実践あっての土木工学－土木技術者実践論文集に期待する－
京都大学名誉教授
富山大学副学長・都市デザイン学部教授
中川大

実践あっての土木工学－土木技術者実践論文集に期待する－
本日の構成
１．問題設定• 土木技術者実践論文集は、研究者や実務者にとってどのような意義を提供していくべきか。
• 意義を見出しにくいと感じている人も多いかもしれない。
２．自分自身の経験からの考察• 実践こそ自分のフィールドだと考えて様々な実践を行ってきたが、それをどれほど論文にしてきたかを振り返ってみる。
• その結果からわかることは？
３．設定した問題への回答を試みる• 研究者にとっても実務者にとっても、さらに意義のある土木技術者実践論文集となるにはどのような視点があるだろうか。

１．問題設定「実践あっての土木工学」には誰も異論がないはず。
その実践を論文にすることに対しても、「土木技術者実践論文集創刊の趣旨」では、「土木技術者の実践を高い完成度をもって論ずる論文が、土木学会論文集に掲載するに足る価値を持つことは何人も否定できないであろう。」とされている。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/02505/2010/01-0002.pdf
しかし、実際には、●研究者にとっては、実践が重要であることは重々承知しているが、最近の研究者が求められているのは、「査読論文の数（だけ）」。
実践は査読論文につながりにくい。
●実務家にとっては、そもそも査読論文を書く価値があるのか。

●研究者にとっての実践論文・実践そのものは時間がかる。
・そのうえ、実践自体は論文にしにくい。
「取り組み時間あたりの査読論文数」のような指標を計算してみるとおそらく極めて小さい。
⇒どの程度小さいのか、自分の経験を振り返って数えてみる。
●実務者にとっての査読論文・学位取得を目指している人は別だと思うが、多くの実務者の皆さんには関心が薄い可能性。
「両者にとっての論文集の意義」を考えて、両者に対して魅力を提供できる方向があるかどうか議論してみたい。

２．自分自身の経験からの考察＜実践的に参画・プロデュースしてきた主なプロジェクト＞（委員等として参加したのみのものを除く）●醍醐コミュニティバス（京都市伏見区） 2004年～
わが国ではじめて、税金に全く頼ることなく市民の手で実現したコミュニティバス。2019年に利用者数800万人突破。
●綾部市市民バス・あやバス（綾部市） 2005年～
既存バス事業者の全面撤退後、「全路線維持」「増便」「運賃値下げ」「財政負担軽減」実現。
●富山ライトレール（富山市） 2006年～
わが国初の本格的ＬＲＴ。赤字の地方鉄道路線を自治体の手によって再生。
●当尾（バス）線（木津川市） 2008年～
京都大学が社会実験として大幅増便・ダイヤ改良を行って財政負担額も軽減。

●京都らくなんエクスプレス（京都市南区・伏見区）
新設路線を、京都大学が社会実験として運行開始。現在も運行継続中。2020
年に利用者数300万人突破。
●あさひまちバス（富山県朝日町） 2012年～
過疎地に指定されている町。京都大学が社会実験として運行開始。運行開始
から64か月連続で利用者数が対前年同月を上回る。
● 「京都まちづくり交通研究所」の一連の交通事業 2007年～
都心商店街の商業者が中心となって設立した合同会社。京都市や京都大学と連携しながら、多くのまちづくり・交通事業を実現。
・かわらまち・よるバス（2007年運行開始）
・ろっくん広場駐輪場（2008年運用開始）
・ぎおん・よるバス（2009年運行開始）●京都丹後鉄道（旧 北近畿タンゴ鉄道）（京都府・兵庫県） 2010年～
日本で最も赤字が大きかった第三セクター鉄道の再生。公募で事業者選定。
高速バス事業者が鉄道運営。
●京都市交通局（市バス）の利便性と採算性の大幅向上 2003年頃～
累積赤字最大160億円の京都市バスに改善策を提案。2013年に累積赤字解消。
2018年には利益剰余金92億円に。

醍醐コミュニティバス（京都市伏見区） 2004年～
わが国ではじめて、税金に全く頼ることなく市民の手で実現したコミュニ
ティバス。現在も補助金なしで運行継続中。
計画時は、運行計画検討委員長。現在、醍醐コミュニティバス市民の会・顧問。 2019年に通算利用者数800万人突破。

①●行政の補助を全く受けずに、市民の手で実現させた新しいバスシステム。
●運賃収入のみで経費をまかなうこれまでの考え方では公共交通が成立しないような住宅地域で実現。
●運行に要する経費を運賃収入だけではなく、地域の企業・病院・一般の市民などが共同で負担する方法●地域住民・ＮＰＯ・大学の共同の取り組みで実現。
●負担するだけの価値があるものであれば、成立できることを示すもの。

綾部市市民バス・あやバス（綾部市） 2005年～
既存バス事業者の倒産・全面撤退後、市内の全バス路線を市民バスとして再構築。
「全路線維持」、「増便」、「運賃値下げ」を行ったうえで、財政負担も従前より改善。当時の綾部市長から依頼を受けて、検討委員会アドバイザーとして路線・事業スキーム等を構築。

②●綾部市民バスの経緯
・京都府北部を運行していたバス会社が倒産・事業継承会社から各市町村に、「一部廃止＋大幅減便＋補助金大増額」の要求
・綾部市は、要求を拒否して、事業者は撤退
すべて綾部市が運行することに●以前の綾部市の公共交通の概要
・山間部が多く、市街地から１時間以上の集落も・高校通学定期が，３万円/月となる集落も・市内でも１乗車で，１２５0円もする区間・運行本数が少ない。特に昼間。2時間以上の空白。
⇒市による路線として再生 その結果、「全路線維持＋増便＋運賃値下＋税負担削減」

綾部市民バス
従新旧システムの比較
来新システム

路線数

7路線

４定時路線 4予約型路線（全路線維持）運賃

最大1250円

最大500円（大幅値下）

運行本数

上林線 23便
志賀線 16便

上林線 25便（増便）志賀線 23便（大幅増便）
南北線 新設ダイヤ

通学時間帯への集中

全時間帯パターンダイヤ化
全路線 市立病院乗入れ
綾部駅ＪＲダイヤとの接続

路線・ダイヤの特徴
利用者数（１日平均）

全日
平日
土日祝

補助必要額

従来は年 ４６52万円。新会社 年 33００万円（大幅削減）
からの提示額は年 7800万円。 （2005年4月から1年間）（国・府・市合計）

３７０人
４３９人
２２７人

５５０人（４9％増）
６３６人（４5％増）
３６９人（６3％増）

富山ライトレール（富山市） 2006年～
わが国初の本格的ＬＲＴ。赤字の地方鉄道路線を自治体の手によって再生。
運行本数を従前の3倍にしてパターンダイヤ化。利用者数大幅増。2006年開業。
③

当尾（バス）線（木津川市） 2008年～
従来は１日数便の赤字のバス路線を、１時間間隔の路線として大幅に利便性を向上させたうえで財政負担額も軽減。
「便利にすることによって赤字を減らす」は、既存バス事業者にはなかった発想。
京都大学が2008年に社会実験として増便及びパターンダイヤ化を行って運行を開始し、継続運行が可能な水準までに利用を増加させ、その後、木津川市が運行。現在も運行継続中。
④

京都丹後鉄道（旧 北近畿タンゴ鉄道）（京都府・兵庫県） 2010年～
日本で初めての本格的な上下分離の地方鉄道。事業者を公募で選定し、高速バス事業者が運行事業者に。日本で最も赤字が大きかった第三セクター鉄道の再生。宮福線のパターンダイヤ化も実施。
⑧

京都らくなんエクスプレス（京都市南区・伏見区） 2010年～
都市部にありながら公共交通が不便であるために、低密度な土地利用が進んできた京都市南部地域において、京都駅と直結するバスシステムを構築。
京都大学が社会実験として１年間運行。その間に、継続可能な需要水準にまで引き上げて、その後は、「京都まちづくり交通研究所（後述）」が運営。現在も運行中。2010年運行開始。2020年3月に累計利用者数300万人を突破。

⑤

京都駅と「らくなん進都」を結ぶ直通バス●企業・住宅の立地が少なく、公共交通の成立が困難と考えられていた地域。
● 従来の公共交通整備の発想「利用が見込めるようになったら整備」→「いつまでたっても企業も住宅も立地しない」→「公共交通の整備は絶望」●京都らくなんエクスプレス（R’EX）
便利なものを先行的に整備→まちを育てて、需要を育てる●京都らくなんエクスプレス

京都らくなんエクスプレス「京都らくなんエクスプレス」（京都市伏見区）
月別利用者数の推移（平日平均）●54ヶ月連続村尾論文

対前年同月増加あさひまちバス（富山県朝日町） 2012年～
人口１万2千人で過疎地に指定されており、バス事業者による路線バスが全くない富山県下新川郡朝日町で、それまでの公共バスが週68便であったところを、京都大学による社会実験として週378便に大幅に増加させた。現在も町が継続運行中。
2012年12月から運行開始。運行開始から、2018年3月まで64か月連続で利用者数が対前年同月を上回る。
令和元年地域交通優良団体国土交通大臣表彰。
⑥●京都大学・低炭素都市圏政策ユニット
による社会実験●人口1万2千人。過疎地指定。

●JR北陸線の泊駅を中心に5路線●公共バス（68便／週）を、「公共バス＋あさひまちバス」（378便／週）に、大幅増便。
●デジタルサイネージ等による情報提供●2012.12.18（火） 運行開始

都市政策フロントランナー講座●あさひまちバス●ＪＲ泊駅に富山方面から到着する全列車に「5分以内」でバスを接続●終バスは、終電の4分後、23時46分発●「飲み屋さん別時刻表」など様々な工夫
2013年4月の町内のバス利用者数
前年同月の 1.81倍

世界の都市交通政策フロントランナー（その2）富山県朝日町における１日あたりバス利用者数●64ヶ月連続対前年同月増加⑦「京都まちづくり交通研究所（合同会社）」の一連の交通事業 2007年～

京都の都心部の商業者が中心となって2007年に設立し、京都市や京都大学と連携しながら、多くのまちづくり・交通事業を実現。最初の事業は、京都の都心と京都駅を直結させた「かわらまち・よるバス」。その後、様々な事業を実施しながら、京都の交通と観光の魅力と利便性向上に大きく貢献。現在実施中の事業は下記。
・かわらまち・よるバス（2007年運行開始）
・ろっくん広場駐輪場（2008年運用開始）
・ぎおん・よるバス（2009年運行開始）
・京都らくなんエクスプレス（前述）いずれも、既存交通事業者が実施しようとしてこなかったものを実現。
上記のほか、京都・観光地めぐり時刻表の発行、京都まちなか観光案内所の開設なども実施してきた。
2012年10月に、全事業の通算有料利用者数が100万人を突破。現在は、500万人超。（うち約300万人は、上記の京都らくなんエクスプレス分）

かわらまち・よるバス（2007年運行開始）●夜間の利便性向上

河原町通の夜間のバス

京都市都心部と京都駅を結ぶバス
夜間は運行本数が大変少なかった。
⇒利便性を大幅に向上させて利用者数を増加「かわらまち・よるバス」
市民が、発案・企画、運営し、交通事業者が運行を担うことによって、事業者に運営リスクを負わせることなく、市民と来訪者のためにバス利便性を向上・市民組織（商店街関係者）が、事業組合を組織して運営・交通局が運行●「かわらまち・よるバス」 四条河原町・京都駅間（22時以降）
運行前 最大運行間隔 24分
運行後 10分間隔
現在5分間隔●2009年12月からは、祇園からも「ぎおん・よるバス」10分間隔

よるバス運行前
発時刻

間隔

22:02
22:22

20分

22:37

15分

22:42

5分

23:06

24分

23:19

13分

23:25

6分

よるバス運行前
最大24分間隔
現在5分間隔⑨

京都市交通局（市バス）の採算性大幅向上

2003年頃～

累積赤字が最大160億円（2002年）となっていた京都市バスに改善策を提案。
2013年に累積赤字を解消。2018年には利益剰余金92億円に。
「赤字→減便→利用者減少→赤字拡大」の負のスパイラルから、正のスパイラ
ルへの転換。
増便・パターンダイヤ化とＰＲ（利用促進）戦略。

億円

京都市 バス事業 損益と利用者数の推移

利益剰余金15092億円
累積赤字解消100
利益剰余金計上500-50 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18-100-150
累積赤字
-200
162.8億円

●経費を下げることが交通局に課せられた最大の任務になってしまっている。
●四条河原町と京都駅を結ぶバスの本数まで減らさなければいけないのは目標が経費節減にのみ向けられていることの象徴である。
●より便利で質の高いバスサービスを京都で提供することは可能である。
●新しい時代に向かっての公共交通政策に大きく変化すべきである。

2003年10月21日付 京都新聞

●世界最高水準の公共交通サービスを提供できる可能性は十分ある。

京都市バス・利便性の大幅向上
河原町通の運行本数（四条河原町と京都駅間）
6000

5553
5162

5000

4704

4540

・北行・南行合計（本）・１週間の便数・平日5日、土休各１日として算出。

4059

4000

3000

2000

1000

01997

2004

200620132016

ダイヤ改良時期と利用客数の変化

９号系統

９１号系統＆９３号系統

京都市バス

南１号系統＆南２号系統

２０号系統＆２２号系統

それぞれの実践を対象とした査読論文の数 researchmapよりhttps://researchmap.jp/read0046857/published_papers

①

2004年～

醍醐コミュニティバス（京都市伏見区）

査読論文２本（注）・交通ペネトレーションによる都市郊外部住宅地区における経済的便益の定量的計測
都市計画論文集 40 343 - 348 2005年
・交通ペネトレーションによる地域モビリティ向上効果の計測
土木計画学研究・論文集 22(22) 731 - 740 2005年（注）実戦そのものを論文にしたものでなく、資産価値の上昇効果等を計測。
②

綾部市市民バス・あやバス（綾部市）③

富山ライトレール（富山市）

2005年～

2006年～

査読論文なし

査読論文２本・富山ライトレールが地域交通にもたらした効果に関する実証分析
都市計画論文集 42(3) 949 - 954 2007年
・わが国の公共交通政策における富山ライトレールプロジェクトの意義に関する研究
都市計画論文集 42(1) 63 - 68 2007年

2008年～④

当尾（バス）線（木津川市）⑤

京都らくなんエクスプレス（京都市）

査読論文なし2010年～

査読論文1本・高度なバスシステムの実現が沿線企業に及ぼした影響に関する考察 京都らくなんエクス
プレスの実現過程と沿線の変化 都市計画論文集 55(3) 645 - 651 2020年⑥

あさひまちバス（富山県朝日町）

2012年～

査読論文なし⑦「京都まちづくり交通研究所」の一連の交通事業

2007年～・かわらまち・よるバス（2007年運行開始） 査読論文なし
・ろっくん広場駐輪場（2008年運用開始） 査読論文なし
・ぎおん・よるバス（2009年運行開始） 査読論文なし
北近畿タンゴ鉄道）（京都府・兵庫県） 2010年～
査読論文なし⑧

京都丹後鉄道（旧⑨京都市交通局（市バス）の利便性と採算性の大幅向上

2003年頃～
査読論文1本都心循環バスの利用者増加要因としての市民行動と意識変化 : 京都100円循環バスの社会実験と市民応援団活動の記録から
土木学会論文集 (737) 79 - 87 2003年

合計 実践を対象としたものは４本のみ（題材としたものを含めて6本）
全査読論文の 3％ 未満。

3. 設定した問題への回答を試みる
実践の重要性を認める風潮にある学会ではあるが、実際には査読論文にはなりにくい。
・実践論文集も査読の視点が他の論文集と一緒になっていないか★実績自体を評価する視点が必要「わが国で初めて」、「日本最高」、「過去最高」など。
事例が１つしかないものは、要因を立証することは難しい。
（平均より大きいか小さいかなどの方がよほど簡単に統計的手法によって要因を「科学的に」示すことができる。つまり論文にしやすい。）★継続・改善を評価する視点が必要「継続していること」、「新たな目標の達成」、「新たな知見の追加による続報」などを評価することも重要。

★論文の内容として実績そのものに価値があればその実践のプロセスを正確に記録したものの価値を認める。
日誌、野帳、議事録、回想。
★研究者・実務者に対する意義の提供を意識した査読
実践内容に対する自らの評価を客観的にみる視点を提供する。
同じ成果でも、自己満足的な評価なのか、査読を経たものかで価値が異なる。
査読意見から得るものは多い。
（自分とは全く異なる意見に対する気づきも含めて）査読者は、実践者を育てる視点を。
★社会的認知を高める必要ベストプラクティスや技術賞などとは異なる価値を持つもの。

おわりに「土木技術者実践論文集創刊の趣旨」
実践においては、仮に適用される「要素技術」が標準的なものであっても、その組み合わせを含む「実践の全体像」そのものが「新規」なるものであり、その実践が他に模範となり得るという点において「有益」なるものである。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/02505/2010/01-0002.pdf
つまり、実践した時点で論文として最も重要な「新規性」「有用性」は備わっているとしている。
その原点をあらためて確認したい。