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国際交流

第23回日中運輸経済技術交流会議

日時：平成29年2月23日（木）場所：国家発展改革委員会総合運輸研究所（北京）■会議の概要会議です．

①議題1 両国における運輸・交通分野に

中国側の国家発展改革委員会は，国おける計画の概要

2月23日，北京の国家発展改革委員会

家としての各種の計画の策定，各省庁が中国側は第13次5カ年計画の交通関連

総合運輸研究所において，第23回日中実施する大規模プロジェクトの審査許可部分を，日本側は交通政策基本計画及び運輸経済技術交流会議を開催しました．

を担当している中国の中核的な行政組社会資本重点整備計画を紹介しました．

当研究所からは，山内所長，越智招聘織です．中国の基本的な国家戦略であ中国は，これまでの第12次5カ年計画研究員，橋本客員研究員，五十嵐研究る第13次5カ年計画の起草を担当していにおいて，南北方向5本，東西方向5本

員，尾本国際業務室長が，国土交通省る組織であり，交通分野に関しては，先の幹線交通網を整備してきました．このからは，川西国土交通政策研究所副所

月に「第十三次5カ年近代総合交通運輸結果，高速鉄道については，約1.9万キロ長，石丸国 際政 策 課 係員が出席しま発展計画」を発表し，2020年までに安のネットワークが完成しています．第13した．

全性と利便性が高く，効率的で環境に

次総合交通運輸発展計画では，南北，やさしい近代総合交通運輸体系の形成

東西それぞれの方向に10本の幹線交通を目指すこととしています．

網を整備することを目指しています．そこの会 議は，1984年（ 昭和59年）以来，国家発展改革委員会総合運輸研究所と国土交通省・運輸総合研究所との今般の会議では，以下に示す3つの議の際には，内陸部の開発に重点を置くこ間で，情報交換を目的として概ね毎年1題について意見交換を行い，示唆に富ととしています．そして高速鉄道網は，回両国交互に開催している歴史のあるむ議論を実施しました．

現在の1.9万キロから2020年までに3万キロに延伸されることが計画されています．我が国の新幹線網は合計で3千キロ

第23回日中運輸経済技術交流会議プログラム
09：00～09：20

09：20～10：00

10：00～10：40
11：30～12：10

13：30～14：10
14：40～15：20

15：40～16：20
16：50～17：20

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開会挨拶
総合運輸研究所長
国土交通政策研究所副所長（議題1）両国における運輸・交通分野における計画の概要
・第13次5ヵ年計画（2016年3月策定）
総合運輸研究所Division Deputy Chief
・交通政策基本計画，社会資本重点整備計画
運輸総合研究所招聘研究員（議題2）国内航空の現状
・中国航空輸送の発展の現状と今後の動向
総合運輸研究所Division Chief
・日本国内の航空の現状
運輸総合研究所客員研究員（議題3）都市圏構想
・京津冀城市群交通運輸一体化発展構想
総合運輸研究所Division Chief
・東京圏鉄道整備計画
運輸総合研究所研究員
総括
運輸総合研究所長
総合運輸研究所長

であり，中国高速鉄道のスケールの大き汪川西

鳴徹

さと事業進捗のスピード感には驚かされます．
高速道路も，第12次5カ年計画期間中Mr. Yijiang FAN
越智秀信に8万キロが供用されていますが，これを2020年までに15万キロに延伸することが計画されています．我が国の高速道

Mr. Kun LI
橋本安男

Mr. Shidong CHEN

路の総延長は8,430キロで国土の大きさを考えても，中国のインフラ整備のスピード感には驚愕します．
中国は目覚しい発展を遂げています
が，長期的に見れば，社会構造的に，ま五十嵐達哉た経済構造の面で，日本の後を追ってい山内弘隆
汪鳴るといえます．日本は超高齢化社会に直面し，人口減少社会における社会資本早期公開版 Vol.20 2017 運輸政策研究001

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整備のあり方が課題になっていますが，側は，「東京圏鉄道整備計画」についてな財政政策が維持されるうちは，高速そうした知見は，将来的に人口が減少に説明しました．

鉄道，高速道路等への投資は維持され向かうことになる中国にとっても参考に北京，天津及び石家荘（河北省）の都るのでしょうが，2016年の財政赤字のなると考えられ，中国側からも同様の問市圏における都市間鉄道網のあり方に対GDP比率は3.0％となり，今後の財政題認識が示されました．

ついて，検討が進められています．具体

政策の舵取りは困難さを増していくもの

的には，郊外の住宅地と北京都心部をとも考えられます．

結ぶ鉄道をどのように整備するか，また，高速鉄道の経営については，情報が中国側は中国航空輸送の現状と今後北京を中心とした放射状の交通網に加さほど公開されておらず，課題がどこにの課題について説明し，日本側はLCCのえて各拠点同士の連携をどのようにとるあり，どの程度のインパクトがあるのか伸張を踏まえた日本国内の航空の特徴か，という視点で検討が進められているを窺い知ることは出来ません．中国鉄道を説明しました．

ものです．北京周辺部を含めた「都市ク総公司という国有企業が運営に当たって中国は，これまでの第12次5ヵ年計画ラスター」において，鉄道を主体とした交いますが，財務の見通しは明らかにされ期間中航空旅客数は毎年10.4％の成長通体系作りを目指しており，東京圏及びていません．今後とも政府が鉄道事業にを記録しました．第13次5カ年計画期間

東京大阪間の鉄道の分担率の高さに関どのように関与するかによりますが，いず中も引き続き毎年約10％程度の割合で心を示していました．また，建設資金のれは我が国の国鉄改革の経験が活かさ増加すると見込んでいます．そこで，北調達方法，地方公共団体の負担のありれる時がくることも考えられます．

京及び成都に新空港を建設すること等

方等，中国にとっては新たな事業スキー

日中両国には，数多くの巨大都市を有により，需要の拡大に対応することとしムを検討していて，我が国の常磐新線のしているというアジア特有の特徴がありています．また全国の空港数も210空港スキーム等を参考情報として伝達しまます．自動車に過度に依存しない交通体から260空港に増設し，人口20万人以上した．

系作り，環境問題への対応等類似した②議題2

国内航空の現状

交通問題を抱えているともいえ，お互いの都市をカバーすることも計画されています．

中国側は，鉄道新線の建設に当たっての経験が参考になるケースも増えていく

国際化が進む中で，LCCの伸張等はの資金調達のあり方に関心があるように不可避であると考えられ，航空会社間の見受けられました．特に，民間の資金をど競争環境をどのように形成するかも需要のように鉄道建設に充当するかについて，会議の翌日は高速鉄道の始発駅であなテーマです．現在，北京では新空港の興味を示していました．我が国は現在，る「北京南駅」を視察し，市内の地下鉄建設が進められていますが，二つの空港企業部門における資金需要が弱く，民間及びアクセス鉄道を乗り継いで空港にの役割をどのように住み分けるかというからの資金調達は容易ですが，成長が向かいました．北京南駅は，構造的に空難しい問題を抱えています．また，混雑空続く中国においては，資金調達のあり方港のターミナルビルのようで，ターミナル港においてスロット配分などの競争条件が課題の一つであると推測されました．

ビルに入る前で，身分証を提示し，すべものと考えられました．ての手荷物をセキュリティチェックに通を整えるかも大きな課題となっており，これらの課題についても，首都圏空港の事

中国は現在，鉄鋼，石炭等の分野です必要があります．また，市内の地下鉄例が中国側の参考になると思われます．

過剰生産能力の問題に直面し，経済はも車両内にカメラが設置されており，セ減速傾向にありますが，第13次5カ年計

キュリティに対する意識の高さが窺えま

画では，年平均6.5％以上の成長率を達した．

③議題3 都市圏構想

中国側は，「 北京都市圏の交通運輸成することを意識しており，財政政策に2010年に旅客数で航空の半分以下で一体化発展構想」について説明し，日本よる下支えが不可欠な状況です．拡張的あった高速鉄道が，50％近い年率で急成長し，2015年には航空の倍以上の旅客数にまで至っており，中国においても高速鉄道が航空を凌駕する状況が著しい点は，北京南駅の視察と相まって，非常に印象的でした．

（とりまとめ：尾本和彦）

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運輸政策研究 早期公開版 Vol.20 2017

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