都市の交通・環境インフラ復興に向けて

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特集 ● 東日本大震災復興に向けた提言−安全・安心な交通社会を創る

都市の交通・環境インフラ復興に向けて
森本章倫＊
本稿は東日本大震災によって被災した都市の復興に際して、交通・環境インフラを再構築する上で有益と思われる考え方を提案するものである。特に復興計画の策定作業において、物的計画の立案時に参考になる都市計画および交通計画の知見をとりまとめた。今後の都市構造として、周辺都市との連携強化が不可欠であり、都市内の各種機能の拠点集約化および拠点間のネットワーク化が必要であることを示した。また、都市内交通として安心・安全な新たな交通施策と、高齢化社会に向けた新たな公共交通の導入について提案している。

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境インフラ復興を述べるものであり、復興計画の立１．はじめに案時における物的計画（physicalpl
anning）の作成成熟した日本社会の中において、今回の東日本大支援を意図したものである。そのため社会計画（so-

震災は世界を震撼させるほど極めて大きな傷跡を残

cialplanning）をはじめとしたコミュニティ再生などした。人智を超えた自然の猛威と技術を過信した過には言及していない。実際の計画立案においては、ちに、いかに対応していくかが今最も重要なことで当然ハードおよびソフトの双方の重層的なアプローある。本稿は、被災地の一日も早い復興と、それをチが不可欠であることは言うまでもない。また、東取り巻く地域社会のしなやかな再生に向けて、都市日本大震災の被災地は、それぞれ異なった自然、社の交通・環境インフラを再構築する際の方向性につ会環境を有しており、一律にインフラ整備の方向性いて提言することが目的である。

を論じるのは妥当ではない。現在、各被災地で進め

ここでは都市計画、交通計画の視座から交通・環られている現地調査や、住民との対話など、できるだけ多くの地域ニーズや情報を収集して、地域ごと＊ 宇都宮大学大学院工学研究科准教授

AssociateProfessor,
GraduateSc
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UtsunomiyaUni
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原稿受理 2011
年８月８日

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
２に立案すべきである。そういった意味では、計画策定作業における一つの基礎的な考え方として理解していただきたい。

（３７）

Oct.
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201
1

96

森本章倫とは徒歩、自転車、公共交通、車などの複数の交通

２．しなやかな都市構造の提案
２−１機関を示す。
都市構造のイメージ図をFig.
1に示す。ここでいう

人口減少社会における集約型都市構造のコンパクト化とは都市全体を一箇所に集めることを必要性
人口減少社会に突入しているわが国において、集示すのではなく、都市内に存在する多様な魅力を、約型都市構造への移行の必要性が議論されて久しい。 適切な場所に効率的に集約することを示している。
郊外に低密にスプロールした市街地に対して、多く限られた資源を集約することで拠点の魅力を高め、の自治体は総合計画や都市計画マスタープランの中その魅力を多様な交通機関で相互に結ぶことを示しに、コンパクトに集約した都市構造を理想像としてている。つまり、ネットワーク型コンパクトシティ掲げている。また中心市街地活性化施策をはじめ、では集約拠点を繋ぐこと（compactconnected）で、集約拠点整備や公共交通網の整備など、複数の施策

今後、都市の一部が被災したとしても、都市内の相が実施されており、集約化に向けた都市戦略はすで互補完性（redundancy）を確保することができ、他に始まっている。しかし実態を見ると、都市の集約のエリアが弾力的に復旧活動を行うことで、都市全化が進んでいるとは、現時点では言いがたい。今後

体の回復力（resilience）を高める効果も有している。

40年間に日本から約3,200万人の人口が消失すると予一般的に被災しなかった都市の集約化は、敷地単位測されており、都市経営の視点からも、広域に拡散の転入・転出が繰り返された結果であり、計画どおした市街地のかしこい縮退（スマート・シュリンク） り誘導できたとしても、それには長い年月を要する。
一方で、不幸にも被災した都市では、震災復興によが喫緊の課題となっている。

一方で、東日本大震災で被災した地域においても、 って大きな痛みは伴うものの、速やかな集約化が可
少子高齢化の波は大きな影響を与えており、被災地能である。被災地がパイロット都市として、いち早の復興においても、将来を見据えた適切な都市構造

く理想都市像に近づくことで、全国の自治体に向けへの再編が不可欠である。特に安心・安全な地域拠ての手本を示してくれることを期待したい。

点の再整備と、周辺地域との連携強化が重要となる。

３．土地利用と交通計画の統合

そのカギとなる都市構造として、ここでは「ネットワーク型コンパクトシティ（連携型集約都市）」を３−１提案したい。

津波で被災した場所は、過去何度も被災をした経

安心・安全な土地利用計画

２−２

ネットワーク型コンパクトシティの提案験を持ち、一時的な撤退と一定期間後の再居住を繰

ネットワーク型コンパクトシティとは、「都市のり返しているところが多い。今回の復興に当たって中の多様な魅力を複数の拠点として集約（コンパクは、被災経験を忘れかけた頃に危険な場所への再居ト化）し、それを多様な交通手段で連携（ネットワ

住してきた過去の過ちを再び繰り返してはならない。

ーク化）した都市」のことである。ここでの多様な復興計画の基本は、言うまでもなく安心・安全の拠点は生活拠点であったり、商業拠点や生産拠点、確保であり、津波浸水エリアからの撤退を前提としあるいは観光拠点であったりさまざまな機能を一定た高台居住が土地利用計画の中心をなす。一方で、範囲内に集約的に整備することを示し、多様な交通浸水エリアは公園、生産緑地としての自然系土地利用のほか、漁港等の近くは産業系土地利用としての復興も考えられる。イメージ図をFig.
2に示す。安心・魅力B

安全な居住地としての高台利用と、非居住用として低地利用による総合的な土地利用によって、被災し魅力Aた低地の有効利用が可能となり、それは被災地のす魅力Cみやかな回復（resilience）を実現させる。
３−２

階層的な交通体系の再生

本来、交通体系は階層的な機能分化をしている。

魅力D

自動車交通で見ると、その階層性はトラフィック機能を最大限に高めた高速道路から、アクセス機能のFi
g.1 ネットワーク型コンパクトシティのイメージ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
６，Ｎｏ．
２

高い身近な生活道路にいたるまで段階的なピラミッ（３８）平成２３年１０月

97

都市の交通・環境インフラ復興に向けてド構造を有している。一方で公共交通も同様に、都で、良好な住環境と自立できる環境を被災者に提供

市間を高速に移動する新幹線や鉄道から、地区内をすることが可能となる。また被災者自身にとっても、移動するコミュニティバスや乗り合いタクシーなど、移転した場所で十分な生活力をつけないと、もとのピラミッド構造が下になるほど、移動速度が低下し場所に戻ることも困難になる。
被災者を受け入れた都市側からしても、弱者保護ながら、サービスの柔軟性が増加する（Fig.
3）
。
近年、過度な自動車依存社会への傾倒から、都市の観点ではなく、自都市の持続可能な都市への変化

内外の移動手段が自動車のみとなった都市が多く見の中で、被災者に一定期間定住してもらうことで、られる。生活道路にまで入り込んだ通過交通や、撤街づくりを促進させる効果が期待できる。被災者に退を余儀なくされたバス交通など、都市交通の階層とっても、受け入れ都市にとっても双方でwinwinの性は著しく破壊されてきたといえる。

関係を構築することが重要である。
４−２

震災復興では、崩壊した都市交通の階層性を再構周辺都市との交通ネットワークの強化築する好機でもある。特に、安全な高速交通路の確被災地に隣接する都市においては、被災者の通勤・保は、平常時のみならず非常時においても緊急搬送通学の支援から復興時の物資輸送などさまざまな観や災害物資輸送等に活用できるため、優先的に整備点から交通ネットワークの強化が必要となる。被災したい。一方で、超高齢社会に備えた公共交通網の地を含む広域都市圏で、相互連携することで地域全整備も大切である。定時性を確保した公共交通機関体での相互補完性（redundancy）や被災時の回復力の導入や、電停やバス停周辺への土地利用集約が持（resilience）を高めることができる。
東日本の美しい海岸線に訪れる観光客や、豊かな続的な公共交通利用のカギとなる。
つまり、自動車交通と公共交通の適切な役割分担

海産資源の活用など、広域交通ネットワークの形成によって交通機能の代替性（redundancy）を確保すによって得られる受益は高い。今後、発生が予測さることができる。また、低地エリアから高台エリアれている東海・東南海地震などの大規模災害に対しに向けた、十分な幅員を持った避難路の新設によって、強くしなやかな国土を形成するためにも、交通て、スムーズな避難行動と被災後の回復力（resilience）ネットワークの強化は不可欠である。

を高めることができる。

５．都市内交通のしなやかな再生

４．被災地を取り巻く周辺都市の計画
４−１

平成22年度に交通事故で亡くなった方は5,745人（30

被災者支援とインフィル型都市開発：日以内死者数）にのぼり、近年減少傾向にあるとは集積誘導地域への誘導いえ、多くの貴重な人命が失われ続けている。また

被災者の支援は、震災直後の一時避難場所の提供

亡くなった方の半数は65歳以上のお年寄りであり、から、公共住宅への転居斡旋へと段階的に変化して高齢者の事故対策は今後ますます重要な課題となっいる。次のステップとしては、被災者保護から被災てくる。また歩行中の事故で亡くなった方が1,987人

者の自立支援へと向かうべきで、それによって被災と、自動車乗車中による死者数よりも多く、安全な者を受け入れた自治体自体の街づくりも進んでいく

歩行環境整備が望まれている。
被災地の復興に当たっては、災害時の安全性の確必要がある。特に、都市政策として集約型都市を目指している都市なら、なおさら集積誘導地域への積都市交通の階層性

極的な誘導が重要となる。今後、街が集中的に資本を投入する予定の場所に、被災者を受け入れること
高速移動

居住地

交通路
緩衝帯

高台宅地
宅地

Fi
g.2 被災地復興の土地利用イメージ例

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
２

新幹線
鉄道

都市間移動

幹線道路

LRT
幹線バス

都市内移動

生活道路

コミュニティバス
タクシー

地区内移動

自動車

公共交通

産業系・自然系
低速移動

盛土

高速道路

海Fi
g.3 都市交通体系の階層性

（３９）

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20
11

98

森本章倫

保はもとより、日常生活での安全な交通環境を整備

1934
年に初めて導入され、各地に設置されたが道路することが重要である。ここでは海外の先進諸都市交通量の急激な増加に合わせて消滅していった。しでは多くの導入実績があり、現在わが国への導入をかし、欧米の先進都市ではいまだに有用な交差点制検討している技術に着目する。なかでも特に、被災御として活用されており、近年わが国においても再地の復興に役に立つと思われる交通施策を紹介する。 評価されている。
５−１

被災した都市において災害時にも活躍できるラウ

安全な生活空間の整備

歩行中の死亡事故は、自動車の速度超過に起因することが多い。そこで近年、 交 通 静 穏 化 （ Traffic

ンドアバウトは、安全で安心な交差点形状として導入を検討する価値が高い。

Calming）
として、自動車交通を抑制したり、住宅地５−３内の走行速度を低下させたり、さまざまな工夫がな

交差点での交通安全対策はさらに進んで、交差点人と車の交差点空間の共有化されている。特に、欧州で多くの導入実績のあるゾから信号機や標識、路面標示までも撤去した共有空ーン30（生活道路での30km規制）は、被災地で生活間（SharedSpace）の考え方が現れてきた。1985
年に拠点整備をする際に、地区内の交通規制として是非オランダから始まり、今や欧州の多くの都市で、そ導入を検討すべき制度である。の考え方を導入した交差点が出現している（Fig.
4）。

５−２

被災時にも対応できる新たな交差点の

これは、交差点を利用する人や車、自転車などさま検討ざまな交通が、互いの動きを察知し、コミュニケー

平成21
年中の交通死亡事故発生状況を道路形状別ションをとりながら通行することを基本としている。に見ると、交差点内が最も多く全事故の37.
8％を占一見危険そうに見えるが、導入した交差点では、現めている。平常時においても交差点は車や人が錯綜

実に事故の減少効果が報告されている。

し、交通事故の発生の危険性が高い。今回の震災で新たに再構築する生活拠点では、このような人間は、津波で信号システムが破壊され、電気が復旧後的な交差点を整備することも、街づくりに新たな方もしばらく使えない状態が続いた。また、計画停電向性を打ち出す上で重要である。
５−４

時には、信号が作動しないなど、市民生活に多くの超高齢社会をふまえた公共交通

20
10
年現在の6
5
歳以上人口は総人口の23％に達し、影響を与えた。
一方で、信号機が不要な交差点として、ロータリ今後のその比率は急激に増加し、2055
年には40％にー式交差点（roundabout）が挙げられる。わが国でも達すると予想されている。自動車は確かに便利な移動手段であるが、いつまでも運転できるわけでもない。確かに今の65歳はまだまだ元気であるが、75歳になるとどうだろう？

2055
年にはこの75歳以上人口も27％に達すると予想されている。
確実に訪れる超高齢社会に備えるためにも、安全で便利な公共交通システムの構築は極めて重要な課題である。
過度に進んだ自動車社会の中で、新たな公共交通
Fi
g.4 SharedSpaceの例：ロンドン（SevenDials）

を導入した成功事例として、次世代型路面電車シスFi
g.5 トラム・トレイン：ドイツ（カールスルーエ）

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
２Fig.6 セグウェイによる巡視：米国（Charlotte）（４０）

平成２３年１０月

99

都市の交通・環境インフラ復興に向けてテム（LightRailTransit）が挙げられる。北米の事例

議の提言では、その前文の中で「人と自然の共生をとしては、1978
年にカナダのエドモントンで最初のはかりながらも、減災を進めていく」と表現していLRTが走った。その後、欧米で数々の新設のLRTがる。安全・安心な交通社会とは、被災から社会を守誕生し、街づくりに大きく貢献している。わが国にる交通環境整備ともに、危険な場所に安住しないル

おいても200
6
年に富山ライトレールが開業し、今後ールづくりや、被災時には安全に逃げることができの展開が期待されている。

る環境づくりが求められている。

被災地においても、人と環境に優しい公共交通体

また一方で、被災地の復興には、わが国の英知と系を構築することが急務であり、その地域の地形や夢が盛り込まれるべきである。都市の交通・環境イ人口分布、財政などを勘案しながら、多面的に検討

ンフラの復興においては、これまで蓄積したさまざする必要がある。例えば、被災した鉄道の復興におまな知見を十分に活用しなくてはならない。さまざいて、市街地区間のみを路面電車化するなど、街づまな学会からこれまで膨大な数の論文が発表されてくりとの連携も考えられる。1992
年にカールスルーきた。その中には、被災地の復興に向けてすぐにでエ（独）では、鉄道線、路面軌道の双方を運行できるも利用できるものがたくさんある。今こそ、その学車両を開発して運行を開始している（Fig.
5）。

術的成果を発揮すべきときである。

復旧から復興に向けては、従来型の公共交通に加被災地の交通・環境インフラ復興が、これまでわえて、先進事例を参考に新たな公共交通システムのが国が抱えてきた問題を克服し、新たな時代に向け導入も視野に入れた議論が期待される。ての再構築ができたとき、次世代都市の礎を築いた

５−５

新しい私的移動手段の出現といえる。また、復興後の都市が、先進モデル都市

パーソナル・モビリティ（personalmobility）とは一人乗りの移動機器のことを指す。2001
年に発表さとして今後の日本の諸都市を牽引する役割を担うことを期待したい。

れたセグウェイ（Fig.
6）をはじめ、現在各社が先進技術をつぎ込み多様な移動機器を開発している。

参考文献

技術の進歩は著しく近い将来、多くの利用者が予

１） I
ATSSReview『特集：日本の超高齢社会と交通』

想されるが、普及の鍵を握っているのは安全に走行できる交通路の存在である。わが国の狭隘な道路空Vo
l.
3
5、No.
３、2011
年２）森本章倫、古池弘隆「ネットワーク型コンパク間を大型車両と併走するのは、交通安全上からも大トシティの形成」『市政研究うつのみや』No.
４、

きな問題である。かといって専用の移動空間を整備するにも、車道拡幅が必要となり実現するまで長いpp.
１８、2008年３）森本章倫「集約型都市構造における都市交通戦年月を有する。

略と自転車交通のあり方」『交通工学』Vol.
43、津波の被害を受けて壊滅した市街地において、道No.
２、pp.
3
742、2008年

路空間を再整備する際には、上記のような次世代交

４）森本章倫「低炭素社会に向けた国土構造のあり通の導入を想定した交通路の整備を期待したい。今方を考える：都市計画からの視点」『WEBニュから65年前に立てた戦災復興計画では、当時の交通ーズレター新時代』Vo
l.
68、全５p、2009年

量が少なかったにもかかわらず、幅員が50mや100m５）IATSSReview『特集：まちづくりの中の交通』の広幅員街路を整備した。未来への可能性を残すのも、都市計画の原則である。

Vol.
33、No.
２、2008年６）I
ATSS研究調査（2009）『安全でエコなラウン
ドアバウトの実用展開に関する研究（H188）』

６．安全・安心な交通社会の実現に向けて▼ htt
p://www.
iatss.
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jp/
publ
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ion/report/

わが国の豊かな自然は、人々の社会的生活を支え、 ７）IATSSRevi
ew『特集：道路法制の新展開−人多くの恩恵を与えてきた。しかし、自然は時として間重視の道路創造を目指して』Vo
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3
5、No.
２、2010年

厳しく、私たちは自然の猛威に直面するたびに、丈夫で頑丈なインフラを整備し、自然災害の抑え込み

８）I
ATSSReview『特集：わが国へのLRT導入の課題と展望』Vol.
34、No.
２、200
9年に力を注いできた。一方で、東日本大震災は技術力の限界を露呈させ、自然の猛威に謙虚に対応するこ９）東日本大震災復興構想会議『復興への提言』201
1との重要性を投げかけた。東日本大震災復興構想会

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３６，Ｎｏ．
２（４１）

年

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