５．海上荷動き・国際物流
1）「主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値）」（⽇本海事センター2022 年 4 ⽉〜2023 年 3 ⽉発表）
研究員 後藤 洋政
2）「ポストコロナと RCEP 下の東アジア物流の現状と展望―国際複合⼀貫輸送とサプライチェーン再構築の視点から―」（⽇中経協ジャーナル 2022 年 9 ⽉号）
客員研究員 福⼭ 秀夫
3）「上海市におけるロックダウンの推移と物流に与えた影響」（⽇本海事新聞 2022 年 10 ⽉）
研究員 後藤 洋政
専⾨調査員 王 威4）
「中国における『ダイナミックゼロコロナ』政策の推移とサプライチ
ェーンに与えた影響」（⽇本海事新聞 2022 年 11 ⽉）
研究員 後藤 洋政
専⾨調査員 王 威

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2022 年 4 月 26 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
を基に、『日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向』を毎月発表しております。それに加えて、欧州
航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 3 月）1,895,064TEU（0.2%減）（2021 年 3 月：1,899,100TEU）
・《中国積みが前年同月比 2.3%減、全体では 4 か月ぶり減少も、前年並みの水準を維持》

復航（2022 年 1 月）436,967TEU（19.9%減）（2021 年 1 月：545,276TEU）
・《全地域向けにおいて、前年同月比の荷動き量が減少》■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 0.2%減で 4 か月ぶりのマイナス。
2022 年 3 月の北米往航運賃指数は、前年比 121.8 %増の 11,129 ドル/40ft で 23 か月連続のプラス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 19.9%減で 8 か月連続のマイナス。
2022 年 3 月の北米復航運賃指数は、前年比 60.8%増の 1,817 ドル/40ft で 23 か月連続のプラス。

欧 州 航 路往航（2022 年 2 月）1,132,032TEU（2.4%減）（2021 年 2 月：1,159,728TEU）
・《5 か月振りの減少、東南アジア積は 8.5%増》

復航（2022 年 2 月）528,629TEU（17.5%減）（2021 年 2 月：640,919TEU）
・《8 か月連続の減少、中華地域向けは前年比－24.2%の大幅減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 2.4 %減で 5 か月ぶりのマイナス。
2022 年 3 月の欧州往航運賃指数は、前年比 58.3%増の 12,325 ドル/40ft で 29 か月連続のプラス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 17.5%減で 8 か月連続のマイナス。
2022 年 3 月の欧州復航運賃指数は、前年比 16.0%増の 2,561 ドル/40ft で 28 か月連続のプラス。

日 中 航 路往航（2022 年 2 月）778,379 トン（14.8%増）（2021 年 2 月：677,829 トン）
・《上位品目を中心に荷動き量が増加し、全体では前年同月比の輸出が 10 か月ぶりの増加》

復航（2022 年 2 月）1,420,310 トン（11.9%減）（2021 年 2 月：1,611,577 トン）
・《上位品目を中心に荷動き量が減少し、全体では前年同月比の輸入が 10 か月ぶりの減少》■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 14.8%増で 10 か月ぶりのプラス。
金額ベースでは、前年比 28.9%増の 8,170 億円で 2 か月ぶりのプラス。
2022 年 3 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 18.8%減の 780 ドル/40ft で 3 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 11.9%減で 10 か月ぶりのマイナス。
金額ベースでは、前年比 4.0%増の 1 兆 630 億円で 9 ヶ月連続のプラス。
2022 年 3 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 17.9%増の 1,840 ドル/40ft で 17 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 2 月）2,985,256TEU（0.7%増）（2021 年 2 月：2,965,858TEU）■ アジア域内航路は、前年比 0.7%増となる 298.5 万 TEU で 21 か月連続のプラス。
2022 年 3 月のアジア域内コンテナ運賃指数は、前年比 20.2%増の 1,819 ドル/40ft で 20 か月連続のプラス。
*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight,に基づく- 151 -

2022 年 5 月 24 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
を基に、『日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向』を毎月発表しております。それに加えて、欧州
航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 4 月）1,978,032TEU（12.1%増）（2021 年 4 月：1,764,794TEU）
・《4 月単月で過去最高を更新※速報値》

復航（2022 年 2 月）467,317TEU（10.2%減）（2021 年 2 月：520,645TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 12.1%増で 2 か月ぶりのプラス。
2022 年 4 月の北米往航運賃指数は、前年比 95.0%増の 10,971 ドル/40ft で 24 か月連続のプラス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 10.2%減で 9 か月連続のマイナス。
2022 年 4 月の北米復航運賃指数は、前年比 9.5 %増の 1,845 ドル/40ft で 24 か月連続のプラス。

欧 州 航 路往航（2022 年 3 月）1,322,943TEU（5.6%減）（2021 年 3 月：1,401,049TEU）
・《2 か月連続の減少、中華地域積は 5.0%減》

復航（2022 年 3 月）628,947TEU（14.5%減）（2021 年 3 月：960,933TEU）
・《9 か月連続の減少、中華地域向けは前年比-23.3%の大幅減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 5.6%減で 2 か月連続のマイナス。
2022 年 4 月の欧州往航運賃指数は、前年比 42.0%増の 11,486 ドル/40ft で 30 か月連続のプラス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 14.5%減で 9 か月連続のマイナス。
2022 年 4 月の欧州復航運賃指数は、前年比 10.5%増の 2,552 ドル/40ft で 29 か月連続のプラス。

日 中 航 路往航（2022 年 3 月）877,107 トン（8.7%減）（2021 年 3 月：735,944 トン）
復航（2022 年 3 月）1,800,946 トン（1.1%減）（2021 年 3 月：1,820,620 トン）■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 8.7%減で 2 か月ぶりのマイナス。
金額ベースでは、前年比 0.1%増の 9,107 億円で 2 か月連続のプラス。
2022 年 4 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 12.2%減の 790 ドル/40ft で 4 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 1.1%減で 2 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 21.2%増の 1 兆 2,998 億円で 10 ヶ月連続のプラス。
2022 年 4 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 56.8%増の 2,180 ドル/40ft で 18 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 3 月）3,957,223TEU（0.5%増）（2021 年 3 月：3,937,590TEU）■ アジア域内航路は、前年比 0.5%増となる 395.7 万 TEU で 22 か月連続のプラス。
2022 年 4 月のアジア域内コンテナ運賃指数は、前年比 35.5%増の 1,854 ドル/40ft で 21 か月連続のプラス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight,に基づく- 152 -

2022 年 6 月 28 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、『日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向』を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 5 月）1,992,015TEU（8.3%増）（2021 年 5 月：1,839,253TEU）・《5 月単月で過去最高を更新※速報値》

復航（2022 年 3 月）499,922TEU（20.1%減）（2021 年 3 月：625,309TEU）・《22 年第 1 四半期累計は、前年同期比 16.6％減となる 141.1 万 TEU》
■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 8.3%増で 2 か月連続のプラス。
2022 年 5 月の北米往航運賃指数は、前年比 49.4%増の 10,512 ドル/40ft で 25 か月連続のプラス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 20.1%減で 10 か月連続のマイナス。
2022 年 5 月の北米復航運賃指数は、前年比 9.8 %増の 1,820 ドル/40ft で 25 か月連続のプラス。

欧 州 航 路往航（2022 年 4 月）1,301,265TEU（8.5%減）（2021 年 4 月：1,422,095TEU）
・《3 か月連続の減少、中華地域積は 9.9%減》

復航（2022 年 4 月）570,924TEU（15.5%減）（2021 年 4 月：675,731TEU）
・《10 か月連続の減少、中華地域向けは前年比-24.8%の大幅減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 8.5%減で 3 か月連続のマイナス。
2022 年 5 月の欧州往航運賃指数は、前年比 12.7%増の 10,523 ドル/40ft で 31 か月連続のプラス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 15.5%減で 10 か月連続のマイナス。
2022 年 5 月の欧州復航運賃指数は、前年比 3.1%減の 2,285 ドル/40ft で 30 か月ぶりのマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 4 月）744,644 トン（12.9%減）（2021 年 4 月：854,547 トン）
復航（2022 年 4 月）1,622,035 トン（16.5%減）（2021 年 4 月：1,941,650 トン）
・《上位品目を中心に荷動き量が減少し、貿易額も縮小》■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 12.9%減で 2 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 0.1%増の 8,311 億円で 3 か月連続のプラス。
2022 年 5 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 3.3%減の 870 ドル/40ft で 5 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 16.5%減で 3 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 3.5%減の 1 兆 1,544 億円で 11 か月ぶりのマイナス。
2022 年 5 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 48.9%増の 2,100 ドル/40ft で 19 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 4 月）3,787,360TEU（1.5%減）（2021 年 4 月：3,844,982TEU）
・《前年同月と比べ荷動き量が減少するのは、20 年 5 月以来 23 か月ぶり》■ アジア域内航路は、前年比 1.5%減となる 378.7 万 TEU で 23 か月ぶりのマイナス。
2022 年 5 月のアジア域内コンテナ運賃指数は、前年比 26.6%増の 1,803 ドル/40ft で 22 か月連続のプラス。
*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight,に基づく- 153 -

2022 年 7 月 26 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 6 月）1,911,939TEU（14.6%増）（2021 年 6 月：1,667,823TEU）・《6 月単月で過去最高を更新※速報値》

復航（2022 年 4 月）479,447TEU（14.1%減）（2021 年 4 月：557,959TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 14.6%増で 7 か月連続のプラス。
2022 年 6 月の北米往航運賃指数は、前年比 1.2%減の 9,855 ドル/40ft で 26 か月ぶりのマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 14.1%減で 11 か月連続のマイナス。
2022 年 6 月の北米復航運賃指数は、前年比 0.3 %減の 1,784 ドル/40ft で 26 か月ぶりのマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 5 月）1,351,383TEU（6.3%減）（2021 年 5 月：1,442,062TEU）
・《4 か月連続の減少、中華地域積は 4.8%減》

復航（2022 年 5 月）571,977TEU（18.9%減）（2021 年 5 月：705,415TEU）・《11 か月連続の減少、中華地域向けは前年比-27.8%の大幅減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 6.3%減で 4 か月連続のマイナス。
2022 年 6 月の欧州往航運賃指数は、前年比 7.7%減の 10,495 ドル/40ft で 32 か月ぶりのマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 18.9%減で 11 か月連続のマイナス。
2022 年 6 月の欧州復航運賃指数は、前年比 5.0%減の 2,284 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 5 月）680,336 トン（8.4%減）（2021 年 5 月：742,835 トン）
・《上位品目を中心に減少し、統計開始以来 5 月単月としては最低》

復航（2022 年 5 月）1,882,070 トン（6.3%増）（2021 年 5 月：1,770,447 トン）
・《荷動き量は 4 か月ぶりの増加となり、貿易額も増加》■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 8.4%減で 3 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 4.4%増の 7,642 億円で 4 か月連続のプラス。
2022 年 6 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 4.5%減の 850 ドル/40ft で 6 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 6.3%増で 4 か月ぶりのプラス。
金額ベースでは、前年比 28.9%減の 1 兆 4,157 億円で 2 か月ぶりのプラス。
2022 年 6 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 25.9 %増の 2,040 ドル/40ft で 20 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 5 月）4,369,583TEU（2.5%減）（2021 年 5 月：4,481,550TEU）■ アジア域内航路は、前年比 2.5%減となる 437.0 万 TEU で 3 か月連続のマイナス。
2022 年 6 月のアジア域内コンテナ運賃指数は、前年比 22.8%増の 1,823 ドル/40ft で 23 か月連続のプラス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight,に基づく- 154 -

2022 年 8 月 23 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 7 月）1,931,165TEU（6.4%増）（2021 年 7 月：1,814,437TEU）
・《中国積みが前年同月比 12.2％増、ASEAN 積みは微減》

復航（2022 年 5 月）519,184TEU（6.4%減）（2021 年 5 月：554,625TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 6.4%増で 7 か月連続のプラス。
2022 年 7 月の北米往航運賃指数は、前年比 25.4%減の 9,280 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 6.4%減で 12 か月連続のマイナス。
2022 年 7 月の北米復航運賃指数は、前年比 1.7 %増の 1,821 ドル/40ft で 2 か月ぶりのプラス。

欧 州 航 路往航（2022 年 6 月）1,329,626TEU（9.7%減）（2021 年 6 月：1,472,858TEU）・《22 年上半期累計は、前年同期比 4.7％減となる 799.5 万 TEU》

復航（2022 年 6 月）515,506TEU（21.9%減）（2021 年 6 月：660,281TEU）・《22 年上半期累計は、前年同期比 15.7%減となる 340.1 万 TEU》
■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 9.7%減で 5 か月連続のマイナス。
2022 年 7 月の欧州往航運賃指数は、前年比 25.0%減の 9,821 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 21.9%減で 12 か月連続のマイナス。
2022 年 7 月の欧州復航運賃指数は、前年比 8.8%減の 2,229 ドル/40ft で 3 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 6 月）759,447 トン（8.0%減）（2021 年 6 月：825,270 トン）
・《22 年上半期累計は、前年同期比 8.1％減となる 433.7 万トン》

復航（2022 年 6 月）2,034,691 トン（9.0%増）（2021 年 6 月：1,866,123 トン）
・《22 年上半期累計は、前年同期比 0.7％増となる 1084.1 万トン》
■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 8.0%減で 4 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 2.4%増の 8,715 億円で 5 か月連続のプラス。
2022 年 7 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 10.0%減の 810 ドル/40ft で 7 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 9.0%増で 2 か月連続のプラス。
金額ベースでは、前年比 37.4%増の 1 兆 5,852 億円で 2 か月連続のプラス。
2022 年 7 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 14.9%増の 1,930 ドル/40ft で 21 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 6 月）4,388,168TEU（7.8%増）（2021 年 6 月：4,070,084TEU）・《22 年上半期累計は、前年同期比 1.2％増となる 2,318.1 万 TEU》

■ アジア域内航路は、前年比 7.8%増の 438.8 万 TEU で 4 か月ぶりのプラス。
2022 年 7 月のアジア域内コンテナ運賃指数は、前年比 16.8%増の 1,742 ドル/40ft で 24 か月連続のプラス。
*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 155 -

2022 年 9 月 27 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 8 月）1,989,974TEU（12.9%増）（2021 年 8 月：1,763,122TEU）・《8 月単月で過去最高を更新。中国積が前年同月比 13.6％増、ASEAN・南アジア積も増加。
》

復航（2022 年 6 月）469,321TEU（2.4%減）（2021 年 6 月：480,673TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 12.9%増で 8 か月連続のプラス。
2022 年 8 月の北米往航運賃指数は、前年比 41.4%減の 8,150 ドル/40ft で 3 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 2.4%減で 13 か月連続のマイナス。
2022 年 8 月の北米復航運賃指数は、前年比 3.4 %減の 1,773 ドル/40ft で 2 か月ぶりのマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 7 月）1,416,043TEU（1.4 %減）（2021 年 7 月：1,436,079TEU）
復航（2022 年 7 月）540,317TEU（19.2%減）（2021 年 7 月：669,036TEU）・《13 か月連続の減少、中華地域向けは前年比-25.6%の大幅減。
》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 1.4%減で 6 か月連続のマイナス。
2022 年 8 月の欧州往航運賃指数は、前年比 27.5%減の 9,882 ドル/40ft で 3 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 19.2%減で 13 か月連続のマイナス。
2022 年 8 月の欧州復航運賃指数は、前年比 9.7%減の 2,227 ドル/40ft で 4 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 7 月）732,588 トン（5.1%減）（2021 年 7 月：771,820 トン）
復航（2022 年 7 月）1,894,712 トン（4.1%増）（2021 年 7 月：1,819,685 トン）
・《荷動き量は 3 か月連続の増加となり、貿易額も増加。
》■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 5.1%減で 5 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 10.5%増の 9,031 億円で 6 か月連続のプラス。
2022 年 8 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 14.1%減の 790 ドル/40ft で 8 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 4.1%増で 3 か月連続のプラス。
金額ベースでは、前年比 40.3%増の 1 兆 6,112 億円で 3 か月連続のプラス。
2022 年 8 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 11.5 %減の 1,840 ドル/40ft で 22 か月ぶりのマイナス。

アジア域内航路（2022 年 7 月）4,292,986TEU（9.0%増）（2021 年 7 月：3,938,124TEU）■ アジア域内航路は、前年比 9.0%増の 429.3 万 TEU で 3 か月連続のプラス。
2022 年 8 月のアジア域内コンテナ運賃指数は、前年比 2.5%増の 1,654 ドル/40ft で 25 か月連続のプラス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 156 -

2022 年 10 月 25 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 9 月）1,740,927TEU（1.8%増）（2021 年 9 月：1,710,809TEU）
・《中国積みが前年同月比 8.2％減、ASEAN・南アジア積みの増加続く》

復航（2022 年 7 月）442,179TEU（2.5%減）（2021 年 7 月：453,622TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 1.8%増で 9 か月連続のプラス。
2022 年 9 月の北米往航運賃指数は、前年比 53.2%減の 6,430 ドル/40ft で 4 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 2.5%減で 14 か月連続のマイナス。
2022 年 9 月の北米復航運賃指数は、前年比 6.7%減の 1,679 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 8 月）1,332,721TEU（7.2%減）（2021 年 8 月：1,436,834TEU）
・《7 か月連続の減少、中華地域積みは 10.9%減》

復航（2022 年 8 月）530,584TEU（12.8%減）（2021 年 8 月：608,124TEU）・《14 か月連続の減少、中華地域向けは 18.1%減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 7.2%減で 7 か月連続のマイナス。
2022 年 9 月の欧州往航運賃指数は、前年比 48.3%減の 7,341 ドル/40ft で 4 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 12.8%減で 14 か月連続のマイナス。
2022 年 9 月の欧州復航運賃指数は、前年比 8.6%減の 2,143 ドル/40ft で 5 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 8 月）678,349 トン（6.2%減）（2021 年 8 月：723,115 トン）
復航（2022 年 8 月）1,890,198 トン（3.3%増）（2021 年 8 月：1,830,278 トン）
・《荷動き量は 4 か月連続の増加となり、輸入額が大幅増》■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 6.2%減で 6 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 10.1%増の 8,284 億円で 7 か月連続のプラス。
2022 年 9 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 17.0%減の 780 ドル/40ft で 9 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 3.3%増で 4 か月連続のプラス。
金額ベースでは、前年比 40.0%増の 1 兆 7,038 億円で 4 か月連続のプラス。
2022 年 9 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 8.6%減の 1,600 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。

アジア域内航路（2022 年 8 月）4,206,130TEU（1.0%減）（2021 年 8 月：4,248,573TEU）■ アジア域内航路は、前年比 1.0%減の 420.6 万 TEU で 4 か月ぶりのマイナス。
2022 年 9 月のアジア域内運賃指数は、前年比 13.8%減の 1,446 ドル/40ft で 26 か月ぶりのマイナス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 157 -

2022 年 11 月 29 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 10 月）1,625,097TEU（8.9%減）（2021 年 10 月：1,784,058TEU）
・《中国積みが前年同月比 19.7％減、ASEAN 積みが前年同月比 22.2%増》

復航（2022 年 8 月）453,193TEU（10.9%減）（2021 年 8 月：508,686TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 8.9%減で 2 か月連続のマイナス。
2022 年 10 月の北米往航運賃指数は、前年比 63.8%減の 4,415 ドル/40ft で 5 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 10.9%減で 15 か月連続のマイナス。
2022 年 10 月の北米復航運賃指数は、前年比 18.0%減の 1,485 ドル/40ft で 3 か月連続のマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 9 月）1,096,307TEU（20.3%減）（2021 年 9 月：1,375,673TEU）
・《8 か月連続の減少、中華地域積みは 24.0%減》

復航（2022 年 9 月）533,096TEU（15.0%減）（2021 年 9 月：626,892TEU）・《15 か月連続の減少、中華地域向けは前年比 21.7%減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 20.3%減で 8 か月連続のマイナス。
2022 年 10 月の欧州往航運賃指数は、前年比 63.8%減の 5,107 ドル/40ft で 5 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 15.0%減で 15 か月連続のマイナス。
2022 年 10 月の欧州復航運賃指数は、前年比 40.1%減の 1,428 ドル/40ft で 6 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 9 月）648,334 トン（12.2%減）（2021 年 9 月：738,029 トン）
復航（2022 年 9 月）1,687,532 トン（6.3%減）（2021 年 9 月：1,801,786 トン）
・《荷動き量は 5 か月ぶりに減少した一方、貿易額の増加は続く》■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 12.2%減で 7 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 4.7%増の 8,389 億円で 8 か月連続のプラス。
2022 年 10 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 15.2%減の 780 ドル/40ft で 10 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 6.3%減で 5 か月ぶりのマイナス。
金額ベースでは、前年比 28.1%増の 1 兆 5,576 億円で 5 か月連続のプラス。
2022 年 10 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 5.0 %増の 1,680 ドル/40ft で 3 か月ぶりのプラス。

アジア域内航路（2022 年 9 月）3,697,573TEU（1.0%増）（2021 年 9 月：3,660,986TEU）■ アジア域内航路は、前年比 1.0%増の 369.8 万 TEU で 2 か月ぶりのプラス。
2022 年 10 月のアジア域内運賃指数は、前年比 10.7%減の 1,420 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 158 -

2022 年 12 月 21 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 11 月）1,462,527TEU（10.5%減）（2021 年 11 月：1,633,298TEU）
・《中国積みが前年同月比 21.6％減、ASEAN 積みが前年同月比 13.0%増》

復航（2022 年 9 月）442,804TEU（1.9%増）（2021 年 9 月：434,335TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 10.5%減で 3 か月連続のマイナス。
2022 年 11 月の北米往航運賃指数は、前年比 62.9%減の 4,019 ドル/40ft で 6 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 1.9%増で 16 か月ぶりのプラス。
2022 年 11 月の北米復航運賃指数は、前年比 15.4%減の 1,503 ドル/40ft で 4 か月連続のマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 10 月）1,105,497TEU（25.9%減）（2021 年 10 月：1,491,050TEU）
・《9 か月連続の減少、中華地域積みは 31.2%減》

復航（2022 年 10 月）569,053TEU（10.4%減）（2021 年 10 月：634,987TEU）・《16 か月連続の減少、中華地域向けは前年比 16.1%減》■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 25.9%減で 9 か月連続のマイナス。
2022 年 11 月の欧州往航運賃指数は、前年比 72.5%減の 3,713 ドル/40ft で 6 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 10.4%減で 16 か月連続のマイナス。
2022 年 11 月の欧州復航運賃指数は、前年比 46.5%減の 1,275 ドル/40ft で 7 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 10 月）752,498 トン（10.7%減）（2021 年 10 月：842,832 トン）
・《上位品目を中心に減少し、統計開始以来 10 月単月としては最低》

復航（2022 年 10 月）1,810,672 トン（4.8%増）（2021 年 10 月：1,727,627 トン）■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 10.7%減で 8 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 3.4%増の 9,189 億円で 9 か月連続のプラス。
2022 年 11 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 7.6%減の 850 ドル/40ft で 11 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 4.8%増で 2 か月ぶりのプラス。
金額ベースでは、前年比 47.1 %増の 1 兆 6,808 億円で 6 か月連続のプラス。
2022 年 11 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 12.4%増の 1,720 ドル/40ft で 2 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 10 月）3,963,589 TEU（5.1%減）（2021 年 10 月：4,176,880 TEU）

■ アジア域内航路は、前年比 5.1%減の 396.4 万 TEU で 2 か月ぶりのマイナス。
2022 年 11 月のアジア域内運賃指数は、前年比 10.8%減の 1,440 ドル/40ft で 3 か月連続のマイナス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 159 -

2023 年 1 月 25 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2022 年 12 月）1,410,464TEU（15.2%減）（2021 年 12 月：1,664,205TEU）・《22 年年計（速報値）は、前年比 1.1%増の 2,111.6 万 TEU》

復航（2022 年 10 月）473,134TEU（2.8%減）（2021 年 10 月：486,804TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 15.2%減で 4 か月連続のマイナス。
2022 年 12 月の北米往航運賃指数は、前年比 70.7%減の 3,454 ドル/40ft で 7 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 2.8%減で 2 か月ぶりのマイナス。
2022 年 12 月の北米復航運賃指数は、前年比 18.5%減の 1,483 ドル/40ft で 5 か月連続のマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 11 月）1,164,896TEU（18.4%減）（2021 年 11 月：1,427,454TEU）・《10 か月連続の減少、中華地域積みは 21.4%減》

復航（2022 年 11 月）525,920TEU（13.0%減）（2021 年 11 月：604,829TEU）■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 18.4%減で 10 か月連続のマイナス。
2022 年 12 月の欧州往航運賃指数は、前年比 78.2%減の 2,916 ドル/40ft で 7 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 13.0%減で 17 か月連続のマイナス。
2022 年 12 月の欧州復航運賃指数は、前年比 48.9%減の 1,223 ドル/40ft で 8 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 11 月）731,594 トン（9.5%減）（2021 年 11 月：808,532 トン）
復航（2022 年 11 月）1,883,143 トン（8.0%減）（2021 年 11 月：2,047,396 トン）■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 9.5%減で 9 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 4.5%増の 8,685 億円で 10 か月連続のプラス。
2022 年 12 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 8.6%減の 850 ドル/40ft で 12 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 8.0%減で 2 か月ぶりのマイナス。
金額ベースでは、前年比 23.3%増の 1 兆 7,230 億円で 7 か月連続のプラス。
2022 年 12 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 2.9%増の 1,760 ドル/40ft で 3 か月連続のプラス。

アジア域内航路（2022 年 11 月）4,035,247TEU（4.9%減）（2021 年 11 月：4,242,872TEU）■ アジア域内航路は、前年比 4.9%減の 403.5 万 TEU で 4 か月連続のマイナス。
2022 年 12 月のアジア域内運賃指数は、前年比 27.6%減の 1,438 ドル/40ft で 4 か月連続のマイナス。

*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 160 -

2023 年 2 月 22 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2023 年 1 月）1,468,276TEU（20.1%減）（2022 年 1 月：1,837,748TEU）
・《中国積みが前年同月比 25.4％減、ASEAN 積みが同 11.8%減少》

復航（2022 年 11 月）494,150TEU（10.0%増）（2021 年 11 月：449,169TEU）■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 20.1%減で 5 か月連続のマイナス。
2023 年 1 月の北米往航運賃指数は、前年比 72.0%減の 3,303 ドル/40ft で 8 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 10.0%増で 2 か月ぶりのプラス。
2023 年 1 月の北米復航運賃指数は、前年比 20.2%減の 1,457 ドル/40ft で 6 か月連続のマイナス。

欧 州 航 路往航（2022 年 12 月）1,275,123TEU（15.9%減）（2021 年 12 月：1,516,468TEU）
・《2022 年累計は、前年比 9.8%減の 1,539.6 万 TEU》

復航（2022 年 12 月）565,582TEU（1.3%減）（2021 年 12 月：573,098TEU）
・《2022 年累計は、前年比 13.4%減の 671.1 万 TEU》
■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 15.9%減で 11 か月連続のマイナス。
2023 年 1 月の欧州往航運賃指数は、前年比 80.7%減の 2,687 ドル/40ft で 8 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 1.3%減で 18 か月連続のマイナス。
2023 年 1 月の欧州復航運賃指数は、前年比 52.9%減の 1,152 ドル/40ft で 9 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2022 年 12 月）718,402 トン（13.9%減）（2021 年 12 月：834,481 トン）
・《2022 年累計は、前年比 8.9%減の 859.9 万トン》

復航（2022 年 12 月）1,663,864 トン（12.3%減）（2021 年 12 月：1,896,892 トン）
・《2022 年累計は、前年比 1.0%減の 2,167.1 万トン》
■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 13.9%減で 10 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 4.5%減の 8,667 億円で 11 か月ぶりのマイナス。
2023 年 1 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 13.4%減の 840 ドル/40ft で 13 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 12.3%減で 2 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 13.2%増の 1 兆 4,711 億円で 8 か月連続のプラス。
2023 年 1 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 16.8%減の 1,590 ドル/40ft で 4 か月ぶりのマイナス。

アジア域内航路（2022 年 12 月）3,796,912TEU（4.5%減）（2021 年 12 月：3,975,556TEU）・《2022 年累計は、前年比 1.2%減の 4,659.3 万 TEU》

■ アジア域内航路は、前年比 4.5%減の 379.7 万 TEU で 5 か月連続のマイナス。
2023 年 1 月のアジア域内運賃指数は、前年比 31.4%減の 1,386 ドル/40ft で 5 か月連続のマイナス。
*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 161 -

2023 年 3 月 30 日

主要コンテナ航路の荷動き動向（速報値*）（公財）日本海事センター・企画研究部（公財）日本海事センター・企画研究部は、PIERS（Port of Import/Export Reporting Service）の統計データ
をもとに、「日本・アジア／米国間のコンテナ貨物の荷動き動向」を毎月発表しております。それに加えて、欧州航路、日中航路、アジア域内航路の荷動き動向も発表しております。

主要航路の荷動きのポイント

北 米 航 路往航（2023 年 2 月）1,254,827TEU（29.2%減）（2022 年 2 月：1,772,646TEU）
・《中国積みが前年同月比 35.8％減、ASEAN 積みが同 21.8%減少》

復航（2022 年 12 月）454,559TEU（9.4%増）（2021 年 12 月：415,645TEU）・《2022 年累計は、前年比 5.4%減の 570.6 万 TEU》
■ 北米往航（アジアから米国）は、前年比 29.2%減で 6 か月連続のマイナス。
2023 年 2 月の北米往航運賃指数は、前年比 74.1%減の 3,141 ドル/40ft で 9 か月連続のマイナス。
■ 北米復航（米国からアジア）は、前年比 9.4%増で 2 か月連続のプラス。
2023 年 2 月の北米復航運賃指数は、前年比 20.3%減の 1,451 ドル/40ft で 7 か月連続のマイナス。

欧 州 航 路往航（2023 年 1 月）1,382,672TEU（10.8%減）（2022 年 1 月：1,549,689TEU）
復航（2023 年 1 月）467,942TEU（16.6%減）（2022 年 1 月：561,182TEU）■ 欧州往航（アジアから欧州）は、前年比 10.8%減で 12 か月連続のマイナス。
2023 年 2 月の欧州往航運賃指数は、前年比 81.7%減の 2,512 ドル/40ft で 9 か月連続のマイナス。
■ 欧州復航（欧州からアジア）は、前年比 16.6%減で 19 か月連続のマイナス。
2023 年 2 月の欧州復航運賃指数は、前年比 57.2%減の 1,019 ドル/40ft で 10 か月連続のマイナス。

日 中 航 路往航（2023 年 1 月）415,593 トン（15.7%減）（2022 年 1 月：493,099 トン）
・《2007 年以降において、単月としての最低値を記録》

復航（2023 年 1 月）1,913,589 トン（6.3%減）（2022 年 1 月：2,041,796 トン）■ 日中往航（日本から中国）は、前年比 15.7%減で 11 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 17.6%減の 4,665 億円で 2 か月連続のマイナス。
2023 年 2 月の横浜-上海間の運賃は、前年比 8.9%減の 720 ドル/40ft で 14 か月連続のマイナス。
■ 日中復航（中国から日本）は、前年比 6.3%減で 3 か月連続のマイナス。
金額ベースでは、前年比 15.5%増の 1 兆 6,622 億円で 9 か月連続のプラス。
2023 年 2 月の上海-横浜間の運賃は、前年比 18.2%減の 1,480 ドル/40ft で 2 か月連続のマイナス。

アジア域内航路（2023 年 1 月）3,446,939TEU（9.8%減）（2022 年 1 月：3,821,485TEU）■ アジア域内航路は、前年比 9.8%減の 344.7 万 TEU で 6 か月連続のマイナス。
2023 年 2 月のアジア域内運賃指数は、前年比 28.2%減の 1,341 ドル/40ft で 6 か月連続のマイナス。
*速報値ベースでの発表のため、後に修正が加わる場合がある。
*日中航路荷動き量は財務省「貿易統計」をもとにした（公財）日本海事センターによるトンベースでの推計。
*運賃指数は Drewry, Container Freight Rate Insight.に基づく- 162 -

「ポストコロナと RCEP 下の東アジア物流の現状と展望－国際複合一貫輸送とサプライチェーンの再構築の視点から－」客員研究員 福山 秀夫
コロナ禍は、海上コンテ輸送の混乱をもたらし、SLB や中欧班列というユーラシア
大陸横断鉄道輸送の急成長をもたらした。今年 1 月 1 日発効した RCEP は、貿易拡大をもたらし、北東アジア物流の活性化、アジア域内航路の活性化、中国アセア
ンクロスボーダー輸送と中欧班列の連携による活性化をもたらすと期待されている。これらの諸条件下、輸送ルートやモードの再構築を中心したサプライチェーンの再構築が展望される。その実現のためには、日中韓アセアンの官民の協力が必要であり、「物流をスムーズに流す」ことが、今、求められている。
１．コロナ禍がもたらしたもの
2020 年初頭から始まった新型コロナの感染拡大により引き起こされた、グローバ
ルな海上コンテナ輸送の混乱と運賃の暴騰は、それと比較すると運賃の割安感があり、リードタイムでもかなり有利なユーラシア大陸横断鉄道の代替輸送モードとしての利用を促進させ、急速に成長させると同時に、港湾の混雑・渋滞も引き起こしたが、
港湾取扱量が過去最高になるコンテナターミナルも続出するなど港湾の急成長も引き起こした。
ユーラシア大陸横断鉄道には、シベリア鉄道（TSR）と中欧班列（CRE）があるが、日韓の国際物流の視点から見ると、それらは、それぞれシベリアランドブリッジ（SLB）とチャイナランドブリッジ（CLB）と呼ばれる。ここでは、東アジア物流をグローバ
ルな視点から説明するために便利な SLB と中欧班列という言葉を用いる。
まず、SLB の急成長についてであるが、コロナ前の 2019 年の貨物取扱量は、約 113
万 TEU で、2020 年には約 142 万 TEU と約 26%と大幅に増加した。中欧班列についてみると、2019 年 8,225 便 725,000TEU から 2021 年 15,183 便 1,464,000TEU と倍増し、SLB と比べると成長が著しい。
この成長に水を差したのが、ウクライナ情勢である。ロシアへの経済制裁により、ロシア鉄道も制裁を受けている。シベリア鉄道は稼働してはいるものの、日系物流業
者は、日本貨物の引き受けを停止した。韓国も貨物によって引き受けを停止している。
欧州側では、欧州船社や物流業者は、ベラルーシ－ポーランドルートの引き受けを原則停止しており、サンクトペテルブルグ港からのバルト海フィーダーサービスは、欧州船社によって貨物引き受けが停止している状況である。一方、中欧班列には、シベリア鉄道を利用しない西 2 通道というサブルートがあり、カスピ海ルートとも呼ばれる。カザフスタン（アクタウ港）－カスピ海－アゼルバイジャン（バクー港）－ジョージア（ポチ港）－黒海－ルーマニア（コンスタンツァ港）というルートとジョージ- 163 -

ア～トルコを経由して欧州へ向かうルートがある。現在、欧州の船社やフォワーダー
及び中国が、このルートに着目し、サービスの拡充を推進している。
２ ． RC E P が も た ら す も の ：2022 年 1 月 1 日に RCEP（地域的包括的経済連携協定）が発効した。世界人口 22.7
億人、世界 GDP25.8 兆ドル、世界輸出額 5.5 兆ドル（2019 年）という対世界割合 3割を占める、現時点では世界最大の FTA である。締約国は、東アジア 13 か国、オセアニア 2 か国の合計 15 か国となり、貿易の活性化が期待されている。
国際物流の分野では、大きく 3 つの活性化が期待される。
① 日中韓 3 国の初めての FTA として、北東アジア物流の活性化② 日中韓とアセアン間のアジア域内航路の活性化③ 中国アセアンクロスボーダー輸送と一帯一路の連携による活性化
３．東アジア国際物流の現況と RCEP による活性化（ 図 1 ） 東ア ジ ア 国 際 物 流 の 現 況- 164 -

東アジア国際物流の現況は（図 1）の通りである。この地域の荷動き量は、1 億 TEU
を越えている。2021 年の数字であるが、アジア域内航路（北東アジア航路＋東南ア
ジア航路）の荷動きは、約 4,700 万 TEU、欧州航路（含む地中海航路）のアジア－欧
州往復は、約 2,500 万 TEU、北米航路のアジア－北米往復は、約 2,700 万 TEU、中欧班列約 146 万 TEU（2021 年）、SLB 約 142 万 TEU（2020 年）、その他中東航路・
中南米航路・オセアニア航路などがあり、巨大な荷動き量となっている。欧州航路は、三大アライアンス 9 船社が、船腹量 8 割を保有する寡占航路となっている。また、この地域にはコンテナ取扱量世界トップ 10 の港湾のうち 9 港があり、シンガポール港と釜山港を除く 7 港が、上海港を筆頭とする中国港湾である。さらに、RCEP を睨んで、アセアン主要七大港（シンガポール港、ポートクラン港、タンジュンペレパス港、
レムチャバン港、ホーチミン港、タンジュンプリオク港、マニラ港）が、港湾間競争を展開しコンテナ処理能力を高めようと急ピッチで拡張を進めている。中欧班列とSLB 合計約 288 万 TEU のユーラシア大陸横断鉄道輸送量は、アジア－欧州航路往復
約 2,500 万 TEU の 1 割強に相当する。約 300 万 TEU という数字は、列車輸送としては、かなり大きい数字である。
第 1 の活性化である北東アジア物流の活性化については、コンテナ船ネットワークと国際高速船（RORO 船やフェリータイプの船のこと）ネットワークの 2 つがある
が、前者は、日本、中国、アセアンからのトランシップを中心とした釜山港をハブ港としたフィーダー航路を構成しており、後者は、日韓・韓中・日中・極東ロシア港などを 2 点間輸送する国際高速船サービスとなっている。国際高速船はシャーシにコンテナを載せたまま積卸をする（オンシャーシ）方式の輸送が、メインの輸送方式となっており、シャーシの相互通行（各国のシャーシが他国でも使用可能）によるシーム
レス物流の展開が期待されている。韓国政府は、2017 年朝鮮半島と TCR（Trans China
Railway : CLB の韓国での呼び方）と TSR との連結や利用促進などを盛り込んだ「ナインブリッジ戦略」を発表し、ロシア鉄道や中国鉄道当局から韓国企業専用枠を交渉して獲得するなど、大陸横断鉄道の積極的な活用構想を打ち出し、韓国の大陸横断鉄道輸送の輸送量の安定化に貢献しており、民間企業に任せている日本との違いが鮮明になっている。
第 2 の活性化であるアジア域内航路の活性化については、事例として SITC を取り上げる。SITC は、アジア地域における効率的で高品質な物流サービスのファースト
チョイスとなることを標榜しており、発展方向として「自営を主とし、海陸が一体化したネットワークで構成する高頻度・高密度な定期船サービスを提供する総合物流施設を構築する。」としている。中国本土に 19 港・週 181 便寄港、日本国内 14 港・週
103 便寄港、韓国に 6 港・週 27 便、ASEAN 諸国 27 港・週 117 便、中国・台湾 4 港、
週 16 便寄港、中国・香港、週 11 便寄港、バングラデッシュに 1 便週 1 便寄港などのサービスを提供している。SITC は、欽州港をハブとする西部陸海新通道（後述）を- 165 -

活用した海陸一体化サービスを展開しており、RCEP 下の中国アセアン関係をビジネ
スチャンスとして生かす工夫により、拡大戦略を取っている。
第 3 の活性化である中国アセアンクロスボーダー輸送と中欧班列の連携による活性化については、SEA&RAIL 輸送と鉄道輸送の 2 つの輸送モードがある。前者は、西部陸海新通道（New Land & SEA Corridor）という重慶・成都と北部湾港特に欽州港を鉄道と道路で結び、欽州港から海路でアセアンにつなぐ RAIL＆SEA（鉄海連運）
輸送（2017 年開始）であり、後者は、中越班列（重慶－ハノイ、ホーチミン：2009
年 1 月開始）、中老班列（重慶－ビエンチャン：2021 年 12 月開始、）、中緬班列（重慶－マンダレー：2022 年 5 月開始）などの一連の中国アセアンクロスボーダー鉄道
輸送である。
４．中国アセアンクロスボーダー輸送と一帯一路との連携サービス
西部陸海新通道について簡単に説明する（図 2）。新通道は、北のシルクロード経済
ベルト（陸のシルクロード：中欧班列）と長江経済ベルト（長江水運）と海のシルクロード（欧州航路・アジア域内航路）の 3 つを接続する役割を果たす。この新通道が必要な理由は、従来重慶からアセアンへ海上輸送する場合、長江 2000 ㎞を下り、上海港で積み替えてアセアンに向かうとリードタイム 20 日程度かかるのに対し、新通道を利用すれば 10 日程度で輸送できるからである。これにより、小さな地方港だった欽州港が、2020 年港湾取扱量で約 395 万 TEU、世界第 47 位という、東京港に匹敵するほどの巨大港に短時日で成長した。
（図 2）西部陸海新通道- 166 -

以上述べた輸送モード・輸送ルートのサービスを展開するのは、広西省・重慶市・貴州省・新疆ウイグル自治区・寧夏回族自治区の各政府が指定した大型国有企業と専門物流企業の合弁会社である陸海新通道運営有限公司（NLS）（NEW LAND & SEA
CORRIDOR CO., LTD.）というプラットフォーム会社である。この会社は、2017 年に新通道が開始して以来、わずか 48 便の取扱量を、2021 年には 2059 便と 40 数倍に急成長させた。欽州港～アセアンに向かう RAIL＆SEA（鉄海連運）サービス、欽州港～欧州航路ハブ港～欧州に向かう鉄海連運サービス、欽州港～ベトナム港湾（ハノイ、ホーチミン等）への鉄海連運サービス、中越班列（重慶～ハノイ・ホーチミン）、
中老班列（重慶～ビエンチャン）、中緬班列（重慶～マンダレー）等の鉄道輸送サービ
ス、重慶～ベトナム・ラオス・タイ・カンボジア・ミャンマーへのクロスボーダート
ラックサービスなどを提供し、グローバルサプライチェーンを左右する中国アセアン
クロスボーダー輸送と中欧班列を重慶（又は成都）を基点として接続する中欧班列接続サービスを展開する（図 3）。
（図 3）により、中国南方のアセアン地域の海上に展開する東南アジア航路・欧州

航路・北米航路及び日中韓の 3 か国の海上エリアに展開する北東アジア航路等の「海の物流」が、中国の東北から西域にかけて展開する中欧班列やシベリア鉄道等のユー
ラシア大陸横断鉄道という「陸の物流」を西部陸海新通動によって、重慶（または成- 167 -

都）を基点にして接続されていることがわかる。
（ 図 3 ） 中国 ア セ ア ン ク ロ ス ボ ー ダ ー 輸 送 と 中 欧 班 列 の 接 続

５．国際複合一貫輸送とサプライチェーンの再構築の展望（図 4）RCEP 下の東アジア物流の動向と展望- 168 -

（図 4）を参照いただきたい。2013 年から開始された一帯一路のエリア（赤い円）と 2022 年 1 月から開始された RCEP エリア（緑の円）の重なる部分が本テーマの東アジアである。アジア域内航路・欧州航路・北米航路等の海の物流が、中欧班列や SLB のユーラシア横断鉄道と中国の長大な沿岸部を中心として韓国沿岸部、ベトナム沿岸部を併せた SEA＆RAIL 接続域によって接続され、さらに、中欧班列とインドシナ半島を中心とした中国アセアンクロスボーダー輸送が、SEA＆RAIL 接
続域と RAIL to RAIL 接続域とによって、広域にわたって接続され、アジア域内は、
中欧班列と海上輸送と中国アセアンクロスボーダー輸送が、自由に接続可能な物流エリアへと成長しつつある。
この状況下で、現在のコンテナ輸送の混乱を解決するためのサプライチェーンの再構築を展望する。以下、私見が含まれることにご留意願いたい。
まず、海上コンテナ輸送の持続可能性と物流の輸送バランス及び海上輸送の混乱リ
スク回避を考慮する必要がある。それは、中欧班列・SLB を欧州航路の相互補完的ルートと見なし、3 ルート輸送のバランスの取れた組み合わせを構築することである。
次に、北東アジア貨と東南アジア貨と中国貨を重慶・成都で集約し、中欧班列で欧州や中央アジアに輸送することが可能になるため、この活用可能性に注目する必要があ- 169 -

る。さらに、欽州港ハブ港化の下での東南アジア・北東アジアの港湾、釜山港・日本の五大港、北部九州港の接続性向上により多種多様なルートの構築が可能になることに注目する必要がある。これを北東アジア物流と東南アジア物流の融合と呼びたいと思う。また、欽州港とシンガポール港との強力な提携関係を活用することによる海上輸送と鉄道輸送の選択をベースとした多様なルート構築が、可能になることに注目すべきである。日本においては、欽州港と最も近い沖縄との接続性も高まると予想される。
ポストコロナでは、欽州港のハブ港化により、上海港等の他の中国港湾との競争は激化し、それらの港湾と鉄道コンテナセンター駅・国際陸港との提携競争もさらに激化し、中国アセアンクロスボーダー輸送は発展し、中国西部とアセアンの同一経済圏化が進むと思われる。これは、国際分業を行う日中韓の製造企業にとっては、一つの大きなビジネスチャンスとなるだろう。
この中で、日中韓アセアン及び欧米の船社を含む物流業者はどのように対応すればよいのだろうか。中欧班列と日中韓航路・東南アジア航路・欧州航路のバランスの取れた効率的活用が必要となり、その際には、鉄道輸送コストやブロックトレイン編成のための輸送量の飛躍的な改善が必要となる。
これらを、民間企業だけで実現することは不可能である。「東アジアの国際複合一貫輸送を支える日中韓アセアンの官民の相互協力が必要となる。そのためには、最低限、次の 4 つの複合一貫輸送体制の整備が必要になる。
① 輸送ルートと輸送モードのハードとソフトの整備② 海運と港湾と鉄道の接続ネットワークの構築。特に、内陸鉄道駅・鉄道港の整備が重要。
日本でも重要になることは論を待たない。
③ 貿易手続き、税関手続の効率化等のＤＸの推進は、これなくして、現代的なサプラ
イチェーンの再構築は不可能である。
④ 海運（自律運航船）
・港湾（自動化ターミナル）
・鉄道（自動化ターミナル）の自動化の推進。
ポストコロナでは、「物流を止めない」だけでは不十分である。
「物流をスムーズに流す」ことが重要であり、積極的にビジネスチャンスを捉えることが大事である。

- 170 -

上海市におけるロックダウンの推移と物流に与えた影響
専門調査員 王 威
研究員 後藤 洋政・上海市での新型コロナウイルスの感染拡大は、大規模な都市封鎖（ロックダウン）を招いた
・物流への影響は一定程度みられ、輸送モードによってその影響の差異は大きい
・関連企業において、物流のレジリエンスを高める取り組みは依然として重要である

１． はじめに新型コロナウイルスは 2019 年に発生してから、様々な変異株が生まれている。2021
年 11 月には、新たにオミクロン株が発見され、特徴としてそれまで流行していたデルタ株と比べ、伝播性と再感染リスクが高く、ワクチンの効果が弱いことがあげられる。
上海市は中国における経済の中心として、多くの国との間に直行便が就航しており、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック以来、半数近くの入国者は上海市を経由して入国している。膨大な人口（約 2,487 万人：2020 年 11 月）を有す
る上海市において高い伝播力をもつオミクロン株は広がり、市中感染を防ぐことは不可能になった。そして、オミクロン株の感染拡大は大規模な都市封鎖（ロックダウン）を招いた。
本稿では、上海市におけるロックダウンについて、その推移と状況を紹介したうえ
で、各種統計をもとに物流に与えた影響を明らかにする。

２． 上海市ロックダウンの推移
図 1 の感染者数の推移をみると、移動制限が発表された翌日の 3 月 13 日に新規感染者数は 169 人（うち確定症例 41 人、無症状感染者 128 人）になり、100 人を初めて超えた。その後、移動制限政策の効果はあまりなく、コロナウイルスの市中感染は急速に拡大した。こうした状況をふまえ、上海市政府は 3 月 27 日にロックダウン政策を発表した。
具体的には、黄浦江を境として、第 1 段階では 3 月 28 日午前 5 時から 4 月 1 日午
前 5 時まで浦東・浦南地区および周辺地域、第 2 段階では 4 月 1 日午前 3 時から 4 月
5 日午前 3 時まで浦西地区および周辺地域を封鎖管理にし、市民全員を対象に PCR検査を行うという内容である。封鎖管理期間中には、公共交通機関は停止され、オフ- 171 -

ィスビルと工場も封鎖され、すべての経済活動は停止された。
しかし、本来の封鎖解除期限の前日の 4 月 4 日の新規感染者数は 13,354 人（うち確定症例 268 人、無症状感染者 13,086 人）まで増加し、10,000 人を初めて超えた。
結局、封鎖は解除されず、上海市政府はロックダウンを 5 月 1 日まで延長することを発表したが、その後再度延長され、多くの地域は 2 か月後の 6 月 1 日までロックダウンが継続された。
今回の感染拡大のピークは 4 月 13 日の 27,719 人（うち確定症例 2,573 人、無症状
感染者 25,146 人）であり、その後感染者数は徐々に減少した。5 月 15 日には確定症
例数は 100 人以下に減り、6 月 1 日にロックダウンは解除された。
市内入国

市内

市内入国7日間の平均

市内7日間の平均
30000

80

25000

70
60

20000

50

15000

40
30

10000

20

5000

10

市内新規感染者数（無症状者含む）

市内入国新規感染者数（無症状者含む）

90

0

0

図1

上海市における COVID-19 新規感染者数（無症状含む）

Data source: 上海市衛生健康委員会の新規感染日報により筆者整理

３． ロックダウン政策の状況（1）封鎖管理
最初のロックダウンは黄浦江を境として東西に分けて実施された。一方の地域がロックダウンをしていた期間中、もう一方の地域では自由に移動が可能であった。このような封鎖管理下では市中感染の拡大を抑えられず、当初 1 週間の予定であったロックダウンは、最終的に約 2 か月間にわたり延長された。さらに、今回のロックダウン
は突然発表され、当初予定された期間をはるかに超えたため、多くの市民は十分な生
活用品と食料を準備できず、期間中の生活用品と食料の調達をめぐる混乱が大きい状況となった。

- 172 -

（2）「高リスク地区」
今回の感染拡大のピーク時の 4 月は、毎日数万人の感染者の発生が報告されていたにもかかわらず、上海市では「高リスク地区」1に認定された小区が一切なかった。総感染者数の多さから判断しても上海市において「高リスク地区」が一切出なかったことは注目すべきことである。理由のひとつとして、各省・市政府における「地区」の最小単位の基準が違うこと、つまり上海市の「地区」の範囲は小さいので、「地区」範
囲内の累積確定症例数は少なかったことがある 2。二つ目の理由としては、無症状感
染者は確定症例とは区別されることである。次に述べることだが、上海市の無症状感
染者の割合は非常に高かったため、総感染者数は多くても「地区」内の累積確定症例
数は少なかったことが要因として考えられる。

（3）無症状感染者の割合
3 月中旬から 5 月下旬に至るまで、上海市の無症状感染者の割合は 9 割前後で推移しており、5 月下旬から 8 割を下回るようになった。同時期の上海市を除く中国全土の無症状感染者の割合は 6 割前後で推移していた。上海市の無症状感染者の割合は、一般的な比率から乖離しているように見受けられる。オミクロン株は上気道感染症の症状が中心であり、軽症患者は肺炎まで悪化するケースが少なく、短期で症状が収まった軽症患者は無症状感染者として報告される可能性があった。上述したように確定症例の報告に混乱が生じた可能性があったため、確定症例総数による「地区」のリスク度の認定に影響を与えたと考えられる。

４． 物流に与えた影響（1）物流の混乱
今回のロックダウンにおける物流の混乱は、主に市内の一般道と高速道路の IC において発生した。ロックダウン期間中、市内の一般道においては、緊急車両や防疫・生活用品を運ぶ「臨時通行証」を持つトラックに限り利用可能な状態であった。高速
道路の IC においては、「臨時通行証」以外にトラック運転手の 48 時間以内の「PCR
検査陰性証明書」、「健康コード」と「行程カード 3」が必要となり、荷主側も事前に政府に報告することが求められた。荷主側（特に中小企業）の不備による報告漏れ、直近 14 日間の累積確定症例数を指標とし、50 人以下の地区を「中リスク地区」、50 人超の地
区を「高リスク地区」に認定する。
2一般的に、「地区」の最小単位は街道・郷鎮（町・村相当）であり、その下に「小区」（マンション群、団地）がある。上海市一部地域の「地区」単位は実際に「小区」であった。
3 2 週間以内の滞在歴を記録した QR コード。
1

- 173 -

「臨時通行証」が発行できないといった理由で、トラックは IC から出られず、高速道路の渋滞が発生した。
具体的な状況は表 1 の宅配便の荷物量の推移で示されるように、本格的なロックダ
ウンが施行された 4 月と 5 月の荷物量は大幅に落ち込んだことがわかる。市外荷物量の前年同期比の値は、高速道路の渋滞などにより 4 月は 93.6%減の 1,369.7 万件まで急減したが、5 月は渋滞が緩和したことで 75.4%減の 5,647.5 万件となり、6 月になると 27.8%減の 18,879 万件まで回復した。市内荷物量に関しては同様に、4 月は 90.9%
減の 593.6 万件と大きく落ち込んだが、5 月は 81.7%減の 1,308.4 万件となり、6 月になると 31.0%減の 6,120.6 万件まで回復した。ロックダウンの影響は大きかったが、封鎖解除後は急速に回復した。
一方、国際貨物量も減少したが、ロックダウンから受けた影響は相対的に小さかった。その理由として国内の貨物は主に陸上輸送を使用する一方、国際貨物は主に海運・空運を利用し、取扱量が多い海運が受けた影響が限定的だったため、ロックダウンの直接的な影響が限られていたと考えられる。
表12022 年上半期の上海市における宅配便荷物の取扱量（単位：万件）
1月

2月

3月

市内

6,352.5

4,574.9

4,372.4

市外22,191.3

20,132.8

国際

1,215.3

1,080.7

4月

5月

6月

593.6

1,308.4

6,120.6

19,696.1

1,369.7

5,647.5

18,879.0

1,244.1

911.4

1,099.4

1,416.8

Data source:上海市郵政管理局（2）上海市における部門別荷動き量
今回のロックダウンは、宅配便の荷物量に大きな影響を与えたが、物流全体が大きな影響を受けたわけではなく、部門によってその影響は様々であった。表 2 に示すよ
うに、4 月の荷動き量の合計は約 8,695 万トンと大幅に下落したが、5 月に入ると、企業（特に宅配便など運送会社）の経済活動の再開によって荷動き量の合計は約 1 億
144 万トンに回復し、6 月には約 1 億 2,230 万トンまで回復した。上半期における荷動き量の変動は部門によって大きく異なり、特に陸上（鉄道を除く）と空運の下落幅が大きかった。5 月に入ると物流は回復したが、鉄道以外の陸上輸送と空運は依然として低い水準であった。これらは、ロックダウン解除後の 6 月に入っても 3 割減ほどの水準であり、他の部門と比べ回復が遅かった。

- 174 -

表22022 年上半期における上海市の荷動き量
1月

2月

3月

4月

5月

6月

12,843.05

10,538.89

11,889.23

8,694.71

10,144.12

12,229.59

鉄道輸送量

42.89

32.76

36.97

26.53

41.12

47.66

水運輸送量

8,134.13

7,193.52

7,908.25

7,368.82

8,093.78

8,180.68

陸上輸送量(鉄道以外)

4,630.79

3,283.94

3,911.05

1,288.16

1,989.36

3,974.47

35.23

28.67

32.96

11.20

19.86

26.77

6,714.33

5,434.16

6,198.21

4,321.54

4,809.66

6,053.09

輸入・移入

3,774.28

2,994.52

3,465.99

2,485.65

2,531.52

3,496.64

輸出・移出2,940.05

2,439.64

2,732.22

1,835.88

2,278.14

2,556.45

435.13380.76410.46308.49340.38379.26

輸入・移入

212.39190.70207.16

155.63165.51184.04

輸出・移出222.74190.06203.30152.85174.87195.22総荷物輸送量(万トン)

空運輸送量
上海港荷動き量(万トン)

上海港コンテナ量(万 TEU)

Data source:上海市統計局

ロックダウンは特に人員の移動を厳しく制限したため、トラック運転手の移動制限に伴い、鉄道以外の陸上輸送は大きく影響を受けた。空運に関して、空港まで貨物を輸送するためにはトラックが必要であるため、陸上輸送と同程度の影響を受けた。一方、鉄道運転士と船員は比較的管理が容易であったため、鉄道と水運への影響は限定的だったと考えられる。

（3）海運に与えた影響
海運に関して、上海港の輸出・移出荷動き量（図 2）をみると、輸出・移出は 3 月の約 203 万 TEU から 4 月の約 153 万 TEU（2021 年の約 80%）まで下落したが、6月には、約 195 万 TEU（2021 年の約 99%）と大きく回復した。陸上輸送の制限によって港湾への貨物の搬入等が停滞したものの、海運が受けた影響は限定的であったといえる。

- 175 -

2019年

2020年

2021年

2022年

250

荷動き量（万 TEU
）

200
150
100
50
0

1月

2月

図2

3月

4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

上海港の輸出・移出荷動き量（単位：万 TEU）

Data source:上海市統計局

船員の防疫管理は比較的容易であったことが要因だと考えられるが、上海港がとった早期防疫政策も大きく貢献した。3 月 12 日の移動制限が発表された時点では、上海港は外国から入港する船員・貨物の量が多く、コロナウイルスとの接触機会が多い
ため、普段から作業員はＮ95 マスク、防護服などを着用していた。また、上海市のロックダウンより早く、上海港では 3 月 14 日から人員の接触を減らすために作業員の臨時住宅を建設し始め、テレワークを積極的に採用し、PCR 検査の頻度も上げており、こうした対策も海運への影響の軽減につながったと考えられる。

５． おわりに
総体的に見れば、今回のロックダウンが上海市の物流に与えた影響は限定的であった。最も大きな要因として、シェアが高い（約 65%：2021 年度）水運が受けた影響が比較的小さかったことがあげられる。船員は船を単位として封鎖管理が比較的容易であったため、ロックダウンから直接的な影響を大きく受けなかった。
一方、二番目のシェアを占める（約 34%：2021 年度）陸上運送（鉄道を除く）はロックダウンから大きな影響を受けた。トラック運転手は外部の人員と頻繫に接触するため、ロックダウン期間中の移動は厳しく制限された。それ以外に、「臨時通行証」の数が限定されていたため、トラックの不足は大きな課題であった。
今回上海市におけるロックダウンの経験をふまえ、中国政府は防疫政策を更新し、人員の隔離期間を減らし、各地域で異なっていた防疫政策を統一した。その後、複数- 176 -

の都市においてロックダウンが発生したが、その期間は短くなり、物流に与えた影響も抑えられた。しかし、企業にとってトラックの確保にはリスクが存在することは変
わらず、これまでのようなトラックに依存する輸送方法を鉄道・水運を含めて複合的に再構築することも対策のひとつとして考えられる。

- 177 -

中国における「ダイナミックゼロコロナ」政策の推移とサプライチェーンに与えた影響
専門調査員 王 威
研究員 後藤 洋政
・中国における「ダイナミックゼロコロナ」政策が要因となり、上海市の日系企業のサプライチェーンに大きな影響が及んだ
・防疫政策は緩和方向へシフトするものの、正常化にはまだ時間を要する
・日系企業にとって、物流の多元化などサプライチェーンの強靭化が今後の課題である
１．はじめに2020 年 2 月以降、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、その感染拡大防止策として各国政府は経済・社会活動における人の移動・接触を厳しく制限した。
しかし、2021 年ごろから欧米諸国を中心に行動制限措置が段階的に緩和され、経済活動が再開されている。そして、新型コロナウイルス感染症に対する施策は大きく「ウィズコロナ」と「ゼロコロナ」の 2 つに分けられ、そのなかでも中国の「ダイナミッ
クゼロコロナ」政策は、「ゼロコロナ」政策の代表として取り上げられている。
中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策により、2022 年 3 月下旬から 6 月 1 日まで続いた上海市のロックダウンは物流とサプライチェーンに大きな影響を与えた。その後、7 月に甘粛省蘭州市、8 月に海南省三亞市、9 月に四川省成都市などにおいても短時間の都市封鎖が行われた。
本稿では、中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策の推移と最新情報を紹介したう
えで、上海市のロックダウンの経験をふまえ、サプライチェーンにおいて日系企業が直面する課題を整理し、今後の見通しについて述べる。
2．中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策
中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策は、日本では「ゼロコロナ」政策といわれているが、文字通り感染者数が常に 0 の状態を保つということを意味するわけではない。感染者・濃厚接触者を隔離・医学管理にする方法は、「ウィズコロナ」政策をとる
前の日本をはじめ各国の水際対策において採用されていた。中国の「ダイナミックゼ
ロコロナ」政策はさらに厳格化し、感染者が一切存在しないことは実現不可能なことを承知した上で、そうした状態を目標にし、新規感染者が現れたときには速やかに接触者を隔離・医学管理にし、さらなる感染拡大を防ぐ政策を指す。
2020 年 1 月に、中国政府は第 1 版「新型コロナウイルス肺炎感染対策方案」（以下「方案」）を公表し、これ以降、コロナウイルスに関する研究の進展と各種変異株の発生に応じて「方案」は逐次更新されている。2021 年 5 月に第 8 版「方案」が公表さ- 179 -

れ、1 年以上更新されなかったが、上海市のロックダウンの経験をふまえて、2022 年
6 月に第 9 版「方案」が公表された。10 月の中国共産党第 20 回全国代表大会以後、
11 月 11 日に「感染対策をさらなる発展する 20 条措置」
（以下「20 条」）が公表され、中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策はさらに変化している。
表1

第 8 版「方案」

対象項目
公表日

中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策
第 9 版「方案」

2021 年 5 月 11 日

「20 条」

2022 年 6 月 27 日

2022 年 11 月 11 日

療養終了後 14 日間集中隔療養終了後 7 日間自宅

第 9 版「方案」と同

離健康管理（注 1）

じ

14 日間集中隔離+14 日間

7 日間集中隔離+7 日間

第 9 版「方案」と同

自宅健康管理自宅健康管理じ

14 日間集中隔離+7 日間自

7 日間集中隔離+3 日間

5 日間集中隔離+3 日

宅健康管理

自宅健康管理間自宅隔離（注 2)

7 日間集中隔離

7 日間自宅隔離認定を廃止

14 日間集中隔離、または7 日間集中隔離+3 日間

5 日間集中隔離+3 日

7 日間集中隔離+7 日間自自宅健康管理間自宅隔離

感染者、濃厚接触者、および入国者の隔離方案
確定症例
無症状感染者
濃厚接触者
濃厚接触者の濃
厚接触者
入国者

宅健康管理
リスク地区の判定基準
リスク地区の単街道・郷鎮（町・村相当） 小区（マンション群）・ 建物

位
高リスク地区村
直近 14 日間で、累積確定

感染者の居住地、およ

第 9 版「方案」と同症例が 50 人超、またはク

び頻繁に活動する地区

じ直近 14 日間で、累積確定

感染者の滞在歴がある

判定を廃止

症例が 50 人以下、および地区。

ラスターが発生した地区
中リスク地区

クラスターがない地区
低リスク地区

直近 14 日間で、新たな確高・中リスク地区があ高リスク地区がある

定症例が確認されない地

る県・市のほかの地域

県・市のほかの地域

7 日間集中隔離

7 日間自宅隔離区
中・高リスク地区

該当なし

滞在歴がある者

注：1．自宅健康管理期間は、外出は可能だが、毎日の検温、外出時のマスク等感染予防措置、人が集まる場所を避けること、他県・市への移動制限などが求められる。

- 180 -

2．自宅隔離は、外出が禁止される。
出所：中国国務院が公表した第 8 版、第 9 版「方案」と「20 条」に基づき筆者作成

表 1 は中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策における感染者の隔離方案と感染が拡大する地域の判定に関する最新情報を簡単に整理したものである。感染者や入国者の隔離期間の推移を見ると、集中隔離期間は 14 日間から 5 日間に短縮され、一部の隔離期間を自宅で行うことが可能になった。特に、入国の場合、隔離期間は 8 日間（5日間集中隔離+3 日間自宅隔離）まで短縮され、「航班熔断」制度（一定数以上陽性者が出た場合、中国への国際便の運航が停止される）も廃止されたため、今後帰任・赴任を含む中国への入国は容易になることが考えられる。
リスク地区について、第 9 版「方案」から各地域の基準が全国で統一された。高リ
スク地区では全住民の外出は禁止される。中リスク地区では地区内の外出は許可されるが、生活物資等を入手する際に外出人数は制限される。低リスク地区では外出は自由だが、マスク着用等感染予防措置や人が集まる場所を避けることなどが求められる。
このような感染者および中・高リスク地区の住民を対象に求められる移動制限が原因となり、サプライチェーンに大きな影響が及んだ。
3．上海市の日系企業のサプライチェーンに与えた影響
上海市は中国における経済の中心として、その域内または周辺地域では、国内外の企業を問わず、多くの工場が生産活動を行っている。今回のロックダウンが採用した「ダイナミックゼロコロナ」政策はサプライチェーンに大きな影響を与えた。
本章では、ロックダウン期間中に上海日本商工クラブが実施したアンケート調査「上海市封鎖管理による事業への影響等に関する実態把握」の結果を参考に、「人員の移動」、「物流」ならびに「工場の稼働率」の 3 つの視点から日系企業のサプライチ
ェーンに与えた影響を分析する。計 3 回のアンケート内の調査項目には変更があり、この 3 つの視点に関する共通項目の回答結果を整理して表 2 に示す。
表2

上海日本商工クラブアンケート調査の結果
第2回

第3回

実施時期

2022 年 4 月 27 日～30 日

2022 年 5 月 27 日～31 日

回答企業数

125 社のうち 100 社

173 社のうち 129 社

在宅勤務：79%

在宅勤務：64%

泊まり込み勤務：20%

泊まり込み勤務：44%

全く手配できない：35%

全く手配できない：12%

人員の移動
従業員の出勤物流
市外- 181 -

市内

国際3 割以下：42%

3 割以下：28%

半分以上：21%

半分以上：57%

全く手配できない：56%

全く手配できない：16%

3 割以下：30%

3 割以下：30%

半分以上：14%

半分以上：49%

全く手配できない：43%

全く手配できない：14%

3 割以下：27%

3 割以下：26%

半分以上：28%

半分以上：52%

全く稼働していない：63%

全く稼働していない：14%

3 割以下：28%

3 割以下：38%

半分以上：5%半分以上：41%

物流の回復：89%

物流の回復：73%

従業員の確保：81%

宿泊設備確保：63%

宿泊設備確保：70%

従業員の確保：55%

当局の操業許可：61%

サプライヤーの操業回復：52%

サプライヤーの操業回復：59%

当局の操業許可：27%

PCR 検査体制：43%

納品先の操業回復：16%

納品先の操業回復：30%

PCR 検査体制：13%

工場の稼働率
稼働状況

稼働率回復の課題

注：1．第 1 回の実施時期は 4 月 9 日～12 日であり、その調査項目が少ないため省略した。
2．一部項目は複数回答。
出所：上海日本商工クラブが実施したアンケート調査の回答結果に基づき筆者作成

感染者数が増加し始めた 3 月には、小区の封鎖によって従業員が出勤できないという問題が発生し、工場の生産活動に影響し始めた。ロックダウン開始後の 4 月には、
すべての人員が封鎖管理され、工場の生産活動もすべて停止された。4 月下旬から、工場の生産活動が一部再開されたものの、生産再開のホワイトリストに入るための規制が厳しく、そのハードルはかなり高い状態であった。
人員移動について、企業は在宅勤務によって業務をカバーできるが、多くの日系企
業は業務のクラウド化の導入に遅れがみられ、一部の業務が停止していた。工場において、従業員を確保するため、工場の区域内で寮を作り、簡易宿泊設備の整備をする
ことが課題となった。また、人員移動の規制は市・区・街道・小区でそれぞれ異なり、混乱を防ぐために当局との情報共有は重要であった。
物流について、鉄道と水運はロックダウンの影響が限定的であったため、市外と国際物流の回復も早かった。一方、トラック運転手の不足は終始問題となった。上海以外の地域から来た運転手の「行程カード」に“＊”マーク（直近 14 日間に「中・高- 182 -

リスク地区」が出た都市に 4 時間以上滞在歴があった）が付いた場合、上海市内の入境が拒否され、入境するためにはサービスエリアで“＊”マークが消えるまで自主隔離する必要があった。上海市市内の物流について、貨物ターミナルから工場までの輸送はトラックに大きく依存している。そして、感染状況が悪化するにつれて“＊”マークが付いた運転手が徐々に増え、運行できるトラックの数が徐々に減っていった。
これによって、トラック運転手の不足はサプライチェーンに大きなダメージを与えた。
工場の稼働率について、半分以上の工場はロックダウン解除時に 3 割以下の低水準に留まっていた。そのため、物流の回復と従業員の確保は解除後も問題となっていた。
物流が回復しない限り、サプライチェーンが機能しない。そして、サプライチェーンを維持するには、仕入先の供給と受注先の受け入れが必須条件だった。物流は徐々に回復したが、トラック運転手の不足で必要な量が調達できない、もしくは運賃の高騰によって工場のフル稼働が難しいという状況がみられた。同じ上海市にある企業でも活動再開のスピードにはかなりの差があり、関連する上流と下流の企業が活動を再開
しない限り、工場の稼働率は低い水準に留まっていた。

4．おわりに上海市のロックダウンなどにより、中国の 2022 年の成長率は予想より大幅に落ち込んでいる。個人消費の状況を表す小売売上高は、上海市のロックダウン解除後にマイナスから回復したが、10 月には前年比 0.5%減に転じた。「ダイナミックゼロコロナ」政策による各地域における小規模なロックダウンは、中国における経済成長の下押し圧力となっていることが示唆される。
10 月に開かれた中国共産党第 20 回全国代表大会以降、経済分野を中心に中国中央
政府はいくつかの政策を打ち出した。直近では、北京市をはじめ河南省鄭州市と広東省広州市など中国全域でコロナウイルス感染者の数が急増している。しかし、新しい「20 条」に基づき、河北省石家庄市を代表に、一部の地方政府はこれまでとは反対に防疫政策を緩和方向へと修正している。そのため、今後は隔離期間の短期化とリスク地区の小規模化などといった、防疫政策が緩和される方針へと向かうことが予想される。
以上のことから、中国の「ダイナミックゼロコロナ」政策はより「ウィズコロナ」
政策の方向へシフトすることが考えられるものの、こうした転換は急速に実現するのではなく、時間をかけて徐々に緩和することが見込まれる。このような状況の下では、物流とサプライチェーンに及ぶ影響も次第に小さくなるとみられるが、日系企業にとって、業務のクラウド化の導入、社員寮の整備、物流の多元化とジャストインタイム
生産方式を見直すといったことによりサプライチェーンの強靭化に取り組むことが重要であるといえよう。

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