４．海事クラスター関連
1）「愛媛の海事クラスターの現状と今後の方向性①②」（いよぎん地域経済研究センター調査月報 2021 年 5 月、6 月）
主任研究員 野村摂雄 研究員 後藤洋政（作成協力）

2）「全国および愛媛県における海事クラスターの分析：
データ更新と新手法の適用」（日本海事新聞 2021 年 6 月）
研究員 後藤洋政- 91 -

調査

レポート
−

Vol.２

幾多の荒波を越え、前進する海事産業〜愛媛の海事クラスターの現状と今後の方向性①〜

レポートの構成
６月号（次回・予定）

５月号（今回）１．近年の海事産業の動向

４．愛媛の海事クラスターの動向

３．愛媛の海事クラスターの実力（経済規模）

６．今後の方向性・まとめ

５．海事関係者の声

２．海事クラスターとは

要 旨
2000年代の海運バブル崩壊後に海運市況は低迷し、世界の海運会社の統廃合が起きた。造船業では、安値受注で仕事量を確保する中国・韓国勢との競合が激化するなか、連携や統合、海外進出が加速し、国内の業界地図は大きく変化した。
日本では2000年頃から海事クラスターの概念が広がった。海事クラスターは造船業、海運業、舶用工業などを中核とし、商社や金融、損害保険など海事関係の商取引に必要な業種、漁業やマリンレジャーなど、海を中心に経済活動を行っているさまざまな業種から構成されている。
日本は、造船業や海運業で世界トップクラスの企業を有し、国全体を「海事クラスター」と捉えて評される。今治や東京、神戸、長崎には造船や海運、港湾などの産業を中核とする海事クラスターが存在する。
2015年の愛媛県における海事クラスターの生産額は6,687億円となり、県内全体の生産額の6.6％を占めている。また、海事クラスターの粗付加価値額は、2,328億円となり、県内全体の粗付加価値額の4.7％を占めている。2000年から2015年の間、付加価値額はおよそ1.8倍増加した。
2015年に愛媛の造船業が県内経済に与える波及効果は4,695億円で、就業誘発者数は18,666人となった。造船業が県内の他産業へ与える影響力は大きく、造船業の活動が活発になれば、県内経済への波及も増加することが予想される。

12 IRC Monthly 2021.5- 92 -

はじめに
四方を海に囲まれた日本。
海は古くから重要な交通路の役割を果たし、沿岸都市の発展をもたらした。とりわけ、
瀬戸内海沿岸には、比類なき海事産業の集積がみられ、今治市を中心とする愛媛には、造船業、海運業、舶用工業を中心とする日本最大といわれる海事クラスターが形成されている。
今、国内の造船業は、過剰ともいえる建造能力をもつ中国や韓国との激しい受注競争により、これまで経験
したことのない厳しい状況にあり、愛媛でも海事産業が一丸となってこの難局を乗り切ろうとしている。
今回は、海事専門のシンクタンクである公益財団法人日本海事センター（東京）の野村摂雄主任研究員及び後藤洋政研究員の協力を得て、近年の海事産業の動向や今治・愛媛を中心とする海事クラスターの現状と課
題、今後の方向性などを２回にわたって紹介する。
空前の好況にあった。しかし、リーマンショック後

１．
近年の海事産業の動向には荷動きの低迷や船腹過剰、投機マネーの引き揚げなどにより、一転して不況となった。

相次ぐ海運会社の統合・倒産

こうしたなか、2010年には、日本郵船系列の新和

2000年代以降、中国を中心とする新興国の発展

海運と、新日本製鐵（現日本製鉄）の海運子会社・に伴い世界の海上物流が拡大し、造船・海運業界は

日鉄海運が合併し、NSユナイテッド海運が発足し▶［図表－１］近年の海事産業の動向（主なもの）
年

一般・世界

日本（愛媛を除く）2009 ・シップリサイクル条約採択

・外航海運企業に対しトン数標準税制実施

2010 ・コンテナ取扱量で上海がシンガポールを抜いて世界一に

・新和海運と日鉄海運が合併し、NSユナイテッド海運が発足

・東日本大震災
2011
・為替相場が１ドル=70円台に・ツネイシホールディングスが持株会社に移行し、造船事業等を分社化

2012
2013

・為替相場が１ユーロ=90円台に・日正汽船と雄洋海運が合併し、JX日鉱日石シッピングが発足
・三光汽船、
会社更生手続きの申請
・三菱重工業、
神戸造船所商船事業撤退

・オーバーシーズ・シップホールディング・グループ（米国）が連邦破 ・ユニバーサル造船とアイ・エイチ・アイ マリンユナイテッドが合併
産法11条の適用申請
し、ジャパンマリンユナイテッド
（JMU）
が発足
・拡充トン数標準税制の実施

・韓国・セウォル号が転覆、沈没
2014 ・Hapag-Lloyd
（ドイツ）
とCSAV
（チリ）
のコンテナ船事業が合併

・JX日鉱日石タンカーとJX日鉱日石シッピングが合併し、JXオーシャ
ン（現ENEOSオーシャン）
発足
・公正取引委員会、
自動車船社に対し排除措置命令と課徴金納付命令

・新スエズ運河開通
2015 ・韓国の公的金融機関が、大宇造船海洋に支援

・第一中央汽船、
民事再生法適用を申請
・名村造船所が佐世保重工業を完全子会社化
・日本、
バラスト水規制管理条約に加入

・新パナマ運河開通
・内航海運暫定措置事業 解撤等交付金制度終了、建造等納付金制度
・CMACGM（フランス）
がNOL（シンガポール）を合併に移行
2016 ・韓進海運
（韓国）
が経営破綻
・国土交通省、
交通政策審議会海事分科会に海事イノベーション部会
・中 国海洋運輸集団（COSCO）と中国海運集団（チャイナ・シッピン を設置
グ）が合併
・バラスト水規制管理条約が発効
2017 ・MaeskLine（デンマーク）がHamburgSud
（ドイツ）
を合併
・Hapag-LloydがUASC
（UAE）
を合併

・海運大手３社がコンテナ船部門を統合したオーシャン ネットワー
クエクスプレス
（ONE）
を設立

・EU、
英国離脱協定案を正式決定
2018 ・西日本豪雨
・COSCOがOOCL
（香港）
を買収

・商法及び国際海上物品運送法の一部を改正する法律が成立
・国土交通省、「港湾の中長期政策『PORT2030』」を公表
・三井造船が持株会社体制へ移行、
三井E&S造船発足

・現 代重工業、長崎造船所香焼工場の売却方針を発表
大宇造船海洋の買収を発表、持ち株会社、
韓国造船海洋を設立 ・三菱重工、
・中国船舶工業集団（CSSC）と中国船舶重工集団（CSIC）が経営統合
2019 し、
中国船舶集団が発足
・三井E&S造船・三井物産・揚子江船業が造船合弁会社、
江蘇揚子三井造船を設立
・新型コロナウイルス感染拡大
・JMU、
舞鶴事業所での商船建造撤退を発表
・三井E＆S造船、千葉工場での造船事業終了、玉野事業所での商船建・船舶燃料のSOx規制強化
・韓国HMM（旧 現代商船）、
世界最大の２万4,000TEU型コンテナ船 造撤退を発表
2020を投入
・常石造船と三井E&S造船（商船事業）
が資本提携を協議すると発表
・日 本が韓国の造船業界への補助金を巡り、WTOルールに違反して ・サ ノヤスHD、
子会社のサノヤス造船の全株式を新来島どっくグ
ループに譲渡すると発表いるとして、二国間協議の開催を要請
2021 ・コンテナ不足でコンテナ船運賃が高騰

・佐世保重工業が新造船事業の休止を発表

資料：各社ホームページ、IR資料、SHIPPINGNOW2020-2021などをもとにIRC作成

2021.5- 93 -IRC Monthly 13

た。
一方、
2012年には三光汽船（東京）が会社更生手行ってきた。そのため、日本政府は韓国政府による続きの申請、2015年には第一中央汽船（東京）が民

自国造船業に対する公的助成について、「WTO補事再生法適用を申請するなど、海運会社の統合・倒助金協定に違反する」として二国間協議を開催し、産が相次いだ。
なお、
第一中央汽船の再建にあたっ

早期是正を求めている（図表－１）。

ては、債権者である愛媛の複数の船主（オーナー）
や造船所も出資した。

２．海事クラスターとは

2017年には、
日本郵船、
商船三井、
川崎汽船の国内海運大手３社がコンテナ船事業を統合した新「海事クラスター」の概念

会社「オーシャン ネットワーク エクスプレス」（ONE）を設立した。コンテナ船分野は、欧州やア産業のクラスターとは、一地域に特定の産業がジアの海運会社による寡占化が進んでいるが、集中する状況を指すことが一般的である。日本に2021年４月現在、同社の船腹量は世界６位となっおける「海事クラスター」の概念は、2000年の「日本ている。

海運の現況（海運白書）」において、はじめて取り上海外をみると、2016年に、韓国最大手の韓進海

げられ、
「 海運、
船員、
造船、舶用工業、
港湾運送、海運が経営破綻したほか、Maersk Line
（マースクラ

運仲立業、船級、船舶金融、海上保険、海事法律事務

イン・デンマーク）やCOSCO（コスコ・中国）、
CMA等の業種を含み、
産・官・学等及びその連携からな

CGM（シーエムエー シージーエム・フランス）とる複合体・総合体」と定義されている。

いった大手コンテナ船社がM&Aを盛んに行い、
１）

日本海事センターの分類では、造船業や海運業、同時に２万TEU を超えるような超大型船を就舶用工業などを「中核的海事産業」とし、商社や金航させるなどの動きが目立った。

融、損害保険など、中核的海事産業が財やサービスを提供する上で必要となる人材や資金の提供、法制度面や商取引に必要なサービスを提供する業務

造船は提携や統合、海外進出が加速を「中核的海事産業以外の海事産業」としている

中国・韓国との競争が激化するなか、国内の造船（図表－２）。
また、
海洋土木や漁業、水産、マリンレ

業は再編・縮小の動きが著しく、業界地図は大きくジャーなど、海を中心に経済活動を行っている産変化している。
三菱重工業や三井造船、
川崎重工業

▲

［図表－２］
日本における海事クラスターなどの大手は、国内・海外造船会社との提携や合弁会社の設立を進め、国内事業は縮小傾向にある。直

中核的海事産業

近１、２年は、厳しい受注状況もあって、専業メーカーにも合理化・リストラの波が押し寄せている。
一方、日立造船や日本鋼管、IHIなど重工系造船会

船舶管理

海運業

（水路情報提供等）

船舶修繕

造船業

（水運施設管理等）

港湾管理

舶用工業

社の流れをくむジャパン マリンユナイテッドは、
年１月には２社共同出資で、船舶営業・設計を行う

水運サービス

船級

港湾運送

港・ターミナル2019年に今治造船との資本・業務提携で合意し、今

中核的海事産業以外
船舶関連部品・部材供給

新会社、
日本シップヤードを発足させた。

金

一方、
中国や韓国の造船会社は、船腹過剰にもかかわらず、
仕事量を確保するため、国や政府系金融

融

倉庫・物流

損害保険

商

社

大学、商船高専
等教育機関

関連産業

水運管理

公

務

人材派遣

法

務

卸売・小売

鉄

製紙・パルプ

自動車

穀

物

家

電

石

鋼

油

電力・ガス

非鉄金属

その他

マリン
レジャー

調査研究

ブローカー・
コンサルタント

隣接産業等

機関などからの補助金・支援を受けて、
安値受注を

海上自衛隊

海上保安庁

資料：日本海事センター

１）
長さ20フィートのコンテナを１単位とした換算個数

14 IRC Monthly 2021.5- 94 -

海洋土木
（浚渫等）

海洋開発

漁業、水産

▶
［図表－４］
日本の海事クラスターの経済規模（2011年）

業を「隣接産業」としている。
さらには、
卸売・小売

中核的
中核的
海事クラスター
関連産業 隣接産業等
海事産業 海事産業以外
全体

や鉄鋼、石油などの業種も造船業や海運業など、中核的海事産業との取引を通じて利益を得ていると

売 上 高
（億円）

86,21915,935

8,902

1,680

112,737

考えられることから、その一部を海事クラスター

付加価値額
（億円）

26,106

7,963

2,199

882

37,149

従事者数220,264（人）

82,643

17,483に含め、海事産業の「関連産業」としている。

19,832 340,223

資料：日本海事センター［コラム］ 造船業と鉄鋼業の関係

日本各地に存在する海事クラスター

日本の製造業の年間鋼材（普通鋼）使用量（2019年度）は、約1,600万トン。
用途別にみると、最大の自動車

日本は、造船業や海運業で世界トップクラスの用が50.8％、次いで船舶用（造船）が23.3％となっている（図表－３）。ただ、自動車用と船舶用では使用される企業を擁し、国内各地に海事関連の企業、団体、教鋼材の品種が大きく異なっており、「亜鉛めっき鋼板」

育機関などが立地しており、国全体を「海事クラスのシェアは自動車用が８割なのに対し、厚さ３mm以ター」と捉えて評されることも多い。

上の「厚中板」は８割が船舶用となっている。

日本各地には、その地理的特性や産業発展と密▲［図表－３］普通鋼材の製造業用途別受注高

容器用
5.3%

機械用
2.3%

産業機械用
8.2%

家庭用・業務用鉄道車両・その他輸送用機械用
0.4%

電気機械用
9.1%

接な関わりを持つ海事クラスターが存在する。愛媛には、「日本最大の海事都市」と呼ばれる今治市

その他諸成品用
0.7%

を中心に、
造船、
海運、
舶用工業などからなる日本
最大の海事クラスターが形成されている。また、東京は、海運や法務、金融などの産業からなる海事ク

1,612万トン（2019年度） 自動車用
50.8%

ラスターが、神戸は、海運や造船、港湾、倉庫、長崎

船舶用
23.3%

は、
造船、
港湾、
海運からなる海事クラスターがそれぞれ構成されている（図表－５）。

資料：鉄鋼統計要覧をもとにIRC作成

鋼材価格は鉄鋼メーカーと需要者の交渉で決定され前述のとおり、
国内造船業の再編・集約や、国内るが、最大の需要家である自動車メーカーと鉄鋼メー主要港湾の地位が上海やシンガポール、釜山など

カーとの商談結果が船舶用の鋼材価格にも影響するとと比較して相対的に低下していることなどによ言われている。
ちなみに、鉄の原料である鉄鉱石や石炭はブラジル

り、神戸や長崎の海事クラスターの規模は縮小しやオーストラリアなどから船で輸入され、国内向け製ていると言われる。このため、地元の海事産業や品輸送も２割弱は船で輸送される。
鉄鋼業は、
海事クラ

関係団体などは、クルーズ船の誘致やマリンレ

スターにおいて、造船業・海運業との関わりが非常に強ジャーなど観光産業の強化、海洋資源開発、人材育

い「関連産業」の１つである。

▶
［図表－５］
日本の主な海事クラスター
地域

日本の海事クラスターの規模

今治
（愛媛）

日本海事センターの推計によると、
わが国の海事クラスター全体の経済規模は、2011年時点で売上高は約11.3兆円、付加価値の総額は約3.7兆円、
従

分野・業種
造船、
海運、
舶用工業

東京

海運、
法務、
金融、
海事テクノロジー

神戸

海運、
造船、
港湾、
倉庫

長崎

造船、
港湾、
海運

資料：IRC作成

事者数は約34万人となっている（図表－４）。
推計方法の詳細については、
日本海事センターの調査報

２）（公財）日本海事センター（2012）「日本における海事クラスターの規模」
http://www.jpmac.or.jp/information/pdf/257_1.pdf。なお、同センターは近く新たな調査結果を公表する予定とのこと

2）

告書 を参照されたい。

2021.5- 95 -IRC Monthly 15

成など、
新たな分野・業種の枠組みにより、
海事ク

県内経済に占める海事クラスターの生産額は6.6％、粗付加価値額は4.7％

ラスターを維持・発展させようとしている。

３．
愛媛の海事クラスターの実力（経済規模）

愛媛県産業連関表を用いて、2000年以降の愛媛の海事クラスターの規模を推計した。
2015年の愛媛の海事クラスターの生産額（売上

事業所数・従事者数はやや増加

高）は、6,687億円となり、県内全体の生産額10.1兆

経済センサスによると、愛媛の主要な海事産業

円の6.6％を占めている。
このうち、造船業が約６（造船業、一部の舶用工業を含む、
海運業、
港湾・その

割の3,869億円で、愛媛の海事クラスターの中心

他サービス）の事業所数は、800事業所前後で推移し的な存在となっている。
推移をみると、2000年かている。
海運バブル期の2006年から2009年にかけて

ら2011年にかけては成長していたが、2011年から約３割増加して以降、ほぼ横ばいとなっている。
従2015年は、ほぼ横ばいとなっている（図表－８）。

事者数は、全体で約14,000人となっている（図表－６）。

▲［図表－８］
愛媛の海事クラスターの生産額の推移▲［図表－６］
愛媛の主要海事産業の事業所数・従事者数の推移

（事業所）
900

従事者数
（右軸）

700

10,424

808

759
681

785

798

791

10,000

事業所数
（左軸）

2006

2009

2012

5,000

8,000

2014

（％）
8.0
6.6

3.1
1,108
747

0
2016（年）0

資料：総務省「事業所統計・企業統計調査」、
総務省・経済産業省「経済センサス」
をもとにIRC作成

1,383
2000

1,637
865

6.6
6,687

4.7

6,000
2001

造船業
海運業
全産業
県内シェア（右軸）12,000600
010,00013,945 （人）13,85913,101
14,00012,82010,513
800

（億円）

6.0

2,099

1,972

749

846

3,685

3,869

2011

0.0
2015 （年）

4.0

2.0

2,237
2005

資料：愛媛県産業連関表をもとに日本海事センター作成

2016年の内訳をみると、事業所数は、造船業・舶用工業が323事業所、海運業が317事業所、港湾・その他サービスが151事業所だった。
海運業のうち、６割強の201事業所は船舶貸渡業、
いわゆる
「船主」
となっている。
同じく従事者数の内訳は、造船業・産業連関表とは１年間の財・サービスの産業間取引を一つの行列に示した統計表。
５年ごとに作成されていて、愛媛県
では、2020年３月に、最新の平成27年愛媛県産業連関表が公表された。

舶用工業が約半数の6,928人、海運業は4,920人、港湾・その他サービスが2,097人だった（図表－７）。

港湾・その他サービス
151（19.1%）

造船業・舶用工業
323

港湾・その他サービス
2,097（15.0%）（40.8%）

海運業
317

造 船業や海運業を中心とした海事産業と各産業との投入面及び産出面における取引シェアを算出する。
② 各産業の生産額、粗付加価値額と取引シェアを掛けて求められた数値を海事クラスターにおける当該産業の生産額、粗付加価値額とする。
③ 造 船業、海運業の生産額、
粗付加価値額と②で算出された額とを合計した額を愛媛の海事ク
ラスターの経済規模とした。
本調査では、
愛媛県産業連関表における「船舶・同修理」を造船業、「水運」を海運業と表記している。また、
造船業または海運業と取引がある部門を海事ク
ラスター
（全産業）
とする。

造船業・舶用工業
6,928（49.7%）

13,945人（2016年）

791事業所（2016年）（40.1%）①［図表７－２］愛媛の主要海事産業の従事者数の構成割合▲▲［図表７－１］愛媛の主要海事産業の事業所数の構成割合

愛媛の海事クラスターの経済規模の計算手順

海運業
4,920

（35.3%）

資料：総務省・経済産業省「経済センサス」
をもとにIRC作成

16 IRC Monthly 2021.5- 96 -

他方、
2015年の愛媛における海事クラスターの粗

海事産業は裾野が広い産業と言われるが、各年付加価値額は、
2,328億円と伸び続けており、県内全体の愛媛県産業連関表において、造船業及び海運業の粗付加価値額5.0兆円の4.7％を占めている。
また、と取引のない部門は４～６部門にとどまり、県内（図表－
2000年から2015年までに約1.8倍増加しているのほぼすべての産業が造船業または海運業と取引

９）。
産業別にみると、
造船業は、
2015年で1,151億円と関係を有している。

2011年の635億円から４年間で約1.8倍増加している。
▲［図表－９］
愛媛の海事クラスターの粗付加価値額の推移

（億円）
3,000

2,000

造船業
海運業
全産業
県内シェア（右軸）
2.5

4.7
3.7

0

造船業について、愛媛県産業連関表（2015年、107

4.0
2,328

部門）及び経済波及効果分析ツールを用いて、県内

3.0
892
967

1,000

愛媛の造船業の経済効果は約4,700億円

（％）

334

339

408

390

2000

2005

産業への波及効果を算出した。

285

763

578

2.0

造船業
（愛媛県産業連関表の「船舶・同修理」
）の

0.0
253

最終需要部門の総額（直接効果）
3,387億３千万円

1,151

635
2011

にもとづく県内経済への波及効果は4,694億８千万2015（年）

円となった。また、県内産業に追加的に生じた需

資料：愛媛県産業連関表をもとに日本海事センター作成

要額（間接効果）は1,307億５千万円、就業誘発者数［コラム］ 新造船の価格決定要因（図表－11）。
は、18,666人となった。

新造船の価格（船価）は、仕様や大きさによって異な波及効果を最終需要部門の総額で割った値はるが、おおよそ新造船の建造コストは、材料費が約６割、1.39となり、県内全産業平均の値1.27を上回り、造人件費が約３割、間接費が約１割だとされる（図表－10）。

船業が県内の他産業へ与える影響力は大きいと言造船・海運市場は世界共通であり、新造船価は、建造える。造船業の活動が活発になれば、県内経済へのコストのほかにも、船腹需給や造船会社の建造能⼒、為波及もそれに伴って増加する。

替相場など、さまざまな外部環境に左右される。
日本の造船業は、
竣工量で中国、韓国に抜かれて世界▶
［図表－11］
愛媛の造船業の経済波及効果（2015年）３位となっても、不利な価格競争⼒を技術⼒や品質、
ア
フターサービスなどでカバーしていた。
一方、
近年、
中

経済波及効果国や韓国の造船会社は、供給能⼒過剰にもかかわらず、
国・政府系金融機関などからの巨額な支援を受けて安4,694億8,000万円

値で受注しているのが実態であり、正常な競争環境に就業誘発者数

直接効果

間接効果

3,387億3,000万円

1,307億5,000万円

18,666人

資料：愛媛県産業連関表をもとに日本海事センター作成はない状況といえる。

本号のまとめ▲［図表－10］新造船の建造コスト構成（タンカーを除く一般的な船種）

愛媛の海事クラスターは、県内経済に占める生

間接費8%

産額で約７％、粗付加価値額で約５％と推計され、人件費29%相当の経済規模を有している。また、造船業の存在

材料費
63%

が大きく、近年は、造船業が経済規模の拡大をけん引している。

新造船価を決める主な要因
価格競争力

非価格競争力・建造コスト・ドル建て船価・支払条件、資金力

・技術力・品質
・納期・生産性・アフターサービス

次号では、愛媛の海事産業の動きを整理するとともに、海事関係者の生の声を取りまとめ、愛媛の海事クラスターが抱える課題と今後の向かうべき

資料：海事産業研究所「新造船船価の推移と変化要因の分析」をもとにIRC作成

方向性について検討する。
（新藤
2021.5- 97 -博之）
IRC Monthly 17

調査

レポート
−

Vol.１

海事産業の集積を生かし、さらなる発展を〜愛媛の海事クラスターの現状と今後の方向性②〜

写真提供

四国地方整備局

松山港湾・空港整備事務所

レポートの構成
５月号（前回掲載済）
１．近年の海事産業の動向
２．海事クラスターとは
３．愛媛の海事クラスターの実力（経済規模）

６月号（今回）
４．愛媛の海事産業の動向
５．海事関係者の声
６．今後の方向性・まとめ

要 旨
愛媛の造船業は、全国的な傾向に反して、工場の拡大や新設、M&Aなどで規模拡大を進めた。得意とする
船種・船型を中心に受注を確保し、雇用面でも大きな貢献を果たしている。
愛媛の外航船主は保有隻数を一貫して増加させており、2020年9月現在1,199隻と、存在感は圧倒的である。近年は船種の多様化や海外建造船の増加がみられる。内航船主は、船員不足や高齢化など、厳しい事業環境が続いている。
資金面でサポートする金融機関や保険会社、商社など、数多くの企業・団体が今治周辺に進出して、近年
は外航船主向けに船舶登録・検査を行う団体（船籍国）の今治進出が相次いでいる。
今治・愛媛の海事産業の強み、今治でビジネスを行う上での利点として「造船所と船主が近い存在にある」ことを挙げる声が多い。また、有力な舶用工業メーカーや地域金融機関との共存共栄や、自治体の後押し・人材育成の取り組みなどもある。
今後、造船業を中心とする愛媛の海事クラスターがさらなる連携を強化し、必要となる人材確保や育成、
オールジャパンで海事産業の振興を図るなかで、今治・愛媛の海事関係者がリーダーシップを発揮していくことが望まれる。

02 IRC Monthly 2021.6- 98 -

４．
愛媛の海事産業の動向

外航船主の保有隻数がさらに増加

前号では、近年の世界・日本の海事産業の動向を①船舶貸渡業（船主業）

紹介したが、
今回は、愛媛の海事産業について詳し

愛媛の海運業といえば、船舶貸渡業、いわゆる船くみていく。

主業の存在が大きい。
2020年時点で県内には外航船主が約80事業者、内航船主が217事業者あり、年造船会社の規模・勢力拡大

間傭船料収入は、
約5,000億円にのぼる。
なお、
外航
船主の約８割、内航船主の約７割が今治市に事務

近年、全国的な縮小傾向に反して、愛媛の造船業
は、大手から中堅・内航主体の造船会社に至るま所を構える（図表－２）。

で、工場の新設や拡大・移転、M&Aなどを進めた。

▶
［図表－２］
愛媛の船主業の主要データ（2020年）得意とする船種・船型を中心に受注を確保し、雇用事業者数の面でも大きな貢献を果たしてきたが、
「足元は市

保有隻数

況低迷とコロナの影響から、受注難・キャンセル発

年間傭船料収入生の状況にある」との声もある。

外航

内航

約80事業者

217事業者

1,199隻420隻

約5,000億円（外航・内航の合計）

資料：IRC作成
注）
外航の事業者数、保有隻数はIRC調べ、内航の事業者数・保有隻数は四国運輸局データ、
年間傭船料収入は伊予銀行推計

ただ、国内全体が厳しい受注状況にあっても、今治造船とジャパン マリンユナイテッドとの資本・

外航船の保有隻数は一貫して増加しており、

業務提携、
日本シップヤードの設立や、新来島どっ

2020年９月現在1,199隻で東京等のオペレーター保くによるサノヤス造船の系列化など、愛媛に本拠有船を除けばシェアは全国１位を誇る（図表－３）。

を置く造船会社の勢いが目立つ（図表－１）。

近年は、船種の多様化や海外建造船の増加などの▶［図表－１］近年の愛媛の海事産業の動向（主なもの）

変化がみられるが、その存在感は圧倒的である。

年

内容

内航船主の多くは「一杯船主」と呼ばれる船舶を2009 ・今治海事展“BARIｰSHIP”（バリシップ）初開催（以降、隔年開催）
2010

１隻しか持たない小規模事業者で、船員不足と高・浅川造船、東予工場完成・伯方造船、
船台を拡張
・渦潮電機（現BEMAC）、みらい工場完成
・伊予銀行シップファイナンス室を設置

齢化など、厳しい事業環境が続いている。外航に進出し、内航から撤退する動きもある。

2011 ・マーシャルアイランド海事局が今治事務所を開設
2012 ・伊予銀行シンガポール駐在員事務所開設
・今治造船と三菱重工業がLNG運搬船の設計および販売に関する合弁会
社「MILNGカンパニー」を設立
・フェリーさんふらわあの松山～小倉航路を石崎汽船子会社の松山・小倉フェリーが引継

2014

・山中造船、本社・工場を大島（今治市吉海町）に移転
・村上秀造船、
カナサシ重工（静岡市）を子会社化

2015［図表－３］
国内船主の外航船保有隻数の推移

▲

2013

（隻）
4,000

・今治造船、
多度津造船（香川県多度津町）をグループ化
・あいえす造船、新来島どっく大西工場、檜垣造船がドック・船台を拡張
・三島川之江港金子地区国際物流ターミナル整備事業完了
・パナマ海事庁が今治事務所を開設

愛媛以外
愛媛
3,064

3,000
2,296

3,663

2,510

2,464

1,035

1,063

1,199

2014

2018

2020（年）

2,441
2,281

2,000

・浅川造船、船台を拡張
・今治市みなと交流センター「はーばりー」オープン
2016 ・伊予銀行シップファイナンス室をシップファイナンス部に昇格、同じ
くシンガポール駐在員事務所を支店に昇格
・今治工業高校に機械造船科新設

3,573

3,316

2,297
1,831

1,914

1,000

・今
 治造船、丸亀事業本部にドックを新設、西条工場で２万TEU型コンテナ船を竣工
2017 ・伊予銀行シップファイナンス部を今治支店内に移転
・松山港外港地区ｰ13m岸壁供用開始（事業継続中）

0

465

527

2000

2004

767
2008

・今治造船、
南日本造船（大分市）を系列化
2018・四国開発フェリーが大型化した新造フェリーを東予～大阪航路に就航

資料：IHS Fairplay「World Shipping Encyclopedia」、IHS Markit「Sea-web」、Lloyd's「REGISTER OF INTERNATIONAL SHIPOWNING GROUPS」
をもとにIRC作成

・愛媛大学に船舶海洋工学センター設置
・今 治造船とジャパンマリンユナイテッドが資本・業務提携をすることで合意
2019 ・大型クルーズ客船「ダイヤモンド・プリンセス」が松山港に寄港
・東予港中央地区複合一貫輸送ターミナル整備完成（事業継続中）
・リベリアの主管庁業務を手掛けるリスカが今治事務所を開設②旅客船・フェリー業界2020

四国・愛媛を発着する国内航路は、本州四国連絡

・今治市長を代表世話人とする「海事産業の未来を共創する全国市区町
村長の会」
が設立

橋の整備や、いわゆる“1,000円高速”などの影響を・今 治造船とJMUの共同出資会社で、船舶営業・設計の日本シップヤードが発足
2021 ・新来島どっくがサノヤス造船を子会社化
・三島川之江港にガントリークレーン新設

強く受け、阪神や中国との航路を中心に、航路数や利用者数は激減した。残る航路は、コロナ下で利

資料：各社ホームページ、
IR資料、
SHIPPING NOW2020ｰ2021などをもとにIRC作成

2021.6- 99 -IRC Monthly 03

用者が減少しているものの、
トラック輸送からのメーカーもある。
また、造船所設備関連では、
新居「モーダルシフト」や、九州の高速道路網と愛媛～

浜の機械メーカーが、造船所のクレーン製造・設置

大分間のフェリーを介した新たなネットワーク構で国内有数の実績を誇る。

１）

築などによる活性化を図っている 。

また、鉄鋼メーカーやエンジン、プロペラなどの部材・機器メーカーの生産拠点が県内にはないが、港湾整備と利活用促進「近隣・瀬戸内エリアでたいていの物資を調達でき

愛媛には51の港湾があり、港湾の数では全国５

ることは、愛媛の強みだ」という意見が多い。

位、そのうち三島川之江、
新居浜、
東予、
今治、
松山、

海事産業を支える金融・保険・商社

宇和島の６港は国の重要港湾となっている。
近年、船舶の大型化や貨物の取扱量増加などに合わせ、今治市には、県内外の銀行10行が支店を置くほ岸壁の拡張や荷役クレーンの整備が進んだ。輸送

か、主要保険会社や日本船主責任相互保険組合３）のコンテナ化が進むなか、三島川之江港は年間コの中四国唯一の拠点、総合商社などがあり、海事産

ンテナ取扱量が約10万TEU前後で推移し、2019年

業を支えている。

の外貿コンテナ（国外輸送のコンテナ）は、
四国最

伊予銀行は、2010年に船舶専門組織のシップ大を誇る。

ファイナンス室を審査部内に設け、2016年にシッ

また、
クルーズ船ブームを受け、松山港に大型クプファイナンス部に昇格させ、翌年には松山市のルーズ船の寄港できる岸壁が整備され、2019年５

本店から、今治支店内に移転させている。当部担当

月には大型クルーズ船「ダイヤモンド・プリンセ

者は、「地元の造船所、船主はもちろんだが、東京なス」（115,875総トン）が初入港した。

ど県外の海事関連業者や海外船社とも会う機会が増えた」と移転のメリットを話す。
船舶登録・検査機関の進出が増加
外航船主は、保有船の船籍をパナマやリベリアなどのいわゆる便宜置籍国に置き、コスト削減を図っている。愛媛船主の外航船保有隻数が増加していることを背景に、主要国の船舶登録・検査を行う機関・団体が今治に相次いで進出している。2011
年にマーシャル諸島、2015年にパナマ、2019年にリベリアが今治に事務所を開設することで、主要船松山港に入港した「ダイヤモンド・プリンセス」

籍国のトップ３が出揃った。
各事務所は、船舶の登録や証明書検査対応だけ

造船業と密接な舶用工業

でなく、船主からの要望・意見を集約して、IMO

舶用工業は、
主に船舶に搭載する機関・機器、艤（国際海事機関）に発信する役割も担っている。
「日

装品などを製造・設置している。
県内には、
取扱製

常対応のほか、セミナーや勉強会などの場で船主品・サービスの全国シェアが５割を超えるトップのニーズをくみ取り、船籍国としてのサービス向メーカーがあるほか、
環境規制強化によって需要上につなげている」という声も聞かれた。

２）が高まっているバラスト水処理装置 を取り扱う
３）船主相互保険組合法に基づき、船主の責任や費用をてん補する目的で設立された非営利の相互扶助組織

１）IRC Monthly 2015.３月号調査レポート「愛媛のフェリー・旅客船業界の現状と今後の方向性」
２）荷物を積載していない船を安定させるために積み込む海水（バラスト水）から、有害な水生生物や病原体を殺滅するための装置

04 IRC Monthly 2021.6- 100 -

【コラム】 バリシップ開催に伴う経済波及効果「バリシップ」
は、
西日本最大の国際海事展で造船会社や舶用機器メーカーとの商談の場であるとともに、造船所や舶用機器メーカーの工場などを一般市民が見学できるイベントとして定着している。
バリシップは、年々、規模が拡大し、世界各地から出展者・来場者が今治を訪れるようになった。
前回の2019年は、350社が出展、約５万人の参加者があり、開催に伴う県内経済への波及効果は約４億３千万円余りと推計される（図表ｰ４）。
７回目となるバリシップ2021は、当初は例年通りの５月開催予定だったが、新型コロナウイルスの影響で延期となり、10月７日からの３日間で開催が予定されている。
▶［図表－４］バリシップ2019開催による経済効果
経済波及効果４億3,573万円

直接効果

間接効果

事業費に対する
経済効果

参加者数
（延べ）

２億9,199万円

１億4,374万円

1.58倍

49,772人

資料：今治市海事都市交流委員会資料等をもとにIRC推計

業の魅力発信、県立今治工業高校（2016年４月に機行政が進める次世代の人材育成

械造船科が新設）や国立波方海上技術短期大学校

今治市は、2005年の市町村合併による「新今治などによる専門教育の推進にも取り組んでいる。

市」発足を契機に、「 海事クラスター」概念による

なお、今治市は昨年設立された「海事産業の未来「今治海事都市構想推進事業計画」を策定した。こを共創する全国市区町村長の会」の代表世話人（市の計画策定を契機に「海事都市として前進した」

長）、事務局でもある。他の海事都市との連携で、一「海事関係者の協力関係が強化された」という意見

層のリーダーシップの発揮が期待される４）。

が聞かれた。
現在、今治市産業部には、全国の自治体で唯一と

５．海事関係者の声〜造船と船主が切磋琢磨〜

いわれる海事関係の専門部署「海事都市推進室」が設置されている。
「特に、人材育成を強化している」

前号で述べたとおり、愛媛には、今治市を中心とと言い、新入社員や中堅技能者向けの研修を実施

する日本最大の海事クラスターが形成されていする「今治地域造船技術センター」の運営を2005年

る。神戸や長崎の海事クラスターが規模を縮小しの設立当初から支援し、
これまで、2,000人以上のているなかで、愛媛・今治の海事クラスターが存在

修了者を輩出している。
そのほか、バリシップにあ感を発揮する理由として、「海事関係者の連携が取わせた市民体験イベントの開催、SNSでの海事産

れている」「造船と船主との切磋琢磨、金融機関の支援で発展した」という声が聞かれる。
次ページでは、こうした海事関係者・専門家の生の声を紹介する。また、地元の海事産業を代表して、今治造船の檜垣幸人社長にインタビューし、造船・海運業の現状を伺い、産業界・地域の方へのメッセージをいただいた。

４）今治市の取り組みの詳細は、IRC Monthly 2021.３月号寄稿「日本最大の海事都市今治におけるコロナ禍での取組みと今後に向けて」を参照

人材育成（今治地域造船技術センター）

2021.6- 101 -IRC Monthly 05

愛媛・今治の海事産業をこう見る！

海事関係者・専門家に、
愛媛・今治の海事産業の特徴や強み、他の海事都市との違いなどを聞いた。
①［総合商社A社］
今治市は、
造船所、
船主、
舶用機器、
金融とあらゆる海事関連業がそろっている世界でも珍しい海事都市である。
シンガポール、
香港、
アテネ、
ロンドン、神戸といったところも海事都市といわれるが、今治ほど幅広く集積している都市は無い。
関連業者が協力して価値を創造しており、海事バリューチェーンともいえる様相を呈している。
また、
今治ほど船主と造船所の距離が近い都市は他にない。互いの顔が見える近い
距離で相互の信頼関係にもとづき、ビジネスができるのは大きなメリットだと思う。
今治船主は、
ギリシャや北欧などの船主のように「船を新造した」「隻数を増やした」といったことをあまりアピールしないが、その慎ましやかさがオペレーターや荷主にとって安心感がありビジネスを行いやすいともいえるだろう。
今後も世界に誇れる海事都市としてさらなる発展を願っている。
②［海運会社B社］
今治の造船所・船主とは20年以上の付き合いがある。2000年代に船隊規模を拡大した際には、今治船主に助けられた。
船主・造船所は家族経営・同族企業が多く、役員・社員の顔ぶれが変わらないことが、いい意
味で長年の信頼関係の構築につながっている。
ギリシャや香港などの海外船主と今治船主との違いは、税制の事情もあるが、船の持ち方が違う。海外
船主は、船を資産と考える傾向が強いが、今治船主は家業として船を大切に管理し、船員とのコミュニ
ケーションも密に行っている。
環境対応面で国や自治体などが船主や造船所を支援・助成してくれれば、日本が環境面で先行し、中国や韓国との激しい競争に太刀打ちできるのではないか。
③［海運会社C社］
何といっても、今治の強さは、船主と造船所が近いところにある。
他地域と違い、両者の関係は強固で、
コミュ
ニケーションが密に行われている。
外航船主同士の横の連携も以前と比べて強くなっていて、それが海事クラスターの発展につながっていると思う。
そのため、愛媛の船主・造船所からの意見はとても大事にしている。
④［船籍・船舶登録機関］
船主との距離が近いところでビジネスを行えるため、今治に進出した。車で15分も走れば、お互いの事
務所を往来できる。
業務の電子化が進んでも、船主と対面して、迅速な意思決定が得られるというメリットは大きい。また、船主のニーズをタイムリーに把握できるので、率先して対応できればと考えている。
⑤［長崎の海事関係者］
当地は、大手重工メーカーが商船の新造部門を縮小し、「人も技術もなくなる」という危機感がある。
下請けやメーカー、銀行も大手に頼っていた面が多く、海運など他の海事産業の成長・発展に貢献できていなかった。
愛媛や広島など瀬戸内エリアは、造船、船主、銀行などが一体となり、共存共栄する態勢が整っている。
これからも、
日本の海事産業をリードし続けていく地域になるだろう。
⑥［シンクタンク］
造船会社や船主の所在地としての“エヒメ”や“イマバリ”の名声は、
ギリシャやノルウェーなど欧州でも響いており、先方での現地調査の際に、エヒメやイマバリの状況について逆質問を受けることもある。
今治船主は、
船主ビジネスについて経験に学んだ定見を持ち、「海事産業の集積がある今治だからビジネスができる」と口をそろえる。
今治市など行政担当者にも今後に向けた意気込みが感じられ、海事産業
が引き続き発展を続けるための要素はそろっていると考えている。

06 IRC Monthly 2021.6- 102 -

海事産業が一丸となってWin-Winの関係を再構築げられるなど、事業環境が好転してきております。
それらの原資を環境規則対応に充当されると聞いておりますが、国内の造船会社への新造船発注にも向けていただけるものと期待してい今治造船株式会社代表取締役社長
檜垣 幸人 氏ます。
今後は、日本の海運会社・船主の新造船発
注意欲が高まり、
国内の造船業界も再び活気を取り戻すと思います。
―広く産業界や地域の方へのメッセージをお聞
かせください。

－造船・海運業の現状を教えてください。
日本の造船会社を取り巻く環境は深刻です。

造船業は裾野が広いと言われますが、数十万

海運マーケット低迷による発注意欲の停滞や、点以上からなる大型船の部材・機器の国内調達

新規環境規制適用に対する様子見などにより、比率は94％で、中国造船業の３～４割を大きく

新造船商談は停滞しているなか、
韓国や中国の上回っています。
また、協力会社や舶用機器メー

造船所は自国船社向け案件や、政府支援によるカーなど、多くの雇用を生みだしています。
造船

低価格船などで、受注を増やしています。

業は地方創生に資する「強い地場産業」
です。

日本の造船所は、
健全な手持ち工事量
（２～３

コロナ下、
ヒトの移動は制限されましたが、
モ年）を確保できておらず、船価下落と仕事量減少

ノの移動はなくなっていません。
産業に不可欠なに悩まされています。
協力会社や舶用機器メー

エネルギー資源や原料、食料などの輸送はほとカーなども同様です。

んどが海上物流によるもので、わが国の貿易量

そうしたなか、
海運は、コロナ下で一時的に物の99.6％を船による海上輸送が担っております。

流量が減少しましたが、世界的な巣ごもり需要

今ほど、日本の海上物流が重要視されている時や米国の消費刺激策から、コンテナ船の荷動き期はないのではないでしょうか。
同時に、
海事産

が回復し、
その後、
原料輸送が主体のバルカー

業従事者は、
社会インフラ維持に必要不可欠な（ばら積み船）も連動して回復しています。
特に、「エッセンシャルワーカー」
として、世間に認識しコンテナ船市場は運賃が急騰しており、日本のていただける機会になったと思います。
これからは、
荷主・オペレーター・船主・造船・舶

海運会社の収益が大幅に改善するなど、明るい

用・金融などの海事クラスターがWin-Winの関係

兆しが見えてきました。

を再構築する時期になると思います。
また、地域－日本の造船業の見通しはいかがでしょうか。

の金融機関には、「地場産業を支える」意味で、
こ2008年のリーマン・ショックで崩壊した「海運れからも海事産業をフルサポートしていただきバブル」
後の不況で、オペレーター（海運会社）がたいです。

経営破綻するなど厳しい時代となり、その後は、（本インタビューは、４月上旬に行いました）

円高もあって船主が苦境に陥りました。
昨今は、造船会社が受注難の状況です。
海事産業でも、業種によって不況の波にズレがあります。
好不況の波は大きくとも、
日本の海事産業は連携して幾多の荒波を乗り越えてきました。
今
治船主は、度重なる不況を乗り越え、
大型コンテ
ナ船やLNG船など、新たな船種にチャレンジし
ています。
足元、
日本の海運会社は、
マーケットの上昇でグループのコンテナ船事業が好業績をあ

2021.6- 103 -IRC Monthly 07

どで船舶工学を学べるコースの設置など、教育面

６．
今後の方向性・まとめでの充実がみられた。次世代の優秀な人材確保の今後、中長期的には、
世界の海上荷動き量は増加ために、造船業や舶用工業の魅力を広くアピールする見込みである。
よって、愛媛の造船会社・船主すべく、情報発信や工場見学、
体験学習、
出前講座

が、
需要に見合った適正範囲内で船舶を建造・保有などの継続的な取り組みが求められる。

し、それを地域の金融機関や行政などがサポートし他方、海運業の従事者数は造船業の半分以下なていくことで海事クラスターがこれからも維持さ

がら、「船舶管理能力は、何より船主にとって重要れると考える。

なこと」と言われるほど、人材育成・確保が重要な関係者の声や国内・海外の他の海事都市の動向課題である。愛媛船主が保有する外航船隻数は増を踏まえ、愛媛の海事クラスターの維持・発展に必加しているが、乗船経験のある日本人船舶管理者

要なことについて示す。

は高齢化しており、船主業を存続させるには、海技者と呼ばれる航海士や機関士などの養成・採用が造船業を中心とする連携強化

急がれる。
もちろん、
内航海運もわが国の生活・経

愛媛の海事クラスターは、造船業が規模拡大に済に重要な役割を果たしており、これを維持する

大いに影響したことを前号で述べた。
何といって

観点から、
船員の教育・育成は、
これまで以上に重も、造船所と船主が同じ地域に存在していること

要性が高まっている。

が愛媛の海事クラスターの強みである。
足元は受

なお、海外では、新型コロナウイルスの感染拡大

注難で苦境に陥っているが、
船主から、
国や業界団

以降、船員交代に支障をきたしていることを背景

体などに対して「地域の造船業を支援してほしい」に、「船員職が敬遠され、船員不足が引き起こされという切実な声が挙がっている。
互いが切磋琢磨

かねない」との懸念が示され始めている。外国人船しながら成長・発展してきた関係を継続したい、地員を多く雇用している日本船主にとっても注意を

域の雇用を守りたいという危機感の表れである。

要する問題である。

愛媛に本拠を置く造船会社は、広島や香川、岡山

オールジャパンで海事産業の振興をなどに製造拠点やグループ会社を持ち、資材や舶用機器などを域内調達する機会も多い。
造船業は、海外の海事都市・海事クラスターをみると、国・中核的海事産業であり、各県の重要な地場産業の自治体などによる支援内容とその強弱が、各国・地１つである。
新造船建造を休止する造船所の地元域の海事産業の競争力に直結している。

では、「多数の雇用を維持できるか」という問題もシンガポールでは、海運・船主業に対する多くのあるようだ。幸い、愛媛や近隣の造船所では、新造優遇税制が整備され、結果的に、その他多くの海事部門の休止・撤退という動きはみられない。
「潜在

産業がシンガポールに集積することで、世界一の的なリプレイス（代替建造）需要は多い」との見方

海事都市となった。
また、
ヨーロッパでは、
2007年

もあり、
次の好況に向け、
海事クラスターが一丸とにEU欧州委員会が「欧州海事クラスター」の国際なって、難局・危機を乗り越えていくことが重要で的競争力の強化と環境保護と持続性のある海事産ある。

業の発展を主眼とする「欧州統合海事政策」を発表している。その後、ノルウェーやオランダなどが海時代に合った人材の育成・確保

運政策を含む海事産業の強化に取り組み、近年、EUおよびEU加盟国の諸規則・政策が海運業界に

造船業では、団塊の世代の大量退職を控えた与える影響は拡大しつつある。

2000年頃から、技能者・技術者の確保・育成の取り組みが強化された。
今治地域造船技術センターの

これまで、日本の海事産業は、円高や海運不況の新人・専門研修にはじまり、
近年は、高校や大学な低迷などを、業界の努力で乗り越えてきた。しかし

08 IRC Monthly 2021.6- 104 -

ながら、
これから先
「自助努力では越えられない」と言われる地球環境問題への対応が迫られてい【コラム】 世界の海事都市ランキング

る。造船と海運が共存共栄しているわが国こそ、環ノルウェーのコンサルティング会社メノン・エコ

境分野で世界をリードできるのではないか。

ノミクスと欧州船級協会DNV GLは、2019年４月

昨年、「海事産業の未来を共創する全国市区町村に世界の海事都市のランキングを公表した（詳細は、長の会」が設立され、関係自治体が連携し、国への日本海事新聞2019年５月31日参照）。

支援を求めている。海事産業を自治体単位の地場

世界の主要50海事都市を「海運」、「 リーガルサー

産業として考えることには限界があり、特定の企

ビス/ファイナンス」「海事テクノロジー」
、
「港湾・ロ
、

業や地域だけでのイノベーション（成長・革新）もジスティクス」、「 魅力と競争力」の５分野25項目に困難な時期にあると考えられる。特に、環境分野について評価し、トップ15都市に絞った総合評価でラおける技術開発や実用化、ルール化には国が一層ンキングしている（図表ｰ５）。

支援することはもちろん、造船部門を縮小した大シンガポールは、「 海運」「 港湾・ロジスティクス」

手重工メーカーが国内の造船会社・海運会社に技「魅力と競争力」の３項目で１位、「リーガルサービス術やノウハウを提供・供与するなど、オールジャパ/ファイナンス」で５位となり、総合評価でトップとンでの取り組みが求められる。今治や愛媛の海事なった。報告書は、「５年後もシンガポールが首位だ

関係者には、こうしたなかでリーダーシップを発ろう」と述べている。
また、海運政策や技術面で世界揮し、日本や世界全体の海事産業への影響力を高をリードし、有力コンテナ船社の多い欧州の都市も、めてもらいたい。

上位にランクインしている。

なお、愛媛の海事クラスターの経済規模や造船

日本からは、東京、神戸、今治が対象となり、東京は業の経済波及効果は、愛媛県産業連関表から推計

総合評価で８位となった。
今治はランク外ながら、した。
特に、雇用面で地域への貢献度が高く、より「海運」のうち「保有船隊の価値」
が６位（東京２位、神
戸34位）、「魅力と競争力」のうち「ビジネスのしやす

実効性のある産業政策立案に向け、関係自治体にさ」で８位（東京29位、神戸29位）に入っている。

よる海事産業の基礎データの収集や、経済構造分「魅力と競争力」には、海事クラスターが整ってい析などを行うことも有効だろう。

ることが指標の１つとなっていることや、「ビジネスのしやすさ」の観点から、今治が東京や神戸を上回る【おわりに】

評価になったと思われる。
今治には大きな港がなく、厳しい受注環境にあった日本の造船業は、コロ

アジアや欧州の海事都市とは機能・性格を異にする

ナで停滞していた世界経済の回復で、荷動きと海とはいえ、世界有数の海事クラスターと認められて運市況が上昇し、復活の兆しが見え始めている。今いるのは間違いない。

治・愛媛の海事クラスターが、その集積を生かし、世界有数の海事都市に向けてさらなる飛躍・発展することを期待したい。

▶［図表－５］世界の海事都市ランキング（2019年）
総合海運

本調査は、公益財団法人日本海事センターの野

リーガルサービス
港湾・
海事テクノロジー
魅力と競争力／ファイナンス
ロジスティックス
シンガポール シンガポール

村摂雄主任研究員と後藤洋政研究員の協力を得てニューヨーク ロンドン ロッテルダム コペンハーゲン
ロンドン
3位 ロッテルダム ハンブルグ オスロ ハンブルグ
香港取りまとめました。また、ヒアリングにご協力いた

1位 シンガポール シンガポール ロンドン

オスロ

2位 ハンブルグ

アテネ

4位

香港

香港

釜山

上海

シンガポール東京

香港

5位 ロンドン（東京8位）（東京6位）（東京6位）

上海

だいた多くの海事関係者の方々にこの場を借りてロッテルダムハンブルグ ハンブルグ

お礼申し上げます。

（東京8位）（東京11位）（新藤

資料：日本海事センター博之）

2021.6- 105 -IRC Monthly 09

全国および愛媛県における海事クラスターの分析：データ更新と新手法の適用
研究員 後藤 洋政

1. はじめに
四方を海に囲まれた島国である日本では、海運業・造船業をはじめとする海事産業
は重要な産業のひとつであり、国際的にも大きな地位を確立している。なぜなら、海事産業内では、海運会社、造船所、舶用工業などの主要なプレイヤーがいずれも国内に立地しており、それぞれ密接な取引関係を有しているからである。
その結果として集積している海事産業を表す概念として「海事クラスター」がある。
この概念は、「日本海運の現況（海運白書）」（2000 年、運輸省海上交通局）ではじめて取り上げられた。そこでは、「海運、船員、造船、舶用工業、港湾運送、海運仲立業、船級、船舶金融、海上保険、海事法律事務などの業種を含み、産・官・学等及びその連携からなる複合体・総合体」と説明された。2000 年以降には、この海事クラスター
に関して、規模の検証、集積効果や発展の経緯などさまざまな調査研究がなされている。
本稿では、IRC（いよぎん地域経済研究センター）との共同研究をふまえ（その詳細については IRC 月報 5 月号及び 6 月号を参照されたい）、最新のデータに基づいて
日本全体および愛媛県における海事クラスターの規模と経済波及効果の推計結果を紹介する。海事クラスターの規模の推計に際して従前の方法を一部見直した点についても説明する。
2. 過去の調査の概要
日本海事センターは、2012 年にわが国における海事クラスターの規模について初
めて付加価値額（2005-2010 年）、売上高（2005-2010 年）、従業者数（2006、2009年）を算出し、これらの結果を他機関の調査結果と比較した。2015 年にはわが国における海事クラスターの規模について、1980 年から 2011 年まで 5 年ごと（2010 年除く）の粗付加価値額、生産額、従業者数を算出した。また、同年には 2011 年のわが国の造船業と海運業の経済波及効果を算出した。2016 年には、特定地域に対象を絞り、愛媛県における海事クラスターの概要や集積効果をまとめた。そして、同県内海事クラスターの粗付加価値額および生産額（1995、2000、2005、2011 年）を算出
し、県内産業への経済波及効果を分析した。
これら調査においては、国民経済計算、法人企業統計、経済センサス等の統計デー
タを用いて分析したが、中心となるのは産業連関表である。産業連関表は、一定の期- 106 -

間における財やサービスの産業ごとの取引を表にまとめたものである。わが国では 5
年おきに総務省が公表する産業連関表が作成されており、中間年を補完する目的で経済産業省が公表する延長産業連関表が毎年作成されている。そのほか、地域産業連関
表や都道府県産業連関表など目的に応じて多くの産業連関表が作成されている。
産業連関表には産業分類の細かさによって複数の表が存在し、最も詳細な分類である基本分類では、すべての産業を 500 以上の部門に分類している。
2012 年調査以降、海事クラスターの規模算出に際しては、クラスター内の産業を海事産業、海事産業の隣接産業および海事産業の関連産業の 3 つに分類している。その範囲としてまず海運業、造船業や舶用工業などを「中核的海事産業」としている。
つぎに中核的海事産業にサービスなどを提供する商社、損害保険、金融や倉庫・物流などの産業を「中核的海事産業以外の海事産業」としている。そして、海洋土木、漁業・水産やマリンレジャーなど海を中心に経済活動をする産業を「海事産業の隣接産業」とし、卸売・小売、鉄鋼や石油など中核的海事産業との取引を通じて経済活動をすると考えられる産業を「海事産業の関連産業」と定義している。
生産額を例にすると、中核的海事産業以外の海事産業、海事産業の隣接産業、海事
産業の関連産業の 3 産業に関してはそれぞれに属する部門をあらかじめ決定したう
えで、各部門と中核的海事産業との取引シェアを算出し、各部門の生産額と取引シェアを掛けて求められた数値を海事クラスターに関連する 3 産業の生産額と定義している。この合計額に、中核的海事産業の生産額を足し合わせることで海事クラスター
全体の生産額を求めている。
3. 海事クラスターの規模の推計
3.1.
日本全体
本節では、最新の統計と新たな方法にもとづいてわが国における海事クラスターの規模を推計した結果を紹介する。利用するデータは、総務省が 2020 年 10 月に公表した平成 17-23-27 年接続産業連関表（105 部門）である。接続産業連関表は、部門分類などに関して最新年の方法を基準に過去の産業連関表を作成したものである。そのため、複数期間にわたる分析に適している。
産業連関表における「船舶・同修理」部門を造船業、「水運」部門を海運業と以下表記する。基本分類では、船舶・同修理は鋼船、その他の船舶、船用内燃機関、船舶修理の 4 部門、水運は外洋輸送、沿海・内水面旅客輸送、沿海・内水面貨物輸送、港湾運送の 4 部門にそれぞれ分類されている。
まず、造船業や海運業と各産業との投入面および産出面における取引シェアを算出する。つぎに、各産業の粗付加価値額、生産額と取引シェアを掛けて求められた数値
を海事クラスターにおける当該産業の粗付加価値額、生産額とする。これらの数値と- 107 -

造船業、海運業の付加価値額、生産額を合計することで海事クラスターの規模とする。
従前の方法との相違点は、産業連関表の投入面もしくは産出面において造船業または海運業と取引がある産業をすべて海事クラスターに含めたことである。また、隣接産
業、関連産業といった区別をせず、海事クラスター内の産業を造船業、海運業と（この 2 産業以外の）全産業と定義していることである。この分類方法をとることで、従来取りこぼしていた海事クラスターに関連する経済活動を捕捉することが可能になるメリットがある。そして、これまで過小評価していた経済規模をより実情を反映したものにできると考えられる。たとえば、近年海事産業の中で重要度を増している海洋事業についても従来の方法より確実に捕捉できる。
2005 年から 2015 年のわが国における海事クラスターの規模の推計結果は図 1 の通りとなった。粗付加価値額（2015 年）は、4 兆 7,440 億円 （GDP 比 0.87%）となった。内訳は造船業が 9,191 億円、海運業が 1 兆 7,704 億円、全産業が 2 兆 545 億円であった。生産額（2015 年）は、12 兆 6,272 億円となり、国内生産額の 1.25%を占めている。内訳は、造船業が 2 兆 6,889 億円、海運業が 5 兆 9,473 億円、全産業が 3
兆 9,911 億円であった。

140,000

1.60%

1.25%
39,9111.20%

44,0371.20%

100,000
80,000

1.40%

1.38%

120,000

41,354
1.00%

0.93%

0.87%

60,0000.87%
51,95859,47351,07540,00020,0000億円

22,217
17,435
7,324
2005年

20,545

21,137

24,3910.80%

15,08932,455

10,14017,7040.40%

26,889

9,191

2005年

2011年

2011年

2015年

造船業

海運業

全産業

シェア

- 108 -

0.60%

0.20%
0.00%

2015年

図 1 わが国における海事クラスターの規模（各年左：粗付加価値額、各年右：生産額）

さらに、海事クラスターの規模の推計に加えて、造船業の経済波及効果を更新した。
なお、新造船のみの効果を測るため、鋼船部門に絞り推計した。
2015 年産業連関表の基本分類表、需要額は生産者価格、逆行列係数は開放型の条件で推計したところ、鋼船部門の生産誘発額の合計は 4 兆 5,040 億円となった。鋼船部門の最終需要額（1 兆 7,756 億円）に対する波及効果倍率は 2.54 倍であり、船舶の受注によって与えられる他産業への影響は依然として大きいという結果となった。
3.2.

愛媛県

つぎに、愛媛県産業連関表（2000 年：104 部門、2005 年：106 部門、2011 年：105
部門、2015 年：107 部門）を用いて、愛媛県における海事クラスターの規模を推計した結果を紹介する。海事クラスターの定義および計算方法については、前節と同じである。
愛媛県における海事クラスターの粗付加価値額（2015 年）は、2,328 億円となり、県内全体の粗付加価値額の 4.7%を占めている。2000 年からの推移は図 2 の通りで、増加傾向にある。
産業別にみると、造船業は、2011 年の 635 億円から 2015 年の 1,151 億円と 1.81倍に増加している。その内訳としては、雇用者所得が 82.6%増の 579 億円（2011 年：
317 億円）、営業余剰が 404.8%増の 102 億円（2011 年：20 億円）、資本減耗引当が94.0%増の 290 億円（2011 年：149 億円）とこれらの伸びが粗付加価値額の増加に寄与している。
他方、愛媛県における海事クラスターの生産額（2015 年）は、6,687 億円となり、県内全体の生産額の 6.6%を占めている。2000 年からの推移は図 2 の通りである。
2000 年から 2011 年にかけて成長していたが、2011 年から 2015 年はほぼ横ばいとなっている。生産額のおよそ 6 割は造船業（3,869 億円）で構成されており、県内海
事クラスターの中心的な存在である。

- 109 -

8,000

6.6%

6.6%
7,000

6.0%

6,000

4,000

2.5%1,108

2,000

億円

1,637
3.0%

3.1%

3,000

0

2,099

1,972
4.7%

3.7% 749

846

4.7%

5,000

1,000

7.0%

578
334
408

1,383

763

2,237

339
390

4.0%
3.0%

865

747

5.0%

967
253
635

3,685

892

3,869

285

2.0%
1.0%

1,151

0.0%

2000年 2000年 2005年 2005年 2011年 2011年 2015年 2015年
造船業

海運業

全産業

県内シェア

図 2 愛媛県における海事クラスターの規模（各年左：粗付加価値額、各年右：生産額）

ちなみに、各年の産業連関表において、造船業及び海運業と取引のない部門は 4-6部門であり、県内のほぼすべての産業が投入面か産出面で造船業または海運業と関係を有していることが示された。海事産業はそれほど裾野が広い産業だと言えよう。
さらに愛媛県についても、産業連関表（2015 年、107 部門）を用いて、造船業の県
内産業への経済波及効果を算出した。
造船業（産業連関表の「船舶・同修理」）の最終需要部門の総額（3,387.3 億円）に基づけば、造船業の県内経済への生産誘発額は 4,694.8 億円となり、県内産業に追加的に生じた需要額は 1,307.5 億円であった。
生産誘発額を需要額で割った値は 1.386 となり、県内全産業平均の値 1.266 を上回る。このように造船業の他産業へ与える影響力は大きく、造船業の活動が活発になれ
ば、県内経済への波及効果もそれに伴って増加することとなる。
4. おわりに
本稿では、過去の調査をふまえ最新の統計と新たな方法にもとづいて全国および愛媛県における海事クラスターの現状を調査した結果を紹介した。海事産業は裾野が広- 110 -

い産業であり、とくに愛媛県では海事クラスターの規模、県内経済への波及効果が高いことが改めて数字で示された。
今後の取り組むべき課題としては、各産業の変動要因、各部門の構成や取引関係などより詳細な点に関して分析することや、海事クラスターの存在が伝えられている他の都道府県・地域についても調査し、比較することが挙げられる。また、近年では漁業、海事産業、観光業、洋上風力発電、海底資源など海洋に関連する全ての経済活動を指す「ブルーエコノミー」という概念も提唱されており、こうした海洋に関する活動を客観的なデータで把握すること必要であろう。

- 111 -