資料１

中部のフェリー・RORO船の現状と物流効率化に向けて
平成30年 4月13日
中部地方整備局 港湾空港部
中部運輸局 交通政策部

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism中部におけるフェリー・ＲＯＲＯ船の現状

【現状】 中部と他地域を結ぶフェリー・RORO船の航路網
・ 中部地域と国内他地域を結ぶ内航海運は週あたり約26便が運航中。（フェリー：週3.5便、RORO船：週約22便）（平成30年4⽉現在）。
・ これらの船舶の貨物の輸送能⼒はトラック・トレーラーあわせて、週あたり3,450台/週に相当する。（フェリー：644台/週、 RORO船：2,806台/週）。
644

数字： １週間あたりのトラック・トレーラーの輸送可能台数200

出典：2018年版海上定期便ガイド：フェリー：RORO船

200
148

釧路

フジトランスコーポレーション

810

104

苫⼩牧太平洋フェリー

フジトランスコーポレーション

⼋⼾

564

フジトランスコーポレーション

商船三井フェリー

フジトランスコーポレーション

150

仙台480

栗林商船

川崎近海汽船マルエ－フェリー

150常陸那珂

新⾨司
苅⽥中津

⽟島

坂出

⼤阪

名古屋
清⽔

栗林商船

東京

三河
御前崎

⼤分
⿅児島
志布志

川崎近海汽船1601港湾の整備状況○フェリーにおいては専⽤バースを使⽤しており、RORO船については各港の貨物⽤バースを使⽤している。
RORO船

RORO船

フェリー

■名古屋港 金城ふ頭W83、84バース
東京・志布志・那覇行き 1便／週
（マルエーフェリー）
岸壁：水深-10m、延長200m■名古屋港 稲永ふ頭W２２バース
大阪・東京・仙台・釧路・苫小牧行き
1便／週
東京・仙台・釧路・苫小牧行き 1便／週
（栗林商船）
岸壁：水深-10m、延長180m■名古屋港 フェリーふ頭 第2バース
仙台・苫小牧行き 3.5便／週（太平洋フェリー）岸壁：水深-7.5m、延長215m

RORO船■名古屋港 潮見ふ頭
仙台・苫小牧・八戸行き 約2便／週
仙台・苫小牧行き 約6便／週
三河・尼崎西宮芦屋・水島・
北九州・中津行き 約2便／週
三河・鹿児島・那覇行き 約2便／週RORO船■清水港 袖師第1埠頭 8号岸壁
大分行き 6便／週（川崎近海汽船）
岸壁：水深-12.2m、延長240m（フジトランス）
岸壁：水深-8～8.8m、延長150～245m
RORO船

RORO船

RORO船

■三河港 神野東埠頭4号
尼崎西宮芦屋・水島・北九州・中津行き
2便／週（フジトランス）
岸壁：水深-7.5m、延長215m■三河港 トヨタ自動車桟橋T-1
横浜・川崎・仙台行き 2便／週
（フジトランス）
岸壁：水深-10m、延長1,050m■御前崎港 西ふ頭2号岸壁
東京・苅田・大分行き 4便／週
（商船三井フェリー）
岸壁：水深-12m、延長255.4m

２近年のフェリー・RORO船に関する航路開設及び船舶大型化に関する事例○近年、全国各地において、フェリー・RORO船の新規航路の開設や⼤型新造船の投⼊がなされている。

H27H28H29H30H31①【RORO船】
平成27年1⽉から9⽉にかけて、近海郵船(株)が敦賀港〜苫⼩牧港に就航するRORO船全３隻を最新鋭船に⼊れ替え。船舶を8,000トン級から11,000トン級に⼤型化。
②【フェリー】
平成28年4⽉〜9⽉にかけて、オーシャントランス(株)が、北九州港〜徳島⼩松島港〜東京港に就航するフェリー全４隻を新造船に⼊れ替え。船舶を11,000トン級から13,000トン級に⼤型化。
③【RORO船】
平成28年10⽉に、川崎近海汽船(株)が、清⽔港（静岡県）〜⼤分港を結ぶ新たなRORO船の新規航路を開設。同社は航路開設により、⾸都圏・甲信地⽅〜九州間のモーダルシフトが加速し、今後予想されるドライバー不⾜問題の解決策の⼀つとなることを⾒込んでいる。
④【フェリー】
平成29年3〜6⽉にかけて、新⽇本海フェリー(株)が、新潟港〜⼩樽港に就航する現⾏船２隻を新造船に⼊れ替え。
⑤【フェリー】
平成29年10⽉に、商船三井フェリー(株)が⼤洗港（茨城県）〜苫⼩牧港（北海道）に新造フェリー２隻を投⼊。⾼速化で出航時間を後ろ倒しし、これまで以上に集貨範囲を広げ、物流⾯での利便性を向上させる。
⑥【RORO船】
平成29年9⽉に、⽇本通運（株）が東京〜北海道に就航する現⾏船３隻のうち１隻を新造船に⼊れ替え。同年12⽉にもう１隻も新造船に⼊れ替え。
⑦【RORO船】
平成30年1⽉〜3⽉にかけて、川崎近海汽船(株)が常陸那珂港（茨城県）〜苫⼩牧港に⼤型最新鋭のRORO船を２隻投⼊予定。
➇【フェリー】
平成30年春を⽬処に、川崎近海汽船(株)が既存の⼋⼾港〜苫⼩牧港に加え、宮古港（岩⼿県）〜室蘭港を結ぶフェリーの新規航路を開設予定。
➈【フェリー】
平成30年3⽉〜6⽉にかけて、(株)フェリーさんふらわあが⼤阪南港〜志布志港（⿅児島県）に就航するフェリー２隻を新造船に⼊れ替え。船舶を12,400トン級から13,500トン級に⼤型化。積載可能なトラック台数を現⾏船⽐16%増とするなど、⾞両積載能⼒の増強を図る意向。
⑩【RORO船】
平成30年3⽉5⽇に川崎近海汽船(株)が、清⽔港（静岡県）〜⼤分港を結ぶRORO船の航路をデイリー化。
⑪【RORO船】
平成30年2⽉9⽇より、マルエーフェリー(株)が東京〜沖縄を結ぶ航路において、毎週⾦曜⽇に名古屋港に寄港。
⑫【フェリー】
平成30年夏頃に、四国開発フェリー(株)が東予港〜⼤阪南港に就航するフェリー２隻を新造船に⼊れ替え予定。船舶を10,000トン級から15,000トン級に⼤型化。ト
ラック輸送能⼒が5割向上。
⑬【RORO船】
平成31年度第3四半期以降、栗林商船(株)が北海道と東京、名古屋、⼤阪を結ぶ航路に就航する現⾏船３隻を新造船に⼊れ替え予定。

※出典：⽇本海事新聞、雑誌「海運」、海上定期便ガイド、各船会社HPより

3

中部各県における海上輸送の分担率①○ 中部管内全体の貨物輸送における海上輸送の分担率は約11％。そのうち、フェリー・RORO船の分担率は0.8％と非常に低い。
○ 各県におけるフェリー・RORO船の分担率については、愛知県が1.1％と最も高く、岐阜県が0.2％と最も低い。
○ なお分担率については、輸送経路の中で最も距離が長い代表輸送機関を基に算出しているため、経路の一部区間について、フェリー・RORO船を活用した貨物量は下記グラフよりも多い。
航空 その他 コンテナ フェリー
0.5%
船
0.0% 2.0%
RORO船
0.0%
0.6%
鉄道
1.1%
その他
船舶
9.8%

航空
0.0%
鉄道
3.1%

RORO船
0.1%
フェリー
0.3%

フェリー
RORO船
コンテナ船

その他
船舶
23.3%

三重

愛知

その他 コンテナ船
4.7%
0.0%

その他船舶
トラック
鉄道
航空

トラック
68.6%

トラック
86.0%

航空 その他
0.0% 0.0%
鉄道
1.7%

コンテナ RORO船
0.0%
船
0.0%

フェリー
0.2%
その他
船舶
0.3%

岐阜

航空
0.0%
鉄道
1.5%

その他 コンテナ
2.2%
船
0.0%

フェリー
0.6% RORO船

静岡
トラック
97.7%

※トンベースでの比率、県内の流動量を除く

その他

トラック
89.2%

0.4%
その他
船舶
6.1%

中部
全体

航空 その他 コンテナ フェリー
0.4%
船0.0% 2.2%
RORO船
0.0%
鉄道
0.4%
1.6%
その他
船舶
10.1%

トラック
85.3%

出典：全国貨物純流動調査 報告書（平成27年調査）（3日間調査 2015年10月20日(火)～22日(木)）4中部各県における海上輸送の分担率②○ 中部4県におけるフェリー・RORO船の分担率は低いものの、北海道、東北（青森県、岩手県）、山口県、九州（佐賀県、熊本県、宮崎県、鹿児島県）、沖縄県などの貨物については、フェリー分担率は比較的に高い。
○ また、愛知県-宮城県・宮崎県、三重県・岐阜県-北海道、静岡県-沖縄県は、フェリー・RORO船の分担率が40%以上と高い。
※分担率については前項同様、最も距離が長い代表輸送機関を基に算出

愛知

三重

100%

100%

80%

80%

60%

60%

40%

40%

20%

20%

0%

0%

フェリー
RORO船
コンテナ船
その他船舶
トラック
鉄道

静岡

80%

80%

60%

60%

40%

40%

20%

20%

0%

0%鳥取奈良京都山梨福井千葉滋賀岐阜
愛知栃木石川長野富山群馬埼玉新潟長崎徳島
東京大阪三重静岡兵庫宮城島根福島岡山熊本佐賀愛媛
茨城広島山形青森香川神奈川宮崎大分福岡山口鹿児島和歌山沖縄岩手秋田北海道100%佐賀高知香川徳島
島根鳥取和歌山
兵庫京都滋賀三重岐阜長野
山梨福井石川栃木静岡長崎東京神奈川群馬千葉山形
茨城富山埼玉大分岡山福島新潟愛知大阪宮城青森広島愛媛
福岡秋田鹿児島
岩手山口
宮崎熊本北海道沖縄100%※トンベースでの比率、県内の流動量を除く

その他
長崎高知
島根鳥取
京都滋賀岐阜
山梨福井石川群馬
栃木愛媛
富山徳島
大阪新潟山形鹿児島佐賀静岡
埼玉千葉
岩手東京熊本秋田和歌山
福岡三重岡山青森愛知山口兵庫北海道宮崎福島長野
広島茨城香川
沖縄
大分
神奈川宮城

鳥取奈良
京都滋賀
山梨静岡長野群馬
富山栃木徳島
石川岐阜
岡山東京
愛知
高知
秋田
新潟香川
福島埼玉
茨城山形鹿児島
長崎
大阪佐賀
青森
愛媛
和歌山
島根三重神奈川熊本福岡宮城千葉
宮崎
兵庫広島山口大分岩手北海道沖縄

岐阜航空

出典：全国貨物純流動調査 報告書（平成27年調査）（3日間調査 2015年10月20日(火)～22日(木)）5中部におけるフェリー貨物量の推移○ 中部におけるフェリー貨物量は、高速道路料金の割引等により減少したが、その後は、ほぼ横ばい。

中部におけるフェリー貨物量（トン）
700,000

新東名 豊田東JCT～
浜松いなさJCT

新東名 浜松いなさJCT～御殿場JCT開通

600,000

ETC搭載車への料金割引き開始
500,000

400,000

300,000

200,000

100,000

0
H19

H20

H21

H22

H23
移出

H24H25H26H27H28

移入
出典：港湾統計（H18～H28)

6

高速道路の整備状況（伊勢湾）
名古屋都市圏の骨格を形成し、各都市間と中部国際空港や名古屋港等の主要な拠点との連結を強化する東海環状自動車道・名古屋環状２号線の整備が進められている
2019年度
開通予定

東海環状自動車道
名古屋から半径40ｋｍ圏に位置する延長約160ｋｍの環状道路。
これまでに総延長の約5割にあたる約83kmが開通。

名古屋環状２号線

関広見IC

高富IC

名古屋市街部の外縁を形成する延長約66ｋｍの環状道路。
これまでに総延長の約8割にあたる約54kmが開通。

大野・神戸IC

2019年度
開通予定
大垣西IC

名古屋空港

養老IC

大安IC

2018年度
開通予定

東員IC

名古屋西JCT

2020年度新四日市 開通予定
JCT

名古屋
環状２号線

飛島IC

名古屋南JCT

名古屋港
四日市港

NEXCO中日本HPより2018年度開通予定

中部国際空港名古屋環状２号線（東部・東南部 名古屋南ＪＣＴ）

衣浦港

高規格幹線道路(供用区間)

三河港

高規格幹線道路(事業中)
地域高規格道路(供用区間)
地域高規格道路(事業中)
地域高規格道路(計画路線)※開通予定は国土交通省、NEXCO中日本の資料による 7

高速道路の整備状況○ 県内の港湾は静岡県を主な背後圏としているが、新東名高速・中部横断道、圏央道の開通により、山梨県、長野県など周辺地域からのアクセス利便性の向上に伴う港湾利用が期待される。

圏央道

2017年2月26日
開通

圏央道

開通時期未定中部横断道
2017年3月19日開通

2020年度
開通目標

六郷

2019年度
開通目標厚木南）2019年度
開通目標

富沢

2016年2月13日
開通

2018年度
開通目標
新清水JCT

清水JCT

新東名

田子の浦港

清水港

2018年度
開通目標

東名
御前崎港
8

モーダルシフトの促進に向けて

モーダルシフトとは（貨物輸送量（トンキロベース）の推移）
モーダルシフトとは・・・

幹線輸送において、トラックからＣＯ２排出原単価の小さい、大量輸送が可能な鉄道、海運にモードを転換すること

ＣＯ２排出削減効果が高く、労働力不足対策にも資するモーダルシフト（トラック輸送から海運・鉄道輸送への転換）を物流事業者と荷主等との連携のもとに推進していく必要がある。

出典：総合政策局情報政策本部「自動車輸送統計年報」「鉄道輸送統計年報」「内航船舶輸送統計年報」「航空輸送統計年報」より作成

9交通政策基本計画におけるモーダルシフトの位置づけ
目標◯交通政策基本計画（平成２７年２月１３日閣議決定）（抜粋）
基本的方針Ｃ．持続可能で安心・安全な交通に向けた基盤づくり

目標④ さらなる低炭素化、省エネ化等の環境対策を進める＜取組内容を今後新たに検討するもの＞○更なるモーダルシフトの推進や輸送の省エネ化など、環境に優しいグリーン物流の実現方策を検討する

目標③ 交通を担う人材を確保し、育てる＜取組内容を今後新たに検討するもの＞○モーダルシフト等による物流の省労働力化のための方策を検討
する

大量輸送機関への転換による、ＣＯ２の削減

物流の効率化による労働力不足対策◯輸送量当たりの二酸化炭素の排出量【単位：G-CO2/ﾄﾝｷﾛ】◯トラック業界の年齢構成～２９歳・・・ ９．１％
３０歳～３９歳・・・２０．４％
４０歳～５４歳・・・４５．２％
５５歳～・・・２５．３％

2273923（総務省「労働力調査」（H27））
トラック輸送に比べ、船舶輸送は約６分の１、鉄道輸送は約１０分の１のＣＯ２排出量◯トラックドライバーの有効求人倍率
全職業（パート含む）
１．５８倍
自動車運転手（パート含む）３．０６倍（厚生労働省「職業安定業務統計」（H30.2））

改善策の一つとしてモーダルシフトを推進

10

物流総合効率化法（流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律）の概要
目的

制度の概要

・我が国産業の国際競争力の強化
・消費者の需要の高度化・多様化に伴う貨物の小口化・多頻度化等への対応
・環境負荷の低減
・流通業務に必要な労働力の確保

二以上の者が連携して、流通業務の総合化（輸送、保管、荷さばき及び流通加工を一体的に行うこと）及び効率化（輸送の合理化）を図る事業であって、環境負荷の低減及び省力化に資する「流通業務総合効率化事業」を認定し、支援を行う。

支援対象となる流通総合効率化事業の例＜認定マーク＞
輸送網の集約

輸配送の共同化モーダルシフト

非効率・分散した輸送網

低積載率による個別納品計画

計画

計画

高積載率な一括納品

鉄道・船舶等を活用した大量輸送
鉄道・船舶を活用した大量輸送

効率化・集約化された輸送網

長距離トラック輸送○「W」はWin-Winを図案化し、荷主と物流事業者が大きく展開していくことを表しています。
○二つの流れが交差し、ダイナミックに展開する物流の姿を表しています。
○事業者同士が腕を組んだ姿（協力や協調）も含み、青と緑は、空（きれいな空気）、自然（環境への配慮）を表しています。
11

モーダルシフト等推進事業による支援制度について◯国土交通省では、物流分野における労働力不足、多頻度小口輸送の進展等を背景として、物流分野における省力化及び環境負荷低減を推進するため、２以上の者が連携した幅広い物流効率化の取組みを支援。

多様・広範な関係者の合意形成による取組のイメージ◯荷主企業と物流事業者等により構成される協議会によるモーダルシフト等に係る①事業計画の策定経費、及び②初年度の運行経費の一部を補助。
国の支援措置

協議会
荷主企業A

ﾄﾗｯｸ事業者

荷主企業B船舶事業者

総合効率化計画を策定する経費に対する補助（定額）

総合効率化計画に係る運行経費に対する補助（最大１/２）

総合効率化計画の策定

モーダルシフトの実施

複数企業による混載×モーダルシフト

納品後は空荷荷量が少ない

CO2削減
長距離トラック輸送

12

船舶を活用した大量輸送
帰り荷の確保×モーダルシフト

総合物流施策大綱（2017年度～2020年度）の概要◆ 物流は、我が国の産業競争力の強化、豊かな国民生活の実現と地方創生を支える、社会インフラであり、途切れさせてはならない。
◆ 近年、第４次産業革命や通販事業の拡大など社会状況が大きく変化し、今後も更なる少子高齢化等が進展。
◆ 社会状況の変化や新たな課題に対応できる「強い物流」を構築するために、 2017年7月28日に「総合物流施策大綱（2017年度～2020年度）」を閣議決定し、物流の生産性向上に向けた６つの視点からの取組を推進。

物 流 の 生 産 性 向 上＜革命的に変化する＞

＜繋がる＞

＜支える＞

［５］新技術（IoT、BD、AI等）の活用による“物流革命”［１］サプライチェーン全体の効率化・価値創造に資するとともにそれ自体が高い付加価値を生み出す物流への変革～競争から共創へ～［３］ストック効果発現等のインフラの機能強化による効率的な物流の実現～ハードインフラ・ソフトインフラ一体となった社会インフラとしての機能向上～＋
物流分野での新技術を活用した新規産業の創出(1) IoT、BD、AI 等の活用によるサプライチェーン全体最適化の促進等(2) 隊列走行及び自動運転による運送の効率化(3) ドローンの活用(4)物流施設の自動化・機械化(5) 船舶のIoT化・自動運航船(1) 連携・協働による物流の効率化(3) アジアを中心としたサプライチェーンのシームレス化 ・高付加価値化(1) モーダルコネクトの強化等による輸送効率向上(2) 道路・海上・航空・鉄道の機能強化(3) 物流施設の機能強化(4) 物流を考慮した地域づくり

＜見える＞

＜備える＞

［２］物流の透明化・効率化とそれを通じた働き方改革の実現［４］災害等のリスク・地球環境問題に対応するサステイナブルな物流の構築(2) 連携・協働を円滑化するための環境整備(1) サービスと対価との関係の明確化(2) 透明性を高めるための環境整備を進める(3) 付加価値を生む業務への集中・誰もが活躍できる物流への転換

民(1) 災害等のリスクに備える(2) 地球環境問題に備える間 + 各省庁等の連携による施策の推進＜育てる＞［６］人材の確保・育成＋
物流への理解を深めるための国民への啓発活動等(1) 物流現場の多様な人材の確保や高度化する物流システムのマネジメントを行う人材の育成等(2) 物流に対する理解を深めるための啓発活動

13

RORO航路（清水～大分）と高速道路ネットワークの活用
定期RORO船「北王丸」平成28年10月就航

船舶の諸元
全長 173.08ｍ / 全幅 27.00ｍ
総トン数 11,386t
12ｍセミトレーラーシャーシ160台積載可能
ドライバーズルーム12名まで対応

寄港地： 清水港⇔大分港
運航事業者 ： 川崎近海汽船（株）

圏央道中部横断自動車道
新東名

清水港

清水発の主な品目
飲料、日用品・雑貨等
大分港

運航スケジュール
大分発の主な品目
酒類、事務用機器等

14フェリー・ＲＯＲＯ船輸送の利点
・ ドライバーが乗船しない「無⼈航送」によって、トラック、トレーラーをフェリー・RORO船で輸送し、ドライバーの必要⼈員数を削減することが可能。
海上輸送利用〈労力〉 ◎
九州内片道4時間 ＋海上輸送20時間 ＋清水港より片道4時間→ 発着地それぞれ別の者が運転で、0.5人が2人、のべ1.0人〈時間〉 28H〈その他メリット〉無人航走のため、持ち込み時間の自由度が高い

Bルート. すべて陸上輸送：約979km(⼤分〜清⽔)
11時間10分

陸上輸送のみを利用〈労力〉
九州内片道4時間 ＋高速道路輸送11時間＋清水港より片道4時間→１人で運搬すると19時間 ÷ 9 時間＝ 2.1人
〈時間〉 27H （※要精査、休憩を8Hとして足したもの）

Aルート：海上利⽤ルートを併⽤（航⾏時間20時間）■「事業⽤⾃動⾞の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準（国⼟交通⼤⾂告⽰）」○ 拘束時間：１⽇１３時間まで（運転時間と休憩時間の和）
シャーシ100台分の貨物の輸送に必要なドライバー要員数の⽐較○ 休息時間：１⽇継続８時間以上（フェリー乗船時間は休息時間から減じることができる） Aルート．「無⼈航送」を活⽤した場合 １００⼈
○ 運転時間：２⽇を平均して１⽇９時間まで
Bルート．すべて陸上輸送した場合
２１０⼈○ 休憩時間：４時間毎に３０分以上（１回につき１０分以上で分割可）

１⽇のみの運転時間：１２時間まで
２⽇間の運転時間 ：１８時間まで※．輸送距離、輸送時間はNEXCO⻄⽇本HPより算定

15

清水～大分ROROサービスの拡充○ 川崎近海汽船による清水～大分間のＲＯＲＯサービスが、平成30年3月から、北王丸（11,492総トン）と勇王丸（9,348総トン）の２隻体制によるデイリー運航（日曜を除く）に増便され、新たに清水と常陸那珂（茨城県）が接続する。
○ これにより、既設のサービスとあわせ、九州・首都圏・北海道と海上輸送ネットワークで結ばれることとなる。
＜～H30.3.4まで＞
現在

土

清水
大分

日

月

●

●

●

火水

木●
●

金■北王丸

■勇王丸

2014.8月就航
11,492トン、12mシャーシ160台

2001.6月就航
9,348トン、12mシャーシ108台

土●
●

●

2018年3月から2隻体制でデイリー化■平成30年3月以降の運航ネットワーク

週１便は常陸那珂港へ。北海道ともつながる。
苫小牧
既存航路

＜H30.3.5以降＞
H30.3~

土日

常陸那珂

H30.3月開設

月

火

水木

金

土

H30.3月増便

H21.8月より ２便 / 日

●

清水△

●

●

△●

△●

△

大分

●

△△

●

△●

△●

甲信 関東
東海

H30.3月より １便 / 週

清水港●北王丸（清水・大分19：00着 23：00発）（常陸那珂 8：00着 10：00発）△勇王丸（清水・大分19：00着 22：30発）

常陸那珂港

九州

大分港

海上輸送へ転換

H30.3月より ６便 / 週

16RORO船を利用した共同輸送開始(ｲｵﾝｸﾞﾛｰﾊﾞﾙSCM・ｻｯﾎﾟﾛｸﾞﾙｰﾌﾟ)○ 平成29年7月24日より、イオン（株）の連結子会社で物流を担うイオングローバルＳＣＭ（株）とサッポログループの物流を担うサッポログループ物流（株）は、環境負荷低減の取り組み及び多様な輸送体制の構築の一環として、中部⇔九州間において、国内発となるＲＯＲＯ船を利用した共同輸送を開始。

17※出典 ： イオン（株）、サッポロホールディングス（株） プレス資料より（ 2017.7.21）

荷主へのメリット○国土交通省中部地方整備局四日市港湾事務所発注の臨港道路橋梁製作・架設工事において、工場製作された橋桁ブロックの長距離運搬にＲＯＲＯ船を活用。
○全行程陸送と比較し渋滞等による遅れ、特殊車両通行許可取得範囲が少なく調査に要する時間が短縮等、定時性・省力化が図られた。
輸送ルート①三井造船鉄構 エンジニアリング大分工場②大分港（海上輸送）ＲＯＲＯ船 北王丸③清水港

積込み＜大分港＞（陸上輸送）高速道路④四日市

積出し＜清水港＞

③清水

④四日市港
②大分

大分港 大在地区

橋桁の架設

清水港 袖師８号岸壁

・交通渋滞や事故など輸送中のリスクが軽減、定時性が確保できました。
②①
工場③・長距離運行の特殊車両通行許可取得の調査が省力化できました。
（道路状況、走行可能時間外の待機場所の確保など）。
※中部地方整備局のヒアリングによる

工事請負者
現場代理人

18大規模災害時におけるフェリー・RORO船の重要性 ～災害時におけるメリット～○東日本大震災では、民間のフェリー船舶が自衛隊などの人員、車両、建設機械等を緊急輸送し、被災地での救援・復旧活動の大きな足がかりとなった。なお、四国に寄港する定期航路においても緊急輸送を実施し、消防隊・機動隊等の緊急車両を派遣した。
○この経験を踏まえ、四国においても、南海トラフの巨大地震等による被災時にフェリー・RORO船を活用すべき。
＜東日本大震災におけるフェリー・RORO船の活躍＞

小樽 苫小牧四国のフェリーの活躍

輸送時の燃料を節約

函館

大型の貨物や重量物、危険物も輸送が可能
人員、車両、燃料等を一度に大量に輸送
3月13日苫小牧→青森
自衛隊貸切輸送 第1船商船三井フェリー｢SFさっぽろ｣着岸できる岸壁さえあればクレーンなしで輸送可能

おーしゃんいーすと号 東京港
下関消防第一次派遣隊帰還 3月20日

青森
秋田

船内で休息でき、現地で即座に活動可能
3月12日小樽→秋田
緊急輸送第1船新日本海フェリー｢しらかば｣

仙台

3月28日苫小牧→仙台
仙台港利用 第1船太平洋フェリー｢きたかみ｣

震災発生から4ヶ月間で自衛隊、消防、警察等、人員 約60,500人、車両 約16,600台を緊急輸送

おーしゃんのーす号 東京港
福岡・熊本県警（機動隊他）帰還 5月15日

19熊本地震におけるフェリー・RORO船の活躍 ～災害時におけるメリット～○熊本地震発生後、九州各地の災害支援物資等受入港において、フェリー・ＲＯＲＯ船による、緊急支援物資や災害支援車両の輸送が行われた。
【博多港】【北九州港】

北九州港●白山(北陸地方整備局)
支援物資輸送○阪九フェリー(株)（北九州港～泉大津）・震災以降（5月11日まで）、震災関連で乗客が1,400名、普通車が162台、トラックが391台増加。
○(株)名門大洋フェリー（北九州港～大阪港）
・震災以降、災害支援車（自衛隊、消防等）やインフラ復旧対策車（東京ガス、大阪ガス等）の積載が増加。

博多港

別府港
○オーシャン東九フェリー（北九州港～徳島港～東京港）
大分港
・災害支援に来られた方の復路の乗船が多く、臼杵港 関東方面からの民間支援隊として、東京ガス、被災者支援拠点港
海上自衛隊、海上保安部、地方整備局の船舶による緊急支援物資の輸送、給水支援、入浴支援【八代港】●はくおう(海上自衛隊)
ホテルシップなど水道局などの車両の利用があった。

荒尾駅
■植木IC

熊本港

×三角港
八代港

■八代IC
八代駅

【別府港】

【通行止め】
九州自動車道
植木IC～八代IC○(株)フェリーさんふらわあ(神戸～大分、大阪～別府）
・震災以降、災害支援車(自衛隊、消防等)やインフラ復旧対策車(東京ガス、大阪ガス等)の積載が増加。

【不通】
鹿児島本線
荒尾駅～八代駅○宇和島運輸(株)(八幡浜港～別府港）
・震災以降、インフラ復旧対策車（電力会社）や給水車の積載が増加。

【臼杵港】○宇和島運輸(株)・九四オレンジフェリー(株)(八幡浜港～別府港）
・震災以降、災害復旧車（消防車）や支援物資輸送トラックの積載が増加。

【志布志港】○マルエーフェリー(株)（RORO船）（東京港～志布志港～那覇港）• 支援物資やサントリー九州熊本工場の生産停止により清涼飲料水やビール等の代替輸送として40ftシャーシ29本増。
○(株)フェリーさんふらわあ（志布志港～大阪南港）• 災害支援車両等の輸送は、自衛隊77台（222名）、ガス会社（東京ガス、大阪ガス）90台（161名）、運輸業7台（7名）、食品業1台（2名）、個人2台（2名）の利用。

宮崎港

【大分港】
●清龍丸(中部地方整備局)、支援物資輸送●しもきた(海上自衛隊)、支援物資輸送

【宮崎港】
志布志港

○宮崎カーフェリー(株)（宮崎港～神戸港）• 震災以降（5月12日まで）、トラックが約700台増加。
そのうち、緊急輸送台数は、自衛隊・ガス会社等・その他の車両で164台、344名が利用。

※九州地方整備局作成資料

20

フェリー・RORO船の活性化によるメリット○フェリー・RORO船の活性化により、荷主、船社、トラック事業者のそれぞれに対してメリットが生じる。
○加えて、環境負荷の軽減や災害時における利活用など、社会全体に与える効果も大きい。

■荷主■トラック事業者■船社• 海上輸送への転換による物
流コストの低減• 事故や渋滞等による遅延リスクの解消（定時性の確保）• 生鮮食品や精密機械などの荷痛みのリスクの軽減• フェリー輸送（無人化航走）活用により、ドライバー不足を解消• 長時間運転の解消によるドライバーの労務管理の改善• 交通事故のリスク軽減、事業者の信頼性向上• 船腹に空きのある航路の貨物量の増加による増収■その他、社会全体に与える効果• CO2排出量の削減等による環境負荷の軽減• 大規模災害時において緊急物資を大量輸送することが可能

21