６．学会、講演会等における論文・研究発表、講演
1）「中欧班列と日韓発貨物の接続の現状と展望 ― 陸港の発展戦略と日韓の活用戦略 ―」（日本物流学会誌第 29 号 2021 年 6 月）
客員研究員 福山秀夫
2）「スエズ運河での事故で見る国際海上運送の複雑性」（拓殖大学 交通論 A 2021 年 7 月）
主任研究員 中村秀之
3）「中欧班列と日韓発貨物の接続における日中韓協力」（第 54 回早稲田大学 マンスリーコロキウム 2021 年 7 月）
客員研究員 福山秀夫
4）「国際海上輸送の動向」（流通経済大学 2021 年度国際物流講座 2021 年 9 月）
主任研究員 中村秀之
5）「ベトナムの海運事情」（日本海事センター 第 29 回海事立国フォーラム 2021 年 10 月）
専門調査員 チャン ティ トゥ チャン
6）「日本の欧州行き物流と韓国港湾の役割」（KOTRA 主催「日本の製造・物流と韓国港湾の役割」セミナー
2021 年 11 月）
客員研究員 福山秀夫

- 191 -

7）「国際海事機関（IMO）における SOx 規制の概論および遵守確保に係る意義と課題」（名古屋大学シンポジウム 2021 年 11 月）
研究員 坂本尚繁
8）「一帯一路と RCEP の連結を構想する」（日本物流学会誌九州支部会 2021 年 12 月）
客員研究員 福山秀夫
9）「ユーラシアの新しいシルクロード－中欧班列と東アジア物流－」（東洋学園大学 アジア共同体特別講座 2021 年 12 月）
客員研究員 福山秀夫
10）「欧州連合（EU）における海洋環境保全法制」（環境法研究第 14 号 2022 年 1 月）
主任研究員 野村摂雄
11）「国際海運からの GHG 排出規制 経済的手法に関する動向」（実海域推進性能研究会 2022 年 1 月）
主任研究員 森本清二郎
12）「国際油濁補償基金の現状と最新の課題」（石油海事協会開所 50 周年記念講演会 2022 年 2 月）
主任研究員 中村秀之

- 192 -

中欧班列と日韓発貨物の接続の現状と展望－陸港の発展戦略と日韓の活用戦略－
Current status and issues of connection between China Railway Express
and freight from Japan and Korea－Land Port Development Strategy and Japan and Korea Utilization
Strategy－
客員研究員 福山 秀夫
九州国際大学 男澤 智治
Hideo FUKUYAMA (Japan Maritime Center),
Tomoharu OZAWA (Kyushu International Univ.)
要旨
1992 年に始まったユーラシア・ランドブリッジを引き継いで 2011 年 3 月から始まった中欧班列は、内陸駅と港湾を連結した中国企業向けランドブリッジサービスを提供してきた。そして、2018 年日本通運（日通）が日本発欧州向けサービスを商品化して以降、既に韓国発貨物を中欧班列に接続していた韓国企業、日韓発欧州向け貨物を射程に入れた中国企業の競争が本格化した。多数の港湾と内陸駅の多様な接続リンクが存在するため、日韓発貨物の中欧班列との最適接続ルートは、模索中の段階にある。2018 年と 2019 年の調査と研究の結果、最適ルートの可能性を、北部九州港・釜山港・仁川港を中継としたルートに見出した。
Abstract
China Railway Express (CRE), which started in March 2011 after taking
over the Eurasia Land Bridge that started in 1992, has provided land bridge
services for Chinese companies that connect inland stations and ports. Then,since 2018, when Nippon Express commercialized services from Japan toEurope, there was competition between Korean companies that had alreadyconnected cargo from South Korea to the CRE, and Chinese companies that
had Japan-Korean cargo destined for Europe. It got into full swing. Since
there are various connection links between many ports and inland stations,the optimal connection route with the CRE of cargo from Japan and South
Korea is in the process of being searched. As the result of our investigationand study in 2018 and 2019, we found the possibility of the optimal route
relayed through the port of Northern Kyushu, Busan port and Incheon port.
１．はじめに1992 年に開始された中国発欧州向けのユーラシア・ランドブリッジと呼ばれた鉄道コンテナ輸送は、現在は、「中欧班列」（「班列」とは中国語で「列車」という意味）と呼ばれている。2011 年 3

月の「渝新欧国際列車」の運行に始まるが、2013 年 9 月、習近平国家主席がカザフスタンで行った講演で「シルクロー
ド経済ベルト」構想を打ち出し、2016
年 10 月国家発展改革委員会が、「中欧班列」というブランド名を与え、急成長- 193 -

を遂げた。中欧班列は、従来のランドブ
リッジと異なり、連雲港、天津、大連という 3 港湾都市からだけでなく、戦略的なハブ駅として建設中の 18 か所鉄道コンテナセンター駅の内陸駅からも出発する多様な接続リンクを持つランドブ
リッジへと発展した。
近年、中欧班列輸送は海上輸送と比べリードタイムが短いため、日韓企業による日韓発貨物の中欧班列輸送が始まったが、接続リンクの多様さ、海上運賃より高運賃故に未だ最適ルートが見えず、幾つかのルートが商品化されているものの、模索が続いている。
この状況下、2018 年と 2019 年の 9月に仁川、ソウル、青島、鄭州、西安、成都と 6 都市について現地調査を行った。調査テーマは、「日本発貨物と中欧班列をどのようにつなぐのか」である。
本研究では、現地調査を通じて関係者間の複雑な関係を整理し、日韓発貨物に視点を置いた最適ルートについて検討したものである。
２． 先行研究福山（2018）は、中欧班列と北部九州港及び釜山港を中心とした北東アジ
アシームレス物流の融合について論じている。このなかで、北部九州港と釜山港は多頻度で結ばれており、仁川港からは中国沿岸部向けに多数のフェリー航路が開設されているため、国を跨ぐ「シャーシの相互通行」1)によるシームレス物流と組み合わせれば、中欧班列との連携高度化の可能性も視野に入ると指摘している。
岩間（2018）は、日本からフランク

フルト向け輸送の場合、中欧班列は海上輸送と比べ、10 日程度の時間短縮のために倍以上の輸送費用を掛け輸送を行うことは考え難いとしている。海上輸送との比較において、日本や中国沿岸部地域から鉄道輸送の利用効果が出る分岐
点はモスクワ近辺迄であり、現時点では、
中国内陸部の生産・輸出企業に限定されるとしており、重慶・成都～デュイスブ
ル グ 間 の 現 行 運 賃 は 3,000 ド ル か ら
6,000 ドル（40 フィートコンテナ）程
度の輸送費幅があるとしている。
李（2018）は、日本海事新聞で、中欧班列の発展過程を分析した上で、港湾や空港、鉄道ターミナルなど大型物流ノードを中核とする物流集積（ロジスティ
クスクラスター）の形成メカニズムを研究し、別記事で中欧班列輸送の課題として、補助金に依存した新サービスの是非、コンテナ定期便の増加による過当競争を指摘しており、これを支える新たな組織として「中欧班列平台公司」（PF 企業）が設立されたことを説明している。
辻（2019）は、「中欧班列は中国貨物のために設計され、補助金で優遇しているため日本・韓国発欧州向け貨物の定期輸送にはメリットが少ない。日本のフォワーダーが行った試験輸送の結果では、
日本発中国経由欧州向け輸送は積み替
え回数が多く、欧州航路との比較で日数短縮効果はほとんど期待できず、経済的に太刀打ちできないという。」と指摘している。
田中（2019）は、一帯一路構想を通じてのアジアの経済成長を日本の経済成長に結びつけていくことが重要であるとしている。

- 194 -

このように、「一帯一路」政策に関する論文や記事は多面的な視点から発表されているが、日本や韓国発欧州向け輸送について具体的に考察しているものは少ない。そこで、本稿では、関係者への独自のヒアリング調査を行い、収集した新しい情報を踏まえ研究を進めた。

ートを西 2 通道と呼び、国境都市ホルゴ
スを出てから、カザフスタン・ウズベキ
スタン・トルクメニスタンを通過しイランに入り、トルコ・ギリシアを通過する
ルートを西 3 通道と呼び、全部で 5 ルートとなった。
４． 中欧班列輸送の利用実績

中欧班列輸送は 2011 年に 17 便でス
2016 年 10 月国家発展改革委員会は、 タートし、2014 年 308 便、2017 年 3,673『 中 欧 班 列 建 設 発 展 規 画 （ 2016 ～便、2018 年 6,377 便、2019 年には 8,225
2020）』を発表した。中欧班列のルート
便（中国発 4,525 便、欧州発 3,700 便）
は図１の通りである。
が運行されており、急速に拡大している。
中国発と欧州発の比率をみると、2015
年 2.08 倍、2016 年 1.98 倍、2017 年
西 1 通道1.88 倍、2018 年 1.34 倍、2019 年は 1.22
東通道
中通道
倍となり往復のバランスがとれてきて
西 2 通道いる。2019 年の主な取扱駅の便数をみ西通道
ると、成都 1,576 便、重慶 1,507 便、西
西 3 通道安 1,137 便、鄭州 750 便、武漢 332 便となっている。
出所：中国一帯一路ネット
また、2019 年における中欧班列の年
https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/606
間 コ ン テ ナ 輸 送 量 は 欧 州 発 で
45.htm323,181TEU、中国発で 402,131TEU、（最終閲覧日：2020 年 4 月 12 日）
計 725,312TEU であった。1 便平均で
図１ 中欧班列ルート計画図
88TEU であり、40 フィートコンテナ
44 個を積んだブロックトレインが仕立
従来のランドブリッジのルートの連
てられている。2011 年の 1,404TEU に雲港港～阿垃山口ルートが西通道に、天対し、この 8 年間で約 500 倍と急増し
津港～二連浩特（アルレンホト）ルート
た。
が中通道に、大連港～満州里ルートが東
４．１ 日本企業の利用実績
通道にあたる。中欧班列になってからは、日本企業で積極的に中欧班列を利用
西通道がさらに 3 つに分かれ、阿垃山口
しているのは、日本通運（日通）と日新を出てからシベリア鉄道につながる従である。
来のルートを西 1 通道と呼び、カザフス
日通は、2015 年 11 月 16 日、中国－
タン西部のカスピ海を渡り、イラン・ト
欧州間の鉄道輸送に本格参入した。中国
ルコ・ギリシアを通過して欧州へ入るル
側は武漢・重慶・ハルビン、欧州側はド３． 中欧班列の基本５ルート- 195 -

イツのハンブルグ・デュイスブルグである。中国主要港経由の海上輸送ルートと比較して、リードタイムを半減させ、運賃もドア・ツー・ドアのパッケージで設定することで、荷主にとって利用しやすい商品とした。費用については、内陸からのトラックや水運の内陸輸送を含めれば、ルートによっては海上運賃の 2倍程度、航空輸送の 8 分の 1 程度の水準となる。中国発欧州向けは、FCL で
武漢発週 2 便、重慶発 3 便、ハルビン発 1 便、LCL で各仕出地（ハルビンを除く）から週 1 便である。欧州発中国向
けは、デュイスブルグ・ハンブルグ発のFCL を週 2 便でスタートさせた。その後、2018 年 5 月、「Eurasia Train
Direct」（図２）の日本発着について大連港と重慶経由を設定し、日本発貨物に関して取り組んだ最初の事例となった。
日本から海上輸送して大連の鉄道駅で接続する「Sea ＆ Rail」（日本－大連港－デュイスブルグ 28 日）、航空輸
送して重慶で列車に繋ぐ「Air & Rail」（日本－重慶－デュイスブルグ 22～24日）がある。日本から欧州までの海上輸送は約 40 日なので 10 日以上の短縮となる。また、中国から欧州向けはブロッ
クトレインに積載されている。
北回り

南回り

中央アジア

出所：日本通運ホームページ：
https://www.nittsu.co.jp/railfreight（ 最終閲覧日：2020 年 1 月 23 日）
図２

日本通運の「Eurasia Train Direct」のルート図

さらに、2019 年 6 月 4 日、西安鉄道
コンテナセンター駅から週 3 便（火・木・金）、デュイスブルグ・ハンブルグ
向け中欧班列の定期便化を発表した。また、欧州向け貨物の需要が集中する上海エリアの少量貨物の急送需要に対応するため、上海の自社 CFS からデュッセ
ルドルフの自社 CFS に週 1 便の自社発着一貫管理を行う混載サービスも開始している。
2019 年 9 月より、日本発欧州向け Sea＆Rail で、厦門港経由のサービスを開始している。同社報道では、従来の大連港や太倉港経由サービスより輸送日数
を 7 日短縮（23〜25 日、海上輸送は約40 日）、運賃は 4 割安くなるとしている。
2020 年 2 月 19 日、ハンブルグ、デュイスブルグ、マワシェビチェの 3 都市を出発地として、西安までの鉄道輸送と太倉港から日本の主要港（東京・横浜・
名古屋・大阪・神戸）までの海上輸送を組み合わせたサービスも開始した。
西通道
日新は、1965 年日本企業として初め
東通道て、TSR（Trans-Siberian Railway）を活用した日本発欧州向け Sea & Rail 輸
中通道送を実施、1992 年に連雲港港発 TCR（Trans-China Railway）による日本発
中央アジア向け鉄道輸送を開始している。
近年では、2018 年 6 月後半、中欧班- 196 -

列の専用コンテナを活用し、シノトラ
ンスのコンテナ船で横浜港－連雲港
港経由ハンブルグ向列車との接続サービスを提供した。輸送日数は最短で27 日である。海上輸送と比較して 10日の短縮となるが、輸送費用は 40 フィートコンテナ 1 本 8,000 ドルと高い（海上は 3,000 ドル程度）。
同社は、2019 年 4 月に横浜港発厦門
港経由で、ドイツ向け鉄道トライアル（25 日で輸送）を完了させ、2019 年 6月から日本－欧州間輸送で、海上・航空に次ぐ第三のルートとしてメニュー化
し、「日中欧 SEA＆RAIL 一貫輸送サービス」（商標登録済）の商品名で幅広い荷主層に営業強化する方針を打ち出している。
４．２ 韓国企業の利用実績
SJ ロジスティクスは、韓国発と中国発の LG 電子の貨物を成都鉄道コンテ
ナセンター駅に集めブロックトレイン（専用列車）を編成し、中欧班列で欧州へ輸送している。その際、日照港（中国）と成都鉄道コンテナセンター駅との提携関係を利用し、積荷保証をすることにより、センター駅から優遇運賃を引き出しビジネスを有利に展開している。同社によれば、仁川－ウッジの所要日数は25 日で 40 フィートコンテナ 1 本当たり
上記補助金を除き 6,000 ドルである。
UNICO ロジスティクスは、TSR と
TCR 両方のサービスを行っているが、現時点では輸送日数、輸送費用とも
TSR に対する評価が高い。同社は、日本や韓国の貨物を集約し、TSR で輸送する計画をもっている。神戸港－ウラジ
オストク港－ワルシャワまで 26 日、

5,300 ドルで提供している。
４．３ 中国企業の日本発貨物への対応
シノトランスジャパンは、2018 年 6
月 、 SEA ＆ RAIL 課 を 立 ち 上 げ 、「E-EXPRESS」を開発している。日本の主要 7 大港湾（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸、門司、博多）と中国港湾を結び、中央アジアや欧州へとつなぐルートを構築している。彼らは国有企業という特徴を活かし、中国鉄路総公司や中鉄
集装箱運輸（CRCT）と緊密に連携し、日本発の貨物に中鉄コンテナを利用するサービスを行っている。これによりコンテナの返却費用が不要となり、その分だけ運賃を安く提供できている。また、
威海港（文登駅）とは国有企業同士の連携関係でコンテナの融通や有利な鉄道
運賃を得ている。現在のサービスルートのリードタイムは、（大阪・神戸）－威海港－重慶－デュイスブルグで約 24 日、(東京・横浜）－威海港－重慶－デュイ
スブルグで約 28 日であり、海上輸送の約 40 日より大幅な短縮となる。
上海を本社とする海東国際貨運代理
は、博多港から上記のシノトランスによる威海港－重慶―マワシェビチェ（24日）のサービスルートと博多港－（カメリアライン）－釜山港－仁川港－（大仁フェリー）－大連港－瀋陽－マワシェビ
チェ（27 日）の 2 ルートを提供している。
５． 国際陸港の整備とその発展戦略

今回、鄭州、西安、成都の調査で明確になったことは、国際陸港とプラットフ
ォーム会社（PF 会社と略す）の存在である。2013 年の調査以来、鉄道コンテ- 197 -

ナセンター駅（センター駅と略す）が主役という認識が強かったが、今回の調査
により、鉄道拠点の整備、ブロックトレインの進展により陸港と PF 会社が、新たに主役を形成していることが判明した。主に駅のハードや荷役の管理業務を行うセンター駅を中心として、ブロック
トレインの編成を行う PF 会社を鉄道
運行業務の主軸と位置付け、税関を含めた貿易業務や商務の管理拠点となる陸港という体制が形成されていた。港湾に立地する海港型センター駅と内陸に立地する陸港型センター駅は、互いに連携
すると同時に、陸港型センター駅同士の競争と連携、ひいては PF 会社間、陸港間の競争と連携の関係の存在が、初めて認識された。陸港は、ブロックトレインの発着拠点として位置付けられ、海港型センター駅や地方港湾のコンテナ取扱
駅から送りこまれるコンテナ貨物の集散拠点となっており、貨物の集貨エリア拡大を狙い、海鉄連運政策に基づくルート構築によるハブ港化戦略を推進していた。今回の調査により、日韓がその射程内に入っていることが判明した。
５．１ 鄭州国際陸港（鄭州陸港）
鄭州センター駅を中心とした国際陸港は、鄭州陸港と呼ばれており、PF 会
社を鄭州国際陸港開発建設有限公司（ZIH）と呼ぶ。ZIH は、2013 年 6 月に設立され、登録資本金 4 億人民元の国営企業である。
主な業務は、センター駅からのブロックトレインのブッキング、コンテナと貨物のマッチング、コンテナマネジメン
ト・顧客サービス・緊急対応センター、
コールドチェーン物流、コンテナ車のETC サービス、国際コンテナの貿易プ
ラットフォームの提供である。
特に、鉄道フォワーダーを中核業務とし、国内輸送では 34 拠点、東側は日本、韓国やアジア太平洋地域も含み、半径1500km 圏にある国内 23 地域をカバーし、中国国内の主要 8 港（天津、青島、
連雲港、上海、舟山、厦門、香港、広州）と接続し、トラック、鉄道、航空を駆使し 24 時間以内でカバーできる。国際輸
送では、ハンブルグ、ワルシャワ、ブレストなど 8 つの核心的な地域とネット
ワークを構築しており、ドイツ・ロシア
等に海外拠点をもち、DHL やシェンカ
ーなど世界の国際フォワーダー100 社
以上と緊密な連携をとっている。
ZIH によれば、ブロックトレインの 1
編成は 82TEU である。連雲港港や天津港とは、税関の協調政策として越境貨物
相互認許可制度により、通常 2 次通関（税関ルールとして保税＋保税は禁止のため 2 回の通関必要）を海側の 1 次通関のみと簡便化していることが評価されている。また、ZIH 社のパンフレットによると、国際列車として鄭欧班列（欧州）、鄭俄班列（ロシア）、鄭東盟班列（ASEAN）、鄭中亜班列（中央アジア）、鄭韓班列（韓国）と並んで鄭日班
列（日本）があり、東京、大阪と週 3便、6～8 日で接続され、日韓発貨物の集貨による鄭欧班列との接続の展開を図り、鄭州陸港のハブ港化戦略が打ち出されている。
５．２ 西安国際陸港（西安港）
西安の国際陸港は中国（陜西）自由貿
易区国際港務区で西安港と呼ばれ、西安国際港務区管理委員会管理下の西安国- 198 -

際港務区陸港集団により、物流施設や関
135,132TEU である。
連施設が運営管理されている。
PF 会社は、成都国際鉄路港投資発展
中欧班列を管理運営する PF 会社は、 (集団)有限公司（CIPI）という。これは、陸港集団の 100％子会社の西安国際陸成都市青白江区内の中国(四川)自由貿
港多式連運有限公司であり、中亜班列を易試験区成都国際鉄路港エリアの中に管理運営するのは港湾局傘下の CMGL
あり、成都市と青白江区の両政府と中国（招商局）である。西安港という港湾の
鉄道成都局集団がサポートして、2017
ような呼称は、西安が上海や青島と並び、 年 11 月に設立された国有企業である。
世界と貿易する陸港という考え方に基3 つの 100％子会社、成都国際鉄路班列づく。PF 会社は、“西安港”のロゴ入り有限公司（CDIRS）、成都国際陸港運営
コンテナを使用し輸送を行っており、自有限公司（CIPO）、成都自貿通供応鎖服ら公共班列「長安号」というブロックト務有限公司（CIPT）が、CIPI の下で種々レインを編成するが、日通にもブロックの責任を負う体制となっている。
トレインの編成を認めている。それを
CDIRS は蓉欧快鉄という中欧班列の駅「中欧班列（長安号）日通専列」と呼ぶ。 間の運行業務を担当する会社である。
「専列」とは専用列車のことで、私的班
CDIRS のロゴ入りコンテナでビジネス列と呼ばれ、他業者も 41 両（82TEU） を行っている。CIPO は、成都鉄道港のの貨物を持っていれば、私的班列を編成
輸出入貨物の通関、検査、保管、転送、保税輸送などの総合港湾物流業務を行することが認められている。
西安港は 2019 年から、全国のハブ港
う。例えば、自動車、食料、木材、肉類になる目標を掲げ、上海からの貨物を武等の専業物流サービスを行う。CIPT は、
漢や重慶に奪われている現状の改革に
成都鉄路港の外貿総合サービスプラッ
乗り出しており、日韓発貨物を西安港へ
トフォームであり、企業に政務、商務、持ち込む日中韓共同利用にも大きな関貿易、金融等のサプライチェーンサービ
心を示している。
スを提供する。CIPI は、中欧線（ウッまた、日通は、上記のように西安港とジ、ニュルンベルグ、ティルブルグ）、連携してブロックトレインを運行する
中亜線（中央アジア 5 か国）、中露線（モスクワ）、アセアン線（欽州港）の蓉欧という緊密な提携関係の下で、分散している中国全土のオペレーションの西安
快鉄と成都接続の国内列車で青島・上での集中管理を目指している。
海・天津・寧波・深圳・広州・厦門・日
５．３ 成都国際陸港（成都鉄路港）
照などの港湾都市と武漢・昆明・南寧・成都の国際陸港は成都鉄路港と呼ば瀘州などの内陸都市の 12 都市を結んでれ、その中欧班列は、蓉欧班列または蓉
いる。この接続戦略を、“蓉欧＋”戦略
欧快鉄（蓉は成都の別称）と呼ばれる。 と呼んでいる。日韓発貨物は、上海港や運行便数、取扱量とも 2016～2019 年ま天津港での接続が主であるが、威海港、で 4 年連続で中国第 1 位を誇る。2019
日照港、厦門港も重要なリンクとなる。
年 の 運 行 便 数 は 1,576 便 で 取 扱 量 は
CIPI の成都のハブ港化戦略は、「四向- 199 -

拓展」
（全方位拡張）、「全域開放」（グローバルオープン）を標榜し、東西南北の国際地域に広く進出し、西向・南向・東向・北向に 7 路線の国際鉄道と 5 路線の国際鉄海連運ルートを構築する計画である。東向ルートには、成都・上海～
日韓以東ルート（滬蓉欧）、成都・天津～日韓以東ルート（津蓉欧）のように、
日韓発貨物が射程に入っており、太平洋までをカバーする。CIPI の戦略に協力しているのが、コスコシッピングロジス
ティクス（成都）であり、「蓉欧＋」戦
略を強力に推進している。

活性化が、北米航路と中欧班列との接続へと展開する可能性を成都は、視野に入れている。イメージは図３の通りである。

図３

北東アジア物流における中欧班列の接続に関する競争と連携の構造（注：筆者
６．まとめ

作成）

日韓発貨物と中欧班列との接続に関する競争と連携
鄭州、西安、成都のセンター駅、PF
会社、市政府、省政府が、陸港を日韓発、東南アジア発貨物輸送のハブ港にするための競争と連携の戦略が進行しており、日韓発貨物が、この戦略を利用する
ビジネス環境が整いつつある。この環境下でコストメリットを引き出すには、関係者間の競争と連携の構造を理解し、適切な輸送ルートを構築する必要がある。
センター駅間・PF 会社間競争が、港湾との提携や税関同士の提携を加速させ、ひいては、取扱量の増加、コスト削
減、中欧班列の利用率向上につながる。
さらに、港湾のコンテナ船航路や国際フェリー・RORO 船（国際高速船と呼ぶ）
航路の誘致競争が激しくなり、船社を含めた物流業者の迅速通関の要望も大きくなるだろう。税関の連携は重要な鍵になる。既に日本発・韓国発貨物が戦略の射程内に入っており、北東アジア物流の最適ルートの検討
今回の調査に基づく最適ルートについて検討する。
中欧班列の陸港の発展戦略の柱は、「集貨エリアを韓国、日本、太平洋まで拡大しハブ港化を目指す戦略」である。
この戦略に乗り日韓発貨物を戦略的に集貨しているのが、コスコ海運グループとシノトランスの 2 大国営海運グループであり、日本貨物の集貨戦略を強化している。
これらの中国側の接続への取組状況を踏まえ、日韓発貨物に視点を置いて、中欧班列との最適な接続ルートを検討することが、本稿の目的である。
日本発貨物を中欧班列に接続するメ
リットは、欧州航路の海上輸送より、リードタイムを大きく短縮できることである。海東国際貨運代理によると、博多
港からカメリアライン（フェリー）で釜山港－（トラック）－仁川港－（大仁フ

６．１

６．２

- 200 -ェリー）－大連港―欧州で 27 日、博多港に集まった大量の貨物が、トラックに港からシノトランスのコンテナ船で威より仁川港・平澤港・群山港へ送られ、
海港―重慶―欧州で 24 日、運賃は 5,500
韓国貨物と一緒に輸送頻度の高い韓中～6,500 ドルである。海上輸送の約 40
国際高速船により中欧班列取扱港湾経日に比べると約半分の短縮である。仮に、 由で、定期的に国際陸港へ輸送され、中韓中航路の威東フェリーを利用し仁川
国発貨物と併せれば、中欧班列定期便も港～威海港ルートを選択するならば、コ
容易に且つ短時間で編成できると考え
ンテナ船よりリードタイムを 2 日短縮られる。さらに、ZIH、西安港、CDIRSできる。このように日韓航路と韓中航路などの PF 会社や中鉄集装箱運輸公司の国際高速船を併用すると、コンテナ船のコンテナも共同利用できるようにな
よりリードタイムをかなり短縮できる。 れば、コンテナコストの削減（コンテナ
図 4 は、国際高速船のネットワークをの返却が不要）も可能となり、日韓から示している。北部九州港（含む下関港） のコンテナ船輸送も併せて貨物の量的及び関西エリアは、カバーされている。 拡大が起こり、ひいては鉄道運賃も抑制
韓中航路は、15 航路、輸送量約 63 万
され、ビジネス的展望が開けてくると考TEU（2018 年）（国際輸送ハンドブッ
えられる。
ク（オーシャンコマース））、仁川港から
北部九州港・釜山港エリア
韓中国際高速船 15 航路の多頻度輸送が可能な状況となってい（取扱量 2,350 万 TEU）
輸 送 量 約 63 万 TEUる。西日本エリアからの中欧班列との接（2018 年）続は、東日本に比べて有利である。だが、⻄⽇本エリア
地方港は、日中・日韓航路の定期コンテ
ナ船でカバーされており、一般的に複数港寄港のため釜山港や中国の港湾まで
中
欧
5～7 日程度を要することが多い。この・中
リードタイムを短縮し、追加の輸送費を亜班軽減し運賃を引き下げる必要がある。そ列のためには、陸港の中欧班列を定期的に運行するのに十分な量の貨物を確保し、一定量の日韓発貨物を中継拠点に集め
出所：九産大魏鍾振准教授提供資料を筆者
適正量を制御して、中欧班列の取扱港と加工最適な陸港へ最短時間且つ合理的運賃
図４ 北東アジアにおける国際高速船で中継することが鍵となる。その中継のネットワーク最適エリアが、大陸と日本の結節点且つ日韓のハブ地域たる北部九州港・釜山港
エリア（2018 年取扱量：北部九州港と最適ルートとは、北部九州港又は釜山
釜山港併せて約 2,350 万 TEU）である。
港を拠点として位置づけ、釜山港－（陸このエリアを拠点化し、最終的に釜山路）－仁川港－（国際高速船）－最適中- 201 -

国港湾－最適陸港というルートであり、貨物の状況に応じて自由に港湾や陸港を選択できる体制を構築することである。これだけでも十分だが、さらに効率をアップするために、2 次通関の免除や「シャーシの相互通行」の導入が考えられる。後者は日中韓のトリプルナンバーのシャーシにコンテナを乗せたまま日中韓を輸送するもので（シームレス物流）、2 年に一回開催される物流大臣会
合で、既に導入のための障壁除去の協力・連携が合意されており、導入方式は今後の課題であるが、実現への期待は高まっている。

の融合～、日本物流学会第 35 回全国大会研究報告集、pp.133-136、2018(7)福山秀夫：中欧班列の拡張と日韓発貨物の連 携 戦 略 、 LOGI-BIZ 、 2020 年 5 月 号 、pp.70-75、2020(8)福山秀夫・男澤智治：中欧班列の活用は北東アジア物流を活性化する、日本海事新聞、
2019 年 2 月 18 日・19 日記事、2020 年 2 月
20 日・21 日記事(9)李瑞雪：中欧班列－ユーラシア大陸の新しい物流動脈、日本海事新聞、2018 年 10 月 16
日・17 日記事.
(10)李瑞雪：中国物流の新展開

鉄道貨物輸

送「中欧班列」のインパクト、LOGI-BIZ、2018 年 11 月号、pp.56-63、2018

注(11)Daily Cargo：19 年 8200 便・73 万 TEU、

1）現在、韓中間ではシングルナンバー、日

実入り 94％、海事プレス社、pp.6-7、2020

韓間ではダブルナンバーで対応。オンシャ

年 1 月 27 日

ーシの輸送のため荷役時間や港での待機時間を短縮できる。
参考文献(1)岩間正春：サプライチェーン・ロジスティ
クス視点からの『一帯一路』、港湾、第 95 巻
第 10 号、pp.36-39、2018(2)男澤智治：日本発・韓国発貨物の中欧班列へ の 接 続 、 LOGI-BIZ 、 2020 年 4 月 号 、
pp.72-77、2020(3) 高 晨 ： 日 本 発 SEA&RAIL 輸 送 事 業（E-EXPRESS）の現状と展望、日中経協ジャーナル、pp.18-21、2019(4)田中弘：日本にとっての一帯一路、港湾、
第 96 巻第 10 号、pp.40-43、2019(5)辻久子：シベリア鉄道と一帯一路、港湾、
第 96 巻第 2 号、pp.34-37、2019(6)福山秀夫：九州の国際物流から見た一帯一路～中欧鉄道と北東アジアシームレス物流と- 202 -

【講義要旨】
スエズ運河での事故で見る国際海上運送の複雑性
主任研究員

中村秀之

2021 年 3 月 23 日、エジプト東部のスエズ運河で大型コンテナ船 Ever Given が座礁。運河を 6 日間にわたってふさぐことになった。スエズ運河庁からは 1,000 億円を超える賠償金が請求されていると報じられている。Ever Given は、旗国がパナマ、船主は今治造船の系列会社である正栄汽船で、台湾系のコンテナ船社である
Evergreen が定期用船していた。船舶管理会社は、ドイツ系の Bernhard Schulte
Shipmanagement である。
船舶は、ある国に登録され、その国の国籍を取得、その国の旗を掲げて航行することになっており、登録されている国のことを旗国という。旗国は、自国籍に船舶に対して行政上、技術上、社会上の事項について管轄権を行使する。Ever Given はパナマ国籍で、旗国はパナマである。海運会社は、税制上の利点、船員の賃金の軽減の観点から、いわゆる「便宜置籍国」と言われる国に船舶を登録して運航している。日本の海運会社も、プラザ合意以降の円高などもあり、船舶を便宜置籍していった。主な
便宜置籍国はパナマ、リベリア、マーシャル諸島などで、UNCTAD によれば、パナ
マ、リベリア、マーシャル諸島、香港、シンガポール、マルタ、バハマを旗国とする船舶で世界の船腹量の約 7 割を占める。
船舶の事故の場合に、どの国の法律が適用されるかというと、いわゆる「国際私法」
によって決まる。国際私法は各国の国内法なので国によって規定が違うが、一般的には損害が発生した地の法が適用される傾向にはある。どの国の裁判所で争われるかは、
日本の法律の場合、民事訴訟法に規定がある。これも国内法だが、被告の住所地又は事故被害の発生地の裁判所とするのが一般的だろうと思われる。
通常、定期用船者は、通常、目的地やルートを指示するだけで、船舶の運航に従事する船長や船員の選任にはかかわらない。船舶設備の整備にも関与しない。よって、定期用船者は通常事故による第三者責任を負わされることはない。ただし、定期用船者であっても実質的に船主と同様の立場にあるような場合には、第三者に対して損害賠償の責任を負うというのが日本の最高裁判所の判例。なお、同じ用船という言葉を使っても、裸用船という別の仕組みがある。裸用船者は船員の配乗と船舶の保守管理を行い、自ら船舶を運航する。日本の法律上は、船舶の賃借人と解され、第三者に対しては船主と同じ責任を負う。
船舶管理会社は、海運業の分業化が進む中で生まれてきたビジネスで、船主の委託を受けて、船舶の設備の整備とともに船員の配乗を行う。船舶管理会社は、船主との契約の中で責任分担を取り決めているが、この契約は第三者を拘束しないので、船舶管理会社を訴えることもできる。

- 203 -

船主は、通常、船舶の所有権を有する者であり、海上輸送のために船舶を航海のように供する。船主は、船員や、船舶の運航に責任を有する船長を選任する最終的な権限を持っていると考えられている。商法 690 条は、「船舶所有者は、船長その他の船員がその職務を行うについて故意又は過失によって他人に加えた損害を賠償する責任を負う」と定めており、また、商法 713 条は、「船長は、海員がその職務を行うについて故意又は過失によって他人に加えた損害を賠償する責任を負う。ただし、船長が海員の監督について注意を怠らなかったことを証明したときは、この限りではない。」と定めている。なお、船舶の航行で混雑する、輻輳海域では、水先人を乗せて、水先人のアドバイスを受けて航行するが、船舶の航行の最高責任者はあくまで船長で、水先人は責任を負わないとされる。
Ever Given の事故では、1000 億円を超える請求が出されていると言われているが、船主がそこまで払うことになるかどうかは疑問がある。国際条約において船主は責任を制限できることになっている。エジプトの入っている LLMC76 では、約 30 億円程
度で責任制限ができることになっており、日本の入っている LLMC96 では、約 120億円程度で責任制限ができる。また、船主は通常保険に入っている。第三者に対して損害が生じた場合の保険は、P＆I 保険と言われ、P＆I クラブが保険を提供している。
今回の事案では、UK P＆I というクラブの保険に加入していた。そのため、実際の支払いは船主である正栄汽船ではなく UK P＆I クラブが支払うことになると思われる。
このように、国際海上輸送には船主だけでなく、様々な関係当事者が関わっており、事故が起きるとどのような関係当事者が輸送に関わっているのかが見えてくる。実は事故が起きなくても調べればわかるのだが、残念ながらこういうことでもないと普通の人は関心を持たない。

- 204 -

スエズ運河での事故で見る
国際海上運送の複雑性
拓殖大学商学部 交通論A 7月14日（公財）日本海事センター 主任研究員 中村秀之

スエズ運河の事故• 最近の動き

Arrestから解放• https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210708/k10013125651000.html• 事故の様子• https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210328/k10012940381000.html• 3月23日 エジプト東部のスエズ運河で大型コンテナ船Ever Given
が座礁。運賀を6日間にわたりふさぐ。
• スエズ運河庁から1,000億円を超える賠償金を請求される（後に600億円台に減額）- 205 -

船舶運航に絡む関係者

責任（国連海洋法条約第92条）• 旗国：パナマと• 船主：正栄汽船（日本法人）←「今治造船」の系列会社• 定期用船者：Ever Green（エバーグリーン）（台湾又は英国）• 船舶管理会社：Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM)（ドイツ）

旗国について• 旗国とは• 国連海洋法条約

UNCTADによれば、重量トンベースで、パナマ、
リベリア、マーシャル諸島、香港、シンガポー
ル、マルタ、バハマを旗国とする船舶で世界の船腹量の約７割を占める。

• 第92条 船舶の地位• 第94条 旗国の義務• Ever Givenは、なぜパナマ船籍か。

• 便宜置籍船 主な便宜置籍国 パナマ、リベリア、マーシャル諸島など• 1985年 プラザ合意 → 円高
• 便宜置籍船は、悪か？

国際海事機関（IMO）と船級協会の役割- 206 -

責任について基本となる考え方

国際私法• そもそも、どの国の法律が適用されるのか。
• 日本の「国際私法」（法の適用に関する通則法）• 損害の発生した地の法律• どの国の裁判所で争われるのか。
• 民事訴訟 と 刑事訴訟
• 民事訴訟法
被告の住所地又は事故被害の発生地責任について
定期用船者• 用船者：EVERGREEN（長栄汽船）

張栄発• 定期用船（Time Charter）：船舶を所有し、船長などの船員を雇用する船主に対し、用船者が用船料を支払って一定期間、対象となる船舶を自由に利用できるようにすること• 定期用船者は、目的地、せいぜいルートを指示する• 船舶の運航に従事する船長や船員の選任、航行のための船舶設備の整備といった船舶運航に関わる業務に関与していない• ただし、我が国の判例では、船主との間で定期用船契約を締結していたとしても、用船者が自らの組織の一部として、契約期間中日常的に特定の船舶を指揮監督しながら、継続的かつ排他的、独占的に使用して、自らの事業に従事させていた場合には、用船者は船主と同様の立場に立ち、第三者に対して損害賠償の責任を負う。（最高裁平成４年４月２８日と同事件の下級審）- 207 -

責任について
おまけ：裸用船者• 裸用船（Bareboat Charter）：船主が船舶（船体）だけを提供し、船長や船員などの手配を行わず、裸用船者が船員の配乗と船舶の保守管理を行い、自ら船舶を運航する• 裸用船は、我が国の法律上、船舶賃貸借契約とみなされており、船主が賃貸人、裸用船者が賃借人とされる。この場合、船舶賃借人（＝裸用船者）は第三者に対して船主と同じ立場に立つとされる（商法703条）

責任について船舶管理会社• 船舶管理会社：船舶やその設備の整備などハード面の管理とともに、船舶配乗を請け負うマンニング会社と契約して船員の配乗を行い、船舶が安全に航行できるように
準備• 船主による委託• 船舶管理会社は船主との契約の中で責任分担を規定している。
• ただし、その契約は第三者を拘束しない。
• 被害者が船舶管理会社を訴えることも可能。この場合、船舶管理会社と船主の間で契約に沿って責任を分担する。

- 208 -

責任について船主• 船主：通常、船舶の所有権を有する者であり、海上輸送のために、船舶を航海の用に供する• 船員や、船舶の運航に責任を有する船長を選任する最終的権限を持っている• 民事上の責任は、過失のあった者が責任を負うというのが原則• 商法690条
船舶所有者は、船長その他の船員がその職務を行うについて故意又は過失によって他人に加えた損害を賠償する責任を負う。

• 商法713条
船長は、海員がその職務を行うについて故意又は過失によって他人に加えた損害を賠償する責任を負う。ただし、船長が海員の監督について注意を怠らなかったことを証明したときは、この限りではない。

責任について
水先案内人• 航行が輻輳（ふくそう）する水域を航行する際や入出港の際には、その水域特有の事情を熟知している専門家のアドバイスが必要• 船舶の航行の最高責任者はあくまで船長とされており、
水先案内人が誤ったアドバイスを行い、そのアドバイスに従った結果、事故が発生したとしても、責任は最終的に判断した船長にあるとされるのが通例• https://www.mlit.go.jp/maritime/shikaku/mizusaki2/
about/index.html- 209 -

多額の賠償を負うのか• 1976年海事債権責任制限条約（LLMC76）

30億円程度• 1996年海事債権責任制限条約（LLMC96）

120億円程度• P＆Iクラブ（Japan P＆I）

今回のケースはUK P＆I• https://www.piclub.or.jp/service/information• https://www.piclub.or.jp/about/ig• 共同海損• https://www.msins.com/marine_navi/hull/claims/accident/ship4_1.html

おまけ

運送人と荷主• 船荷証券統一条約（ヘーグ・ルール／ヘーグ・ヴィスビー・ルール）• 運送人の延着についての責任• 航海過失免責• 責任制限運送品に関する運送人の責任は、次に掲げる金額のうちいずれか多い金額を限度とする。
⑴ 滅失等に係る運送品の包又は単位の数に１計算単位の６６６・６７倍を乗じて得た金額⑵ ⑴の運送品の総重量について１キログラムにつき１計算単位の２倍を乗じて得た金額- 210 -

【講演要旨】
中欧班列と日韓発貨物の接続における日中韓協力
客員研究員

福山

秀夫

2011 年 3 月 19 日に始まった中欧班列は、17 便、1,000TEU でスタートしたが、コロナ禍の 2020 年の実績は、112,400 便、1,135,000 万 TEU と急増した。ポストコ
ロナを考慮すると、日中韓協力により、日韓発貨物と中国発貨物をまとめて定期的に輸送体制できる体制の構築が重要と判断できる。これまでの企業の実績や構築されてきたサービスの事例（詳細は PPT 参照）を検討した結果、現時点では、以下の 4 ルート構築のための日中韓協力が必要と考える。
①国際高速船サービス（RO to RO）体制の構築
日本港湾－韓国（釜山港―仁川港）－中国港湾－中欧班列－中亜・欧州●釜山港－仁川港（トラックまたは鉄道）●日韓高速船航路、韓中高速船航路の接続（日韓総貨物量とリードタイムとコストがポイ
ント）②日中欧 SEA & RAIL 一貫輸送サービス体制の構築（コンテナ船、国際高速船）
日本港湾・韓国港湾－厦門港－重慶・成都・西安等－中欧班列－中亜・欧州●中国港湾：連雲港港・青島港・上海港・寧波港・威海港・日照港等●港湾と鉄道コンテナセンター駅（国際陸港）の選択と組み合わせが重要③中部陸海連運大通道の構築（コンテナ船、国際高速船）
日本港湾・韓国港湾－（直行便）－武漢新港－中欧班列－中亜・欧州④西部陸海新通道の構築（コンテナ船）
日本港湾・韓国港湾－欽州港－重慶・成都・中国西南部地域－中亜・欧州
アセアン諸港－欽州港－日韓を含む東南アジア航路及び日中韓航路の構築－中亜・欧州
西部陸海新通道に関する詳細は、PPT 参照
まずは、取上げる組織や会合は、現在実施されている日中韓物流大臣会合などが考えられる。KMI（Korea Maritime Institute）とも話し合ってみたが、そのような回答を得た。最終的には、東アジア複合輸送（インターモーダル）共同体の構築を視野に入れるべきか？
以上- 211 -

中欧班列と⽇韓発貨物の接続における⽇中韓協⼒「第54回早稲田大学マンスリーコロキウム」（2021年 7月15日（木））オンラインセミナー（公財）⽇本海事センター客員研究員
元⽇本郵船・ジェネック 福山秀夫

説明
１．中欧班列について
２．中欧班列の基本５ルート
３．中欧班列の急成⻑
４．中欧班列と日韓貨物との接続の現状
５．日韓発貨物と中欧班列との接続に関する競争と連携
６．北東アジアにおける国際⾼速船ネットワーク
７．国際陸港の発展と戦略
８．⻄部陸海新通道
９．中欧班列と北東アジア物流と東南アジア物流の融合と接続に関する競争と連携
10．中欧班列と日韓発貨物の接続における日中韓協⼒- 212 -

１．中欧班列について
・1992年開始︓ユーラシアランドブリッジ（チャイナランドブリッジ）︓
第1便︓連雲港〜ロッテルダム
三⼤海鉄連運ルート︓連雲港－阿垃⼭⼝、天津－⼆連浩特、⼤連－満州⾥・2011年3月19⽇開始︓
渝新欧国際列⾞（団結村の重慶鉄道コンテナセンター駅発)
18か所鉄道コンテナセンター駅︓
陸港型(無水港)︓重慶・成都・⻄安・武漢・鄭州・昆明・蘭州・烏魯木⻫・瀋陽・哈爾濱・北京
海港型(接続港)︓⻘島・上海・広州・天津・⼤連・寧波港・深圳・2016年に「中欧班列(China Railway Express)」というブランド
名を付与(班列とは列⾞の意味)

２．中欧班列の基本5ルート

西１通道

東通道
中通道

西２通道

西通道
西３通道

出所︓中国⼀帯⼀路ネット
https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm（最終閲覧日︓2020年4月12日）- 213 -

3．中欧班列の急成⻑
－コロナ前〜withコロナ－

⻄暦
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

便数

コンテナ量(TEU)
17
42
80
308
815
1,702
3,673
6,377
8,225
12,400

1,000
4,000
7,000
26,00068,000107,000
318,000
543,000
725,000
1,135,000 Withコロナ（出所）中鉄集装箱運輸有限公司HP：http://www.crct.com（2019.2.6アクセス）及びDailyCargo2020年11月17日付及び日本海事新聞2021年1月12日付より筆者作成

4．中欧班列と⽇韓貨物との接続の現状（１）日通︓2018年5月。重慶や武漢を拠点とする中欧班列と日本の接続サービス「ユーラシアトレインダイレクト」開始
Sea&Rail（日本－⼤連港－満州⾥or⻘島港－⻄安）Air&Rail（日本－重慶or⻄安）（２）日新︓「⽇中欧SEA&RAIL一貫輸送サービス」を商標登録①2019年4月。横浜港発厦門港・重慶駅経由でドイツまで25日で輸送。連雲港サービスは28日
 ②2020年12月。武漢新港直⾏航路の利⽤によるトライアル実施（25日間）︓
中部陸海連運大通道（日―武漢ー欧州）
船社︓武漢新港大通国際航運（武漢新港傘下）
2021年下半期、韓国ー 武漢ー欧州通道も開通予定- 214 -

ウェブサイト「大陆桥物流联盟公共信息平台2020年12月16日付」より

韓国企業の利⽤(SJロジスティクス)
 1992年設⽴SJロジスティクス︓2019年9月調査︓
韓国と中国工場からのLG電子の製品を日照港経由成都コンテナセンター駅に集約し、ブロックレインを仕⽴てている。
仁川－ウッジ間は25日。⽇照港と成都鉄道コンテナセン
ター駅との特別な関係を活⽤。

中国企業の利⽤実績（シノトランスジャパン） 2018年6月、SEA&RAIL課を⽴ち上げ「E-EXRESS」を開発している。日本の主要港と中国港湾を結び、中央アジアや欧州へ接続。
 中国国営企業の特徴を活かし、中鉄国家鉄路集団や中鉄集装箱運輸有限公司と連携、日本発貨物について中国鉄道コンテ
ナを利⽤。コンテナの返却費⽤がかからないため、低コストで提供可能。
 ⽇本－威海港（文登駅）－重慶－デュイスブルグのルートを商品化

2019年9月25日報告者撮影- 215 -

中国企業の利⽤実績（海東国際貨運代理）

5．中欧班列と⽇韓発貨物との接続に関する競争と連携
北東アジア物流における中欧班列接続を巡る競争と連携の構造

北東アジア物流
貨物量

＆

運賃

中国
国内
鉄道
ネット
ワーク

センター駅間競争

国際フェリー
RORO船
ネットワーク
中国
港湾
ネット
ワーク

国際
コンテナ船
ネットワーク

税
関
港湾間競争

船社間競争

税
関

日本
港湾
ネット
ワーク

税
関

韓国
港湾
ネット
ワーク

港湾間競争

物流業者間競争(船社も含む)
2020年筆者作成- 216 -

北米・欧州方面

鄭欧班列⻑安号
税 蓉欧快鉄関 渝新欧＆

海鉄連運（SEA ＆ RAIL)
海港 港(湾 型)鉄道センター駅

中欧
班列
・
中亜
班列
ネット
ワーク

陸港 無(水港 型)鉄道センター駅

欧州・中央アジア方面

リードタイム6．北東アジアにおける
国際高速船ネットワーク

博多港・カメリアラインの
ニューかめりあ（2016年5月筆者撮影）

7．国際陸港の発展と戦略
 2019年9月調査

︓鄭州、⻄安、成都

 鉄道拠点の整備とブロックトレイン整備の進展により国際陸港とプラットフォーム（PF）会社が新たに主役を形成し、発展戦略を展開 PF会社は、鉄道運⾏業務の拠点（ブロックトレインの編成）
 国際陸港は、PF会社が管理する、税関を含めた貿易業務や商務の管理拠点- 217 -

国際陸港のプラットフォーム（PF) 会社
 2019年9月調査
 鄭州国際陸港（鄭州陸港）
 PF会社︓鄭州陸港開発建設有限公司（ZIH)

鄭欧斑列

 ⻄安国際陸港（⻄安港） PF会社︓⻄安国際陸港多式連運有限公司 ⻑安号 成都国際陸港（成都鉄路港）
 PF会社︓成都国際鉄路港投資発展（集団）有限公司（CIPI)
蓉欧快鉄

成都国際鉄路港の発展戦略
発展戦略・・蓉欧枢紐（蓉欧のハブ）（『中国成都国际铁路港』パンフより）①「四向拓展」(全方位拡張）②「全域開放」(グローバルなオープン)◎7路線の国際鉄道と5路線（後述の⻘太字)の国際鉄海連運ルート
⻄向 「深化⻄向」
１．阿垃⼭⼝〜欧州ティルブルク、ニュルンベルク、ウッジ等
２．成格鉄道通過ホルゴス経由〜イスタンブール汎欧州鉄道ルート（成都〜格尔木（グルム）を結ぶ鉄道）
３．中国・パキスタン鉄道経由グワダル港からインド洋・アラビア海への鉄海連運ルート
南向 「突出南向」
４．⻄線（成都〜広通〜⼤理〜瑞麗〜ミャンマーチャオピュー）
５．中線（成都〜昆明〜⽟溪〜磨憨〜ラオスビエンチャン〜タイバンコク）
６．東線（成都〜昆明〜⽟溪〜蒙⾃〜河⼝〜ベトナムハノイ）
７．成都〜欽州〜アセアン（“蓉欧＋”アセアン鉄海連運）・豪州・NZ・中東
東向 ｢提昇東向」
８．成都〜深圳香港マカオ（深蓉欧）
９．成都〜寧波台湾海峡（甬蓉欧）北⽶・中南⽶１０．成都～上海日韓以東（滬蓉欧）１１．成都～天津日韓以東（津蓉欧）
北向 ｢拡大北向」12．成都〜⼆連浩特〜蒙古〜ロシア（モスクワ）中蒙露経済回廊- 218 -

四向拓展・全域開放

2019年9月26日筆者撮影

8．⻄部陸海新通道（渝桂新南向通道）

⻄部陸海新通道表⽰図

出所︓中華⼈⺠共和国国家発展和改⾰委員会HP「⻄部陸海新通道総合計画」より- 219 -

渝桂新南向通道

出所：ウェブサイト百度百科より

⻄部陸海新通道
⻄部大開発の⼀環として、⻄部の発展のために構想された新ルート。既に、2017年ころから開始された。 2020年11月署名されたRCEP（東アジアの地
域的な包括的経済連携協定）下で、中国⻄部地区とアセアンの貿易興隆を狙う。

欽州港（広⻄北部湾）

出所：ウェブサイト百度百科より①重慶と欽州港をハブとするアセアンとの物流を推進することを主目的とした陸海ルート②シルクロード経済ベルトと⻑江経済
ベルトと欽州港 からシンガポール
へ連なるルートを接続する③シンガポールから、欧州航路や北米航路や東南アジア航路など世界のコンテナ航路に接続可能にする④陸のシルクロードと海のシルクロー
ドが融合する⑤東南アジア物流と北東アジア物流が融合し、ロジスティクスの利便性が向上する。日中韓航路と東南アジア
航路が融合する。

9．中欧班列と北東アジア物流と東南アジア物流の融合と接続に関する競争と連携
北東アジア物流と東南アジア物流
リードタイム

貨物量

海鉄連運（SEA ＆ RAIL)

センター駅間競争＆

運賃

国際フェリー
RORO船
ネットワーク

税
関

日本
港湾
ネット
ワーク

⽇中韓航路
コンテナ船
ネットワーク

税
関

韓国
港湾
ネット
ワーク

税
関

東南アジア航路
コンテナ船
ネットワーク

税
関

東南アジア
港湾
ネット
ワーク

港湾間競争

船社間競争

中国
港湾
ネット
ワーク

港湾間競争

物流業者間競争(船社も含む)
2021年筆者作成- 220 -

北米・欧州方面

中国
国内
鉄道
ネット
ワーク

海港 港(湾 型)鉄道センター駅

鄭欧班列
⻑安号
蓉欧快鉄
税
渝新欧
関

陸港 無(水港 型)鉄道センター駅

欧州・中央アジア方面

中欧
班列
・
中亜
班列
ネット
ワーク

＆

10．中欧班列と⽇韓発貨物の接続における⽇中韓協⼒
１）ポストコロナにおける展望●コロナ禍陸のシルクロードと中国物流の発展に弾み中欧班列と日韓発貨物との接続ビジネスの発展に⼤きなチャンスの到来●中国の鉄道コンテナセンター駅・国際陸港・港湾の競争の激化●船社間競争の激化・・日中韓及び欧⽶の船社を含む物流業者の競争の激化
・中欧班列と日中韓航路の積極的活⽤圧⼒・中国港湾傘下の船社の設⽴等中国船社の貨物集貨戦略の強化
・適正ルートを求め、船社・フォワーダーと港湾と鉄道の提携競争が激化

２）⻄部陸海新通道（RCEP下）の展望●陸のシルクロードと海のシルクロードの融合●北東アジア物流と東南アジア物流の融合●中欧班列と日中韓航路、東南アジア航路、欧州航路、北⽶航路の融合
欧州航路の地位の相対的低下
欽州港の発展により、上海港・深圳港・香港港の地位の相対的低下
シンガポール港の地位の相対的上昇（PSAは⻄部陸海新通道構築に
当初より参加）釜⼭港・日本の五⼤港・北部九州港の地位の相対的上昇
北⽶航路・中南⽶航路は中国をハブにするアジア地域の航路の延⻑線上にあるという構図の形成成都鉄路港の戦略写真参照- 221 -

中欧班列は欧州航路の補完的地位を獲得

１列⾞の輸送量︓50⾞両の場合100TEU
コンテナ船2万TEU型船︓1隻2万TEU
ハード的差異は⼤きい
2020年︓
欧州航路（アジア〜欧州）往復取扱量約2,400万TEU
中欧班列往復113万TEU︓第1又は第2の選択肢

コスコロジスティクス（成都）2019年資料より

2万TEU型コンテナ船（COSCO SHIPPING HPより）

３）⽇中韓の接続体制構築への協⼒の内容①国際高速船サービス（RO to RO）体制の構築
日本港湾－韓国（釜⼭港―仁川港）－中国港湾－中欧班列－中亜・欧州●釜⼭港ー仁川港（トラックまたは鉄道）●日韓⾼速船航路、韓中⾼速船航路の接続（リードタイムとコスト）②⽇中欧SEA & RAIL一貫輸送サービス体制の構築⁽コンテナ船、国際高速船）
日本港湾・韓国港湾－厦門港－重慶・成都・⻄安等－中欧班列－中亜・欧州●中国港湾︓連雲港港・⻘島港・上海港・寧波港・威海港・日照港等●港湾と鉄道コンテナセンター駅（国際陸港）の選択と組み合わせが重要※現在、KMI（Korea maritime Institute）と交流開始③中部陸海連運大通道の構築（コンテナ船、国際高速船）
日本港湾・韓国港湾－（直⾏便）－武漢新港－中欧班列－中亜・欧州④⻄部陸海新通道の構築（コンテナ船）
日本港湾・韓国港湾－欽州港－重慶・成都・中国⻄南部地域－中亜・欧州
アセアン諸港－欽州港－日韓を含む東南アジア航路及び日中韓航路の構築－中亜・欧州※取上げる組織︓⽇中韓物流大⾂会合（東アジア複合輸送（インターモーダル）共同体の形成︖）- 222 -

【講義要旨】
国際物流実践講座 国際海上輸送の動向
主任研究員

中村秀之

海運業とは、輸送サービスを提供して荷主（旅客）からその対価を得ることになり成立する事業である。外航海運に関連するビジネスは非常にたくさんあり、荷送り人と荷受人の間で様々なサービスを提供している。フォワーダーは、自ら船舶を持たずに、荷主と契約して貨物輸送を行う事業者である。船舶管理会社は、船主の委託を受けて、船舶の設備の整備とともに船員の配乗を行う事業者。海上輸送には海上保険に関する会社があり、船舶が混雑する海域では、水先案内人という人がいて、この水先案内人を乗せて、そのアドヴァイスを受けながら船舶は航行する。船舶は非常に高価なものなので、ファイナンス会社も関係している。
船舶は大量輸送に適しており、国際貿易に欠かせないインフラで、日本では貿易量の 99.6%、貿易額でも 70.9%が船舶で運ばれている。世界の貿易額、海上輸送量
は世界経済の発展とともに、基本的に右肩上がりに増えていく。そのため、海運業は常に成長産業という人もいる。
外航海運業の特徴としては、世界単一市場で競争しているということ、他の産業に比べてドル建ての売上高の比率が高いこと、サービスの差別化が比較的難しく、市況の乱高下も激しい難しいビジネスであること、様々な国のカントリー・リスクの影響を受けやすいことなどがあげられる。アジア＝米国間のコンテナ輸送運賃の推移をみると、運賃の乱高下がわかるが、最近は、テレビなどでも報道されている通り、コンテナ不足で運賃が高騰している。
外航海運のイノベーションは専用船の開発に見られる。さらに、有名な経済学者
クルーグマンは、世界を変えるイノベーションの例として、コンテナ化に言及している。コンテナ化により荷役作業は劇的に改善され、海と陸の一貫輸送が可能になり、輸送コストが低減して貿易が促進された。
コンテナ船の二大基幹航路は、アジア＝北米間の北米航路と、アジア＝欧州間の欧州航路と言われる。距離が長く、荷動きが大きいため最も重視されている。しかし、世界の工場がアジアに移ってきて、アジアからの貨物はたくさんあるけれど
も、アメリカやヨーロッパからの荷物はすくなく、アジアからコンテナに荷物をいっぱいつめて送って、帰りはコンテナが空というインバランスが生じている。
日本の発着貨物を見ると、以前は中間財を輸入して完成品を輸出する加工貿易型であったが、現在は、部品・原料を中国や ASEAN に輸出するような部品・原料輸
出型に変わっている。なお、貨物取扱量を見ると、日本の港湾のコンテナ貨物取扱量は 90 年代以降 3 倍近く増加したが、他のアジア諸国のコンテナ貨物取扱量は 10倍以上増加しており、相対的に伸びが小さかった日本のシェアは低下している。

- 223 -

日本には大きな海運会社として、日本郵船、商船三井、川崎汽船があり、三社それぞれにコンテナ船の事業を行っていたが、世界の海運会社の統合が進んでいく状
況において生き残りをかけ、三社のコンテナ船事業を統合し、シンガポールに
Ocean Network Express、ONE という会社を作った。これによって、日系のコンテ
ナ船社は生き残るのかもしれないが、日本に本拠地を置くコンテナ船社はなくなったとも言える。
とはいえ、日本の海運会社の経営状況が良くないのかというと必ずしもそうではない。日本の海運会社は様々な不定期船部門で多くの船隊を抱える世界有数の海運会社である。
日本の海運会社は、日本の荷主の貨物を運ぶことで成長してきており、日本からの輸出の約 4 割、輸入の約 6 割 5 分が日本の海運会社により運ばれている。特にエネ
ルギー資源の輸入についてはほとんど日本船社が担っている。また、自動車専用船の開発や LNG 船の開発など、新たな貨物の輸送ニーズに合わせ、進化してきている。
日本の海運会社の取り組みとしては、これまでは便宜置籍船の仕様や外航人船員の採用など、コスト削減の面が大きかったが、最近では温室効果ガスの削減などの環境対応や、IT を活用した貿易手続きの簡素化、IoT を活用した船舶運航、自律運
航船の開発など、様々なイノベーションに前向きに取り組もうとしているように見える。
最近の動きとして、新型コロナウイルス感染拡大の影響が気になると思うが、この影響として２つ指摘しておくことがある。まず、感染拡大当初は貨物が減ったが、現在ではすでに回復している。回復したにもかかわらず、コンテナの製造量が低下していたこと、港湾労働者や陸上のトラックドライバーなどが不足してコンテ
ナの回転率が低下したことで、海上輸送の運賃が高騰している。次に、非常に多くの国で人の出入国が制限されてしまったことで、船を運航する船員が交代できず、船舶の乗り続けるという事態が生じている。

- 224 -

国際物流実践講座＿
国際海上輸送の動向①※下のサイトからShipping Nowをダウンロードしてください。
https://www.kaijipr.or.jp/shipping_now/

９月２８日
流通経済⼤学（新松⼾）（公財）日本海事センター
主任研究員
流通経済⼤学非常勤講師
中村秀之

海運業の⼤まかな仕組み

2- 225 -

外航海運に関連するビジネス
海上保険
水先案内人
（船舶、貨物、P&I）

フォワーダー（NVOCC: Non-vessel operating
common carrier）
実荷送人

曳船事業者
港湾オペレーター
港湾運送事業者

船内荷役業者

海の仕事．COM
http://www.uminoshigoto.com/index.html

船舶管理会社

実荷受人

船員

倉庫業者
海運会社
（実運送人）（フィーダー） シップブローカー

船舶投資会社
シップファイナンス

船舶所有者

3

船舶の種類
（Shipping Now 6-10）

https://www.mol-service.com/ja/blog/vlcc-tanker
4- 226 -

海運と国際貿易
船舶は⼤量輸送に適しており、国際貿易に⽋かせないインフラ
外航海運は世界の貿易の半分以上を担い、日本では貿易量の99.6％（重量ベース）、貿
易額の70.9%
 EU地域でも（EU）域外貿易は90%以上海運に依存

国際貿易とのかかわりが深いため、海運でどのくらいの貨物が運ばれるかは国際貿易がどうなっているかに⼤きく影響
海運業︓船を用いてモノやヒトを運ぶ 国を超えた輸送に従事する外航海運業
 外航貨物輸送（後述）→日本で「外航海運」といった場合、通常は外航貨物輸送を指す
 外航旅客輸送（関釜フェリー、クルーズなど）

5

世界の貿易額と海上輸送量の推移（1986-2018年、左軸単位︓億ドル、右軸単位︓百万トン）
14,000200,000
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,00060,00040,00020,0000

12,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017e
2018e

0

貿易額(左軸)海上輸送量(右軸）データ出所︓WTO, Clarkson Research6- 227 -

国際物流実践講座＿
国際海上輸送の動向②※下のサイトからShipping Nowをダウンロードしてください。
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９月２８日
流通経済⼤学（新松⼾）（公財）日本海事センター
主任研究員
流通経済⼤学非常勤講師
中村秀之

外航海運の特徴①
１．世界単一市場

 基本的にはどこの国発着の輸送を⾏うかは⾃由 日本の外航海運企業も日本発着でない輸送（三国間輸送）が⼤きな
⽐率
 ここ数年、日本海運企業が運んだ貨物の40%前後が三国間輸送（Shipping Now 29）
 ほかの業種に⽐べドル建て売上⾼の⽐率が⾼い 運賃は通常ドルで支払われる
 日本の外航海運企業のドル建て売上⾼⽐率は86.7%（Shipping Now
32）
 ⾃動⾞81.3%、精密機械69.4%、タイヤ・ゴム66.8%、家電62.５%
 業績に対する為替レートの影響がかなり⼤きい- 228 -

2

外航海運の特徴②

２．サービスの差別化が⽐較的難しい 貨物を船で運ぶこと⾃体は、ほかの企業と差をつけにくい

市況の乱⾼下が激しい（次のページグラフやShipping Now 23）
 海上輸送の運賃は基本的に需要と供給で決まる
 ⾏きと帰りで運賃が違う
 鉄道やバスのように公定だったり、認可されたりするわけではない

３．他国の政治情勢・政策などの影響を受けやすい 海賊（マラッカ・ソマリアなど）（Shipping Now 14、43）
 (673) キャプテン・フィリップスCaptain Phillips (字幕版) - Trailer - YouTube←キャプテン・フィリップス

 運河通航料（エジプト（スエズ運河）、パナマ（パナマ運河））
https://www.youtube.com/watch?v=TD3lksHYSPE←パナマ運河の通航 事故船が運河をふさぐ（エジプト）
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210330/k10012943661000.html ←最近の事故
3

アジア・米国間のコンテナ輸送運賃の推移（2007.11-2021.7; 単位︓USD/TEU）

TEUとは、20フィートで換算したコンテナ個数を表す単位のことです。
海上コンテナは、輸出入されるため国際的に統一された構造となっており、サイズも20フィートと40フィートが一般的に使用されていますが、このうち20フィートコンテナ1個分を1TEUと呼んでいます。
（日本通運ウェブサイト、ロジスティックス用語集より）
4- 229 -

シッピングサイクル

ステージ３ ピーク
ステージ２ 回復運賃

ステージ４ 崩壊

ステージ１ 谷
60年

60年

60年

Martin Stopford, 『Maritime Economics』より- 230 -

5

国際物流実践講座＿
国際海上輸送の動向③※下のサイトからShipping Nowをダウンロードしてください。
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９月２８日
流通経済⼤学（新松⼾）（公財）日本海事センター
主任研究員
流通経済⼤学非常勤講師
中村秀之

定期船と不定期船
外航海運で用いられる船舶は運ぶ貨物の種類に応じて専用船化
コンテナに詰めた様々な品物を運ぶコンテナ船（定期船）
原油や⽯油製品、ガスを運ぶタンカー（不定期船）
鉄鉱⽯や⽯炭、穀物を運ぶばら積み船（不定期船）
⾃動⾞を運ぶ⾃動⾞専用船（実は定期船）
コンテナ船はあらかじめ発表された航海スケジュールに従って、不特定多数の荷主の貨物を輸送する→定期船サービス
タンカーやばら積み船は特定荷主と契約を結んで随時貨物を運ぶ→不定期船サービス

2- 231 -

海上貨物のコンテナ化（1960年代以降）
海上貨物のコンテナ化（1960年代以降）
⼤きなイノベーションで、世界経済の結びつきを強化
貨物の積み下ろし作業（荷役作業）や港の運営を効率化
インターモーダルシステム（海陸⼀貫輸送）の構築
輸送コスト低減を実現し、貿易促進効果
Krugman(2009) “When we think about technology that change the world, we think
about glamorous thing like the internet. But if you try to figure out what happened toworld trade, there is a strong case to be made that it was container”
クルーグマン「世界を変えるテクノロジーについて考えるとき、私たちはイ
ンターネットのような魅惑的なものを考える。しかし、世界貿易に何が起こったかを明示しようとするならば、それはコンテナであったと言うことができるだろう。」
3

コンテナ荷動き
⼆⼤基幹航路︓北⽶(アジア・⽶国間)航路（年間約2,700万TEU）、欧州（アジア・欧州間）航路（年間約2,100万TEU）→Shipping Now 35
 距離も⻑く、荷動きが⼤きいため、最も重視
アジア発と北⽶・欧州発の間で荷動き・品目に違い（インバランス）
 家財道具、おもちゃ、⽩物家電、建築資材、⾃動⾞部品など（アジア発）
 古紙、飼料、肥料、⽊材、プラスチックくずなど（北⽶、欧州発）

4- 232 -

国際物流の変貌と日本発着貨物

日本の貿易構造の変化

以前︓加⼯貿易型
 部品や原材料（中間財）を輸⼊して、欧⽶向けを中⼼に完成品（最終財）を輸出する
現在︓部品・原料輸出型→中国・ASEAN向けを中⼼に部品の輸出を⾏うものへとシフトが進んでいるという背景
 アジア地域への⽣産拠点の移転や委託⽣産の増加を通じた産業内・企業内貿易の多さを反映
 古紙、廃プラスチックやスクラップなどの輸出も多い
日本港湾のコンテナ貨物取扱量:90年代以降3倍近く増加
 796万TEU（1990）→2,105万TEU(2013、2017年は2,190万TEU)
東アジア＋東南アジア＋南アジア地域のコンテナ貨物取扱量:10倍以上 3,325万TEU（1990）→4億2,836万TEU（2017）TEU
 相対的に貨物量の伸びが⼩さかった日本のシェアは低下

5

世界におけるコンテナ貨物取扱量上位港湾（1980,2001,2019年、単位︓1万TEU）

わが国港湾は、1980年には神⼾港（第4位）、横浜港（第12位）及び東京港（第18位）が20位以内に⼊っていたが、2019年時点では3港とも上位30位のランク外に。世界の中でもわが国港湾の位置づけは低下している。
Shipping Now 34

6- 233 -

貿易相⼿地域別・わが国発着コンテナ貨物貿易額の推移（1988-2013年、単位︓1兆円、左︓輸出、右︓輸⼊）

データ出所：財務省「貿易統計」

7- 234 -

国際物流実践講座＿
国際海上輸送の動向④※下のサイトからShipping Nowをダウンロードしてください。
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９月２８日
流通経済⼤学（新松⼾）（公財）日本海事センター
主任研究員
流通経済⼤学非常勤講師
中村秀之

NYK Fact Book I 2021より

2- 235 -

NYK Fact Book I 2021より

3

NYK Fact Book I 2021より

4- 236 -

NYK Fact Book I 2021より

5

日本船社と日本企業(1)
日本船社は日本荷主の貨物を運ぶことを成⻑の核に日本からの輸出については約4割、輸入については約6割5分が日本船社
 エネルギー輸入は今でもほとんど日本船社
⼤型船や特殊船は⻑期の運送契約や⼀定期間内に⼀定量の貨物を⼀定の条件で運送する契約などを結んでいることが多く、契約は⻑期になることが多い 例︓発電⽤⽯炭などを運ぶため⻑期契約を結んで船舶を船社に建造してもらうなど
コンテナ輸送も半年〜１年の「⻑め」の契約を、荷主と直接結ぶことが多い 欧州船社などでは荷主はフォワーダーを介して輸送してもらうことが多い
三国間輸送でも日系荷主の貨物を運ぶことが多い
6- 237 -

日本船社と日本企業(2)
日本船社は日本荷主の貨物を運ぶことを成⻑の核に
 PCCやチップ専⽤船の開発のように、船自体が日本企業の輸送ニーズに合わせて進化した例も 荷主（関⻄電⼒、中部電⼒、東邦ガス、⼤阪ガス）・海運企業・造船会社（三菱重⼯、三井造船、川崎重⼯）が協調して新たな貨物輸送を開拓した例（1983年のバダックLNG（インドネシア））
 「日本語対応」ができたり、現地情報を伝えたりすることも日本企業への売りになっていた 日本発着貨物の増⼤は日本船社の成⻑につながっていたと考えられるが、現在日本発着貨物の存在感は低下して久しい コンテナ船事業に関していえば、日本船社で統合し、拠点をシンガポールに（それでも６位）
7- 238 -

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９月２８日
流通経済⼤学（新松⼾）（公財）日本海事センター
主任研究員
流通経済⼤学非常勤講師
中村秀之

日本船社の取り組み
これまで︓
 便宜置籍船舶の使⽤（Shipping Now 30, 31）
 外国人船員（主にフィリピン人）の採⽤(Shipping Now 15)
 コンテナ船オペレーションの海外での実施
最近︓
 海洋資源開発部門などへの進出 コンテナ船部門の合併
 燃料から⽣じるNOx、SOxの削減
これから︓ GHG（温室効果ガス）などの削減、環境対応
 貿易⼿続き簡素化のためのIT活⽤
 船舶運航におけるIoTの活⽤ → ⾃律運航船へ など「令和元年海事レポート」より

2- 239 -

新型コロナウイルスの影響

3

新型コロナウイルスの影響
北⽶往航（アジアから⽶国へ）

北⽶復航（⽶国からアジアへ）

http://www.jpmac.or.jp/relation/index.html- 240 -

4

新型コロナウイルスの影響
コンテナが不⾜して、海上運送の運賃が急騰。
 2019年〜2020年前半にかけて、⽶中貿易摩擦やコロナによる先⾏き懸念の影響により、中国におけるコンテナ製造量が 低下。 （ただし、コンテナ
製造量は回復⾒込み。）
 北⽶航路、特に北⽶⻄海岸の港湾混雑等がひどい状況であり、コンテナ船の運航遅延等により、コンテナ回転率が低下。
コンテナ不⾜で運賃⾼騰 解消は早くて秋以降か 海運大手3社
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210804/k10013180831000.html
大豆が価格⾼騰 豆腐など値上げの動き コンテナ不⾜も要因
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210908/k10013250341000.html
5

新型コロナウイルスの影響

https://www.nyk.com/news/2020/covidinfo_20200619_01.html
特に船員の交代について⇒ https://youtu.be/1MHxvRsszss- 241 -

6

新型コロナウイルスの影響

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/FAQ-on-crew-changes-and-repatriation-of-seafarers.aspx

7

補遺
https://www.youtube.com/watch?v=5437nxZPzGs&t=705s（一財）日本船主協会が改訂した、「暮らしを支える『日本の海運』」です。
30分ちょっとあります。もし関⼼があれば、⾒てみてください。
内航海運にも触れています。
Shipping Nowの44から46の環境対応もぜひ⾒てみてください。

ご清聴、ありがとうございました。
8- 242 -

（公財）日本海事センター第 29 回海事立国フォーラム(2021 年 10 月)「ベトナムの海運事情」
専門調査員 チャン ティ トゥ チャン

みなさま、はじめまして。日本海事センター専門調査員のチャンです。今回は、ベトナムの海運事情についてご発表させていただきます。

ベトナムは東南アジアに属する国で、アオザイ、フォー、生春巻き、ハロン湾などが有名です。公用語はベトナム語です。歴史的に中国からもフランスからも影響を受けているため、漢字を起源としたアルファベットで表記します。声調が６つあり、同じアルファベット表記でも声調によって意味が変化するところが特徴です。
ベトナムは近年経済成長が著しく、日系企業が多く進出し、日本とベトナムの関係は、ますます深まっていると感じています。日本のドラマ「おしん」はベトナムでも有名です。わたしはドラえもんがすごいと思い、日本を留学先として選びました。今はコロナで難しいですが、ぜひ多くの方にベトナムを観光や仕事で訪れていただきたいと思います。

さて、日本とベトナムの関係は、両国の人の往来によって 8 世紀から始まりましたが、14 世紀から 16 世紀前半までの琉球国の中間貿易、16 世紀後半から 17 世紀までの朱印船貿易を通じて、両国で海上貿易が盛んでした。ベトナム中部のホイアンに作られた日本人町には、数百人の日本人が居住したこともあります。
時は流れて、現代の日本とベトナムの外交関係は、1973 年に樹立されました。
1990 年代から日本企業の対ベトナム投資が拡大し始め、日本・ベトナム間の貿易額が大幅に増加しました。2000 年代になると、経済面以外でも関係が幅広く深化し、- 243 -

2014 年には「アジアの平和と繁栄のための広範な戦略的パートナーシップ」という共同声明が発表され、両国関係を一層発展させていくことが確認されています。

インドシア半島の端に位置するベトナムは、島国の日本と同様、海に依存しており、ベトナム経済にとって、海事産業は大きな役割を果たしています。本日は、このようなベトナムの海事産業の最近の動向をご紹介します。

１．ベトナム経済にとっての海上輸送（１）ベトナムの経済成長
ベトナム戦争が 1975 年に終わってから、ベトナム政府は国民の生活を豊かにする
ために、集中的計画経済モデルを採用しましたが、生産性の向上が達成できず、国民の生活が困難な状況に直面していました。1986 年に経済刷新政策を導入して、市場経済に移行し、国際社会との協調を推進しました。その結果、経済の高度成長が達成でき、工業とサービス部門の生産量がどんどん上がっています。貧困割合は1990 年の 6 割弱から 2020 年の 1 割に落ちました。2007 年に世界貿易機関（WTO）に正式参加することによって、国有企業が株式会社化にしながら、外国企業の投資に関する制限を段階的に緩和し、市場開放政策の推進が確認されています。また、ベトナム政府は、全国に工業団地や輸出加工区を整備して、外資企業の入居を促進するために、税制優遇などの政策を実施していました。ちなみに、ベトナムの法人税は 20％で 、近隣諸国と比べて比較的低く設定されています。それで、外資系企業の参入が進んでおり、外資部門の年間生産額がベトナムの総生産の2 割近く至っています。また、インフラを整備するために外国援助が大きな貢献がありましたが、2015 年以降低所得国を卒業してから援助額が減りました。一方、外国直接投資はさらに増加しており、全国の投資の 3 割強に定着しています。

- 244 -

ちなみに、日本の円借款は、ベトナムの全援助機関合計額（1992 年～2011 年の実行額ベース）の 30％を占め、ベトナムの第 1 位の援助国です。また、日本からの直接投資額は、ベトナムの外国直接投資流入額（1988 年～2018 年）の 16.8％を占め、第１位の韓国（18.4％）に近づいています。

経済成長に伴う内需が拡大していますが、国内市場の規模が決して大きいとは言えませんので外需依存度が高いです（2020 年に GDP に対する輸出額が 106％、世界で 8 位にあり、日本の 18％を大幅超えています）。輸出額は、1990 年～2020 年の間の年平均成長率が 11％であり、経済成長の年平均率の 6％を大きく上回っています。1990 年代は、原油や加工食品（水産物、お米、コーヒー豆、ゴム、美術工芸品、カシューナッツ、野菜、胡椒など）を主に輸出していましたが、2000 年代から
履物、繊維製品、石油、機械や電気製品などの工業製品の輸出割合が増加しています。同期間の輸入額も大幅増加し、輸出工業品の生産に必要とする原材料および部品の需要拡大を反映しています。特に、外資部門の輸出と輸入は、ベトナムの全体のそれぞれ 7 割程度に定着しています。外資系企業の参入によって、ベトナムがグ
ローバルサプライチェーンの中で重要な生産拠点になっています。

ベトナムに進出している日本の企業で代表的な企業を挙げられますと、OA 機器や複合機械などの大手セットメーカー（キャノン、富士ゼロックス、ブラザー工業）、
二輪車・四輪車の大手メーカー（ヤマハ発動機、本田技研工業、トヨタ自動車）およびそれらのサプライヤーが北部に多くあります。南部には、幅広い製造業（富士通、日本電産、パナソニック）が工業団地や輸出加工区に進出し、主に輸出しています。また、ベトナムの内需をターゲットする医療系や食品メーカー（久光製薬、
ロート製薬、資生堂、エースコック、味の素、ヤクルト、キュービー、キリンビバ- 245 -

レッジ、江崎グリコ、サッポロビール）、小売業（AEON、ミニストップ、セブンイ
レブン、高島屋）、外食産業（丸亀製麺、大戸屋、吉野家、すき屋）の進出が多いです。

輸送サービスは、国家安全保障上の理由で外資系の参入を認めなかったですが、WTO に参加する以降、制限が段階的に緩和されるようになっています。特に造船の分野における外国投資を積極的に呼びかけています。国際協力銀行（JBIC）が毎年実施している「海外直接投資アンケート」の結果によると、日本企業が東南アジア
で最も高く評価するベトナムは、「優秀な人材」、「安価な労働力」、「他国のリスク分
散の受け皿」といった項目が一番評価されています。特に、リスク分散に関しては、中国からベトナム等にシフトする傾向がすでにありますが、2018 年に始まった
米中貿易戦争によって加速されています。ちなみに、日本国内でも、来日ベトナム人の技能実習生の数が近年急増しており、2016 年に中国を抜いて一位になっています。

中国からシフト先となったもう一つの要因は、地理的に中国に近いので原材料や部品の調達のリードタイムの点で他の国よりも良い環境があると思われています。
また、東側から日本、米国、欧州連合につながる海上輸送路、および西側から東南
アジア諸国とつながる陸上輸送路があり、他の生産拠点と主要な市場へ安易にアクセスできます。
（２）海上貿易
貿易によって経済成長が進んでいるベトナムは、貿易量の 8 割が海運で運ばれています。輸出の場合は、2018 年にタイを超えて日本に接近する特徴があります。輸- 246 -

入の場合は、他の東南アジア諸国と比べると高いレベルに至っていますが、原材料の輸入依存度が高い日本に比べると、3 分の一の規模です。
船種別の輸送量を見ると、ベトナムの輸出は、中国およびタイと同様、コンテナの割合が圧倒的に多い（2016 年～2020 年の輸送量ベース。41％）ですが、輸入の場合は、中国、日本、韓国、およびフィリピンと同様、ドライバルクが圧倒的に多いです（同上。47％）。しかし、他の東南アジア諸国と同様、コンテナの割合も少な
くありません。

ベトナムの最大の輸出先は、中国（2016 年～2020 年の年平均量が 2,371 万トン。ベトナムの全体輸出量に対する割合が 23％）と東南アジア（2,195 万トン。同22％）であり、一般貨物およびドライバルク貨物がほとんどです。一方、日本、韓国、北米、欧州連合はベトナムの輸出量のそれぞれ 8％を占めています。特に、北米と欧州連合への輸出量は、コンテナ船が 8 割以上を占めており、コンテナ貨物の生産拠点となっていることを反映しています。また、南アジアは 2000 年代には 100
万トン未満でしたが、2010 年～2015 年の間に年平均の 702 万トンに急増し、現在
では 1,000 万トンを超えるようになりました。一方、オーストラリアは 2000 年代の
600 万トンから現在の 160 万トンほど下がっています。

ベトナムの最大の輸入元も中国および東南アジア諸国ですが、2016 年以降、東南アジアが中国を超えて、ベトナムの最大の輸入元になっています。中国の過半はコンテナ貨物である一方、東南アジアの半分はドライバルクです。その背景には、中国から工業生産品を主に輸入していますが、東南アジアから主に鉄鉱石、石炭、木材チップなどを多く輸入しています。それに、南米、オーストラリアおよび東欧からの輸入量も近年大幅増加し、主に鉄鉱石、石炭、木材チップなどのドライバルク- 247 -

貨物です。日本からの輸入は、コンテナの割合が多い韓国、台湾、北米、欧州連合と違ってドライバルクと一般貨物も少なくありません。
コンテナ船の主な輸出品目を見ると、欧州連合にコーヒーと金属製品、北米に家具、繊維製品、機械や電気製品、日本に木材を輸出しています。また、主な輸入品
目を見ると、中国から金属製品や化学製品、欧州連合と北米から木材や紙類、日本から金属製品、機械や電気製品を輸入しています。ちなみに、ベトナムから米国へ輸出する品目は、中国からの輸出品目に似ていることもありますので、米中貿易戦
争の影響で、携帯電話、パソコン、家具および衣類などは、中国の輸出先からベト
ナムにシフトしていました。ベトナムから米国への携帯電話の輸出額は 2017～2019年の間に倍増しました。

（３）国内輸送
ベトナムの国内輸送は、海運による輸送量の年間成長率は、空運と道路より低いですが、水運や鉄道よりも大幅超えています。しかし、海運は全体の国内輸送の 5%しか占めない状況であり、水運の 3 分の一にとどまっています。ベトナムの水運が発達している理由としては、全国に密集した河川網（長さ 10 km を超える 2,360 の河川）があるので昔からよく利用されていました。一方、海上輸送は、1990 年代以降、大幅発展していますが、道路に比べると、輸送時間が長い、小口混載のサービスが少ないので、国内輸送量の全体に占める割合が少ないままです。

２．ベトナム海事産業の現状（１）ベトナムの海事産業政策「2045 年に向けて 2030 年までの海洋経済の持続可能性戦略」（ベトナム共産党の2018 年の決定「36-NQ/TW」）によると、2030 年までに海事産業（含む海運、港湾- 248 -

運送業、造船）の年間生産額の達成目標が GDP の 1 割です。実際に、GDP に対する割合は、2010 年に 1.05％、2015 年に 0.98％、2017 年に 0.97％でした。日本の0.8％（2011 年）よりも少し多いですが、減少の傾向にあります。ベトナムの GDPの成長率は増加している一方、海事産業の付加価値額の増加率は、2007～2010 年の22％から、2011～2015 年の 13％に落ちています。
ちなみに、同戦略では優先すべき産業の順番を、①観光、②海運と港湾運送業、③石油資源などの開発、④養殖、⑤造船などの沿岸産業、⑥再生可能エネルギーと決めており、海運や造船などは重要産業として位置づけられています。

（２）海運① 商船隊（旗国別）
ベトナムの商船隊（2020 年、旗国をもとに計算）は、1,903 隻あり、合計 917 万
DWT の規模です。日本の 5,171 隻（合計 4,053 万 DWT）に比べるとまだ少ないですが、東南アジア諸国の中では、シンガポール、インドネシア、マレーシアに次いで 4 番目に位置しています。また、ベトナムの商船隊の合計載貨重量トン数（DWT）は 2000 年代以降、大幅に増加し、タイ、フィリピンを超えてマレーシアに近づいています。その理由は、ベトナム政府の後押しにより、船舶数が増えるためです。
商船隊の内訳をみると、隻数ベースで計算すれば、一般貨物およびバルクの割合が多くあり、コンテナ船が非常に少ないです。しかし、載貨重量トン数ベースで計算すれば、コンテナ船は全体の 3 割強を占めています。実際に、これらの船舶は主に内航や地域内外航で運航しており、ベトナムの輸出量に十分に対応できていません。

- 249 -また、ほかの国に比べ船舶のサイズが小さいことが特徴です。バルク、コンテナ船、一般貨物およびタンカーの平均 DWT（2020 年）は、それぞれ２万７千トン、１万トン、２千 4 トン、および 1 万 4 千トンです。特に、コンテナ船の場合は、日本とシンガポールの５分の１、中国の 3 分の１、韓国の半分ぐらいであり、他の東
南アジア諸国と同様その背景には、ベトナムで大きな船社がない状況です。

②

船主

ベトナム籍船は 1,024 隻（2020 年。そのうち、自国国籍が 907 隻）、合計 1,100
万 DWT（そのうち、自国国籍が 800 万 DWT）であって、ASEAN では 3 番目です。また、シンガポールを除けば、他の東南アジア諸国に比べて、自国国籍の割合
が、7 割以上と高くなっており、内航船の割合が高いことを反映しています。
外航については、ベトナム船隊による運航量の割合が近年減りつつあり、ベトナムの海運会社の営業が悪化していることを反映しています。一部の海運会社は、ベト
ナム～東欧航路のバルクサービスを提供していますが、ほとんどがアジア地域内で運航されています。

ベトナムの船主は、333 社ありますが、1 万 DWT 以上の船舶を所有しっているのは 18 社しかありません。最も多く船舶を所有しているのは、「Vietnam Oil and
Gas Group」（ペトロベトナムグループ会社。略称が PetroVietnam。98 隻、合計200 万 DWT）および「Vietnam Maritimes Corporation」（前 Vietnam ShippingLines。略称が VIMC。89 隻。合計 149 万 DWT）です。他の主な船主は、隻数も合計 DWT も上位 2 社と比べると、半分にも満たない小さな規模です。また、ペトロベトナムおよび Petrolimex（ペロロリメックス）は、石油資源開発企業ですが、輸配送も手掛けています。ちなみに、日本の ENEOS は 2021 年 9 月 3 日時点で、- 250 -

Petrolimex の 5.36％の株式を持つ大口株主であり、同社の現地法人と合わせて、Petrolimex の 13.81％の株式を所有しています。

ベトナム政府は、1995 年に国有会社として Vinalines（ヴィナライン）を設立
し、商船隊の拡大を支援しましたが、Vinalines の営業が悪化していましたため、何度も組織の再編を経て、2018 年に株式化して、2020 年に Vietnam Maritime
Corporation （略称が VIMC）に改名しました。ベトナム政府の経済成長促進政策の一つとして、多くの国営企業の株式会社化を実施していますが、海運はベトナムの安全保障上の理由で、株式会社化にしても、国の株式保有率が 85%のレベルに維持しています。2020 年の企業法によると、国営企業は、国が資本金の 50％以上を保有する企業と定めています。国営企業は実質的に資本金を国から受け取る一方、管理職の配置や経営方針の決定に政府や当局の許可が必要です。つまり、VIMC は株式会社化にしても、国営企業です。また、VIMC の特徴としては、海運だけではなく、港湾を運営しており、売上高の 6 割は港湾運営事業からです。
（２）港湾① 港湾の実績
全国に合計 44 港湾群がありますが、ベトナムの海上輸送の中心にある港湾は、北部にあるハイフォン港とクアンニン港、南部にあるホーチミン港とブンタウ港です。これらの港湾の取扱量は、全国の 7 割を占めています。コンテナ船を見ると、ホーチミン、ハイフォンおよびブンタウは、全国の 9 割を取り扱っています。

2020 年にベトナム港湾に入港した 18,391 隻の内、コンテナ船が過半を占めており、アジア諸国の中でも高い割合になっています。しかし、コンテナ船の入港の船
舶のサイズは、日本よりも大きいですが、タイやマレーシアと比べるとまだ小さい- 251 -

です。大型船舶の受け入れる能力が向上していましたが、これらの国のレベルにまだ至っていません。

主要港湾のパフォーマンス指標は、国連貿易開発会議（UNCTAD）による定期船
サービスやコンテナ取扱能力などを測る指数ですが、ベトナムの 5 つの港湾（ブン
タウ、ハイフォン、ホーチミン市、ダナン、クイニョン）が 2010 年代に入ってこれらの指数を急増させています。特に、ホーチミン、ハイフォン及びブンタウの 2020年時点のコンテナ貨物の取扱量は、それぞれ 7.85 百万 TEU（前日比 4.3％増）、5.1
百万 TEU（0.2％増）と 4.4 百万 TEU（17.9％増）となり、３つとも東京港を上回っています。ホーチミン港が世界 20 位、ハイフォン港が 31 位、ブンタウ港が 42位であり、東京港は 44 位です。
時に、近年ブンタウ港が取扱量を増やしている背景には、①工業化の進展、②カ
トライ湾などのホーチミン港湾群の混雑の深刻化、③船舶の大型化が進み、河川湾のホーチミン湾と異なり、10 万 DWT 級の大型船舶が受け入れる可能があげられています。

② 港湾政策ベトナムの港湾の処理能力はまだ低いため、シンガポールや香港でのトランシップが多くみられます。これに対して、ベトナム政府は港湾拡張・新規建設の計画をいくつか実施しています。ベトナム政府の港湾企画によると、国際ハブとなる港湾群として、北部のハイフォン港湾群、南部のブンタウ港湾群が特に重要度が高いです。また、港湾に関する輸送整備や道路ネットワークがまだ整っていないこともあり、上記港湾をはじめ、全国の港湾のインフラ整備に取り組んでいます。

- 252 -

なお、港湾開発の資金源は、国の予算だけではなく、積極的に民間や外国投資を誘致しています。日本の円借款も大きく貢献しており、港湾のインフラだけではな
く、港湾から生産拠点などにつなげる道路の整備までもいくつの案件が実施していました。港湾運営会社については、国営企業を再編し、株式会社化なども実施しています。例えば、代表的な港湾運営会社は、Sai Gon New Port 社（サイゴンニュー
ポート。国防省傘下の国営企業、1989 年に設立、職員数 8,000 人、ホーチミン市港湾の Cat Lai（カトライ）、TCTT、HITC 等のターミナル 18 件と ICD の 7 件を運営）および（株）Gemadept （ジェマデップト）元海事局傘下の国営企業、職員数580 人、Nam Dinh Vu（ナムディンヴ）と Gemalink（ジェマリンク）などのター
ミナルを運営）があります。

南部にある港湾群は、ホーチミン市まで外国から輸入した貨物、南部の工業団地
や輸出加工区で生産された輸出貨物を運ぶ役割があります。そもそも、ホーチミン
河川港湾部は、すでに年間 200 万 TEU 以上を扱っていますが、貿易量が増加している中、施設拡張の物理的な制約、騒音や大気汚染などが課題です。この問題を解決するために、ブンタウにある深水港湾を建築することになりました。20 万トンまで対応できるブンタウ市にある Cai Mep Thi Vai（カイメップチーバイ）港は、
2009 年に運営を開始しました。また、ブンタウ港湾からドンナイ省などとつながる
国道 51 路線はありますが、港湾地域内からは、国道 51 路線がまだ整備されていなかったため、2018 年 5 月にカイメップの南部地域と同地域にある工業団地と国道
51 路線をつなげる道路 991B の施工が開始され、2024 年に完成する予定です。

ハイフォン港湾は、北部にある工業団地の生産品を輸出する需要な役割がありま
すが、河川港湾なので大型船を受け入れるための拡張が課題です。この状況を改善- 253 -

し、ハイフォン市にある Lach Huyen（ラックヒエン）という深水港湾を建築し、2021 年 5 月以降、14 万 TEU 以上の船舶の取り扱うことができるようになりました。今後、Lach Huyen 港湾は、10～16 万 TEU を取り扱える同港のターミナル 3～4 の建築計画を展開し、ターミナル３が 2021 年に建設を開始し、2025 年に完成する予定です。

（３）船員
① 船員数
ベトナムの船員の 3 万人（2015 年）は、世界の 2％を占め、米国に次いで世界で13 番目に位置付けられます。そのうち、職員が 1.96 万人、部員が 1.28 万人います。ちなみに、日本は 1.9 万人、世界で 19 位です。ベトナムの船員は英語が苦手な
人が少なくないので、ほとんどは自国の船舶で働いています。

② 船員養成ベトナムの海事産業は、ベトナム経済上重要な位置に付けがなされているため、
ベトナム政府は海事分野の人材育成にも力を注いでいます。2005 年の海事法およびその関連の法令により、ベトナムの船員のレベルを上げるために、STCW に準ずる教育制度を行うように定められています。さらに、ASEAN の経済統合に向けて、
ASEAN の「National Occupation Skills Standard」（国家職業技能基準）の形成も進んでいて、将来的に船員の海技免状の共通化も期待されます。ASEAN の資格相互承認制度は、船員分野がまだ入っていない状況ですが、この制度は ASEAN 地域
内の労働者の自由移動によって地域内の効率的労働分配が促進でき、労働者の育成に貢献できることが期待されています。また、船員優遇政策については、最低賃金の引上げなどが検討されていますが、まだ実施されていません。

- 254 -

（４）造船ベトナムの造船の竣工量は、2020 年に 54 万 GT を達成し、中国（2,326 万GT）、韓国（2,326 万 GT）、日本（1,283 万 GT）に比べると非常に小さいですが、ASEAN 諸国の中では、フィリピン（61 万 GT）の次いで、2 番目に位置しています。また、ベトナムで建造される船舶が小型のものが多いという特徴があります。
2021 年現時点で造船所が約 120 社ありますが、そのうち平均的に 1 万 DWT 以上の船舶を竣工したのは 10 社しかありません。

ベトナム政府は造船産業を発展させるために、1996 年に国有造船企業「VINASHIN」（ヴィナシン）を設立しました。しかし、リーマン・ショックや経営問題によって 2010 年に解体されました。その代わりに、新たに造船工業会社「Shipping Industry Corporation 」（略称が「SBIC」）が設立され、ベトナムの造船業を担うことになっています。また、民間企業や外資系の参入を促進するために、各種優遇措置を整備しており、造船の分野における投資を誘致しています。その結果、現在の主な造船所は、ベトナムの造船会社の国営企業のほか、ベトナム民間企業、ならびに、韓国、オランダ、フランス、ノルウェーとシンガポールの外資系もあります。特に、２位にある Huyndai Vietnam は、SBIC と比べると、竣工隻数がより少ないですが、大型船の竣工が多くあったため、合計グロストンが SBICの 3 倍になっています。

３．コロナ禍による影響（１）コロナ感染の状況- 255 -

2021 年 10 月 11 日時点で、ベトナムの感染数は 84 万 3 千人あり、東南アジアでインドネシア（420 万）、フィリピン（270 万人）、マレーシア（230 万人）、タイ（170 万人）と比べると、まだ少ないです。感染拡大を防ぐため、ベトナム政府が都市閉鎖や集中隔離等を実施したことにより、昨年 2 月から今年 5 月まで毎日の感
染数が 20 人以下の低いレベルに抑えられていましたが、変異株の影響で 6 月から急増し、現在毎日 3,600 人の感染が確認されています。
特にホーチミン市には、感染状況が非常に悪化し、隔離政策が続いても感染者数がなかなか減っていない状況です。2020 年で成功した対策は、今回のデルタ株の感染状況を完全に解決できるかと問われています。途上国であるベトナムは、十分なワ
クチンの確保ができませんので、日本、米国、中国やロシアなど国から、ワクチンの援助をもらっていますが、接種率はまだ低いです。1 回以上のワクチンを受けた人は、人口の 4 割ぐらいですが、その中で 2 回を受けたのは、2 割しかありません。
（２）コロナ禍の影響と対策
2020 年のベトナムの感染者数は少なかったが、都市閉鎖などのヒトの移動の制限によって経済活動に大きな影響を与えています。ベトナムの経済成長率は 2019 年の7％から 2020 年の 2.9％に落ちましたが、これは、2020 年の上半期の GDP が大幅落ちたからと思われています。工業生産額も大幅落ちました。
合計の投資額は、減少の傾向がありましたが、直接投資額が増加しました。これは、ベトナムの投資先としてまだ魅力があると思われています。また、輸出と輸入を見ると、全世界が一番影響を受けた 2020 年前半は、ベトナムも例外ではなかった
ため、2019 年より落ちましたが、2020 年後半は、米国などの需要が回復しました
ため、ベトナムの輸出額が大幅増加しました。

- 256 -

しかし、今年の 7 月に入ると、コロナ禍の影響で、ホーチミン周辺にある工場が稼
働中止になっているため、8 月以降の輸入出額の伸び率が少し減りました。労働雇用も大幅減少し、特にホーチミン市には、今年の 8 月の労働雇用指数は昨年の 8 月の半分にも満たさなかったです。

相手国、船種および品目によって輸出額の増減率が異なります。例えば、米国、中国への輸出（2019 年/2020 年比較。額ベース）は 2 桁増加しましたが、日本、韓国、ASEAN 諸国、欧州（除くオランダとドイツ）への輸出は 2 桁まで減りました。品目については、巣籠り需要の増加によって電気製品、家具、玩具はそれぞれ41％、26％、および 49％増加しました。また、ホーチミン市における感染拡大の影
響は、7 月から米国への輸出の減少が見られました。

世界海運が直面しているコンテナ不足、港湾混雑、船員の感染といった課題はベ
トナムでも生じました。特に、今年 7 月に入ると、南部に感染者数が急増し、都市部ロックダウンも厳しくなり、労働者の確保が困難になりましたため、港湾混雑状
況が深刻になっています。ホーチミン市で最も活発な港湾である Cat Lai 港は、輸入コンテナの引き取りに支障が出て、港湾混雑になったため、港湾運営当局は、大型貨物の引き受けの停止を発表し、早期引き取りを促すためにいろいろな対応を行っています。その結果、混雑状況が一部緩和されましたが、今後の状況がどうなるか注視することが必要です。
また、今回の Cat Lai 港の混雑は、ホーチミン港湾群の限界を反映しています。
Cat Lai 港の稼働率がほぼ 100％である一方、ブンタウ港の稼働率は、まだ 50％ぐ
らいです。今後、経済回復によって貿易量が増えていくと、ブンタウ港からホーチ
ミン市中心部への輸送インフラの整備が進めば、ブンタウ港の取扱量がより増加す- 257 -

ることが期待できます。ちなみに、ハイフォン港の稼働率は約 60％で、キャパシテ
ィの面では問題ないですが、貨物量の伸び率がそれほど高くないため、南部の港湾を超えることは難しいでしょう。

終わりに変異株によって感染の拡大に急速に直面しているベトナムの経済は、今後どうなるのか読みにくい状況です。短期的には、港湾混雑、工場の稼働中止が起きました
ため、大手企業が別の拠点で生産量を増やす対策があったようです。撤退を検討する企業も多くあります。特に、中小サービス業は、2020 年からすでに厳しい状況にありながら、何とか維持していたと思いますが、今回の感染者数の急拡大によってワクチン接種、医療サービス品質など、駐在日本人の健康および資本調達、および経営回復などについて懸念が高まっており、撤退を決断せざるを得ないこともあります。中長期を見ると、失業した労働者が地方に戻りましたので労働確保が困難になることを懸念しています。
ベトナム政府は感染を抑えるために、ロックダウンを徹底的に実施しながら、ワ
クチンの接種率を上げるために取り組んでいますが、「ゼロコロナ」から「ウィズコロナ」にシフトすることも検討されています。また、海事産業については、深水港の拡張、手続きのデジタル化、船員育成をさらに促進すると期待されます。また、
グローバルサプライチェーンを維持するために、積極的に国際経済協力に取り組むことが必要です。

コロナ禍の中において、2020 年 11 月に東アジア地域包括的経済連携（RCEP：
Regional Comprehensive Partnership Agreement）（ASEAN、中国、韓国、日本、
オーストラリア、ニュージーランドといた 15 カ国が参加。世界 GDP の 3 割。世界

- 258 -

の人口の 3 割。）が正式に署名されました。参加国の全国の承認によって RCEP が有効になれば、中国から原材料の調達しやすくなることによって中国から他のASEAN に移行する傾向がより進めると期待されます。タイは 2 月に承認した後、シンガポール、中国および日本は 4 月に承認しました。また、環太平洋パートナー
シップに関する包括的及び先進的な協定（CPTPP：Comprehensive andProgressive Agreement for Trans-Pacific Partnership）（ベトナム、カナダ、メキ
シコ、ニュージーランド、オーストラリア、日本、シンガポール、ブルネイ、マレーシアといった 11 カ国が参加。そのうち世界 GDP の 13％。）は 2019 年 1 月に有効になりました。ベトナムと日本はこの二つのメガ協定に参加することによって、両国の関係が東アジア地域を超えて広がりました。
RCEP は、CPTPP と違って、環境、労働、人権に関する条件がなく、農業分野も規定されていません。しかし、両方とも、幅広い品目の関税率を下げることだけではなく、投資環境の整備、それぞれの国の標準の統一化などの取組も盛り込まれており、非関税障壁の減少も期待されます。
ちなみに、CPTPP も RCEP も、参加制度がオープンの形であり、一定の条件にクリアしたうえ、既存の参加国の全国が認めれば、新規のメンバーになれます。
CPTPP については、中国が 9 月 16 日に参加の申請を出しましたが、シンガポール
やマレーシアが歓迎の姿勢を表しましが、他の国は冷静に反応しました。それに、英国は 2 月 1 日、台湾は 9 月 23 日に参加の申請を出しました。

ベトナムの GDP 成長率は、アジア開発銀行（ADB）の 4 月時点の予測によれば2021 年 6.7%、2022 年 7.0%でしたが、9 月時点にそれぞれ 3.8％と 6.5％に下げました。しかし、東南アジア諸国平均（2021 年 3.1%、2022 年 5.0%）を上回ります。コロナ禍にあってはベトナム経済も諸外国の経済が回復しないと完全には元に- 259 -

戻らないのですが、日本をはじめとした世界諸国との経済協力を通じて、ベトナムの海事産業が今後とも大きく発展していくことを期待しています。
ご清聴ありがとうございました。

- 260 -

第29回海事立国フォーラム in 東京 2021

2021年10月19日（火）ベトナムの海運事情
公益財団 日本海事センター 専門調査員 チャン・ティ・トゥ・チャン（TRAN THI THU TRANG)(email: t-tran@jpmac.or.jp)

目次
はじめに
1.ベトナム経済にとっての海上輸送（１）ベトナムの経済（２）海上貿易（３）国内輸送

2.ベトナム海事産業の現状（１）海事産業政策
（２）海運
（３）港湾
（４）船員
（５）造船

3.新型コロナの影響
4.今後の展望

Photo by Elliot Andrews on Unsplash- 261 -

シン・チャオ
Xin chào

生春巻き

フォー

アオザイ

米粉から作られた麺とラップペーパーを使用。フォーは、北部の人の朝ごはんの定番。生春巻きは、南部の夏の暑さに合う。

ハロン湾
https://vietjetstar.net/ao-dai-vietnam-airlines/

ベトナム伝統衣装。高校生の制服、ベトナム国家航空会社の女性乗務員の制服、結婚式などの様々な場面に使用。

コーヒー

世界遺産。年間10百人が訪問、その半分が外国からきた観光客。
ベトナムのコーヒー輸出量は、世界の16％を占め、ブラジルの次に2番目（2016～2020年年平均量ベース）。日本のコーヒー輸入元としてブラジル（30％）の次に、23％を占める （2016～2020年年平均量ベース）。

日本とベトナムの関係
2014年「アジアの平和と繁栄のための広範な戦略的パート
ナーシップ関係樹立に関する日越共同声明」

1973年
日本・ベトナム民主共和国間外交関係の設立
14世紀~16世紀
琉球国の中間貿易

2006年「アジアの平和と繁栄のための戦
略的パートナーシップに向けて」
2003年「日越共同イニシアティブ」

８世紀
林邑楽

2009年
「アジアの平和と繁栄のための戦略的パー
トナーシップに関する日越共同声明発表」

2008年
日本・ベトナム経済連携協定（EPA）

１６世紀後半～17世紀
朱印船貿易

出典：http://www.archives.go.jp/event/jp_vn45/history.html「日本橋」inホイアン市（ベトナム中部）- 262 -

基礎情報
言語：ベトナム語
首都：ハノイ
面積：331,212 ㎢
気候：亜熱帯（北）～熱帯（南）東京

人口：9,620万人（2019年）
民族：54族

飛行機で5～6時間✓

平野に居住、稲作：キン族（86％）、クメール族（1.4％）、中国系ベトナム人＝ホア族（1.1％）✓

山間部・高原地帯に居住、焼畑耕作：ターイ族（1.9％）、タイ族（1.7％）、ムオン族（1.5％）、ヌン族（1.1％）、モン族（1.1％）等

宗教：

ハノイ

✓

大乗仏教（儒教と道教が混ざり合う）✓

キリスト教のカトリック、プロテスタント

✓

イスラム教

✓

ベトナム新興宗教のカオダイ教、ホアハオ教

主食：米
ベトナムの国土は，インドシナ半島の東側に南
北1,650kmにわたって位置する細長い地形

ダナン

海岸線が3,260km以上

ホーチミン市

1.1ベトナム経済成長：市場開放
実質GDP成長率及び産業部門生産額（2010年固定価格）の推移
ドイモイ政策開始

億ドン

4,000,000
3,500,000

日本の対越援助再開

3,000,000

アメリカとの国交正常化、ASEAN正式加盟

日越パートナシップ声明
WTO正式参加
ASEAN議長国APEC正式参加

2,500,000

APEC議長国

％

12%
10%
8%
6%

2,000,000
1,500,000

4%1,000,000

2%500,000

0%

0

農林水産

工業

サービス

GDP成長率

出所：ベトナム統計局より作成

外国直接投資額及び政府開発援助額の推移
実質GDPの所有構造

出所：ベトナム統計局、世界銀行
出所：ベトナム統計局より作成- 263 -

1.1ベトナム経済成長：輸出入
資本構造（額ベース）

産業別輸出額の推移
年平均成長率が11％

産業別輸入額の推移

資本構造（額ベース）
年平均成長率が15％

出所：ベトナム統計局より作成

外資制限の緩和について
サービス

出資要件

貨物運送サービス（国内運送を除く）（※１）■ベトナム船運営会社：①外資出資上限49％、②外国人船員は総数の3分の1以内、③船長又は第1副船長をベトナム国民とする）■外国海運会社：制限無し

海運補助サービス（コンテナ積み降ろしサービス） （※１）

①外資出資上限50％②事業協力契約でベトナムに商業拠点設置可

造船 （※２）①外資出資制限無し②優遇措置の対象となる分野（※１）ロジスティクスサービス事業に関する許認可の取得や損 害賠償責任の上限について規定した政令 163/2017/ND-CP 号（※２）ベトナムにおいて外国から資本受け入れ（外国直接投資）についての規制・待遇
政策等について規定した改正投資法 61/2020/QH14号- 264 -

ASEANハイウェイ（赤線）と主な海運航路（青線）
昆明

①
マンダレー

日本、
韓国、
北米へ

香港
ハイフォン
ヴィエン
チャン

②

ヤンゴン

ダナン

サワナケットバンコク③

レムチャバン

プノンペン
南アジア、
欧州へ

ホーチミン市

（※）
①南北回廊
②東西回廊
③南部回廊

出所：UNESCAP

1.2 海上貿易
海上輸送による輸出入の割合（トンベース、2010～2019年）

海上輸送による輸出量の推移
韓国

千トン
250,000

マレーシア

200,000

82%
76%

マレーシア

90%
81%

タイ

90%
81%

ベトナム

87%
86%

中国

96%
87%

インドネシア

99%
98%

韓国

100%
98%

フィリピン
日本

輸入
輸出

日本

150,000
100,000

ベトナム

50,000

タイ
フィリピン

0

2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

シンガポール

海上輸送による輸入量の推移
千トン
250,000
150,000

シンガポール
マレーシア
ベトナム

100%
99%

100,000

インドネシア100%
99%

50,0000

タイ
フィリピン

200,000

出所：IHS Markitより作成- 265 -

1.2 海上貿易：船種

ベトナムの船種別輸送量の割合（2016年～2020年の年平均 単位：百万トン）

出所：IHS Markit

1.2 海上貿易：主な輸出先
主要な地域・国先別船種別輸出割合（2016～2020年の年平均量ベース）

地域・国別の輸出量（年平均量 単位：百万トン）

出所：IHS Markit- 266 -

1.2 海上貿易：主な輸入元

主要な地域・国先別船種別の輸入割合（2016～2020年の年平均量ベース）

地域・国別の輸入量（年平均、百万トン）

出所：IHS Markit

1.2 海上貿易：主要な輸出入品目
コンテナ貨物輸出入量（2016～2020年の年平均ベース、単位）

出所：IHS Markit- 267 -

1.3 国内輸送
輸送モード別割合（２０19年の輸送量ベース）

輸送モード別年平均成長率（1995年～２０19年の輸送量ベース）

出所： ベトナム統計局

２.1 海事産業政策
GDPに占める海事産業の付加価値率（額ベース）

海洋経済の持続可能成長戦略における
開発優先順位①観光②海運と港湾運送業③石油資源などの開発④養殖⑤造船などの沿岸産業⑥再生可能エネルギー「2045年に向けて2030年までの海洋経済の持続可能成長戦略」（ベトナム共産党の2018年の決定「36-NQ/TW」）- 268 -

2.1 海運：商船隊（旗国別）
旗国別船隊の推移（DWT）
30
25

インドネシア
韓国

20

マレーシア

百万DWT

15

ベトナム

10

• ２０００年代以降、タイとフィリピンを超え、マレーシアに近接

フィリピン

•

一般貨物とバルクが多い

タイ•

船舶のサイズが小さい

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

0

1980

5

• ASEANで4位

船種別の割合（2020年のDWTベース）

船種別の割合（2020年の隻数ベース）

出所： UNCTADより作成

2.1 海運：商船隊（船主国籍別）
船主国籍別の船隊のDWTと隻数（2020年）

ベトナム商船隊の積取比率（トンベース）

出所： ベトナム海事局より作成

出所： UNCTADより作成• ASEANで3位（合計DWT＆隻数ベース）• 自国籍船の割合は、7割以上で高い- 269 -

2.1海運： ベトナムの主な船主• 船主は333社、1万DWT 以上の船舶保有企業は18社• 主な船主には、国営と民間がある

合計DWT 平均DWT 平均船齢所在地

主な船種

96

2,001,980

21,526

21

ハノイ

99

1,620,798

16,372

21

ハノイ

タンカー
バルク、一般貨物

32

549,103

17,15922

ホーチミン市タンカー

4 FGAS Petrol Co Ltd 株式会社

29

802,364

27,667

20

ハノイ

タンカー

5 Viet Thuan Transport 有限会社（民間）25

611,219

24,44815

クアンニン省バルク

6 Tan Binh Co Ltd

22613,81227,90018

ハイフォン市バルク

No 会社名（略名）

会社情報

1 PetroVietnam

グループ会社（国営）
株式会社（国による株式保有率85%）
上場企業（国による株式保有率80%）

2 VIMC（前Vinalines）
3 Petrolimex

隻数

有限会社（民間）

出所：Clarkson SIN、各社のHP
株式保有率は2021年7月30日時点

VIMC（前Vinalines）
VIMC

分野別売上高の割合（2020年）

子会社
ハイフォン港湾（92.56％）

BIEN DONG(100%)

Vinalines
Logistics（56.72％）

サイゴン港湾（64.58％）

VOSCO
(51%)

Vosa
（51.05％）

ダナン港湾
（75％）
（港湾運営11社）

VINASHIP(51%)（海運3社）（ロジスティクス5社）(※） 括弧内の数字はVIMCによる株式保有率を示す。

出所：VIMCの2020年の連結財務諸表より作成
https://vimc.co/ から取得

⚫1995年に国有会社として設立、所在地がハノイ⚫2018年に親会社が株式会社化、国による株式保有率が85%⚫2020年8月にVietnam Maritime Corporation （VIMC）に改名⚫資本金：12,005億ドン（～59億円ほど）⚫関連会社（港湾運営5社、海運6社、ロジスティクス5社）、
そのうち、カイメップ湾のCMIT（株式保有率が36％）- 270 -

2.2 港湾：位置

主要港湾の位置

主要港湾の取扱貨物量の割合（ 2017年、単位：TEU、トン）
合計（トン）
コンテナ船（TEU）

出所：● 取り扱う貨物量；ベトナム海事局のデータより作成。2017年のテータ。
● ベトナム図：GADM（グローバル行政区画データベース）のデータより作成、列島は省略されている。茶色は「2013年の首相の70号の決定」に定めたクラスの港湾のある省名、括弧内の数字は、「ベトナム港湾にあるターミナ
ル一覧の公表」（2019年の交通運輸省の決定「616QD-BGTVT」）による該当港湾のターミナル数。

2.2 港湾：実績
入港船舶のサイズ（2020年のコンテナ船）

入港船種の割合（2020年、隻数ベース）船の最大TEU
シンガポール23,964

3,056

中国

4,637

マレーシア

3,706

タイ

23,96423,75623,656

2,177

日本

1,620

ベトナム

1,966

インドネシア

1,509

フィリピン

1,858
0

- 271 -

23,9645,228

韓国

出所： UNCTAD

船の平均TEU

18,40018,40014,855
6,622
10,000千トン
20,00030,000主要港湾のパフォーマンス指標
Port liner shipping connectivity index
90
タイ（レムチャバン）

80
70

日本（横浜）
日本（東京）

60

日本（神戸）

ベトナム（ブンタウ）

50

ベトナム（ホーチミン市）

40

ベトナム（ハイフォン）
30
20
ベトナム（ダナン）

10

2006Q01
2006Q03
2007Q01
2007Q03
2008Q01
2008Q03
2009Q01
2009Q03
2010Q01
2010Q03
2011Q01
2011Q03
2012Q01
2012Q03
2013Q01
2013Q03
2014Q01
2014Q03
2015Q01
2015Q03
2016Q01
2016Q03
2017Q01
2017Q03
2018Q01
2018Q03
2019Q01
2019Q03
2020Q01
2020Q032021Q010

ベトナム（クィニョン）出所： UNCTAD

2.2 港湾政策
ベトナムの港湾開発計画（ 2014年首相の決定「1037/QD –TTg」）

1. 大深水港湾の開発① 北部のハイフォン港湾群（ラックフェン湾）② 南部のブンタウ港湾群（カイメップ・チーバイ湾）

2. 港湾開発の資源① 国の予算だけでなく、積極的に民間投資や外国投資を活用、日本の円借款等② 国営の港湾運営会社を再編、民間会社の参入促進✓ サイゴン・ニューポート社（国防省傘下の国営企業、1989年に設立、職員数8,000人、
ホーチミン市港湾のCat Lai、TCTT、HITC等のターミナル18件とICDの7件を運営）✓ （株）Gemadept （元海事局傘下の国営企業、職員数580人、Nam Dinh VuとGemalinkなどのターミナルを運営）- 272 -

カイメップ・チーバイ港湾群
ホーチミン市中心部

ドンナイ湾

SITV

カトライ湾

SPSPA

車で2時間
バージサービスもタンソン
ニャット空港

ヒエップ・
フック湾

ホーチミン市、工業団地が多くあるドンナイ省へ国道51

TCCT

カイメップ・
チーバイ港湾
CMIT
TCTT
SSIT

サイゴン湾
ロータス湾
ベンゲ湾
ＶＩＣＴ

Gemalink

ブンタウ港湾
出所： Googlemaps等✓ ホーチミン市、ドンナイ省などへ連絡✓ ホーチミン河川港湾部は、すでに年間200万TEU以上を扱っているが、施設拡張の物
理的な制約、騒音や大気汚染などが課題

カイメップ・チーバイ湾• 2009年に開港、20万トンまで対応可能• 今後の計画✓ 港湾内のインフラ整備：道路991Bの施工が開始され、2024年に完成の予定✓ 港湾内施設を整備

ハイフォン港湾群
Lach Huyen （ラックフェン港湾）• ターミナル①～② （TC-HICT)：✓ 2018年5月開港
Transvina
Gree
nChua
Ve
Hai
An
Dinh Vu
Tan VuNam Hai Dinh Vu
VIP Green✓ 寄港可能コンテナ船が1.4万TEUまで✓ （株）Tan Cang Haiphong International Container Terminal（※） による運営(※ Saigon Newport Corporation 51％、商船三井17.5％、
Wan Hai 16.5%、伊藤忠15％）

ナムディン Vu
Lach Huyen• ターミナル③～④（ 2019年の首相の決定「1323/QD-TTg」 ）：✓ 2021年内着工予定、2022年にターミナル③が開港、2025年までにターミナル④が開港

出所： Googlemaps等✓ ハノイ、ハイフォン等へ連絡✓ ハイフォン河川港湾部よりも大型船の受け入れを可能に✓ 10万DWTまで寄港可能✓ 資金：336億円ぐらい、その55％がローンで調達する予定✓ 管理会社株）Port of Haiphong （※VIMCが92.56％）（※） 2019年12月31日現時点 https://s.cafef.vn/hastc/PHP-cong-ty-co-phan-cang-hai-phong.chn- 273 -

2.3 船員
船員数
部員
142,035
143,000
92,46549,08916,176

合計
243,635
215,500
143,702
97,061
86,084

世界合計比％
職員
部員
合計
13.1
16.3
14.8
9.4
16.4
13.1
6.6
10.6
8.7
6.2
5.6
5.9
9.0
1.9
5.2

1
2
3
4
5

中国
フィリピン
インドネシアロシア
インド

職員
101,600
72,50051,23747,972
69,908

13
１３

ベトナム

19,63012,81532,445

2.5

1.5

2.0

19

日本
世界合計

19,119773,949

6,339
873,545

25,458
1,647,494

2.5
100

0.7
100

1.5
100

出所： UNCTAD、2015年の現時点

そのうち、 2,000人の船員が外国籍船舶で働く

船員養成
•

•
•
•

主な教育機関はハイフォンとホーチミン市にあり、卒業
生は年約2,000～3,000人
2016～2020年の需要は3,000人程度（その5割が新規の需要）と予測
IMOの 「ホワイトリスト」に
2000年から掲載
ASEAN経済統合に向け、
ASEANのNational
Occupation Skills Standardの形成 （※2015年の現時点、エンジニア、看護師、建築士、医師、
歯科医師、会計士、観光業資格の7つの分野は、各国の職業資格を認め合う）- 274 -

2.4 造船
万GT
3,000

2,326

2,500

1,817

2,000

1,283

1,500
1,000
500

61

0

中国

韓国

日本

2014

2015

2016

フィリピン

2017

2018

2019

54
ベトナム

4
インドネシア2020

出所： UNCTAD

主な造船所
竣工量の所有構造（2020年までの累計）•

ベトナム政府は、造船分野の
投資を促進

•

国営企業のほか、民間や外
資系も参入

•

中心地は、ハイフォン市とホーチミン市

主な造船所

1

SBIC（前VINASHIN) ベトナム国有290

1,117,300

2

Hyundai Vietnam SB 韓国
LILAMA
ベトナム国有Song Thu Corp
ベトナム国有Piriou Vietnam
フランス
VARD Vung Tau
ノールウェーAn Phu Shipbuilding ベトナム民間
Hoang Vinh JSC
ベトナム民間163

3,205,362

平均サイズ
所在地
（DWT)
ハイフォン市、ホー
6,024
チミン市、
51,240
カインホア

46
40
38
30
24
6

110,153
78,25259,991
240,525
31,40522,753

1,910
461
212
3,571
361
4,138

NO 会社名

3
4
5
6
7
8

国籍

竣工隻数

竣工量（CGT)

出所：Clarkson SIN、各社のHP、2021年7月現時点- 275 -

ハイフォン市
ダナン
ロンアン
ブンタウ
ホーチミン市ナムディン

3.1 ベトナムの新型コロナ感染状況
感染者数とワクチン接種率の推移
デルタ株が発見

地域別の感染者数（2021年10月11日現時点）
ハイフォン：＋0人

ハノイ：＋１人

ダナン：+0人

出所：Our world in Data•

2020年に感染状況を抑えられた対策① 早期対応（2020年1月23日に発見）
ホーチミン：＋1,527人② 政府が積極的に情報発信③ 大量検査、感染経路の追跡、集中隔離④ 部分的なロックダウン

出所：https://vnexpress.net/covid-19/covid-19-viet-nam

3.２ 新型コロナによる影響
ベトナムの近年のGDP成長率（２０１０年価格比）
年間
上半期

外国投資の推移（登録ベース）

2021年8月の労働雇用指数
輸出入額の推移
輸出

輸入

７月
比％

ハノイ

94.7

89.4

ダナン

100.5

97.8

71

44.9

ホーチミン

出所：ベトナム統計局より作成- 276 -

20年8月
比％

都市

海上輸送への影響
中国への輸出額

米国への輸出額

日本への輸出額

欧州連合への輸出額

出所：ベトナム統計局より作成•

日本や欧州連合への輸出が減少した一方、北米と中国への輸出が拡大•

北米の巣籠需要の増加によってコンテナ荷動き量が増加

コロナによる港湾混雑•

ホーチミン市にあるカトライ湾は、コロナの前でもすでに稼働率が高い•

７月以降、感染状況が悪化し、ホーチミン市
がロックダウン状態に

カトライ湾の様子→ 輸入コンテナの引き取りに支障→ 混雑が悪化→ 大型貨物の引き受けを8月5日に停止•

ホーチミン市当局の対策は、① 引取手続きの改善を促進、② 近隣のターミナルやICD利用を検討、③ カイメップチーバイ港での荷役を検討
出所： https:// baotintuc.vn/kinh-te/giai-quyet-un-u-tai-cang-cat-laigiu-cho-cua-khau-cang-bien-lon-thong-suot-20210806164604944.htm→ 一部緩和された- 277 -

４．今後の展望• 短期：① 港湾混雑② 工場の稼働減少や停止③ ワクチン接種率の向上によって移動の制限が緩和④ ゼロコロナ → ウィズコロナ

• 中長期：① 失業した労働者が地方に戻ったので労働確保が困難② 深水港の拡張、手続きのデジタル化、船員育成③ 国際経済協力を介して経済の回復

経済協力
貿易協定

APEC
香港
台湾
ロシア

RCEP

CPTPP

米国
カナダ
メキシコ
チリ
ペルー

中国
韓国

日本
オーストラリアニュージーランド
ASEAN

インド

FTAなどを通じた経済
ブルネイ協力の促進、貿易・投
マレーシア
資の増加
シンガポールベトナム

パプアニュー
ギニア

インドネシア
フィリピン
タイ

カンボジア
ラオス
ミャンマー

- 278 -

有効年月

ASEAN
（ベトナムは1995年 1967年に正式参加）
APEC（ベトナムは1997年 1989年に正式参加）

日・ASEAN包括的経済連携協定2008年12月

ASEAN経済共同体
2015年12月
（AEC)
CPTPP

2019年1月

EU・ベトナムFTA

2020年8月

RCEP

2020年11月

UK・ベトナムFTA

2021年8月

経済成長率の予測
協力
国/地域

2021年
（4月時点→9月時点）

2022年（4月時点→9月時点）

ベトナム

6.7％ → 3.8％

７.0％ → 6.5％

東南アジア諸国平均

4.4％ → 3.1％

5.1％ → 5.0％

中国

8.1％ → 8.1％

5.5％ → 5.5％

インド

１１％ → 10％

7.0％ → 7.5％

経済成長

出所：アジア開発銀行（ADB：Asian Development Bank）2021年9月- 279 -

【講演要旨】
日本の欧州行き物流と韓国港湾の役割
客員研究員 福山 秀夫
１． 韓国港湾と日本から見た北東アジア物流
釜山港は、自らを北米航路・欧州航路等の海上航路とユーラシア大陸のシベリア・
ランドブリッジ（SLB）やチャイナ・ランドブリッジ（中欧班列）のハブ港として位置付けている。なぜなら、その T/S 比率が約 6 割を占め、日本の地方港も国際コンテナ戦略港湾も、釜山港での T/S 比率が高く、事実上、北東アジアのハブ港となっているからである。
この地域では、日中韓の近海コンテナ船と国際フェリー・RORO 船という国際高速船による 2 タイプの日韓、韓中、日中、日台、極東などの諸航路からなる海上輸送ネットワークが形成されている。その拠点港が釜山港であり、この恩恵に預かっているのが、九州山口経済圏である。
２． 日本の欧州行き物流と東アジア物流の競争環境
前述の北東アジア物流を基礎にして、日本の欧州行き物流が形成されており、大きく海上輸送サービスと SEA＆RAIL サービスに分かれ、後者には、SLB と中欧班列がある。
東アジアの海上輸送は、北東アジア航路、東南アジア航路のアジア域内航路、欧州・中東航路、北米・中南米航路、オセアニア航路等に分かれる。アジア域内航路
約 3,800 万 TEU、欧州航路約 2,400 万 TEU、北米航路の約 2,500 万 TEU、総計約9,000 万（2020 年荷動き量）TEU という膨大な荷動き量があるが、この荷動きを支えるために、東アジア地域には、世界トップ 10 のコンテナ港のうち 9 つがあり、アセアン地域内には主要な７大港湾というものがある。
欧州航路は、以上の諸航路・諸港湾に支えられており、3 大アライアンスという世界上位 9 社を中心とした寡占状態にある。圧倒的優位に立つ欧州船社 4 社に対し、アジア船社は、中国１社、台湾 2 社、日本 1 社、韓国 1 社である。
SLB は、日本フォワーダーが、旧来型の日本港湾－ロシア極東港サービスを行うのに対し、韓国系フォワーダーは、中国、東南アジア、日本から釜山港 T/S でロシ
ア極東港につなぐ TSR サービスと称する日本とは異なったサービスを展開している。2020 年は SLB 全体で約 1,422,400TEU となり、コロナ禍で前年比 25.4％と急増した。
中欧班列は、2011 年 3 月 19 日に重慶鉄道コンテナセンター駅から出発した渝新
欧国際列車が初便とされ、多数の内陸ハブの鉄道コンテナセンター駅から出発した
ため、当初、日本との接続はなく、2018 年 5 月に日通が、2019 年 4 月に日新が、定期ルートを開発し、中国系企業シノトランスジャパンも日本貨物との接続サービ- 280 -

スに乗り出し、2018 年に日本－威海港－重慶－デュイスブルクルートを開発したが、物量的にはまだ少ない。
ところが、コロナ禍で環境は一変し、SLB や中欧班列に貨物が流れ急成長した。
さらに、世界的な定期コンテナ航路の海上運賃高騰により、鉄道運賃が割安となり利用が急増、SLB ではボストーチヌイ港等で滞船・混雑が発生し、中欧班列では、国境駅で大渋滞が発生、欧州側の積替え駅でも渋滞が発生し、こちらも混乱している。この状況下でも中欧班列では、新しい可能性を目指して新ルートが相次いで誕生している。中欧班列の取扱量は、’20 年には 12,400 便 113.5 万 TEU と 19 年比 6割の増加、‘21 年 1－10 月の輸送量は、121.6 万 TEU と前年を超えた。
３． アフターコロナと RCEP 下の展望
現在、中国西部では、重慶・成都と広西北部湾の欽州港を鉄道で接続し海路でアセアンへ輸送することを目的とした西部陸海新通道の構築が進んでおり、西部とア
セアンが中欧班列と接続され、経済圏一体化の流れが進行している。一方、中欧班
列と日韓発貨物の接続についての最適ルートの検討については、国際高速船ネット
ワークを活用した接続体制の構築が重要だと考える。日韓航路と韓中航路を釜山港と仁川港の陸路で結び、日本の貨物と韓国の貨物を併せて、中国港湾に送る方法と
日中航路活用により中国港湾へ送る方法である。
ポストコロナに向けて、日韓発貨物と中欧班列・SLB との接続ビジネスの成長のためには、コンテナ船、RORO 船等の航路、港湾、鉄道の整備拡充、通関の効率化などの制度改革などが課題となるが、これら多くの日中韓国際複合輸送の課題解決のための日中韓の協議が必要であり、最終的には、日中韓の国際複合輸送共同体のようなものが必要になるかもしれない。

- 281 -

⽇本の欧州⾏き物流と
韓国港湾の役割「⽇本の製造・物流と韓国港湾の役割セミナー」（2021年11月25日（土））オンライン開催（公財）⽇本海事センター 福山秀夫

報告内容
１．韓国港湾と日本から⾒た北東アジア物流

２．日本の欧州⾏き物流と東アジア物流の競争環境

３．アフターコロナとRCEP下の展望- 282 -

１．韓国港湾と⽇本から⾒た北東アジア物流
 （１）釜⼭港をハブ港とした物流ルートの概況
 （２）釜⼭港のコンテナ取扱量の推移
 （３）韓国の港湾別年間取扱量とT/S⽐率
 （４）釜⼭港における対日コンテナ取扱実績
 （５）KMTC（⾼麗海運）対日サービス重視の戦略
 （６）北東アジアにおける国際⾼速船（国際フェリー／


RORO船）の就航状況

 （７）博多港と北九州港の国際コンテナ定期航路サービス
 （８）日本から⾒た北東アジアの国際物流の特⾊（1）釜山港をハブ港とした物流ルートの概況
釜⼭港の戦略的位置
シベリアランドブリッジ（SLB)
北極海航路

欧州・中亜・中東

北⽶航路
中欧班列（3ルート）（チャイナランドブリッジ）

中南⽶航路

欧州航路

「釜⼭港湾公社広報館パネル写真（2019年）」より- 283 -

（2）釜山港のコンテナ取扱量の推移

出所︓釜⼭港ホームページ（3）韓国の港湾別年間取扱量とT/S⽐率（Unit : TEU）
2019
Total

ImportExport

2020
T/S

T/Sの割合total

ImportExpport

T/S

T/Sの割合総合計 29,019,429 8,368,439 8,368,033 12,282,957

42.3% 28,916,025 8,139,228 8,289,721 12,487,076

43.2%

Busan port

釜山港 21,992,001 5,191,570 5,162,535 11,637,896

52.9% 21,823,962 4,852,617 4,951,219 12,020,126

55.1%

Gwangyang

光陽港2,378,336

925,086

579,850

24.4% 2,158,515

913,545

370,513

17.2%

Inchon port

仁川港

3,085,409 1,565,393 1,487,051

32,965

1.1% 3,262,674 1,622,900 1,570,338

69,436

2.1%

Pyeongtaek
Dangin Port

平澤港

725,047

359,665

353,048

12,334

1.7%

792,643

391,129

389,634

11,8801.5%

Ulsan port

蔚山港

517,250

234,417276,212

6,621

1.3%

535,651

241,548

290,466

3,637

0.7%

Gunsan port

群山港

80,31430,42339,570

10,321

12.9%

71,076

24,917

34,910

11,24915.8%

Pohang port

浦項港

119,92260,99058,634298

0.2%

108,641

53,73654,84362

0.1%

Othersその他

121,150

52,58165,897

2,672

2.2%

162,865

77,926

84,766173

0.1%

873,400

874,457（釜⼭港湾港社HP統計資料より筆者作成）- 284 -

（４）釜山港における対日コンテナ取扱実績（2018年）（単位：TEU)

順位

港湾名

総取扱量

輸出入

1

博多

294,279

119,381

174,898

59.4%

2

東京

239,026

158,556

80,470

33.7%

3

横浜

234,282

127,644

106,638

45.5%

4

大阪

218,551

129,207

89,344

40.9%

5

苫小牧

170,308

52,047

118,261

69.4%

6

名古屋

169,655

85,936

83,719

49.3%

7

神⼾

150,474

70,03480,440

53.5%

8

門司

128,857

55,05073,807

57.3%

9

新潟

106,892

31,05475,838

70.9%

10

清水

94,62044,50250,11853.0%

その他

1,312,533

490,656

821,877

62.6%

合計

3,119,477

1,364,067

1,755,410

56.3%

TS比率

TS

・⽇本発着の釜山港T/Sコンテナ貨物の⽐率は約60％㈱マリタイムデイリーニュース社「マリタイムデイリーニュース2019年1月30日付より筆者作成（５）⾼麗海運（KMTC）の対⽇サービス重視戦略（33航路41港寄港サービス）
⾼麗海運の対⽇サービス

韓国(3港)

⽇本(38港)
地区
九州

港名
博多

門司

伊万⾥

⻑崎

熊本

八代

志布志

直江津

新潟

薩摩川内
中国

広島

福山

水島

境港

釜山

四国

松山

今治

伊予三島

⾼松

徳島

蔚山

近畿

神⼾

大阪

四⽇市

仁川

中部

名古屋

豊橋

清水

⾦沢

富山

関東

東京

横浜

千葉

東北

仙台

小名浜

秋田

北海道

苫小牧

室蘭

石狩

酒田

釜山港は⽇本の五大港及び殆どの地方港をカバー︓KMTCジャパンHPより筆者作成【2021年10月現在】- 285 -

細島

（６）北東アジアにおける国際⾼速船(国際フェリー/RORO船)の就航状況
船名

船舶規模
(G/T)

航路

積載能力
旅客
(人)

韓中航路

日韓航路

日韓ロ航路
日中航路

日台航路

運行頻度

船種

開設年度

貨物
(TEU)

ORIENTAL PEARL II

仁川⇔丹東

16,537

800

160

週3便

ﾌｪﾘｰ

1998

M/V DA-IN
ARAFURA LILYXIN YU JIN XIANG
XIANG XUE LANHUADONG PEARL VI
ZIYULAN
N.G.BⅡ
N.G.BⅤMV. TIAN RENZIYULANNEW GRAND PEACERIZHAO ORIENTORIENTAL PEARL8OCEAN BLUE WHALE
M/V SHIDAO

仁川⇔大連
仁川⇔営口
仁川⇔秦皇島仁川⇔烟台
仁川⇔石島
仁川⇔連雲港
仁川⇔威海
仁川⇔青島
仁川⇔天津
平澤⇔連雲港
平澤⇔威海
平澤⇔日照
平澤⇔栄西
平澤⇔煙台
群山⇔石島

12,365 450
12,304 394
12,034 348
16,071 392
19,534 1,000
16,071 392
26,463 731
29,554 660
26,463 800
16,071 392
33,165 880
25,318 420
24,748 1,500
19,480 810
17,022 750

142
228
228
293
253
293
295
325
274
293
316
360
1,500
462
203

週3便
週2便
週2便
週3便
週3便
週2便
週3便
週3便
週2便
週2便
週3便
週3便
週3便
週3便
週3便

ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ

1995
2003
2004
2000
2002
2004
1990
1993
1991
2007
2010
2011
2001
2014
2008

ニューかめりあ
はまゆう
星希
PANSTAR GENIESTARLINK HOPE
PANSTAR DREAM
STARLINK HOPE
SANSTAR DREAMPANSTAR GENIE

釜山⇔博多
釜山⇔下関
釜山⇔下関

220
140
140
264
108
220
108
258
264

週7便
週7便

ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ

1990
1970

週2便

RORO

2013

週5便

ﾌｪﾘｰ/RORO

2002

馬山・釜山(新)⇔敦賀・金沢
石島*・釜山(新)⇔名古屋

19,961 522
16,187 460
16,875 562
13,6823,593 21,535 681
3,593 11,82013,682-

週2便
週1便

RORO
RORO

2010
2017

イースタン・ドリーム

ウラジオストク⇔東海⇔舞鶴・境

11,478

ゆーとぴあⅳ

下関⇔蘇洲太倉14,250-

新鑑真号
蘇州号

大阪・神戸⇔上海
大阪⇔上海

14,543
14,410

博多・鹿児島・那覇⇔高雄

22,633-

みやらびⅡ

石島*・釜山⇔東京
釜山⇔大阪

480
345
272

130

週1便

ﾌｪﾘｰ

2009

143

週2便

RORO

1980

250
230

週1便
週1便

ﾌｪﾘｰ
ﾌｪﾘｰ

1985
1980

108

週1便

RORO

2014

出所︓魏鍾振准教授の提供資料を筆者加⼯

2021年10月末現在

北東アジアにおける
国際⾼速船ネットワーク
2020年10月末現在

韓中航路
16航路

⽇韓航路
6航路

⽇中航路
3航路

出所︓魏鍾振准教授の提供資料を筆者加⼯- 286 -

韓中間フェリー︓
16航路(週43便、月172便)

仁川－中国航路
10航路(週26便、月104便)

⽇韓間フェリー︓
6航路 全て釜山寄港
週24便、月96便*石島航路は2016年10月に開設され、週1便が運航している。
出典︓仁川港湾公社及び各社ホームページより作成。

（７）博多港と北九州港の国際コンテナ定期航路サービス（博多港）（2021年5月31日・6月1日現在）

国名・地域

航路数

便数／月

北米西岸

1

2

東南アジア

12

48

台湾

1

4

中国

15

68

韓国

8

68

合計

37

190

（航路数は、「日本コンテナ航路⼀覧（2021年8月2日発⾏）」（日本海事新聞）より）（便数は1航路週1便☓4週で推計）（７）博多港と北九州港の国際コンテナ定期航路サービス（北九州港）（2021年5月31日・6月1日現在）

国名・地域

航路数

便数／月

東南アジア

6

28

台湾

4

16

中国

15

62

韓国

9

48

ロシア・韓国

1

4

合計

35

158

（航路数は、「日本コンテナ航路⼀覧（2021年8月2日発⾏）」（日本海事新聞）より）（便数は1航路週1便☓4週で推計）- 287 -

（８）⽇本から⾒た北東アジアの国際物流の特⾊①北⽶や欧州の基幹航路のコンテナ船の寄港が、五⼤港に限られているため、釜⼭港が東⻄基幹航路の T/S港として利⽤されている。
②特に、九州⼭⼝経済圏の港湾は、釜⼭港に⼤変近いためその利⽤は常態化している(北部九州港(博多港・北九州港・下関港)－釜⼭港間は約200km)③釜⼭港寄港のコンテナ船、RO/RO船のネットワークが充実している。
（特に、韓国近海船は日本の殆ど全ての港湾をカバーしている）④関⻄以⻄はRO/RO船のネットワークが、有⼒な輸送ネットワークとなっている。
⑤以上から、釜⼭港及び北部九州港を物流拠点とする良質な物流サービスが形成されている。

釜山港を物流拠点とした良質なサービス
1)MCC(マルチ・カントリー・コンソリデーション)サービス・・・日本通運
2)PPP(プサン・プラットフォーム・プロジェクト)サービス・・・⻄濃運輸
3)RORO TO ROROサービスの国際⾼速船サービスが充実
4)シャーシの相互通⾏・・・ダブルナンバー、トリプルナンバーの日韓中の官⺠の取組（シームレス物流への取組）
a)日韓・・・カメリアライン、関釜フェリー、釜関フェリーにおける利⽤（九州日産苅⽥⼯場の韓国からのグローバル⾃動⾞部品輸⼊）b)韓中・・・仁川、平澤－中国沿海港フェリーサービスにおける利⽤c)日中・・・博多港－上海港 上海スーパーエクスプレス倒産でとん挫d)日韓中・・阪神港、舞鶴港、福井港、⾼知新港からトリプルナンバー
要望有◎重要課題︓RORO TO ROROサービスを活⽤した中欧班列との接続- 288 -

２．⽇本の欧州⾏き物流と
東アジア物流の競争環境

⽇本の欧州⾏き物流
１）海上輸送サービス（オールウォーターサービス）
欧州航路（地中海航路を含む）︓①日本－欧州直⾏ルート②日本ー釜山港（T/S港）－欧州ルート③日本－釜⼭港以外のアジア域内港（T/S港）－欧州ルート

２）SEA & RAILサービス︓国際⾼速船とコンテナ船利⽤（１）シベリア・ランドブリッジ（SLB)①日本－ボストチヌイ港－欧州ルート②日本－釜山港（T/S港）－ボストチヌイ港－欧州ルート（２）中欧班列（CLB)︓⽇韓発貨物との接続が課題①日本－中国港湾－欧州ルート②日本ー釜⼭港－仁川港－中国港湾－欧州ルート③日本－釜⼭港－中国港湾－欧州ルート（︖）- 289 -

海上輸送①●アジア域内航路（東アジア地域）
・2020年コンテナ荷動き量︓ 約3800万
TEU（※）（※）世界のコンテナ荷動き量の推移（2000-2020年、IHSデータ）より

１．北東アジア航路①日韓航路︓コンテナ船、RORO船②韓中航路︓〃③日中航路︓〃④台湾航路︓〃⑤極東航路︓〃
２．東南アジア航路︓コンテナ船

海上輸送②●欧州航路（含む地中海航路）︓◎2020年コンテナ荷動き量︓アジアー欧州往復

約2,400万TEU（※）（※）世界のコンテナ荷動き量の推移（2000-2020年、IHSデータ） より◎主要な船社︓3大アライアンス9社（船腹シェア8割）
・2M: マースク（丁）、MSC（瑞）・OA(Ocean Alliance):CMA CGM（仏）、COSCO（中）、エバーグリーン（台）・TA(The Alliance): HMM（韓）,ONE（星/日）,ハパックロイド（独）,陽明海運（台）◎主要港湾︓コンテナ取扱量世界トップ10
上海（1位）、シンガポール（2位）、寧波・舟⼭（3位）、 深圳（4位）、広州・南沙（5位）、⻘島（6位）、釜山（7位）、天津（8位）、香港（9位）ロッテルダム（10位）
⁽英国ロイズリスト2020年コンテナ港ランキングより） ⁽⾚字︓18か所鉄道コンテナセンター駅のある港湾）◎アセアン主要7大港の港湾間競争による拡張が急ピッチ
シンガポール港（2位）、ポートクラン港（マレーシア）⁽12位）、タンジュンペレパス
港（マレーシア）⁽15位）、レムチャバン港（タイ）⁽22位）、ホーチミン港（ベトナム）
⁽20位⁾、タンジュンプリオク港（インドネシア）⁽23位⁾、マニラ港（フィリピン） ⁽41位⁾＊東京港⁽44位⁾、横浜港⁽70位⁾、神⼾港⁽71位⁾- 290 -

東アジア物流の競争環境－海上輸送－
北東アジア航路
極東航路
韓中航路

⽇韓航路

⽇中航路

東京港（44位）
横浜港（70位）
神⼾港（71位）

世界トップ9の港湾︓上海、シンガポール、寧波・⾈山、
深圳、広州・南沙、⻘島、釜山、天津、⾹港（2020年） 台湾航路

アジア域内航路荷動き
年間約3,800万TEU（2020年）

アセアン主要7大港（2020年）
シンガポール港（2位）、ポートクラン港（マレーシア）（12位）、タンジュンペレパス港（マレーシア）（15位）、
レムチャバン港（タイ）（22位）、ホーチミン港（ベトナム）（20位）、タンジュンプリオク港（インドネシア）（23位）、マニラ港（フィリピン） （41位）

⽇本寄港の欧州航路
The Alliance提供の1航路のみ
東京港

サービス名

船社名

船型・投入隻数

ハパックロイド

8200〜9000TEU型
13隻

FTP/FP1 ONE

HMM

寄港曜日

⽉、⾦−⽇、
東京−清水−神⼾−名古屋−東京−シンガポール−
⽇−⽉

ロッテルダム−ハンブルク−ルアーブル−シンガポール−

陽明海運
神⼾港

FP1

ONE

神⼾

8200〜9500TEU型
15隻

⽕〜水

FP1

神⼾−名古屋−東京−ロサンゼルス−オークランド−

ハパックロイド

東京−清水−神⼾−名古屋−東京−シンガポール−

HMM

ロッテルダム−ハンブルク−ルアーブル−シンガポール−

陽明海運

名古屋港

寄港地

神⼾−名古屋−東京−ロサンゼルス−オークランド−

ONE

神⼾

8200〜9600TEU型
17隻

⽕神⼾−名古屋−東京−ロサンゼルス−オークランド−
東京−清水−神⼾−名古屋−東京−シンガポール−

ロッテルダム−ハンブルク−ルアーブル−シンガポール−
神⼾

清水港

FP1

ONE
ハパックロイド
HMM
陽明海運

8000〜9040TEU型
13隻

週1便（⽕）

清水−神⼾−名古屋−東京−シンガポール−ロッテルダム−
ハンブルク−ルアーブル−シンガポール−神⼾−名古屋−
東京−ロサンゼルス−オークランド−東京−清水（2021年5⽉31⽇、6⽉1⽇現在） 『⽇本コンテナ航路一覧』 ⽇本海事新聞別冊（2021年8⽉2⽇発行）- 291 -

韓国の海上航路のサービス状況
単位︓ウィークリーサービス

コンテナ輸送サービス
合計
総合計

釜山港

光陽港

仁川港

北東アジア 東南アジア アメリカ

ヨーロッパ

中東

その他

434

220

107

59

18

9

21

小計

269

128

50

53

16

6

16

国内船社

129

89

26

10

1

1

2

外国船社

127

37

18

40

15

5

12

国内・外国兼用

13

2

6

3

-

-

2

小計

78.5

38.5

27

5

2

3

3

国内船社

53

29

16

4

0

2

2

外国船社

25.5

9.5

11

1

2

1

1

小計

86.5

53.5

30

1

0

0

2

国内船社

36.25

19.5

16.75

-

-

-

-

外国船社

50.25

34

13.25

1

-

-

2

（釜⼭港湾港社HP2020年統計資料より筆者作成）

SEA&RAIL輸送①シベリア・ランドブリッジ（SLB)㈱日新のシベリア・ランドブ
リッジサービス。ロシア沿海州のナホトカ港、ボストーチ
ヌイ港まで極東航路の船でコンテナ貨を運び、中央アジア
や欧州まで輸送する。（シベリア鉄道でベラルーシのブレストまで）（図は（株）日新HPより転載）
1956年以降、日本とソ連が開発し、1971年開始された輸送ルートだったが、1991年ソ連
邦崩壊後、2000年以降、ランドブリッジ輸送を復活させたのは、韓国系企業であった。
そのハブ港は釜山港である。
中国貨物も釜⼭港経由でボストチヌイ港、ナホトカ港へ輸送されている。日本貨の釜⼭
港経由もある。

- 292 -

UNICO のシベリア・ランドブリッジ（TSR)

TSR(Trans Siberian Railway)とは、アジア各港から、ロシア極東港（ウラジオストク(VLADIVOSTOK)/ナホトカ(NAKHODKA)/VOSTOCHNY(ヴォストーチニ)等）まで海上輸送を⽤い、それ以降シベリア鉄道に接続、ロシア・CIS諸国の内陸都市へ向けてのサービスがメインですが、鉄道で接続可能なモンゴル、欧州、アフガニスタン、イラン、トルコなども輸送は可能です。近年は中国からロシア、カザフスタンを通過して欧州向けの鉄道輸送が活況でルートやサービスの種類はさらに増えております。
TSRの特徴は特にスエズ経由の欧州経由に⽐べて輸送期間が大幅に短縮出来るのがセールスポイントとなります。現在ではロシアや中央アジアの大都市向けにはBLOCK TRAINのレギュラーサービスが定着しており、小口貨物でも相乗りBLOCKTRAINのサービスにより輸送⽇数はさらに短縮されています。（ユニコロジスティクスジャパンのHP）（https://www.unicologx.co.jp/tsr.html）より筆者加工）

SEA＆RAIL輸送
②中欧班列
西１通道

東通道
中通道

西２通道
西通道
西３通道

出所︓中国⼀帯⼀路ネット
https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm（最終閲覧日︓2020年4月12日）- 293 -

中欧班列とは・中欧班列(China Railway Express)︓2016年発改委命名のブランド名
・1992年開始︓ユーラシアランドブリッジ（チャイナランドブリッジ）
第1便︓連雲港〜ロッテルダム
三⼤海鉄連運ルート︓連雲港－阿拉⼭⼝、天津－⼆連浩特、⼤連－満州⾥・2011年3月19⽇開始︓中欧班列︓シルクロード経済ベルトの主役
渝新欧国際列⾞（重慶鉄道コンテナセンター駅発)（三⼤海鉄連運ルート以外）
18か所鉄道コンテナセンター駅︓
陸港型(無水港)︓重慶・成都・⻄安・武漢・鄭州・昆明・蘭州・ウルムチ・
瀋陽・哈爾濱・北京
海港型(接続港)︓上海（1）、寧波・舟⼭（3）、深圳（4）、広州・南沙（5）⻘島（6）・天津（8）・⼤連（32）
⾚字︓コンテナ取扱量世界10位以内の港湾（2020年）

中欧班列と⽇韓発貨物との接続（１）⽇通︓2018年5月。重慶や武漢を拠点とする中欧班列と日本の接続サービス「ユーラシアトレインダイレクト」開始
Sea&Rail（日本－大連港－満州⾥or⻘島港－⻄安）Air&Rail（日本－重慶or⻄安）（２）⽇新︓「⽇中欧SEA&RAIL一貫輸送サービス」を商標登録①2019年4月。横浜港発厦門港・重慶駅経由でドイツまで25日で輸送。連雲港サービスは28日②2020年12月。武漢新港－名古屋港直⾏
航路（2019年開設）の活⽤によるトライアル実施（25日間）


在⽇中国海運シノトランスジャパンと共同

中部陸海連運大通道（日―武漢ー欧州）
船社︓武漢新港大通国際航運（武漢新港傘下）

ウェブサイト「大陆桥物流联盟公共信息平台2020年12月16日付」より★2021年10月26日武漢新港－釜⼭港直⾏航路も開通（釜⼭港ハブ化の可能性）- 294 -

（３）韓国企業の事例︓SJロジスティクス●韓国と中国⼯場からのLG電子の製品を仁川港から⽇照港経由
成都鉄道コンテナセンター駅に集約し、ブロックトレインを仕⽴てている。仁川－ウッジ間は25日。
⽇照港と成都鉄道コンテナセンター駅との特別な関係を活⽤（４）在⽇中国企業の事例︓シノトランスジャパン●日本－威海港（文登駅）－重慶－デュイスブルグ（2018年）
中鉄国家鉄路集団、中鉄集装箱運輸有限公司と連携
中鉄コンテナを利⽤、コンテナ返却費⽤不要︓コスト低減

2019年9月25日報告者撮影

コロナ禍における
SLB、中欧班列の環境変化
 SLBや中欧班列の航空輸送（ベリー輸送）の代替としての利⽤拡⼤  鉄道輸送がコロナに強い安定した輸送 定期コンテナ船航路の世界的な運賃⾼騰の発⽣︓
本船のスペースなし、空コンなしの逼迫した状況が発⽣ 船より⾼い鉄道運賃の割安感に注目が集中
 SLBや中欧班列による欧州への輸送が選択されている（第三の選択肢）

急成⻑が続いている・ SLBではボストチヌイ港が混雑・滞船・中欧班列では、アジア側︓中国・カザフスタン国境駅阿拉⼭⼝やホルゴスで混雑発⽣
欧州側︓ベラルーシ・ポーランド国境駅マワシェビチェが⼤混雑発⽣- 295 -SLBのデータ
シベリア・ランドブリッジ取扱量
取扱量

2018年

増加率

単位︓TEU2019年

ランドブリッジ全体

949,000

19.5％

1,134,400

韓国−ロシア往復

137,600−2.0％

137,275

⽇本−ロシア往復

70,2672.5％

72,006

増加率
25.4％

2020年
1,422,400

出所︓2021年版「国際輸送ハンドブック」（オーシャンコマース）及び環日本海経済研究所（ERINA)辻久子「2020年のロシア港湾物流＆ユーラシア⼤陸コンテナ鉄道
輸送」より、筆者作成。

中欧班列の便数と取扱量の急増
⻄暦
2011

2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

列⾞便数
輸送コンテナ数（TEU）－コロナ前とwithコロナ－
17
1,000
147.1%
300.0%
42
4,000
90.5%
75.0%
80
7,000
285.0%
271.4%
308
26,000164.6%
161.5%
815
68,000108.8%
57.4%
1,702
107,000
115.8%
197.2%
3,673
318,000
73.6%
70.8%
6,377
543,000
29.0%
33.5%
8,225
725,000
50.8%
56.6%
12,4001,135,000 Withコロナ（出所）中鉄集装箱運輸有限公司HP：http://www.crct.com（2019.2.6アクセス）及びDailyCargo2020年11月17日付及び日本海事新聞2021年1月12日付より筆者作成- 296 -

2021年1－10月の輸送量は121.6万TEU（⼈⺠網2021年11月15⽇付）

３．アフターコロナとRCEP下の展望

RCEP下の東アジア物流の展望－SEA＆RAIL輸送－
東通道

一帯（シルクロード経済ベルト）
⻄通道

SLB

極東航路

中通道

中欧班列

韓中航路

⽇韓航路

⽇中航路

北東アジア航路

SEA&RAIL接続域
欽州港

台湾航路

RCEP
（東アジア
＋豪・NZ）

一路（海上シルクロード）
2021年11月筆者作成- 297 -

中欧班列との接続の最適ルートの検討

韓国視点︓韓中フェリー・RORO船（国際⾼速船）航路16航路（2021年10月現在)
日本－釜⼭港－仁川港－韓中フェリー－中国主要港－中鉄コンテナセンター駅－辺境駅と連なり、仁川港と韓中フェリーの活⽤がポイントとなる
⽇本視点︓九州・⼭⼝経済圏・関⻄経済圏から日韓及び日中国際フェリーRORO船
ネットワークの存在

カメリアライン・関釜フェリー・日中国際フェリー等

ブロックトレイン定期運⾏を目標︓コンテナ貨物の適正量の制御・中欧班列取扱港への最短時間且つ合理的運賃輸送が重要

︓

コンテナ貨物集約の最適エリアは北部九州港・釜⼭港エリア（2020年両港の合計取扱量約2,314万TEU）


国内フェリー・RORO船(国内⾼速船)サービスと国際フェリー・RORO船（国際⾼速船)サービ
スを組合わせ、北部九州港〜釜⼭港から陸路で仁川港・平澤港・群⼭港へ輸送し、16航路の
韓中国際⾼速船で中欧班列提携港湾へ輸送中欧班列定期便のブロックトレインを編成可能



シャーシの相互通⾏

︓トリプルナンバー導⼊による輸送効率化によるリードタイム・コス

ト削減・・シャーシの相互通⾏と日中韓物流⼤⾂会合（2年に1回）

中欧班列との接続の最適ルートの検討－北東アジアにおける国際⾼速船ネットワークを活⽤した中欧班列との接続－

中欧班列・中亜班列2020年10月末現在

韓中航路
16航路

シベリア鉄道（SLB)（事例）「大連特快」
パンスターライン配船
大阪－大連3⽇、大連－大阪4⽇の⾼速サービス。
リードタイムは航空輸送とそん⾊なし。航空便より、運賃は安い。

北部九州港・釜山港
エリア約2,314万TEU

⽇韓航路
6航路

釜⼭港2,182 万TEU
北九州港42万TEU
博多港 90万TEU（2020年）

北東アジア国際複合輸送共同体構築

⽇中航路
3航路

⻄⽇本エリア

RORO船輸送におけるシームレス物流の実現︓
シャーシの相互通⾏
出所︓魏鍾振准教授の提供資料を筆者加工- 298 -

◎釜山港と北部九州
港・地方港の一体的相
互協調︓中欧班列のブ
ロックトレインの編成のための⽇本貨と韓国貨の集約協調体制構築◎⽇中直⾏国際⾼速船とコンテナ船も併せて活⽤し、中国側港湾で集約する体制の構築◎上記を実現するための⽇中韓の北東アジア
国際複合輸送共同体構
築ための協⼒が重要アフターコロナへ向けて◎日中韓船社を含む物流業者及び荷主には、中欧班列利⽤拡⼤と日韓発貨物との接続ビジネスの好機が到来している◎ウィズコロナからアフターコロナに向けての中欧班列に関係する鉄道・船社・フォワーダー・港湾間の競争と協調が北東
アジア物流に⼤きな変化をもたらす可能性⼤◎日中韓3か国による中欧班列との接続ルート整備のためのコンテナ船やRORO船等の航路の整備・拡充、港湾の整備・拡充、鉄道の整備・拡充、通関の効率化のための制度構築などが、将来的な課題となる。
◎⽇中韓（北東アジア）国際複合輸送共同体構築の提案︓日中韓物流⼤⾂会合で議題とすべき- 299 -

【講演要旨】
国際海事機関（IMO）における SOx 規制の概論および遵守確保に係る意義と課題
研究員 坂本尚繁2020 年 1 月より、海洋汚染防止（MARPOL）条約附属書Ⅵに規定される舶用燃料の硫黄分濃度を 3.50%以下から 0.50%以下とする規制の強化（SOx 規制）が実施されている。本規制は硫黄酸化物（SOx）や粒子状物質（PM）による環境や人の健康への被害・悪影響を、世界全体で改善することを目的としており、規制の効果としては、
PM 排出に伴う肺癌・心疾患による早期死亡が５年間で 57 万人減少する見込みとされる。船舶側の本規制への対応策としては規制適合油の利用、船舶用の排ガス浄化シ
ステム（スクラバー）の搭載、LNG ほか代替燃料の利用の主に 3 つが存在するが、いずれの対応策を取るにせよ相当のコストインパクトを伴うことから、競争条件を歪めない公平な規制実施を行うため、適切な遵守確保措置の導入が必要となった。
SOx 規制を含む MARPOL 条約をはじめとした国際海事機関（IMO）の国際規制の特徴は、個船を規制の実質的な対象とすることにある。旗国主義とオープン・レジス
トリーの普及を背景として、IMO 規制の遵守確保は、国際法上本来旗国が負うべき責任を寄港国による検査（PSC）で実質的に補完する方式によって行われてきた。かかる方式の存在は、海の憲法ともいわれる国連海洋法条約にも規定がある。ただし寄港国の領域管轄権を基礎として行われる PSC では（非締約国船舶に対しても条約基準が準用される）、公海など寄港国の領域管轄権が及ばない水域における船舶の行動に対し、執行を行うことが原則できない。従来の IMO 規制の多くは、航行中に変更ができない船の構造・設計・設備・船員の配乗基準（いわゆる CDEM 基準）を対象としてきたため、領域管轄権に由来する PSC の限界はこれまで致命的な問題となってこなかったが、今回の SOx 規制は公海での非適合油の使用を禁止するという点において、IMO 規制の遵守確保方式の限界を超える可能性があり、遵守確保上課題が生じる可能性があった。寄港国が PSC で入港外国船舶の公海での違法な排出の証拠を発見したとしても，寄港国で取りうる対処は、調査結果の報告を旗国に送付し，適切な措置を取ることを要請するに過ぎない。
これに対し IMO では、非適合油の船上保持自体を禁止し、加えて PSC 検査官が船上で採取したサンプルを検査可能とする規則改正を行った。この結果、海上での使用状況に関わらず、非適合油を保持していること自体が IMO 規制の違反とされることとなり、船上燃料の硫黄分濃度に対するコントロールが、CDEM 基準に関する場合と同様に、PSC で容易に実施可能となった。PSC は国家の義務ではなく権利であることなど潜在的な限界・課題もあるが、実効性の高いグローバル規制を導入した SOx
規制の事例は、GHG（Greenhouse Gas、温室効果ガス）削減など今後の IMO における更なる環境規制の導入・実施を検討する際に、先例的価値を有しうる。

- 300 -

国際海事機関（IMO）におけるSOx規制の概論
および遵守確保に係る意義と課題

令和3年11月（公財）日本海事センター企画研究部
研究員 坂本尚繁SOx規制の概要①• 国連海洋法条約（UNCLOS）• 211条1項：いずれの国も、権限のある国際機関又は一般的な外交会議を通じ、船舶からの海洋環境の汚染を防止し、軽減し及び規制するため、国際的な規則及び基準を定めるものとし、（以下略）• 海洋汚染防止条約（MARPOL条約）• 附属書Ⅵ：船舶による大気汚染の防止のための規則（※2017年現在）• 第14規則：硫黄酸化物（SOx）及び粒子状物質• 1項：船舶において使用される燃料油中の硫黄の含有率は、次の限度を超えてはならない。
• 2： 2012年1月1日以後については、3.50質量百分率• 3： 2020年1月1日以後については、0.50質量百分率• 2016年にIMO海洋環境保護委員会（ MEPC ）が、硫黄分濃度規制強化の開始時期を2020年1月1日に決定
2- 301 -

SOx規制の概要②• 硫黄酸化物（SOx）や粒子状物質（PM）による環境や人の健康への被害・悪影響を、世界全体で改善することを目的• PM排出に伴う肺癌・心疾患による早期死亡が５年間で57万人減少する見込み（MEPC70/INF.34）• SOx規制は国内船舶にも適用される• 北海・バルト海、北米沿岸など排出規制海域（ECA）では、2015年より硫黄分濃度を0.10％以下とする規制が適用• 船舶側の対応• 規制適合油（軽油、ブレンド油など）の使用• 舶用の排ガス浄化システム（スクラバー）の搭載• LNGなど代替燃料の利用• 規制の遵守確保が課題に

3

IMO規制の遵守確保方法とその背景• IMO規制の遵守確保方法• 個々の船舶が条約の定める規制の実質的な対象に• 締約国は船舶が負う規制の遵守を確保• 旗国の主管庁またはその代行機関が検査を実施し証書を発給• 締約国の港湾に入港の際に、寄港国の職員が証書を確認、必要に応じて検査を実施（＝寄港国検査：ポートステートコントロール：PSC）• 明確な根拠(Clear Grounds)がある場合、海洋環境に不当に害を与えることなく航行できるようになるまで，航行を防止するなどの措置を取る（MARPOL
条約5条2項）• その背景• 第二次世界大戦後、便宜置籍船の増加• それに伴うサブスタンダード船の多発
4- 302 -

PSCの国際法上の基礎• 内水（港湾を含む）には沿岸国の主権が全面的に及び、外国船舶は法令遵守の義務を負う。船舶は無害通航権を有しない• かつては海運自由の精神の尊重から、寄港国は港内の外国船舶への管轄権行使を原則控える習慣が存在• 環境保護の気運の高まりと，便宜置籍船・サブスタンダード船の増加から、寄港国は入港船舶に対し領域管轄権を行使するように• 寄港国の管轄権行使は、IMO条約の非締約国籍船舶にも• 締約国は、この条約の締約国でない国の船舶が一層有利な取扱いを受けることのないよう、必要な場合にはこの条約を準用する。（MARPOL条約5条4項）
5

PSC方式の限界①• PSCの基礎が寄港国の領域管轄権であるため、寄港国の領域管轄権が及ばない水域における外国船舶の行動に対して、管轄権を執行できない• 例：公海における違法な排出• ある国の公船が他国船舶に対して、公海上でその旗国の承諾なしに権限を行使することは，公海の自由を侵害• 寄港国が公海上での外国船舶の行動に対して執行を行うことも，公海の自由を侵害• SOx規制では「船舶は公海を含む海域で0.50%を超える硫黄分濃度の燃料は使用できない」
6- 303 -

PSC方式の限界②• 従来のIMO規制の多くが対象としてきたのは、船の構造・設計・設備・船員の配乗の基準（いわゆるCDEM基準）• CDEM基準は航行中に変更できず、内水（港を含む）で発生している違反に対し寄港国が拘留や処罰を行うことで、公海を含めてIMOの規制の遵守が確保• 違法な排出はある水域（例：公海）で行っても、別の水域（例：他国の領海）では行
わないことが可能• MARPOLのルールでは、違法な排出に対する執行はPSCで油記録簿を確認し、調査結果を旗国に報告する形（MARPOL条約6条2項）• cf. UNCLOS 218条1項：いずれの国も、船舶が自国の港又は沖合の係留施設に任意にとどまる場合には、権限のある国際機関又は一般的な外交会議を通じて定められる適用のある国
際的な規則及び基準に違反する当該船舶からの排出であって、当該国の内水、領海又は排他的経済水域の外で生じたものについて、調査を実施することができるものとし、証拠により正当化される場合には、手続を開始することができる。
• 地域規制をEEZ以遠での船舶の活動に適用することは、国際法上問題あり

7

SOx規制の遵守確保①• PSCを用いる旗国と寄港国による遵守確保の枠組みで実現可能な実施
ルールが必要• 従来からのMARPOLの枠組みでは、 燃料供給者が燃料油供給簿（BDN=Bunker Delivery Note）と燃料油サンプル（MARPOLサンプル）を船舶に提供し，旗国や寄港国がこれを確認・検査（規則18）⇒検査対象に， PSC検査官が船上で採取するサンプルを追加（規則2,14）※一次検査でリモートセンシングや携帯デバイスも活用（実施ガイドライン）• 船上使用目的で、非適合燃料油の船上保持そのものの禁止（スクラバー
搭載船を除く）（規則14）• 1項：船舶において使用または使用目的で保持される燃料油中の硫黄の含有率は、0.50%を超えてはならない。

8- 304 -

SOx規制の遵守確保②• 船上保持禁止：海上での使用状況に関わらず，非適合油を保持していること自体が，IMO規制の違反に• 船上サンプリング：現に船上で使用している燃料そのものの検査が可能に• 非適合油を船上保持していた船舶はサブスタンダード船として、寄港国での拘留、適合油への積み替え、処罰などの執行が可能に• 罰則の具体的内容は各国が決定• 日本での実施• 日本では海洋汚染防止法の施行令を改正して国内実施を担保• 違反した場合は一千万円以下の罰金• 日本国内ではサプライヤーにも非適合油の販売を禁止（品確法17条の11）
9残された課題• 非締約国間の航路のみを航行する場合、規制の網を逃れる• スクラバー船の違反への対応は、原則通り旗国への報告• 入港拒否による対応の可能性• 不遵守船に関する情報を各国で共有→国際的に連携した入港拒否も• 比例性（均衡性）に課題の可能性• PSCの内在的な限界• PSCはあくまで国家の権利であり、実施に関して最終的には各国の判断• PSCの実施コストは寄港国が負担←地域MOU （Memorandum of Understanding on Port State Control）で各国間の協力を図り、PSCの実効性を向上
10- 305 -

SOx規制の意義• 船上保持禁止規則等の導入により、従来からのIMO方式（：PSCでの遵守確保）に適した形でSOx規制の実施を実現• 今後のIMOにおけるグローバル規制への先例的価値• IMOでは船舶からのGHG削減対策を現在も検討中• 国際海運の特徴を踏まえ、現実的に実施可能な形の対策の導入が重要

11- 306 -

【講演要旨】
一帯一路と RCEP との連結を構想する
客員研究員

福山

秀夫

１．研究動機コロナ禍における世界のコンテナ定期船輸送の混乱と中欧班列の躍進が、コロナ後のRCEP 下の東アジア地域においては、アジア域内航路、欧州航路や諸航路及び中国やASEAN の諸港湾の展開にも大きな変化をもたらすと展望した時、日韓 ASEAN 発貨
物の中欧班列による輸送の強化と成長が、日中韓 ASEAN のグーバルなロジスティク
スに大きな利益をもたらすと考える。この状況を促進するための東アジア複合輸送体
制構築の必要性を痛感した。
具体的着目点：② 日中韓発貨物の欧州までの効率的な輸送ルート構築の推進（北東アジア）②アセアン発貨物の欧州までの効率的な輸送ルート構築の推進（東南アジア）③RCEP 下でのコンテナ定期船輸送と鉄道輸送の連携を基軸とする東アジア地域
におけるグローバルな複合輸送体制構築の推進
２．検討項目①中欧班列の便数と取扱量の推移②一帯一路の「陸のシルクロード」と「海のシルクロード」③中欧班列と日韓発貨物の接続事例研究④中欧班列との接続の最適ルートの検討⑤西部陸海新通道と一帯一路
第十四次五か年計画の「西部陸海新通道及び周辺表示図」による検討
３．結論①RCEP 下での一帯一路の深化として、ポストコロナでは、適正接続ルートめぐる
物流業者の競争が激化し、接続ビジネスが進展し、同時に中欧班列とアセアンとの接続が進展。
②西部陸海新通道によるアジア域内の物流サプライチェーンの変革が起こり、陸のシルクロードと海のシルクロードの融合、北東アジア物流と東南アジア物流の融合、新通道の拠点港欽州港のハブ港化が進展し、中国西部の成都と重慶の一体化とアセアンとの経済統合へと進展する。欧州航路の相対的地位の低下の可能性。
釜山港・北部九州港の相対的地位の向上が起こる。
③一帯一路と RCEP の連結の方策
中欧班列活用と日中韓アセアン協力の基礎の上に構想する（北東アジア）国際高速船サービス体制の構築、日中欧 SEA&RAIL 一貫輸送サービス体制の構築、中部陸海連運大通道の構築。
（東南アジア）西部陸海新通道- 307 -

の構築
④東アジア複合輸送共同体という RCEＰ下でのコンテナ定期船輸送と鉄道輸送の連携を基軸とする輸送体制の構築が重要になる。

- 308 -

⼀帯⼀路とRCEPとの連結を構想する「⽇本物流学会・⽇本港湾経済学会合同第2回九州部会」（2021年12月4日（土））オンライン開催（公財）⽇本海事センター 福山秀夫

研究動機
 コロナ禍における世界のコンテナ定期船輸送の混乱と中欧班列の躍進が、コ ロナ後のRCEP下の東アジア地域においては、アジア域内航路、欧州航路や諸 航路及び中国やASEANの諸港湾の展開にも大きな変化をもたらすと展望した 時、日韓ASEAN発貨物の中欧班列による輸送の強化と成⻑が、日中韓ASEAN
 のグーバルなロジスティクスに大きな利益をもたらすと考える。この状況を
 促進するための東アジア複合輸送体制構築の必要性を痛感した。
 コンテナ船の運賃⾼騰︓欧州航路で約7500ドル／TEU程度（8月上海航運交易
 所SCFI）、鉄道は6000ドル／FEU程度か︖この状況がいつまで続くか。RCEP の発効は来年1月。東アジアの国際複合輸送（Intermodal）体制構築の好機。
 具体的着目点︓
 ①⽇中韓発貨物の欧州までの効率的な輸送ルート構築の推進（北東アジア）
 ②アセアン発貨物の欧州までの効率的な輸送ルート構築の推進 ③RCEP下でのコンテナ定期船輸送と鉄道輸送の連携を基軸とする

東アジア地域におけるグローバルな複合輸送体制構築の推進- 309 -

中欧班列の便数と取扱量の急増
⻄暦
2011

2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

列⾞便数
輸送コンテナ数（TEU）－コロナ前とwithコロナ－
17
1,000
147.1%
300.0%
42
4,000
90.5%
75.0%
80
7,000
285.0%
271.4%
308
26,000164.6%
161.5%
815
68,000108.8%
57.4%
1,702
107,000
115.8%
197.2%
3,673
318,000
73.6%
70.8%
6,377
543,000
29.0%
33.5%
8,225
725,000
50.8%
56.6%
12,4001,135,000 Withコロナ（出所）中鉄集装箱運輸有限公司HP：http://www.crct.com（2019.2.6アクセス）及びDailyCargo2020年11月17日付及び日本海事新聞2021年1月12日付より筆者作成

2021年1－10⽉の輸送量は121.6万TEU（⼈⺠網2021年11⽉15⽇付）

中欧班列連続15か月単月で1000便以上運⾏（中国鉄路集団発表）（航運交易公報2021年／33号（8月24日発行））

 2020年5月以来連続で15か月単月で1000便以上運⾏
 2021年5月以来連続3か月単月で1300便運航
 2021年7月1352便、13.1万TEU、前年同月⽐便数8％増、TEU数
15％増
7月輸送物資︓防疫物資21.5万件、1257トン
国境駅の改造、処理能⼒拡張実施︓霍尔果斯，二连浩特，满洲里，
阿拉山口 ︓ これにより、現在、通関能⼒と作業効率を引き上げることができている。
7月の輸送量︓⻄通道前年同月⽐44％増
中通道︓
〃
18％増
東通道︓
〃
35％増
天気や自然災害の影響を受けているが、市場の旺盛なニーズには安定的にこたえられている。

- 310 -

報告内容
１．⼀帯⼀路について

２．北東アジアと⼀帯⼀路

３．RCEPと⼀帯⼀路

４．⼀帯⼀路とRCEＰの連結の構想

１．⼀帯⼀路について
１）⼀帯について（陸のシルクロード）
・中欧班列(China Railway Express)︓2016年発改委命名のブランド名
・1992年開始︓ユーラシア・ランドブリッジ（チャイナランドブリッジ）
第1便︓連雲港〜ロッテルダム
三大海鉄連運ルート︓連雲港－阿拉⼭⼝、天津－⼆連浩特、大連－満州⾥・2011年3⽉19⽇開始︓中欧班列︓シルクロード経済ベルトの主役
渝新欧国際列⾞（重慶鉄道コンテナセンター駅発)
18か所鉄道コンテナセンター駅︓
陸港型(無水港)︓重慶・成都・⻄安・武漢・鄭州・昆明・蘭州・ウルムチ・
瀋陽・哈爾濱・北京
海港型(接続港)︓上海（1）・寧波（3）・深圳（4）・広州（5）・⻘島（6）・天津（8）・大連（32）
⾚字︓コンテナ取扱量世界10位以内の港湾（2020年）- 311 -

陸のシルクロード
中欧班列
西１通道

東通道
中通道

西２通道
西通道
西３通道

出所︓中国⼀帯⼀路ネット
https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm（最終閲覧日︓2020年4月12日）

2)⼀路について（海のシルクロード）●アジア域内航路（RCEP域内（東アジア））・2020年コンテナ荷動き量︓ 約3800万TEU（※）（※）世界のコンテナ荷動き量の推移（2000-2020年、IHSデータ）より

１．北東アジア航路①日韓航路、②韓中航路、③日中航路、④台湾航路、⑤極東航路、
２．東南アジア航路●欧州航路︓
・2020年コンテナ荷動き量︓アジアー欧州往復

約2,400万TEU（※）（※）世界のコンテナ荷動き量の推移（2000-2020年、IHSデータ）より

・主要な船社︓3大アライアンス（船腹シェア8割）
２M（2社）、OA（3社）、TA（4社）︓計９社
・主要港湾︓コンテナ取扱量世界10位

⁽⾚字︓18か所鉄道コンテナセンター駅のある港湾）

上海（1位）、シンガポール（2位）天津（8位）、香港（9位）、寧波・舟⼭（3位）、 深圳（4位）、広州・南沙（5位）、⻘島（6位）、釜⼭（7位）、ロッテルダム（10位） ⁽英国ロイズリスト2020年コンテナ港ランキングより）・ アセアン主要7大港の港湾間競争による拡張が急ピッチ
シンガポール港（2位）、ポートクラン港（マレーシア）⁽12位）、タンジュンペレパス港（マレーシア）⁽15位）、レムチャバン港（タイ）⁽22位）、ホーチミン港（ベトナム）⁽20位⁾、タンジュン
プリオク港（インドネシア）⁽23位⁾、マニラ港（フィリピン）⁽41位⁾＊東京港⁽44位⁾、横浜港⁽70位⁾、神⼾港⁽71位⁾- 312 -

⼀帯（シルクロード経済ベルト）
陸のシルクロード（中欧班列）

北東アジア航路

東南アジア航路

RCEP
⼀路（海上シルクロード）

海のシルクロード（海上輸送）
北東アジア航路
極東航路
韓中航路

⽇韓航路

⽇中航路

東京港（44位）
横浜港（70位）
神⼾港（71位）

世界トップ9の港湾︓上海、シンガポール、寧波・⾈山、
深圳、広州・南沙、⻘島、釜山、天津、⾹港（2020年） 台湾航路

アジア域内航路荷動き
年間約3,800万TEU（2020年）

アセアン主要7大港（2020年）
シンガポール港（2位）、ポートクラン港（マレーシア）（12位）、タンジュンペレパス港（マレーシア）（15位）、
レムチャバン港（タイ）（22位）、ホーチミン港（ベトナム）（20位）、タンジュンプリオク港（インドネシア）（23位）、マニラ港（フィリピン） （41位）- 313 -

２．北東アジアと⼀帯⼀路

中欧班列と⽇韓発貨物との接続（１）⽇通︓2018年5月。重慶や武漢を拠点とする中欧班列と日本の接続サービス「ユーラシアトレインダイレクト」開始
Sea&Rail（日本－大連港－満州⾥or⻘島港－⻄安）Air&Rail（日本－重慶or⻄安）（２）⽇新︓「⽇中欧SEA&RAIL⼀貫輸送サービス」を商標登録①2019年4月。横浜港発厦門港・重慶駅経由でドイツまで25日で輸送。連雲港サービスは28日②2020年12月。武漢新港－名古屋港直⾏
航路（2019年開設）の活用によるトライアル実施（25日間）


在⽇中国海運シノトランスジャパンと共同

中部陸海連運大通道（日―武漢ー欧州）
船社︓武漢新港大通国際航運（武漢新港傘下）

ウェブサイト「大陆桥物流联盟公共信息平台2020年12月16日付」より★2021年10月26日武漢新港－釜⼭港直⾏航路も開通（釜⼭港ハブ化の可能性）- 314 -

中欧班列との接続の最適ルートの検討－北東アジアにおける国際⾼速船ネットワークを活⽤した中欧班列との接続－

中欧班列・中亜班列2020年10月末現在

韓中航路
16航路

シベリア鉄道（SLB)（事例）「大連特快」
パンスターライン配船
大阪－大連3⽇、大連－大阪4⽇の⾼速サービス。
リードタイムは航空輸送とそん⾊なし。航空便より、運賃は安い。

北部九州港・釜山港
エリア約2,314万TEU

⽇韓航路
6航路

釜⼭港2,182 万TEU
北九州港42万TEU
博多港 90万TEU（2020年）

北東アジア国際複合輸送共同体構築

⽇中航路
3航路

⻄⽇本エリア

RORO船輸送におけるシームレス物流の実現︓
シャーシの相互通⾏
出所︓魏鍾振准教授の提供資料を筆者加⼯◎釜山港と北部九州
港・地方港の⼀体的相
互協調︓中欧班列のブ
ロックトレインの編成のための⽇本貨と韓国貨の集約協調体制構築◎⽇中直⾏国際⾼速船とコンテナ船も併せて活⽤し、中国側港湾で集約する体制の構築◎上記を実現するための⽇中韓三か国の北東
アジア複合輸送共同体構築ための協⼒が重要

３．RCEPと⼀帯⼀路- 315 -

⻄部陸海新通道と⼀帯⼀路（交通強国建設（第⼗四次五か年計画））

⻄部陸海新通道及び周辺表示図
京津冀経済ベルトシルクロード経済ベルト
⻄安港（国際港務区︓国際陸港）（陸のシルクロード）
重慶・成都の国際陸港鉄道コンテナセンター駅

武漢港

⽇韓航路
韓中航路

⻑江デルタ⼀体化

⻑江経済ベルト

上海港
上海国際

海運センター（⻩⾦⽔道）
寧波・⾈山港雲南省

広東-⾹港-マカオ

広⻄装族⾃治区 グレーターベイエリア
珠江デルタ

広⻄北部湾港（欽州港/鉄道コンテナセンター駅）
ハノイ

広州港

深圳港

出所︓中華⼈⺠共和国国家発展和改⾰委員会HP「⻄部陸海新通道総合計画」より、報告者加⼯⻄部陸海新通道

⻄部大開発の⼀環として、⻄部の発展のために構想された新ルート。既に、2017年ころから開始された。 2020年11月署名されたRCEP（地域的な包括的な経済連携協定）下で、中国⻄
部地区とアセアンの貿易興隆を狙う。
①重慶と欽州港をハブとするアセアンとの物流を推進することを主目的とした陸海ルート②シルクロード経済ベルトと⻑江経済 ベルトと欽州港 からシンガポールへ連なる海上ルートを接続する③シンガポールから、欧州航路や北米 航路や東南アジア航路など世界のコンテ
ナ航路に接続可能にす④陸のシルクロードと海のシルクロードが融合する⑤東南アジア物流と
北東アジア物流が融合し、ロジスティクスの利便性が 向上する。日中韓航路と東南アジア航路が融合する。

渝桂新南向通道

出所：ウェブサイト百度百科より- 316 -

RCEP下での⼀帯⼀路の深化

１）ポストコロナにおける展望●接続の適正ルート︓日中韓及び欧⽶船社を含む物流業者の競争の激化●中欧班列と日韓発貨物との接続ビジネスが大きく進展●中欧班列とアセアンとの接続ビジネスも大きく進展

２）⻄部陸海新通道によるアジア域内の物流サプライチェーンの変革の展望●陸のシルクロードと海のシルクロードの融合による変⾰●北東アジア物流と東南アジア物流の融合による変⾰●中欧班列と日中韓航路、東南アジア航路との接続による変⾰欽州港の上海港化︓ʼ20年取扱量約395万TEU⁽世界第47位⁾から増加可能性大⁽東京港第44位約426万TEU、横浜港第70位約266万TEU)

重慶・欽州を中⼼とした中国⻄部経済とアセアンの経済統合
⁽日韓企業国際分業生産体制の関係性大）成都と重慶⼀体化 中国⻄部のハブ化。物流サプライチェーンの大変動
上海港・寧波港・深圳港・広州港（華東・華南のハブ）と並⽴

シンガポール港（世界の海上ルートのハブ）と中国⻄部との経済統合︓港湾としての地位の⼀層の上昇
釜⼭港・日本の五大港・北部九州港の地位の相対的上昇
中欧班列活用と欽州港活用によるサプライチェーン変⾰
欧州航路の地位の相対的低下・・中欧班列が補完的地位を獲得
取扱量2020年113万TEU→2021年1－10⽉121.6万TEU

RCEP下の東アジア物流の展望－SEA＆RAIL輸送－
東通道

⼀帯（シルクロード経済ベルト）
⻄通道

SLB

極東航路

中通道

中欧班列

韓中航路

⽇韓航路

⽇中航路

北東アジア航路

SEA&RAIL接続域
欽州港

台湾航路

RCEP
（東アジア
＋豪・NZ）

⼀路（海上シルクロード）- 317 -

４．⼀帯⼀路とRCEPの連結の構想
中欧班列活⽤と⽇中韓アセアン協⼒の基礎の上に構想①国際⾼速船サービス（RO to RO）体制の構築
日本港湾－韓国（釜⼭港―仁川港）－中国港湾－中欧班列－中亜・欧州●釜⼭港ー仁川港（トラックまたは鉄道）●日韓⾼速船航路、韓中⾼速船航路の接続②⽇中欧SEA & RAIL⼀貫輸送サービス体制の構築⁽コンテナ船、国際⾼速船）
日本港湾・韓国港湾－厦門港－重慶・成都・⻄安等－中欧班列－中亜・欧州●中国港湾︓連雲港港・⻘島港・上海港・寧波港・威海港・日照港等●港湾と鉄道コンテナセンター駅（国際陸港）の選択と組み合わせが重要③中部陸海連運大通道の構築（コンテナ船、国際⾼速船）⁽上海港回避）
日本港湾・韓国港湾－（直⾏便）－武漢新港－中欧班列－中亜・欧州④⻄部陸海新通道の構築（コンテナ船）⁽上海港回避）
日本港湾・韓国港湾－欽州港－重慶・成都・中国⻄南部地域－中亜・欧州
アセアン諸港－欽州港－日韓を含む東南アジア航路及び日中韓航路の構築－中亜・欧州➄北東アジア国際複合輸送共同体構築→東アジア国際複合輸送共同体の構築→RCEP下でのコンテナ定期船輸送と鉄道輸送の連携を基軸とする東アジア
地域におけるグローバルな複合輸送（SEA&RAIL輸送)体制構築の推進
⼀帯⼀路とRCEPの連結（日中韓物流大⾂会合を想定）- 318 -

【講義要旨】
ユーラシアの新しいシルクロード －中欧班列と東アジア物流－
客員研究員 福山秀夫

物流は経済を支えるという大テーマを学生や受講者に提起し、アメリカ発のコンテ
ナリゼーションとアメリカの大陸鉄道コンテナ輸送が、ユーラシア大陸の鉄道コンテ
ナ輸送である「中欧班列」と「シベリアランドブリッジ（SLB）」を支えていること、
特に、「中欧班列」は、古いシルクロードをコンテナロードとして発展させ、国際複合一貫輸送という形態で、ユーラシア大陸の経済を支えていることを示した。その中で、中国の国際陸港の巨大ネットワークの形成が、中欧班列の発展に大きく寄与したことを明らかにした。
中欧班列の日韓発貨物との接続については、日中韓の企業や港湾がルートの構築を行ってきたが、まだ、最適なルートの構築には至っておらず、現在、競争が激化しつつある。
一方、中国西部とアセアン間地域では、それらを結ぶ西部陸海新通道と中欧班列接続による東アジア域内の物流サプライチェーンの変革が展望される。
なぜなら、西部陸海新通道により、陸のシルクロードと海のシルクロードの融合による変革、中欧班列と日中韓航路、東南アジア航路との接続による変革、北東アジア
物流と東南アジア物流の融合による変革が起こりつつあるからである。そのハブ港である欽州港は、急成長を続けており、2020 年現在、東京港に匹敵するまでに成長してきている。将来的には、欽州港はこの地域のハブ港化し、重慶・欽州を中心とした
中国西部経済とアセアンの経済統合促進し、シンガポール（世界の海上輸送ハブ）と
中国西部との経済統合を促進し、ひいては、東アジアと欧州間の物流サプライチェー
ンの変革が起こると展望できる。具体的には、国際分業を行っている日韓台等の中国やアセアンへ進出した製造業の欧州とのサプライチェーンの変革が起こると推察される。そして、釜山港・日本の五大港・北部九州港の物流の活性化、中欧班列活用と欽州港活用によるサプライチェーン変革、欧州航路の東アジアの物流に果たす役割の相対的低下、海上輸送と SEA&RAIL 輸送の競争と協調による選択肢の拡大とロジス
ティクスの利便性の向上などが起こるものと思われる。
現在、東アジア物流の展望としては、一帯一路構想（2013 年 9 月、10 月発表）による陸のシルクロード＝シルクロード経済ベルト＝中欧班列の発展と海のシルクロ
ード＝欧州航路・中東航路、東南アジア航路、北東アジア航路等の発展が結びつき、
RCEP（2022 年 1 月 1 日）発効による効果もあり、次のように展望している。
中国沿岸部を接続域とする中欧班列と海上輸送の連携の形成、西部陸海新通道と中欧班列の連携による中国西部とアセアンの経済的統合促進、北東アジアの物流と東南
アジア物流の融合、ひいては、中欧班列が、東アジアと欧州の物流サプライチェーン- 319 -

に変化をもたらす次世代のシルクロードへ進化・発展し、ユーラシア大陸の経済を支える存在になるだろう。

- 320 -

ユーラシアの新しいシルクロード
中欧班列と東アジア物流
東洋学園大学「アジア共同体特別講座」「我々はステークホルダー ーアジア共同体の新しい視角」（2021年 12月17⽇（⾦））（公財）日本海事センター 福山秀夫

１．はじめに大テーマ︓物流は経済を⽀える
中テーマ︓国際複合⼀貫輸送が国際物流を⽀える
⼩テーマ１︓アメリカ発のコンテナリゼーションが新しいシルクロードを⽀える
⼩テーマ２︓新しいシルクロードが、ユーラシア大陸の経済を⽀える- 321 -

２．シルクロードについて
シルクロード ー＞ドイツのフェルディナント（Seiden Strasse）・フォン・リヒトホーフェン（丝绸之路）（1833〜1905）
交通⼿段︓ラクダ
新しいシルクロード︓コンテナロードー＞
アメリカのマルコム・マクリーン（1913〜2001）
交通⼿段︓鉄道・船f

古代シルクロードと鉄道
阿拉山口

北疆線

イシク＝クル湖

南疆線

紀元前139年漢の武帝が張騫を⻄域へ派遣（匈奴撃退のため大月氏との提携が目的）
張騫が⻄域の道を開拓した。
往路︓河⻄回廊から天⼭南路のクチャを経てシルダリ
ア川上流へ（パミール⾼原から⻄の地）
復路︓ヤルカンド、ホータンの⻄域南道を通り、天⼭⽅⾯へ北上し匈奴の地から河⻄回廊を通過して⻑安へ- 322 -

蘭新線

シルクロード４（天⼭北路・天⼭南路） | 三重県津市の質屋【マルキヤ】 (marukiya783.jp) 参照

シルクロード︓⻑安に始まりローマに終わる
シルクロードの終点︓韓国・⽇本

３．コンテナリゼーション(コンテナ革命)

世界を変えたのは「箱」の発明だった。

『コンテナ物語』（THE BOX)
マルク・レビンソン（⽇経BP）- 323 -

ビル・ゲイツの書評
20世紀後半、あるイノベーションが誕生し、全世界でビジネスのやり⽅を変えた。ソフトウェア産業の話ではない。
それがおきたのは、海運業だ。おそらく大⽅の人があまり考えたことのないようなそのイノベーションは、
あの輸送用のコンテナである。
・・・・・コンテナが世界を変えていく物語は実に魅⼒的で、それだけでもこの本を読む⼗分な理由になる。
（『コンテナ物語』（THE BOX））

コンテナリゼーション(コンテナ革命)
物流の3タイプ
海運

1)1960年代以前

1960年代以前は別々の輸送・・貨物の態様複雑

陸運
空運2)1960年代以降

海運

陸運

コンテナの登場︓貨物の態様1種類（1956年） マルコム・マクリーン最初のコンテナ船輸送

空運（1963年） ISO規格に規格統⼀（1968年） 日本郵船箱根丸建造(752TEU積み)

80年代以降国際複合⼀貫輸送がコンテナ輸送の常識となる- 324 -

コンテナの世界規格の登場（ISO規格）
ISO規格︓1963年に規格統⼀
20Feet︓20Fと略す
・・1TEU（Twenty Foot Equivalent Unitの略）
40Feet︓40Fと略す
・・1FEU(Forty Foot Equivalent Unitの略=2TEU）【ドライ・コンテナ (DRY CONTAINER)】
最も⼀般的なコンテナーです。⻑さにより20フィート・コンテナーと40フィート･コンテナーに大別されます。
通常の高さは８フィート６インチ（通称ハチロクバン）ですが、40フィート・コン
テナには９フィート６インチの背高コンテナーがあります。（通称ハイキューブ、
クンロクバン）
また、近年輸送効率を上げる為に、40フィート・コンテナより約1.5ｍ⻑い、45フィート・コンテナも登場しています。

【リーファーコンテナ（外部給電方式）】

コンテナの重さ（⾃重）を含む最大重量は規格上は、
20' = 30,480kgs, 40' = 32,500kgsですが、⽇本では
道路交通法の規制により、積載するセミトレーラの仕様などにより制限があります。 (内外⽇東(株)HPよコンテナヤード内の専用コンセントからの給電風景り）（ウキペディア「コンテナ」より）- 325 -

コンテナの種類の増加①基準になるコンテナ

DRYコンテナ（⼀般雑貨）②その他のコンテナ
REEFERコンテナ（農産物、肉類等）
OPENTTOPコンテナ（屋根の空いたもの）
FLAT RACKコンテナ（板状のもの）
TANKコンテナ（液体を運ぶもの）
SIDEOPENコンテナ（左右両サイドが空く）

コンテナ船︓国際海上物流を⼀変させた
ユニークなアイデア「必要は発明の⺟」と⾔われるが、コンテナ船の登場は、まさにその典型的な⼀例だ。「発明者」は、
個人トラック業者から身を起こし全米有数のトラック運送会社のオーナーとなったマルコム・マクリー
ン（Malcom McLean）。
第２次大戦後の先進諸国を中⼼とする急速な経済成⻑は、貨物量の増大とともに港湾労働者の不⾜をもたらした。人⼿不⾜で荷役作業が遅れ、貨物船の停泊時間は⻑引く。その結果、多くの船が着岸できずに沖待ちを余儀なくされた。それは当然トラックや鉄道などの陸上輸送機関の効率にも波及する。港
湾荷役は、当時、物流の最大のボトルネックだったのである。
マクリーンは、陸上輸送業者としての経験から、異なる輸送機関の間で輸送単位を共通化することが物流合理化の決め⼿だと気付いていた。そこで1956年に中古のT2型タンカー（1万6,000重量トン）を購⼊して改装。これにピギーバックと呼ばれる陸上トレーラーをそのまま積載して荷役時間を大幅に短縮した。ちょうど現在のRORO船に相当する輸送方式だ。
しかしこの方式では⾞両部分も同時に輸送するため積載効率が悪い。そこでマクリーンは、トレー
ラーをシャーシとコンテナに分離し、コンテナ部分だけを効率よく船倉内に固定するための画期的なセルガイド方式を開発した。この新方式による最初のコンテナ船は、1957年10月ニューアーク（ニューヨーク港）からヒューストンへの初航海に成功する。こうして国際貨物輸送の分野に海陸⼀貫輸送という大変革をもたらした「コンテナ革命」が始まったのである。
マクリーンは⾃らのコンテナ船運航会社を海陸⼀貫輸送を象徴する「シーランド」と命名し、1966
年には北大⻄洋航路に進出。追うようにして欧州や日本の船会社も定期航路にコンテナ船を相次いで就航させ、1970年代には世界の主要航路のコンテナ化がほぼ完了した。
わずか10年程度でこれほど急激な輸送形態の変化が起こったのは海運史上でも他に例がない。⼀陸上輸送業者のユニークな視点が世界の物流を⼀変させてしまったのである。（「コンテナ物語」）- 326 -

コ ン テ ナ 船

国際複合⼀貫輸送(インターモーダル)
・ある輸送単位の物品を組み替えることなく、鉄道⾞両、トラック、船舶、航空機な
どの異なった輸送機関を複数組み合わせて運ぶ輸送形態のことである。
・異なる輸送⼿段の間で貨物の輸送単位を簡単・迅速に積み替えるため、貨物の輸送
単位には主としてコンテナ（ISO海上コンテナ）が用いられる。コンテナを使えば、生産国の工場で製品をコンテナに詰めた後は、トレーラーや貨物列⾞を乗り継いでの港への輸送、港湾での輸送とコンテナ船への積み込み、コンテナでの航海、輸入
国での倉庫や店舗への輸送まで、⼀度も製品をコンテナから出したり荷台やパレッ
トに積みなおしたりすることなく運ぶことが可能である。

（出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』）- 327 -

大陸鉄道コンテナ輸送
世界初の大陸横断鉄道＝アメリカ大陸横断鉄道
1800年代〜

世界第2番目の大陸横断鉄道＝シベリア鉄道
1900年代〜（1916年完成）

大陸横断鉄道コンテナ輸送➞ランドブリッジ輸送
1960年代〜

４．ランドブリッジ輸送の登場
ランドブリッジ・・・海と海とを大陸が橋渡しをする
海上輸送と鉄道輸送の連携＝SEA＆RAIL＝海鉄連運
世界初のランドブリッジ＝アメリカランドブリッジ(ALB)＝太平洋－アメリカ大陸－大⻄洋－欧州（1900年代後半）
世界第2番目のランドブリッジ＝シベリア・ランドブリッジ(SLB)＝⽇本－ソ連邦－欧州（1900年代後半）
⽇韓－ロシア－欧州（2000年初頭〜）
世界第3番目のランドブリッジ＝チャイナ・ランドブリッジ(CLB)＝⽇韓－中国－ロシアー欧州（1900年代終わり・200年代初頭〜）
新しいシルクロード＝中欧班列(China Railway Express)(CRE)＝北東アジア－中国－中央アジア／中東／ロシア－欧州（2010年代〜）- 328 -

古代シルクロードから
次世代シルクロードへ◎絹の道からコンテナの道へ︓古代から現代へ
鉄道コンテナ輸送がランドブリッジを⽀える－アメリカ発のコンテナリゼーションが新しいシルクロー
ドを⽀える－◎シルクロードを走る鉄道コンテナ輸送
シベリア・ランドブリッジ︓1971年開始
チャイナ・ランドブリッジ︓1992年開始
新しいシルクロード︓中欧班列︓2011年開始
新しい環境︓RCEP（東アジア地域包括的経済連携協定）
アセアン10か国＋日中韓＋豪・NZ（15か国）

2022年1月1日発効︓中欧班列は次世代シルクロードへ

日本のシベリア・ランドブリッジ（SLB)㈱⽇新のシベリア・ランドブ
リッジサービス。ロシア沿海州のナホトカ港、ボストーチ
ヌイ港まで極東航路の船でコンテナ貨を運び、中央アジア
や欧州まで輸送する。（シベリア鉄道でベラルーシのブレストまで）（図は（株）⽇新HPより転載）
1956年以降、⽇本とソ連が開発し、1971年開始された輸送ルートだったが、1991年ソ連
邦崩壊後、2000年以降、ランドブリッジ輸送を復活させたのは、韓国系企業であった。
そのハブ港は釜山港である。
中国貨物も釜⼭港経由でボストチヌイ港、ナホトカ港へ輸送されている。⽇本貨の釜⼭
港経由もある。
2018年︓全体で約94.9万TEU
ロシア－韓国︓約13.8万TEU
ロシア－⽇本︓約7.3万TEU(2021年版「国際輸送ハンドブック」(オーシャンコ
マースより))- 329 -

韓国UNICOのシベリア・ランドブリッジ（TSR)

TSR(Trans Siberian Railway)とは、アジア各港から、ロシア極東港（ウラジオストク(VLADIVOSTOK)/ナホトカ(NAKHODKA)/VOSTOCHNY(ヴォストーチニ)等）まで海上輸送を用い、それ以降シベリア鉄道に接続、ロシア・CIS諸国の内陸都市へ向けてのサービスがメインですが、鉄道で接続可能なモンゴル、欧州、アフガニスタン、イラン、トルコなども輸送は可能です。近年は中国からロシア。カザフスタンを通過して欧州向けの鉄道輸送が活況でルートやサービスの種類はさらに増えております。
TSRの特徴は特にスエズ経由の欧州経由に比べて輸送期間が大幅に短縮出来るのがセールスポイントとなります。現在ではロシアや中央アジアの大都市向けにはBLOCK TRAINのレギュラーサービスが定着しており、⼩口貨物でも相乗りBLOCKTRAINのサービスにより輸送日数はさらに短縮されています。（ユニコロジスティクスジャパンのHP）（https://www.unicologx.co.jp/tsr.html）より筆者加工）

中国のランドブリッジの開始と展開
１．中国最初のランドブリッジ（ユーラシア・ランドブリッジ）

1992年12月1⽇50TEUのコンテナ列⾞がロッテルダムへ向かって連雲港を出発

２．2001年3月「第⼗次五か年計画」において、朱鎔基⾸相が、
⻄部大開発におけるユーラシア・ランドブリッジ推進を発表
三大海鉄連運ルートｱ)連雲港港－阿拉⼭口（アラシャンコウ）ｲ)天津港－二連浩特（アルレンホト）ｳ)大連港－満州⾥（マンジョウリ）

３．2011年3月 中欧班列誕生
三大海鉄連運ルート以外の内陸の重慶鉄道コンテナセンター駅から出発により始まる- 330 -

中欧班列（2011年〜）
⻄１通道

⻄２通道

東通道

阿拉山口
⻄通道

満州⾥

中通道

⻄３通道

二連浩特

天津港 大連港
連雲港

重慶

阿拉山口

出所︓中国⼀帯⼀路ネット（⼀部報告者加工）
https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm（最終閲覧⽇︓2020年4月12⽇）

ランドブリッジとしての中欧班列ルート
北東アジア航路・東南アジア航路＋中国港湾＋中国鉄道駅＋◎⻄通道
⻄1通道︓阿拉⼭口－カザフスタン－ロシア（シベリア鉄道）－欧州
⻄2通道︓阿拉⼭口－カザフスタンーカスピ海－トルコー＞欧州⻄3通道︓阿拉⼭口－ウズベキスタン－イラン－トルコー＞欧州◎中通道
二連浩特－外モンゴル－ロシア（シベリア鉄道）－欧州◎東通道
満州⾥ー＞ロシア（シベリア鉄道）－欧州※鉄道の軌道幅（軌間）中国︓標準軌（1,435mm）
ロシア・CIS諸国︓広軌（1,520mm）
欧州︓標準軌（1,435mm）ポーランド以⻄、イラン・トルコ︓標準軌
中国－積み替え－シベリア鉄道－積み替え－欧州- 331 -

（注）⽇本︓狭軌1,067mm

５．中国鉄道コンテナ輸送の発展とランドブリッジ
中国鉄道貨物輸送のための組織概要図
交通運輸部

交通部&鉄道部合併（2013年）

1912年設⽴

中国国家鉄路集団
2019年6月設⽴
専業
運輸会社

中鉄集装箱運輸

前身中鉄総公司（2013年設⽴）

中鉄快運

2003年設⽴

中鉄特貨物流2019年5月設⽴。前身中鉄特貨運輸（2003年設⽴）

中鉄国際多式連運

中鉄聯合国際集装箱

1996年設⽴2003年改組

2007年設⽴
報告者作成

中国鉄道輸送の現代化
1)「運⾏の定時性の確保」、「ドア・ツー・ドアサービス」の確⽴
鉄道改革のキーワード・・「鉄道コンテナ輸送」の確⽴
鉄道輸送とコンテナ輸送の合体・・貨物のコンテナ化
2）鉄道コンテナ輸送を目指して実施された対策
定時性・高速性・安全性の確保の取り組み
3) 鉄道コンテナ輸送を実現するために重要なインフラ整備
コンテナ取扱駅︓プラットフォームの整備
中鉄集装箱運輸会社（中国のコンテナ輸送の管理)
18か所鉄道コンテナセンター駅
中鉄国際多式連運会社（国際複合輸送の管理）
中鉄聯合国際集装箱会社（鉄道コンテナセンター駅の管理）- 332 -

鉄道コンテナ輸送のプラットフォーム建設
1）中鉄集装箱運輸有限公司（CRCT）の設⽴(2003年)

中国全⼟のコンテナ輸送を管理する国有企業。下記2企業の親会社

2) 18か所鉄道コンテナセンター駅の建設（2006年〜）

重慶、成都、武漢、⻄安、蘭州、ウルムチ、上海、寧波、広州、深圳、
昆明、⻘島、鄭州、北京、天津、大連、瀋陽、哈爾浜

3）中鉄国際多式連運有限公司の設⽴(1996年設⽴2003年改組)
中国の国際複合輸送（インターモーダル)を担当・管理する国有企業

4）中鉄聯合国際集装箱有限公司（CUIRC）の設⽴（2007年）
鉄道コンテナセンター駅の管理

鉄道コンテナ輸送のプラットフォーム建設
海鉄連運と18か所鉄道コンテナセンター駅a）18か所のハブ駅の整備

港湾型(海港型)︓上海、⻘島、大連、天津、寧波、深圳、広州
無⽔港型（陸港型)︓鄭州、⻄安、武漢、重慶、成都、昆明、
蘭州、ウルムチ、瀋陽、ハルピン、北京b)中国国内のハブ駅体制の整備

ｱ)ハブ駅同⼠の輸送体制の整備（内陸港の連運）ｲ)ハブ駅と港湾との連携輸送体制の整備（海鉄連運）ｳ)ハブ駅と国境都市との連携輸送体制の整備（港湾と国境都市の連運）c)ハブ駅と地⽅有⼒都市との連携輸送のための地⽅都市のコンテナ取り扱い駅機能の強化（港湾と地⽅有⼒都市の連運）- 333 -

中国での国際複合⼀貫輸送の開始－鉄道コンテナ輸送と「海鉄連運」－
コンテナ貨物はどこにある  「海」にある・海上輸送側（海運・港湾）からみると船で運ばれるコンテナを鉄道で運ぶ「海鉄連運」(Sea & RAIL)と呼ぶ
・鉄道輸送側から⾒ると鉄道で海のコンテナを運ぶ「鉄⽔連運」と呼ぶ・鉄道側と海上側の利害が⼀致国際複合輸送（インターモーダル）の形成
・我々は、「海鉄連運」を使う  国際輸送は船がつなぐ
コンテナリゼーションは海上輸送から始まった◎海側・・・コンテナターミナルの整備◎陸側・・・鉄道コンテナセンター駅の整備

両者の整備︓海が親、陸が⼦の関係で国際港湾と国際陸港が整備

鉄道コンテナ輸送の成果
3つの最適化を実現（2003〜2011頃）①貨物供給源構成の最適化

ｱ)石炭輸送市場の後退(05年)、コークス市場の後退(08年)
ｲ)付加価値の⾼い加工製品へ移⾏︓⾷料、化学製品、⾃動⾞部
品、陶磁器製品等②輸送製品構成の最適化

ｱ)輸送製品多様化が、大規模な定期列⾞輸送を形成
ｲ)海鉄連運、国際連運の貨物の増加によるコンテナ輸送サービスの形成
ｳ)ばら積み輸送からコンテナ輸送サービス輸送への移⾏③輸送体制の最適化

ｱ)分散型から集中型へ変化︓1812のコンテナ駅が670駅へと集約化（2003年末）

ｲ)18か所コンテナセンター駅、48か所コンテナ専用駅、100か所
コンテナ取扱駅整備- 334 -

鉄道コンテナ輸送の成果
1)積卸作業効率の大幅な向上
2)駅での貨物滞留時間の減少
3)港湾作業と停泊時間の大幅な改善
4)総合物流システムの効率の大幅な向上
5)物流コストの引き下げ
6)輸送組織の変⾰と輸送効率の向上
7)業務の⼀元化･標準化･モジュール化･システム化･インテリジェント化を実現
8)海鉄連運と国内輸送が結合し中国と欧州を結ぶランドブリッジ輸送が促進
9)海港と陸港のネットワークが形成され、巨大な複合輸送システムが出現―――＞

巨大な国際陸港の出現

中欧班列の誕生と現在
ユーラシア・ランドブリッジの新展開
・2011年3月渝新欧国際列⾞が重慶鉄道コンテナセンター駅出発
・18か所コンテナセンター駅の内陸駅が出発拠点（三大海鉄連運ルートとは別）重慶、成都、⻄安、武漢、鄭州、瀋陽等から続々出発
・陸港型センター駅と海港型センター駅のプラットフォームを中⼼とした巨大ネットワークの誕生

国際陸港の誕生へ

・2013年9月、10月︓⼀帯⼀路構想発表➡

中欧班列の急成⻑始まる・2016年、中欧班列（ China Railway Express）というブランド名付与
・国際陸港とプラットフォーム会社の構築と発展戦略の形成
ー＞北東アジア戦略︓韓国・⽇本へ対象を拡大、東南アジア戦略も形成★古代シルクロードの終点は韓国・⽇本だった- 335 -

国際陸港について
国際陸港︓国際貿易の内陸ハブ。他の陸港、港湾、国境ハブ都市と連携する。
鉄道コンテナセンター駅が中⼼となっており、ブロックトレインを運営するプラットフォーム会社（中鉄国際多式連運有限公司
等）が、政務・商務・貿易・⾦融なども管理している。政府や地⽅政府の後押しを受け運営され、中欧班列の発展戦略を展開する。
事例︓（2019年9月に訪問調査）
鄭州国際陸港・・・鄭州陸港
プラットフォーム会社︓鄭州国際陸港開発建設有限公司（ZIH）
⻄安国際陸港・・・⻄安港
プラットフォーム会社︓⻄安国際陸港多式連運有限公司
成都国際陸港・・・成都鉄路港
プラットフォーム会社︓成都国際鉄路港投資発展（集団）有限公司（CIPI）

⻄安港の事例
大陸橋物流連盟（ランドブリッジ）プラットフォームの記事（http://www.landbridge.com/yaowen/）◎中欧班列“⻑安号”開始8周年で累計11,123便◎第1便︓2013年11月28⽇

⻄安－阿拉木图（アラムート）

3,860㎞を⾛⾏（カザフスタンのアルマティ）◎2021年8月11⽇午前9:30発

⻄安－阿拉木图 11,123便◎2016年12月5⽇最初の欧州からの列⾞「ハンブルグ－⻄安」到着真の意味での双方向のシルクロード貿易を実現

⻄安－阿拉木图第10,000便目記念列⾞（張騫が⻑安を出発以来2000年後、リヒトホーフェンのドイツとシルクロード貿易を実現）◎現在、⻄安は国内最大の鉄道物流基地として、⻄安国際陸港の集積センター機能を発揮
http://www.landbridge.com/yaowen/- 336 -

６．新しいシルクロード中欧班列

⻄１通道

⻄２通道

東通道
阿拉山口
⻄通道

中通道

⻄３通道

重慶

阿拉山口

出所︓中国⼀帯⼀路ネット
https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/rcjd/60645.htm（最終閲覧⽇︓2020年4月12⽇）

中欧班列と日韓発貨物との接続（１）日通︓2018年5月。重慶や武漢を拠点とする中欧班列と⽇本の接続サービス「ユーラシアトレインダイレクト」開始
Sea&Rail（⽇本－大連港－満州⾥or⻘島港－⻄安）Air&Rail（⽇本－重慶or⻄安）（２）日新︓「日中欧SEA&RAIL⼀貫輸送サービス」を商標登録①2019年4月。横浜港発厦門港・重慶駅経由でドイツまで25⽇で輸送。連雲港サービスは28⽇

武漢新港大通国際航運

 ②2020年12月。武漢新港－名古屋港直⾏


航路（2019年開設）の活用によるトラ

イアル実施、デュイスブルクへ（25⽇間）



在日中国海運シノトランスジャパンと共同

中部陸海連運大通道（⽇―武漢ー欧州）・大阪港、武漢新港とMOU締結⁽2021年12月16日）

ウェブサイト「大陆桥物流联盟公共信息平台2020年12月16日付」より★2021年10月26⽇武漢新港－釜⼭港直⾏航路も開通（釜⼭港ハブ化の可能性）- 337 -

（３）韓国企業の事例︓SJロジスティクス●韓国と中国工場からのLG電子の製品を仁川港から日照港経由
成都鉄道コンテナセンター駅に集約し、ブロックトレインを仕⽴てている。仁川－ウッジ間は25⽇。
日照港と成都鉄道コンテナセンター駅との特別な関係を活用（４）在日中国企業の事例︓シノトランスジャパン●⽇本－威海港（文登駅）－重慶－デュイスブルグ
中鉄国家鉄路集団、中鉄集装箱運輸有限公司と連携
中鉄コンテナを利用、コンテナ返却費用不要︓コスト低減

2019年9月25⽇報告者撮影

コロナ禍における
SLB、中欧班列の環境変化
 SLBや中欧班列の航空輸送（ベリー輸送）の代替としての利用拡大  鉄道輸送がコロナに強い安定した輸送 定期コンテナ船航路の世界的な運賃⾼騰の発生︓
本船のスペースなし、空コンなしの逼迫した状況が発生
 船より⾼い鉄道運賃の割安感に注目が集中
 SLBや中欧班列による欧州への輸送が選択されている


急成⻑が続いている・ SLBではロシア極東港が混雑・滞船・中欧班列では、アジア側︓中国国境駅阿拉⼭口等で大渋滞
欧州側︓ベラルーシ・ポーランド国境駅で大渋滞- 338 -

中欧班列の便数と取扱量の急増
⻄暦
2011

2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020

列⾞便数
輸送コンテナ数（TEU）－コロナ前とwithコロナ－
17
1,000
147.1%
300.0%
42
4,000
90.5%
75.0%
80
7,000
285.0%
271.4%
308
26,000164.6%
161.5%
815
68,000108.8%
57.4%
1,702
107,000
115.8%
197.2%
3,673
318,000
73.6%
70.8%
6,377
543,000
29.0%
33.5%
8,225
725,000
50.8%
56.6%
12,4001,135,000 Withコロナ（出所）中鉄集装箱運輸有限公司HP：http://www.crct.com（2019.2.6アクセス）及びDailyCargo2020年11月17日付及び日本海事新聞2021年1月12日付より筆者作成

2021年1－10月の輸送量は121.6万TEU（人⺠網2021年11月15日付）

北東アジアにおける
国際高速船ネットワークの活用による
中欧班列との接続
2020年10月末現在

中欧班列・中亜班列

韓中航路
16航路

シベリア鉄道（SLB)

北部九州港・釜山港
エリア約2,314万TEU
釜⼭港2,182 万TEU
北九州港42万TEU
博多港 90万TEU（2020年）◎釜山港と北部九州
港・地方港の⼀体的相
互協調︓中欧班列のブ
ロックトレインの編成のための日本貨と韓国貨の集約協調体制構築◎日中直⾏国際高速船とコンテナ船も併せて活用し、中国側港湾で集約する体制の構築

日韓航路
6航路

日中航路
3航路

⻄日本エリアカメリアライン︓ニューかめりあ
2016年筆者撮影

出所︓魏鍾振准教授の提供資料を筆者加工- 339 -

東アジア物流と⼀帯⼀路⼀帯（シルクロード経済ベルト）
阿拉山口

北東アジア航路
極東航路

陸のシルクロード（中欧班列）
重慶駅

韓中航路

日韓航路

日中航路

東京港（44位）
横浜港（70位）
神⼾港（71位）

台湾航路

欽州港

RCEP域内⼀路（海のシルクロード）

⻄部陸海新通道

⻄部大開発の⼀環として、⻄部の発展のために構想された新ルート。2017年ころから開始された。 2022年1月1日に発効予定のRCEP（東アジア地域包括的な経済連携協定）下で、中国
⻄部地区とアセアンの貿易興隆を狙う。
①重慶と欽州港をハブとするアセアンとの物流を推進することを主目的とした陸海ルート②シルクロード経済ベルトと⻑江経済ベルトと欽州港 からシンガポールへ連なる海上ルートを接続する③シンガポールから、欧州航路や北米航路や東南アジア航路など世界のコンテナ航路に接続可能にする④陸のシルクロードと海のシルクロードが融合する⑤東南アジア物流と北東アジア物流が融合し、日中韓航路と東南アジア航路が融合して、ロジスティクスの利便性が向上する。

シルクロード経済ベルト

陸のシルクロード

中欧班列
北東アジア航路

⻄部陸海新通道

欽州港
海のシルクロード

出所：ウェブサイト百度百科より
報告者加工- 340 -

東南アジア航路

中欧班列「蓉欧快鉄」（“蓉欧＋”アセアンエクスプレス）

蓉欧快鉄・ウェブサイト『百度』より

⻄部陸海新通道と中欧班列接続による東アジア域内の物流サプライチェーンの変革●陸のシルクロードと海のシルクロードの融合による変⾰●中欧班列と⽇中韓航路、東南アジア航路との接続による変⾰●北東アジア物流と東南アジア物流の融合による変⾰欽州港のハブ化︓
重慶・欽州を中⼼とした中国⻄部経済とアセアンの経済統合促進
シンガポール（世界の海上輸送ハブ）と中国⻄部との経済統合
東アジアと欧州間の物流サプライチェーンの変⾰
国際分業を⾏っている⽇韓台等の中国やアセアンへの進出製造業の欧州とのサプライチェーンの変⾰釜⼭港・⽇本の五大港・北部九州港の物流の活性化
中欧班列活用と欽州港活用によるサプライチェーン変⾰
欧州航路の東アジアの物流に果たす役割の変化
海上輸送とSEA&RAIL輸送の競争と協調による選択肢の拡大とロジスティクスの利便性の向上- 341 -

RCEP下の東アジア物流の展望
SLB
⼀帯（シルクロード経済ベルト）
東通道

⻄通道

極東航路

中通道

韓中航路

中欧班列

日韓航路

日中航路

北東アジア航路
SEA&RAIL接続域

台湾航路

欽州港

RCEP
（東アジア
＋豪・NZ）

⼀路（海上シルクロード）

７．おわりに東アジアの環境︓
・⼀帯⼀路構想

2013年9月、10月

陸のシルクロード＝シルクロード経済ベルト＝中欧班列海のシルクロード＝欧州航路・中東航路、東南アジア航路、北東アジア航路
・RCEP︓2022年1月1⽇発効予定

展望︓・中国沿岸部を接続域とする中欧班列と海上輸送の連携の進展
・⻄部陸海新通道と中欧班列の連携︓中国⻄部とアセアンの経済的統合促進
・RCEP下での北東アジアの物流と東南アジア物流の融合
中欧班列︓東アジアと欧州の物流サプライチェーンに変化をもたらす次世代のシルクロードへ進化・発展新しいシルクロードがユーラシア大陸の経済を⽀える- 342 -

欧州連合（EU）における海洋環境保全法制
主任研究員

野村

摂雄

I．はじめに従来の欧州の海に関する環境保全の取り組みは、一部の欧州加盟国及び域外国との間における「1992 年の北東大西洋の海洋環境保護のための条約」（OSPAR 条約）1、「1992 年のバルト海地域海洋環境保護条約」（ヘルシンキ条約）2、「1992 年の黒海汚染保護条約」（ブカレスト条約）3及び「1995 年の地中海の海洋環境及び沿岸水域保護条約」（バルセロナ条約）4といった条約に示される通り地域的なものであり（欧州を取り巻く地域海の一覧について表 1 参照）、また、その他の欧州レベルでの取り組み
も分野ごとにとどまっていた（その一覧につき表 2 参照）。
このような地域的及び分野・部門ごとの対策を克服すべく、欧州連合としての総合的な海洋環境保全についての取組みは、2002 年の「第 6 次環境行動計画」（The Sixth
Community Environment Action Programme）5に始まったと言える。同計画は、2002 年からの 10 年間における環境保全について規定するものであるが、海の持続可
能な利用及び海洋生態系の保全について6、海洋環境の保全・保護を主題とする戦略7を策定して達成すべきことを述べた。これを受けて欧州委員会は、2005 年 10 月の1「1972 年の船舶及び飛行機からの投棄による海洋汚染防止条約」（オスロ条約。国際連合ウェ
ブサイト https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%20932/volume-932-I-13269English.pdf にて閲覧可）及び「1974 年の陸上汚染源からの海洋汚染防止条約」（パリ条約。国際連合ウェブサイト https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201546/volume1546-I-26842-English.pdf にて閲覧可。）を基礎とする。OSPAR 委員会ウェブサイト
（https://www.ospar.org/）参照。
2
1974 年の同名条約を基礎とする。バルチック海洋環境保全委員会（ヘルシンキ委員会）ウェブ
サイト（https://helcom.fi/）参照。
3
黒海汚染保護委員会ウェブサイト（http://www.blacksea-commission.org/）参照。
4
1976 年の地中海汚染保護条約（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:21976A0216(01)&from=EN）にて閲覧可）を基礎とする。国連環境計画ウェブサイト（https://www.unenvironment.org/unepmap/）参照。
5
Decision 1600/2002/EC laying down the Sixth Community Environment Action Programme,
Official Journal of the European Communities, L242/1 参照（欧州連合ウェブサイト
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32002D1600 にて閲覧可。以下において「Decision 1600/2002/EC」）。同計画は、2000 年 12 月までを対象とした第 5 次環境行動計画（”Towards Sustainability: A European Community programme of policy andaction in relation to the environment and sustainable development”）（欧州委員会ウェブ
サイト https://ec.europa.eu/environment/archives/action-programme/envact5/pdf/5eap.pdf にて閲覧可）の後継。
6
同計画は、主たる対象分野として、「気候変動」、「自然・生物多様性」、「環境・健康・生活の質」及び「天然資源・ゴミ」の 4 つを挙げ、海洋環境は「自然・生物多様性」の中で扱われている（Decision 1600/2002/EC 第 1 条 4 項）。
7
主題毎に策定される戦略は、同計画の基本方針（Decision 1600/2002/EC 第 2 条）に沿い、また、定量的・定性的な目標及びスケジュール表を備えなければならないとされる（同第 4 条）。

- 343 -

「海洋環境の保護及び保全を主題とする戦略」（Thematic Strategy on the Protection
and Conservation of the Marine Environment。以下において「主題戦略」）8において既存の法令や組織を統括する海洋環境保全のためのビジョンの必要性などを記すとともに、海洋環境保護にかかる強力かつ統合的な EU 政策を打ち出すために海洋環境保護の枠組みを定める指令を発出することを提案（以下において「2005 年提案」）
した9。そして、欧州議会及び欧州委員会は、2008 年に「海洋環境政策における欧州共同体の活動についての枠組みを定める指令」（海洋戦略枠組み指令）10を採択した。
本稿では、海洋環境保全に関する EU 法制の統合を図るものとして当指令の概要及びその実施状況のほか、日本からも注目度の高い海洋プラスチックごみ及び CCS（二酸化炭素回収・貯留）にかかる動向について簡潔に解説する。

8

COM(2005)504 final（欧州連合ウェブサイト https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/RO/TXT/?uri=CELEX:52005DC0504 にて閲覧可）。
9
Commission of the European Communities, Proposal for a Directive of the European
Parliament and of the Council establishing a Framework for Community Action in thefield of Marine Environmental Policy (Marine Strategy Directive), COM(2005) 505 final（欧州連合ウェブサイト（https://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2005:0505:FIN:EN:PDF）にて閲覧可）。以下
において「主題戦略」。
10
Directive 2008/56/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008
establishing a framework for community action in the field of marine environmental
policy (Marine Strategy Framework Directive）欧州連合ウェブサイト（https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0056&from=EN）にて閲覧可。

- 344 -

【表 1：欧州を取り巻く地域海一覧】

関 係 加
盟 国 の Areaof
海 の 面 catchment
積 * に 占 **(km2
)
め る 割
合(%)

地域海の
面積(km2)バル
ト
海スウェーデン、フィンランド、エストニ
ア、リトアニア、ラトビア、ポーランド、ドイツ、デンマ
ーク

394,000

370,000(93.9)

92

1,653,000

北
東
大
西
洋

英国、デンマーク、
ドイツ、オランダ、
ベルギー、スウェー 7,835,000
デン、アイルランド、フランス、ポル
トガル、スペイン

4,076,000(52.0)

58

2,721,000

地中
海

スペイン、フランス、イタリア、スロ
ベニア、マルタ、ク
ロアチア、ギリシ
ャ、キプロス

2,517,000

1,210,000(48.1)

86

1,121,000

黒海ブルガリア、ルーマ
ニア

474,000

64,000(13.5)

46

2,414,000

合計―

11,220,000

5,720,000(51.0)

66

7,909,000***

関係する欧州連合
加盟国（「関係加盟
国」）

地域海に占
める関係加
盟国の海の
面積シェア
km2(%)*イニシャルアセスメントに基づき報告されたもの。
**訳出困難。
***バレンツ海・ノルウェー海・アイスランド海を含む。
（出典：SWD(2014) 49 final11表 1 より作成）

11

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT Annex
Accompanying the document Commission Report to the Council and the European
Parliament, The first phase of implementation of the Marine Strategy Framework
Directive (2008/56/EC) - The European Commission's assessment and guidance（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52014SC0049&from=EN）にて閲覧可）。

- 345 -

【表 2：海洋環境保全にかかる EU 法等（2002 年時点）
】

脅威/
圧力

関係する EU の法・方針・計画

生
物
多
様
性
の
減
少
、
生
息
域
の
破
壊

・A Sustainable Europe for a Better World: A European Union
Strategy for Sustainable Development (SDS)・Directive on the conservation of natural habitats and ofwild fauna and flora (92/43, Habitats Directive)
・Directive on the conservation of wild birds (79/409, Birds
Directive)
・Council Regulation establishing a Community system forfisheries and aquaculture (No 3760/92 of 20 December 1992,
CFP)
・Agricultural Policy (CAP)・Directive establishing a framework for Community action in
the field of water policy (2000/60, WFD)
・draft Recommendation concerning the implementation ofIntegrated Coastal Zone Management in Europe (ICZM)
・proposed Directive amending the Recreational Craft Directive
94/25 to include noise and exhaust emission limits forengines used in recreational craft

有
害
物
質

・Directive on the approximation of laws, regulations andadministrative provisions relating to the classification,
packaging and labelling of dangerous substances (67/548) andrelated legislation,
・Directive 76/769 relating to restrictions on the marketingand use of certain dangerous substances and preparations,・Directive concerning the placing of plant protection
products on the market (91/414),
・Directive concerning the placing of biocidal products on themarket (98/8),
・Directive on pollution caused by certain dangerous
substances discharged into the aquatic environment of theCommunity (76/464, plus daughter directives),
・Directive concerning integrated pollution prevention andcontrol (96/61, IPPC),・WFD,・Chemicals Policy, emissions legislation especially nationalemission ceilings

富
栄
養
化

・Council Directive concerning the protection of waters
against pollution caused by nitrates from agricultural
sources (91/676, Nitrates Directive),
・Council Directive concerning urban waste-water treatment(91/271,UWWT),・WFD, CAP,・emissions legislation/national emission ceilings- 346 -

慢
性
的
油
濁

・Directive on port reception facilities for ship-generated
waste and cargo residues (2000/59),
・Community Framework for cooperation in the field ofaccidental or deliberate marine pollution

放
射
性
核
種

・Basic safety standards established under the Euratom Treaty
establishing the European Atomic Energy Community

健
康
・
環
境

・Directive concerning the quality of bathing water (76/160),・UWWT,
・Directive 91/492 on shellfish, Directive 91/493 on fish andfishery products and Directive 96/23 on monitoring ofresidues in food (Food Safety Framework),・Directive laying down the health conditions for the
production and the placing on the market of live bivalve
molluscs (91/492),
・Commission Strategy with regard to Dioxins, Furans and PCB;・proposed Directive amending the Recreational Craft Directive
94/25 to include noise and exhaust emission limits forengines used in recreational craft (COM (2000) 639);
・Proposal for a directive on the Protection of theEnvironment through Criminal Law (COM (2001) 139)

（
海
洋
環
境海
保上
全輸
関送
連
の
み
）

・Directive 93/75 concerning minimum requirements for vessels
carrying dangerous or polluting goods;
・Directive 94/57 on common rules and standards for ship
inspection and survey organisations,・Directive 95/21 concerning Port State Control;・Directive 2000/59 on port reception facilities for shipgenerated waste and cargo residues;
・Directive 2001/25 on the minimum level of training of
seafarers;
・Regulation 417/2002 on the accelerated phasing-in of double
hull or equivalent design requirements for single hull oiltankers;（出典：COM(2002) 539 final（8 頁以下）12より作成）

12

Commission of the European Communities, Towards a strategy to protect and conserve
the marine environment (COM(2002) 539 final) at 2（欧州連合ウェブサイト https://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2002:0539:FIN:EN:PDF にて閲覧可）。

- 347 -

II．海洋戦略枠組み指令
海洋戦略枠組み指令は、上記の経緯により策定された EU における最初の包括的な海洋環境保全の枠組みである。当指令は、2020 年までに海洋の「良好な環境状況」を達成又は維持するために加盟国が必要な措置を採る枠組みを定めるなどして（1 条 1項）13、海洋環境に影響を与えるさまざまな法制に一貫性をもたらすものである。以下においては、当指令の特徴的な概念・仕組みとして、「良好な環境状況」、「海域・副海域」、「海洋戦略」などを取り上げつつ、その概要を紹介する。
１．良好な環境状況（GES: Good Environmental Status）
当指令は、2020 年までに欧州の海水14において良好な環境状況（GES）を達成する
ことを加盟国に求め、その判断・評価を統一的に行うこととしている。海洋環境が良
好な環境状況にあるとは、「海水が生態学的に多様かつ活力に満ち、その本質的な条件の下で清浄、健全かつ生産的であって、また、海洋環境の利用が持続可能な水準であることを以て、現在及び将来の世代による利用及び活動の可能性が守られていること」（3 条 5 項）を言い、その判定は、附属書 I が規定する“11 の質的項目”（生物多様性、外来種の持ち込み、魚介類の商業的採取、海洋食物網の存在・多様性、富栄養化、海底の完全性、海況の恒久的変化、汚染物質の濃度、食用海産物中の汚染物質、
海洋ゴミの特性・量、エネルギーの導入）15について 2010 年に設定された判断基準に基づいてなされる16。この質的項目は、生物多様性や海洋食物網など海洋生態系の13

目標年たる 2020 年は、2005 年の主題戦略においては、EU 水枠組み指令（WFD）の下での河川流域管理計画の最初のレビューに合わせて 2021 年とされていた。主題戦略（前掲注 9）6 頁参照。
14
当指令における海水（marine water）とは、国連海洋法条約に則って加盟国が管轄権を有す
る、及び/又は行使する限りの領海に面した水、海底及び底土（但し、条約附属書 III に掲げる
海外諸国・領域及びフランスの海外県・領土に近接する海水を除く。
）並びに水枠組み指令が規定する沿岸水その海底及び底土（但し、水枠組み指令その他の EU 法が対処していない海洋環境状況の特定の側面についてのみ。）を指す。当指令 3 条 1 項。なお、かかる海水を有していない
加盟国は、当指令のうち海水を有する加盟国のみを対象とする条文の効力は及ばない（当指令前文 15）。海水を有する“海あり加盟国”（Marine EU Member States）は、ベルギー、ブルガリ
ア、キプロス、ドイツ、デンマーク、エストニア、ギリシャ、スペイン、フィンランド、フランス、クロアチア、アイルランド、イタリア、リトアニア、ラトビア、マルタ、オランダ、ポーラ
ンド、ポルトガル、ルーマニア、スウェーデン、スロベニア、英国の 23 か国である（当指令制
定当時）。
15
当該項目のより丁寧な邦訳例として、浦川紘子「EU 及び英国における海洋ごみ対策の現況分
析」（平成 29 年度報告書所収）5 頁参照。
16
2010 年判断基準は、欧州委員会による第一実施段階報告書（COM(2014) 97 final。欧州連合
ウェブサイト（https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2014/EN/1-2014-97-EN-F11.Pdf）にて閲覧可）がより明確・単純・簡潔・理路整然として比較可能な GES 基準等を勧告したことに基づき 2017 年に改訂されている。2010 年基準として、Commission Decision
2010/477/EU of 1 September 2010 on criteria and methodological standards on goodenvironmental status of marine waters. （欧州連合ウェブサイト（https://eur-- 348 -

状態を示すものと、外来種や富栄養化、汚染物質など人為的圧力を示すものとから構成されている。
加盟国は、イニシャルアセスメント（後述）に基づいて、各海域又は副海域について、上記“11 の質的項目”に基づいて良好な環境状況を決定し（9 条 1 項）、決定後
3 か月以内に欧州委員会に通知する（9 条 2 項）。
２．海域（marine region）・副海域（marine subregion）
当指令は、海域及び副海域という概念を打ち出し、海洋の水文学的・海洋学的・生物地理学的な特性に応じて各加盟国が海洋戦略（後述）の下で連携して行動することを求めている。すなわち、当指令は、海域として 4 つ（バルト海、北東大西洋、地中
海及び黒海）を挙げ、それらがそれぞれ各加盟国の主権に服する海水と一体不可分であることを考慮して各加盟国が対策を実施しなければならないことを規定するとともに、そのうち 2 海域内については副海域として 8 つ（北東大西洋について大北海、
ケルト海、ビスケー湾及びイベリア沿岸、並びにアゾーレス諸島・マデイラ諸島・カ
ナリア諸島周辺海域たる大西洋。地中海について西部地中海、アドリア海、イオニア
海及び中部地中海、並びにエーゲ・レバンティン海）を挙げ、これら副海域と整合性を取りつつ、より小さな区域で対策を実施しうることを規定している（4 条）。
現時点で参考として示されている海域及び副海域は図 1 の通りである。

lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32010D0477(01)&from=EN1）にて閲覧可）、2017 年基準として COMMISSION DECISION (EU) 2017/848 of 17 May 2017 laying down
criteria and methodological standards on good environmental status of marine waters
and specifications and standardised methods for monitoring and assessment, andrepealing Decision 2010/477/EU（同ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32017D0848&from=EN）にて閲覧可）をそれぞれ参照。

- 349 -

【図 1：海洋戦略枠組み指令の下での海域及び副海域】（出典：欧州委員会公表資料17 7 頁 figure 2 を転載）

３．海洋戦略（marine strategy）
当指令は、各加盟国に対して、各海域及び副海域について海洋戦略を策定することを求めている。海洋戦略とは、各加盟国が自ら定める行動計画であるが、生態系を基17European Commission, Commission Staff Working Document: Background document for the
Marine Strategy Framework Directive on the determination of good environmental status
and its links to assessments and the setting of environmental targets, SWD (2020) 62
final. 欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020SC0062&from=EN）にて閲覧可。

- 350 -

礎とした手法に基づき、良好な環境状況を達成する範囲内に人間活動による圧力を収め、また、人為的変化への海洋生態系の適応能力が損なわれないことを確保しつつ、現在および将来の世代が海洋を持続的に利用可能にするものでなければならない（1条 3 項）。当指令は、海洋戦略の策定手順及び内容を以下のように詳細に定めている。
（１）イニシャルアセスメント
まず、加盟国は、それぞれが対象となる海水について環境状況及び人間活動の影響にかかる最初のアセスメント（「イニシャルアセスメント」）を 2012 年 7 月 15 日までに実施しなければならない（5 条 1 項、2 項）。必要に応じて当指令が定める期限よりも加盟国が早く行動することも認められている（5 条 3 項）。
イニシャルアセスメントは、当該海水の特性及びそれへの圧力を踏まえたものでなければならないが、当指令はかかる特性の例として当初は、種、生息域、食物網など
生態系、海底地形などの物理的・科学的特徴、生息域のタイプ、生物学的特徴、及び水中形態などを附属書 III 表 1 に挙げていたが、今では表 3 のように整理され、また、
圧力・影響について当初は、人口構造物による遮蔽などの物理的損失・損傷、水文学
的プロセスへの干渉、有害物質による汚染、物質の組織的・意図的な放出、栄養素・有機物質による富栄養化、生物学的なかく乱などを附属書 III 表 2 に挙げていたが、今では海洋環境に対する人為的な圧力と海洋環境に影響を与える利用及び人間活動とに分類して具体例を挙げている18。

18

附属書 III は、附属書 I にかかる判断基準の改訂（注 14 参照）と整合性をとるために 2017 年に改訂されている。その指令として、「COMMISSION DIRECTIVE (EU) 2017/845 of 17 May 2017
amending Directive 2008/56/EC of the European Parliament and of the Council as regards
the indicative lists of elements to be taken into account for the preparation ofmarine strategies」（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32017L0845&from=EN）にて閲覧可）参照。

- 351 -

【表 3：海洋生態系の構造、機能及びプロセス】

テーマ

生態系の要素見込まれるパラメーター・特性

附属書 I
関連項目

種

種又は個体数毎の空間的・時間的変動：―分布、個体数及び/又は生物量
海域又は副海域の海―サイズ、年齢及び性別による構
鳥、哺乳類、爬虫類、造
魚類及び頭足類の種―繁殖力、生存、死亡/損傷の割合
群―移動・回遊などの習性―当該種の生息域（適合する限り）
当該群における種の構成

(１)；
（３）

生
息
域

水柱（外洋）及び海底（深海性）といった広範な生息域種類その他の生息域種類（当該海域又は副海域での関連ある生物学的コミュニティ）

生息域ごとに：―生息域の分布及び範囲（適切な場合、容積）―種の構成、個体数及び/又は生物量（空間的・時間的変動）―種のサイズ・年齢構成（適切な場合）―物理的、水文学的、科学的な特性
外洋生息域について追加的に：―クロロフィル濃度―プランクトン大量発生の頻度及
び広がり度合い

（１）；
（６）

食
物
網
な
ど
生
態
系

空間的・時間的変動：―温度及び氷―水文学（波及び現在の型：湧昇、混合、残存時間、淡水の流入、海生態系の構造、機能、水位）プロセス。その構成 ―水深測量
要素は：―濁度（沈泥・堆積物の量）、透明―物理的・水文学的
度、音
（１）；
特性
―海底の質及び形態（４）―科学的特性―塩分濃度、栄養素（窒素、リン）、―生物学的特性
有機炭素、溶解ガス（二酸化炭素―機能・プロセス
分圧、酸素）、pH―生息域と種（海鳥、哺乳類、爬虫類、魚類、頭足類）とのリンク―外洋深海底のコミュニティ構造―生産性（出典：COMMISSION DIRECTIVE (EU) 2017/845（注 16）ANNEX より作成）- 352 -なお、イニシャルアセスメントの実施に際しては、いわゆる水枠組み指令 19 や
OSPAR 条約など地域海条約に基づくアセスメントを活用することが認められている（8 条 2 項）。加盟国は、イニシャルアセスメントの結果について良好な環境状況の決定内容とともに欧州委員会に通知しなければならない（9 条 2 項）。
（２）環境目標
加盟国は、イニシャルアセスメントに基づいて良好な環境状況を決定した上で、上記附属書 III 表 1 及び表 2 が挙げる事項並びに附属書 IV が規定する 12 の事項（表 4参照）を考慮しつつ、環境上の目標（「環境目標」）及びその進捗を測る指標を設定する（10 条 1 項）。環境目標は、各海域又は副海域の海水の多様な構成要素並びに当該海水への圧力及び影響についての望ましい条件を質的又は量的に示すものである（3条 7 項）。加盟国は、環境目標を設定後 3 か月以内に欧州委員会に通知する（10 条 2
項）。
【表 4：環境目標の設定時に考慮すべき事項】

1

加盟国の主権に服する海域又は副海域の海水の特徴的要素を適切に含めていること。

2(a)良好な環境状況の定義に基づく望ましい条件を定める目標、（b)モニ
タリング及びアセスメントを可能とする測定可能な目標及び関連指標、
及び（c)達成を支援する措置の具体的な実施に関する運用可能な目標を設定していること。

3

達成・維持すべき環境状況を特定し、また、当該海水の特徴的要素の測定可能な性質に基づいて当該環境状況を定式化していること。

4

一連の目標が調和し、相互に対立しないこと。

5

目標達成に必要なリソースが特定されていること。

6

可能な中間目標などの目標が達成のためのタイムスケールを伴って定式化されていること。
目標達成に関して進捗を測り、管理のための決定を導く指標を特定していること。
適切な場合に、参照すべきポイント（目標及び限界となる基準点）を特定していること。

789
10

目標設定にかかる社会的経済的な懸案事項を十分に配慮していること。
環境目標を達成することが当該加盟国の主権に服する海水を指令 1 条に規定する環境上の目的に適合する状態にすることであるか否かを評価するため、作成された一連の環境上の目標、関連する指標及び限界・

19

Directive 2000/60/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October2000 establishing a framework for Community action in the field of water policy（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:32000L0060&from=EN）にて閲覧可）。

- 353 -

目標基準点が指令 1 条に規定する環境上の目的の観点から検査されて
いること。
11

指令 1 条に規定する環境上の目的を達成することに関し、当該海域又は副海域に最も関係あるものとして利用している他の関係する国際的及び地域的な合意の下で共同体及び加盟国が約束している目的と今般目標とが適合していること。

12

一連の目標及び指標が構築された際、指令 1 条に規定する環境上の目的に関して検証され、当該目標の達成が海洋環境を当該目的に適合する状態にするか否かを評価すべきであること。

（出典：海洋戦略枠組み指令附属書 IV より作成）（３）モニタリング
加盟国は、イニシャルアセスメントに基づき、海水の特性及び附属書 V が規定する要素（表 5 参照）を含むモニタリングプログラムを策定しなければならない。モニタ
リングプログラムは、海域又は副海域の中で調和がとれ、また、生息域・野鳥保護指令20などの EU 法や国際合意に基づくアセスメント及びモニタリングにも適合するものでなければならない（11 条 1 項）。
また、加盟国は、モニタリングプログラムについて、その策定後 3 か月以内に欧州委員会に通知する（11 条 3 項）。
【表 5：モニタリングプログラムの必須要素】

1

環境状況の評価並びに良好な環境状況（附属書 III 並びに指令 9 条 3 項に規定する基準及び方法に従うもの。
）からの乖離及び進捗の見込みにかかる情報を提供すること。

2

指令 10 条に規定する環境上の達成目標に適した指標を特定することが可能な情報をもたらすことが確実であること。

3

指令 13 条にいう措置の影響を評価することが可能な情報をもたらすことが確実であること。

4

変化の原因を特定し、それ故、良好な環境状況を回復するために実施される必要のある可能な是正措置を特定するための活動を含むこと。

5

商業的漁業エリアでの人為的消費のための種にかかる化学汚染についての情報を提供すること。

20

生息域保護指令「COUNCIL DIRECTIVE 92 /43 /EEC of 21 May 1992 on the conservation ofnatural habitats and of wild fauna and flora」は欧州連合ウェブサイト（https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31992L0043&from=EN）にて、野鳥保護指令「DIRECTIVE 2009/147/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 30 November 2009
on the conservation of wild birds」は同ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0147&from=EN）にてそれぞれ閲覧可。

- 354 -

6

望ましい変化をもたらしつつ、望ましくない副作用をもたらさない是正措置を確かにするための活動を含むこと。

7

当指令 4 条に従う海域又は副海域に基づく情報を集約すること。

8

海域及び/又は副海域の中及び相互間におけるアセスメントにかかる取
組み及び手法の比較可能性を確保していること。

9

情報の比較可能性を担保するため、共同体レベルでモニタリングの技術
仕様及び表獣化手法を高めるものであること。

10

努力の重複を避け、当該海域又は副海域に最も関連するモニタリングガ
イドラインを利用することで、既存のプログラム間での一貫性を高める
観点から地域レベル及び国際レベルで作成された既存のプログラムとの調和を可能な限り確保すること。

11

指令 8 条に規定する最初のアセスメントの一部として、環境条件の大きな変化並びに必要な場合には新規及び緊急の問題についてのアセスメントを含むこと。

12

指令 8 条に規定する最初のアセスメントの一部として、その自然変動など附属書 III に列挙した関連要素に対処し、また、適切な場合には設定された指標及び限界点又は目標基準点を用いて、当指令 10 条 1 項に規定する環境目標の達成に向けた傾向を評価すること。

（出典：海洋戦略枠組み指令附属書 V より作成）（４）措置プログラム（programme of measures）
加盟国は、海水の良好な環境状況を達成又は維持するために必要な措置を特定する。
当該措置は、イニシャルアセスメントに基づいて、環境目標を参照し、附属書 VI で列挙された措置の類型（表 6 参照）を考慮したものでなければならない（13 条 1 項）。
加盟国はそれらの措置を、他の EU 法、特に水枠組み指令（前掲注 19）や都市排水処
理指令21、海水浴場水質管理指令22、水政策にかかる環境基準、又は国際合意によって義務づけられている関連措置を考慮して、ひとつのプログラムに統合する（13 条 2
項）。
措置プログラムの策定に際して加盟国は、持続可能な開発、特に当該措置の社会的・経済的影響について十分に考慮し、当該措置が費用効果的であり技術的に可能であることを確保し、また、新たな措置を導入する場合には費用便益分析など事前規制影響
21

Council Directive of 21 May 1991 concerning urban waste water treatment (91/271/EEC)（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:31991L0271&from=EN）にて閲覧可）参照。
22
Directive 2006/7/EC of the European Parliament and of the Council of 15 February
2006 concerning the management of bathing water quality and repealing Directive
76/160/EEC（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32006L0007&from=GA）にて閲覧可）。

- 355 -

評価を実施しなければならない。
措置プログラムは、生態系の多様性を適切に含む保護海域（生息域保護指令に基づく特別保全地区、野鳥保護指令に基づく特別保護地区、及び国際的又は地域的な合意の 下 で の 保 護 海 域 な ど 。） の 一 体 的 で 典 型 的 な ネ ッ ト ワ ー ク （ coherent andrepresentative networks of marine protected areas）に資するよう、空間的な保護措置を含まなければならない（13 条 4 項）。かかる措置及び人間活動の管理にかかる措置について 2013 年までに公表し、また、措置プログラムについて策定後 3 か月以内に欧州委員会に通知する（13 条 6 項、9 項）。
【表 6：措置の類型】

1

インプット規制：許可される人間活動の量に影響を及ぼす管理措置。

2

アウトプット規制：許可される生態系構成要素の摂動程度に影響を及ぼす管理措置。

3

空間及び時間の分布にかかる規制：活動が許可されて行われる場所及び時間に影響を及ぼす管理措置。

4

管理調整措置：管理の調整を確保するための手段。

5

実行可能な場合に海洋汚染の追跡を改善するための措置。

6

経済的インセンティブ：海洋生態系を利用する者の経済的利益の中に良好な環境状況という目的を達成することに資する態様で行動することを組み込む措置。

7

緩和・修復手段：損傷した海洋生態系の構成要素を回復する人間活動を導く管理手段

8

コミュニケーション、利害関係者の関与、国民意識の向上（出典：海洋戦略枠組み指令附属書 VI より作成）

４．実施スケジュール
当指令は、既に一部に触れてきた通り、加盟国による実施にかかるスケジュールを詳細に規定している。改めてまとめると表 7 の通りである。
【表 7：海洋戦略枠組み指令が定める主な実施内容にかかる期限】

実施期限
2010 年

加盟国の実施内容

7 月 15 日 当指令の実施にかかる担当官庁を指定
当指令を遵守する法令を施行
2011 年- 356 -

関係条文
7条1項
26 条 1 項

担当官庁の詳細を欧州委員会に通知
1 月 15 日
2012 年

7 条 1 項、附属書II

7 月 15 日 イニシャルアセスメントを完了（以後 6 年毎 517条条22項(a)(i)、
項(a)
に実施）
5 条 2 項良好な環境状況を決定（以後 6 年毎に更新） (a)(ii)、17 条 2項(a)5 条 2 項10 月 15 日 環境目標を設定（以後 6 年毎に更新）(a)(iii)、17 条
2 項(b)
欧州委員会：海水保護にかかる当指令の寄与 20 条 2 項について評価報告書を公表
イニシャルアセスメント結果、良好な環境状 9 条 2 項、
況及び環境目標を欧州委員会に通知
10 条 2 項
2013 年
空間的保護及び人間活動の管理にかかる情報 13 条 6 項を公表
1 月 15 日 欧州環境庁：イニシャルアセスメントのデー
19 条 3 項
タ・情報を利用可能。
2014 年
5 条 2 項7 月 15 日 モニタリングプログラムを確立・実施（以後 6 (a)(iv)、
年毎に更新）
17 条 2 項( c)10 月 15 日 モニタリングプログラムを欧州委員会に通知
2015 年
措置プログラムを策定（3 か月以内に欧州委員会に通知。以後 6 年毎に更新）

11 条 3 項
5 条 2 項(b)(i)、13 条 9 項）、
17 条 2 項(d)2016 年
措置プログラムを実施

5 条 2 項(b)(ii)

2018 年
10 月 15 日 イニシャルアセスメント、良好な環境状況及
び環境目標について見直し。
2019 年
措置プログラム実施状況について中間報告を
欧州委員会に提出（欧州委員会：当指令第一次実施報告書を公表）
2020 年
良好な環境状況を達成

17 条 2 項
18 条
20 条 1 項
1条1項

2023 年7 月 15 日 欧州委員会：当指令を評価し、適切な場合には 23 条
修正を提案。
（出典：当指令各条文より作成）

５．特例- 357 -

当指令は、2020 年という期限を明確にして加盟国に目標の達成を求めているが、それがすべての海域で必ずしも可能ではないことを想定し、大きく分けて 2 つの特例を認めている。
第 1 に、原因が（a）自身の責任によらない作為若しくは不作為、（b）自然要因、（c）不可抗力、又は（d）環境への悪影響を上回る重要な公益のためになされた行為によって引き起こされた海水の物理的特性の変更若しくは変化、（e）当該海水の状況を適時に改善することが不可能な自然条件、である場合である。このとき当該加盟国は、その旨を欧州委員会に通知するとともに、環境目標の達成を引き続き追求すること、更なる状況の悪化を防ぐこと、及び悪影響を緩和することを目指して臨時の措置をとることを求められる（14 条 1 項）。
第 2 に、海水の環境状況に影響を与える問題が当該加盟国単独でとりうる措置では対処できない場合、又は他の EU 法若しくは国際的合意に影響するものである場合である（15 条 1 項）。このとき当該加盟国は、その旨を欧州委員会に通知し、その判断を待つことになる。
また、加盟国は、海洋戦略を策定し、そのすべてを実施しなければならないが、イニシャルアセスメントを除き、そもそも実施を免除されることもある。それは、海洋環境に何ら実質的なリスクが存しない場合、海洋環境へのリスクに比して不釣り合いな費用がかかる場合、及び更なる悪化が認められない場合である（14 条 4 項）。但し、当該加盟国は、これらの場合に措置を実施しない決断について欧州委員会に説明する必要がある。
６．実施状況
（１）概況
当指令は、2012 年 7 月 15 日までに加盟国がイニシャルアセスメントを完了し、2012 年 10 月 15 日までに欧州委員会にイニシャルアセスメントの結果を提出することを求めていたが（5 条 2 項(a)(i)、9 条 2 項）、“海あり加盟国”全 23 か国23のうち提出したのは 10 か国（ベルギー、ドイツ、デンマーク、スペイン、フランス、アイル
ランド、オランダ、ポルトガル、スウェーデン、英国）にとどまった24。イニシャル
アセスメント以降は、6 年毎にアセスメントを実施し、欧州委員会にその結果等を提出することを求められているが（17 条 2 項(a)）、2019 年 10 月時点で当該報告を終えたのは 14 か国であった25。
23

前掲注 14 参照。
当該 10 か国の提出情報に対する欧州委員会の国別評価報告書は、欧州連合ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/environment/marine/eu-coast-and-marinepolicy/implementation/reports_en.htm）にて閲覧可。
25
当該 14 か国（右記 10 か国に加え、ギリシャ、フランス、イタリア及びルーマニア）は紙媒体で報告し、そのうち 10 か国（ベルギー、ドイツ、デンマーク、エストニア、スペイン、フィン
24- 358 -

また、当指令は、各加盟国がモニタリングプログラムを策定後 3 か月以内に欧州委
員会に通知することを定めているところ（11 条 3 項）、かかる通知については、2014
年及び 2015 年に全 23 か国が済ませ、また、措置プログラム（13 条 9 項）についても同様に全 23 か国が通知を行った26。
なお、欧州連合ウェブサイトでは、かかる通知など全 23 か国による欧州委員会への情報提出状況をスコアボードとして公表している27。それによれば、モニタリング
プログラムの更新情報（17 条 2 項(c)）について未提出国（ブルガリア、フランス、
ギリシャ、アイルランド、ラトビア、マルタ、ポーランド、ポルトガル、スロベニア、
英国）及び一部未提出国（クロアチア、キプロス、デンマーク、リトアニア、ルーマ
ニア）が多く、また、国別ではブルガリア（未提出 2 点）、ギリシャ（未提出 1 点、一部未提出 1 点）及びポルトガル（同左）が目につく。
（２）最新の状況
欧州委員会は、当指令に基づく欧州議会への報告を過去 4 回（2012 年、2014 年、2015 年、2017 年）まとめているが28、最新のものとして 2020 年 6 月に公表された報告書「Report from the Commission to the European Parliament and the Council
on the implementation of the Marine Strategy Framework Directive (Directive
2008/56/EC)」（COM(2020)259 final。以下において「2020 年報告書」）29及びその別
添文書「Commission Staff Working Document: Key stages and progress up to 2019」

ランド、ラトビア、オランダ、ポーランド、スウェーデン）は、XML 言語を用いた当指令報告専用ウェブサイト（https://cdr.eionet.europa.eu/help/msfd/MSFD%202018）によっても報告した。European Commission (SWD(2020) 61 final PART 1/3), COMMISSION STAFF WORKINGDOCUMENT: Review of the status of the marine environment in the European Union,
Towards clean, healthy and productive oceans and seas（欧州連合ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/swd202061final_part_1-3.pdf）にて閲覧可）
7 頁参照。ただし、スコアボード（後掲注 27 参照）によれば本稿執筆時点（2021 年 1 月末）では、ブルガリアを除く 22 か国が当該報告を終えている。
26
かかる通知に対する欧州委員会による国別の評価報告書は、上記注 23 ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/environment/marine/eu-coast-and-marinepolicy/implementation/reports_en.htm）にて閲覧可。
27
海洋戦略枠組み指令スコアボード（欧州連合ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/environment/marine/eu-coast-and-marinepolicy/implementation/scoreboard_en.htm）参照。但し、当サイトは単に提出したか否かをまとめたものであって、提出された情報が当指令の要件に合致するかは別問題であることに注意を要する。また、当該サイトの情報は、2018 年 10 月 15 日時点のものであり、少なくともこの 1
年ほどは更新された様子が認められない。
28
2017 年報告書の概要につき、浦川紘子「前掲注 15」7 頁参照。
29
欧州連合ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/com2020_259_final_en.pdf）にて閲覧可。

- 359 -

（SWD(2020) 60 final。以下において「進捗報告書」）30がある。以下では、それらに基づいて当指令の実施状況等を概観する。
①イニシャルアセスメント（進捗報告書「1.3」参照）
欧州委員会は、各加盟国が提出したイニシャルアセスメントについて、8 条 1 項が規定する要素（海洋環境の本質的な特性・特徴、海洋環境に対する主たる圧力・影響、および経済的・社会的分析）がすべて含まれているか、すべての海水についてすべての関連指標が含まれているか、海水の現況を導き、「良好な環境状況」（GES）を阻害する人為的圧力を特定しているか、同じ海域・副海域の他国のイニシャルアセスメン
ト結果と一致するか、当指令が分野で利用可能な科学的知見を反映し、将来に向けた
出発点を設定することができるか、などを見て、その内容や手法の妥当性を判断している。それによると、地域海・国ごとの評価（百分率表示）では、スペイン（90％超）
や英国（80％弱）の妥当性が高く、ラトビア（30％弱）、ルーマニア（20％弱）が低かった。
「良好な環境状況」（GES）で用いる“11 の質的項目”ごとに見れば、不適切と評価されることが多い項目は、「海況の恒久的変化」（のべ 13 か国）、「エネルギーの導入」（のべ 8 か国）、「海洋ごみの特性・量」（のべ 6 か国）であった。
加盟国によるイニシャルアセスメントは、海に影響を与える人間活動の管理について生態系を基礎とするアプローチを実施する第一歩であるが、①国によって、また、指標によってその報告の質がさまざまであった、②ほとんどの加盟国が他国と別個に行っていた、③海洋環境の状態について断片化した見方をしており、その全体について利用可能な知見を反映していなかった、④データが不足していた、⑤イニシャルア
セスメントの結果を今後の進捗を測る基礎として用いていなかった、などの欠点が指摘されている。
②GES 及び環境目標（2020 年報告書「5.1.」及び進捗報告書「1.4.」参照）
欧州委員会は、各加盟国が提出した GES 及び環境目標について、すべての海水及び関連指標が含まれているか、GES の決定は科学的かつ数値化され、その実現に向けた進捗が評価可能か、同じ海域・副海域における GES の決定は他国と一致するか、
環境目標はイニシャルアセスメントの結果及び GES を反映し、2020 年までの GES実現が現実的に可能か、などを見て、その妥当性を判断している。

30

欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020SC0060&from=EN）にて閲覧可。なお、別添報告書はもう2 点（ “Review of the status of the marine environment in the European Union Towards
clean, healthy and productive oceans and seas” (SWD(2020)61 final)（https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020SC0061&from=EN）及び”Background document for the Marine Strategy Framework Directive on the determinationof good environmental status and its links to assessments and the setting ofenvironmental targets” ( SWD(2020) 62 final)（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020SC0062&from=EN））ある。

- 360 -GES については、“11 の質的項目”のうち不適切と評価される国が多い項目は、「海底の完全性」（のべ 18 か国）、
「外来種の持ち込み」、「魚介類の商業的採取」、「海況の恒久的変化」（いずれものべ 13 か国）であった。同じく環境目標については、「外来種の持ち込み」（のべ 17 か国）、「魚介類の商業的採取」、「海況の恒久的変化」（いずれものべ 14 か国）であった。
加盟国が提出した GES のうち、妥当なものは 8％しかなく、また、提出された GESのほとんどが質的なもので、明確に進捗を測れる量的な詳細が欠け、更に、同じ海域
又は副海域において統一が取れていなかった、と評価された。
③措置プログラム（2020 年報告書「5.2.」及び進捗報告書「3.3.」参照）
措置プログラムについては、加盟国が提出した措置（4,653 件）で評価が済んだもの（実数不明）のうち、海洋環境に対する圧力に適切に取り組んでいると欧州委員会
が認めたものは 53％しかなかった。特に、加盟国による中間報告31で示された新規措置（当指令のために実施されるもの。
）についてみると、その 11％は依然として開始されておらず、1％は撤回された。その主な理由は、予算、国内の実施メカニズム、そして技術的な問題である。
措置プログラムは、保護海域の一体的で典型的なネットワークに資するべく、海洋を空間的に保護する措置を含むことが求められているところ、上記の提出された措置（4,653 件）のうち、そのような空間的保護措置（246 件）は、2012 年と比較すると倍増しているものの、海域や深さの点で偏りがあり、適切に管理もされていない。空間的保護措置のほとんど（66％）は、野鳥保護指令及び生息域保護指令に基づく既存のもので、保護海域の一体的で典型的なネットワークに資するかについて十分な情報が提出されているものは少ない。
④海洋環境の現況
2020 年報告書によれば、当指令に基づく取り組みが始まってからも欧州の海における生物多様性の喪失は歯止めがかかっていない。同報告書は、その具体例として以下の事例等を挙げている。
・北東大西洋における海鳥の個体数は 25％以上減少し、地中海における軟骨魚類
は約 40％減少している。
・地中海及び黒海では、商業的に採取された魚介類の少なくとも 87％は乱獲によるものである。

31

同中間報告は、2019 年 10 月末時点で未提出国（ブルガリア、キプロス、ギリシャ、イタリ
ア、マルタ及びポルトガル）があったが、スコアボード（前掲注 27 参照）によれば本稿執筆時
点（2021 年 1 月末）では、すべての国が提出を終えている（但し、ギリシャ及びポルトガルが一部情報について未提出とされている。）。

- 361 -

・概してクジラ類の個体数は不明又は良くない状態にあり、頭足類及び爬虫類はほとんどモニタリングされていない。
・大陸棚・傾斜地域の約 43％及び沿岸海底の 79％は、主として底引き網漁によって物理的に乱されていると見られる。
・欧州沿岸域の 4 分の 1 において、おそらく海底生息域が失われている。
なお、当指令は、2020 年までに欧州の海水において GES（良好な環境状況）を達成することを目指していたが、欧州環境庁（European Environment Agency）の最新の報告書によれば、その達成は難しいとされる32。
III.海洋プラスチックごみについて
１．概況
海洋ごみ一般は、上記海洋戦略枠組み指令における GES（良好な環境状況）にかかる「11 の質的項目」のひとつに挙げられ、当指令の実施に伴い各加盟国が当該ごみのモニタリングを実施してきているほか、既存の EU 法としては、廃棄物枠組み指令33、
都市排水処理指令34、港湾引受施設指令35、そしてプラスチック戦略36などが海洋ごみ
32

European Environment Agency, The European environment- state and outlook for 2020
（同庁ウェブサイト（https://www.eea.europa.eu/publications/soer-2020）にて閲覧可）132
頁以下参照。
33
2018 年指令（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L0851&from=EN）によって改正された同指令（DIRECTIVE
2008/98/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 19 November 2008 on waste
and repealing certain Directives（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02008L0098-20180705&from=EN））は、加盟国に対してごみの主
要排出源となる製品の特定及び海洋ごみを生じさせない措置の実施を求めている（第 9 条 2 (k)及び(l)）。
34
同指令（前掲注 21）参照。
35
DIRECTIVE 2000/59/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 27 November
2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02000L0059-20151209&from=EN）にて閲覧可）参照。
36
European Commission, COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT,THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE
REGIONS: A European Strategy for Plastics in a Circular Economy（COM(2018) 28 final）（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:2df5d1d2fac7-11e7-b8f5-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF）にて閲覧可）並びに同文書附属書 I
及び II（欧州連合ウェブサイト（https://eurlex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:2df5d1d2-fac7-11e7-b8f501aa75ed71a1.0001.02/DOC_2&format=PDF）にて閲覧可）参照。なお、同戦略を紹介する邦語文献として、粟生木千佳・森田宜典「EU プラスチック戦略と循環経済国際動向」廃棄物資源循環学会誌 29 巻 4 号 286 頁以下（「科学技術情報発信・流通総合システム」（J-STAGE）ウェブサイト
（https://www.jstage.jst.go.jp/article/mcwmr/29/4/29_286/_pdf）にて閲覧可）。

- 362 -

を一部に扱っている。その海洋ごみの 82％37を占める海洋プラスチックごみは、毎年480 万トンから 1,270 万トン発生し、海洋生態系や人体への悪影響が懸念されるとともに、観光業・漁業には 2.59 億ユーロから 6.95 億ユーロの負担を生じさせている38。
海洋プラスチックごみの多くは、使い捨てプラスチックごみであり、特に飲料容器など上位 10 品目39が使い捨てプラスチックごみの 86％（海洋ごみ全体の 43％）を占めている。
そこで、欧州議会は、欧州委員会への働きかけ40などを経て、2019 年 6 月に「特定プラスチック製品による環境への影響を低減するための指令」（次節参照）を策定し、欧州連合として統一的な取り組みを進めている。
２．特定プラスチック製品による環境への影響を低減するための指令（１）概要「特定プラスチック製品による環境への影響を低減するための指令」（以下において「特定プラ環境影響低減指令」）41は、特定のプラスチック製品による環境への影響
37

European Commission, “COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT IMPACT ASSESSMENT Reducing
Marine Litter: action on single use plastics and fishing gear”（SWD(2018) 254 final）（欧州連合ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/10102/2018/EN/SWD-2018-254-F1-EN-MAINPART-1.PDF）にて閲覧可）11 頁 Figure. 1 参照。
38
欧州議会ウェブサイト
（https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20181005STO15110/plasticin-the-ocean-the-facts-effects-and-new-eu-rules）参照。
39
上位 10 品目は、1 位：飲料容器・キャップ・蓋、2 位：たばこ吸い殻、3 位：綿棒、4 位：菓
子袋（crisp packets/sweet wrappers）、5 位：生理用品、6 位：プラスチックバッグ、7 位：カ
トラリー類、8 位：飲み物カップ・蓋、9 位：風船・風船スティック、10 位：食料容器。
European Commission“前掲注 37”11 頁 Table 1 参照。
40
同議会は、欧州委員会に対し 2025 年までに海洋ごみを 2014 年水準と比べて半減する目標を立てるよう 2015 年に促し（同議会による 2015 年 7 月 9 日の決議「European Parliament
resolution of 9 July 2015 on resource efficiency: moving towards a circular economy(2014/2208(INI))」（同議会ウェブサイト
（https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2015-0266_EN.pdf）にて閲覧可）参照）、また、海洋ごみに関する立法作業を行うよう 2018 年に促していた（同議会による 2018 年
1 月 16 日の決議「European Parliament resolution of 16 January 2018 on international
ocean governance: an agenda for the future of our oceans in the context of the 2030
SDGs (2017/2055(INI))」（同議会ウェブサイト
（https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2018-0004_EN.pdf）にて閲覧可）参照）。
41
DIRECTIVE (EU) 2019/904 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 5 June 2019
on the reduction of the impact of certain plastic products on the environment（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019L0904&from=EN）にて閲覧可）。なお、同指令の邦訳例を含む紹介文献として、濱野恵「EU の海洋ごみ対策及び循環経済への転換に向けた取組―特定の- 363 -

を防止・低減するとともに、循環経済への移行を促し、同時に機能的な域内市場を確保することを目的としている（1 条）。
当指令は、使い捨てプラスチック製品、酸化型分解性プラスチック性製品及びプラ
スチック含有漁具を対象とし（2 条 1 項）、それらを附属書において A から G まで 7
分類して、それぞれ加盟国に対する具体的な行動を求めている。A には、飲料カップやファーストフードの食品容器が規定され、加盟国は、その消費の増加傾向を反転させるよう必要な措置をとらなければならず、2026 年には 2020 年と比べて計測可能な削減を達成しなければならない（4 条）。B には、綿棒やフォーク・ナイフなどのカトラリー等が規定され、加盟国はその上市42を禁止する措置を 2021 年 7 月 3 日から実施しなければならない（5 条、17 条 1 項）。C には、容量 3 リットル以下の飲料容器
でプラスチック製のキャップ又は蓋があるものが規定され、加盟国は、その使用期間にキャップ又は蓋が外れないものだけが 2024 年 7 月 3 日からは上市されるようにしなければならない（6 条、17 条 1 項）。D には、生理用品などが規定され、加盟国は、
その包装又は製品自体に適切な処分方法等を 2021 年 7 月 3 日から表示されるようにしなければならない（7 条、17 条 1 項）。E には、ファーストフードの食品容器等が規定され、加盟国は、かかる製品に関して拡大生産者責任に基づく費用負担制度を2018 年 7 月 14 日以降順次構築するなどしなければならない（8 条、17 条 1 項）。Fには、容量 3 リットル以下の飲料用ボトル及びそのキャップ・蓋が規定され、加盟国
は、2025 年までにその年間上市量（重量換算）の 77％がリサイクルのために分別収集されること、及び 2029 年までにそれが 90％になるようにしなければならない（9条 1 項、17 条 1 項）
。G には、ファーストフードの食品容器などいわゆる上位 10 種
（前掲注 39 参照）が規定され、加盟国は、それら製品及びプラスチック含有漁具の利用者に対して、再利用可能な代替品の存在や海洋環境など環境に対する影響等について周知しなければならない（10 条）。
（２）実施状況
当指令は、2019 年 6 月に発効し、州委員会が 2027 年 7 月 3 日までにその評価を行うこととされている（15 条 1 項）。そのため、当指令の実施状況について正式な報告例はまだ存在しないが、環境 NGO「SEAS AT RISK」43によると、ほとんどの加盟
プラスチック製品による環境への影響を低減する指令―」外国の立法 282 号（2019 年）（国立国会図書館ウェブサイト
（https://dl.ndl.go.jp/view/download/digidepo_11426018_po_02820003.pdf?contentNo=1）にて閲覧可）がある。
42
当指令において「上市」とは、加盟国の市場において製品を入手可能にすること（支払いと引き換えか無料かは問わず、商業活動の一環として流通・消費・利用のために製品を加盟国の市場に供給すること。）を言う。3 条(6)及び(7)参照。
43
当団体は、海洋環境保全に取り組む欧州における環境 NGO の統括団体である（当団体ウェブサ- 364 -

国において当指令の国内法化が行き詰まっている44。折しも、新型コロナウィルスの感染拡大によって使い捨てプラスチックの安全性が好まれているため、その消費と廃棄が急増しているという45。
IV．CCS について
１．概況
2050 年までにカーボンニュートラルを達成する目標を打ち出している欧州では46、再生可能エネルギーの導入等が急速に進められる一方で、エネルギー部門における過渡的な対策として CCS（Carbon Capture and Storage：二酸化炭素回収・貯留）の必要性が一層高まっている。温室効果ガスの純減をもたらす CCS は、持続可能な投資を促進するための「タクソノミー規則」47においても、CCU（Carbon Capture andUtilization：二酸化炭素回収・有効利用）とともに気候変動の緩和に実質的に貢献する方策の一つとして挙げられている（同規則 10 条 1 項(e)）。また、いわゆるロンドン
議定書の 2009 年改正にかかる 2019 年締約国決議により48、所定の条件の下で二酸化イト（https://seas-at-risk.org/about-us/our-vision.html）参照）。
44
同団体ウェブサイトにおける 2020 年 7 月 1 日付け記事（（https://seas-atrisk.org/stalling-european-plastic-law.html）にて閲覧可）参照。
45
同団体ウェブサイト（同上）では、一部の加盟国（イタリア、スペイン、フランス、ハンガリ
ー、オランダ、ドイツ及びポルトガル）における使い捨てプラスチック対策の近況を伝えている
ところ、イタリアでは 2020 年 7 月に施行予定であったプラスチック税（1 キロ当たり 0.45 ユーロ）は 2021 年 7 月に延期され（欧州プラスチック産業にかかる情報ウェブサイト
（https://www.plasteurope.com/news/Implementation_of_plastic_tax_likely_postponed_unti
l_mid-2021_Only_t246204/）にて 2020 年 10 月 22 日付の記事を閲覧可。なお、同税の詳細について税理士法人 EY ウェブサイト（https://www.ey.com/en_gl/tax-alerts/ey-italyintroduces-proportional-tax-on-plastic-items）参照）、ポルトガルでは 2020 年 7 月末までに国内法化される予定であった特定プラ環境影響低減指令 5 条の内容（綿棒やフォーク・ナイフなどのカトラリー等の上市を禁止する措置の導入）が延期されている（2020 年 7 月 1 日付記事
（前掲注 44）参照）。
46
かかる長期目標及びその達成のための戦略等につき、European Commission, A Clean Planet
for all: A European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitiveand climate neutral economy (COM(2018) 773 final)（欧州連合ウェブサイト（https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018DC0773&from=EN）にて閲覧可）並びに European Commission, The European Green Deal (COM(2019) 640 final)（同ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:b828d165-1c22-11ea-8c1f01aa75ed71a1.0002.02/DOC_1&format=PDF）にて閲覧可）及びその附属書（同ウェブサイト
（https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:b828d165-1c22-11ea-8c1f01aa75ed71a1.0002.02/DOC_2&format=PDF）にて閲覧可）参照。
47
REGULATION (EU) 2020/852 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 18 June
2020 on the establishment of a framework to facilitate sustainable investment, andamending Regulation (EU) 2019/2088（欧州連合ウェブサイト（https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32020R0852&from=EN）にて閲覧可）
48
ロンドン条約（正式名称「廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約」。

- 365 -

炭素の輸出が可能となったため、国境を越える CCS プロジェクトの進展が見込まれる状況にある。
欧州域内では既に 13 の CCS 施設が商業運転し、更に 2030 年までに 11 以上の商業プロジェクトが稼働する予定とされている49。
２．CCS 指令（１）概要
CCS 指令50は、気候変動対策として、二酸化炭素の地中貯留を環境上安全に行う法的枠組みを定めるもので（1 条 1 項）、貯留にかかる許可制（4 条から 11 条）や貯留後のモニタリング（13 条）、貯留地の閉鎖にかかる義務（17 条）などを規定している
51。CCS の普及の観点から注目されるいわゆる「CCS Ready」52については、2001 年の大規模燃焼施設指令53に新規条文（9a 条）を追加する形式で、300MW 以上の電気
1972 年採択、1975 年発効）のためのロンドン議定書（正式名称「1972 年の廃棄物その他の物の投棄による海洋汚染の防止に関する条約の 1996 年の議定書」。1996 年採択、2006 年発効）は、「締約国は、投棄又は海洋における焼却のために廃棄物その他の物を他の国に輸出することを許可してはならない。」（6 条）と規定する（同議定書の公定訳は、外務省ウェブサイト
（https://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/treaty/pdfs/treaty166_5.pdf）にて閲覧可）。その改正が 2009 年に採択されたものの（改正条文については、さしあたり英国当局ウェブサイト
（https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachmen
t_data/file/238284/8046.pdf）にて閲覧可）未発効であるため、2019 年 10 月に開催された同議定書締約国会合は、その暫定適用を認める決議（国際海事機関によるプレスリリース（同機関
ウェブサイト（https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/LC-41-LP14-.aspx）にて閲覧可）参照）を行った。
49
当該 13 の施設は、アイルランド及びオランダに各 1、ノルウェーに 4、そして英国に 7 ある。
Global CCS Institute, Global Status of CCS 2020（同団体ウェブサイト
（https://www.globalccsinstitute.com/resources/global-status-report/）にて閲覧可）38頁参照。
50
DIRECTIVE 2009/31/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 April 2009
on the geological storage of carbon dioxide and amending Council Directive 85/337/EEC,
European Parliament and Council Directives 2000/60/EC, 2001/80/EC, 2004/35/EC,
2006/12/EC, 2008/1/EC and Regulation (EC) No 1013/2006（欧州連合ウェブサイト
（https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0031&from=EN）にて閲覧可）。
51
当指令の内容を紹介する邦語文献として二見絵里子・大塚直「EU・イギリス・ノルウェーにおける炭素回収貯留（CCS）の法規制―海洋汚染防止法への示唆」環境法研究第 9 号（2019 年）99
頁以下がある。
52
CCS Ready とは、将来の適切な時期に CCS 設備を追加で設置することが可能となるよう準備することと定義される。環境省『国内外の CCS Ready に関する取組状況について』平成 29 年 3 月（環境省ウェブサイト（https://www.env.go.jp/press/files/jp/105492.pdf）にて閲覧可）3頁参照。
53
DIRECTIVE 2001/80/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 October
2001 on the limitation of emissions of certain pollutants into the air from large
combustion plants（欧州連合ウェブサイト（https://eur-lex.europa.eu/legal-- 366 -

出力能力を備えるすべての燃焼施設を運転する者が適切な貯留地の利用可能性、運送設備の技術的・経済的実現可能性、及び二酸化炭素回収のための改造の技術的・経済的実現可能性について評価を行うことなどを加盟国に義務づけている（33 条）。
当指令は 2009 年に施行され、加盟国は 2011 年 6 月 25 日までに必要な国内法整備をしなければならず（39 条）、3 年ごとに国内実施について欧州委員会に報告を行う（27 条）。欧州委員会は、それら加盟国の報告に基づいて欧州議会及び欧州理事会に対して当指令の実施報告を行うこととされ（38 条 1 項）、これまでに 2013 年 4 月までを対象とする第一次報告書（2014 年公表）、2013 年 5 月から 2016 年 4 月までを対象とする第二次報告書（2017 年公表）、及び 2016 年 5 月から 2019 年 4 月までを対象とする第三次報告書（2019 年公表）が公表されている54。以下では、第三次報告書に基づいて当指令にかかる現況の一端を紹介する。
（２）実施状況2019 年 10 月に公表された第三次報告書は、期限内に報告を完了した EU22 か国55
及びノルウェーの情報に基づく簡素（正味 3 頁）なものである。
当指令の下、二酸化炭素の地中貯留を認める加盟国は、貯留可能容量について実地踏査を行うことが求められているところ（4 条 2 項）、オランダにおいては北海に約
56はデンマークの塩水帯水層に 22Gt
1.7Gt、北欧諸国共同プロジェクト「NORDICCS」
及び炭化水素地に 2Gt、ドイツにおいては大規模ガス地に約 75Gt 及び塩水帯水層に20～115Gt がそれぞれ報告された。また、オランダでは、「Porthos」57プロジェクトに関して 2 件の貯留許可申請及び 1 件の許可更新申請があったこと、ノルウェーでは、1 件の実地調査許可が付与されたこと、及びスペインでは 1 件の実地調査許可申請があったことが報告された。
「CCS Ready」に関しては、既存設備に対する CCS 設備の追加設置に関する評価がポーランドで 8 件、ドイツ及びルーマニアで各 6 件、エストニア及びフランスで各1 件が行われたが、いずれも経済的に実現可能性がないとされた58。更なる難点としcontent/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0080&from=EN））参照。
54
European Commission, いずれも欧州連合ウェブサイト
（https://ec.europa.eu/clima/policies/innovation-fund/ccs/implementation_en）にて閲覧可。
55
当該 22 か国は、ブルガリア、クロアチア、チェコ、デンマーク、エストニア、フランス、ドイツ、アイルランド、イタリア、ラトビア、リトアニア、ルクセンブルグ、マルタ、オランダ、
ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、ルーマニア、スロバキア、スロベニア、スペイン、スウ
ェーデン。
56
Nordic CCS Competence Centre ウェブサイト（https://www.sintef.no/en/）参照。
57
同プロジェクトのウェブサイト（https://www.porthosco2.nl/en/）参照。
58
CCS 設備の追加設置は、中国やインドなど石炭火力発電に大きく依存している国では費用効果的となりうるとの指摘がある。Global CCS Institute「前掲注 49」62 頁参照。

- 367 -

て、エストニアでは地質学的条件が、ドイツでは適当な貯留地へのアクセスがないことがそれぞれ特定された。
CO2 の貯留の技術及び知見に関する調査活動は、加盟国単独で、また、複数国共同で進められている。複数国による共同調査活動として、米国、トルコなど域外国も加わる「Accelerating CCS Technology」59があり、また、「欧州の戦略的エネルギー技術計画」60の下でも域外国も含めて協調的に調査活動が行われている。
特に二酸化炭素の輸送及び地中貯留に関する複数国によるネットワークとして、「the North Sea Basin Task」61と「the Baltic Sea Region CCS」62とがある。こうしたネットワークは、国内の地中貯留を利用できない主体にも CCS の利用を可能とするものである。
多くの加盟国及びノルウェーは、CCS に関する調査・実証活動を継続的に支援し、又はこれから支援をする予定であり、多数の調査・共同プロジェクトに関与している。
（了）

59

詳細は、同プロジェクトのウェブサイト（http://www.act-ccs.eu/）参照。
詳細は、COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Investing in the Development of Low
Carbon Technologies (SET-Plan)(COM(2009) 519 final)（欧州連合ウェブサイト
（https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0519:FIN:EN:PDF）にて閲覧可）参照。
61
英国、オランダ、ノルウェー、ドイツ及びベルギーが参画する同ネットワークについては、その設立に携わったノルウェー当局による説明資料として『North Sea Basin Task Force』（同局
ウェブサイト（https://www よ.regjeringen.no/globalassets/upload/oed/pdf_filer/northsea-basin-task-force-15-june-2007.pdf）より閲覧可）がある。
62
エストニア、ドイツ、フィンランドノルウェー及びスウェーデンが参画する同ネットワークについては、比較的古い情報しかないが、Baltic Sea Region
Energy Cooperation のウェブサイト内のページ（http://basrec.net/ccs-initiative/）参照。
60- 368 -

「国際海運からの GHG 排出規制 経済的手法に関する動向」講演要旨
主任研究員 森本 清二郎
国際海運における温室効果ガス（GHG）排出削減にはエネルギー効率の改善を促す対策が必要であり、さらに 2050 年ネットゼロ達成にはゼロエミッション燃料（以下「ゼロエミ燃料」）への移行を促す中長期対策が必要となる。本講演では中長期対策の一つである経済的手法（MBM: market-based measures）に着目し、最近の動向と今後の課題及び展望について述べる。
MBM とは経済的なインセンティブを付与して排出削減を促す政策手法であり、カーボン
プライシングともいう。炭素税と排出量取引（ETS）がその代表例であり、陸上では世界 45 か国、GHG 排出量で世界全体の 21.5%がカーボンプライシングの対象となっている。
国際海運においても炭素課金と ETS の導入が検討されているが、炭素課金はコストの予見可能性が高い一方で排出削減量の確実性が低い点、ETS は逆に排出削減量の確実性が高い一方でコストの予見可能性が低い点が特徴であり、それぞれ一長一短ある。
国際海事機関（IMO）における MBM の具体案としては、マーシャル諸島とソロモン諸島
がゼロエミ燃料と従来燃料の価格差を埋める炭素課金を提案しているが、主要な海外企業
からは課金収入の一部をゼロエミ燃料に還付する考え方を示したレポートも公表されている。
ETS についてはノルウェーが IMO で具体案を提案しているが、欧州連合（EU）域内では
EU ETS を海運分野に適用する欧州委員会の法案が検討されている。
MBM の論点の一つとして、課金又は有償割当型 ETS による収入を如何なる用途に充てるかという問題がある。ゼロエミ燃料を使用する先行者（first movers）への還付や途上国の海事分野における支援に充てるなど、国際海運セクターに関連する使途がある一方で、
炭素クレジットの購入や緑の気候基金（Green Climate Fund）への拠出に充てるなど、他
セクターに関連する使途もあり得る。なお、IMO では船舶の脱炭素技術の研究開発支援に
充 て る 国 際 海 事 研 究 開 発 基 金 （ IMRF: International Maritime Research andDevelopment Fund）創設案が検討されているが、合意はされておらず、継続審議の扱いとなっている。
今後の課題としては、EU が地域規制の導入に向けた検討を進める中、如何にして IMO
で MBM の検討を進められるか、特に炭素課金と ETS のいずれを選択するか、収入の使途をどうするか、一部の途上国が懸念する経済的な影響を如何に考慮するかなど、制度設計上の問題が大きい。特に経済的な影響の考慮は重要なポイントであり、一つの考え方として、先述のゼロエミ燃料への還付方式が有効となる可能性がある。例えば、従来燃料である
低硫黄燃料油（LSFO）とゼロエミ燃料の価格差が CO2 トン当たり 300 ドルに相当すると仮定した場合、炭素課金のみで価格差を埋めようとすると課金額は 300 ドルと高額になるが、同等のインセンティブをゼロエミ燃料への還付によって付与する形であれば、仮にゼロエミ
燃料のシェアが全体の 5%と限定的な状況であれば、課金額を 16 ドルに抑えることができ- 369 -

る。MBM の検討を進めるための課題は多く、展望は描きにくいが、国際合意に向けて柔軟な発想で取り組むことが重要となる。

- 370 -

国際海運からのGHG排出規制-経済的手法に関する動向-

公益財団法人 日本海事センター
主任研究員 森本清二郎
2022年1月27日

概要
１．背景

• 国際海運のGHG削減対策• 経済的手法とは
２．経済的手法に関する動向• 炭素課金の具体案• ETS（キャップ＆トレード）の具体案• MBM収入の使途オプション
３．課題と展望- 371 -

国際海運のGHG削減対策• 国際海運の温室効果ガス（GHG）排出量（2018年時点で740Mt）は、貿易拡大により増加する見込み。

• IMOでは削減目標の達成に向けた燃費規制（EEDI、EEXI）と実燃費（CII）格付け制度の導入に合意。
• 2050年ネットゼロ達成にはエネルギー効率改善に加え、ゼロエミッション燃料への移行が不可欠であり、同移行を促す中長期対策（燃料ライフサイクルGHG排出効率評価手法やMBMなど）が必要。
Shipping Energy Demand(IEA NZE scenario)

International Shipping CO2 emissions
15
2008 level

Business
as usual
IEA NZE
scenario

10
EJ

+30%

Mt CO2

1,200
1,000
800
600
400
200
0

5
0

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

（出典）Faber et al (2020)、IEA (2021a)を基に作成

2020

2030

2040

2050

Synthetic fuelElectricity
Ammonia
Hydrogen
Bioenergy
Gas
Oil（出典）IEA (2021a)を基に作成

対策概要

新造船設計燃費（EEDI）規制

2011年に合意、2013年に開始。船種・サイズ別に設定される規制値を段階的に強化。

既存船設計燃費（EEXI）規制

2021年に合意。2023年に開始予定。EEDI規制を既存船にも適用し、減速等の措置を促進。

実燃費（CII）格付け制度

2021年に合意。2023年に開始予定。格付け低評価船に対して改善計画の提出を義務化。

燃料ライフサイクルGHG排出効率（注）評価手法検討中。燃料ライフサイクルGHG排出効率の評価手法をガイドライン化。

燃料ライフサイクルGHG排出効率規制検討中。船舶の燃料ライフサイクルGHG排出効率を規制。

経済的手法（MBM）

検討中。炭素課金や排出量取引（ETS）など経済的インセンティブを付与する政策手法。

（注）燃料の製造から消費に至る全てのプロセスで生じたGHG排出量を熱量当たりCO2換算排出量（CO2-g/MJ）で表したもの。

3

経済的手法とは –カーボンプライシングの導入状況• 経済的手法（MBM: market based measures）とは、経済的なインセンティブを付与して排出削減を促す政策手法。炭素に価格が付けられるため、カーボンプライシングとも言う。
• 炭素税とは、化石燃料の燃焼による炭素の排出に対する課税。税収は技術開発の補助等に活用可能。
• 排出量取引（ETS: emission trading system)とは、排出枠の総量（cap）を設定し、その範囲内で排出枠を無償又は有償で割り当て、排出枠の過不足分に応じて取引（trade）を認める制度（キャップ・アンド・トレードとも言う）。
カーボンプライシング導入国・地域

2021年（4月1日時点）
カーボンプライシン
グの数
導入国
カーボンプライシン
グ対象GHG排出量（世界シェア）65
45カ国（炭素税：27カ国、ETS：38カ国）
11.65 Gt CO2e（21.5%）

4（出典）World Bank Group (2021)- 372 -

経済的手法とは -炭素課金とETS• 炭素課金とETSは、コストの予見可能性や排出削減量の確実性などの面で一長一短あり。
• 特にETSは、排出権価格が変動するため、経済的影響の予測が困難。
長所
炭素課金• 価格が固定されるためコストの予見可能性が高い• 制度設計がシンプル

ETS

短所

• 排出削減量の確実性が高い• 排出削減量の確実性が低い（課金額の調整により一定程度コントロール可能）• 価格が変動するためコストの予見可能性が低い• 制度設計が複雑（排出枠の割当や取引の管理など）

排出権価格の推移
国際炭素行動パートナーシップ（ICAP）は、排出権価格の長期的な上昇傾向と短期的な変動要因
として以下を指摘している。
• 排出枠の不足又はその見込み• 経済状況の変化• 制度ルール（オフセット関連や市場安定化メカ
ニズムなど）の改定• 他の気候変動対策・エネルギー関連政策との相互作用（注）*はプライマリー市場、**はセカンダリー市場。EU ETS排出権（ICE EUA Futures）
価格は、2021年1月の30ユーロ台から本年1月の80ユーロ台へと高騰している。
（出典）ICAP (2021)

5

炭素課金の具体案• IMOでは、マーシャル諸島とソロモン諸島がゼロエミ燃料と従来燃料の価格差を埋める炭素課金を提案。
• Mærsk Mc-Kinney Møller Center （MMM Center）for Zero Carbon ShippingとTrafiguraは、燃料コスト差を埋めるため、課金収入の一部をゼロエミ燃料に対する還付に充てる考え方を示したレポートを公表。
課金額

収入の使途

マーシャル諸島・ソロモン諸島案• $100/tCO2から始めて毎年又は5年毎に引き上げ• 途上国支援（Green Climate Fundに拠出）、途上国
海事分野への技術協力、低・脱炭素技術の研究開
発支援

MMM Center for
Zero Carbon
Shippingレポート• フラット課金：途上国支援• フラット課金：$230/tCO2に固定• 還付付きフレキシブル課金：ゼロエミ燃料に対する• 還付付きフレキシブル課金：$100/tCO2か還付（ゼロエミ燃料が一定程度普及すれば還付はら始めて5年後に$175/tCO2に引き上げ
終了）＆途上国支援

Trafiguraレポート• $250-300/tCO2から始めて段階的に調整• ゼロエミ燃料に対する還付、代替燃料技術の研究
開発支援、途上国支援（Green Climate Fundに拠出）（出典）マーシャル諸島・ソロモン諸島提案文書[5]、MMM Center for Zero Carbon Shipping (2021)、Trafigura (2020)

6- 373 -ETS（キャップ＆トレード）の具体案• IMOでは、ノルウェーがETSと燃料GHGライフサイクル排出効率規制の併用を提案。
• EUでは、欧州グリーンディールに基づく海運分野の脱炭素化に向けて、EU排出量取引制度（EU ETS）の海運分野への適用やEU Fuel Maritimeなど欧州委員会の法案パッケージ（Fit for 55）を検討中。
ノルウェーのETS・燃料GHGライフサイクル排出効率規制案

EU ETS改正・FuelEU Maritime案
概要• ETSでは、キャップ順次強化により、排出権価格を引き上げ。
有償割当によるオークション収入は、途上国支援に活用。
• 燃料GHGライフサイクル排出効率規制では、既存船の規制
値を段階的に強化する一方、新造船の規制値は厳しく設定。

EU ETS改正案（海運分野への適用）• EU港間の航行時＆EU港停泊時の全排出量、EU港と非EU港間の航行時の排出量の50%が対象。
• 排出枠は全て有償割当。
• 償却義務の対象排出量は2023-25
年にかけて順次強化（2026年以降
は全排出量が償却義務の対象）。

FuelEU
Maritime案• EU寄港船（適用対象はEU ETS改正案と同じ）の燃料ライフサイクルGHG
排出効率の年間平均値を規制。
• 規制値は2025年以降段階的に強化。
• 2030年以降は一定条件の下、EU港
停泊時の陸電使用を義務化。

（出典）European Commission (2021a)、European Commission(2021b)（出典）ノルウェー提案文書[8]7MBM収入の使途オプション• MBM（課金又は有償割当ETS）による収入は、国際海運セクター内外の事業に利用可能。
• 国際海運セクター内では、ゼロエミ燃料に対する還付（first movers支援）、途上国海事分野の支援、脱炭素技術の研究開発（R&D）支援などに利用可能。
国際海運セクター関連

他セクター関連• 船舶の排出削減インセンティブ付与（first movers
支援など）• 途上国海事分野（インフラ整備など）の支援• 船舶の排出削減技術の研究開発支援• IMOの技術協力プログラム（ITCP）に基づく支援• オフセットクレジットの購入• 途上国の気候変動対策支援（Green Climate Fundへの拠出など）（出典）IMO (2012)を基に作成

国際海事研究開発基金（IMRF）創設案

8（出典）国土交通省（2020）- 374 -

課題と展望• EU地域規制の導入が検討される状況の中、IMOでMBMの検討を如何に進めることが出来るか？
• 如何なる制度設計が適切か？（炭素課金 or ETS、課金額又は総排出枠の設定方法、収入の使途）• 経済的影響を抑える方法として、ゼロエミ燃料に対する還付は有効か？
課金・還付のコンセプト

IMO
右記インセンティブの付与には$16/tCO2（$300/tCO2×5/95）の課金が必要課金
支払$300/tCO2相当のインセンティブを付与

還付

LSFOを使用（全体の95%）

ゼロエミ燃料を使用（全体の5%）

ゼロエミ燃料価格の予測

燃料需要予測単位：$/GJ
2030

2040

2050

E-ammonia

55-96

47-82

39-68 30-55

E-hydrogen

52-92

44-79

36-65 28-52

E-methanol 84-136 73-118 63-101 52-83
Bio-diesel
LSHFO

22-25

24-49

8

11

27-74 29-98
11

10
8

ゼロエミ燃料の価格（化石燃料との価格差）と需要を予測した上で、還付金の総額と課金額を算出することが可能。

EJ

2020

6
4

2
0

bioenergy
synthetic fuelhydrogenammonia
LNG
oil

2020
2030
2040
2050
（出典）IEA (2021b)、DNV (2021)、Report of fuel oil
consumption data[16]等を基に作成

11（出典）LR&UMAS (2020)を基に作成

9

参考文献
1.

Faber, J., Hanayama, S., Zhang, S., Pereda, P., Comer, B., Hauerhof, E., Schim van der Loeff, W., Smith, T., Zhang, Y., Kosaka, H., Adachi, M., Bonello, J.-M.,
Galbraith, C., Gong, Z., Hirata, K., Hummels, D., Kleijn, A., Lee, D.S., Liu, Y., Lucchesi, A., Mao, X., Muraoka, E., Osipova, L., Qian, H., Rutherford, D., Suárezde la Fuente, S., Yuan, H., Velandia Perico, C., Wu, L., Sun, D., Yoo, D.-H. & Xing, H. (2020) Fourth IMO GHG Study 2020. MEPC 75/7/15. International
Maritime Organization, London, UK. Available at: https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx

2.

International Energy Agency (IEA) (2021a) World Energy Outlook 2021 Free Dataset. Available at: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/worldenergy-outlook-2021-free-dataset

3.

World Bank Group (2021) Carbon Pricing Dashboard. Available at: https://carbonpricingdashboard.worldbank.org/

4.

International Carbon Action Partnership (ICAP) (2021) Emissions Trading Worldwide: ICAP Status Report 2021. Available at:https://icapcarbonaction.com/en/icap-status-report-20215.

Proposed draft amendments to MARPOL Annex VI. Proposal by Marshall Islands and Solomon Islands; IMO doc. MEPC 77/7/4; IMO: London, UK; 2021.

6.

Mærsk Mc-Kinney Møller Center (MMM Center) for Zero Carbon Shipping (2021) We show the world it is possible: Options Paper on Market-Based
Measures. Available at: https://www.zerocarbonshipping.com/

7.

Trafigura (2020) A proposal for an IMO-led global shipping industry decarbonisation programme. Available at: https://www.trafigura.com/brochure/a-proposalfor-an-imo-led-global-shipping-industry-decarbonisation-programme

8.

Regulatory mechanisms for the effective uptake of sustainable low-carbon and zero-carbon fuels and meeting the ambitions for GHG emission reductions.
Proposal by Norway; IMO doc. MEPC 77/7/16; IMO: London, UK; 2021.

9.

European Commission (2021a) Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC establishing a system
for greenhouse gas emission allowance trading within the Union, Decision (EU) 2015/1814 concerning the establishment and operation of a market stability
reserve for the Union greenhouse gas emission trading scheme and Regulation (EU) 2015/757. COM(2021) 551 final. Available at:https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/revision-eu-ets_with-annex_en_0.pdf

10. European Commission (2021b) Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the use of renewable and low-carbon fuels inmaritime transport and amending Directive 2009/16/EC. COM(2021) 562 final. Available at: https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/fueleu_maritime__green_european_maritime_space.pdf
11. International Maritime Organization (IMO) (2012) Report of the Marine Environment Protection Committee on its sixty-third session. MEPC 63/23, London.
12. 国土交通省（2020）『世界の大型外航既存船に対するCO2排出規制を承認～国際海事機関（IMO）第75回海洋環境保護委員会（11/16～20）の開催結果～』（別紙3） Available at: https://www.mlit.go.jp/report/press/kaiji07_hh_000164.html
13. Lloyd’s Register (LR), University Maritime Advisory Services (UMAS) (2020) Techno-economic assessment of zero-carbon fuels. Available at:https://www.lr.org/en/insights/global-marine-trends-2030/techno-economic-assessment-of-zero-carbon-fuels/

14. International Energy Agency (IEA) (2021b) Net Zero by 2050, IEA, Paris. Available at: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/net-zero-by-2050scenario
15. DNV (2021) Energy Transition Outlook 2021. Available at: https://store.veracity.com/energy-transition-outlook
16. Report of fuel oil consumption data submitted to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database in GISIS (Reporting year: 2020). Note by the Secretariat; IMO
doc. MEPC 77/6/1; IMO: London, UK; 2021.

10- 375 -

石油海事協会開所 50 周年記念講演会(2022 年 2 月)
「国際油濁補償基金の現状と最新の課題」
主任研究員

中村

秀之

ただいまご紹介にあずかりました日本海事センターで主任研究員をしております中村です。本日は、開所５０周年とのこと、おめでとうございます。このような記念の講演会で、お話させていただくこと、大変光栄に存じます。
国際油濁補償基金の関係はかれこれ 2007 年から 15 年近くやっていますが、今回改めて学んだ部分がありまして、勉強になりました。
今日は、国際油濁補償基金の現在と最近の課題と題しまして、お話をさせていただきます。野上専務理事と事前に少しお話しました際、国際油濁補償基金については、みなさまご存知であろうというお話でしたので、仕組みのお話にとどまらず、仕組みのお話を軸に据えつつ、頻繁にその軸から外れて、その背景や、そういった説明の意味、
よく聞かれる疑問点などへの自分なりのお答えという形でお話させていただければと思います。
【2】
まず、「はじめに」と題しましたスライドです。これは、「前提として」と書かれている４枚目、５枚目のスライドと合わせまして、国際法の序章部分でよく話す内容です。
私はもともとアカデミックのほうの志望で、大学院も博士課程までいきました。
ただ、キャリアは変な流れになっておりまして、民間企業に勤めて、辞めて、外務省
でアルバイトして、大学院に行って、大使館で働いて、と色々な人にお会いして、多くのことを学ばせていただいたわけですが、こういう経験をして痛切に感じるのは、やはり同じ日本語を話しているようで、話しておらず、相互にうまく理解できていな
かったり、誤解が生じていたりすることが多いということです。これは、とりわけ、産官学と言われる関係において顕著で、我々、日本海事センターの研究員のかなりの労力が、深くて、広い溝を埋めるのに費やされている気がしています。
ここにお集まりの方々は、基本的にビジネスに携わる方々ということで、国際法の持つ世界観が共有されていない可能性があるので、最初にお話しするものです。ただし、これは逆に言いますと、自分の経験上、視点がどうしてもアカデミック的なものか、
もしくは役所的なものに偏っているのではないかと思います。ぜひ、産業界、ビジネスの方々の視点、知見を受け止めていきたいと思っておりますので、今日だけでなく、今後もご協力のほど、よろしくお願いいたします。
さて、国際油濁補償基金は国際法が適用される国際機関の一つですので、まずはこの- 376 -

前提を説明しておいたほうが良いと思います。
日本の国際法学は、そもそも明治維新後に不平等条約改正問題を解決しなければならないということで、国の肝いりで創設されたと聞いており、国際法学会もかなり外務省とは近い関係にあるようですので、ある意味、いわゆる「外交」、ディプロマシーに関係する方々の世界観の一側面を説明していると言っても言い過ぎではないように思います。
一方で、大学時代に国際法を受講した方にとってみると、もしかすると、あまり変わっていないと思われるような既知のお話かもしれません。
まず、最初に国際法の基本構造ですが、国際法というのは、主に「国家」と「国家」の間の関係を規律するルール、規範です。
ですので、基本的には、国家と私人、私企業との関係は規律するルールは、厳密な定義の上では国際法ではないとも言えるわけですが、それでは、昨今の複雑な国際関係を十分に理解、把握できないといことで、最近では、国際法の先生が、国家と私人や私企業との関係を論じる機会は増えてきております。そして、国際法が規律する国家と国家の関係というのは、対等、平等な主権国家間の関係ということになります。
「主権」というのは、国内法では最終的な決定権限を意味し、国民主権とか、そういった表現が使われるわけですが、国際法上は、対外主権と対内主権にわかれます。対外主権は、他の国から独立していて、他の国に従属しないということを意味し、対内主権というのは、国内における人、モノに対する排他的な統治権を意味すると言われます。
主権を持つ国家は、国際社会において最上位に位置付けられ、いずれの国家も最上位に位置するということで、対等、平等な関係になると説明されます。
次に、国際法の主要な構成要素は、「条約」と「慣習国際法」です。ですので、「勧告」
や「決議」は、国際法そのものではなく、法的拘束力はありません。それでは、「勧告」
や「決議」は、法的に何も意味しないかというと、必ずしもそうではありません。ある主張や法解釈の正当性を裏打ちする根拠を与える、そういった効果があるという具合に説明されることがあります。また、そういった勧告や決議が繰り返されることで、条約や慣習国際法の誕生につながるという効果もあります。
【３】
国際法に違反した場合、マスコミに報道されるのはこういった場合が多いわけですが、そういった場合には、違反をした国家にいわゆる「国家責任」という責任が生じて、その責任を解除するには、原状回復、損害賠償、陳謝といった事後救済の義務を果た
さなければならないというのが、国際法学上の説明です。しかしながら、国際社会の現実においては、事業救済を強制的に執行するメカニズムが十分確立されておりません。国内のようにそのような違反行為を是正するメカニズムをもった集権的な政府、中央政府が国際社会にはありません。国内には、国内法の解釈・適用は最終的には裁- 377 -

判所が担っており、その前提として国内裁判所には強制管轄権が与えられています。
強制管轄権というのは、紛争の一当事者が裁判所に訴え出た場合に、紛争の他方の当事者の意向に関わりなく、その紛争を審理し、判決を下す権限のことを言います。つまり、紛争の当事者が、紛争を裁判所に持ち込めば、基本的に、途中で取り下げない
限り、裁判所で審理が行われて判決が下り、合法、違法が判断されて、その判決に基づいて、時には強制執行が行われるわけです。
しかし、国際社会には、そういった前提はありません。会員の皆様の中には、国際司法裁判所（ICJ）の名前を聞いたことがある方もいらっしゃるかもしれません。国際
司法裁判所は、オランダのハーグにありまして、国家対国家の紛争を審理する常設の裁判所です。しかし、国際司法裁判所の管轄権は、強制管轄権ではなく、合意管轄権と言われ、紛争の当事者の間で、この紛争は裁判所で解決できそうだから、裁判所に付託しましょうと合意してはじめて、国際司法裁判所の紛争の審理が始まります。例
えば、竹島問題ですが、日本側が裁判所で解決しようと持ち掛けても、韓国側がいや
いや裁判所で解決できる問題ではありませんと言って断る、そうすると、裁判にはならないわけです。
また、仮に国際司法裁判所に管轄権が認められて、判決が下されたとしても、それを執行する権限をもった組織がありません。とはいえ、国際司法裁判所は権威ある司法機関ですから、判決はもちろん概ね履行されています。とはいえ、いざ判決が履行されない場合、国際司法裁判所は、国連の主要な司法機関ですので、安全保障理事会に訴え出ることができるわけですが、安全保障理事会の状況はみなさんご存じのとおり
でありまして、英仏米ロ中の五大国がいわゆる拒否権を行使できる仕組みになっておりまして、国連発足から今までに国際司法裁判所の判決を強制執行した例はないというのが現状です。
【４】
つづきまして、「前提として」に入ります。
これまでの説明と若干重複する部分もあるかもしれませんが、国際法をめぐる現実、
つまり国際法学から国際社会がどう見えるか、ということですが、国際社会は約 200 の国家の匿名性のない「会員制」の社会ですと。国際法、つまり、条約や慣習国際法において規定された通り、国際法のルールが解釈・適用されるとは限らない社会であると。というのは、国際法の場合、後の法が前の法に優越するという法の一般的なルールが適用されることがあって、たとえば、条約に書いてあっても、そのとおり行われているとは限らないですし、慣習国際法がのちの慣習国際法にとってかわられることもあります。
対等平等な主権国家、これは、アメリカも、パラオやモーリシャスであっても、同じ主権国家なわけですが、対等平等とは言っても、これは権利義務の話であって、実際- 378 -

の格差はあるわけです。また、権利義務の話でみると、法の制定については、条約採択会議では、各国一票の場合が多いですし、慣習国際法の成立にも各国、特に利害関係国の行動が重要視されるので、全ての国がある程度平等に関与できます。また、法の内容については、一部の環境法分野で、「同一だが差異ある責任」というようなことが言われて、実質的な平等を求めた逆差別的な内容の法もあるにはありますが、むしろ少数であって、おおむね法の内容は平等とされています。一方で、法の適用、執行の場面になりますと、強制管轄権を持った裁判所がない、中央政府がないということ
で、必ずしも平等は確保されないという現実があります。要するに、事実として強い国の有利に働くことになるわけです。
次に、事前の合意は事後の慣行によって改変されるとありますが、わかりやすい例が、国連憲章の安全保障理事会の構成でしょうか。国連憲章は 23 条で、常任理事国をア
メリカ、イギリス、フランス、ソ連、中華民国と規定していますが、今では、ソ連ではなくロシアが、中華民国ではなく中華人民共和国政府が、常任理事国のメンバーです。合意された内容として書かれているものがそのとおり行われているとは限らないというのは国際法の特徴で、本来であれば、国連憲章を改正するべきなのでしょうけ
れど、そのための労力があまりに大きいために、それはやらないと。このように、ほぼすべての国が許せば、合意内容も事実行為により改正されたりします。また、人工的な解釈の採用とありますが、国内法の感覚では許されないような条文解釈がふつうに採用されていたりします。これは、国際社会に立法機関がないことに大きな理由があると思いますし、何か改正しようとすると、いちいち外交問題になる、大事になるということもあると思います。こういうことを避けるために、例えば、国際海事機関（IMO）ですと、技術的な条項については、Tacit 改正、簡易改正手続きが認められている場合があって、コンセンサスで修正案を採択し、一定の期間にクレームがなけ
れば、条約の条文が改正される仕組みをとっていたりします。油濁補償の関係では、登録船主の責任制限限度額や、基金の補償限度額が、このような簡易改正手続きで改正することができるようになっています。しかし、そのような仕組みになっていない
条約、条文は、やはり改正を行わなければならない。改正は、すべての当事国が賛成しないと、権利義務関係が複雑になってしまいます。
そうすると、IMO の責任関係の条約のように、新たな条約を採択して、主要国がみん
なして新しい条約に乗り移ろうというような、そういったやり方も出てきます。
これらは、改正するのだからまだいいですが、改正しないで、みんなでこう読むことにしようと言って終わってしまう場合もあります。とはいっても、その合意、こう読
むことにしようという合意が守られるかどうかもわかりません。
こうなってくると、正直、権利義務関係が曖昧、グレーでよくわからないというような状況もよく生まれます。もちろん、関係者はそうならないように努力するわけです
が、どうしても合意に至らない場合には、外交上、意図的にグレーにする場合もあり- 379 -

ます。
ですので、国際法の世界は、国内法に比べると極端にグレーゾーンが大きいと思います。また、国内法は憲法を頂点に論理的体系性が求められますが、国際法は必ずしもそうではありません。
最後の一行は、一応強調しておきたいことを書いておいたのですが、このような国際社会において、外交では、100%勝つことが良いこととは限りませんし、また 100%勝
つことはまずないと言われています。合意は妥協によって成立します。妥協できなけ
れば、対立はそのまま残して、やれることからやる。そして、紛争は棚上げにしておく、そういったことは、外交の知恵として、しばしば用いられています。
【５】
5 枚目です。これは、国際法の法源、要するに、国際法とは何で構成されていますかという話ですが、プラクティカルには、条約、慣習国際法、法の一般原則と理解しておけばよいと思います。条約は、国家間、国家と国際組織の間、そして国際組織間で締結される国際的合意です。国際法によって規律され、国家間の文書による合意については、ウィーン条約法条約という条約について定める条約が適用されます。名称は何でも良いです。ときには共同宣言と言われるようなものも、条約として扱われます。
香港返還を定めた共同宣言とか、1972 年の日中共同声明とか、そういったものも条約なのだと言われています。
条約の特徴は、合意は拘束するということで、条約の締約国、つまり条約に拘束されることについて同意した国を拘束することです。逆を言えば、条約に拘束されることについて同意していない国は拘束されません。
もう一つ重要な法源、つまり国際法の存在形態は、慣習国際法です。慣習国際法は不文法、つまり文章になっていない法律です。慣習国際法の成立には、一般慣行の存在と、そのような慣行が、法によって命じられている、法によって禁止されているといった法意識をともなって構成されているということ、つまり法的確信が必要とされています。
一般慣行の存在、法的確信の存在、この二要件の充足が必要ということです。これらが成立していると言うためには、各国の実際の行動、行為と、様々な発言といったものをよく観察することが重要になります。
慣習国際法の特徴としましては、条約が締約国を拘束するのに対して、慣習国際法はすべての国を拘束するということです。
ここまでが、国際法の基礎知識ということになろうかと思います。

- 380 -

【６】そしてここからが、油濁補償の仕組みの解説のスタートです。
石油会社さんにおられても、時折、海運に関係した仕事をされている方がいらっしゃって、そういう方はご存知と思いますが、海運業には船主責任制限制度というのがあります。つまり、ざっくり言いますと、海運会社は、損害を発生させても、その賠償責任を制限できるという仕組みです。なぜ、このような制度が正当化されるのかと言いますと、船主は、いざ事故などがあれば、その賠償額は巨額となる一方で、船長に広範な代理権を与えて航行に従事させ、実際には船員の操船に頼らざるを得ないため、海上航行の責任をすべて一身に負わせるのは酷ではないかということのようです。
そして、このような船主責任制限制度が、国によって異なる形で認められてきました。
これでは、国際的に人や物を運ぶ海運業にとって不都合であろうということで、金額責任主義をとる方向で、制度の統一が図られていきます。
【７】
現在の我が国で効力を有しているのは、1996 年の海事債権責任制限条約となります。
（LLMC1996 とか、1996LLMC とか言われるものです。
）【８】
ここで補足ですが、このように民事責任のルールを統一しようとする条約、これを私法統一条約と言いますが、このような条約の前文には、基本的に「法の統一」を目指していることを示す文言が置かれることが多いようです。LLMC にも、CLC にも見られます。
実は、海事法の分野、海商法の分野は、私法の統一が最も進んだ分野と言われています。いわゆる海事法の統一を推進してきたのが、万国海法会（ＣＭＩ）です。1897 年に設立されました。万国海法会は、国際海事機関ＩＭＯの法律委員会が創設されるまで、長きにわたり、法の統一に向けて条約文を作成し、採択してきました。
しかし、国際社会は主権国家が国内法を自由に制定できるわけで、法や裁判所の判決が異なっているのが普通です。それをここまで統一してきたというのは、ある意味、
万国海法会や国際海事機関 IMO の成果であって、同時に、それが限界値とも言えるわけです。
そもそも、法というのは、国民の規範に対する意識、何をしてよいのか、何をしてはいけないかという意識の反映でもあります。特に先進国で、国民主権が確立しているような場合、選挙で選ばれた議員が立法を担っている場合には、そもそも制度上、国民の意識が法に反映されるようになっているわけです。
例えば、アメリカの例で、国民意識に反した禁酒法は結局うまくいかなかったわけですし、死刑廃止も欧州、米国、日本で対応が異なっています。最近の夫婦別姓をめぐ- 381 -

る議論も、要は国民の意識がどうかという問題でしょう。
ですから、法の基本的なところを統一しても、その解釈や細目、手続、すべて統一できるわけではありません。
万国海法会も最近では、国際社会でどこまで発言力があるのか。国際海事機関ＩＭＯの法律委員会では、そこまで法を統一しようという、ある種の思い、理想の共有がな
されていないと思います。そもそも、法を統一しなければならない理由は何かといった、根本的なところが、常に問われています。
石油会社さんにしても、海運会社さんにしても、国際的な企業ですから、法が統一されているほうが便利ではあるでしょう。しかし、実際には契約を結ぶ際に、準拠法や管轄裁判所を決めていて、それはそれで、ワークしていると感じているのではないでしょうか。各国の法律が、各国の正義感、倫理観を基礎とした法意識でできている以上、そこを無理に統一するくらいなら、適用法規をあらかじめ選んでおく、それでよ
いということになっているような気がします。
ただし、それで十分ではないのが、第三者が当事者となる、第三者への損害賠償です。
国際海事機関では、やはりその点が問題となって、責任制限条約や、1992 年の民事責任条約ＣＬＣが採択され、法の統一が図られているのだろうと思います。しかし、そのような統一に向けた求心力があれば、各国の個別事情を反映してほしいというよ
うな遠心力も働きます。
法が方程式のようにワークしないのは、人間の営みがあり、社会があり、そこに倫理観や正義感があって、それを反映した法意識があるからでしょう。
民事責任条約はいわゆる法の統一からさらに進んで、管轄裁判所を限定し、一つの事
故については、基本的に、同一の国の裁判所が下した判決を各締約国の裁判所で承認、執行されるようにしています。一つの事故の被害者が平等に扱われるようにするには有効な方法ですが、国によって条約の解釈が異なってくることは避けられません。もちろん、ＩＭＯや基金も様々な努力はしています。しかし、どうでしょうか、ローカ
ルな事情、地域の人々の意識を置き去りにした法や法解釈の統一が望ましいのかどうか、法の統一に向けた活動の今の状態をどう見るか、これは本当に奥の深い、哲学的な問題なのではないでしょうか。
【９】
これは、みなさんご承知の、油濁補償制度成立の経緯です。トリーキャニオン号の事
故があり、1969 年の民事責任条約ＣＬＣができて、それでは十分な賠償が得られないとして、1971 年に基金条約 FC ができます。そこにアメリカを入れようとして、条約改正を模索しましたが、Exxon Valdez の事故が起きて、アメリカが離脱。アメリカの独自の仕組みである OPA90 が成立したことを受けて、アメリカ抜きの改正が行われ、1992 年民事責任条約 CLC、1992 年基金条約 FC ができます。これは、よく見- 382 -

ると、条約の改正ではないんですね。条約を改正する議定書を作成して、新たな体制を作り、主要国がそちらに乗り移ることで、事実上の改正をしているわけです。2014
年の 1971 年基金解散の際には、まだ乗り移っていない国もありました。条約改正の難しさの例と言えるでしょう。
【１０】
基金制度はさらに発展します。それだけこの制度はワークしている、それが国際的な評価なのだろうと思います。1997 年に日本でナホトカによる油濁損害が発生しました。これは、実は 1992 年基金発効直後で、71 年基金と 92 年基金の両方から補償が出たようですが、実はそれでも不足していて、最後は保険会社と示談になったと聞いています。
さらにフランスの沖合で Erika の事故が起き、92 年基金でも補償が全然足りない事態になりました。2000 年には限度額の引き上げが行われましたが、2002 年には今度は Prestige の事故も起きまして、結局、追加基金の設立に至ります。
日本の国内では、追加基金に入るかどうか、相当議論があったと聞いておりますし、
最終的な決断として、追加基金に入ったのだろうと思います。もちろん、現時点で、追加基金が補償を支払うような事故は起きていません。しかし、2007 年 12 月に韓国
で Hebei Spirit の事故が起きましたが、韓国は、日本での議論は知っていたと思いま
すが、追加基金に入っていなかった。そのために、92 年基金の限度額までしか補償は受けられず、国内で相当な批判があったようです。結局、不足分すべてを政府の支出で補償したようですが、2003 年の追加基金議定書採択時、2005 年の追加基金議定書
発効時の韓国の政策的判断が正しかったのかどうか、考えさせられる事案であろうと
思います。
【11】
こちらも皆様ご存知と思いますが、賠償・補償の範囲です。
通常の不法行為よりは、広く対象としていると理解しています。環境損害については、回復のための合理的な措置の費用ということで容易に数値化できるものに限定されています。防止措置の費用も対象となっています。その費用をもつということが明確でなければ、誰も防止措置をとろうとは思わなくなるので当然と言えば、当然なのですが、ちなみに、そもそもトリーキャニオンの事故が起きた際に、政府が行った防止措置や清掃の費用を誰が負担するのかということが問題となり、それがモメンタムとなって、各国が民事責任条約 CLC、基金条約 FC の作成、採択を強く推進したという話を聞いたこともあります。
対象となる海域は、締約国の領海、EEZ（又はそれに相当する海域）で、これらで発生する損害を防止するための措置については、どの海域でもカバーすることになって- 383 -

います。
【12】
第一層、船主が責任を負う、民事責任条約の世界ですが、現在締約国数が 145 か国です。登録船主に責任が集中されておりまして、つまり、登録船主とその保険者以外の者を被害者が直接訴えることは基本的にはできないようになっています。免責事由が戦争や不可抗力などに限定された厳格責任を取っていて、被害者は過失を立証する必要がありません。
引き続き、責任は制限できるようになっていて、制限ができない場合は、汚染損害をもたらす意図があって行った場合、つまり故意の場合と、無謀にかつ汚染損害の生ずるおそれがあることを認識して行った場合に限定されます。Prestige の事故では、この後者の場合が認定されて、責任は制限できないとされたわけですが、訴訟手続き上の問題もあって、関係者の間ではかなり驚きをもって受け止められました。
2000 トンを超えて油を輸送する船舶の所有者は保険をかけることを義務付けられ、保険者からの証明書をベースにして政府から CLC 証書の発給を受けます。寄港国でチェックを受けた際に、この証書がないと出港できなくなります。このような仕組み
により、付保の義務の履行の確保を行っています。ここで、よく言われるのが、2000
トン以下の油を輸送するタンカーは保険をかけなくても良いのかという問題で、これは、行政の効率を考えて、また、2000 トン以下の油を輸送するタンカーの事故の当時のインパクトを考慮して、2000 トンとしたのであろうと推測されます。ですので、これを 1000 トンにするべきとか、500 トンにするべきとか、油を輸送する船全てに付保義務を課すべきといった議論は、条約改正論の中ではあり得るのではないかと思います。が、それはあくまで条約改正論でして、条約の改正に向けた新たなモメンタ
ムを得る必要があると思います。
最後の行ですが、保険者への直接請求ができる、これが、被害者にとっては大きなことで、船主が倒産したり、海外に逃げてしまっても、基本的には保険金を払ってもらって、あとは保険会社と契約者である船主で交渉してくださいということになります。
【13】
これは補足の２で、責任主体がなぜ登録船主なのかということ、そして、また、少し
先取りしますと、登録船主が払えない分はなぜ油受取人の拠出する基金なのかということですが、その当時の議論の詳細までは正直よくわかりません。前者については、
海運業は船主と言っても、該当者がはっきりせず、被害者が訴えようにも、責任主体を特定することが難しいために、複数の被告を相手取り、複数の訴訟を起こすことになる可能性があったため、そのような仕組みを回避して、訴訟の仕組みを単純化した結果であろうと考えられます。登録船主は、実際の責任者に対して後から求償するこ- 384 -

とができるようになっています。
後者について聞いておりますのは、世界の石油業界が基金条約 FC に先駆けて、民間の補償基金を創設したことから、民間でできるのであれば、政府管理の下でもできるだろうと理解されて、基金創設につながったという話でしょうか。
話を戻しまして、まず、そもそも LLMC1996 では、責任制限できるのは、所有者、傭船者、管理人及び運航者となっています。これらの者が責任を負う主体となり得る
ので、責任を制限できるとしているわけですから、傭船者や運航者も責任を負う可能性はあると理解されていると思います。
バンカー条約の場合は、登録船主を含む所有者、裸傭船者、管理人、運航者、これらが、責任主体と考えられています。傭船者の文言が、裸傭船者になっています。です
ので、定期用船者の立場に立つような荷主は責任主体にならないとは思いますが、私人の契約の仕方によって責任の負い方が変わるわけではなく、実態を見て事実認定が行われるというのが常識的な理解だろうと思います。先日の Wakashio の事故では、
商船三井さんは傭船者の立場でしたが、記者会見などでは、かなり言葉を選んでいたという印象です。operator という言い方をしますと、運航者ということになり、責任を負うのではないかとも思われますし、傭船者としての指示の出し方如何によっては、所有者や管理人とみなされる可能性もあると思います。
なお、民事責任条約 CLC では、登録船主以外への請求は不可とされていますが、登録船主以外の者が、故意又は無謀にかつ汚染損害の生ずるおそれがあることを認識して損害を発生した場合には、この限りではなく、被害者は登録船主以外にも請求することができます。
加えて、一言付言しておきますと、Erika の事故では、Erika から流出した貨物である油、海水と混じった油ですが、これは、欧州司法裁判所の判決で、廃棄物枠組み指令上の「廃棄物」であると判示されました。それで、その所有者である TOTAL さん
が除去費用を負担しなければならないという話になり、結局、TOTAL さんは包括的和解に応じて、92 年基金の補償限度額を超える部分のかなりの部分を支払っています。
このように、船舶の事故であるから、船主や Operator だけが責任を負うということではない、もちろん、船主や Operator が基本的には責任を負うであろうけれども、そのような限定が必ず守られるものではないというリスクは認識しておいていただ
きたいと思います。
【14】
次に、補足３ですが、国家が責任を負うというのはどうかと申しますと、最初に説明しました通り、国家が責任を負う場合は、国家責任として議論されます。国家責任は、違法行為があって、その行為がある国家に帰属すれば、その国家が賠償などを支払う- 385 -

ということに、理論上はなっています。しかし、先ほども申しあげました通り、国際社会では、国家は最上位に位置しいて、互いに対等平等である上、強制管轄権を有する裁判所もなく、責任追及は非常に困難です。また、A という国家は、B という国家の裁判所で裁判されることは基本的にありません。これを国家免除とか、主権免除とか、言います。国際法廷でも裁かれず、他国の法廷でも裁かれないので、責任追及は外交交渉にゆだねられます。昨今のニュースを見ていても、国家の責任追及がいかに困難か、わかるのではないでしょうか。
ご存知かもしれませんが、宇宙活動や原子力の関係では、国家を責任主体としたり、国家の拠出する基金による補償を定めたりしています。しかし、このような制度で実際に賠償が行われたり、基金が補償したりした事案は寡聞にして聞いたことがありません。実際に、うまくワークするかどうか、誰にもわからないのです。
これは個人的な見解ですが、基金設立の際の議論が行われるなか、世界の石油業界が、条約によるものであるか否かはともかく、自ら民間基金を創設したことは、業界イメージの棄損を回避するなど、そうすることに意味があったからであろうと思っています。
【15】
基金設立条約の概要です。締約国数は 120。基金条約が適用され、補償が行われるのは、船主が免責された場合、船主が賠償義務を履行できない場合、損害が船主の責任
制限額を上回る場合、流出元である船舶が特定できない場合になります。要するに、被害者側の立場から、必ず補償が受けられるようにする、これが、この条約の核の部分であろうと思います。
拠出者は、油受取人です。締約国の港等で原油、重油等を 15 万トン以上受け取った者が拠出義務者となります。締約国は油受取人、油受取量を基金事務局に報告し、基金事務局は基金の運営、補償請求に対する支払いに必要な額を前年の油受取量に応じて拠出者に請求します。
基金の補償限度額は、2 億３百万ＳＤＲです。
【16】
これは、補足説明ですが、伝統的な国際法の世界観では、国際社会での法主体、アクターは、主権国家だけでした。これが、諸国の共通の利益になるという理由で、19 世
紀から、ライン川やドナウ川の国際河川委員会のような国際機関の原型がつくられて、その後、国際電気通信連合 ITU や万国郵便連合 UPU といった今も存在する専門機関がつくられ、と、国際組織・国際機関が発展していきます。そうして現在では、国際組織も国際法主体として認められるようになっているわけですが、国際法上の国際組織というのは、国家間の合意、いわゆる設立条約によって設立されるもので、国家をその構成員として、常設の事務局を有しているものを国際組織と言っています。基金- 386 -

で言いますと、設立条約は、国際基金を設立する条約ということでＦＣがそれにあたります。そして、基本的に国家が構成員となり、基金事務局があります。国際組織は
国際法主体ですが、国家と違って、主権を有しているわけではなく、設立条約基づいて与えられた権限を行使できるだけです。ですから、そもそも基金の事務局に基金条約の規定がおかしいと言っても、あまり意味がないわけです。基金の事務局は、基金条約により与えられた権限を行使して、仕事をしているに過ぎないのです。つまり、基金条約の枠内でしか活動できないのです。基金条約に疑問を投げかけ、それをレビ
ューするのは締約国の役割で、基金で言えば、締約国会合であるところの基金総会がその役割を担います。一方で、民事責任条約ＣＬＣのほうですが、こちらは国際組織があるわけではありません。条約を採択した母体が国際海事機関ＩＭＯ、さらに細か
く言えば、ＩＭＯ法律委員会になるわけですが、それではＩＭＯ法律委員会に参加している国がすべて民事責任条約の締約国かと言われれば、そうではありません。ただし、ＩＭＯの特殊な構造から、民事責任条約ＣＬＣの改正にはＩＭＯ法律委員会が関与することになっており、民事責任条約ＣＬＣをレビューするのであれば、ＩＭＯ法
律委員会で行うということになると思いますし、これまでもそのように行われてきました。
囲みの部分を少し説明しておきますと、これは一般論ですが、国際組織、機関が設立され、多くの国がその趣旨、目的に賛同して加盟しているとすると、それをさらに増やして、より普遍的な、できればすべての国に支えられるような国際組織、機関になろうとするのは普通のことであろうと思います。加盟国としても、その国際組織の存在意義に賛同して加盟しているわけですから、その理念や評価が多くの国の共感を得て、加盟国が増えていくことについては、良いことと考えるのが普通であろうと思います。
【17】
補足の５ですが、拠出金を支払っていない国の国民が、油濁の損害を被った場合に補償を受けられるのは「ただ乗り」ではないかという話を耳にします。
基金の仕組みは、そもそも原油や重油の輸送を求めている者が、海上輸送に関連するリスクを創出しているので、そのリスクを生み出している人が拠出金を支払ってくださいという考えがベースになっています。原油や重油をほとんど受け取っていない国にしてみると、うちは原油や重油の輸送から利益を得ていないのに、リスクにだけはさらされている。なのに拠出金を払わされるのはどうなのかと考えるのではないでしょうか。リスクを生み出している人が払ってくださいよとふつうは言うと思います。
しかも、拠出金を払っていない国の多くは途上国でしょう。通常の国際機関では、途
上国にはキャパシティビルディングとか、履行確保に向けた協力といった名目で、むしろ助成金のような資金が配分されていたりします。途上国は国際社会における富の- 387 -

再配分を求めたりするわけです。リスクにだけさらされる途上国に、正確には途上国の事業者かもしれませんが、拠出金を支払うように言っても、実現がかなり難しいう
え、日本という国の威信、名誉が損なわれて、残念な国と認識されるだけではないかと個人的には思います。
【18】
これは追加基金についてのスライドです。
現在、締約国は 32 か国ですが、補償を支払ったことはありません。
追加基金については、2006 年 10 月の会期で 2005 年の受取量をベースに最初の拠出
金 140 万ポンドの徴収が決められました。この時は締約国 19 か国であったということでしたが、2017 年の時点では 31 か国でした。後から入った 12 か国については、
まったく拠出金を支払っていないのは不公平ではないかという、ある意味、みなさまのご主張がございまして、我が国としても総会で発言を行って、2017 年の会期で、一度、追加基金の持っている資金をお返しして、改めて、2016 年の受取量をベースに拠出金を徴収するということが決定され、2018 年に実施されました。
ＳＴＯＰＩＡ、ＴＯＰＩＡについては、ご説明するまでもないと思いますが、小型船舶の事故で責任限度額を上回る場合、基金は補償するけれども、小型船舶が国際グループに所属するＰ＆Ｉクラブに加入していれば、Ｐ＆Ｉクラブが一定額まで基金に補償を支払うという仕組みです。ＴＯＰＩＡは追加基金が補償を行った場合に、事故を起こした船舶が国際グループに所属するＰ＆Ｉクラブに加入していれば、その 50%をクラブが基金に支払うという仕組みです。
【19】
19 枚目、これは概念図です。
【20】
これは拠出貨物受取量の割合ということで、基金の年次報告書から作成しました。これまでは、日本が最大拠出国と言われていましたが、普通に支払いが行われれば、インドが最大拠出国ということになります。
【21】
21 枚目は、追加基金の拠出貨物受取量の割合です。
韓国は Hebei Spirit の事故の後に、2010 年に追加基金に加入しました。かなりの割合を占めています。

- 388 -

【22】国際油濁補償基金の総会、理事会等での我が国の対応は、私が所属しております日本
海事センターで、対応方針会議を行っております。
メインは商法の先生方になりますが、商法の先生方、藤田先生、小塚先生、後藤先生、
いずれも東大出身でして、東大出身の先生はみなさん司法試験合格されているそうです。また、東大では、当時、法学部の優秀な学生が他に取られないように、学部卒業の時に助手として採用する仕組みがありましたが、みなさん助手経験者です。この助手経験者は、私が申しあげるのもなんですが、たいてい頭の中が別次元で、わかりや
すく言えば、藤井聡太級ではないかと。
これらの先生方ですが、1969 年の民事責任条約ＣＬＣ、1971 年の基金条約ＦＣが作成される際に、東大出身で成蹊大学教授であった谷川久先生がご活躍されたそうで、藤田先生は一度、成蹊大学に出されて、その薫陶を受けておりまして、その縁もあって、ご助成いただいているところです。藤田先生がかなりシニアになってきましたので、次の世代の後藤先生も巻き込んでおります。小塚先生は、谷川先生の後にご助力いただいた落合先生のお弟子さんです。
また、ビジネスの現状を知っている方、業界を代表する形で、石油海事協会さん、日本船主協会さん、邦船社の法務の方、それから日本船主責任相互保険組合さんからいろいろとご意見をいただいて、対応しております。
とはいえ、国際組織でのマルチ外交の話でもありますので、当然、国土交通省のご参
画はマストです。
先生方には、基金会合にも出ていただいておりまして、麻生元総理の表現をお借りしますと、マフィアになっていただいておるところです。
さらに、基金事務局は、30 名前後の組織ですが、1 名は国交省から人が出ていて、ある程度情報もとれますし、監査機関という Audit Body にも、こちらは選挙もありますが、人を出しています。
このようなチームのコミュニケーションの促進を図るのが海事センターの私の役割だと思っております。産官学の溝というのは、深くて広く、常識の感覚がかなり違い
まして、そこを橋渡しすることが求められています。
【23】
ここで、先ほど申しあげました Audit Body 監査委員会について、簡単に説明しておきたいと思います。この組織は Audit というから、経理の監査をしているのかと言うと、そうではありません。それは、別に外部監査が行われておりまして、元々は英国の会計監査院のようなところがやっていたのですが、国際海事機関 IMO で競争入札になったこともあり、基金も入札にするようになりました。ところが、国の監査院のような機関は手を上げないので、民間の会計事務所でも良いのではないかということ- 389 -

で、今は BDO が受託しております。
それでは Audit Body というのはどういう組織かと申しますと、これは国際海事機関
IMO でも同じようなことが起こっていたそうなのですが、マンス・ヤコブセン判事という、スウェーデンの裁判官出身の方が、基金の事務局長を長く務めまして、これが10 年、15 年と続いていく中で、事務局の健全性が保たれているのかということが主要国の間で、問題になったそうです。それで、谷川先生や、英国の代表などが話をして、お目付け役の役割を果たす組織を作って、監視しようということになった、それが Audit Body です。ですので、テクニカルな基金のファンクションをよく知っている人を送り込んで、事務局長はじめ関係者のヒアリングを行ってもらって、健全な運営を確保する、そういったことをできる人がメンバーになることが望まれています。
最初はこの仕組みの創設からかかわってきた谷川先生、そのあとをついだ落合先生、そして藤田先生といきたいところですがまだ若いということと、日本チームの著しい
戦力ダウンを回避しようということで、元海事局長である春成氏、そして元運輸安全委員会事務局長で、基金に出向していたこともある大須賀氏と、その役割を担ってきております。Audit Body には、会計の専門家も必ず一人入ることになっていますが、
Body の役割は会計にとどまらず、基金及び事務局の機能全体に目を光らせることですので、会計の専門家を送り込む必要は必ずしもありません。
なお、その後、基金の事務局長の任期は 5 年、2 期までとされまして、20 年というよ
うな長期政権は不可となっております。
【24】
ここから先は、最近の動向とも関係していますが、よく指摘される基金の制度上の問題点です。
一つは、油受取量の報告が行われていない問題。1992 年基金には、未報告に対応する規定はありませんが、実は、追加基金議定書や、2010 年 HNS 条約では、未報告がある国では補償を行わないという規定が置かれています。
それから、未拠出の問題。請求書が送られているにもかかわらず支払わない、このような場合ですが、基金は拠出金を払っていない者に対して訴訟を提起できることにはなっています。現に訴訟を提起しているケースもありますが、やはり裁判費用がネッ
クになります。拠出金の支払いは第一次的には、拠出者の義務の履行の問題と認識され、国の関与できる範囲は限定的と理解されていましたが、条約上、支払い義務の履行を確保するよう規定しているので、もっと国が関与できるのではないかと、我が国もいろいろと言ってきました。
それから、船主、その保険者や基金に対する請求については、最終的には被害国の確定判決に従わなければならないことになっておりまして、各国の裁判所が基金の思ったように、つまり基金を支える国々の考えとは違う内容の判決を下すことがままあっ- 390 -

て、議論になることがあります。
Slops は、元船舶で、もはや自走できないものを廃油のタンクとして港に係留していたタンクが爆発して、汚染損害を引き起こしたもので、これはギリシャの事故ですが、
ギリシャ政府も船舶とは認識しておらず、保険もかかっていませんでした。ところが、ギリシャの裁判所がこれを CLC／FC 上の船舶と認定してしまったのです。これを契機に「船舶」の定義を拡大しようという動きもありましたが、みなさま方の意向を受けて、先生方と作戦を練って相当に抵抗しまして、あまり大きな変更にはならない、
骨抜きのガイダンス文書作成で終わっています。
Prestige の事故は、ラテン系の国に見られる、刑事訴訟に民事訴訟もくっつけたような手続、これを付帯私訴というようですが、そういう手続きがありまして、刑事事件
で、船主、船長が高裁まで無罪、ところが最高裁で有罪とされまして、そのまま民事も無謀な行為を認定して、船主が責任制限できないということになりました。
Bow Jubail は、まだ片付いていない事故ですが、ロッテルダムの港湾で、突堤に衝突して、燃料油が漏れたケースですが、バラスト航行中でしたが、その前に積んでいた貨物が基金の対象となるような油であったとのことで、基金の補償の対象になるか争
われています。もし、前の貨物の油が少しでも残っていれば基金の対象になるのですが、この船舶は、MARPOL 条約上の貨物艙の洗浄、さらに商業的洗浄を行っていて、実務上は、前の貨物は残っていない状況でした。ただし、油の残留物がまったく残っていなかったとはなかなか立証できない、どこまで立証すればよいのかということが問題になってきます。この事故の判決がそろそろ出るはずで、この 3 月末の会合で議論されることになっています。
【25】
このスライドは、このような問題にどのように対応してきたかということです。未報
告、未拠出の問題については、実は、春成元局長が Audit Body のメンバーであった
ころに、ご活躍いただきまして、決議が採択されています。一般論として、決議は、最初のほうに説明しましたように、法的拘束力はありませんが、国際組織の内部事項
については、締約国は採択の際に賛成していますから、一定の拘束力はあると言われています。ただし、外部的には拘束力ありませんから、各国の国内裁判所で争われた
場合には、どう判断されるかわかりません。そういうぎりぎりのところを攻めた決議になっていまして、未拠出、未報告がある場合には、その国の公的機関からの請求については支払いをしないとしています。
また、最近では、インドの某社が拠出金の支払いを拒否していたわけですが、インドの方が Audit Body メンバーとして候補者指名がされるということで、もし拠出金支払いを拒み続ければ、その候補はメンバーになれなかったわけですが、結局会議直前に支払いが行われました。

- 391 -

追加基金のほうは、未報告のある国については事故が起きても補償を支払わない規定がありますので、未拠出について決議が採択され、1992 年基金と同じ対応をすることになっています。
次に、国内裁判所の判決が最終のものになることについてですが、これはスライドの８に、争える場合の説明がありまして、詐欺によって得られた判決とか、自らの主張を陳述する公平な機会が与えられずに出された判決とか、であれば、争えます。実際、
これは 1971 年基金の話ですが、争った事案もあります。
また、これは条約改正が必要となると思いますが、請求を行う裁判所を国内裁判所ではない、国際的な裁判所にするということも考えられたことはあります。国際司法裁
判所（ICJ）は実は国家対国家の争いを審理する裁判所であるため、可能性は低いと思います。国際油濁補償基金が国連の機関であれば、勧告的意見という、法律意見の諮問をすることができるのですが、この勧告的意見については法的拘束力はありません。常設仲裁裁判所（PCA）は、国際司法裁判所と同じく、ハーグの平和宮の中にあって、常設の司法裁判所ができる前に設けられた、法的解決のための裁判所です。国
内法の世界だと仲裁判断の法的拘束力が問題になりますが、国際法の世界ですと仲裁判決と言われて、法的拘束力があります。南シナ海のフィリピン対中国の紛争を審理して、注目されました。仲裁裁判所なので、私企業対国家の事案も扱っており、可能性としてはあるとは思います。しかし、私は、オランダのハーグの大使館で専門調査員をしていたことがありまして、旧ユーゴ国際刑事裁判所 ICTY や、国際刑事裁判所
ICC の活動をフォローしていましたが、事件現場、被害者から遠い場所での裁判は、被害者救済の観点から問題となりますし、費用もかさみます。また、公平、公正を疑問視する根拠にもされてしまいます。
これらは国際法的なアプローチですが、商法的なアプローチからですと、商事仲裁のような仲裁が現実的かもしれません。被害を受けた国またはその隣国において仲裁廷を設置して事実認定、賠償、補償の額の決定を行う、そういったことはあり得るかもしれません。このような仲裁判断の承認、執行についてはニューヨーク条約があって、この条約は比較的広く受け入れられています。
とはいえ、いずれの対応も、条約改正は必須になると思います。
【26】
ここからは最近の事故ですが、Volgoneft139、Hebei Spirit、Prestige、これらはほぼ処理が終わりました。Volgoneft は、ロシアが国内法のアップデートを怠っていたた
めに、民事責任条約の責任制限額が国内法上低くされていたために、加入していた保険の保険金額が十分ではなかったという事案です。
実は、最高裁までいって、保険金の不足分は基金が払うという話になっていましたが、最高裁幹部会という、日本人にはよくわからない、その上の法廷で、保険金の不足分は請求者が案分して負担するということになり、事なきを得ました。

- 392 -

Hebei Spirit の事故は、大規模事故の最後の事故で、最近処理が終わりました。今は、その事故の処理から得られる教訓などを検討する段階にあります。このような大規模
事故は起きないほうがもちろん良いわけですが、一方で基金の BCP、専門家、スペシ
ャリストの知見をどのように保持していくかという問題が出てくるのではないかと思います。
Prestige はすでにお話ししました。基金の支払いはフランスの一部の請求者を除いて終了し、基金から、本件で責任がありそうな船級協会に対して求償訴訟が残っているという状況です。
最近、懸念を有している事故は、まずは Alfa I で、この船舶は 2000 トンを超える油を輸送していませんでしたが、保険は掛けられていて、保険者の出したブルーカード、
いわゆる付保証明には、民事責任条約の損害をカバーすると書かれており、それを見たギリシャ当局が付保を証明する CLC 証書を出していました。この保険者は、当初
民事責任条約の義務を履行して保険金を支払うと言っていましたが、再保険者により悩まされたようで、民事責任条約上の損害について保険金を支払う義務はないと主張し始め、そのうち清算手続きに入ってしまいました。Volgoneft 139 の保険者は、基金の支払いが終わっても、保険者に対して支払いを命じる判決は出ていないなどと主張して、保険金の支払いを行っていません。このような問題は最近、Non-IG 問題と言われておりまして、国際グループに所属する P＆I クラブ以外の保険者が、油濁の賠償・補償の仕組みをよく理解していない、又は理解しているのに、あえて抵抗した
りする、そういう問題として認識されています。実は、日本の大手損保さんも独自のＰ＆Ｉ保険を売っていたりして、Non-IG の保険者に当たるわけですがこのような問題は起こしていません。その意味では、Non-IG 問題という呼称はミスリードなのですが、一方で、油濁の賠償・補償の仕組みを理解せずに保険を提供しているサブスタ
ンダード保険者がいることは間違いありません。
このような問題は、これも春成元局長が、Audit Body の議長をされていた時に対応を協議されておりましたが、この問題は民事責任条約の問題で、さらにバンカー条約
や難破物除去ナイロビ条約にも関係していることなどから、国際海事機関（IMO）の法律委員会で議論されることになっています。IMO 法律委員会についても、海事セン
ターで、油濁問題委員会と同じように IMO 法律問題委員会というものがありまして、
産官学で対応方針を議論することができます。また、天才級の藤田先生、後藤先生が参加しておりまして、我が国の不利にならないように、基金の運営に支障をきたさな
いように、対応が行われるものと思います。
Agia Zoni II の事故は、悩ましい事故で、最近では、船主又は船長、さらに油濁防止対応の会社が故意に沈めたのではないかという疑いまで出てきております。とはいえ、これはまだメディアが報じている段階で、現在、ギリシャの検察が捜査をしており、結論が出ていません。とはいえ、バンカー油の提供を待っていた船が、船長を含めて- 393 -

船員の多くが船から降りて夕食を取りに行っており、その間に船舶が傾いて、結局沈没してしまったわけで、このようなことが起きないよう、検察及び刑事裁判所の事実認定を待って、色々と主張していくべき事案となるのではないかと思っています。
【27】
こうした事案を見ると、基金は海運側に甘いのではないか、優しすぎないかというよ
うなことを言う方がいます。しかし、基金、そして基金の事務局は、先ほども申しあげました通り、国際組織ですから、条約の範囲内で行動し、条約の理念を実現することが求められています。もちろん、理念は、外交交渉の結果の微妙なバランスの上にできあがっていることは言うまでもありません。
基金の場合、油受取人に対して行えるのは拠出金未払いに対する民事訴訟です。油受
取人が清算になれば、もちろん清算人に請求を行いますが、一定額が損金処理されることもあります。船主サイドについても同じで、事故を起こした船主に資力がなければ、もちろん民事訴訟を検討します。生産になれば、清算人に請求を行います。船主の保険者が抵抗する場合も、訴訟を起こすことがあります。ただし、相手が受取人であっても、船主であっても、債権を回収できる見込みがあるのかどうか、わずかな金額のために多額の裁判費用、弁護士費用を支払うべきかどうか検討する必要はあると思います。我が国の立場は、これまでは比較的、多少の費用には目をつぶって、筋を通すべきということが多かったように思います。
石油産業と、海運業の大きな違いは、石油産業が装置産業であるのに対して、海運業
は装置産業ではなく、資産は地球上あちこち移動し、会社の本拠地も比較的容易に移転できるという点ではないかと思います。油汚染損害の賠償費用を、マーケットの外部性にせず、ステークホルダーに負担してもらおうと仕組みを設計しようとすると、
簡単に外国に逃げてしまうような海運会社に拠出させるより、陸にくっついている石油業界に負担してもらった方が、管轄権の問題が起きにくいということは誰もが考えると思います。
ここまでは、一部の例外を除いて、既存の条約の枠組みの中での話をしてきましたが、だったら条約を改正するべきではないのかという話、つまり、既存の条約の枠組みの外での話を少ししておきたいと思います。とはいえ、枠組みの外で、どのような形でステークホルダー、被害者、政府の間でバランスがとられるかは、外交交渉をしてみないとわからない面が多く、架空の話になります。皆様がお考えになる際の参考として、考慮要素をお示しする程度になると思います。
【28】
実際、1992 年基金の最大拠出国となったインドからは、条約の仕組みが適正ではな- 394 -

いのではないかと言った意見が出ているわけで、条約そのもののレビューが始まる可能性があります。
とはいえ、実際の条約を改正するとなりますと、
まず補償範囲の拡大の可能性があるということはご理解いただきたいと思います。日
本の環境損害に対する考え方はかなり保守的と言われておりますし、基金の環境損害の認定も環境重視の方々からはまだまだ保守的と考えられているようです。日本でも、また油濁補償の体制でも、金銭的評価の難しいような純粋環境損害といわれる部分、生態学的価値（生物の多様性）や、美的価値といったものは賠償、補償の対象とは考えられていないようですが、国際的には環境それ自体に対する損害に焦点を当てた法制を取る国が増えてきているようです。ですので、損害の範囲の拡大はあり得ると思います。
また、条約を改正すれば拠出者が変わるのではないかと考える方もいらっしゃるよう
ですが、私は悲観的ですし、多数の関係者の賛同も得られないと思います。そもそも、民間事業者でつくられた基金、クリスタルも受取人が支払う仕組みであったと聞いていますし、これまで長年にわたり国際的に定着してきた仕組みでもあります。仮に拠出者を荷送り人ということにしますと、産油国の事業者が拠出金を支払うということになるのかもしれませんが、それによってワークするような基金が設立できるようには思えませんし、ヨーロッパの国々がそれでよいと受け入れるような気がしません。
さらに、現在、SDGs や ESG 経営がさかんに強調されていますが、その中で、様々な環境団体 NGO が条約を作成する会議に参加してくることが予想されます。そのなかで、「拠出金は払いたくない」というだけの主張を展開することは、企業イメージや業界イメージを毀損することになる恐れがあります。
そもそも大規模な賠償リスクは、できるだけ分散するというのがリスク管理の基本であると考えれば、グローバルな仕組みは悪いチョイスなのでしょうか。過去には日本でも事故が多く起きていました。今は、その教訓を生かして事故が起きなくなっています。だとすれば、そういった基準やクライテリアを、国際海事機関 IMO を通じて世界にもっと広めていくということも一つの考え方なのではないかと思います。幸い、
国際家事機関 IMO での日本は比較的強い立場にいるように思います。
そして、そもそも基金は、条約改正が必要なほど、機能不全に陥っていると言えるでしょうか。このようなイメージは、必ずしも国際社会で共有されているようには思えません。基金は、仕組みがテクニカルかつ複雑すぎて、議論についてきていない国は多いという印象は持っています。
【29】
国連海洋法条約の 235 条では、すべての締約国に、海洋環境の保護及び保全について責任を負わせ、汚染損害について迅速かつ適正な補償その他救済手段が利用できるよ
うにすることを義務付け、責任に関する現行国際法を実施し、発展させるために協力- 395 -

し、強制保険や補償基金など適正な賠償、補償の支払いに関する基準、手続を作成するために協力するとしています。
国連海洋法条約はパッケージディールで成立した条約として知られていて、全体で一つ、つまみ食いを禁止している条約です。このような規定の順守を前提として、タンカーを含めた船舶が自由に航行できる仕組みが成り立っているように思います。
ですので、国際油濁補償基金の仕組み、体制は、国際海洋法秩序のなかに組み込まれていると言えます。
ですので、今の国際法秩序の中で、日本が安全に、そして安定的に原油を輸入し続けるためには、基金の仕組みが引き続き適正に運営されていくことが必要で、石油海事協会の会員の皆様のご支援、ご助言がこれまで以上に重要になっていくのではないかと思います。
ご清聴ありがとうございました。

- 396 -

（公財）日本海事センター 主任研究員
中村秀之
2022年2月2日 石油海事協会50周年記念講演会

はじめに

 国際社会と国際法

 国際法の基本構造①
 国際法は、「主に」国家間の関係を規律するルールである
 国際法は、対等な主権国家間の関係を規律することを主たる目的とするものである
 国際法の主要な構成要素は、条約と慣習国際法である
 勧告︓法的拘束⼒はない。

主権：最終的な決定権限
対外主権＋対内主権
2- 397 -

はじめに

 国際法の基本構造②
 国際法違反を犯した国家には国家責任が⽣じ、原状回復、損害賠償、陳謝といった事後救済の義務が⽣じる
 しかし、現実にそれを強制執⾏するメカニズムが国際社会には⼗分確⽴されていない
 国内社会においては、国内法の解釈・適用は最終的には裁判によって担保されており、その前提として国内裁判所には強制管轄権が付与されている。
 しかし、国際社会においては、そのような前提を欠く。


国際司法裁判所（ICJ）

合法／違法がはっきりしない
強制執行がない
3

前提として

 国際法をめぐる現実
 約200の国家／匿名性のない「会員制」の国際社会
 条約や慣習国際法において規定されたとおりに国際法ルールが解釈・適用されるわけではない ①法制定の平等○／法内容の平等○／法適用の平等× ②国際法違反に対しては、国家責任のルールで規定されたとおりに違法⾏為責任が追及されるわけではない ③事前の合意は事後の慣⾏によって改変されうる
 ④法的安定性を担保するため、人工的な解釈を採用
新たな法の誕⽣ 後法は先法に優越／特別法は一般法に優越 当事国間での⾒解の対⽴がそのまま放置される
4- 398 -

前提として 国際法の法源︓条約、慣習国際法、法の一般原則（国際司法裁判所規程38条1項）
 条約
 国家間、国家・国際組織間、国際組織同士間で締結される国際的合意
 国際法によって規律される（国際法準拠）
 名称は問わない︓条約、協定、議定書、宣⾔、憲章、規約、盟約など（×勧告、決議） 効果︓「合意は拘束する」、「合意は第三者を害しも益しもしない」
 慣習国際法
 不⽂法
 成⽴要件（２要件） ①一般慣⾏︓反復、継続により、一般性を有するに⾄った国家実⾏（恒常的かつ均一の慣⾏）
 ②法的確信︓一般慣⾏を法的なものと認めて⾏うという信念（結局、一般慣⾏からの推論）
 効果︓基本的にすべての国を拘束する
5船主責任制限制度

 責任制限制度の根拠
 船⻑の広範な代理権／船員の⾏為／責任の⼤きさ（巨額） 制限の方法 委付主義（仏・日）

人的無限責任 但し、航海終了時の海産（船舶・運賃等）を債権者に委付すれば免責

 執⾏主義（独） 債務全額負担 但し、責任財産は海産に限られ、陸産に対する強制執⾏を拒める
 船価主義（米） 海産の価額を限度とする有限責任。海産の委付で免責

 ⾦額責任主義（英） 事故ごとに、責任額を船舶の積量トン数に応じ、物損は１トン８ポンド、人損は１トン１５ポンドで算出した⾦額に制限- 399 -

6

船主責任制限制度
 制度の統一 1924年 船主責任制限条約
 1957年 船主責任制限条約

我が国は1976年に批准 （1975年に船主責任制限法を制定）

 1976年 海事債権責任制限条約（LLMC1976）
我が国は1982年に加⼊ （船主責任制限法を改正）

 1996年 海事債権責任制限条約（LLMC1996）

我が国は2006年に加⼊ （船主責任制限法を改正）
限度額の改正 2012年（IMO第99回法律委員会）→2015年6月8日施⾏

7

補足１:法の統一と解釈

 条約の前⽂で法の統一をうたいながら、被害国の判決が最終的な解決
 「海事債権についての責任の制限に関するある統一的規則を合意によって定めることが望ましいことを認め（HAVING RECOGNIZED the desirability）」（LLMC1996）
 「適正な賠償を⾏うことについての統一的な国際的規則及び⼿続きを採用することを希望して（Desiring）」（1992CLC）管轄権を有する裁判所が下した判決（執⾏可能で、再び通常の方式で審理されることがない
ものは、いずれの締約国においても承認される。）
 例外︓詐欺によって得られた／被告が相当の通告及び⾃⼰の主張を陳述するための公平な機会を与えられなかった（CLC10条／FC8条）


法の統一を目的とした
万国海法会（CMI）

8- 400 -

国際油濁補償制度の成⽴

 1967年 トリーキャニオン号の事故
 1969年油による汚染損害についての⺠事責任に関する国際条約（1975年発効／我が国については1975年効⼒発⽣） 1971年油による汚染損害の補償のための国際基⾦の設⽴に関する国際条約（1978
年発効／我が国についても同年効⼒発⽣／2014年12月に71年基⾦解散）
 1992年⺠事責任条約及び1992年基⾦設⽴条約とExxon Valdez号の事故
 1969年の油による汚染損害についての⺠事責任に関する国際条約を改正する1992
年の議定書（1996年発効／我が国についても同年効⼒発⽣） 1971年の油による汚染損害の補償のための国際基⾦の設⽴に関する国際条約を改正する1992年の議定書（1996年発効／我が国についても同年効⼒発⽣） Cf.米国︓1990年 Oil Pollution Act （OPA90）の成⽴
9

国際油濁補償基⾦制度の展開

 1997年Nakhodka号の事故、1999年Erika号の事故、2002年Prestige号の事故と追加基⾦の設⽴

 2000年10月IMO法律委員会の決議（2003年11月1日以降の限度額の引き上げ）
 1992年の油による汚染損害の補償のための国際基⾦の設⽴に関する国際条約の2003年の議定書（2005年発効／我が国についても同年効⼒発⽣）

10- 401 -

1992年⺠事責任条約・基⾦設⽴条約の体制

 どのような損害が賠償・補償の対象か︖
 主に油タンカーの輸送する原油・重油及びそのタンカーの燃料油による汚染損害
 環境損害（回復のための合理的な措置の費用）を含む。
 補償の対象となる主要な請求︓清掃費用、防⽌措置、財産の損害、漁業・養殖業・観光業の間接損害・経済的損失
 汚染を防⽌するための措置
 どこで発⽣した損害が賠償・補償の対象となるのか︖
 締約国の領域（領⼟、内⽔、領海）
 締約国の排他的経済⽔域
 公海上でも、上の地域で発⽣する損害を防⽌するための措置の費用は対象となる。
11

1992年の⺠事責任条約（92CLC）【第1段階】

 締約国数︓145か国（2022年1月10日現在）
 特徴
 責任集中（タンカー所有者（登録船主））
 厳格責任（過失の存在を要件としない。）
 免責︓戦争⾏為⼜は⼤⾃然災害、第三者による破壊⾏為、航⾏⽀援設備に関する当局の過失 責任制限︓船舶のトン数に応じて制限額が⼤きくなる 最⾼額︓8,977万SDR（約144億円） ※1SDR=160円
 制限できない場合︓汚染損害をもたらす意図、無謀にかつ汚染損害の⽣ずるおそれがあることを認識して⾏った⾃⼰の⾏為
 付保の強制（2000トン超のばら積み油を貨物として輸送する船舶の所有者）
 付保の証明書（国が発⾏）の備置 → 寄港国検査 2000トン以下のタンカー
 保険者への直接請求付保義務なし（強制できない）
12- 402 -

補足２:責任主体

 そもそも、トリーキャニオン号の事故（被害者と政府⽀出）
 LLMC1996︓ ※責任制限できる主体としての船舶所有者
 船舶所有者とは、海上航⾏船舶の所有者（owner）、傭船者（charterer）、管理人（manager）及び運航者（operator）をいう
 燃料油汚染損害についての⺠事責任に関する条約（バンカー条約）︓
 船舶所有者とは、船舶の所有者(owner)（登録船主を含む。）、裸傭船者(bareboat
charterer)、管理人(manager)及び運航者(operator）をいう
 WAKASHIOの事例（モーリシャス）
 難破物除去ナイロビ条約︓
 登録船主(registered owner）
 責任集中の限界（故意または無謀にかつ汚染損害の⽣ずるおそれがあることを認識しておこなった⾏為

 Erika 欧州司法裁判所の判決
 「廃棄物枠組み指令（Waste Framework Directive）」（Directive 2008/98/EC）Totalの責任（Polluter Pays Principle）
13

補足３:国家の責任 国家責任の世界︓違法⾏為と⾏為の国家への帰属
 危険責任主義（宇宙、原⼦⼒）
 タンカーは︖
 国内裁判所
 国家賠償の難しさ
 国家（主権）免除
 国家が国家の責任を追及することの難しさ
 国際司法裁判所の限界
 国連の限界
14- 403 -

1992年の基⾦設⽴条約【第2段階】

 締約国数︓ 120か国（2022年1月10日現在）
 基⾦条約が適用される場合
 船主が免責された／ 船主が賠償義務を履⾏できない／ 損害が船主の責任制限額を上回る／ タンカーからの油流出による損害だが、どのタンカーか特定できない
 拠出
 拠出者︓油受取人（主に⽯油業者）
 海上輸送された原油及び重油を締約国の港等で15万トン以上受け取った者（非締約国の港を経由して受け取った場合を含む。）
 締約国は、油受取人と受取量を毎年基⾦事務局に報告する。
 基⾦の運営、補償請求に対する⽀払に必要な額を前年の受取量に応じて拠出者に請求（⼤⾦をプールして、その運用益で運営しているわけではない。）
 基⾦の補償限度額︓2億3百万SDR（約325億円）※1SDR=160円
15

補足４:国際組織としての基⾦ 伝統的な国際法の世界 主権国家は、それぞれが国際社会における最⾼の存在であり、この主権国家間の合意に基づいて作り出される法規範が国際法である
 国際法が規律する対象は国家間の関係である
 比較的新しい国際法主体である「国際組織」
 国家間の合意に基づいて設⽴される。（設⽴条約） 国家をその構成員とする。（⇔（NGO︔非政府間国際組織、私的国際組織））
 常設の事務局を有する。
 事務局の役割とは︖（一般論）普遍的国際組織に向けて目的の共有、活動への賛同国を増やす- 404 -

16

補足５︓拠出⾦を⽀払う者がいない国 ただ乗り論について

 原油
 日本の年間輸⼊量 約１億5000万トンくらいか その1000分の1（＝15万トン）を受け取っていなければ、報告義務なし。
 受け取っていない国は ただ乗りか︖


追加基⾦の場合 最低100万トンの拠出油を受け取ったことにする（第14条1項）

17

追加基⾦の創設【第3段階】

 締約国数︓32か国（2022年1月10日現在）
 1992年の基⾦設⽴条約による補償が不足する場合
 追加基⾦の補償限度額︓7億5千万SDR（約1,200億円）※1SDR=160円


STOPIA2006及びTOPIA2006

 船主による⾃主的な負担

 STOPIA2006︓29,548総トン以下の船舶の汚染事故について、事故船の保険者であるP&Iクラブが92年⺠事責任条約の補償限度を超えて最⼤2千万SDRまで補償を負担する。
 TOPIA2006︓追加基⾦が補償を⾏う場合、追加基⾦の補償⽀払額の50％相当額を事故船の保険者であるP&Iクラブが追加基⾦に対して⽀払う。
18- 405 -

（325億円）（144億円）

29.5千トン19

基⾦への拠出貨物受取量（割合）（2019年）20- 406 -

基⾦への拠出貨物受取量（割合）（2019年）

21

国際油濁補償基⾦会合への対応〔我が国の体制〕
油濁問題委員会（日本海事センター）

 産官学での対応方針の検討

基⾦会合への出席

 産官学のチームでの対応

 東京⼤学 藤田友敬教授（商法） 異動の激しい「官」の状況を、⼤学の先⽣方 学習院⼤学 ⼩塚荘一郎教授（商法） 東京⼤学 後藤元教授（商法） 国⼟交通省海事局外航課及び安全政策課
 ⽯油海事協会（野上専務理事、菊池事務局⻑） （一社）日本船主協会
 邦船三社（法務関係者）
 Japan P＆I Club（日本船主責任相互保
険組合）- 407 -

（藤田教授／後藤教授）で補っている。
 ⼤学の先⽣方が常連となり、各国と深いつながり。
 海事局からは内部に人材を出す（基⾦事務局のポストを確保）
 Audit Bodyに人を出して、日本的な⾒方を運営に反映させる。
 日本海事センターの役割
22

（補足６）共同監査委員会

 共同監査委員会（Joint Audit Body）の意義
 設⽴の経緯 （事務局⻑ 任期5年、2期まで）
 日本からは ⾕川久教授、落合誠一教授、春成誠元海事局⻑（議⻑も）、今は
⼤須賀英郎運輸安全委員会事務局⻑
 いわゆる「監査」とは別

23

国際油濁補償基⾦制度の内在的問題

 油受取量の未報告（事務局⻑の作成する表をアップデートする義務（直接的な国家の

義務））




1992年基⾦の対応 （予測される総受取量の約94.95%が報告されている（2020年））
追加基⾦の対応HNS条約（改正議定書）の対応

 油受取人による拠出⾦の未払い（拠出⾦の⽀払い義務の履⾏を確保する義務）


訴訟は提起できるが・・・
2021年9月28日の未払いは0.20%（1992年基⾦設⽴から今日まで）

 基⾦は、締約国の国内裁判による賠償・補償の請求に係る判決に従わなければならない

Slops号の事故 （「船舶」の定義）
Prestige号の事故 （責任制限の否定）
︖Bow Jubail号の事故 （タンク洗浄）- 408 -

24

内在的問題への対応

 1992年基⾦総会決議第12号
 未報告 → 総会の決定で、公的機関への⽀払いを停⽌／Audit Bodyへの候補者指名ができない／理事会のメンバー（理事国）になれない 未拠出 → 総会の決定で、公的機関への⽀払いを停⽌／Audit Bodyへの候補者指名ができない／理事会のメンバー（理事国）になれない 追加基⾦総会決議第3号
 追加基⾦の場合︓第15条2項で、未報告のある国に対しては補償を⾏わないと規定
 未拠出 → 総会の決定で、公的機関への⽀払いを停⽌／Audit Bodyへの候補者指名ができない／理事会のメンバー（理事国）になれない ただし、「決議」としての限界
 各国の国内裁判所の判決が最終的なもの
 可能性としての①国際司法裁判所（ICJ）、②常設仲裁裁判所（PCA）、③（商事）
仲裁（cf.ニューヨーク条約）
25

国際油濁補償基⾦の最近の動向

 事故関係 Volgoneft 139号の事故 （保険ギャップ） Hebei Spirit号の事故 （⼤規模事故の際の⼤量の⼩額請求）→処理の終了（教訓のみ）
 Prestige号の事故
 Volgoneft 139号／Alfa I号の事故 保険者の問題（いわゆるnon-IG問
題）→ 怪しい船社（Substandard Ship） 保険による排除／旗国主義・寄港国検査による排除 Agia Zoni II号
 補償までの時間 （仮査定に基づく⽀払い）26- 409 -

国際油濁補償基⾦の最近の動向

 基⾦の仕組みは海運側に優しい︖
 油受取人への強制⼒と船主への強制⼒
 油受取人︓倒産、Write off、
 船主︓資⼒の欠如（＝倒産）、保険者の抵抗
 コストを市場（マーケット）の外部性にしない→商人としての海運業と装置産業
 枠組み内での「公正」、枠組みの外での「公正」

27

国際油濁補償基⾦の最近の動向

 条約改正の可能性
 補償範囲の拡⼤／拠出者は変わるか／企業、業界のイメージ／リスクの分散
 条約改正していないことにより機能不全に陥っているか ⼤型タンカーの事故の減少（Hebei Spirit号の事故（2007年））
 ⼩型タンカー（船舶）の事故による⼤きな額の請求 （基⾦の機能︖）

28- 410 -

国際油濁補償基⾦の最近の動向

国連海洋法条約（UNCLOS） 第235条 責任
１ いずれの国も、海洋環境の保護及び保全に関する⾃国の国際的義務を履⾏するものとし、国際法に基づいて責任を負う。
２ いずれの国も、⾃国の管轄の下にある⾃然人⼜は法人による海洋環境の汚染によって⽣ずる損害に関し、⾃国の法制度に従って迅速かつ適正な補償その他の救済のための⼿段が利用し得ることを確保する。
３ いずれの国も、海洋環境の汚染によって⽣ずるすべての損害に関し迅速かつ適正な賠
償及び補償を確保するため、損害の評価、賠償及び補償並びに関連する紛争の解決について、責任に関する現⾏の国際法を実施し及び国際法を一層発展させるために協⼒するものとし、適当なときは、適正な賠償及び補償の⽀払に関する基準及び⼿続（例えば、強制保険⼜は補償基⾦）を作成するために協⼒する。
※UNCLOSはパッケージティールの結果（留保不可）
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