特集／研修紹介

研修 1 交通不便地域の住民サービスを考える

交通不便地域のおでかけ環境を改善する方法～持続可能な公共交通網を地域のみんなでつくりだすために自治体担当者に何ができるか？～

地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科附属持続的共発展教育研究センター 教授

加藤 博和

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はじめに －地域公共交通政策を自治体が進める時代－律」（以下、活性化再生法）を御存知だろうか。

21世紀に入った頃、日本の自治体に「地域平成26年にも衆参全会一致で大きな改正が行公共交通政策」はほとんど存在していなかっわれた「オール与党」の法律である。この第た。地域公共交通を全く扱っていなかったわ

４条に「持続可能な地域公共交通網形成に関けではないが、「政策」というより「対策」でする努力義務」が規定されている。第３項にあった。問題が起きたら対応するのであって、は市町村が「主体的に取り組む」、そして第２能動的に新しいものを生み出そうという動き

項には都道府県が「広域的な見地から必要がはあまり見られなかった。それはしかたないあると認める時には主体的に取り組む」と明ことで、当時の法体系では、地域公共交通は記されている。なお、第１項には国の、第４国の監督（需給調整規制）のもとで交通事業

項には公共交通事業者等の努力義務が書かれ者が供給するものであり、自治体が関与できているが、いずれも「主体的に取り組む」とる部分は極めて限られていたからである。背はなっていない。ところが法施行後11年が経景として、公共交通事業は黒字運営が可能で過した現在でも、路線存廃の局面で「まず交あるという日本特有の状況があった。

通事業者や国が努力してもらわないと。うち平成19年に衆参全会一致で成立し施行され、それから20年近くがたち、日本は地域公共が動くのはその後」と平然と発言する自治体

交通の面で普通の国となり、大半の自治体が首長が存在する。それどころか、自治体担当地域公共交通に関わらざるを得なくなってい者向け研修会で活性化再生法第４条を説明する。大都市部を除きモータリゼーションは極限ると、大半の方が初めて知ったとおっしゃる。に達し、さらに日本の総人口が減少に転じてそもそも、担当分野の基本的な法律のさわりいる。地方の鉄道・バスの大半は利用者減少も読んでいないこと自体が論外と言いたいとが止まらず、事業維持が難しくなって、公的ころだが、筆者も含め大半の方にとって法律補助の投入を増やしても減便や廃止は進んだ。

を読むことは退屈なのでやむを得ない。しか一方で、高齢化の進展などで移動ニーズは大し、あなたが地域公共交通の担当者か、興味きく変化しつつある。その変化は地域によってを持っている方であるなら、我慢して第７条様々であり、全国で画一的に取り組んでいるまで読んでいただきたい。地域公共交通活性だけではとても対応できない。自家用車に過化・再生に関する基本的事項が理解できる。

度に依存することによる弊害も目立つように

もちろんそれだけの知識では、自治体職員なっている。その結果、地域公共交通網の見が現場で具体的に政策立案や実施に携わるこ直しを国や交通事業者でなく自治体が前に出とはできない。何せ、地域公共交通は最近にて積極的に進める取り組みが広がりつつある。

なって本格的に自治体が取り組むようになっ「地域公共交通の活性化及び再生に関する法た業務であり、先輩から受け継がれる蓄積も国際文化研修2018秋

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薄いであろうし、そもそも専任部署どころか専任担当者ポストを割り当てることさえままならない自治体がまだ多い。このように体制が貧弱であることに加え、地域公共交通の見直しは関係者が多く合意形成や施策実施に時間がかかるため、平均３年間の担当期間のうちに政策を着実に前進させるには、担当になってから少しでも早く基本的な事項を身に付けて始動していただかなければならない。その会の講師をなるべく引き受け、自分の考えや者や子どもは生活に大きな制約が生じるが、ノウハウを伝えるように努力してきた。その周囲に運転できる人がいるので送迎を頼むこ意味で、平成29年度に全国市町村国際文化研とができる。頼まないとしても宅配・移動販修所にてこの研修が始まり、講師に招いてい売やITの普及でたいていの用は足せる。公共ただいたことをとてもありがたく思っている。

交通不便地域における住民サービスを考える

本稿では、この研修を含め各所で筆者が話際には、地域公共交通だけでなくこれらの代替手段も含めて検討する必要がある。ただし、の鉄則」を解説することで、交通不便地域の移動手段が全く不要となるわけではない。「対地域公共交通確保を前向きに進めるための要策」の発想ならば、移動に代わる手段が用意諦をお伝えする。

できればこと足りるかもしれない。しかし、そのような地域が、人口減少・超高齢化の中鉄則１「目的の明確化」で生き残っていけるとは思えない。

自治体の地域公共交通に関する取り組みは

例えば、自力で高校に通えない地域では、「（受動的な）対策」から「（能動的な）政策」

子どもが下宿生として地域を出てしまえば、の段階に移った。以前は、鉄道・バス路線がほとんど地域に戻ってくることはないし、近存続困難になったので、急いで公的補助を増

年では家族ごと地域を出てしまうことも多い。

額するか代わりの交通手段を確保するというつまり、その地域は消滅可能性どころか消滅のが主であった。ここでは「今まで通り確保確定である。筆者は高校通学を可能にするたする」ことが目的であり、なぜ確保しなけれめの地域公共交通見直しに何度も取り組み、ばならないのかの検討が希薄である。しかし、再編後に都市部から子どもがいる家族の移住存続困難に陥ったのは多くの場合、利用者がが増えた事実を見てきたし、高校閉校を回避減少し採算が悪化したためであり、歯止めをできたこともあった。

かけようとすれば、その路線の存在意義を問

逆に都市部では、高齢化の進展によって、い直す必要がある。それを行えば「今まで通それまで行けていた駅やバス停まで行けなくり確保する」という解はほとんどあり得ない。

なる人が増加している。特にいわゆるニュー

もっと言えば、問題になる前から兆候は現れタウンとして開発された地区は、居住者が特ているのだから、早急に自治体が手を打つこ定世代に偏っている上に、起伏や階段が多く、とも考えられる。

ある時期から急激に移動困難者が増加する。

そもそも地域公共交通はなぜ必要なのか。

そしてこの急変は、各地で順々に起こってい地方部では大半の成人が自家用車等を自由にくのである。これに対応するために（可能な使うことができる。運転免許を持たない高齢らば事前に）新しい手段を確保したり従来の国際文化研修2018秋

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7特集／研修紹介

５つ

している「地域公共交通確保維持改善

交通不便地域のおでかけ環境を改善する方法～持続可能な公共交通網を地域のみんなでつくりだすために自治体担当者に何ができるか？～

ため筆者は、様々な機関が実施している研修特集／研修紹介

研修 1 交通不便地域の住民サービスを考える

サービスを変更したりすることが求められる。

平成７年に東京都武蔵野市で運行開始した

地域公共交通が果たす一番の役割は「おで「ムーバス」は、コミュニティバスの元祖としかけ環境の確保・向上」である。
「おでかけ」て有名である。20年間で利用者数は4,000万人

は単に移動することだけでなく、移動先で用近くに達し、地域公共交通の大ヒット作となっ事を済ますことや、その間にいろいろな人・た。従来の路線バスではカバーできない狭隘もの・ことと出会うことも含む。そのため、街路網が広がる地区に、小型バス車両、短い

地域公共交通自体の見直しだけでなく、行き停留所間距離、小回り循環といった従来と大たいところを充実させることも合わせて考えきく異なるコンテンツで路線を設定し、運賃る必要がある。すなわち「乗って楽しい」と「降100円で提供したことが評価された。赤字が出りても楽しい」の掛け算である。

ることを想定し市の補助で埋めることとしてだれでも気兼ねなく楽しい「おでかけ」がいたが、実際には黒字になることもあった。

できる環境づくりは、居住者のQOL（Quality

バス車体や停留所には目立つデザインを施し、Of Life）を高めるだけでなく来訪者も呼び込存在を広くアピールするとともに、まちの景む。自家用車移動に比べて自然と徒歩など体観形成にも寄与した。

を動かす機会が増え、健康につながるとも言

ムーバスは全国的に有名となり、視察がひわれている。つまり、健康で幸福な「健幸」

きもきらなかった。そして自称コミュニティ社会を実現する。さらに乗合型の公共交通がバスの運行は全国に広まった。この頃、筆者多く利用されることでCO2排出やエネルギーに自治体から「首長がムーバスを視察してき消費も削減できる。て、これを半年後に運行したいから準備しろ

多くの方々にお金を払ってご利用いただき、と言われたがどうしたらいいか分からない」

利用しない方にとっても頼もしい、あってあというむちゃな相談が幾つかあった。ムーバりがたいと思っていただける（したがって公スのコンテンツを模倣したものが各地で走る的補助も妥当な）地域公共交通は、持続可能ようになったが、多くは利用が少なく、その後な地域づくりや人づくりに直接貢献する。そ大幅な見直しを余儀なくされた。このときのれこそが地域公共交通の「成功」である。も失敗がトラウマとなって地域公共交通政策にちろんこれは理想的なものであり、より近視しばらく手を出せなくなった自治体さえある。

眼的な目的を設定することも現場では十分考以上のことから得られる教訓は、「サルマネ」えられる。大切なのは、その目的に合わせては往々にして地域ニーズに合わないというこ具体的な目標を設定し、地域で共有し、運行とである。ムーバスは公共交通への依存度が開始後にモニタリングを実施し、評価に活用高い高密度市街地を対象とし、その潜在ニーしていくとともに、その結果をステークホルズに適合した運行を行った。しかし、このよダーと議論し、見直しを行っていくことである。

うな条件の地区は限られている。例えば密度が低い都市郊外部ではムーバスのコンテンツ

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鉄則２「適材適所」

は適さず、むしろダイヤやルートが不定のオン移動ニーズの態様や、運行を担えるリソースデマンド運行の方が適している可能性がある。

は、地域の状況によって異なる。したがって、このオンデマンド運行にも様々な方式があり、実現される地域公共交通サービスも様々になる

予約配車システムもいろいろ選ぶことができことは当然である。ところが、地域に合わないる。にもかかわらず、その中の特定のものを運営体制や運行内容（コンテンツ：系統、ダイ決め打ちした結果、高価なシステムが宝の持ちヤ、乗降施設、車両など）としたために利用が腐れになったり、逆に需要をうまくさばけず運少なく、見直しや廃止に至ることが少なくない。

びきれなくなったりすることも後を絶たない。

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大切なのは、固定観念に縛られず、地域のそも各主体間で言葉がうまく通じない。それ顕在・潜在ニーズを「澄んだ目」で見て、必ぞれの立場や考えが違い過ぎているため、コ

要なサービスを費用効率的に提供できるコンテミュニケーションにならないのである。粘りンツとして練り上げること、特に、前例・迷信・強く議論を続けることで、だんだんと相手の外見・他地域の優良事例や自慢話に惑わされ話が理解できるようになると、具体的な話へないということである。地域公共交通はオリジ移れる。そのため、最初は翻訳、後に調整やナル、オーダーメイドが原則と心得てほしい。

助言をする第三者の存在が有効であり、筆者もそういう役割を果たせるよう努めている。

鉄則３「一所懸命」

利用される「成功した」地域公共交通には共

鉄則４「組織化」

一所懸命の地域公共交通づくりは、路線沿線や校区といった範囲で行われることが多い。

ら「つくり」「守り」「育てる」という意識を持ち、それより広範囲になるとニーズが多様となり実際に行動している。その上で、互いが立場関係者も増え、それらを満たす解を得ることや考えを尊重し合いながら連携協働して取りが困難となって、一緒に行動するメリットが組むことで、適材適所となる地域公共交通が得られないからである。一方で、各地区の取実現されるのである。そうなるためには「遠慮」り組みがバラバラに行われれば、地域公共交は禁物であり、「けんか」も避けては通れない。

通は「網」を形成できず、広域を移動したり、本音で議論し理解し合うことで初めて連携協

地域全体で「おでかけサービスの水準」を保働の素地ができるからである。

障したりすることができなくなってしまう。

ムーバスは地域住民・交通事業者・自治体

そこで、一所懸命を自治体で実践する制度がとことん話し合い、適材適所の「おでかけがある。平成18年の道路運送法改正によって手段」を見出す努力を行った。その過程で三できた地域公共交通会議（乗合バスのみ対象）、位一体の運営体制を構築することができた。

翌19年の活性化再生法施行によってできた地

互いに対等であり、それぞれができることを

域公共交通活性化協議会（活性化再生法第２やり、相互補完することで信頼関係が生まれ条第２項に挙げる公共交通事業すべてが対象）る。その結果、「地域の」「地域による」「地域である。国は、これらのステークホルダー会のための」まさに地産地消型と言える路線が議を自治体が主宰し、そこで決まったことにできあがった。試乗会の中で出た「これはまついては手続きを簡略化・弾力化することで、さにコミュニティのバスだ」という言葉こそ地域自らが公共交通に一所懸命に取り組むこコミュニティバスの由来である。ところが、今とを推進することとしたのである。すなわち、やコミュニティバスは自治体が企画し運行する常設の「特区」制度である。今やこれらの会バスを指す言葉になってしまっており、本来の議体は全国市区町村の９割が設置するに至っ意図は忘れられてしまった。とても残念である。ている。ただし、会議の趣旨がまだまだ理解

筆者も各地の現場で、地域一体での公共交されておらず、優遇措置を得るためにセレモ通づくりを提案し支援してきた。関係主体はニー的に開催する自治体も多くみられ、非常地域住民・交通事業者・自治体だけでないこにもったいない。一方で、この会議を使えばとから、筆者は三位一体でなく「一所懸命」いろいろなことができるようになっているのという言葉を使っている。「生」でなく「所」。に、不勉強からか無意味な特区申請をしてい命を懸けると言うほど大げさではないものの、る滑稽な例も後を絶たない。既に地域公共交一所懸命は簡単には成立しない。最初はそも通政策では地方分権が進んでいるのである。

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特集／研修紹介通の特徴がある。関係者が地域公共交通を自交通不便地域のおでかけ環境を改善する方法～持続可能な公共交通網を地域のみんなでつくりだすために自治体担当者に何ができるか？～

ムーバスをはじめ、適材適所で多くの人に

特集／研修紹介

研修 1 交通不便地域の住民サービスを考える

国は、会議体を地域公共交通網が一体的になっている生活圏単位（複数市町村）で立ち者の存在を前提としないしくみは安全性や持続性の面で劣ることに注意が必要である。

上げることを推奨しており、そのための都道府県の関与も求めているが、実例はまだ多くはない。一方で、会議体を持つことの負担も様々な検討や議論を経て見直された新しいあり、効率を高める工夫も必要である。各メ

公共交通システムの出発式。いろいろなアトンバーが日頃から地域公共交通を気に掛け、ラクションがあって、あいさつで運行開始ま前向きな意見や議論を展開し、宿題を得て各での経緯や関係者への謝意はあっても、この所に持ち帰り行動するというリズムを整えて路線がいったい何を狙い、どのような利用をほしい。自治体担当者がよりよい地域公共交

期待しているかといった話が出てこないとか、通サービスをつくり出すために、この会議の肝心の路線図・時刻表が参加者に配られない活用は重要なカギとなる。

とか、そもそも利用者になりそうな地域住民

この会議を通じて、地域公共交通に関するが全く参加していないという残念な光景を何「３つの組織化」が進められる必要がある。a）

度も目にしてきた。運行開始後、停留所や車運営・支援体制の組織化、b）公共交通網の組内で乗客が戸惑っていても、そこに説明でき織化、c）地区間連携・共創の組織化、である。

る担当者がいないというのもよくある。なぜ地その上で、以下の３つのミッションが自治体

域の皆さんを広く集めた決起大会としてやらなに課せられる。

いのか、会場の撤収をしている暇があったら乗

1）｢おでかけ｣ 確保戦略の確立：「地域の一体客にチラシを配って説明すべきではないのか。

感」「住民のQOL向上」「来訪利便性確保」の運行開始で一丁上がりと勘違いしている担ための移動手段とそれを支える担い手のネッ

当者は意外と多い。むしろ、ようやくスター

トワークづくりを推進する戦略（計画ではなく）トした段階なのにである。ボヤボヤしている

2）公共交通網の維持発展：各路線・サービとすぐに半年、１年と過ぎてしまう。むろん

スを結びつけ網にするための結節点整備

事前準備はできる限り入念に行うべきだが、（停留所、ターミナル、駅前広場、Park &それでも運行開始後は想定しなかった様々なRide・Kiss & Ride）、網全体での共通運賃・問題点が出て、早期の見直しが必要となるこ

共通案内等のソフト的シームレス化とそとは往々にしてある。乗客は一度利用して「使の広報・案内（近年はIT活用によるMaaSえない」と判断すれば、二度と使わないどこ（Mobility as a Service）の概念も注目されろか悪口を言いふらすことさえある。日常のている）、事業者間の調整・連携の模索（調状況をモニタリングし、問題点を迅速に見つ整・意識共有の「場」づくり）

け出し見直す「カイゼン」が非常に重要である。

＊1＊2＊33）各サブシステムの支援：各路線・サービスが「適材適所」となり戦略にも適合する（網10

鉄則５「カイゼン」

なお、ここでカタカナを使った意図はご自身で調べていただきたい。

形成に資する）ような運行手段のコンサル

現場でカイゼンを日々進めるために大切なティング、担い手となる事業者・NPO・住のは、明確化された目的に即した評価基準の民組織の側面支援設定である。利用者数や収支率が用いられる

なお、運転者不足の深刻化によって、担いことが多いが、地域公共交通を走らせる目的手確保は近年難しくなってきているが、基本に立ち返ってオリジナルの基準を設定し、地は地域での交通事業者の養成が重要であり、域や関係者で共有することが大事である。そし必要に応じてボランティアが補完する形が望て、徹底して現場・利用者起点であってほしい。

ましい。自家用車ライドシェアのように事業その前提で、失敗を恐れ挑戦しないのはよ

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くない。大事なのは、失敗したときの対応をないかと感じた次第である。

間違えないことである。地域公共交通に勝利

併せて、研修を通じて受講者同士が仲良くの方程式はなく、教科書もない。ITや自動運なるのも喜ばしいことである。多くの自治体

転で一挙解決！というような魔法もかからなで公共交通担当者は孤独だが、全国で頑張っい。そして、国の制度もいうまでもなく正解でている人はたくさんいて、こういった研修のはないので、制度に引きずられて現場での適材機会でそれに気づき、仲間ができることは間適所を見誤ることなく、活用できるものを上手違いなく追い風となる。
地域公共交通は自治体業務の中でも特殊として制度をアップデートしていくべきである。

言われ、担当が異例の長期間にわたる人も少カイゼンとは「答えは現場にあり、現場にしかなくない。一方で、その中で得た様々なノウない」と肝に銘じ実践することである。それこハウを異動後に活用し、注目される成果を上そが自治体担当者の最大のよりどころとなる。

げる人もいる。地域公共交通はそれ自体がまちづくりのツールであるとともに、それを一おわりに所懸命に「つくり」「守り」「育てる」活動が地域にいろいろな気づきを与え、また役所のく。総務省担当者からの概況・施策の紹介、パフォーマンスも変える。そういった新たな筆者の講義の後、自治体における幾つかの実流れを各地でつくり出すため、筆者は地域公践例を担当者にご紹介いただいた。その際、受共交通プロデューサーとして今後も支援を続講者にはどのように上記「５つの鉄則」が実践けていく。
研修の場や現場で皆さんとお会いし、されているかを考えていただく。その上で、１一緒に仕事できることを楽しみにしながら。

日にわたるグループ討議に入った（（公財）豊田都市交通研究所の福本雅之主席研究員が担当した）。まず、事前学習で挙げていただいた地域公共交通に関する課題の内容を整理して紹介し、受講者同士での課題認識の共有を図った。
次に、各グループでテーマを特定し討議を進めていただいた。特定の自治体の具体的な課題（○○市における公共交通空白地対応、＊1 駅・バス停周辺に自家用車を停めて鉄道・バスに乗ること。
＊2 駅・バス停まで自家用車で送迎してもらって鉄道・バスに乗ること。
＊3 出発地から目的地までの移動にあたって、鉄道・バス・タクシー等の公共交通機関やレンタカー・レンタサイクルなどを乗り継いで移動できる方法を検索でき、さらに予約や決済までできるようにしたインターネット上のサービス。など）に対してグループ全員で解決策を導き著 者 略 歴出そうとするものや、共通する課題（バスの加藤 博和（かとう・ひろかず）利用促進のためにできること、など）をテーマとしてそれぞれの取り組みを持ち寄りつつ議論するなど、様々なテーマが設定された。土地勘のない研修所周辺で実際に公共交通利用を体験すべく自主的に路線バスに乗る「課外演習」に出かけるグループもあり、そのときに体験したことを元に議論をする姿が見られた。
最後に、筆者も加わって発表会を行った。
討議結果をまとめ発表し、また他の発表を聞いて質疑を行うことで、地域公共交通政策に関する認識を腑に落とすことができたのでは

1970年岐阜県多治見市生まれ。名古屋大学工学部土木工学科卒業。同大学院工学研究科博士後期課程修了。博士（工学）。同大学大学院の助手、准教授を経て、2017年から同大学院環境学研究科附属持続的共発展教育研究センター教授（現職）。 地球
環境にも人にもやさしい交通体系・まちづくりに関する教育研究の傍ら、地域公共交通プロデューサーとして名古屋を中心に全国各地で活動。自治体や交通事業者、住民団体等とともに地域公共交通の立て直しを現場で支援し、講演も多数行っている。国土交通省交通政策審議会委員や内閣府地
方分権改革有識者会議地域交通部会構成員などを務め、国の制度づくりにも関わる。
ウ ェ ブ サ イ ト はhttp://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/
kato/Jkato.htm

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特集／研修紹介平成29年度の研修内容を簡単に紹介してお交通不便地域のおでかけ環境を改善する方法～持続可能な公共交通網を地域のみんなでつくりだすために自治体担当者に何ができるか？～に使わなければならないし、現場から意見を出