天 然 ガ ス ハ イ ド レ ー ト (NGH)
輸送船の研究開発
研究成果概要報告書

2009 年 3 月

財団法人 日本船舶技術研究協会
1

NGH 輸送船のイメージ

NGH ペレット

NGH ペレットの燃焼の様子

2

目

次

1. 研究開発の目的……………………………………………………………………………………… 1
2. NGH の特性………………………………………………………………………………………………5
2.1 NGH とは?…………………………………………………………………………………………… 5
2.2 NGH ペレット(NGHP)…………………………………………………………………………………5
2.3 LNG との比較…………………………………………………………………………………………6
3. NGHP 貨物の挙動解析………………………………………………………………………………… 7
3.1 貨物の荷崩れ評価………………………………………………………………………………… 7
3.1.1 傾斜箱試験………………………………………………………………………………………7
3.1.2 注入試験…………………………………………………………………………………………8
3.1.3 まとめ……………………………………………………………………………………………93.2 船体動揺が分解ガス量に及ぼす影響…………………………………………………………… 9
3.2.1 動揺試験…………………………………………………………………………………………93.2.2 動荷重試験……………………………………………………………………………………

10

3.2.3 まとめ…………………………………………………………………………………………

11

3.3 貨物倉内温度分布………………………………………………………………………………… 11
3.3.1 船倉模型試験……………………………………………………………………………………11
4. NGH 輸送船の検討…………………………………………………………………………………… 13
4.1 NGH 輸送船の設定条件…………………………………………………………………………… 13
4.2 荷役システムの開発……………………………………………………………………………… 13
4.2.1 荷役方式の選定…………………………………………………………………………………13
4.2.2 荷役装置模型試験………………………………………………………………………………15
4.2.3 荷役システム……………………………………………………………………………………16
4.3 NGH 輸送船概要…………………………………………………………………………………… 20
4.3.1 主要目……………………………………………………………………………………………20
4.3.2 輸送船概要………………………………………………………………………………………20
4.3.3 輸送船概略仕様…………………………………………………………………………………21
4.4 HAZID 会議……………………………………………………………………………………………24
4.5 NGH 輸送船国際安全基準の検討……………………………………………………………………24
5. NGH 輸送船の実現性と今後の検討課題………………………………………………………………33
5.1 今後の検討課題…………………………………………………………………………………… 33
5.2 NGH 輸送船の実現性…………………………………………………………………………………34
6. まとめ………………………………………………………………………………………………… 35
NGH 輸送船研究開発委員会委員名簿……………………………………………………………………36

3

1. 研 究 開 発 の 目 的
世界のエネルギー需要は、途上国を中心とした急速な経済成長と人口増を背景に成長が見込まれており、石油･石炭･天然ガスといった化石燃料が 1 次エネルギー需要の大半を占めている。中でも天然ガスは、石油等の化石燃料と比べて環境負荷が小さいことから、エネルギー政策基本法(平成14 年 6 月制定)に基づく｢エネルギー基本計画｣(平成 15 年 10 月)において利用促進が謳われており、今後の需要量の拡大が期待されている。
わが国では、輸送･貯蔵手段として専ら液化天然ガス(LNG)が利用されているが、LNG は常圧で-162℃以下という非常に大きな冷凍エネルギーを要する為、LNG プロジェクトの設備投資額は非常に大きく、プロジェクト経済性を確保するために大規模ガス田を中心に開発されてきており、未開発のまま残されている中小ガス田は世界に数多く存在している。
新しい天然ガスの輸送媒体として、ハイドレートの特性を利用したハイドレート化された天然ガス (天然ガスハイドレート:Natural Gas Hydrate(NGH))による輸送･貯蔵システムは、LNG ほどの冷
凍エネルギーを要せず、設備投資額を低減できる為、従来の LNG 輸送システムでは利用されていな
い中小ガス田の開発を促進する方策として注目されている。NGH を天然ガスの輸送媒体とするシス
テムは、図 1.1-1 の通り、ガス田に隣接する NGH 製造設備、海上輸送及び再ガス化の為の受入施設の 3 つよりなる。そのうち NGH 製造施設コストの低減効果が、LNG と比較した場合の海上輸送効率の低下を補い、中小ガス田の開発に適した総合的に効率の良いシステムを構築できると期待されている。

図 1.1-1

NGH 輸送システムチェーン

LNG と比較した場合の海上輸送効率の低下について、輸送効率の観点から LNG 以外の天然ガス輸
送媒体であるパイプラインや圧縮天然ガス方式も含めた整理が行われている。図 1.1-2 に、パイプ
ライン、圧縮天然ガス、NGH、LNG プロジェクトの設備コストと輸送距離の関係を示す。図 1.1-2によると NGH 輸送システムは 1,000km～6,000km において、他の輸送システムよりも設備コストが安くなることがわかる。

4

図 1.1-2

天然ガス輸送媒体毎の設備コストと輸送距離の関係

図 1.1-3 に主要なガス田を中心に半径 6,000km の円を描いた世界地図を示す。これによると東南アジアからオーストラリアの北西岸を中心とした半径 6,000km の円は、日本や韓国等の LNG を大量に輸入している国々をその内に含んでおり、NGH 輸送システムが強みを発揮しうる可能性を示している。また東南アジアには未開発の中小ガス田が多数賦存していることが知られており、この観点からも NGH 輸送システムの適用が期待される。
日本から世界に目を向けると、中東を中心とする円ではヨーロッパの地中海沿岸とインドを、ノ
ルウェー北岸を中心とする円ではヨーロッパの大西洋側及び北米の一部を、中南米を中心とする円では米国の東海岸及びメキシコ湾沿岸の国々をその内に含んでおり、ほぼ全ての国々に NGHP で天然ガスを輸送することが可能であることを示している。このことから、数として 98%、賦存量として 32%が未開発であると言われているほぼ全ての中小ガス田に対して NGH 輸送システムの適用が期
待される。
北海

中東&アフリカ
米国
東南アジア&オセアニア

図 1.1-3

主要ガス田から輸送距離 6,000km の範囲

先行して技術開発が行われている製造及び再ガス化プロセスに続き、海上輸送に関して実用化へ向けた技術開発を行い、NGH の製造、海上輸送、再ガス化という 3 つのプロセスを完成させること
5により、固有のエネルギー資源に乏しいわが国が世界をリードしてこれらのガス田を開発し有効に利用することは、重要であるとともに使命であるといえる。
そこで、平成 17 年度～平成 20 年度の 4 年間、(独)鉄道建設･運輸施設整備支援機構からの助成を受け、海上輸送技術の確立に向けて、本研究開発を行った。
本研究開発では、海上輸送において考慮が必要となる、NGH の貨物倉での挙動把握、荷役方式の検討等を経て、NGH 輸送船の概念を構築し、HAZID 会議による概念設計の妥当性確認結果及び運航面からの評価結果を織り込んだ NGH 輸送船を取り纏めた。

6

2. NGH の 特性
2.1 NGH とは?
ガスハイドレートは、水分子と気体分子からなる氷状の固体結晶で、水分子が作る立体網状構造の籠の内部に、ガス分子が取り込まれて形成される包接水和物の総称である。メタン、プロパン、炭酸ガス、窒素、硫化水素等多種のガスを取り込めるが、NGH とは天然ガスの主成分であるメタン等の炭化水素を内部に取り込んだハイドレートの呼称である。図2.1-1 に NGH の分子モデルを、図 2.1-2 に製造直後の NGH を、
図 2.1-3 に水分を除去した NGH を示す。
図 2.1-1

図 2.1-2

図 2.1-3

生成直後の NGH スラリー

NGH の分子構造イメージ

脱水後の NGH パウダー

Dissociation rate (%/s)

1.0E-02

2.2 NGH ペレット(NGHP)

1.0E-03
1.0E-04

ハイドレートの生成は、生成領域となる特定の
1.0E-05
温度と圧力の関係下において、水とガスを混合す
1.0E-06
ることで行われる。生成直後のハイドレートは多量の水分を含んだスラリー状であり、これを脱水
1.0E-07
したパウダーを固めることによりペレット化さ150 170 190 210 230 250 270 290
れる。NGH は生成領域を外れた温度と圧力のまま
Temperature (K)
放置すると分解しガスを放出するが、その分解速
図 2.2-1 自己保存効果
度は温度により大きく変化することが知られている。図 2.2-1 に NGHP の大気圧下に於ける分解速度と貯蔵温度の関係を示したグラフを示す。このグラフからわかるとおり、ペレット化された NGH は、-20℃近傍で分解速度の極小点を持つという特長を有している。この現象は自己保存効果と呼ばれ、NGH の大気圧での輸送･貯蔵に大きなメリットをもたらす重要な性質である。NGH 輸送船の研究開発においては、自己保存効果
により大気圧下において約-20℃で輸送が可能となる
NGHP を貨物とした NGH 輸送船について検討を行った。図2.2-2 に NGHP の写真を示す。

図 2.2-2
7

NGHP

2.3 LNG との比較
表 2.3-1 に NGH と LNG の特長を比較する。
表 2.3-1

NGH と LNG の特長比較

NGH

LNG

輸送形態

固体

液体

輸送温度

約-20℃

成分(1m3 あたり)
比重

天然ガス
水
0.85

約-160℃: 170Nm: 0.8m

–

0.95

3

3

天然ガス
0.42

–

:600Nm3
0.47

NGH は、輸送温度において約-20℃であることから LNG のような深冷を考慮した特殊な貨物格納設備を要しないものの、単位体積あたりの天然ガス輸送量が LNG の約 3 割であることや、ペレット状であることによる充填率の関係から輸送効率が低くなる傾向にある。

8

3. NGHP 貨 物 の 挙 動 解 析
NGHP は 2 章で述べた様な特性を有しているが、NGH 輸送船の開発にあたって、貨物倉内における
NGHP のバルクとしての特性、つまり貨物倉に大量に積載された NGHP の貨物の荷崩れ評価、船体動揺が分解ガス量に及ぼす影響、貨物倉内温度分布、荷役作業の効率性等を把握する必要がある。
NGHP のバルクとしての特長を表す代表的な試験の概要を表 3.1-1 に示す。
表 3.1-1
試験名称

特性

NGHP 特性試験の概要

目的及び用途

備考

傾斜箱試験、注入 貨物の荷崩れ評価

貨物倉の形状及び構造設計の基礎デー 3.1 章参照

試験タとして NGHP の安息角（図 3.1-4 参照）を求める。

動揺試験、動荷重 船体動揺が分解ガ 貨物倉の安全及び構造設計の基礎デー 3.2 章参照
試験ス量に及ぼす影響タとして NGHP の波浪中船体運動と分解
ガス量の関係を把握する。

船倉模型試験

貨物倉内温度分布

船体温度分布計算や防熱システム設計 3.3 章参照の基礎データとして船倉内温度変化や船倉内温度と分解ガス量の関係を把握する。

荷役装置模型試験

荷役作業の効率性

船型開発、一般配置図、及び、荷役装置 4.2 章参照の検討に必要な基礎データを取得する。

荷役装置模型試験を除く各試験は低温装置内で実施するとともに、供試ペレットはメタンガスハ
イドレートペレット（MGHP）を用いた。

3.1 貨物の荷崩れ評価
航海中の荷崩れ等貨物倉内での NGHP バルクの機械的特性を表す安息角の調査を目的として傾斜箱試験と注入試験を行った。
3.1.1 傾斜箱試験(1) 概要航海中の荷崩れや荷役の効率等を検討するための基礎データとなる安息角の取得を目的としている。本試験は、BC コード（RESOLUTION MSC.193(79)、(adopted on 3 December 2004)CODE
OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES, 2004）に準じて実施した。
低温装置内において、ペレットをなるべく緩やかに投入して傾斜箱に満たし、直ちに傾斜箱試験装置を作動させて傾斜箱を傾けた。傾斜によりペレットが滑り始めた時点で傾斜を止め、
傾斜角度を読み取った。

9

図 3.1-1

傾斜箱試験装置
図 3.1-2

傾斜箱試験実施状況(2) 試験結果
44～48°の範囲で荷崩れが発生した。傾斜箱試験による MGHP バルクの安息角は 45°程度であり、流動性が少ない貨物であると判断される。
3.1.2 注入試験
(1) 概要航海中の荷崩れや荷役の効率等を検討するための基礎データとなる安息角の取得を目的として、BC コード（RESOLUTION MSC.193(79)、(adopted on 3 December 2004)CODE OF SAFE PRACTICEFOR SOLID BULK CARGOES, 2004）に準じて、前出の傾斜箱試験の An alternative procedureとして位置づけられている本試験を実施した。低温装置内において、排出口を閉めた状態の注入容器にペレットを緩やかに投入し、直ちに排出口を開いて自由落下させて床面にペレットを堆積させ、堆積したペレットの安息角を計測した。
Ｄ
排出口角度

安息角

d
排出口径

図 3.1-4
図 3.1-3

試験イメージ

注入試験実施状況(2) 試験結果
安息角の計測結果は、平均値＝30°最大値＝35°であった。安息角は計測結果の最大値を採用することが妥当と考えられるため、注入試験による MGHP の安息角は 35°である。

10

3.1.3 まとめ
傾斜角（傾斜箱試験で求めた安息角）は容器中に入れたペレットが容器の傾斜に伴って滑動し、安定な面を形成する時の特性である。注入角（注入試験で求めた安息角）は、自由にペレットを堆積させ、その円錐状の堆積がなす角である。図 3.1-5 は傾斜角と注入角の関係を表したものであり、小麦等の粉体では一般に傾斜角の方が大きくなる傾向にある。ばら積み NGHP についても粉体とほぼ同様の関係にあることがわかる。
以上から NGH 輸送船の貨物倉は、一般的なばら積み貨物船と同じようなホッパーを有した形状とすることが可能である。

3.2 船体動揺が分解ガス量に及ぼす影響

図 3.1-5 傾斜角と注入角の関係（川北他、第 6 章 粉体のレオロジー、粉体工学（基礎編）、槇書店、1992 より）
NGHP 貨物の波浪中船体運動と分解ガス量との関係を把握することを目的として動揺試
験と動荷重試験を実施した。
動揺試験では、波浪中船体運動による動揺加速度が、貨物倉上層部の NGHP 貨物の分解速度に及ぼす影響を明らかにした。また、動荷重試験では、貨物船倉中・下層部に相当する NGHP 貨物に相応の自重及び動的荷重を作用させ、外部付加エネルギー、分解ガス量等の計測結果から、波浪中船体運動がガス分解速度に及ぼす影響を定量的に明らかにした。
3.2.1 動揺試験
(1) 概要比較的大量のペレットを収納できる中型船倉模型(図 3.2-1、図 3.2-2 を参照。MGHP 使用量:
約 100kg)を用いて、NGHP のガス化速度に及ぼす動揺影響を調査した。断熱に近い条件で計測するために低温装置を大型三次元振動台上に設置し、その低温装置中にガスの放出量計測用の中型船倉模型を設置した。中型船倉模型内からのガス放出量の経時変化、ハイドレートの温度、船倉模型の内壁温度、船倉模型外壁温度の分布及び経時変化の計測を行った。動揺は、航海中に遭遇する最大級の加速度を以下の規則波によって与えた。
・ 動揺モード： heave（上下揺れ）と sway（左右揺れ）の合成動揺・ 動揺振幅： 50mm・ 加速度振幅： 0.28G（合成値）
・ 周期
： 1秒
・ 加振時間： 15 時間
上記による動揺回数は 54,000 回となり、出会い波周期を 8 秒と仮定すれば、5 日間の航海で遭遇する動揺回数に相当する。
(2) 試験結果
主な試験結果は下記の通りである。
・ 実機相当の加速度を加えた動揺試験において、MGHP の分解速度に変化は見られない。
・ 船倉内に有意な温度分布は見られなかった。
・ 動揺によってペレットが移動することはなかった。

11

マスフローメータへ

シート型熱電対（蓋内外）内寸法 0.6m×0.6m×0.6m
壁厚 0.11m or 0.20m

シート型熱電対（壁内外）
シース型熱電対（内部）

図 3.2-2

冷凍コンテナ内の中型船倉模型

シート型熱電対（底内外）図 3.2-1

中型船倉模型

3.2.2 動荷重試験(1) 概要NGHP 貨物に貨物船倉中・下層部に相応する自重及び動揺による動的荷重を作用させ、動揺による内部エネルギー発生量を定量化し、動揺が NGHP の分解に及ぼす影響を明らかにすることを目的とした。
動荷重試験装置の全体図を図 3.2-3 に、圧縮容器の形状を図 3.2-4 に示す。また、図 3.2-5に製作した試験装置の写真を示す。試験装置は冷凍室内に設置し外部周辺温度 を約-20℃に保持した。
静荷重(0.5t/1.0t)、変動加速度振幅(0.3G)、周期(0.5s/10s)を変更した試験を実施した。
使用した MGHP は約 10kg/ケースである。

サーボモータギア

加重シリンダ

断熱板

ロードセル
圧縮容器

シール

図 3.2-3

全体図

図 3.2-4

圧縮容器

図 3.2-5

試験装置(2) 試験結果
主な試験結果は下記の通りである。
・ 荒海を航海する船舶の動揺を模擬してペレット貨物に静荷重＋動荷重を作用させたが、ガス分解の促進は見られなかった。
12

・ 試験後のペレットは表面のペレット同士が固着していた。ただし壁面への固着は認められなかった。固着したペレットの様子を図 3.2-6 に示す。
・ 固着したペレット塊を 1m 程度の高さからコンクリート面に落下させると容易に固着が外れてバラバラになることがわかった。

図 3.2-6

動荷重試験後の固着した MGHP

3.2.3 まとめ
動揺試験及び動荷重試験により、貨物船倉内の上層部から下層部に至る全域に亘り NGHP 貨物の分解に動揺加速度が有意な影響を及ぼさない事を確認できた。
このことから NGH 輸送船は、動揺による貨物影響を軽減する装置を装備する必要はない。また、
MGHP は長時間荷重を受けると圧密され固着する性質を有することがわかった。

3.3 貨物倉内温度分布
貨物倉に NGHP 貨物が積載された航行中の船倉内温度と分解ガス量の関係を把握することを目的として試験を実施した。
3.3.1 船倉模型試験(1) 概要
壁面からの距離に対する温度分布を確認するために、大量のペレットを使用する大型船倉模型を用いて試験を行った。試験に用いた MGHP は約 540kg である。
大型船倉模型の概要を図 3.3-1、図 3.3-2 に示す。
断熱材厚さを 110mm とし、低温装置内に設置し、周辺温度(-20℃/0℃)の 2 ケースを実施し
た。

正面温度

左面温度
蓋面温度
⑥
⑦

マスフローメータへ

①

②

③
⑧

④

⑨
右面温度

⑤

①～⑨：内部温度計測点
裏面温度

図 3.3-1

底面温度

大型船倉模型

図 3.3-2
13

冷凍コンテナ内の大型船倉模型

(2) 試験結果
主な試験結果は下記の通りである。
・ 大型船倉模型内のペレットと大型船倉模型外部周辺温度を-20℃の状態で計測を開始
すると、中央部のペレット温度は-25℃まで低下した。
・ 大型船倉模型外部周辺温度を-20℃から 0℃へ昇温することによる大型船倉模型外部からの入熱によって、ペレットの平均温度は-25℃から-17℃まで上昇した。
・ 大型船倉模型外部周辺温度を-20℃から 0℃へ昇温することによる大型船倉模型外部からの入熱によって、中央部と壁面部のペレットの温度差は 7℃にも達した。
(3) まとめ
船体温度分布計算や防熱システムの設計を行う上で有用な貨物倉内のペレット温度変化のデータが得られた。

14

4. NGH 輸 送 船 の 検 討
NGHP のバルク特性を考慮し、荷役システム及び貨物倉形状の検討結果を踏まえて NGH 輸送船概念の構築を行い、ガス田や航路等を仮定した基本条件を元に NGH 輸送船の概念設計を行った。また、
HAZID 会議において抽出された危険因子のうち優先度の高い危険因子に対する対策及び運航システ
ム評価 WG にて運航面から導き出された NGH 輸送船が備えるべき要件を NGH 輸送船の概念へ反映した。これらを踏まえて NGH 輸送船の安全指針草案を国際海事機関(IMO)のばら積み液体物質及びガス小委員会(BLG 小委員会)に提案を行った。

4.1 NGH 輸送船の設定条件
NGH 輸送船の概念設計を行うにあたり、基本条件を設定した。
1 章で述べた NGH 輸送システムの適用が期待できるオーストラリア北西部の陸上生産設備で生産した NGHP を日本に輸送することとして輸送船に求められる要件を設定した。復航時には揚地でのペレット再ガス化後の分解水から可燃性ガスが除去処理された水（以下「処理水」）を積地まで輸送し、NGHP の製造に再利用するものとした。航海速力については、復航時も処理水を積地へ持ち帰ることを想定していることから往航と同速力とした。
・ NGH 生産用ガス: 約 13 億 m3/年(約 100 万トン/年)
・ NGHP 生産量: 約 782 万トン/年(年間貨物輸送量)

・ 海上輸送距離: 約 3,200 海里(約 5,900 km)

・ ガス包蔵量: 0.131 トン/ペレット･トン

・ 貨物設計温度: -20℃

・ NGHP 比重: 0.8・ 貨物倉充填率: 0.78・ 貨物見掛比重: 0.624（載荷係数S.F.= 57.5）・ 航海速力: 約 15 ノット
上記、輸送船に対する要件から隻数及びサイズを設定した。
・ 輸送船隻数: 6隻
・ 輸送船貨物載荷重量: 約 87,000 トン/隻・ 輸送船貨物載荷容積: 約 140,000 m3/隻

4.2 荷役システムの開発
4.2.1 荷役方式の選定
荷役方式は、輸送船の概念を決定する上で最も重要な要件の 1 つであり、貨物倉の形式や船体構造に大きな影響を与える。機械搬送方式、スラリー搬送、気体圧送等が考えられるが、経済性や実現性を考慮して、コンベヤ等による機械式搬送を荷役方式として選択した。
機械式荷役方式について、特に揚荷役の方法は複数あり、表 4.2-1 の通りそれぞれについて検討を行った結果、全閉カバー型リクレーマー方式を揚荷役方式(アンローディングシステム)として選択した。

15

表 4.2-1

アンローディングシステムの選定
確実な貨物払出

港湾設備

荷役用開口部の揚荷役作業の

気密

繁雑さ

×

×

×

(大型の荷役装置用に設けた貨
物倉の大きな開口部の気密確保が厳しい。)(陸上のコンベヤとの接続点が多数となり、
切り替え作業が頻発する。)(常に可能。)○

×(ガス置換後、貨物倉内の機器をメン
テナンス)

緊急離岸

メンテナンス性

陸上荷役方式

底部払出方式○×(貨物の流動性に関係なく荷役可能。)(各港に荷役装置が走行する港
湾設備が必要)(荷役装置が貨
物倉に差し込まれており、抜き出しには時間を要す。)○○(貨物流動性の確保が厳しい。)(陸上との取合は 1 箇所。簡略な港湾設備。)(陸上との取合は 1 箇所。切り離しは容易。)(船上に開口部無し。)(陸上との取合が 1 箇所。煩雑な作業無し。)

○

○

○

○

×

(貨物の流動性に関係なく荷役可能。)(陸上との取合は 1 箇所。簡略な港湾設備。)(陸上との取合は 1 箇所。切り離しは容易。)(荷役中の貨物
倉をハウスで覆い気密を確保。)(ハウスの移動の度にガス置換が必要。)

○

○

○

○

○

(貨物の流動性に関係なく荷役可能。)(陸上との取合は 1 箇所。簡略な港湾設備。)(陸上との取合は 1 箇所。切り離しは容易。)

×○

移動ハウス型リクレーマー方式

全閉カバー型リクレーマー方式

16(陸上との取合(全閉カバーで
貨物倉全てを覆 が 1 箇所。煩雑い気密を確保。) な作業無し。)○○(ハッチカバーの気密装置※作動、ハウ
ス内のガス置換後
メンテナンス)○(ハッチカバーの気密装置※作動、全閉
カバー内のガス置
換後メンテナンス)

4.2.2 荷役装置模型試験
リクレーマー方式のアンローディングシステムでは、バケットによって貨物を掻き取ることによって揚荷役が行われる。このためリクレーマー方式アンローディングシステムの概念設計に必要な基礎データの取得することを目的として荷役装置の模型試験を行った。
MGHP の供試体は、圧縮荷重 160kN/ｍ2（船倉深さ 20ｍ＋動荷重 0.3G 相当）、圧縮時間 10 日(輸送時間に相当)の条件にて製造した。また、試験装置や試験条件の決定に際しては、荷役装置のメーカーである株式会社三井三池製作所の協力を仰いだ。
(1) 荷役装置模型試験
実機のアンローダーによる連続したペレット搬出量の把握、掻き取り速度及び装置駆動力の検証のために、実機の装置構成を模擬した複数の爪付バケットをベルトコンベアに取り付けた荷役装置模型を用いて、爪付バケットによるペレット貨物搬出の実証試験を実施した。
(a) 荷役装置模型試験装置
荷役装置模型試験装置の外形図を図 4.2-1 に、写真を図 4.2-2 に示す。
バケットは、幅約 300mm、高さ約 130mm、深さ約 150mm であり、幅 150mm の爪を 20mm の隙間を空けて 2 本並べたものとした。爪付きバケットの写真を図 4.2-3 に示す。

図 4.2-1

荷役装置模型試験装置

図 4.2-2 荷役装置模型試験装置（ペレット貨物容器セット状態）

外形図

図 4.2-3 爪付バケット(2) 試験結果
図 4.2-4 に、掻き取り深さ 200mm、バケット移動速度 100mm/s、容器移動速度 10mm/s の場合
17

の掻き取り状態を示す。掻き取り深さがバケットの高さ程度あるとペレット貨物はバケットいっぱいに掻き取れており、ペレット貨物が大きな塊で剥ぎ取れていることが観察された。

図 4.2-4

掻き取り深さ 200mm、バケット速度 100mm/s、容器速度 10mm/s

実機アンローダーのバケットにおいても、バケットの大きさや爪の長さ等から、貫入深さは100～200mm 程度になると考えられる。今回の試験により、本形式のアンローダーが船倉内の固着ペレットを連続して掻き崩しながら搬出できることが確認された。
4.2.3 荷役システム
アンローディングシステムについては、石炭運搬船で使用されているリクレーマー式アンロー
ダー（以下｢リクレーマー｣）の実地調査、荷役装置模型試験によって得られた知見、オペレーシ
ョンも含めた船全体の配置を踏まえて、全閉カバー型リクレーマー方式とし、ローディングシス
テムを含めて概念設計を行った。陸上との貨物受渡設備の場所や貨物搬送方法についてオペレー
ション、メンテナンス、安全性を踏まえて検討を行った。さらに、緊急離脱装置の試作機を製造し、その稼働性や気密性等の試験を行い、実用化の可否を検討した。なおリクレーマー装置の計画においては荷役装置の専門メーカーである株式会社三井三池製作所の協力を仰いだ。
(1) 設定条件
4.1 の NGH 輸送船の設定条件より荷役設備の搬送容量を以下の通り設定した。
・ 積荷量： 3,600t/hr
・ 積荷役時間： 24hr・ 揚荷量： 1,800t/hr
・ 揚荷役時間： 48hr(2) アンローディングシステム
図 4.2-5 にリクレーマーを含むアンローディングシステムの概略配置を示す。
アンローディングシステムは、大きく分けてリクレーマー、アンローディングコンベヤ、シャトルコンベヤから構成される。
アンローディングシステムを構成する装置は全閉カバー内に設置した(ただしシャトルコン
ベヤは除く)。
荷役の冗長性の観点から、万一の場合でも貨物を可能な限り荷揚げできるように、リクレー
マー及びアンローディングコンベヤは 2 系統とした。

18

リクレーマアンローディングコンベヤ
図 4.2-5

シャトルコンベヤ

アンローディングシステム配置図(a) リクレーマーの機器構成
以下の装置構成となる。リクレーマーの概念図を図 4.2-6 に示す。
・ バケットエレベータ
・ ガントリー・ ガントリーコンベヤ
荷役時、バケットエレベータを搭載したガントリーが全閉カバー上部に設置されたレール上を船首尾方向に移動する。貨物倉に移動後、貨物倉内でのバケットエレベータの俯仰、ガント
リー上でのバケットエレベータの貨物倉内横方向への走行、ガントリーの貨物倉内船首尾方向への走行により、アンローダーは貨物倉内のペレットを効率よく掻き取り及び搬送を同時に行
い、連続して荷揚げを行うことができる。
ガントリー
ガントリーコンベヤ

バケットエレベータ
図 4.2-6

リクレーマー概念図19

(b) アンローディングコンベヤシステム
全閉カバー内の船首尾方向にアンローディングコンベヤが片舷 1 台ずつ設置され､リクレー
マーから運ばれた貨物を船首方向へ搬送する。アンローディングコンベヤからの貨物を船体中心線付近に設けられたシャトルコンベヤ接続口へ送るためにアンローディング用送りコンベ
ヤがそれぞれのアンローディングコンベヤに設けられる｡(c) シャトルコンベヤシステム
アンローディングコンベヤ、送りコンベヤによって搬送されてきたペレットは船首部に装備されるシャトルコンベヤによって陸上側へ受け渡される。すべて密閉カバーで覆い内部への空気の進入を防止する気密構造としている。
シャトルコンベヤは陸上側受け取り設備への接続のために舷側からせり出すことが可能な構造となっている。非稼働時には船内に格納される。
陸上側設備との受け渡し部には緊急時に離岸できるように緊急離脱装置(ERS)を設ける。
(3) ローディングシステム
ローディングシステムの概要を図 4.2-7 に示す。輸送船が係船された後、シャトルコンベヤとローダーの排出部を接続し積荷役を開始する。
ローダーには、出入港時に輸送船との干渉防止のための旋回装置を設ける。さらに、陸上側の機内コンベヤと船側のローディング用シャトルコンベヤの間にシューターを設ける。シュー
ター先端には緊急離脱装置（ERS）を装備する。
可燃性ガスが生じる貨物を搬送するため、コンベヤやその接続部には気密機構を設ける。
(a) コンベヤシステム
ペレットは積み出し基地の陸上コンベヤから No.1 機内コンベヤを経て、No.2 機内コンベヤに搬送される。No.2 機内コンベヤの先端部には気密伸縮継ぎ手付きシューター、緊急離脱装置が設置され、ペレットはシューターから輸送船のシャトルコンベヤに搬送される。さらに、全閉カバー上のローディングコンベヤを経由し貨物倉へ投入される。輸送船のローディングコン
ベヤは全閉カバー上のケーシング内に収められ、各貨物倉頂部にハッチを設け、ペレットを貨物倉へ投入する。
(b) ブーム旋回装置
輸送船の入港接岸時にローダーのブーム部分と船体の干渉防止及び輸送船のシャトルコン
ベヤとローダーの位置合わせのために旋回装置を設ける。旋回部分は、陸上コンベヤシューターと No.1 機内コンベヤの接続部及び No.1 機内コンベヤと No.2 機内コンベヤの接続部となる。
(c) シューター
No.2 機内コンベヤから輸送船への最終的な受渡し部となるシューターは、気密を取ったペレットの搬送路を形成するとともに、荷役中の喫水変化を吸収する機能を有する。シューター先
端には緊急離脱装置が設けられる。
(4) 輸送船との接続
ローダーは船外にせり出した輸送船のシャトルコンベヤと接続される。

20

No.1 機内コンベヤ
No.2 機内コンベヤ
陸上コンベヤシューター
緊急離脱装置

図 4.2-7

ローディングシステム概要(5) 荷役装置の防爆対策
荷役装置の走行装置等では、耐久性の問題等から火花発生を防ぐ非鉄金属等の使用には限界があり、火花発生の可能性を完全には排除し難い。搬送経路内は密閉カバーで覆いガスリッチ
状態とし酸素の除去状態を維持する。さらに、異常時にはイナートガスを供給する。
装置の密閉カバー貫通部にはシール装置を設ける。
電気製品は規則に適合した防爆機器を採用する。
荷役装置は 0 種危険場所に配置するため、装置の駆動は油圧方式を用いる。機器の制御・監視計測装置は本質安全防爆形機器(Exia)とする。
(6) 緊急離脱システム
突風・潮流等による船の急激な移動、地震による津波の襲来、火災等の不測の事態が発生した場合、荷役中の船側・陸上設備接続部よりガスを漏洩することなく、また、装置を破壊することなく、短時間で接続部を切り離すため緊急離脱システム（Emergency Release System：ERS）
が必要となる。
緊急離脱システムは緊急離脱装置（ERS ユニット）とこれを制御する電気/油圧制御装置から構成される。
LNG LOADING ARM 納入で高い実績を持つ緊急離脱装置メーカー（ニイガタ・ローディングシ
ステムズ（株））と共同開発を行い、試作機を用いた気密試験や作動試験を行い良好な結果を得た。

21

4.3 NGH 輸送船概要
3 章で得られた NGHP のバルクとしての特性及び 4.2 で示された荷役方式に基づき、HAZID 会議による安全要件及び運航システム面からの要件を踏まえて、NGH 輸送船の概要を以下の通りまとめた。
4.3.1 主要目
・垂線間長
・型幅
・型深さ
・型喫水
・載貨重量
・貨物積載重量・貨物倉容積・バラストタンク容積(処理水専用)
・総トン数(国際)
・航海速力
・主機

図 4.3-1: 300.0 m: 45.0 m: 26.5 m: 12.0 m: 約 89,600 トン: 約 86,900 トン: 約 140,000 m3: 約 62,000 m3: 約 148,000: 約 15knots: 低速ディーゼルエンジン×1 機

NGH 輸送船一般配置図

4.3.2 輸送船概要
・ 船体は、衝突時の損傷を考慮して 2 重船殻構造とし、内殻を貨物倉とした船体一体型貨物倉方式である。更に、積荷の安息角を考慮して貨物倉はトップサイドタンクを有している。2 重船殻構造部はバラストタンク（処理水専用）もしくはパイプパッセージとして使用される。
・ 爆発雰囲気の排除、可燃性ガスの拡散抑制、荷役の効率化を目的として、貨物倉ハッチカ
バー上方を全閉カバーで覆う「全閉カバー方式」を採用した。荷役装置はこの全閉カバ
ー内に設置される。

22

・ 推進用主機は低速型ディーゼルエンジン、推進器はスクリュープロペラとし、1 機 1 軸推進システムとした。また、航海中に NGHP より発生する分解ガスは船内で処理され、船内のエネルギーとして利用する。
・ 貨物設計温度を-20℃とし､NGHP や分解ガスが直接接する可能性のある貨物倉等には低温の雰囲気に十分耐えうる鋼材を使用する。
・ 貨物倉配置及び損傷時復原性要件については、天然ガスを含む貨物という点を考慮し IGC
コードを参考にした。
・ 輸送中の NGHP の分解を抑制するために貨物倉内部に防熱設備を設ける。
・ 消費地でのガス化時に生成される「処理水」を、復航海時にバラスト水の代わりに積地製造プラントに持ち帰りペレット生成に再利用することを前提として、輸送船は「処理水」の取扱設備を有している。
4.3.3 輸送船概略仕様
以下に NGH 輸送船として特徴的な仕様について説明する。
(1) 船体構造
液化ガス運搬船は、低温液体貨物を運ぶために、船体構造と独立したタンクを設ける等の特殊なタンク構造と液体貨物漏洩から船体を守る 2 次防壁を備えた特殊な貨物格納設備を有している。しかし、NGH 輸送船では、貨物が固体であることや温度が-20℃程度であるため、経済性の観点から、船体は、2 重船側構造のばら積み貨物船と類似する、2 重船殻構造にして内殻を貨物倉とした船体一体型貨物倉方式とした。
貨物倉内は、貨物の荷役及び防熱材を設置し易くするため骨材等の張り出しを極力無くす構造とし、横隔壁及びクロスデッキ裏も 2 重構造とした。また、貨物倉上部に設けられる全閉カ
バーは、貨物倉全長に渡って縦通し、全通暴露甲板の舷側よりも船体中心線側へ配置し、単船側構造となっている。

図 4.3-2

中央横断面図

図 4.3-3横隔壁構造図(2) 貨物倉
貨物倉防熱システム、予冷、保冷システム、ハッチカバーシステム、残留ペレット処理について検討した。
(a) 貨物倉防熱システム
輸送船の貨物倉は船体一体型貨物倉方式を採用しており、輸送船の安全性の観点からは防熱
システムは必要とされない。外部からの伝熱によるガス化量を減らす観点から防熱を施すことが望ましい。防熱仕様としては、ポリウレタンフォームを主防熱材とし、仕上げ防熱材として耐水合板またはステンレスプレートを張付ける等の方法を用いた。
防熱施工範囲は、貨物倉内面及びハッチカバーの貨物倉側とした。
貨物倉鋼板内面には、エポキシ系塗料を採用し腐食防止を考慮した。
23

(b) 予冷･保冷システム
周囲環境と貨物倉内温度との温度差による急激な貨物の分解が発生しないように予冷システムを装備する。荷役時間効率の向上を考慮し、着岸前に貨物倉内のガスを冷却装置で冷却循
環させて温度を下げる方法を採用した。
(c) ハッチカバーシステム
貨物倉の上部には荷役用の開口が設けられており、全閉カバー内からの侵入熱を遮るため及び荷役装置のメンテナンス時等に貨物倉と全閉カバー内区画間のガス密を確保するためハッチカバーを設けた。
全閉カバー内で乗組員が作業を行う必要がある場合等には、通常可燃性ガス雰囲気である全閉カバー内をイナートガス置換及び空気置換する。その際にハッチカバーのガス密が必要である。
(d) 残留ペレット処理
通常の運航において、残留ペレットを強制的に分解させることはないが、荷役装置の定期検査やドックインする前のウォームアップでは、残留ペレットを強制的に分解し貨物倉及び荷役装置において天然ガスと水に分解する。
残留ペレットが分解した際に生じる分解水は、各貨物倉に設けられたビルジウェルからビル
ジラインを経由してデッキ＆ホールドビルジタンクへ集められる。また荷役装置内にある残留ペレットからの分解水は甲板上のデッキスカッパー等を経てデッキ＆ホールドビルジタンクへ導かれる。
(3) 荷役システム｢4.2 荷役システムの開発｣を参照。
(4) 防爆対策
NGH 輸送船においては、可燃性ガスを包蔵する貨物を運搬すること及びその荷役に機械式荷役装置を用いることから、防爆対策は本船の安全上重要な検討課題の一つである。一般的な防爆対策（火災・爆発対策）は、“爆発雰囲気の排除”と“着火源の排除”である。しかしながら、NGH 輸送船においては大型の機械式荷役装置のメタルタッチによる火花発生をすべて排除
することは現実的ではなく、全閉カバー内で機械式荷役装置により火花が発生しても着火・爆発を起こさないように、爆発雰囲気の形成を排除しなければならない。また、他の着火源（異常高温、静電気、電気火花）を確実に排除することも重要である。
(a) 爆発雰囲気の排除
全閉カバー内及び貨物倉は航海中や荷役中共に通常のオペレーションにおいては可燃性ガス雰囲気で維持し、可燃性ガスと酸素の混合による爆発雰囲気の形成を防止する。全閉カバー
内の圧力を大気圧より高い状態（正圧）に維持し、全閉カバーにクラックや船体の損傷により開口が発生した場合においても、即座に空気が流入しないような制御を行う。万一正圧を維持できない場合には、全閉カバー内の機械式荷役設備を停止させる。また、全閉カバーに大きな損傷が発生し、急激な圧力低下を生じた場合には荷役の危急停止措置を発動させる。
荷役装置の保守・点検時及び荷役装置修理時には全閉カバー内のみ空気に置換し、貨物倉を可燃性ガス雰囲気で大気圧以上となるよう維持する。また、貨物倉の点検時には全閉カバー内及び貨物倉は空気に置換される。これらの貨物倉及び全閉カバー内の圧力の相関関係を図4.3-4 に示す。
全閉カバー内へ繋がる暴露部ドアはエアロックスペースと 2 重扉を設ける。また、設計時には必要最低限のアクセスドアとするよう計画する。

24

全閉カバー内区画 = 天然ガス雰囲気(通常オペレーション)
貨物倉内と全閉カバー内区画を接続(通常オペレーション)

通常オペレーション

緊急時&メンテナンスオペレーション

(航海中)
(荷役中)

(荷役装置トラブル)(メンテナンス)

ガス

ガス

ガス

空気

ガス

ガス

NGHP

NGHP

図 4.3-4(貨物倉検査)(ドック入り前後)

空気

空気

圧力相関図

(b) 着火源（異常高温、静電気、電気スパーク）の排除
異常高温の排除については、温度監視を行ない可燃性ガスの自然発火温度に到達する前に荷役装置を停止する。
静電気については確実に船体へ接地を実施することとし、電気スパークについては、機械式荷役装置の動力源は油圧とし、機器の制御・監視用センサは本質安全防爆形機器(Exia)とする。
(5) オペレーション
通常航海時、建造時、検査時において想定される操作・作業、及び関連設備を纏めたオペレーションサイクルを構築し、輸送船に対する要件を明確化した。
NGH 輸送船のオペレーションサイクルを図 4.3-5 に示す。
5.積荷航海通常航海時

6.貨物揚荷準備搬送装置予冷／ガッシング

4.離桟作業

7.着桟作業

3.貨物積荷処理水揚荷
倉内ガスを陸上へ戻し

8.貨物揚荷処理水積荷
倉内ガスを陸上から導入

貨物計量

2.着桟作業9.離桟作業

1.貨物積込準備
搬送装置予冷／ガッシング

10.バラスト航海
処理水輸送

貨物倉予冷／ガッシング

建造／検査時11.ウォームアップ
17.ガッシングアップ
12.イナーティング
16.イナーティング
15.ドライング

図 4.3-5

14.ドッキング13.エアレーション

NGH 輸送船オペレーションサイクル(6) 概略諸管系統(5)オペレーションにて述べた、一連のオペレーションに沿った必要最小限と思われる輸送
船貨物区画の各系統について、その目的及び概要を以下に述べる。
(a) ベーパーサクションライン
分解ガス吸引用に､全閉カバー及び各貨物倉からガスマシナリールームに装備されたガスコ
25

ンプレッサーまで、導設される。
コンプレッサーで処理しきれないガスが発生し、貨物倉内・全閉カバー内圧が異常上昇した場合に備え、主管前端にベントライザーを設け、ガスの緊急大気放出を可能とする。
(b) 貨物倉ビルジライン
2 重底内に導設し、貨物倉内ビルジウェルに溜まった分解水をビルジポンプで吸引、移送し、デッキ＆ホールドビルジタンクで一時貯蔵可能とする。
(c) バラストライン
2 重底内に導設し、バラストポンプを使用し、処理水をバラストタンクに漲排水する。バラストポンプ吐出ラインは処理水陸揚げ接続部に繋がる移送ラインに連結し、揚地でバラスト水として積み込んだ処理水を積地において陸上へ返送する。緊急時には海水をバラストタンクに取り込めるようなラインを設ける。
(d) 不活性ガスライン
輸送船に装備された不活性ガス発生装置から、各貨物倉･全閉カバー内へ不活性ガスを送り込むことに用いる。その他、ベーパーサクションライン、バラストラインにも接続可能とし、バラストタンクの不活性化、ラインの不活性化にも使用する。

4.4 HAZID 会議
NGH 輸送船の概念設計に潜在的に含まれる恐れのある危険源（ハザード）を特定するために各種専門家の参加による HAZID（Hazard Identification）会議を実施し、重大な安全上の問題点を含むハザードについては対策を立案し、NGH 輸送船の概念設計へ反映させた。
今後の NGH 輸送船の設計の各段階において、設計の詳細度に応じたリスク評価、つまり、ハザー
ドの同定及び対策立案等を続けることにより、安全性の高い NGH 輸送船の開発（NGH 輸送船のfeasibility）が可能となる。

4.5 NGH 輸送船国際安全基準の検討
NGH 輸送船安全基準案について安全基準草案を含む提案文書案を作成し、国際海事機関(IMO) ば
ら積み液体物質及びガス小委員会(BLG 小委員会)（2009 年 3 月）に提出した。

26

27

28

29

30

31

32

33

5. NGH 輸 送 船 の 実 現 性 と 今 後 の 検 討 課 題
5.1 今後の検討課題
本研究開発では、NGH の海上輸送技術の確立に向けて、各種の実験、検討等を進め、NGH 輸送船の実現へ向けて様々な問題が解決された。
荷役という輸送船において最も基幹となる機能に関して、大量の MGHP を使用した種々の実験によるバルク特性の把握、確実に揚荷が行えるシステムの概念の確立、実機に機構がほぼ等しい模型による検証等を進め、NGH 輸送船の基本コンセプトを明確化できたと考えられる。
今後は実現に向けて各機器や装置の具体的な設計に対し、より詳細にその仕様や配置についての検討が必要となる。今後、基本設計や詳細設計段階で検討すべき重要事項を以下に述べる。
(1) 荷役装置(a) リクレーマー
本研究開発により、バケット、爪等の構成要素、運転条件についての知見が得られ、リクレーマー方式が実現可能なものであることが判明した。今後、動力低減、装置の小型化のために、
バケット、爪等の構成要素の最適組合せを模型もしくは実機の試験により検証し、経済的に実用的なシステムにすることが必要である。
装置の信頼性に関しては、アンローディングシステムを 2 系統とすることで冗長性を持たせたが、リクレーマー単体の信頼性について、実機レベルでの耐久試験によるバケットエレベー
タのスプロケットの摩耗やチェーンの耐久性等の検証により明確化することが求められる。
(b) ローディングシステム
気密装置、緊急離脱装置等について、信頼性を保ちつつ重量を考慮したより詳細な検討が必要である｡(c) 防爆対策
全閉カバー内で爆発雰囲気の形成を排除することが特に重要である。より安全性を高めるた
めに、他の着火源（異常高温、静電気、電気火花）を確実に排除する為の詳細な検討が求められる。
(2) 貨物倉への海水の浸水時の挙動把握
2 重船殻構造により座礁や衝突による輸送船の安全性を確保している。しかし、万一海水が貨物倉まで浸水した場合を想定し、浸水した海水による NGHP の挙動や船体への影響を確認す
ることは更なる安全性確保につながると考えられる。
(3) 緊急時船内ガス化
荷役中等にリクレーマーが故障し、ハッチカバーを閉鎖できない場合、貨物倉の NGHP をガス化処理することとなる。貨物倉内でガス化する方法及びその際の NGHP 貨物の挙動について検討が必要である。
(4) 消火NGHP は、天然ガスやその他の液体燃料に比べて容易に着火せず、しかも緩やかに燃焼するという特長を有している。しかし万一大量の NGHP が燃焼した場合、その燃焼の特性や有効な消火方法については検討が必要である。
大量の NGHP を使用し、NGHP の燃焼特性を把握し、有効な消火方法に関する検討を行い、有効な消火手順や適切な消火装置の選定を行う必要がある。

34

(5) 分解水の処理方法
本研究開発では、揚地でのペレット再ガス化後の分解水を製造設備のある積地まで持ち帰ることとした。積み込まれる水は、揚地で、溶存する可燃性ガスが除去処理された処理水となっているものとしているが、処理基準や処理方法の検討が必要である。
(6) NGHP と MGHP の物性比較
本研究開発では MGHP を使用して試験を行った。実用化にあたっては、実際のガス田から得られる天然ガスの組成で生成された NGHP による物性試験を行い、分解速度等 MGHP との物性比較により NGH 輸送船の設計に反映する必要がある。
(7) NGH 輸送システムチェーン全体での経済性評価
NGH 輸送船単体における建造費用の妥当性については、製造設備･貯蔵タンク･再ガス化設備を含めた NGH 輸送システムチェーン全体での経済性によって評価される必要があり、NGH 輸送システムの適用条件によっては、本研究開発で検討した船の大きさや隻数が最適とは限らない。
NGH 輸送船だけでなく NGH 実用プラントを含めた NGH 輸送システムチェーン全体で経済性を評
価し、全体での最適化を図る必要がある。

5.2 NGH 輸送船の実現性
NGH の海上輸送技術の確立を目的に本研究開発を実施した。実施にあたって、NGH の特性に対応した検討を行ったが、経済性を考慮し、既存の技術を利用できるものは活用して開発を行った。NGHP のハンドリングという未知な技術であり、また、NGH 輸送システムの核となる荷役装置においても、石炭運搬船で採用実績のあるシステムを参考としたシステム構成とした。このことから NGH 輸送システム全体チェーンの経済性を考慮し、実用的なシステムの構築を達成したと言える。
5.1 で述べた検討課題はあるものの、このような実用的なシステムにより、具体性のある NGH
輸送船を提案できたことで技術的には実現性が高まったと考えられる。
本研究開発開始当初から製造設備や再ガス化設備の技術開発が進展している。また、経済社
会環境も大きく変化し、温室効果ガス削減への世界的取組が進められている。最終的な NGH 輸
送船の建造費用の妥当性評価は、同じ条件下に於ける NGH 輸送システムチェーン全体による経済性評価を待たなければならないが、本研究開発により実現へむけて大きく前進したと考えられる。

35

6. ま と め
新しい天然ガスの輸送媒体として期待される NGH の海上輸送技術の確立に向けて、NGH をペレット化した NGHP を全閉カバー式リクレーマー方式により輸送する NGH 輸送船を取り纏めた。本取り
纏めでは、具体的に以下の作業を行った。
・ NGHP のバルクとしての機械的特性や船体動揺による影響の有無、貨物倉内の温度分布等を実験により確認し、荷役装置開発への反映、船型開発への反映を行った。
・ 実際に石炭運搬船で稼働している装置をモデルとした荷役装置により貨物払出が可能であることを荷役装置模型試験により示した。
・ 荷役装置模型試験により確認された貨物払出に必要な情報を元に概念設計を行い、荷役装置を搭載した輸送船の一般配置検討を行った。
・ NGH 輸送船の安全性を HAZID 会議により評価し、重大な安全上の問題点を含むハザードに基づき、その対策を NGH 輸送船の設計へ反映した。
・ 運航者の意見を取り入れ、運航面での重大な問題点に対する対策を NGH 輸送船の設計へ反映した。
・ NGH 輸送船安全基準案について安全基準草案を含む提案文書案を策定し、国際海事機関(IMO) ばら積み液体物質及びガス小委員会(BLG 小委員会)（2009 年 3 月）に提出した。
4 年間に亘るこれらの研究開発により、NGH 輸送船は実用化へ向けて進歩したと考えられ、本研究開発は当初の目的を達成した。わが国が世界をリードして開発を進めている NGH 輸送船更にはNGH による天然ガス輸送システムの技術が、わが国の経済の発展や国民生活の向上、更には造船業の国際競争力強化に寄与することを期待する。
最後に本研究の実施にあたってご支援頂いた(独)鉄道建設･運輸施設整備支援機構殿、またご指導頂いた国土交通省殿に厚く御礼申し上げます。

36

「天然ガスハイドレート(ＮＧＨ)輸送船の研究開発」

本研究開発は､平成17年～20年度の４ヵ年に亘り「独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の助成対象事業として､日本船舶技術研究協会がNGH輸送船研究開発委員会を設置して実施したものである。
そのNGH輸送船研究開発委員会委員、ＷＧ委員並びに研究にご協力いただいた方々は以下のとおりである。
(1)ＮＧＨ輸送船研究開発委員会委員名簿
委

員

委

前

委

(敬称略、順不同)長

鈴 木 英 之

東京大学

員

石 川

明

中部電力株式会社

池 田 和 人株式会社 ＭＴＩ

内 田

格

株式会社 商船三井

太 田進

独立行政法人 海上技術安全研究所

員

討議参加者

オブザーバー

志 水 巨 宣独立行政法人 石油天然ガス・金属鉱物資源機構

桑 内 祐 介三井石油開発株式会社

原 田

財団法人 日本海事協会

晋平 井 一 司三井造船株式会社

増 田 正 孝大阪ガス株式会社

山 本 佳 孝独立行政法人 産業技術総合研究所

小 川 悦 郎大阪ガス株式会社

小 野 直 人株式会社 商船三井

萱 島 孝 一三井造船株式会社

川 崎 達 治独立行政法人 石油天然ガス・金属鉱物資源機構

島 田株式会社 三井造船昭島研究所

潔

城 田 英 之独立行政法人 海上技術安全研究所

高 沖 達 也

三井造船株式会社

寺 本 祐 成三井造船株式会社

徳 山 公 彦株式会社 商船三井

中 田

三井造船株式会社

崇宮 島 省 吾株式会社 三井造船昭島研究所

村 上 健 太三井造船株式会社

望 月 幸 司三井造船株式会社

湯 浅 伸 哉

三井造船株式会社

吉野 亥三郎

三井造船株式会社

内 藤 晴 嗣国土交通省海事局船舶産業課

植 村 忠 之国土交通省海事局安全基準課
37

浅 野 富 夫

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

辻 村 一 郎独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

日 坂

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

仁(2)ＮＧＨ輸送船安全基準策定戦略ＷＧ委員名簿
委

員

討議参加者

太 田

進

独立行政法人 海上技術安全研究所

原 田

晋

財団法人 日本海事協会

平 井 一 司三井造船株式会社

池 田 和 人株式会社 ＭＴＩ

川 崎 達 治独立行政法人 石油天然ガス・金属鉱物資源機構

高 沖 達 也

三井造船株式会社

剣 持 良 章財団法人 日本海事協会

城 田 英 之独立行政法人 海上技術安全研究所

菅財団法人 日本海事協会

中 田

オブザーバー

勇 人
崇

三井造船株式会社

本 庄 三 郎社団法人 日本海事検定協会

吉野 亥三郎

三井造船株式会社

三 宅 庸 雅社団法人 日本海事検定協会

植 村 忠 之国土交通省海事局安全基準課

大 西 忠 聡国土交通省海事局検査測度課

内 藤 晴 嗣国土交通省海事局船舶産業課

浅 野 富 夫

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

日 坂

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

仁(3)ＮＧＨ輸送船運航システム評価ＷＧ委員名簿
委

員

討議参加者

(敬称略、順不同)(敬称略、順不同)

太 田進

独立行政法人 海上技術安全研究所

原 田

晋

財団法人 日本海事協会

平 井 一 司三井造船株式会社

池 田 和 人株式会社 ＭＴＩ

内 田

格

株式会社 商船三井

高 沖 達 也

三井造船株式会社

中 田

崇

三井造船株式会社

萱 嶋 孝 一三井造船株式会社

寺 本 祐 成三井造船株式会社

福 田 安 芸株式会社 ＭＴＩ

藤 原

崇

株式会社 ＭＴＩ

湯 浅 伸 哉

三井造船株式会社

望 月 幸 司三井造船株式会社38

オブザーバー

吉野 亥三郎

三井造船株式会社

村 上 健 太三井造船株式会社

内 藤 晴 嗣国土交通省海事局船舶産業課

浅 野 富 夫

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

日 坂

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

仁(4)ＮＧＨ輸送船ＨＡＺＩＤ－ＷＧ委員名簿(敬称略、順不同)

主査

有 馬 俊 朗財団法人 日本海事協会

委

員

太 田

独立行政法人 海上技術安全研究所

討議参加者

オブザーバー進

平 井 一 司三井造船株式会社

池 田 和 人株式会社 ＭＴＩ

内 田

株式会社 商船三井

格

剣 持 良 章財団法人 日本海事協会

城 田 英 之独立行政法人 海上技術安全研究所

高 沖 達 也

三井造船株式会社

徳 山 公 彦株式会社 商船三井

中 田

崇

三井造船株式会社

萱 嶋 孝 一三井造船株式会社

寺 本 祐 成三井造船株式会社

湯 浅 伸 哉

三井造船株式会社

望 月 幸 司三井造船株式会社

村 上 健 太三井造船株式会社

芳 賀寿

三井造船株式会社

吉野 亥三郎

三井造船株式会社

内 藤 晴 嗣国土交通省海事局船舶産業課

浅 野 富 夫

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

日 坂

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構

仁(5)日本船舶技術研究協会 事務局
田 中

圭、 岩本

泉、

中島武之、

仁平一幸、

39

村上好男

発

行

２００９年３月

発行所

財団法人 日本船舶技術研究協会

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