1. 海運環境政策
1）「国際海運の GHG 削減に向けた経済的手法について」（日本海事新聞 2021 年 7 月）
主任研究員 森本清二郎

2）「Shipping Industry’s Challenge towards Decarbonization」（The Mariner’s Digest 2021 年 10 月）
主任研究員 森本清二郎

3）「洋上風力発電に係る航行安全確保に関する動向」（日本海事新聞 2021 年 11 月）
研究員 坂本尚繁4）「国際海運における経済的手法の動向」（日本海事新聞 2022 年 3 月）
主任研究員 森本清二郎- 12 -

国際海運の GHG 削減に向けた経済的手法について
主任研究員

森本 清二郎【ポイント】◆◆◆

課金は投資インセンティブ・公平性の面で優位
頑健な執行体制の構築に向けた国際協力が重要
ESG 金融に対応した自律的取組みと政策支援を

１．はじめに新型コロナ禍による影響が色濃く残る中、主要国はカーボンニュートラル実現に向けたグリーン投資を拡大すべく各種対策に取り組んでいる。国内ではグリーン成長戦
略の下、グリーンイノベーション基金の活用や新たな 2030 年度目標（2013 年度比46%減）実現に向けた対策の検討が進められている。
国際海運分野でも国際海事機関（IMO）で合意された既存船の燃費規制（EEXI 規制）と炭素効率指標（CII）格付け制度導入後の対策、特に経済的手法の検討を如何に進めるかが課題となる。
本稿では、国際海運における経済的手法の問題に着目し、陸上部門で導入されている炭素税と排出量取引を比較した上で、国際海運における燃料課金の特徴や執行上の課題について考察する。なお、国際海運では各国が有する課税主権との抵触を避ける意図から燃料課金（fuel levy）という用語が使われているが、燃料の炭素分に応じて金銭的負担を課す点では炭素税と変わらないため、本稿では互換的に用いる。
２．炭素税と排出量取引
温室効果ガス（GHG）排出量を削減するための政策手法は、規制的手法（直接規制）、
経済的手法、情報的手法、自主的取組に分けられる（表１参照）。直接規制は目的や対応する技術が比較的明確であるため合意を得やすい。IMO で合意された新造船の燃費規制（EEDI 規制）と EEXI 規制も直接規制に相当する。
経済的手法としては炭素税、排出量取引（注）、補助金政策などがあり、いずれも炭素に価格が付けられるためカーボンプライシングとも呼ばれる。経済的手法は、炭素価格に応じて二酸化炭素（CO2）一トン当たりの削減費用（限界削減費用）の少ない対策から導入を促し、各主体の限界削減費用を均等にする効果があるため、直接規制より効率的である。
炭素税と排出量取引は、社会全体の限界削減費用と限界外部費用（温暖化の影響による費用）の情報が存在する完全情報の下では同等の効果を持つ。だが実際には不完
全情報の下で炭素税率又は排出量取引の総排出枠（キャップ）を設定する必要がある。

- 13 -

不確実性がある中で設定した税率又はキャップは社会的厚生が最大になる最適点か
ら外れるため社会損失が生じるが、その時の損失は炭素税の方が少ないとされる。また、炭素税と補助金政策を比べた場合、短期的には同等の効果を持つが、企業の参入・退出を考慮した長期的な観点では炭素税の方が低負荷型の産業構造に誘導する効果が高いとされる。
炭素税と排出量取引の特長及び課題としては、以下の点が挙げられる（表２参照）。
まず、排出削減量の確実性は、キャップを設定する排出量取引の方が炭素税よりも高い。
削減技術への投資に必要な炭素価格の予見可能性は、税率を固定する炭素税の方が高い。排出権需給によって価格が変動する排出量取引の場合、価格安定化に向けた需給調整も可能であるが、制度設計が複雑となる。
規制対象は、炭素税の方が小規模事業者を含め、幅広い主体の行動変容を促す効果が期待できるが、排出量取引では排出枠の割当と義務遵守のモニタリングが必要となるため大規模事業者に限定される。ただし、化石燃料や電力の製造・供給事業者などを直接の規制対象とし、価格転嫁を通じて広く社会全体に価格シグナルを与えるという点では共通する。規制対象の違いを踏まえて両制度を補完的に使用する方法もある。
この他、排出量取引は排出枠の割当やモニタリングなど行政コストが高い点、無償割当の場合は温暖化対策などに活用可能な収入が得られないといった点が挙げられる。
（注）本稿ではキャップ＆トレード型を想定する。なお、他セクターとのリンクを前提とするオフセットクレジットの利用について本稿では考察しない。
GHG 削減のための政策手法

表１

手法

概要

具体例

経済的手法

経済的なインセンティブを与えて排出削減を促す手法

炭素税、排出量取引、補助金政策

規制的手法

排出総量や排出効率などを直接規制する手法

排出総量規制、排出効率規制

情報的手法

情報に係る規制を通じて排出削減を促す手法

ラベリング制度、情報開示義務

自主的取組

事業者等が自主的に排出削減を目指す手法

自主行動計画

表２ 炭素税と排出量取引の特長と課題
炭素税
特長

排出量取引

・炭素価格の予見可能性が高い

・排出削減量の確実性が高い

・幅広い主体を対象とすることができる

・有償割当の場合はオークション収入の・税収の活用が可能
課題

・排出削減量の確実性が低い

活用が可能
・炭素価格の予見可能性が低い
・対象主体が大規模事業者に限定される- 14 -

・制度運用にかかる行政コストが高い

３．燃料課金の特徴
国際海運の経済的手法としては燃料課金と排出量取引が主な選択肢となるが、国際的には燃料課金を推す声が多い。理由としては上述の比較と同様、燃料課金は予見可
能な価格シグナルを通じて削減技術への投資インセンティブを付与できる点、制度設計が複雑で行政コストが高い排出量取引と比べて容易に実施できる点が挙げられる。
さらに排出量取引は国際海運の業態に起因する以下の問題を抱える。
一つは、排出枠の無償割当が困難である点。既存の排出量取引では産業競争力や炭素漏洩の防止、激変緩和の観点から無償割当から始め、段階的に有償割当に移行する形が多いが、国際海運では船の種類・航路・契約形態が多岐にわたるため、過去の排出量を基準に割当てるグランドファザリング方式と標準原単位を基準に割当てるベンチマーク方式のいずれも実施は困難である。CII を活用したベンチマーク方式も想定されるが、同指標は外的要因に左右され易く、現時点で規制ツールとしての利用は困難といえる。
もう一つは、特に不定期船部門では中小船社が多く、大手船社と比べて取引費用が高くなるなど市場歪曲性を有する点。炭素税でも低所得者の負担が相対的に大きくなる逆進性の問題はあるが、排出量取引では取引の局面においても市場歪曲性を有する点が懸念される。
国際海運業界も排出量取引より燃料課金を志向する。例えば、国際海運会議所（ICS）
は、中小船社が多く、船種・契約関係・運航者が多様で複雑な国際海運において排出量取引を運用するのは困難であり、燃料課金の方が不公平性・市場歪曲性が生じにくいと評する。
制度の選好は評価基準によって変わり、排出削減量の確実性を重視するのであれば排出量取引が望ましいが、国際海運では投資インセンティブ・公平性の面で燃料課金を評価する見方が多い。
４．燃料課金の執行
IMO で検討されている燃料課金は、低額課金によって国際基金を設立し、同財源を脱炭素技術の研究開発等に充てる財源調達型と、高額課金によって排出削減に向けた
行動変容を促すインセンティブ型の 2 つのタイプに分けられる。いずれにおいても公平な競争条件を確保するためには頑健（ロバスト）な執行体制が必要となる。
多くの IMO の条約は、船舶の構造・設計・設備・乗組員等を対象に義務要件を定め、当該義務の履行を確保する責任を旗国に負わせ、旗国による執行を寄港国監督（PSC）で補完する体制を設けている。例えば、海洋汚染防止（MARPOL）条約では船舶に適用される技術要件を定め、旗国は自国船舶による義務履行を確保する責任を- 15 -

負い、当該責任を果たすために船舶・設計・設備等の検査・認証を行い、要件に適合していれば証書を発給する。他の締約国は当該船舶の寄港時に証書類の確認や船内設備等の検査を行い、違反があれば是正措置を命じ、有効な証書がなければ抑留措置を講じる。PSC では非締約国船舶が「有利な取扱いを受けることのないよう（no morefavourable treatment）」全ての船舶を同等に扱う NMFT 原則が適用される。
当該体制で燃料課金を実施する場合、MARPOL 条約の燃料消費実績報告制度（DCS）のように船舶に拠出義務を課し、実際の拠出は同条約に規定される会社（船主又は船主から運航責任を受託しかつ ISM コード上の責任を負うもの）が行う形が想定されるが、以下の課題が想定される。
まず、拠出義務が履行されない場合、旗国は是正措置をとることが困難になる状況が想定される。すなわち、国際海運では実質船主が旗国以外の国に所在し、船主が外国の船舶管理会社に運航を委託し、船舶自体も旗国領域外で運航されるケースが多く、執行対象に旗国の権限が及ばない状況が起こり得る。この点、拠出者（特定の石油輸入業者）が締約国内に所在する国際油濁補償基金（IOPCF）条約の下での拠出金制度とは対照的である。さらに船籍や船主の変更が容易である点も執行を困難にさせる要因となる。
条約で不遵守に対する手続が設けられていない点も挙げられる。MARPOL 条約は旗国が上述の責任を果たさない場合の措置について何も規定していない。国連海洋法
条約上も、旗国は自国船舶の行政上、技術上及び社会上の事項について管轄権を行使し有効に規制する義務を負い、海洋汚染防止についても自国船舶による国際規則の遵守を確保し、そのための措置を講じる義務を負うが、義務違反に対する法的帰結については何も規定していない。
旗国による執行上の問題は従前から存在し、これを補完するために発展してきたのが PSC である。PSC は条約上の義務ではなく権利として実施されるものであり、その実効性は各国の意思・能力に左右されるが、現在においては国際基準を統一的かつ実効的に適用する規制措置として広く利用されている。
燃料課金の実施においては、上述の課題を踏まえ、IMO の監査制度や PSC に関する地域協力枠組内での協力促進による旗国・寄港国の能力構築が重要となる。拠出義
務の履行状況を一元的に管理し、旗国・寄港国と共有する体制整備も必要となり得る。
国際海運に固有の業態と執行上の課題を踏まえ、経験蓄積によって制度改善を図るプ
ロセスが重要となる。
なお、船舶ではなく燃料供給事業者に拠出義務を課す方法もあり得るが、NMFT 原則に基づく一律適用はできないため、非締約国に所在する燃料供給事業者が有利とな
り市場歪曲性の問題が生じることとなる。
５．おわりに- 16 -

国際海運における脱炭素技術の社会実装が期待される 2020 年代後半には技術普及に向けた需要喚起策としての経済的手法が必要となるが、政策決定においては効率性だけでなく政治的受容性も重要な要因となる。特に NMFT 原則により拠出義務が一律に適用される燃料課金の場合、共通だが差異ある責任原則を踏まえた基金運営に合意できるかどうかがカギとなる。
一方で、脱炭素技術の開発導入においては ESG 金融の拡大という構造転換も看過できない。国際海運業界でも投融資に係る自社評価や顧客のサプライチェーン排出量削減ニーズを踏まえた脱炭素化への取り組みが増えつつある。経済的手法は行動変容を促す上で有効だが、気候変動関連情報など非財務情報の開示を義務化する情報的手法によるグリーン投資拡大機運が高まっていることを踏まえるならば、ライフサイク
ル排出量の少ない脱炭素技術を使った輸送サービスが需要家から選別される仕組み
づくりも検討に値する。少なくとも ESG を重視した事業環境の進展は不可避と考えられることから、脱炭素化に向けた自律的な取組みと競争力の源泉となる技術開発への支援強化は今後も重要となる。

- 17 -

Shipping Industry’s Challenge towards Decarbonization
主任研究員 森本清二郎

While the global economy is struggling to recover from the disruption causedby the COVID-19 pandemic, decarbonization has emerged as a long-term andcomplex challenge to the shipping industry. The latest report by theIntergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) has reaffirmed the linkage of
extreme weather and climate change, and the COP26 scheduled in November may
become another milestone to gain momentum for global actions to address climatechange. The shipping industry, which relies heavily on fossil fuels, is no exception
in bearing the responsibility to find pathways to adopt low or zero-carbon fuels inorder to contribute to the global efforts to mitigate the impact of climate change.
Against this backdrop, we held an interview with Seijiro Morimoto, a seniorresearcher of Japan Maritime Center, to have an overview of the political andregulatory developments at the International Maritime Organization (IMO), as
well as the efforts being made across the global shipping industry, held in
collaboration with stakeholders in relevant sectors, to address the unprecedented
challenge to make transition towards decarbonization.
1. Are there any specific targets forthe global shipping industry to reduce
GHG emissions?
International
shipping,
which
underpins 90% of global trade byvolume, emits 2-3% of global annual
greenhouse gas (GHG) emissions (seeFigure 1). To achieve the Paris
Agreement
temperature
goals,
namely to hold global averagetemperature rise to well below 2°C
from pre-industrial levels, and to
pursue efforts to further limit within
1.5°C, significant amount of GHG
reduction is needed. Parties to theParis Agreement are required to set

their own targets in their nationallydetermined contributions (NDCs),
but emissions from international
shipping cannot be attributed toindividual countries because ship
operations involves stakeholders
from different countries. Ships are
frequently chartered and theirbeneficial owners, operators or cargoowners often have no linkage with theflag state. Such a global and intricate
natureoftheindustryhasnecessitated the IMO, as theregulator of global shipping, to takeresponsibility for regulating GHG
emissionsfrominternational
shipping.

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through the EEDI.

Unit: million tonnes of CO2

2. Improving carbon intensity of international
shipping by at least 40% by 2030 compared
to 2008.
3. Peaking GHG emissions from international
shipping as soon as possible and reducing
annual GHG emissions by at least 50% by
2050 compared to 2008 whilst pursuing efforts
towards phasing them out as soon as possible
in this century.

Source: IMO submission to the UNFCCC
Talanoa Dialogue

Fig.1 CO2 emissions from fuelcombustion in 2018
Source: IEA (2020), CO2 Emissions
from Fuel Combustion.
In 2018, the Initial IMO GHG
Strategy was adopted in which levelsof ambition, or reduction targets,were stipulated (see Box 1). The firsttarget aims to improve the energy
efficiency design index (EEDI) of newships
bystrengthening
EEDI
requirements implemented in later
phases. The second target aims to
reduce average CO2 emissions pertransport work by at least 40%
compared to 2008, and the third
target further aims to reduce total
annual GHG emissions by at least
50% compared to 2008 and to phasethem out in line with the Paris
Agreement temperature goals.
Box 1 Levels of ambition in the IMO
GHG Strategy
1. Improving energy efficiency of new ships

Following the publication of thespecial report by the IPCC in 2018,
which articulated that global CO2
emissions should reach net zeroaround 2050 in order to limit global
temperature rise to 1.5°C, many
countries have announced theircommitment to reach net zero
emissions by 2050. The IPCC
published another report last August,which forms part of the Sixth
Assessment Report, which implied
the urgency of the matter, indicating
its estimate that global temperaturerise will likely exceed 1.5°C during2021-2040, a timeframe moved up ten
years earlier than was previously
estimated. The impact of climatechange is ever more strongly felt withextreme heatwaves, storms andfloods becoming more frequent, andpolitical pressure to take urgent
actions across every sector, includinginternational shipping, to reach net
zero will likely intensify. It is upon

- 19 -

such social climate that the global
shipping sector is facing thischallenge to make concrete actions
towards decarbonization.
2. What are the regulatory measures
adopted at the IMO to achieve thosetargets?
EEDI regulation was introduced in2013 to improve design efficiency of
newly built ships by applying
regulatory limit values in terms ofgrams of CO2 emitted per ship’s
capacity mile. Those values, set inaccordance with different ship types
and size segments, are strengthened
based on the phased approach. Phase3
requirements
applying
30%
reduction factors for larger vessels
from the baseline had been scheduled
for application from 2025, but it wasagreed last November to move up theapplication date to April 2022 forcertain ship types. It was also agreed
to apply stricter reduction factors forlarger container vessels than had
been considered.
In order to achieve the 2030 target,
an agreement was made in June thisyear to introduce package ofmeasures
in
2023
to
apply
regulations using energy efficiency
design index for existing ships (EEXI)
and rating system in which
operational carbon intensity indicator(CII) is evaluated for each ship. These‘short-term measures’ are expected tobring larger effect to reduce CO2
emissions, by broadening the scope of
application of design efficiency
regulations to pre-EEDI ships andintroducing a new scheme that wouldlabel ships’ performance based on
their operations.
Achievement of 2050 target and net
zero emissions would require further
efforts to improve energy efficiency,
but efficiency-based measures would
not be enough to achieve thisambitious target, because transport
work is expected to grow withincreasing
shipping
demand.
Therefore ‘mid and long termmeasures’ to promote adoption of lowcarbon or zero-carbon fuels andtechnologies are required.
3. What are the solutions currently
available to achieve net zero
emissions from ships?
Alternative fuels, such as liquefied
natural gas (LNG), methanol,ammonia and hydrogen are often
cited as possible solutions, but there
are pros and cons with respect to theirenvironmental,
technical
andeconomic aspects, that are somewhat
related to their physical properties(See Figure 2). Fuel cells, batteries,
wind propulsion, and CO2 capturing- 20 -

technologies are also considered as
possible solutions that could be used
onboard.

Fig.2 Physical properties of alternative
fuels
Note: Both liquid fuel volumes and CO2
emissions (tank-to-propeller emissions)are calculated per unit of heat on thebasis of heavy fuel oil (HFO) which isindexed as 1.
Source: Shipping Zero Emission Project,

Roadmap to Zero Emission fromInternational Shipping, March 2020.

Available technologies to acceleratetransition
may
includeLNG,
methanol, batteries and biofuels, butthey also have limitations.
LNG, whose main component ismethane (CH4), can reduce onboard
CO2 emissions or tank-to-propeller

CO2 emissions by almost 25%compared to heavy fuel oil, and it is aproven technology that can be appliedon large vessels. Methanol (CH3OH)
can also reduce CO2 emissions byaround 15% and is already applied inocean-going vessels, but larger fueltank may be required due to lower

energy density. Both have potentials
to become transition fuels, sinceengines and infrastructures areapplicable to biofuels or synthetic
fuels, but there is a challenge inensuring the availability of those‘carbon-neutral’ fuels which are not
yet widely available. LNG also entails
the issue of so-called ‘methane-slip’,which needs to be addressed to ensure
environmental integrity.
Electric vessels (EVs) using powerfrom batteries charged from on-shore
electric grid can achieve zero
emissions onboard if all energy is
powered by electricity. However,batteries are not currently considered
as feasible solutions for propulsion oflarger vessels with high power
demand due to weight and volume
constraints. They are therefore
expected to be used in either shortsea shipping or as auxiliary power forlarger vessels.
Biofuels, which include biodiesel,
bio-methane and bio-methanol, areenergy carriers produced frombiomass or biomass residues, andhave potentials to significantly
reduce lifecycle or well-to-propeller
CO2 emissions, depending on thefeedstock and processing methods.
Biofuels can be used in existing ship
engines and infrastructure withoutmajor modifications, but there areuncertainties regarding supply of- 21 -

sustainable feedstock and there may
also be competing demands fromother sectors such as aviation.
Use of natural energy, such as windand solar power can reduce onboard
emission, which is already applied on
vessels, but performance is affectedby weather condition and it cannot be
used as the main energy for
propulsion. It may therefore be used
as a complementary energy source in
combination with other technologies.
4. What would be the long-term
solutions for ocean-going vessels?
Fuels and technologies that are notyet commercially available but underdevelopment for application in larger
ocean-going vessels would include
ammonia, hydrogen, synthetic orcarbon-recycled fuels, such as emethane or e-methanol, and onboard
CO2 capturing.
Ammonia (NH3) and hydrogen (H2)
are often cited as leading candidatesof zero-carbon fuels, but engine
systems for larger vessels are yet to
be developed. They have the potential
toreducelifecycle
emissionssignificantly, if produced fromrenewable energy or by reformation offossil fuels accompanied by carbon
capture and storage. Ammonia isalready handled as cargoes andconsidered relatively easy for storage

compared to hydrogen, but there areissues in safety aspects due to its toxic
and corrosive nature. Emissions of
nitrogen oxide (N2O), which havelarger warming potential than CO2,
should also be looked after. Hydrogen,which has higher risks of explosion,requires technical development forsafe storage, handling and bunkering
to prevent leakage.
Synthetic fuels, such as e-methaneor e-methanol, are produced bysynthesizing hydrogen with captured
CO2 for instance from industrial
waste gas, and have potentials to
become carbon neutral, depending on
the accounting methodologies. They
can be used in existing engines
without major modification, butavailability and costs will be thebottleneck.
Onboard CO2 capturing is atechnology used to isolate andcapture CO2 in exhaust gas from fuelcombustion, which can significantly
reduce onboard CO2 emissions. The
capturing plant consumes energy so
improvement in energy efficiency isrequired. Onboard storage andutilization of captured CO2 are also
issues that need to be dealt with.
5. What actions are taken by the
global shipping industry to develop
and apply these solutions?

- 22 -

Major container carriers havetested biofuels onboard vessels andsome have started providing carbonneutral transport services using
biofuels to meet shippers’ demand to
reduce carbon footprint of theirproducts.
They are also leading projects to
produce carbon neutral fuels. For
example, Maersk is partnering withleading Danish companies, including
energy providers, to establish an emethanol production facility. CMA
CGM has also formed a coalition withpartners in energy and transport
sectors to promote fuel transition,and has recently initiated a study to
produce bio-methane for ships. These
projects involves companies from land
and air transport sectors to securelarger demand for cost reduction.
An important feature is thatshipping industry is partnering withengine-manufactures, ship-builders,energyprovidersandotherstakeholders, which is necessary todevelop zero-emission vessels (ZEVs)
and to construct the supply chain for
carbon neutral fuels. The Getting toZero Coalition (GTZ) is a notable
example of such cross-sectoralcollaboration, which involves morethan 150 companies among themaritime, energy, infrastructure andfinance sectors. The GTZ iscommitted
tointroducing

commercially viable deep-sea ZEVs
into operation by 2030, and had set
out an indicative roadmap, in which
trials of smaller ships with zerocarbon energy sources and small scale
production of new fuels are envisaged
in 2021-2023, leading to full scaletesting of larger vessels and scaling
up of fuel production in 2024-2027(See Figure 3).

Fig.3 Indicative Industry roadmap set
out by the Getting to Zero Coalition
Source: Global Maritime Forum Website

According to the mapping of
projects by the GTZ, recent trend
shows an increase in large shipprojects focusing on ammonia,
methanol or ethanol and hydrogen,while batteries and hydrogen fuelcells are anticipated for use as energy
sources of auxiliary power. For small
ship projects, the mapping shows
preference towards hydrogen orbatteries, and for fuel production
projects, the preference is towardshydrogen and hydrogen-derived fuels.
6. What are the actions taken by the- 23 -

Japanese shipping industry?
The Japanese shipping industry isvery active in making efforts towards
decarbonization. The three major
carriers, NYK, MOL and K-Line, aremaking or announcing investments toactively adopt LNG fuels, as bridgingtechnologies to accelerate transition.
They are also taking active roles inlaunchingprojects
aimed
atdeveloping or applying new fuels andtechnologies. For example, they areleading joint projects such as thedevelopment of an ammonia-fueled
vessel, development of a high-power
fuel cell vessel with demonstration ofhydrogen fuel supply, application ofwind-assisted propulsion systems,
developmentofshipping
infrastructure services based on EVs,
and development of onboard CO2
capture plant.
There are also
projects to develop hydrogen-fueled
engine by engine manufacturers, andcross-sectoral study group is set up to
explore the feasibility of using emethane for ships.
One notable feature is that the
shipping industry is in collaboration
with major players in Japan that are
working to develop supply chains ofcarbon neutral fuels includinghydrogen, ammonia and carbonrecycled fuels for onshore demandsuch as power generation, industry

and transport sectors, under theGreen Growth Strategy for carbon
neutrality by 2050.
7. What are the challenges andprospects for further efforts towards
decarbonization?
I think securing investment for not
only technologies for ship application,
but also for the development ofonshore infrastructure, including
facilities to produce green fuels fromrenewable energy as well as
bunkering facilities at ports, will be abottleneck.
Introducing necessary regulatory
measures may also become achallenge. Development of standards
and regulations to ensure safety
when using ammonia and hydrogen is
an issue that needs to be dealt with.
Measures to facilitate R&D and
deployment of new energy sources arealso needed. Industry associations
have proposed to set up aninternational fund based on financial
contributions by shipping companies
to support and facilitate R&D efforts.
Carbon-pricing can also provide
incentives for the uptake of newtechnologies. Such measures to push
R&D efforts and pull demand for zerocarbon energy sources will be needed
to facilitate investment.
Further efforts will be made to- 24 -

materialize zero emission energy
sources for international shipping. It
seems at the moment that different
solutions would become available forship application, but in any case,crews will be on the frontline to deal
with new technologies onboard. It
would therefore become importantthat designing of new solutions andregulations should not overlook the
impact they have on actual conditions
onboard. Safe and efficient operationof new fuels and technology would be
the basis for us to contribute to thesustainable development of theindustry and the whole economy.
(The Mariner’s Digest, Vol.63,
October 2021, PP.8-13)- 25 -

洋上風力発電に係る航行安全確保に関する動向
研究員

坂本

尚繁

【本稿のポイント】
・日本では関係法令等を踏まえつつケースバイケースで航行安全を確保
・台湾は発電事業者と船舶を対象とする航行安全規範を制定
・一部欧州諸国が EEZ で実施する規制的取り組みは国際基準を参照
１．はじめに世界で再生可能エネルギーへの注目が進む中、欧州や東アジアをはじめ各地で洋上風力発電の導入が拡大している。日本でも 2020 年に菅前内閣が掲げた 2050 年カー
ボンニュートラル目標および洋上風力導入目標（2030 年までに 10GW、2040 年までに 30～45GW）のもと、洋上風力発電の事業計画が各地で検討されており、日本の海事産業にとっても商機として進出・参入が検討されるところである。
洋上風力発電所の設置・運用をしていく際には、環境への影響や利害関係者との調整など様々な点の考慮が必要となるが、洋上風車の周辺海域での航行の安全確保も、そうした考慮点の１つである。昨年度には洋上風力に係る航行安全確保につき英国の動向を紹介したが（本紙 2020 年 5 月 29 日寄稿記事）、本稿ではその続編として、わが国を含む数か国の航行安全確保に関する動向につき紹介を行いたい。
２．日本
四方を海に囲まれ海洋での活動が盛んな日本において洋上風力事業を計画・実施する際には、商船や漁船など設置計画海域の先行利用者との調整を行う必要が、しばしば指摘される。かかる調整においては、洋上風力発電所海域の周辺で先行利用者の海難リスクが高まらないよう、船舶の航行安全確保の取組みが重要となる。
再エネ海域利用法の下、領海及び内水の海域（一般海域）での洋上風力発電事業が推進されている国内では、船舶の航行安全を確保するため、以下の表にあげた取組みが行われる。
表1

日本における航行安全確保の取組み（例）

大型船の主要航路を避ける必要
利害関係者との事前協議
海域利用状況の事前調査や航行リスクの分析評価を踏まえた建設計画の作成
船舶の航路から一定の離隔距離を確保
洋上風車による船舶のレーダー等機器や船員の視覚などへの影響を検討する必要
航路標識の設置や洋上風車の視認性を高める塗装等の必要、発電所の海図への反映
設置工事の際の事前の周知・注意喚起等の必要- 26 -

事業者と当局の緊急時対応計画の作成
船側における基本的な航行安全ルールの順守（注）計画・工事・設置後の各段階の取組みを含む。
（出典）再エネ海域利用法および経済産業省・国土交通省の各種ガイドライン・基準解説等
より作成

事業者は基本的に大型船の主要な航路を避けつつ、利害関係者と綿密に協議を重ね、洋上風車の設置に伴う船員の視覚やレーダーへの影響（多重反射やサイドローブによる虚像などが考えられる）をはじめとする船舶への航行リスクを多角的に検討した上で、洋上風車等施設の適切な配置を行い、必要な情報の周知・注意喚起を行う形となっている。
各海域ではこうした基本的な枠組みを基に、船舶の夜間航行の有無や漁船のメイン
ルート・定置網の設置地点、霧の発生の多寡など海域ごとの動向や自然条件について情報共有・コミュニケーションを行いつつ、フォッグホーンの活用や適切な数の灯火標識の設置、発電所海域内の通航路の設置の検討といったケースバイケースの取組みがそれぞれ行われると思われる。また、洋上風車等施設の設置予定地や設置後の施設の周囲一定範囲を進入禁止とする安全水域の制度（排他的経済水域（EEZ）につき国連海洋法条約（UNCLOS）が規定）の一般海域での準用や、洋上風力に即した航行安全確保のガイドライン・ガイダンスの作成など、洋上風車周辺での航行安全確保の方策が検討されると思われる。
３．台湾
3 段階の開発戦略を策定し、領海での洋上風力発電の導入を積極的に推進している
台湾では（洋上風力に係る台湾の動向の概観については本紙 2 月 25 日寄稿記事参照）、
洋上風力発電の導入に向けた基本的な法政策の整備に加え、洋上風力発電事業の計
画・実施に関する個別分野（航行安全確保を含む）に係るルールの整備も進められている。
そうした中、台湾は 2018 年に航路標識法を改正して洋上風車など海洋施設の設置に対応したほか（海洋施設の設置の際は周囲に安全水域を指定し、航路標識を設置し、航行および施設の安全を確保する適切な措置を講じることも規定）、2019 年に交通省
航港局が洋上風車設置海域における航行安全規範を制定し、洋上風力発電所海域周辺を航行する船舶（設置工事・メンテナンスに従事する特殊船舶を含む）の安全を確保
する各種対策を規定した。本規範のもと発電事業者は、漁業関係者を含む関係者への情報周知（工事着工 1 ヶ月前まで）、発電所の位置データの内務省および海軍大気海洋局への提出、作業船の航海計画の交通省航港局への提出（2 週間前まで）、航路標識の設置（工事の際および完成後）、作業船動向の VTS（船舶通航業務）センターへの- 27 -

逐次報告、警備船での設置工事海域での安全喚起、発電所海域のモニタリングが求められる。一方で船舶の側は、VHF 無線および AIS（自動船舶識別装置）の装備と活用、本安全規範で指定された航路を用いての航行、STCW 条約などその他関連ルールの遵守、航海計画の慎重な検討（発電所海域周辺以外の航路の検討を含む）が求められている。
加えて台湾では 2017 年に、洋上風力発電所の設置が多数計画されている彰化県沖で、南北方向の航行可能水域の導入や、台湾海峡横断のための直行航路の修正を行っ
ている。
４．欧州
欧州は洋上風力発電の導入において日本や台湾などの東アジア地域より先行しており、現時点での全世界の洋上風力導入量 35.3GW のうち 70%は欧州勢が占める。
欧州では、領海の沿岸部での発電計画が進められている日本や台湾と異なり、EEZ を含む沖合の海域でも大規模な洋上風力発電所（英国東部沖合約 120km のホーンシー・
ワン洋上風力発電所（発電容量 1.2GW）など）の設置が進められている。そうした発電所においても航行安全を確保する取組が必要となるが、この点、各国それぞれ方策が見られる。
このうち英国では EEZ・領海の区別なく、主要な航路を避けながら、詳細なガイド
ラインを参照しつつ、ケースバイケースで洋上風車周辺での航行の安全を確保することとしている。英国では日本と同様に、洋上風力発電所海域内部の航行も原則的に認められており、その際に船舶はリスク評価を踏まえ航行安全ルールを遵守して航行を行うことがガイドラインで求められている。
他方、ドイツでは、連邦水路・海運局による洋上風力発電所の基本設計要件として、
洋上風車等施設と航路の離隔距離に 2 海里および標準 500m の安全水域の確保が求められるほか、洋上風力発電所海域内部での航行が規制されている。ドイツでは空間整序法（2008 年）に基づいて自国の EEZ に関し海洋空間計画（MSP）を制定しており、その中で海運優先区域や洋上風力発電優先区域など、特定目的別の優先区域を設定している。MSP は、ユネスコ政府間海洋学委員会（UNESCO-IOC）が推進し、EUも加盟国に指令で策定を求めている、海洋の利用に係る利用関係者間の合意形成の枠組みであり、ドイツほか英国や米国、豪州など多数の国で策定されているが、ドイツの MSP では設定された優先区域において、指定された特定の機能・用途と両立しない、その他の利用は認められないこととされている。
国際法上、沿岸国は領域主権に基づき、領海における航行の安全及び海上交通の規制などについて法令を制定することができる。一方 EEZ では、沿岸国は風からのエ
ネルギー生産を含む経済的な探査・開発のための活動に関する主権的権利を持つが、その行使の際、航行の自由など他国の権利に妥当な考慮を払うものとされる。

- 28 -UNCLOS では、航行の自由に対する妥当な考慮の内容について具体的規定はなく、EEZ における船舶航行に対する規制的な取り組みは、国際法上の論点の余地が考えられうる。ただし UNCLOS では、海洋施設・構築物（洋上風車も含まれると考えられる）は、国際航行に不可欠な認められた航路帯の使用の妨げとなるような場所に設けてはならないとされる。実際、ドイツの MSP における海運の優先区域は、既存の主要な海運航路や TSS（分離通航方式）を踏まえた形で設定がなされており、こうした動向は洋上風力発電事業に際して UNCLOS が定める沿岸国と他国の権利義務の関係を解釈する際に、参考となることが考えられる。
オランダも水法（2009 年）に基づく国家水計画の附属書である北海政策文書の中で、自国 EEZ の海洋空間計画の策定を行っている。さらにオランダでは政府主導で洋上風力発電の導入が進められており（セントラル方式）、環境影響評価や航行安全リスク評価なども政府が自ら行う。オランダの洋上風力エネルギー白書によれば、洋上風力発電所と航路は原則 2 海里（または船舶が衝突回避のための旋回運動が可能な距離）以上離隔されることとされており、ドイツと同様に洋上風力発電所海域内の航行も原則禁止される。ただし 2018 年以降、全長 24m 以下の小型船に限り、AIS を搭載し、洋上風車から 50m の離隔距離を維持するとの条件付きで、日中の発電所海域
内の通航が許可された（釣り竿の使用は可能。錨泊やトロール網の使用は禁止）。
さらにオランダでは、従来船舶交通が輻輳していた EEZ の海域に洋上風力発電所を設置した事例がある。例えば 2020 年にその一部（Ⅰ区およびⅡ区：発電容量 752MW）が完成したボルセレ洋上風力発電所の事例があげられるが、同発電所の設置においては、予め政府が国際海事機関（IMO）に設置計画海域を警戒水域として指定、および関連する既存の分離通航帯を修正する提案を行って、IMO の承認を受けている。さらに同発電所海域では、45m 以下で危険な貨物を積まない船舶のみ航行可能な通航路
が、発電所海域内部に設置される（IMO により承認）。
IMO は航行安全、船舶交通の安全性等の問題に関して、UNCLOS の下での権限のある国際機関と位置付けられており、船舶の航行と沿岸国の経済的活動の調整に資する取組みを蓄積している。そうした取組みとして、以下の表に掲げるガイドラインの制定があげられる。
表2

IMO 制定のガイドラインに含まれる航行安全確保の取組み（例）

航路指定ガイドライン（A.572(14)）

安全水域ガイドライン（A.671(16)）

・分離通行方式等の航路指定の方法を規定

・早期の航行パターン調査の必要

・IMO 指定航路の近傍で石油リグ等の構築

・海洋施設・構築物の位置、周囲の安全水域物を設置しないことを確保する必要
・洋上風車等の設置を行う際に航行の安全への影響を考慮する必要等に関する情報周知
・情報周知の具体的方法（無線や灯火・音響
信号）- 29 -

・沿岸国が EEZ で航路指定や、指定航路の・海洋施設又は構築物の近傍の船舶航行に変更等を行う場合には、IMO での協議・関する国際基準（安全な速度と距離の維採択が必要

持、早期の回避行動、確立された航路の使用、無線による継続的な情報収集など）の設定

上記オランダの事例は航路指定ガイドラインを踏まえたものである。また安全水域ガイドラインは、UNCLOS が規定する安全水域の制度をより詳細化したものと位置付けられる。
５．むすびに代えて洋上風力発電では、各国それぞれ海域特性や海域に係る事情、政策方針、導入拡大の段階等において相違が存在しており、航行の安全確保についてもそれぞれの状況を踏まえた措置が策定・運用されていると考えられる。日本では洋上風力発電の導入促
進や海域の多様性の観点から、各地での検討の幅を持たせた枠組みが柔軟に運用されている。台湾では早期の洋上風力導入拡大を図る観点から、航行安全規範を含む法政策の整備が迅速に進められているが、先行利用者や他のニーズとの調整が不十分との指摘も一部にみられる。導入量で日台に先行し、沖合の海域でも発電所の設置が進んでいる欧州では、詳細なガイドラインを整備しつつ日本に似たアプローチを採る英国のほか、一部の北海沿岸諸国では航路の変更を伴う発電所海域の設定や発電所海域内の航行禁止など規制的な取り組みも行われているが、それらは UNCLOS や IMO のガイドラインなどの国際基準を参照している。今後日本で洋上風力の更なる導入拡大が必要となった場合、風況や海域特性、利害関係者との調整など個別の状況を踏まえ、効率的で安全確保に資する取組み・検討が進展することも予想される。諸外国の取組みも踏まえ、日本に適した方策の模索や枠組みとなる政策の検討がなされることが期待される。

- 30 -

国際海運における経済的手法の動向
主任研究員

森本 清二郎【ポイント】◆ 代替燃料とのコスト差を埋める役割を MBM に期待◆ 予見可能性を付与する課金は投資リスク低減に寄与◆ グローバルな MBM 導入には国際協調が不可欠
１．はじめにパリ協定の 1.5℃目標達成には温室効果ガス（GHG）排出量を 2050 年までにネッ
トゼロにする必要があり、これを実現する政策として経済的手法（MBM: market
based measures）に期待する声がある。国際海事機関（IMO）では 50 年までに GHG
排出量を 08 年比で半減する目標を達成する政策の一つとして MBM が検討されているが、欧州連合（EU）では EU 排出量取引制度（EU ETS）を海運に適用する法案パッケージが検討されており、MBM の対象範囲（グローバル又は地域）を含め議論の見通しは不透明な状況にある。ロシアのウクライナ侵攻による国際社会の分断や物価上昇による景気後退への懸念もこうした状況に拍車をかけている。
本稿では、こうした流動的な情勢を念頭におきつつも、国際海運における MBM に関する議論の動向を紹介し、グローバルな MBM 導入に向けた課題について考察する。

２．経済的手法に関する動向
国際海運で 50 年までにネットゼロ GHG 排出を実現する場合、船舶のエネルギー
効率改善に加え、ゼロ炭素燃料を含む代替燃料への転換が必要となる。国際エネルギー機関（IEA）が昨年 5 月に公表した 50 年ネットゼロ排出シナリオ（NZE: Net Zero
Emissions by 2050 Scenario）によれば、海運分野では短期的には減速などによるエ
ネルギー効率改善、中長期的にはアンモニアや水素、バイオ燃料、合成燃料などゼロ
炭素燃料への転換が必要となる（図参照）。ただし、海運分野は他の長距離輸送モードと同様、燃料転換に必要な技術は開発途上にあり、今後 10 年間で大幅な進捗が見込
めないこと、また、船舶の耐用年数は 25-35 年と長くリプレースに時間を要すること
から、NZE でも 50 年時点でゼロ排出は見込まれず、1 億 2000 万トン分の二酸化炭素（CO2）排出量が残るとされる。
図IEA NZE に基づく海運分野のエネルギー需要と CO2 排出量- 31 -

15

電力
合成燃料
バイオ燃料
水素
アンモニア
ガス
石油

EJ

10
5
0

2020

2030

2040

2050

Mt CO2

1,000
800
600
400
200
2020

2030

2040

2050

（出所）IEA

海運業界は大手を中心に代替燃料の導入に取り組むが、現状では 1.5℃目標に沿った排出経路に至らない可能性が高い。英調査会社クラークソン・リサーチによれば、
本年 1 月時点で代替燃料船の導入は総トン数ベースで世界船腹量の 4.3%、新造発注
量の 34.8%を占め、アンモニアレディ船や水素レディ船の発注も確認されているが、代替燃料の大半は LNG 燃料であり、そこから更にゼロ炭素燃料に移行する道筋を描く必要がある。主要エンジンメーカーは 20 年代半ばの市場投入を目指してアンモニ
アや水素炊きエンジンの開発を進めているが、ゼロ炭素燃料への移行においては技術
的及び経済的な障壁が依然大きい。特に従来燃料と代替燃料のコスト差が大きく投資
インセンティブが低い点、代替燃料のサプライチェーンが十分整備されていない点が課題であり、移行に向けたインセンティブを付与する政策として MBM に期待する声がある。
例えば、欧州トレーダー大手トラフィグラは 20 年 9 月に公表したレポートの中で、国際海運の脱炭素化に向けて化石燃料と低・ゼロ炭素燃料の競争上のギャップを埋めるため、IMO で CO2 トン当たり 250-300 ドルの炭素課金を導入すべきと提案する。
海運大手マースクらの提唱で設立された研究機関「マースク・マッキニー・モラー・センター・フォー・ゼロ・カーボン・シッピング」が昨年 11 月に公表したレポート
では、炭素課金を導入することで化石燃料と代替燃料のコスト差を埋め、50 年ゼロ排出に向けた移行を促すことが出来ると指摘する。海運の脱炭素化を目指す企業連合「ゲッティング・ツー・ゼロ・コーリション」（GTZ）が本年 2 月に公表（英国の海運コンサル UMAS が作成）したレポートでも、MBM によって化石燃料とゼロ炭素
燃料の競争上のギャップを埋めることが出来ると指摘する。このように、MBM に対しては代替燃料と従来燃料のコスト差を埋める役割を期待する声がある。

- 32 -

MBM の選択肢としては炭素課金と排出量取引（ETS）があり、マースクらの研究機関や GTZ が公表したレポートでは必ずしも ETS が否定されている訳ではないが、国際的には課金を支持する声が多い。IMO での過去の MBM 提案を比較評価したデンマーク工科大学の研究においても課金の優位性が指摘されており、国際海運会議所（ICS）など国際海運団体も課金を志向する。排出権価格が変動する ETS とは異なり、価格が固定される課金はコストの予見可能性を付与し、代替燃料を含む GHG 削減技術への投資リスク低減に寄与する点が評価されているものといえる。
炭素課金を導入する場合、課金額（炭素価格）を如何なるレベルに設定するかが問題となる。単純に代替燃料との価格差に相当する課金額を化石燃料に上乗せした場合、現存船への追加負担が大きくなり、国際合意が難しくなる可能性がある。燃料の価格差を考慮しつつも、他セクターの炭素価格とのバランスを踏まえ、低額課金から開始すべきとの考え方もある。
この点、先述のいずれのレポートも課金収入の一部を代替燃料の導入に先行的に取り組むプレイヤーへの補助に充てる考え方が示されている点が注目される。トラフィ
グラのレポートでは、ライフサイクル GHG 排出量（燃料の生産・貯蔵・輸送・消費等のライフサイクルで発生する GHG 排出量）の多い燃料を課金対象とし、同排出量の少ないクリーンな燃料を還付対象とする課金・還付制度を提案する。マースクらの研究機関が出したレポートでは、代替燃料とのコスト差を化石燃料に上乗せした場合、課金額は 230 ドルとなるが、課金収入を還付する形でコスト差を埋めると 50-150 ド
ルで済むと指摘する。GTZ のレポートでも、2050 年までの脱炭素化に必要な炭素価
格は平均 191 ドルであるところ、MBM の収入をゼロ炭素燃料への補助に充てれば半額程度まで抑えられるとする。
財源を排出削減に活用し、支払い負担を抑える発想は日本の地球温暖化対策税とも共通する部分があり、政治的な受容性を高める選択肢となり得るが、シンプルな課金と比べて補助の対象や還付額の設定など制度設計上のハードルが高くなるという課題がある。
３．ゼロ炭素燃料の価格
代替燃料とのコスト差がどの程度になるかは化石燃料とゼロ炭素燃料の価格動向に大きく依存する。クリーンな水素及びアンモニアの将来価格に関する既存研究を見てみると、英国船級ロイド・レジスター（LR）と UMAS が 20 年 3 月に公表した予測によれば、2030 年時点で再エネ電力由来のグリーン水素の価格はギガジュール（GJ）
当たり 44-79 ドル、グリーンアンモニアは 47-82 ドル、化石燃料由来で CO2 回収・貯留（CCS）を伴うブルー水素は 23-40 ドル、ブルーアンモニアは 26-43 ドルとされる。また、日本エネルギー経済研究所が昨年 10 月に公表した輸入水素キャリアの供
給費用に関する予測によれば、2030 年時点でグリーン水素は GJ 当たり 38-51 ドル、- 33 -

グリーンアンモニアは同 29-43 ドル、ブルー水素は 38-45 ドル、ブルーアンモニアは21-38 ドルとされる（公表されている 1 キログラム当たり費用を筆者が熱量当たり費
用に換算）。
いずれも燃料の生産・貯蔵・輸送等のサプライチェーンに係る費用の算出条件が異なるため単純比較は出来ず、また、不確実性を考慮して複数のシナリオが設定されているため、予測値に一定の開きはあるが、従来燃料（LR と UMAS の予測では低硫黄
重油トン当たり 446 ドル＝GJ 当たり 11 ドル）と比べて概ね 2 倍以上の価格が予想されている。また、30 年時点でグリーン燃料よりブルー燃料の方が価格優位性は見込まれるが、長期的にはライフサイクル排出量の少ないグリーン燃料の方が水電解装置など費用の低減余地は大きい点が示唆される。
これらゼロ炭素燃料の価格は水素製造費用や CCS 費用などに左右され、エネルギ
ー関連産業の取り組み状況に大きく依存するが、IEA によれば、グリーン水素又はブルー水素の生産に向けた投資計画は NZE で必要となるレベルに満たない。MBM は国際海運セクターでの需要喚起に一定の役割を果たすが、より広範な産業セクターに対応した供給体制の確保や費用低減に向けた投資を促すためには燃料生産・供給国での支援が重要となる。
４．経済的手法による影響
MBM に合意するためには、その影響に関する各国の懸念に対処する方策の検討が必要となる。IMO の GHG 削減戦略では、削減対策の導入前にその影響を評価し、当該影響と各国のニーズを考慮しつつ、過重な負の影響（disproportionately negative
impacts）に対処すべきであることが謳われている。MBM は海上輸送コストを引き上げ、各国の貿易に影響を及ぼすことが懸念されるところ、一部の国は途上国に先進国と同等の負担を課すのは「共通だが差異ある責任」原則に反するとの考えを有しており、過去の MBM の議論も当該原則を巡る対立で中断している。
問題の根っこは気候変動枠組条約にある。同条約では「衡平の原則」と「共通だが差異ある責任」に従い、先進国が率先して気候変動及びその悪影響に対処すること（3条 1 項）、途上国及び過重な負担を負う国のニーズを考慮すること（3 条 2 項）、気候
変動や対策実施による影響に起因する途上国のニーズ及び懸念に対処するためにとるべき措置を考慮すること（4 条 8 項）が規定されている。
国際海運では非締約国の船舶を有利に扱わない（no more favourable treatment）
原則の下、条約基準を旗国に依らず一律に適用する前提があり、国際航空で採用された航路別アプローチ（MBM 不参加国間の航路を適用除外とする方式）も複雑な業態を有する国際海運には馴染まず、適用段階での差別化は出来ない。先述のように支払い負担を抑える方法を探ると共に、「衡平の原則」に基づき、IMO における技術協力の枠組みを活かしつつ MBM の収入を気候変動の影響に脆弱な島嶼国等の支援に充- 34 -

てるといった方策が必要になる。
５．おわりにEU で地域規制の検討が進められる中、IMO においてグローバルな MBM に合意するためには、課金と ETS の是非、課金を選択する場合の課金額レベル、競争条件を歪めない執行体制の構築、衡平な移行に向けた支援のあり方など多くの検討課題がある。気候変動に対処する努力は関心を有する締約国の協力によって行われ得る（気候変動枠組条約 3 条 3 項）とされる如く、国際海運においても MBM の影響を許容し得る範囲に抑えるべく制度設計を行い、かつ、衡平な移行を実現する方策を模索する
ためには国際協調が不可欠となる。今般のウクライナ危機は各国の協調機運に水を差し、脱炭素政策を後退させる要因ともなり得るが、自他の長期的利益を探る努力こそが気候変動問題に限らず課題克服に必要な叡智そのものといえる。

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