持続可能、かつ効率的な運輸、エネルギー、
デジタルサービスの欧州横断ネットワークの構築を支援している。CEF においては、補助事業だけでなく、保証やプロジェクト債などの革新的なファイナンス措置により、ファイナンス面での支援も行っている。これらにより、⺠間や公共からの資金を呼び込み EU 予算の一層の効率的な活⽤を可能としている。
CEF 運輸（CEF Transport）42は、欧州の運輸インフラに係る政策を実現するための措置であり、新たな運輸インフラの構築や既存のインフラの機能回復や高度化の支援を行う。
具体的には、TEN-T 政策の目的である、2030 年までの中核ネットワーク回廊の完
成、すべての欧州の地域のアクセスを促進するための包括的ネットワークの 2050 年までの構築に向け、中核ネットワーク及び包括的ネットワークのボトルネックやミッシ
ングリンクを取り除くとともに、運輸による環境負荷を低減し、また、エネルギー効率を改善させながら、安全性を向上するためのイノベーションを促進する。
CEF 運輸には、258 億ユーロの予算が割り当てられている。
海運に関しては、CEF 運輸に紐づいている「海洋モーターウェイ（MoS : Motorwaysof the Sea）」において、短距離航路を活⽤した混雑の緩和や運輸による環境負荷の軽減を目的としたプロジェクトへの支援が行われている。

41

https://cinea.ec.europa.eu/programmes/connecting-europe-facility/about-connecting-europefacility_en42
https://cinea.ec.europa.eu/programmes/connecting-europe-facility/about-connecting-europefacility_en

31－ 31 －

I.

海洋モーターウェイ（MoS : Motorways o the Sea） : 調査・事業、混合（CEF-T2023-SUSTMOBGEN-MOS-WORKS43）
二国間の近距離航路を中心とした近距離の海運の相互接続を確立又は拡大するために必要な港湾インフラや後背地との接続、専⽤ターミナルの改良に係る調査や事業及びそれらの両方を含むプロジェクトが支援対象となる。
支援対象となるプロジェクトは、少なくとも一つの中核的ネットワーク港湾を含
み、もう片方が別の加盟国の中核的又は包括的ネットワーク港湾であることが求められる。
再生可能な舶⽤燃料のためのインフラについては、直接的な事業目的となっていないが、上記の募集条件を満たすプロジェクトの一部をなしている限りにおいて支援の対象となりうる。
実施期間：2023 年 9 月 26 日 – 2024 年 1 月 30 日
持続可能なマルチモーダル・モビリティ向けの予算総額：1 億ユーロ

II.

代替燃料インフラファシリティ（AFIF : Alternative Fuels Infrastructure Facility）
代替燃料インフラファシリティ（Alternative Fuels Infrastructure Facility：AFIF）は

CEF 運輸に紐づいたファイナンスツールであり、輸送の脱炭素化に貢献するような、代替燃料供給インフラの TEN-T ネットワークに沿った展開を支援するものである。 AFIF による支援対象となるプロジェクトの最初の公募は 2021 年から 2023 年にかけてなされた。今後、2024 年に新たな公募が開始される予定である。
過去に行われた脱炭素燃料の生産の観点で注目すべき公募事業は以下の通り。

43

https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/cef-t-2023-sustmobgen-mosworks?programmePeriod=2021%20-%202027&frameworkProgramme=43251567&callIdentifier=CEF-T2023-SUSTMOBGEN

32－ 32 －

A)

AFIF-事業-ゼロエミッション（CEF-T-2021-AFIFCOEN-WORKS-ZE44）
TEN-T ネットワークに沿って輸送の脱炭素化に貢献するような、代替燃料供給イ

ンフラの普及を支援することを目的とした事業。
TEN-T の港湾、内航航路、内陸港、空港への代替燃料の普及に係る取り組み、例
えば、水素の供給、空港の地上作業の電化、液体代替燃料の供給と貯蔵のインフラなどが支援対象（道路や鉄道なども対象）。
充電・燃料供給インフラの運⽤開始に一定の数の船舶が必要な場合における内航や近距離海運を除き自動⾞や船舶のコストは支援対象外。船舶を対象とする場合
は、化石燃料を⽤いる船舶との差額のみが支援対象となる。運輸向けのグリーン水素の生産費⽤は支援対象となり得る。
公募期間：2021 年 9 月 16 日 〜2023 年 11 月 7 日

AFIF の予算総額：

B)

15 億ユーロ

AFIF-事業-LNG（CEF-T-2021-AFIFGEN-WORKS-LNG45）
TEN-T ネットワークを構成する外航航路・内航航路の脱炭素化に向けた移行フェーズにおいて GHG 排出低減を実現する手段に対する支援により、海運のための代替
燃料供給インフラの普及を支援することを目的とした事業。
バイオ LNG の即時又は段階的な導入を優先的な取り組みとしつつ、 TEN-T の港湾
及び内陸港における脱炭素に向けた移行期の手段として LNG バンカリングの普及に係る取り組みが支援対象。
前項と同様に、燃料供給インフラの運⽤開始に一定の数の船舶が必要な場合における内航や近距離海運に係る船舶のコストは支援対象。船舶を対象とする場合は、化石燃料を⽤いる船舶との差額のみに支援を得られる。
実施期間：2021 年 9 月 16 日 〜2023 年 11 月 7 日

AFIF の予算総額：

15 億ユーロ

44

https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/cef-t-2021-afifcoen-works-ze
45
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topicdetails/cef-t-2021-afifgen-works-lng

33－ 33 －

1.1.2.4. Invest EU
Invest EU プログラムは、基金である Invest EU Fund46、技術支援のための Invest EU ア
ドバイザリーハブ47、及びプロジェクトのデータベースでありマッチングに資するための Invest EU ポータル48の３要素で構成されている。
Invest EU 基金 には、2021 年〜2027 年の期間で合計 380 億ユーロが EU 予算から充当されており、持続可能なインフラ、研究・イノベーション・デジタル化、中小企業、
社会的投資とスキル向上という４つの政策エリアにおける投資について、リスクの引き受けという形で支援することができる。
Invest EU 基金は、実際のファイナンスに当たるパートナーや金融業者が提供する金融商品に応じて、様々な種類の融資やエクイティファイナンスによる支援を行うことができる。実際のファイナンス組成に当たっては、欧州投資銀行（EIB : European
Investment Bank）が Invest EU 基金の主要なパートナーとなっている。
Invest EU 基金の支援を受けるためには、プロジェクト主体は、支援を受けることを希望するプロジェクトを Invest EU ポータルに登録しなければならない。この際、当該プロジェクトについて、EU 域内に本拠を置くことが必要となる。承認を経たうえで、
プロジェクト主体は、投資家の候補と直接連絡を取ることが可能となる。
脱炭素燃料に関しては、次の分野が支援の対象49となる。


すべての運輸モードに係る燃料を含む、再生可能エネルギー・カーボンニュー
トラル原料その他の安全かつ持続可能なゼロ・低エミッション原料に由来する
持続可能な合成燃料、バイオ燃料、バイオマス、代替燃料の生産と供給



すべての運輸モードに係る代替燃料供給インフラ

現在、Invest EU ポータルにおける投資機会リストに、「電気推進海洋船舶（Electrically Propelled Maritime Vessel）」プロジェクト（EIPP-20160214）が掲載されている。このプロジェクトは、ベネチア湾内の旅客輸送を行う環境インパクトが小さく革新的なソリューションを採⽤した６隻の革新的な船舶の建造を行うものである。

46

https://investeu.europa.eu/investeu-programme/investeu-fund_en
https://investeu.europa.eu/investeu-programme/investeu-advisory-hub_en48
https://ec.europa.eu/investeuportal/desktop/en/index.html
49https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/523/oj
47

34－ 34 －

1.1.2.5. 欧州投資銀行（EIB : European Investment Bank）50
欧州投資銀行（EIB）は、⺠間投資を呼び込み、同時に地域開発のバランスを確保することで、持続可能な輸送ソリューションの振興加速を目指している。ファイナンス
に加えて、技術支援とアドバイザリー業務を提供している。海運部門に関しては、新造船と既存船舶のレトロフィットの両方を支援することを通じ、外航船と内航船の低炭素化・ゼロカーボン化を支援している。また、港湾と内航インフラへの支援も行っている。ただし、化石燃料の輸送と貯蔵のための施設は支援の対象としていない。
海運部門への支援では、優先課題として、戦略的な港湾インフラ、デジタル化と脱炭素化、パイロットプロジェクトや実証プロジェクトを通じた CO2 の直接排出がない
船舶の開発と普及に取り組んでいる。EIB は、自らの気候銀行ロードマップ（Climate
Bank Roadmap）と合致する形で、商業的に入手可能な技術と代替燃料の普及の支援にも取り組むことができる51。

I.

グリーン海運保証（GSG : Green Shipping Guarantee）プログラム52
2016 年 6 月に開始されたグリーン海運保証（GSG）プログラムは、欧州の海運会社によるグリーン化技術への投資の加速を目的としている。このプログラムは、船舶ファイナンスに特化した金融機関と協力した保証の枠組となっており、船舶の新規建造、改造、レトロフィットで、気候アクション・イニシアチブを含む持続可能な輸送と環境保護の推進に貢献するプロジェクトへの資金供給の円滑化を目指している。
EIB は GSG プログラム に総額 7 億 5000 万ユーロの承認を与えており、欧州戦略投資基金（EFSI : European Fund for Strategic Investment）から 5 億ユーロ、コネクティン
グ・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）から 2 億 5000 万ユーロの拠出を得て運営さ
れている。

50

https://www.eib.org/en/index.htm
https://www.eib.org/en/publications/eib-transport-lending-policy-202252
https://www.eib.org/en/projects/all/20150334
51

35－ 35 －

II.

グリーン海運プログラムローン
2016 年 5 月に開始されたグリーン海運プログラムローンは、欧州の造船所において支援対象となりうるプロジェクトを進める様々な船主に提供される一連のサブローンを提供するものである。
この支援は、小規模な造船プロジェクトを対象とするもので、持続可能な輸送、
TEN-T、環境保護を推進する船舶の新規建造・改造・レトロフィットが含まれる。
EIB は本プログラムローンに対し 2 億 4500 万ユーロの予算を設けている。

1.1.2.6. 再生可能・低炭素燃料バリューチェーン産業アライアンス（RLCF アライアン
ス: Renewable and Low-Carbon Fuels value chain industrial Alliance）
再生可能・低炭素燃料バリューチェーン産業アライアンス（RLCF アライアンス）
は、欧州委員会（EC）が 2022 年 4 月に発足させた、海事部門と航空部門における再生可能・低炭素燃料の製造及び供給の拡大を目指す新たなイニシアチブであり、Fuel EU
Maritime 規則及び ReFuel EU Aviation 規則をサポートする主要な取り組みの一つとされている。
同様のアライアンスとして既に実績のある欧州クリーン水素アライアンス（European Clean Hydrogen Alliance）や欧州原材料アライアンス（European Raw
Materials Alliance）と同じく、関心のある者に広く開かれており、産業界だけでなく、金融機関や出資者、欧州加盟国や地域、アカデミア、研究機関、組合などが参画可能となっている。
ただし、アライアンスは政策や基準等の意思決定には関与せず、EU からの直接的な資金提供や、後述する欧州共通利益に適合する重要プロジェクト（IPCEI）への位置づけについて予断を与えるものではない。
RLCF アライアンスは、航空と海運が再生可能・低炭素燃料を適切に利⽤できるようにすることを共通の目的として輸送⽤燃料のバリューチェーン全体の関係当事者が自主的に協力する枠組みであり、EU 域内に立地するか否かによらず、参加要件を満たすすべての関係者に開かれている。2023 年 9 月 22 日現在、229 の企業・団体等が参加53

53

https://transport.ec.europa.eu/document/download/96f9eeb0-08eb-462e-87a20b7798054477_en?filename=RLCF-Alliance-Members-2023-09-22.pdf

36－ 36 －

しており、官⺠の融資機関や資金協力の当局を含めて、新たな加入申請を随時受け付けている。
海事関係では BIMCO、OCIMF、IACS、ICS などの国際団体のほか、Fincantieri、アトラ
ンティック造船、Damen、Meyer Verft といった造船会社、エンジンメーカーである
MAN Energy Solutions や SEA Europe、Dansk Maritime、トルコ造船工業会などの業界団
体、Evergreen、MSC、Royal Caribbean Group、Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero
Carbon Shipping などの海運関係企業や ECSA、ギリシャ、キプロス、ベルギー、ドイツ
等の船主協会、Bureau Veritas Marine & Offshore、Lloyd’s Register Group、RINA Consultingなどの船級協会関連企業、アムステルダム港、アントワープ・ブリュージュ港、バル
セロナ港といった港湾当局などが参画しているほか、燃料の生産に関する企業や銀行等も多数参画している。
RLCF アライアンスは、2022 年から 2023 年までの年間計画（Annual Programme for2022-202354）に基づき、具体的には、次の５点を目的として活動をした。
 目的１：Fuel EU Maritime 及び ReFuel EU Aviation の目標の実現に有効な持続可能な原料と生産の道筋を構築する。その際、経済性及び環境性の両面で生産・供給の拡大に最も適切な運輸向け燃料を特定し、バリューチェーンの強みと弱みを評価して投資の必要性を評価する。
 目的２：新たな革新的な燃料や関連する技術の市場への導入を促進するため、原料の地域での利⽤可能性を含めた需給面や、加盟国における訓練された人材の確保、産業界における知識の集積・基盤などに関する前提条件を評価する。
 目的３：既存の利⽤可能な公的及び⺠間のファイナンス機会を特定及び評価するとともに、生産を拡大するための投資や、潜在的な IPCEI を含む複数の国を跨いだ
プロジェクトに関する⺠間投資の促進などに必要な追加的なリスク低減措置の必要性を検討し、結論を得る。
 目的４：目的１及び２に基づく優先順位を踏まえ、高い TRL の技術開発プロジェ
クトを含む投資プロジェクトのパイプラインを作成するとともに、プロジェクトの透明性と信頼性を向上させるための自己評価ツールを作成する。
 目的５：他の運輸モードとのシナジーを検討し、航空及び海運向けの再生可能・
低炭素燃料のために必要な原料が確保できるようにする。特に、欧州クリーン水
54https://transport.ec.europa.eu/document/download/126cd519-e7dc-485c-a1b75e45f5c147ec_en?filename=RLCF%20Alliance%20-%20Work%20Programme%2020222023%20-%20endorsed.pdf

37－ 37 －

素アライアンスと連携し、水素の生産能力の増強と e 燃料などの様々な運輸部門
における水素の⽤途との整合性を確保する。
これらの目的の達成に向けて、各分野ごとに特有の課題等に対応するため、それぞれ 30 から 35 名程度の専門家からなる４つのラウンドテーブルが設置される。海運については、分野別のラウンドテーブル３において議論が行われている。

図 13

RLCF アライアンスの組織構成（筆者作成）

海事分野のラウンドテーブルでは、海運における燃料の需要予測やサプライチェー
ンのニーズやギャップ、燃料や陸電供給の認証（航空分野の認証スキームを参考）、
バンカリングに係るガイドラインの作成、商業プロジェクトのパイプラインの作成、契約テンプレートの作成などが議論されることとなっている。
2022 年 11 月にキックオフ会議が開催され、今後の議論において、ロバストな燃料の認証と燃料供給契約に係るガイドラインの重要性などが議論された。
また、議⻑に MAN Energy Solutions の Alexander Feindt ⽒、副議⻑に Coalition for the
Energies of Tomorrow in Transports and Logistics (CMA-CGM)の Farid Trad ⽒が選出された。

38－ 38 －

RLCF アライアンス全体としては、2023 年 10 月に第２回の総会を開催55し、各ラウ
ンドテーブルの成果を確認するとともに、2023 年から 2024 年までの年間計画に合意するとともに、12 の海事及び航空分野の燃料に係るプロジェクトの紹介が行われた。
今後、2024 年には、プロジェクトパイプラインに含むプロジェクトの募集を行うとともに、RLCF アライアンス内で関係者をマッチングする取り組みが予定されている。

図 14

RLCF アライアンスの活動（Hydrogen Europe のプレゼンテーションを基に筆者作成）

1.1.2.7. 欧州共通利益に適合する重要プロジェクト（IPCEI : Important Projects ofCommon European Interest）
2021 年に発表したコミュニケーション56において、欧州委員会（EC）は、欧州共通
利益に適合する重要プロジェクト（IPCEI）57 の実施を後押しするための国家補助と、EU 域内市場規則（市場歪曲を回避するための国家補助の制限に係る規則）との適合性を分析する上での基準を提案した。当該提案においては、IPCEI の実施を後押しするための補助、又は加盟国の経済における重大な混乱を解決するための補助については、
55

https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/rlcf-alliance-marks-milestone-pursuit-sustainableaviation-and-maritime-fuels-2023-10-18_en
56
https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?toc=OJ%3AC%3A2021%3A528%3ATOC&uri=uriserv%3AOJ.C_.2021.528.01.0010.01.E
NG57
https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/ipcei_en39－ 39 －

EU 域内市場規則に適合するとみなしうる旨結論付けられていた。これを踏まえ、欧州委員会（EC）は、様々な産業部門における 7 件の IPCEI を承認した。
そのうち 2 件は、水素バリューチェーンを対象としており、16 の加盟国とノルウェーから合計 59 社が参加しており、106 億ユーロにのぼる国家補助が行われ、⺠間から
158 億ユーロの追加投資を呼び込むことが意図されている。
いずれも、海運に限らず様々な部門における水素の利⽤を対象としたものではあるが、海運への脱炭素燃料の供給にも資するプロジェクトである。

I.

IPCEI Hy2Tech
IPCEI Hy2Tech58 は、欧州委により承認された時点で、15 加盟国から提案された 35社による 41 プロジェクトにより構成されていた。
これらのプロジェクトは、主に電気分解を⽤いて再生可能な低炭素水素を製造する革新的な技術の開発に焦点を当てている。また、定置式や移動式の燃料電池における水素の使⽤も焦点に含まれる。さらに、産業部門や運輸部門（特にモビリティ
部門）における最終消費を念頭に、水素を貯蔵、輸送、供給することも対象となる。
Hy2Tech の枠内においては、海事関係のものとして Fincantieri が主導するプロジェ
クト59が存在する。同プロジェクトでは、船上に搭載する水素燃料電池のスタックと関連する制御システムを含むハイブリッドグリーン発電システムの 開発を目指している。また、水素を燃料とする船舶⽤の次世代内燃機関の開発にも取り組んでおり、グリーン・コンバインドサイクル・ガスタービン（G-CCGT : Green Combined
Cycle Gas Turbine）の設計が、システム全体の概括と必要な重要コンポーネンツの特定を特に念頭に置いて進められる。これにより、制御システムを含めて、船舶⽤にそのまま利⽤可能な G-CCGT パッケージが開発されることが期待されている。これと並行して、新造船への搭載を通じたクルーズ船への水素技術の適⽤に係る設計及び実環境での実証が行われる。

58
59

https://ipcei-hydrogen.eu/cms/view/d85ef96a-4ae9-4f03-b51d-6e9bc4caf094/hy2tech
https://ipcei-hydrogen.eu/cms/view/29ec136f-96b9-4476-8a0a-369c76a17798/fincantieri-it13

40－ 40 －II.

IPCEI Hy2Use
IPCEI Hy2Use60 は、欧州委により承認された時点で、13 の加盟国とノルウェーから提案された 29 社による 35 プロジェクトにより構成されていた。その後、 2 社からの 2 件のプロジェクトが追加された。
これらのプロジェクトは、 再生可能な低炭素水素の生産・貯蔵・輸送のための大規模な電解装置と輸送インフラをはじめとする水素関連インフラの建設、及び様々な部門の生産プロセスへの水素の統合のための革新的で持続可能性の高い技術の開発への支援を通じ、水素バリューチェーンを幅広くカバーしている。
対象プロジェクトの一つであるバレンツ・ブルー・プロジェクトは、Fertiberia とHorisont Energi が推進するプロジェクトであり、ノルウェー北部のハンメルフェスト（フィンマルク県）にクリーン・アンモニアの製造プラントを整備することを目的としている。このプロジェクトは、環境配慮型のエネルギー生産・消費の推進を目的としたノルウェー政府の補助金（Enova）から、4 億 8200 万ノルウェークローネの助成を受けている。このプロジェクトは、欧州市場向けに、グレー・アンモニアを代替しうるクリーン・アンモニアを供給するのが目的だが、舶⽤燃料としての利⽤を含めて、新たなバリューチェーンにおける使⽤も念頭に置いている。

III.

Hy2Infra
Hy2Infra は、2024 年 2 月に欧州委員会に承認61されたプロジェクトで、フランス、ドイツ、イタリア、オランダ、ポーランド、ポルトガル、スロバキアの７加盟
国から 32 の企業が参画する 33 のプロジェクトから成っている。加盟国は最大 69 億ユーロの公的支援を行い、54 ユーロの⺠間投資を促すことが期待されている。
Hy2Infra は、次の取組により、水素バリューチェーンの広い範囲をカバーするも
のである。

60
61



再生可能水素を生産する 3.2GW の大規模電解装置



およそ 2,700 km に及ぶ新設及び転⽤による水素輸送・流通パイプライン



370 kWh 以上の大規模水素貯蔵施設

https://ipcei-hydrogen.eu/cms/view/980c9e77-9251-49cc-8037-dd1355c7d550/hy2use
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_24_789

41－ 41 －



年間 6,000 トンの液体有機水素キャリア（LOHC : Liquid Organic Hydrogen
Carriers）の取り扱いを可能とするターミナル及び関連する港湾インフラ

図 15

Hy2Infra プロジェクトの全体像（EC）

また、将来の市場統合に向けて相互運⽤性や共通の標準についても参加者が協調して検討を行うこととしている。
プロジェクトによってスケジュールは異なるが全体としては 2029 年の完了が予定されている。電解装置は、2026 年から 2028 年までの間に運⽤を開始する見込みである。パイプラインについては地域に応じて 2027 年から 2029 年までの間に整備が完了する予定となっている。
Hy2Infra は、前述の Hy2Tech、Hy2Use を補完するものであり、これらのプロジェク
トの対象となっていないインフラを対象としている。

42－ 42 －

1.2. スペイン
スペインは、豊富な太陽光発電及び風力発電のポテンシャルを活かした脱炭素燃料の生産が期待されている。
しかしながら、スペインの輸送部門における代替エネルギーの開発に関する政策枠
組み62は、海運の脱炭素化の取り組みとして主に LNG バンカリングの拡大と陸上給電に重点を置いており、その他の代替燃料には焦点が置かれていない。

1.2.1. 代替燃料の普及に係る政策枠組み
AFIR の前身である代替燃料インフラ指令（Alternatie Fuel Infrastructure Directive）
は、各加盟国に対して、輸送部門における代替燃料市場の開発とそれに対応する供給インフラの整備についての国家政策枠組（NPF : National Policy Framework）の採択を義務付けている。
スペインでは、当該 NPF の準備は、経済省が設置した省間部会の調整の下で進められ、2016 年 12 月 9 日の閣議で、代替燃料インフラ指令の国内法規化に関する政令639/2016 63及び NPF64を採択した。また、同指令に基づき、2019 年に NPF に係る最初のフォローアップ報告書65を作成した。
NPF は、それぞれの運輸モードについて、各種の代替エネルギー源の現状と、今後の市場の発展に関する詳細な分析を提示している。また、NPF において定められた国
別目標の達成を目的とした運輸部門における代替燃料の実現を支援する取り組みについて、重要なポイントを特定している。これらの目標は、それぞれの代替エネルギー予想される浸透度と市場の成熟度に関する分析結果から、それぞれの運輸モードについて、エネルギーとその生産面での入手可能性、それぞれの技術に伴う排出物、また、スペインの国土及び人口構成上の特徴を考慮に入れた上で決められる。
海運における代替燃料の使⽤について、現行の NPF が対象としているのは、天然ガス（セクション IV.1）と電力（IV.2）のみである 。
本項では、外航で主に⽤いられる天然ガスについて詳述する。

62

https://cero2050.es/en/inicio/man2019#primer-informe
https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2016-11738
64
https://industria.gob.es/es-ES/Servicios/Documents/national-action-framework.pdf
65
https://cero2050.es/en/inicio/man2019#segundo-informe
63

43－ 43 －

1.2.1.1. 天然ガス
NPF においては、スペインが、主に、最重要の海洋交通路の結節点に位置するという戦略的な地理上の地位や、地中海、北アフリカ及び大⻄洋に接するという点で、新
たな海運向け LNG 市場の発展において稀有の地位を占めていると指摘している。さらに、スペインには、LNG の貯蔵と移送の両方について、国内・国際的のいずれの観点
からも、これまでの 45 年間に培われた経験と既存のインフラがある。「LNG を舶⽤燃料として⽤いる展望に関する複数の需要調査の結果にはかなりのばらつきがある」 と指摘しつつ、スペインにおいて「2015 年になされた従来燃料のバンカリングの 0〜
22 %を、2020 年までに LNG により置き換えることが可能。2030 年まででは 2〜87 %の置き換えが可能（割合は設定されたシナリオに応じて異なる）」と推定している。これらの数字は天然ガスの国内需要に直接の影響を及ぼす。LNG の舶⽤燃料としての利⽤が前述のとおり拡大すると、天然ガスの国内需要は、2015 年の実績（315 TWh）と比べて 2020 年には 0〜 7 %、2030 年には 0.5〜27 %、それぞれ増加することとなる 。
2019 年のフォローアップ報告書においては、スペインにおける舶⽤燃料としての
LNG 市場は良好な成⻑を遂げており、政府による持続的な支援も成果を上げていることが指摘されている 。2015 年〜2018 年の全期間を合計しても 6,434 m3 に過ぎなかったスペインの港湾における LNG のバンカリングは、2019 年上半期には約 3 万 2,500 m3に達した。2016 年〜2018 年の期間において、LNG バンカリングは国内の 8 港湾（アルヘシラス、バルセロナ、ビルバオ、カルタヘナ、ヒホン、サンタンデール、テネリフ
ェ、バレンシア）にて、推進エンジンと補助エンジンの両方を対象になされた 。
従来はタンクローリーを⽤いた燃料供給がなされていたが、2018 年に南欧初の船舶
間（STS : Ship to Ship）のバンカリングのパイロット試験がビルバオ港で Oizmendi 号により行われ、同じく 2018 年に、セメント船 Ireland 号に対して、港湾への着岸中の STS
バンカリングが行われた。さらには、2018 年 12 月には、テネリフェ港において、世界初の LNG 燃料クルーズ船 Aida Nova 号に対する 2,500m3 の LNG の STS バンカリング
が Carissa 号により４時間かけて行われた。これに加えて、2017 年には、カルタヘナにおいて、欧州で初めて、再ガス化プラントから船舶へ直接 LNG 燃料を供給するオペレーションが行われた 。

44－ 44 －

1.2.2. 国家エネルギー・気候計画（NECP : National Energy and Climate Plan）
2018 年に制定されたエネルギー同盟のガバナンスに関する規則（Energy Union
Governance Regulation）に基づき、EU 加盟国は、10 年間を対象期間とした国家エネル
ギー・気候計画（NECP）により、各国が 2030 年の欧州連合（EU）のエネルギー・気候目標をどのように達成するかを定めることが求められている。NECP には、脱炭素、
エネルギー効率向上、エネルギーセキュリティー、国内のエネルギー市場及び研究開発・イノベーション・競争力強化の５要素を含めることとされている。
NECP の策定に当たっては、2018 年に各加盟国が NEPC の案を欧州委員会（EC）に提出し、EC が国ごとの推奨事項を発表するといったプロセスを経て、2019 年に各加盟国が最終的な NECP を EC に提出し、EC が確認を行い、スペインの NECP は 2021 年から2030 年までを対象として 2020 年に制定された。他方で、その後、欧州連合（EU）において多数の政策的な動きがあったところ、2023 年には、各加盟国は、EC に NECP の改正案を提出することが必要となった。
これを受け、スペイン政府は、2023 年 10 月に、2023〜2030 年を対象期間とする
NECP の改正案66を公表した。改正案は、2024 年 6 月の承認を予定しており、46 件の新規・更新された措置が盛り込まれ、欧州連合（EU）の目標に即して、気候に関して
より野心的な目標を取り入れた内容となっている。NECP に基づき、スペイン政府は、2025 年時点で大豆油とパーム油を原料とするバイオ燃料を廃止することを目指している。また、陸運向けに、第１世代のバイオ燃料の上限枠を引き下げ、電動化を進める
方針を決めた。他方で、海運向けの具体的な措置としては LNG とバイオメタンの利⽤に依拠する方針を継続しており、これは国内の合成アンモニアと合成メタノールの生産ポテンシャルを損なうものである 。
以下の表に、海運の脱炭素化に関するスペインにおける気候変動対策の主要な要素をまとめる。
表3

スペインにおける海運関係の主な気候変動対策（NECP 改正案）

名称
港湾における LNG の供
給

66

部門
運輸

目的
海運における LNG

対象
CO2

進捗
実施中

年
2016

の利⽤拡大

https://commission.europa.eu/system/files/2023-07/EN_SPAIN%20DRAFT%20UPDATED%20NECP.pdf

45－ 45 －

港湾での着岸中の陸電

運輸・港湾に着岸中の船供給

エネル

舶における電力の

ギー

利⽤促進

運輸

造船部門における

造船業向けの PERTE（経済復興と変革のた

環境面での持続可

めのプロジェクト）能性を向上

海運に対する環境負荷

運輸

環境分野で実証さ低減を促進するためのれた海運サービス

補助の開発と利⽤

CO2

実施中

2016

CO2

実施中

2016

GHG

計画段階

2022

海運の脱炭素化については、NECP は、 IMO 及び EU の目標を達成するために「港湾における陸上給電の展開、バイオ起源の再生可能燃料（先進的バイオ燃料・バイオガス）と非バイオ由来の再生可能燃料（再生可能水素）の両方の展開を加速する」必要があると指摘している 。
また、NECP は、これらの目標の達成に必要な取り組みに向けた仕組みとして以下を挙げている。
 FuelEU Maritime 規則に由来する責務、特に、海運における RFNBO に係る目標達成を推進する責務の履行 2022 年 5 月に「経済復興と変革のためのプロジェクト」（スペイン語の略称は「PERTE」）において海運のバリューチェーンにおいて変革を起こすプロジェクトを推進する造船業向けプロジェクト67が採択された。当該プロジェクトは海事部門
における水素を動力源としたモビリティの導入と港湾施設の適合性確保に係る措置も盛り込まれており、「再生可能水素と貯蔵のための PERTE（PERTE EHRA）」とのシナジーがある。
 「気候変動とエネルギー移行に関する法律」（2021 年 5 月 20 日付 7/202168）による、再生可能エネルギーの活⽤とバイオ燃料・その他の RFNBO の供給に関する目標の設定を通じた海運部門における排出量削減。同法は、2050 年までに国の責任下にあるすべての主体による直接的なエミッションをゼロにするため、海運と港

67

https://www.mintur.gob.es/en-us/recuperacion-transformacion-resiliencia/paginas/pertenaval.aspx#:~:text=On%2015%20March%202022%2C%20the,towards%20marine%20renewable%20ene
rgies%20and68
https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2021-8447

46－ 46 －

湾における化石燃料の消費から発生する排出量の削減のための諸措置を導入する
必要性も規定 短期的な措置としての先進的バイオ燃料の普及拡大
 水素を基にした再生可能燃料、アンモニア、メタノール、バイオ LPG 、合成燃料、非大気依存推進（AIP : Air-Independent Propulsion）などの初期段階の技術の開発。海運における再生可能水素の利⽤は、船舶における燃料電池の使⽤だけでなく、港湾及び貨物ターミナルにおける機械設備も含まれる。
また、NECP は、水素に依拠した取り組みも挙げている。スペインの 10 自治州（アラゴン、アストゥリアス、カナリア諸島、カンタブリア、カスティーリャ・イ・レオ
ン、カスティーリャ・ラマンチャ、マドリード、エストレマドゥーラ、ナバーラ、バスク）と高等科学研究院（CSIC ）が参画する「再生可能エネルギー・水素計画69」では、投資総額が 920 億ユーロに上り、現行のエネルギーパラダイムを変革し、温室効
果ガスの排出量を削減することを目的に、水素を基盤とした戦略的な取り組みの展開を目指している。更には、「重量物輸送、航空、海事における水素の利⽤」を含め、同計画の発展のために将来の協力を検討するべき分野として、複数の一連の取組を特定する意思を参加者らが表明している。
加えて、NECP においては、化石燃料への依存からの脱却及び化石燃料向けの補助金の廃止に係る措置に一つの章が充てられている。当該措置には「バイオガス、バイオ
メタン、水素、その他の代替燃料を推進するための規定」が含まれる、これらの規定
は、政府に対して「バイオガス、バイオメタン、水素、その他の代替燃料の普及拡大を後押しし、海事分野への再生可能エネルギーの統合と、バイオ燃料及び RFNBO の供給目標の設定」を委任している 。

1.2.3. 支援措置
運輸部門における代替燃料に関する市場の発展のためのスペインの国家政策枠組（NPF）には、その目的・目標の達成を確保するための支援措置も含まれている。代替
燃料の供給の拡大は十分な需要の確保と密接不可分であり、スペインの LNG 市場を成⻑さえるために幅広い支援が提供されている（投資への直接補助、税制優遇措置、ファイナンス面の支援、政策・戦略上の諸措置など）。

69

https://www.miteco.gob.es/es/ministerio/planes-estrategias/hidrogeno.html

47－ 47 －

LNG の舶⽤燃料としての使⽤拡大を支援する措置の概略を下表に示す。
表4

国家政策枠組（NPF）に位置づけられた支援措置（NPF）

カテゴリー

措置

当局・当事者

戦略的CORE LNGas Hive プロジェクト：

運輸省

アクション

コアネットワーク回廊と LNG

⺠間イニシア2014〜20 年予算：3300 万ユーロ、

チブ

規範
CEF

50％のファイナンス完了
税制優遇

港湾使⽤料の減額：LNG 燃料船又措置は補助エンジンに LNG を⽤いる船

運輸省

舶に適⽤（LNG 運搬船は除外）
CEF

LNG の供LNG の供給・使⽤に係る港湾のイ

運輸省

給・使⽤に

ンフラ及び設備の適合と開発：

⺠間イニシア係るインフ

CORE LNGas Hive プロジェクト及び

チブ

ラ及び設備

その他の開発中プロジェクトの推進

港湾における LNG の利⽤に向けた

運輸省

CEF、Horizon

供給面・需要面の開発プロジェク

経済・貿易・

2020、欧州地域

トに対するスペインの企業等の参

企業省
DGFONDOS

開発基金

運輸省

IMO 決議画拡大に係る EU との共同出資プロ（ERDF）

グラム
規制の整備

LNG 燃料船の船員のトレーニング
プログラム

MSC396（95）、MSC397（95）

LNG の消費側の事業の分析：

産業・エネル

炭化水素部門にガス部門における現行規制下でのギー・観光省関する法律

船舶向け LNG 供給

国有港湾会社

34/1998、天然（運輸省）

ガスの輸送、配給、販売、供給と関連施設の許認可に係る勅令
1434/2002

船舶への LNG 供給の様々な手段のAENOR（標準

標準化

化機関）

港湾における LNG 供給手続の定義

運輸省と最低限の要件の設定

48－ 48 －

量産と研究

低炭素船舶の建設と改造に係る公

開発投資の

的保証

推進

年間予算：4,000 万ユーロ

運輸省

毎年の国家一般
予算法

研究開発・造船所向け援助：

産業・エネル

造船向けのプレ船舶建造と革新的な新製造手法へ

ギー・観光省

ミアム・ファイ

の支援

ナンスに関する
勅令 442/1994

スペイン国内で建造する船主への産業・エネル

造船向けのプレ銀行による優遇利率での融資：

ギー・観光省

ミアム・ファイ

船主へのクレジットファシリティ

ナンスに関する
勅令 442/1994

1.2.3.1. CORE LNGas Hive (Core Network Corridors and Liquefied Natural Gas Project)
CORE LNGas Hive プロジェクトは、欧州委員会（EC）によるコネクティング・ヨーロ
ッパ・ファシリティ（CEF）に基づく補助（2014-EU-TM-0732-S70）を受けており、港湾における LNG 供給インフラの整備と市場の発展の促進を目指すスペイン当局から見て最重要の戦略的な取り組みである。
本プロジェクトの目的は、LNG の海運向けの燃料としての利⽤拡大を可能にする物
流チェーンを開発することにある。プロジェクトは、船舶への LNG 供給が可能になるように既存インフラを適合化するための様々な調査とパイロットプロジェクトから構成される。また、このプロジェクトの枠組内における開発は国家アクションフレーム
ワーク（NAF: National Action Framework）の発展と改定にも資する。
プロジェクトには、スペインの港湾における LNG 供給インフラのパイロット施設の整備も含まれる。また、LNG 燃料の消費を促すことを目的とした、主に⺠間投資によるインフラの開発、供給装備、機械設備の適合化及び港湾内の作業船に係るプロジェ
クトも存在する。これらに加えて、そうしたインフラの整備計画の策定もプロジェク
トに含まれている 。

70https://www.fundacion.valenciaport.com/en/project/core-lngas-hive-core-network-corridors-andliquefied-natural-gas-hive-2/49－ 49 －

1.2.3.2. 税制優遇措置（LNG を燃料とする船舶に対する港湾使⽤料の軽減）
天然ガスを⽤いて推進する船舶、又は港湾における停泊中の補機の燃料として天然ガスを⽤いる船舶（ガス運搬船を除く）について、ゾーン I（港湾内）又はゾーン II（港湾外）に入り、停泊するための港湾使⽤料を 50 ％減額するものである。

50－ 50 －

1.3. ポルトガル
1.3.1. 政策動向
ポルトガル政府は、2019 年 12 月に同国で最初となる国家エネルギー・気候計画（NECP : National Energy and Climate Plan）71を採択した。NECP は 2021 年から 2030 年までを対象としており、運輸部門の脱炭素化並びにモード転換及びよりよく機能し補完し合う交通ネットワークを電化やクリーンな代替燃料の利⽤を促進することで実現することを目標の一つとしている。NECP は 2023 年 6 月にレビューされ、改正案72が提案されている。改正案の最終的な採択は未だなされていない。
NECP の中で、ポルトガル政府は、旅客フェリーと貨物船が比較的古いことを認識しており、クリーンな代替燃料船の使⽤の促進と、短距離の旅客船や内航貨物船の港湾
係留中の電化が重要であると指摘している。NECP において、ポルトガルは、運輸部門
における再生可能エネルギーの利⽤拡大にコミットしており、特に、先進バイオ燃料や再生可能エネルギー水素、その他の RFNBO の重要性を強調している。
代替燃料に関して、ポルトガルの NECP 行動戦略は、アクション 5.5 において、海事分野を含む再生可能代替燃料の生産と消費の促進を掲げている。その中で、海運分野のエネルギー転換を実現するためには、先進バイオ燃料と水素が必要不可欠であるとされている。ポルトガルはバイオ燃料に係る既存の産業とインフラを有しており、これらの国内資源を活かして先進バイオ燃料の生産を拡大させようとしている。
具体的には、NECP において、「国内のバイオ燃料の生産は、残渣バイオマスや低付加価値のバイオマス、UCO 等の廃棄物の回収その他の国内の原料に拠ることとしており、バイオリファイナリに関する閣議決定 163/201773の見直しを行い、バイオ経済や循環経済に向けて先進バイオ燃料やバイオマスに係る新たなバリューチェーンの構築を含む様々な製品の生産を促進することを通じ、化石原料の代替としてのバイオマスの持続可能な利⽤による再生可能エネルギーに係る国家としてのコミットメントを強化する」こととされている。
NECP に基づき、代替燃料の利⽤を促進するため、ポルトガル政府は、従来型のバイ
オ燃料の段階的な廃止を推進しており、REDII が食料や飼料を原料としたバイオ燃料を71

https://energy.ec.europa.eu/system/files/2020-06/pt_final_necp_main_en_0.pdf
https://commission.europa.eu/document/download/bbcdfa78-5d50-474d-bd7f16bd804a8388_en?filename=EN_PORTUGAL%20DRAFT%20UPDATED%20NECP.pdf
73https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/163-2017-114133883
72

51－ 51 －

2030 年 12 月 31 日までに段階的に 0%とすることを求めていることを踏まえ、代わりに次の取組により、先進バイオ燃料を推進することとしている。


運輸部門における再生可能エネルギー源の使⽤の推進

より環境負荷の小さいエネルギーの島嶼やマデイラ・アソーレスとの間で運航するフェリーへの導入、及びマデイラ・アソーレスとポルトサントとの間の旅
客・自動⾞フェリーのより環境負荷が小さくエネルギー効率が高いものへの更新

現状は設備能力の 50%しか活⽤されていない国内生産能力の開発・再稼働により地域におけるバイオ燃料の生産に注力しつつ、重量⾞におけるより高い混合比率のバイオ燃料の利⽤促進

重量⾞に向けたより高い比率のバイオ燃料によるグリーン回廊の構築及びそのための、高い混合比率のバイオ燃料に対するインセンティブの増加による化石
燃料とバイオ燃料の価格差の是正



電化や低環境負荷の運輸燃料システムへの転換による港湾の設備・施設の代替を通じた港湾地域のエネルギー転換の推進

脱炭素が難しい運輸モード向けの再生可能エネルギー燃料の生産に係る戦略の構築の推進。海運に向けた再生可能燃料の生産のためには、水素や炭素などの現状は市場における供給量が少ない様々な原料の調達が必要となるため、原料の調達に係る競合を回避するためのガイドラインの策定

水素の役割については、2020 年 8 月 14 日の閣議決定 63/2020 により承認されたポルトガルの国家水素戦略（EN-H2）74において、輸送部門のエネルギー移行に欠かせないものとして位置づけられている。EN-H2 においては、2030 年までに、水素により、ポルトガルのエネルギー需要の 1.5%から 2%、産業部門の 2%から 5%、内航海運の 3%
から 5%、道路交通の 1%から 5%、天然ガス網により供給されるガスの容量の 10%から15%を賄うこととしている。EN-H2 では、国内の旅客や貨物の運送の脱炭素化においては、合成燃料などのグリーン水素やその他の再生可能燃料により高いポテンシャルがあるとしている。

74

https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/63-2020-140346286

52－ 52 －

ポルトガルの代替燃料インフラに係る国家政策枠組み（NPF : National Policy
Framework）75は、2017 年 6 月 26 日に、決議 88/201776により閣議において採択された。海運については、2.2 項に規定が存在し、LNG を経済・環境・技術の側面において最も現実的な化石燃料の代替及び補完となる燃料として最も現実的なもののひとつとして位置づけている。NPF においては、海運における代替燃料としての LNG の利点と課題を次の通りまとめている。
表5

LNG の海運における代替燃料としての利点・課題（NPF）

利点

課題

エネルギー源の多様化

船舶とバンカリングインフラの両面における比較的高い初期投資コスト

GHG と NOX、SOX などの大気汚染

メタン漏洩による環境リスク（GHG）。天然ガ

物質の削減

スを構成するメタン（CH4）は、100 年の期間に亘り、CO2 の 25 倍の温室効果

海運向け燃料の硫⻩分の上限など

船舶における燃料又は貨物の積載容量の低下

海運に適⽤される環境規制に適合
他の燃料と比較した LNG のコス

LNG の船舶へのバンカリングインフラがまだ整

ト競争力

備途上

燃焼がきれいであり、メンテナン

LNG の低引火点及び極低温に伴う安全上の懸念

スの必要性を低減

NPF は、主にエミッションに関する海運に係る環境規制の強化を踏まえ、ポルトガ
ルの主要な港湾における LNG のバンカリングインフラを構築することが重要であるとしている。この点については、海運向けの LNG に係る持続可能な市場を創設し船舶における LNG の利⽤を促進するとともに、船舶における代替燃料の市場を創設しその船舶への利⽤を増加させるためエネルギー供給源やその供給ルートの多様化のための取組を含め、NECP においてより詳細に規定されている。
海運向けの LNG に係る持続可能な市場を創出するためには、ポルトガルを LNG 及びLNG 燃料船へのサービスに係るハブとすることが重要と位置付けられており、港湾がLNG をその港湾システムの中でより明確に位置付けることが求められる。例えば、大陸における港湾ネットワークの競争力を強化するための戦略（Strategy for Increasing75

https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/system/files/documents/202212/Portugal%20NPF%20%28EN%29.pdf
76https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/88-2017-107567058

53－ 53 －

the Competitiveness of the Continent Commercial Ports Network）77には、LNG バンカリン
グを含めた多くのインフラ投資が位置づけられている。NECP においては、海運における代替燃料の市場を創出するためには、港湾における貯蔵能力と分散された生産能力からなる新たなグリーン燃料のサプライチェーンを創出することの検討が重要であるとされており、それにより、グリーンメタノールやグリーン水素、グリーンアンモニ
アの海運分野における使⽤を実現するための前提条件を構築するだけでなく、その市場の成⻑や海外への輸出機会の実現にもつなげることができるとされている。そのための具体的な対策については、2030 年までに決定されるものとされている。

1.3.2. 支援措置
前述の目標の達成に向け、ポルトガルでは、先進バイオ燃料の推進によって従来の燃料を代替することが必要となる。そのため、代替燃料の生産に係る次の支援が講じられている。

1.3.2.1. 環境基金（Environmental Fund）78
ポルトガルの環境基金は、既存の基金（ポルトガル炭素基金、環境介入基金、水資源保全基金、並びに自然及び生物多様性保護のための基金）の資源を集約し、より規模と適⽤性の点で優れた措置を構築するものである。勅令法 42-A/201679により基金が創設され、2017 年 1 月 1 日から施行が開始された。当該勅令法により、基金の割り当てや管理、モニタリング及び執行について定められた。基金では、就中、廃棄物から製造される燃料の価値に係るソリューションやモデルに係る起業家を支援している。
基金においては、水素及び再生可能ガスに特化した募集80も行われている。

77

https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/182-2021-176492358
https://www.fundoambiental.pt/quem-somos/quem-somos/fundo-ambiental.aspx
79
https://diariodarepublica.pt/dr/legislacao-consolidada/decreto-lei/2016-105635148
80
https://www.fundoambiental.pt/apoios-prr/c14-hidrogenio-e-renovaveis/02c14-i012023-hidrogenioe-gases-renovaveis.aspx
78

54－ 54 －

1.3.2.2. 国家投資プログラム 2030（PNI 2030: Plano Nacional de Investimento）
国家投資プログラム 2030（PNI2030）81は、2021 年から 2030 年において一部の部門で設定された脱炭素目標を達成するために必要な投資構造を成すものである。同プロ
グラムは、複数の部門を対象としたものであり、主に輸送・モビリティ、環境、エネ
ルギー及び灌漑の４部門が対象となる。プログラムには、再生可能ガス及び再生可能な合成燃料の生産及び使⽤を促進するための措置も盛り込まれている。更には、モーダルシフトや電動化を含む交通のエネルギー移行、代替燃料の補給インフラ及び海運の利⽤促進などの NECP に位置づけられた取組への資金提供も担っている。

1.3.2.3. イノベーション支援基金（FAI : Fundo de Apoio à Inovação）
イノベーション支援基金（FAI）は、NECP 及びカーボンニュートラルに向けたロー
ドマップ 2050 に定められた目標の実現に資するため、循環社会の実現の観点及びバイオマスに係る新たなバリューチェーンの創出に向け、残渣バイオマスやその他の経済価値が低いものの持続可能な利⽤を実現する革新的な技術により製造された先進バイ
オ燃料の使⽤の促進を目的としている。

1.3.2.4. 環境基本法及びグリーン税制
環境基本法は、2009 年 12 月 31 日に法 98/2021 として制定され、気候トランジションを実現するためにサステナブルファイナンスを促進することが重要であるとしている。具体的には、国家レベルにおける財政・税制は、化石燃料に対する補助を定めた
国家法令又は税制優遇をフェーズアウトしていくべき旨定めている。このことは、脱炭素に向けてグリーン税制を構築するための重要な動きであり、持続可能で後戻りしない GHG 削減を確実にし、再生可能エネルギーの使⽤と、国家におけるエネルギーシ
ステムへの統合を促進するとともに、気候に係る目標・政策の設定及び実現に向けた厳格かつ意欲的な基盤を構築することを意図している。
同法は、グリーン税制を、財政の中立性と環境の保全・海外へのエネルギー依存・経済及び雇⽤の拡大という３重の利益を得るため、さらには財政の責任に貢献し外部不均衡の低減をする手段として位置づけている。

81https://www.infraestruturasdeportugal.pt/infraestruturas/investimentos/programas/planosestrategicos/pni2030

55－ 55 －

1.3.2.5. 資源の利⽤に係る持続可能性・効率性に係る運⽤プログラム（POSEUR）
POSEUR は、ポルトガル 2020 戦略82により創設されたもので、資源のより効率的な利⽤と気候リスクや災害への強靭性を高める低炭素経済への移行に伴う課題に対応して持続可能な成⻑を促進することを目的としている。
POSEUR では、持続可能な都市及び複数モードの交通と再生可能エネルギーの生産及び分配への支援を行っている。

82

https://poseur.portugal2020.pt/en/Portugal2020/#:~:text=The%20main%20goals%20of%20Portugal,early%20school%20leaving%20levels%3B%20to56－ 56 －

1.4. オランダ
オランダは欧州最大、世界でも３位に入るバンカリング拠点であるロッテルダム港を擁するとともに、再生可能エネルギーの普及に係る取り組みでも先行しており、脱炭素燃料の生産・供給において重要な役割を果たすことが期待される。

1.1.1. 国家エネルギー・気候計画（NECP）等の代替燃料の普及に係る政策枠組
オランダは、2021 年〜2030 年を対象とした更新版の国家エネルギー・気候計画（NECP）83 において、包括的な気候政策の目標を掲げ、あらゆる交通手段を対象とした代替燃料戦略にも言及している。NECP においては「AFIR の施行のため、ドイツとともに、多くの欧州連合（EU）加盟国が参加する非公式パートナーシップを立ち上げた。さらにオランダは、ベネルクスにおいて、モビリティ⽤代替燃料の普及に取り組んでいる」旨の記載も存在する。
加えて、化学、建設、航空・舶⽤燃料の生産などにおいて、（輸入する）一次化石
燃料や鉱物資源への依存から脱却するために、持続可能なバイオ原料に移行することの重要性を強調している 。この移行は、EU の再生可能エネルギー指令（RED）や適合性評価規則（Conformity Assessment Regulation）などの政策に依拠している。
オランダの代替燃料戦略には、水素戦略と、2050 年に向けたロードマップであるエ
ネルギーアジェンダ84（2016 年制定）が含まれる。
エネルギーアジェンダにおいては、2050 年までに国内における CO2 などの GHG（CO2 など）排出量をゼロとし、ほぼ 100%を持続可能なエネルギーとすることを目標とし、また、 2023 年までに国内で使⽤される全エネルギーの 16％を持続可能なものとするとともに、2020 年までに 14%の持続可能エネルギーを実現することを目指している。
さらに、オランダは、大型⾞による道路輸送、海運、航空に焦点を当てた混合バイ
オ燃料などを通じ、持続可能なエネルギーキャリアの推進に積極的に取り組んでいる 。現在、この取り組みに関連する具体的な政策ツールはないが、オランダは、最新

83

https://commission.europa.eu/system/files/202307/EN_NETHERLANDS%20DRAFT%20UPDATED%20NECP.pdf
84https://www.government.nl/topics/renewable-energy/central-government-encourages-sustainableenergy

57－ 57 －

の再生可能エネルギー指令（RED III）などのイニシアチブと整合する形で、欧州におけ
る持続可能な燃料の普及を積極的に推進しており、持続可能な燃料の大幅な利⽤増加を見越し、運輸部門において使⽤される再生可能エネルギーキャリアを現在の 65 ペタ
ジュールから、2030 年までに 150 ペタジュールに引き上げることを目指している 。
オランダは、モビリティにおける水素利⽤に係る支援制度の検討を進めており、また、AFIR と整合する形で、代替エネルギーの充電・補給インフラの展開を進めることとしている。
海運に特化した内容としては、NECP において「既存の知識と技術革新により、わが国は持続可能性に係る技術においてフロントランナーとなり、また、持続可能な舶⽤
燃料の製造と供給のハブとなることができる」旨が記載されている 。
FuelEU Maritime 規則は、2030 年までにコンテナ船と旅客船への陸上電力供給を義務付けており、また、AFIR によって、欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）内の港湾での陸上電力供給も義務付けられている。内航について、オランダは、2030 年に先駆けて
持続可能な船隊への移行を加速させようとしているところ、EU 持続可能基金（EU
Sustainable Fund）により、持続可能な船隊への移行を支援する計画がある。
オランダは、エミッション削減と窒素削減への貢献のため、持続可能な燃料及びエ
ネルギーキャリア向けのインフラへの投資を支援することで、港湾と内陸港湾における陸上電力供給能力を拡大することを目指している。
REPower EU を受けたオランダの復興レジリエンス計画（RRP : Recovery and ResiliencePlan）85において、グリーン水素について「化学、輸送、重工業セクターのためのグリーン水素のエコシステムに 6,850 万ユーロを投入する」とされている 。また、オラン
ダ政府は、内陸水運セクターの完全電化に向けた取り組みの一環として、電化プロジ
ェクトにも 5,600 万ユーロを投入している 。
また、2019 年に RED による目標を越えた水準の内容を含むオランダ気候協定（Dutch Climate Agreement）86が発表されたことも重要である。内陸水運を主なターゲットとした当該協定は、CO2 排出削減に向けて持続可能なエネルギーの利⽤可能性を検討し、2030 年までにゼロエミッション船 150 隻を整備することを目指している。こ
こでいう持続可能なエネルギーの選択肢には、電気ハイブリッド、水素、バイオ燃料
85

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/07/08/nederlands-herstel--enveerkrachtplan
86
https://www.government.nl/documents/reports/2019/06/28/climate-agreement58－ 58 －

などが含まれ、2030 年までに内陸水運で 0.4 トンの CO2 削減を達成することを目指している。排出削減にインセンティブを与えるための認証制度と ISO 規格の策定に向けて、GLEC 枠組（Global Logistics Emissions Council Framework）87が利⽤される可能性がある。
さらに、2019 年にオランダ政府は、さまざまな利害関係者と海運・内陸水運・港湾に関するグリーンディール（Grean Deal on Maritime and Inland Shipping and Ports）88を締結した。グリーンディールでは、海運・内陸水運部門による有害大気汚染物質とCO2 排出を大幅に削減するための措置について、政府と利害関係者が連携して対応することとなる 。グリーンディールにおいては、欧州最大の舶⽤燃料供給国としてのオランダの地位を確認し、この地位を利⽤して低炭素舶⽤燃料の製造・供給のリーダーとなる機会があることが認識されている 。
加えて、2020 年のオランダ政府水素戦略（Government Strategy on Hydrogen）89においては、オランダ気候協定に定められた 2025 年までに 500MW、2030 年までに 3-4GWの電解装置を確保する目標に言及している。また、2021 年に発行された文書（Excelling in Hydrogen）90において水素経済の課題解決に向けたソリューションを評価しており、海運に関しては、代替燃料としての水素の例を挙げ、「オランダには大規模な内陸水運部門があり、今後 10 年間で水素燃料バージ船 150 隻を導入することを目標としている。また、南ホラント州が主導する汎欧州プロジェクトの一環として、ロッテルダムとジェノバを結ぶ海運回廊に水素ステーションが建設される予定である」としている 。

1.1.2. 運輸向けエネルギーに関する法令体系（System of Energy for Transportlegislation and regulations）
オランダにおいては、RED や燃料品質指令などの運輸部門における再生可能エネル
ギーに関する EU 指令の施行及びオランダ気候協定の実現は「運輸向けエネルギーに関87https://smart-freight-centremedia.s3.amazonaws.com/documents/GLEC_FRAMEWORK_v3_UPDATED_13_12_23.pdf
88https://www.greendeals.nl/sites/default/files/201911/GD230%20Green%20Deal%20on%20Maritime%20and%20Inland%20shipping%20and%20Ports.pdf
89
https://www.government.nl/documents/publications/2020/04/06/government-strategy-on-hydrogen90

https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/03/Dutch%20solutions%20for%20a%20hydrogen%20econo
my.pdf59－ 59 －

する法令体系（System of Energy for Transport legislation and regulations）91」により施行される。現行の法令は、RED II 及びオランダ気候協定を踏まえて 2022 年に改正されたものである。
これらの法令により、燃料供給事業者に対して、再生可能エネルギーの割合に係る毎年の義務を定め、2022 年の 17.9%から段階的に上昇させ、2030 年までに 28％を達成することを求めている。
この全体目標に加えて、内訳に係る以下の目標及び制限も設定されている。


先進バイオ燃料：2022 年の 1.8%から 2030 年に 7%に上昇



食料や飼料を原料とする従来型のバイオ燃料：上限 1.4%



使⽤済み食料油（UCO）や動物性油脂を原料とするバイオ燃料：上限 10%

さらに、燃料供給事業者は、運輸部門に供給する燃料からの GHG 排出量について
2010 年の水準を基にした基準値から比較して 6%削減することも義務付けられており、これによって再生可能エネルギーを⽤いた燃料の普及をさらに後押ししている。
目標の達成を評価するに当たっては、RED II の規定を踏まえ、バイオ燃料の２倍としてカウントすることを認めている。この際、条件に適合した燃料であることを、第三者による証書（Double Counting Certificate）により証明することが必要となる。
これらの基準値について、再生可能エネルギーの割合に係る 28%は、オランダ気候
協定に基づくものであり、REDII に基づくオランダの責務となる 14%よりも大幅に強化されている。また、先進バイオ燃料の目標についても、REDII の 3.5%よりも大幅に強化された 7%とされている。
運輸向けエネルギーに関する法令体系では、HBEs（Hernieuwbare Brandstof
Eenheden）92と呼ばれる再生可能エネルギー単位（ユニット）に基づく市場メカニズ
ムが核となっている。再生可能エネルギーの使⽤割合に係る年間義務及び GHG 排出量の削減義務の両方が、HBEs の必要数という形で表現される。燃料供給事業者は、毎年

91

環境管理法 Environmental Management Act (Wet milieubeheer)の一部規定（Title 9.7・9.8）、運輸向けエネルギー勅令 Energy for Transport Decree（Besluit Energie voor Vervoer）及び運輸向けエネルギー規則 Energy for Transport Regulations（Regeling Energie voor Vervoer）から構成
https://www.emissionsauthority.nl/topics/general---renewable-energy-for-transport92
https://www.emissionsauthority.nl/topics/general---renewable-energy-for-transport/marketmechanism-and-hbes

60－ 60 －

５月１日までに、自らのレジストリ（Energy for Transport Registry）に、必要な数のHBEs を保有しておかなければならない。
また、オランダは、REDIII の施行に先立って環境管理法（Wet milieubeheer）の改正を提案しており、積極的な制度見直しに取り組んでいる。改正案では、再生可能エネ
ルギーを単位とした HBEs から、排出削減量をベースとした単位である EREs（Emissie
Reductie Eenheden）へと移行することを提案している。再生可能エネルギーの熱量（ギガジュール）に基づいた HBEs とは異なり、EREs は CO2 排出削減量に連動し、REDIII などに基づき設定される分野ごとの目標達成を管理するため、EREｓも分野ごとに分類される方向である。
この改正案は、REDIII を実施するための枠組みを提供するものであるが、オランダ
は現在、国内の水素のうち RFNBO が占める割合が 1％未満であるという課題に直面している。このため、水素を EREs に基づく市場メカニズムに統合し、取引と保持が可能
な再生可能水素単位（ユニット）を導入することも検討されている 。
しかし、RFNBO 比率の年間目標の達成には、産業への⻑期的な供給に向けた供給量とインフラが限られていることが問題になる。水素インフラはまだ開発途上であり、グリーン水素の生産も不十分である。

1.1.3. 支援措置
オランダにおいては、再生可能燃料に特化したものや、対象が絞られていないが代替燃料の生産・普及にも活⽤できるものなど、様々な支援措置が設けられている。

1.1.3.1. 持続可能なエネルギー・気候移行促進スキーム（SDE++）オランダ企業庁（RVO）は、2023 年 9 月に、2023 年の持続可能なエネルギー・気候
移行促進スキーム（SDE++）を発表した 。
SDE++は、再生可能エネルギーの生産又は CO2 削減技術を使⽤するプロジェクトを対象とした補助金であり、通常 12 年から 15 年にわたるプロジェクトの運⽤期間中に亘って供与され、再生可能エネルギー又は CO2 削減のコストとプロジェクトの利益との61－ 61 －

差額（不採算部分）を補填93する 。補助金の額は、使⽤する技術や CO2 削減量によって異なる。
対象となる部門は、産業、モビリティ、電力、農業などであるが、SDE++の補助金を申請できるのは発電施設を運営する事業者のみで、事業者による申請は 1 部門及び発電所 1 か所あたり 1 件に限られる。2023 年の SDE++公募の予算は、全体で 80 億ユー
ロであった 。
オランダ気候協定に基づき、SDE++スキームの中に、運輸部門向けの先進的な再生可能燃料に対する支援が組み込まれている。2023 年は、先進的な再生可能バイオ燃料向けに 103 億 kWh の補助上限が設定された。補助金の受給をするためには、再生可能燃料のダブルカウント単位（double-counted renewable fuel units）の発行を受け、燃料がオランダの道路輸送又は内陸水運で使⽤されていることを証明しなくてはならない 。
対象となる 5 つのカテゴリーには、リグノセルロース系バイオマス由来のバイオエタ
ノール及びバイオメタノール、リグノセルロース系バイオマス由来のディーゼル及びガソリン代替燃料、排泄物の単発酵又は混合発酵由来のバイオ LNG が含まれる。これ
ら許可の対象となるバイオマスは RED の規格に適合していなければならず、毎月、生産量を RVO に報告する必要がある。また、オランダ排出当局の登録を通じ、燃料がオ
ランダ国内の道路輸送又は内陸水運での消費されたことの証明を毎年行う必要がある。

1.1.3.2. エネルギー革新実証補助（DEI+）
エネルギー革新実証補助（DEI+）94は、省エネルギー、持続可能なエネルギー生産、
持続可能なエネルギーの利⽤促進に焦点をあてた研究開発・イノベーション事業を対象としている。
DEI+の対象となるためには、オランダに拠点を有することや外注に係る条件などの一般的な条件を満たし、革新性を証明する必要がある 。
現在、水素・グリーン化学、エネルギー・気候を含む３分野の公募が行われており、前者は 2024 年 6 月 25 日まで、後者は 2024 年 8 月 29 日まで、オランダ企業庁（RVO）にて応募を受け付けている。

93
94

https://english.rvo.nl/sites/default/files/2023-09/BrochureSDE2023English.pdf
https://www.rvo.nl/subsidies-financiering/dei

62－ 62 －

水素・グリーン化学分野の公募は、総額 4,000 万ユーロの予算で、持続可能な水素に係る革新的なプロジェクトへの支援（最⻑４年）を行っている。具体的には、持続可能な水素や水素キャリアの開発に係るパイロットプロジェクトやオランダ初となる
持続可能な水素に係る革新技術の実⽤化や大規模な実証事業が支援を受けることができる。
エネルギー・気候分野の公募は、総額 1 億 4,100 万ユーロの予算で、実証事業は１件当たり上限 3,000 ユーロ、パイロット事業・試験設備等に係る事業は上限 2,500 ユーロの支援（最⻑４年）を受けることが可能である。対象となる事業は、CCUS、循環経
済、ビル以外の省エネ、再生可能エネルギー源からのエネルギー使⽤の拡大、エネル
ギーシステムの柔軟性確保などが対象となる。

1.1.3.3. 気候基金（Climate Fund）
オランダと欧州は、気候中立なエネルギーシステムと持続可能な産業の構築に向けて、水素の大規模な普及に取り組んでいる。2023 年 6 月のプレスリリース95の中で、Micky Adriaansens 経済・気候政策相と Rob Jetten 気候・エネルギー相は、水素の供給と需要の両方に対応する迅速な政策の必要性を強調している。政府は、SDE++と IPCEI
を通じて電解設備に補助金を拠出し、2026 年から産業界に再生可能水素の利⽤拡大を奨励することで、水素市場を拡大することを計画しており、こうした取り組みを支援するために、気候基金において 90 億ユーロが割り当てられた旨表明した。
加えて、再生可能水素の供給を促進するため、政府は既存の SDE++や IPCEI に加えて更なる補助を準備しており、これには 2024 年に付与される 10 億ユーロ、将来的な規模拡大に向けた 39 億ユーロが含まれる。並行して、「Programma
Energiehoofdstructuur（エネルギー主要構造プログラム）」96により水素プラントの設置に必要なスペースを確保するための措置を講じる。また、水素の輸入を支援するための H2Global イニシアチブ97により、前述の 10 億ユーロとは別に、北⻄ヨーロッパへの水素輸入の促進のための 3 億ユーロの補助金が確保される 。

95

https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2023/06/23/kabinet-investeert-fors-in-opschalingwaterstof
96
https://www.rvo.nl/onderwerpen/bureau-energieprojecten/lopende-projecten/peh
97
https://www.h2-global.de/63－ 63 －

1.1.3.4. 再生可能水素の製造への支援
欧州委員会（EC）は、2023 年 7 月 23 日に、EU 国家補助規則に基づき、再生可能水素の製造を支援する 2 億 4600 万ユーロのオランダのスキームを承認98した。
この措置は、EU 水素戦略及び欧州グリーンディールの目的に沿って、再生可能水素の開発に貢献することを目的としている。また、このスキームは、ロシア産の化石燃料依存から脱却し、グリーン移行を加速させるという REPowerEU の目標の達成にも貢献するものである 。
EC によると、このスキームは、オランダ国内に 60MW 以上の電解容量を整備することを目的としている。水素製造施設の設置と運営を計画する事業者を競争入札により選出する。7 年から 15 年間を対象として補助金が付与される。

98

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_23_3967

64－ 64 －

1.5. デンマーク
2019 年 6 月 27 日、デンマークで社会⺠主党等の連立による新政権が発足し、「デンマークの公正な方向性（A Fair Direction for Denmark）99」と題された文書を採択した。当該文書において、持続可能性に係る政策を発展させ、グリーントランジションを先導し、気候・環境・自然に関するさらに高い目標を掲げ、パリ合意の目標の実現を確保することにコミットした。また、新政権は、1990 年の水準と比較して 2030 年
までに 70%の GHG 削減という極めて野心的な目標を設定した。更には、当該目標を達成するための戦略及びアクションプランを公表した。それらには、再生可能なエネル
ギー部門及び運輸部門への移行をさらに加速化するための措置も含まれている。
デンマーク政府は、デンマーク議会への年次報告書の一部として、年次気候プログ
ラムを公表している。年次気候プログラムでは、気候目標に向けた道筋と過去の合意がいかにして実行されているかがまとめられている。2023 年のプログラムにおいては、デンマーク政府が脱炭素の Power to X（PtX）を重視していること、及び、デンマークにおける PtX を大幅に拡大する計画があることが示されている100。
また、デンマークエネルギー庁は、毎年、国家気候現状・見通し（CSO : Climate
Status and Outlook）を公表しており、最新のものは 2022 年のもの（CSO22）101である。CSO は、デンマークの GHG 排出と、エネルギー消費及び生産が現状の政策のままと想定した場合に 2035 年に向けてどのように推移するかについての技術的な評価を行っている。CSO22 においては、海運におけるアンモニアやメタノールなどの再生可能燃料については、これらの代替燃料の導入が含まれていない。これは、CSO が現状の政策を前提としているためであり、代替燃料は、インフラへの投資を含めてかなりの価格の上乗せを伴うものとされている。
現状におけるデンマークの政策は、多くが国際的又は欧州連合（EU）の義務に基づいているが、代替燃料に係る制度について、独自の取組にも活発に取り組んでいる。

99

https://www.socialdemokratiet.dk/media/wdrnd3wq/a-fair-direction-for-denmark.pdf
https://kefm.dk/Media/638315764817167867/Klimaprogram%202023.pdf
101
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Forskning_og_udvikling/cso22__english_translation_of_kf22_hovedrapport.pdf
10065－ 65 －

1.5.1. 政策動向
デンマークは、2018 年 12 月に国家エネルギー・気候計画（NECP）を欧州連合（EC）に提出し、2030 年までに少なくとも 55%のエネルギー需要を再生可能なもので賄うという目標を設定した。NECP には、デンマーク政府が⻑期戦略を提出することも盛り込まれており、当該⻑期戦略は、2019 年 12 月に EC に提出102され、気候政策の目
標や戦略の見直しが含まれていた。⻑期戦略によって、従来の 2030 年における最終エ
ネルギー消費に係る 55%の再生可能エネルギー源の割合を実現するという目標に加えて、2030 年に GHG 排出を 1990 年比で 70%削減する目標を設定した。これらの目標の達成に向け、デンマーク政府は、10 億デンマーククローネの予算をエネルギーや気候に係る新技術の研究開発及び実証に割り当てることにコミットした。
2023 年に、デンマークは、NECP の改正案103を EC に提出した。改正案では、関連する新たな政策と支援措置の導入が含まれている。具体的には、まず、国家気候合意の採択が挙げられる。2020 年に、デンマーク議会は、産業とエネルギー部門のグリーン
トランスフォーメーションに係る気候合意である「産業とエネルギーに係るデンマー
ク気候合意 2020（Danish Climate Agreement for Energy and Industry 2020）104」を採択した。同合意において、デンマークが炭素回収と PtX 技術に投資することが示されている。また、同合意は、運輸部門のグリーン化を進めることも目指しており、充電ステーションや重量⾞、フェリーなどを対象としたグリーントランジションを支援するために追加で 5,000 万デンマーククローネを割り当てることとされた。
代替燃料インフラに関しては、2022 年 4 月 4 日の運輸向け代替燃料インフラ係る法
律第 412 号105によって欧州連合（EU）の AFID が国内法制化されている。同法においては、代替燃料は、運輸部門へのエネルギー供給における化石燃料源の少なくとも一部を代替する燃料又はエネルギー源であり、運輸部門の脱炭素化及び環境性能の改善に資するものとして、電気、水素、バイオ燃料、合成・パラフィン系燃料、バイオメタ
ンを含む天然ガス（CNG、LNG、LPG）を含めて、定義されている。
他方で、LNG を含む天然ガスの生産・移送・流通・供給及び貯蔵については、天然
ガス供給法（Natural Gas Supply Act）106によって規制されている。同法はバイオガス、102

https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_dk_en.pdf
https://commission.europa.eu/publications/denmark-draft-updated-necp-2021-2030_en104
https://www.regeringen.dk/aktuelt/tidligere-publikationer/klimaaftale-for-energi-og-industri-mv2020/
105
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2022/412#idb10f2e0c-418f-4b68-8232-794ae1ca47fd
106
https://ens.dk/ansvarsomraader/gas/om-naturgasforsyning103

66－ 66 －

バイオマスから生成されるガスその他のガスについても、技術的かつ安全に天然ガスの流通システムにより移送可能である範囲において対象としている。同法によって、天然ガス供給が、供給のセキュリティ、社会経済、環境及び消費者保護を確保した形で組織され、実施されることが要求されている。2023 年 1 月 1 日には、水素が同法の対象に加わった。
2021 年のグリーンガス戦略（GGS : Green Gas Strategy）107は、グリーントランジショ
ンにおけるガスの役割を定めている。GGS においては、デンマークにおけるグリーン
バイオガスや水素を含むその他のグリーンガスの生産が増加しており、2035 年までにそれらのガスによってデンマークの天然ガスの消費を置き換えることができる見込みであると示されている。
デンマークは、2021 年 5 月 12 日の法律 883108により、RED の国内法制化をしている。更に、同法に基づく２つの命令が出されている。そのうちの一つは、エネルギー
⽤途の液体バイオ燃料に係る持続可能性及び GHG 排出削減に関する勅令109である。当
該勅令は、発電や熱源、調理、燃料⽤途に⽤いられるバイオマス燃料及び液体燃料の生産に係るリスクを低減することを目的としており、バイオマス燃料や液体バイオ燃
料を発電⽤の施設等で使⽤する企業を対象としている。また、当該勅令は、GHG 排出削減に係るルールや、発電又はバイオガスの改質・精製もしくは利⽤に係る施設やメ
タネーションを通じたメタンの生成のための施設からのメタン排出の監視と管理に係るルールを定めている。二つ目の命令は、エネルギー⽤途のバイオマス燃料に係る持続可能性要件及び GHG 削減要件への適合に係るハンドブック110である。
バイオガスの生産はデンマーク全体で広がっている。その多くは、牧場の近くに位置する堆肥を原料とした農業プラントである。その他に、大きな都市の近くに立地する排水処理施設に併設されたバイオガスプラントも存在する。工業地帯や埋め立て地から排出される有機廃棄物を処理するバイオガスプラントは比較的少ない。デンマー
クエネルギー庁は、既設のバイオガスプラント及びガスシステムに対するバイオメタン生産に係る 2023 年時点のマップ111を提供している。

107

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Naturgas/groen_gasstrategi_en.pdf
https://www.retsinformation.dk/eli/lta/2021/883
109
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Bioenergi/baeredygtighedsbekendtgoerelsen_0.pdf
110
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Bioenergi/haandbogen_0.pdf
111
https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Bioenergi/map_of_biogas_plants_denmark.pdf
10867－ 67 －

1.5.1.1. Powe-to-X（PtX）
前述の気候合意に基づき、デンマーク政府は 2021 年に PtX 及び CCU（Carbon Captureand Utilisation）に係る戦略（PtX・CCU 戦略）112を策定した。同戦略においては、船舶⽤エンジンやトラック、航空機、産業で使⽤でき、輸出も可能であるグリーン燃料の生産と使⽤を促進する政府の意図が示されている。また、同戦略では、デンマーク政
府が、デンマークの港湾における新燃料の利⽤可能性に関する分析を行うこととしており、また、PtX は港湾の近く又は港湾関係以外の活動に利⽤できない場所で行うことが必要であることを想定し、港湾が空き地を PtX を行おうとする企業に賃貸することができる旨の記載がある。加えて、同戦略では、海運の化石燃料からグリーン燃料へのグリーントランジションを実現するためには、電力及び燃料供給インフラがデンマークの港湾で提供されることが前提条件となることが強調されている。デンマークにおける近い将来の PtX 燃料の生産コストの見通しについても示されている。下図は、水素及び三種類の PtX 燃料の今後 10 年間の生産コストの見通しを示すものである。化
石燃料とバイオ燃料の市場価格も参照値として示されている。

図 16

近い将来における PtX 燃料の生産コストの見通し（デンマークエネルギー庁）

この図からは、デンマークエネルギー庁が、近い将来において PtX 燃料が化石燃料
及び第一世代のバイオ燃料よりも高価であることを認識していることが読み取れる。
そのため、同庁は、環境負荷の低い燃料の使⽤に係る優遇措置や消費者に対する価格差の縮小に係る制度の構築を求めている。

112

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/ptx/strategy_ptx.pdf

68－ 68 －

2022 年 3 月にデンマーク政府は、実質的に PtX・CCU 戦略の改訂版となる「水素及びグリーン燃料合意の発展及び振興（Development and Promotion of Hydrogen and Green
Fuels Agreement）」113を発表した。同合意に基づき、気候・エネルギー・ユーティリ
ティ省に PtX タスクフォースが設置された。タスクフォースは、デンマークにおける
PtX ユーティリティ部門を実現し、水素・PtX 燃料の生産・移送・使⽤に係る枠組みを強化するに当たっての法令・規制における課題を特定し、対応することを目的としている。また、タスクフォースは、グリーン水素に係る証憑等の文書に係る統一的なルールの整備や PtX 設備の社会経済学的に適切な立地とそのポテンシャルを促進するためのツールの開発も目的としている。タスクフォースは、2023 年から活動を開始114した。
同合意の目的は、2020 年のデンマーク気候法によって設定された目標の実現である
が、水素が再生可能エネルギー電力により生産された再生可能なものである旨を文書化することの重要性を強調している。同合意は、海運や航空、重量⾞及び産業界といった脱炭素化が難しい部門におけるグリーン水素の利⽤と、そのための生産確保が重要であるとしている。デンマークは、その豊富な風力資源、及び、近い将来に見込まれる洋上風力の発電容量の大きな増加を考慮すると、グリーン水素の生産に適しており、同合意において、2040 年までに 4 から 6GW の電解設備能力の構築をすることを目標としている。また、同合意により、12.5 億デンマーククローナの予算を裏付けとした市場ベースの PtX 公募を導入した。下図に、デンマークにおける新規・将来の PtX
プロジェクトが示されている。

113

https://kefm.dk/Media/637829286469861536/Aftale;%20Udvikling%20og%20fremme%20af%20brint%
20og%20gr%C3%B8nne%20br%C3%A6ndstoffer%20(Power-to-X%20strategi).pdf
114
https://ens.dk/ansvarsomraader/power-x-og-groen-brint/myndighedsarbejdsgruppe-oginteressentforum-ptx

69－ 69 －

図 17

デンマークにおける PtX プロジェクト（State of Green）

2020 年 6 月、オランダとデンマークは、8 から 16kWh の再生可能電力のデンマークからオランダへの送電に係る協力覚書115を締結した。協力覚書には、オランダ側がデンマークの PtX プロジェクトにおよそ 10 億デンマーククローネの投資をすることも含まれている。

1.5.2. 支援措置
1.5.2.1. Power-to-X（PtX）
欧州連合（EU）と共同で出資されているデンマークの Just Transition 基金は、2021
年から 2027 年にかけて、様々な活動・プロジェクトに対して合計 6 億 3,600 デンマー
ククローネを投資することを予定している。当該基金は、北部及び南部ユトランドを対象としている。デンマークビジネス庁が基金の管理をしており、デンマークが気候
中立な経済となるためには、投資が欠かせない役割を果たす。改正版の NECP によれば、北部・南部ユトランドにおける CCUS や PtX のようなグリーン燃料及びセクターを結びつける取組などのグリーン技術に 1 億デンマーククローネが割り当てられる。また、1 億デンマーククローネが水素分野における更なる取組に割り当てられ、1.96 億

115

https://www.iea.org/policies/14042-energy-agreement-between-netherlands-denmark70－ 70 －

デンマーククローネが熱分解などのバイオ精製技術の開発に、さらには、1.9 億デンマ
ーククローネが CCUS に係る地域バリューチェーンの構築に割り当てられる。
前述の 2022 年の水素・グリーン燃料に係る合意では、12.5 億デンマーククローネを投じた PtX 公募により、再生可能水素や再生可能エネルギーを原料としたアンモニ
ア、メタノール、e-ケロシンなどの PtX 技術を⽤いた生成物の生産拡大を図ることとしている。当該枠組みにより、最大 100 から 200 MW の電解容量の整備を支援することを想定しており、支援は 10 年間の直接補助の形をとることとなる。
PtX 公募は、13.2 億デンマーククローネの総予算により 2023 年 4 月に開始され、デンマークエネルギー庁は、5 つのプロジェクトに支援を行うことを決定116した。補助
対象のプロジェクトは、4 年間の間に電解設備の整備を行い、水素の生産を開始することが求められるが、大半のプロジェクトがより早期の運⽤開始を見込んでいる。
さらに、デンマークには、重要な政策的・社会的課題に対して新たな解決策を提供する分野横断的な研究開発・イノベーションプロジェクトを対象としたイノベーション基金が存在する。デンマーク政府は、イノベーション基金の Innomissions プログラ
ムにおいて、7 億デンマーククローネを、4 つのミッション先導型のグリーンパートナーシップへの投資に割り当てている。Innomissions は、2020 年のデンマーク政府の戦略（未来のグリーンソリューション（Green Solutions of the Future – Strategy forinvestments in green research, technology and innovation））117の一環として設けられた。
Innomissions のうち、本項に関連が深いのは二番目のミッションである「MissionGreenFuels118」である。これは、運輸部門と産業部門向けのグリーン燃料に関するもので、デンマークの研究者、企業及び団体を結集し、デンマークを PtX を先導する立場に置くことを目指している。イノベーション基金は、2022 年から 2027 年
にかけておよそ 2 億デンマーククローネをこのミッションに割り当てている。このミッションは、化石燃料の海運・重量⾞輸送・航空からのフェーズアウトに資することとなる。
Innomissions の第一フェーズでは、それぞれのミッション分野に係るロードマップが作成される。アクションプランを検討するための方向性を与えるため、6 つのロード
マップが作成された。ミッション 2（MissionGreenFuels）に関しては、「運輸部門向け

116

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/ptx/faktaark_om_power-to-x-udbuddet.pdf
https://ufm.dk/en/publications/2020/filer/green-solutions-of-the-future118
https://missiongreenfuels.dk/
117

71－ 71 －

の e 燃料の成熟とスケールアップのためのデンマークの強みの活⽤119」と題されるロードマップが採択された。当該ロードマップでは、2050 年までのマイルストーンなどが示されている（表 6）。
表6

ロードマップ及びマイルストーンの概要（デンマークイノベーション基金）

道筋2021-2025

2025-2030

2030-2035

2035-2040

2040-2050

水素電解

約 200MW への2-2.5GW の電

4GW の電解装

デンマークにデンマークに（AEC PEM、

スケールアップ

解装置

置おける 8GW のおける 15-

SOEC）

地域熱供給の余

化石由来水素化石由来水素電解装置、そ20GW の電解剰熱を⽤いた柔と CCS の組合と比較した再のうち半数が装置、そのう軟な運⽤

せと比較した

生可能水素の

海洋再エネ由ち半数が海洋再生可能水素コスト競争力来再エネ由来のコスト競争

確保

力確保
貯蔵、輸

e 燃料の生産とe 燃料の大規

水素及び CO2

欧州全域で完商⽤輸送の完送、分配組み合わせた模な貯蔵と分

のグリッドの全に繋がった

全脱炭素化

CO2 貯蔵の実証配

欧州での拡大e 燃料と水素水素の分配と貯

例えば北ドイe 燃料と水素の市場

蔵の実証

ツとの接続なの市場の大きe 燃料と水素

ど水素及び

な拡大

が海運及び航空の主流に

CO2 の輸送ラ
イン敷設
炭素回収

廃棄物焼却施

コペンハーゲ

すべての大量

バイオ由来炭設、産業施設及ン付近でのデの CO2 排出設

素について

びバイオマス熱ンマークで最備への炭素回

3.5Mt/y のポテ

電併給設備での初のフルスケ

収設備の整

ンシャル

パイロットプラールプラント備。PtX への再CCU と CCS のント

0.5-1Mt/y の生可能（バイ

両方と組み合CO2 の最初のオ由来）炭素わせた DACCCU の適⽤の利⽤。46Mt/y の CO2
回収

e メタノール

2027 : デンマ

2030 :国内・域

世界の e メタe メタノール

ークにおける

内海運の脱炭ノールバンカと e アンモニ

最初の大規模素のための再リング網にデ

アによりデンe メタノール

生可能水素由ンマークの港マークの海運生産

来の e メタノ湾が参加。外セクターが完ール

航の大きな割

全にカーボン119

https://innovationsfonden.dk/sites/default/files/2021-08/Appendix%204_%20111200012A%20-%20Innomission%20Roadmap%20Leveraging%20Danish%20strengths%20to%20mature%2
0and%20scale%20up%20e-fuels%20for%20transport.pdf

72－ 72 －

合が e メタノ

ニュートラルールを使⽤化

航空（e ケロ2023 年以降、eコペンハーゲ

すべてのデンシン）

ケロシンの生産

ンでの約マークの航空に係る拡大可能0.2Mt の再生

燃料が PtX にな技術ソリュー

可能 e ケロシより供給

ションの実証ン生産によりデンマークの消費量の約25%をカバー海運（e アン

2023-2024 : 2 ス

デンマークでe メタノール

モニア）

ト、4 ストの最の最初の大規と e アンモニ

初の商⽤化アン

模 e アンモニ

アによりデン

モニアエンジン

アプラント、

マークの海運継続 : 公正な市

複数の港湾でセクターが完場とイノベーシのアンモニア

全にカーボン

ョンを促進する

バンカリングニュートラル

ためデンマーク

デンマーク旗化は IMO を通じて国が IGC 及び

野心的な規則をIGF コード適⽤構築

船でのアンモ
ニアの燃料利⽤に係る規則とガイドラインでのフロン
トランナーとなるMissionGreenFuels の第二枠は、新たなプロジェクトに 850 デンマーククローネの予算を割り当てている。当該枠は 2023 年に締め切られ、12 のプロジェクトがグリーン
燃料の産業化、生産、規模拡大及び利⽤への貢献の期待度を基に選択120された。
2024 年には 3.2 億デンマーククローネが Innomissions に割り当てられている。
これら以外に、エネルギー技術開発・実証プログラム（EUDP）121も重要な資金供給施策である。EUDP は、エネルギーと気候の分野におけるデンマークの政策目標の実現に貢献する新たなグリーンエネルギー技術の開発及び実証を行う企業及び大学の取組を支援するものである。グリーン電力の拡大、大規模な PtX、グリーンプロセスエネル

120
121

https://missiongreenfuels.dk/pool2_projekter_stottet/
https://www.eudp.dk/soeg-tilskud

73－ 73 －

ギーを含む分野を重点分野としている。2024 年における EUDP の予算は 2.6 億デンマ
ーククローネである。

1.5.2.2. バイオガス
デンマーク気候合意に基づき、2020 年から 2030 年にかけてグリーン電力が直接利⽤できない産業での必要性を踏まえて、バイオガス及びその他のグリーンガスに対して、29 億デンマーククローネが割り当てられている。
デンマークにおいては、公的補助金によりバイオガスの普及が推進されており、NECP によれば、1980 年代から、様々な施策によりバイオガスの生産と使⽤をデンマーク政府が支援してきたとのことである。バイオガスについては、次のものを含む⽤途に応じて、異なる支援措置が講じられてきた。


発電



天然ガス供給網に供給される改質バイオガス又は街のガス網に供給される浄化
バイオガス



産業におけるプロセス目的のバイオガスの使⽤



運輸向け燃料としてのバイオガスの使⽤



熱供給のためのバイオガスの使⽤

様々な支援措置を受けながら、30 年の歳月を通じてデンマークのバイオガス技術は発展を遂げてきたが、2012 年に導入された補助制度が開発の加速と生産の拡大、天然ガス網への再生可能ガスの流通量拡大に重要な役割を果たした。当該補助制度は２つの価格プレミアムからなる。一つ目の価格プレミアムは、ガスの市場価格に連動する
1kWh 当たり 0.26 デンマーククローネのプレミアムである。当該プレミアムには最低価格が設定されており、ガスの市場価格が最低価格を下回る場合にはプレミアムが増え、逆も同様となっている。二つ目の価格プレミアムは生産者に電力 1kWh 当たり
0.10 デンマーククローネを追加で与えるものである。後者については、毎年 0.02 デン
マーククローネずつ削減され、フェーズアウトしていくこととなっている。デンマー
クの食料・バイオクラスターの報告書によれば、2012 年から 2020 年の間に、デンマークのバイオガスの生産量は 4 倍となり、毎年 20PJ に達している。支援のために必要な予算の増加により、2018 年のエネルギー合意に基づき、2020 年以降に新設されるプラントへの支援は行われないこととなり、バイオメタンや水素などの他のグリーンガスの普及を推し進める方向となった。

74－ 74 －

2020 年の気候合意では、グリーン電力が直接利⽤できない産業での必要性を踏まえて、バイオガス及びその他のグリーンガスはグリーン電力と補完し合うものとして位置づけられている。これを踏まえ、2024 年における 2 億デンマーククローネ、2025 年
における 2 億デンマーククローネ、2026 年における 3.5 億デンマーククローネ、2027
年における 4.25 億デンマーククローネ、2028 年における 5 億デンマーククローネ、
2029 年における 5.9 億デンマーククローネ、2030 年における 6.78 億デンマーククロー
ネ（いずれも 2020 年の価格ベース）を含むファイナンス枠組みを設けることとされている。

75－ 75 －

1.6. ドイツ
ドイツの現政権は、社会⺠主党（SPD）・緑の党・自由⺠主党（FDP）の連立政権であり、政権発足当初、連立合意122に政権運営の基本方針を定めた。連立合意では、経済発展と生態系の持続可能性との調和を図ることとしながら、脱炭素へのコミットメ
ントが強調されている。
連立合意では、ドイツを 2030 年までに水素技術をリードする市場にするよう方向づけており、政府は、電解能力の拡大と代替燃料などの生成物を含むグリーン水素の促進を望んでいる。海事産業に関しては、その競争力を一層強化しつつ、環境にやさしい推進システムに焦点を当てている。
連立合意は、後述する具体的な施策や支援制度の基礎となっている。

1.6.1. 政策動向
1.6.1.1. 国家エネルギー・気候計画（NECP）
2023 年 12 月に、ドイツは欧州委員会（EC）に国家エネルギー・気候計画（NECP）の改訂案123を提出した。当該改正案には、以下の事項が含まれている。
 2030 年までに、エネルギー消費の 80%を再生可能エネルギー由来とすることを目標とする。この目標を実現するためには、太陽光発電を 215 GW、陸上風力発電を
115 GW、洋上風力発電を少なくとも 30 GW とする必要がある。
 洋上風力発電については、2035 年までに 40 GW、2045 年までに 70 GW と急速に増強させる。
 2010 年のエネルギーコンセプトでは、運輸部門のエネルギー使⽤量を 2005 年の水準と比較して、2020 年までに 10%、2050 年までに 40%削減することとしていた。これを踏まえつつ、2050 年気候保護計画124において、運輸部門の目標を、
2050 年に化石由来の炭素からほぼ独立させることとする。さらに、連邦気候法125

122

https://www.bundesregierung.de/resource/blob/974430/1990812/93bd8d9b17717c351633635f9d7fba
09/2021-12-10-koav2021-data.pdf?download=1
123
https://commission.europa.eu/document/download/c589deb5-9494-4984-9ef58e2ee711aaf2_en?filename=GERMANY-%20DRAFT%20UPDATED%20NECP%202021-2030%20EN.pdf
124
https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Publikationen/Industrie/klimaschutzplan-2050.html
125
https://www.gesetze-im-internet.de/ksg/BJNR251310019.html

76－ 76 －

において、2030 年までに、運輸部門の排出量について 2019 年の水準と比較して49%削減しなければいけない旨定めている。
 政府の気候・移行基金（KTF）126はエネルギートランジションへの資金を確保する
うえで鍵となる措置である。同基金は、水素戦略の実現への支援を行っており、
2024 年は 6.4 億ユーロの予算が割り当てられている。
 ドイツ復興レジリエンス計画（DARP）127の一環として、水素に係る IPCEI 128により、水素プロジェクトについて、そのバリューチェーン全体を支援する。これは、グリーン水素の生産だけでなく、その産業利⽤及びモビリティも含む。支援の原資は連邦政府が７割、州（Länder）が３割負担する。
 2023 年に採択された国家水素戦略（NHS）129により、グリーン水素の生産を増強する。2030 年までに水素及びその生成物を海上・水上輸送、航空及び商⽤⾞で活⽤可能とする。国内における電解能力の目標は 2030 年までに 10 GW とする。加
えて、水素及びその生成物の輸入に関する戦略の策定も予定している。
 水素及び燃料電池技術、並びに PtX 燃料が一層重要な役割を担うと認識し、燃料の生産を拡大するために運輸部門における水素及び燃料電池技術のマスタープランの策定を予定している。マスタープランは、既存の政策を統合し、2045 年の気候目標の実現に必要な具体的なアクションを定義する。ドイツは 2030 年までに水素技術の提供をリードする存在となることを目指している。
 洋上風力に加え、洋上での電解が産業の脱炭素化に欠かせない役割を果たす。具
体的な詳細は明記されていないが、NECP には、連邦政府は、洋上での電気分解、
特にグリーン水素の製造に対する資金支援を行うつもりであるとされている。他のエネルギー部門に対する報酬を定める規則の改正によりこの目標を実現することが検討されている。
 エネルギー産業法（EnWG）を改正し、法的及び制度的枠組みを確立することで、水素のインフラ開発に必要な条件を整える。ドイツにおいて 2030 年までに 1,800
km の水素パプラインをスタートアップネットワークとして新設する計画である。

126

https://www.bundesregierung.de/resource/blob/975228/2250700/03b801113744f51f5743fe5d1b3a4e
22/2023-12-21-ktf-data.pdf?download=1
127
https://commission.europa.eu/business-economy-euro/economic-recovery/recovery-and-resiliencefacility/country-pages/germanys-recovery-and-resilience-plan_en128
https://single-market-economy.ec.europa.eu/industry/strategy/hydrogen/ipceis-hydrogen_en129
https://www.bmwk.de/Navigation/EN/hydrogen/national-hydrogen-strategy.html

77－ 77 －

1.6.2. 支援措置
1.6.2.1. ドイツ復興レジリエンス計画（DARP）
Covid-19 パンデミックの余波の中、欧州連合（EU）の次世代 EU（NextGenerationEU）が、総額 6,726 億ユーロの支援とともに設定され、ドイツは、そのうちおよそ 250 億ユーロが割り当てられた。ドイツ復興レジリエンス計画（DARP）
は、その予算をどのように使うかを定めた計画であり、主たる目的を、気候変動への対応とデジタルトランスフォーメーションの加速化としている。
計画では、6 のフォーカス領域に対して、40 のアクションが掲げられている。第一のフォーカス領域は脱炭素化と気候にやさしいモビリティを含んでいる。
脱炭素に関しては、再生可能（グリーン）水素の生産及び供給に重点が置かれており、次の支援を行うこととしている。
 IPCEI の一部としての水素プロジェクト（燃料及びエネルギー）
 産業の脱炭素化
 炭素に係る差金決済契約（CfD : Contract for Difference）のパイロットプロジェクト
 プロジェクトベースの研究開発支援
 国家水素戦略に基づく技術開発・イノベーションプロジェクト
これらに対して、33 億ユーロが割り当てられる。
気候にやさしいモビリティに関しては、54 億ユーロが割り当てられるが、主に、道路交通と鉄道に重点が置かれている。海事に関連するものとしては、新たな技術イノ
ベーションセンター130の設立が挙げられ、北部の支所は、海事と航空に焦点を当て、代替燃料による推進装置を含めて取組を行うこととしている。

1.6.2.2. 国家水素戦略（NHS）
国家水素戦略（NHS）131は、持続可能な形で生産された水素を、気候目標の達成に貢献する、多⽤途で利⽤可能なエネルギーキャリアと位置付けている。NHS は、水素130

https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/07/WasserstoffVollversammlung_Podiumsdiskussion-Technologie-und-Innovationszentrum-Wasserstoff_06.07.22.pdf
131https://www.bmwk.de/Navigation/EN/hydrogen/national-hydrogen-strategy.html

78－ 78 －

技術に関するドイツの強力な立場をさらに強化することを目指し、多数の支援を行っている。そのうち、海事の脱炭素に関連するものを下表にまとめる。
表7

NHS における海事の脱炭素に関連する事業（NHS から筆者作成）

事業

現状

概要

国家イノベーショ

募集中 2016-2026

 交通部門における水素・燃料電池技

ンプログラム年に 2 回公募を実施

術を推進

水素・燃料電池技

 すべての運輸モードが対象

術フェーズ 2

 実証、イノベーション、市場開発が対象
 技術開発の対象コストのうち 25%50%の支援
 市場開発については、案件ごとに補助率を設定（一部案件で最大 100%）

海事向けの e 燃料

2023 年 4 月 30 日

 試験及び実証事業が対象

及び先進バイオ燃

募集終了 先進バイオ燃料（バイオ LNG な料の開発

ど）、グリーン水素及び PtL・PtG（電力からの液体・ガス生成）燃料の生産及び混合に係る技術・プロセスが対象
 補助率は対象費⽤の 25%から 100%で案件により異なる。
 すべての技術、すべての運輸モード

再生可能燃料の開募集中 2021-2024

発

年に 2 回公募を実施

が対象
 実証事業、イノベーションクラスタ
ー、先進バイオ燃料、水素、PtL・PtGに焦点 補助率は案件により異なる。

HyLand（ドイツの直近の公募は 2023

水素リージョン）年に実施

 地域が水素プロジェクトを計画・実行する動機を与えるためのコンペテ
ィション 海事に特に焦点を当てていないが、沿岸におけるプロジェクトは海事を含む可能性がある。

79－ 79 －

PtL 燃料の開発プラットフォーム2022-2035
公募終了

 PtL 燃料の開発プラットフォームの建設と運⽤
 海事及び航空燃料が対象
 支援期間は 12 年

ドイツ水素共和国

 グリーン水素の大規模な産業利⽤プ

公募終了（Hydrogenロジェクトに対する技術開発支援
 開発・コンセプト検討・実現に係るRepublic Germany）

ジョイントプロジェクトが対象
 例えば、電解装置の連続製造、グリーン水素の輸送ソリューション、水素の洋上生産、PtX 製品などが対象
水素技術オフェン 水素の生産、インフラ、使⽤に係る実施中

シブ
海事研究開発プロ

技術開発プロジェクトへの支援
 海事の脱炭素（MARITIME.zeroGHG）

実施中

グラム

が新たなフォーカス分野に追加
 ライフサイクル全体を考慮した気候
中立船への支援 対象費⽤の最大 100%までの支援で、補助率は案件により異なる。

バイオ由来の CO2

 グリーン CNG 又は LNG に係る実証、実施中

原料による生物学

イノベーション、市場化準備プロジ

的メタネーション

ェクトが対象 すべての運輸モードが対象 補助率は案件により異なる。
 グリーンな船上動力ソリューション

船上動力に係る代実施中

替技術の市場化

2024 年 6 月 30 日まや海事向け代替燃料（電気、水素、での公募

アンモニア、メタノール、RFNBO）のバンカリングインフラに係る投資が対象
 補助率は対象経費の 40%から 60%、
企業の規模によって異なる。

市場化（電解装直近の公募は 2023

置）

年に実施

 100%再生可能エネルギーにより運⽤される 1MW 以上の設備容量の電解装置の整備が対象80－ 80 －

 水素は、運輸部門での使⽤に向けて製造しなければならない
 対象経費の最大 45%の補助（運⽤コ
ストは補助対象外）
再生可能燃料の生 先進燃料や e 燃料を生産する設備の

検討中

産設備

新設・改造が支援対象
 技術の縛りはなし

81－ 81 －

1.7. ノルウェー
ノルウェーは⻑い海事の伝統を持ち、グローバルなプレゼンスを有する重要な海事国である。現在、ノルウェー政府は、新しいグリーンな海事ソリューション・サービ
スにおける主要なグローバルプレーヤーとしての自国の地位を強化することを目標にしている 。ノルウェー政府は、海運業界の温室効果ガス排出削減に向けた国際的な取り組みを先導している国であると自負している 。
ノルウェーは、2050 年までに低炭素社会に転換することを目指しており、1990 年の水準と比較して 90〜95%の GHG 排出削減を実現することを目標132としている。また、2030 年までに、内航海運及び漁船からの GHG 排出を 2005 年の水準と比較して半減133させることも目指している。特に、全国・地域の道路網の一部を成しているフェリー
に対する低炭素・脱炭素対策に注力している。このため、政策及び支援策の多くがフェリーや高速船、海洋開発支援船への低炭素・脱炭素対策の普及を目的としている。
ノルウェーは、現在、舶⽤代替燃料の生産よりも需要喚起により大きな重点を置いており、本レポートの主たるトピックからは若干逸脱するが、以下ではそうした措置の多くも取り上げることとした。

1.7.1. 政策動向「2019 年グリーン海運行動計画（2019 Action Plan for Green Shipping）134」 において、保守党の Solberg 首相率いるノルウェー政府は、自治体や港湾局と協力して、実現可能な場合には 2030 年までに港湾をエミッションフリーにすることを目標とした。この計画では、ノルウェーの海運にとって重要な代替燃料として、 主にフェリー向けのバッテリーによる電気推進、バッテリーハイブリッド、水素、アンモニア、LNG、バイオディーゼル、バイオガスに焦点が当てられている。本行動計画では、港湾において水素やバイオガス等の環境に優しい燃料の補給に適した施設が提供されることと並んで、陸上電力供給と充電インフラの提供が重要であるとされている。

132

https://www.regjeringen.no/contentassets/40026db2148e41eda8e3792d259efb6b/y-0127e.pdf
https://www.regjeringen.no/contentassets/a78ecf5ad2344fa5ae4a394412ef8975/engb/pdfs/stm202020210013000engpdfs.pdf

133

134

https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/The%
20Governments%20action%20plan%20for%20green%20shipping.pdf

82－ 82 －

その後、2022 年 10 月に、労働党の Støre 首相率いるノルウェー政府が、「研究と高等教育に関する 2023〜2032 年⻑期計画（Long-term Plan for Research and Higher
Education 2023-2032）」135を公表した。同⻑期計画における 6 つのテーマ別優先事項のひとつに「海洋と沿岸」があり、業界をさらに発展させて将来に亘り利益の源泉となるようにするためのエネルギー及び石油化学に関するグリーン移行・低排出に貢献する研究開発も優先課題とされいる。さらに、気候に配慮した環境的に持続可能な海運にも優先度が置かれている。
2021 年以降、海事分野に特化した重要事項は「海事 21 戦略（Maritime 21 Strategy）」に掲げられている。同戦略では、代替燃料が繰り返し取り上げられており、主に

136

ゼロエミッション技術と新燃料ソリューションの導入に対する障壁を除去する重要性が強調されている。そうした障壁には代替燃料・電力のインフラとアクセスが含まれうるとされている 。
「2019 年グリーン海運行動計画」においては、海運による大気中への有害な排出を削減する手段として環境規制を活⽤しうると述べられている。そうした対策には、港湾に対する陸上電力及びバッテリー充電の提供の義務付けや、代替燃料インフラに関する詳細な規制が含まれうる。このほかに、法律により港湾が事業コストを回収できるよう顧客に料金を課すことも可能となる。
ノルウェーは欧州連合（EU）加盟国ではないものの、欧州経済領域（EEA: European
Economic Area）協定の下で EU 法に従う義務を負っており、2014 年に採択された AFIDを実施する必要があった。しかし、そのプロセスには一定の時間を要し、EU 側で AFIDが EEA 法に組み込まれたのは 2018 年になってからだった 。その後、ノルウェー法への置き換えがさらに必要になり、2020 年に国内法が採択されてプロセスが完了137した。AFID に係る技術基準を含む関連規則は 2021 年春に聴聞に付され、2021 年秋に運輸省によって国内法制化138された。
ノルウェーは、AFIR も採択している。AFIR は、同一種類の代替燃料を供給する施設が同一の技術仕様に準拠するようにすることを目的としており、電力、水素、バイオ
燃料（RED 準拠）、合成パラフィン系燃料、バイオメタンを含む気体状態の天然ガス
135

https://www.regjeringen.no/no/tema/forskning/innsiktsartikler/langtidsplanen-for-forskning-oghoyere-utdanning-2023-2032/id2929453/
136
https://www.maritim21.no/siteassets/maritim21_final-2.pdf
137
https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Vedtak/Beslutninger/Lovvedtak/20192020/vedtak-201920-114/?all=true
138
https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2021-09-07-2692

83－ 83 －

（CNG）、液体状態の天然ガス（LNG）、液化石油ガス（LPG: Liquefied Petroleum Gas）に適⽤される。そのため、AFIR には、LNG 燃料船のバンカリングや外航船向けの陸上電力供給などに関する仕様が含まれている。

1.7.1.1. 水素・アンモニア
ノルウェー政府は、低排出・ゼロ排出水素の生産・流通・利⽤を同時に発展させる
シームレスなバリューチェーンの構築にコミットしており、2020 年に「水素戦略（Norwegian Government’s Hydorgen Strategy）139」を公表した。水素戦略では、既存の政策や必要な見直しを通じて、技術の進歩に対する支援を継続するというノルウェー
政府の意図が説明されている。水素戦略では、ノルウェーにおける水素生産を拡大するための政策手段の評価を行うことが計画されている。さらに、ノルウェー政府は、
科学的卓越性と商業的可能性に重点を置きつつ、水素技術に関連した質の高い研究開
発プロジェクトの支援も予定している。
ノルウェー市⺠保護局（DSB: Directorate for Civil Protection）は、水素関連事項の監督を行う専門当局である。ノルウェーでは、水素のハンドリング・利⽤・貯蔵・届出・生産は、有害物質取扱規則140による規制の対象となっている。同規則は機能要件をベースとした規制であり、設備・施設の設計と運⽤に関する詳細な規定はわずかしか含
まれていない。ただし、2018 年にノルウェー規格協会（Standards Norway）に水素技術に関する SN/K 182 委員会が設置されており、欧州標準化委員会（CEN: European
Committee for Standardization）と欧州電気標準化委員会（CENELEC: European Committee
for Electrotechnical Standardization）の第 6 専門委員会（CEN-CLC/TC 6「エネルギーシス
テムにおける水素」）及び国際標準化機構（ISO）の第 197 専門委員会（ISO/TC 197「水素技術」）における標準化作業を注視している 。SN/K 182 委員会は、アンモニアを含め、ノルウェー国内の様々な⽤途における重要な低炭素エネルギーキャリアとしての水素の導入と普及に貢献することを目的としている。
海運に特化したものとしては、ノルウェー海事局（NMA: Norwegian Maritime
Authority）が業界とのパートナーシップ・プロジェクトに取り組んでおり、その目的の一つに水素ハンドブックの作成に向けて水素分野における知識と研究を特定することが含まれている。水素ハンドブックは、代替設計案の検討を行うプロジェクトを通

139
140

https://www.regjeringen.no/contentassets/40026db2148e41eda8e3792d259efb6b/y-0127e.pdf
https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2004-06-01-922

84－ 84 －

じて得られた経験と合わせて、最終的に水素関連の規制を確立するために利⽤されることになる 。
また、海事 21 戦略では、水素が船舶⽤のゼロ排出エネルギーキャリアとみなさるた
めには、排出を伴わずに製造される必要がある旨明記されている 。

1.7.1.2. バイオ燃料
ノルウェーの法令141においては、バイオ燃料は、原料によって従来型バイオ燃料と先進バイオ燃料の２種類に区別されている。従来型バイオ燃料は、第一世代バイオ根亮と呼ばれることもあり、食料や動物⽤飼料にもなる原料（農作物）から生産される。先進バイオ燃料は、主に食品産業や農業、林業の残渣と廃棄物から生産され、食料や動物⽤飼料にはならない原料に由来している。これは、第二世代バイオ燃料とも呼ばれる。
2023 年 5 月、ノルウェー政府は、修正予算において、海運向けの先進バイオ燃料係
る販売割合に係る義務（6%）を導入することを提案142し、2023 年 10 月 1 日にノルウ
ェー法において発効143した。これにより、舶⽤燃料販売事業者は年間の総販売量のうち少なくとも 6%を先進バイオ燃料にする義務を負うことになった。当該販売義務は、
ノルウェー環境庁が所管している 。当該義務は、国際海運に従事する船舶向けの液体燃料やバイオガスには適⽤されないが、販売業者は、国際海運向けに供給された燃料と義務対象の燃料とを区別するための書類を⽤意する必要がある 。この義務は、これは流通要件であって混合要件ではないため、季節変動とバイオ燃料の入手可能性によって混合率は上下する可能性があり、場所や時期によっては、ISO 基準によって舶⽤燃料向けに許容される水準以上にバイオ燃料が混合された舶⽤燃料が販売される可能性がある。また、当該義務は、水素化植物油（HVO: Hydrogen-treated Vegetable Oil）や脂肪酸メチルエステル（FAME: Fatty Acid Methyl Ester）が舶⽤燃料に混合される可能性があることも意味している。この点に関して、NMA は、ノルウェー国内で燃料のバンカ
リングを行う船舶に対して、供給される燃料の質と当該燃料の利⽤・貯蔵に関して注
意を払うよう勧告している。この際、NMA は FAME 混合舶⽤燃料の利⽤に関する国際141

https://www.miljodirektoratet.no/ansvarsomrader/klima/transport/biodrivstoff/https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/innforer-omsetningskrav-for-biodrivstoff-tilsjofart/id2976441/
143
https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2004-06-01-922/KAPITTEL_5#KAPITTEL_5
14285－ 85 －

燃焼機関会議（CIMAC: International Council on Combustion Engines）の指針144を参照している 。
バイオガスについて、2023 年 3 月に、ノルウェー議会の３議員から、政府に３つの行動を求める提案が提出145された。求められた行動の一つ目は、2030 年までに少なく
とも 10 TWh のノルウェーにおけるバイオガスの生産に係る目標を設定すること、2 つ目は、公営フェリーのいくつかの航路においてバイオガスでの運航が可能かどうか調査すること、三つ目は、2030 年の 10 TWh の生産目標の達成を確実にするため、政府として、バイオガスの生産及び利⽤の拡大のための行動計画を提示することである。
ノルウェーにおけるバイオガスに係る国家戦略は、2014 年以降、更新されておらず、この提案は、ノルウェー持続可能性研究機関（NORSUS : Norwegian Institiute for
Sustainablity Research）の報告書「ノルウェーにおけるバイオガスの生産に係る機会」に基づいたものである。当該報告書によれば、現在利⽤可能な原材料を前提とすると、ノルウェーにおいては、5.5 TWh のバイオガスの生産ポテンシャルがあると試算している。これは、毎年のノルウェーにおける電気自動⾞によるエネルギー使⽤量の10 倍以上に相当する。また、報告書においては、将来の原材料のポテンシャルと、利⽤可能性のある新技術を考慮すると、国内のバイオガス生産量は、22 TWh に達する可能性があるとも指摘されている。
当該提案は、2023 年 5 月にノルウェー議会で採決され、政府に対してバイオガスの生産と需要の増強に関する計画を提案し、議会に報告することを求めることが決定された。議会への報告は、2024 年の補正予算まで（2024 年 5 月 14 日）になされることが求められている。更に、ノルウェー議会は、政府に対して、バイオガスで航行可能な公営フェリーが存在するかどうかについて調査することも指示した。

1.7.1.3. フィヨルドの保全に係る規制
2023 年 1 月に、NMA は「船舶と移動式施設に関する環境安全規制」の改正案を含む「2026 年からの世界遺産フィヨルドにおけるゼロ排出（Nullutslipp i verdensarvfjordene
fra 2026）146」をパブリックコメントに付した。同改正案には、世界遺産フィヨルドに144

https://www.cimac.com/cms/upload/Publication_Press/WG_Publications/CIMAC_WG07_2013_Jul_Gui
deline_Managing_Distillate_Fuels.pdf?t=1705670445117
145
https://www.stortinget.no/globalassets/pdf/representantforslag/2022-2023/dok8-202223-188s.pdf
146
https://www.sdir.no/sjofart/fartoy/miljo/utslipp-fra-skip/nullutslipp-i-verdensarvfjordene-fra-2026/

86－ 86 －

おいて、旅客船に対して CO2 やメタンを排出しないエネルギー源の使⽤を義務付ける
提案も含まれている。改正案では、代替燃料として、バイオ燃料や水素、アンモニアなどが言及されており、代替燃料に関する EU の規制も引⽤されている。例えば、
NMA は、船舶で水素又はアンモニアを使⽤する場合には、欧州委員会委任規則（EU）
2021/2139 に示された水素及び水素原料燃料の生産における温室効果ガス削減に関する技術基準を満たさなければならないと提案している。現在、NMA がパブリックコメ
ントにおけるフィードバックを確認中である 。

1.7.1.4. 代替燃料インフラ
ノルウェー沿岸管理局（NCA: Norwegian Coastal Administration）は、海運部門向けに代替燃料インフラのマップ147を提供している。マップには、陸電供給施設やフェリー
向けの専⽤充電設備、LNG 及びメタノールのバンカリングのためのタンク設備が含まれている。
ノルウェー政府は、2019 年に「運輸における代替燃料インフラのための行動計画」を公表した。海運に関しては、代替燃料の安全規制について概要が示され、ま148

た、2030 年までに内航海運と漁業による排出を半減させ、全船種でゼロ排出・低排出
ソリューションを促進するという政府の目標も示されている 。加えて、フェリーにおける代替燃料に焦点が当てられており、例えば、新造されるすべての国道フェリーに
低排出・ゼロ排出ソリューションを採⽤し、2030 年までにノルウェーのフェリー船隊のかなりの部分がゼロ排出技術による運航に移行するよう推進するという政府の意向が述べられている。また、関連する以下のプロジェクトが例示されている。
 水素電動ハイブリッドフェリーに関する契約及びライセンス。2023 年 3 月に運航
サービスを開始149した。
 ベルゲン・キルケネス間の沿岸航路に関して、政府は 2021 年から開始した契約において排出削減のための気候環境要件を課した。当該航路を運航する船舶は陸電接続設備を搭載しなければならず、航路全体で重油の使⽤が禁止される。

147

https://lavutslipp.kystverket.no/anlegg
https://www.regjeringen.no/contentassets/67c3cd4b5256447984c17073b3988dc3/handlingsplanfor-infrastruktur-for-alternative-drivstoff.pdf
149
https://maritime-executive.com/article/video-norway-s-hydrogen-powered-ferry-begins-service
148

87－ 87 －

1.7.2. 支援措置
ノルウェーの海事産業はバリューチェーン全体に亘って事業を展開しており、排出削減と経済的価値の増加の双方に貢献しうる機会に恵まれている。ノルウェーにおいては、アンモニアや水素をベースとした推進システムの市場投入を加速させるために、複数のパイロット・実証プロジェクトが進められている。
例を挙げると、2019 年グリーン海運行動計画の公表以降、ノルウェーの港湾において、環境に優しいエネルギー生産・消費の推進を担うノルウェーの政府系企業である
Enova を通じた環境関連投資の対象範囲が大幅に拡大している。
2019 年グリーン海運行動計画では、2015 年以降、Enova が約 80 件の陸電供給プロ
ジェクトを支援すべく約 5 億ノルウェークローネの資金を提供したことが示されている。さらに、同行動計画によれば、ノルウェーの複数の港湾において、環境船舶指数（ESI: Environmental Ship Index）の情報に基づきグリーン船舶を対象とする割引制度が導入されているほか、港湾環境指数（EPI: Environmental Port Index）150 に基づくリベー
ト（割戻金）制度の導入実績もある。EPI は、ノルウェー船級協会（DNV）とノルウェ
ー国内の 13 港湾151から成るネットワークとの協力によって開発されたもので、港湾に停泊中のクルーズ船の環境パフォーマンスを示す 。2019 年グリーン海運行動計画では、船舶向けの環境に優しいソリューションを導入するインセンティブとして、この指数が示されており、例えば、ベルゲン港によれば、2023 年に EPI 提携港におけるクルーズ船の寄港が 23%増加した。これらの港湾から収集されたデータは、2023 年によりクリーンな燃料の使⽤が大幅に増加したことを示している。2022 年は使⽤燃料の5%が LNG であったのに対して、2023 年にはその割合が 20%に拡大した 。

1.7.2.1. Enova による資金提供
Enova は、海運における水素に関するプロジェクトに資金を提供152しており、当該支援を通じて、舶⽤燃料として水素を最も効果的に導入する事業者をサポートすることにより水素の導入に係る障壁を低減することを目指している。事業者は、CO2 排出を伴わない運航を可能にする水素ベースのエネルギーキャリアを利⽤する技術に対し
150
151

https://epiport.org/about-the-epi
具体的には、Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Nordfjord/ Olden, Stranda/ Geiranger, Ålesund,

Molde, Trondheim, Bodø, Tromsø, Aurland/ Flåm 及び Eidfjord
https://www.enova.no/bedrift/sjotransport/hydrogen-i-fartoy/

152

88－ 88 －

て補助金を申請することができる。この際、エネルギー供給の必要性を大幅に低減させるようなエネルギー生産の革新的ソリューション、又は、エネルギー供給の必要性を大幅に低減させるような船舶のエネルギー効率性に関する革新的ソリューションと組み合わせることが望ましいとされている。
Enova は、海事部門における燃料としての水素及びアンモニアの利⽤を目的として、2024 年中に新たに 2 件の支援プログラムを開始することも発表153している。
これには、電力による水素の製造と、船舶による水素の利⽤を可能にするためのイ
ンフラ（水素ハブ）が含まれる。支援の要件として、当該水素は EU の RED に基づく
RFNBO の定義を満たす必要がある 。
Enova は、海運におけるアンモニアの利⽤に関するプロジェクトも支援154しており、舶⽤燃料としてアンモニアを最も効果的に導入する事業者をサポートすることによりその導入に係る障壁を削減することを目指している。支援を受けるためには、補助事業の開始後 5 年間の平均で、船舶に燃料の形で供給されるエネルギー（電力を含む）のうち、使⽤中に CO2 を排出しないものの割合が少なくとも 25%になることが求められる。
更に、Enova は「先端海事技術（Pionnering Maritime Technology）プログラム155」を通じて、高度に革新的なゼロ排出技術を支援し、低炭素社会への適応に関する業界の野心に貢献することを目指している。同プログラムでは、CO2 排出を伴わない運航を可能にする水素ベースのエネルギーキャリアの利⽤に関する高度に革新的な技術などが支援対象となり、船上での CO2 回収も支援を受けることができる。

1.7.2.2. イノベーション・ノルウェー
ノルウェー政府は、新たなバイオガスの生産・研究・開発も支援している。
イノベーション・ノルウェーの「環境技術スキーム（Environmental Technology
Scheme）156」では、新技術の開発・試験を通じて価値創造の拡大に貢献している企業

153

https://www.enova.no/bedrift/hydrogen/na-skal-grunnmuren-for-satsningen-for-hydrogen-ogammoniakk-til-maritim-sektor-bygges/?_ga=2.242597825.2130544760.1706004026759045066.1706004026
154
https://www.enova.no/bedrift/sjotransport/ammoniakk-i-fartoy/
155
https://www.enova.no/bedrift/sjotransport/banebrytende-maritim-teknologi/
156
https://en.innovasjonnorge.no/article/grants-for-environmental-technology

89－ 89 －

を対象にリスク軽減のための支援をしている。海事産業は同スキームの 2 番目に大きい受益者となっており、2017 年に推定で 7300 万ノルウェークローネの補助金交付を受けている 。対象プロジェクトは、電動フェリー⽤の充電・係留システムやスマート
充電・暖房・エネルギー管理システムから水素バンカリングシステムに至るまで、広範囲に及んでいる。
「イノベーション契約（Innovation Contracts）」もイノベーション・ノルウェーが実施している最大の助成金プログラムのひとつである。これは、パイロット顧客と協力してまったく新しい革新的な製品・サービス・技術を開発しようとしている中小企業を対象としており、あらゆる業界・部門に対して開かれている。海事部門はこのプログラムから毎年推定で 2,500 万クローネの支援を受けており、支援を受けた海事プロ
ジェクトの多くがグリーン分野の取組である 。

1.7.2.3. その他の支援事業「Pilot-E157」は、ノルウェー研究会議（Norwegian Research Council）、イノベーショ
ン・ノルウェー、Enova が連携して 2016 年に立ち上げた支援スキームであり、環境に優しく気候に配慮したエネルギー技術の分野で新しい革新的なソリューションを推進することを目的としている。Pilot-E のプロジェクトには、貿易産業漁業省及び石油エ
ネルギー省、気候環境省及び運輸省から資金が提供される。
最新の公募では、新たなエミッションフリー海運ソリューションの開発を目指して、次の 3 件のプロジェクトに対して総額 7,000 万ノルウェークローネを提供している。対象となるプロジェクトには、アンモニアを燃料に使うアンモニア輸送船のほか、旅客・貨物輸送⽤の 2 隻のゼロエミッション船が含まれる。
①

ベルゲンの Grieg Edge 社とそのプロジェクトパートナーである Wärtsilä Norway 社
に対する総額 4,630 万ノルウェークローネの支援。アンモニア貨物船の開発・建造のためにノルウェー研究会議から 1,530 万ノルウェークローネが、イノベーシ
ョン・ノルウェーから 3,100 万ノルウェークローネが提供される。当該船舶は、グリーンアンモニアを燃料に使⽤し、最終顧客向けにアンモニアを輸送することを目的としている。本プロジェクトの狙いは、アンモニア動力内燃機関、StS 方式

157

https://www.enova.no/pilot-e/information-in-english/90－ 90 －

のアンモニアバンカリングに関する革新的ソリューション、及び、燃費効率が高い船舶の設計を開発・実証することにある。
②

オーレスンの Flakk International 社に対するノルウェー研究会議による 1,180 万ノルウェークローネの支援。ヒェンの Brødrene Aa 社と協力して、旅客と自動⾞の輸送を目的とするゼロエミッションの水素燃料双胴船の開発・実験を目指している。現在進められている Pilot-E プロジェクト「ヘルシルト水素ハブ（Hellesylt
Hydrogen Hub）」がグリーン水素の供給を担うことになる。

③

リレストレムの Felleskjøpet Agri に対するノルウェー研究会議による 1,230 万ノル
ウェークローネの交付。Felleskjøpet Agri 社と HeidelbergCement 社の東⻄地域間の貨物輸送ニーズを組み合わせて、競争的な料金（輸送重量トン当たり）で 20 年間のゼロエミッション輸送契約を実現することを目指している。

ノルウェー政府の海事に係る戦略や計画を発展させることを目的とした官⺠パート
ナーシップである「グリーン海運計画（Green Shipping Programme）158」は、2023 年に、機関投資家に向けたグリーン海運インフラのための資金調達ソリューションに関する報告書159を公表した。同報告書では、ノルウェー政府に対し、国内のグリーン海運インフラを効率的に拡大するための対策パッケージを通じて、代替燃料と代替燃料
インフラの発展を支援することを求めている。当該政策パッケージには、炭素差額決済契約や国の融資保証などが含まれる 。
気候に配慮したエネルギー技術の研究・開発・商⽤化に関するノルウェーの国家戦略である「Energi21」では、水素が投資推奨分野のひとつとなっており、ノルウェー研
究会議、イノベーション・ノルウェー及び Enova を通じて、水素を含む輸送向けのゼロ排出技術の研究・開発・実証を推進している。ノルウェー研究会議は、環境に優しいエネルギー研究センター（FME: Centre for Environment-friendly Energy Research）のひとつである輸送⽤ゼロエミッションエネルギーシステム研究所（MoZEES: Mobility Zero
Emission Energy Systems）を通じて、運輸部門におけるバッテリー・水素技術に関する知識の向上を促進しており、例えば、重量物輸送向けの安全で信頼性があり費⽤対効
果の高いゼロエミッションソリューションや推進システムの設計・開発を支援している。

158

https://greenshippingprogramme.com/about-green-shipping-programme/
https://greenshippingprogramme.com/wp-content/uploads/2023/06/Finansieringslosninger-forgronn-maritim-infrastruktur-dobbelt-oppslag.pdf

15991－ 91 －

1.7.2.4. 北欧諸国の連携
北欧エネルギーリサーチ（NEF : Nordic Energy Research）160は、北欧閣僚会議（Nordic
Council of Ministers）の後援を受けた組織であり、エネルギーに関する調査と政策の開発を協力して行うためのものである。NEF は、北欧の関係者の共通の関心分野におけるエネルギーに係る調査を支援し、国を跨いだ協力の機会を提供するものであり、調査に係る資金の提供と調整を行い、また、管理上の専門の知見やネットワーキングの機会、アドバイスなどを提供する。
2023 年に、NEF は、新たな公募である「2030 年及び 2040 年までのエネルギーハブ
としての水素バレー（Hydrogen Valleys as Energy Hubs – by 2030 and 2040）161」を立ち上げ、1 億 7,000 万ノルウェークローネに相当する資金を、水素、アンモニア及び燃料に係る北欧の協調プロジェクトに提供することとなる。

160
161

https://www.nordicenergy.org/about-us/
https://www.nordicenergy.org/programme/nordic-hydrogen-valleys-as-energy-hubs/

92－ 92 －

1.8. スウェーデン
1.8.1. 政策動向
スウェーデンは、2021 年に国家エネルギー・気候計画（NECP）162を欧州委員会（EC）に提出した。NECP は、2018 年 1 月 1 日に発行した国家気候政策枠組みに力点を置いている。スウェーデンにおいては、気候法（政府法 2016/17 :146）163により、排出削減を実現するために検討されている政策や具体の施策についての情報を提供す
る気候政策アクションプランを 4 年ごとに策定することが政府に義務付けられている。2018 年には、スウェーデン政府はエネルギー法（政府法 2017/18 :228164）も制定しており、それにより、スウェーデンのエネルギー政策と欧州（EU）の政策との整合性をとることとされ、生態系の持続可能性と、競争力及び供給の確保の３本柱を中心に据えることとなった。エネルギー法は、また、次の目標も新たに設定した。


2030 年までに、スウェーデンのエネルギー使⽤を 2005 年と比較してさらに50%効率的にする。この目標は、GDP に対する一次エネルギー消費によって表
現される。



2040 年までの目標は、電力に占める再生可能エネルギーの割合を 100%とする。この目標は、原子力エネルギーに期限を定めるものではなく、また、政治的な決定により原子力発電所を閉鎖することを意味するものでもない。

2023 年 9 月に、スウェーデン政府は、NECP の改訂案165を EC に提出した。当該改定案は、2024 年半ばの最終提出に向けて、2023 年 12 月に発表した気候政策アクション
プランも踏まえてレビューされることとなる。改定案によると、スウェーデンは、2045 年までにネットゼロエミッションを目指し、同時に、企業活動からの排出を 1990
年の水準と比較して 85%削減することを目標としている。
2022 年 10 月に、スウェーデンで新たな連立政権が成立した。当該政権は過半数に達しておらず、右派でポピュリストのスウェーデン⺠主党がキャスチングボートを握っている。スウェーデン⺠主党の協力を得るため、6 の分野に係る共通政策に係る合162

https://energy.ec.europa.eu/document/download/ae770122-6874-431e-b4d1a376c9034549_en?filename=sweden_draftnecp.pdf
163
https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/proposition/2017/03/prop.-201617146
164
https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/proposition/energipolitikensinriktning_h503228/
165
https://commission.europa.eu/document/download/bdd2bbe5-eefd-4d22-a7292a74cbb30e1f_en?filename=EN_SWEDEN%20DRAFT%20UPDATED%20NECP.pdf

93－ 93 －

意が行われた。そのうち気候及びエネルギー分野については、エネルギーシステムにおいて化石燃料に依存しない電力の割合を増やしていくことに焦点が置かれ、また、新設する原子力の条件を強化するとともに、充電インフラの展開を加速化させることとしている。さらには、エネルギー政策の目標について、再生可能エネルギー100%から、化石燃料に依存しないエネルギー100%に変更し、2045 年のエネルギー需要を少な
くとも 300 Terawatt-Hours と見積もった。
気候法に基づき、スウェーデン政府は、2023 年 12 月に約 70 の具体的提案を含む気候政策アクションプラン166を発表した。各提案は、あらゆる部門の排出削減に向けて、現任期中に実施又は開始されることになる 。スウェーデンは、最終的には遅くとも 2045 年までにネットゼロエミッションに移行するという自国の気候目標をどのように達成するかについて、初めて計画を有することになった。海運に関しては、スウェ
ーデン政府は、持続可能な燃料の使⽤拡大と排出がゼロ又はゼロに近い船舶への移行を通じて、特に世界的な海運の気候トランジションを加速させる必要があると述べている 。さらに、海運の気候トランジションにとっては非化石舶⽤燃料の取り込みが非常に重要であり、スウェーデンにおける非化石燃料の生産・流通のために協力を強化する必要があると論じている。しかし政府は、スウェーデンが持続可能な燃料の混合水準を EU 全体よりも高くすることを要求する可能性は限られているとも主張している 。さらに、同アクションプランは、非化石燃料に関する EU のツールが EU 全体の排出量削減をもたらすだけでなく、欧州市場全体で成⻑しつつある非化石燃料市場に対する需要の創出にも寄与する点を強調している。スウェーデンは、バイオ燃料と e 燃料の生産・開発の最前線に位置していると見られている自国の生産者にとって需要の高まりが有利に働くと考えている。
加えて、2023 年 10 月、EU の「Fit for 55」パッケージの文脈において、気候トラン
ジションに関する 46 の提案を含むスウェーデン気候戦略（KN2023/03828167）が公表された 。同戦略の出発点として、スウェーデン政府は、スウェーデンが EU の新しい気候法制の要件を満たせるようにするための総合的な行動プログラムを 2024 年 6 月 30
日までに提示することにコミットしている 。この戦略では、特に⻑距離道路輸送や海運、空運、航空といった電化が困難な部門の気候トランジションにおいてバイオ燃料が果たす重要な役割に力点が置かれている。そこでは、現地の原材料を利⽤したバイ
166

https://www.regeringen.se/contentassets/990c26a040184c46acc66f89af34437f/232405900webb.pdf
https://www.regeringen.se/contentassets/0b09ab52d60b4f8f8212acc1b71fbbb8/sverigesklimatstrategi---46-forslag-for-klimatomstallning-i-ljuset-av-fit-for-55.pdf

167

94－ 94 －

オ燃料の国内生産は、気候に利益をもたらすだけでなく、供給の安全保障向上にも貢献することが強調されている。同戦略によれば、e 燃料についても同じことが言える。そのため、スウェーデンにおける再生可能バイオ燃料と非化石合成燃料の競争力のある工業的生産にとって有利な環境を整備することが提案されている。同戦略の提案 15 及び 16 は、スウェーデンにおいてバイオ燃料と e 燃料の工業的生産にとって良好な条件を整備し、バイオ CCS に対する公的資金を拡充することを求めている 。
この文脈において、2016 年に立ち上げられた FossilFree Sweden イニシアチブ168では、スウェーデン政府は、産業、自治体その他の公共主体、市⺠社会との対話を強化
し、500 以上の利害関係者を糾合しようとしている。FossilFree Sweden においては2018 年から 2020 年までの間に、様々な産業セクターが、22 の「脱化石競争力ロード
マップ」を作成した。これらのロードマップは、脱化石に移行することで産業競争力を強化し、雇⽤を創出するとともに、輸出機会の拡大を図るものとなっている。
それらのロードマップのうちの一つが 2019 年にスウェーデン船主協会によって公表された「脱化石の競争力に向けた海事産業ロードマップ169」である。 同ロードマップ
では、海運に関して 2 つの具体的な目標が設定されている。ひとつ目は、2030 年までに国内海運の GHG 排出量を 2010 年比で 70%削減することである。2 つ目の目標は、2045 年までに国内海運の GHG 排出量をネットゼロにすることである。これらの目標を実現するために、ロードマップでは業界がガス（LNG/液化バイオガス、水素）やバッテリー、バイオディーゼル（HVO など）、メタノール、アンモニア、非化石電力といった代替燃料・エネルギー源に取り組んでいることが概説されている 。スウェーデ
ン船主協会は、国内海運団体「Skärgårdsredarna」及びスウェーデンの港湾と協力して、ロードマップの実施プロセスに責任を負っている。ロードマップの 2021 年フォローアップ報告では、上記の目標の実現を加速する上では適切な政治的決定が重要であると説明されている。2020 年 6 月、スウェーデン政府は原動機燃料として使⽤されるバイオガスとバイオプロパンについて、EU から 10 年間の免税許可を取得した 。さらに、同フォローアップ報告によれば、HVO100 や E58 といった高ブレンドのバイオ燃料について 1 年間の免税が付与されている 。

168
169

https://fossilfrittsverige.se/en/roadmaps/
https://fossilfrittsverige.se/wp-content/uploads/2020/09/sjfartsnringen.pdf

95－ 95 －

1.8.1.1. 水素・アンモニア
2021 年、スウェーデンエネルギー庁は、水素及び e 燃料、アンモニアに関する国家戦略の提案170を行った。同戦略では、2030 年と 2045 年に向けた具体的な目標が設定されている。また、国内の規制を改正し、水素の普及を促進するための（水素の生産・流通・利⽤に関する）許可プロセス等によって規制を補完することが求められている。同戦略において、スウェーデンエネルギー庁は、2030 年までに電解容量を 5GWにする環境を整備し、2045 年までに電解容量をさらに 10GW 拡大するという目標を提案171している 。
2023 年に、スウェーデン政府は、同国家戦略を受け、スウェーデンエネルギー庁に対して国内の水素に関する取り組みを調整する任務を課した172。これは、特に、非化石水素に関する国内関係者間の協力を強化し、スウェーデンが EU 内の水素に関する取り組みから恩恵を受ける機会を広げることを目的としている 。これを受け、スウェーデンエネルギー庁は、2024 年 2 月 28 日までに進捗状況の報告を行うこととなっており、2024 年 12 月 1 日までに最終報告書を提出することとなっている 。この任務に関して、スウェーデンエネルギー庁には 2023 年に最大 350 万スウェーデンクローナの予算が配分された。また、スウェーデン⺠間緊急事態庁には最大 100 万クローナ、エネ
ルギー市場監督局には最大 50 万クローナがそれぞれ配分されている。2024 年については、スウェーデン政府は、スウェーデンエネルギー庁の任務に 450 万クローナが配分されると試算しているが、議会が当該歳出の割り当てを行うことが条件となる。

1.8.2. 支援措置
再生可能エネルギーの利⽤を促進するために、バイオ燃料を対象とする税制優遇措置を含め、様々な種類の支援措置が講じられている

170

https://energimyndigheten.a-w2m.se/Home.mvc?ResourceId=206531
https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2021/forslag-till-nationell-strategi-for-fossilfrivatgas/#:~:text=I%20det%20arbetet%20kommer%20fossilfri,f%C3%B6rslag%20till%20en%20nationell%
20strategi.&text=Senast%202045%2C%20fem%20%C3%A5r%20f%C3%B6re,att%20d%C3%A4refter%20u
ppn%C3%A5%20negativa%20utsl%C3%A4pp172
https://www.regeringen.se/contentassets/a12762773cb84ad08bcd5eae3aeddd40/uppdrag-attsamordna-arbetet-med-vatgas-i-sverige.pdf
17196－ 96 －

2018 年から 2023 年まで、スウェーデンエネルギー庁には「国家海事プログラム」が存在した。同プログラムでは、エネルギー・資源効率的で、専ら再生可能エネ

173

ルギーを利⽤する持続可能な海運がビジョンとして掲げられていた。再生可能燃料の比率が高いエネルギー・資源効率的な海運システムに貢献すべく、同プログラムでは、研究開発、イノベーション、実証に重点が置かれ、総額で 8,300 万スウェーデン
クローナの支援が行われた。
NECP の改正案において、スウェーデン政府は、同国を、エネルギー多消費産業のエ
ネルギー・資源効率向上と CO2 排出ゼロに係る研究開発の先端に位置づけようとしている。
移行への支援に関しては、産業投資支援（Industriklivet）174のスキームが 2017 年に立ち上げられており、産業界の⻑期に亘る GHG 削減への支援を行うこととしている。
2021 年には、同支援の対象が拡大され、バイオ燃料や水素の生産を対象とできるようになった。また、支援の重点分野も変更され、産業プロセスに直結していない取組であって、GHG の削減に寄与するものにも支援を行えるようになった。支援は、技術開発・イノベーションプロジェクトから、実証、フルスケールの設備までが対象となる。同支援は、合計 13.54 億スウェーデンクローナの支援を 2023 年に行っており、2030 年までのプロジェクトに支援が可能である。各年の予算は予算法に基づき決定される。
スウェーデンには、気候投資支援（Klimatklivet）175のスキームも存在しており、CO2
その他の気候に影響を与えるガスの排出を削減するための地方・地域での取組への投資支援を行う。同支援には、2024 年に 8 億スウェーデンクローナ、2025 年に 20 億ス
ウェーデンクローナ、2026 年に 25 億スウェーデンクローナの予算が割り当てられて
おり、少なくとも 2028 年まで予算が確保される見込みである。同支援の一部は、欧州の回復ファンド（Recovery Fund）及び NextGenerationEU から資金提供されている。同支援では、以下の取組に対して支援を行うこととされている。


化石エネルギーのフェーズアウト

残余熱（排熱）の利⽤



バイオガスなどの再生可能燃料の供給設備の整備

173

https://www.energimyndigheten.se/forskning-ochinnovation/forskning/transporter/sjofartsprogrammet/
174
https://www.energimyndigheten.se/forskning-och-innovation/forskning/industri/industriklivet/
175
https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/klimatklivet/97－ 97 －

バイオガスのリサイクル又は生産のための設備の整備



メタン又は一酸化二窒素（N2O）の排出削減



公共エリアにおける電気自動⾞の充電ステーションの整備

化石フリーの重量⾞又は作業機械の購入

1.8.2.1. バイオ燃料
スウェーデンの気候アクションプランでは、同国は非化石エネルギー燃料、特にバイオ燃料の利⽤に関する先進国であるとされている 。スウェーデンは気体・液体双方のバイオ燃料について減税措置を導入しており、スウェーデンでは 2022 年以降、液体バイオ燃料がエネルギー・CO2 課税の対象から除外されている 。アクションプランでは、これらの措置によって、スウェーデンがバイオ燃料の利⽤に関して⻑期にわたって他の欧州諸国に大きく先行してきたと説明されている。スウェーデン政府は、気体・液体のバイオメタンに改質されるバイオガスや堆肥由来のバイオガスの生産を継続的に支援すべく資金を配分してきた 。こうした支援は、バイオガスの生産拡大を促進し、農業からのメタン排出量を削減することを目的としている。スウェーデンエネ
ルギー庁によれば、肥料ガス支援は企業の化石燃料への依存度を下げ、不測の事態への備えを強化し、エネルギー価格の高騰に対する脆弱性を低減させることにもつながっている 。政府は 2024 年予算案において、この種の生産支援に 9 億スウェーデンク
ローナを配分している。支援はスウェーデン議会令（2022:225）176及び EU の一括適⽤免除規則第 43 条に従って提供される。議会令 222:225 では、バイオガスはバイオマスから生産されエネルギー含有量が主にメタンに由来する気体燃料と、また、バイオメ
タンは供給ネットワークへの注入に必要な品質に改質されたバイオガスであると定義されている 。

176

https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svenskforfattningssamling/forordning-2022225-om-statligt-stod-till_sfs-2022-225/

98－ 98 －

1.9. 英国
EU 離脱後の英国は、EU の戦略や政策とは異なる選択を採れる立場にあるが、現状は大きな類似性がある。
英国には 51 の主要港があり、英国の貿易全体の約 95%に当たる 5 億トン弱の商業貨
物と 2,200 万人以上の旅客を取り扱う（2017 年）とともに、海事部門は英国経済に毎
年 145 億ポンドの総付加価値を直接もたらしており、18 万 5700 人を直接雇⽤しているとして、英国政府は、海事部門は引き続き重要な部門であると位置づけている。

1.9.1. 政策動向
法的拘束力のあるカーボンバジェット（炭素予算）と⻑期的な気候目標を達成するために制定された気候変動法（2008 年）は、エネルギーや輸送、工業を含む様々な部
門における包括的な政策の基盤を築いている。同法の第 5 部には排出削減のための各種施策が含まれており、別表 7 では再生可能運輸燃料義務（RTFO: Renewable Transport
Fuel Obligations）が扱われている 。RTFO は、当初、道路運送のみが対象であったが、2017 年の改正で航空も対象となった。ただし、海運については対象とされていない。
英国は、2019 年の国家エネルギー・気候計画（NECP）案において、バイオ燃料が燃料の販売全体に占める割合が既に 3%であるとしている。ここでいうバイオ燃料はバイオディーゼルとバイオエタノールであり、運輸部門向けのバイオ燃料は、航空燃料を含めあらゆる形態の輸送で利⽤が期待され、RTFO を通じたインセンティブの付与により、2032 年には運輸部門向けに約 27 TWh のバイオマス由来エネルギーを供給することが見込まれるとしている 。
また、2021 年 7 月に、運輸省は「運輸脱炭素計画（Transport DecarbonisationPlan）」177を公表し、英国の輸送システム全体の脱炭素化への政府のコミットメントと、それに必要な行動を提示した。 計画の第 2 部では、海運の脱炭素化を加速させる
方法として、2022 年に「クリーン海事計画（Clean Maritime Pan）」のレビューと改定を開始して明確な目標を設定し、同計画中に脱炭素化のための⻑期的なソリューショ
ンを含めることとしている。また、運輸脱炭素化計画による政府コミットメントのひ177

https://www.gov.uk/government/publications/transport-decarbonisation-plan99－ 99 －とつに、排出量がゼロではない新造内航船の販売の段階的廃止に向けた措置が含まれている。
英国政府は、経済的手段によって脱炭素化を加速させる方法の検討にコミットしている一方で 、クリーン海事実証コンペティション （CMDC : Clean Maritime
Demonstration Competition）178、排出削減に特化した部局である英国海運排出削減室（UK SHORE : UK Shipping Office for Reducing Emissions） の設置179などを通じ、英国におけるゼロ排出技術・インフラの開発への投資も行っている。
運輸脱炭素計画では、海運で使⽤される RFNBO を支援するために、RTFO の拡張も発表されている 。
さらに、同計画は、2017 年のクリーン成⻑戦略におけるコミットメントを踏襲する
形で、IMO の GHG 削減初期戦略の 2023 年見直しにおいて野心の強化を促すことにコミットしている 。同計画の最後では、第 6 次カーボンバジェットに海運の排出量を含める点が強調されている 。

1.9.1.1. 水素
英国ではグリーン水素プロジェクトに関する法規制枠組みは現在整備中であり、水素に照準を合わせた特定の規制は存在しない 。しかしながら、水素戦略180や水素投資家向けロードマップ（Hydrogen Investor Roadmap）181の公表を含め、政府は強固な規制構造を確立するための取り組みを開始している。エネルギー安全保障法182は、水素プ
ロジェクトに関する現代的なビジネスモデルを導入しており、暖房の脱炭素化における水素の役割に関する検討の参考とするために、2025 年までに大規模集落における水素暖房の実証実験を実施することを目指している。
現在のところ、水素プロジェクトは一般的なエネルギー規制に服しており、主に1986 年ガス法の下でガス・電力市場局（Ofgem: Office of Gas and Electricity Markets）の規制対象となっている。グリーン水素投資に関する金銭的インセンティブは変化して

178

https://www.gov.uk/government/publications/clean-maritime-demonstration-competition-cmdc
https://www.gov.uk/government/news/dft-launches-uk-shore-to-take-maritime-back-to-the-futurewith-green-investment
180
https://www.gov.uk/government/publications/uk-hydrogen-strategy
181
https://www.gov.uk/government/publications/hydrogen-investor-roadmap-leading-the-way-to-netzero
182
https://www.gov.uk/government/collections/energy-security-bill
179

100－ 100 －

おり、政府は 2 億 4,000 万ポンドのネットゼロ水素基金（Net Zero Hydrogen Fund）183
及び低炭素燃料への移行を図る企業を対象とした 8,000 万ポンドの助成金にコミットしている 。エネルギー安全保障法は、水素インフラ開発を支援するための広範な権限を付与しており、政府と生産者の間で低炭素水素契約（Low Carbon Hydrogen
Agreement）を締結し、差額決済契約（CfD）に類似した価格の確実性を確保するための、「水素製造ビジネスモデル（Hydrogen Production Business Model）184」が導入されている。

1.9.1.2. 英国の代替燃料インフラ規則（AFIR）
2023 年 5 月、政府は、2017 年代替燃料インフラ規則（AFIR: Alternative Fuels
Infrastructure Regulations 2017）の施行状況に関する報告書185を公表した。ここで、英国の AFIR は、EU の AFID（Fit for 55 の一環で新たに採択された AFIR とは異なる）を国内法化したものである。EU の AFIR と異なり、英国の AFIR は海事分野については、陸電供給の技術仕様の規定のみをしている。
報告書においては、主に電気自動⾞の普及に係る対策の進捗が取り上げられている
が、AFIR の効果として、技術的な仕様とコンシューマーエクスペリエンスに関する標準を定めることで、道路・海運の両面で、代替燃料インフラの普及と使⽤を促進したと評価されている。
具体的には、英国の AFIR は、電力や水素等の代替燃料の輸送部門向け供給インフラに関する統一的な基準を確立しており、技術仕様と設計要件の一貫性と遵守を確保している。同規則は、消費者と業界関係者の信頼を高めるための高度な相互運⽤性を重要視しており、輸送の脱炭素化を支援している。英国の AFIR では道路運送⾞両と外航船舶がカバーされており、消費者を対象とした最低限のアクセスと情報提供、標準化された陸電供給設備、そして、コンシューマーエクスペリエンスの全体的な向上を保証するために、技術仕様とコンシューマーエクスペリエンスの基準が定められている。こうした包括的なアプローチによって、よりクリーンな輸送への円滑な移行の加速・実現が目指されている。

183

https://www.gov.uk/government/publications/net-zero-hydrogen-fund-strand-1-and-strand-2
https://www.gov.uk/government/publications/hydrogen-production-business-model
185
https://www.gov.uk/government/publications/alternative-fuels-infrastructure-regulations-afirreport-2023/alternative-fuels-infrastructure-regulations-afir-report-2023
184

101－ 101 －

また、報告書では、陸電供給設備に係る AFIR の施行状況や課題について、英国運輸
省は、オークニーとサウザンプトンの港湾において確認を行い、施行に係る問題は確認できなかった旨の報告がなされている。

1.9.1.3. 海事政策の動向
2019 年のクリーン海事計画 では、ゼロエミッション海運の実現に向けた英国の戦略の概要が示されており、2050 年までに GHG 排出量を 2008 年比で少なくとも 50%削減することにコミットしている 。同計画においては、「水素及びアンモニアの製造技術が英国に最も大きい潜在的な経済的利益をもたらすものとして特定された 。とりわけ、英国はアンモニア触媒の供給に関して国内に確固たる基盤を有しており、国内でアンモニアベースの肥料が大量に生産されている 」とした上で、「現在英国は、水素生産の重要要素となる可能性が高い改質器技術と CCS 技術に関して、世界輸出市場で約 9%のシェアを占めていると推定される 」と言及している。
クリーン海事計画では「LNG は将来の燃料ミックスにおいてかなりの部分を占めるとは予想されていない」こと、また、電力は「代替燃料に比べてはるかに小さい役割を果たすことになり、電気推進は短距離の横断フェリーなど短距離航路を運航する船舶に限定される」ことが強調されている 。その上で、水素製造技術及びアンモニア製
造技術、舶⽤バッテリー、電気エンジン（Electric Engine）に関する英国の競争上の優位性に再び光が当てられている 。
また、政府は、経済的手法を通じた中⻑期的な移行に加え、持続可能な資源の利⽤
可能性と利⽤の競合、海事部門の国際的性格を考慮に入れつつ、同部門における低炭
素燃料の普及促進における RTFO 活⽤の余地、また、その活⽤方法について検討することにコミットしている 。政府はさらに、ゼロエミッション海運技術に対するグリー
ン資金調達を促進するために、英国の銀行セクターと緊密に協力することにもコミットしている 。代替燃料はより大きな役割を果たすようになると見られているものの、政府が委嘱した研究では、英国の港湾における総電力需要は 2050 年までに大幅に拡大する可能性が依然高いと予測されている。

102－ 102 －

2019 年に公表された英国の「海事 2050 戦略（Maritime 2050 Strategy）186 」も重要である。同戦略は代替燃料に関する４つの検討を含んでおり、環境目標を達成する上で技術とイノベーションが重要である点を強調している。また、中期的な提言では「政府は産業戦略に沿って、クリーン海事計画においていくつかの『ゼロエミッション海運野心（Zero Emission Shipping Ambitions、政府・産業・アカデミアが技術的な課題の解決に取り組むためのもの）』を立ち上げることを目指し、その中には、水素・アン
モニア燃料内航船の就航が含まれうる」 としている。また、「持続可能な資源の利⽤可能性を考慮しつつ、海事部門における低炭素燃料の普及促進のために RTFO を活⽤する余地があるか、また、どのように活⽤しうるかについて検討を行う」ともしている。
2021 年 3 月に公表されたコンサルテーション文書「国内海運における RTFO の役割」において、政府は、海運における低炭素燃料の導入推進のための RTFO 制度の活⽤187について議論している。なお、既に、道路運送及び航空については、年間 45 万リット
ル以上の運輸向け燃料を供給する事業者は、RTFO の下で、再生可能かつ持続可能な燃料源に由来する燃料がその供給量の一定の割合を占めることを示す義務を負っている 。本コンサルテーション文書は、2021 年の RTFO 改正の一部を成すものであり、海事部門におけるバイオ燃料及び RFNBOs の可能性について検討している。そこでは、
水素やアンモニア、メタノールといった合成燃料に持続可能性の点でバイオ燃料に対する優位性があることが認められ、海運の脱炭素化のためにそれを支援することが政府の利益になるとされている。
本コンサルテーションでは、国内海運の文脈における RTFO の活⽤に関する主要な政策上の立場が説明されている。まず、バイオ燃料は海運の排出量削減において一定の役割を果たす可能性がある一方で、政府は現在のところ海運におけるバイオ燃料の普及を促すために RTFO を活⽤していない点が強調されている。その決定は、バイオマスの入手可能性が限定的であることと、そのような限りある資源はより大きな GHG
削減につながる部門や、海運に比べて脱炭素化の選択肢が少ない部門で利⽤する方がより効率的であるという考え方に基づいている。

186

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5e6a248786650c7272f4c59d/Maritime_2050_Report.pd
f187
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6063362f8fa8f515ad100313/annex-a-the-role-of-thertfo-in-domestic-maritime.pdf

103－ 103 －

他方で、本コンサルテーション文書では、海運で使⽤される RFNBO を RTFO に含めることが支持されている。水素やアンモニア、メタノールを含む合成燃料は、海運の脱炭素化にとって重要であると認識されており、バイオ燃料と異なり、合成燃料は持続可能性の面で同様の影響を及ぼさない。このため、RTFO は政府のより広範な戦略と整合する形で、海事部門における RFNBO の普及を実際に促進しうると示唆されている。このアプローチは、水素とアンモニアのサプライチェーンに対する投資を刺激することにより、これらの技術における英国の比較優位を高めて経済に大きな潜在的利益をもたらし、新興のクリーン海運市場における地位を確保することを目的としている。政府は、最新の証拠と業界の動向に基づいて、これらの政策について継続的な見直しと調整を行うことにコミットしている。
英国は、2023 年に公表したバイオマス戦略188においても、海運とその脱炭素化におけるバイオ燃料の重要性について言及しており、具体的には、「バイオ燃料は現在、輸送部門、とりわけ道路運送⾞両の炭素排出量を削減するための主要な施策のひとつとなっている。前述したとおり、輸送部門におけるその役割は進化するとみられている。ネットゼロに移行する過程で、輸送部門にけるバイオ燃料の利⽤は液体・気体燃
料利⽤の代替手段が限られている分野や運輸モードに次第に集中させることが必要になる。それには、2050 年以降も低炭素燃料を必要とする可能性が高い航空や海運が含まれる」としている 。
今後、低炭素燃料の役割を含めた英国の海運脱炭素化に関するビジョンを提示する
クリーン海事計画の更新版の公表が予定されている 。

1.9.2. 支援措置
2022 年、政府はバイオマスプロジェクトに重点を置きつつ、再生可能エネルギー関連のイノベーションの促進に 3,700 万ポンドの予算を配分189した 。
バイオマス原料イノベーションプログラムの第 2 フェーズ では、エレファントグラ
スの生育促進や海藻の養殖、ヤナギの収穫向上を含む 12 のイニシアチブを支援するた188

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/64dc8d3960d123000d32c602/biomass-strategy2023.pdf
189
https://www.gov.uk/government/news/renewable-energy-innovation-boosted-by-37-milliongovernment-funding-across-the-uk

104－ 104 －

めに 3,200 万ポンド190が投じられた 。これらのプロジェクトは海運と直接つながりがあるものではないが、主要な代替燃料源のひとつであるバイオマスの生産拡大を図る
ものである。
また、持続可能なバイオマスと廃棄物からのクリーン水素の生産を対象とする水素BECCS（炭素回収・貯留型バイオマス発電）191プログラムでは、さらに 500 万ポンドの資金が提供されている。加えて、2023 年 8 月に終了した同プログラムの第 2 フェーズ
では、3 つの技術分野（原料の前処理、ガス化装置、バイオ水素新技術）のプロジェクトに対して追加で 2,600 万ポンドが提供された 。こうした投資によって、化石燃料への依存の低減、雇⽤創出、エネルギー安全保障の強化、英国のネットゼロ目標との整合性確保が目指されている。水素 BECCS イニシアチブは、政府の水素経済計画をサポートするものであり、バイオマスの伸びに伴う二酸化炭素の回収を目的としている。その資金は、総額 10 億ポンドのネットゼロ・イノベーション・ポートフォリオ（Net Zero Innovation Portfolio）192の一部を構成している。
2023 年 2 月、英国運輸省は、新たに「ゼロエミッション船舶・インフラ（ZEVI: Zero
Emission Vessels and Infrastructure）：代替燃料船舶及び燃料補給インフラ193」事業の公募を開始した。英国に登録された企業を対象としたもので、支援の総額は 7,700 万ポ
ンドであり、実環境において 3 年間にわたってクリーン海事ソリューションの開発・展開・運⽤を行うことを支援するものである。
さらに、英国運輸省は、クリーン海事実証コンペティション（CMDC） も立ち上げている。これは、英国におけるクリーン海事ソリューションの開発・導入を支援する
複数のフェーズからなるイニシアチブである。CMDC は、実環境におけるクリーン海事技術の実証に対する資金提供を目的としており、船舶の技術又は港湾を含む陸上イ
ンフラに焦点を当てた新しいクリーン海事技術の開発・試験・展開が支援の対象となる。

190

https://www.gov.uk/government/publications/biomass-feedstocks-innovation-programmesuccessful-projects/biomass-feedstocks-innovation-programme-phase-2-successful-projects
191
https://www.gov.uk/government/publications/hydrogen-beccs-innovation-programme-successfulprojects
192
https://www.gov.uk/government/collections/net-zero-innovation-portfolio
193
https://apply-for-innovation-funding.service.gov.uk/competition/1430/overview/e8a1f972-86964b76-b83b-d0aa68fbd746

105－ 105 －

第 1 ラウンド（2021 年 3 月から 2022 年 3 月まで）では、55 件のプロジェクトに対してフィージビリティ調査と技術試験のために 2,300 万ポンドが配分され、208 のパートナーが関与し、投資総額は 3,350 万ポンドに上った。
第 2 ラウンド（2022 年 5 月から 2023 年 8 月まで）では、31 件のプロジェクトに対してフィージビリティ調査と試験に 1,200 万ポンドが提供され、121 のパートナーが参加し、投資総額は 2,080 万ポンドに上った。
第 3 ラウンド（2022 年 9 月から 2022 年 11 月まで）では、19 件のプロジェクトに対して技術及びシステムの実証のために 6,000 万ポンドが配分され、93 のパートナーが関与し、投資総額は 8,990 万ポンドに上った。
第 4 ラウンド（2023 年 7 月から 2025 年 3 月まで）では、技術実証、システム実証、フィージビリティ調査、共同の研究開発トライアルに 3,400 万ポンドが配分されることになっており、2023 年 8 月 2 日に申請が開始され、2023 年 9 月 27 日に終了した。
ZEVI と CMDC はともに、CMDC 第 1 ラウンドの成功を受けて、政府の国家造船戦略（National Shipbuilding Strategy）194の一環として 2022 年に設置された UK SHORE によって開始された競争的施策を構成するものであり、UK SHORE は、英国をクリーン海事技術の設計と製造における世界的なリーダーに変えることを目指している 。具体的には、UK SHORE による研究開発支援を通じて、政府は投資家、造船業者とそのサプライチェーン、そして港湾当局と海運会社がクリーン推進技術や先進機器の導入に当たって直面している技術的障壁に対処することを意図している。造船戦略では、政府が委嘱した研究の結果は、水素あるいは水素ベースの燃料（アンモニアなど）の利⽤が英国の海運による温室効果ガス排出量の大幅な削減を達成する上で必要不可欠になること、また、水素ベース燃料への大転換は英国の海運による温室効果ガス排出量を大幅に削減して 2050 年までにほぼゼロにすることに大きく貢献する可能性を秘めていることを示唆している 点が繰り返し指摘されている。
さらに、2023 年 3 月には、英国政府は、水素版 CfD の支援対象となる合計 125 MWのグリーン水素生産プロジェクトを発表した（HAR1 : Hydrogen Allocation Round 1）。

194

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6231b9e2e90e070ed32f18ce/_CP_605____National_Shi
pbuilding_Strategy_Refresh.pdf

106－ 106 －

各プロジェクトの水素生産量による加重平均値で 241 ポンド/MWh の支援価格で、水素製造開始後、15 年間の価格保証が政府により行われる。

図 18

HAR1 の対象となるグリーン水素プロジェクト（JETRO London）

107－ 107 －

脱炭素燃料の生産プロジェクト2.

新たな環境規制の導入や荷主などによる脱炭素への取組の強化に伴い、環境負荷の低減のための燃料転換が大きな海運の大きな課題のうちの一つとなっている。
現在、海運業界は、2.8 億トン（石油換算）の燃料を消費しているといわれており、現在はその大半が化石燃料由来であるが、IMO による海運部門の脱炭素目標の実

195

現のためには、代替燃料への転換を大きく進めることが求められ、そのための燃料の生産拡大も必要となる。2030 年に、代替燃料の世界全体の生産量の３割から４割の確保が海運向けに必要となる196という試算もある中、海運業界は、航空などの他産業と燃料の確保に係る競争に晒されることとなる。
他方で、アンモニアやメタノールなどの代替燃料の生産事業者からすると、海運は新たな需要として期待されている面もあるが、既存の生産能力と比較して多量の追加能力が必要（図 19〜図 21）となり、再生可能エネルギー源など脱炭素化に必要な投資と併せて、大きな投資が必要となる。

図 19

1.5 度シナリオにおけるアンモニアの⽤途別需要予測（IRENA）197

195

DNV Maritime Forecast to 2050 (2023)
DNV Maritime Forecast to 2050 (2023)
197
https://www.irena.org//media/Files/IRENA/Agency/Publication/2022/May/IRENA_Innovation_Outlook_Ammonia_2022.pdf?rev=50e91f792d3442279fca0d4ee24757ea
196

108－ 108 －

図 20

図 21

世界のメタノール消費（Chemical Market Analytics by OPS）

欧州におけるメタノール需要（Kt）（Chemical Market Analytics by OPS）

代替燃料の生産を拡大するためには、需要の確保が欠かせないが、船舶における代替燃料の需要は、GHG 排出規制の動向や炭素価格、荷主や最終顧客の動向、投資資金の確保の可能性などが需要に不確実性を与えることとなる。また、限られた生産能力、高いコスト、前述の他産業との競合なども課題となる。

109－ 109 －

そのような中、DNV の代替燃料インサイト（AFI : Altrernative Fuel Insight）によれば、2023 年には、298 隻の代替燃料船（LNG 運搬船を除く）が発注された。これは、前年から 8%増加しており、代替燃料船の発注は加速している。これに伴い、LNG やメ
タノールの需要拡大が見込まれるが、大半は二元燃料船であり、必ずしも代替燃料を使⽤するとは限らない点に留意が必要である。また、アンモニアなどの脱炭素燃料船については、まだエンジンが開発・実証段階であることもあり、限られた数の発注にとどまっている。

図 22

代替燃料船の増加（隻数）（DNV AFI, 2024 年 2 月）

一方で、脱炭素燃料の生産プロジェクトに目を向けると、海運向けの需要への期待はあるものの、それ以外の⽤途も含めて検討されているケースが大半である。
脱炭素燃料の原料となる水素の生産に着目すると、特に欧州において多くのプロジ
ェクトが検討・実行されている（図 23）。
IEA の 2023 年版 Global Hydrogen Review によれば、世界における 2030 年時点の低炭
素水素の生産量は、現在計画されているプロジェクトがすべて実現するとすれば 3,800
万トン198に達し得る（うち 1,000 万トン程度が化石燃料と CCS の組合せによるものであり、残りは低炭素電力による電気分解）とされており、前年版から 50%の伸びを示
し、プロジェクトの形成が活発化していることが表れているが、一方でそのうち 1,700
万トンが検討の初期段階であり、投資が決定しているものは、全体の 4%（200 万ト

198

石油の熱量を 42GJ/t、水素の熱量を 142GJ/t (HHV)とすると、熱量の石油換算で 1 億 1,240 万トン相当となる。

110－ 110 －ン）に過ぎない状況であり、需要と供給のミスマッチや鶏と卵の状況の打破が課題となっている。

図 23

世界における低炭素水素の生産プロジェクト（IEA Global Hydrogen Review）

加えて、インフレーションによる資本費及びファイナンスコストの上昇が、多額の初期投資を要する水素生産プロジェクトの投資判断を難しくしており、欧州においては、天然ガスの価格が落ち着いたことも課題となっている。他方で、大規模プロジェ
クトに対して EU や各国政府が支援を開始してきている。
そのような中においても、需要家による⻑期供給合意・契約による需要の担保を背景としたプロジェクトの実現例が増えつつある。
世界全体で 2030 年までに 200 万トンの低炭素水素需要が⻑期供給合意・契約によって確保され得ると見込まれている（図 24）。その中には、海運における合成メタノー
ルその他の燃料に係る合意も含まれており、運輸部門の大多数を占めている。

111－ 111 －

図 242030 年までの⻑期引き取り契約による低炭素水素需要（IEA Global Hydrogen Review）

このように、脱炭素燃料の生産に係る鶏と卵の状況を打破するためには、需要面からのアプローチも重要となるが、海運においては、船種によっては一定の場所で燃料補給の需要を積み上げられないなどの課題もあり、ハブとなる港湾が重要な役割を果たすこととなる。
本項では、欧州における代替燃料の生産プロジェクトの全体の動向についていくつかの具体的なプロジェクト事例とともにまとめるとともに、海運向けの代替燃料の確保に係る課題を整理した上で、関係者の連携による海運に特化した取組であるグリーン海運回廊の動向についてまとめる。

2.1. 欧州における代替燃料の生産に係るプロジェクト
2.1.1. 全体動向
近年、欧州において多くの代替燃料生産プロジェクトが検討されている。また、欧州連合（EU）の支援を受けたプロジェクトの中には、豊富な再生可能エネルギー等の資源を求めて、アフリカ等と連携して代替燃料生産を行うものも存在する（技術を欧州で確立し、規模の拡大はアフリカ等で行うなど）。これら欧州外での生産プロジェ

112－ 112 －

クトについては、具体のプロジェクト例で一部を紹介することとし、本項のグラフの対象には含めていない。
下図は、欧州における代替燃料生産プロジェクトを年間生産量ベースで燃料種別及び事業フェーズ毎に分類したものである。
前述の水素プロジェクトと同様に、バイオ燃料を除き、大半が検討中の段階であり、実際に運⽤を開始したり、投資が決定しているプロジェクトは一部に限られる。
現在運⽤中の燃料生産設備としては、バイオ燃料が最も大きいが、将来の生産能力の増加については、水素及びアンモニアに高いポテンシャルがある。

図 25

欧州における代替燃料生産プロジェクト（DNV AFI）

2.1.1.1. メタノール
メタノールは、2021 年に世界初の StS バンカリングがロッテルダム港で行われ、2023 年にはヨーテボリ港も続くなど、他の脱炭素燃料に比べてその利⽤に係る環境整備が先行している。また、直近では、2023 年の代替燃料船の発注において、最も多くの隻数を占めた。

113－ 113 －

他方で、グリーンメタノールの生産能力へのアクセスやその拡大、関連するインフラの整備、原料となるグリーンな CO2 の調達などの課題も存在する。
2024 年 2 月の調査時点で運⽤・計画されている欧州のメタノールの生産プロジェク
トを国別にみると、下図のとおり。
全体では、e メタノールが 55%、バイオメタノールが 45%のシェアを占めるが、国ごとにどちらの形式に注力するかが異なる。
デンマーク
スウェーデン
スペイン
オランダ
フランス
ノルウェー
ドイツ
オーストリアイタリア
ベルギー
フィンランド英国
アイスランド279
380
203
15 355
350
180
281
265
125
52
25 24
20
4
0

図 26

300
105
237

150
8
115

eメタノール
100

200

300

400

バイオメタノール
500

600

700

国別メタノール製造プロジェクト規模（千トン/年）（DNV AFI, 2024 年 2 月）

なお、アフリカ・中東も考慮した場合、メタノールについては、アフリカの存在感
は大きくない（最大で南アフリカの 120 千トン、いずれも e メタノール）が、中東のカタールが 982 千トン（e メタノール）と大きなポテンシャルを有する。

2.1.1.2. バイオ燃料
バイオ燃料は、既存の船舶にそのまま適⽤できる「ドロップイン燃料」として海運の脱炭素化に重要な役割を果たし得るが、コストが高く、供給量が限られる点が課題となる。また、既存船舶での使⽤に当たっては、当該船舶がバイオ燃料に対応できるかどうかの確認も必要となる。
2024 年 2 月の調査時点で運⽤・計画されている欧州のバイオ燃料の生産プロジェク
トを国別にみると、下図のとおり。
バイオ MGO とバイオエタノールの比率が国ごとにどちらかに偏る傾向がある。
欧州全体では、バイオ MGO が 81%、バイオエタノールが 19%のシェアとなっている。

114－ 114 －

0

図 27

15

919
750
282
117
103
93
3
86
60
60
57
4 40
32
32
8 22
30
25

スウェーデンイタリア
フィンランド
ドイツ
スロバキア
スペイン
デンマーク
英国
ベルギー
オランダ
ノルウェー
ルーマニア
ブルガリア
フランス
オーストリア
ポーランド

61
139

バイオMGO
200

400

バイオエタノール

600

800

1,000

国別バイオ燃料製造プロジェクト規模（千トン/年）（DNV AFI, 2024 年 2 月）

なお、アフリカ及び中東ではほとんどプロジェクトがない。

2.1.1.3. 水素
水素は、海運の脱炭素において重要な役割を担う可能性があるが、主に再生可能エ
ネルギーの供給とコストに起因するグリーン水素の調達量・価格の課題、安全面の課
題及びそれに伴う船舶・バンカリング施設の追加コスト、バンカリングに係るインフ
ラやルールの整備などが課題となる。
2024 年 2 月の調査時点で運⽤・計画されている欧州の水素燃料の生産プロジェクト
を国別にみると下図のとおり。
他の燃料と比べて、幅広い国で生産プロジェクトが計画されている。また、ほとん
どの国では e 燃料（再生可能電力由来）水素が主だが、一部の CCS のポテンシャルが高い国で、ブルー水素の製造が大規模に計画されている。なお、欧州全体では、e 燃
料が 66%、ブルー水素が 34%のシェアを占め、バイオ由来は 1%未満である。

115－ 115 －

英国
ドイツ
オランダ
フランス
デンマーク
ポルトガル
スペイン
ノルウェー
スウェーデン
アイルランド
ベルギー
ギリシャ
ポーランド
イタリア
オーストリアアイスランドスロバキア
フィンランド
チェコ
ルーマニア
スロベニア
ラトビア
キプロス
スイス
ハンガリー

4,881
1,091
2,433
13 735
1,301
39
1,562
1,369
1,285
3
1,064
161 656
502
468
334
252
215 15
166 1
125
70
68
52 2
19
8
6
5
4
4
1
0

図 28

256

e燃料

2,000

4,000

バイオ由来

ブルー水素

6,000

8,000

国別水素製造プロジェクト規模（千トン/年）（DNV AFI, 2024 年 2 月）

なお、中東やアフリカでは、オマーンやモロッコにおいてそれぞれ合計 200 万トン/
年以上の e 燃料プロジェクトが計画されている。

2.1.1.4. アンモニア
アンモニアは、比較的高いエネルギー密度を有し、再生可能な原料から生産可能である点で、船舶、特に外航船の脱炭素化に欠かせない燃料である。水素同様に、主に再生可能エネルギーの供給とコストに起因するグリーン水素の調達量・価格の課題、
安全面の課題及びそれに伴う船舶・バンカリング施設の追加コスト、バンカリングに係るインフラやルールの整備などが課題となるが、海運の脱炭素化に必要な生産規模を確保できるポテンシャルを有する。

116－ 116 －

2024 年 2 月の調査時点で運⽤・計画されている欧州のアンモニア燃料の生産プロジ
ェクトを国別にみると下図のとおり。
他の燃料と比べて、限られた国で生産プロジェクトが計画されている。また、ノルウェーを除き欧州のすべての国で e 燃料（再生可能電力由来）アンモニアが主であり、欧州全体では、e 燃料が 90%、ブルーアンモニアが 10%のシェアを占める。
ノルウェー
スペイン
フィンランドグリーンランド
ドイツ
デンマーク
ポルトガル
スウェーデン
アイルランドオランダ
アイスランド
英国

1,850
1,738
960
900
854
755
750
519
375
150
75
10
0

図 29

1,000

e燃料
500

1,000

1,500

ブルーアンモニア
2,000

2,500

3,000

国別アンモニア製造プロジェクト規模（千トン/年）（DNV AFI, 2024 年 2 月）

アンモニアは、中東やアフリカで莫大な規模の e 燃料アンモニアプロジェクトが計画されており、中東においては、合計で、それぞれサウジアラビアで 2,120 万トン/
年、オマーンで 1,487 万トン/年のプロジェクトが、アフリカでは、それぞれモーリタ
ニアで 1,750 万トン/年、エジプトで 1,077 万トン/年、ケニヤで 970 万トン/年、モロッコで 958 万トン/年の生産が計画されている。

2.1.2. プロジェクトの例
前項で⽤いた DNV の AFI に加えて、本項では、以下のデータベースを基に、海運の脱炭素化に寄与し得ると考えられるプロジェクトの例を収集した。
 欧州連合（EU）の産業アライアンスの一つである欧州クリーン水素アライアンス（European Clean Hydrogen Alliance）の「プロジェクトパイプライン199」：

199

https://single-market-economy.ec.europa.eu/industry/strategy/industrial-alliances/european-cleanhydrogen-alliance/project-pipeline_en117－ 117 －

本プロジェクトパイプラインは、水素プロジェクトの概要を示し、欧州における水素バリューチェーの統合に資することや、投資家と共にプロジェクトの分析をすることを目的としている。
パイプラインには、水素の製造だけでなく、移送や分配を含めた、産業、運輸、エネルギーシステム、⺠生などの多様な⽤途向けのプロジェクト 840 件超が掲載含まれている。
 E-Fuel アライアンスの「プロジェクトマップ200」：
設置済み又は計画が公表された e 燃料生産設備に係る情報が、e 燃料業界の関心を代表する組織である E-Fuel アライアンスにより取りまとめられている。
 欧州送ガス系統運⽤者ネットワーク（ENTSOG : European Network of Transmission
System Operators for Gas）と各国の送ガス系統運⽤者がまとめた「水素インフラマ
ップ201」
 国際エネルギー機関（IEA : International Energy Agency）の「水素生産プロジェクト
データベース202」及び水素生産プロジェクトの「インタラクティブマップ203」
 ドイツ連邦教育・研究省によるドイツにおける PtX プロジェクトのデータベース
204

収集したプロジェクトの概要については、付録Ⅰに表としてまとめることとし、本項では、その中で、規模や進捗度合、海事関係者の参画などの観点から抽出したプロ
ジェクト例を紹介する。

2.1.2.1. Flagship One205（スウェーデン）
立地： 北スウェーデンの Örnsköldsvik
参加者： Liquid Wind : 拡張可能な e 燃料生産施設のデベロッパー
 Ørsted: 将来のサイトの管理者
200

https://www.efuel-alliance.eu/efuels/efuels-production-map
https://www.h2inframap.eu/#introduction
202
https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/hydrogen-production-and-infrastructureprojects-database203
https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/hydrogen-production-projects-interactive-map
204
https://www.kopernikusprojekte.de/en/projects/p2x/ptx_plants#:~:text=Power%2Dto%2DX%20technologies%20can,Power%2D
to%2DX%20technologies
205
https://www.liquidwind.se/facilities
201

118－ 118 －

 EU Catalyst Partnership: Breakthrough Energy Catalyst、欧州開発銀行（EIB）及び欧州委員会（EC）で構成
概要：
本プロジェクトの目的は、バイオ由来 CO2 と再生可能エネルギーから化石フリーのe 燃料（e メタノール）を製造する商業スケールで拡張可能な設備を開発することである。PtX プロセスを⽤いて再生可能水素とバイオ由来 CO2 を合成する標準化されモジュール化された生産設備により目的を実現する。
このアプローチの成果として、FlagshipONE と名付けられた欧州最大の e メタノール
生産設備に結実し、大型コンテナ船の燃料として十分な量である年間 55,000 トンの e
メタノールを生産している。
現状：
FlagshipONE は Ørsted に引き継がれ（2023 年 5 月 24 日セレモニーを開催）、2025
年まで運⽤を続ける予定特徴： 世界の GHG 排出の 3%を占める海運分野の脱炭素に貢献 欧州の新たな産業の基礎となり、雇⽤の創出や経済活動の促進、エネルギー自立に貢献
 EU Catalyst Partnership とのパートナーシップ締結及び気候投資支援（Klimatklivet）
からの支援により、デベロッパー、サプライヤー、投資家による商業スケールのe メタノール生産のコミットメントを証明
技術の詳細：
 e メタノールの生産：再生可能水素とバイオ由来 CO2 の合成
 PtX：海運のような電化が難しい分野向けの再生可能電力による分子エネルギー製
造
 生産プロセス：オンサイトでの水素製造（70 MW の再エネ電力）及びHörneborgsverket の持続可能なバイオマス発電所からの CO2 調達
立地の選定理由：119－ 119 －

Örnsköldsvik 地域の電力グリッドは、豊富な再生可能エネルギーを有しており、それが持続可能なバイオ由来 CO2 の生産を可能とするとともに、コスト効率的な e メタノール生産を後押しした。
今後の計画：
北欧地域に、2030 年までに 10 か所以上の e 燃料施設を整備するとともに、2050 年
までに世界全体で 500 か所以上の標準化された施設を展開することを目指す。

2.1.2.2. ビルバオ脱炭素ハブ206（スペイン）
予算： プロジェクト全体で 8,000 万ユーロ程度
立地： ビルバオ港及びその後背地、ただし、ビルバオ港が主たる立地場所
参加者：
 Repsol：プロジェクトを主導
 Petronor：Repsol と連携する主要な産業センター
 バスク政府エネルギー庁（EVE）：エネルギー転換に係る公的部門のリーダー
概要：① ネットゼロ排出合成燃料プラント


投資： 当初規模で 6,000 万ユーロ



技術： グリーン水素と Petronor のリファイナリから排出される CO2 からネッ
トゼロ排出の合成燃料を製造する世界最大規模の施設



参加者： Repsol、Petronor 及び EVE

時間軸： 4 年以内の完全稼働



容量： 当初、日量 5 万バレルの合成燃料を製造し、その後拡張② 都市廃棄物からのガス生成


投資： 2,000 万ユーロ



技術： 都市廃棄物からガスを生成する熱分解プラント



場所： 合成燃料プラントの隣

参加者： Petronor 主導

206

https://www.repsol.com/en/press-room/press-releases/2020/repsol-to-develop-two-majoremissions-reductions-projects-in-spain.cshtml

120－ 120 －



時間軸： 明らかにされていない



容量： 当初、年間およそ 1 万トンの都市廃棄物を処理し、将来的には 10 万トンに拡張する可能性現状： プロジェクトは 2020 年に Repsol の CEO である Josu Jon Imaz により公表・説明 合成燃料プラントは、2024 年までに完全稼働の予定
特徴： 先進技術と官⺠連携による産業の脱炭素に係るパイオニア的プロジェクト
 経済回復の目的と整合しながら、技術及び産業の開発に推進力を提供
 ガス生成に都市廃棄物を⽤いることで循環社会の原則を推進
立地の選定理由：
ビルバオ港及びその後背地は戦略的な重要性により選定
今後の計画：
Repsol は、エネルギー移行をリードすることと、2050 年までにネットゼロ排出の企業となることにコミットしており、グリーン水素と再生可能電力を通じて再生可能エ
ネルギーをリファイナリ事業に統合することを計画している。太陽光や風力発電所を含む再生可能エネルギープロジェクトの開発が進行している。

2.1.2.3. Green Octopus207（ベルギー、オランダ、ドイツ）
参加者：
 プロジェクトパートナー： Gasunie、Fluxys、ロッテルダム港、アントワープ港、
ゼーブルージュ港、North Sea Port、Engie、Colruyt Group、VDL、Salzgitter、Bosch、EKPO プロジェクトコーディネーター： WaterstofNet
目的：

207

https://www.waterstofnet.eu/_asset/_public/greenocotpus/GreenOctopus_Factsheet.pdf

121－ 121 －

主目的はベルギー、オランダ及びドイツの間にフランス及びデンマークとの接続を有する水素の幹線（Hydrogen Backbone）を設け、かつ、上流、中流及び下流のイニシ
アチブをつなげることでクリーン水素の国境を超えたバリューチェーンを確立することが主目的。
戦略：
 様々な⽤途（モビリティ、化学、鉄鋼、熱供給、グリッドバランシング、定置・移動アプリケーション）に向けた「ロールアウトプロジェクト」と「水素輸送ト
ラジェクトリ」の組合せ
 再生可能電気を⽤いた大規模なロールアウト、水素幹線の接続、及び EU における
国境を超えた連携に係る新たなコンセプト
時間軸： プロジェクト開始： 2019 年 10 月
 水素の幹線（Hydrogen Backbone）： 2020 年から 2030 年
 港湾における水素インフラ： 2020 年から 2025 年
 陸上水素製造プラント： 2022 年から 2030 年
 洋上水素製造： 2025 年から 2030 年
 最終消費者への水素製造装置の接続・カップリング： 2020 年から 2030 年
 開発・イノベーション： 2020 年から 2030 年
影響：
欧州における完全な水素の産業バリューチェーンの開発、及び世界における水素技術で欧州をリーダーに位置づけることに貢献。また、事業機会や雇⽤の創出、産業の発展にもつながる。
2023 年から 2025 年までの Green Octopus 2.0 では、ベネルクス、ドイツ及びフランス間での統合された水素市場の構築に貢献することを目指しており、水素プロジェク
トに係る国家間での規制制度の障碍に対応することや、5 か国の間での円滑で障碍のない水素の輸送に係るパイロットプロジェクトの創出に焦点を当てている。
経緯：
 2019 年に WaterstofNet により、IPCEI に係るプロセスでパートナーを支援するためのベルギー、ドイツ及びオランダの間での巨大プロジェクトとして開始。

122－ 122 －

 2022 年に対象をベネルクス、ドイツ及びフランスに拡大（Green Octopus 2.0）
 2023 年 2 月に Green Octopus 2.0 が正式に開始
評価：
 IPCEI のためのサポートプロジェクトとして開始され、その後、政策、規制制度面の課題、国境を超えた協力に焦点を当てたより広範なイニシアチブへと発展 欧州の組織・政府との情報共有と連携を継続

2.1.2.4. Holland Hydrogen One208（オランダ）
立地： ロッテルダム港内の Maasvlakte 2
参加者：
 主たる出資者・意思決定権者： Shell Nederland 及び Shell Overseas Investments（Shell の子会社）
 エネルギー源パートナー： 200MW の電解装置向けの再生可能エネルギーは、
Shell が一部保有する Hollande Kust （Noord）洋上風力発電所から調達予定
 最終消費者： 生産された再生可能水素は HyTransPort パイプラインを通じて、
Shell Energy and Chemical Park Rotterdam に供給
概要：
本プロジェクトは、拡張可能な e 燃料生産能力を備えた欧州で最大のグリーン水素プラント（Holland Hydrogen I）の建設を目的としている。200MW の電解装置により、日量最大 60 トンの再生可能水素を生産する予定であり、再生可能電力は、Hollande
Kust （Noord）洋上風力発電所から供給される予定としている。
生成された再生可能水素は、Shell Energy and Chemical Park Rotterdam のリファイナリで使われているグレー水素の一部を置き換え、エネルギー製品（石油、ディーゼル及び航空燃料）の製造の一部の脱炭素化に貢献する。

208

https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/shell-to-start-building-europesbiggest-green-hydrogen-plant123－ 123 －

水素を燃料とした商⽤トラックが市場投入され、エネルギー補給網が拡大している
ところであり、将来的には、再生可能水素を商⽤道路交通の脱炭素化のために供給することも考えられる。
現状：
最終投資決定がなされ、2025 年までに運⽤開始予定である。Holland Hydrogen I は、
Shell の 2050 年までのネットゼロ排出の実現にとって大きなマイルストーンであると考えられ、また、国際的な水素経済の構築への貢献が期待される。

2.1.2.5. EET Hydrogen HPP1 及び HPP2209（英国）
立地： 英国の Cheshire 州、Ellesmeere 港の Stanlow 工業団地
参加者：
 オーナー： HPP（Hydrogen Production Plant）1、HPP2 ともに、90%を EET（Essar
Energy Transition） Hydrogen が保有、10%を Progressive Energy が保有
 技術： HPP1 は Johnson Matthey Technology の技術を、HPP2 は KBR の技術を使⽤
 地域の産業・発電事業者（顧客）： Essar refinery、Tata Chemicals、Encirc、Pilington、Carrington Power、NSG Group、Warrington Ingevity、Fulcrum BioEnergy
概要：
地域の産業及び発電事業の化石燃料から低炭素エネルギー源への転換を促進するための大規模な低炭素水素生産プラント（HPP1 及び HPP2）の設置を目的としている。
設備容量は、HPP1 が 350 MW で、毎年 60 万トンの CO2 を回収、HPP2 が 1,000MW
で、毎年 190 万トンの CO2 を回収する。
いずれのプラントも、CCUS を⽤いたブルー水素技術を採⽤しており、製造された水素は、Essar refinery や大規模製造業などにより地域で使⽤され、低炭素のリファイニ
ングと製造プロセスを促進する。
HPP1 及び HPP2 を最初の設備として、段階的に、水素ハブの建設を進め、2030 年までに 4,000MW 以上の設備容量とすることを目指している。

209

https://eethydrogen.com/projects/124－ 124 －

最終的には、本プロジェクトにより、北⻄地域の炭素排出が毎年 250 万トン削減されることが期待される。これは、110 万輌の自動⾞を道路からなくすのと同等の効果である。
本プロジェクトは、英国の水素及び産業脱炭素に係る目標の実現に貢献し、重要な水素インフラの構築を可能とする。
状況：
 HPP1：FEED が 2021 年に完了し、2027 年に生産開始予定。2024 年からプラントの建設が開始される見込み。
 HPP2：FEED は 2024 年の第一四半期に完了見込み。2028 年に生産開始を見込んでおり、建設スケジュールは未定。

2.1.2.6. H2Sines.RDAM210（ポルトガル。オランダ）
立地： ポルトガルのシネス港、オランダのロッテルダム港を結ぶグリーン水素の輸送
路を含む。
参加者：
 コンソーシアム参加者： ENGIE、Shell、Vopak、Anthony Veder サポートメンバー： REN、シネス港、ロッテルダム港、Gasunie、ABN AMRO 欧州連合（EC）： 本プロジェクトは、EC の共通関心プロジェクトに選定
概要：
プロジェクトの目的は、シネス港とロッテルダム港との間にグリーン水素の輸送路を設けることで、再生可能液体水素の生産・輸送及び分配を促進することである。
グリーン水素は、シネス港の産業区域において電気分解により生産され、同港において液化された後、専⽤の液化水素運搬船によりロッテルダム港に輸送され、最終的には分配・売却される。当初は、商⽤モビリティのオフテイカーへの供給を念頭に置
いている。

210

https://www.lusa.pt/article/41917811/portugal-sines-hydrogen-project-gets-eu-green-light-funding125－ 125 －

プロジェクトでは、2028 年に最初の液化水素のシネス港からロッテルダム港までの輸送を行うことを目指しており、EC から共通関心プロジェクトに位置付けられ、CEFによる資金提供を受けることができることとなった。
現状：
プロジェクトに係る協力覚書（MoU : Memorandum of Understanding）が 2022 年 12月 16 日に締結された。本プロジェクトは、2020 年にポルトガル政府とオランダ政府との間の戦略的な海事水素回廊の構築に係る MoU を継承するものである。EC により
共通関心プロジェクトとして選定されたことにより、欧州グリーンディールの文脈でも重要なプロジェクトとなった。

図 30

液化水素運搬船のイメージ（ロッテルダム港211）

2.1.2.7. Green Fuels for Denmark（GFDK）212プロジェクト（デンマーク）
予算： デンマークビジネス庁が IPCEI へのデンマークの参加に伴い 6 億デンマークク
ローネを割り当て。本プロジェクト全体への予算額は明らかとなっていない。

211

https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/renewable-liquid-hydrogen-supplychain-between-portugal-and-netherlands-on
212
https://orsted.com/en/what-we-do/renewable-energy-solutions/power-to-x/green-fuels-fordenmark#:~:text=The%20Green%20Fuels%20for%20Denmark,first%20ten%20years%20of%20operation.

126－ 126 －

立地： デンマーク、コペンハーゲンの Avedøre 発電所
参加者： リードデベロッパー： Ørsted
 需要側パートナー： A.P. Moller – Maersk、コペンハーゲン空港、DFDS、DSV、SAS 技術パートナー： Topsoe、Nel、Everfuel その他のパートナー：HOFOR、BIOFOS、CTR、VEKS
 ナレッジパートナー： COWI
概要：
このプロジェクトは、商⽤道路運送、海運、航空の脱炭素のために持続可能な e 燃
料を大規模に生産するための e 燃料ハブを構築することを目的としている。
2030 年以降、プロジェクトが完成した際には、合計 1.3 GW の設備容量をその和え、当初 10 年間で、最大 100 万トンの CO2 を削減できる計画である。
本プロジェクトには、統合された PtX ロジスティクスチェーン、バリューチェーン
を含み、再生可能エネルギーの生産とバイオ由来の CCUS 及び e 燃料の合成が組み合わされる。
プロジェクトは次のフェーズから成っている。
 フェーズ 1： 10MW、2025 年に完成、商⽤トラック向けにグリーン水素を製造
 フェーズ 2a： 100 MW、2027 年に完成、e メタノールを海運向けに生産し、航空向けの e ケロシンの生産を開始
 フェーズ 2b： 2028 年又は 2029 年までに 300 MW にスケールアップ
 フェーズ 3：2030 年以降、1,300MW を実現し、e メタノールと e ケロシンの生産を大幅に拡大このプロジェクトは、生成プロセスで生じる副生物、水及び熱を最大限利⽤し、完全に循環可能なアプローチを目指している。
現状：
最初のフェーズについて、デンマーク政府からの支援を確保済みであり、フェーズ
1 は 2025 年に完了予定。

127－ 127 －

2.1.2.8. Glomfjord Amoniakk213（ノルウェー）
立地： ノルウェー、Nordland の Meløy 県における Glomfjord 工業パーク
参加者：
 Glomfjord Hydrogen AS, Neptun Tromsø AS, Meløy Næringsutvikling, Meløy Energi, Nel
Hydrogen, Greenstat ASA, Troms Kraft, Prime Capital AG※ Glomfjord Hydrogen は、2016 年に設立された組織で、Glomfjord 工業パークにおける水素製造を目的としている。現在は、Greenstat ASA の 100%子会社であり、Nordland の水素プロジェクトに取り組んでいる。
※ Neptun Tromø は、2022 年に Troms Kraft と Prime Captal AG との間で設立された JV
で、Glomfjord Amoniakk プロジェクトや Tromsø の Grøtsund におけるより大規模なアンモニア生産プラントを含めた北ノルウェーにおける水素及びアンモニアプロ
ジェクトの開発に注力している。
概要：
Glomfjord Hydrogen と Neptun Tromø は、Glomfjord 工業パークにおいてグリーン水素とグリーンアンモニアを含むバリューチェーンを構築することに合意した。
Glomfjord Hydrogen は、水素を水力を⽤いた電気分解により生産し、その後、アンモニアに転換される。
内航のゼロエミッション燃料としてグリーンアンモニアを供給することを目指しており、現在の計画では、日量 60 から 100 トンのアンモニアを生産する能力を構築する予定である。
現状：
プロジェクトは、主要なサプライヤーが既に決まるとともに、必要なグリッド容量も割り当てられており、進んだ段階にある。投資決定と共に Neptun Tromø がGlomfjord Hydrogen のオーナーとなる予定となっており、2027 年に生産開始を予定し
ている。

213

https://greenstat.no/nyheter/glomfjord-hydrogen-as-skal-videreforedle-hydrogen-til-ammoniakk-iglomfjord-industripark-med-neptun-tromso-as

128－ 128 －

2.1.2.9. 国際 PtX ハブ214（モロッコ）
立地： モロッコ
参加者：
 投資主体：ドイツ連邦経済・気候保護省（BMWK）、モロッコにおける⺠間セク
ター（主に現地の肥料産業）
 国際パートナー：Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ)
GmbH、DECHEMA Gesellschaft für Chemische Technik and Biotechnologie e.V. （ドイツ
化学技術バイオテクノロジー協会）
 地域パートナー：Institut de Recherche en Energie Solaire et Energies Nouvelles(IRESEN)
 PtX ハブ：ファイナンス組成、建設のサポート、規制制度の枠組みに係るアドバイ
ス、持続可能性に係る取組の観点で参画
概要：
モロッコは、主に風力と太陽光からなる再生可能エネルギーポテンシャルを活かした PtX に取り組み、発電を脱炭素化することを目指している。まずは、地域の肥料産業に不可欠なアンモニアの海外からの輸入への依存度を下げるための合成アンモニアの生成に取り組んでいる。
本事業は、PtL のパイロットプラントを含み、PtL のバリューチェーン全体を明らかにし、知見を普及させることを目指している。
PtX ハブは、海外及び地元のパートナーから成り、ファイナンス組成や建設のサポー
ト、制度の枠組みの構築及びバリューチェーン全体における持続可能性の確保に積極的に関与している。
政策パートナー：エネルギー移行・持続可能開発省（MTEDD）

期間： 2025 年 6 月まで継続

214

https://ptx-hub.org/morocco/

129－ 129 －

2.2. 海運の脱炭素化に係る課題
海運の脱炭素化に向けては、エンジンなどの技術に係る準備は整ってきているが、その普及に向けては、初期コスト及び燃料コストの増加分をどのように負担するかが課題となる。
脱炭素燃料は、従来の燃料と比較して大幅に高価となる（図 31）。燃料コストは、年間の船舶保有コストの 20%から 35%を占めることから、船種と燃料の種類によっては、船舶の保有コストは 40%から 100%増加し得る。

図 312030 年における脱炭素燃料の価格帯の予測（DNV Fuel Price Mapper）

例えば、国際海事フォーラム（Global Maritime Forum）の報告書「The Next Wave
Green Corridors」によれば、図 32 の例215に示されるように、脱炭素燃料を⽤いた場合の従来燃料に対するコスト増は、2030 年時点に係る試算ではコンテナ船で 45%、バルカーで 65%にのぼる。

215

Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping の NavigaTE model による。

130
－ 130 －

図 32

代替燃料の使⽤に伴う従来燃料に対するコスト増（国際海事フォーラム）これらの課題への対応の一環として、欧州では EU 排出権取引制度などの政策的枠組
みが講じられているが、IMO において検討されている新たな制度を含めて、更なる対策が期待される。例えば、オックスフォード大学における最近の研究や「Insight on
Green Shipping Corridors（Nordic Roadmap）216」では CfD の役割が期待されている。水素に係る CfD については、前項に記載したとおり、既に英国やオランダが水素の生産側に導入しているほか、欧州連合（EU）の欧州水素銀行における Innovation Fund のパイロットオークションも類似の制度である。これらの制度は、水素生産者への支援を通じて、需要者側の負担を緩和する効果を有する。

216

https://futurefuelsnordic.com/insight-paper-on-green-shipping-corridors/131－ 131 －

図 33

脱炭素燃料と化石燃料の価格差への対応に係る概念図（Nordic Roadmap）

他方で、脱炭素燃料が持つ付加価値であるグリーンプレミアムも重要である。以下、荷主の視点からのグリーンプレミアムについて整理する。

2.2.1. 脱炭素燃料に係る荷主等の動向
ボストンコンサルティング（BCG : Boston Consulting Group）が 125 社の海運に係る荷主を対象に行った調査217によれば、荷主 82%が、脱炭素の海運サービスに対してプレミアムを支払う意向があるとされているが、その金額は、2050 年の脱炭素を実現するために十分ではない（回答者のうち 40%の荷主が 2%のプレミアム、30%が 2.1%から5%のプレミアム、10%が 5.1%から 10%のプレミアムを払う意向）。
一方で、先導的な荷主による海運の脱炭素化への貢献事例も存在するところ、以下、船種ごとに、荷主等の動向についてまとめる。

217

https://www.bcg.com/publications/2022/customers-willingness-to-pay-to-decarbonizeshipping#:~:text=BCG%27s%20recent%202022%20survey%20showed,percentage%2Dpoint%20increase%20over%202021.

132－ 132 －

2.2.1.1. コンテナ船
コンテナ船は、以下の特徴を有する。
 輸送ルート・距離：
コンテナ船は、主に、大きな港を結ぶ固定ルートを運航する（ライナーサービス）。これにより、燃料の消費パターンが予測しやすく、航路に沿った燃料転換の計画やインフラ投資を進めやすい。
 商業的な合意・⻑期契約：
多くのコンテナ船オペレーターは、荷主との⻑期契約又は商業合意に基づいて輸送を行っている。これにより、安定した収入を期待することができ、燃料転換についてより戦略的な計画を行うことが可能となる。安定した収入により、より⻑
期の投資回収期間を要する代替燃料への投資も可能となる。
 規模と技術のフィージビリティ：
コンテナ船は、他の船種に比べて大きなスケールで運⽤されており、新技術や新たな燃料システムの導入がしやすい。スケールが大きいことにより、インフラや技術開発により大きな投資が可能となる。
 契約形態：コンテナ船は、オペレーターが運送料金の設定に当たっての主導権を有しており、代替燃料に伴う価格転嫁が比較的しやすい。

インフラ投資や技術の成熟度、脱炭素燃料の供給可能性などはコンテナ船にとっても課題であるが、上記の特徴により、代替燃料の先導をし得る位置にある。
主な荷主企業等の動向の例について、以下に紹介する。
I.

IKEA
IKEA は、事業を成⻑させつつも、バリューチェーンが排出するよりも多くの GHG

排出を削減することで 2030 年までの気候ポジティブの実現にコミットしている。製品の製造事業者から自社倉庫・店舗までの輸送は IKEA 全体のカーボンフットプリン
トの 5%を占めている。輸送全体の平均カーボンフットプリントに係る IKEA の目標
は、2017 年のベースラインと比較して、2030 年までに 70%の削減を実現することである。

133－ 133 －

2021 年 10 月に、IKEA は、自社製品の輸送を 2050 年までにネットゼロ排出にするための取組を加速する旨発表した。Aspen Institute が設立した協力プラットフォーム
である Cargo Owners for Zero Emission Vessels を通じ、IKEA は複数の世界的企業とともに 2040 年の野心表明に署名し、協力関係を築いている。IKEA は、2040 年までに、ゼロエミッション海運のみと契約することにコミットしている。
IKEA は運輸向けの代替燃料にも取り組んでおり、GoodFuels と 1 年間のバイオ燃料の試験について合意し、自社に係る商船隊の CO2 排出の削減を支援した。IKEA
は、化石燃料を持続可能な代替燃料に転換していくことにコミットしている。

II.

NestleNestle は、2050 年までに GHG 排出ネットゼロとすることにコミットしている。また、2025 年までに 20%、2030 年までに 50%の排出を削減する目標を設定している。
同社は、サプライチェーン全体のパートナーと共に、生産及びパッケージの活動を転換し、GHG 排出を削減することに取り組んでいる。主要な原料のうち 50%を2030 年までに再生的な手法による農業からのものとするという同社の目標は、GHG
排出削減目標に大きく貢献することが見込まれる。Nestle の GHG 排出のうち海運によるものの割合は小さいため、同社は、バリューチェーンのうち、より GHG 排出が多い分野に係る取組に注力している。
しかしながら、Nestle は、昨年、その輸送需要の半分に相当する輸送について、
低排出の代替燃料への転換に直ちに取り組むことを発表した。同社は、世界最大の海運会社のうち 3 社とともに、この目標の達成に取り組むこととしている。

III.

AmazonAmazon は 2040 年までの炭素排出ネットゼロの実現を掲げている。同社は、2025

年までに、使⽤する電力の 100%を再生可能電力とする目標を掲げており、また、陸運に関して、カーボンフットプリントの削減のため、10 万輌の電動配達⾞両を購入することにコミットしている。
同社は海運からの排出削減にも取り組んでいる。同社は、Maersk と 40 フィートコンテナ 2 万個分の貨物をメタノール燃料を⽤いて Maersk の ECO Delivery サービス134
－ 134 －

を通じて運ぶことに合意した。同社は、海事産業による 2040 年までのネットゼロ炭素排出の実現を、代替燃料と関連技術への投資を通じて後押ししている。

2.2.1.2. RoRo・自動⾞運搬船
RoRo・自動⾞運搬船も以下の特徴から、コンテナ船との類似性を多く有しており、代替燃料の早期の導入が期待される。
 輸送ルート：コンテナ船と同様に、主要な自動⾞生産地と需要地との間の決められた航路に主に従事する。航路の見通しが立てやすいため、代替燃料インフラの検討及び整備がしやすくなる。
 商業的な合意・⻑期契約：
多くは、自動⾞メーカーや海運会社との⻑期契約に基づいて輸送を行っている。
これにより、安定した予測可能な収入を期待することができ、燃料転換について
短期的なファイナンスリスクに悩まされずに、より戦略的な計画を行うことが可能となる。
 市場の需要・荷主の動向：
自動⾞メーカー及びその顧客は、輸送の環境負荷に益々強く意識を向けてきており、自動⾞運搬船に対する代替燃料の採⽤の後押しとなり得る。

主な荷主企業等の動向の例について、以下に紹介する。
I.

BMW
BMW は、同社のスコープ 1 及び 2 の排出について、2030 年までに 2019 年の水準と比較して 80%削減することを目標としている。これにより、同社は、2030 年までに 2 億トンの CO2 の排出を削減することを目指している。また、同社は、1.5 度目標の達成にコミットしており、2050 年までにバリューチェーン全体を気候中立にすることとしている。
BMW の製品の輸送は、そのカーボンフットプリントの 5%を占めている。BMW は
このエリアでの排出削減も目指しており、2021 年 10 月には、海運における代替燃

135－ 135 －

料の利⽤を追求することと、グリーン電力の使⽤を確保するためのサプライチェー
ン再編を発表した。

II.

VW
VW は、2050 年までに炭素中立となることにコミットしている。同社は、北大⻄

洋において LNG を燃料として大量の新⾞を輸送した最初の企業である。
同社は、「goTOzero Impact Logistics」という環境戦略を表明し、その事業活動の脱炭素化を推し進めている。同社は、北大⻄洋を航行する従来燃料船のうち 4 隻をLNG 燃料の二元燃料船に置き換えることを計画している。二元燃料船では、再生可能エネルギー源からつくられたバイオ LNG や e ガスなどの非化石燃料によって、将来に更なる炭素排出の低減が可能となる。

2.2.1.3. バルクキャリア
バルクキャリアは、他の船種と比較して、代替燃料の早期導入に課題がある。課題としては、次のようなものが挙げられる。
 輸送ルート：
石炭や鉄鉱石、穀物その他のコモディティの輸送を担っており、主に不定期航路に従事している。航路の事前の予測がしづらく、代替燃料インフラの検討・整備に当たっての課題となる。
 商業的な合意：
スポット市場や短期契約が多く、コンテナ船や自動⾞輸送における⻑期契約と比べて安定性が低い。⻑期のコミットメントが無いことにより、短期契約では初期投資の回収に課題があることから、代替燃料への投資の課題となる。
 比較的短い船舶の寿命：
Clarkson によれば、バルクキャリアは船舶の寿命が比較的短い。代替燃料の使⽤には船舶やインフラへの投資が必要であるが、船舶の寿命が短いことで投資回収に課題が生じる。

136－ 136 －

 輸送費における比較的少ないマージン：
市場の競争が激しいため、マージンが比較的少ない。このため、代替燃料の使⽤などの追加コストが、市場競争力や財務健全性に影響を与え得る。
 代替燃料の供給可能性：
バルクキャリアは、代替燃料のインフラが整備されていないか、少ない人里離れた地域や開発が進んでいない地域を航行することがあり、代替燃料へのアクセスに課題がある。代替燃料の供給可能性やコストは航路によって異なり、バルクキ
ャリアにおける代替燃料の採⽤を複雑にしている。

バルクキャリアにおける代替燃料の採⽤に係る課題は、技術の進展や規制によるイ
ンセンティブ、業界の連携によって課題を解決できる可能性があるが、この分野における代替燃料の採⽤はより注意深く行われ、初期投資が低い選択肢が好まれると見込まれる。
Vale が 10 隻のメタノール燃料新造 Newcastle Max について 25 年間の定期⽤船契約を結んだ案件も存在するが、このような定期航路に従事するバルクキャリアは少な
く、不定期航路を主としたバルクキャリアには、別のアプローチが求められる。
主な荷主企業等の動向の例について、以下に紹介する。
I.

Rio Tinto
Rio Tinto は、荷主であり、かつ、自社で船舶の保有もしている。同社は、2050 年

までにネットゼロ排出を実現する目標を掲げており、2021 年 10 月には、同社の製品の輸送に係る排出を 2050 年までにゼロにするための取組を加速化すると表明した。同社は、IMO の目標よりも 5 年早い 2025 年に海運の GHG 排出強度を 40%削減
することを目標としている。
Rio Tinto は、同社の船隊の排出削減を進めるため BP との間で 1 年間のバイオ燃料の試験に合意するなど、海運における代替燃料の普及に取り組んできた。同社は、従来の燃料に比較して炭素の排出が少ない「移行」燃料に焦点を当てている。
海運に関して同社は次の取組をしている。
他の資源開発企業及び海事産業のリーダー企業と連携した、海運向け低炭素
燃料の新たなスタンダードの開発

137－ 137 －



事業からの排出の削減に資する新技術の研究開発への投資2030 年までの 15%のスコープ 1 及び 2 排出の削減



製品の使⽤を含むスコープ 3 排出の削減

II.

BHP Billiton
同社は、2020 年を基準として、2030 年までの 30%以上の GHG 排出削減の目標を定めている。
海運についても、同社の製品を輸送するために BHP が⽤船した船舶の排出強度の2030 年までの 40%削減を支援すること、及び 2050 年に BHP の製品を運ぶすべての船舶からの GHG 排出をネットゼロとすることを目標としている。
同社は現在、その定期⽤船の船隊において、5 隻の LNG 二元燃料船を擁している。同社は LNG を移行燃料と認識しており、バイオ燃料などの他の GHG 削減手段についても、低炭素・脱炭素燃料の入手可能性に応じて検討の対象としている。
同社は、Pan Pacific Copper（PPC）社及び Norsepower 社と連携し、チリにある BHPの鉱山と、日本にある PPC の精錬所との間の海運からの GHG 排出低減に取り組んで
おり、具体的には、船隊に Norsepower のローターセールを改造により搭載し、速力と航海時間を維持しながら燃料使⽤量と排出の削減をしている。
海運分野におけるその他の取組としては、次のものが挙げられる。


Global Centre for Maritime Decarbonisation の創設メンバー



外航船を対象とした世界初のバイオ燃料のトライアルに参画

30%以上の GHG 排出削減を実現する世界初の LNG 燃料 Newcastlemax のテン
ダー・契約を実施。



BPH の製品の輸送に係る燃料ミックスにおいて 2023 年に ISCC の認証を受けたバイオ燃料の調達に係る定期契約を締結し、一定の航路で従来燃料と比較して 19%の GHG 排出削減を実現

138－ 138 －

III.

CargilCargil の事業において海運は同社の食料・農業ソリューションや工業製品を世界に届けるために欠かせない役割を果たしている。同社は、2025 年までにスコープ 1 及
び 2 の製品重量当たり排出を 10%削減し、2030 年までに世界のサプライチェーンからのスコープ 3 排出を 30%削減する目標を掲げている。海運に関しては、Cargil は2030 年までに外航海運の 5%にゼロ炭素船を導入する目標を掲げている。
同社における海運に係る取組は以下の通り。


省エネデバイスとデジタルツールによる船隊の性能改善に船主と共に取り組む。



シンガポール港とロッテルダム港・アムステルダム港の間を航行する船舶にFAME バイオ燃料を供給



三井物産と連携して 2023 年に 2 隻のメタノール二元燃料バルクキャリアを発注。続いて、J. Lauritzen との連携により 3 隻を発注。



ゲントにおける世界初の最新型のバイオディーゼル製造プラントの完成を
2023 年に発表。液体廃油・脂肪から先進バイオ燃料を製造し、海運の脱炭素
化に貢献。

図 34

主なバルクキャリア⽤船者の脱炭素目標に係るトラジェクトリ（DNV）

139－ 139 －

2.2.1.4. ケミカルタンカー
ケミカルタンカーは、代替燃料の採⽤が進む可能性があるが、次の課題がある。
 技術の互換性：
ケミカルタンカーには厳格な安全要件への適合や燃料システムとの互換性を要求する危険物や繊細な貨物が搭載される。代替燃料が輸送され得る様々な貨物に影響を与えずに互換性を確保するための技術的な検討が必要となる。
 規制対応：
ケミカルタンカーには安全・環境及び貨物の取り扱いに関して厳しい基準が適⽤される。代替燃料の採⽤に伴い追加の要件への適合が必要とされコスト増となる可能性がある。
 船舶のフレキシビリティ：
ケミカルタンカーは、様々な種類の貨物を搭載可能なように設計され、タンク構
成やヒーティング設備、荷役設備に係る柔軟性の確保が求められる。これらの柔軟性を確保しながら代替燃料に対応させることに技術的な課題が生じ、コスト高となる可能性がある。
 代替燃料の供給可能性
代替燃料のインフラが整備されていないか、少ない人里離れた地域や開発が進んでいない地域を航行することがあり、代替燃料へのアクセスに課題がある。

代替燃料に係る取組は限られているが、主な荷主企業等の動向の例について、以下に紹介する。
I.

BASF
BASF は 2050 年までに脱炭素を実現する目標を掲げており、中間目標として、2030 年に 2018 年比で 25%のスコープ 1 及び 2 の排出削減を設定している。
同社は海運に特化した目標を設定していないが、船舶を自社でも保有しているほか、原料に加えて 40%の製品を海運で輸送している。

140－ 140 －

II.

DOW
同社は 2020 年を基準として 2030 年までに 5 百万トンの CO2 削減、2050 年までの

カーボンニュートラルを目標としている。
同社は海運をスコープ 3 の削減に資する手段と認識しているが、海運に係る目標を設定しておらず、主に製品の製造の脱炭素化に係る取組に焦点を当てている。

2.2.1.5. 石油タンカー
石油タンカーは、他の船種と比較して、代替燃料の早期導入に課題がある。課題としては、次のようなものが挙げられる。
 輸送ルート：
石油タンカーは、主に原油と石油製品を輸送し、世界中の石油生産地域とリファ
イナリ、消費マーケットの間を航行する。輸送ルートは、石油生産とリファイナ
リが集中する特定のエリアに特化する傾向にあるが、コンテナ船などと異なり、航路に若干の柔軟性があり、代替燃料インフラの計画にとって課題となる。
 商業的な合意
スポット市場契約、⻑期契約、石油開発会社、トレーダー、リファイナリとの⽤船契約を含め、様々な契約形態に基づいて運航される。⻑期契約が安定的な収入の確保につながる可能性もあるが、一般的に、極めて競争が厳しい市場であり、石油価格や需要に伴うボラティリティも高い。このことから、海運会社が代替燃料への投資よりもコスト競争力や利益を優先しなければならない可能性がある。
 全体コストに占める燃料費の割合：
石油タンカーのオペレーション費⽤のうち、燃料費が極めて大きな割合を占める。他方で、石油タンカーの利益は石油価格や市場に連動している。代替燃料の採⽤に伴うオペレーションコストの増加によって、海運会社の競争力や財務健全性に影響を与える可能性がある。
 技術の複雑性：
石油タンカーには、原油や石油製品に係る安全・環境保護のための特殊設備が装備されている。代替燃料に対応するために、既存の設計の大きな見直しが必要と141－ 141 －

なる可能性があり、コスト増加に繋がり得る。
 規制対応：石油タンカーには安全・環境及び貨物の取り扱いに関して厳しい基準が適⽤される。代替燃料の採⽤に伴い追加の要件への適合が必要とされコスト増となる可能性がある。

主な荷主企業等の動向の例について、以下に紹介する。
I.

Shell
Shell は 28 隻の船舶を管理し、世界中にエネルギーを届けている。同社は低炭素エネルギー製品の供給に重点を置きながら、2050 年のネットゼロを目標としている。海運に特化した目標は設定していないが、Shell は海運の脱炭素化に係る多様な調査研究を行っている。
具体的な取り組みの例は以下の通り。


2021 年にロッテルダムで世界初のバイオ LNG のバンカリングの実証を行い、海運向けのバイオ燃料のポートフォリオを開発している。



2022 年に 250 回以上の StS による LNG バンカリングを実施。10 か国の 15 の港湾で LNG を船舶に供給。



外航商船における燃料電池の実証に係るコンソーシアムに参加。

Carnival Corporation と共に、世界初の LNG 燃料旅客船を実現し、従来燃料と比較して 22%の GHG 排出削減を実現。



DNV とともに、英国の Spadeadam 施設において海事燃料としての水素に係る試験を実施し、将来の船舶の設計に貢献。



脱炭素及び将来燃料開発に係る博士号を含めたサザンプトン大学の Centre for
Maritime Futures のスポンサーとなるなど、海運の脱炭素に係る学術研究を拡
大142－ 142 －

II.

ExxonMobil
2050 年のネットゼロを目標に据え、GHG 排出削減に係る様々な取り組みに参画している。同社は、バイオ燃料と水素、CCS に注力しており、2025 年までに、日量 4万バレルの低排出燃料を供給することを短期目標としている。
同社は海運に特化した目標は設定していないが、以下の取組を行っている。


バイオ燃料との混合により Well-to-Wake 排出を 34%削減するポテンシャルを有する BMF.5 などの革新的な燃料商品を開発

第二世代又は先進バイオ燃料、水素及び回収した CO2 からの合成メタノール
を海事産業向けに検討

海事向けの低排出燃料としてグリーン水素とアンモニアの生産・供給に係る検討に係る MoU を Grieg Edge、North Ammonia 及び GreenH と締結

2.2.1.6. クルーズ船・旅客船
クルーズ船・旅客船は、次の特徴により、代替燃料の早期導入の対象として有力である。
 輸送ルート：
有名観光地や主要港、クルーズ港などを含む決められた航路を航行し、寄港の頻度は他の船種よりも高く、一回の航海の距離が比較的短い。航路の予測可能性が高いことから、インフラの整備がしやすい環境にある。
 商業的な合意：
⻑期契約やクルーズライン、旅行エージェンシー、ツアーオペレーターとの合意に基づき航行することが多い。これにより、利益の安定性と予測可能性が確保され、クルーズ事業者が戦略的な投資をすることを可能とする。また、ブランドイ
メージを重視し、環境にやさしいことを旅行者に示すことで評判を高める動機もあり得る。

しかしながら、次の課題も存在する。

143－ 143 －

 技術の互換性：
旅客の安全と快適性の確保ため、厳格な安全基準と技術スタンダードが存在。代替燃料の導入に当たっての技術的な課題やコスト増加に繋がり得る。
 規制対応：旅客の安全や環境、快適性に係る様々な国際・国内基準が適⽤される。代替燃料の採⽤に伴い追加の要件への適合が必要とされコスト増となる可能性がある。

主なクルーズ船事業者の動向について、以下に紹介する。これらの者の取組において、代替燃料の導入に伴うコストについては、最終顧客に転嫁されることが見込まれる。
I.

Carnival
同社は、9 のクルーズラインにおいて 100 隻を超えるクルーズ船を運航する世界最大の事業者である。同社は、2030 年に 2019 年比で 20%の炭素強度の低減する目標と、2050 年にネットカーボンニュートラルの船舶運航を目指す⻑期目標を掲げている。
これらの目標を実現するため、同社は、船隊の最適化、エネルギー効率向上、行程の効率化、新技術・代替燃料の 4 分野から成る脱炭素戦略有しており、次の取組を行っている。
 2022 年 11 月時点の 7 隻の LNG 燃料船を拡大し、2025 年までに全体キャパシティ
の 20%に当たる 11 隻の LNG 燃料クルーズ船を保有する。
 メタン排出に対応するため、2022 年に、Methane Avatement in Maritime (MAM)イ
ニシアチブに参加
 蓄電池・燃料電池・バイオ燃料を拡大：大規模な旅客船 AIDA Prima において混合
バイオ燃料を初めて採⽤。同船はリチウムイオン電池とメタノール改質水素を使⽤する燃料電池も搭載
 陸電に対応した船舶を 60 隻に増加

144
－ 144 －II.

Norwegian Cruise Lines (NCL)
NCL は 3 ブランドの元で 30 隻を運航する世界最大の 3 社のうちの一つ。同社は2022 年に包括的な持続可能性報告書「Sail and Sustain」を公表し、運航とバリューチ
ェーンにおける脱炭素へのコミットメントを示した。
NCL は 2030 年までに 2019 年比で 25%の GHG 強度を削減し、2050 年までにネットゼロを実現することを目標としている。
同社のスコープ 1 の排出のうち 98.5%を船舶燃料が占めており、以下に挙げるよ
うに、グリーン燃料での運航を可能とするための対策に取り組んでいる。


バイオディーゼル：2022 年、3 隻の船舶が少量の B30 バイオディーゼル（70% MGO、30% バイオディーゼル）を受入れ、試験を実施



メタノール： 脱炭素に向けた⻑期対策として位置づけ、2027 年と 2028 年に引き渡し予定の 2 隻の Prima クラスの船舶について、グリーンメタノールを代替燃料源として使⽤できるように変更

145－ 145 －

2.3. グリーン海運回廊
脱炭素燃料の普及に当たっては、そのコストや供給可能性が課題となっており、上流側からすると需要が確保されなければ生産設備への投資ができず、海運側からすると低コストでの供給が確保されなければ船舶等への投資ができないという鶏と卵の状態が生じている。一部のコンテナ船事業者などは、その特徴を活かして、大規模な代替燃料への転換を表明し、燃料の供給の確保にも取り組んでいるが、他の船種等では、コストの転嫁やコスト競争力のある燃料の供給確保に取り組むに当たってのボリ
ュームの確保などの点に課題がある。
そのような中、海運の結節点であり、代替燃料の需要を糾合し、その供給のハブとなり得る港湾において、脱炭素燃料の供給を実現するための動きが出てきている（表8）。これらの取組は、港湾にとっても、その競争力・国際的な位置づけを高めるために重要な取り組みとして認識されている。
表8

港湾における代替燃料に係る取組（筆者作成）

港湾

代替燃料に係る取組

ロッテルダム港 メタノールの StS バンカリングのトライアルを実施
 複数のターミナルにおいて LNG バンカリング設備を整備
 シンガポールとの間でメタノール・アンモニアのバンカリングに係る規格を調和（安全面、商業面）
 水素及びバイオ燃料に係る取組を実施

シンガポール港

 2027 年までにバンカリング⽤の 10 万トンのアンモニアの開発を計画
 メタノールの StS バンカリングのトライアルを実施
 ロッテルダムとの間でメタノール・アンモニアのバンカリングに係る規格を調和（安全面、商業面）
 LNG バンカリング設備を整備済であり、アンモニアや水素などの他の燃料を検討中

ヨーテボリ港 2025 年に稼働開始予定の 5 万トンの容量の e メタノール生産設
備の建設を開始
 メタノールの StS バンカリングのトライアルを実施
 LNG バンカリング設備の整備で先行しており、メタノールとバイ
オ燃料でも先導的な取組を実施

アントワープ港

 アンモニアバンカリングの安全・フィージビリティ評価を実施
 LNG バンカリング設備への投資及びメタノールや水素などの持続可能な燃料を検討

146－ 146 －

アムステルダム港

 LNG バンカリング設備の整備を進めており、水素やバイオ燃料の統合を検討

ハンブルグ港 LNG バンカリングインフラを開発中であり、メタノール、アンモニアその他の持続可能な燃料も検討中

バルセロナ港 LNG バンカリングハブとして能力の拡大の計画あり。将来の開発
において水素やバイオ燃料も検討

また、港湾に限らずより広い関係者との連携も含めてグリーン海運に係るバリュー
チェーン・サプライチェーンを実現する取り組みである「グリーン海運回廊」の実現に向けた動きも活発化してきている。
本項では、グリーン海運回廊のうち、欧州が関連するものについてまとめる。

2.3.1. 欧州におけるグリーン海運回廊の現状
世界海事フォーラム（Global Maritime Forum）による 2023 年版のグリーン海運回廊に係る報告書218によれば、世界で 44 のグリーン海運回廊に係るイニシアチブが存在している（図 35）。これは、前年の報告書に比べて 23 増加しており、海運の脱炭素に向けた取り組みが一層活発化していることを反映している。

図 35

世界で検討されているグリーン海運回廊（Global Maritime Forum）

218

https://cms.globalmaritimeforum.org/wp-content/uploads/2023/11/Global-MaritimeForum_Annual-Progress-Report-on-Green-Shipping-Corridors_2023.pdf

147－ 147 －

欧州においては、25 のイニシアチブが存在219しており、その大半が産業界又は港湾によって主導されている（図 36）。

図 36

欧州のグリーン海運回廊の主導者（筆者作成）対象となる船種が特定されていないものが多いが、船種を特定した取組の中では、コンテナ船や旅客船が多く、不定期航路に関するものは極めて少ない（図 37）。

図 37

欧州のグリーン海運回廊の対象船舶（筆者作成）

燃料の種別については、未定としているもの、又は複数の燃料を対象としているものが大半となっている。複数の燃料に対応することでリスク分散を図る動きと、燃料供給ハブとして複数の燃料に対応する必要性の両面が理由として考えられる。（図
38）

219

Global Maritime Forum の報告書に加えて、Mission Innovation による報告書も含めて整理148－ 148 －

図 38

欧州のグリーン海運回廊の燃料種別（筆者作成）

プロジェクトの進捗としては、初期段階のものが大半であり、具体の計画段階に進んでいるのは 4 つに過ぎない。（図 39）

図 39

欧州のグリーン海運回廊の進捗（筆者作成）

2.3.2. 欧州のグリーン海運回廊の具体事例
本項では、欧州のグリーン海運回廊について、具体事例を紹介する。

2.3.2.1. 欧州域内を結ぶグリーン海運回廊
I.

European Green Corridors Network
関係国： オランダ、ドイツ、デンマーク、エストニア、ポーランド

149－ 149 －

主導者： 産業界主導
発

表：2022 年 3 月

参加者：Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping（MMMCZCS）、ロッテルダム港、ハンブルグ港、レネ港、タリン港、グディニャ港進捗：フィージビリティ評価中目

標：2030

対象船：複数船種
燃料：バイオ燃料、メタン、水素、メタノール、アンモニア

特徴：バルト、スカンジナビアの重要な地域を含む欧州の北⻄を広く対象とするプロジェクトであり、燃料種や船種も広くカバーしている。しかしながら、スコープが広いゆえにより的を絞ったものよりも進捗は遅い。
当該プロジェクトは、ARA 港（アムステルダム港、ロッテルダム港、アントワープ港）を含んだものであり、これらの港湾は、他のイニシアチ
ブにも多く参画している。
ARA 港は、世界の船舶燃料ネットワークにおいても重要な役割を果たしており、その動向は注目に値する。ARA 港は、相互につながるだけでな
く、他の欧州との運輸モード横断的な接続を持っており、燃料の取扱量の確保の点で優位性がある。

概要：本プロジェクトは MMMCZCS が主導し、港湾当局と共に進めているものであり、次の 3 フェーズに分かれている。（現在は第 2 フェーズ）
 プレフィージビリティ：地域への高いインパクトを実現するためのルート候補、船種、燃料種別を検討
 フィージビリティ：技術面、法制面及び商業面の実現可能性を絞り込まれたルートに対して実施 実行：ビジョンの実行により北欧州及びバルト海におけるグリーン回
廊を実現

II.

Gothenburg – Rotterdam
発

表：2022 年 10 月

150
－ 150 －

参加者：ヨーテボリ港、ロッテルダム港

主導者：港湾主導進目捗：プロジェクト公表、初期体制構築

標：今後発表対象船：コンテナ船、タンカー
燃料：メタノール、電気、その他

概

要：両港湾は、相互間の持続可能な海運を支援するために、グリーン海運回廊の実現に係る MoU を締結した。MoU は、両港の脱炭素及びデジタル化に係る協力を一層強化する。
両者は、この回廊を、European Green Corridors Network を含むより大きな外航ネットワークと接続することを考えている。
両港は既に海運向けの持続可能な燃料に係る取組を進めており、ヨーテ
ボリ港は 2015 年から RoPax フェリー向けの小規模なメタノールのバンカ
リングを実施しており、ロッテルダムは世界初のバージによる StS でのバンカリングを 2021 年 5 月から開始している。本イニシアチブは、スウ
ェーデンのカール 16 世グスタフ王とシルビア王妃、オランダのウィレム＝アレクサンダー国王とマクシマ王妃の立会いのもとで、2022 年 10 月
14 日に署名された。

III.

Gothenburg – North Sea Port Corridor
発

表：2022 年 10 月

関係国：スウェーデン、ベルギー

主導者：港湾主導

参加者：ヨーテボリ港、North Sea Port、DFDS
進捗：実施計画を策定済

目

標：2027 年までに実現、完全にグリーン・排出ゼロ

対象船：自動⾞運搬船、RoRo
燃

料：メタノール、先進バイオ燃料、電気、アンモニア概

要：本プロジェクトは、港湾により主導されており、GHG 排出の削減と、将来の港湾工事におけるグリーンな工事⽤設備・手法の採⽤の促進を目的としている。

151－ 151 －

参加者は、既存の船舶を改造し、メタノール燃料を使⽤可能にするプロ
ジェクトを実施した。しかしながら、グリーンメタノールと従来燃料の価格差により、現在、プロジェクトは保留されている。それを踏まえ、参加者は、DFDS が⻑期的な燃料の選択肢として有望視しているアンモニアの新造プロジェクトにフォーカスを移している。
参加者は、法令面の対応をすでに完了しているが、コスト差の課題に直面しており、政府が船舶の初期コストに対して大幅な追加支援を行うとともに、十分な燃料がリーズナブルなコストで確保できなければプロジ
ェクトは実現できないと表明している。
これらの課題に関わらず、参加者はそれぞれの個別の取組を活かしながら協力を続けている。
本プロジェクトは、既にソリューションの調整と海運の脱炭素に係るコ
ストへの共通理解及び知見の共有という成果をもたらしている。

IV. Clean Tyne Shipping Corridor (Tyne – Rotterdam)
発

表：2022 年 9 月

関係国：英国、オランダ

主導者：官⺠

参加者：タイン港当局、ニューキャッスル大学、北タイン合同行政機構、EDF
Energy R&D UK Centre、Ove Arup & Partners、Connected Places Catapult、
Lloyd’s Register EMEA
進

捗：実施計画を策定済

対象船：コンテナ船
概

目標：2030燃

料：メタノール

要：本プロジェクトでは、タイン港とロッテルダム港との間のグリーン海運
回廊のフィージビリティについて参加者が共同で検討を実施し、「Clean
Tyne Shipping Corridor Roadmap」を作成し 2023 年 9 月 18 日に公表した。ロードマップでは、再生可能メタノールによる、タイン港・ロッテ
ルダム港の間のグリーン海運回廊の実現に係る⻘写真を描いており、タ
イン港、港湾の利⽤者、グリーンメタノールのサプライチェーンが取り組むべきマイルストーンと活動を特定している。
ロードマップでは、メタノールの生産・供給、船舶の脱炭素に向けた道152－ 152 －

筋、港湾・バンカリングインフラ、その他のパートナーについて言及されており、地域の海事部門の脱炭素化を図るという戦略に向けて地域の関係者の協力を促進することを目指している。
本プロジェクトは、CMDC2 により 39 万ポンドを超える支援を英国政府から得られることが決定しており、2030 年の COP26 におけるクライドバ
ンク宣言で約束した 6 のグリーン海運回廊のうちの一つとなることを目指している

1.1.3.5. 大陸間を結ぶグリーン海運回廊
I.

Rotterdam-Singapore Green and Digital Corridor
発

表：2022 年 8 月

関係国：オランダ、シンガポール

主導者：官⺠

参加者：シンガポール海事港湾庁、ロッテルダム港、A.P. Moller Maersk、bp 等
進捗：フィージビリティ評価を実施中

目

標：2027（最初の持続可能な船舶の航行） 対象船：コンテナ船

燃料：メタノール、アンモニア、LNG（合成、バイオ）、水素

概

要：本プロジェクトは、世界 1 位、2 位のバンカリング拠点であるシンガポ
ール港とロッテルダム港を含む海運のバリューチェーン横断的な 20 の参加者が参画するものである。世界でも最も混雑した海運ルートを対象とし、当該ルートを航行する主要なコンテナ事業者が参画している。
プロジェクトにおいては、メタノール・アンモニアのバンカリングに係る規格のロッテルダム港、シンガポール港の間での調和（安全面、商業面）や、ゼロエミッション・ニアゼロエミッション船への港湾使⽤料の低減、合同でのパイロットプロジェクト及び実証事業が行われる。
具体的な取組の事例として、メタノール燃料船である Laura Maersk への両港におけるグリーンメタノールのバンカリングの実施が挙げられる。
本プロジェクトは、ブロックの積み上げ（Building-Block）によるアプロ
ーチを採⽤しており、目に見える進捗を示すことで、関係者に確信を与153－ 153 －

えるとともに、政府や先駆的な荷主による支援事例を積み上げ、改善していくことを狙っている。

II.

Antwerp - Montreal
発

表：2021 年 9 月

関係国：ベルギー、カナダ

主導者：港湾

参加者：アントワープ港、モントリオール港、GSTS
進捗：プロジェクト公表、初期体制構築

目

標：2027（最初の持続可能な船舶の航行）

対象船：コンテナ船、バルクキャリア等
概

燃

料：不明

要：両港は、北大⻄洋における最初のグリーン海運回廊の実現に係る協力に合意した。両者は、公的・⺠間の関係者と連携して、共通・補完し合う対策とインフラを特定、開発し、導入していくことを目指している。
ケベックの再生可能水力を⽤いたグリーン水素、グリーンエタノール、
グリーンメタノールや、バイオディーゼル、再生可能天然ガスなどのバイオ燃料を⽤いて、海事産業を直接的・間接的に電化することを狙っている。

154－ 154 －

3.

まとめ
本調査は、脱炭素燃料の生産に係る欧州の政策の概要、原料となる水素を含む脱炭

素燃料の生産に係るプロジェクト、海運における脱炭素燃料の需要拡大に係る課題、港湾等の関係者が連携した取り組みであるグリーン海運回廊の動向をまとめた。
欧州連合（EU）の制度的枠組の観点では、2023 年は、Fit for 55 に位置づけられた多くの施策が実際の指令・規則の形で定められた年であり、政策的に大きな進展が見られた。
脱炭素燃料について、EU は、その生産から供給、需要の確保まで総合的な政策を講じている。
具体的には、その原料となる再生可能エネルギーの普及を促進する再生可能エネル
ギー指令（RED）の見直しにより、運輸部門における再生可能エネルギーの割合、及び先進バイオ燃料や非バイオ由来再生可能エネルギー燃料（RFNBO）の割合の割合に係る目標が初めて導入された。
また、燃料の供給インフラの整備を促進する代替燃料インフラ規則（AFIR）では、一定の港湾における液化メタンの供給施設の整備を義務付けるとともに、各国に対して、水素、アンモニア、メタノールを含めたその他の代替燃料についても、今後の見通しや対策を評価・検討し、国家政策枠組み（NPF）の形でとりまとめることを求めている。
更に、需要面では、Fuel EU Maritime により、海運で使⽤する燃料の低炭素燃料への転換を促進するとともに、特例措置により、RFNBO の普及拡大を促進する意思を強く示している。
支援措置の面においても、Innovation Fund による再生可能エネルギー水素への⻑期の支援を開始するなど、強力な政策が開始されており、脱炭素燃料の課題であるコストに対しても、政策的な措置を講じ始めている。
欧州各国の政策については、オランダなど EU の政策を先行して取り入れたり、上乗せでの対策をする国があるなど、各国の戦略に合わせた対応が行われているが、総じて、脱炭素燃料のバリューチェーン全体に対する政策を強化してきている。
実際のプロジェクトに目を移すと、新たなプロジェクトが追加で多く検討されるな
ど、計画されているプロジェクトの総量は増加しているものの、実際の投資に至って155－ 155 －

いるものはごく一部であることが課題となっている。EU の政策、各国の政策による後押しの効果は今後出てくることが期待される一方で、需要が確保されないことにより投資決定が難しくなる鶏と卵の状況も生じている。
船舶における脱炭素燃料の導入に当たっては、船種によって、課題や難易度がことなることが考えらえる。現在、コンテナライナーやクルーズ事業者が、その燃料需要の見通しやすさや規模などにより、脱炭素燃料の導入を主導しているが、今後、他の船種においても、課題を乗り越えて脱炭素燃料の普及を行えるようにすることが望まれる。
そのためには、コスト低減と供給確保の両面での対応が必要となるところだが、コ
スト面については、現状、荷主によるプレミアムの負担への意向は、それのみでは脱炭素燃料との差を埋めるには十分でなく、EU-ETS などの新たな政策の効果を検証しつ
つ、更なる対策が求められる。この際、前述の Innovation Fund による再生可能エネル
ギー水素への⻑期の支援や英国の水素版 CfD など、上流側への政策がコスト差の圧縮にも貢献することが期待される。
脱炭素燃料の生産・供給の実現のためには、バリューチェーン全体を通した関係者の連携が必要となる。その中で、港湾は、結節点として重要な役割を果たすことが期待され、実際に、ロッテルダム港などは、脱炭素燃料の供給確保に積極的に取り組んでいる。
関係者が連携して脱炭素燃料を⽤いた海運を実現する取り組みとしてグリーン海運
回廊が挙げられる。まだ検討の初期段階のものが多いが、ますます多くのイニシアチ
ブが立ち上がっており、関係者の連携が一層進むことが期待される。
このように、脱炭素燃料の普及に向けてた実際のプロジェクトの実現に当たっては関係者が連携して解決すべき課題が残されている状況であるが、欧州は産業政策の観点を含めて脱炭素燃料の普及に強くコミットしており、直近で大きく進展した制度面での対策の効果の発現と、バリューチェーンを通した連携の進展により、脱炭素燃料の生産拡大・普及が今後進んでいくことものと考えられる。

156－ 156 －

－ 157 －Germany

Saudi Arabia

INERATEC
Pioneer Plant

NEOM Green
Hydrogen
Project

SwedenFlagshipONE

IcelandSpain

BilbaoDecarbonisation
Hub

George Olah
Renewable
Methanol Plant

Location

NEOM Green
Hydrogen Company,
Air Products, ACWAPower

INERATEC

Carbon Recycling
International (CRI)

Liquid Wind, Siemens
Energy, Worley,
Carbon clean, Haldor
Topsoe, Ørsted

Aramco, Petronor,
Repsol, Johnson
Matthey, Johnson
Matthey-BP

Participants

代替燃料生産プロジェクトの例

Project name

付録Ⅰ

157

Production of green hydrogen via
electrolysis and green ammonia

Production of eFuels via FischerTropsch

Production of eMethanol via
Power-to-Liquid

Production of eMethanol.
The cogeneration plant uses
renewable biogenic fuels to
produce electricity and steam forindustrial use and heat for homes
and buildings in Örnsköldsvik.

Demonstration Plant: Power to
Fuel via Reverse Water Gas Shift
Reaction and Fischer Tropsch

Description

2026: 650 tons of greenhydrogen per day.
2026: 1,2 Million tonnes
green ammonia peryear.

2024: 3,5 million litres
per year

Operational since 2012.
4 000 million tons per
year.

2022: Final Investment
Decision
2023: 50 000 tons per
year

Start in 2024: 2.750 m3
per year

StatusUSD 8,500
millions

EUR 20 million

Not specified

Not specified

80 millions initialinvestment

Budget－ 158 －NorwayNorwayP2X Europe Nordic
Electrofuels

NorwayNarvik Green
Ammonia DA

Swiss Liquid
Future, Elkem Methanol Plant

FranceReuZe Project

P2X Europe - Nordic
Electrofuels.

Swiss Liquid Future AG
and its subsidiary Mo
Industrial e-Fuels AS,
Mo Industripark AS,
Elkem ASA, German
Thyssenkrupp
Industrial Solutions
AG, Swiss e-fuels2go.
In addition, SINTEF
Helgeland contributes
to project work.

Statkraft and Aker
Horizons

Engie, Infinium,
ArcelorMittal

The project aims toreach final investment
decision in 2025 andplans to start
commercial operationsin 2028

2026: 145 MM liters per
year

158

Nordic Electrofuel to build a power- Start in 2024
to-liquid production plant in
Porsgrunn, Norway, by 2024.

A large-scale plant for green
Started in 2017
methanol production is being
planned in Mo Industrial Park
(MIP). The plan involves a largescale pilot plant for carbon capture
and the set-up of electrolysis-basedhydrogen production in one of thelargest industrial parks in Norway.

Planned capacity of up to 600 MW
and will be one of the first largescale plants for green ammonia in
Europe, with an expected
production of 1,000 - 1,500 tons
per day

Production of liquid transportation
fuels including eKerosine andeDiesel from CO2 and greenhydrogen using Infinum’s
Electrofuels Production process.
Convert more than 300,000 tons
per year of CO2.

Not specified

The investment in
Mo i Rana will be
EUR 300 – 350
million for the
first production
line of green
methanolNot specified

Not specified

－ 159 －NorthH2

BrintoHydrogen Island

Netherlands

Denmark

Equinor, Gasunie,
Groningen Seaports,

Copenhagen
Infrastructure Partners
and COWI.

159

The goal is to supply the industry
with 2 to 4 GW of green hydrogen

Will have 10 GW of offshore wind
power connected to it and a
production capacity of around 1
million tons of green hydrogen

The capacity is expected to be
expanded from an initial 8,000
tonnes to over 800,000 tonnes per
year of renewable synthetic fuels
and waxes by 2032
P2X Europe markets power-toliquid e-fuels and waxes fromrenewable resources

Feasibility study

Not specified

2022:
Not specified
Legal framework
produced and adopted.
2023:
Competition.
2024-2029:
Design andenvironmental studies,
as well as theestablishment ooffshore wind, island,
electrolysis (Power-to-X)
and export
infrastructure.
2030:
Commissioning andproduction of greenhydrogen.

－ 160 －Belgium

Spain

Green UMIA

Netherlands

Power toMethanolproject

H2- Fifty

Iberdrola and Foresa.

ENGIE, Fluxys, Indaver,INOVYN, Advario,
Participate
maatshappij
Vlaanderen (PMV) andPort of AntwerpBruges.

bp and HyCC

RWE and Shell
Netherlands.

160

Production of 2,900 tons per yearof renewable methanol per year,
which will be used by Foresa itself

Produce methanol from captured
CO2 combined with hydrogen thathas been sustainably generated
from renewable electricity.

Supplied by renewable powersources, the planned electrolyser
will have a 250-megawatt (MW)capacity and be capable ofproducing up to 20,000 - 30,000
tons per year of hydrogen.
The project has also been granted
IPCEI status by the European
Commission in September 2022.

by around 2030. But the ambition
goes further. NortH2 wants to growto more than 10 GW around 2040,
which is approximately 750,000
tons of green hydrogen per year.

It will have the green
methanol plant incommercial operation in

Following the initial
Joint Development
phase, a consortium wasestablished at the
beginning of 2020 tofacilitate theconstruction of thePower to Methanol
demonstration plant by2022.

Did not start yet

EUR 40 million

Termination ofPower toMethanol
Antwerp BV due
to economic
challenges andhigh energy costs(17/01/2024)

Not specified

－ 161 －NorwaySpain

Green Hysland

H2 Production
AS

Portugal

MadoquaPower2X

CCB Energy Holding,
ZEG Power

Clean Hydrogen
Partnership

Madoqua Renewables,
Power2X and
Copenhagen
Infrastructure Partners

161

The plant is the world's firsthydrogen plant to producehydrogen from natural gas withcarbon capture integrated in the
production process. The pilot plant,

GREEN HYSLAND aims to deploy afully-functioning Hydrogen (H2)ecosystem in the island of
Mallorca, Spain, turning the island
into Europe’s first H2 hub inSouthern Europe. This will beachieved by producing greenhydrogen from solar energy anddelivering it to the end users, suchas the island’s tourism, transport,
industry and energy sectors,
including gas grid injection forgreen heat and power local enduse.

MadoquaPower2X will use
renewable energy and 1 GW ofelectrolysis capacity to produce
annually 150,000 tons of greenhydrogen and 300,000 tons ofgreen ammonia at large scale.

to incorporate them into a wide
variety of industries.

The pilot plant was
installed in 2023. During2024 the company willoffer clean hydrogenfrom natural gas with

Not specified

Subsequent phases willcommence
development in 2024,with full commissioning
before 2030.

July 2025, according to
Iberdrola.

Total unknown.
Enova granted
NOK 77.4 million
in investment
supportEUR 50 million

EUR 2,800 million

－ 162 －NorwayNorwayIverson eFuels

Snøhvit andHammerfest
LNG

NorwayYara Ammonia

Snøhvit licensees:
Equinor Energy AS(36.79%), Petoro AS(30.00%),TotalEnergies EP
Norge AS (18.40%),
Neptune Energy Norge
AS (12.00%) and

Iverson eFuels

YARA Norway AS

integrated carbon
capture.

162

First LNG plant in Europe. It
receives and processes the natural
gas from Snøhvit through a 143 km
pipeline from the Barents Sea. The
gas is cooled to LNG for shipping
abroad. A total of 16 wells havebeen drilled on the field, 14
producers and two wells for

Iverson eFuels plans to use
renewable resources to produce
more than 200,000 tons of green
ammonia annually. The productionin the project's initial phase will bearound 600 tons per day.

On 20 December 2022,
Equinor submitted aplan for development
and operation of
Snøhvit Future to the
Minister of Petroleum
and Energy. The project
was approved byCurrently in
the FEED phase (FrontEnd Engineering Design)
which will provide
necessary knowledge
and information before
the final investment
decision is made in
2024. Factory is
expected to be
operational by 2027

The goal is to produce 100,000 tons The factory is expectedof emission-free ammonia, which
to be completed bywill be used as fuel to decarbonize 2026.
Norwegian shipping.

ZEG H1, with capacity to produce
up to one ton of hydrogen per day.

The Snøhvit
partners will
invest NOK 13.2
billionNot specified

In total, NOK 1billion. NOK 700
million is theirown contribution
and up to NOK
283 million from
Enova.

－ 163 －Green Octopus

Hellesylt
Hydrogen Hub(HHH)

Belgium,
Netherlands,
Luxembourg,
Germany

NorwayGasunie, Fluxys, PortOf Rotterdam, Port of
Antwerp, Port ofZeebrugge, North Sea
Port, Engie, Colruyt
Group, VDL, Salzgitter,
Bosch, EKPO.

Norwegian Hydrogen

Wintershall Dea Norge
AS (2.81%).

Norwegian authorities
on 8 August 2023.The
approval entails
onshore compression
from 2028, andelectrification of theplant from 2030.

163

The main objective is to create ahydrogen backbone between
Belgium, Netherlands, andGermany, with links to France andDenmark and to establish a crossborder value chain on cleanhydrogen, connecting upstream,

Started October 2019.

Hellesylt Hydrogen Hub will be the Production to begin inlargest producer of green hydrogen 2024.
in Norway when it opens
production in 2024. It will be able
to produce and deliver 1.3 tons ofgreen hydrogen daily. The plant will
have an energy requirement of 3
MW and will primarily be poweredby the local hydropower plants.
These power plants have a
combined production capacity of
17 MW. The three Hellesylt power
plants will supply the hydropower
energy to the electrolyzer.

reinjecting CO2. The plant captures
CO2 from the well stream, before
returning it to the field far below
the seabed. 700,000 tons of
CO2 are captured and stored eachyear.

Not specified

The hydrogenplant in Hellesylt
has received NOK
46.6 million fromthe Pilot-E
program.

－ 164 －MoroccoPortugalSines Green
Energy Park

International
Ptx Hub

Netherlands

HollandHydrogen One

Deutsche Gesellschaft
für Internationale
Zusammenarbeit (GIZ)
GmbH, DECHEMA
Gesellschaft für
Chemische Technik
und Biotechnologie
e.V. (DECHEMA),
Institut de Recherche
en Energie Solaire et
Energies Nouvelles(Research Institute for

EDP, Galp, ENGIE,
Bondalti, Martifer,
Vestas Wind Systems
A/S., McPhy andEfacec, and academic
and research partners
such as ISQ, INESCTEC, DLR and CEA, in
addition to a publicprivate cluster,Axelera.

Shell, Port ofRotterdam

164

The goal is to produce enoughsynthetic ammonia (Power-toAmmonia) to meet the needs ofthe national fertiliser industry andthus reduce its dependence on
imports

GreenH2Atlantic consists ofdeveloping a first-of-a-kind 100
MW electrolyzer to produce greenhydrogen from new fields ofrenewable electricity, anticipating
the latest renewable energy
directive RED2 and subsequent
regulation in Europe.

Europe’s largest renewablehydrogen plant

midstream, and downstream
initiatives.

Until June 2025

Construction shouldhave started 2023.
Expected to be
operational in 2025.

Expected to be
operational in 2025

Not specified

already secured a
EUR 30 million
grant under the
Horizon 2020

Not specified

－ 165 －GreenLab Skive
Power-to-X

Green Fuels for
Denmark

Ostred, A.P. Moller –Maersk, Copenhagen
Airports, DFDS, DSV
and SAS.
Topsoe, Nel andEverfuel aretechnology partners
on the project, and
COWI acts asknowledge partner

GreenLab A/S, EA
Energy Analyses, DTU
Energy, E.on Danmark
A/S, Everfuel Europe
A/S, Danish Gas
Technology Center,
Energinet Electricity
System Operator A/S,
RE:Integrate ApS,
Norlys Holding A/S,
GreenHydrogen A/S,
Eurowind Energy A/S

Denmark

Denmark

Solar Energy and New
Energy, IRESEN),
German Federal
Ministry for Economic
Affairs and Climate
Action (BMWK)

165

GreenLab Skive will be producing
hydrogen and methanol frompower from new wind and solar
production capacity, and work as ademonstration of the technology,
economy and operation of a largescale and flexible electrofuel site in
Denmark.

produce renewable hydrogen to
power heavy road trucks andenough e-methanol to power an
ocean-going vessel or several
ferries

Expected to becompleted by 2025

Phase one completed in
2027

EUR 10.7 million

DKK 600 million
as part of
Denmark’s
participation in
the European
IPCEI programme.

－ 166 －Germany

Kopernikus PtX

Denmark

Green CCU Hub

Denmark &Germany

Denmark

Høst PtX Esbjerg

Project
Hyperlink
Germany

Denmark

HySynergie PtX
Facility

Karlsruhe Institute forTechnlogy (KIT)

Energinet andGasunie Deutschland

Re:Integrate,
European Energy, Portof Aalborg, Blue World
Technologies

CIP, Din Forsyning,
Esbjerg Havn, Arla,
Danish Crown, Mærsk
and DFDS

Everfuel

2024

120 MW electrolysis plant in
Aalborg for producing e-methanol
for heavy road transport andshipping

166

The goal of the Kopernikus projectP2X is to store renewable energy inphysical substances. Accordingly,
the project researches possibilities
for converting electricity into
chemical energy. The renewableenergy stored in this way can thenNot specified

Operational in 2028
They are now in theprocess of an
Application for PCI(Projects of Common
Interest) status.

Investment decision
expected in 2025

1 GW plant by the Port of Esbjerg
for ammonia production for
agriculture and shipping

Hyperlink 3 connects to the Danish
hydrogen network and facilitates
the import of green hydrogenproduced in Denmark. The section
length is 198 km with atransmission capacity will be
2.5GWh/h - 8.6GWh/h

Phase one completed in
2023

Establishes establish a large-scale
production and storage facility ofgreen hydrogenNot specified

Not specified

EUR 2 billion

EUR 6.5 million
from Danish
Energy Agency.

－ 167 －Spain

Green Meiga

IberdrolaCWP Global

MoroccoAMUN project Phase I

Vattenfall, SSAB and
LKAB

Fusion Fuel

SwedenHEVO Ammonia Morocco
Morocco Project- Phase IV

Rock Cavern
Storage

167

GREEN MEIGA will deploy an
innovative and integrated
technological approach to e-

It plans to deploy 15 GW of wind &solar in Morocco and produce 2 to
2.5 million tons per year ofammonia during phase I & II.

180,000-plus tons per year

A rock cavern storage facility forgreen hydrogenbe used in high-emissions sectors
such as transport and industry

Not specified

The first phase is
expected to becompleted in 2029, withthe second phasecommencing in 2032 or
2033.

Starting production in
2022

They have reached thehalfway point in theconstruction of a rockcavern storage facility ina coastal city innorthern Sweden. The
100-cubic-meter facility
is being constructed 30
meters below groundand will begin storing
green hydrogen nextyear.

EUR 122,917,845

Not specified

USD 850 million

The threecompanies areinvesting a totalof around SEK 200
million (USD 21.1
million) in threeequal parts in the
new facility andthe Swedish
Energy Agency iscontributing SEK
50 million

－ 168 －Enerkem and Repsol

Repsol, Enagás, Iqoxe
and Messer

Spain

RepsolTarragona
Green Chemicalcomplex

Enagás Renovable andNaturgy plan

Spain

Spain

La Robla GreenhydrogenRepsol, Naturgy, andReganosa

Ecoplanta

PortugalMeirama plant

168

Design and construction of thelargest electrolyzer in Spain, with acapacity of 150 MW in its firstphase.

The future plant will have atreatment capacity of about
363,000 metric tons of Urban Solid
Waste (USW) and will generate up
to 237,000 metric tons of circularmethanolRenewable hydrogen plant with aproduction capacity of up to 280
MW.

Development of a hydrogenproduction hub with a 30 MW
electrolyser in phase 1.
Production of 30,000 tons ofrenewable hydrogen per year.

methanol production. 100000 tons
per year.

Commissioning is
expected in 2025.

Not specified

Start in 2026

Start in 2025

Investment of
EUR 230 million in
the project, withan additional 80
million forelectrical storage
facilities.

Not specified

Not specified

Not specified

－ 169 －NorwayNorwayGlomfjord
AmoniakkUK

H2H Saltend

ZEG H1 - Phase2

UK

Shell Uniper
Humber Hub
Blue North
Killingholme

Glomfjord Hydrogen
AS, Neptun Tromsø AS,
MeløyNæringsutvikling,
Meløy Energi, Nel
Hydrogen, Greenstat
ASA, Troms Kraft,
Prime Capital AG

H2 Production / CCB
EnergyEquinor

Shell, Uniper

Production start
expected 2027

Glomfjord Hydrogen will producehydrogen gas through electrolysis
using hydropower, which will thenbe further processed into ammonia

169

In operation since
October 2023

2021-2023: final
investment decision2024-2026: Engineeringand build of H2HSaltend anchor project
and low carbon
infrastructure.

Final investment
decision expected to betaken in the mid-2020s

The plant is currently undergoingcommissioning on site, and willproduce approximately 1 ton ofclean hydrogen per day (H1) when
fully operative.

H2H Saltend could provide low
carbon chemicals to act as marine
fuels, making the Port of Hull oneof the first in the world to offer low
carbon maritime refuelling.

Hydrogen production capability
with a capacity of up to 720
megawatts (MW), using gas
reformation technology withcarbon capture and storage (CCS)

Not specified

Not specified

Not specified

Not specified

－ 170 －ArcelorMittal Bremen,
EWE, FAUN, Gasunie,
swb and TenneTAir Products, Air
Liquide, Shell andExxonMobil

Germany

Netherlands

Clean Hydrogen
Coastline, Ems

Rotterdam
Cryocap
Hydrogen
Project

170

The primary objective of thisambitious venture is to capture
carbon dioxide (CO₂) from Air
Liquide’s existing hydrogenproduction plant in the port ofRotterdam.

By 2026, the partners want tointegrate up to 400 megawatts ofelectrolysis capacity withcorresponding storage of hydrogen
into the energy system.

Haldor Topsoe A/S and Building a green ammonia facility
AQM Capital LLC
based on solid oxide electrolyser(Aquamarine)
cells (SOEC) electrolysis. The
hydrogen will be further processed
into 300 tons per day of green
ammonia, also using Topsoe
technology.

Germany

Project Haldor
TopsoeAquamarine

Sapio will install a 10 MW
electrolyser in an abandoned
industrial area for producing
around 1,500 tons of renewablehydrogen per year.

City of Mantua, Sapio,
Renhive, and Agire,

Italy

Sapio - Mantova

The carbon capture unit
will be operational in2026

Not specified

Not specified

Not specified

The fourcompanies werein 2021 awarded
EUR 2.1 billion in
grants via the
Dutchgovernment’s
SDE++ scheme tohelp pay for thescheme.

USD 1.5 billion

Not specified

EUR 60 million

－ 171 －Denmark

Denmark

Port of Aalborg
Methanolproject

REDDAP project

Topsoe, Vestas andSkovgaard Invest

European Energy

171

The plant will produce more than
5,000 tons of green ammonia fromrenewable energy annually.

One is a PtX facility, which willproduce 100,000 tons of emethanol and start production in
2027. The other, supported by the
Energy Technology Development
and Demonstration Programme(EUDP), will set up a test facility
that can convert e-methanol toeSAF (sustainable aviation fuel).
Expected to be
operational by 2023

Production expected tostart in 2027

The Danish
EnergyTechnology
Development and
Demonstration
Program (EUDP)
awarded DKK 81
million to theproject in 2021.

Not specified

この報告書はボートレースの交付金による日本財団の助成金を受けて作成しました。

欧州における脱炭素燃料の生産に係る最新動向調査
2023 年 度 JSC 追 加 特 別 調 査
2024 年（令和 6 年）3 月発行
発行

日 本 船舶 輸 出組 合〒105-0001 東京都港区虎ノ門 1-15-12
日本ガス協会ビル 3 階
TEL 03-6206-1663 FAX 03-3597-7800
JAPAN SHIP CENTRE (JETRO)
Cheapside House, 138 Cheapside,
London EC2V 6BJ, U. K.
一般財団法人 日本船舶技術研究協会〒107-0052 東京都港区赤坂 2-10-9 ラウンドクロス赤坂
TEL 03-5575-6426 FAX 03-5114-8941

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