■中部におけるフェリー・ＲＯＲＯ船を活⽤した物流効率化推進に向けた取組みについて項⽬

細1.利⽤促進の⽬―ためのPR活動

資料２

委員からの主な意⾒

提⾔内容

取組み（短期）・環境配慮やドライバーの減少、労務問題等の観点から、今後フェリー・RORO船の荷主や物流関係者のフェリー・RORO船利⽤のメリット等について認知及び理・フェリー・RORO船の利⽤による多⾯的なメリットや好事例、船舶会社 ・同左

利⽤促進、無⼈化航送を図る必要がある。

解を促すことを⽬的として、フェリー・RORO船の特徴や多⾯的なメリット、の情報等を整理したPRパンフレットを作成する。

・船舶はトラックや鉄道に⽐べて⻑⼤なリードタイムが必要になると誤解されている 具体的なモーダルシフト事例等を含むパンフレットを作成し、関係機関と連携・PRパンフレットをもとに、各団体・各社が連携した広報計画を⽴案

ケースもあり、PRの促進が必要である。

しつつ、ホームページ等を活⽤し、中部地域内外の荷主や物流関係者への広報し、ホームページの開設、商談会やイベントの実施など、荷主や物流関・船社とフォワーダー、運送業者が連携し、フェリー・RORO船の利⽤促進に関する活動を⾏うことが重要である。

係者等への広報活動を⾏う。

PRを進めることが必要である。

また、運航事業者と港湾管理者が連携しつつ、船舶⾒学会や商談会を開催し、取組み（中⻑期）対応者

中部地⽅整備局
中部運輸局
港湾管理者
⺠間事業者

寄港港湾の利⽤⽅法、就航船舶の輸送⽅法、運賃等について理解促進を図る。
こうした取り組みを通じて、フェリー・RORO船の利⽤促進が望まれる。
・単に「船は⾼い、トラックは安い」といった視点ではなく、総合的に⾒てどちらを ⼀つは、フェリーRORO船のサービスレベルの向上である。就航ネットワーク使うのがよいか荷主の理解を得る必要がある。の拡充や就航頻度のたかめ顧客へのサービス向上に努める。フェリーRORO船・フェリー・RORO船の利⽤促進を図るために、船舶会社同⼠がジョイントするトラ事業者（以下「船会社」と略す）とトラック事業者が連携し海陸のシームレスンシップが有効である。東北地⽅の貨物を、船舶会社同⼠で清⽔港で積み替えるとな輸送の実現や、船会社同⼠が連携しより⻑距離輸送を可能にするネットワー

いった⻑距離輸送も実施している。

クを形成に努めることも考えられる。

・同上

・同左

・清⽔港は、デイリー化されており、週5〜6便で平均で６本輸送している。新たな航 第⼆は、事業者間の連携、共同輸送の推進である。船会社、トラック事業者同路新設といった環境には来ている。

⼠の連携を図るため⾏政機関がプラットフォームを作るなど橋渡しの役割が期

フェリー･RORO船の ・災害等の影響もあり、今までJRや陸送を利⽤していた荷主が、BCPの観点から待される。仕出地、仕向地で双⽅での集荷が可能な貨物、地域を選ぶことや、中部地⽅整備局

サービスレベルの向 RORO船を利⽤し始めている。

シャーシ、トレーラーヘッド、コンテナが不⾜している状況も⾒えることか

中部運輸局

上

⺠間事業者

・RORO船は船内設備や乗組員が少なく済むため、荷役料などもフェリーの1/2ほどで ら、共同利⽤の仕組みを検討すべきである。
できる（フェリーは旅客の安全確保がどうしても最優先なので、貨物・エンジン等も ⼩ロット貨物やコールドチェーンを対応も必要である。野菜、花卉、⾷品など
規制あり）。

フェリー・ＲＯＲＯ輸送のニーズが⾼まっていることから、船内やヤードでの・新船を造るとなると、フェリーよりもRORO船になる。船を動かす免許も、乗組員電源設備の拡充も必要である。フェリー・ＲＯＲＯ船の予約システムや⼩⼝貨の数も違うのでフェリー船をRORO船に転換するのは、現実的ではない。

物の複数荷主による共同輸送などの顧客として中⼩荷主の掘り起こしも重要で・北海道はモーダルシフトは完成している（メーカー等でラインが確⽴しているため ある。
⼊る余地がない）。東北はまだ陸上輸送がほとんどである。フェリーはリードタイムがかかるが、10時間程度で輸送できればフェリーを選択する。
2.共同輸送等・事業者同⼠の連携は容易でないことから、⾏政による課題解決に向けた取組みが必・モーダルシフトの可能性が考えられる地域や品類・品⽬について検討によるフェ要である。

を⾏い、荷主や物流関係者等へ働きかけを⾏う。

リー・RORO・シャーシやトレーラヘッド、コンテナが不⾜している。

・商談会やイベントの実施など、荷主や物流関係者の情報交換ができる船の活⽤・促・フェリー・RORO船の活⽤には、シャーシ等の共同利⽤も含めて荷主・船社・陸運機会を設け、共同輸送を促進する。

進・同左

事業者間連携・協⼒ がうまく連携しなければならない。

・国交省海事局が構築を⽬指している「モーダルシフト船の運航情報等

中部地⽅整備局による共同輸送の推 ・航路新設、増便にあたっては、仕向先に貨物があることが必要である。貨物の需要⼀括情報検索システム」に関して、協議会及びＷＧの動向を注視しつ

中部運輸局

進と供給のバランスや創荷、集荷ができるポテンシャルを作り出せる環境が重要であつ、運⽤開始後のスムーズな普及･活⽤に向けた効果的な情報提供に努め

⺠間事業者

る。

る。

・中⼩事業者であってもフェリー・RORO船を活⽤できる⽅策やシステムを検討していただきたい。
貨物（⼩ロット）の確保

・フェリー・RORO船の簡単な予約システムによる⾃社スペース確保や、貨物ロット・同上⺠間事業者
・共通パレットの導⼊を推進する。

・同左

・冷蔵貨物の取扱量が増加している。野菜や花卉、⾷品のRORO船の輸送需要があ・フェリー･RORO船によるリーファーコンテナ輸送に対し、電源設備整・同左り、荷揚げ後（船積み待ち）に陸電設備が利⽤できれば、更に需要の幅が広がるもの備など利⽤促進のための⽅策を検討する。

率な作業について、荷主の理解を得ながら取引環境を改善していきたい。

低温・定温（コール と考えている。

⺠間事業者

中部地⽅整備局

ドチェーン）への対 ・ リーファーコンテナの蔵置に必要な電源設備について、本船では充⾜しているが応中部地⽅整備局
中部運輸局確保のための複数荷主による共同輸送の連携といった⽅策が有効である。

パレチゼーションの ・⼿積み⼿おろしやパレット積みを⾏った後に、船舶積込時に崩して積込む等の⾮効促進

・同左

港湾管理者

ヤード側では整備されていない。
・海上輸送する温度管理が必要な貨物は、リーファーコンテナを使⽤しているが、フェリー・RORO船では運びにくいのが実態である。

道路ネットワークの ・道路インフラの改善は遅々として進んでいないと感じており、早急な整備を希望す 中部においては、新東名⾼速道路の開通、新名神⾼速道路や中部横断⾃動⾞道整備促進

る。の近々開通予定である。東海環状⾃動⾞道の約５割、名古屋環状⼆号線の約８・フェリーターミナルへ直接乗り⼊れができる軌道あるいは⾼速道路等の建設、利便 割が開通し、海上輸送と連携した広域的な物流ネットワーク網が形成されつつ3.背後ネット性向上を⽬的とした既設アクセスの改良が必要である。

ある。そのような中、現在、ミッシングリンクとなっている区間や暫定２⾞線ワークの機能 海上輸送と陸上輸送 ・⾼速道路の開通により、⼭梨県や神奈川県など背後圏が拡⼤することで何らかの⽅ 区間の整備促進が望まれる。
策が検討できるのではないか。
また、⽣産性の⾼い物流ネットワークを構築するため、トラック輸送とフェの向上との連携⽅策の推
リーＲＯＲＯターミナル港湾との輸送モード間の接続の強化や、港湾内での交進、機能向上
通混雑の改善や、スマートICやそのアクセス道路の整備促進が望まれる。

・東海環状⾃動⾞道や名古屋環状⼆号線、新東名⾼速道路、新名神⾼速・同左道路、中部横断⾃動⾞道等の整備を促進する。
・⾼速道路での後続無⼈隊列⾛⾏実⽤化を想定し、海上輸送と連携した・同左ときの課題や対応を検討する。

中部地⽅整備局・⽣産性の⾼い物流ネットワークを構築するため、トラック輸送と港湾中部運輸局との輸送モード間の接続（物流モーダルコネクト）を強化する。

NEXCO・港湾と⾼速道路の連携を強化するために、スマートICとそのアクセス道路の整備を推進する。

■中部におけるフェリー・ＲＯＲＯ船を活⽤した物流効率化推進に向けた取組みについて
項⽬

細⽬

資料２

委員からの主な意⾒

提⾔内容

・フェリー・RORO船の専⽤ふ頭の整備が必要である。東京や⼤阪では整備されていフェリー・RORO船の寄港が想定されていない既存バースに寄港を余儀なくさ・フェリー・RORO船の運⽤にあたって、各港湾の既存バースやヤード等 ・検討した専⽤バースやヤード、る。

れているケースが多く指摘されている。フェリー・RORO船に対応した係船の課題を明確化し、専⽤バースやヤード等の整備、ターミナルデザイン

ターミナルデザイン（施設再配置（施設再配置等）を検討し、港湾計画に反映する。

等）等、港湾計画に基づき、整備を・外航船優先により、岸壁の固定化が困難であるため、その改善もしくは内航船専⽤ 柱、防舷材の取り付け、ランプウェイの設置、エプロン⾯積の確保など改良が取組み（短期）

取組み（中⻑期）バースの整備が必要である。

必要である。また、船が就航するすべてのバースで統⼀的な対応が望まれる。

⾏う。

・RORO船利⽤を想定した設計になっていない岸壁での運⽤においては、安全上の問船の就航するバースの固定化の指摘もあった。

・バースにおける電源設備等の必要題も含めて荷役・接岸時に様々な課題がある。

近年のトラックドライバー不⾜等により、フェリー・RORO船にドライバー対応者な設備を整備する。

・係船柱について、うねりや強⾵時の係留を安定させるためには、現在の曲柱だけで が乗船せずに貨物（シャーシ）のみを輸送する無⼈航送が増加している。無⼈は耐えられないので直柱（係船柱）の設置が必要である。

航送の場合、シャーシをヤード内で仮置きするため、有⼈航送に⽐べて広い・防舷材について、満潮時に防舷材と船体の接舷位置の⾼さが合わず、船体が岸壁に ヤードを確保する必要がある。このため、無⼈航送の増加に対応するため、荷フェリー・RORO船 接触するケースが発⽣している。岸壁上部に設置する防舷材のタイプを横型のから縦 役の効率性や安全性を考慮した、ヤードの計画・整備が望まれる。
また、南海トラフ巨⼤地震等の災害への対応し、物流機能を維持するためのを想定したバースの 型に変更する必要がある。
設計・デザイン、整 ・背後上屋との関係でランプウェイをうまく下ろせない場合がある（苫⼩牧、⼤分港）。また、⾞⽌めが、ランプウェイに当たる場合がある。
備

中部地⽅整備局

港湾BCPと緊急確保航路BCPなど実効性を⾼めることや、耐震強化岸壁の拠点

港湾管理者的な整備など、災害に対してリダンダンシーの⾼いネットワーク網の形成が必・⾃港だけでなく寄港する全ての港が整備（改良）されないと効率的な輸 送は可能と 要である。
ならない。

4.バース及び・バースを固定できないか。バースを⽇割りで賃借しているが、専⽤で借りたい。

ターミナル利バースが固定できないと、船社も荷主も困るし、誘致もしにくい。

便性向上

・岸壁のエプロン幅が狭い。
・ドライバーが休息できるような施設の整備が必要である。
・フェリー・RORO船の航路誘致を狙うのであれば、バース・バックヤード・倉庫の3点揃った整備を前向きかつ早急に⾏わなければ難しい。

・名古屋港、清⽔港はシャーシを置くヤードが⾮常に⼿狭である。荷物量の変動が⾒

・フェリー・RORO船の運⽤にあたって、各港湾の既存バースやヤード等 ・フェリー・RORO船の輸送⾞両とられ、荷物が多いときには、ドライバーやシャーシ駐⾞場の不⾜が懸念される。モーの課題を明確化し、専⽤バースやヤード等の整備、ターミナルデザイン

⼀般貨物・旅客の導線分離やヤー岸壁背後⽤地の不⾜ ダルシフトを推進する上では拡充が必要である。

（施設再配置等）を検討し、港湾計画に反映する。（再掲）

ド・駐⾞スペースの確保・拡張を⾏への対応

・フェリー・RORO船と⼀般貨物船・旅客船等の利⽤調整の可能性を検討 う。

・シャーシ運搬を考えると、冷凍・冷蔵の荷捌き施設もあるとよい。

する。
・中部地⽅は南海トラフ巨⼤地震の被災想定地域であり、中部の港湾は重要な物流拠南海トラフ巨⼤地震 点になると考える。その対策を⾒据え、今後も整備や施策をさらに進めていただきた等の災害への対応

・災害時にフェリー・RORO船が利⽤できる耐震バースを検討する。

い。
・2020年のSox規制による燃料費⾼騰・供給能⼒やスクラバー設置といった対応コス フェリー・RORO船の利⽤促進に向けた助成制度について、2020年のSOｘ規制 ・事業者や荷主のニーズを踏まえ、制度を活⽤促進するためのＰＲを進トの輸送費転嫁への影響が懸念される（どうしても陸上輸送が安くなる）。に対応した輸送コストの増加が⾒込まれることから、フェリー・RORO輸送の港湾管理者
⺠間事業者
中部地⽅整備局

・フェリー・RORO船の運⽤にあたって、各港湾の既存バースやヤー 中部地⽅整備局
港湾管理者
ド等の耐震化を⾏う。
・同左

める。

・海上輸送は、陸上輸送に⽐べて単価が⾼い。モーダルシフトへの助成⾦が必要と思 環境改善効果を踏まえて国や管理者からの⽀援を望む声が多く寄せられた。危5.利⽤促進に資する⽀援・われる。

険物の輸送、トレーラーの⾞検、貨物運⽤事業の許可⼿続きの迅速化、特殊⾞・個々の事業者がフェリー・RORO船の活⽤を推進するためには、⾏政による⽀援措両の通⾏許可申請の迅速化などに関する要望も寄せられた。安全性の確保を踏置が必要である。

まえ⾏政機関は適切に対応を図ることが望まれる。

・⼊港料、岸壁使⽤料等施設使⽤料の減免が必要である。

また、事業者の負担が軽減される「モーダルシフト等推進事業費補助」や「物利⽤促進に向けた適 ・フェリー・RORO船の利⽤促進を図るために、キャンペーンやインセンティブの導流分野におけるＣＯ２削減対策促進事業」など、既存制度の更なる活⽤を推進

切な補助制度・法制 ⼊についても検討する必要がある。

中部運輸局

することが望まれる。そのために、事業者や荷主のニーズを把握しつつ、制度

中部地⽅整備局

度への対応

・危険物の輸送可能量について、船舶安全法の危険物の積載容量に対し、海保から規 を活⽤促進するためのＰＲを進め、フェリー・RORO船の利⽤促進につなげてインセンティ制がかかり、船舶安全法で認められる積載量が積載できない。

ブの付与・法・フェリー・RORO船を利⽤するトレーラーの⾞検を１年から２年にするべきであ制度

る。定期点検も半年にしてコストを削減すると⼀層利⽤者が増えると考える。

いくことが重要である。

・第⼆種貨物利⽤運送事業許可がおりるまでにまでに時間がかかるため、許可がおりるまでの期間を短縮していただきたい。

特殊⾞両通⾏許可申請の簡素化によるモーダルシフトの推進

6.輸送形態の維持・活性化―

・特殊⾞両通⾏許可申請に時間を要する（３〜４ヶ⽉かかる）。

・モーダルシフトによる特殊⾞両通⾏許可申請の簡素化をＰＲし、フェ・ 船舶を利⽤したモーダルシフト推進に向けて、特殊⾞両の通⾏許可申請の簡便化とリー・ＲＯＲＯ船の利⽤促進を図る。（国際海上コンテナ⾞においてセットで⾏えば事業者への強いインセンティブになり得るのではないか。仮に短時間は、当該⾞両の⾛⾏が多く、構造的に⽀障の無い区間を「重要物流道で許可が取得できれば法令遵守にもつながる。

路」に指定し、区間内の特⾞許可⼿続きは不要とする制度を創設。）

・トラックドライバー不⾜や⾼齢化が問題となっている。また、フェリー・RORO船

トラックドライバー不⾜や⾼齢化、内航海運の船員の⾼齢化や船体⽼朽化が進・フェリー・RORO船のPRを実施し、利⽤促進を図ることで、フェの船員減少や船体⽼朽化が進んでいることも課題である。

んでいることも課題である。今後、海運モーダルシフト及び⽀援制度の活⽤にリー・RORO船の維持や海運業界全体の活性化に取り組む。

ついてPRすることで、さらなる利⽤促進を図り、フェリー・RORO船の維持や海運業界全体を活性化させることが重要である。

・同左
中部地⽅整備局

・同左
中部運輸局
⺠間事業者