ＪＲ大阪環状線に近接する複合施設の施工計画
Construction Plan of Complex Facility Near the JR Osaka Loop Line信太郎*1

池上藤田

Masahiro Hori

和彦*2

橋本政弘*1

堀

Shintarou Ikegami

正垣Kazuhiko Hashimoto

周一*1

Shuichi Fujita

綱之*2

Koushi Masagaki

要旨
当計画は大阪市のＪＲ大阪環状線に近接してホテルおよび物販店舗を建設する、福島 5 丁目・7 丁目共同開発計画である。敷地長辺長さが約 120ｍあり、ＪＲ大阪環状線の高架橋に面している。また、当建物とＪＲ側敷地境界との離隔距離が約 3ｍと極めて接近していること、掘削深さが約 7ｍあることから、地下工事においては山留め壁の変位等によるＪＲ高架橋への影響が懸念された。また、地上工事においては鉄骨建方等のクレーン作業時に高架鉄道の運行に支障をきたさない工事計画が求められた。
本報告では近接施工に配慮した施工計画や解析・計測計画、およびそれらの施工記録について報告する。
キーワード：近接施工 工事計画 ＦＥＭ解析 山留め計測

１．はじめに計画敷地は長辺長さ約 120ｍ、短辺長さ 17～25ｍの東西に細長い形状をしている。敷地周囲は東側および南側が市

福島 5 丁目・7 丁目共同開発計画は、阪神電気鉄道㈱が道に、西側があみだ池筋に面しており、北側は民地の道路所有する大阪市福島区の福島５丁目所在の土地と、その土を挟んでＪＲ環状線の高架橋に近接している（写真 2）。

地に隣接する西日本旅客鉄道㈱が所有する同７丁目の土地

本報告では、地下、地上工事における近接施工に配慮しを、ホテルと商業施設が入居する複合ビルとして両社共同た施工計画とその施工記録について報告するとともに、近で一体的に開発する計画である。

接構造物であるＪＲ高架橋に対して実施した影響評価手法

それぞれの土地は、ＪＲ大阪環状線の福島駅から徒歩３を紹介する。

分、阪神本線福島駅からも徒歩６分の好立地にあるが、その土地の形状等から十分な活用が図られていなかった。今回共同で開発することによって、土地の高度利用を図ることが可能となった。
ホテル部分はビジネス客に加えファミリー客をターゲットに見据えた 254 室の宿泊主体型ホテルであり、ホテル阪Ｎ

神アネックス大阪が予定されている。また地上 1 階から 3階には物販店舗が計画され、㈱阪急オアシスが予定されて

写真 2いる。

表1

写真 1

*1

大阪本店

建築部

本施設全景写真

*2

大阪本店

建築技術部
― 79 ―

敷地状況
工事概要

工 事 名 称福島 5 丁目・7 丁目共同開発計画新築工事

工 事 場 所

大阪市福島区福島 5 丁目 52 番 1 号､7 丁目 2 番 1発

注阪神電気鉄道㈱・JR 西日本不動産開発㈱設計

久米設計・鴻池組設計共同企業体

監

理㈱久米設計

施工

㈱鴻池組

工期

平成 29 年 10 月 18 日～令和元年 5 月 15 日

用途

ホテル・物販店舗

大阪本店

構造・規模

（ホテル棟）S 造、地上 12 階 地下 1 階 塔屋 1 階（物販店舗棟）S 造、地上 3 階
建築面積 1,666.28 ㎡ 延床面積 11,104.92 ㎡

杭既製杭（φ700～1000、最長 32ｍ）

仕様

鴻池組技術研究報告

２．工事計画の概要

2.3

2019

地上工事計画

ホテル棟北側のバルコニーとＪＲ高架橋側の敷地境界と2.1

建物概要の離隔距離が約 3ｍと極めて接近していることから、鉄骨

ホテル棟は鉄骨造、地上 12 階、地下 1 階で、地上階は建方や外部足場の組立解体作業において、万一資材が越境ホテル、地下階は機械室となっている。物販店舗棟は鉄骨あるいは飛散した場合には、鉄道の運行に支障をきたす。

造、地上 3 階で、2 棟はエキスパンションジョイントで接そのため、保安管理体制や有資格者の配置等を適切に行い、続されている。また、主な外装仕上げは両建物とも押出成

安全運行に最大限配慮した各種対策を実施した。

形セメント板にフッ素樹脂塗装となっている。建物配置と断面図を図 2～4 に示す。

2.4

近接協議

近接施工に際しては、事前にＪＲ西日本と協議を行い、2.2

地下工事計画工事毎に工事計画を作成して承認を得た。詳細な工事計画

ホテル棟の地下部分の基礎底は GL-4.6～7.1ｍ、物販店等について次章以降で紹介する。

舗棟は地下がなく基礎底は GL-2.9～3.7ｍである。敷地周３．近接施工に配慮した計画

辺の地盤は地下水位が GL-2ｍと高いことから、山留め壁にはソイルセメント壁による遮水工法を採用した。支保工は鋼製切梁とし、基礎の深いホテル棟は切梁 2 段（段差部3.11 段）、浅い物販店舗棟は切梁なしの自立山留めとした。

山留め工事

近接施工マニュアルに基づき、無条件範囲（Ⅰ）、要注意

また、北側に近接するＪＲ高架橋の影響を考慮した工事範囲（Ⅱ）、制限範囲（Ⅲ）に分類して、近接程度の判定を計画を策定するため、山留め、杭、掘削の各工事に対し行った。無条件範囲（Ⅰ）は変位・変形や応力等の影響が１）及ばないと考えられる範囲で、要注意範囲（Ⅱ）はまれにて、「都市部鉄道構造物の近接施工対策マニュアル」（以下、「近接施工マニュアル」という）を参考に近接程影響があると考えられる範囲、制限範囲（Ⅲ）は変位・変度の判定を行い、対策を実施した。

形や応力等の有害な影響が及ぶと考えられる範囲と位置付けられている。
ＪＲ大阪環状線
道路境界線△

ホテル棟（12 階建）

地下部分

物販店舗棟（３階建）
道路境界線

図2

配置図

ホテル棟

△
道路境界線

道路境界線

道路境界線

△

ホテル棟（12 階建）

△

△
道路境界線

≒３ｍ

ＪＲ大阪環状線

物販店舗棟（３階建）
ＪＲ高架橋

地下部分

図3

東西断面図

図4― 80 ―南北断面図

ＪＲ大阪環状線に近接する複合施設の施工計画

3.1.1

近接程度の判定

図 5 に示すように制限範囲（Ⅲ）となる山留めはなかったが、JR 高架橋側の山留めは要注意範囲（Ⅱ）に該当した。

②福島駅高架下
浄正橋踏切①福島駅ホーム西側

杭長／３③野田駅ホーム④野田駅外回り

図6
3.2

ソイル先端

列車見張員の配置計画

杭工事

山留め工事と同様に近接程度の判定を行った。

要注意範囲（Ⅱ）に該当

3.2.1

近接程度の判定

図 7 に示すとおり、杭の大部分が要注意範囲（Ⅱ）とな

ＪＲ高架橋杭先端り、ＪＲ高架橋に最も近い杭は制限範囲（Ⅲ）に該当した。
図5
3.1.2

山留め工事における近接程度の区分図

近接施工に配慮した計画および対策
杭長／３

近接協議の結果、下記の対策を実施した。
１）ソイルセメント壁構築時の孔壁保護管理

要注意範囲（Ⅱ）に該当・安定液の適正配合を決定する。
・１回/日以上安定液試験を行い、良好な性状を確認する。
・削孔中は常に安定液を注入し、孔壁崩壊を防止する。
ＪＲ高架橋杭先端

２）ＪＲ高架橋の計測管理

制限範囲（Ⅲ）に該当

・自動計測により山留め工事中の影響をリアルタイムに

図7確認する。（詳細は次章で説明）
３）軌道との接触防止策

3.2.2

・表層地盤改良および敷鉄板敷設等により重機足元を強固に補強し、重機の転倒を防止する。

杭工事における近接程度の区分図

近接施工に配慮した計画

近接協議の結果、山留め工事に準じた下記の対策を実施した。

・重機設置完了後、敷地境界との離隔、作業半径、足元・プレボーリング工法における孔壁保護管理の安定等を十分確認した上で作業を開始する。

・ＪＲ高架橋の計測管理

・作業終了後はブームの向きに注意し、各種ブレーキの・軌道との接触防止策作動を確認する。

・工事管理者と列車見張員の配置

・クレーンの安全装置の点検、介錯ロープによる吊り荷の振れ止め、強風時の作業中止等、安全作業に努める。

3.3４）工事管理者と列車見張員の配置

掘削工事

山留め工事と同様に近接程度の判定を行った。

・工事管理者１名（現場内）および列車見張員４名（Ｊ3.3.1

Ｒ福島駅ホーム西、福島駅高架下浄正橋踏切、野田駅ホーム、野田駅外回り）を配置し、列車の安全運行と近接程度の判定

図 8 に示すとおり、掘削範囲は全て要注意範囲（Ⅱ）となった。

重機の転倒などの万一に備える。列車見張員の配置位要注意範囲（Ⅱ）に該当

置は図 6 の①～④の位置とする。
杭長／３・①の内回り線の列車見張員は福島駅ホーム西側先端に配置し、列車が現場を通過する前に、工事管理者へ基礎底の手合図および無線連絡を行い、重機、クレーン等の旋回を停止させる。②～④の列車見張員は重機の転倒時には直ちに列車を停止させる。

図8― 81 ―掘削工事における近接程度の区分図

鴻池組技術研究報告

3.3.2

近接施工に配慮した計画

2019３）ＪＲ高架橋の計測管理

近接協議の結果、山留め・杭工事に準じた対策に加え、・自動計測により掘削時の影響をリアルタイムに確認す下記の対策を実施した。

る。（詳細は次章で説明）

１）山留め壁の解析・事前に弾塑性法による解析を行い、ＪＲ高架橋の管理3.4基準値を満たす山留めの仕様を決定した。山留め計画と部材リストを図 9 に示す。

地上工事

近接協議の結果、地上工事においては下記の対策を実施した。
１）工事管理者と列車見張員の配置
・鉄骨建方、外部足場組立・解体作業時は、「営業線近接」として工事管理者１名（現場内）および列車見張員１名（ＪＲ福島駅ホーム西側先端）を配置する。
２）重機作業への配慮
・内回り列車の接近時は、重機の移動や旋回を一時ストローラー型傾斜計ップさせ、高架躯体に接触しないように監視する。
・材料揚重時の移動は南側旋回を原則とし、揚重作業終了時はクレーン主ブームを縮め、西または東へブームを向ける。

図93.4.1

山留め計画と部材リスト

鉄骨建方計画

鉄骨建方計画の一部を図 11、図 12 に示す。鉄骨建方は、

２）山留め壁の計測管理

建物が東西に長いため、建方効率を考慮して建て逃げ方式

・ローラー型傾斜計を 3 ヶ所に設置して施工段階毎に山を採用した。敷地東側および西側に各々移動式クレーン

留め変位の手動計測を行い、設定した管理値と比較し（130ｔオールテレーンクレーン）を設置し、ホテル棟東側ながら慎重に工事を進めた。ローラー型傾斜計の設置工区（Ａ工区）およびホテル棟西側工区（Ｂ工区）の鉄骨箇所を図 9 に示す。また、山留め変位の計測管理フロ建方を実施した。物販店舗棟工区（Ｃ工区）は小型の移動ーを図 10 に、管理基準値を表 2 に示す。

式レーン（25ｔラフテレーンクレーン）にて建方を行った。
鉄骨建方工事は、前節の安全対策を実施することにより、全て昼間作業で施工することができた。

Ｃ工区

図 10

山留め計測管理フロー

表2

山留め変位の管理基準値― 82 ―

Ｂ工区

Ａ工区

図 11

鉄骨建方計画図（平面）の一部

図 12

鉄骨建方計画図（断面）の一部

ＪＲ大阪環状線に近接する複合施設の施工計画

3.4.2

外部足場計画

外部足場の組立は、鉄骨建方と同様に敷地の東西に設置した移動式クレーンにより、枠組足場をユニット化して組立てる大組工法を採用した。
外部足場の解体では、立体駐車場廻りの足場は移動式クレーンによる大払しを行ったが、その他は全て手払しによる解体とした。特にＪＲ高架橋に近接している北面の足場は、下部の 6 段までは手払し後そのまま地上へ荷降しを行い、上部の足場は手払し後、バルコニーを利用して水平運搬を行い、工事用エレベータを使用して搬出した（図 13）。

組立は大組工法、解体は手払し＋バルコニー・工事ＥＶ利用

図 14
4.3
組立は大組工法、

ＦＥＭ解析結果

ＪＲ高架橋の管理基準値

ＪＲ西日本（保線区）との協議の結果、ＪＲ高架橋の変解体は手払し＋下階荷降し

位管理は水平変位のみが対象となったが、管理基準値は±3ｍｍという極めて小さな値となった。表 3 に解析結果と管理基準値を示す。
表3

図 13

水平変位に対する解析結果と管理基準値
解析結果(判定)

管理基準値(OK±3mm 以内(OK±3mm 以内(OK±3mm 以内

外部足場計画図（断面）４．ＪＲ高架橋の影響評価
4.44.1

影響評価方法計測管理

ＪＲ高架橋の変位計測は、計測箇所７ヶ所、1 日 3 回のＪＲ高架橋は GL-1.5ｍを基礎底とする地上約 7ｍの鉄筋頻度で３次元計測器（写真 3）を用いた自動計測とし、ＪＲコンクリート造で、GL-25ｍの砂層に既製杭にて支持されて西日本（保線区）への報告は毎週行った。計測位置を写真いる。近接程度の判定の結果、山留め工事や杭工事での地4 および図 15 に、計測方法と頻度を表 4 に示す。
計測位置

中削孔で地盤を緩めること、掘削工事中に山留め壁が変位することにより、ＪＲ高架橋の基礎や杭に影響を及ぼすことが懸念されたため、下記によるＪＲ高架橋の影響評価を行った。
・ＦＥＭ解析による地盤とＪＲ高架橋の変位予測
・ＪＲ高架橋の変位の管理基準値の設定

写真 3

３次元計測器

写真 4

計測位置

・工事中の計測管理
ＪＲ高架橋基礎

4.2

ＦＥＭ解析

山留めの解析変位量を基準に、ＦＥＭ解析手法を用いて計画建物
計測器設置位置不動点

地盤およびＪＲ高架橋の変位量を予測した。ＦＥＭ解析結果を図 14 に示す。

計測ポイント図 15― 83 ―計測位置

鴻池組技術研究報告

表4
工種

計測方法・管理値

2019

計測方法と頻度
内回り側柱

計測頻度

報告頻度

備考

1日1回程度
準備工事

3次元計測器を用いた自動計測

7ヶ所×1点

初期値計測

変動がなければ

1日3回

1週間に1回程度

山留め工事開始前
1週間

1日1回程度
山留め工事

3次元計測器を用いた自動計測

7ヶ所×1点

1日3回

管理値±3ｍｍ

変動がなければ北側施工時のみ1週間に1回程度計測する

1日1回程度杭工事

3次元計測器を用いた自動計測

7ヶ所×1点

1日3回

変動がなければ管理値±3ｍｍ

1週間に1回程度

北側施工時のみ計測する

1日1回程度掘削工事

3次元計測器を用いた自動計測

切梁架設・解体時

管理値±3ｍｍ

7ヶ所×1点

施工当初は2時間に1回変動がなければ切梁架設・解体時

1日3回

1週間に1回程度

当日は6回程度計測

1日1回程度基礎躯体工事

3次元計測器を用いた自動計測

7ヶ所×1点

1日3回

基礎躯体完了後

写真 7

変動がなければ管理値±3ｍｍ

掘削状況

1週間に1回程度

3次元計測器を用いた自動計測
管理値±3ｍｍ

7ヶ所×1点

1週間経過計測

3日1回程度

1階床コン打設後
1週間

鉄骨工事
計測なし

躯体工事
外壁工事

4.5

計測結果

ＪＲ高架橋の水平変位は、計測対象の工事期間を通じていずれも管理基準値以下であった。
なお、山留め変位の計測値は、いずれのケースも山留め管理基準値以下であった。

写真 8

鉄骨建方状況

管理基準値（＋3mm）

13.8

管理基準値（－3mm）

管理基準値

写真 9（最終掘削時）

外部足場組立状況

16.23ｍｍ【山留め変位の一例】

図 16【ＪＲ高架橋水平変位の一例】

計測結果（一例）

６．まとめ

５．施工状況
「福島５丁目・７丁目共同開発計画」における近接施工
各近接工事の施工状況を写真 5～9 に示す。

について報告した。非常に厳しい施工条件の中でＪＲ高架橋や列車の運行に影響を与えることなく、また、工事を中断することなく安全に工事を終えることができた。今回の経験および施工技術を今後の類似案件に活かしていきたい。
謝辞
本建物の施工にあたり、発注者である阪神電気鉄道㈱様およびＪＲ西日本不動産開発㈱様、設計監理者である㈱久

写真 5

ソイルセメント壁施工状況

米設計様には、多大なるご指導、ご協力を賜りました。関
係者の皆様に厚く御礼申し上げます。
参考文献
1)

財団法人鉄道総合技術研究所：都市部鉄道構造物の近接施工対策マニュアル、平成 19 年１月

写真 6

杭打設状況
― 84 ―