米国の自動運転車両の事故発生後の社会的受容の比較分析
前川 凜 1・谷口
1 学生非会員

筑波大学大学院

2 正会員

筑波大学教授綾子 2システム情報工学研究群 （〒305-8573 茨城県つくば市天王台 1-1-1）
E-mail: s2320553@u.tsukuba.ac.jp
システム情報系 （〒305-8573 茨城県つくば市天王台 1-1-1）
E-mail: taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

近年，自動運転車両の社会実装に向けて，その社会的受容性の向上も求められている．このような状況
下，2018 年には米国アリゾナ州フェニックス郊外で，2023 年には同カリフォルニア州サンフランシスコで自動運転車両が関係する人身事故が発生した．そこで本研究では，自動運転車両による事故が人々の社会的受容性や意識に及ぼす影響の都市間での差の把握を目的として，前出両都市の一般市民を対象にアンケート調査を実施した (n=2036) ．その結果，既に自動運転タクシーが走行しているサンフランシスコ市民はその走行に関する実務的な事項については比較的寛容であること，自動運転タクシーの走行や事故は現地において大きな話題にならなかったこと，事故が発生したのが地元である人々は事故の世間一般に与える影響が大きいと考える傾向にあること等が示唆された．

Key Words: Autonomous Vehicles, social acceptance, robotaxi, Cruise

1. 序論

は自らに「必要ない」と考える人も，何等かの負荷を負う必要があるだろう．すなわち，自動運転を必要として(1) 背景いる人だけでなく，社会全体のAVsの受容性が醸成され

a) 自動運転車両の社会受容性向上の重要性
近 年 ， 自 動 運転 車 両 （ Autonomous Vehicles ， 以 下

なければならない 4)．
b) AVs による事故の発生「AVs」）の開発と社会実装が以前にも増して注目を集

以上のような状況の中，2018 年 3 月 18 日夜，米アリめている．AVs は人間よりも安全かつ円滑な運転が期待されており，交通事故の削減，交通渋滞の緩和，環境負

ゾナ州テンピ市（アリゾナ州都フェニックスの郊外）において，2017 年式の Volvo XC90 SUV を改造した Uber 社

荷の軽減など，交通諸課題の解決に資すると考えられての AV が，女性歩行者に接触し，死亡させるという事故

いる ．
AVs は今後 5~15 年の間に急速に普及していくことがが発生した 5)．

予想されている 1)．その技術的課題はまだ山積しているて 45mph（約 72km/h）で走行しており，オペレーターが1 人乗車していた．一方歩行者は，横断歩道のない場所

1)

ものの，一歩ずつ解決に向けて進んでいる．しかしながら，自動運転の普及に向けては，倫理的な問題の緩和や法律・保険の整備，社会的受容性の向上などの非技術課

事故直前，AV は開発用自動運転システムに制御されで，自転車を押しながら道路を横断していた．AV は衝突の 5 秒ほど前に歩行者を検知したが，システムは検知

題も存在する 2)．これらは，それぞれの英単語の頭文字から ELSI（Ethical, Legal, and Social Issues: エルシー）と呼ばしたものを歩行者と認識できなかった．本来オペレータ

れ，AVs に限らず新規科学技術の研究開発・社会実装に
おいてしばしば生じる課題である ．仮に法律が十分整ていたが，乗車していたオペレーターは前方ではなく携
帯電話を見ており，衝突 0.02秒前まで衝突回避の対応を備されたとしても，AVs だけでなく歩行者，自転車，しなかった．衝突の結果，歩行者は死亡し，オペレータ（手動運転の）自動車など，あらゆる交通参加者の理解ーは無傷であった．なお，歩行者が横断していた道路にと法律順守が徹底されなければ，AVs の円滑な運行は実

は横断歩道を使用するよう促す警告看板があり，また歩現し得ない．少なくともAVsの技術が十分に発達するま行者の血液からは知覚や判断を鈍らせる可能性がある薬での当面の間，AVs の社会実装に当たっては，自動運転物が検出された 5)．

3)

ーは異常発生時に備えて前方を注視することを求められ

本事故は「世界初のAVsによる歩行者死亡事故」とし(Dread risk：制御可能性，恐ろしさ，壊滅可能性などによて世界中で報道され ，様々な影響を与えた ．本事故り定義)，未知性因子 (Unknown risk：観察可能性，未知性，
新規性などにより定義) とリスクへの暴露人数 (the number

6)

7)の発生により，米国ではAVsの規制緩和と安全に関する議論が加速した ．また英国で本事故の前後に行われた調査では，本事故の影響で AVs技術への信頼などが低下したことが示唆されている 6)．
また，2023 年 10 月 2 日夜，米カリフォルニア州サンof people exposed to the risk) から構成されることが示された．
伊藤 16) は，時間推移によるリスク認知構造の変化の時
間軸上での解明を目的として，東日本大震災 1 ヶ月後と1 年後に調査を実施し，分析を行った．その結果，1 ヶフランシスコのダウンタウンにおいて，Cruise の AV 無月後と比較して 1年後には，政府や東京電力に対 して信人タクシーが，信号を無視して他車に撥ねられた女性歩頼できるとする変数や震災後の日本人の対応は誇らしい行者を轢いて，重傷を負わせる事故が発生した ．事故を起こした車両は電気自動車の Chevrolet Bolt を改造したとする変数はその値が有意に下がり，放射能や地震が不ものであり ，一定区域を無人にて走行していることから自動運転レベル 4 相当と思われる．

府や東京電力への信頼の低下が不安の上昇を招いている

AV は，交差点の赤信号で，その後歩行者を撥ねるこっていく性格を有している可能性があることも示してい8)安とする変数は有意に上昇していることが分かった．政可能性がある一方，不安は災害直後から中期的には上がとになる手動運転車の右側に停車した．信号が青に変わる．

り，2 台が交差点の横断歩道に差し掛かるところで，信b)

号を無視して横断歩道を渡る女性歩行者が出現した．歩AVs に対する人々の態度
谷口ら 6) は，2018 年 3 月に米アリゾナ州にて起きた行者は接近する手動運転車を避けようとしたものの失敗

Uber 社の AVs と歩行者の事故の前後に，英国にて AVｓ

し，手動運転車のボンネットに接触して屋根を転がった． の社会的受容に関するアンケート調査を行った．その結そして手動運転車の右側，つまり AV の目の前に転落し
果，AVs 技術への信頼は事故後に有意に低くなり，AVs
た．歩行者が道路に落ちると同時に AV はブレーキを掛のリスク認知では「未知性」と「恐ろしさ」のうち，け始め，歩行者を下敷きにした状態で停止した．この際， 「恐ろしさ」のみ事故後に有意に高くなっていることな
AV は前面ではなく側面に何かが接触したと誤検知してどが示された．
おり，歩行者を下敷きにしている事も認識していなかっ中尾ら 17) は，日本・ドイツ・英国の 3 か国において同た．そのため歩行者は，アスファルト上で約20ft（約6m） じ内容のAVs意識調査を行うことで，日本におけるAVs
ゆっくりと引きずられ，生死にかかわる重症を負った 8),9)．カリフォルニア州規制当局が，2023 年 8 月 10 日にの賛否意識の特徴の把握を試みた．その結果，日本ではCruise と Waymo に対して時間制限なしでの無人 AV の有での走行実験へは賛意が高くないこと，各国とも自動運

他国と比較してAVs賛意が高いこと，一方で日本の公道償旅客運行を承認 してから，約 2 か月での事故だった． 転技術への信頼が高い人ほどAVsへの賛意が高いことな
Cruise は，事故に関する映像をカリフォルニア州当局
どが示された．
10)に適切に提供しなかったとしてカリフォルニア州での無人 AV の運行許可が取り消された 11)．その後，Cruise は
全米において無人 AV の運行を一時取りやめて

12)

プログ

ラムのリコールを行った ．
13)(3) 本研究の位置づけと目的
既往研究により，AVs事故発生前後の AVs社会的受容性の変化や，複数の国におけるAVs賛否意識の比較につなお，本事故によるサンフランシスコ市民のAVsへのいては一定程度の知見が蓄積されていることが分かった．

態度変容に関する調査等は，現時点では筆者の知る限り

しかし，AVs による事故が発生した際の，複数の都市に存在しない．

おけるAVs賛否意識の差について行われた調査・研究は，

以上のようなAVsによる事故の発生は，法的規制だけ
でなく，社会的受容性という観点からも，AVs 普及へ大筆者の知る限り存在しない．
そこで本研究では，目的を以下に定めた．

きな影響を与えている ．
14)

・AVs による事故が人々の社会的受容性や意識に及ぼす(2) 既存研究

影響の，都市間での差の把握

a) リスク認知
Slovic 15)は，様々な事物に対する人々のリスク認知により具体的には，昨年 10月に AVタクシーが人身事故ついて調査・分析を行った．その結果，ある事物に関する人々のリスク認知と実際のリスクには乖離があり，リスク認知は人々が形成したリスク・イメージから判断しているとした．またリスク・イメージは恐ろしさ因子を起こしたカリフォルニア州サンフランシスコ都市圏，及び 2018 年 3 月に世界で初めて AVs が歩行者死亡事故を起こしたアリゾナ州フェニックス都市圏において，ア
ンケート調査を実施した． AVs の事故を経験した 2 都市

におけるAVs受容性の傾向を把握することにより，社会的受容性を向上させるための方策を検討する一助となり，
AVs の社会実装・普及へ資することを目指す．

3.

調査結果と考察以下，グラフにおける「SF」はサンフランシスコ市民の回答を，「PHX」はフェニックス市民の回答を指す．

2. 調査方法(1) 交通態度
質問 A8 では，「I like to travel by…」（「…」はそれぞ
注 1)

調査は，2024 年 1 月にサンフランシスコ MSA 圏内
市民及びフェニックス市民注 2) に向けて web アンケート

れ「bus」「train/metro」「streetcar/tram」「(on) foot」「bicycle」「car」）という形で，バス，電車，路面電車，徒の形態で実施した（概要は表-1 を参照）．サンフランシ
歩，自転車，クルマの各交通手段に対する態度を質問しスコとフェニックスの 2 地点で調査を行うことによって， た．以下はその回答結果である．
初めて死亡事故に遭遇する都市の市民と，死亡事故の経験を持っている都市の市民での態度変容の違いを観察する．
質問項目は，個人属性，交通態度，AVs 利用意図，
AVs タクシー態度，事故による意識変化，各関係組織の非難妥当性などである．また，アンケートでは，AVs のレベルに関する説明と，サンフランシスコの Cruise 事故について説明（CNNのweb版ニュース記事より引用，一部改変）を行い，本アンケート内での「AV」「AVs」「robotaxi」は特記なき限りレベル 4（限定された領域に

図-1 質問 A8-1（交通態度_バス）回答_グラフ

おいて，アクセル・ハンドル・ブレーキ操作を全てシス
テムが行いドライバーが全く関与しない）を指すものとした．
なお，サンプルは 20 代から 60 代まで 10 歳毎，及び男女で均等割り付けを行ったものの，フェニックスの男性についてはサンプル収集の限界から若年層が多く，年齢に偏りがある．また，サンフランシスコに 1 名，フェニックスに 2 名，いずれも 20 代の性別非開示のサンプルが存在する．
以下，第 3 章において，本調査の結果のうち興味深い

図-2 質問 A8-2（交通態度_電車）回答_グラフ

部分について詳述し，考察を行う．
表-1 アンケート概要
対象者

対象者
内訳
調査時期
調査主体
質問数
備考

サンフランシスコ MSA 及びフェニックス市に居住する一般市民 2036 人・2022 年以前から継続してサンフランシスコ
MSA 圏内に居住しているサンフランシスコ
MSA 圏内の市民 1268 人
・2017 年以前から継続してフェニックス市に継続して居住しているフェニックス市民 768 人
2024 年 1 月
筑波大学公共心理研究室
96（この他にトラップ設問を 2 問組み込み）
ストレートラインカット実施

図-3 質問 A8-3（交通態度_路面電車）回答_グラフ

図-4 質問 A8-4（交通態度_徒歩）回答_グラフ

図-5 質問 A8-5（交通態度_自転車）回答_グラフ

図-8 質問 B4-2（AVs 利用意図_個人利用）回答_グラフ（質問文：I would use an AV if it is individual.）

図-6 質問 A8-6（交通態度_クルマ）回答_グラフ
図-9 質問 B4-3（AVs 利用意図_非利用）回答_グラフ

各交通手段に対する態度では，クルマのみが圧倒的に（質問文：I would not use an AV.）

好意的であることが分かる．一般にアメリカは自動車社会であることから，その影響がアンケートにも如実に表れた形である．
それ以外の交通機関については，自転車はいずれの都市でも同程度に好意的であり，自転車以外はいずれもサンフランシスコの方が若干好意的である．これは，現在
は観光資源ともなっているサンフランシスコの路面電車（ケーブルカー）が 1873 年に開通し 20)，1912 年には全図-10 質問 B4-4（AVs タクシー導入賛否）回答_グラフ

米最古の市営交通機関としてサンフランシスコ市交通局（質問文：I agree to introduce robotaxi to San Francisco / Phoenix.）が発足している 21)のに対し，フェニックスの公共交通機関である Valley Metro 地域公共交通局が誕生したのは

質問 B4-1（AVs 利用意図_共用）と質問 B4-2（AVs 利

1985 年 と，その公共交通の発展時期に大きく差がある

用意図_個人利用）の間には，サンフランシスコ，フェ事が関連していると考えられる．クルマ以外の交通機関

ニックスともに．大きな差は見られない．質問 B4-3

別では，徒歩が比較的好意的であり，バスが最も好意的（AVs 利用意図_非利用）ではサンフランシスコの方がでない．

非利用との回答が多く，質問 B4-4（AVsタクシー導入賛

22)否）ではサンフランシスコの方がAVsタクシーを利用し(2) AVs 利用意図
質問 B4 では，AVs や AVs タクシーの利用に関する態度を質問した．以下はその回答結果である．

ないとの回答が多い．先述した通り，サンフランシスコ
では既にAVsの導入が進み，これに対する抗議活動も起こっていることが関係していると考えられる．
(3) AVs タクシー態度
質問 B7-5~12 では， AVs タクシーに対する態度を質問した．以下はその回答結果である．

図-7 質問 B4-1（AVs 利用意図_共用）回答_グラフ（質問文：I would use an AV if it is shared.）図-11 質問 B7-5（AVs タクシー_うれしい）回答_グラフ

図-16 質問 B7-10（AVs タクシー_道譲る）回答_グラフ（質問文：If I see a robotaxi, I feel happy a little.）（質問文：I think I will yield the road when a robotaxi comes.）

図-12 質問 B7-6（AVs タクシー_運悪い）回答_グラフ

図-17 質問 B7-11（AVs タクシー_追い抜きたい）回答_グラフ（質問文：If I see a robotaxi, I feel unlucky.）（質問文：I want to overtake a robotaxi if I encounter one while driving a
car or riding a motorcycle.）

図-13 質問 B7-7（AVs タクシー_仕方ない）回答_グラフ（質問文：It is natural if a robotaxi runs slowly.）

図-18 質問 B7-12（AVs タクシー_誇り）回答_グラフ（質問文：I proud of a robotaxi as local residents.）

質問 B7-5（AVs タクシー_うれしい）と B7-12（AVs タ
クシー_誇り）は，サンフランシスコの方が否定的な回答が多い．これは，サンフランシスコでは直近に Cruiseによる事故が発生していたからではないかと考えられる．
一方質問B7-7（AVsタクシー_仕方ない）やB7-8（AVs
図-14 質問 B7-8（AVs タクシー_見守る）回答_グラフ

タクシー_見守る），B7-9（AVs タクシー_路上駐車控（質問文：I think I watch over growth of a robotaxi.）え），B7-10（AVs タクシー_道譲る）等の，AVs タクシーが存在することによる実務的な質問についてサンフラ
ンシスコの方が肯定的な意見が多いのは，既にAVsタク
シーが多く運行されていることから，それらを（好意的にであれなし崩し的にであれ）受け入れていたり，AVs
タクシーによるトラブルを経験してこれを回避したいという気持ちが高まっていることによると考えられる．

図-15 質問 B7-9（AVs タクシー_路上駐車控え）回答_グラフ（質問文：I think I refrain parking on robotaxis area.）(4) AVs 認知
質問 D1 では， AVs やその事故の認知について質問した．以下はその回答結果である．

回答者が 20%以上を占めており，事故前には 40%近い回答者が認知していなかった．また，Cruise の事故自体も，
サンフランシスコの回答者でさえも 50%近い回答者が認知しておらず，AVs タクシーの走行や事故はそれほど大きな話題にはならなかったことが示唆される．質問 D14（AVs 認知_Uber 事故）についても，回答者が事故当時からの居住者に限定されているにもかかわらずフェニッ
クスにおける認知度が 50%を下回っており，同様のこと
図-19 質問 D1-1（桑港 AVs 認知_走行）回答_グラフが言える．

（質問文：Please tell us if you are aware that robotaxis were running in San
Francisco.）(5) 事故意識変化
質問 D2 では，「Has the accident involving a robotaxi and pedestrianin San Francisco changed the way … think about the pros and cons of robotaxis?」（「…」はそれぞれ「You」「citizens of San Francisco* / citizens of Phoenix**」「Californians* / Arizonans**」「American
citizens」「citizens around the world」，*はサンフランシスコ市民のみ対象，**はフェニックス市民のみ対象）という形で，Cruise 事故を経た自身及び周囲の自動運転シス
テムに対する賛否意識の変化を質問した．以下はその回
図-20 質問 D1-2（桑港 AVs 認知_事故）回答_グラフ

答結果である．

（質問文：Please tell us if you are aware that the accident involving a GMowned Cruise robotaxi and a pedestrian in San Francisco, on 2 October
2023.）

図-23 質問 D2-1（事故意識変化_自身）回答_グラフ

図-21 質問 D1-3（桑港 AVs 認知_事故前走行）回答_グラフ（質問文：Please tell us whether you knew that robotaxis were running in
San Francisco BEFORE the accident.）

図-24 質問 D2-2S/P（事故意識変化_桑港/フェニックス）回答_
グラフ

図-22 質問 D1-4（AVs 認知_Uber 事故）回答_グラフ（質問文：Please tell us if you are aware that the accident involving a Uberowned AV (Level 3) and a pedestrian in Tenpe, AZ, on 18 March 2018.）
図-25 質問 D2-3S/P（事故意識変化_加州/阿州）回答_グラフ

サンフランシスコにおいて，Cruise 事故後（アンケー
ト時点現在）においてもAVsタクシーを認知していない

図-26 質問 D2-4（事故意識変化_米国）回答_グラフ

図-29 質問 D4-2（非難妥当性_Cruise）回答_グラフ

図-27 質問 D2-5（事故意識変化_世界）回答_グラフ

図-30 質問 D4-3（非難妥当性_エンジニア）回答_グラフ

質問 D2-1（事故意識変化_自身）や質問 D2-2S/P（事故
意識変化_桑港/フェニックス），質問D2-3S/P（事故意識変化_加州/阿州）においてサンフランシスコの方が「反対するようになった」と答えた回答者が多いのは，サンフランシスコ/カリフォルニア州が事故発生地であることから自然である．一方で，質問 D2-4（事故意識変化_
米国）や質問 D2-5（事故意識変化_世界）でも同様な傾

図-31 質問 D4-4（非難妥当性_加州陸運局）回答_グラフ

向が見られることからは，事故が発生したのが地元である人々は，地元でない人々と比較してその事故の世間一般に与える影響が大きいと考える傾向にあることが示唆される．
(6) 非難妥当性
質問 D4 では，「To what extent were the following subjects blameworthy in the accident involving a robotaxi and pedestrian in San Francisco?」

図-32 質問 D4-5（非難妥当性_加州 CUPC）回答_グラフという形で，各関係主体・組織の非難妥当性を質問した．
以下はその回答結果である．なお，質問 D4-5 の「CUPC」
はカリフォルニア州公益事業委員会を指す．

図-33 質問 D4-6（非難妥当性_歩行者）回答_グラフ

歩行者を最初に撥ねた手動運転車が最も非難されるに値するという意見が多く，Cruise や自動運転システムを
図-28 質問 D4-1（非難妥当性_手動運転車）回答_グラフ

作ったエンジニアが続いて多い．全般的にサンフランシ
スコの方が「非難されるに値する」という意見が多いが，歩行者のみはフェニックスの方が多い．これは，フェニックスで発生した Uber の事故も，歩行者が横断禁止場
所を横断した事が大きな原因の一つであったことが影響している可能性がある．

JSPS 科学研究費｢『クルマ』と『自動化するクルマ』に対する社会的受容の包括的理解に向けた学際研究｣(代表：谷口綾子)および，内閣府｢戦略的イノベーション創4. 結論

造プログラム(SIP)第３期／スマートモビリティプラット
フォームの構築／ナラティブで編まれる地域交通コミュ(1) まとめ本研究では，AVs による事故が人々の社会的受容性やニティ形成と人材育成プログラムの研究開発｣(代表：谷口綾子)の助成によるものである．

意識に及ぼす影響の，都市間での差の把握を目的として，
過去にAVsによる人身事故が発生したサンフランシスコ

NOTES

注1) MSA（Metropolitan Statistical Areas: 大都市統計圏 18)）とは，米国労働統計局 (the Bureau of Labor Statistics)
年に隣接するテンピ市にて事故発生）に居住する一般市の協力プログラムで作成される経済資料の基準とな
民 2036 人にアンケート調査を行った．
る標準的な地域のことである．具体的には，人口 5サンフランシスコ市民の方が AVs 及び AVs タクシー
万人以上の市街地が少なくとも 1 か所存在し，その隣接区域が通勤・通学の結びつきから見て市街地とを利用しないと回答する傾向にあること，サンフランシ
社会的・経済的に高度に統合されているような地域
スコ市民の方がAVsタクシーそのものに対しては批判的である 19)．狭義のサンフランシスコ市民のみでは予である一方，AVs タクシーの走行に関する実務的な事項定していた調査対象人数（1000 人）に達しない恐れ（AVs タクシーが走る地域で路上駐車を控える，AVs タがあったことから，一つの都市圏として考えられる
サンフランシスコ MSA の圏内の市民を対象とした．
クシーに道をゆずる等）については比較的寛容であるこなお，ここでいう「サンフランシスコ MSA」は，とが分かった．
「San Francisco-Oakland-Fremont, CA MSA」である．
また，AVs タクシーについては，Cruise の事故自体も，以下本論文における「サンフランシスコ市民」はサ
サンフランシスコの回答者でさえも 50%近い回答者が認
ンフランシスコ MSA 圏内に居住する市民を指す．
注2)
2018 年に Uber 社の事故が発生したのは厳密には隣接する
知していないなど，AVs タクシーの走行や事故は現地にテンピ市である．しかし，テンピ市民のみでは予定しておいてもそれほど大きな話題にはならなかったことが示いた調査対象人数（1000 人）に達しない恐れがあったこ
唆された．
とや，フェニックス市はテンピ市に隣接しているアリゾ
事故に伴う人々の意識の変化についての質問では，事ナ州都であり，双方の市民への事故の影響はほとんど同一であると考えられることから，フェニックス市民を対故が発生したのが地元である人々はその事故の世間一般象とした．

都市圏（2023 年に事故発生）及びフェニックス市（2018に与える影響が大きいと考える傾向にあることが示唆された．

各関係主体・組織の非難妥当性を問うた質問では，歩REFERENCES
1)

行者のみフェニックスの方が「非難されるに値する」という意見が多い．フェニックスで発生した Uber の事故
も，歩行者が横断禁止場所を横断した事が大きな原因の一つであった．フェニックスではサンフランシスコに比べて Uber の事故を自分事として捉えている人が多いであろうことから，過去に発生した事故の原因と同じ性質の主体・組織が再度事故の原因となった場合，より非難
妥当性が上がることが示唆された．
(2) 課題
本研究は，調査の基礎集計とその考察の域を出ていな

2)い．様々な個人属性や態度を基にした分析や，日本で実施予定の同一指標での調査の結果との比較を行う必要があるだろう．
謝辞：本報告における調査分析は，JST-RISTEX 科学技術の倫理的・法制度的・社会的課題(ELSI)への包括的実践研究開発プログラム｢ELSI を踏まえた自動運転技術の現場に即した社会実装手法の構築｣(代表：中野公彦) ，3)

高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民
データ活用推進戦略会議: 官民 ITS 構想・ロードマ
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12) CNN BUSINESS: GM halting driverless car service nationwide after California ban, 2023/10/29, https://edition.cnn.com/2023/10/27/business/gm-halts-robotaxi-service/index.html.
4)13) CNN BUSINESS: Cruise recalls all of its self driving cars
to fix their programming, 2023/11/08, https://edition.cnn.com/2023/11/08/business/cruise-recalls-selfdriving-cars/index.html.
14) FNN プライムオンライン: Google 系「自動運転タク
シー」が襲撃され炎上 相次ぐトラブルで反対運動も起きる中…米・サンフランシスコ, 2023/02/13, 最終閲覧日 2023/03/02, https://www.fnn.jp/articles//656836. [FNN Prime Online: Google-based "robotaxi"
attacked and set ablaze amid a string of troubles and opposition...San Francisco, U.S. , 2023/02/13,
https://www.fnn.jp/articles/-/656836.]
15) Slovic, P.: Perception of Risk, Science, Vol. 236, pp.280285, 1987/04.
16) 伊藤直哉: 東日本大震災における情報行動とリスク
認知 ―時聞推移によるリスク認知変化の実証的研究―, 情報文化学会誌, Vol. 21, No. 2, pp.3-10, 2014/12.[Ito,N.: Information Behavior and Risk Perception in the Great
East Japan Earthquake : Empirical Research of Change of
Risk Perception in Time Transition, Japan InformationCulture Society, Vol. 21, No. 2, pp.3-10, 2014/12.]
17) 中尾聡史, 田中皓介, 谷口綾子, 神崎宣次, 久木田水生,
宮谷台香純, 南手健太郎: 自動運転システムの社会的受容の日英独比較分析―AVs を巡る論調に着目して,第 62 回土木計画学研究発表会・講演集, 2020/11.[Nakao, S., Tanaka, K., Taniguchi, A., Kanzaki, N., Kukita,M., Miyadai, K., and Minamite, K.: A Comparative Analysis of Social Acceptance of Automated Driving Systems
in Japan, the U.K., and Germany: Focusing on the Arguments Concerning AVs, , Proceedings of infrastructure
planning, No. 62, 2020/11.]
18) 長田進: 都市圏設定に関する一考察 ―日本・アメリ
カ合衆国・英国の定義を比較する―, 慶應義塾大学
日吉紀要. 社会科学, No. 16, pp. 15-28, 2006. [Osada,S.: A note for defining functional urban regions, The
Hiyoshi review of social sciences, No. 16, pp. 15-28,
2006.]
19) Employment Development Department State of California: Metropolitan Statistical Areas in California, 最終閲
覧日 2024/01/11, https://labormarketinfo.edd.ca.gov/definitions/metropolitan-statistical-areas.html.
20) San Francisco Municipal Transportation Agency: Muni
History, 最終閲覧日 2024/02/24,
https://www.sfmta.com/getting-around/muni/muni-history.
21) San Francisco Municipal Transportation Agency: History of the SFMTA, 最終閲覧日 2024/02/24,
https://www.sfmta.com/about-us/history-sfmta.
22) Valley Metro: Overview, 最終閲覧日 2024/02/24,
https://www.valleymetro.org/about/overview.

Comparison Analysis of Social Acceptance of Autonomous Vehicles
after Accidents in the United States

Rin MAEGAWA, Ayako TANIGUCHIIn recent years, there has also been a need to improve the social acceptance of autonomous vehicles fortheir implementation in society. Under these circumstances, accidents involving autonomous vehicles vehicles occurred in the suburbs of Phoenix, Arizona, in 2018 and in San Francisco, California, in 2023. In
this study, we conducted a questionnaire survey of the general public in the aforementioned two cities(n=2036) in order to understand differences in the impact of accidents involving autonomous vehicles on
people's social acceptance and awareness between cities. The results suggest that the citizens of San Francisco, where robotaxis are already in operation, are relatively tolerant of practical matters related to theoperation of robotaxis, that the operation of robotaxis and accidents have not become major topics of conversation locally, and that people in the locality where the accident occurred tend to think that the public
impact of the accident is large.