特集「生産性革命プロジェクト」の推進⑵航空インフラ革命〜空港と管制のベストミックス〜
国土交通省 航空局

1.

はじめに

2.

我が国においては，訪日外国人旅行者の 9 割以⑴

空港処理能力（発着枠）の拡大

首都圏空港（羽田空港・成田空港）

上が航空機を利用して訪日するため，『明日の日首都圏空港は近年においても，羽田空港におけ本を支える観光ビジョン』（平成 28 年 3 月）におる D 滑走路の増設や国際線ターミナルの拡張，ける「訪日外国人旅行者数 2020 年 4,000 万人，成田空港における LCC ターミナルの整備等によ2030 年 6,000 万人」の目標達成のためには，航り，両空港の空港処理能力の拡大を進めてきたと空交通量の処理能力拡大が重要な課題である。

ころであり，平成 27 年には，両空港合わせた年

国土交通省航空局では，滑走路の延長・増設な間空港処理能力の約 75 万回化（羽田空港：約 45

どハード面のみならず，飛行経路や管制運用方式万回，成田空港：30 万回）が実現し，現在に至の見直し，管制空域の再編などソフト面も組み合っている（図− 1）。

わせ，航空交通量の増大に対応していく。

また，ネットワークの点では，羽田空港については，昼間 6 万回，深夜早朝 3 万回の国際線枠を

図− 126

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首都圏空港（羽田・成田）の年間発着枠の増加

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活かして，海外 19 カ国・地域 31 都市，国内航空

①

羽田空港

交通の中心として国内 48 都市との間にネットワ

羽田空港については，同中間取りまとめによークが結ばれている一方，成田空港については，り，滑走路処理能力の再検証や滑走路運用，飛行国内 18 都市との間のネットワーク，海外 47 カ経路の見直しにより，現在年間約 45 万回の発着

国・地域 115 都市との間の豊富な国際線ネットワ

容量を年間約 4 万回拡大できることが分かった。

ークを構築している（平成 30 年夏ダイヤ）。

これにより，昼間の国際線の便数が，1 日当たり約しかし，増加する訪日外国人旅行者への対応，80 便から約 130 便へと約 50 便増便が可能となる。

首都圏の国際競争力の強化，地方創生の観点に加

具体的な方策としては，飛行経路は風向きに応え，2020 年東京オリンピック・パラリンピックじて変わるが，北風の場合においては荒川上空を競技大会の円滑な開催に対応する観点からも，首飛行する出発経路を，南風の場合においては空港都圏空港のさらなる機能強化により，空港処理能北側の陸域からの到着経路や川崎方面への出発経力およびネットワークを拡大することが必要な状路を，それぞれ新飛行経路として滑走路運用，飛態となっている。

行経路設定を行うものである（図− 3，4）。

2020 年，さらにはその先を見据えた首都圏空

この新たな滑走路運用・飛行経路については，港のさらなる機能強化を図るため，平成 25 年 10

陸域への騒音影響に配慮して，国際線の離着陸が月，交通政策審議会航空分科会基本政策部会の下集中する時間帯（南風時には午後 3 時から午後 7に，首都圏空港機能強化技術検討小委員会（委員時（切り替え時間を含むため実質 3 時間），北風長：家田仁 政策研究大学院大学教授（現在））が時には午前 7 時から午前 11 時半および午後 3 時設置され，首都圏空港機能強化の技術的な選択肢から午後 7 時（午後 3 時から午後 7 時についてはの検討が開始された。平成 26 年 7 月には，首都切り替え時間を含むため実質 3 時間））に限定し

圏空港機能強化の技術的選択肢について，2020て運用することとしている。

年東京オリンピック・パラリンピック競技大会まなお，滑走路の増設についても検討されたが，でに実現し得る方策およびそれ以降の方策を提示

東京湾上空は混雑しているため，現在の滑走路運した「首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中用・飛行経路を見直さなければ空港処理能力を拡間取りまとめ」がまとめられた（図− 2）。

大することは不可能であることが検証された。

国土交通省としては，この中間取りまとめを踏

羽田空港の国際線増便により，海外の主要都市まえ，羽田空港・成田空港の機能強化に取り組んと東京を結ぶ直行便の需要への対応に加え，豊富でいるところである。

な国内線ネットワークと連携することにより，「日図− 2

首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめ（概要）
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本全国と世界をつなぐ」という役割を果たすこと

音工事の対象拡大等を内容とする。落下物対策にが可能となる。また，日本全国への経済波及効果

ついては，平成 30 年 3 月に落下物防止対策基準などについては，約 400 億円の総事業費に対して，の策定・義務化等を内容とする落下物対策パッケ

年間約 6,500 億円もの経済波及効果，約 530 億円ージを取りまとめるなどの取り組みを進めてきたの税収増加，約 5 万人の雇用増加を試算している。

ところである。今後も，こうした対策を着実に実羽田空港の飛行経路の見直しを実現するために施するとともに，引き続き丁寧な情報提供を行は，できる限り多くの方々のご理解をいただくこい，さらなるご理解をいただけるよう努めていく。とが重要であることから，これまで東京・神奈

②

成田空港

川・埼玉の計 66 会場でオープンハウス型住民説

成田空港については，同中間取りまとめを踏ま明会を開催するとともに，住民の方々からの関心え，2020 年東京オリンピック・パラリンピックの高い，落下物対策や騒音対策などを実施してきまでに技術的に実現し得る方策として，管制機能たところである。具体的には，騒音対策についての高度化，高速離脱誘導路の整備により，年間発は，平成 28 年 7 月に環境影響に配慮した方策を着枠を約 4 万回拡大するための取り組みを進めてまとめるとともに，低騒音機の利用を促進するたいるところである。

めの着陸料体系の見直し（騒音の大きい航空機のしかし，観光ビジョンに掲げる訪日外国人旅行着陸料の引き上げ），学校，小規模保育施設の防者数 2030 年 6,000 万人という目標を達成するた

図− 3

羽田空港における滑走 路 運 用・ 飛 行 経 路の見直し案（南風時）

図− 4

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羽田空港における滑走 路 運 用・ 飛 行 経 路の見直し案（北風時）2018 年 7 月号

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めには，さらなる発着容量拡大のための施策を推用までの当面の間は A 滑走路において制限時間進していく必要がある。

を午前 0 時から午前 6 時までの 6 時間とし（東京

成田空港の年間発着容量を 30 万回から 50 万回オリンピック・パラリンピック競技大会の開催ままで拡大するためのさらなる機能強化策についてでに実施），供用後は制限時間を午前 0 時半からは，国土交通省，千葉県，空港周辺の 9 市町，成午前 5 時までとするとともに，各滑走路の運用時

田国際空港株式会社（NAA）で構成される「成間を「午前 5 時から午後 10 時」と「午前 7 時半

田空港に関する四者協議会」（以下，「四者協議会」から午前 0 時半」の 2 種類とする「スライド運用」という）で平成 27 年 9 月から検討を開始し，国を採用し，飛行経路下における静穏時間をそれぞ

土交通省と NAA は平成 28 年 9 月に開催された

れ 7 時間確保した。今後，合意内容について，必四者協議会で，「第 3（C）滑走路の増設」や，「夜要な手続を経た上で事業に着手することとしてい間飛行制限の緩和」，「B 滑走路の延伸」などの機る。

能強化策を提案した。

⑵

新千歳空港

成田空港のさらなる機能強化の必要性やそれに新千歳空港における外国航空機の乗り入れにつ伴う環境対策・地域共生策などについて，延べ

いては，隣接する千歳飛行場における航空自衛隊200 回を超える住民説明会を実施し理解を求めたの部隊運用や訓練上の制約等の関係から一定の制結果，平成 30 年 3 月 13 日に開催された四者協議限があったが，平成 28 年 10 月 30 日（平成 28 年

会において，「第 3（C）滑走路の増設」や，「夜冬ダイヤ）から，例えば終日乗り入れ不可であっ間飛行制限の緩和」，「B 滑走路の延伸」などの機た曜日において一部運航を可能とするなど，同空能強化策について最終的に合意を得た（図− 5）。

港における外国航空機の乗り入れ制限を見直した

夜間飛行制限の緩和については，第 3 滑走路供（図− 6）。

Ｃ滑走路
B滑走路延伸

3500m

2500m⇒3500m

図− 5

図− 6

成田空港のさらなる機能強化

新千歳空港における外国航空機の乗り入れ制限の緩和
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また，新千歳空港では，従前，1 時間あたりの航空路管制業務は，札幌，東京，福岡，那覇の発着回数の上限を 32 回に設定していたが，同空4 カ所にある各航空交通管制部に割り当てた担当

港への航空需要の高まりから，発着回数に余裕の（所管）空域の中を巡航し，出入りする航空機にない時間帯が長時間継続する状況が生じていたた

対し，実施している（図− 7）。それぞれの空域

め，平成 29 年 3 月 26 日（平成 29 年夏ダイヤ）

はさらに「セクター」と呼ばれる小空域に分割さから，1 時間当たりの発着回数の上限を 32 回かれている。各セクターでは二人一組の航空管制にら 42 回に拡大した。

よって，セクター内を計器飛行方式により飛行す

それらの取り組みの結果，新千歳空港における平成 30 年夏ダイヤ期首の国際線便数は，取り組る全ての航空機について管制をしているが，同時に処理可能な機数には限界がある。
近年，インバウンドの増加に伴い，管制官が取み実施前である平成 28 年同期と比較し約 55%（109 便→ 169 便 / 週）増加している。

り扱う航空機の数が年々増加している。さらに2030 年 6,000 万人の目標を達成するためには，3.

管制処理容量の拡大

さらなる処理能力の拡大が必要である。
⑵

国内管制空域の抜本的再編
増加する交通量に対して，これまでは管制官が⑴

管制業務と日本の管制空域同時に取り扱う航空機数が増えすぎないよう，セ管制業務は，空港周辺の航空機に対する飛行場クターの細分化により取扱う航空機の量を一定数管制業務以外にも，空港と空港を結ぶ，航空路とに抑えることで，全体として処理可能な機数を増呼ばれるいわば「空の道」を飛行する航空機に対やしてきた。しかし，これ以上細分化すると，隣しても，提供されている。この業務は，「航空路接するセクターの管制官への引き継ぎ回数が増管制業務」と呼ばれ，航空路等を飛行する航空機

え，また，悪天候時に積乱雲などを回避したり，の位置や高度を管制官がレーダー画面で監視し航空機同士に適切な間隔をつけるための迂回スペて，経路や高度などについて航空機に指示を与えースを十分にとることができなくなり，逆に管制ている。の処理能力を低下させるおそれがある。

図− 730

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我が国が管制業務を行う空域（管轄空域）

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そのような背景を踏まえ，国土交通省航空局で部体制に移行することとしている（図− 8）。

は，国内管制空域を高高度空域と低高度空域の上さらに，空域の再編に併せて，管制官が安全で下に分離する等の抜本的再編を行い，10% 以上効率的な業務ができるように，さまざまな支援ツの管制処理容量の拡大が可能な業務体制の構築をールが含まれる新しい管制情報処理システム「航目指している。

空路管制業務用レーダー管制卓」の整備を進めて現在のセクターでは，基本的には担当する管制いる。当該システムは，平成 30 年 10 月に設立す

官が低高度から高高度までの全ての航空機を監視る予定の神戸管制部（仮称）にまず導入し，平成している。高高度を飛行する航空機は，巡航とい31 年度中に全ての管制部に導入予定である。そって，高度や方向をさほど頻繁に変更することなれにより，管制業務の高度化を図り，管制官がこく通過するものが多く，管制官にかかる負担は比れまでよりも迅速，かつ負担増加を抑制した意思較的小さくなっている。一方，上昇降下が中心と決定ができることを目標としている。

なる低高度の航空機に対しては，より多くの指示最終的な再編後の体制で業務を行うのは平成をしなければならず，その分負担が大きくなる。

37 年度からになるが，このような取り組みによ

そこで，巡航機が中心の「高高度空域」と，近り，安全性の確保を大前提としつつ，生産性向上

距離便および空港周辺の上昇降下機を取り扱うを図りながら，航空交通量の増加に着実に対応し「低高度空域」という 2 つに空域を上下分離するていく。

ことより，航空機の飛行の性質を，巡航だけ，上昇降下だけというように，それぞれ同じ種類のもののみにカテゴライズすれば，管制官の負荷が軽4.

おわりに減され，全体として取り扱う航空機数を増やすことができる。これを実現するために，国内管制空域の抜本的再編を実施することとしている。

冒頭でも述べたとおり，『明日の日本を支える観光ビジョン』の目標を達成するために，空港機また，この管制空域再編のために管制部組織を能の強化をはじめ，航空行政が果たすべき役割は再編することにしており，現在の 4 つの管制部を非常に大きい。今後とも，関係省庁，航空会社，

平成 37 年度から，高高度空域を担当する管制部

地方公共団体などと密接に連携の上，必要な施策

1 つと低高度空域を担当する管制部 2 つの 3 管制を，時機を逸することなく全力で講じていきたい。

180万機
180万機

200万機
200万機
高高度高高度

2025年（H37）4月～
図− 8

国内管制空域の抜本的再編イメージ
2025年（H37）4月～
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