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交通バリアフリーの取り組みに関するプロジェクト間の PDCA および障害当事者運動と市民参加の影響
土橋 喜人（宇都宮大学 地域デザイン科学部，dobashi@cc.utsunomiya-u.ac.jp）
大森 宣暁（宇都宮大学 地域デザイン科学部，nobuaki@cc.utsunomiya-u.ac.jp）
PDCA cycle among projects and improvement in barrier-free in transportation through movement of disabled people’sorganizations and citizen participation
Yoshito Dobashi (School of Regional Design, Utsunomiya University)
Nobuaki Ohmori (School of Regional Design, Utsunomiya University)要約
プロジェクトの PDCA については、従来より提唱されてきた概念ではあるが、プロジェクト間の PDCA について、実践の場での検証は十分にされてきていない。本論では、交通バリアフリーの調査を行った三事業（阪急電鉄伊丹駅、福岡
市地下鉄七隈線、仙台市地下鉄東西線）について、プロジェクト内、同事業者間、プロジェクト間において、アクセシ
ビリティについての PDCA が回っているかを検証した。結果としては、それぞれにおいて PDCA のプロセスがあり、実践されていることがわかった。加えて、それらの PDCA が円滑にまわるためには、障害当事者団体間の情報共有や障害当事者団体から事業者への継続的な要望等が PDCA の後押しとなっていることもわかった。

ルデザイン協議会，2014）でも、スパイラルアップとともに PDCA がユニバーサルデザインにとって段階的・継続的な取組として重要であると述べている。尚、本論では、議論の中核ではないため、原著等で使われていない限り、
1. 研究の背景と目的
スパイラルアップも PDCA として扱う。
本論では、公共交通機関の中で最も交通分担率が高く、しかし、国内で推進されているバリアフリー基本構想
利用者も多い鉄道事業（国土交通省，2016) において、公の策定のテキスト（交通エコロジー・モビリティ財団・
共交通施設のアクセシビリティの改善の仕組みについて、 土木学会土木計画学研究委員会，2002）においては、八尾
三事例による事例研究を基にして PDCA の実践の実情お市、金沢市、荒川区が PDCA の好事例として紹介されてよびその実践を後押しする障害者運動の果たす役割についるが、八尾市の基本構想（八尾市，2011）も金沢市の基いて明らかにする。アクセシビリティの向上の為には様々
本構想（金沢市，2002）も 2002 年以降の改定が見られず、な要因があるが、本論では PDCA の実践の状況および
唯一、荒川区の基本構想（荒川区，2010）では改訂がなさ
PDCA を回すための障害者運動を含む障害当事者からのれ PDCA の考えが取り入れられているにすぎない。また、働き掛けに着目して考察を行う。
川内（2007）はアクセシビリティの向上について、PDCA
背 景 と し て は、 元 々、PDCA は 1939 年 に Walter A.
が重要であると説いており、阪急伊丹駅、神戸港中突堤、
Shewhart が最初に議論を始めており（Johnson, 2002）、W.
中部国際空港等のいくつかの事例を示しつつも、社会の
Edward Deming が PDCA に対して、Shewhart cycle と名付
スパイラルアップに結び付いているかは疑問としている。
けた（Moen and Norman, 2009）。そして、1950 年代に日本
一方、石塚ら（2016）は、滋賀県守山市，大阪府豊中市，に持ち込んで、日本で発展させており、Deming cycle と岡山県倉敷市の 3 自治体の事例から、市民参加によって呼ばれて、やがて PDCA サイクルと呼ばれるようになり、 PDCA がまわりアクセシビリティが守られている事例を日本では「カイゼン」の基礎となった。
検証している。
そのような中、2000 年代に入り、交通バリアフリー関
既往研究では、鉄道計画の場合には、それらがプロジェ係の他の多くのテキスト でも PDCA の重要性を謳っていクト内だけではなく、事業者間、さらには他業者にまでる。秋山ら（2001）は、「フィードバックと継続のシス
情報が実際に PDCA が回っているということについては、テム」として、交通エコロジー・モビリティ財団等（交立証されていない。プロジェクト間で PDCA が回ってい通エコロジー・モビリティ財団，2005) でも「継続的参加る事例としては、空港計画があるが、それらは中部国際による改善」として、土木計画学研究会ら（2008）でも空港（谷口他，2007）を皮切りに、新千歳空港ターミナ「参加と継続改善」として、三星ら（2014）も「継続的改ル、羽田空港国際ターミナル、成田空港第三ターミナル
善の仕組み」として PDCA サイクルの重要性を説いてい （成田国際空港，2018）へと、ほぼ同一のコンセプトに基る。ユニバーサルデザインの教科書（国際ユニヴァーサ
づいて国土交通省も絡んで実施されている。しかし交通
キーワード
PDCA，交通バリアフリー，障害者団体，継続的な要望，アクセシビリティ

Union Press

Policy and Practice Studies, Volume 6, Number 2, 2020

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土橋 喜人・大森 宣暁：交通バリアフリーの取り組みに関するプロジェクト間の PDCA および障害当事者運動と市民参加の影響

分担率の違い（鉄道は 78 %、空港は 0.3 %）（国土交通省，
2016）が大きいことや背景が異なるため、本研究のスコー
プからは外す。
障害者運動については、日本では 1960 年代から起きている諸々の住民運動（環境、在日、部落、障害、等）の一つとして起きており、その運動は市民参加で行われていった（野村，1997）。障害者運動によって、社会的なプレッシャーをかけられたことが、一連のバリアフリー法につながったとする考えもある（定藤，1994）。しかし、運動自体を「参加」と捉えるかどうかは、難しいところであり、本論では児島（1998）が過去の参加型住民運動の取り組みの系譜を分析して得た「住民運動は、自治体という公権力と向き合うことにより、「町づくり」を志向する市民参加活動へと展開するプロセスとして把握される。
」と捉えたい。つまり、“障害者運動は障害当事者参加（市民参加）へと展開するプロセス”と定義する（参加の形態の一つとは捉えない）。そして、その障害者運動には、運動体にはならないまでの障害者からの働きかけも含めることとする。定藤（定藤，1994）は障害者運動によって地域福祉

同時期に品質管理の分野では注目されたものの、KPI が広く導入されるようになったのは比較的近年である（大西・福元，2016）。そのことから、本研究の対象事例は KPI は設定されておらず、KPI となりうる指標の模索を行なうことによって、反復性を持った取り組みができるような仕組み作りへの寄与を試みる。
尚、「アクセシビリティ」は一般的には近づきやすさや
利用しやすさ、Web 用語では情報やサービスのアクセスのし易さ等の広範な意味を持つ用語であるが、本研究では移動制約者が使用しやすいという意味で、英語でも同列で扱われることからバリアフリーと同義語として扱う。
本研究の目的は、従来から提唱されてきている PDCA
について、アクセシビリティの改善のためにその概念は様々なレベルで実践されていて成果を出しているということについて示し、これらの理論が机上の空論ではなく、実際に役立っている概念であることを明らかにすることにある。また、その実現のためには、障害者運動に代表される
ような当事者を含む市民の声や働きかけが重要で、それが行政や交通事業者による PDCA が実践される原動力にな政策が進んだとし、尾上（2014）は障害者運動の積み重ねによって当事者参画ができたと述べていることとも合致する。一方、市民参加の取り組みを実現させるために計画段階からの働きかけが必要だということはほとんど提唱されていない。そして、当初の PDCA の開始段階からの市民参加の取り組みの重要性の指摘はなされていない。
また PDCA を回すためには成果指標あるいは重要業績指標（Key Performance Index: KPI）が重要であることが広く認識されている。一方、本研究での対象分野の交通
バリアフリーにおける研究は Schlueter ら（Schlueter et al.,2016）等、僅かであり、方法論が整備されていない（吉田，2017）との見解が優勢である。KPI が注目されだしたのは Kaplan と Norton による Balance Scorecard（BSC）の提唱以降（Kaplan and Norton, 1992; 1996）である。日本でもり、特に計画段階からの取り組みや交通弱者のアクセシビ
リティの実現を早めることが可能となることも示す。
2. 研究手法
これまでに筆者が研究（大森・土橋，2018；Dobashi andOhmori, 2020）を行った鉄道事業である阪急伊丹駅アメニ
ティターミナル整備事業（阪急伊丹駅アメニティターミ
ナル整備検討委員会・交通エコロジー・モビリティ財団，
1998）（以下、阪急伊丹駅）、福岡市地下鉄七隈線事業（地下鉄 3 号線 JV グループ，2005）（以下、福岡七隈線）、および仙台市地下鉄東西線事業（以下、仙台東西線）を対象として、それらの事例研究として現地調査、文献調査、および特にステークホルダーへのインタビュー調査（表1）を中心に、各路線でのアクセシビリティの改善の為の表 1：インタビュー先
訪問時期

訪問先

訪問先（人数）2017 年 8 月
2017 年 10 月
2018 年 1 月
2018 年 8 月

阪急電鉄関係者
伊丹市役所関係者
伊丹市障害者団体（身体、聴覚、（視覚））コンサルタント会社
有識者
関西アクセス運動関係者

22（35）

福岡市地下鉄七隈線

2017 年 8 月
2018 年 1 月
2018 年 8 月

福岡市交通局関係者
保健福祉局関係者
有識者
視覚障害団体関係者
車椅子団体関係者
デザイン会社関係者
障害者団体関係者（身体、聴覚）22（32）

仙台市地下鉄七隈線

2017 年 7 月
2017 年 12 月
2018 年 8 月
2019 年 3 月

仙台市交通局関係者
仙台市障害者団体関係者（身体、視覚、自立生活）デザイン会社関係者

17（33）

阪急伊丹駅

注：調査期間／ 2017 年 6 月～ 2018 年 2 月（ECOMO 助成研究期間）、2018 年 4 月～ 2019 年 3 月（JICE 助成
研究期間）。

実践政策学

第6巻2号

2020 年

Y. Dobashi and N. Ohmori: PDCA cycle among projects and improvement in barrier-free in transportation through movement

PDCA の在り方とその取り組みの背景についての検証を行った（特に記載がない限り、同研究成果報告書、文献
調査、インタビュー調査を基に本文を記載している）。
3. 研究結果及び分析
3.1 阪急伊丹駅
本事業は、阪神淡路大震災の復興事業として、旧・財
団法人交通アメニティー推進機構（現・公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団）の助成により、阪急伊丹駅アメニティターミナル整備検討委員会が設置された。
その委員会には、有識者、阪急電鉄関係者、伊丹市関係者に加え、障害当事者団体および高齢者団体の当事者も含まれることがアメニティ推進機構の方から条件付けられていた。その中で、事業がすすめられ、有識者、阪急電鉄、伊丹市、障害者団体等の各委員らによる国内の好事例の取組への視察、東京の福祉機器展や近畿運輸局の勉強会等といった機会の参加などによって情報収集がなされた。
兵庫県や伊丹市は元々、福祉のまちづくりに積極的であり、阪急電鉄もバリアフリーの取組みは積極的（1979
年に園田駅に初のエレベータ設置）だったこともあり素地があった。伊丹市は兵庫県の福祉のまちづくり条例が1994 年にできる前に、既に伊丹市福祉のまちづくりのための都市施設整備要綱（1985）を整備していたことに見られるように、障害福祉に積極的であったことも、有利に働いたことはあろう。実際、要望書（伊丹市福祉部，
1995）は市長にまで回覧されており、記録は 20 年以上たった筆者による調査時点でも公文書として保存されていた。
毎回の委員会の前段階で様々な要望や要求については障害者団体の方で委員会に参加できない団体（傍聴可）
も含めて協議を行い議論されており、その上で持ち寄られた要望について、最終的な判断を委員会の中での協議をもとに決めていた。
その結果、1996 年 4 月から 1998 年 11 月の駅ビル完成までの約 2 年半にわたって協議が継続し、42 個別施設
133 項目にわたるアメニティ施設が検討され、37 の項目が整備がなされることとなった（阪急伊丹駅アメニティ
ターミナル整備検討委員会・交通エコロジー・モビリティ
財団，1998）。本事例は国からも先進的な事例（国土交通省，2001）と認められ、各障害当事者団体からもパイオニ
ア的な事業（交通エコロジー・モビリティ財団，2001）とされた事業となった。加えて、それをベースとした伊丹市単体（含助成金）による駅前広場の整備事業（伊丹市，2001）も内閣府バリアフリー表彰（内閣府，2002）を受けた。
ここで検討された取組み（例えば、可変装置付情報表
示器、車両間の幌、聴覚障害者用 FAX、授乳室等）は、
その後、阪急電鉄内に PDCA として普及されていった。
3.2 福岡市地下鉄七隈線
福岡市の市営地下鉄は 1981 年に開業した。開業後の 1号線（空港線）、2 号線（箱崎線）はアクセシビリティについては当時のバリアフリーの考え方に比べると不十分な点もあった。

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そこで、3 号線の計画にあたっては、交通局で事前に利用者アンケートを行った。その上で、移動制約者と情報制約者への対応が大きな課題であることが明らかとなった（地下鉄 3 号線 JV グループ，2005）。そのため交通局では国際障害者年 (1981) に設立された福岡市障害者関係団
体協議会を中心として、ヒアリングや実証実験・モック
アップなどを数年にわたって行い、障害者のニーズを聞き出した。10 年間続いたプロジェクトのデザイン委員会には直接、障害当事者は参加しなかったものの、デザイン委員会への情報提供を十分に行う役割を果たしていた。
また、事業間の PDCA については、国内外の事例を収集して、参考とした取り組みを行った。その中の一つは、
仙台市地下鉄南北線のトータルデザインの取組（仙台市，1988）であった。更には、福岡空港線での取り組みであった駅別のシンボルマークの導入や空港駅までの延伸の際に導入された複数の多機能トイレの導入が七隈線全駅にも取り入れられた。加えて、七隈線で導入が決定したホームドアやパス付点字ブロック等は、既存線の空港線や箱崎線にも順次導入されていった。これは、同一事業者間での PDCA が回っていることになる。加えて、JR 博多駅でも一部導入されており、他事業者にも影響を与えている。
本事業も、内閣府バリアフリー表彰（内閣府，2005）を受けており、アクセシビリティが高いと評価されている。
尚且つ、後出の仙台市地下鉄東西線では、障害当事者から「七隈線のような路線にしてほしい」という要望があったというほど、アクセシビリティが高いという評価を受けている。また全国の地下鉄 MAP を作っている NPO 法
人からも他都市よりもバリアフリー度が高いとの評価を得ている（西日本新聞社，2007）。
3.3 仙台市地下鉄東西線
仙台市は、元々、障害者に対する受け入れの土壌があり、全国に先駆けて福祉のまちづくりなども行われ、全国車
椅子市民大会も開催されるなど、障害者運動も盛んであった（山田，2013；平川，2006）。
1987 年に開業した仙台市地下鉄南北線はトータルデザインの考えに基づいて導入され、当初から駅のプラットホームが直線であり、エレベータの敷設も当初から殆どの駅（除く 1 駅）についていた（残り 1 駅の黒松駅も1994 年に敷設して、全駅エレベータ敷設となったが、最初にバリアフリー化を決定したとされる京都市営地下鉄
烏丸線（1981 年開業）の全駅エレベータ敷設が 1997 年ということを考えると早い取り組みである）。
東西線に関するデザイン委員会も設けられたが、開催
期間は 1 年半程度と短く、バリアフリーに関する協議も特になされていなかった。しかしながら、仙台市バリア
フリー協議会における交通局と障害者団体との協議や、
仙台市交通局主導の仙台市交通局・地下鉄のバリアフリー
に関する意見交換会、あるいは個別の協議や視察・モックアップ等を通じて、障害者側のニーズを受け止めた。
加えて、各種条例や委員会等（仙台市福祉整備審議会、
ひとにやさしいまちづくり推進協議会他）が設置されてPolicy and Practice Studies, Volume 6, Number 2, 2020

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土橋 喜人・大森 宣暁：交通バリアフリーの取り組みに関するプロジェクト間の PDCA および障害当事者運動と市民参加の影響

おり、公的な監視が行き届いていた。それらの条例（例
えば「ひとにやさしいまちづくり条例」）や計画（例えば「仙台市バリアフリー基本構想」や「仙台市交通局バリア
フリー特定計画」）があり、結果として、交通局は国の公共交通機関ガイドラインの「望ましい水準」をめざした
取り組みを行い、且つこれまでになかったような全改札
幅広改札やリニア式地下鉄で直線ホームとした上でゴム櫛をいれて隙間と段差をほとんどなくする取り組み等を行うこととなった。これらの取り組みについては、障害当事者団体からの要請・要望も多く取り入れられている。
障害者等の一般市民の声も有、交通局は可能な限りの対応をするために公共交通機関ガイドライン（国土交通省，2013a; 2013b) の三段階の最上位の「望ましい水準」をめざした取り組みを行なった。これらの取り組みについては、全国の地下鉄の情報交換などを行なっている地下
鉄技術協議会や地下鉄業務協議会での他自治体等の取り組みの情報収集が功を奏しているとのことであった。これは事業者間・プロジェクト間の PDCA といえる。
その結果として、国交省（国土交通省，2017）と内閣府（内のが適切と考えられる。

閣府，2018）のバリアフリー表彰のダブル受賞となる取り組みとなった。障害当事者団体からも高い評価を受けている（川口，2015）。

一方で、課題もある。例えば、筆者によるインタビュー
調査の際に、阪急伊丹駅近郊の聴覚障害者団体で協議の場を傍聴していた方から、「改札横にも案内板がほしかった」「非常情報が伝わるような設備がほしかった」といったコメントが寄せられたが、現在の阪急伊丹駅には設置されている。これは、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー新法）第三章第八条に記載されている「情報を適切に提供するよう努める
なければならない」ことがなされていないことから生じる問題と捉えられる。
福岡市地下鉄七隈線では、職員研修用に七隈線でのユニバーサルデザインの啓発用 DVD を作成して、様々な工夫について説明がなされており、その当初の精神を紡いで次世代の職員にも引き渡すようにしている。また、苦情の受け付けをしており、適切かつ柔軟に対応するという PDCA を回している。
仙台市地下鉄東西線では、開業直前の内覧会で障害当事者団体からのトイレのサインの高さがロービジョンの方には視認性が低い点や汚物入れの設置について、即座に対応している。加えて、既に各トイレには和式トイレを一か所設置してあるものの、今後の設置については、改修時に全て洋式にするという方針を決めているとのことであった。
常に改善のための PDCA を回しているということである。
交通局幹部へのインタビュー調査の際には、「特にサインについては常に PDCA を回す」との姿勢であった。

4. 検討：PDCA
4.1 情報収集による PDCA
三事業ともに共通して言えるのは、事業検討段階において、各地の好事例などの情報を集め、応用の検討を行っていることである。それは上述の事業者だけが行ったことではなく、関係各者（障害当事者団体、行政、コンサルタ
ント、デザイナー等）が個別に行い、それらを協議の場に持ち込み、検討を行っている。PDCA というよりは、情報収集に近いが、それが大きなうねりとなれば、PDCA と呼べるような取り組みのフローとみなしてもよいであろう。
阪急伊丹駅事業では、関西（関西空港、宝塚駅等）や関東（群馬、上大岡等）の情報を集めていた。福岡では、東京、仙台、横浜、阪神、海外等に視察に行って情報を集めていた。仙台市地下鉄南北線では、札幌、東京、横浜、
名古屋、京都、大阪、神戸、福岡等に視察に行き、仙台
市地下鉄東西線では、大阪、横浜、名古屋、福岡、東京等、他の地下鉄からも情報収集していた（表 2）。但し、視察のレベルでは PDCA とは扱わずに、情報収集としておく
表 2：情報収集レベルの PDCA
路線

情報入手先

仙台市地下鉄南北線

札幌、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、福岡等に視察

阪急電鉄伊丹駅

関西（関西空港、宝塚駅等）、関東（群馬、上大岡等）に視察

福岡市地下鉄七隈線

東京、仙台、横浜、阪神、海外等に視察（仙台資料入手）

仙台市地下鉄東西線

大阪、横浜、名古屋、福岡、東京等、他の地下鉄からも情報収集

実践政策学

4.2 同一事業内の PDCA
阪急伊丹駅では、開業後 20 年近くなるが、未だに同一
プロジェクト内での PDCA は回っている。例えば、検討
当時はプラットホームでの案内板が優先され、改札口の案内板は設置されたなかったが、その後、設置されている。これは特に聴覚障害団体からの申入れがあった点である。また、様々な議論の末、当初は、ハートフルプラザ、
後に市民まちづくりプラザとなった情報提供等の機能は、現在は移転して、同駅ビル内にはない。これは、議会（伊丹市，2016）等でも設立当初の経緯も踏まえて議論された結果であり、それは PDCA を回したものと捉えられよう。加えて、駅前広場の情報案内板は長年、故障していたが、筆者による調査段階のヒアリングでは、伊丹市で予算手当がついたため、修理することとなったとのことであった。直ぐに対応できなかったということでは課題であるが、最終的に修理するという方向に向かったこと
は、PDCA を回していると捉えてよいであろう。

4.3 同一事業者内の PDCA
本研究を始める前は、パラレルの路線として同一事業者の既存路線を比較対象として検討していた。阪急電鉄
伊丹駅の比較対象として阪急電鉄の他の路線、福岡市地
下鉄七隈線の比較対象として福岡市地下鉄空港線・箱崎線、そして仙台市地下鉄東西線の比較対象として仙台市
南北線、を想定していた。しかし、阪急電鉄でも、福岡

第6巻2号

2020 年

Y. Dobashi and N. Ohmori: PDCA cycle among projects and improvement in barrier-free in transportation through movement283

市交通局でも、仙台市交通局でも、どの事業者でも、新規事業で取り入れた各種の取り組みは既存路線でも取り入れているだけでなく、逆に既存路線で取り入れていた
独自の取り組みを新規路線でも活かしていた。
例えば、阪急伊丹駅事業では、視覚障害者の誤侵入・誤転落防止のための車両間の幌の設置を当該事業から取り入れたところ、その後阪急電鉄全線で取り入れるようになったとのことである。また聴覚障害者からの要望があった非常時（運行の変更など）の情報を文字で示すことができる可変情報提供装置も阪急伊丹駅事業で取り入れてから、阪急電鉄全線で取り入れるようになったとのことであった（神谷，2001）。
福岡市地下鉄七隈線事業でのホームドアの導入が決定してから、既存線の空港線と箱崎線でもホームドアの敷設が行われることとなり、2004 年から 2005 年にかけて、
全福岡市地下鉄駅でのホームドア敷設が行われた。また、各駅独自のシンボルマーク導入は 1 号線・2 号線の導入時からのものであって、それが七隈線でも導入されており、知的障害のある方の利便性が上がっている。更に 1993 年いる。新規取組を当該駅や当該路線に留めず、同一事業者内の PDCA にて応用していくことで、アクセシビリティの向上に寄与していることになる。

の空港線の延伸の際に多機能トイレの複数設置が決定され、七隈線でも導入されている。これらの流れは図 1 に表されている。
仙台市地下鉄東西線では、トータルデザインは南北線（仙台市，1988）の時からのコンセプトであるし、ホームがまっすぐというのも同様で、それらが東西線でも適用されている。東西線で導入が決定されたホームドアは先に南北線でも導入され（先に敷設完了 2010 年）、二か所の左右勝手用の多機能トイレの設置も東西線で導入されてから、南北線でも改修に合わせて可能な限り複数の設置を行っている。また、全改札を幅広改札にするという
仙台市地下鉄東西線の取組みについても、仙台市地下鉄
南北線でも、可能な駅から全改札を幅広改札に改修して成される地下鉄技術協議会および地下鉄業務協議会といった表に出てこない事業者間のネットワークは情報共有機能を果たしている。今回の対象事例では、仙台市地下鉄南北線から福岡市地下鉄七隈線、福岡市地下鉄七隈線から仙台市地下鉄東西線、への情報の流れが、一つの大きな発見である（図 2）。この絆の強さは、単なる情報共有ではなく、電話一本で話が繋がるとのことであり、プロジェクト間の生の情報が出回っているとのことであった。ハード面においても、仙台市地下鉄東西線では、
福岡市交通局の力を借りて、試運転等もしている。
このことは、とある事業者の上層部へのインタビュー
で「公営地下鉄の業界は狭い。直前の路線は次のところと必ずつながる。福岡市地下鉄七隈線と横浜グリーンラ
インは東西線につながっている。横のつながりがある。
また、大阪市営地下鉄や横浜市営地下鉄と仙台市営地下
鉄東西線もつながっている。仙台市営地下鉄南北線は名
古屋市営地下鉄と繋がっている。また、福岡の技術仕様も繋がっている。人事の往来はないが、情報は行ったり来たりしている。実際、東西線は七隈線の走行で試行運
転させてもらっている。」「情報交換の場は協議会。また各都市とは車両、電気、施設、別に、他事業との協議会の場を設けている。地下鉄技術協議会、地下鉄業務協議会があり、その下に、計画・土木・通信・設備などのワー
キンググループがある。電話一本で話を聞くことができる。事務局も持ち回り。外には出てこない。業界は狭い。」とのことであり、密接な関係があることが判明した。
阪急伊丹駅の時から各地の好事例を関係者が情報収集し、時には視察していた。福岡七隈線では、全国各地や海外の事例の視察や情報収集を行い、仙台市地下鉄のトータ
ルデザインの内部資料の情報も収集していた。仙台東西線
では地下鉄技術協議会や地下鉄業務協議会等を通じたネッ
トワークで生の情報を集め、福岡七隈線のトータルデザイ
ンの取り組みや大阪市地下鉄のゴム櫛等の情報を収集し

七隈線（2005）

空港線（1981）

箱崎線（1982）

同一事業者内のPDCA（福岡市地下鉄）

図 1：同一事業者内の PDCA

4.4 他事業者プロジェクト間の PDCA
これらはその世代の最高水準のアクセシビリティを目指した取り組みであり、障害当事者団体もアクセシビリ
ティの実現の度合いやその取り組みプロセスについて高い評価をしている。
それを可能としたのは、事業者側でのアクセシビリティの高い取り組みを実現しようとしたことが大前提にあることは確かである。しかし、それにとどまらず、他事業からの学びがあり、それをより良いものにしようとする
取り組みをベースとしていることが本研究で明らかになった。それぞれの委員会の委員長や委員が「できるだ
けよいものを作る」という姿勢があった。そのための努力として、情報収集に留まらず、委員会や協議会の場だ
けではなく、それ以外のところでの情報収集もある。
特に仙台交通局から得た情報として地下鉄事業者で構Policy and Practice Studies, Volume 6, Number 2, 2020

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土橋 喜人・大森 宣暁：交通バリアフリーの取り組みに関するプロジェクト間の PDCA および障害当事者運動と市民参加の影響

南北線（1987）

七隈線（2005）

空港線（1981）

別事業者間のPDCA（例：仙台市地下鉄と福岡市地下鉄）

箱崎線（1982）

東西線（2015）

同一事業者内のPDCA（福岡市地下鉄）

同一事業者内のPDCA（仙台市地下鉄）

図 2：他事業者間の PDCAていた。広い意味で言えば、これらはプロジェクト間のPDCA が行われていたと解釈できる。特に政令指定都市間の情報の流通はかなりオープンになっているようである。
そのインセンティブとしては、純粋に「より良いものを作る」という意志、障害当事者を含む市民の声、そして長期計画に組み込まれることで市議会からの監視も効くことがインタビューより明らかとなってきた。これは、ユニバーサルデザインの教科書（国際ユニヴァーサルデ
ザイン協議会，2014）でも指摘のあるように行政の仕事が衆目にされされていることから、きちんとした仕事をしなければならない、とする指摘に合致する。
5. 検討：障害当事者運動
事業者側が PDCA を回す動機付けとしては、障害当事者
運動が大きいと考えられる。とある障害当事者団体の役員からは「障害者運動のないところにアクセシビリティの改
善はない」との発言があったが、その意味するところは「バリアーの可視化」ということであった。実際、今回の三事例とも、障害当事者団体の活発な動きを確認できた。これは、石塚ら（2016）が、市民参加によって PDCA サイクルが回るようになると示していることと同等の意味がある。
アクセシビリティの改善は福祉のまちづくりとも関係するが、野村（1997）は、福祉のまちづくりが障害者の運動から生まれたものだとしており、具体的に全国青い芝の会、全国車いす市民集会等の活動成果を挙げている。その活動なくしては障害当事者団体の果たした役割は大きい。
野村（前出）は、それを「障害者問題への理解は、まちづくり運動が大きな役割を果たしてきた」と述べている。
また、髙橋（2019）も、その著書で障害当事者団体がアク

実践政策学

セス改善に果たした役割が大きかったことを述べている。
従来までの考えでは、例えば秋山ら（2001）は「市民参画から協働」そして「フィードバックと継続」、という一つの流れを述べ、PDCA の中で市民参加が果たす役割を述べており、所与のものとなっている。但し、近畿運輸局（2012）のように、二つの Check（計画段階でのチェック（1 つ目の C）と、実施後のチェック（2 つ目の C））があることを強調しているところもある。
本論では、その計画段階での Check における障害者運動（働きかけ）の重要性を示す。その背景には、1960 年
代から、福祉のまちづくり運動、交通アクセス全国大行動といった日本国内の様々な障害者運動の取り組みがあったことが尾上ら（2016）によって報告されている。
1981 年以降開催されてきた「国際障害者年」連続シンポ
ジウムは 30 年継続されたが、30 回中 7 回は交通・まちづ
くりであったことにも注目すべきである。
当初は何もない状態（図 3 の①）から、障害者運動等の働きかけにより、PDCA が回るようになる（図 3 の②）ところまでは、従来の考え方である。加えて、働きかけによって、市民参加が実施されるようになり（図 3 の③）、本論の事例のように計画段階からの参加・参画が可能となる（図 3 の④）、というのが本調査結果から見えてきている。三事例では、障害者からの働きかけがあってPDCA を回す原動力となり、障害当事者の参加もすることができて、よりアクセシブルな公共交通とすることができた、と解釈できる。障害当事者の市民参加にまで至ったことを考慮すると、第 1 章で述べた通り“障害者運動は障害当事者参加へと展開するプロセス”と捉えることで間違いないであろう。Arnstein（1969）の市民参加の梯

第6巻2号

2020 年

Y. Dobashi and N. Ohmori: PDCA cycle among projects and improvement in barrier-free in transportation through movement

1

2

何もない

PDCAが回る

3

市民参加

4

計画段階から

DPO

DPO

DPO

働
き
か
け

働
き
か
け

働
き
か
け

交通事業者

交通事業者

交通事業者

交通事業者

行政

行政

行政

行政

市民参加
（含障害者）

市民参加（含障害者）DPO285

図 3：PDCA と障害者運動と市民参加のプロセス
子（図 4）でいうところの Non-participation から Degree of （配布 1936 件、回収率 44 %）もの回答を伊丹市、阪急電鉄、
tokenism や Degree of citizen power にするために働きかけ
旧・アメニティ推進機構（現エコモ財団）に対して「要望書」に効果があったと捉えられる。
を書面で提出していた。これは、しっかりとした活動を障害者運動のないところにアクセシビリティの改善はやっていたことが、障害当事者団体のメンバーのアメニ
ないとは、DPI 日本会議の関係者の意見であったが、実際、 ティ委員会への参加に結びついていると考えられる。こ
三事例とも障害当事者の動きが前提にあって、市民参加
れらの中心になって動いていたリーダーたちは震災直後の取り組みとなり、最終的にアクセシビリティの高い事に早くも全国向けの手記を寄稿（障害者総合情報ネット業となっていると考えられる。
ワーク（BEGIN)，1995）するほどのバイタリティがあった。
これらは、官製の市民参加プロジェクトとも言えなく
5.1 阪急伊丹駅事業はないが、障害当事者の働き掛けがベースにあって、更本事業ではアメニティ委員会が設置され、その中に障に受け手側の交通事業者と行政側にも理解があったこと
害当事者団体、高齢者団体の当事者も含まれることが助で市民参加が実現可能となったと考えらえる。その恩恵成金団体のアメニティ推進機構の方から条件付けられてにより、いつまで継続したかは不明であるが、同プロジェ
いた。障害者団体の設立は 1951 年に設立されていただけ
クト以降の一定期間、伊丹市は伊丹市の新設の公的施設
でなく、本事業の前段階において、障害者団体等の要請のバリアフリーチェックを障害者団体に依頼していた（伊により、震災前に既に駅ビルへのエレベータ敷設計画が丹市役所幹部談）。
あり、話が進んでいてほぼ敷設が決まっていたという事
市民参加（障害当事者参加）のレベルについては、委実がある。加えて、障害当事者団体が自ら 56 項目のアン
員会参加者（有識者、阪急電鉄、市役所、障害当事者団体、
ケート調査を実施して、自宅まで押しかけて集め、852 件
コンサルタント会社）からは、「戦友」と呼べる絆ができ
8

Citizen control（住民主導）

7

Delegated power（部分的権限委任）

6

Partnership（共同作業）

5

Placation（形式的参加機会拡大）

4

Consultation（形式的な意見聴取）

3

Informing（一方的な情報提供）

2

Therapy（不満回避）

1

Manipulation（世論操作）

Degree of citizen power（住民の権利としての参加）

Degree of tokenism（形式的参加）Non-participation（民意無視）

図 4：市民参加の梯子（Ladder of Participation）
注：著者が Arnstein の図を鈴木ら（2004）を参考に作成。
Policy and Practice Studies, Volume 6, Number 2, 2020

286

土橋 喜人・大森 宣暁：交通バリアフリーの取り組みに関するプロジェクト間の PDCA および障害当事者運動と市民参加の影響

市民参加の梯子のレベル

阪急
伊丹駅

福岡
七隈線

仙台
東西線

8

住民主導

7

部分的権限委任

6

共同作業

〇

△

△

5

形式的参加機会拡大

△

〇

〇

4

形式的な意見聴取

△

△

△

3

一方的な情報提供

△

△

2

不満回避

1

世論操作

図 5：三事例の参加の在り方ていたことから、前出の市民参加の梯子では「Partnership」
まで行っていたと考えられる（図 5）。

た企業的な考え方や、地元の障害当事者のニーズの情報収集をしっかりとしていたことなどが積み重なって信頼を得て、当事者団体の強みとなったと考えられる。それらの団体の地道な働き掛けが、様々な取組における市民参加の促進を図っていたことは交通局関係者も認めている。
市民参加（障害当事者参加）のレベルについては、一部の積極的な障害者団体と、モックアップや実証実験への参加と、意見聴取・協議と、レベル感が異なった取り組
みとなっており、市民参加の梯子でいえば、Partnership（共同作業）、Placation（形式的参加機会拡大）、Consultation（形式的な意見聴取）、の三段階を含んだ市民参加であったといえよう。加えて、（意図はしていなものの）結果としてInforming（一方的な情報提供）になってしまっていた部分もあった（出席の記録があるが、当該団体関係者の認識がなかった団体もあった）（図 5）。

5.2 福岡市地下鉄七隈線
5.3 仙台市地下鉄東西線
福岡市地下鉄は 1981 年から開業したが、前出の通り、
仙台市は、元々、障害者に対する受け入れの土壌があ
アクセシビリティについては十分とはいえない面もあり、 り、全国に先駆けて福祉のまちづくりなども行われ、全障害当事者団体からの申入れも多数あった。
国車椅子市民大会も開催されるなど、障害者運動も盛ん
福岡市の場合、活発な運動を行っていた団体がいくつであった。その下地が大きいと考えられる。前出の通り
かあり、交通局との関係構築に成功していた。特に車椅1987 年に開業した仙台市地下鉄南北線はトータルデザイ子ユーザーの団体と視覚障害者の団体は個別で交通局とンの考えに基づいて導入され、ある程度のアクセシビリの協議を行っていた。車いすの団体は 1990 年に大規模集ティはあったものの、不十分な面もあり、障害当事者団
会を行い東京の団体からも参加があった（電車にのるぞ
体等から様々な申し入れを受けていた。東西線に関する障害者の会，1990）。
デザイン委員会も設けられたが、開催期間は 1 年半程度
そこで、3 号線の計画にあたっては、丁寧な対応が行わと短く、バリアフリーに関する特別な協議や部署も設けれることとなった（定村，2006）。前出の通り、国際障害られなかった。しかしながら、仙台市としての「仙台市者年（1981）に設立された福岡市障害者関係団体協議会がバリアフリー推進協議会」、仙台市交通局としての「仙台中心となって、合計 30 以上もの団体が関与したヒアリン
市交通局・地下鉄のバリアフリーに関する意見交換会」、
グや実証実験・モックアップが数年にわたってなされ（主 「ひとにやさしいまちづくり推進協議会」、「仙台市福祉整には最初の 1 年）
、障害者のニーズを伝えていった（累計
備審議会」、等といった様々な場において交通局と障害者
20 回以上）。重要なのは、交通局がヒアリングを行おうと団体との協議が行われた。
した際に、1950 年設立の福岡市身体障害者福祉協会の下
またそれまでの累積した南北線への要望・苦情も功を奏に、既に上記の障害種別を越えたアンブレラ団体の福岡
して、「南北線に対する様々な苦情があり、それらをでき
市障害者関係団体協議会が存在していたことであろう。
るだけなくするようにした」（交通局談）とのことで、そ障害者団体の中でも、特に一部の障害者団体の車椅子
れらを一掃する狙いもあって交通局側では丁寧な対応をユーザーの団体と視覚障害者の団体は、継続的に要望書行っていた。更には、障害当事者からの「できるだけ多等を出し続け、交通局との信頼関係・協力関係を築いた。 くの幅広改札を」「隙間や段差はできるだけ小さく」との車椅子ユーザーの団体は、福岡市の団体のアクセスマップ
要望に対し、従来なかった“全改札幅広改札”や“リニ（福岡市，1990; 2005）の作成や職員研修の支援も行っていア式地下鉄で直線ホームとしてゴム櫛で隙間と段差をなた。こうした 1 号線・2 号線の時からの継続的な働きかけくする”という革新的な取り組み等を行うこととなった。
があって、3 号線の計画時にしっかりとアクセシビリティ
これらができた背景には、仙台市の障害者団体のリーのことをやらなければならないと福岡市交通局も考える
ズナブルな働きかけによって仙台市の様々な公的な法令・ようになっていったと考えられる。加えて、福岡市交通
取り組みにアクセシビリティに関する取り組みが文言に
局側に特にアクセシビリティについて熱心な管理職が 10盛り込まれていったち密さがあったと考えられる。行政
年にもわたって、当該プロジェクトに関わったこともあ
側も丁寧な対応で、仙台市による「仙台市バリアフリー
る（西日本新聞社，2005）。デザイン委員会の座長もアク推進協議会」があり、加えて仙台市交通局の「地下鉄のセシビリティについては「やるべき」ものとしてとらえて、 バリアフリーに関する意見交換会」を設けるなど、様々計画に盛り込んでいった（佐藤，2014）。それらは、障害な網の目をかけている。仙台市の場合、元々から障害者者団体側での様々な取組やアプローチが下地にあって、障運動は生活圏拡張運動のころから活発であり、仙台市の害当事者団体のリーダーが戦略的に QC サークル等といっ首長等も障害福祉に理解がある人が多く、実際の障害者

実践政策学

第6巻2号

2020 年

Y. Dobashi and N. Ohmori: PDCA cycle among projects and improvement in barrier-free in transportation through movement

施策の計画にも活かされて、実行されてきている。仙台
市地下鉄東西線においても、障害当事者団体の働き掛けや要望により、事業者側がそれにこたえる形でアクセシ
ビリティの高い路線とすることができた。
市民参加（障害当事者参加）のレベルについては、仙台市障害者福祉協会が中心となって取り組み、意見交換
会、モックアップ、見学会なども行っており、Partnership（共同作業）、Placation（形式的参加機会拡大）、Consultation（形式的な意見聴取）は行われていた。一方、交通局からのチャンネルに組み込まれていない団体の取り込みを仙台市障害者福祉協会が行っていたことから、一部は Informing（一方的な情報提供）となっていたともとらえられるし、結果として仙台市障害者福祉協会から情報がいきわたっていたので、Consultation であったともとれる（図 5）。

287

5.4 PDCA と障害当事者の働き掛け
PDCA を行うための事業者側の動機付けとしては、障害当事者運動が少なからず、関与してくると考えられる。
本論で強調するのは、PDCA の初期の Plan 段階での一つした。伊丹市では市長迄回覧されていることも確認できた。阪急電鉄も可能な限りの対応を図ったことも関係者へのインタビューで確認できた。
福岡市では、活発な運動を行っていた団体が複数あり、交通局との関係構築に成功していた。特に車椅子ユーザーの団体と視覚障害者の団体は個別にも交通局との協議を行っていた。それらの団体の働き掛けもあり、様々な取組の促進を図っていたことは交通局関係者も認めている。
仙台市の場合、元々から障害者運動は生活圏拡張運動のころから活発であり、仙台市の首長等も障害福祉に理解がある人が多く、実際の障害者施策の計画にも活かされて、実行されてきている。仙台市地下鉄東西線においても、障害当事者団体の働き掛けや要望により、事業者側がそれにこたえる形でアクセシビリティの高い路線とすることができた。
森（2003）は交通分野におけるバリアフリー化の流れ
は自立生活や生活圏拡大などの運動によって進展してきているとする。本論においても、理論上では市民参加から継続的なフォローアップがなされ、それが PDCA となっ目の Check を機能させている点である。とある障害当事者団体の役員は「障害者運動のないところにアクセシビ
リティの改善はない」と言っていたが、その意味すると
ころは「バリアーの可視化」ということであった。また、事業者側でも過去は利用者とみなしてこなかった障害者
を「利用者」と認識するようになっていったことから、「（障害者の声を含む）利用者の声」を受け入れることがより良いものを作るインセンティブになっていた、と回答があった（まとめると図 6 の通り）。
実際、今回の三事例とも、障害当事者団体の活発な動きを確認できた。伊丹市の場合には、障害者団体で震災後の間もない時期に駅前でのアンケート収集を行って、伊丹市・阪急電鉄・アメニティ推進機構に要望書を提出て改善がなされていくと考えられているが、本件の三事例では、市民参加（あるいは市民の声）・障害者運動が行政や事業者を動かす力となり、よりよいもの（改善）ができたと考えられる。その変化は、1980 年代以前は一部
ではおこなわれていたものの、国際障害者年（1981）を契機に強くなり、2000 年には交通バリアフリー法となり、バリアフリー基本構想の制度も導入されて、その後の市民参加の取り組みにつながっている。本研究の三事例はその流れをそれぞれのプロジェクト内で実現させている。
またこれらの PDCA の持続的な活動のためには、仕組
みづくりと障害当事者の働きかけが効果的であることも一連の調査で分かった。阪急伊丹駅では、様々な機器の更新の時期に差し掛かっており、その為に伊丹市ではき年・国際障害者年

移動
制約者

事業者
／行政

一般
利用者

移動
制約者

’00

年・交通バリアフリー法制定

’81

事業者
／行政

一般
利用者

2000年代以降

1980代～1990年代

1980代以前

事業者
／行政

一般
利用者

年代の経過

図 6：障害者運動と事業者・行政の反応
Policy and Practice Studies, Volume 6, Number 2, 2020

移動
制約者

288

土橋 喜人・大森 宣暁：交通バリアフリーの取り組みに関するプロジェクト間の PDCA および障害当事者運動と市民参加の影響

ちんと障害者団体に意見を確認して機器の更新を行なう
ことをしている。あるいは議会でも 20 年前の取り組みについての議論がなされている。仕組みができている証左である。福岡七隈線では、継続的に車いす利用者の団体
が交通局に働きかけて更に使いやすくするための具体案を提示している。また、福岡七隈線の延伸事業でも当初の福岡七隈線のような取り組みを行なう予定と聞いている。仙台東西線では仙台市地下鉄・バスを考える会が作られており、1 ～ 2 年おきに協議が行われて、更に使いやすい公共交通を目指している。これらによって、PDCAが形骸化せずに回ることになる。
5.5 地域間の差異
各事業者や障害者団体の異なる組織風土という点では、
阪急伊丹駅が阪神淡路大震災の象徴的な事業となったこと、バリアフリーありきの事業だったこと、関西では「やってダメなら仕方がない。とりあえずやってみよう」という風土があることが、インタビュー等からわかった。
福岡七隈線は、韓国に近いことから在日コリアンの問
題等、多様性に対する許容度が大きい風土があった。更には福岡市地下鉄のデザイン委員長や交通局の管理職職員には障害者に対する理解が深くあったことも挙げられる。
仙台東西線は、障害者運動が始まった土地柄で様々な公的制度があることや、現仙台市障害者福祉協会長が全国身体障害者連合や日本障害フォーラム（JDF）の全国組織の会長を務める等、広く意見を募る重要性を認識していた。
5.6 公的実践性：反復性
今回の三事例からは KPI を設定して PDCA を回すというアプローチは確認できない。KPI は伊丹市では市議会で初めて使われたのは 2015 年（伊丹市，2015）、福岡市議会では 2016 年（福岡市，2016）、仙台市議会では 2015 年（仙台市，2015）であり、本三事例で KPI は設定されていない。よって、本事例から得られる方法論としては、うまく PDCA が展開できた要素が何かを紡ぎ出すことが重要となる。
KPI は交通バリアフリーのガイドラインがその役割を果たしているという解釈もできる。但し、本研究の事例では
ガイドライン以上の取り組みも多く、三事例とも「よりよいものを作る」という姿勢が共通しており、その実現のために他事業から得られる可能な限りの情報を得ていった。
本三事例がうまくいっているのは、組織的、個人的努力に負うところも大きいが、それは当該事例の取り組み姿
勢が明確だったことが後ろ盾にあったと考えられる。
加えて前節 5.5 のような条件が揃うことで三地区は他地区よりもバリアフリーに配慮した事業が可能となったと考えられる。単純にガイドラインに沿った形で設計・建設
すれば優れたバリアフリーの公共交通となるわけではな
く、
それに加えて事業者や地元の利用者（特に移動制約者、中でも障害者）が関心を持って関与したことが効いた。
方法論としての PDCA が効果を発揮していることもあるが、「よりよいもの」を極める過程で他事業者の取り組みが別事業者の事業で活用されるなどして、実践面で実践政策学

PDCA が回るようになったと捉えられる。これを支える要素として、交通事業者、利用者の移動制約者（主に障害者）
等の関係者がよりよいものを作ろうとする取り組みが結果として PDCA に繋がったこと等が挙げられる。その意
味では、徹底してよりよいものを作ろうとすれば、必然的に PDCA が回ることになるともいえる。今後は仕組みとして動くような要素や取り組みの検討が重要となる。
6. 結論と今後の課題
6.1 PDCA と障害者運動とアクセシビリティ
本研究において対象とした三プロジェクトでは、いずれもが自らの組織内でのレベルアップを図り、更に他地域での取り組みについての情報収集を行っていた。国土交通省の事例集（国土交通省，n.d.）を通じた情報共有もあるが、特に公営交通事業者間での情報共有はほぼ生の情報が交換されている様子であり、プロジェクト間のPDCA が架空ではないことを裏付けた。加えて当該事業者におけるアクセシビリティの取り組みは、他路線にも好影響を与え、その改善に寄与したことを明らかにした。
関係者からのインタビュー調査により、各種の改善のためのインセンティブには、障害者を含む市民の声への対応があり、PDCA を回すインセンティブになっていることが明らかとなった。
障害者団体からのインタビュー調査により、交通事業者だけの努力ではなく、障害者運動がベースにあって、過去の要求の積み重ねが交通事業者の PDCA を回す動機付けとなり、加えてそのプロセスで障害当事者の市民参加も実現させて細やかな配慮をおこなったことで、結果的にアクセシブルな公共交通プロジェクトに結びついたと考えられる。形式的な意見聴取（Consultation）ではなく、共同作業（Partnership）に近いところまで取り組みがなされていた。当事者からの要求をしていなければ、それらのバリアーは可視化されずに放置されていた可能性がある。事業者側も、市民を含む当事者要望・要求・苦情によって、取組をしていくインセンティブになったと回答しており、真摯に障害者を含む市民の声に耳を傾けることの重要性を示唆している。
6.2 今後の課題
一点目の課題は、各種の取り組みの実効性の立証が必要と考えられる。障害当事者の市民参加で計画し、大臣表彰も受けているものの、利便性に関する立証が必要となろう。この件については、現在、進めている別の研究の論文での立証を試みている。
二点目の課題は、本三プロジェクト以外でもアクセシ
ブルな公共交通施設事業はあるため、そこに PDCA や障害者運動が関与しているのかを確認していく必要がある。
この点については、今後も地道な立証・研究を続けていく必要があろう。
三点目の課題は、今後、これを KPI 等によって、偶発的あるいは属人的な取り組みではなく、必然的に PDCA
による改善効果をもたらすために必要と考えられる要素

第6巻2号

2020 年

Y. Dobashi and N. Ohmori: PDCA cycle among projects and improvement in barrier-free in transportation through movement

をより精緻に検討していくことが課題となる。
四点目の課題は、他セクターの公共交通の取り組みである。冒頭で空港の取り組みは除外したが、空港における PDCA や参加型の取り組みは着実に進んでいる。また、筆者の地元の宇都宮市で建設中のライトレール（LRT）におけるバリアフリーの取り組みも広島市や富山市等の他都市の知見を取り込んでいる。今後の検討課題として比較・検討していきたい。
謝辞
本稿は，本研究は，交通エコロジー・モビリティ財団の「平成 29 年度 ECOMO 交通バリアフリー研究助成」および「一般財団法人国土技術研究センターの研究開発助成（平成 29 年度）」を受けて行った研究成果の一部である。
ここに紙面を借りて謝意を表する。
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Abstract
The concept of PDCA is an old and new one for civil engineering. Through three case studies, Hankyu Itami station rehabilitation project, Fukuoka Nanakuma line project, and Sendai Tozailine project, as the best practices of each decade, this paper
examines that there are actual PDCA cycles in the fields to improve accessibility. Also, in order to realize such efforts, there
are pressures and actions from disabled people’s organizations.
Through their actions and movement toward railway operators
to visualize “barriers”, the operators and local governments havebecome aware of the problems and have tried to create the mostaccessible railways in each decade through PDCA approaches as
responding to the movement of disabled people’s organizationand citizen participations of disabled people.

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実践政策学

第6巻2号

2020 年